ב-11 ביוני, לפני כמעט 3 שבועות, נשלחה אל מורי הנהיגה הודעה מטעם אגף הרישוי שבה נכתב ש"ביום רביעי, ה-4 ליולי 2018, יערך כנס ארצי למורים לנהיגה בסימן הרפורמה בבחינה המעשית". "הכנס", כך נכתב שם, "יתקיים במעמד שר התחבורה".

ההודעה אמנם נשלחה אל יותר מ-4,000 מורי הנהיגה כמעט שלושה וחצי שבועות לפני מועד הכנס, טווח זמן סביר כדי לאפשר להם להחליט אם הם רוצים ויכולים להשתתף בו וגם להתארגן בהתאם, אבל לא נאמר להם היכן הוא ייערך, במה הוא יעסוק ומה לוח הזמנים שצפוי בו. ייתכן שהמזמינים לכנס סברו שחייהם הפרטיים של מורי הנהיגה, לוחות הזמנים שלהם, והעיסוקים שהם תכננו מראש לא ממש חשובים או מעניינים.
בהזמנה זאת לא נכתב אמנם שמדובר בצו גיוס למילואים, אבל היא נחתמה בצמד המילים הספק ידידותי, ספק מאיים: "היערכותך בהתאם".

מי שביקש להירשם לכנס יכול היה לעשות זאת באמצעות אפליקציה מתאימה, שגם בה לא נמסרו פרטים אודות הכנס אלא רק ניתנה אפשרות להירשם, אולם הכותרת שלה, "מהפכת מבחני הנהיגה המעשית יוצאת לדרך…" נתנה מושג כללי אודות נושא הכנס, ופירוט מדויק אודות המיקום שלו: בנייני האומה בירושלים.

ביום רביעי האחרון, כשבוע בלבד לפני הכנס המתוכנן, קיבלו מורי הנהיגה הודעה חדשה, אלא שהפעם באמת מדובר בסוג של "צו 8", כלומר זימון חרום למילואים: הודעה זאת דרשה מהם להתייצב ב"השתלמות השנתית הארצית למורים לנהיגה, בסימן המהפכה הטכנולוגית במבחני הנהיגה, במעמד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ". "ההשתלמות", כך נכתב בהודעה, "תתקיים… בין השעות 07:30 – 14:30".

ההבדל בנוסח בין "כנס" לבין "השתלמות שנתית" עצום. תקנת התעבורה 253 מסמיכה את משרד התחבורה לדרוש מכל מורה נהיגה להיבחן או להתייצב להדרכה על-פי שיקול דעתו, ומורה נהיגה שלא מתייצב להדרכה כזאת עלול לאבד את רישיון ההוראה ואת מקור פרנסתו.
נוסח תקנה 253 מותיר מעט מקום לפרשנות לגבי חובת ההתייצבות ולטובת נוחות הקורא הוא מובא כאן: "253. (א) מורה מוסמך או מנהל מקצועי ייבחנו בחינה נוספת כל אימת שתדרוש רשות הרישוי אם היא משוכנעת שהדבר דרוש מטעמי בטיחות הציבור או יעילות ההוראה; לא התייצב לבחינה או נכשל בה רשאית רשות הרישוי לבטל את רשיונו או להתלותו עד שיתמלאו התנאים שתקבע.
(ב) רשות הרישוי רשאית להזמין מורה מוסמך או מנהל מקצועי להתייצב במקום ובמועד שתקבע לשם קבלת הדרכה, אם לדעתה הדבר דרוש להשלמת ידיעותיו של המורה".

ההבדל, אם כן, בין "כנס" לבין "השתלמות" הוא שמורי נהיגה שבחרו שלא להגיע לכנס – בין אם מסיבות אישיות, או בגלל שקבעו לאותו יום שיעורים עם תלמידים, או במקרה הנדיר שבאותו יום נקבע סוף סוף לתלמיד שלהם מבחן מעשי, או סתם בגלל שלא בא להם לעלות לירושלים – נדרשים, בהתראה של שבוע בלבד, לזנוח כל פעילות אחרת ולהתייצב בבנייני האומה בשעות הבוקר המוקדמות של יום רביעי, ולהישאר שם עד אחרי הצהריים.

הסיסמא שמופיעה מתחת לסמל של אגף הרישוי היא אמנם "נוהגים באחריות!", אבל עד עתה הם עצמם לא ממש מיישמים אותה. נכון לסוף השבוע טרם פורסם באופן גלוי ופומבי (לפחות לא באתר האינטרנט של המשרד או בהודעות למורי הנהיגה שאנחנו שוחחנו איתם) סדר היום של הכנס, ולמעט הכותרת שלו לא ידוע במה הוא יעסוק. חלק מן המורים, למשל, חוששים שמדובר בניסיון לייצר "כנס התעוררות ותמיכה" בשר התחבורה, אחרים טוענים שהם מתכוונים לנצל את ההזדמנות כדי להפגין נגדו, ויש גם מי שסבורים שהכינוס נועד לאלץ את המורים להסכים להתקנת המערכות הטכנולוגיות במכוניות שלהם.

לשם השוואה, בשנים קודמות שבהן בוצעו השתלמויות חובה למורי הנהיגה הם קיבלו מראש את רשימת הנושאים שבהם עסקו המפגשים, ואלה היו קשורים לידע המקצועי שנדרש ממורי נהיגה.

המחירים כבר עולים

כפי שכבר חשפנו כאן ב-TheCar, וכפי שחשף לאחר מכן גם מבקר המדינה, מהלך הפרטת מבחני הרישוי – כפי שבוצע בפועל על ידי משרד התחבורה והעומדים בראשו, הוא מהלך מופקר ומסוכן שבוצע ללא עבודת מטה מסודרת, ללא התייעצות פומבית וגלויה עם מורי הנהיגה, ובתוך כדי כך שלפחות אחד מבכירי המשרד שיקר ביודעין גם לבית המשפט הגבוה לצדק וגם לוועדת הכלכלה של הכנסת.

לנוכח זאת אי אפשר שלא להתאמץ להבין מה המניעים של שר התחבורה ושל בכירי המשרד לביצוע המהלך הזה, וכיצד הם עתידים לקרום עור וגידים. במהלך שלוש השנים האחרונות טענו שר התחבורה ובכירי משרדו שהפרטת הטסטים תקצר את משך הזמן שתלמידים ממתינים למבחן מעשי, תשפר את רמת השירות שהם והמורים מקבלים, תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים ותשפר את רמת לימוד הנהיגה.

