בכתבת סיקור של רשת CNN האמריקנית מוצג כלי הטייס הלא מאויש שנתפס, והדבר המעניין ביותר מבחינתנו, כאמור, הוא שהוא מונע באמצעות מנוע מתוצרת רוטאקס האוסטרית, שהיא אחת הספקיות הבולטות בעולם למנועים תעופתיים מחד ושל רכבי פנאי מאידך. מנועי רוטאקס בתצורות שונות מניעים בין השאר רכבי SBS, קארטינגים, טרקטורונים, אופנועי ים, אופנועי שטח ואופנועים דו-שימושיים, וגם עשרות סוגים ומינים של כלי טייס זעירים ובינוניים כמו אולטרא לייטים, מצנחי רחיפה, מסוקים קטנים ומטוסים קטנים. רוטאקס גם מספקת מנועים למספר יצרניות אופנועים ורכבי פנאי מחוץ לקבוצת BRP.

כפי שאפשר לראות בברור בכתבה ששודרה ב-CNN – האיראנים כלל לא ניסו להסוות את סוג או את דגם המנוע, ולא מדובר בחיקוי איראני או סיני אלא במנוע מן הסוג שמיוצר במפעל של רוטאקס בגונסקירכן, אוסטריה (רוטאקס מייצרת מנועים גם בסין ובמקסיקו). העניין הוא שבהנחה שהאוסטרים לא מפרים את האמברגו שהוטל על איראן, ולאחר מכן על רוסיה, מנועים כאלה לא אמורים להימצא על מערכות נשק מתוצרת איראן.

אנשי בומברדיה הצהירו ש:"BRP לא אישרה ולא נתנה כל אישור למפיצים שלה לספק מנועים ליצרני מל"טים צבאיים באיראן או ברוסיה", אבל במבחן התוצאה מה שהניע את המוהאג'ר האיראני נוצר, כאמור, באוסטריה. כדי לפתור את התעלומה הורתה ממשלת בריטניה ליחידת מודיעין מיוחדת שלה לחקור מה מקור המנועים.

לפי פרסומים בתקשורת מסתבר שקיים כעת בעולם "שוק שחור" למנועים גנובים מתוצרת החברה, ואנשי בומברדייה טוענים שהחברה שלהם "פתחה בחקירה בעקבות מידע שהגיע אודות גניבות מנועים". לדברי רוטאקס, לפחות 110 מנועים מדגמי 912 ו-914 מתוצרתה נגנבו ברחבי העולם בין שנת 2000 לשנת 2021, ועמוד מיוחד באתר האינטרנט שלהם מוקדש לפרסום המספרים הסידוריים של המנועים הגנובים. ברשימה הזאת מככבת בריטניה עם 33 מנועים שנגנבו מכלי טיס בשטח הממלכה המאוחדת, 29 נגנבו באיטליה, 28 בגרמניה, 13 בספרד ו-4 ברוסיה. איגוד טייסי המיקרולייט הבריטי, ואיגוד המטוסים הקלים בממלכה, הודיעו שהם אוספים מידע אודות הגניבות. וכך עושה גם צוות מיוחד של הממשלה הבריטית שמיועד למאבק בפשע המאורגן.

מוהאג'ר 6 הוא מל"ט בגודל בינוני לטווחי טיסה ארוכים שיכול לשהות באוויר כ-12 שעות ברצף. הוא בנוי מחומרים מורכבים ומיועד לסיור אך אפשר לצייד אותו גם בשישה טילי אוויר-קרקע, כלומר שזה מל"ט חמוש. אורכו כ-5.5 מטרים ואורך מוטת הכנפיים שלו כעשרה מטרים. הוא שוקל 600 קילוגרם לפני דלק וחימוש וטווח הטיסה שלו הוא כ-2,000 קילומטרים.

האיראנים החלו לייצר את דגם 6 בשנת 2018 והוא זכה ל"טבילת האש" שלו בשירות החות'ים בתימן, אבל ביולי 2019 הוא שימש גם כדי לתקוף את הכוחות הכורדים בצפון עיראק. ככל הידוע, הרוסים השתמשו במל"טים האלה גם כדי להנחות מל"טים מתאבדים מתוצרת איראן, מסוג 'שאהד 136', אל מטרות באזור אודסה במהלך הפלישה הרוסית לאוקראינה. לא ברור כמה מל"טים כאלה יוצרו באיראן וכמה מהם מונעים באמצעות מנועים מתוצרת רוטאקס, אבל אם התשובה היא "יותר מ-110" ייתכן שלאוסטרים יהיו בקרוב כמה דברים להסביר.

