לרגל החגיגות לא ניכנס לוויכוח אודות הערך המוטורי של DMC-12 וגם לא נשוב על סיפור המתח והקונספירציות סביב הפרויקט הכושל או המוכשל של ג'ון דלוריאן. נסתפק בלומר שאמינות מכאנית או חדשנות טכנולוגית מעולם לא היו התכונות החזקות שלה.

את העיצוב המהמם של ג'ורג'טו ג'יוג'ארו, לעומת זאת, אף אחד לעולם לא יוכל לקחת ממנה, ולא יהיה זה מופרך להעריך שזאת גם הסיבה שהיא נבחרה כשחקנית מרכזית בסרט שהיה לסמל נוסטלגי להרפתקנות ולאופטימיות של שנות ה-80. דלוריאן היא סמל אמריקני למרות שיוצרה באירלנד (ועלתה הרבה כסף למשלם המיסים הבריטי), והיא מוכרת ואהודה בכל רחבי העולם. ישנם גם לא מעט חובבי רכב ישראלים שחולמים להיות הבעלים של פיסת היסטוריה מוטורית וקולנועית כזאת.

האמת היא שהחלום הזה בר השגה הרבה יותר ממה שנדמה, וזאת הסיבה לכתבה זאת שמתארת את כל מה שכדאי לדעת כדי להפוך את החלום למציאות: החל מהבנת שוק האספנות העולמי לדגם הזה, דרך הצצה לעולם של מועדוני הבעלים שמחזיקים את המכוניות האלה בחיים, ועד לפירוט של עלויות וביורוקרטיה שכרוכות בייבוא דלוריאן לישראל.

בחזרה להווה: כמה עולה דלוריאן DMC-12? סקירת שוק

ביחס לדגמי רכב אייקונים אחרים DMC-12 נחשבת למכונית אספנות נגישה יחסית: מחירה הממוצע של מכונית במצב סביר עומד כיום סביב כ-64,000 דולר בארה"ב, אם כי טווח המחירים רחב מאוד ותלוי כמובן במצב הספציפי של כל כלה.

• מכוניות "פרויקט": רכבים שאינם במצב נסיעה ודורשים שיקום מקיף נסחרים בארה"ב תמורת החל מ-24,000 דולר ועד 35,000 דולר. לאפשרות הזאת יש יתרונות מבחינת מיסוי אבל היא דורשת יכולת טכנית גבוהה ואומץ.

• מצב נסיעה סביר: מכוניות במצב נסיעה עם פגמים קוסמטיים או מכניים קלים יחסית, ועם קילומטראז' גבוה, נסחרות בטווח מחירים של בין 35,000 דולר עד 50,000 דולר.

• מצב טוב: זאת הקטגוריה הפופולרית ביותר, עם מכוניות מתוחזקות היטב ובמצב נסיעה תקין לחלוטין. המחירים נעים בין 50,000 ל-75,000 דולר, כאשר דגמים עם תיבת הילוכים ידנית נחשקים ויקרים יותר מהאוטומטיים.

• מצב תצוגה/קילומטראז' נמוך: אקזמפלרים שמורים באופן יוצא דופן, לעיתים עם פחות מ-10,000 מייל על השעון. מחיריהם מתחילים סביב 75,000 דולר ויכולים להגיע גם ל-120,000 דולר ויותר.

שווי שוק (הערכה, דולר ארה"ב)

פעילות ואירועים: יותר מסתם מכונית

הסיבה העיקרית לכך שגם יותר מ-40 שנים לאחר שיצרנית הרכב פשטה את הרגל עדיין אפשר לתחזק ולנהוג בדלוריאן DMC-12 היא קהילות בעלים וחובבים מסורות וחובקות עולם שפועלת במרחב הדיגיטלי ובעולם הפיזי.

הפורום הגדול ביותר הוא DMCTalk.org, ארכיון ידע עצום עם מעל 150,000 פוסטים שבו מוצאים בעלים חדשים וותיקים פתרונות לבעיות טכניות, משתפים יומני שיפוץ, מאתרים חלקים נדירים או פשוט חולקים תשוקה משותפת.

תקצר היריעה מסקירת עשרות המועדונים שפועלים בעולם אבל אפשר לציין את איגוד בעלי הדלוריאן (DOA) בארה"ב ואת מועדון בעלי הדלוריאן בבריטניה (DOC). מועדונים אלה מארגנים מפגשים שנתיים גדולים כמו אירוע של המועדון הבריטי באזור האגמים, והופעות קבועות בתערוכות רכב קלאסי יוקרתיות כמו NEC בבירמינגהם.

עבור מי שרוצה "לדעת בסחורה" לפני שהוא מתחייב לאחת כזאת מומלץ להתחיל את הדרך בשיטוט אינטרנטי ולהמשיך אותו באחד האירועים הפיזיים ולהסתובב בין עשרות מכוניות, להחליף חוויות ולקבל השראה.

האם דלוריאן אמינה? עלויות אחזקה וזמינות חלפים

כאמור, אמינות ושימושיות הן לא התכונות החזקות של DMC-12 המקורית, במיוחד מפני שעל אף שנעשה שימוש נרחב במכלולים רבים "מן המדף" – המכונית סבלה ממחלות ילדות שנבעו מייצור חפוז, ממערך ייצור חסר ניסיון ומבקרת איכות ירודה.

ההתבססות על מנוע V6 מתוצרת פיג'ו-רנו-וולוו שהפיק בימים הטובים שלו רק 130 כוחות סוס לא הועילה מפני שגם לפני 40 שנים זה הותיר פער ציפיות רב ביחס לעיצוב הספורטיבי של המכונית.

אחד המאפיינים הייחודיים לדלוריאן הוא שימוש בפלדת אל-חלד מוברשת במקום צביעה חיצונית (היו מספר יחידות בודדות שנצבעו, ושתיים אף צופו בציפוי זהב), ובקפיצת זמן גדולה קדימה זה עשוי להידמות בעיני רבים למה שטסלה עושה עם 'סייברטראק'. למעשה זה לא באמת דומה. שני המרכבים אמנם בנויים מפלדת אל-חלד אבל בעוד שדלוריאן עשתה שימוש ב"נירוסטה" מסחרית רגילה טסלה בונה את החללית שלה עם פלדה מחושלת בחישול קר ובשיטת ייצור בסטנדרט שנדרש לבניית חלליות (אמיתיות).

מה שהרבה יותר חשוב – בסייברטראק משמשת הפלדה כמרכב "מונוקוק" שנושא בעצמו את כל העומס, ואילו בדלוריאן אלה למעשה פאנלים שנועדו לאפשר עיצוב ייחודי ועמידות בפני קורוזיה אבל מה שנושא את העומסים זאת שלדה פנימית שחלקה בנויה מפלדה עם תת-שלדה שבנויה מפיברגלאס. כיום אפשר להשיג פאנלים כאלה למקרה של תאונות ובכל מקרה זה מציב את הדגם הזה במצב הרבה יותר טוב מהרבה רכבי אספנות אחרים, כך שתשומת הלב של מי שמתחזק את המכוניות מופנית בעיקר לרכיבים מכאניים וחשמליים שהתיישנו ולא לתכנון לקוי מיסודו.

מה שמאוד מקל כיום על תחזוקת המכוניות זאת זמינות גבוהה של חלקים מפני שלאחר קריסת החברה, בשנת 1983, רכש יזם בריטי בשם סטיבן ווין את כל מלאי החלפים המקורי. בשנת 1995 הוקמה במדינת טקסס חברת DeLorean Motor Company (DMC) החדשה אשר מספקת שירותי שיפוץ ומכירה ובייצור של חלקים חדשים ומשופרים על בסיס השרטוטים המקוריים.

