מסמך המדיניות, שעליו שוקד המינהל מזה למעלה משנה, חושף שלושה חידושים חשובים מאד ביחסי הגומלין שבין הממשלה לסקטור הפרטי, והופך למעשה את הממשלה האמריקנית לשותפה לתהליך החשוב וההיסטורי במקום למי שעלולה לשים מקלות בגלגליו.

החידוש החשוב הראשון הוא ההחלטה שלא להפעיל מדיניות ממשלתית באמצעות חקיקה, וזאת מן הסיבה הפשוטה שכל תחום המכונית האוטונומית נמצא עדיין בהתהוות ולכן כל חקיקה יכולה רק להגביל אותו, אולי אפילו לחסל אותו, ומפני שתהליך חקיקה הינו מסורבל ועלול לארוך שנים ארוכות.

מסמך המדיניות עצמו, לכן, מהווה תחליף לחקיקה וקובע את המעטפת שבתוכה חייבים לפעול כל הגורמים שקשורים בפיתוח מכונית אוטונומית. במילים אחרות: מסמך המדיניות הוא "החוקים והתקנות" שלאורם יש לפעול, והחשיבות הראשונה שלו נובעת מעצם הצבת כללים מנחים אחידים.

חידוש שני, מהפכני במיוחד, הופך את מינהל הבטיחות לשותף בתהליך הפיתוח, והוא כרוך בשינוי המחשבתי הדרמטי ביותר עבור פקידות באשר היא פקידות.

כדי להבין את גודל האירוע צריך לדעת כיצד פועלת כיום הפקידות בארה"ב, וגם בישראל, בנוגע לתחבורה.

נכון להיום קיימים מאות חוקים ותקנות אשר נקבעו, נכתבו והתקבעו במהלך השנים, וכל מי שמפתח טכנולוגיה חדשה חייב להתאים אותה אליהם.

כאשר גוף מפתח חידוש, למשל כרית אוויר או מערכת בקרת יציבות, הוא חייב לוודא שהמערכת הזאת לא עוברת על הכללים הקיימים, והפקידות אוכפת בדיעבד את התקנות הכתובות אם מסתבר שהן הופרו. הפקידות לא מתעניינת בשלב ראשון במערכת עצמה, אלא רק בוחנת אותה לאחר שהיא כבר מותקנת במכונית כדי לוודא עמידה בחוקים הקיימים.

התהליך הטבעי הוא שעם הזמן הופכים החידושים – למשל כרית אוויר או בקרת יציבות – לחלק לא נפרד מקובץ התקנות ואז מתחילה הפקידות לאכוף את הימצאותן במכוניות.

בכל התהליך הזה מהווה הפקידות גורם פאסיבי אשר מעכב בפועל את הפיתוח (מתוך כוונה טובה של הגנה על שלום הציבור).

במקרה של מכוניות אוטונומיות לא מדובר באבולוציה או חידוש, אלא בקפיצת מדרגה טכנולוגית ששוברת את כל הכללים הקיימים, לכן היא לא יכולה להתקיים בעולם החוקי הנוכחי וחייבת סט כללים חדש.

לדוגמא, החוק כיום דורש מן הנהג להחזיק בהגה בשתי ידיו, ובעתיד הכוונה היא שמכונית תהיה יותר חכמה, עירנית ובטוחה מן הנהג ולכן אולי בכלל לא יהיה בה הגה.

מסמך המדיניות שפרסם אתמול מינהל הבטיחות בדרכים מציב מעתה את המינהל במקום אחר לחלוטין בתהליך שתואר קודם: כל חידוש שיפותח במסגרת המאמץ להגיע לנהיגה עצמונית צריך ראשית לכל לעמוד בכללים שקבועים במסמך המדיניות, ואז להיות מוצג ומאושר על-ידי המינהל.

רק לאחר שהתהליך, הפיתוח הטכנולוגי או המערכת אושרו על-ידי הממשלה – בהתאם למסמך המדיניות ולייעוץ של גורמים מקצועיים כמו התאחדות המהנדסים, מותר יהיה להתקין את הרכיב או את התהליך בתוך כלי רכב שיימכר ללקוחות.

חידוש שלישי, שגם הוא חשוב מאד, מבוסס על ההודאה של הפקידות שלא כל השכל שבעולם נמצא דווקא אצלה: היות שמדובר בתחום שנמצא בהתהוות מבקש מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני "את עזרת הציבור" בתיקון מתמיד של סט הכללים.

