ג'יפון Archives https://thecar.co.il/tag/גיפון/ חדשות רכב ותחבורה Fri, 21 Jun 2024 05:19:33 +0000 he-IL hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.5.2 שברולט טראקס 2024 במבחן דרכים https://thecar.co.il/%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%98%d7%a8%d7%90%d7%a7%d7%a1-2024-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d/ https://thecar.co.il/%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%98%d7%a8%d7%90%d7%a7%d7%a1-2024-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d/#respond Fri, 21 Jun 2024 05:19:33 +0000 מבחנים בארץ]]> https://thecar.co.il/?p=318813 שברולט טראקס במבחן דרכים

שברולט טראקס החדש גדול, חזק, חתיך וטוב יותר מקודמו בכל תחום. אבל לנוכח ריבוי המתחרים נראה שהניסיון להציע כלי תחרותי במחיר עלה לו ביוקר

The post שברולט טראקס 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>
שברולט טראקס במבחן דרכים
שברולט טראקס במבחן דרכים

שורה תחתונה תחילה

פוזה – יש, סמל – יש, שם מוכר – יש, ויש אפילו טכנולוגיה חדישה. מה שחסר לשברולט טראקס החדש זאת תחושת העידון והאיכות שנדרשת בשנת 2024 כדי להתמודד מול שפע עצום ורב של מתחרים. אה, ולגבי המחיר? צפו למבצעים והנחות.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

מי אתה שברולט טראקס?

תשכחו את כל מה שאתם חושבים או זוכרים לגבי שברולט טראקס. הדור הראשון של הרכב הזה, שנמכר בישראל במידה משתנה של הצלחה מסוף 2013 ועד לשנת 2020 לקראת הפסקת הייצור – היה אחד המוצרים הראויים הראשונים, אם בכלל, שהגיעו ארצה מדרום קוריאה ונשאו את המותג 'שברולט'.

טראקס המקורי היה גם בין כלי הרכב הראשונים שהביאו אלינו את בשורת ה"ג'יפונים" המודרניים – קרוסאוברים מוגבהים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני אבל נראים הרבה יותר מנופחים ומרשימים (מישהו אמר ניסאן ג'וק?). זה גם היה הבסיס להצלחתו המסחרית בחלק מן השנים שהוא נמכר אצלנו.

טראקס המקורי, שהושק בעולם בשנת 2013, התבסס על פלטפורמת 'גאמא 2' של GM, שעליה נבנו בשעתו גם שברולט ספארק, אביאו וסוניק, ומנוע ה-1.4 ליטר שלו, שהחליף את מנוע ה-1.8 ליטר המיושן שהניע את הכלים הראשונים, סבל מאי אילו בעיות אופייניות.

זה היה הקרוסאובר הקטן ביותר של שברולט, וככלי עממי הוא יוצא מקוריאה למדינות רבות כמו אוסטרליה וצפון אמריקה ונמכר גם תחת שמות כמו ביואיק אנקור, אופל מוקה, שברולט טראקר או הולדן טראקס.

בשנת 2019 הציגה ג'נרל מוטורס את "אסטרטגיית הפלטפורמה המאוחדת" החדשה שלה שמבוססת על ארבע פלטפורמות חדשות שהחליפו 26 פלטפורמות ותיקות אחרות. גרסת הכניסה של ארבע אלה, פלטפורמת VSS-FA, מיוצרת בקוריאה – שם נמצא אחד מבסיסי הייצוא החשובים של מכוניות זולות מבית GM. על בסיס הפלטפורמה החדשה הזאת מיוצרות המכוניות הקטנות והזולות של ג'נרל מוטורס, בהן גם טראקס החדש ואחיו – טריילבלייזר – שמיוצר לצידו בקוריאה.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

עיצוב, מיצוב

אורכו של טראקס החדש 454 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך יותר בכ-26 סנטימטרים מן הדור הקודם, ורוחבו 182 ס"מ (רחב ב-7 ס"מ). לטובת תחושה קצת יותר ספורטיבית הוא נמוך יותר מקודמו ב-9 סנטימטרים מאוד משמעותיים, והכי חשוב: בסיס הגלגלים שלו -270 ס"מ, ארוך ב-14.5 ס"מ ביחס לדור היוצא. זה לבד יכול היה להציב אותו בקטגוריית גודל גבוהה יותר. מה שחשוב יותר זה שתוספת האורך ובסיס הגלגלים מתקנת את אחת מנקודות התורפה של הדור הקודם: מרחב המחיה במושב האחורי.

טראקס מעוצב כ"מיני ג'יפון" קלאסי (או מיני-קרוסאובר), כלומר שהוא מוגבה ומנופח וכולל את כל מאפייני העיצוב של משפחת הקרוסאוברים העכשווית לבית שברולט שכוללת את טריילבלייזר ואת אקווינוקס.

מה שמשונה, אצלנו בישראל, זה המיצוב של טראקס ביחס לטריילבלייזר, שכפי שנאמר כבר – הוא אחיו לפלטפורמה, ובארה"ב אף נמכר בגרסת הכניסה שלו עם אותו מנוע בנפח 1.2 ליטר.

מבחינת ממדים, בסיס הגלגלים של טראקס ארוך ב-6 ס"מ משמעותיים מזה של טריילבלייזר, הוא רחב ממנו בכ-1.5 סנטימטרים והאורך הכללי שלו גדול ב-12 סנטימטרים משמעותיים לא פחות. לכאורה, טראקס הוא "אחיו הגדול" של טריילבלייזר, אשר מעוצב בעיצוב יותר "קרבי". לא רק שטריילבלייזר "מנופח" יותר מטראקס ומציע נפח תא מטען גדול יותר – הוא גם גבוה משמעותית – בכ-9 ס"מ, ומרווח הגחון שלו גדול יותר. המראה הקרבי יותר של טריילבלייזר מגובה גם באופציה להנעה כפולה ובארה"ב גם לאופציה למנוע חזק יותר, בנפח 1.3 ליטר, שהוא המנוע הבסיסי של טריילבלייזר בישראל.

גרסת הבסיס של שברולט טראקס בארה"ב עולה כ-20,000 דולר ואילו טריילבלייזר הבסיסי, עם אותו מנוע 1.2, עולה שם כ-22,000 דולר. לטריילבלייזר יש בארה"ב גם גרסאות מאובזרות יותר שעולות עד 34,000 דולר, בהתאם לרמת האבזור.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

ומדוע אנחנו מטריחים אתכם עם מחירו של טריילבלייזר בארה"ב במבחן על שברולט טראקס? מפני שבישראל בחרו היצרנית והיבואנית למצב את טראקס דווקא במחיר יותר גבוה מאשר את טריילבלייזר: 164-168,000 לטראקס לעומת 162-166,000 לטריילבלייזר. לפי ה"מפתח" האמריקני המצב היה אמור להיות הפוך וטראקס אמור היה לעלות לפחות 10% פחות מטריילבלייזר (וזה עוד לפני שדיברנו על מנוע חלש יותר) וכל זה מעורר חשד שמא מחירו של טראקס נופח מפני שהוא "נועד להנחות" או שזה "מחיר ציי רכב". אם החשד הזה יתאמת תהיה לכך בעתיד השפעה לא טובה על ירידת הערך בשוק היד השנייה.

היות שכל כלי הרכב גדלים בהתמדה גם הפעם מוצא את עצמו טראקס על הגבול שבין המיני-ג'יפונים לבין הג'יפונים הקומפקטיים, וברשימת מתחריו אפשר לכלול מלמעלה את מאזדה CX-30, יונדאי קונה, סוזוקי S-Cross, קיה סלטוס, טויוטה CH-R וקורולה קרוס, כמו גם את צ'רי FX, ומלמטה את פורד פומה, ניסאן ג'וק, טויוטה יאריס קרוס וכו'.

בתוך ים האפשרויות הזה מאופיין טראקס בפרופורציות ייחודיות, עיצוב קשוח וסממני עיצוב שלא מותירים ספק לגבי שיוכו למותג האמריקני הוותיק. בחזית בולט מראה מיוחד ודקיק של הפנסים הראשיים, השבכה הקדמית מפוצלת לשני חלקים ובמרכזה סמל הצלב של שברולט ותחתיו חלק מושחר של השבכה. גם האחוריים חטובים עם פנסים פחות מקוריים ובכל זאת נאים, ובאופן כללי יש משהו מודרני ועכשווי בפרופורציות שמוכתבות על ידי גג נמוך שמתכתבות עם דגמי פנאי-קופה שונים.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

עיצוב פנים, שימושיות

טראקס מוצע בישראל בשתי גרסאות אבזור כשהפרש המחיר ביניהן, רק 4,000 שקלים, מחזק את החשד שהובא כאן קודם. למבחן זה קיבלנו את הגרסה המאובזרת והיקרה יותר וגם בה מתקבלת תחושה מאוד "בסיסית ופשוטה".
עיצוב הדשבורד נשלט על-ידי משטחים אפורים גדולים שמקושטים עם שילוב של גוונים שחורים עם פס אדום שחוצה את הדאשבורד לרוחב. מתחת לשם יש רצועה במרקם שחור-פיאנו ובחלק הימני שלה מוטבע לוגו RS הספורטיבי. כיתוב זהה חוזר על עצמו במשענות הראש, וכך גם פסי תפירה אדומים על הריפודים דמויי העור. פתחי האוורור הצדדיים עגולים וגם הם מקושטים בפס אדום.

איכות בינונית של חומרים שמהם עשויים מתגי בקרת האקלים הפשוטים, ותצוגה מצועצעת של מסכי המולטימדיה (11 אינטש בלבד) והמחוונים (8 אינטש), כמו גם שידוך מאולץ ביניהם – כביכול למסך אחד רציף – פוגמים מאוד בתחושת האיכות הכללית.

ריפוד המושבים דמוי העור לא מרשים וחומרי הפנים, באופן כללי, יוצרים תחושה "פשוטה" ביחס למקובל כיום בקטגוריה. לתחושת הדלות הכללית גורמים גם שימוש נרחב בפלסטיקה נוקשה, וחיסכון בדיפונים ובבדי ריפוד, למשל על הפלסטיק החשוף של משענות היד בדלתות. תחושת ה"חיסכון" ניכרת גם כאשר נוגעים ומפעילים את המתגים והמנופים השונים. איכות ההרכבה סבירה, וזאת אמירה מאופקת כשמדובר בכלי רכב שעולה כמעט 170,000 שקלים.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב ותנוחת הנהיגה טובה מאוד, למרות שידית כיוון המסעד לא מאפשרת להגיע לזווית מדויקת, וחסרה גם כרית מתכווננת לתמיכה בגב התחתון.

הנדסת האנוש פשוטה ובסך הכל נוחה אבל יש גם כמה וכמה "פאולים", כמו תפעול לא מוצלח של מסך המגע, כזה שלא אחת דורש נגיעה נוספת והחלטית יותר, וזה יוצר הסחת דעת מסוכנת.

לזכותו של טראקס חשוב לומר שמיקום כפתורי השליטה במערכת המולטימדיה, בחלקו האחורי של ההגה, מוצלח מאוד, וחשוב יותר – המרחב הפנימי במושב האחורי מציב אותו במיקום מעולה ביחס לכל מתחריו בקטגוריה. הישיבה מאחור מרווחת ונוחה, עם מרחב רגליים וכתפיים מרשים, מרחב ראש טוב (על אף הגג הנמוך) ואפילו הנוסע האמצעי לא יתלונן יותר מידי מפני שלמרות משענת קשיחה עומדת לרשותו רצפה שטוחה ואין הפרעה לכפות הרגליים.

גם מאחור מתקבלת תחושה דלה מבחינת איכות החומרים הבסיסית והפלסטיקה הפשוטה והקשיחה, ומאכזב לגלות שאין פתחי אוורור ומיזוג. יש שני שקעי USB ושקע 12V.

נפח תא המטען מכובד מאוד – 725 ליטרים, ומשלימות אותו גישה נוחה, רצפה שטוחה, ושתי נישות נדיבות בצדדים. רמת החומרים, גם כאן, פשוטה, ואין פתיחה חשמלית לדלת האחורית.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

טראקס הקודם, איך נאמר? לא בלט לטובה באיכות הנסיעה שלו. הדור הנוכחי מציע חוויה הרבה יותר טובה אך לא כזאת שעומדת בתחרות הנוכחית בקטגוריה. כיול המתלים לא רך בסגנון אמריקני אבל גם לא מהוקצע ומרוסן כמקובל בכלים אירופאים. התוצאה: בנסיעה עירונית מורגשת עבודת המתלים וגם נשמעת, בור אכזרי או פס האטה משדרים מסרים חריפים אל כלל נוסעי הרכב והסך הכולל לא איכותי מספיק.

ככל שהמהירות עולה משתפרת נוחות הנסיעה – בעיקר על כבישים שסלולים טוב, אלא שאז גם מתגברים רעשי הרוח והכביש והופכים לנוכחים מידי בתא הנוסעים.

גם התנהגות הכביש לא להיט: ההיגוי קל וחסר תחושה, וזוויות הגלגול סבירות, כך שבסך הכל מתקבל רכב שלא מפתה אותך לעשות שטויות ומספק רמת אחיזה סבירה.

