סוכנות הידיעות 'רויטרס' פרסמה אמש מפי מקורותיה על טיוטת החלטה שמקדמת מפלגת EPP, שזכתה ב-188 מתוך 720 המושבים בפרלמנט האירופאי והיא המפלגה הגדולה ביותר בפרלמנט הזה. נוסח הטיוטה מעיד על כוונה לעכב, להחליש או לבטל את החקיקה האירופאית הקיימת שקבעה את שנת 2035 כתאריך יעד לאיסור מכירת כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

כפי שפרסמנו כאן, גם קודם לכן, בהרכב הקודם של הפרלמנט האירופאי, חל תהליך נסיגה הדרגתי מן התוכניות המקוריות לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב (שקבעה את שנת 2030 כיעד לאיסור מכירה). השינוי המהותי האחרון, ביוזמת ממשלת גרמניה, היה היתר מכירת מנועי בעירה בתנאי שהם מתודלקים בדלקים סינתטיים, כלומר דלק שמיוצר מאנרגיה מתחדשת.

קרחים מכאן ומכאן

עוד לפני הבחירות האחרונות לפרלמנט האירופאי, שהתקיימו לפני מספר שבועות, בוטלו רוב ההחמרות של תקני זיהום האוויר שנקבעו בתקן אירו 7, וזאת בלחץ של קואליציה שהובלה על-ידי ממשלת איטליה. למרבה האבסורד, הטיעון שעמד במרכז ההחלטה הזאת היה שאין טעם שיצרניות הרכב ייאלצו להשקיע כרגע מיליארדי דולרים בשיפור מנועי בעירה אם ממילא יהיה אסור למכור אותם בעתיד…

כך נותרו התומכים בצמצום זיהום האוויר מרכב קרחים מכאן ומכאן: תקינת אירו 7 לא מפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר באופן משמעותי, ובמקביל נבלמת המוטיבציה להאיץ את הפיתוח של כלי רכב חשמליים.
הטיוטה, שעיקריה פורסמו על-ידי 'רויטרס' נוסחה על-ידי אנשי מפלגת EPP בפגישה שנערכה השבוע בפורטוגל, וזאת במסגרת דיון אודות סדרי העדיפויות של הפרלמנט לחמש השנים הבאות. ככל הידוע, הטיוטה לא מפרטת את עצם השינויים המוצעים למדיניות הגנת הסביבה של האיחוד האירופאי אבל ברמת הכותרת נכתב שהכוונה היא "לשנות את האיסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה, ולפתח טכנולוגיה חדשנית של מנועי בעירה".

מפלגות אחרות, בהן הסוציאליסטים והדמוקרטים, מתנגדות לפגיעה במדיניות האירופאית למאבק בשינויי האקלים, אבל ברקע מתגבר החשש מפני "פלישה" של יצרניות הרכב הסיניות לאירופה, ואסור לשכוח את הכוח הלוביסטי העצום של תעשיית הרכב באירופה.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post מכה למהפכת הרכב החשמלי: בפרלמנט האירופאי שוקלים לבטל את איסור המכירה של מנועי בעירה appeared first on TheCar.

שיטה זאת תהיה ככל הנראה אמצעי אחד מתוך מספר אמצעים שכל יצרניות הרכב יידרשו לאמץ כדי שמנועי בעירה פנימית (בנזין ודיזל) חדשים יעמדו בתקינת 'אירו 7', וזה לא האמצעי היחיד שישנה את האופן שבו אנחנו נוהגים. אחד החידושים החשובים שנגזרים מסט התקנות החדש הוא 'ניטור בזמן אמת' של פעולת המנוע באמצעות מערכת הדיאגנוסטיקה המובנית של המנוע (OBD). אם המערכת תגלה שהמכונית שלנו מזהמת יותר מן המותר בחוק היא תגביל את הביצועים שלה או אפילו תשלח אותנו למוסך כדי לתקן או לכייל מערכות שונות.

ויש עוד: גם הצמיגים ורפידות הבלמים בכלי הרכב שלנו ישתנו כדי לעמוד בתקנות, באופן שהם יפזרו לאוויר פחות חלקיקים מיקרוסקופיים מזהמים. כל הטכנולוגיה הזאת תייקר כל מכונית לפחות ב-600 אירו – ואחרי כל זאת זה כמעט שלא תפחית את סך זיהום האוויר שמכוניות עם מנועי בנזין ודיזל יפלטו.

בשבוע שעבר אישרה מועצת האיחוד האירופאי את הנוסח המרוכך שהציעו נציגי ספרד – הנשיאה התורנית של המועצה – לתקנות 'אירו 7' לפליטת מזהמים מכלי רכב. תקנות אלה הן האחרונות בסדרת חוקי תקינה שהלכו והחמירו ב-31 השנים האחרונות (מאז 'אירו 1') כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב – אבל גופים שפועלים להגנת הסביבה טוענים שמועצת האיחוד נכנעה ללובי של תעשיות הרכב והנפט ולכן התקנות החדשות לא מועילות הרבה ביחס לשלב הנוכחי של תקינת 'אירו 6'.

מועצת האיחוד האירופאי הגנה על הנוסח המרוכך ונציגיה טוענים שהפשרה שהושגה כוללת חידושים רבים – היא מכסה יחד גם מכוניות וטנדרים וגם כלי רכב כבדים ומגבילה את פליטת המזהמים של צמיגים ורפידות בלמים – ובעיקר היא מציגה "פשרה מאוזנת" בין הדרישות של הרגולטורים לבין עמדת תעשיית הרכב אשר נדרשת להשקעות כבדות רגע לפני המעבר לעידן הרכב החשמלי.

