אחת לתקופה שבים ועולים דיונים בקבוצות שונות אודות שימוש בבנזין באוקטן 98, והגיע הזמן לומר אחת ולתמיד: די כבר! מספיק עם השטות הזאת! בנזין באוקטן 98 לא נותן למכונית שלנו כל תועלת אלא אם היא תוכננה מראש להשתמש בו, וכל מי ש"מרגיש" שבנזין כזה "עושה טוב" למכונית שלו צריך ללכת להיבדק.

בתכל'ס, אוקטן 98 עושה טוב בעיקר לרווחים של חברות הדלק, אבל לא למכונית.

ראשית לכל העובדות: בנזין באוקטן 95 בישראל נתון תחת פיקוח מחירים, וזאת למרות העובדה המשעשעת לכשעצמה שנתח הארי מן המחיר שלו הוא מס בלו שנשלח אל אוצר המדינה. גם על בנזין באוקטן 98 מוטל מס בלו דומה, אבל מחירו של הדלק הזה לא מפוקח וחברות הדלק פשוט מרוויחות עליו הרבה יותר כסף.

בדיונים רבים שבה ועולה טענה שמבטאת אמונה עממית מטופשת כאילו שבנזין באוקטן 98 "מזוקק" יותר מאשר בנזין באוקטן 95 או "איכותי" יותר, ולכן גם יקר יותר. האמת היא שפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, ולא חסרים אנשים שסובלים מסינדרום 'בגדי המלך החדשים' ומרגישים טוב עם לשלם יותר ולקבל פחות.

בנזין באוקטן 98 לא מזוקק יותר ממקבילו באוקטן 95 ולא איכותי יותר – זאת סתם טעות נפוצה ושטות גמורה. שני הנוזלים זהים לחלוטין מבחינת תהליך הזיקוק שלהם, וההבדל היחיד ביניהם הוא שיעור גבוה יותר של חומר כימי מעכב בעירה ופיצוץ שמהול לתוך בנזין באוקטן 98. הסיבה: בנזין באוקטן גבוה יותר הכרחי למנועי בנזין שפועלים עם יחס דחיסה גבוה, וכמות גבוהה יותר של חומר מעכב בעירה מעלה את העמידות שלו לפיצוץ, כלומר שהוא מוצת רק בטמפרטורה ובלחץ גבוהים יותר.

ומה זה "יחס דחיסה גבוה", איפה קונים כזה?

יחס דחיסה במנוע בעירה הוא נתון הנדסי שתוכנן ונקבע על-ידי המהנדסים שתכננו את המנוע. נתון זה מבטא את היחס בין נפח הצילינדר ותא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית המהלך שלה, לבין נפח תא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בחלק העליון של מהלכה. מנועים שהונדסו מראש לביצועים תוכננו עם יחס דחיסה גבוה שמאפשר רמת נצילות טובה יותר וגם הספק וכוח גבוהים יותר. אלא ש"אין ארוחות חינם", וכדי לאפשר יחס דחיסה גבוה צריך למנוע מן הדלק להתלקח לפני הזמן. מנועים כאלה זקוקים לבנזין שמוצת ומתפוצץ רק תחת לחץ וטמפרטורה גבוהים יותר.

לעומת זאת – מנועים שתוכננו עם יחס דחיסה סטנדרטי, כמו רוב המנועים של רוב בעלי הרכב בישראל – פשוט לא זקוקים לדלק שיכול לעמוד בפני החום והלחץ שנוצרים במנוע עם יחס דחיסה גבוה.
אגב, בכל מנוע מודרני מותקנים חיישני נקישות שבכל מקרה מונעים פיצוץ מוקדם של הדלק. לכן, גם אם מתדלקים מכונית שמתוכננת לפעול עם אוקטן 98 בבנזין באוקטן 95 המנוע יסתדר איתו וימנע פיצוץ מוקדם של הדלק, אם כי זה יהיה בהכרח על חשבון הביצועים.

זה לא עובד לכיוון השני: מכוניות שתוכננו לעבוד עם בנזין באוקטן 95 לא יהפכו מזאב לכבש עם בנזין באוקטן 98, ובמקרה הטוב הביצועים שלהן לא ייפגעו.

ישנם לא מעט מנועים – בעיקר מנועי טורבו-בנזין מודרניים – שמערכת ניהול המנוע שלהם מתוכנתת לזהות בנזין באוקטן גבוה ולקדם את ההצתה כדי לשפר את ההספק. עם זאת, ככל שלא מדובר במכונית ספורטיבית שמיועדת ומסוגלת לספק ביצועים – ההבדל "על הכביש" זניח.

