לשר התחבורה הבא לא יהיה זמן להתרווח בכיסא. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית ממספרם בתקופה המקבילה ב-2014, ובעיית הבטיחות של הולכי הרגל דורשת פתרון מיידי ויעיל. הגיעה העת לעצור את פרויקט מצלמות המהירות, שמבוסס על טכנולוגיה מיושנת להחריד, ולהתחיל ליישם פתרונות זולים ונכונים שיצילו חיים במהירות

"המצב מדאיג. ב-12 החודשים האחרונים, אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". את הדברים האלה לא אמר פוליטיקאי שמתמודד בבחירות, או עיתונאי שמנסה את כוחו בהערכת מצב הבטיחות. אלה דברים שאמר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין – מי שאמור להיות הגורם האחראי לתחום הבטיחות בישראל.

וכדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן הדברים שלו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, והם משקפים מציאות עגומה שתדרוש את התייחסותה הדחופה של הממשלה הבאה – ובעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף את השר המכהן, ישראל כץ, שמיעט להתבטא פומבית בענייני בטיחות.

לאורך העשור האחרון אמנם ניכרת ירידה במספר הנפגעים בתאונות, אך ירידה זו מיוחסת ברובה לשיפורים בבטיחות כלי הרכב ומערכי הטראומה, וכן להקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. הבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. וזה קורה דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בהקמת תשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

לרשות אין ערך כשהיא צינור
למה חלה עלייה במספר ההרוגים כאשר מושקעים מיליארדי שקלים בתשתית ואכיפה, וכאשר במרבית המדינות המפותחות נרשמת ירידה עקבית? התשובה המטרידה היא שאין לשאלה הזו תשובה. הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום – גוף שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות – היא לא יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר ולחקור את מה שקורה בכבישים.

ושוב, את הדברים האלה לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים אלא בכירי הרשות לבטיחות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע ברשות שהם עצמם עומדים בראשה. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, הצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות. היא אינה מועילה כיום, ואת התקציב (המקוצץ) שלה אפשר לנצל בצורה טובה הרבה יותר. במקומה צריכה לקום רשות חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית – סמכות שתאפשר לה לקבוע את סדר היום, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר.

במקביל, שר התחבורה יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים. בזמן שהמדינה הקימה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. בשנת 2014, כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל – שיעור כפול משיעור היפגעות הולכי הרגל במדינות מפותחות.

מצלמות לא עוזרות להולכי רגל
וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד – ולהתמודדות הזו יש קשר לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל. למרות שהאחריות נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש בפרויקט הזה – ששואב תקציבי עתק מדי שנה – תועלת בטיחותית. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך לקצות את המשאבים באופן שיתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שנוסו בחו"ל לפני 20 שנה.

גם בעניין זה כדאי להקשיב למה שיש לד"ר שיינין לומר. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז יודע (איפה) יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי… קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". כך בדיוק קושר יו"ר הרשות את מצלמות המהירות ובטיחות הולכי הרגל, והוא לא היחיד שעושה את זה.

ד"ר משה בקר, מוותיקי מומחי הבטיחות בישראל, צפה כבר ב-2007 שמערך מצלמות המהירות יהיה הרבה פחות יעיל מכפי שחזו במשרדי הממשלה. ד"ר בקר אף המליץ לוותר על פרויקט האכיפה לטובת הקמת 1,000 מעברי חצייה בטיחותיים. "הפוטנציאל של הצעה כזו גדול פי שלושה, אבל העלות היא רק חצי מזו של פרויקט האכיפה האלקטרונית", הסביר ד"ר בקר לאתר החדשות ynet.

פסי האטה ומעגלי תנועה אולי לא מכניסים כסף לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי. מעברי חצייה מוגבהים, עם רמזורים שמופעלים על-פי דרישה, לא יעשירו את קופת המדינה אבל יתרמו מיידית לבטיחותם של הולכי רגל. העלויות של שדרוגי תשתית שכאלה היא זניחה – גם כאשר הם נבחנים מול התועלת הצפויה, וגם כאשר הם נבחנים מול פרויקטים אחרים, כמו הרחבת מערך מצלמות האכיפה.

ואת כל זה יידרש שר התחבורה הבא להבין מהר. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה בכ-50% ממספרם בתקופה המקבילה אשתקד. למעשה, מספר ההרוגים מתחילת השנה הוא הגבוה ביותר מאז 2012. וכאשר זה המצב בכבישים, לשר שיחליף את ישראל כץ לא יהיו 100 ימי חסד, או אפילו שבוע אחד של חסד.

The post לידיעת שר התחבורה הבא: הולכי רגל חשובים יותר מאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

בשנת 1947 שלח דוד בן-גוריון מכתב בן עמוד אחד לראשי הסתדרות אגודת ישראל. המכתב הפך לבסיס להסדר ה"סטטוס-קוו", שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת כבר קרוב ל-70 שנה. האם הממשלה הבאה, שתקום אחרי הבחירות שייערכו ביום שלישי הקרוב, תשנה את ההסדר ההיסטורי?

מדינת ישראל משקיעה מדי שנה מיליארדי שקלים בסבסוד הנסיעה בתחבורה ציבורית. הרוב המוחלט של תקציב התמיכות הממשלתי מועבר למפעילים של קווי אוטובוס ציבוריים. מרבית המשתמשים באוטובוסים הם "נוסעים שבויים" – נוסעים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוס. ההכנסה החודשית של נוסעים אלה נמוכה מההכנסה הממוצעת במשק, ולרובם אין מכונית פרטית.

