בין השאר הוצגו אוטובוס קטן אוטונומי וחשמלי מתוצרת גולדן דרגון עצמה, וכן אוטובוסים חשמליים ואוטובוסים שמונעים בגז טבעי דחוס – שהשלדות ומערכות ההנעה שלהם יוצרו על-ידי גולדן דרגון בסין, והמרכבים יוצרו על-ידי שתי היצרניות הישראליות הוותיקות – 'הארגז' ו'מרכבים'.

שיאו של הכנס היה דיון פומבי שבו השתתפו, בין השאר, נציגים של מספר משרדי ממשלה שעוסקים בתחום התחבורה האלטרנטיבית וההשתחררות מן התלות בנפט, ובהם מנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, משרד התחבורה, משרד האנרגיה, ופורום הגז הטבעי לתחבורה. בפאנל השתתפו גם נציגי חברות התחבורה אגד ומטרופולין, וגם אלי בליליוס שהוא גם אחד ממארחי הכנס וגם יו"ר חברת סופרבוס.

בעלי התפקידים הממשלתיים תיארו מציאות מעודדת לפיה בשנים האחרונות החלה הממשלה לקדם באופן נמרץ את המעבר של משק התחבורה הציבורית מהנעה באמצעות מנועי דיזל מזהמים להנעה באמצעות חשמל וגז טבעי דחוס, וזאת – בין השאר – באמצעות סיוע ברגולציה ובתמיכות תקציביות למפעילי התחבורה הציבורית.
ואכן, כאשר הסתובבנו ב'ביתן 10' של גני התערוכה בין האוטובוסים מתוצרת גולדן דרגון, בהחלט היה מקום לתקווה: שתי היצרניות הישראליות בנו אוטובוסים יפים למראה והשיגו עבורם תקינה אירופאית – מה שיאפשר למכור אותם בעתיד במדינות אירופה. הטכנולוגיות האלטרנטיביות קיימות ונגישות, ואפילו מפעילי התחבורה הציבורית שאיתם שוחחנו עושים רושם שהם שמחים לקלוט את מהפיכת ההנעה האלטרנטיבית, כמובן בתנאי שזאת לא תפגע בביצועים הפיננסיים שלהם.

בכירי חברות התחבורה, שדיברו בפאנל, תיארו מצד אחד את השאיפה שלהם לאמץ טכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות אבל מצד שני את הקשיים שלהם לקלוט את הטכנולוגיות הללו בהיעדר תשתיות ותמריצים מספקים מאת הממשלה. ואכן, לפחות שלושה דברים מעיבים על החגיגה, והראשון בהם הוא הפער בין המציאות בשטח לבין ההצהרות של ממשלת ישראל בנוגע ל"השתחררות מתלות בנפט". ב-11 השנים האחרונות קיבלו ממשלות ישראל שורה ארוכה של החלטות, ואלה לוו בשורה תואמת של הצהרות והודעות לעיתונות, בנוגע להובלת העולם בשחרור מן התלות בנפט בכלל ובפרט מן הלחץ המדיני של מדינות ערביות שמפיקות נפט. במהלך התקופה הארוכה הזאת התגלו לחופי ישראל מאגרי גז טבעי עצומים ששינו ללא היכר את מעמדה של ישראל בעולם האנרגיה – אבל כל זה עדיין לא תורגם להקמה של תשתיות לתדלוק בגז טבעי לתחבורה ולטעינת רכב חשמלי ברחבי הארץ.

הדבר השני, אשר עלה באופן ברור בדיון בפאנל, הוא שהממשלה עדיין לא גיבשה תוכנית כלכלית שתגרום לכך שמפעילי התחבורה הציבורית יהיו אדישים בבחירה שלהם בין אוטובוסים מונעים בחשמל או בגז טבעי, או – טוב יותר – אפילו יעדיפו לרכוש אוטובוסים שמונעים בהנעה אלטרנטיבית. משרד התחבורה אמנם מתנה זכיה במכרזי הפעלה חדשים בכך שאחוז מסוים מן האוטובוסים שמופעלים יהיו חשמליים או מונעים בגז – אבל התניה כזאת רק מייקרת את עלויות ההפעלה ואלה מוטלות בחזרה על הקופה הציבורית. נציגי המפעילים טענו שהתהליך צריך להיות הפוך: כסף צריך להגיע כסובסידיה לרכישה של אוטובוסים לא מזהמים ולא באמצעות ייקור עלויות התפעול.