The post איך הגיעו מנועי רוטאקס למל"טים איראנים חמושים באוקראינה? appeared first on TheCar.

בין השמות שנזכרים בשלב זה בולטים כמה מובנים מאליהם – יצרניות אופנועים מתחרות שמבקשות להגדיל את פעילותן באמצעות רכישה ומיזוג, חברות פיננסיות שכנראה מזהות עסק יציב ומניב, וגם לפחות שם אקזוטי אחד – יצרנית האופנה האיטלקיה 'בנטון'. עם זאת, גם בנטון נופלת לתוך הקטגוריה השנייה, היות שמדובר בחברת האחזקות שלה, כלומר בחברה עסקית שמחפשת לעצמה השקעה טובה.

דוקאטי נשלטת על-ידי חטיבת למבורגיני ששייכת לאאודי, שהיא בעצמה חלק מקונצרן פולקסווגן, והעובדה שכל כך הרבה גופים כלכליים – שלא כולם קשורים לתעשיית הרכב – מתעניינים בדוקאטי מחזקת את התחושה שהמוטיבציה של פולקסווגן למכור את אחזקותיה היא יותר אמוציונלית מאשר רציונלית. אחרי הכל, דוקאטי היא חברה מאד רווחית שמכרה בשנה שעברה לבדה מכירות בסך 731 מיליון אירו, היא נמצאת בתקופה הטובה בתולדותיה. פולקסווגן, מנגד, לא נמצאת במצוקה פיננסית כה קשה שמחייבת אותה להיפטר מנכסים טובים.

מכל מקום, במהלך השבוע הקרוב נדע כנראה מי מבין המציעים יעלה לסיבוב שני של התמחרות, ועוד לפני שסוקרים את המתמודדים ראוי להדגיש מי בכלל לא נמצא ברשימה הזאת למרות השמועות שהופרחו לא מכבר באוויר: הארלי דוידסון. להארלי יש ככל הנראה צרות משל עצמה, שאיתן היא מתמודדת, ולכל הפחות על-פי דיווח של סוכנות הידיעות רויטרס האמריקנים לא הציעו הצעה לרכישת דוקאטי.

עוד שם שעלה בשבועות האחרונים בבורסת השמות, וככל הנראה נרתע מן המחיר הגבוה, היא יצרנית האופנועים הסינית הלונסין מוטור.

מבין מי שכן הציעו הצעות בולטות ראשית לכל חברות ההשקעה שלא קשורות לתעשיית הרכב, והמעניינת מכולן היא חברת ההשקעות CVC Capital Partners שהייתה הבעלים הקודמים של דוקאטי ומכרה אותה לפולקסווגן בשנת 2012 תמורת 860 מיליון אירו. Edizione Holding, חברת ההשקעות של בנטון, הגישה כאמור הצעה בסך 1.2 מיליארד אירו, ובמקביל לה הוגשו גם הצעות של החברות 'אינדסטריאל', 'אדוונט' ו-PAI. כל אלה הן כאמור גופים פיננסיים, אולם לא מן הנמנע שאם מי מהם יעלה לשלב הבא הוא יחבור בדרך זאת או אחרת ליצרנית אופנועים או מכוניות.

יצרניות האופנועים בטירוף

ההצעה המעניינת ביותר, ואולי גם המפחידה ביותר, שהוגשה על-ידי יצרנית מתחום האופנועים היא זאת של 'בג'אג' מוטורס', שמחזיקה בכמחצית מן הבעלות ב-KTM האוסטרית.
החברה ההודית היא חלק מקונצרן ענק ש"יושב" על קופת מזומנים של 13 מיליארד דולר, ובעל השליטה בחברה, רג'יב בג'אג', רמז רמז עבה מאד אודות כוונותיו בראיון לעיתון הכלכלי ההודי 'The Economic Times', כאשר אמר ש"אנחנו קרובים מאוד לסיום של ברית מבטיחה מאד. זה לא בטוח שזה יקרה, אבל אם זה יקרה, זה יפתח אפשרויות עצומות עבור החברה".