ופעם בשבוע, במשך יותר מ-24 שעות, שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים. כל אותם נוסעים, שרובם נמנים עם השכבות החלשות, נשארים שבויים בביתם. הסיבה, כידוע, היא ה"סטטוס קוו" – הסכם היסטורי, מימי דוד בן-גוריון, שקובע שלא תופעל תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, למעט כמה חריגים (כמו למשל קווי אוטובוס שמשרתים בתי חולים, וכן כמה קווים בחיפה, אילת ובמגזר הערבי).

השיקול להפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת וחג הוא דתי בלבד. יש לא מעט שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים להפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. שירותי תחבורה ציבורית בימי שבת יציעו חופש תנועה למי שנמנים עם השכבות החלשות ואינם מחזקים במכונית פרטית, וכן יסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות. אך שיקולים אלה כלל אינם נשקלים. השיטה הפרלמנטרית בישראל, שהופכת מפלגות קטנות לבעלות כוח רב בשלטון, מסכלת מראש כל שינוי בסטטוס-קוו ואף מונעת דיון מהותי בעניינו.

מי צריך חוק כשיש פתק של בן-גוריון
הסטטוס-קוו מעולם לא עוגן בחוק. זהו הסכם שמבוסס על מכתב ששלח בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל ב-1947, ובו נכללה הבטחה כללית למדי, לפיה יום המנוחה במדינה שתקום יהיה יום השבת. לא הייתה במכתב כל התייחסות לתחבורה ציבורית, אך כבר בשנות ה-50 הפך הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית (ובתחומים נוספים) לסעיף קבוע בהסכמים קואליציוניים שנחתמו בין המפלגות שהקימו את הממשלה.

הסטטוס-קוו הפך למחייב בתחום התחבורה הציבורית מכוח תקנות התעבורה, אלא שקביעת הסדר כל כך משמעותי ("הסדר ראשוני", בעגה המשפטית) שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות יסוד מקובלים (כן, גם בישראל).

עם השנים, ובמטרה להתמודד עם טיעונים חברתיים, החלו מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת להעלות טיעונים סוציאליים. למשל, חברי כנסת מטעם מפלגות דתיות טענו בכמה דיונים בוועדות הכנסת כי הפעלת אוטובוסים בשבת דווקא תפגע בשכבות החלשות, שכן מי שנמנה עם שכבות אלה יידרש לעבוד ביום המנוחה השבועי שלו. בנוסף, נטען שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע בזכויות עובדים מוחלשים (כמו למשל עובדי קבלן), שממילא סובלים מתנאי העסקה בעייתיים.

אין להקל ראש בטענות אלה, אך ספק אם הן מייצגות בעיות בלתי-פתירות. שמירה על זכויות עובדים היא תפקיד בית המחוקקים וההסתדרות, וניתן למצוא פתרונות שיגנו על עובדי תחבורה מפני ניצול ועושק. הבעיה היא שלא מתקיים כל דיון ציבורי אמיתי בנושא, וכך מונצח הסטטוס-קוו – במעמד צד אחד בלבד (הצד של המתנגדים, שאפילו בימי הממשלה האחרונה – שלכאורה הייתה "נטולת-חרדים" – המשיכו להכתיב את סדר היום בכל הנוגע לשינוי הסטטוס-קוו).

איזון אינטרסים? עדיף שלא לעורר דיון ציבורי
כמו בכל הכרעה שלטונית, גם הפעלת תחבורה ציבורית בשבת דורשת איזון בין אינטרסים מנוגדים. מחד, ניצבים אינטרסים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי מנוחה, ובעיקר מתן שירותי תחבורה לשכבות החלשות. מאידך, ניצב אינטרס ציבורי לשמירה על צביון השבת – אינטרס שרבים תומכים בו, גם בקרב מי שאינם מגדירים את עצמם כדתיים.

בשנים האחרונות עלו כמה וכמה הצעות חוק שניסו לאזן בין האינטרסים המנוגדים. למשל, הצעות חוק שיזמו גלעד ארדן (כאשר היה חבר כנסת "מן השורה"), דב חנין וניצן הורוביץ קראו להפעלה של קווי אוטובוס במתכונת מצומצמת ובתוואי שלא יפגע ברגשות של תושבים דתיים. אלא שלהצעות שכאלה אין תוחלת בשיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וחלקן אף אינן מגיעות להצבעה במליאת הכנסת.

על הלך הרוח הרווח בכל הנוגע לסוגיה, אפשר ללמוד מתשובת משרד התחבורה לפנייה שהועברה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. "מדובר בנושא רגיש המעורר מחלוקת פוליטי", הסבירו במשרד. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא" (ההדגשה לא במקור, ש.ה).

אבל אולי הגיע הזמן דווקא לעורר דיון ציבורי בנושא. אולי אפילו הגיע הזמן לנהל משא ומתן, שיאפשר הישגים לשני הצדדים. כך למשל, אפשר לבחון הצעה שהעלתה ח"כ תמר זנדברג, ולפיה תחבורה ציבורית תופעל במתכונת מצומצמת בשבת, ובתמורה תוגבל הפעילות המסחרית ביום המנוחה השבועי (הצעת ח"כ זנדברג דומה להצעה שעלתה באמנת גביזון-מדן).