לצורך זה חייב המינהל לפעול בשקיפות רבה – עניין מאד קשה, ולפעמים ממש בלתי מתקבל על הדעת בעיניי חלק מן הפקידות הישראלית – ולהיות מסוגל לתקן את עצמו תוך כדי תנועה בהתאם למשוב שיקבל מכל הגורמים שקשורים בתהליך ולהצעות שמתקבלות מן הציבור.

מסמך המדיניות עצמו, למשל, לא סגור סופית ועשוי להשתנות בהתאם לרעיונות שיתקבלו בחודשיים הבאים מן הציבור האמריקני (שמוזמן להציע אותם באתר אינטרנט ממשלתי ייעודי).

ארבעה פרקים, 15 מבחנים, חמש קטגוריות

מסמך המדיניות כולל ארבעה פרקים, ועד כה התקבל בהתלהבות רבה על-ידי גורמים בתעשיית הרכב שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות.

הנחת המוצא של המדיניות היא שבעתיד יוכלו מכוניות אוטונומיות לשפר מאד את הבטיחות בדרכים ולייעל את התחבורה.

"לכלי רכב אוטונומיים יש פוטנציאל להציל את חייהם של אלפים", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס עם פרסום המסמך, "ולהוות את הקפיצה הגדולה ביותר בבטיחות בדרכים שארצנו נקטה בה מאז ומעולם. מדיניות זו מהווה  צעד חסר תקדים מצד הממשל הפדרלי אשר ירתום את יתרונות הטכנולוגיה בכך שיציב לה מסגרת שתאפשר לעשות את זה בשלום".

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמשרד התחבורה האמריקני מקדם מזה זמן את התוכנית הממשלתית לפיתוח רכב אוטונומי שעליה הכריז הנשיא אובמה בתחילת שנה זאת. מסמך המדיניות עושה גם את הצעד הראשון בפתרון בעיה מקומית אמריקנית, שהיא חוקים שונים שקיימים בכל אחת מחמישים המדינות, בכך שהוא מחיל מדיניות פדרלית אחידה בנושא זה.

המסמך, שנוסח בעזרת אגודת המהנדסים האמריקנית, מגדיר 15 כללים ותחומים ספציפיים שלגביהם יידרשו העוסקים בפיתוח טכנולוגיות לרכב אוטונומי להציג למינהל "הוכחות יכולת". למשל, כיצד פועלות המערכות לזיהוי הסביבה וגילוי עצמים על הדרך, כיצד מוצג המידע לנהגים, כיצד מוגנת המערכת מפני חבלנות סייבר, מה הן מערכות הגיבוי בעת כשל של המערכת וכן את שיטות הבחינה והאימות שבהן נעשה שימוש במהלך הפיתוח.

המסמך מגדיר שש רמות שונות של "מכונית אוטונומית", החל מדרגה 0 שבה הנהג עושה הכל לבדו ובעצמו, דרך רמות סיוע שונות של מערכות עזר והתראה ורמות שונות של זיהוי סביבה, ועד לדרגה 5 שבה המכונית עצמאית לחלוטין ונעה ללא כל התערבות של הנהג.

נכון להיום עומדות המכוניות המתקדמות ביותר, למשל מתוצרת מרצדס ו'טסלה', ברמה 2, בעוד שכבר רמה 3 מתארת מכונית שיכולה "להסתדר בעצמה" ללא מגע יד נהג.

כאמור, מסמך המדיניות התקבל בברכה על ידי יצרניות רכב שהזהירו בעבר מפני עודף רגולציה אשר עלול לחנוק את הפיתוח בתחום ולהרוג אותו באיבו.

התאחדות יצרניות הרכב האמריקניות, שבה חברות 12 יצרניות ובהן "3 הגדולות" מדטרויט, פרסמה הצהרה שבה היא מברכת על הפצת המסמך והבטיחה "לבחון את המדיניות לעומק".

גם גורמים אחרים בתעשייה הביעו שביעות רצון מן המסמך, והדגישו את העובדה שהוא "נועדו לספק הדרכה למפתחי הטכנולוגיה ולא כדי להעניש אותם בהמשך הדרך".

The post מהפך: ממשלת ארה"ב מציגה מדיניות למכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

פרשנים כלכליים ביפן לא בטוחים שלחברה היפנית, אשר עדיין שולטת בכשליש משוק כריות-האוויר בעולם, יש מספיק משאבים כדי להתמודד עם ההחלטה הזאת, וסבורים שהיא עלולה לפשוט רגל או להימכר לגוף אחר.
"משרד התחבורה האמריקני ומינהל הבטיחות בדרכים מרחיבים ומאיצים את הקריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה", נאמר בהודעה הרשמית של המינהל, "החלטה שבאה לאחר שהסוכנות ירדה לשורש הסיבה שגורמת לפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח בכריות".