קראו כאן את הריאיון של נעם וינד עם סטיבן ווין, הבעלים, ועם רוג'ר דארט המנכ"ל.

עצם הקיום של DMC טקסס הוא ערובה לכך שכמעט כל חלק שיידרש לדלוריאן שלכם יהיה זמין, וזה יתרון עצום שאין להרבה מכוניות קלאסיות אחרות. בחברה הזאת אפשר כיום להשיג פאנלים חדשים מקוריים ואפשר אפילו לרכוש שם שלדה חדשה (stainless X-Frame) תמורת כ-11,000 דולר. בעלי רכב רבים מחליפים את מיכל הדלק המקורי ואת מחשב ניהול המנוע, ופעולה פופולרית אחרת היא החלפת המקרן (רדיאטור) במקרן משופר כדי לפתור את אחת הבעיות הידועות של הדגם. שדרוג נפוץ אחר – התקנת ערכת הגה חשמלי (משופרת, לא מקורית) לרכב – עולה בארה"ב כ-3,200 דולר.

 בחזרה לישראל: עלויות ותהליך הייבוא

תהליך הבחירה והיבוא של דלוריאן DMC-12 לישראל לא יותר מסובך מן היבוא של כל מכונית אספנות וכרגיל דורש תכנון והבנת הבירוקרטיה והעלויות.
התקנות בישראל מאפשרות לייבא ארצה כרכב אספנות רכב שגילו מעל 30 שנים, וכל הדלוריאן יוצרו בין 1981 ל-1983 ולכן הן עומדות בקריטריון הזה.

אחרי שבוחרים ורוכשים מכונית אספנות יש לקבל רישיון יבוא ממשרד התחבורה וזאת לפני שהרכב נשלח לישראל. הבקשה מוגשת באופן מקוון וכדי להגיש אותה יש לצרף מסמכים כמו רישיון הרכב מחו"ל, תמונות של הרכב, מפרט טכני ותצהיר חתום שברכב יבוצע שימוש אישי ולא מדובר ביבוא מסחרי.

האתגר העיקרי ביבוא רכב אספנות לישראל הוא חישוב מדויק של העלויות, בהתחשב בכך שמחיר הרכישה בחו"ל הוא רק ההתחלה ואילו המיסוי הישראלי יותר ממכפיל את העלות הסופית.

רוב המכוניות שמוצעות למכירה נמצאות בארה"ב ושיעור המס על רכב אספנות שמיובא ממדינה שיש לישראל הסכם סחר עמה (למשל ארה"ב ומדינות האיחוד האירופי) הוא כ-103%. אם הרכב מיוצר או מיובא ממדינה שאין לישראל הסכם סחר עולה שיעור המס לכ-117%, אבל בשני המקרים זאת רק ההתחלה.

הערך של הרכב שלפיו מחושב המס נקבע לפי הגבוה מבין חשבונית הרכישה או מחיר מחירון רשמי לרכבי אספנות, שאליו יש להוסיף גם את עלויות המשלוח.

ייבוא דלוריאן DMC-12 לישראל הוא לא פרויקט זול אבל הוא לא מסובך. התמורה היא לא מכונית ביצועים מהנה לנהיגה או מכונית אספנות שנובעת ממורשת אצולה מיוחדת, אבל זאת יצירה יחידה במינה וכרטיס כניסה אל קהילה גלובלית, וגם אייקון תרבותי שמעלה חיוך על פני כל מי שרואה אותו.

הערכת עלויות ייבוא (בדולרים)

איפה מתחילים לחפש?

כאמור, לפני שמכינים את פנקס הצ'קים כדאי "להסתובב" בפורומים ובקבוצות כדי להבין את השוק. אפשר גם לרחרח במספר אתרים שמרכזים מכירות של דלוריאן, ואיפה כדאי להתחיל אם לא בחברה מטקסס ששומרת על הגחלת?

DeLorean Motor Company (Texas): זאת  החברה שמחזיקה כיום במלאי החלפים המקורי הגדול ביותר ובזכויות לשם המותג. הם מוכרים מכוניות שעברו שיפוץ מקיף (Restored) ונחשבים למקור הסמכותי ביותר לרכישה.

מכוניות שמוצעות כאן הן לרוב במצב הטוב ביותר שאפשר למצוא, עם אחריות מוגבלת של החברה, ובמחירים שתואמים את הנוחות של רכישת רכב במצב טוב.

Hemmings: זירת מסחר מובילה למכוניות קלאסיות ואספנות. האתר מרכז מודעות מסוחרים ומבעלים פרטיים ומנגנון החיפוש מאפשר לסנן לפי מחיר, מיקום ומצב הרכב. זה מקור מצוין להשוואת מחירים בשוק הפרטי והמסחרי.

ClassicCars.com: אתר פופולרי נוסף למכירת מכוניות קלאסיות, שמציע מגוון רחב של רכבי דלוריאן במצבים מכאניים שונים. בדומה ל-Hemmings, גם זה מקום טוב לקבל תחושה כללית על היצע ועל מחירים.

Bring a Trailer (BaT): אתר מכירות פומביות מקוון שחלק מכלי הרכב מוצעים בו במתכונת "קנה עכשיו" (Buy it Now). אתר זה ידוע בתיעוד המפורט של כל רכב. על אף שחלק מכלי הרכב מוצעים למכירה פומבית, העמוד מרכז פעילות סביב הדגם ומציג גם רכבים שעשויים להיות זמינים למכירה ישירה.

Duncan Hamilton ROFGO: אתר סחר של סוחר בריטי שמתמחה ברכבי יוקרה ובמכוניות לאספנות ולהשקעה. מלאי מכוניות דלוריאן משתנה בהתאם להיצע, ובדרך כלל מוצעות שם מכוניות במצב תצוגה. יש לחפש "DeLorean" בעמוד המלאי. המכוניות המוצעות כאן הן בין היותר יקרות שבנמצא.

חמש עובדות שלא ידעתם (או שכחתם) על דלוריאן DMC-12

• ביו ינואר 1981 ועד דצמבר 1982 יוצרו כ-9,000 יחידות של דלוריאן וההערכה היא שעד היום שרדו בין 6,000 ל-6,500 מהן, בעיקר בארה"ב, בריטניה ויפן.

• כשליש מן המכוניות האלה יוצרו עם תיבת הילוכים אוטומטית עם 3 יחסי העברה, ורק כ-60% מכלל המכוניות שמתגלגלות עד היום על כבישי העולם מונעות על-ידי מנוע ה-PRV המקורי שלהן.

• המחיר הנמוך ביותר שבו נמכרה מכונית כזאת בשנים האחרונות היה 24,200 דולר, במכירה פומבית שנערכה בשנה שעברה, והמחיר הגבוה ביותר, שהתקבל בנובמבר 2021 במכירה פומבית אחרת, עמד על 243,000 דולר.

• אחת מתוך שש המכוניות המקוריות ששימשו את אולפני יוניברסל להפקת הסרט 'בחזרה לעתיד' (Time-Machine אמיתית) נמכרה בכ-150,000 דולר. ככל שידוע, עד היום שרדו שלוש מכוניות מקוריות מתוך השש, אחת מהן מוצגת באולפני יוניברסל, אחת נמצאת בארה"ב ואחת ביפן.

• שש מכוניות מוצעות ממש ברגע זה למכירה מקוונת באתר classic.com, (מספר זה משתנה כמובן מידי תקופה) והקילומטראז' הממוצע שלהן הוא כ-36,000 מייל. באתר הזה מדווחים על 195 עסקאות מכירה של דלוריאן בחמש השנים האחרונות, וממוצע זמן המכירה של כל רכב כזה הוא 12 ימים.

לקריאה נוספת:

יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז

דלוריאן חוזרת, הפעם כמכונית חשמלית

העתיד כאן? בקרוב דלוריאן מעופפת

The post האתמול של מחר הוא היום: גם אתם יכולים לקנות לעצמכם דלוריאן DMC-12 appeared first on TheCar.

