מגיל צעיר אנחנו מחונכים להיזהר כהולכי רגל בדרכים, אבל הדגש תמיד הוא על הסכנה של פגיעה גופנית מכלי רכב.
אלא שבנוסף לסיכון הפיזי ולהשלכותיו מרחיקות הלכת על חיינו וחיי היקרים לנו, מסתבר שרשלנות של הולך רגל עלולה לפגוע גם בכיסו – כפי שלמדה לאחרונה הולכת רגל שנפגעה בתאונה.

השופטת רנה הירש מבית המשפט לתביעות קטנות בראשון לציון פסקה לאחרונה שנערה בת 12 שחצתה כביש שלא במעבר חצייה, ונפגעה על ידי מכונית, נושאת ב'אשם תורם' לקרות התאונה, ומשפחתה תפצה את בעל הרכב בחלק מערך הנזק שנגרם למכוניתו.

פסק הדין ניתן בתביעה שהגיש בעל רכב אשר פגע בנערה קטינה אשר חצתה כביש בעיר ראשון לציון, לא הרחק ממעבר חציה.
לטענת הנהג הנערה התפרצה לכביש, ולכן הוא לא הצליח להימנע מפגיעה בה – על אף שנהג במהירות נמוכה. הנערה עצמה נפגעה פגיעה קלה, אולם לטענתו נגרם למכונית נזק שכלל את תלישת מראת הצד ופגיעת פח קשה בדלת.

בעל המכונית תבע את משפחתה של הנערה הקטינה, וטען שבעקבות הפגיעה במכונית הוא נאלץ להחליף את מראת הצד שלה במראה משומשת שאותה רכש תמורת 1,500 שקל. בנוסף, הנהג טען שהוא לא תיקן את הנזק לדלת ולכן נאלץ למכור את מכוניתו במחיר נמוך בעשרת אלפים שקלים ממחיר המחירון.

הנתבעת, אמה של הנערה, טענה בבית המשפט שלא יתכן שהנפגעת תצטרך לפצות את בעל הרכב הפוגע ואף חלקה על גובה הנזק הנטען.
אלא שהשופטת הירש סברה אחרת, תוך שהיא מסתמכת על פסק הדין שניתן באותה פרשה בבית הדין לתעבורה, ובו נקבע שאי אפשר להוכיח את אשמת הנהג בתאונה.

השופטת הירש פסקה שמן המפות שהוצגו בבית המשפט עולה בברור שהנערה חצתה את הכביש באמצע צומת, שלא במעבר חציה, ובמקום מוכר לנפגעת אשר לומדת בבית ספר סמוך.

הבת, כך קבעה השופטת, ירדה בפתאומיות לכביש באמצע הצומת מפני שביקשה לעבור את הכביש ולהגיע אל אמה, ובתוך כדי כך הופנה מבטה לעבר האם ולא אל הנעשה על הכביש.

השופטת מצטטת את תקנות התעבורה שקובעות ש"לא יחצה אדם כביש, אלא לאחר שבדק את מצב התנועה בו ונוכח אם יש בקרבת המקום מעבר חציה, מנהרה או גשר המיועדים למעבר הולכי רגל בבטיחות. אם יש כאלה, לא יחצה אלא בהם". עוד קובעות התקנות שעל הולך רגל להסתכל לשני הכיוונים כדי לוודא שכלי רכב מתקרבים יכולים להבחין בו ומתעתדים לעצור, ואם לא עשה זאת הרי שהוא מתרשל.
חובת הזהירות שמוטלת על הולך רגל אינה רק כלפי עצמו אלא גם כלפי משתמשים אחרים בדרך, ויש מקום להשית עליו אחריות גם לנזקיהם של אחרים.

השופטת הירש מציינת שהטלת אחריות לנזקים על הולכי רגל עשויה להביא לתהייה כיצד יממנו את הפיצוי בו יחויבו שכן אין להם ביטוח שמכסה אותם מפני תביעה כזו, אך היא משיבה שהדבר דומה למי שלא ביטח את רכבו בביטוח מקיף ובמקרה של נזק עליו לממנו מכיסו.

"כאשר הולך רגל מתפרץ לכביש באמצע הצומת, במקום שלא מיועד לחציה", כתבה השופטת בפסק הדין, "הוא בוודאי יכול לצפות כניסת כלי רכב לצומת בנסיעה רצופה. על כן, אין בנסיעתו של כלי הרכב כדי לנתק את הקשר הסיבתי בין אחריות הולך הרגל לבין התאונה. לכל היותר, אם בכלל, היא עשויה להביא לייחס רשלנות תורמת לנהג ולחלוקת האחריות בינו לבין המזיק… יש מקום לבחון את המקרים שבהם ראוי להטיל אחריות על הולך הרגל, ולא להסתפק בשיח הציבורי רק בקריאות להחמרת הענישה כלפי נהגים האשמים בתאונת דרכים. הדין בא לסייע להולכי הרגל המבקשים לחצות את הכביש בבטחה. אין בכך כדי להתיר להם לחצות בכל מקום שיחפצו, תוך סיכון עצמם ואחרים מבלי שיהיו אחראיים לתוצאות מעשיהם".

בסופו של יום חילקה השופטת הירש את האחריות לתאונה בשיעור של 75% לנהג ו-25% לנערה, ומאחר שלשיטתה הנהג לא סיפק הוכחות מתאימות להיקף הנזק הנטען היא העמידה אותו על סך של 2,500 שקל. על בסיס זה חויבה אמה של הנערה לפצות את הנהג בסכום של 1,000 שקלים.