אז בין אם הפשרה הזאת מאוזנת או לא, דבר אחד ברור: לא רק שמכוניות חדשות יתייקרו בגלל תוספת הטכנולוגיה – סביר גם שיהיה תהליך של "ברירה טבעית" שאותו ישרדו רק המכוניות הגדולות והיקרות יותר, כאלה שמצוידות במערכות חשמל חזקות שתומכות בדור הממירים החשמליים החדש, ואילו מכוניות זולות ועממיות פשוט לא יוצעו למכירה.

החדשות הטובות

תקן אירו 7 מגביל, כאמור, פליטות מזהמים ממקורות שמחוץ למנוע, למשל רפידות בלמים וצמיגים, מטיל דרישות מינימום על ביצועיהן של סוללות בכלי רכב היברידים וחשמלים, חל לא רק על רכב חדש אלא גם על המשך חיי הרכב וכולל טכנולוגיות מתקדמות וכלים לניטור פליטות.

"המועצה מציעה מספר שינויים פרגמטיים בהצעת הוועדה", מסכמים חברי המועצה את החיתוך המשמעותי בדרישות התקינה שכבר עמדו להיכנס לתוקף אך נעצרו "בדקה ה-90", ערב החתימה האחרונה על התקינה הנוקשה שתוכננה. אבל גם הם מודים ש"עמדת המועצה שומרת על תנאי הבדיקה הקיימים ו(על) מגבלות הפליטה שנקבעו באירו 6 למכוניות נוסעים ולטנדרים".

"המרד" כנגד התקנות המקוריות והקשוחות יותר הונהג בידי שמונה מדינות, בהובלת צרפת ואיטליה, והטענה העיקרית שלהן היא שהתעשייה ממילא משקיעה כעת את רוב המשאבים שלה בפיתוח רכב חשמלי נטול פליטות ולכן תקנות מחמירות מידי רק יסיטו אותו ויעכבו את הפיתוח הזה. עם זאת, ממש כמו בפעם הקודמת, לפני שנוסח התקנות הוחזר למועצה לניסוח מחדש, גם הפעם עדיין יתקיים משא ומתן בין המועצה לבין הפרלמנט האירופאי אשר עדיין לא פרסם את עמדתו.

תקן אירו 7 המקורי צמצם משמעותית את פליטת תחמוצות החנקן והחלקיקים העדינים וזה כמעט נעלם מן הנוסח המרוכך, ועל כך מעידים דברי נציג גרמניה שטוען שמדובר למעשה בהיצמדות לסטנדרטים של אירו 6".
גם התקנות המרוככות מצמצמות כמעט בחצי את כמות הפליטות של פחמן חד-חמצני (CO) ואת פליטת החלקיקים בכ-30% (באמצעות הקטנת גודל החלקיקים הקטן ביותר שמותר ל-10 ננומטר). עם זאת, כמות תחמוצות החנקן (NOx), הפחממנים וכלל החלקיקים לא השתנו ביחס לתקינת EU6d.

בסך הכל מושג שיפור חשוב מושג בצמצום הפליטות של שבעה מזהמי אוויר וזאת – כאמור בתחילת הדברים – במחיר של שימוש בטכנולוגיה יקרה ומורכבת שעלולה גם לעלות לנו בהמשך חיי הרכב בעלויות תיקון לא מבוטלות. ממירים חשמליים חדישים צפויים להפוך לסטנדרט ברוב המכוניות החדשות ובין השאר לנטר את כלל הפליטות ממנוע הרכב. זה ישנה את בדיקות המעבדה כך שיכללו "מסלול נסיעה" של יותר מ-10 קילומטרים.

ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, אלה שנדרשות כעת לפתח במהירות את הציוד החדש, שוקלות כיצד לצמצם את משך הזמן שחולף מן הרגע שבו נהג רוצה להניע את הרכב שלו ועד שהרכב מונע, ובין השאר נבחנת האפשרות להניע מרחוק – כלומר להשתמש באפליקציות שיניעו את הרכב שלנו בזמן שאנחנו מתקרבים אליו ועוד לפני שניכנס לתוכו.

הזמן דוחק, והחיפזון מהשטן

תקינת אירו 7 החדשה אמורה הייתה להתקבל עוד בשנת 2022 כדי שתיכנס לתוקף ביולי 2025, אבל הלחץ של הלובי של תעשיית הרכב והעיכובים באישור שלה צמצמו מאד את חלון הזמנים – כך שליצרניות הרכב נותר מעט מאד זמן להתכונן ליום הדין.

למרות זאת, ככל שידוע כרגע אין כוונה לאחר את המועד של מחצית שנת 2025, וזה אומר שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן ייצטרכו להיכנס לתקופה מאד לחוצה ולהשקיע מאמצי פיתוח אדירים בתכנון ובהנדסת מערכות חדשות. אחת ההשלכות השליליות של הלחץ הזה היא שלא מן הנמנע שיצרניות תיאלצנה לוותר על דגמים שונים מתוך היצע שלהן רק מפני שלא יספיקו לפתח עבורן את הציוד המתאים, ובזמן.

בעיה לא פחות חמורה היא שלחץ הפיתוח יוביל ליציאה לשוק של מערכות שלא נבחנו עד הסוף מבחינת אמינות, וזה צפוי להגדיל בעתיד את שיעור הליקויים והקריאות לתיקון בגלל כשלים סדרתיים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post בכל פעם שתניעו מכונית חדשה עם מנוע בנזין בשנת 2025 תצטרכו להמתין חצי דקה. תקנות אירו 7 החדשות מסבכות את המכוניות ומייקרות אותן אבל כמעט שלא יצמצמו את זיהום האוויר appeared first on TheCar.

תקנות פליטת המזהמים מכלי רכב 'אירו 7' נוסחו בקפידה על-ידי ועדת מומחים במשך תקופה ארוכה, והועלו לדיון במועצת האיחוד האירופאי בסוף השנה שעברה. במצב עניינים רגיל אמורה הייתה מועצת האיחוד לאשר את התקינה החדשה אשר אמורה הייתה להפחית את הזיהום שמייצרת כל מכונית חדשה שתעלה על כבישי אירופה (וישראל).

