במהלך הימים האחרונים, אולי בגלל פאניקה ואולי בגלל יהירות, הם איבדו לחלוטין את כל המעצורים ואת גבולות האתיקה שלהם והוציאו את המרצע מן השק: בניגוד מוחלט להבטחה מפורשת לבג"צ – משרד התחבורה לא באמת מתכוון לבצע פיקוח על טוהר מבחני הנהיגה או על התנהלות החברות שזכו במכרז הטסטים.

משרד התחבורה הצליח להדוף לפני כשנתיים עתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, וזאת, בין השאר, באמצעות התחייבות לבצע פיקוח הדוק על החברות הפרטיות שיעניקו רישיונות נהיגה לנהגים חדשים. כעת, לאחר שההפרטה יצאה לדרך, בכירי המשרד עושים בדיוק את המעשה ההפוך ומעודדים את עובדי המדינה לקבל כסף מן הגופים שאמורים היו להיות מפוקחים על-ידם.

השמועה אודות המהלך המדהים הזה הגיע אלינו כבר לפני כשבועיים, אבל נראתה מוגזמת אפילו על רקע כל הביזיונות של מהלך ההפרטה עד כה: כדי לפתור באופן זמני את המחסור בבוחני נהיגה בחברות הפרטיות שמבצעות מבחני נהיגה יאפשרו מנהלי משרד התחבורה למפקחים, עובדי מדינה, לקחת חופשה ללא תשלום ולעבוד אצל הזכיינים כבוחנים.

כדי להבין במה דברים אמורים צריך לדמיין מצב שבו עובדי המחלקה לחקירות שוטרים לוקחים חופשה שבמהלכה הם מקבלים משכורת טובה יותר מן המשטרה, ששופט כדורגל עובד בזמנו החופשי כמנהל בקבוצת כדורגל, שחוקר של הרשות לניירות ערך עושה חלטורות בחברה שנסחרת בבורסה, שמפקח במס הכנסה עובד בחופשתו עבור חברה שבה הוא אמור לעשות ביקורת מס, שאיש הפיקוח על הביטוח נשכר לבצע עבודה כלכלית לחברת ביטוח, שאיש משרד מבקר המדינה משלים הכנסה באגף הרישוי של משרד התחבורה, שיו"ר ועדת הכלכלה מועסק אצל טייקון, או שאיש הפיקוח על הבנקים מבצע עבודה בתשלום עבור בנק גדול.

כעת אפשר להפסיק לדמיין: במשרד התחבורה סבורים שכל מה שנראה הזוי ולא יעלה על הדעת בכל התרחישים המופרכים שתוארו כאן הוא דווקא הגיוני וסביר כאשר מדובר בגוף שקובע אם תלמיד נהיגה ראוי או לא ראוי לקבל רישיון ולאחוז בהגה על כבישי מדינת ישראל.

באישור בכירי משרד התחבורה, אולי אפילו בעידודם, מוצע כעת לכ-30 עובדי משרד התחבורה אשר עבדו עד לאחרונה כבוחנים, וכעת משמשים כמפקחים על הזכיינים – לצאת לחופשה ללא תשלום למשך 3 חודשים ולקבל שכר מחברות מילגם וטלדור – שתי החברות הפרטיות שמבצעות את מבחני הנהיגה מתוקף המכרז שבו זכו.

במודעה שפרסמה חברת מילגם, למשל, היא מציעה למפקחי משרד התחבורה "הזדמנות חד פעמית לעבוד במילגם למשך 3 חודשים כבוחני נהיגה ולחזור בסיום למשרד התחבורה (חופשה ללא תשלום באישור משרד התחבורה)". במודעה מצוין שמי שייענה להצעה יקבל באותה תקופה את אותו שכר שהוא משתכר כיום במשרד התחבורה, ובסיום התקופה יקבל מענק בסך 25,000 שקלים.

כך עבדנו על בג"צ

כדי להבין עד כמה שמדובר במהלך רקוב של מנהלי משרד התחבורה צריך לחזור שנתיים אחורה אל תגובת המשרד  לעתירה שהוגשה לבית המשפט העליון כנגד מהלך ההפרטה. אחת הטענות המרכזיות של העותרים, בשעתו, הייתה שאסור להפריט "סמכות בעלת מרכיב דומיננטי של שיקול דעת שלטוני", וזאת היות שביצוע תפקידים סטטוטוריים שלטוניים צריך להיעשות בידי עובד מדינה שנתון למרותה וכפוף להוראות הדין והנוהל החלים על עובדים המדינה.

תגובת משרד התחבורה לבג"צ הייתה שתפקיד בוחן הנהיגה יובנה באופן שבו כמעט ולא יהיה לו שיקול דעת. תחת כותרת המשנה "שיפור הפיקוח והבקרה" נכתב בפירוש ש"המכרז מגדיר מנגנון פיקוח ובקרה המבוסס על עשרות תקני מפקחים, עובדי משרד התחבורה, שיפקחו על עבודת הבוחנים, הן באמצעות פיקוח פיזי ברכב הבחינה, והן באמצעות חדרי פיקוח ובקרה על מהלכי הבחינה".
לכך צורפה גם חוות דעתו של מי שהיה בשעתו היועץ המשפטי לממשלה, מני מזוז, אשר קבע ש"אין מניעה עקרונית כי עורך מבחן הנהיגה… לא יהיה עובד מדינה… זאת כל עוד תפקיד הבוחן יהיה בעיקרו מקצועי-טכני בלבד, וכל עוד רשות הרישוי, ולא הבוחן או המכון שמעסיק אותו, היא זו שתחליט בסופו של תהליך על כשירותו של המבקש וזכאותו לקבל רישיון נהיגה".

הסיפא של אותה חוות דעת שצוטטה בתגובת המדינה מדברת בעד עצמה: "בצד הגדרה מראש", כתב היועמ"ש מזוז, "ברורה ופרטנית ככל האפשר, של תפקיד הבוחנים כאמור, ותפקיד המכונים במסגרתם יפעלו הבוחנים, יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים, וכן הוראות לקיום פיקוח שוטף על ביצועם של ההוראות וההסדרים האמורים. כל אלה מיועדים להבטיח כי שיקול הדעת והאחריות על ביצוע המבחנים וההחלטה בדבר מתן רישיונות נהיגה וייתרו בידי רשות הרישוי, כאשר הבוחנים והמכונים נותנים אך שירותי סיוע מקצועי, תוך פיקוח ובקרה של הרשות".

