רובנו היינו מעדיפים לשכוח את שנת 2020 וכולנו מקווים ש-2021 תבוא עלינו לטובה. כרגיל, תחילת שנה חדשה מבשרת על כניסת דגמים חדשים ל"סטטוס אספנות" – גיל 30 שמאפשר לחובבי רכב לייבא אותם ארצה, ואולי גם להגשים חלום ילדות.

רכישת רכב בישראל, לצערנו, היא עסק לא זול בכלל, וכך גם לגבי יבוא רכב אספנות, אלא שקורונה ימ"ש פגעה בכל מדינות העולם, ולכן יש מצב שנוכל ליהנות מן ההפקר ולמצוא מציאות לא מעטות. תשומת הלב, כרגיל, מופנית לארה"ב – משם הכי קל לייבא ושם מכה המגפה ללא רחם. זה לא משנה, כמובן, את ההמלצה הקבועה שלנו: גם כאשר נתקלים בהזדמנות מעניינת, במחיר אטרקטיבי ביחס למקובל, תמיד חשוב שלא להתלהב יתר על המידה ולבדוק היטב כל אקזמפלר.

כפי שנהגנו בשנים קודמות, גם הפעם אנחנו מביאים את עשר המכוניות המעניינות בעינינו אשר נכנסו היום לסטטוס אספנות. בין אלה בחרנו במכוניות עממיות יחסית, וגם בנדירות ויקרות, והמכנה המשותף לכולן הוא שהן החלו להימכר בשנת 1991 (חלקן הוצגו כבר בשנת 1990, אבל נרשמו כדגם 91).

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020

אאודי S2

אאודי קוואטרו קופה, המכונית ששמה את אאודי על מפת הראלי העולמית, הגיעה בשנת 1991 אל סוף דרכה. בחטיבת 'קוואטרו' (כיום 'אאודי ספורט') לא בזבזו דקה והציגו יורשת ראויה על בסיס 'אאודי קופה' – גרסת קופה לאאודי 80 אשר הושקה בשנת 1988. היא נקראה S2 – בין השאר כדי ליצור הקשר והמשכיות ל'קוואטרו S1' האגדית. לימים ייסדה מכונית זאת את סדרת דגמי S הענפה של יצרנית הרכב מאינגולשטאט.

אאודי קופה S2 מונעת באמצעות מנוע ה-2.2 ליטר עם חמישה צילינדרים שמוכר מ'קוואטרו', הוא מספק 220 כוחות סוס שאולי לא עושים כיום הרבה רושם אבל באותה תקופה נחשבו לפצצת אנרגיה. השתלת מנוע כזה בגוף קומפקטי האיצה אותו ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות ואל  מהירות מרבית של כמעט 250 קמ"ש. הביצועים, רק כדי לסבר את האוזן, היו קרובים מאד לאלה של פורשה 911 בת אותה תקופה.

כמה יעלה?

אאודי ייצרה את S2 עד לשנת 1994, ובמספר עותקים מצומם מספיק כדי שהיא תיחשב נדירה בקרב אספנים. אקזמפלרים שמורים היטב נמכרים תמורת סביב 25 אלף אירו, או פי 2.5 מאאודי קופה סדרתית עם מרכב דומה. זה לא זול, אבל כנראה שזאת השקעה חכמה לנוכח  העליה בביקוש לדגמים הספורטיביים של שנות ה-90.

ב.מ.וו סדרה 3

סדרה 3 של ב.מ.וו היא אחת המכוניות האהובות על חובבי ההגה, וזאת בזכות שילוב בין שלדת הנעה אחורית מצויינת, איכות בניה גבוהה ופוטנציאל שדרוגים אינסופי כמעט. אלא שההיצע של סדרה 3 בישראל מוגבל יחסית, המחירים גבוהים, ורוב המכוניות עברו חיים לא קלים בארץ הקודש, או – רחמנא ליצלן – פרוייקטים לא מוצלחים.

לשמחתנו נכנס השנה הדור השלישי של סדרה 3 לסטטוס אספנות, ואנחנו מדברים על E36 שנחשב לדור המוצלח ביותר של המשפחתית הבאווארית. E36 נחשפה ממש בסוף 1990 והושקה בשנת 1991, כשהיא גדולה, מרווחת ואיכותית יותר מקודמתה, והיא הציגה כישורים דינמיים משופרים בזכות מתלה אחורי מתוחכם שנלקח מ-Z1 הספורטיבית והייחודית.

בשנת הדגם הראשונה, הרלוונטית עבורנו, אפשר למצוא E36 במרכבי סדאן וקופה. גרסאות קבריו, סטיישן ("טורינג") ו-3 דלתות מקוצרת ("קומפקט") נוספו בשלב מאוחר יותר. היצע המנועים כלל מספר מנועי ארבעה ושישה צילינדרים בטור, עם תיבות ידניות אוטומטיות. הבשורה המשמחת היא שאנחנו מדברים לא רק על המכונית הנמכרת ביותר של ב.מ.וו באותה תקופה אלא גם בכוכבת של טבלאות המכירות באירופה. זה אמנם מפחית את הערך האספני של המכונית אבל מגדיל מאד את ההיצע של מכוניות טובות ושמורות, וערכן של כאלה נמצא בעליה קבועה שתימשך גם בעתיד.

כמה יעלה?

מגוון המחירים של סדרה 3 רחב כמו היצע הדגמים שלה אך כדאי להתמקד בדגמי ה-6 צילינדרים הנחשקים (320, 325). אפשר למצוא מכונית כזאת, במרכב סדאן ובמצב טוב, תמורת כ-2,500 עד 3,000 אירו. דגמי הקופה מבוקשים יותר, ונדרשת גם בדיקת היסטוריה מדוקדקת, וגם המחירים בהתאם: סביב ה-5,000 אירו למכונית במצב טוב, כלומר כ-60 אלף שקל בישראל. זה אמנם בערך המחיר שבו נסחרות E36 קופה מקומיות, אלא שרוב אלה שלנו – כאמור – עברו חיים לא פשוטים.


