אבל האם מערכות סיוע לנהיגה באמת מסוגלות לעשות את העבודה שלהן, באיזו רמת יעילות, והאם ישנם הבדלי ביצועים ויכולות בין מערכת אחת לאחרת? אנשי מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) יצאו לבחון בדיוק את השאלות האלה, ושבו עם תשובות מעניינות. בשורה התחתונה, רק כדי לחסוך את המתח, הם מסיקים שטוב מאד שיהיו מערכות כאלה במכוניות, אלא שבשלב זה הן עדיין לא מדויקות או יעילות כמו נהג אנושי, וכן, קיימים הבדלים משמעותיים בין מערכות שמותקנות בדגמים שונים.

המחקר הספציפי שפורסם השבוע בוצע על-ידי חוקרי המכון, בהנהגת המהנדסת הבכירה ג'סיקה ג'רמקיאן (Jermakian), אשר יחד עם צוות המחקר שלה העריכה את המערכות שמותקנות בחמש מכוניות: ב.מ.וו. סידרה 5 משנת ייצור 2017, מרצדס E קלאס מאותה שנת ייצור, טסלה S משנת ייצור 2016, וולוו S90 מדגם 2018 וטסלה 3 מאותה שנת ייצור.

המערכות שנבדקו הן בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) אשר שומרת על מהירות קבועה שאותה קובע הנהג, כמו גם על מרחק קבוע מרכב שנוסע מלפנים, בלימה אוטונומית אשר אמורה להאט את המכונית או אף לבלום אותה לחלוטין במקרה חרום, והתרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה שמשולבת עם היגוי אקטיבי.
על פי הגדרות האוטונומיה של איגוד המהנדסים הבינלאומי (SAE), אשר מגדיר 6 רמות אוטונומית (בין 0 ל-5), שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית עם היגוי אקטיבי מוגדר כאוטונומיה ברמה 2. "המבחנים החדשים הם תוצאה של המחקר שלנו על אוטונומיה ברמה 2", אומרת ג'רמקיאן, "התמקדנו בסיטואציות שאותן זיהה הצוות שלנו כנקודות תורפה של המערכות האלה, ולאחר מכן השתמשנו במשוב שלהם כדי לפתח את מתודולוגיית המבחן על גבי מסלול, כביש ותרחישים שבהם יצרנו את ההשוואה בין כלי הרכב".

החוקרים תכננו וביצעו ארבעה מבחנים שונים, חלקם על מסלול ניסויים סגור ואחרים על דרכים ציבוריות, במטרה לבחון ולהעריך את הבלימה האוטונומית, את בקרת השיוט האדפטיבית ואת ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה.
בניסוי הראשון נהגו החוקרים בחמש המכוניות במהירות של 50 קמ"ש על מסלול סגור וכיוונו אותן לעבר "מטרת דמות" שנמצאה עליו. המכוניות האירופאיות בלמו את עצמן בזמן, אבל צמד הטסלה הרגו את הולך הרגל המדומה. מצבה של הבובה היה טוב יותר כאשר אותו ניסוי בוצע במצב של בקרת שיוט אדפטיבית: כל המכוניות הצליחו לעצור בזמן בלי לפגוע בה. עם זאת, החוקרים ציינו ש'וולוו S90' בלמה מאוחר ובאופן פתאומי ואגרסיבי יותר מכל האחרות.

במבחן שלישי שבוצע נסעו החוקרים אחרי מכונית שהאטה עד לעצירה, וזאת במטרה לבחון את בקרת השיוט האקטיבית. כל חמש המכוניות עמדו במשימה זאת בכבוד. עם זאת, כאשר מתאר הניסוי כלל מכונית שנכנסת לתוך נתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת שוב האטה הוולוו באופן פתאומי יותר מאשר ארבעת כלי הרכב האחרים.
בנהיגה על כבישים ציבוריים התגלה חוסר עקביות משמעותי יותר בין המכוניות השונות. כל המכוניות, למעט טסלה 3, לא הצליחו להגיב בזמן למצב שבו מכונית מלפנים חתכה ונכנסה לנתיב הנסיעה של המכונית הנבדקת, וה-E קלאס של מרצדס כמעט ופגעה בכלי רכב אחר.

