ב-1 ביוני השנה ביטל משרד התחבורה את מדבקת האישור של הטסט השנתי לרכב, ואין עוד צורך להדביק כזאת על השמשה הקדמית. אלא שכמו כל דבר שקשור לאגף הרישוי שלנו גם פעולה פשוטה כזאת גרמה לשיבושים נרחבים במערך המחשוב, ובמכוני הרישוי ברחבי הארץ השתרכו תורים ארוכים.

מ.ג, בעל אופנוע מהמרכז, הגיע באותו יום למכון רישוי חדש וחדיש בחולון, לא לפני שהאופנוע שלו השלים במוסך טיפול שנתי שבמהלכו אף הוחלפו שני הצמיגים. האופנוע היה במצב תחזוקתי מעולה, וממילא אין למכון רישוי ציוד שמאפשר למצוא כשלים משמעותיים בכלי רכב דו-גלגלי. למרות זאת, האופנוע נכשל במבחן. הסיבה: בתחתית לוחית הרישוי של האופנוע הייתה חסרה מדבקה מחזירת אור ברוחב של כ-10 סנטימטרים ובגובה של שני סנטימטרים. מיותר להזכיר שכבר לפני כשני עשורים בוטלה חובת ההדבקה של מדבקות מחזירות אור על מכוניות, ושברוב מדינות אירופה אופנועים בכלל לא חייבים במבחני רישוי שנתיים. אבל כמו שאמר בשעתו צבי שיסל זצ"ל במערכון העתיק של 'חבורת לול': "חוק זה חוק".

בעוד כשבועיים, ב-5 בספטמבר 2023, תדון ועדת הכלכלה של הכנסת ב"יוזמת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לאפשר ביצוע מבחני רישוי שנתיים במוסכים מורשים". לדיון זה הוזמנו נציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר, רשות שוק ההון, משרד הכלכלה, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, איגוד מכוני הרישוי, איגוד המוסכים, איגוד לשכות המסחר, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, נציגי בעלי מוסכים וגם "נציגי ארגוני צרכנים" – וכל זאת מפני שמדובר ביוזמה היסטורית: הפקעת הבלעדיות של כ-200 מכוני רישוי שפזורים ברחבי הארץ בביצוע מבחני רישוי שנתיים לכ-4 מיליון כלי רכב בישראל.

מדובר בכסף גדול ולמעשה בסוג של מס: בעל רכב לא יכול לבחור אם לבצע או לא לבצע את הבדיקה ולשלם תמורתה, וברוב מכריע של בדיקות של כלי רכב "פרטיים" (להבדיל מרכב מסחרי) לא מתגלים כשלים משמעותיים: רוב הכישלונות הם על מדבקות מחזירות או ושאר ליקויים מינוריים.

למרות התקדמות טכנולוגית משמעותית של כלי הרכב בעולם בעשורים האחרונים – המתכונת הנוכחית של הטסט השנתי לרכב בישראל לא השתנה מזה עשרות שנים, ובמבחן הישראלי לא נבדק מה שבאמת צריך לבדוק ברכב מודרני. כך, למשל, משרד התחבורה הישראלי עדיין לא הפנים רפורמה שבוצעה באירופה בתחום הזה בשנת 2014 ונכנסה לתוקף בשנת 2018, ובוודאי שלא נערך לרפורמה היותר משמעותית שמבוצעת שם ממש בימים אלה. לכן – העברת המבחן השנתי למוסכים בלי לבחון לעומק את עצם הצורך במבחן ואת תכולת הבדיקה נעה על הציר שבין טמטום לחלמאות.

למרות זאת – הימור מושכל שלנו הוא שב-5 בספטמבר, כאשר ועדת הכלכלה תתכנס לדון בנושא – ייערך (גם הפעם) דיון פופוליסטי שבו ינסה יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, לעקוץ את היוזמה של רגב וכך יוסט הדיון למחוזות הפופוליזם והרדידות. מה שלא יוצג בפני ועדת הכלכלה זאת עבודה יסודית של אנשי משרד התחבורה ובה סקירה לגבי עצם הצורך במבחני רישוי לרכב ומידת ההשפעה המעשית שלהם על הבטיחות בדרכים. הסיבה פשוטה: אין עבודה כזאת, ואין השפעה על הבטיחות.

אם יזדמן לדיון הזה נציג אופוזיציה שיזכור שתפקידו לבקר את הממשלה ולפקח עליה – הוא יוכל לשאול את נציגי משרד התחבורה מדוע הם לא מספרים לכנסת שמדינת טקסס הצטרפה לאחרונה אל רוב המדינות בארצות הברית שבהן אין בכלל חובה לבצע מבחן רישוי שנתי לרכב. הוא גם יוכל לשאול אם המשרד בחן דוח של הממשל הפדרלי האמריקני שפורסם עוד בשנת 2015 ובו סיכום בחינת ההבדלים בשיעורי התאונות בין מעט המדינות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובת מבחן שנתי לבין רוב המדינות שם שבהן היא בוטלה (רמז: לא נמצאו ראיות לכך שמבחני הרישוי לרכב מצמצמים את מספר התאונות).

אפשר גם לשאול מדוע לא מוצג בפני הוועדה מחקר שנערך לפני כשש שנים שבו השוו הכלכלנים אלכס הוגלנד וטרבור וולי בין ניו ג'רזי, שביטלה את דרישת המבחן השנתי לרכב בשנת 2010 לבין מדינות דומות אחרות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובה כזאת. סיבה סבירה אחת היא שבמשרד פשוט לא התעניינו בנתונים ולא בדקו את האפשרות הזאת, ואם בדקו אותה הם כנראה יודעים (ומסתירים) שביטול המבחן בניו ג'רזי לא השפיע על שיעור או על חומרת התאונות שנגרמות שם בגלל כשל מכני.

נדמה שאין אף פוליטיקאי בישראל שיעז לקחת סיכון פוליטי ולהציע לבטל לגמרי את המבחן השנתי לרכב. אבל המינימום שכן אפשר לצפות מנציגינו בכנסת זה לדרוש מאנשי משרד התחבורה מידע לגבי מה שקורה בשנים האחרונות באירופה, ולו כדי להבין עד כמה אנחנו מפגרים אחרי המגמות העדכניות.

תקועים במאה שעברה

כותרת ההודעה לעיתונות שפרסם משרד התחבורה בתחילת חודש יוני השנה היא "לטובת ציבור הנהגים: טסט שנתי גם במוסכים מורשים". בגוף ההודעה מצוטטת שרת התחבורה כאומרת ש"מדובר במהלך היסטורי שיקצר בצורה משמעותית את התורים הארוכים ויפחית את העומסים על מכוני הרישוי, יעודד ביצוע מבחני רישוי בזמן, בנגישות וקרבה למקום המגורים או העבודה של ציבור הנהגים לצד הורדת העלויות כחלק מן המלחמה ביוקר המחיה בישראל".

כדרכן של הכרזות מסוג זה גם בזאת אין גרעין של אמת. אפשר כמובן לשפר את אופן ביצוע המבחנים ולקצר תורים על-ידי ייעול תהליך הזימון לטסט, אבל באופן כללי אין בעיה אמיתית שדורשת "קיצור תורים". אם השרה רגב באמת רוצה לקצר תורים ולשפר שירות לבעלי רכב כדאי שתתחיל במשרדי אגף הרישוי.

אין גם בעיה של ביצוע מבחנים בזמן, או בקרבה למקום המגורים (למרות שזה נשמע כמו תירוץ מושלם להעברת הטסטים למוסכים), ועיקר העיקרים: עלות הטסט לא גבוהה ולכן אפילו אם מבחנים יבוצעו בחינם זה לא יתרום למאבק ביוקר המחיה בישראל. אם רוצים להיאבק ביוקר המחיה עדיף להתחיל במחירי החלפים לרכב ובעלויות הביטוח, ויש הרבה מאד מה לעשות בתחומים אלה.

במהלך שנת 2021 יזמה הנציבות האירופאית מהלך לבחינה מחדש של כל תחום החקיקה בנושא כשירות רכב לתנועה בדרכים, וזו כוללת בדיקות תקופתיות, בדיקות מזדמנות בצד הדרך, ותיעוד של רישום רכב.
ההסבר הרשמי למהלך האירופאי הוא שכלי הרכב הפכו למורכבים יותר מבחינה טכנית, ומבחנים שבודקים את כשירותם חייבים להתעדכן בהתאם. הנציבות האירופאית קיימה בשנה שעברה דיון פתוח לציבור וכל מי שיש לו דעה או ניסיון בנושא הוזמן להביע בו את עמדתו. בהתאם לתוצאות שהתקבלו עודכנה הרפורמה שנכנסת לתוקף בימים אלה באירופה.

אל הבדיקות שנכנסו לתוקף בשנת 2018 נוספות כעת בדיקות של רכיבי בטיחות אלקטרוניים כמו בקרת יציבות והגברת בלימה אוטונומית, וכן נוספו צעדים למאבק בהונאות קילומטראז'. בנוסף – לראשונה עבור רוב המדינות באירופה – נוספות כעת בדיקות לאופנועים כבדים (אלא אם כן מדינה חברה משיגה שיפור בטיחות באמצעים אחרים). הרפורמה הנוכחית כוללת סטנדרטים אחידים חדשים להיבטי בקרה, ציוד בדיקה, הסמכת מפקחים והערכת ליקויים ברכב.

מכון רישוי או מוסך?

במספר מדינות באירופה, למשל הולנד, אפשר לבצע בדיקות רישוי שנתיות (או דו-שנתיות) גם במכון רישוי וגם במוסכים שקיבלו הסמכה מיוחדת לצורך זה.

מוסך או מכון בדיקה מקבלים רישוי מיוחד ומפוקחים על-ידי רשות הרכב ההולנדית (RDW), ומכוניות נוסעים בבעלות פרטית צריכות לבצע בדיקה תקופתית אחת לשנתיים. בשונה מאשר אצלנו, לאחר כל בדיקה מקבל בעל הרכב דו"ח שמאפשר לו להבין מה לא תקין אבל עדיין מאפשר לרכב לעבור טסט, ומה חייב להיות מתוקן. זאת, בין השאר, כדי שבעל הרכב יוכל לערער על תוצאות הבדיקה במקרה הצורך.

בעל רכב יכול לערער גם במקרה שהרכב מושבת במהלך הבדיקה, ובמקרה כזה יישלח מפקח של משרד התחבורה אל המוסך או המכון כדי לבדוק בעצמו את הרכב.

כל גוף בעל ידע מתאים יכול לקבל בהולנד ממשרד התחבורה רישיון לבדיקת כלי רכב אם הוא עומד בדרישות, וזה יעיל במיוחד עבור ציי רכב שמעוניינים לבדוק את כלי הרכב שלהם בעצמם ולקבל אחריות על תוצאות הבדיקה. רישיון כזה ניתן לכל מי שמוכיח שיש לו את הידע והציוד וכן מקום ומתקן מתאימים לבדיקת רכב, ועליו להעסיק מפקח שעומד בדרישות ההכשרה.

במהלך טסט בהולנד נבדקים בין השאר מערכות היגוי, מתלים ובלמים, גלגלים וצמיגים, מרכב ושילדה, וגם מערכת פליטה וכמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף נבדקים גם פריטים שלא נבדקים אצלנו בישראל כמו תא הנוסעים, דוושות, מושבים וחגורות בטיחות, כמו גם מערכות הבטיחות האלקטרוניות ומערכות חשמל אחרות. תוצאות המבחן נמסרות, כאמור, לבעל הרכב ומתועדות במאגר המידע של משרד התחבורה ההולנדי.

בצרפת, לעומת זאת, קיימת הפרדה בין טסטים לבין מוסכים. כלי רכב "פרטיים" נבדקים אחת לשנתיים ב"מרכז בקרה מוסמך" – centre de contrôle technique agréé, ואילו כלי רכב בני 60 שנים או יותר נדרשים למבחן רישוי אחת ל-5 שנים (לעומת כל חצי שנה אצלנו, בישראל).

בשנתיים האחרונות מתנהל בצרפת מאבק משפטי מורכב סביב חובת המבחן לאופנועים, ובדיקות כאלה יתחילו ככל הנראה רק בשנה הבאה.

אחת התקנות המעניינות בצרפת היא חובת הצגת תעודת בדיקה בעת מכירת רכב משומש, חובה שחלה כמובן על המוכר. אם הרכב עבר בהצלחה את הבדיקה תוקף התעודה הזאת הוא חצי שנה, ואם התגלו תקלות התוקף שלה הוא חודשיים בלבד. מי שמוכר רכב ואין לו תעודת בדיקה בתוקף חייב לבצע מבחן נוסף כתנאי למכירת הרכב, והדרישה הזאת לא חלה על מי שמוכר את מכוניתו לעסק שעוסק ברכב (אבל כן חלה על עסק שמוכר לאדם פרטי).
אגב, בצרפת אין דרישה שרכב יעבור את המבחן או שהמוכר יבצע תיקונים כלשהם ברכב – הדרישה היחידה היא שהוא יגיש לקונה תעודה בתוקף כתנאי למכירת הרכב, ובלעדיה אי אפשר לבצע העברת בעלות.

טסט שנתי בצרפת מבוצע כדי לוודא שהרכב תקין מבחינה בטיחותית ושהוא לא מזהם את האוויר מעבר למותר. הבדיקה אמנם מתבצעת ללא פירוק של אף חלק ברכב אבל זאת בדיקה יסודית שאורכת כ-45 דקות ובמהלכה נבדקים כל מה שנבדק בישראל וגם זיהום רעש ורמת האבטחה של הרכב.

בתום המבחן מקבל בעל הרכב דו"ח עם פירוט של כל הממצאים – חלקם מוזכרים לידיעה בלבד ולא משפיעים על תוצאת המבחן ואחרים דורשים תיקון. החל משנת 2018, עם אימוץ הרפורמה האירופאית הקודמת, נבדקים 132 מכלולים ומערכות עיקריות שמקבלים 606 "נקודות בקרה". מתוך ה-606 – 139 מוגדרים כ"כשלים קלים" שאין להם השלכות על בטיחות הרכב או הסביבה ואילו 340 אחרים מוגדרים כ"כשלים משמעותיים" שעלולים לפגוע בבטיחות הרכב או להשפיע לרעה על הסביבה, או להוות סכנה למשתמשי דרך אחרים. 127 כשלים אחרים מוגדרים כ"קריטיים" והם מחייבים השבתה של הרכב עד לתיקון שלו.

ניגוד עניינים או טובת הצרכן?

בצרפת החוק אוסר על מכוני הבדיקה לבצע תיקונים ברכב ומחיר בדיקה (של 45 דקות) נע בין 70 ל-100 אירו (אגב, בצרפת צופים שהתעריף הזה יעלה עוד השנה בכ-20%). ממשלת צרפת מפעילה אתר השוואה ממשלתי שמאפשר לבעלי רכב להשוות מחירים בין מרכזי בדיקה שונים.