עוד אמר בג'אג' באותו ראיון ש: "לחברה שלנו יש את המשאבים הכספיים הדרושים… זאת הסיבה שאנחנו שומרים את הכסף שלנו אצלנו, כדי שלפעמים, כאשר מגיעה הזדמנות, אנחנו מוכנים". לבג'אג' יש נתח שוק גדול במזרח אסיה בכלל ובהודו בפרט, הברית עם KTM הזניקה אותה מבחינה טכנולוגית והוכיחה את עצמה היטב גם מבחינתם של האוסטרים, ואילו רג'יב בגאג' כבר התבטא יותר מפעם אחת ואמר שהוא לא מתכוון להגדיל את נתח הבעלות של בג'אג' ב-KTM היות שהוא מאמין ביכולות הניהוליות של שותפיו וש"הם חברים".

בשונה מ-KTM, דוקאטי תלויה כיום בשוק אופנועי הפרימיום ובקטגוריית הביניים, ואין לה דריסת רגל בפלחי שוק של אופנועים זולים או קטנים, וזה כמובן יכול להשתנות אם בעלת הבית שלה תהיה יצרנית הודית. אלא שאיחוד עם החברה שמחזיקה בבעלות על KTM תצמצם בהכרח את התחרות הכל כך נחוצה בתעשיית האופנועים.

יצרנית רכב אחרת שנמצאת ברשימה היא קבוצת פולריס, אשר בין השאר רכשה והחייתה את המותג 'אינדיאן' ובמקביל לכך סגרה מותג אופנועים אחר שהקימה קודם לכן – 'ויקטורי'.
לפולריס יש את המשאבים הפיננסיים הנחוצים לרכישת דוקאטי, המותגים שברשותה לא נמצאים בתחרות ישירה מול דוקאטי כמו KTM, והיא יכולה לייצר סינרגיות בתחומי המחקר והפיתוח, אולי גם בתחום הייצור.

מתמודדת לא פחות מעניינת היא היריבה הגדולה של פולריס – חברת BRB (לשעבר חלק מקבוצת בומברדיה) שמייצרת את אופנועי הים 'סי-דו' ואת הטרקטורונים ורכבי ה-SBS קאן אם.
BRB היא גם הבעלים של יצרנית המנועים האוסטרית הנחשבת 'רוטאקס' שסיפקה ומספקת מנועים גם לתעשיית האופנועים, וכרגע עדיין אין לה נוכחות בעולם הדו-גלגלי אבל יש לה רשת הפצה עולמית שתשמח לייצג מותג נחשק כמו דוקאטי.

חברת השקעות אחרת, אייכר מוטורס (Eicher Motors), מחזיקה ביצרנית האופנועים ההודית 'רויאל אנפילד', וגם היא נמצאת ברשימה של הסיבוב הראשון.

לא טוב ליהודים

כמעט כל עסקה מבין כל אלה שנזכרות כאן עלולה שלא להיות טובה ללקוחות הישראלים ולשוק האופנועים הישראלי, ובעיקר עסקה שתעביר אי פעם בעתיד את זיכיון היבוא של דוקאטי לידי ד.ל.ב מוטוספורט (שמחזיקה ב-KTM מחד ובפולריס מאידך) או לידי עופר אבניר (שמייצגת את BRB) – מפני שמצב כזה יצמצם את התחרות בשוק הישראלי הריכוזי ממילא.

גם רכישה על-ידי חברת השקעות, ככל שהיא לא תגובה על-ידי גוף מתעשיית האופנועים או המכוניות, עלולה שלא להועיל או אף להזיק לדוקאטי בטווח הארוך.

שמועות שנפוצו בעולם לפיהן עסקת המכירה של דוקאטי תתפוצץ בגלל לחץ של ארגוני העובדים של פולקסווגן לא יכולות להילקח ברצינות מכיוון שעם כל הכבוד לעובדים האיטלקים, אלה לא ממש מעניינים את עמיתיהם בוולפסבורג, גרמניה.

