אולפני פאראמונט, אחד מעמודי התווך של תעשיית הקולנוע בהוליווד, וחברת ההפקה של השחקן ליאונרדו דיקפריו, רכשו את הזכויות להפקת סרט שיתאר את פרשת "דיזל-גייט", וזאת ככל הנראה הוכחה נוספת (אם הייתה דרושה כזאת) לעוצמה האדירה של הפרשה.

הזכויות שנרכשו הן לספר שעדיין לא נכתב בכלל, פרי מקלדתו של עיתונאי הניו-יורק טיימס ג'ק יואינג, ולכן גם עדיין אין לו כותרת, אם כי הוא אמור להיכתב עבור ההוצאה לאור 'נורטון' – שתשלם לכותב "סכום בן שש ספרות".

לדברי המחבר וההוצאה, התחקיר והספר אמורים לחשוף כיצד אתוס ה"עוד, יותר, ומהר יותר" הניע את אחד ממעשי ההונאה הגדולים ביותר (שנחשפו) בהיסטוריה של החברה הזאת בפרט ושל תעשיית הרכב בכלל.

עד עתה כבר מחקה פרשת דיזל-גייט יותר משליש מערך השוק של מניית פולקסווגן, ושלחה לפחות עשרה מנהלים בכירים הביתה – אך לכולם ברור שאנחנו עדיין נמצאים רק בתחילת הפרשה, והיא עדיין רחוקה מלהסתיים.

סוכנות הידיעות 'רוייטרס', שמדווחת על הליהוק החדש, מזכירה גם שליאונרדו דיקפריו היה המפיק והכוכב של סרט "כלכלי" מצליח מאד אחר – "הזאב מוול סטריט", ונחשב לאחד הפעילים הסביבתיים המובילים מקרב אנשי הוליווד.

תנו למספרים לסדר לכם את הקיצוץ

לא בטוח לאיזה חלק בסרט העתידי יזכה האזכור הבא, אבל ידיעה אחרת שפורסמה הלילה, ועדיין לא זכתה לאישור או להכחשה של דוברי פולקסווגן, טוענת שבחברה הגרמנית מתכננים "להפיל" כעשרה אחוזים מן הנזק לו גרמו המנהלים שלהם על הספקים של החברה.

העיתון הגרמני האנדסבלאט מדווח שאנשי פולקסוואגן ינסו להשיג חסכון של כ-3.4 מיליארד דולר, מעט פחות מעשירית הנזק שצפוי להיגרם לחברה לפי ההערכות הנוכחיות – על הספקים הישירים של החברה, וזאת בנוסף לשורת צעדים נוספים שתכלול קיצוץ בהוצאות השכר ובעלויות השיווק, צמצום בפעילויות החסות והתמיכה בקהילה ודחיית פרויקטים שקשורים במחקר ופיתוח.

מנגד, הנהלת פולקסוואגן לא הכריזה עד עתה על צעד מנהיגותי מתבקש מאליו: קיצוץ – ולו הצהרתי בלבד – בשכרם של כל מנהלי החברה, אלה שגרמו למשבר, אלה שניצבו לצידם ולא מנעו אותו מבעוד מועד, וגם מי שרק נושאים באחריות של הנהגת החברה.

The post בהוליווד יעשו על זה סרט: פרשת דיזל-גייט בדרך למסך הכסף appeared first on TheCar.

הלחץ הציבורי והפוליטי לבצע תיקונים מהירים למבחני פליטת המזהמים מכלי רכב באירופה, בעקבות פרשת 'דיזל-גייט' – עלול לגרום לדגמי הדיזל להתייקר באופן שיוציא אותם מן השוק.

כך לכל הפחות מזהירים נציגי התאחדות יצרני הרכב האירופאים (ACEA) בעקבות פגישה שקיימו עם נציגי ועדת הרגולציה של האיחוד האירופי (TCMV).

פקידי הממשל נפגשו בשבוע שעבר עם נציגי התעשייה בניסיון לגבש הסכמות בנוגע למבחנים שידמו טוב יותר את פליטות המזהמים מכלי רכב "בחיים האמתיים", וכדי להפסיק להסתמך על בדיקות מעבדה שעלולות להיות חשופות למניפולציות.

בעקבות פגישה זאת פרסמה ההתאחדות, שבה חברים 15 יצרניות רכב אירופיות, הצהרה שנפתחת באמירה לפיה "ההתאחדות מבינה שהנציבות האירופיות מתקדמת עם ההצעה המתגבשת לחקיקה שנוגעת לשיטת מבחן (חדשה) שנקראת "פליטות בנהיגה אמיתית" (real driving emissions – RDE), הצעה שבה היא (ההתאחדות) תומכת מזה שנים… ההתאחדות תומכת ב"חבילת RDE" חזקה – אבל מציאותית, שתטפל בהשלכות הסביבתיות (אולם) בגישה של שני שלבים, כפי שכבר הוסכם בעבר על ידי מדינות האיחוד… ההתאחדות מבינה באופן ברור את הצורך ב(יישום) השלב הראשון בספומבר 2017, ותמיד הייתה מחויבת לכך.