GMC סייקלון/טייפון

גרסאות ביצועים לרכבי פנאי הם עניין שבשגרה בימנו, מגרסאות AMG ו-RS של מרצדס ואאודי ועד לקופרה אטקה והלאה. הטרנד הזה עתיק כמעט כימי המכונית אבל בחתך הזמן שאנחנו מדברים עליו אחת הבולטות, והמפתיעות, מבין יצרניות הרכב הייתה לא אחרת מאשר GMC. בשנת 1991 היא הפתיעה עם 'סייקלון' ("ציקלון"), גרסת ביצועים לטנדר הקומפקטי 'סונומה'. סייקלון מונע באמצעות מנוע ה-4.3 ליטר V6 המוכר של סונומה, אבל עם מגדש טורבו ואינטרקולר אשר הקפיצו את ההספק שלו ל-280 כוחות סוס. גם אם זה לא מסחרר בימנו, נזכור שאפילו עד לפני 20 שנים זאת הייתה סנסציה. למרות תיבת הילוכים אוטומטית, ובזכות מערכת הנעה כפולה, האיץ סייקלון מעמידה ל-100 תוך פחות מ-5 שניות והותיר מאחור מכוניות אקזוטיות כמו פרארי 348. שנה מאוחר יותר השתילה GMC את אותו מנוע ומכלולים גם בג'ימי הקצר והטבילה אותו תחת השם 'טייפון'.

GMC 'טייפון' ו'סייקלון' זכו לשדרוגים חיצוניים ופנימיים, ובאופן מאכזב מבחינת היצרנית לא הפכו ללהיטי מכירות גדולים (אנשי GMC טענו בשעתו שמלכתחילה הם נועדו לייצור בסדרות מוגבלות). סייקלון יוצר רק בשנת 1991 ושווק גם בשנה שלאחריה, ובסך הכל יוצרו ממנו 2,997 יחידות בלבד. טייפון מעט יותר נפוץ: הוא שווק עד לשנת 1993 ויוצרו ממנו 4,697 יחידות.

כמה יעלה?

שני הכלים נדירים ובשנים האחרונות הם זוכים לביקוש ער. השנה, 2021, אפשר להביא ארצה רק את סייקלון (רק 6 יחידות של טייפון יוצרו ב-1991, בהצלחה למצוא אותם), אבל זה לא אומר שאי אפשר להתחיל לחפש גם טייפון ולהתכונן ל-2022. סיקלון במצב טוב עולה סביב ה-35 אלף דולר, כלומר יותר מ-300 אלף ש"ח בשערי הנמל בישראל. אם בכל זאת החלטתם ללכת על זה כדאי שתדעו שבשנת 1991 הוא שווק "בכל צבע שתרצו ובלבד שזה שחור".

למבורגיני דיאבלו

מספר יצירות אקזוטיות נהדרות נכנסו השנה לסטטוס אספנות, ובהן פרארי 512TR (מתיחת הפנים ל'טסטהרוסה' המהממת) ובוגאטי EB110 הסופר נדירה, אבל האקזוטית המרתקת והמעניינת מכולן היא למבורגיני 'דיאבלו'. זאת אחת המכוניות האייקוניות ביותר של שנות ה-90, והיורשת של 'קונטאש' כמכונית הפוסטר האולטימטיבית בחדרי המתבגרים. למבורגיני הציגה את דיאבלו בשנת 1990 אך החלה לשווק אותה בפועל רק לקראת סוף אותה, ובעיקר ב-1991.

אי אפשר לכתוב אודות העיצוב של דיאבלו בלי להשתפך, אז נאמר רק שמרצ'לו גנדיני לקח את הקווים הייחודיים של קונטאש, שגם היא פרי יצירתו, ונתן להם פרשנות מודרנית מתאימה לתקופה. זאת מכונית שנראית מרהיבה גם היום, ואולי אפילו יותר מרוב מכוניות-העל המצועצעות בנות ימינו. הלב הפועם של דיאבלו הוא מנוע V12 של קונטאש לאחר שנפחו הוגדל ל-5.7 ליטרים ונוספה לו הזרקת דלק. כך הוקפץ ההספק ל-490 כוחות סוס, מה שהביא את המכונית למהירות מרבית של 325 קמ"ש. אגב, זאת הייתה המכןונית האחרונה של למבורגיני שתוכננה לפני ההשתלטות של אאודי.

כמה יעלה?

זאת מכונית נדירה באמת: פחות מ-3,000 יחידות ייוצרו ממנה במהלך עשור, והמחירים שלה ונוסקים בעקביות. כדי להגשים את חלום הילדות שלכם משנות ה-90 תצטרכו להשקיע כ-200 אלף דולר תמורת דיאבלו שמורה, כלומר כ-1.5 מיליון ש"ח בשער הנמל בישראל. מצד שני, זה עדיין פחות יקר מ'הורקאן' חדשה.



מאזדה MX3

סיבה טובה להתגעגע לשנות התשעים היא היצע גדול של מכוניות קופה ומכוניות ספורטיביות שעוצבו בעיצוב מדליק והוצעו בשעתו במחיר עממי יחסית. זאת אנטיתזה מדכאת לעידן הנוכחי שבו ספורטיביות עממיות כמעט ונכחדו, ואת מקומן החליף עדר משמים של קרוסאוברים. יצרניות רכב יפניות נתנו באותן שנים את הטון עם שלל דגמים ספורטיבים מכל זן ומין אפשרי. באגף העממי עשתה מאזדה חייל – בעיקר כמובן עם MX5 שנכנסה לסטטוס אספנות בשנה שעברה.

מעט יותר משנה לאחר השקת 'מיאטה' הפתיעה מאזדה עם מכונית קופה קטנה ויפייפיה בשם MX3. עיצוב מאד מוצלח הצניע את העובדה שהמכונית נבנתה על בסיס המשפחתית הצנועה 323, ולמרבה הצער היא תרמה גם את תא הנוסעים ואת המנועים הבסיסים. למרבה השמחה, אנשי הירושימה הפתיעו עם גרסה בכירה שהונעה באמצעות מנוע ה-V6 הקטן בעולם, עם נפח של 1,850 סמ"ק. עם הספק של 136 כוחות סוס MX3 לא הייתה קוטלת GTI, אבל בהחלט הציעה ביצועים חמימים בזכות מנוע עם אופי ייחודי. השלדה, באופן מפתיע, הציגה יכולת לא רעה (אם כי רחוקה מזו של מכוניות אירופאית באותן שנים).