"אסור שנהגים יהיו שאננים", אמרה ג'סיקה ג'רמקיאן, "היות שמערכות בקרת שיוט אדפטיביות דורשות שהם ישימו לב למה שהמכונית עושה בכל רגע, ושיהיו מוכנים לבלום אותה בעצמם. החוקרים ציינו שלטסלה 3 ישנה נטייה לבלום שלא לצורך והם מנו 12 פעמים שבהן המכונית בלמה לנוכח תנועה שנסעה ממול (ולא בנתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת) או כאשר מכוניות אחרות על הכביש החליפו נתיב. "בלימה מיותרת", אמרו החוקרים, "יוצרת סיכון בטיחותי בתנועה כבדה במיוחד אם זאת בלימת חרום חזקה".

השורה התחתונה שנוגעת למערכות בקרת שיוט אדפטיביות היא שעל הנהגים להישאר מאד ערניים כאשר הם משתמשים בהן, ולהיות דרוכים ומוכנים להחליף אותן בכל עת.

מבחן רביעי שבוצע על ידי חוקרי המכון נועד לבחון את היעילות של ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה על כבישים ציבוריים. הצוות נהג במכוניות בתנועה על גבי כבישים מתעקלים במטרה להעריך את הביצועים של כל מערכת. בכל חמש המכוניות מותקנות מערכות שמסוגלות לזהות את מיקומן ביחס לנתיבים שהסימונים שעליהם ברורים, ולהשתמש במכוניות שנוסעות מלפנים כנקודות ייחוס לנתיב.

מבין חמש המכוניות רק טסלה 3 נשארה בנתיב שלה במהלך כל המבחן, ואילו טסלה S תיקנה יתר על המידה באחת ההזדמנויות, מה שגרם לה לחצות את הקו המפריד בין הנתיבים. מרצדס E קלאס נשארה בנתיב שלה 9 מתוך 17 פעמים אבל באחת הסיטואציות לא תפקדה ובשתי הזדמנויות נוספות חצתה את הקווים. הוולוו S90 חצתה שמונה פעמים את הנתיב הפנימי ואילו ב.מ.וו. סדרה 5 נשארה במסלול הנכון רק 3 מתוך 16 ניסיונות והיא בעלת הסיכוי הגדול ביותר לאבד את הנתיב תוך הסתמכות על המערכת הזאת.

כאשר מוסיפים למשוואה נהיגה על כביש הררי מפותל לא מצליחות וולוו S90, ב.מ.וו. סדרה 5 וטסלה S לעמוד במשימה, כאשר הב.מ.וו. גילתה נטייה לנוע לעבר שולי הנתיב נתיב או לרוחבו, ובמצבים שונים אף ניתקה את פעולתה וכתוצאה מכך לא נשארה בנתיבה בכל 14 הקטעים הרלבנטיים.
טסלה S הצליחה לשמור על הנתיב שלה ב-5 מתוך 18 הקטעים והפגינה נטייה לנוע שמאלה וימינה במהלך טיפוס על כביש הררי עד שהתאפסה על המיקום הנכון בנתיב, כל זאת מבלי לשדר לנהג התראה קולית מספקת. וולוו S90 נשארה בנתיב שלה בתשעה מתוך 16 קטעים, חצתה רק פעמיים את קו הנתיב וניתקה את ההיגוי האקטיבי ארבע פעמים בכביש ההררי.

ה-E קלאס של מרצדס, לעומת כל אלה, הפגינה ביצועים טובים כאשר נשארה בנתיב שלה ב-15 מתוך 18 הקטעים הרלבנטיים וההיגוי האקטיבי שלה פעל גם כאשר המכונית לא הצליחה לזהות את קווי הנתיב, ואילו טסלה 3 נסחפה אל מחוץ לנתיב הנסיעה רק פעם אחת.