(עם זאת) ההתאחדות מדגישה את הצורך בלוחות זמנים ובדרישות תקינה אשר לוקחים בחשבון את המציאות הטכנולוגית והכלכלית בשווקי (העולם) של היום, אשר דורשת משך זמן סביר להחלת RDE על כל כלי הרכב החדשים".

"אנחנו מסכימים לגמרי עם הצורך למדוד טוב יותר את פליטות תחמוצות החנקן (NOx) ממכוניות דיזל ומטנדרים בתנאי נהיגה רגילים", אמר אריק ג'ונרט (Jonnaert), מזכ"ל ההתאחדות. "עם זאת, חשוב להמשיך בדרך שתאפשר ליצרניות הרכב (זמן סביר) לתכנן וליישם את השינויים (הטכניים) הדרושים, מבלי לסכן את מעמדו של מנוע הדיזל כאחד מעמודי התווך המרכזיים להגשמת יעדי צמצום פליטת דו-תחמוצת הפחמן בעתיד".

בשלב זה מגיעה ההתרעה של ההתאחדות: "ללא לוחות זמנים ותנאים מציאותיים", נאמר בהודעה, "עלולים חלק מדגמי הדיזל להתייקר באופן שלא יהיו כלכליים לרכישה ויאלצו את היצרניות להפסיק לייצר אותם".
לכך, מזהירה ההתאחדות, עלולות להיות השלכות על אפשרויות הבחירה של הצרכן, כמו גם על התעסוקה בתעשיית הרכב".

אם מנסחים את האזהרה, או שמא האיום, האלה בדרך פחות מעודנת, מה שיצרני הרכב האירופאים אומרים הוא: "תחמירו לנו את הבדיקות בלי להתחשב ביכולת שלנו להתמודד עם זה – תקבלו התייקרות של דגמי הדיזל אשר תגרום לצמצום במכירות ולפיטורי עובדים".

ליתר ביטחון מדגישה הודעת ההתאחדות את העובדה ש(פעולה כזאת) "תשפיע לא רק על מכוניות נוסעים אלא גם על כלי רכב מסחריים קלים שבהם דיזל הוא כיום הטכנולוגיה הנפוצה ביותר".

"התעשייה שלנו מחויבת לתרום באופן קונסטרוקטיבי למאמצי המדינות לשדרג את בדיקות פליטת המזהמים", הסביר יונארט, (אבל) "בהירות ויכולת תכנון קדימה יאפשרו ליצרנים להמשיך ולהשקיע בטכנולוגיות אשר יעמדו בסטנדרטים גבוהים אף יותר ויתרמו למאבק בשינוי האקלים."

נזכיר שממשלות באירופה עודדו בעשורים האחרונים את טכנולוגיית הדיזל גם כדי לסייע ולהגן על התעשייה המקומית מפני תחרות מצד יצרניות אמריקניות ויפניות (שלא מתמחות במנועי דיזל) אבל גם מתוך אמונה שכך אפשר לשרוף פחות דלק ולצמצם את פליטות דו-תחמוצת הפחמן שהוא גז חממה.

עם זאת, כפי שניכר מן הפרשה האחרונה, תעשיית הרכב לא הצליחה עד עתה לטפל ביעילות בעקב אכילס של מנועים אלה, וזאת העובדה שהם מייצרים רמות גבוהות יותר של תחמוצות חנקן (NOx) מסוכנות לבריאות.

בדיקות NOx שמדמות טוב יותר את המצב "בעולם האמתי" צפויות להתחיל כבר בתחילת השנה הבאה ועמידה בתקנים החדשים אמורה להפוך למנדטורית בסוף 2017.

The post יצרניות הרכב קוראות לצנן את ה'עליהום' על מנועי דיזל appeared first on TheCar.

אחת התוצאות החשובות ביותר של פרשת 'דיזל-גייט', בה נחשפה "תוכנת המירמה" של פולקסוואגן שנועדה "לעבוד" על מבחני זיהום האוויר, היא בחינה מחדש של כל סוגי מבחני המעבדה שבהם צריכות לעמוד מכוניות חדשות.
זאת לאחר שסוף סוף, לאחר שנים של מחאות מצד ארגוני הגנת הסביבה וארגוני צרכנים, התקבלה הטענה שלהם לפיה תוצאות שמתקבלות במבחנים הנוכחיים לא משקפות את הביצועים האמתיים של כלי רכב בתחומי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק.

בסדרת כתבות שפורסמה לאחרונה ב'גארדיאן' הבריטי נחשפו תוצאות של שני מחקרים שונים שנערכו באירופה, מהם עולה בבירור שרמות פליטת המזהמים – ובמיוחד תחמוצות חנקן, שפולטים רוב מנועי הדיזל שנמכרים באירופה גבוהות במידה משמעותית מן הרמות שנמדדו להם בבחינות המעבדה הרשמיות הנוכחיות.

הפערים בין התוצאות לא נובעים (ככל הידוע) מרמאות של יצרניות הרכב אלא משתי סיבות אחרות: בחינות המעבדה הקיימות לא מייצגות את מה שעובר על מכוניות "בחיים האמתיים", ואילו יצרניות הרכב מכיילות את המנועים כך שיגיעו להישגים הטובים ביותר שלהם באותם מבחנים לא ריאליים.