בהמשך לחוות הדעת הברורה הזאת מתחייבת המדינה בפני שופטי בית המשפט העליון לקיים את האמור בה: "כפי שפורט לעיל", נכתב בתגובת המדינה, האופן שבו יתנהלו בחינות הנהיגה המעשיות במתכונתן החדשה תואם את הנדרש בחוות הדעת של היועמ"ש. רשות הרישוי – ולא הבוחן – היא המחליטה על כשירותו של המבקש ועל זכאותו לקבלת רישיון נהיגה… ונקבעו הוראות לקיום פיקוח שוטף על ביצוע ההוראות… כל אלו – כהכרעת היועץ המשפטי לממשלה – מבטיחים כי שיקול הדעת השלטוני והאחריות על מתן רישיונות הנהיגה נותרים בידי רשות הרישוי, והמנדט של הבוחן מצומצם לסיוע מקצועי, תוך פיקוח ובקרה של רשות הרישוי".

מעניין לדמיין כיצד הייתה משתנה הכרעת שופטי בג"צ לו היה נאמר להם, מיד אחרי הפיסקה הקודמת, שעובדי משרד התחבורה, מי שאמורים לפקח על הזכיינים, על הבוחנים ועל טוהר המבחנים, יכולים לקחת חופשה כדי לעבוד בחברות שמפוקחות על ידם, ולקבל מהם כסף – תמריץ כלכלי בסך 25,000 שקלים. מעניין אם תגובת השופטים הייתה משתנה לו היה נאמר להם מבעוד מועד שבניגוד למצג שמוצג להם – אותם עובדי מדינה שאמורים לפקח על הזכיינים לא יוכלו בכלל לבצע פיקוח שהרי ממש באותו זמן שבו הם אמורים לפקח הם בכלל נמצאים פיזית בעבודה בחברות שמפוקחות על ידם, ומבצעים מבחני נהיגה!

מכל מקום, השופטת אסתר חיות, אשר כתבה בשעתו את פסק הדין שבו נדחתה העתירה כנגד ביצוע ההפרטה, לא ידעה על התעלול הזה ולכן קיבלה כלשונה את הבטחת המדינה. בהכרעת הדין שלה היא כתבה בין השאר: "… מכלול הנתונים שנסקרו לעיל מלמד כי בצדק טענה המדינה שמאפייני המכרז מותירים את האחריות, שיקול הדעת המהותי ויכולת הפיקוח בידי רשות הרישוי…"

השאלה הציבורית, והאתית, שעולה כעת היא כיצד יכול אדם שקיבל כסף ושכר מגוף מפוקח, ואין גם כל מניעה חוקית שאי פעם בעתיד הוא ישוב לעבוד באותו ארגון, יכול לבצע פיקוח הגון, ראוי וענייני על אותו גוף?

אפשר בקלות לדמיין מצב שבו תלמיד נהיגה מתיישב ליד ההגה בשעת המבחן, ורגע לפני שהבוחן מתיישב על כסאו הוא מותיר מעטפה מלאה במזומנים על מושב הנוסע. אפשר לדמיין מצב שבו מנהל מטעם אחת הזכייניות מורה לעובד שלו "שלא להחמיר" עם נבחן זה או אחר מסיבות ששמורות איתו. אפשר כמובן גם לדמיין מצבים הפוכים, שבהם עובדי הזכיין מקבלים הוראה לגרום להכשלתם של 85% מן הנבחנים רק כדי שאלה יצטרכו לעבור מבחנים נוספים וכך להגדיל את ההכנסות של החברות הפרטיות אשר מתוגמלות בהתאם למספר המבחנים שהן מבצעות.

לפי המצג שהוצג לבית המשפט העליון תרחישים כאלה לא אפשריים בגלל שהמערכת הטכנולוגית כל כך מתוחכמת, שיקול הדעת של הבוחנים כל כך מוגבל, ובעיקר מכיוון שכל התהליך מתבצע תחת העין הפקוחה של מפקחים, עובדי מדינה, מטעם משרד התחבורה. מעשי שחיתות כאלה, כך הובטח, במשתמע, לבג"צ, לא יקרו, גם בזכות תיעוד הוידאו של מהלך המבחנים. אלא שיש בעיה: מישהו הרי אמור להפעיל את מערכת הבקרה, לצפות בסרטוני המבחנים וגם לוודא שאין בוחני נהיגה – עובדי קבלן – מושחתים.

בפועל, מאז תחילת הרפורמה ידוע לנו על עשרות מקרים שבהם נבחנים שנכשלו במבחן לא קיבלו אפשרות לצפות בתיעוד המבחן שלהם – וספק אם מערכת התיעוד בכלל פועלת כסדרה. יתרה מכך: משמעות ההחלטה של מנהלי משרד התחבורה לאפשר למפקחים לעבוד בחברות שמפוקחות על-ידם היא שבמהלך שלושת החודשים שבהם הם יעבדו שם לא יהיה פיקוח על המבחנים, ולכל הפחות לא יהיה פיקוח של מי שמכירים בעצמם את עבודת הבוחן.
אגב, במהלך תקופת החגים וחוה"מ סוכות, כאשר עובדי משרד התחבורה נמצאים בחופשה, מוסיפים מבחני הנהיגה להתנהל כסדרם על-ידי הזכייניות – וגם זה מוכיח שעובדי מדינה הציגו בפני בג"צ מצג שווא, ושלא הייתה כוונה אמיתית למלא את ההבטחות שניתנו לבית המשפט אודות "פיקוח בידי רשות הרישוי".

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו ממנו את פרוטוקול הדיון, אם היה כזה, שבו הוחלט לאפשר למפקחים, עובדי מדינה, לעבוד בחברות שעליהן הם אמורים לפקח ולקבל מהם כסף. ביקשנו גם לקבל את נוהל הפיקוח, אם קיים כזה, אשר מגדיר את עבודת המפקחים ואת הנושאים שהם אמורים לפקח עליהם. בנוסף ביקשנו לקבל גם את חוות הדעת המשפטית, אם קיימת כזאת, אשר מאשרת למשרד התחבורה לבצע את המהלך שתואר כאן.

הניסיון שלנו מול דובר משרד התחבורה מלמד שאין סיכוי שנקבל ממנו מסמכים כאלה, או תשובות ענייניות, ללא התערבות משפטית, ולכן בקשה זאת תוגש גם בהליך לפי חוק חופש המידע.

