בוש, ספקית החלקים והטכנולוגיה הגדולה ביותר לתעשיית הרכב ויצרנית הצמיגים האיטלקית פירלי הכריזו בשבוע שעבר על שיתוף פעולה מעניין שעשוי לחולל מהפכה בבטיחות בדרכים או להעלות משמעותית את עלויות תחזוקת הרכב (או גם וגם).

צמיגים הם החלק היחיד בכלי רכב שאמור לגעת פיזית בכביש, וככל שאפשר להפוך אותם לחיישן שמספק נתונים אודות רמת האחיזה המדויקת של המשטח עליו הם מתגלגלים, מצב הצמיג עצמו, וגם אודות לחצים וכוחות שמופעלים על הרכב – הם יכולים לקחת חלק קריטי בכל מערכת שמשפיעה על התנהגות הרכב מבחינת האצה, בלימה והיגוי.

חיבור בין נתונים שנאספים בצמיגים לבין בקרת היציבות משדרג את ביצועי הבקרה כך שהתגובות שלה אמורות להיות יותר מדויקות, מכיוון שהן נסמכות על מידע ישיר שנאסף בתוך הצמיגים במקום על מידע עקיף שנאסף מחיישנים עצמאיים שמותקנים על הסרנים של הרכב.

פירלי, כמו מספר יצרניות צמיגים מובילות אחרות, עובדת מזה זמן על שילוב של חיישנים שונים בצמיגים מתוצרתה, במטרה לשדר מידע רב לכלי הרכב שעליהם הם מורכבים. פירלי מכנה את הטכנולוגיה שלה Cyber Tyre.
בוש, מאידך, היא החברה הראשונה שפיתחה מערכות ABS לרכב בייצור סדרתי, וגם הראשונה שפיתחה מערכות בקרת יציבות (ESC) לרכב. שתי מערכות אלה הן החשובות והאפקטיביות ביותר בכל הקשור לבטיחות האקטיבית של כלי רכב.

בוש ופירלי החלו את שיתוף הפעולה הספציפי ביניהן בפרויקט משותף ראשון שבוצע יחד עם יצרנית מכוניות העל האיטלקית 'פגאני', עבור דגם ה'אוטופיה' רודסטר. ככל שאפשר להבין מן ההודעה המשותפת של שתי החברות – שיתוף הפעולה ביניהן התרחב לפיתוח של תוכנת הפעלה חדשה למערכות בקרת יציבות מתוצרת בוש, וכעת היא "יודעת לדבר" עם הנתונים שמפיקים "הצמיגים החכמים" של פירלי.

חלק חשוב נוסף של שיתוף הפעולה נוגע לשימוש של פירלי בטכנולוגיות חיישנים שפותחו על-ידי בוש ו"נארזות" תחת הכותרת "מערכות מיקרו-אלקטרו-מכניות", או (MEMS). מערכות אלה התפתחו כאבולוציה של חיישני לחץ אוויר בצמיגים והם פועלים בתקן BLE, ראשית תיבות של 'Bluetooth Low Energy'.

מה יוצא לנו מזה?

בוש ופירלי לא סיפקו פרטים טכניים, שעשויים להיות חסויים, אבל הן כן מספרות שהשילוב בין טכנולוגיות שפותחו בשתי החברות יאפשר איסוף טוב יותר, וגם עיבוד ושידור נתונים בזמן אמת מן הצמיגים למערכות בקרת היציבות בתקן BLE "באופן שמפחית את צריכת האנרגיה".

שתי החברות גם מבטיחות שהפרויקט המשותף שלהן ישדרג את רמות הבטיחות והנוחות, וגם את ה"קיימות" – מה שעשוי לרמוז על הארכת אורך החיים של צמיגים, וגם ישפר את "דינמיקת הנהיגה".

מן הפרספקטיבה שלנו, הצרכנים, השאלה החשובה ביותר היא שאלת עלות-תועלת: באיזו מידה תשתפר הבטיחות וישופרו ביצועי האחיזה או ההתנהגות של רכב, ובאיזה מחיר זה יקרה. את הרמזים הראשונים לכך נוכל לקבל כאשר פירלי ובוש ישיקו מערכות כאלה על מכונית מייצור סדרתי.

חשוב לזכור שיצרנית צמיגים עושה את הכסף שלה ממכירת צמיגים, וזה אומר שכאשר צמיגים שורדים למשך יותר זמן הן צריכות לייצר רווחים בדרך אחרת, למשל על ידי העלאת מחיר הצמיגים.

בנקודה זאת נראה שהעניינים מסתדרים בסדר הגיוני, אבל לא בטוח שזה פועל לטובתנו, הצרכנים: פירלי ממוצבת כיצרנית של צמיגים מתוחכמים ויקרים והיא אחת הספקיות החשובות בפלחי הספורט והיוקרה. כדי לשמר את מעמדה שם פירלי זקוקה למוצרים טכנולוגיים ויקרים שאנשים יהיו מוכנים לשלם תמורתם יותר.

זה מביא אותנו אל תחום חיישני לחץ האוויר בצמיגים, שהוא ללא ספק הפיתוח שתרם את התרומה הגדולה ביותר לבטיחות בתחום הצמיגים מאז המצאת טכנולוגיית הצמיג הרדיאלי. חיישני לחץ אוויר משדרים לנהג מידע אודות צניחת לחץ האוויר בצמיגים ובכך מצמצמים מאוד את סכנת הפיצוץ של צמיג בעת נסיעה.

פרשת פורד אקספלורר וצמיגי 'פיירסטון', שהתפוצצה, תרתי משמע, בארה"ב ובעולם בשנת 2000, הובילה לחקיקה בינלאומית נרחבת שמחייבת את כל יצרניות הרכב לכלול חיישני לחץ אוויר בכל רכב חדש. לחיישנים אלה יש אורך חיים של מספר שנים (במקרים רבים הם שורדים את כל אורך חיי הרכב, אך לא תמיד), ולאחר מכן יש להחליף אותם ולכל הפחות להחליף את הסוללות שלהם.

החשש, בכל הקשור לחיבור בין חיישני צמיגים למערכות ברכב, מגיע מעולמות המדפסות הביתיות ומחסניות דיו/טונרים: האם יצרניות הצמיגים והרכב מפתחות תלות שלנו – הצרכנים בשימוש בצמיג מסוים לדגם רכב מסוים, ובאיזו מידה הטכנולוגיה מייקרת את הצמיגים?

אין צורך להסביר כיצד עלולה תלות כזאת לייקר את עלות התחזוקה של רכב, וכדי להימנע מכך מבעוד מועד יש לייצר רגולציה מתאימה ותקינה בינלאומית שתאפשר לכל יצרניות הצמיגים "לדבר באותה שפה" עם מערכות הרכב.

האם בוש תקנה את פירלי?

בשולי ההודעות המשותפות של בוש ופירלי נכתב גם ש"בוש ופירלי חולקות חזון של עבודה לטווח ארוך, והן מתכוונות לחקור יחד לוגיקת מחשוב משופרת של אותות צמיגים כקלט פוטנציאלי לבקרים דינמיים משופרים ברכב".

הערה זאת יכולה להיות פשוטה ותמימה, ולתאר שיתוף פעולה הגיוני בין יצרנית הצמיגים שפיתחה את המערכת הראשונה בעולם שמבוססת על "צמיגים עם חיישנים שאוספים נתונים ומשדרים אותם לרכב לצורך עיבודם בזמן אמת" לבין ספקית החלקים הגדולה ביותר בעולם הרכב.

עם זאת, לא מזיק לדעת שאחת המתחרות החשובות ביותר של בוש על תשומת הלב של יצרניות הרכב היא קונטיננטל הגרמנית, שגם היא מספקת מערכות טכנולוגיות מתוחכמות ויקרות, בהן גם מערכות בקרת יציבות.

עוד פריט מידע מעניין הוא תזכורת לכך שכבר בשנת 2001 בוש הקימה חברה משותפת יחד עם יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן במטרה לפתח טכנולוגיות לאיסוף מידע מן הצמיגים – וזה מדגיש את הצורך של בוש להימצא בתחום הזה.

קונטיננטל, בשונה מבוש, היא אחת מיצרניות הצמיגים החשובות, וגם היא נמצאת בחזית הפיתוח של "צמיגים חכמים". לכן לא יהיה זה מופרך להעריך שאנשי בוש לכל הפחות "מעיינים באפשרות" להעמיק את הקשר עם פירלי אל מעבר לשיתוף הפעולה הנוכחי, וזה יכול להגיע גם לרכישת נתח מן החברה האיטלקית, או אף את גרעין השליטה בחברה. עד כמה זאת אפשרות ריאלית? בואו נראה.

פירלי היא אחת מצרניות הצמיגים הקטנות מקרב חבורת החוד של יצרניות צמיגים (שכוללת למשל את מישלן ואת קונטיננטל), אבל זאת חברה רווחית מאוד מפני שענף הצמיגים הוא אחד הרווחיים ביותר מבין כל התחומים שמספקים חלקים לתעשיית הרכב.

פירלי מתמחה בעיקר בצמיגים בעלי ביצועים גבוהים שמיועדים לרכבי יוקרה, לאופנועים ולאופניים, והיא שחררה את עצמה בשנים האחרונות מעסקי ציי הרכב לאחר שצמצמה מאוד את מעורבותה בייצור צמיגים לאוטובוסים, משאיות ורכב כבד. כשלושה רבעים מן הרווחים של פירלי מגיעים מן השוק המאוד יציב של החלפת צמיגים ברכב קיים ורק רבע מהם מגיע ממכירה ליצרניות הרכב להתקנה על רכב חדש.

עם זאת – פירלי ביצעה ארגון מחדש בשנת 2016 ולצורך זה היא נזקקה להלוואות משמעותיות, ומאז שהחברה הונפקה מחדש בבורסה, בשנת 2017, פירלי ממשיכה ליטול הלוואות, מה שהופך אותה למטרה נוחה יותר להשתלטות עוינת (או "ידידותית").

סוכנות הדירוג החשובה פיטש (Fitch Ratings) העלתה לפני כחודשיים את דירוג האשראי של פירלי ל-BBB והגדירה את מצבה כ"יציב". פיטש קבעה שהשדרוג הזה "משקף את הרווחיות החזקה של פירלי ואת תזרים המזומנים החופשי החזק שלה, שמאפשר מינוף… אנחנו צופים שמכירות צמיגי יוקרה יישארו יציבות ויתמכו ברווחיות, בסיוע מחירי חומרי גלם יציבים יותר למרות תנודות בביקוש לרכב חשמלי (EV)…
…תחזית יציבה נהנית ממעמדה המוביל בצמיגי מכוניות פרימיום, מומחיות במוצרים בעלי ביצועים גבוהים, עסק יציב בשוק הרכב המשומש ומותג חזק. למרות שפירלי קטנה יותר ופחות מגוונת מהמתחרים, היתרונות הטכנולוגיים שלה וההתמקדות בשווקים עם תנודתיות נמוכה ממתנים חסרונות אלה".

מאידך – רשויות ההגבלים העסקיים של האיחוד האירופי חוקרות כיום את פירלי, יחד עם יצרניות צמיגים מובילות אחרות, בחשד שהיא השתתפה בקרטל מחירים בשטחי מדינות האיחוד. חקירה זאת נמצאת כעת בשלבים ראשונים ואי אפשר לדעת אם היא תוביל לכתבי אישום או שתיסגר ללא ממצאים.

תעשיית הצמיגים עוברת בשנים האחרונות מהפכה אדירה שנובעת בעיקר מיישום של טכנולוגיות חדישות, וזה עשוי לשנות את כל המודל העסקי שלה, וגם את ההתייחסות שלנו, הצרכנים, לקשר שלנו אל הכביש. יהיה מעניין.

לקריאה נוספת:

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר?

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post הצמיגים החכמים של פירלי משדרים נתונים לבקרת היציבות של בוש appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר שניסאן ניסתה, ונכשלה, להציע טכנולוגיית "היגוי על-ידי חוט" במקום היגוי רגיל, וחודשים ספורים לאחר שטויוטה הדגימה מערכת עובדת כזאת בפני עיתונאי רכב מכל העולם, מבטיחה יצרנית הרכב הגדולה ביפן להציע מערכת steer-by-wire כבר בשנה הקרובה בדגמים החשמליים שלה ושל לקסוס.

לניתוק פיזי של גלגל ההגה מן הגלגלים יש מספר יתרונות אפשריים, ואם לשפוט על-פי מספר החברות הגדולות ששוקדות על פיתוח מערכות כאלה נראה שזה תופס תאוצה שטרם נראתה כמותה. עם זאת, במקביל עולים לא מעט חששות – ולא רק בקרב "חובבי הגה".

כרונולוגית, היגוי "באמצעות חוט", כלומר שליטה בהיגוי הרכב על-ידי מערכת אלקטרונית-ממוחשבת שמחליפה קשר מכאני-פיזי – קיים בעולם כבר כמעט שני עשורים ואף מיוצר בסדרות קטנות עבור יישומים ספציפיים כמו מכוניות מירוץ, למשל בפורמולה 1 ובסדרת מרוצי הסלון הגרמנית DTM.

ניסאן, כאמור, הציעה היגוי באמצעות חוט כאופציה באינפיניטי Q50 ו-Q60 כבר בשנת 2014, אולם די מהר היא הפסיקה את הייצור שלה בהיעדר ביקוש. גם מרצדס וב.מ.וו מציעות מערכת כאלה אבל רק במספר מאד מצומצם של דגמי ספורט יקרים.

העובדה שדווקא טויוטה ממצבת את עצמה כחלוצה לפני כל יצרניות היוקרה מעניינת מפני שטכנולוגיות מתקדמות ויקרות מופיעות בדרך כלל בעולמות היוקרה לפני שהן מחלחלות אל מותגים עממיים. סיבה אפשרית ראשונה לכך היא קצת אגו – עוד ניצחון קטן על ניסאן, וסיבה אפשרית אחרת היא הדגש שטויוטה שמה כעת על תחום הרכב החשמלי. אז מה זה אומר לגבי הסיכוי לפגוש 'היגוי על-ידי חוט' במכונית החדשה הבאה שלנו, למה בכלל צריך את זה, ומה ההבדל בין "היגוי חשמלי" שקיים כיום כמעט בכל מכונית חדשה לבין "היגוי חוטי"?