ת"ק 50667-02-15

The post הולכת רגל תפצה בעל רכב שפגע בה appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הבא ייכנסו לתוקף תקנות חדשות, לפיהן נהגים יידרשו להאט לפני מעבר חצייה אם בסמוך עומד הולך רגל שניכר כי בכוונתו לחצות. הבעיה היא שאין מדד אובייקטיבי ל"כוונת" הולך הרגל, וכך עלולות התקנות החדשות להביא למצב שבו מי שייפרש בפועל את הכוונה של הולכי הרגל היא המשטרה

ביום ראשון (29.3) ייכנסו לתוקף תקנות תעבורה חדשות, שמחייבות נהגים להאט לפני מעבר חצייה כאשר בסמוך עומד הולך רגל אשר ניכר כי בכוונתו לחצות את הכביש. בנוסף, התקנות החדשות קובעות חובת האצה ועצירה לפני מעבר חצייה, כאשר מכונית בנתיב סמוך האטה או עצרה.

על-פי משרד התחבורה, מטרת התקנות היא לתקן את המצב החוקי הקיים, ולפיו לא חלה על נהגים חובת האטה לפני מעבר חצייה כאשר הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה כוונה לחצות. "הלקונה הייתה שהולך הרגל היה צריך להתחיל את מהלך החצייה כדי לקבל זכות קדימה", הסבירה סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חווה ראובני, בדיון של ועדת הכלכלה שבו אושרו התקנות. "עד שהוא לא הוריד רגל לכביש שום רכב לא היה חייב לעצור לו… אתה יכול לעמוד ולהתייבש שם חצי שעה ולא להצליח לחצות, אלא אם כן אתה מסתכן ומתחיל בפועל לחצות".

מתי הולך רגל סתם עומד ליד הכביש?
למרות הכוונה הראויה, התקנות החדשות עלולות לעורר כמה בעיות, ובעיקר בכל הנוגע לפרשנות שתיתן המשטרה להגדרה העמומה שנוגעת לכוונת הולך הרגל לחצות את הכביש. כיצד יבינו נהגים שהולך רגל שעומד ליד מעבר החצייה אכן מתכוון לחצות? למרבה הצער, נראה שהתשובה תינתן על-פי שיקול הדעת של כל שוטר שיאכוף את התקנות.

בעיית הפרשנות של התקנות עלתה כבר בדיון בוועדת הכלכלה בנובמבר האחרון, אך למרות זאת התקנות אושרו ללא שינוי. ח"כ מיכל רוזין, שמילאה את מקום יו"ר הוועדה, חזרה על תהיות שהעלו חברי הוועדה באשר ללשון התקנות. "האם הנוסח הזה לא בעייתי מבחינת הנהג(?)", פנתה ח"כ רוזין אל עו"ד ראובני ממשרד התחבורה. "את מטילה על הנהג את האחריות להבין האם באמת את עומדת שם כי את מתכוונת לחצות, או שאת סתם עומדת שם, מחכה לחברה ומדברת בטלפון".

התשובה של נציגי משרד התחבורה, ובעיקר עמדתה של עו"ד ראובני, מעוררת חשש שלמשטרה יינתן שיקול דעת רחב מדי. "לא כל דבר ניתן למדידה אובייקטיבית", הסבירה עו"ד ראובני לחברי ועדת הכלכלה. "אנחנו עושים מדדים של סבירות, מדדים של התאמה, מדדים של התאמה לתנאי דרך… אי אפשר כל דבר למדוד במטרים ובאמות מידה אובייקטיביות".

ושוב, עוד חובות לנהגים במקום פתרונות יעילים
התקנות החדשות מעידות על נטייתו המוכרת והצפויה של הרגולטור הישראלי להתמקד בחובות הנהגים, וזאת למרות שקיימים פתרונות בטיחותיים טובים משמעותית. בעניין זה ראוי לזכור כי בעיית הבטיחות של הולכי רגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות גבוה משמעותית משיעורם במדינות הנמנות עם ארגון ה-OECD. ב-2014 הגיע שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים לכ-40% – כפול משיעורם במדינות ה-OECD.

מומחי בטיחות, ובכלל זאת בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, סבורים שטיפול בבעיית הבטיחות החמורה של הולכי הרגל מחייב שדרוג מקיף של תשתיות. במחקר שפרסמה הרשות בשנה שעברה – ואשר התמקד בהולכי רגל קשישים, שנחשבים לקבוצת אוכלוסיה פגיעה במיוחד – נמצאו כמה פתרונות תשתית כיעילים במיוחד, כמו למשל התקנת אמצעים למיתון המהירות של המכוניות, הפרדה פיזית בין תנועת הולכי רגל ותנועת מכוניות וקיצור משך הזמן הנדרש לחציית כביש (למשל, באמצעות חלוקת מעברי חצייה ארוכים לקטעים קצרים יותר).

בכירים ברשות לבטיחות הבהירו בחודשים האחרונים כי פתרונות התשתית הנדרשים אינם יקרים. למעשה, יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, הסביר בכמה הזדמנויות לאחרונה כי הטיפול בבעיית הבטיחות של הולכי רגל דורש נתח קטן בלבד מהתקציב שמשקיעה המדינה בתשתיות. אולם, נראה שהבעיה אינה תקציבית, אלא שלטונית. בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות (ובעיקר הרשויות החזקות והעשירות) יש חילוקי דעות רבים, שמעכבים לעתים קרובות את הקידום של פרויקטים בתחומי בטיחות.

The post מהשבוע הבא: חובת זהירות מוגברת בקרבת מעברי חצייה appeared first on TheCar.