כרגיל, דובר משרד התחבורה לא ענה עניינית לאף אחת מן השאלות אלא שלח את התגובה השגרתית: "שוב אתה טועה ומטעה את הקוראים".

The post אובדן עשתונות: מפקחי משרד התחבורה יקבלו כסף מן המפוקחים appeared first on TheCar.

בניגוד מוחלט לתדמית הציבורית ש"הודבקה" לו, בית המשפט הגבוה לצדק נוטה רק לעיתים נדירות להתערב בהחלטות שלטוניות ולכן גם בנוגע לעתירה זאת סברו רבים שהיא תידחה.

עם זאת, במהלך הדיונים בעתירה נחשפו מספר עניינים חמורים אשר מעידים על התנהלות מאד בעייתית של משרד התחבורה, כפי שיפורט בהמשך הדברים.

שלושת שופטי בג"צ דחו את כל טענות העותרים, ובהן בין השאר שהחלטת שר התחבורה להעביר את הסמכות לביצוע מבחן הנהיגה המעשי לגורם פרטי נתקבלה בחוסר סמכות וללא חקיקה ראשית מתאימה שעוברת דרך הכנסת, את הטענה שמדובר ב"הפרטה אסורה" בהתחשב בטיב הסמכויות שאמורות להיות מועברות לעובדי הזכיין, את הטענה שהעברת הסמכות עלולה לפגוע בכבודם של הנבחנים ובזכותם לפרטיות וכן שהיא פוגעת בעיקרון האחריותיות, וגם את הטענה שהחלטת שר התחבורה לוקה בחוסר סבירות קיצוני ושלא קיימת הרשאה תקציבית לביצוע המכרז.

בפסק דינה כותבת השופטת חיות ש"הטענה המרכזית אותה מעלים העותרים בעתירתם היא כי החלטת שר התחבורה לבצע את הרפורמה כמו גם המכרז שפורסם בעקבות החלטה זו מהווים הפרטה אסורה… ההפרטה פנים רבות לה והמכנה המשותף להיבטיה השונים הוא העברת פעילות בהיקף כלשהו מן המגזר הציבורי למגזר הפרטי…

עם זאת, לא כל העברת סמכויות היא בגדר אצילה ויש להבחין בהקשר זה בין העברת שיקול הדעת לאחר להפעלת הסמכות ובין הסתייעות באחר לצורך ביצוע הסמכות…

לצורך ביצוע תפקידיה אין מניעה עקרונית כי הרשות תסתייע גם בגופים פרטיים וההבחנה העיקרית בין אצילה והסתייעות נגזרת מהיקף הסמכויות ושיקול הדעת המוקנה על ידי הרשות לגוף…

המחוקק אינו דורש… שבוחן נהיגה יהיה עובד רשות הרישוי או עובד ציבור ומשכך ההחלטה… אינה נוגדת את הוראות הפקודה.

בחינת מכלול הוראות המכרז מלמדת עוד כי בניגוד לנטען בעתירה היקף שיקול הדעת הניתן לבוחנים על פיו הוא מצומצם ואין המדובר בהתפרקות משיקול הדעת המסור לרשות בתחום זה.

כך, למשל, על פי המתווה החדש הקבוע במכרז הקצאת הבחינות ושיבוץ הבוחנים נעשה באופן אוטומטי על ידי מערכת ממוחשבת, לזכיינים לא תהיה אפשרות להשפיע על זהות הבוחן וגם לבוחנים לא תהא שליטה על זהות הנבחנים אצלם.

בנוסף, כל רכב בחינה יצויד במצלמות שיצלמו את מסלול הנסיעה ואת פנים הרכב וכן יותקן ברכב המבחן רכיב GPS אשר ינטר את מיקומו.

רשות הרישוי אף תאשר בכל אזור מספר מסלולים קבועים מראש לנבחנים מעשיים, והמערכת הממוחשבת (ולא הבוחן) היא שתבחר באקראי את המסלול בו יתקיים המבחן. במהלך הבחינה, יהיה על הבוחן לנקד את אופן הביצוע של הנבחן בכל משימה רלוונטית, אך הוא לא יקבע אם הנבחן עבר את המבחן או נכשל בו.

נתונים אלו יוזנו למערכת ממוחשבת, אשר בהתאם לקריטריונים שהוזנו בה מראש על ידי רשות הרישוי, תעריך את טיב הנהיגה של הנבחן על פי מספרם, טיבם ועוצמתם של הליקויים שדווחו על ידי הבוחן ובהתאם תקבע האם הנבחן עבר את המבחן אם לאו.

בהתאם לקביעת המערכת הממוחשבת, רשות הרישוי היא שתחליט ותודיע לנבחן ולבוחן על תוצאות המבחן. הפיקוח ההדוק המתואר לעיל על ביצוע המבחן, יאפשר לנבחן לצפות בתיעוד המבחן בעמדות צפייה ייעודיות אצל הספקים הזוכים, להפיק לקחים ולהחליט אם להגיש ערר. ככל שיוגש ערר, מפקח עובד משרד התחבורה יחליט בו לאחר עיון בתיעוד וככל שהערר יתקבל יהיה הנבחן רשאי לבצע מבחן מעשי נוסף ללא תשלום אגרה.

מכלול הנתונים שנסקרו לעיל מלמד כי בצדק טענה המדינה שמאפייני המכרז מותירים את האחריות, שיקול הדעת המהותי ויכולת הפיקוח בידי רשות הרישוי ובנוסף מפחיתים משמעותית את ההיבטים השלטוניים שבפעילות הבוחן.

פעילות הבוחן החיצוני היא כל כולה במישור המקצועי כמי שבודק האם הוכחה יכולתו של נבחן לבצע פעולות שונות. אין מדובר בהפעלת שיקול דעת שלטוני ואין מניעה על כן להיעזר בגורם פרטי לצורך הפעלת סמכות זו…

לכך יש להוסיף את העובדה כי המכרז עוצב כך שאין לזוכים בו תמריץ כלכלי להגדלת מספר הבחינות המעשיות או להפחתתן ועל כן העברת חלק מההיבטים של עריכת המבחנים המעשיים לגוף הפרטי אינה מעוררת על פני הדברים חשש לניגוד עניינים בין האינטרסים הציבוריים שעל הגשמתם מופקדת הרשות ובין היעדים שמבקשים הגופים הפרטיים שיזכו במכרז להשיג…

…ראיתי עם זאת להעיר בשולי פסק הדין את הדברים הבאים – העתירה דנן נסבה על החלטת שר התחבורה ליישם רפורמה מקיפה במבחני הנהיגה המעשיים… ואולם, במהלך הדיונים בעתירה התברר כי אין בנמצא החלטה כתובה של שר התחבורה בעניין זה…

התנהלות זו, כפי שכבר נפסק, אינה מתיישבת עם סדרי מינהל תקינים אשר מחייבים כי החלטת שר התחבורה תתועד בכתב ותכלול לכתחילה, ולו בתמצית, את הטעמים העומדים ביסודה. אוסיף ואומר כי אילו כך נעשה בהחלט ייתכן שעתירה זו לא הייתה מוגשת.

