בעוד כשבועיים ייכנס לתוקפו באירופה שלב שני מבין שלושה שלבים ברפורמת תקינת זיהום האוויר לרכב, ועל אף שהמהלך עצמו נהגה כבר לפני יותר מעשור הוא מזעזע את תעשיית הרכב האירופאית כולה, ולא רק אותה.

בשורה אחת, משמעות המהלך בכללותו היא החמרת תקינת זיהום האוויר במטרה להציג לצרכן נתונים מהימנים אודות זיהום אוויר ותצרוכת הדלק של מכוניות נוסעים ומסחריות קלות, וזאת באמצעות מבחנים שמדמים טוב יותר את השימושים האמיתיים בכלי רכב.

מבחינה מעשית, מכל מיני סיבות, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כעת נוצר באירופה צוואר בקבוק בביצוע הפיזי של תקינת הרכב, חלק מיצרניות הרכב תקועות עם מלאים שאינם מאושרים למכירה, ורוב יצרניות הרכב מתכוונות להפסיק את ייצור הרכב במפעלים השונים לפרקי זמן קצרים, עד לסוף השנה, כדי להתקין במכוניות רכיבים שדרושים כדי לעמוד בתקינה החדשה. כתוצאה מכך "תקועות" חלק מן היצרניות עם מלאים גדולים, חלק לא יוכלו לספק את הביקוש למקצת מן הדגמים , ורוב היצרניות יפסיקו כליל את הייצור של לכל הפחות חלק מגרסאות האבזור שהן הציעו עד כה לדגמים שונים.

תקינת הרכב האירופאית החדשה נקראת WLTP – ראשי תיבות של Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (תהליך תקינה עולמי לכלי רכב קלים), והיא מחליפה את התקינה שנהוגה באירופה מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, ואשר עודכנה בפעם האחרונה בשנת 1997, אך עדיין נקראת NEDC, ראשי תיבות של New European Driving Cycle (מחזור הנהיגה האירופאי החדש).
הידיעה ששיטת המבחן היוצאת פגומה איננה חדשה, ובניגוד לדעה המקובלת היא לא "נולדה" בעקבות "פרשת דיזלגייט". דיונים אודות שיטת מבחן ריאלית ומהימנה שתחליף אותה החלו באיחוד האירופאי עוד בנובמבר 2007, אולם כדרכן של תקנות שפוגעות ברווחיות של ארגונים בעלי השפעה הן התקדמו בעצלתיים לאורך כמעט עשור. הזעם הציבורי שעוררה פרשת דיזלגייט, במקביל לתופעות אקולוגיות מטרידות, אילצה את יצרניות הרכב להנמיך פרופיל, ואת הפוליטיקאים להעלות את גובה הלהבות, וכך הוסרו החסמים וזה באמת קורה.

שלב ראשון של מהפך תקינת זיהום האוויר נכנס לתוקף ב-1 בספטמבר שעבר, כאשר יצרניות הרכב נדרשו לבחון כל דגם חדש שנמכר באירופה לפי השיטה החדשה, ולפרסם במקביל את ביצועי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלו לפי שתי השיטות. שלב שני, שבו כל מכונית חדשה שנמכרת באירופה חייבת להיבחן לפי השיטה החדשה, נכנס לתוקף בעוד כשבועיים, ואילו ב-1 בספטמבר 2019 יידרשו כל הדגמים להיבחן גם במבחן נוסף, שנקרא RDE – ראשי תיבות של Real Driving Emissions (פליטות מזהמים בנסיעה אמיתית), ואשר כשמו כן הוא: מבוצע בתנאי נהיגה על כביש ציבורי ולא במעבדה.

לפי הערכת האיגוד הגרמני של תעשיית הרכב (VDA) צפויים נתוני תצרוכת הדלק, זיהום האוויר, ופליטות דו-תחמוצת הפחמן להיות גבוהים, בממוצע, בכ-22% לפי שיטת WLTP ביחס למבחני NEDC. אגב, זה לא מסתיים בכך: יישום מלא של שיטת ההערכה החדשה ייכנס לתוקף בתחילת שנת 2021, ובאותו מועד יוגבל ההפרש המותר בין תוצאות מבחן WLTP מבוסס המעבדה לבין תוצאות מבחן RDE, וזאת – להערכת האיחוד האירופאי, לא רק בזכות שיפורים בכלי הרכב אלא גם באמצעות שיפור ציוד הבדיקה שבו ייעשה שימוש במעבדות.

לאחר מכן, וזאת נקודה קריטית דווקא לימינו אלה, צפויות להיכנס לתוקף תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב להשיג הפחתה ניכרת ברמת הפליטה של מזהמי האוויר ביחס לנקודת המוצא, שהיא הנתונים הראשוניים של שיטת WLTP. באופן אבסורדי, דווקא דרישה זאת מעודדת את יצרניות הרכב להציג נתונים גרועים, כדי שהמאמץ וההשקעה הכלכלית להפחית אותם בעתיד יהיו נמוכים יותר.

אגב, למרות שם התקן, WLTP מאומץ במלואו רק על ידי מדינות האיחוד האירופאי וגם על-ידי בריטניה, נורבגיה, איסלנד, שוויץ, ליכטנשטיין, טורקיה וישראל. עם זאת, לא רק שתהיה לו השפעה בכל מדינה שבה נמכרות מכוניות אירופאיות – במקביל ייכנסו לתוקף תקנים מחמירים יותר גם של תקינות הרכב האמריקנית, היפנית והקוריאנית.

כמו התקינה הנוכחית, NEDC, גם מבחני WLTP מבוצעים במעבדה, אבל בתנאים נוקשים יותר שאמורים לדמות את מה שעובר על מכונית בחיים האמיתיים. ראשית לכל, מחזור הבחינה החדש אורך כחצי שעה, כלומר משך זמן ארוך בכ-50% מבעבר, ואורך "מסלול הנסיעה" של המכונית הנבחנת הוא 23.35 ק"מ, כלומר 12.25 ק"מ יותר. במהלך המבחן "נוסעת" המכונית במהירות נמוכה (עד 60 קמ"ש), בינוניות (עד 80 קמ"ש), גבוהה (עד 100 קמ"ש) ו"גבוהה מאוד" (130 קמ"ש). המהירות הממוצעת של כלי הרכב הנבחן לאורך המבחן עלתה מ-34 קמ"ש ל-46 קמ"ש, ומשך הזמן שהיא נמצאת בהילוך סרק קוצץ מ-23.7% ל-13% בלבד. בנוסף, הטמפרטורה שבה נערך המבחן היא מקסימום 14 מעלות, ולא בטווח שהיה נהוג עד עתה, של 20-30 מעלות.
מכוניות היברידיות נבחנות בשתי בחינות, פעם אחת עם סוללות טעונות ופעם אחת עם סוללות מרוקנות, וזאת כדי להגיע לנתוני זיהום ריאליים יותר, ועיקר ההשפעה כאן תהיה על צמצום הבלוף של מכוניות היברידיות-נטענות, שבהן אין דרך לחייב את הנהג לטעון אותן לפני נסיעה.

להוריד את הספויילרים

א-פרופו בלוף, הביקורת המשמעותית ביותר בנוגע לשיטה היוצאת, והמיושנת, היא שלאורך השנים ידעו יצרניות הרכב להתמודד איתה לאו דווקא באמצעות רמאות של ממש, כמו תוכנת ההטעיה של פולקסווגן, אלא בעיקר באמצעות "תחמון ידוע לכל". היות שהבחינה היוצאת בחנה תנאי נסיעה מאד ספציפיים נהגו יצרניות הרכב להכין גרסה ספציפית לכל דגם, שבה הותאם כל מה שנדרש כדי להשיג את הנתונים הטובים ביותר. לדוגמא, יחסי ההעברה בתיבות ההילוכים התאימו למהירויות שנדרשו במבחן.

השינוי הדרמטי ביותר בשיטה החדשה הוא שהיא לא מסתפקת בבחינת תצורת אבזור אחת של כל דגם, אלא בוחנת בנפרד כל רמת אבזור. למשל, מכונית עם חישוקים בקוטר 16 אינטש תקבל ציון שונה מאשר אותו דגם עם חישוקים בקוטר 19 אינטש. פערים אלה יגדלו עוד יותר בשנה הבאה, עם מבחני "החיים האמיתיים", היות שגם אבזור חיצוני כמו ספויילרים או מסילות גג ישפיעו על תצרוכת הדלק ועל זיהום האוויר. בעוד שבעבר ארך מבחן תקינה לרכב באירופה לא יותר ממספר ימי עבודה, כעת נדרשים לעיתים חודשיים (!) כדי להשלים את המבחנים לגרסת מנוע אחת (כפול מספר הדגמים שהיא מניעה).

התוצאה של כל השינויים האלה דרמטית, ראשית לכל מכיוון שנדרשת בדיקה של מאות רבות של דגמים ותתי דגמים, ולא של כמה עשרות, וכתוצאה מכך מכוני הבדיקה של המעבדות המוסמכות באירופה לא עומדים בעומס. כבר כעת הם עובדים בתפוקה מלאה 24 שעות ביממה 6 ימים בשבוע, אבל יצרנית רכב שלא הזמינה מקום מבעוד מועד נאלצת להמתין לתורה, וזה תור ארוך. שנית, יצרניות הרכב מבצעות שיקולי כלכלי קר בנוגע לכדאיות ההשקעה שלהם בדגמים שונים ובגרסאות אבזור שונות, ובהתאם לכך מפסיקות את הייצור של חלק מן הגרסאות. כך יורדות מרשימת ההיצע של יצרניות הרכב חלק מן הגרסאות שהוצעו בעבר, ובמקרים שונים מופסק לגמרי הייצור של דגם. במקרים אחדים פשוט מוסרים (או יוסרו במהלך השנה הקרובה) פריטי אבזור כמו מסילות גג, גגות שמש וספויילרים.

אגב, כמי שמורגלים בפער העצום בין ההתנהלות הפקידותית של פקידי ישראל לבין זאת של הפקידות והמינהל הציבורי באירופה, אי אפשר לומר שלא הופתענו לרעה: התאחדות יצרניות הרכב האירופאית, בהודעה רשמית, תקפה את הפקידות של בריסל (מועצת האיחוד האירופאי) בטענה שלא ניתן ליצרניות משך זמן סביר כדי להתכונן לרפורמה, מכיוון שהתקנות המדויקות והסופיות של WLTP פורסמו רק בסוף יולי 2017 ונכנסו, כאמור, לתוקף, בספטמבר אשתקד. "ליצרניות הרכב פשוט לא היה מספיק זמן, טכנית, כדי להכניס את הדגמים השונים לבדיקות המעבדה", אומרים בהתאחדות.

הרברט דיאס, יו"ר קבוצת פולסווגן, התייחס לא מכבר לתקינת WLTP ואמר ש"רק במותג פולקסווגן אנחנו נדרשים לבחון יותר מ-200 גרסאות לדגמים שונים כדי לקבל אישורי תקינה, ולכן צריך לצפות להפסקות ייצור (במפעלים השונים) ברבעון השלישי". ככל שמסתמן כעת נראה שיצרניות הרכב לא יצליחו להשלים את המבחנים לכל דגמי וגרסאות הרכב עד לאביב של שנת 2019, מה שאומר שחלק מן הדגמים פשוט לא יהיה אפשר למכור באירופה. למרבה הצער, הפעם החליטו אנשי משרד התחבורה הישראלי "להיות יותר צדיקים מן האפיפיור", וגם לפי התקנות הישראליות אי אפשר יהיה לייבא ארצה מכוניות שאין להן נתוני WLTP לאחר אוקטובר השנה.

איך עומדים בתקן?