אלא שבדיון שנערך ביום שני שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא הפרטת המבחנים אמר אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, את הדברים הבאים: "מבחינת הזמינות, אני במשך שנתיים מעולם לא אמרתי שקיצור זמן ההמתנה הוא מטרה עליונה. זאת תוצאת לוואי. המטרה העליונה היא שיפור המקצועיות… זה שיפור רמת הבחינה".
אנחנו, כמובן, מאד בעד שיפור המקצועיות ורמת הבחינה, אבל קשה שלא להחזיק חזק את הבטן לנוכח הדברים האלה. שיפור המקצועיות? שיפור רמת הבחינה? איך בדיוק? על-ידי מהלך שנרקח בסודי סודות ובחדרי חדרים, ומבלי שנבחן באופן פומבי וציבורי על ידי מי שמבינים קצת בלימוד נהיגה ובמבחנים? על ידי ניסוי שמבוצע בקנה מידה ארצי על אלפי מורי נהיגה ומאות אלפי מבחנים? על-ידי הכנסת שני סוגים של זכיינים פרטיים (הבוחנים ומפתחי המערכת הטכנולוגית) שככל הנראה נעדרים ניסיון קודם בלימוד נהיגה? נשמע מעניין ואף מרתק.

ומה לגבי הוזלת עלות לימוד הנהיגה לתלמידים? נכון להיום חוששים מורי הנהיגה מתוספת הביורוקרטיה שנדרשת מהם כדי "להזין" כל תלמיד למערכת הממוחשבת החדשה, לא רק בשלב הניסוי שלה אלא גם במהלך התפעול השוטף בעתיד, והם נערכים לגביית "דמי רישום" מכל תלמיד חדש. היות שלמורים אסור, בגלל חוקי ההגבלים העסקיים, להחליט על תעריף אחיד – עלות דמי הרישום שנקבעה בינתיים על ידי חלק מבתי הספר לנהיגה נעה בין 150-350 שקלים, כלומר שעוד לפני שמשהו יוזל הוא קודם כל יתייקר.

לקריאה נוספת: משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו

אחד הדברים שאין לגביו מחלוקת הוא שרמת המבחן עד היום הייתה מתחת לכל ביקורת, וגם שלא כל הבוחנים הציגו רמה אישית ומקצועית גבוהה מאד, בעיקר מכיוון שבמהלך השנים משרד התחבורה לא השכיל לנהל את המערכת הזאת ופיקח על כולה באמצעות שני מפקחים בלבד. אלא שהשר כץ, שנמצא בתפקידו כבר יותר מ-9 שנים, יתקשה לגלגל את האשמה במצב הזה לפתחם של מי שקדמו לו. מנהלי אגף הרישוי, לו היו בעצמם ברמה מתאימה וזכו לגיבוי מן השר ומנכ"ליו, יכלו לטרוח ולשפר את רמת המבחן, ויכלו גם להחליף כל בוחן נהיגה סורר, שהרי אלה חתומים מול המשרד על חוזי עבודה אישיים.

מבקר המדינה, אשר פרסם דוח חמור מאד אודות התנהלות משרד התחבורה בעניין זה, סיכם בשעתו וכתב: "בין היתר, נמצאו ליקויים בכל הקשור לשירות לאזרח, שמתבטא בזמני המתנה ארוכים לקבלת שירות בחלק מהסניפים ובמצב תחזוקה ירוד של חלק מהם. כמו כן נמצאו ליקויים נוספים: תכניות לימוד הנהיגה לא עודכנו שנים רבות; הקצאת המבחנים לבתי הספר לנהיגה אינה שקופה; זמני ההמתנה ארוכים ביותר לתלמיד המעוניין להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, בעיקר בגלל הפחתת מספר הבוחנים; היעדר אמות מידה אחידות לקביעת תוצאות מבחני הנהיגה המעשיים; למרות המחסור הרב בנהגים מקצועיים במדינה נמצא כי הליך קבלת רישיון הנהיגה המקצועית ארוך ויקר; היעדר מנגנוני פיקוח ובקרה יעילים על בתי הספר לנהיגה ועל הבוחנים; ועוד. הליקויים הרבים שנמצאו בתפקוד האגף, שחלקם נמשכים לאורך שנים, מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת של הנהלת המשרד המוקדשת לנושא המבחנים המעשיים".

לקריאה נוספת: בלי הפרטה: בריטניה ביצעה אוברול למבחני הנהיגה

כעת, כשבועיים לפני היציאה לדרך, צריך להבין אם כל המהלך הזה באמת משפר את המקצועיות של הבוחנים ואת רמת הבחינה, ויותר מכל – האם הוא מועיל או מזיק לתוצאה הסופית: רמת הנהיגה של נהג חדש. ככל שאפשר לומר כעת, ממש כפי שנטען כאן מאז שפרסמנו לראשונה את דבר המכרז שמתוקפו נבחרו הזכיינים, מבחן נהיגה מופרט יבוצע מעתה עם מעט מאד שיקול דעת לבוחן, ועל גבי מספר מצומצם מאד של מסלולים קבועים שנבחרו על-ידי הזכיין ואושרו על-ידי אגף הרישוי.

המשמעות היא שתלמידי נהיגה צפויים להפעיל לחץ על מוריהם למקד את כל שיעורי הנהיגה שלהם אך ורק במסלולים הפוטנציאליים באזור המבחן שלהם, והמורים לא יוכלו "לאיים" עליהם בכך ש"בוחנים יוצאים לפעמים למסלולים אחרים" – שכן זאת לא תהיה אמת. תלמיד נהיגה יידע שגם אם הוא ייכשל במבחן מעשי הוא יוכל להיבחן שוב כעבור זמן קצר, ולכן תהיה לו מוטיבציה לגשת ולהיבחן "בשיטת מצליח", גם אם הרמה שלו נמוכה מכפי שמורה הנהיגה שלו היה רוצה שתהיה. יכול אמנם להיות שמספר הכישלונות הממוצע של תלמיד עד לקבלת רישיון יעלה – מה שכמובן ישמח מאד את הזכיינים ואולי גם את מורי הנהיגה שמקבלים כסף תמורת "העמדת רכב למבחן", אבל גם מספרם של נהגים חדשים שלא אמורים לעלות על הכביש צפוי לעלות. רמת לימוד הנהיגה, זה ברור, לא יכולה לצאת נשכרת מן המהלך הזה.

ילד בוחן ילד

אחת הדוגמאות המקוממות אשר ממחישה את ההיסטריה שבה שרויים בכירי משרד התחבורה היא ההחלטה להוריד את הגיל המינימלי של בוחני נהיגה ל-21, ובלבד שיש להם ותק של שלוש שנות נהיגה. החלטה זאת נועדה לאפשר לזכיינים לגייס 90 בוחני נהיגה כל אחד, ולמרות שהיא ספגה ביקורת של חברי ועדת הכלכלה של הכנסת בדיון שהתקיים בשבוע שעבר – הם לא ממש פעלו כדי לעצור את המהלך או לשנות אותו.