חוטים, ולא מתימן

היגוי "קלאסי" ברכב מבוצע באמצעות מוט שאל קצה אחד שלו מחובר גלגל הגה והקצה האחר מסובב "מסרק" שמכוון את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. כדי להקל על פעולת ההיגוי מוגבר הלחץ שמפעילות ידי הנהג באמצעות הגברה הידראולית, אבל זה כמעט שלא פוגע במשוב הרב שהנהג מקבל דרך ההגה לגבי מה שמתרחש על הכביש. בעשורים האחרונים הוחלפו רוב מערכות ההיגוי ההידראוליות במערכות חשמליות קומפקטיות וקלות שבהן מחליף מנוע חשמלי את המערכת ההידראולית, וזה חוסך מקום, משקל ואנרגיה. הגברת היגוי חשמלית פגעה במשוב שנהג מקבל מן הכביש, ובמקור היא לא נועדה לשלוט בעצמה בהיגוי.

אבל מרגע שמנוע חשמלי מסובב את מוט ההיגוי נוצרה הזדמנות להשתמש בו כדי להשפיע על ההיגוי, וזו מנוצלת על-ידי מערכות הסיוע לנהיגה – למשל במרכוז נתיב הנסיעה ובהעברת סוגי רטט שונים אל ידי הנהג כדי לייצר התרעות.

האלקטרוניקה כיום אמנם יכולה להשתלט על ההיגוי ובמידה מסוימת גם מכוונת את הרכב, אבל "המילה האחרונה" נמצאת בידיו של הנהג, תרתי משמע, כלומר שהוא יכול להתגבר על פעולות מערכות הסיוע למיניהן, לסובב את ההגה ולשלוט בכיוון הרכב.

גם מערכת "היגוי על-ידי חוט" (steer-by-wire) מסובבת ומכוונת את הגלגלים על-ידי מנוע חשמלי אלא שהמנוע הזה מקבל פקודות רק ממחשב ולא מן הידיים של הנהג, לפחות לא באופן ישיר. הנהג אמנם מעביר פקודה למחשב אבל אין לו אפשרות מעשית להתגבר על ה"החלטות" של המחשב ועל ההנחיות החשמליות שנשלחות למערכת ההיגוי. נשמע מפחיד? אולי, אבל אפשר להרגיע קצת את הלחץ כאשר זוכרים שרוב המטוסים האזרחיים הגדולים, וכל מטוסי הקרב מן הדורות האחרונים, נשלטים גם הם בדיוק באותו אופן. מה שמזיז את הכנפונים שאחראים לשינויי הכיוון של כלי הטייס הם מנועים שנשלטים על-ידי מחשבים.

בידיו של טייס בימינו נמצאים הגאים ומצערות אשר מבחינה רעיונית לא שונים מן ההגאים והבקרים שמשמשים במשחקי קונסולות ומחשב למיניהם, או בסימולטורים של נהיגה. כך גם במכוניות עם "היגוי חוטי": גלגל ההגה מחובר לסט חיישנים שמזהים את הכיוון שאליו הנהג מכוון את ההגה, וגם את עוצמת ומהירות הסיבוב של גלגל ההגה. מכאן והלאה – ההגה נמצא בידיים של האלגוריתמיקה, והמחשב מחליט איך לשקלל את מהירות הנסיעה, עוצמת המנוע, זוויות הכביש ורמת האחיזה של האספלט ולקבוע בהתאם למכלול כולו את זווית ההיגוי המדויקת.

למה צריך את כאב הראש הזה?

כל חובב הגה יודע שהיגוי הוא אחד ההיבטים הבסיסיים והאינטימיים ביותר של חוויית נהיגה, וחלק מהותי בקשר החווייתי בין אדם למכונה. כל מי שזכה לנהוג במכוניות "אמיתיות", לפני שהאלקטרוניקה השתלטה לנו על ההגה, מכיר את הרעידות הקלות שמכילות המון מידע חשוב.

לפני עשר שנים סיפרו לנו אנשי אינפיניטי שהם פיתחו את מערכתDirect Adaptive Steer (DAS) שלהם בסיוע אחד הגיבורים שלנו – נהג הפורמולה 1 סבסטיאן ווטל, אבל זה פחות או יותר היה הדבר המשכנע היחיד במערכת שלהם. תחושת משוב נורמלית לא הייתה שם, וספק אם אפשר בכלל לייצר תחושה מהימנה במערכת כזאת.

כמו כל המערכות האלקטרוניות שמחליפות בימינו מערכות מכאניות – גם להיגוי באמצעות חוט יש מחיר והוא עלול להיות יקר. מערכות היגוי מכאניות נחשבות לאמינות ולמעט "כיוון פרונט" הן לא דורשות תחזוקה. הגברת ההיגוי החשמלית כן סובלת מידי פעם מתקלות יקרות, והיגוי באמצעות מחשב דורש מערכת עוד יותר מתוחכמת ויקרה וזה עלול לייקר מאד את עלויות התחזוקה, בעיקר ככל שכלי הרכב יתיישנו.

וזה לא הכל. זוכרים את בואינג 737 "מקס"? זוכרים את באג התוכנה שגרם להתרסקות של שני מטוסים כאלה ובעקבות זאת לקרקוע של כל האחרים? כעת תארו לעצמכם מצב בו הטכנולוגיה בוגדת בנו – בין אם בגלל באג תוכנה ובין אם בגלל השתלטות עוינת של האקר על מחשבי הרכב. האם אפשר באמת לתת את ההגה "לידיים" של מחשב?

התשובה נעוצה כנראה בעובדה שלהיגוי על-ידי חוט יש מספר יתרונות מעניינים בתחומי הבטיחות, חיסכון בדלק, גמישות העיצוב של כלי רכב והרחבת היכולות של מערכות סיוע לנהיגה.

מוט ההגה שממוקם לפני הנהג הוא אחד האלמנטים שגורמים לפגיעות קטלניות בתאונות חזיתיות, וזה נכון גם אחרי שמוטות אלה עוצבו כך שיקרסו בעת תאונה. כאשר אין מוט אין גם מה שיפגע בנהג, ולא נדרשת הנדסה יצירתית.
יתרונות בטיחות נובעים גם מכך שמערכות הסיוע לנהיגה, ובעתיד מערכות נהיגה אוטונומית, יכולות לכוון את המכונית לכיוון נכון ולא אל מה שנתקע לנהג היסטרי בשדה הראיה. זאת כמובן נקודה שאפשר להתווכח עליה: יש שיאמרו שמערכות הסיוע הנוכחיות עדיין לא בשלות מספיק כדי להחליט עבורנו, לכן רק נניח כאן את הטיעון הזה בלי להתווכח לגביו.

היגוי באמצעו חוט יכול לשנות מספר מאפייני היגוי חשובים – החל מ"משקל" ההיגוי בידי הנהג וה"מהירות", שלו, דרך יחס ההעברה בין זוית הכיוון של ההגה לזווית ההיגוי בפועל – למשל כפונקציה של מהירות הנסיעה, ואפשר להפוך את ההיגוי למהיר הרבה יותר ב-10-20 מעלות הסיבוב האחרונות וכך לאפשר לנהגים לבצע תמרוני חניה מורכבים בלי להוריד ידיים מן ההגה.

יתרון מוחלט נובע מכך שמערכת היגוי על-ידי חוט חוסכת את רוב המשקל של מערכת ההגה, ולמרות שלא מדובר בחיסכון עצום – כל גרם מיותר של משקל רכב משפיע לרעה על צריכת האנרגיה והביצועים שלו.
הסרת מוט ההגה מאפשרת למעצבי הרכב גמישות עיצובית עצומה, עד כדי כך שאפשר אפילו להזיז את ההגה לצד השני של תא הנוסעים (יחד עם הדוושות שגם הן יהיו בעתיד בקרי מחשב) ולעבור בין אנגליה לצרפת עם מכונית שמתאימה לנהיגה גם בצד הנכון של הכביש וגם בצד הלא נכון.

הנה זה בא

טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מרגשת ומרתקת ויכולה גם להיות מפחידה, אבל כשהיא באה היא באה וצריך להיות מוכנים לקראתה. נכון להיום מתירות התקנות בסין, יפן ואירופה לעשות שימוש במערכות היגוי על-ידי חוט ברכב, ואילו התקינה האמריקנית לא שוללת את זה במפורש. כל זה נכון כל עוד שהטכנולוגיה עובדת בלי בעיות. אבל מה לגבי מצב שיש בעיות? מה הם אמצעי ההגנה שנדרשים או יידרשו בעתיד ממערכות כאלה?

ניסאן, כאמור, בנתה בשעתו מערכת הגנה שהתבססה על… מוט היגוי ומצמד: ברגע שמשהו משתבש המצמד אמור לחבר בחזרה את ההגה לגלגלים דרך המוט. זה נחמד, זה מרגיע, אבל זה גם הופך את המערכת כולה למיותרת, כי מה התועלת במערכת "ללא מוט" עם מוט?

במערכת של טויוטה אין אמצעי הגנה שפותר סיטואציה שבה מתקלקל, למשל, המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים, אבל יש להם מספר מנגנוני הגנה למקרה שהמערכת מאבדת את זרם החשמל שלה. סביר שבעתיד תהיה תקינה יותר ספציפית שתדרוש הגדרה ברורה של אמצעי ההגנה והגיבוי של מערכות כאלה.

עם השקתה של bZ4X הבטיחו אנשי טויוטה להציע את המערכת כבר השנה אך כעת הם טוענים שהם ניצלו את החודשים האחרונים כדי לבצע שדרוגים חשובים למערכת, שאותה הם מכנים One Motion Grip. כעת הם מבטיחים שהיא מספקת "תחושה קלה ומוכרת יותר" ללקוחות ולפי הצהרתם יספקו אותה כבר במהלך 2024 – מה שאומר שטויוטה עוקפת בסיבוב את כל יצרניות היוקרה.

היעד העיקרי של מערכות כאלה, גם אצל טויוטה, הוא פלטפורמת ההנעה החשמלית שעליה מתוכנן מגוון רחב של מכוניות, ואם מעצבי הפנים שלהם לוקחים בחשבון את היתרונות של המערכת אנחנו עשויים לפגוש אצלם פריצות דרך מסקרנות ומעניינות בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג.

היגוי באמצעות חוט צפוי לתפוס תאוצה בשנים הבאות גם מפני שמספר ספקיות משנה גדולות מושקעות בפיתוח שלו. באירופה, למשל, מתנהל מאבק איתנים בין 'בוש' – יצרנית החלקים לרכב הגדולה ביותר בעולם, לבין אחת המתחרות-מבית שלה, חברת ZF הגרמנית, ושתיהן הכריזו שיש להן ביד מוצרים עובדים.

בוש, שלחוצה להביא הישגים לפני ZF, חתמה לא מכבר על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ Arnold NextG שהוקמה לפני כשנתיים כדי להתמחות באופן ספציפי בתחום הזה. למקימי החברה יש ניסיון של שני עשורים עם מערכות כאלה והם מעריכים שה"זמן לכביש" שלהם יהיה קצר מאד.

ZF מצידה פרסמה בשנה שעברה שהיא חתמה על מספר חוזי אספקה משמעותיים עם מספר יצרניות רכב גדולים" עבור מערכת היגוי אחר חוט משלה. לא מיותר להזכיר ש-ZF פיתחה ומייצרת מערכות אלקטרוניות להיגוי של הגלגלים האחוריים, או Active Kinematics Control (AKC) כפי שהם מכנים אותה, ואלה פועלות ללא כל בעיות ידועות מזה מספר שנים בתיאום מוחלט עם מערכות הסיוע לנהיגה ברכב.

שחקנית מעניינת נוספת בשוק הזה היא טסלה אשר רשמה בחודש יוני האחרון פטנט על מערכת היגוי חדשה, וזאת כמעט שלוש שנים לאחר שהחברה הושיבה צוות מהנדסים ייעודי לפרויקט הזה. אילון מאסק הבטיח כבר לפני כשנתיים שטסלה עובדת על היגוי פרוגרסיבי באמצעות חוט.

בתיאור הפטנט של טסלה, אגב, נכתב בשעתו שהמערכת כוללת מכלול מפעיל (גלגל הגה) עם שני בקרים ומכלול היגוי עם שני מנועים, בקרים מבודדים, שני מכלולי כוח נפרדים, שתי רשתות תקשורת נפרדות עם שתי רשתות חיווט נפרדות, ושלוש רשתות תקשורת בין כל צומת במערכת ההיגוי. היתירות של כל הרכיבים האלה נועדה להבטיח פעולה תקינה בכל מצב וזה בהחלט מרגיע, אבל גם מציג את המורכבות של מערכת שלוקחת לך את ההגה מהידיים.

The post טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני 7 שנים התפוצצה ברעש גדול אחת השערוריות הגדולות בתולדות תעשיית הרכב. הממשל האמריקני, בתום מספר שנות חקירה סמויה, האשים באופן גלוי את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם בהתקנת "רכיב רמאות" שנועד "לעבוד" על מבחני פליטת המזהמים ולאפשר למכוניות עם מנועי דיזל לזהם במציאות יותר מאשר במהלך המבחן. פרשה זאת ידועה ותיזכר לדראון עולם כ"פרשת דיזלגייט".

פולקסווגן וחטיבותיה השונות יצאו מ"דיזלגייט" בשן ועין, בעיקר בגלל סדק גדול שנבקע בתדמית האמינות והמהימנות של המותגים ושל הארגון כולו, שאותו יהיה קשה מאד לאחות. בארצות הברית נדרשו פולקסווגן ואאודי לקנות בחזרה עשרות אלפי מכוניות, ובסופו של יום שילמו עשרות מיליארדי דולרים בקנסות ובפיצויים ללקוחותיהם, בעיקר בארה"ב. מספר מנהלים בחברות אלה אף נשלחו למאסר בפועל. מצד שני, רעידת האדמה הזאת שינתה את קבוצת פולקסווגן מן הקצה אל הקצה, גירדה כמה שכבות של זחיחות בארגון וזרקה אותה בבת אחת אל המים העמוקים של עידן הרכב החשמלי.

