לארצות הברית של אמריקה יש תעשיית נפט מאוד חזקה. בשנים האחרונות, על אף מאמצים כלל עולמיים לצמצם את הפקת הנפט ולעבור לאנרגיות מתחדשות – הגדילה תעשיית הנפט האמריקנית את התפוקה שלה וארצות הברית לא תלויה כיום בייבוא אנרגיה ממדינות אחרות.

בתקופת ממשל ביידן, שהסתיימה השבוע, הושקו מספר תוכניות לאומיות לשחרור מהבערת נפט ולקידום אנרגיות ירוקות, ומאות מיליארדי דולרים הוקצו לסבסוד וקידום טכנולוגיות כאלה – ובכלל זה גם תשתיות טעינה והחזרת הסובסידיות לכלי רכב חשמליים.

ביומו הראשון של הנשיא החדש-ישן דונלנד טראמפ הוא חתם על מאות צווים נשיאותיים, ולזכותו צריך לומר שרבים מהם מממשים הלכה למעשה את הבטחות הבחירות שלו – מה שלא תמיד אופייני לפוליטיקאים ברחבי העולם.

חלק מן הצווים החדשים מבטלים, בפעם השנייה יש לומר, את המאמצים של ממשלת ארצות הברית להשתחרר מהבערת נפט – אבל באופן פרדוכסלי הם עלולים גם לחרוץ את גורל תעשיית הרכב האמריקנית.

כבר באופן מידי בוטלו הסובסידיות שהעניק הממשל הפדרלי האמריקני לרוכשי רכב חשמלי, מענקים פדרליים להקמת תשתיות טעינה וסובסידיות והלוואות להסבת מפעלי ייצור רכב וסוללות לרכב חשמלי.
הצווים החדשים – שנחתמו באופן שעוקף את הקונגרס ולכן צפויים להיבחן על-ידי המערכת המשפטית – פוגעים באופן מיידי ביצרניות הרכב האמריקניות שעשו בדיוק את מה שהממשל היוצא ביקש מהם לעשות והשקיעו מיליארדי דולרים בפיתוח כלי רכב חשמליים ובהסבת מפעלי ייצור.

התוצאה היא שרוב היצרניות האמריקניות יוצאות קרחות משני הצדדים: יהיה להן קשה מאוד למכור כלי רכב חשמליים בלי סבסוד למוצרים עצמם, וקשה לא פחות להשקיע מחדש בפיתוח כלי רכב עם מנועי בעירה ובמפעלי ייצור של כלי רכב כאלה.

יצרנית רכב אחת שמרוויחה בענק ובאופן מידי מן ה"פליק-פלאק" של טראמפ היא טסלה. לא רק שטסלה לא צריכה לשנות שם דבר במודל העסקי שלה או במפעלי הייצור – היא גם לא זקוקה לסובסידיות שבנויות (גם) סביב גובה ההכנסה של התא המשפחתי מפני שרוב הלקוחות שלה ממילא לא נהנו מהן.

צו נשיאותי אחר שטראמפ מיהר לחתום עליו מטיל מכס על תוצרת קנדה ומקסיקו, מדינות שבהן פועלים מפעלי ייצור רכב שחלקם בבעלות יצרניות הרכב האמריקניות (אבל לא טסלה). המשמעות היא שמכוניות "אמריקניות" שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו יהיו פחות תחרותיות אם ייובאו לארה"ב אבל את חלקן אי אפשר לייצא לאף מדינה אחרת מפני שהן הונדסו ועוצבו לפי דרישות השוק האמריקני.

גם זה, כמובן, דופק את יצרניות הרכב "האמריקניות" שהן לא רק ג'נרל מוטורס ופורד אלא גם החטיבות האמריקניות סטלנטיס, טויוטה, הונדה, ניסאן, יונדאי, מאזדה ואחרות.

סין תאכל אותם בלי מלח

אחד המוטיבים המרכזיים של הנשיא טראמפ הוא התרכזות באמריקה, שלא לומר התכווצות והתבדלות, אבל ככל שהדברים אמורים בתעשיית הרכב האמריקנית נראה שלא רק שזה לא "יעשה אותן אדירות שוב" אלא מסכן מאוד את עתידן.

כבר כיום, בזכות (או בגלל) מדיניות ממשלתית סינית נחושה – כ-42% מן המכירות של רכב חדש בסין, שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – הן של רכב חשמלי או היברידי נטען ("רכבי אנרגיה חדשה").

במקביל לחתימת הצווים הנשיאותיים פורסם בסין שמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מהוות כבר כמעט 9% מכלל צי הרכב של סין: בסיכום השנה שעברה התגלגלו על כבישי סין 353 מיליון מכוניות, מהן 31.4 מיליון רכבי אנרגיה חדשה. יותר מ-70% מרכבי האנרגיה החדשה – 22.09 מיליון ליתר דיוק – הם כלי רכב חשמליים טהורים.

כדי להבין את המגמה בסין צריך להזכיר שבשנת 2019 נמכרו שם רק 1.2 מיליון רכבי אנרגיה חדשה ותוך פחות משש שנים  – בסיכום השנה שעברה – נמכרו שם 11.25 מיליון כאלה – זינוק של כמעט פי עשרה.

בחודשים האחרונים של 2024 הגיעו המכירות של רכבי אנרגיה חדשה לכמעט 50% מהיקף המכירות וצריך להניח שבמהלך השנה הנוכחית נראה מספרים עוד יותר גבוהים ואת שבירת מחסום ה-50%.

מגמה חשובה נוספת בשוק הרכב הסיני הוא דחיקה עקבית של יצרניות הרכב הזרות והעדפת מותגים סינים. ראשונים להיפגע מן המגמה הזאת היו יצרניות הרכב האמריקניות – במיוחד ג'נרל מוטורס שהפעילה את האופרציה הגדולה ביותר, וכן היצרניות הקוריאניות והיפניות.

הממשלה הסינית, כחלק מן הניסיון לצאת ממשבר כלכלי שנגרם כתוצאה ממגפת קורונה, דוחקת ביצרניות המקומיות לייצא לכל רחבי העולם וכבר בשנת 2023 סין עקפה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

השוק האמריקני אמנם חסום בפני הסיניות, וכעת הפכה החסימה הזאת לעוד יותר הרמטית, אבל היצרניות הסיניות השתלטו על שוק הרכב ברוסיה ובשטחי ברית המועצות לשעבר, הפכו לכוח דומיננטי מאוד במדינות דרום מזרח אסיה בתוך כדי דחיקת היצרניות היפניות, והן מחזקות במהירות את מעמדן בדרום אמריקה, באפריקה וגם באירופה.

אימפריות נופלות לאט

במהלך השנה הקרובה, לנוכח הצניחה בעלויות הייצור של סוללות לרכב חשמלי, צפויה עלות הייצור הכוללת של רכב חשמלי להשתוות לזו של רכב עם מנועי בעירה ואף להיות נמוכה ממנה.
זה כמובן מקנה יתרון כלכלי חד משמעי ליצרניות רכב ששולטות ברזי הייצור ובמתקני הייצור של רכב חשמלי על-פני יצרניות שיוסיפו לייצר רכב עם מנועי בעירה.

זה לא קרה במקרה או בהפתעה: ממשלת סין פעלה באופן עקבי ונחוש כדי להשיג עבור תעשיית הרכב המקומית שלה יתרון כלכלי, ובשנים הקרובות היא עומדת לקטוף את פירות ההצלחה. ברוב מדינות העולם, ולכל הפחות באלה שלא מפיקות נפט, יהיה יתרון כלכלי מובהק לרכב חשמלי והוא לא יהיה זקוק לסובסידיות.

תעשיית הרכב האמריקנית לא נמצאת בסכנה קיומית מיידית מפני ששוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם והיא תמצא בו מספיק לקוחות לעצמה, אבל היא תאבד את היכולת שלה להתמודד מול התעשייה הסינית בעולמות הרכב החשמלי.

יצרניות רכב אמריקניות לא יוכלו לייצא מכוניות לשאר העולם – מה גם שהן ייאלצו להתמודד מול מכסי מגן שיוטלו עליהן בכל מדינה שארצות הברית מטילה מכס על יבוא ממנה, וכל המהות שלהן תצטמצם לארצות הברית של אמריקה בשעה שיצרניות הרכב הסיניות יקיפו את העולם כולו.

תעשיית הנפט כנראה מרוויחה בטווח המיידי, אבל תעשיית הרכב האמריקנית לא תוכל לשרוד בטווח הבינוני.

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית

The post נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, NHTSA, שלף בשבוע שעבר "כרטיס צהוב" לתעשיית הרכב והציג שורת דרישות חסרות תקדים לגבי האופן שבו היא נדרשת לאתר תקלות סדרתיות ולטפל בהן.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, חטפה את הקנס השני בגודלו בהיסטוריה של מינהל הבטיחות בגלל תקלות בתיקון כשל לא מאוד קריטי לכאורה, והיא נדרשת לבצע שינוי ארגוני דרמטי ויקר בהתייחסות ובאופן הטיפול העתידי בכשלים בטיחותיים.

הפרשה הנוכחית החלה להתגלגל בספטמבר 2020, לאחר שפורד יידעה את מינהל הבטיחות אודות תקלה במצלמת הרברס בכ-620,000 כלי רכב מדגמי F-150, F-250, F-350, F-450, F-550, אקספדישן, אקספלורר, מוסטנג, טרנזיט, אסקייפ, ריינג'ר ואדג', וכן לינקולן נאוטילוס וקורסייר. אנשי פורד הכריזו בשעתו על קריאה לתיקון ("ריקול") והם מעריכים שהכשל שנתגלה – תקלה במעגל מודפס של מצלמת הרברס – קיים בכ-47% מכלי הרכב שכלולים בקריאה.

ארבע שנים לאחר מכן, בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי מינהל הבטיחות (NHTSA), הסתבר שפורד לא סיפקה מידע מדויק ומלא על הקריאה לתיקון בהתאם לנדרש ב"חוק הלאומי לבטיחות תנועה ורכב", ולכן הוחלט לקנוס אותה בסכום משמעותי של 165 מיליון דולר. "ביצוע מדויק ומהיר של קריאות לתיקון הן קריטיות לשמירה על הבטיחות של כל המשתמשים בכבישים שלנו", מסרה סגנית מנהל ה-NHTSA, סופי שולמן, בהודעה לעיתונות. "NHTSA מחויבת להבטיח שיצרניות רכב מצייתות לחוקים שנועדו לשמור על הבטיחות בכבישים שלנו".

במסגרת הסדר פשרה שנחתם בין NHTSA לפורד תשלם יצרנית הרכב באופן מידי 65 מיליון דולר ועוד 55 מיליון דולר בעתיד. סכום נוסף של 45 מיליון דולר מוגדר כ"קנס על תנאי" שפורד תישא בו אם היא לא תנהל כראוי את המשך הקריאה לתיקון. לצורך זה ימונה גורם "צד שלישי בלתי תלוי" אשר יפקח על המבצע, יגיש המלצות לגבי אופן ביצוע התיקונים, ויעריך באיזו מידה פורד מיישמת את אותן המלצות.

נגמרו המשחקים

אנשי מינהל הבטיחות מדגישים שהקנס שהוטל על פורד הוא העונש האזרחי השני בהיקפו בהיסטוריה של NHTSA והם רומזים שזאת רק ההתחלה ושיצרניות רכב צריכות לקחת יותר ברצינות את החובות שלהן כלפי המשתמשים הרכב ובדרך.

"המשמעויות הכספיות והלא כספיות של הצו נועדו לשפר את הציות של פורד לחוק", נכתב בהודעה. "כאשר יצרניות לא שמות בראש סדר העדיפויות שלהן את בטיחות הציבור האמריקני ועומדות בהתחייבויותיהן לפי החוק הפדרלי, NHTSA תדרוש מהן אחריות", צוטטה שולמן בהודעה.

בראיה צופת פני עתיד נדרשת פורד לבחון את כל הקריאות לתיקון שהיא ביצעה בשלוש השנים האחרונות כדי לוודא שהן בוצעו כראוי – ובמידת הצורך לזמן כלי רכב שלא תוקנו.
חשוב יותר: ה-NHTSA דורש מפורד לבחון מחדש את כל תהליך קבלת ההחלטות שלה בנוגע לקריאות לתיקון ולבצע שיפורים דרושים, ובכלל זה לבדוק את היכולת שלה לנתח נתונים כדי לזהות טוב יותר פגמים שקשורים לבטיחות. למשל, פורד נדרשת לפתח ולהטמיע פלטפורמת ניתוח נתוני בטיחות שתשפר את הנגישות של מסמכים שכוללים מידע רלוונטי לחקירות בטיחות פנימיות שלה כמו גם לחקירות שאותן יוזם מינהל הבטיחות. פורד נדרשת להשקיע כ-20 מיליון דולר בסעיף זה בלבד.

בנוסף, פורד חייבת לשפר את שיתוף המידע ולהגביר את המהירות שבה מתקבלת כל החלטה שנוגעת לקריאות לתיקון, לבנות "מעבדת בדיקות הדמיה שתתמקד באלקטרוניקה במתח נמוך כגון מעגלים מודפסים, וכן להשקיע במערכת מעקב אחר מספרי שילדה כדי לעקוב אחר רכיבים שמשמשים בכל רכב". נציגי פורד ו-NHTSA ייפגשו אחת לרבעון כדי לוודא שהחברה מצייתת להסדר הפשרה שסוכם ביניהם.

האם טראמפ יחסל את הבטיחות?

בקדנציה הקודמת של הנשיא דונלד טראמפ בוצעו קיצוצים בסמכויות ובפעילות של NHTSA ולא יהיה זה מופרך להניח שמאחורי הלחצים לעשות את זה עמדו יצרניות הרכב האמריקניות.

כעת, לאחר שהבטיח לתמוך ביצרניות הרכב האמריקניות ומינה את אילון מאסק, יו"ר טסלה, לבעל תפקיד בממשל שלו – לא צריך להיות פרנואיד כדי להניח שלמינהל הבטיחות יהיו אויבים חדשים-ישנים בבית הלבן.

לפורד, שביצעה בשנה החולפת 62 קריאות לתיקון של כ-4 מיליון כלי רכב – יותר מכל יצרנית רכב אחרת בארה"ב – אין צורך מיוחד בגוף שדואג לנהגים ושאר משתמשי הדרך ולצורך זה מכניס אותה להוצאות.
באוקטובר האחרון פורד דיווחה על ירידה של 100 מיליון דולר ברווחי הרבעון השלישי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד והיא ייחסה את הנתון הזה לעלויות האחריות הגבוהות של אותן קריאות לתיקון.

עם כניסת טראמפ לבית הלבן לא מן הנמנע שהצעדים ההיסטוריים של NHTSA כלפי פורד ייזכרו בדברי הימים כ"שירת הברבור" של הגוף הזה.

לקריאה נוספת:

פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר
פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?
דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

The post נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, נאלצה לדווח היום (א') על קריאה לתיקון של כ-700 קרוסאוברים מדגם 'אדג'' שיוצרו בין יוני 2015 ועד למאי 2018 כדי "למנוע חשש לכשל אפשרי במערכת פליטה שלא עומדת בדרישות התקן". כלי הרכב שנקראו לתיקון יזומנו למוסכי הרשת של פורד בישראל ושם יבוצע "עדכון של תוכנת מחשב ניהול המנוע בהתאם להוראות היצרן".

כרגיל, התיקון (שאורך כשעה) יבוצע על-חשבון היצרן ורכב שלא יתוקן תוך 6 חודשים לא יוכל לעבור את מבחן הרישוי השנתי ("טסט"). זאת, אגב, הסיבה לכך שמשרד התחבורה נוהג בטיפשות בכך שהוא מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל פעם שהן מפרסמות "ריקול": רוב מי שקורא את הידיעות האלה (אצל מי שטורח לפרסם אותן) הם לא בעלי רכב רלוונטיים. לעומתם – בעלי רכב שכן זקוקים לתיקון מקבלים הודעה ממוקדת והם לא יכולים לחדש רישיון רכב בלי לבצע את התיקון.

אבל בשעה שמשרד התחבורה הישראלי ממשיך לעסוק בשטויות ולהזניח את בטיחותם של המשתמשים ברכב ובדרך – משרד התחבורה האמריקני נותן עבודה וחוקר כשל הרבה יותר מסוכן בדגמי 'אדג" מאותם שנתונים. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע האחרון שפתח בחקירה בעקבות 36 דיווחים נפרדים של בעלי פורד אדג' משנות הדגם (האמריקניות) 2015-2017 לגבי אובדן בלמים פתאומי.

החקירה מתמקדת באפשרות של כשלים בצינורות ההידראוליים של הבלמים האחוריים. אם יסתבר שנדרש לתקן אותם פורד תיאלץ לקרוא לתיקון לכ-368,309 כלי רכב משנות הייצור 2014-2017 שנמכרו בארה"ב, וייתכן שגם לכמה מאות שנמכרו בישראל.

מדיווחי הנהגים למינהל הבטיחות עולה שצינור הבלמים האחורי כשל ללא אזהרה מוקדמת, מה שהאריך – באופן טבעי – את מרחקי העצירה והגביר את הסיכון לתאונות. החקירה הראשונית של המינהל תעריך את ההיקף ואת חומרת הבעיה ובעקבותיה ייערך בירור עם פורד. אנשי מינהל הבטיחות דיווחו שחלק מן התלונות נגעו לכלי רכב שכבר תוקנו בשנת 2020 בגלל בעיה דומה אשר השפיעה בשעתו על קרוב לחצי מיליון כלי רכב.

יש לכם פורד אדג' משנות הדגם 2015-2018 ונתקלתם בבעיית בלמים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

The post פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר appeared first on TheCar.

בדוחות הרבעוניים שניסאן פרסמה בסוף השבוע נרשמה התרסקות של 99% ברווח התפעולי, בעיקר בגלל צניחה במכירות והגדלת תמריצי מכירה בשוק האמריקני החשוב עבורה, והרווח הנקי של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן הצטמק ב-73%.

ניסאן לא לבד: גם סטלנטיס, האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט קרייזלר, אשר מחזיקה ב-15 שמות מותג פעילים ובעשרות שמות מותג רדומים, פרסמה דוחות חצי שנתיים מאכזבים לנוכח קריסת הרווח הנקי כמעט ב-50%.

ערך המניות של רנו, שבדוחות שלה דווקא נרשמו רווחי שיא, צנחו בסוף השבוע וזאת על רקע חשש מפני התקררות ותקופה קשה שצפויה לתעשיית הרכב העולמית, ולכל הפחות ליצרניות הרכב הוותיקות.
לדוחות אלה הצטרפו בסוף השבוע כותרות "אדומות" ומעוררות בהלה אודות צניחה בערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד (שרשמה את היום הגרוע ביותר מאז שנת 2008) וטסלה – אבל כפי שיוסבר בהמשך – דווקא כותרות אלה הן ה"רעש" הלא חשוב שמפריע להתרכז בעיקר.

מחשבות מסלול מחדש

צרותיהם של מנהלי הכספים ברוב יצרניות הרכב יכלו, לפחות באופן תיאורטי, להיות הבשורות הטובות של מי שמתכננים לרכוש מכוניות חדשות בישראל, אבל למרבה הצער זה עובד הרבה יותר טוב בשווקים התחרותיים של אירופה וצפון אמריקה מאשר בישראל. חלק מן היצרניות אכן מורידות מחירים ומשפרות תנאים בארה"ב ובאירופה כדי "להזיז ברזלים", אבל בשוק הישראלי זה מתורגם בעיקר להגדלת רווחיות של יבואניות הרכב.

עד שההטבות לצרכנים יחוללו שיפור בנתוני המכירות באירופה ובצפון אמריקה נאלצים מנהלי יצרניות הרכב לעבוד בהעברת מסרים מרגיעים לבעלי המניות. ראשון לפצוח בנאום הסבר היה מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, שהאשים את התרסקות הרווחים בהאטה במכירות בשוק האמריקני כתוצאה מהחלפת דגמים.

ניסאן נדפקה בארה"ב בעיקר בגלל השקה לא מוצלחת של מתיחות פנים לקרוסאובר רוג', שהוא הדגם הנמכר ביותר שלה בארה"ב, ושל מכונית הסדאן סנטרה, וזה אילץ את היפנים להגדיל מאוד את תמריצי המכירה – למשל להעניק ללקוחות תנאי מימון טובים יותר – ובכך לצמצם את הרווחיות. אבל הבעיה הגדולה באמת של ניסאן כיום היא מלאי עצום של מכוניות לא מכורות ברחבי העולם. בחודש מרץ 2022 עמד היקף המלאי העולמי של ניסאן על 250 אלף כלי רכב וברבעון האחרון הוא זינק ל-640 אלף כלי רכב. למרבה הצער זה לא עוזר לנו, בישראל.

במבחן התוצאה יבואנית ניסאן לישראל לא הצליחה למנף את הקשיים של ניסאן ולסייע ליצרנית שלה בתקופה קשה. ייתכן שהסיבה לכך היא תקשורת לא מספיק משוכללת בין היבואנית ליצרנית, או מפני שהיצרנית לא מאוהבת בשוק שלנו, ואולי בגלל שהיבואנית מרכזת את המאמצים שלה במותגים סינים חדשים שנוספים חדשות לבקרים לסופרמרקט שלה. התוצאה היא שבסיכום המחצית הראשונה של שנת 2023 עלו על כבישי ישראל רק 1,795 מכוניות מתוצרת ניסאן, ובמחצית הראשונה השנה נמסרו אצלנו רק 1,983 מכוניות שנשאו את הסמל של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן. טויוטה, לשם השוואה, מסרה אצלנו במחצית הראשונה של השנה 17,347 כלי רכב, ונטלה מיונדאי את הובלת השוק הישראלי, לפחות לעת עתה.

אגב, כאשר מקשיבים לדברי מנכ"ל ניסאן נראה שעיקר המאמצים של היצרנית היפנית לצמצום מלאים לא יהיו בניסיונות לשכנע את 'פריזבי' למכור בישראל יותר מכוניות אלא פשוט לייצר פחות "ברזלים": "ניסאן", הוא אמר, "תתאים את המלאים לרמות ניתנות לניהול במהלך הרבעון הקרוב, בין היתר על ידי התאמת היקפי הייצור ועדכונים עתידיים בדגמים שעליהם יש שולי רווח גבוהים יותר כמו הקרוסאוברים 'מורנאו' ו'ארמדה'".

לא להתרגש מכותרות

ניסאן לא לבד. גם הרווחים של מרצדס בנץ ברבעון השני צנחו, אם כי "רק" ב-19%, ולהם לפחות יש את ניסאן כדי להתנחם. גם אצל מרצדס נובעת הירידה ברווחים מהצטמקות המכירות, בעיקר צניחה של קרוב ל-25% במכירת כלי רכב חשמליים, וירידה בביקוש בסין. כמו בניסאן, גם במרצדס קיצצו את תחזית המכירות לשנת 2024.

לעומת התרסקות המכירות המוחשית של ניסאן, מרצדס וסטלנטיס (אליה נשוב בהמשך), חלק מן הכותרות בסוף השבוע עסקו בצניחה מבהילה בערך המניות של יצרניות הרכב האמריקניות, ואלה כותרות שיוצרות בלבול ורעש מיותר. כך, למשל, מניות ג'נרל מוטורס צנחו ב-6.4% בסוף השבוע כאשר ה"תמיכה" העניינית היחידה לכך יכול להיות הפסד של 104 מיליון דולר בעסקים שלה בסין, וצפי לתקופה קשה נוספת שצפויה לה שם.

אבל כאשר בוחנים את הדוחות הכספיים עצמם מסתבר שג'נרל מוטורס דווקא העלתה את תחזיות הרווח הכולל שלה לשנת 2024 בכחצי מיליארד דולר ואף רשמה שיפור של 14% ברווח הנקי במחצית הראשונה לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

מה שמסביר את בריחת המשקיעים הוא בעיקר אווירה קודרת שנגרמת בגלל חוסר ודאות שתעשיית הרכב שרויה בה לנוכח ירידה בהיקף המכירות, בדגש על ביטול סובסידיות לרכב חשמלי שגרם לירידה בביקושים. לעומת זאת, וכפי שפרסמנו כאן, ג'נרל מוטורס קיבלה לאחרונה תמריצים כלכליים בהיקף של כחצי מיליארד דולר מן הממשל האמריקני לצורך קידום תחום הרכב החשמלי. אז נכון, בסיכום 2024 צפויה ג'נרל מוטורס לייצר כרבע מיליון כלי רכב חשמליים לעומת תחזית ל-300,000, וגם היעד של כושר ייצור למיליון יחידות בשנה הבאה לא יושג, אבל בסך הכל זאת חברה שתרשום השנה רווח של יותר מ-13 מיליארד דולר.

הדיסוננס בין ביצועי המכירות לערך המניות גדול שבעתיים אצל פורד, שאצלה רשמה המניה את היום הגרוע ביותר מאז המשבר הכלכלי של שנת 2008. גם כאן – אפשר להבין את חששות המשקיעים מפני האטה בשוק הרכב העולמי והתחזקות של השחקניות הסיניות החדשות, אבל פורד מצפה להרוויח בשנת 2024 בין 10 מיליארד דולר ל-12 מיליארד דולר.

האם סטלנטיס תסגור את לנצ'יה ו-DS?

"הדובדבן" על מצבור הכותרות הכלכליות המפחידות בסוף השבוע הוא האמירה של מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבראס, לפיה הוא לא יהסס לסגור מותגי רכב של הקבוצה אם הם לא יספקו ביצועים, כלומר רווחים.

בינואר 2021, מיד לאחר האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר תחת כנפי 'סטלנטיס', אמר טבראס שהוא מבטיח הזדמנות הוגנת לכל אחד מ-15 המותגים הקיימים של הקבוצה המאוחדת, והוא אף הקצה תקציבים מכובדים למותגים הרדומים ו/או המדשדשים, למשל לנצ'יה ו-DS, כדי לאפשר להם להנדס אסטרטגיות וטקטיקות להתנעה מחודשת וצבירת תאוצה.

בסוף השבוע, לנוכח צניחה של 48% ברווח הנקי במחצית הראשונה של 2024, נראה שהקרקע מתחת לחלק מן המותגים האלה רועדת, אבל באופן קצת מפתיע מי שנמצאים בסכנה הם לאו דווקא המותגים האירופאים אלא חלק ממותגי קרייזלר לשעבר.

טבראס הודיע שבאופן כללי הוא שוקל לסגור מותגים הפסדיים, אבל הצביע גם על מקור הכאב והמחלה – ואלה לא הדגמים עצמם או האהדה הציבורית כלפיהם אלא רמת האמינות ואיכות הייצור.

לדבריו, מפעלי החברה בארה"ב, שכולם היו שייכים בעבר לקרייזלר, "מייצרים יותר מדי כלי רכב שזקוקים לתיקונים". כדוגמא הוא הביא את המפעל של ראם בסטרלינג הייטס, מישיגן, שבו מיוצרים טנדרים – כלי הרכב הכי רווחיים עבור יצרניות הרכב בארה"ב. טבראס התייחס גם לתיקונים שמבוצעים במפעלים עצמם לאחר הייצור – ומעכבים את המשלוח לאולמות, וגם לכאלה שמבוצעים במסגרת אחריות היצרן.

בשיחה עם עיתונאים כלכליים לאחר פרסום הדוחות אמר טבראס ש"אם המותגים האלה לא ירוויחו כסף – נסגור אותם. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו מותגים שלא מרוויחים כסף". לשאלת כתב 'בלומברג' הוא השיב שכי כל מותגי הקבוצה הם אמנם נכסים חשובים, אבל אם הביצועים שלהם יתדרדרו "אין שום טאבו… מותגי הקבוצה קיימים כדי שיהיה אפשר למנף אותם, אבל אם הם לא יצליחו להפיק רווחים מהערך שהם מייצגים – ההחלטות יגיעו".
"אנשים שחושבים שאנחנו מרוויחים את הכסף שלנו בקלות, טועים", אמר טבארס. "זו תעשייה קשה מאוד ותקופה קשה מאוד, וכולם צריכים להילחם על ביצועים".

סטלנטיס, אגב, לא מפרסמת את הנתונים הכספיים של כל אחד מן המותגים שלה בפני עצמו והחריג היחיד הוא מותג הספורט-יוקרה האיטלקי 'מזראטי', שהפסיד 82 מיליון אירו במחצית הראשונה של 2024 לעומת רווח של 131 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. ההפסד נגרם בעיקר מפני שהמכירות של מזראטי נחתכו ביותר מ-50%, מכ-15,300 בששת החודשים הראשונים של 2023 אל 6,500 מכוניות בלבד במחצית הראשונה השנה.

לקריאה נוספת:

מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

טורקיה החלה ליישם את החלטת נשיאה לאסור יצוא ויבוא של סחורות לישראל, ולמרות שזה לא מציב שום בעיה בפני יבואני הרכב הישראלים – זאת צריכה להיות שעתם לפעול. זאת גם חייבת להיות שעתו של עם ישראל לעזור להם לקבל החלטה נכונה.

חרם הוא נשק הפכפך כאשר מי שמפעיל אותו הם ממשלות וגופים גדולים, אך זה כנראה הנשק האפקטיבי ביותר עבור ציבור שרוצה להשפיע מקבלי ההחלטות באותם גופים.
בימינו מונעים חרמות גדולים רק לעיתים נדירות על-ידי הציבור עצמו, ולרוב – כמו חרם ה-BDS – המושכים בחוטים הם ארגונים שממומנים על ידי אויבי ישראל. גם חרם הסחורות של ארדואן לא מונע על-ידי העם הטורקי ולעם הישראלי אין סכסוך עם אזרחי טורקיה.

ארדואן האיש מנצל את נשק החרם כדי לקדם אינטרסים פוליטיים אישיים שלו – שמנוגדים לאינטרסים של עמו – והוא פועל נגד כל אחד מאיתנו כשהוא מסית נגד ישראל.
כמו שליטים אחרים בעבר ובהווה ארדואן מנסה להסיט את תשומת הלב של העם שלו אל "אוייב" חיצוני מדומה, ובתוך כדי כך גם לחזק את מעמדו ב"ציר הרשע". פעולותיו כנגד ישראל הן חלק ממאבק ארוך שנים בין שליטי טורקיה לאיראן – שתי מדינות לא ערביות – על הגמוניה בעולם הערבי.

מבחינה מעשית אין לחרם של ארדואן שום משמעות על יצוא מכוניות שמיוצרות בטורקיה, חוץ מאשר ייקור עלויות ההובלה שלהן לישראל. אם לאוניות ה-RO-RO שמובילות רכב לא יתאפשר להפליג ישירות מנמלי טורקיה אל חיפה ואשדוד – הן יפליגו ליוון ולקפריסין, והמכוניות יישלחו משם לישראל. אבל המהלך של ארדואן מסוכן לכל אחד מאיתנו לא בגלל פגיעה בגאווה לאומית אלא מפני שזה ייקר את עלויות הבניה והמזון, ומפני שזה עלול לחולל אפקט דומינו שיסחוף מדינות נוספות להחרים אותנו.

חרם נגד חרם

לממשלת ישראל אין יכולת להיאבק בחרם של ארדואן אבל לעם ישראל יש ויש, והדרך האפקטיבית ביותר היא לגרום למהלך הזה להתפוצץ לו בפנים.

ליבואני הרכב, בשונה מיבואני מתכת, מזון או בגדים, יש יכולת לפעול כנגד החרם הטורקי אבל לא בטוח אם יש להם מוטיבציה להישכב על הגדר עבור עם ישראל.
בשונה מאשר על ברזל, מלט ורהיטים – על C-HR ועל קורולה מוטבע הסמל של מר טויוטה הזקן, שם משפחתו של פורד מוטבע על 'טרנזיט', על i10 כתוב "יונדאי" ורנו מייצרת שם את 'מגאן'. כל אחת מיצרניות הרכב שבחרו לייצר בטורקיה מחזיקה את הכלכלה הטורקית בכך שהיא מספקת פרנסה למאות אלפי עובדים במצטבר.

טורקיה, כמו מדינות נוספות באזור, עושה שמיניות באוויר כדי למשוך אליה השקעות זרות – במיוחד בתחומי התעשייה, ולאחר שארדואן עשה עבודה יסודית בהחרבת הכלכלה המקומית תלויים הטורקים בטויוטה, ברנו, בפיאט וביונדאי הרבה יותר מכפי שהם שונאים את ישראל.

תהיו הונדה

כדי להבין איך זה פוגש אותנו צריך לחזור לתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת ולזכור שבאותה תקופה יפן החרימה את ישראל בגלל לחץ של מדינות ערב. למעט סובארו, דייהטסו ומיצובישי – כל יצרניות הרכב היפניות פחדו לשלוח אלינו מכוניות כדי שלא להינזק בשווקים אחרים.

מי שנאלצה בעל כורחה לשבור את הקרח, ובעקבותיה התייצבו אצלנו כל היפניות ללא יוצא מן הכלל – היא הונדה, וזה לא קרה בגלל אהבת מרדכי וגם לא בגלל שנאת המן אלא בזכות האמריקנים. האופרציה הרווחית ביותר עבור הונדה באותן שנים הייתה השוק האמריקני, והמנוף המשפטי שאילץ את הונדה לייצא מארצות הברית לישראל היה חוק אמריקני נגד חרם כלפי ישראל.

אם הונדה לא הייתה מוכנה לייצא בשעתו לישראל היא הייתה מתקשה לשווק רכב בארצות הברית, או לכל הפחות משלמת מחיר כבד, ובמבחן התוצאה החשש מפני נזק כלכלי בארה"ב הלחיץ אותה יותר מאשר נזק כלכלי בארצות ערב.

טויוטה, יונדאי, פיאט, רנו, פורד ויצרניות נוספות בחרו לייצר בטורקיה מכוניות שהן שולחות לאירופה מחד ולמרכז אסיה מאידך, ולפני שהן קיבלו את ההחלטה הזאת הן בחנו מספר קריטריונים כמו יציבות משטרית, יציבות כלכלית, רשת אספקה, נגישות לנמלים ולחומרי גלם, איכות כח העבודה ועוד.

לאחר שמוקמים מפעלים לייצור רכב הם משתתפים בסוג של "מכרז" מול מפעלים אחרים בכל פעם שבו מוחלף דגם, ועליהם להוכיח לבעלי הבית שלהם שגם לאורך חיי הדגם החדש יהיה יותר משתלם לייצר אותו אצלם.

ישראל מייבאת מטורקיה כ-10% מן המכוניות שנמכרות אצלנו (אחוז שצפוי לרדת ככל שיגבר הייבוא מסין) ועבור היצרניות מדובר במספרים לא מאוד גדולים ביחס לסך הייצור שלהן. עם זאת – רוב הדגמים האלה – בדגש למשל על טויוטה קורולה, ו-C-HR או פורד טרנזיט, יונדאי i10 ורנו מגאן – מיוצרים בתקינה אירופאית רק בטורקיה.

אם פורד או טויוטה יבינו שהן חשופות לתביעה בארצות הברית במקרה של כניעה לחרם הטורקי הן יוכלו, או יאלצו, להודיע למשרד התעשייה הטורקי שהמדינה מפרה את ההסכמים שנחתמו מולן. לכל הפחות זה יכול לגרום ליפנים, לקוריאנים, לצרפתים ולאיטלקים, לחשוש מפני השקעות חדשות בטורקיה, ואולי אף להעביר ייצור של דגמים עתידיים למפעלים אחרים. הנזק לכלכלה הטורקית יהיה הרבה יותר חמור מכל מה שאיזו שהיא פעולה ישראלית אחרת יכולה לעשות.

מה אנחנו יכולים לעשות?

יבואני הרכב לישראל יכולים – באופן פרטני או כקבוצה – לפנות אל היצרניות שהן מייצגים ולהציג להן את ההשלכות של החרם הטורקי. הם גם יכולים להקטין ראש, להתעלם מן המציאות, ולמצוא דרכים לעקוף את החרם.
העניין הוא שבימינו קל מאוד לעקוב – בזמן אמת או בדיעבד – אחר המסלול של כל אוניה שפרקה רכב בנמלי ישראל.

יבואנית רכב שתייבא אלינו רכב שמיוצר בטורקיה דרך מדינה שלישית תשתף בפועל פעולה עם ארדואן. למעשה – פעולה כזאת היא החלום הרטוב של הרודן הטורקי מפני שהוא ייהנה מן המהלך שלו מבחינה פוליטית בשעה שהכלכלה הטורקית לא תשלם כל מחיר.

זאת תהיה נקודה שבה הציבור הישראלי יצטרך לקבל החלטה: האם רוכשי מכוניות חדשות ישרתו את ארדואן או יפעלו נגדו?

בתסריט האופטימי, אם יבואני הרכב יתגייסו לפעולה – המנוף שלהם יכול לחבל בפרצוף של ארדואן. בתסריט הפסימי, אם נשפיל את הראש – החרם הבא יגיע מסין.

לקריאה נוספת:

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית?

The post דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן appeared first on TheCar.

שימוש בחומר לא מתאים לייצור שסתומי יניקה עלול לגרום ל"כשלים קטסטרופליים" במנועי אקובוסט בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר שפורד ייצרה בשנות הדגם 2021 ו-2022 והותקנו ביותר מ-700,000 כלי רכב משישה דגמים שונים. כך לכאורה עולה מנתונים שפרסם אמש מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) עם הרחבת החקירה הטכנית שאנשיו מנהלים בנושא הזה.

מינהל הבטיחות פתח בחקירה בחודש יוני בשנה שעברה לנוכח תלונות של בעלי רכב על מנועים שכשלו בתוך כדי תנועה, ועד כה ידוע כבר על 328 תלונות של לקוחות שהמנועים שלהם כשלו באופן פתאומי, 487 תביעות אחריות כנגד פורד, ו-809 מנועים שהוחלפו בגלל כשלים שקשורים לבעיה במערכת השסתומים. החקירה של הסוכנות הפדרלית העלתה עד כה שקיימים ככל הנראה "גורמים מרובים" שיכולים היו לגרום לשסתומי היניקה להישבר.

בהודעת מינהל הבטיחות נכתב שבתנאי נהיגה רגילים, ללא כל אזהרה, עלולים כלי הרכב לחוות אובדן כוח עקב כשל קטסטרופלי במנוע הקשור לשסתום פגום". עוד נמסר כי ניתוח הנתונים שהגישה פורד "גילה כי הפגם לכאורה קיים בכל משפחת מנועי 'ננו', הכוללת הן את גרסאות מנוע 'אקובוסט' בנפח 2.7 ליטר והן את גרסאות מנוע ה-3.0 ליטר".

במקביל פרסמו אנשי פורד בעצמם את העובדה שבמנועי ה-V6 בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר מסדרת 'ננו', הותקנו בתחילת הדרך שסתומי יניקה שעשויים מסגסוגת ששמה המסחרי הוא Silchrome Lite, וזו "יכולה להיות קשה ושבירה יתר על המידה אם מתרחש מצב של טמפרטורת יתר במהלך העיבוד השבבי של הרכיב". שסתומים שיוצרו לאחר אוקטובר 2021 מיוצרים מסגסוגת אחרת שנקראת Silchrome 1, וכולנו תקווה שזה פתר את בעיית השבירה של השסתומים.

נכון להיום פורד עדיין לא פרסמה קריאה לתיקון למנועים האלה למרות שאנשיה מדווחים שתיקון נזק שגורם שסתום שבור דורש בדרך כלל החלפה של כל המנוע, ובאופן לא לגמרי מובן או הגיוני הם טוענים ש"רוב הכשלים (של שסתומים) כבר קרו".

כך או אחרת, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חוקר את הפרשה ועשוי להכריח את פורד לבצע קריאה לתיקון (אם היא לא תכריז על כך בעצמה קודם לכן), ואנשי פורד פרסמו תגובה שבה הם מבטיחים לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות באופן מוחלט.

פורד לא מסרה כמה כלי רכב יוצרו עם מנועים שבהם הותקנו שסתומים כאלה, ובאילו מדינות הם נמכרו, אבל ידוע שמדובר בדגמי פורד ברונקו, אדג', אקספלורר, F-150 ולינקולן נאוטילוס ו'אוויאייטור' שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2021-2022 (שנות ייצור 2020-2021). בהודעת המינהל נמסר שהחקירה הורחבה כעת כך שהיא מתייחסת לכ-708,000 כלי רכב עם אפשרות לתקלה הזאת, ולמספר הזה יש להוסיף את כלי הרכב שנמכרו בקנדה ובמדינות אחרות.

בשלב הזה מופקדת החקירה הטכנית בידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI), והניתוח ההנדסי של אנשיו צפוי לספק הערכה לגבי היקף ותדירות התופעה, הערכה מטלורגית וטכנית של חלקים שבורים שסופקו למעבדות הארגון על ידי פורד, וכן הערכה מטלורגית וטכנית של השסתומים שעשויים מן הסגסוגת החדשה – אלה שהוכנסו לשימוש לאחר שבפורד הבינו שיש בעיה שזקוקה לפתרון.

בהתאם לתוצאות החקירה יחליטו אנשי המינהל אם לחייב את פורד לבצע קריאה לתיקון לכלי הרכב המצוידים במנועים המועדים לכאורה לתקלות.

The post שסתומים פגומים במנועים של יותר מ-708,000 כלי רכב מתוצרת פורד עלולים לגרום ל"כשלים קטסטרופליים". פורד עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון אבל מינהל הבטיחות האמריקני חוקר appeared first on TheCar.

צריך לשפשף את העיניים ובעיקר גם להתרגל לזה: במהלך חודש אוגוסט האחרון זינקו המכירות של יצרנית הרכב הסינית BYD, היא עקפה את ענקית הרכב האמריקנית פורד, וכעת היא ממוקמת במיקום הרביעי במכירות רכב בעולם. לא במיקום הרביעי של מכירות רכב חשמלי, אלא בכלל המכירות של רכב בעולם.

באוגוסט דיווחה BYD על עלייה של 5% במכירות רכב וזאת לנוכח ירידה של כ-6.7% במכירות של פורד, אשר התדרדרה למיקום השישי ואפשרה גם ליונדאי לעקוף אותה. הרוח הגבית של BYD נושבת מן השוק המקומי שלה בסין, ולמרות ההאטה שמורגשת שם עדיין מדובר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עם קרוב ל-2 מיליון כלי רכב שנמכרו בו באוגוסט לבדו.

נתוני המכירות האלה מבוססים על הניתוח של חברת האנליסטים TrendForce שסקרה את 37 השווקים הגדולים והחשובים בעולם, בהם סין, ארה"ב, מדינות האיחוד האירופאי, יפן, הודו, בריטניה, קנדה, קוריאה, שוויץ, נורבגיה, ברזיל ועוד. בכל השווקים האלה יחד נמכרו במהלך אוגוסט כ-5.55 מיליון כלי רכב.

BYD מובילה את כלל המכירות בשוק הסיני עם נתח שוק של כמעט 12%, ובאוגוסט לבדו היא מכרה שם יותר מ-230,000 כלי רכב. פולקסווגן, אשר שלטה בראש טבלת המכירות בסין במשך כעשור או יותר – שמרה על מעמדה במקום השני ומכרה קרוב ל-200,000 כלי רכב שמהווים כ-10% מן השוק.

חברת האנליסטים TrendForce מדווחת על גידול קל (כ-1%) במסירות בהשוואה לחודש יולי ומייחסת אותו להשקת דגמים חדשים לקראת הסתיו. לדברי אנשי החברה, מה שמנע צמיחה גדולה יותר זאת ההמתנה של לקוחות רבים לנוכח ציפייה להוזלות מחירים ולהשקת דגמים חדשים נוספים. לדעתם – כל זה צפוי לבוא לידי ביטוי בזינוק במכירות שיירשם בסיכום ספטמבר.

מותגי הרכב שמובילים כעת את המכירות בעולם, לפי הסדר, הם טויוטה, פולקסווגן והונדה, ואילו BYD, במקום הרביעי, נושפת בעורפה של היצרנית היפנית בפער של 0.1% בלבד. ככלל, יצרניות הרכב היפניות נהנות כרגע מן הביקוש לרכב בשווקים שונים בדרום מזרח אסיה, בשעה ש-BYD מתאמצת לבנות לעצמה שוק חדש באירופה, שממנה היפניות פחות או יותר בורחות.

המכירות של פורד, לעומת זאת, התכווצו גם באירופה וגם בארה"ב ולכן היא התדרדרה למיקום השישי, בעוד שהשביתה של איגוד העובדים לא מנבאת טוב להמשך המכירות שלה השנה.

נתח שוק באוגוסט 2023

מקור: TrendForce

The post יצרנית הרכב BYD היא מותג הרכב הרביעי הנמכר ביותר בעולם באוגוסט לאחר שעקפה את פורד appeared first on TheCar.

תסמנו ביומנים שלכם את יום שישי השבוע, ה-7 ביולי, היום שבמהלכו תרד מקו הייצור של פורד בעיר קלן שבגרמניה הפיאסטה האחרונה, דור שביעי למשפחת מכוניות סופר מיני שנולדה לפני 47 שנים. כך מגיע לסיומו עידן מכוניות הסופר-מיני של פורד, או לכל הפחות של סופר מיני עם מנועי בעירה פנימית.

הידיעה על סוף דרכה של פיאסטה פורסמה בעולם ואצלנו כבר בחודש אוקטובר שעבר. זה לא עושה את הפרידה מן המכונית המיוחדת הזאת לפחות עצובה. אחרי הכל מדובר בהפסקת הייצור של אחת המכוניות שהמציאו את הז'אנר הזה בתחילת שנות ה-70, בין השאר כתשובה למשבר הנפט.

בחלק מן הדורות הקודמים שלה יוצרה פיאסטה ברחבי העולם, בין השאר בספרד, מקסיקו, ברזיל, סין, תאילנד, וייטנאם, טאיוואן, הודו, ונצואלה ורוסיה, אבל המסה העיקרית יוצרה בקלן, גרמניה, ושם כבר הסבה פורד את חלקו של הקומפלקס התעשייתי שלה לייצור רכב חשמלי.

פורד, שכבר הפסיקה את הייצור של כל מכוניות הנוסעים שלה באירופה, למעט פוקוס, ומתרכזת בייצור ומכירה של קרוסאוברים – מתכננת למכור את אחד המפעלים האחרים שלה בגרמניה, אולי ל-BYD או ליצרנית סינית אחרת.

הדגם החשמלי הראשון שפורד תבנה בגרמניה יהיה ה'אקספלורר' החשמלי, אם כי כל קשר בינו לבין אקספלורר שמוכר לנו מסתכם רק בשם הדגם.

פורד השקיעה שני מיליארד דולר בהסבת המפעל הוותיק בקלן למה שהיא מכנה "מרכז הרכב החשמלי של קלן", והיא מתהדרת בכך שזה "המפעל הראשון של פורד שהוא נייטרלי מבחינת פליטת פחמן". בהמשך השנה, על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן, תיוצר במפעל החדש 'אקספלורר' החשמלית שתהיה מכונית הנוסעים (למעשה קרוסאובר) החשמלית הראשונה של פורד שנבנית באירופה.

בשונה מפיאסטה, שזקפה לעצמה מספר פריצות דרך והצלחה מסחרית גדולה לאורך חייה, אין לצפות לגדולות ונצורות מ'אקספלורר', ולכל הפחות למשהו שסדרת המכוניות החשמליות הראשונה של קבוצת פולקסווגן לא מציעה. יעד המחיר של פורד: בסיס של כ-45,000 אירו ופתיחת ספר ההזמנות כבר בעוד כחודשיים שלושה.

בתוך קצת יותר משנה צפוי מבחר הדגמים החשמליים של פורד באירופה לזנק לתשעה, ואלה מתחילים בגרסה מוסבת לחשמל של 'פומה', שתיוצר במפעל של פורד ברומניה, ומגיעים עד לדגם נוסף שיתבסס על פלטפורמת MEB ויהיה "קרוסאובר ספורטיבי". בתווך יש גם ואן וטנדרון חשמליים – E-Transit Courier ו-E-Tourneo Courier.

The post מחול אחרון ופרידה: תגידו שלום לפורד פיאסטה appeared first on TheCar.

כשל סדרתי בחלק ממנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד גורם לדליפת נוזל קירור מתוך מערכת הקירור אל חלל הצילינדרים, וכאשר הנוזל אוזל ומערכת הקירור לא מתפקדת – מנועים תקולים מתחממים ומתפגרים.

בפורד מכירים את התופעה והיא מוכרת גם ל'דלק מוטורס', יבואנית פורד לישראל. שתי חברות אלה חתמו על הסכם פשרה בנושא זה במסגרת תובענה ייצוגית שהוגשה כנגדן, ובו הן מתחייבות לתקן על חשבונן מנועים תקולים ולהחזיר כספים לבעלי רכב שנפגעו בעבר מן הבעיה.

כנהוג בישראל, בנוהג עתיק שמזמן הגיע הזמן לעדכן, הסכם הפשרה (שלא כולל הודאה בתקלה) פורסם בחודש נובמבר שעבר בשני עיתונים יומיים. זה מבטיח שרק קומץ לקוחות רלבנטיים, אם בכלל, עשוי להיחשף למידע חשוב עבורו. בדיעבד, כפי שפרסמנו כאן, בית המשפט דחה את הפשרה הזאת בהחלטה שקבעה שהוא מקפח חלק גדול מן הנפגעים.

בין לבין, בפברואר השנה – לאחר פרסום ההסדר ולפני דחייתו בהחלטת בית המשפט – גילו בני הזוג בן עמי שמפלס נוזל הקירור בפורד פוקוס שלהם, משנת הדגם 2016, יורד באופן קבוע והם נאלצים להוסיף נוזל בכל כמה ימים. מאותו רגע, ועד אמש, התגלגל הסיפור שלהם שממחיש את מה שעלולה להיות "שיטת מצליח" של פורד ודלק מוטורס, שיטה שמבוססת על-כך שרוב בעלי הרכב בישראל לא חשופים למידע שעלול לעלות להם ביוקר או לחסוך להם הרבה כסף.

המוסך המורשה בשיפוץ

לאחר שבני הזוג בן עמי גילו את התקלה הם הגיעו עם הפוקוס שלהם אל מוסך מורשה של דלק מוטורס בצפון השרון כדי לטפל בה. בהערת אגב נדגיש שרבים מבעלי הרכב בישראל כלל לא מודעים לצורך לבדוק מידי פעם את מפלס נוזל הקירור וכך הם חשופים לנזק ואף לסכנת התפגרות מנוע במהלך נסיעה.

לדברי הזוג בן עמי, במוסך נאמר להם שהמנוע גמור וחייבים להחליף אותו, ושאנשי המוסך "ישתדלו" להשיג את הסכמת היבואנית לשאת בעלות התיקון כך שבני הזוג ייאלצו לשלם "רק" 6,000 שקלים תמורת העבודה במקום 30,000.

יש רק בעיה "קטנה": היות שהמוסך נמצא בשיפוץ ומכיוון שישנם מספר לקוחות אחרים "בתור" – הזוג התבקש להמתין "מספר חודשים" עד שהמוסך יוכל לבצע את העבודה. לדברי בן עמי, אף מילה לא נאמרה להם בנושא הכשל הסדרתי של מנועים אלה. ומה עושים בינתיים? במוסך המורשה של דלק מוטורס נאמר לבני הזוג שהם מתבקשים "להוסיף נוזל קירור" ולהמשיך להשתמש ברכב כרגיל.

בואו נעכל רגע את הדברים. בני הזוג בן עמי נכנסים עם מנוע תקול למוסך מורשה של דלק מוטורס, שם אמורים להכיר את התקלה הסדרתית ולהיות מונחים על ידי היבואנית לטפל בה – אבל המידע החשוב הזה מוסתר מהם. תחת זאת "מוכרים" להם ניסיון ללקיחת אחריות חלקית בתוך כדי כך שמנסים "להשחיל" להם הוצאה כספית ניכרת, כביכול תמורת "עבודה".
חמור מכל: למרות שמנוע במצב כזה עלול להתפגר במהלך נסיעה ולסבך את הנהג והנוסעים בתאונה – אנשי המוסך המורשה מציעים לבעלי הרכב להמשיך לנסוע בו "מספר חודשים".

"שיטת מצליח" של המוסך המרכזי

לאחר הביקור במוסך חקרו בני הזוג בן עמי אודות התקלה ונדהמו לגלות שמדובר בכשל סדרתי שהיבואנית מודעת אליו. חמושים במידע הזה הם הכניסו את הפוקוס למוסך המרכזי של דלק מוטורס בניר צבי, וכעבור מספר ימים נאמר להם שהמנוע תקין ושנדרשת החלפה של משאבת מים ומיכל התעבות.

גם במוסך המרכזי של דלק מוטורס לא נאמרה ללקוחות אף מילה על הכשל הסדרתי, וחמור מכך: לא ברור אם המנוע נבדק באופן מקצועי והתקלה לא התגלתה, או שהוא כלל לא נבדק למרות שאנשי המקצוע היו אמורים לחפש ולאתר אותה. בשתי האפשרויות מדובר בכשל מקצועי: או שאנשי המקצוע במוסך לא מסוגלים לאתר תקלה ידועה, או שהתקלה התגלתה על ידיהם והם החליטו למרוח את הלקוחות.

בכל מקרה, היות שבאותה הזדמנות הלקוחות התבקשו, בצדק, לבצע גם החלפת מכלול תזמון מנוע, הם נאלצו להשאיר במוסך 3,100 שקלים תמורת החלפת משאבת מים ומיכל עיבוי והחלפת סט תזמון, אלא שכאן כבר קם חשד שאנשי דלק מוטורס עברו על החוק.

לאחר קבלת הצעת המחיר שאלו בני הזוג בן עמי את הבוחן במוסך אם הם יכולים להביא למוסך את חלקי החילוף הנחוצים, כלומר משאבת מים, סט טיימינג וכיוצ"ב. הבוחן, בשיחה מוקלטת, אמר להם שהם "לא עושים כאלה דברים" ושהוא "אולי יכול לסדר עוד הנחה של 5%" (למחירי החלקים).