עוד נאמר בהודעה שפיצוצים לא מבוקרים של מנגנוני הניפוח קשורים למותם של 10 בני אדם ופציעתם של יותר מ-100 אחרים – אולם מספרים אלה מיוחסים אך ורק לארה"ב, בעוד שבסך הכל ידוע כבר על מותם של 14 בני אדם כתוצאה מן התקלה, ואילו במדינות רבות נוספות – למשל אצלנו בישראל – אין בכלל מעקב אחרי תקלות מסוג זה ולכן סביר שנהגים ונוסעים רבים נוספים נפגעו וכנראה גם נהרגו בגלל הכשל הזה.

"הפעולה של היום היא צעד משמעותי של משרד התחבורה האמריקני בהגברה אגרסיבית של הפיקוח על (מעשיה של) חברת טקאטה והובלתה לפעולה בשמם של נהגים ונוסעים בכל רחבי אמריקה", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס.
"האצת והרחבת הקריאה לתיקון מבוססת על ראיות מדעיות והיא תגן על כל האמריקנים מפני מנגנוני הניפוח שעלולים להפוך לבלתי בטוחים", הוסיף השר.

המינהל האמריקני נועד עם נציגי החברה היפנית והכריח אותם לבצע את הרחבת הקריאה לתיקון בחמישה שלבים – בהתאם לרמות סיכון שונות שנובעות ממצבן הספציפי המשוער של כריות-אוויר שונות – וזאת בהתאם למועדי הייצור שלהן והמדינות שבהן נמצאות המכוניות.
ככל שמכונית ישנה יותר, ונעה על כבישיה של מדינה חמה ולחה יותר – כך גדל הסיכון לנהג ולנוסעים, ועובדה זאת חייבת להטריד את תושבי ישראל ואת האחראים על הבטיחות שלנו מפני שאנחנו נמצאים ברמת הסיכון הגבוהה ביותר.

"הפעולה האגרסיבית של מינהל הבטיחות", אמר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, באותה הצהרה, "במהלך שנת 2015 מביאות לכך שהקריאה לתיקון מבוצעת לפחות בשנה שלמה מוקדם מכפי שהייתה מבוצעת לו היינו ממתינים למחקר נוסף, וכתוצאה מכך כל מנגנוני הניפוח המסוכנים ביותר, שאחראים להרוגים ולפצועים, כלולים כבר בקריאה לתיקון".

מינהל הבטיחות העסיק צוות חוקרים חיצוני בראשותו של .H.R בלומקוויסט, כימאי תעשייתי ומומחה לחומרי דלק, אשר בחן את הממצאים של שלוש ועדות חקירה שונות – אחת של היצרנית היפנית עצמה, האחרת של חברת הונדה – שאצלה מותקן המספר הגדול ביותר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, והשלישית של התאגדות מיוחדת של מספר יצרניות רכב אשר הוקמה לטיפול בפרשה.

המסקנות המדעיות שאליהן הגיעה חקירת המינהל, על סמך עבודותיהן של שלוש הקבוצות הנפרדות, הן שהפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח – אשר מרסק את הגוף המתכתי שבתוכו נמצא חומר הנפץ ומעיף חלקי מתכת קטלניים לתוך תא הנוסעים – נגרם בגלל התדרדרות כימית במצבו של חומר הנפץ כתוצאה מן הזמן שחולף מאז הייצור שלו והוא מואץ ככל שהחומר נחשף יותר לטמפרטורות גבוהות וללחות.
חומר הנפץ שבו משתמשת חברת טקאטה – חנקת אמוניום – חסך לחברה כסף יחסית לחומרים שבהם משתמשות המתחרות, אלא שהוא לא מספיק יציב ובטוח לשימוש.

בדוח שחיבר בלומקוויסט נכתב שתכנון הנדסי לקוי של מנגנוני הניפוח מאפשר ללחות לחדור עם הזמן לתוכו, ויחד עם שינויים קיצוניים בטמפרטורה מתדרדר עם הזמן מצבו של חומר הנפץ.
"כאשר כריות אוויר כאלה מופעלות", נכתב בדוח, "חומר הנפץ הפגום נשרף במהירות רבה מכפי שהוא מתוכנן אליה, ולכן מפרק את מיכל הפלדה שבתוכו הוא מאוחסן".

"הממצאים המדעיים מראים בבירור שמנגנוני הניפוח האלה הופכים לבלתי בטוחים כעבור זמן", אמר מארק רוסקינד בהצהרה של המינהל, "וזה מואץ ככל שהם נחשפים ללחות ולשינויי טמפרטורה.
לוח הזמנים (שהמינהל קבע) לצורך ביצוע הקריאות לתיקון מבטיח את החלפת מנגנוני הניפוח לפני שהם הופכים למסוכים, ו(גם) יאפשר לבעלי הרכב מספיק זמן כדי להחליף אותם לפני שהם יסכנו אותם".