לעומת זאת, עדיין ייתכן שיווצר לחץ פוליטי פנים ארגוני בתוך פולקסווגן, של מי שיפקפקו בכדאיות המכירה מבחינת הגרמנים. אלה עשויים לטעון שמאחורי המהלך עומד אך ורק הרצון למחוק את המורשת של פרדיננד פייש, מי שניהל את הקבוצה והיה היו"ר שלה בעת רכישת דוקאטי. במקרה כזה נותר עדיין סיכוי קטן שהמכירה תיגנז, הגם שכרגע זאת לא נראית אפשרות מאד ריאלית.

The post המירוץ נמשך: מי יקנה את דוקאטי? appeared first on TheCar.

כדרך קבע, התואר המפוקפק של "העיר בעלת זיהום האוויר הגרוע בעולם" שייך לבייג'ין, אבל באמצע מרץ 2015, זיהום האוויר שנמדד דווקא בפריז היה גרוע יותר. למעשה זאת הייתה רמת הזיהום הגבוהה ביותר שנמדדה אי-פעם, והמצב שם היה גרוע משמעותית מכל עיר מרכזית אחרת באירופה. ענן ערפילי של זיהום אוויר התפשט באותה עת על פני מאות קילומטרים – מחופה המערבי של צרפת, דרך בלגיה ועד גרמניה, ולהערכת מומחים הוא נגרם בגלל כמות גדולה של פחמן חד חמצני וחלקיקים רעילים אחרים שנפלטו מכלי רכב מונעי דיזל. החמירו את הצרה התנאים המטאורולוגיים ששררו במערב אירופה ומנעו את פיזור הזיהום.

אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים
רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית

ראש העיר פריז, אן אידלגו, שכוחה רב אבל עדיין רחוק מלהשפיע על גרמי השמיים, החליטה לנקוט בצעדים תחבורתיים מרחיק לכת בהם גם נקטה בעבר, ולמנוע ממחצית מהמכוניות לנסוע בבירה הצרפתית על-ידי הפרדה שרירותית המבוססת על לוחית הרישוי – כלי רכב עם לוחית רישוי זוגית יורשה להיכנס לעיר בימים זוגיים וכלי רכב עם לוחית רישוי אי-זוגית בימים אי-זוגיים. ההגבלות אגב, לא חלו על מכוניות חשמליות או כלאיים, ולא על מי שמסיע לפחות שלושה אנשים (נקודה אשר תוסבר בהמשך). כדי לאכוף את האיסור הוצבו 750 שוטרים בעשרות נקודות שונות ונהג שנתפס עובר על האיסור נאלץ לשלם קנס שנע בין 22 ל-35 אירו. במקביל וכדי לא לשתק את עיר האורות, ראש העיר אפשרה נסיעה בחינם בתחבורה הציבורית אשר כוללת את המטרו, האוטובוסים, האופניים העירוניים ואפילו שעה ראשונה בחברות להשכרת מכוניות חשמליות. למשך יומיים פריז הפכה לעיר פחות פקוקה.

עדיין לא על הפסים

זיהום האוויר בישראל אולי עדיין לא מתקרב לזה שהיה בפריז באמצע מרץ, למזלנו, אבל גם לו היה כזה לא יכלו ראשי הערים שלנו לאמץ פתרון תחבורתי מבוסס תחבורה ציבורית באף אחת מהערים המרכזיות בארץ. הסיבה לכך, כידוע, היא שהתחבורה הציבורית בישראל נמצאת במצב נחות משמעותית מזה שקיים בפריז וגם ביחס למרבית הערים הגדולות והבינוניות בעולם המערבי. בנוסף לנקודת ההתחלה הרעועה בכל הקשור לתחבורה ציבורית ביחס לעולם המערבי, נראה שגם התוכניות לשיפור התשתית והשירות עדיין לא נמצאות על הפסים הנכונים.

רק לפני כשבועיים התבשרנו על אבן נגף משמעותית בתוכנית חשמול תשתית הרכבות בישראל. רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת 'ברן' שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול השאפתנית והמשמעות היא עריכת מכרז בינלאומי חדש לבחירת חברת ניהול חדשה, הליך שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול לעכב משמעותית את הפרויקט כולו.