אם לא מבוצע כל שינוי בדגם כלשהו, והוא נבחן בשיטת המבחן החדשה, מזנקים, כאמור, נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלו בממוצע בכ-22%. מעבר לעניין הטכני, לפיו אי אפשר בכלל למכור באירופה מכונית שלא נבחנה ואין לה נתונים, חלק מן המכוניות מאבדות, כתוצאה מן הנתונים הגרועים יותר, את הטבות המס להן זכו, או שהן משויכות לקבוצות רישוי שמשלמות יותר מס – ומדובר גם במיסי רכישה (מחיר המכונית עולה) וגם במיסי שימוש (עלות האחזקה שלהן עולה).

כדי להימנע מכך יכולות יצרניות הרכב לבצע מספר פעולות, שהפשוטה בהן היא לשנות את תוכנת ניהול המנוע באופן שמפחית את ההספק ו/או את המומנט שלו, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק על חשבון הביצועים.
אפשרות נוספת היא להתקין מסנן חלקיקים למנוע בנזין, אשר עושה את אותה פעולה שעושה מסנן חלקיקים במנוע דיזל, אבל בדרך מעט אחרת (לרוב ללא צורך בתוסף אוראה וללא צורך לשרוף את החלקיקים בכל 600 עד 1,000 ק"מ). במנועי דיזל, שממילא נמצאים כעת "בסכנת הכחדה" באירופה, מותקן ממיר קטליטי סלקטיבי "רב שלבי" שמחירו יקר יותר מאשר הממיר הקונבנציונלי.

בשני המקרים נדרשים – כך טוענות חלק מן היצרניות – שינויים שונים על קווי הייצור, וכאשר מוסיפים לכך את הירידה הצפויה ביכולת המכירה שלהן כתוצאה מן התקנות – מאליו ברור מדוע קבוצת פולקסווגן נאלצה לשכור מגרשי חניה עצומים בגרמניה כדי לאחסן בהם – כך דווח, כרבע מיליון (!) מכוניות לא מכורות. בנוסף, דובר פולקסווגן אישר את העובדה שכל המפעלים של החברה צפויים להיות מושבתים למשך יום או יומיים בכל שבוע לכל הפחות ברבעון הקרוב, ואולי גם בזה שלאחריו.

האם WLTP ו-RDE טובים ליהודים?

עם כל הכבוד לתקינה האירופאית, מה שמעניין אותנו הוא כיצד כל זה ישפיע על מה שקורה בישראל, וכרגיל במצבים כאלה התשובה לא כל כך פשוטה. ראשית לכל החדשות הטובות: מבחינה צרכנית מדובר כמובן ביתרון, לא רק מכיוון שרמת זיהום האוויר מכלי רכב תפחת, אלא גם מכיוון שלציבור יונגש יותר מידע, ומכיוון שההשוואה בין דגמים שונים ובין מותגים שונים תהיה אמינה, מהימנה ומדויקת יותר.

בכל דגם של מכונית שמקבלת תקינת WLTP אפשר יהיה לדעת מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלה במצבים שונים, ועל אף שגם כעת יישארו פערים גדולים שנובעים מאופי השימוש ברכב – הנתונים האלה יהיו הרבה יותר קרובים למציאות.
שנית, תצרוכת הדלק המוצהרת של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות תהיה הרבה יותר ריאלית, ובנוסף לנתון הזה יוצג גם נתון של תצרוכת האנרגיה שלה. לגבי מכוניות חשמליות יוצג נתון של תצרוכת אנרגיה חשמלית במהלך מחזור המבחן.

בשנה הבאה, כאמור, יתווספו גם נתוני מבחן RDE אשר יבוצע על כביש ציבורי באופן שבוחן בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה בתנאים משתנים – בתחום עירוני ובתחום בינעירוני. בין לבין נצטרך להתאזר מעט בסבלנות, היות שמדבקות חדשות שעליהן מוצגים הנתונים החדשים הופכות לחובה באירופה רק החל בינואר 2019, ואילו החל מ-6 באפריל 2020 אסור יהיה להציג באירופה אף נתון אחר.

החדשות הרעות, כאמור, הן שלפחות בטווח הקצר צפויות יצרניות הרכב להציע פחות גרסאות למכירה מכל דגם, ובהקשר הישראלי זה פיספוס מיותר לחלוטין. נכון, גם לנו מגיע לנשום אוויר נקי, וההיצמדות לתקינה האירופאית היא לרוב מבורכת, אבל כאשר בוחנים את כל המקרים שבהם מתעקשת מדינת ישראל לאמץ סטנדרטים משלה, או סתם להתעלם מתקינה אירופאית, נראית הגישה הדווקנית הזאת די טיפשית, בעיקר מכיוון שהיא מונעת מן הצרכן הישראלי ליהנות מהזדמנות עצומה לקלוט אצלנו מכוניות במחירי מבצע. נכון, חלק מן היבואנים הצליחו לנצל הזדמנות ולסגור עם היצרניות עסקאות אטרקטיביות, אבל בהחלט היה מקום להרחיב את חלון ההזדמנויות הזה לכל הפחות עד למועד העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק" הישראלית, שצפוי לקראת אמצע 2019.
אגב, הרגולטור באירופה התייחס לבעיה שבפניה ניצבות יצרניות הרכב עם מלאים שיוצרו ללא התאמה לדרישות התקינה החדשות והוא יצר עבורן אפשרויות פטור חריג שמאפשרות להן להיפטר מהם באירופה בחודשים הקרובים בלי להזדקק לגרוט אותם או לשלוח אותם לשווקים מתפתחים.

לא מיותר להזכיר שנוסחת המיסוי הירוק חוללה מהפך אמיתי בשוק הרכב הישראלי ואין להקטין בחשיבותה בעידוד הרכישה של מכוניות פחות מזהמות. יחד עם זאת, היות שהנוסחה לא מטילה קנס על רכב מזהם אלא נותנת יתרון מס לכלי רכב "ירוקים", החשש הוא שהאפקטיביות שלה תיפגע אם המיסוי האפקטיבי על כלי רכב כאלה יעלה בעוד שהכלים המזהמים לא יינזקו.
ברשות המיסים הישראלית הודיעו עוד במהלך 2017 שהעדכון הבא של נוסחת המיסוי הירוק, אשר אמור היה להתבצע ב-1 בינואר 2019, יידחה במספר חודשים כדי לאפשר להם, יחד עם אנשי המשרד להגנת הסביבה ששותפים איתם בתוכנית המיסוי הירוק, "לעכל" את הנתונים החדשים שיתקבלו ממבחני WLTP.

צריך לצאת מנקודת הנחה שברשות המיסים יישאפו להשאיר את היקף ההכנסות ממיסוי ישיר על רכב ברמה הנוכחית שלו – ולא להפחית אותו כפי שהייתה המגמה שלהם בעבר – ולכן עדכון הנוסחה צפוי להתאים למדיניות כזאת. המשמעות היא שבאופן נקודתי תיתכן התייקרות של דגמים מסוימים, והוזלה של דגמים אחרים, אבל באופן כללי סך היקף המיסוי, וסך היבוא והמכירות בישראל, צפויים להישאר די קרובים לרמותיהם הנוכחיות.

חריגים לכך עלולים להתקיים אצל יבואני רכב זריזים שהצליחו למנף את המצב באירופה עם עסקאות שמקדימות יבוא של מכוניות ללא תקינת WLTP (לפני אוקטובר השנה), או כאלה שיביאו מכוניות שקיבלו ציונים גרועים עם תקינה כזאת, ולכן היצרניות נתקלות בקשיים עם מכירתם באירופה. מצב זה עלול ליצור תנודתיות לא ידועה בהיקפי המכירות של מכוניות בישראל. ייתכן שברבעון השלישי של 2018 נראה לפתע זינוק ביבוא רכב לישראל, ואולי גם ברישום של כלי רכב למטרת "אפס קילומטר", וייתכן שתמהיל הדגמים ישתנה מעכשיו ובמהלך 12 החודשים הבאים.

מכל מקום, לדברי רשות המיסים "בשנת 2019 יש כוונה לבצע מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כגון יבוא אישי של רכב משומש… (חישוב הציון הירוק) בשנת 2018 יבוצע לפי NEDC, (וגם) כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP, אך קיימת אפשרות לבדקם גם לפי NEDC , ידווחו לפי שתי השיטות והחישוב של ציון ירוק יבוסס על נתוני NEDC. כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP ואין באפשרותם לבצע בדיקה לפי NEDC ידווחו את ערכי הפליטה לפי WLTP ,לרבות ערך CO2 מחושב תואם ה- NEDC. חישוב הציון הירוק יבוצע על ערך CO2 תואם ה- NEDC וארבעת המזהמים הנוספים לפי WLTP… מכיוון שמדובר בבדיקה שהיא, בדרך כלל, מחמירה יותר ומביאה לערכי פליטות גבוהים יותר, נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות".

והמחירים? יעלו או יירדו?

שאלת 130,000 השקלים היא כיצד תשפיע תקינת הרכב המחמירה על מחירי המכוניות בישראל, והתשובה הפשוטה צריכה להיות: "היא לא תשפיע". נכון, יצרניות הרכב עובדות כרגע קשה כדי להוסיף למכוניות אמצעים לא זולים להפחתת זיהום האוויר, כך שלכאורה מכוניות אמורות להתייקר. נכון גם שאפילו אם היצרניות לא ייקרו את המחיר שהן דורשות מן היבואניות זה יכול היה להיות תירוץ טוב להעלות מחירים בכל מקרה. אלא שהעלאת מחירים (אמיתית, לא מחירי מחירון וירטואליים) תצמצם את הביקוש בשוק שממילא מחפש תירוצים להצטמצם, ולא נראה שכל היבואניות והיצרניות יתאחדו כגוף אחד וייקחו את הסיכון הזה. בשוק שבו יבואנית דומיננטית אחת או שתיים נושכת שפתיים ולא ממצמצת – כל מי שמעלה מחירים נשאר בסוף השנה עם סחורה שהוא חייב להיפטר ממנה במחירי הפסד. שוק הרכב העולמי נמצא כיום בלחץ, בגלל הרבה תופעות שלא קשורות לישראל, באירופה צפויה ירידה בביקושים בכלל ולמנועי בנזין ודיזל בפרט, וזאת לא תקופה טובה לשחוט תרנגולות מטילות.

בהנחה שאנשי רשות המיסים ימשיכו בקו שבו נקטו בעשור האחרון, ויישאפו שלא לטלטל יותר מידי את הסירה, אין סיבה להניח שצפויות התייקרויות, אלא אולי דווקא להיפך – אם כי בישראל, כמו בישראל, אין אף רגע דל והכל יכול להשתנות. אגב, אחת הסיבות שבגללה, ככל הנראה, תציג רשות המסים את הנוסחה הירוקה החדשה במהלך 2018 והיא תיכנס לתוקף במאי 2019 ולא בינואר היא כדי לצמצם את תופעת היבוא המוגבר בסוף השנה (ושחרור רכב בינואר) אשר די משגעת את תזרים ההכנסות ממיסוי על רכב. עדכון קודם של הנוסחה בוצע ב-1 בינואר 2017 ולקראתו הקדימו יבואני הרכב את היבוא: בדצמבר 2016 נחתו בישראל כ-80 אלף כלי רכב ואילו בינואר 2017 צנח היקף היבוא בכמחצית.

The post כאוס ושמו WLTP: איך זה משפיע עלינו? appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות, ועוד כעשרה דגמים נוספים של מכוניות קטנות וקטנטנות, "חייבים את חייהם" לאחת משתי רפורמות המס המשמעותיות ביותר שהתקיימו בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, הלא היא "רפורמת המיסוי הירוק".

לפני הרפורמה הזאת לא נמכרו בישראל מכוניות קטנטנות, כיום אלה מהוות נתח חשוב במכירות, ויחד עם "רפורמת שווי השימוש" עיצב המיסוי הירוק את תמהיל המכירות בשוק הרכב הישראלי הרבה יותר מאשר כל שינוי אחר, ובכלל זה שערי מטבעות, אסונות טבע ומהלכים פנימיים בתעשיית הרכב.