מחקר ראשון שצוטט על-ידי הגארדיאן בוצע על-ידי ארגון הנהגים הגרמני ADAC, הגדול מסוגו באירופה, ובו נמצא שכמה מן המנועים פלטו בפועל עד כדי פי אחת עשרה כמות של תחמוצות חנקן מן הכמות שנמדדה להן במבחנים האירופאים הנוכחיים של האיחוד האירופי (שנקראים NEDC). הגארדיאן ואנשי ADAC מדגישים שאין ראיות לפעילות בלתי חוקית מצד יצרניות הרכב כמו ב"פרשת דיזל-גייט" של פולקסוואגן.

מחקר נוסף נערך על-ידי חברת 'אנליטיקס' הבריטית, אשר בחנה 200 דגמי דיזל, מהם כ-50 שאמורים לעמוד בתקני אירו 6 החדשים וכ-150 שאמורים לעמוד בתקני אירו 5 הקודמים, ומצא שרק חמישה דגמים עומדים בדרישות החוק "בחיים האמיתיים".

אנשי ADAC בדקו 79 מכוניות שונות, ראשית לכל במבחן האירופאי הרגיל (NEDC) ומיד לאחר מכן במבחן קפדני וריאלי יותר אשר פותח על-ידי האו"ם לאותה מטרה ואשר נקרא WLTC.
גם מבחן זה מבוצע במעבדה אולם הוא ארוך יותר ואמור לייצג טוב יותר את תנאי הנהיגה האמיתיים. נכון להיום אמורה תעשיית הרכב האירופית לעבור לשיטת מבחני WLTC בשנת 2017.

המכוניות שנבחנו על-ידי ADAC הן מתוצרת רנו, ניסאן, יונדאי, סיטרואן, וולוו ופיאט. מכוניות שנמצאו בחריגה גדולה במיוחד על-ידי חברת אנליטיקס הן מתוצרת מרצדס, הונדה, מאזדה ומיצובישי.

המבחנים של ADAC מצאו שרנו אספאס פלטה פי 11 יותר תחמוצות חנקן במבחן החדש מאשר במבחן הנוכחי, ואילו ברנו גרנד סניק וקאדג'אר נפלטו פי עשרה יותר תחמוצות חנקן.
גם ג'יפ רנגייד, עם מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר פלט פי עשרה תחמוצות חנקן במבחן החדש, ואילו סיטרואן DS5 Hybrid 4, יונדאי i20 ופיאט 500X פלטו פי שישה יותר תחמוצות חנקן מאשר בבחינה הנוכחית.

מי ש"זכתה" לככב בראש רשימת פולטות הזיהום במבחני ADAC היא דווקא וולוו S60 D4 – שאצלה נמדדה רמת תחמוצות חנקן גבוהה פי 14 במבחן החדש לעומת המבחן הישן, אלא שדובר מטעם חברת וולוו מיהר להגיב ולומר שבמקרה הספציפי הזה מדובר במכונית פגומה. לדבריו, "וולוו חוקרת את המקרה אולם האינדיקציה המוקדמת היא שמערכת בקרת הפליטה (במכונית שנבחנה) הייתה מקולקלת". עם זאת, בדגם אחר של וולוו – V60 D3 נמצא שרמת תחמוצות החנקן שנמדדה במבחן החדש גבוהה פי שלושה מאשר במבחן הנוכחי.

אנשי ADAC בדקו מכוניות שאמורות לעמוד בתקן אירו 5 היוצא, ומצאו הפרשים משמעותיים גם שם: ניסאן אקס-טרייל, למשל, פלט במבחן החדש פי שישה יותר תחמוצות חנקן מאשר במבחן הנוכחי, וזאת למרות שדרישות החובה של אירו 5 נמוכות משמעותית מאלה של התקן החדש. דובר ניסאן מסר בתגובה שהמכונית שנבחנה היא מסדרת טרום ייצור ולא מתוך המכוניות הסדרתיות שמיועדות למכירה.

חשוב להדגיש שגם המבחן החדש, שמבוצע כאמור במעבדה, לא יפתור ככל הנראה את בעיית זיהום האוויר ממנועי דיזל בפרט ומנועי בעירה פנימית בכלל: לטענת ארגוני הגנת סביבה גם שיטת המבחן החדשה מציגה נתונים "אופטימיים" בפער של כ-25% ביחס לרמות הפליטה שמיוצרות בפועל על הכבישים על-ידי כלי רכב.

מן הממצאים של חברת 'אנליטיקס' עולה שמכוניות מתוצרת מרצדס, הונדה, מאזדה ומיצובישי פולטות רמות גבוהות משמעותית של תחמוצות חנקן יחסית לתוצאות המעבדה לפי המבחן הנוכחי.
בכמה מדגמי הונדה נמצאה רמת פליטה גבוהה פי שש מן המגבלה החוקית באירופה, ואילו בחלק מן הדגמים בעלי הנעה כפולה – למרבה הצער החברה לא מסרה באילו דגמים מדובר – נמצאו חריגות של פי 20 ביחס לדרישות החוק.