לעניין זה יפים דברים שכתב המשנה לנשיא בית המשפט העליון בדימוס, השופט מישאל חשין: "סטטוס-קוו 'נוסח ישראל' הוא מושג עמום, מעורפל וגמיש. האוחזים בו מזה ומזה ימשכו אותו, כל אחד מהם לעברו הוא… מה לנו שנדבר בסטטוס-קוו? נדבר באמנה, אמנה הנכרתת ביושר ובתום-לב. באמנה כל צד נותן וכל צד מקבל".

The post אולי הגיע הזמן לשנות את הסטטוס-קוו? appeared first on TheCar.

אף מפלגה לא מבטיחה טיפול יסודי בבעיות התחבורה של ישראל, למרות שמשרד התחבורה מגלגל עשרות מיליארדי שקלים. בינתיים מוסיף מצב הבטיחות בדרכים להתדרדר, בניגוד לשיפור המתמשך בשאר העולם. האם ההצבעה שלנו ביום שלישי יכולה לשנות?

איראן, יוקר המחיה, מערכת הבריאות, מערכת החינוך, המחאה החברתית, רוטשילד, ביבי, בוז'י, בנט, גוש הימין, גוש השמאל – ביום שלישי הקרוב יתקיימו בחירות, ורובנו ייגשו לקלפי עם תקווה כלשהי לשיפור המצב במדינה.

התחושה היא שאף ממשלה – ולא משנה מה יהיה ההרכב שלה – לא באמת תחולל שינויים בדברים הגדולים והקיומיים: שלום לא יפרוץ כאן בקדנציה הקרובה, הפלסטינאים לא ימהרו להתחבק עם אף מנהיג ישראלי, איראן ודאע"ש ישאפו לחבל בנו בלי קשר לזהות הרמטכ"ל או ראש הממשלה, ואף פוליטיקאי לא יהפוך את עורו ויתחיל לפעול ממניעים אידאולוגיים ואלטרואיסטים.

לעומת זאת, חיי היום יום שלנו יושפעו הרבה יותר מחלוקת התיקים "האזרחיים", אותם משרדים שמהלך הפעילות השגרתית שלהם קובע את איכות החיים בישראל.
משרד התחבורה הוא המשרד השלישי בחשיבותו מבחינה כלכלית – מיד אחרי משרד האוצר שמנהל את המדינה ומשרד הביטחון שתקציבו הוא הגדול ביותר והשפעתו על הרכש הביטחוני ועל ההי-טק משליכים על כלל הפעילות במשק.

המדריך שלפניכם סוקר את עמדות המפלגות השונות בתחום התחבורה והבטיחות בדרכים, במידה שיש כזאת התייחסות בכלל, וסדר המפלגות הוא בהתאם למצבן, נכון להיום, בסקרים.

כך, למשל, מפלגת הליכוד כלל לא טרחה לפרסם מצע, כשאחת התגובות שנמסרו על-ידי אחד מבכיריה בעניין זה היא ש"מפלגת שלטון לא צריכה לפרסם מצע. מה שהיא עשתה ועושה הוא המצע שלה". אם כך, כל אחד צריך לשפוט בעצמו את העשייה של הליכוד בתחום התחבורה ואת המצב הקיים כעת בשטח.

אולי בוז'י?

למרבה הצער, גם "המחנה הציוני" לא הציג עד כה תוכנית סדורה לשינוי ושיפור מצב התחבורה בישראל. מצע המחנה הועתק – לפחות בתחום התחבורה – ממצע מפלגת העבודה, ואין בו שום תוכנית מעשית לפעולה. כל ההתייחסות לתחבורה מסתכמת ב-400 מילים, וחוץ מאשר המשפט "הקצאת משאבים מוגברת למאבק בתאונות דרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים אדומים והגברת האכיפה והענישה" כמעט כל שאר ההתייחסות היא לתחבורה ציבורית ולשבילי אופניים בלבד.

הרשימה המשותפת של המפלגות הערביות לא מציגה מצע, לפחות בעברית, אלא רק שמונה עקרונות בנושאים שונים – ללא כל התייחסות ספציפית לתחבורה, תחבורה ציבורית או בטיחות בדרכים.

לא מיותר לציין שהאוכלוסיה הערבית בישראל מעורבת בתאונות דרכים – כפוגעת וכנפגעת – בשיעור גבוה בהרבה מחלקה באוכלוסיה הכללית, ולכך יש סיבות רבות ושונות – החל מהכשרת הנהג וחינוך לבטיחות וכלה בתשתיות ואכיפה. אפשר היה לצפות ממי שטוענים שהם מייצגים את הציבור הזה שתהיה להם תוכנית סדורה ולכל הפחות אמירה עקרונית בעניין זה.

יש עתיד היא המפלגה היחידה שמציגה מצע מפורט וברור עם פרק שמוקדש לתחבורה בהיבטיה השונים (אם כי הוא מתחיל רק בעמוד 257, סעיף 24 מתוך 26).
כדאי לקרוא ולהתרשם מן הפרק הזה, וראוי גם לשים לב לכך שחלק מן האמירות שם נראות כאילו נכתבו כלאחר יד ולא על-ידי מי שבאמת חי את התחום (למשל: הבטחה ל"תיקון כבישים אדומים", על אף שהמושג "כביש אדום" לא משמש את אנשי המקצוע מזה קרוב לעשור, וכביש אדום לא "מתקנים").
ובכל זאת, אם מישהו מתכוון לבחור במפלגה שטרחה להתייחס אל תחום התחבורה ומבטיחה לשפר אותו, הברירה היחידה שלו כרגע היא 'יש עתיד'.