אשר על כן, אנו רואים צורך לשוב ולהדגיש את שכבר הודגש על ידנו בעבר, כי החלטות מהותיות מן הסוג נושא העתירה ראוי כי תהיינה מנומקות ותתועדנה בכתב.

האם תיתכן הפרטה?

על אף דחיית העתירה אין זה מובן מאליו שמשרד התחבורה יצליח לבצע את ההפרטה בדרך שמתוארת במכרז שפורסם.

כפי שפסקה השופטת חיות, הטענה העיקרית של העותרים נגעה להעברת האחריות, שיקול הדעת המהותי ויכולת הפיקוח מידי רשות הרישוי, וזו נדחתה על ידה רק לאחר שמשרד התחבורה הציג את כוונתו להפעיל מערכת טכנולוגית אשר בין השאר תשבץ את הבוחנים באופן אוטומטי על ידי מערכת ממוחשבת, ולא תאפשר לזכיינים להשפיע על זהות הבוחן ולבוחנים על זהות הנבחנים אצלם.

בנוסף, המדינה התחייבה לצייד כל רכב בחינה יצויד במצלמות וברכיב GPS אשר ינטר את מיקומו.

המערכת הממוחשבת (ולא הבוחן) אמורה גם לבחור באקראי את המסלול שבו יתקיים המבחן. כל נתוני הבחינה אמורים להיות מוזנים על-ידי הבוחנים לאותה מערכת טכנולוגית אשר "בהתאם לקריטריונים שהוזנו בה מראש על ידי רשות הרישוי תעריך את טיב הנהיגה של הנבחן על פי מספרם, טיבם ועוצמתם של הליקויים שדווחו על ידי הבוחן ובהתאם תקבע האם הנבחן עבר את המבחן אם לאו. בהתאם לקביעת המערכת הממוחשבת, רשות הרישוי היא שתחליט ותודיע לנבחן ולבוחן על תוצאות המבחן".

במילים אחרות, רק לאחר שמשרד התחבורה יציג מערכת טכנולוגית שמסוגלת לבצע את כל הדברים שהוא התחייב בפני בג"צ שמבוצעים – ואשר מונעים את העברת האחריות מידי רשות הרישוי – ניתן יהיה להפריט את מערך המבחנים.

בשולי הדברים חשוב לומר שהעתירה חשפה את מה שהתגלה בתחילת החודש גם בדוח מבקר המדינה: משרד התחבורה יצא לביצוע הרפורמה המשמעותית ביותר בתחום רישוי הנהגים בישראל בעשרות השנים האחרונות מבלי שביצע קודם לכך עבודת מטה מקצועית ושקופה.

בנוסף, מסמך סיכום תקציבי בין משרד האוצר למשרד התחבורה – שנחשף במסגרת העתירה, גילה את סדרי העדיפויות התקציביים של משרד התחבורה ושל שר התחבורה, אשר בין השאר כמעט ולא מקצים משאבים כלשהם לבטיחות בדרכים.

עוד עלה במהלך הדיונים שמשרד התחבורה לא ביצע ולא מבצע כל פיקוח על לימוד הנהיגה ועל מבחני הנהיגה, והמשמעויות של עובדה זאת ברורות מאליהן.

די בארבע חשיפות אלה כדי להפוך את העתירה הזאת לחשובה ובעלת ערך ציבורי רב.

עו"ד גלעד ברנע הגיב בשם העותרים ואמר: "התוצאה המיידית של פסק הדין מאכזבת – נוכח העובדה שהטענות שנטענו בעתירה לא נתקבלו על ידי בית המשפט. אנחנו סבורים שהיה מקום לקבל העתירה, וכי הטענות היו מוצדקות ומבוססות, הן לעצם מניעת ההפרטה והן לתוכן וההליך הפגומים מן השורש.

יחד עם זאת, בית המשפט העליון, במסגרת פסק הדין, חישק למעשה את שר התחבורה, עת חייב אותו להכפיף המהלך לשורת ארוכה של תנאים ודרישות (המפורטים ביסודיות בעיקר בסעיפים 10 ו-12 סיפא לפסק הדין) – תנאים ודרישות, אשר מי שמצוי בפרטים מבין ששר התחבורה ומשרד התחבורה לא עומדים בהם וככל הנראה ספק גדול אם יעמדו בהם בעתיד הנראה לעין ובמסגרת ההפרטה שהם רצו לקדם לכן ובהערכה זהירה, נראה כי ההפרטה הזו לא תצא לפועל בסופו של יום.

יש לקוות כי השר והממשלה יתעשתו וישכילו לנקוט מהלכים אחרים ומחוייבי המציאות לשם שיפור לימוד הנהיגה והבטיחות בדרכים בכבישי ישראל ולהדברת הקטל המתמשך בכבישים – אשר האחריות הבלעדית לו רובצת במלואה לפתחה של הממשלה".

משרד התחבורה הזדרז לפרסם הודעה לעיתונות ובה נכתב בין השאר: "השר כץ ציין כי מדובר בניצחון גדול למאות אלפי צעירים וחיילי צה"ל שלפני גיוס שיוכלו בקרוב לבצע בחינה מעשית בתוך שלושה ימים ומבחן חוזר בתוך 14 ימים לכל היותר, לעומת המתנה של שלושה חודשים ויותר כיום. שר התחבורה הודיע כי הוא נחוש להמשיך את התהליך המכרזי להוצאתם של מבחני הנהיגה לזכיינים פרטים במטרה לשפר את השירות עבור תלמידי הנהיגה…

מדובר ברפורמה מהפכנית שנועדה לשפר את השירות לציבור לומדי הנהיגה בצורה משמעותית ולקצר את זמני ההמתנה לנבחנים באופן דרסטי".

The post כצפוי: בג"צ דחה עתירה נגד הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

עתירה זאת הוגשה כבר לפני כחודשיים באמצעות עו"ד גלעד ברנע לאחר שפניות אל שר התחבורה, היועץ המשפטי לממשלה ושר האוצר לא נענו.

