בג'ילי, כך נראה, תכננו את המהלך הזה בקפידה כחלק ממהלך אסטרטגי רחב יותר של הטמעת אלקטרוניקה בידורית וקישוריות בכלי הרכב שלהם, וזה החל בספטמבר שעבר כאשר קבוצת האחזקות של ג'ילי הקימה את חברת 'שינג'י שידאי' במטרה לפתח ולייצר סמארטפונים מתוחכמים ויקרים אשר יתחרו ב'אפל' וב'סאמסונג' על שוק הפרימיום.

עם הקמת שינג'י שידאי בשנה שעברה הפכה ג'ילי ליצרנית הרכב הראשונה שנכנסת אל עולם הטלפונים הניידים, וזה קורה במקביל לכך שיצרניות ענק מתחום הסלולר והאלקטרוניקה הבידורית – כמו 'וואווי' ו'שיאומי' – עושות את דרכן אל תעשיית הרכב (בין השאר גם באמצעות שיתופי פעולה עם ג'ילי עצמה). על פי פרסומים בסין קבוצת ג'ילי הקציבה ל'שינג'י שידאי' יותר מ-1.5 מיליארד דולר כדי לפתח מוצרים ואמצעי ייצור. היעד: מכירת כ-3 מיליון סמארטפונים בשנת 2023.

מייזו (Meizu), לעומת זאת, מייצגת בדיוק את הצד ההפוך של תעשיית הטלפונים החכמים. גם בימי השיא שלה, כאשר מכרה כ-20 מיליון מכשירים בשנה, רובם בסין עצמה, היא התמקדה בטלפונים עממיים שווים לכל כיס, אך כאלה שמציעים תמורה רבה למחיר. בעסקה שנחתמה בשבוע שעבר רכשה חברת שינג'י שידאי 79% מן הבעלות ב'מייזו' מידי קבוצת משקיעים (שהידועה בהם היא קבוצת עליבאבא). קרוב ל-10% מן הבעלות במייזו נותרו בידי מייסד החברה.

'מייזו' נוסדה בשנת 2003 כיצרנית בגודל בינוני של נגני מוזיקה ניידים, ולימים היא התמצבה בסין – שם היה השוק העיקרי שלה לאורך השנים – כיצרנית מאד פופולרית וכ"גרסה מוקטנת של שיאומי". אלא שבשנים האחרונות, מן הסתם בגלל בעיות ניהול, היא לא עמדה בתחרות והיקף המכירות שלה הצטמצם אל כמיליון יחידות בשנה בלבד. אז נתח השוק של מייזו בסין הצטמצם אמנם אל כ-1% מן השוק, אבל זה חסר משמעות כאשר לוקחים בחשבון שהרכישה נועדה לספק את צרכי בעלי הרכב יותר מאשר את רוכשי הטלפונים.

למה בעצם?

לג'ילי יש לפחות שלוש מוטיבציות שונות לרכישת 'מייזו', והראשונה והפשוטה מכולן היא ש"היא יכולה". קבוצת החברות של ג'ילי מתפתחת בשני העשורים האחרונים בקצב מהיר מאד, אין לה בעיה של מזומנים, והיא מחפשת עסקים עם סינרגיה לפעילויות הליבה שלה. לי שופו, מייסד החברה, החל את דרכו העסקית בייצור מקררים, הוסיף להם ייצור חלקי רכב, רכש יצרנית אופנועים ומשם התקדם אל ייצור מכוניות באמצעות רכישת חברות כושלות והקמת מפעלים וגופי ניהול חדשים.

סיבה טובה נוספת, שמתקשרת אל עסקי הסלולר והאלקטרוניקה החדשים, היא שמייזו היא חברה ותיקה במונחים של תעשיית הטלפונים החכמים, ויש לה תשתית קיימת וניסיון תעשייתי רלבנטי שיכולים לקצר עבור 'שינג'י שידאי' את הדרך להשגת היעדים שלה.

המוטיבציה השלישית היא החשובה ביותר בהקשר שלנו, וזאת הסיבה שג'ילי נכנסת לתחום הזה מלכתחילה. על אף מצבה הנוכחי של מייזו יש לה נכסים חשובים, והמעניין מכולם הוא מערכת ההפעלה Flyme For Car אשר מבוססת על Flyme – מערכת ההפעלה הוותיקה של החברה.

Flyme היא תוכנה מבוססת אנדרואיד שמייזו פיתחה בעצמה, והגרסה הראשונה שלה הושקה עוד בשנת 2012. גרסאות של המערכת הזאת שימשו ומשמשות, ברישיון, יצרניות סמארטפונים חשובות כמו OnePlus, HTC, Zte, ואפילו את 'וואווי', ואילו גרסת Flyme For Car החדשה כוללת מספר פטנטים ייחודיים. בין השאר זאת מערכת ראשונה שמתמקדת בבטיחות ילדים ברכב, וכמו מערכת ההפעלה של טסלה גם היא מסוגלת לנטר אירועים בתוך המכונית. לטענת מייזו המערכת שלהם כוללת אפילו פיצ'ר דוחה יתושים.

מערכת הפעלה כזאת יכולה להוות בסיס למערכת מידע ומולטימדיה במכוניות מקושרות, וכאשר מכניסים אותה "לתוך הבית" אפשר לייצר סינרגיה טובה יותר בין שני העולמות.

ג'ילי עצמה הסבירה את המהלך בהודעה שפרסמה ובה נכתב: "טלפונים ומכשירים ניידים התפתחו במהירות למסופים ניידים ולפלטפורמות יישומים אשר לא רק מאפשרים למשתמשים ליהנות מפירות החדשנות בצורה המהירה ביותר האפשרית, אלא גם משמשים כנתיב ליישום יישומי רכב משמעותיים יותר" (והכוונה לאפליקציות שונות לניידות ולשירותים. "המגמה העיקרית בעתיד הקרוב", ממשיכה ההודעה, "היא ליצור מערכות אקולוגיות של משתמשים ללא גבולות, ולספק להם חוויות נוחות יותר, חכמות יותר, ומחוברות בצורה חלקה יותר אל מגוון מסכים".

א-פרופו גבולות, רק כדי לסכם את המהלך ולהציג טפח נוסף מן הפאזל חשוב  להזכיר את פרויקט החלל של קבוצת ג'ילי שבמסגרתו היא משגרת עשרות לווייני תקשורת כדי ליצור מיפוי דיגיטלי מדויק של העולם במטרה לסייע בניווט של כלי רכב אוטונומיים. רשת הלוויינים תספק תקשורת מהירה למכוניות מקושרות, וכך מושלם החזון: מערך חברות ג'ילי מייצר מוצרי ניידות מקושרים, מהנדס את ממשק הנהג ואת המערכת האלקטרוניות ואת התוכנות שתומכות בו, מטמיע אפליקציות שמרחיבות את אפשרויות השימוש (למשל שיתוף נסיעות), ושולט ברשת התקשורת שמחברת את כל האלמנטים.

ג'ילי היא יצרנית הרכב הראשונה, אפילו לפני טסלה, שמחזיקה כעת בכל חלקי הפאזל (טסלה עדיין מקדימה אותה בטכנולוגיות אנרגיה וחלל) אבל החזון עצמו לא ייחודי לה. בחינת תמונת המצב בתעשיית הרכב כיום מגלה מעורבות חסרת תקדים של חברות ה"ביג טק": החל מ'גוגל' שהקימה ישות נפרדת לתחום הניידות ("ווימו') והיא בין המובילות בעולם בתחום הנהיגה האוטונומית, דרך 'אמזון' שמשקיעה ביצרניות רכב ובמיזמי תחבורה בדגש על לוגיסטיקה, המשך אל 'סוני' – שהקימה לאחרונה חברה משותפת עם הונדה כדי לייצר מכונית חשמלית סופר-מקושרת, 'אפל' אשר שומרת על מעטה חשאיות אבל ברור שמתחתיו היא רוקחת משהו, וכלה, כאמור, ב'וואווי' שהשקיעה סכומים גדולים בפיתוח מערכת ההפעלה HarmonyOS שתהווה בסיס לפלטפורמת קישוריות לרכב, וב'שיאומי', שהקצתה כבר 1.5 מיליארד דולר לפיתוח רכב חשמלי מקושר ומתכננת להשקיע כ-10 מיליארד דולר באותה מטרה בעשור הקרוב.

גם יצרנית האלקטרוניקה 'פוקסקון' הפכה לאחרונה באופן רשמי ליצרנית רכב, ואילו מקבילתה הסינית של 'גוגל', חברת 'באידו', נכנסה לשוק הנהיגה האוטונומית והקימה את יחידת הרכב Jidu Automotive שצפויה להתחיל לייצר מכוניות חשמליות בשנה הבאה.

לקריאה נוספת:

וואווי ושיאומי השקיעו בטכנולוגיית סוללות מהפכנית של ניו הסינית

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

וואווי הסינית מתחילה למכור מכוניות

The post ג'ילי קנתה את יצרנית הטלפונים החכמים מייזו. למה בעצם? appeared first on TheCar.

קשה לזכור איזה שהוא פרויקט בתחום הרכב שהצית בשנים האחרונות את הדמיון לאורך כל כך הרבה שנים כמו "המכונית של אפל" מבלי שיהיה לו גיבוי עובדתי כלשהו "מפי הסוס". אם היה דבר כזה הוא בטח הגיע מן הכיוון של טסלה. אבל מה שבטוח זה שלכניסתן של אפל ושל גוגל (באמצעות 'וויימו') אל תחום הרכב תהיה משמעות חסרת תקדים על תעשיית הרכב מפני שאנחנו לא מדברים על הגשמת חלום של חבורת חובבי גאדג'טים אלא על ענקיות טכנולוגיה בעלות עוצמה כלכלית אדירה ומיליארדי לקוחות ברחבי העולם.

בימים האחרונים שוב סוערת שלולית הרכב החשמלי-אוטונומי העולמית בעקבות דיווח מסין לפיו אפל מנהלת כביכול מגעים בקשר לבניית המכונית שלה עם יצרנית האלקטרוניקה הסינית לוקסשר (Luxshare), וזאת לאחר שלוקסשר הצטרפה לתעשיית הרכב באמצעות הסכם עם יצרנית הרכב הסינית צ'רי.

לוקסשר מוזכרת בדיווחים החדשים כמתמודדת על התפקיד במקביל לענקית רכיבי האלקטרוניקה הטאיוונית 'פוקסקון', אשר כבר נמצאת עמוק בתוך פרויקט משותף בתעשיית הרכב, ומי שכבר נזכרה בעבר כמתמודדת על המשרה הנחשקת של אפל. לוקסשר, כמו פוקסקון, היא חברת ענק לייצור רכיבים אלקטרוניים ומוצרים מוגמרים, וכמו פוקסקון גם היא בונה חלק מן המכשירים שאפל משווקת תחת סמל התפוח הנגוס. לוקסשר נוסדה אך לפני 18 שנים אבל התפתחה במהירות בין השאר באמצעות הנפקה בבורסה הסינית בשנת 2010 ורכישת מספר חברות ומפעלים של יצרניות אחרות. גם היא, כמו פוקסקון, מייצרת בין השאר רכיבים אלקטרוניים וחשמליים לתעשיית הרכב.

צריך לומר, כרגיל, שאפל ידועה באובססיה שלה לסודיות בכל הנוגע למוצרים ופרויקטים עתידיים שלה, אבל כאשר אנחנו מתקרבים ליום השנה העשירי לתחילת השמועות אודות "מכונית של אפל" נראה כאילו שביום שזה יקרה אנחנו נתעניין הרבה יותר בסיבות לעיכובים הממושכים מאשר במכונית עצמה.

מלחמת העולמות

נכון להיום מתרוצצות הערכות שונות בנוגע למועד שבו אפל מתכננת להשיק מכונית עם הסמל שלה, ואלה נעות בין שנת 2023 לשנת 2026, כלומר שזה יכול לקרות תוך שנה-שנתיים או במחצית השנייה של העשור. בהיעדר מידע רשמי או אפילו מבוסס חלקית, הרבה יותר מעניין לבחון את הסוגיה הזאת מכיוון אחר לגמרי שלא קשור רק באפל.

בעבר "דווח" על כך שאפל שוקדת על פיתוח רכיבי ליבה לרכב אוטונומי – בעיקר מעבדים מתקדמים ותוכנות הפעלה תואמות – ואין ספק שחוץ מאשר הכיסים העמוקים של ענקית הטכנולוגיה מקופרטינו אלה שני התחומים שבהם יש לה את הערך המוסף הרב ביותר לכל מכונית אוטונומית עתידית.

ההערכה, לאורך כל הדרך, הייתה שאפל לא תייצר את המכוניות בעצמה – ממש כפי שהיא לא מייצרת את האייפונים שלה – אלא תבחר בקפידה ספקים איכותיים. אבל עד לפני כחמש שנים אפשר היה להעריך שאפל תנהג באחת משתי דרכים: או שהיא תטמיע את הטכנולוגיה שלה במכוניות של יצרנית רכב קיימת, או שהיא תשתמש ביצרנית רכב קיימת כקבלנית משנה שתייצר עבורה את המכוניות בעוד שהיא עצמה תעסוק בשני תחומים נוספים שבהם היא מובילה עולמית: עיצוב המוצר ושיווק.

עידן הרכב החשמלי טרף את הקלפים גם כאן היות שהוא פרץ את החומה הבצורה של תעשיית הרכב והנמיך באופן דרמטי את רף הכניסה למועדון. היות שאלקטרוניקה ורכיבים חשמליים ממילא משחקים תפקיד מפתח במכונית חשמלית לאחר שנגזל ממנה מנוע הבעירה הפנימית – כל יצרניות האלקטרוניקה הפכו בין לילה לבעלות עניין מרכזי בתחום.
בל נשכח שכאשר המכונית שלנו הופכת במהירות ל"מחשב על גלגלים" היא הופכת לזירת התגוששות ושוק בעל פוטנציאל כלכלי אדיר עבור כל ענקיות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה – מגוגל ('אלפבית', באמצעות 'ווימו') ואינטל (באמצעות 'מובילאיי') ועד ל'פוקסקון', 'וואווי', 'שיאומי' ו'סוני' ועד ל"חברות האפליקציה" – 'אובר' ו'דידי'.

ובכל זאת, כאשר ענקית טכנולוגיה אמריקנית רוצה לבנות מכונית שנושאת את שמה, וכל האפשרויות פתוחות בפניה כולל גם רכישה של כמעט כל יצרנית רכב בעולם – האם היא תבחר "בעולם הישן" וביצרנית רכב שכבר בנתה כמה מיליוני מכוניות בחיים שלה או "בעולם המתפתח" ובמי שאשכרה מייצרת את הברזלים, החוטים וה"ג'וקים"?

בעבר נפוצו שמועות לפיהן אפל נמצאה כבר על סף חתימת הסכם עם יונדאי-קיה, ואלה כללו לא רק את סכומי הכסף שבהם דובר אלא אפילו באיזה מן המפעלים של קיה תיוצר המכונית של אפל. לאחר מכן נפוצו שמועות אחרות לפיהן המשא ומתן בין אפל ליונדאי-קיה התפוצץ, ושמועות אחרות דיברו על חברת מגנה הקנדית כשותפה פוטנציאלית לפרויקט. מגנה, אגב, נמצאת איפה שהוא "באמצע הגרף" בין יצרניות הרכב הוותיקות לבין יצרניות הרכיבים האלקטרוניים היות שהיא בעצמה מרכיבה מכוניות מצד אחד אבל מצד שני זאת אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב.

למרות השמועות על פיצוץ במשא ומתן יש שסבורים שהיחסים בין יונדאי-קיה לבין אפל לא נחתכו אלא עברו לערוצים שקטים יותר ושעדיין מדובר באפשרות קיימת, ולכן, בשורה תחתונה, נראה שאפל צריכה כעת לבחור אם לבנות את המכונית שלה אצל מי שבונה לה אייפונים ואייפדים או אצל מי שמתמחה בבניית מכוניות.

מלחמת המעצמות

כאשר אפל משווקת טלפון סלולרי או מחשב לא כל כך משנה לה היכן הוא מיוצר ואיפה הוא נמכר, מפני שבסופו של דבר הוא מוטמן בכיס או בארנק של אדון או גברת. מכונית, גם בעידן חשמלי-מקושר-אוטונומי, היא סיפור הרבה יותר מורכב גם מבחינה תעשייתית, גם מבחינה פוליטית, וגם מבחינה מדינית, בעיקר מכיוון שהיא מתרוצצת במרחב הציבורי שבו היא הרבה יותר בולטת לעין ושם היא כפופה לרגולציות שונות.

כאשר אפל תתחיל למכור מכוניות היא לא תעשה את זה למטרות צדקה ולכן עליה לחקור היטב ולהבין את השווקים שבהם היא תמצא לעצמה לקוחות, ואת הרגולציות שישפיעו עליה. סין כיום היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וגם המתקדם ביותר בכל הקשור לרכב חשמלי. צפון אמריקה, לעומת זאת, היא שוק הרכב העשיר והרווחי ביותר עבור יצרניות הרכב, וגם השוק הביתי של אפל, אבל זה השוק המפגר ביותר בתחום הרכב החשמלי מבין כל השווקים הגדולים. ברקע מתקיימת מלחמת סחר קשה בין ארצות הברית לסין, ו"משבר השבבים" ניער סוף סוף את הממשל האמריקני שהבין את המשמעות האסטרטגית הקשה של העברת ייצור האלקטרוניקה למזרח הרחוק.

עובדות אלה משפיעות מאד על השיקולים של אפל בבחירת היצרנית שתבנה עבורה מכוניות, וככל הנראה לא תהיה לה ברירה אלא לבחור ספקית אחת לסין ולדרום מזרח אסיה וספקית אחרת לצפון אמריקה. גם זה, אגב, לא יקבע בהכרח את זהות החברה שתיבחר מכיוון שיונדאי-קיה, למשל, מייצרת גם בצפון אמריקה וגם בקוריאה ובסין, ואילו פוקסקון כבר עסוקה בבניית מפעל לייצור רכב בצפון אמריקה, אשר עתיד להיות פעיל ולייצר מכוניות כבר בשנה הבאה.

גם כושר הייצור של סוללות לרכב חשמלי משחק תפקיד במשוואה הזאת, וגם בהקשר זה סביר שמכוניות שייוצרו ויימכרו בסין יצויידו בסוללות "סיניות" מתוצרת CATL או BYD ואילו כלי רכב "אמריקנים" יקבלו סוללות מתוצרת LG או סמסונג.

לא חתונה קתולית

ביום מן הימים יסירו אנשי אפל את הלוט מעל המכונית החשמלית שלהם, וזה יכול לקרות כבר בשנה הבאה או בעוד שנתיים – הרבה לפני שמכונית כזאת תוכל להיות אוטונומית. ככל שמועד החשיפה של "מכונית אפל" קרוב יותר – ורק אנשי אפל יודעים מה הם מתכוונים לעשות – כך גדלים הסיכויים שאפל תבנה את המכונית שלה אצל יצרנית רכב מוכרת וקיימת. יחד עם זאת, ממש כפי שאפל לא מגבילה את עצמה לספקית אחת בתחום המכשירים הניידים שלה כך היא גם לא תהיה כבולה לאף יצרנית שתייצר עבורה מכוניות – אלא אם היא תחליט לקנות אחת כזאת. בהחלט ייתכן מצב שבו אפל תייצר בשלב ראשון מכוניות אצל יונדאי-קיה ובעתיד תדלג אל פוקסקון או לוקסשר לאחר שאלה יוכיחו את עצמן בייצור רכב.

אנליסטים אחדים מעריכים שאפל לוקחת את הזמן שלה וממש לא לחוץ לה לקפוץ לבריכה העמוקה כבר כעת, הרבה לפני שנהיגה אוטונומית הפכה לשרירה וקיימת. אלה טוענים שאפל סימנה על לוח השנה שלה תאריך כלשהו בשנת 2027, ועד אז היא מעדיפה להתמקד בפיתוח שבבים ותוכנות לאקו סיסטם אוטונומי מאשר לעסוק במכירת מכוניות.

לקריאה נוספת:

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי

סוני תבנה את המכונית החשמלית שלה אצל הונדה

מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל?

The post המכונית של אפל מאיצה מ-0 ל-100 בעשר שנים appeared first on TheCar.

בידיעה הזאת יש כמה אלמנטים מעניינים אבל גם לא מעט סימני שאלה, ומה שמעניין הוא שדווקא סימני השאלה בפרשה הזאת הם היותר מעניינים… אז ראשית לכל, מי זאת Sanden? סאנדן, כך מדווח העיתון היפני החשוב 'אסאהי', היא אחת הספקיות הגדולות ביותר ביפן של חלקי מיזוג אוויר לרכב, והיא לא קשורה בקשרי בעלות אל אף אחת מיצרניות הרכב היפניות הגדולות.

לסאנדן, כך מדווח העיתון היפני, יש נציגות גם בארצות הברית, ולפני כשנתיים התייצב שם אדם שהציג את עצמו כנציג של חברת אפל. עם התקדמות השיחות מול אותו נציג הוא ביקש הצעות לפיתוח וייצור של מערכת מיזוג אוויר למכונית חשמלית מתוצרת אפל, ואף שיתף את אנשי החברה היפנית בתרשימים שונים של אותה מכונית אשר לפעמים נדמה שכל העולם ממתין לה. העניין הוא ששיחות בין יצרניות רכב לבין ספקיות המשנה שלהן נחשבות לסוד מוחלט בהחלט בתעשיית הרכב, ודליפת מידע כזה מובילה בדרך כלל לסיום היחסים בין יצרנית הרכב לגורם המדליף.