 

מנוע וביצועים

טראקס, כמו טריילבלייזר וסדרת דגמים נוספים מבית GM, מונע באמצעות הדור השמיני והחדש של משפחת מנועי 'אקוטק', ובמקרה זה מדובר בגרסה התלת צילינדרית הבסיסית בנפח 1.2 ליטר.

ככלל, למנועי 3 צילינדרים מוגדשי טורבו אין מוניטין מעולה בימינו, על אף חריג או שניים לטובה, וצריך לקוות שגם המנוע הזה יתגלה לימים כאמין וחסין. המנוע מספק 139 כוחות סוס ומומנט של 22.5 קג"מ שזמינים כבר ב-2,500 סל"ד. את החבילה משלימה תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה. יחידת ההנעה מספקת רמה טובה של זריזות בנהיגה עירונית, בין השאר בזכות כיול לתגובה מהירה בכל זינוק, וזה מזכיר קצת את ה"זום-זום", של מאזדה.

בתאוצות ובתוואי כבישים מפותלים ומטפסים נדרשים הורדת הילוכים וטיפוס לסל"ד גבוה, ואז מתגלות תגובה מצוינת של תיבת ההילוכים ואספקת כוח מרשימה לטובה. אין אפשרות לקבוע מצבי נהיגה כגון חיסכון או ספורט, וגם אין אפשרות לשנות את יחסי ההעברה בשליטה מן ההגה, אבל אפשר לנהל אותם באמצעות כפתורים שעל בורר ההילוכים.

תצרוכת הדלק, לעומת זאת, מאוד מאכזבת: בתנאי המבחן, שכללו אמנם קטעים מאתגרים אבל לא רק, צרך המנוע הקטן הזה ליטר דלק בכל 10 קילומטרים. לא מרשים.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

בטיחות, אבזור

שברולט טראקס מוצע בעולם עם מנוע 1.2 ליטר (בסין גם עם 1.5 ליטר) ואצלנו אפשר לבחור בין שתי גרסאות אבזור שהפרש המחיר בין שתיהן הוא 4,000 שקלים: הגרסה הבסיסית – RS1 עולה 164,000 שקלים וגרסת RS2 עולה 168,000 שקלים. כבר בגרסת הבסיס יש התנעה מרחוק, בלם יד חשמלי, חימום מושבים קדמיים, מראות צד עם חימום, חישוקים קלים בקוטר 18 אינטש, חלונות כהים ועוד.

בגרסה הבכירה יש גם בקרת אקלים (חד-אזורית!) כניסה והתנעה ללא מפתח, לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול יותר. אפשר להוסיף 6,000 שקלים ולקבל תוספות ושדרוגים כמו טעינה אלחוטית לטלפונים חכמים וחלון גג חשמלי.

כבר בגרסת הבסיס מותקנת מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תאורה גבוהה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני רכב ב"שטח מת", התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, מצלמת חניה אחורית וחיישני קרבה בהתקנה מקומית.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

שורה תחתונה

העובדה שטראקס החדש טוב מקודמו לא מסייעת לו בימינו מפני שהוא נולד לעולם הרבה יותר תחרותי ועליו להתמודד בקטגוריה צפופה. הממדים הגדולים יותר והעיצוב הקרבי והייחודי בהחלט עוזרים לבלוט בתוך הקהל הזה, אבל בסך הכל מדובר בכלי שנועד לצמצם עלויות ייצור וזה ניכר מאוד כמעט בכל תחום.

לזכותו, כאמור, עומד עיצוב חיצוני מכובד וזה ממשיך בתוך תא הנוסעים עם סביבה מאוד מרווחת ומכילה, בדגש על המושב האחורי ועל תא מטען בנפח מכובד ביותר.

אבל קשה להתגבר על תחושה פשוטה ובסיסית שלא נגרמת בגלל אבזור חסר אלא בגלל בחירת חומרים פשוטים למגע, לתחושה ולתפעול. המנוע נמרץ, אבל צורך הרבה מידי דלק, ואיכות הנסיעה לא מרשימה, בעיקר בתחום שבו הוא צפוי לבלות הכי הרבה: בעיר. בנהיגה עירונית מתגלה כלי יעיל וזריז, אלא שרמת רעש גבוהה ותחושה "עסוקה" של המתלים פוגמים בציון הכללי.

בסוף בסוף – גם במחיר של טראקס, שאולי יזכה למבצעי הנחה נקודתיים – אין בשורה, וזאת במיוחד בתקופה שבה רוב המתחרים שלו מציעים איכויות גבוהות יותר.

 

שברולט טראקס במבחן דרכים

 

לקריאה נוספת:

ב.מ.וו X6 במבחן דרכים

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח

אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים

 

The post שברולט טראקס 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%98%d7%a8%d7%90%d7%a7%d7%a1-2024-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d/feed/ 0
השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%9c%d7%a7%d7%a1%d7%95%d7%a1-lbx-%d7%91%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%9c%d7%a7%d7%a1%d7%95%d7%a1-lbx-%d7%91%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/#respond Thu, 28 Dec 2023 10:16:24 +0000 סיבוב ראשון]]> https://thecar.co.il/?p=315144

האם הרכב המצליח ביותר של לקסוס בישראל אי פעם יהיה דווקא הדגם הקטן ביותר של המותג? יצאנו להשקה העולמית בספרד וחזרנו עם תשובות

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

]]>

שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

 

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

 

 

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

 

 

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

 

 

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

 

 

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

 

 

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

 

 

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

 

 

 

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

 

 

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

 

 

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

 

 

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

 

 

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

 

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

 

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

 

 

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד


 

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%9c%d7%a7%d7%a1%d7%95%d7%a1-lbx-%d7%91%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/feed/ 0
דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים https://thecar.co.il/%d7%93%d7%95-%d7%a7%d7%a8%d7%91-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%90%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%a7-5-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%a7%d7%99%d7%94-ev6-%d7%91%d7%9e%d7%91/ https://thecar.co.il/%d7%93%d7%95-%d7%a7%d7%a8%d7%91-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%90%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%a7-5-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%a7%d7%99%d7%94-ev6-%d7%91%d7%9e%d7%91/#respond Sun, 04 Jun 2023 05:08:34 +0000 מבחנים בארץ]]> מבחנים השוואתיים]]> https://thecar.co.il/?p=310149 דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים

שתי האחיות לבית יונדאי-קיה מדגימות כיצד אפשר להשתמש במכלולים זהים ולייצר כלי רכב מאוד שונים כדי להגיע אל קהלים מגוונים. המשותף לאיוניק 5 ול-EV 6 הוא מחיר שערורייתי

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>
דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים
דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

 

 

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

 

 

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

 

 

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

 

 

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

 


על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

 

 

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

 

 

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

 

 

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

 

 

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

 

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

 

 

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

 

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים

 

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

 

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים

 

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

 

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים

 

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

 

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים

 

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

 

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV6 במבחן דרכים

 

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

 

 

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

 

 

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

 

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

 

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%93%d7%95-%d7%a7%d7%a8%d7%91-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%90%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%a7-5-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%a7%d7%99%d7%94-ev6-%d7%91%d7%9e%d7%91/feed/ 0
אופל מוקה חשמלי במבחן https://thecar.co.il/%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%9c-%d7%9e%d7%95%d7%a7%d7%94-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/ https://thecar.co.il/%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%9c-%d7%9e%d7%95%d7%a7%d7%94-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/#respond Mon, 15 Aug 2022 06:33:06 +0000 https://thecar.co.il/?p=303424

הדור השני של מוקה הוא המיני-קרוסאובר היפה ביותר שנוצר במסגרת איחוד פיג'ו-סיטרואן עם אופל. הגרסה החשמלית שלו היא אמנם פשרה מוגדרת מראש מפני שהיא לא מבוססת על פלטפורמה חשמלית טהורה - אבל זאת אחת החשמליות הקטנות היותר יפות בשוק כרגע.

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

]]>

שורה תחתונה תחילה:

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

 

 

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

 

 

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

 

 

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

 

 

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

 

 

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

 

 

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

 

 

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

 

 

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד


מבחן דרכים חשמלי אופל מוקה e

 

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%9c-%d7%9e%d7%95%d7%a7%d7%94-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/feed/ 0
סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים https://thecar.co.il/%d7%a1%d7%99%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%90%d7%9f-c5-%d7%90%d7%99%d7%99%d7%a8%d7%a7%d7%a8%d7%95%d7%a1-%d7%94%d7%9e%d7%97%d7%95%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/ https://thecar.co.il/%d7%a1%d7%99%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%90%d7%9f-c5-%d7%90%d7%99%d7%99%d7%a8%d7%a7%d7%a8%d7%95%d7%a1-%d7%94%d7%9e%d7%97%d7%95%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/#respond Tue, 21 Jun 2022 04:16:23 +0000 סיבוב ראשון]]> https://thecar.co.il/?p=301391 סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים

C5 איירקרוס המקורי התאפיין בעיצוב יוצא דופן וברמת נוחות גבוהה, אבל היו לו מספר נקודות תורפה שדרשו גיהוץ. נעם וינד הוזמן להשקה הבינלאומית של מתיחת הפנים שנערכה בצרפת על נתיבי ראלי מונטה קרלו ולא היה קל להחזיר אותו משם

The post סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים appeared first on TheCar.

]]>
סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים
סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים

שורה תחתונה תחילה:
סיטרואן C5 איירקרוס המחודש שומר גם בגרסתו המחודשת על יתרונות הבולטים בתחום נוחות הנסיעה והמרחב הפנימי. עיצוב מחודד יותר, דשבורד מעודכן, וגרסת בסיס חדשה משפרים את החבילה שהוא מציע.

מי אתה C5 איירקרוס?
לאירופאים, ובמיוחד לצרפתים, נדרש בעשור הראשון של המאה לא מעט זמן כדי להבין את השינוי בטעם הקהל. בשעה שיצרניות רכב אמריקניות, יפניות וקוריאניות הציעו SUV בכל גודל, צורה ומחיר – יצרניות אירופאיות התמקדו עדיין במכוניות האצ'בק וסדאן משפחתיות. בפיג'ו-סיטרואן, גם אחרי שהפנימו את השינוי בטעם הקהל וניסו להתאים לו מוצרים, ההצלחה לא הקדימה לבוא: דור ראשון של פיג'ו 3008 עוצב יותר כמו מיניוואן, דור ראשון של 2008 דמה למכונית סטיישן, DS4 בלט עם חלונות אחוריים לא נפתחים, וסיטרואן C4 קקטוס הייתה מכונית מעניינת אבל יותר מידי אוונגרדית.

השינוי, וההצלחה, הגיעו רק עם הדור השני של פיג'ו 3008 שהושק בשנת 2016 אל סגמנט C-SUV הרותח, ואיתו גם הגיעה ההוכחה שאנשי הקבוצה הצרפתית הבינו סוף סוף איך לעשות את זה כמו שצריך. סיטרואן C3 איירקרוס, שהצטרף שנה מאוחר יותר אל סגמנט B-SUV הלהיב גם הוא, עם שילוב בין ניחוחות סיטרואנים קלאסיים ועיצוב של רכב פנאי.

 

 

בעת השקת סיטרואן C5 איירקרוס, בשנת 2018, היה ברור שמעצבי סיטרואן רוכבים על התגובות החמות שקיבל עיצובו של C3 והציגו עיצוב דומה מאוד אך מוגדל. עם זאת, לא כל מה שנראה חמוד ומדליק במימדים קטנים נשאר כזה כשהוא גדל ותופח. C5 איירקרוס המקורי, לטעמי, נראה קצת יותר מידי מסורבל ולא מצליח ללכוד את העין מול חתיכים כמו 3008 מבית או ספורטאז' מבית קיה. מאידך, אין לו עיצוב "פנאי" טריוויאלי וקל לעיכול כמו סקודה קארוק או פולקסווגן טיגואן.

ל-C5 איירקרוס יש יתרונות של ממש בכל הנוגע למרחב הפנימי, במיוחד בשורת המושבים השנייה ובתא המטען, והוא מציע נוחות נסיעה טובה בהרבה מן המצוי בסגמנט. בזכות זאת רשם הכלי הזה הצלחה יחסית עם 325 אלף יחידות שנמכרו ממנו ברחבי העולם בארבע השנים האחרונות, וגם בארץ הוא זכה לחיבת הלקוחות עם קרוב ל-4000 מכוניות שעלו על כבישינו מאז 2019. אפילו בשוק המוניות הוא הצליח לא רע.

 

 

מתרשמים

אנשי סיטרואן הזמינו אותנו להשקה הבינלאומית לעיתונות של C5 איירקרוס שנערכה על הכבישים המפותלים של דרום צרפת, החל בריביירה הצרפתית ועד להרי האלפים.

ניכר שבסיטרואן הטיבו להבין את נקודות התורפה של C5 איירקרוס המקורי, ולזכותם יש לומר שהם מיקדו את המאמצים שלהם בשדרוג וחידוד עיצובו החיצוני והפנימי של רכב הפנאי. השיפור הבולט ביותר בוצע בחזית, עם פנסים, שבכה קדמית ופגוש שמעוצבים מחדש. בפנים עוצב דשבורד מחודש, וכעת הוא פרוש באופן עדכני וידידותי יותר למשתמש.