הדרמה לא הסתכמה בפולקסווגן, אלא שינתה את תעשיית הרכב כולה. ראשית לכל התגלה שגם יצרניות אחרות ביצעו הונאות דומות, אם כי בהיקפים אחרים, וזה הסיר את הלוט מעל סוד ידוע אודות הלובי האדיר של תעשיית הרכב בקרב רגולטורים בכל העולם, ויכולת ההשפעה האדירה שלה. כתוצאה מכך הפכו גופים ציבוריים ליותר מיליטנטים והפעילו לחץ מוגבר על הרגולטורים אשר מצידם החמירו את הדרישות מתעשיית הרכב – יש שטוענים שאף באופן קיצוני מידי.

בתוך כל הסערה האדירה הצליחה שחקנית מרכזית אחת להיחבא אל הכלים ולהתנער לאורך שנים מחלקה בפרשה. חברת 'בוש' הגרמנית, ספקית החלקים לתעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לא רק ייצרה את הרכיב הפיזי שבתוכו נשתלה "תוכנת ההונאה" אלא גם כתבה את התוכנה הרמאית. עד היום לא פורסם בדיוק מה קדם למה, כלומר האם אנשי בוש היו אלה שבאו ליצרניות הרכב עם הרעיון והציגו בפניהם את האפשרות לבצע תרמית או שיצרניות הרכב דרשו מ'בוש' לייצר עבורם רכיב לפי מפרט שנקבע על ידם, אבל כאשר בוחנים את השאלה מזווית אתית כנראה שזה לא באמת משנה. יצרנית נשק יכולה לטעון שהיא לא אחראית לשימוש שנעשה באקדח שנמכר באופן חוקי בחנות נשק, אבל מי שמייצר תת-מקלע מאולתר מסוג "קרלו" במחרטה ביתית יתקשה לטעון שהנשק נועד לעבודות קידוח בבטון.

לאורך השנים בוש אמנם נתבעה פה ושם וגם נקנסה, אלא שבשונה מפולקסווגן – שלקחה אחריות מלאה על פשעיה – אנשי בוש גלגלו ברוב המקרים את עיניהם לשמים ושיחקו אותה "בורג קטן במערכת". לעומת יותר מ-30 מיליארד דולר שפולקסווגן נאלצה לשלם רק בארה"ב (כולל ברכישה חוזרת של כלי רכב) – בוש נאלצה להיפרד לאורך השנים מקצת יותר מ-400 מיליון דולר כשנתבעה בתביעות ייצוגיות או נקנסה על-ידי למספר מדינות בארה"ב. אפילו פיאט קרייזלר (כיום חלק מקבוצת סטלנטיס), שחלקה בפרשה היה קטן משמעותית, שילמה עד כה בארה"ב קנסות ופיצויים בהיקף של כ-800 מיליון דולר בפרשה הזאת.

בשבוע שעבר (7 בנובמבר 2022) הגיעה בוש להסדר עם רשויות החוק של מדינת קליפורניה שבמסגרתו הסכימה לשלם קנס בגובה 25 מיליון דולר כדי לסיים ולסגור את החקירה שהרשויות מנהלות שם בנוגע לחלקה בפרשה. מוקדם יותר הכריזו אנשי התובע הכללי של המדינה שבוש "השתתפה במניפולציה של בדיקות הפליטה על ידי אספקת שירותי חומרה, תוכנה ותכנות תוכנה או כיול עבור (היצרניות) פולקסווגן ופיאט-קרייזלר, כאשר היא ידעה או הייתה צריכה לדעת שיצרניות רכב אלה מפרות את חוקי איכות הסביבה והגנת הצרכן".

אלא שבשונה ממקרים קודמים, החלק המעניין של ההסדר החדש הוא לאו דווקא הקנס, אלא העובדה שאנשי בוש התחייבו לחשוף בפני התביעה הכללית של מדינת קליפורניה פרטים אודות שימוש שנעשה, אם נעשה, בציוד הזה על-ידי יצרניות רכב נוספות. במילים אחרות, אם לבוש יש מידע מפליל נוסף הוא עשוי לפתוח תיבת פנדורה, ואם יש כזה והיא לא תחשוף אותו היא חשופה להאשמות חדשות, אולי אפילו פליליות.

אגב, קצת מביך להביא את תגובתה של בוש מפני שהיא מעידה שהחברים שם מוסיפים להתנער מאחריות: דובר מטעם החברה אמר שבוש "לא מכירה בתקפות הטענות, ולא לוקחת שום אחריות".

לקריאה נוספת

עדיין בכלא: בימ"ש בגרמניה סרב לשחרר את מנכ"ל אאודי

מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר

The post צדק מאוחר: מי שכתבה את תוכנת ההונאה של 'דיזלגייט' תשלם קנס של 25 מיליון $ appeared first on TheCar.

בהודעה משותפת ולאקונית שפרסמו בסוף השבוע מרצדס וב.מ.וו. הן מסרו על פירוק השותפות לפיתוח טכנולוגיה לרכב אוטונומי, שעליה הכריזו בתחילת השנה שעברה.

לאחר בחינה מעמיקה של התחום, ושל "מפות הדרכים" של השתיים, שאותה, לטענתן, אפשר היה לבצע רק לאחר חתימת ההסכם בפברואר שעבר – הן הגיעו למסקנה משותפת לפיה עדיף שכל אחת מהן "תתרכז בערוצי המו"פ הנוכחיים שלה, אשר יכולים לכלול גם עבודה עם שותפים נוכחיים או עם חדשים". למען הנימוס (כך נדמה) הכריזו ב.מ.וו. ומרצדס ש"אפשר יהיה לחדש את השותפות במועד מאוחר יותר, וכי הגישה של שתי החברות ליתרונות שגלומים עבור הבטיחות ללקוחות שלהן בתחום הנהיגה האוטונומית נותרה תואמת מאוד".

בין השורות, וכפי שגם עולה מחלקים אחרים בהצהרה המשותפת, הרושם הוא שלכל אחת מן השתיים יש מערכת יחסים חזקה ומבוססת עם הספקים שלה בתחום הנהיגה האוטונומית, וכל אחת מהן רוצה לשמר אותה – דבר שאולי לא יכול לעבוד בתוך מסגרת אחת. אם משתעשעים הלאה עם האפשרות הזאת הרי שב.מ.וו. היא בין הלקוחות הראשונים של חברת מובילאיי הישראלית, אשר שייכת כיום לענקית השבבים 'אינטל', ואחד הכוחות המובילים כיום את פיתוח הטכנולוגיות הרלבנטיות. מרצדס, לעומת זאת, עשתה את רוב הדרך שלה בתחום מערכות סיוע לנהג עם חברת 'בוש' הגרמנית, שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר בתעשיית הרכב.

לא מן הנמנע שהשותפות החדשה לא הצליחה להתגבר על כמויות האגו של ארבעה ארגונים כל כך חזקים ולהושיב את כולם יחד לשרטוט דרך מוסכמת על כולם, או שהשותפות לא רוצות – מסיבות מובנות – לחשוף את הטכנולוגיות שלהן זו בפני זו – ואולי פשוט אי אפשר לחבר בין שיטות פעולה שכבר נבחרו על-ידי מובילאיי מחד ובוש מאידך כדי לסלול יחד דרך משותפת.

מובילאיי על המפה

ההשקעות שדרושות כדי להגיע לרמת אוטונומיה מלאה או כמעט מלאה ברמה 5 או 4 נאמדות במיליארדי דולרים לא מעטים, והרווחים שגלומים בטכנולוגיה ובכלי רכב כאלה גדולים הרבה יותר. ב.מ.וו. ומרצדס הכריזו בשנה שעברה שהן מתכוונות להשקיע כמיליארד וחצי אירו בפרויקט המשותף שלהן, ולכן אפשר היה לחשוב שימי קורונה ציננו את ההתלהבות מהשקעה כזאת. אלא שזאת לא יכולה להיות הסיבה לפירוק השותפות. גם במינכן (ב.מ.וו.) וגם בשטוטגארט (מרצדס) יודעים היטב שהם לא יכולים להשאיר את הזירה הזאת למתחרים שלהם, ושתי החברות משקיעות ממילא בפרויקטים האלה המון כסף. למרבה האירוניה, רוב הסיכויים שמה שפירק את מה שאמור היה להיות שותפות אסטרטגית טובה היא דווקא התלות הגדלה והולכת של יצרניות הרכב בספקיות טכנולוגיה מחוץ לתעשיית הרכב.

רמז לכך מתקבל כאשר מחברים משפט אחד שאמר מנהל הפיתוח של ב.מ.וו. עם משפט שאמר מקבילו ממרצדס. קלאוס פרוייליך מב.מ.ו. אמר שהפיתוחים הטכנולוגיים שכבר בוצעו על ידי ב.מ.וו. "מציבים אותנו במצב מצוין להציע ללקוחות שלנו את מה שהם יצטרכו במשך שנים רבות (קדימה)", ואילו מרקוס שפר ממרצדס צוטט כשאמר ש: "כדי להתכונן לאתגרים העתידיים של סביבה משתנה במהירות אנחנו בוחנים כעת אפשרויות אחרות עם שותפים מחוץ לתחום הרכב". במילים אחרות, אפשר להסיק שב.מ.וו. סומכים על השותפות עם מובילאיי, או שהם תלויים בה, ואילו במרצדס מקווים שבוש תספק את הסחורה.

ממשיכים להתגלגל יחד

מרצדס וב.מ.וו. הכריזו בהודעתן שפירוק המיזם המשותף שלהן לא משפיע על שיתופי פעולה אחרים של שני הארגונים, וזה כמובן טוב, אבל מסקרן יהיה לגלות כיצד יתפתחו כעת העניינים ביניהן ככל שהדברים נוגעים לשירותי התחבורה השיתופית שלהן, במסגרת קבוצת NOW.
בתחילת השנה שעברה, קצת לפני ההכרזה על השת"פ לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, סיכמו שתי היצרניות דיונים של יותר משנה ואיחדו את שתי חברות הניידות שלהן – Car2Go ו-Drivenow לחברה משותפת שנקראת Free Now ומציעה צי רכב שיתופי ומגוון שירותי תחבורה משתפת. במהלך השנה האחרונה, עוד לפני התפרצות קורונה, פורסמו מספר דיווחים אודות קשיים כלכליים של המיזם הזה, ובכל זאת מדובר בעסק גדול שמעסיק כ-1,800 עובדים ב-35 ערים, ומספק עבודה לכ-28,000 נהגים פרילנסרים ברחבי אירופה. המיזם יצר במהלך 2019 הכנסות של יותר משני מיליארד אירו מכ-300 מיליון נסיעות של 39 מיליון נוסעים.

אגב, בתחילת 2020 החליטה החברה להרחיב את צי המוניות החשמלי שלה בגרמניה, ולצורך זה רכשה 60 מכוניות מדגם טסלה 3 לצי הרכב שלה בעיר המבורג שבגרמניה, שם נמצא המטה שלה. לא נרחיב לגבי ההחלטה הפיקנטית הזאת למעט ציון העובדה המצערת שלשתי ענקיות הרכב האלה אין עדיין מכונית חשמלית מתאימה לשימושי תחבורה שיתופית…

לא מיותר להזכיר גם שב.מ.וו. ומרצדס שותפות גם במיזם מיפוי העולם במסגרת חברת HERE שבה שותפות גם אאודי ומספר יצרניות רכב נוספות.

The post מרצדס וב.מ.וו. נפרדות כידידות: הרכב האוטונומי יכול לחכות appeared first on TheCar.

ערוץ הטכנולוגיה של עיתון העסקים היפני 'ניקיי' פרסם השבוע "מבחן פירוק" חסר תקדים למכונית חדשה, והגיע למסקנה לפיה הטכנולוגיה של 'טסלה', לפחות בחלקה, מקדימה ב-6 שנים את אלה של יצרניות הרכב המובילות – טויוטה ופולקסווגן.

כבר בשלב זה צריך לכוון את הלהבות לגובה הנכון ולומר שהמסקנה הזאת לא חלה על כלל המכונית אלא על חלקים מאד ספציפיים בה. ובכל זאת, מדובר בעבודה מרתקת מפני שהיא חושפת טפח מן הנעשה מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב, ובעיקר מעלה תובנות מעניינות אודות התקופה המיוחדת שבה אנחנו חיים. אנשי ערוץ הטכנולוגיה של 'ניקיי' רכשו לצורך הפרויקט מכונית חדשה מדגם 3 של טסלה, שעולה בחו"ל, לפני מיסים, 33,000 דולר, ופירקו אותה לגורמים. הרכיבים שעניינו אותם באופן מיוחד הם רכיבי אלקטרוניקה משני "מגזרים": מערכות סיוע לנהג ("נהיגה אוטונומית"), ומערכות אינפוטיינמנט וקישוריות – ששניהם מרוכזים בתוך מארז מאוחד אחד.
אנשי העיתון לא מפרסמים מי סייע להם בפרויקט ומה הרקע שלו, אבל הם מרחיקים לכת עד כדי קביעה לפיה שיטת העבודה של 'טסלה' "יכולה לחסל את שרשרת האספקה של תעשיית הרכב כפי שאנו מכירים אותה".

למען הפרופורציות צריך להזכיר שטויוטה ופולקסווגן מייצרות ומוכרות, כל אחת, בכל שנה, יותר מעשרה מיליון מכוניות. מספר זה, אגב, לא כולל בריתות עקיפות שלהן עם יצרניות מקומיות בשווקים שונים ועם שותפות אחרות שאיתן הן מפתחות או רוכשות מערכות ורכיבים שונים. טסלה, גם לאחר שהייצור שלה הוגבר משמעותית עם תחילת השיווק של דגם 3, מסרה בסיכום השנה שעברה רק 367,500 מכוניות, כלומר בקושי 3.7% מהיקף המסירות של כל אחת מהן. משמעות המספרים האלה היא שכח הקנייה של טויוטה ופולקסווגן גדול בעשרות מונים, ובזכות היתרון לגודל הן נהנות ממחירים נמוכים יותר לכל חלק, בין אם זה בורג או מחשב שלם. יתרה מכך: גם עלויות המחקר והפיתוח של היצרניות הגדולות נחלקות להרבה יותר מכוניות שהן מוכרות, כלומר שעלות הפיתוח והייצור של כל מכונית נמוכה יותר.