המצב בפועל הוא שבין הבוחנים שנקלטים לעבודה אצל הזכיינים ישנם גם מי שפרשו או הופרשו מן המערכת הממשלתית שלא בטובתם ולא על רקע של הצטיינות יתרה, וייתכן מצב שבו אדם צעיר אשר בילה את שלוש השנים האחרונות בשירות צבאי שבו הוא לא ממש נהג יותר מידי – יהיה בוחן נהיגה צעיר.

בעניין זה חשוב להדגיש שהדירקטיבה האירופאית בעניין רישיונות נהיגה מפרטת באופן מאד ברור מי יכול להיות בוחן נהיגה, מה תהליך ההכשרה שעליו לעבור, וכיצד אמור להיערך מבחן למי שמבקש לקבל רישיון נהיגה שמוכר על-ידי מדינות אירופה. ישראל אמנם לא חברה באיחוד האירופאי אבל החלטת ממשלה בת כ-18 שנים מחייבת את משרד התחבורה להיצמד לתקינה האירופאית, מה גם שמדינות אירופאיות שמכירות ברישיון הנהיגה הישראלי עושות זאת על סמך ההתחייבות של המדינה לעמידה בסטנדרטים האירופאים. התקינה האירופאית קובעת שבוחן נהיגה, אשר מן הסתם לא בילה את שלוש שנותיו האחרונות בשירות צבאי, חייב להיות לכל הפחות בן 23.

אי אפשר שלא לחוש אמפתיה כלפי בכירי משרד התחבורה אשר נמצאים ככל הנראה בלחץ אדיר ככל שמועד ההפרטה מתקרב והם יודעים שהזכיינים לא הצליחו עדיין לגייס את מספר הבוחנים הנדרש. מצד שני, ההיסטריה שלהם מעצימה את החשש שמה שנשתל עקום כבר לעולם לא יצמח ישר. מהלך ההפרטה פוגע בבטיחות בדרכים, והשאלה שצריכה להיחקר לעומק היא מי מרוויח מכל זה?

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post רפורמת הטסטים: עלות לימוד הנהיגה עולה, מורי הנהיגה קיבלו צו 8 appeared first on TheCar.

אל מסקנה זאת אפשר היה להגיע במהלך השנה האחרונה לנוכח ממצאים שנחשפו בדיונים בבית הדין לעבודה ובבית המשפט הגבוה לצדק, והיא מקבלת עומק רב לנוכח ממצאים חמורים שפרסם לאחרונה מבקר המדינה.

דוח המבקר כולל המון עובדות והרבה מאד תקלות שקשורות למשרד התחבורה ולכן חלקן מוסתר בתוך כמויות גדולות מאד של טקסט, ואנחנו הבטחנו לפרק את החבילה הגדולה הזאת כדי להוציא לאור את רוב הפרטים.

אחת העובדות המטרידות ביותר שגילה המבקר, הגם שהיא מוצגת בדוח בשפה מאד עדינה, היא שפקידים באגף הרישוי יצרו שיטה מעוותת לחלוקת מבחנים מעשיים אשר "מעלה חשש להקצאה למקורבים באופן מפלה". שיטה כזאת לכשעצמה עשויה לתרום להפחתת המוטיבציה של אותם פקידים לפתור את הבעיה בכללותה.

צריך להדגיש שמבקר המדינה לא רומז ששיטה זאת נוצלה בפועל למעשים פליליים חמורים יותר כמו מתן שוחד או סחר במועדי מבחן, וככל הידוע המבקר גם לא העביר מידע מסוג זה לחקירת משטרה, אבל עצם קיומה של "השיטה" צריך להטריד מאד, בין השאר מפני שהיא מבוססת על הכשל הניהולי של המשרד ואולי גם תורמת לו, כאמור.

שווים ושווים יותר

תלמידי הנהיגה משלמים למדינת ישראל אגרה כדי להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, אולם משרד התחבורה לא מקצה להם, המשלמים, את מועד המבחן אלא מחלק את הקצאות המבחנים באמצעות מורי הנהיגה.

אגף הרישוי מפעיל מערכת ממוחשבת אשר בה רשומים כל מורי הנהיגה וכל התלמידים שרשומים אצל כל אחד מן המורים, וזו מחלקת בין המורים את כל מועדי המבחנים שהמשרד מסוגל לקיים בהתאם למספר התלמידים שרשומים אצלם.
לכאורה מדובר במערכת שוויונית שפועלת באופן רנדומלי מבלי שתוכל להעדיף מורה אחד על-פני אחר, אולם עוד לפני שמגיעים לאפשרות שלה להשחית ברור שמי שאיפיין אותה לא היה מדען חלל.

מבקר המדינה מצא שחלוקת מועדי המבחנים מבוצעת בהתאם למספר התלמידים שרשומים אצל כל מורה, או בשפתו של המבקר: "מועמד לבחינה נחשב כל מי שנבדק בדיקות רפואיות ועמד בהצלחה במבחן התיאוריה, אפילו אם לא החל ללמוד נהיגה".

במילים פשוטות, אגף הרישוי יצר תור המתנה למבחנים מעשיים שבו רשומים לא רק מי שבאמת זקוק למבחן אלא כל מי שהשלים את שלב התיאוריה שלו, אפילו אם מימיו לא אחז בהגה.

בפועל, קצב הלימוד של כל תלמיד שונה ותלוי למשל במספר השיעורים שאותם למד וביכולות האישיות שלו, כך שהשיטה הלא-ממש-חכמה שיצר אגף הרישוי משולה לפקק תנועה שקיים בכביש חד מסלולי שעליו נוהגים נהגים ממש איטיים שמעכבים את כלל התנועה.
לכאורה, מצב זה אמור להיפתר בכך שהמורים עצמם יסדרו את ההקצאות שניתנות להם לפי רמת הלימוד בקרב קבוצת התלמידים שלומדת אצלם ברגע נתון ויקצו מבחנים רק לתלמידים מוכנים לטסט.
למעשה נוצר מצב שבו מורה עלול להגיש למבחן תלמידים לא מוכנים רק כדי שלא לאבד את ההקצאות "שלו", או להיפך: שרוב התלמידים שלו מוכנים לטסט והם נאלצים להמתין זמן רב.

בחירה בתלמיד שיקבל שלושה ניסיונות בתוך פרק זמן קצר או בזה שייאלץ להמתין חודשים ארוכים נתונה בידיו של המורה, וכל עיוות כזה הוא בבחינת "פירצה הקוראת לגנב" (שאותה, כמובן, לא יצרו מורי הנהיגה ורובם ודאי שלא מנצלים אותה).

מבקר המדינה מדגיש את הקשר הקריטי בין היכולת של מורה נהיגה להגיש תלמיד שלו למבחן לבין עצם יכולתו להתפרנס כשהוא כותב כך: "חשוב לציין כי עבור כל תלמיד, משתנה חשוב ביותר בבחירת מורה לנהיגה הוא יכולת המורה לקבל הקצאות מהירות למבחנים. מכאן שפרנסת המורה לנהיגה נקבעת בעקיפין על פי מספר הטסטים שהוא יכול לקבל – ככל שמורה מקבל הקצאה גדולה יותר של טסטים, הביקוש ללמוד אצלו עולה, וככל שמספר התלמידים שלו גדל (בעיקר ביחס לשוק) הוא מקבל הקצאות רבות יותר".