אלא שימים אלה אינם ימים רגילים מפני שתעשיית הרכב האירופאית, והעולמית, נמצאת בעיצומו של מעבר לעידן הרכב החשמלי ולקראת איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה מזהמים משנת 2035 ואילך. במצב כזה – במיוחד לנוכח מיתון עולמי, תקופת פוסט קורונה ופלישה רוסית לאוקראינה – באיחוד האירופאי גברו הקולות – בעיקר מצד הלובי של תעשיית הרכב – אשר דרשו לבטל את המהלך ולצמצם את ההשקעה שנדרשת מיצרניות הרכב.

לאחר הסתייגויות מהוססות לפני חודשים אחדים מגיעה כעת דרישה נחרצת של איטליה, צרפת, צ'כיה, הונגריה, פולין, רומניה וסלובקיה, כולן מדינות שבהן מיוצרים כלי רכב, וגם של בולגריה. "אנחנו מתנגדים לתקנות פליטה חדשות ובכלל זה לדרישות לבדיקה חדשות או למגבלות פליטה חדשות למכוניות וטנדרים", כתבו נציגי המדינות. "תקנות חדשות אלה יסיטו השקעות של תעשיית הרכב מהמאמץ למעבר לאפס פליטות" (רכב חשמלי), נכתב במכתב שנשלח לכל המדינות החברות באיחוד האירופאי.

תקנות אירו 7 שאמורות היו להיות מאושרות על-ידי האיחוד האירופאי דורשות צמצום של כ-35% בפליטות מזהמים ממכוניות נוסעים ושל 56% ממשאיות ואוטובוסים, ובכלל אלה תחמוצות חנקן וחנקן דו-חמצני שגורמים לערפיח, לגשם חומצי ולנזקים קשים לחי ולצומח. באיחוד האירופאי מזכירים שזיהום אוויר שנגרם בגלל תחבורה גורם ל-70,000 מקרי מוות מדי שנה ברחבי היבשת.

פעילים למעל הגנת הסביבה טוענים שהתקנות שהאיחוד עמד לאשר לא היו מחמירות מספיק כדי להתמודד עם זיהום האוויר, והם מאשימים את בריסל לכניעה ללחץ של הלובי של תעשיית הרכב.

באיחוד האירופאי חברות 27 מדינות ורובן פחות לחוצות מן ההשפעה של תקנות אירו 7 על תעשיית הרכב. אפילו גרמניה – שבה קיימת תעשיית הרכב הגדולה והחזקה ביותר באירופה – לא חתומה על המכתב החדש הגם שבעבר הביעה חשש לגבי ההשפעה של תקנות אלה על היצרניות שפועלות בשטחה.

עם זאת, לשמונה המדינות שחתומות על המכתב יש די כוח כדי לחסום את היוזמה ולהשליך את תקינת אירו 7 לפח. אגב, החידוש בתקינת אירו 7 ביחס לששת השלבים שקדמו לה הוא צמצום הזיהום שנגרם על ידי חלקיקים נשימתיים שמתפזרים מרפידות הבלמים ומן הצמיגים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post תקנות 'יורו 7' בדרך לפח: 8 מדינות מתנגדות לתקני הפליטה המחמירים appeared first on TheCar.

התקן מחליף את הנוסח האחרון של 'אירו 6', תקן אשר נכנס לתוקף בשנת 2014, וצפוי להיות הנוסח האחרון שמטפל במנועי בעירה לפני שיהיה אסור בכלל למכור מנועים כאלה באירופה, משנת 2035.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, תקן אירו 7 נוסח במקור על-ידי ועדת מומחים שעמלה עליו במשך כשנתיים, אבל ברגע האחרון רוכך מאד. הנוסח הסופי כולל קיצוץ של כ-25% ברף המרבי לפליטת תחמוצות חנקן, אבל יש בו מספר חידושים חשובים יותר כמו השוואת רף הזיהום המרבי של מנועי דיזל לזה של מנועי בנזין. זה אומר, למשל, שדיזלים יהיו חייבים לעמוד באותו רף עליון של פליטות תחמוצות חנקן, וזאת נחשבת לנקודת תורפה של הטכנולוגיה הזאת. המשמעות המעשית, שנובעת גם מתקנות ואיסורים אחרים שהוטלו על מנועי דיזל בעולם, תהיה צמצום דרסטי במכירת מנועים כאלה, אשר עד לפני פחות מעשור היוו כ-60-70% מן המכירות בחלק ממדינות אירופה.

אחת המהפכות המשמעותיות ביותר שמקופלת בתקן אירו 7 החדש תשפיע לא רק על מכוניות חדשות אלא על כל המכוניות שמתגלגלות על כבישי מערב אירופה ואולי, תלוי בממשלה שלנו, גם בישראל. התקן הפחית מאד את הרף העליון לפליטת "חומר חלקיקי עדין", כלומר חלקיקים מיקרוסקופיים שגורמים למחלות חמורות בדרכי הנשימה. זה ישפיע לא רק על צמצום פליטת חלקיקים כאלה ממנועים – מגבלה שיכולה לחול רק על כלי רכב חדשים – אלא גם על כל הצמיגים ורפידות הבלמים שיימכרו בשוק, כלומר על כל המכוניות שמתגלגלות על הכבישים. אגב, בהקשר הזה צריך להזכיר שגם בעידן שבו כלי רכב לא יפלטו זיהום במפלס הכביש – בין אם בזכות השימוש בטכנולוגיית חשמל או מימן – צמיגים ורפידות בלמים עדיין יתבלו וישחררו לאוויר מזהמים שונים.