אבל מה שהעיב יותר מכל על האירוע, והדגים את הפער העצום בין המציאות בשטח לבין המקום שבו כבר יכולנו להיות, הוא העובדה שממש בימים אלה תקועים עשרות אוטובוסים מונעים בגז טבעי בנמל, פשוט מכיוון שלמפעילים שקנו אותם אין עדיין אפשרות לתדלק אותם בגז טבעי, היות שהממשלה לא התקדמה מספיק עם פרישת תשתיות התדלוק.

מתגלגלים בשטח

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פעילים כיום בישראל מעט יותר מ-10,000 אוטובוסים, רובם בקווים קבועים. מבין אלה, 8 (שמונה) אוטובוסים חשמליים מתוצרת גולדן דרגון מופעלים כעת על-ידי 'אגד', וחמישה (5) נוספים מופעלים על-ידי 'סופרבוס'. עוד ארבעה (4) אוטובוסים – ששניים מהם נבנו על-ידי 'הארגז' ושניים על-ידי 'מרכבים', ממומנים בפועל על-ידי חברת גולדן דרגון והנציגה הישראלית שלה במטרה לבצע "Road show" (תרתי משמע) בין המפעילים הישראלים ולהדגים את הטכנולוגיה. בנוסף לאלה הוזמנו שלושה (3) אוטובוסים חשמליים על-ידי 'אגד', ובנוסף, גם חברת BYD הסינית (אשר מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת שלמה) מסרה עשרות בודדות של אוטובוסים חשמליים (שפועלים עם טכנולוגיה מעט שונה) למפעילים ישראלים. עדיין, בסיכומם של דברים מדובר במספר בטל בשישים יחסית לצי האוטובוסים כולו, והסיבה לכך פשוטה.

רשת חשמל, כידוע, פרושה לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל, והרעיון של טעינת רכב חשמלי ותשתיות טעינה מנוהלות מוכר למשרדי הממשלה שלנו עוד מאז "עידן בטר פלייס" מלפני יותר מעשור. אבל בשעה שהטכנולוגיה, כאמור, זמינה ונגישה – ממשלת ישראל עדיין לא השלימה פרישה של עמדות טעינה בחניונים של מפעילי תחבורה ציבורית, ועדיין לא פיתחה מודל הפעלה לאוטובוסים כאלה. בהקשר הזה צריך לזכור שכדי שיהיה אפשר להפעיל כמה עשרות אוטובוסים חשמליים מכל חניון נדרשת אספקת כמות רבה מאד של חשמל בשעות שבהם הם נטענים ונדרש ניהול נכון של האנרגיה. אמנם לא מדובר ב"מדע טילים", ומדינה ששולחת לוויינים לחלל ופיתחה את מערכות ההגנה המובילות בעולם לא אמורה להתקשות להתמודד עם אתגר כזה – אבל במבחן התוצאה, ולמרות האינטרס המובהק שלנו "להשתחרר מנפט" – זה עדיין לא התממש בשטח.

חברת גולדן סוכנויות אוטובוסים, נציגת גולדן דרגון, התחייבה בפני היצרנית הסינית לרכוש 100 אוטובוסים חשמליים ולבנות את המרכבים שלהם בישראל, אבל כדי שזה יקרה, ובעיקר כדי שמפעילות תחבורה ציבורית יחפצו לקנות ולהפעיל אוטובוסים כאלה – נדרשת סובסידיה מתאימה (אוטובוס חשמלי, בימינו, עולה בין פי 2 לפי 2.5 מאוטובוס שמונע במנוע דיזל מזהם), ויותר מכל: נדרשת תשתית מתאימה.