אז איך יודעים באיזה בנזין להשתמש? פשוט מאד: בודקים בספר הרכב (רצוי בשפת המקור) לאילו ערכי אוקטן המנוע הספציפי מותאם. אם לא כתוב במפורש שהמנוע יודע להתמודד עם בנזין באוקטן 98 – זה יהיה בזבוז כסף לשרוף בתוכו בנזין כזה. אגב, גם אם כתוב שהמנוע יודע לעבוד עם טווח ערכי אוקטן שכולל גם 95 וגם 98 – אם אין לכם כוונות להתחרות עם הרכב שלכם כנראה ששימוש בבנזין באוקטן 98 סתם ישרוף לכם כסף בזמן שאתם תקועים בפקק.

אז מהיכן מגיעה השטות הזאת?

היכנסו לכל דיון שנוגע לאוקטן 98 ברשתות החברתיות ותגלו שבשלב מוקדם או מאוחר מצטרף אליו "אחד שמבין" ומספר שהוא מפנק את המכונית שלו אחת לכמה תדלוקים עם בנזין באוקטן 98 וממש מרגיש את השיפור בביצועים. בפועל – השיפור היחיד הוא "בראש" של מי שבזבז כסף על בנזין יקר מפני שבמקרה הטוב – מנוע שמתוכנן לפעול עם בנזין באוקטן 95 לא יושפע מן האוקטן הגבוה יותר, ובמקרה הרע הוא יפעל מעט פחות טוב מפני שלא כל הבנזין יוצת בצילינדרים.

עיון באתרי תוכן שונים ומשונים – רובם אגב אתרים פיקטיביים – מגלה את אותה פיקציה בכל מיני גרסאות. זאת אגב הזדמנות טובה למחוק מן הרשימה שלכם כל אדם או אתר שממליצים לכם להשתמש באוקטן 98 במכונית סטנדרטית.

בניסיון לאתר מי מפיץ את האגדה האורבנית הזאת ומה המוטיבציה שלו אפשר להעלות על הדעת שתי אפשרויות סבירות: אינטרס כלכלי או חוסר ידע.

כל ליטר של בנזין באוקטן 98 עולה 2.1 שקלים יותר מאשר ליטר בנזין באוקטן 95 כאשר מתדלקים בשירות מלא, או 1.8 שקלים יותר לכל ליטר בתדלוק עצמי. המשמעות: בכל תדלוק של מיכל דלק מלא בעל הרכב שורף, תרתי משמע, לפחות 100 שקלים יותר. אם לא מדובר במכונית שבאמת זקוקה לבנזין כזה – זאת שריפת כסף לחינם, והיחידים שמרוויחים מן האגדה הזאת הם מי שמוכרים דלק יקר ולא מתאים. אגב, רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מתוך המחיר שכולנו משלמים על דלק (בנזין או סולר) – המחיר של הנוזל עצמו, אחרי זיקוק והובלה ולפני מיסים והוצאות שיווק, הוא בין 2.5 ל-3 שקלים בהתאם למצב הגיאו-פוליטי בעולם. במילים פשוטות, רק הפרש המחיר שחברות הדלק מותירות בכיסן כשהן מוכרות לכם בנזין באוקטן 98 שקול כמעט לכל הסכום שהן משלמות תמורת דלק.

בשורה תחתונה, אם המסר לא היה מספיק ברור עד עכשיו נאמר את זה במילים פשוטות: "לפנק" את המכונית שלך בבנזין יקר יותר זה פשוט בזבוז כסף ואין בכך שום תועלת. רק מכוניות עם מנועים שבהם יחס הדחיסה גבוה – בדרך כלל מכוניות ספורט או עם מנועים עם הספקים גבוהים במיוחד – באמת זקוקות לבנזין באוקטן 98 ויכולות לנצל את העמידות הגבוהה יותר שלו לפיצוץ. ההבדל היחיד בין שני סוגי הדלק הוא שבבנזין באוקטן 98 יש כמות גדולה יותר של חומר כימי שמעכב את הבעירה והפיצוץ.

The post אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98? appeared first on TheCar.

שלוש יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות, ג'נרל מוטורס, פורד ופיאט קרייזלר, לוחצות על משרד האנרגיה האמריקני לגרום להפסקת השימוש בבנזין ברמות אוקטן נמוכות ברחבי ארה"ב, ולהתמקד באוקטן 95, כנהוג באירופה.