ההיגיון להפריד בין מי שמחפש ליקויים ברכב לבין מי שמתקן אותם ברור מאליו, וזה גם הסיכון שטמון בהפקדת מבחני הרישוי לרכב בידי מוסכים. מצד שני – מוסך שמתמחה בדגם מסוים ומצויד בכל ציוד הבדיקה שמתאים לדגם הזה יכול לבצע בדיקה הרבה יותר יסודית מזו שאפשרית במכון בדיקה.

למשל, אם למכון בדיקה מגיעה מכונית שהוסרו ממנה כל כריות האוויר – הבדיקה הנוכחית בישראל לא תחשוף את זה, אבל התחברות לשקע ה-OBD של הרכב עם סורק תקלות תגלה את כל הבעיות שדווחו למחשב.
השיטה ההולנדית עושה רושם יותר מאוזן מפני שבעל רכב יכול לבחור בעצמו בין בדיקה במוסך מתמחה לבין בדיקה במכון, ובעלי רכב רבים יעדיפו את הנוחות של ביצוע מבחן בצמוד לטיפול שנתי ברכב במוסך שעל מנהליו הם סומכים.

חשוב לשים לב שאם התוכנית של שרת התחבורה תצא לדרך זה יחייב מוסכים שמעוניינים בכך להשקיע השקעות כבדות בציוד בדיקה יעודי. מצד שני זה יפתח בפניהם פוטנציאל עצום של בדיקות לפני קניה, ואין ספק שהם יוכלו לבצע אותן הרבה יותר טוב מכפי שהן מבוצעות במכוני הרישוי.

מי בכלל צריך מבחן שנתי לרכב?

מנג'ס ככל שהוא – רובנו לוקחים כמובן מאליו את ה'טסט' השנתי לרכב, למרות שזה הגיוני בערך כמו שהתרגלנו להעביר את כרטיס קופת החולים שלנו לפני כל ביקור אצל רופא (למה בעצם? מה רע בתעודת הזהות או ברישיון הנהיגה?). מה שבאמת מרתיע אותנו ב'טסט' הוא בזבוז הזמן והחשש מפני כישלון, ומעל מנקרת שאלה אם זה באמת תורם משהו לבטיחות בדרכים.

הגישה האמריקנית גורסת שאין בכלל צורך במבחני רישוי שנתיים לרכב. הגישה האירופאית דורשת מבחנים כאלה אבל מעדכנת אותם בימים אלה בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בכלי רכב. בכל מקרה, ההצדקה היחידה למבחני רישוי לרכב היא כדי להבטיח שכל מה שמתגלגל על כבישי ישראל יהיה בטוח לעצמו ולכלל משתמשי הדרך ולא יזהם את הסביבה. מה שבטוח זה שמתכונת הטסטים בישראל לא מתאימה לכלי רכב מודרניים, וההפרטה שלה לא רק שלא תשפר את המצב הזה אלא עלולה להרע אותו.

ועדת הכלכלה אמורה לפקח על הממשלה, וחובתה ליזום דיון מקצועי בנושא הזה ולהעביר אותו אל תת הועדה לבטיחות בדרכים בראשונות של ח"כ בועז טופורובסקי, שבה חברים גם חברי הכנסת דוד ביטן, אליהו ברוכי, שלום דנינו ורון כץ (אגב, ועדת המשנה הזאת התכנסה עד היום רק 3 פעמים).

ב-5 בספטמבר, בדיון בוועדת הכלכלה, חברי הכנסת צריכים לשאול את השאלות הנכונות ולדרוש ממשרד התחבורה להציג את כל המידע הרלבנטי. במקביל הם יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת כדי לקבל את הנתונים שחסרים להם. הם גם יכולים לדרוש ממשרד התחבורה להקים ועדה ציבורית-מקצועית פומבית שתבחן את הנושא לעומקו, ואם כבר מבצעים רפורמה אז הדבר ההכרחי הראשון זה לבצע רפורמה באופן שבו פועלת ועדה: צריך שנציגי הציבור לא יהיו מקורבים פוליטית או בעלי אינטרסים נסתרים, וצריך שהוועדה תפרסם באופן גלוי את הפרוטוקולים שלה.

במתכונת הנוכחית הטסט בודק בעיקר את מה שלא צריך לבדוק, למשל מדבקה מחזירת אור, ומפספס את הדברים החשובים באמת – למשל מצב המערכות האלקטרוניות ואת התקלות הסדרתיות שקיימות ברכב.
אפשר למצוא פתרונות יצירתיים לניגוד העניינים של בדיקות במוסכים ואפילו למנף רפורמה כזאת לטובת בעלי הרכב, אבל זה לא יקרה מעצמו. רק ועדה ציבורית-מקצועית שתפעל בשקיפות תוכל להתאים את הטסטים בישראל לעידן הנוכחי.

אגב, שרת התחבורה מירי רגב לא צריכה את ועדת הכלכלה אם ברצונה להוכיח שהיא פועלת למען הציבור ולא רק למען הפופולריות שלה: היא יכולה למנות ועדה ציבורית כזאת כבר מחר בבוקר ולא להמתין עד ל-5 בספטמבר.

The post האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי? appeared first on TheCar.

רפלקטורים של פנסי תאורה ראשיים בדגמים שונים של יונדאי יוצרו באופן לקוי שגורם להם להחליד במהירות, וזה גורם לפיזור אור לא תקני ולהיחלשות עוצמת ההארה. מכוניות שנמצאות על הכביש רק שנים אחדות לא עוברות את מבחן הרישוי השנתי ("טסט") ובעלי הרכב נאלצים להחליף את גוף התאורה כולו בעלות שעלולה להגיע לאלפי שקלים.

זאת הטענה העיקרית בתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, הגישו את התובענה בשם קרוב ל-16,000 בעלי יונדאי i30 מן הדור השני שעדיין נעות על כבישי הארץ (מכוניות שקיבלו רישוי ישראלי בין השנים 2012 עד 2016), אבל הם טוענים שסביר מאד שתקלה דומה קיימת גם במספר דגמים נוספים מתוצרת יונדאי.

טענות הבקשה מגובות בנתוני משרד התחבורה שמהם עולה שכמעט 40% מכלי הרכב מן הדגמים האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשלוש השנים האחרונות. מבין אלה – פנסים פגומים אחראים לכרבע מן הכישלונות, ומדובר באחוז כישלונות גבוה משמעותית ביחס למותגים אחרים שנפוצים בישראל.

מחוות הדעת המקצועית שמצורפת לבקשה להכיר בתובענה כייצוגית עולה שהכשל נובע מתהליך ייצור ירוד ומחדירת לחות שגורמת לקורוזיה של פני שטח הפנים של הרפלקטור. עוד עולה שבניסיון של יונדאי לפתור את הבעיה לא הוארכה האחריות על הפנסים או הוצעה ללקוחות הצעה לשיפוץ, ואפילו תהליך הציפוי והייצור לא שופרו, אך יצרנית הפנסים החדירה אליהם שקיות עם חומר סופח לחות אשר עשוי לעכב את התהליך אבל לא למנוע אותו. עצם החדרת חומר סופח כזה עשויה להעיד על כך שיצרנית הפנסים מכירה את הכשל ובחרה בפתרון פחות יקר כדי לנסות ולהתמודד איתו.

אחת מן הטענות שנטענות בבקשה היא בסגנון "רצחת וגם ירשת": התובעים טוענים שלא רק שיונדאי סיפקה ללקוחותיה פנסים באיכות נמוכה – היא גם מרוויחה פעם נוספת ממכירת פנסים חדשים לבעלי רכב שנכשלים בטסט.

הפנסים שמותקנים במספר דגמי יונדאי מאותם שנתונים "מתוכננים ובנויים כמקשה אחת", נכתב בבקשה, "כך שלא ניתן להחליף בהם אלמנט כלשהו מבלי להחליף את כל גוף התאורה בשלמותו… גוף תאורה אמור להחזיק לאורך כל חיי הרכב, וזאת ללא צורך בתחזוקה שוטפת או בהחלפה במסגרת טיפולים שוטפים".

לדברי התובעים מדובר ב"כשל שנגרם כתוצאה מתכנון ו/או ייצור ו/או התקנה לקויים של גוף התאורה בכלי הרכב, ובתור שכזה הוא כל כולו באחריות (יונדאי וכלמוביל) אשר "מודעות היטב לקיומה ולהיקפה של התקלה הסדרתית אבל מסתירות את עצם קיומה מפני בעלי כלי הרכב ואף מתנערות בפניהם מאחריותן".

התובע הייצוגי, במקרה זה, הוא בעלים של יונדאי I30 משנת הדגם 2014 אשר נכשל במבחן רישוי שנתי בגלל פנסים שלא מאירים באופן שעומד בדרישות התקינה. הוא נאלץ להחליף את צמד פנסי החזית בעלות של קרוב ל-2,000 שקלים, ומכאן נולדה התובענה.

בהתאם לחוות הדעת ההנדסית אורך חיים רגיל שמצופה מפנסי חזית של כלי רכב הוא לכל הפחות 14 שנים. אלא שמומחים מטלורגים (מומחים למתכות) שבחנו את הפנסים הפגומים מצאו שהצניחה ברפלקטיביות של גוף הפנס התרחשה כתוצאה של עכירות פני השטח של הרפלקטור וירידה בעובי הציפוי של הרפלקטור כתוצאה של חדירת לחות אל מתחת לציפוי, וקורוזיה של המתכת המצופה.

כאמור, המומחים שכתבו את חוות הדעת המקצועית בחנו את נתוני אגף הרכב של משרד התחבורה לגבי שיעור הכישלונות של כלי רכב שונים במבחני רישוי שנתיים שנערכו בשנים 2019-2023. מנתונים אלה עולה שאחוז המכוניות מדגם יונדאי I30 שנכשלו במבחן הרישוי השנתי בגלל ליקוי בתאורת הפנסים כפול מן האחוז של דגמים פופולריים אחרים ומגיע ליותר מ-40%. בנוסף, "ישנם דגמי יונדאי נוספים שבהם מותקן פנס עם רפלקטור ומכלול דומים וגם בהם לכאורה קיימת בעיה זהה". החשד המיידי הוא לגבי דגמי I35, I40, IX35 ויונדאי וולוסטר.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לקבוע שקבוצת הנפגעים הם כל מי שהיו או הינם בעלי כלי רכב רלבנטיים ב-7 השנים האחרונות, ובין הסעדים המבוקשים נדרשת יונדאי להאריך את האחריות הספציפית לפנסים ל-15 שנים מיום העלייה של המכוניות על הכביש.

האם גם אתם נכשלתם בטסט ונאלצתם להחליף פנסים? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נכשלת בטסט בגלל פנסים שלא מאירים? כנראה יש לך יונדאי I30 appeared first on TheCar.

מושל מדינת ג'ורג'יה שבארצות הברית ביטל את חובת מבחן הנהיגה המעשי בדרך אל רישיון הנהיגה, ומעכשיו יכולים בני 16 להתחיל לנהוג רק על סמך הצהרה לפיה הם נהגו במשך 40 שעות בלוויית נהג מבוגר.

שיטת לימוד הנהיגה בג'ורג'יה, כמו ברוב מדינות ארה"ב, מבוססת על לימוד עצמי של הנהגים, אשר מתנסים בנהיגה עם מבוגר בעל רישיון או עם מדריך נהיגה. לאחר מבחן תיאוריה הם מקבלים "היתר נהיגה", שאיתו הם חייבים לבצע מינימום 40 שעות נהיגה. אם אין להם עבירות תנועה במהלך שנה הם יכולים לגשת למבחן מעשי שמבוצע על-ידי בוחנים של משרד התחבורה המחוזי. לאחר מעבר מוצלח של המבחן מוחלף היתר הנהיגה ברישיון קבוע.

כעת, לנוכח מגפת קורונה, לא מתאפשר ביצוע מבחני נהיגה, וכ-30,000 בני נוער ממתינים להמרת היתר הנהיגה שלהם ברישיון קבוע. מצב זה הוביל את מושל המדינה להחליט לבטל את חובת המבחן, ומשרד הרישוי של ג'ורג'יה ינפיק רישיונות לכל צעיר שיצהיר כי נהג 40 שעות בלוויית מבוגר. בשעות הספורות שלאחר קבלת ההחלטה פקדו כבר 730 צעירים את אתר האינטרנט של המשרד והנפיקו לעצמם רישיונות נהיגה.
מנהל אגף הרישוי של ג'ורג'יה אמר ש"אחרי עשרות שעות מאחורי ההגה רובם המכריע של בני הנוער עוברים בקלות את מבחן הנהיגה. בדרך כלל אחוזי המעבר בניסיון ראשון הם יותר מ-80%".

הסיבה לביטול מבחני הנהיגה המעשיים היא שהנחיות הבריאות בג'ורג'יה מחייבות "ריחוק חברתי" אשר לא מאפשר לעובד אגף הרישוי לשבת באותו הרכב עם מבקש הרישיון. אחד ממנהלי בתי הספר לנהיגה במדינה אמר בראיון לתקשורת המקומית ש"בתקופה חסרת תקדים כזאת מנסה מחלקת הרישוי להקל על אנשים, למשל בתהליך קבלת הרישיון, ולהפחית את הנטל עליהם בתקופה זאת".

לדבריו, רוב ההורים לא יתייחסו בקלות ראש לארבעים שעות הנהיגה, ורובם ימצאו את הזמן לנסוע עם הילדים שלהם לפני שייתנו להם לקבל רישיון נהיגה. "בסופו של דבר זה אומר שההורים צריכים להחליט אם הילד שלהם מוכן לעלות על ההגה או לא". בני נוער מגיל 16 עד 18 חייבים לצרף לבקשתם אישור של ההורים, שבו הם מצהירים שהמבקש אכן נהג במשך לפחות 40 שעות, אבל מי שעבר את גיל 18 יכול לחתום על התחייבות כזאת לעצמו, בעצמו.

The post מי צריך מבחן נהיגה? בג'ורגיה ביטלו את הטסטים appeared first on TheCar.

עודכן ב-28/2 22:00

בתאונת דרכים שהתרחשה שלשום בבאר שבע במהלך מבחן רישוי מעשי פגעה מכונית לימוד הנהיגה בהולכת רגל. לפי אחת העדויות הולכת הרגל הוטחה אל הכביש, ולפי תגובת הבוחנת הולכת הרגל נפגעה רק באופן קל. בכל מקרה הולכת הרגל לא נזקקה לטיפול רפואי.