בעתירתם טענו העותרים שאם תתבצע ההפרטה היא "תכלול העברה של מרכיב שיקול הדעת המהותי והמורכב של הערכת ובחינת פעילות אנושית לידי גורם פרטי ואשר היא בבחינת "שער הכניסה" לקבלת רישיון נהיגה לרכב".

העותרים ביקשו לפסול את הליך המכרז שפרסם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ביום 17 במרץ, שכותרתו "מכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים הנדרשים לצורך קבלת רישיון נהיגה".

בעתירה נכתב שמדובר ב"ניסיון אסור להעביר פעילות שבליבת הרשות המבצעת ו/או לתת סמכויות שלטוניות שלא כדין לתאגיד פרטי הפועל להשאת רווחיו…
החלטת השר היא "עירומה" ולא הפכה לחקיקה ראשית, לא לחקיקת משנה ואפילו לא להחלטת ממשלה – אלא אך להחלטה ומעשה בצידה – המכרז לביצועה.
המכרז כולל בחובו שינויים במתכונת הבחינה המעשית בנהיגה וכן שינויים בבקרה, ובערעור על תוצאותיה – וכל זאת ללא כל הסדר נורמטיבי מתחייב.
הניסיון האמור נעשה גם ללא כל מקור הרשאה חוקי לעשותו, וכידוע עקרון החוקיות, שהינו מרכזי ויסודי בשלטון החוק – מחייב כי פעולות מעין אלו – ככל שניתן לעשותן – יעשו רק על פי הסמכה והרשאה מפורשת בחקיקה ראשית.

…יתרה מכך, במסגרת המכרז נעשה ניסיון להעברת סמכויות מרחיקות לכת שלהן השפעות ישירות ומהותיות על ציבור נרחב ולמעשה על כלל תושבי ואזרחי המדינה ניסיון פסול זה ליתן סמכויות מרחיקות לכת, בעלות אופי שלטוני מובהק, בידי עובדיו של זכיין פרטי הפועל למטרות רווח, אינו עולה בקנה אחד עם הוראות חוק יסוד: כבוד האדם וחירותו – ובכלל זה הפגיעה בכבוד האדם, חירותו ופרטיותו".

עוד טענו העותרים שאין מקור תקציבי למימון התחייבויות המדינה הגלומות במכרז – ומשכך פרסום המכרז כמו גם הניסיון לקדמו עומדים בניגוד להוראות חוק יסודות התקציב".

כאמור, בג"צ קיבל את טענות העותרים לעת עתה והמשמעות היא שאם משרד התחבורה יבקש להמשיך בהליך ההפרטה הוא יצטרך לשכנע את בג"צ שנימוקי העתירה אינם נכונים מבחינה מעשית או משפטית.

תגובת משרד התחבורה: "משרד התחבורה יכבד את החלטת בג"צ ויגיש תצהיר תשובה לעתירה בתוך 60 ימים כפי שהתבקש.
יצוין כי המדינה הונחתה להתמקד בתשובתה בשאלת הצורך בחקיקה לשם ביצוע ההפרטה ולא בשאלת הלגיטימיות של ההפרטה לכשלעצמה.

משרד התחבורה ימשיך לפעול לקידום הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים. צוות מקצועי שבחן את הנושא קבע חד משמעית כי אין שום אפשרות לספק את השירות הדרוש לתלמידים עם המערכת הקיימת וכי ביצוע מבחנים על ידי זכיינים פרטיים היא האפשרות היחידה לענות על הצרכים הקיימים של תלמידי הנהיגה.

הזכיינים שיזכו במכרז, יחויבו לספק לתלמידים רמת שירות גבוהה, ולהקצות לכל תלמיד מבחן נהיגה מעשי ראשון בתוך שלושה ימים ומבחן חוזר בתוך 14 ימים לכל היותר, לעומת המתנה של מספר חודשים כיום. כל זאת, תוך שדרוג הבקרה והפיקוח על הבוחנים באמצעות צמצום שיקול הדעת והתקנת מצלמות ומערכת GPS ברכב".

הערת אגב: בעוד שבתגובת משרד התחבורה מוזכרת עבודתו של "צוות מקצועי שבחן את הנושא וקבע חד משמעית כי אין שום אפשרות לספק את השירות הדרוש לתלמידים" – המשרד סרב עד עתה להעביר לנו דוח של צוות כזה ו/או פרוטוקולים ו/או כל עדות לעצם עבודתו של צוות כלשהו או לטיב העבודה.

The post בגצ הוציא צו על תנאי נגד הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

לאחר מספר דחיות הגישה המדינה, בשם משרד התחבורה, את תגובתה לבית המשפט העליון – ומן התגובה הזאת מהדהד כישלון ניהולי ארוך ימים בלימוד הנהיגה בישראל בכלל, ובניהול מערך מבחני הנהיגה בפרט.

בתוך תגובת המדינה לעתירה, כאחד הנימוקים שנועדו להצדיק את ההפרטה, נכתב כך: "בהיבט רמת המבחן… צורת הנהיגה ורמת הנהיגה הנדרשת במבחן המעשי נותרו כיום כפי שהיו בעבר, למרות שצורת הנהיגה השתנתה בשנים האחרונות בצורה משמעותית ביותר. למשל, נהג טיפוסי כיום עושה לעיתים שימוש במכשיר GPS (או בטלפון שמותקנת בו תוכנה דוגמת WAZE), ואילו במבחן המעשי היכולת לנהוג לפי הוראות מכשירים אלו אינה נבחנת כלל".

בעוד שאין ויכוח לגבי העובדות צריך לשאול מה מנע מן האחראים על לימוד הנהיגה בישראל להורות עד היום למורי הנהיגה ללמד את החומר הרלבנטי, ומה מנע מהם להכניס את החומר הזה למבחן המעשי כאחת ממטלות המבחן.