כבר בסמוך לאחר כניסת הרפורמה המקורית לתוקף שמו לב ברשות המיסים שהאפקטיביות של מכשיר המס הזה, שמעודד כלכלית העדפה של מכוניות פחות מזהמות, פוחתת במהירות ככל שיצרניות הרכב משפרות את המנועים ומפחיתות את זיהום האוויר שנפלט מהם. לכן, מאז שנת 2009 ביצעה רשות המיסים שלוש "התאמות" למכשיר המס המורכב והחשוב הזה, ובעתיד הקרוב תבצע בו מספר שינויים נוספים שישפיעו באותו אופן על מחירי המכוניות החדשות.

על מקצת מן הצעדים המתוכננים רומזים אנשי הרשות בסקירה השנתית "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" שאותה פרסמו בשבוע שעבר, אבל גם הם עצמם לא יכולים לדעת כיצד ישפיעו בהמשך התהליכים שמתרחשים כרגע בתעשיית הרכב. שיעורי המס האפקטיבי על רכב בישראל נקבעים בהתאם ל"נוסחת המיסוי הירוק" שמסכמת את פליטות המזהמים המזיקים מכלי רכב, ועדכון ראשון לנוסחה הזאת בוצע באוגוסט 2013. מאז, והלאה, אמורה הנוסחה להתעדכן אחת לשנתיים, כשהעדכון האחרון בוצע בתחילת 2017 והבא תוכנן לתחילת 2019.

זה לא יקרה: בספטמבר 2015 התפוצצה בעולם "פרשת דיזלגייט", וזאת זעזעה את התייחסותם של כל הרגולטורים במדינות המפתח בעולם כלפי נתוני פליטות המזהמים והביאה לשינוי שיטת בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות לכלי רכב. החל מחודש ספטמבר השנה חייבים דגמים חדשים באירופה להיבחן לפי השיטה החדשה, וכתוצאה מכך ייובאו לישראל כבר בחודשים הקרובים כלי רכב שנבדקו לפי שתי השיטות (אחת מהן או שתיהן יחד).

במצב כזה, שבו לא תמיד אפשר לספק נתונים לכל הדגמים על בסיס שווה, נדרשת תקופה מעבר והסתגלות שבה יחושב המס על-פי שתי השיטות במקביל, וברשות המיסים החליטו שבמהלך שנת 2018 ייעשה שימוש בעיקר בנוסחה הישנה ואילו משנת 2019 יתקיים מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כמו יבוא אישי של רכב משומש.
"מכיוון שמדובר בבדיקה… מחמירה יותר", אומרים ברשות המיסים, "נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות… בעבור שנת 2019 תפותח נוסחה עדכנית… עד ליום 31.12.2018 תידרש השלמה מלאה של דיווח נתוני הפליטות לפי (השיטה החדשה)". ובמקום אחר נכתב: "בשל שינוי שיטת המדידה כאמור, ייתכן שהעדכון הבא יבוצע לא ב- 1/1/2019 אלא במועד מאוחר יותר, כאשר יצטבר בסיס נתונים מתאים לצורך עדכון הנוסחה".

חורים ברשת

בינתיים גילו אנשי הרשות את אחד מתוך מספר "חורים" בשיטה שלהם, שדרכו מתחמקים דגמים שונים מתשלום מס וכך זוכים בעדיפות על-פני דגמים אחרים. למרבה הצער, אנשי הרשות – שאמורים לראות מול עיניהם את "החור" הגדול ביותר בשיטה – ממשיכים להתעלם ממנו בשעה שאת השפעתו השלילית על השוק שלנו הם מציגים, למרבה המבוכה, כהישג.

ה"חור" הראשון, שקשור לשני, הוא אי הטלת "מס יוקרה" על מכוניות היברידיות יקרות. ה"חור הגדול" הוא החרגת הטכנולוגיה ההיברידית משיטת המיסוי הרגילה, וזאת מתוך הטענה המקורית לפיה לטכנולוגיה הזאת מגיעה, משום מה, "הטבת ינוקא". במילים אחרות, למרות שהנרטיב של רפורמת המיסוי הירוק היא "המזהם משלם", כלומר שכל כלי רכב משלם מס בהתאם לנזק שהוא גורם לסביבה ולבריאות – מכוניות היברידיות לא נמדדות בהתאם לזיהום שהן יוצרות אלא בהתאם לטכנולוגיה שבקרבן – ובכלל לא משנה אם מדובר במערכות מתוחכמות ויעילות או פשוטות וזולות.

דרגות זיהום, הפחתות מס קניה, התפלגות המכירות לפי דרגות הזיהום ושיעורי מס אפקטיביים ב- 2016

ה"חור" הראשון הוא, כאמור, מס יוקרה שמוטל על כלל המכוניות שמחירן מעל 300 אלף ש"ח בנוסף לכל המיסים האחרים. בשעה שניסחו את המס הזה פיספסו אנשי הרשות את העיוות שקיים במנגנון המס הנוכחי: בעוד שנוסחת המיסוי הירוק חלה על כלל המכוניות – וקובעת כאמור את המיסוי האפקטיבי בהתאם לרמת הזיהום שכל מכונית פולטת, שלושה מקרים פרטיים נהנים ממיסוי ייעודי וייחודי.

מכוניות חשמליות (שכמותן כמעט ולא נמכרות בישראל) אמורות לשלם מס קניה בשיעור 10%, מכוניות היברידיות משלמות מס קניה בשיעור 30% (ולאחר הטבות בגין מערכות בטיחות רק 29%), ומכוניות היברידיות-נטענות משלמות מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד – לעומת בין 37-81% לשאר המכוניות. המצב הקיים, כפי שמתארים אותו אנשי הרשות בעצמם, הוא ש"על רכב בעל הנעה היברידית או חשמלית לא חל מס "יוקרה", משום שבעת הטלת המס יוקר הרכב נבע מעצם קיומה של טכנולוגית הנעה חלופית". במילים אחרות, אנשי רשות המיסים טוענים – וצריך להתווכח עם זה – שמכוניות היברידיות עלו במקור יותר מ-300 אלף ש"ח מפני שהטכנולוגיה ההיברידית יקרה יותר, ולכן הם הוחרגו ממס היוקרה.

אלא ש"מודה ועוזב ירוחם", ואנשי הרשות מודים בעצמם בטעות שלהם כשהם כותבים: "לאחרונה אנו עדים לשינוי גם במה שהיה בעבר "מעוז" של ג'יפים ורכבי יוקרה בעלי מנועים עוצמתיים ומזהמים – יבוא אישי, בו תופסים רכבי פלאג-אין משקל הולך וגדל, שאף הם מהווים רכבי יוקרה, אך הביצועים הסביבתיים שלהם מרשימים". במקום אחר בסקירה נכתב: "כעת מיובאים בקטגוריה זו, בין היתר, גם רכבי יוקרה לכל דבר ועניין, לכן קיימת הצדקה להטלת מס זה", או, במילים אחרות – "רשות המיסים מתכוונת לסגור בקרוב את הפרצה הזאת".

ומה לגבי ה"חור הגדול"? האם אנשי הרשות ינצלו את ההזדמנות כדי לתקן את העיוות שנוצר בעת קביעת הרפורמה המקורית?
אם לשפוט לפי הפרק בסקירה שמיוחד לרכב היברידי וחשמלי הרי שברשות חושבים שהזינוק שיצרה הטבת המס למכירת מכוניות היברידיות, צריך להיחשב להצלחה.
"שנת 2017", נכתב בסקירה, "הגם שאין בידנו עדיין נתונים של שנה מלאה, מהווה שנת שיא בנוגע ליבוא כלי רכב היברידיים, לרבות רכב נטען (פלאג-אין). כבר ב-8 החודשים הראשונים של 2017 נרשמו לתנועה 21,800 כלי רכב היברידיים, למעלה מ- 10% מהכמות הכוללת (של כלי רכב שנמכרו בישראל – ג.מ.). בשנת 2017 הוארכו בשנתיים נוספות ההטבות במס הקניה לרכב היברידי המדורג בדרגת זיהום 2 (מס קניה בשיעור 30%), וכן השיעור המופחת לרכב מסוג פלאג-אין בעל ציון ירוק שאינו עולה על 100 (מס קניה בשיעור 20%). תוקף ההטבות עומד כעת עד סוף שנת 2019, ולאחר מכן צפוי להתחיל תהליך של העלאה מדורגת של שיעור המס ומעבר למיסוי אחיד של כל כלי הרכב ללא קשר לטכנולוגיה שלהם, על סמך מאפייני הזיהום בלבד".

נוסף לעיוות הגדול – שהוא מתן הטבת מס לא פרופורציונלית לכלי רכב רק בזכות טכנולוגיה כזאת או אחרת ולא בזכות היתרונות שלה לחברה – כלומר פליטות מזהמים נמוכות – נוצרו שני עיוותים ספציפיים לטובת ההיברידיות ולרעת שאר השוק.

ראשית, כפי שמדגים "מס היוקרה", כאשר מטילים מס קניה גורף של 19% (אפקטיבי) על מכונית היברידית-נטענת ניתנת למעשה הטבת מס לא רק על המערכת ההיברידית אלא על המכונית כולה, כולל האבזור שלה. כך, למשל, מערכת מולטימדיה מקורית במרצדס C350e שעולה 280 אלף ש"ח משלמת פחות משליש משיעור המס שמוטל על מערכת מולטימדיה מקורית באופל קורסה בסיסית שעולה פחות מ-90 אלף ש"ח.

שנית, הטבת המס הגורפת למכוניות היברידיות-נטענות מטיבה נומינלית עם מכוניות יוקרה שמחירן רבע מיליון שקלים, או כפול מזה, וערך המס שנחסך בזכותה גבוה מן המחיר לצרכן, כולל מיסים, של מכונית קטנה או בינונית. מדובר בטעות עצומה בשיקול הדעת לא רק בגלל שהיא "מטיבה עם העשירים" אלא בעיקר מפני שהיא מנוגדת לתכלית המקורית של הרפורמה. מכונית היברידית-נטענת, ככלל, יכולה לנסוע מרחק של בין 10 ל-40 ק"מ כאשר היא מונעת בכח החשמל בלבד, אבל זאת רק בתנאי שהבעלים שלה טרח לטעון אותה לפני כן.
ומה קורה אם לנוהג ברכב לא מתחשק לטעון את מכוניתו?

מכוניות היברידיות-נטענות יקרות, שהן לרוב גם כבדות לפחות פי שניים ממכוניות קטנות, מייצרות הרבה יותר זיהום אוויר, בעולם האמיתי, מאשר מכוניות חסכוניות רגילות ולמרות זאת נהנות מהטבת מס גדולה בהרבה. התוצאה היא שכל עוד שרשות המיסים מעניקה הטבת מס לטכנולוגיה – במקום לכמות המזהמים שנפלטת מן האגזוז – היא מעודדת את המצב ההפוך מזה שבשבילו נבנתה הרפורמה מלכתחילה.

The post מסך עשן: המיסוי הירוק ומחיר המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

פעם, לפני שענף הליסינג הפך להיות הגורם הדומיננטי בשוק הרכב הישראלי, מכוניות עם מנועים קטנים זכו כאן לפופולריות רבה. למשל, בשנת 2000 נעו בכבישים כ-288 אלף מכוניות שצוידו במנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, וכ-74 אלף מתוכן צוידו במנועים בנפח של עד 1,000 סמ"ק בלבד. המכוניות הקטנות, או "מכוניות מיני" בעגה המקצועית, תפסו כ-20% מסך צי הרכב הישראלי בתחילת העשור הקודם.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

הטבות מפליגות להם זוכים נורווגים שרוכשים מכוניות חשמליות הפכו אותן ללהיט ובאפריל נמנו כבר 50,000 חשמליות על כבישי המדינה הנורדית. לא כולם חוגגים: כמה מחברי הממשלה דורשים לבטל לאלתר את ההטבות מפני שהן עולות לקופת המדינה יותר מחצי מיליארד אירו בשנה

האם החגיגה המחשמלת בנורווגיה עומדת להסתיים?