שנת 2014 צפויה להירשם כאחת הגרועות ביותר בכל הנוגע לבטיחות הולכי רגל: כ-40% מסך הרוגי התאונות מתחילת השנה הם הולכי רגל. במקום להתמודד עם הבעיה באמצעות אימוץ פתרונות תשתית זולים ומידיים, תקצץ הממשלה מתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותעביר שבעה מיליון שקלים להרחבת מערך מצלמות המהירות

שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים מתחילת השנה מגיע לכ-40% מסך ההרוגים בתאונות: כפול מהשיעור הממוצע במדינות ה-OECD, וגבוה משמעותית מהשיעור הממוצע בישראל מזה יותר מעשור. ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההחמרה הדרמטית בבטיחות הולכי הרגל? מקצצת את תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בכ-25 מיליון שקלים, ומעבירה שבעה מיליון שקלים מהסכום שיקוצץ לטובת "מימון ההפעלה השוטפת של הרחבת פרויקט א3 לאכיפה אלקטרונית אוטומטית בכבישים".

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 286 בני אדם, מהם 112 הולכי רגל – נמוך רק במעט ממספר הנהגים והנוסעים שנהרגו בתאונות (123). ואיך יתרמו מצלמות מהירות חדשות לשיפור הבטיחות של הולכי הרגל? הן לא, וספק רב אם תהיה להן תרומה כלשהי לבטיחות של כלל משתמשי הדרך: רק לאחרונה התבטא בחריפות יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נגד הרחבת מערך מצלמות המהירות, ואמר כי הן מבוססות על טכנולוגיה מיושנת ומוצבות במקומות שאינם יעילים.

שבעה מיליוני השקלים שיועברו כעת לפרויקט האכיפה האלקטרונית יכולים לממן הצבה של כ-20 מצלמות חדשות. לחלופין, אפשר לנצל את התקציב לשיפורי תשתית זולים ומידיים באזורים שבהם קיימים ליקוי בטיחות שמסכנים הולכי רגל. ברשות לבטיחות מציינים כי "החשש הוא שהגידול (במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ש.ה) נובע מחצייה שלא במעברי חצייה מוסדרים וברורים – צבע, תאורה, רמזורים ופסי הרעדה – וזה מכשול לנהגים ולהולכי הרגל".

מכאן שהפתרון הראוי הוא סימון מעברי חצייה חדשים ושדרוג של מעברים קיימים, למשל באמצעות התקנת רמזורים "חכמים" (אור ירוק על-פי דרישה) והרחבת השימוש באמצעים לריסון מהירות של כלי רכב (כמו פסי הרעדה). בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשבועיים, הסביר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אנחנו צריכים לדבר על כל הנושא של תשתיות ליד מעברי החצייה, שזה ריסון מהירות, פסי האטה, צביעת המעברים, תאורה, שילוט, רמזורים מהבהבים. אתה צריך לעשות… מעבר כדי שגם אם להולך הרגל יש היסח דעת, שהנהג לא ידרוס אותו".

אלא שמתברר כי משרדי הממשלה מעדיפים לדבוק במערך מצלמות המהירות, למרות שתרומתו לשיפור הבטיחות – של הולכי רגל, או של כלל משתמשי הדרך – טרם הוכחה. יתרה מזאת, בשנה הבאה עשויה המשטרה להצליח להגדיל משמעותית את מספר מצלמות המהירות שהיא מפעילה: במסגרת ניסוי לאכיפה אלקטרונית של נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), יותקנו במימון משרד התחבורה עשרות מצלמות בכ-20 צירי תנועה ראשיים בשלוש הערים הגדולות (תל-אביב, ירושלים וחיפה).

המצלמות שיותקנו יהיו זהות לאלה שמותקנות בכבישים בינעירוניים ("גאטסו"), תוך התאמתן לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. ההתאמה תבוצע באמצעות התקנת ממשק שיאפשר זיהוי של כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנת"צים, ומבלי לפגוע ביכולתן לאכוף עבירות מהירות. כתוצאה מכך, ואם רק תרצה, תוכל המשטרה להגדיל במהירות וללא השקעה את מספר מצלמות המהירות הפעילות. האם מצלמות אלה, שיותקנו בתוך הערים הגדולות, יצמצם את מספר הולכי הרגל שנפגעים בתאונות דרכים?

"ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות בדו"ח שפורסם לאחרונה. לדבריו, את מצלמות המהירות יכול כל נהג לזהות באמצעות אפליקציה חינמית במכשיר טלפון נייד. מנגד, אמצעים לריסון מהירות, כמו פסי הרעדה, הם זולים להתקנה ואינם דורשים הקצאה של תקציב תפעול שוטף. מדוע אם כן בוחרת ממשלת ישראל דווקא בפתרון שעלותו גבוהה ויעילותו לא ברורה? אולי בגלל שבניגוד לאמצעי לריסון מהירות, מצלמות אכיפה מייצרות הכנסה קבועה.

The post מעבירים עוד תקציב למצלמות המהירות, ומפקירים הולכי רגל appeared first on TheCar.

הצעת חוק שמבקשת לאסור על הולכי רגל לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש, אושרה אתמול בקריאה טרומית במליאת הכנסת. במשרד התחבורה תומכים בהצעה, אך מודים כי "אולי בעידן טכנולוגי אחר זה היה נשמע הזוי, להתחיל להגיד לאנשים איך ללכת". ח"כ ישראל אייכלר, שהתנגד להצעה, אמר את מה שרבים ודאי חושבים: "קל מאוד לתפוס את הולך הרגל עם אוזניה או ללכת לעבור במעבר חציה ולקנוס אותו"

מליאת הכנסת אישרה אתמול (ד') הצעת חוק של ח"כ חמד עמאר, שקובעת כי הולכי רגל לא יוכלו לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש במעבר חצייה. עוד קובעת ההצעה כי הולכי רגל לא יוכלו לחצות כביש כאשר הם משתמשים באוזניות המחוברות לטלפון נייד או מכשיר אלקטרוני אחר, ובלבד שאינו משמש כמכשיר שמיעה רפואי. הצעת החוק, שתועבר כעת לוועדת הכלכלה לצורך הכנתה לקריאה ראשונה, מצטרפת לתקנה של משרד התחבורה שאושרה ביום שלישי, לפיה נהגים יחויבו להאט ליד מעברי חציה גם אם הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה סימנים כי ברצונו לחצות.