לקריאה נוספת:

בפולקסווגן לא חושבים שאפל יכולה לבנות מכוניות

במקרה זה יש מצב שהמידע המרעיש מפורסם כעת לאו דווקא מפני שהשיחות לא הובילו בסופו של דבר לעסקה קונקרטית, אלא מפני שסאנדן נקלעה לקשיים כלכליים בגלל משבר קורונה, ובין השאר איבדה בגלל זה את החוזה הפוטנציאלי עם אפל. החל מאמצע 2020 סאנדן נמצאת בתהליכי פשיטת רגל, ונראה ש"האביר על הסוס הלבן" שעומד להציל אותה עשוי להיות מתחרה של אפל. דבר מעניין ראשון בסיפור שצץ כעת ביפן הוא שלפי הידיעה נציגי אפל חיפשו, ומן הסתם מצאו אצל ספקית אחרת, "רכיבים בעלי ביצועים גבוהים במיוחד" למערכות מיזוג האוויר של המכונית שלהם. זה כמובן נשמע מתאים מאד לחברה שידועה באיכות המוצרים שלה – לפחות בתחום האלקטרוניקה.

דבר מעניין אחר – וצריך לזכור שבכל זאת מדובר בציטוט של "מקורות עלומים" ולא במחקר מדעי – הוא טענה לפיה הנציג של אפל פנה אל ספקית של מערכת משנה ברכב, וזאת לא הדרך המקובלת של תעשיית הרכב הוותיקה לעשות דברים. זה כמובן לא בהכרח רע או לא הגיוני, מפני שכל תחום הרכב נמצא כרגע במהלך השינוי הדרמטי ביותר מאז המצאת הגלגל. כמו כל חברות האלקטרוניקה והטכנולוגיה האחרות גם אפל מתעניינת בתחום הרכב לאחר שזה הפך במהירות לחשמלי, מקושר ואוטונומי – ובתחומים אלה יש לה יתרון יחסי.

מבין שלושת תחומי העניין כדאי אולי לומר מילה דווקא על התחום הראשון, "ההתחשמלות" של כלי רכב, אשר מבחינה כרונולוגית היה דווקא האחרון שמשך חברות כמו אפל לתחום הרכב. למרות שמכוניות חשמליות "טהורות" יכולות להיראות מאד דומות חיצונית למכוניות קונבנציונליות (ע"ע סקודה אניאק) – למעשה מדובר ביצורים שונים לגמרי שיכולים להיבנות בשיטות אחרות, וחשוב מכל: הם כוללים רק כמחצית ממספר הרכיבים שקיימים במכוניות עם מנועי בעירה. יתרה מכך: אחוז גדול יותר משאר החלקים, אלה שכן קיימים ברכב חשמלי, קשורים לעולמות החשמל, האלקטרוניקה והתוכנה.

ראוי לזכור שמנועי בעירה, וכל המערכות שתומכות בהם, מיוצרים במפעלים ייעודיים ונפרדים ממפעלי ההרכבה של מכוניות ודורשים לוגיסטיקה אדירה שבכלל לא קיימת במכוניות חשמליות. זה בפני עצמו מהווה חסם כניסה משמעותי ויקר מאד בפני יצרניות רכב צעירות וחדשות, ובעידן ההתחשמלות הוא פשוט גז ונעלם.

מגמה מרתקת אחרת, בעידן הרכב החשמלי, היא ש"יצרניות רכב" הופכות להיות הרבה יותר דומות ליצרניות משאיות מאשר ליצרניות מכוניות. ההבדל בין ייצור מכונית ליצור משאית הוא שיצרניות המשאיות הן הרבה יותר "מרכיבות" מאשר "מייצרות" – כלומר שאחוז קטן יותר מן המוצר הסופי מיוצר באופן פיזי תחת הגג שלהן. מה שצפוי לקרות בעידן הנוכחי זה שאל מפעל הרכבה טיפוסי של "יצרנית רכב חשמלי" תגיע פלטפורמה חשמלית שעליה יורכב מרכב. המרכב יהיה אחד הרכיבים הבודדים שייוצרו במקום, ולתוכו יותקנו כמה מאות או אלפי מערכות ותתי מערכות שיגיעו מספקיות משנה כשהם מוכנים להתקנה.
במקביל, מפעלי הרכבה כאלה – אשר אולי יהיו בבעלות יצרניות רכב ותיקות ואולי בבעלות של יזמים, חברות ציבוריות, חברות תעשייתיות או כל סוג אחר של התארגנות – ייצרו מגוון גדול של מוצרים שבסופו של דבר יישאו סמלים של מותגים שונים, ואפילו מתחרים. אם זה מזכיר למישהו מפעל הרכבה לטלפונים סלולריים אשר מייצר במקביל טלפונים למותגים שונים – אז הוא פגע בול במטרה. כך, פחות או יותר, תיראה תעשיית הרכב בתוך מספר שנים.

'פוקסקון', למשל – אחת מחברות האלקטרוניקה הגדולות ביותר שפועלות בטאיוון וגם בסין, מייצרת בימינו שבבים, רכיבים אלקטרוניים כמו לוחות אם וכרטיסים, טלפונים חכמים (בהם גם עבור אפל), ובקרוב, כך נראה, היא תהיה גם יצרנית רכב או שותפה בייצור רכב. 'פוקסקון' גם מובילה את קונסורציום MIH אשר מונה כבר יותר מאלפיים חברות וארגונים שמפתחים יחד "אקוסיסטם פתוח בתחום הרכב החשמלי אשר מקדם שיתוף פעולה בתעשיית הניידות". מטרת המיזם הזה היא לפתח פלטפורמת רכב חשמלי וגם את כל רכיבי החומרה והתוכנה שנדרשים לצורך קישוריות ואוטונומיה.

לקריאה נוספת:

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

אפל היא אחת מתוך רשימה ארוכה של חברות טכנולוגיה ואלקטרוניקה מובילות אשר ייקחו חלק בעולם הרכב העתידי, אם כי ההבדל הגדול בינה לבין חברות רבות אחרות הוא החשאיות שבה היא מנהלת את ענייניה. הבדל מהותי נוסף הוא שאפל היא גם אחת מחברות הטכנולוגיה העשירות ביותר בעולם כיום, כלומר שהיא לא צריכה לגייס כסף או לחבור אל שותפים אסטרטגיים או פיננסיים. היא יכולה פשוט לקנות אותם.

המעניין הוא שכאשר מסתכלים בתחרות שמתהווה בימים אלה סביב אפל נדמה לפעמים שאחרי לא מעט שנים של שמועות והדלפות צריך כבר לצפות להכרזה דרמטית ולמשהו שמתחיל להיראות כמו מכונית של ממש. סיפרנו לכם על התוכניות של שיאומי ושל וואווי בתחום הרכב, והיום נחשפנו גם ל'סאנדן' היפנית, לכן כנראה לא תופתעו לשמוע שהחברה שהושיטה לסאנדן חבל הצלה פיננסי, ואולי אף תשתלט עליה לגמרי, היא ענקית האלקטרוניקה הסינית 'האייסנס' (Hisense Group).

בחזרה אל המכונית של אפל

זה המקום להדגיש שכל תמונות האילוסטרציה לכתבה זאת הן תמונות מדומיינות בלבד אשר לא בהכרח קשורות למוצר עתידי של אפל. חברת הליסינג הבריטית Vanarama עשתה לאחרונה סיבוב חביב על חרושת השמועות סביב המכונית של אפל ופרסמה את הרעיונות של המעצבים המוכשרים שלה אשר לקחו השראה ממוצרים קיימים שונים של אפל כמו מכשירי אייפון ומחשבי "מק- בוק". מדובר כמובן בספקולציות מוחלטות של מי שנשכרו עבור Vanarama אבל בהודעתם הם טוענים שהכל מבוסס על "פטנטים אמיתיים שהוגשו על ידי אפל" (עוד לגבי פרויקט זה אפשר לגלות כאן).

לפי שעה אפל מסתירה את כוונותיה מאחורי מסך עבה של חשאיות, אבל דרכו מחלחלות חדשות לבקרים שמועות שמפרסמים "אנשים מקושרים" לפיהן פיתוח המכונית החשמלית שלה מתקדם בקצב מהיר. כפי שפרסמנו כאן, ממש לפני כשנה נפוצו שמועות אודות מגעים בין אפל לבין יונדאי-קיה. בשעתו נטען שקיה תייצר את המכוניות של אפל בארה"ב, ואפילו ננקב הערך הכולל של העסקה. כעבור מספר ימים הודיעה יונדאי-קיה שלא היא מי שתבנה מכוניות עבור ענקית הטכנולוגיה מקליפורניה, וזה הוביל לחרושת שמועות אודות מועמדות פוטנציאליות רבות אחרות, בהן בין השאר ג'ילי, BYD ואפילו מיזם משותף חדש בין LG הקוריאנית – אחד הגורמים המובילים בתחום הסוללות לרכב חשמלי, לבין מאגנה – שהיא אחת מספקיות המשנה החשובות לתעשיית הרכב, ומי שגם מייצרת "מכוניות בקבלנות" עבור יצרניות רכב שונות.

לקריאה נוספת:

מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל?

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

כאמור בתחילת הדברים – ביום מן הימים – אולי מחר, אולי בעוד חודש ואולי בשנה הבאה – אפל תכנס מסיבת עיתונאים ותחשוף את המכונית החשמלית שלה. עד לאותו יום נמשיך לשמוע שהיום הזה בוא יבוא.

The post המכונית החשמלית של אפל צצה מכל פינה appeared first on TheCar.

פוקסקון היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה ביותר בעולם, ולפני מספר חודשים הכריזה על כוונתה להיכנס לייצור רכב חשמלי ורכיבים לרכב חשמלי, ולקחת לא פחות מאשר 10% מן השוק הרלבנטי. המפעל שפוקסקון רוכשת בארה"ב הוקם לפני כ-50 שנים על-ידי ג'נרל מוטורס, ייצר במהלך השנים כ-16 מיליון כלי רכב, ובשיאו העסיק כ-10,000 עובדים.

בשנת 2019 מכרה ג'נרל מוטורס את המפעל ליצרנית הרכב החשמלי (בהתהוות) לורדסטאון מוטורס, אשר הפכה בשנה שלאחר מכן לחברה נסחרת בבורסה בניו-יורק. החברה עצמה הוקמה כיצרנית רכב חשמלי בשנת 2018 על בסיס מיזם משותף אחר עם ג'נרל מוטורס אשר נקרא בשעתו "סוס עבודה" (Workhorse). לורדסטאון מוטורס רכשה מג'נרל מוטורס את זכויות הקניין הרוחני לטנדר החשמלי W-15 'אנדורנס', שהיה פחות מתוחכם באופן משמעותי מכלי רכב חשמליים אחרים ש-GM מפתחת, וכן את המפעל של ג'נרל מוטורס באוהיו.

כמו לא מעט מיזמים אחרים לייצור רכב חשמלי גם לורדסטאון מוטורס הצהירה שבכוונתה להתחרות ביצרנית הרכב המובילה בתחום זה, טסלה, וגם ביצרניות כמו ריביאן, ניקולה ואחרות, אך הייחוד שלה, אם בכלל, הוא שג'נרל מוטורס השקיעה בה בתחילת הדרך כ-75 מיליון דולרים וקיבלה אחזקת מיעוט בשיעור של כ-10%. החל ממועד זה החלה לורדסטאון מוטורס לפתח דור חדש של טנדר חשמלי על בסיס ה-W-15.

הטנדר החשמלי, עם ארבעה מנועים שמניעים את ארבעת הגלגלים, אמור היה להיות מושק בארה"ב לפני סוף 2020 ולעלות 52,500 דולר, אולם מועד ההשקה הלך ונדחה וכעת הוא מתוכנן לחודשים הקרובים עם מסה משמעותית ראשונה בתחילת השנה הבאה.

באוקטובר 2020 החלה לורדסטאון להיסחר בבורסה בניו יורק באמצעות מיזוג 'ספאק' עם חברה בורסאית ואז הוערך השווי שלה ב-1.6 מיליארד דולר, אולם כרגיל בלא מעט מצבים כאלה גם במקרה זה היה מדובר ב"בועה" שהתרוקנה. בתחילת השנה הנוכחית פורסם בארה"ב דוח שמאשים את החברה בהונאת משקיעים בכל הקשור להיקף האמיתי של ביקוש והזמנות למוצר שלה, וכן בנוגע לעצם היכולת שלה לבנות את הטנדרים. דוח זה הניע את רשות ניירות הערך האמריקנית לפתוח בחקירה. ביוני השנה הודו מנהלי החברה שאין לה מספיק משאבים כדי להתחיל בייצור מסחרי של הרכב שלה ושהיא נמצאת בסיכון לפשיטת רגל.

פוקסקון מתחשמלת

במסגרת העסקה הנוכחית רוכשת פוקסקון מידי לורדסטאון את מפעל ההרכבה הוותיק תמורת 230 מיליון דולר, ובמקביל גם משקיעה 50 מיליון דולר נוספים ברכישת מניות רגילות של לורדסטאון מוטורס. בדרך זאת מבטיחה פוקסקון שבכל מקרה – בלי כל קשר לגורלה ועתידה של לורדסטאון מוטורס, היא עצמה תוכל לייצר כלי רכב חשמליים בארה"ב גם עבור יצרניות רכב אחרות.

כפי שדיווחנו כאן מוקדם יותר השנה, פוקסקון הכריזה על שותפות עם קבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן – במיזם Mobile Drive שיפעל כספק רכיבים לתחום הרכב (Tier 1) ויצר מערכות תוכנה וחומרה עבור סטלנטיס ועבור יצרניות רכב אחרות. מוקדם יותר כרתה פוקסקון ברית עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר (Fisker) לפיתוח פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי ולייצור משותף של מכוניות בארצות הברית, ומעט קודם לכן הקימה שותפות עם חברת הסטרט-אפ הסינית בייטון (Byton), שגם היא מפתחת רכב חשמלי מתקדם. בנוסף, פוקסקון כרתה שותפות חדשה לייצור רכב בסין עם יצרנית הרכב השאפתנית ג'ילי, והשתיים מקימות מפעל ענק משותף.

פוקסקון גם פיתחה בעצמה פלטפורמה מודולרית מודרנית לרכב חשמלי – שנקראת MIH, והיא יכולה לבנות עליה מכוניות חשמליות או למכור אותה ליצרניות רכב אחרות, וזאת במקביל לייצור של חלקים ורכיבים מכאניים ואלקטרוניים ולניהול שרשרת האספקה עבורן. אבל הרכיב הבודד המעניין ביותר שמצוי בידי פוקסקון, במיוחד לנוכח הקשיים של LG הקוריאנית עם סוללות ליתיום-יון שמכרה ליונדאי ולג'נרל מוטורס, הן זכויות הקניין הרוחני ל"סוללת מצב מוצק" שאותה היא מתכוונת לייצר כבר בשנת 2024, ומדובר ב"משנה משחק" עבור תעשיית הרכב.

פוקסקון מצטרפת לשורה של ענקיות טכנולוגיה ואלקטרוניקה שמנצלות את המהפך העולמי ומעבר לייצור רכב חשמלי כדי להשיג דריסת רגל בשוק הרכב. 'שיאומי' הסינית מתכוונת להשקיע כ-10 מיליארד דולר בעשור הקרוב בכניסה והתרחבות בשוק הרכב, וזאת במקביל לכך שהיא כבר מעורבת בייצור קטנועים חשמלים, ואילו 'וואווי' הסינית החלה לשווק מכוניות חשמליות באמצעות הרשת שלה וכרתה הסכמי שיתוף פעולה עם יצרניות רכב סיניות.

במקביל, תוכנית פיתוח הרכב האוטונומי של גוגל מתקדמת בקצב מהיר מזה יותר משש שנים וכך גם של המתחרה הסינית שלה, 'באידו', ואילו בתוכנית המקבילה של אפל נרשמות עליות ומורדות, ולאחרונה דווקא עליות.

The post תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון appeared first on TheCar.

(עדכון 18 מאי 15:30)

היום (ג'), במסיבת עיתונאים וירטואלית משותפת, פרסמו פוקסקון וחברת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן. פרטים אודות הקמת שותפות שנקראת Mobile Drive אשר תפעל כספקית רכיבים לתחום הרכב (Tier 1). מוביל דרייב תפתח ותיצר מערכות תוכנה וחומרה הן עבור סטלנטיס והן עבור יצרניות רכב אחרות, ואלה יכללו יישומים מבוססי בינה מלאכותית, תקשורת בתקן 5G, שירותי קישוריות, "הזדמנויות מסחר אלקטרוני ושילובם בסביבת הנהג", וחיבור של כל אלה לשאר מערכות הרכב.

פרסום זה מגיע כשבוע בלבד לאחר כריתת ברית עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר (Fisker) לפיתוח פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי וייצור משותף של מכוניות בארצות הברית, וזמן קצר לאחר חשיפת שותפות עם חברת הסטרט-אפ הסינית בייטון (Byton), שגם היא מפתחת רכב חשמלי מתקדם. בנוסף, פוקסקון כרתה שותפות חדשה לייצור רכב בסין עם יצרנית הרכב השאפתנית ג'ילי, והשתיים מקימות מפעל ענק משותף.

פוקסקון היא חברה טאיוואנית, ולמרות זאת היא פעילה מאד ומוערכת מאד בסין, שם היא מעסיקה יותר ממיליון עובדים במספר מפעלי הרכבה. כמעט בכל הפרויקטים שבהם פוקסקון מעורבת היא מקפידה להימצא "מאחורי הקלעים", על אף שבחלק מן המקרים היא מייצרת מוצרים מוגמרים שנמכרים תחת כמה משמות המותג הגדולים והמפורסמים ביותר בעולם. בנוסף ל'אייפון' ול'אייפד' של אפל, ול'אקסבוקס' של מיקרוסופט, פוקסקון מייצרת מכשירים סלולריים ומוצרים נוספים שנמכרים תחת השמות של 'וואווי' ו'שיאומי', רכיבים עבור מחשבים ניידים ואישיים שנמכרים תחת מותגי 'לנובו', 'אייסר' ו'דל', והיא מוכרת שבבים ("צ'יפים"), לוחות אם ומערכות אלקטרוניקה מורכבות לאמזון, סיסקו, גוגל, HP, אינטל, מוטורולה, נינטנדו, סגה, סוני, טושיבה, 'ויזיו' ועוד.

בתעשיית הרכב נרשמה אכזבה לנוכח הציפיה המוקדמת שהשותפות החדשה עם סטלמטיס תבנה מכוניות מוגמרות שישאו את שמות המותג של פיאט-קרייזלר ואולי גם של פיג'ו-סיטרואן. זאת מכיוון שפוקסקון, אשר פיתחה בעצמה פלטפורמה מודולרית מודרנית לרכב חשמלי – שנקראת MIH, יכולה, ומן הסתם גם מעוניינת, לבנות עליה מכוניות חשמליות (הפלטפורמה שהיא הרכיב המרכזי ברכב), וההשערה הייתה שהם גם יהיו אחראים לעיצוב המכוניות, לחלקים ורכיבים מכאניים ואלקטרוניים, כמו גם לניהול שרשרת האספקה עבור המיזם, למעט שיווק המכוניות.

מכל מקום, Mobile Drive היא חברה שרשומה בהולנד והינה פרי של משא ומתן שהחל בין פוקסקון לבין פיאט קרייזלר לפני למעלה משנה אך יישומו נדחה עד לאחר הקמת 'סטלנטיס' בינואר השנה.

שותפות כזאת, אם תסתכם רק בבניית מערכות לרכב ולא כלי רכב מוגמרים, לא תסייע לסטלנטיס, שסובלת מייצוג עלוב מאד בשוק הסיני בכלל ובפרט בפלח השוק החשמלי החשוב והצומח במהירות. למרות שכיום זה שוק הרכב הגדול ביותר בעולם רק 3% מהכנסות סטלנטיס מגיעות משם.

פוקסקון הציגה באוקטובר האחרון אב-טיפוס לפלטפורמה לרכב חשמלי שאותה פיתחה, וזו עשויה להוות בסיס למכניות החשמליות של המיזם המשותף.

ה"אס" המעניין ביותר בשרוול של פוקסקון, שיש לו משמעות אסטרטגית בתעשיית הרכב החשמלי העולמית, הוא הבטחה להציג "סוללת מצב מוצק" כבר בשנת 2024, ואם זה יתממש מדובר בסוללה שתאפשר טעינה מהירה מאד ואורך חיים ארוך משמעותית מזה שמוכר לנו מסוללות ליתיום-יון.

נלחמת בארבע חזיתות

שלושת המיזמים הסינים של פוקסקון, עם ג'ילי, בייטון ועם סטלנטיס, נתמכים בסבירות רבה על ידי הממשלה הסינית, ואסור לזלזל ביחסים המיוחדים של פוקסקון עם ממשלות מקומיות ועם הממשלה הפדרלית בזכות היותה מעסיק ענק בסין. ככל הידוע, ומן הסתם נדע על כך עוד בהמשך, פוקסקון שואפת להימצא במיקום מאד ייחודי בתעשיית הרכב העולמית – בין מקומה הטבעי כספקית חלקים (Tier 1) לבין היותה יצרנית רכב בהיקף מלא (OEM). אין כיום בעולם אף חברה שנמצאת בפוזיציה הזאת (מגנה, במידה צנועה, נמצאת שם כמי שמייצרת מכוניות מוגמרות עבור יצרניות רכב, אבל היא לא מוכרת מכוניות תחת שם המותג שלה), ומעניין יהיה לראות אם פוקסקון תתמוך גם במותג עצמאי משלה.