בפנסי החזית משולבת חתימת לד כפולה שבולטת מעבר להם. כעת היא משולבת בצמד פסי השבכה היחודיים שנמשכים על עבר שני "משולשי השברון" האייקונים של סמל המותג. התוצאה, יחד עם פגוש אגרסיבי מבעבר ומכסה מנוע שבצדדיו שקועים שני "שקעי כוח", שיפרה מאוד את הנוכחות של החזית וכעת היא מתאימה יותר למימדים.

השינויים בפרופיל ובצידי הרכב מינוריים, ומאחור בולטות יחידות תאורה מעוצבות מחדש שכוללות לדים תלת ממדיים. אלה מעניקים לרכב חתימת אור נאה. התוצאה הכוללת לא מהפכנית אלא ניכרת דווקא בכיוונון עדין, וזה מצויין במיוחד בקטגוריה שבה נראות היא הגורם החשוב ביותר.

הדשבורד עוצב מחדש עם קונסולה מרכזית שבחלקה העליון בולט מסך צר וגדול מבעבר, בגודל 10 אינטש, פתחי האיוורור הוזזו אל מתחת למסך במקום מצדדיו, ובורר ההילוכים, בהתאם לאופנה חדשה שאני מתקשה להתחבר אליה, הוא כעת מתג חשמלי קטן וצנוע.

 

 

המושבים הסופר נוחים של איירקרוס קיבלו שכבת ספוג נוספת שמשפרת עוד יותר את הנוחות, ותפירה שונה. מאחור, כמו בעבר, מוצבים שלושה מושבים נפרדים ומלאים שנעים קדימה ואחורה על מסילות, כל אחד בפני עצמו. אפשר לכוון אותם כיוון מלא והם מציעים מרחב ונוחות גבוהים בהרבה מן המקובל בסגמנט.

בהשקה נכחו שתי גרסאות של הדגם. הבכירה היא היברידית-נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר למנוע חשמלי, ויחד מספקת 225 כוחות סוס, מומנט של 33 קג"מ, וטווח חשמלי מוצהר של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הגרסה האחרת שהוצגה מונעת עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר המוכר של הקונצרן. כאן הוא מספק 130 כוחות סוס ו-23 קג"מ, וזה מנוע שלא הגיע בעבר לישראל אך יעשה זאת כאשר מתיחת הפנים תושק בישראל. זאת תהיה גרסת הכניסה של C5 איירקרוס אצלנו.

 

 

נוהגים:

אני מתיישב מאחורי ההגה של גרסת הפלאג אין, ויוצא לסבב ראשון של 125 קילומטרים על מסלול השקה שנבחר בקפידה. אלה הם חלק מן המסלולים הצרים שמארחים את ראלי מונטה קרלו האייקוני, ומבט חטוף במסלול שמצוייר על מערכת הניווט מראה שזאת דרך אידיאלית להשקת הוט האץ' קטנה, אבל אולי לא כל כך מתאים לרכב פנאי מגודל שמקדש את הנוחות ולאו דווקא את חדוות הנהיגה. אני חושב לעצמי "מעניין איך האיירקרוס יתנהג כאן", ומהר מאוד זוכה ל"ראן" ראשון. למזלי הכביש פנוי מהפרעות מורידות קצב כמו רוכבי אופניים, משפחות בקרוואנים או נהגים מקומיים ברנו טווינגו מהניינטיז (משום מה אחד הרכבים הפופולריים ביותר בדרום צרפת…),  ובהחלט אפשר "לתת בגז".

המשיכה של יחידת ההנעה ראויה: אין לה כוח ברוטלי מתפרץ אבל יש דחף משכנע מאוד גם על נתיב הררי. כשנוהגים בסגנון "DRIVE IT LIKE YOU STOLE IT" מצליח האיירקרוס להפתיע, ולמרות מושבים כורסתיים נטולי תמיכה צידית, רכינת מרכב משמעותית הרבה מעבר לנהוג בימינו, והגה אילם לחלוטין – רמת האחיזה גבוהה, אין כמעט תת היגוי, והקצב שמושג בין הפיתולים הרבים מספור במעבר ההרים "Col de Vence" המדהים – מכובד מאד.

 

 

מערך המתלים של גרסת הפלאג-אין לוקח בחשבון את המשקל הנוסף והוא מכוייל באופן נוקשה יותר מגרסת הדיזל שאותה בחנו בארץ. למרות זאת אי אפשר שלא להתרשם מן הנוחות שמייצרים המתלים הייחודיים שכוללים בולמי זעזועים עם מערכת שאנשי סיטרואן מכנים  "Progressive Hydraulic Cushions". בסיטרואן גאים ב-20 פטנטים רשומים על המערכת הזאת, שכוללת שתי כריות בולם הידראוליות מובנות בתוך הבולם. לדבריהם, זה מעדן את התנודות שמועברות לגוף בעת סגירת מהלך ובעת שיכוך ההחזרה.

התחושה אולי לא דומה לריחוף עם שטיח מעופף, כפי שאנשי סיטרואן מדמים את המערכת, אבל איירקרוס, באופן מעורר השתאות, מעלים את רובם המוחלט של שיבושי הכביש והמהמורות, וזאת מבלי להזדקק למערכת המתלים ההידרופניאומטית המסובכת שבעבר – לטוב ולרע – הייתה אחד מסמלי המותג.

 

 

ראן הררי נוסף, כעת עם גרסת ה-1.2 ובתנועה צפופה יותר, מקשה על פיתוח קצב מהיר מספיק. כעת – במצב ביניים שבין נהיגה "על הקצה" לבין נהיגה "משפחתית מנהלית" – נחשף נדנוד מעצבן של המרכב, על סף מחלת ים קלה, ונטייה "להימרח" בין הפניות בדרך לא מאוד נעימה. הדחף של גרסת הבסיס פחות מרשים מזה של גרסת הפלאג-אין החזקה, וזה הגיוני לנוכח נפח ומספר צילינדרים צנוע אשר מייצרים כמעט 100 סוסים פחות מן המערכת הבכירה. למרות זאת, ועל אף תיבת ההילוכים האוטומטית עם 8 יחסי העברה שמתאפיינת באופי רגוע, הוא מספק בקלות צרכים משפחתיים גם כשדוחקים בו במעלה דרך הררית.

בתא הנוסעים, כאמור, בולט דשבורד עם קונסולה מרכזית מעוצבת מחדש, וזאת משדרת תחושה עדכנית ומודרנית יותר. מה חבל שכמו בעבר גם כעת נדרשת גישה דרך ממשק הפעלה אל חלק ממערכות הרכב, ונדידה מסיחת-דעת בין תפריטים ומסכים. עם זאת, התפעול כעת יותר נוח (או שפשוט כבר התרגלנו).

 

 

סיכום:

C5 איירקרוס הוצג כבר לפני ארבע שנים ולמרות זאת, בעיקר אחרי מתיחת הפנים יש לו כעת הרבה מה להציע בסגמנט רכבי הפנאי המשפחתיים הצפוף. לזכותו יש לומר שהוא עושה זאת עם מתכון ייחודי ולא כמו שיבוט נוסף של מה שכולם מציעים.

גרסת ה-1.2, שתצטרף להיצע הישראלי, לא מציעה עודף כוח אבל היא בוודאי מתאימה לשימושים משפחתיים, ועבור סיטרואן זאת תוספת חשובה כגרסת כניסה לדגם.

מערכת המתלים הייחודית כויילה מחדש וכעת מרסנת טוב יותר את הרכב מפני רכינת מרכב, אבל אל תצפו לרכב שירגש, או יתאים, לחובבי נהיגה ספורטיבית, אלא בעיקר לנהגים משפחתיים מתונים. כל עוד שלא תדרשו ממנו לרקוד בין עיקולים תהנו מנוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת, וזה כנראה אחד המועמדים המובילים להצליח במשימה הלא פשוטה של לשרוד את נפלאות הסלילה הארץ ישראלית מבלי להיזקק לכירופרקט או לפסיכיאטר.

C5 איירקרוס מציע עיצוב נאה, כוחני ומודרני יותר. יש אמנם יפים ממנו אבל הוא מתאפיין בנוכחות ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת שחשובה בימינו לקהל הלקוחות.

תא הנוסעים, אחת מנקודות החוזקה של הדגם, נותר קלף מנצח גם אחרי מתיחת הפנים, ולכך נוספו עיצוב מעודן ומודרני יותר בניחוח פרימיום. קלף חזק לא פחות, אפילו יותר מבעבר, הם מושבים סופר נוחים ושורת מושבים שנייה שמתאימה למשפחות עם שלושה ילדים קטנים עם מושבי בטיחות או לעדת מתבגרים מגודלים. מדובר בהרבה יותר מאשר יתרון קטן בסעיף כזה או אחר מפני שהתוצאה היא אפשרות לשרוד בשלום נסיעה משפחתית ארוכה  ועמוסה. בכך יש לו יתרון חשוב על רוב המתחרים בסגמנט נכון להיום.

 

בחן: נעם וינד, דרום צרפת. צילומים: נעם וינד 

 

The post סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%a1%d7%99%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%90%d7%9f-c5-%d7%90%d7%99%d7%99%d7%a8%d7%a7%d7%a8%d7%95%d7%a1-%d7%94%d7%9e%d7%97%d7%95%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/feed/ 0
השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%98%d7%a8%d7%99%d7%99%d7%9c%d7%91%d7%9c%d7%99%d7%99%d7%96%d7%a8-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%98%d7%a8%d7%99%d7%99%d7%9c%d7%91%d7%9c%d7%99%d7%99%d7%96%d7%a8-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8/#respond Sun, 06 Dec 2020 12:11:55 +0000 מבחנים בארץ]]> סיבוב ראשון]]> https://thecar.co.il/?p=274966

תשכחו מהג'מוס הענק שנשא את השם בעשור הראשון של המילניום וקבלו את הטריילבלייזר החדש של שברולט - קרוסאובר במימדים קומפקטיים שבעזרת מנוע טורבו קטן ונמרץ, עיצוב מסוגנן ואבזור נדיב אמור להחזיר את מותג שברולט למרכז שוק הרכב המקומי. יצאנו לסיבוב בכורה כדי לבחון האם הטריילבלייזר מסוגל להתמודד עם שלל המתחרים בקטגוריה התחרותית והצומחת ביותר בעולם הרכב

The post השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>

שורה תחתונה תחילה
אין ספק שהטריילבלייזר החדש הוא הרכב החשוב ביותר של שברולט בשוק המקומי. יש לו מראה נכון, יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים שימושי. השאלה היא אם התמחור, המציב אותו בקרב ישיר מול רכבי הפנאי המבוקשים בישראל, לא יקשה עליו.

העתיד אולי חשמלי ואוטונומי אבל בשלב זה כולם רוצים "סוב"
במרחק של פחות מעשור שוק הרכב אמור לעשות אולי את השינוי המשמעותי ביותר שלו מאז ומעולם עם כניסתן לתוקף, במדינות רבות בעולם, של רגולציות שיאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אשר יחד עם מעבר לטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות יובילו, על פי חוות דעתם של אנליסטים מומחים,  לשינוי משמעותי בהרגלי הצריכה וייתרו את הצורך בבעלות על מכונית.
בכל מקרה, רגע לפני שה-2020 סוף סוף תהיה מאחורינו ולמרות שזו הייתה שנה בה העולם שם ברקס והמסר המרכזי היה "הישארו בבית", נראה שאנשים ברחבי הגלובוס, למרות חוסר הוודאות הכלכלית, ממשיכים לקנות עוד ועוד מכוניות חדשות והאטה בשוק הרכב העולמי קטנה באופן משמעותי ממה שניתן היה לדמיין.

מסתבר גם שהחזון של כלים קטנטנים ויעילים או פודים שיתופיים לא בדיוק קנה לו, לפחות בשלב זה, הרבה מעריצים ומרבית האנשים מעדיפים "סוב" (כדברי יצפאן בפרסומת המשעשעת ללובינסקי טרייד) – משמע רכבי פנאי עם מראה בולט ויציבה מוגבהת.

בניגוד ליצרנים אירופאים שרק בעשור האחרון התחילו להבין באמת איך ללכת נכון על עקבים, לקונצרן ג'נרל מוטורס יש מגוון רחב של דגמי פנאי בגדלים שונים בארסנל וניסיון של עשרות שנים באשר למה חשוב באמת לציבור רוכשי ה-SUV.

הדגם החדש שלהם בגזרה זו עושה שימוש בשמו של הטריילבלייזר שהיה רכב כביש-שטח גדול מימדים שזכה כאן להצלחה בעשור הראשון של המילניום, אך כאן מסתיים הקשר ביניהם והטריילבלייזר החדש הוא קרוסאובר בגודל בינוני, הממוקם מעל לטראקס (שהגיע לסוף דרכו ברוב שווקי העולם) ומתחת לאקווינוקס.
הטריילבלייזר החדש מתהדר בלוק במחוזות של אחיו הגדול הבלייזר (שגם הוא, בניגוד לעבר, כבר לא רכב שטח אמיתי אלא קרוסאובר גדול) ושניהם שואבים השראה מהמראה מוחצן של מכונית השרירים של המותג – קמארו.