משרד התחבורה מודה גם בכשלון מתמשך לפקח על מבחני הנהיגה ועל לימוד הנהיגה בישראל עקב כך שלא הקציב לנושא זה מספר ריאלי של מפקחים. וכך נכתב בתגובת המדינה לעתירה: "בהיבט הפיקוח והבקרה… כיום, אין אפשרות מעשית לפקח על אופן עריכת המבחן המעשי. במשרד התחבורה פועל צוות של כחמישה מפקחים, המפקחים גם על מבחני הנהיגה המעשיים וגם על בתי הספר לנהיגה בכל רחבי הארץ. מובן שלא ניתן לערוך פיקוח אפקטיבי בכח אדם כל כך נמוך. היעד שהוצג בעבר, לפיו מפקח יצטרף מדי פעם לבחינת נהיגה מעשית, כדי לבחון את האופן שבו בוחן הנהיגה עורך את המבחן המעשי, אינו מושג… מסיבה זו, הפיקוח כיום על בוחני הנהיגה הוא זעום. אין בקרה על דיווחי המבחנים ושעות העבודה של הבוחנים, הנעשים באופן ידני, אין נתונים סדורים המאפשרים פילוח של עבודתו של כל בוחן, אין אפשרות להגיע למסקנות ממשיות ולשיפור במערך הבחינות ובתפקוד הבוחנים ועוד… היעדר הפיקוח והבקרה מקרין גם על יכולתו של התלמיד להפיק לקחים מכשלון במבחן המעשי. כאשר תלמיד נכשל במבחן המעשי, לא תמיד הוא יודע מה הלקוי בנהיגתו ומה עליו לתקן. אם התלמיד מגיש ערעור אין דרך לוודא מה באמת אירע במהלך המבחן המעשי והאם הערכתו של הבוחן הייתה מוצדקת".

במילים פשוטות, אנשי משרד התחבורה מודים שלאורך שנים ארוכות לא מתקיים פיקוח אפקטיבי על לימוד הנהיגה וגם לא על רמת המבחנים – ולכן אין להתפלא על כך שבממוצע ארצי נכשלים 80% מתלמידי הנהיגה שניגשים להיבחן.

לו היה מתקיים פיקוח ראוי, ורמת לימוד הנהיגה והבחינה היו טובות יותר, גם שיעור של 50% נכשלים היה נחשב גבוה אבל בשיעור כזה של נכשלים לא היה צורך בכל כך הרבה מבחנים, ואפשר היה להפנות חלק מן הבוחנים למשרות פיקוח תוך כדי צמצום דרמטי של משך ההמתנה למבחן מעשי.

אחת הטענות של העותרים היא שמהלך ההפרטה בוצע בחיפזון וללא עבודת מטה מסודרת ומקצועית. נכון להיום משרד התחבורה לא הציג בפני בית המשפט אף מסמך שמעיד על עבודת מטה כזאת, והמשרד גם סרב להעביר לידינו מסמכים שמעידים על עבודת מטה כזאת – גם כאשר ביקשנו מסמכים כאלה על פי חוק חופש המידע.

עניין נוסף שיתברר היום בבית המשפט הגבוה לצדק הוא עבירת משמעת שביצעו לכאורה אנשי משרד התחבורה שפרסמו את המכרז ללא הרשאה תקציבית: לטענת העותרים, פרסום מכרז ההפרטה ללא הרשאה תקציבית בתקציב משרד התחבורה הוא לא רק "פאול" טכני – אלא עבירת משמעת מוחלטת וברורה.

לדבריהם, לפי חוק יסודות התקציב "חוזה של המדינה שההוצאה הכרוכה בו עולה על 960,000 שקלים חדשים, וההוצאה או ההרשאה להתחייב לא תוקצבו בחוק התקציב השנתי לשנה שבה נחתם – בטל", כלומר שמשרד התחבורה כלל לא רשאי להתחייב על האמור במכרז.

לפי סעיף 34 (א) לאותו חוק "עובד המדינה שעשה ביודעין ("התחייב למטרה פלונית, בעצמו או יחד עם אחר, מעבר לסכום שבו מותר להתחייב לאותה מטרה על פי חוק התקציב השנתי") – אשם בעבירת משמעת".

כאמור, במהלך היום ידון בג"צ בעתירה כנגד ההפרטה, ואנחנו נעדכן כאן אודות התפתחויות.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מודה: לימוד הנהיגה בישראל הוא כישלון appeared first on TheCar.

ה'פול' הוא חברה פרטית בבעלות כל חברות הביטוח שמבטחות ביטוחי חובה לרכב, והוא נועד לספק כיסוי ביטוחי לכל בעל רכב שחברות הביטוח המסחריות לא מוכנות לבטח אותו. זאת מכיוון שביטוח החובה – כשמו כן הוא – הוא סוג של מס חובה וחל איסור חוקי לנהוג ברכב מנועי ללא כיסוי ביטוחי שכזה.

לאורך השנים ייצגו תעריפי הביטוח של ה'פול' את מה שלטענת חברות הביטוח היה הסיכון המוגבר של מסורבי הביטוח, ולכן תעריפי הביטוח במסגרת זו היו גבוהים בעשרות אחוזים מאלה של ביטוחי חובה בשוק החופשי.

יודגש שעל אף שה'פול' הוא חברה פרטית, בבעלות חברות הביטוח, הרי שהגובה המרבי של הפרמיות שהוא גובה נתון לפיקוח המפקחת על הביטוח, אלא שבפועל – כפי שגם מודים אנשי הפיקוח – סך עלויות נזקי הגוף בענף ביטוח חובה ירד בשנים האחרונות בזכות שיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב, ואילו תעריפי הפרמיות בענף זה לא ירדו בהתאם.

לפני מספר חודשים החליטו אנשי המפקח ללחוץ על חברות הביטוח להוריד את מחירי הפרמיות על-ידי כך שיהפכו את ה'פול' למנוף לחץ.

רפורמה בביטוח החובה, שאותה מפרסם משרד האוצר מזה מספר חודשים, אמורה להוזיל את עלויות ביטוח החובה במיוחד לנהגים שהפרמיות שלהם גבוהות במיוחד כמו נהגים צעירים ונהגות.

לאחר שהמפקחת על הביטוח קבעה במסגרת ה'פול' תעריפים מרביים נמוכים מאלה של רוב החברות המסחריות, היא שיגרה למבטחים חוזר שקבע בין היתר שהפול יוכל להתחרות בחברות הביטוח המסחריות, ושלחברות הביטוח אסור יהיה לגבות תעריפים בגובה שעולה על 90% מן התעריפים החדשים, והמפוקחים, של הפול.

בעקבות חוזר זה עתר איגוד חברות הביטוח לבג"ץ בטענה שמגבלה זו על גובה תעריפי הפוליסה הוטלה בחוסר סמכות.

הדיון שהתקיים אתמול בבג"צ נערך בפני הרכב של שלושה שופטים: הנשיאה מרים נאור והשופטים אליקים רובינשטיין, וצבי זילברטל.