בנוסף לארבעת המיזמים האלה צפויה פוקסקון לספק חלקים ליצרניות רכב אחרות, רובן קטנות, כמו למשל במסגרת שיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ ויצרנית הרכב פארדיי אנד פיוצ'ר (Faraday & Future) במסגרת מיזם משותף עם ג'ילי.
פרויקט מעניין נוסף של פוקסקון, במסגרת שיתוף הפעולה עם פיסקר האמריקנית, אמור להביא לעולם בשנת 2023 מכונית חשמלית מתקדמת למדי שתוצע בארה"ב תמורת 30,000 דולר בלבד (לפני הטבות מס). כאמור, לטובת פרויקט זה פותחה פלטפורמה חשמלית ייעודית (שנקראת FP28), ורוב הסיכויים שהייצור יתחיל במפעל נטוש של יצרנית רכב אמריקנית במדינת וויסקונסין בארה"ב. בהמשך מתוכננים מספר אתרי ייצור נוספים ברחבי העולם, כולל כנראה גם בסין ובהודו, והצפי המצהר הוא להיקף ייצור ראשוני של רבע מיליון מכוניות בשנה. מכוניות אלה יימכרו בצפון אמריקה, אירופה, סין והודו.

כניסתה של פוקסקון אל תעשיית הרכב מצטרפת לגל מעניין של חברות אלקטרוניקה בפרט וטכנולוגיה בכלל שנכנסות בשנים האחרונות לייצור רכב. תופעה זאת מונעת על-ידי הגידול הדרמטי בתכולת ובערך של אלקטרוניקה בכלי רכב חדשים, ובפרט על-ידי המעבר לייצור רכב חשמלי. בין השאר בולטות במגמה הזאת חברות אלקטרוניקה ומוצרי צריכה כמו 'וואווי' ו'שיאומי' הסיניות, או 'אפל' האמריקנית (שתוכניותיה די מעורפלות בינתיים), וחברות טכנולוגיה כמו 'גוגל' האמריקנית ו'באידו' – מקבילתה הסינית.

The post יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון תהיה יצרנית רכב משמעותית appeared first on TheCar.

אנשי אפל, אשר עסוקים במידה זאת או אחרת בפרויקט 'טיטאן' שלהם לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, לא הכחישו את הפרסום המוקדם לפיו הם מתכננים להשיק מכונית חשמלית לא אוטונומית כבר בשנת 2024, וזה הקים חרושת שמועות אודות יצרנית הרכב שכן תחבור אליהם לצורך הפרויקט.

מגוון האפשרויות של אפל עצום ורב, והוא נע פחות או יותר החל ברכישת סדנה קטנה או בינונית לייצור כלי רכב מיוחדים, דרך עסקה עם ספקית חלקים כמו מגנה, שמייצרת מכוניות בקבלנות עבור יצרניות רכב, או סדנת עיצוב שעושה את אותו הדבר, דרך יצרנית רכב סינית אחת מיני רבות, עבור דרך עסקת ייצור עם לפחות מחצית יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות שסובלות מעודף כושר ייצור, וכלה ברכישה של יצרנית רכב "קומפלט", וגם כאן יש לא מעט אפשרויות.

אבל רגע לפני שמנסים להבין מה כן פתוח בפני אפל כדאי אולי להתעכב על השאלה "מדוע לא יונדאי"? התשובה ההגיונית הראשונה והפשוטה היא שהידיעה המקורית פשוט הייתה מוקדמת מידי או לא מבוססת, ומכיוון שמדובר בחברה שנסחרת בבורסה נדרשה הבהרה מהירה. סיבה יותר מהותית, שיכולה לצמצם מתוך כלל האפשרויות את יצרניות הרכב הגדולות והחזקות, היא מאזן אימה שמתקיים בין תעשיית הרכב ה"קלאסית" והוותיקה לבין ענקיות הטכנולוגיה האדירות.

כדי להבין את יחסי הכוחות בין העוצמה הכלכלית של חברה כמו גוגל או אפל לבין יצרנית רכב גדולה די אם נאמר שהיקף ההכנסות השנתיות של אפל גדול פי עשרה ויותר מן השווי הכולל של יצרנית רכב בינונית או גדולה. נכון שגם ליצרניות הרכב הגדולות יש שנים טובות עם הכנסות של עשרות מיליארדי דולרים, אלא שאין מה להשוות בין מתח הרווחים של יצרנית רכב – שמחזיקה מערך ייצור עצום ויקר, לבין זה של חברת טכנולוגיה שרוב ההוצאות שלה הן על משכורות, ואת המוצרים הפיזיים שלה היא מייצרת אצל קבלנים חיצוניים.

יצרניות הרכב הגדולות, שמבינות את הסיכון, משקיעות ככל יכולתן כדי להפוך בעצמן לחברות טכנולוגיה והדבר האחרון שהן רוצות זה לחבור עם מי שמאיימות על המודל העסקי שלהן.

יונדאי OUT רנו IN

תעשיית הרכב סובלת מעודף גדול של כושר ייצור ורוב היצרניות הקטנות והבינוניות לא יכולות להרשות לעצמן את ההשקעות שנדרשות כדי להפוך לחברות טכנולוגיה. טסלה, חברת הטכנולוגיה שנתפשת אצלנו די בטעות כיצרנית רכב (והשווי הבורסאי שלה מוערך כיום כמו של כל יצרניות הרכב הגדולות יחד), החלה את מהלך ייצור המכוניות שלה כאשר רכשה מפעל רכב נטוש של ג'נרל מוטורס אשר הוקם במקור במסגרת שיתוף פעולה בין GM לבין טויוטה, והסבה אותו לייצור רכב חשמלי.

אלא של'אפל' – אשר לפי השמועות ניהלה או מנהלת משא ומתן עם שש יצרניות רכב שונות חוץ מאשר עם יונדאי-קיה – אין זמן להתחיל ללמוד איך מייצרים מכוניות. לא סביר, לכן, שהיא תקנה למשל את אחת מיצרניות הרכב הכושלות שנמצאות "על המדף", כמו סאנגיונג הקוריאנית, מפני שלחברה כזאת אין ידע ספציפי בייצור של כלי רכב חשמליים ולאפל אין זמן לקנות עבורה ידע כזה. אם אפל רוצה להשיק כבר בעוד שלוש שנים מכונית חשמלית שמעוצבת כמו אייפון היא חייבת לחבור אל יצרנית עם ניסיון בתחום הזה – וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות שלה.

חברת האנליסטים ג'י פי מורגן פרסמה בשבוע שעבר הערכה לפיה אפל מנהלת משא ומתן עם רנו הצרפתית, השותפה הבכירה בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וכמו בסיבוב הקודם, עם יונדאי-קיה, זה הקפיץ תוך שתי דקות את שווי המניות של רנו לשיא שבו הן נמצאו בפעם האחרונה רק בשנת 2019, לפני קורונה.

חבירה אל רנו, או אל ניסאן, נשמעת מאד הגיונית למרות שגם כאן יש אי אילו מגבלות, והיתרון הבולט ביותר הוא שרנו וניסאן היו יצרניות הרכב הגדולות הראשונות שזינקו אל תחום הרכב החשמלי כבר לפני כמעט עשור וחצי. לרנו, עם פלואנס ZE ואחריה עם 'זואי', וניסאן עם 'ליף', יש לא רק הרבה מאד ניסיון ומערכי ייצור פעילים לרכב חשמלי אלא גם חוזים קיימים עם ספקיות של סוללות לרכב חשמלי, והן לא נדרשות למאמץ גדול כדי לעצב מכונית עבור אפל או לייצר מכונית לפי עיצוב שיקבלו ממנה.

מה שעושה חבירה כזאת לעוד יותר הגיונית היא העובדה שהברית רנו-ניסאן עברה בשנתיים האחרונות טלטלות קשות עד כדי סף גירושין, שמועות לגבי מכירה אפשרית של מיצובישי נפוצו גם הן לפני חודשים אחדים, ומצבה הכלכלי של רנו הוא, איך לומר בעדינות? "לא מבריק". רנו, עם עודף כושר יצור של כמיליון מכוניות בשנה, ניהלה לפני כשנתיים משא ומתן עם פיאט-קרייזלר אודות איחוד אפשרי, שכמובן לא התממש (פיאט-קרייזלר התאחדה לבסוף עם פיג'ו-סיטרואן), וימי קורונה הציבו אתגרים לא פשוטים בפני החברה הצרפתית שחלק מן הבעלות בה מוחזקת בידי ממשלת צרפת.

המכשול העיקרי מפני חבירה של רנו ואפל הוא ההתעקשות – המוזרה יש לומר – של אפל על כך שהמכוניות שלה ייוצרו בארצות הברית, וזאת בשעה שרוב המוצרים של אפל שמוכרים לנו מיוצרים בדרום מזרח אסיה. לרנו אין נוכחות בצפון אמריקה וכל מערכי הייצור שלה נמצאים באירופה ובדרום אמריקה. אפשר לפתור את הבעיה הזאת במספר דרכים, החל מרכישת מפעל ייצור-רכב קיים, דרך ייצור באחד משלושת המפעלים של ניסאן, וכלה בשכנוע של אפל לרדת מן הדרישה הזאת.

אם אפל תתקדם מול רנו, ותסכים לייצור באירופה, היא תוכל לזכות בתמיכה נדיבה מאד של ממשלות צרפת וספרד שישמחו להגדיל את התפוקה המקומית שלהן, ויש גם שמועות שבריטניה של אחרי הפרישה מן האיחוד האירופאי לוטשת עיניים לייצור של רנו-אפל בממלכה המאוחדת ומוכנה לשים יד בכיס כדי שזה יקרה.

אגב, מבלי לדעת או להעריך מי ומה עומד מאחורי הדוח המיוחד של חברת ג'י פי מורגן, אחד הפרטים המעניינים שמוזכרים בו הוא הדרישה הידועה של אפל לשליטה ובקרה שלה על שרשרת האספקה של הספקיות שלה. בעוד שסביר שחברה כמו יונדאי פחות מוכנה שיתעסקו בעניינים הפנימיים שלה, נדמה שרנו תהיה גמישה יותר, ושהיא גם תאפשר לאפל לשלוט באופן בלעדי במערכות המידע, הקישוריות והאינפו-טיינמנט של המכונית.

מה שהופך את הסיפור הזה למעניין עוד יותר היא העובדה שמבין לא מעט שמות של יצרניות רכב וספקיות חלקים ששמן נזרק לאוויר בהקשר של אפל – בהן למשל ב.מ.וו. ו'מגנה' – אחת מיצרניות הרכב שלא הכחישה שהיא מנהלת משא ומתן עם אפל היא ניסאן. ניסאן חברה בברית עם רנו, וכל אחת מהן מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת, והיא גם חולקת איתה עלויות מחקר ופיתוח ומייצרת איתה מכוניות על פלטפורמות משותפות. אלא שניסאן היא לא רנו ורנו היא לא ניסאן, ובפירוש מדובר בשתי חברות עם סדר יום שונה.

במילים אחרות, למרות שהזרקור מופנה כעת אל רנו, הרבה יותר הגיוני שאפל תתעניין בעבודה משותפת עם ניסאן – שהרקורד שלה בתחום ייצור רכב חשמלי לא נופל מזה של רנו. ניסאן, כאמור, דווקא כן מייצרת רכב בארה"ב ומבחינה זאת יש מכשול אחד פחות בפני חבירה בין השתיים. בנוסף, ניסאן נמצאת בצרות כלכליות לא פשוטות לאחר שבשנת 2019, במקביל ובתוך כדי פרשת קרלוס גוהן, דיווחה על ההפסד הכספי הגדול ביותר שלה בקרוב ל-20 שנים. מנכ"ל ונשיא ניסאן, מאקוטו אושידה, נשאל לפני כשבועיים במסיבת עיתונאים אם החברה היפנית תהיה מוכנה לבנות מכוניות עבור אפל, והוא השיב ש"לניסאן יש את ה-DNA לעשות דברים שאחרים לא יעשו". כמובן שכל זה לא מוריד מן הפרק חבירה של אפל לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, כלומר שפרויקט משותף כזה יהיה מול שלוש היצרניות ולאו דווקא מול אחת מהן.

אולי סטלנטיס?

יצרנית רכב אחרת שיכולה לשתף פעולה עם אפל היא 'סטלנטיס' החדשה, המיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר, ולו מפני שמן הצד של קרייזלר יש לה הרבה מאד כושר ייצור לא מנוצל בארצות הברית. פיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה פלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי, והיא צריכה לבנות עליה כמה שיותר מכוניות כדי להפוך אותה למשתלמת כלכלית.

קרלוס טווארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר במסיבת עיתונאים ב-19 בינואר באופן מפורש שהיצרנית "פתוחה לעבודה עם אפל או עם כל חברת טכנולוגיה אחרת על כלי רכב חשמליים כל עוד שזה לא ייצור תלות טכנולוגית שתסכן את העתיד שלה".

חברה תעשייתית מעניינת נוספת בהקשר הזה היא 'מגנה' הקנדית שהיא לא רק ספקית החלקים השלישית בגודלה בעולם לתעשיית הרכב אלא גם מייצרת בעצמה מכוניות באמצעות חברת 'שטייר' האוסטרית, שבבעלותה. מגנה השקיעה בדצמבר הקודם כ-450 מיליון דולר במיזם משותף עם LG Electronics הקוריאנית לצורך ייצור סוללות ומכלולי הנעה לרכב חשמלי, ולאחרונה גם נכנסה לשותפות בייצור רכב בסין. למגנה יש גם "היכרות מוקדמת" עם אפל – לאחר שהחברה האמריקנית פנתה אליה לפני כחמש שנים באותו עניין.

The post מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

אפל, כך דווח, רוצה לייצר 100,000 כלי רכב בשנה בשנת 2024, ולהגדיל את היקף הייצור ל-400,000 בשנה בהמשך. גם אנשי אפל, וגם אנשי יונדאי – שמחזיקה בגרעין השליטה בקיה, סירבו להגיב לידיעה.

בתחילת ינואר דווח בעולם שקבוצת יונדאי צפויה לשתף פעולה עם אפל בתכנון וייצור מכונית אוטונומית, ודיווחים אלה הובילו ללא מעט ספקולציות אודות מבנה העסקה, מקום הייצור והשותפים הפוטנציאליים של אפל ובכלל. ליונדאי-קיה יש פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה לכלי רכב חשמליים, אבל כדי לבנות עליה מכונית שראויה לשאת את הסמל של אפל – ובעיקר מעוצבת באופן שמזכיר את הקו הייחודי שלה – נדרשים לא מעט חודשים של עבודת פיתוח משותפת.

חשוב למתוח קו מפריד עבה בין האפשרות שאפל תשווק מכוניות חשמליות שנושאות את הסמל שלה לבין השאיפות שלה בתחום הרכב האוטונומי, היות שמדובר בשני עולמות נפרדים. עשרות רבות של דגמי מכוניות חשמליות מתגלגלים כבר כרגע על כבישי העולם, וכדי לעצב מכונית באופן שמדמה את קווי המוצר של אפל לא נדרש ידע או תחכום מיוחד. במילים אחרות, אפל יכולה לצאת לשוק באופן כמעט מיידי עם מכונית חשמלית שתיבנה עבורה על-ידי קבלן משנה – ממש כפי שהיא מייצרת את האייפונים שלה אצל יצרנית טלפונים.

לאפל יש קהל מעריצים עצום ורב ברחבי העולם כולו, כמות מטורפת של מידע אודות לקוחות פוטנציאליים, ורשת מכירות שמגחכת את רשתות המכירות של כל יצרנית רכב בעולם. במילים פשוטות – אפל יכולה להעתיק כבר מחר בבוקר את מודל המכירות של 'טסלה' ולהתחיל למכור מכוניות חשמליות ברשת האינטרנט בלי להזדקק להקמה של אף אולם מכירות פיזי. לאפל אין כל בעיה לחבר בין לקוחות שלה לבין רשתות טעינה, ויש לה מספיק כסף כדי לקנות כל חברה קיימת בתחום הזה, ואת השירות לכלי הרכב היא יכולה לספק באמצעות רשתות השירות של יצרנית הרכב שתבנה עבורה את המכוניות.

נושא הרכב האוטונומי, לעומת זאת – שונה בעליל, וההערכה הסבירה היא שחברות הטכנולוגיה השונות יצליחו להגיע למערכות נהיגה אוטונומית בטוחות ויציבות רק לקראת סוף העשור הנוכחי. אפל עצמה מנסה לפתח טכנולוגיה אוטונומית מאז שנת 2014, ובין אם היא תתקדם לבדה בפרויקט הזה או תשתף פעולה עם חברות אחרות – בכל מקרה היא תצטרך גם מכוניות כדי להטמיע לתוכן את הטכנולוגיה הזאת.

לקריאה נוספת: אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית

מכונית חשמליות מתוצרת אפל, אשר עשויות להתגלגל על כבישי העולם כבר בתוך שלוש שנים או פחות – יתחרו ראשית לכל ב'טסלה' וביצרניות היוקרה הגרמניות – פורשה, אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס, אבל גם ביצרניות מתוחכמות אחרות של כלי רכב חשמליים, למשל לוסיד מוטורס האמריקנית ו-Nio הסינית, ולא ביצרניות "הלחם והחמאה" הסיניות או ביצרניות הרכב העממיות הוותיקות.

לקריאה נוספת: המכונית האוטונומית והחשמלית של אפל חוזרת

אגב, הערבוב בין ייצור רכב לבין תעשיית האלקטרוניקה לא מתחיל ונגמר בטסלה או באפל. יצרנית הרכב הסינית ג'ילי הודיעה לאחרונה על שיתוף פעולה עם יצרנית החומרה הטאיוונית Foxconn, אשר בין השאר מייצרת גם טלפונים סלולריים ואייפונים, לצורך ייצור רכב ואספקת שירותי ייעוץ עבור גורמים שונים בעולם.

גם ענקית הטכנולוגיה אמזון, שמפעילה שירותי משלוח באמצעות רחפנים מזה מספר שנים, הודיעה שהיא מתכוונת להפעיל משאיות משלוח חשמליות אוטונומיות שייבנו עבורה על ידי חברת הסטארטאפ האמריקנית 'ריביאן', אשר גייסה עד היום כ-8 מיליארד דולר. עד לעידן האוטונומי מתכוונת אמאזון לרכוש מריביאן, שצפויה להתחיל בייצור סדרתי כבר השנה, 100,000 משאיות-קלות חשמליות עבור צי המשלוחים שלה.

The post קיה תבנה את המכונית של אפל תמורת 3.59 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

ההודעה הרשמית של יונדאי הקפיצה את השווי של מניות החברה בכ-24%, ובניסיון לצנן מעט את ההתלהבות מסרו גורמים רשמיים ביונדאי ש:"ידוע לנו שאפל מנהלת בימים אלה משא ומתן גם עם יצרניות רכב גלובליות אחרות בנושא של כלי רכב חשמליים אוטונומיים".

אפל החלה לעבוד על פרויקט המכונית האוטונומית שלה פחות או יותר במקביל לגוגל, בשנת 2014. אולם בשעה שגוגל התקדמה באופן קבוע – ובמקרים רבים גם גלוי – אנשי אפל הצניעו את התוכניות שלהם, והתוכנית עצמה ידעה עליות ומורדות בשש השנים האחרונות. לפני כחודש פרסמו אנשי אפל שבכוונתם להשיק מכונית אוטונומית סביב שנת 2024.

כל מוצריה של אפל מיוצרים על-ידי ספקי משנה, וגם בתחום הרכב היא לא מתכוונת – ככל הידוע – לפעול באופן אחר ולייצר בעצמה מכוניות שיישאו את הסמל שלה. השאלה המסקרנת, לאורך כל הדרך, היא אם אפל "תקנה פרה עבור כוס חלב", או תתקשר עם מחלבה.

במילים אחרות, ברור שאפל מפתחת בעצמה את הטכנולוגיות האוטונומיות והמקושרות, וככל הנראה גם תעצב את המכוניות שלה. אלא שמכאן פתוחות בפניה שתי אפשרויות: לקנות כל יצרנית רכב בעולם שבה תחפוץ – ויש לה די והותר משאבים לצורך זה, או להתקשר בחוזה ייצור עם יצרנית רכב שבה תבחר. מאליו ברור שכל יצרנית רכב גדולה בעולם תעדיף לשתף פעולה עם אפל ולקחת חלק בפרויקט שלה ולא למצוא את עצמה מתמודדת מול ענקית טכנולוגיה שמרוויחה 275 מיליארד דולר בכל שנה.

תוצרת קוריאה

הידיעות שהגיעו ביום חמישי ושישי מקוריאה יצאו בתחילה מכלי תקשורת מקומיים במדינה ולאחר מכן פרצו כאש בשדה קוצים. הן היו מבולבלות ומבלבלות, מכיוון שבתחילה אישרה יונדאי את הידיעה ואף הצהירה ש"אפל ויונדאי נמצאות בשיחות ביניהן, ואלה נמצאות בשלב מוקדם ושום דבר עדיין לא הוחלט". מאוחר יותר פרסמו אנשי יונדאי הבהרה שבה לא נאמרה אף מילה על אפל אלא רק שיונדאי "קיבלה בקשות לשיתוף פעולה אפשרי מחברות שונות בנוגע לפיתוח כלי רכב אוטונומיים. לא התקבלו החלטות מכיוון שדיונים אלה נמצאים בשלב מוקדם".

לא מיותר להזכיר שמשך הפיתוח המקובל של דגם חדש של מכונית אורך כשלוש שנים מרגע ההחלטה לצאת לדרך ועד שהיא יכולה לרדת מקו הרכבה, וזה במהלך עניינים רכיל של יצרנית רכב. קשה לדעת מה יש ל'אפל' כרגע ביד מבחינת עיצוב או דרישות, ולכן גם קשה להעריך בכמה זה יכול להאריך או לקצר את "כלל האצבע" הזה, אבל מה שיותר חשוב זאת השאלה "מה אפל רוצה"?