אנשי מכון המחקר מסכמים ואומרים שהם רואים פוטנציאל רב במערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ובהיגוי אקטיבי, ולדעתם זאת מערכת שיכולה להציל חיים, הגם שזאת מערכת פחות משכנעת מבקרת השיוט האדפטיבית. מערכת היגוי אקטיבי עשויה להציל 8,000 חיים בשנה על כבישי ארה"ב.

דוד זובי (Zuby), קצין המחקר הראשי של איגוד חברות הביטוח אמר שהמהנדסים המפתחים נאבקים בשאלת העלות-תועלת של מערכות סיוע לנהיגה, מכיוון שאם הם מגבילים את השימושיות של מערכות מתוך מטרה להגן על הנהגים הם מסתכנים בתגובה חריפה על כך שהמערכות בסיסיות מדי. מצד שני, אם המערכות מורכבות ומתוחכמות מספיק הן עלולות ליצור אצל הנהגים שאננות שתגרום להם להזניח את תשומת הלב שנהג חייב להשקיע בנהיגה".
לדבריו, המכון לא מוכן לומר למי מבין יצרניות הרכב יש את מערכות הסיוע לנהיגה הטובות ביותר כיום והוא הדגיש שאף אחת מבין המערכות לא מסוגלת לנהוג באופן עצמאי בצורה בטוחה.

The post מערכות סיוע לנהג עדיין לא יודעות לנהוג appeared first on TheCar.

אחת ההערכות, אופטימית או מפחידה ככל שהיא נשמעת, היא שכבר בתוך כשלוש או ארבע שנים מהיום יתרוצצו להן קרוב לעשרה מיליון מכוניות אוטונומיות על כבישי העולם, וזאת הייתה סיבה מספיק טובה עבור אתר האינטרנט האמריקני Auto Insurance Center, אשר עוסק כמובן בנושאי ביטוח, לבצע סקר משאלות חובק עולם ולשאול 2,000 נדגמים כמה שאלות בנושא.

אבל רגע לפני שנספר לכם מה ענו אנשים שונים במקומות שונים לשאלות שונות נשאל אנחנו אתכם את השאלה הבאה: מה אתם תעשו ביום שבו המכונית שלכם תשחרר אתכם מן החובה (ולטעמנו – הזכות) לסובב את גלגל ההגה שלה ולדגדג לה בדוושות?

במה אתם תעסיקו את עצמכם בשעה שאתם תקועים בפקק? האם אפשר בכלל לדמיין עתיד כזה, למרות שכנראה שלא מדובר במדע בדיוני ובעתיד כל כך רחוק?

עורכי הסקר, רגע לפני ששיתפו אותנו בממצאים שלהם, מעניקים לנו נתון נוסף אשר אולי יגרום לכמה מאיתנו לקנא: משך נסיעה ממוצעת של נהג אמריקני בדרכו לעבודה עומד כיום על 26 דקות, כלומר מעט פחות משעה ביום או 4.3 שעות בשבוע, ויותר מ-225 שעות בשנה.

תוסיפו לזה נסיעות קבועות אחרות כמו הקפצת הילדים לחוגים ומטלות ביתיות שונות ותקבלו הרבה מאד שעות שמושקעות על ידינו כיום מול ההגה.

כשחושבים על זה מדובר בהרבה מאד זמן, וכל אחד מאיתנו יכול כמובן לחשב את הנתונים האישיים שלו ולגלות כמה שעות עומדות להתפנות לו לטובת עיסוקים אחרים ביום שנהיגה תעבור מן העולם. כלומר, זה בתנאי שאתם באמת סומכים על מחשבי ומערכות המכוניות האוטונומיות ותתפנו בלב חפץ לעיסוקים אחרים במקום להשגיח עליה.

מצד שני, כאשר אנחנו מסתכלים סביבנו בפקק ורואים מה עושים חלק מן הנהגים כיום, במכונית הלא אוטונומית שלהם – כנראה שזאת תהיה הבעיה האחרונה של הסקר הזה…

לא מדעי, כן משעשע

עורכי הסקר המדובר לא ניסו, חלילה, לייצר מחקר מדעי ולכן צריך לקחת אותו רק במידת הרצינות הראויה לו. מצד שני, הם גם לא חיפפו והסתפקו בכמה תשובות הזויות לצורך כותרות בלבד: לא רק שהם פילחו את התשובות לפי ארץ המגורים, מינו של הנשאל, העיסוק שלו ומאפיינים נוספים – הם גם בדקו כיצד כל אלה משפיעים על התשובות, וכך גילו דברים מעניינים.