בשימוע שנערך ביום שישי האחרון בפני ועדת האנרגיה של בית הנבחרים האמריקני אמר דן ניקולסון, סגן נשיא ג'נרל מוטורס למערכות הנעה גלובליות, שאם המשק האמריקני יעבור להשתמש בבנזין באוקטן 95, כמקובל באירופה (ובישראל) – יהיה אפשר להפחית את תצרוכת הדלק של כלי רכב, ואיתה גם את פליטת המזהמים, באחת הדרכים הזולות ביותר שבנמצא.

כיום משווק בארה"ב בנזין בשלוש רמות אוקטן: "רגיל", בדרוג 87, "ממוצע", בדרוג 88-90, ו"פרימיום", בדרוג של 91-94 אוקטן. חשוב להדגיש, ראשית לכל, שרמת האוקטן לא מעידה בשום אופן על איכות הדלק, ולמעשה גם לא על עלות הייצור שלו, אלא רק על תכולת נוגדי הפיצוץ שבתוכו. אלה חומרים שמעלים את עמידות הבנזין בפני הצתה עצמית בתוך חלל הצילינדר, וככל שמספר האוקטן גבוה יותר כך נדרשים תנאי חום ולחץ גבוהים יותר כדי להצית את הדלק.

אחת הדרכים הנפוצות כיום לצמצום תצרוכת הדלק ופליטות המזהמים במנועי בנזין היא הקטנת נפח המנוע, העלאת יחס הדחיסה שלו, והגדשתו באמצעות מגדש טורבו (או מגדש-על). לצורך זה נדרש בנזין באוקטן גבוה יחסית.

עם זאת, כאשר האמריקנים מדברים על "אוקטן גבוה כמו באירופה" הפערים בינם לביננו אינם כל כך גדולים, ועומדים על מספר יחידות אוקטן בלבד, וזאת מכיוון ששיטת המדידה של מספר האוקטן בארה"ב ובקנדה שונה מזאת שמקובלת באירופה (ולמעשה כמעט בכל העולם). אצלנו, ובעולם, נמדדת עמידות הבנזין לפיצוץ במדד RON (ראשי תיבות של Research Octane Number), ואילו בארה"ב וקנדה היא נמדדת גם בשיטת MON (ראשי תיבות של Motor Octane Number) אשר מניבה מספר נמוך יותר.
על אף שאין קשר חד ערכי וישיר בין שני המדדים, הדירוג לפי מדד MON נמוך בדרך כלל ב-8-12 יחידות מן התוצאה לפי מדד RON (שמקובל אצלנו), והערך המספרי שמופיע על משאבת דלק בארה"ב וקנדה נקרא "מדד "AKI (ראשי תיבות שלAnti-Knock Index ), שהוא ממוצע של RON ושל MON.

לאורך השנים היו לאמריקנים שיקולים מסחריים שלהם – גם של תעשיית הרכב וגם של תעשיית הנפט החזקה שם – כדי לבדל את עצמם משאר העולם, ואפשר להניח שלפחות אחד מהם נובע מן היכולת של תעשיית הנפט לגבות מחירים גבוהים משמעותית תמורת בנזין שממותג כ"פרימיום" יחסית לכזה שממותג כ"רגיל".
מחירי הבנזין בארה"ב שונים ממדינה למדינה, אבל באופן כללי מחיר בנזין באוקטן גבוה יקר יותר בכ-50-70 סנט לגלון, וזה הפרש עצום בארץ שבה מחיר הבנזין, בממוצע, הוא 2.73 דולר לגלון, שהם כ-96 אגורות לליטר.
ההפרש במחיר לא נובע, כאמור, מאיכות הדלק, וגם לא מעלות החומרים שנדרשים כדי להגיע למספר אוקטן גבוה יותר, אלא בעיקר מטעמים שיווקיים.

שלוש יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות מבקשות כעת לאחד את כל סוגי הבנזין שנמכרים בתחנות התדלוק בארה"ב ולהגיע לבנזין אחיד ברמה 95 (לפי מדד RON), ואולי גם להוסיף רמת "פרימיום" אמיתית, של אוקטן גבוה יותר. היצרניות מרגיעות את הציבור האמריקני ומסבירות שהרפורמה הזאת לא צריכה לייקר את מחיר הבנזין לצרכן, ודאי לא באופן משמעותי.

טום ריד, דובר מטעם ג'נרל מוטורס, השתתף ביום שלישי שעבר בפאנל שנערך בקונגרס WCX של איגוד המהנדסים, והסביר שלפי ממצאי מהנדסי המנועים של החברה צפויה הרפורמה לאפשר לתעשיית הרכב לייעל את המנועים, להביא לחיסכון של כ-3% בתצרוכת הדלק ובפליטת המזהמים וזאת תוך כדי ייקור הבנזין בפחות מ-3%.