אחד המושגים שמציתים את הדמיון של כל אספן רכב וחובב מכוניות אספנות הוא "מציאת אסם" – כלומר כלי רכב ישן, במיוחד כזה עם ערך אמוציונלי או היסטורי, שנשמר או נרקב לאיטו במשך עשרות שנים במחסן או "אסם" נידח אי שם בעולם, ונמצא במקרה. בהקשר זה קשה לחשוב על מקום שכוח אל והולם יותר לתואר הזה מאשר הפרבר של עיירה שממוקמת כ-70 קילומטרים מפורטו אלגרו – עיר הבירה (העשירה, יש לומר) של המדינה הדרומית ריו גרנדה דו סול.

מסתבר שבעיירה הקטנה שבדרום ברזיל, שבה חיים כ-26,000 תושבים, החזיק אספן שהלך לעולמו מוזיאון פרטי ובו עשרות מכוניות חשובות, כמו גם ספרות טכנית ענפה ופריטים עתיקים רבים שקשורים בתחבורה. בין השאר ישנם שם משאבות עתיקות של תחנות דלק, ביגוד אופייני לתחילת המאה הקודמת, ואפילו שחזור מעניין של בית קפה ישן.

בשלב זה טרם פורסמו פרטים אודות האספן עצמו והנסיבות שבהן הורכב האוסף שלו, אולם בעיתונות המקומית דווח על כך שבניו – תאומים – לא הגיעו להסכמה בנוגע לאוסף: אחד מהם רצה למכור אותו בשלמותו והאחר העדיף להחזיק בו. המשפחה, כך מדווחת העיתונות הברזילאית, מעדיפה להתרחק מתקשורת ונמנעת מלספר את סיפור האוסף, אבל חובבי רכב מן האזור – שטוענים שהכירו את האספן – מספרים שהוא תכנן להקים מוזיאון מכוניות אך לא זכה להגשים את כוונתו.

כך נותרו המכוניות והמחסן עזובים ומיותמים עד לפני כשבועיים, כאשר חבורת הנערים פרצה למקום ומצאה, תחת מעטה עבה של אבק, "קפסולת זמן" של ממש. ספק, כמובן, אם המעשה שלהם היה מתגלה, ואם המקום היה מתפרסם, לולא מיהרו הנערים להפיץ את התיעוד שלהם בקבוצות ווטסאפ שונות.

אף אחת מבין עשרות המכוניות שנמצאו אמנם לא נחשבת לנדירה או יקרת ערך באופן קיצוני, אבל המקבץ בכללותו כולל עשרות מכוניות שרובן נעו על כבישי ברזיל החל בשנות ה-20 של המאה הקודמת ועד לשנות ה-70 – החל מפורד מודל T וכלה בסיטרואן DS. כל המכוניות, וגם מספר אופנועים, נמצאו במצב מלוכלך אך מושלם למדי, ואחדות מהן מעולם לא קיבלו רישוי וכלל לא עלו על הכבישים.

בקומת הקרקע של המחסן נמצאו, למשל, שברולט קורבייר, שברולט סטיל ליין 52, פיאט 124 ספורט קופה, סימקה 8, רנו דופין, מוריס אוקספורד, האדסון הורנט, דודג צ'לנג'ר ופורד מאבריק. בקומות עליונות יותר של המחסן, על גבי תמוכות מתכת ועץ, ניצבו שתי אוסטין A90 אטלנטיק נדירות מאד שיוצרו בשנים 1949-1952 (אחת קופה ואת קבריו), קרייזלר אייר פלואו 1934, שתי פורד קופה בנות מודל 1938 ו-1940, טנדר פורד משנת 1951, כמו גם סטנדרד ואנגארד, רנו גורדיני, פורד קונסול, פורד טאונוס ואפילו טנדר טמפו תלת גלגלי.

לאחר פרסום הסרטון נכנסה משטרת ברזיל לתמונה ואיתרה כבר את מרבית הנערים, ובמקביל הוא החל להתגלגל גם בתקשורת הברזילאית והעולמית, תוך חשיפת הסיפור שמאחוריו. מסתבר שהבעלים של האחוזה והמחסן, שהלך לעולמו כבר לפני קרוב לעשור, נהג לארח במוזיאון הפרטי שלו חברים, אספנים ואוהבי רכב, אבל מעולם לא פתח אותו בפני קהל. אורחים אחרונים שזכו בהצצה כזאת הגיעו למקום בשלהי שנות ה-90 או בתחילת שנות האלפיים.

ככל שאפשר להתרשם, חבורת הנערים נראים בני כ-15 פחות או יותר, ולמרות המעשה עצמו – שבוצע ברמה כזאת או אחרת של מיומנות – הם לא נראים עבריינים "מקצועיים". לראיה – ככל הידוע לא נגרם נזק למקום או למכוניות ולא נגנב דבר – למעט לוחית רישוי אחת שאחד הנערים לקח כדי לקשט בה את החדר שלו. מפרסומים בעיתונות הברזילאית עולה שברגע של שעמום החליטו הנערים לברר אחת ולתמיד מה מסתתר בתוך "הטירה" – כך מכונה בפי ילדי הסביבה האחוזה שבה נמצא המחסן.

דבר אחד ברור: לאחר שסרטון הפריצה הופץ ברשתות החברתיות לא יכלו האחים היורשים להשאיר את המחסן כפי שהוא והם נדרשו לפעולה. אחת המכוניות – פיאט 124 ספורט קופה נדירה – נשטפה כהלכה והועלתה למכירה באתר אספנות כשהיא מוצעת תמורת כ-65 אלף דולר. חלק מן המכוניות האחרות הועמסו על משאיות והובלו אל מקום אחסנה בטוח יותר בפרברי בירת המדינה, ברזיליה.

בשורה תחתונה, המעשה המתועד סיבך מן הסתם את כל המעורבים בו, אבל לכל הפחות הציל מריקבון עשרות מכוניות אספנות שיעשו בחודשים הבאים את דרכן לידיים אוהבות יותר, ולתצוגות פומביות.

https://youtu.be/PYYMyHeutH0

The post נערים פרצו למחסן עזוב בברזיל ומצאו אוצר של מכוניות אספנות appeared first on TheCar.

(עדכון: תוצאות המכירה בסוף הכתבה).

"מתחת לפטיש", תמורת סכום שמוערך בגבולות שבין 14 ל-20 מיליון דולר, יוצעו למכירה אינטרנטית שלוש יצירות אמנות שמוצגות ברגעים אלה באולם של סות'ביז בניו יורק, ואלה "מכוניות ה-BAT" אשר שוחזרו למצבן המקורי ובילו בשלושת העשורים האחרונים במוזיאוני רכב חשובים ובתצוגות בכל רחבי העולם. המכירה עצמה, אגב, תשודר בשידור אינטרנטי חי, ובמקרה המצער שאין לכם 20 מיליוני דולרים זמינים להשקיע תוכלו לכל הפחות להוריד לעצמכם מכאן את הקטלוג הדיגיטלי המרשים שהפיק בית המכירות לרגל המכירה.

Berlinetta Aerodinamica Tecnica, או בראשי תיבות B.A.T הוא שמו של פרויקט שיזמה אלפא-רומיאו יחד עם בונה המרכבים האיטלקי האגדי ג'וזפה "נוצ'יו" ברטונה, וזאת במטרה לחקור – באמצעות דגמי תצוגה – את גבולות האירודינמיקה בעיצוב רכב. התוצאה החד פעמית, כפי שבוצעה על-ידי פרנקו סקאליונה, היא BAT 5 שהוצגה לראשונה בתערוכת טורינו של שנת 1953, BAT 7 שהוצגה באותה תערוכה בשנת 1954, ו-BAT 9 שהוצגה אחריהן באותו מקום בשנת 1955.