באפריל השנה נמנו על כבישיה של המדינה הצפונית, שבה מתגוררים כ-5.1 מיליון תושבים, 50,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וזאת כשנתיים לפני התאריך שנורבגיה הציבה לעצמה כיעד לצי שכזה.

הנתונים בהחלט מדהימים, אך הם הושגו בעיקר בזכות תמריצי מס משמעותיים ועל ידי עידוד מאסיבי של הממשלה במדינה.

בין היתר, נורווגים שרכשו היברידיות נטענות או מכוניות חשמליות נהנים מהטבות מס, מענקים, פטור מלא מאגרת רישוי שנתית, עמדות טעינה עם חשמל במחירים מצחיקים ותופינים נוספים כגון חניה חופשית ברחבי הערים ואפשרות להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית.

הנורווגים הגיבו בחיוב, קפצו על המציאה, ובין היתר רכשו יותר מ-15,000 יחידות של ניסאן ליף.

לא רק חשמליות "עממיות" הפכו ללהיט: לפני כשנה שברה טסלה את שיא המכירות לדגם בודד בחודש אחד – עם 1,500(!) יחידות של דגם S אשר הוזמנו על ידי נורווגים באפריל 2014.

כעת, לאחר שהושג יעד ה-50,000 מכוניות, מבקש חלק מחברי ממשלת נורבגיה לצמצם את ההטבות אשר עולות למדינה יותר מחצי מיליארד אירו בשנה באופן ישיר.

אותם חברי ממשלה מציינים שאמנם מדובר בהישג מרשים, אך בסכום הזה ניתן לעשות פעולות אפקטיביות הרבה יותר בתחומים אחרים כדי לצמצם את זיהום האוויר.

מנגד, אחרים מזהירים שהרכישה המאסיבית של חשמליות והיברידיות נטענות לא שינתה את הרגלי הצריכה אלא רק הייתה "מפלט מס", וברגע שיבוטלו ההטבות ישוב רוב הציבור לרכוש מכוניות מזהמות עם מנועי בעירה פנימית.

אם לא ישתנה דבר, הנורווגים יוכלו להנות ממרבית ההטבות עד שנת 2020, אך עושה רושם שהממשלה המקומית מתכוונת להוריד את השאלטר ולסיים את החגיגה החשמלית מוקדם מהצפוי.

The post נורווגיה: מישהו ינתק את הזרם appeared first on TheCar.

שתי רפורמות הדגל שהנהיגו משרד האוצר ורשות המסים מ-2008 הגדילו את הכנסות המדינה בכמיליארד שקלים: ייקור מס "שווי שימוש" הכניס יותר מ-620 מיליון שקלים, ורפורמת מיסוי ירוק תרמה כ-410 מיליון שקלים נוספים

לכם זה עולה יותר. מאז 2008 הנהיגו משרד האוצר ורשות המסים שתי רפורמות-דגל בשוק הרכב המקומי: רפורמה אחת העלתה את המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"), ורפורמה אחרת מעניקה הטבות מס למכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים ("מיסוי ירוק").

רפורמת שווי השימוש, שיושמה בכמה פעימות בין 2008 ו-2011 ובמסגרתה גם שונתה שיטת חישוב המס, הכניסה במצטבר לקופת המדינה יותר מ-620 מיליון שקלים בארבע שנים. סכום זה הוא חישוב של השפעת הרפורמה על היקף גביית המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד, או במלים אחרות – זוהי רק תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה, ולא סך שווי השימוש שנגבה בשנים אלה.

רפורמת המיסוי הירוק, שיישומה החל ב-2009, הכניסה לקופת המדינה כ-410 מיליון שקלים בין 2009 ו-2014, כאשר בתקופה זו עברה הרפורמה עדכון שנועד להחמיר את התנאים לקבלת הטבות מס ובכך להגדיל את ההכנסות ממס קנייה. על-פי הערכות, ב-2015 צפויה הרפורמה להכניס למדינה סכום נוסף של כ-60 מיליון שקלים, וזאת בעקבות עדכון שני שיושם בתחילת השנה. גם במקרה של המיסוי הירוק, הסכומים מייצגים את תוספת הגבייה, ולא את סך מס הקנייה שגבתה המדינה מבעלי רכב בשנים אלה.

תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה גבוהה משמעותית מהקטנת ההכנסות שנבעה מהפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש. הפחתת מס הקנייה, שיושמה במסגרת רפורמת מיסוי שאושרה ב-2005 ונעצרה עם תחילת יישום רפורמת מיסוי ירוק, הקטינה את הכנסות המדינה בסכומים זניחים יחסית שנאמדים בכ-12.5 מיליון עד 25 מיליון שקלים בין השנים 2006 ו-2009. במצטבר, הפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש הקטינה את הכנסות המדינה ממס קנייה בשנים אלה בכ-98 מיליון שקלים.

ברשות המסים מדגישים בשנים האחרונות כי היקף מס הקנייה שנגבה בשוק הרכב נמצא במגמת ירידה – גם סך המס שנגבה, וגם המס שנגבה מכל מכונית חדשה שעולה על הכביש (במספרים מוחלטים וכשיעור המס מערך הייבוא). לפי נתוני הרשות, ב-2009 נגבה בממוצע מס קנייה בסף 39 אלף שקלים מכל מכונית, בעוד שב-2013 נגבו מעט יותר מ-31 אלף שקלים בממוצע.

אולם, יש לזכור שמס הקנייה הוא רק מס אחד שמטילה המדינה על הנהגים. שווי השימוש, אותו משלמים יותר מ-300 אלף בעלי רכב צמוד, הוא מס נוסף שמוטל על נהגים, ותוספת הגבייה שנוצרה בעקבות הרפורמה מ-2008 מעידה על כך ששינויים בגובה המס החודשי מקזזים בקלות כל הפחתת מס שמיושמת במקביל.

וכמובן שיש את מס הדלק ("בלו"). למשל, ב-2005 החל משרד האוצר במהלך שנועד להשוות את מס הדלק שמוטל על סולר למס שמוטל על בנזין. בתוך כארבע שנים בלבד, נהנתה המדינה מתוספת הכנסות שנאמדת בקרוב למיליארד שקלים (970 מיליון שקלים, למי שמתעקש על נתון מדויק). גם במקרה זה, חשוב להדגיש שהאומדן מתייחס לתוספת לסך ההכנסות שהתקבלו בשנים אלה ממס הדלק.

המסקנה מנתוני הגבייה נדמית ברורה: בסופו של דבר, היקף גביית המסים בשוק הרכב רק גדל, ואיתו גדל הנטל שבו נושא כל נהג. ולא פחות חשוב מכך – על כל מס שהמדינה מפחיתה בצד אחד של השוק, היא כמעט תמיד מפצה עם העלאה בצד אחר.

The post כמה כסף הכניסה המדינה מהרפורמות בשוק הרכב? appeared first on TheCar.

לקס מוטורס, יבואנית לקסוס, פרסמה את מחירון דגמיה לשנת 2015 ממנו עולה שפרט ל-GS300h שהתייקרה, שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו באותו המחיר.

מחירה של GS300h התייקר בשל עליה בקבוצת הזיהום מקבוצה 2 לקבוצה 3 כך שכעת לקסוס GS300h ברמת גימור לקצ'רי תימכר ב-369,000 שקלים (תוספת של 30,000 שקלים). רמת גימור פרימיום הבכירה התייקרה מעט יותר (35,000 שקלים) והמכונית תימכר ב-399,000 שקלים.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס
   קיה מעלה מחירים

כדי לא לייקר את כרטיס הכניסה ל-GS300h, הוסיפה היבואנית רמת גימור בסיסית חדשה למכונית. רמת גימור זו נקראת 'אקזקטיב' והיא מוצעת באותו מחיר שבו עד עתה נמכרה גרסת הלקצ'רי שכאמור כעת הפכה להיות רמת הגימור האמצעית. המכונית ברמת גימור 'אקזקטיב' תעלה 339,000 שקלים (הבדל של 30,000 שקלים לעומת גרסת הלקצ'רי שמעליה) ומחסירה מרשימת האבזור מושבי עור, חימום ואוורור למושבים ומפתח חכם לפתיחת דלתות בעת קרבה. גם רמת אבזור זו תונע באמצעות לחצן.

פרט לכך שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו כשהיו. בצד ההוזלות נמצא את לקסוס CT200h, את גרסאות IS ו-RX. דגם CT200h הופחת ב-3,000 וכעת מחירו עומד על 169,900 עבור גרסת הלקצ'רי ו-181,900 עבור גרסת הפרימיום. לקסוס IS הופחתה ב-10,000 שקלים וכעת מחירה מתחיל ב-239,000 שקלים וגרסאות לקסוס RX הופחתו ב-20,000 שקלים ומחירן יתחיל ב-375,000 עבור RX350 ברמת אבזור 'טק' ו-495,000 עבור RX450 ברמת אבזור 'טק'.

דגמי לקסוס NX החדשים בישראל, דגמי LS, ומחירה של לקסוס GS450h לא השתנו ונותרו כשהיו.

The post מחירון לקסוס: רק GS300h התייקרה appeared first on TheCar.

'טלקאר' פרסמה את מחירון דגמי קיה ל-2015 ממנו מסתמנת התייקרות של 1,000 – 3,000 שקלים כמעט בכל הדגמים ובכל רמות האבזור. כך למשל פיקנטו 1.25 ליטר עם תיבה אוטומטית וברמת גימור LX התייקרה ב-1,500 שקלים, קיה ריו 5 דלתות 1.4 ליטר אוטומטית LX התייקרה ב-2,000 שקלים, קיה סיד 1.6 ליטר אוטומטית EX התייקרה ב-1,000 שקלים, קיה סיד SW ברמת אבזור LX התייקרה ב-3,000 שקלים, קיה פורטה ב-2,000 שקלים, קיה סול החדשה התייקרה בין 2,000 ל-3,000 שקלים, ובטווח דומה כל רמות האבזור של קיה קארנס, קיה אופטימה וקיה ספורטאז' למעט רמת האבזור הגבוה ביותר בגרסת הנעה כפולה.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס

ראוי לציין שמכונית אחת התייקרה ב-4,000 שקלים – קיה ריו סדאן 1.4 ליטר LX שעולה כעת 113,900 שקלים, ושרמת האבזור החדשה של קארנס שתומחרה ב-149,900 שקלים תימכר מעתה ב-152,900 שקלים. זהו עדיין מוביל הנוסעים הזול ביותר, אבל הפער כעת ביחס למתחרות הצטמצם משמעותית.

אף גרסה לא הוזלה ויש דגמים ספורים שמחירן לא התשנה והם: גרסת הבסיס והמכונית הזולה ביותר בהיצע – קיה פיקנטו 1.0 עם תיבת הילוכים ידנית שמחירה נותר על 64,400 שקלים, ריו 5 דלתות עם מנוע 1.2 ליטר ותיבה ידנית ברמת גימור LX שמחירה נותר על 82,600 שקלים, קיה ספורטאז' הנעה כפולה ברמת הגימור הגבוהה ביותר ('פרימיום') שימשיך להימכר ב-189,500 שקלים וכל גרסאות קיה סורנטו כאשר מחיר הגרסה הבסיסית ביותר עדין מתחיל ב-193,500 שקלים.