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בשפת העם, מחייב את כל המוסכים בישראל, כולל כמובן מוסכים מרכזיים של יבואניות רכב, להציע ללקוחות חלקים מקוריים ותחליפיים וגם להשתמש בחלקים שהלקוחות מביאים בעצמם – בתנאי שאלה עומדים בדרישות האיכות של יצרנית הרכב. במילים פשוטות – כאשר בוחן במוסך נשאל על ידי לקוח אם הלקוח יכול להביא את החלקים שנדרשים לתיקון או לטיפול ברכב – התשובה שלו חייבת להיות פשוטה וברורה: "כן".

הלך מנוע? ברור, כבר בשלב הייצור שלו

גם אם האבחנה המקצועית במוסך המרכזי של דלק מוטורס הייתה נכונה, ודליפת נוזל הקירור באמת נבעה ממשאבת המים או ממיכל ההתעבות, שהוחלפו, עדיין היינו נותרים עם בעיה. כיצד ייתכן שמוסך מורשה של היבואנית קובע ש"הלך מנוע" ומכין את הלקוח לשלם 6,000 שקלים (בתוספת מע"מ) אם כל הבעיה היא במשאבת המים?

אלא שהתמונה התבהרה כעבור מספר ימים, כאשר בני הזוג בן עמי גילו שמפלס נוזל הקירור מוסיף לצנוח גם אחרי החלפת המשאבה ומיכל ההתעבות. לא שם הייתה הבעיה אלא בכשל הסדרתי בייצור המנוע. כעבור כשבועיים הוחזרה הפוקוס אחר כבוד למוסך המרכזי ושם אפילו לא טרחו להתנצל בפני הלקוחות על התקלה המקצועית שלהם.

עד לשלב הזה הסתכמו הנזקים הכלכליים של בני הזוג בן עמי בכ-5,500 שקלים – שכוללים גם את עלות השכרת הרכב החליפי, והסאגה עדיין רחוקה מלהסתיים.

במוסך המרכזי של דלק מוטורס נאמר להם שהמנוע אכן תקול (כאמור – בכניסה הראשונה התעקשו שהוא תקין למרות שבני הזוג אמרו שהם מכירים את הכשל הסדרתי ולמרות האבחנה של המוסך המורשה), שהזמנת חלקים תארך זמן, ושוב הוצעה אותה הצעה מסוכנת של להמשיך לנסוע עם המכונית בתוך כדי הוספת נוזל קירור.

הפוקוס אשפזה במוסך למשך כשבועיים שבמהלכם הוחלף המנוע שלה במנוע חדש ואילו הזוג בן עמי נאלץ לשכור רכב. לא ברור מדוע החלפת מנוע צריכה לארוך כל כך הרבה זמן, אבל בסופו של דבר התחלנו עם תקלה סדרתית ידועה – גם לפורד וגם ליבואנית שלה לישראל – וסיימנו עם בני זוג צעירים שטולטלו במשך מספר חודשים ממוסך למוסך ונאלצו להוציא מכיסם, במצטבר, קרוב ל-10,000 שקלים.
בדיעבד, בדיקה מקצועית של הרכב, לקיחת אחריות ותיקון מהיר שלו היו יכולים למנוע את רוב הסאגה המיותרת הזאת.

אמש קיבלנו את תגובת דלק מוטורס, וכאשר משווים בינה לבין התיעוד שנשלח אלינו צריך לומר בעדינות שהיא כוללת מספר אי דיוקים.

תגובת דלק מוטורס:

"הלקוח פנה למרכז השירות שנמצא בשיפוצים ומסיבה זו הופנה למרכז שירות אחר.
הרכב הגיע למוסך המרכזי של דלק מוטורס בתלונה כי "הרכב מאבד מים". בוצעה סריקת תקלות ממוחשבת אשר לא העלתה ממצאים המעידים על כשל במנוע. מעבר לכך, בוצעה בדיקה בלחץ למערכת קירור במהלכה זוהו נזילות נוזל קירור ממשאבת המים וממיכל העיבוי. במסגרת הטיפול הוגשה ללקוח הצעת מחיר אותה הוא אישר, הרכב תוקן ועבר גם מבחן רישוי שנתי.
לאחר מספר שבועות הלקוח חזר למוסך. בבדיקה ממוחשבת זוהו בעיות "פספוסי ניצוץ" בצילינדר מס' 1 ותקלת התחממות ברכב. יודגש כי תקלות אלו לא עלו בבדיקה הממוחשבת הראשונה. לאור תוצאות הבדיקה הממוחשבת בוצעה בדיקה פיזית של המנוע שהובילה למציאת כשל שדרש את החלפתו.

מלפנים משורת הדין, לאור המקרה המיוחד ולמרות שהרכב סיים את תקופת אחריות היצרן (3 שנים/100,000 ק'מ המוקדם מבניהם) זה מכבר, פנינו ליצרן בבקשה לסיוע בתיקון שנדרש. בתום הליך מיוחד אושרה ללקוח הנחה בגובה 100% מעלות התיקון שנדרש.

יצוין כי התיקון הראשון היה דרוש וכרוך בתשלום בלי קשר לכשל במנוע מאחר ונבע מבלאי סביר לגיל הרכב (למעלה מ 7 שנים) ולנסועה (101,608 ק"מ). יועץ השירות היה בקשר מתמיד עם הלקוחות ועדכן אותם בכל הנוגע לטיפול ברכב. הלקוח לא העלה בפני היועץ או מי מטעמנו את האפשרות של הבאת חלפים בעצמו. נדגיש, כי אנחנו מאפשרים לכלל לקוחותינו לספק בעצמם את החלפים".

נתקלתם בתקלה משמעותית במנוע 'אקובוסט'? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מנועי פורד אקובוסט המתפגרים ו"שיטת מצליח" של דלק מוטורס appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הטילה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, פצצה רבת עוצמה במלחמה על סטנדרט הטעינה העולמי של רכב חשמלי, וערערה את התחושה שלפחות מאבק עולמי אחד נמצא כבר מאחורינו. למעשה, כעת נראה שהמלחמה על השקע והתקע נפתחה מחדש.

ג'נרל מוטורס, כך הוכרז, תאמץ במכוניות החשמליות העתידיות שלה את התקן של טסלה ותשתף איתה פעולה כדי לאפשר לכל לקוחותיה להשתמש ברשת הטעינה של טסלה בצפון אמריקה.

זה קורה כחודש לאחר שקברניטי פורד הכריזו על שיתוף פעולה עם טסלה וכעת מכריזות שתי יצרניות הרכב הגדולות באמריקה שהן מאמצות את תקן הטעינה של טסלה שנקרא, רק לאחרונה, 'תקן הטעינה הצפון אמריקאי' (NACS). התוצאה: ארצות הברית וקנדה מתקדמות במהירות לסטנדרט הטעינה של טסלה על חשבון סטנדרט CCS שכמעט הוכתר כבר כסטנדרט העולמי לטעינת רכב חשמלי.

צריך לומר אמירה עקרונית חשובה לגבי תקנים בכלל, והשימושים – לטובה ולרעה – שנעשים בהם. מצד אחד, תקנים מבטיחים לצרכנים רמות ברורות של בטיחות ומהימנות ומוזילים את הפיתוח של כל טכנולוגיה חדשה. לדוגמא – אם כל יצרנית רכב הייתה בוחרת לעצמה מבנה שונה של תקעים, שקעים, מתח עבודה ורמת בידוד והגנה לכבלים – אי אפשר היה להקים רשת טעינה ציבורית.

מצד שני, תקנים משמשים בפועל גם כדי לחסום תחרות ולקדם אינטרסים של תעשיות או מדינות. כאשר יצרנית רכב סינית צריכה לבנות מכונית שתתאים לכל דרישות התקינה האירופאיות וגם לכל דרישות התקינה האמריקניות (אחרי שכבר פותחה כדי לעמוד בדרישות הסיניות) – היא נאלצת להוציא סכומי כסף אדירים גם בעת פיתוח הרכב וגם כדי להעביר אותו את מבחני התקינה השונים. זה נכון, אגב, לכל יצרנית רכב בעולם. כולן מוגנות במידה רבה על-ידי התקינה ה"ביתית" שלהן ונאלצות להזיע כדי לייצא.

ההיסטוריה של תקינת הטעינה לרכב חשמלי נכתבה, באופן טבעי, על-ידי השחקניות הראשונות שהשתתפו במשחק. היא עוצבה, תרתי משמע, על-ידי הצורך לאפשר למכוניות טעינה במתח החליפין (AC) שמקובל ברשתות החשמל הביתיות והציבוריות ברחבי העולם וגם במתח ישר (DC) שבו פועלות מערכות החשמל ברכב עצמו, זה שמאפשר טעינה מהירה מאד של הסוללות. אלא שבשעה שאיגוד המהנדסים העולמי עיצב וקיבל את תקן CCS (למעשה יש מספר גרסאות לתקן הזה) – אנשי טסלה, כדרכם, חשבו מחוץ לקופסא ובנו סטנדרט משל עצמם.

היות שמטרת הכתבה הזאת היא לפשט ולא לסבך – נשים בצד את הניואנסים והטענות של שני הצדדים לגבי יתרונות וחסרונות של כל אחד מן התקנים כדי להתמקד בעיקר.

בגדול, השקע של טסלה פשוט יותר ויש בו פחות אלמנטים היות שאין הפרדה בין החוטים (והפינים) שמוליכים זרם ישר לבין אלה שמוליכים זרם חליפין. התוצאה היא תקע ושקע קטנים וקלים יותר. במקביל, בלי קשר להולכת החשמל, מערכת טעינה לרכב חשמלי כוללת גם תקן לתקשורת בין מערכת הטעינה של הרכב לבין עמדת הטעינה או ספק הטעינה, וזאת לצורך זיהוי הרכב וחיוב התשלום. הדעה הרווחת היא שחוויית השימוש בשיטה של טסלה ידידותית יותר למשתמש.

מבחינה הנדסית אין כל בעיה להוסיף מתאם בין כל תקע לכל שקע – כלומר שעם המתאם הנכון כל רכב חשמלי יכול להשתמש בכל תקע של עמדת טעינה – אבל התאמה בין תקעי CCS לבין השקע שבנוי במכוניות של טסלה, הסטנדרט שלהם אם תרצו, קלה יותר מאשר בכיוון ההפוך.

בדיעבד, וראוי לומר את הדברים כבר כעת למרות שנרחיב לגביהם בהמשך, הטעות ההיסטורית של טסלה הייתה התבדלות וניסיון לגבות כסף תמורת שימוש בסטנדרט שלהם במקום לפתוח אותו לשימוש חופשי, כפי שנעשה בסופו של דבר.

אמריקה נגד כל העולם

תקן CCS האמריקני אמנם לא זהה ל-CCS האירופאי אבל גם לא מחייב שינויים דרמטיים מידי ביחס אליו בייצור והתאמת המכוניות. התקן של טסלה, לעומת זאת, שונה לחלוטין אבל זה לא הטריד את כל לקוחות החברה שעושים שימוש בתשתיות הטעינה של טסלה – גם בעמדות ביתיות וגם בעמדות ציבוריות מהירות.

במקביל, כל שאר יצרניות הרכב שמוכרות רכב חשמלי בצפון אמריקה נסמכו על רשתות טעינה מתפתחות שחלקן מומן במידה כזאת או אחרת מכספי משלם המיסים וחלקן, במידה מסוימת, על-ידי פולקסווגן, במסגרת פיצויי העונשין שהיא חויבה לשלם בגלל פרשת 'דיזלגייט'.

אף תשתית ציבורית אינה חסינת תקלות אבל בצפון אמריקה יש הבדל בין תשתיות ה-CCS שנבנות ומתופעלות על-ידי מספר ספקים וקבלנים שונים לבין הרשת של טסלה שנבנתה מלכתחילה סביב ולמען הלקוחות שלה, ומבוססת על קשר קבוע וישיר בינם לבין טסלה (לטוב ולרע). בעוד שטסלה והסטנדרטים שלה חד הם, הקשר בין קובעי סטנדרט CCS לבין מי שמיישמים אותו רופף מאד, ומגבשי התקן עסקו בחשמל ולא בחוויית השימוש של המשתמשים.

התוצאה, במבחן הרחוב, היא שהרשת של טסלה הרבה יותר אמינה וידידותית למשתמש מ"רשת ה-CCS". חברת סקרי דעת הקהל האמריקנית J.D. Power פרסמה לא מכבר נתונים לפיהם כ-20% מן הניסיונות של בעלי רכב חשמלי שאיננו טסלה להתחבר לעמדת טעינה ציבורית בארה"ב נכשל מסיבות שונות. לעומת זאת, הרשת של טסלה הרבה יותר אמינה ובעלי רכב נתקלים בפחות תקלות. בנוסף, וזה כבר עניין אחר, לטסלה יש בצפון אמריקה יותר עמדות טעינה מהירה מאשר לכל רשתות הטעינה המתחרות גם יחד.

למהלך של פורד ושל ג'נרל מוטורס יהיו השלכות כבדות משקל בעתיד הקרוב, לא רק באמריקה אלא בכל העולם, אבל עוד קודם לכן צריך לדבר על שתי הסיבות שגרמו להן לעשות את מה שנראה מנוגד לאינטרס המסחרי שלהן: לחבור אל הארכי-אויבת שלהן – טסלה.

הסיבה הראשונה – מהצד של פורד וג'נרל מוטורס – היא הרצון והצורך להגדיל באופן מהיר ומיידי את הנגישות של עמדות טעינה ציבוריות. פתיחת התשתיות של טסלה לשימוש כללי תפגע אמנם ברמת השירות ללקוחות טסלה אבל כמעט תכפיל את פוטנציאל הטעינה הציבורית לכל הלקוחות האחרים.

הסיבה האחרת – מהצד של טסלה – היא שהממשל האמריקני הקציב 7.5 מיליארד דולר לסבסוד הקמת תשתיות טעינה ברחבי ארה"ב. תקצוב זה לא כופה סטנדרט אבל מתנה את הסובסידיה בתנאי (הגיוני) שהיא תושקע בתשתית ציבורית אמיתית, כלומר שהיא לא תוגבל למותג אחד. במילים אחרות, כדי לזכות בתקציב הממשלתי טסלה יכולה לתת את הסטנדרט שלה לעולם "במתנה" או לפתוח את הרשת לכלל המשתמשים (באמצעות הוספת כבל CCS).

טסלה עצמה, אגב, פתחה רק בנובמבר האחרון את רשת הטעינה שלה לשימוש כלל המשתמשים ברכב חשמלי – למרות שמאסק הכריז כבר בשנת 2021 על הכוונה לעשות את זה. שותפות בין שלוש מיצרניות הרכב הגדולות בארה"ב מבטיחה כעת שיותר מ-60% משוק הרכב החשמלי בארצות הברית יוכל לעשות שימוש בתקן הצפון אמריקאי (NACS) של טסלה.

החל משנת 2025 כל המכוניות החדשות שג'נרל מוטורס תמכור בארה"ב ייבנו עם שקע טעינה שמתאים לתקע של טסלה, ומאותו רגע זה יאפשר להם גישה נטולת מתאמים אל לפחות 12,000 עמדות טעינה סופר מהירות ("סופרצ'אר"), אשר ישולבו גם באפליקציה של GM.

ומה לגבי שאר עמדות הטעינה? כמו כל לקוחות טסלה – בעלי דגמי GM השונים יהיו חייבים להשתמש בעתיד במתאם, וכך, אגב, גם לגבי כל הלקוחות הקיימים של ג'נרל מוטורס (והלקוחות של פורד): הם זקוקים למתאמים מן הסוג ההפוך כדי להשתמש ברשת הטעינה של טסלה.

ג'נרל מוטורס, שהכריזה זה מכבר על כוונתה לבנות כ-2,000 עמדות טעינה מהירה וכ-40,000 עמדות ציבוריות ברחבי ארצות הברית, ולהשקיע 750 מיליון דולר בהתקנת תשתיות טעינה בארה"ב וקנדה, צפויה לחסוך – כך לטענת מארי בארה – עד 400 מיליון דולר רק בזכות המהלך הזה ובמקביל כמעט להכפיל את מספר עמדות הטעינה שיעמדו לרשות לקוחותיה.

גבירותיי ורבותיי – מלחמה!

כמובן שהמהלך של ג'נרל מוטורס לא משאיר את אנשי CCS אדישים, וזה ברור מאליו. תקן CCS מקודם ומאורגן במידה רבה על-ידי ארגון CharIn, וקברניטיו טוענים ראשית לכל שהתקן שלהם אומץ כבר על-ידי כל יצרניות הרכב בעולם חוץ מטסלה, ולכן זה הסטנדרט העולמי דה פקטו.

"תעשיית הרכב החשמלי העולמית לא יכולה לשגשג עם מספר סטנדרטים מתחרים לטעינה", מסרו אנשי CharIN בהודעה מטעמם שבה נכתב גם שהם "תומכים בתקנים גלובליים ומגדירים את הדרישות בהתבסס על מידע שמתקבל מחברינו ברחבי העולם. CCS הוא התקן העולמי… ובניגוד ל-NACS הוא מוכן לתמיכה עתידית במקרי שימוש רבים אחרים בנוסף לטעינה מהירה ציבורית. הכרזות מוקדמות ולא אחידות אודות שינויים יוצרות חוסר ודאות בענף, ויוצרות חסמים להשקעה".

צריך לומר שאם כבר מדברים על תקנים גלובליים אסור לשכוח עובדה "פעוטה": שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם כרגע הוא השוק הסיני, ושם קיים כרגע תקן אחר שנקרא GB/T DC. אלא שהסינים שוקדים מזה זמן על פיתוח דור חדש של מחברים ופרוטוקולים יחד עם CHAdeMO, וזאת לאחר שהציבו יעד לספק הספק של 900 קילוואט בעמדות המהירות.

אז נכון – כמעט כל המכוניות בעולם מיוצרות כיום עם שקעים שמתאימים לשיטת הטעינה הנפוצה ביותר במדינות שבהן הן מיועדות להימכר, וכאמור – מבחינה טכנית אפשר לבנות מתאם בין כל שיטה לכל שיטה אחרת – אבל הפעולה של טסלה, ג'נרל מוטורס ופורד יכולה להיחשב להכרזת מלחמה בעיניי רבים – או תגובה להכרזות אחרות בעיניי אחרים.

בסוף היום מה שמסתתר מאחורי העיצוב של שקע ותקע זה מאבק על שליטה בתשתיות הטעינה ואולי גם בלקוחות, ובמאבק הזה נדמה שנעשו הרבה מאד טעויות. אנשי Charln ואנשי צ'אדמו טעו בכך שלא נלחמו ראשית לכל על חוויית השימוש של בעל הרכב ולא פחות מכך, גם על היעילות והאמינות של ספקי תשתיות הטעינה. אם הסטנדרטים שלהם היו חורגים מתחום הנדסת החשמל הם היו זוכים בדומיננטיות עולמית מתוך בחירה ולא באמצעות כפיה.
אנשי טסלה טעו בכך שלא הפכו את הסטנדרט שלהם ל'קוד פתוח' אלא להיפך: בתחילת הדרך הם דרשו סכומים מופרכים ממי שחפצו לאמץ את השיטה שלהם.

בשורה תחתונה, התוצאה כרגע היא שצפון אמריקה מאמצת תקן "צפון אמריקני", התקן של טסלה, סין שוקדת על תקן "אסייתי", ותקני CCS מאבדים אחיזה ומתכנסים למקומות שייצגו את האינטרסים של יצרניות הרכב שבוחרות בהם. כרגע, כל עוד שהמאבק הוא לא על חוויית המשתמש והנוחות שלו אלא על שליטה – הציבור לא ירוויח מכך שום דבר.

ההיסטוריה המקצרת של תקנים שונים

התקן הראשון שנכתב בארה"ב לטעינת רכב חשמלי (SAE J1772) נוגע לרמות הטעינה "הביתיות" או ה"איטיות" (רמה 1 ורמה 2) במתח של 120-240 וולט ובמידה רבה הוא תקף גם כיום. תקן עולמי ראשון לטעינה מהירה (DC) נכתב בשעתו על-ידי קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות ונקרא "צ'אדמו" (CHAdeMO).

בישראל יש עדיין עמדות טעינה ציבוריות עם מחברי צ'אדמו אבל בגדול התקן הזה נמחק אצלנו, כמו באירופה ובארה"ב, על-ידי תקן "מערכת טעינה משולבת" (CCS) אשר מאפשר טעינה בזרם ישר ובזרם חילופין באותו מחבר.
טסלה מציעה מתאמי CHAdeMO ו- CCS מחוץ לצפון אמריקה אבל בשוק הביתי שלה היא קידמה את הסטנדרט שלה אפילו בלי להמציא לו שם (חוץ מ"סופרצ'ארג'ר" לעמדות המהירות). לעומת זאת, במכוניות טסלה שנבנות מראש לשווקים שבהם הסטנדרט השולט הוא CCS היא מספקת אותם עם שקעים כאלה ובמקביל גם מציעה מתאמים ל-CCS.

בנוסף, כאמור, תקן ISO 15118 מסדיר את התקשורת בין הרכב לתשתיות (V2G) באופן שמאפשר טעינה/פריקה דו-כיוונית ופרוטוקול Plug and Charge שמתקשר בין הרכב לבין עמדת הטעינה לצורכי חיוב ומייתר את הצורך באפליקציה או צ'יפ. הפעולה היחידה שנדרשת מן הנהג היא לחבר את התקע לשקע. טסלה שולטת בטכנולוגיה הזאת כבר כעשור ויצרניות אחרות מתחילות לאמץ אותה רק בשנים האחרונות.

The post המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע? appeared first on TheCar.

עקב אכילס של רכב חשמלי בעידן הנוכחי הוא מחירן הגבוה של סוללות ליתיום, ויצרניות הסוללות יוצאו מגדרן כדי לפתח טכנולוגיות נוספות ולהוזיל את הטכנולוגיה הנוכחית.
פורד, למשל, מבטיחה להיות יצרנית הרכב הראשונה שתבנה בארה"ב גם סוללות ניקל קובלט מנגן וגם סוללות ליתיום ברזל פוספט, ולהציע ללקוחות שלה בחירה בין שני סוגי הכימיה בהתאם לצרכים ולרגישות שלהם למחיר.

אם למישהו זה נשמע כמו עוד נתון שרק עלול לבלבל לקוחות חדשים, שגם כך נתקלים בעולם מושגים חדש וצריכים לסגל הרגלים חדשים עם המעבר לרכב חשמלי – הוא לא טועה. גם אנשי פורד ערים לבעיה הזאת ולכן מבטיחים "לארוז" את ההצעות השונות תחת חבילה שיווקית פשוטה שתדגיש את טווח הנסיעה.

בכל כלי הרכב החשמליים שפורד מוכרת כעת מותקנת סוללת ניקל קובלט מנגן. אבל כבר בעוד כחודשיים יוצעו במקביל גם סוללות ליתיום ברזל פוספט פחות יקרות, ודגם ראשון שיקבל אותם הוא מוסטנג מאך-E הפופולרי. הטנדר החשמלי F-150 לייטנינג יקבל את מארז הסוללה הפחות יקר בשנה הבאה.

סוללות ליתיום ברזל פוספט זולות ב-30 עד 40 אחוזים מסוללות ניקל קובלט מנגן וזאת למרות הצניחה במחירי הקובלט והליתיום בחודשים האחרונים. הסוללות האלה גם נחשבות לאמינות יותר לאורך זמן, ויתרון חשוב אחר שלהן הוא אפשרות לטעינה מהירה בקצב מהיר אל קיבולת גדולה יותר מתוך סך הקיבולת של הסוללה. מצד שני – צפיפות (ותכולת) האנרגיה שלהן נמוכה יותר ומכאן נגזר גם טווח נסיעה קצר יותר. על כן אלה סוללות שמתאימות ללקוחות שיש להם אפשרויות נוחות לטעינות רבות בבית או בעבודה ואשר משתמשים ברכב לנסיעות שגרתיות קצרות ורבות. סוללות כאלה מתאימות גם לציי רכב שהכלים שלהם נוסעים במסלולים קבועים, והפרש המחיר לטובת סוללות ברזל-פוספט מוכפל אצלם במספר גדול של כלי רכב.

לסוללות ניקל קובלט מנגן, לעומת זאת, יש צפיפות אנרגיה גבוהה יותר ולכן גם תכולת אנרגיה שמאפשרת טווח נסיעה ארוך יותר. סוללות אלה יותר יקרות ולכן מתאימות ללקוחות שצריכים טווחי נסיעה ארוכים, או שתשתיות הטעיה סביבם פחות מפותחות.

בפורד מתכוונים להשתמש בסוללות ליתיום ברזל פוספט בגרסאות הבסיס כסטנדרט, ולהציע סוללות ניקל קובלט מנגן בדגמים יקרים יותר לטובת טווח ארוך. מיד לאחר יצירת הבידול הזה יעסקו אנשי היצרנית בחינוך שוק כדי להבהיר ללקוחות ולסוחרים לגבי ההבדלים בין הטכנולוגיות.

לא מיותר להזכיר שסוללות ליתיום ברזל פוספט משמשות, בעולם וגם בישראל, את BYD אשר מנצלת את העובדה שהכימיה מאפשרת לעצב את תאי הסוללה באופן יעיל יותר כדי לדחוס יותר תאים ליחידת נפח, וכך לפצות במידה מסוימת על צפיפות האנרגיה הנמוכה יותר. טסלה מציעה סוללות כאלה כבר מזה קרוב לשנתיים, סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) תציע אותן בקרוב בכלי רכב חשמליים שהיא תמכור באירופה וגם אנשי ג'נרל מוטורס שוקלים לעשות זאת.

The post רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח appeared first on TheCar.

רומן דיומא, נהג המירוצים הצרפתי שקבע לפני ארבע וחצי שנים את שיא המהירות במירוץ טיפוס הגבעה המפורסם 'פייקס פיק' צפוי להתיישב בעוד כארבעה חודשים מאחורי ההגה של פורד 'סופרוואן 4' החשמלי כשהוא חמוש בכמעט 2,000 כוחות סוס, ולהריץ את המפלץ הזה במעלה הגבעה.

קשה אמנם להאמין שדיומא יצליח לשבור את השיא שאותו קבע בשעתו כאשר נהג בפולקסווגן ID. R החשמלית, אבל עם כלי שמאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך כשתי שניות באמצעות ארבעה מנועים חשמלים מתוצרת רימאק – זה בוודאי יהיה מחזה מעורר.

כמו כל מכונית מירוץ ייעודית, ובוודאי כזאת שנבנית כדי להתמודד עם אתגר כזה, אין הרבה דימיון בין פורד 'סופרוואן', אשר נחשף לראשונה לפני מספר חודשים כרכב תצוגה והשתתף בטיפוס הגבעה בפסטיבל המהירות של גודווד, לבין הטרנזיט החשמלי שאותו הוא מדמה. אבל זה לא באמת משנה: הקרב האמיתי הוא על התודעה ועל מודעות ציבורית, והמטרה היא להוכיח שרכב חשמלי – למרות המשקל הנוסף של הסוללה – יכול לשבור את שיאי המהירות של כלים עם מנועי בעירה. פורד גם ממשיכה (או מתחילה) מסורת שהחלה בשנת 2020 עם דגם קונספט חשמלי שהוא מכונית מירוץ ייעודית, והכוונה כמובן לקונספט מוסטאנג מאך E שהקדים את המכונית הסדרתית.

במקרה הזה מניעים ארבעת המנועים החשמליים, שמספקים יחד 1,972 כוחות סוס, את ארבעת גלגליו של יצור שנראה דומה מאד ל-E-Transit Custom, וזאת למרות שהשניים חולקים פחות או יותר רק את הסמל הכחול האובאלי של פורד. המרכב של מכונית המירוץ בנוי מחומרים מרוכבים, הוא מונח על "שלדת חלל" מפלדה שהונדסה ונבנתה במיוחד, והמנועים מוזנים על-ידי סוללה מקוררת-נוזל עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה אשר מוגדרת כ"בעלת ביצועים גבוהים". המערכת האלקטרונית כוללת בקרת משיכה, בקרת שיגור, מגביל מהירות ובלימה רגנרטיבית תלת-שלבית להשבת אנרגיה לסוללה.

בפורד מספרים שהם בנו את רכב הקונספט "כדי לבחון טכנולוגיות חדשות בתחומי ההנעה והקישוריות", אבל תסלחו לנו על הספקנות: לצורך זה יש להם מרכזי פיתוח ורכבי מבחן פשוטים יותר. הסופרוואן נועד לחמם לנו את הדם ולפתוח לנו את העיניים ואת בלוטות הרוק וזה מספיק טוב מבחינתנו. ברמה השיווקית, מעבר לשדרוג היחס לכלי רכב חשמליים בכלל, הרכב הזה נועד "לפזר קצת אבקת פיות" על הטרנזיט החשמלית ולעשות לו נפשות, וזאת גם הסיבה שאנשי פורד הקפידו להשאיר את מרחב המטען מאחורי הנהג ואת דלת הצד שנועדה להזכיר את הייעוד של הטרנזיט.

מירוץ "טיפוס הגבעה" של פייקס פיק הוא אחד מאירועי הספורט המוטורי הוותיקים מסוגו. במירוץ הראשון, שנערך בשנת 1916, השתתפה פורד 'מודל T' אשר עברה את 156 הסיבובים וטיפסה את 1,440 המטרים (ממורדות הגבעה, בגובה 3,862 מטרים מעל פני הים ועד לראשה, בגובה של 4,302 מטרים מעל פני הים) תוך כ-28 דקות. לשם השוואה, רומן דיומא עשה את אותה הדרך בפולקסווגן ID. R החשמלית בתוך 7:57 דקות. בין המירוץ של 1916 לבין המירוץ שייערך השנה פורד השתתפה באירוע הזה כ-100 פעמים, ובחלקן הצליחה לשבור שיאי מהירות קודמים.

למרות שבימינו כל מנועי הבעירה המודרניים מוזרקים ומנוהלים באמצעות מערכות אלקטרוניות מתוחכמות, אחד היתרונות של רכב חשמלי באירוע מסוג זה הוא שמערכת ההנעה כמעט לא מושפעת מהפרשי הגבהים (אבל כן מושפעת מהפרשי טמפרטורות).

ה'סופרוואן' של פורד, אשר פותח על ידי חטיבת הספורט המוטורי והשיפורים של פורד – 'פורד פרפורמנס', יחד עם חברת השיפורים האוסטרית STARD, עוצב על ידי מחלקת העיצוב האירופאית של החברה – 'פורד דיזיין', שממוקמת בקלן, גרמניה. הרכב הזה כבר צבר צבר ניסיון באירועי ספורט מוטורי, החל ממירוץ טיפוס הגבעה בפסטיבל 'גודווד', שם נחשף לראשונה דרך השתתפות במירוצים בסדרת מירוצי הראלי הבינלאומי WRC.

The post פורד שולחת 2,000 כוחות סוס חשמליים לפייקס פיק appeared first on TheCar.

עדכון 26/1: יש גם מתמודדות מעניינות נוספות

פורד מנהלת משא ומתן עם מספר יצרניות רכב למכירת מפעל הייצור הוותיק שלה בסארלואי, שם היא בונה כעת בין השאר את פוקוס, ואחת היצרניות שמביעה עניין רב במיוחד היא BYD הסינית. כך דיווח ה'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם.

אם תצא עסקה כזאת לפועל היא תסמל את המגמה המדהימה שמתרחשת כעת בעולם ממש לנגד עינינו, של זינוק אדיר בכושר הייצור ובתיאבון של יצרניות הרכב הסיניות לעומת דעיכה ביכולות של יצרניות הרכב הוותיקות מאירופה וארה"ב.

היצרניות הסיניות, שמקבלות רוח גב אדירה מתוכנית החומש של הממשלה הסינית הפדרלית, ממהרות לנצל את חלון הזמנים הקצר שבו יש להן יתרן טכנולוגי בולט על-פני כל האחרות בתחום הרכב החשמלי והן פורשות בזריזות וביעילות רשתות הפצה חדשות בשווקים הוותיקים והמבוססים. המתיחות מול הממשל האמריקני – שהחלה בעיקר בימי ממשל טראמפ, מנתבת את כל האנרגיות האלה לאירופה ומתבטאת ברכישת נכסים וחברות שלמות.

פורד האמריקנית, אשר במשך שנים לא מעטות רשמה הפסדים באירופה, נמצאת במגמת מעבר לעידן הרכב החשמלי אבל כמובן משתרכת הרחק מאחורי היצרניות הסיניות. פורד מסבה מפעלים לייצור רכב חשמלי ובמקביל הכריזה כבר על הפסקת הייצור של פוקוס באירופה לכל המאוחר בשנת 2025. בהקשר הזה היה עתידו של מפעל הייצור שלה בסארלואי לוט בערפל מאז אמצע השנה שעברה – לאחר שקברניטיה הכריזו שהחברה בחרה את המפעל שלה בוולנסיה, ספרד, כדי לבנות בו את הדור הבא של כלי רכב חשמליים.

ה'וול סטריט ג'ורנל' מדווח שמנהלים בחברת פורד צפויים להגיע בשבוע הבא לסין כדי לדון במכירת המפעל ל-BYD, חברה שמכפילה בשנים האחרונות את קצב והיקף הייצור שלה מידי שנה, ומוסיפה דגמים חדשים ומותגים חדשים.

פורד מייצרת מכוניות בגרמניה מאז שנת 1928 כאשר החלה לייצר את 'מודל T' במפעל שהוקם בסמוך לעיר ברלין. כשנתיים לאחר מכן נחנך המפעל של פורד בעיר קלן, וזאת במקביל לסגירת המפעל בברלין והקמת מפעל מנועים בבריטניה. בשנת 1970 הקימה פורד את המפעל בסארלואי ומייצר כיום רק את 'פוקוס'. במהלך השנה קיימה פורד "מכרז" בין מפעל זה לבין המפעל בוולנסיה, ספרד, לקראת המעבר לייצור רכב חשמלי, והמפעל הגרמני הפסיד. פורד תשקיע במפעל הספרדי ותסב אותו לייצור רכב חשמלי, ולאחר מכן ייבנו שם כל דגמי פורד החשמליים שמבוססים על תכנון והנדסה שלה עצמה. במקביל פורד תסב את מפעל הייצור שלה שסמוך לעיר קלן לייצור רכב חשמלי, בשלב ראשון על בסיס פלטפורמות של פולקסווגן.

אפשר להניח שאחת הסיבות שהנהלת פורד העדיפה לשמר ולהשקיע במפעל הספרדי על-פני המפעל הגרמני היא ההסדרים הסבוכים יותר של הסכמי עבודה בגרמניה. אבל גם הממשלה הפדרלית וגם הממשלה המקומית יעשו ככל שביכולתן כדי לתמוך בכל רוכש פוטנציאלי של המפעל הזה, שמעסיק כרגע כ-4,600 עובדים ויכול להגדיל משמעותית את מצבת כוח האדם אם יתגלגל לידיים הנכונות.

כאמור, על אף ש-BYD להוטה להתקדם מול פורד ולמרות שהאמריקנים נוסעים לסין כדי לפגוש את הסינים, אנשי פורד טוענים שיש לא מעט מתעניינים אחרים בנכס שלהם. כמו בכל משא ומתן שמודלף לתקשורת כל צד מנסה לשפר את עמדת המיקוח שלו, ועד שדברים לא נחתמים אי אפשר לדעת לאן נושבת הרוח. עם זאת, BYD לא הסתירה את כוונותיה להגדיל במהירות את דריסת הרגל שלה באירופה עם מספר רב של דגמים, ובכל מקרה היא רודפת אחרי טסלה שהקדימה אותה עם מפעל גרמני פעיל.

עבורנו, בישראל, אלה בכל מקרה בשורות טובות מפני שבין אם נקבל את המכוניות שלנו מסין, בשלב זה תחת מיסוי (מכס) מעט יותר גבוה, ובין אם הן תגענה מגרמניה – הגדלת כושר הייצור של יצרנית מאפשרת לה להיות יותר נדיבה בתנאים שהיא מציעה לשווקים עתירי מיסוי כמו שלנו. ל-BYD יש כבר מפעלי הרכבה באירופה, בהונגריה, שבהם היא מייצרת אוטובוסים חשמליים ומערכות חשמל, וגם אם עסקת פורד לא תצא לפועל לא חסרים מפעלים אחרים ברחבי העולם הישן שחרב הסגירה מונפת מעליהם בתוך כדי מעבר לעידן הרכב החשמלי.

עדכון 26/1:

Automobilwoche הגרמני פרסם שבין 15 מתמודדות על המפעל של פורד, BYD ביניהן, בולטות שתי קבלניות משנה משמעותיות שפועלות באירופה: 'מגנה' ו'נדקאר'.

מגנה אינטרנשיונל, חברה בבעלות קנדית, היא אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב ובין השאר בונה מכלולים מורכבים וגם מכוניות שלמות עבור יצרניות רכב שונות. מגנה מרכיבה במפעל שלה ליד העיר גראץ שבאוסטריה (לשעבר מפעל של 'שטייר' שנרכשה על ידי מגנה) דגמים שונים של מכוניות עבור ב.מ.וו, מרצדס, יגואר, טויוטה ופיסקר.

VDL Nedcar היא חברה הולנדית שהוקמה על בסיס מפעל שהיה שייך למיזם משותף בין וולוו ומיצובישי, וכיום היא מייצרת כקבלנית משנה מכוניות עבור ב.מ.וו ועבור חטיבת 'מיני' ששייכת לב.מ.וו.

לשתי החברות האלה יש יתרון מסוים על-פני BYD במובן זה שהן עדיין מייצרות מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ואילו BYD שואפת להתרחב בתחום הרכב החשמלי. המשמעות היא ש-BYD תצטרך לבצע השקעות ניכרות בהסבת המפעל של פורד בשעה שמגנה או נדקאר יוכלו להשתמש במפעל לבניית מכוניות מבלי שיזדקקו לשינויים.

לקריאה נוספת:

פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה
היי שלום פורד פיאסטה, נעמת לנו מאד
פורד תייצר בגרמניה רק מכוניות חשמליות

The post האם BYD תקנה את המפעל של פורד בגרמניה ותבנה בו מכוניות לאירופה? appeared first on TheCar.

פורד חשפה לקראת סוף השבוע טיזר נוסף של הקרוסאובר החשמלי החדש שלה, אשר ככל הנראה יוצג פומבית עוד השנה. היא עשתה את זה באמצעות תמונה מעומעמת וכללית של הרכב, וציוץ טוויטר שבו נראה מרטין סנדר, מנכ"ל חטיבת מכוניות הנוסעים של פורד אירופה, מרים מעט מן הכיסוי שמונח על הרכב החדש. פורד, כמו רוב יצרניות הרכב המערביות, מחרימה את טוויטר מאז השתלטותו של אילון מאסק על החברה, אבל זה לא מנע ממנה ומסנדר להשתמש בה לצורך החשיפה.
סנדר צייץ ש"נהדר לראות כל כך הרבה מחברי התקשורת שלנו היום במרכז העיצוב של פורד אירופה. (אני) לא יכול לחכות ש-2023 תגיע, אז נסיר את הכיסוי מעל רכב הנוסעים החשמלי הראשון שלנו שמגיע מחטיבת הרכב החשמלי בקלן".

אנשי פורד לא פרטו יותר מידי לגבי הדגם עצמו, למרות שהם מנהלים לגביו מסע פרסום סמוי בתצורת גרילה מזה כשנה לפחות, למעט משפט כללי שאומר ש"(פורד) מגלה מחדש את הרוח ההרפתקנית שלנו". עם זאת, התמונה מציגה את מה שנראה כקרוסאובר בגודל בינוני עם פנסי LED בעיצוב ייחודי שמזכיר קצת בומרנג וללא ספק נראה שונה מן העיצוב של דגמי פורד הנוכחיים. המעט שבו אפשר להבחין בפינה שאותה חשף מרטין סנדר מגלה שהחלק התחתון מאמץ "אפקט אלומיניום" שמתאים לרכבי שטח קשוחים בסגנון של 'ברונקו'.

פורד, יצרנית רכב אמריקנית שנטלה גם חלק מהותי בהיסטוריה של תעשיית הרכב האירופאית, התנדנדה לאורך חמשת העשורים האחרונים סביב משבר זהות בין תקופות שבהן שאפה לקחת את העיצוב האירופאי ולהיות שחקנית גלובלית לבין כאלה שבהן הכתיבו מנהלים אמריקנים עדיפות לערך המניה והתרכזו בייצור טנדרים וקרוסאוברים גדולים לשוק הצפון אמריקני. כעת נראה שקברניטי החברה מקווים לנצל את המהפך החשמלי כדי לשוב למעמד מוביל באירופה, ולצורך זה פורד נעזרת בפולקסווגן, מי שמובילה את השוק הזה בעשרות השנים האחרונות. צעד ראשון בדרך לשם היה קיפול האגו וחתימת הסכם לשיתוף פעולה עם פולקסווגן שמקנה לה גישה אל הפלטפורמה החשמלית הייעודית של החברה הגרמנית: MEB.

הצעד השני הוא הקמת יחידה עסקית חדשה אשר לטענת פורד פועלת במתכונת של חברת סטארט-אפ ונקראת "פורד מודל e", כפי שאולי ייקרא גם הדגם החשמלי הראשון שלה. היחידה העסקית הזאת מפתחת שלושה קרוסאוברים חשמליים חדשים שכולם יושקו במהלך השנתיים הקרובות, החל בחודש מרץ הקרוב. שניים מבין שלושת הדגמים האלה מבוססים על MEB, והשלישי הוא גרסה מוסבת לחשמל של המיני-קרוסאובר הפופולרי 'פומה', שמיוצר כרגע ברומניה.

הדגם החשמלי החדש רושם פרק חדש בהיסטוריה של פורד באירופה מפני שזה הדגם החשמלי הראשון שפורד תייצר באירופה בעוד שמוסטנג מאך-E הנוכחי מיוצר במקסיקו ובסין. פורד השקיעה כמעט 2 מיליארד דולר בבניה-מחדש של מפעל הייצור האירופאי הגדול שלה בעיר קלן שבגרמניה, שם מיוצרת פיאסטה, ובהקמת מפעל לייצור סוללות לצידו, והייצור של פיאסטה יופסק בסמוך לתחילת הייצור של הרכב החשמלי.
הקרוסאובר החשמלי הראשון שייבנה במפעל המחודש – כלי בגודל קומפקטי שיהיה דומה בממדיו לפולקסווגן ID.4 ויתבסס על רבים מן המכלולים שלו – יוצג ככל הנראה במהלך השבועיים הקרובים, ויחידות ראשונות שלו צפויות לרדת מקו ההרכבה בעוד כשלושה חודשים.

פלטפורמת MEB בגרסת פורד יכולה להכיל סוללה עם תכולת אנרגיה מרבית של 77 קילוואט שעה, והטווח המובטח יהיה עד כ-500 קילומטרים לפי תקן WLTP. הספקי המנועים צפויים לנוע בין 146 כוחות סוס בהנעה אחורית לבין 295 כוחות סוס בהנעה לכל הגלגלים.

לקראת העידן החשמלי נוטשת פורד את הדגמים ושמות המותג החזקים ביותר שלה באירופה, 'פיאסטה' ו'פוקוס', וגם את קו העיצוב הנוכחי. מתמונת הטיזר שפורד פרסמה קשה כאמור להתרשם מן העיצוב של הכלי, אבל ניכר שהוא שונה מאד מן הקו העיצובי הנוכחי של פורד באירופה ומושפע הרבה יותר מן הקו האמריקני שלה, כפי שזה בא לידי ביטוי ב'ברונקו' החדש וב-F-150. הרכב נראה מעט "שמנמן" וצפוי להיות מעט יותר צנום ממוסטנג 'מאך-E'. הוא גם ימוצב ברמת מחיר מעט יותר נמוכה, אך גבוהה מזו של 'פומה' החשמלית העתידית. דגם חשמלי שני של פורד שייוצר באירופה צפוי רק בשנת 2024 והוא מתואר על ידי פורד כ"קרוסאובר ספורטיבי", משהו בסגנון של ID.5 ביחס ל-ID. 4.

The post הקרוסאובר החשמלי האירופאי הראשון של פורד בהצצה ראשונה appeared first on TheCar.

תגידו שלום ולא להתראות לאחת ממכוניות הסופר-מיני הטובות והוותיקות ביותר בעולם, פורד פיאסטה. לנוכח צניחה במכירות של הדגם הזה בפרט, ושל פלח השוק כולו, פורד תקדים בשנה את הפסקת הייצור של פיאסטה ותפרק כבר בחודש יוני הבא את קו הייצור שלה.

פורד תחליף את פיאסטה במכונית חשמלית קומפקטית שתתבסס על פלטפורמת MEB של פולקסווגן, ולנוכח הקדמת הפסקת הייצור של פיאסטה – שמיוצרת כיום במפעל של פורד בעיר קלן שבגרמניה – תוקדם גם התחלת הייצור של הדגם החשמלי החדש. המשמעות: כבר בסוף השנה הבאה או לכל המאוחר בתחילת 2024 תהיה לפורד מכונית חשמלית חדשה, בגודל קומפקטי.

ההחלטה של פורד לא בהכרח תשפיע על הייצור של 'פומה', המיני-קרוסאובר שמבוסס על פיאסטה, היות שהדגם הזה מיוצר במפעל של פורד ברומניה והביקוש אליו די לוהט.

דור ראשון של פיאסטה הושק בשנת 1976 כאחת התשובות של פורד למשבר הנפט של 1973. פיאסטה הופיעה קצת אחרי פולקסווגן פולו, רנו 5 ופיאט 127, והפכה להצלחה מסחרית מהירה. מאז הפיקה פורד שבעה דורות שונים של מכונית הסופר-מיני שלה ומכרה קרוב ל-23 מיליון יחידות ברחבי העולם. פיאסטה יוצרה בין השאר במפעלים של פורד בבריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד, מקסיקו, ארגנטינה, ברזיל, תאילנד, הודו, סין ובמדינות נוספות.

הגרסה הבסיסית של הדור הראשון הונעה באמצעות מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 957 סמ"ק, והייתה גם גרסת 1,117 סמ"ק לאירופה וגרסת 1,596 סמ"ק לשוק האמריקני. דור שביעי של פיאסטה הושק באירופה בשנת 2017, לא לפני שפורד הפסיקה את מכירות המכוניות הקטנות שלה בצפון ובדרום אמריקה, באוסטרליה ובאסיה (למעט גרסת ST שעדיין מוצעת באוסטרליה). דגם זה עבר מתיחת פנים מוקדם יותר השנה.

ההחלטה על הפסקת הייצור של פיאסטה כנראה הייתה פחות קשה לפורד מאשר עבור מעריצי הדגם. בשנת 2015 פיאסטה הובילה את טבלת המכירות בפלח השוק של סופר-מיני באירופה עם יותר מ-313,000 מסירות, מספר שהתדרדר בהדרגה ל-156,000 בסיכום שנת 2020. במקביל, כלל שוק הסופר-מיני הצטמק מגזרת כ-3 מיליון מכוניות בסיכום 2015 אל כ-2.24 מיליון בסיכום 2020. בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה מסרה פורד באירופה רק כ-39,400 פיאסטות, לעומת כ-91,600 'פומות', וכבר במחצית 2022 היא הפסיקה את הייצור של גרסת השלוש דלתות של פיאסטה.

על אף פרישתה הצפויה של פיאסטה, פלח השוק של מכוניות סופר-מיני הוא עדיין אחד החזקים באירופה, ויחד עם מכוניות עירוניות קטנות הוא מהווה כ-56% מן המסירות בעולם הישן. כיום נמכרות באירופה, רנו קליאו, פיג'ו 208, אופל קורסה, טויוטה יאריס, פולקסווגן פולו, סיטרואן C3, סקודה פאביה, יונדאי i20, סיאט איביזה, אאודי A1, סוזוקי סוויפט, ניסאן מיקרה, קיה ריו, הונדה ג'אז ומאזדה 2, כך שפלח השוק עצמו עדיין חי ובועט. עם זאת – מתח הרווחים של יצרניות הרכב בסגמנט הזה צנום מאד, ועומד בפני אתגר עוד יותר משמעותי אם תקנות אירו 7 יחמירו את הדרישות לצמצום צריכת דלק ופליטת מזהמים.

למכוניות סופר-מיני יש יתרונות רבים – החל מהנאה מנהיגה וחיסכון בשטח חניה וכלה במשקל עצמי נמוך, תצרוכת דלק תואמת ועלויות תפעול נמוכות. עם זאת, נראה שה"אוייב" הגדול ביותר שמאיים לחסל את הסגמנט הזה הוא הפופולריות הגואה של מיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, החל בפורד 'פומה', דרך רנו 'קפצ'ור' ופיג'ו 2008 וכלה בסקודה קאמיק.
כאמור, במקום שיתפנה במפעל בקלן צפויה פורד לבנות כ-200,000 כלי רכב חשמליים בשנה משני דגמים, ואחד מהם יחליף את פיאסטה.

The post היי שלום פורד פיאסטה, נעמת לנו מאד appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד פוקוס ST Line מספקת כעת תגובות מנוע נמרצות יותר ותא הנוסעים שלה שופר. היכולת הדינמית נותרה משובחת. המחיר עלה אך זאת עדיין אחת המשפחתיות האטרקטיביות מבחינת תמורה.

עוד ב-TheCar
הסוס הדוהר: פורד ברונקו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: פורד פומה מול סיאט ארונה וטויוטה יאריס קרוס
פורד אקספלורר ST במבחן דרכים

מי את פורד פוקוס?

לפני כשנתיים בחנו כאן את הדור הרביעי של המשפחתית הקומפקטית מתוצרת פורד כאשר כנגד כל הסיכויים היא עשתה קאמבק לאחר טראומת תיבת ההילוכים הרובוטית של הדור שקדם לה. מי שהייתה בתחילת העשור השני של האלף השלישי אחת מכוכבות טבלת המכירות, ובין מלכות ציי הרכב, נמחקה לחלוטין בגלל שתי תקלות ידועות שלא טופלו על-ידי היצרנית ברגישות ובנחישות הנחוצות.

פורד והיבואנית שלה לארץ מתאמצים לשקם את הנזק באמצעות דור מוצרים חדש שכלל את גרסת הקרוסאובר של פוקוס, אקספלורר המגודל, פומה האופנתית ולאחרונה גם עם ברונקו הקשוח. פוקוס עברה לא מכבר מתיחת פנים משמעותית של אמצע מחזור החיים (המכונית הזאת כבר בת מעט יותר מארבע), ולמרבה צערנו זאת שירת הברבור שלה מפני שהמעבר אל עידן החשמל ועליית קרנם של הקרוסאוברים גזר עליה להיעלם בשנת 2025 מהיצע הדגמים של פורד.

עבורנו זאת הזדמנות טובה ליהנות מסיבוב פרידה ולהכין את עצמנו לעולם מסוג אחר, ולכן נטלנו את גרסת ST Line הכאילו-ספורטיבית אשר הרשימה אותנו בעבר והפעם התמקדנו בשאלה "האם היא עדיין רלוונטית כיום?"

עיצוב, מיצוב

מתיחת פנים של אמצע החיים יכולה להיות משמעותית או לא, וזה נגזר לרוב ממצב המכירות של הדגם ומצבה הכלכלי של היצרנית שלו. אנשי פורד החליטו כנראה שהם שלמים עם העיצוב החיצוני והתמקדו בנקודה המטרידה יותר, שהיא כמות הפליטות ממנועי הבעירה אשר קובעת את גובה הקנסות שכל מכונית כזאת משלמת באירופה. בצד הויזואלי שודרג עיצוב החישוקים והוחלף צבע הריפוד, החזית קיבלה שבכה חדשה, בולטת יותר, ופנסים בעיצוב שונה עם חתימת LED עדכנית שהכתיבו עיצוב מחודש לפגוש הקדמי.

אחרי כל אלה נותרה ההאצ'בק הזאת מכונית נאה מאד אבל ממש לא נועזת או פורצת דרך. חבילת ST Line שלה כוללת שבכה עם מבנה חלת דבש, חצאיות צד, ספויילר אחורי, קאליפרים בצבע אדום, וצמד יציאות מפלט, וכל אלה מעניקים את הטוויסט הנכון לאופי ספורטיבי שאינו מוחצן, אלא אם בחרתם בצבע האדום והמחמיא של רכב המבחן.

איכות החומרים בסביבת הנהג ובתא הנוסעים שופרה מעט, ועיקר תשומת הלב נופלת על מערכת מולטימדיה חדשה שתכונותיה משתקפות מבעד למסך מרשים בגודל 13.2 אינטש. ממשק זה כולל אייקונים קבועים בתחתית המסך שבאמצעותם מתפעלים את בקרת האקלים, ואלה מאפשרים גישה מהירה וחוסכים שיטוט מסיח-דעת בתפריטים. זה גם אפשר למעצבי הפנים "לנקות" את החלק התחתון של הקונסולה המרכזית ולשבץ שם את מתגי ההתנעה וביטול דימום המנוע בעצירה, ואת בורר מצבי הנהיגה. שינוי מבורך אחר הוא חזרה אל בורר הילוכים קונבנציונלי במקום חוגה לא מוצלחת שבה נעשה שימוש בעבר.

פוקוס בימינו היא לא "מכונית ציי רכב", למרות שבמצב השוק הנוכחי נראה שחברות ליסינג יקנו כל מכונית שהם יכולות לשים עליה יד, אלא כזאת שמבוקשת על-ידי מי שיודעים להעריך את האופי והתכונות הייחודיות לפורד בכלל ולפוקוס בפרט. המשמעות היא שמי שנוהג במכונית כזאת לא ימצא את עצמו בפקק עם עוד 20 מכוניות דומות ובבואו למכור אותה הוא לא יתמודד מול אותן מכוניות שנפלטו מציי הרכב.