מפתיע ככל שזה עלול להישמע מסתבר שהפנטזיה הגדולה ביותר עבור רוב הנשאלים היא פשוט… לקרוא ספר. כן, גם בעידן הדיגיטלי שבו אנחנו חיים יש משהו במוצר הנייר הוותיק הזה שגורם לאנשים לרצות להתמסר אליו, ואולי זהו רק חלק מן הפנטזיה.

מכל מקום, הפעילות שזכתה לדרוג הגבוה ביותר מבין 15 פעילויות מאחורי ה"אין הגה" של מכונית אוטונומית, שאותה מדמיין לעצמו המספר הגדול ביותר של משיבים, בכל העולם, היא פשוט לקרוא ספר.

הרבה מאד אנשי מרגישים כנראה גם שהם צריכים, או רוצים, לנצל את הזמן שיתווסף להם כדי להתקשר למשפחה או לחברים, ומשימה כזאת מדורגת שנייה ברשימת הפנטזיות, ואחריה מדורגות השאיפה להתקדם עם משימות מן העבודה, צפייה בטלוויזיה או בסרט, אכילה, משחק במשחקי וידאו או פשוט לישון מאחורי ההגה.

פעילות זאת אולי נשמעת קצת כמו בזבוז זמן אבל היא דווקא מתחברת היטב לסקרים אחרים שמהם עולה שלמעלה משליש מן הבוגרים האמריקנים אינם ישנים מספיק.

סקרים אחרים, אם אנחנו כבר בעניין, מגלים שרבים מן הנשאלים סבורים שהם לא עושים מספיק סקס, וגם כאן אולי תוכל המכונית האוטונומית לסייע: אל המקום התשיעי ברשימת הפנטזיות אודות המכונית האוטונומית מגיעה השאיפה "לעסוק בפעילות מינית".

אך טבעי כנראה שמיד לאחר מכן, במיקום העשירי, מדורגת השאיפה "להתפלל", אם כי לא ברור למי ועל מה: האם להתפלל לסקס טוב, למחילה על הסקס או פשוט להתפלל שהמכונית תביא אותנו למחוז חפצנו בזמן שאנחנו עסוקים בפעילויות אחרות, למשל תפילה.

משחקי קלפים, אימון גופני, שתיית אלכוהול, שידוכים והיכרויות אינטרנטיים ואפילו שימוש בסמים – כל אלה כלולים גם הם ברשימת הפנטזיות לניצול הזמן במכונית אוטונומית, אם כי בדרוג נמוך יותר מאשר לעשות סקס או להתפלל.

סומכים על המחשב?

כמובן שלפני שנוכל "לחלק את עור הדב" ולנצל את הזמן שיתפנה לנו בדרכים צריך לבדוק אם אנחנו בכלל מוכנים לקבל את המכונית האוטונומית ולהשתמש בה, וכמה אנחנו סומכים על זה שהיא "תדע מה לעשות" ולא תערב אותנו בתאונה.

אז גם כאן, מסתבר, זה עניין של גיאוגרפיה – והסינים, למשל, הרבה יותר פתוחים מן הבריטים לאמץ את הטכנולוגיה החדשה: רק 3.1% מן הסינים, לעומת 21.3% מן האוסטרלים ו-23% מן האמריקנים, השיבו שהם לא מוכנים לנסוע במכונית אוטונומית.

באופן מפתיע, האומה שהכי פחות מרגישה בנוח עם רעיון המכונית האוטונומית היא דווקא יפן – מדינה מובילה באהבה שלה לרובוטים בפרט ולחדשנות בכלל ומובילה עולמית בטכנולוגיה. 33% מן הנשאלים בארץ השמש העולה אומרים שהם פשוט לא מתכוונים לנסוע במכונית ללא נהג, וזאת, למשל, יחסית ל-7.8% מן הנשאלים ההודים.