כמו יונדאי, גם קיה שנרכשת בדולר נפגעה מעליית שער המטבע מול השקל. וכמו יונדאי גם קיה נצלה את מועד שינוי נוסחת המס הירוק (שנכנס לתוקף ב-1.1.2015) כדי להעלות מחירים. התוצאה היא שכעת הדגמים הקוריאנים יקרים יותר ממקבליהם היפניים והאירופים.

ההתייקרות בדגמי קיה ויונדאי מהותית עבור הצרכן הפרטי, אבל גם עבור היבואניות בהיותן שחקניות גדולות בזירת הליסינג. למעשה פרט ליונדאי i10 ולקיה פיקנטו שנמכרות בעיקר לשוק הפרטי, שאר הדגמים מאוד מכוונים ציי רכב. כעת לאחר ההתייקרות השאלה היא האם היבואניות יצליחו לשמור על כוחן בשוק הליסינג ולספק את ההנחות הדרושות כדי להתמודד מול המתחרות שמוצעות כעת במחיר זול יותר או בפער מחיר קטן יותר?

The post קיה מעלה מחירים appeared first on TheCar.

אחרי שיבואנית טויוטה ויבואנית מאזדה ופורד פרסמו את מחירוניהן, גם יבואנית מיצובישי ויונדאי חושפת את מחירון דגמיה לשנה האזרחית החדשה.

במיצובישי הנרכשת בעיקר בין היפני כמעט ולא חל שינוי ומחירן של כל המכוניות נותר כשהיה מלבד זוג דגמים שמחירן הוזל: לנסר ספורטבק והגרסה הידנית של אאוטלנדר. מיצובישי לנסר ספורטבק הוזלה בכ-7% ומחירה החדש עומד על 119,900 שקלים. מחירו של מיצובישי אאוטלנדר הידני הוזל ב-10% ומחירו ירד מ-144,900 ל-129,900 שקלים. במקרה של האאוטלנדר זה מחיר זהה לזה של סובארו XV הידני.

ביונדאי הנרכשת בדולר חלו עליות כמעט בכל הדגמים והגרסאות גם בגלל שינוי נוסחת המס הירוק שנכנסה לתוקף היום (1.1.2015) וגם בגלל העלייה החדה בשער הדולר. רוב גרסאות i10 התייקרו ב-2,000, כל גרסאות יונדאי i25 התייקרו ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i30 התייקרו בין 2,000 ל-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i35 ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי ולוסטאר ב-4,000 שקלים ו-ix35 בגרסת הבסיס ב-4,000 שקלים ובגרסת הדיזל של המכונית מתייקרת ב-1,000 שקלים.

בחלק קטן מדגמי יונדאי לא חל שינוי ואלה כוללים את הגרסה הבסיסית ביותר של יונדאי i10 (מנוע 1.0 ל', ידנית, ברמת גימור 'אינסייט') שמחירה נותר על 59,900 שקלים, הגרסה היקרה והמאובזרת ביותר של i10 (מנוע 1.25 ליטר, אוטומטית, ברמת אבזור 'סופרים') שעולה 79,900 שקלים, יונדאי i40 סדאן וסטיישן שימשיכו להימכר ב-168,500 ו-173,500 שקלים בהתאמה, רוב הגרסאות המאובזרות של יונדאי ix35 וכל רמות האבזור של יונדאי סנטה פה.

The post יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת appeared first on TheCar.

אתמול פרסמה יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, את מחירון דגמיה לשנת 2015 והיום דלק מוטורס, יבואנית מאזדה ופורד, היא זו שפרסמת את המחירון לשנה הבאה.

בדומה ליבואנית טויוטה, גם בדלק מוטורס רוב הדגמים לא נפגעו מעדכון המס הירוק (שיכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015), כך שזיכויי המס עבור כל דגם נותר כשהיה. עם זאת בשל שינויי שערי המטבע החליטה דלק מוטורס על עדכון חלק מהדגמים – בעיקר אלה שנרכשים בדולר שהתחזק מאוד בתקופה האחרונה.

2015: כל המכוניות החדשות שיושקו השנה

עבור מותג מאזדה הנרכש ברובו במטבע ין היפני, בחרה דלק מוטורס שלא לייקר את מחירי הדגמים. כך למשל מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 3 ('אקטיב') נותר על 128,000 שקלים, מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 6 ('לקצ'רי') נותר על 167,500 שקלים, ומחיר גרסת הבסיס של מאזדה CX5 נותר על 166,500 שקלים.

אבל בעוד מאזדה ברובה נרכשת במטבע היפני, פורד נרכשת בדולרים. את דגמים אלה (שבעיקר מגיעים מצפון אמריקה) ועוד כמה ייקרה היבואנית. פורד פיאסטה למשל בגרסתה הידנית התייקרה ב-2,000 שקלים ותימכר מה-1 בינואר ב-79,000 שקלים. סיבת ההתייקרות היא עליה מדרגה 4 ל-5 בקבוצות המס הירוק החדשות. הגרסה האוטומטית של הפיאסטה עלתה יותר – מקבוצה 4 ל-6 במדרגות המס הירוק – אבל כאן סופגת היבואנית את עליית המחיר ומשאירה את מחירה על 100,000 שקלים.

דגמי פורד פוקוס שעומדים בפני החלפה נעדרים מהמחירון וכך גם דגמי פורד קוגה.

מחיריהן של גרסאות פורד מונדיאו השונות לא השתנה ורק המבחר צומצם במקצת (אין סטיישן למשל). כמו הפוקוס גם דגם זה נמצא לקראת החלפה והיבואנית מצמצמת את ההיצע כדי לא להיתקע עם מלאי שלא יהיה לו דורש.

גם מחיריהן של פורד S מקס וגלאקסי לא השתנה למרות שעל-פי נוסחת המס הירוק המעודכנת, S מקס בגרסת 203 כ"ס ופורד גלקסי (שרק משווקת עם מנוע 203 כ"ס) ירדו מקבוצה 15 ל-14.

דגמי פורד שמגיעים מצפון אמריקה לעומת זאת התייקרו משמעותי. התייקרות שלא נובעת מעדכון נוסחת המס הירוק (כולן נשארו באותן קבוצות כמו בעבר), אלה מהתחזקות הדולר מול השקל. כך למשל פורד אדג' עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר התייקר מ-249 ל-256 אלף שקלים. גרסת ה-V6 של האדג' התייקרה מ-260 ל-267 אלף שקלים. דגמי פורד אקספולרר התייקרו ב-10,000 שקלים כל אחת ומעתה מתחילים ב-265,000 שקלים. הטנדר האמריקני הגדול, F350, התייקר בין 8,000 ל-12,0000 שקלים (תלוי בגרסה).

The post פורד מעלה מחירים. מאזדה לא appeared first on TheCar.

כלכלת בחירות או לא כלכלת בחירות – מחירי המכוניות העממיות מתייקרים. חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, פרסמה מחירון חדש לדגמי 2015, ובו ייקרה את מחירי הדגמים הפחות יקרים שלה לנוכח תוספת המס שנגזרת מעדכון נוסחת "המיסוי הירוק" – עדכון עליו הכריזה רשות המיסים כבר בספטמבר השנה.

עדכון נוסחת "המיסוי הירוק" מעלה בפועל את רף הזיהום המרבי שמכונית יכולה לפלוט בכדי להיכלל בקבוצת מיסוי נתונה, ולכן מוריד את רוב המכוניות לקבוצות שמעניקות הטבת מס מופחתת. המשמעות היא שהמיסוי האפקטיבי על רוב המכוניות העממיות עולה החל מה-1 בינואר. היות שמכוניות עממיות נהנו עד עתה מהטבה גבוהה יותר ביחס למחיריהן, ומכוניות יקרות ממילא כמעט ולא נהנו ממנה או שלא נהנו ממנה כלל, הרי שעיקר ההשפעה בפועל צפויה להיות התייקרות של אלפי שקלים על מחירי מכוניות קטנות ועד משפחתיות.

כבכל הודעה על העלאת מס חלק מיבואניות הרכב מתריעות מראש על התייקרות גדולה צפויה, אבל בפועל חלקן סופגות את ההעלאה כדי לשפר את יכולת התחרות שלהן. הפעם חבר להעלאת המס גם פיחות בשער השקל, במיוחד כנגד הדולר, וזה צפוי להקשות על אפשרות כזאת.

הבוקר פרסמה יבואנית טויוטה (יוניון מוטורס) את מחירון דגמיה ל-2015 ובכך הפכה לראשונה בענף החושפת את המחירון. בענף הרכב יש משמעות רבה למפרסם המחירון הראשון, במיוחד כאשר מדובר ביבואן מוביל עם נתח שוק משמעותי, שכן יבואניות רבות מעדיפות "לשבת על הגדר" ולקבוע את המחיר החדש בהתאם למחירי השחקניות הגדולות בענף.

מבט במחירון החדש לשנת 2015 יגלה שההתייקרויות בטויוטה מתונות מהחזוי ומתמקדות רק בגרסאות השונות של הקורולה המתייקרות ב-1,000 שקלים כל אחת. מחיר הקורולה הידנית יעמוד על 124,990 שקלים, מחירה ברמת גימור 'SUN' יעמוד על 128,990 שקלים ומחירה ברמת הגימור הגבוה (GLI) יעמוד על 130,990 שקלים.

לטענת היבואנית העלייה במחיר נובעת מעליית הדגם במדרגת נוסחת המס הירוק: מדרגה 3 ל-4 בגרסה האוטומטית, ומדרגה 4 ל-5 בידנית. לדבריה משמעות העלייה במדרגת המס היא התייקרות של 2,700 שקלים במחיר טויוטה קורולה לצרכן, אולם היא סופגת בעצמה חלק מההתייקרות.

יש גם הוזלות
שאר דגמי החברה נשארו באותן מדרגות בנוסחת המס הירוק ועל כן מחירן כלל לא השתנה. יוצאות מהכלל הן מחירי גרסאות הפריוס השונות שמחירן הוזל. טויוטה פריוס ופריוס פלאג אין הופחתו ב-5,000 שקלים ומחירן כעת עומד על 150,000 ו-175,000 שקלים. מחירה של טויוטה פריוס פלוס (גרסת השבעה מושבים) הוזל ב-3,000 שקלים ועומד על 172,000 שקלים.

נראה שההתייקרות המתונה של הקורולה יכולה להתוות את הדרך עבור יבואניות אחרות, כך שלא נופתע עם בימים הקרובים יבואניות המשחקות בסגמנט המשפחתיות יודיעו על "ספיגת" ההתייקרות (חלקה או כולה).

השאלה שנותרה פתוחה היא מה יקרה בגזרת קטגוריית המיני, בדגמים כדוגמת סוזוקי אלטו, קיה פיקנטו, יונדאי i10 ואחרות. שם לתנודות המחיר משקל משמעותי יותר. יבואנית טויוטה אגב, צפויה להשיק השנה את הדור החדש של אייגו, הצלע השלישי בטריו הכולל את פיז'ו 108 וסיטרואן C1 ששיווקן בארץ החל פני מספר חודשים.

The post יבואני טויוטה העלו את מחיר הקורולה, שאר הדגמים ללא שינוי appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה מנסה להגביר את התחרות בשוק הרכב ומשרד האוצר מתכנן להפחית מע"מ לרוכשי דירות, נהגי ישראל ממשיכים לתרום לחוסנה הכלכלי של המדינה: עדכון מס שבוצע באוגוסט 2013 הגדיל את הכנסות המדינה בשנת 2014 בקרוב לרבע מיליארד שקלים, ולכך יתווספו עוד כ-60 מיליון שקלים ב-2015. סעו לשלום, כרטיס האשראי כבר בפנים

פעם פרה חולבת, תמיד פרה חולבת. נהגי ישראל, שמאז ומתמיד שימשו כיס עמוק ונוח עבור פקידי האוצר, תרמו בשנת 2014 קרוב לרבע מיליארד שקלים לקופת המדינה, וזאת מעבר למיליארדים שמעבירים הנהגים באמצעות מס קנייה, מסי דלק ואגרות. איך זה קרה? באוגוסט 2013 עדכנה רשות המסים נוסחה מורכבת, שמשמשת לחישוב הטבות מס שמעניקה המדינה לכלי רכב שמפולטים כמות קטנה יחסית של זיהום ("מיסוי ירוק").