למפלגת הבית היהודי יש משהו שנראה כמו תוכנית, אבל אין בה כמעט כל סוג של התייחסות לבעיות התחבורה הרבות, למעט שורה אחת כללית מאד לגבי חשיבותה של תחבורה ציבורית.

מפלגתו של משה כחלון, "כולנו", מקדישה 10 שורות שלמות לחזון התחבורתי שלה, עמוק בתוך פרק המצע שלה שעוסק בעידוד תעסוקה והגברת הצמיחה, ושם מוזכר ששיפור תשתיות תחבורה חשוב ככלי לעידוד תעסוקה ולהגברת הצמיחה. מפלגת כולנו מבטיחה הבטחה עמומה לשפר את תשתיות התחבורה, וגם – לא פחות חשוב – את התחבורה הציבורית.

ש"ס, במקום מצע, פרסמה "תוכנית" שכותרתה "מיסוי עשירים", ואין בה כל התייחסות לעובדה שהמגזר החרדי מעורב בתאונות בשיעור גבוה בהרבה מחלקו באוכלוסיה, או איזו שהיא התייחסות לתשתיות תחבורה או לשדרוג התחבורה הציבורית.

לעומת זאת, בש"ס דורשים להעלות את המיסוי על מכוניות חדשות ולהטיל מיסוי של 10% נוספים על כל מכונית חדשה שמחירה מעל 150 אלף ש"ח.
על מכוניות שמחירן מעל 750 אלף ש"ח, כמו זו ששימשה את המר"ן זצ"ל, הם דורשים להטיל מיסוי נוסף של עוד 22% (ומדוע, אגב, דווקא 22% ולא 20 או 30?, לש"ס פתרונים).
אם לא די בכל אלה, בש"ס גם דורשים להטיל אגרה נוספת בשיעור של 1% ממחיר המחירון של כל מכונית.
מיסוי הרכב בישראל הוא ממילא בין הגבוהים במדינות המפותחות והעלאת מיסוי תייקר את מחירי כלל המכוניות, כולל משומשות, וכך תרחיק אותן מהישג ידן של שכבות חלשות. העלאת מיסוי תפגע בבטיחות כלי הרכב ותגרום ליותר נפגעים.

מיותר לציין שש"ס, כמו גם יהדות התורה שמדורגת אחריה בסקרים, מייצגת ציבור חרדי שגם הוא, כמו הציבור הערבי, מעורב ונפגע בתאונות דרכים בשיעור גבוה בהרבה מחלקו באוכלוסיה.
גם במקרה הזה אפשר היה לצפות מנציגי הציבור, ובמיוחד ממי שמאמינים ב"נשמרתם לנפשותיכם", וב"פיקוח נפש", שיפעלו למען הציבור שלהם בהקשר של בטיחות בדרכים.

בפועל, בעוד שש"ס מציגה חזון שעלול לפגוע בבטיחות, במצע של יהדות התורה אין בכלל התייחסות לתחבורה, למעט משפט אחד בנוגע לתחבורה ציבורית.

אצל מפלגת ישראל ביתנו יש אזכור עקיף לתחבורה, וטפיחה על שכמו של שר החוץ היוצא אביגדור ליברמן עם אמירה לגבי התקופה הקצרה שבה כיהן כשר תחבורה לפני למעלה מעשור, אבל אין אף הצעה לפעולה, הצהרת כוונות או תוכנית.

למפלגת יחד, של אלי ישי, יש התייחסות קצרה לתחבורה אבל רק בהקשר של תחבורה ציבורית, אבל מכיוון שהוא לכל הפחות מזכיר את התחום כנראה שמגיעות לו כמה נקודות.

אצל מר"צ קיימת התייחסות לתחבורה אבל כדי להגיע עד אליהן נדרשת עבודת בילוש, היות שהן חבויות עמוק בתוך סעיפים אחרים ולא קשורים.
מבין שלוש האמירות הברורות של מר"צ יש שתיים מועילות (הוספת נתיבי תחבורה ציבורית וצמצום ההקלות לליסינג) ואחת ממש מביכה: "העתקת מודל הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב" למקומות נוספים.
האמירה הזאת לבדה מוכיחה ניתוק בין מר"צ להבנה בתחבורה, שהרי מר"צ מוחה כנגד יחסי "הון שלטון" בעוד שמודל הנתיב המהיר נבנה כך שהוא משרת יותר את בעלי ההון מאשר את כלל הציבור.

עם זאת, במר"צ מבקשים לקדם את "ישום התכנית הלאומית הרב שנתית למאבק בתאונות הדרכים (על בסיס דוח שיינין עם שינויים מתבקשים למניעת הגדלת נפח התנועה), כולל השקעת המשאבים הדרושים לביצועה", וכן את "ביסוס הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כרשות עצמאית", ואת "הגברת החינוך וההסברה לתרבות הבטיחות בכל המגזרים בישראל" – כך שהם בדרך הנכונה אם כי חבל שהדברים כתובים בסוף פרק התחבורה במקום בראשיתו.