מנוע, תיבת הילוכים

סדר הדברים המקובל במבחנים שלנו עוסק במערכת ההנעה אחרי סעיפי ההתנהגות והשימושיות אבל הפעם אין מנוס אלא להצמיד אותו לפסקת ה"מיצוב" מפני שפניית הפרסה הכי משמעותית של פורד, אחת שממש קשה לומר איך היא תתקבל בעיניי לקוחות ישראלים, היא חזרה אל תיבת הילוכים עם מצמד כפול. זאת מחליפה בדור 4.5 את תיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית שאליה נסוגה פורד לאחר המשבר עם התיבה הקודמת.

בהקשר זה נזכיר כרגיל את העמדה שלנו לפיה תיבה כפולת מצמדים היא מערכת הנדסה גאונית שמשיגה יתרונות משמעותיים בתחומי הביצועים ותצרוכת הדלק, אבל כפי שיעידו לא מעט לקוחות של קבוצת פולקסווגן, של רנו, וכמובן גם של פורד – למורכבות שלה יש מחיר, תרתי משמע. מה שבטוח זה שיכול להיות מאד מועיל אם יצרניות רכב ייחדו אחריות ארוכה יותר למערכת זאת באופן ספציפי. בכל מקרה, פורד עושה הפעם שימוש בתיבה שונה, עם שבעה יחסי העברה ומצמדים רטובים, וזו נחשבת הרבה יותר אמינה.

תיבת ההילוכים מחוברת אל מנוע ה"אקוסובט", הטורבו-בנזין המוכר לנו, אבל הפעם מחליף מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, שמחובר למערכת הנעה חשמלית קלה, את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמניע את דור 4. יחידת ההנעה ההיברידית-קלה הזאת מספקת 155 כוחות סוס מרשימים, אם כי משמעותית פחות בשרניים מ-182 כוחות הסוס של המנוע המוחלף. מאידך, בזכות המנוע החשמלי נותר המומנט זהה – 24.5 קג"מ – אם כי אלה מתקבלים רק ב-2,400 סל"ד, וזו מהירות מנוע גבוהה יותר מאשר במנוע הקודם.

התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש לא השתנה ונותרה 8.4 שניות, אבל בזכות תיבת ההילוכים הרובוטית מתקבלת תחושה הרבה יותר זריזה ותוססת מזו שהניבה התיבה הפלנטרית הפלגמטית שהוחלפה. ניכר אמנם ש"מי שנכווה בתפוח אדמה עושה 'פו' על אבטיח" – מהנדסי פורד בחרו בתוכנת הפעלה איטית יחסית להעברת הילוכים כדי לשמור על התיבה, אבל אני חשתי ברעשים וברעידות בתחילת נסיעה ובעת זחילת פקקים וזה עורר אצלי שדים מרבצם… התוצאה אמנם לא חריגה ביחס לתיבות כפולות מצמד אחרות, אבל מה אמרנו לגבי תפוחי אדמה?

כאמור, שילוב המנוע הקטן עם תיבת ההילוכים יוצר תחושה נמרצת וששה אלי סל"ד אבל הוא לא מצטיין בגמישות במהירויות נמוכות. המערכת ההיברידית הקלה מסייעת עם כמה סוסים בודדים בתחילת נסיעה אבל זה לא ממש מורגש, ודאי שלא בעת זינוק בעליה. התרומה העיקרית היא לפעולת מערכת דימום המנוע בעצירה ולתצרוכת דלק טובה משמעותית של 12.8 ק"מ לליטר בנהיגה אינטנסיבית וכ-15 ק"מ לליטר בנסיעה מתונה.

התנהגות כביש, נוחות

פעולת יחידת ההנעה משתלבת היטב עם יכולות דינמיות מרשימה של פוקוס, וזו נותרה אחת הטובות בקטגוריה שלה. דור 4 של פוקוס קיבל מתלה אחורי רב-חיבורי כאופציה, וממש חבל שיבואני פורד בחרו שלא להציע את האפשרות הזאת במקומותינו עם תחילת השיווק של דור 4.5. אגב, ההוכחה שזה אפשרי פשוטה: למשך תקופה קצרה הוצע אצלנו הדגם היוצא עם המתלה הרב-חיבורי.

כיול מתלים קשיח מאפשר לפוקוס להציג התנהגות כביש מהודקת עם ריסון מרכב מצויין תחת עומס, וזה מגביה מאד את מגבלות האחיזה. ההיגוי נותר חד ומהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) והמשקל שלו שופר. הוא עדין מעט קל, אבל רמת דיוק גבוהה משלימה את החבילה.

החיסרון של המתלה האחורי הפשוט בא לידי ביטוי על כבישים משובשים, שעליהם פוקוס יכלה לשדר תחושה נינוחה יותר ופחות קופצנית. קופצנות מורגשת גם במהירויות נמוכות על שברים עירונים וכרגיל – ככל שהמהירות עולה משתפרת רמת הספיגה של המתלים עד שבסופו של דבר מתקבלת פשרה טובה.

אבזור ותמחור

רשימת האבזור של פוקוס ST Line ממוצעת בלבד וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 13.2 אינטש עם תאימות לממשקי אפל וגוגל בשילוב מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש גם לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, חיישני אורות וגשם, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חימום מושבים, תאורת LED מלאה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. ביחס לדגם היוצא פוקוס ST Line  התייקרה ב-10,000 ש"ח משמעותיים והיא עולה כעת 138 אלף שקלים. עם חישוקי 18 אינטש וגג שמש חשמלי (מיותרים לחלוטין) מזנק המחיר הזה ב-9,000 שקלים נוספים.

זה לא התמחור שובר השוק שאיתו חזרה פוקוס 4 לשוק שלנו לפני שנתיים, אבל לנוכח משבר האספקה העולמי והעובדה שכל המכוניות בכל העולם התייקרו זה די מובן. מאזדה 3 האצ'בק, שעומדת באולם התצוגה הסמוך, עולה "החל מ-" 147 אלף ש"ח וזה גם מחירה של סקודה סקאלה 1.5 ספורט. לסיאט לאון 1.5 FR (שחסרה כרגע במלאי) מוצמד תג מחיר של 156 אלף ש"ח ואילו העולה החדשה אופל אסטרה GS Line טיפסה אל 159 אלף ש"ח . לנוכח זאת נראה שלפוקוס נותר יתרון מחיר משמעותי.

בטיחות

מפרט הבטיחות של פוקוס ST Line כולל מערכות בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב (לעומת התרעה בלבד בדגם היוצא), תאורת אור גבוה אדפטיבית, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. זו חבילה מקיפה ומקובלת כיום, אבל חסרה לה מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובלימת חירום בנסיעה לאחור, שאותן מציעות חלק מהמתחרות הצעירות יותר. מערכת שמירת הנתיב הייתה לעיתים מעט "פעלתנית" יותר מידי, בפרט על כבישים מפותלים, וזה עודד אותי לנטרל אותה ולהסתפק בפונקצית תיקון הסטיה בלבד.

פוקוס לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro NCAP לאחר מתיחת הפנים, אבל במבחן האחרון, שבוצע בשנת 2019, היא זכתה לדירוג מרבי של חמישה כוכבים

שורה תחתונה

אנחנו ב-TheCar מאד אוהבים מכוניות משפחתיות בתצורת האצ'בק ומבינים שמדובר בזן נכחד. המעט שנותרו פונות אל קהל אנין שיודע להעריך בעיקר את התנהגות הכביש שלהן. פוקוס ST Line מוסיפה להעניק ללקוחות שלא מוכנים להיות קורבנות אופנה חבילה מרשימה שמשלבת ביצועים חמימים, ניהוג מצויין ושימושיות ראויה, והכל במחיר יחסית אטרקטיבי.

כעת, אחרי מתיחת הפנים, יש לה יחידת הנעה נמרצת וחסכונית מבעבר ומערכת מולטימדיה עדכנית, ולמרות התייקרות משמעותית היא מציעה את יחס ההנאה לשקל הטוב ביותר בקבוצה שלה.

The post פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים – מתיחת פנים appeared first on TheCar.

ג'נט ילן, שרת האוצר של ארה"ב, ביקרה ביום חמישי האחרון במפעל הרכב החשמלי החדש שפורד הקימה במקום מפעל רוג' בעיר דירבורן הסמוכה לדטרויט, מישיגן, והתייחסה לחקיקה האמריקנית החדשה בתחום הגנת האקלים ובאופן שבו, לדבריה, הן כבר מאיצות את הכלכלה האמריקאית.

ילן, אחד האנשים (והנשים) המשפיעים ביותר כרגע על הכלכלה העולמית, מונתה לתפקיד שרת האוצר בשנה שעברה ומאז הספיק ממשל ביידן להעביר מספר יוזמות חשובות, עם תקציבי ענק, שנועדו להמריץ את הכלכלה, להציל את הסביבה, ולתקן נזקים אדירים להם גרם ממשל טראמפ בתחומים אלה.

כבר ביומו הראשון בתפקיד, בשנה שעברה, חתם הנשיא ביידן על צו נשיאותי שהחזיר את ארה"ב להסכם פריז בנושא האקלים, הסכם שעליו היא חתמה בשנת 2015, ובו היא התחייבה להפחית את פליטות הפחמן ב-50% עד לשנת 2030. בחודשיים האחרונים עברו בארה"ב שני חוקים חשובים ביותר: חוק הפחתת האינפלציה (IRA), שצפוי להזניק את תחום הרכב החשמלי, וחוק CHIPS and Science שנועד להחזיר אל שטח ארצות הברית את הטכנולוגיה ואת מערכי הייצור של מוליכים למחצה, מערכות מחשוב מתקדמות, וטכנולוגיות מתקדמות בתחומי האנרגיה, התקשורת, מידע וביוטכנולוגיה.

מאידך – ילן, כמו (להבדיל) אביגדור ליברמן אצלנו, נאלצה להתמודד בין השאר עם תחושת המיתון שמרחפת באוויר, במידה מסוימת בגלל הזינוק במחירי הנפט שהתרחש כתוצאה מסיום משבר קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה. ילן הצהירה ש"ארצות הברית הייתה צריכה להתקדם מהר יותר לעבר מקורות אנרגיה מתחדשים, ואם היינו עושים את זה היינו נמצאים במצב טוב יותר להתמודדות עם שינויי האקלים והפגיעה בביטחון הלאומי… אירופה וארצות הברית היו חשופות פחות ללחצים שהסכסוך (באוקראינה) מפעיל על שוקי האנרגיה לו היינו נסמכים יותר על אנרגיות מתחדשות".

ילן ביקרה במפעל הרכב החשמלי של פורד בדטרויט בעיקר לטובת "הזדמנות הצילום", וגם במטרה להדגים כיצד צפויה החקיקה החדשה, שתעלה טריליוני דולרים לתקציב המדינה, להועיל לאזרחי ארה"ב ולתעשייה.
לגבי החקיקה שכבר עברה ואושרה היא אמרה שאלה "בין ההשקעות המשמעותיות ביותר שארצנו ביצעה אי פעם. אני מאמינה בלב שלם שהם יעזרו לנו להשיג צמיחה יציבה ובת קיימא, ויקדמו אותנו לעבר כלכלה הוגנת ועמידה יותר… אנחנו חווים את אחת ההתאוששויות הכלכליות המהירות ביותר בהיסטוריה המודרנית שלנו, וחלק גדול מן ההתמקדות של הממשל היא בתיקון השיבושים שגרמה קורונה לשרשראות האספקה ולחזק את אספקת האנרגיה של המדינה לעתיד בר קיימא.

לדוגמה, חוק CHIPS יאיץ ייצור של מוליכים למחצה (בשטח ארה"ב – ג.מ.), מרכיב קריטי בכלי רכב חשמליים ובאנרגיה מתחדשת. (עד כה) המחסור והזינוק בעלויות צמצמו את ההיצע של רכב חשמלי. בנוסף, החקיקה החדשה מספקת מימון ישיר ותמריצים להקמת רשת טעינה לאומית לרכב חשמלי ולרכישת כלי רכב חשמליים, והן יתמכו בביטחון האנרגטי שלנו ויגנו עלינו מפני תנודתיות המחירים בשוק האנרגיה שמונעת על ידי דלקי מאובנים, כפי שראינו בשנה האחרונה… זה ישים אותנו על הדרך לעבר עתיד שבו אנחנו תלויים ברוח, בשמש ובמקורות נקיים אחרים לאנרגיה שלנו, וכך נשחרר את עצמנו מן התלות הנוכחית בדלקי מאובנים ומהגחמות של אוטוקרטים כמו פוטין", היא אמרה, בהתייחסה לנשיא רוסיה.

סמנכ"ל הקיימות של פורד אמר לאחר דברים אלה שגם מנכ"ל החברה, ג'ים פארלי, וגם ביל פורד – יו"ר ההנהלה, מאמינים שכלי רכב חשמליים יכולים לסמן את התחיה של פורד.

מסר לממשלת ישראל

בכל פעם שנתקלים בכשל של מערכת שלטונית בישראל, וזה קורה לא מעט, מפתה לשער האם הוא נגרם בגלל חלמאות או בגלל שחיתות. האם הפקידים שעוסקים במלאכה, או הפוליטיקאים שמכתיבים להם מה לעשות – "נרדמו בשמירה", לא הייתה להם יכולת מקצועית סבירה, לא נחשפו למידע הנכון, או שמא "מישהו קיבל מעטפה" – כלומר שגורמים ש"מושכים בחוטים" הרוויחו כסף בגלל כשל שגורם נזק לציבור.

זאת בדיוק התחושה שמקבל כל מי שעקב אחר תחום הרכב החשמלי בישראל, ובפרט אחר ההצהרות הבומבסטיות של ממשלות ישראל החל משנת 2008 ועד ימינו. בשנים 2007-2008, כאשר מחיר הנפט התייצב סביב 110-130 דולר לחבית ומדינת ישראל נמצאה תחת לחץ מדיני אדיר של מדינות שנסחטו על-ידי מפיקות הנפט, הוקמה במשרד ראש הממשלה "מינהלת תחליפי דלקים" וכעסור שנים אחדות הצהירה ממשלת ישראל, בהחלטת ממשלה כתובה – "ללמד את העולם כיצד להיגמל מנפט".

במבחן התוצאה – ממשלות ישראל מאז שנת 2009 התמקדו כמעט אך ורק בגז הטבעי – שגם הוא כמעט ולא משמש בשימושי תחבורה – והזניחו (מתוך חלמאות או שחיתות) את תחומי האנרגיה המתחדשת ואת ההקמה של תשתית טעינה לאומית לרכב חשמלי. למרות ש"הכתובת כתובה על הקיר" – במיוחד לאחר שרוב מדינות העולם (ואפילו מדינת ישראל) הכריזו על איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה שיתחיל בכל מדינה במועד אחר (ובכל מקרה בין 2025 ל-2035) – ממשלת ישראל עדיין לא הציגה מתווה ארוך טווח למיסוי רכב חשמלי ולמיסוי אלטרנטיבי לדלק, שלא לדבר על מקורות לאנרגיה מתחדשת או על תשתיות טעינה ציבוריות.

אפילו כרגע, רגע לפני סבב בחירות חמישי – המערכת הפוליטית שלנו עסוקה בעצמה ואף מפלגה לא הצהירה ולא פרטה מה התוכניות שהיא מבטיחה ליישם בתחומים אלה.

The post שרת האוצר של ארה"ב: "כלי רכב חשמליים ישחררו את אמריקה מן התנודתיות במחירי הנפט" appeared first on TheCar.

תצוגה עילית קיימת בעולמות התעופה כבר עשרות שנים, וגם בכלי רכב היא מוכיחה את עצמה כיעילה מאד. במקום להסיר את המבט מן הכביש כדי להביט על לוח השעונים – ובמיוחד על מסך מערכת הניווט – מערכות תצוגה עיליות מקרינות מידע קריטי על גבי השמשה הקדמית ואף מושכות את המבט קדימה – אל מה שמתרחש לפני המכונית.

פורד הציגה השבוע קונספט מעניין שלוקח את הרעיון הזה שלב נוסף קדימה, וכשמדברים על "קדימה" הכוונה היא הרחק לפני השמשה הקדמית – ממש אל הכביש שאליו צריך להביט. הרעיון, שמבוסס על היכולות המדהימות שיש כיום לתאורות LED נשלטות, הוא "לצייר" על הכביש סמלים וצורות שימשכו את תשומת הלב של הנהג ובה בעת גם יעניקו לו מידע חשוב שמסייע לנהיגה.

כמובן שפטנט כזה אפשרי רק בעת נהיגת לילה, אבל אלה הם התנאים שבהם הוא יכול להועיל יותר מכל: בלילה קשה להבחין בתוואי הדרך שלפנינו ולעיתים מפספסים את תמרורי המתכת הרגילים שלצידי הדרך.

פורד מספרת בהודעתה שהיא עובדת על מה שהיא מכנה "פנסים קדמיים ברזולוציה גבוהה", ואלה יקרינו על הכביש סמלי תמרורים מוכרים כמו אלה שמתארים פניות וכביש מפותל, תמרורי הגבלת מהירות, וגם מידע אודות מזג האוויר בכלל ובפרט אודות מצב חלקלקות הכביש.

לדברי פורד, בשונה מתצוגה עילית שמעבירה את המידע לנהג עצמו – הטכנולוגיה החדשה שלהם תועיל גם למשתמשי דרך אחרים, והדבר הראשון שבטח עולה בראשו של כל נהג ישראלי בהקשר הזה הם הסימונים הדפוקים על הרבה מאד קטעי כביש בישראל, ובפרט באזורי עבודה.

אם אכן תהיה מערכת תאורה ש"תסמן" מחדש את גבולות הגזרה של נתיב, אפילו בתוך כדי תנועה, זה יכול לסייע גם לנהגים מבולבלים אחרים מסביב. בעצם, אולי לא? האם ייתכן שסימוני אור מרובים על גבי הכביש, ובמיוחד כאשר מספר מכוניות שונות מסמנות את אותה נקודה במרחב ובזמן – ייתקים כאוס רגעי ובלתי ניתן לשחזור של עודף מידע, כזה שבעצמו יגרום לבלבול ולתאונות?

אנשי פורד מושכים אותנו בשלב זה לדבר על היתרונות ולא על הסכנות. הם מספרים שכשהמערכת שלהם תהיה מבצעית הנהג יוכל לקבל התראת אור על כך שהוא מתקרב למעבר חציה, וכאשר מערכות הסיוע האחרות יזהו רוכבי אופניים או משתמשי דרך פגיעים אחרים הן יסמנו לנהג נתיב מעבר בטוח מסביבם.

תצוגת האור, שאולי תלווה גם בצלילים ממערכת השמע ואז אפשר יהיה לכנות אותה תצוגה אור-קולית, תסונכרן לדברי פורד עם מערכת הניווט של הרכב ועם מפות דיגיטליות, וגם עם מידע בזמן אמת שיתקבל באמצעות מערכות מקושרות – למשל אודות תנאי כביש חלקלקים, כבישים קפואים או ערפל – ומול הנהג יוצגו סימני ניווט רלבנטיים – למשל באיזו יציאה של מעגל תנועה עליו לבחור או האם לפנות שמאלה או ימינה בצומת.

אנשי פורד מזכירים שלמרות שבשעות החושך ישנם משמעותית פחות אנשים בדרכים – אלה השעות שבהן מתרחשות כ-40% מן התאונות. בשונה מאשר בנהיגת יום – כאשר נוהגים בלילה קשה עד בלתי אפשרי לראות לטווח רחוק ו"להרגיש" את התנועה ואת הסכנות, וכאשר נוהגים במהירות של 90 קמ"ש עוברים 25 מטרים בשנייה. לכן, אם נהג מסיט את המבט לשתי שניות אל מערכת הניווט כדי להבין מה היא מתכננת עבורו – הוא עלול לפספס תמרור חשוב במקרה הטוב, או עיקול בכביש במקרה פחות מוצלח.

The post הפנסים של פורד מסמנים את הכביש appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, החלה בשבועות האחרונים להחליף מנעולי דלתות בשבעה דגמים של החברה אשר יוצרו בין השנים 2009-2016, וזאת בגלל חשש מכשל סדרתי שעלול לגרום לפתיחת דלתות במהלך נסיעה. הכשל במנגנון הנעילה של הדלתות נובע מקפיץ אשר ברבות השנים, ובעיקר באקלים חם, לא עומד בעומס. הסכנה הבטיחותית היא שאחת הדלתות, קדמית או אחורית, תיפתח במהלך נסיעה – בעיקר בתוך כדי פניה, וכתוצאה מכך הנהג ייבהל וייקלע לתאונה או שאדם לא חגור יעוף אל מחוץ לרכב.

בשבועות הבאים יקבלו רוב בעלי הרכב הרלבנטיים הודעת דואר שמזמינה אותם לתאם ביקור באחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס בישראל לצורך החלפת מנעולי הדלתות על חשבון יצרנית הרכב, פעולה שאורכת באופן מעשי כ-4-5 שעות.

פרשת מנעולי הדלתות של פורד ממחישה לנו בפעם המי-יודע-כמה עד כמה מתרשל משרד התחבורה הישראלי בהגנה על אזרחי המדינה מפני כשלים סדרתיים שעלולים לגרום למוות או פציעה קשה. לאחר כל כך הרבה שנים שבהן אנחנו מתאמצים להאיר את חוסר היכולת של אנשי משרד התחבורה אי אפשר שלא לראות בכך אלא רשלנות פושעת שאולי כבר עלתה בחיי אדם ובוודאי עלולה להרוג ולפצוע אזרחים ישראלים אם תימשך.

פורד החלה לבצע קריאות לתיקון בטיחותי (Safety Recall) של הכשל הזה בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו במהלך השנים 2015-2018 וזאת בעקבות פעולות אקטיביות של רשויות הבטיחות במדינות אלה. במסגרת הקריאות הבטיחותיות נקראו לפחות ארבעה מיליון מכוניות להחלפת מנגנוני נעילת הדלתות, אבל גם עד לשנת 2020, בחלוף לכל הפחות חמש שנים מאז שהתקלה נודעה לאנשי פורד, הם בחרו שלא לבצע קריאת שירות כלשהי בישראל.

לא תהיה זאת הנחה מרחיקת לכת אם במסגרת השיקולים ששקלו אנשי פורד בנוגע לטיפול בלקוחותיהם בישראל עמדה לנגד עיניהם הידיעה שמשרד התחבורה הישראלי לא מתאמץ יתר על המידה לפעול כדי לאתר תקלות סדרתיות, וגם אם הדברים מונחים לפתחו אין לו את המוטיבציה או היכולת לפעול כנגד יצרניות רכב סוררות.

בשנת 2020 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן תובענה ייצוגית כנגד פורד וכנגד דלק מוטורס בדרישה לבצע תיקון סדרתי גם בישראל. בתגובה לתובענה טענו אנשי פורד שמנעולי הדלתות שהותקנו במכוניות שנמכרו בישראל יוצרו אמנם על-ידי אותן חברות שייצרו את המנעולים שהוחלפו במדינות שבהן כן הוכרזה קריאה לתיקון בטיחותי, אבל במפעלים אחרים שלהן שנמצאים בצ'כיה – ולכן אלה לא מנגנונים פגומים.

למרות טענה זאת, ומבלי להודות בעובדות בכלל ובפרט בהימנעות ארוכת השנים של פורד מביצוע תיקון סדרתי בישראל – אנשי דלק מוטורס ופורד החלו לבצע החלפת מנעולי דלתות גם בישראל, וזאת במסגרת "תוכנית שביעות רצון" (Customer Satisfaction Program). במילים אחרות: בדיוק כמו בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו – גם בישראל מבוצעת כעת קריאה לתיקון, ותיקון סדרתי יכול להיות מבוצע רק אם יש כשל סדרתי. הבדל הוא הוא שבישראל, בעיקר מפני שמשרד התחבורה לא חש צורך עז מידי לדאוג לבטיחות האזרחים – פורד לא מבצעת את המבצע הזה תחת הכותרת "קריאה בטיחותית" אלא פעולה דומה שנקראת "תוכנית שביעות רצון".

העניין הוא שמבחינה מעשית לא מדובר בעניין סמנטי, ובישראל עלולה לכאורה להיגרם בעיה בטיחותית. כאשר יצרנית רכב מכריזה בישראל על קריאה בטיחותית משרד התחבורה מונע באופן אוטומטי את האפשרות של רכב שבו נדרש תיקון כזה לעבור את מבחן הרישוי השנתי. כך, בממוצע בתוך חצי שנה, בישראל מבוצע תיקון של כל כלי הרכב שנקראים לתיקון (וזאת, אגב, ביוזמת הח"מ מלפני כשני עשורים).

כאשר יצרנית רכב מדווחת למשרד התחבורה על כשל בטיחותי (באמצעות הנציגה שלה בארץ) – מקבלים בעלי רכב ישראלים הודעת דואר מיבואן הרכב על כך שעליהם לבצע את תיקון התקלה. בנוסף, בטופס חידוש רישיון הרכב, שנשלח לבעלי הרכב כחודשיים לפני מבחן הרישוי השנתי, מצוין שעליהם לבצע תיקון אחרת המכונית לא תעבור טסט. גם במקרה שלפנינו תשתמש פורד באותה מערכת של משרד התחבורה כדי להגיע אל שמות בעלי הרכב שמכוניותיהם צריכות להיות מטופלות. אלא שההזמנה לא תהיה מחייבת, ומי שלא ירצה לתקן את מכוניתו לא חייב לעשות זאת. פורד ודלק מוטורס, מצידן, יאפשרו לבעלי רכב (גם מי שירכשו מכוניות כאלה בעתיד) לבצע את החלפת מנעולי הדלתות עד לסוף חודש ינואר 2025 ואף ישיבו כספים למי שתיקן מנעולי דלתות על חשבונו.

יש רק בעיה קטנה: כדי שבעלי רכב שאצלם יש להחליף מנעולי דלתות יקבלו על כך הודעה צריכה "תוכנית שביעות הרצון" של פורד לעבור משוכה ישראלית לא פשוטה נוספת: את דואר ישראל. רוב הכתובות של בעלי הרכב הרלבנטיים מצויות בקובץ הרישוי של מדינת ישראל וקיים נוהל ברור להעברתם לידי צד שלישי שמבצע את הדיוור לבעלי הרכב מבלי לפגוע בפרטיותם. יחד עם זאת, ישנם בעלי רכב שהחליפו כתובת, אחרים שגרים במקומות שבהם הכתובת לא לגמרי ברורה, ויש גם תקלות אחרות בחלוקת דואר בישראל כפי שהעידה להקת 'כוורת' כבר לפני שנים רבות בשיר "יו-יה".

אז לטובת כל הבעלים הרלבנטיים של דגמי פורד השונים שעלולים לפספס את מכתב ההזמנה נפרט כאן את רשימת הדגמים שכלולים ב"תוכנית שביעות הרצון":

• פוקוס 2011-2016

• פיאסטה 2009-2016

• קוגה 2013-2016

• טרנזיט וטרנזיט 'קסטום' 2013-2016

• פיוז'ן 2014-2015

• C-MAX משנות הדגם 2011-2012

• קונקט 2016

כל בעלי הדגמים האלה מוזמנים להתקשר אל כל אחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס ולקבוע מועד נוח לביצוע החלפת מנעולי הדלתות. בנוסף, כל מי שנוהג במכוניות מן השנתונים האלה, אשר יובאו מארה"ב ביבוא אישי או מקביל – צריך לבדוק אם הן נקראו לתיקון בארה"ב. כך, למשל, בארה"ב נקראו לתיקון גם דגמי 'מוסטאנג' ו'לינקולן MKC' שיוצרו בשנת 2015.

אגב, גם עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, אשר הובילו את התובענה הייצוגית, לא ייצאו ככל הנראה בידיים ריקות. לאחרונה הם הגיעו להסכם פשרה עם פורד ועם דלק מוטורס, ואם הוא יאושר בידי בית המשפט הוא בוודאי יעודד ויסייע להם להוביל תובענות דומות גם בעתיד.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף לכאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורד מחליפה מנעולי דלתות ב-7 דגמים שונים בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב האמריקנית פורד אישרה בסוף השבוע שבכוונתה להפסיק בעוד מעט יותר משנתיים את ייצור אחת המכוניות המוצלחות ביותר בתולדותיה: פוקוס האירופאית. מהלך זה מאיים על עתיד חלק ממערך הייצור של פורד בגרמניה, אם כי ייתכן שהאיום הזה נועד בעיקר לאוזני הממשלה הגרמנית.

פורד נערכת בימים אלה לעידן הרכב החשמלי ובין השאר הכריזה כבר על השקעה גדולה, של כשני מיליארד אירו, בהמרת מפעל הייצור שלה ליד העיר קלן שבגרמניה למרכז לייצור רכב חשמלי. במפעל זה ייבנו כבר החל מן השנה הבאה קרוסאוברים מתוצרת פורד על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן.

במקביל מתכוונת יצרנית הרכב להסב גם את המפעל שלה בוולנסיה, ספרד, לייצור כלי רכב חשמליים. עם זאת, פוקוס הנוכחית מיוצרת במפעל אחר של פורד בעיר סארלואי (Saarlouis) שבמערב גרמניה קרוב לגבול צרפת, וכיום זה מפעל גדול יותר מן המפעל בקלן, שבו מיוצרת פיאסטה (ושם גם שוכן מרכז הפיתוח האירופאי של החברה).

יו"ר פורד אירופה, סטיוארט ראולי, אמר בשבוע שעבר לתקשורת שהחברה לא מתכננת להחליף את פוקוס בדגם אחר כלומר שלמפעל הזה לא תהיה תעסוקה. לדבריו, כאשר יסתיים הייצור של פוקוס ייתכן שפורד תמכור את המפעל ליצרנית רכב אחרת.

פוקוס בפרט, ופורד אירופה בכלל, סובלת אמנם מתדמית בעייתית בישראל בגלל תקלות משמעותיות בתיבות ההילוכים הרובוטיות שהותקנו על-ידי פורד בדור השלישי של המכונית (והוחלפו לימים בתיבות קונבנציונליות), אבל פוקוס לדורותיה השונים היא אחת המכוניות הטובות ביותר בתולדות פורד. פוקוס, יחד עם פולקסווגן גולף, שלטה במשך עשרות שנים בטבלת המכירות באירופה, אלא שהנהיה אחר קרוסאוברים פגעה ללא רחם בפלח השוק הזה וגרמה לרוב יצרניות הרכב לצמצם את הנוכחות ואת ההשקעות בו. בעשור הראשון של האלף הנוכחי יוצרה פוקוס באירופה בקצב של כחצי מיליון מכוניות בשנה, אולם בסיכום השנה שעברה יוצרו פחות מ-100,000 מכוניות כאלה באירופה, וזה מוכיח שאפילו הוספת גרסת 'אקטיב' המעט מוגבהת בדור הרביעי של פוקוס לא הצליחה לעשות את ההבדל.

פורד מייצרת מכוניות בגרמניה מאז שנת 1928 כאשר החלה לייצר את 'מודל T' במפעל שהוקם בסמוך לעיר ברלין. כשנתיים לאחר מכן נחנך המפעל של פורד בעיר קלן, וזאת במקביל לסגירת המפעל בברלין והקמת מפעל מנועים בבריטניה. בשנת 1970 הקימה פורד את המפעל בסארלואי, שמעסיק כיום כ-4,600 עובדים (בנוסף לאלפי עובדים אצל ספקיות המשנה של פורד) ומייצר רק את 'פוקוס'. במהלך השנה קיימה פורד "מכרז" בין מפעל זה לבין המפעל בוולנסיה, ספרד, לקראת המעבר לייצור רכב חשמלי, והמפעל הגרמני הפסיד. המפעל הספרדי בונה כיום את המיניוואנים S-Max וגלאקסי שמבוססים על פלטפורמת מונדיאו (שבם היא יוצרה שם בעבר אך ייצורה הופסק זה מכבר), ואת הקרוסאובר קוגה, שמבוסס על פלטפורמת הפוקוס. לאחר ההמרה ייבנו בוולנסיה כל דגמי פורד החשמליים שמבוססים על תכנון והנדסה שלה עצמה.

צריך להדגיש שההצעה של מפעל ליצרנית הרכב שהיא בעלת הבית שלו מבוססת במידה רבה על התמיכה והתנאים שמעניקות הממשלות המקומיות שמעוניינות לקיים תעסוקה בשטחן. מבחינה זאת ייתכן שאנשי פורד מאותתים לגרמנים שהם עתידים להפסיד אלפי מקומות עבודה אם לא יעשו מאמץ להשאיר את פורד ואת המפעל שלה עובד.

במקביל לפעילותה בגרמניה ובספרד פורד מייצרת כיום מכוניות בטורקיה וברומניה, ובבריטניה היא מייצרת מנועים ותיבות הילוכים. ערב הקורונה, בשנת 2019, היא סגרה מפעל הרכבה ברוסיה ומפעל לתיבות הילוכים בצרפת, ושנה לאחר מכן את אחד ממפעלי המנועים שלה בבריטניה. בסך הכל פוטרו כ-12,000 מתוך כ-50,000 עובדים של פורד באירופה. לאורך עשרות השנים האחרונות פורד לא הצליחה להציג רווחית בשוק האירופאי, אולם בחברת "האליפסה הכחולה" מקווים שמעבר לייצור כלי רכב חשמליים, שמבוסס על אוטומציה גבוהה יותר ופחות כח אדם, יאפשר להם להיות יותר תחרותיים.

The post פורד פוקוס מגיעה אל סוף הדרך. ברוך הבא עידן הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב האמריקנית פורד חשפה אמש את תוכניות ההשקה של דגמי רכב חשמליים חדשים לארבע השנים הקרובות, והן כוללות שלוש מכוניות נוסעים וארבעה כלי רכב מסחריים חשמליים חדשים – חלקם טהורים וחלקם מוסבים להנעה חשמלית.

עד לסוף שנת 2026 מתכוונת פורד למכור יותר מ-600,000 כלי רכב חשמליים בשנה באירופה, וזה נדבך אחד, חשוב אמנם, באסטרטגיית ה"התחשמלות" של יצרנית הרכב האמריקנית אשר התחייבה לאחרונה להשקיע 50 מיליארד דולר במהפכת החשמול שלה. בנוסף, פורד חתמה אתמול על מזכר הבנות עם חברת סאמסונג להקמת אחד ממפעלי ייצור הסוללות הגדולים ביותר באירופה, והוא יוקם בטורקיה במטרה לספק סוללות לרכב חשמלי.
בתוך החדשות "המחשמלות" של פורד טמונה גם ידיעה מסחרית מעניינת שקשורה בעקיפין למהפך החשמלי: 'אוטוסאן', החברה הטורקית (בבעלות משותפת בין פורד לשותף מקומי) תרכוש מפורד את מפעל הייצור של פורד ברומניה תמורת 630 מיליון דולר.

תשעה דגמים חשמליים?

פורד מוכרת כיום בעולם את מוסטנג מאך-E החשמלית, אשר הושקה בשנה שעברה, וברבעון הבא היא תשיק באירופה את הוואן המסחרי E-Transit. בנוסף לשני אלה יושקו, כאמור, שלוש מכוניות נוסעים – למעשה קרוסאוברים, וארבעה כלי רכב מסחריים, כלומר בסך הכל תשעה דגמים – אם כי תלוי איך סופרים.

בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל בינוני, אשר ייבנה במפעל מחודש של פורד בעיר קלן, וכשנה לאחר מכן יתווסף אליו "רכב חשמלי שני" שעדיין לא נמסרו לגביו פרטים. אנשי פורד מבטיחים שלחלק ממכוניות הנוסעים שלהם יהיה טווח נסיעה מכובד של 500 קילומטרים בין טעינות, ובכך הם מכוונים אל כלי הרכב שהם ייצרו על-בסיס הפלטפורמה החשמלית הטהורה MEB שאת זכויות השימוש בה הם רכשו מפולקסווגן. מי שככל הנראה לא יציע טווח נסיעה כל כך מרשים הוא הקרוסאובר הקטן פומה, שהוא כרגע הדגם הנמכר ביותר של פורד באירופה. פומה יקבל גרסה חשמלית וייוצר משנת 2024 במפעל של פורד ברומניה. היות שפומה מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של פורד די קשה להאמין שמהנדסי החברה מצאו בתוכה חלל להטמנת סוללה גדולה מספיק.

אגב, לאנשי פורד נוח כמובן לשווק את "מתקפת הדגמים" שלהם ולספר שהיא כוללת את שני הדגמים הקיימים ועוד שבעה דגמים חדשים לגמרי. אלא שאנחנו לא נאשים את מי שיחשוב ששיטת הספירה שלהם קצת משעשעת. נוסף ל'קוגה', שהוא לא באמת דגם חדש אלא מכונית שמוסבת להנעה חשמלית, ארבעת כלי הרכב המסחריים המובטחים הם למעשה ארבע גרסאות גודל של טרנזיט, ואם מתעקשים אז שתי גרסאות של ואן ושתיים של טנדרון.
אך לפני כשבועיים הכריזה פורד על הקמת יחידה עסקית נפרדת, בשם 'פורד מודל e', אשר תתמקד ברכב חשמלי בכלל ובפרט בתכנון, ייצור והפצת כלי רכב חשמליים ומקושרים. חטיבה זאת תעמוד בקשר הדוק עם חטיבת 'פורד פרו' – שהיא יחידה עסקית שממוקדת בעסקי הרכב המסחרי של פורד.

אנשי פורד מעריכים, כאמור, שהמגוון החדש והרחב יחסית של מכוניות נוסעים וכלי רכב מסחריים יאפשר להם להגיע בתוך ארבע שנים אל היקף מכירות של 600,000 כלי רכב חשמליים בשנה באירופה, ומבחינתם מדובר בצעד קריטי היות שנורבגיה תאסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה כבר משנת 2025, ואיסור דומה הוטל בבריטניה ובמספר מדינות אירופאיות גדולות החל משנת 2030.

כדי לאפשר ייצור נרחב של כלי רכב חשמליים זקוקה פורד להרבה מאד סוללות, ולכן, כאמור, היא חתמה על מזכר הבנות להקמת מה שהיא מבטיחה שיהיה "אחד ממפעלי הסוללות לרכב חשמלי הגדולים ביותר באירופה". מפעל זה, אשר נתמך על-ידי ממשלת טורקיה, יוקם כמיזם משותף בין פורד, סאמסונג ושותפה טורקית של פורד, והוא ימוקם לא הרחק מעיר הבירה הטורקית, אנקרה. כאמור, פורד מוכרת את הבעלות על מפעל הייצור שלה בעיר קאריובה שברומניה לידי חברת 'אוטוסאן', שהיא השותפות המאד ותיקה בין פורד עם חברה טורקית, וזאת לנוכח הכוונה לייצר במפעל הזה את הטנדרון 'טרנזיט קורייר' החדש למגוון גרסאותיו. דגם זה מיוצר כרגע על-ידי אוטוסאן בטורקיה, ולא ברור אם הוא ימשיך להיות מיוצר שם במקביל, או שכלל הייצור יועבר לרומניה.

עד לסוף שנת 2026 מצפה פורד למכור יותר משני מיליון כלי רכב חשמליים ברחבי העולם, ולדברי מנהליה זה יניב לה שולי רווח תפעולי מתואם של 10%. בדרך לשם היא נדרשת להשקעה של 2 מיליארד דולר בהסבת המפעל הוותיק שלה בעיר קלן וזאת בנוסף להשקעה במפעל הסוללות בטורקיה. פורד התחייבה בעבר שעד לשנת 2030 יהיו כל מכוניות הנוסעים שהיא מוכרת באירופה חשמליות, אבל עד כה לא הציבה יעד דומה לכלי רכב מסחריים. לנוכח ההכרזה האחרונה נראה שפורד תסגור, או תסב, את מפעל מנועי הבעירה הפנימית שלה בבריטניה.

כרגע נראה שהמרת ייצור כלי הרכב של פורד לחשמליים יתקדם הרבה יותר מהר באירופה מאשר בארה"ב, אבל החברה מתחייבת שבכל מקרה עד לסוף העשור לפחות מחצית מהיקף הייצור שלה יהיה של כלי רכב חשמליים.

The post מתקפת הדגמים החשמליים של פורד: ארבע מכוניות נוסעים וחמש מסחריות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון השיקה פורד בארצות הברית מהלך משלים לאסטרטגיית החשמול שלה, ומבלי משים הוא עשוי להירשם בהיסטוריה כצעד ראשון בדרך לעידן שבו יצרניות רכב שמות דגש לא רק על ייצור רכב אלא על חיבור עמוק יותר עם הלקוחות שלהן, חיבור חשמלי.

חטיבת הרכב המסחרי של פורד, Ford Pro, אשר משווקת בימים אלה 'טרנזיט' חשמלי ונערכת לשיווק של טנדרים חשמליים, השיקה מגוון רחב ומעניין של שבעה מטענים לרכב חשמלי, אשר חלקם מיועדים לשימוש "ביתי" וגם לשימוש "בחצר המפעל", וחלקם רק ל"חצר המפעל" (כלומר למקומות מסחריים שבהם נטענים כלי רכב רבים). מדובר בשלושה מטעני זרם חליפין (AC) בהספקים של בין 11.5-19.2 קילוואט, וארבעה מטעני זרם ישר (DC) שמיועדים לטעינה מהירה בהספקים של בין 60 ל-180 קילוואט.

כל המטענים מצוידים בקישוריות לתוכנת טעינה חכמה, ומן הסתם גם למאגרי המידע של פורד עצמה, ו"מקדם המכירות" מבחינתה מתחיל ב"סיוע למוכנות צי הרכב וייעול עלויות האנרגיה" ומגיע עד ל"ביטול המורכבות (של בעלות ותפעול רכב חשמלי) באמצעות הצעה ללקוחות של מימון עלות המטענים והקמת התשתית". בין לבין מובטחת גם "גישה מייעצת ללקוחות, אשר תסייע בתכנון, התקנה, תפעול ותחזוקה של מערכות טעינה".

אנשי פורד גם מספרים לנו שהם "שואפים להבטיח ללקוחות המסחריים מעבר חלק אל העתיד החשמלי באמצעות פתרון כולל עבור צי הרכב", ומזכירים גם ש"שוק הרכב עמוס במוצרים… (ואילו) לקוחות דורשים פתרונות מלאים שנועדו לענות על צרכי הפעילות של צי רכב מסחרי".

עד כאן החדשות עצמן, וגם תיאור מה שיהפוך ודאי ל"שיחת המכירה" של אנשי פורד, ומכאן כדאי להרהר קצת במשמעות שלהן. ראשית כדאי להזכיר שעד היום בלטה רק יצרנית רכב אחת בכך שהיא מעניקה ללקוחות שלה פתרון כולל של כלי רכב ותשתיות טעינה פרטיות (לא כולל התקנה) וציבוריות, ולחברה הזאת קוראים 'טסלה'. במאמר מוסגר נזכיר גם שטסלה היא לא יצרנית רכב מסורתית אלא חברת טכנולוגיה וחברת אנרגיה הרבה יותר מאשר יצרנית רכב. זאת אולי הסיבה שרבים פספסו את ה"קאץ'" ואת הפוטנציאל המסחרי החשוב בחיבור בין רכב חשמלי לבין תשתיות הטעינה שלו.

כמעט כל יצרניות הרכב המסורתיות, ובכלל זה גם מי שכבר מוכרות מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות טהורות, נמנעו עד היום מלהשקיע משאבים משמעותיים בתשתיות הטעינה. נכון, ישנם פרויקטים כמו 'איוניטי' האירופאי או 'בלו אובאל' האמריקני שפורשים תשתיות טעינה ציבוריות, ואלה ממומנים בחלקם על-ידי יצרניות הרכב. אלא שזה, בסבירות רבה, נובע מבעיה אחרת של התחום הבתולי של רכב חשמלי, שהיא "בעיית הביצה והתרנגולת": בלי תשתיות אין רכב חשמלי, ובלי רכב חשמלי אין הצדקה להקמת תשתיות.

במבחן התוצאה, למעט BYD הסינית – אשר החלה את חייה כיצרנית סוללות – אף יצרנית רכב גדולה כמעט ולא מעורבת עד היום בצד הטכנולוגי של תשתיות טעינה, ולא כורכת אותן בעסקת המכירה של המכוניות שלה.
מבחינתנו, כצרכנים, מאד רצוי שיצרניות הרכב לא יתערבו לנו בטעינה אלא יאפשרו לשוק החשמל להתנהל בחופשיות ולהתחרות עלינו, ממש כפי שזה לא היה לטובתנו לו הן היו משתלטות על שוק הדלק. אבל ליצרניות הרכב דווקא יש בהקשר הזה אינטרס הפוך לשלנו, והן היו שמחות מאד להיות מחוברות אלינו, תרתי משמע, בכל טעינה של מכונית חשמלית.

לספקיות הטעינה, אלה שמיהרו אל שוק בתולי והחלו להקים תשתיות לטעינת רכב חשמלי עוד לפני שהיה לכך ביקוש מספק או הצדקה כלכלית, יש כעת ביד נכס עם ערך עצום, והוא נובע מן הקשר הרציף והיום יומי עם הלקוחות – ולכל הפחות עם מי שהתקינו עמדות טעינה מנוהלות ועם מי שמשתמשים בתשתיות הציבוריות.

אם יורדים מגובה של 30,000 רגל – מן הרמה של תעשיית הרכב, אל גובה הכביש בישראל, קל להצביע על שתי חברות שהחזיקו בנכס הזה אבל לא השכילו לפתח אותו – והכוונה כמובן לחברת 'בטר פלייס' שלא הבינה את תפקידה ההיסטורי וניסתה להיות יצרנית/ספקית רכב במקום להיות חברת תשתיות, ולחברת קרסו מוטורס שנמצאה בשוק הזה עשור לפני כולם, ואף עודדה את 'ג'ינרג'י' להקים עמדות טעינה בתחנות דלק נבחרות של חברת 'פז'. קרסו מוטורס לא השכילה להבין לאן השוק הזה מתפתח.

לעומתן יש חברות כמו יוניון מוטורס (יבואנית טויוטה, ג'ילי ו-GAC) אשר הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל והקימה את EV-EDGE, וקבוצת 'שלמה' שעושה דבר דומה באמצעות חברת 'אפקון' שבשליטתה.

משקיפות מנגד: חברות הנפט וספקיות החשמל

בעידן "הרכב המקושר" יצרניות רכב לא יהיו חייבות להתחבר ללקוחות שלהן דווקא בנקודות הטעינה מפני שהן יהיו מעורבות בכל הפעלה וכיבוי של מכונית, ובכל קילומטר שהיא תיסע. למרות זאת, כמות האנרגיה שמכונית צורכת ואוגרת וקצב טעינת הסוללה הם פרמטרים חשובים בעיקר בעידן שבו טכנולוגיית הסוללות עדיין לא בשלה מספיק.

שני גורמים כבדי משקל נוספים שישמחו להתחבר אלינו לרכב החשמלי הן ספקיות החשמל מחד, וחברות הנפט מאידך. עבור ספקיות החשמל מדובר בלקוחות כבדים מאד וצרכני אנגריה משמעותיים, ואילו חברות הנפט מביטות בגבינה שנמסה להן מול העיניים ומבינות שהן חייבות לשים רגל ב"דבר הבא".

רוב חברות האנרגיה והנפט בעולם, וגם בישראל, מבינות לאן נושבת הרוח וחלקן כבר מושקעות בפרויקטים של תשתיות או בחברות שמפתחות טכנולוגיות רלבנטיות לאחסון חשמל ולטעינת רכב חשמלי. מהלך כזה סחף את שוק תשתיות הטעינה בארץ בשלוש השנים האחרונות כאשר סונול רכשה 50% מחברת EVI (ולאחר מכן נמכרה יתרת הבעלות כך שכיום היא נחלקת בחלקים שווים בין סונול לבין חברת האנרגיה 'משק אנרגיה' וחברת האוטובוסים דן).

לאחר מכן רכשה חברת האנרגיה OPC כמחצית מספקית הטעינה הראשונה בישראל – חברת ג'ינרג'י, ואילו חברות הדלק החלו לאפשר התקנת עמדות טעינה מהירות בתחנות התדלוק שלהן. כך, למשל, ל'דלק' יש שיתוף פעולה עם 'זן אנרג'י' של קבוצת 'זוקו', ולחברות 'דור אלון' ו'טן' יש שיתופי פעולה עם 'אפקון'. לאחרונה הכריזה גם חברת הדלק הגדולה בארץ, 'פז', על כוונתה להתקין באופן עצמאי עמדות טעינה בתחנות התדלוק שלה.

מחסלים את חרדת הטווח

אחד החסמים הידועים מפני רכישת ותפעול רכב חשמלי, ודאי עבור ציי רכב, הוא "חרדת הטווח" וחוסר הוודאות אם והיכן יהיה אפשר לטעון רכב שצריך להימצא בתנועה מתמדת. פורד, שאיתה התחלנו, מדווחת על סקר שמצא – לטענתה – שכמחצית ממנהלי ציי הרכב בארה"ב טוענים שהבעיה הגדולה ביותר עבורם היא הקמת תשתית טעינה. אותו אחוז מן הנשאלים מדווח על דאגה מחוסר היכולת למצוא פתרונות טעינה אופטימליים.

אז יצרניות רכב לא באמת רוצות להתקשקש עם התקנת תשתיות חשמל, ודאי לא אצל לקוחות פרטיים, אבל שוק הרכב המסחרי בפרט, וציי הרכב בכלל, מייצגים עבורם פוטנציאל כלכלי גדול שאי אפשר להתעלם ממנו. היתרון שלהם על-פני ספקיות הטעינה נובע מן היכולת שלהם לכרוך את התשתית, ודאי את המטענים, בעסקת המכירה והמימון של הרכב עצמו, ומן האפשרות להציע סנכרון אופטימלי בין תוכנת הניהול של משק החשמל במכונית לבין זאת של תשתית הטעינה.

מכיוון שעד היום זה לא היה עסק הליבה של יצרניות רכב ייתכנו מעתה שתי התפתחויות: או שיצרניות רכב ירכשו חברות מתמחות ויפעילו אותן כקבלניות חיצוניות, או שהן יתאימו את עצמן לעידן הרכב החשמלי ויהפכו את ההתעסקות הזאת לעניין שלהן – ממש כפי שהן מעורבות בימינו ברשתות החלקים והטיפולים ברכב. פורד, כאמור, היא סנונית ראשונה, וכולנו נדע עד כמה יצרניות הרכב רוצות להיות מעורבות בתשתיות הטעינה כאשר יתחילו להצטרף אליה יצרניות רכב נוספות.

The post פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה appeared first on TheCar.

את המבחן הישראלי הראשון לפורד ברונקו חייבים להתחיל מהסוף, וזה לא מפני שחיכינו לו כל כך הרבה שנים או מפני שקשרו לו כל כך הרבה כתרים בכתבות מסביב לעולם, וגם לא בגלל שבעידן הצפת המידע ידענו עליו כמעט הכל עוד לפני שנגענו בידית דלת הנהג שלו. ברונקו הוא כלי רכב לא שגרתי, וכשכותבים על כלי כזה אסור להשתמש בתבניות שגרתיות. אבל לברונקו, כמו לכל כלי רכב, יש יתרונות וחסרונות, ואחרי שההתלהבות הראשונית הצטננה ממש לא הופתענו לגלות שהוא בכלל לא מושלם.

ביננו, ברונקו גם לא נושא על גלגליו בשורה טכנולוגית מרגשת או חדשות שטרם נשמעו כמותן, ולא זה הכלי שמצעיד קדימה את תעשיית הרכב. אם כבר, יש מצב שהוא אפילו משיג אותה לאחור. אבל ברונקו הוא מסוג הכלים שבהם השלם גדול בהרבה מסך חלקיו, ועל זה אנחנו רוצים לדבר כאן.

עוד ב-TheCar
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק א'
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק ב'

ברונקו, למזלו, נולד למציאות שבה קל לו לבלוט כמגדלור לאו דווקא בזכות כשרון או יכולות יוצאי דופן, אלא בגלל מה שהוא מייצג, ובזכות תחושות סובייקטיביות שהוא מעורר. למען האמת – ברונקו – יותר מכל, הוא געגוע לעבר, אל ימי זוהר אמיתיים או מדומיינים. הגעגוע הזה הוא הערך החמקמק והמעניין שנחבא תחת החיוכים העליזים שברונקו מפיק סביבו.

אם נשים בצד את ההנאה מיומיים של מבחן שבמהלכם גמאנו מאות קילומטרים של נהיגה, דרסנו אינסוף אבנים, והשתכשכנו בבוץ, בשלג ובשלוליות, ונתמקד בניסיון להבין מה המהות של פורד ברונקו – נגלה את הרמז החשוב ביותר על לוחית מתכת קטנה שהוצמדה לקונסולה המרכזית, לצד ידית ההילוכים. על הלוחית הזאת טבוע המשפט הפשוט: Designed and Engineered in Dearborn MI USA.

פעם, לפני כמה עשרות שנים, משפט כזה יכול היה להיאמר "באמריקנית" ובגאווה גדולה, ולייצג מובילות טכנולוגית ועוצמה תעשייתית. היום ברונקו נלחם בקרב מאסף לא רק עבור פורד אלא עבור תעשיית הרכב האמריקנית כולה, ובמידה רבה גם עבור חובבי נהיגת השטח. ברונקו החדש נולד בעידן שבו תעשיית הרכב הסינית חזקה מאי פעם בעבר וכאשר עולמות הרכב והתחבורה עוברים מטהמורפוזה בדרכם להיות מחושמלים, מחוברים, שיתופיים ואוטונומיים. למעשה, ברונקו הוא שירת הברבור של העידן שבו כולנו גדלנו.

בתוך כדי השתכשכות בבוץ חשבתי לעצמי על ההקבלה בין ברונקו לבין הנשיא הצבעוני ביותר בתולדות ארצות הברית, דונאלד טרמאפ, שבתקופתו הוא נהגה ונוצר. שניהם גדולים, שניהם מוחצנים, שניהם גסים, מבולבלים, מתעלמים מחוקי הפיזיקה, וכמו רכב המבחן שלנו – שניהם כתומים. מעל הכל, ברונקו, כמו דונאלד טראמפ, הוא כלי הרכב הכי לא 'פוליטקלי קורקט' בעולם, וגם הוא מתאמץ לרכוש לעצמו לבבות באמצעות ההצהרה הפטריוטית: Make America Great Again.