בדגמים שונים של מרצדס נמצאו חריגות של פי 2.2 מתקנות אירו 5 ופי חמש מן הרמה המותרת באירו 6. בדגמים של מאזדה נמצאה חריגה של בין פי 1.6 ועד פי 3.6 מרמות הבדיקה לפי שיטת NEDC ואילו ביחס לתקני אירו 6 נמצאה חריגה של פי 3. אצל מיצובישי נמצאה בחלק מן הדגמים חריגה של בין פי 1.5 ל- 3.4 ממצאי המעבדה לפי המבחנים הקיימים. ה'גארדיאן' לא פרסם נתונים ספציפיים נוספים אולם ציטט את אנשי אנליטיקס שטוענים שחריגות נמצאו גם אצל סיטרואן, פולקסווגן ואאודי.

דוברי כל החברות הללו מסרו שכל המכוניות שלהם עומדות בתקנים ושלא בוצעו בהן פעולות כלשהן במטרה לרמות את בחינות המעבדה. חלק מן הדוברים הדגישו ש"בחינות המעבדה לא נועדו לדמות את פליטות המזהמים בחיים האמיתיים". דוברים מטעם מרצדס והונדה אמרו שהחבות שלהם תומכות ב"הידוק התקנות".

עם זאת, במכתב שפורסם בשבוע שעבר על-ידי סוכנות הידיעות רויטרס, אשר נשלח אל הנציגים הרלבנטיים באיחוד האירופי על-ידי התאחדות יצרני הרכב האירופאים בחתימתו של יו"ר ומנכ"ל רנו, קרלוס גוהן, נכתב שלפני שנת 2019 לא תיתכן התקדמות משמעותית בצמצום רמות הפליטה של תחמוצות חנקן.

על-פי רויטרס, קרלוס גוהן אמר לפקידים באיחוד האירופי בתחילת חודש זה שכדי שהמכוניות הקיימות כיום יוכלו לעמוד בתקנים לפי שיטת המבחן החדשה יש צורך להעלות (בתקנות) את רמות הפליטה המותרות לתחמוצות חנקן ב-70%.

The post הבלוף הגדול נחשף: רוב המכוניות מזהמות יותר appeared first on TheCar.

מועצת המנהלים של פולקסוואגן AG תתכנס מחר לדיון בממצאים הראשוניים של החקירות הפנימיות שמתקיימות בחברה לנוכח פרשת המירמה בתוצאות מבחני הפליטות של מנועי הדיזל.

עיתונים נחשבים בגרמניה טוענים שעד כה כבר "סומנו" לכל הפחות עשרה מנהלים בכירים שמועמדים להדחה בגלל חלקם בפרשה, אולם מקורות בחברה טוענים ש"עשויים לעבור חודשים לפני שהחברה תחשוף את שמות האחראים לסקנדל".

בישיבת הדירקטוריון מחר צפוי אישור מינויו של האנס דיטר פוטאש (Poetsch), אשר שימש עד כה כסמנכ"ל הכספים, לתפקיד יו"ר החברה.

העיתון הגרמני בילד זונטאג דיווח בסוף השבוע שכמה מהנדסים בחברה הודו בחקירה הפנימית שהם היו אחראים, עוד בשנת 2008, על התקנת "תוכנת המירמה" שנועדה "לעבוד" על מבחני זיהום האוויר.
זאת, לדבריהם, מכיוון שהם לא מצאו אף דרך אחרת לעמוד מצד אחד בדרישות המחמירות של פליטות המזהמים ומנגד בצורך להגיע לעלויות ייצור נמוכות – מה שהיה גוזר גזר דין מוות לפרויקט מנוע הדיזל של החברה.

עיתון גרמני חשוב אחר, פרנקפורטר אלגמיינה צייטונג, ציטט מקורות אחרים בחברה שטוענים שהחקירה הפנימית בפולקסוואגן כבר גילתה יותר מנהלים ומהנדסים – או אולי שותפי סוד – שהיו מעורבים בפרשה מכפי שסברו בתחילה.

אלא שכרגע נמצאת חברת פולקסוואגן בדילמה קשה מאד, שלא סביר שתיפתר כל כך מהר. מצד אחד מופעל על הארגון לחץ עצום "לצאת נקיים" – כלומר להתוודות על הכל ולספק כמה שיותר עובדות אשר יוכיחו לציבור הזועם שהחברה באמת מתחרטת על הפרשה ופועלת במהירות ובנחישות לתקן את הטעון תיקון.

מצד שני, חשיפת שמותיהם של מי שגרמו לשערורייה הגדולה ביותר בהיסטוריה של החברה תעמיד אותם באופן מידי על עמוד הקלון ותחשוף אותם לא רק לתביעות כספיות אלא בעיקר לאישומים פליליים.

היות שכך, ובמיוחד לנוכח העובדה שעדיין לא לגמרי ברור מה הייתה מידת האחריות המדויקת של כל מנהל והאם כבר הורכבו יחד כל "פיסות הפאזל" בפרשה – נדרשת זהירות רבה כדי שלא לעשות טעויות נוספות שעלולות לפגוע פגיעה מיותרת בעובדים הלא נכונים.