מאזדה MX3 שווקה גם בישראל. נמכרו ממנה כמה עשרות יחידות אבל מעטות בלבד מהן שרדו, ורובן עברו התעללות שכללה – במקרים הקשים – תוספות קוסמטיות מזעזעות שחירבו את העיצוב המדליק. זאת לכשעצמה סיבה טובה להביא MX3 במצב טוב מחו"ל ולא לנסות  לשקם אחת ישראלית.

כמה יעלה?

מאזדה MX3 שווקה בחו"ל גם עם מנוע 1.6 צנוע, אבל כמובן שעדיף להתמקד בגרסת ה-V6. מכוניות במצב טוב מוצעות תמורת סביב  ה-5,000 אירו, אבל אפשר למצוא מציאות במחיר זול משמעותית (שידרשו כנראה יישור קו מכאני וקוסמטי). כ-40-50 אלף ש"ח עבור MX3 זה לא מעט כסף, אבל מי שאהב בשעתו את העיצוב הייחודי יוכל להגשים חלום קטן.

מיצובישי פאג'רו

בתחילת שנות ה-90 החלו מכירות רכבי ה-SUV לפרוח, ולא רק בארה"ב. בראשית 1991 חשפה מיצובישי דור שני ל'פאג'רו', "ג'יפ" אשר עשה לעצמו שם חזק כרכב פנאי/שטח חסון כבר במהלך שנות השמונים. הדור השני של פאג'רו היה חדש לחלוטין, גדול ומרווח ומקודמו, והוא שמר על מראה קובייתי אבל היה הרבה יותר מודרני בעיצובו.

פאג'רו 1991 הוצע במרכב 3 דלתות קצר או 5 דלתות ארוך, עם אופציה לגג מוגבה. בשלב מאוחר יותר נוספה גרסה פתוחה. בתחילת הדרך נעשה שימוש במנועי הדור הראשון – בנזין בנפח 2.6 ליטר ו-V6 בנפח 3.0 ליטר, וטורבו דיזל בנפח 2.5 ליטר. החידוש העיקרי היה תיבת העברה חכמה שנקראה "סופר סלקט" ואפשרה מעבר קליל בין מצבי הנעה אחורית, כפולה קבועה, כפולה עם הילוך כוח, ונעילה של  הדיפרנציאל המרכזי.

הדור השני של פאג'רו שווק אצלנו משנת 1994 ובהצלחה לא מבוטלת, ולא מעט אקזמפלרים שלו מסתובבים על כבישינו. עם זאת, כמו בהרבה מקרים, רוב הכלים ששרדו שבעי קרבות ומעללים, עברו שיפורים שונים ולא זכו לחיים קלים.

כמה יעלה?

המחיר של פאג'רו קלאסי החל לעלות בעולם, אך עדין אפשר להשיג אקזמפלרים במצב טוב תמורת כ-8-10 אלף דולר פלוס מינוס. זה אומר שיבוא של פאג'רו יהיה יקר יותר מקניית כלי מקומי, אבל סביר שהוא יהיה עם קילומטראז' נמוך ובמצב טוב שיחסוך עלויות שיפוץ ותחזוקה.

מרצדס S קלאס

מרצדס S קלאס נחשבת מזה עשורים רבים לאמת מידה בתעשיית הרכב בכל הקשור לאיכות וטכנולוגיה. לפני 30 שנים הוצג W140 – הדור השנוי ביותר במחלוקת בתולדות השושלת הזאת. הביקורת הופנתה כלפי מידות מוגזמות ועיצוב קובייתי ומנופח אשר שיווה למכונית מראה של לוויתן על גלגלים. היא גם ספגה ביקורת על "הנדסת יתר" שגרמה לה להיות כבדה מאד (1.9 טונה לגרסאות הבסיס), אם כי "הנדסת היתר" הזאת אפשרה לה לשרוד לא רע את פגעי הזמן.

S קלאס W140 כללה את שיא הטכנולוגיה של אותן שנים, עם פיצ'רים שהפכו סטנדרטיים במכוניות יוקרה רק לקראת סוף אותו עשור. בין השאר היא הציעה אופציה לבולמי זעזועים אדפטיביים, פנסי קסנון, ובשלב מאוחר יותר גם מערכת ESP (משנת 1995) ומערכת ניווט. למרות ביקורת על העיצוב, כמו גם עם כך שהיא ממש לא הייתה ספורטיבית כמו סדרה 7, זאת אחת המכוניות האייקוניות והאיכותיות ביותר של שנות ה-90. גם אם העיצוב שלה לא נחשב נחשק במיוחד בשעתו, ניכר שהוא שרד היטב את הזמן ויש בו משהו מעניין בשונה מעיצובים מודרניים אך מצועצעים ממנו.

כמה יעלה?

מרצדס ייצרה יותר מ-400 אלף S קלאסים מהדור המדובר, אלא שרבות מהן ירדו מהכבישים בגלל עלויות אחזקה כבדות. גם כיום זאת עדיין מכונית נפוצה ויש לה מבחר גדול של גרסאות, בטווח מחירים גדול. דגמי שישה צילינדרים בסיסיים עולים סביב ה-7,000 אירו, ואילו דגמי V12 מפוארים ומאובזרים נסחרים תמורת כמה עשרות אלפי אירו, אם הן "במצב תצוגה". אקזמפלרים בודדים ששרדו בישראל נמכרים תמורת סביב ה-60-70 אלף ש"ח לפחות, ומותר להניח שהם לא טופלו בפדנטיות גרמנית – עניין קריטי במכוניות מורכבות כאלה.


סיטרואן ZX 

בשנת 1991 הוצגו מספר מכוניות קומפקטיות חשובות ומעניינות בשוק האירופאי, בהן אופל אסטרה, דור שלישי לפולקסווגן גולף וסיטרואן ZX. צמד הגרמניות הוצג לקראת סוף שנת 1991 ולכן כמעט שאי אפשר להשיג אקזמפלרים מתאימים ליבוא לישראל. סיטרואן ZX, לעומתן, שווקה כבר מאמצע אותה שנה ונמכרה היטב, וכך אפשר למצוא לא מעט יחידות ששרדו.