מיצוב, עיצוב
התבלבלתם? חכו עד שננסה למצב את הטריילבלייזר בשוק רכבי הפנאי הצפוף של שלהי שנת 2020. מצד אחד הטרייל בלייזרגדול במעט מרכבי הפנאי הקטנים (המכונים בעגה המקצועית B-SUV) דוגמת סיאט ארונה, פיג'ו 2008, סקודה קאמיק, קיה סטוניק, ניסאן ג'וק ואחרים, אך מן הצד השני הוא קטן מרכבי פנאי קומפקטיים קלאסיים (C-SUV) דוגמת קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, פיג'ו 3008, סקודה קארוק ואחרים.
לכאורה הטריילבלייזר הכי מתאים להכלל בקבוצת הביניים של רכבים מסוגננים ומעוצבים בהשראת רכבי פנאי דוגמת (CUV) דוגמת קיה פרו סיד, טויוטה CH-R ומאזדה CX-30 אולם מבחינת עיצוב הוא מציג מראה קרבי יותר שרלוונטי לרכבי פנאי קלאסיים.

העיצוב בסך הכל מוצלח מאוד ומשדר ניחוחות בולטים מעולם ה-SUV עם כנפונים בשחור מסביב לבתי הגלגל, חישוקי "17, מרווח גחון מעל למקובל היום (19.1 ס"מ בהנעה הקדמית, 20.3 בהנעה כפולה), גגון מסילות (מרמת האבזור +LT ומעלה), קו מותניים גבוה, מבנה רבוע ופרונט קשוח, כאמור בהשראת מכונית השרירים קמארו, הכולל פנסים וסבכה צרים בחלק העליון ופגוש ענק הכולל כונס אוויר עצום מימדים.
עם זאת, המראה הרבוע הקופסתי מעניק לו מראה מעט גוצי שעלול ליצור רושם של רכב קטן מגודלו בפועל, המתקרב לזה של רכבי הפנאי הקומפקטיים עם נתון אורך של 4.41 מטרים.

תא נוסעים, שימושיות

הקבינה של הטריילבלייזר נראית לא רע. אין כאן עיצוב פורץ דרך, חידושים יוצאי דופן או משהו שיעשה וואוו וגם איכות החומרים לא מדהימה וב-2020 לא ממש ציפינו לפגוש ברכב עם תג מחיר כזה דשבורד קשיח המזכיר חומרים שניתן היה לפגוש בקוריאניות של פעם.
מצד שני הפריסה ושילובי הצבעים נאים, הנדסת האנוש טובה ברוב המקרים, התפעול פשוט, הראות טובה למדי ותנוחת הישיבה ג'יפית וגבוהה.
גם המרווח הפנימי טוב בשתי שורות המושבים כשמאחור מרווח הראש והרגליים בהחלט יותר ממספק גם לשני נוסעים מבוגרים. עם זאת מבחינת רוחב, לשלושה נוסעים המושב הזה קצת פחות מרשים ממה שניתן למצוא ברכבים דוגמת הספורטאז' או הקארוק. כמו כן חסרות יציאות מיזוג לשורת המושבים השניה.
תא המטען גם הוא נמצא על התפר שבין רכבי הפנאי הקטנים לקומפקטים עם נפח של כ-500 ליטרים עד לגובה משענת המושב ובעל אפשרויות קיפול יצירתיות של המושב האחורי ומושב הנוסע הקדמי לטובת הובלת מטענים ארוכים במיוחד.

אבזור, בטיחות

הטריילבלייזר מוצע בארץ ב-4 גרסאות:
גרסת הכניסה LS ב-149 אלף ש' כוללת, מעבר לטריוויאלי, גם מערכת מולטימדיה עם מסך "7 עם מצלמת רוורס ותאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, בלם חניה חשמלי, חלונות כהים מאחור, חישוקי "17 וחיישני חניה ואורות.
גרסת הביניים LT+,ב-154 אלף ש', שיש להניח שתהיה המבוקשת ביותר לפחות בקרב הלקוחות הפרטיים, כוללת בנוסף מערכת מולטימדיה עם מסך "8, שקעי USB בשורת המושבים השניה, ממיר זרם 220 וולט לחיבור מכשירי חשמל קטנים, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום במושבים הקדמיים, כניסה והתנעה ללא מפתח, אפשרות להתנעה דרך השלט, מראות צד בצבע הרכב, חישוקי "17 בעיצוב שונה, פנסי ערפל וגגון מסילות.
גרסת האבזור LTZ כבר מציגה תג מחיר שעומד על 162 אלף שקלים וכוללת בנוסף חלון שמש פנורמי גדול נפתח ודלת תא מטען חשמלית עם חיישן הפעלה באמצעות הרגל.

גרסת ההנעה הכפולה, אקטיב, מציגה תג מחיר של 174 אלף שקל וכוללת, בנוסף למערכת ההנעה לכל הגלגלים, גם צביעה דו-גוונית עם גג בגוון לבן או ברונזה, פנסי לד אחוריים, ריפודי מושבים במראה יוקרתי בשילוב בד ואריג דמוי עור וצמיגי ALL TERRAIN המתאימים גם לנסיעה של ממש בשטח.

אבזור הבטיחות בכל הגרסאות זהה ומרשים למדי וכולל, למעט בקרת שיוט אדפטיבית שלא קיימת במפרט היצרן לדגם, כמעט כל מערכת בטיחות מודרנית שניתן לחשוב עליה ולבד מלא פחות מ-10 כריות אוויר וציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחן הריסוק NHTSA האמריקאי, יש כאן מערכת התרעת התנגשות קדמית כולל זיהוי הולכי רגל, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, התרעת סטייה מנתיב כולל תיקון אקטיבי ואפשרות לשמור על נתיב הנסיעה, התראת רכבים בשטח המת, התראת תנועה חוצה מאחור, אור גבוה אוטומטי ומערכת TEEN DRIVER המאפשרת לנטר את סגנון הנהיגה (האצות, מהירות, פעולה של מערכת בקרת היציבות ועוד) ואף להגביל את ביצועי הרכב (מהירות מרבית, עוצמת מערכת השמע, ווידוא של חגירת חגורות).

מנוע, ביצועים
הטריילבלייזר החדש מגיע לארץ עם מנוע בודד וחדש לחלוטין – שלושה צילינדרים בנפח 1.35 ליטרים שבעזרת מגדש טורבו מפיק 155 כ"ס מכובדים ומומנט של 24 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים רציפה המעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים (בגרסאות LS,LT+ ו-LTZ) או בשידוך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסים המעבירה את הכוח לארבעת הגלגלים בגרסת האקטיב כפולת ההנעה.

טבלת הנתונים יודעת לדווח על האצה למהירות תלת ספרתית ב-8.5 שניות בגרסת ההנעה הקדמית ו-9.1 בהנעה הכפולה ומהירות מרבית דומה סביב ה-200 קמ"ש.
צריכת הדלק הרשמית על פי תקן EPA המחמיר הממוצעת (עירונית ובין עירוני) עומדת על כ-13.5 ק"מ לליטר.

על הכביש יחידת ההנעה של הטריילבלייזר החדש התגלתה כנעימה מאוד ונטולת רעידות או פעולה מחוספסת המוכרות בחלק ממנועי 3 הצילינדרים הקיימים בשוק וגם מבחינת ביצועים התחושה היא חיובית מאוד.
אמנם אנחנו לא לגמרי משוכנעים שניתן לשחזר את המספרים מטבלת הנתונים הרשמית, אך ללא ספק מדובר ברכב זריז עם משיכה נחושה במאוצי רמזורים, בכביש המהיר ובדרכים הרריות.

השילוב בין המנוע לגיר הרציף בסך הכל מוצלח, ובניגוד לרכבים עם תיבה רציפה ומנוע חלש שבשלב מסוים מייצרים בעיקר רעש, למרבית האנשים לא יהיו שום תלונות על יחידת הכוח שמספקת קצב תנועה וזריזות מעל לממוצע בקטגוריה.
מי שבכל זאת ירצה קצת יותר יוכל להשתמש בתפעול ידני מסורבל דרך מתג בצדי ידית ההילוכים ל-7 יחסים שנקבעו מראש ומעניקים תחושה דומה יותר לפעולתו של גיר אוטומטי רגיל.

למרות יתרון הביצועים על הנייר, במציאות דווקא גרסת ההנעה הכפולה עם גיר אוטומטי פלנטרי הרגישה זריזה יותר הן בתאוצות מהמקום והן בהאצות ביניים.

צריכת הדלק במבחן ההשקה לאורך כ-400 קילומטרים שכלל נסיעה בין עירונית מהירה וכמה עשרות קילומטרים של קטעי נהיגה הררית במצערת מלאה עמדה על 11.5 לליטר וסביר להניח שבממוצע בחיים האמיתיים ניתן להגיע לצריכת דלק באזור 13 קילומטרים לליטר, בדומה לנתון הרשמי – לא מבריק אבל דומה לצריכת הדלק בפועל של המתחרות (הלא היברידיות) בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים.

התנהגות, נוחות
הטריילבלייזר הוא רכב נעים להתניידות, יכולת השיוט במהירויות גבוהות טובה למדי ובידוד רעשי הרוח והכביש מוצלח ביחס למבנה הריבועי.

על הכביש המפותל הוא מציג אחיזה גבוהה ואפילו מפתיעה בנחישותה באספלט. אמנם לא מדובר ברכב שיעשה חשק לקחת בכל נסיעה את הדרך הארוכה והמפותלת יותר, זוויות הגלגול די מורגשות וההגה ודוושת הבלמים  היו יכולים להיות מתקשרים יותר, אבל בסך הכל פלטפורמת VSS החדשה לחלוטין של ג'נרל מוטורס מציגה יכולות דינמיות טובות.

מה שמעט פחות מרשים היא נוחות הנסיעה שמציגה קשיחות יחסית, המתבטאת בקופצנות מסוימת באספלט גלי במהירויות גבוהות ובהעברה ישירה של חלק לא מבוטל של שיבושי הדרך הגדולים לישבני הנוסעים במהירות עירונית.

שורה תחתונה

אחרי כמה שנים בהן יבואנית שברולט בישראל סבלה מהעדרו של שחקן אטרקטיבי בלב שוק הרכב הארץ-ישראלי (הדור השני של הקרוז המשפחתית היה אמנם מוצלח למדי אך התקשה להתמודד עם זכרונות הלקוחות מהדור הראשון) ויחד עם הנטישה של המשפחומטיות הקלאסיות לטובת רכבי פנאי, הטריילבלייזר אמנם לא פורץ דרך אבל הוא הרכב הנכון בזמן הנכון וצפוי להפוך לדגם החשוב ביותר בפורטפוליו של היבואן בעתיד הקרוב – יש לו מראה קרבי, יחידת ההנעה מוצלחת, תא נוסעים יעיל ונוח לשימוש ואבזור נדיב ברוב הגרסאות. עם זאת, יש לזכור שבשלהי שנת 2020 הטריילבלייזר נוחת לשוק רווי באין סוף רכבי פנאי מכל הסוגים והצורות ועם תג מחיר התחלתי של 149 אלף שקלים (ו-154 אלף ש' לגרסה שמרבית הלקוחות יעדיפו) הוא יקר משמעותית מרכבי פנאי בגודל דומה דוגמת כמו קיה סלטוס או מיצובישי ASX ולמעשה ניצב בקרב ישיר מול רכבי פנאי גדולים ממנו שנמצאים בצמרת השוק המקומי (ספורטאז', 3008, קארוק), או מסוגננים ממנו (CHR, CX30)  ולמרות שהוא מתמודד ראוי, צפוי לו קרב לא פשוט בדרך אל ליבו וכיסו של הלקוח הישראלי.

The post השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%98%d7%a8%d7%99%d7%99%d7%9c%d7%91%d7%9c%d7%99%d7%99%d7%96%d7%a8-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8/feed/ 0
ב.מ.וו X2 במבחן https://thecar.co.il/%d7%91-%d7%9e-%d7%95%d7%95-x2-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/ https://thecar.co.il/%d7%91-%d7%9e-%d7%95%d7%95-x2-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/#respond Fri, 28 Sep 2018 06:26:11 +0000 מבחנים בארץ]]> https://thecar.co.il/?p=244648

ב.מ.וו אמנם לא המציאה את רכבי הפנאי-פרימיום (זכות הראשונים שמורה ל-ML של מרצדס) אבל הייתה שם די מההתחלה עם X5. הוא הוצג בשנת 1999 כדי להתחרות במרצדס, והציע ניחוחות ספורטיביים ותפיסה מדויקת יותר של סגמנט הקרוסאוברים כפי שהוא מוכר לנו היום. X3, שהוצג ב-2003, חנך את סגמנט רכבי הפנאי-פרימיום בגודל בינוני. ב-2007 ב.מ.וו הציגה את X6, רכב בתצורת קופה-שטח שעורר תגובות מגוונות. […]

The post ב.מ.וו X2 במבחן appeared first on TheCar.

]]>

ב.מ.וו אמנם לא המציאה את רכבי הפנאי-פרימיום (זכות הראשונים שמורה ל-ML של מרצדס) אבל הייתה שם די מההתחלה עם X5. הוא הוצג בשנת 1999 כדי להתחרות במרצדס, והציע ניחוחות ספורטיביים ותפיסה מדויקת יותר של סגמנט הקרוסאוברים כפי שהוא מוכר לנו היום.