את הרעיון המקורי הגו אנשי אלפא-רומיאו בהשפעת "עידן הסילון" שלאחר מלחמת העולם השנייה, בימים בהם העולם כולו התאמץ להתאושש מהשפעותיה ההרסניות. עצם הרעיון של "מכונית קונספט" – כלומר מכונית שלא מציגה דגם חדש אלא רעיון הנדסי או עיצובי – עדיין נחשב באותה עת לחדש ולא נפוץ, והאיטלקים רצו לחקור את היישום של עקרונות העיצוב התעופתי על מכוניות נוסעים, ולבנות מכוניות עם מקדם גרר נמוך ככל שאפשר.

כמו אירופה כולה, ואיטליה בפרט, גם סדנת בניית המרכבים של ברטונה נאבקה באותה תקופה על קיומה לנוכח צניחה בביקוש של עשירי עולם למכוניות "תפורות לפי מידה". עם זאת, בידי נוצ'יו ברטונה היה "נשק סודי" בדמותו של פרנקו סקאליונה, אדם שאמנם לא נולד בתעשיית הרכב אבל החזיק בכישרון נדיר.

סקאליונה, יליד פירנצה (1916), היה בנם של רופא צבאי ואחות ראשית בצלב האדום האיטלקי, והוא עצמו השתתף במלחמת העולם השנייה, כנראה כדי לגלות שהאיטלקים הרבה יותר טובים בעיצוב רכב מאשר במלחמות. לאחר המלחמה הוא נסע לבולוניה – ה'מכה' של תעשיית הרכב האיטלקית, כדי למצוא עבודה ולהפוך למעצב רכב. את תחילת הקריירה שלו הוא נאלץ להעביר בעיצוב בגדים, אבל מהר מאד הוא התגלגל אל העיר טורינו בדרכו אל סדנת בניית המרכבים המפורסמת של פינינפארינה. הקשר הזה אמנם לא התממש, אבל זמן קצר לאחר מכן פגש סקאליונה את ג'וזפה ברטונה ונוצר ביניהם חיבור מיידי. לסקאליונה לא היה אמנם רקע בעיצוב רכב אבל היה לו ניסיון בעיצוב תעופתי. ברטונה הפקיד בידיו את עיצובה של אבארת' 1500 Biposto שהוצגה בשנת 1952, והתוצאה הייתה מרהיבה.

אנשי אלפא רומיאו, יחד עם ברטונה, בחרו כפלטפורמה לפרויקט שלהם את אלפא 1900, וציידו אותה במנוע שסיפק בשלב ראשון קצת יותר מ-90 כוחות סוס, אדירים לשעתם. סקאליונה רצה לשלב בין תחומי העניין שלו במדע ובמתמטיקה לבין כשרון העיצוב שלו, ובמאמר שפרסם בשנת 1954 במגזין Auto Italiana הוא כתב שהיעילות של מכונית נגזרת ב-85% מן התכנון האירודינמי שלה. מאליו ברור שמכוניות התצוגה שהוא פיסל – הרבה לפני שלמעצבי רכב הייתה גישה למחשבים ולמנהרות רוח, ניכרו בראש ובראשונה בעיצוב האירודינמי שלהן. למרות שלא היה לו ציוד מתאים, כאמור – מקדם הגרר של BAT 7 מוערך ב-0.19 – נתון שכמעט אף מכונית לא מצליחה לשחזר עד ימינו אלה.

מה שמדהים הרבה יותר זה שכאשר מביטים במכוניות האלה, שעוצבו לפני כ-66 שנים, הן עדיין נראות מרשימות ומרהיבות, וקשה לשער שמי מאיתנו לא היה רוצה לנהוג בהן. אגב, שלוש המכוניות – כפי שגם נספר בהמשך – נבנו לנהיגה ממש, והן לחלוטין "חוקיות לכביש".

לסקאליונה היו רעיונות פורצי דרך בכל הקשור למזעור הגרר של מכונית באמצעות עיצוב זרימת האוויר על גבי משטחי המרכב, ואת תהליך העיצוב של המכונית הוא ביצע על גבי ארבעה דגמי עץ וחימר בגודל מלא לפני שהמשיך אל השלב החמישי והאחרון – עבודת בנייה ידנית של חלקי המתכת שלך המכונית. התוצאה הוויזואלית, גם 67 שנים לאחר שנוצרה – מהממת. הפגוש הקדמי – בולט וייחודי -מסיט את זרימת האוויר מעל מכסה מנוע עם פרופיל נמוך (שעבורו בוצעה התאמה של המנוע, והצבת הקרבורטורים בצדדים במקום למעלה). משם, כמו במטוסי קרב מאותה תקופה, מוסט חלק מן האוויר אל פתחי חזית כפולים עם חריצים אופקיים שמזינים אותו ישירות את ליבת הרדיאטור.

רוב זרם האוויר מוזרם הלאה באופן אופטימלי לכיוון השמשה הקדמית אל פרופיל דמוי טיפת מים, כאשר בצידי המרכב בנויים חלקים שמסיטים את רוב האוויר מן הגלגלים ואת חלקו לכיוון הבלמים לצורך קירור. חלונות הצד משופעים לזווית של 45 מעלות ביחס למרכב, והשמשה הקדמית הגדולה מסיטה את האוויר אל עבר גג כמעט שטוח, ומשם, על גבי שמשה אחורית מחולקת לשניים ומעל כתפיים אחוריות, אל עבר סנפירי זנב מעוקלים בעדינות ולכיוון החלק האחורי המחודד. בה בשעה מייצב עמוד שדרה אחורי מרכזי חלק מזרם האוויר מאחור. התוצאה של כל זה היא שמקדם הגרר הפנטסטי שלBAT 5 הוא 0.23 בלבד.

BAT 5, כאמור, הוצגה בתערוכת טורינו במאי 1953, והעיצוב שלה התבסס על הידע המתקדם ביותר באותן שנים בתחום האווירודינמיקה. גם המשקל שלה, כמקובל במטוסים, נמוך: 1,100 קילוגרם בלבד. התוצאה היא מכונית כביש דו-מושבית שהגיעה למהירות פנטסטית לשעתו של כ-200 קמ"ש. באופן טבעי, הלסתות של כל באי תערוכת טורינו נשמטו, ומכונית התצוגה זכתה לסיקור נלהב מהעיתונות הבינלאומית.

בסמוך לאחר נעילת תערוכת טורינו החלו סקאליונה והצוות של ברטונה לעבוד על מהדורה חדשה של מכונית תצוגה אירודינמית, שהיא, למעשה, אבולוציה של המכונית המקורית ולכן נקראה BAT 7. הבסיס המכאני היה זהה – אלפא רומיאו 1900, אבל הפעם שאף סקאליונה להדגיש מספר אלמנטים של המכונית המקורית ולהפוך אותה לעוד יותר אירודינמית. סקאליונה הצליח לשפר את זרימת האוויר על החזית, בין השאר באמצעות הנמכה של 2 סנטימטרים של מכסה המנוע והטמנת הפנסים בתוך המרכב כך שהם נשלפו רק בעת שימוש בהם. זרימת האוויר מאחור שופרה באמצעות הארכת הסנפירים האחוריים, הגדלתם ושינוי הזוויות שלהם כך שהם מעוקלים יותר. הוא הותיר את הרכיבים שעשו עבודה טובה, כמו חצאיות הגלגלים ופתחי האוורור הבולטים, ובסופו של דבר יצר פסל קיצוני יותר מבחינת אווירודינמיקה. התוצאה: מקדם הגרר של BAT 7 הוא 0.19 בלבד, והטוב ביותר מבין השלוש, והמשקל נמוך יותר בכמעט 10%.