צוות שופטים זה אילץ את המפקחת על הביטוח למחוק את הסעיף הזה, היות שעל פי 'חוק הפיקוח על שירותים פיננסים' נתונה הסמכות לקבוע את תעריפי הפרמיות רק לשר האוצר ובאישור ועדת הכספים, ולא למפקחת על הביטוח.
מעבר לקביעה זאת פסק ההרכב שכל אחד מן הצדדים שומר לעצמו את כל יתר טענותיו בנושא.

למיטב הידיעה מדובר בפסיקה תקדימית שבה, לראשונה מעולם, הורה ביהמ"ש העליון למחוק חלק מחוזר שהוציא הממונה על הביטוח.

את איגוד חברות הביטוח ייצגו עורכי הדין אלקס הרטמן ונועם זמיר ממשרד ש. הורוביץ ושות'.

העתירה הוגשה ב-3 בפברואר, ובה טען איגוד חברות הביטוח שיש לבטל את התעריף המרבי שקבע המפקח עבור ה'פול', שכן מדובר בתעריף שמבוסס על נתונים חלקיים בלבד של הערכות סיכון, ושהוא נקבע ללא בדיקה אקטוארית מקצועית של הפיקוח על הביטוח.

האיגוד טען עוד כי כתוצאה מהחישובים הלא מקצועיים עלול להיווצר מצב שבו אוכלוסיות נהגים מסוימות יסבסדו אוכלוסיות נהגים אחרות ללא טעם ענייני.

עוד נטען שגם מפעיל המאגר הסטטיסטי שבו נאגרים כל נתוני הפיצויים והתביעות של כלל חברות הביטוח מסתייג משימוש בהערכות הסיכון שלו כבסיס לתעריף.

ההערכה היא שבעקבות פסיקת בג"ץ תפעל המדינה באחת משתי החלופות לקבוע את מגבלת תעריפי הפרמיות: או באמצעות תקנות שעליהן יחתום שר האוצר, או בפיקוח פרטני מול כל חברה בנפרד, ולא באמצעות החוזר.
בכל מקרה המדינה לא מתכוונת לאפשר לחברות הביטוח המסחריות לגבות פרמיית ביטוח גבוהה מזו של ה'פול'.

The post חברות הביטוח עתרו לבג"צ והפיקוח נאלץ להתקפל appeared first on TheCar.

לפי דו"ח של משרד התחבורה, הוראת נוהל מ-2013 קובעת כי "מתן תשובה לבקשה לתג נכה תינתן עד 90 יום ממועד הגעת החומר למשרד התחבורה". אך למרות זאת, הטיפול בבקשות שמגישים נכים עלול להימשך זמן כפול פי שניים ואף פי שלושה.

"אף שהוראה זו מאפשרת זמן טיפול ארוך יחסית בבקשות לקבלת תג נכה… התקבלו תלונות רבות על זמנים ארוכים אף יותר", נקבע בדו"ח של המשרד, שאף מבהיר כי "תקופה זו (90 יום, ש.ה) אף מוכפלת ואף משולשת במקרים שבהם אזרחים נדרשים לשלוח אישורים רפואיים נוספים".

בעניין זמן הטיפול הארוך בבקשות שמגישים נכים, ראוי להזכיר דו"ח שפרסם מבקר המדינה ב-2012 ובו נקבע כי "בין הפונים למשרד התחבורה היו חולים הזכאים לתג חניה זמני, למשל עקב טיפולים כימותרפיים או טיפולי דיאליזה. התמשכות ההליך הביאה לכך שחלק מהחולים קיבלו את התג הזמני כמה חודשים לאחר מועד הגשת הבקשה, ולמעשה לאחר התקופה – או מרביתה – שבה הם נזקקו לו, ואפשר גם כי לאחר מותם" (ההדגשה לא במקור).

אפילו המחשבים של משרד התחבורה לא עזרו
הטיפול הלקוי בבקשות שמגישים נכים נמשך למרות שבשנה האחרונה החל משרד התחבורה למחשב את תהליך ההפקה של תגי החניה. במשרד תלו בעבר תקוות רבות במחשוב התהליך: לאחר שנים שבהן נוהל התהליך באופן ידני, הבטיחו במשרד כבר לפני יותר משנתיים שמחשוב יביא לקיצור וייעול תהליך הפקת תגי החניה לנכים.

אלא שכעת מתברר שהמחשוב לא תרם דבר לשיפור השירות לנכים. "במהלך שנת 2015, מוחשב תהליך הטיפול בבקשה לתגי חניה", כותבים בדו"ח של המשרד, "כחלק מהליך זה, הבקשות לתגי נכה המתקבלות במחלקה למוגבלי ניידות נסרקות למערכת הממוחשבת. למרות זאת, נכון להיום (נובמבר 2015, ש.ה) לא ניכר שיפור בהליך הטיפול".

אגב, יש לזכור שבמשרד התחבורה הבטיחו שמחשוב ההליך יסתיים כבר לפני כשנתיים. בדיון ב-2013 בעניין עתירה שהוגשה לבג"ץ הסבירו במשרד כי "לוחות הזמנים נגזרים כעת מהיותו של תהליך הטיפול בבקשות, ברובו המכריע ידני, וממחסור בכוח אדם המיועד לטיפול בכמות העצומה של בקשות… פעילות למחשוב חלקי של אופן הטיפול בבקשות, מצויה בתכנית העבודה של לשנה זו (2013, ש.ה)".

איך גם מטרטרים וגם גורמים לעומס מיותר?
דוגמה נוספת לכך שמשרד התחבורה מקשה שלא לצורך על חיי הנכים אפשר למצוא במכתבים רשמיים שבהם נדחות בקשות לקבלת תג החניה. "במכתבי דחיית בקשות, לא ניתן נימוק ענייני לסיבת דחיית הבקשה", קובע הדו"ח של משרד התחבורה, "הדבר גורם לנדחים לפנות פעם אחר פעם עד לקבלת הסבר שיניח את דעתם, במיוחד במקרים של דחיית חידוש תג קיים למרות טענת הפונה כי מצב בריאותו החמיר. אי-נימוק הדחיות באופן ברור גורם… לטרטור הנכים ולעומס מיותר".