מתי, ישאל השואל, הייתה אמריקה כל כך גדולה ואדירה? התשובה היא: בשנות השלושים עד השישים של המאה הקודמת, כאשר באזור דטרויט שכנו "שלושת הגדולים של תעשיית הרכב" – ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר, וכאשר מן העיר דירבורן, שבה יושבת פורד, הגיעו אל תעשיית הרכב חדשות חשובות באמת.

כמובן שלא כדאי להשלות את עצמנו. מאז אותם ימי זוהר נשרפו מאות מיליארדי ליטרים של בנזין עם ובלי עופרת, התרבות התאגידית חיסלה כמעט לחלוטין את תעשיית הרכב האמריקנית, אשר כבר עידן ועידנים לא מביאה אף דבר חדש לעולם, ועם כל הכבוד לפורד ברונקו – לא הוא זה שיציל את דטרויט. למען האמת – העיר הזאת, שנמצאת בגסיסה ארוכת שנים, מייצגת היטב את שפל מעמדה של תעשיית הרכב האמריקנית בעולם, ודווקא ההכרזה הכתובה לפיה ברונקו "עוצב והונדס" שם מעידה כאלף עדים שזה כנראה כלי הרכב האחרון שעוקב אחר המגמות החדשות בעולם ויכול להיות חלק מן השינוי. אם כבר, כאמור, ברונקו דוהר ברוורס בזמן שכל האחרים מרחפים קדימה. מתחיל להזכיר לכם את דונאלד טראמפ?

העניין הוא שלכל מטבע יש שני צדדים. יש משהו מקסים בדרך הלא מתנצלת שבה בחרו אנשי פורד לנסוע עם ברונקו, ואין ספק שהוא מסב גאווה רבה לפועלי הייצור במפעל בדירבורן. הרבה מעל ומעבר לכל ויכוח ולכל עניין טכני, ברונקו מציב דוגמא נהדרת למה שפורד והאמריקנים יודעים לעשות כשהם חושבים לרגע מחוץ לקופסה. ברונקו הוא כלי רכב שממלא את לב בעליו בגאווה, ומציף את מחזור הדם שלו בטסטוסטרון, ולא משנה אם מאחורי ההגה יושב איש שטח מסוקס וקשוח מן הפרברים או יאפי עירוני ממושקף.

ברונקו בנוי מלכתחילה ככלי רכב לא מושלם, אבל כזה שנועד ומצליח לטפוח כל הזמן לבעלים שלו על האגו. ברונקו הוא המכפלה של ג'ון ווין כפול קלינט איסטווד בתצורת הנעה כפולה. דור ההיפסטרים הצעירים יקרא לו "בומר" כדי לזלזל בערכים העתיקים שהוא מייצג, אבל אפילו הם יעצרו בצד את הטסלות המלוקקות שלהם כדי להתחנן לסיבוב, או לכל הפחות לעשות איתו סלפי. היחידה שממש תתעצבן בגללו היא הילדה הסקנדינבית ההיא, גרטה, אבל בואו נסכים שזה יהיה הדדי.

הבא בתור הוא סוס

בואו נודה על האמת: ההחלטה של פורד להחזיר את ברנקו לחיים בגרסה מודרנית לא נבעה מסנטימנטים או מנוסטלגיה, ולא נתפלא אם מי שהציב אותה על השולחן היה דווקא הבחור ממחלקת חשבונות. באחור של עשור או שניים קיבלו אנשי דירבורן החלטה עסקית מושכלת כשיצאו להתמודד מול הג'וקר שהחזיק בשנים האחרונות את כל קבוצת פיאט-קרייזלר על הגלגלים. המותג ג'יפ בכלל, ובפרט ג'יפ רנגלר הסופר מצליח, נותרו בעשור השני של המאה הזאת כמוהיקנים אחרונים בשטח, תרתי משמע. במקום שבו פעם שעטו לא מעט כלי רכב שידעו לחצות מדבריות וגם לדלג על מדרכות נותר ריק גדול, וזה מציב בפני ברונקו הזדמנות עסקית נדירה.

ציניקים יטענו כמובן שכמיטב מסורת הייצור התעשייתי האמריקני ברונקו הוא למעשה פורד ריינג'ר שעלה על מדי ב'. יש בזה משהו, אבל זה הרי מה שאמריקנים עשו ועושים עוד מן הימים שבהם המציאו את ג'נרל מוטורס. פורד בסך הכל עשתה עם ברונקו את מה שאמריקנים עושים: אספה ממחסני החלקים שלה את כל החלקים הרלבנטיים והרכיבה מהם דגם חדש שהוא לא לגמרי חדש. אגב, אם אתם רוצים לדבר איתנו על ציניות עדיף להתמקד בכך שאנשי פורד בונים במקביל ל"דבר האמיתי" את 'ברונקו ספורט', שהוא לא יותר מאשר פורד 'אסקייפ' מחופש לקאובוי.

אגב, אנחנו לא יוצאים כאן נגד ההתבססות של יצרניות רכב על מכלולים קיימים. קבוצת פולקסווגן בנתה ככה אימפריה שלמה. לא זאת הנקודה. לפעמים, גם במקרה של ברונקו, יש לכך יתרונות כלכליים. אחרי הכל, ברונקו עושה שימוש בשלדה של 'ריינג'ר' ובמנוע 'אקובוסט' 2.3 שמניע כמעט כלי רכב של "האליפסה הכחולה" בצפון אמריקה, ובכלל זה גם סוס אציל אחר שנקרא מוסטאנג. אנשי פורד משתמשים גם בתיבת ההילוכים האוטומטית עם עשרה יחסי העברה, אשר פותחה בכלל בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס.

אלא שכדי להפוך את התבשיל הזה למשהו באמת טעים הוסיפו לו אנשי פורד את התבלין הסודי שלהם, וזה קרה רק אחרי שהם השקיעו בלא מעט קבוצות מיקוד עם לקוחות אשר מייצגים את קהל היעד העתידי של הכלי, ולא לפני שהם נשכבו מתחת לכל כלי שטח שקיים בשטח כדי לקבל השראה מן החידושים האחרונים בתחום. התוצאה היא פלטפורמה שמאפשרת גמישות עצומה ויכולת התאמה כמעט מושלמת למשימות רבות ושונות, הכל בהתאמה לעומק הכיס של הלקוחות, לדרישות ולרצונות שלהם. את ברונקו אפשר לאבזר עם כמעט כל מערכת, רכיב או גימיק שעולים בדעתו של חובב שטח, והכל מבלי לדרוש ממנו להגיע אל סדנת שיפורים מתמחה. אפשר לקבל את ברונקו ככלי בסיסי וערום שישמש כתחליף ספרטני ל-SUV, ואפשר לאבזר אותו עד הראש כך שיתאים כמקדם פוזה ללקוחות יאפים, אבל האפשרויות המעניינות באמת הן גרסאות "הארד קור" שמסוגלות להתמודד עם שטח טכני (BadLands) או עם נהיגת שטח מהירה בסטייל של מרוצי באחה (WildTrak).

בתצורה הבסיסית ברונקו מתגלגל עם סרנים מתוצרת DANA, מערכת הנעה כפולה לא קבועה, "הילוך כוח" וגלגלים בקוטר 30 אינטש. ככזה הוא מוצע עם מרכב קצר או ארוך, ועם גג פריק קשיח או גג בד. משם וצפונה אפשר להעמיס על ברונקו מכל טוב: מערכת הנעה כפולה קבועה עם חלוקת כוח משתנה, נעילות דיפרנציאל קדמי ואחורי, צמיגי A/T בקוטר 32-33 אינטש, ניתוק מוט מייצב קדמי להגדלת מהלך המתלה, בולמי בילשטיין ייעודיים, וכמובן גם מיגונים מקוריים מלאים. אם כל זה לא מספיק – אפשר לקבל בכל גרסה את חבילת Sasquach שכוללת צמיגי M/T בקוטר עצום של 35 אינטש, חישוקי בידלוק למניעת התקלפות הצמיג, ויחס העברה סופי קצר במיוחד. בנוסף, יש קטלוג אבזור מקורי ובו שלל אופציות לאבזור, ציוד לנשיאת מטען, ומיגונים שונים.

יכולנו לומר "דיינו" עם כל שלל האופציות הזה, אשר לבטח יכולות להביא את ברונקו רחוק מאד בשטח, אבל בפורד לא הסתפקו בכך. כדי להתעלות מעל 'רנגלר' לא מספיק לסחוט את בלוטות הנוסטלגיה ולהציע רשימת אביזרים ארוכה. כמו רנגלר, ובשונה לחלוטין מלנד רובר 'דיפנדר' החדש, ברונקו בהחלט נסמך על ה"ברזלים" שלו כדי לצלוח את איתני הטבע. יחד עם זאת, ברונקו גם גייס לסיוע את פלאי האלקטרוניקה. עכברי השטח הקשוחים יכולים לקלל את הבחירה לוותר על סרן קדמי חי, כמו זה של 'רנגלר', ואת ההסתמכות על שילוב אלקטרוני של ההנעה הכפולה והילוך הכוח במקום לעבוד עם מנופים מכאניים חסונים. כתחליף לברזלים החסרים מציעים אנשי פורד את מערכת GOAT לבחירת מצבי נהיגה שונים בשטח, וזאת משלבת את ההנעה הכפולה ואת הילוך הכוח ונועלת את הדיפרנציאלים בהתאם לצורך. האלקטרוניקה גם מתאמת בין תגובות המנוע ובקרות האחיזה לסיוע. יחד איתה מוצעים שני פיצ'רים ייחודים שהתגלו כשימושיים במיוחד. האחד הוא מערכת Trail Turn Assist אשר בולמת את הגלגל האחורי הפנימי כדי להקטין את קוטר הסיבוב, וזה מקל בתמרון בשטחים טכניים צפופים, והאחרת מאפשרת נהיגה עם דוושה אחת בתוך כדי נעילת בלמים מלאה, וזאת כדי להקל על תנועה בשטחים שדורשים תנועה איטית במיוחד. אז כן, ברונקו נעזר בהייטק כדי לשפר את היכולת, אבל הוא לא נסמך עליה באופן מוחלט כמו דיפנדר.

יישור קו הכרחי אחר נקבע בתחום הבטיחות: ברונקו כולל חבילה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות, וכך מציע יתרון חשוב על פני רנגלר. אחרי הכל, גם אנשי השטח המסוקסים מבלים את רוב זמנם על הכביש.

בשבחי הפוזה

עם כל הכבוד ליכולות שטח ורשימות אבזור, מה שבסופו של דבר מכריע באמת את הכף ומושך את חובבי השטח לאולם התצוגה של פורד במקום לזה של ג'יפ הוא העיצוב והמיצוב. זה נחמד אמנם להחיות שם נוסטלגי מן העבר, אבל מה שגורם לאנשים לחתום על הצ'ק זה העיצוב. אנשי פורד כבר עשו את זה לפני עשור וחצי כאשר הצילו את מוסטאנג מתהום הנשייה באמצעות שחזור של קווי העיצוב המקורים, וזה בדיוק מה שהם עשו פעם נוספת עם ברונקו.

אי אפשר לפספס את הקשר העיצובי לברונקו המקורי משנת 1966, ולמי שבכל זאת יצליח דאגו מעצבי פורד להכניס אזכורים קטנים בכל פינה. המעצבים שחזרו את הקווים הקובייתיים של הכלי המקורי ועידנו אותם עם פינות וקשתות גלגלים מעוגלים, ואת הפרשנות המודרנית הם מיקדו בפנסי החזית בטכנולוגיית LED ועם פרצוף שאי אפשר לטעות בו. אפילו התרגיל הזה, אגב, לא מקורי: אנשי ג'יפ נסמכים כבר שנים על הקווים הנוסטלגיים של רנגלר, וההבדל הוא שעם ברונקו העיצוב המקורי לא עבר אבולוציה וננטש במהלך הדורות אלא הפך להיות גרסה סגורה של F-150. הוסיפו לך את הפרופורציות החריגות שנובעות מן הגובה והרוחב המרשימים, ותקבלו כלי עם נוכחות שאי אפשר להתעלם ממנה, כמו קאובוי שנכנס למסבאה בצהרי היום עם אקדח שמבצבץ מחגורתו.

בוננזה ולהקתו

ברונקו בהחלט מגיע חמוש, אבל השאלה היא אם הוא יודע לשלוף ולפגוע? התחושה, כאשר מטפסים ומתיישבים על גרסת WildTrak שעליה נהגנו, היא שאפשר בקלות לצלוח איתה את נהר הריו גרנדה ולהתחיל לאסוף את העדר. בעולם אוטופי היה ברונקו צריך להיות מונע באמצעות V8 אימתני, אבל אתם הרי זוכרים את גרטה המעצבנת ומבינים שבימינו אין מצב להתריס בהגזמה כנגד הירוקים. מנוע שורף בנזין עם ארבעה צילינדרים ומגדש טורבו זה כמעט כל מה שהם היו מסכימים שנשתמש בו, אבל בישראל, בשונה מאשר באירופה, מותר עדיין לעשן בפרהסיה ולחרב את האקלים. אז אנחנו זוכים מן ההפקר ויכולים לקבל מנוע V6 בנפח צנוע יחסית של 2.7 ליטר, והוא מונשם באמצעות צמד מגדשי טורבו. התוצאה מרשימה: 330 כוחות סוס וכמעט 55 קג"מ. כל הכח הזה משתהה לשנייה וחצי לפני שהוא פורץ ושועט קדימה בקצב מפתיע, מה שגורם לנהג שלו לשכוח לרגע שהכלי הזה שוקל כמעט כמו רכבת קיטור.

קרבות רמזורים הם לא הקטע שלו, אבל לברונקו יש מספיק כוח כדי להאיץ היטב בכל מצב ולהתגבר על איטיות מסויימת של פעולת תיבת ההילוכים. הוא מגיע למהירויות שאם תנסו אותן במדינה דרומית בארה"ב יש מצב שתזכו להתארח לילה שלם בבית המעצר של השריף המקומי. עם זאת, הרבה לפני שתגיעו למהירויות האלה תצטרכו טיפול דחוף של רופא אוזניים אשר יידרש לאחות את עור התוף שלכם. צללית בגודל של בניין, צמיגים עם פרופיל שטח מובהק, וגג פריק שכבר עשה לפורד לא מעט צרות והוא לא תמיד הכי מהודק בעולם – כל אלה מחוללים הרבה מאד רעש מכל כיוון. אפשר לחיות עם כל זה ובתנאי שנוסעים במהירויות של 100-110 קמ"ש, אך מעל לכך הכל תלוי בכושר הסיבולת שלכם. מצד שני, שיוט נינוח יעזור מאד כדי לשמור על תצרוכת דלק שממש לא עושה חשבון ליוקר המחיה המקומי: 7.5 ק"מ לליטר בשיוט, והרבה פחות מכך אם דוחקים ברגל ימין. הפיתוי, אגב, גדול עד בלתי נשלט.

הכביש, עבור ברונקו, הוא רק קטע קישור, אם כי יאמר לזכותו שבחירה במתלה קדמי עצמאי מפתיעה לטובה. אל תצפו לנינוחות נונשלנטית של אקספלורר ושות', אבל ברונקו יודע להתמודד בכבוד עם פניות. ההיגוי שלו כבד ונטול תקשורת, אבל הוא מדויק ולא יוצר תחושה של נהיגה במשאית (למעט תנוחת הנהיגה הגבוהה). גם המתלים תורמים את חלקם לתחושה הכללית הטובה. הם נדרשים לרסן מסה מאד מכובדת והם עושים את זה באופן מכובד, בפרט ככל שהדברים נוגעים לריסון התנודות על ציר האורך. במקום שבו כלים כמו לנד קרוזר מתנדנדים ונמרחים הרבה יותר, המתלים של ברונקו בלעו את הבורות של כבישי רמת הגולן המתפרקים בלי לבעוט באכזריות בנוסעים.

ואם על הכביש ברונקו "מתנהל", בשטח הוא ממש דוהר. יש לו, כאמור, את המבנה והכלים הנחוצים כדי לספק עבירות מרשימה, והוא משתמש בהם כדי לתקל בורות באדישות, לצלוח שלוליות בקלילות, ולטפס על שיפועים חדים בנונשלנטיות. נהיגה בו על שבילים פתוחים מזכירה נהיגה ב-SBS ספורטיבי (אם כי הוא גבוה וגדול בהרבה), וכאשר מגיעים לשטחים טכניים מאתגרים – בין אם מבחינת אחיזה או מבחינת השיפועים – שימוש מושכל בשלל העזרים הטקטיים מתבטא ביכולת עבירות שמוצעת בדרך כלל רק על ידי כלים משופרים בכבדות. את כל אלה עושה ברונקו בתוך כדי שידור מסר מרגיע ומשרה ביטחון לנהג, ולפעמים נדמה שהוא מכווץ מקדימה את פנסיו ומסנן בזווית הפה את המשפט האגדי בסרט "הארי המזוהם" כשהוא שולם את המאגנום 44 שלו: "Make my day".

הקלילות של ברונקו משרה על הנהג לפעמים יותר מידי ביטחון ודוחקת בו למתוח את הגבולות. לכך צריך להיות מודעים וערניים, מפני שאם חוצים את הגבול מגלים שנמצאים עמוק בבוץ, תרתי משמע. המגבלות האמיתיות של ברונקו, בפרט בתצורה שאיתה הגיע רכב המבחן, כל כך גבוהות שרק אנשי שטח "הארד קור" יצליחו לאתגר אותו באמת. שם, הרבה מעל ומעבר למחוזות שבהם ישחקו לקוחות מן המניין, מתגלים חסרונות יחסים כמו מהלך מתלה קדמי קצר מכדי לטפס על הפנטגון, או בקרות אחיזה פחות מבריקות מאלה שבהן מצויד הסוכן של הוד מלכותה. בקיצור, הסעיף הזה פחות משמעותי עבור 90% מן הלקוחות האופייניים לכלי הזה.

בעבור חופן דולרים

פורד השקיעה בשנתיים האחרונות המון מאמצים כדי ליצור באזז לקראת ברונקו, ואנחנו שמחים לגלות שהיא לא בנתה ציפיות שווא. הכלי הזה מכיל המון אופי וזה דבר שכמעט לא קיים בימינו בכלי רכב מודרניים, וכנראה לא יהיה קיים יותר בכלל בעתיד. ברונקו לא חף מחסרונות: הוא גדול ומגושם מן ה'רנגלר', וזה יפריע למי שמשתמשים בו גם בעיר בחיי היום יום, הנדסת האנוש והנוחות שלו פגומות בגלל מספר שגיאות מעצבנות כמו לוח מחוונים לא ברור ותא נוסעים פשוט מידי, איכות ההרכבה לא הייתה מתקבלת בהבנה בגרמניה או ביפן, ואפילו הגרסאות המאובזרות לא משדרות יוקרה שהולמת את המחיר שלהן. על כל אלה אפשר לסלוח אם עושים שימוש בתכונות שעושות אותו למיוחד כל כך: יכולות שטח מחד, ופוזה מעצימת אגו מאידך.

אצלנו, בישראל, סובל ברונקו מנטל מס פסיכי שמייחד אותו לבעלי כיסים עמוקים. אף אחד לא מתנחם בעובדה שגם רנגלר 'רוביקון' נמכר במחיר דומה היות שאפילו בגרסאות הבסיסיות ביותר שלו הוא לא היה ולא יהיה זול. מצד שני, במציאות שבה לא מעט ישראלים מגהצים בקלות רבע מיליון שקלים וקונים בלי למצמץ רכבי SBS ספורטיביים נראה שהמחיר לא יהיה מה שירתיע ויחסום את דהרתו של ברונקו. מי שיכול להרשות לעצמו כלי כזה יקבל לא רק את רכב השטח הקרבי ביותר שניתן לקנות כרגע "ברמת המפעל", אלא גם את הזכות להסתכל על כולם מלמעלה בזמן שרוכבים אל עבר השקיעה ומותירים ענני אבק מאחור.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד ואופיר דואק

The post פורד ברונקו במבחן דרכים: Make America great again appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

טויוטה יאריס קרוס ופורד פומה מציעות עיצוב חיצוני מרשים ולא מעט מעלות נוספות, אבל ארונה של סיאט מוכיחה שכוחה עוד בגלגליה. את ה"חבילה" הכוללת שהיא מציעה אף אחד עדיין לא ניצח.

כמו בקטגוריות הגדולות יותר פיזית, גם בפלח השוק של מכוניות קטנות מתחוללת בשנים האחרונות נהירת לקוחות מתצורת ה"מכונית" הקלאסית – בדרך כלל האצ'בק במקרה זה – אל  תצורת הקרוסאובר, או מיני-קרוסאובר במקרה זה. בשנים האחרונות בכלל, ובפרט בתקופת קורונה, מואץ התהליך הזה מכיוון שתעשיית הרכב צריכה לחלק את המשאבים המצומקים שלה ולהקצות אותם למכוניות שעליהן היא מרוויחה יותר כסף (ובכלל, התעשייה משתדלת להרוויח יותר כסף…), ומצד שני צרכנים מוכנים לשלם יותר תמורת כלי רכב אופנתיים – גם אם בסופו של דבר אלה אותן "יצירות" רק עם תוספת גובה. התוצאה: מחירי מכוניות סופר-מיני מתייקרים והן הופכות לפחות ופחות מבוקשות, בשעה שלקוחות נודדים לסגמנט הגבוה יותר, פיזית, והיקר יותר.

במבחן השוואתי שביצענו לפני מעט יותר משנה עימתנו שלוש רבות מכר בקטגוריה: סיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק'. המנצחת – די בקלות יש לומר – הייתה סיאט ארונה. לקראת 2022 עברה המכונית הזאת מתיחת פנים משמעותית ראשונה, וגם התחרות סביבה התעדכנה, וכעת ניצבות מולה מיני-קרוסאובר שנושאת את הסמל המחייב של טויוטה – יאריס קרוס, וגם פורד פומה, שמחירה הוזל לאחרונה בניגוד למגמת ההתייקרות הכללית בשוק הרכב.

עוד מבחנים השוואתייים ב-TheCar
השוואתי מחשמל: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול אופל קורסה, טויוטה יאריס וסיאט איביזה

מי נגד מי?

סיאט ארונה, שהוצגה לראשונה בשנת 2017, היא הוותיקה בעימות זה, ומתיחת הפנים שעברה מוקדה בשדרוגים קוסמטיים חיצוניים קלים, עיצוב מחודש ומשמעותי של תא הנוסעים (כעת הוא זהה לתא של איביזה המחודשת), ושדרוג מערך מערכות הבטיחות. ארונה המחודשת מגיעה מעתה גם עם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, אבל אנחנו החלטנו לבחון את גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית, ברמת האבזור הסטנדרטית 'סטייל', מפני שהיא צפויה להימכר במספרים גדולים יותר. מחירה של גרסה זאת התייקר מעט, ועומד כעת על 117 אלף ש"ח.

טויוטה יאריס קרוס היא המתמודדת הצעירה מבין השלוש, ואותה פגשנו לראשונה בהשקה העולמית בחודש ספטמבר שעבר. ממש באותו אופן שארונה היא גרסת קרוסאובר של איביזה, כך יאריס קרוס היא גרסת קרוסאובר של יאריס (תיראו מופתעים). יאריס וגרסת קרוס שלה בנויות על אותה פלטפורמה מודולרית והן חולקות את אותם עיצוב פנים ומנועים. גרסת הקרוסאובר, מן הסתם, גבוהה יותר ומעוצבת בהתאם לז'אנר.
כמקובל בטויוטה, 'קרוס' מוצעת עם יחידת הנעה היברידית, אבל לעימות זה בחרנו בגרסת הבנזין בדיוק מאותה סיבה שבה בחרנו בארונה 1.0: היא פחות יקרה מן הגרסה ההיברידית בכ-10,000 שקלים, וזה הפרש משמעותי. כך, עם מחיר התחלתי של 122 אלף שקלים לרמת האבזור 'סול', יכולה טויוטה להתמודד גם בפלח השוק הפחות יקר של הקטגוריה.

פורד פומה אמנם נושאת לשווא את שמה של מכונית קופה קטנה ומדליקה שפורד ייצרה בשנות ה-90, אבל בגלגול הנוכחי שלו הוא מוצמד לקרוסאובר קטן על בסיס הפיאסטה אשר הוצג לראשונה בשנת 2019 (אגב, גם פומה המקורית הייתה בשעתו גרסה של פיאסטה). פומה נחתה בישראל בשנה שעברה כחלק ממהלך שנועד לשקם את התדמית הפגועה של פורד בישראל, ולאחרונה, כאמור, הוזל מחירה.

ברמת האבזור הבסיסית – 'טיטניום' – מוצעת פומה תמורת 125 אלף שקלים, וזה עושה אותה אטרקטיבית יותר מבעבר ובעיקר רלוונטית למפגש הזה. פומה מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד, וזה לכשעצמו נושא מאד טעון בקרב לקוחות פורד בישראל. אחרי ככלות הכל, התגובה האיטית והבעייתית של פורד בטיפול במחלות הילדות של תיבות ההילוכים הרובוטיות מן הדור הקודם היא זאת שהרסה את המוניטין של היצרן בארץ, והרגה את 'פוקוס' שהיא מכונית מצוינת למעט התיבה הבעייתית ההיא. אחרי כל זאת חשוב להדגיש שהפעם מדובר בתיבת הילוכים שונה לחלוטין מזאת הזכורה לרע.

עיצוב וממדים

העיצוב החיצוני הוא הסעיף הבודד החשוב ביותר עבור מי שקונה קרוסאובר, ולא מעט דגמים מפספסים את הפואנטה כשהם מעוצבים כמו "סופרמיני על עקבים". דוגמא בולטת לפספוס כזה היא סיאט ארונה, אשר מיומה הראשון "לא הצטיינה" בסעיף זה. ארונה נראית כמו גרסה קצת משונה של איביזה, שהיא דווקא מכונית מאד יפה, ובשונה מן המקובל, ואולי גם מן הרצוי, בקטגוריה הזאת בחרו מעצבי סיאט בקווים סולידיים מידי. מתיחת הפנים לא יכולה הייתה לבצע מהפך משמעותי אבל בכל זאת שדרגה קצת את העיצוב הכולל, במיוחד בחזית, וזאת באמצעות פנסים מעודכנים, פגוש מחודש ופנסי ערפל עגולים. אלה, אגב, בולטים מן הפגוש ומזכירים את הפנסים של סקודה יטי המקורי (חבל רק שהם נראים קטנים מידי ונתונים בתוך מסגרת שחורה. זה יוצר תחושה לא רצויה כאילו שמדובר בתוספת "אפטר מרקט").

כאשר מוסיפים לכל אלה את העובדה שארונה היא גם הנמוכה ביותר בהשוואה הזאת (153 ס"מ) ברור שמתקבלת המכונית שמושכת הכי פחות תשומת לב. מאידך – לארונה יש קווים נעימים וסולידיים, וגם מוכרים מאד, שהרי מדובר באחת המכוניות היותר נמכרות בפלח השוק הזה בשנים האחרונות.

יאריס קרוס, לעומת זאת, נראית שונה לחלוטין מהמכונית שעליה היא מתבססת. קרוס מנסה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת, וזאת באמצעות מכסה מנוע גבוה וחזית עם הבעה מצועצעת, קשתות גלגלים גדולות, ואחוריים שנראים כמו 'ראב 4' מוקטן. קרוס היא המכונית הגבוהה ביותר בהשוואה הזאת, היא מתנשאת לגובה של 159.5 סנטימטרים, וזה משווה לה יציבה זקופה. למרות זאת, מרווח הגחון שלה ממוצע למדי – רק 17 סנטימטרים. יאריס קרוס מעוצבת בעיצוב עדכני ומיוחד, ונראית הכי טוב מאחור, וחבל רק שהצבע הלבן של מכונית המבחן, וחישוקי 16 אינטש צנועים (יחסית למקובל כיום) מטשטשים מעט את הפוזה והנוכחות שלה. כך מתקבלת מכונית פחות מדליקה מזאת שעליה נהגנו בהשקה העולמית, שנצבעו בצביעה זהובה דו-גוונית.

כדרכה של פורד בשנים האחרונות גם פומה עוצבה בעיצוב רענן ונעים אבל לא נועז במיוחד. הייחודיות שלה ניכרת בחזית שמזכירה – מכל המכוניות שבעולם – את יגואר E Pace, וקו הגג המעוגל שלה, בסגנון קופה, מודגש באמצעות צביעה דו-גוונית. גם במקרה של פומה מעמעם הצבע השחור של רכב המבחן את פיסולי הגוף, אם כי התוצאה הכוללת נאה ומיוחדת. בניגוד מוחלט לארונה – פומה נראית מכונית גדולה יותר מכפי שהיא באמת (בלי קשר לכך שהיא באמת גדולה יותר מהאחרות).

שלוש המתמודדות במבחן זה אינן בין הגדולות והמרווחות בקטגוריה, והממדים שלהן לא הרבה יותר גדולים מממדיהן של הסופרמיני שעליהן הן מבוססות. פומה, כאמור, היא הגדולה בין השלוש, עם אורך כולל של 420 ס"מ, בסיס הגלגלים הנדיב ביותר – 259 ס"מ, ורוחב של 180 ס"מ. ארונה היא הצנומה ביותר, אבל לא בפער גדול: האורך שלה הוא 415 ס"מ, בסיס הגלגלים 255 ס"מ והיא צרה ב-2 ס"מ מהפומה. יאריס קרוס ממוקמת בול באמצע, עם ממד אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 256 ס"מ. אלא שיאריס היא הצרה ביותר בין השלוש, ורוחבה 176.5 ס"מ.

ביצועים

כל השלוש מונעות באמצעות מנועים תלת-צילינדרים, ועל הנייר יש לסיאט ולפורד שילוב מנצח בין מנוע טורבו קטן וגמיש לתיבת הילוכים כפולת מצמד. ליאריס יש שילוב שמרני של מנוע אטמוספרי עם תיבת הילוכים רציפה. מאידך, לפורד ולטויוטה הספק מרבי של 125 כ"ס לעומת 110 כ"ס לסיאט, אלא שהספרדיה מפיקה מן המנוע שלה מומנט עדיף של 20.4 קג"מ לעומת 17.3 בפורד ו-15.6 בטויוטה. המציאות, על הכביש, שונה ממה שמספקים במספרים התיאורטיים.

יאריס קרוס התגלתה כמכונית הזריזה ביותר, בעיקר בזכות תגובות מידיות של תיבת ההילוכים אשר מביאה את המנוע ישר לנקודה היעילה ביותר מבחינת זמינות הכוח שלו. הבעיה היא שנקודה זאת נמצאת ב-4,800 אסטרונומיים (במונחי מכוניות עממיות) ושם מתקבלים המולה, שאון ורעש "על גבול המציק", ותחושה מאד לא נינוחה. ההפתעות לא מסתיימות כאן: על אף שהטויוטה נמצאה לאורך רוב המבחן בסל"ד גבוה כדי לשמור קצב עם המתחרות – בתחנת הדלק היא התגלתה כמכונית החסכונית ביותר, עם צריכת דלק של 12.5 ק"מ לליטר ו-15 קמ"ל בתנאים רגועים.

ארונה אמנם חלשה מעט, אבל זמינות הכוח שלה היא הטובה ביותר ופעולתה הזריזה של התיבה כפולת המצמדים (למעט השתהות ביציאה מהמקום) הצמידה אותה לטויוטה. בשונה מן היפנית, ארונה מגישה לנוהגים בה אופי פעולה הרבה יותר נעים, ותצרוכת הדלק הממוצעת שלה הייתה כ-12 ק"מ לליטר.

פומה הפתיעה, ולא לטובה, למרות שעל הנייר היא חזקה מהארונה וגמישה מהטויוטה. היא נותרה מאחור בכל התאוצות, בעיקר בגלל תגובה איטית של תיבת ההילוכים, והיא גם היחידה שלא מציע תפעול ידני של התיבה אשר יכול היה לשפר את המצב. עם זאת, העברות ההילוכים שלה חלקות, והמנוע שלה הוא הנעים והשקט ביותר במהלך שיוט. פומה נותרה מאחור גם בסעיף תצרוכת הדלק, אבל עם 11.5 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי במבחן זה לא פער גדול.

התנהגות ונוחות
מיני קרוסאוברים פונים בעיקר לקהל צעיר אבל אף אחת מהשלוש לא מספקת תחושה "שובבה", וחבל. לשלוש המכוניות יש יכולת דינמית גבוהה הרבה מעל ומעבר לאלה שידרוש נהג ממוצע, אבל אף אחת מהן לא מרגשת לנהיגה. יאריס קרוס היא התזזיתית מבין השלוש ונראה מתכנניה התאמצו ליצור תחושה צעירה עם היגוי חד ומדויק. יחד עם תגובות מנוע נמרצות הם גם יכלו להצליח לספק הנאה מנהיגה, לכן כל כך חבל שהמתלים לא מספקים רמת שיכוך טובה. התוצאה היא שיאריס היא מכונית קופצנית, בעיקר במהירויות עירוניות. הוסיפו לכך בידוד רעשים לא טוב ותקבלו מכונית שמאד חסרים לה עידון ונינוחות.

פומה, לעומתה, משדרת תחושה הרבה יותר נינוחה, ואולי אפילו יותר מידי. המתלים שלה מרסנים היטב את תנודות המרכב גם תחת עומס, והשלדה משדרת ביטחון לנהג. חבל, לכן, שההיגוי קל מידי ומעורפל במרכז. זה בסדר גמור בתמרונים עירוניים, אבל פחות מתאים לנהיגה דינמית. בכל מקרה, פומה משדרת תחושה בוגרת של רכב גדול יותר, המתלים שלה מספקים רמת שיכוך טובה ברוב תנאי הדרך, ובתנאי שהם לא נדרשים לתיקול מהמורות עמוקות. פומה היא גם הנעימה והשקטה מבין השלוש בשיוט בין עירוני.

כדרכם של מוצרי קבוצת פולקסווגן ארונה לא מפתיעה. זאת מכונית מאד מדויקת אשר אוחזת היטב אך לא מערבת את הנהג בנהיגה, וזאת במידה רבה בגלל היגוי מדויק אך מנותק. כל נהג ירגיש מיד בבית בארונה, ויוכל לסגל קצב מהיר. אלא שמה שחסר לה זה "פלפל ספרדי", ואל תאמינו למה שאנשי השיווק של סיאט מנסים למכור בהקשר הזה. מה שכן – נוחות הנסיעה בארונה עדיפה על זאת של יאריס קרוס מבחינת ריסון המרכב וורמת הדיוק של המתלים, אבל השיכוך פחות טוב מזה של פומה והתחושה מעט קופצנית יותר, בעיקר במעבר על בורות עמוקים.

תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של סיאט ארונה שודרג משמעותית במתיחת הפנים, וזה מתבטא בשיפור כללי של העיצוב ובשימוש בחומרים איכותיים. העיצוב נראה כעת צעיר ועדכני בזכות פתחי מיזוג צדיים עגולים שמחופים בחיפויים צבעוניים, ומערכת מולטימדיה עדכנית שהיא גם בעלת הממשק המרשים ביותר בין שלוש המכוניות שבמבחן. רמת החומרים שופרה מאד וארונה משדרת מסר פחות "פלסטיקי" מבעבר. פחות נחמד שפתחי המיזוג המרכזים ממוקמים כעת נמוך מידי, ודיפוני הדלתות עדין יוצרים תחושה זולה.

עיצוב תא הנוסעים של פומה שמרני מידי, ודאי ביחס לעיצוב החיצוני הנאה. איכות החומרים טובה אך לא מעולה, אבל קיימת תחושת איכות שנובעת ממה שנראה כמו רמת השקעה גבוהה. זה בא לידי ביטוי, למשל, בצליל מסיבי של טריקת הדלתות, בדיפוני דלתות שמחופים בבד דמוי ג'ינס – שנראים ומרגישים טוב, ובמושבים שהם הנאים והנוחים ביותר בהשוואה זאת. תנוחת הנהיגה של פומה מוזרה, ומשלבת הגה קרוב מידי עם מושב נמוך מידי, וגם המיקום של מתגי התפעול בין המושבים לא נוח. זה דורש הסטת מבט מיותרת.

תנוחת הנהיגה ביאריס קרוס היא הגבוהה וה"קרוסאוברית" ביותר, לוח המכשירים שלה מעוצב בקווים עגלגלים ונעימים, ותא הנהג שלה יכול היה להיראות צעיר ומזמין לולא הבחירה בגוונים כהים וקודרים. יאריס מציגה איכות הרכבה מעולה, אבל התחושה הכללית שהיא יוצרת היא פלסטיקית ופשוטה מידי למגע (למשל מתגי המיזוג). ממשק מערכת המולטימדיה שלה נראה מיושן, וזה בולט על רקע הנדסת אנוש טובה בדרך כלל למעט מיקום נסתר ולא נוח של פתחי המיזוג המרכזיים.

למרות הממדים הכלליים הצנועים ביותר בהשוואה הזאת ארונה היא המכונית המרווחת ביותר והיחידה מבין השלוש שיכולה לשמש כתחליף של ממש לרכב משפחתי למשפחות קטנות. רק בה יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות במושב האחורי, על אף שהוא, אגב, מעט נמוך מידי. פומה צפופה יותר מארונה, בעיקר לברכיים, אבל מציעה את מרחב הכתפיים הטוב ביותר במושב האחורי. המרחב שם עדיף על זה שמציעה יאריס קרוס, והטויוטה סובלת גם מגישה לא נוחה למושב האחורי בגלל מפתח דלתות מוגבל.

נפח תא המטען של שלוש המכוניות כמעט זהה (400 ליטר בטויוטה ובסיאט, 410 ליטר בפורד). ארונה מציעה את המפתח הרחב והנמוך ביותר לטעינה, פומה מעט פחות נוחה בהיבט זה אבל מציעה חלוקה עדיפה של התא בתוספת גם תא נסתר נוסף ושימושי מתחת לרצפה. סף הטעינה של יאריס הוא הגבוה ביותר ואין לה מדף אחורי ממשי.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות במערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ליאריס קרוס ולפומה יש גם שליטה אוטומטית באור הגבוה, ופומה היא היחידה מבין השלוש שמציעה מערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. ליאריס קרוס יש יתרון בסעיף מערכות הבטיחות בזכות מערכות לזיהוי תמרורים, וזה יכול היה להיות נחמד במדינה שבה יש שימוש ראוי ונפוץ בתמרורים. מצד שני, יש לה יתרון חשוב שאין לאחרות: התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. בנוסף, בעוד שלשתי המתחרות יש שש כריות אוויר בטיחותיות, ליאריס יש שתיים נוספות בין המושבים הקדמיים.

במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP קיבלו שלוש המכוניות ציון של חמישה כוכבי בטיחות, אבל יאריס קרוס היא הצעירה מבין השלוש ולכן נבחנה בשנת 2021, כלומר לפי תקן עדכני ומחמיר יותר. פומה נבחנה בשנת 2019 וארונה זכתה בציון שלה בשנת 2017.

אבזור ותמחור
כאמור, ארונה ופומה התייצבו למבחן ברמות האבזור הבסיסיות ואילו יאריס קרוס עם רמת אבזור גבוהה יותר. לצורך ההשוואה כאן נתייחס ל'קרוס' ברמת האבזור, והמחיר, הבסיסיים. לכל השלוש יש כמובן "חשמול מלא" לחלונות ולמראות, מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT, מסך מגע (9.2 אינטש בסיאט, 8 אינטש בפורד ובטויוטה) וחיישן תאורה. לפורד ולסיאט יש גם תאורת LED קדמית, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (16 אינטש בסיאט ו-17 אינטש בפורד). ארונה היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון הנייד כבר ברמת האבזור הבסיסית, אבל אין לה מצלמה אחורית כמו שמציעות טויוטה ופורד. פומה מציעה חיישני חניה מקוריים מלפנים מאחור.

ליאריס קרוס ברמת האבזור הבסיסית אין את כל אלה, היא מגיע עם חישוקי ברזל, ובגרסת הבנזין מציעה רק מזגן מכאני. יש לה חיישן גשם כמו בסיאט, והיא היחידה כאן עם בלם יד חשמלי. ברמת האבזור האמצעית – 'אורבן' –  שמחירה זהה לזה של פומה, מוצעים גם חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, קיפול מראות חשמלי, וחלונות אחוריים כהים. השורה התחתונה היא שמבחינת רמת האבזור הכולל, וגם ביחס למחיר, ארונה מנצחת בענק עם יתרון בולט במיוחד ביחס ליאריס קרוס.

שורה תחתונה

בעיניים ישראליות אמורה הייתה טויוטה יאריס קרוס לנצח את המבחן ההשוואתי הזה עוד לפני שפתחנו את דלת הנהג שלה. יאריס קרוס מביאה איתה את כל מה ש"מר וגברת ישראלי" רוצים מן המכונית שלהם, וזה מתחיל קודם כל בשם המותג המוכר והסחיר. במקרה של 'קרוס' יש לה גם עיצוב שנראה מצוין, במיוחד מאחור, עם יציבה ותנוחת נהיגה גבוהה, מנוע יעיל וחסכוני, וחבילת בטיחות מקיפה. את כל אלה מורידים תא הנוסעים הפשוט מידי שלוקה באבזורו בגרסת הבסיס, והעובדה שהיא צפופה מידי מאחור ובאופן מאד מאכזב גם רועשת מידי ולא מספיק מעודנת. מה שבטוח זה שאסור למי שחושק ביאריס להסתפק בגרסת הבסיס, ועדיף כבר להתפרע במחיר וללכת על מה שרק היא יודעת להציע: גרסה היברידית.

פורד פומה נראית לא פחות טוב מיאריס, יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי והיא גם הנעימה ביותר לנהיגה ונסיעה נינוחה. יש לה גם יכולת דינמית מרשימה, ולכן חבל כל כך שהביצועים שלה מאכזבים (באשמת תיבת ההילוכים). תצרוכת הדלק של פומה פחות טובה ביחס לאחרות, ולמרות שהיא הוזלה לאחרונה זאת עדיין המכונית היותר יקרה בין השלוש, והיא לא מציעה תמורה עודפת לתוספת הזאת. בשקלול כולל פומה דורגה על ידינו במקום השני במבחן זה.

כמו במבחן ההשוואתי הקודם גם הפעם ניצחה סיאט ארונה, וזאת למרות שהיא לא מצטיינת באחד הסעיפים החשובים ביותר: העיצוב החיצוני. פה אחד הסכמנו כולנו שארונה היא המכונית המאוזנת ביותר מבין השלוש מבחינה דינמית ומבחינת ביצועים, היא היחידה שיכולה לשמש כתחליף למשפחתית קטנה, היא מאובזרת היטב ומציעה את יחס התמורה הטוב ביותר למחיר. הוסיפו לכך את יישור הקו של מתיחת הפנים והשיפור של איכות תא הנוסעים ומערכות הבטיחות, ותקבלו את הקרוסאובר המועדף תמורת פחות מ-120 אלף ש"ח.

השתתפו במבחן: גיל מלמד, ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post טויוטה יאריס קרוס מול סיאט ארונה ופורד פומה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

עידן הרכב החשמלי דורש מכולנו "להחליף דיסקט", ואולי אפילו להחליף סוף סוף את הביטוי המיושן הזה, כי מי לכל הרוחות עוד זוכר מה זה "דיסקט"? מצד אחד, יצרניות הרכב החשמליות מתאמצות להקל ככל שאפשר על המעבר שלנו מהנעת בעירה להנעה חשמלית, וזאת באמצעות תאי נהג ואמצעי תפעול דומים ככל שאפשר לאלה שמוכרים לנו. מצד שני – להנעה חשמלית יש יתרונות ספציפיים אבל בינתיים גם כמה חסרונות שמן הסתם יתגמדו וייעלמו עם הזמן – ועלינו להתרגל לאלה וגם לאלה.

כך, למשל, הנעה חשמלית מצטיינת בשקט כמעט מוחלט (שלא לדבר על היעדר זיהום אוויר במפלס הקרקע), וגם בתאוצות עוצמתיות ולינאריות בכל מצב, אך היא נותרת לפי שעה מאחור בכל הקשור למשקל העצמי של כלי הרכב, לטווח הנסיעה ולמהירות המרבית.

דוגמא מאד מוחשית להבדלים בין סוגי ההנעות, ודי משעשעת אם כבר מדברים על זה, העניק לנו מגזין הרכב ההולנדי הדיגיטלי AutoTopNL כאשר ערך מבחן דרכים מצולם לגרסת ה-GT החזקה של פורד מוסטנג Mach-E. מותר להעריך שהסיטואציה המשעשעת שצולמה בוידאו לא הייתה מתוכננת וזכינו בה ממש במקרה, והיא מתרחשת על קטע 'אוטובאן' גרמני שבו אין (בינתיים) הגבלת מהירות.

לקריאה נוספת:

סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל

אנשי המגזין בחנו את התאוצות, מהירויות השיוט והמהירות המרבית של מכונית חשמלית מודרנית שמונעת באמצעות שני מנועים שמספקים יחד כ-487 כוחות סוס וכ-87 קג"מ של מומנט. אלה אמורים להזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.7 שניות, ואל מהירות מרבית של כ-200 קמ"ש. המבחן המצולם נערך אמנם בתנאים לחים עד רטובים אבל לא במידה שיכלה להשפיע מאד על התוצאות.
נזכיר רק שהמוסטנג בתצורת GT שוקלת כמעט 1,700 קילוגרם, ומה שיותר חשוב לענייננו – כדי לחסוך באנרגיה מוגבלת המהירות המרבית שלה לגזרת ה-200 קמ"ש, וזאת למרות שעם תמסורת מתאימה ותכולת אנרגיה גדולה יותר בסוללה זאת לא אמורה להיות מגבלה פיזיקלית או מכאנית.

מפה לשם, בתוך כדי מבחני תאוצות הסתבר ראשית לכל שהזינוק ל-100 קמ"ש ארך 4.62 שניות במקום 3.7 (וזה יכול להיות מוסבר על-ידי התערבות אלקטרונית בגלל תנאי האחיזה), ומה שיותר חשוב – ש"מי שלא יכול לסבול את החום – שלא ייכנס למטבח". במילים אחרות – אם אתם בוחנים תאוצות ומהירויות על אוטובאן גרמני – קחו בחשבון שמישהו יכול לתת לכם בראש.

ה"מישהו" הזה הפעם יצר סיטואציה די מביכה לפורד מוסטנג: תוך כדי נהיגה מהירה היא נעקפת בנונשלנטיות על-ידי… סקודה סופרב סטיישן 'סקאוט' שככל הנראה מונעת באמצעות מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר. גם ל'סקאוט' יש הנעה לארבעת הגלגלים, אבל מה שיותר חשוב זה שלמרות מנוע הדיזל היא שוקלת כמעט 600 קילוגרם פחות מן המוסטנג, והמהירות המרבית שלה מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. בשונה מן המוסטנג, שכוחה המרבי מוגבל לתאוצות של כחמש שניות (גם זה כדי לחסוך בחשמל), סופרב סטיישן מתרוצצת חופשי ובסרטון הקצר ניכר שהיא "נותנת בראש" לחשמלית המתוחכמת והיקרה בלי להביט לאחור.

יאללה לריב

זה השלב שבו אנחנו מניחים את הסרטון לפניכם ומאמינים שכל מחנה יתבצר כנראה עוד יותר בעמדותיו: אנשי החשמל יאמרו – ובצדק – שאין יותר מידי הזדמנויות לנהוג במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש ואפילו הגרמנים עומדים לאסור את זה בקרוב, ואנשי הבעירה יאמרו שמכונית לא יכולה לסחוב מאות קילוגרמים של בטריה ולהמשיך להיות מהנה לנהיגה.

חמש האגורות שלנו לויכוח הזה די ברורות מעליהן: כך או אחרת זאת המציאות שכולנו מתגלגלים לקראתה, אז בואו נקווה שיהיו מספיק יצרניות רכב שלא ישכחו את האהבה לנהיגה.

לקריאה נוספת:

מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון

The post סקודה סופרב סטיישן דיזל נותנת בראש לפורד מוסטנג Mach-E GT appeared first on TheCar.

מובילאיי הישראלית, אשר אך לא מכבר הוכרז על כוונת בעלת הבית שלה, אינטל, להנפיק אותה בבורסה – "מפציצה" לקראת תערוכת CES האמריקנית עם כמה בשורות חשובות מאד שנוגעות לשיתופי פעולה שלה עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד.

הבשורה המפתיעה ביותר, בעיקר עבור כל מי שסבור שמכוניות אוטונומיות לא יתגלגלו על כבישי העולם לפני סוף העשור, היא הכרזה משותפת עם ג'ילי הסינית לפיה שתי החברות ישיקו בתוך כשנתיים "מכונית אוטונומית פרטית". לא מדובר אמנם במכונית "עממית" מתוצרת ג'ילי, אלא במכונית יוקרה חשמלית שתישא את סמל המותג 'זיקר'. אבל חשיבות ההכרזה נובעת מכך שהמכונית האוטונומית הזאת לא מיועדת לציי רכב של חברות תחבורה – כמו המוניות הרובוטיות שמובילאיי הבטיחה שנראה כבר השנה – אלא ללקוחות פרטיים שירכשו אותה לעצמם.

'זיקר' (Zeekr) הוא מותג רכב חדש שהושק בשנה שעברה כמתחרה ביצרניות הרכב החשמלי המתוחכם כמו 'טסלה' ו'ניו", וזה אחד מתוך כמה עשרות מותגים של קבוצת ג'ילי. מרכזי המו"פ של זיקר ממוקמים בשבדיה ובסין, בצמוד לאלה של קבוצת ג'ילי, והם מתמקדים בחזון של "חברת טכנולוגיית ניידות חשמלית יוקרתית" על כל מה שכרוך בכך.

בלי לומר את זה במילים מפורשות מבטיחים אנשי מובילאיי וג'ילי לעשות צחוק מטסלה במובן זה שהחברה האמריקנית מדברת כבר כמה שנים על "טייס אוטומטי" אבל עדיין לא הצליחה להתעלות לאוטונומיה ברמה 3, ואילו המכונית שלהם, שתתחיל לנוע על הכבישים השנה ותהיה מוכנה לייצור סדרתי תוך כשנתיים, תציע אוטונומיה ברמה 4.

רמת אוטונומיה כזאת מאפשרת, למעשה, נהיגה ללא התערבות נהג באזורים מוגדרים ומוכרים למערכת הרובוטית. בלב המערכת הטכנולוגית תעמוד ערכת השבבים המשודרגת שמובילאיי חשפה – שנקראת EyeQ5H – ולמעשה יהיו 6 ערכות כאלה שישתלבו במכלול הקשר בין ערכת האוטונומיה של מובילאיי – REM, אשר בונה תמונה דיגיטלית תלת-ממדית של העולם – לבין "פלטפורמת החוויה ברת-הקיימא" של ג'ילי – (SEA) שכתובה בקוד פתוח וכוללת מערכות שליטה בהנעה, בלימה והיגוי.

נכון להיום אף יצרנית רכב או טכנולוגיה לא מציעה מכוניות אוטונומיות לשוק הפרטי, וכמעט כל החברות שעוסקות בפיתוחי אוטונומיה מרוכזות בשוק המוסדי. זאת מפני שבשנים הראשונות להשקת הטכנולוגיה האוטונומית צפויות המכוניות האלה להיות יקרות באופן מחריד, ובנוסף לכך גם לשאת בעלויות כבדות של ביטוח ורגולציה. ההפתעה, כאמור, היא שמובילאיי וג'ילי מתחייבות על תאריך יעד קרוב למדי – 2024 – שבו יימכרו מכוניות כאלה בסין.

וזאת לא הפתעה היחידה. גם במובילאיי מבינים ש"לא על המצלמה לבדה" תתנהל המכונית האוטונומית. לכן, שש ערכות השבבים שיותקנו בכל מכונית כזאת יופקדו בעיקר על "התכה" ("פיוז'ן") של מידע שיתקבל מחיישנים שונים שכוללים מצלמה, רדאר, וגם ליידאר. מידע מן החיישנים השונים נשמר בנפרד מנתוני המצלמה כדי ליצור יתירות ולמנוע חוסר תפקוד של המערכת תוך כדי תיקון טעויות קריאה או "הבנה" של נתוני המצלמה. ניסויים מעשיים עם המערכת החדשה יתקיימו כבר השנה בישראל ובגרמניה.

מנווטים את פולקסווגן ואת פורד

בנוסף למשפחת השבבים החדשה ולשת"פ המתחזק עם ג'ילי הכריזה מובילאיי לקראת CES על שלב נוסף בקשר הקיים עם פולקסווגן ועם פורד. החברה הגרמנית והחברה האמריקנית, אשר משתפות ביניהן פעולה בתחומי הרכב החשמלי והאוטונומי, יתחילו בקרוב להשתמש בערכת המפות הדיגיטלית שמובילאיי פיתחה ולשלב אותה במערכת הסיוע לנהיגה שלהן – 2.5 ADAS. מערכת זאת תותקן בשלב ראשון בכלי רכב חשמליים של המותגים פולקסווגן, סקודה וסיאט שמבוססים על פלטפורמת MEB, וכך תשדרג בקנה מידה את יכולת ה"חיזוי" שלהם.

מערכת המיפוי של מובילאיי – REM – משתמשת במיליוני המצלמות שמותקנות במכוניות סדרתיות ברחבי העולם כדי לאסוף נתוני אמת אודות סביבת הנהיגה, ובונה מפה שממקמת את המכונית ביחס לעולם הפיזי והמשתנה. בדרך זאת יכולות מערכות אוטונומיות ואוטונומיות-למחצה להכין את הרכב למה שצפוי לו מעבר לטווח הגילוי של כל חיישניו, ואף להתעלם מסימונים ותמרורים שלפעמים מסומנים כראוי ולפעמים לא.