בעיה נוספת היא שאם לאחר שיעור או שניים מגלה תלמיד שהוא לא מסתדר עם המורה שלו, ומחליט לעבור אל מורה אחר, נותרת ההקצאה "שלו" אצל המורה המקורי שאצלו נרשם, וכך – לפחות תיאורטית – מרוויחים המורים הפחות טובים על חשבונם של המורים הטובים.

את שתי התקלות האלה אפשר לפתור בקלות לו היו ההקצאות מחולקות רק לתלמידים שכבר הגיעו לרמה גבוהה מספיק, למשל למי שכבר השלים את מספר שיעורי החובה שלו ועבר את המבחן הפנימי של בית הספר לנהיגה.
כך היה מורכב תור ההמתנה רק מתלמידים שמסוגלים לעבור מבחן ולא מכלל התלמידים. אחת התוצאות של שיטה כזאת היא שלמבחן ייגשו פחות תלמידים לא מוכנים.

מסלול עוקף תור

הממצא החמור יותר של מבקר המדינה הוא שבמקביל למערכת הממוחשבת קבע הסמנכ"ל לתנועה של משרד התחבורה ש-2% מכלל הקצאות המבחנים לא יחולקו באמצעות המערכת הממוחשבת אלא יינתנו ישירות לבתי הספר לנהיגה "והמנהל המקצועי בכל בית ספר מחלק למורי הנהיגה את מבחני הרזרבה שהוקצו לו, לפי שיקול דעתו".

במילים פשוטות, אגף הרישוי יצר "מסלול עוקף תור" של למעלה מ-8,000 מועדי מבחן בשנה, וזהו מסלול "לא כשר" לפחות בשני מובנים: לא רק שמי שמחלק את המבחנים בין המורים בכל בית ספר הוא המנהל המקצועי שעושה זאת לפי ראות עיניו – מה שלפחות לכאורה מעניק לו מכשיר לחץ על המורים בבית ספרו – גם ההחלטה האם להעניק את ה"רזרבה" לבית ספר א' או ב' אינה שקופה, או כפי שנכתב בדו"ח: "המבחנים הנשמרים כרזרבה מחולקים על פי שיקול דעתו של רב"ר (רב בוחן ראשי, איש אגף הרישוי – ג.מ.) המחוז, מבלי שאגף הרישוי קבע שיטת הקצאה קבועה לכל המחוזות".

האם השחיתות חוגגת?

"באוקטובר 2014", נכתב בדוח, "קבע הסמנכ"ל לתנועה כי שיעור הרזרבה לא יעלה על שני אחוזים. על פי נתוני משרד התחבורה מינואר עד מאי 2015, ברוב המחוזות ניצול ההקצאה הוא יותר מ-102%… חריגה זו מצביעה על שימוש יתר במבחנים ברזרבה…"

במילים אחרות, לא רק שמשרד התחבורה יצר מערכת מעוותת שמקצה מבחנים לכלל התלמידים הרשומים במקום רק למי שבאמת יכולים להיבחן, ולא רק שהוא יצר "מסלול עוקף תור" שבאמצעותו מחלקים פקידי האגף מבחנים למנהלים מקצועיים של בתי ספר לנהיגה מבלי שנקבעו לכך קריטריונים שקופים, בפועל נוצל המסלול הזה באופן יותר נרחב מכפי שאישר סמנכ"ל המשרד: המבקר מצא שבחמשת החודשים הראשונים של 2015, למשל, בשיא משבר הטסטים, הוקצו כ-8,724 מבחנים ב"מסלול העוקף" – ממוצע של כ-1,750 מבחנים בחודש.

המבקר, כאמור, בוחר בקפידה את מילותיו ולא טוען באופן מפורש למעשים פליליים אבל גם מה שכן נכתב בדוח חמור מספיק: "מהביקורת עולה כי הקצאת כמות הרזרבה של המבחנים המעשיים אינה שקופה ואינה נעשית על פי אמות מידה ברורות. מצב זה משאיר פתח להקצאה לא שוויונית ומעלה חשש להקצאה למקורבים באופן מפלה. מן הראוי שהמשרד יצמצם את מספר המבחנים הנקבעים כרזרבה ויקבע אמות מידה ברורות ושוויוניות להקצאתה".

מבקר המדינה יכול וצריך היה ללכת צעד אחד קדימה ולבדוק למי הוקצו בפועל המבחנים "עוקפי התור", וזאת בראש ובראשונה כדי להסיר את העננה מעל ראשיהם של מי שלא שותפים ל"חגיגה" – גם בקרב אנשי המשרד וגם מבין המנהלים המקצועיים של בתי הספר השונים. ייתכן שבדיקה כזאת גם הייתה מסירה את החשד להקצאה למקורבים, אם כי במקרה כזה צריך היה לצפות מאנשי משרד התחבורה שיעבירו למבקר נתונים כאלה מיוזמתם כחלק מתגובת המשרד לטיוטת דוח הביקורת.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post מבקר המדינה: מבחני נהיגה מעשיים מוקצים למקורבים appeared first on TheCar.

כך, לאחר יותר משבעה שבועות שבמהלכם מושבתים למעלה מ-4,000 מורי נהיגה מעבודתם, ועשרות אלפי תלמידי נהיגה לא יכולים לגשת למבחן ולקבל רישיון, נמנעה האפשרות להקל מעט את הלחץ – לפחות למשך כחודשיים.

כתב התביעה שהגישה המדינה בשם משרד התחבורה לבית הדין, כמו גם הודעה שפרסם מיד לאחר הדיון דובר משרד התחבורה, מוכיחים למי שהיה זקוק להוכחה כזאת שבמשרד התחבורה לא ממש "סופרים" את מורי הנהיגה – שהם כרגע הניזוקים כלכלית העיקריים מן המצב שנוצר – אלא נחושים להפריט את מבחני הנהיגה בלי להתייחס לנזקים הכלכליים והאחרים שנגרמים כתוצאה מהתנהלות המשרד.

בוחני הנהיגה פתחו בשביתה ארצית באמצע חודש מרץ לאחר שמשרד התחבורה פרסם מכרז להפרטת שירותי הבחינה המעשית, שמשמעותו פיטוריהם והעברת סמכויות הבחינה לידי זכיינים פרטיים.

במשך קרוב לחודשיים נמנע משרד התחבורה מפנייה לבית הדין לעבודה, למרות שכאשר עשה זאת לבסוף – בסוף השבוע שעבר – נטען בשם המשרד שמדובר ב"שביתה פראית", כזאת שלכאורה יכולה הייתה להיות מופסקת על-ידי בית הדין לעבודה כבר בשבוע הראשון לקיומה.