אפשר, אבל חסר תועלת, להצטרף לוויכוח אודות הפער בין הנוסח המקורי לנוסח הסופי והמרוכך של התקן. אבל אין מחלוקת על כך שעם כניסתו לתוקף הוא ישפיע לטובה על הבריאות של תושבי הערים באירופה וגם בישראל. אנשי האיחוד האירופאי מבטיחים שהתקן יפחית את סך פליטת תחמוצות החנקן ממכוניות נוסעים ומסחריות קלות ב-35% (מפני שההפחתה ממנועי דיזל תהיה דרמטית יותר), וממשאיות ואוטובוסים ב-56 אחוזים. לדבריהם, כמות "החומר החלקיקי העדין" שנפלטת לאוויר תיחתך ב-27 אחוזים.

מנקודת המבט של בעלי הרכב סביר שבשלב ראשון המכוניות יתייקרו כאשר יצרניות יטמיעו טכנולוגיות ואמצעים חדשים, אך מרגע שאלה יהפכו לסטנדרט צפויה התחרות להוזיל את המחירים – או להעביר לקוחות מהר יותר לרכב חשמלי.

כאמור, שינויים שנחוש בהם בעין ישפיעו גם על צי הרכב הקיים כאשר יצרניות בלמים ורפידות בלימה ישיקו רפידות שעשויות מחומרים שהחיכוך שלהם יוצר פחות חומר חלקיקי. כושר הבלימה לא צפוי להשתנות, אבל יהיה מסקרן לגלות אם, וכיצד, הרכב החומרים החדש ישפיע על אורך החיים של כל רפידה. בשעתו, כאשר יצרניות רפידות נאלצו להפסיק שימוש באסבסט מפני שהוא חומר מסרטן – הוחלפו הרפידות הקודמות בכאלה שהתבלו ונשחקו מהר יותר.

גם הצמיגים יעברו מהפך, אם כי בעוד שהדרישות המפורטות לפליטה מרבית של חלקיקים מרפידות כבר פורסמו (מקסימום 7 מיליגרם לקילומטר עד לשנת 2035, ולאחר מכן מקסימום 3 מ"ג/ק"מ) – הדרישות לגבי צמיגים טרם נקבעו. הערכה סבירה היא שהמחירים של צמיגים שיתאימו לתקנים החדשים יעלו, בין השאר מפני שהיצרניות והמשווקות ינצלו את ההזדמנות להדגיש תכונות חדשות, אבל מכיוון שבשלב כלשהו פשוט תיאסר המכירה של צמיגים מן הטכנולוגיה הנוכחית – השוק העולמי יתאים את עצמו מהר מאד לתקינה החדשה.

שאלת מיליון השקלים היא באיזו מידה תפעל הממשלה באמצעות משרד התחבורה לטובת בריאות הציבור בישראל, והתשובה עלולה לאכזב. כעקרון, בישראל נהוגה תקינת רכב אירופאית כלומר שמכוניות חדשות שמיוצרות לפי תקינה כזאת יגיעו עם צמיגים ורפידות שפולטים פחות חלקיקים מזיקים. אבל בישראל נהוגה גם תקינת רכב אמריקנית, ואין חובה לייבא חלקים לפי תקינה אירופאית. במילים פשוטות, אין ולא תהיה מניעה לייבא צמיגים ורפידות שמיועדים למכירה במדינות עולם שלישי – אלא אם הממשלה תחיל עליהם את התקן המחמיר ומשרד התחבורה יקבע בתקנות באופן מפורש שחלקים כאלה חייבים לעמוד בתקינה אירופאית.

שלום לדיזל

אחת התוצאות הבלתי נמנעות של תקן אירו 7 היא חיסול של הנעת דיזל בכלי רכב קטנים, ואולי גם של כל פלח השוק של מכוניות קטנות עם מנועי בעירה. החמרת הסטנדרטים לא תאפשר לייצר מנועי בעירה זולים, ומתח הרווחים על מכוניות כאלה קטן מכדי להצדיק את קיומן.

תקן אירו 7 מציג החמרה חשובה בתקני הזיהום המרבי של פליטות מזהמים מכלי רכב כבדים – בעיקר משאיות ואוטובוסים שמונעים במנועי דיזל. על אלה נגזרה הפחתה של 78% בפליטה המרבית של תחמוצות חנקן, מ-400 ל-90 מיליגרם לקילומטר, ולפי הערכות זה יעלה את עלות הייצור של כל כלי רכב כבד בכ-2,700 אירו, ואת עלות הייצור הממוצעת של מכוניות נוסעים בכ-300 אירו. מצד שני זה יחסוך פגיעה בריאותית במיליוני בני אדם ויפחית בהתאם את ההוצאה הציבורית על מערכת הבריאות. כאמור, התייקרות כלי הרכב עם מנועי בעירה צפויה לעודד יצרניות רכב ולקוחות למהר לעבור לייצור ורכישת רכב חשמלי.

נוסח תקן אירו 7 החדש יאושר בקרוב על-ידי הפרלמנט והמועצה האירופאית וצפוי להיכנס לתוקף ביולי 2025 בכל הקשור למכוניות נוסעים ולכלי רכב מסחריים קלים, ושנתיים מאוחר יותר גם עבור משאיות ואוטובוסים. בקרוב יפורסמו תקני זיהום חדשים גם לאופנועים.

The post תקן אירו 7 החדש: לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

תקן 'אירו 7' לזיהום אוויר מרכב יחליף בשנת 2025 את תקן 'אירו 6' הנוכחי. התקן אמור היה להיחתם ולהתפרסם עוד בשנה שעברה בתום ארבע שנות עבודה של קבוצת מומחים מתחומי האקדמיה, המחקר ועסקים אירופאים שמתמחים בתחום פליטות המזהמים אשר נקראת CLOVE, ראשי תיבות של Consortium for ultra Low Vehicle Emissions. קבוצת המומחים הציעה רף זיהום נמוך משמעותית מן התקן הנוכחי אשר נקבע בשנת 2014, לפני "פרשת דיזלגייט", עם קיצוץ סך פליטת תחמוצות החנקן מ-60 ל-30 מיליגרם לקילומטר, ואת פליטת החלקיקים (PM) המסרטנים מ-4.5 ל-2 מיליגרם לקילומטר.