The post מדריך למצביע: איזו מפלגה מתייחסת לתחבורה? appeared first on TheCar.

מדוע אסור שכץ יישאר במשרד התחבורה והאם יש מצב שעוד נתגעגע אליו?

שר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, "זכה בפיס": בקדנציה הראשונה שלו במשרד, החל ברבעון השני של שנת 2009, תקצב משרד האוצר עשרות מיליארדי שקלים למשך החומש, ומאות מיליארדי שקלים לטווח ארוך יותר, בניסיון לצמצם ולו במעט את הפיגור העצום בתשתיות התחבורה בישראל.
הכסף הענק הזה, לפחות החלקים ממנו שהוזרמו בפועל, שימש ומשמש את "החברה הלאומית לדרכים" להפשרת עשרות פרויקטים שניצבו מאובקים על המדפים, והשדרוג המבורך והנחוץ של כבישים יצא לדרך.

במקביל עברה החברה הלאומית לדרכים שני שינויים נוספים: היא קיבלה לידיה את האחריות לסלילת מסילות ברזל עבור הרכבת, ושינתה את שמה – בפעם השנייה לאחר שהפסיקה להיות "מע"צ" – ל"נתיבי ישראל", שם שאולי מרמז על שמו של השר הממונה ואולי אנחנו רק חולמים.

אין חולק על עצם הביצוע של פיתוח חשוב ונחוץ של תשתיות כבישים ומסילות בפריפריה, כמו גם על יציאתו לדרך של פרויקט כביש הרוחב 531 מהרצליה לכביש 6.
אלא שבמהלך הקדנציה וחצי של כץ כשר תחבורה לא חלה התקדמות של ממש בתשתיות הפקוקות של מרכז הארץ, וגם פרויקט הרכבת התחתית של גוש דן זכה, ועוד יזכה, להעסיק צוותים במשרד מבקר המדינה וזאת מבלי שהתקדם הרבה.

תקופתו של כץ התאפיינה גם בפופוליזם זול ומזיק בכל הקשור לתחרות בתחום הרכב, ששיאו היה מינוי ועדת זליכה וניסיון ליישם את מסקנותיה תוך התעלמות משיקולים מקצועיים.
זליכה, פקידי משרד התחבורה והשר עצמו הוכיחו לא רק חוסר מקצועיות אלא בעיקר חוסר הבנה במבנה של תעשיית הרכב העולמית, ובמקום להגביר את התחרות ולשפר את השירות לאזרח בתחומים שזועקים לשמיים הם ניסו להיכנס בכל מחיר ביבואני הרכב. לדברי זליכה זה לא קרה במקרה אלא מתוך ניסיון של כץ להצטייר כ"כחלון של ענף הרכב".

בתחום הנמלים והרכבות צריך לומר לזכותו של כץ שהוא הפגין אומץ ציבורי שלא היה מנת חלקם של רוב קודמיו, והוא לא היסס להתעמת עם ועדי עובדים מן החזקים במשק.
אלא שבמבחן התוצאה, כמעט שש שנים לאחר כניסתו לתפקיד, אף נמל ים חדש עדיין לא נמצא בבניה.

משרד עם כח

הכסף הגדול שעבר דרך משרד התחבורה בתקופתו של כץ הפך את המשרד הזה למוקד עליה לרגל של ראשי רשויות ולכח משמעותי מאד במארג הפוליטי בישראל, אבל למרות זאת עד היום לא נשמעה אף מילה בנוגע לתחום התחבורה במערכת הבחירות הנוכחית מצידה של אף מפלגה.

אף מועמד לא הצהיר על תוכניות וכוונות בתחום התחבורה, כמעט אף מפלגה לא פרסמה מצע שמתייחס לתחום (המעט שכן פורסם מוצג במדריך לבוחר שאנחנו מפרסמים כאן) ואף מועמד גם לא אמר שהוא מעוניין להיות שר תחבורה.

ישראל כץ אמנם הצהיר שאין בכוונתו להישאר במשרד התחבורה, אבל כבר למדנו שפוליטיקאים לא תמיד מבצעים את מה שהם מבטיחים.
בבחירות הקרובות, אם הליכוד ירכיב את הממשלה וכץ לא יצליח לקבל תיק חשוב יותר, לא מן הנמנע שהוא יישאר בתפקידו למשך קדנציה נוספת, ויש לפחות סיבה אחת משמעותית שבגללה אסור שזה יקרה.

בתקופתו של כץ, באופן שאין דרך אחרת לתאר אותו מאשר "הרס שיטתי", נהרס המבנה הרעוע מלכתחילה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא הפכה מארגון שנוצר מתוך הבטחה גדולה לגוף חסר תוחלת שעצם קיומו מזיק לבטיחות בדרכים.
כץ, באופן אישי, אחראי למחדל המתמשך בבטיחות בדרכים, אשר גורם לכך שכל אחד מאיתנו, ומבני משפחותינו, חשוף כרגע לרמת סיכון גבוהה בהרבה מן המקובל במדינות מפותחות.