למרות שהצעת החוק של ח"כ עמאר נועדה לשפר את בטיחותם של הולכי הרגל, היא אינה מבוססת על מחקרים ונתונים שיכולים להעיד על קשר מובהק בין היסח דעת בקרב הולכי רגל ומעורבותם בתאונות דרכים. יתרה מכך, ההצעה מתעלמת מנתונים ומחקרים שמלמדים כי קבוצת הגיל הפגיעה ביותר בקרב הולכי הרגל היא קשישים: על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 36% מהולכי הרגל שנהרגו השנה בתאונות היו בגילאי 65 ומעלה – יותר מכל קבוצת גיל אחרת, ושיעור גבוה משמעותית מחלקם באוכלוסיה.

אלא שהולכי רגל קשישים אינם עושים שימוש תכוף בטלפונים ניידים, ומשתמשים באוזניות רק לעתים רחוקות. למעשה, הצעת החוק כלל אינה מתייחסת לבעיות הבטיחות הייחודיות של הולכי רגל קשישים. מחקר שפרסמה הרשות לבטיחות בתחילת השנה הצביע על שורת מאפיינים של תאונות שבהן מעורבים קשישים – ואף לא אחד מהמאפיינים שהוזכרו במחקר זוכה להתייחסות כלשהי בהצעת החוק. מהמחקר עולה שהולכי רגל קשישים מקפידים לרוב על ציות לחוקי התעבורה וחוצים במעברי חצייה מוסדרים, כאשר רוב התאונות שבהן מעורבים קשישים נגרמות בגלל עבירה של הנהג.

פגיעותם של הולכי רגל קשישים נובעת משילוב של גורמים, ובהם ירידה ביכולות פיזיולוגיות וקוגניטיביות. הפתרונות שהוצעו במחקר של הרשות נגעו ברובם לשיפורים בתשתית, שנועדו ליצור סביבה נוחה ובטוחה להליכה. בין השאר, הוצע להתקין רמזורים במעברי חצייה שכיום אינם מרומזרים, להציב גדרות ומעקות בטיחות, להאריך את מופעי האור הירוק להולכי רגל ולמתן את מהירות הנסיעה של כלי רכב. הבעיה היא שפתרונות תשתית דורשים תקציבים, בעוד שאישור הצעות חוק אינו עולה כסף למחוקקים ולמשרדי הממשלה.

אך זו אינה הבעיה היחידה בהצעת החוק של ח"כ עמאר: כיצד בדיוק תאכוף המשטרה את החוק המוצע, שנוגע למאות אלפי הולכי רגל? הרי כבר כיום המשטרה אינה מצליחה לעמוד בכל משימותיה, ורבות מהעבירות שכתובות בספר החוקים כלל אינן נאכפות. בנוסף, קביעת עבירה פלילית (דיני התעבורה הם חלק מהמשפט הפלילי) להתנהגות כל כך נפוצה, עלולה להביא לקריסת מערכת המשפט, שתמצא את עצמה נאלצת להתמודד עם אלפי הולכי רגל שמבקשים להתגונן מפני כתבי אישום שיוגשו נגדם בגין שימוש בטלפון נייד בזמן הליכה.

"אולי בעידן טכנולוגי זה נשמע הזוי"
אין ספק שכוונתו ח"כ עמאר ראויה וטובה. "מדינת ישראל היום מובילה במדינות המערב בתאונות דרכים להולכי רגל", הסביר אתמול חבר הכנסת במליאת הכנסת, לפני שאושרה ההצעה בקריאה טרומית. "קרוב ל-40% מההרוגים הם הולכי רגל. אחת הסיבות לתאונות האלה היא הסחת הדעת של אותו חוצה כביש. היום הטלפון יכול לשמש גם לדבר, גם לשלוח אימייל, גם לשלוח מסרונים, גם לראות סרט. לכן החוק בא לאסור – ברגע חציית הכביש, אסור לנו להשתמש בטלפון".

ח"כ עמאר צודק בהתייחסותו לבעיה הייחודית של הולכי רגל בישראל: לפי נתוני הרשות לבטיחות, מתוך 273 בני אדם שנהרגו בתאונות מתחילת השנה, 107 היו הולכי רגל. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות – שממילא נחשב לחריג בקרב המדינות המפותחות – זינק השנה באופן דרמטי: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים ב-2014 הגיע לכ-40%. לשם השוואה, הממוצע במדינות ה-OECD – ארגון המדינות המפותחות, אליו משתייכת ישראל – עומד על פחות מ-20%.

סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, נימקה אתמול במליאת הכנסת את תמיכת הממשלה בהצעת החוק: "חדשות לבקרים מדווח על תאונות דרכים שבהן מעורבים הולכי רגל כתוצאה מחוסר ריכוז והסחת הדעת למתרחש בכביש, תוך התגברות הסיכון לחיי אדם כתוצאה מהשימוש בטלפון נייד בעת חציית הכביש. הצעת החוק קובעת איסור שמגמתו להבטיח את בטיחותם של הולכי הרגל בכל הקשור להסדרי התנועה, ולכן עמדת הממשלה היא לתמוך בהצעה, (ו)לקדם את הטיפול בה".

אולם, בדבריה של סגנית השר אפשר למצוא יותר מרמז לכך שבמשרד התחבורה מודעים לכך שהצעת החוק של ח"כ עמאר מעוררת כמה בעיות: "למרות שבימים אחרים, אולי בעידן טכנולוגי אחר זה היה נשמע הזוי, להתחיל להגיד לאנשים איך ללכת, ואנחנו במדינה דמוקרטית שוחרת חופש, (ו)אנחנו לא רוצים להגביל את התנועה של האנשים, אבל בהחלט בנסיבות האלה, שבהן יש התגברות ועלייה בהרוגים בקרב הולכי הרגל, לצד השימוש המוגבר בסלולר, הממשלה תומכת בהצעת החוק".