בינתיים הצליח הלובי של תעשיית הרכב למנף את הנזקים הכלכליים שגרמה מגפת קורונה באירופה והשיג מספר דחיות למועד אישור התקן החדש. תקן 'אירו 7' אמור היה להיחתם ברבעון האחרון של השנה שעברה, זה נדחה לתחילת אפריל השנה ולאחר מכן לחודש יולי. עד היום לא פורסם נוסח התקן באופן רשמי, גם לא לפני הדיון הקודם שנקבע ל-12 באוקטובר. כל זה גרם לחרושת שמועות לפיהן הצליח הלובי של תעשיית הרכב להכהות משמעותית את שיני התקן החדש, ובינתיים נדחה הפרסום שלו ל-28 באוקטובר ולאחר מכן ל-9 בנובמבר.

מקורות באירופה, שטוענים שנחשפו לנוסח המעודכן, מדווחים שהוא רוכך באופן דרמטי וכמעט שאינו שונה מתקן 6 הנוכחי, למעט בכל הקשור למנועי דיזל שיידרשו לעמוד באותו רף פליטות של מנועי בנזין. אנשי עמותת "תחבורה וסביבה" (T&E) – שדולה חוץ ממשלתית שמקדמת תחבורה נקיה ונטולת פליטות – הזהירו כבר בתחילת אוקטובר מפני אפשרות כזאת. כעת הם מחדדים את המסר וטוענים שתקן מרוכך יגרום לכך שעד לסוף העשור יעלו על כבישי אירופה כמעט 100 מיליון מכוניות שיפלטו רמות מזהמים גבוהות, ואלה יישארו וינועו בממוצע כ-15 שנים נוספות. במילים אחרות, מכוניות שיעלו על הכביש בשנת 2035 עשויות לפלוט זיהום אוויר גם בשנת 2050 ואף לאחר מכן. לדברי אנשי T&E – זאת הסיבה שנדרש פליטות תקן מחמיר.

בניסיון לצייר תמונה מטרידה של תוצאת ההחלטה הצפויה מזכירה הסוכנות האירופית לאיכות הסביבה שלזיהום האוויר יוחסו בשנת 2019 יותר מ-300,000 מקרי מוות מוקדם ברחבי האיחוד האירופאי. לדברי אנה קרז'ינסקה, מנהלת תחום פליטות מכלי רכב ואיכות אוויר בעמותת 'תחבורה וסביבה', "ועדת האיחוד האירופאי הגיעה לרגע דיזלגייט משלה. ביטול המלצות המומחים היא שערורייה שמבטלת לגמרי את החמרת תקני זיהום האוויר מכלי רכב. הלובי של תעשיית הרכב התנגד נחרצות לתקן אירו 7 והשתמש במגוון של טריקים מלוכלכים כדי להשפיע על מקבלי ההחלטות. כעת הוועדה נכנעה לדרישותיהם, והמשמעות היא שרווחיהן של יצרניות הרכב מקבלים עדיפות על פני הבריאות של מיליוני תושבים אירופאים".

עקבו אחר הכסף

מן הצד המנצח לכאורה עולה טיעון כבד משקל אחר, לפיו התקן החדש מגיע באחור ולא מצדיק את ההשקעה הכלכלית שנדרשת כדי לעמוד בו. קרלוס טווראס, מנכ"ל קבוצת סטלנטיס, היה נחרץ מאד בשבוע שעבר בתערוכת פריז כאשר הצהיר ש"מנקודת מבט של התעשייה אירופה לא צריכה את תקן אירו 7. התקן יגרום לתעשיית הרכב לבזבז עליו משאבים יקרים במקום להשקיע אותם בהסבת הייצור לרכב חשמלי. אירו 7 צריך פשוט להתבטל". אין מחלוקת על כך שכדי להגיע לרף שנדרש בנוסח המקורי שנקבע על-ידי וועדת המומחים נדרשת מערכת סינון יעילה ויקרה של גזי הפליטה והפחתה נוספת של תצרוכת הדלק הממוצעת. להערכת אנליסטים באירופה כדי לעמוד בדרישות היו יצרניות הרכב נאלצות לייקר את מחירי המכוניות שמונעות במנועי בנזין בכ-0.8% ואת מחירי רכבי הדיזל ב-2.2%.

תקני זיהום אוויר מרכב בהחלט מייקרים את המכוניות אבל מועילים מאד לצמצום הנזקים הבריאותיים והאקולוגיים שנגרמים בגלל שריפת נפט. תקינת אירו 6, למשל, הפחיתה את כמות תחמוצות החנקן ב-22% במכוניות וב-36% במשאיות ואוטובוסים, ואילו פליטות של חומר חלקיקי צנחו ב-28% במכוניות וב-14% במשאיות ואוטובוסים.

מעט מידי, מאוחר מידי

תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 או אפילו בשנת 2026, ועד אז כבר יהיה אסור למכור בנורבגיה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית. במדינות אחרות באירופה יחול איסור כזה בשנת 2030 (אלא אם יידחה), ומאותו רגע באמת לא תהיה משמעות לתקנים כאלה – לכל הפחות בכל הקשור למכוניות נוסעים.

זה גם מה שעומד בבסיס הטענה של יצרניות הרכב, ומאחורי הדרישה שלהן לעקר את התקן החדש מתוכן. לפי פרסום של כתב העת 'פוליטיקו', אנשי האיחוד האירופאי התקפלו לנוכח הלחץ של תעשיית הרכב ובטיוטת התקנות נכתב בין השאר: "לאור הנסיבות הגיאופוליטיות והכלכליות הנוכחיות הוועדה התאימה מחדש את המלצותיה כדי להפעיל פחות לחץ על שרשרת האספקה של תעשיית הרכב… (התקן במתכונת המקורית) יוצר לחץ חסר תקדים על שרשרת האספקה של כלי רכב ומעלה סוגיות של כדאיות כלכלית עבור הצרכנים בהקשר כולל של אינפלציה גבוהה", נכתב בטיוטה.