מצד שני, אחת התובנות המעניינות שעולות מ"מבחן הפירוק" של 'ניקיי', היא שהחיסרון של טסלה, בהקשר זה, הוא גם היתרון שלה: החברה הצעירה הזאת לא כבולה בהסכמים ארוכי שנים וביחסים מורכבים עם רשת אספקת החלקים של היצרניות הגדולות, וספקיות המשנה שלה הרבה יותר קטנות וגמישות.
נסביר: כל יצרניות הרכב הגדולות רוכשות את רוב הרכיבים שמהם הן בונות מכוניות מספקיות משנה גדולות, חברות כמו בוש, ZF, קונטיננטל ועוד, אשר בעצמן רוכשות חלק מן הרכיבים מספקיות משנה קטנות יותר. חלק לא מבוטל מן המערכות האלה מפותחות על-ידי ספקיות המשנה ולא על-ידי יצרניות הרכב, ונמכרות למספר יצרניות במקביל. לדוגמא, מי שפיתחה את מערכת ה-ABS המקורית לרכב, ולימים גם את מערכת בקרת היציבות שמבוססת עליה (ESP), היא חברת בוש הגרמנית. כל יצרניות הרכב שרוכשות מערכות כאלה נהנות מן היתרון לגודל, של 'בוש', והעלות של כל אחת מן היחידות, לכל מכונית, נמוכה יותר. אלא שמערכת היחסים הזאת מחייבת את שני הצדדים, וכל יצרנית שרוכשת מספקית משנה מתחייבת כלפיה לרכש של מספר רב של יחידות לאורך זמן.

הכל טוב ויפה כל עוד שמדובר בחלקים "כלליים" כמו גלגלים, בלמים או חלקי מרכב, וגם במערכות מורכבות יותר שפותחו על-ידי ספקיות המשנה, למשל מערכת חשמל כוללת לרכב. אבל מה קורה כאשר ספקיות המשנה השקיעו כבר מיליארדים בטכנולוגיה מסוימת וכעת חל שינוי עולמי וצריך לעבור לטכנולוגיה אחרת?
התשובה היא שכאשר מדובר ב"נושאת מטוסים גדולה" כמו יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן – מאד קשה להן לשנות נתיב ולהשקיע בטכנולוגיות חדשות. מעבר מטכנולוגיה אחת לאחרת עלול להיות כרוך בשינויים מבניים כמו סגירת מחלקות פיתוח ופתיחה של אחרות, איתור ספקים חדשים, הסבת קווי ייצור, פיטורי עובדים שמתמחים בתחום מסוים ואיתור עובדים עם התמחויות אחרות, עיתוד מלאים עצומים וכן הלאה והלאה.
וזה לא מסתיים בכך: אם מחר נכנסת למכונית טכנולוגיה חדשה, יצרניות רכב לא יכולות לעשות "הוקוס פוקוס" ולהכניס אותה לעשרה מיליון מכוניות שהן מייצרות בכל שנה. כל רכיב בכל מכונית מתוכנן עבורה עוד בשלב הפיתוח הראשוני של הדגם, שרשרת האספקה שלו מגיעה עד לחברה שכורה מחצבים ביבשת אחרת, הייצור שלו מתוכנן עוד לפני שהדגם מושק, ויש נוהל מאד מדויק של הרגע המסוים שבו הוא מורכב במכונית על קו ההרכבה. כדי להחליף רכיב מסוים בדגם קיים חייבת יצרנית הרכב לעבוד בתיאום עם ספקית המשנה שבעצמה עשויה להידרש לשינויים לא פשוטים.

אז נכון, עלויות הרכש של כל רכיב עבור חברה שמייצרת מעט מכוניות בשנה הרבה יותר גבוהות מאלה של יצרנית רכב ענקית, אבל גם הגמישות שלה רבה יותר. כל הדברים האלה מקבלים משמעות דרמטית ככל שקצב השינויים הטכנולוגיים גובר. כאשר יצרניות רכב נדרשות למהר ולהכניס, למשל, חיישנים שזה עתה פותחו, שלא לדבר על תוכנות שמתעדכנות בתדירות גבוהה, הן לא יכולות להמשיך לעבוד בשיטות שהתגבשו במהלך 100 השנים האחרונות.

יותר חשמל, פחות ברזל

בשני העשורים האחרונים ניכרת מגמה מאד ברורה של "אלקטרוניזציה" של כלי הרכב, עם כניסתן של יותר ויותר מערכות אלקטרוניות נשלטות מחשב, ושינוי משמעותי של כל ארכיטקטורת החשמל ברכב. כתוצאה מכך גדל החלק היחסי של רכיבים אלקטרוניים בתוך סך העלויות של ייצור מכונית. במילים אחרות, אם פעם הייתה מערכת חשמל שנדרשה כדי להפעיל מתנע, פנסים, רדיו ומפזר חום, היום מכונית היא סוג של "מחשב על גלגלים", ומערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה בנויה ממערך שלם של מחשבים, יחידות בקרה אלקטרוניות וחיווט רב. אם פעם היוו סך רכיבי החשמל כ-5-10% מסך עלויות החלקים ברכב, כיום הם מהווים כבר בין 50-85%, בהתאם לסוג המכונית.
במכוניות חשמליות, למשל, יכולה עלות הסוללה להיות שקולה כמעט למחיר כל שאר המכונית, וזה עוד לפני מערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה. במקרה של טסלה, שמייצרת רק מכוניות חשמליות – ערך הרכיבים האלקטרוניים נמצא בקצה העליון של הסקאלה.

מבחן הפירוק של 'ניקיי' מדגים לנו בדיוק את הנקודה שבה "החיסרון לקוטן" של טסלה הפך ליתרון משמעותי, מפני שלפי אנשי 'ניקיי' – כאשר מהנדס ותיק מתעשיית הרכב בדק לבקשתם את מחשב "הנהיגה האוטונומית" של טסלה 3 המפורקת – הוא נותר המום ואמר: "אין לנו את היכולת לבנות מערכת כזאת". המחשב המרכזי של טסלה, בדור החדש שלו, הותקן על-ידי היצרנית החל מן האביב האחרון בכל דגמי 3, S ו-X החדשים, ובין השאר יש בו שני "צ'יפים" (שבבים) שאחראים להרצת תוכנות בינה מלאכותית. ככל הידוע טסלה פיתחה את השבבים האלה בכוחות עצמה (או עם ספקיות משנה מתחום ההי-טק), יחד עם תוכנה ייעודית להם.

במקור, טסלה החלה לפתח את הדורות המוקדמים של מערכת המחשוב שלה כבר בתחילת העשור הקודם, והתקינה אותה במכוניות שיוצרו כבר משנת 2014 ואילך. בשונה מארכיטקטורת החשמל המבוזרת של יצרניות הרכב המסורתיות, שמבוססת על "רשת עצבים" עם מספר לא מבוטל של יחידות ומספר מחשבים, אנשי טסלה ריכזו הרבה מאד מערכות לתוך "מוח" אחד, ולכל הפחות ארזו את הכל יחד למקום אחד. מאז 2014 ועד היום הם מקפידים לשדרג את הקושחה שלהם באופן קבוע, וגם לשלוח עדכוני תוכנה "דרך האוויר" למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

יצרניות הרכב הגדולות מצהירות שהן עוברות בהדרגה לארכיטקטורה דומה, והן טוענות שזה יהווה בעתיד בסיס לטכנולוגיות נהיגה אוטונומית. אלא שגם אנשי טויוטה וגם אנשי פולקסווגן מצהירים שיכולת נהיגה אוטונומית לא תהיה להן לפני שנת 2025. אנשי 'ניקיי', לאחר שפרקו את ה'טסלה' וחשפו בתוכה את המחשב המרכזי על רכיביו השונים, לוקחים כפשוטם את הטענה של אלון מאסק לפיה המכוניות של טסלה מסוגלות לתמוך כבר כרגע בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית. מכאן הם "עושים אחד ועוד אחד" ומחברים את הכותרת לפיה טסלה מקדימה את טויוטה ואת פולקסווגן ב-6 שנים מבחינה טכנולוגית.

הקביעה הזאת נחמדה אבל הרבה יותר לצורך הכותרת מאשר לצרכים מעשיים, מכיוון שבפועל אף טסלה עדיין לא מספקת נהיגה אוטונומית ברמה 3 או 4. מצד שני – אין ספק שארכיטקטורת החשמל, וככל הנראה גם תוכנות ההפעלה של טסלה – הרבה יותר מתקדמות משל התעשייה המסורתית. אגב, מפרקי ה'טסלה' מצאו שעל אף אחד מן הרכיבים האלקטרוניים לא מצוין שם היצרן שלו (אלא רק הלוגו של 'טסלה'), וזאת בשונה מן המקובל בתעשיית הרכב. הסיבה לכך יכולה להיות שטסלה מפתחת בעצמה את הרכיבים שלה ולא נסמכת על מו"פ של ספקיות משנה, וגם מבחינה זאת יש "יתרון לקוטן" של חברה ש"הידיים שלה מונחות" על החידושים האחרונים.

ברור שלרשות טויוטה ופולקסווגן עומדים משאבים הרבה יותר גדולים מאלה של טסלה ולכן, לפחות לכאורה, אין מניעה שהם ישאירו אותה באבק. אלא שזאת בדיוק נקודת התורפה של יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות, אשר לאורך עשרות רבות של שנים התרגלו לעבוד מול ספקיות משנה גדולות ועם הזמן גם העבירו אליהן חלק מעלויות ומיכולות המו"פ. יצרניות רכב לא אהבו להשקיע משאבים בתחומים שלא נחשבים לליבת העיסוק שלהן – ועד לאחרונה תחום האלקטרוניקה לא נמצא שם.
יתרה מכך: גם יצרניות הרכב, וגם ספקיות המשנה שלהן, מושקעות בטכנולוגיה קיימת, לרוב די ישנה, והן לא ממהרות למחוק את הנכסים האלה ולדלג למערכות חדשות ומתקדמות יותר. למשל, מחיקת ארכיטקטורת החשמל הקיימת כדי לעבור לארכיטקטורה חדשה לא שונה בהרבה למעבר ממנוע בנזין להנעה היברידית. גם כאן יש לטסלה, שהתחילה מדף נייר חלק, יתרון גדול.

המירוץ אל הגביע הקדוש

בשנים האחרונות, כאשר יצרניות הרכב שמו לב ש"הגבינה שלהם זזה", הן החלו לרכוש חברות הי-טק מכל הבא ליד. זה לכשעצמו לא עניין טריוויאלי, מה גם שבזירה הזאת הן מתחרות בין השאר בספקיות המשנה הגדולות שלהן עצמן, אשר עושות בדיוק את אותו הדבר. התוצאה היא שחברה צעירה כמו טסלה, שלא כבולה במערכות יחסים מורכבות, יכולה להתקדם הרבה יותר מהר – בעיקר בתחומים טכנולוגיים שקשורים במחשוב ובאלקטרוניקה.

ספקיות המשנה הגדולות מוצאות את עצמן בקרב על חייהן והן מתאמצות, כאמור, לרכוש חברות סטארטאפ או לקנות טכנולוגיות רלבנטיות שאותן יוכלו לספק ליצרניות הרכב. אלא שנכון לרגע זה מציבה האסטרטגיה של טסלה אתגר גדול בפני תעשיית הרכב כולה. השאלה המסקרנת היא מי יהיה מהיר יותר במירוץ הזה. האם טסלה תספיק לגדול ולהשמין לפני שהיצרניות הוותיקות ישנו את שיטות העבודה שלהן ויתאימו אותן לעידן שבו המציאות משתנה בקצב מהיר, או שהן מספיק גדולות וחזקות כדי להכיל את השינוי הזה ולגבור על טסלה. כאשר סוקרים מה נעשה כעת בתעשיית הרכב קל להבחין שבמירוץ הזה, לחיים או למוות, אף אחד לא יושב בחיבוק ידיים.

The post היפנים פרקו טסלה וגילו שהיא מקדימה את טויוטה ופולקסווגן ב-6 שנים appeared first on TheCar.

עוד מקצוע שצפוי לעבור בקרוב מן העולם הוא "דייל חניה" (Valet Parking): מרצדס, בשיתוף ספקית המשנה הגדולה בעולם, חברת 'בוש', הציגו בסוף השבוע בביג'ין, סין, את "סייען החניה" האוטונומי שלהם – מערכת חניה אוטונומית שמופעלת באמצעות מכשיר הטלפון החכם שלך.

הרעיון עצמו הוצג כבר בשנה שעברה על-ידי מרצדס, באירוע שנערך במוזיאון של החברה בשטוטגארט, גרמניה, לאחר שהוצג כקונספט מוקדם יותר לפני כשלוש שנים. עם זאת, את המערכת המסחרית (שעדיין צריכה לעבור מספר עדכונים נוספים לפני שתוצע ללקוחות), בחרו הגרמנים להציג בסין, ולא במקרה. שנחאי היא העיר הראשונה שהעניקה למרצדס רישיון לבצע ניסויים ברכב אוטונומי (ברמה 4) על כבישים ציבוריים, ואילו מרצדס היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקבלת מהסינים רישיון כזה.

חניה אוטונומית אולי נשמעת כמו סתם פינוק, או גאדג'ט נוסף למי שכבר יש לו הכל, אבל לא רק שהיא חוסכת מאיתנו את הצער שכרוך לפעמים בהפקדתה של יקירתנו בידיו של נער החשוד כהורמונלי (כמובן שזאת רק מחשבה חולנית שלא באה להטיל רבב באלפי דיילי החניה שעושים עבודת קודש) – זה גם צעד חשוב בדרך הארוכה והמורכבת אל עידן המכונית האוטונומית.

