אלא שקיצור טווח הנסיעה של רכב חשמלי הוא רק אחת הבעיות שנגרמות בגלל חום קיצוני, ולאו דווקא החמורה ביותר. באמצעות תכנון נכון של הנסיעות ושל זמני הנסיעה, ועל ידי נהיגה שמתחשבת בתנאי האקלים, אפשר להתגבר על בעיית הטווח. בעיה הרבה יותר קריטית היא נזק ארוך טווח שגלי חום גורמים לסוללות, וזה קורה גם כאשר מכונית חשמלית בכלל לא נמצאת בתנועה. למעשה – דווקא כאשר מכונית חשמלית עומדת במקום חם מאד עלול להיגרם לסוללה שלה נזק בלתי הפיך.

ההסבר הטכני הפשטני ביותר לנזקי הטמפרטורה – גם קור קיצוני וגם חום קיצוני – קשור לתנועת היונים בסוללה. כאשר הטמפרטורה סביב סוללה קרובה לאפס או נמוכה יותר מואטת תנועת היונים וההספק המעשי של הסוללה פוחת, ולכן טווח הנסיעה מתקצר. במקרה כזה אין נזק ארוך טווח: כאשר הטמפרטורה עולה הכל חוזר לסדרו.

חום קיצוני מאיץ מאד את תנועת היונים בתוך הסוללה עד למצב שבו הם מתקשים לחבור לאנודה או לקתודה. לחץ שנוצר בתוך התאים עלול לגרום לסדקים קטנים במבנה החומר ולאורך זמן זה מאט את התגובות הכימיות ומקטין את היעילות ואת השמישות של הסוללה.

מעל לטמפרטורה של 40 מעלות, בחלק מן הסוללות, מתחילה להתפרק שכבת החומר שמצפה את האנודה, כפי שמסביר גרג לס, המנהל הטכני של מעבדת הסוללות באוניברסיטת מישיגן, ו"זה גורם לצריכה של אלקטרוליט נוזלי שמקצרת את חיי הסוללה".

בפועל מדובר בתהליך "הזדקנות" טבעי שמוכר לנו מכל סוללה נטענת שמשמשת אותנו בחיי היום יום, למשל במחשב נייד או בטלפון סלולרי, וגם מן הרכב החשמלי: כל מחזור טעינה ופריקה – במיוחד טעינה מהירה – יוצר רמה מסוימת של חום, ולאורך זמן מצמצם את תכולת האנרגיה שלה. אלא שככל שהחום רב יותר, ונמשך יותר זמן – כך מואץ תהליך ההזדקנות.

גם בסוללה של רכב חשמלי, ממש כמו בסוללה של הטלפון הנייד שלנו – חום הוא האויב הגדול ביותר של הכימיה, אבל בהבדל גדול אחד: לרוב הסוללות של רכב חשמלי יש מערכת בקרת טמפרטורה שאמורה לשמור על התאים בטמפרטורה שמותאמת לכימיה שלהם.

Recurrent היא חברת סטארט-אפ אמריקנית שמתמחה בניטור מצב הסוללות של רכב חשמלי ובהפקת "דוחות בריאות סוללה" שמבוססים על השוואה למאגר נתונים עצום שמתקבלים מכ-17,000 כלי רכב. החברה הזאת מפיקה דוחות שמסייעים בעיקר למי שרוצים לקנות רכב חשמלי משומש או למכור רכב כזה, מפני שהמרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה. Recurrent מעסיקה צוות מומחים שכולל כימאים ו"אנשי סוללות", ואחד ממייסדי החברה, סקוט קייס, מסביר שהדבר הגרוע ביותר עבור סוללה של רכב חשמלי הוא דווקא להימצא בסביבה מאד חמה כאשר הרכב שבתוכה היא נמצאת בכלל לא מונע. "זה פשוט "מבשל" את הסוללה ממש מהר", מסביר קייס, "לעומת מצב שבו הרכב מונע או מחובר לעמדת טעינה ומערכת הקירור של הסוללה מקררת אותה… רכב חשמלי שעבר כמה קיצים חמים בטקסס, למשל, עלול לקבל ציון נמוך יותר מאותו דגם עם קילומטראז' זהה שנסע באקלים ממוזג. לעומת זאת, נהג בטקסס שנוקט בכל אמצעי הזהירות הנכונים עם הרכב החשמלי שלו יכול לקבל "ציון Recurrent" גבוה יותר מאשר מכונית מקבילה באקלים קריר יותר שלא דואג לסוללה שלו", הוא אומר.

Recurrent בדקה אלפי כלי רכב בתנאי מזג אוויר שונים והסיקה שגם להפרשים קטנים יחסית במידת החום החיצוני יש השפעה עצומה על טווח הנסיעה. כך, למשל, כאשר הטמפרטורה החיצונית היא 27 מעלות מתקצר טווח הנסיעה בממוצע ב-2.8% בלבד, ואם טמפרטורת הסביבה מתחממת ב-5 מעלות נוספות הטווח מתקצר בכ-5%. אלא שמכאן נרשמת קפיצה: כאשר הטמפרטורה מטפסת ב-6 מעלות נוספות, ל-38 מעלות, נרשמת צניחה מסחררת של כ-31% בממוצע בטווח הנסיעה, וזה המון. אצלנו, בישראל, טמפרטורות של יותר מ-40 מעלות אינן נדירות.

חשוב להדגיש שהממוצע מתאר משרעת רחבה מאד של התנהגויות שכן בקבוצת 17,000 כלי הרכב שנבדקו ישנם 65 דגמים שונים מאד – משברולט בולט וניסאן ליף ועד לפורד F-150 לייטנינג, וכמובן גם מערך ארבעת הדגמים של טסלה. אז נכון – לסוללות שונות יש כימיה שונה ומערכות ניהול שונות וכל סוג סוללה מגיב אחרת לטמפרטורות קיצוניות. אבל אותם כללי שימוש שעוזרים להאריך את טווח הנסיעה מסייעים גם לשמירה על בריאות הסוללות, לכן כדאי להיות מודעים אליהם וליישם אותם ככל שאפשר.

כך תשמרו על הסוללה

על פי מחקרים שפורסמו לאחרונה סוללות ברכב חשמלי יכולות לתפקד היטב עד 20 שנים, כלומר הרבה מעבר ל-8 שנות האחריות שיצרניות הרכב מעניקות. כדי להגיע לאריכות ימים כזאת עדיף להימצא בסביבת טמפרטורה שסוללות "אוהבות", כלומר סביב ה-20-25 מעלות, וזה לא צפוי לקרות בישראל גם אם וכאשר תתחלף ממשלה.

משמעות משבר האקלים העולמי היא שהרבה יותר סביר שיהיו כאן לא מעט ימים חמים ואפילו רותחים, עם 40 מעלות או יותר, ומערכות הקירור של סוללות יצטרכו לעבוד קשה. מערכת קירור של סוללה צורכת זרם, וככל שהיא מתאמצת יותר לקרר כך היא גוזלת מתכולת האנרגיה של הסוללה ומקצרת את טווח הנסיעה. זה נכון גם לגבי כל שאר הרכיבים צורכי האנרגיה: כולם גוזלים חשמל ומצמצמים את טווח הנסיעה.

מעגל האימה הוא שככל שישנם יותר צרכני אנרגיה, ונעשה שימוש ביותר חשמל, כך גם נגרמת התחממות רבה יותר של הסוללה שדורשת עוד קירור. כלל האצבע הראשון, לכן, הוא: לחסוך חשמל, ודאי בזמן נסיעה, אבל לא רק.
למשל, הגם שאין בעיה לטעון סוללה עד ל-100% לרוב אין בכך צורך (אלא אם מתכננים נסיעה ארוכה), ואין כל סיבה לטעון את 20% האחרונים של הסוללה. גם פריקה וטעינה "עמוקות" מחממות את הסוללה, לכן עדיף לא לרדת מתחת ל-40% ולהשתדל, ככל שאפשר, להשאיר את הסוללה על רמה של 50-60% עם טעינות רבות וקצרות יחסית (למשל, להתחבר לטעינה בכל פעם שמגיעים הביתה או לעבודה ולכוון את אפליקציית הטעינה או את העמדה לטעון רק עד 60%).