אם נודה על האמת, ZX לא הייתה מכונית נחשקת במיוחד אז, וגם לא היום. זאת בסך הכל משפחתית קומפקטית עממית, על בסיס פיג'ו 306 אשר החזירה את סיטרואן לזירה חמש שנים אחרי הפסקת הייצור של GS. עם הצגתה היא ספגה ביקורת על עיצוב פושר ומחסור במקוריות, ודאי ביחס לאוונגרדיות של דגמי סיטרואן הקלאסיים. מצד שני זאת הסיטרואן שבישרה על עידן ההתבססות על דגמי פיג'ו, וזה גם עשה אותה  מהנה לנהיגה בזכות שלדה מצויינת גם בדגמים הבסיסיים. ZX הציגה רמת איכות ואמינות גבוהה מזו של דגמי עבר של סיטרואן, אם כי אז – וגם היום – היא לא הדביקה את גולף ובוודאי לא את היפניות.

ZX הוצעה עם מגוון רחב של מנועים ורמות גימור. אם שוקלים לייבא אחת כזאת הרי שהיא חייבת להיות הגרסה הספורטיבית ששווקה תחת  הכינוי 'וולקן'. זאת הייתה רמת הגימור הבכירה והספורטיבית של ZX והיא הציעה כיול שלדה עדיף ושווקה עם המנועים החזקים בפורטפוליו –  בראשם 1.9 ליטר עם 130 כ"ס שנלקח מ-205GTI (והוחלף מאוחר יותר במנוע 2.0 ליטר מעט חלש יותר). בנוסף הוצעו מנוע 1.8 ליטר וגם מנוע טורבו דיזל שאותו אי אפשר להביא ארצה. בשנה הבאה אפשר יהיה להביא ארצה גם את גרסת ה-16V, הספורטיבית באמת, של ZX, עם מנוע 2.0 שמספק 155 כוחות סוס ונלקח מפיג'ו 405Mi.

כמה יעלה?
דגמים רגילים של סיטרואן ZX נמכרים במחירים מצחיקים למדי של כ-1,500 אירו. וולקן במצב טוב, לרוב הרבה יותר טוב מהוולקנים המעטים ששרדו בארץ הקודש, מוצעות למכירה תמורת כ-2,500-3,000 אירו. כ-30 אלף ש"ח עבור קומפקטית סמי ספורטיבית מהנה? בהחלט מחיר הגיוני לאור ההיצע המקומי הדל.


פורד אקספלורר
כנראה שאין שום דבר סקסי ונחשק בפורד אקספלורר. בכל זאת, בראיה היסטורית מדובר באחד מהכלים החשובים ביותר למהפכת ה-SUV של שנות ה-90. אקספלורר נולד בשנת 1990 (אבל החל להימכר בשנת הדגם 1991) כתשובה של פורד להצלחה של GMC ג'ימי/שברולט בלייזר S10, ומהר מאד הפך להיות לא רק הרכב הנמכר בקטגוריה אלא לרכב הנוסעים הנמכר ביותר בארה"ב בעשור כולו. מדהים. מאוחר יותר הבין הקהל שאין צורך ב-SUV מגושם על בסיס טנדר, ונולדה אופנת הקרוסאוברים הנוכחית. מבחינה זאת יש משהו נוסטלגי/רומנטי באפשרות לשים יד על SUV אמיתי בעידן של רכבי "כאילו" שטח מלוקקים.

אקספלורר נבנה על שלדת סולם שנלקחה מ'ריינג'ר', הטנדר הקטן של פורד, והוא צוייד במנוע V6 בנפח 4.0 ליטר. אפשר למצוא אותו בגרסת מרכב קצרה או ארוכה, עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, הנעה אחורית או כפולה, ושפע רמות גימור. היות שהוא יוצר במאות אלפי יחידות בשנה.

כמה יעלה?

ההיצע של אקספלוררים עצום, והערך האספני שלהם לא גבוה, וזה בא לידי ביטוי בטווח מחירים שנע בין כמה מאות דולרים לאקספלורר חבוט במצב נסיעה ועד למכוניות שמורות שתמורתן נדרשים סביב ה-2,000-2,500 דולר בלבד, וזה אומר שתוכלו לנהוג בישראל באקספלורר שיעלה לכם כ-30 אלף ש"ח. לאור זמינות נמוכה של חלפים ומחירים גבוהים בישראל, כדאי לבצע יישור קו מכאני כבר בארה"ב. זה דורש קצת פרוצדורה, אבל הרבה פחות אשר לבצע את המשימה בארץ (כלל זה נכון לכל רכב אספנות). אנחנו ממליצים להתאמץ למצוא את גרסת "אדי באוור" (בתמונה המצורפת) המאובזרת והמדוגמת.


פורשה 968

בתחילת שנות התשעים נמצאה פורשה במצב לא קל, עם תזרים מזומנים מוגבל והיצע דגמים שהלך והתיישן. היא הציעה את 911 מקוררת האוויר, 928 שכבר הייתה בת 12 ואת 944 העממית, שמכירותיה הלכו ודעכו מפני שכבר הייתה זקנה (היא הייתה מבוססת על 924 ששורשיה באמצע שנות השבעים). מהנדסי פורשה, כדרכם, ניסו לסחוט את הלימון של 944 המוצלחת עוד קצת, ביצעו בה מתיחת פנים וקראו לתוצאה שקיבלו 968.

968 הושקה בשנת 1991 ושמרה על הצללית המוכרת של 944, אבל יש לה חרטום עם פנסים עגולים במקום אלה הקופצים. העיצוב הכללי שלה הזכיר את 928 הגדולה בחזית ומאחור. השלדה התבססה על 944 S2 עם מנוע ה-3.0 ליטר 16 שסתומים של S2 לאחר ששודרג עם  מערכת תזמון שסתומים משתנה חדשנית לתקופתה. ההספק המרבי זינק ל-240 כוחות סוס, והמנוע חובר לתיבת הילוכים ידנית חדשה עם שישה יחסי העברה כסטנדרט. כדי לעודד מכירות בשוק האמריקני החשוב הוצעה תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם ארבעה יחסי העברה. כמו קודם לכן גם 968 הציעה גרסאות קופה עם גג פריק או קונברטיבל, ובשלב מאוחר יותר גם גרסת טורבו S עם יותר מ-300 כוחות סוס  וגרסת 'קלאב ספורט' (CS) קלת משקל. את אלה עדיין אי אפשר להביא כרכב אספנות.