מפרטים ראשונים שהתקבלו במערכת TheCar אודות התאונה עולה שהבוחנת, צעירה בשנות העשרים המוקדמות לחייה, לא דיווחה על התאונה למורת הנהיגה עם סיום המבחן, וגם לא דיווחה על כך למשטרה – כמתחייב בחוק. לדברי מורת הנהיגה שתלמידותיה ומכוניתה היו מעורבות באירוע – בוחנת הנהיגה לא החליפה פרטים במקום התאונה עם האשה שנפגעה, והאירוע דווח למורת הנהיגה על-ידי התלמידות שנבחנו במבחן, והיא זאת שיידעה את המנהל שאחראי על הבוחנים. לדברי אותה מורה, הדיווח לשחר פרטוק – המפקח של משרד התחבורה על הזכיינית (טלדור) מטעם משרד התחבורה, נמסר בכלל על ידי מורה נהיגה אחר, ולא על ידה. רק אתמול (ד') – לאחר שפרטוק השעה את הבוחנת מביצוע מבחנים נוספים, הגיעה הבוחנת אל תחנת המשטרה כדי לדווח על התאונה, ושם מילאה דוח תאונה.

חשוב להדגיש שעל-פי עדות מורת הנהיגה, כפי שהבינה מתלמידותיה, הפגיעה בהולכת הרגל התרחשה במיקום סמוך לבתי ספר ובשעה שתלמידים יצאו ממנו – כלומר באזור שבו כל נהג חייב לנקוט במשנה זהירות ולצפות להתפרצות של ילדים או של הולכי רגל לכביש. בתיאור האירוע, כפי שנמסר למשטרה, נאמר שהולכת הרגל היא נהגת שיצאה ממכוניתה ומעדה לאחור. עם זאת, עצם העובדה שהיה מגע עם המכונית מעיד על כך שהבוחנת הצעירה לא הייתה ערה להימצאות הולכת הרגל בטווח קרוב מספיק למכונית עד כדי יצירת מגע, ו/או שמסיבה זאת או אחרת לא התאפשר לה לבלום את הרכב או להסיט את ההגה כדי למנוע את הפגיעה. מצב כזה מתאפשר, למשל, כאשר לבוחן בעצמו אין מספיק ניסיון בנהיגה, או כאשר ההכשרה שלו לא מספיק מקצועית, או כאשר תנועותיו מוגבלות באמצעות מכשיר הטאבלט הגדול שמונח בידיו, או כאשר הוא עסוק בתפעול הטאבלט במקום להיות מרוכז בדרך שלפניו.

למרבה המזל, אירוע ספציפי זה נגמר ללא פגיעות בגוף או בנפש, אבל כל מי שלא מתייחס אליו כאל נורת אזהרה ומסיק ממנו את המסקנות המתבקשות לוקח על עצמו חלק באשמה בתאונה הבאה שתוצאותיה יהיו גרועות בהרבה. באותו מקום, באותה סיטואציה, יכול היה לרוץ ילד אל הכביש, וכולנו היינו מדברים היום אחרת.

עם וללא קשר לתקרית הזאת יש מספר עובדות שברורות מאליהן – בעיקר לאחר שהתרענו מפניהן במשך תקופה ארוכה. לצורך רפורמת הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים הנמיכו פקידי משרד התחבורה את הסטנדרטים לקבלת בוחנים חדשים, וגם את דרישות ההכשרה שלהם. בגלל שיטת המבחן – כפי שזו נקבעה על-ידי קברניטי המשרד מבלי לבחון אותה קודם לכן בשטח במסגרת פיילוט מעשי – הבוחנים נאלצים לשאת בידיהם מכשירי טאבלט כבדים אשר מגבילים את תנועותיהם ומפריעים להם להתרכז בנעשה על הכביש, כמו גם בפעולות הנהיגה של התלמידים. כל אלה מגדילים מאד את הסיכון לתאונות ולנפגעים בגוף ובנפש.

לקריאה נוספת: מותו של בוחן

פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, וביקשנו לקבל פרטים נוספים אודות נסיבות התאונה (תגובתו מובאת בסוף הכתבה). בנוסף, שאלנו אם משרד התחבורה מתכוון לבחון את המקרה ולהסיק את המסקנות שמתחייבות ממנו, ואם קיים נוהל ספציפי – מעבר לחובה החוקית – שמחייב את הבוחנים ואת הזכיינים לדווח על תאונות למשרד התחבורה.
כמו כן, שאלנו אם במשרד התחבורה שוקלים מחדש את השימוש בטאבלט ואת ההשפעה השלילית שלו על בטיחות משתמשי הדרך השונים. את תגובת המשרד ותשובותיו נפרסם כאן אם וכאשר יתקבלו כאלה.

במקביל פנינו אל הזכיינית – מבצעת המבחנים, חברת טלדור, אשר הגיבה באופן מיידי ומסרה את הדברים הבאים: "מדובר במקרה קל שבו הולכת רגל באה במגע עם הרכב. היא לא הוטחה או נפלה אלא היה מגע קל. הבוחנת עצרה את הרכב, בדקה אם הולכת הרגל בסדר, הולכת הרגל אמרה לה שהכל בסדר וביקשה לא להזמין לה אמבולנס. היא בעצמה התנצלה שהתפרצה אל הכביש, ולא הייתה ערנית לרכב. השתיים החליפו פרטים". עוד מסרו מחברת 'טלדור' שהמקרה אירע ב-26/2, הבוחנת, לדבריהם, דיווחה באותו היום טלפונית למשטרה ומן המשטרה נמסר לה להגיע למחרת, בבוקר ה-27/2, ואז גם נכתב דוח בנושא. עוד נמסר שלחברת טלדור "ישנם נהלים ברורים בנוגע לדיווח על תאונות".

לקריאה נוספת: מטמטמים, אמרנו לכם שיהיו תאונות

התאונה שהתרחשה בבאר שבע מצטרפת אל עשרות רבות של מקרים שבהם התרחשו תאונות או "כמעט תאונות" במהלך מבחני נהיגה מעשיים מאז הפרטת המבחנים. עד היום עסקו רבים ממורי הנהיגה בעיקר בחשש שלהם מפני נזקים כלכליים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מתאונות במהלך מבחנים, ובשאלת הכיסוי הביטוחי שלהם. לנו לא נודע על אף דיון מהותי שהתקיים בין מורי הנהיגה או בינם לבין אנשי משרד התחבורה סביב האחריות האתית והפלילית של מורים ובוחנים במקרים של פציעה או, חלילה, מוות של נבחן, בוחן, הולך רגל או משתמש דרך אחר במהלך מבחן נהיגה מעשי. עם זאת, מורי הנהיגה, ובעיקר מי שחשים שהם נהנים כלכלית מן ההפרטה, לא יוכלו לרחוץ בנקיון כפיהם אם וכאשר ייפצע, או חלילה ייהרג, אדם בתאונות דרכים במהלך מבחן.

העובדה היחידה שברורה בשלב הזה מעל לכל ספק היא שהתאונה שהתרחשה בבאר שבע מנבאת את ההרוג הראשון שצפוי בתאונת דרכים במהלך מבחן מעשי. עובדה נוספת שלא דורשת הוכחה היא שמי שנושא באחריות המיניסטריאלית לכל מה שמתרחש במשרד התחבורה, ובפרט להפרטת מבחני הנהיגה שהביאה לעולם את הטאבלטים, הנמכת הדרישות בעת הכשרת בוחני נהיגה, לתרבות הארגונית של משרד התחבורה, ובאופן יותר כללי להפרטת המבחנים המעשיים – הוא שר התחבורה בעשור האחרון – ישראל כץ. גם את תגובתו של כץ נצרף כאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

לקריאה נוספת: רק בישראל: בוחנים בלי תעודות נוהגים במכוניות בלי ביטוח

עדכון: 3 במרץ 2019: תגובה לאקונית רגילה

דובר משרד התחבורה הגיב היום לפנייתנו עם מה שאפשר לתאר כ"תגובה צפויה ורגילה": "התיאור", נכתב בתגובה, "כפי שצוין בפנייתך רחוק מהמציאות ולכן אין בכוונתנו להתייחס לנושא". במילים אחרות, דובר משרד התחבורה החליט שאתם, הקוראים, לא ראויים לתשובות לשאלות אם משרד התחבורה מתכוון לבחון את המקרה ולהסיק את המסקנות שמתחייבות ממנו, או אם קיים נוהל ספציפי – מעבר לחובה החוקית – שמחייב את הבוחנים ואת הזכיינים לדווח על תאונות למשרד התחבורה, וגם לשאלת השאלות: האם במשרד התחבורה שוקלים מחדש את השימוש בטאבלט ואת ההשפעה השלילית שלו על בטיחות משתמשי הדרך השונים.

The post הולכת רגל נפגעה בטסט. הבוחנת לא דיווחה למשטרה בזמן אמת appeared first on TheCar.

"תלמידה שלי קראה לי אתמול שקרן", כתב לי השבוע מורה נהיגה ותיק, "וטענה שאני מקבל טסטים ולא מעביר אליה. לצערי, לא רק שאני מאבד את הפרנסה שלי אני מאבד גם את הכבוד העצמי מול התלמידים… אני מלמד נהיגה כבר 25 שנים ומעולם לא היה יום שבו לא יצאתי לעבודה עם חשק ואהבה, עד לתקופה האחרונה. הרפורמה גרמה לכך שכל החשק שהיה לי ללמד נהיגה נמוג, אני מוצא את עצמי בלחץ כלכלי ופוחד לגבי העתיד, לצערי אני מרגיש שאני עומד להרים ידיים".

מוקדם יותר השבוע הגיבה קבוצת מורי נהיגה ותיקים בצעד אחר: פניה כתובה אל הרשות להגנת הצרכן, שאת עיקרה נפרט כאן בהמשך. לתלמידי נהיגה שאולי סבורים בטעות שהמורים שלהם "עושים עליהם סיבוב" מאד מומלץ לקרוא את נוסח התלונה לרשות, כדי להבין אחת ולתמיד מי הטובים ומי הרעים בסיפור ההזוי של הפרטת הטסטים. רמז: רוב מורי הנהיגה הם קורבנות, ממש כמו התלמידים.

במכתבם לרשות להגנת הצרכן מתמקדים מורי הנהיגה במוקש אחד מיני רבים ברפורמה כולה: העוולה הצרכנית, לדעתם, שנובעת משיטת הזמנת מבחני הנהיגה במערכת הממוחשבת של משרד התחבורה. "במסגרת הרפורמה", כותבים המורים, "הופרט מערך מבחני הנהיגה… והמדינה העבירה את ניהול מערך הפעלת המבחנים לחברות פרטיות… חלק מתכני הרפורמה עוסק במערכת היחסים שבין הצרכן (התלמיד והמורה) לבין העוסק (החברות שזכו במכרז ההפרטה ומפעילות את מערך המבחנים – ג.מ.) וזאת בכל הקשור להזמנה ולקביעת מועד ושעה למבחן מעשי… לצורך כך הוקם מוקד הזמנות שמאפשר רק לבתי הספר לנהיגה לבצע הזמנת מבחנים מכוונת באינטרנט, רק כאשר בשלו התנאים ע"פ הקריטריונים שקבע משרד התחבורה להגשת התלמיד למבחן הנהיגה…"

מכאן מתארים המורים את אופן ביצוע הזמנת המבחן באמצעות המערכת הממוחשבת: "לאחר שהתלמיד ביצע את כול חובות הלימוד כחוק, עליו לשלם אגרת מבחן ע"ס 138 ש"ח… לאחר שהמערכת מאמתת נתונים נפתח למבצע ההזמנה חלון שמציין טווח תאריכים שבהם עתידים להתקבל המועד והשעה. על מבצע ההזמנה לאשר בלחיצה על כפתור ייעודי כי הוא והתלמידים זמינים בטווח התאריכים שצוין… (בשלב הזה נכתב בממשק ההזמנה טווח תאריכים של כחודש וחצי), והמזין מתבקש ללחוץ על כפתור אישור… אישור זה כובל את התלמיד והמורה ללוח זמנים המתפרש על זמן רב ולא הגיוני. למעשה כבר בשלב זה התלמיד והמורה הופכים לשבויים במערכת דורסנית ופוגענית…
במידה שהמזמין יבחר שלא לאשר את האמור, תיסגר האפשרות ולא תתקבל אפשרות אחרת, במידה והמזמין יבצע את אותה פעולה יותר מאוחר או ביום שלמחרת, תתקבל אותה אפשרות עם אותו טווח ימים, או במקרה הטוב עם הפרש של יום אחד. למעשה, למזמין אין אפשריות נוספות למעט קבלת התכתיב כלשונו. במידה שהמזמין בחר ללחוץ על כפתור "אישור" אין דרך חזרה, כאן המורה והתלמיד הופכים להיות שבויים בטווח זה בעל כורחם, ועליהם להמתין זמן לא ידוע ולא מוגדר לקבלת מסרון, לטלפון הנייד, מהמערכת המציין את היום והשעה הסופיים שבתוך טווח התאריכים שניתנו ואושרו…

קבלת היום והשעה הינם סופיים ולא ניתנים לאישור או דחייה על ידי המזמין – או המורה או התלמיד. מעכשיו נאמר : כזה ראה וקדש. חשוב לציין כי מרגע לחיצה על כפתור "אישור" אין אפשרות לביטול המועד או לשינוי, אלא במקרים קיצוניים שדורשים אסמכתאות כמו מחלה תאונה וכו'. האפשרות היחידה שניתנת למורה היא החלפה בין תלמידו בלבד, או החלפות בין מועדי מבחן שקיבלו מורים אחרים באותו בית הספר לנהיגה. אך פתרונות אלה הינם זניחים, לא יעילים וברוב המקרים לא ניתנים ראלית ליישום. אם המורה או התלמיד לא יגיעו למועד המבחן שנקבע – התשלום ייגבה מהם בכל מקרה, כך ש"העונש" על אי ההופעה הוא 138 שקלים…

שיטה זו פוגעת אנושות באפשרות לקבלת מבחן נהיגה למגזרים שונים כמו חיילים, שוטרים, ולציבור חרדי שלא יכול לקבל מסרונים לנייד הכשר שברשותם. מדובר לכאורה בעבירה על חוק הגנת הצרכן שבו כתוב: "לא יעשה עוסק, במעשה או במחדל… או בכל דרך אחרת, דבר העלול לפגוע ביכולתו של צרכן לקבל החלטה אם להתקשר בעסקה עמו באופן שיש בו שלילה של חופש ההתקשרות של הצרכן או פגיעה מהותית בחופש ההתקשרות שלו להלן – הפעלת השפעה בלתי הוגנת"…

הצרכן, במקרה זה, הוא "לקוח שבוי" שכן יש לו רק נותן שירות אחד. החזקת מורה הנהיגה והתלמיד במצב של "לקוח שבוי" במשך תקופה ארוכה פוגעת במידה בלתי סבירה, במיוחד כאשר ניתן בנקל לשנות ולתאם תאריך מדויק… הצרכן, לקוח שבוי בידי המערכת, ויכולתו להיערך מוגבלת: השיטה משבשת את לוחות הזמנים של הצרכנים בכך שאינה מאפשרת גמישות למשתמש, כפי שמתחייב על פי כל היגיון סביר בכלל ועל פי החוק בפרט…
ככל שמועד (המבחן שהתקבל) מתנגשים באירוע אחר כמו תור לרופא, נסיעה לחו"ל, פגישה במסגרת עיסוקיו הפרטיים של המזמין וכו', כל שנותר למורי הנהיגה ותלמידיהם הוא לבטל את עיסוקיהם הפרטיים ולהתאים עצמם אך ורק למועד הזמנת המבחן. נציין כי מורים רבים עובדים בחצי משרה בהוראת נהיגה, חלקם עובדים במשמרות בחברות הסעה ובבתי חולים, חלקם מורים במסגרת משרד החינוך, חלקם פנסיונרים ועוד… נוצר מצב אבסורדי אצל תלמידי הנהיגה שעומדים לפני מבחנים בבית הספר, טיולים, ימי עיון, מבחנים בכלל ומבחני בגרות בפרט…
(אין) תקדים (לכך) שצרכן שמזמין שירות מעוסק מתבקש לאשר לוח זמנים של חודש וחצי על מנת לקבל תכתיב של יום ושעה ללא יכולת ביטול או בקשת שינוי… המערכת לא יוצרת שוויוניות בחלוקת התאריכים – בין תלמידים של אותו מורה, ומקל וחומר לבין מורים באותו בי"ס לנהיגה… (ובמשתמע) ליצור שוויון בין בתי ספר לנהיגה באותה עיר, או בין ערים בשטח השיפוט של אותו זכיין… בנוסף גם לא פורסם… מספר טלפון ייעודי לפתרון בעיות אלה. לפי החוק אמורה הרשות להגנות הצרכן לטפל באמצעות הליכים מנהליים ופליליים בנורמות מעוולות ואסורות של העוסק ובכלל זה הטעיה ותרמית כלפי צרכנים, ב"ניצול מצוקה" של צרכנים, הפעלת השפעה בלתי הוגנת עליהם וכבילת צרכנים… אנא סייעו בידנו והנחו אותנו כיצד לפעול".