במהלך הדיון שנערך אמש עד לשעות הערב המאוחרות בבית הדין לעבודה הציע לצדדים נשיא בית הדין, השופט אייל אברהמי, "לעצור לתקופה של 50 יום את המהלכים החד צדדיים שננקטו על-ידי שני הצדדים. במהלך תקופה זו ילווה בית הדין את הצדדים. ככל שלא יעלה המהלך יפה, יהיו הצדדים רשאים לשוב ולנקוט בצעדים מתאימים".

נציגי ההסתדרות, אשר מייצגים את העובדים במאבקם, קיבלו את הצעת בית הדין במלואה והסכימו שהבוחנים ישובו לעבודה מידית בתנאי שגם משרד התחבורה יעצור למשך 50 ימים את הליכי המכרז וההפרטה "כדי שניתן יהיה להשלים את מהלך ההידברות בין הצדדים".

המשמעות של עצירת הליכי ההפרטה ל-50 ימים, וחזרת הבוחנים לעבודה, יכולה הייתה להיות "אספקת חמצן" מידית למאות מורים שנקלעו למשבר כלכלי קשה בגלל עצירה דרמטית של לימודי הנהיגה – כפי שמדווחים נציגי המורים.
כמו כן, אלפי תלמידים שעומדים להתגייס במחזור הגיוס הקרוב לצה"ל יכולים היו להספיק לקבל רישיונות נהיגה לפני גיוסם.

אלא שמנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, אשר הוזעק לדיון וככל הנראה התייעץ עם הממונה עליו, דחה את ההצעה, ועורכי הדין מטעם המדינה מסרו לבית המשפט "אנחנו לא נוכל להסכים להצעה זו".
נציגי משרד התחבורה טענו בדיון שהם קיבלו באחור של שעתיים וחצי את תגובת ההסתדרות לתביעה שהגישו לבין הדין, ולכן לא הייתה להם שהות לקרוא 40 עמודים וללמוד את תגובת הבוחנים (לטענתם התגובה נמסרה להם בשעה 14:00, אולם הדיון נערך עד אחרי השעה 20:00).

על אף שלא ברור מה הקשר בין תגובת הבוחנים, תהא אשר תהא, לבין דחיית הצעת בית הדין על-ידי בכירי משרד התחבורה – שהרי הבוחנים הסכימו לשוב לעבודה מידית – התוצאה היא שהדיון הבא נקבע ליום שני הבא, כלומר ה-16 לחודש מאי, ועד אז רשאים הבוחנים להמשיך ולשבות.

מי שמסכם את הפרק הזה בדרך הקולעת ביותר הוא נשיא בית הדין לעבודה, השופט אברהמי, שכתב בהחלטתו: "יש להצטער על כי המבקשת (משרד התחבורה) לא קיבלה את ההצעה כאמור. עם עובדים יש לדבר בוודאי עת מבקשים לנקוט בצעדים מעין אלה שנעשו".

בעקבות הדיון פרסמה ההסתדרות הודעה ובה נכתב בין השאר: "ההסתדרות הודיעה הערב כי שביתת בוחני הנהיגה נמשכת וזאת לנוכח העובדה כי משרד התחבורה דחה לפני זמן קצר את הצעת הפשרה של נשיא בית הדין האזורי לעבודה".

דובר משרד התחבורה פרסם הודעה ובה נכתב בין השאר: "משרד התחבורה נחוש לבצע את הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים במטרה לשפר באופן משמעותי את השירות לציבור לומדי הנהיגה ולקצר דראסטית את זמני ההמתנה לטסטים… ההסתדרות הנלחמת רק עבור החזקים מאפשרת להשבית משאבים חיוניים על חשבון הציבור. בכוונת משרד התחבורה להשלים את הרפורמה בלוחות הזמנים שנקבעו כפי שעשה בתחומי התחבורה השונים".

אלא שדווקא הודעה זאת מדגישה את האבסורד בטענות שנטענו בכתב התביעה של משרד התחבורה לבית הדין, לפיהן שביתת הבוחנים היא שביתה פראית והבוחנים הם מי שדחו את כל ניסיונות משרד התחבורה להידבר איתם.

כתב התביעה לבית הדין מדגיש גם את מה שנראה כמו חשש של אנשי משרד התחבורה מפני תביעת נזיקין שתוגש כלפי המדינה על-ידי ציבור מורי הנהיגה, בגלל הדרך שבה נוהל עד עתה הליך ההפרטה.

בכתב התביעה לבית הדין, בפרק שכותרתו "נזקי השביתה", מוזכרת העובדה שעד להגשת הבקשה לא התקיימו 40 אלף מבחנים מעשיים, מה שפגע בכ-40 אלף "אזרחים שמייחלים לקבל רישיון נהיגה".
עוד נכתב שם ש"כלל המשק ניזוק משביתה זו" מפני ש"עלול להיווצר מחסור בנהגים מקצועיים… ניזוקים עולים חדשים… כמו גם פסולי נהיגה. המשך (השביתה) פוגע באופן משמעותי בתפקוד המשק כולו ובמיוחד בתחומי ההובלה והתחבורה הציבורית… כמו כן קיים מחסור של אלפי נהגים בתחבורה הציבורית במיוחד עם הפעלתם של אשכולות תחבורה ציבורית חדשים ומשופרים לטובת ציבור המשתמשים".

בכתב התביעה מפורטת אפילו שביתת התלמידים שמבוצעת במחאה על שביתת הבוחנים (אם כי לא מוזכר שהתלמידים מוחים גם על הפסקת הטיולים השנתיים – ג.מ.), אבל הנזק הכלכלי העצום שנגרם למורי הנהיגה – שהם הציבור שנפגע באופן הישיר ביותר, המידי ביותר, וללא אף דרך נראית לעין לפיצוי כלשהו – לא מוזכר בכתב התביעה ולו ברמז.
לא מן הנמנע שלו היה מוזכר בכתב התביעה הנזק הכלכלי שנגרם למורים – אשר מוערך על-ידי כמה מהם בכשני מיליון ש"ח ליום – היה גם בכך כדי לבסס את תביעת הנזיקין של קבוצת מורי נהיגה כלפי המדינה.

חלק ממורי הנהיגה מתכננים ככל הנראה לקיים היום (ב') הפגנה מול בית ההסתדרות בתל-אביב, אולם לנוכח הדיון בבית הדין לעבודה אמש נדמה שהפגנה כזאת, אם תתקיים, תהיה בבחינת "נביחה על העץ הלא נכון", שהרי כפי שהודגם היטב – מבחנים מעשיים יכולים היו להתקיים עוד היום, והמורים יכולים היו לשוב לעבודה מלאה, לו רק הסכימו בכירי המשרד להקפיא את מהלך ההפרטה למשך 50 ימים.