968 הייתה כישלון מסחרי מהדהד. בארבע שנותיה נמכרו פחות מ-13 אלף יחידות, וזה הופך אותה כיום לבעלת ערך אספני הרבה יותר גבוה מזה של 944 אשר הפכה בשנים האחרונות לאחד מדגמי האספנות הפופולריים ביבוא אישי לישראל.

כמה יעלה?
המחירים תואמים את ההיצע המוגבל, וזאת מכונית יקרה משמעותית מ-944. מכוניות שמורות מוצעות סביב 20-25 אלף דולר, כלומר כ-200 אלף ש"ח ומעלה כאן בישראל, לכן לא צפוי שזאת תהיה להיט אספנות מקומי כמו 944. 

The post חג האספנים: המכוניות שמקבלות היום סטטוס אספנות appeared first on TheCar.

בשקט בשקט הופסק השבוע השיווק של מיצובישי פאג'רו בישראל. חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, מכרה את היחידות האחרונות של הדגם האייקוני שלה, וגם אם החיים בעידן הקרוסאובר הרך יוסיפו להתנהל כרגיל בכל זאת  מדובר ביום בעל משמעות – ודאי עבור חיות השטח וחובבי הטיולים הרכובים.

מיצובישי פאג'רו שווק בישראל במשך 24 שנים והוא אחד הדגמים האהובים והפופולריים ביותר מבין כל רכבי השטח החסונים, או "ג'יפים" כפי שהם מכונים בלשון העם בהיעדר מילה עברית מתאימה להם. בשיאו, בין סוף שנות ה-90 לאמצע שנות ה-2000, נמכרו ממנו אלפי יחידות בכל שנה, והוא היה אחד משלושת הדגמים החשובים ביותר בעידן הפרה-קרוסאובר, עידן שבו התקיימה חיבה לכלי רכב חסונים ובעלי כושר עבירות אמיתי גם בקרב מי שלא באמת ירדו מן האספלט.

עוד ב-TheCar
מבחן דרכים למיצובישי פאג'רו
מיצובישי אקליפס קרוס במבחן דרכים ראשון
מיצובישי ASX במבחן דרכים ראשון

פאג'רו הופיע לראשונה בישראל בשנת 1994, זמן קצר לאחר שתקנות המיסוי אפשרו לבעלי עסקים ולעצמאים להגדיר כלים מסוגו כרכב מסחרי (גובה של מעל ל-175 ס"מ). כך הפכו פאג'רו, יחד עם טויוטה לנד קרוזר, איסוזו טרופר וניסאן טראנו למקלטי מס וללהיטי מכירות. לאחר שתוקנו תקנות המס דעכה אמנם הקטגוריה, אבל פאג'רו המשיך להיות אחד הדגמים הפופולריים בקטגוריה, והיריבות בינו לבין הלנד קרוזר, שנמשכה עד לפני שנים אחדות, הזכירה קצת את זאת שבין ירדנה ארזי לשושנה דמארי (או בין ברצלונה למדריד).

בשנים האחרונות נותרו רק לנד קרוזר ופאג'רו כאחרוני המוהיקנים בין רכבי הכביש/שטח האמיתיים. אלא שמצבה הכלכלי של מיצובישי בשני העשורים האחרונים סבל מחוסר יציבות, ובשונה מטויוטה היא לא יכלה להקדיש את המשאבים הנחוצים לעדכן כלי שמתמודד בקטגוריה דועכת. הדור הנוכחי של פאג'רו – שהושק כבר לפני 12 שנים, הוא בסך הכל מתיחת פנים לכלי שהושק במקור לפני 19 שנים.

פאג'רו לא עודכן כדי לעמוד בדרישות תקינת זיהום האוויר העכשוויות, ולכן אין אפשרות להוסיף ולמכור אותו באירופה או בישראל. מיצובישי אמנם יכולה למכור אותו במספר מדינות שמקפידות פחות על מה שיוצא ממפלטי הרכב בהן, אבל הקרב אבוד ולכן היא תפסיק את ייצורו של פאג'רו במהלך השנה הבאה.

בשנים האחרונות מיצובישי ניסתה לרמוז לנו אודות רכב שטח גדול שאמור לרשת פאג'רו, למשל עם מכונית התצוגה GC PHEV מלפני5 שנים, אבל שום דבר לא הכין אותנו (אולי גם את מיצובישי) לכך שהיא תיפול סופית עם פרשת תחמון בבדיקות זיהום אוויר ושהשליטה בה תירכש בידי ניסאן.

למותג מיצובישי יש אמנם מסורת שטח מפוארת וארוכת ימים, אבל ההחלטה אם למנות לפאג'רו יורש בצלמו ובדמותו לא תוכל להתעלם מן השינויים בהרגלי הצריכה בשוק הרכב. כבר מאז אמצע שנות ה-2000 החל לדעוך הביקוש לכלי רכב שלא רק נראים חסונים אלא באמת מסוגלים להתמודד עם נסיעת שטח, והוחלף בדרישה לקרוסאוברים מיופייפים אך רכים.

מותר להניח שכמו שיש ביקוש עולמי למכוניות ספורט, ולמכוניות-על יקרות (אך לא מאד שימושיות לחיי היום יום), כך גם תמיד יהיה ביקוש לכלי רכב שמסוגלים להתמודד עם נסיעה בשטח. אלא שההחלטה אם לפתח ולהציע כלי כזה תלויה כעת לא רק באנשי מיצובישי אלא בעיקר בתוכניות המשותפות להם ולניסאן – חברה שגם לה יש מסורת לא מבוטלת בתחום הזה עם פטרול ופאת'פיינדר.