ככל שאפשר עדיף להימנע מטעינות מהירות, שמחממות את הסוללה – וגם כאן – למרות שחלק מן הספקיות גובות כסף על כל התחברות – אם כבר נאלצים לטעון בטעינה מהירה ביום חם במיוחד עדיף שלא לטעון עד ל-100%.
הדרך הטובה ביותר לחסוך אנרגיה ולשמור על הסוללה היא לתכנן נכון את הנסיעות ובמידת האפשר לא לבצע אותן בימים חמים במיוחד אלא לדחות או להקדים אותן, או לשנות את מועדי הנסיעה ולצאת מוקדם בבוקר או מאוחר בערב ולא בצוהרי היום.

אם כבר נוסעים – חשוב לנהוג רגוע: ככל שנוסעים מהר יותר מכונית צורכת יותר אנרגיה – ומבחינה זאת לא משנה מה סוג ההנעה שלה. במהירות גבוהה מוקדש חלק גדול מן האנרגיה לפינוי האוויר מקדמת הרכב, וכאשר נוהגים בגל חום עדיף להרגיע גם מבחינת מהירויות נסיעה וגם מבחינת תאוצות ובלימות כדי לצמצם את הלחץ על מערכת הקירור ואת תצרוכת החשמל. בעת נהיגה הפעילו את "מצב חיסכון" (ECO) כדי לחסוך באנרגיה והשתדלו לתכנן את הנסיעות באופן שיאפשר לכם להסתמך ככל שאפשר על טעינה ביתית ולא על טעינת DC מהירה.

צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר חוץ מן המנוע היא מערכת בקרת האקלים, ואף אחד לא מצפה שניסע בלי מיזוג רק כדי לחסוך חשמל. מצד שני, אין סיבה להקפיא את תא הנוסעים, ואם כבר בוחרים לנסוע בעיצומו של גל חום עדיף לשמור על קרירות ולא להגיע לקיפאון.

אפשר לצנן את המכונית מראש כאשר היא מחוברת לעמדת טעינה, וזה יחסוך אנרגיה לאחר שמתחילים לנסוע, אבל כאשר מחנים את הרכב צריך להקפיד שלא להחנות אותו בשמש אלא לבחור מקום מוצל ומקורה. אם אין ברירה – צריך לכל הפחות להציב צלונית מחזירת קרינה מתחת לשמשה הקדמית כדי שתא הנוסעים יתחמם פחות. במכוניות שבהן יש מושבים מאווררים כדאי לנצל את האופציה הזאת ולהקל על בקרת האקלים. קירור מושבים מקרר את הנהג עצמו וצורך הרבה פחות אנרגיה.

אסטרטגיות הנהיגה שמיועדות לחיסכון בדלק במכונית עם מנועי בעירה מתאימות גם לחיסכון בחשמל ברכב חשמלי: עדיף לא לנסוע עם חלונות פתוחים במהירויות פרבריות ומעלה, לא להאיץ תאוצות מיותרות שמסתיימות בבלימה, ולהקפיד על לחץ אוויר נכון בצמיגים.

לקריאה נוספת:

גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני

The post גלי חום הורסים סוללות של רכב חשמלי ומקצרים את טווח הנסיעה. כך תשמרו על הסוללות שלכם ותאריכו את חייהן appeared first on TheCar.

בהשוואה בין הנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית יש להתייחס לשני מרכיבים: מערכת ההנעה עצמה, ומערכת אגירת האנרגיה. בעוד שאין מחלוקת אודות המרכיב הראשון – מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל אנרגטית ממנוע בעירה – חשוב להתמקד באופן שבו מסופקת אנרגיה למנועים השונים ובאופן שבו היא אגורה.

נכון לשנת 2022 נאגרת אנרגיה לרכב חשמלי במצבר ליתיום שמסוגל לאגור שבריר מכמות האנרגיה שאגורה בתזקיק נפט. מיכל בנזין עם תכולה של 50 ליטרים שוקל כ-50 קילוגרם, כולל מערכת הדלק, ומספק אנרגיה לטווח ממוצע של 600 קילומטרים. סוללת ליתיום-יון של טסלה 3 שוקלת כמעט 500 קילוגרם (או 620 קילוגרם למצברי LiFePO4), ומאפשרת טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-350 קילומטרים (פחות מ-450 ק"מ למצברי LiFePO4 שמשווקים בארץ).

כדי שטסלה 3 תגיע לטווח שמספק מיכל דלק עם 50 ליטר (45 ליטרים יעילים) היא זקוקה למצבר ששוקל יותר מ-1.2 טונה, וגם אם מתעלמים מן הגודל הפיזי שלו צריך לקחת בחשבון שהמסה הנוספת גובה מחיר אנרגטי שמקצר את טווח הנסיעה ומגביר את הבלאי של הרכב והתשתיות.

רכב חשמלי לא פולט זיהום "במפלס הרחוב" ולעומתו הנעת בעירה פולטת תחמוצות חנקן, חד תחמוצת הפחמן וחלקיקים ולכך יש עלויות חיצוניות שנובעות מנזק בריאותי וסביבתי – בעיקר בסביבה עירונית. הבערת תזקיק נפט משחררת גם גזי חממה ובפרט פחמן דו-חמצני שגורמים להתחממות כדור הארץ, וכך גם כל תהליך ההפקה, ההולכה והזיקוק של נפט. מאידך – גם ההפקה, ההולכה והאחסון של חשמל, ותהליך הייצור של סוללות, פולטים גזי חממה ויוצרים זיהום סביבתי. כדי לקבוע איזו שיטת הנעה מזיקה פחות יש להשוות בין שני התהליכים האלה.

כמה מזהם "רכב נקי מזיהום"?

ליתיום-יון נחשב בשנת 2022 לסטנדרט הסוללות של רכב חשמלי והפקת ליתיום כרוכה בשחרור של פחמן דו-חמצני לאטמוספירה. בתהליך ייצור של סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-30 קילוואט שעה נפלטים לאוויר יותר משלוש טונות פחמן דו-חמצני. מנוע בנזין ממוצע פולט כיום כ-120 גרם פחמן דו-חמצני לקילומטר, כלומר שרכב ממוצע יפלוט שלוש טונות במהלך נסיעה של 25,000 קילומטרים.

וולוו C40 חשמלית, עם סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 78 קווט"ש, פלטה לאוויר את כמות הפחמן הדו-חמצני שתפלוט אותה מכונית עם מנוע בנזין במהלך 70,000 קילומטרים – וזאת עוד לפני שנסעה מטר אחד.
אם המכונית החשמלית נטענת מחשמל שלא הופק משריפת מאובנים (כגון מכור גרעיני והתעלמות מן ההשפעות הסביבתיות של כור כזה, תאים פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח או מערך הידרו-אלקטרי) היא תתחיל להועיל לסביבה כעבור 4.5 שנים בשימוש פרטי, או שנתיים ו-9 חודשים בשימוש בצי רכב.

במדינת ישראל אין ייצור חשמל מסחרי מכורים גרעיניים. 90% מן החשמל שלנו מופק מהבערת גז טבעי, פחם או מזוט, וכ-10% ממקורות מתחדשים. לפי החשבון שלי, שמשקלל גם את הניצולת האנרגטית, התוצאה היא שבתנאים הקיימים במדינת ישראל ישיג רכב חשמלי עם מצברי ליתיום יתרון בצמצום פליטות פחמן דו-חמצני רק לאחר שנסע בין 150,000 ל-200,000 קילומטרים. זה יותר מאורך החיים הממוצע של סוללת ליתיום-יון בטכנולוגיה נוכחית. במילים אחרות, בישראל (ובמקומות רבים אחרים בעולם) רכב חשמלי מבוסס מצברי ליתיום מזהם יותר מרכב בנזין.

פתרון עירוני וזרז לאנרגיה ירוקה

בראיה חברתית וסביבתית רכב חשמלי יכול לספק פתרון סביר לתחבורה עירונית כאשר משקללים מצד אחד את זיהום האוויר שנגרם בעת ייצור הסוללה והחשמל, ומנגד את צמצום פליטות המזהמים במפלס הרחוב. כלי רכב עירוניים לא זקוקים לטווח נסיעה ארוך, ולכן יכולים להסתפק בסוללות קטנות. לרשותם עומדת תשתית זמינה יחסית, אשר לא דורשת הגדלה משמעותית של כושר ייצור החשמל.