הסתמכות על "מפה דיגיטלית תלת ממדית" פותרת את אחת הבעיות הקשות של מערכות סיוע לנהג, אשר "הולכות לאיבוד" כאשר הן לא מצליחות להבין לאן ממשיך הכביש. פורד, למשל, ניסתה להתגבר על הבעיה הזאת במערכת בקרת השיוט האדפטיבית שלה BlueCruise, אשר הוצגה לראשונה בשנה היוצאת עם מוסטאנג מאך E ועם F-150 כאשר בחרה בחברה אחרת שמפתחת מיפוי דיגיטלי. זה לא עבד כראוי או כצפוי ולכן החליטו אנשי פורד לדלג אל מובילאי ולהשתמש ב-REM.

האם המעקף מוביל את מובילאיי לגוגל?

אחת החברות שמפתחת נהיגה אוטונומית עוד מראשית ההיסטוריה של אוטונומיה לרכב היא גוגל, אשר הציבה את הפרויקט כולו תחת חטיבת 'ווימו' שלה. לגוגל יש מיזמים שונים בתחומי המיפוי, ולמרות שהיא מובילה עולמית בהיקף הקילומטראז' האוטונומי שמכוניותיה ביצעו עד כה – היא עדיין לא השיקה מוצר לשוק.

לקראת תערוכת CES פורסם גם ש'ווימו' בחרה בג'ילי כשותפה (נוספת) לפיתוח צי הרכב האוטונומי שלה, אשר מיועד בשלב ראשון לתחבורה ציבורית באמצעות מוניות רובוטיות. מדיווחים בסין עולה שג'ילי תספק לווימו מכוניות אוטונומיות שהיא מפתחת עם מובילאיי ('זיקר', כאמור), ומנכ"ל ג'ילי אף צוטט כאומר ש"על ידי הפיכתנו לשותף אסטרטגי וספק רכב לצי Waymo One נוכל לחלוק את הניסיון ואת האידיאלים שלנו, ולספק את המומחיות שלנו עם רכב חשמלי טהור שמתאים לדרישות של 'ווימו' בסגמנט המתרחב במהירות של תחבורה ברת קיימא".

הקשר בין מובילאיי לווימו עשוי, בסבירות רבה, להתחזק בזכות הפרויקט המשותף בינה לבין ג'ילי, וגם לכך יש ערך לא מבוטל עבור מובילאיי. אגב, חשוב להזכיר שלג'ילי יש שיתוף פעולה קיים עם "גוגל הסינית" – חברת 'באידו', וגם במסגרת זאת הובטח לחשוף השנה מכונית אוטונומית ברמה 4. האם אנחנו מדברים על אותה 'זיקר'? ימים יגידו.

The post השנה הגדולה של מובילאיי: מרחיבה את הקשרים עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד appeared first on TheCar.

האם הדגם החדש החשוב ביותר של פורד לשנת 2021, פורד ברונקו, סובל מתקלות ייצור או מ"מחלות ילדות" שטרם נפתרו? ואם התשובה חיובית, האם הניסיון של פורד לפתור את הבעיה יצליח?

לפני שנמשיך בספקולציות, הנה העובדות. מייק ווב מפורום Bronco6G – פורום של מעריצי פורד ברונקו בארה"ב – העלה וידאו של אלפי פורד ברונקו חדשים חונים תחת השמש הקופחת במגרשי החנייה העצומים שסמוכים למפעל של פורד במישיגן, שם מיוצר ברונקו. "פקק" כזה, של אלפי כלים, לא רצוי לאף יצרנית רכב – ובטח שלא עם תחילת השיווק של דגם חדש, בעת שאלפי לקוחות בארצות הברית וברחבי העולם כולו ממתינים בכיליון עיניים לכלים שהזמינו.

אז מה עלול לגרום ליצרנית רכב לתקוע את המשלוחים אצלה בבית, ולא לשחרר אותם למסירה? תיאורטית יכולות להיות לכך סיבות רבות, כמו למשל תקלה לוגיסטית של חברת רכבות או של חברות הובלה במשאיות שאמורות להפיץ את הכלים לסוכנים. זה יכול לקרות, אבל מכיוון שאנחנו מדברים על אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בעולם – לא היינו שמים כסף על הימור כזה.

יכול להיות שכל כלי הרכב ממתינים לרכיב בודד שאי אפשר לספק אותם בלעדיו, אבל במקרה כזה לא מדובר ברכיב פשוט שאפשר להתקין גם בסוכנויות – סתם לדוגמא – מצית סיגריות או מכשיר מולטימדיה, אחרת היו אנשי פורד שולחים את הרכיב הזה לכל הסוכנויות בנפרד במקום להתמודד עם בעיית אחסנה לא פשוטה. גם משבר השבבים שפקד השנה את תעשיית הרכב עלול להיות אחראי לבעיה כזאת, למשל – ונדגיש שמדובר בספקולציה – אם אלפי הכלים האלה ממתינים למודול אלקטרוני של בקרת יציבות או ניהול מנוע, ואנשי פורד רוצים לוודא שכאשר הוא יתקבל אצלם הוא יותקן כראוי וייבדק בבקרת איכות רצינית.

מכאן והלאה נראה שהעניינים עלולים להיות מורכבים ומסובכים יותר – ושוב – אנחנו כרגע במישור ספקולטיבי בלבד. ייתכן שאנשי פורד גילו תקלת ייצור או תקלה באחד הרכיבים שהורכבו בברונקואים, והכוונה לסוג הדברים שמחייבים קריאות לתיקון אם הם מתגלים לאחר שכלים נמסרו כבר ללקוחות. למשל – רק כדוגמא – ייתכן שהסתבר שאחד הרובוטים על קו ההרכבה לא התקין או לא ריתך חלק כפי שנדרש, או שנמצא כשל בתכנון של הכלי עצמו – למשל צמת חוטי חשמל שעוברת דרך אזור שחושף אותה לבלאי, חום או לחות.

אם תקלה מסוג כזה התגלתה אחרי תחילת הייצור הסדרתי אבל לפני המשלוחים הספציפיים האלה – טוב עשו אנשי היצרנית אם עצרו את האספקה כדי להשתלט על הבעיה בעת שהכלים נמצאים תחת היד שלהם. כל ניסיון לתקן תקלה סדרתית בשלבים מאוחרים יותר יהיה יקר ומורכב יותר, וגם יפגע במוניטין האמינות של היצרנית ושל הדגם.

ובחזרה לעובדות. אף יצרנית רכב לא רוצה לצבור מלאים של אף דבר: לא של חומרי גלם, לא של רכיבים ומערכות, ובוודאי לא של כלי רכב מושלמים, מכיוון שכל מלאי תקוע עולה לה המון כסף כשמדובר במכפלות של ייצור סדרתי. הנזק הקטן ביותר במקרה הזה, על אף שהוא מטריד בפני עצמו, הם לקוחות חסרי סבלנות שממתינים לכלי הרכב שלהם. עלויות האחסנה, הלוגיסטיקה, ומימון המלאי – הרבה יותר כואבות בכיס.

דובר מטעם חברת פורד אשר הגיב לשאלות שנשלחו אליו בעניין זה טען שהברונקואים "ממתינים לבדיקות איכות לפני המשלוח שלהם", וייתכן שזאת חלק מן האמת, מפני שההגדרה "בדיקות איכות" יכולה לכלול את כל מה שנאמר כאן קודם. החלק החסר בתגובה הזאת הוא האם פורד החלה לבצע פתאום בדיקות איכות במגרשי חניה במקום בנקודת הסיום של קו ההרכבה במפעל שלה, כמקובל. נדמה שהתשובה לשאלה הזאת די ברורה.

על-פי פרסומים בארה"ב ישנם לקוחות שקיבלו לידיהם ברונקואים ראשונים ודיווחו על בעיות איכות שונות – החל מחיבורים רופפים של גגות (בגרסת גג מתנתק, hardtop) וכלה בבעיות בקרת איכות אחרות כמו שחיקת רכיבים ורעשי רוח במהירויות של יותר מ-80 קמ"ש, וזאת לא הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה מתגלות "מחלות ילדות" בדגם חדש מתוצרת אמריקנית.

ייתכן – שוב ספקולציה – שאנשי פורד ניתחו את התקלות ופועלים לתקן אותן, גם אם זה אומר שביותר מ-100 סוכנויות (פרטיות) שמוכרות פורד ברחבי ארה"ב (ובהן נבנו אולמות תצוגה נפרדים לברונקו) ממתינים כרגע לכלים למסירה. מה שבטוח זה שהשארת כלי הרכב האלה בחוץ, בחום אוגוסט (אפילו במישיגן) לא משפרת את בריאותם.

The post האם פורד נאבקת במחלות ילדות של ברונקו? appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי. רכב השטח המסקרן של פורד בדרך לישראל. לפני כשבועיים הודיעה דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, כי תתחיל לשווק את פורד ברונקו ותפתח את רשימת ההזמנות לקהל הרחב באתר אינטרנט ייעודי ב-3 באוגוסט. כעת, מספר ימים לפני תאריך היעד, פרסמו אנשי דלק מוטורס את המפרטים המלאים וגם את הנתון החשוב והמעניין: תג המחיר.

כצפוי, המחיר לא זול, וזה גם מכיוון שהכלי מתייצב אצלנו עם המנוע החזק בהיצע (2.7 ליטר V6 כפול מגדשים שמספק 330 כ"ס) ובשלוש גרסאות קרביות ומאובזרות שמחיריהן בארה"ב נעים בין 40 ל-47 אלף דולר לפני תוספות. כדי לקבל את המםפתחות שלו כאן תצטרכו להיפרד מסכומים שנעים בין 385 אלף ש"ח ועד 450 אלף ש"ח, ולא במפתיע זה מציב אותו "ראש בראש" מול האייקון שבדמותו הוא נוצר: ג'יפ רנגלר רוביקון.

עוד ב-TheCar:
הסוס הבועט: ההיסטוריה של פורד ברונקו -חלק 1
הסוס הבועט: ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק 2

מספר היחידות שהוקצו לישראל לא גדול, וגם זאת סיבה טובה מבחינת היבואנית להתמקד במכירת גרסאות יקרות ורווחיות, וסיבה נוספת היא שזה אמור לסייע למיצובו כסוג של סמל סטטוס. צריך לזכור, עם זאת, שבעוד ש'רנגלר' לדורותיו וגלגוליו משווק בעולם וגם אצלנו מזה עשרות שנים, 'ברונקו' מעולם לא יובא ארצה באופן רשמי וסדיר ויחידות בודדות ממנו שימשו אצלנו יודעי ח"ן לאחר שיובאו ביבוא אישי במהלך השנים.

ברונקו, כאמור, מוצע כאן עם המנוע החזק וזה מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם 10 יחסי העברה, בתצורת 2 או 4 דלתות ושתיהן עם גג קשיח פריק בצבע אפור, ועם סרן אחורי DANA 44. ברונקו יוצע ברמת האבזוור הגבוהה ביותר – Lux – שכוללת חבילה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת תנועה בשטחים מתים) וחלק מן הפיצ'רים האלה לא מוצעים בחלק מגרסאות האבזור של רנגלר. לכל אחת משלוש הגרסות – Outer Banks, WildTrack ו-BadLands יש אבזור ומאפיינים טכניים שונים לשטח.

גרסת Outer Banks מתאפיינת במערכת הנעה כפולה עם שילוב אלקטרוני ויחס העברה נמוך,  מערכת GOAT השולטת על כיול המנוע, מערכת העברת הכוח ובקרות האחיזה, ריפודי עור וצמיגים בקוטר 32 אינטש. גרסה זו תוצע במרכב 2 דלתות במחיר של 385 אלף ש"ח כאשר עבור גרסת ה-4 דלתות נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.

גרסת WildTrack מגיעה כבר עם מערכת הנעה כפולה משודרגת המחלקת את הכוח באופן אקטיבי, סרן קדמי מחוזק, שלוש נעילות דיפרנציאל בולמי זעזועים של בילשטיין, צמיגי M/T 35 אינטש וחישוקי 17 אינטש עם מנגנון Beadlock למניעת בריחה. גם גרסה זו מגיעה במרכבי 2 ו-4 דלתות כשהמחיר מתחיל ב-415 ו-435 אלף ש"ח בהתאמה.

בפסגה מוצעת גרסת BadLands, הכוללת מאפיינים טכנים דומים ל-WildTrack מבחינת השלדה ומערכת ההנעה, אך מגיעה עם צמיגי A/T בקוטר 33 אינטש, מיגון תחתון מלא, ניתוק למוט המייצב מלפנים ורצפת גומי הניתנת לשטיפה. גרסה זו מגיעה רק במרכב 4 דלתות עם תג מחיר של 450 אלף ש"ח.

The post חם בשטח: פורד ברונקו בדרך לישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד אקספלורר ST הוא רכב פנאי גדול ושימושי שמצליח להרשים בזכות מנוע חזק ויכולת דינמית מפתיעה. למרות מחיר גבוה – ST היא הגרסה המועדפת והמשתלמת של אקספלורר בישראל.

עוד ב-TheCar
פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים
פורד אדג' ST במבחן דרכים
פורד ברונקו: הסוס הבועט

פורד אקספלורר הוא התגלמות הרכב המשפחתי האמריקאי בעידן ה-SUV. מאז שהפציע, בראשית שנות ה-90, אקספלורר הוא הרכב הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב. במידה רבה זה הכלי שניבא את אופנת הקרוסאוברים בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות והיה אחד מן המחוללים שלה.

במהלך חייו השתנה הכלי הזה יחד עם טעמי הקהל. מה שהתחיל כ-SUV מחוספס, תחליף "ג'יפ" שנבנה על בסיס שלדה נפרדת של טנדר, הפך לכלי חסר יומרות שטח אמיתיות אשר מבוסס על שלדה אחודה ("מונוקוק") עם גרסאות הנעה קדמית פופולריות ופחות יקרות. מה שנשמר, ושופר, לאורך השנים הוא מתכון של שפע מקום לשבעה נוסעים, אבזור רב, עיצוב "ג'יפי" ותנוחת ישיבה גבוהה ואופיינית לקטגוריה.

הדור החדש, השישי במספר, של אקספלורר נחת בישראל לפני כשנה, ועל אף שהעיצוב שלו דומה מאד לדור החמישי זה רכב חדש לחלוטין שמבוסס כעת על פלטפורמת הנעה אחורית. צו השעה הסביבתי, וגזירות זיהום האוויר שאוכפות אותו, הכתיבו שימוש במנוע קטן וחסכוני יותר – ארבעה צילינדרי מוגדש. המנוע הזה נלקח אמנם מ'מוסטאנג', והוא מפיק 300 כוחות סוס מרשימים, ובכל זאת קצת קשה לעכל מנוע קטן בכלי מגודל ששוקל שתי טונות.

פורד מציעה גם מנועי שש צילינדרים בגרסאות היברידיות (שטרם הגיעו לישראל), אבל לא מעט לקוחות שלה מעדיפים מנוע גדול ובשרני, ועבורם נוצרה גרסת ST ספורטיבית שתפורה כחליפה שלמה עם עיצוב ספורטיבי, מתלים קשיחים, והכי חשוב: הרבה יותר כוח.

שרירים אמריקאים

סממני העיצוב הספורטיביים עדינים מאד וכוללים שבכה קדמית שחורה עם תג ST, חצאיות צד, חישוקי 20 אינטש ספורטיביים (עם אופציה לחישוקי 21) וארבעה מפלטים שמבצבצים מאחור ומעניקים רמז למה שחשוב באמת. המנוע.

גם האמריקאים הפנימו את העובדה שמנועי V8 גדולים נמוגים אל דפי ההיסטוריה המוטורית, ול-ST, בהתאם, יש  V6 צנוע יחסית, בנפח 3.0 ליטר בלבד. אבל צמד מגדשי טורבו מפיקים ממנו 400 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – מומנט בשרני של כ-55 קג"מ. ואכן, "בשרניות" היא מילת המפתח כאן. בשעה שהביצועים של אקספלורר 2.3 הבסיסי טובים למדי, אבל חסרים את תחושת המחץ – ששת הצילינדרים של ST מספקים חגיגה קרניבורית. תיבת הילוכים, תחזיקו חזק, עם עשרה (!) יחסי העברה מתרוצצת מהר כדי להגיע להילוכים גבוהים במאמץ לבזבז פחות בנזין, אבל לאחר השתהות של כשניה וחצי, והורדת 2-3 הילוכים, המנוע נכנס לטווח היעיל שלו ומייצר דחף מרגש.

בשיוט נינוח יש ל-ST מספיק כוח להתנהל רגוע ולהאיץ בקלילות. האקשן מתחיל כאשר מתמקמים בואכה 3500 סל"ד, ואז האקספלורר שועט קדימה בקצב מפתיע לקרנף מגודל שכזה וגם בכלל. כאשר מאיצים מעמידה ל-100 קמ"ש קל להשאיר מאחור גם מכוניות ספורטיביות בעלות מוניטין, והלוויתן הכחול הזה לא מסתפק בזה ובאותה קלילות הוא יכול להכפיל את המהירות הזאת. תיבת ההילוכים מתפקדת היטב, במיוחד כאשר מציבים אותה במצב ספורט. פחות מוצלחת היכולת שלה להוריד הילוכים ידניות בנהיגה ספורטיבית, ואז היא לא מספיק מהירה וחלקה. מה שעוד יותר מפריע הוא צליל רועם של שרירים אמריקנים, והניסיון לנפק אותו באופן מלאכותי ממערכת השמע (המשובחת לכשעצמה), הוא, איך לומר, פאתטי.

ביצועים כאלה, וחוסר היכולת לעמוד בפיתוי, גובים מחיר בתחנת הדלק, עם 8 קמ"ל במבחן ו-10 קמ"ש לאחר התאפקות. בתנאים מהנים אנחנו מדברים על מושגים של  muscle car של פעם, אז אף מילה למחבקי העצים.

מחוף לחוף

התחושה האישית שלי היא שהקונספט של קרוסאובר/SUV ספורטיבי שגוי מיסודו. לא משנה כמה כוח תוסיף לכלים מגודלים כאלה – חוקי הפיזיקה הבסיסית לא מתכופפים למענו, ומרכז כובד גבוה כפול מסה, מחבלים ביכולת הדינמית. נתקלנו כבר בקרוסאוברים חזקים, מהירים ומפתיעים ביכולתם כמו אאודי RSQ3 למשל או פורד אדג' ST, אבל ההגדרות של מחלקות השיווק ויחסי הציבור לא יכולות לשנות את חוקי הכבידה.

פורד אקספלורר ST שייך לקבוצת הכלים המפתיעה. הוא לא התברך בניהוג ספורטיבי והתקשורת עם הנהג לא יוצאת דופן לטובה, אבל יש בו משהו אחר. תבינו, כאשר מדברים בדרך כלל על SUV אמריקני גדול וכבד כזה – הקשר היחיד בינו לבין "ספורט" הוא אם מסיעים בו את הילדים לחוג פוטבול. במקרה של ST תחשבו יותר בכיוון של קוורטרבק מאסיבי עם יכולת אתלטית מפתיעה.

השלדה של ST מתמודדת היטב עם הכוח הרב שלו, וזה מפתיע מכיוון שכאשר חושבים על רכב במשקל 2.2 טונות ממוצא יאנקי חושבים, בצדק, על משהו שימרח אותנו לתוך פניות מהירות. אקספלורר ST, שניגוד לציפיות האלה, נותר זקוף ולא מתבלבל. המתלים שלו מצליחים לייצב אותו גם בעת העברות משקל, ומערכת ההנעה הכפולהמגבה היטב את הנהג ומעבירה את הכוח למקום הנכון כדי לשמור על קו פניה, כך שקל לצאת מוקדם עם רגל על הגז.

גודלו ומשקלו של המפלץ מאלצים סגנון נהיגה כזה ודורשים בלימה מוקדמת כדי לרסן את המסה, וחייבים להיכנס לפניה במהירות נכונה, ואז לצאת ממנה בכוח הכוח. אם תפספסו ותגיעו מהר מידי תקבלו תחושה שהמסה לוקחת אתכם קדימה אל תת היגוי ואז תיאלצו לנווט בכוח את הספינה. ההגה מספק משקל טוב ותחושת דיוק, אבל במצבים כאלה, עם כל המשקל מקדימה ופניה מתהדקת – הוא מרגיש כבד מידי.

כאשר שומרים על הכללים מגלים שאקספלורר מייצר קצב מרשים לא רק בקו ישר. ההנאה והחיוך מתקבלים לא מעצם הקשר עם הכלי (בכל זאת, לא מדובר רודסטר קלת משקל) אלא מכיוון שהלוויתן הכחול הזה הוא בעצם כריש. תאורטית, העברת הכוח של ההנעה הכפולה, אשר מניעה את הגלגלים האחוריים תחילה ורק אז, בעת הצורך, רותמת את הקדמיים – אפשר לגרות את אקספלורר ST למשחקי זנב קלים. במציאות זה דורש פרובוקציה אינטנסיבית ולא פחות מכך – כישרון של נהג בשליטה בהתפתחויות לא צפויות, וכבר שיתפתי את דעתי על כלי רכב גדולים, כבדים וגבוהים.

יכולות ה"שטח" של ST מוגבלות לשבילים, לא רק בגלל שכל פגיעה בחלקיו העדינים תעלה ים כסף אלא מפני שזוויות המרכב, מהלך המתלים הקצר ופרופיל הצמיגים לא באמת הונדסו כדי לרדת מן האספלט.

ל-ST אין מתלים אדפטיביים ולכן נדרש כיול קשיח שפוגע בנוחות הנסיעה. הכלי הזה לא חובב בורות עירוניים עמוקים ולא מצליח להעלים אותם אבל לא יוצר תחושה של נוקשות מענישה. רמת השיכוך משתפרת ככל שעולה המהירות, ובשיוט בין עירוני היא טובה בסך הכל, מה גם שבידוד הרעשים מוצלח.

פרק סיום

פורד אקספלורר ST בולט ומתעלה מעל מתחרים בקטגוריה הקטנה יחסית של רכבי פנאי "פול סייז" עם 7-8 מקומות. כל מתחריו, כולל אקספלורר עצמו בגרסאותיו הרגילות, פונים לקהל שזקוק לרכב גדול למטרת הסעת נוסעים, ואלה מבקשים בעיקר נוחות, אבזור, ולרוב גם תדמית יוקרתית ביחס לרכבי פנאי מקטגוריית גודל נמוכה יותר.

ST מוסיף למשוואה ביצועים מרשימים באופן אבסולוטי, עם יכולת דינמית מפתיעה, והוא עושה את זה בלי להיות צעקני ומושך אש כמו דגמים ספורטיביים אחרים. ביננו, מי יחשוד בפוטנציאל חוליגני ברכב הסעות?

הבעיה היא שעם תג מחיר של 385 אלף שקלים נמצא אקספלורר ST עמוק מאד במחוזות הפרימיום, ואל אזורים אלה הוא לא מתגלגל עם סמל מותג מתאים. חמור מכך: בשכונה של 400 אלף שקלים מקובלת תחושת פרימיום מוקפדת, וזה ממש לא הפורטה של אקספלורר. איכות החומרים שלו לא מרשימה (במיוחד באזור הקונסולה המרכזית), וזה מסגיר את מוצאו ואת המיצוב שלו בארה"ב כרכב עממי. באותה גזרת מחיר תקבלו הרבה יותר פרימיום ופינוק כמעט בכל כלי ררכב מתוצאת גרמניה.

מצד שני, ST מאובזר לעייפה, עם כל מערכות הבטיחות האקטיביות שבנמצא ועם פריטים כמו קירור ועיסוי למושבים, חימום לשורת המושבים השניה, קיפול חשמלי למושבים בשורה השלישית, והנעה מרחוק. אלה פינוקים שנמצאים ברשימת התוספות היקרות בכלים הגרמנים. בנוסף יש גם לוח מחוונים דיגיטלי מלא ומסך מולטימדיה אנכי דמוי אייפד, ואלה לא מוצעים בשאר גרסאות האקספלורר בארץ.

עבור מי שמוותר על סמל סטטוס על הגריל הקדמי ויש לו כמעט 400 אלף ש"ח בעובר ושב יש מעט מאד מכוניות שיכולות לשלב בין כח מרגש, יכולת דינמית טובה ושימושיות כרכב משפחתי. אלה יכולים להתאים ללקוחות שעברו את הגיל של פוקוס ST (או שהילדים שלו לא מספיק גדולים כדי שיוכל לעבור למוסטאנג). ואחרי כל זאת, השיקול של מי שכבר החליט שהוא הולך על פורד אקספלורר שונה מאד. תוספת המחיר עבור גרסת ST היא 30 אלף שקלים בלבד יחסית לאקספלורר 2.3 כפול הנעה, ונראה שזה די פותר את הדילמה.

The post פורד אקספלורר ST במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כחלק מן המאמצים של דלק מוטורס להשיב לחיים את המותג פורד בישראל הושקה הבוקר (ה') 'פומה' החדשה – למעשה גרסת המיני-קרוסאובר של פורד, שמבוססת על 'פיאסטה'. פומה נכנסת באחור משמעותי לקטגוריית המיני קרוסאוברים העירוניים השוקקת שהיא הקטגוריה שמתפתחת במהירות הגבוהה ביותר בתקופה האחרונה. פורד, למען האמת, הבינה שיש משהו מעניין מסחרית בקטגוריה הזאת עוד מזמן, והייתה גם בין הראשונות להתמודד עליה. אלא שהניסיון הזה, שנקרא "אקוספורט", חטף ביקורות צוננות מאד מפני שהוא פותח במקור עבור השוק ההודי וגם נראה כך.

רק לקראת סוף 2019, אחרי שרוב מתחרותיה התבססו זה מכבר בקטגוריה, הצליחה פורד להפיק תשובה בדמותה של פומה, אשר משתמשת ללא כל עקבות בשם מותג של מכונית מיני-קופה מדליקה משנות התשעים. הדבר המשותף היחיד בין שתי ה'פומות', הוא ששתיהן מבוססות על מכונית הסופר-מיני של פורד, פיאסטה, כל אחת בדור שלה כמובן.

פומה הנוכחית מבוססת על הדור הנוכחי של פיאסטה, אשר למרבה הצער לא מגיעה לישראל. היא גם אמורה לתפוס את מקומה מפני שעמישראל נוטש במהירות את קטגוריית הסופר-מיני הקלאסית ונוהר בהמוניו למיני-קרוסאוברים.

אפשר לחלק לשתי קבוצות את נישת המיני-קרוסאוברים בישראל. הראשונה כוללת דגמים קטנים יחסית, באורך של עד 420 סנטימטרים, כמו קיה סטוניק וסיאט ארונה, והם מהווים תחליף למכוניות קטנות. הקבוצה האחרת היא של דגמים מעט גדולים יותר כמו סקודה קאמיק, קיה נירו ופיג'ו 2008 שאורכם נע סביב ה-430 סנטימטרים. זה אומר שהם קטנים מספיק כדי להשתחל מתחת למכוניות הקומפקטיות (סגמנט C) ה"משפחתיות", ומספיק גדולים כדי להיות אלטרנטיבה למשפחתיות קטנות. בשוק הישראלי אפשר לחלק את הקבוצות גם לפי מחיר: רוב הדגמים הקטנים נמכרים סביב רף המחיר של 120 אלף שקלים או פחות, ואילו הדגמים היקרים יותר מוצעים תמורת 125 עד 140 אלף שקלים, ולפעמים אף צפונה מכך.

פומה מציבה אתגר למי שמנסה לקטלג אותה לפי הסיווגים הקודמים מכיוון שמצד אחד היא קצרה יחסית – אורכה הוא 419 סנטימטרים צנועים בלבד, ואורך בסיס הגלגלים שלה 258 סנטימטרים צנועים. מבחינה זאת היא שייכת, ללא ספק, לחלק התחתון והפחות יקר בקטגוריה. מצד שני, פומה מעוצבת בעיצוב מושקע ומוצלח שלא נראה כמו "סופרמיני על עקבים", ותג המחיר שלה נע בין 128 אלף שקלים לגרסת הבסיס לבין 144 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת מאד.

פומה מוצעת אצלנו עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הצנוע של פורד, בנפח 1.0 ליטר, שמספק 125 כוחות סוס, וזה אותו מנוע שמניע גם את פוקוס סדאן. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה מתוצרת גטראג, וזה כמובן מחייב אותנו להזכיר את "הפיל שבחדר": פורד גרמה טראומה קשה ללקוחותיה בעבר עם התיבה הרובוטית כפולת המצמדים, והיא חיסלה לא רק את פוקוס כדגם אלא גם את התדמית של פורד בישראל, ודירדרה אותה מצמרת טבלת המכירות אל התחתית שלה.

אנשי דלק מוטורס היו מעדיפים להביא תיבה אוטומטית קונבנציונלית אבל אין להם ברירה – זאת התיבה האוטומטית היחידה שמוצעת עם הדגם הזה. התקווה היחידה שלהם, ושלנו, היא שגם יצרנית התיבות וגם פורד למדו לקח ובנו מערכת אמינה יותר מבחינה מכאנית. תקווה זאת נסמכת על העובדה שגם מרצדס וגם רנו וניסאן משתמשות באותה תיבה.

כבר בפגישה סטטית באולם התצוגה אפשר לקבוע שפומה צפופה למדי, במיוחד במושב האחורי שלה, ולכן לא יכולה להיות תחליף הולם ל"מכונית משפחתית". לזכותה עומד תא מטען מרשים מאד בנפחו ביחס לקטגוריה. נקודת זכות לא פחות מהותית, אולי אפילו יותר, היא תחושה איכותית ומאובזרת מאד שהמכונית הזאת משדרת, ובסעיף זה היא לא נופלת, אולי אפילו מתעלה, מעל חלק ממתחרותיה באותו טווח מחירים שבו היא מוצעת.

לכל גרסאות ה'פומה' יש חבילת מערכות בטיחות מקיפה שכוללת בלימת חירום אוטונומית, שמירה ותיקון אקטיבי על נתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים, תאורת LED אדפטיבית מלאה בחזית ובקרת שיוט אדפטיבית. גרסת הכניסה, שנקראת 'טיטניום', מאובזרת גם עם חיישני חניה היקפיים, חיישני אורות וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, אבל ללא בקרת אקלים.

רמת גימור ST ליין מתאפיינית בסממני עיצוב ספורטיביים ובכיול שלדה ספורטיבי יותר, והיא מוצעת תמורת 134 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת גם לוח מחוונים דיגיטלי, מפתח חכם ומושבים ספורטיביים. ברמת גימור ST ליין יש גם גג שמש פנורמי, בקרת אקלים, משטח טעינה, מערכת שמע משודרגת עם 10 רמקולים וחישוקי 18 אינטש.

The post במקום פיאסטה: פורד השיקה בישראל את 'פומה' appeared first on TheCar.

ביקור במרכז השירות החדש של טסלה בקרית אריה שבפתח תקווה, אשר טרם נפתח לקהל, יצר תחושת "דה-ז'אוו": העיצוב החיצוני והפנימי, חיפויי הקירות, אפילו התאורה – נראים כאילו שהם מתאימים מאד לייעוד שלהם, מה שיוצר את הרושם ש'טסלה' תכננה את מהלך החדירה שלה לישראל לאורך זמן ובאופן מאד מפורט.

אלא שכבר במהלך הבירור הראשוני התבררה לנו עובדה משונה: חיפוש במאגר של רשם המקרקעין אחר הכתובת של מרכז השירות, רחוב אפעל 32 בפתח תקוה, לא מעלה מספרי גוש/חלקה שבאמצעותם אפשר, בין השאר, להתחקות אחר הבעלים של המקום ולהבין את מהלך הבניה שלו.

חיפוש מעמיק יותר מעלה שהחלקה, בגודל של כ-2.2 דונם, נרכשה בשנת 2014 על-ידי זכיין של חברת דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו. לישראל, אשר הקים במקום מבנה ייעודי למוסך ולמשרדים, ואף תכנון ועיצב אותו – מבפנים ומבחוץ – לפי הסטנדרטים (.C.I) המחמירים של דלק מוטורס. נכון להיום מעוצבים רוב מרכזי השירות של מאזדה ופורד בישראל באופן דומה, ובדיעבד זאת הסיבה ל"תחושת הדה-ז'אוו".

ל-TheCar נודע שלפני כארבעה חודשים החליט הזכיין של דלק מוטורס, מסיבות ששמורות איתו, שלא להתקדם עם הקמת מרכז השירות ותחת זאת להשכיר אותו למפעילים אחרים. מבחינת טסלה, כך אפשר לשער – לא יכול היה להיות תזמון טוב יותר, ואולי גם לא יכול להיות מתקן מתאים יותר, בראש ובראשונה בזכות המיקום האסטרטגי שלו בלב אזור הי-טק מתפתח.

למען האמת, בהתחשב באופי התנועה ברחובות הצפופים של מערב קריית אריה, והסמיכות הרבה למגדלי המשרדים העצומים של 'ביטוח ישיר' ו'מימון ישיר' – ייתכן שמיקום האתר מתאים הרבה יותר לאופי הפעילות של טסלה מאשר עבור מי שמבקש לשרת מסות גדולות של לקוחות מאזדה ופורד.

טסלה קיבלה, למעשה כ"פרי בשל", מתחם מתוכנן היטב שנבנה תוך יישום של הרבה מאד ידע וניסיון בהקמת מתחם שירות ייעודי לרכב, ובסטנדרטים הגבוהים ביותר שנדרשים בימינו ממוסכי רשת יבואן.

אפשר להעריך שזרימת התנועה במתחם החדש של טסלה תתחיל כאשר לקוחות יחנו את הטסלה שלהם במגרש החניה הפנימי הקטן של המתקן, ומשם היא תיאסף על-ידי אנשי השירות של החברה שיסיעו אותה בכביש הגישה שמימין לבניין אל מעלית ייעודית שמותקנת שם ו/או אל מספר 'ליפטים' שנמצאים במקום. שטח המוסך עצמו, בהערכה גסה, הוא כ-700-800 מ"ר (כולל אולם המתנה ותצוגה ודלפקי קבלה).
בנוסף, מתחת למתחם יש קומת חניה בגודל של יותר מ-1,000 מ"ר, שם ודאי יחנו מכוניות לפני או אחרי טיפול או לקראת הערכות שמאי.
ל-TheCar נודע שהקומות העליונות של המבנה מותאמות אף הן לעבודה, מה שאומר שאם הן לא הושכרו ל'טסלה' יוכל הבעלים להשכיר אותם לגוף אחר, או להפעיל שם בעצמו מוסך אחר/נוסף.

כך או אחרת, המידע החדש מתקן את ההנחה הקודמת שלנו לפיה הצעדים של טסלה בשוק הישראלי היו מתוכננים זמן רב מראש ואולי אפילו הופך אותה: בהתחשב בכך שהמבנה הוצע להשכרה אי שם במהלך 2-4 החודשים האחרונים ייתכן שכך הגיבו אנשי טסלה לדרישת משרד התחבורה להקים בישראל מרכז שירות.

מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

התוצאה המשעשעת היא שטסלה ישראל תתחיל להעניק שירות במרכז שנבנה ועוצב בהתאם לזהות המותגית של דלק מוטורס, ושל מאזדה ופורד בישראל, ולמרבה המזל מדובר בעיצוב יוצא דופן לטובה, ובביצוע מצוין.

The post מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס appeared first on TheCar.

מחרתיים תקום באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' – המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן ומי שתהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם. כמו מאות רבות של מיזוגים ורכישות שאפיינו את תעשיית הרכב מיומה הראשון, סטלנטיס אמורה לחזק, אולי אפילו להציל, שתי חברות שכל אחת מהן בפני עצמה מייצגת מספר לא מבוטל של מיזוגים קודמים.

יכול להיות שזה יצליח, ואולי לא, אבל עוד לפני שנבחן את השאלה הכל-כך חשובה הזאת מצאנו לנכון להעלות סיפור מעניין אשר התרחש לא לפני המון שנים. באופן אבסורדי ומדהים, רק המספר העצום של התפתחויות שהתרחשו מאז ועד היום בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט אצל כל אחת מן המעורבות בו, גורם לסיפור הזה להישמע כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה.

אך לפני 7 שנים, בתחילת שנת 2014, נרקמה בקבוצת פולקסווגן תוכנית להשתלטות – ידידותית או עוינת, על פיאט-קרייזלר, במטרה להקים את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם תחת השם 'אוטו-יוניון'. בדיעבד אנחנו יודעים אמנם כיצד התגלגלו הדברים – הרעיון הרי לא יצא לפועל – אבל הרקע של פרשה זאת, וגם התגלגלות הדברים בעקבותיה, מרתקים לא פחות מן הסיפור עצמו ואולי יפרנסו בעתיד רומן או ספר היסטוריה.

מי ששלט באותם ימים בקבוצת פולקסווגן ביד רמה (ולכל הפחות כך זה נראה כלפי חוץ), היה יו"ר החברה, פרדיננד פייש, נכדו של פרדיננד פורשה ואחד האדריכלים של תוכנית ההתרחבות המותגית של הקבוצה. פייש מונה לכהן כיו"ר דירקטוריון קבוצת פולקסווגן בשנת 1993, חודשים ספורים לאחר שהחברה נחלצה בעצמה מפשיטת רגל. הוא כיהן בתפקיד זה עד לשנת 2002, אז מונה כיו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה, ופרש מפולקסווגן בעקבות סכסוך פנימי בחברה באפריל 2015, מועד שנשוב אליו בהמשך.

במהלך שנים אלה היה פייש שותף, וברוב המקרים גם היזם והדוחף, להשתלטות, רכישה ו/או מיצוב מחדש של אאודי (אותה ניהל והפך לשוות ערך למרצדס וב.מ.וו.), סיאט (1982-1990), סקודה (1991-2000), רכישת רולס-רוייס (בשנת 1998, שממנה נותרה בסוף רק בנטלי), למבורגיני (1998), סקניה (2008), מאן (2011), דוקאטי (2012), ועל רכישת הזכויות ובריאת המותג 'בוגאטי' (1998).
בשולי הדברים, וגם זאת פרשה מסעירה בפני עצמה, פייש החזיק גם ב-10% מן הבעלות בפורשה, שחלק אחר מן הבעלות בה נרכש בשנת 2009 על-ידי פולקסווגן. בשלב מסויים ניסתה פורשה להשתלט על פולקסווגן, מהלך שהוביל בסופו של דבר למצב ההפוך, שבו פולקסווגן השתלטה בשנת 2012 על השליטה בפורשה.

עם רקע כל כך מרשים של התפתחות אגרסיבית באמצעות רכישות ומיזוגים – מאליו ברור שפייש ואנשיו הביטו בעיניים כלות בדג השמן שהעלתה בחכתה חברת פיאט האיטלקית בשנת 2009 כאשר החלה להשתלט על קרייזלר האמריקנית. האיטלקים הממזרים, שבעצמם ניצלו פחות מעשור קודם לכן מפשיטת רגל מהדהדת רק בזכות סיבוב מרתק שעשו על ג'נרל מוטורס, השתלטו על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לאחר שזו פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 והוחזקה בחיים על-ידי הממשל האמריקני.

המזל האיר פנים לפיאט גם בסיבוב הזה מכיוון שלצורך הרכישה עצמה הם לא נדרשו להביא אפילו דולר אחד מהבית אלא רק לקחת עליהם התחייבויות, וממש רגע לאחר מכן החלה התאוששות אדירה בשוק האמריקני. תוך זמן קצר להפליא החלה קרייזלר להכניס לפיאט ים כסף שאותו הם ניצלו לא רק כדי לרכוש את יתרת הבעלות בחברה, אלא גם כדי להציל את הישבן האיטלקי שלהם עצמם.

לקריאה נוספת: חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר

בפולקסווגן, שכנראה קצת נבהלו מהשלכות המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולא היו ערוכים לתרגילים איטלקיים מאותו סוג, זיהו בשנת 2014 שההתאגדות החדשה – פיאט-קרייזלר – נסמכת במידה רבה על גיוסי הון בבורסה, ושבעתיד הקרוב הם יזדקקו להמון כסף, לכן הם מהווים יעד אטרקטיבי להשתלטות.

באותה שנה דורגה קבוצת פולקסווגן שלישית בעולם מבחינת היקף המכירות, אחרי טויוטה שדגדגה את ה-10 מיליון וג'נרל מוטורס שמכרה טיפ-טיפה יותר מ-9.7 מיליון כלי הרכב של פולקסווגן. השתלטות על פיאט-קרייזלר, בשנת 2014, הייתה מקפיצה את היקף הייצור והמכירות של הקבוצה בכ-50% ופותחת פער גדול על-פני טויוטה.

לפייש ולאסטרטגים שלו היו תוכניות מאד מעשיות להוציא את הרעיון מן הכח אל הפועל, והם אפילו השתעשעו ברעיון של להכפיף את החברה המאוחדת לחברת-על תחת 'אוטו-יוניון' שהוקמה כמה שנים קודם לכן במטרה לשמר את המותגים ההיסטוריים של קבוצת פולקסווגן. במקור, אגב, 'אוטו-יוניון' הוקמה בשנת 1932 כדי לשמש כ"חברת מטריה" לארבע יצרניות רכב: וונדרר, אאודי, הורש ו-DKW (אשר הוסיפו למכור מכוניות תחת שמות המותג שלהן עד שנחרבו לגמרי במהלך מלחמת העולם השנייה). אחרי המלחמה נוסדה אוטו-יוניון מחדש, הפכה לאאודי, נרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן, ומוזגה עם NSU בשנת 1969.

הקמה מחדש של 'אוטו-יוניון', חברה שצרובה בזיכרון ההיסטורי בזכות "חיצי הכסף" שלה ושל מרצדס – מכוניות המרוץ המרשימות-טכנולוגית שלה ערב מלחמת העולם השנייה, הייתה יכולה להיות שיא השיאים של הקריירה של פרדיננד פייש ויישום אולטימטיבי של שיטת הפלטפורמות של קבוצת פולקסווגן.

אוטו-יוניון

הרעיון לכשעצמו היה פשוט להפליא, והנחות היסוד שלו, במבחן ההיסטורי, היו מאד נכונות. אנשי פולקסווגן הבינו שפיאט אמנם השתלטה על קרייזלר, ושהרווחים הנהדרים שהיא עושה בזכות ההתאוששות באמריקה מחזיקים את הראש שלה מעל המים, אלא שיש להם "בעיה קטנה". גם לפיאט וגם לקרייזלר היו פלטפורמות מיושנות, רובן פותחו קודם לכן בשיתופי פעולה מול ג'נרל מוטורס (פיאט) ומרצדס (קרייזלר), המנועים שלהם כבר הזדקנו, ולא הייתה להם ביד טכנולוגיה חדישה באף תחום. במילים פשוטות, רגע אחרי ההתלהבות מן העסקה הנהדרת צריך להפשיל שרוולים ולגייס עשרות רבות של מיליארדי דולרים, אולי אפילו מאות, כדי לפתח טכנולוגיות וליישר קו עם תעשיית הרכב.

פולקסווגן, שזה עתה סיימה השקעה של עשרות מיליארדי אירו בפלטפורמת MQB המודולרית שלהם, נמצאה במצב הרבה יותר טוב מבחינה זאת. למעשה הייתה לה בעיה הפוכה: היא חיפשה כמה שיותר שותפים שאיתם אפשר יהיה לחלוק את עלויות ההשקעה שלה כדי לשפר את הרווחיות. הרעיון, לכן, היה שפולקסווגן תקנה בשוק החופשי את נתח השליטה בפיאט-קרייזלר (FCA) שזה עתה נוצרה, ותתחיל לייצר את המותגים האיטלקיים והאמריקנים של הקבוצה על-בסיס הפלטפורמות שלה. לתוך קבוצה זאת היו מתאחדים 17 מותגי רכב, והיקף המכירות היה מגיע לכ-15 מיליון יחידות בשנה. הגרמנים העריכו שמשפחת אניילי, שהחזיקה באותה עת בכ-30% מן הבעלות בקבוצה שלהם, ישמחו להיפטר מהעול אם רק יוכלו להשאיר בידיהם את פרארי ומזרארטי.

מה שתקע את 'תוכנית אוטו-יוניון' היו קשיים כלכליים של קבוצת פולקסווגן באותה שנה, ובמבחן התוצאה גם חשיבה "גרמנית" הפוכה מזו ה"איטלקית": הגרמנים פשוט לא היו בנויים לקחת את הסיכון. למרבה האבסורד, אפילו באותה תקופה הרוויחה קבוצת פולקסווגן לא מעט כסף, אבל מה שהטריד את מנוחתם של אנשי הכספים שלהם היה ששולי הרווחיות צנחו באותה עת אל כ-2%, לעומת כ-8% בקבוצת יונדאי, למשל.

אגב, היגיון כלכלי דווקא כן היה שם: מנכ"ל פולקסווגן באותה תקופה, מרטין וינטרקורן, צפה שבתוך שלוש שנים הקבוצה תקצץ 5 מיליארד דולר מן העלויות שלה, לא מעט בזכות הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, הפלטפורמה היוקרתית החדשה, MLB-Evo, עמדה להיות מושקת ויכולה הייתה להוות בסיס מושלם לדור חדש של מותגי ג'יפ ואלפא-רומיאו, ואילו משפחת הפלטפורמות היוצאת של פולקסווגן – PQ26 – יכלה להוות בסיס נהדר למכוניות הזולות והמזדקנות של פיאט, כמו פנדה ופונטו. אנשי פולקסווגן יכלו אפילו לקזז חלק מן ההשקעה שלהם באמצעות מכירת האופרציות של פיאט-קרייזלר בדרום אמריקה ובמזרח אירופה.

דלתות מסתובבות

רעיון ההשתלטות של פולקסווגן על פיאט קרייזלר דעך ככל שהתקרב רגע הפרישה של פרדיננד פייש מקבוצת פולקסווגן, ונמוג לחלוטין עד לשלהי שנת 2014. מי שסבל הכי הרבה מאי מימוש התוכנית הזאת היה סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שנאבק עד יום מותו עם הצורך להשיג מזומנים או למצוא דרך אחרת לפיתוח דגמים חדשים של אלפא רומיאו, פיאט וג'יפ. בסופו של דבר, במבחן התוצאה, מרקיונה נאלץ להקריב את שתי הראשונות ולהמר על השלישית.

מרקיונה, מצידו, ניסה כמעט כל דבר אפשרי כדי לאחד את פיאט קרייזלר עם יצרנית רכב אחרת, והמאמצים שלו כללו מגעים עם יצרניות רכב סיניות, ניסיון איחוד עם רנו-ניסאן ואפילו איום בהשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. למזלו – הבוננזה בשוק האמריקני נמשכה מספיק שנים כדי להותיר את פיאט-קרייזלר בחיים, אבל היא לא אפשרה לחברה להשקיע בפיתוח טכנולוגיות חדשות – מה שהוביל את כל המותגים האירופאים שלה אל סף קריסה.

פייש פרש, כאמור, באפריל 2015 ובספטמבר של אותה שנה התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר גרמה לקבוצה נזק ישיר של יותר מ-50 מיליארד דולר ונזק היקפי כפול מזה. הנהלת פולקסווגן, ובראשה מרטין וינטרקורן, נאלצה להתפטר (כמה מנהלים אף הורשעו בדין), והמכה האדירה אילצה את הקבוצה לעבור מהפך ארגוני כולל, מהיר וכואב.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-100 מיליארד אירו נוספים בפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה – MEB ובהקמת מפעלי ייצור לסוללות ולרכב חשמלי, ובכל אותן שנים היא נאבקה, ועדיין נאבקת, בטויוטה על ראשות טבלת המכירות העולמית.

פחות או יותר באותה תקופה עברה גם קבוצת פיג'ו-סיטרואן מהפכים לא פשוטים שכללו היקלעות לסף פשיטת רגל (2012), רכישת 7% בעלות בקבוצה על-ידי ג'נרל מוטורס האמריקנית (2013) ומכירת חלק זה פחות משנה לאחר מכן, רכישת נתח גדול יותר (13%) בחברה על-ידי דונגפנג הסינית (2014), היחלצות מהירה מן המשבר (2014-2016), פיתוח שתי פלטפורמות חדשות ורכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס (2017).

כאשר בוחנים את התוצאה מבחינת "ארגזי הכלים" של החברות המעורבות נראה שהשילוב שנוצר השבוע בתוך סטלנטיס יהיה פחות חזק – מנקודת מבטה של פיאט-קרייזלר, מאשר השילוב שלא קרה לתוך קבוצת פולקסווגן. ייתכן גם שהוא קשה יותר לניהול. אבל גם מבחינת הצרפתים, וגם מבחינת האיטלקים והאמריקנים, מדובר בגלגל הצלה הכרחי בעידן הנוכחי של תעשיית הרכב.

לא מיותר להזכיר, לסיום, גם את שיתוף הפעולה שנרקם בין פולקסווגן לבין פורד, אשר תעשה שימוש בפלטפורמה החשמלית הטהורה של הגרמנים (MEB), ותפתח יחד עם פולקסווגן טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית. תעשיית הרכב, בעשור השני של האלף השלישי, נמצאת תחת לחץ אדיר של שינויים מהירים – רובם טכנולוגיים – ותחת האיום של ענקיות הטכנולוגיה – גוגל, אפל, אמזון, וכעת גם טסלה (אשר אולי תתאחד עם יצרנית רכב, ואולי לא).

אגב, בחודש יולי 2018 נפטר במפתיע סרג'יו מרקיונה, וכשנה לאחר מכן, באוגוסט 2019 נפטר פרדיננד פייש.

ב-120 שנותיה הראשונות של תעשיית הרכב היא נמצאה כל הזמן תחת לחץ עיקרי אחד שנבע מן "היתרון לגודל". כעת, הלחץ נובע מן הצורך להשתנות במהירות ולאמץ טכנולוגיות חדשות שלא מגיעות מן העולם המוטורי אבל משנות את התחבורה ואת הניידות מקצה לקצה.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

האם ברית ג'נרל מוטורס – הונדה תהיה האיחוד הגדול הבא?

The post כך נגנזה התוכנית הסודית של פולקסווגן לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

אקספלורר הוא אמנם אחד הדגמים המצליחים ביותר של פורד, ואחד ממחוללי הרווח החשובים של יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל החל מן השבוע הוא מעמיק את חריטת שמו על קיר הבושה של תקלות סדרתיות.

בעקבות 13 תאונות ו-6 פציעות שדווחו לפורד, ולאחר חקירה שחשפה כשל אפשרי נוסף במתלה האחורי של הדגם הקודם – פורד הכריזה על קריאה לתיקון של 375,000 אקספלוררים בארה"ב ובקנדה. כלים אלה יוצרו במפעל הרכבה של החברה בשיקגו החל ב-4 בספטמבר 2012 ועד ל-25 בינואר 2017, ולמרבה המבוכה בחלקם כבר בוצע בעבר תיקון של אותו מתלה אחורי. אז אם אתם הבעלים של פורד אקספלורר שיוצר בתקופה הזאת, או שוקלים לקנות רכב כזה, נראה שכדאי שתקראו את הידיעה הבאה.

תקלה ראשונה מבין שלוש שקשורה באותו מתלה של אותו דגם התגלתה ופורסמה כבר בשנת 2016. באותה עת קראה פורד לתיקון של יותר מ-75,000 רכבי לאחר שמצאה ריתוכים פגומים של חיבורים במתלה. רכיבי המתלים החיוניים האלה החלו להישבר, מה שגרם לאובדן שליטה ברכב ולתאונות. באותה עת היה ידוע לפורד על תאונה אחת ופציעה אחת שנקשרו ישירות לתקלה זאת.

בשנת 2019 הכריזה פורד על קריאה נוספת לתיקון של אותם מתלים באותם דגמים, אך הפעם כבר היה מדובר בתקלה הרבה יותר נרחבת אשר השפיעה על יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב. אנשי פורד טענו בשעתו ש"כלי רכב שבהם מתגלה תופעה של חוסר סדירות בפעולת השיכוך של המתלה האחורי (קפיצות ושיכוך החזרה) עלולים לחוות תקלה בקישור של רכיב במתלה".

השבוע, בפעם השלישית כאמור, הכריזה פורד על קריאה לתיקון של רכיבים במתלה האחורי, והפעם בגלל הנטייה שלהם להחליד, בעיקר במדינות שבהן מצטבר בחורף קרח על הכבישים וכדי למנוע החלקת כלי רכב מפוזר עליהם מלח. החלדת רכיבי חיבור כאלה עלולה לגרום להם להישבר, ולגרום כאמור לתאונה. הפעם מדובר בקריאה ל-375,000 כלי רכב, ומה שמביך במיוחד זה שחלקם כבר תוקנו בקריאות הקודמות לתיקון.

כדי לתקן את התקלה צריכים בעלי הרכב שנקראו לתיקון להגיע אל מוסכי רשת השירות של היצרנית, ושם תבוצע בדיקת מומנט לרכיבי המתלים. אם הבדיקה תעלה שהם פגומים פורד תחליף אותם על חשבונה. אנשי פורד לא דיווחו בינתיים לבעלי המניות שלהם אודות השלכות משפטיות אפשרויות של התקלה, והאם וכיצד היא מתכוונת לפצות או לסייע למי שכבר נפגעו בתאונות המדוברות. העניין הוא שבגלל שמדובר בתקלה סדרתית חוזרת, לאותם מכלולים, נראה שפורד עלולה להיות חשופה הרבה יותר לתביעת נזיקין.

היסטוריה של תקלות סדרתיות

כאמור, אקספלורר הוא דגם מאד נפוץ של פורד, ובאופן טבעי אם מתגלה תקלה סדרתית בדגם כזה היא משפיעה על הרבה מאד כלי רכב. אלא שלאקספלורר יש היסטוריה ארוכה וכואבת של תקלות, כאשר המפורסמת והקטלנית מכולן היא – כמובן – פרשת צמיגי 'פיירסטון' שהתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2000. החל בשנת 1996, ועד לסיום הפרשה ב-2001, נמנו יותר מ-240 הרוגים ויותר מ-3,000 פצועים קשה בהתהפכויות ותאונות שנגרמו בגלל צמיגים פגומים שמולאו בלחץ אוויר נמוך מידי. הפרשה חיסלה יחסים של כמעט 100 שנים בין החברות וזיכתה את הדגם של פורד בכינוי הלא מחמיא בעליל: "אקספלודר".