העדכון החמיר את התנאים הנדרשים לקבלת הטבות מס, ובעקבות זאת צומצמו משמעותית ההטבות שניתנות לחלק מהמכוניות החדשות. תוצאת העדכון, לפי נתונים של משרד האוצר ורשות המסים, ברורה: קופת המדינה התעשרה ב-230 מיליון שקלים בשנת 2014, וב-2015 צפויה המדינה לשלשל לקופתה כ-60 מיליון שקלים נוספים לכל הפחות.

תוספת נאה שכזו להכנסות המדינה אינה מתיישבת עם הצהרות רשות המסים, לפיהן עדכון המיסוי הירוק נועד רק לעצור את השחיקה בהכנסות ולהגדיל את פער המחירים בין מכוניות מזהמות ומכוניות שפולטות כמות זיהום מופחתת. רק בתחילת החודש הסבירו ברשות כי עדכון המיסוי הירוק נועד "לשמור על יעילות תמריצי המס ועל פער נאות בין רכב מזהם יותר ומזהם פחות, תוך שמירה בין המשך הירידה בשיעורי מס הקניה האפקטיביים, תוך עצירת השחיקה בהכנסות המדינה".

מי שלא ניסה להסתיר את האמת הלא נעימה הוא בנק ישראל, ובדו"ח שפרסם כבר במאי האחרון הסביר כי העדכון של המיסוי הירוק "נבע גם מגורם נוסף והוא אובדן הכנסות ממס. מיסוי המכוניות אינו נובע אך ורק מהרצון לתקן השפעות חיצוניות שליליות (בעיקר זיהום אוויר, ש.ה), אלא גם מצורך פיסקלי, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב משקל משמעותי בסך המסים… ירידה בהיקפיו הצריכה על כן התייחסות, וכך אכן נעשה".

אמנם התוספת המרשימה להכנסות המדינה לא "התגלגלה" במלואה אל הנהגים, אך גם אם יבואני הרכב ספגו חלק מייקור המס (כפי שסביר להניח שאכן קרה) יש להניח שהצרכנים לא נותרו מוגנים לחלוטין מהשפעותיו. כך למשל, ייקור המס אינו חייב להתבטא בהעלאת מחיר המחירון הרשמי: את מלאכת "הגלגול" אל כיסי הנהגים אפשר להטיל על אמצעים עקיפים, כמו צמצום הנחות והטבות שונות. וכך, גם אם לכאורה הצרכן אינו משלם מחיר גבוה יותר, אין לומר כי ייקור המס אינו פוגע בו.

אגב, תרומת הנהגים להגדלת הכנסות המדינה ב-2014 לא הסתכמה בעדכון המיסוי הירוק: בשנה שעברה החלה המדינה לגבות "מס יוקרה", שמוטל על כלי רכב שמחירם הוא 300 אלף שקלים ויותר. התוספת המדויקת להכנסות המדינה לא פורסמה, אך על פי הערכות המס החדש הגדיל את הכנסות המדינה ב-2014 בכמה עשרות מיליוני שקלים, ויתכן שאף התקרב לכ-100 מיליון שקלים.

The post מתנה למדינה: 290 מיליון שקלים על חשבון הנהגים appeared first on TheCar.

אגרת הרישוי השנתית לכלי רכב "ירוקים" גבוהה יותר מאשר אגרת הרישוי לכלי רכב מזהמים. כך גורמת אדישות פקידי האוצר והתחבורה לעיוות מס מזיק. תגובת האוצר: אין תגובה

מדינת ישראל מעוניינת לעודד שימוש בכלי רכב "ירוקים" שרמת זיהום האוויר שהם מייצרים נמוכה, ולצמצם את השימוש בכלי רכב מזהמים.

משרד האוצר יזם בשעתו ועדה בינמשרדית מיוחדת שהגתה דרכים להשיג את היעד הזה, ואף המציאה נוסחה יחידה ומיוחדת בעולם כולו ("כי מציון תצא תורה"…) לקביעת רמת הזיהום שמייצר כל כלי רכב – והערכת השווי הכלכלי של הנזקים הסביבתיים והבריאותיים להם גורם הזיהום הזה.

נוסחא זו, שבעקבותיה נולד המושג "מיסוי ירוק" אשר גרם למהפכים עצומים בתמהיל המכירות של מכוניות בשוק הרכב הישראלי, קבעה הטבה כספית גבוהה יותר (למעשה הנחה ממס קניה) ככל שהמכונית מייצרת פחות זיהום.

אלא שהטבת המס במסגרת "מיסוי ירוק" ניתנת רק פעם אחת במהלך חיי המכונית – עם תשלום המיסים בעת כניסתה ארצה ושחרורה מן המכס.

מכאן והלאה משלמת המכונית בכל שנה "אגרת רישוי", אשר מטעמים היסטוריים נגזרת אך ורק מן הערך הכספי המקורי של המכונית בעת נחיתתה בישראל: ככל שהמכונית יקרה יותר כך היא משלמת אגרת רישוי שנתי גבוהה יותר.

בכל כמה שנים יורד סכום אגרת הרישוי, אבל הפרופורציה נשמרת: מכוניות שהיו יקרות יותר במקור משלמות אגרת רישוי גבוהה יותר גם כאשר הן מזדקנות.

וכאן, כמובן, נוצר עיוות, במיוחד כאשר זוכרים שאנשי האוצר עצמם טוענים שאגרת הרישוי נועדה לפצות את הציבור על הנזק שגורם כלי רכב לתשתיות ולסביבה. באוצר אפילו מדברים מזה שנים על שאיפתם להפחית את מיסי הקניה ולהעלות את מיסי השימוש (ובהם אגרת הרישוי).

דוגמא שממחישה את העיוות הנוכחי היא אגרות הרישוי שמוטלות על מכוניות היברידיות והיברידיות נטענות, שהן בין המכוניות ה"ירוקות" ביותר שבנמצא, גם לטענת משרד האוצר.

בימים אלה החל בישראל השיווק של מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי, אשר משלב בין מנוע בעירה פנימית שמשמש בעיקר כמאריך טווח לבין שני מנועים חשמליים. דגם זה מסוגל לנסוע כ-30 ק"מ בכח החשמל בלבד, כלומר שהוא יכול לנסוע בתוך מרכז עיר מבלי לזהם בכלל את האוויר.

אאוטלנדר ההיברידי כל כך יעיל עד שדירוג "המיסוי הירוק" שלו שם אותו בקבוצה 1, קבוצת הזיהום המינימלי, ובזכות הטכנולוגיה שלו הוא מקבל הטבת מס גבוהה במיוחד כרכב היברידי-נטען.

אלא שכמו כל המכוניות ההיברידיות מדובר בכלי רכב יקר, וגם לאחר הטבת המיסוי הנדיבה הוא עדיין עולה לצרכן 225,000 ש"ח.

כאן נכנס לתמונה עיוות המס שיוצרת אגרת הרישוי, שנגזרת ממחיר המכונית ולא מן התרומה או הנזק שלה לבריאות הציבור. דגמים קונבנציונליים של אאוטלנדר, עם הנעה רגילה, מדורגים בקבוצות זיהום אוויר 6-8, לעומת, כאמור, קבוצה 1 של הדגם ההיברידי. אלא שהדגם ההיברידי מדורג במדרגה 6 (מתוך 7) של אגרת הרישוי, לעומת מדרגה 5 שבה מדורג אאוטלנדר בנזין רגיל.

התוצאה היא שההיברידי הירוק ישלם בכל שנה 3,356 שח כאגרת רישוי, ואילו הדגם המקביל עם מנוע בנזין, שמזהם יותר את האוויר, ישלם בכל שנה רק 2,404 ש"ח. מדובר בפער של 952 ש"ח לשנה או 39.5% יותר, אם משווים באחוזים.

נזכיר שוב: אגרת הרישוי נועדה לייצג את הנזק הכלכלי שמייצר כלי רכב לתשתיות ולסביבה, הכלי המזיק פחות נדרש לשלם כ-40% יותר כסף מידי שנה, והבעיה הגדולה יותר היא שכלי רכב שנכנס לקבוצת רישוי מסוימת יבלה בה כל חייו.

מגלגלים אחריות

מי שגובה את אגרת הרישוי עבור המדינה הוא משרד התחבורה, שגם אמור להמליץ לממשלה המלצות מקצועיות בתחום הרכב, לכן פנינו לשם כדי לבדוק אם לא הגיע הזמן לשנות את השיטה.

במשרד התחבורה העדיפו לגלגל את הכדור לעבר משרד האוצר: "גובה אגרות הרישוי לרכב נקבע על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר, בהתאם למחיר הרכב.
משרד התחבורה אכן מעודד שימוש בכלי רכב נקיים. במסגרת הניסוי שמקודם כיום להפחתת השימוש ברכב פרטי, ישנה התייחסות לכלי רכב בעלי רמת זיהום נמוכה. במסגרת הניסוי, כלי רכב בעלי רמת זיהום נמוכה, ובכללם כלי רכב היברידיים, יקבלו הטבות באמצעות החזר דמי השימוש של הרכב. במידה והניסוי יצליח, הפחתת התשלום תחול על כל כלי הרכב בעלי רמת זיהום נמוכה", נאמר בתגובת דובר משרד התחבורה.

אבל אותנו זה לא ממש סיפק. שכן גם אם הניסוי יצליח מי שיהנה מההטבות יהיו רק בעלי המכוניות הצמודות – "רכבי ליסינג" או כלי רכב בבעלות מעסיקים, מאחר שרק הם מחויבים ב"דמי שימוש". מי שיש לו רכב היברידי בבעלותו הפרטית לא ייהנה מהרפורמה הזאת.

פנינו לדוברות האוצר כדי לקבל תגובת המשרד, אבל למרות פניות חוזרות ונשנות לא זכינו למענה.

The post אגרת הרישוי הורגת את איכות הסביבה appeared first on TheCar.

על-פי ארגון ה-OECD, מספר בני האדם שמתו בישראל בגלל זיהום אוויר גבוה כמעט פי 10 ממספר הרוגי התאונות – כאשר כמחצית מהזיהום מקורו בתחבורה. "מכוניות המצוידות במנועי דיזל פולטות את המזהמים המסוכנים ביותר", מזהירים בארגון

על-פי נתונים שפרסם אמש (ד') ארגון ה-OECD, בשנת 2010 מתו בישראל 2,548 בני אדם בגלל זיהום אוויר, המיוחס בחלקו למזהמים שנפלטים מתחבורה יבשתית. חישוב שערך ה-OECD מעלה שעלות הנזק של זיהום אוויר בישראל נאמדת בכ-7.5 מיליארד דולר בשנה, או כ-26 מיליארד שקלים (ולפי הערכה מחמירה יותר – יותר מ-8 מיליארד דולר, שהם כ-28 מיליארד שקלים). על-פי נתוני ה-OECD, מספר בני האדם שמתו בגלל זיהום בישראל אמנם ירד בכ-4% בין 2005 ו-2010, אך למרות זאת זיהום אוויר עדיין מהווה סכנה בריאותית חמורה. לשם השוואה, בשנת 2013 נהרגו בתאונות דרכים 309 בני אדם, כאשר בנק ישראל מעריך שעלות נזקי התאונות בשלוש שנים (2008 עד 2010) הייתה כ-15 מיליארד שקלים.

