חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, נזקקה ביולי האחרון לפקחי תנועה. הפקחים נדרשו להכוונת תנועה של כלי רכב והולכי רגל באתרים שבהם בוצעו עבודות תשתית לקראת הפעלת "הקו המקדים" – קו אוטובוס שנוסע בין פתח-תקווה ובת-ים, בתוואי שישמש בעתיד את הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום").

מי שמשמש להכוונת תנועה בפרויקטי תשתית ברחבי הארץ הם שוטרים בשכר, אך בנת"ע לא ממש מרוצים מההסדר הזה. לדברי בכיר בחברה, לא מעט פרויקטים נדחו בגלל שהמשטרה לא הצליחה להעמיד לרשות נת"ע שוטרים בשכר. "משטרת ישראל מוגבלת ביכולתה לספק שוטרים בכמות מספקת במועדי פעילות שונים", כתב הבכיר במסמך רשמי של החברה. "לאחרונה התבטלו מספר עבודות ומבצעים להעברת תנועה של קבלנים בגלל מצוקת כוח אדם במשטרה".

אז מה עושים? מתברר שלמשרד התחבורה יש פתרון יצירתי לבעיית כוח האדם של המשטרה. ביחד עם חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), הכשיר המשרד פקחי תנועה ייעודיים, שיכולים להחליף את השוטרים בשכר. אבל מתברר שלפתרון המוצלח של משרד התחבורה יש מחיר גבוה. בתמורה לשישה שבועות עבודה של פקחי תנועה, אישרה נת"ע תשלום בסך של כ-1.15 מיליון שקלים לטובת חברת נתיבי ישראל.

לשם השוואה, עבור פעילות אכיפה נגד נהגים שנסעו בניגוד לחוק בתוואי של הקו המקדים, שילמה נת"ע למשטרת ישראל סכום של כ-320 אלף שקלים. בתמורה הפעילה המשטרה שוטרים בשכר במשך מעט יותר משישה שבועות (בין אוגוסט וספטמבר 2014). אמנם היקפי העבודה בשני המקרים אינם זהים, אך הפער בעלויות (כמעט פי ארבעה) מפתיע מאוד.

אגב, נראה שאין חלופה מעשית לשירות פקחי התנועה של חברת נתיבי ישראל. לדברי בכיר בחברת נת"ע, "לא ניתן לבצע את השירותים (של פקחי תנועה, ש.ה) באמצעות אף גורם אחר". ומה עם שוטרים בשכר? בגלל בעיית כוח האדם של המשטרה, השימוש בפקחי התנועה של נתיבי ישראל הופך בפועל לשירות הנוח ביותר עבור חברות קבלניות, גם אם מחיר השירות עלול להתברר לעתים קרובות כגבוה משמעותית מזה שמציעה המשטרה.

האם חברת נתיבי ישראל גובה מחיר מופרז עבור שירות פקחי התנועה? בעניין זה ראוי לציין שבנת"ע מכירים היטב את פעילותה של חברת נתיבי ישראל, ולכן לא אמור להתקיים פער מידע בין שתי החברות הממשלתיות. מנכ"ל נת"ע כיום שימש בעבר כמשנה למנכ"ל חברת נתיבי ישראל, ויו"ר נת"ע עד לאחרונה – אלכס ויז'ניצר, שהתפטר מתפקידו במסגרת חקירת החשד לשחיתות של בכירים במפלגת ישראל ביתנו – שימש במשך שנים ארוכות כמנכ"ל נתיבי ישראל.

אולם, גם אם המחיר שגובה חברת נתיבי ישראל מנת"ע הוא סביר, לא ברור מדוע נת"ע אינה פועלת להכשיר פקחי תנועה מטעמה. כבר כיום מבצעת החברה הממשלתית עבודות תשתית בהיקף משמעותי, ובשנים הקרובות צפויים היקפי העבודה של נת"ע לצמוח במהירות. לכן, השימוש בגורם חיצוני – אשר בעצמו משמש כחלופה לשימוש בשוטרים בשכר – אינו נראה כפתרון יעיל או נוח במיוחד.