פאניקה שתגרום להרוגים

תהליך הרפורמה של הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בישראל חורג מכל גבולות החלמאות המוכרים לנו, וכולל עשרות רבות של תקלות וטיפשויות מסוגים שונים. נכון לרגע זה, הסכנה הגדולה ביותר שנוצרה בגלל המהלך היא לא משך הזמן שתלמידי נהיגה נאלצים להמתין לטסט, ואפילו לא אובדן הפרנסה של מורי נהיגה. כעת קיימת סכנה ברורה ומיידית שהפאניקה שתקפה כמה מן המנהלים של משרד התחבורה גורמת להם לקבל החלטות רשלניות ומסוכנות  ולבצע טעויות נוספות. בין השאר – במאמץ לגייס בוחנים בכל מחיר – מוסרות מגבלות שונות וקיים חשש מוחשי לגיוס כח אדם ברמה נמוכה מאד. אנשי חלשים שמגויסים היום יוסיפו להעלות על הכבישים שלנו נהגים חדשים במשך שנים רבות בעתיד.

תקצר היריעה מלמנות את כל כשלי הרפורמה – רובם מפורטים בסדרת כתבות לא קצרה שמופיעה כאן – אבל ערב יום הכיפורים תשע"ט ראוי להדגיש בעיקר שתי תקלות בסיסיות שאין עליהן כפרה.
ראשית, מנהלי משרד התחבורה החליטו לבצע רפורמה שכוללת הטמעה של מספר שיטות חדשות ומערכות טכנולוגיות מורכבות, אבל לא טרחו לאפיין ניסוי מקדים, "פיילוט" לאף אחד מן הרכיבים בנפרד, לא כל שכן לכל הרכיבים יחד. מאליו ברור שרוב רובן המכריע של התקלות שפוגעות כעת בציבור התלמידים והמורים היו מתגלות עוד בשלב הפיילוט – ואת רובן אפשר היה לפתור מבעוד מועד.

מחדל נוסף הוא שקברניטי משרד התחבורה לא וידאו מבעוד מועד שלרשות הזכיינים יעמדו עם תחילת ביצוע המבחנים המופרטים מספיק בוחנים כדי לספק כ-34 אלף מבחנים בחודש, וכתוצאה מכך או שהם שיקרו לציבור ולחברי הכנסת כאשר הבטיחו הבטחה שידעו שאין סיכוי שתתממש, או שהם היו מספיק אטומים וטיפשים שלא להבין את משמעות המעשים שלהם. היות שעבירה גוררת עבירה ומחדל גורר מחדל – כדי לכסות על הרשלנות הקודמת שלהם מגיבים כעת אותם אנשים ברשלנות גדולה לא פחות ובהיסטריה מסוכנת.

במדינה מתוקנת אמורה כל אחד משתי התקלות האלה בנפרד להיות סיבה מספיק טובה כדי להרחיק מן השירות הציבורי את האחראים לה, וצריך לפעול כדי שגם אזרחי ישראל ישלמו את משכורותיהם של עובדי ציבור ראויים, ולא יעברו לסדר היום על מחדלים בסדר גודל שכזה.

האשמה בכך שבמהלך ארבע השנים האחרונות מחריף המשבר היזום בענף לימוד הנהיגה, ולכך שבחודשים האחרונים הוא גורם לסכנת חיים של ממש ולנזק אדיר לרמת הלימוד – רובצת לפתחן של ארבע דמויות מפתח: שר התחבורה ישראל כץ, מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר, סמנכ"ל המשרד אבנר פלור, ומנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, אשר אמנם נכנס לתהליך שהותווה עוד לפני הגעתו למשרד – אבל נושא באחריות הביצועית מאז ועד היום.

אם האנשים האלה לא יפשפשו במעשיהם ויסיקו לבדם את המסקנות המתבקשות – צריך לגרום להם לעבור לתפקידים שהולמים טוב יותר את הכישורים שלהם.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post "תלמידה שלי קראה לי שקרן": יום הכיפורים של הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

תאונה קשה ראשונה מאז הפרטת מבחני הרישוי המעשיים התרחשה היום (ב') במהלך מבחן מעשי למכונית בתל אביב, וכתוצאה ממנה נפצעו תלמידת נהיגה והבוחן שלה, בוחן נוסף, וכן שתי נשים מבוגרות ברכב נוסף, וחלקם פונו מן הזירה באמצעות אמבולנס של מגן דוד אדום. הסיבות לתאונה תחקרנה באופן זה או אחר על-ידי המשטרה, אבל בסבירות רבה מאד הייתה למכשיר הטאבלט שבידי הבוחן תרומה מהותית, אולי קריטית, לתאונה ולתוצאותיה החמורות.

התאונה התרחשה בשיכון רביבים בתל-אביב, כאשר קרוסאובר מסוג יונדאי טוסון, שמשמש ללימוד נהיגה, פגע בעוצמה בקרוסאובר מדגם אופל מוקה של שתי נשים מבוגרות, עוברות אורח. עדי ראיה לתאונה מספרים שברכב לימוד הנהיגה ישב מלפנים בוחן מתלמד, ובמושב האחורי ישב בוחן שחנך אותו, שניהם אנשים מבוגרים יחסית. לדברי עדי הראיה, התלמידה שנבחנה טענה לאחר התאונה שהבוחן הוא זה שלחץ על דוושת התאוצה במקום על דוושת הבלם, ושזה מה שגרם לתאונה הראשונית. עדי הראיה מוסיפים  שהתלמידה טענה גם שלאחר מכן שילב הבוחן להילוך אחורי, ושוב להילוך קדמי, וכך גרם גם להתנגשות עוצמתית נוספת.

יש להדגיש שמדובר בעדות שמיעה בלבד, והתאונה תיחקר על-ידי המשטרה, אבל בסרטון שהגיע לידי TheCar, ומצורף כאן, מצולמת חלק מן הסיטואציה מיד לאחר התאונה הראשונית. הטוסון, עדיין תקוע באופל, נראה כאשר הוא נסוג במהירות לא סבירה לאחור, ולאחר מכן נוסע במהירות קדימה ונוגח שוב את האופל. בכל הזהירות הראויה מותר להניח שכל בוחן נהיגה סביר – לולא היה כבול למכשיר טאבלט – יכול היה למנוע את התאונה הראשונית באמצעות לחיצה על דוושת הבלם שמותקנת מימין, ולא היה נקלע גם לתאונה הנוספת.

התאונה בשיכון רביבים מהיום היא אמנם החמורה ביותר שהתרחשה במהלך מבחן מעשי מאז תחילת רפורמת המבחנים המעשיים לפני כחודש וחצי, אבל לא היחידה. ב-24 השעות האחרונות דווח על שלוש תאונות שונות (!) במהלך מבחנים מעשיים, אחת מהם בראשון לציון והאחרת בשכונת תל-ברוך הישנה בתל-אביב, ואלה מצטרפות לדיווחים על לפחות ארבע תאונות נוספות, רובן קלות, שהתרחשו במהלך טסט בחודש וחצי האחרונים. עד ראיה לתאונה שהתרחשה בראשון לציון סיפר ל-TheCar שהיא נגרמה כאשר נהג צעיר לא עצר בתמרור עצור ופגע בחלקה האחורי של מכונית המבחן. עם זאת, לדברי עד הראיה: "בוחן סביר יכול וצריך היה למנוע את התאונה היות שהיה לו שדה ראיה רחב מספיק כדי לזהות את הסכנה מבעוד מועד. הסיבה היחידה לכך שהוא לא שם לב למתרחש היא שהוא היה עסוק בטאבלט, במקום להביט על הנעשה על הכביש".

בתאונה נוספת, שהתרחשה בתל אביב, נפגע קרוסאובר אחר ללימוד נהיגה בשכונת תל ברוך הישנה, ובמקרה זה מדובר אמנם בפגיעת פח לא קשה, אולם זאת כבר הפעם השנייה שאותו רכב ספציפי מעורב בתאונה במהלך מבחן מעשי בחודש וחצי האחרונים. מורי נהיגה שאיתם שוחחתי מספרים שבעשור האחרון התרחשו אמנם מספר תאונות במהלך טסט, אבל, לדבריהם, "אפשר למנות את מספרן על כף יד אחת".

אנחנו ב-TheCar התרענו כאן מפני הסכנות שכרוכות בשימוש בטאבלט מוחזק בידיו של בוחן נהיגה במהלך מבחן, ואף הבאנו את התגובה הרשמית הראשונית של אגף התנועה במשטרת ישראל, לפיה מדובר בעבירת תנועה שדינה להיאכף.
אלא שימים ספורים לאחר מכן קיבלנו תגובה אחרת של אגף התנועה, לפיה לנוכח סיכום שהושג בין אגף התנועה לבין משרד התחבורה, על בסיס שינוי שאמור היה להיכנס לתקנות התעבורה, יימנעו אנשי אגף התנועה ממתן דוחות לבוחנים שאוחזים בידיהם מכשירי טאבלט בעת מבחן "בתנאי שהם לא משתמשים בהם".

לקריאה נוספת: מותו של בוחן

לקריאה נוספת: משטרת התנועה תאכוף את מה שבא לה

כעת נמצאת משטרת ישראל, שהיא כיום הגוף היחיד שמוסמך לחקור תאונות דרכים בישראל, בניגוד עניינים, לנוכח התגובה השנייה וההודאה שלהם שאין בכוונתם להתייחס להחזקת טאבלט בידי בוחן נהיגה כאל עבירה. צריך לקוות, לכן, שחקירת התאונות מהיום תבוצע במקצועיות וללא משוא פנים.

כך או אחרת, מספרן הרב של תאונות דרכים במהלך מבחנים מעשיים בתוך תקופה כה קצרה מדבר בעד עצמו, וחייב להדליק את כל נורות האזהרה האפשריות. מורה נהיגה שהיה עד לתאונה בשיכון רביבים אמר ל-TheCar שבתאונה זהה לזאת עלולה הייתה המכונית הפוגעת להרוג הולך רגל, רוכב אופניים או רוכב אופנוע. לדעתו נגרמה התאונה בגלל ההתעסקות בטאבלט, ותאונה קטלנית ראשונה מאותה סיבה היא "רק עניין של זמן".

מי שנושא באחריות למצב שנוצר הם מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור, ומנהל אגף הרישוי אפי רוזן, היות שהם אלה שהוציאו לדרך את רפורמת מבחני הנהיגה בדרך שזאת מבוצעת, מבלי לערוך קודם לכן ניסוי מבוקר, "פיילוט", שבמהלכו אפשר היה לאתר את כל הכשלים שמתגלים כעת ולמנוע אותם מבעוד מועד. מיותר לציין שבמדינות שבהן משרתי ציבור משרתים את הציבור ולוקחים אחריות על מעשיהם היו בעלי תפקידים בעלי יושרה אישית מסיקים את המסקנות ומתפטרים לאלתר.

רפורמת מבחני הנהיגה הוכיחה, לכל מי שזקוק להוכחה כזאת, את חוסר התועלת והצורך בגוף שנקרא "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים". גוף זה – אשר המנדט שלו הוא להוביל את המאבק בתאונות הדרכים מבחינה מקצועית ועניינית – לא היה מעורב כלל במהלך ההפרטה ולא הועיל בשום אופן כדי לשפר את שיטת המבחן, את רמת לימוד הנהיגה או את רמת הבטיחות בדרכים שנובעת משניהם. נהפוך הוא, הרשות עשתה כל מאמץ שלא להפריע לאנשי משרד התחבורה להמשיך עם התוכנית חסרת האחריות שלהם, ובכך הוכיחה שמדובר בגוף מיותר, ואולי אפילו מזיק לבטיחות.

אגב, לו היה מבוצע פיילוט עם מכשיר טאבלט – במקום ניסוי על מדינה שלמה – המסקנה המתבקשת הייתה להושיב את הבוחן במושב האחורי, כאשר מכשיר הטאבלט בידיו, ואת מורה הנהיגה לצד הנבחן כדי שהוא יוכל למנוע מצבים כאלה בדיוק.

את תגובת משרד התחבורה, ואת תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מטומטמים! אמרנו לכם שיהיו תאונות! appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני שנה נכנסה בישראל לתוקפה תקנה חדשה אשר מחייבת מכוניות חדשות לעבור את מבחן כשירות התנועה השנתי ("טסט") רק שלוש שנים לאחר עלייתן על הכביש, ולא לאחר שנתיים (או שנה, כפי שהיה נהוג בעבר הרחוק יותר).

אלא שברוב מדינות מערב אירופה, בהן צרפת, אירלנד, איטליה, ספרד, דנמרק ונורבגיה, מבוצע מבחן כשירות תנועה שנתי למכוניות חדשות רק כאשר הן מגיעות לגיל ארבע, ולאחר מכן באופן סדיר מידי שנה.