במילים אחרות, אם המכונית שאנשי אפל מדמיינים היא בסך הכל "חשמלית בעיצוב של אפל" אפשר יהיה לבסס אותה על פלטפורמה מודולרית חשמלית חדשה – למשל של יונדאי או של פולקסווגן ולצאת לדרך תוך זמן קצר יותר. אבל מכונית של אפל אמורה להיות יותר מעניינת, טכנולוגית, ממכונית של טסלה – זה יהיה בוודאות מסע ארוך יותר.

בידיעות שפורסמו לפני כחודש בנוגע לפרויקט של אפל ההערכה הייתה שמכונית כזאת תופיע "איפה שהוא בין השנה הבאה לבין 2025" – כלומר שכל האפשרויות פתוחות. השאלות המעניינות כרגע הן אם המגעים בין יונדאי לאפל התקדמו מעבר לשלב הדיונים המוקדמים ואם במקביל להם מנוהל מו"מ גם עם יצרניות רכב אחרות. החשאיות האופיינית של אפל לא מעודדת את מי שמחפש תשובה לשאלה הראשונה, והתשובה לשאלה השנייה, בסבירות רבה מאד, חיובית. מותר, עם זאת, להניח שאם אפל לא מתכוונת לקנות יצרנית רכב אלא רק לבנות מכונית אצל אחת כזאת אין לה כל צורך להתחייב ל"חתונה קתולית". אין מניעה שאפל תבנה בעתיד שיתופי פעולה נפרדים עם יצרניות שונות שמתחרות זו בזו.

יונדאי בהחלט צריכה להיחשב ליצרנית טובה להתחיל איתה, וזאת בזכות מספר מאפיינים. ראשית לכל, יונדאי היא אחת מיצרניות הרכב השאפתניות ביותר בעולם, אם לא השאפתנית מכולן, וזה ניכר בבירור בהתקדמות המהירה שלה בשני העשורים האחרונים ובמגוון הדגמים הרחב שלה.

לקריאה נוספת: יונדאי משיקה את 'איוניק' כמותג לרכב חשמלי טהור

שנית, יונדאי היא בין המובילות הטכנולוגיות בעולם הרכב כיום בכל הקשור להנעה אלטרנטיבית – החל מפלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי שהיא מפתחת כעת (שעליה תושק מכונית חדשה עוד השנה), דרך ההישגים שלה בתחום מערכות היברידיות וטכנולוגיות מכאניות מתקדמות (יונדאי היא בין יצרניות הרכב היחידות שמייצרות תיבות הילוכים ומכלולים מכאניים מורכבים אחרים עבור עצמן), וכלה בפיתוחים מתקדמים בתחום ההנעה באמצעות מימן.

ליונדאי יש גב רחב מאד של ממשלת קוריאה, והיא לא נרתעת מהשקעות כבדות, והיא גם מעורבת בפרויקטים טכנולוגיים מתקדמים בתחום התחבורה, בהם, למשל, כלי רכב מעופפים. יונדאי גם מושקעת בחברת Aptiv אשר מפתחת נהיגה אוטונומית.

אך לפני כחודש רכשה יונדאי את השליטה בחברת הרובוטיקה 'בוסטון דיינמיקס' בעסקה שבה קנתה מחברת ההשקעות 'סופטבנק' 80% מן המניות של חברת הרובוטים הניידים, תמורת יותר מ-800 מיליון דולר. לא מיותר להזכיר, כאנקדוטה, שבוסטון רובוטיקה נשלטה בעבר על-ידי 'גוגל' – שנחשבת כרגע לחברה המתקדמת ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית, ולמתחרה הרצינית ביותר שאפל תצטרך להתמודד מולה בתחום זה.

The post האם יונדאי תבנה את המכונית האוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

אחרי תקופה לא מבוטלת בה ענקית הטכנולוגיה מעמק הסיליקון שאבה ככל הנראה השראה ממדיניות העמימות הגרעינית של ישראל, אתמול סוף סוף טים קוק, מנכ"ל אפל, אישר באופן רשמי את מה שכולם כבר ידעו מזמן – אפל מפתחת מערכות נהיגה אוטונומיות.

קוק שאמר את הדברים בראיון לבלומברג ציין כי "מדובר באמא של כל הפרויקטים וככל הנראה בפיתוח המסובך ביותר שהחברה התעסקה בו המשלב בין טכנולוגיות ליבה לנושאים רבים נוספים".

כבר לפני כעשור החלו להסתובב שמועות על כוונתה של אפל, אז עוד בהנהגתו של סטיב ג'ובס, להכנס לתחום המוטורי, אך בעוד שבתחומים אחרים בקרב היצרי בין גוגל לאפל בדרך כלל היה זה ג'ובס ששלף לפני סרגיי ברין ולארי פייג', בכל הנוגע למכונית אפל השתרכה תמיד אחרי גוגל (ומובילאיי הישראלית) שכבר הספיקו לפתח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית שנוסתה לאורך מיליוני קילומטרים של כבישים ציבוריים.
רבים טוענים שהעיכוב בתחום המוטורי היה קשור למחלתו ובהמשך למותו של ג'ובס, שהיה המוח היצירתי מאחורי החידושים הגדולים של אפל, כמו גם לתחרות הגוברת בשוק הסמארטפונים המהווה מקור ההכנסה העיקרי של אפל.

בכל מקרה, בניגוד לגוגל שנוהגת בשנים האחרונות לשתף את הציבור הרחב בהתקדמות פיתוח טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה, אפל הקפידה כל השנים לשמור על חשאיות מרבית וניהלה את פרויקט המכונית האוטונמית שזכה לשם הקוד "טיטאן" בו לוקחים חלק מאות מהנדסים,  כפי שדיווחנו כאן בעבר, בסביבה סטרילית, הרחק מעיני הציבור ומעבר לגדרות גבוהות של בסיס צבאי לשעבר של חיל הים ליד סן פרנסיסקו שנשכר לצורך כך על ידי החברה במטרה להשיק ב-2020 את המכונית הראשונה מתוצרתה.

לפני כשנה מקור בכיר המקורב לפרויקט "טיטאן" חשף כי למרות שאפל היא חברה שמקפידה לפתח גם את החומרה וגם את התוכנה לכל מוצריה, החברה החליטה לגנוז את ה-iCar  ולהסתפק בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית וממשקי הפעלה.

על פי הערכות המומחים, באפל הגיעו להחלטה זו לאחר שהבינו שהפער שפתחו השחקנים האחרים בתחום הוא פשוט גדול מדי ובלתי ניתן לגישור בזמן אמת והגיעו להכרה שתכנון מכונית מא' עד ת' הוא מורכב בהרבה מפיתוח דור חדש לאייפון ואין לחברה רצון או משאבים להתעסק בכך.

גם בראיון זה קוק לא היה מוכן לחשוף באופן ברור מה אפל מתכננת לעשות עם טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית והאם החברה באמת זנחה באופן סופי את התוכנית לייצר מכוניות בעצמה כמו טסלה, אך מדבריו ניתן היה להבין כי החברה אכן מתמקדת בפיתוח הטכנולוגיה ולא מכונית מלאה.

הוכחה נוספת לשינוי המגמה היא העובדה כי אפל השקיעה בשנה שעברה, מיד לאחר שאותם מקורות טענו כי החברה החליטה לגנוז את פיתוח ה-icar, סכום עתק של כמיליארד דולרים ב-Didi Chuxing, חברת שירותי ההסעות בדומה ל"אובר" הגדולה ביותר ברפובליקה העממית.

בראיון לבלומברג קוק ציין כי מערכת הנהיגה העצמית היא למעשה מערכת האינטליגנציה המלאכותית המורכבת ביותר שהחברה פיתחה עד כה ומדובר בפיתוח שתהיה לו השפעה נרחבת על הדרך בה אנו חיים מעבר לביטול הטכני של הצורך לנהוג ממקום למקום, כשבין היתר קוק העריך כי מכוניות אוטונומיות יאפשרו ליותר אנשים לגור במרכזי הערים מאחר ששרותי הסעה אוטונומיים יוכלו לייתר את הצורך להחזיק מכונית. בהתאם לכך קוק העריך גם שיצרני רכב שירצו לשרוד יצטרכו להתמקד בכיוון זה במקום במכירת מכוניות ללקוחות קצה.

קוק, בניגוד למתחרים, לא חשף בשלב זה לוחות זמנים להשקת הטכנולוגיה האוטונמית של אפל אך על פי מסמכים שפרסמה לאחרונה רשות הרישוי של קליפורניה, אפל כבר החלה בניסויים, בהיקפים קטנים בשלב זה, על כבישים ציבוריים.

The post אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

כמעט במקביל, כאילו כדי להמחיש לנו באיזו תקופה מסעירה אנחנו נמצאים, הכריזה 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של גוגל – על הפסקת השימוש ב"גחליליות" שלה – אותן מכוניות בועתיות חמודות שהציתו לפני כשלוש שנים את הלהבות בשדות הרכב האוטונומי.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה צי של 50 מכוניות חשמליות חצי אוטונומיות מדגם 'בולט', אבל הסדרה החדשה, שעליה הכריזה אתמול (ג'), מצוידת בדור שני של טכנולוגיה אוטונומית אשר פותחה על-ידי חברת 'קרוז אוטומציה'. עד עתה ראינו לא מעט תמונות ריגול של המכוניות האלה, וכעת הן נחשפות באופן רשמי וגלוי – אם כי גם כעת ג'נרל מוטורס עדיין לא מנדבת יותר מידי מידע טכני אודות המערכות השונות שמותקנות בהן.

גם ההודעה לעיתונות לא חשפה הרבה מעבר לאמירה לפיה "ג'נרל מוטורס השלימה את הייצור של 130 שברולט בולט חשמליות אשר יהוו את כלי המבחן לדור הבא של טכנולוגיית הנהיגה העצמית שלה", וכן שהמכוניות יוצרו במפעל 'אוריון' במדינת מישיגן. הציטוט המתבקש של מנכ"לית החברה, מארי בארה, הוא: "זאת אבן דרך. הייצור מקרב אותנו צעד אחד קדימה כדי להפוך למציאות את החזון שלנו לניידות אישית. הרחבת צי מכוניות המבחן בעולם האמיתי תסייע להבטיח… (שהמכוניות) יעמדו בסטנדרטים המחמירים של בטיחות ואיכות שאנחנו בונים לתוך כל כלי הרכב שלנו".

מאז שנת 2014, כאשר גוגל טרפה את הקלפים וחשפה את המכוניות האוטונומיות שבנתה לעצמה בסדנה קטנה במישיגן, נתונות רוב יצרניות הרכב הגדולות בעולם בקדחת "המכונית האוטונומית", עם חדשות שזורמות ללא הרף בעיקר מצד יצרניות היוקרה הגרמניות, טויוטה, פורד, ניסאן ויונדאי-קיה.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נדמה, נמצאת צעד אחד לפני כולן או לכל הפחות מאד קדימה בחוליית החוד: בתחילת השנה שעברה הקימה החברה את חטיבת 'מאיבן' אשר מאחדת את פעילויות החברה בתחום הרכב האוטונומי והתחבורה השיתופית, וזאת לאחר שהשקיעה חצי מיליארד דולר ברכישת בעלות חלקית על חברת 'ליפט' (שמתחרה ב'אובר'). מעט קודם לכן השקיעה החברה מיליארד דולר ברכישת חברת הסטארט-אפ 'קרוז אוטומציה' אשר נוסדה בשנת 2013 במטרה לפתח מערכת אוטונומית שניתן להתקין על גבי מכוניות קיימות.

קרוז אוטומציה אכן פיתחה מערכת כזאת ואף הדגימה אותה עובדת כבר בשנת 2014, אבל הדבר הזה – שלא הפך את הנהג למיותר אלא רק הקל עליו את הנהיגה – עלה עשרת אלפים דולר, התאים רק לדגמים ספציפיים של אאודי, ופעל במידה כזאת או אחרת של הצלחה רק על כבישים מאד מסוימים בקליפורניה.

את ג'נרל מוטורס לא עניין, כמובן, הרעיון המקורי אלא לנצל את הטכנולוגיה שכבר פותחה על-ידי 'קרוז' כדי לחסוך זמן ולזנק צעד גדול קדימה, ואכן – בימים אלה לפני שנה בדיוק החלו אנשי החברה לבצע מבחנים מעשיים עם הסדרה הראשונה של שברולט בולט חשמלית על הכבישים הציבוריים של סן פרנסיסקו, קליפורניה, וסקוטסדייל, אריזונה. מאז ינואר השנה הם בוחנים את המכוניות גם קרוב יותר לבית שלהם, על כבישי וורן, מישיגן.
הצעד הנוסף, שנחשף אתמול, הוא יבול של 130 מכוניות שמצוידות בדור השני של טכנולוגיה אוטונומית על בסיס לידר (חיישן לייזר) בשילוב מגוון מצלמות וטכנולוגיה שמבצעת "היתוך" של כל המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישן רדאר.

גלגלים, ברזלים ואלקטרוניקה

כל יצרניות הרכב, כך נראה, מבינות שהגבינה שלהן נמצאת כעת בתזוזה מהירה ושהמודל העתידי של תחבורה אישית לא יהיה מבוסס על מכוניות בבעלות עצמית אלא על תשלום על שימוש בתחבורה. ג'נרל מוטורס היא בין יצרניות הרכב שמיישמת את העקרון לפיו "אם מישהו מזיז את הגבינה עדיף שזה יהיה אנחנו", והחשש הגדול ביותר שלה, כמו של כל יצרניות הרכב, הוא שהטכנולוגיה האוטונומית תימצא בעתיד בידיים של ענקיות התוכנה והאלקטרוניקה כמו גוגל ואפל.

במציאות כזאת עלולות יצרניות הרכב להפוך לספקיות של ברזלים בלבד, קבלניות משנה של מי ששולט במודל הכלכלי המשמעותי יותר.

"כדי להשיג את מה שאנחנו רוצים בתחום המכוניות האוטונומיות", הוסיף קייל ווגט מנכ"ל קרוז אוטומציה, "אנחנו חייבים לפרוס אותן בהיקף נרחב. על ידי פיתוח הדור הבא של פלטפורמת נהיגה עצמית בסן פרנסיסקו (מקום מושבה של קרוז – ג.מ.) וייצור של המכוניות האלה במישיגן (במפעלים של ג'נרל מוטורס – ג.מ.) אנחנו יוצרים את התנאים הבטוחים והעקביים ביותר להעלאת המכוניות שלנו (גם) על הכבישים העירוניים המאתגרים ביותר שבנמצא".

לפני קרוב לשנתיים, לאחר רכישת 'קרוז', הכריזו קברניטי ג'נרל מוטורס דאז על תכניתם להעלות "אלפי כלי רכב אוטונומיים" על הכבישים הציבוריים כבר בשנה הבאה, 2018, והדרך המהירה והבטוחה לצורך זה היא להשתמש במכוניות האלה כמוניות – בשלב ראשון עם נהג אנושי שיושב מאחורי ההגה שלהן. זה, כמובן, היה הרציונל מאחורי ההשקעה של ג'נרל מוטורס ב'ליפט'.

מכבה את האש

יצרניות רכב החלו לעסוק ברכיבים שונים של מערכות סיוע לנהג עוד במהלך שנות ה-90, אבל לא נתנו לתחום הזה יותר מידי תשומת לב מפני שהן הבינו לאן כל זה הולך ומה זה עלול לעשות להן.

אפל, שהייתה הרבה יותר חשאית מגוגל בנוגע לתוכניות שלה בתחום, עברה מספר מהפכים אסטרטגיים בהקשר זה – החל בתוכנית המקורית שלה, שבהחלט כללה ייצור של מכוניות לצד פיתוח של הטכנולוגיה והאלקטרוניקה הנחוצות, דרך ימים שבהם נדמה היה שהיא שוקלת מחדש את כל העניין ועד ימים אלה שבהם היא מכריזה על ההתמקדות שלה בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה אך לא בייצור רכב.

המסלול של 'ווימו', כך נדמה, היה יותר החלטי ויותר ממזרי: גוגל כנראה מעולם לא רצתה להתחיל לבנות מכוניות, שהרי אין היגיון להתחיל ללמוד תחום שיש מי שמתמחה בו כבר יותר ממאה שנים, אבל בהחלט הייתה זקוקה לפלטפורמה שתגרום לכל העסק הזה להתחיל לנסוע. כאשר גוגל פנתה בשעתו לחברה קטנה במישיגן ובנתה אצלה בקבלנות מכוניות קטנות ופרימיטיביות היא שדרה לתעשיית הרכב מסר מאד פשוט: "לא בעיה למצוא בימינו מי שיבנה לך מכונית בקבלנות, לכן עדיף ש"תזרמו" איתנו או שתמצאו את עצמכם מחוץ למשחק".

זה, כך נדמה היה התפקיד ההיסטורי היחיד של המכוניות החמודות של גוגל, והוא אכן עשה את העבודה: כאשר פיאט-קרייזלר מצאה את עצמה תלויה באוויר היא נקשרה עם גוגל בהסכם לאספקת מכוניות, וגוגל – כעת 'ווימו' – מבצעת את העבודות והניסויים שלה על בסיס המיניוואנים החדשים של קרייזלר, ה'פאסיפיקה'.

בהודעה שהעלו אנשי גוגל לבלוג של ווימו אתמול הם כתבו ש"הגיע הזמן של צי ה"גחליליות" (כך הם מכנים את המכוניות שלהם -ג.מ.) לפרוש, כדי שאנחנו נתמקד מעתה בשילוב טכנולוגיית הנהיגה העצמית בכלי רכב אחרים… על-ידי התמקדות בכלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי, כמו המיניוואן פאסיפיקה, נוכל להביא את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית לאנשים נוספים מהר יותר… כלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי מאפשרים הזדמנויות מגוונות יותר לניסויים מאשר ה"גחליליות", היות שאלה מוגבלות למהירות מרבית של 40 קמ"ש".

ההכרזה הזאת מסכמת, כך נראה, את תפקידן ההיסטורי של המכוניות החמודות של גוגל ופותחת את הדלת לשיתופי פעולה ומכירה של הטכנולוגיה שגוגל מפתחת לכל יצרניות הרכב שלא מפתחות טכנולוגיה כזאת בעצמן.

The post מחשבת מסלול: ג'נרל מוטורס ייצרה 130 מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

ענקית האלקטרוניקה סמסונג, שבין השאר היא גם יצרנית הטלפונים החכמים הגדולה ביותר בעולם, קיבלה השבוע אישור ממשרד התחבורה הקוריאני (שנקרא משרד הארץ, התשתיות והתחבורה – Land, Infrastructure and Transport), לבחון מכוניות אוטונומיות על כבישים ציבוריים בקוריאה.

כך הופכת סמסונג ליצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמקבלת אישור כזה מן הממשלה הקוריאנית ומצטרפת אל כ-20 חברות ויזמויות שכבר מחזיקות ברישיון לניסויים במכונית ללא נהג.

בזירת הפיתוח הזאת תפגוש סמסונג לא מעט מתחרות שלה מתחומים אחרים, וגם כמה בעלות ברית או לכל הפחות ספקיות ולקוחות שלה.

את המרוץ מובילה, ככל הידוע, ענקית האינטרנט גוגל, אשר בין השאר אחראית לתוכנת ההפעלה של רוב הטלפונים של סמסונג, אבל לאחרונה נחשף שגם אפל, אחת המתחרות הגדולות של סמסונג על שוק מכשירי הטלפון והטבלטים, לא נרדמה או התעכבה כפי שרבים סברו אלא ממשיכה קדימה במלוא הקיטור.

בין ענקיות האינטרנט, האלקטרוניקה והאפליקציות האחרות שכבר צברו לא מעט קילומטראז' בתחום הזה בולטות באידו ("גוגל הסינית"), רבות מיצרניות הרכב המסורתיות, רוב ספקיות המשנה הגדולות לתעשיית הרכב, אובר, אינטל, קוואלקום (אשר מתחרות בסמסונג על שוק השבבים, "צ'יפים"), טסלה ועוד.

בגזרות אחרות שלו עוסק "צ'איבול" (קונצרן) הענק סמסונג בפיתוח וייצור של סוללות חשמליות מתקדמות אשר מיועדות למכוניות חשמליות, ומתוקף זה נמצאת החברה בקשרים הדוקים עם יצרניות רכב שונות.

הודעת ממשלת דרום קוריאה, כפי שצוטטה על-ידי סוכנות הידיעות הממשלתית יונאפ, היא ש"משרד (התחבורה) הודיע שהוא מתכוון להקל בתקנות שקשורות למכוניות אוטונומיות במטרה לחזק את צמיחת התעשייה (בתחום זה). לצורך כך צמצם המשרד את הדרישות (למשל) את מספר בני האדם שחייבים להימצא בתוך מכונית אוטוונמית בעל ניסוי משניים לאחד בלבד. המשרד גם סלל את הדרך לייצור מכוניות שאין בהן דוושות וגלגל הגה.
(פיתוח וייצור של) מכוניות אוטונומיות דורש שיתוף פעולה בין טכנולוגיות חדישות מתחומי הרכב, בינה מלאכותית ותקשורת מידע ומשרד התחבורה ימשיך במאמציו להקמת סביבה אשר תתרום לצמיחת המשק".

ברית קוריאנית

סמסונג עצמה הכריזה, במעשים ולא בדיבורים, על כוונתה להיכנס לזירת הפיתוח של מכוניות אוטונומיות כאשר השקיעה 8 מיליארד דולר ברכישת יצרנית מוצרי האלקטרוניקה לרכב הרמן, באוקטובר 2016, וככל הידוע היא מתכוונת למקד מאמצים בפיתוח חיישנים מתקדמים לזיהוי והבנת הסביבה וכן טכנולוגיות בינה מלאכותית.