דוגמא אחת לנזק אפשרי הייתה ההצהרה החפוזה של התביעה הכללית של ממשלת סכסוניה תחתית, אשר הכריזה על כוונתה לחקור את היו"ר הפורש של קבוצת פולקסוואגן, מרטין וינטרקורן, וכעבור ימים ספורים חזרה בה מהודעה זאת והתנצלה. כך או אחרת, דובר חברת פולקסוואגן בגרמניה, אריק פלבר, סירב להתייחס לטענות של שני העיתונים ובחר שלא להגיב להן.

נזק קטלני?

הניסיון לחסוך, או שמא להצליח להגשים את פרויקט מנוע הדיזל מדגם EA189 בכל מחיר, לא רק פגע אנושות בתדמית של פולקסוואגן בפרט ושל התעשייה הגרמנית בכלל, אלא מציב את החברה "במשבר קיומי ובסכנה לחברה". כך, לכל הפחות, מצטט העיתון וולט אם זונטאג את היו"ר העתידי של החברה, פוטאש, מתוך דיון פנימי שנערך לכאורה בחברה בשבוע שעבר. עם זאת, פוטאש טען שזהו "משבר שאפשר להתגבר עליו".

אנליסטים שניסו להעריך את היקף הנזקים שצפויים לפולקסוואגן – ואשר כוללים לא רק את הקנסות שתחטוף החברה מרגולטורים במדינות שונות אלא גם הפסד מכירות, ובעיקר ניהול מאבקים משפטיים בעשרות שווקים שונים – סיכמו את הסכום בגזרת ה-34 מיליארד דולר – סכום עצום אפילו עבור אחת מיצרניות הרכב החזקות בעולם, אשר הרוויחה יותר מ-5.3 מיליארד אירו בכל אחת מן השנתיים שעברו ו-3.3 מיליארד בחציון הראשון של 2015.

ההערכה שלהם היא שאם סכומים אלה ישולמו במשורה, לאורך מספר שנים, תוכל החברה לחרוק שיניים ולעמוד בהם מבלי להיפגע. אבל אם תידרש הזרמה מהירה של סכומים גדולים ייתכן שלא תהיה לקבוצה ברירה אלא למכור את עסקי המשאיות שלה כדי לשלם על הנזקים.

ביום שישי, פחות מיומיים לפני שעשתה זאת בישראל, פרסמה פולקסוואגן בגרמניה את מספרי השלדות של כל המכוניות שעשויות להיכלל בקריאה העתידית לתיקון, וביום ראשון פרסמה החברה מודעות ענק במספר עיתונים חשובים בגרמניה ובהן המשפט: "אנחנו נעשה הכל כדי לזכות בחזרה באמון שלך".

לא רק בוש

אחת העובדות הטכניות המעניינות שנחשפו בסוף השבוע, וגם היא מעידה על עומק הסקנדל והמספר הרב של שותפי סוד במירמה – היא ש"תוכנת הזיוף" לא הותקנה רק במערכות שסופקו על-ידי חברת 'בוש' – שהיא ספקית המשנה הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, אלא גם במערכות שסופקו על-ידי ספקית משנה גדולה אחרת – חברת 'קונטיננטל'.

השבוע דיווח העיתון הגרמני בילד אם זונטאג שבעוד שבוש סיפקה את האלקטרוניקה ואת מערכות ניהול המנוע, ההזרקה והטיפול בגזי הפליטה למנועי הדיזל בנפח 2.0 ליטר, קונטיננטל סיפקה את מחשבי ניהול המנוע, משאבות הדיזל, מזרקי הדלק ורכיבים נוספים למנועי הדיזל בנפח 1.6 ליטר – שהם, כך מסתבר, גם היותר בעייתיים בפרשה.

עם זאת, דובר מטעם חברת קונטיננטל הכחיש באופן מוחלט כל קשר לפרשה, וטען ש"קונטיננטל בטוחה שתוכנה שאנחנו מספקים לפולקסוואגן לא מתאימה לצורך מירמה במבחני פליטות המזהמים".

בשבוע שעבר פורסם שמנהלים בחברת 'בוש', שסיפקה כאמור את הרכיבים למנועי ה-2.0 ליטר, כתבו לאנשי פולקסוואגן עוד בשנת 2007 ששימוש בתוכנת זיוף מבחנים אינו חוקי.

מקורות בחברה טוענים שדווקא התיקון של מנועי ה-2.0 ליטר עשוי להיות פשוט ופחות יקר מאשר תיקון מנועי ה-1.6 ליטר (טרם פורסם מידע בנוגע למנועי ה-1.2 ליטר) – מפני שלדבריהם במנועי ה-2.0 עשוי להספיק עדכון תוכנה בעוד שבמנועי ה-1.6 ליטר תידרש גם החלפת רכיבים שונים.

The post פולקסוואגן תקבל מחר תוצאות ראשוניות של חקירת דיזל-גייט appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסוואגן לישראל, העלתה בסוף השבוע אתר אינטרנט ייעודי שבאמצעותו יכולים בעלי מכוניות מונעות בדיזל מתוצרת הקבוצה, מדגמי 2009-2015, לגלות האם גם מכוניתם כלולה בתיקון הצפוי ל-11,000 מכוניות בישראל.