תקצר היריעה מלהתעמק כאן בסוגיה רלבנטית נוספת, שהיא "כמה ירוקה האנרגיה הירוקה", אבל נאמר בקצרה שתהליכי ייצור של סוללות וגם של תאים פוטו-וולטאים כרוכים בסוגים שונים של זיהום סביבתי. מצד שני, מאותה סיבה גם לא נתייחס כאן להשפעות הסביבתיות והמדיניות של הפקת והולכת נפט וגז.

עם זאת, אין מחלוקת על כך שמבחינה חברתית וסביבתית יש מקום לעודד ייצור אנרגיה מתחדשת, ואם כבר נעשה שימוש בסוללות בתחבורה – עדיף לכל הפחות שמקור האנרגיה יהיה מתחדש. כלי רכב, ובעיקר כאלה שמסוגלים להזין בחזרה את רשת החשמל (V2G), יכולים לעודד את הפיכת הרשת לחכמה ויעילה יותר – אך זאת בתנאי שהמדיניות הממשלתית תהיה חכמה ותומכת באותה מידה.

הנזק האמיתי: דחיית הפתרון האולטימטיבי

שימוש בביטוי "רכב נקי מזיהום" שגוי מיסודו בהקשר של רכב חשמלי מפני שנכון לשנת 2022 הוא מייצר בפועל יותר גזי חממה מאשר רכב עם מנוע בעירה. זה לא אומר שנגזר עלינו להיפגע מן הנזקים הידועים והמוכחים של הנעת בעירה. נהפוך הוא: צריך להפסיק להשתמש בכלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ולצורך זה נדרשת טכנולוגיה שמציעה יעילות אנרגטית דומה או טובה יותר מזו של הבערת תזקיקי נפט, אבל גם לא מזהמת.

טכנולוגיה שמבוססת על חומר שתכולת האנרגיה שלו ביחס למשקל גדולה פי 5.5 מאשר בנזין ובערך פי 150 ממצבר ליתיום מוכרת למדע ולאנושות מזה יותר מ-100 שנים ומשמשת בהצלחה במספר יישומים. תעשיית הרכב חוקרת את אפשרויות השימוש בטכנולוגיה הזאת מזה זמן, ואף החלה לעשות בה שימוש מוגבל. אלא שבחמש השנים האחרונות, בגלל האינטרסים של סין מחד ושל רגולטורים ופוליטיקאים באירופה ובחלק ממדינות ארה"ב מאידך, נאלצה תעשיית הרכב לבצע פניית פרסה ולהסתער על הנעה חשמלית.

לדעתי, הפתרון האולטימטיבי לאחסון אנרגיה בכלל, ולצרכי תחבורה בפרט, הוא אגירה שלה כגז מימן ושימוש במימן בהבערה ישירה במנועי בעירה או בתאי דלק שמייצרים חשמל. תוצר השימוש במימן בשני המקרים הוא אנרגיה ואדי מים שאינם מזהמים.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל הוא לא נמצא באטמוספירה שלנו בתצורה היסודית שלו אלא כשהוא קשור ליסודות אחרים. לכן מדובר בסוג של "סוללה": נדרשת אנרגיה כדי להפיק אותו מתרכובותיו (בעיקר ממים) וחלקה מתקבל בחזרה כאשר מחברים אותו בחזרה לחמצן שבאוויר. טכנולוגיית מימן מתפתחת במהירות בעולם בזכות פוטנציאל השימוש בו לצרכים מגוונים, ובפרט בתעשיית האנרגיה המתחדשת, אבל כדי לרתום אותה לשימושי תחבורה נדרשת תשתית ייעודית.

זה מציב אותנו כרגיל במצב "ביצה ותרנגולת" שמאפיין כמעט כל טכנולוגיה חדשה, בדיוק כמו המצב שנפתר עבור רכב חשמלי ברגע שבו ממשלות החליטו להעניק סובסידיות נדיבות ליצרניות, לרוכשים ולמשתמשים.

הבעיה הגדולה ביותר שיוצר הרכב החשמלי היא לאו דווקא העובדה שהוא מזהם יותר מאשר הנעת בעירה, אלא שהוא מצמצם את המוטיבציה הכלכלית והפוליטית לעודד את הפיתוח והדמורקריזציה של תחבורת מימן. אבל כל משבר יוצר הזדמנויות, ובמקרה המיוחד של מדינת ישראל נוצרה הזדמנות דווקא מתוך מחדלי עבר שלטוניים.

מדינת ישראל קיבלה הזדמנות שניה, ואחרונה

בעשור הראשון של האלף הנוכחי ניצבה מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית בכל הקשור לפיתוח תשתיות תומכות לרכב חשמלי, והכוונה כמובן למיזם 'בטר פלייס'. באותה עת הצהירו ממשלות ישראל על כוונתן "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" ולהיות מרכז לפיתוח טכנולוגיות אלטרנטיביות. אילו ביצעו ממשלות ישראל את ההחלטות שלהן ייתכן ששוק הרכב שלנו היה דומה לזה של נורבגיה, שזינקה לעידן הרכב החשמלי יחד איתנו, ותעשיית הידע הישראלית הייתה צוברת התמחות יקרת ערך בתחום החם והמבוקש ביותר כרגע בעולם הרכב.

היות שמדינת ישראל "אחרה את הרכבת", ורוב הטכנולוגיה הרלבנטית מפותחת כיום בסין ובאירופה, ראוי לשרטט מפת דרכים חדשה אשר מבוססת על הידיעה שהפתרון שאומץ כרגע בעולם הוא פתרון רע, ושאין ספק שהוא יוחלף בעתיד בטכנולוגיה טובה ויעילה יותר. רכב שהאנרגיה שלו אגורה בסוללות לעולם לא יהיה יעיל מבחינת יחס אנרגיה למשקל, ולכל היותר ישמש לתחבורה עירונית של כלים קטנים. עתיד התחבורה, לדעתי, הוא הנעה מימנית, וכאשר העולם יתעורר במוקדם או במאוחר וירוץ לשם – כדאי מאד למדינת ישראל להיות בחזית במקום להשתרך מאחור.

אחרי שפספסנו את חלון הזמנים של אפשרות להשתמש בגפ"מ (גז בישול) לתחבורה, את חלון ההזדמנויות להשתמש בגז טבעי (שניהם, אגב, מייצרים פחות זיהומים מבנזין, אבל פולטים כמויות דומות של פחמן דו חמצני), ואת המובילות שלנו בתחום הרכב החשמלי – אסור שנפספס את המהפכה הבאה. הממשלה חייבת לפעול במהירות וביעילות כדי לקדם את מהפכת המימן לתחבורה כדי שכולנו נקטוף בעתיד את הפירות שלה.

מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה (לשעבר במשרד ראש הממשלה, כעת במשרד התחבורה) יכולה וצריכה לעודד השקעות במחקר ופיתוח בתחומי הפקה ירוקה של מימן (על ידי אלקטרוליזה יעילה או ישירות מאור השמש), ובאמצעי הולכת ואחסון מימן, והממשלה צריכה להשקיע בהקמת רשת לאספקת מימן לתחבורה ולייצור חשמל. התועלות לפרט, לחברה ולכלכלה הישראלית הן אדירות, ואסור לאבד גם את ההזדמנות הזאת.

הכותב הוא פרופסור לכימיה בטכניון העוסק, בין היתר, בכל הכרוך בטיפול בפסולת כימית בטכניון ובבטיחות כימית. כיהן כחבר בועדת קינן – ועדת מומחים מקצועית לבחינה מערכתית כוללת של פעילות האמוניה במפרץ חיפה ואחד מכותבי "דו"ח הפרופסורים" שהביא לסגירת מכל האמוניה בחיפה.

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

The post דעה: רכב חשמלי איננו פתרון אלא בעיה בפני עצמה appeared first on TheCar.

הבנת השיטה, כפי שהודגמה השבוע על-ידי ד"ר שטייניץ, מאפשרת להבין גם את ההתנהלות של רוב משרדי הממשלה האחרים, ואולי אף פותחת פתח לתובנות שיכולות לתקן אותה.