בשונה מרבות מחברות הטכנולוגיה והאינטרנט שנזכרו לעיל, אשר בחרו לבצע את הניסויים המעשיים שלהן על גבי כל רכב מתוצרת לקסוס (לאו דווקא בזכות שיתוף פעולה עם טויוטה) – סמסונג פונה באופן טבעי אל יצרנית הרכב הגדולה ביותר בקוריאה, יונדאי, והיא תשתמש במכוניות מדגם איוניק לצורך ביצוע הניסויים. יונדאי עצמה קיבלה מממשלת קוריאה אישור דומה לניסויים מעשיים על כבישים ציבוריים רק לפני כשלושה חודשים.

ככל הידוע סמסונג תשתמש בשלב ראשון ב'איוניק' שעליהן תתקין מגוון רחב של חיישנים מתקדמים וניסויים אלה יתמקדו בפיתוח מערכות בינה מלאכותית ולמידה ממוחשבת.

לסמסונג אין ככל הנראה שאיפות להיות יצרנית רכב בעצמה אלא לפתח את האלקטרוניקה והתוכנה עבור יצרניות רכב קיימות.

דובר החברה אישר את הדברים בהודעה רשמית שבה נאמר בין השאר: "סמסונג אלקטרוניקס מתכננת לפתח אלגוריתמים, חיישנים ורכיבי מחשב אשר יהפכו את המכונית האוטונומית לכלי רכב אמין גם בתנאי מזג האוויר הגרועים ביותר".

בעבר הכריזה סמסונג על אסטרטגיה שבמרכזה עומד פיתוח מואץ בתחום "האינטרנט של הדברים" (חיבור כל המכשירים בעולם לרשת האינטרנט), וקל לראות כיצד גם כלי רכב אוטונומיים משתלבים בחזון הזה.

The post סמסונג מצטרפת ליונדאי במרוץ למכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

בספטמבר שעבר נדמה היה אפילו שאפל נסוגה מן התחום המתפתח במהירות הזה, לאחר שפיטרה – כך דווח בשעתו – עשרות עובדים שעסקו בפרויקט, בהם גם מספר מנהלים בכירים.

אלא שבסוף השבוע הסתבר שחברת הטכנולוגיה שנחשבת ליצרנית הציוד האלקטרוני בעלת הערך הגבוה ביותר בעולם מוסיפה להימצא עמוק בתוך המשחק, וצריך להוסיף ולהתייחס אליה כאל אחד הכוחות החשובים ולכל הפחות המעניינים ביותר.

מחלקת רישוי הרכב של מדינת קליפורניה, אחת המדינות שמובילות את הפיתוח של רכב אוטונומי בעולם כולו, העניקה לאפל רישיון לניסויים עם שלוש מכוניות היברידיות מתוצרת לקסוס, מדגם RX450h, ולשישה נהגים ספציפיים שינהגו בהן.

בכך מצטרפת אפל ל-29 יצרניות, ספקים וחברות הי-טק, בהן כמובן גם גוגל, אשר מחזיקות ברישיון של מדינת קליפורניה לנסיעה עם כלי רכב אוטונומיים על כביש ציבורי.

התקנות בקליפורניה דורשות עדיין את הימצאותו של נהג אנושי מאחורי ההגה כדי שיוכל להגיב במצבי חרום ולמנוע תאונות, והן מחייבות את המפתחים לספק לרשויות מידע לא רק אודות כל תאונה שבה מעורב כלי רכב כזה אלא גם 'לוג בוק' (יומן) של כל המקרים שבהם לקח הנהג האנושי שליטה מן המחשב.

היות שדוחות אלה מפורסמים באופן פומבי זה יאפשר לנו לדעת בעתיד קצת יותר על תוכניות הפיתוח של אפל מכפי שהחברה תגלה לנו בעצמה.

על-פי דיווח של סוכנות הידיעות בלומברג, אשר נסמך על אדם שמקורב לתוכניות של אפל, החברה צפויה להתחיל בנסיעות מעשיות בשטח כבר בתקופה הקרובה, וזאת כדי לבחון ולפתח את הטכנולוגיה שלה.

אפל יכולה לתרום למכונית האוטונומית העתידית שלושה נדבכים חשובים, ויחד עם זאת מאד לא סביר שהיא תבנה בעצמה מכונית כזאת.
הנדבך הראשון, הפחות חשוב מבחינה טכנולוגית אבל מאד חשוב מבחינות אחרות, הוא את הסמל והשם המאד נחשבים של אפל כיצרנית של מוצרי צריכה מתקדמים, מעוצבים למשעי ומבוקשים מאד.

כפי שמוכיחה לנו חברת 'טסלה' האמריקנית, כאשר פורצים גבולות חדשים, בעיקר טכנולוגיים, אין משמעות למותג מבוסס מתחום הרכב, והציבור פתוח לקבל מכונית גם עם מיתוג חדש.
יחד עם שם מותג חזק כמו של אפל יכול להגיע גם עיצוב נחשק, כמו זה של מוצרי אפל השונים, ובכך לסייע לשבירת מחסומים פסיכולוגיים מפני שימוש במכוניות כאלה.

נדבך נוסף הוא היכולת של ענקית הטכנולוגיה ליצור תוכנת הפעלה מתאימה, וזאת – כמו אצל גוגל – בנוסף לחיבור שכבר יש לה עם מיליוני משתמשים באייפון ובאייפד אשר יתרמו (באופן פאסיבי כמובן) לבניית מפה דיגיטלית שנחוצה כדי להסיע בעזרתה מכוניות אוטונומית בעולם.

הנדבך השלישי, החשוב ביותר, נובע מן היכולות של אפל כיצרנית חומרה, ובעיקר מן הבעלות שלה בשתי חברות אשר מספקות לה כמה מן הרכיבים המרכזיים בציוד שהיא מייצרת ומוכרת כיום.
באפריל 2008 רכשה אפל את חברת השבבים PA סמיקונדקטור, וזו הפכה לאחת מחברות השבבים ("צ'יפים") המובילות בעולם, כאשר רכיבים אלה "מניעים" את מכשירי האייפון והאייפד וידועים כבעלי ביצועים חזקים במיוחד וצריכת אנרגיה נמוכה.

בתחום הספציפי הזה תתמודד אפל מול המתחרה העיקרית שלה על שוק הטלפונים ה"חכמים" – יצרנית השבבים 'קוואלקום', וגם במתמודדת החדשה בתחום – חברת אינטל אשר נכנסת אליו כשהיא חמושה ב'מובילאיי' הישראלית.

נוסף לכושר עיבוד חזק וחסכוני, שנדרש בליבת ההפעלה של כלי רכב אוטונומי, זירה קריטית נוספת היא תחום עיבוד התמונה והמיזוג ("פיוג'ן") עם חיישנים נוספים שמזהים את הסביבה, ואלה כמובן תחומי ההתמחות של מובילאיי.

השפן של אפל, בזירה זאת, היא חברת PrimeSense אשר נרכשה על ידה בשנת 2013 לאחר שפיתחה את חיישן ה'Kinect' המקורי עבור XBox 360של מייקרוסופט.
העובדה שאפל טרם השתמשה בטכנולוגיה הזאת באף אחד מן המוצרים שלה עצמה עשויה להעיד על כך שהיא נרכשה כחלק מאסטרטגיית הרכב האוטונומי שלה, והיא מפתחת באמצעותה את היכולת לזהות ולעקוב אחר הסביבה בכלל, ובפרט לזהות אנשים אשר נעים במרחב שבו פועלת המכונית.

המירוץ בעיצומו

באפל אמנם שומרים את תוכניות הפיתוח שלהם קרוב לחזה אבל לא מכחישים (כפי שגם נאלצו לכתוב במסמכי הבקשה שהגישו לצורך קבלת הרישיונות) שהם מפתחים טכנולוגיית בינה מלאכותית (AI) ואוטומציה.
במכתב רשמי ששלח סטיב קנר, מנהל המוצר של אפל, למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בסוף השנה שעברה הוא כתב בין השאר: "אפל משתמשת בבינה מלאכותית כדי להפוך את מוצריה ואת שירותיה לחכמים, אינטואיטיביים ואישיים יותר. החברה משקיעה רבות בבינה מלאכותית ובמכונות אוטומטיות, והיא נרגשת מהפוטנציאל של מערכות אוטומטיות בתחומים רבים, כולל תחבורה".

באותם מסמכים נקבה אפל גם בשמה של חברת 'בוש' הגרמנית – הספקית הגדולה בעולם של חלקים לתעשיית הרכב – כאחד הספקים שלה, וגם זה פותח צוהר אל מאחורי הקלעים של פיתוח הרכב האוטונומי.
כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת, בשנתיים האחרונות נכרתות מספר בריתות אסטרטגיות חשובות בתעשיות הרכב והאלקטרוניקה, למשל כמו זאת של אינטל-דלפי-מובילאיי עם פרויקט HERE של מרצדס, ב.מ.וו. ואאודי, או של מרצדס, בוש ויצרנית השבבים Nvidia.

ספקיות החלפים הגדולות, כמו בוש, דלפי, קונטיננטל ואחרות עובדות במקביל גם על פיתוח עצמאי של "חליפות מכוניות אוטונומיות" שאותן יוכלו למכור כפתרון כולל ליצרניות רכב שלא משקיעות בטכנולוגיה הזאת בעצמן.

דלפי, למשל, תציע את חבילת הטכנולוגיה הזאת כשהיא נסמכת, בין השאר, על בקר ה-Multi-Domain שהיא מפתחת בעצמה תוך שימוש ברכיבים של מובילאיי ואינטל.

לבוש, כאמור, יש שיתוף פעולה עם Nvidia וגם עם יצרנית תיבות ההילוכים והמערכות המכאניות הגרמנית ZF ולא מן הנמנע שזאת תהיה גם אסטרטגיית הפעולה של אפל: במקום לייצר מכוניות אוטונומיות היא תתכנן את "החליפה" שתאפשר למכוניות (שהן מוצר "לואו-טק" בהגדרה) לנהוג את עצמן בעצמן.

אם הערכה זאת נכונה הרי שהיא תואמת במידה מסוימת גם את האסטרטגיה של גוגל, באמצעות חברת הבת שלה Waymo, אשר גם היא מעוניינת הרבה יותר בזמן של הנוסעים בתוך הרכב, ובשירותים שהיא תמכור להם (בעיקר פרסומות) בתוך כדי נסיעה וכן במיפוי של העולם, מאשר בבנייה של מכוניות.

כך או אחרת, בשלב זה מאד ברור שכלי רכב אוטונומיים לא רק יהיו יקרים מאד בתחילת דרכם אלא גם ייצרו רמת סיכון גבוהה מאד וחוסר בהירות רב בנוגע לשאלות של אחריות מוצר במקרה של תאונה.
זאת הסיבה שכל החברות שפועלות בתחום מחזקות את שיתופי הפעולה שלהן מול ציי רכב גדולים – או חברות כמו 'אובר', וצפויות לפעול בעיקר בשוק המוסדי, למשל בתחומי ההשכרה לטווח קצרצר (עם חברות כמו קאר טו גו).

בעולם כזה יהיה קל יותר לאפל להשתלב עם מודלים של זכיינות, כלומר שהיא תציע את הפלטפורמה ותגבה אחוז כלשהו מעלויות השימוש ברכב, בין אם כ"עמלת סליקה" ובין אם בדמי זכיינות.

עם זאת, צריך לשים לב גם לעובדה ש"בעולם כזה" יהפוך תפקידן של יצרניות הרכב למאד שולי: אם הן לא ימכרו מכוניות ללקוח סופי, ולא יפתחו ויתחזקו בעצמן את האלקטרוניקה ואת תוכנות ההפעלה לרכב – הרי שכל תפקידן יצטמצם לרכש רכיבים ולהרכבת מכוניות, כלומר שהן בעצמן יהפכו לספקי משנה לתעשייה. זאת אולי הסיבה שקברניטי טויוטה מתעקשים להציב מודל אלטרנטיבי ולפתח את כל היכולות בעצמם, מא' ועד ת'.

משיבות מלחמה?

חדשות חשובות נוספות שפורסמו בסוף השבוע האחרון מגיעות מג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ומעידות שיצרניות הרכב הוותיקות לא מתכוונות לשבת בחיבוק ידיים לנוכח פלישת גוגל ואפל לחצר האחורית שלהן.

ממסמכים שהגישו אנשי GM למשרד התקשורת האמריקני בבקשה לשריין תחום תדרי רדיו לתקשורת בין כלי רכב עולה שהחברה מתכוונת להגדיל את צי מכוניות הניסוי האוטונומיות שלה ל-300.
אם כך יקרה הרי שג'נרל מוטורס תהיה, בעתיד הנראה לעין, החברה שמפעילה את צי המכוניות האוטונומיות הגדול ביותר בעולם, ולכל הפחות בארצות הברית.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה 50 מכוניות אוטונומיות חשמליות מדגם בולט, פורד הודיעה בסוף השנה שעברה על כוונתה לשלש את היקף הצי האוטונומי שלה אשר יעמוד על 90 כלי רכב, ואילו קרייזלר הכריזה לא מכבר שהיא השלימה את הייצור של 100 מכוניות מדגם פאסיפיקה שיוצרו במיוחד עבור גוגל. כך התרחב צי מכוניות המבחן של Waymo ל-160.

פיתוח טכנולוגיה אוטונומית על-ידי ג'נרל מוטורס ופורד – כמו על-ידי טויוטה – מעיד אל האסטרטגיה שלהן או על קרבות הבלימה שהן מנהלות לקראת העידן שאליו כולנו מתגלגלים.

בשנה שעברה רכשה ג'נרל מוטורס את חברת Cruise Automation ועוד קודם לכן הקימה את מיזם מאיבן – מיזם אשר עשוי להעיד על אסטרטגיית היישום של נהיגה אוטונומית בכלי רכב שמיועדים להשכרה קצרצרה ובציים לתחבורה שיתופית

בשבוע שכעבר קיבלה ג'נרל מוטורס ממדינת קליפורניה חבילת הטבות מס בהיקף של 8 מיליון דולר תמורת השקעה של 14 מיליון דולר מצידה בפיתוח מרכז המו"פ של Cruise Automation והעסקת 1,100 עובדים חדשים.

פורד, מצידה, הודיעה בפברואר השנה על כוונתה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות בחברת בינה מלאכותית חדשה בשם 'ארגו איי', וזאת לאחר שבאוגוסט 2016 היא הודיעה על ארבע השקעות ושותפויות אחרות – בהן 75 מיליון דולר ביצרנית חיישני הלייזר וולודין, רכישת חברת SAIPS אשר כמו מובילאיי עוסקת בראייה ממוחשבת ובבינה מלאכותית, וכן בחברה שעוסקת במיפוי דיגיטלי תלת מימדי ובחברה שמפתחת תוכנות מציאות מדומה.

The post מלחמת המכוניות האוטונומיות: אפל חוזרת, GM נאבקת appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
מלחמת העולמות: טויוטה ופורד נגד גוגל ואפל
צפו: הצצה נדירה ל-120 השנים הראשונות של סקודה

כבר לפני כעשור החלו להסתובב שמועות על  כוונה של אפל, בהנהגתו של סטיב ג'ובס, להכנס לתחום המוטורי, אך בעוד שבתחומים אחרים בקרב היצרי בין גוגל לאפל בדרך כלל היה זה ג'ובס ששלף לפני סרגיי ברין ולארי פייג', בכל הנוגע למכונית אפל השתרכה תמיד אחרי גוגל (וטסלה) שכבר הספיקה לפתח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית שנוסתה לאורך מיליוני קילומטרים של כבישים ציבוריים . רבים טוענים שהעיכוב בתחום המוטורי קשור למחלתו ובהמשך למותו של ג'ובס, שהיה המוח היצירתי מאחורי החידושים הגדולים של אפל, כמו גם לתחרות הגוברת בשוק הסמארטפונים המהווה מקור ההכנסה העיקרי של אפל.

בכל מקרה, בניגוד לגוגל שנוהגת בשנים האחרונות לשתף את הציבור הרחב בהתקדמות פיתוח טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה, אפל מקפידה לשמור על חשאיות מרבית ומנהלת את פרויקט "טיטאן" בו לוקחים חלק מאות מהנדסים, כפי שדיווחנו כאן בעבר, בסביבה סטרילית, הרחק מעיני הציבור ומעבר לגדרות גבוהות של בסיס צבאי לשעבר של חיל הים ליד סן פרנסיסקו שנשכר לצורך כך על ידי החברה במטרה להשיק ב-2020 את המכונית הראשונה מתוצרתה.

לא לגמרי ברור מה הוביל את אפל, הידועה כחברה שמקפידה לפתח גם את החומרה וגם את התוכנה לכל מוצריה, להחליט להסתפק בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית וממשקי הפעלה ולוותר על ייצור מכוניות. יתכן שבחברה הגיעו למסקנה שהפער שפתחו טסלה וגוגל בתחום הוא פשוט גדול מדי ובלתי ניתן לגישור בזמן אמת ויתכן כי הבינו שייצור ותכנון מכונית מא' עד ת' הוא מורכב בהרבה מפיתוח דור חדש לאייפון ואין לחברה רצון או משאבים להתעסק בכך.

בכל מקרה, על פי אותם מקורות, מנהל הפרויקט, בון מנספילד, הוא זה שדוחף לעשות את השינוי ולהתמקד בתחומים בהם לאפל יש יתרון של ממש ולהשאיר את ייצור "הברזלים" למישהו אחר – יצרנית רכב מוכרת שתחבור לאפל או חברה חדשה עם רקע בתעשיה כבדה  ומשאבים שרוצה להכנס לתעשיית הרכב.

וישנה גם אפשרות שבסופו של דבר אפל תחליט להציע מערכות הפעלה ונהיגה אוטונומיות למספר יצרנים ממש כמו ש- CarPlay מוצעת במערכות המולטימדיה של כמה וכמה מותגים. אפל הרשמית ממשיכה במדיניות המידור שלה ובשלב זה לפחות מכחישה כל שינוי כיוון בפרויקט "טיטאן" שכאמור ממילא מתנהל כולו מאחורי מעטה כבד של סודיות.

The post האם אפל מוותרת על ה-i car? appeared first on TheCar.

בשלב מסוים הוץ החליט להתמקד ברכישת עוד השכלה פורמלית והחל ללמוד בינה מלאכותית באוניברסיטה. ככל שהעמיק בנושא החל להתעניין במכוניות אוטונומיות והגיע למסקנה שהוא יכול לפתח בעצמו את היכולת הזו ולהפוך אותה לישימה בכל מכונית בעולם בעזרת רכיבי מדף בעלות סבירה לחלוטין.

עוד ב-TheCar:
בקרוב: מרוצי פורמולה ללא נהג
קורעים את וגאס במשקל כבד ללא נהג

כדי להפוך את החזון מתיאוריה למציאות הוא רכש מכונית אקורה (המותג היוקרתי מבית הונדה) ILX המבוססת על הסיוויק ומצוידת בבקרת שיוט אקטיבית. הוץ התקין ברכב מיני מחשב עם מערכת הפעלה של לינוקס, כמה חיישני GPS, כמה מצלמות פשוטות, מסך גדול בקונסולה המרכזית וג'ויסטיק ובעזרת הרבה חיווט התחבר למחשב הרכב המרכזי.

הדבר המיוחד באמת בטכנולוגיה של הוץ הוא תוכנת הנהיגה עצמה שלטענתו שונה מאוד ממה שגוגל וענקיות טכנולוגיה אחרות מפתחות.
בניגוד למערכות המוזנות באין סוף חוקים וכללים נוקשים בסגנון "אם זה קורה אז המערכת צריכה לעשות את זה ואת זה", הוץ החליט לאפשר למחשב ללמוד בעצמו איך נוהגים על ידי תיעוד של נהיגה אנושית.

לדבריו, שילוב בין המידע שנאסף מהחיישנים והמצלמות להנהיגה האנושית שמבוצעת על ידי הג'ויסטיק במקום הדוושות וההגה מאפשר למערכת לדעת כיצד לנוע בצורה אינטואיטיבית ולא באופן מסורבל לפי סדרת חוקים שהוזנו במחשב.

לטענתו, הצלבה בין הנתונים שנאספו במחשב מ-10 שעות של נהיגה אנושית בכבישים מגוונים למידע שנאסף במקביל על ידי החיישנים השונים מאפשר לתוכנה שלו לנהוג בעצמה ב-99 אחוז מהמקרים ובצורה דומה בהרבה לנהיגה אנושית מאיך שמערכות האוטונומיות אחרות נוהגות.
הוץ מסביר שכעת הרכב האוטונומי שלו מצויד בהרבה חיישנים יקרים, אבל לאחר שיסיים את הפיתוח בגרסה המסחרית יהיו מותקנות בסך הכל 6 מצלמות פשוטות שעולות דולרים בודדים ושעלות המערכת הכוללת תעמוד על לא יותר מאלף דולרים.

על אף שבהחלט יתכן שמדובר בשרלטן וסביר להניח שהתוכנה של הוץ עוד לא לגמרי מבושלת, בתעשייה כנראה מכירים ביכולותיו של הגאון הצעיר, ובכתבה שפורסמה לאחרונה ב"בלומברג עסקים" נטען כי הוץ נפגש עם אלון מאסק, מנכ"ל טסלה, וזה הציע לו לעבוד עבור החברה בתמורה למשכורת שמנה והבטיח לו גם בונוס של מיליוני דולרים רבים ביום שהמערכת שהוא יפתח תותקן ברכבי טסלה במקומה של המערכת מבית מובייל איי הישראלית המצויה היום בדגמי החברה ושולטת על בקרת השיוט האקטיבית ועל יכולות הנהיגה האוטונומיות החלקיות שנוספו למודל S לאחרונה בעדכון התוכנה האחרון של רכבי החברה.