מעניין מאד, גם אם ממש לא מפתיע, שקיים קשר ברור בין התפיסה העצמית של נשאלים לגבי אופי הנהיגה העצמית שלהם לבין הנכונות שלהם לעבור למכונית אוטונומית ולסמוך עליה: ככל שנהגים העידו על עצמם כבעלי הרגלי נהיגה פגומים – למשל מי שנוהגים לבצע פעולות לא חוקיות בעת נהיגה או לא לשים מספיק לב למתרחש על הכביש – כך הם מוכנים לוותר בקלות רבה יותר על השליטה במכונית, ולהיפך.

כך, למשל, כמעט 79% ממי שמעידים על עצמם שהם תמיד מוצאים את דעתם מוסחת בעת נהיגה סבורים שמכונית אוטונומית תהיה בטוחה ממכונית נהוגה בידי נהג, לעומת כמעט 46% מן הנהגים שמעידים על עצמם שדעתם מוסחת מן הנהיגה רק לעיתים רחוקות.

עוד עובדה לא מפתיעה היא שככל שנהגים מבלים יותר זמן בנהיגה כך הם מעדיפים למסור את השליטה למחשב: רק 35.7% מבין מי שנוהגים פחות מ-16 ק"מ ביום מעידים על עצמם שיעברו למכונית אוטונומית בסבירות גבוהה לעומת כמעט 62% מבין מי שנוהגים יותר מ-160 ק"מ ביום.

והיכן נמצאים החסמים של הנשאלים מפני המכונית האוטונומית?
רוב המשיבים שנאו את הרעיון של ויתור על שליטה ברכב שלהם (42.4 אחוזים), 35% מבין הנשאלים חוששים מהתנגשות עם כלי רכב אחר, 12.8% חוששים מפגיעה בהולך רגל ואילו 9.8% מן הנשאלים "לא בטוחים כיצד תתפקד המכונית האוטונומית שלהם בתנאי מזג אוויר גרועים".

כמה אתם סומכים על המכונית האוטונומית? מסתבר שגם זה עניין תרבותי וגיאוגרפי: 44% מן הבריטים, לעומת 30.7% מן ההודים, השיבו שבזמן נסיעה במכונית אוטונומית הם "יביטו בדרך", כלומר לא יעסקו בכל מגוון הפעילויות שתוארו כאן קודם.

שאלה מאד מעניינת אחרת היא מי היה מוכן לקנות ולנהוג במכונית אוטונומית כבר היום לו דבר כזה היה מתאפשר, ובניגוד למה שאולי אפשר היה לשער מראש  – מסתבר שדווקא גברים מוכנים לאבד שליטה על הנהיגה יותר מאשר נשים.

באופן כללי, התשובות של נשים היו פחות מחייבות לשאלה הזאת מאלה של הגברים: אצל גברים בלט השיעור הרב של מי שמוכנים לאמץ את הטכנולוגיה הזאת מחר בבוקר (47.4% לעומת 33.6% אצל נשים), ולעומת זאת אצל נשים בלט האחוז הגבוה של מי שלא מוכנות להתחייב והשיבו שזה "תלוי" (46.6% לעומת 35.1% אצל גברים).

ומה לגבי הפנטזיות שלכם אודות מה שמכונית אוטונומית תציע לכם בעתיד? מה תרצו שישתנה ב"ריהוט" הפנימי שלה ביחס למכונית הנוכחית שלכם?

דווקא כאן התשובה הנפוצה ביותר קצת מאכזבת: 31.6% מן הנשאלים לא היו רוצים שינוי במכונית העתידית יחסית לזו המוכרת להם, 19.3 אחוז מהמשיבים מפנטזים על מקרר, 15% רוצים מיטות, 14.7% מבקשים בדמיונם שולחנות וכסאות, 11.5% רוצים ספות הסבה, 5% רוצים "בר מצויד היטב" ו-2.9 אחוזים היו רוצים מיטת מסאז'.

נתונים ואינפוגרפיקה: Auto Insurance Center

The post סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית appeared first on TheCar.