גז ונעלם

המצב כואב שבעתיים כאשר מדובר בתשתיות להולכת גז טבעי, ולא מיותר להזכיר – בהקשר הזה – שמאגרי הגז בים התיכון החלו להתגלות כבר בשנת 1999, וגז טבעי זורם מן המאגרים אל חופינו כבר משנת 2006. 13 שנים לאחר מכן קיימות אמנם תוכניות מתקדמות להקמת תחנות לתדלוק כלי רכב בגז טבעי, אבל נכון לתחילת שנת 2019 הן עדיין לא מומשו והפכו למציאות בשטח. התוצאה היא שחברת 'סופרבוס', שמפעילה כ-15 אוטובוסים מונעים בגז טבעי באזור עפולה, נאלצת לתדלק אותם באזור התבור, וחברות 'מטרופולין' ו'קווים' – שביצעו ניסויים עם אוטובוסים בקווים שלהן -גילו שהטרחה הלוגיסטית של הסעת משאיות גז כדי לתדלק אוטובוסים בחניונים עולה להן יותר מאשר הגז עצמו.

חברת מטרופולין רכשה 84 אוטובוסים מונעים בגז טבעי מתוצרת גולדן דרגון וחברת קווים רכשה כמה עשרות נוספים, אבל נכון להיום האספקה שלהם לא נראית באופק. 30 מבין האוטובוסים של מטרופולין, ועוד 15 של חברת קווים, תקועים בנמל אשדוד פשוט מפני ששתי החברות לא יכולות להתחיל להפעיל אותם, בהיעדר תשתיות תדלוק.

נציגי משרדי הממשלה מצהירים אמנם שעד לחודש מאי השנה, כלומר בתוך כחודשיים בלבד, יופעלו בישראל 100 אוטובוסים שמונעים באמצעות גז טבעי, אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שהחלטות הממשלה בנושא ההשתחררות מתלות בנפט התקבלו כבר לפני עשור ויותר (וגם במהלך העשור) – אבל הממשלה לא הצליחה ליישם אותן בשטח.

צילומים: כפיר סיוון, גולדן דראגון

The post גולדן דרגון השיקה אוטובוסים מתקדמים אבל מהפיכת ההנעה האלטרנטיבית עדיין תקועה בנמל appeared first on TheCar.

אוטובוס השנה: מאן לאיינס סיטי GL מונע גז טבעי

טכנולוגיית גז טבעי דחוס לא חדשה, היא כבר קיימת משנות ה-30 של המאה הקודמת ואפילו ההסבה מסולר לא כרוכה בהתאמות מסובכות או יקרות מדי. שימוש בגז טבעי דחוס נחשב ירוק על אף שהוא לא ירוק במיוחד – הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע דיזל. ועדיין, על-פי בדיקה שערכה חברת הייעוץ 'פארטו' עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, חלופת הגז הטבעי היא בעלת השפעה סביבת נמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לשימוש בדיזל ובנזין.

בנוסף גז טבעי דחוס זול יותר לרכישה באופן משמעותי, מוזיל מאופן ניכר את עלות התפעול עבור חברות האוטובוסים ומפחית את התלות בנפט. בשיחה שנערכה בעבר עם אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, נאמר שעלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160,000 שקלים, כאשר עלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90,000 שקלים בלבד. לדבריו אם נסב את כל 18,000 האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה.

כבר לפני למעלה משנתיים ועדה בין-משרדית שהתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה: "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק." אבל לבירוקרטיה הישראלית קצב משלה.

חשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים
משרד ראש הממשלה ומשרד התחבורה עובדים כבר שנים על קביעת תקנים עבור צי אוטובוסים מונע גז טבעי דחוס. אחד המשוחות הגדולות ביותר לקביעת התקן היא ביטחונית. לפני כשנתיים נערך ניסוי עם אוטובוס ישן שהוסב לגז במטרה לבדוק כיצד יעמוד אוטובוס שכזה בפיגוע תופת. התוצאות היו איומות: מיכלי הגז על גג האוטובוס ניתקו ממקומן והגז שהתלקח התפזר ושרף כל דבר שעמד בדרך.