כפי שהבטיחה חברת פולקסוואגן העולמית בשבוע שעבר, בכל אחד מן השווקים בעולם שבהם שווקו 11 מיליון המכוניות שכלולות בפרשת הזיוף מוקמים אתרי אינטרנט דומים, ובהם יכולים הלקוחות להתעדכן בנוגע למכוניותיהם.

בעת כניסה לאתר הייעודי מתבקש הלקוח להקליד את מספר השילדה של מכוניתו, כפי שזה מופיע ברישיון הרכב – ובמידה שמספר זה הוא אחד מתוך ה-11 אלף מספרים שנמסרו ליבואן על-ידי היצרן – הכלי אמור ליידע על כך את המחפש.

בשלב זה פולקסוואגן טרם מסרה מה יהיה סוג התיקון שיבוצע במכוניות – פרטים בעניין זה אמורים להימסר על-ידה לרשויות באירופה ובארה"ב עד לסוף החודש – ובאתר נכתב ש"אנו ממתינים להנחיות טכניות מצד היצרן על דרך ואופן ביצוע העדכון העתידי ונעדכן את הלקוחות הרלוונטיים עם קבלת המידע".

עם זאת, באתר מופיעות מספר תשובות לשאלות נפוצות של לקוחות, ויבואנית פולקסוואגן, או בעקבות ייעוץ משפטי שקיבלה או בעקבות הנחיית היצרן, פותחת כל תשובה במילים "בהתאם למידע שמסרה קבוצת פולקסוואגן" – כלומר שבמידה רבה היא מסירה מעצמה אחריות למידע שנמסר שם.

למרבה הצער, חלק מן התשובות מנוסחות באופן שקצת מסיט את התשובה מן השאלה עצמה ומעיקרי הדברים, ועל כך יש להצטער.
השאלות (והתשובות) המעניינות שמופיעות במיניסייט הן:

1. אילו מנועים מושפעים?

ת: בהתאם למידע שמסרה קבוצת פולקסוואגן כל הרכבים החדשים מתוצרת הקבוצה בהם מותקנים מנועי דיזל מדגם EU6 שנמכר כרגע באיחוד האירופי ובישראל עומדים בדרישות החוקיות ובתנאי איכות הסביבה.
מנועי הדיזל שלגביהם מתנהלת הבדיקה, הינם מנועי EA189, אשר אינם משווקים כרגע בישראל.

2. האם רק רכבים עם מנועי דיזל מושפעים, או גם כלי רכב עם מנועי בנזין?

ת: על פי מידע שהועבר על ידי קבוצת פולקסווגן, רק מנועי דיזל, אשר אינם משווקים כרגע בישראל, רכבים עם מנועי בנזין כלל אינם קשורים לפרסומים האחרונים בתקשורת.

3. האם בטיחותי להשתמש ברכב?

ת: על פי מידע שמסרה קבוצת פולקסוואגן כן, כל הרכבים הרלוונטיים בטיחותיים לשימוש.

4. האם אני יכול להמשיך להשתמש ברכב?

ת: על פי הודעת קבוצת פולקסווגן, אין מניעה להמשיך השימוש ברכב.

5. האם קבוצת פולקסווגן מתכוונת לספק הנחיית עדכון כלשהי ומתי?

ת: בשלב זה נמסר מקבוצת פולקסווגן כי היא פועלת בנמרצות על מנת לספק פתרון בנושא. חברת פולקסווגן תיידע, בין השאר, באמצעות צ'מפיון מוטורס ומרכזי השירות ברגע שהעדכון יהיה זמין.

6. איך אני יודע אם הרכב שבבעלותי נכלל ברשימת הרכבים שהעביר היצרן?

ת: באתר זה ניתן להזין את מספר השלדה של הרכב שבבעלותך ולבדוק אם הוא מופיע ברשימה שהיצרן העביר.

7. מי יישא בעלויות העדכון ככל שיידרשו?

ת: קבוצת פולקסווגן AG הודיעה כי היא תישא בעלויות העדכון.

8. האם כל מרכזי השירות ברחבי הארץ יוכלו לבצע את העדכון?

ת: כן. כל מרכזי השירות ברחבי הארץ יוכלו לספק את העדכון שיעמיד היצרן.

אל אתר האינטרנט הייעודי ('מיניסייט') שהקימה צ'מפיון מוטורס אפשר להגיע ישירות מכאן, או באמצעות כניסה אל כל אחד מאתרי המותגים של פולקסוואגן, אאודי, סקודה וסיאט, – אל לשונית (או שורת טקסט) שבה כתוב: "מידע בנוגע לפליטה במנועי דיזל". אתר האינטרנט של פולקסוואגן מסחריות טרם עודכן.

ההערכה כעת בענף היא שיותר מ-30% מן המכוניות הנוגעות בדבר, שנמכרו בישראל, הן מדגם סקודה אוקטביה מן הדור הקודם – שרובן נמכרו למוניות ולציי רכב, כ-30% נוספים הן מכוניות מסחריות מדגם פולקסוואגן 'קאדי', למעלה מ-20% הן מכוניות מדגם ג'טה שבמקור נמכרו ברובן לציי רכב וכ-10% מכוניות שנמכרו ללקוחות פרטיים.
עם זאת, תמהיל מדויק יותר של המכוניות אמור להיות מסופק על-ידי צ'מפיון מוטורס בהמשך השבוע.