גם אנשי אלפא רומיאו עשו מאמץ, והמנוע שלהם שופר עד לאזור ה-100 כוחות סוס, וגם הפעם חוברה אליו תיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסי העברה. המהירות המרבית, אגב, הייתה 201 קמ"ש.

האגדה מספרת שהעבודות על המכונית הזאת נמשכו ממש עד לרגע האחרון, בין השאר מכיוון שתערוכת טורינו 1954 נערכה באפריל, ובסופו של דבר נאלצו ברטונה וסקאליונה לנהוג בעצמם במכונית מן הסטודיו ועד להיכל התערוכות. התגובות של מבקרים בתערוכה היו נלהבות אף יותר, B.A.T. 7 זכתה לשבחים נלהבים של התקשורת, ומיד לאחר מכן אף כיכבה על השער של מגזין הרכב השוויצרי החשוב Automobil Revue.

בעקבות ההצלחה של 5 ו-7 החליטו האיטלקים להמשיך הלאה בכל הכח, אלא שהפעם בחרו לשנות כיוון. לקראת תערוכת 1955 ביקשו אנשי אלפא מברטונה ומסקאליונה לעצב מכונית שתיראה הרבה פחות עתידנית ומוזרה ויותר כמו דגמי אלפא רומיאו הסטנדרטיים של אותם ימים. ואכן, 9 BAT היא מכונית מהממת, לדעתי היא גם היפה מבין השלוש, אבל הכי פחות אוונגרדית.

במכונית הזאת חיסל סקאליונה את קווי הכנף האופייניים לדגמים הקודמים, והעיצוב הכללי שלה נקי וריאליסטי יותר. סנפירי הזנב מעוצבים כמו כנף אמיתית, אלמנט עיצובי שהיה די נפוץ באותה תקופה בעיקר במכוניות אמריקניות, והפעם הם לא מסתירים את שדה הראיה לאחור. גם ה"חצאיות" שכיסו את הגלגלים האחוריים בוטלו ומאחור התווסף "קו חגורה" בולט. בשבכה הקדמית שולב, לראשונה, ה"גריל" הסטנדרטי של אלפא רומיאו ג'ולייטה וסוף סוף אי אפשר היה לטעות במכונית ובעומדים מאחוריה. מה שלא השתנה זה שגם הפעם התבססה המכונית על המכלולים של אלפא רומיאו 1900.

ההיסטוריה המטורפת של העברות בעלות

ביום רביעי השבוע, כאשר אספן מכוניות זה או אחר ירשום צ'ק מכובד ויעביר לחזקתו את שלישיית מכוניות האספנות הייחודית ביותר שנוצרה אי פעם, לא נוכל שלא להרהר במה שעבר על כל אחת ואחת מהן מיד לאחר התערוכות שבהן הן הוצגו ועד שנאספו יחד.

מעט לאחר התערוכה של 1953 מכרו אנשי ברטונה את BAT 5 לאחד מיבואני אלפא רומיאו לארה"ב, סטנלי ארנולט, אשר הציג אותה במספר תערוכות רכב, צבע אותה לגוון כסוף וכהה יותר, ונהג בה בעצמו במשך מספר שנים במדינת אינדיאנה, ארה"ב. שלוש שנים לאחר מכן הוא מכר את המכונית לידידו ג'ו פריסק, אף הוא סוחר מכוניות, אשר תלה אותה בדרך יצירתית מתקרת אולם התצוגה שלו למשך 30 שנים…

בשנת 1987 מכר פריסק את BAT 5 לאספן הרכב סעיד מארוף מקליפורניה, אשר שלח אותה לשחזור ושיקום שנמשך שנה שלמה ובמהלכו הוחזרה למצבה המקורי.

גורלה של BAT 7 לא היה טוב יותר. אחרי התערוכה של 1954 היא נשלחה על-ידי אנשי אלפא-רומיאו לתצוגות בתערוכת הרכב של ניו יורק ושיקאגו ונמכרה מיד לאחר מכן לצ'ארלס רזאגי, יבואן של אלפא מסן פרנסיסקו. לימים מכר רזאגי את המכונית למסעדן ידוע בעיר, שקישט באמצעותה את אחת ממסעדותיו, ובהמשך היא הועברה לדרום קליפורניה ופתחה, בשנת 1955, את מירוצי ה-SCCA בפאלם ספרינגס, משם הועברה לאולם התצוגה של ביל דוני בלוס אנג'לס, שבו נמכרו מכוניות מתוצרת פרארי.

לאספנים חובבי מכוניות עדיף לא לקרוא את הפסקה הבאה, מכיוון שבשלב הבא נרכשה המכונית על ידי אדם ששמו שמור במערכת, והוא הסיר ממנה את הסנפירים האחוריים. להגנתו נאמר שהסנפירים האחוריים של המכונית אכן חסמו את שדה הראיה לאחור, ושהוא השתמש בה לנהיגה יום יומית לפני שמכר אותה הלאה. מכאן עברה המכונית מספר גלגולים נוספים לפני שהגיעה לסדנת שחזור רכב בחוף המערבי, שם נשארה למשך 17 שנים. בשנת 1986 נמכרהBAT 7 לאספן פרטי ששלח אותה לשיפוץ יסודי שארך שנתיים. במסגרת שיפוץ זה הותקנו עליה הסנפירים מחדש, והיא הושבה לתצורה המקורית שלה.

מבין השלוש, נדמה שההיסטוריה של BAT 9 היא המרגשת ביותר. גם היא, כמו שתי אחיותיה, נמכרה על-ידי ברטונה מיד לאחר התערוכה וגם היא התגלגלה לאמריקה בדרך לא ברורה. במרץ 1956 היא הופיעה כמכונית שפתחה את מרוץ הסיבולת המפורסם של סברינג, ושם גם נרכשה על-ידי סוחר משיקגו בשם הארי וודורת' יחד עם שותפו – טום בארט. המכונית עברה מספר ידיים, מתי שהוא אף נצבעה באדום והתגלגלה לתצוגה בסוכנות רכב במישיגן, ושם היא המתינה בסבלנות עד שבשנת 1962 עבר במקום נער צעיר, בסך הכל בן 16, בשם גארי קאברל.

קאברל נדלק על המכונית ורדף ללא הרף אחר בעל הסוכנות בניסיונות לרכוש אותה. לאחר אינספור ניסיונות רוקן קאברל על שולחנו של סוחר המכוניות ערימת מזומנים שהרוויח בעבודות מזדמנות, והצליח לרכוש אותה. הילד בן ה-16 השתמש ב-BAT 9 כמכונית היום יומית שלו באופן רצוף במשך 28 שנים (!) שבמהלכן למד רפואה והתמחה כרופא. מידי פעם הוא דאג להציג אותה בתערוכות רכב ברחבי המדינה, ובשנת 1987, לאחר שהוזמן להציג את BAT 9 באחת התערוכות, החליט ד"ר קאברל לצבוע אותה מחדש לצבע האפור המקורי שלה.

למרבה התדהמה, מאז ששלוש המכוניות הללו נוצרו – באמצע שנות ה-50, ועד לשנת 1989, הן לא נפגשו יחד ולא הוצגו במשותף באף מקום. מצב זה השתנה כאשר בשנת 1989 הוזמן ברטונה כדי לקבל תואר דוקטור של כבוד מן הקולג' לעיצוב של המרכז לאמנות בפסדינה, קליפורניה. מארגני תערוכת המכוניות המפורסמת של פאבל ביץ' ניצלו את ההזדמנות ויצרו קשר עם שלושת הבעלים ברחבי המדינה, ובפעם הראשונה בהיסטוריה הצליחו לאחד אותן למפגש משותף, ובעקבותיו קיבל כל אחד מן הבעלים הצעה מאספן מכוניות פרטי שרכש אותן ואיחד אותן אחת ולתמיד.