בארגון ה-OECD אמנם מציינים שבשנים האחרונות חלה ירידה בפליטת המזהמים שמקורם בתחבורה, אך ממהרים להבהיר שהמחיר שגובה זיהום האוויר מהחברה הוא כבד: ב-34 מדינות הארגון, עלות הזיהום נאמדת ב-1.7 טריליון דולר בשנה. "כמחצית העלות במדינות ה-OECD מקורה בכלי רכב", אומרים בארגון, "כאשר מכוניות המצוידות במנועי דיזל פולטות את המזהמים המסוכנים ביותר".

דיזל הורס לכם את הבריאות
אחת ההמלצות העיקריות של ה-OECD היא לבטל או לשנות לאלתר מדיניות מס שנותנת לנהגים תמריצים לרכוש מכוניות המצוידות במנועי דיזל. לפי הארגון, אין כל טיעון שיכול להצדיק מתן תמריצי-מס למכוניות בעלות מנועי דיזל: "זיהום אוויר הורס את הבריאות ואת כדור הארץ", אמר אנחל גורייה, מזכ"ל הארגון, "ביטול של הטבות-מס למכוניות בעלות מנועי דיזל יהווה צעד קדימה בהפחתת הנזקים (לבריאות וכדור הארץ) ובמאבק בשינויי האקלים".

העמדה שמבטא הדו"ח של ה-OECD תואמת את העמדה שביטאה ועדת "מיסוי ירוק" בישראל כבר ב-2008, ולפיה מדיניות המס צריכה להתמקד בהפחתת סך הנזקים של הזיהום הנפלט מתחבורה, עם דגש על הפחתת הנזקים הבריאותיים. יו"ר הוועדה, בועז סופר, הסביר פעמים רבות כי בגלל ממדיה הקטנים של ישראל, השפעתה על שינויי האקלים זניחה, ולכן התמקדה הוועדה במציאת פתרונות שיובילו להפחתת הנזקים הבריאותיים. המדיניות שנבחרה בסופו של דבר עוררה ביקורת חריפה מצד כמה מיבואני הרכב, שאף הגישו עתירה לבג"ץ נגד רפורמת המיסוי הירוק וטענו כי המדיניות שמאמצת ישראל מנוגדת לזו שנהוגה באירופה.

למרות שהעתירה נדחתה, המשיכו כמה מהיבואנים במאבקם במיסוי הירוק: כאשר עדכנה רשות המסים את הנוסחה המשמשת לחישוב הטבות המס שמקבלות מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, שוב אותם יבואנים ואיימו כי מדיניות המיסוי אינה ראויה ופוגעת במכוניות בעלות מנועי דיזל.

עוברים למכוניות שמזהמות יותר
"בכל הנוגע לתרומת לזיהום אוויר, להבדיל מתרומתם לשינויי אקלים, מכוניות בעלות מנועי דיזל גורמות נזקים גדולים משמעותית", מבהיר הדו"ח של ה-OECD. בארגון מציינים כי בעוד שמנועי בנזין רושמים שיפור הדרגתי ומשמעותי בכל הנוגע לפליטת מזהמים, מנועי דיזל לא רשמו שיפור דומה בשנים האחרונות. "חלקית כתוצאה ממדיניות ותמריצי מס שנועדו להיאבק בשינויי אקלים, בשנים האחרונות נרשם (באירופה) המשך המגמה של מעבר למכוניות בעלות מנועי דיזל – כלומר, בהקשר של המחקר הנוכחי, (מעבר) ממכוניות שמזהמות פחות לכאלה שמזהמות יותר".

ב-OECD קוראים לבטל לאלתר כל תמריץ שמוביל להעדפת מכוניות בעלות מנועי דיזל על-פני מכוניות המצוידות במנועי בנזין – קריאה המכוונת בעיקר למדיניות אירופה, שבהן שיעור המכוניות בעלות מנועי דיזל גבוה במיוחד. "אם מכוניות בעלות מנועי דיזל ימשיכו לחלוש על חלק גדול משוק הרכב מבלי להפחית משמעותית את פליטת המזהמים, יש סכנה אמיתית לכך שמגמת הירידה בזיהום האוויר שמקורו בתחבורה תיעצר ואף תתהפך", מסכמים ב-OECD את אזהרתם. "למעשה, בכמה ערים באירופה יש כבר סימנים מוקדמים להיפוך המגמה בשנים האחרונות – משנת 2011 ואילך".

צעדים נוספים עליהם ממליצים בארגון ה-OECD כוללים החמרה של תקינת הרכב הנוגעת לפליטת מזהמים, השקעה בפיתוח תחבורה ציבורית וצמצום ההשפעה של זיהום האוויר על קבוצות פגיעות – ובעיקר ילדים וזקנים. צעד נוסף עליו ממליץ הארגון הוא שיפור מבחני צריכת הדלק הנהוגים כיום בתעשיית הרכב, כך שייצגו באופן מהימן את צריכת הדלק בתנאי נסיעה אמיתיים.

The post תשכחו מתאונות: כ-2,500 בני אדם מתים מזיהום בשנה appeared first on TheCar.

הצעת חוק שתוגש בשבוע הבא לממשלה תחייב שימוש במכוניות היברידיות, גם כאשר הן מזהמות יותר

ביום ראשון הקרוב (2.3) תדון ועדת השרים לענייני חקיקה בהצעת חוק שיזמה קבוצת חברי כנסת, לפיה כל גוף ציבורי – ובכלל זאת משרדי הממשלה, הכנסת, רשויות מקומיות וחברות ממשלתיות – יחויב לרכוש מכוניות היברידיות או חשמליות. החוק החדש, אם יתקבל, יחייב שלפחות רבע מן המכוניות שבהם משתמשים גופים ציבוריים יהיו בעלי הנעה היברידית או חשמלית.

יוזמי ההצעה, בהם יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, מתעלמים או שאינם מודעים לכך שבישראל קיים "מדד ירוק" מאד מוגדר, שנקבע על-ידי ועדה מקצועית עבור משרד האוצר, ואשר מדרג כל מכונית שנמכרת בהתאם למידת זיהום האוויר שנפלטת ממנה.
מדד זה מייתר את הצורך להפלות בין כלי רכב שונים, ובין יצרני רכב שונים, על בסיס הטכנולוגיות שיש להם, ומעדיף את מה שבאמת חשוב לאזרחי המדינה: כמה זיהום אוויר פולטים כלי רכב לאוויר שכולנו נושמים.

מכוניות קטנות בעלות מנועים קטנים ומתקדמים פולטות כיום כמות מזהמים דומה או נמוכה מזו של כלי רכב היברידיים. הצעת החוק מפלה לרעה מכוניות כאלה, שכן היא מתייחסת לשיטת ההנעה במקום לשורה התחתונה – כמות הזיהום.

תוצאת הצעת החוק מסוכנת בשני מובנים. ראשית, כמות הזיהום עלולה לעלות, היות שגופים ציבוריים יחויבו לרכוש מכוניות היברידיות שפולטות יותר זיהום, במקום לבחור במכוניות פחות מזהמות שמונעות במנועי בנזין או דיזל.
שנית, ההצעה גורמת לאפליה ברורה אשר תעניק הטבה לטויוטה, הונדה, מיצובישי, ואולי עוד שניים שלושה יצרנים שמשקיעים בטכנולוגיה היברידית, על-פני מי שמגיע לאותם הישגים בטכנולוגיות אחרות.

עצם החיבור בין מנוע חשמלי למנוע בעירה פנימית לא מבטיח רמת זיהום נמוכה. למשל, בארה"ב נמכרים כלי רכב גדולים וכבדים ש"מסווים" את הזיהום שהם פולטים באמצעות מנוע חשמלי קטן, חלש ולרוב לא ממש יעיל.

בדברי ההסבר להצעת החוק, כותבים חברי הכנסת כי "הצעת חוק זו באה לקדם את נושא איכות הסביבה, על-ידי חיוב כל גוף ציבורי המתקשר במכרז לרכישה או השכרת רכבים, להעניק העדפה לכלי רכב ידידותיים לסביבה, ובכך למזער את זיהום האוויר מכלי רכב ואף להוזיל את עלויות הנסיעה".

כאמור, הצעת החוק מתמקדת בשיטת ההנעה בלבד ומתעלמת לחלוטין מכמות הזיהום, לכן היא לא יכולה להגשים את שני היעדים האלה. לדוגמא, רנו פלואנס החשמלית, שאותה שיווקה בעבר חברת בטר-פלייס, הייתה יקרה לרכישה כמו מכונית בנזין מקבילה, ועלויות התפעול שלה היו נמוכות רק במעט ורק מחלק ממכוניות הבנזין – וגבוהות מאלו של מכוניות בעלות מנועי דיזל מתקדמים.

נראה שתועלתה העיקרית של הצעת החוק היא פוליטית: חברי הכנסת כנראה מזהים את "הטרנד ההיברידי" כמכשיר לקידומם. הנזק שעלול להיגרם נובע מכך שהם לא טרחו להפנים את העובדות לפני שניסחו והגישו את הצעתם, למשל בנוגע לכמות הזיהום שפולטות מכוניות מודרניות ולעלויות התפעול של מכוניות חשמליות.

אגב, הצעת החוק כוללת סעיף שזו לשונו: "השר להגנת הסביבה, באישור ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת, רשאי לפטור גוף ציבורי מקיום הוראות חוק זה, אם הוכח להנחת דעתו כי מילוי ההוראות כאמור עלול לגרום סיכון לחיי אדם או לבריאותם". מדוע רכישת מכונית היברידית או חשמלית יכולה לגרום סיכון לחיי אדם? לחברי הכנסת הפתרונים.

The post הפופוליטיקה הירוקה של יו"ר ועדת הכלכלה appeared first on TheCar.

דו"ח של ה-OECD קובע שעיוות המס שגרם לתופעת הליסינג בישראל מזיק לכלכלה, לאיכות האוויר ולאזרחי המדינה

ארגון ה-OECD פרסם לאחרונה את הסקירה השנתית אודות הכלכלה הישראלית, ובכל הנוגע לתחבורה השורה התחתונה פשוטה: ממשלת ישראל לא עושה די לצמצום השימוש במכוניות נוסעים ולהגברת השימוש בתחבורה הציבורית. בעיוות ייחודי לישראל לא מסתכמת הפגיעה באזרחים רק בליקויים בפיתוח התחבורה הציבורית, אלא מתבטאת גם במדיניות המס אשר מפלה לרעה לקוחות פרטיים שרוכשים מכוניות חדשות.

# עם סגולה עם מס קנייה

"מה שבאמת מייחד את ישראל הוא מס קנייה כבד שמוטל על מכוניות, שני בשיעורו רק לזה המוטל בדנמרק", כותבים בארגון המדינות המפותחות, "העלות הגבוהה של רכישה ושימוש במכוניות עבור לקוחות פרטיים, בתוספת מדיניות מס נדיבה למכוניות שמקבלים עובדים, הובילה למספר גדול בצורה בלתי מידתית של מכוניות צמודות".

בארגון אמנם מציינים שבשנים האחרונות ננקטו כמה צעדים לצמצום ההטבות למקבלי רכב צמוד, ובראשן העלאת המס החודשי שהם נדרשים לשלם ("שווי שימוש"), אך להערכתם אין בכך די. "הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים".

על פי הסקירה, מרבית המעסיקים נושאים בעלויות השימוש במכוניות הצמודות (ובעיקר בעלות הדלק), ולכן העובדים ממשיכים ליהנות מהטבה משמעותית. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", מבהיר הדו"ח. "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ברשות המסים הסבירו ל-OECD כי בעקבות עליית מחירי הדלק בשנים האחרונות, חל שינוי בהתנהגות המעסיקים, וחלקם מטילים כיום מגבלות על נסיעות פרטיות של העובדים. אלא שבארגון מבהירים כי יש לנקוט צעדים שיקטינו עוד יותר את כדאיות השימוש במכוניות צמודות. "פתרון אחד הוא להגביל את ההכרה בהוצאות הדלק של חברות לצורכי מס", אומרים שם, "למשל באופן שיהיה דיפרנציאלי, כך (שלא יפגעו) מקצועות שבהם נדרשות נסיעות ארוכות לצורכי עבודה".