סביבה שאינה מתחשבת בצרכים של קשישים
אלא שהצעת החוק של ח"כ עמאר, כמו יוזמות חקיקה דומות שקדמו לה, מתעלמות מהמציאות – גם בגלל שהיא אינה כלל אינה מתייחסת להולכי הרגל הפגיעים ביותר, וגם בגלל שהיא עלולה להתברר כגזירה שהציבור אינו יכול לעמוד בה. בכל הנוגע לשימוש בטלפונים ניידים, ראוי לזכור כי סקרים שנערכו שבשנים האחרונות מלמדים ששיעור הקשישים שעושים שימוש בטלפון הוא זניח – פחות מ-3%, לעומת כ-12% בקבוצות גיל אחרות. אלא שלמרות זאת, מספר הקשישים שנהרגו בתאונות כהולכי רגל גבוה מאשר כל קבוצת גיל אחרת – במספרים מוחלטים, וגם יחסית לחלקם באוכלוסיה.

"נסיבות התאונות (ש)בהן מעורבים הולכי רגל קשישים שונות מהתאונות עם הולכי רגל צעירים יותר", סיכמו עורכי המחקר שפרסמה הרשות בינואר 2014. "גורמים העשויים להסביר את המעורבות הגבוהה של הולכי רגל קשישים בתאונות קטלניות וקשות כוללים, בין השאר, את… הפגיעות הפיזית, סביבת דרך מורכבת שאינה מתחשבת בצרכים של הולכי רגל קשישים, התנהגות הנהגים שאינם מצייתים לחוקי התנועה ומסכנים את הולכי הרגל הקשישים… ותפיסת הסיכון הלא מותאמות למציאות ולמודעות הנמוכה שלהם להשפעת הזקנה על ביצוע משימות".

חשוב לזכור שבגלל הזדקנות האוכלוסיה – תהליך כלל-עולמי שאינו פוסח על ישראל – גורם לכך שבעיית הבטיחות של קשישים הופכת לחמורה יותר ויותר. על-פי עורכי המחקר של הרשות, הדרך הראויה לפתרון הבעיה היא באמצעות גישה רב-מערכתית, שתתמקד ביצירת תשתית שמותאמת לצורכיהם של קשישים: "סביבת דרך בטוחה המותאמת לצרכים ולמגבלות של אוכלוסיית הולכי הרגל הקשישים יכולה לשפר באופן משמעותי את הניידות והבטיחות שלהם. ההמלצות לשיפור התשתית מכוונות להתקנת אמצעים למיתון מהירויות הנסיעה באזורי פעילות הולכי הרגל, להפרדה או להפחתת האינטראקציה בין הולכי הרגל לכלי הרכב, ולפישוט תנאי הדרך והתנועה אשר יוצרים בעיות לאנשים הקשישים".

הצעת החוק של ח"כ עמאר, כמו גם התקנה החדשה של משרד התחבורה, כלל אינן מתייחסות לפתרונות תשתית שכאלה, ומתמקדות בהרחבת האחריות – של הולכי רגל ונהגים כאחד. אמנם הרחבת האחריות של האזרחים היא נוחה וזולה, אך ספק רק אם היא תביא לשיפור משמעותי בבטיחותם של הולכי הרגל הקשישים, או של הולכי רגל מקבוצות גיל אחרות.

ח"כ ישראל אייכלר, אחד משמונה חברי כנסת שהתנגדו להצעת החוק (לעומת 48 תומכים), אמר דברים שראוי כי יובאו לידיעת יוזם הצעת החוק וסגנית שר התחבורה: "הרבה כוח יש למשטרה ולשלטון נגד האזרח הקטן. האזרח הקטן ביותר בתחום התעבורה זה הולך הרגל. קל מאוד לתפוס אותו עם אוזנייה או ללכת לעבור במעבר חציה ולקנוס אותו".

The post הולכי רגל ידברו בנייד? הכי קל לתפוס ולקנוס אותם appeared first on TheCar.

בשבוע הבא צפויה ועדת הכלכלה של הכנסת לאשר תקנה חדשה שהגיש משרד התחבורה, לפיה נהגים ורוכבים יידרשו להאט או לעצור לפני מעבר חציה גם אם הולך הרגל שעומד בסמוך עוד לא החליט אם ברצונו לחצות את הכביש. המטרה – הגברת בטיחות הולכי הרגל – אמנם ראויה, אבל האם התקנה החדשה תצליח בכך?

משרד התחבורה הגיש לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה חדשה, שמרחיבה את חובת הזהירות של נהגים ורוכבים שמתקרבים למעבר חציה. התקנה, שתעלה לדיון בשבוע הבא (18.11), קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאט לפני מעבר חציה גם כאשר הולך רגל שעומד בסמוך עוד לא גילה כל כוונה לחצות את הכביש.

במכתב ששלח שר התחבורה, ישראל כץ, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, מובהרת כוונת התקנה החדשה: "הרחבת זכות הקדימה של של הולכי רגל במעברי חציה, כך שתכלול גם חובה של נוהג רכב להאט לפני מעבר חציה בכל מקרה (ש)בו הולך רגל עומד סמוך למעבר החציה גם אם כוונתו חצות איננה ניכרת עדיין". בנוסף, התקנה קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאם אם כלי רכב אחר עצר או האט ליד מעבר החציה.