הוץ דחה את ההצעה בנימוס והשיב למאסק: "אני, כאמור, לא מחפש עבודה, אני רק מאותת לך שפיתחתי טכנולוגיה שתמחץ את כל מה שאתם מכירים".
בטסלה כנראה לא אהבו את חשיפת פרטי הפגישה במדיה ואחרי פרסום המאמר בבלומברג, מאסק כתב בבלוג החברה: "אנחנו מעריכים מאוד אנשים מבריקים עם רעיונות יצירתיים, עם זאת אנחנו לא סבורים שאדם בודד או אפילו חברה קטנה ללא יכולות הנדסיות נרחבות יוכלו לייצר מערכת נהיגה אוטונומית שניתן להתקין ברכב המשווק לקהל הרחב. לא בטוח שמה שעובד טוב בכביש מוכר יתפקד בכל דרך ומזג האוויר וכדי לשחרר לשוק מוצר שיהיה אמין ובטוח מספיק נדרשים מיליוני קילומטרים ומשאבים עצומים כדי להיות בטוחים שאין במערכת באגים מסוכנים".
כעת נשאלת השאלה האם התגובה של אנשי טסלה באה בעקבות חשש אמיתי לביטחון הציבור או פשוט מפחד כי מישהו עלול להקדים אותה בפיתוח ממשק נהיגה אוטונומי אינטואיטיבי שכל אחד יוכל לקנות כמוצר מדף במחיר נמוך.

The post ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי appeared first on TheCar.

היום כבר לכולם ברור שבעתיד המחשב ינהג במקומנו וכלי הרכב יהפכו לאוטונומיים לחלוטין. השאלה היא מתי זה בדיוק יתרחש והאם המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת המכונית תתרגש עלינו בתוך עשור עד עשור וחצי, או שמדובר במדע בדיוני שרובנו לא נזכה לראות בימי חיינו, ממש כמו מכוניות מעופפות באוויר וחיים על המאדים.

יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה סבורות שהיום הזה הרבה יותר קרוב ממה שאנו חושבים וטוענות שלמעשה הטכנולוגיה כבר כאן וכמעט בשלה לחלוטין לשיווק נרחב, ושהמכשול הגדול ביותר הוא הרגולציה שמונעת מלעשות את הצעד הבא בדרך לשחרורו של האדם ממלאכת הנהיגה.
על כבישי קליפורניה, המדינה בה שוכנים מרכזי הפיתוח של ענקיות הטכנולוגיה הגדולות בעולם, התקיימו בשנים האחרונות לא מעט ניסויים בכלי רכב ללא נהג וחברות פיתוח ובראשן גוגל צברו כבר מאות אלפי אם לא מיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית. לפיכך, זה היה יותר ממתבקש שהרשויות במדינה כבר יתאימו את הרגולציה לקראת הצעד הבא בטכנולוגית העתיד.

עוד ב-TheCar:
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?
וולוו: אשרו לרכבים אוטונומיים לעלות על הכביש, אנחנו נישא באחריות אם משהו ישתבש

ואכן בסוף השבוע ה-DMV (משרד התחבורה) בקליפורניה פרסם שורה של הצעות להסדרת הנושא בחוק אך בניגוד לציפיה לרוח גבית שתעודד את הפיתוח ותפתור את הסוגיות הקשורות בנושא, משרד התחבורה הקליפורני בחר להמליץ על גישה שמרנית מאוד שתקשה מאוד להפוך את הטכנולוגיה לזמינה לכל.

אם המתווה יאושר, אלה הם התנאים שיצרני מכוניות אוטונומיות והמשתמשים בהן יצטרכו לעמוד בהם:

1. יצרנים של כלי רכב אוטונומיים יצטרכו, לפני מעבר לניסוי בקנה מידה גדול או שיווק ללקוחות, לתת את כלי הרכב שלהם לבדיקה מקיפה על ידי צד שלישי שבמהלכה יבדקו ביצועיו והיכולת שלו לבצע תמרוני נהיגה מגוונים בעולם האמיתי, עם דגש על תפקוד נכון במצבי קיצון.
2. מאחר שמדובר במכונית מקושרת, היצרנים יהיו חייבים לחשוף בפני המשתמשים איזה מידע הם יאספו עליהם ויצטרכו לקבל אישור בכתב מהמשתמש כי הוא מאשר זאת.
3. היצרנים יצטרכו להגיש דוחות חודשיים מפורטים הכוללים סקירת ביצועים, שימוש ובטיחות שתכלול דיווח על כל אירוע חריג או תאונה.
4. ניסויים או שימוש במשאיות וכלי רכב מסחריים ללא נהג יהיו אסורים בכבישי קליפורניה.
5. השימוש ברכבים אוטונומיים יתאפשר לציבור רק דרך הסכמי החכרה ולא תותר בעלות פרטית על רכבים.
6. בכל רכב אוטונומי יהיו חייבים להיות מותקנים הגה ודוושות שיאפשרו לקחת את הפיקוד אם משהו משתבש ובכל זמן השימוש במושב מול ההגה יצטרך לשבת אדם עם רישיון נהיגה בתוקף ותעודת מפעיל של רכב אוטונומי שתונפק על ידי משרד הרישוי לאחר קורס.
7. האחריות על עבירות התנועה או כל נזק כתוצאה מתאונה תחול באופן בלעדי על המפעיל, גם אם הרכב הופעל במצב אוטונומי.

בסיכומן של ההמלצות, ציין משרד התחבורה בקליפורניה כי "בהתחשב בסיכונים אפשריים במעבר לטכנולוגיה חדשנית ופורצת גבולות שכזו, אנו כנציגי החוק מאמינים שהיצרנים צריכים לצבור עוד הרבה ניסיון בכלי רכב ללא נהג לפני שחרור מלא של החסמים והפיכתה של הטכנולוגיה לזמינה לכל".

עם זאת, לא בטוח שהתקנות החדשות מגנות על הציבור ומומחי תחבורה שונים מציינים שהן לא מציאותיות. "הדרישה שבכל רכב ישב בעמדת הנהג מישהו שיתרכז בדרך ויהיה מוכן לקחת את ההגה לידיים בכל רגע נתון למעשה מבטלת את הצורך במכונית ללא נהג והציפיה שאותו נהג ידע באמת להשתלט על הרכב במקרה חירום קיצוני בשבריר שניה היא פשוט לא מציאותית", סיכמו אותם גורמים.
למרות שההמלצות החד משמעיות היכו בתדהמה את צוותי הפיתוח, בשלב זה מרבית השחקניות המרכזיות בתחום הנהיגה האוטונומית מנסות לשמור על ממלכתיות ולא ממהרות להגיב, אך אין ספק שאם ההמלצות הללו יהפכו לתקנות מחייבות הן יקשו מאוד על המשך הפיתוח וימנעו לחלוטין את ההתקדמות לעבר רכב העתיד שיוציא באופן סופי את הנהג מהמשוואה.

דובר של גוגל, שהתקנות החדשות למעשה יחסלו את קונספט הפודים העירוניים – אותם תרמילי הסעה קטנים שהחברה הציגה לפני מספר חודשים ולא כוללים דוושות או הגה ואמורים להוביל אנשים מנקודה א ל-ב' בלחיצת כפתור, התייחס להמלצות החדשות בקצרה וציין: "אנחנו מאוכזבים מאוד מכך שהרשויות בקליפורניה מפרסמות המלצות שיוצרות תקרה ברורה ומונעות מימוש אמיתי של הפוטנציאל שהטכנולוגיה החדשה מציעה".

כעת נותר רק לראות האם מדובר, בדומה לשלל תקנות הזויות מראשית ימי הרכב שהגבילו את השימוש בכלים ממונעים וכללו הגבלת מהירות לעד 4 קמ"ש וליווי רגלי של אדם המנופף כל העת בדגל אדום כדי להזהיר את משתמשי הדרך מהכלי המסוכן המתקרב, להמלצות שיהפכו במהרה ללא רלוונטיות ולחסרות כל תוכן, או שמדובר במכשול אמיתי בדרך לעתיד.

The post קליפורניה מאיימת לחסל את המכוניות ללא נהג appeared first on TheCar.

כאשר נשאל אם הענקית האמריקאית מוכנה להתקדם מעבר לעידן של הרכב הפרטי, ענה פורד בפשטות "בהחלט". אמנם סביר להניח שפורד לא תפסיק לייצר מכוניות בזמן הקרוב, אך כמו יצרניות גדולות אחרות, היצרנית הוותיקה משקיעה יותר ויותר בפיתוח טכנולוגיות תחבורתיות שיאפשרו לה להתמודד עם עתיד שבו מכוניות יתפסו מקום קטן והולך.

כבר כיום נאלצת פורד להתמודד עם איומים שרק לפני שנים אחדות כלל לא היו אפשריים. כך למשל, ענקיות טכנולוגיה כמו אלפבית (גוגל לשעבר) ואפל משקיעות סכומי עתק בפיתוח מכוניות בעלות יכולת נהיגה אוטונומית. בנוסף, מיזמים כמו אובר (Uber) מעוררים מהפכה של ממש בכל הנוגע לשימוש במכוניות, ומציעים לראשונה "תחבורה שיתופית" שמאפשרת לנהגים לא-מקצועיים להסיע נוסעים מזדמנים.

מכוניות אוטונומיות, תחבורה שיתופית, עומסי תנועה בלתי פתירים במרכזי הערים הגדולות – כל אלה דוחפים את יצרניות הרכב לנסות ולהמציא את עצמן מחדש. בסוף השבוע האחרון הודיעה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, כי בכוונתה להשקיע כמיליארד דולר במחקר ופיתוח בתחום הבינה המלאכותית, וזאת במסגרת מאמציה לפתח מכוניות אוטונומיות.

האם השקעת העתק של טויוטה תתברר בעתיד כבזבוז? האם ניסיונות דומים של יצרניות אחרות ישרפו מזומנים מבלי להביא תועלת ממשית? בראיון ל-wired אומר ביל פורד כי הסיכון האמיתי אינו בזבוז כסף. "הסיכון הגדול הוא לא לעשות דבר", מבהיר פורד, שגם הסביר בראיון כי האסטרטגיה של היצרנית האמריקאית תשתנה בהתאם לשינוי התפיסתי שיידרש מתעשיית הרכב.

יש לציין כי יותר ויותר בכירים בתעשיית הרכב העולמית מתבטאים בשנים האחרונות בעניין הצורך להפחית את השימוש במכוניות ולהגביר את השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. "אני חושב שאי אפשר להימנע מכך שאנחנו הולכים לבלות יותר ויותר זמן באמצעים של הסעת המונים", אמר לאחרונה ג'ים לנץ, מנהל הפעילות של טויוטה בצפון אמריקה, בראיון לעיתון גרדיאן. "כדאי שלכל הפחות נהיה חלק מהפתרון".

The post הנין של הנרי פורד כבר לא מאמין במכוניות appeared first on TheCar.

מעבר לעובדה שהמכוניות של טסלה לא פולטות שום דבר שמזהם את הסביבה, בהעדר מתחרים ישירים, החברה הצליחה לשמור עד כה על תדמית נקיה, כזו שלא לוקחת חלק ב"מלחמות העולם" בין יצרניות הרכב, אולם לאחרונה נראה כי אלון מאסק, המייסד והמנכ"ל הכל יכול של החברה, קצת שחרר את הרסן והשאיר את התקינות הפוליטית מאחור.

לפני כמה חודשים מאסק התייחס לסיכוי של מכוניות מונעות מימן דוגמת המיראי של טויוטה להצליח והכריז שמכוניות תא דלק הן "כל כך בולשיט".
כעת הוא מתייחס לדיווחים על הפרויקט הסודי הגרנדיוזי של אפל לפתח ולייצר כלי רכב חשמליים בעלי יכולת נהיגה אוטונומית.

"אפל מעסיקה את האנשים שאנחנו פיטרנו", ציין מאסק בזלזול בראיון לעיתון גרמני. "הם ממש לוקחים כל איש שאנחנו משחררים ובחברה אנשים כבר צוחקים ומכנים את אפל 'בית הקברות של מהנדסי טסלה'".

בהמשך הראיון ובנימה קצת יותר ממלכתית מאסק מסביר שהתפתחות של חברה טכנולוגית בולטת כמו אפל לכיוונים כאלה נראית כמו הדבר ההגיוני והנכון שיש לעשות, אך במקביל ממשיך לנגוס בתפוח ושואל את הכתב בסרקסטיות: "האם פעם ראית את השעון 'המהפכני' של אפל? לא, ברצינות. אני, כאמור, חושב שזה טוב שאפל משקיעה בכיוונים חדשים אבל מכוניות זה מוצר הרבה יותר מורכב ומסובך מטלפונים ומשעונים חכמים".

למרות הטון המזלזל בדבריו של מאסק ניכר כי בין השורות כי הוא בהחלט מוטרד מ"גניבת המוחות" ומהעסקת מהנדסים שעבדו בטסלה בפרויקט המוטורי הסודי של החברה.

כבר לא מעט שנים נשמעות הערכות ושמועות בדבר כניסה קרובה של אפל לתחום הרכב. לפי מקורות המקורבים לחברה זה היה גם חלק מחזונו של סטיב ג'ובס, אך במציאות הפרויקט התעכב במשך זמן רב בשל הצורך לעדכן כל העת ולשמור על יתרון בשוק הסמארטפונים ובשל מחלת הסרטן של ג'ובס שהחמירה מאוד וגרמה לפטירתו ב-2011.

באפל הקפידו כל העת לא להגיב ולשמור על דממת אלחוט מוחלטת בכל הנוגע לפרויקט, וגם כיום החברה לא מפרסמת דבר על שאיפותיה להשתלב בעולם האוטומוטיבי.
עם זאת, דיווחים בשנה וחצי האחרונות על גיוס עובדים, מנהלים, מעצבים ומהנדסים חדשים שעבדו בעבר ביצרניות רכב מובילות לפרויקט "טיטאן" הסודי, כמו גם שכירתו של מתקן ניסויים גדול ומאובטח ששימש בעבר כבסיס צבאי בסמוך לסן פרנסיסקו ולא רחוק ממטה החברה, מוכיחים מעל לכל ספק שהפרויקט נכנס מזמן להילוך גבוה.

The post מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים appeared first on TheCar.

במסיבת העיתונאים גם הציגה טויוטה את מי שיוביל את פעילות המחקר: ד"ר גיל פראט – בכיר לשעבר בסוכנות למחקר מתקדם במשרד הביטחון האמריקאי (DARPA), שאף הוביל את אתגר הרובוטיקה המפורסם שעורכת הסוכנות. בטויוטה אומרים שד"ר פראט יהיה אחראי על "האצת תחומי המחקר האלה, ויישומם בכלי רכב חכמים ורובוטיקה".

בשלב הראשון יתמקד המחקר שמובילה טויוטה בשיפור בטיחותם של כלי רכב קיימים. קיוטאקה איסה, בכיר בחטיבת המחקר והפיתוח של טויוטה, אמר ביום שישי כי "אנחנו מציינים היום את תחילתה של מחויבות חסרת תקדים. אנחנו נתמקד בתחילה בהאצת (הפיתוח של) טכנולוגיית כלי רכב חכמים, כאשר המטרה המידית היא לסייע במניעה מוחלטת של היפגעות בתאונות דרכים".

אלא שזהו רק השלב הראשון בתכניתה השאפתנית של הענקית היפנית: בטויוטה לא מסתירים את כוונתם להאיץ את הפיתוח של כלי רכב אוטונומיים, שיחליפו את הנהגים האנושיים במחשבים ומערכות חישה אלקטרוניות. בכך מתייצבת טויוטה על כמה ענקיות בתעשיית הרכב, כמו מרצדס, ב.מ.וו ואודי, וגם מול ענקית הטכנולוגיה אלפבית (לשעבר גוגל), שמשקיעה כבר שנים ארוכות בפיתוח כלי רכב אוטונומיים.

שם נוסף שהצטרף לאחרונה (יחסית) למירוץ לייצור כלי רכב אוטונומיים הוא זה של ענקית טכנולוגיה אחרת – אפל. תחת מעטה סודיות כבר, ושם הקוד "פרויקט טיטאן", אפל מפתחת כלי רכב אוטונומיים, ולאחרונה פרסם עיתון הגארדיאן כי ענקית הטכנולוגיה שכרה בסיס צבאי נטוש כדי לערוך ניסויי שטח לכלי הרכב שלה.

אפס תאונות? לא כל כך מהר
פעילויות המחקר של טויוטה, סטנפורד ו-MIT יתמקדו בכמה תחומי-ליבה של נהיגה אוטונומית, ובעיקר – בינה מלאכותית ומערכות חישה שנועדו לאפשר לכלי הרכב האוטונומיים לזהות מכשולים, עצמים נייחים, כלי רכב והולכי רגל בסביבה מורכבת.

לדברי ד"ר גיל, האחראי על המחקר מטעם טויוטה, "המחקר המשולב מיועד לשפר את היכולות של טכנולוגיות רכב חכמות לזהות עצמים בקרבת הרכב בסביבות מגוונות, לספק (לכלי הרכב) יכולת לקבל החלטות באשר לתנאי הסביבה, וכן לתקשר באופן בטוח עם נוסעים ברכב, כלי רכב אחרים והולכי רגל".

למרות האופטימיות הרבה שאוחזת לאחרונה בתעשיית הרכב העולמית בכל הנוגע לכלי רכב אוטונומיים, יש לזכור שהעתיד מורכב הרבה יותר מכפי שעשוי לעלות מהודעות לעיתונות מטעם יצרניות רכב. למשל, בנייר עמדה שפרסמו בתחילת השנה חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן, נטען כי בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות, צפויה דווקא הרעה בבטיחות.

החוקרים הסבירו כי לנהגים אנושיים יש נטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. לכן, כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים עלולים להיהפך למסוכנים. למשל, החוקרים טענו שנהגים אנושיים מקבלים לעתים החלטות על-בסיס בחינת הבעות פנים של נהגים אחרים, מינם (זכר או נקבה) וגילם.

אולם, כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", ללא פנים, ללא מין וללא גיל, הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה של כלי הרכב המתקרב. התוצאה, כך העריכו החוקרים, עלולה להיות קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

בנוסף, החוקרים ציינו כי לא כל התאונות נגרמות בגלל טעויות נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות להגשים את חזון אפס התאונות: "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

The post טויוטה נגד גוגל: תשקיע 50 מיליון דולר בנהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

עם זאת, מסתבר שיש גם אנשים שמוצאים דרכים להיעזר בסמארטפון לצרכים בטיחותיים בעת נסיעה ולא, אנחנו לא מתכוונים לאלה שמדווחים על "רכב שחונה בצורה מסוכנת בשולי הדרך" בווייז, אלא על אנשים יצירתיים של ממש.
תארו לכם למשל סיטואציה בה אתם נוסעים עם כמה חבר'ה באוטו בדרך הררית נידחת ופתאום מבינים שהברקסים שלכם נגמרו ואין דרך להמשיך את הנסיעה.

מן הסתם סביר להניח שאין לכם בתא המטען סט רפידות רזרבי והאופציה היא להמתין שעות לגרר או לחשוב מחוץ לקופסה.

זה בדיוק מה שהגו החבר'ה מערוץ היוטיוב EverythingApplePro, המוקדש למוצרי אפל, שהחליטו להציע שבמקרה שכזה ניתן להשתמש בשמונה מכשירי אייפון מדגמי 4S ו-5S כתחליף לרפידות הבלם השחוקות.
החבר'ה הללו לא הסתפקו בלזרוק סתם רעיון לאוויר והחליטו לבחון הלכה למעשה איך מכשירי אייפון, תקינים לחלוטין אגב, מתפקדים כרפידות בלם.
מאחר שכל מכשירי הסמארטפון הנחשבים מתגאים במסך גדול, היה צורך למצוא מכונית שקליפרי הבלימה שלה גדולים מספיק ולאחר מספר בדיקות פורשה 911 מודל 2002 עם בלמי ספורט משודרגים התגלתה כמתאימה לניסוי המדעי החשוב.

שמונה מכשירי האייפון תרמו את גופם למדע והותקנו על תושבות של רפידות בלם, קדימה הודבקו מכשירי אייפון 5 ואילו מאחור מכשירי אייפון 4 הקטנים יותר התגלו כמתאימים בול.
בהמשך אותר כביש נטוש והניסוי עבר לחלק המעשי. בשלב הראשון נבדקה יכולת הבלימה ממהירות של 20 מייל (33 קמ"ש) ובאופן מפתיע החיכוך של המכשירים על צלחות הבלימה הצליח לעצור את הפורשה השוקלת מעל לטון ללא בעיה. לאחר ההצלחה במהירות האיטית הגיע הזמן לעבור לשלב הבא, ניסוי ב-40 מייל לשעה (65 קמ"ש). הפעם התוצאות היו פחות מבטיחות, התחושה בדוושה הייתה ספוגית מאוד ולקראת עצירה אחד האייפונים החל לעלות באש (שכובתה במהרה באמצעות מטף).
על אף שכבר בשלב זה היה ניתן לקבוע שאולי לא מדובר ברעיון ממש טוב, החבר'ה מ- EverythingApplePro החליטו להמשיך בתוכנית המקורית ולבצע בדיקה גם במהירות 60 מייל (96 קמ"ש).
באופן לא מפתיע במהירות זו יעילות האייפונים התגלתה כעוד פחות אפקטיבית וחייבה את הנהג לעשות שימוש בבלם היד (הפועל על מערכת אחרת) כדי להביא את הפורשה לעצירה מוחלטת.