The post יש לך פולקסוואגן דיזל? בדוק אם היא כלולה בפרשת 'דיזל-גייט' appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן התחייבה להיענות לדרישות הרגולטורים בארה"ב ובאירופה ולתקן את מערכות בקרת זיהום האוויר באחד עשר מיליון המכוניות שמונעות על-ידי מנועי טורבו-דיזל מסוג EA-189.
פולקסוואגן טרם הודיעה כיצד בכוונתה לבצע את התיקון, וכנראה שלא מדובר בעניין קל או זול לביצוע.

עוד לפני השאלה הטכנית נדרשים מנהלי פולקסוואגן להכריע בשאלת עלות-תועלת כלכלית: האם לבחור בפתרון פחות יקר אשר יפגע בביצועי המנועים ו/או בתצרוכת הדלק שלהם – וכך לחשוף את החברה לתביעות ייצוגיות של לקוחות נפגעים, או לבחור בפתרון יקר יותר שלא יפגע בביצועים ואולי אפילו ישפר אותם. ההערכות הראשוניות הן שעלות התיקון של כל מכונית צפויה להיות לכל הפחות כ-300 דולר, אם כי סכום זה נשמע נמוך מידי היות שהוא דומה לסכום שנחסך על-ידי החברה מלכתחילה באמצעות תוכנת זיוף המבחנים.

כעת, היות ש"תוכנת הזיוף" היא חלק מן התכנות של מחשב ניהול המנוע הרי שחלק מן התיקון יכלול עדכון תוכנה, אבל כמעט ברור שזה לא יוכל להספיק לצורך פתרון מלא של הבעיה.

במנועי הדיזל הגדולים יותר של החברה מותקנת מערכת שנקראת "הפחתה קטליטית סלקטיבית" – (SCR – Selective Catalytic Reduction) – אשר משתמשת בתוסף אוריאה (שתנן) כדי לטפל בתחמוצות החנקן – שהן המזהם העיקרי שמנועי דיזל מתקשים להתמודד איתו.

במערכת SCR מוזרקת האוריאה במצב נוזלי לתוך זרם גזי הפליטה, ובתוכם היא מייצרת ריקאציה כימית עם תחמוצות החנקן והופכת אותם לחנקן ולמים. SCR מצליחה לרוב לצמצם את כמות תחמוצות החנקן בעד כדי 90%, ולכן היא נחשבת למערכת הטובה והנפוצה ביותר להפחתת פליטות תחמוצות חנקן במנועי דיזל. המגבלה העיקרית של מערכת זאת היא שכדי לפעול באופן אופטימלי נדרש חום גבוה יחסית, בטווח של בין 250-450 מעלות צלזיוס, ולכן יעילות המערכת קטנה כאשר המנוע קר.

מערכת אחרת, שמבוססת על חומרים שסופגים את תחמוצות החנקן, נקראת "מלכודת תחמוצות חנקן" (LNT), והיא ממירה את התחמוצות לחנקן דו-חמצני על ידי תגובה כימית עם חמצן מעל זרז (קטליזטור) שעשוי מפלטינה. לאחר מכן מאחסנת מערכת זאת את החומר שנוצר בתור חנקות בתוך אחד מתוך מגוון של חומרי אחסון אפשריים – רובם מתכות אקזוטיות ויקרות.

אחד החומרים הנפוצים לצורך זה הוא תחמוצת בריום, ובכל מקרה לאחר זמן פעולה מסוים המלכודת מתמלאת ויש צורך לפנות ממנה את החנקות, דבר שמבוצע באמצעות הזרקת סולר שמעבירה את החנקות מעל קטליזטור נוסף, מסוג רודיום, והופכת אותו לחנקן קונבנציונלי שנפלט לאוויר מבלי לגרום לנזקים סביבתיים (קרוב ל-80% מן האוויר האטמוספירי הוא חנקן ממילא).
התיאור שהובא כאן הוא סכמטי בלבד בעוד שהפעולה במציאות מורכבת יותר, וחשוב לציין שמערכת כזאת מתאימה יותר למנועי דיזל קטנים.

מה הפתרון?

התיקון של פולקסוואגן, שעליו יוכרז ככל הנראה עוד לפני סוף החודש, יכלול כמעט בוודאות עדכון תוכנה וכן התקנה של אחת משתי המערכות שתוארו כאן – SCR או LNT.

עד היום בחרה פולקסוואגן במערכת SCR למנועים הגדולים יותר שלה, והיא התקינה אותה גם במנועי הטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר שכלולים בפרשת "דיזל-גייט" ואשר הוצעו למכירה החל משנת 2012 ואילך, אבל לא במנועי ה-1.6 וה-1.2 ליטר הקטנים יותר.

הבעיה היא שהתקנה של אחת משתי המערכות הללו ב-11 מיליון כלי הרכב שכלולים בתיקון דורשת "הנדסה מחדש" מפני שבנתח הארי של אותן מכוניות לא הוכן מראש מקום לרכיבים אלה.