The post יעילות: ממי שכרה חברה ממשלתית פקחי תנועה ב-1.15 מיליון שקלים? appeared first on TheCar.

עוד שנה, פחות שנה: כשאף אחד לא יודע מתי תחל לפעול רכבת קלה בגוש-דן, אפשר להבטיח שהיא תצא לדרך בדיוק בזמן. בתום ישיבה ממושכת עם בכירים ממשרד האוצר, הודיע אתמול (א') שר התחבורה, ישראל כץ, כי הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך כסדרה. "אנו נמצאים בנקודת זמן שבה לא ניתן לעצור את הפרויקט", הצהיר השר כץ, "כל עצירה של המיזם ואף עיכוב המכרזים יגרום לבזבוז יקר של כספי ציבור".

לכאורה, דברי השר הם בשורה טובה למאות אלפי ישראלים שמבלים מדי יום שעות ארוכות בפקקים בגוש-דן. בימים האחרונים נחשפו חילוקי דעות משמעותיים בין משרד האוצר ומשרד התחבורה בעניין התנהלות החברה הממשלתית שמפקחת על הפרויקט, חברת נת"ע, והבטחתו של השר כץ אמורה להפיג חששות שהפרויקט – שאת שורשיו אפשר למצוא לפני יותר מ-40 שנה, בימי ממשלתה של גולדה מאיר – עומד להידחות לתקופה לא ידועה.

אלא שהאופטימיות שאפפה את הודעת משרד התחבורה מאתמול נדמית מופרזת, ואולי אף מופרכת. אחרי שנזף בממונה על התקציבים במשרד אוצר, אמיר לוי, והבהיר כי לא יסכים לעיכובים בפרסום מכרזים לביצוע הפרויקט, הסכים השר כץ לכך שהחשבת הכללית באוצר, מיכל עבדי-בויאנג'ו, תבדוק "חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכל מה שתחליט – מקובל עליו".

על-פי הערכות, חלק מהסוגיות שייבדקו כעת על-ידי החשבת הכללית יעכבו את הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. בכמה זמן יתעכב פרויקט הענק? אף אחד לא יודע, אך מאחר שהקו הראשון של הרכבת הקלה אינו צפוי לפעול לפני שנת 2022, נבחרי הציבור ופקידי הממשלה יכולים להבטיח שלא יהיה כל עיכוב בהפעלתה. ממילא עד שתחל הרכבת לפעול יתחלפו עוד כמה וכמה ממשלות, שרי תחבורה ופקידים במשרדי האוצר התחבורה, ורק האזרחים יישארו לשלם את המחיר.

מי שמכין מרק, שלא יכין בטון
מה בדיוק עומדת החשבת הכללית באוצר לבדוק בצורה "מחמירה ובכובד ראש"? למשל, החלטה תמוהה של חברת נת"ע להתקשר – ללא מכרז – עם חברת ייעוץ בינלאומית, שמשמשת בפועל כמנהלת של פרויקט הרכבת הקלה. העלות: כ-80 מיליון שקלים בשנה. כיצד יתכן שחברה ממשלתית מחליטה לפטור את עצמה מחובת מכרז כשעל הפרק עומד חוזה של מאות מיליוני שקלים?

בדיוק את הסוגיה הזו בודקת החשבת הכללית במשרד האוצר, אך ראוי לציין שההתקשרות של נת"ע עם חברת הייעוץ הבינלאומית אינה סוד. החברה, PB, עובדת עם נת"ע כבר יותר משלוש שנים, והיא מוכרת היטב בתחום התשתיות – משרדי הממשלה מרבים להתקשר עם חברת הייעוץ, לעתים קרובות במסגרת הסדרים של פטור ממכרז.