מרבית האייפונים, מן הסתם, לא שרדו את הניסוי, אך באופן מפתיע אחד האייפונים שהותקנו בסרן האחורי הצליח, למרות השריטות והמסך השבור, להדלק ואף לנגן מוזיקה.
בכל מקרה, למרות שהניסוי הסתיים בכשלון ואף אחד מהמכשירים לא הצליח לפעול כטלפון לאחריו ועל אף שהאייפונים התגלו כחסרי תועלת כתחליף לרפידות בלם, בעידן הויראלי בו כל ניסוי שקשור לסמארטפונים מתוצרת אפל זוכה להתעניינות ערה אין ספק שמאות אלפי אנשים יצטרפו ל-1.5 מיליון האנשים שכבר ראו את הסרטון בששת הימים מאז עלה לרשת ויקדישו, בדיוק כמוכם, 10 דקות שלמות כדי לחזות בניסוי המיותר הזה.

עוד ב-TheCar:
אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי בדרך לשברולט

The post איך לא חשבו על זה קודם: האם אייפון יכול לשמש כרפידת בלם? appeared first on TheCar.

גם הפעם השיגו כתבי העיתון את ה"אקדח המעשן" באמצעות שימוש בחוק חופש המידע האמריקני, ומן המסמכים שהם מצטטים עולה שחברת 'אפל' שכרה, או לכל הפחות מנהלת מו"מ מתקדם מאד, להשכרת שטחים במתקן מאובטח במיוחד מבחינת רמת הסיווג שלו. מדובר בבסיס ימי לשעבר במדינת קליפורניה, לא הרחק מסן פרנסיסקו, אשר הוחכר לחברה פרטית ומושכר על-ידה למי שמבקש לבצע ניסויים הרחק מעין הציבור.
לפי כתבי הגארדיאן מתכוונים אנשי הפרויקט המיוחד של אפל להקים במתקן הזה שטח לבדיקות מעשיות וניסויים של כלי רכב ללא נהג.

תכנית פיתוח של מכונית אוטונומית של אפל כבר מזמן אינה בגדר סוד. ידוע ש'אפל' מנהלת אותה תחת שם הקוד "פרויקט טיטאן", וידוע גם שלטובת הפרויקט הזה היא מעסיקה מהנדסים ומנהלים בכירים אשר עבדו בעבר עבור פורד, קרייזלר ומרצדס. ידוע גם שבכירי 'אפל' סיירו בתחילת השנה הנוכחית במפעל של ב.מ.וו. בעיר לייפציג שבגרמניה, ושמנכ"ל החברה, טים קוק, ניהל פגישות עם בכירים לא מעטים בתעשיית הרכב.

השמועות אודות מכונית אוטונומית מתוצרת אפל החלו לצוץ כבר בשנת 2007, ופורסם בעבר גם שהפרויקט הזה היה חלק מן החזון של אחד ממייסדי אפל והמנהל המזוהה איתה ביותר – סטיב ג'ובס – שנפטר בשנת 2011.
מוקדם יותר השנה פורסם גם שאפל כמעט רכשה את 'טסלה' – יצרנית מכוניות הפרימיום החשמליות – עסקה שהייתה מקצרת משמעותית את הדרך שלה אל המכונית העצמונית.
אבל לצד כל השמועות והדיבורים חושף כעת 'גארדיאן' עובדות נוספות: לדברי כתביו, הם השיגו מסמכים (באמצעות שימוש בחוק חופש המידע, כאמור) אשר מוכיחים שפרויקט טיטאן פעיל, וימשיך להתנהל תחת מעטה כבד של סודיות.

אבטחה צבאית כבדה

לדברי כתבי העיתון אפל נכנסת יותר ויותר עמוק מן הפריפריה של עולם הרכב אל תוך הקלחת, ולאחר שגייסה מהנדסי רכב וסוללות היא מתכוונת להיקשר (או שכבר נקשרה) עם חברת GoMentum אשר מפעילה את הבסיס הנטוש שליד סן פרנסיסקו. ההיגיון מחייב שאפל לא הייתה עוסקת כבר בשלב זה בחיפוש אחר שטחים לניסויי נסיעה מעשיים אלא אם היה לה מה להסיע בהם.

אנשי GoMentum כמובן שלא אישרו לגארדיאן אודות שיחות כלשהן עם אפל בנוגע לשימוש במתקן, אבל הם כן טוענים שהם חתומים על הסכם סודיות עם החברה.

כתבי העיתון מסתמכים על המסמכים שברשותם ומגלים שבחודש מאי השנה נפגשו מהנדסים מצוות 'טיטאן' עם בכירי GoMentum שמפעילים את הבסיס האמור, ששטחו יותר מ-20 אלף דונם.
באחת ההתכתבויות המצוטטות פנה פרנק פרון (Fearon), מהנדס מאפל, לחברה וכתב: "ברצוננו … להבין את מועדי הזמינות של מרחב (בשטח המתקן – ג.מ.) וכיצד נצטרך לתאם עם גופים אחרים שישתמשו בו (באותו זמן – ג.מ.)".

לפי הגארדיאן, פרנק פרון עצמו עבד בעבר בחברת סטארט-אפ שפיתחה אופנוע חשמלי חדשני, וכן השתתף, בזמן לימודיו במכון הטכנולוגי של ג'ורג'יה, בפרויקט לבניית מצנח רחיפה רובוטי אוטונומי.
בפנייתו של פרון לחברת GoMentum הוא כתב: "אנחנו מקווים לראות מצגת אודות מתקן המבחן עם תיאור התכסית, תמונות, ותיאור של הדרך שבה אפשר להשתמש בתחומים השונים במתחם."
בתכתובת אחרת השיב בסוף חודש מאי השנה ג'ק הול (Hall), מנהל תכנית לכלי רכב אוטונומי בחברת GoMentum לפרנק פרון שעליו לדחות את הסיור שתוכנן, אך ציין: "אנחנו עדיין רוצים להיפגש על מנת לשמור על הכל עובד, ולעמוד בלוח הזמנים שלכם לבדיקות".

ומה כל כך חשוב ומיוחד בבסיס הימי שליד סן פרנסיסקו?
לדברי הגארדיאן מדובר בבסיס שנבנה בתקופת מלחמת העולם השנייה, ובתוך שטחו סלולים יותר מ-30 קילומטרים של כבישים, גשרים, גדרות ומתקנים שונים שמדמים כבישים בינעירוניים מהירים, כמו גם שטחים בנויים שיכולים לדמות רחובות עירוניים. הבסיס סגור לציבור ועודו נשמר על ידי כוחות צבא, מה שהופך אותו, לדברי גורמים רשמיים, ל"מתקן הבדיקה המאובטח הגדול בעולם לבחינות, אישור והפיכת כלי רכב מחוברים וכלי רכב אוטונומיים למסחריים, ולהגדרת הדור הבא של תשתיות תקשורת למכוניות מחוברות".

לא רק אפל מתעניינת במקום הזה: לדברי הגארדיאן גם גוגל ויצרני רכב אחרים ביקרו שם, אולם עד כה רק הונדה חתמה על מזכר הבנות לחוזה בהיקף של 250,000 דולר לשכירת שטחים במקום. הונדה מתכוונת לפתח גרסה אוטונומית של מכונית היוקרה הגדולה שלה, RLX (תחת מותג היוקרה 'אקורה') והיא תשתמש במתקן הזה כדי לבחון את הטכנולוגיות שלה רחוק מעיניים סקרניות. אותם מקורות טוענים שגם מרצדס כבר ביצעה במתקן זה ניסויים עם מכוניות אוטונומיות.

מכל מקום, כמה ממראות הנוף של הבסיס, הבלחות קצרות שמעניקות הצצה קטנה גם על המקום וגם על הפרויקט של הונדה, מוצגים בסרטון קצרצר (דקה אחת) שפרסמה הונדה ומובא כאן.

אגב, תכתובות אחרות שה'גארדיאן' חושף מגלות שכאשר מהנדסים של חברת טסלה מוטורס ניסו לסייר במתחם בחודש אפריל השנה הם נתקלו שם בחיילים חמושים אשר סרבו לאפשר כניסה לעובד שאינו יליד ארה"ב ולמנהל שלא הסכים לחשוף בפניהם את מספר הביטוח הלאומי שלו (שמשמש כתעודת זהות בארה"ב).

אפל, כפי שכבר פורסם בעבר, מיקמה את מאות המהנדסים שעובדים בחשאי על פרויקט 'טיטאן' בבניין משרדים אנונימי בסאניווייל, מרחק שישה קילומטרים מהקמפוס הראשי שלה בקופרטינו, קליפורניה.
בסיס ישן של חיל הים, שנשמר בקפדנות על-ידי הצבא, אמור לספק לה את כל הסודיות שהיא זקוקה לה ברגע שמכוניות אמיתיות יתחילו לזוז על כבישים אמיתיים.

כצפוי, גם חברת אפל סירבה להגיב על חשיפת ה'גארדיאן'.

The post גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

בחודש מרץ 2013, כאשר עתידה של יצרנית המכוניות החשמליות היוקרתיות טסלה נראה בסכנה, פנה אלון מאסק, מייסד החברה, אל ידידו לארי פייג' – ממייסדי גוגל ומנכ"ל החברה, והציע לו שגוגל תקנה את טסלה תמורת 6 מיליארד דולר.

לפי ספר אודות מאסק, שפרטים ממנו נחשפו הלילה על-ידי סוכנות הידיעות בלומברג, פייג' הסכים לתנאים שהציב מאסק וכללו השקעה נוספת של כחמישה מיליארד דולר של גוגל במפעלי הייצור של טסלה.

העסקה כללה גם הבטחה שלא לסגור את החברה לכל הפחות עד לאחר השקת הדור השלישי של מוצרים – שכולל מכוניות "עממיות" יותר, והבטחה שמאסק יוסיף לנהל את החברה למשך שמונה שנים.

לפי אשלי ואנס, מחבר הספר "אלון מאסק: טסלה, ספייס X והמסע אל עתיד פנטסטי" (Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future), פייג' ומאסק לחצו ידיים ושתי החברות נכנסו למו"מ מפורט להשלמת פרטי העסקה במרץ-אפריל 2013.

חודש מאוחר יותר, בתחילת מאי 2013, פרסמה טסלה תוצאות רבעוניות חיוביות לראשונה מאז היווסדה: רווח של 11 מיליון דולר ומכירות של 562 מיליון. מחיר המניה של היצרנית נסק לשמים, ומרגע זה הופסק המו"מ והעסקה לא יצאה לפועל.

דוברי שתי החברות סירבו להתייחס אמש לשאלות של בלומברג, ולא אישרו או הכחישו את הידיעה, אשר מתפרסמת בתקופה מעניינת – לאחר חרושת שמועות בדבר מכירה אפשרית של טסלה לחברת אפל.

ממעמקים קראתיך
לקראת סוף 2012 נמצאה חברת טסלה בבעיה קשה: על אף שדגם S שלה זכה לתשבחות בתקשורת המקצועית, ורשימת ההמתנה של לקוחות שנחשבים ל"מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה" הייתה ארוכה למדי, המכירות של המכונית כמעט נעצרו, ומאסק הפסיק בשקט את הייצור.

שתי הסיבות העיקריות לכך היו תקלות איכות שהתגלו בחלק מן המכוניות, בעיקר בסוללות ובפרטים שקשורים לאיכויות הייצור, וכן מחסור באבזור שמקובל במכוניות ברמת המחיר הגבוהה של המכונית, כמו חיישני חניה או בקרת שיוט אדפטיבית.

לדברי שני עובדים שמצוטטים בספר, מאסק פיטר כמה מנהלים בכירים בחברה ומינה תחתיהם עובדים צעירים ורעבים, וכינס את כל עובדי החברה לפגישה שבה אמר להם לעזוב כל פעולה אחרת שהם עושים ולהתרכז בהפיכת ההזמנות הקיימות למסירות בפועל.

במקביל יצא מאסק בהכרזה ללקוחות לפיה הוא מוכן לקנות מכספו הפרטי את מכוניתו של כל לקוח שלא יצליח למכור את מכוניתו כמשומשת, במחיר דומה לזה של דגם יוקרה מקביל במחירו. כידוע, הלחץ של מאסק עשה את שלו והמכירות הותנעו מחדש, החברה נחלצה מן המשבר ועסקת גוגל לא הייתה נחוצה עוד.

בדיעבד, מאסק עשה בחירה נכונה כשלא מכר את יצרנית המכוניות החשמליות לגוגל. טסלה רושמת בשנים האחרונות הצלחות וסיימה את הרבעון הקודם עם מכירות של יותר מעשרת אלפים יחידות של דגם S. בקרוב היא צפויה להשיק את דגם X, שיהיה פחות יקר, ומצבה כיום נראה טוב ויציב.

עם זאת, לא מן הנמנע שדווקא גוגל מסכנת כיום את עתידה של טסלה, ככל שענקית הטכנולוגיה – וחברות טכנולוגיה אחרות, כמו למשל אפל – אכן צפויות להיכנס לייצור של מכוניות אוטונומיות, חלקן גם חשמליות.

>> טסלה רוצה לייצר סוללות ולהוזיל את המכוניות החשמליות

The post אלון מאסק כמעט מכר את טסלה לגוגל appeared first on TheCar.

בעתיד, יתכן שבני אדם פשוט לא יורשו לנהוג במכוניות. את החזון הטכנולוגי הזה מספק אלון מאסק – היזם האמריקאי שעומד מאחורי יצרנית המכוניות החשמליות טסלה וחברת החלל SpaceX. "בעוד זמן קצר למדי, נראה במכוניות אוטונומיות דבר מובן מאליו", אמר היזם בכנס טכנולוגיה שנערך השבוע. "אני כמעט רואה בזה בעיה שנפתרה. אנחנו יודעים מה לעשות, ונגיע לזה בעוד שנים ספורות… בעתיד הרחוק, (מחוקקים) עשויים להוציא אל מחוץ לחוק מכוניות שנהוגות בידי בני אדם, בגלל שהן מסוכנות מדי".

הנקודה שמעלה מאסק נוגעת להערכה רווחת בתעשיית הרכב וגם בתעשיית האלקטרוניקה, ולפיה מכוניות אוטונומיות יהיו בטוחות משמעותית ממכוניות שנהוגות בידי בני אדם. במחקר שפרסמה לאחרונה חברת הייעוץ מקינזי, העריכו אנליסטים בחברה כי שימוש המוני במכוניות אוטונומיות יקטין את מספר התאונות בארה"ב ב-90%. האנליסטים של מקינזי העריכו כי כתוצאה מהפחתת מספר התאונות והנפגעים, ייחסכו למשק האמריקאי כ-200 מיליארד דולר מדי שנה.

עם זאת, מאסק מודה שהדרך להפיכת המכוניות האוטונומיות ל"דבר מובן מאליו" לא תהיה קלה. לדבריו, הרגולטורים – ממשלות ומחוקקים ברחבי העולם – לא ימהרו להתיר שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות, וזאת עד שיוצגו בפניהם ראיות משכנעות שיוכיחו את בטיחותן בהשוואה למכוניות שנשלטות על-ידי נהגים אנושיים. מאסק גם מזהיר מכך שאזרחים יידרשו בסופו של דבר לאמץ שינוי עמוק ביחסים עם מכוניות, הזמן שהרגולטורים מנסים למצוא פתרון לתקופת המעבר בין מכוניות שנהוגות בידי בני אדם למכוניות אוטונומיות.

המעבר הזה לא יהיה מיידי או אף מהיר במיוחד. מאסק אומר כי גם כאשר מכוניות אוטונומיות יהיו מוכנות לשימוש המוני, יידרש זמן רב כדי להחליף את כל צי הרכב העולמי. כיום, יש יותר מ-2 מיליארד כלי רכב שנוסעים ברחבי העולם, ומדי שנה מתווספים למספר העצום הזה כ-100 מיליון כלי רכב חדשים. בקצב הזה, ייקח לפחות 20 שנה להעביר את צי הרכב העולמי משימוש בכלי רכב שנהוגים בידי בני אדם לכלי רכב אוטונומיים. "זה לא מעבר שייקרה מיד", מציין מאסק, "זה ייקח לא מעט זמן".

תקופת המעבר אליה מתייחס מאסק עלולה להתברר כבעייתית במיוחד, לכל הפחות מנקודת מבט בטיחותית. בנייר עמדה שפרסמו לאחרונה חוקרים מאוניברסיטת מישיגן, נטען שבתקופת המעבר בין שימוש המוני במכוניות "אנושיות" ושימוש במכוניות אוטונומיות, עלולות להיווצר בעיות בטיחות חמורות לנהגים בשר ודם. לטענת החוקרים, נהגים מקבלים לעתים החלטות בהתבסס על הבעות פנים של נהגים אחרים, ואף על-בסיס מין או גיל הנהג. אולם, כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם אותו נהג-רובוט ולכן גם לא יוכל להעריך מה תהיה התנהגותו הצפויה.

למרות האופטימיות של מאסק, יש לא מעט קשיים ומכשולים בדרך למימוש החזון שהוא מציג, ולא רק בהיבטים צרכניים או חוקיים. הטכנולוגיה של מכוניות אוטונומיות עוד נדרשת לעמוד במבחן המציאות, ובעניין זה גם מאסק מודה שלא הכל פשוט. לדבריו, השגת "שיתוף פעולה" בין מכוניות אוטונומיות במהירויות של עד 16 קמ"ש היא משימה פשוטה יחסית, אך השגת שיתוף פעולה שכזה במהירויות שבין 16 ו-75 קמ"ש בכבישים עירוניים ופרבריים – עם הולכי רגל, תנועה חוצה ושלל מכשולים והסחות-דעת – צפויה להיות קשה לפתרון.

ובכל זאת, למרות הקשיים והמכשולים, מאסק משוכנע שמכוניות אוטונומיות יהפכו למציאות – ולא בעתיד הרחוק. "אני חושב שזה יהפוך להיות דבר נורמלי, כמו מעלית", סיכם מאסק, "פעם היו מפעילים למעליות, ואז הגינו מנגנון חשמלי והמעלית ידעה להגיע לקומה שלך. מכוניות יהיו בדיוק אותו דבר".

The post היזם של טסלה: מכוניות עם נהג יוצאו בעתיד מחוץ לחוק appeared first on TheCar.

אפל, מרצדס, גוגל, ב.מ.וו, ניסאן, טסלה – אלה רק חלק מחברות הטכנולוגיה ויצרניות הרכב ששוקדות כיום על פיתוח של מכוניות אוטונומיות, ש"נוהגות" את עצמן באמצעות מערכות מחשב וחיישנים וללא סיוע מצדו של נהג אנושי. אלא שבזמן שהמירוץ לייצור מכוניות אוטונומיות הולך ומתחמם, יש מי שמטיל ספק בתועלת הבטיחותית של מכוניות שכאלה.

בנייר עמדה שפרסמו חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן נטען כי כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו להגשים את חזון "אפס תאונות", ואף מזהירים מפני החמרה במצב הבטיחות בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות.

ראשית, החוקרים מציינים שלא כל תאונות הדרכים נגרמות כיום בגלל טעויות של נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו למנוע כל תאונה. לפי נייר העמדה, "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

מכוניות אוטונומיות אמנם עשויות להיות בטוחות יותר ממכוניות שנהוגות על-ידי בני אדם "ממוצעים", אך החוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שהיכולות המשופרות לא יבטיחו בטיחות מושלמת. למשל, האם מכונית אוטונומית תוכל לבלום מהר מספיק כדי להימנע מלפגוע בהולך רגל שמתפרץ לכביש? לפי החוקרים, "אמנם מכונית אוטונומית יכולה, בעיקרון, להגיב מהר יותר מאשר נהג אנושי ובכך לספק ביצועי בלימה אופטימליים, אבל היא עלולה שלא להיות מסוגלת לבלום בזמן בגלל מגבלות של (מערכת) הבלימה".

בכל הנוגע לבטיחות כלי הרכב עצמם, החוקרים מצביעים על נקודה מעניינת שכבר עלתה בלא מעט ויכוחים אודות מכוניות אוטונומיות: "בהתחשב במורכבות של החומרה של החיישנים ושל תוכנות עיבוד הנתונים, סביר להניח שבסך הכל, גורמים בכלי הרכב (תקלות טכניות, ש.ה) יהיו נפוצים יותר במכוניות אוטונומיות מאשר במכוניות רגילות". החוקרים גם מציינים קשיים מוכרים בפיתוח מכוניות אוטונומיות, כמו למשל בניית בסיסי נתונים עדכניים.

גם אם הקשיים הטכנולוגיים ייפתרו, החוקרים מזהירים מפני תקופת מעבר ארוכה ומסוכנת בין שימוש בלעדי במכוניות רגילות ובין שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות. בתקופת המעבר, כך מזהירים החוקרים, עלולה להירשם דווקא עלייה במספר התאונות והרעה במצב הבטיחות. החוקרים מסבירים כי לנהגים אנושיים יש הרגלים מסוימים ונטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים יתבררו כבלתי ישימים או אף מסוכנים.

כך למשל, החוקרים טוענים שנהגים (אנושיים) נוטים לקבל החלטות על-בסיס בחינת הבעות הפנים של נהגים אחרים, או אף על-בסיס מינם (זכר או נקבה) וגילם. כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם הנהג האחר ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה. התוצאה, כך סבורים החוקרים, תהיה קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

למרות שלא מדובר במחקר מדעי אלא בנייר עמדה כללי, החוקרים של אוניברסיטת מישיגן מסיימים עם כמה נקודות מעוררות מחשבה:

1. הציפייה לאפס הרוגים בתאונות עם מכוניות אוטונומיות אינה מציאותית, בגלל המעורבות של גורמים רבים שמשפיעים על הבטיחות, כמו תשתית הכביש ומשתמשי דרך אחרים;
2. לא ברור מאליו שמכונית אוטונומית תהיה אי-פעם יותר בטיחותית מנהג מבוגר ומנוסה, שכן נהג אנושי יכול לקבל החלטה מידית ונכונה על-בסיס ניסיון נצבר או נרכש, בזמן שמכונית אוטונומית תידרש לכוח מחשוב עצום כדי להגיע לאותה החלטה בפרק זמן סביר;
3. בזמן תקופת המעבר, כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות, עלולה להירשם דווקא הרעה בבטיחות, לכל הפחות עבור המכוניות הרגילות.