X3, שהוצג ב-2003, חנך את סגמנט רכבי הפנאי-פרימיום בגודל בינוני. ב-2007 ב.מ.וו הציגה את X6, רכב בתצורת קופה-שטח שעורר תגובות מגוונות. למרות שרבים ראו בו מפגן וולגרי של חוסר טעם, עם ההצלחה ושלל החיקויים שנולדו בעקבותיו קשה להתווכח.

ב-2009 הציגה ב.מ.וו. את X1 ושוב היתה הראשונה ששילבה בין פרימיום לפנאי במימדים קומפקטיים. אלא שבשונה משלושת אחיו הוא לא ממש הצליח. משהו במראה האנמי והיציבה הנמוכה לא שידרו ניחוחות פנאי במינון המתאים. דור שני, בשנת 2016, הציג עיצוב משכנע הרבה יותר אבל גם זה עדיין לא ממש הצליח לעורר חשק, בוודאי לא מול כמה מרכבי הפנאי-פרימיום הקומפקטיים המתחרים.

לנוכח מבול רכבי הפנאי שתוקף אותנו מכל עבר, ההצלחה הלא מבוטלת של אאודי Q2 ושל מרצדס GLA, התבקש שב.מ.וו. תציג רכב פנאי קומפקטי נוסף, בניחוח ספורטיבי יותר, אח קטן ל-X6 ול-X4.

מתרשמים

עיצוב
בשונה מן החיטובים הוולגריים/כוחניים (מחקו את המיותר לטעמכם) של אחיו הגדולים, X2 מציג גזרה פחות צעקנית. עם זאת, מול X1 הסתמי X2 נראה מצוין: גג מונמך, פרופיל מחוטב יותר, חישוקים מרשימים ואחוריים בעלי נוכחות. זה לא רכב שמסובב את ראשי כולם או מושך תשומת לב כמו X6 אבל בהחלט כלי נאה ונעים לעין, בעל פרופורציות נכונות.

פחות אהבתי את השבכה הקדמית המוגזמת מעט ביחס לגודל האוטו, ואת סמלי ב.מ.וו על קורות C האחוריות משני צידי הרכב. אלה אולי מתאימים לדגם סופר ספורטיבי של החברה, אך פחות לרכב פנאי די בסיסי. כאן הם נראים קצת כמו תוספת מחנות אביזרים שהדביק קונה מתלהב שרצה שכולם ידעו שיש לו ב.מ.וו. כאמור, אין ספק שבסך הכל התוצאה מוצלחת ומשכנעת.

 

תא נוסעים ואבזור
רכב המבחן בגרסת X2 i20 מצויד בחבילת M שכוללת, בין היתר, מושבים ספורטיביים מזמינים עם תמיכה צידית ראויה וניתנת לכוונון והגה בעל שלושת החישורים המוכר מדגמי M ה“אמיתיים".

מעבר לכך, תא הנוסעים מציג עיצוב ופריסה קלאסית של ב.מ.וו, לטוב ולרע.

מצד אחד, הנדסת האנוש למי שכבר מכיר את מערכת iDrive מצויינת. כל המתגים נמצאים במקום ונוחים לתפעול תוך כדי נהיגה. מאידך, כשמדובר ברכב פרימיום, שהוצג בשנת 2017, מתקבלת תחושה מיושנת, ובעיקר חסרת מעוף.
איכות החומרים טובה בעיקרה אך לא מעבר לכך, ודאי ביחס לרכבי פרימיום אחרים בטווח מחירים דומה.

 

כאן אנחנו מגיעים לאחת מהנקודות בה ה-X2 מתקשה במיוחד להרשים – האבזור. גרסת X2 i20, עם חבילת M, אמנם כוללת תאורת לד מלאה (כולל הפנסים הראשיים הקדמיים), חישוקי 19 אינטש, חלון גדול בגג, מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ותאורת אווירה שמשנה צבעים בתא הנוסעים.

מאידך, ב-300 אלף שקלים אין בקרת אקלים (במקומה יש מזגן עם תפעול מכני כמו במאזדה לאנטיס) ולא תמצאו כאן פתח מיזוג לאחור, פקדי העברת הילוכים בצידי הגה, מצלמה לאחור וחיישני חניה או בקרת שיוט. אפילו תאורה למראות האיפור לא קיימת.
גם מסך המולטימדיה, בגודל 6.5 אינטש, מתקשה להרשים והמערכת לא כוללת ניווט מכל סוג שהוא.

 

אבזור הבטיחות כולל התרעה מפני סטייה מנתיב והתנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, אך אין בקרת שיוט אקטיבית או בלימת חירום במהירויות גבוהות יותר וכן מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב. מערכות כאלה מוצעות היום בלא מעט מכוניות שעולות פחות ממחצית.

המושבים הקדמיים נראים מצוין וכל אדם במימדים ממוצעים ימצא בהם שילוב טוב בין נוחות לתמיכה צידית. מרווח גחון גבוה יחסית, של קרוב ל-18 ס"מ, יוצר תנוחת נהיגה שולטת למדי ומספק את הרגשת "על הגובה" המתבקשת.

שורת המושבים השניה מציעה מרחב טוב לשני נוסעים, אפילו מבוגרים בכל המימדים. יתכן שניתן לדחוס גם נוסע שלישי, אך העמדה האמצעית בספסל נוקשה מאוד ולא נוחה לשימוש ממושך.

נפח תא המטען הוא 470 ליטרים ואפשר לקפל את שורת המושבים השנייה, את כולה או את חלקה, ולהגדיל את נפח תא המטען ל-1355 ליטרים.

מנוע, יחידת הנעה
X2 מבוסס על הפלטפורמה של מיני קאנטרימן (ושל X1) ועושה שימוש ביחידות הנעה שמניעות את דגמי מיני – במקרה זה מ'קאנטרימן S': מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2 ליטר שמספק 192 כ"ס. המנוע מוצב לרוחב תא המנוע ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסים אשר מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים.
יחד עם X1 ו'גראן טורר' אלה רכבי ההנעה הקדמית הראשונים מאז ומעולם שנושאים את סמל הפרופלור. חבילת ה-M בגרסת ה-i20 של רכב המבחן כוללת גם מערך מתלים אקטיבי שמאפשר בחירה בין מספר מצבי קשיחות.

נוהגים בעיר
למרות החישוקים העצומים והצמיגים נמוכי החתך ועל אף הגיר האוטומטי-רובוטי, X2 מתגלה כפרטנר נעים לשיוט ברחובות הכרך. נוחות הנסיעה טובה ברוב תנאי הכביש, בידוד רעשי הסביבה מוצלח והתיבה הרובוטית, בניגוד לפעולה המעצבנת של תיבות רובוטיות אחרות, מתפקדת מצוין ומציגה שילוב והעברת הילוכים חלקים גם בזחילת פקקים.

192 כוחות הסוס מספקים דחף שאמנם לא עוצר את הנשימה אבל ודאי משכנע מאד בזינוקי רמזורים. הממדים הקומפקטיים יכלו להפוך את X2 לרכב נוח מאוד להשתחלות לחניות ברחובות הכרך, לו רק ניתן היה לראות משהו דרך חרך הירי האחורי וקורות C האחוריות הרחבות, או אם היה מצויד במצלמת רוורס ראויה כמו שניתן למצוא בכמעט כל אוטו שעולה שליש מחיר.

בכביש המהיר

גם בכבישים בין עירוניים X2 מספק את הסחורה, אם כי במהירויות גבוהות ניתן היה לצפות לדחף נחוש יותר. כמו כן אי אפשר שלא לציין את אוושת הצמיגים שדי נוכחת בתא הנוסעים במהירויות על 120 קמ"ש ומפריעה לבידוד הרעשים המוצלח מעבר לזה.

בכביש המפותל
לא מעט מחובבי ב.מ.וו מתקשים לעכל את עצם העובדה שחלק מדגמי ב.מ.וו מגיעים עם הנעה קדמית. מבחינתם מדובר בלא פחות מאשר חילול הקודש ופגיעה ב-DNA של חברה שיוצרת את "מכונת הנהיגה המושלמת". גם לי, כבעלים של ב.מ.וו, הדבר מרגיש מעט מוזר. אבל אם שמים בצד את הדעות הקדומות הרי ש-X2 מציג יכולות דינמיות מרשימות, עם שלדת הנעה קדמית מצוינת שמאפשרת, אפילו ברכב פנאי על עקבים, הנאה לא מבוטלת ממעשה הנהיגה.

יש שיתלוננו על מעט שטח "מת" במרכז ההגה ועל קצת torque steering תחת לחץ כבד, אבל אלו באמת הערות שוליים שלא יפריעו לרוב המוחלט של קהל הרוכשים הפוטנציאלי ולרוב גם לא לחובבי הארד קור.

בכבישים הרריים, למרות נתון הספק מרשים, נראה לפעמים של-X2 קצת "נגמר האוויר”. בכל זאת מדובר במנוע 4 צילינדרי וברכב במשקל עצמי של מעל לטון וחצי. המשקל העצמי משפיע גם על צריכת הדלק, ותחת לחץ בינוני ומעלה  קשה להשיג נתונים טובים מ-10 ק"מ לליטר.
גם בשימוש מתון בתנאי אמת קשה להגיע לנתון המשולב הרשמי העומד על 16.7 ק"מ לליטר, אולם ניתן להגיע לכ-12.5 ק"מ לליטר.

שורה תחתונה
X2 מציג עיצוב משכנע, תא נוסעים ראוי לארבעה נוסעים, ביצועים טובים וחדוות נהיגה שמעניקים לב.מ.וו נוכחות חשובה ומוצלחת מאוד בסגמנט רכבי הפנאי-פרימיום הקטנים.

אי אפשר להתעלם מרשימת האבזור המבישה בחלקה, ומתג מחיר של 300 אלף שקלים (גרסת הבסיס עם מנוע 1.5 ל’, שלושה צילינדרים ו-140 כ”ס עולה 260 אלף ש”ח). במחוזות אלה יש ל-X2 לא מעט מתחרים שמציעים יותר בתמורה לכסף שלכם, בין אם מדובר ב-Q2 של אאודי, הזול משמעותית, ב-Q3, בלקסוס NX עם מנוע טורבו עוצמתי, DS7 עם רשימת אבזור אינסופית, או בגרסת הבסיס של 'סטלביו' המרהיב של אלפא (מחיר המחירון הרשמי אמנם גבוה מעט יותר אך הוא מוצע בשלל מבצעים סביב 300 אלף שקלים כמעט באופן קבוע). מי שמתעקש על ב.מ.וו יגלה שתמורת 300 אלף שקלים מציעה ה-330 חבילה הרבה יותר אטרקטיבית, ביצועיסטית, חסכונית ומאובזרת.

במחיר הזה ה-X2 יתקשה לממש את הפוטציאל שלו בשוק הפרימיום המקומי וייוותר בחירתם של מי שנשבו בעיצובו ואינם מוטרדים מן האבזור הדל ואינו מתרגש מתג המחיר.

צילומים: נעם וינד 

The post ב.מ.וו X2 במבחן appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%91-%d7%9e-%d7%95%d7%95-x2-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/feed/ 0
שומר מסורת: סוזוקי ג'ימני החדש מוסיף להציע מפרט שטח קשוח https://thecar.co.il/%d7%a9%d7%95%d7%9e%d7%a8-%d7%9e%d7%a1%d7%95%d7%a8%d7%aa-%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%92%d7%99%d7%9e%d7%a0%d7%99-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%9e%d7%95%d7%a1%d7%99%d7%a3-%d7%9c%d7%94/ https://thecar.co.il/%d7%a9%d7%95%d7%9e%d7%a8-%d7%9e%d7%a1%d7%95%d7%a8%d7%aa-%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%92%d7%99%d7%9e%d7%a0%d7%99-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%9e%d7%95%d7%a1%d7%99%d7%a3-%d7%9c%d7%94/#respond Mon, 18 Jun 2018 15:00:42 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=242778

סוזוקי פרסמה תמונות רשמיות ראשונות של ג'ימני החדש, וגם צפירת הרגעה לחובבי השטח: הננס הקשוח יוסיף להציע שלדה נפרדת וסרנים חיים

The post שומר מסורת: סוזוקי ג'ימני החדש מוסיף להציע מפרט שטח קשוח appeared first on TheCar.

]]>

סוזוקי ג'ימני הוא אחד הדגמים הוותיקים ביותר שמיוצרים כיום בעולם, ומאז שהוצג לראשונה, לפני 20 שנים, בוצעו בו שינויים קלים בלבד. ג'ימני הוא שריד כמעט אחרון לדור אחר של רכבי פנאי אשר נועדו לנהיגה בשטח ולא נוצרו רק לטובת "סיבוב דאווין עירוני". כמו 'סמוראי', שאותו הוא החליף, ג'ימני הסתיר תחת גופו הצנום מכלולי שטח קלאסיים, עם שלדת סולם, שני סרנים חיים, ותיבת העברה עם הילוך כוח. ממש רכב שטח אמיתי.