יו"ר חברת נת"ע, אלכס ויז'ניצר, שפרש לאחרונה מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת שחיתות שבה חשודים גם בכירי מפלגת ישראל ביתנו, הגיע לפני פחות משנה לוועדת הכספים של הכנסת, והסביר מה מעמדה של חברת הייעוץ הפרטית: "חברת PB עובדת בארגון (חברת נת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי, (אלא ש)רק היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למה בעצם נדרשת נת"ע, חברה ממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט, לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית שתנהל את הפרויקט עבורה? בהופעה בפני הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת בינואר 2014, הסביר ויז'ניצר בציוריות כי "כולנו למדנו דבר מאוד מאוד פשוט – מי שיודע לבשל מרק, צריך לבשל מרק. מי שיודע לעשות בטון, צריך לעשות בטון. אם אותו אחד שעושה בטון יבשל מרק, המרק ייצא כמו בטון".

"מרק הבטון" של ויז'ניצר נועד להצביע על בעיה חמורה לשיטתו: האופי הישראלי מתברר כבעייתי במיוחד בכל הנוגע לפרויקטי תשתית מורכבים, ונדרש ידע וניסיון של אנשי מקצוע מחו"ל על-מנת להתגבר על הבעיות שמערימה מעצמת ההיי-טק הקטנה. "מנטאלית, אנחנו מדינת ישראל ולא מדינה אחרת", אמר בצער ניכר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת. לכן, כך המשיך והסביר, הוחלט שחברת PB תנהל את פרויקט התשתית הגדול והמורכב בישראל.

זה הכל בגלל המנטליות הישראלית?
אבל את המרק הזה לא בישלה המנטליות של הישראלים, אלא דווקא ממשלת ישראל. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 נקבע כי ממשלת נתניהו השנייה, שהחליטה ב-2010 לבטל את הקמת הפרויקט באמצעות זכיין פרטי, הטילה על חברת נת"ע את ניהול הקמת הרכבת הקלה מבלי שבדקה אם החברה מסוגלת להתמודד עם פרויקט הענק.

בין השאר, המבקר מצא שמשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – כלל לא בדקו אם "נת"ע ערוכה מבחינת הידע והניסיון, האם המשאבים הניהוליים מצויים בידה, האם יש כוח אדם מקצועי, האם היא יכולה להיערך לשינוי מהותי שכזה ובזמן קצר, ומה העלות הכלכלית של תהליך זה ביחס לחלופות אפשריות אחרות".

עדות לחוסר הידע והניסיון של חברת נת"ע אפשר למצוא באופן ניהול התקציב של פרויקט התשתית הענק. בהחלטת ממשלה מ-2010 נקבע שהתקציב להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים, והפעלתה תחל ב-2017. פחות משנתיים מאוחר יותר, באוגוסט 2012, התקציב כבר זינק ל-12.23 מיליארד שקלים ומועד הפעלת הרכבת נדחה ל-2018.

שלושה חודשים בלבד לאחר מכן, תקציב הפרויקט כבר תפח ל-14.38 מיליארד שקלים, כאשר חברת בקרה חיצונית שנשכרה על-ידי משרד האוצר העריכה שעלות הפרויקט תגיע בסופו של דבר ליותר מ-17 מיליארד שקלים והקמתו תסתיים, לכל המוקדם, ב-2022.

כמובן שלא רק נת"ע נושאת באחריות. "חשוב להבין שמדי שבוע אנחנו יושבים – נציבי אגף התקציבים, החשב הכללי, נציגי משרד התחבורה ונציגי נת"ע – במשך חצי יום", הסבירה סמנכ"לית במשרד התחבורה לחברי ועדת הכספים באפריל האחרון. "יש לנו חברת בקרה בינלאומית, יש לנו עוד חברת בקרת תשלומים משותפת עם משרד האוצר. החברה הזאת (נת"ע) מבוקרת מלפני ולפנים".

אלא שלמרות כל הבקרה המרשימה הזו, בדו"ח נוסף של מבקר המדינה, שפורסם בסוף אוקטובר האחרון, נמצאו ליקויים חמורים נוספים בנת"ע. "(יש) ליקויים משמעותיים בחברת נת"ע בנושאים הקשורים לניהול הרכש והמכרזים, ולגיוס כוח אדם", סיכמו בכירי משרד המבקר את הדו"ח. "ליקויים אלה בהיערכות הארגונית של נת"ע עלולים להזיק להתקדמות הפרויקט".