עוד נאמר בהודעה שהמינהל ימשיך לעבוד מול יצרניות הרכב השונות כדי לקבוע לוח זמנים מדויק לביצוע התיקונים – הודעה מפורטת צפויה לצאת עוד במהלך הקיץ הקרוב – וזה כמובן מותנה ביכולת של ספקיות המשנה השונות לייצר מספיק מנגנוני ניפוח כדי שתהיה אפשרות לבצע את התיקון. עם זאת, המינהל חייב את חברת טקאטה לפרסם את רשימת הדגמים שכלולים בקריאה המורחבת לתיקון עד ל-16 במאי הנוכחי לכל המאוחר.

"כל המעורבים חייבים לוודא שהקריאה לתיקון תושלם במהירות ובבטחה", אמר רוסקינד, "כולל יצרנים, ספקי משנה ובעלי הרכב עצמם. אנשים שמקבלים הודעה שקיימת מערכת זמינה עבור המכונית שלהם צריך לפעול באופן מיידי כדי לבצע את עבודת התיקון. בנוסף, כל בעלי הרכב צריכים לבדוק בקביעות באתר האינטרנט של המינהל ולהתעדכן בנוגע לתהליך הקריאה לתיקון ומה עליהם לעשות כדי לבצע אותה ללא תשלום".

עוד נאמר בהודעה שהקריאה לתיקון לא כוללת דגמים מאוחרים יותר של מנגנוני הניפוח, אשר יוצרו עם חומר סופג לחות, אך יחד עם זאת חלק מן ההסכמה בין המינהל לטקאטה הוא שהחברה תוסיף לנהל מחקר אודות ביצועיהם של מנגנונים אלה.

כך או אחרת, לנוכח קצב הייצור הנוכחי של מנגנוני ניפוח חלופיים, והעובדה שמדובר במספר עצום של מכוניות שצריכות תיקון – 100 מיליון בארצות הברית לבדה (!) – ההערכה כעת היא שביצוע התיקונים יושלם לפני שנת 2019.

עד עתה טקאטה כבר "חטפה" מן הממשל האמריקני את הקנס הגדול ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – 200 מיליון דולר – וזאת בגלל שלא עמדה בחובת הדיווח הקבועה בחוק אודות התקלות שהתגלו, ומכיוון שאף ניסתה להונות את הגוף שממונה על הבטיחות בדרכים.

האם טקאטה תשרוד את המשבר?

העיתון הכלכלי האמריקני הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל' פרסם אתמול הערכה, אשר מבוססת על זו של אנליסטים ביפן ועל פרסומים מיפן, לפיה כלל לא בטוח שחברת טקאטה תוכל לשרוד את המשבר הזה מבחינה כלכלית – גם בגלל העלויות הישירות של התיקונים, וגם בגלל עלויות משפטיות להן היא תידרש בגל תביעות הנזיקין שהיא צפויה להתמודד מולו בעיקר בארה"ב.

"זה מאוד ברור שהחברה אינה יכולה לשלם את כל ההוצאות בשלב זה", מצוטט בכתבה זאת אנליסט יפני בשם קוג'י אנדו, "השאלה היא אם יש שחקן שרוצה להציל את טקאטה?"

הוול סטריט ג'ורנל מעריך ש"מושיעים אפשריים" כוללים את יצרניות הרכב היפניות שהתקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה כמו גם חגורות בטיחות וחלקים אחרים שהחברה מייצרת, או חברות אחרות שמייצרות חלקי רכב עבור יצרניות הרכב ואשר לוטשות עיניים לנתח השוק המכובד של החברה.

גם החברות המתחרות ישירות בטקאטה, למשל TRW, מוזכרות כמתעניינות אפשרויות אלא שמכיוון שבשוק כריות-האוויר פועל מספר קטן מאד של שחקנים לא מן הנמנע שהממונים על ההגבלים העסקיים במדינות השונות לא יאשרו כזאת עסקה. מאז התפוצצות פרשת טקאטה הצטמקה קופת המזומנים של החברה ב-40 אחוזים, וזאת בין השאר לאחר שהחברה הפקידה "בצד" סכום ראשוני של 189 מיליון דולר לכיסוי הוצאות הקריאה לתיקון וההסדרים המשפטיים מול קורבנותיה.