רעיון החניה האוטונומית לא חדש וכיום עמלים עליו כל מי שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות. פולקסווגן, למשל, הציגה קונספט דומה כבר לפני שלוש שנים. אלא שבשלוש השנים האלה חלה התקדמות עצומה בתחום הרכב האוטונומי בכלל, ולדברי אנשי מרצדס הם די קרובים להשיק את התכונה הזאת במכוניות סדרתיות שלהם ולא רק בסרטונים ביוטיוב.

המערכת שהוצגה כעת עושה שימוש בתוכנת בינה מלאכותית שפותחה על ידי בוש, וכל שהיא דורשת מן המשתמש – חוץ מאשר להיות מצויד במכונית המתאימה – זה להשאיר את המכונית בנקודה המסומנת בכניסה לחניון, ולהפעיל אפליקציה מתאימה במכשיר הטלפון הנייד שלו.
תשתית מתאימה בחניון מקצה למכונית מקום חניה, והאפליקציה, למעשה התוכנה שמותקנת ברכב, מסיעה את המכונית למקום המיועד ומחנה אותה שם, ולאחר מכן שולחת הודעת אישור לבעל הרכב. אחד היתרונות החשובים של חניה אוטונומית הוא שאין צורך לפתוח את דלתות המכונית בתוך החניון, וכך אפשר להחנות את המכוניות בצפיפות רבה. ההערכה היא שבחניון אוטונומי אפשר להחנות כ-20% יותר מכוניות מאשר בחניון קונבנציונלי.

כמובן שכדי שכל הדבר הזה יפעל במציאות באותו יופי כפי שהוא נראה בסרטון ההדגמה של מרצדס ובוש – נדרשת קודם לכן הטמעת תשתיות מתאימות בחניונים, למשל חיישנים שמפקחים על הנעשה במבנה ומתריעים מפני סכנת פגיעה בהולכי רגל או בעלי חיים. בנוסף נדרשת כמובן תקשורת בין החיישנים והחניון לבין המכונית המתמרנת.
עוד יותר מובן מאליו שהתהליך ההפוך – הוצאת המכונית מן החניון – מבוצע בדיוק בסדר ההפוך: בעל הרכב מזמן את המכונית והיא שולפת את עצמה ממקום החניה שלה ומתייצבת לשירותו.

כך או אחרת, בהתחשב בכך שחיפוש מקום חניה בתוך חניון אפל, דחוס ומהביל הוא בוודאי לא אחת ההנאות שחלמנו עליהן כאשר למדנו נהיגה – מותר להעריך שהחלק הזה של העידן האוטונומי יתקבל בברכה על-ידי רוב בעלי הרכב.
אגב, חניה אוטונומית לא תשמש רק כדי לאפסן את המכונית אלא למגוון רחב נוסף של יישומים, החל משליחת מכונית חשמלית אל עמדת טעינה, דרך שליחתה לאיסוף חבילה ממרכז חלוקה, וכלה במשלוח שלה לתחנת שטיפה, אוטונומית לכשעצמה.
באירוע ההשקה שערכו מרצדס ובוש בבייג'ין הודגמה המערכת עם שתי מכוניות שנשלחו לחנות במקביל באותו החניון, וכמובן ששתיהן מצאו את מקומן בקלות ובנינוחות ששמורות להשקות כאלה.

לקריאה נוספת: בקרוב: מצלמת חניה בחינם בכל מכונית

לקריאה נוספת: סוף לגנבי החניות? חניה בחניה פרטית תיחשב לעבירת תנועה

The post סמארטפון, תחנה לי בבקשה את המכונית appeared first on TheCar.

הרוב המוחלט של המכוניות על פני כדור הארץ מצויד בלפחות צמד בלמי דיסק.
בלם הדיסק הראשון הוצג בסוף המאה ה-19, אך בשל איכות חומרים נמוכה שגרמה לבלאי גבוה ותשתיות גרועות שלא התאימו לבלמים מסוג זה ההמצאה לא זכתה להצלחה גדולה ועד לאמצע המאה ה-20 בלמי דיסק לא שימשו אף מכונית בייצור סדרתי.

הסיטרואן DS שהושקה ב-1955 הייתה מכונית שהציגה חידושים רבים ובין היתר היא הייתה המכונית הראשונה ביצור המוני שהגיעה עם בלמי דיסק. בהמשך בלמי דיסק החלו להופיע בדגמי ספורט של יצרנים שונים, בעיקר בשל יכולות העצירה העדיפות שלהם והיכולת שלהם להתקרר מהר יחסית אל מול בלמי תוף.
וכך, לאחר התחלה מהוססת, עד אמצע שנות ה-70 בלמי דיסק קדמיים הפכו לסטנדרט ברוב המכוניות שיוצרו במערב ובעשורים האחרונים מרבית המכוניות, אפילו הבסיסיות, מצוידות כבר בדיסקים בכל הפינות.

עוד ב-TheCar: 
וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה 
אתם חייבים מערכת בלימה אוטונומית במכונית שלכם 
Euro NCAP דורש: בלימה אוטונומיות וזיהוי הולכי רגל

עם זאת, בניגוד להתקדמות הטכנולוגיה בתחומים אוטומוטביים רבים, בלמי הדיסק כמעט ולא השתנו בעשורים האחרונים ולמעט קליפרים מרובי בוכנות שהחלו להופיע ברכבי ספורט וברכבים גדולים בשנות ה-80, בלמי הדיסק עדיין משתמשים באותה טכנולוגיה שנחשפה כבר לפני יותר ממאה שנים ונכנסה לייצור סדרתי לפני שישה עשורים.

הסיבה המרכזית לכך נעוצה בעובדה שבלמי הדיסק הללו, עם רפידות סמי מטליות וצלחות בלימה מברזל יצוק, פשוט עושים את העבודה ושימוש בחומרים מתקדמים יותר כמו בלמים מחומרים קרמיים עדיין יקר בצורה בלתי נתפסת ועל כן לא ישים ברכבים בטווח השפוי של סקלת המחירים.

ענקית החלפים בוש חשפה אמש את טכנולוגיית ה-iDisc שאמורה להציג ביצועים קרובים לאלה של בלמים קרמיים וזאת בפחות משליש מחיר.

למרות השם ההיי-טקי, לא מדובר במערכת בלימה אלקטרונית עם חיבור לענן או במעבד מרובה ליבות אלא במערכת בלמי דיסק רגילה לכאורה עם צלחות בלימה שעברו תהליך מיוחד של ציפוי טונגסטן קרביד שהופך אותן לחלקות, מבריקות וקשיחות יותר.

מעבר לעובדה שהצלחות הללו לעולם לא יחלידו וישמרו על מראה נוצץ, הציפוי המיוחד משפר משמעותית את ביצועי הבלימה, מבטל, בשל העמידות המשופרת שלהן לחום, כמעט באופן מוחלט את תופעת דעיכת הבלמים הנוצרת בנהיגה דורשנית ומפחית את הבלאי בהשוואה לבלמי דיסק סטנדרטים ביותר מפי 2.

כמו כן, בעולם בו תקנות זיהום הופכות למחמירות יותר ויותר, לטכנולוגיית ה-iDisc תהיה תרומה של ממש בצמצום פליטות המזהמים האוטומטיביים הנלווים. בעוד שבדרך כלל נהוג להתייחס רק למזהמים הנפלטים מצינור המפלט של מכוניות המונעות בבנזין או דיזל, מסתבר שגם הצמיגים ובמיוחד הבלמים פולטים חלקיקים מזהמים ולא מסוכנים לבריאות ושימוש במערכת ה-iDisc  יפחית בלא פחות מ-90 אחוזים את היווצרות אבק הבלמים המזהם.

בבוש מדגישים שהטכנולוגיה כבר נמצאת בדרך לייצור סדרתי ובחודש הקרוב החברה תתחיל לייצר מערכות  עבור יצרנית רכב מכובדת.

בשלב זה בוש לא חשפה באיזו יצרנית רכב מדובר אך בדיקה קצרה של מפרט התוספות האופציונליות של הקאיין החדש של פורשה מגלה מערכת בלמים משודרגת בשם PSCB הכוללת צלחות בלימה מחומר מיוחד המצופות בטונגסטן קרביד. עבור מערכת הבלמים הזאת בקאיין תאלצו לשלם עוד 3,500 דולרים – בהחלט לא מעט כסף אבל רק קצת יותר משליש מסכום של מעל 9,000 דולרים שתדרשו להפרד ממנו כדי לקבל את רכב הפנאי היוקרתי שלכם עם בלמים קרמיים.

אין ספק שבמחיר הזה טכנולוגית ה–iDisc עדיין יקרה מדי כדי להגיע כסטנדרט במרבית כלי הרכב בייצור סדרתי, אולם בהחלט יתכן שבהמשך המחיר ירד בצורה משמעותית.

The post מהפכה בבלימה? בוש חושפת את ה-i Brake 2.0 appeared first on TheCar.

העשור וחצי הקרובים צפויים להיות מאגרים מאוד עבור יצרניות הרכב, ואחרי יותר ממאה שנים בהן הן הציעו פחות או יותר את "אותה סחורה" הן יצטרכו להמציא את עצמם מחדש.

יש אמנם מי שטוענים שהמעבר לנהיגה אוטונומית וליחידות הנעה חשמליות לא ישנה באופן מהותי את שוק הרכב ואנשים עדיין ימשיכו לרכוש מכוניות פרטיות כרגיל, אך יש מי שסבורים שביטול הצורך לנהוג ממקום למקום ייתר את הצורך של רבים להחזיק במכונית בעצמם ותחבורה שיתופית תהפוך לדבר הבא בעולם הרכב.

כך או כך, אין ספק שבעשור הקרוב תעשיית הרכב  תצטרך לעבור שינויים משמעותיים עם הסטת תשומת הלב מחוויית נהיגה לחוויית משתמש.

עוד ב-TheCar:
הגבינה זזה: גם תערוכות הרכב בסכנת הכחדה
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
איך אומרים בצרפתית "הלך המנוע"?

השינוי הזה ידרוש מיצרניות הרכב להשקיע את מירב משאבי הפיתוח בתחום זה ובהחלט יתכן, ממש כמו שכבר היום חלק גדול מחלקי כל רכב מודרני מיוצרים על ידי ספקי משנה, כי יהיו יצרניות רכב, במיוחד כאלו שעדיין כלל לא התחילו לפתח מנועי הנעה חשמלית, יאלצו לקנות יחידת הנעה מכונה מהמדף במקום לפתח כזו בעצמם כדי ליישר קו עם המתחרות או משום שיעדיפו לעשות זאת משיקולים כלכליים.

יצרנית החלפים הענקית בוש חושפת כי היא מפתחת בדיוק יחידת הנעה מודלרית כזו שצפויה להגיע לשווקים בשנת 2019 לכל המאוחר, תוצע בגדלים שונים ובהספקים מ-67 ל-402 כ"ס ותתאים לכלי רכב רבים בגדלים שונים, ממכוניות עירוניות קטנות, דרך רכבי סדאן ורכבי פנאי ועד למשאיות קלות.

יחידת ההנעה תכלול את המנוע החשמלי וסרן אלקטרוני חכם שיעביר את הכוח לגלגלים. יצרניות הרכב, מצידן, יצטרכו רק לבחור את הסוללה בהתאם לייעוד ולגודלו של הרכב.

מעבר לשימוש במכוניות חשמליות טהורות בבוש מציינים שיחידת ההנעה המודולרית שלהם תוכל לשמש גם רכבי פלאג-אין הייבריד וגם להיות מותקנת ברכבי ספורט עוצמתיים כדי לספק דחף נוסף לפרקי זמן קצרים בדומה למנועים החשמליים בדגמי הקצה העדכניים של פרארי, פורשה ומקלארן.

בסדנת וויליאמס, המוכרת בעיקר בזכות חלקה רב השנים בפיתוח רכבי פורמולה 1, החליטו ללכת צעד נוסף קדימה ולפתח פלטפורמה מודולרית שלמה לכלי רכב חשמליים אותה יצרני רכב יוכלו לרכוש מוכנה מהמדף ופשוט להלביש עליה מרכב  – ממש כמו שבראשית ימי הרכב היו יצרני שלדות וסדנאות לבניית מרכבים.

צריך להבין, פיתוח פלטפורמה חדשה הוא החלק הארוך, המסובך והיקר בפיתוח של כל דגם חדש (זו הסיבה שכיום מרבית יצרניות הרכב עברו לפלטפורמות מודלריות המתאימות למספר דגמים) ומכיוון שלא מעט יצרניות רכב טרם פיתחו פלטפורמה המתאימה לכלי רכב חשמליים בהחלט יתכן שיהיו מי שיעדיפו לחסוך את מאות המיליונים ולקנות מוויליאמס פלטפורמה מתקדמת לרכב חשמלי שכבר נבדקה ומוכנה על המדף .

מעבר לחיסכון האדיר בעלויות הפיתוח, הפלטפורמה של וויליאמס שתקרא FW-EVX כוללת חידושים רבים ביניהם מערכת מתלים משוריינת ששקלת קרוב למחצית ממשקלם של רכבים דומים העשויים מאלומיניום. בנוסף, הפלטפורמה כוללת גם תת שלדה נפרדת עבור הסוללה המגדילה את אפשרויות ההתאמה של סוללות שונות ותורמת לחוזק המבני וליכולות הדינמיות של הפלטפורמה.

בוויליאמס מציינים שהפלטפורמה נבנתה מהיסוד מתוך מחשבה על ורסטיליות מקסימלית המאפשרת להתאים אותה לסגנונות מרכב שונים.

The post וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הגרמני דורש מיצרניות הרכב קריאה לתיקון של עד 12 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל אשר נעות על כבישי המדינה, וזאת כדי לעדכן את תוכנת ניהול המנוע שלהן במטרה להפחית את רמות הפליטה של מזהמים, על חשבון ביצועים ותצרוכת דלק.

סוכנות הידיעות 'רוויטרס', אשר מסתמכת על מקורותיה בממשל הגרמני, מדווחת על הכוונה הזאת ותולה את המניע שמאחוריה בתכונה לקראת הבחירות הארציות שיתקיימו בגרמניה ב-24 בספטמבר.