שלושה חודשים בלבד לאחר פרסום הדו"ח, נראה שאזהרת המבקר מתממשת. שר התחבורה אמנם מבטיח להמשיך לדחוף את הפרויקט, אך בעוד כחודש בלבד הוא כבר עשוי להתחלף בשר אחר. פקידים בכירים במשרדי התחבורה והאוצר עשויים להתחלף גם הם, כחלק מהתחלפות הדרג הפוליטי. אפילו הנהלת נת"ע עשויה למצוא את עצמה מוחלפת בהנהלה חדשה, שתהיה נאמנה לשר התחבורה הבא.

ומי בכל זאת יישאר במקומו? הפקקים בגוש-דן, והנהגים שעומדים בהם שנה אחרי שנה.

The post מחכים לרכבת הקלה בגוש דן? תמשיכו לחכות appeared first on TheCar.

לאלכס ויז'ניצר, יו"ר החברה הממשלתית נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, יש בשורות טובות. לדבריו, עד שנת 2021 תסתיים הקמת הקו הראשון של הרכבת, "הקו האדום", שיחבר בין בת-ים, יפו, תל-אביב, רמת-גן, בני ברק ופתח-תקווה.

אפשר להבין את אותו מסר גם בדרך אחרת: רק בעוד שבע שנים, לכל הפחות, יוקם קו אחד ויחיד של רכבת קלה באזור הבעייתי ביותר מבחינה תחבורתית במדינת ישראל.
ייתכן שבמקביל לפתיחת הקו יחלו לפעול מספר קווים נוספים, אבל זה לא בטוח. "מבחינת לוחות הזמנים, המשימה שלנו היא לקראת השנים 2021 עד 2022 לבצע את כל הקווים האחרים", הבטיח ויז'ניצר. עם זאת, לנוכח הליקויים הבלתי-פוסקים בהקמת הקו הראשון אל תעצרו את הנשימה בהמתנה לקווים הנוספים.

ומה יקרה עד לאותה עת? בעיות התחבורה במרכז העסקים והכלכלה של ישראל ילכו ויחמירו מדי שנה. הבנייה במרכזי ערי גוש דן, גם לצורכי מסחר וגם למגורים, תביא לקריסת התשתית הקיימת. כל מי שנסע לאחרונה לאורך ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה ורמת-גן, או לאורך דרך נמיר בתל-אביב, מבין שתוך זמן לא רב צפויה שם עצירה מוחלטת, תרתי-משמע.

"כלכלני תחבורה טוענים שאם הפרויקט הזה לא יתבצע במהלך 10 השנים הקרובות הגודש בתל-אביב יהיה כגודש במוסקבה, שם עדיף ללכת ברגל ולא לנסוע בתחבורה", הזהיר ויז'ניצר. האזהרה במקומה, אלא שגישת משרדי התחבורה והאוצר לפתרון הבעיה רחוקה מלהשביע רצון: רכבת קלה היא פתרון נחוץ אך ממוקד בטווח הזמן הבינוני והארוך. ומה בינתיים? פקקים, פקקים ועוד פקקים.

על הליקויים בפיתוח מערכת להסעת המונים נכתבו מחקרים אקדמיים ודו"חות לא מעטים של מבקר המדינה, ואין טעם לחזור ולהעלות את מסקנותיהם (בין השאר, מאחר שחלק מהן כבר אינן רלוונטיות).

בינתיים, בעוד משרדי הממשלה בונים רכבות בפריפריה ומחפשים 100 מיליארד שקלים שנחוצים להקמת מערכת ארצית להסעת המונים, ישנם פתרונות שעלותם כמעט זניחה, יחסית, והיישום שלהם לא דורש שינויי חקיקה מורכבים והליכי תכנון אינסופיים.