בתחילת שנות ה-90 הועברו שלוש המכוניות לאירופה ומאז הן נודדות בין תערוכות רכב, תצוגות ומוזיאונים ברחבי העולם, ומידי פעם אף משתתפות באירועי נהיגה שונים.

למכירה הפומבית לחצו כאן

אֶפִּילוֹג

קשה להגזים בערכן האספני של מכוניות ה-BAT, אבל סביר להניח שבעולם מסתובבות כיום מעט מאד מכוניות חוקיות לנסיעה בכביש שהחלו את דרכן כמכוניות קונספט פורצות דרך. הוסיפו לכך את שמות המותג האקזוטיים אלפא-רומיאו וברטונה, את התיעוד המדויק למדי של ההיסטוריה של כל אחת מן השלוש, ועיקר העיקרים – את פריצת הדרך הטכנולוגית שהן הציגו עם לידתן, ותקבלו פריט אספנים נדיר מאין כמותו.
בשנת 2008, יותר מ-50 שנים לאחר שנוצרו, החליטו אנשי פיאט וברטונה ליצור מחווה מרגשת לטריפטיק ההיסטורי. לקראת תערוכת ז'נבה של אותה שנה הם בנו את מכונית התצוגה 11 BAT שהתבססה על אלפא רומיאו C8 קומפטיציונה וכוללת רמזים לאבות אבותיה המיתולוגיות.

עדכון: המכירה הפומבית של סות'ביס RM נערכה בלילה שבין רביעי לחמישי שעון ישראל, ואולי בגלל תקופת הקורונה מי שרכש אותה עשה עסקה טובה. הקונה המאושר רכש את שלישיית המכוניות המדהימה הזאת במחיר מציאה של 14.84 מיליון דולר בלבד (13.25 מיליון לפני עמלות), כלומר רק 840,000 דולר מעל מחיר המינימום שנקבע למכירה זאת. למי שהכין 20 מיליון דולר כדי לקחת את השלישייה נותר כעת לא מעט עודף ליצירות נוספות…

אנשי סות'ביס, אגב, מרוצים מאד ובהודעה שפרסמו הם כתבו ש"כמעט מיליון צופים צפו במכירות הפומביות האמנותיות המקוונות של סות'ביס, עם התמודדות פעילה במיוחד במכירה של שלישיית אלפא BAT. זה לא מפתיע לנוכח הנדירות והנחשקות של הדוגמאות המעוצבות והפיסוליות להפליא של אמנות הרכב".

The post שלישיית מכוניות האספנות החשובה בעולם מוצעת למכירה פומבית appeared first on TheCar.

רוב המדינות שאנחנו רוצים לחיות בהן מאפשרות לחובבי רכב לייבא בעצמם מכוניות מיוחדות ולקבל רישוי מקומי, וזאת בתנאי שהן עומדות בדרישות תקינה סבירות ומבלי קשר לגיל שלהן. העניין הוא שבמדינות כאלה יש מנגנון פקידותי שמקבל משכורת כדי לשרת את הציבור ולרוב גם מתאמץ לעמוד במשימה הזאת. אצלנו, כידוע, ישנם לא מעט תחומים שבהם האזרח נתפש בעיניי הפקידות כמיטרד ולא כלקוח, וככל שהדברים אמורים באהבות מוטוריות אין כמעט אפשרות חוקית לייבא כלי רכב בני יותר משנתיים ולנהוג בהם על כביש ציבורי.

מבחינת התקנות של משרד התחבורה הישראלי חייבים מכוניות ואופנועים למות ולהגיע לגן עדן, במונחים מוטוריים, כלומר להיות בני 30, ורק אז הם זוכים למעמד הנחשק של "רכב אספנות". מעמד כזה מאפשר לכל אחד מאיתנו לייבא אותם מחו"ל ולקבל רישוי צהוב וזכות התגלגלות על כבישי ארץ הקודש. ב-1 בינואר, כבכל שנה, נכנס מחזור חדש של יצירות מוטוריות אל מועדון ה-30, והפעם מדובר בילידות שנת 1990. לרגל חג האספנים הזה קיבצנו עבורכם מקבץ של כמה מכוניות שאנחנו אוהבים במיוחד, כדי שתוכלו לשים עליהן עין.

המכוניות שנכנסו לסטטוס אספנות ב-2019

מאזדה מיאטה

הדור הראשון של מכונית הרודסטר המצליחה ביותר אי פעם צפוי להיות אחד הדגמים הפופולריים ביותר בקרב אספנים ישראלים בשנים הקרובות. "מיאטה" האגדתית הוצגה אמנם כבר בשנת 1989, כלומר שתיאורטית אפשר היה לייבא אותה כבר בשנה שנסתיימה לה, אלא שבפועל היא שווקה בתחילת דרכה רק ביפן, עם הגה בצד הלא נכון. אל השוק האמריקני, ולשאר העולם, הגיעה מיאטה בשנת 1990, והחל מהיום מותר לייבא אותה לישראל עם סטטוס אספנות. אגב, ככל שאנחנו יודעים יש כבר שתי מכוניות כאלה שממתינות לקבל רישוי מקומי.

מכונית הספורט היפנית הקטנה הפכה כבר מזמן לאייקון מוטרי, ומעלותיה ידועות היטב לחובבי הרכב. מאזדה הפתיעה בשעתו את תעשיית הרכב כאשר שכפלה את כל מה שהיה טוב ברודסטרים בריטים משנות השישים, תוך שהיא מוסיפה למתכון את מה שלא היה להם מעולם:  אמינות ואיכות בניה יפנית. זאת, אגב, אחת משלוש סיבות שבזכותן שרדו הרבה מאד מכוניות במצב נסיעה ולכן קיים פוטנציאל גדול יחסית של כלי רכב שאפשר לשים עליהם יד. שתי הסיבות האחרות הן העובדה שזאת הייתה מכונית פופולרית ונמכרו ממנה לא מעט יחידות, כמו גם העובדה שהיא כל כך חמודה ואלמותית ולכן רבות ממנה טופחו ביד אוהבת ונשמרו היטב על-ידי בעליהן.

בדיוק מאותן סיבות אל תצפו למצוא מציאות זולות. מחירי מיאטה NA החלו לטפס כבר לפני מספר שנים, והמחיר של מכונית במצב טוב נע סביב ה-5,000 דולר לפחות, כלומר כ-50-60 אלף ש"ח ביציאה מהנמל בישראל, אחרי מיסים ועלויות יבוא. מצד שני, ה'מיאטות' הבודדות ששרדו אצלנו נמכרות במחירים דומים, ורבים הסיכוים שבחו"ל תמצאו מכוניות שעברו חיים קלים יותר ופחות ידיים. המילכוד הוא שבמחזור  1990 שווקה מיאטה רק עם מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי וחלש יחסית, שסיפק 115 כ"ס בלבד. מנגד, לא מעט בעלי מיאטות בחו"ל הסבו אותו  למנוע ה-1.8 ליטר החזק יותר, אשר הניע את המכונית בשנים מאוחרות יותר. מכוניות כאלה, אגב, רצוי לבדוק היטב לפני הקניה.

הונדה NSX

מכונית אייקונית נוספת שנכנסה השנה לסטטוס אספנות היא הונדה NSX, אם כי בשונה מ'מיאטה' זאת מכונית נדירה ויקרה בהרבה. לאחר שנים של הצלחות על מסלולי הפורמולה 1 החליטו בהונדה ליישם את הידע שצברו במכונית "סדרתית". התוצאה הייתה מכונית על אקזוטית עם מנוע V6 מרכזי ושלדת אלומיניום שהתמודדה "ראש בראש" עם מיטב התוצרת האיטלקית. בשונה מן האיטלקיות זאת הייתה גם מכונית  קלה לנהיגה ושימושית בחיי היום יום.