הגברת חובת הזהירות של נהגים בקרבת מעברי חציה היא אמנם צעד ראוי, אך ספק רב אם התקנה החדשה תתרום משמעותית (אם בכלל) להגברה בפועל של בטיחות הולכי הרגל בישראל. ראשית, הגברת חובת הזהירות באמצעות תקנה דורשת אכיפה, ובעניין זה יש קשיים רבים: המשטרה מתלוננת מזה שנים רבות על מחסור בכוח אדם, ולכן עבירות רבות – שדורשות הצבה בשטח של שוטרים – כלל אינן נאכפות. בנוסף, אכיפה של עבירות מסוג זה נחשבת לבעייתית בכל הנוגע להוכחת טענות, ולעתים קרובות נדרשים שוטרים להתייצב בבתי משפט לתעבורה כדי להעיד. כתוצאה מכך נגרעת האכיפה השוטפת, שממילא מתבצעת בהיקף נמוך יחסית בכבישים עירוניים.

בעיה חמורה יותר היא עצם החלטת משרד התחבורה לקדם את בטיחות הולכי הרגל באמצעות הטלת חובה נוספת על הנהגים: פתרונות מעין אלה הם קלים, זולים וזמינים, אך יעילותם מוטלת בספק ולרוב נעשה בהם שימוש כתחליף לפתרונות בטיחותיים משמעותיים, אשר דורשים הקצאת משאבים ותקציבים. כך למשל, מחקר של הטכניון שפורסם ב-2013 מצא כי הגבהת מעברי חציה תורמת משמעותית להגברת הבטיחות של הולכי הרגל. אלא שלצורך כך נדרשים הליכי תכנון, ההשקעה כספית ושיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות – ולכן נראה שבישראל ממשיכים לדבוק בפתרונות שדורשים רק כמה שעות עבודה של עורכי הדין במחלקת המשפטית של משרד התחבורה.

את תוצאות מדיניות הבטיחות הלקויה בכל הנוגע להולכי רגל, אפשר למצוא בסטטיסטיקה הטרגית של תאונות הדרכים: מאז תחילת 2014 חלה עליה של יותר מ-40% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים – לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-9 בנובמבר נהרגו 106 הולכי רגל, לעומת 75 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד.

שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות ב-2014 הגיע לכ-40%, לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%. בעניין זה ראוי לציין כי שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות ה-OECD, שבהן נרשם שיעור ממוצע של כ-19%.

The post איפה המתקשרת: עוצרים להולך רגל שלא החליט לחצות appeared first on TheCar.

מתחילת השנה נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל – עלייה של קרוב ל-50% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קרא לבעיית הבטיחות של הולכי רגל "מכת מדינה", ואמר שישראל היא "מספר אחת בעולם" בשיעור הולכי הרגל שנהרגים מסך הרוגי התאונות. אז למה הממשלה עושה כה מעט כדי לשפר את המצב?

בזמן שממשלת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בהקמה והפעלה של עשרות מצלמות מהירות, נרשמת בכבישי ישראל הרעה דרמטית בבטיחות הולכי הרגל. מתחילת השנה ועד סוף אוגוסט נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל, לעומת 53 בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 47%.

העלייה במספר המוחלט של הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתבטאת גם בשיעורם מסך ההרוגים: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בשנת 2014 הגיע ל-38%. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל הוא חריג: הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19%.

ומה ממשלת ישראל עושה עם בעיית הבטיחות החמורה ביותר שניצבת לפתחה? בתחילת השבוע העבירה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים 50 ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה, במטרה להגביר את האכיפה במרחב העירוני – אכיפה שתבוצע באמצעות מערך של מתנדבים. מעבר לכך, אין בנמצא תוכנית רב-מערכתית להתמודדות עם העלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות.

"קראתי לו מכת מדינה"
בתחילת יולי הודיע יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי בכוונתו לאשר שמונה צעדי-חירום שנועדו להתמודד עם הרעה כללית בבטיחות. שניים מהצעדים אמנם עסקו בבטיחות הולכי רגל, אך רק בעקיפין: סעיף אחד קרא להגברת הזהירות הנדרשת מצד נהגים בזמן החופש הגדול, וסעיף נוסף עסק ב-"תאונות חצר" במגזר הערבי – תאונות שבהן נפגעים ילדים (בעיקר פעוטות) ממכוניות שנכנסות או יוצאות ממקומות חניה "ביתיים".

חוסר האונים שמגלה הממשלה בנוגע לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל מטריד במיוחד, שכן בכירים בכל הגופים העוסקים בבטיחות מבינים היטב את הצורך לטפל בבעיה במהירות. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודשיים בלבד, אמר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אם אני צריך לבוא ולהגיד דבר אחד שהוא הקריטי – אני קראתי לו מכת מדינה – (זה) הולכי הרגל. אנחנו מספר אחת בעולם בשיעור (הולכי הרגל) ההרוגים (ואפשר להשפיע) בקלות, ולא בעלות גדולה".

למעשה, יו"ר הרשות הצביע על שלוש אוכלוסיות פגיעות במיוחד בקרב הולכי הרגל, שהשקעה קטנה יחסית תוכל לתרום רבות לשיפור בטיחותן: "לפי החשבונות שלי, שזה נורא ציני, אבל אפשר לרדת ב-40 הרוגים רק בתחום הזה, עם עלויות יחסית נמוכות", הסביר שיינין בוועדת הכלכלה, "זה בעצם שלושה מגזרים – זה הילדים והתינוקות במגזר הערבי… זה האנשים המבוגרים, אני אקרא להם הקשישים (מעל גיל 65, ש.ה) היהודים במגזר העירוני… והדבר הנוסף, שזה מיותר ממש לחלוטין זה העצירות בשוליים".

אז אולי המצלמות יצילו חיים?
יש מי שסבורים כי הצבת מצלמות מהירות בערים תשפר את הבטיחות במרחב העירוני, ותפחית גם את מספר התאונות שבהן נפגעים הולכי רגל. ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות לבטיחות וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה, אמר בעבר בוועדת הכלכלה כי "יש לנו עלייה משמעותית מאוד (במספר התאונות, ש.ה) בערים השנה (2013), אנחנו גם יודעים שיש לנו היפגעות של הולכי רגל בערים. לא הייתי מתבייש להכניס מצלמות כאלה למתאר עירוני".