עיקרי התוכנית

בשונה מדיבורים של פוליטיקאים או פקידים, ארבעת המסמכים הכתובים היחידים שהונגשו בינתיים לציבור הם הודעה לעיתונות, אשר צוטטה בהרחבה במספר כלי תקשורת, מצגת, "תקציר מנהלים" וגם "תוכנית" – שהיא העתק של תקציר המנהלים אבל הוצגה כאילו "לשיתוף הציבור". לא מיותר לציין, כבר בתחילת הדברים, שהתפישה שיש לאנשי משרד האנרגיה אודות "שיתוף ציבור" נעה על הציר שבין מגוחך להזוי: הבקשה מן הציבור לשתף את המשרד בידע או בהשגות פורסמה ב-9 באוקטובר, והתאריך האחרון לקבלת עמדות הציבור הוא 23 באוקטובר, כלומר תוך פחות משבועיים…

לעצם העניין, האמירות העיקריות במסמכים הן:
1. שם התוכנית ועיקרה: "התכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת, שעיקרה צמצום השימוש במוצרי דלק מזהמים עד שנת 2030", כלומר שצריך להציל את ישראל, ושזה יקרה בתוך 11 שנים (אנחנו בסוף 2018 והתוכנית תיושם עד 2030).
2. התוכנית גובשה בשנה האחרונה על-ידי שר האנרגיה, ד"ר יובל שטייניץ.
3. "התכנית מפרטת צעדים קונקרטיים ויעדים מספריים עם לוחות זמנים".
4. "התכנית מציבה יעדים שאפתניים אך מציאותיים, ובראשם: גמילה מלאה ומוחלטת מדלקים מזהמים… היעד בתחום החשמל: 80% גז טבעי ו כ 20% או יותר מתחדשות ב-2030, תוך סגירה סופית של התחנות הפחמיות בחדרה ובאשקלון. היעד בתעשייה: כ-95% מהאנרגיה והקיטור הנדרשים ייוצרו בגז טבעי החל מ-2030. היעד בתחבורה: מעבר הדרגתי למכוניות חשמליות ומשאיות גז טבעי, והטלת איסור מוחלט על יבוא מכוניות בדלקים מזהמים החל מ-2030".
5. החל משנת 2028 יופסק לחלוטין השימוש בפחם בייצור חשמל בכל תחנות הכוח הפחמיות, וייצור החשמל יתבסס על גז טבעי ואנרגיות מתחדשות בלבד. סגירת יחידות פחמיות בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
6. בענף התחבורה – הפסקת צריכת בנזין ודיזל ומעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב המונעים בגז טבעי דחוס.
7. החל משנת 2030 תיאסר כניסת כלי רכב לישראל המונעים בבנזין או בסולר, ו-100% מכלי הרכב החדשים בישראל יונעו בעזרת חשמל וגז טבעי.
8. בשנת 2022 כ-27,000 כלי רכב מסך מכירות כלי הרכב הפרטיים בישראל יהיו חשמליים, בשנת 2025 כ-177,000, בשנת 2028 כ-665,000 וב-2030 כ-1.4 מיליון.

היות שאנחנו עוסקים ברכב ובתחבורה נתעלם, ברשותכם, מן הנושאים האחרים, ולמקרה שמישהו פספס – המצגת מדגישה ש-100% ממכוניות הנוסעים החדשות שתימכרנה בישראל בשנת 2030 יהיו חשמליות, ו-100% מן הרכב הכבד יונע בגז טבעי דחוס. היעדים המספריים של ה"תוכנית" מדויקים מאד: בשנת 2022, כלומר בעוד מקסימום 4 שנים מהיום, ינועו על כבישי ישראל 27 אלף מכוניות חשמליות. לא 25,000 וגם לא 30,000 אלא בדיוק 27 אלף.

בשנת 2025 ינועו על כבישינו 177 אלף מכוניות חשמליות. לא 150 ולא 200 אלף, אלא בדיוק 177 אלף, ובשנת 2028 יהיו כאן 665,000 מכוניות חשמליות. הללויה!

ומה הם "צעדי המדיניות הנדרשים" לצורך זה? תשובת משרד האנרגיה היא: "פתרון בעיית הביצה והתרנגולת על-ידי השקעה ממשלתית בהקמת תשתיות". זאת כמובן תשובה נכונה, אבל מה לגבי הביצוע? המצגת מספרת לנו על "תמיכה בהקמת עמדות טעינה ציבוריות: 25 מיליון שקלים לכ-2,000 עמדות ציבוריות ועידוד הקמת עמדות טעינה במבני מגורים עד שנת 2020.

בנוסף, "הטלה הדרגתית של מגבלות על מכירת כלי רכב המונעים בבנזין או סולר, איסור על מכירת כלי רכב מונעי דלקים ממקור מאובנים. למען הסר ספק, המשמעות של המשפט האחרון היא שכדי "לעודד" אותנו לעבור לשימוש ברכב חשמלי חושבים בשיא הרצינות להעניש אותנו על שימוש ברכב מונע במנועי בנזין ודיזל.

תוכנית, איזו תוכנית?

בואו נשים על השולחן מספר עובדות. ראשית, משרד האנרגיה הוא לא בדיוק המשרד החזק בין משרדי הממשלה, היקף התקציב שלו – בין 600 ל-700 מיליון שקלים בשנה – קטן מסך התקציב שאיתו מתכוון שר התחבורה ישראל כץ להקים כמה רכבלים אומללים אל הר מירון ולכרמל, ואילו עיקר ההתעסקות של ד"ר שטייניץ מאז שנכנס למשרד הזה בשנת 2015 הייתה להכשיר את מתווה הגז.

כדי להבין עד כמה שמדובר במשרד איזוטרי די אם נזכיר שבמהלך 41 השנים מאז שהוא הוקם כיהנו בו 26 שרים, וששם המשרד, והסמכויות שלו, שונו במהלך הזמן הזה 4 פעמים. מעניין במיוחד השינוי האחרון, בשנה שעברה, שבו נטל שר התחבורה ישראל כץ את תואר "התשתיות הלאומיות" והותיר את שטייניץ עם תואר "שר האנרגיה" בלבד.
ולמה כל זה חשוב לנו? בעיקר מכיוון שכאשר מדברים על מהפיכה משמעותית שבמסגרתה אמורה להיפסק, תוך 11 שנים, המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל וששימוש ברכב חשמלי דורש מעבר דרמטי מתשתיות מסוג אחד (תדלוק לבנזין ולסולר) לתשתיות מסוג אחר (טעינה חשמלית איטית, מהירה, ומנוהלת) – פשוט אין למשרד הקטן וחסר המשמעות הזה את היכולת להוביל לבדו את השינוי.

למען האמת, מתוך מכלול הנושאים הרחב שקשור ברכב החשמלי, אל תחום ההתעסקות של משרד האנרגיה נופלת רק מטלה אחת: שיהיה חשמל. כל שאר הנושאים שקשורים לרכב חשמלי – מתקינה ועד בטיחות, ממיסוי ועד רישוי – הכל נמצא בסמכותם של משרדי ממשלה אחרים. אלא שיש בעיה. משרד האנרגיה אחראי על משק החשמל בישראל ובכלל זה גם על רשת ההולכה של חשמל, אלא שכאשר קוראים בעיון את כל המסמכים מסתבר שיש בהם הכל חוץ מאשר… חשמל…

אגב, לא מיותר להזכיר שמשרד האנרגיה היה אחראי על תשתיות החשמל גם בשנים 2007-2013 שבהן פעלה חברת 'בטר פלייס' הישראלית. באותן שנים, כאשר שי אגסי ואנשיו הטריפו את המשקיעים ואת המדינה עם מיזם הרכב החשמלי שלהם – בוצעו דווקא הרבה מהלכים שקשורים בתקינה ובתכנון של רשת טעינה לרכב חשמלי, אלא שאף אחד מהם לא הושלם.

כבר אז, ומאז ועד היום, היה ברור שהחדרת רכב חשמלי לשימוש היא מצב של "ביצה ותרנגולת", ומכיוון שמדובר במהלך שנוגע כמעט לכל משרדי הממשלה (אוצר, ביטחון, פנים, שיכון, תחבורה, אנרגיה, הגנת הסביבה) – נדרשת יד מכוונת ומדיניות ממשלתית ברורה.