בנוסף, כאמור, החברה נקנסה בסכום של 200 מיליון דולר בארה"ב והיא חשופה לקנסות גם במדינות אחרות, וגם להכפלת היקף הקריאות לתיקון כעת יש משמעות כלכלית כבדה.

האפשרות המרתקת ביותר שהועלתה ביפן כפתרון אפשרי למשבר הוא הקמתה של התאגדות חדשה של יצרניות רכב יפניות אשר תרכוש במשותף את החברה – בעיקר כדי לספק לה רשת ביטחון כלכלית ולכל הפחות עד לסיום המשבר.

אפשרות אחרת היא שאחת היצרניות היפניות תיקח את מלוא נטל הבעיה על עצמה ותקנה את טקאטה, והועלתה גם האפשרות לפרק את החברה ל"חברה טובה" – שתכלול את כל הפעילויות הרווחיות שלה – למשל בתחום חגורות הבטיחות – וחברה "רעה" שתיקח על עצמה רק את נזקי הפרשה ואת תחום הייצור של כריות-אוויר.

רעיון כזה דומה מאד לפיצול של חברת ג'נרל מוטורס לשתי חברות לאחר פשיטת הרגל שלה ב-2009, ומה שגלום בו באופן חוקי אבל מסריח הוא נזק כלכלי ברור לבעלי מניות, וסיכוי להתחמקות מתשלום פיצויים לנפגעים, ממש כמו עם ג'נרל מוטורס.

כך או אחרת, לפי דיווחי חדשות ביפן טקאטה עלולה להימצא על סף פשיטת רגל מיידית ולכל הפחות היא זקוקה לתזרים דחוף של מזומנים כדי להימנע ממצב כזה.

The post הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר appeared first on TheCar.

פוקס נשא את נאומו לצד כמה מקברניטי תעשיית הרכב והחלפים, בהם נציגי פורד, גוגל ודלפי, ובו לא רק הביע אמון מוחלט בעתידה של המכונית האוטונומית אלא גם הבטיח סכום כסף גדול שמוכיח ש"הממשל שם את הכסף היכן שהמילים שלו נמצאות".

פוקס נשא את נאומו בדטרויט יומיים בלבד לאחר נאומו השנתי של נשיא ארה"ב ברק אובמה "על מצב האומה", שבו הצהיר – במעורפל אמנם – על תמיכת הממשל ב"מערכת תחבורה של המאה ה-21".

בין ההצהרות החשובות בנאומו של פוקס ראויות לציון מיוחד האמירות לפיהן "ממשלת ארה"ב אופטימית במיוחד לגבי (העתיד וההיתכנות של) כלי רכב אוטונומיים", וכן ההבטחה שלו שמשרד התחבורה יטפל ברגולציה הנחוצה כדי להפוך את המכונית האוטונומית מחלום למציאות כבר במהלך העשור הקרוב.

מבחינה מעשית מדובר ככל הנראה בפריצת הדרך הגדולה והחשובה ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית מאז שגוגל הכריזה על הפרויקט שלה בתחום הזה, היות שהחסמים המשמעותיים ביותר מפני מכוניות שנוהגות את עצמן בעצמן הם לא טכנולוגיים אלא רגולטיביים.

פוקס הבטיח שסכום הכסף הגדול יוקצה באופן רשמי כבר בהצעת התקציב הממשלתית לשנת 2017 ויחולק על-פני העשור הבא.

רוב התקציב ישמש לניהול "תכניות פיילוט למכוניות אוטונומיות במסדרונות מוגדרים" במדינות השונות בארה"ב – ובעברית: הממשל יתמוך בפרויקטים ניסיוניים מעשיים, וגם בניהול הרגולציות שנדרשות בכל מדינה ומדינה.
המטרה המרכזית של התוכנית היא לוודא שמכוניות אוטונומיות יהיו בטוחות לשימוש, וכן שהתשתית האמריקנית מוכנה עבורן.

גם אם בשלב ראשון נשמעת התכנית החדשה מעט מעורפלת – האמריקנים לא מתכוונים לסחוב אותה לאורך שנים אלא התחייבו על לוח זמנים קשיח: בתוך שישה חודשים מרגע ההכרזה אמורה להיות מוצגת תכנית פרטנית עם "קווי מתאר" והגדרות מדויקות לפעולה, והיא תרד לרזולוציה מקומית כך שתוכל להיות מופעלת בכל מדינה שתחפוץ בכך.

כבר בשלב המיידי יהיה שיתוף פעולה בין מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) לבין התעשייה כדי לנסח את ההנחיות המדויקות ל"פרישה בטוחה והפעלת כלי רכב אוטונומיים".