בנוסף נראה שמכרזים השונים לתשתית, איתות, קטרים וקרונות אינם תואמים ומתחשבים אחד בשני ויוצרים אופן פעולה בלתי מסודר ובעיות פרקטיות בדרך.

ניקח לדוגמה את מכרז הקטרים שכבר יצא ביוני 2014 וכולל הצטיידות של 94 קטרים חשמליים (62 עם אופציה לעוד 32 קטרים) על פני שבע שנים. למכרז ניגשו ארבע חברות: בומברדייה הקנדית, אלסטום הצרפתית ושתי חברות סיניות, CNR ו-CSR שבסוף אפריל השנה התמזגו סופית והפכו את החברה הממוזגת (CRRC) לחברת הרכבות הגדולה בעולם, על חשבון בומברדייה. לא ברור עד כמה המיזוג הסיני היה ידוע בעת פרסום המכרז, אבל מחודש ינואר השנה הוא מעורר הדים בישראל בעיקר בגלל שהוא נוגד את אחד מתנאי המכרז ובכך יוצר סוג של פלונטר: אם רכבת ישראל תפתח את המעטפות במכרז היא עלולה לפסול את הצעת שתי החברות הסיניות. במידה ותימנע מפתיחת המעטפות לצורך המשך הבירור מול הסינים, צפוי המכרז כולו להתעכב עד להכרעה.

בעיה גדולה יותר היא מועד הגעת הקטרים. אם הכל ילך כשורה משלוח ראשון של 27 קטרים חשמליים צפוי להגיע לישראל בסוף 2017 – לפני שלקטרים יהיה את מי למשוך לאור העיכוב בתשתית החשמול. כך שיתכן שעל אף הפלונטר הנוגע למכרז הקטרים, הם יגיעו לפני שתושלם התשתית ויאלצו להשתזף בשמש הישראלית בחוסר מעש מופגן עם טכנולוגיה שכבר לא בטוח שתהיה בחוד החנית.

ייצור בתפירה אישית
לרגל כניסת מכרז הקטרים לישורת האחרונה הוזמנו על ידי חברת בומברדייה לראות את הקטר החשמלי מקרוב ולבקר במפעל שמייצר אותו בעיר קאסל סמוך לפרנקפורט. זו העיר שבין השנים 1798-1830 גרו בה האחים יאקוב ווילהלם המוכרים לכולנו כ'האחים גרים' אשר אספו וערכו מעשיות ואגדות רבות כמו שלגיה, סינדרלה, עמי ותמי, כיפה אדומה עוץ-לי-גוץ-לי ועוד כ-200 אחרים.

היסטורית הרכבות של בומברדייה מעט פחות וותיקה מזו של האחים גרים וגם פחות מוכרת. בומברדייה עוסקת בבניית רכבות כבר 200 שנה, ובין תחומי פעילותה, רכבי פנאי כמו טרקטורונים ואופנועי ים ואף ייצור מטוסי מנהלים, מסחריים ואמפיביים.

המפעל בקאסל הוא לא המפעל הגדול ביותר של בומברדייה, אבל הוא בעל וותק דומה של 200 שנה, והוא בעל התפוקה הגבוה ביותר באירופה. סה"כ לאורך השנים נבנו בשטחו 34,500 קטרי קיטור, דיזל וחשמל ובשיא הצליחו ליצור 200 קטרים בשנה. הקרונות מיוצרים במפעלים אחרים כאשר בשיאה יצרה החברה 20,000 קרונות בחודש.

ממוחיות המפעל היא בתכנון רכבות על פלטפורמת TRAXX העדכנית, ועיקר העבודה היא בייצור קטרים וביצוע תיקונים והתאמות. נכון להיום 80% מהייצור הם קטרים חשמליים כאשר מבחינת רכבת ישראל הקטר מיועד לעבוד 30 שנים.