אגב, פולקסוואגן נתקלה בבעיות עם ה-SCR אשר במקור היה אמור לאפשר נסיעה רצופה של כ-16,000 ק"מ בין מילוי מיכל אוריאה אחד למשנהו, אך בדיעבד הסתבר שצריכת האוריאה גבוהה יותר ומילוי מחדש נדרש בערך כל 8,000 ק"מ.

שאלת מיליארד הדולר היא האם עדכון התוכנה והתקנת מערכת פיזית להפחתת פליטות המזהמים תפגע בביצועי המנועים ותגביר את צריכת הדלק, או שהנדסה יצירתית יותר של מהנדסי החברה תאפשר להם דווקא להגדיל את הספקי המנועים ולצמצם את תצרוכת הדלק. תשובה לשאלה הזאת תשפיע, בין השאר, גם על ערכן של המכוניות הללו בשוק המשומשות.

The post עדכון פליטות המזהמים בפולקסוואגן יכלול שני פתרונות שונים appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסוואגן מתכננת להתחיל בתהליך של 'קריאה לתיקון' לכ-11 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל שבהן מותקנים מחשבי ניהול מנוע עם מערכת הזיוף של תוצאות מבחני פליטת זיהום אוויר – אם כי עדיין לא ברור מה הוא הפתרון הטכני של הקבוצה לבעיה הזאת.

סוכנות הידיעות רוייטרס דיווחה היום (ג') שהמנכ"ל החדש של הקבוצה, מתיאס מולר, הודיע על כך במהלך כנס סגור שהתקיים אתמול בעיר וולפסבורג, 'עיר הבירה' של פולקסוואגן בצפון מזרח גרמניה. בנאומו בכנס הסגור אמר מולר שבכוונתו לאפשר לחטיבת פולקסוואגן רמה גבוהה יותר של אוטונומיות, בדומה לעצמאות שממנה נהנים מותגי היוקרה אאודי ופורשה.

ההערכה, גם לנוכח המהירות שבה מוצע הפתרון וגם בהתחשב באופי הבעיה, היא שמדובר בעדכון תוכנה אשר יצמצם מאד את פליטת זיהום האוויר – בעיקר של תחמוצות חנקן – אבל יבוא על-חשבון כח המנוע ו/או תצרוכת הדלק.

פתרון מתבקש מאליו זה – אם אכן ייבחר – צפוי לגרור גל של תביעות ייצוגיות כנגד היצרנית מצידם של לקוחות שייפגעו מתצרוכת הדלק הגבוהה יותר ומירידת ערכן של המכוניות.

קבוצת פולקסוואגן הפרישה סכום של בין 6 ל-7.5 מילארד דולר לטיפול בפרשה, אלא שאנליסטים שונים סבורים שסכום זה לא יכסה את כלל העלויות שלה – שחלקן הגדול עדיין לא ידוע.

אנליסטים העריכו היום שסך העלויות של פרשת הדיזל יהיה גדול בהרבה מן הסכום שהופרש – גם לנוכח הגל הצפוי של תביעות ייצוגיות, ובעיקר לנוכח ההליכים המשפטיים הרבים, והנפרדים, שצפויה החברה לנהל כמעט בכל אחד מן השווקים שבהם נמכרו המכוניות.

כך, למשל, הכריז היום משרד התעשייה של ספרד על הסכם שכבר גובש בין נציגיו לנציגי פולקסוואגן במסגרתו תשיב החברה לממשלת ספרד סובסידיות שהוענקו לה – בסך של כאלף אירו למכונית – בזכות היותן דלות-זיהום לכאורה.

במקביל, פולקסוואגן נמצאת תחת לחץ עצום לטיפול מהיר במשבר שכבר מחק יותר משליש משווי השוק של החברה ומאיים לפגוע בכלכלה הגרמנית.
"אנחנו ניצבים בתחילתו של מסע ארוך והרבה עבודה קשה", אמר מולר בכינוס, "ונוכל להתקדם צעד צעד ולקוות שלא יהיו נסיגות".

משרד התחבורה הגרמני הקציב לפולקסוואגן זמן קצר בלבד – עד ל-7 באוקטובר, כדי להציג לו תוכנית לתיקון רמות הזיהום שנפלטות מן המכוניות שנמכרו בגרמניה כדי שיתאימו לתקנים שם.

תיקון של 11 מיליון מכוניות ברחבי העולם צפוי להיות אחד המבצעים הגדולים ביותר מסוגו בהיסטוריה, ודומה בהיקפו לקריאה לתיקון של טויוטה בשנים 2009-2010 שנגעה ל-10 מיליון כלי רכב עם תקלת ההאצה הבלתי נשלטת.
עם זאת, גם מבצע זה מתגמד ביחס לקריאה לתיקון של יותר מ-34 מיליון כלי רכב מדגמים שונים שבהם הותקנו כריות האוויר הפגומות של חברת טקאטה היפנית.

The post פולקסווגן תקרא לתיקון לכל 11 מיליון המכוניות עם תוכנת זיוף המבחנים appeared first on TheCar.