בעת שהושק נחשב המבנה של ג'ימני לקשוח אבל די שכיח. מאז זרם המון דלק במנועים ובין שלל הקרוסאוברים הרכרוכיים זהו כלי נדיר ביותר, ואם סופרים על כף יד אחת את מספר הדגמים שמציעים תצורה דומה – למשל ג'יפ רנגלר, טויוטה לנד קרוזר 70 (שלא נמכר במערב) ועד לא מכבר גם לנד רובר דיפנדר הי"ד, נשארות כמה אצבעות פנויות.

 

מן התמונות והפרטים הראשונים שסוזוקי חשפה אודות ג'ימני החדש יעודדו בוודאות את חובבי הנהיגה בשטח, היות שגם הדגם המחליף שומר על המסורת ומתהדר בתצורה המוכרת והקשוחה שמתאימה לחובבי אתגרי העבירות.

מעצבי סוזוקי בחרו גם בקו רטרו מובהק, עם קריצה ברורה לעיצוב של סמוראי המקורי, יליד שנת 1984. זה ניכר לא רק במראה קובייתי עם זוויות חדות, אלא גם בחזית עם יחידות תאורה ומאותתים עגולים, ומכסה מנוע מודגש. אפשר יהיה לקבל את ג'ימני בגרסה צנועה ונטולת קישוטי פלסטיק, או בגרסה מהודרת יותר עם "חצאיות" וכנפונים שיוצרים מראה שרירי יותר. בהתאם לרוח התקופה אפשר לקבל גם צביעה דו-גוונית, עם גג בצבע שחור.

 

תא הנוסעים מודרני מזה של ג'ימני היוצא, עם לא מעט מתגים שנלקחו מ'איגניס' ו'סוויפט', וגם אבזור שבעלי ג'ימני היוצא יכלו רק לחלום עליו, למשל בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה מקורית. בתא הנוסעים אפשר למצוא רמיזות רטרו, למשל בלוח מחוונים עם שני שעונים מופרדים ו"ברגים" חשופים כמו בסמוראי המקורי, ויש גם גם לא מעט שטחי מתכת חשופה, שהיא אולי פחות עדות נוסטלגית ויותר סימן לחיסכון.

מעבר למבנה של שלדה נפרדת שאר הפרטים הטכניים אודות ג'ימני החדש עדיין מועטים. נוסף לגרסת מנוע בנפח 660 סמ"ק שמותאמת לתקנות היפניות יוצע ג'ימני גם עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר ותיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסי העברה, או אוטומטית מיושנת עם ארבעה יחסי העברה. יתכן מאד שהגרסה שמיועדת לאירופה תקבל את מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המודרני של סוזוקי, ואולי גם תיבת הילוכים אחרת.

השקת ג'ימני החדש תתקיים ב-5 ביולי, ואלינו הוא אמור להגיע בתחילת השנה הבאה.

 

The post שומר מסורת: סוזוקי ג'ימני החדש מוסיף להציע מפרט שטח קשוח appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%a9%d7%95%d7%9e%d7%a8-%d7%9e%d7%a1%d7%95%d7%a8%d7%aa-%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%92%d7%99%d7%9e%d7%a0%d7%99-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%9e%d7%95%d7%a1%d7%99%d7%a3-%d7%9c%d7%94/feed/ 0
מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%a9%d7%95%d7%95%d7%90%d7%aa%d7%99-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%a7%d7%95%d7%a0%d7%94-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%98%d7%95%d7%99/ https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%a9%d7%95%d7%95%d7%90%d7%aa%d7%99-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%a7%d7%95%d7%a0%d7%94-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%98%d7%95%d7%99/#respond Thu, 26 Apr 2018 15:19:25 +0000 מבחנים בארץ]]> מבחנים השוואתיים]]> https://thecar.co.il/?p=241501

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר. אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה […]

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

]]>

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

 

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-139 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%a9%d7%95%d7%95%d7%90%d7%aa%d7%99-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%a7%d7%95%d7%a0%d7%94-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%98%d7%95%d7%99/feed/ 0
הכירו את רכב הפנאי המהיר בעולם https://thecar.co.il/%d7%94%d7%9b%d7%99%d7%a8%d7%95-%d7%90%d7%aa-%d7%a8%d7%9b%d7%91-%d7%94%d7%a4%d7%a0%d7%90%d7%99-%d7%94%d7%9e%d7%94%d7%99%d7%a8-%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9d/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%9b%d7%99%d7%a8%d7%95-%d7%90%d7%aa-%d7%a8%d7%9b%d7%91-%d7%94%d7%a4%d7%a0%d7%90%d7%99-%d7%94%d7%9e%d7%94%d7%99%d7%a8-%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9d/#respond Tue, 24 Apr 2018 06:47:36 +0000 ארועים]]> https://thecar.co.il/?p=241389

בשנים האחרונות הרבה מאוד מכוניות משפחתיות אפילו ללא שום יומרות ספורטיביות יכולות ללא מאמץ יוצא דופן לחצות את קו ה-200 קמ"ש. מעבר לעובדה שלפחות במחוזותינו, מהירות שכזו יכולה בעיקר להביא אתכם ללילה במעצר, אפילו בגרמניה, בה אין לכאורה הגבלת מהירות באוטובאנים, הסיכוי לנוע במהירות של מעל 200 קילומטרים לשעה לאורך זמן הוא אפסי שכן בקילומטרים […]

The post הכירו את רכב הפנאי המהיר בעולם appeared first on TheCar.

]]>

בשנים האחרונות הרבה מאוד מכוניות משפחתיות אפילו ללא שום יומרות ספורטיביות יכולות ללא מאמץ יוצא דופן לחצות את קו ה-200 קמ"ש.

מעבר לעובדה שלפחות במחוזותינו, מהירות שכזו יכולה בעיקר להביא אתכם ללילה במעצר, אפילו בגרמניה, בה אין לכאורה הגבלת מהירות באוטובאנים, הסיכוי לנוע במהירות של מעל 200 קילומטרים לשעה לאורך זמן הוא אפסי שכן בקילומטרים רבים של האוטוסטרדות הגרמניות יש כיום, בניגוד לעבר ,הגבלות מהירות מסיבות שונות (לא פעם בשל סיבות סביבתיות על מנת לצמצם את זיהום האוויר) וגם ניתן לציין את העומס הגבוה משמעותית והמון אזורים של עבודות בכביש.

עוד ב-TheCar:
צפו: 12 מכוניות עם 7,000 כ"ס במרוץ דראג מטורף
הגלגלים של האגדה: אוסף המכוניות של קרול שלבי למכירה
אלו הן מכוניות הספורט שעלו על כבישי ישראל ב-2017

ולמרות זאת יש לא מעט אנשים שמייחסים לנתון המהירות המרבית חשיבות ובמגזר האקזוטיקה וההיפר קארס כבר מדובר בקרב של ממש על הבכורה בו לכל קמ"ש יש חשיבות, זאת על אף שכמדובר במהירות עם הקידומת 3 או אפילו 4 זה עניין תאורטי לחלוטין ליישום שכן אפילו ברוב המוחלט של מסלולי המרוצים אין באמת אפשרות להתקרב למהירות שכזו.

לכן, כנראה מתוך צורך ודרישה של בעלי מכוניות על ורכבים משופרים לוודא שלא "עבדו עליהם" והמכונית שהם רכשו בסכומים מופרחים באמת מגיעות למהירויות שמופיעות בפרוספקט, נולדו ברחבי העולם אירועים, לרוב במסלולי תעופה ארוכים שנסגרים לצורך העניין, המאפשרים לבעלי אותם רכבים עם הספקים קיצונים לבחון את המכוניות שלהם (ואת היכולת של עצמם) לקצה בסביבה בטוחה.

האירועים שמארגנים אנשי VMAX200 (מועדון ה-200 מייל לשעה הבריטי) הם מהבולטים בתחום, לפחות באירופה, ובמפגשים האחרונים נצפו לצד "סתם" מכוניות כמו פרארי 458, פורשה 911 ושלל גרסאות M ו-AMG  גם יצירות נדירות דוגמת מקלארן P1 ו-F1, קוניגסאג ONE,פרארי לה פרארי, פורשה 918, פגאני זונדה, בוגאטי ויירון סופר ספורט ואחרות.

גם במפגש האחרון שנערך בסוף השבוע שעבר תמהיל הרכבים היה דומה למדי אבל את ההצגה גנבה ניסאן אחת.

אולי תופתעו אבל לא מדובר ב-GT-R משודרגת וגם לא ב-Z370 אלא ב…רכב הפנאי קשקאי שרשם את שיא המהירות באירוע עם 382.7 קמ"ש שנמדדו בסוף המסלול.

קוניגסאג אגרה מגרסת RS הקיצונית, אשר בנובמבר שנה שעברה הפכה למכונית המהירה בעולם לאחר שנמדדה במהירות של 457 קמ"ש, הסתפקה באירוע בסוף במקום השני ובהפרש משמעותי יחסית עם מדידה של "רק"  356 קמ"ש בסוף המסלול.

כפי שאתם בוודאי מנחשים לא מדובר בדיוק ברכב פנאי סטנדרטי ועל מנת לחצות את קו ה-200 מייל לשעה הקשקאי עבר מסכת שיפורים קיצונית שלמעשה לא הותירה כמעט דבר מהרכב המקורי למעט חלקי המרכב החיצונים, הדשבורד ודיפוני הדלתות. ובין היתר ניתן למצוא כאן מעבר לכלוב התהפכות מלא וכיסאות מרוץ, מתלים בבניה מיוחדת, בלמים קראמיים, מערכת הנעה כפולה המסוגלת להעביר את הכוח לכביש ובלב מנוע וי 6 בנפח 3.8 ליטר שהגיע מה-GT-R ולמעשה נבנה מחדש כדי לעמוד בהספק גבוה משמעותית מ-591 הסוסים של גרסת הניסמו שבקצה ההיצע של ה-GT-R, וכעת לטענת סדנת Severn Valley Motorsport שבנתה את הרכב עומד על לא פחות מ-2,000 כ"ס (כן,כן זו לא טעות הקלדה) אשר הושגו בעזרת צמד מגדשי טורבו עצומים, אינטרקולר חזית מסיבי, תוכנת ניהול מנוע אגרסיבית ועוד אין סוף רכיבים משודרגים.

ההישג מסוף השבוע עם מהירות של ,כאמור, יותר מ-380 קמ"ש למעשה מעניק לקשקאי המיוחד את התואר "רכב הפנאי המהיר בעולם" אותו החזיקה עד היום טויוטה שגרסה מאוד משופרת של הלנד קרוזר שלה הגיעה לפני מספר שנים ל-370 קמ"ש.

 

 

 

 

 

The post הכירו את רכב הפנאי המהיר בעולם appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%9b%d7%99%d7%a8%d7%95-%d7%90%d7%aa-%d7%a8%d7%9b%d7%91-%d7%94%d7%a4%d7%a0%d7%90%d7%99-%d7%94%d7%9e%d7%94%d7%99%d7%a8-%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9d/feed/ 0
הטוסון של יונדאי מתעדכן https://thecar.co.il/%d7%94%d7%98%d7%95%d7%a1%d7%95%d7%9f-%d7%a9%d7%9c-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%9e%d7%aa%d7%a2%d7%93%d7%9b%d7%9f/ Thu, 29 Mar 2018 07:48:03 +0000 דגמים חדשים]]> תערוכות רכב]]> https://thecar.co.il/?p=240378

הרכב הנמכר ביותר של המותג הקוריאני בישראל זוכה לעדכונים מוקדם מהצפוי עם תא נוסעים שעוצב מחדש ושלל מערכות בטיחות מתקדמות

The post הטוסון של יונדאי מתעדכן appeared first on TheCar.

]]>

הדגם הנמכר ביותר של מותג הרכב הפופולרי בישראל מתחדש. לקראת ההשקה בתערוכת ניו יורק באפריל חשפה יונדאי גרסה מתוחת פנים של הטוסון – אחד הרכבים החשובים ביותר בשנים האחרונות בשוק הרכב הארץ ישראלי.

בשנת 2017 רכב הפנאי הקוריאני התמקם במקום השלישי בטבלאות המכירות לאחר שרשם 9,219 יחידות שעלו על כבישי ארץ הקודש והיה מהאחראים הבולטים, כמובן יחד עם הספורטאז' של קיה (קרוב משפחתו החולק עימו פלטפורמה ומכלולים ש-11,635 יחידות ממנו נמסרו ב-2017), למהפכה בשוק הרכב ודחיקתן, אחרי עשרות שנים בראש טבלאות המכירות, של המשפחתיות הקומפקטיות ממרכז הבמה.

מאחר שלא רק בישראל רכבי הפנאי חשובים לאחרונה מאי פעם ונוגסים בנתחי השוק של המשפחתיות המסורתיות ולמרות שהטוסון בדורו ה-3 הנוכחי הגיע לשווקים רק בשלהי שנת המודל 2015, ביונדאי החליטו להקדים את מתיחת הפנים המסורתית של אמצע החיים ולעדכן ברכב הפנאי כמה אלמנטים.