גם אחרי 30 שנה העיצוב של הונדה NSX מרהיב, אם כי ביצועים בגזרת ה-6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ו-270 קמ"ש כמהירות מרבית כבר לא ממש מרשימים במונחים מודרניים. הונדה בנתה כמעט 18,000 יחידות של NSX ב-15 שנים כלומר שזאת מכונית נפוצה ביחס למכוניות על, אבל היא נדירה במונחי אספנות. כתוצאה מכך הביקוש רב מן ההיצע, והמחירים בהתאם. בשנתון 1990 מכרה הונדה כ-1,100 יחידות של NSX תחת מותג היוקרה שלה, אקורה, ומבין אלה מוצעות למכירה לא מעט מכוניות במצב טוב. מחירן של אלה לא יורד לרוב אל מתחת ל-50 אלף דולר, וזה מביא אותנו אל סביבות ה-500 אלף ש"ח בישראל.

מיצובישי GTO

1990 הייתה שנה שופעת במכוניות ספורט יפניות. מיצובישי הצטרפה לחגיגה עם GTO (שנקראה גם GT3000) – וזאת מכונית שנבנתה על בסיס 'סיגמא' – מכונית הסלון של מיצובישי באותם ימים (כן, מיצובישי ייצרה פעם גם מכוניות סלון). GTO הייתה מכונית GT ספורטיבית גדולה יחסית, והעיצוב שלה נאמן לכל חוקי הז'אנר: צללית נמוכה, חרטום מחודד ופנסים קדמיים נשלפים כמיטב האופנה באותה תקופה.

המנוע העיקרי של GTO היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 225 כ"ס וחובר לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית והניע את הגלגלים הקדמיים או את כל הארבעה. הביצועים טובים בגרסה הידנית אך לא ממש משכנעים באוטומטית, אבל הפנינה האמיתית הייתה גרסת טווין טורבו של אותו מנוע, שסיפקה 280 כ"ס, הנעה כפולה, וביצועים ראויים באמת (5.8 שניות בזינוק ל-100). מגוון הגרסאות, ומחיר נוח, אפשרו ל-GTO להימכר היטב וגם כיום היא נפוצה למדי. אפשר למצוא GTO במחירים סבירים יחסית, אפילו פחות מ-15 אלף דולר. גרסת הטווין טורבו, כאמור, היא המעניינת והנחשקת ומחיריה נעים סביב ה-20 אלף דולר למכונית במצב טוב. גרסה זאת דורשת בדיקה דקדקנית מכיוון שרוב המכוניות האלה שופרו בכבדות. אגב, גרסה של דודג' ל-GTO נקראת סטילת', הוצגה בשנת 1991 ותהיה זמינה לאספנים ישראלים בשנה הבאה.

ניסאן 300ZX

יפנית ספורטיבית נוספת שמועמדת כעת לעשות עליה היא ניסאן 300ZX. גם היא הוצגה במקור ביפן בשנת 1989 והשיווק שלה בעולם החל בשנה שלאחר מכן, וזאת מכונית שהמשיכה את ששולת דגמי Z המצליחים של ניסאן/דאטסן. במחזור 1989/1990 הוארכה המכונית והורחבה, גם המשקל שלה עלה, והיא הפכה למכונית GT חזקה, מאובזרת ועתירת טכנולוגיה.

כמו מיצובישי GT3000, גם היצע הגרסאות של ניסאן 300ZX היה גדול וטווח המחירים רחב. היו לה גרסת שני מושבים או 2+2 ארוכה עם גג רגיל, הייתה גרסת גג T פריק, ומשנת 1992 נוספה גם גרסת קבריו. המנוע העיקרי היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 220 כ"ס והוצע עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, אבל הגרסה הנחשקת באמת היא עם מנוע כפול מגדשים שסיפק 300 כ"ס והאיץ אותה ל-100 תוך פחות מ-6 שניות. זאת הייתה חביבת סדנאות השיפורים. היצע גדול אומר שגם טווח המחירים רחב, מ-5,000 דולר לגרסאות אוטומטית בסיסיות במצב לא מרשים ועד ליותר מ-20 אלף דולר לגרסאות טווין טורבו שמורות היטב.

ב.מ.וו סדרה 8

פריחת הכלכלה העולמית בסוף שנות השמונים עודדה את יצרניות הרכב להציג דגמי קופה גדולים ויקרים במיוחד. ב.מ.וו קפצה על ההזדמנות עם הדור הראשון של 'סדרה 8' (שם קוד E31) אשר תפסה את מקומה של סדרה 6 הוותיקה. סדרה 8 הייתה גדולה יותר, חזקה יותר, והרבה יותר יקרה. היא צויידה במיטב הטכנולוגיה של התקופה, כלומר שזה אחד הדגמים הראשונים שבו כמעט כל מערכת ברכב הייתה מבוקרת על ידי מחשב כלשהו. בשלב ראשון הוצעה סדרה 8 re עם מנוע V12 בנפח 5.0 ליטר (850i) שמספק 296 כ"ס. גרסת V8 מוזלת וגרסאות V12 חזקות יותר הוצגו בשנים מאוחרות יותר וכרגע לא רלוונטיות לייבוא. 

ההצלחה המסחרית של סדרה 8 הייתה מוגבלת, בעיקר מכיוון שהיא הייתה מאד יקרה. רק כ-30 אלף יחידות שלה יוצרו במשך עשור, וזה אומר שפוטנציאל האספנות שלה גדול, אבל ההיצע מצומצם מאד. זאת מכונית מורכבת ויקרה לתחזוקה, ולכן המצב המכאני והתחזוקתי של מכונית כזאת קריטי לחישוב העלויות של רכישה ותחזוקה. אפשר למצוא מכוניות שעולות רק עשרת אלפים דולר אבל דורשות הרבה מאד השקעה, ואילו מכוניות במצב טוב עולות לכל הפחות כפול. המורכבות המכאנית, הקושי להשיג חלפים, והמחיר הגבוה שלהם – בתוספת הקשיים של יבוא חלפים לישראל – מסתכמים בהמלצה להעדיף מכוניות שמורות ומתפקדות.

לקסוס LS400

בשנות השמונים החליטה טויוטה לברוא מותג יוקרה שיתחרה ראש בראש במותגי היוקרה הגרמניים, והמכונית שהובילה המותג החדש – "לקסוס" היא LS400 שהושקה בארה"ב בשנת 1990. המכונית הזאת אולי נראית כמו חיקוי של מרצדס S קלאס, אבל מתחת לעור מהונדסת מכונית שנושאת את הגנטיקה היפנית המוקפדת של טויוטה, וזאת מכונית שזכתה לשבחים בזכות איכות בניה גבוהה ורמת השקט בתא הנוסעים. אותה רמת הנדסה והרכבה מוצאת ביטוי גם שלושה עשורים לאחר מכן, ורוב ה-LS400 שלא ניספו בתאונות נותרו שלמות למדי. אפילו הפינוקים החשמליים שלהן מתפקדים כמו וידאו של סוני שרק יצא מהקופסא. מנוע ה-V8 מספק 250 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת ארבעה יחסי העברה, וזה מקנה ביצועים סבירים אם כי לא מלהיבים במיוחד. היתרון הגדול שלו הוא באופי החלק, ובאמינותו הרבה. 

בשונה מן היחידות הבודדות ששרדו בישראל ונמכרות במחירים מופרכים, בארה"ב אפשר למצוא אקזמפלרים במצב מצויין במחירים מצחיקים של אלפי דולרים בודדים למכונית במצב טוב. זאת אמנם לא מכונית מלהיבה לנהיגה, ואין לה סקס אפיל או ערך אספני מיוחד, אבל היא בוודאי מציעה תמורה גבוהה לכסף.