המפעל בקאסל הוא מפעל הרכבה סופי, יש בו 600 עובדים והוא מעסיק כ-400 ספקי משנה כאשר מרבית חלקי הקטר, כמו שלדה ומנועים מגיעים אליו להרכבה ממפעלי בומברדייה אחרים בשינוע יבשתי (רכבות ומשאיות). ההרכבה עצמה מתבצעת בשלוש תחנות מרכזיות כאשר מעבר ביניהם מבוצע על ידי הרמה של הקטר כולו. לא עניין של מה בכך כאשר קטר מוגמר מהדור האחרון של קטרים חשמליים (AC3) שוקל 82 טון. אגב כל סרן יכול לשאת משקל של 22.5 טון ועם ארבע סרנים ניתן להגיע עד 90 טון.

הביקור בקאסל סיפק לנו הצצה לקו היצור ממנו ניתן להתרשם שרוב עבודת ההרכבה מבוצעת באופן ידני על-ידי פועלים ולא על-ידי מכונות. זה לא מפתיע שכן לרוב קטרים הם סוג של תפירה אישית ללקוח בהתאם לתקנים במדינת היעד. לישראל למשל דואגים למערכת מיזוג שונה שמתאימה לאקלים חם, באירופה למערכות חימום.

ייצור קטר חשמלי אורך כחודש שמתוכם 12 ימים מיועדים להרכבה, 3 ימים לצביעה ועוד 12 ימים לבדיקת תקינות לפני מסירה. כל קטר עובר סדרה של 7,000 עד 10,000 בדיקות כאשר כבר ברחבת החניון מתחבר הקטר לרשת המסילות הארצית כמו גם לרשת החשמל.

עלות קטר משתנה ממדינה למדינה בגלל דרישות החברות המפעילות את הרכבות וגם בגלל תקנים שונים בין המדינות. למשל רכבת שתיסע באיטליה דורשת מערכות בטיחות מסוימות, במידה והיא תעבור בשטחה של גרמניה היא תזדקק, על פי תקני גרמניה, לשתי מערכות בטיחות אחרות ואם תעבור בשטחה של הולנד יתווספו שתיים אחרות. כל מערכת בטיחות עולה כ-150,000 אירו ומכאן שעלות קטר יכולה לנוע בין 3.5-4 מילון אירו.

7,500 כ"ס ו-0 ל-160 קמ"ש ב-2 דקות
הקטרים החשמליים וגם קטרי הדיזל המוכרים לנו מיוצרים במפעל שבקאסל, ומבוססים על פלטפורמת TRAXX שהחלה את דרכה ב-1996. סה"כ ייצרה החברה כ-1,800 קטרים על בסיס פלטפורמה זו כאשר המכרז הגדול ביותר שייך לחברת הרכבות הגרמנית, 'דויטשה באן' (DB), לאספקת 450 קטרים חדשים. אם בומברדייה תזכה במכרז הקטרים הישראלי, אלינו יגיע הדור האחרון בסדרת הקטרים החשמליים בדגם שנקרא TRAXX AC3 שהושק ב-2013.

אנשי החברה מצביעים על מספר יתרונות שיש לקטר שלהם כשבראש ובראשונה הוא אופציית 'Last Mile'. מדובר למעשה בקטר כלאיים המשלב לצד המנוע החשמלי הראשי, מנוע דיזל נוסף קטן שתפקידו לאפשר תנועה מוגבלת (עד 40 קמ"ש) במידה וקיימת תקלת מנוע החשמלי הראשי, או תקלה ברשת החשמל.

ביחס לקטרי הדיזל המוכרים לנו, הקטרים החשמליים כמובן ששקטים ונקיים יותר, אבל גם חזקים בהרבה. המשמעות המידית היא נשיאת יותר משקל (אנשים וסחורות), במהירות גבוה יותר ובאופן שקט ונינוח בהרבה.

לקטרים החשמליים 7,500 כ"ס לעומת 3,000 כ"ס וסדרה זו מציעה מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת 140 בקטרי הדיזל. המנוע החשמלי כמובן מסוגל לפתח מהירות גבוה הרבה יותר, בתיאוריה עד 380 קמ"ש, אבל מבחינה זו, עולם הרכבות נחלק לכמה קטגוריות מהירות שמטרתה העיקרית היא תאום בין הרכבת לתשתית. כשמדובר ברכבות "כבדות" (להבדיל ממטרו, או רכבת קלה), עד מהירות של 180 קמ"ש שייכת הרכבת לקטגוריה הבסיסית.