מיד לאחר מכן יגישו כל הגורמים שמעוניינים בכך (יצרניות רכב, ספקיות חלפים וחברות טכנולוגיה שונות) "בקשות פרשנות" ו/או "בקשות פטור" כדי לקבל מן הממשל האמריקני אישורים למפרע לניסוי מערכות שונות, או פטור מהגבלות חוקיות שונות כדי שיוכלו להתקדם עם ניסויים טכנולוגיים.

דוגמא שבה השתמש פוקס כדי להמחיש את העניין היא מערכת החניה האוטונומית שב.מ.וו. הציגה לא מכבר עם מכוניות סדרה 7 שלה. במקרה זה פנתה ב.מ.וו. אל משרד התחבורה ואל מנהל הבטיחות וביקשה מהם הבהרות לגבי חוקיות השימוש במערכת, וזאת כדי לקבל מהם אישור שהיא מתאימה לתקני הבטיחות הפדרליים.

במהלך חצי השנה הקרובה יפעלו משרד התחבורה האמריקני ומנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי כדי לפתח תכנית עבודה מסודרת ומובנית מול יצרניות הרכב וספקיות החלפים.

תכנית זאת צריכה להסתכם בקביעת "עקרונות להפעלה בטוחה" עבור מה שמכונה על ידי מנהל הבטיחות הפדרלי "רמה 4" של נהיגה אוטונומית – כלומר הרמה הגבוהה ביותר של אוטומציה, שבה מבצעות המכוניות את כל מטלות הנהיגה מבלי שאלה נשלטות בכלל על-ידי "נהג".

כאמור, החסם המשמעותי ביותר בדרך אל המכונית האוטונומית הוא המחוקק, ותחת סעיף זה נכנסים גם היחסים המורכבים בין יצרניות הרכב לבין גופי הבטיחות (NHTSA) ומשרד התחבורה.

בעוד שהממשל חייב לפקח על התעשייה ולמנוע מצבים כמו "פרשת סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס, מנהלים בכירים בתעשייה מתלוננים על רגולציה מכבידה וגם חוששים לקחת סיכונים אישיים אשר יסבכו אותם במקרה של תקלות ותאונות.

כדי לפתור את הפלונטר הזה נדרשת מסגרת עבודה שקופה ויצירתית בין התעשייה לממשלה: התעשייה חייבת להיות זהירה כדי למנוע פגיעות בבני אדם, אבל הרגולטור צריך לבנות את התנאים שבהם יוכלו להתבצע ניסויים באופן חוקי – ובין השאר לפטור את העוסקים בניסויים מחקיקה שמגבילה אותם – והכל במטרה לזרז את הפיתוח הטכנולוגי.

התמריץ הבטיחותי

לארצות הברית יש סיבות רבות וטובות לשאוף להוביל את הפיתוח העולמי בתחום הנהיגה האוטונומית – ולו מפני שחברות הטכנולוגיה הגדולות ביותר שנמצאות בחזית התחום הזה הן ענקיות האלקטרוניקה והאינטרנט האמריקניות.
בנוסף, עידוד ממשלתי יכול לתמוך גם בתעשיית הרכב האמריקנית, שלא זכתה להוביל את העולם בעשורים האחרונים באף תחום.

אבל בנוסף ליתרונות האפשריים לתעשייה, לנהיגה אוטונומית יש ככל הנראה גם ערך בטיחות עצום: במנהל הבטיחות הפדרלי מאמיניים שכלי רכב אוטונומיים עשויים להפחית את מספר התאונות הקטלניות שנגרמות בגלל "הגורם האנושי" בשיעור מדהים של 94%.

מארק רוסקינד, מנהל מנהל הבטיחות הפדרלי, אמר שהמנהל "ישתמש כל הכלים שעומדים לרשותו כדי להאיץ את הפרישה של טכנולוגיות שיכולות למנוע 94% מן התאונות הקטלניות שנגרמות בגלל טעות אנוש. אנחנו נעבוד עם אנשי משרד התחבורה והתעשייה כדי ליצור מדיניות לאומית עקבית… ולספק את האפשרויות ליצרנים שמבקשים לקדם את כלי הרכב האוטונומיים, כשמשימתנו העליונה בכל שלה היא לשמור על הבטיחות."

"אנחנו נכנסים לעולם חדש ונועז כאן", אמר פוקס בנאומו. "אנחנו צריכים שתהיה לנו רגל אחת מעוגנת בקרקע עם מה שאנחנו יודעים על בטיחות, ובמקביל לנהל את המעבר הזה (אל מכונית אוטונומית), ואנחנו צריכים "מנה בריאה" של למידה מהתעשייה".