לפני כחצי שנה ולאחר תהליך הפקת לקחים (בעיקר ברתום המיכלים וקביעת כמות הגז בתוכן) בוצע ניסוי נוסף מוצלח הרבה יותר שסלל את הדרך לקראת יצירת תקן סופי.

במקביל המדינה כבר קבעה תקנה לפיה עד סוף 2016 אחוז אחד מצי הרכב בכל חברת תחבורה יחויב להיות ירוק. גז טבעי דחוס עונה על הדרישות, השאלה עכשיו היא מי יהיה הראשון לייבא אוטובוס שכזה?

כיום נעים בעולם כ-10,000 אוטובוסים מונעי CNG. חלקם במדינות קרות כמו שוודיה, גרמניה ואנגליה, חלקן במדינות חמות כמו דובאי, חלקן במדינות מתקדמות כמו קוריאה הדרומית וחלקן במדינות עולם שלישי כמו טורקיה, איראן ובוליביה. ליצרניות רבות יש ניסיון אבל במאן מעריכים שהם יהיו הראשונים להכניס את ישראל לרשימה ונחושים לעשות זאת עד סוף השנה הזו. הם רק מקווים שהמדינה תעמוד בהבטחותיה להקלה בבלו על גז בשמונה השנים הקרובות שכן אחרת כל התהליך כולו לא יהיה כדאי כלכלית וייתר את המטרה כולה.

ומה עם החשמל?
כמובן שבערוץ מקביל גם נמצא האוטובוס החשמלי שניסוי של חברת דן עם אוטובוס של BYD החל באוגוסט 2013. האוטובוס החשמלי אולי נרכש במחיר כפול ממקבילו מונע הדיזל אבל כדאי לזכור שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם. בנוסף יצרניות האוטובוסים טוענות שעלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה בשליש ממקבילו מונע הדיזל בשל היעדרות מכלולי תחזוקה עיקריים – מנוע ותיבת הילוכים – ועלות האנרגיה הנמוכה יותר של חשמל ביחס לנפט.

אבל בחברות האוטובוסים הגדולות מנסים לצנן את הציפיות בנוגע לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים בעיקר בשל חוסר ידע וניסיון עם תחזוקת מערך גדול של אוטובוסים חשמליים.

The post בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG appeared first on TheCar.

באמצעות גשר טעינה המתחבר לגג כלי הרכב בארבע נקודות, מתבצעת טעינה מהירה בתחנה הסופית של האוטובוס או המשאית. לטענת החברה בניסוי שערכה באוטובוס החשמלי 'Arctic Whisper' בעל הנעה כפולה בסמוך לחוג הארקטי בשוודיה, נדרשו כ-5-6 דקות של טעינה מהירה בתחנתו הסופית כדי שהאוטובוס יוכל לצאת, להשלים את הקו ולחזור לתחנת המוצא ולהיטען מחדש בטרם יצא לסבב נוסף. עבור אוטובוסים הפועלים באזורים פחות קיצוניים בהם לא צריך להפעיל תדיר את החימום או מיזוג ידרשו 2-3 דקות של טעינה בתחנה הסופית.

באוטובוס הניסוי הותאמו הסוללות לטעינה מהירה ושמירה על טמפרטורת עבודה נמוכה. מארז הסוללות עצמו קטן יחסית כאשר עבור האוטובוס השוודי נדרשו סוללות 100 קילוואט/שעה. לשם השוואה לאוטובוס החשמלי של BYD נדרשות סוללות 324 קילוואט/שעה. משמעות המארז הקומפקטי (יחסית) היא גם משקל נמוך יותר וגם אפשרות להנמיך את רצפת האוטובוס למינימום.

גשר הטעינה של החברה תוכנן בשיתוף חברת 'Furrer+Frey' השוויצרית, מתנוסס בגובה של 4.5 מטר (בכדי לעמוד בתקנות התעבורה) ובעל זרוע שנעה על ציר המתאימה את עצמה לגובה כלי הרכב הזקוק לטעינה. הגשר מספק טעינת DC של 650 קילוואט והטכנולוגיה עצמה מבוססת על טכנולוגיה דומה המפעילה את רשת הרכבות החשמליות באירופה.