יריית הפתיחה למהלך החדש היא כמובן "פרשת דיזלגייט" אשר התפוצצה בספטמבר 2015 לאחר שנחשפה "תוכנת הרמאות" שהתקינה חברת פולקסווגן במיליוני מכוניות מתוצרתה. במהלך הזמן שחלף מאז נודע שמי שייצרה את התוכנה הזאת, ואת הרכיבים הפיזיים שבה היא מתנהלת, היא יצרנית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש – וזו סיפקה את אותם רכיבים למספר יצרניות רכב אשר אולי עשו בה שימוש לרעה ואולי לא.

לקריאה נוספת: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט

מכל מקום, "פרשת דיזלגייט" העלתה את המודעות הציבורית והפכה את העניין גם לנושא פוליטי, ובעקבותיה הוחמרו הבדיקות שמבצעים רגולטורים בכל העולם ונמצאו פערים גדולים ברמות פליטת זיהום האוויר המעשית של כלי רכב לעומת הרמות המוצהרות על-ידי חלק מיצרניות הרכב ותוצאות הבדיקות הממשלתיות שבחנו אותן.

יצרניות רכב מובילות בגרמניה ביצעו שם "קריאה לתיקון התנדבותית" של כ-630 אלף מכוניות באפריל 2016, במהלכה הם עדכנו את תוכנות ניהול המנוע, אולם לפי 'רוייטרס' זה לא ממש הצליח להרגיע את הרגולטורים ואת קובעי המדיניות.

מספר ערים אירופיות, בהן אמסטרדם, פריז, מינכן ושטוטגארט, החליטו לאסור על כניסתם של כלי רכב מונעים במנועי דיזל (בעיקר משנות ייצור מוקדמות יותר) מה שגרם לצניחה בביקוש למנועי דיזל באירופה.

'רוויטרס' מדווחת שאתמול (יום שני), בשיחות סגורות בין נציגי משרד התחבורה הגרמני ונציגיהן של יצרניות הרכב שמוכרות מכוניות בגרמניה, "הוגבר הלחץ" בדרישה לבצע עדכוני תוכנה במכוניות מונעות דיזל שקיבלו רישוי על סמך עמידה בתקני זיהום האוויר 'אירו 4', 'אירו 5' ו'אירו 6', וזאת במטרה לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן בכ-25%.
מתוך מצבת כלי הרכב הגרמני מדובר, על-פי הערכת משרד התחבורה, בעד כ-12 מיליון (!) כלי רכב במדינה, ונציגי התעשייה הגרמנית מעריכים שמבצע כזה יעלה ליצרניות הרכב בין 1.5 ל -2.5 מיליארד אירו

ככל הידוע בשלב זה, נציגי הממשלה לא הציעו כל סיוע ממשלתי לביצוע הפעולות הנדרשות, הם מבקשים להטיל את מלוא העלות על יצרניות הרכב ודורשים לקבל תוכנית פעולה ופתרון עוד לפני הבחירות בספטמבר.

The post 'דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון appeared first on TheCar.

"פרשת דיזלגייט" – חשיפת "תוכנת ההונאה" שבה השתמשה קבוצת פולקסווגן כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר בארה"ב ובמדינות נוספות זיעזעה את תעשיית הרכב, גרמה לפולקסווגן נזקים בהיקף של עשרות מיליארדי דולר, פגעה באמון הציבור והחמירה מאד את היחס של רגולטורים בארה"ב ובעולם כלפי יצרניות הרכב.

במוקד הפרשה עומדים מחשב הניהול של המנוע ותוכנת ההפעלה שלו, אשר מזהים מצב שבו כלי רכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר (הרכב לא בתנועה אבל המנוע מונע ומואץ למהירויות סיבוב שונות) – ואז משנים את אופן הפעולה כך שהמנוע צורך יותר דלק אבל פולט פחות זיהום לאוויר.

לכל אורך הדיון בפרשה הזאת, שמלווה אותנו מזה כשנה ושמונה חודשים, נטענו טענות גם כלפי חברת בוש – יצרנית החלקים הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב ומי שבנתה את המחשבים ותכנתה את התוכנה שאפשרה לשיטה הנכלולית הזאת לפעול. אנשי בוש דחו בתוקף את הטענות נגדם וטענו שלא הייתה להם יד בדבר ושהם לא אחראים לשימוש פסול שנעשה בתוכנה וברכיבים שהם סיפקו לפולקסווגן.

אלא שתביעה חדשה שמתבררת כעת בארה"ב מנסה להרים את המסך מעל לחלקה של בוש בפרשה ומעלה את האפשרות שלא רק פולקסווגן – אלא גם שלוש יצרניות רכב אחרות – השתמשו ברכיבים מתוצרת בוש כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר.

ביום חמישי האחרון הוגשה לבית משפט פדרלי בעיר דטרויט, מישיגן, תביעה של קבוצת בעלי טנדרים בעלי מנועי דיזל מתוצרת ג'נרל מוטורס כנגד היצרנית האמריקנית וגם נגד חברת בוש, בטענה ששתי אלה עשו שימוש "בתוכנות רמאות" כדי לעבור בהצלחה את מבחני זיהום האוויר. התובעים טוענים שחברת בוש "לא רק השתתפה בפיתוח של "מכשיר ההונאה" אלא גם במזימה שנועדה למנוע מרשויות הפיקוח האמריקניות לחשוף את הפונקציונליות האמיתית שלו.

"אנחנו מאמינים שבוש היה הגורם המפעיל", אמר עו"ד סטיב ברמן, אחד מעורכי הדין של התובעים, "הם סיפקו את התוכנה בפורמט שאפשר ליצרניות הרכב ולבוש לפעול יחד כדי לרמות את מבחני הזיהום".

יומיים לפני הגשת התביעה בדטרויט האשימה מחלקת המשפטים הפדרלית של ארה"ב את פיאט קרייזלר – שגם במכוניותיה מותקנות מערכות מתוצרת חברת בוש, שגם אצלה בוצעה הונאה דומה אם כי בהיקפים קטנים יותר.

במקביל, בתביעה שמתנהלת כעת בבית המשפט המחוזי בסן פרנסיסקו כנגד פיאט-קרייזלר נטען שבוש ויצרנית הרכב התקינו את המערכת במכוניות של קרייזלר. "במקום למצוא דרך לשפר את ביצועי המנוע תוך שמירה על פליטות המזהמים", טוענים התובעים שם, "הנתבעות קשרו קשר להסתיר את רמת המזהמים בפועל". פיאט-קרייזלר מצידה הציגה לסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה לעדכן את התוכנה בכל כלי הרכב שבהם עלה חשד לזיהום אוויר גבוה מן המותר בתקנות.

בשנה שעברה תבעה קבוצה אחרת של בעלי רכב בארה"ב את חברת מרצדס בטענה שגם בחלק מדגמיה נעשה שימוש בשיטה דומה, אולם תביעה זאת נדחתה בשלב הראשון והוחזרה לבית המשפט בחודש דצמבר האחרון לאחר שהתובעים הוסיפו גם את חברת בוש כנתבעת.

המשותף לארבע יצרניות הרכב – קבוצת פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, פיאט-קרייזל ומרצדס, הוא שימוש ביחידת הבקרה של בוש שנקראת EDC-17. גם בפרשת דיזלגייט "המקורית", של פולקסווגן, תבעו חלק מבעלי הרכב את חברת בוש ועל אף שהחברה לא הודתה בעבירה היא הסכימה לשלם 327.5 מיליון דולר, בחודש פברואר האחרון, כדי לסיים תביעה ייצוגית נגדה.
באותו מעמד הצהיר וולקמאר דנר ( Denner), מנכ"ל בוש, ש"לאחר בחינת כל ההיבטים החלטנו להגיע לפשרה במקרה זה" (מבלי להודות באשמה, כאמור), וחשוב לזכור ששיטת המשפט האמריקנית מעודדת תביעות ייצוגיות ותביעות נזיקין כנגד חברות שסרחו אבל לפעמים גם מנוצלת לרעה על-ידי תובעים ש"בונים" על פשרה שתכניס לכיסם לא מעט כסף.

שאלה יותר מסקרנת ומהותית היא מדוע פעלו עד כה הרגולטורים האמריקנים רק כנגד קבוצת פולקסווגן והאם הם צפויים לקנוס ולהעניש גם יצרניות רכב נוספות שהשתמשו באותם רכיבים. חלק מן התשובה קשור ודאי לעובדה שלרגולטור האמריקני קל יותר – מסיבות פוליטיות – לפעול כנגד יצרניות זרות, כפי שהיה בשעתו במקרה של פרשת "התאוצה הלא נשלטת" של טויוטה, מאשר כלפי יצרניות אמריקניות. בנוסף, במקרה של פולקסווגן החקירה החלה לאחר שעל שולחנו של הרגולטור הונחו מסמכים מפלילים וכאלה אולי לא נמצאו בשלב ראשון לגבי האחרים, או שהם באמת חפים מאשמה.

בספטמבר שעבר פורסם שמשרד המשפטים האמריקני פתח בחקירה כנגד בוש ואף בוחן את האפשרות שבוצעו עבירות פליליות של נושאי משרה בחברה, ואילו בשבוע שעבר פורסם בגרמניה שמשרד המשפטים הגרמני בודק האם עובדי בוש סייעו לפיתוח תוכנת הרמאות של פולקסווגן, כמו גם את חלקם בפיתוח תוכנה דומה עבור מרצדס.

בהצהרה רשמית של חברת בוש בתגובה לתביעה בדטרויט נכתב: "בוש לוקחת את ההאשמות כנגדה ברצינות רבה ומשתפת פעולה עם החקירות המתקיימות במקומות שונים. בוש תגן על האינטרסים שלה בבתי המשפט".
דובר מטעם חברת ג'נרל מוטורס אמר בתגובה שהתביעה כנגד החברה הינה "חסרת בסיס" ושכלי הרכב מתוצרתה עומדים בתקני איכות הסביבה. דובר מטעם פיאט-קרייזלר אמר, בקשר לתביעה בקליפורניה, ש"החברה מתכוונת להגן על עצמה ולא ביצעה כל עבירה בכוונה".

The post מאחורי הקלעים: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

מאז שנת 2014 מתרוצצות שמועות אודות תוכניות הפיתוח של אפל בתחום התחבורה האוטונומית, אשר מבוצעות תחת מסגרת "פרויקט טיטאן", אולם בשונה מכמה חברות אחרות אפל שמרה את הפעילות שלה תחת מעטה כבד של חשאיות.

בספטמבר שעבר נדמה היה אפילו שאפל נסוגה מן התחום המתפתח במהירות הזה, לאחר שפיטרה – כך דווח בשעתו – עשרות עובדים שעסקו בפרויקט, בהם גם מספר מנהלים בכירים.

אלא שבסוף השבוע הסתבר שחברת הטכנולוגיה שנחשבת ליצרנית הציוד האלקטרוני בעלת הערך הגבוה ביותר בעולם מוסיפה להימצא עמוק בתוך המשחק, וצריך להוסיף ולהתייחס אליה כאל אחד הכוחות החשובים ולכל הפחות המעניינים ביותר.

מחלקת רישוי הרכב של מדינת קליפורניה, אחת המדינות שמובילות את הפיתוח של רכב אוטונומי בעולם כולו, העניקה לאפל רישיון לניסויים עם שלוש מכוניות היברידיות מתוצרת לקסוס, מדגם RX450h, ולשישה נהגים ספציפיים שינהגו בהן.

בכך מצטרפת אפל ל-29 יצרניות, ספקים וחברות הי-טק, בהן כמובן גם גוגל, אשר מחזיקות ברישיון של מדינת קליפורניה לנסיעה עם כלי רכב אוטונומיים על כביש ציבורי.

התקנות בקליפורניה דורשות עדיין את הימצאותו של נהג אנושי מאחורי ההגה כדי שיוכל להגיב במצבי חרום ולמנוע תאונות, והן מחייבות את המפתחים לספק לרשויות מידע לא רק אודות כל תאונה שבה מעורב כלי רכב כזה אלא גם 'לוג בוק' (יומן) של כל המקרים שבהם לקח הנהג האנושי שליטה מן המחשב.

היות שדוחות אלה מפורסמים באופן פומבי זה יאפשר לנו לדעת בעתיד קצת יותר על תוכניות הפיתוח של אפל מכפי שהחברה תגלה לנו בעצמה.

על-פי דיווח של סוכנות הידיעות בלומברג, אשר נסמך על אדם שמקורב לתוכניות של אפל, החברה צפויה להתחיל בנסיעות מעשיות בשטח כבר בתקופה הקרובה, וזאת כדי לבחון ולפתח את הטכנולוגיה שלה.

אפל יכולה לתרום למכונית האוטונומית העתידית שלושה נדבכים חשובים, ויחד עם זאת מאד לא סביר שהיא תבנה בעצמה מכונית כזאת.
הנדבך הראשון, הפחות חשוב מבחינה טכנולוגית אבל מאד חשוב מבחינות אחרות, הוא את הסמל והשם המאד נחשבים של אפל כיצרנית של מוצרי צריכה מתקדמים, מעוצבים למשעי ומבוקשים מאד.

כפי שמוכיחה לנו חברת 'טסלה' האמריקנית, כאשר פורצים גבולות חדשים, בעיקר טכנולוגיים, אין משמעות למותג מבוסס מתחום הרכב, והציבור פתוח לקבל מכונית גם עם מיתוג חדש.
יחד עם שם מותג חזק כמו של אפל יכול להגיע גם עיצוב נחשק, כמו זה של מוצרי אפל השונים, ובכך לסייע לשבירת מחסומים פסיכולוגיים מפני שימוש במכוניות כאלה.

נדבך נוסף הוא היכולת של ענקית הטכנולוגיה ליצור תוכנת הפעלה מתאימה, וזאת – כמו אצל גוגל – בנוסף לחיבור שכבר יש לה עם מיליוני משתמשים באייפון ובאייפד אשר יתרמו (באופן פאסיבי כמובן) לבניית מפה דיגיטלית שנחוצה כדי להסיע בעזרתה מכוניות אוטונומית בעולם.