למשל, אכיפה נרחבת ומתמשכת בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שתסלק את נהגי המכוניות הפרטיות ותאפשר לאוטובוסים ליהנות מעדיפות ברורה. עלות האכיפה נמוכה מעלות יום עבודה אחד של חברת נת"ע, וניסיון העבר מלמד שנת"צים פנויים מגבירים משמעותית את מהירות נסיעת האוטובוסים ואת יעילות התחבורה הציבורית.

מערכת רמזורים חכמה שתעניק עדיפות לאוטובוסים בצמתים, וכך תאפשר לקצר את זמן נסיעתם היא פתרון מועיל נוסף. מערכות כאלה נוסו בשנים האחרונות בישראל, והטמעתם לא דורשת מאמץ מצד הממשלה או הרשויות המקומיות. צעד משלים הוא הרחבת רשת הנת"צים בערים הגדולות – כזאת שלא מחייבת סלילת כבישים חדשים, אך דורשת קבלת החלטה (אמיצה) להסב כבישים ורחובות לשימוש בלעדי (או עיקרי) של תחבורה ציבורית.

ללא הפניית משאבים לפתרון בעיות תחבורה בטווח הזמן המיידי, החזון האפוקליפטי של ויז'ניצר יתממש, אולי אפילו לפני שיחלפו 10 שנים. לעיכובים נוספים בהקמת מערכת להסעת המונים תהיה תוצאת לוואי נוספת (מלבד פגיעה קשה באיכות החיים של האזרחים) – סביר שכאשר תפעל לבסוף הרכבת הקלה היא כבר לא תתאים למרקם החיים בערים הגדולות.

לדברי ויז'נציר, "הסעת המונים זה לא רק רשת של הרכבת הקלה. הסעת המונים זה רשת הכבישים הבין-עירונית, זה רשת הרכבות הכבדות, זה הרשת הזאת (של רכבת קלה, ש.ה), זה שאטלים, זה הסעות וכך הלאה. אנחנו מכירים מהעולם שהכול מסונכרן עד לדקות כשזה עובד כפי שצריך".

ויז'ניצר צודק, והבעיה היא שהרכבת הקלה שהוא מופקד על הקמתה תוכננה בסוף האלף הקודם. מחקרים עדכניים בתחום התחבורה מצביעים על שינויים במבנה של מטרופולינים גדולים, אשר נגרמים בגלל בעיות תחבורה שמאפיינות אותם. למשל, אחד השינויים הנחקרים הוא התפצלות המטרופולינים למרכזים רבים ומשולבים (עסקים-מגורים-תרבות) אשר מחליפים את המבנה המסורתי של מרכזים בודדים ובעלי ייעודים מוגדרים. האם הרכבת הקלה שתוקם בגוש-דן תתאים למבנה שכזה? לא בטוח.

בזמן שמשרדי ממשלה מתקוטטים עם רשויות מקומיות בענייני חלוקת סמכויות והקצאת משאבים משלם המשק מחיר עצום. לדברי אשר דולב, מאגף התקציבים במשרד האוצר, "אנחנו מדברים בכל שנה על נזק למשק בהיקף של כ-40 מיליארד שקל (כתוצאה) מהתלות הבלתי סבירה של אזרחי מדינת ישראל ברכב הפרטי, לאור המצוקה שנמצא בה כל (תחום) התחבורה הציבורית – נזק שבא לידי ביטוי בראש ובראשונה באובדן אדיר של שעות אדם בפקקים בכבישים".

40 מיליארד שקל מדי שנה. זו עלות הנזק של ליקויי התחבורה, ואם מציבים את הסכום הזה בלוחות הזמנים שמציג ויז'ניצר מסתבר שחשבון הנזק, גם בממקרה האופטימי שההערכות ריאליות – עומד על לכל הפחות 300 מיליארד שקל.

אם תסלחו לנו על חידוד הלשון – 300 מיליארד ש"ח לא הולכים ברגל (למרות שזו כנראה תהיה הדרך היחידה להגיע לכל מקום בעוד כמה שנים).

The post עד שתהיה הקלה: 300 מיליארד ש"ח בדרך לאיבוד appeared first on TheCar.