אנשי האיחוד טוענים שהעיכובים בהצגת התקן נובעים בין השאר בגלל "המורכבות ביצירת כללים למכוניות נוסעים, אופנועים ומשאיות מסחריות בו זמנית; הצורך להכיר בסדרי העדיפויות של כל בעלי העניין; ואפילו החוקים שמחייבים אפס פליטות עד שנת 2035, שלא היו צפויים כאשר החל תהליך אירו 7". אנשי הגנת הסביבה, מאידך, מזכירים שתקן אירו 7 כולל משאיות וכלי רכב מסחריים שלא סביר שיהיו חשמליים לחלוטין עד לשנת 2035, וכאמור – שמכוניות עם מנועי בעירה שיעלו על הכביש בשנת 2035 יתגלגלו עליהם עד שנת 2050 ומעבר לה. תקני אירו 7 נוקשים יותר, הם אומרים, יכולים להציל חיים של אלפים.

לקריאה נוספת:

תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

The post תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף appeared first on TheCar.

כזכור, "פרשת דיזלגייט" התפוצצה בשלהי שנת 2015 לאחר שהסתבר שקבוצת פולקסווגן, באמצעות רכיבים שסופקו לה על-ידי חברת בוש הגרמנית, התקינה "תוכנת רמאות" שמזהה שמכונית נמצאת במבחן זיהום אוויר ואז היא משנה את ניהול המנוע כדי שיפלוט פחות מזהמי-אוויר מכפי שהוא פולט בשימוש רגיל.

התוכנה הותקנה ברחבי העולם ב-11 מיליון מכוניות עם מנועי דיזל, ולאחר שהמרמה נחשפה היא עלתה לקבוצה בפגיעה קשה במוניטין שלה, יותר מ-32 מיליארד אירו בקנסות, קריאות לתיקון והוצאות משפטיות, ובנוסף נשלחו מספר מנהלים בחברה למאסר, אחרים פוטרו, ויש גם מי שנדרשים כעת לשלם פיצויים לחברה עצמה.

בשנת 2017 הסכימה פולקסווגן לפשרה שבמסגרתה הודתה באישומים כלפיה ושילמה קנסות לרשויות בארה"ב, ובמקביל החלו הרשויות האירופאיות לחקור את היצרניות המקומיות. לפני כשנתיים, באפריל 2019, האשים האיחוד האירופי את שאר יצרניות הרכב הגרמניות בקנוניה לפיה פולקסווגן חברה עם ב.מ.וו. ומרצדס כדי להגביל פיתוח של טכנולוגיות פחות מזהמות ולעכב את ההשקה שלהן. היצרניות הגרמניות הואשמו שהן הפרו את חוקי ההגבלים העסקיים בכך שניהלו מעין קרטל לתיאום סטנדרטים טכניים במטרה לחסוך בעלויות פיתוח. התוצאה, לטענת האיחוד, הייתה פגיעה בתחרות, מניעת האפשרות שצרכנים יוכלו לבחור במכוניות פחות מזהמות, וכמובן גם פגיעה בסביבה.

במהלך השנתיים שחלפו מאז המשיכו רשויות שונות באירופה לחקור את שאר יצרניות הרכב, והרשויות בצרפת פשפשו במעשי היצרניות המקומיות. לפני כחודש הוגשו כתבי אישום כנגד רנו, וימים לאחר מכן גם כנגד פיג'ו-סיטרואן, ובהם הן מואשמות שחלק ממנועי הדיזל שייצרו בין השנים 2009 – 2015 פולטים פי עשרה תחמוצת חנקן (NOx) בחיים האמיתיים מכפי שדווח ומכפי שנמדד במבחנים סטטיים.

רנו נדרשת לשלם קנסות ולהעמיד ערבויות בסכום מצטבר של 80 מיליון אירו, פיג'ו נקנסה ב-40 מיליון אירו, וסיטרואן ב-33 מיליון אירו. סכומים אלה נחלקים לקנסות מיידיים, ערבויות לקנסות עתידיים, ולפיצויים עתידיים, כך שהחברות אמנם לא נדרשות לשלם הכל בבת אחת – אבל בסך הכל מדובר ביותר מאשר "מכה קטנה בכנף".

רנו, שהואשמה כאמור ראשונה, פרסמה תגובה שבה נכתב: "החברה נחשבת חפה מפשע ומכחישה שביצעה כל עבירה. החברה מזכירה שכלי הרכב שלה לא מצוידים בתוכנת חבלה כלשהי למכשירי בקרת זיהום האוויר. רנו תמיד צייתה לתקנות הצרפתיות והאירופיות. רכבי רנו אושרו תמיד בהתאם לחוקים ולתקנות שבתוקף". במילים אחרות, אנשי רנו טוענים ראשית לכל שלא עברו עברה, וחשוב מכך – שהממצאים לגביהם לא כוללים הונאה מכוונת כמו זאת שהוטמעה ברכיבים של חברת בוש אצל פולקסווגן.

ימים לאחר מכן פרסמה סטלנטיס, חברת האם של פיג'ו-סיטרואן, תגובה להאשמות כלפי פיג'ו וסיטרואן ובה נכתב שהן נמצאות "בתהליך של הערכת אפשרויות ההגנה (מפני התביעה). צעד זה בחקירה המשפטית יאפשר לצדדים הנחקרים גישה מלאה לתיק, ויעניק להם הזדמנות להתגונן מפני ההאשמות. החברות מאמינות שמערכות בקרת הפליטה עומדות בכל הדרישות הרלוונטיות בזמנים הרלוונטיים, וגם כיום, והן מצפות להזדמנות להוכיח זאת".