בשנת 2014 קראה פורד אקספלוררים לתיקון תקלה סדרתית של מערכת ההיגוי, ובשנת 2019 נקראו לתיקון יותר מ- 311,000 כלים לתיקון פגם במסגרת מושבים שגרמו ל-31 פציעות. באותה שנה גם נפתחה חקירה אודות חדירת גזים ממערכת הפליטה של הרכב לתוך אקספלוררים, ולמרות ההכחשות של פורד – במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני הצטברו עד אז, והחל משנת 2016, יותר מ-3,000 תלונות בנושא זה. אם לא די בכך, באותה שנה נקראה סדרת אקספלוררים קטנה נוספת לתיקון בגלל תקלת הרכבה והיעדרו של רכיב פלסטיק חשוב על בורר ההילוכים.

אגב, כשל של המתלה האחורי לא ייחודי לאקספלורר. בשנת 2019 ביצעה פורד קריאה לתיקון של כ-1.2 מיליון טנדרים מדגם ריינג'ר שנבנו בין השנים 2011 ל-2017 בגלל אותה סיבה, ומוקדם יותר השנה הוכרזה קריאה לתיקון של דגמי טאורוס, פלקס ולינקולן MKT שיוצרו בין 2013 ל-2018 וכולם חולקים עם אקספלורר את אותה הפלטפורמה.

The post פורד אקספלורר שוב נקרא לתיקון. לפורד ידוע על 13 תאונות ו-6 פציעות בגלל כשל במתלה האחורי appeared first on TheCar.

עדכון 8 בספטמבר 2020: נוספה רשימת הדגמים המדויקת

חברת פורד העולמית הסכימה להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות ב-8,332 מכוניות בישראל, ובכלל זה ביותר מ-1,000 מכוניות שבהן מותקנות כריות מסוכנות במיוחד. למרות זאת, עד היום הוחלפו כריות רק בכ-1,700 מכוניות בלבד. המשמעות: אלפי נהגים ונוסעים בישראל עלולים להיות חשופים לסכנת חיים בכל רגע נתון, אבל משרד התחבורה הישראלי שם עליהם קצוץ.

את "פרשת טקאטה" סיקרנו כאן בהרחבה, ואין צורך להרחיב לגביה למעט האמירה הכללית שהחברה היפנית הנואלת הזאת התקינה יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים בכריות אוויר שייצרה כמעט לכל יצרניות הרכב. עד כה הוחלפו אמנם כבר עשרות מיליוני מנגנונים כאלה, אבל אלה שטרם הוחלפו יוצרים סיכון ממשי לפציעה קשה ואף למוות מיותר.

כבר לפני כשנתיים, בספטמבר 2018, אושרה בארצות הברית תביעה ייצוגית כנגד טקאטה ויצרניות רכב שונות, ובנוסף לפיצויים הן חוייבו להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים במנגנונים חדשים ותקינים. בעקבות התביעות בארצות הברית הוגשו גם בישראל מספר תביעות ייצוגיות כנגד מספר יצרניות ויבואניות, וכמה מהן הוגשו על-ידי עורך הדין דוד מזרחי.

אחת התביעות הוגשה כנגד פורד, פולקסווגן וב.מ.וו, ונציגותיהן בישראל, ותביעה אחרת הוגשה כנגד ג'נרל מוטורס, פיג'ו-סיטרואן, פולקסווגן (תביעה מקבילה), מרצדס, יגואר לנד-רובר, ונציגותיהן בארץ. לפני כשלושה שבועות הודיעה סיטרואן שבכוונתה לבצע קריאת שירות להחלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בישראל, וזאת מבלי להודות בטענות שנטענו כלפיה בתביעה הייצוגית. אגב, למרות ההצהרה לבית המשפט, הקריאה לתיקון של סיטרואן עדיין לא פורסמה על-ידי משרד התחבורה.

מכל מקום, כבר כשנה קודם לכן, ביוני 2019, חתמה חברת פורד האמריקנית על הסכם פשרה עם התובעים הייצוגיים בישראל, ואף העבירה אותו לאישור בית המשפט. במסגרת ההסכם הסכימה פורד להחליף את כל כריות-האוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות במכוניות פורד בישראל, ומדובר בעשרות אלפים כאלה. כעבור זמן מה, לאחר בדיקה, הסתבר שחלק מן המכוניות שהותקנו בהן כריות פגומות נגרטו כתוצאה מתאונות וגניבות, ולבסוף נקבע "הסדר פשרה מתוקן" שכלל באופן פרטני 8,332 כלי רכב.

צריך להדגיש שגם משיקולים משפטיים, וככל הנראה גם משיקולים ענייניים, גם פיג'ו-סיטרואן וגם פורד לא מודות בעובדות שנטענות בכתב התביעה, ואף טוענות שקיימים הבדלים טכניים בין כריות שנקראו לתיקון בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה לבין אלה שמותקנות בישראל.

פורד, למשל, מבחינה בין שלושה דגמים של כריות טקאטה, ומנוסח הסכם הפשרה שהוגש לבית המשפט אפשר להבין שהיא התייחסה אל דגם ספציפי אחד, שנקרא PSPI, כאל "קבוצת סיכון מוגברת" שכוללת כ-10,129 כלי רכב שיובאו לארץ ושווקו על-ידי היבואנית הרשמית שלה, דלק מוטורס. בנוסף לאלה סביר שעל כבישי ישראל מסתובבות גם אי אילו מכוניות שיובאו מארצות הברית ביבוא אישי או מקביל עם כריות-אוויר דומות.

למרות זאת, בהסדר הפשרה המתוקן כלולים רק 1,332 כלי רכב שבהם מותקנת כרית מדגם PSPI, וכן 7,000 כלי רכב שבהם מותקנת כרית-אוויר מדגם SDI-230. פורד, והתובעים הייצוגיים, הסכימו למחוק מן ההסדר ומן התביעה את הכריות מדגם 5-PSPI שכולל סופח לחות. בהערת אגב נזכיר שדגם SDI-230 דומה מאד (או אף זהה) לדגם שאמור להיקרא בקרוב לתיקון על-ידי סיטרואן.

בעקבות ההסכם פרסם משרד התחבורה בחודש יוני השנה קריאת שירות לדגמי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX שיוצרו בין חודש יוני 2007 לחודש מרץ 2009. בנוסף, קריאה אחרת לתיקון, שמופיעה בארבע תצורות שונות באתר של משרד התחבורה, מתייחסת לכריות אוויר בפורד אדג' שיוצרו בין 2007 ל-2010, וזו דווחה למשרד התחבורה עוד לפני הסדר הפשרה. להערכת פורד ודלק מוטורס, עד היום הוחלפו כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב"למעלה מ-800 רכבי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX משנות ייצור 2007-2009 ורכבי אדג' משנות ייצור 2007-2010", כלומר סביב ה-1,700 מכוניות בלבד.

הסדר הפשרה שנחתם בין פורד לבין התובעים הייצוגיים ייכנס אמנם לתוקף רק לאחר אישור בית המשפט, כלומר שמבחינה חוזית פורד לא חייבת עדיין לממש אותו (אם כי נכתב בו במפורש שהיא יכולה לעשות זאת ללא קשר לפשרה ולהליך המשפטי). יחד עם זאת, האימפוטנטיות של משרד התחבורה, שמתעלם לחלוטין מפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, זועקת לשמים. לא ברור מדוע אנשי משרד התחבורה לא עשו את המינימום ההכרחי כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות מזמן את מה שהן עושות כעת, בעקבות התביעות האזרחיות.

פורד היא חברה מסחרית, והשיקולים שלה בבואה לבצע מהלך שיש לו משמעויות כלכליות כבדות מבחינתה הינם רחבים מאד וכרוכים גם בניהול סיכונים: אם היום או מחר ייהרג חס וחלילה נהג או נוסע באחת מן המכוניות שפורד מסכימה (גם אם במשתמע) שמותקנות בהן כריות אוויר מסוכנות – יהיה לאנשיה קשה מאד לרחוץ בניקיון כפיהם.

בשונה מפורד, ומדלק מוטורס, משרד התחבורה אמור לפעול למען הציבור ולא עבור עצמו. במבחן התוצאה, גם יותר מחמש שנים אחרי התפוצצות פרשת טקאטה לא נראה שמישהו – החל מן השרה מירי רגב וכלה באחרון הפקידים שם – מזיז את עכוזו ודואג למאות אלפי הישראלים שעלולים להיפגע מכריות-האוויר מתוצרתה.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

יש לכם מכונית מתוצרת פורד שיוצרה בשנים 2007-2015? כתבו ליבואנית, חברת דלק מוטורס, למייל service1@delekmotors.co.il ושאלו האם יש צורך להחליף כריות-אוויר במכונית שלכם, ומתי הם מתכוונים לעשות את זה. קיבלתם תשובה לא מספקת? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

מחברת דלק מוטורס נמסר, כאמור, שפורד תבצע באמצעות דלק מוטורס החלפת כריות אוויר ב-4,064 מכוניות מדגמי מונדיאו, S-MAX וגלאקסי, וב-1,332 מכוניות מדגם אדג'. לדבריהם, אין מכוניות אחרות מתוצרת פורד שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שצריכות להיות מוחלפות. מדלק מוטורס נשלח אלינו הפירוט הבא אודות דגמי פורד שנקראו לתיקון:

The post נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך! appeared first on TheCar.

הדור הראשון של פורד ברונקו זכה להצלחה מסחרית מוגבלת יחסית אבל צבר קהל מעריצים שראה בו רכב שטח שימושי, רב-גווני וקשוח. במהלך השנים השתפר ברונקו והשתבח, ולמרות זאת הוא נותר הרחק מאחור לנוכח שינויים ושדרוגים שעברו כלי רכב אחרים בשנות השבעים. החל מאותה תקופה, למרות משבר בדלק, החלה להתפתח נישת ה-SUV וצברה תאוצה. לקוחות רבים החלו להשתמש בג'יפים בחיי היום יום שלהם ולא רק כרכבי עבודה, וזאת לא מעט בזכות כלים חדשים שהושקו באותה עת, ובראשם הדור השני של שברולט בלייזר (K5), דודג' ראם-צ'רג'ר וג'יפ צ'רוקי אשר הציעו ממדים נדיבים ואיכות חיים משופרת לצג יכולות אמיתיות של נהיגת שטח. ברונקו, לעומת כל אלה, אמנם היה קשוח יותר אבל גם ספרטני, ויותר מכל הוא נתפש כמיושן מידי.

פורד התכוונה להציג דור שני ל ברונקו לקראת מודל 74, ואף קיוותה להשיב איתו מלחמה ב'בלייזר' שמכירותיו נסקו באותה עת, ובצ'רוקי וראם-צ'ארג'ר. משבר הדלק הוליד צורך בהשקעה דחופה יותר במכוניות זולות וחסכוניות בדלק, (בהן גם 'פינטו' הנוראית) והתוכניות של פורד  עבור ברונקו נאלצו להידחות. בסופו של דבר התאחרה הופעתו של דור שני לברונקו בארבע שנים והוא הושק רק בשנת 1978, ואנשי המכירות של פורד הביטו בעיניים כלות בלקוחות שנוהרים לאולמות של שברולט, שם נמכרו שישה בלייזרים על כל ברונקו.

בחזרה למשחק

גם עם הדור השני של ברונקו לא היססו מהנדסי פורד להעתיק מהמתחרים. כמו שברולט ודודג', גם פורד ביססה את הדור השני של ברונקו על מכלולי הטנדר הקומפקטי שלה, F100, שהושק כדגם חדש לחלוטין בשנת 1975. ברונקו דור 2 התבסס על השילדה של F100 ולכן הוא גדל משמעותית ונכנס לקטגוריית "פול סייז SUV", כמעט כמו מתחריו, עם אורך של 458 סנטימטרים (ארוך בכמעט 70 ס"מ מברונקו המקורי) ובסיס גלגלים של 264 סנטימטרים. מערכת המתלים הועתקה כמעט אחד לאחד מן הדגם היוצא, עם סרן חי דאנה 44 עם קפיצי סליל מלפנים, וסרן חי 9 אינטש של פורד, עם קפיצי עלה, מאחור.

גם העיצוב של ברונקו דור שני נגזר מזה של הטנדר F100, וחלקו הקדמי, עד לקורה שמאחורי הדלתות, היה זהה. כמו מתחריו, ברונקו הציע גרסת מרכב 3 דלתות שבה החלק האחורי היה ארגז פתוח מכוסה בגג קשיח ("הארדטופ") עשוי פירבגלס וניתן להסרה. לקוחות יכלו לקבל את ברונקו החדש עם שני מנועי V8 בנפחי 5.8 ו-6.6 ליטר, אבל באופן מפתיע שניהם הציעו הספק זהה של 160 כ"ס. הבדל ביניהם היה בנתון המומנט. תיבת הילוכים ידנית עם ארבעה יחסי העברה הוצעה כסטנדרט, וכאופציה הוצע תיבת הילוכים אוטומטית עם שלושה יחסי העברה.

ברונקו החדש הציע אמנם יכולת שטח פחות טובה מזה של קודמו, אבל התהדר בתא נוסעים מודרני כמעט כמו של מכונית רגילה באותה תקופה, ובאיכות חיים משופרת שלא נפלה מזה של מתחריו. ההצלחה לא אחרה לבוא. כבר בשנה הראשונה נמכרו כ-77 אלף יחידות של ברונקו דור 2, ובשנה שלאחר מכן הצליח הסוס של פורד להראות לבלייזר את פרסותיו. פורד חזרה למשחק.

מחליפים סוס מנצח

למרבה ההפתעה, קברניטי פורד החליטו להפסיק את ייצור ברונקו דור 2 בסך הכל כשנתיים אחרי השקתו, וזאת מפני שהוא תוכנן מלכתחילה כדור ביניים. באותה עת שקדו מהנדסי פורד על פיתוח דור חדש, שביעי במספר, לסדרת הטנדרים שלה (F Series). לקראת שנת 1980 השיקה פורד, כמעט יחד, את סדרת F החדשה יחד עם ברונקו חדש שהתאפיין בעיצוב ריבועי ומודרני יותר. החידוש הבולט של דור 3 היה מעבר למתלה קדמי עצמאי שהיה בנוי מזרוע רוחבית לכל גלגל בשילוב סרן דאנה 44. כך פתחה פורד יתרון משמעותי מול בלייזר וגרנד ואגוניר שהתבססו עדיין על סרן חי עם קפיצי עלה ארכאיים.

מעבר למתלה קדמי עצמאי העניק לברונקו יתרון בנימוסי הכביש, הגם שאלה באו במידת מה על חשבון יכולת השטח. זה הסתדר היטב עם המגמה הכללית בקטגוריית ה-SUV, שנועדה לענות על דרישת לקוחות לרכב שימושי בחיי היום-יום. היצע המנועים של ברונקו דור שלישי התבסס על מנועי V8 בנפח 4.9 ו-5.8 ליטר, ובהמשך נוסף מנוע שישה צילינדרים טורי עם תיבת הילוכים ידנית למוגבלי תקציב.

למרבה האכזבה, בשנתו הראשונה מכר ברונקו דור 3 פחות ממחצית ממה שמכר הדור השני שלו שנה קודם לכן. במקביל צנחו גם המכירות של בלייזר לרמה דומה, של 40-50 אלף יחידות בשנה, ורמת המכירות הזאת נותרה ללא שינוי לאורך כל שנות השמונים. בשונה מג'נרל מוטורס, שלא טרחה לעדכן את בלייזר ו'ג'ימי', אנשי פורד הקפידו לעדכן את ברונקו באופן צמוד לפיתוח סדרת F, וכל 4 שנים הוצג ברונקו מעודכן על בסיס פורד F150/100 מחודש.

דורות חדשים או מחודשים של ברונקו הוצגו בשנות הדגם 1987 ו-1991. בדור הרביעי, ב-1987, העיצוב נראה מעט יותר אירודינמי, בדומה לשינויי העיצוב שעברה באותה עת גם טאוורוס, ובאותה הזדמנות הוחלפה תיבת ההילוכים הידנית בתיבה עם חמישה יחסי העברה. התיבה האוטומטית עם ארבעה יחסי העברה הפכה כמעט לסטנדרט, אם כי עבור החסכנים בחבורה הוצעה גם תיבת שלושה הילוכים. כל המכוניות צויידו במערכת ABS שפעלה על הגלגלים האחוריים.

הדור החמישי הושק בשנת 1992 ולא שינה הרבה בתחום השלדה (שלא השתנתה מהותית עוד מהדור השלישי) וגם לא בתחום יחידות ההנעה. הוא כן הציג שדרוג משמעותי לבטיחות, כמענה לתקנות פדרליות שנכנסו לתוקף באותה עת. הפגושים גדלו, הותקנו חגורות בטיחות עם שלושה עוגנים, ונוספה כרית אוויר לנהג כסטנדרט, מדגמי 94 ואילך. שנוי משמעותי ביותר היה ויתור על גרסת "הארדטופ", ובדור החמישי  כבר אי אפשר היה להסיר את הגג. לקוחות עקשנים עם יכולת טכנית כן יכלו להוריד גג אם כי לצורך זה הם היו חייבים להצטייד מבעוד מועד בכלים ייעודיים, ובכל מקרה זה לא שינה ללקוחות ברונקו שבאותה תקופה היו ברובם יאפים שחיפשו פוזה ולא אנשי שטח או תושבי פרוורים שזקוקים לרכב עם כושר עבירות ויכולת גרירה.

סייח קטן וחוצפן
בשנות ה-80 החליטה פורד ש'ברונקו' הוא מותג חזק מספיק כדי לתמוך במספר דגמים שונים, ואם למישהו זה נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שזה בדיוק מה שאנשיה עושים כעת עם ברונקו החדש ו"ברונקו ספורט" שקשור אליו רק מיתוגית אבל לא מכאנית.

בשנת 1983 הושק לצד ברונקו אח קטן שנקרא ברונקו II, וזאת הייתה התשובה של פורד לשברולט S-10 בלייזר/S-15 ג'ימי אשר הוצגו שנתיים קודםן לכן על בסיס הטנדר הקומפקטי של GM – 'סונומה'. ברונקו II של 1983 מבוסס על ריינג'ר – הטנדר הקומפקטי של פורד אשר ממוצב מתחת לטנדרים של סדרה F.

ברונקו II נבנה בתצורת 3 דלתות ללא אפשרות להסרת הגג, ועם אורך כללי של קצת יותר מארבעה מטרים, ובסיס גלגלים של 239 סנטימטרים הוא היה דומה במידותיו לברונקו הקלאסי. פורד הציעה את מיני ברונקו עם מנוע V6 בנפח 4.0 ליטר ואופציה למנוע טורבו דיזל של מיצובישי. באופן מעניין, את ברונקו II אפשר היה לקבל גם בגרסה עם הנעה אחורית בלבד, ובמחיר תחרותי. הרעיון להציע גרסאות הנעה אחורית לדגמי SUV חלחל בשנים הבאות גם אל דגמים ויצרניות אחרות מתוך הבנה שלא כל הלקוחות צריכים הנעה כפולה אלא בעיקר את העיצוב והתדמית של רכב שטח. ברונקו II אמנם  "סגר פינה" עבור פורד בפלח השוק של רכבי SUV קטנים וזולים אבל כלל המכירות של רכבי SUV עם מרכב 3 דלתות נבלמו היות שלקוחות העדיפו כלים שימושיים יותר, בתצורת 5 דלתות, כפי שהוכיחה ג'יפ עם הדור השני של צ'רוקי.

כרגיל, לפורד לקח זמן כדי להגיב ובשנת 1991 הושק אקספלורר, שהחליף את ברונקו II והוצע גם עם מרכב 5 דלתות. אקספלורר הציע  גרסאות מאובזרות במיוחד ושדרוג משמעותי של תא הנוסעים ולא נראה כמו טנדר ש"סגר מרפסת". מהר מאד הפך הדגם הזה למבוקש כמו שמן שיזוף בחופי קליפורניה, אם כי הצלחתו כירסמה במכירות של ברונקו.

תהליך פרישה

שנות התשעים לא האירו פנים לברונקו. מצד אחד אקספולרר עשה חייל, ומצד שני ג'נרל מוטורס חזרו למשחק עם שברולט טאהו / GMC יוקון המודרני אשר החליפו את בלייזר העתיק והציעו גרסת 5 דלתות "פול סייז" לשמחת הקהל. הדור החמישי של ברונקו שמר על רמת מכירות יציבה של כ-35 אלף יחידות בשנה, אבל אקספלורר, למען הפרופורציות, מכר כ-300 אלף יחידות בשנה, וגם טאהו וג'יפ גרנד צ'רוקי נמכרו בקצב מסחרר. אמריקה התמכרה לדור החדש של רכבי ה-SUV שהיו שימושיים יותר, מפוארים ומפנקים יותר, וברונקו המיושן פשוט לא היה במשחק, מה גם שלא היו לו יכולת שטח יוצאת דופן כמו אלא של הדור הראשון שלו.

הדגם והמותג שקעו לאיטם אל תהום הנשיה עד שבאחר צהריים אחד, ב-17 ביוני 1994, שידרו כל ערוצי הטלוויזיה בארה"ב מרדף משטרתי מוזר ביותר אחרי פורד ברונקו לבן. 95 מיליון צופים ברחבי העולם צפו בשידור חי בכוכב הפוטבול או.ג'י סימפסון נמלט ממשטרת לוס אנג'לס שבאה לעצור אותו באשמת רצח כפול של אישתו ובן זוגה. הברונקו הלבן שבו נהג סימפסון (שכלל לא היה שייך לו) הפך לסוג של אייקון תרבותי. אם לא די בכך, לאורך מספר שנים שבהן התנהל משפטו של סימפסון שודרו קטעים מן המרדף הזה שוב, ושוב, ושוב. אפשר כמובן להתווכח אם הפרסום הלא צפוי הזה עשה טוב או רע לתדמית של הרכב עצמו, אבל קשה להתווכח עם העובדה שזה החדיר עמוק עמוק למודעות את עצם קיומו. אגב, הכלי הספציפי שבו נהג סימפסון נמכר בשעתו למפיק סרטים ידוע תמורת כ-200 אלף דולר, והוא מוצג כעת  במוזיאון הפשע באלקטרז ושוויו מוערך ב-750 אלף דולר.

"נחמת העניים" של פורד היא שפרסום המרדף אחרי סימפסון לא יכלה כמעט לפגוע במכירות. פורד אמנם הוסיפה לייצר את ברונקו למשך שנתיים נוספות, אבל היקף המכירות היה כל כך נמוך שאנשיה אפילו לא טרחו להחליף אותו בדגם אחר. לאחר הפסקת הייצור שלו השיקה פורד את 'אקספדיישן' הענק, והוסיפה לחדש ולמכור את אקספלורר במספרים גדלים והולכים. לא מיותר להזכיר, אגב, שאקספלורר עצמו היה מעורב בפרשה הרבה יותר חמורה וקטלנית, עם צמיגי ברידג'סטון המתפוצצים שקטלו יותר מ-300 בני אדם בארה"ב וברחבי העולם בשנים 1996-2000.

רבע מאה לאחר הפסקת ייצורו של ברונקו הוא שב לזירה, והפעם – למרבה השמחה – לא כטנדר בתחפושת אלא ככלי שטח אמיתי שמהווה יורש ראוי לברונקו המקורי. בכל הדורות הקודמים שלו ברונקו לא היה להיט גדול מבחינת היקף מכירות, והוא גם לא פרץ אף משעול חדש מבחינה טכנולוגית ולא חידש באף תחום. ובכל זאת הוא שייך לדור המייסדים של תרבות רכבי השטח וה-SUV האמריקנית, וכעת יש לו אפשרות לכתוב פרק חדש גם בהלכות שטח.

The post פורד ברונקו: הסוס שלא דהר appeared first on TheCar.

מצד אחד, תעשיית הרכב הקוריאנית היא סיפור הצלחה בקנה מידה עולמי, והכל בזכות ממשלת קוריאה וקונצרן נחוש ומוצלח אחד – יונדאי. אלה השכילו להשקיע בפיתוח טכנולוגיה מובילה ולרכוש את גרעין השליטה ב'קיה' כדי לבנות מסה קריטית מספקת בענף הרכב.
מצד שני, כל הצ'ייבולים (קונצרנים) הקוריאנים האחרים שניסו להציב רגל בייצור רכב נכשלו כישלון צורב, ובעיקר מדובר בשני הענקים – דייהו, שחטיבת הרכב שלה פשטה רגל בשנת 2001, וסאמסונג מוטורס שמכרה את השליטה בפעילות שלה שנה קודם לכן.
אבל אפילו על הרקע הזה, נדמה שהסיפור הטראגי של חברת סאנגיונג מוטור הקטנה מגמד את האחרים – לא בקנה המידה שלו, אלא במספר הפיתולים וההתפתחויות של העלילה.

בסוף השבוע האחרון הכריזה חברת מהינדרה ההודית – בעלת השליטה בסאנגיונג – שהיא מוכנה לוותר על גרעין השליטה בחברה ושהיא מחפשת משקיע אסטרטגי חדש במקומה או בנוסף לה. הסיבה הלא מפתיעה היא ששתי החברות – גם מהינדרה וגם סאנגיונג, נמצאו במשבר ובהפסדים עוד לפני מגפת קורונה, והתקופה הנוכחית מעצימה את הקושי עד מאד. הדירקטוריון של מהינדרה, אשר רכשה בשנת 2011 74.65% מן הבעלות בסנגיונג, הודיע שהחברה תפסיק הזרמת כספים לחברה הקוריאנית באופן מיידי כדי שלא לפגוע בקיימות של מהינדרה עצמה.

עוד לפני שנזכיר את העבר המפותל והמפוקפק של סאנגיונג, וגם את החלומות שהיו למהינדרה לגביה, מעניין לספר מי בכלל יכולים להתעניין במותג הנשכח הזה, ומה יכולות להיות המוטיבציות שלהם, אם בכלל. נזכיר רק שסאנגיונג היא אחת מיצרניות הרכב הוותיקות בקוריאה, ועיקר התמחותה – עד לשנות ה-90 של המאה הקודמת, הייתה ייצור של כלי רכב מסחריים וכלי רכב לנהיגה בשטח.

מי רוצה יצרנית רכב קוריאנית קטנה ומסכנה?

לעומת סאנגיונג (שפירוש שמה הוא "שני דרקונים"), שהייתה חברה עצמאית, סאמסונג מוטורס הוקמה בשנת 1994 כחטיבת הרכב של אחד הצ'ייבולים המוצלחים והמצליחים ביותר בקוריאה. זה קרה בתקופה שבה הכלכלה הקוריאנית התנפחה ונראתה לא מנוצחת, אלא ששלוש שנים לאחר מכן, ושנה לפני שמכונית ראשונה עם סמל של סאמסונג ירדה מקו הייצור של המפעל החדש שהחברה בנתה, החל להתפתח בקוריאה המשבר הכלכלי החמור בתולדותיה. בשנת 2000 נאלצה סאמסונג למכור 80.1% מן האופרציה שלה לחברת רנו הצרפתית.
ההסכם עם רנו, שמשתמשת בבסיס הייצור הזה גם במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, מעניין מפני שסאמסונג עצמה התאדתה במהלך השנים כמעט לחלוטין מן התמונה. מכוניות שנושאות את המותג 'סאמסונג מוטורס' נמכרות כמעט אך ורק בקוריאה עצמה, ואילו מכוניות אחרות שלה מיוצאות עם הסמל של רנו למדינות במזרח אסיה ולאירופה (אלינו, למשל, מגיעה משם רנו 'קוליאוס'). טכנולוגית, כל דגמי סאמסונג מבוססים על דגמי רנו או ניסאן (הדגמים המקוריים של סאמסונג התבססו על דגמי ניסאן).

לפני כעשור נחתם הסכם בין סאמסונג לרנו לפיו יצרנית המכוניות תשלם לקונצרן האלקטרוניקה 0.8% מן הרווחים תמורת השימוש בשם המותג סאמסונג, ובלוגו המעוגל שנראה כמו "עין ההוריקן", ובשבוע שעבר (4 באוגוסט) חודש הסכם זה לשנתיים נוספות. מאליו ברור שאלה גרושים עבור קונצרן סאמסונג הגדול והעשיר, והמעניין הוא שלסאמסונג יש דווקא נגיעה מתחזקת והולכת לתעשיית הרכב כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי וכיצרנית אלקטרוניקה.

אז נכון שלא הגיוני "לקנות פרה בשביל כוס חלב", אבל בל נשכח שהמתחרה הגדולה ביותר של סאמסונג בחלק מתחומי הפעילות שלה היא גוגל (למעשה 'ווימו', חברה אחות של גוגל), וזה כיום אחד הכוחות המובילים בפיתוח נהיגה אוטונומית. האם למי שנכשלה לפני 20 שנים בייצור רכב יש אינטרס לחזור כיום לזירה? אולי, אבל נשמע מעט קלוש.

מהינדרה ההודית, כאמור, רכשה את גרעין השליטה בסאנגיונג מוטורס בשנת 2011, ואם הכל היה הולך לפי התוכניות היא כבר הייתה משתמשת במותג הזה כדי לפרוץ דרך לשוק האמריקני – שבו יכלה להצליח מאד עם טנדרים וג'יפים מסוקסים. בינתיים השתנו התוכניות שלה לאחר שבשנת 2017 היא חתמה עם פורד על הסכם משמעותי לשיתוף פעולה, וכפועל יוצא הוקמה חברה משותפת שבה לפורד יש 51% בעלות.

פורד מתעניינת מאד בשוק ההודי – אחד השווקים הצומחים ביותר בעולם, ומהינדרה מתעניינת בשוק האמריקני – שהוא עדיין העשיר ביותר בעולם, ולכאורה אפשר היה לחשוב על בעלות משותפת של שתי החברות גם בסאנגיונג הקוריאנית. אחרי הכל, פורד מתכננת לייצא מכוניות מתוצרת מהינדרה שעליהן יודבק הסמל האובלי הכחול שלה, אז למה לא גם מכוניות קוריאניות עם סמל של פורד?
התשובה הפשוטה היא שפורד יצאה משותפות הרבה יותר מוצלחת, עם מאזדה ביפן, כדי לרכז את כל ענייניה בארה"ב, וגם השותפות הנוכחית עם מהינדרה חורדת מהקו הזה. אפשרות כזאת, לכן, אולי לא פסולה מיסודה (למרות התגובה השלילית והתקיפה של דובר מטעם פורד שנשאל אודות אפשרות כזאת), אבל לכל הפחות נראית לא מאד סבירה.

לקריאה נוספת: מהינדרה ההודית מפתחת קרוסאובר קומפקטי עם פורד

כאשר מוסיפים למשוואה את העובדה שגם טאטא – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו – שמה את יגואר לנד-רובר "על המדף", וזה עסק הרבה יותר יוקרתי ורווחי, ברור שאנחנו נמצאים כרגע ב"שוק של מוכרים". מצד שני, למהינדרה לא יהיה קל לצאת מן ההשקעה בסאנגיונג, או אפילו למכור את גרעין השליטה בה, בגלל התחייבויות שעליה חתמה כלפי ממשלת קוריאה במהלך הרכישה של סאנגיונג.

לפי פרסומים בהודו, מהינדרה החליטה כבר לצמצם את נתח הבעלות שלה אל פחות מ-50% כדי לאפשר לשותף אסטרטגי אחר להיכנס לתמונה, והיא לא פוסלת אפשרות לצאת לגמרי מן החברה. לפני קרוב לחודשיים פרסמנו כאן לראשונה את השמועות לפיהן סאנגיונג נמצאת "על המדף", ואז גם הזכרנו שקוןריאה דובר בכך שהתקיימו מגעים גאלה ואחרים עם ג'ילי ועם BYD הסיניות. לאחרונה פורסם בהודו שמגעים מתקיימים אפילו עם חברת וינפסט הויאטנמית.

הסיפור הטראגי שלא נגמר

סאנגיונג נוצרה בשנות השישים כמיזוג של שתי יצרניות רכב אחרות ועד לקראת סוף שנות ה-90 ייצרה כמעט אך ורק רכב מסחרי וג'יפים. באותה תקופה היא נקלעה לקשיים והשליטה בה נרכשה, בשנת 1997, על-ידי דייהו מוטורס שנטשה אותה לאנחות בשנת 2000, בשיא המשבר הכלכלי של דרום קוריאה. רגע לאחר מכן, כאמור, גם דייהו מוטורס עצמה פשטה רגל.

סאנגיונג הצליחה לשרוד כארבע שנים תחת כינוס נכסים ולבסוף נרכשה השליטה בה בידי SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, אלא שבפרק האומלל הזה בתולדותיה היא ספגה את המכה הגדולה בתולדותיה. לטענת הקוריאנים, כפי שגם נטענה בתביעה של ממשלת קוריאה נגד סין, הסינים "עשו סיבוב" על סאנגיונג לא כדי לשקם את החברה או לקדם אותה אלא כדי לגנוב מנה טכנולוגיה שהייתה נחוצה להם באגפים אחרים של החברה שלהם. זאת, אגב, עלולה להיות סיבה לכך שיצרניות רכב סיניות לא יתעניינו בסאנגיונג או יתקשו מאד לקדם עסקה עם מהינדרה. SAIC נטשה את סאנגיונג בשנת 2009 ובין המועד הזה לבין עסקת הרכישה בידי מהינדרה חלפה יותר משנה של פעילות תחת כינוס נכסים.

לקריאה נוספת: סאנגיונג רקסטון במבחן ראשון

סאנגיונג מוטור, שמיוצגת כיום בישראל על-ידי חברת טלקאר, ייצרה בשבעת החודשים הראשונים של 2020 רק 56,846 כלי רכב, לעומת 78,687 בתקופה המקבילה ב-2019. למען הפרופורציות, פולקסווגן וטויוטה מייצרות, כל אחת, בערך 25,000 מכוניות כל יום. לא מפתיע, לכן, שברבעון הראשון של 2020 (עוד לפני שמשבר קורונה הכה במלוא עוצמתו) דיווחה סאנגיונג על הרבעון ה-13 ברציפות שבו היא מפסידה כסף, ומהינדרה נדרשה להזרים לקוריאה 33 מיליון דולר באופן מיידי. כרגע נדרשה מועצת המנהלים של מהינדרה להזרים 187 מיליון דולר נוספים כדי שסאנגיונג תוכל להוציא לפועל תוכנית שתחזיר אותה לרווחיות תוך שלוש שנים, וזה, כאמור, הקש ששבר את גב הגמל.

סאנגיונג מכרה לאחרונה מרכז לוגיסטי גדול בסיאול תמורת 147 מיליון דולר, ומאחר שהבנק הממשלתי הקוריאני מסרב לאשר לה הלוואות נוספות לא ברור כמה אוויר לנשימה זה יקנה לה. כרגע הדברים לא נראים טוב עבור סאנגיונג, לאחר שלא הצליחה לעמוד בדרישות זיהום האוויר ובתקנים שנדרשים באירופה. מקורות בהודו מביעים חשש אמיתי מפני פשיטת רגל נוספת, אם כי כפי שאפשר ללמוד מן ההיסטוריה של מותג "שני הדרקונים" – כל סוף הוא התחלה חדשה.

The post למכירה: יצרנית רכב עם היסטוריה מקרטעת appeared first on TheCar.

ב-31 ביולי ירדה מקו הייצור של פורד במפעל הרמוסילו, מקסיקו, המכונית האחרונה מדגם פיוז'ן, ובכך תם עידן חשוב מאין כמותו בהיסטוריה של המכונית בעולם. חברת פורד, מי שהפכה את קו הייצור הסדרתי לסמל של תעשיית הרכב העולמית, החברה שנחשבת לזו ש"העלתה את אמריקה על גלגלים" – לא תמכור יותר מכוניות נוסעים בארצות הברית של אמריקה ותתמקד מעתה במכירת קרוסאוברים, טנדרים, רכבי שטח, ו"מכונית הילה" אחת: מוסטאנג.

הידיעה אודות הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים מתוצרת פורד לשוק האמריקני פורסמה כאן כבר לפני כשנתיים, ומאז הפסיקה פורד את הייצור והמכירות של פיאסטה, פוקוס וטאורוס לשוק האמריקני. ובכל זאת יש משהו מיוחד ביום שבו מתרחשת היסטוריה. מכונית הסדאן הראשונה של פורד בארה"ב הושקה לפני 97 שנים, וזו הייתה גרסת "פור דור" (Fordor) של מודל T בשנת 1923. מכוניות נוסעים אחרונות של פורד באמריקה הוזמנו באפריל השנה, ההזמנות נסגרו, ומעתה אין עוד אף מכונית נוסעים שנושאת את הלוגו עם שם המשפחה המפורסם הזה באולם תצוגה אמריקני.

דובר מטעם חברת פורד, סם שמברי, סיכם את הדברים השבוע מזווית הראיה של החברה: "כפי שהובטח, פורד ממציאה מחדש את המכונית באופן שיתאים להעדפות הצרכנים ותגדיל את העסק שלה על ידי הרחבה משמעותית של מבחר כלי הרכב למטרות פנאי בצפון אמריקה עם ברונקו וברונקו ספורט החדשים, מוסטנג החשמלית והגרסאות של 'אסקייפ' ו'אקספלורר". אגב, מיד לאחר שאנשי פורד במקסיקו יסיימו את פירוק התבניות ואמצעי הייצור של פיוז'ן הם יתקינו במקומם את הציוד שנדרש להרכבתו של 'ברונקו' החדש.

פיוז'ן, כמו המקבילה האירופאית שלה – מונדיאו, בנויה על פלטפורמה שהושקה לראשונה בשנת 2013 ועליה בנויים, בין השאר, גם 'אדג'', 'גאלקסי' ואחרים, והיא תוסיף לשמש את פורד בשנים הקרובות עד להשקת פלטפורמה חשמלית על בסיס MEB של פולקסווגן. המכירות של הדור הנוכחי של פיוז'ן בארה"ב התדרדרו משיא של יותר מ-300 אלף מכוניות בשנה בשנת 2014 אל כ-166 אלף בשנה שעברה וכ-60 אלף במחצית הראשונה של 2020, וזאת – אגב – למרות שפיוז'ן בדור היוצא שלה הציעה גרסה היברידית כבר בסמוך לאחר השקתה.

מונדיאו ממשיכה, אך משתנה

הגרסה האירופאית של פיוז'ן, שמוכרת לנו כ'מונדיאו', מיוצרת בדור הנוכחי שלה במפעל של פורד בספרד, וגם היא הושקה במקור עם גרסה היברידית. אלא שהפלטפורמה שלה – על אף שאינה עתיקה במונחי תעשיית הרכב, לא תוכננה כדי לאחסן סוללה חשמלית גדולה ולכן נאלצת הגרסה ההיברידית שלה להקריב את נפח תא המטען לטובתה.

בשנתיים האחרונות, לנוכח תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה, הגדילה פורד באופן משמעותי את נתח הייצור של הגרסה ההיברידית על חשבון תצורות ההנעה האחרות, וזה עלה מרמה של 20% מכלל המכירות בשנת 2018 לכמעט 50% השנה.

בתחילת השנה הבאה צפויה פורד להשיק באירופה את הגרסה המעודכנת, אולי גם האחרונה, של המכונית הזאת, וככל הידוע צפויים בה שני שינויים משמעותיים. ראשית לכל, המתלה האחורי של הגרסה המחודשת תוכנן מחדש כדי לפנות מקום לסוללה גדולה יותר, וזה אומר שבמידת ודאות קרובה תהיה סוף סוף גרסת פלאג-אין היברידית עם סוללה גדולה יחסית, וככל הנראה זאת תהיה מערכת הנעה דומה לזו של 'קוגה'. מערכת זאת משלבת מנוע בנזין אטמוספירי עם מחזור אטקינסון, בנפח 2.5 ליטר, עם מנוע חשמלי כדי לספק יחד כ-225 כוחות סוס, ומשתמשת בסוללת ליתיום-יון עם קיבולת אנרגיה של 10.3 קילוואט שעה שמאפשרת לה טווח נסיעה "חשמלי" תיאורטי של כ-55 קילומטרים.

שנית, בסבירות רבה מאד, מונדיאו תוצע גם בגרסת קרוסאובר מוגבהת כמו פוקוס 'אקטיב איקס', ואולי אפילו עם הנעה כפולה. שמועות שמתרוצצות ברשת מספרות גם שעל בסיס המונדיאו ייבנו התחליפים של S-MAX וגלאקסי (אשר בנויים כיום על אותה פלטפורמה, כאמור), אם כי לא ברור אם יש אפשרות לדחוס שבעה מושבים לתוך מרכב באורך הזה. בהתאם לאיפיון המדויק של הדגם, ולמדיניות התמחור של פורד ביחס לשוק הישראלי, ייתכן שמונדיאו 2021 תגיע אלינו לקראת סוף השנה הבאה.

לא מיותר להזכיר שפורד פספסה בענק את הטרנד של קרוסאוברים דמויי ג'יפונים כאשר הימרה על קרוסאוברים שימושיים יותר, דמויי מיניוואן, אך די מכוערים, ובשנה האחרונה היא חיסלה אותם אחד אחד ונותרה בינתיים רק עם S-MAX ועם גלאקסי.

The post לראשונה מאז 'מודל T': לפורד אין מכונית נוסעים באמריקה appeared first on TheCar.

לפני מספר שבועות, אחרי סאגה מתמשכת וארוכה של טיזינג, בעיקר ברשת, נחשף סוף סוף פורד ברונקו בגלגולו המודרני, כמעט רבע מאה לאחר שייצורו הופסק. ברונקו החדש הולך על הראש של ג'יפ רנגלר הפופולרי, והוא נולד מחדש אחרי שאנשי פורד זיהו ביקוש לרכבי שטח אמיתיים, מזן שכמעט נכחד מן העולם. עבורנו, בישראל, "ברונקו" הוא שם שלא אומר יותר מידי פשוט מכיוון שהוא לא שווק כאן באופן סדיר. בשנות ה-90, שבהן נפתח השוק הישראלי למבחר רכבי SUV כמו איסוזו טרופר וניסאן טראנו, אנשי פורד כבר חתמו על תעודת הפטירה של ברונקו.

לעומת זאת, בארצות הברית יש הרבה כבוד לשם ברונקו, וכעת הוא מעורר הרבה נוסטלגיה. עיקר החיבה נשלחת כלפי ברונקו המקורי, אשר  הוצג בשנת 1966, וזה גם הכלי שממנו שואב ברונקו 2021 השראה עיצובית. בעשור האחרון התעורר ביקוש לכלי הקלאסי בקרב אספנים ומשפרים, ומחירי הכלים הוותיקים זינקו בהתאם. ברונקו מקורי במצב טוב נמכר כיום תמורת כ-50 אלף דולר, כלומר כמעט כפול ממחירו של ברונקו בסיסי חדש. המחיר של רכב אספנות משופץ ומשופר יכול להגיע בקלות גם ל-100 אלף דולר ויותר.

43 שנים לאחר השקת הדגם המקורי ו-25 שנים אחרי חיסולו בידי פורד, מי שמושלים בכיפה הם קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות של כלי רכב "רכים". את מקומו של ברונקו בליין-אפ של פורד תפסו 'אקספלורר' מחד, ו'אקספדיישן' מאידך, שגם הם התרחקו במהלך השנים מתצורת ה-SUV הקלאסי. במהלך 30 השנים שבהן פורד ייצרה את ברונקו ירדו מקוי ההרכבה השונים כ-1.1 מיליון יחידות, ומורשת כזאת מכריחה אותנו לבחון אותה לעומק.

הכל בגלל גי'פ

עשרות אלפי ג'יפים צבאיים חזרו עם צבא ארה"ב מאירופה ומקוריאה אחרי מלחמת העולם השנייה, ונמכרו לאזרחים במכרזים צבאיים. ההיצע, יחד עם פסי הייצור שכבר הו ערוכים לכך מתקופת המלחמה, יצר גם ביקוש, מה גם שהדרכים המהירות בארה"ב טרם נסללו, והיה צורך אמיתי בכלי רכב קשוחים שמסוגלים לנוע בכל מקום. 70 שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים בסיטואציה מוזרה: הביקוש לרכבי שטח קשוחים חוזר ועולה, אבל לא לפני שאלה ננטשו כמעט לגמרי לטובת קרוסאוברים רכים ונטולי יכולת שטח.

ברוקנו הוא אמנם גיבור הסיפור שלנו היום, ובכל זאת אי אפשר שלא להזכיר את רכב השטח המפורסם שקדם לו, ג'יפ, שנוצר במהלך מלחמת העולם השניה לצרכים צבאיים. וויליס אוברלנד אמנם הגתה את המוצר, אבל במהלך המלחמה נוצרו רוב הג'יפים דווקא על-ידי פורד וג'נרל מוטורס, ואחרי המלחמה "איזרחה" וויליס את הכלי הצבאי שלה עבור לקוחות שנזקקו לכלי רכב לעבודה, וכאלה שחיו באזורים מבודדים. וויליס השיקה את ה-Civilian Jeep, או בקיצור CJ, אשר ייסד שושלת ענפה שנמשכת עד ימינו עם רנגלר המודרני. שנים אחדות לאחר מכן נולד בבריטניה לנד רובר הראשון, לימים 'דיפנדר', וחברה יפנית בשם טויוטה – אז עוד די חדשה במשחק (למרות שייצרה כלי רכב עוד מלפני מלחמת העולם השניה), ייצרה את הג'יפ האמריקני ברישיון ולימים הפכה אותו ללנד קרוזר המוכר לנו.

שלושת הדגמים האלה היו בסיסיים, ספרטניים, ושימשו בעיקר לעבודה ולחקלאות. קברניטי וויליס הבינו מהר מאד שלקוחות אזרחיים רוצים שהכלים שלהם יהיו גם שימושיים ומעודנים יותר, ובעיקר יוכלו להסיע נוסעים, וכך נולד וויליס-ג'יפ סטיישן וואגון במגוון תצורות. בשנות החמישים היה וויליס די בודד בנישה לא גדולה במיוחד, בעוד שג'נרל מוטורס ופורד ויתרו עליה והתמקדו במכוניות נוסעים.

לשברולט היה אמנם את 'סברבן', אבל הוא היה גדול ויקר משמעותית מווייליס, והוא שימש בעיקר משפחות גדולות שנזקקו לרכב גדול יותר מהסטיישנים הנפוצים של התקופה.

בוקר טוב בומרס

הכל השתנה כאשר יצרנית המשאיות והטרקטורים אינטרנשיונל הרבסטר (כיום יצרנית המשאיות נביסטאר אינטרנשיונל) החליטה להציע כלי רכב שימושי לצד רכבי העבודה שלה, ולהתחרות בג'יפ CJ5 שצבר פופולריות. אנשי אינטרנשיונל לקחו שלדת סולם קצרה של טנדר עם סרנים חיים מלפנים ומאחור, הרכיבו עליה הנעה כפולה עם שילוב ידני של הגלגלים הקדמיים ומרכב פתוח עם שתי אופציות סגירה: רק לחלק הקדמי (שהפכה אותו לטנדר) או סגירה מלאה (שהפכה אותו לסטיישן וואגן). אפשר היה גם להסיר את צמד הדלתות ולקבל מרכב פתוח לחלוטין, בדיוק כמו בדגמי ג'יפ.

התוצאה הייתה אינטרנשיונל סקאוט אשר הושק בשנת 1961, ולמרות שהיה מצויד במנוע ארבעה צילינדרים צנוע הוא הפך מהר מאד לסיפור הצלחה, בין השאר בזכות העובדה שהוא היה גדול  מג'יפ CJ5 ואפשר היה להסיע בו את כל המשפחה, על ציודה, לטיול בשטח.

בשנות השישים סבלה פורד מתדמית לא טובה. המכירות היו טובות אבל החברה נתפשה כשמרנית, שלא לומר מיושנת, עם היצע דגמים מבוגר ואפרורי. עבור דור ה"בייבי בומרז", שבדיוק קיבל רשיון נהיגה, לפורד לא היה מה להציע. למזלה של פורד, באותה עת החל לעבוד בה מנהל צעיר ושאפתן בשם לי אייקוקה.

בסוף 1960 מונה אייקוקה לסגן נשיא ולמנכ"ל בפועל של חטיבת פורד,והוא זיהה את כח הקניה של דור הבומרס. אייקוקה דחף להצערת המותג ולהשקעה בספורט המוטורי (מה שהוביל להולדתה של GT40 האייקונית ולקרב ההיסטורי מול פרארי) ולהולדתם של דגמים חדשים עם עיצוב ואופי צעיר. גולת הכותרת של אייקוקה הייתה 'מוסטאנג' שהוצגה באפריל 1964 והמציאה את נישת "מכוניות הפוני" לפני שהייתה לסמל של דור ושל תקופה.

הצלחתו של 'סקאוט' צדה את תשומת ליבו של דונלד נלסון פרי, מנהל הייצור של פורד אשר היה האיש שמאחורי תכנון ה'מוסטאנג'. פרי סבר שבמקביל לה צריכה פורד לפתח מתחרה לסקאוט בנישה החדשה, והוא לא התקשה לקבל לכך אור ירוק מאייקוקה.

לא בושה להעתיק

הקונספט המקורי של אינטרנשיונל היה כל כך מוצלח שפרי לא התבייש פשוט להעתיק אותו כמעט בשלמותו, תוך שימוש בחלפים זמינים מהמדף של פורד. כיוון שהרכב היה אמור להיות קומפקטי (אורך של 385 ס"מ בלבד) אי אפשר היה להשתמש בשלדה קיימת מהטנדרים של פורד. פרי, יחד עם המהנדס הראשי של פורד, פול אקסלרד, תכננו שלדת סולם חדשה עם בסיס גלגלים של 92 אינץ' (235 ס"מ), כלומר אורך שבין CJ5 הקטן לבין סקאוט.

מלפנים הותקן סרן דאנה 30 עם מוטות רדיוס וקפיצי סליל ששדרגו מאד את איכות החיים יחסית לקפיצי העלה של גי'פ ואינטרנשיונל. מאחור הותקן סרן 9 אינטש של פורד ששימש גם את דגמי הטנדרים הקלים שלה (F100 ו-F150) ומערכת ההנעה הכפולה התבססה על תיבת העברה מרכזית מתוצרת דאנה עם שילוב מהיר ולוקרים טבוריים ידניים מלפנים.

המנוע המקורי נלקח מפאלקון המשפחתית, 6 צילינדרים טורי בנפח 2785 סמ"ק (170 אינטש מעוקב), לאחר סדרת שינויים כמו גל זיזים אחר,  עוקת שמן גדולה יותר ומשאבת דלק מחוזקת כדי להתאם לייעוד. ההספק עמד על 105 כ"ס, וכל זה חובר לתיבת הילוכים ידנית עם שלושה יחסי העברה. זמן קצר לאחר מכן נוספה אופציה למנוע V8 בנפח 4.7 ליטר שסיפק 200 כ"ס.

כמו סקאוט, גם ברונקו הציע שלוש תצורות מרכב: "רודסטר" נטולת גג ודלתות עם אפשרות לקיפול השמשה הקדמית, "טנדר" עם דלתות וגג לחלק הקדמי, וסטיישן עם מושבים אחוריים וסגירה מלאה שניתנת להסרה. העיצוב הזכיר לא מעט את סקאוט, אם כי לברונקו היה חרטום מעט ארוך יותר כדי להכיל את המנוע הגדול, והפרצוף כלל שבכה גדולה שכללה בתוכה פנסים עגולים.

לי אייקוקה אישר אב טיפוס סופי בתחילת 1964, אבל לקח לפורד יותר משנה להתחיל בייצורו, בין היתר כי היו עסוקים בהצלחה המטאורית של מוסטאנג. ברונקו התגלגל לאולמות באמצע 1965 כדגם 1966. בפורד רצו לרכוב, תרתי משמע, על ההצלחה של מוסטאג ובחרו לג'יפ החדש שלהם בשם של זן סוסים מבויית למחצה שממוכר בעיקר מזירות הרודיאו. 

התחלה קשה

בשונה מן ההסתערות על כלי האספנות האלה בימינו, בזמן אמת הייתה ההצלחה שלו מוגבלת. השיווק לווה במסע פרסום ובסרטים שהדגישו את הקשיחות שלו ואת התאמתו לאנשים קשוחים והרפתקנים מחד ולשימושים יום יומיים מאידך, אלא שבאותם ימים עדיין לא אחזה באמריקה קדחת רכבי השטח, ואנשי פורד מכרו רק 24 אלף יחידות בשנת הדגם הראשונה. סך המכירות לא הגיע לזה של סקאוט, ועבור אנשי פורד זאת הייתה אכזבה. לשם השוואה, מוסטאג מכרה בשנת הייצור הראשונה שלה כמעט מיליון יחידות, בעוד שמכירותיו של ברונקו צנחו אל קו ה-15 אלף יחידות בשנה שלאחר מכן.

מצד שני, כמו שקורה הרבה פעמים עם כלי רכב נישתיים, ברונקו צבר קהל מעריצים והפך לפלטפורמה מושלמת לשיפורים של חובבי מרוצי מדבריות. אלה השתמשו בו בהצלחה במרוצי באחה למיניהם, ואילו אנשי פורד הוסיפו לשדרג את ברונקו והציעו חבילות אבזור שונות, מתלים לעומס גבוה, ריפודים משודרגים ואף גימור עץ חיצוני למרכב ("וודי"). בשנת 1969 הוגדל מנוע ה-V8 לנפח של 4.9 ליטר (302 אינצ' מעוקב) וברונקו השיג ניצחון בראלי באחה 1000. בשנת 1971 הוחלף הסרן הקדמי לדאנה 44 מחוזק, ולמרות כל אלה המכירות לא התרוממו, ועמדו סביב כ-20 אלף יחידות בשנה.