כיום, תחת בעלות רנו-ניסאן, יש אמנם למיצובישי גב כלכלי איתן, אבל אבל "חישוב המסלול מחדש" של התוכנית האסטרטגית שלה ממקד אותה בקטגוריית הקרוסאוברים, במכוניות זולות ובכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית. לדוגמא, מיצובישי לא טרחה להציג יורשת ללאנסר, ובמקומה השיקה את אקליפס קרוס על גבי הפלטפורמה הוותיקה של אאוטלנדר. דגמים עתידיים של מיצובישי יחלקו פלטפורמות משותפות לרנו ולניסאן, כלומר שהדורות הבאים של קשקאי, אקסטרייל וקאדג'אר יהיו דומים עד זהים לאאוטלנדר ונגזרותיו מתחת לפח.

ניסאן עצמה נטשה לפני מספר שנים את הקטגוריה המסוקסת כאשר הפכה את פאת'פיינדר הנוכחי לרכב פנאי רך. על בסיס אותה פלטפורמה היא בונה גם, עבור האמריקנים בלבד, את 'ארמדה' הגדול שמעוצב כמו כביש-שטח אמיתי אך איננו באמת כזה. יחד עם זאת, רכישת מיצובישי פותחת פתח גם עבור רנו-ניסאן-מיצובישי, היות שפיתוח פלטפורמה חדשה לכלי שטח מודרני יכולה כיום להוות בסיס לא רק ליורש לפאג'רו אלא גם לכלים עם סמל של ניסאן.

נכון להיום מיצובישי עדיין משמרת זיק של תקווה עבור חובבי חיות השטח: על בסיס הטנדר שלה, טריטון, היא מייצרת בתאילנד את פאג'רו ספורט, אשר כמו בדורות הקודמים שלו הוא בעצם רק גרסה סגורה לטנדר, והיורש של דגם באותו שם שנבנה על בסיס L200 'מאגנום' ושווק גם בישראל בתחילת שנות ה-2000

'ספורט' מיועד בעיקר לשווקים מתפתחים, אבל היות שתקינה לטנדר שעליו הוא מבוסס ממילא קיימת הרי שהאפשרות לשווק אותו גם באירופה ובישראל אינה מסובכת או יקרה במיוחד. אמנם לא מדובר בכלי מעודן יחסית ומהודר (יחסית) כמו פאג'רו, ובטח לא ברכב שיכול להתמודד מול לנד קרוזר או סאנגיונג רקסטון, אבל אם הוא יוצע במחיר שפוי הוא בהחלט יכול להימצא ברשימת האופציות של מי שבאמת זקוקים לכלי רכב לשטח. נכון להיות זאת כנראה הדרך היחידה לשמר את השושלת המהוללת של פאג'רו, לכל הפחות עד שאנשי רנו-ניסאן-מיצובישי יחליטו אחרת.

The post מיצובישי פאג'רו. סוף. appeared first on TheCar.

הדור החדש והחמישי של מיצובישי פאג'רו כבר נמצא מעבר לפינה ואמור להגיע אלינו במהלך 2016. כדי למשוך עוד קצת עם הדגם הקודם עד שהדגם החדש יגיע, מיצובישי ערכה לדגם מתיחת פנים קלילה עבור שנת המודל 2015. כלמוביל, יבואנית מיצובישי, החליטה לנצל את המאורע ולשדרג במעט את רמת האבזור.

מתיחת הפנים לא נוגעת כלל למנועים, תיבות הילוכים או מכלולים מכאניים אחרים כך שהדגם ימשיך להיות משווק בישראל עם מנוע אחד בלבד: טורבו דיזל, ארבע צילינדרים, בנפח 3.2 ליטר (200 כ"ס), שמשולב לתיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים. הכוח מועבר לארבעת הגלגלים ולרשות הנהג גם מערכת 'סופר סלקט' לבחירה בין ארבעה מצבי הנעה.

מתיחת הפנים מרוכזת כול כולה בקוסמטיקה. מבחוץ נמצא פגושים חדשים ועיצוב חדש לשבכה הקדמית כאשר הגרסה הארוכה גם קיבלה כיסוי חדש לגלגל הרזרבי שתלוי על הדלת.

כמו בעבר כך גם הדגם המחודש יוצע בשתי תצורת מרכב (ארוך וקצר) ובשתי רמות גימור, 'דזרט' ו'דקאר'. רמות האבזור שודרגו במעט, כך למשל נוספו לדגם מערכת ניטור לחץ אויר בצמיגים (TPMS) וצבעים חדשים. ברמת הגימור הגבוהה יותר 'דקאר' נוספו גם תאורת יום מסוג לד, פנסי קסנון עם כוונון אורות אוטומטי וחיישן גשם ואורות.

המחיר לא השתנה ועומד על 322,900 שקלים לרמת הגימור דזרט ו-334,900 לרמת הגימור דקאר. פאג'רו הקצר ימשיך להגיע רק ברמת הגימור הגבוהה וגם מחירו לא השתנה: 299,900 שקלים.

The post מיצובישי פאג'רו המעודכן בישראל appeared first on TheCar.

מיצובישי כבר הודיעה שהנעה אלטרנטיבית תהיה סימן ההיכר של כל דגמי הפנאי שלה בשנתיים הקרובות. 'כלמוביל', היבואנית מתכננת לנצל זאת גם כדי להציע בישראל ליין רחב של דגמים חשמליים וגם כדי להדגיש את החדשנות שבמותג.

במהלך שנה הבאה יוצע בישראל אאוטלנדר המחודש. הדגם המחודש הוצג בתערוכת פריז האחרונה ששעריה ננעלו לפני ימים ספורים. עיקר השינוי נמצא בעיצוב בדגש על החרטום החדש שעתיד לייצג את כל דגמי הפנאי של החברה בשנים הקרובות. בתערוכת פריז הדגם הגודר כקונספט אבל מן הראוי להזכיר שגם דגמי הקונספט הקודמים של היצרנית שנחשפו בתקופה האחרונה הציגו מראה כללי דומה.