אגב, ההפתעה המעניינת יותר בהודעתה של סטלנטיס היא ההודעה שגם פיאט האיטלקית, כעת חלק מקבוצת סטלנטיס, זומנה להופיע בפני הרשויות הצרפתיות כחלק מאותה חקירה.

מה השתנה ומה ישתנה בעתיד?

פרשת דיזלגייט זעזעה עמוקות את קבוצת פולקסווגן, ומעבר לנזקים הכלכליים האדירים היא הזיזה הצידה דור אחד של מנהלים והעלתה דור אחר, בתוך כדי ביצע שינויים ארגוניים מרחיקי לכת. התוצאה המעשית, שכבר ניכרת בשטח, הייתה הפניית עשרות מיליארדי אירו לתוכניות פיתוח של רכב חשמלי, ובכלל זה פלטפורמות חדשות, מפעלי יצור רכב ייעודיים, ומפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי. נכון להיום פולקסווגן מובילה את תעשיית הרכב עם מספר הדגמים החשמליים שהיא מייצרת על גבי פלטפורמה ייעודית ומודרנית לרכב חשמלי.

יצרנית הרכב הראשונה שהתעוררה אחרי פולקסווגן והבינה את גודל השעה היא יונדאי-קיה, שגם היא פיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה וכבר החלה להנפיק על גביה דגמים חדשים, וגם ג'ילי – יצרנית הרכב הסינית השאפתנית הצטרפה אל חוליית החוד הזאת.

"דיזלגייט" זעזעה גם את הציבור ואת הרגולטורים באירופה, ואלה הקשיחו במהירות את תקני זיהום האוויר והטילו קנסות אדירים על יצרניות הרכב שלא עמדו בהם. בפועל, זה הכח החזק ביותר שמניע את היצרניות למהר לשוק עם דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים טהורים ועם פתרונות ביניים כמו מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות.

גם הלחץ הציבורי והפוליטי עשה את שלו, וכתוצאה ממנו הכריזו ערים שונות באירופה על איסור הכניסה של כלי רכב מונעי דיזל לשטחיהן. משם התפתח האיסור הזה לרמה ממשלתית, כאשר עוד ועוד מדינות אירופאיות קבעו תאריכי יעד לאיסור מוחלט של מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית. רוב מדינות מערב אירופה קבעו יעדים כאלה לטווח שבין 2030 ל-2040, אך יש גם מי שהקדימו אותו לשנת 2027, שזה ממש "מעבר לפינה". בחודש הקרוב צפוי הפרלמנט האירופאי לקבוע יעד אחיד כזה למדינות האיחוד.

לפני כשנה אימצה נציבות האיחוד האירופאי את תוכנית תקני "אירו 7" כחלק מ"העסקה הירוקה האירופאית" לצמצום זיהום האוויר, וזו כוללת תקני פליטה מחמירים לכל מכוניות הבנזין והדיזל, הרכב המסחרי הקל וגם משאיות ואוטובוסים. הנרטיב של התוכנית הוא להבטיח שכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי האיחוד האירופי יפלטו מעט זיהום אוויר לא רק ברגע שבו הם עולים על הכביש ככלים חדשים – אלא לכל אורך חייהם, ולא רק במבחני מעבדה אלא גם "בחיים האמיתיים".

אלא שארגוני איכות סביבה אירופאים מזהירים שיצרנית הרכב האירופאיות מפעילות כעת לחצים על הממשלות והרגולטורים במטרה להפחית את דרישות תקני "יורו 7", ושזה ניכר ב"מתקפה" של התאחדות יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) שטוענת שתקינה זאת "תהרוג את מנוע הבעירה הפנימית בטרם עת".

לקריאה נוספת: תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

השלב הבא, הגורלי, במאבק הזה צפוי ברבעון האחרון השנה, שבו אמור הפרלמנט האירופאי לאמץ את התקינה שנקבעה במהלך השנה האחרונה. המשמעות היא שבחודשיים הקרובים יגיע מאבק זה לשיאו, ולאחר מכן נדע אם אפשר יהיה להכריז על תאריך פטירה רשמי למנועי בנזין ודיזל, או, כפי שאמר מארק טווין, ש"הידיעות אודות מותם מוקדמות מידי".

The post רנו, פיג'ו וסיטרואן מואשמות ברמאות בפרשת זיהום האוויר appeared first on TheCar.

המאזן הזה התהפך ביום בהיר אחד בספטמבר 2015, כאשר בארצות הברית התפוצצה פרשת "דיזלגייט" ואחת מתגובות השרשרת שלה הייתה זעם ציבורי כלפי הקיפאון שאחז ברגולטורים במשך שנים ומנע מהם לפעול באופן החלטי יותר לצמצום זיהום האוויר מכלי רכב. בתוך זמן קצר להפליא השתנתה הגישה והרגולטורים – בעיקר באירופה אבל גם במזרח הרחוק, הקשיחו את דרישות זיהום האוויר מרכב, וזה אילץ את היצרניות להתעשת במהירות ולהאיץ פתרונות טכנולוגיים שונים, ולרוב גם יקרים.

כרגע, ועד לשנת 2025, חייבות מכוניות חדשות באירופה לעמוד בשלבים האחרונים של תקני זיהום האוויר "אירו 6", ובמהלך השנה הקרובה אמורה נציבות האיחוד האירופאי לאמץ את תקינת "אירו 7" החדשה שתיכנס לתוקף תוך פחות מחמש שנים. מי שמכין את התקינה החדשה לאישור מוסדות האיחוד האירופאי היא קבוצת מומחים מקצועית שנקראת (Consortium for ultra Low Vehicle Emissions) – או בראשי תבות – CLOVE – וזו קבוצת מומחים מתחומי האקדמיה, המחקר ועסקים אירופאים שמתמחים בתחום פליטות המזהמים.