העובדה היא שהסיכוי שלנו, ושל יקירינו, להיפגע או למות בתאונת דרכים גדול מן הסיכוי שלנו להיפגע במלחמה, בפעולת איבה, בפשע שנאה, או אפילו בגלל פשע באשר הוא פשע – וכץ, באופן אישי, אחראי לזה שהסיכוי הזה לא קטן במהלך הקדנציה שלו באותה מידה שהוא קטן באותה תקופה במדינות מערביות אחרות.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משמשת את הממשלה כעלה תאנה, ויש מי שסבור בטעות שהיא מועילה לשיפור הבטיחות. העובדה היא שאין בידי הרשות אף נתון שמעיד על תרומה שלה לבטיחות, ויו"ר הרשות היוצא – ד"ר יעקב שיינין (שמסיים את תפקידו בתוך מספר שבועות) – אף אמר זאת באופן גלוי במספר הזדמנויות.
כרגע גורמת הרשות לנזק הגדול בעצם הקיום שלה: עשר שנים אחרי פרסום דו"ח ועדת שיינין, שאמור היה להביא להקמת גוף מקצועי שמוביל את שיפור הבטיחות – נותרנו רק עם הכותרת ועם שם של גוף, אבל ללא מהות.
הדבר היחיד שיכול לתקן את המצב ולהביא תקווה אמיתית לשיפור הבטיחות בישראל הוא סגירת הרשות והקמת גוף חדש לפי אמות מידה מקצועיות, תחת חוק חדש שיקנה לו סמכויות מהותיות.

מה לעשות?

הכסף הגדול, כאמור, ובעיקר הכח שמקנים "תקציבי הבטיחות" מול ראשי הרשויות, ימשוך את השר הבא אל משרד התחבורה, וכל אחד צריך לשאול את עצמו באיזה אופן תשפיע ההצבעה שלו על האיוש הזה.

במדינות מתוקנות פועלת האופוזיציה כ"ממשלת צללים", שבה כל תפקיד מאויש על ידי אדם מסוים שמרכז את הידע והתוכניות בתחום.
אצלנו, גם בגלל המבנה הפוליטי וגם בגלל שכל המפלגות שומרות את כל הכיף לרגעי המשא ומתן שלאחר הבחירות, אף מועמד לא מצהיר על עצמו שהוא מתכוון להיות שר תחבורה, ולא מספר לנו מה בכוונתו לעשות בתפקיד הזה.

מה שבטוח זה שכץ, אשר במשך כמעט שש שנים לא עשה אף פעולה לשיפור הבטיחות או לחיזוק הרשות, אלא רק להיפך, לא ראוי להישאר במשרד הזה אף רגע נוסף אחד.
עם זאת, גם לליכוד יש מי שיכולים לעשות טוב יותר מכץ – אחד הבולטים בהם הוא גלעד ארדן אשר עסק בעבר בתחום הבטיחות בדרכים, ונראה שלא יישאר אדיש אליו אם יגיע ללשכה הזאת.

החבר של הרע הוא היותר גרוע

מן הפח אל הפחת, תיק התחבורה עלול ליפול לידי מי מנציגי הבית היהודי, מה שעלול לגרום לנו להתגעגע אפילו לישראל כץ.

בלי קשר לעמדה הפוליטית של כל אחד בנוגע לשטחי יהודה ושומרון, להסכמי שלום עם הפלסטינאים או לבניה בהתנחלויות, מדינת ישראל נמצאת בפיגור של עשרות שנים מבחינת תשתיות התחבורה שלה, וזו עובדה.
העברת תקציבים לסלילת כבישים חדשים בשטחי יהודה ושומרון (מעבר לשיפורים שנחוצים מטעמי בטיחות) תפגע ברוב תושבי ישראל מפני שהיא תבוא על חשבון ההשקעה בתוכניות הקיימות.
אנשי הבית היהודי – גם במשרד השיכון וגם בועדת הכספים – הדגימו לנו בקדנציה הנוכחית כיצד זולג הכסף, ולא צריך להיות גאון פוליטי כדי להבין מה יקרה אם שר התחבורה הבא יבוא משם.

בזמן שנותר עד לבחירות יכולים כל ראשי המפלגות האחרות לשתף אותנו בחזון שלהם – אם יש כזה – בנוגע לתחבורה, ובעיקר לספר לנו מי יהיה שר התחבורה מטעמם אם אכן יזכו במנדט שלנו.

אנחנו, מי שנושאי התחבורה בכלל, והבטיחות בדרכים בפרט, קרובים לליבם – נצביע למפלגה שתחליף את כץ באדם שמסוגל לתקן את משרד התחבורה ולברוא מחדש את הרשות הלאומית.

The post ביום שלישי בחירות. למי נצביע? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה החל בפרסום סרטוני וידאו שמהללים את תוכנית "נתיבי ישראל", שאושרה בממשלה כבר לפני כחמש שנים וחלקה יתממש רק בסוף העשור. האם עיתוי הפרסום מושפע מהבחירות? במשרד דוחים את הטענות ואומרים כי "הפקת הסרטונים לא נועדה כלל לקדם את המשרד אלא לספק מידע חיוני לציבור"

חודשיים בלבד לפני הבחירות לכנסת ה-20, בוחר משרד התחבורה לפרסם סרטוני וידאו שמציגים לציבור את תוכנית "נתיבי ישראל" – הרחבה של רשת המסילות והכבישים, שאושרה בממשלה הקודמת כבר לפני כחמש שנים. חלק מהפרויקטים שנכללים בתוכנית לא יתממשו לפני שנת 2016, וחלקם יוקמו רק לקראת סוף העשור.