לצד האאוטלנדר ישווק בישראל במהלך 2015 גם מחליפו של ASX – רכב פנאי קומפקטי קטן יותר מאאוטלנדר. הדגם הנוכחי הוצג ב-2010 והוא תולדה של שיתוף פעולה בין מיצובישי וקונצרן PSA (פיז'ו וסיטרואן שלהם דגמים זהים). כמעט מיום השקתו מדווחת היבואנית על רצונה לייבאו ארצה, אולם העדר תיבה אוטומטית בתקינה אירופית מנעה את הגעתו (כמו גם את אחיו התאומים לבית פיז'ו וסיטרואן). הדגם החדש נחשף כקונספט בשם 'XR' בתערוכת טוקיו האחרונה (נובמבר 2013) והגרסה הסדרתית צפוי להופיע בקרוב.

מחליף ה-ASX יתבסס על פלטפורמת אאוטלנדר וגם יוצע בגרסת PHEV חשמלית נטענת. אולם להבדיל מאאוטלנדר החשמלי שמוצע רק בגרסת הנעה כפולה, ASX החדש יוצע עם הנעה קדמית.

ב-2016 צפויים להגיע שני דגמים חדשים: מחליפיהם של פאג'רו וגרנדיס. גם השניים האלה הוצגו כדגמי קונספט לצד מחליף ASX בתערוכת טוקיו כשמחליף פאג'רו נקרא 'GC-PHEV' ומחליף גרנדיס נקרא 'AR'. ברוח התקופה, מיצובישי מגדירה את מחליף הגרנדיס כקרוסאובר בין ג'יפון למיניוואן שיכול להוביל שבעה נוסעים. כמו מחליף ASX גם השניים ישווקו בגרסאות חשמליות נטענות לצד גרסאות בנזין ודיזל.

מיצובישי האנטר החדש (L200) צפוי להופיע בישראל במהלך 2015 ולפני מחליפי פאג'רו וגרנדיס. גם הטנדר כבר הוצג כקונספט אולם עיצובו של הקדימון לא מתיישב עם הקו החדש של היצרנית. הסיבה: דגם הקונספט של הטנדר הוצג בתערוכת ז'נבה 2013, לפני דגמי הקונספט האחרים. היות וגם כך עיצובו של טנדר הקונספט (GR-HEV) נראה לא מציאותי, לא יהיה זה מפתיע לגלות שהגרסה הסדרתית תציע מראה שיישר קו עם שאר דגמי המותג החדשים והמתחדשים.

The post תוכניות יבואנית מיצובישי לשנתיים הקרובות appeared first on TheCar.

המותג פאג'רו נולד בשנת 1982, והדגם הנוכחי כבר בן עשור וחצי. רגע לפני שפאג'רו 'קינג' יורד מהבמה לקחנו אותו לסיבוב פרידה בנחל נקרות

מזה זמן רב אנחנו שומעים על פאג'רו כל-חדש שאמור להפציע בעולמנו תוך שנה-שנתיים. השנים חולפות ובינתיים מעדיפה מיצובישי להשקיע את משאביה בפיתוח מכוניות כביש ודגמי קרוס-אובר חשובים יותר עבורה, מה שמשאיר אותנו עם רכב שטח הולך ומזדקן.
אבל כאשר הגיע אלינו פאג'רו 'קינג' בשנת 2000 הוא חולל לא פחות מאשר מהפכה רבתי. אם נתעלם מריינג' רובר האקסקלוסיבי עד מאוד, פאג'רו היה ה-SUV 'ההמוני' הראשון אשר נטש את שלדת הסולם והסרנים החיים, לתצורה של מרכב אחוד עם מתלים עצמאיים.
היום יש רבים כאלה, אבל אז זה נחשב למהפכה רבתי. עם מנוע דיזל המפיק 163 כ"ס היה פאג'רו רכב השטח הראשון עם מנוע דיזל שידע לטוס בדיונות, כמו באגי קטן. הפאג'רו היה גם בסיס מצוין להכנה למירוצי מדבר (שאלו את עדו כהן שהגיע אתו למירוץ פריז-דקאר), והיה להיט מכירות של ממש.
גם היום מתהדר הפאג'רו במפרט טכני מרשים – הספק מנוע הדיזל צמח ל-200 כ"ס, ותיבת ההעברה סופר-סלקט מציעה את כל אופציות השטח האפשריות, בעזרת מנוף מכאני שאינו תלוי בשיגיונות חשמליים. לפאג'רו יש בקרת משיכה אלקטרונית וגם נעילה נשלטת לדיפרנציאל האחורי, כמו שאנו אוהבים. למרות גילו המתקדם ולאחר מתיחת פנים משמעותית בשנת 2006, הוא עדיין נראה טוב. המרכב המקומר שנראה עתידני ומוחצן ב-2000, נראה היום מתון ומאוזן; אני אוהב.
פאג'רו עדיין מוצע בגרסת 3-דלתות, אופציה אהובה וצעירה שכבר קשה למצוא בימינו. בגרסת 5-דלתות העניק לנו רכב המבחן תא נוסעים מרווח מאוד, לוח מחוונים בהיר ונקי מהתחכמויות-יתר. אהבתי מאוד את תנוחת הישיבה ואת החלון הקדמי הזקור, שמקבל גיבוי מגג שמש ענק.

משא השנים

מתיחת הפנים של 2006, השבחות מנוע ושדרוג פנסים יכולים להסתיר את קמטי הגיל, אבל הקילומטרים הראשונים על הכביש מסגירים את האמת. הפאג'רו עדין מהיר ונחרץ, במבחני תאוצה הוא היה מהיר כמעט כמו הלנד קרוזר. אבל את האוזניים והישבן אי אפשר לבלבל – במצב רגוע או בלחץ ספורטיבי, הנסיעה בפאג'רו רועשת ומטרידה, יש רעשי מנוע, רחשי רוח, המיית צמיגים, אפילו המזגן משמיע יותר מדי רעש (ליתר דיוק, הבידוד האקוסטי אינו מצליח להשקיט את פעולת המפוח). תיבת 5-ההילוכים איטית למדי, ההיגוי מעורפל… בקיצור, זה באמת רכב קשיש למדי.
בגרסתו הנוכחית הוקשחו מתלי הפאג'רו כדי להשביח את התנהגות הכביש. הוא באמת חד ומדויק יחסית לדורות הקודמים, אבל זה מתבטא גם בירידת נוחות הנסיעה בכבישים משובשים; על כביש משובש הפאג'רו נוקשה יחסית, ונוקשות זו מגיעה גם אל השביל וממנו לנוסעים.
בשטח, הפאג'רו מצטיין למדי. הוא מתמודד היטב עם שבילים זורמים אבל מייצר כמות רעידות שכבר לא מקובלת היום, בעידן בו מדד ה-NVH (מדד רעש ורעידות) של רכבי שטח אמור להתמודד עם זה של מכוניות כביש. עם הילוך כוח ונעילה אחורית נשלטת הפאג'רו עדיין יודע לטפס ולדלג, והוא ודאי טוב יותר מהרבה רכבי שטח מודרנים שוויתרו לגמרי על יכולות השטח. הבעיה היחידה היא שרמת העידון שלו נמוכה ממה שניתן למצוא היום, ודאי במחיר של למעלה מ-320,000 שקלים. אנחנו יכולים רק לקוות שהמחליף הצעיר יגיע במהרה וישמור על יכולות השטח של גיבורנו, שעומד לצאת לגמלאות.