ואם לא די בכך, הדו"ח של משרד התחבורה גם מתאר התנהלות שנראית מתאימה למערכון של אפרים קישון משנות ה-50: "אזרחים המבקשים מידע על מצב הטיפול בבקשות לאישור תגי חניה שהגישו, מתבקשים לפנות ל'רישוי-קול' (מוקד טלפוני של אגף הרישוי, ש.ה). במקרים רבים, בשל עיכוב בסריקת המידע הרלוונטי ובהקלדתו, אין באפשרות מוקדני רישוי-קול לתת מידע אישי לפונים, והם מנחים את האזרחים לשלוח שוב את מסמכי הבקשה בדואר".

מדוע משרד התחבורה מתנהל בצורה כה לקויה ובלתי סבירה? במשרד מעולם לא הסתירו את חוסר שביעות רצונם מכך שהטיפול בתגי החניה של נכים נפל בחלקם. בדיון באחת מוועדות הכנסת ב-2010 התייחס סגן מנהל אגף הרישוי לליקויים בטיפול בבקשות לקבלת תגי נכה ואמר כי "(זה) לא תפקידנו, בקושי אנחנו מתעסקים עם רישיונות… לא מבין, לא יודע מה לנו ולזה בגלל".

שנתיים לאחר מכן, בדיון ב-2012, חזר סגן מנהל האגף על גישתו, והתלונן כי "אנחנו לא רופאים ולא מבינים בזה. האכסניה של תגי החניה היא לא משרד התחבורה… הסמכות למתן תג נכה בישראל לא צריכה להיות משרד התחבורה". ואכן, התנהלות משרד התחבורה בכלל ואגף הרישוי בפרט מלמדת שהמשרד לא מעוניין בסמכות לטפל בבקשות לתגי נכה, ופקידיו עושים כל שביכולתם כדי לדאוג לכך שסמכות זו תועבר למשרד אחר, אולי אנושי יותר, שיידע כיצד לדאוג לנכים.

The post "לא ניכר שיפור": משרד התחבורה ממשיך לטרטר נכים appeared first on TheCar.

מרכז המחקר והמידע של הכנסת ערך לאחרונה סקירה של פעילות ועדות הערר על הוועדות הרפואיות במשרדי הממשלה. במסגרת הסקירה פנו חוקרי המרכז אל משרד התחבורה, וביקשו לקבל מידע אודות הוועדות שפועלות תחת אגף הרישוי ועוסקות בבדיקות כשירות רפואית לחידוש רישיון נהיגה וכן אישור או דחייה של בקשות לקבלת תגי נכה.

בין השאר, החוקרים ביקשו לדעת כמה עררים שהגישו נהגים אושרו או נדחו על-ידי המשרד. התשובה שקיבלו החוקרים מאגף הרישוי ודאי גרמה להרמת גבות. "כרגע אין בידינו נתונים על הערעורים", ענו באגף בתגובה לפניית מרכז המחקר. ולמה אין לאגף נתונים? "מאחר שהתהליך ידני", הבהירו שם, "בעתיד תעלה מערכת ממוחשבת, (ו)שם ניתן יהיה לבצע הפרדה בין הבקשות לערעורים".

נראה שהמערכת הממוחשבת אליה מתייחסת תשובת אגף הרישוי היא מורכבת במיוחד, שכן במשרד התחבורה מנסים לקדם את הפעלתה כבר זמן רב. כך למשל, בכל הנוגע לטיפול בבקשות לקבלת תגי נכה, הודו במשרד כבר לפני כשנתיים כי הטיפול בבקשות נמשך זמן רב בגלל שההליך נעשה באופן ידני.

"לוחות הזמנים נגזרים מהיותו של תהליך הטיפול בבקשות, ברובו המכריע ידני", הסבירו במשרד במסגרת עתירה שהוגשה לבג"ץ. כאשר נשאלו מתי יצטרף אגף הרישוי למאה ה-21 וימחשב את ההליך, ציינו במשרד כי "פעילות למחשוב חלקי של אופן הטיפול בבקשות מצויה בתוכנית העבודה של משרד התחבורה לשנה זו… להערכת גורמי המקצוע… פעילות זו צפויה להסתיים עד סוף שנת 2013".

יש לציין כי משרד התחבורה מקבל מדי שנה עשרות אלפי פניות בענייני רישוי והנפקת תגי נכה. למשל, לפי נתונים של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, ב-2012 הועברו כ-33 אלף בקשות לבדיקת רופא וב-2013 הועברו כ-30 אלף בקשות נוספות. הטיפול הידני בעשרות אלפי הפניות גורם לעיכובים רבים ופגיעה חמורה בשירות שמקבלים נהגים באגף הרישוי.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה במאי 2012 נכללה התייחסות חריפה להליך הנפקת תגי הנכה על-ידי משרד התחבורה. בין השאר, המבקר מצא כי "בין הפונים למשרד התחבורה היו חולים הזכאים לתג חנייה זמני, למשל עקב טיפולים כימותרפיים או טיפולי דיאליזה. התמשכות ההליך הביאה לכך שחלק מהחולים קיבלו את התג הזמני כמה חודשים לאחר מועד הגשת הבקשה, ולמעשה לאחר התקופה – או מרביתה – שבה הם נזקקו לו, ואפשר גם כי לאחר מותם".

מתשובת משרד התחבורה למרכז המחקר של הכנסת אפשר ללמוד שהליך המחשוב עוד לא הסתיים, ואפילו פעולה פשוטה כמו הפרדה בין בקשות וערעורים עדיין אינה אפשרית. בעניין זה ראוי לזכור שמשרד התחבורה מעולם לא הסתיר את חוסר רצונו לטפל בפניות רפואיות של נהגים ונכים.

"צריך לשים את זה על השולחן, אנחנו עושים את זה בלית ברירה", הודה בכיר באגף הרישוי בדיון בכנסת ב-2012. בהתייחסו להליך הטיפול בבקשות לקבל תגי נכה, הסביר אותו בכיר כי "אני רוצה להעביר את הסמכות (הזו). הסמכות למתן תג נכה בישראל לא צריכה להיות (בידי) משרד התחבורה".

אגב, מחסור באמצעים לטיפול בבקשות שמוגשות בעניין תגי נכה אינו אתגר חדש. בדיון שנערך בכנסת ב-2012 הבהיר בכיר באגף הרישוי כי "משרד התחבורה קיבל את האחריות למתן תווי חניה במרץ 2008… זה עבר למשרד התחבורה, ולא נעשית עבודת מטה נכונה. קיבלנו אחריות אבל לא קיבלנו אמצעים, לא בהיבט של אמצעים פיזיים, ולא בהיבט של כוח אדם".

The post כמה זמן לוקח למשרד התחבורה למצוא מחשב? appeared first on TheCar.