וזאת, כמובן, נקודת המפתח בסיפור הזה: בשנים 2008, 2010, 2011 ו-2013 קיבלה ממשלת ישראל סדרת החלטות סביב השאיפה "להוביל את העולם לגמילה מנפט ערבי", בין השאר על-ידי הוכחת יכולת במשק הישראלי. מאז גם התגלו לחופינו מאגרי גז גדולים, ומאז שנת 2012 מוזרם גז טבעי ישראלי לשימוש המשק שלנו. למרות זאת – ככל שהדברים אמורים בשוק הרכב – ממשלות ישראל לא כמעט ולא קידמו תחבורה חשמלית או מונעת בגז טבעי בישראל, למעט מספר פיילוטים נקודתיים של מיזמי תחבורה ציבורית מסובסדת.

ד"ר שטייניץ, כאמור, נכנס לתפקידו לפני כשלוש שנים וחצי, אבל בכל תוכניות העבודה של המשרד מאז, למעט זאת האחרונה, אין ולו אזכור זעיר לתשתיות שקשורות בהטענת חשמל לרכב חשמלי. לפני החגים פרסם משרד האנרגיה הצהרה לפיה בכוונתו להשקיע 25 מיליון שקלים להקמת 60 עמדות טעינה מהירה וכ-2,500 שקעי טעינה רגילים, והסכום הזעום הזה – אשר אפילו לא מספיק לתכנון תשתית טעינה, מוגדר כ"הרשאה להתחייב" בתקציב המשרד לשנת 2019.

נקודה מעניינת נוספת נמצאת – או נכון יותר לא נמצאת – בתוכנית המתאר הארצית לאנרגיה – תמ"א 41. תוכנית זאת החלה את דרכה בשנת 2007, עדיין לא הושלמה עד היום, ובאופן כמעט לא מפתיע אין בה כל התייחסות לתשתיות הטעינה לרכב חשמלי.

אז צריך כמובן להודות לד"ר שטייניץ על ההתגייסות שלו "להצלת המדינה", ויחד עם זאת חשוב לשאול איך זה שבמשך יותר מעשור, מאז ימי 'בטר פלייס' העליזים ועד היום, למרות החלטות ממשלה בנושא, למרות הידיעה שיומה של המכונית החשמלית בוא יבוא, ולמרות הכמיהה להיגמל מנפט – למדינת ישראל אין עדיין תוכנית לאומית לרשת טעינה לרכב חשמלי.

הסרת חסמים

עוד מימי בטר פלייס, וגם בלי קשר לכך, לכולם ברורים החסמים שמונעים את כניסת הרכב החשמלי לשימוש, כשהראשון בהם הוא המחיר שלו, מחיר הסוללה, וחוסר הנכונות של יצרניות רכב להיכנס לתחום הזה אם לא מכריחים אותן לעשות את זה. אז החסם הראשון נפתר, למעשה, ראשית לכל על-ידי ההצלחה של טסלה ומעט לאחר מכן על-ידי החמרה משמעותית של תקני זיהום האוויר באירופה ובארה"ב.

החסם השני הוא, כמובן, טווח הנסיעה האפקטיבי עם רכב חשמלי בין טעינות, ועניין "חרדת הטווח" שאופייני לכלי רכב שאי אפשר לתדלק במהירות. גם חסם זה נפתר בהדרגה עם העלאת טווחי הנסיעה מאזור ה-100 ק"מ בעשור שעבר ל-200 ק"מ כעת ובקרוב אף ל-350 ק"מ – הכל בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות והוזלת תהליכי הייצור שלהן.
חסם חשוב נוסף הוא עלות הבעלות על רכב חשמלי, אשר כוללת לא רק את ירידת הערך הלא ידועה שלו אלא גם את סימני השאלה אודות אורך החיים היעיל של סוללה, ואת עלות ההחלפה שלה בעתיד.

גם עלות השימוש ברכב חשמלי עדיין לא ידועה, בעיקר במדינה שגובה מידי שנה כ-17 מיליארד שקלים כמס על בנזין וסולר ואשר לא תמהר לוותר על ההתמכרות שלה לכסף קל. ההערכה, כפי שגם נשקפת בדוחות של משרד האנרגיה, היא שרשות המיסים תמצא את הדרך להמיר את מס הדלק במיסי שימוש ברכב. לכל אלה יש להוסיף גם בעיות נוספות שיכולות להיפתר רק על-ידי מוסדות המדינה, החל מהצגת מתווה מיסוי ברור וידוע מראש לרכב עצמו (תוכנית זאת נמצאת בעבודה ברשות המיסים) וכלה בפתרונות למיחזור הסוללות, אשר מכילות מתכות מאד רעילות.

מכוניות חשמליות נמכרות, בארץ ובעולם, יחד עם עמדות טעינה ביתיות איטיות, אולם לא לכל אדם יש חניה ייעודית שלו שבה המכונית יכולה להיטען, ולא לכל חניה אפשר להצמיד עמדת טעינה. תכנון של רשת טעינה ארצית חייב לקחת בחשבון לא רק את החיוב להצבת תשתיות מתאימות בכל בניה עתידית, ואת החקיקה שתאפשר לבעלי חניות להעביר כבלי חשמל דרך הרכוש המשותף של שאר דיירי הבית, אלא גם מספר מספק של עמדות טעינה ציבוריות.

מחקר שפרסם בתחילת השנה מוסד שמואל נאמן בטכניון חוזה שבתוך פחות מעשור יידרשו בישראל עשרות אלפי עמדות טעינה: ,עד שנת 2020 יידרשו 15,145 עמדות טעינה פרטיות ו-1,309 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 2,618 נקודות טעינה); עד שנת 2025 יידרשו 149,184 עמדות טעינה פרטיות ו- 12,891 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 25,782 נקודות טעינה). על הרשויות המקומיות לצפות לצורך במאות עד אלפי עמדות טעינה ציבוריות בשטחן, כאשר בתל-אביב, חיפה, ירושלים וראשון-לציון צפוי ביקוש ללמעלה מ-100 עמדות טעינה ציבוריות כבר ב-2020".

גרמניה, למשל, הקציבה כ-840 מיליון שקלים להקמת 5,000 עמדות טעינה מהירות (168 אלף ש"ח לעמדה) ועוד 10,000 עמדות רגילות (42,000 ש"ח לעמדה), ובהנחה שהמחירים בישראל לא יכולים להיות זולים משמעותית מותר לנו להניח ש-25 מיליון השקלים שהקציב משרד האנרגיה יאזלו הרבה לפני שיוקמו 2,000 עמדות הטעינה שמבטיח המשרד (שעלותן, במחירי גרמניה, כ-80 מיליון ש"ח) ועוד 80 עמדות מהירות (שיעלו כ-13 מיליון ש"ח).

בריטניה, אגב, תקצבה תוכנית דומה ב-1.2 מיליארד ש"ח לשלב ראשון, וארה"ב, שלא משקיעה מי יודע מה בתשתיות ממשלתיות, הקציבה 2 מיליארד שקלים לקידום פרישת רשת טעינה.

אין חשמל, לא נוסעים

כאמור, כל הבעיות שתוארו כאן ומתוארות גם במסמכי משרד האנרגיה נמצאות בתחומי האחריות והעניין של משרדי ממשלה אחרים. אלא שהבעיה המשמעותית ביותר, אשר נוגעת באופן בלעדי רק למשרד האנרגיה – לא מוזכרת ולו ברמז באף מסמך.

שוו בנפשכם מצב שבו לא 665 אלף המכוניות החשמליות שאמורות להיות כאן בשנת 2028 אלא רק 177 אלף החשמליות של שנת 2025, או אפילו כמה עשרות אלפים מתוכן מגיעות בערב הביתה ומתחברות לעמדות הטעינה. מהיכן בדיוק יגיע כל החשמל לו הן זקוקות? רשת החשמל הישראלית נמצאת כבר כיום על קצה גבול יכולת הייצור שלה, והחיבור המקביל של עשרות או מאות אלפי צרכנים כבדים נוספים לא בדיוק יעשה לה טוב.