הנדבך השלישי, החשוב ביותר, נובע מן היכולות של אפל כיצרנית חומרה, ובעיקר מן הבעלות שלה בשתי חברות אשר מספקות לה כמה מן הרכיבים המרכזיים בציוד שהיא מייצרת ומוכרת כיום.
באפריל 2008 רכשה אפל את חברת השבבים PA סמיקונדקטור, וזו הפכה לאחת מחברות השבבים ("צ'יפים") המובילות בעולם, כאשר רכיבים אלה "מניעים" את מכשירי האייפון והאייפד וידועים כבעלי ביצועים חזקים במיוחד וצריכת אנרגיה נמוכה.

בתחום הספציפי הזה תתמודד אפל מול המתחרה העיקרית שלה על שוק הטלפונים ה"חכמים" – יצרנית השבבים 'קוואלקום', וגם במתמודדת החדשה בתחום – חברת אינטל אשר נכנסת אליו כשהיא חמושה ב'מובילאיי' הישראלית.

נוסף לכושר עיבוד חזק וחסכוני, שנדרש בליבת ההפעלה של כלי רכב אוטונומי, זירה קריטית נוספת היא תחום עיבוד התמונה והמיזוג ("פיוג'ן") עם חיישנים נוספים שמזהים את הסביבה, ואלה כמובן תחומי ההתמחות של מובילאיי.

השפן של אפל, בזירה זאת, היא חברת PrimeSense אשר נרכשה על ידה בשנת 2013 לאחר שפיתחה את חיישן ה'Kinect' המקורי עבור XBox 360של מייקרוסופט.
העובדה שאפל טרם השתמשה בטכנולוגיה הזאת באף אחד מן המוצרים שלה עצמה עשויה להעיד על כך שהיא נרכשה כחלק מאסטרטגיית הרכב האוטונומי שלה, והיא מפתחת באמצעותה את היכולת לזהות ולעקוב אחר הסביבה בכלל, ובפרט לזהות אנשים אשר נעים במרחב שבו פועלת המכונית.

המירוץ בעיצומו

באפל אמנם שומרים את תוכניות הפיתוח שלהם קרוב לחזה אבל לא מכחישים (כפי שגם נאלצו לכתוב במסמכי הבקשה שהגישו לצורך קבלת הרישיונות) שהם מפתחים טכנולוגיית בינה מלאכותית (AI) ואוטומציה.
במכתב רשמי ששלח סטיב קנר, מנהל המוצר של אפל, למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בסוף השנה שעברה הוא כתב בין השאר: "אפל משתמשת בבינה מלאכותית כדי להפוך את מוצריה ואת שירותיה לחכמים, אינטואיטיביים ואישיים יותר. החברה משקיעה רבות בבינה מלאכותית ובמכונות אוטומטיות, והיא נרגשת מהפוטנציאל של מערכות אוטומטיות בתחומים רבים, כולל תחבורה".

באותם מסמכים נקבה אפל גם בשמה של חברת 'בוש' הגרמנית – הספקית הגדולה בעולם של חלקים לתעשיית הרכב – כאחד הספקים שלה, וגם זה פותח צוהר אל מאחורי הקלעים של פיתוח הרכב האוטונומי.
כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת, בשנתיים האחרונות נכרתות מספר בריתות אסטרטגיות חשובות בתעשיות הרכב והאלקטרוניקה, למשל כמו זאת של אינטל-דלפי-מובילאיי עם פרויקט HERE של מרצדס, ב.מ.וו. ואאודי, או של מרצדס, בוש ויצרנית השבבים Nvidia.

ספקיות החלפים הגדולות, כמו בוש, דלפי, קונטיננטל ואחרות עובדות במקביל גם על פיתוח עצמאי של "חליפות מכוניות אוטונומיות" שאותן יוכלו למכור כפתרון כולל ליצרניות רכב שלא משקיעות בטכנולוגיה הזאת בעצמן.

דלפי, למשל, תציע את חבילת הטכנולוגיה הזאת כשהיא נסמכת, בין השאר, על בקר ה-Multi-Domain שהיא מפתחת בעצמה תוך שימוש ברכיבים של מובילאיי ואינטל.

לבוש, כאמור, יש שיתוף פעולה עם Nvidia וגם עם יצרנית תיבות ההילוכים והמערכות המכאניות הגרמנית ZF ולא מן הנמנע שזאת תהיה גם אסטרטגיית הפעולה של אפל: במקום לייצר מכוניות אוטונומיות היא תתכנן את "החליפה" שתאפשר למכוניות (שהן מוצר "לואו-טק" בהגדרה) לנהוג את עצמן בעצמן.

אם הערכה זאת נכונה הרי שהיא תואמת במידה מסוימת גם את האסטרטגיה של גוגל, באמצעות חברת הבת שלה Waymo, אשר גם היא מעוניינת הרבה יותר בזמן של הנוסעים בתוך הרכב, ובשירותים שהיא תמכור להם (בעיקר פרסומות) בתוך כדי נסיעה וכן במיפוי של העולם, מאשר בבנייה של מכוניות.

כך או אחרת, בשלב זה מאד ברור שכלי רכב אוטונומיים לא רק יהיו יקרים מאד בתחילת דרכם אלא גם ייצרו רמת סיכון גבוהה מאד וחוסר בהירות רב בנוגע לשאלות של אחריות מוצר במקרה של תאונה.
זאת הסיבה שכל החברות שפועלות בתחום מחזקות את שיתופי הפעולה שלהן מול ציי רכב גדולים – או חברות כמו 'אובר', וצפויות לפעול בעיקר בשוק המוסדי, למשל בתחומי ההשכרה לטווח קצרצר (עם חברות כמו קאר טו גו).

בעולם כזה יהיה קל יותר לאפל להשתלב עם מודלים של זכיינות, כלומר שהיא תציע את הפלטפורמה ותגבה אחוז כלשהו מעלויות השימוש ברכב, בין אם כ"עמלת סליקה" ובין אם בדמי זכיינות.

עם זאת, צריך לשים לב גם לעובדה ש"בעולם כזה" יהפוך תפקידן של יצרניות הרכב למאד שולי: אם הן לא ימכרו מכוניות ללקוח סופי, ולא יפתחו ויתחזקו בעצמן את האלקטרוניקה ואת תוכנות ההפעלה לרכב – הרי שכל תפקידן יצטמצם לרכש רכיבים ולהרכבת מכוניות, כלומר שהן בעצמן יהפכו לספקי משנה לתעשייה. זאת אולי הסיבה שקברניטי טויוטה מתעקשים להציב מודל אלטרנטיבי ולפתח את כל היכולות בעצמם, מא' ועד ת'.

משיבות מלחמה?

חדשות חשובות נוספות שפורסמו בסוף השבוע האחרון מגיעות מג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ומעידות שיצרניות הרכב הוותיקות לא מתכוונות לשבת בחיבוק ידיים לנוכח פלישת גוגל ואפל לחצר האחורית שלהן.

ממסמכים שהגישו אנשי GM למשרד התקשורת האמריקני בבקשה לשריין תחום תדרי רדיו לתקשורת בין כלי רכב עולה שהחברה מתכוונת להגדיל את צי מכוניות הניסוי האוטונומיות שלה ל-300.
אם כך יקרה הרי שג'נרל מוטורס תהיה, בעתיד הנראה לעין, החברה שמפעילה את צי המכוניות האוטונומיות הגדול ביותר בעולם, ולכל הפחות בארצות הברית.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה 50 מכוניות אוטונומיות חשמליות מדגם בולט, פורד הודיעה בסוף השנה שעברה על כוונתה לשלש את היקף הצי האוטונומי שלה אשר יעמוד על 90 כלי רכב, ואילו קרייזלר הכריזה לא מכבר שהיא השלימה את הייצור של 100 מכוניות מדגם פאסיפיקה שיוצרו במיוחד עבור גוגל. כך התרחב צי מכוניות המבחן של Waymo ל-160.

פיתוח טכנולוגיה אוטונומית על-ידי ג'נרל מוטורס ופורד – כמו על-ידי טויוטה – מעיד אל האסטרטגיה שלהן או על קרבות הבלימה שהן מנהלות לקראת העידן שאליו כולנו מתגלגלים.

בשנה שעברה רכשה ג'נרל מוטורס את חברת Cruise Automation ועוד קודם לכן הקימה את מיזם מאיבן – מיזם אשר עשוי להעיד על אסטרטגיית היישום של נהיגה אוטונומית בכלי רכב שמיועדים להשכרה קצרצרה ובציים לתחבורה שיתופית

בשבוע שכעבר קיבלה ג'נרל מוטורס ממדינת קליפורניה חבילת הטבות מס בהיקף של 8 מיליון דולר תמורת השקעה של 14 מיליון דולר מצידה בפיתוח מרכז המו"פ של Cruise Automation והעסקת 1,100 עובדים חדשים.

פורד, מצידה, הודיעה בפברואר השנה על כוונתה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות בחברת בינה מלאכותית חדשה בשם 'ארגו איי', וזאת לאחר שבאוגוסט 2016 היא הודיעה על ארבע השקעות ושותפויות אחרות – בהן 75 מיליון דולר ביצרנית חיישני הלייזר וולודין, רכישת חברת SAIPS אשר כמו מובילאיי עוסקת בראייה ממוחשבת ובבינה מלאכותית, וכן בחברה שעוסקת במיפוי דיגיטלי תלת מימדי ובחברה שמפתחת תוכנות מציאות מדומה.

The post מלחמת המכוניות האוטונומיות: אפל חוזרת, GM נאבקת appeared first on TheCar.

צעד נוסף לכיוון המכונית האוטונומית: 'בוש' – יצרנית המשנה הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, ומרצדס, שהיא לא רק יצרנית של מכוניות יוקרה אלא גם היצרנית הגדולה בעולם של כלי רכב כבדים ומסחריים – הכריזו אתמול (ג') על שיתוף פעולה לפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית "כבר בעתיד הקרוב".

בהודעתן לעיתונות מדווחות החברות על כך שיעד הפיתוח הוא מערכת עובדת עד לשנת 2020 ומוצר ראשון – מונית אוטונומית שתפעל בין השאר בארה"ב ובגרמניה – בתוך שש שנים.

על פי הודעתן ישתפו החברות פעולה במטרה להגיע למערכת שתעמוד בדרישות 'רמה 4' – אשר אינה דורשת התערבות אנושית במצבים מוגדרים – ו'רמה 5' – שהיא מכונית אוטונומית מלאה – ואשר תניע כלי רכב אוטונומיים באזורים עירוניים, כבר בתחילת העשור הבא.

הפיתוח והניסויים יבוצעו לפחות בארבעה אתרים שונים, בהם גם שטוטגארט ("עיר הבירה" של מרצדס) ועמק הסיליקון בקליפורניה, ארה"ב, ובמיזם עצמו יועסקו, כך על-פי ההודעה, "כמה מאות עובדים".
השירות שמתואר על-ידי השותפות יאפשר ללקוחות להשתמש באפליקציה כדי להזמין מוניות אוטונומית בטלפונים הניידים שלהם "בתוך אזור קבוע מראש". עם זאת, בשלב זה החברות לא מספקות פרטים נוספים אודות הטכנולוגיה.

הקמת צי מוניות רובוטיות תאפשר למרצדס לייצר רווחים מידיים מטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית כבר ברגע שבו היא תהיה מוכנה לשימוש, וחשוב יותר: היא תאפשר לה להיות הבעלים של כלי הרכב שמופעלים בקנה מידה נרחב יחסית, ובתוך כדי כך גם לבצע "ניסוי מעשי" של הטכנולוגיה על גבי רכוש שלה אשר מופעל על-ידה.

הימצאות בחזית השימוש בטכנולוגיה – להבדיל מהתמקדות בייצור של רכיב אחד מתוכה, כמו המכונית עצמה, תאפשר למרצדס להימצא במכרז הזירה ולהוביל את התחום וכך לא להפוך לספק שולי של חומרה.
מרצדס תשלוט במידע שייוצר על-ידי הרובוטים שלה במקום שמידע כזה יחולק למתחרות שלה או ליצרניות של טכנולוגיות משיקות.

שתי החברות, מרצדס וגם בוש, שותפות גם במיזמים נוספים עם שותפים אחרים במסגרת "המירוץ אל המכונית האוטונומית".
מרצדס, למשל, חברה במיזם HERE (בעבר חברת המיפוי של נוקיה) שמשותף לה, למובילאיי, ב.מ.וו, קבוצת פולקסווגן ואינטל, אשר מפתח מפה דיגיטלית מדויקת של העולם שעל בסיס נתוניה יוכלו מכוניות אוטונומיות לפעול.

בינואר השנה הכריזו מרצדס ואובר על שת"פ שבמסגרתו מרצדס תספק מכוניות אוטונומיות לאובר, אם כי זו משקיעה בעצמה בפיתוח טכנולוגיה דומה. בחודש מרץ הכריזה בוש על שיתוף פעולה עם יצרנית השבבים וכרטיסי הוידאו Nvidia לפיתוח מחשב על שיעמוד בבסיס מערכת לנהיגה עצמאית.

במירוץ אל המכונית האוטונומית מתקיימים כיום מספר "איים" של שיתופי פעולה בתחומים שונים של פיתוחים (מערכות שליטה ובקרה, מיפוי, תחבורה שיתופית ועוד) שבכל אחד מהם שותפים מספר שחקנים, וכמה מן השחקנים ששותפים בתחום אחד חברו אל שחקנים אחרים בתחום אחר.

כך, למשל, בוש ומרצדס הכריזו על שותפות אחת, במקביל חברה מרצדס, כאמור, בשותפות המיפוי HERE ואילו ב.מ.וו, חברה אחרת באותה שותפות, היא בין השחקנים הראשונים בתחום התחבורה השיתופית בעוד שמובילאיי שותפה עם פולקסווגן (אשר בעבר נמנעה מלהשתמש בטכנולוגיה שלה).