בזמן שברונקו דשדש החלה קטגוריית ה-SUV להתעורר. ג'יפ קצרה הצלחה עם ואגוניר, שהציע איכות חיים גבוהה יותר מכל רכב שטח אחר, ובאיחור אופנתי הצטרפה גם ג'נרל מוטורס לחגיגה עם בלייזר שהושק בשנת 1969. בפורד הבינו שהקהל רוצה יותר פינוק ולקראת 1973 נוספו לברונקו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית והגה כוח אשר סייעו להרים במעט את המכירות. למרבה הטרגדיה, או אז הגיע משבר הדלק של 73 וטרף את הקלפים. פורד, כמו כל תעשיית הרכב האמריקנית, נכנסה למשבר, וברונקו החל לאבד גובה.

למרות ש"משבר הדלק" זכור לנו כטראומה אמריקנית, בפועל הוא לא נמשך זמן רב ואילו נישת ה-SUV שבה וצברה תנופה. פורד מכרה את ברונקו כמעט ללא שינוי עד לשנת 1977 ותכננה בתוך כדי כך את תשובתה למתחרות.

הדור הראשון של ברונקו יוצר במשך 12 שנים ונבנו ממנו קצת פחות מ-230 אלף יחידות. זאת לא הייתה הצלחה מסחררת וברונקו לא איים על מעמדו של סקאוט. עם זאת, ברונקו צבר קהל מעריצים יציב וקבוע של חובבי נהיגת שטח שחיפשו רכב קשוח, ורסטילי ועמיד. כמו לא מעט דגמים קלאסיים אחרים, ברונקו זכה להצלחה ופופולריות רבה יותר לאחר שייצורו הופסק מאשר בזמן אמיתי, ולא מעט בגלל שהדורות הבאים שלו הצליחו יותר במכירות צפני שהתרחקו מהקונספט המקורי. על כל מה שקרה בהמשך נספר בחלק השני של הסקירה.

The post פורד ברונקו: הסוס הבועט appeared first on TheCar.

גם ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארצות הברית, הצטרפה אל שורה ארוכה של חברות ומותגים גדולים ומוכרים באמריקה אשר מחרימים את פייסבוק לנוכח טענתם שאנשיה לא עושים מספיק כדי למנוע הפצת תוכן שנאה ותוכן פוגעני.

ג'נרל מוטורס, אשר נשענה לא מעט על פרסום בפייסבוק בתמהיל הפרסום שלה, היססה לקראת המהלך ולא מיהרה לבצע אותו. מבחינה זאת היא פספסה מעט את התמיכה הציבורית בה כאשר לא התגייסה למהלך יחד עם הונדה (שהייתה יצרנית הרכב הראשונה בקבוצת המחרימים) ופורד – יצרנית הרכב האמריקנית הראשונה שנרתמה אליו בחודש יולי. בסוף השבוע הודיע דובר מטעם ג'נרל מוטורס שהחברה הפסיקה לממן פוסטים ומודעות בפייסבוק "בשבועות האחרונים", וכן ש"החברה מנהלת שיחות עם פייסבוק בנוגע לשיפור המאמצים לחיסול תוכן מזיק בפלטפורמה הפופולרית שלה". בהודעה של ג'נרל מוטורס נכתב ש"החברה לא מרוצה מן ההתקדמות שפייסבוק עשתה עד עתה (בנושא זה)… אנחנו מעודדים אותם לפעול מהר יותר וליישם שינוי משמעותי כדי שנוכל לחזור במהירות אל מרחב דיגיטלי בטוח יותר, אשר משקף את ערכי המותג שלנו".

אנשי פורד והונדה, כאשר נשאלו אודות המהלך של ג'נרל מוטורס על-ידי סוכנות הידיעות 'בלומברג' ואמצעי תקשורת נוספים, הכריזו שהחרם שלהם יימשך לכל הפחות במהלך חודש אוגוסט ואולי אף יהיה ארוך יותר, ושכרגע אין כל תוכניות לחדש את תקציבי הפרסום לפייסבוק.
סעיד דיפ, דובר מטעם פורד, אמר שבחברה "מעריכים את המאמצים של פייסבוק ואינסטגרם לבלום את הפצת תוכן השנאה במדיה החברתית, כמו גם את מאמציהן של פלטפורמות 'טוויטר', 'סנאפ צ'אט' ו'טיקטוק'".

אנשי פורד, אשר עצרו במקביל את הפרסום שלהם גם בגוגל וב'פינטרסט' למשך 30 ימים, הודיעו שבתום תקופה זאת הם ישובו לפרסם בשתי הפלטפורמות האלה. "מבחינתנו מדובר בבחינה מתמשכת", אמר דיפ, "ואנחנו עוקבים אחר ההתקדמות של כל הפלטפורמות בהתאמת מנגנוני הביקורת שלהן לסדר היום שלנו בתחום האחריות החברתית… נמשיך להיות מעורבים באופן פעיל ביוזמות בתעשייה שאותן מוביל איגוד המפרסמים הלאומי, במטרה להביא ליותר אחריות, שקיפות ומדידה מהימנה ולנקות את המדיה הדיגיטלית ואת הרשתות החברתיות".

מאבק על עתיד החברה האנושית

קמפיין #StopHateForProfit ("עצור שנאה למטרות רווח") מנוהל מזה מספר שנים על ידי ארגוני זכויות אזרח, קבוצות "אחריות תקשורתית" והנהגת ארגוני השחורים בארה"ב, אבל תפס תאוצה בחודשים האחרונים גם לקראת הבחירות בארה"ב ובעיקר בעקבות פעילויות תנועת "חיי שחורים נחשבים". הקמפיין ביקש להפעיל לחץ על כלל המדיות החברתיות, אבל יותר מכל על פייסבוק שנתפסת על-ידם כחברה הגרועה ביותר מבחינת אחריות חברתית, וזאת באמצעות חרם כלכלי של חברות ועסקים. לטענת מובילי הקמפיין, המודל הכלכלי של פייסבוק מבוסס על הפצת תכנים שמעודדים שינאה, גזענות, אנטישמיות ודיסאינפורמציה – ולכן הוא מסוכן לחברה האמריקנית.

מתחילת הקמפיין הצטרפו אליו כבר יותר מ-1,100 חברות ועסקים, בהם עסקים קטנים וגם תאגידים גדולים, וכן יותר ממאה עמותות חברתיות ארגוני זכויות אדם, איגודי עובדים וארגונים דתיים. המהלך זוכה גם לתמיכה ציבורית נרחבת, ומאז תחילתו הפסידה פייסבוק תקציבי פרסום בהיקפים של מיליוני דולרים. בשבועות האחרונים מצטרפות עוד ועוד חברות לחרם, ובשבוע האחרון הכריזו קברניטי מותג הגלידות Ben & Jerry, שבבעלות תאגיד 'יוניליבר', שהם מאריכים את הפסקת הפרסום שלהם בפייסבוק עד לסוף השנה.

בעקבות הקמפיין ביצעה פייסבוק סדרת שינויים, ובין השאר מונה שם מנהל בכיר לתפקיד מפקח על זכויות אזרח, הוקם צוות ייעודי לחקר – באמצעות אלגוריתמיקה, של הטיה גזעית ועוד. 'טוויטר', לעומתם, פעלה באופן מהיר, אפקטיבי ושקוף יותר כאשר נקטה פעילות למיגור תיאוריות קונספירציה מסוכנות שהובילו לאלימות בחיים האמיתיים (ובין השאר אף מחקה ציוצים של הנשיא דונלד טראמפ), וגם יוטיוב פעלה להסרת תכנים גזעניים.

The post גם ג'נרל מוטורס הצטרפה לחרם על פייסבוק appeared first on TheCar.

חודשים רבים, אפילו שנים, של שמועות, תמונות ריגול, טיזרים והבטחות שהסעירו את דמיונם של חובבי השטח באו הלילה (לפנות בוקר יום ג' שעון ישראל) לסיומם כאשר פורד חשפה סוף סוף את שלוש הגרסאות החדשות של 'ברונקו' המודרני: גרסת שתי דלתות, ארבע דלתות וגרסת 'ספורט' קטנה ורכה שתופסת טרמפ על תהילת הכלי הקשוח.

'ברונקו', אחד הסמלים המוכרים של פורד, הושק במקור בשנת 1966 בתקופת "תור הזהב" של החברה, שנתיים אחרי השקת 'מוסטנג', ונעלם מן הזירה בשנת 1996. כשנתיים לאחר שכיכב שלא בטובתו במרדף המוזר והמתועד אחרי הרוצח לכאורה או. ג'י. סימפסון (אשר זוכה במשפטו, כידוע). פורד לא העלימה את ברונקו בגלל הפרשה המביכה הזאת אלא מפני שטעמי הלקוחות בעולם השתנו, והם נטשו את עולמות הג'יפים הקשוחים לטובת קרוסאוברים רכים. כעת היא חוזרת לזירה לאחר שהבינה שיש שם הרבה מאד עניין, ואפשרות לעשות לא מעט כסף.

את הריק שנוצר בעשור האחרון בשטח ממלאים כיום מעט מאד דגמים, הבולט בהם הוא כמובן ג'יפ רנגלר, והרבה מאד כלי שטח ייעודיים מסוג SBS שמציעים ביצועים מוטרפים אבל נמכרים במחירים לא שפויים, ודאי לנוכח היכולות המועטות שלהם ככלי רכב לשימוש יומי.
ברונקו, יותר מאשר "עוד דגם" של כלי רכב תוכנן מראש סביב חוויית השימוש בו, ולכן הוא לא רק אחד ה"ג'יפים" הקשוחים ובעלי היכולת הגבוהה ביותר שמוצעים כיום, אלא בעיקר כלי שנבנה מראש סביב עולמות האבזור והשיפורים, ולמען העצמת חוויות השימוש בו. ברונקו, ללא ספק, מכוון "ראש בראש" לג'יפ רנגלר וזה ניכר במאפיינים הטכניים והמכאניים שלו כמו גם בתג מחיר שמתחיל ב-30,000 דולר בארה"ב, כ-200 דולר בלבד מעל למחיר ההתחלתי של רנגלר. ברונקו מוצע עם מאות (!) אופציות של אבזור מקורי לחובבי הז'אנר, ומחיר הבסיס של דגם הארבע דלתות שלו, בארה"ב, הוא 34,700 דולר.

כמובן שדגמי ברונקו "האמיתי" מבוססים על שלדת סולם נפרדת (שאותה הם חולקים עם פורד ריינג'ר) ומצוידים בהנעה כפולה ובתיבת העברה, והמרכב שלהם מעוצב בתצורה פתוחה, כלומר שהדפנות, החלונות והגג ניתנים להסרה. ברונקו 'ספורט', לעומתם, מבוסס על מרכב המונוקוק של פורד אסקייפ, ויתרון המחיר שהוא מציע לא גדול: החל מכ-28,000 דולר (אם כי קהל היעד שלו אחר, והשימושיות שלו שונה).
העיצוב, חלק לא נפרד מן המותג 'ברונקו', משלב את המאפיינים הריבועיים הקלאסיים של ברונקו המקורי עם היכולות הטכנולוגיות של המאה ה-21, ובתוך הכלי שזורות לא מעט מערכות אלקטרוניות מתקדמות ואביזרי נוחות שנועדו להעצים את חוויית השימוש ואת הרפתקת השטח, תוך אפשרות לתעד ולהעלות כל פיפס וכל גרגר אבק לרשתות החברתיות (לשם הדוגמא, יש לו מצלמה שמצלמת "מעבר לאופק", מקומות אחסון לאביזרים אלקטרוניים ושקעי טעינה לרוב).

העיצוב החיצוני כולל פנסים עגולים "רטרואים" וביניהם סורג אופקי שבו משובץ שם הדגם, וזה מקדים מרכב פשוט וקופסתי עם שמשה קדמית זקופה שמצדדיה תלויות מן הקורה הקדמית מראות צד מיושנות למראה. החלק האחורי נחתם עם פנסים אחוריים שמחזירים אותנו אל שנות ה-70 וצמיג רזרבי שתלוי על דלת אחורית שנפתחת סביב ציר אנכי.

שלא כמו ברנגלר, לדלתות של ברונקו אין מסגרות חלונות, ונדמה שמהנדסי ומעצבי פורד עשו כל מאמץ כדי להוכיח שהכלי שלהם יותר קשוח או יותר מותאם לשימוש אינטנסיבי בשטח. זה כולל, למשל, הסרה קלה של כל החלקים הפריקים של המרכב, ידיות אחיזה בתוך הרכב, וחלקים פנימיים שמותאמים כולם לאכילת חול ובוץ (למשל שטיחי גומי ואטמי סיליקון) ולעומת זאת גם לשטיפה עם הרבה מים בלחץ גבוה. בכלל זה יש גם פתחי ניקוז "בתקן ימי" (כפי שמבטיחים אנשי פורד) לניקוז מי השטיפה.

ברונקו הקצר מוצע עם תיבת הילוכים ידנית עם שבעה יחסי העברה ושתי הגרסאות מוצעות עם תיבה אוטומטית עם עשרה יחסי העברה. יש אפשרות לבחירה בין שני סוגי תיבת העברה (טרנספר), יש נעילת דיפרנציאלים קדמית, אחורית ואמצעית (בהתאם לרמות האבזור), ומאידך הכלי מצויד גם בשפע אלקטרוניקה שמופעלת באמצעות בורר מצבי נסיעה (שהוא אחד המורכבים שיותר שמוצעים כיום בתעשייה, אם לא המורכב מכולם מבחינת מספר התוכניות שהוא מציע). מי שיבחר בגרסה הידנית יקבל יחס העברה סופי של 94.75: 1 אשר לטענת פורד הוא היחס "המוביל בתעשייה", ומי שיבחר בקונפיגורציה האוטומטית יקבל יחס הנעה של 1:67.8.

מרווח הגחון (18.66 ס"מ), וזויות הגישה (29 מעלות) והנטישה (37.2 מעלות) מוכיחים שזה כלי שמתכוון לעסקים, ויש לו מתלה קדמי עצמאי עם מערכת הנעה מתוצרת דנה, סרן אחורי חי (דנה 44), נעילת דיפרנציאלים מקורית, קפיצי סליל, בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וצמיגי 35 אינטש שמולבשים על חישוקי 17 אינטש קלים.

לקוחות יכולים לבחור בין שני מנועי טורבו-בנזין גדולים יחסית: V6 בנפח 2.7 ליטר שמספק 310 כוחות סוס ו-55 קג"מ או 4 בשורה, בנפח 2.3 ליטר, שמספק 270 כוחות סוס "בלבד", ו-43 קג"מ מכובדים.

ברונקו כפי יכולתך

אחד העולמות המשמעותיים מבחינת פורד עם ברונקו החדש הוא תחום הפרסונליזציה, ונראה שאנשי האליפסה הכחולה בונים על כלי שייצר להם הרבה מעורבות, חשק וכסף – לא מעט על חשבון החברות שבונות אבזור ושיפורים לכלי שטח. לכשעצמו הוא מוצע בשש תצורות אבזור שונות, ולקוחות יכולים לאבזר אותו ב-200 (!) פריטי אבזור מקוריים שונים, כמו למשל ווי גרירה בולטים מלפנים ומאחור וגם כננת מקורית של פורד.

אבזור מקורי נוסף כולל לוחות פלדה להגנת אזורים "אסטרטגיים" בתחתית הכלי, למשל מגנים למנוע, לתיבת ההילוכים, לתיבת ההעברה ולמיכל הדלק. יש, כמובן, גם "מסילות סלע צדדיות" שמסוגלות לשאת בקלות את משקלם של העומדים עליהן וחשוב מכל: כלוב התהפכות מקורי שבתוכו מוטמעות כריות-אוויר בטיחותיות מקוריות.

מתוקף תפקידו כ"כלי מורשת" אמריקני ברונקו ייוצר במישיגן, ארה"ב, וזאת בשונה מן האח הקטן והרך, 'ספורט', אשר ייוצר במקסיקו. התכונה החשובה ביותר של ברונקו ספורט, או לפחות זאת שלאנשי פורד היה הכי חשוב להדגיש, היא מרחב המטען הגדול שלו, וגובה הגג, אשר מאפשרים להעמיס בתוכו שני זוגות אופני שטח.

בשונה מברונקו "האמיתי", 'ספורט' לא מיועד לנהיגת שטח אכזרית ובכל זאת יש לו הנעה כפולה ומערכת אלקטרונית עם מגוון אפשרויות להתאמה לתנאי הכביש או השטח. "בייבי ברונקו" מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ארבעה צילינדרי שמספק 245 או 180 כוחות סוס (בהתאם לרמת האבזור) וזה מחובר לתיבה האוטומטית הרגילה של פורד, עם 8 יחסי העברה.

נוסף למאפייני העיצוב המרובע העשירו אנשי השיווק של פורד את ה"בייבי ברונקו" עם ארבע רמות אבזור מקוריות ויותר מ-100 פריטי אבזור מקוריים אחרים שאפשר לרכוש בתוספת תשלום, והכל כדי להעצים את חוויית הפרסונליזציה מן האח הגדול.

ברונקו הגדול, בגרסאות 2 ו-4 דלתות שלו, יופיע באולמות התצוגה בארצות הברית כבר בשבועות הבאים ואז גם תתחיל המכירה שלו (אפשר לעשות הזמנה אינטרנטית מוקדמת עם הפקדת 100 דולר), אבל הייצור בפועל, ומסירות ללקוחות, יחלו רק בתחילת 2021.

כאנקדות סיום לא מיותר להזכיר שאנשי פורד תכננו במקור להציג את משפחת ברונקו החדשה ב-9 ביולי, אלא שלמזלם היה מי שהזהיר אותם מבעוד מועד שהתאריך הזה הוא… יום הולדתו של או.ג'י. סימפסון… אחרי שנים לא מעטות של מחקר שוק אינטנסיבי, קבוצות מיקוד עם ג'יפאים קשוחים, וקמפיין יחסי ציבור מן הגדולים בתחום, הדבר הדבילי ביותר יכול היה להיות נפילה דווקא עם "הנוסע המפורסם ביותר" בתולדות ברונקו…

The post פורד ברונקו מתגלגל לשטח: משחקי הכס מתחילים appeared first on TheCar.

פורד הצטרפה אתמול (ג') לחרם של התאגידים הגדולים על ענקית המדיה החברתית פייסבוק. פורד היא יצרנית הרכב הגדולה השנייה, אחרי הונדה, שניצבת בשורה אחת עם סטארבקס וקוקה קולה במאמץ לגרום לחברה ששתתה נתח עצום מתקציבי הפרסום בעולם להפסיק הפצת מידע שקרי ושיח של שנאה.

פורד הודיעה שהיא מתכוונת להשהות את הפרסום שלה לא רק בפייסבוק עצמה אלא גם בפלטפורמות נוספות שבבעלותה כמו אינסטגרם, וכן ביוטיוב ובטוויטר, וזאת בשלב ראשון למשך 30 ימים.

מי שמוביל בארה"ב את קמפיין #StopHateforProfit היא קואליציה של קבוצות למען זכויות אזרחיות, בהן גם הליגה נגד השמצה, וזאת לאחר שמספר רב מאד של ניסיונות להשפיע אחרת על מארק צוקרברג ואנשיו לא צלחו, לכן הם ניגשים אל הכיס שלו.

דובר מטעם חברת פורד הודיע ש"פורד מעריכה מחדש את נוכחותה בכל פלטפורמות המדיה החברתית", וכי "יש למגר את תוכן שכולל שיח של שנאה, אלימות וחוסר צדק גזעי במדיות חברתיות… אנחנו פועלים במסגרת מספר יוזמות בתעשייה אשר מובלות על ידי איגוד המפרסמים הארציים כדי להביא ליותר אחריות, שקיפות ומדידה מהימנה במטרה לנקות את המערכת האקולוגית של המדיה החברתית הדיגיטלית".
פורד הצטרפה אל רשימה גדלה והולכת של חברות שמשתתפות בחרם, ובהן לווי'ס, ריבוק, אדידס, מיקרוסופט, יוניליוור, ג'אנספורט, פטגוניה, The North Face, וגם חברות פחות רלבנטיות לישראל כמו אדי באוואר, הרשי, איילין פישר, ורייזון ובסט ביי.

דוברת מטעם פורד אמרה לאחד מכלי התקשורת בארה"ב ש"פעולה זאת (של פורד) נובעת מליבת השאיפה של פורד להיות החברה המכילה והמגוונת ביותר בעולם… פורד ושאר התאגידים כבר לא יכולים לשתוק על אי צדק חברתי… אנחנו מתחייבים לבנות תרבות הוגנת, צודקת ומכילה לה ראויים כל חברי הצוות שלנו…".

ציניקנים שחושבים שמדובר בצעד חסר משמעות של יחסי ציבור צריכים לקחת בחשבון שפייסבוק צברה עוצמה אדירה ואף אחד לא באמת רוצה להסתבך עם האלגוריתם העלום שלה. כמו כולם פורד נמצאת כרגע במצוקת קורונה ובתקופה שבה היא מתאמצת לחשוף ולשווק מספר מוצרים אסטרטגיים מבחינתה, בהם F-150 החדש (דגם 2021) שנחשף בשבוע שעבר ו'ברונקו' החדש לחלוטין שייחשף ב-13 ביולי. אנשי פורד סרבו לגלות כמה כסף הם ימנעו כעת מפייסבוק ומן המדיות החברתיות בטענה שמדובר במידע מסחרי חסוי.

ג'נרל מוטורס לא בעניין

לעומת פורד, ג'נרל מוטורס כנראה פחות מתלהבת מלהפעיל לחצים על פייסבוק, או חוששת יותר. ג'ין קיין, דובר מטעם יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה אמר שהחברה לא תשתתף בחרם. "כאשר אנחנו פועלים למיגור חוסר צדק", הוא אמר, "אנחנו בוחנים ומחזקים את הנחיות השיווק המחמירות שלנו אשר מבטיחות שהמותגים שלנו לעולם לא יהיו קשורים לתוכן שנאה או לתוכן מזיק. כאשר יש לנו חששות הגישה שלנו היא לעמוד בקשר ישיר עם שותפי הפרסום שלנו כדי למצוא פתרונות".

The post פורד מצטרפת להונדה בחרם על פייסבוק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

בתוך עדר הקרוסאוברים כמעט שכחנו את קונספט "מכונית האצ'בק משפחתית מהנה לנהיגה". מזל שפוקוס ST Line מזכירה לנו את הזן של קומפקטיות משפחתיות יעילות ומהנות, ובמקרה הזה גם מציעה חבילה ללא תחרות.

מי את פורד פוקוס ST Line?

פוקוס של פורד נחשבה מאז ומעולם למשפחתית קומפקטית פופולרית בישראל, ולפרק זמן קצר – בעזרת ציי הרכב והליסינג, אף הייתה המכונית הנמכרת ביותר אצלנו. זה, כמובן, לא עניין של מה בכך כשמדובר במכונית אירופאית בשוק שמעדיף מכוניות יפניות ודרום קוריאניות. מותר להניח שהעובדה שזאת הייתה גם אחת המשפחתיות הקומפקטיות היותר מהנות לנהיגה לא הייתה אחד מגורמי ההצלחה, פשוט מכיוון שזה לא ממש עניין את רוב הקהל הרלבנטי בישראל.

פורד נפלה בענק בשוק שלנו בעיקר בגלל שהיצרנית איבדה בנו עניין ולא מעט בגלל תקלות סדרתיות קשות בתיבת ההילוכים הרובוטית, אשר לא טופלו במהירות מספקת. לא קל להתאושש מנפילה כזאת, אבל לאחר מספר שנות בצורת שבה פורד ומגלה עניין בשוק הישראלי, מה שכבר הניב לנו את פוקוס בגרסת אקטיב X, שאותה בחנו לאחרונה. מכונית זאת היא גרסת פסאודו-קרוסאובר מוגבהת עם איפור מתאים  לז'אנר. מספר שבועות לאחר מכן התייצבו אצלנו גם גרסאות הסדאן וההאצ'בק של פוקוס.

קרוסאוברים טרפו את מכירות הסדאן בכל העולם, וגם בישראל, אבל אותנו, שאוהבים לנהוג ונהנים מנהיגה – מעניינת גרסת ההאצ'בק הרבה יותר. היא מסקרנת במיוחד לנוכח העובדה שאצלנו היא מוצעת רק ברמת אבזור ST Line הספורטיבית, שעוצבה בהשראת חטיבת הספורט של פורד.

עיצוב, מיצוב

פורד פוקוס "החדשה" כבר בת שנתיים, ולמרות זאת העיצוב החיצוני שלה נאה ועדכני. בתצורת ההאצ'בק היא לא פורצת דרך כמו הדור הראשון של פוקוס אלא נראית כהמשך מעודן ומלוטש יותר של דור 3, הקודם. זה ניכר בעיקר בחזית עם פנסים בעיצוב משולש שנמתחים לאחור ועם שבכה משושה שבולטת קדימה ומשולבת בתפיחה על מכסה המנוע. יש לה פרופורציות נכונות בזכות בסיס גלגלים ארוך יחסית של 270 ס"מ לעומת אורך כולל של 439 ס"מ. אחרי הכל, רוב הסיכויים שכאשר תראו פוקוס חדשה חולפת אתכם לא תסובבו אחריה את הראש.

גרסת האבזור ST Line, לעומת זאת, מרשימה קצת יותר בזכות שבכה קדמית במבנה "חלת דבש", פגוש קדמי שבו פעורים כונסי אוויר מודגשים יותר, חצאיות צד מעודנות, וצמד פתחי מפלט בצידו הימני של הפגוש האחורי. חישוקים בקוטר 17 אינטש נראים צנועים מידי בימנו, במיוחד לנוכח העובדה שהמכונית הקודמת התגלגלה על חישוקי 18 אינטש. רכב המבחן צבוע בצבע כחול מדליק שמזוהה עם דגמי ST של פורד, והוא משדרג מאד את המראה הכללי של המכונית. המרכב של גרסת ST Line מונמך בסנטימטר אחד ביחס לפוקוס סטנדרטית, וב-4 סנטימטרים בהשוואה לגרסת 'אקטיב X'. אמנם קשה להבחין בכך בעין בלתי מזויינת אבל זה משדרג כמראה את המראה ואת הפרופורציות, בעיקר מאחור. בסך הכל זאת מכונית נאה ומובחנת מחד אבל בעלת עיצוב רגוע מצד שני, גזה שלא חוטא בוולגריות ובעומס של גימיקים ספורטיביים חסרי תוחלת, כמו של הונדה סיוויק.

עיצוב פנים, שימושיות

אין משהו יוצא דופן בעיצוב הפנים של פוקוס דור 4: הכל סטנדרטי למדי ולא מתחכם, ובנוי עם חומרים מאיכות טובה ברובה. איכות זאת לא מתעלה לרמות הגבוהות של פולקסווגן גולף. מסך המולטימדיה ממוקם במיקום נוח אבל במחיר של פתחי מיזוג מרכזיים נמוכים מידי, והתפעול שלו נוח למרות גרפיקה מיושנת. הנדסת האנוש טובה, והתלונות היחידות הן על ריבוי מתגים על גלגל ההגה, ועל צורך להתרגל לבורר הילוכים רוטורי וגימיקי. זה עשוי להפריע במיוחד למעטים שרגילים לנהוג עם תיבת הילוכים ידנית ומחפשים משהו מוחשי יותר כדי להחזיק בו.

רמת האבזור ST Line משדרגת מעט את עיצוב הפנים עם מנופי העברת הילוכים מאחורי ההגה, גלגל הגה בשרני יותר, וקטום בתחתיתו, שאותו נוח ונעים ללפות. יש גם גימור דמוי סיבי פחמן ללוח המכשירים ומושבים ספורטיביים עם תמיכה צידית משופרת, ולמרות שאלה לא נראים ספורטיבים הם נוחים לנסיעות ארוכות. אגב, למעט בספי הדלתות לא תמצאו אזכור לחבילת ה-ST Line.

פוקוס האצ'בק היא מכונית מרווחת מאד לארבעה נוסעים בוגרים, עם אופציה סבירה לנוסע שלישי מאחור. נוסע כזה יהנה מרצפה כמעט שטוחה, אבל כמו חבריו למושב יסבול מהיעדרם של פיתחי מיזוג אחוריים. תא המטען לא מרשים במיוחד: 341 ליטר בלבד, אבל הוא עמוק ומפתח הטעינה שלו רחב.

התנהגות, נוחות

פוקוס נחשבה מאז ומעולם למובילת סגמנט המשפחתיות הקומפקטיות בתחום היכולות הדינמיות. שימוש חלוצי במתלה אחורי רב חיבורי היה אחת הסיבות לכך, והיא ממשיכה במסורת הזאת גם בדור הרביעי. עם זאת, משיקולי חיסכון מוצע הסידור הזה רק בגרסאות החזקות. למרבה הצער, אצלנו מוצע מתלה רב חיבורי רק בגרסת אקטיב X. דווקא ההאצ'בק ST Line, שנחזית כבעלת אופי ספורטיבי, מתגלגלת עם מתלה קורת מתח פשוט, וזה פשוט חבל.

פוקוס ST Line מספקת לנהג ביטחון, כפועל יוצא של פעולת מתלים מוצקה ומדויקת שמרסנת היטב את תנודות המרכב תחת עומס, אחיזה גבוהה שנובעת משלדה טובה, ומצמיגי קונטיננטל ספורט קונקט 5 דביקים שכמותם מקובל למצוא במכוניות ספורטיביות חזקות באופן משמעותי.

לפוקוס יש, בנוסף, היגוי חד עם Turn In נחוש אשר מעודד את הנהג לדחוף את חרטומה לתוך פניות, אלא שההיגוי משדר תחושה קלה מידי גם במצב הנהיגה הספורטיבי שמקשיח אותו מעט. אפשר לומר שההיגוי שומר על "ריחוק חברתי", וחבל שכך. כאשר לוחצים על המצערת מוקדם ביציאה מפניה מרגישים לחימת הגה קלה, ועם זאת קשה להגיע למצב של הרחבת קו. קל לשמור על קווים נכונים בפניות והשלדה הצייתנית משתפת פעולה עם פקודות ההיגוי. בפניות שבהן האספלט לא סלול טוב אפשר לחוש שהאחוריים עובדים קשה כדי לשמור על הקו, ונראה שמתלה רב חיבורי היה מתמודד טוב יותר עם המשימה.

על אף שהמתלים קשיחים הם מספקים רמת נוחות טובה על רוב סוגי האספלט, עם ספיגה טובה ושיכוך החזרה מהיר. בתוך העיר הם מתקשים להתמודד עם המהמורות הקטנות, וזאת למרות שהצמיגים אינם בחתך נמוך מידי. גם במעבר על 'באמפים' מורגשת תחושת קשיחות, אם כי המתלים לא חובטים או מתרסקים, ופעולתם שקטה. זאת בהחלט פשרה מוצלחת בין התנהגות לנוחות.

מנוע, ביצועים

פוקוס האצ'בק מוצעת אצלנו עם המנוע החזק ביותר בהיצע, למעט זה של גרסת ST הספורטיבית. מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר מספק 182 כוחות סוס, ולא מיותר להזכיר שאך לפני עשור היה אפשר למצוא הספקים כאלה רק בקומפקטיות הספורטיביות (לפוקוס ST דור ראשון היו רק 170 כ"ס).

המנוע גמיש מאד, עם רצועת כוח רחבה (24.5 קג"מ בין 1,600 ל-4,500 סל"ד), והוא מטפס בשמחה לסל"ד גבוה כאשר דוחקים בו ועושה את זה באופן חלק, וללא החיספוס האופייני למנועים תלת-צילינדריים. הוא מייצר מספיק כוח לכל עקיפה מזדמנת, והשילוב שלו עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שמונה יחסי העברה עובד מצויין ברוב המצבים. פוקוס משדרת תחוושה זריזה ומייצרת קצב מהיר, והיא  עושה את זה באופן נינוח עם תיבת הילוכים שפשוט מתרוצצת בקלילות בין יחסי ההעברה. זאת מכונית מאד נעימה לשיוט, בזכות בידוד טוב של רעשי כביש ורוח.

בנהיגה ספורטיבית תובענית מתגלה מגבלת הביצועים. תיבת ההילוכים לא משתפת פעולה בנהיגה אגרסיבית מבחינה זאת שהיא לא מאפשרת למשוך ולהחזיק הילוכים קרוב לקו האדום (גם במצב "ידני"), ומאידך התגובות שלה להורדת הילוך איטיות מידי (למשל כאשר מנסים להוריד 2-3 הילוכים בבת אחת). זאת ככל הנראה הסיבה היחידה להתגעגע לתיבה כפולת מצמדים.

מנוע תלת צילינדרי עם מנגנון ניתוק צילינדר לטובת חיסכון בדלק לא מבטיח חיסכון בדלק. עובדה: במהלך המבחן צרכה המכונית בנזין בקצב של 10 ק"מ לליטר, ובנהיגה מתונה, בשיוט נינוח, חילצנו כ-13-14 ק"מ לליטר. בסדר, אבל לא להיט.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עירנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית. זאת לא חבילת הבטיחות המובילה בקטגוריה אבל חסרים בה רק התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור.

פוקוס החדשה נבחנה פעמים במבחני הריסוק של EuroNCAP, וזאת לטובת בחינת מקצה השיפורים שהיא עברה אשר בו היא קיבלה חמישה כוכבי בטיחות עם ציון גבוה של 96% בהגנה על מבוגרים. בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות היא קיבלה 87% ובהגנה על הולכי רגל היא קיבלה 72%. הציון לתפקוד מערכות הבטיחות: 75%.

אבזור ותמחור

רמת האבזור ST Line זהה לרמת "טיטניום", הגבוהה ביותר בהיצע הנוכחי, ובנוסף לתוספות הקוסמטיות היא כוללת גם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, מצלמת חניה, תאימות לממשקי גוגל ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ואורות, בלם יד חשמלי, מפתח חכם עם כפתור הנעה, משטח טעינה אלחוטית לטלפון הסלולרי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

כדי לנסות ולהחזיר את פוקוס לתודעה בחרו יבואני פורד לתמחר אותה במחיר אטקרטיבי, יחסית לקטגוריה, של 130 אלף ש"ח (126 אלף ש"ח בתקופת ההשקה), וזה מחיר נמוך מכל גרסאות הבסיס של דגמי ההאצ'בק המשפחתיים המקבילים (למעט סיאט לאון 1.5 שמוצעת  במכירת חיסול של סוף חיי הדגם). לפוקוס יתרון בביצועים וברמת האבזור על פני המתחרות, והיא לא יקרה בהרבה מהגרסאות החזקות והמאובזרות של מכוניות סופרמיני כמו אופל קורסה GS Line או רנו קליאו החדשה. הקהל אמנם שונה, אבל פוקוס פחות יקרה מרוב הקרוסאוברים הקטנים והמפונפנים למראה. למעשה אין לה כמעט מתחרות ברף המחיר הזה, למעט גרסת 'אקטיב X' שלה עצמה.

שורה תחתונה באמת

רכישת משפחתית האצ'בק בימינו היא ללא ספק הליכה נגד הזרם ואמירה של מי שלא נסחף בשקר החן של רכבי הקרוסאובר המוגבהים. רוב הלקוחות שבוחרים במכונית כזאת עושים את זה מכיוון שהם אוהבים לנהוג ומחפשים את היכולת הדינמית ואת חווית הנהיגה. בסעיפים האלה, וגם בסעיף התמורה למחיר, יש לפוקוס ST Line הרבה מה להציע.

פוקוס ממלאת את תפקידה כמכונית משפחתית באופן יעיל, יש לה מנוע חזק ונחוש עם ביצועים מצוינים, ומכלולי שלדה שמספקים התנהגות ברמה גבוהה, מה שיסחוט לא מעט חיוכים של נהגים על כבישים מפותלים. הוסיפו לכל אלה רמת אבזור גבוהה ומחיר נמוך מכל מתחרה פוטנציאלי ותקבלו מכונית שאין לה, בפועל, אף מתחרה נכון לרגע זה.

The post פורד פוקוס האצ'בק ST Line במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד הציבה בזירה את המכונית המשפחתית המשתלמת ביותר: שימושית, מהנה לנהיגה וחזקה – והכל ארוז בחבילת מחיר מפתה במיוחד.

מי את פוקוס אקטיב X?

פעם, במה שנראה כאילו קרה לפני עידן ועידנים אבל בעצם התרחש רק לפני 20 שנים, האמריקנים כבר היו עמוק בטירוף של ג'יפים וג'יפונים והאירופאים, כהרגלם, הסתכלו עליהם בזלזול שגבל בתיעוב. אנשי אאודי, שהבינו שבחמאה האמריקנית יש יותר אחוזי שומן, בראו את 'A6 אולרואד קוואטרו' שהייתה בעצם A6 סטיישן מעט מוגבהת ובעיקר מנופחת באמצעים קוסמטיים. שנה לפני כן הציגה וולוו תרגיל דומה, אם כי פחות מוצלח, שנקרא V70XC והיה… ניחשתם נכון, V70 מוגבהת ומנופחת.
קל לדמיין את השבדי בהנהלת וולוו שאמר לעצמו ש"זה בטח רעיון רע כי קרוסאוברים לא יתפסו לעולם", אבל מהר מאד ראינו את כל יצרניות היוקרה פותחות מפעלי ייצור בארצות הברית ומייצרות בהם קרוסאוברים גדלים והולכים, אשר רק מוסיפים להתנפח עוד ועוד ולהתרחק מן הקרקע. פחות מ-20 שנים לאחר מכן כמעט שאפשר להכריז על מותה של מכונית הנוסעים כפי שהיכרנו אותה, ועל פריחה חסרת תקדים של קרוסאוברים בכל הגדלים, המינים והצבעים.

בתוך יער הדגמים הצפוף הזה לוקחת פורד את פוקוס – המכונית השניה הכי נמכרת שלה באירופה, אל הקונספט הוותיק של מכונית נוסעים מוגבהת ומנופחת, והיא עושה איתה בדיוק את אותו תרגיל: הגבהת המרכב ב-3 ס"מ על-ידי הגבהת המתלים ושימוש בצמיגים עם חתך גבוה יחסית, ניפוח הגוף באמצעים קוסמטיים בלי לשנות יותר מידי חלקי מרכב, ושימוש במתלה אחורי מסוג "רב -חיבורי" אשר משמש בדרך כלל את הגרסאות היקרות של פוקוס הרגילה. התוצאה לא תשביע את תאוותם של מי שרוצים לנהוג בכלי רכב גבוה ומנופח, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, אבל עבור מי שמבכה את מותה בטרם עת של מכונית שכיף לנהוג בה זה מחיר שאפשר לעמוד בו, ופשרה סבירה באופן יחסי.

עיצוב, מיצוב

לפורד, איך נאמר את זה בעדינות, "היו בעיות אמינות" בשוק הישראלי וגם בעולם כולו, בעיקר מכיוון שתגובתה לבעיות המכאניות החמורות בתיבות ההילוכים הרובוטיות שלה היו איטיות מידי, בלשון המעטה. מה שהחמיר בהרבה את המצב בישראל היא העובדה שמישהו במסדרונות פורד החליט שהשוק שלנו לא מספיק חשוב כדי להתאבד עליו, ויבואני פורד לישראל לא מצאו שם אוזן קשבת כדי להמשיך ולהציף את כבישי הארץ בפוקוסים, פיאסטות ומונדיאו. למעשה מדובר בשני אירועים נפרדים, ולא ממש קשורים, אבל לך תסביר את זה לבעלים של מונדיאו מקולקלת שלא מצליח למכור אותה, או לבעלים של פוקוס עם תיבה אוטומטית שאף אחד לא מגיב למודעה שלו. פורד איבדה את חברות הליסינג והתדרדרה מן החמישיה הראשונה בטבלת המסירות אל מקומות נמוכים מים המלח. הבעיה היא שרבים אצלנו סבורים בטעות שזה קרה רק בגלל שיש למכוניות שלה נטייה להתקלקל, כלומר אובדן אמון של השוק, והם פחות מודעים לשיקולים הכלכליים של היצרנית.

אחת התוצאות המבאסות היא שאלינו, לישראל, לא הגיע עד עתה הדור החדש של פוקוס שאותו השיקה פורד באירופה ובעולם כבר לפני כשנתיים. עמיתינו בחו"ל גמרו את ההלל על המכונית הזאת, אבל גם היא, כמו פיאסטה, מונדיאו ודגמים נוספים, נבצרו מאיתנו. הרוח במסדרונות פורד מנשבת כעת לכיוונים חדשים, ומישהו שם החליט כנראה להשיב מלחמה בקוריאנים בשיטות שלהם: על-ידי תמחור אגרסיבי והצעת ערך טובה יותר. ברבות ממדינות אירופה מוצעת פוקוס החדשה במחירים אטרקטיביים עם רמת אבזור גבוהה, ולפני חודשים אחדים הצטרפה אליה גרסת 'אקטיב איקס' שמוצעת בתצורת האצ'בק 5 דלתות וגם בתצורת סטיישן.

לגבי העיצוב, בואו נאמר בעדינות שמעצבי פורד, שעבדו לפי הספר שכתבו וולוו ואאודי, לא צפויים לזכות בפרסי האקדמיה למשהו. פוקוס, בבסיסה, אף פעם לא הייתה מכונית עם עיצוב מלהיב אבל גם לא הייתה מכוערת, והדור הנוכחי דווקא נראה לא רע בכלל. העניין הוא שהניפוח לתצורת 'אקטיב X' לא יזכה לאותה תשומת לב שמקבלות סיטרואן 'איירקרוס', פיג'ו 3008 או אפילו סקודה קארוק, ואף אחד לא יסובב אחריה את הראש ברחוב.

המכונית באמת מוגבהת, והפגושים שלה מנופחים מלפנים ומאחור, ויש לה אפילו ניפוחי פלסטיק ייעודיים, חלקם צבועים בצבע כסף ואחרים – בצבע שחור – תוחמים את הפגושים, את קשתות הגלגלים ואת סף החצאיות. גם מסילות הגג השחורות תורמות תרומה צנועה לאווירה הכללית. אלא שחרטום עגלגל (שיציל ודאי הולכי רגל במקרה של מפגש מצער) עם פרצוף משתאה, ופה פעור, פוגמים בתחושת ה'וואוו', ולא מתקרבים אל זאת שנפלטה מאיתנו למראה ניסאן ג'וק או פיג'ו 3008 (רק לצורך הדוגמא).
ויש בעיה נוספת: גם אם מתעלמים מן השפע העצום של קרוסאוברים מעוצבים ומושכי מבטים – אחת התכונות שמושכות את המוני הלקוחות אל הקטגוריה הזאת היא תנוחת הנהיגה הגבוהה והשולטת של קרוסאוברים, ואת זה אין לפוקוס אקטיב X. ישיבה בתוכה לא שונה כמעט מישיבה במכונית נוסעים רגילה.

התחלנו את הסעיף הזה עם המיצוב ואיתו גם נחתום – מכיוון שכאן נמצאת הבשורה החשובה ביותר שמביאה איתה המכונית הזאת. פוקוס 'אקטיב X' מוצעת בישראל תמורת 132 אלף ש"ח לגרסת ההאצ'בק ו-136,000 ש"ח לגרסת הסטיישן שאותה בחנו כאן. המכונית מוצעת בגרסת אבזור אחת בלבד – וזאת הצהרה בפני עצמה, והמשמעות היא שהיא לא תימכר במקביל במספרים גדולים לשוק הליסינג וה"אפס קילומטרים", כלומר שהערוץ הזה לא יחתוך אחוזים ניכרים בערך "היד השניה" של המכונית הזאת בעוד שלוש וארבע שנים.

המכונית היחידה שמתחרה כרגע בפוקוס אקטיב X בישראל ובנויה בדיוק באותו סגנון היא קיה אקסיד, שמבוססת על 'סיד', ומחיר המחירון שלה מתחיל ב-138,000 ש"ח ומגיע עד ל-146,000 ש"ח, כשהמכונית מוצעת עם מנוע פחות חזק (140 כ"ס) וסמל קוריאני (עם כל הכבוד, כמובן). תמורת סכומים של כ-132-136 אלף ש"ח אפשר בקושי לקנות אצלנו מכונית נוסעים "רגילה" כמו טויוטה קורולה או מאזדה 3, לא כל שכן קרוסאובר בגודל קומפקטי. במילים פשוטות, שמחנו לגלות שפורד החליטה ליישם את מדיניות התמחור העולמית שלה גם בשוק שלנו, ולהראות לקוריאנים מהיכן פולט המפלט. חמש שנים אחרי שקיה ספורטאז' המם את השוק שלנו עם תג מחיר של 135,000 ש"ח שולפת פורד תרגיל משלה, ומזעזעת את השוק הישראלי עם הצעת ערך יחידה במינה.

עיצוב פנים, שימושיות

לזכות מעצבי הפנים של פורד צריך לומר שלמעט לגבי בורר ההילוכים הם לא ניסו להתחכם, ועיצוב הפנים של פוקוס פשוט, נוח מאד לתפעול, ושימושי מאד. זה מתחיל בלוח מכשירים קונבנציונלי (עם זויות ומיקומים מעט שונים של השעונים) שבחלקו העליון מוטמע מסך מידע נעים לעין ושימושי, ממשיך בכפתורים פיזיים נוחים לתפעול עוצמת השמע ומערכת המולטימדיה, מיקום טוב של פתחי האוורור, קונסולה מרכזית שימושית עם מחזיקי כוסות נוחים וקופסת אחסון יעילה, וגלגל הגה בקוטר טוב שמדופן בדיפון נעים.

את בורר ההילוכים, שפורד המציאה עוד בימים שבהם הייתה הבעלים של יגואר, אני פחות אוהב, כמו גם את היעדר האפשרות להוריד ולהעלות הילוכים באופן ידני. לא ברור לי מדוע מעצבי פורד בחרו למקם את מתג ההתנעה במיקום משונה מימין לגלגל ההגה ומתחתיו, אבל כנראה שבסוף מתרגלים להכל. מה שיהיה הרבה יותר קל להתרגל אליו הוא משטח הטעינה האלחוטי שנמצא בתחתית ובקדמת הקונסולה המרכזית, וזה צ'ופר נחמד ולא שכיח בקטגוריה. בנוסף, תודה רבה למאפייני הדגם הזה שבחרו להביא אותו בלי "גג שמש", שהוא פחות או יותר הדבר הכי פחות שימושי בשמש ישראלית קופחת.

המושבים תומכים היטב ומתכווננים טוב, לרגל שמאל חסר מעט מקום אבל המדרך שלה ממוקם טוב, ולמרות שמערכת המולטימדיה המקורית לא כוללת ממשקים נוחים ל'וויז' ולאפליקציות אחרות – התפעול שלה פשוט ונוח.
המכונית מרווחת מאד, ודאי מלפנים, וגם לשני נוסעים במושב האחורי יש שפע של מקום לרגליים ומרחב ראש טוב מאד. נוסע שלישי ידחוס את השניים האחרים אבל לכל הפחות יזכה לרצפה כמעט שטוחה, אם כי שלושת הנוסעים פחות יאהבו את העובדה שאין להם פתחי מיזוג אוויר מאחור.

התלונה העיקרית כלפי המושב האחורי היא שהוא קצת נמוך מידי. החיסרון – מצד אחד הוא שבנסיעות ארוכות הברכיים מקופלות מידי. היתרון, מצד שני, הוא שקל יותר להציב עליו מושבי בטיחות לילדים, וגם לחגור אותם בתוכם. כניסה ויציאה מן המכונית – מלפנים ומאחור, נוחות יותר בזכות תוספת הגובה של המרכב.

פוקוס אקטיב X היא לא מכונית יפה או מושכת במיוחד, וגרסת הסטיישן עוד קצת פחות יפה. מצד שני, היא לא נראית כמו "סטיישן" במובן הקלאסי והזקן של המילה ותא המטען שלה ענק ומאד שימושי. אנשי פורד אמנם לא למדו מסקודה את כל הטריקים אבל התא עצמו מסודר טוב עם רצפה שטוחה (שאפשר לקפל כדי לחשוף עוד נפח אחסון מתחתיה), ומקום מאורגן היטב למסך כיסוי נגלל שיכול לכסות את תכולת התא.

התנהגות כביש, נוחות

טרם נהגתי בפוקוס ה"רגילה", אבל אחרי נהיגה ב'אקטיב X' המוגבהת אני בהחלט רוצה לעשות את זה, ומצפה לאחת המכוניות המוצלחות בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות.

התחושה הבולטת ביותר במכונית הזאת היא זרימה טובה של ההיגוי ונכונות רבה להיכנס לפניות, תוך כדי ספיגה טובה של המתלים ושיכוך החזרה טוב. התוצאה, שכל אוהב נהיגה ישמח להתחבר אליה, היא יכולת לשמור על קצב מהיר ועל קווים נכונים עם מעט מאד תת-היגוי או צורך בהרפיית מצערת, בלימות או תיקונים. ההיגוי עצמו קל ומהיר, אין בו מספיק משוב ובנהיגה עירונית הוא אפילו קצת נוירוטי, ובכל זאת הוא אחד הטובים כיום. הגבהת המרכב בוודאי לא שיפרה את היכולות הדינמיות של המכונית, וקל לחוש בנטיית הרכינה שלו בתוך פניות – אבל אם כך מתנהגת המכונית המוגבהת – יש בוודאי למה לצפות מן המכונית המקורית.

מצד שני, נראה שהגבהת המתלים ושימוש בצמיגים עם חתך גבוה יחסית מנוצלים היטב להגברת הנוחות, ופוקוס אקטיב X משככת את מהמורות מע"צ באופן מאד ייחודי ונעים. הוסיפו לזה שיכוך רעשים מצוין מכיוון המתלים והצמיגים ותקבלו מכונית נוחה במיוחד למרחקים ארוכים.

פה ושם כן חדרו לתא הנוסעים רעשי רוח, ובמצבים מסוימים – למשל עם מנוע קר – גם הגרגור שלו טיפה מציק, אבל באמת רק טיפה: פוקוס אקטיב X היא מכונית שקטה מאד ונוחה מאד – וזה משדר תחושת איכות גבוהה אפילו במושגים של מכונית אירופאית. הוסיפו לזה את התמיכה הטובה של מושב הנהג ותקבלו מכונית משפחתית מעולה לנסיעות ארוכות.

התנהגות שטח

פוקוס אקטיב X היא אמנם פסאודו-קרוסאובר, והמרכב שלה מוגבה ב-3 ס"מ ביחס למכונית הנוסעים שהיא מבוססת עליה, אבל אין לה אף גרסה ממוגנת או גרסת הנעה כפולה ולכן היא לא באמת אמורה או יכולה לצלוח שטח או להיחלץ משבילים בוציים במיוחד.
נוסף להגבהת המרכב הוסיפו אנשי פורד גם אפשרות לבחירת מצבי הכיול של אלקטרוניקת ניהול המנוע והבלמים. באמצעות בורר אפשר לבחור בין מצב רגיל, חסכוני, ספורטיבי, "חלקלק" (שלג ובוץ) ו"דרכי עפר" ("שטח") – והמשחק הוא על עוצמת המנוע ומיידיות התגובה שלו מחד, ושל אופי התגובות של מערכת בקרת היציבות מאידך.

הידע העממי מזכיר לנו שמכוניות נוסעים רגילות מצליחות לנוע היטב גם על שבילי עפר קשים לתנועה (ובתנאי שמדובר ב"רכב חברה"), ואקטיב X', כל עוד שנוהגים בה בזהירות הראויה ובכבוד, משדרת שנוח לה מאד להתגלגל על דרכי עפר ארץ ישראליות טיפוסיות.

מנוע, ביצועים

חייבים לשבח את אנשי פורד ואת היבואנים שלהם לישראל על הבחירה במנוע החזק ביותר בהיצע מנועי הבנזין של פוקוס: מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 182 כוחות סוס. תיאורטית, אם החבר'ה היו רוצים "לשבור את השוק" באמצעות מחיר הם יכלו להסתפק בגרסת ה-1.0 ליטר הצנועה, או אפילו בגרסת ה-1.5 ליטר שמספקת 150 כוחות סוס. תחת זאת הם העדיפו לוותר על השטויות – גג שמש למשל – כדי להתרכז בעיקר ולהביא את פוקוס עם "שובר שוויון" שליצרניות אחרות יהיה קשה להתגבר עליו.

המנוע הזה, שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 8 יחסי העברה, הוא פשוט פנינה, והכח שלו לא נשאר כמספר בספר אלא מתורגם לכח יעיל ושימושי, ומאד מהנה, בכל מצבי הנסיעה. כמו מנועים שלושה צילינדריים של מספר יצרנים אחרים גם המנוע הזה משדר צליל קצת מחוספס כשהוא קר ורעידות אופייניות בשלב שבו דוחקים בו בעדינות בסל"ד נמוך. במצבים כאלה מתקשה גם תיבת ההילוכים למצוא את ההילוך המדויק ולרגע קט מתקבלת תחושת היסוס קלה, אבל אלה המצבים החריגים. לא צריך להימצא במצב "ספורט" (אם כי מאד כדאי…) כדי ליהנות מן הכח הרב, והזמין, כאמור, של המנוע הזה.

למנוע התלת צילינדרי של פורד יש מערכת לניתוק צילינדר, כלומר שאחד משלושת הצילינדרים לא צורך דלק כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס, אבל במהלך כלל נסיעת המבחן הסתבר של-183 כוחות סוס יש גם מחיר: תצרוכת הדלק – בנהיגה חזקה אבל לא קיצונית בשום קנה מידה, עמדה על 12.5 קמ"ל, וזה לא נתון מבריק (בעיקר כאשר בחלק מן הקטעים הייתה התצרוכת כ-11.9 קמ"ל).

פוקוס אקטיב X משדרת תחושת זריזות טובה בכל רמזור בעיר, בנהיגה פרברית, ובוודאי בנהיגה בינעירונית ועל כבישים מפותלים. את התמורה הטובה ביותר לאגרה הוא מספק בנהיגה מהירה ועמוסה על כבישים הרריים – והעובדה הפשוטה היא שאין כרגע אף מכונית משפחתית אחרת בישראל – גם לא בטווח מחירים של 10-15 אלף ש"ח כלפי מעלה – אשר מספקת תחושת כח דומה או אפילו קרובה.
השילוב בין מנוע עוצמתי וגמיש, להתנהגות כביש זורמת ומהנה, ורמת נוחות כל כך גבוהה – לא מוכר לי מאף מכונית אחרת בקטגוריה הזאת, וספק אם גם בקטגוריה שמעליה.