במילים פשוטות, בעוד שאנשיו של שטייניץ מלעיטים אותנו בהררי הררים של נתונים אודות רכב חשמלי, ומצהירים על מטרות ויעדים נשגבים להצלת המולדת – על שני הנושאים היחידים שבאחריות ישירה של המשרד שלהם – פרישת רשת טעינה והכנת תחנות הכוח לייצור חשמל עבור רכב חשמלי – הם לא מדברים.

כשתראו תשובות, תאמינו

יש שיאמרו, "תכל'ס, אולי זה רק לטובה? אם הפקידים והפוליטיקאים שלנו מפגרים אחרי הנעשה בעולם, אז מקסימום נחיה כאן עוד כמה שנים עם מנועי בנזין ודיזל. מה כבר קרה?"
אולי, אבל חשוב לזכור שכל המדינות הגדולות והחשובות בעולם – באירופה, ארה"ב, קוריאה וסין – מעבירות את שוק הרכב שלהן לשימוש ברכב חשמלי, וזה יקרה בטווח השנים שבין 2025 (נורבגיה ודנמרק) ל-2040 (בריטניה, גרמניה ועוד). למדינת ישראל, מתקופת 'בטר פלייס' והחלטות הממשלה לגמילה מנפט, היו שפע של זמן והזדמנויות להוביל את המהפיכה העולמית הזאת ולכל הפחות לא לפגר אחריה במידה ניכרת.

ההתייחסות של משרד האנרגיה, לא רק בדברים שמופיעים בתוכנית היחצ"נית שפורסמה השבוע אלא בעיקר בדברים שנעדרים ממנה – מסבירה לנו בדרך שלא משתמעת לשתי פנים ששעל הציבור הישראלי נגזר לפגר – בגלל הפקידות שלו – אחרי העולם, ובעתיד ייתכן שנגלה שמדובר אפילו בפיגור ניכר.

אז כאשר ד"ר יובל שטייניץ מורח אתכם עם "להציל את ישראל מאנרגיה מזהמת" תשאלו אותו מתי הוא מתכוון להשלים את תמ"א 41, מתי נראה תוכנית פרישה לרשת עמדות טעינה בישראל, מתי נראה כמה חשמל נדרש כדי לטעון את צי המכוניות החשמליות בישראל, מי ינהל את הביקושים על הרשת הארצית וכיצד יסופק החשמל הזה. כאשר תראו תשובות משביעות רצון לכל השאלות האלה תוכלו להתחיל להאמין לבולשיט שמרחו עלינו השבוע אנשי משרד האנרגיה.

החדשות הרעות, אגב, הם לא הניסיון העלוב לעבוד עלינו, ואפילו לא הפיגור הצפוי של ישראל אחרי העולם בקליטת רכב חשמלי. מה שבאמת צריך להטריד אותנו זה שלא רק משרד האנרגיה, אלא רבים ממשרדי הממשלה לא הכינו תוכניות פעולה מפורטות וסבירות לשנים הבאות, לא פועלים בהתאם לתוכניות, ולא משקפים לציבור מה הם עושים עבור האזרחים שמשלמים את משכורותיהם.

The post משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט appeared first on TheCar.

"… בתוך כך גילו שלושים או ארבעים טחנות רוח בשדה, ובראותו אותן אמר דון קיחוטה לנושא כליו: "המזל מיטב לכוון את פעמינו יותר ממה שיכולנו לבקש, כי הנה, התראה שם, ידידי סנצ'ו פנסה, לנגד עינינו למעלה משלושים ענקים מפלצתיים, ובדעתי להילחם בהם ולקפח את חיי כולם ולהתחיל להתעשר מן השלל שיותירו, כי מלחמה כשרה היא ושירות גדול אנו עושים לאלוהים בהשמידנו זרע מרעים מעל פני האדמה.

"איזה ענקים? אמר סנצ'ו פנסה … יראה נא כבודו … אלה שנראים שם הם לא ענקים, אלא טחנות רוח, ואלה שנראים כמו זרועות הן פשוט הכנפיים שמסתובבות ברוח ומניעות את האבן הטוחנת …"

(דון קיחוטה, מיגל דה סרוואנטס, תרגום ביאטריס סקרויסקי – לנדאו ולואיס לנדאו, הוצאת הספריה החדשה, 1994).

לו היה דון קיחוטה מביט בתחנות הרוח החדשות שהוקמו על צלע הגלבוע ודאי שלא היה אוזר עוז להרים מולן את חרבו, ולו הייתי מתבקש להמליץ לצמד הספרדים האגדי על מקום שממנו יוכלו לחזות בפלא ההנדסי הזה הייתי שולח אותם אל מצפה דובי וערן שמיר אשר ניצב במרום 600 המטרים על מזרח הרכס.

כאן נמצאת אחת מתצפיות הנוף המרשימות ביותר בישראל, וממנה נפרשת הארץ הנהדרת שלנו מהרי נצרת ועד להרי גלעד שבעבר הירדן המזרחי.

13 שנים ארך המאבק בין הגופים הירוקים לבין הרשויות והיזמים, ובסופו של דבר ניצחו ההון, או אולי השלטון, או דווקא שיקול סביבתי אחר: טורבינות הענק האלה עשויות לספק את סך הצריכה הביתית של ישובי עמק בית שאן כולם, ולחסוך את ההבערה המזהמת של מזוט, פחם או גז טבעי.

מדחף פיברגלאס ענק בעל שלושה להבים באורך של 15 מטרים כל אחד מסובב טורבינה שמייצרת את החשמל, בחלקה העליון מתנשאת כל תחנה כזאת לגובה של 50 מטרים, ומשקל כל תחנה הוא כ-70 טונות.

התחנות הינן כבר עובדה קיימת, ולא נכביר מילים בעדן או נגדן, אבל בכל זאת נצייד אתכם בפריט מידע אחד נוסף אודות שיטה ירוקה זאת של הפקת אנרגיה.
בכתבת שער של נשיונל ג'יאוגרפיק, מלפני מספר שנים, עלתה העובדה שמיליוני ציפורים מכל הסוגים – בהן קטנות ושכיחות וגם ציפורי טרף נדירות – מוצאות בכל שנה את מותן בתפגש עם להבי המדחפים שמסתובבים במהירות.

איזור מזרח הגלבוע כולו אמור להפוך, גם באמצעות טורבינות הרוח, לאתר תיירות עם מרכז מבקרים שבו יסופר אודות תהליך הפקת החשמל, ולמרגלות התחנות נסללת בימים אלה דרך נאה שמשקיפה מעל לנוף המרהיב.

אחת הבעיות של אנרגיה מתחדשת בכלל, כמו שמש ורוח, היא הפערים שנוצרים בין זמני הביקוש לחשמל לבין המועדים שבהם הוא מופק – שעות התאורה במקרה הסולארי, רוח חזקה יותר או פחות במקרה שלנו.

כדי לגשר על הפער הזה מוקם בימים אלה מאגר מים גדול בראש ההר, ובשעות שבהן הביקוש לחשמל קטן, אך הרוח מנשבת בעוז, ייעשה שימוש בחשמל לצורך שאיבת מים מעמק בית שאן אל מעלה המאגר. כך תיחסך אנרגיה נוספת שנדרשת כיום לצורך יצירת לחץ והזרמת מים בצנרת, ועלות ההשקיה של השטחים החקלאיים, כמו גם הנזק הסביבתי של יצירת האנרגיה שנדרשת לצורך זה, יפחתו.

בכניסה לרחבת החניה שלמרגלות מצפור דובי וערן שמיר יש קטע קצר של דרך עפר, והשביל שעולה אל המצפה משולט על גבי סלעים עם שירים שקשורים להר הגלבוע ולסביבתו. בנקודה העליונה, מול נוף משכר, הוצבו לוחות שיש שעליהם נחרטו הסברים אודות המקום והנוף.

שלט הנצחה לאב דובי ולבנו ערן מקיבות שדה אליהו שבעמק בית שאן מוטבע על אחד הסלעים. דובי שמיר נולד בשנת 1947 בקיבוץ שדה אליהו, נלחם ונפצע במלחמת ששת הימים. עשר שנים לאחר מכן, כאשר תפקד ופיקד כסמג"ד, הוא נהרג בתאונת אימונים.