מאחר שהעיצוב החיצוני הוא לדעת מרבית האנשים אחד הקלפים החזקים יותר של הטוסון, בכל הנוגע לפריזורה השינויים במתיחת הפנים מינוריים למדי ובין היתר נרשם עדכון קל בעיצוב הסבכה הקדמית המיישרת קו עם דגמים עדכניים של המותג כמו הקונה והסנטה פה, גרפיקה חדשה לפנסים ואופציה לתאורת בי-לד בגרסאות הבכירות, פנסי ערפל רבועים יותר, שינויים בעיצוב יחידות התאורה האחוריות ופגושים חדשים המשלימים את החבילה. השינויים בעיצוב החיצוני הם, כאמור, לא משמעותיים אך מעניקים לטוסון מראה מעט פחות מצועצע ויותר בוגר.

תא הנוסעים של הטוסון, שספג ביקורות בגלל עיצוב בנאלי לא מזמין ושימוש בחומרים פשוטים, זכה במתיחת הפנים לעיצוב מחדש עם דשבורד בפריסה שונה ואוורירית עם מסך בסגנון טאבלט בולט מעל לקונסולה המרכזית הכוללת את פתחי האוורור ופקדים שונים שאף הם עברו עיצוב מחדש כשאליהם נוסף משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים.

כמו כן, בשלב זה לא ברור אם בכל גרסאות המנועים ורמות האבזור הטוסון המחודש קיבל תוספת מתבקשת של מערכות בטיחות מתקדמות ולבקרת הסטייה מנתיב האקטיבית שקיימת גם בגרסאות מסוימות של הטוסון המוכר נוספו בלימת חירום אוטונומית, התראה על עייפות הנהג, עמעם אור גבוה אקטיבי, מצלמות היקפיות ובקרת שיוט אדפטיבית.

מתיחת הפנים מביאה עמה גם שינויים ביחידות ההנעה לשוק האמריקאי כשגרסת הבסיס בארץ הדוד סם תצויד במנוע 2.0 ליטר שעבר עדכון וקיבל הזרקת דלק ישירה ומפיק כעת 164 כ"ס. גרסת ה-1.6 טורבו העוצמתית עם 177 כ"ס ותיבה כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה, אשר רק לאחרונה הצטרפה להיצע במחוזותינו, דווקא צפויה לצאת לגמלאות בשוק האמריקאי ותחליף אותה גרסת 2.4 ליטרים אטמוספרית שתפיק 181 כ"ס ותשודך לתיבה אוטומטית פלנטרית.

בהיצע המנועים של הטוסון בשוק האירופאי לא מתוכנן, ככל הנראה, שינוי משמעותי.

הטוסון מתוח הפנים צפוי להגיע לסוכנויות המכירה בצפון אמריקה לקראת הסתיו ויש להניח שאלינו הוא יגיע לקראת שנת המודל 2019.

 

 

 

 

 

 

 

 

The post הטוסון של יונדאי מתעדכן appeared first on TheCar.

]]>
יגואר מציגה: חתול פנאי חשמלי https://thecar.co.il/%d7%99%d7%92%d7%95%d7%90%d7%a8-%d7%9e%d7%a6%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%97%d7%aa%d7%95%d7%9c-%d7%a4%d7%a0%d7%90%d7%99-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c%d7%99/ Sun, 04 Mar 2018 13:08:59 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=239718

יגואר היא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה שמנסה לאתגר את טסלה וחושפת את ה-I-PACE - רכב פנאי חשמלי הכולל עיצוב מרשים, טווח ראוי וביצועים מסמרי שיער

The post יגואר מציגה: חתול פנאי חשמלי appeared first on TheCar.

]]>

למרות החששות מאז שקונצרן טאטה ההודי רכש את יגואר ולנד רובר לפני כעשור, הרבה דברים טובים קרו לחתול הבריטי: ליין הדגמים התחדש, האיכות שופרה וכמעט בכל סגמנט מכוניות יגואר החדשות הצליחו לתת פייט יפה למתחרות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.
עם זאת, בכל הנוגע להיקפי המכירות הפער בין יגואר למותגי הפרימיום הגרמניים הוא אדיר וגם אם לוקחים בחשבון את מספר הדגמים והגרסאות המצומצם שיש ליגואר מול ההיצע המגוון של המתחרים ומשווים רק את הדגמים המקבילים, עדיין הפערים בלתי נתפסים.

לא לגמרי ברור אם הבריטים הרימו ידיים הזה או עדיין מקווים לנס, אבל נראה שמישהו שם החליט שבמקום לנהל קרב מאסף מול שחקנים חזקים אולי כדאי להתכונן לעתיד ויגואר היא היצרנית המסורתית הראשונה שמציגה מענה הולם לדור החשמלי של עולם הפרימיום הנשלט בשלב זה באופן מלא על ידי טסלה.

עוד ב-TheCar:
יגואר E פייס בישראל: החל מ-318 אלף ש"ח
החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל
יגואר XE במבחן דרכים

בסוף השבוע יגואר חשפה את ה-I-PACE, קרוסאובר חשמלי מלא עם ביצועים של מכונית ספורט שאמור להסתכל למודל X של טסלה בלבן של הפנסים.


ה-I-PACE תוכנן מדף חלק ומציג פלטפורמה חדשה וייעודית לכלי רכב חשמליים עם סוללות הממוקמות ברצפת הרכב ותורמות למרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים. הוא יגיע עם צמד מנועים חשמליים המפיקים 400 כ"ס ומומנט של כ-70 קג"מ שבשילוב מערך סוללת ליתיום-יון בנפח של 90kWh יאפשרו לחתול המחושמל, כך על פי הנתונים הרשמיים, לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך כ-4.6 שניות ולהציג טווח מרשים של 475 ק"מ בין טעינות.

ביגואר מבטיחים שמעבר לביצועים המאוד מרשימים בקו ישר ה-I-PACE מרשים מאוד גם ביכולות הדינמיות שלו בכביש המפותל ומציג, בזכות שימוש במתלי אוויר גם נוחות נסיעה מצוינת – סעיף בו חשמליות רבות מתקשות בשל הצורך במתלים קשיחים יחסית שיתמודדו עם המשקל העצמי הגבוה של מערך הסוללות.

בעזרת שימוש במטען ציבורי ניתן יהיה בתוך קצת פחות משעה וחצי לטעון 80 אחוז מקיבולת הסוללה ובעזרת מטען מהיר טעינה כזו תמשך רק 40 דקות. טעינה ביתית מלאה תמשך כ-10 שעות.


ה-I-PACE נראה אמנם פחות עתידני מהמודל X של טסלה ולא כולל דלתות שחף אחוריות, אך בניגוד למראה המוזר של רכב הפנאי מעמק הסיליקון רכב הפנאי הבריטי מציג עיצוב נאה מאוד ומרשים עם פרופיל נמוך יחסית לרכבי פנאי, תא מנוע קדמי קצר וצללית צד שמזכירה מכונית קופה המאפשרות לרכב לרשום מקדם גרר של 0.29Cd.

תא הנוסעים מציג עיצוב המשלב בין מראה של רכב פנאי יוקרתי קובנציונלי לעתידניות של רכבי טסלה ולמרות שלא מדובר ברכב בעל מימדים עצומים (אורך כללי של 4.68 מטרים) וללא שורת מושבים שלישית כמו במודל X, יגואר טוענת למרווח נדיב במיוחד לנוסעים בשל העדר הצורך בתא מנוע גדול בחזית ובסיס גלגלים של כמעט 3 מטרים.


ה-I-PACE יגיע עם מגוון מערכות מתקדמות כמתבקש, לוח מחוונים דיגיטלי עם שלל אפשרויות תצוגה ומסך פיקוד מרכזי גדול (אם כי לא מתקרב בגודלו לזה שניתן למצוא בטסלה ושולט על הכל) ששולט במרבית מערכות הרכב.
עם זאת, בניגוד לטסלה ניתן למצוא גם מספר כפתורים ומתגים ממשיים לטובת נוחות תפעול מבלי להסיר את המבט מהדרך. ה-I-PACE יגיע עם מערכת Touch Pro Duo המאפשרת קישוריות מלאה לרשת, שימוש בעוזרת האישית Alexa של אמזון ואפשרות סנכרון עם מערכות בית חכם.
כמו כן ניתן יהיה להפעיל בעזרת הסמארטפון את טעינת הרכב מרחוק, להתאים אותה לטמפרטורה ולתעריפי החשמל כדי להשיג ביצועים מיטביים וגם להדליק את החימום או את הקירור בטרם הגעה לרכב.
חידוש הנוסף חשוב והוא אפשרות לקבלת עדכוני תוכנה און ליין מרחוק לרכב ולמערכותיו (כמו בטסלה). ה-I-PACE כולל גם לא מעט מערכות בטיחות אקטיביות אם כי בשלב זה לפחות לא פורסמו פרטים בנוגע ליכולות אוטונומיות.

כדי להוכיח שהחתול החדש מוכן לקרב על תואר מלך השכונה, ביגואר לא בזבזו רגע ועם חשיפת ה-I-PACE הציגו גם סרטון בו הוא מצליח להביס במאוץ למהירות תלת ספרתית את המודל X של טסלה גם בגרסה ה-X75D בעל תג מחיר גבוה במעט משל היגואר וגם בגרסה הבכירה, X100D, שעולה הממלכה המאחודת כמעט כפליים מרכב הפנאי החשמלי הבריטי.

הרכב יוצג רשמית בתערכות ז'נבה בהמשך החודש אך כבר כעת ניתן להזמין אותו. התמחור של ה-I-PACE לצרכן בבריטניה מתחיל בכ-62 אלף פאונד שהם כ-300 אלף שקלים, ומשום שבשלב זה לפחות המס על רכב חשמלי מלא במחוזותינו עומד על 10 אחוזים בלבד, אין ספק שמדובר ברכב שיכול להיות מעניין מאוד ואטרקטיבי ללקוחות הפרימיום גם בשוק הישראלי.

The post יגואר מציגה: חתול פנאי חשמלי appeared first on TheCar.

]]>
אח קטן לספורטאז': קיה חושפת את הסטוניק https://thecar.co.il/%d7%90%d7%97-%d7%a7%d7%98%d7%9f-%d7%9c%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-%d7%a7%d7%99%d7%94-%d7%97%d7%95%d7%a9%d7%a4%d7%aa-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%a7/ Tue, 20 Jun 2017 21:41:17 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=234626

קיה חושפת רכב פנאי קטן שימוצב מתחת לספורטאז' בתקווה לחזק את מעמד המותג בעיקר באירופה. אצלנו בתחילת 2018

The post אח קטן לספורטאז': קיה חושפת את הסטוניק appeared first on TheCar.

]]>

שבועיים לאחר שקיה חשפה סקיצות בקו חופשי של האח הקטן של הספורטאז' ושבוע אחרי שהוצג קרוב משפחתו, הקונה של יונדאי, גם הסטוניק של קיה נחשף אתמול באופן מלא לאור הזרקורים לקראת תחילת השיווק באירופה בסוף השנה ובישראל במחצית הראשונה של השנה הבאה.

הסטוניק, רכב פנאי הממוצב מתחת לספורטאז' ומבוסס על פלטפורמת הקיה ריו, נולד יחד עם הקונה כדי להעניק לקונצרן הרכב הגדול בקוריאה נוכחות בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים אל מול רכבים כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור הזוכים להצלחה גדולה באירופה.

בניגוד לקווים וליציבה הדרמטית של הספורטאז', הסטוניק מציג עיצוב מתון יחסית. עם זאת, הקווים בהחלט נאים עם פגוש אגרסיבי, כנפיים תפוחות עם מגיני פלסטיק שחור סביב בתי הגלגלים וקו הדלתות התחתון, גגון מסילות וצביעה דו גוונית ב-20 שילובים שונים אפשריים.

בשלב זה קיה לא חושפת את המידות של רכב הפנאי הקטן שלה וגם מהתמונות קשה בדיוק לאמוד האם הסטוניק יציג את אותה יציבה "ג'יפית" גבוהה כמו של הספורטאז' או שהוא ירגיש יותר "פרייבט" כמו הנירו ההיברידי.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד
שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר

בקיה מבטיחים כי הקבינה תהיה עמוסת אפשרויות ובעיקר יותר מזמינה ושונה מהאפרוריות שמאפיינת את תאי הנוסעים של מרבית דגמי המותג ותכלול אפשרויות לבחירה בין מגוון חבילות פרסונליזציה שונות.

במרכז הקונסולה האמצעית ניתן יהיה לפגוש בכל רמות האבזור במערכת מולטימדיה עם תאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.
כמו כן הסטוניק יציע מערך בטיחות אקטיבי מרשים שיכלול זיהוי רכבים בשטחים המתים, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת שיוט אדפטיבית.

קיה גם לא חושפת פרטים באשר ליחידות ההנעה שיוצעו ברכב, אך יש להניח שכמו הפלטפורמה גם המנועים יגיעו מהריו ויכללו מנועים אטמוספריים ותיקים ופשוטים בנפח 1.25, 1.4, ו-1.6 ליטרים וגם את מנוע ה-1.0 ליטרים התלת צילינדרי המוגדש החדש של הקונצרן המפיק 120 כ"ס.

כרכב שמיועד בעיקר לשוק האירופאי הידוע בחיבתו המסורתית לגיר ידני, כל הגרסאות יוצעו עם תיבת הילוכים ידנית ויש להניח שתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית או רובוטית כפולת מצמד תוצע בהמשך בעיקר בגרסאות המוגדשות.