בבריטניה הוחלה החובה לבצע מבחן כשירות לכל המכוניות בנות שלוש או יותר כבר בשנת 1967, כלומר לפני 50 שנים.

כעת מבקש משרד התחבורה הבריטי ליישר קו עם מדינות מערב אירופה בעניין זה, ולפני שתתקבל החלטה סופית יבצע המשרד שימוע ציבורי כדי לוודא שאנשיו לא מפספסים שום דבר.

על פי נתוני משרד התחבורה הבריטי פחת שיעור המעורבות של מכוניות בקבוצת הגיל של בין שלוש לארבע שנים, בתאונות שנגרמות בגלל כשלים טכניים, מ-155 בשנת 2006 ל-55 בשנת 2015. זאת – לדברי אנשי המשרד – מכיוון שמכוניות חדשות אמינות יותר ובעלות מערכות התרעה טובות יותר מפני כשלים.

בהנחה שבשימוע הציבורי שיערוך המשרד לא יתגלו נתונים לא ידועים או בעייתיים תיכנס התקנה החדשה לתוקף בבריטניה כבר בשנה הבאה. לדברי שר התחבורה הבריטי, אנדרו ג'ונס, כך יחסוך הציבור הבריטי כ-100 מיליון ליש"ט בשנה (כ-470 מיליון ש"ח). לדברי ג'ונס, "כלי רכב חדשים הם הרבה יותר בטוחים מכפי שהיו לפני 50 שנים, לכן זה רק נכון שנעדכן את מבחני הרישוי השנתיים וכך נחסוך כסף לבעלי הרכב במקום שניתן לעשות זאת".

מנתונים שפרסם משרד התחבורה הבריטי עולה שמבחן הכשירות השנתי שלהם בוחן גם דברים שלא ממש נבדקים אצלנו, למשל את חגורות הבטיחות ברכב, מגבים, וכן את מפלס שמן המנוע. מנתונים אלה עולה שבין הסיבות השכיחות לכשל במבחן הכשירות בולטות תקלות במערכת התאורה וכן בלאי של צמיגים.

כאמור, ההחלטה להאריך את משך הזמן שבו כלי רכב חדש לא צריך להיבדק במכון רישוי תחול גם על אופנועים, ובכל מקרה נותרת החובה החוקית על נהגים לנהוג בכלי רכב תקינים.

The post בריטניה מיישרת קו: מבחן רישוי למכוניות מגיל ארבע appeared first on TheCar.

אי שם בעתיד, כאשר המורשת הפוליטית של בנימין נתניהו תיבחן בראי ההיסטוריה, אחד מכמה נושאים שיבלטו יהיה יכולותיו הרטוריות בכלל, ובפרט השימוש שלו ב"מושגים שתופסים את תשומת הלב" – מילים קליטות מאד לאוזני הציבור.

יתכן שראש הממשלה שלנו פשוט מוכשר מאד בשימוש בסגנון הזה, אולי הוא אפילו המציא או שכלל אותו, ומה שברור זה שרבים מקרב הפוליטיקאים בני זמננו מאמצים אותו בחום ואף מנסים להתעלות על רבם.

כך, למשל, כדי להצליח להשחיל אתמול (ד') מילה אל תוך הסיקור האינטנסיבי לו זכתה הרשעתו של אלאור עזריה השתמש ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, בביטוי "חזירות" כאשר התייחס לתעריפים הגבוהים של אגרות הרישוי לרכב ואמר: "אין מדינה בעולם שגובה יותר מישראל, זו חזירות מטורפת ויצאנו למסע ארוך להפחיתה".

כמעט כל הקולגות שלי, שנתנו ביטוי לדיון שנערך בוועדת הכלכלה ולהודעה לעיתונות של הוועדה, לא פיספסו את מילת הקסם "חזירות", והעורכים שלהם השתמשו בה כאלמנט השיווקי של כותרות הידיעות.

השאלה המקצועית החשובה בדיון על גובה אגרות הרישוי היא אם יש באמת צורך או סיכוי להפחית אותן, ולפני שעונים עליה אסור להתעלם מן החזירים והחזירות, או – נכון יותר – להחזיר אותם אל הדיר שלהם.

השימוש הנפוץ ביותר במושג "חזירות" בישראל בעת האחרונה נעשה בהקשר של "הקפיטליזם החזירי", "הון ושלטון", "מתווה הגז", "מגש הכסף" ומספר סוגיות כלכליות שהועלו לדיון במהלך ואחרי המחאה החברתית של קיץ 2011. בכל הסוגיות האלה עוברת כחוט השני ההתעשרות של המעטים והמקושרים על חשבון הרבים, והמושג "חזירות" כרוך בה מפני שהוא מתקשר אסוציאטיבית עם אכילה חסרת רסן ובאותה נשימה גם מתאר את "המקושרים" כטמאים.

צריך לקבוע כבר בראשית הדברים שהשימוש במושג "חזירות" בהקשר של גובה אגרות הרישוי לרכב אינו במקומו מפני שהסכומים שאנחנו, בעלי הרכב, משלמים בדרך הזאת מועברים לאוצר המדינה ומשמשים כחלק ממקורות התקציב.

מבחינתנו, בעלי הרכב, אמנם מדובר בהוצאה – אבל הכסף הזה לא נכנס לכיסם של בעלי הון כמו, למשל, זה שאנחנו משלמים בעת נסיעה במנהרות הכרמל או בכביש 6.

יש לבצע אבחנה בין "חזירות" לבין תעריפים גבוהים, אולי גבוהים מידי, עבור רכישת ואחזקת רכב, היות ששימוש יתר במושג שעושה עבודה אפקטיבית בתיאור סובייקטיבי של סוגיה חברתית-כלכלית מקהה ומעקר אותו כשמדובר בפעולות ממשלתיות מסוג אחר.

ח"כ איתן כבל והמסע הארוך

הדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת נערך אתמול בעקבות דוח שחובר לפני כחודשיים על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת לבקשתם של ח"כ איתן כבל וניסן סלומינסקי, וזאת בעקבות הרעש התקשורתי שעוררה התוכנית "הצינור" של ערוץ 10 כאשר הציפה סוגיה שעלתה ברשתות החברתיות.

הדבר הבולט ביותר בדיון, ובמסרים שנשלחו ממנו על-ידי מעט חברי הכנסת שהשתתפו בו, הוא שאף אחד מן הדוברים לא קרא בעיון את הדו"ח של מרכז המידע, או שאף אחד מהם לא הבין אותו. אפשרות נוספת היא שהדוברים הבינו את העובדות אבל בחרו להתעלם מהן כדי לזכות בכמה כותרות ולהרוויח מעט הון פוליטי – וזאת במקום להתעמק ולמנף את העיסוק בסוגיה באופן שיכול להועיל לכלל הציבור.

מה שגרם לכולם להתבלבל – החל מאותם אזרחים שהפיצו את המסרים המקוריים ברשתות החברתיות, דרך מספר עיתונאים שסיקרו את הנושא, וכלה בחברי הכנסת אתמול – הוא הקשר בין מועד גביית אגרת הרישוי לרכב לבין מועד ביצוע מבחן הרישוי.
מפני שבניגוד מוחלט לכל מה שנאמר על-ידי רבים כל כך – אגרות הטסט לרכב בישראל הן דווקא בין הנמוכות ביותר בעולם, כפי שמעידים הנתונים שנאספו על ידי מרכז המחקר והמידע.

המבחן השנתי לרכב בישראל, כפי שמצוין בדו"ח במפורש, עולה "כ-30 ש"ח לכלי-רכב דו-גלגלי, כ-60 ש"ח לכלי-רכב פרטי ולמונית, וכ-100 ש"ח לכלי-רכב מסחרי" – ואלה סכומים נמוכים יחסית למה שמשלמים בעלי רכב ברוב מדינות המערב.

סכומים יותר משמעותיים, אשר נעים בין כ-700 ש"ח לכ-1,600 ש"ח עבור מכוניות נוסעים ממוצעות, וכמה אלפי שקלים למכוניות יקרות יותר, הם אגרה שנתית שאותה גובה רשות המיסים תמורת עצם השימוש ברכב בישראל. לא מדובר באגרת "טסט" – ובנקודה הזאת שגו רוב העוסקים בנושא ובהם גם אנשי מרכז המחקר של הכנסת (מ.מ.מ).

אפשר, וצריך, לדון בשאלת גובה אגרת הרישוי השנתית, אבל אסור לבלבל בינה לבין אגרת ה"טסט" שמקובלת בעולם, מפני שכפי שכותבים אנשי המ.מ.מ. בעצמם: "גביית אגרות בגין מרכיבים שונים של שימוש בכלי-רכב היא נוהג רווח בעולם, הנעשה מטעמים שונים… בכל מדינה קיים מארג שונה של אגרות ומסים המוטלים על שימוש בכלי רכב, ולכל מדינה שיקולים ומטרות שונות בהטלת אגרות ומיסים אלו".

תיאורטית, אפשר היה לגבות את אותו מס גם במועד שנתי אחר, או "להפיל" אותו על סעיפים שונים, כפי שמקובל בעולם, למשל כמס על הדלק. הסיבה שאגרת הרישוי בישראל נגבית דווקא במועד הרישוי השנתי (למעט בכלי רכב חדשים שעבורם היא נגבית גם מבלי שמבוצע מבחן רישוי כלל) דווקא הגיונית: כך ניתן להבטיח שהיא תשולם בעבור כל כלי רכב שיש לו רישוי, לא תשולם אם כלי הרכב לא נע על הכביש (בתנאי שבעל הרכב הודיע על כך) ותהווה סנקציה שתבטיח את הגביה (אישור הכשירות).

לכן, כאשר ח"כ איתן כבל מסכם את הדיון ואומר ש"יצאנו למסע ארוך שבסופו נביא להפחתת האגרה" צריך להבין לאיזו אגרה בדיוק הוא מכוון, והאם היא מוצדקת או לא.

הפרה החולבת של משרד האוצר

הנתונים החשובים באמת בדו"ח של המ.מ.מ אינם דווקא אגרת הרישוי לרכב אלא סך המיסים שנגבים מבעלי רכב בישראל, ולמרבה הצער הנתונים האחרונים שעמדו בפני אנשי המרכז הם של סיכום שנת 2014.

"סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף כלי-הרכב בישראל", נכתב בדו"ח, "הסתכם בכ-35.6 מיליארד ש"ח: 14.1 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי-רכב ותשלום אגרות), כ- 16.8 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות משתנות (בלו, מסי קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף) וכן מע"מ על מסים אלו בגובה 4.8 מיליארד ש"ח".

בנוסף לכל המיסים האלה, ולמיסים נוספים שלא צוינו בדו"ח, מכניסה אגרת הרישוי לרכב עוד 4.01 מיליארד ש"ח, כלומר שסך המיסים שנגבו מבעלי הרכב בישראל בסיכום שנת 2014 עומד על כ-40 מיליארד ש"ח, ובסיכום שנת 2016, שהיא שנת השיא של כל הזמנים בייבוא רכב לישראל, יהיה סכום זה גבוה יותר.

לכך יש להוסיף 5 מיליארד שקלים נוספים שנגבים מבעלי הרכב על-ידי ביטוח החובה, ומיליארדי שקלים נוספים שנגבים במיסוי ישיר ועקיף על ענף המוסכים, קנסות תנועה, קנסות חניה, כבישי אגרה ועוד.

השורה התחתונה היא שאגרות הרישוי לרכב הן נטל על ציבור בעלי הרכב אבל מהוות פחות מ-8% מסך התשלומים שמשלמים בעלי הרכב. מה שחשוב יותר – זהו לאו דווקא הסעיף החשוב ביותר שצריך לטפל בו.

מעבר לחשיבות העצומה של מיסוי ישיר ועקיף על רכב להכנסות המדינה – ולחוסר הסבירות שהאוצר יוותר על חלק מהן – חשוב להבחין בין שלושה סוגים של מיסים: מיסי רכישה, מיסי בעלות, ומיסי שימוש – וכל אחד מהם מהווה מכשיר שונה לוויסות השימושים ברכב.

לכן, בתקופה שבה כל תשתית התחבורה של ישראל קורסת – העומס בכבישים בלתי נסבל והתחבורה הציבורית מקרטעת – השאלה המשמעותית שבה צריכה לדון הכנסת היא האם הממשלה עושה שימוש חכם במכשירי המס שעומדים לרשותה, וזאת מתוך ראיה מערכתית כוללת.

בעניין אגרות הרישוי הכנסת "נובחת על העץ הלא נכון" היות שמדובר במשחק סכום אפס: אפילו אם "המסע הארוך" של ח"כ איתן כבל ינחל הצלחה פנומנלית, והאוצר יבטל לחלוטין את אגרת הרישוי – התוצאה תהיה בסך הכל "חור" תקציבי של 4 מיליארד ש"ח שאותו יצטרך האוצר לגבות מאיתנו בדרך אחרת (או לצמצם את תקציב המדינה). התוצאה, לכן, היא שלעת עתה לא הוכחה כאן "חזירות" אלא דווקא פופוליזם זול ורדוד של חברי הכנסת שהתבטאו בנושא מבלי לבחון אותו לעומק.

עדיף שהכנסת תתמקד בעיוותים הרבה יותר קשים וקטלניים שקשורים ברכב ובתחבורה – כשהבולט מכולם הוא ביטוח החובה שאותו הפקירה הממשלה בידי חברות ביטוח פרטיות.
על סעיף זה לבדו משלם ציבור בעלי הרכב מידי שנה יותר מ-5 מיליארד שקלים, ובין מיליארד לשני מיליארד מתוכם נותרים כרווח בקופותיהן של חברות ביטוח פרטיות.

האבסורד, שזועק לשמיים, הוא שביטוח החובה לא רק יקר לנו אלא גם הורג אותנו, היות שהכסף שמעשיר את החברות הפרטיות יכול היה לשמש לשיפור הבטיחות ולצמצם את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים, וכך גם לחסוך לכולנו מיליארדי שקלים בשנה.

דוגמא נוספת, הרבה יותר ראויה לתואר "חזירות", וכזאת שנמצאת באחריותו ובשליטתו הבלעדית של שר התחבורה (אשר התנער מנושא אגרות הרישוי ותלה אותן באוצר) – היא סלילת הנתיבים המהירים בכניסה לערים אשר מעשירה יזמים פרטיים על חשבון ציבור הנהגים.

נושאים אלה, ולא רק אגרות הרישוי, ראוי שיעמדו במרכזו של דיון רציני ומעמיק של ועדת הכלכלה. זו חייבת לבחון את סך גביית המיסים והאגרות מבעלי רכב ומנהגים בישראל, ולא רק את מה שעושה כותרות בעיתונים.

The post מאחורי הכותרות: על חזירים, אגרות רישוי ופוליטיקאים appeared first on TheCar.