בסרטונים מופיעים עובדים בכירים במשרד התחבורה, ובכלל זאת סמנכ"לית בכירה, ראשי אגפים, מנהלי פרויקטים ובכירים בחברות ממשלתיות הכפופות למשרד – רכבת ישראל וחברת "נתיבי ישראל". הסרטונים מציגים כמה מהפרויקטים הנכללים בתוכנית "נתיבי ישראל", תוך תיאור מפורט של תועלות כלכליות וחברתיות של הקמת קווי רכבת חדשים.

סמיכות מועד הפרסום של הסרטונים לבחירות הקרובות לכנסת, שייערכו ב-17 במרץ, עלולה לעורר קשיים: על-פי חוק הבחירות (דרכי תעמולה) והנחיות היועץ המשפטי לממשלה, חל איסור חד-משמעי על שימוש בכספים של משרדי הממשלה "בקשר עם תעמולת בחירות, במישרין או בעקיפין".

מה יחשוב האדם הסביר?
ההגדרה של תעמולת בחירות אינה חדה ומדויקת, אך על-פי הנחיות היועץ המשפטי לממשלה "חל איסור על פרסום המתיימר לסכם, או לתאר, את פעולתו של אותו גוף מבוקר (למשל משרד התחבורה, ש.ה), אם יש בו מבחינת העיתוי, התוכן והנוסח משום תעמולת בחירות למי שמתמודד במערכת בחירות".

למרות שבסרטונים שהפיק משרד התחבורה לא מופיעים תמונתו או שמו של שר התחבורה, ישראל כץ, אין הדבר שולל את האפשרות שבית משפט יקבע שמדובר בתעמולת בחירות: על-פי הנחיות היועץ המשפטי לממשלה, בחינת כל מקרה תיעשה "בהקשר, במועד, בתוכן הדברים, בנוסחם ובשאר נסיבות".

המבחן הקובע להגדרת תעמולת בחירות אסורה הוא מבחן האדם הסביר: על-פי הנחיות היועץ המשפטי לממשלה, "כל פרסום יש לבחון על-פי מועדו, הקשרו ומשמעותו בעיני האדם הסביר". מאחר שמבחן האדם הסביר משמש את בתי המשפט להנהגת נורמות רצויות – ולרוב אינו מבוסס על נורמות מצויות – הבחינה נחשבת לרוב למחמירה.

האיסורים הקבועים בחוק הבחירות חלים 90 יום לפני מועד הבחירות, אך בעניין האיסור הנוגע לתעמולה הורחבה תקופת האיסור, ולמעשה היא אינה מוגבלת בזמן. גם בעניין זה, המבחן החל הוא גמיש וללא פרק זמן מוגדר ומדויק. עם זאת, על-פי הנחיות היועץ המשפטי לממשלה, "ברור כי ככל שמועד הבחירות קרוב יותר, כך מתחזקת ההנחה שמדובר בתעמולת בחירות".

"כאילו נועדו לסייע למפלגה או אחרת"
גם השתתפותם של בכירי משרד התחבורה בסרטונים עלולה לעורר כמה בעיות. על-פי הוראות של נציבות שירות המדינה, על כל עובד מדינה – ובכלל זאת כל העובדים במשרדי הממשלה – "להקפיד שמעשיו או התנהגותו לא יתפרשו כאילו נועדו לקדם אינטרס של מפלגה כלשהי או מועמד מסוים".

בהמשך ההוראות, שבהן נאסר על עובדים לקחת חלק בתעמולת בחירות, מובהר כי "על העובד להביא בחשבון כי עקב מעמדו כעובד המדינה עלול הציבור לפרש התנהגויות או מעשים מסוימים שלו כאילו נועדו לסייע למפלגה זו או אחרת, או למועמד זה או אחר, ועקב רגישות זו עליו לנהוג משנה זהירות בעניין זה".

יש לציין כי פרסום הסרטונים באתר האינטרנט של משרד התחבורה ובדף הפייסבוק של המשרד אינו משנה דבר. על-פי הנחיות היועץ המשפטי לממשלה, "אתרי אינטרנט, דפים ברשתות חברתיות ואפליקציות שהם ממשלתיים… לרבות אלה המשמשים את תושבי המדינה לקבלת מידע על הנעשה בגופים המנויים (למשל משרד התחבורה, ש.ה) הם 'משאב ציבורי' ושימוש בהם לצרכי תעמולת בחירות מנוגד להוראות החוק".

"המיקוד הוא על התועלת"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי "הפקת הסרטונים לא נועדה כלל לקדם את המשרד אלא לספק מידע חיוני לציבור, כחלק מהעבודה השוטפת וזכות הציבור לדעת ואי פרסומם לאחר הפקתם בשל הסמיכות למועד הבחירות היה גובל בבזבוז משאבים, גם אם מדובר בעלות זעומה. שר התחבורה אינו מופיע כלל בסרטונים ואינו מוזכר בהם, כך שהמיקוד הוא על התועלת המגולמת בפרויקטים לציבור הרחב".

במשרד גם ציינו כי "ההחלטה על הפקת הסרטונים ואישורם התקבלה על-ידי ראש מנהלת פרויקט נתיבי ישראל במשרד התחבורה… ההחלטה התקבלה עוד לפני למעלה משנה והפקתם החלה לפני ארבעה חודשים, הרבה לפני ההחלטה לקיים בחירות".

The post חודשיים לבחירות: משרד התחבורה מפרסם את עצמו appeared first on TheCar.