תומכים בפיתוח הטכנולוגי

ארבעה מיליארד דולר למשך עשור אולי לא נשמע כמו סכום כסף עצום עבור הממשל האמריקני, והוא בטל בשישים לעומת סכום של כ-305 מיליארד דולר שהממשל אישר לאחרונה לטובת השקעה בתשתיות הדרכים ברחבי המדינה. אבל מדובר בסכום כסף דומה לזה שהושקע בתוכנית העידוד לאנרגיות מתחדשות – אשר גם היא פעלה בדיוק באותו אופן – עם תמיכה בפיילוטים מקומיים, והביאה תוצאות מאד חיוביות בתחומה.

מעבר לכסף מדובר גם בעניין ההצהרתי: ממשלת ארה"ב היא הממשלה הראשונה בעולם שמודיעה רשמית שעתיד התחבורה קשור באופן מובהק בניהוג אוטונומי, ובניסוחו של פוקס עצמו: "המציאות היא שפרישה נרחבת של כלי רכב אוטונומיים לחלוטין היא כעת אפשרית".

"אני אומר את זה באנגלית פשוטה", אמר פוקס: "בשנת 2016 נעשה את כל מה שאנחנו יכולים כדי לקדם חידושים בטוחים, חכמים, ברי קיימא (בתחום זה)… אנחנו אופטימיים לגבי כלי רכב אוטונומיים."

The post הממשל האמריקני משקיע 4 מיליארד דולר במכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

מה שמעיב על ההצהרה הצפויה הוא דו"ח שפורסם שלשום – בהתאם לדרישות המחמירות של מדינת קליפורניה שבתחומה נערכים ניסויים במכוניות אוטונומיות – אשר מסכם 2,894 תקלות שאילצו את הנוהגים במכוניות אוטונומיות לקחת פיקוד ולהשתלט עליהן תוך כדי נסיעה על כבישיה הציבוריים של קליפורניה בלבד (ניסויים דומים מבוצעים גם במדינות אחרות, למשל נבאדה).

גוגל, שהיא החברה המובילה והמתקדמת ביותר בתחום הזה, דיווחה על 272 מקרים בתקופה שבין ספטמבר 2014 לנובמבר 2015, שבהם נאלצו הנהגים לקחת פיקוד ולהשתלט על המכוניות באופן מיידי.

המקרים המתוארים כוללים מצבים שנגרמו גם בגלל כשלי חומרה וגם בגלל כשלי תוכנה, יש שמתייחסים אליהם כאל הצעדים הראשונים, והבלתי נמנעים, של מהלך הפיתוח ואחרים רואים בהם סיבה מספקת שלא לאשר ניסויים כאלה על כבישים ציבוריים. כך או אחרת, הדוח ממחיש שעדיין נדרשת עבודה רבה לפני שמכוניות יוכלו לנסוע לבדן באופן לא מבוקר וגם בטוח.

גוגל, כאמור, היא אמנם החברה שמובילה כיום את התחום וגם זו שמפעילה את צי הרכב הגדול ביותר וזה שצבר כבר את הקילומטראז' הרב ביותר – אולם כמובן שהיא לא לבד.

מדינת קליפורניה אישרה עד כה לאחת עשרה חברות לערוך ניסויים בשטחה, כשאחד התנאים לכך הוא דיווח פרטני של כל התקלות שמתרחשות במהלך הניסויים, ופרסום פומבי שנתי של דוח שמסכם את כלל המקרים.
הדוח הנוכחי מסכם לפי שעה את פועלן של שבע חברות בלבד מתוך האחת עשרה, מפני שארבע האחרות עדיין לא ביצעו ניסויים מעשיים בתקופה המדוברת.

כריס אורמסון, מנהל תוכנית המכונית האוטונומית של גוגל, הציג – כך נראה – את התגובה ההולמת ביותר לדוח הזה כאשר אמר – ספק ברצינות ספק בציניות: "למרות שאנחנו עדיין לא ממש מוכנים להכריז על כך שאנחנו בטוחים יותר מאשר הנהג האנושי הממוצע (שנוהג) על כבישים ציבוריים – אנחנו שמחים להציג התקדמות מתמדת".

אלא שהאמירה הזאת, והדוח שפורסם, מגיעים שבועות בלבד לאחר שהרגולטורים בקליפורניה אימצו תקנות ראשוניות אשר דורשות ממפעילי מכוניות אוטונומיות להיות בעלי הכשרה מיוחדת ולהחזיק ב'רישיון נהיגה למפעיל מכוניות אוטונומיות'.