"משבר הטסטים" בישראל – העובדה שתלמידי נהיגה נאלצים להמתין זמן ארוך עד לקבלת מועד למבחן מעשי – הוא תוצאה ישירה של כשל ניהולי מתמשך של משרד התחבורה, ולא קשור להתנהלות בוחני הנהיגה או אפילו למספרם.

אל מסקנה זאת אפשר היה להגיע במהלך השנה האחרונה לנוכח ממצאים שנחשפו בדיונים בבית הדין לעבודה ובבית המשפט הגבוה לצדק, והיא מקבלת עומק רב לנוכח ממצאים חמורים שפרסם לאחרונה מבקר המדינה.

דוח המבקר כולל המון עובדות והרבה מאד תקלות שקשורות למשרד התחבורה ולכן חלקן מוסתר בתוך כמויות גדולות מאד של טקסט, ואנחנו הבטחנו לפרק את החבילה הגדולה הזאת כדי להוציא לאור את רוב הפרטים.

אחת העובדות המטרידות ביותר שגילה המבקר, הגם שהיא מוצגת בדוח בשפה מאד עדינה, היא שפקידים באגף הרישוי יצרו שיטה מעוותת לחלוקת מבחנים מעשיים אשר "מעלה חשש להקצאה למקורבים באופן מפלה". שיטה כזאת לכשעצמה עשויה לתרום להפחתת המוטיבציה של אותם פקידים לפתור את הבעיה בכללותה.

צריך להדגיש שמבקר המדינה לא רומז ששיטה זאת נוצלה בפועל למעשים פליליים חמורים יותר כמו מתן שוחד או סחר במועדי מבחן, וככל הידוע המבקר גם לא העביר מידע מסוג זה לחקירת משטרה, אבל עצם קיומה של "השיטה" צריך להטריד מאד, בין השאר מפני שהיא מבוססת על הכשל הניהולי של המשרד ואולי גם תורמת לו, כאמור.

שווים ושווים יותר

תלמידי הנהיגה משלמים למדינת ישראל אגרה כדי להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, אולם משרד התחבורה לא מקצה להם, המשלמים, את מועד המבחן אלא מחלק את הקצאות המבחנים באמצעות מורי הנהיגה.

אגף הרישוי מפעיל מערכת ממוחשבת אשר בה רשומים כל מורי הנהיגה וכל התלמידים שרשומים אצל כל אחד מן המורים, וזו מחלקת בין המורים את כל מועדי המבחנים שהמשרד מסוגל לקיים בהתאם למספר התלמידים שרשומים אצלם.
לכאורה מדובר במערכת שוויונית שפועלת באופן רנדומלי מבלי שתוכל להעדיף מורה אחד על-פני אחר, אולם עוד לפני שמגיעים לאפשרות שלה להשחית ברור שמי שאיפיין אותה לא היה מדען חלל.

מבקר המדינה מצא שחלוקת מועדי המבחנים מבוצעת בהתאם למספר התלמידים שרשומים אצל כל מורה, או בשפתו של המבקר: "מועמד לבחינה נחשב כל מי שנבדק בדיקות רפואיות ועמד בהצלחה במבחן התיאוריה, אפילו אם לא החל ללמוד נהיגה".

במילים פשוטות, אגף הרישוי יצר תור המתנה למבחנים מעשיים שבו רשומים לא רק מי שבאמת זקוק למבחן אלא כל מי שהשלים את שלב התיאוריה שלו, אפילו אם מימיו לא אחז בהגה.

בפועל, קצב הלימוד של כל תלמיד שונה ותלוי למשל במספר השיעורים שאותם למד וביכולות האישיות שלו, כך שהשיטה הלא-ממש-חכמה שיצר אגף הרישוי משולה לפקק תנועה שקיים בכביש חד מסלולי שעליו נוהגים נהגים ממש איטיים שמעכבים את כלל התנועה.
לכאורה, מצב זה אמור להיפתר בכך שהמורים עצמם יסדרו את ההקצאות שניתנות להם לפי רמת הלימוד בקרב קבוצת התלמידים שלומדת אצלם ברגע נתון ויקצו מבחנים רק לתלמידים מוכנים לטסט.
למעשה נוצר מצב שבו מורה עלול להגיש למבחן תלמידים לא מוכנים רק כדי שלא לאבד את ההקצאות "שלו", או להיפך: שרוב התלמידים שלו מוכנים לטסט והם נאלצים להמתין זמן רב.

בחירה בתלמיד שיקבל שלושה ניסיונות בתוך פרק זמן קצר או בזה שייאלץ להמתין חודשים ארוכים נתונה בידיו של המורה, וכל עיוות כזה הוא בבחינת "פירצה הקוראת לגנב" (שאותה, כמובן, לא יצרו מורי הנהיגה ורובם ודאי שלא מנצלים אותה).

מבקר המדינה מדגיש את הקשר הקריטי בין היכולת של מורה נהיגה להגיש תלמיד שלו למבחן לבין עצם יכולתו להתפרנס כשהוא כותב כך: "חשוב לציין כי עבור כל תלמיד, משתנה חשוב ביותר בבחירת מורה לנהיגה הוא יכולת המורה לקבל הקצאות מהירות למבחנים. מכאן שפרנסת המורה לנהיגה נקבעת בעקיפין על פי מספר הטסטים שהוא יכול לקבל – ככל שמורה מקבל הקצאה גדולה יותר של טסטים, הביקוש ללמוד אצלו עולה, וככל שמספר התלמידים שלו גדל (בעיקר ביחס לשוק) הוא מקבל הקצאות רבות יותר".

בעיה נוספת היא שאם לאחר שיעור או שניים מגלה תלמיד שהוא לא מסתדר עם המורה שלו, ומחליט לעבור אל מורה אחר, נותרת ההקצאה "שלו" אצל המורה המקורי שאצלו נרשם, וכך – לפחות תיאורטית – מרוויחים המורים הפחות טובים על חשבונם של המורים הטובים.

את שתי התקלות האלה אפשר לפתור בקלות לו היו ההקצאות מחולקות רק לתלמידים שכבר הגיעו לרמה גבוהה מספיק, למשל למי שכבר השלים את מספר שיעורי החובה שלו ועבר את המבחן הפנימי של בית הספר לנהיגה.
כך היה מורכב תור ההמתנה רק מתלמידים שמסוגלים לעבור מבחן ולא מכלל התלמידים. אחת התוצאות של שיטה כזאת היא שלמבחן ייגשו פחות תלמידים לא מוכנים.

מסלול עוקף תור

הממצא החמור יותר של מבקר המדינה הוא שבמקביל למערכת הממוחשבת קבע הסמנכ"ל לתנועה של משרד התחבורה ש-2% מכלל הקצאות המבחנים לא יחולקו באמצעות המערכת הממוחשבת אלא יינתנו ישירות לבתי הספר לנהיגה "והמנהל המקצועי בכל בית ספר מחלק למורי הנהיגה את מבחני הרזרבה שהוקצו לו, לפי שיקול דעתו".

במילים פשוטות, אגף הרישוי יצר "מסלול עוקף תור" של למעלה מ-8,000 מועדי מבחן בשנה, וזהו מסלול "לא כשר" לפחות בשני מובנים: לא רק שמי שמחלק את המבחנים בין המורים בכל בית ספר הוא המנהל המקצועי שעושה זאת לפי ראות עיניו – מה שלפחות לכאורה מעניק לו מכשיר לחץ על המורים בבית ספרו – גם ההחלטה האם להעניק את ה"רזרבה" לבית ספר א' או ב' אינה שקופה, או כפי שנכתב בדו"ח: "המבחנים הנשמרים כרזרבה מחולקים על פי שיקול דעתו של רב"ר (רב בוחן ראשי, איש אגף הרישוי – ג.מ.) המחוז, מבלי שאגף הרישוי קבע שיטת הקצאה קבועה לכל המחוזות".

האם השחיתות חוגגת?

"באוקטובר 2014", נכתב בדוח, "קבע הסמנכ"ל לתנועה כי שיעור הרזרבה לא יעלה על שני אחוזים. על פי נתוני משרד התחבורה מינואר עד מאי 2015, ברוב המחוזות ניצול ההקצאה הוא יותר מ-102%… חריגה זו מצביעה על שימוש יתר במבחנים ברזרבה…"

במילים אחרות, לא רק שמשרד התחבורה יצר מערכת מעוותת שמקצה מבחנים לכלל התלמידים הרשומים במקום רק למי שבאמת יכולים להיבחן, ולא רק שהוא יצר "מסלול עוקף תור" שבאמצעותו מחלקים פקידי האגף מבחנים למנהלים מקצועיים של בתי ספר לנהיגה מבלי שנקבעו לכך קריטריונים שקופים, בפועל נוצל המסלול הזה באופן יותר נרחב מכפי שאישר סמנכ"ל המשרד: המבקר מצא שבחמשת החודשים הראשונים של 2015, למשל, בשיא משבר הטסטים, הוקצו כ-8,724 מבחנים ב"מסלול העוקף" – ממוצע של כ-1,750 מבחנים בחודש.

המבקר, כאמור, בוחר בקפידה את מילותיו ולא טוען באופן מפורש למעשים פליליים אבל גם מה שכן נכתב בדוח חמור מספיק: "מהביקורת עולה כי הקצאת כמות הרזרבה של המבחנים המעשיים אינה שקופה ואינה נעשית על פי אמות מידה ברורות. מצב זה משאיר פתח להקצאה לא שוויונית ומעלה חשש להקצאה למקורבים באופן מפלה. מן הראוי שהמשרד יצמצם את מספר המבחנים הנקבעים כרזרבה ויקבע אמות מידה ברורות ושוויוניות להקצאתה".

מבקר המדינה יכול וצריך היה ללכת צעד אחד קדימה ולבדוק למי הוקצו בפועל המבחנים "עוקפי התור", וזאת בראש ובראשונה כדי להסיר את העננה מעל ראשיהם של מי שלא שותפים ל"חגיגה" – גם בקרב אנשי המשרד וגם מבין המנהלים המקצועיים של בתי הספר השונים. ייתכן שבדיקה כזאת גם הייתה מסירה את החשד להקצאה למקורבים, אם כי במקרה כזה צריך היה לצפות מאנשי משרד התחבורה שיעבירו למבקר נתונים כאלה מיוזמתם כחלק מתגובת המשרד לטיוטת דוח הביקורת.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post מבקר המדינה: מבחני נהיגה מעשיים מוקצים למקורבים appeared first on TheCar.

עד כמה מותר לפקידי מדינה "למתוח את החבל" כאשר הם מציגים מידע לבית המשפט העליון, והיכן עובר הגבול בין הצגת עמדה לגיטימית לבין ניסיון להטעיית השופטים אשר לכאורה מבוצע בחסות סמכויות שלטוניות?

שאלה זאת עולה תוך עיון במסמך חסוי שמשרד התחבורה הסתיר מבית המשפט הגבוה לצדק, ואשר הגיע לידי TheCar.

כפי שפרסמנו כאן, בימים אלה דן בג"צ בעתירה שהוגשה על-ידי מורה הנהיגה יצחק סנדלר וארבעה בוחני נהיגה כנגד משרד התחבורה בדרישה למנוע את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים והעברתם לידי גורמים פרטיים.

אחת הטענות העיקריות של העותרים היא שלמרות שמדובר ברפורמה המהותית והדרמטית ביותר שעלתה במשרד התחבורה בעשרות השנים האחרונות בתחום לימוד הנהיגה – היא לא תוכננה באופן מסודר ומקצועי, ודאי לא באופן גלוי ושקוף, ושהמשרד מנסה לבצע אותה בחוסר סמכות.

בניסיון לשכנע את שופטי בג"צ לדחות את העתירה טוענים אנשי משרד התחבורה, בין השאר, שמדובר ברפורמה הכרחית, שהעבודה עליה יסודית ונעשתה במשך שנים ארוכות, וכן שהיא מבוצעת בהתאם להוראה מפורשת של שר התחבורה ישראל כץ בעקבות דיון מקצועי שנערך בהשתתפותו.

בדיון הקודם שנערך בעתירה ניסה נציג המדינה לפסול את טענת העותרים לפיה כלל לא קיימת החלטת שר לביצוע הרפורמה, אולם כבר תוך כדי ניסיון זה הוא הודה בעצמו ש"סיכום הישיבה לא הועבר… כי יש שם דיונים פרטיים".

על כך הגיבה השופטת אסתר חיות ודרשה לראות את החלטת השר לביצוע הרפורמה, וכאשר נציג המדינה ניסה להתחמק ואמר "יש מכרז שיצא" היא הגיבה ואמרה: "לא, מכרז זה יישום (של ההחלטה – ג.מ.). איפה ההחלטה? שורה תחתונה שאתם לא רוצים להראות שקלא וטריא, ניחא, אבל איפה החלטה של הגורם המוסמך?"

נציג המדינה השיב ש"השר הורה לצאת למכרז לאחר שהוצגו לו חלופות", ועל כך שאל השופט ניל הנדל: "זה כתוב?"

נציג המדינה ניסה לטעון שהשר אמור לקבוע תקנות ולחתום עליהן (דבר שלא נעשה, אגב), אולם השופטת חיות שמה את הדברים על השולחן כאשר שאלה: "החלטה מהותית על שינוי כל השיטה. לא צריכה להיות החלטה כתובה?"

נציג המדינה טען ש"יש עבודת מטה", אולם זה לא הצליח לבלבל את השופטת חיות שאמרה: "איפה ההחלטה האופרטיבית לשנות את השיטה? יש מספר פסקי דין ש(בהם) אנחנו מעירים על כך, (זה) הפך להיות שיטה שלא נראית לנו".

לנוכח דברים אלה נאלצו אנשי משרד התחבורה להעביר לידי בג"צ את מה שנחזה להיות החלטת שר התחבורה לביצוע הפרטת מבחני הנהיגה, אלא שמסמך שהגיע, כאמור, לידי TheCar מוכיח שמה שהועבר לבג"צ הוא אולי אמת, אבל ודאי רחוק מאד מלהיות "כל האמת". החלקים הגנוזים מתוך מסמך זה אינם סתם "דיונים פנימיים" אלא יש בהם דברים שמעידים לכאורה על הסיבות האמיתיות לביצוע הרפורמה ועל רשלנות בתכנון ובביצוע שלה.

המסמך הגנוז

אל תשובת משרד התחבורה לבג"צ (שבה כלולות גם תשובות בנושאים נוספים שעלו באותו דיון) צורף מסמך שכותרתו: "הנדון: סיכום ישיבה – פתרון סוגיית המבחנים המעשיים", אולם כל מה שקיים במסמך שהוגש הוא מועד הדיון ומספר האסמכתא שלו, רשימת המשתתפים וכותרת "מטרת הפגישה", וכן מה שנראה כמו סיכום הדיון. בתגובה עצמה מופיעים מספר ציטוטים מתוך המסמך המצונזר, ואף מודגש בה ש"הדיון הוא דיון פנימי, שאין אפשרות לצרף את הפרוטוקול שלו; אולם סיכום הדיון מצורף".