ערן שמיר, יליד 1974, היה סגן מפקד סיירת הצנחנים כאשר נהרג, בשנת 1997, בפעילות מבצעית.

לקראת חודש מרץ הבא יפרחו מאות פרחי אירוס הגלבוע לצד הדרך למצפור.

בימים כתיקונם נח ערפל דק על פני עמק בית שאן, ובשעות הבוקר טובעים הרי גלעד, שמתנשאים ממזרח, בירדן, בתוך אובך לבן רך.

בימים נדירים יותר, בהירים במיוחד, עת הראות טובה, מתרגשים חובבי טבע רבים ועולים אל מצפור דובי וערן, והעין מתקשה להכיל את היופי.

רכס הרי הגלבוע נמתח לאורך של 18 ק"מ ולרוחב של כ-9 ק"מ, ופסגתו הגבוהה ביותר מתנשאת לגובה של 600 מ'.

לאחר שנשבע מן המראות נמשיך בנסיעה על דרך הנוף הנהדרת שעל ראש הגלבוע, ונגלה לאורכה עשרות מקומות חמד, חניונים, ומראות הנוף הנפלאים של עמק חרוד ושל עמק בית שאן. שבילים רבים יוצאים מן הדרך הראשית אל חניונים שנראים כאילו נתלו מעל הנוף ומהם אפשר לצאת למסלולי טיול רגליים.

כך מגיעים: מכביש 657 אשר יוצא מצומת הסרגל מזרחה נמשיך אל צומת יזרעאל ונעלה בכביש 667 אל רכס הגלבוע.

דרך אחרת, פחות מומלצת אך יותר מהירה וקלה, מטפסת מכביש 90 בקטע שמדרום לשדי תרומות. המצפור עצמו ממוקם בין הישוב מירב לישוב מעלה גלבוע.

The post טיול לסופ"ש: רוח וחשמל בגלבוע appeared first on TheCar.

אוטובוס השנה: מאן לאיינס סיטי GL מונע גז טבעי

טכנולוגיית גז טבעי דחוס לא חדשה, היא כבר קיימת משנות ה-30 של המאה הקודמת ואפילו ההסבה מסולר לא כרוכה בהתאמות מסובכות או יקרות מדי. שימוש בגז טבעי דחוס נחשב ירוק על אף שהוא לא ירוק במיוחד – הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע דיזל. ועדיין, על-פי בדיקה שערכה חברת הייעוץ 'פארטו' עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, חלופת הגז הטבעי היא בעלת השפעה סביבת נמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לשימוש בדיזל ובנזין.

בנוסף גז טבעי דחוס זול יותר לרכישה באופן משמעותי, מוזיל מאופן ניכר את עלות התפעול עבור חברות האוטובוסים ומפחית את התלות בנפט. בשיחה שנערכה בעבר עם אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, נאמר שעלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160,000 שקלים, כאשר עלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90,000 שקלים בלבד. לדבריו אם נסב את כל 18,000 האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה.

כבר לפני למעלה משנתיים ועדה בין-משרדית שהתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה: "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק." אבל לבירוקרטיה הישראלית קצב משלה.

חשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים
משרד ראש הממשלה ומשרד התחבורה עובדים כבר שנים על קביעת תקנים עבור צי אוטובוסים מונע גז טבעי דחוס. אחד המשוחות הגדולות ביותר לקביעת התקן היא ביטחונית. לפני כשנתיים נערך ניסוי עם אוטובוס ישן שהוסב לגז במטרה לבדוק כיצד יעמוד אוטובוס שכזה בפיגוע תופת. התוצאות היו איומות: מיכלי הגז על גג האוטובוס ניתקו ממקומן והגז שהתלקח התפזר ושרף כל דבר שעמד בדרך.

לפני כחצי שנה ולאחר תהליך הפקת לקחים (בעיקר ברתום המיכלים וקביעת כמות הגז בתוכן) בוצע ניסוי נוסף מוצלח הרבה יותר שסלל את הדרך לקראת יצירת תקן סופי.

במקביל המדינה כבר קבעה תקנה לפיה עד סוף 2016 אחוז אחד מצי הרכב בכל חברת תחבורה יחויב להיות ירוק. גז טבעי דחוס עונה על הדרישות, השאלה עכשיו היא מי יהיה הראשון לייבא אוטובוס שכזה?

כיום נעים בעולם כ-10,000 אוטובוסים מונעי CNG. חלקם במדינות קרות כמו שוודיה, גרמניה ואנגליה, חלקן במדינות חמות כמו דובאי, חלקן במדינות מתקדמות כמו קוריאה הדרומית וחלקן במדינות עולם שלישי כמו טורקיה, איראן ובוליביה. ליצרניות רבות יש ניסיון אבל במאן מעריכים שהם יהיו הראשונים להכניס את ישראל לרשימה ונחושים לעשות זאת עד סוף השנה הזו. הם רק מקווים שהמדינה תעמוד בהבטחותיה להקלה בבלו על גז בשמונה השנים הקרובות שכן אחרת כל התהליך כולו לא יהיה כדאי כלכלית וייתר את המטרה כולה.

ומה עם החשמל?
כמובן שבערוץ מקביל גם נמצא האוטובוס החשמלי שניסוי של חברת דן עם אוטובוס של BYD החל באוגוסט 2013. האוטובוס החשמלי אולי נרכש במחיר כפול ממקבילו מונע הדיזל אבל כדאי לזכור שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם. בנוסף יצרניות האוטובוסים טוענות שעלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה בשליש ממקבילו מונע הדיזל בשל היעדרות מכלולי תחזוקה עיקריים – מנוע ותיבת הילוכים – ועלות האנרגיה הנמוכה יותר של חשמל ביחס לנפט.

אבל בחברות האוטובוסים הגדולות מנסים לצנן את הציפיות בנוגע לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים בעיקר בשל חוסר ידע וניסיון עם תחזוקת מערך גדול של אוטובוסים חשמליים.

The post בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG appeared first on TheCar.

אולי אלה ההישגים של המכוניות ההיברידיות שלה במירוצי הסיבולת, ואולי זאת דווקא ב.מ.וו. שמוליכה את אאודי 180 מעלות מן הכיוון שאליו נוסעת טויוטה, אבל הדלפה אל סוכנות הידיעות רוייטרס מגלה שאאודי החליטה למצב את עצמה כיצרנית פרימיום של מכוניות חשמליות.

כשבועיים בלבד לאחר שטויוטה הכריזה על הקדמת התוכנית שלה להשקת מכונית סדרתית ראשונה שמונעת באמצעות תא דלק מימני מדליפים מקורות בתוך אאודי, מקבוצת פולקסוואגן, ידיעה לסוכנות הידיעות רוייטרס לפיה די בקרוב היא תציע מגוון של מכוניות חשמליות.

נכון להיום שולטת טסלה האמריקנית בשוק המצומצם מאד של פרימיום חשמלי, וב.מ.וו. עושה שם את צעדיה הראשונים עם i3 החדשה. אלא שטווח הפעולה הצנוע מידי של מכוניות חשמליות, גם היקרות שבהן, והתשתית הבתולית של נקודות טעינה זמינות, מגבילים מאד את פוטנציאל המכירות.

למרות זאת, באאודי החליטו להשקיע בקו של דגמי מכוניות חשמליות, שהראשונה בהן, באופן לא מפתיע, תהיה גרסה חשמלית של מכונית-העל שלהם – R8, אשר תתחרה ראש בראש בטסלה S.
R8 e-tron החשמלית צפויה להופיע באולמות התצוגה של אאודי כבר בשנה הבאה, עם טווח נסיעה מוצהר (ומשוער) של 450 ק"מ בין טעינות.

מקורות באאודי מסרו לסוכנות הידיעות רוייטרס ש-R8 etron היא רק ההתחלה, ובעקבותיה יופיע קו שלם של מכוניות סדאן וקרוס-אוברים שיתבסס על הדגמים הסדרתיים, וגם על דגמים חדשים כמו Q8 – ג'יפ גדול שיתמודד מול טסלה X שצפוי בקרוב.
אחד מתנאי היסוד לתוכנית הזאת הוא ההגדרה של אאודי לפיה טווח הנסיעה של כלי רכב פרימיום חשמלי לא יפחת מ-400 ק"מ, וזה כמובן תלוי בטכנולוגיית הסוללות שתהיה זמינה לה.