הצעה אחרת, מרחיקת לכת עוד יותר, מבקשת לקבוע שיצרניות רכב אוטונומי תידרשנה לקבל אישור בטיחות מאת "צד שלישי" לפני שיוכלו להציע את המכוניות שלהן למכירה – אם כי טרם נקבע מי יהיה אותו "צד שלישי".

נציגי גוגל מסרו, בתגובה, שהחברה "מאוכזבת ביותר" מן הכללים הללו, שאותם הם מצאו כ"שמרניים בהרבה מכפי שהתעשייה ציפתה שיהיו".

אלא שמנגד ניצבים ארגוני צרכנים חזקים בארה"ב שמעדיפים לעכב את הפרויקט כולו כדי לשמור על בטיחות המשתמשים בדרך.
כמה מאלה עטו על הדוח כמוצאי שלל רב, ואחד הארגונים המובילים אף פרסם הודעה שבה נאמר בין השאר: "כיצד מצפה חברת גוגל להציע מכוניות ללא נהג, גלגל הגה ודוושות כאשר הנתונים שלה עצמה מצביעים על כך שב-272 מקרים, במהלך 15 חודשי המבחן, נאלצו נהגים לקחת פיקוד מן הרובוט בגלל תקלות, ובנוסף לכך גם חשו צורך להתערב בנהיגה 69 פעמים?"

בגוגל, בתגובה, מדגישים שבאף אחד מן המקרים המדווחים לא הייתה אפילו קירבה מסוכנת לתאונה, ומסבירים שעצם ה"התנתקויות" והעברות השליטה לנהגים אנושיים הינם חלק לא נפרד מתהליך הלמידה של המערכות, שצריכות להתמודד עם מספר כמעט אינסופי של אפשרויות, וללמוד כיצד להגיב לכל מצב שמתפתח בכביש.

בנוסף להפעלת צי הרכב הפיזי שלה מבצעת גוגל סימולציה ממוחשבת של מצבים שנצפו על הכבישים, ומחשביה "נוסעים במעבדה" קרוב לחמישה מיליון (!) קילומטרים וירטואליים בכל יום.

באמצעות הסימולציה הזאת נבחנות ונלמדות תגובות והתנהגויות של נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל אנושיים – וזאת כדי לשכלל את האלגוריתמים הנחוצים לצורך החלפת הנהג האנושי, אך גם כדי לקבוע בדיעבד אם ומתי נדרשה ההתערבות של נהג המבחן.

הדוח שפורסם אכן מעלה התקדמות מרשימה מאד של גוגל בתחום הזה: ברבעון הרביעי של שנת 2014 עמד ממוצע האירועים שבהם נדרשה התערבות אדם על אירוע אחד לכל 965 ק"מ. לעומת זאת, ברבעון המקביל של 2015 כבר השתפר הממוצע ועמד על התערבות אדם אחת לכל 3,850 ק"מ. עיקר השיפור, אגב, מיוחס על-ידי גוגל דווקא לשיפורי חומרה ופחות לשיפורי תוכנה.

מצד שני – מספר אירועי הבטיחות הלך ועלה לאורך התקופה, בין השאר כתוצאה של הגדלת צי הרכב ומספר הקילומטרים שבוצעו בפועל.

המחסום הרגולטיבי

ההכרזה של אנתוני פוקס הערב עשויה להיות חשובה מאד, אולי אפילו פרשת דרכים בפיתוח המכונית האוטונומית, מפני שברור שבעוד שהפיתוח המדעי והטכנולוגי ישיג במוקדם או במאוחר את המטרות הנדרשות – מה שעלול לעכב הן את הפיתוח ובעיקר את היישום של מכוניות אוטונומיות תהיה החקיקה.

מנהל מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, מארק רוסקינד, אמר לא מכבר שהמימשל חייב לגבש מדיניות בהירה ואחידה בתחום הזה, ולא לאפשר לה להתהוות בשיטה של "טלאי על טלאי".

שר התחבורה, אנתוני פוקס, אמר לא מכבר ש"הטכנולוגיה מגיעה במהירות למגזר הזה (ולכן) עלינו להגיב מהר ובאופן אשר יאפשר לה להיכנס לשוק בהקדם האפשרי, לכן אנחנו עובדים במשרד התחבורה על כלל הנושאים שקשורים לכלי הרכב האוטונומיים כדי להבין את כל מה שהם זקוקים לו… (כרגע) יש לנו תקנות שאומרות שנדרשת התערבות אנושית ו"רגל אדם על הדוושה", ואנחנו בוחנים כיצד עלינו להתאים את הרגולציה שלנו באופן שתאפשר לטכנולוגיות האלה להכות שורש".

The post צעדים ראשונים: המכוניות האוטונומיות זקוקות לנהג appeared first on TheCar.