למהירות המרבית של 160 קמ"ש יגיע קטר החשמלי עם שבעה קרונות דו-קומתיים בתוך 2 דקות ולאחר שעבר 3.3 ק"מ. תוספת של שלושה קרונות דו-קומתיים יאריכו את פרק הזמן לכמעט 3 דקות ואת המרחק ל-4.8 ק"מ. לשם השוואה, קטרי הדיזל מציעים מהירות מרבית נמוכה יותר של 140 קמ"ש, וכשהם רותמים שבעה קרונות דו-קומתיים יגיעו למהירות זו ב-5.6 דקות ובמרחק של כמעט 9.5 ק"מ. כמעט פי שלוש מבחינת זמן ומרחק.

בישראל גוררים קטרי הדיזל שישה קרונות שמציעים קיבולת של כ-750 נוסעים, והמטרה היא שהקטרים החשמליים העתידיים יגררו שמונה קרונות עם קיבולת של מעט יותר מ-1,000 נוסעים. לעת עתה המכשלה בישראל היא תשתית התחנות שרובם הגדול אינו מאפשר רציף ארוך מספיק כדי להכיל שמונה קרונות.

יתרון נוסף של הקטרים החשמליים הוא בעלות צריכת האנרגיה. לטענת בומברדייה עלות צריכת האנרגיה של קטר דיזל טיפוסי ישראלי הגורר שישה קרונות הוא 950,000 אירו בשנה (4,085,000 שקל), קטר חשמלי יצריך פחות ממחצית – 390,000 אירו בשנה (1,677,000 שקל). בנוסף כל קרון שמתווסף לרכבת עם קטר חשמלי משפיע פחות על צריכת האנרגיה הכללית ביחס לקטר דיזל. באופן כללי מדגישים בחברה שעלות התפעול של קטר חשמלי זולה משמעותית ביחס לקטר דיזל.

מבחינת המשק הישראלי, מעבר לרכבת חשמלית יחסוך כ-4,000 נסיעות של מיכליות בשנה, שמובילות כ-60 מיליון ליטרים דיזל כאשר בנוסף מספר החלקיקים המזהמים המסוכנים לבריאות יפחת בלמעלה מ-90%. זהו נתון קריטי כאשר מדובר בנוסעים הממתינים בתחנות הרכבת.

רכבת ירוקה ממכונית? לא בטוח
אין ספק רכבת היא כלי תחבורה יעיל לשינוע המונים, אך בוודאי תופתעו לדעת שזה לא בטוח הפתרון הירוק ביותר. ממחקר שפרסם בעבר ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת אדם באוניברסיטת תל אביב, ביחד עם כריסטיאן ברנד ופול ווטקיס, עולה כי נסיעה של שלושה אנשים במכונית שקולה לנסיעה ברכבת מבחינת פליטת CO2. אם נוסעים יותר משלושה עדיף שכבר ייסעו במכונית ולא ברכבת.

היקף הפליטות תלוי כמובן בסוג האנרגיה ממנו מיוצר החשמל וגם כאן תהליך המעבר בישראל לאנרגיה מתחדשת ארוך ואיטי. נכון להיום חברת החשמל הישראלית מייצרת כ-53.5% מהחשמל מגז טבעי, 36.5% בפחם, וכ-10% מסולר, אבל גם התחזית האופטימית ביותר מניחה שבשנת 2030 לפחות 15% מהחשמל עדיין ייוצר מפחם המזהם.

רכבת היא לא הפתרון לחילוץ פקקי התנועה שכל אחד מאיתנו חווה מדי בוקר, אלא חלק אינטגרלי מפתרון שכולל, אוטובוסים, רכבות תחתיות ועליות, מוניות אופניים וכן גם המכונית הפרטית.

כל שנותר כרגע הוא להמתין בסבלנות שכל המכרזים השונים לבניית התשתית ולרכש הקטרים והקרונות יבוצעו כראוי וללא עיכובים מיותרים וש-6 שנות החפירות לקריית תוואי הרכבת התחתית בגוש דן יחלוף כהרף עין. אחרת אנחנו עלולים להפוך לעוד מעשייה, מבדרת פחות, של האחים גרים.

The post האם רכבת היא הפתרון הנכון לחילוץ ישראל מהפקק? appeared first on TheCar.