לוטוס אומגה

לוטוס אומגה היא הוכחה שאפשר למצוא מכונית אספנות שמשלבת נוחות והידור של מכונית סלון עם ביצועים טובים. נזכיר רק שמכוניות ספורט סלון נתפשות כיום כלגיטימיות אבל לפני שלושה עשורים זה היה קונספט חדשני. לוטוס אומגה (שנקראה בבריטניה "קרלטון") הייתה  התשובה של לוטוס, אז חברה בבעלות ג'נרל מוטורס, לב.מ.וו M5. הבסיס הוא אופל אומגה, מכונית סלון סולידית ואפרורית, שהונדסה כמכונת ביצועים ברמה של מכוניות העל של אותה תקופה.

עם מנוע 3.6 ליטר כפול מגדשים היו ל"סופר אומגה" 380 כ"ס מאד מרשימים, תיבת ההילוכים הידנית נלקחה מקורבט ZR1, והביצועים  מרשימים גם במונחים מודרניים: 0 ל-100 בקצת יותר מ-5 שניות ומהירות מרבית של יותר מ-280 קמ"ש. לוטוס תכננה לייצר את המכונית במספרים קטנים ולמכור אותה במחיר אסטרונומי של 48 אלף לירות שטרלינג. החלק הזה של התוכנית הצליח, ובסך הכל נמכרו 950 יחידות, מהן 630 עם הגה שמאלי. התוצאה היא מכונית נדירה עם ערך אספני רב – והמחיר בהתאם. מכונית במצב טוב נמכרת כיום תמורת כ-60 אלף דולר ואף יותר מכך.

לוטוס אלאן

מכונית נוספת של לוטוס שנכנסת לסטאטוס אספנות ב-2020 היא אלאן. זאת לא רודסטר קלאסית משנות השישים אלא גלגול מודרני שלה, שלא ממש הצליח. במחצית שנות השמונים השתעשעו אנשי לוטוס ברעיון של לחזור למקורות עם רודסטר קטנה ולקראת 1990, במקביל לחשיפת מאזדה מיאטה, הם הציגו מכונית שנשאה שם שנועד לעורר געגועים לאחת המכוניות האהובות והמצליחות מעברם.

אלאן M100 הייתה מכונית מודרנית עם עיצוב מדליק וחרטום מחודד עם פנסים נשלפים, והיא עוצבה בהשראת לוטוס 'אספרי'. המרכב נבנה מפיברגלאס כדי להשיג משקל נמוך, והמנוע – בנפח 1.6 ליטר – נבנה על-ידי איסוזו, שופר על ידי לוטוס, והוצע בגרסה אטמוספרית עם 130 כ"ס או עם הגדשת טורבו שהעלתה את ההספק ל-162 כ"ס. הביצועים היו טובים מאד, הרבה יותר טובים מאלה של מיאטה, בעיקר בגרסת הטורבו שהאיצה ל-100 תוך 6.5 שניות.

הבעיה של אלאן היא שבשונה מ'מיאטה', או כל רודסטר אמיתית, זאת מכונית עם הנעה קדמית ולא אחורית. מהנדסיה המומחים של לוטוס כיילו אמנם את השלדה כראוי, אבל לא רבים עמדו בתור כדי לרכוש רודסטר עם הנעה קדמית. אלאן גם הייתה יקרה משמעותית מ'מיאטה' ובשלוש שנות הייצור של הסדרה הראשונה שלה נמכרו פחות מ-4,000 יחידות. התוצאה היא מכונית נדירה, אם כי לא מאד מבוקשת, וזה אומר שאפשר למצוא מכונית במצב טוב תמורת כ-10 אלף ליש"ט. אגב, לאחר שהופסק הייצור של אלאן רכשה קיה את כל קו הייצור והחלה לייצר אותה בקוריאה, וזה קצת מזכיר את מה שעשו יצרניות סיניות בעשור שהסתיים כעת.

טויוטה פריוויה

בין המכוניות הספורטיביות המעניינות יש מכוניות משפחתיות שימושיות ומיוחדות מאד שנכנסות גם הן לסטטוס אספנות. מיניוואנים היו "הדבר החם" בשנות התשעים, ונחשבו לדרך אידאלית להסעת משפחה לפני עידן הקרוסאובר. בשנת 1990 קיבל ממציא הז'אנר – קרייזלר וויאג'ר – דור מעודכן, אבל המיניוואן המעניין באמת באותה שנה הגיע מטויוטה.

בשונה מן התדמית הנוכחית שלה, טויוטה נחשבה באותה תקופה לחברה יצירתית, ואחת הדוגמאות לכך היא 'פריוויה': שלושה עשורים לאחר השקתה אי אפשר להתעלם מן העיצוב המעוגל, דמוי הביצה, שעדיין נראה יחודי ומעניין. מתחת למרכב ה"חללי", עם שטחי חלונות גדולים, מוצב מנוע מרכזי קדמי ששולח את הכח לגלגלים האחוריים. פריוויה מציעה שפע מקום לשבעה או שמונה נוסעים, והיא מאובזרת באבזור רב.
על כבישי ישראל מתגלגלות אמנם לא מעט פריוויות אבל רובן גמאו כבר מאות אלפי קילומטרים. כעת, תמורת אלפי דולרים בודדים, אפשר לקנות פריוויה שמורה הרבה יותר, ואולי אפילו למצוא אחת עם מנוע מוגדש או גרסת הנעה כפולה מעניינת.

מזראטי שאמאל

אי אפשר לחתום את הרשימה בלי אקזוטיקה איטלקית, והשנה נכנסת לרשימה שלנו מזראטי שאמאל (Shamal) הנשכחת. מזראטי, אשר בשנות השמונים הייתה בבעלות אלסנדרו דה-תומאסו, החלה לאבד גובה, ושאמאל אמורה הייתה להחזיר אותה למרכז נישת מכוניות הספורט-קופה האקסקלוסיבית. מזארטי גייסה לצורך זה את מרצ'לו גנדיני האגדי, שהיה אחראי, בין השאר, לעיצובה של למבורגיני קונטאש, והוא עיצב את שאמאל בעיצוב זוויתי ייחודי, עם קווים מחודדים ואלמנטיים ייחודים כמו מסיט רוח בתחתית השמשה הקדמית. המכונית מאופיינת גם בקווים של שאר דגמי מזראטי מאותה תקופה, וגם 30 שנים לאחר לידתה היא נראית שרירית ומודרנית. הבסיס המכאני נלקח מן ה'בי-טורבו' הוותיקה, כמו גם מנוע ה-V8 כפול המגדשים, בנפח 3.2 ליטר, שסיפק 326 כ"ס.

לרוע מזלה של מזראטי, שאמאל לא עמדה בציפיות מבחינה מסחרית, לקוחות לא עמדו בתור כדי לקנות בי-טורבו מיושנת בתחפושת מודרנית, ואיכות ההנדסה והבניה נותרו נמוכות, ודאי ביחס למחיר הגבוה. התוצאה היא שמזראטי מכרה רק 369 מכוניות כאלה בשש שנים, מה שהופך את שאמאל למכונית אספנות אמיתית ונדירה מאד. נכון, זאת לא אחת מן המכוניות שמזראטי מתגאה בהן, וכנראה גם אין לה  חשיבות היסטורית יוצאת דופן, ובכל זאת היא נדירה, כאמור, ובעלת ערך אספני. מכוניות במצב טוב נמכרות כיום סביב ה-60 אלף אירו, ומחיר זה צפוי לעלות בשנים הבאות.

The post חג לאספני הרכב: המכוניות שמקבלות סטטוס אספנות ב-2020 appeared first on TheCar.