ב-OECD מתייחסים גם לרפורמת מיסוי ירוק, שנועדה לעודד יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום באמצעות מתן הטבות מס. הרפורמה, שיישומה החל ב-2009, כבר זכתה בעבר לשבחים מצד הארגון (ב-2011), וגם כעת מציינים שם כי היא הובילה לשינוי בהרגלי הרכישה של הישראלים. אלא שלדבריהם הובילה הצלחת הרפורמה לצמצום הטבות המס.

"סיבה רשמית אחת (לצמצום ההטבות) היא שכך דוחפים את הלקוחות לעבור מכוניות נקיות יותר", מציינים בארגון, "אך ברור שהרשויות מאוד מעוניינות גם בהכנסות". בהמשך גם חוזרים ב-OECD על ביקורת שכבר השמיעו בעבר, ולפיה מס הקנייה בישראל – גם לאחר שקלול הטבות המס המוענקות במסגרת המיסוי הירוק – נשאר גבוה מדי.

"השורה התחתונה היא שהמס נשאר גבוה", מסכמים שם, "מס הקנייה האפקטיבי הוא כ-60% בממוצע… מלבד היותו מקור הכנסה, יש מעט תועלת במס כל כך גבוה". אלא שבמקום להפחית את מס הקנייה הבסיסי (83%, לפני שקלול הטבות המס), בארגון מציינים באכזבה שהממשלה בחרה דווקא להעלות אותו, אם כי רק למכוניות שמחירן גבוה מ-300 אלף שקלים.

# מס נסועה או אגרת גודש?

על פי סקירת ה-OECD, על הממשלה לפעול ביתר נחישות בכל הנוגע לצמצום השימוש ברכב פרטי. הדרך העיקרית להשגת מטרה זו, כך עולה מהסקירה, היא להטיל מיסוי על השימוש בכלי רכב – באמצעות "מס נסועה" (מס המחושב לכל נסיעה), אגרות גודש או נתיבי אגרה (בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל אביב מכיוון כביש מספר 1). "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", מבהירים בארגון.

בעניין זה ראוי להזכיר שבמשרדי האוצר והתחבורה בוחנים כבר כמה שנים דרכים לשינוי מדיניות המיסוי בשוק הרכב. הרעיון המדריך את משרדי הממשלה לכאורה פשוט: הפחתה משמעותית של מס הקנייה, והחלפתו במס התלוי בשימוש בפועל בכלי הרכב. למעשה, מוקדם יותר השנה אף החל ניסוי ראשון מסוגו שבוחן את השפעתם של תמריצים כלכליים על הרגלי הנסיעה של נהגים.

במסגרת הניסוי הותקנו מערכות ניטור ייעודיות בכלי רכב של מתנדבים, ובאמצעותן נקבע "מס נסועה": לכל ק"מ נסיעה יש מחיר שמשתנה בהתאם לשעת הנסיעה, האזור הגיאוגרפי ורמת הזיהום של המכונית. כך למשל, מי שנוסע בשעת עומס במרכז תל אביב משלם מחיר גבוה משמעותית ממי שנוסע בפריפריה. למעשה, על פי מתווה הניסוי, מי שנוסע בפריפריה לא משלם כלל ואף זוכה לתמריץ בכל נסיעה.

ממצאי הניסוי, שצפוי להסתיים בעוד כשנתיים, יוגשו לוועדה בין-משרדית אשר אמורה לגבש את מדיניות המס העתידית. אלא שהחלפת מבנה המס צפויה להתנגדות ציבורית חריפה אשר התעוררה כבר עם פרסום ידיעות אודות הניסוי. שלוש טענות עיקריות עולות נגד הכוונה להטיל מס נסועה (או אגרות גודש): לפי טענה אחת, שנתמכת על ידי שר התחבורה, לא ניתן להטיל מס שכזה כל עוד הממשלה אינה דואגת לחלופת תחבורה ציבורית ראויה.

טענה שנייה נוגעת לענייני פרטיות: הטלת מס נסועה כרוכה בהתקנת מערכות ניטור במכוניות, צעד שנחשב בעיני רבים לחדירה גסה לפרטיותם. רבים רואים בכך התגשמות של חזון "האח הגדול" (אותו חזה הסופר ג'ורג' אורוול בספר "1984", ולא זה שמשודר בטלוויזיה). טענה שלישית נוגעת לעצם הטלת מס נוסף – רבים סבורים שנטל המס בישראל גבוה ממילא, והכבדת המיסוי בשוק הרכב היא צעד שיפגע בעיקר בשכבות החלשות ומעמד הביניים.

ב-OECD סבורים כי יש מקום לשקול את העלאת המס המוטל על דלק, ובכל מקרה ראוי להימנע מלהוריד אותו – כפי שעשתה ממשלת ישראל כמה פעמים בשנתיים האחרונות. "יש להתנגד ללחצים להפחית את מס הדלק כאשר מחירי הנפט גבוהים", מבהירים בארגון, "מאחר שזה מסכל שינויים נחוצים בהיצע-וביקוש. בשנים האחרונות, הרשויות נכנעו ללחצים כאלה, וגרמו כמה בעיות לאוצר".

# הרכבת כבר נוסעת?

ב-OECD מבהירים שגם בכל הנוגע לשיפור זמינות חלופות לשימוש ברכב פרטי, ובעיקר קידום תחבורה ציבורית, מצבה של ישראל רחוק מלהשביע רצון. "שיפור החלופות לנסיעות ברכב פרטי נשאר איטי", אומרים שם. "התקדמות בפיתוח רשת הרכבות היתה איטית… רשת של רכבות קלות בירושלים הושלמה מאוחר בהרבה מהמתוכנן, וההקמה של רשת דומה בתל אביב סובלת גם-היא מעיכובים ניכרים".

בארגון אמנם מציינים כי ממשלת ישראל קיבלה החלטה להרחיב משמעותית את רשת הרכבות והכבישים (במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל"), אך יישום ההחלטה צפוי לדעתם להיתקל בקשיים. "אין ספק שהיישום יואט במידה מסוימת, וזאת עקב קיצוצים בתקציב", מזהירים בארגון.

למעשה, ב-OECD גם מותחים ביקורת עקיפה על תוכנית נתיבי ישראל, ואומרים כי "בכל מקרה, יש לעשות ניסיון להפנות חלק מהמשאבים של התוכנית לטובת התמודדות עם אתגרי התחבורה העיקריים של ישראל, באזורים העירוניים". בעניין זה יש לזכור כי תוכנית נתיבי ישראל, שתקציבה נאמד בשנת 2010 ב-27.5 מיליארד שקלים, מתמקדת בהקמת כבישים ומסילות בפריפריה.

The post במבט מאירופה: יותר מידי ליסינג, פחות מידי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, משיקה בארץ את הקורולה החדשה. שלא כמקובל, ישראל היא בין המדינות הראשונות לקבל את המשפחתית החדשה (שלושה שבועות בלבד לאחר שהמכונית הראשונה ירדה מפס הייצור).

מתוך כ-170,000 יחידות שנמכרו בישראל מיום השקתה של 'קורולה' בישראל בשנת 2002 (דור 6), 69,000 קורולות הן מהדור האחרון. בממוצע, לאורך כל התקופה, עמד נתח השוק של קורולה בארץ על 18% מפלח השוק, ועם הקורולה החדשה הציפיות גדולות עוד יותר.

הדור האחד-עשר של 'קורולה' שונה משמעותית מקודמיו, עם קווים שמזכירים את אלה של 'אוריס', וגם את 'אוונסיס' הגדולה יותר.

בסיס הגלגלים של קורולה הוארך ב-10 ס"מ ועומד כעת על 270 ס"מ, ואילו האורך הכללי הוא  462 ס"מ. כך הפכה קורולה לאחת המכוניות הארוכות והמרווחות בקטגוריה.

'קורולה' החדשה תוצע עם המנוע בנפח 1.6 ליטר המוכר מ'אוריס', שמספק 132 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה (עם אפשרות לתפעול ידני בין שבעה הילוכים מתוכנתים). הביצועים טובים למדי עם האצה ל-100 קמ"ש ב-11.1 שניות ומהירות מרבית של 190 קמ"ש. קורולה  החדשה תוצע גם עם תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים (10 שניות למאה קמ"ש).

לאורך השנים, טויוטה קורולה סבלה מנחיתות, אם זה בממדים בדור התשיעי, במספר כריות האוויר בתחלת דרכו של הדור העשירי (4 כריות כשהסטנדרט אצל המתחרות היה 6) או ברמת האבזור (היעדר מרימי חלונות חשמליים מאחור). הפעם משוכנעים אנשי היבואנית שבידיהם קלף חזק. לדברי רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס, ישראל היא בין השווקים הראשונים לקבל את המכונית החדשה וטויוטה אף שינתה קומבינציות מסוימות עבור הדגם הישראלי, כמו שילובי צבעים וחומרים, וכן את האפשרות לספק שלושה מפתחות חכמים לכל מכונית (השלישי מיועד בעיקר עבור מפעילי ציי רכב ששומרים מפתח נוסף אצל קצין רכב, למקרה הצורך).

גולת הכותרת של סעיף האיבזור היא מערכת 'טויוטה טאצ' 2' שתהיה זמינה כבר ברמת הגימור הבסיסית ('סאן'). זהו הדור השני של מערכת המולטימדיה המוכרת של היצרנית הכוללת: מערכת שמע עם שליטה מההגה, מסך מגע (6.1 אינץ'), מצלמה אחורית, ובלוטות'.

החידוש בדור השני הוא תמיכת המערכת בטכנולוגיית Mirror Link אשר יוצרת תמונת ראי של הסמארטפון על גבי מסך המגע ברכב. באמצעות אפליקציית 'Drive Link', שניתנת להורדה בחינם, מוצגות על מסך הרכב אפליקציות המכשיר הנייד, כגון Facebook, Outlook Calendar, Waze, Google Maps  ועוד. תפעול האפליקציה בסלולר נעשה דרך מסך הרכב וכולל: שליטה על הניווט (גם בעברית), גישה וחיוג לאנשי הקשר (גם בעברית) וגישה לקבצי המוסיקה המאוחסנים במכשיר הנייד. כשהמכונית במצב חנייה (להבדיל ממצב נהיגה) מתאפשרת גישה מלאה לכל יישומי הסמארטפון – הודעות טקסט, אפליקציות, משחקים, גלישה באינטרנט ועוד. כרגע החיבור מבוצע בעזרת כבל ומתאים לסמסונג גלקסי 3, ונוט 2. בעתיד תתממשק המערכת באופן אל-חוטי ועם טלפונים נוספים. רשימת האיבזור כוללת גם שבע כריות אוויר, תאורת LED קבועה ועוד.

מחיר הקורולה ברמת הגימור הבסיסית הוא 128,000 שקלים. גרסת ה-GLI עולה 130,000 שקלים וכלולים בה גם חישוקי 16 אינץ' קלים, מראות מתקפלות חשמלית, פנסי ערפל, ריפוד מהודר ובקרת אקלים מפוצלת. הגרסה הידנית תוצע רק ברמת האבזור הגבוה יותר ותעלה 124,000 שקלים.

דנאי מבטיח שעדכון נוסחת המיסוי הירוק, ב-1 באוגוסט, לא ישפיע על מחירה של קורולה, שתישאר בקבוצת זיהום 3 (הידנית תישאר בקבוצה 4), בעוד שרוב המתחרות יספגו נטל מס כבד יותר היות שמכוניותיהם ידורגו ברמות זיהום גבוהות יותר.

The post טויוטה קורולה החדשה בישראל: "המחיר לא צפוי להשתנות" appeared first on TheCar.