היו ראשונים לזהות

מיצובישי הציגה את "פאז'רו" (על-שם חתול הפמפס הדרום-מערב אמריקני) ב-1982, והצטרפה לשוק גדל והולך אז של SUV, רכבי שטח עם מרכב יעיל למשפחה המטיילת (וגם הלא מטיילת). לישראל הגיע הדגם השני, שהוצג בעולם בשנת 1991.
הדור השלישי, V60, נקרא בישראל 'קינג', והיה ראשון מסוגו לשלב מבנה של רכב-פנאי (רצפה, מרכב אחוד ומתלים נפרדים) עם מכלולי שטח (הילוך כוח, נעילות). דרך אגב, פולקסווגן ופורשה הלכו בכיוון ההפוך ב-2002, כאשר הוסיפו מכלולים כאלה כאופציה לרכב הפנאי שלהם (טוארג, קאיין). ב-2006 הוצג הדור הרביעי, V80 (עדיין 'קינג' בישראל) – למעשה שדרוג בעיצוב ובסביבת הנהג של הדגם הקודם. ב-2012 זכה הדגם למתיחת פנים מינימלית, עת הוקשחו המרכב והמתלים.

מיצובישי פאג'רו 'קינג' ארוך
סוג רכב: שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל 4 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 200 כ"ס/3,400 סל"ד
מומנט/סל"ד: 45 קג"מ/2,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 5 הילוכים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילה אחורית ומרכזית
בסיס גלגלים: 278 ס"מ
ממדים (גxרxא): 490x187x187ס"מ
מרווח גחון: 21.5 ס"מ
זווית גישה: 34.5 מע'
זווית נטישה: 24.5 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 11.1 ש'
מהירות מרבית: 180 קמ"ש
מבחן ריסוק Euro NCAP : לא נערך
קבוצת זיהום אוויר: 15
מחיר: 322,900 שקל

The post מבחן דרכים: מיצובישי פאג'רו 3.2 דיזל appeared first on TheCar.

שני ג'יפים ומיניוואן מסמלים את העתיד ההיברידי של מיצובישי, ואת החלפת מגוון הדגמים המוכרים לנו כיום

בתערוכת טוקיו הקרובה, שתיפתח לקהל ב-22 בנובמבר, תהיה התצוגה של מיצובישי גדושה בשלושה דגמים היברידים חשובים, אשר מסמנים את העתיד שלעברו מכוונת היצרנית.
שלושת הדגמים, עדיין בתצורות קונספט, מתארים את הדורות הבאים של פאג'רו, ASX ושל המיניוואן גראנדיס. מה שחשוב בהם יותר מכל הוא השילוב של הנעה היברידית, וזאת לנוכח ההבטחה של מיצובישי שהנעה אלטרנטיבית עומדת להיות "סימן ההיכר הגנטי" של החברה מעתה והלאה.
דגם התצוגה GC-PHEV, שמייצג את מחליפו של פאג'רו הנוכחי ומציג מבעוד מועד את קווי המתאר העתידיים שלו, הוא ג'יפ בגודל מלא עם מערכת היברידית-נטענת.  דגם התצוגה מונע באמצעות מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר המוגדש באמצעות מגדש-על שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, וזו מעבירה את כח המנוע אל הגלגלים האחוריים בלבד. מנוע חשמלי רב עוצמה אחראי על ההנעה הקדמית, וראשי התיבות GC של דגם הקונספט הן קיצור של "גראנד קרוזר".
לפלח השוק של ג'יפונים קטנים דוגמת ASX מכינה מיצובישי כלי שיתבסס על דגם התצוגה XR-PHEV אשר לפחות בינתיים נראה דומה לקרוס-אובר בין ג'יפון לבין מכונית ספורט-קופה.
גם ג'יפון זה מכיל מערכת היברידית-נטענת, אך זו קטנה יותר ומיועדת לטווחים קצרים יחסית. XR מונע באמצעות מנוע בנזין מוגדש-טורבו בנפח 1.1 ליטר שאליו משודך מנוע חשמלי רב-עוצמה. ראשי התיבות של שמו מסמלים "קרוס-ראנר".
במיצובישי חפצים להעלות את ASX  שלהם ליגה מבחינת המתחרים הפוטנציאליים שלו, ובמקום להתמודד בפלח העממי הם מכוונים לעבר ריינג'-רובר 'אבוק' – אם לא במחיר אז לכל הפחות בעיצוב.
דגם התצוגה השלישי של מיצובישי בטוקיו נקרא פשוט "AR", ואמור לייצג קרוס-אובר בין ג'יפון לבין מיניוואן, כלומר כלי בעל יכולות שטח כאלה או אחרות אבל כזה שלא יוותר על מרחב להסעת שבעה נוסעים.
מכונית הקונספט הזאת חולקת את מנוע הבנזין מוגדש-הטורבו בנפח 1.1 ליטר של XR, אבל המערכת ההיברידית שלה היא הקלה מכולן, ומכונה על-ידי מיצובישי "מיקרו-היבריד". ככל הנראה זו לא נועדה לעשות הרבה בכל הקשור להנעה עצמה אלא רק מסייעת לאגירת אנרגיה וחסכון בדלק וזיהום אוויר.

The post השילוש החשמלי של מיצובישי appeared first on TheCar.