בחברה מציינים שהמערכת בטוחה לחלוטין ושבעת הטעינה רק בנקודות המגע בין הגשר לגג כלי הרכב עלתה הטמפרטורה באופן זניח ב-9.8 מעלות צלזיוס.

הרעיון הוא להציע ערים נקיות מזיהום ומרעש ולהכניס למרכזי הערים כלים כבדים (אוטובוסים ומשאיות) חשמליים במקום אלה מונעי דיזל. כרגע מערכת הטעינה מתאימה לאוטובוסים ולמשאיות הפועלים בקווים קצרים ובעתיד תותאם המערכת לאוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באורך 18 מטר, ולכלי רכב בעלי קווי נסיעה בינוניים וארוכים.

The post גשר טעינה מהירה לאוטובוסים ומשאיות appeared first on TheCar.

חברת 'דן' החלה להפעיל, בקו 5 התל-אביבי, אוטובוס חשמלי מתוצרת חברת BYD הסינית.

האוטובוס יובא לישראל, ומופעל על-ידי 'דן', לצורך ניסוי בהפעלת כלי רכב חשמלי. אם הניסוי יוכתר בהצלחה מתכוונת דן, בסיוע המדינה, לרכוש 200 אוטובוסים כאלה בערך כולל של כ-400 מיליון שקל. חברת 'דן' מפעילה כיום 1400 אוטובוסים, ומחירו של אוטובוס חשמלי כפול מזה של אוטובוס בעל מנוע דיזל.

האוטובוס נקרא במקור k9, ולמרות שאורכו סטנדרטי – 12 מטר – יש בו רק 31 מקומות ישיבה. טכנולוגיית המצברים של K9 אינה המילה האחרונה בתחום, ולא במקרה. מטעמי בטיחות נבחרו מצברי ליתיום-ברזל-פוספט שנחשבים פחות יעילים ממצברי ליתיום-איון. טווח הנסיעה המוצהר של האוטובוס, לאחר טעינה בת חמש שעות, הוא 250 ק"מ, ומהירותו המרבית 70 קמ"ש.

את האוטובוס מניעים שני מנועים חשמליים שמותקנים בטבורי הגלגלים האחוריים, וכל אחד מהם מייצר הספק של 90 קילו וואט (122 כ"ס) ומומנט של 35.8 קג"מ, אולם ההספק והכח המצרפיים שלהם הם 180 קילו וואט ו-90.9 קג"מ. המשקל המורשה הוא 18 טונה, כלומר שהמשקל המותר להעמסה מגיע לכ-13 טונות.

במקור, BYD הסינית היא יצרנית מצברים וסוללות, ככל הנראה הגדולה ביותר בעולם. החברה החלה לייצר כלי רכב כ'ספין-אוף' של פעילותה העיקרית רק בשנת 2003, וכיום מייצרת מכוניות נוסעים רגילות, בעלות מנועי בעירה פנימית, מכוניות היברידיות, ומכוניות חשמליות, כמו גם כלי רכב כבדים.

K9 הושק בשנת 2010. הוא בנוי מאלומיניום ומבוסס על מכלולים מכניים מוכרים כמו סרן קדמי והגה של ZF, מערכת ECAS של WABCO ומערכת בלמים מתוצרת KNORR. הסרן האחורי ושני המנועים החשמליים הם מתוצרת BYD.

יבואני BYD לישראל, חברת כלל מקבוצת IDB, טוענים שעל אף שמחיר האוטובוס החשמלי הוא כשני מיליון שקל, כפול ממחיר אוטובוס רגיל, הוא יעניק יתרון כלכלי לאורך מחזור חיים נורמלי של שתים עשרה שנים. זאת, לטענתם, לא רק בזכות מחיר אנרגיה זול משמעותית אלא גם מפני שעלויות האחזקה אמורות להיות פחות יקרות. לטענתם, החסכון בהשוואה לתפעול אוטובוס רגיל עשוי להגיע לחצי מיליון עד מיליון שקל לאורך חייו.

כדאי לזכור גם שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם.

The post אוטובוס חשמלי לחברת דן appeared first on TheCar.