The post שביתה הבוחנים נמשכת: משרד התחבורה דחה הצעת פשרה appeared first on TheCar.

במקור, המועד האחרון להגשת המכרז אמור היה להיות 1 בינואר 2017, כלומר שלכל גוף או חברה שרואים את עצמם מסוגלים להציע הצעה טובה היה פרק זמן של תשעה חודשים וחצי מרגע פרסום המכרז כדי להתארגן מכל הבחינות להגשה מסודרת של הצעתם.

בעקבות הקדמת המועדים הוגדר שכבר בסוף החודש הנוכחי, ב-1 במאי, יחול המועד האחרון להגשת שאלות הבהרה, כלומר שמדובר בפרק זמן של כחודש וחצי בלבד מרגע פרסום המכרז שבו אמורים מי שיכולים להתמודד על הפעלת מערך כזה לעכל את כל ההשלכות של המכרז ולקבל את כל המידע הנוסף שנחוץ להם.
ההצעות המוגמרות של המכרז אמורות להיות מוגשות לכל המאוחר ב-15 ביוני – כלומר כשלושה חודשים בלבד לאחר פרסום המכרז.

לא מיותר לציין שהפרטת מערך המבחנים המעשיים היא הרפורמה המשמעותית ביותר שמבוצעת על-ידי אגף הרישוי של משרד התחבורה ב-40 השנים האחרונות, והמהלכים המקצועיים שקדמו לה לא פורסמו לציבור ואין לדעת מי היו הגורמים שהיו שותפים או מעורבים בהם.

משרד התחבורה סרב למסור לידי מעריב ו-TheCar את הפרוטוקולים של דיונים שקדמו להחלטה על הפרטת המערך, ובקשה שהוגשה לקבל אותם על פי חוק חופש המידע לא נענתה.

במסגרת דיון שנערך ב-1 בפברואר בוועדת הכלכלה של הכנסת, שבו השתתף שר התחבורה ישראל כץ, טען ח"כ חמד עמאר (ישראל ביתנו) שידוע לו על גורמים שנמצאו בקשר עם בוחנים ועם פקידים במשרד התחבורה בעניין ההפרטה והמכרז.
מצב כזה, אם הוא נכון, מעלה חששות כבדים ל"תפירה" של המכרז עבור גורמים שנמצאים בקשר עם גורמים בתוך משרד התחבורה.

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיב באותו דיון לדברים (כמו גם לראיון רדיופוני שבו טען ח"כ עמאר דברים דומים) ואמר לח"כ עמאר: "אתה משמיץ פקידים ועובדי מדינה ואתה מחשיד אותם מראש בזה שהם רוצים להעביר עבודות לגורמים מסוימים… זה פשוט בגדר שערורייה שאתה מטיח דברים כאלה. אם יש לך מידע, לך למשטרה. אל תגיד בצורה דמגוגית האשמות שווא, שאין להן שחר".

על כך הגיב ח"כ עמאר כשאמר: "כבר ישבו (הכוונה לגורמים מסחריים שאולי יתמודדו במכרז – ג.מ.) עם בוחנים. איך יושבים עם בוחנים אם הם לא יודעים שהם יקבלו את זה?"

כאשר קוראים את הדברים הללו על רקע הקדמת מועד הסגירה של המכרז, שהוא מסמך מפורט, מורכב מאד ולא פשוט בן 140 עמודים לא כולל נספחים, עולות מיד שתי אפשרויות – אחת גרועה והאחרת גרועה מאד.

במקרה הקל, וכפי שיוסבר בהמשך, הקדמת המכרז לא תאפשר להפעיל את מערך המבחנים כסדרו, תוך התבססות על מערכת ממוחשבת שעומדת במרכז הפרויקט כולו. ההקדמה גם מצמצמת את מספר החברות והארגונים שמסוגלים לעכל ברצינות את המשימה ולהתארגן בצורה יסודית להגשת הצעה טובה – וזה כמובן פועל כנגד האינטרס הציבורי של קבלת כמה שיותר הצעות טובות בכל מכרז ממשלתי.

במקרה הגרוע, אשר אכן ראוי לחקירת משטרה וחקירה של מבקר המדינה, ישנם גורמים עסקיים או אחרים אשר נמצאו בקשר עם אנשי משרד התחבורה במהלך הכנת הרפורמה ו/או כתיבת המכרז, וגורמים אלה כבר ערוכים להגיש הצעה ואף לזכות במכרז שצפוי לייצר הכנסות שנאמדות לפחות בכ-30 מיליון שקלים בשנה.

הפעלה ללא פיקוח

אחד הטיעונים המרכזיים של אנשי משרד התחבורה להצדקת הפרטת מערך המבחנים המעשיים הוא שכל המבחנים יבוצעו בעתיד תחת פיקוח ובקרה מחמירים מאד, וזאת על ידי תיעוד וידאו של מהלך המבחן ובקרה על מסלול הבחינה באמצעות מערכת GPS.

אלא שפיקוח כזה, ולמעשה כל הלוגיסטיקה שכרוכה בניהול הבוחנים, המבחנים והתלמידים, נסמכת על "מערכת טכנולוגית" שאמורה להיות מפותחת על-ידי משרד התחבורה ובאחריותו.

גם בתחום זה מדובר בפרשה שבה רב הנסתר על הגלוי, היות שמשרד התחבורה לא פרסם עדיין באופן פומבי את האיפיון של המערכת הזאת, ולמרות זאת ביקש וקיבל מן האוצר תקציב של 800 אלף ש"ח לצורך הפיתוח שלה.
ככל הידוע, המשרד גם לא מתכוון לפרסם מכרז פומבי לפיתוח המערכת אלא להשתמש בתהליך "תיחור" שאופייני לבקשת הצעות מספקים של ציוד בטחוני, לרוב ציוד מסווג.

כך או אחרת, על אף שבנוסח המכרז של משרד התחבורה כתוב במפורש שהמערכת הטכנולוגית תפותח על-ידי המשרד ובאחריותו, מאליו ברור שכל עוד שלא נבחר גורם שיפתח את המערכת היא גם לא נמצאת במהלך של פיתוח, כלומר שאין סיכוי שלרשות הזכיין תעמוד מערכת כזאת בעת תחילת הפעלת מערך המבחנים (אם אכן יופעל מערך כזה בתוך 3 חודשים מיום הזכיה במכרז).