* על-פי גילוי נאות של החוקרים, פרסום נייר העמדה מומן על-ידי גוף אוניברסיטאי בשם "תחבורה עולמית בת-קיימא", שפעילותו ממומנת בין השאר על-ידי פולקסוואגן-ארה"ב, ניסאן-ארה"ב, היצרנית ההודית מהינדרה והיצרנית הסינית FAW.

The post מכוניות אוטונומיות יצילו את העולם? לא בטוח appeared first on TheCar.

לא רק גוגל: גם אפל משקיעה מאמצים רבים בפיתוח מכונית אוטונומית, ואף הקימה לצורך הפרויקט מעבדה סודית לא הרחק מן המטה שלה בקליפורניה.

מדיווחים שפורסמו בסוף השבוע – בתחילה בעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנאל', ולאחר מכן גם בסוכנות הידיעות רוייטרס – עולה שענקית הטכנולוגיה מקליפורניה השיקה לפני כשנה פרויקט מחקר שמטרתו פיתוח מכונית חשמלית אוטונומית.

המעניין בפרויקט, אשר לפי הדיווחים השונים כבר מעסיק "כמה מאות" מעובדי החברה ומומחים חיצוניים – הוא שאפל לא מעוניינת לפתח רק את התוכנות הנחוצות לצורך הפעלה אוטונומית של מכוניות – כפי שפורסם בוול סטריט ג'ורנאל – אלא מבקשת לפתח את כל המכונית בעצמה, ואולי גם לייצר אותה.

אם ידיעה זו נכונה הרי שאפל הולכת, ולא בפעם הראשונה בתולדותיה, כנגד הזרם: תעשיית הרכב אמנם מייצרת כיום כ-64 מיליון מכוניות בשנה, אבל עדיין סובלת מעודף כושר ייצור ולכן גם נמצאת בתהליך של איחוד ומיזוג בין יצרניות רכב פעילות.
מאידך – דווקא מצב כזה עשוי להקל על אפל להשיג בזול את כל מה שנחוץ לה כדי לפתח ולייצר מכוניות – החל ממהנדסים, ידע ומומחיות ועד למפעל לייצור רכב מתוך עשרות שנסגרו בעשור האחרון.

המוטיבציה העיקרית של אפל להיכנס לתחום הזה נובעת מכך שנתח עיקרי במחקר ופיתוח בתחום הרכב בשנים האחרונות מוקדש לאלקטרוניקה ולתוכנה – תחומים שבהם יש לה יתרון מובנה על-פני תעשיית הרכב, וכן שערך תחולת האלקטרוניקה מתוך סך עלויות הייצור של מכונית מהווה כיום את נתח הארי. בנוסף, בקופתה של אפל ממתינים כ-180 מיליארד דולר ולאחרונה פורסם שבחברה מודאגים מהאטת קצב הצמיחה שלה בשנה האחרונה.
גם העובדה שגוגל, אחת המתחרות החזקות של אפל כיום, מעורבת בתעשיית הרכב מהווה ודאי זרז חשוב מבחינת אפל.

סוכנות הידיעות רוייטרס הוסיפה אתמול שני מקורות משלה לדיווח המקורי של הג'ורנאל אודות "צוות מחקר סודי ביותר" של אפל אשר עובד על פרויקט פיתוח של מכונית חשמלית. מקורות אלה טוענים שמדובר בפיתוח כולל של מכונית חשמלית אוטונומית, ולא רק של טכנולוגיה או שיתוף פעולה עם יצרניות רכב פעילות.

לצורך כך אפל שכרה את שירותיהם של מהנדסי רכב ומומחים שעבדו בתעשייה, וגם חתמה על הסכמים, או לכל הפחות מנהלת מגעים מתקדמים, עם ספקי משנה של תעשיית הרכב אשר מייצרים כלי רכב "בקבלנות" – ובהקשר זה הוזכר שמה של מאגנה שטאייר האוסטרית. "באפל לא מבקשים עזרה של יצרנית רכב פעילה", אמר אתמול אחד המקורות לרוויטרס, ודיווח זה סותר את הדיווח של וול סטריט ג'ורנל שבו נכתב במפורש שאפל לא מפתחת מכונית נהיגה עצמית.

פרויקט בן שנה

בדיווח של הג'ורנאל נאמר שמנכ"ל אפל, טים קוק, אישר את הפרויקט בשנה שעברה, ואף הטיל על סטיב זאדצקי – בעברו מהנדס בחברת פורד וכיום סגן נשיא אפל לעיצוב, להקים צוות סודי של עד 1,000 עובדים, רובם מתוך החברה, כדי לעבוד על הפרויקט במיקום נפרד אך סמוך למקום מושבה הראשי של אפל בעמק הסיליקון בקליפורניה.
הפרויקט מכונה בשם הקוד 'טיטאן', ועד עתה כבר עובדים בו "כמה מאות עובדים" אשר מתמקדים בינתיים "באיסוף אנשי מקצוע ומידע אודות חלקים ושיטות ייצור, תוך התמקדות בטכנולוגיות שקשורות באלקטרוניקה וב"מכונית המחוברת", תוך כדי חקירת הפוטנציאל של נהיגה אוטונומית".

ככל הידוע אפל בונה נבחרת כוכבים של דמויות ידועות מתעשיית הרכב, ובין השאר הוזכר שמו של מארק ניוסון, מעצב תעשייתי שפיתח מכוניות קונספט עבור פורד, וידיד קרוב של גורו העיצוב של החברה, ג'וני איב.
אפל גם שכרה את יוהאן יונגווירט, בעבר הנשיא והמנכ"ל של יחידת המחקר והפיתוח של מרצדס בצפון אמריקה.

אגב, עד עתה סרבו אנשי אפל לאשר או להכחיש את הידיעות, כפי שסרבו גם דובריהן של חברות אחרות שנזכרו ככאלה שלוקחות בו חלק.

יש כסף, יש ידע, יש שוק

"נהיגה אוטונומית" הפכה בשנה האחרונה ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב, וזהו תהליך טבעי לנוכח הפיתוחים הרבים בתחומים שונים – בעיקר מערכות סיוע לנהג, חיישנים לזיהוי סביבת המכונית, "המכונית המחוברת" אשר "משוחחת" עם סביבתה ועם מכוניות אחרות, וכן פיתוחן של מכוניות חשמליות.
אנליסטים שונים טוענים שבתוך חמש שנים צפוי שוק הנהיגה האוטונומית לגלגל 25 מיליארד דולר, רובם ככולם מן הטכנולוגיות עצמן, וכן שמכוניות אוטונומיות לחלוטין צפויות לנוע בעולם בתוך 10 עד 15 שנים מהיום – כשהגורמים המעכבים אותן אינם טכנולוגיים אלא ביורוקרטיים-רגולטוריים.

מה שמושך את אפל ואת גוגל לתחום, כמו גם מאות חברות וספקים אחרים מתחום האלקטרוניקה והתוכנה, הוא שכמעט כל הפיתוח הטכנולוגי של השוק הענק הזה מבוסס על תוכנה.
שתי ענקיות הטכנולוגיה כבר הציגו את הממשקים שלהם לניהול טלפונים חכמים בתוך תא הנהג, אבל זהו רק קצה הקרחון. ככל שמכוניות מכילות יותר מחשבים גדל הצורך שלהן במערכת הפעלה מרכזית שתנהל את האינטראקציה שלהם, ושל המכונית, מול הנהג, ולא רק את התקשורת האינטרנטית החיצונית.

לאפל, בשונה מגוגל, יש גם מוטיבציה תעשייתית, היות שהיא מייצרת מוצרים אלקטרוניים, ובין השאר עוסקת – במישרין או בעקיפין – בפיתוח טכנולוגיות לסוללות מתקדמות, כלומר שהיא שותפה לבעיית "תכולת האנרגיה" שהיא כאב הראש העיקרי של מפתחי המכוניות החשמליות.

אחת הבעיות של מי שמנסים להיכנס אל תעשיית הרכב, אלון מאסק וטסלה הם רק דוגמא אחת, היא המחיר הגבוה מאד של "כרטיס הכניסה": עלות הפיתוח של מכונית חדשה, כפי שהבינו אנשי החברה לישראל שפרשה לאחרונה מן השותפות שלה ב'קורוס' הסינית, היא מאות מיליוני דולרים, ועלות ההקמה של מפעל ממוצע לייצור רכב נאמדת בכמיליארד דולר.

יצרני רכב גם חייבים לעבוד עם רשת מסועפת של ספקי משנה כדי לפתח או לרכוש את עשרת אלפים הרכיבים (זהו, כמובן "מספר אצבע") שמהם בונים מכונית, וכן לפתח רשת לוגיסטית מורכבת לייצור ולמכירת המכוניות.
אלא שכסף הוא הדבר האחרון שמטריד את אפל, שבקופתה שכבו, נכון לסוף דצמבר האחרון, כ-178 מיליארד דולר במזומן.

The post אפל רוצה ביס מהתפוח הגדול: מפתחת מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

בואו נודה על האמת: החיים הפרטיים שלנו כבר מזמן "שקופים" עבור גופים וארגונים אוספי-מידע, החל בגוגל ופייסבוק וכלה ב-NSA – 'הסוכנות לביטחון לאומי' האמריקנית, 8200 הישראלית וכל מקבילותיהן בעולם.

כל מי שמחזיק טלפון חכם במרחק של כמה מטרים ממנו עשוי לחלוק כמויות גדולות מאד של מידע אודותיו, ואודות כל מי שנמצא בסביבתו מאז שהטלפון הזה בשימוש, עם כל מי שיש לו עניין ויכולת להתחבר לטלפון הזה מרחוק.

הצעד הבא שמתכננת ממשלת ישראל הוא התקנת יחידות מעקב בכל כלי הרכב במדינה במטרה למדוד את השימוש בהם ולחייב אותנו ב"מס נסועה" בהתאם למקומות שבהם ננהג ולזמנים שבהם נבחר להשתמש במכונית, והיכולות של ארגונים לנתח את הררי המידע שנאסף הולכות ומשתפרות מיום ליום.

אבל זה לא ייעצר שם. אחת המגמות המעניינות שמתפתחת במהירות בעת האחרונה היא שורה ארוכה של חיישנים ומערכות לאיסוף ופיענוח מידע פיזיולוגי, אשר יהיו מחוברים לגופנו ויאספו אודתנו מידע בזמן אמת.
מידע כזה עשוי לשמש אותנו באופן אישי כדי לייעל את הפעילות הספורטיבית שלנו או לגלות מבעוד מועד מצבים בריאותיים מסכני חיים, והוא יכול גם להיות משודר החוצה לצרכים שונים.

חברת פוג'יטסו היפנית הציגה השבוע "חיישן עייפות לביש" חדש, אשר יוצמד לתנוך האוזן כדי למדוד את מצב הדופק, ויתריע כאשר יגבר הסיכון לאובדן ערנות ונמנום. התראה כזאת עשויה להציל לא רק את חיי מי שילבש את החיישן אלא, למשל, גם את מאות נוסעי הרכבת שבה ינהג נהג קטר שלובש חיישן כזה.

החיישן של פוג'יטסו (Fujitsu) נקרא FEELythm, הוא "מיועד לשימוש במגזר התחבורה", והוא יימכר ביפן כבר בחודש הבא. ה"חיישן הלביש" מודד את "הדופק והפעילות העצבית" של מי שלובש אותו ואמור לזהות מצבים שבהם נהג מאבד עירנות. במקרה כזה הוא יתריע באמצעות השמעת התראה קולית וכן על-ידי רטט. המכשיר מבוסס, כמובן על "אלגוריתם קנייני שפותח על ידי מעבדות החברה" וכאשר האלגוריתם מחשב סכנה הוא מתריע בפני הנהג, אבל לא רק בפניו.
המכשיר מחובר (או יכול להתחבר) אל מנהל צי הרכב כמו גם לטכוגרפים דיגיטליים או מכשירי מעקב דיגיטליים אחרים, ולדברי החברה כך יכולים "מנהלי צי לפקח על תנאי הנהיגה של הנהגים שלהם בזמן אמת, ולספק הנחיות מועילות שמבוססות על נתונים אובייקטיביים".

אחד הנתונים המעניינים ביותר שפוג'יטסו מגלה לנו – נתון שמוצנע עמוק מאד בכל הדוחות הממשלתיים שמנתחים תאונות דרכים, הוא ש"טעויות אנוש שלא מיוחסות לעבירות תנועה או מיומנות נהיגה מהוות כ-67% מכלל תאונות הדרכים בשנים האחרונות".
בואו נחזור שוב, ולאט, על הנתון האחרון: שני שלישים מתאונות הדרכים, כך על-פי מחקרים שמצטטת פוג'יטסו היפנית, לא נגרמים בגלל עבירות תנועה אלא בגלל "טעות אנוש" שאינה עבריינית.

פוג'יטסו, בואו לא נתבלבל, היא כמובן בעלת עניין בנתון כזה, אבל גם לשוטרי משטרת ישראל, כשהם מספרים לנו על כך שמי שאשם בתאונות הוא "הגורם האנושי", יש אינטרס לגרום לנו להאמין שטעויותיו של "הגורם האנושי" נובעות מעבריינות ולכן אכיפת עבירות תנועה היא הפתרון לצמצום התאונות.

מכל מקום, חיישנים דוגמת זה של פוג'יטסו יוכלו "בעתיד הקרוב" (כך מבטיחים היפנים) "לשפר את ניהול הנהיגה הבטוחה על ידי חיזוי סכנות לפני שהן מתרחשות, וזאת על בסיס צבירת נתונים שמעידים על עייפות,
מתח ומתיחות (stress and tension), ויצירת "מפת מפגעים" שחוזה מתי עלולים גורמים כאלה לסכן את הנהג ונוסעיו. בשלב ראשון מיועדים חיישנים מסוג זה לשימוש בציי רכב מקצועי כמו באוטובוסים, משאיות, רכבות ומוניות, אבל בעתיד הכל עוד עשוי לקרות.

פוג'יטסו טרם סיפקה המחשת וידאו של החיישן שלה, לכן כל שאפשר להסיק כרגע הוא שמדובר במוצר מאד לא נוח לשימוש אנושי: החיישן – שנמצא בתוך צמד "מצבטיים" שמהודקות אל תנוך האוזן, מחובר לקולר שאותו צריך לענוד סביב הצוואר (בפוג'יטסו מתגאים בכך שכל זה "שוקל רק 90 גרם"), ומשם הוא משדר (ככל הנראה באמצעות בלו-טות') אל יחידת המעקב והעיבוד שיכולה להיות מונחת בסמוך לנהג או בצמוד אליו, ומוזנת על-ידי סוללה נטענת שיכולה לפעול במשך 5 ימים בין טעינות. היות שלא כל בני האדם נולדו שווים מסוגל המכשיר הזה ללמוד את הפעילות הפיזיולוגית הספציפית של האדם שמוצמד אליו ולפעול בהתאם.

איזה חיישן נלבש היום?

"חיישנים לבישים" אשר מנטרים את הפעילויות הפיזיולוגיות השונות של גוף האדם הופכים בשנים האחרונות נפוצים יותר ויותר, כפי שאפשר היה לראות בתערוכת האלקטרוניקה והגאדג'טים הגדולה בעולם, CES שנערכה לפני כחודש בלאס וגאס.

אם עד לא מכבר הציעו רוב המערכות מידע אודות מספר הקלוריות ששרף מי שנושא אותם, כמה קילומטרים צעד או רכב, או מה משך האימון שנותר לו, הרי שכעת מתרחב ספקטרום האפשרויות ובעיקר החיבור של חיישנים לאפליקציות סלולריות שונות. מנתונים שהציגו מארגני התערוכה עולה שאחד מכל עשרה אמריקנים לובש כיום חיישן פיזיולוגי כלשהו, ולפי נתוני חברת המחקר גרטנר נמכרו בשנת 2014 לבדה כ-70 מיליון חיישנים-לבישים ברחבי העולם – וזה לא כולל מערכות מעקב רפואיות לסקטורים ספציפיים כמו חולי סכרת.

רוב החיישנים שנמכרו עד כה בעולם שם נועדו למטרות ספורט-אישי ופעילויות כושר, ובמידה רבה זהו השלב האבולוציוני העדכני של מה שהחל לפני שלושה עשורים עם קלטות הוידאו לאימון ביתי של ג'יין פונדה. דרגה אחת מעבר לשם מוצע, למשל, חיישן תנועה לביש שנועד למי שעוסקים בטניס, בייסבול וגולף באופן חובבני, ומאפשר להם להשוות את המהלכים שלהם לאלה של ספורטאים מקצוענים.

כעת פונים יצרני החיישנים והאפליקציות גם לפלחי שוק חדשים, וכך אפשר היה לראות ב-CES מערכת שמבוססת על חיישני-אוזניות שמודדים את הפעילות החשמלית במוח, ומציעה באמצעות אפליקציה ייעודית תרגילים נפשיים שמסייעים להירגע או למקד את התודעה. חיישני תנועה לבישים אחרים מיועדים לאנשים מבוגרים שחיים בגפם ואלה מתעדים את הפעילות שלהם ושולחים התראה לבן משפחה או מוסד רפואי במקרה של נפילה או הפסקת נשימה.

חיישן אחר, שהגדרתו כ"לביש" אולי קצת מוגזמת, ממוקם על צוואר הרחם של אישה ומחובר למערכת ניטור שעוקבת אחר חום גופה, במטרה לגלות את המועד האופטימלי לכניסה להיריון.

גם אפל וגם גוגל פיתחו אפליקציות למכשירים הניידים אשר מסוגלות לאסוף נתוני כושר ובריאות מחיישנים שמותקנים בתוך פריטי לבוש ומקומות אחרים, להציג אותם באופן נוח לבעל מכשיר סלולרי או לשלוח אותם למרכזים רפואיים.
התועלות של איסוף מידע פיזיולוגי, בעיקר אצל מי שנמצא בסיכון לבעיות קשות שנובעות ממצב הלב, רמות סוכר, סיכון לשבץ וכיוצא באלה ברורות מאליהן, ממש כפי שחיישנים שמתריעים לפני שנהג מאבד ריכוז או שליטה ברכב שלו יכולים להציל רבים מפגיעות מיותרות.
אלא שלמידע הרב שנאסף יש ערך מסחרי רב עבור גופים רבים, למשל חברות ביטוח או מוסדות ממשלתיים, ועצם האיסוף והניתוח של נתונים אישיים רגישים מעלה חששות כבדים בקשר לפרטיות.

The post השלב הבא בבטיחות? נכנסים לנו לאוזן ולצוואר הרחם appeared first on TheCar.

הממשק מאפשר למכשיר האייפון האישי של הנהג להתחבר באופן אל-חוטי למערכת הבידור בקונסולה המרכזית שבמכונית, ודרכה לשלוט בסמארטפון. אין הכוונה למערכת כדומת 'MirrorLink' שמציגה על מסך הרכב את תצוגת הסמארטפון האישית של כל מתחבר, אלא מערכת בעלת מאפיינים, תצוגות וגרפיקה שגורמים למשתמש אייפון "להרגיש בבית". בעבר הציגה אפל מערכת קונספט דומה תחת השם 'iOS in the Car'. כעת, כשהמערכת מוכנה לשיווק הוחלף שמה בהתאם לאופן בחירת השמות באפל.

אפל מדווחת שמערכת 'Car Play' יכולה להריץ את אפליקציות 'מפות' (של אפל), iTunes Radio, ובעתיד תוכל גם לאפשר הרצה של אפליקציות צד שלישי. כלומר בעתיד יוכל הנהג להוסיף אפליקציות למערכת הקיימת במכוניתו. יצרניות רכב טוענות מזה זמן שבכוונתן להציע ממשק דומה אך נמנעות מלעשות זאת מחשש שלקוחות יריצו אפליקציות זדוניות שיגנבו את פרטיהם או אף ישתלטו על המכונית. בינתיים אפל מדווחת על מתן אפשרות לאפליקציות צד שלישי מתחום הרדיו-אינטרנט בלבד ונוקבת בשמות: Spotify, Beats Radio, iHeartRadio, Stitcher ואחרות.

חידוש חשוב בממשק הוא שימוש בפקודות קוליות (באמצעות מערכת 'סירי' – העוזרת הווירטואלית באייפון) באמצעותן ניתן להגיע לספר הטלפונים, לבצע שיחות, להשיב לשיחות שלא נענו, להאזין להודעות קוליות ואף לדקלם הודעת טקסט ולשלוח אותה. בנוסף, באמצעות מערכת הפיקוד הקולי ניתן להגיע ולשמוע את תוכנו של דוא"ל.

בעת ההשקה בז'נבה דיווחה אפל שאת ממשק 'CAR PLAY' ניתן לרכוש בדגמים של: מרצדס, יגואר וולבו, פרארי, הונדה ויונדאי. עוד הוסיפה שהיא משתפת פעולה להטמעת המערכת בדגמיהן של יצרניות רכב נוספות ובהן: ב.מ.וו, שברולט, פורד, טויוטה, קיה, לנד רובר, ניסאן, מיצובישי, פיג'ו, סיטרואן, סובארו וסוזוקי.

לעת עתה מערכת 'Car Play' תומכת במכשירי אייפון מסדרה 5 ומעלה שעליו מותקנת מערכת הפעלה 'iOS 7', קרי: אייפון 5, אייפון 5c ואייפון 5s.

The post אייפון נכנס למכונית appeared first on TheCar.