שר התחבורה ובכירי משרדו הבטיחו לקדם במהלך פגרת הבחירות את רפורמת התחרות, שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות בכ-20% ולהביא לירידות גם במחירי חלפים וטיפולים במוסך. אלא שיותר מחודש חלף מאז הדיון האחרון בעניין הרפורמה, ושר התחבורה כבר מאשים את יריביו הפוליטיים

לפני קצת יותר מחודש הגיע מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, לדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין רפורמה שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות בכ-20% באמצעות הגברת התחרות בשוק הרכב. למרות פיזור הכנסת לקראת הבחירות שייערכו ב-17 במרץ, הבטיח יצחקי שמשרדו ימשיך לקדם את הצעת החוק הממשלתית שנועדה לאפשר את יישום הרפורמה. "אנחנו נדאג להשיג הסכמות בוועדת ההסכמות כנדרש, ולקדם ולהשלים את הצעת החוק החשובה הזאת", הצהיר יצחקי בפתיחת הדיון.

אלא שמאז ועד היום לא התקיימו דיונים בעניינה של הצעת החוק הממשלתית, ואם לא תאושר ההצעה במהלך פגרת הבחירות, לא ברור מה יעלה בגורלה של הרפורמה בשוק הרכב. בממשלה הבאה, ותחת שר תחבורה חדש, עשויה רפורמת התחרותיות להיזנח, או לכל הפחות להידחות לתקופה של חודשים רבים. אמנם יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, הבהיר שיהיה מוכן לקדם את הצעת החוק הממשלתית גם בפגרת הבחירות, אך בלוח הזמנים של הוועדה לא נקבעו עד עתה דיונים בעניין הרפורמה.

כמו במקרים קודמים שבהם התעכב אישור הרפורמה בוועדת הכלכלה, בחר שר התחבורה, ישראל כץ, להאשים את יריביו הפוליטיים בטרפוד היזמה. "החוק להסדרת התחרות בענף הרכב, שיחולל מהפכה במחירי הרכב, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף, עומד בפני סיום", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו. "כל מה שנידרש זה שראשי סיעות העבודה ויש עתיד בכנסת, איתן כבל ועופר שלח, יתנו את הסכמתם להשלמת החקיקה עוד לפני הבחירות. הם הסכימו והתחרטו למרות שבעבר תמכו בחוק. האם הפוליטיקה הקטנה ולחצי הלוביסטים ינצחו את טובת האזרח?".

אולם, קידום הרפורמה בוועדת הכלכלה אינו דורש בהכרח את הסכמתן של סיעות האופוזיציה: אמנם ועדות הכנסת רשאיות להתכנס בפגרת הבחירות בכפוף לאישור של "ועדת הסכמות", שבה חברים נציגי קואליציה ואופוזיציה, אך על-פי החלטת ועדת הכנסת מדצמבר האחרון, יו"ר הכנסת יכול לאשר דיונים באחת הוועדות לפי בקשת הממשלה. לכן, השר כץ יכול לעקוף את ועדת ההסכמות בכך שיפעל להגשת בקשה מטעם הממשלה.

על-פי הערכות, השר כץ אינו ממהר כעת לעקוף את ועדת ההסכמות מאחר שלא מובטח רוב לאישורה של הרפורמה בוועדת הכלכלה. למעשה, כבר בדיון האחרון שערכה הוועדה בעניין הרפורמה, ב-7 בדצמבר, נשמעה ביקורת נגד כוונת משרד התחבורה להמשיך לקדם את הרפורמה בתקופת הבחירות.

"אני מבינה שכולם התארגנו להגיע לדיון ואני מבינה שהדיון מאוד חשוב, אבל אני גם מבינה שאנחנו יום לפני פיזור הכנסת", אמרה ח"כ קארין אלהרר מסיעת יש עתיד. "מדובר בהצעת חוק עם השלכות כבדות משקל על כל הענף הזה. אני חושבת שזה לא יאה ולא נאה שאנחנו מנסים להעביר דברים בדקה ה-90, בלי שבאמת יש נציגות של חברי כנסת בעניין הזה… לכן אני חושבת שזו תהיה טעות, כי אנחנו לא נוכל לעשות את עבודתנו נאמנה".

למרות דברי הביקורת של השר כץ נגד ראשי סיעות יש עתיד והעבודה, ראוי לציין שכלל לא ברור אם הרפורמה בשוק הרכב אכן תצליח להשיג את יעדיה השאפתניים: למשל, הוזלת מחירי המכוניות החדשות ללא שינוי במדיניות המס צפויה להיות זניחה. למעשה, יש גם מי שסבורים שהרפורמה תגרום להכבדה ניכרת בנטל הבירוקרטיה בשוק הרכב, וכתוצאה מכך דווקא בעלי עסקים קטנים ובינוניים יידרשו לשאת בעלויות נוספות – עלויות שעלולות "להתגלגל" בסופו של דבר לכיסי הצרכנים.

דווקא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן, שהביע נכונות להמשיך לקדם את הרפורמה בפגרת הבחירות, היה מהראשונים שזיהה את הסכנה הטמונה בהצעת החוק הממשלתית – הצעת חוק מסובכת ומסורבלת, שכוללת יותר מ-200 סעיפים וכמה מאות תתי-סעיפים. "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם", הזהיר ח"כ ברוורמן.

The post מה קרה לרפורמה שאמורה להוזיל את המכוניות החדשות? appeared first on TheCar.