אלא שהמסמך שצורף בפועל עלול להטעות, בלשון המעטה, את מי שמעיין בו, היות שלכאורה בוצעה בו "עריכה" אשר הותירה את המסגרת (תאריך, רשימת משתתפים, כותרת) ואת סיכום הדיון, אך מחקה ממנו את כל התוכן.

בנוסף, מה שנחזה להיות הסיכום אינו כל הסיכום: במסמך המקורי מופיעה פעמיים הכותרת "סיכום" – מה שעלול להצביע על עריכה בדיעבד של המסמך המקורי או על תקלה אחרת.

המסמך שבידינו מכיל לא מעט פרטים שחשיפתם תביך את אנשי משרד התחבורה ולכן ברור מדוע הם לא היו מוכנים להציג אותו לעיני שופטי בג"צ והציבור. הדבר הבולט ביותר הוא שבניגוד לטענה המפורשת של נציג המדינה בבג"צ – אין בפרוטוקול אף אזכור למהות עבודת המטה המקצועית שבוצעה (אם בוצעה) במשרד התחבורה בעניין עצם הצורך בהפרטה בכלל, ובפרט בנוגע לבחינת חלופות אחרות לפתרון הבעיות הקיימות.

בדיון מוצג מכרז ההפרטה כעובדה מוגמרת, ואבנר פלור – סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד – אומר ש"המשרד עובד מול יועצים על טיוטת מכרז הכוללת מודל תפעולי, כלכלי וטכנולוגי".
במילים אחרות, בפני השר לא מוצגת בדיון הזה עבודת מטה שמנתחת את הרפורמה עצמה וחלופות שקיימות לה, אלא "מצגת מכרז למיקור חוץ של מבחני הנהיגה המעשיים" – משל החץ כבר נורה וכעת יש לסמן את המטרה.

עו"ד מלי סיטון, יועצת משפטית במשרד, מצוטטת כך: "הקושי המשפטי מתבטא בכך שהפרטת המבחנים המעשיים לגורם פרטי הינו גורם שיקול הדעת אשר ניתן לבוחנים, מצב זה עלול להיות בעייתי כאשר הבוחנים יהיו חלק מגוף פרטי ולא עובדי מדינה. עם זאת, ההערכה המלומדת הינה שניתן יהיה לצלוח את הסוגיות המשפטיות העולות מן המכרז".

אבנר פלור מצוטט כך: "ישנו ניסיון לצמצם את היקף שיקול הדעת של הבוחן בפרמטרים האפשריים על מנת להתגבר על המכשול המשפטי, יהיה שימוש נרחב באמצעים טכנולוגיים ופיקוח ובקרה צמודים של המשרד.
כבר היום מצורף למכרז טופס מובנה לצמצום שיקול דעת שנערך באמצעות מומחים".

ישראל כץ, שר התחבורה, לא מצוטט בדיון זה באף נושא שקשור באיכות לימוד הנהיגה או רמת הבחינה, וגם לא בדרישה מאנשיו לקבל הצעות חלופיות כלשהן, אלא בעיקר בעניינים פרטניים שקשורים במכרז עצמו ("השר מבקש לתקן את טיוטת המכרז ולא להעניק אופציה של צמצום פריסה, אלא, אף הרחבה של אתרי טסטים אם ניתן. השר מבקש להאיץ את הרפורמה ולשנות את המצב הקיים כיום בו מבקשי המבחנים המעשיים ממתינים משך זמן שאינו סביר ואינו מקובל על השר".

בואו נעבוד על האוצר

בסיכום הדיון (תחת הכותרת הראשונה "סיכום") נכתב כך: "המסר לאוצר צריך להיות ברור: או הוספת מאות תקנים בכדי לעמוד במודל של 3 ימים טסט ראשון ו-14 ימים בין טסטים או אלטרנטיבת הפרטה שמשרד התחבורה מציע". אלא שאם אכן נמסר מסר כזה למשרד האוצר הרי שלכאורה מדובר בהטעיה, וזאת במספר מובנים.

ראשית, כדי לפתור את מצוקת הטסטים – גם ללא כל שינוי מבני אחר – ודאי שלא נדרשים "הוספת מאות תקנים" אלא לכל היותר כמה עשרות.

שנית, מדובר בהפסד כספי משמעותי להכנסות המדינה מפני שמודל ההפרטה מעביר מידי שנה הכנסות של עשרות מיליוני שקלים שנכנסים כיום כאגרות מבחן לידי גורמים פרטיים.

שלישית, ודאי שאלה לא שתי החלופות היחידות שעומדות בפני המשרד: חלופה הרבה יותר פשוטה – ועדיפה לטובת כלל הציבור – היא שיפור אחוזי המעבר של תלמידים באמצעות העלאת הרמה שבה הם מוגשים למבחן (בין השאר על-ידי הפחתת הלחץ של התלמידים על המורים לגשת למבחן כשהם לא מוכנים) וכן שיפור הפיקוח על הבוחנים, ובדרך זאת יצוצמם מספר הבחינות הכללי וכך גם משך ההמתנה לטסט. בנוסף קיימות גם חלופות נוספות שאולי לא נבחנו וכנראה שגם לא הוצגו בפני משרד האוצר.

בנוסף, מי קבע שמשך ההמתנה לטסט צריך להיות שלושה ימים? את מי משרתת קביעה כזאת?

סיפורים לתקשורת

פרט מטריד מאד אשר נחשף במסמך המקורי הוא הניסיון – ככל הנראה בהנחיית השר – להציג בפני הציבור את ההפרטה כאילו שהיא נועדה לשרת את הציבור. נוסח הדברים עשוי להעיד גם על הלך הרוח בדיון ובמשרד, וגם על כך שמטרת ההפרטה לא קשורה לרמת הלימוד ואפילו עלולה לפגוע בה.

וכך נכתב בסיכום הדיון: "בכל מקרה, גם אם האגרה תעלה עקב ההפרטה, המסר לציבור ולתקשורת הינו כדלקמן: משך זמן ההמתנה הארוך למבחנים מעשיים כיום מצריך מהנבחנים מספר לא מועט של שיעורי נהיגה, בקיצור משמעותי של משך הזמן תיחסך מהנבחנים הוצאה זו".

המשמעות של דברים אלה מחרידה: לדעת משרד התחבורה גורם זמן ההמתנה הממושך לטסטים לכך שתלמידים נאלצים לבצע יותר שיעורי נהיגה, אבל אם המערך יופרט הם יבצעו יותר מבחנים ופחות שיעורי נהיגה. במילים פשוטות, לא רק שמשרד התחבורה לא מבצע בכלל פיקוח על לימוד הנהיגה – כפי שהודה סמנכ"ל משרד התחבורה בתצהיר קודם שלו במסגרת אותה עתירה – המשרד אף מעודד מצב שבו תלמידים ילמדו פחות וייגשו למבחנים ב"שיטת מצליח".

אגב, משרד התחבורה גרם בדיוק לאותה תקלה עם בחינות התיאוריה: כיום לא מבוצע כמעט לימוד מסודר של תיאוריה, תלמידי הנהיגה ניגשים בממוצע לארבעה עד חמישה מבחנים ממוחשבים כדי לעבור את הבחינה – והתוצאה היא שרמת הלימוד נמוכה מאד.

סיכום ביניים

העתירה שהוגשה לבג"צ חשפה עד היום שורה ארוכה של כשלים של משרד התחבורה בכל הנוגע לרפורמה הדרמטית ביותר בתחום לימוד הנהיגה בישראל. כעת מסתבר גם שבניגוד לטענת המדינה בבית המשפט – לא קיימת החלטה כתובה, סדורה, מנומקת ושקולה של איזה שהוא גורם פקידותי או ממשלתי בעניין זה.

חמור מכך: על דרך השלילה הוכח גם שלא נערכה עבודת מטה סדורה ויסודית לפני היציאה למכרז. אנשי משרד התחבורה לא היו מסוגלים להציג אף בדל של ראיה לכך שהם שקלו חלופות לרפורמה או שהם התכוונו לבצע פיילוט לבחינה והערכה של השיטה החדשה.

המשרד לא תיקן תקנות לצורך הסדרת ההיבטים החוקיים שנדרשים במסגרת מהפך בסדר גודל שכזה ובוודאי שלא יזמו או ביצעו חקיקה ראשית שחייבת לעבור דרך הכנסת.

למרות שדיבורים אודות שיפורים ותיקונים נחוצים של השיטה הנוכחית קיימים במשרד עוד משנות השמונים של המאה הקודמת – בפועל לא בוצעו פעולות שיכולות היו למנוע את המשבר הקיים כיום ולשפר את רמת השירות לנבחנים מבלי להזדקק להפרטה.

אפילו בכירי משרד התחבורה שקשורים ללימוד נהיגה לא ידעו על קיומם של דיונים ומסמכים שונים – פרוטוקולים שונים מן העבר "אבדו בשל חלוף הזמן", בדיונים אחרים כלל לא נרשמו פרוטוקולים, ובדיונים שבהם כן נרשמו פרוטוקולים משרד התחבורה לא מוכן לשתף את הציבור, כאילו שמדובר בסוד מסחרי ולא במשרד שאמור לפעול עבור הציבור.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

אם ביצעתם מבחן רישוי שנתי לרכבכם בארבע השנים האחרונות, ונדרשתם להחליף את לוחיות הרישוי מפני שהן דהו – לא מן הנמנע שמגיע לכם פיצוי ושבקרוב אף תוכלו לקבל אותו.

בתחילת שנת 2014, לפני מעט יותר משנתיים, נודע לאנשי משרד התחבורה אודות פגם ייצור בכמה מאות אלפי לוחיות רישוי לרכב.

לוחיות אשר יוצרו על ידי שניים מתוך ארבעה יצרנים בישראל, ואשר הורכבו על מספר גדול של כלי רכב, החלו לדהות כעבור זמן קצר כתוצאה מפגם ייצור של מדבקת הצבע שיוצרת את הרקע הצהוב בלוחית הרישוי.

ככל הידוע נעשה שימוש במדבקות הפגומות הללו לכל הפחות בין השנים 2012 ל-2014, ובמהלכן הן הותקנו על כלי רכב חדשים ו/או כלוחיות שהחליפו לוחיות פגומות אחרות. בתקופה זאת עלו על כבישי ישראל קרוב לחצי מיליון כלי רכב, אם כי חלקם של שני היצרנים שסיפקו לוחיות פגומות מתוך סך כלי הרכב הללו לא פורסם עד כה.

בהתאם לדרישות התקינה הישראליות אמורים יצרני הלוחיות לספק אותן עם חמש שנות אחריות, אלא שלא בכל מכוני הרישוי הקפידו ליידע את בעלי הרכב שהם זכאים להחלפת הלוחיות על-חשבון היצרנים. במקרים שונים נדרשו בעלי רכב לשלם תמורת התקנת לוחיות חדשות.

במשרד התחבורה יכלו לטפל בבעיה בדרכים שונות, כמו למשל לאלץ את היצרנים לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") למוצרים הפגומים ולהחליף על חשבונם את הלוחיות.
אלא שתחת זאת בחרו אנשי המשרד לטפל בתופעה באמצעות "הוראת נוהל", מבלי ליידע באופן פומבי את ציבור בעלי הרכב.

אנשי אגף הרישוי פרסמו בחודש מאי 2014 הוראת נוהל למכוני הרישוי, ובה הם נדרשים לאסוף את הלוחיות הפגומות, להתקין במקומן לוחיות חדשות, ולהתחשבן עם יצרני הלוחיות בנוגע לעלויות.

אחד מבעלי הרכב שנדרשו להחליף לוחיות רישוי שדהו הוא עו"ד יגאל רוזנברג, ומכיוון שמכוניתו באותה עת הייתה חדשה יחסית, רק בת שלוש, הוא חשד שמדובר בתופעה רחבה יותר ויצא לבדוק את הנושא.
לאחר שהסתבר לו שאכן מדובר במגיפה, ושהוראת הנוהל של משרד התחבורה לא מיושמת כראוי בשטח או שאיננה אפקטיבית, הגיש עו"ד רוזנברג בחודש נובמבר שעבר תביעה ייצוגית בסך 29 מיליון שקלים כנגד שני יצרני הלוחיות וכנגד שני מכוני רישוי, וזאת באמצעות משרד עורכי הדין טיקוצקי קנטור גוטמן צדרבוים מחיפה.

אל התביעה, ותוצאותיה, נשוב בהמשך הדברים, אך קודם לכן נזכיר שהאחריות ללוחיות הרישוי היא לחמש שנים.

אם לוחית פגומה לא מוחלפת בהתאם להוראת הנוהל של משרד התחבורה בעת ביצוע רישוי שנתי בשנה נתונה, הרי שבשנה שלאחר מכן האחריות כבר עלולה שלא להיות בתוקף והמכונית תיכשל במבחן הרישוי השנתי. במקרה כזה תוטל עלות ההחלפה – כ-50-60 ש"ח לכל לוחית – על בעל הרכב.

כאמור, לו היו אנשי משרד התחבורה סבורים שהם עובדים עבור כלל הציבור היו פתוחות בפניהם דרכים שונות לסייע לנפגעים, למשל לגרום ליצרנים לבצע "קריאה לתיקון" בדיוק לפי הנוהל שבו חייבים יבואני רכב לפרסם קריאות לתיקון בטיחותיות, תוך שהם מיידעים את בעלי הרכב הנוגעים בדבר.

המשרד יכול היה גם לצרף מכתב לטופס חידוש הרישיון אשר נשלח לכל בעל רכב לקראת מועד המבחן השנתי לרכב ("טסט") וכך ליידע אותו אודות הבעיה והזכויות שמגיעות לו.
בחירת משרד התחבורה לפעול רק באמצעות נוהל שמותיר את ההחלטה בנוגע למצבה של הלוחית, כמו גם את הטיפול הפיזי בהחלפתה, בידי מכוני הרישוי, מאפשרת מצד אחד למכונים לרמות את בעלי הרכב שלא מודעים לזכויותיהם, או, במקרה הטוב, פשוט להתעלם מן הפגמים בלוחיות כל עוד הן במסגרת האחריות.

ההסדר כמעט חתום

היות שמשרד התחבורה לא פעל באופן מספיק אפקטיבי לפתרון הבעיה הוגשה, כאמור, התביעה הייצוגית, וככל שהדברים נראים כעת נראה שמיד לאחר חג הפסח צפויה פרשה זאת להסתיים בהסדר בין התובעים לבין שני יצרני הלוחיות.

היות שהסכם סופי טרם נחתם, ולכן גם טרם הוגש לאישור בית המשפט – לא נציג כאן עדיין את ההסכמות המתגבשות.
עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן כן אפשר לומר שכל מי שלוחית הרישוי שלו דהויה, ובתנאי שמדובר בלוחיות פגומות שכלולות בקריאה לתיקון, יוכל להחליף אותה בלוחית חדשה ונוצצת – הכל כמובן על חשבון היצרנים.