אם משרד התחבורה יפעיל את המערך ללא המערכת הטכנולוגית הוא לא יוכל לקיים את הבקרה המובטחת אשר בעיקר אמורה הייתה לפתור חלק מן החשש מפני הונאות ושחיתויות של בוחנים ו/או של הזכיינים.
כדי להבין במה דברים אמורים, ועד כמה המערכת הטכנולוגית היא גורם מרכזי בתהליך ההפרטה כולו, די לעיין בפרק מתוך מכרז ההפרטה אשר עוסק במערכת הטכנולוגית, שבו נכתב כך:

"עד לתחילת הפעלת מערך המבחנים המעשיים על ידי המציע הזוכה, באחריות המשרד לפתח מערכת טכנולוגית. מטרתה של המערכת הטכנולוגית היא לאפשר את יישומם וביצועם של מכלול הפעולות והשירותים הכרוכים במבחני הנהיגה המעשיים – הן השירותים הכלולים במכרז זה, אשר באחריות הספק, והן שירותים נלווים או חיצוניים להם, שבאחריות גורמים אחרים; והכל בצורה ממוחשבת, ובאופן שיאפשר ממשקי עבודה יעילים ומהירים בין כלל הגורמים הקשורים במתן השירותים הנ"ל…

המערכת הטכנולוגית שייפתח המשרד עתידה לשמש הן את הספק הזוכה במכרז דנן, לצורך יישום וביצוע מכלול השירותים הנדרשים ממנו, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; והן גורמים נוספים הקשורים לשירותים שיעניק הספק, ובכללם – המשרד, בתי הספר לנהיגה והנבחנים.
המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו – וזאת לאורך כל תהליך מבחן הנהיגה, על כל שלביו והיבטיו – מרגע תשלום האגרה על-ידי התלמיד לביצוע מבחן הנהיגה (בכפוף לעמידתו בתנאי הזכאות) ועד רגע קבלת רישיון הנהיגה.

…תיאור המערכת הטכנולוגית… המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו…
ככלל, תאפשר ו/או תתמוך המערכת הטכנולוגית בפעולות הבאות: תיעוד מבחני הנהיגה המעשיים: התיעוד יבוצע באמצעות ציוד שיותקן ברכבי לימוד הנהיגה (למעט באופנועים, טרקטורים ומבחני היתרי נהיגה) שבהם יתקיימו מבחני הנהיגה, ובכלל זה – מצלמה לתיעוד מסלול הנסיעה; מצלמה לתיעוד פעולות הנבחן (מגב התלמיד) אמצעי להקלטה קולית בתוך הרכב; ומקלט GPS לצורך ניטור ומעקב אחר מסלול הנסיעה של הרכב…

כל בוחן יקבל את סידור העבודה למחשב ה- Tablet… הספק יקבע את סידור העבודה של כל בוחן, לאחר שיזין את המבחנים שהבוחן נדרש לבצע בעמדת מחשב מרכזית לניהול הספק… הבוחן יידרש לזהות את הנבחנים על פי הנתונים שיופיעו במחשב, כולל דיווח על ניגוד עניינים… בוחן ייכנס לרכב של מורה הנהיגה עם מחשב ה-Tablet. הבוחן יחבר את פתיל המתח של מחשב ה- Tablet לשקע ברכב (לטעינת המחשב). הבוחן יחבר את פתיל הקלטה (כבל רשת) ממחשב ה-Tablet לשקע ברכב: לקבלת הצילום מהמצלמות… לקבלת מיקום הרכב ממקלט ה-GPS… המבחן יבוצע במצב ניווט לאחר שייבחר מסלול בצורה אוטומטית ממאגר מסלולי ניווטי הקיימים במערכת…
בסיום כל מבחן ישמרו כל ההקלטות במחשב Tablet… הבוחן יצא מהרכב של מורה הנהיגה בסיום כל מבחן, לאחר שנבחנו כל הנבחנים שהיו ברכב… הבוחן ייכנס לאתר יציאה למבחנים ויתחבר לתחנת העגינה… הבוחן יזין טופס מבחן מעשי לכל נבחן במחשב… ההקלטות במחשב יעברו למרכז מערכת כולל הציון של הנבחן…
הנתונים שיתועדו בעת מבחני הנהיגה יאגרו במערכת הטכנולוגית למשך חודש (התקופה הנדרשת להגשת ערעור ולבקרה על תוצאות המבחנים).

בקרה ופיקוח של המשרד על מהלך המבחנים המעשיים וכן על עמידת הספק בתנאי המכרז וברמת השירות הנדרשת. בכלל זה יתאפשרו גישה וצפייה בהקלטות, מסלולי נסיעה של המבחן, טופס דיווח מבחן מעשי, ובדיווחים על חריגות כגון אי-הגעת בוחן או אי-ביצוע מבחנים בזמן. יובהר, כי הבקרה והפיקוח באמצעות המערכת הטכנולוגית ישמשו, בין-השאר, כבסיס ל"מנגנון ההתחשבנות" עם הספק ולדיון בהשתת פיצויים מוסכמים, כמפורט במסמכי המכרז ובמפרט השירותים…
הכרעת המשרד בערעורים שיוגשו על תוצאות מבחני נהיגה, על-יסוד תיעוד מבחני הנהיגה ושמירת הנתונים שתועדו במערכת הממוחשבת… ניהול הספק והאתרים – לביצוע מכלול הפעולות והשירותים המפורטים במפרט המכרז ובמפרט השירותים, לרבות:
עמדת מחשב לניהול אתרי היציאה למבחנים – תאפשר, בין-היתר, הדפסת מבחנים של נבחנים שנכשלו ובקרה של ראש הצוות על הבוחנים שבאחריותו… לאישור/הסרת בוחנים, לשיבוץ בוחנים, קביעת מבחנים, הפקת דוחות וממשק עבודה מול המשרד…
עמדות צפייה לנבחנים שנכשלו – באתר הספק ובאתרי היציאה למבחנים…
רישום, הזנת נתונים וקבלת מידע על-ידי הנבחנים ובתי הספר לנהיגה – בתי הספר יתממשקו למערכת הטכנולוגית ויזינו לתוכה את הנתונים הקשורים בבתי הספר וכן בתלמידים, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; זאת לצורך זיהוי, רישום למבחני הנהיגה ושיבוץ למבחנים…
לאחר רישום התלמיד במערכת לצורך קבלת שם משתמש וסיסמא על-ידי בית-הספר לנהיגה, יוכל התלמיד לשלם אגרה עבור המבחן, לקבל נתונים אודות שיבוצו למבחן, לצפות בתוצאות המבחן וכן להגיש ערר… "

מאליו ברור שחברות וארגונים שמתכננים להציע הצעה למכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים צריכים לדעת כיצד נראית "המערכת הטכנולוגית" של המשרד כדי לאמוד את עלויות ההתממשקות שלהם אליה.

בנוסף, וזאת כנראה הבעיה היותר חמורה – תחילת הפעלת שירותי רישוי נהיגה ללא מערכת בקרה ופיקוח ברמה סבירה, וללא תיעוד מסודר, היא פתח לתקלות במקרה הטוב, ולשחיתות והונאות במקרים הגרועים.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post סיבה לדאגה: מכרז הפרטת מבחני הנהיגה הוקדם ליוני appeared first on TheCar.