גישתו של ד"ר סופר אינה מפתיעה: רבים סבורים כי מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, אך גם מי שאינו שותף לדעה זו יסכים כי מהירות מחמירה את תוצאות התאונה. "מהירות הינה הגורם העיקרי המשפיע על חומרת הפגיעה של נפגעי תאונות, במיוחד עם הולכי רגל", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שפרסמו בשנה שעברה.

אלא שגורמי מקצוע אומרים כי מצלמות מהירות – מהסוג שבו בחרה המשטרה לעשות שימוש בישראל – אינו יכול להועיל בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי הרגל. ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרה, הסביר באוקטובר האחרון בוועדת הכלכלה כי "אין קשר בין מצלמות מהירות להולכי רגל ודברים אחרים. יש (אולי, ש.ה) טכנולוגיה שאפשר לפתח, לדברים האחרים, אבל זה (לא קשור)".

מה אם כן הפתרון המועדף (והמודרני) למיתון השפעת המהירות על בטיחותם של הולכי רגל? "העצמת מעמד הולך הרגל (מתבטאת) באימוץ כללי תכנון חדשים", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שבו התייחסו לבעיית הולכי הרגל. "במונחים תנועתיים, כללי התכנון החדשים מעדיפים היבטי בטיחות על היבטי קבולת ורמת שירות של כלי רכב. מקטינים את קבולת התנועה ומגדילים את הבטיחות ברחובות. ההשלכה הישירה של עקרון זה היא בהורדה של מהירות הנסיעה ובצמצום מספר הנתיבים לטובת הגדלת מרחבים ציבוריים להולכי רגל".

הבעיה באימוץ כללי תכנון חדשים שכאלה כפולה: ראשית, נדרש שיתוף פעולה בין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי – שיתוף פעולה שכבר שנים מעכב יישום פרויקטים נחוצים ודחופים, כמו למשל הקמת מערכת להסעת המונים בגוש-דן. שנית, אימוץ כללים שכאלה דורש תקציבים משמעותיים לשדרוג תשתיות קיימות ופיתוח תשתיות חדשות – ולפחות עד להודעה חדשה, נראה שהממשלה מעדיפה להשקיע בפרויקטי בטיחות שמניבים תמורה כספית מידית, כמו למשל הרחבת מערך מצלמות המהירות.

The post עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות appeared first on TheCar.

נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצביעים על עלייה מדאיגה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות. ברשות מציינים שרוב התאונות נגרמו בגלל חציית כביש במקום אסור, אבל מה עושים מי שגרים במקומות שבהם אין מספיק מעברי חצייה בטוחים?

מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 51 הולכי רגל, לעומת 36 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מנתונים שמפרסמת היום (א') הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מאחר שסך ההרוגים בתאונות דרכים ירד מתחילת השנה (122 לעומת 143), שיעור הולכי הרגל בקרב הרוגי התאונות עלה משמעותית: כ-42% לעומת 25% בתקופה המקבילה ב-2013 וממוצע רב-שנתי של כ-33%.

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, 24 הולכי רגל נהרגו בתאונה שאירעה בכביש מהיר או בין-עירוני – כמעט פי שלושה ממספרם בשנה שעברה (תשעה הרוגים בתקופה המקבילה, ו-26 בכל 2013). ברשות לבטיחות אומרים כי הגורם העיקרי לתאונות קטלניות שבהן היו מעורבים הולכי רגל הוא חציית כביש במקום אסור. עוד אומרים שם כי שישה מהולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה נפגעו לאחר שירדו מכלי רכב לשוליים.

מה עושים כשאין מעבר חצייה?
בעיית החצייה במקום אסור, עליה מצביעים היום ברשות לבטיחות, אינה מעידה בהכרח על אשמה בלעדית של הולך הרגל – לעתים, ההתנהגות האסורה של הולך הרגל היא תוצאה של היעדר תשתית לחצייה בטוחה (למשל, כאשר יש מרחק רב בין מעברי חצייה או כאשר אין כלל מעברי חצייה בקטע כביש), ולעתים ההתנהגות האסורה היא תוצאת ליקויים בתשתית הקיימת (למשל, סימון דהוי של מעבר חצייה שעשוי "להסיט" את הולכי הרגל לחצייה במקום שאינו מסומן כלל).

יש לזכור שבעיית הבטיחות של הולכי הרגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד: שיעור הולכי הרגל מכלל הרוגי התאונות גבוה משמעותית מאשר במדינות החברות בארגון ה-OECD. לעומת ממוצע של כ-33% מכלל ההרוגים בישראל, הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19% בלבד. מול נתונים אלה, ראוי היה שגופי הבטיחות ישקיעו אמצעים ומאמצים ניכרים ביישום פתרונות ייעודיים לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל, וזאת על-חשבון פרויקטים שתרומתם לבטיחות אינה מוכחת או חד-משמעית.

למשל, ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, טען כבר בעשור הקודם כי יש להסיט את התקציב המיועד להקמת מערך מצלמות המהירות של המשטרה לטובת הקמה של 1,000 מעברי חצייה מרומזרים. הטענה שהעלה ד"ר בקר הייתה פשוטה: התקנת רמזורים המופעלים על-פי דרישה (באמצעות לחצן) תצמצם את הפגיעה בזרימת התנועה ובמקביל תשפר את הבטיחות של הולכי הרגל.

"צריך לזכור ש-30% מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל", אמר ד"ר בקר בראיון לאתר החדשות ynet בשנת 2007, "זה מספר גבוה בהרבה ממספר בני האדם שנהרגים בתאונות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק". דברים אלה לא השפיעו על מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה, וחמש שנים לאחר מכן – בשנת 2012 – החלה המשטרה בהתקנת עשרות מצלמות המהירות החדשות.