במקביל, כל מי ששילם בשנתיים האחרונות תמורת החלפת לוחית רישוי מן הסוג הזה במהלך המבחן השנתי – יוכל אף הוא לקבל פיצוי, בהתאם לתנאי ההסכם הסופי, ותמורת כל לוחית פגומה שעליה שילם.

אנחנו, מצידנו, ממליצים לבעל רכב שמזהה שלוחיות הרישוי שלו דהו או התקלפו לדרוש את החלפתן, וזאת גם אם המכונית עברה את מבחן הרישוי מבלי שהלוחיות הוחלפו במסגרתו.

מאד מומלץ לבדוק את מצב הלוחיות ובמידת הצורך לפנות אל היצרן שלה עוד לפני שמועד האחריות יסתיים, ובעל הרכב ימצא את עצמו מתרוצץ אחר פיצוי.

כדי לדעת האם לוחיות הרישוי ברכב עדיין נמצאות במסגרת האחריות יש לבדוק את מועד הייצור שלהן, כפי שזה מוטבע על כל לוחית: קוד מועד הייצור מורכב מארבע ספרות, השתיים השמאליות מתארות את שבוע הייצור ושתי הספרות הימניות את שנת הייצור (למשל: 0612 מתאר את שבוע הייצור השישי של שנת 2012).

את תגובת משרד התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר הם יבחרו לשלוח כזאת.

The post לוחית הרישוי ברכב דהתה? יחליפו לך אותה בחינם appeared first on TheCar.

יש משהו קצת מלחיץ במעמד הכניסה למכון הרישוי לקראת המבחן השנתי לרכב. אנחנו חושבים שהמכונית תקינה, ודאי מקווים שהיא בסדר, אבל ממש ממש לא בא לנו לגמור את הביקור הזה עם חותמת "נכשל" שתחייב אותנו לעבור במוסך ולהגיע שוב למכון ל"מועד ב'".

נכון, במחשבה רציונלית ברור לנו שזה "בשבילנו", ומי לא רוצה לנסוע עם מכונית תקינה ולדעת שאין לו שום בעיה בטיחותית. אבל מצד שני אף אחד גם לא ממש רוצה לגלות שהוא צריך להכניס את המכונית לתיקון יקר, להחליף צמיגים או לטפל בבלמים, כי אחרי הכל – למי יש זמן, וכסף וסבלנות בשביל זה?

הפתרון, לכן, קצת דומה לכל מבחן שעברנו בחיים, וגם כאן אין מנוס אלא להתכונן קצת מראש (או הרבה, אם המכונית במצב לא משהו…).

זמן להתכונן דווקא יש לנו, מפני שאם אין שביתות במשרד התחבורה או בדואר אנחנו אמורים לקבל את ההודעה על המבחן השנתי כחודשיים, ולכל הפחות חודש לפני מועד ה'טסט'.

אגב, לא רוצה להלחיץ, אבל בקבלת רישיון הרכב יש לפחות בשורה חיובית אחת (לצד הבשורה הפחות נעימה, של תשלום אגרת הרישוי השנתית…) – אם קיבלנו את ההודעה במועדה סימן שהמכונית עדיין רשומה על שמנו במשרד הרישוי.

אסור להקל בכך ראש: ממספר פסקי דין שפרסמנו כאן, ב-TheCar, עולה תמונה מדאיגה לפיה זיופי העברות בעלות על מכוניות הן תופעה נפוצה מידי, ואם לא קיבלנו הודעת חידוש רישיון יש לנו את כל הסיבות לחשוש שמא מישהו כבר העביר את יקירתנו על שמו או אפילו הלאה משם…

איפה הכסף?

עם קבלת רישיון הרכב כדאי להציץ בו ולוודא שכל הפרטים – במיוחד פרטי הבעלות – נכונים, ומכאן אין מנוס אלא לשלם את אגרת הרישוי עוד לפני שמגיעים למכון הבדיקה.

כמה נשלם? הנה קישור לאתר משרד הרישוי למחירי האגרה

את האגרה אפשר לשלם במוקד הטלפוני של משרד התחבורה אבל כדי לחסוך זמן ועצבים עדיף להשתמש באחת ממכונות ה'רישיומט' שמוצבות בסניפים נבחרים של רשת סופר פארם.
אפשר לשלם את האגרה גם בבנק (כרוך בעמלה) או בבנק הדואר, או בהעברה בנקאית לפירוט באתר משרד התחבורה.

אגב, מחיר אגרת הרישוי השנתית כולל גם "אגרת רדיו" בסך 145 ש"ח עבור רשות השידור, וצריך לקוות שביטול אגרת הטלוויזיה יבטל את הסכום הלא גדול אך המעצבן הזה.

הכנה לטסט

במהלך מבחן הרישוי השנתי יבדקו בוחני המכון את מערכת התאורה, הבלמים ובלם היד, רמת פליטות המזהמים מן המנוע, מצבם הכללי של המתלים והשילדה, ואת מערכת ההגה.
ברוב המכונים יבדקו גם את מצב הצמיגים והמגבים ואת הימצאותם של משולש אזהרה ואפוד זוהר.

כדי להגדיל את הסיכויים שלנו לעבור את המבחן בפעם הראשונה, ולהימנע מ"מועד ב'", כדאי לבדוק בעצמנו כל מה שנוכל לבדוק לבד, ובמקרה של ספק אפשר לקפוץ למוסך, לבצע "הכנה לטסט" או לתקן דברים שאנחנו יודעים שיש איתם בעיה..

מומלץ שלפחות אחד מן הטיפולים השגרתיים שלנו במכונית – או הטיפול השנתי היחיד אם איננו נוסעים הרבה – יתוזמן מראש לחודש שלפני מועד הרישוי השנתי של המכונית, וכך נוכל לחסוך זמן, אולי גם כסף, ולהימנע מביקורים מיוחדים במוסך.

הנה מה שאפשר וכדאי לבדוק לבד:

נורות: לוודא שכל הנורות – בהן מאותתים, אורות דרך ואור גבוה, אורות אחוריים ואורות בלימה – כולן פועלות כסדרן.
כדי לבצע את זה ניעזר באדם נוסף אשר יבדוק ויראה מה קורה עם הנורות ברגע שאנחנו מפעילים את המערכות הרלבנטיות. באותה זהדמנות כדאי לוודא שהכיסויים החיצוניים של הפנסים הקדמיים אינם עכורים או דהויים, ובמידה שכן נוכל לחדש אותם בבתי עסק שמתמחים בכך.

מגבים: לבדוק שהמגבים אינם יבשים באופן קיצוני.

לוחית רישוי: אחד הפריטים שטסטרים אחדים "אוהבים" להכשיל בגינם, לכן יש לוודא שהספרות לא מטושטשות או מחוקות ובמידת הצורך לחדש את הצבע עליהן.

צמיגים: בתחום הזה אסור לחפף מפני שצמיגים פגומים עלולים להכניס אותנו לצרות צרורות ולפגוע בבטיחות. מומלץ לשים לב לתאריכי הייצור (מופיעים על דופן הצמיג), ולוודא שהצמיגים לא יבשים, סדוקים או שחוקים באופן לא אחיד או באופן מוגזם.

חשוב לוודא שבמכונית שלנו נמצאים משולש אזהרה, אפוד זוהר, גלגל חלופי תקין, מגבהה ("ג'ק"), מפתח גלגלים ואשפתון (פח אשפה קטן. כיום כבר אסור להכשיל בגלל היעדרו, אבל מדוע לקחת סיכון?).

אם קיים אצלנו חשד כלשהו לגבי תקינות הבלמים – למשל אם הדוושה ספוגית או "דביקה", או אם בעת בלימה ישנה תחושה שהמכונית "מושכת" לאחד הכיוונים – אסור להמתין למועד הטסט וחשוב להיכנס מבעוד מועד לבדיקה במוסך.

צריך לדעת שמכונית שנכשלת במבחן הרישוי בגלל סעיפים אלה חייבת להגיע למבחן החוזר עם "אישור בלמים" חתום על-ידי בעל מוסך מתמחה.

ביום הטסט כדאי להגיע עם הרבה סבלנות ואורך רוח, התור לבדיקה עלול להיות ארוך וחם, וזה לא ממש תענוג. עדיף להגיע מוקדם, ומומלץ מאד להימנע מלהגיע בימי שישי – שבהם מכוני הבדיקה עמוסים במיוחד.

והיה אם נכשל…

לא סוף העולם, ובכל זאת צריך לדעת כמה דברים גם בהלכות מבן ומבחן חוזר. ראשית, עלות מבחן רישוי למכונית נוסעים "רגילה" עומדת על 97 ש"ח (כל תעריפי הבקידות נמצאים כאן), ואם הרכב נכשל נידרש לשלם אגרה נוספת, אם כי במחיר מופחת של 20 ש"ח (בין השאר מפני שהעלות המקורית כוללת גם "עלות בדיקת זיהום אוויר" והיא נפרדת מעלות המבחן).

במקרה של כשלון במבחן, ניתנת ארכה למשך שבוע שבמהלכה יש לתקן את הליקויים ולהגיע למבחן חוזר – יש לשים לב שלפי נהלי משרד התחבורה אין אפשרות לבצע את המבחן החוזר במכון אחר: אם הרכב נכשל יש לשוב למבחן חוזר באותו המכון. אפשר, עם זאת, להגיע למכון רישוי אחר כעבור 30 ימים, מה שאומר שאם חלף מועד הטסט צריך להשבית לצורך זה את המכונית לתקופה האמורה.

ישנן מספר סיבות – כולן על רקע סכנה בטיחותית חמורה – שאם הרכב נכשל בגינן עליו לעבור תיקון מתועד במוסך שמתמחה במערכת שנכשלה. למשל, במקרה של תקלה במערכת הבלמים, ההגה או ב"כיוון פרונט" חייבים לתקן במוסך מומחה ולקבל ממנו אישור רשמי של משרד התחבורה (מתוך פנקס עם אישורים ממוספרים שנמצא בידי המוסך המתמחה) על ביצוע התיקון. תוקף אישור זה הוא 30 ימים. בנוסף, יש להביא למבחן החוזר גם חשבונית בגין התיקון מאותו מוסך או כרטיס עבודה.

לכלי רכב שנכשל בגלל ליקוי מסוכן אסור לנסוע למוסך אלא עליו להיגרר לשם, וצריך לשים לב שבמספר מקרים – למשל רכב שהורד מן הכביש על-ידי ניידת בטיחות בגלל ליקוי מסוכן – אין בכלל טעם להגיע למכון הרישוי לפני ביקור במוסך, תיקון, וקבלת אישור לגבי התיקון הזה.

מבחן רישוי שנתי לא נדרש במכוניות חדשות, אלא רק כעבור שנתיים מיום עלייתן לכביש, אולם הפטור מן המבחן לא פוטר את בעל הרכב מתשלום אגרת הרישויה שנתית…

בכלי רכב שגילם מעל 15 שנים חייבים להגיע למכון הבדיקה מצוידים באישור של מוסך מוסמך לתקינות הבלמים, ובכלי רכב שגילם 19 שנים ויותר – שמוגדרים כ"רכב מיושן", יש לבצע מבחן רישוי בכל חצי שנה ולהגיע לטסט עם "אישור רכב מיושן" מן המוסך המטפל.

פרטים נוספים אודות נהלים שנוגעים לכלי רכב מיוחדים (מוניות, גרירה וחילוץ וכיוצ"ב), ולגבי כלל המסמכים שנדרשים למבחן השנתי והנהלים השונים אפשר למצוא כאן.

The post מבחן רישוי שנתי: כך נעבור במועד א' appeared first on TheCar.

בעלי מכונית מתוצרת פורד ששומעים נקישות בעת סיבוב ההגה אל דאגה: היצרן טוען שזה נורמלי

למי שנוהג במכונית מתוצרת פורד, ושומע רעשים מן ההגה בעת ההפניה שלו לאחד הצדדים אין מה לדאוג: אפשר להמשיך ולנהוג במכונית רגועים ושלווים, ואף לא לחשוש מכך שהיא לא תעבור את מבחן הרישוי השנתי.

אלה המסקנות המתבקשות מחוזר אשר נשלח בימים האחרונים אל מכוני הרישוי מאת אגף הרכב במשרד התחבורה. בחוזר זה נדרשים בוחני המכונים להימנע מפסילת מכוניות מתוצרת פורד במבחני הרישוי (טסט), כאשר הם שומעים רעשים ממסרק ההגה.

שמעון אלקיים, ראש תחום שירותי התחזוקה במשרד התחבורה, כותב בהנחיה המקצועית ששלח כי משרד התחבורה קיבל לאחרונה פנייה מחברת דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, ובה נכתב שמכוני רישוי פוסלים, במבחני רישוי שנתיים, מכוניות מתוצרת פורד שממסרק ההגה שלהן נשמעות נקישות.

דלק מוטורס הסבירה למשרד שלאחר גילוי התופעה, עקב הכשלת מכוניות במבחני הרישוי, היא שלחה אל היצרן מספר מסרקי הגה אשר נפסלו בבדיקות הרישוי והוחלפו בחדשים. זאת כדי לבדוק אותם על-ידי מהנדסי החברה בחו"ל. "תוצאות בדיקת מסרקי ההגה", נכתב בחוזר, "העלו כי קיימת שחיקה נורמלית בחלקים הפנימיים של מנגנון מסרק ההגה. שחיקה נורמלית זו יכולה להשפיע על רמת הרעש, ולא מדובר בסוגיה בטיחותית".

בעקבות פניית חברת דלק למשרד התחבורה כותב אלקיים אל המוסכים ומכוני הרישוי: "לאור זאת תשובתה הפורמלית של חברת פורד הינה כלהלן: במידה ובבדיקה נמצא כי אין חופשים בזרועות ההיגוי של מסרק ההגה, ומקור הרעש הינו מכיוון המוט המשונן והסבבת – שנשמע במהלך שינוי כיוון ההיגוי (בדומה לפעולה שמבוצעת בבחינת הרישוי- סיבוב גלגל ההגה ימין ושמאל במהירות) – אין הדבר מעיד על סוגיה בטיחותית ולכן אין להכשיל את הרכב במבחן הרישוי ואין לדרוש החלפת מסרק הגה… …הפעולה במכון: אין לפסול תיבת הגה של דגמי פורד השונים בגין התופעה המצויינת בהנחייה המקצועית שלעיל"- כותב אלקיים.

ואנו שואלים: מה עם כל אותם בעלי מכוניות שנאלצו להחליף מסרק הגה משום שהוכשלו במבחן השנתי? מה עם מי שכבר שילמו מכיסם תמורת תיקון שלא צריך היה להתבצע מלכתחילה?

The post יש לך פורד וההגה חורק? זה טבעי appeared first on TheCar.