מכל מקום, אאודי ככל הנראה לא יכולה להישאר אדישה לסדרות ה-i של ב.מ.וו, למכוניות כמו מרצדס B Class חשמלית שתושק בקרוב, או לעובדה שלמרצדס (באמצעות חברת האם שלה) יש אחזקה קטנה (4.3%) בטסלה האמריקנית.

בקבוצת פולקסוואגן, קבוצת האם של אאודי, החלו בשנתיים האחרונות להשקיע במכוניות היברידיות וחשמליות, והחלפת מנהל מחלקת הפיתוח באאודי סימנה שם את תחילת ההשקעה המחודשת בחשמליות פרימיום.
מנהל המו"פ הנוכחי באאודי, אולריך הקנברג (Ulrich Hackenberg) אמר לפני כחודשיים שפתרון בעיית טווח הנסיעה יבוא מהגברת יעילות מערכת ההנעה החשמלית וצמצום תצרוכת החשמל. "ניידות חשמלית היא מוקד מרכזי באסטרטגיית המו"פ שלנו", הוא אמר, "ואנחנו מוכנים לקראת העתיד עם מפת דרכים אסטרטגית ומגוון דגמים שמוכנים בקנה". ההערכה כעת היא שרוב הדגמים החשמליים של אאודי יתבססו על הפלטפורמה המודולרית הגדולה החדשה של קבוצת פולקסוואגן, MLB.

גל של חשמל

אנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב, ומידי פעם גם מדייקים בתחזיות שלהם, צופים שלקראת סוף העשור הנוכחי צפוי בעולם גל ביקושים (ואולי גל של היצע) לכלי רכב חשמליים, ככל הנראה כתוצאה מאוחרת של הכותרות שעשו 'בטר פלייס' ורנו עד לפני כשנתיים.
בעוד שהגל הראשון של מכוניות חשמליות התנפץ על שובר הגלים של טכנולוגיה לא בשלה מספיק וטווח נסיעה מוגבל, ולאחר מכן חוסל כמעט לגמרי עם ירידת מחירי הנפט בעולם, הגל הבא של כלי רכב כאלה עשוי להיות מואץ כתוצאה מן הדרישות המחמירות לצמצום זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב.

כמה מן האנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב, למשל אנשי חברת Frost & Sullivan, צופים שהביקוש למכוניות חשמליות יזנק בתוך כשלוש שנים מסדר גודל של 180,000 שנמכרו בכל העולם בסיכום 2018 עד לכ-2.7 מיליון שיימכרו ב-2018. זאת, לדעתם, כתוצאה משכלול הטכנולוגיות של סוללות והוזלתן, ומן ההתקדמות בהקמת תשתיות טעינה חשמליות.

טסלה, שעושה הרבה יותר כותרות מאשר מכוניות, הצליחה ללא ספק להעלות את המודעות למכוניות חשמליות ואף הציעה לאחרונה להפוך את כל הפטנטים שלה לזמינים לכל דכפין, משל מדובר בקוד פתוח. מצד שני, פרשת הסוללות המתפוצצות של סוללות בטלפונים מתוצרת סאמסונג, שנחשפה השבוע, מציגה את אחת הבעיות שעדיין צריכות להיפטר לפני שתחזיות אלה יוכלו להתממש.

ואם טויוטה צודקת?

שאלת המפתח כרגע היא האם טויוטה והונדה צודקות יותר מאשר קבוצת פולקסוואגן בהערכות שלהן לפיהן זה הזמן לתת גז ולהשיק מכוניות שמונעות באמצעות מימן. שתי היצרניות היפניות צפויות לעבור לייצור סדרתי די מלא של המכוניות שלהן במהלך השנה הבאה, כשטויוטה תהיה ראשונה בשוק ותשיק את המכונית הסדרתית שלה כבר בדצמבר הקרוב.

בשלב ראשון יעמוד קצב הייצור של טויוטה על כמה עשרות מכוניות בחודש, אבל כבר במהלך השנה הראשונה הוא צפוי להגיע עד לכאלף מכוניות בשנה, קצב דומה לזה שאליו שואפת גם הונדה. עם השקתה ביפן צפויה המימנית של טויוטה לעלות כ-78,000 דולר, ולמרות שזה לא סכום צנוע הוא נמוך ממחיר היעד של כ-100 אלף דולר אליו כיוונו האנליסטים בשנה שעברה.

בטויוטה מתכננים להגביר את קצב הייצור מחודש לחודש במהלך החומש הקרוב, ולהגיע לקראת סופו למחיר של פחות מ-49,000 דולר למכונית לצרכן.
בטויוטה מעריכים שטווח הנסיעה של המכונית שלהם יהיה כ-600 קילומטר, כלומר שהוא יהיה דומה לזה של מכוניות שמונעות בדלק רגיל, בנזין או סולר, והשאלה היחידה בינתיים נוגעת לתשתית התדלוק במימן. בעיה לא פחות חשובה היא מחירו הנוכחי, הגבוה, של תא דלק שעומד על קרוב לעשרת אלפים דולר למכונית.

עם זאת, היות שלצד טויוטה משתתפים גם הונדה, יונדאי, מרצדס, ב.מ.וו, ג'נרל מוטורס ואחרים במירוץ אל המכונית המימנית, נראה שהפיתוחים הטכנולוגיים בתחום זה יוזילו את העלויות די במהרה.

באופן פרדוקסלי נמצאות שתי הטכנולוגיות – מימן וחשמל, בקונפליקט, והאחת מעכבת את האחרת – לא כל כך בגלל מה שקורה על המכונית עצמה – שם דווקא יש זהות עניינים – אלא בעיקר בכל הנוגע לתשתיות.
בעוד שבתחילת העשור הקודם נראה היה שתעשיית הרכב מתקדמת בקצב מהיר לקראת מכוניות מונעות במימן, הרי שבהמשכו גזלו בטר פלייס ורנו את הכותרות וסובבו קצת את הראש של כמה מן היצרנים שהתייאשו קודם לכן מן המכונית החשמלית.

עלויות הפיתוח של חשמליות אמנם נמוכות בהרבה מפיתוח תא דלק, אבל הבעיה המרכזית שלהן, כרגע, היא "חרדת הטווח" שנובעת מן הקצב האיטי של טעינה חשמלית.
נכון אמנם שקיימת אפשרות ל"טעינה מהירה", ותיאורטית גם להחלפת סוללות בשיטה של 'בטר פלייס', אבל אלה בינתיים לא תופסות – הראשונה בגלל הנזק שנגרם לסוללות בעת טעינה כזאת, והאחרת בגלל בעיות לוגיסטיות וקנייניות.

תדלוק במימן, ברגע שנפתרת הבעיה הלוגיסטית הלא מאד מסובכת של ההפקה והשינוע שלו, דומה מאד לתדלוק הקונבנציונלי שמוכר לנו כרגע, והוא פותר את סוגיית טווח הנסיעה.

העניין הוא שבשני המקרים נדרשת ההקמה של תשתית ארצית – בין אם של תחנות הטענה ובין אם לייצור ואספקת מימן, ותשתיות נמצאות במידה רבה מחוץ לטווח ההשפעה המיידי של יצרניות הרכב, ובתוך תחום הפעולה של ממשלות ומיזמים פרטיים שמחוץ לתעשייה.

מקום שבו שתי הטכנולוגיות משיקות הוא החלק החשמלי של ההנעה עצמה – אם כי כאן ממילא אין בעיות מיוחדות. ההבדל בין הטכנולוגיות – בשורה אחת – נוגע רק לשיטת האחסנה של האנרגיה: כאנרגיה כימית בתוך סוללה, או כאנרגיה שהושקעה כדי להפיק את גז המימן וטמונה כעת ב"שאיפה" שלו לחבור לחמצן.

ההערכה הכללית, עדיין, היא שטכנולוגיה חשמלית מתאימה למכוניות קטנות שעיקר השימוש בהן הוא עירוני (או למכוניות יוקרה עם סוללות מאד יקרות), ותאי דלק מתאימים להנעת כלי רכב לטווחים ארוכים.

The post טויוטה או אאודי? מימן או חשמל? appeared first on TheCar.