בראיה ישראלית חשוב יותר להקשיב דווקא לחלק השני של הדברים, שבהם טען ריד שהעלאת מספר האוקטן של בנזין בארה"ב תאפשר ליצרניות הרכב להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור שלהן מפני שהמנועים יותאמו לסטנדרט אחיד, ומקובל בעולם. "אני חושב שאמריקה ראויה לבנזין טוב כמו באירופה", אמר ניקולסון.

על אף שחיסכון של 3% בתצרוכת הדלק אולי לא נשמע כמו הישג גדול צריך לזכור שמהנדסי החברות משקיעים מאמצים אדירים ומשאבים רבים כדי לחסוך ולו חלקי האחוז בתצרוכת הדלק, בין השאר כדי להתמודד עם תקני זיהום אוויר מחמירים והולכים. אחת הדרכים, למשל, היא פיתוח וייצור של תיבות הילוכים מורכבות ויקרות עם שמונה, תשעה, ואפילו עשרה יחסי העברה, או – להבדיל – המערכת המעצבנת של "כיבוי והתנעה" אשר מדוממת את המנוע בעת עצירה וגובה מחיר לא זול מן המצבר והמתנע.

העלאת מספר האוקטן של בנזין לא צריכה להיות יקרה, כאמור, והיא אפשרית במספר דרכים, בהן הוספת חומרים כימיים לתערוכת הבנזין, הוספת אתנול, הפחתת ההפטן (heptane) ועוד. דייוויד פיליפ, סגן נשיא להנדסת מערכות הנעה בפורד, אשר הופיע עם ניקולסון באותו פאנל, אמר שהעלאת מספר האוקטן ל-95 לא צריכה לייקר את הבנזין ביותר מ-5 סנט לגלון, או 5.2 אגורות לליטר.

בראיה ישראלית, כאמור, הבשורה החשובה ביותר של המהלך הזה – בהנחה שהוא צפוי להצליח, תהיה הוזלה קלה של עלות הפיתוח והייצור של מכוניות שמיועדות למכירה בארה"ב, וכן התאמה טובה יותר של מכוניות שנמכרות שם לדלק הישראלי.
כיום, מנועים של מכוניות שנמכרו במקור בארה"ב ובקנדה, או כאלה שיועדו לשם, מכוילים לשימוש בדלק באוקטן נמוך, כלומר שיחס הדחיסה שלהם נמוך מזה שמאפשר הדלק הישראלי. התוצאה היא שמנועים כאלה פחות יעילים מאשר מנועים שתוכננו במקור לבנזין באוקטן גבוה יותר. חשוב להבחין שלא מדובר רק ב"מפת הניהול" של מחשב המנוע, שאותה אפשר לשנות ולהתאים לדלק באוקטן גבוה, אלא גם במבנה הפיזי של ראש המנוע והצילינדרים שממנו נגזר יחס הדחיסה.

בעתיד, כאשר מכוניות חדשות שמיועדות לשיווק בארה"ב ובקנדה לא ייאלצו "לסבול" בנזין באוקטן נמוך, הן יתאימו טוב יותר לדלק הישראלי, וייתכן גם שיהיו מעט יותר זולות.

The post אוקטן גבוה: גם אמריקה תקבל בנזין באוקטן 95 appeared first on TheCar.

הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות ושל מקורות אנרגיה חלופיים מאיים יותר ויותר על הנפט, שאליו התמכר כל העולם במאה השנים שחלפו, והמגבלות המחמירות על מנועי בעירה פנימית צפויות להאיץ את התהליך ולצמצם את מספר הלקוחות הפוטנציאליים של הזהב השחור.

נכון להיום דווקא יש לנפט עדנה: תעשיית הנפט פיתחה עוד ועוד מקורות והגדילה את התפוקה העולמית שלה, הביקוש לרכב בשווקים מתפתחים – בעיקר סין והודו – גדל בקצב מהיר ואיתו גם צריכת הבנזין והסולר, ומחירי נפט נמוכים מעודדים שימוש לא מוגבל ברכב בשווקים העשירים כמו ארה"ב ואירופה.

כל הסימנים אמנם מצביעים, כאמור, שהמגמה הזאת עתידה להשתנות, אבל זה לא יקרה מחר בבוקר, ותעשיות הנפט והרכב לא ממהרות להיפטר מהרגלי התמכרות ישנים ורעים. במקביל לפיתוחים טכנולוגים שנועדו לשפר את נצילות מנועי הבעירה הפנימית, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק ואת פליטת המזהמים – שבות כעת השותפות אל פתרון ידוע ועתיק: העלאת מספר האוקטן של הבנזין.