The post מתחילת השנה: זינוק של כ-41% במספר הולכי הרגל שנהרגו appeared first on TheCar.

למרות התנהלות מקוממת של התביעה המשטרתית, הצליחה נהגת להוכיח את חפותה וזוכתה מאשמת גרימת תאונה שבה נדרסה הולכת רגל. "טוב הייתה עושה התביעה לו הייתה מביאה את שני עדי הראייה לאירוע", נזף שופט התעבורה בנציגי מדור התביעות של המשטרה

בתאונת הדרכים שבה הייתה מעורבת י' לא הייתה מחלוקת באשר לעובדות המקרה: בזמן שנהגה ברחוב ויצמן בגבעתיים, פגעה י' בהולכת רגל שחצתה את הכביש שלא במעבר חצייה. בכתב האישום שהגישה התביעה המשטרתית נגד י', נטען כי היא "נהגה בקלות ראש, לא שמה לב לדרך, לא הבחינה מבעוד מועד בהולכת (ה)רגל שחצתה את הכביש, התקרבה אל הולכת הרגל יתר על המידה ופגעה בה לאחר שהספיקה לחצות את רוב רוחב הכביש, העיפה אותה ועקב כך הולכת הרגל נפלה לכביש… כתוצאה מהתאונה, נחבלה הולכת הרגל חבלה של ממש (שברים וטיפולים)".

אולם, בניגוד לטענות שהעלתה התביעה, סברה י' כי התאונה הייתה בלתי נמנעת, ולכן אין להטיל עליה אחריות. הנהגת טענה שעשתה כל שביכולתה כדי למנוע את תאונת הדרכים, אך הולכת הרגל – אשר חצתה את הכביש שלא במעבר חצייה – התפרצה לכביש בריצה בזמן שבו שדה הראייה הוגבל על-ידי משאית חונה ואוטובוס חולף, ולכן התאונה אירעה.

למה התביעה לא זימנה עדי ראייה?
גרסתה של הנהגת נתמכה בעדויות של שני עדי ראייה וכן בחוות דעת של הבוחן המשטרתי. גרסתם של שני עדי הראייה, שלא היה ספק כי עדותם אובייקטיבית, נגבתה על-ידי המשטרה לאחר התאונה. אלא שמסיבות שלא הובררו בבית המשפט, התביעה בחרה שלא לזמן את שני עדי הראייה – ואלו זומנו על-ידי ההגנה. "אני בהחלט שותף לביקורת של ההגנה על התביעה", כתב השופט עופר נהרי בפסק הדין שבו זיכה את י'. "לא ההגנה היא שצריכה הייתה לזמנם כעדי הגנה… טוב הייתה עושה התביעה לו הייתה מביאה לכלל מצב שבו שני עדי הראייה לאירוע, שגרסתם נגבתה על-ידי המשטרה, היו גם הם מוצאים את מקומם ברשימת עדי התביעה".

הביקורת (העדינה) של השופט נהרי מצטרפת לביקורת (חריפה) שמטיחים שופטים וסנגורים בתביעה המשטרתית, ולפיה תובעים ושוטרים מתמקדים בחיפוש דרכים להאשים חשודים ולהרשיע נאשמים – במקום לגבות ראיות ולחפש הוכחות שיובילו לחקר האמת. שופט בית המשפט המחוזי בתל-אביב, רענן בן-יוסף, כתב בפסק דין שבו זיכה נהג מאשמת פגיעה ברוכב אופנוע כי "החובה לחקור ולאסוף ראיות רלוונטיות מוטלת בראש ובראשונה על רשויות האכיפה… תפקידן של המשטרה ושל הפרקליטות אינו להאשים חשודים או להרשיע נאשמים, אלא לאסוף ראיות לצורך חשיפת האמת".

"קצר מפרק הזמן המאפשר ביצוע עצירה"
מלבד עדותם של שני עדי הראייה, שתמכה בגרסת הנהגת לפיה הולכת הרגל רצה בכביש, גם חוות הדעת של הבוחן המשטרתי לימדה על כך שהתאונה הייתה בלתי נמנעת. השופט נהרי מסביר בפסק הדין כי "מחישובי הבוחן המשטרתי, כפי שנערכו בבית המשפט בהילקח נתוני חצייה בריצה ובהינתן קיום כלי הרכב שתוארו על-ידי עדי הראייה, עולה כי פרק הזמן שעמד לרשות הנאשמת להגיב ולבלום כדי מניעת הפגיעה בהולכת הרגל, היה קצר מפרק הזמן המאפשר אובייקטיבית ביצוע עצירה טרם פגיעה".

יש לציין שלא נטען כי י' נסעה במהירות מופרזת – טענתה, לפיה נהגה במהירות של כ-30 קמ"ש, לא נסתרה בבית המשפט והתביעה אף לא ניסתה לערער על טענה זו. יתרה מכך, י' אף ניסתה לבלום ולסטות, על-מנת להימנע מלפגוע בהולכת הרגל – התנהלות שוודאי צריכה לפעול לטובתה במאזן השיקולים של בית המשפט. וכך אכן קבע השופט נהרי: "אירוע תאונתי של פגיעה בהולכת רגל, שחצתה שלא במעבר חצייה וככל הנראה גם בריצה, וזאת בכביש הומה וככל הנראה מאחורי משאית חונה ואוטובוס חולף – בכך כפתה היא למרבה הצער תאונה בלתי נמנעת על נהגת המכונית, אשר מלכתחילה ניכר כי נעה במהירות סבירה… על אף שדווקא הספיקה להגיב ולבלום, לא עלה בידה, אובייקטיבית, למנוע כליל את הפגיעה".

The post דריסה: הנהג לא תמיד אשם appeared first on TheCar.