במקביל פועלת ג'נרל מוטורס במסגרת מיזם מאיבן, טויוטה החליטה שהיא מספיק גדולה כדי להסתדר בעצמה, אובר משתפת פעולה גם עם וולוו, ומעל לכל מרחף צילה הכבד של גוגל – אשר במידה רבה מניעה את התהליך כולו, ואל זו חברה בשנה שעברה פיאט-קרייזלר שלא רוצה להישאר מאחור.

מרצדס עצמה היא גם בין הבעלים של חברת ההשכרות הקצרצרות Car2Go, שלה יש כיום כ-2.2 מיליון חברים מנויים ברחבי העולם, באפליקציות המוניות Mytaxi אשר התמזגה בשנה שעברה עם המקבילה הבריטית שלה – Hailo. בשנת 2014 רכשה מרצדס את שירות הזמנת הרכב האמריקני RideScout ואת Moovel אשר משלבת בין מוניות, רכב ואופניים לבין תחבורה ציבורית.

בעוד שמאד ברור שכל הפעולות האלה מוחקות את המודל הקלאסי של תעשיית הרכב – שהוא ייצור ומכירה של "ברזלים" ללקוחות קצה – כל מי שעיניו בראשו מבין שמי שלא יבצע את המעבר אל המכונית האוטונומית ואל תחבורה שיתופית לא ישרוד.

ההערכות כיום בעולם הן שבשנת 2035 יהוו המכירות של כלי רכב אוטונומיים כרבע מכלל המכירות של מכוניות חדשות ברחבי העולם, ובשנת 2040 הן יתפסו כבר כ-80% מן המכירות העולמיות.

The post מרצדס ובוש מבטיחות מונית אוטונומית תוך 4 שנים appeared first on TheCar.

הזרקת מים לתוך הצילינדרים במנוע בנזין, טכנולוגיה שבה נעשה שימוש נרחב במנועי מטוסים עוד במלחמת העולם השנייה, עושה כעת את דרכה לשימוש סדרתי במנועי מכוניות.

חברת 'בוש', ספקית החלקים הגדולה ביותר בתעשיית הרכב, חשפה לאחרונה מערכת שאותה פיתחה בשיתוף פעולה עם ב.מ.וו, אשר מזריקה מים אל מערכת היניקה במנוע הבנזין של מכונית מדגם M4 GTS.

המערכת נחשפה לראשונה לפני למעלה משנה על-ידי ב.מ.וו. עצמה, במסגרת יום טכנולוגיה שהחברה ערכה, אולם חשיפתה כעת על-ידי בוש עשויה לסמן מצב שבו תקופת הראשוניות של ב.מ.וו. עומדת להסתיים – ומערכת כזאת תמצא את דרכה גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

עקרון הפעולה של הזרקת מים כל כך פשוט עד שצריך להשתומם מדוע לקח כל כך הרבה זמן כדי להכניס מערכת שכזאת לייצור סדרתי.
אחת הבעיות של מנוע בעירה פנימית היא שהחום הרב שנוצר בתוך הצילינדרים פוגע ביעילותו, גורם לנקישות ומקשה על תכנון מנועים בעלי יחס דחיסה גבוה. בעיה זאת מחריפה עוד יותר במנועים מוגדשים. נכון להיום משמש חלק מן הדלק שמוזרק לתוך הצילינדר לקירור המנוע ולא להנעה שלו, וכך נגרמים בזבוז דלק ויצירה מיותרת של מזהמי אוויר.

מים מתאדים בטמפרטורה גבוהה יחסית, ולכן הם יכולים לשמש כתחליף טוב לדלק לצורך קירור של המנוע מתוך הצילינדרים. ההזרקה שלהם אכן סופחת חום (גם אם על חשבון אובדן מסוים של אנרגיה), וכך משפרת את יעילות הבעירה ומאפשרת לתכנן מנועים בעלי יחס דחיסה גבוה.

העיקרון המדעי וההנדסי הנ"ל היה ידוע מאז ראשית ימי מנועי הבעירה הפנימית ואף שימש במנועים שונים כבר לפני קרוב למאה שנים – וביתר שאת בשיא עידן מנועי הבוכנה במטוסי קרב, בעת מלחמת העולם השנייה. גם כיום נעשה בו שימוש, בעיקר בספורט מוטורי.

למרות זאת, מערכות כאלה לא נכנסו לשימוש סדרתי בתעשיית הרכב וכך, בשנת 2016, בוש היא הספקית הראשונה והיחידה שמציעה הזרקת מים למנועי טורבו-בנזין.

לפי נתונים שבוש מפרסמת משיגה המערכת שלהם חיסכון של 13% בתצרוכת הדלק – כפי שזאת נמדדת כיום, או 4% במבחן צריכת הדלק העתידי שייכנס לתוקף באירופה בקרוב, ולחילופין היא מוסיפה 5% להספק המנוע ובכל מקרה מצמצמת את זיהום האוויר.

לדברי אנשי בוש, הטכנולוגיה שלהם יעילה במיוחד במנועי בנזין בעלי שלושה וארבעה צילינדרים, מה שהופך אותה לאידאלית עבור המסה הגדולה ביותר של כלי רכב חדשים שנמכרים בעולם.

כמות המים שנדרשת לצורך פעולת המערכת קטנה מאד: לדברי אנשי בוש, לכל מאה קילומטרים של נסיעה נדרשים רק 100 מיליליטרים של מים (בין השאר מפני שההזרקה מבוצעת רק כאשר המנוע נמצא תחת לחץ ותאוצה).

מעניין לציין שכאשר ב.מ.וו. הציגה את המערכת שלהם – שהייתה אז בשלבי ניסוי בלבד, היא הראתה חיבור פשוט וחכם של מיכל המים עם צינור פליטת המים של מערכת מיזוג האוויר.
במצב כזה מדובר למעשה במערכת סגורה (במיוחד בישראל, היות שאצלנו המזגנים מייצרים יותר מים מכפי שהמערכת צורכת, בגלל הלחות הגבוהה שבאוויר). מערכת כזאת לא דורשת כל סוג של תחזוקה או הוספת מים. עם זאת, לדברי בוש גם מיכל נפרד זקוק למילוי ידני רק כל 1,000 ק"מ, כלומר פחות או יותר כל שני תדלוקים.

כאמור, המכונית ה"סדרתית" הראשונה שבה מותקנת מערכת זאת היא ב.מ.וו M4 GTS, שם היא מצננת את מנוע הטורבו-בנזין במבנה שישה צילינדרים בטור.
אנשי בוש מבקשים גם להרגיע את מי שחוששים שמא תגרום הזרקת מים למנוע להחליד, ומזכירים שלאחר שהוזרקו לצילינדר המים מתאדים באופן מלא ואדי המים נפלטים החוצה יחד עם כלל תוצרי הבעירה.

The post הזרקת מים למנוע מפחיתה את תצרוכת הדלק ב-13% appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב משקיעות מיליארדים רבים בפיתוח אמצעים וטכנולוגיות לחסכון בדלק ועד כה לא הותירו אבן על אבן בניסיונותיהם אלה: מהפחתת כל גרם אפשרי במשקל המכונית על-ידי שימוש בחומרים קלים, דרך מנועים קטני נפח ומוגדשי טורבו וכלה במערכות היברידיות מתוחכמות.
אבל על אלמנט חשוב אחד, בעל השפעה קריטית על תצרוכת הדלק – הייתה להן עד היום מעט מאד השפעה: הנהג.

רוב הניסיונות להשפיע על הנהיגה ולהפוך אותה לחסכונית יותר התמקדו עד היום בהתראות ויזואליות לנהג: תאורת לוח מחוונים כחולה או ירוקה שהופכת לאדומה, סימונים שמציעים לנהג להעלות או להוריד הילוך, מד תצרוכת דלק שמתאר את כמות הדלק שנצרכת בכל רגע או תיאורים גרפיים של מעבר אנרגיה בין חלקי המערכת ההיברידית – כל אלה נועדו להפוך את הנהג למודע יותר לכמות הדלק שהוא שורף – אבל הן באות תמיד על חשבון תשומת הלב שעליו להקדיש לנהיגה עצמה.

פיתוח חדש של חברת בוש – ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – עשוי לשנות את הדרך שבה אנחנו נוהגים ולחסוך – כך מאמינים הגרמנים – עד 7% בתצרוכת הדלק שלנו באמצעות שינוי הרגלי הנהיגה.

הפיתוח החדש של בוש מבוסס על כך שכבר כיום רוב דוושות התאוצה במכוניות הינן דוושות אלקטרוניות – כלומר שהלחיצה של כף רגל ימין עליהן מפעילה פוטנציומטר חשמלי ששולח מסר אלקטרוני למערכת ניהול המנוע.

ההמצאה שלהם מעבירה מסר גם בכיוון ההפוך – ממערכות הניהול של המכונית אל כף רגלו של הנהג – באמצעות רעידות בתדרים שונים שאמורות לשכנע את הנהג לשים לב לתנאי הנהיגה המשתנים ולנהוג במתינות. ככלל, ה"מסרים" לנהג אמורים לעבור כ"נקישות", "רעידות", וגם באמצעות יצירת התנגדות אקטיבית ללחץ שמפעיל הנהג.

אבל משלוח ההתראות לנהג הוא, כמובן, החלק הקל והפשוט של המערכת, החלק החשוב יותר הוא "מחולל ההתראות" – כלומר המערכת שמחליטה מתי להציע לנהג להרפות את הלחץ מן הדוושה.

מהנדסי בוש בחרו מספר רב של מקורות מידע – חלקם בתוך המכונית ורובם כאלה שמקבלים מידע על המתרחש על הכביש – ובהתבסס עליהם מיוצרות התרעות מתאימות.

כך, למשל, כאשר מערכת הניווט "יודעת" על עיקול קרב בכביש, אשר יחייב האטה, או כאשר מערכת הניווט (או מערכת בקרת תנועה) יודעת על עומס תנועה בהמשך הדרך, וגם כאשר מערכת זיהוי התמרורים מזהה הגבלת מהירות – דוושת התאוצה מקבלת הנחיה "לאותת" לנהג להוריד ממנה את הלחץ.

"דוושת הגז האקטיבית של בוש מסייעת לנהגים לחסוך בדלק, ומתריעה מפני מצבים שעלולים להיות מסוכנים", מסביר סטפן סייברת (Seiberth), נשיא חטיבת מערכות הבנזין בחברת בוש, "ואם במכונית מותקנות מערכת סיוע סיוע לנהג הופכת הדוושה לרכיב פעיל שמשולב בהן: מערכת הניווט או מצלמה שמזהה תמרורים מתקשרת עם הנהגים באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית ומזהירה אותם, למשל, אם הם מתקרבים לעיקול במהירות גבוהה מדי".
כאמור, מהנדסי בוש מעריכים שהמשוב שמופק באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית יכול לחסוך כ-7 אחוזים מתצרוכת הדלק ומפליטת המזהמים.

לדוושה האקטיבית של בוש יש יתרונות מיוחדים במכוניות היברידיות, שבהן ממילא קיים דגש על חסכון באנרגיה ובדלק, היות שהיא יכולה לשדר לנהג מסר נוסף אשר מתריע בפניו רגע לפני הפעלתו מחדש של מנוע הבעירה הפנימית.

מערכות היברידיות – במיוחד במכוניות היברידיות-נטענות – פועלות לפרקי זמן מסוימים על כח החשמל בלבד, אבל לחיצה על דוושת התאוצה מעוררת לחיים את מנוע הבעירה הפנימית כדי להשיג תאוצה מהירה יותר. העניין הוא שבחלק ממצבי הנסיעה הנהג לא באמת חייב להאיץ מהר, ורק רגע של חוסר תשומת לב גורם לו ללחוץ חזק יותר על הדוושה.

התרעה, במקרה כזה, יכולה לאפשר לנהג לשקול מחדש האם הוא באמת רוצה להאיץ במהירות או שמא הוא יכול להסתפק בתאוצה עדינה וחסכונית יותר בדלק.
במקרים כאלה, מעריכים מהנדסי בוש, אפשר להשיג חסכון מרשים של 30% בתצרוכת הדלק.

למען הבטיחות

אנשי בוש טוענים שהדוושה האקטיבית שלהם משפרת גם את הבטיחות ומפחיתה את הסיכוי לתאונות, וזאת באמצעות הקישוריות שבין מערכת הניהול של הדוושה לבין סדרה שלמה של מערכות סיוע לנהג.

הקשר עם מערכות התרעה מפני התנגשות, למשל, ייצר התרעה דרמטית יותר מתחת לכף רגל ימין, ותזהיר את הנהג מפני המשך תאוצה – או אפילו תעורר אותו לביצוע בלימה.

כאמור, חיבור המכונית ל"ענן", וקבלת מידע אודות התנועה שצפויה בהמשך הדרך, תורמת את חלקה לצמצום בתצרוכת הדלק (אין טעם להאיץ רגע לפני שממילא חייבים לבלום) אבל גם להגברת הבטיחות (אין טעם להאיץ לפני שמגיעים לפקק תנועה או לפניה חדה).

וזה לא הכל: חיבור אל חיישני החניה של המכונית ישדר בעתיד אינדיקציה נוספת להתרעה הקולית שמקבל כיום הנהג, או לתמונה שהוא מקבל ממצלמת הרוורס דרך מסך המגע. במכוניות בעלות תיבות הילוכים ידניות יקבל הנהג אינדיקציה לגבי הרגע המתאים להעלאה או הורדה של הילוך.

אנשי בוש מאמינים שהערך המיוחד של הדוושה האקטיבית שלהם – והיתרון שלו על-פני התרעות אור-קוליות מקובלות – נובע מן הרפלקס שייווצר אצל הנהג, וכן מן העובדה שהמימשק בין המכונית לנהג הוא דרך כף רגל ימין – כלומר דרך האיבר שבאמצעותו נהג מאיץ את המכונית, מה שצפוי לדעתם לחסוך זמן ומחשבה וליעל מאד את מהירות התגובה.

The post כף רגלי הימנית: דוושת תאוצה אקטיבית תחסוך דלק וצרות appeared first on TheCar.