טיוטת התקנות של קבוצה זאת, שפורמה באוקטובר שעבר, "עשתה חושך בעיניים" ליצרניות הרכב, מפני שבנוסף למהלכים הרגילים של הפחתת כמויות הפליטות היא מטפלת בלא מעט חורים שקיימים בתקינות הזיהום הנוכחיות. כך, למשל, CLOVE דורשת שמנועי בעירה פנימית יעמדו ברמה מרבית של פליטות גם במצבי קיצון כמו התנעת מנועים קרים או מנועים שנמצאים במאמץ רב במיוחד (תאוצות חזקות או טיפוס תלול עם רכב עמוס). אם לא די בכך – דרישה מקורית חדשה לתקנות אירו 7 היא התקנה של מכשירי ניטור קבועים ברכב אשר ינטרו את פליטות המזהמים לא רק במועד רישוי שנתי כלשהו אלא לכל אורך חייב הרכב ולפחות עד 150,000 קילומטרים.

בנוסף, התקנות המוצעות של CLOVE דורשות צמצום משמעותי של כלל סוגי המזהמים, בהם חד תחמוצת הפחמן, תחמוצות חנקן, חלקיקים, וגם אמוניה, מתאן וחנקן דו חמצני – אשר לא נמצאים ברשימת הגזים הנמדדים כעת. למעשה, הדרישה האירופאית היא לתקנות הזיהום המחמירות ביותר בעולם.

זה המקום להזכיר שכמעט כל תקינה מתחילה בקול תרועה רמה אבל מסתיימת לרוב בפשרה כלשהי עם מי שנפגעים ממנה, וטיוטת תקנות אירו 7 הוציאה את יצרניות הרכב לקרב על חייו של מנוע הבעירה הפנימית. לטענת התאחדות יצרניות הרכב האירופית – ACEA – לתקינה המוצעת יש משמעות אחת פשוטה וברורה: סופו של מנוע הבעירה הפנימית. לדבריהם, כדי לעמוד בדרישות המחמירות לא יהיה מנוס מהעלאת מחירי המכוניות לרמות שצרכנים לא יהיו מוכנים לשלם תמורתן, ולכן לא יהיה היגיון לייצר יותר מכוניות על מנועי בעיקרה פנימית.

נזכיר שוב – אנחנו מדברים על כיפופי ידיים ולכן לא צריך להיבהל מאיומי ה"גוועלד" של יצרניות הרכב, ויחד עם זאת החבר'ה האלה לא באו רק עם הצהרות ריקות מתוכן אלא עם סדרת מחקרים שבוצעו עבורם (וכמובן גם במימון שלהם) על-ידי מכון מחקר ידוע ומוכר בשם AERIS.

מי שמעוניין יכול לקרוא את המחקרים כאן, ובשורה התחתונה – הטענה של החוקרים (מטעם) היא שמדובר ב"רוב מהומה על לא מאומה": התועלת הצרכנית שתצמח לכלל הציבור בדמות הפחתה נוספת של פליטות מזהמים מכלי רכב לא מצדיקה – לדבריהם – את תוספת העלות שתידרש מכל אחד מבעלי המכוניות החדשות. המחקר החדש מסיק ששלב 6 של תקנות אירו 6 צפוי להפחית את פליטות תחמוצות החנקן (NOx) ב-67% עד לשנת 2030 (בהשוואה לשנת 2020) ולהפחית אותן ב-79% עד לשנת 2035. הפחתת פליטות החלקיקים (PM2.5) פחות דרמטית, בעיקר מכיוון שפליטות אלה טופלו באופן משמעותי בעשור האחרון, ובכל זאת תהיה בשיעור של 21% עד 2030 (בהשוואה לשנת 2020) וב-17.3% נוספים עד לשנת 2035.

לעומת זאת, כך מסיק המחקר החדש, התועלת הנוספת של תקינת אירו 7 – אשר עלולה לחסל, כאמור, את מנוע הבעירה הפנימית – תהיה צמצום בשיעור (נוסף) של 3.4% בלבד ממכוניות וטנדרים, ושל 1.6% בלבד מכלי רכב היברידים. "בהתחשב בקצב המעבר לרכב חשמלי שכבר מתרחש", אומרים החוקרים, "התועלת לאיכות האוויר של תקינת אירו 7 תהיה מינימלית אך יקרה מאוד (אם תקיים את ההצעה של יועצי הנציבות האירופאית)".

יצרניות הרכב, שאי אפשר לחשוד בהן בחוסר אינטרסנטיות, שמחות לצטט מסקנה אחרת של המחקר: "גישה נבונה יותר, שמתקשרת לתוכנית ההתאוששות הכלכלית של האיחוד האירופי לאחר מגפת קורונה, תהיה האצה של החלפת ציי הרכב בכלי שעומדים בתקינת אירו 6 שלב 6 (כלומר מכוניות חדשות – ג.מ.) וזאת באמצעות תוכניות גריטת רכב".

התאחדות יצרניות הרכב האירופאית מתכוונת לפרסם בחודשים הקרובים מחקרים נוספים שבוצעו כדי לבדוק את ההשפעות הצפויות לשינויים בתקינת זיהום האוויר. בהודעה שפרסמה ההתאחדות במקביל לכך נטען (לא בדיוק במילים אלה) שאימוץ תקינת אירו 7 משמעותו "גזר דין מוות" למנוע הבעיר הפנימית (או, בלשון דיפלומטית יותר "יביאו בפועל למצב דומה מאוד לאיסור מכירה של כלי רכב שמונעים על ידי מנוע בעירה פנימית, כולל כלי רכב היברידיים".

שלא לייחוס טוענים גורמים בהתאחדות יצרניות הרכב האירופאית שהם מעריכים שמאחורי דרישות אירו 7 "עומדים גורמים" שמעוניינים להאיץ עוד יותר את המעבר להנעה חשמלית, וזאת על ידי ייקור משמעותי של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית או יצירת תקינה שרוב המכוניות האלה לא יוכלו לעמוד בה.

The post תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה appeared first on TheCar.