בטיחות, אבזור

פוקוס 'אקטיב X', כאמור, מוצעת בישראל ברמת אבזור אחת בלבד, ובשתי תצורות מרכב: האצ'בק 5 דלתות וסטיישן. המכונית, שזכתה בציון טוב מאד במבחני הריסוק של EuroNCAP, מאובזרת עם חבילת בטיחות מלאה למדי שכוללת בלימה אוטונומית, שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי (שעובדת טוב מאד ובלי להציק), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה, וכן תכונות ייחודיות לקטגוריה כמו שמירת מרכז נתיב נסיעה וסייען התחמקות מתאונה.
אבזור הפינוק כולל התנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, מסך מולטימדיה בגודל 8 אינטש, משטח טעינה לטלפונים, מצלמת חניה ועוד. בסך הכל מדובר ברמת אבזור מכובדת, גם באופן אבסולוטי וגם ביחס למחיר.

שורה תחתונה

פוקוס אקטיב X לא תעשה את העבודה עבור מי שנפל במלכודת של קרוסאוברים מנופחים ומלאים מעצמם, וגם מי שמחפש תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת לא ימצא כאן את מבוקשו. אבל מי שהתלבט איזו מכונית נוסעים לקנות, ומי שמחפש מכונית משפחתית שימושית במחיר אטרקטיבי – יקבל כאן יותר ממה שציפה לו.

פוקוס אקטיב X מציעה רמה גבוהה של שימושיות, התנהגות כביש מצוינת, רמת בטיחות גבוהה, אבזור טוב – ועל כל אלה מנצחים מחיר סופר-אטרקטיבי ומנוע חזק וגמיש שמטבל כל נהיגה בכיף. זאת מכונית שאולי לא תימכר באלפים רבים, אבל בוודאי יכולה לעצור קצת את השתוללות המחירים המוגזמת שהחלה להתפתח בשוק שלנו מיד עם תום עידן ה"ספורטאז' ב-135 אלף ש"ח".

The post פורד פוקוס אקטיב X במבחן appeared first on TheCar.

לא משנה איזו מכונית תכננתם לרכוש בחודשים הבאים, יש מצב שהחל מהשבוע תוכלו להודות לחברת 'דלק מוטורס', יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו, על מהלך שעשוי להוזיל את המכונית הבאה שלכם – למגינת ליבן של יבואניות הרכב האחרות.

דלק מוטורס מחזירה לחיים את המותג פורד בישראל, והיא עושה את זה בדרך הכי פשוטה וחסרת גינונים שקיימת: דרך הכיס. השבוע היא ירתה את יריית הפתיחה בדרך להכשרה מחדש של המותג פורד בישראל, ובמורד הדרך היא מתכוונת להציב באולמות שלה מגוון רחב של דגמים נושאי בשורה. אבל רגע לפני שנדבר על פוקוס 'אקטיב איקס' – גרסת הפסאודו-קרוסאובר של פוקוס, כדאי להיזכר ש'דלק מוטורס' נחשבה בעבר ל"ילד הרע" של שוק הרכב הישראלי. באותן שנים, בכל פעם שבה שלפו גיל אגמון ושחר שמש שפן חדש מאחד הכובעים שלהם, רבים ממתחריהם עצרו נשימה בהשתאות והרימו טלפון בהול אל יצרניות הרכב שהם מייצגים.

דלק מוטורס הייתה אחראית, למשל, לבשורה צרכנית כמו מאזדה 626 במחיר של 129,000 ש"ח אשר חיסלה בין לילה את קטגוריית "מכוניות המנהלים" והפכה אותה למה שהיא הייתה באמת: "קטגוריית המשפחתיות הגדולות", כאלה שהיו רק קצת יותר יקרות ממכוניות משפחתיות קומפקטיות. בכלל, עצם העובדה שמאזדה – יצרנית רכב קטנה בקנה מידה עולמי, הובילה במשך שנים את המכירות בשוק הרכב שלנו, נחשבה לנס בפני עצמו, ובכל פעם ששינויים בשערי מטבע או רגולציה אילצו שינויי מחירים בשוק שלנו נישאו כל העיניים אל ניר צבי (וקודם לכן אל חולון). במקרים רבים ידעו יבואני מאזדה ופורד לזהות עיוותים וכשלים של שוק הרכב הישראלי ולדחוף לתוכם מוצר נכון בשעת כושר מתאימה. מצד שני, דלק מוטורס גם הייתה הראשונה לנצל, ויש שיאמרו "המציאה בעצמה" את העיוות הכואב ביותר בשוק הרכב הישראלי, שהוא פער המחירים המוטרף בין "מחיר המחירון" לצרכן לבין המחירים שמהם נהנות חברות ליסינג.

בעשור האחרון נדמה כאילו הועם זוהרה של דלק מוטורס וכל השפנים שלה יצאו לגמלאות, אם כי ניתוח אובייקטיבי יגלה שהמתחרות שלה פשוט למדו את כל הטריקים וביצעו אותם לא פחות טוב, ושמאחורי המצליחות שבהן עומדות יצרניות רכב קצת יותר גיבורות ממאזדה, ואפילו מפורד. כך, למשל, את אחד הטריקים משני המציאות שבוצעו ב"סטייל דלק מוטורס" שלפה לפני כחמש שנים חברת טלקאר, יבואנית קיה, כאשר העלתה את ספורטאז' במחיר של 135,000 ש"ח תוך שהיא מורידה לברכיים את כל מתחריו. טלקאר משכה את השוק גם עם מחליפו של אותו ספורטאז', אבל היא והיצרנית שהיא מייצגת לא הצליחו להתגבר על החשק ולשמר את הבשורה הזאת בשנתיים האחרונות. למרות עוצמתו של המטבע הישראלי, ומדיניות מיסוי שמרנית יחסית, זינקו מחירי המחירון של רוב המכוניות בישראל – ובעיקר אלה של קרוסאוברים נחשקים שמהווים כיום את נתח הארי במכירות.

פורד, כאמור, כמעט ונעלמה מן השוק שלנו בשנים האחרונות, וזה קרה ראשית לכל מפני שהיצרנית והיבואנית לא הצליחו להגדיר זו לזו את החשיבות המסחרית של המותג הזה עבור עצמן, וביחס למפת התחרות בשוק שלנו. בנוסף, פורד התנהלה לא טוב, בלשון המעטה, בטיפול בכשלי תיבות ההילוכים הרובוטיות שלה, מה שגרם לנזקים כלכליים אדירים עבורה ברחבי העולם. חמורה מכך הייתה הפגיעה שספג המותג פורד בכל הנוגע לתדמית האמינות הטכנית שלו. בדרך כלל די בשני אלה כדי להעלים מותג משוק הרכב שלנו, אבל פורד הגדילה לעשות ופישלה גם בהימורים שלה על מוצרים שלא התאימו לאופנות ולביקושים בשוק הרכב האירופאי והישראלי.

כך קרה שבשעה שמאזדה הצטמקה לממדים הטבעיים שלה, וחברות הליסינג ליקקו את פצעי פוקוס ומונדיאו, הלכו אולמות התצוגה של פורד והתרוקנו מדגמים עממיים. לבסוף נותרו בהם רק אדג' – שעשה ועושה לא רע בקטגוריה שלו, ו'קוגה' שמתקשה לבלוט בתוך פלח שוק בוער אך רווי מתחרים.

הכסף מדבר, הקישקושים הולכים

אנשי דלק מוטורס נחושים להחזיר את פורד אל רשימת הקניות של הלקוח הישראלי וברור להם שאת רחוב המסגר הם לא יכבשו בשישה ימים. לפורד יש עבודת מיתוג מחדש שדורשת קשר אמיץ וחם אל היצרנית, ונכונות הקרבה שאינה ברורה מאליה בעידן שבו יצרניות רכב נמצאות במצוקה גדולה. קשר כזה יכול להיעזר במאמצים של דלק מוטורס לסייע לפורד בזירת האוטו-טק הישראלית, אבל קשה להבטיח שלאורך זמן הוא יהיה אמיץ ונאמן כמו זה שבין דלק מוטורס למאזדה.

אבל מה שיהיה יהיה, ומה שקורה כרגע זה שדלק מוטורס משיקה אצלנו את הגרסה המנופחת והמוגבהת של פוקוס, שמקבילה קצת למכוניות כמו 'אקסיד' של קיה או 3008 של פיג'ו, עם מחירי מחירון פנטסטיים של 132,000 ש"ח לגרסת ההאצ'בק 5 דלתות, ו-136,000 ש"ח לגרסת הסטיישן.

מחירים אלה דומים או נמוכים מעט ממחירי המחירון של מכוניות הנוסעים ה"רגילות" של טויוטה (קורולה – 135-137,000 ש"ח) ומאזדה 3 – (138-145,000 ש"ח) וגם של סקודה אוקטביה (135,000 ש"ח) ורנו מגאן (137,000 ש"ח). מה שמעניין זה שאלה מחירים נמוכים משמעותית ממחיריהם של הקרוסאוברים הקומפקטיים הנמוכים: קיה אקסיד (138-146,000 ש"ח), טויוטה CH-R שמוצע תמורת  144-160,000 ש"ח, או מאזדה CX-30 שעולה בין 138-146,000 ש"ח. בתכל'ס אלה מחירים קרובים יותר למחירי המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני כמו פיג'ו 2008, שעולה 128-135,000 ש"ח ומונע באמצעות מנוע בנפח 1.2 ליטר טורבו-בנזין.

אקטיב איקס, בשתי גרסאותיה, מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין החדש של פורד, שלושה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר, אשר מוצע אצלנו בגרסתו החזקה שמספקת 182 כ"ס. המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית חדשה, עם 8 יחסי העברה, והמכונית מוצעת ברמת אבזור אחת בלבד, מכובדת למדי.

פוקוס עצמה הושקה בעולם כבר לפני שנתיים, ופורד, כאמור, לא מצאה עד עתה את הדרך להשיק אותה בישראל במחיר תחרותי מספיק. כעת, כאשר רף המחיר נקבע מחדש על-ידי הגרסה המנופחת שלה, אפשר לצפות לגרסאות הרגילות (האצ'בק וסטיישן) במחירים עוד יותר אטרקטיביים (אחרת לא יהיה לה מקום), מה שיגביר את הלחץ על המשפחתיות הקומפקטיות. מדובר אמנם בקטגוריה מתכווצת, שנשלטת כעת על-ידי צמד ההיברידיות של טויוטה ויונדאי ועל-ידי סקודה אוקטביה, ובכל זאת מותר לנו לקוות למחיר שיסדר את הכוכבים מחדש גם כאן.

ואם כבר מסדרים כוכבים, מותר לנו לקוות שהבלגאן של פורד לא יתחיל ויסתיים עם פוקוס אקטיב איקס. לפורד יש פיאסטה לא מאד מבוגרת (הושקה ב-2017) ובשנה שעברה, כמיטב האופנה העכשווית, היא השיקה על בסיסה מיני-קרוסאובר בשם 'פומה', שמתחרה בקטגוריה של קיה סטוניק וסיאט ארונה. פומה תגיע ארצה בהמשך השנה והמחיר שלה לא יכול (יש לקוות) להיות חריג לרעה ביחס ל'אקטיב איקס'. מן העבר האחר צפויה פורד להשיק בשנה הבאה מחליפה ל'מונדיאו', וזאת תהיה מכונית שתזכיר ככל הנראה את 'אקטיב איקס' עם מבנה קרוסבאוברי מנופח. בנוסף היא צפויה להציע גם מערכת הנעה היברידית.

סביר להניח שגם פורד וגם דלק מוטורס למדו את גבולות הגזרה של המותג, וכנראה לא מצפים לרצף את הכבישים שלנו עם עשרות אלפי מכוניות ליסינג. חלק מן ההתפכחות, וניסיון הבניה מחדש של המותג, מנצל היטב את התפרעות המחירים שחלה בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות ומכניס את פורד – בדרך כל כך אופיינית לדלק מוטורס "של פעם" אל נישה שהוזנחה על ידי המתחרות.

The post פורד מחנכת מחדש את שוק הרכב הישראלי appeared first on TheCar.

ההתפשטות המהירה של וירוס קורונה ברחבי אירופה גובה מחיר גדל והולך מתעשיית הרכב האירופאית, ושורה של יצרניות רכב הצהירו ביממה האחרונה על השהיית הייצור במפעלים רבים ברחבי היבשת.

חלק מן היצרניות נאלצות לצמצם או להפסיק את הייצור בגלל פגיעה בשרשרת האספקה – מספיק שיצרנית משנה אחת של חלק זניח כלשהו לא תוכל לספק אותו כדי שאי אפשר יהיה להרכיב מכונית שלמה, וחלק בגלל שעובדים במפעלים נמצאו חולים בקורונה. גם הירידה בביקוש לרכב חדש, פועל יוצא של חששות כלכליים וסגר כפוי שגורם להדרת רגליים מאולמות התצוגה – עושה את שלו והביקוש לרכב חדש צונח.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

לקריאה נוספת: תודה לקורונה: מצמצם זיהום אוויר ומציל חיים

היצרנית האירופאית הראשונה שהחלה לסגור מפעלים – בגלל מחסור באספקת חלקים מסין, הייתה קבוצת פיאט שהכריזה על סגירתם – בשלב זה – עד ל-27 במרץ. נוסף לשישה מפעלים ברחבי איטליה סגרה פיאט גם את המפעלים הגדולים שלה בסרביה ובפולין. פרארי, שפועלת אמנם כחברה עצמאית ובכל זאת נחשבת לחלק מן המשפחה, הפסיקה את הייצור במפעל שלה במארנלו, ואילו יצרנית הבלמים 'ברמבו', שמספקת מערכות בלימה גם לתעשיית המכוניות האירופאית וגם לתעשיית האופנועים שם, הפסיקה גם היא את הייצור במפעליה.

פורד הפסיקה שלשום את הייצור במפעל שלה בספרד – לאחר ששלושה עובדים שם חלו בנגיף. החל ממחר (יום ה') תפסיק פורד את הייצור במספר מפעלים נוספים ברחבי אירופה "למשך מספר שבועות". בין השאר צפויה הפסקת ייצור בשני מפעלים של פורד בגרמניה ואחד ברומניה, אולם לפי שעה לא הוכרז על הפסקת הייצור בשני מפעלי המנועים שלה בבריטניה.

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, הודיעה על הפסקת הייצור במרבית מפעליה באירופה. הייצור יופסק במפעלים בספרד, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של למבורגיני ודוקאטי באיטליה. מרבית המפעלים האחרים בגרמניה, ובמדינות נוספות באירופה, "ייערכו להפסקת ייצור" לתקופה שאותה מעריכים בפולקסווגן ב"שבועיים-שלושה". גם אאודי הכריזה, במקביל, על הפסקת הייצור במפעל שלה בהונגריה החל מיום שני הבא. החדשות הטובות, מצד שני, הן שהייצור ברוב המפעלים של פולקסווגן בסין התחדש, למעט בשני מקומות.

גם פיג'ו-סיטרואן הודיעה על כוונתה להפסיק בימים הקרובים את הייצור בכל המפעלים שלה ושל אופל ברחבי אירופה, ובכלל זה במפעלים של פיג'ו וסיטרואן בצרפת, ספרד, בריטניה, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של אופל בגרמניה ושל ווקסהול בבריטניה. בהודעת החברה נכתב: "ההאצה שנצפתה בימים האחרונים בהתפשטות וירוס קורונה בסביבת אתרי ייצור מסוימים, שיבושים באספקה מצד ספקים גדולים וצניחה במכירות רכב הן הסיבות להחלטה זאת".

רנו כבר הפסיקה את העבודה במפעל שלה בספרד לאחר ההכרזה על מצב חירום במדינה. "קבוצת רנו", נאמר בהודעה רשמית שפרסמה החברה, "החליטה להפסיק את פעילותה התעשייתית בספרד ככל שיימשך מצב החירום". שותפתה לברית, ניסאן, הפסיקה את הייצור שלה בבריטניה, שבה היא מייצרת את ליף החשמלית ואת קשקאי וג'וק.

נכון לעכשיו מוקדם לומר כיצד תשפיע סגירת המפעלים באירופה על אספקת מכוניות לשוק שלנו, אבל ברור שטוב לא יכול לצאת מזה. רוב יבואניות הרכב הישראליות נוהגות "למלא את המחסנים" בתחילת כל שנה היות שמסת המסירות העיקרית אצלנו נרשמת ברבעון הראשון והשני, אבל למעט במקרים של דגמים חדשים שאמורים היו להגיע אלינו – רוב המכוניות נצברו כאן כבר בשלהי 2019 ומסירתן, בשלב זה, נמשכת כסדרה.

לקריאה נוספת: וירוס קורונה מעצב מחדש את תעשיית הרכב

מצד שני, הסגר שהוכרז בשעות האחרונות, והחשש מפני החרפתו בימים הבאים, צפויים למנוע מן הלקוחות את האפשרות לפקוד את אולמות התצוגה, כלומר לפגוע במכירות. בנוסף, הנזקים הכלכליים שצפויים לרוב בעלי העסקים בישראל כתוצאה מן הסגר במשק, וחוסר הוודאות של רוב תושבי ישראל – צפויים לצמצם מאד את הביקוש לרכב חדש ברבעון או החציון הקרובים, מפני שרכישת רכב חדש, לרוב, היא פעולה שאפשר לדחות עד יעבור זעם. במילים אחרות, צמצום פוטנציאל האספקה של רכב חדש מגיע במקביל לצמצום בביקוש, ולכן לא צפוי לגרום לבעיה.

The post וירוס קורונה משתק את תעשיית הרכב באירופה appeared first on TheCar.

במהלך 130 השנים האחרונות הצמיחו תעשיית הרכב ועולם המירוצים אינספור סיפורים מרתקים אודות מאבקים אישיים גדושי יצרים, כמו גם תופעות תרבותיות מרתקות וחשובות, ולכן אין סוף גם למספר הסרטים שוברי הקופות שיכולים לתאר אותם. באופן מפתיע, למרות שהמכונית שינתה את אורח החיים האנושי במאה ה-20, ותוסיף לשנות אותו גם במאה ה-21, מעט מאד "סרטי מכוניות" הופקו בהוליווד. לכן, כאשר סוף סוף מגיע לאקרנים סרט כמו 'פורד נגד פרארי' זאת ללא ספק חגיגה עבורנו – חובבי הרכב. למעשה, מאז הסרט Rush שהוצג בשנת 2013, לא זכינו ל"סרט מוטורי" הגון (ותסלחו על כך שאינני כולל את סרטי הפעלולים הלעוסים והמביכים דוגמת "מהיר ועצבני 163").

רוב חובבי הרכב, גם אם אינם היסטוריונים, מכירים את סיפור המסגרת. בראשית שונות השישים של המאה הקודמת נמצאה פרארי האיטלקית בקשיים כלכליים, והייתה "על המדף". פורד האמריקנית הייתה זקוקה לנער מעליה את התדמית האפרורית שהגבילה אותה לקהל מבוגר ומזדקן, ומנהליה קפצו על ההזדמנות. המוקש העיקרי לעסקה היה שאנזו פרארי התעקש להשאיר את קבוצת המרוצים של פרארי בסמכותו הבלעדית. כידוע, בסופו של דבר העסקה לא יצאה לפועל, והנרי פורד השני, שירש את האגו שלו מסבו, החליט לנקום בפרארי ולנצח אותה על מסלול המרוצים. לפורד היו כמובן סיבות נוספות למוטיבציה כזאת, אבל לא נהרוס כבר כאן סיפור טוב.

הבעיה הפעוטה הראשונה הייתה שבאותן שנים פורד הייתה די מרוחקת מעולמות המירוצים ולא היו לה ניסיון או יכולות טכניות מספקים עבור מירוצי סיבולת, ובוודאי שלא מכונית מתאימה. לצורך זה גוייס קרול שלבי, האמריקאי היחיד שניצח במירוץ הסיבולת החשוב ביותר בעולם מאז ועד היום – '24 השעות של לה-מאן'. על כתפיו של שלבי הוטלה המשימה לבנות מכונית שתביא לדטרויט את הניצחון המיוחל, ופרי יצירתו היה פורד GT40 אשר הייתה מאז לאחד האייקונים המוטוריים המפורסמים, ובוודאי אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה של פורד. ספויילר קטן: חלקו האמיתי של שלבי בפיתוח המכונית הזאת היה הרבה יותר צנוע מכפי שמוצג בסרט.

האמת היא שסיפור המאבק בין פורד לפרארי בלה מאן, ולידתה של GT40, הוא סיפור מרתק באמת ולכן לא ברור מדוע הוא לא היה עד היום לסרט ראוי. כעת, לאחר שהעוול תוקן והסרט מופיע גם בבתי הקולנוע בישראל, מותר לתהות עד כמה הוא נאמן לסיפור ההיסטורי האמיתי. ברור מאליו גם שכדי להצמיד את הצופים לכסאותיהם נדרשים אי אילו עיגולי פינות בצילומי השחזור המרהיבים של המרוצים. אלא שכאשר עיקר העניין הוא מירוץ אפשר לצפות לתחקיר מעמיק בנושא המרכזי, והפספוס המשמעותי הראשון הוא שמה שנראה על המסך לא דומה לאופן שבו מתנהלים במציאות מירוצי סיבולת.

אפשר לסלוח, אבל קשה להבליג, על אי דיוקים קטנים אשר לא ממש רלוונטיים לעלילה. אחד מהם, למשל, הוא שכאשר לי אייקוקה – אביהם הרוחני גם של פורד מוסטאנג וגם של GT40 (שנוצרו מאותה סיבה) מציג להנרי פורד השני מצגת שמסבירה מדוע נכון, מבחינת פורד, לרכוש את פרארי. במצגת הזאת מתוארים טרנדים תרבותיים של אותה תקופה, ובהם גם ג'יימס בונד נוהג באסטון מרטין DB5 בסרט 'גולדפינגר'. הטעות היא שסרט זה יצא לאקרנים רק שנה מאוחר יותר.

מפיקי הסרט בחרו, באופן לא מפתיע, להתמקד בצד האמריקאי של העימות, וזה לגיטימי. העניין הוא שככל שהסרט מתקדם הופך תפקידה של פרארי לשולי, והעלילה מתפתחת לכיוון אחר – זה של קן מיילס, נהג המרוצים שקרול שלבי גייס לפיתוח המכונית. התוצאה היא ש'פורד נגד פרארי' הפך להיות "פורד נגד מיילס", כאשר במקום להיאבק באיטלקים נלחמים אנשי פורד באנגלי הבוטה שלא מתאים לתפישה השיווקית שלהם. הסרט מציג כיצד מנסה קרול שלבי להלך בין הטיפות ולשמור את מילס בתמונה, וכך מקבל מיילס משקל גדול מאד, ובמידה רבה אפילו על חשבון  שלבי, כמי שאחראי להצלחת הפרויקט.

אפשר להתנחם בכך שמיילס ראוי לכבוד, במיוחד לנוכח העוול ההיסטורי שנעשה כאשר נגזל ממנו הניצחון בלה מאן 1966. אלא שהדרך שבה הסרט מטפל בדמות ההיסטורית שלו מציבה אותו בתוך מנעד מוגבל מידי של "אאוטסיידר בריטי מחוספס", וזאת תוך כדי הצמדתם של  אישתו ובנו אליו בכל מקום, ובפרט ברגעי קיטש הוליוודים ממוחזרים (הבן, שמייחל להצלחת האב, עוקב אחר פעילותו בלהט, האישה תומכת בבעלה למרות שהיא מתנגדת לחזרתו אל מסלול המרוצים). יוצרי הסרט בחרו בקו דרמטי מאולץ ולטובתו כופפו בבוטות עובדות היסטוריות, ובראשן את הפרט הקטן שאנשי פורד אסרו על מילס להצטרף ולהתחרות במרוץ הלה מאן הראשון שלהם, בשנת 1965. אגב, הניסיון הראשון של פורד להתחרות בלה מאן היה בכלל בסמוך להשקת 'מוסטאנג', בשנת 1964, ומיילס באמת לא השתתף בו. בשנת 1965 הוא היה נהג המשנה של אגדה מוטורית אחרת, ברוס מקלארן, ופרש לאחר 45 הקפות.

אם כוונת היוצרים הייתה לסמן מסלול התנגשות במשולש שבין שלבי, מיילס ואנשי פורד בדרכם להצלחה, ראוי היה להדגיש דווקא את המאבקים הבינאישיים והמקצועיים בתהליך הבניה המואץ של קבוצת המרוצים של פורד. כך היה נוצר יותר עניין, והסרט היה עובר מן הנישה של דרמה בידורית אל ז'אנר הדרמה האמיתית.

האופן המוגחך והשטחי שבו מוצגת קבוצת פרארי במירוץ של שנת 1966 מחמיץ אף הוא את המטרה, וחבל שהביטוי שדרכו מוצגת היריבה שאותה יש לנצח הוא רק רטינות ועצבים של אנזו פרארי, אשר מתובלים בקללות איטלקיות נמרצות. לא מיותר להזכיר גם שאנזו פרארי כלל לא נכח באותו מירוץ, אבל שוב, למה לקלקל עם עובדות? אין ספק שהדרמה הספורטיבית וההיסטורית שהתחוללה על מסלול לה מאן בשנת 1965 באותן 24 שעות ראויה הייתה ליותר מזה, בוודאי  בסרט שכותרתו כוללת גם את השם פרארי.

בשורה תחתונה זה סרט מהנה ומבדר, ודאי בין טונות סרטי קומיקס שכבר יצאו מכל החורים, ואנחנו, חובבי הרכב, נתקשה להתלונן כאשר מגיע סוף סוף פרק היסטורי חשוב אל המסך הגדול. במהלך הסרט עוקץ מיילס את שלבי כשהוא אומר "אתה פה בשביל למכור מכוניות", ובפראפראזה על המשפט הזה נאמר ש"הם כאן כדי למכור כרטיסים". לכן, חובבי רכב שלא מתעקשים על פרטי הפרטים ההיסטוריים מקבלים כאן מעט יותר משעתיים של הנאה.

אגב, בנימה היסטורית זאת, מומלץ לצפות בסרט דוקומנטרי שמציג את מירוץ 24 השעות של לה מאן 1966:

The post פורד נגד פרארי appeared first on TheCar.

55 שנים ושבעה חודשים לאחר השקת אחת המכוניות האייקוניות ביותר בתולדות פורד הציגה השבוע יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב את 'מוסטנג E' – מעין קרוסאובר חשמלי טהור שנושא את השם ואת הסמל של "מכונית הפוני" המקורית.

הדבר הראשון שחשוב לדעת על מוסטנג E הוא שחוץ מאשר השם והסמל – למכונית הזאת אין כל "קשר דם", או כל סוג אחר של קשר משפחתי, אל המכונית הפסאודו-ספורטיבית המקורית, שהיא, אגב, אחד הדגמים היחידים בעולם שמיוצר ברציפות מזה כמעט 56 שנים.
אבל מכיוון שפורד בחרה, מסיבותיה שלה, להשתמש במותג הזה צריך לומר גם שיש בכך משהו סמלי. פורד הכריזה לפני כשנה וחצי  שבכוונתה להפסיק לייצר מכוניות נוסעים לשוק האמריקני, ולהתרכז אך ורק בייצור קרוסאוברים, טנדרים ומכוניות מסחריות. וגם את מוסטנג. שהיא מכונית. כעת היא משתמשת בשם הדגם האחרון שמסמל אצלה מכונית נוסעים כדי להשיק על גבו את המכונית החשמלית הטהורה המודרנית הראשונה בתולדותיה (להבדיל ממספר הסבות קודמות של דגמים סדרתיים).

הסמליות נובעת מכך שמוסטנג המקורית, פרי מוחו היצירתי של לי אייקוקה האגדתי, הומצאה בתחילת שנות ה-60 של המאה הקודמת כאשר החברה, אשר הייתה אז יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, נמצאה בתקופת משבר. לאחר מספר שנים שבהן היא לא השכילה לחדש את הדגמים שלה, והחלה להיתפש בציבור כמי שמייצרת "מכוניות של זקנים", היא בראה דגם צעיר, מושך ומרענן שהסעיר את השוק כולו וגרם גם למתחרותיה להמציא דגמים מקבילים.

"חילול הקודש", מעבר לשימוש בשם המפורש, נובע ראשית לכל מכך שמוסטנג המקורית הייתה, בשעתו, חידוש מרענן ומוצלח של פורד, והמצאה מקורית, ולכן אין פלא שהיא הפכה בין לילה ללהיט. כבר בשנה הראשונה נמכרו חצי מיליון יחידות של פורד מוסטנג – מספר מדהים גם בימינו ובוודאי בשנות ה-60. מוסטנג E, לעומת זאת, היא מוצר לא מגובש ולא מחדש, אשר נוצר בחיפזון ומתוך מצוקה. לפחות ככל שאפשר לשפוט כרגע – אין במכונית החשמלית הזאת אף תכונה או הברקה שאין לאחרים.

דבר שני שכדאי לדעת על מוסטנג E הוא אמנם בגדר שמועה, אבל היא מגיעה "ממקורות מקורבים" ויש בה מן ההיגיון. אנשי פורד, כך מסתבר, חששו בתחילה מתגובת "הגרעין הקשה" של ה"מוסטנגיסטים", ולכן התכוונו לקרוא למכונית שלהם פשוט "מאך E", כשמה של אחת הגרסאות של מוסטנג. בסופו של דבר מישהו שם קיבל אומץ והחליט "ללכת על כל הקופה": לא רק שהדגם נקרא "בשם המפורש", מוסטנג, אנשי פורד אף משתמשים בכל האלמנטים השיווקיים שכרוכים בתת המותג הזה. הדגם הבסיסי נקרא 'מוסטנג מאך E', דגם הביצועים נקרא מוסטנג GT (וגרסת האקסטרים נקראת GT פרפורמנס), והמכונית משווקת בחמש גרסאות עיקריות ותשע גרסאות אבזור.
עובדה שלישית חשובה קשורה למחיר. אחד התורמים להצלחת מוסטנג המקורית היה תג מחיר נוח של "החל מ-" 2,400 דולר, שהם שווה ערך לכ-20,000 דולר במונחים נוכחיים. מוסטנג E, לעומת זאת, היא מכונית יקרה יחסית: מחיר הבסיס שלה מתחיל ב-45,000 דולר ומאמיר עד לכ-65,000 דולר, לכן היא לא תהיה "מכונית צעירים" אלא כזאת שצפויה להירכש בשלב ראשון בעיקר על ידי "מחבקי עצים" ומאמצים מוקדמים.

עם זאת – באותה נשימה חשוב להדגיש שהכל יחסי. ראשית לכל, 'טסלה X' המקבילה עולה כמעט 80,000 דולר, ואילו מוסטנג E תהנה מהטבת מס בסך 7,500 דולר. המשמעות היא שמחיר גרסת הבסיס שלה "על הכביש" בארצות הברית יהיה כ-37,500 דולר, כלומר פחות ממחירה של מכונית הנוסעים החשמלית טסלה 3. אגב, שיטת הטבות המס האמריקנית מבוססת על "כל הקודם זוכה": מספר מסוים של מכוניות מכל דגם מקבל הטבת מס וסכום ההטבה הולך ופוחת ככל שנמכרות יותר יחידות מאותו דגם. טסלה כבר כמעט הגיעה למכסה שלה ורוכשי מכוניות מתוצרתה כבר לא יזכו להטבות מס.

דבר מעניין רביעי קשור לכושר הייצור של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של פורד. בהקשר הזה חשוב להדגיש שפורד זקוקה למוסטנג E פי כמה וכמה יותר מכפי שהיא הייתה זקוקה בשעתו למוסטנג המקורית. הממשל האמריקני אמנם החליט להציב את ארצות הברית בעמדת פיגור אחרי הנעשה בעולם בכל הקשור לרכב חשמלי, ולכן בארצות הברית פורד לא מרגישה עדיין את הלחץ ויכולה להמשיך למכור טנדרים וקרוסאוברים זללני דלק. אבל פורד היא יצרנית רכב גלובלית, ובאירופה היא חייבת להציע מכוניות חשמליות אחרת היא תיאלץ לשלם שם קנסות עצומים בגין אי עמידה בתקנות זיהום האוויר המחמירות. גם בסין אי אפשר להמשיך לשחק בלי כלי רכב חשמליים. מבחינה זאת, אגב, אפשר להמר על כך שרוב הייצור של מוסטנג E מיועד בכלל לאירופה ולסין, ולא לארצות הברית.

הבעיה של פורד היא שבשונה מקבוצות רנו-ניסאן, פולקסווגן ופיג'ו-סיטרואן, או מיצרניות הרכב הסיניות, פורד לא נערכה מבעוד מועד לעידן הרכב החשמלי. אנשיה אמנם ביצעו כמה הסבות של דגמים קיימים, אבל זה רק כדי לצאת ידי חובה וכדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר של קליפורניה. בתכל'ס, בשנה שעברה פורד מכרה בארצות הברית רק 560 יחידות של פוקוס החשמלית.

כדי לייצר מכונית חשמלית טהורה צריך לפתח פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי (כמו פולקסווגן) או לכל הפחות לתכנן פלטפורמה שמסוגלת להכיל סוללות (כמו פיג'ו-סיטרואן או רנו-ניסאן), ואנשי פורד החלו לפתח פלטפורמה כזאת בעצלתיים לאחר פרשת 'דיזלגייט'. בשנת 2017, כאשר בכירי החברה ראו את מה שפותח אצלם (יש שאומרים שזה נראה כמעט כמו העתק של טויוטה פריוס) הם מחקו הכל והתחילו מהתחלה, תוך כדי כך שהם מפתחים במקביל – אך בנפרד – פלטפורמה חדשה מחד, ועיצוב חיצוני חדש מאידך.

ההוכחה שהיצירה הסופית לא מספיק מגובשת, וכנראה גם יקרה מידי לייצור, פשוטה: אנשי פורד נאלצו לכרות ברית עם קבוצת פולקסווגן ובין השאר לרכוש מן הגרמנים זכויות לשימוש בפלטפורמת MEB הייעודית שלהם, אשר תוכננה באופן בלעדי לרכב חשמלי. מוסטנג E, יש להדגיש, לא קשורה לפלטפורמה המשותפת הזאת אלא מבוססת על תכנון עצמאי של פורד כחלק מתוכנית השקעה בהיקף של כ-11.5 מיליארד דולר ברכב חשמלי. אחת התוצאות היא שמוסטנג E הרבה יותר יקרה לייצור מאשר מכוניות מקבילות אשר ייוצרו בעתיד על בסיס פלטפורמת MEB של הגרמנים.

בפורד, אגב, היו מאד שמחים לו נערכו מראש לייצר חצי מיליון מכוניות כאלה, כמו לפני 55 שנים, אבל מכיוון שהם אחרו את הרכבת הם ישמחו כעת גם בכמה עשרות אלפים בשנת הייצור הראשונה. פורד הציגה את מוסטנג E בתחילת השבוע, אבל היא תגלגל אותה אל אולמות התצוגה רק לקראת סוף השנה הבאה, וגם אז היא תוכל לייצר אותה במספרים צנועים מפני שהיא מוגבלת במספר הסוללות שהיא יכולה לשים עליהן יד.

נקודה חשובה חמישית היא שאם כבר מכונית חשמלית אמריקנית – ככה בדיוק היא צריכה להיראות. האמריקנים, מה לעשות, אוהבים את המכוניות שלהם גדולות, וכמחצית מן המכירות של כלי רכב בארצות הברית בימינו הם של קרוסאוברים בינוניים וגדולים. רוב המחצית האחרת, אגב, היא טנדרים בינוניים וגדולים, וגם כאן פורד נשארת מאחור: מחר, ה-21 בנובמבר, צפויה טסלה להשיק את הטנדר החשמלי הראשון בתולדותיה ולחשמל באמצעותו את תשומת הלב.

פורד אחרה גם את הסנטימנט הזה, ולפני כארבע שנים היא בחרה להשקיע את המשאבים שלה בדור חדש, מתקדם אמנם, של סדרה F הפופולרית, אבל לא חשבה להנדס אותה מראש כך שתוכל להכיל גם מערכת הנעה אלטרנטיבית. בשנתיים האחרונות עובדים צוותים מיוחדים בחברה על הינדוס של הסבה חשמלית לסדרת הטנדרים הפופולרית ביותר באמריקה, והם צפויים להציג טנדר חשמלי במהלך השנה הבאה. בינתיים, אגב, פורד השקיעה כחצי מיליארד דולר ברכישת נתח מחברת הסטרט-אפ Rivian אשר פיתחה כלי רכב חשמליים – בעיקר טנדרים וקרוסאוברים.

דבר שישי שצריך לומר לזכותה של מוסטנג E הוא שהמכונית הזאת עוצבה בדמותה של טסלה X – גם בכל הקשור לחלל המגורים ולסביבת הנהג, למשל מסך מגע עצום, בגודל 15.5 אינטש, שבאמצעותו מבוצע חלק מן התפעול של המכונית. למרות זאת, המחיר שלה נמוך בהרבה מפני שלפורד יש כושר ייצור ומיומנויות שמאפשרות לה לייצר הרבה יותר בזול מאשר 'טסלה'. למכונית הזאת, אגב, יש רק חמישה מושבים.

נקודה שביעית, ולא מפתיעה בכלל, היא שמוסטנג E היא מכונית חזקה ומהירה. אחד היתרונות המובנים במכוניות חשמליות הוא שמנוע חשמלי מסוגל להצמיד לכביש כמויות גדולות של מומנט, לעשות את זה כבר בסל"ד אפסי, ושתמיד אפשר לחבר למכונית כזאת שני מנועים ולהפוך אותה לבעלת הנעה כפולה. אז כמו לא מעט דגמים חשמליים אחרים גם מוסטנג E תוצע עם מנוע אחד או שניים, ועם אפשרות לבחור בסוללה עם תכולת אנרגיה מכובדת של 75.7 קילוואט שעה, או בסוללה גדולה יותר עם 98.8 קילוואט שעה.

בגרסה הבסיסית מניע מנוע חשמלי אחד, שמספק כ-337 כ"ס, את הגלגלים האחוריים, ובסוללות אגור מספיק חשמל כדי לאפשר טווח נסיעה תיאורטי (לפי תקן WLTP) של 322 ק"מ. הגרסה היקרה ביותר נקראת GT פרפורמנס וצמד המנועים שלה מניעים את ארבעת הגלגלים ומספקים יחד 459 כ"ס ו-84 קג"מ של מומנט. בגרסת ההנעה הכפולה הבסיסית המכונית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-5 שניות, גרסת GT מקצצת את הנתון הזה ל-4 שניות, וגרסת GT פרפורמנס מגיעה ל-100 קמ"ש תוך כ-3.5 שניות.

הסוללות הגדולות, עם תכולת אנרגיה של 98.8 קילוואט שעה, מאפשרות טווח נסיעה של 480 ק"מ לגרסאות הביצועים, אבל בגרסת ההנעה האחורית הן מספקות את טווח הנסיעה הארוך ביותר: כמעט 600 ק"מ בין טעינות. הסוללות עצמן, אגב, הן מסוג ליתיום-יון ומסוגלות להיטען בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט, כלומר שכל 10 דקות טעינה כזאת מגדילות את טווח הנסיעה בכ-75 ק"מ. בטעינה מעמדת טעינה ביתית מעמדה במתח של 240 וולט ו-48 אמפר אפשר לקבל כ-60 קילומטר נסיעה על כל שעת טעינה. עם המכונית מסופק גם מטען נייד שבאמצעותו אפשר להתחבר לעמדות טעינה ציבוריות ולהאריך את טווח הנסיעה ב-35 ק"מ לכל שעת טעינה.

נקודה שמינית: על אפו ועל חמתו של נשיא ארצות הברית, דונלד טראמפ, מוסטנג E תיוצר במקסיקו, במפעל שבו מיוצרת כרגע מכונית הסופר מיני של פורד – פיאסטה, ולא בארצות הברית. פיאסטה עצמה, כמו שאר מכוניות הנוסעים של פורד, לא תיוצר יותר לשוק האמריקני. הסוללות, אולי הרכיב החשוב ביותר במכונית חשמלית בימינו, יסופקו לפורד על-ידי יצרנית הסוללות הקוריאניתLG Chem אשר פיתחה אותן בתמיכת ממשלת דרום קוריאה ומייצרת אותן… בפולין.

עניין תשיעי: אמרנו כבר שאין "קשר דם" בין מוסטנג לבין מוסטנג E, אבל גם הקשר העיצובי רופף למדי. נכון, פורד משתמשת בשם וגם בסמלי הפוני המקפץ, והיא ניצלה היטב את העובדה שמתחת למכסה המנוע נשאר הרבה מאד מקום כדי לעצב מכסה ארוך ונמוך – אבל בכך, בעצם, מסתיימים קווי הדמיון. 'מוסטנג E', לטוב ולרע, הוא קרוסאובר בגודל בינוני, והוא גנרי למדי בעיצוב הכללי, בצללית, ובממדים שלו. אבל אם כבר הזכרנו את מכסה המנוע, כדאי לדעת שאת המקום שפינה שם מנוע הבנזין הגדול תופס כעת תא מטען קדמי קטן, שיש לו אפילו חור ניקוז. תא זה לא בא במקום או על חשבון תא המטען העיקרי שמאחור, ואנשי פורד מספרים שאפשר למלא אותו בקרח ולהניח בתוכו שתייה לצורך קירור. עודפי המים, כאמור, יתנקזו לבדם.

עובדה עשירית ואחרונה שצריך לדעת היא שאנשי פורד מספרים שגרסאות ההנעה הכפולה מסוגלות לחלק את הכח לכל אחד מן הגלגלים בנפרד – כלומר שכל מנוע יכול לחלק את הכח שלו בין שני גלגלים ולשמש גם כדיפרנציאל וירטואלי. גרסת GT הספורטיבית קיבלה גם מתלים אדפטיביים.

The post עשרה דברים שחשוב לדעת על פורד מוסטנג E appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
פורד אדג' ST הוא קרוסאובר גדול וכבד שמפתיע עם יכולת דינמית גבוהה מן המקובל בז'אנר. רוב הלקוחות מעדיפים מותגי פרימיום כשהם נדרשים לשלם כזה מחיר.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים: טויוטה ראב 4 מול סובארו פורסטר ומאזדה CX5
השוואתי ספורטיביות: לאון קופרה מול יונדאי I30N ופיג'ו 308GTI
מבחן דרכים: אאודי TT קוואטרו קופה

מי אתה פורד אדג' ST
במונחים אמריקנים פורד אדג' הוא בסך הכל קרוסאובר בגודל בינוני. בסטנדרטים אירופאים וישראלים זה כלי רכב גדול. אורכו של אדג' 480 סנטימטר וזה אומר שהוא ארוך ב-20 סנטימטרים מן הקרוסאוברים המשפחתיים הפופולריים כמו קיה ספורטאז', והוא ממוקם עמוק בטריטוריה של מכוניות הסלון המדושנות עם רוחב של 192 סנטימטרים. הממדים הגדולים מועצמים באמצעות עיצוב קובייתי וזוויתי לא מתוחכם במיוחד, אבל כזה שמתתרגם לרמת שימושיות גבוהה מאד מבחינת המרחב הפנימי.

הדור הנוכחי של אדג' הוצג כבר ב-2014 ועבר מתיחת פנים של אמצע החיים בשנה שעברה. העיצוב החיצוני, אחת מנקודות העוצמה של הכלי הזה, תרתי משמע, כמעט לא השתנה. תחת זאת העדיפו אנשי פורד להשקיע בעדכון המנועים, בין השאר כדי להתאים אותם לדרישות מחמירות והולכות של צמצום זיהום האוויר וחסכון בדלק. נוספה גם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה, וגם היצע מערכות הבטיחות הורחב. מתיחת הפנים נוצלה גם כדי להציג גרסת ST ספורטיבית שנועדה לקרוץ לקהל אמריקני צעיר אשר החל לרעות בשדות זרים.

גרסת ST מדגימה לא רק את הצבע הכחול שאופייני לחטיבת הביצועים של פורד (אם כי הפעם בגוון בהיר מבעבר), אלא גם שבכה קדמית שחורה ונוכחת במקום עומס הכרום שמאפיין את הדגם הרגיל, חצאיות צד בולטות, וספויילר אחורי. התוצאה היא עיצוב שרירי, נוכח, ובעיקר מבטיח. חישוקי גלגלים מרשימים בקוטר 20 אינטש – אשר באופן מפתיע לא נראים מוגזמים כאן – משלימים עיצוב מוצלח.

מנוע, ביצועים

הציפיות, כאשר מתיישבים מול ההגה של אדג' ST, גבוהות מאד, לא רק בגלל הקוסמטיקה וצרוף האותיות המחייב אלא גם מפני שהנתונים מבטיחים ועושים חשק. 330 כ"ס וכ-55 קג"מ ממנוע V6? הלוואי עלינו בכל יום!

ההתנעה מלווה בגרגור נעים. מסובבים את חוגת ההילוכים לדרייב, רגל ימין מודבקת לרצפה, תיבת ההילוכים משתהה למשך כשניה וחצי ו… פשוט יוצאים קדימה בלי חריקת צמיגים בסגנון של מכונית שרירים, וללא תחושת שיגור מהמקום. ניסיון נוסף, הפעם במצב 'ספורט' מספק תוצאה דומה… לאחר מכן ישנה מעין השתהות קלה ולאחריה נצברת מהירות בקצב טוב, אבל לא כזה שמהמם אותך.

עיון נוסף בטבלת הנתונים חושף את הסיבה: הבהמה הזאת שוקלת… 2.1 טונה, וזה לפני שמעמיסים אותה עם נוסעים. 330 הסוסים נאלצים להזיע ולעבוד קשה… באופן יחסי,לכן, התוצאה לא רעה: קצת פחות מ-7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, כשכל זה מלווה בתחושה נעימה מאד של כח מנוע. ובכל זאת… ST… זה לא מספיק כדי להמם אותך, מה גם שהצליל שבוקע מן המנוע והמפלט אנמי מידי. זאת תא התחחושה לה ציפיתי מכלי רכב ספורטיבי.

אדג' הוא לא השותף המיידי למרוצי רמזורים, והוא לא מתאים גם לנהיגה ספורטיבית שדורשת החלפות הילוכים מהירות: תיבת ההילוכים לא מספיק זריזה, והיא לא משתפת פעולה כאשר מציבים אותה במצב ידני. בכל זאת, הכלי הזה נישא על גלי המומנט ולכן מתאים מאד לשיוט מהיר, בדיוק סוג המצבים שמארגנים לך מפגשים חברתיים עם משטרת התנועה. 

אם תבחרו שלא לסחוט את המצערת יותר מידי תודו לעצמכם כאשר תיכנסו אל תחנת הדלק. בשיוט נינוח אפשר לחלץ מאדג' צריכה מפתיעה של כ-10 ק"מ לליטר, ולעומת זאת – אם לא תעמדו בפיתוי תגלו שהמנוע אמנם חדש וקטן יותר אבל עדיין צמא מאד. במהלך המבחן שרפנו ליטר דלק בכל 6.1 ק"מ, וזה אמנם לא ממש פוליטיקלי קורקט בימנו אבל מאד הגיוני כשנזכרים כמה הדבר הזה שוקל.

התנהגות ונוחות

נודה על האמת: הציפיות שלי מן החלק הדינמי לא היו גבוהות במיוחד, מפני שמה כבר אפשר לצפות מכלים בז'אנר הקרוסאוברי? חטיבת הספורט של פורד הוציאה תחת ידיה לא מעט מכוניות מענגות לנהיגה (כך על פי מקורות זרים), אבל לא בניתי על זה שהם יצליחו לקחת גוש ששוקל יותר משתי טונות ולהפוך אותו לאצן קליל, מה גם שהם התחילו עם רכב אמריקני רכרוכי.

בנקודה זאת הופתעתי לטובה: אדג' ST הרחיב את החיוך שלי מפניה אחת לאחרת, ולמרות שלא מדובר בפורד GT בתחפושת שימושית – זה כלי שבהחלט יודע לעשות את העבודה. הדבר הראשון שמבחינים בו הוא שמהנדסי חטיבת הספורט כיילו היטב את המתלים, והם תומכים מצוין במרכב הכבד גם תחת עומס. זוויות הגלגול נוכחות אבל מתונות מכפי שצפיתי, וגם תחת העברות משקל אדג' ST לא מתבלבל או מתפזר יותר מידי. שילוב רביעיית הצמיגים הרחבים עם הנעה כפולה שנרתמת בכל מאודה ליישר את הקו כאשר החרטום מתחיל להרחיב אותו – עושים את ST לכלי רכב עם מגבלות אחיזה גבוהות. גם ההגה מפתיע לטובה עם משקל נכון, תגובות מהירות ודיוק יחסי – וזה נוטע בנהג ביטחון למרות היעדר תקשורת.

חשוב לסייג ולהדגיש שאדג' ST הוא כלי מסורבל ורחב כאשר הוא מתגלגל לו על כבישים טכניים צפופים (וגם שדה הראיה שלו מוגבל בגלל קורה A עבה) ובקצב גבוה נאלץ הנהג להיאבק במשקל הרב של הכלי תוך כדי ניסיונות להשליך אותו לתוך פניה. ובכל זאת – זה כלי מפתיע לטובה בזכות קצב התקדמות מהיר שמבוצע ללא הרבה דרמה.

למרות הקשחת המתלים – אדג' ST משמר רמת נוחות טובה. זה בהחלט כלי קשיח אבל הוא לא מקפצץ על השיבושים הקטנים שנפוצים בעיר, ולא חובט ביושביו כאשר חולפים על פני קפלים בכביש. במהירויות גבוהות, על כבישים גליים, המתלים מרסנים היטב את המרכב והתוצאה היא קרוזר נעים.

תא נוסעים ושימושיות

מעצבי הפנים של פורד הפגינו איפוק עם תא הנוסעים של אדג' ST. ההבדלים ביחס לגרסאות הסטנדרטיות באים לידי ביטוי בעיקר בבחירת צבעים שחורים, גלגל הגה ומושבים ספורטיבים, וקישוט עם כמה תגי ST צנועים אשר מזכירים שמדובר בגרסה הבכירה במשפחה. מעבר לכך זה אותו תא נוסעים שמוכר לנו לטוב ולרע. לטוב – היות שמדובר בתא מרווח מאד שמספק שפע מקום לרביעית מבוגרים, מגודלים ככל שיהיו.  לנוסע שלישי מאחור יהיה קצת פחות נוח, גם בגלל מבנה המושב וגם מכיוון שהוא צר מידי, באופן מפתיע. תא המטען נדיב והמפתח שלו רחב, ושפת ההטענה גבוהה.

אדג' הוא קרוסאובר עממי בשוק הביתי שלו, ולכן – למרות התמחור ה"פרימיומי" בישראל – איכות החומרים בתא הנוסעים לא תואמת את המחיר. הפלסטיקה שממנה בנויה סביבת לוח המכשירים לא רעה אבל גם לא משדרת מסר יוקרתי. באזורים שונים, למשל סביב הקונסולה המרכזית, הפלסטיק משדר תחושה זולה וחלולה. מתגים קטנים מידי פזורים על הקונסולה המרכזית וזה אולי נחמד מבחינה עיצובית אבל לא מבחינה שימושית. מסך המולטימדיה גדול, אבל הממשק שלו מיושן, הצבעים מונוטונים, והגרפיקה מזכירה ממשקי מחשב משנות התשעים.

על לוח המחוונים ישנם שני מסכי מידע צבעונים עם תצוגה משתנה ושפע של אינפורמציה. אלא שבחלק מן המצבים התצוגה פשוט קטנה מידי, ותפעול פונקציות מגלגל הגה עתיר מתגים הוא מסורבל מידי.

בטיחות

אדג' ST כולל את רוב רשימת מערכות הסיוע לנהג שמיקובלות כיום, עם בלימה אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי ושמירה על מרכז נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

אדג' לא משווק באירופה, ולכן לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP, אבל מבחני הריסוק של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NTHSA) זיכה אותו בחמישה כוכבים קצת פחות נחשבים.

אבזור ותמורה למחיר

פורד אדג' ST עולה 330 אלף ש"ח, כלומר שהוא ממוצב עמוק בטריטוריה של מותגי הפרימיום. במחיר כזה מותר לצפות שהוא יהיה מאובזר מאד, ואכן, לבקרת אקלים מפוצלת וחשמול מלא לחלונות, מראות ונעילה נוספים כיוונון חשמלי למושבים הקדמיים וגם חימום וקירור, חימום למושבים האחוריים, וריפודי עור בשילוב אלקנטרה, כניסה והתנעה ללא מפתח עם אפשרות הנעה מרחוק, מערכת אקטיבית לנטרול רעשים, דלת תא מטען חשמלית, כיוון חשמלי לגלגל ההגה, גג שמש פנורמי חשמלי, ופנסי LED מלאים מלפנים. מערכת המולטימדיה משלבת בתוכה מערכת שמע עם 12 רמקולים מתוצרת B&O וגם מערך מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות.

הרשימה הזאת מכובדת ביחס למחיר מפני שבקטגוריית הפרימיום מוצעים קרוסאוברים בגודל פיזי דומה – למשל ב.מ.וו X3 או אאודי Q5 עם תג מחיר גבוה יותר, רשימת אבזור פחות נדיבה ובעיקר עם ביצועים נחותים. הקרוסאובר היחיד שמדגדג לאדג' הוא וולוו XC60 בגרסת T8 ההיברידית, אבל הוא צפוי להתייקר, כמו כל הדגמים ההיברידיים הנטענים, בשנה הבאה.

שורה התחתונה

השוק מוצף בקרוסאוברים אבל רק מעטים מהם מתהדרים בתדמית או באופי ספורטיבי. בדרך כלל גם אין בכל צורך מפני שרוב הלקוחות שונים ממי שמבקשים ביצועים והתנהגות, ואלה שכן מחפשים את זה לא חושבים על קרוסאוברים. אדג' ST אמנם נושא סמל מאד מחייב, אבל הוא לא יכול לספק את מה שאוהבי נהיגה באמת מחפשים