הרעיון פשוט: ככל שיחס הדחיסה של מנוע בעירה פנימית גבוה יותר כך משתפרת הנצילות שלו, אבל אי אפשר להגיע ליחס דחיסה גבוה אם הדלק מתפוצץ בצילינדרים מוקדם מידי. לכן נדרש בנזין עמיד יותר לפיצוץ, כלומר עם מספר אוקטן גבוה יותר, וזה מחייב את בתי הזיקוק לייצר ולשווק בנזין כזה. אלא שזה לא מספיק, וכמו תמיד גם כאן מתקיים מצב של ביצה ותרנגולת: תעשיית הנפט תספק בנזין באוקטן גבוה רק אם יהיו לו מספיק צרכנים, אבל אף אחד לא יקנה מכונית שזקוקה לבנזין באוקטן גבוה אם לא יוכל להשיג דלק מתאים בתחנת התדלוק הקרובה לביתו.

'המועצה האמריקנית לחקר כלי רכב' בארה"ב, יחד עם ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה ופיאט-קרייזלר מתאמצות בחודשים האחרונים להגיע להסכמה עם תעשיית הנפט על שיווק בנזין באוקטן גבוה, ובמקביל לשלוח את המהנדסים שלהן אל המחשבים שלהם כדי שיחזרו עם מנועים יעילים וחסכוניים שזקוקים לבנזין באוקטן גבוה. הערכה שמרנית גורסת שהעלאת האוקטן תשפר את תצרוכת הדלק של מנועי בנזין יעילים בכ-3%, ואילו מחקרים אחרים מנבאים שבהתאם לאופי הנהיגה אפשר לחסוך כך בין 6-9% מתצרוכת הדלק, וזה כבר מתחיל להישמע משמעותי יותר.

גם אם אנשי הנפט והרכב לא אומרים את זה באופן רשמי הרי שברור מאליו ששעת הכושר לתרגיל העלאת האוקטן היא עכשיו – כאשר דונלד טראמפ נמצא בבית הלבן ויכול לסייע לקידום מהיר של כל הרגולציה שנדרשת לפרישה מהירה של בנזין חדש ברחבי ארה"ב, ואולי אפילו לסובסידיות ממשלתיות בתואנה של חסכון צפוי בדלק ובזיהום אוויר. מקדמי הרעיון טוענים שמכוניות קיימות וישנות אמנם לא ירוויחו מהעלאת האוקטן ולא יחסכו דלק, אבל לא תהיה להם כל בעיה להשתמש בו כרגיל. מתנגדיו טוענים שצעד כזה עלול להעלות את מחיר הדלק מבלי שתהיה בכך תועלת לצי הרכב הקיים.

קיימות שתי שיטות להעלאת מספק האוקטן של בנזין: אחת קשורה בתהליך זיקוק הנפט, ודורשת השקעות כבדות בציוד של בתי הזיקוק, והאחרת היא העלאת אחוז האתנול בבנזין מכ-10% כיום ל-20% או אף 25%, מה שאומר שצריך לזקק פחות נפט גולמי. בשני המקרים צפויה ירידה ברווחיות ובהכנסות של תעשיית הנפט, ובהיעדר תמיכה ממשלתית צפוי שהיא תגרום להעלאה של מחיר הדלק ב-3 עד 5 סנט, או בין 10 ל-16.5 אגורות לגלון.

הבשורה המעניינת שעולה מן הדיון הזה עלולה לייאש או עשויה לשמח לא מעט אנשים – כל אחד לפי נקודת השקפתו: ההערכה כעת היא שתהליך המעבר לבנזין באוקטן גבוה בארה"ב יארך כעשר שנים, מה שאומר שמנוע הבעירה הפנימית אולי נאבק על חייו אבל צפוי להישאר איתנו עוד לא מעט שנים.

בשולי הדברים לא מיותר להזכיר שבישראל משווק בנזין באוקטן 98 לצד הבנזין הרגיל באוקטן 95, ופער המחירים ביניהם עצום: בנזין באוקטן 98 עולה כ-2 שקלים יותר לכל ליטר, כלומר שהוא יקר בכ-30%! עם זאת, הסיבה לפער המחיר בישראל כלל לא קשורה לעלויות הייצור של בנזין באוקטן 98 אלא לעובדה שמחירו של בנזין באוקטן 95 נמצא תחת פיקוח, ואילו ה-98 לא מפוקח.

The post פרפורי גסיסה: העלאת אוקטן היא הצ'אנס האחרון של הבנזין appeared first on TheCar.