אלא שמחסור בבוחנים ומבחנים מעשיים נוגע בעיקר לחוסר נוחות שנגרם לתלמידים, ואין לכך כל קשר לרמת הידע וכישורי הנהיגה. שיעור התלמידים שנכשלים בישראל במבחן המעשי הראשון מלמד שקיימת בעיה מערכתית, ויש מי שמפנים אצבע מאשימה לעבר מורי הנהיגה וטוענים כי הם מגישים תלמידי נהיגה שאינם מוכנים למבחן המעשי כדי להגדיל את הכנסותיהם.

שיעור תלמידי הנהיגה שנכשלים במבחן המעשי הראשון גבוה פי כמה משיעור התלמים שמצליחים באותו מבחן. שיעור ההצלחה הגבוה ביותר נרשם במחוז תל אביב, שבו כ-28.4% בלבד מהתלמידים מצליחים במבחן הראשון. במקומות השני והשלישי (בהתאמה) ניצבים מחוז באר שבע, עם שיעור הצלחה של 24.9%, ומחוז ירושלים, עם שיעור הצלחה של כ-22%. אל המקום האחרון מגיע מחוז חיפה, עם שיעור הצלחה זעום של כ-13.9% בלבד.

"איך לסחוט מאותם תלמידים"
בדיון שנערך לאחרונה בוועדה לפניות הציבור, התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ ישראל אייכלר, בחריפות נגד מורי הנהיגה: "יש בעיה שצריך לבדוק איך מונעים ממורים להעמיד נהגים למבחן, כשהם לא בשלים, כדי לקבל הכנסה גבוהה יותר". ח"כ חמד עמאר הוסיף לדברי יו"ר הוועדה, ואמר כי "אותו (תלמיד) שמעלים לטסט ראשון, אחרי 28 שיעורים, אחרי טסט פנימי שעושים לו, ואם אחרי הטסט הפנימי זה מגיע רק ל-13.9% (שיעור הצלחה במבחן הראשון, ש.ה), אז משהו גרוע ביותר".

בהמשך הדיון אף החריף ח"כ עמאר את נימת הדברים, ואמר "כשרוצים להגיש לטסט בחורה צעירה או בחור צעיר, לא יכול להיות שנתון של 13.9% עוברים בטסט הראשון. לא יכול להיות מצב כזה… ואני רוצה לדעת איזה פיקוח יש על מורי נהיגה. האם הנושא הזה הוא רק כספי, איך לסחוט מאותם תלמידים?". ומה באמת היקף הפיקוח על מורי הנהיגה?

בעניין זה התפתח ויכוח בין מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה, ציון מזרחי, ויו"ר הוועד של עובדי המשרד, חנן אהרון, שבעצמו משמש בתפקידים בכירים באגף הרישוי מזה שנים ארוכות. בעוד שמזרחי טען שמשרד התחבורה מקיים פיקוח ראוי על מורי הנהיגה, אהרון – שמכיר היטב את הנושא, ואף ייצג את משרד התחבורה בוועדות הכנסת פעמים רבות – הסביר שמתקיים פיקוח בהיקף זניח בלבד.

"אני הולך 10 שנים אחורה, לא יותר", אמר אהרון לחברי הוועדה. "28 שיעורים כפול 100,000 תלמידים בשנה, זה 2.8 מיליון, כפול 10 (שנים), 28 מיליון שיעורי נהיגה. אני מבקש לדעת כמה פיקוחים בוצעו על מורי הנהיגה על השיעורים האלה – 28 מיליון שיעורים. אשתי מורה בכיתה א', כל שבועיים-שלושה מגיע מפקח, בשביל לבדוק אם היא לימדה את החולם ואת הקמץ נכון. זה כשל ניהולי, שבסוף לוקחים את הבוחנים וזורקים אותם וזה הפתרון שלהם".

"מורי הנהיגה בין הטובים בעולם"
יו"ר ארגון מורי הנהיגה, אבי גולן, הגיב בכעס רב להאשמות שהוטחו לעבר המורים. "אנחנו לא מגישים תלמידים לא מוכנים", אמר בדיון בוועדת פניות הציבור. הרמה המקצועית של מורי הנהיגה היא בין הטובים בעולם, וזה במחקר וזה בדוק… המורים הם לא שק חבטות. אתם לא תגידו שאנחנו לא מגישים… זה שיש אחוזי הצלחה נמוכים, שהמשרד יבדוק מדוע. זה לא המורים. המורים בכלל הם מקצוענים וטובים ויוצאים מן הכלל".

אז מי צודק – חברי הכנסת שמאשימים את מורי הנהיגה, או מורי הנהיגה שמעידים על עצמם שהם בין הטובים בעולם? תשובה לשאלה אפשר למצוא בדברים שאמר באוגוסט 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל במשרד התחבורה, וכיום מנכ"ל המשרד. בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת הבהיר יצחקי כי רמת לימודי הנהיגה בישראל נמוכה מדי.

"לתוכנית ההכשרה הנוכחית (של תלמידי נהיגה, ש.ה) יש מספר נקודות חולשה בולטות מאוד, חייבים לתקן אותה", אמר יצחקי, "שיטת ההכשרה לא מכשירה היום את התלמיד באופן מעשי ללימודי הנהיגה… המורה מלמד את התלמיד איך לעבור את הטסט, הוא לא מלמד אותו איך לנהוג". מעניין לציין שיצחקי היה באותה עת מי שממונה מטעם משרד התחבורה וממשלת ישראל על "הכשרת הנהג, בחינתו, רישויו, (ו)הסמכת מורי נהיגה".

אגב, הבטחות ההתייעלות של בוחני הנהיגה לא הגיעו אתמול מטוב לבם או רצונם לשפר את השירות לתלמידים. הסיבה להתעוררותם של הבוחנים היא איומי משרד התחבורה להפריט את מערך מבחני הנהיגה – איום שהועלה כבר לפני זמן רב אך מתקדם באטיות. שר התחבורה, ישראל כץ, תמך בעבר בהפרטת המבחנים אך נראה שהסוגיה היא בעיקרה פוליטית ואינה מקצועית.

"אין פה רק כלכלה מאחורי ההפרטה… (ו)עדיין לא התגבשה החלטה גמורה להפריט את מערך הבוחנים", הסביר לאחרונה בכיר במשרד האוצר. "חשוב להבין, הסוגיה הזאת היא על שולחן הממשלה כבר תקופה די ארוכה. לאורך השנים משרד התחבורה ומשרד האוצר מנהלים בצורה כזו או אחרת, משא ומתן עם הבוחנים במשך שנים". הצעד עליו הכריזו אתמול הבוחנים וההסתדרות הוא לא יותר מעוד צעד במשא ומתן הזה.

The post מה תועיל "התייעלות" הבוחנים אם כ-80% מהנבחנים בטסט ראשון נכשלים? appeared first on TheCar.