משום שבאירופה סגמנט הג'יפונים הקטנים נחשב לצומח ביותר בשנים האחרונות בקיה מאמינים כי הסטוניק יחזק מאוד את מעמדו של המותג ביבשת הישנה. עם זאת, בישראל, בשל תמחור קרוב מדי של רכבי הפנאי הקטנים לאלו הקומפקטיים (בראשות הספורטאז' והטוסון), ג'יפוני B סגמנט לא הצליחו עד היום לדגדג את נתוני המכירות של סגמנט הג'יפונים הקומפקטיים ואין ספק שאם לא יוצמד לסטוניק תג מחיר אטרקטיבי במיוחד, הספורטאז' ימשיך ככל הנראה להוביל את מכירות המותג בארץ.

The post אח קטן לספורטאז': קיה חושפת את הסטוניק appeared first on TheCar.

]]>
שברולט קרוז החדשה בישראל, החל מ-125 אלף שקלים https://thecar.co.il/%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%a7%d7%a8%d7%95%d7%96-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9%d7%94-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%94%d7%97%d7%9c-%d7%9e-125-%d7%90%d7%9c%d7%a3-%d7%a9%d7%a7%d7%9c/ Mon, 21 Nov 2016 17:50:54 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=229638

הדור השני של הקרוז נוחת בישראל עם מנוע טורבו עוצמתי, ביצועים חמים ושאיפה למחוק את התדמית הבעיתית של הדור היוצא

The post שברולט קרוז החדשה בישראל, החל מ-125 אלף שקלים appeared first on TheCar.

]]>
שברולט השיקה הבוקר בישראל את הדור השני של הקרוז במרכבי האצ'בק וסדאן. עם הקרוז החדשה מקווים אנשי UMI לחזור ולהיות גורם משמעותי בשוק המשפחתיות הקומפקטיות שהולך ומצטמצם. לפחות מבחינת המחיר הקרוז החדשה תנסה להיות אטרקטיבית, כשמחירה המחושב לפי נוסחת המס הירוק החדשה שתיכנס לתוקף בינואר יתחיל ב-125 אלף ש"ח לדגם ההאצ'בק ו-130 אלף ש"ח לדגם הסדאן. יחד עם הקרוז החל שיווקו גם של הטראקס המחודש אחרי מתיחת פנים מקיפה אותה עבר בתחילת השנה.

UMI HQ & CHEVROLET CRUIZ LAUNCHING EVENT

האתגר הגדול של שברולט יהיה לא רק למכור את הקרוז החדשה בכמויות נאות אלא גם לשפר את תדמיתה ואת שמירת הערך של המכונית, שני תחומים שנפגעו כיוון שהקרוז היוצאת לא זכתה לתדמית טובה בישראל והוצעה זמן רב בהנחות מפליגות ממחיר המחירון וכיד ראשונה עם 0 ק"מ.

הקרוז בדורה השני היא מכונית שונה לחלוטין ולדברי אנשי UMI היא מכוונת בעיקר ללקוח הפרטי, בו הם ימשיכו לתמוך דרך מערך הטריד אין של החברה.

יחד עם השקת הקרוז החדשה מתגאים בחברה גם בהשקת אפליקציה ייעודית ללקוחות שברולט המספקת מידע אישי על המכונית, חיבור למרכזי השירות ואפשרות לסיוע במקרה של תאונה/תקלה.

כמו הקרוז המקורית שהושקה בשנת 2009, גם הדור החדש של הקרוז מוגדר כמכונית גלובאלית עבור שברולט. אלא שלא כמו אותה קרוז, הפעם היא אינה מיועדת להגיע לשוק האירופאי ממנו נסוגה שברולט. הקרוז החדשה עוצבה ותוכננה בארה"ב על בסיס פלטפורמת D2XX המשמשת גם את האופל אסטרה החדשה. המשמעות היא שכמו במקרה של האסטרה, הדור החדש מפגין חיסכון משמעותי של 100 ק"ג בהשוואה לדור היוצא.

עוד ב-TheCar:
שברולט מציגה: קולורדו באקסטרים
מבחן דרכים: שברולט מאליבו החדשה
איראן החליטה לאסור שיווק רכבי שברולט במדינה

שלא כמו באסטרה שדווקא קטנה במידותיה, הקרוז החדשה דווקא צמחה ומתמקמת כאחת המשפחתיות הקומפקטיות הגדולות בסגמנט. בסיס הגלגלים התארך בס"מ וחצי ל-270 ס"מ והאורך הכללי צמח ב-6 ס"מ ל-466 ס"מ בסך הכל. העיצוב מיישר קו עם דגמי הסדאן הגדולים של שברולט, המאליבו והאימפאלה, כשהדבר בא לידי ביטוי בעיקר בחזית הדומה (שהודבקה גם לטראקס הקטן) ובקו הגג הנמוך בסגנון קופה.

הקרוז מגיעה ארצה עם מנוע 1.4 ליטר חדש המספק 153 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה.
בשברולט מצהירים על נתון תאוצה מרשים מאוד שלא היה מביש רכבי "הוט נאצ'"של 7.7 שניות מ-0 ל-97 קמ"ש (60 מיל לשעה). בתחום צריכת הדלק מצהירים הנתונים הרשמיים על 13.5-14.5 ק"מ לליטר בהתאם לגרסה ולקוטר הגלגלים.

UMI HQ & CHEVROLET CRUIZ LAUNCHING EVENT

UMI HQ & CHEVROLET CRUIZ LAUNCHING EVENTאת עיקר יהבה שמה הקרוז על האלקטרוניקה. מערכת המולטימדיה החדשה התומכת בממשקי אפל וגוגל היא ציוד סטנדרטי, אליה מצטרפת מערכת בקרת ההורים על הרגלי הנהיגה של הילדים.
בתחום הבטיחות הפאסיבית מרשימה הקרוז עם 10 כריות אוויר כציוד סטנדרטי, אבל דווקא בתחום מערכות הבטיחות האקטיביות היא רושמת מינוס גדול כשהיא אינה מוצעת עם מערכות כאלו המגיעות מפס היצור. במקום זאת מסתפקת הקרוז במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית.

בנוסף למוזכר לעיל, רמת האבזור הבסיסית של הקרוז כוללת את כל החשמול המקובל, בקרת שיוט, חיישן אורות וחישוקים קלים בקוטר "16, אך ללא בקרת אקלים המוצעת רק ברמת הגימור "פרימייר", אותה ניתן לקבל בתוספת של 5,000 ש"ח. רמת גימור "פרימייר" המוצעת כרגע רק בגרסת הסדאן מציעה אבזור חריג לקטגוריה, עם מושבי עור וחימום למושבים הקדמיים, מושב נהג מתכוונן חשמלית, מפתח חכם עם הנעה מרחוק, קיפול חשמלי למראות וחישוקי "17.

הטראקס המחודש ששיווקו מתחיל במקביל לקרוז ממשיך להשתמש באותו מנוע 1.4 טורבו ותיק המספק 140 כ"ס ויגיע מעתה רק איתו. מחירו של הטראקס הוזל בשיעור של כ-7,000 ש"ח והוא מתחיל ב-123 אלף ש"ח לרמת גימור LS ו-132 אלף ש"ח לרמת גימור LT.נוסף לעדכון העיצובי הטראקס העדכני זוכה לקבל את מערכת המולטימדיה של שברולט.

צילומים: רונן טופלברג 

UMI HQ & CHEVROLET CRUIZ LAUNCHING EVENT

The post שברולט קרוז החדשה בישראל, החל מ-125 אלף שקלים appeared first on TheCar.

]]>
טיזר ראשון: כך יראה הדור הבא של מאזדה CX5 והכירו את הענק של פולקסווגן https://thecar.co.il/%d7%98%d7%99%d7%96%d7%a8-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%9f-%d7%9b%d7%9a-%d7%99%d7%a8%d7%90%d7%94-%d7%94%d7%93%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%91%d7%90-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%90%d7%96%d7%93%d7%94-cx5-%d7%95%d7%92/ Sun, 30 Oct 2016 23:59:14 +0000 דגמים חדשים]]> תערוכות רכב]]> https://thecar.co.il/?p=229104

רגע לפני תערוכת לוס אנג'לס, מאזדה חושפת תמונה ראשונה של הדור הבא של רכב הפנאי הפופולרי שלה ופולקסווגן מציגה את האטלס, SUV שתוכנן בדיוק לפי הטעם האמריקאי, בתקווה לשפר את תדמית החברה בעקבות פרשת "דיזלגייט"

The post טיזר ראשון: כך יראה הדור הבא של מאזדה CX5 והכירו את הענק של פולקסווגן appeared first on TheCar.

]]>

כחמש שנים לאחר שהושק ושנתיים לאחר שעבר מתיחת פנים קלה, בעוד כשבועיים, במסגרת תערוכת הרכב של לוס אנג'לס, יחשף הדור השני של רכב הפנאי בגודל בינוני של מאזדה.

טיזר רשמי ראשון פורסם אמש וכולל תמונה חשוכה למדי של פרופיל הצד של ה-CX5 החדש.
תמונת הסילואט לא מאפשרת לתהות על קנקנם של כל החיטובים של הרכב החדש אך בהחלט מצביעה על קווים דרמטיים מבעבר, ככל הנראה בהשראת קרוסאוברים דוגמת מרצדס CLA ולקסוס NX.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי – מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל
פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
ג'יפ מחזירה לחיים את ואגוניר וגרנד ואגוניר

אל תטעו, לא מדובר ברבולוציה מוחלטת ובהחלט ניכרים קווי דמיון ל-CX5 המוכר, אך הדור החדש יכלול פרונט ארוך ומחודד יותר, קו גג המשוך בחדות לאחור, אחוריים קצרים ובתי גלגל גדולים יותר אשר יחד יעניקו לו מראה ספורטיבי מבעבר תוך שימוש באלמנטים מוכרים מדגמים כמו ה-6, ה-3 וה-CX9 שהושקו לאחר הדור הראשון של ה-CX-5 והציגו גרסאות מתקדמות יותר לשפת העיצוב של מאזדה "קודו" המשלבת, לטענת החברה, "נשמה ותנועה".

NEW CX5 BRIGHT

בין הצללים ניתן לזהות שה-CX5 החדש יכלול אלמנט עיצובי מעניין בדמות עיטור ניקל בקו המותניים המשוך והמתרחב מהדלת הקדמית אל עבר קורה C. עם זאת, לא לגמרי ברור אם הקורה האחורית תכיל חלון צד שלישי שהיה אחד מהסממנים הבולטים של ה-CX5 בדורו הראשון ואם כן נראה שהוא יהיה קטן מבעבר.

בשלב זה מאזדה לא שיחררה שום פרטים טכניים הנוגעים ל-CX5 החדש אך ניכר כי הוא יציג מימדים דומים לזה של הדור הראשון ויוצע בגרסאות בנזין ודיזל עם הנעה קדמית או כפולה המוכרות מהדגם הנוכחי. יתכן שלהיצע תצטרף גם גרסת טורבו עוצמתית עם 250 כ"ס המשמשת כיום את אחיו הגדול, ה-CX9.

רכב פנאי "אמריקאי" לפולקסווגן

VW-Atlas-7בניגוד למאזדה, בפולקסווגן החליטו שאין שום סיבה להסתתר בחושך ולקראת ההשקה הפיזית בתערוכת לוס אנג'לס חשפו מכל זווית אפשרית את האטלס, רכב הפנאי הגדול הראשון של פולקסווגן שתוכנן במיוחד עבור השוק האמריקאי.

סביר להניח שהמהנדסים של פולקסווגן התחילו לפתח את האטלס הרבה לפני התפוצצות פרשת "דיזלגייט", אבל אין ספק שפולקסווגן, המנסה לקנות מחדש את אמון האמריקאים, מתחנפת עם האטלס הנמתח לאורך של יותר מחמישה מטרים ולרוחב של כמעט 2 מטרים לטעמה של האומה שחרתה על דגלה את תרבות ה"סופר-סייז".

עם מימדים דומים לרכבי פנאי אמריקאים בגודל מלא דוגמת פורד אקספלורר ושברולט טאהו, האטלס מציע 3 שורות מושבים מרווחות, אין סוף מחזיקי כוסות וכמובן מנוע וי 6 עוצמתי.
עם זאת, בניגוד לג'מוסים מארץ הדוד סם, האטלס יוצע גם עם מנוע 4 צילינדרים מוגדש.

VW-Atlas-6

האטלס הוא הרכב הגדול ביותר עד כה המבוסס על פלטפורמת MQB המודלרית של קונצרן פולקסווגן ומציג את הגמישות והורסטיליות הרבה שלה האפשרת לה לשמש בסיס מוצלח לכלי רכב מגודל קומפקטי ועד ל-SUV ענק. האטלס, שייוצר במפעל פולקסווגן בטנסי, יוצע עם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות ויציע גם רמה גבוהה במיוחד של קישוריות עם אפשרות סנכרון עם אפל-קאר-פליי ואנדרואיד אוטו ומירור לינק מלא שיכלול אפשרות להצגת תכנים מהסלולרי על המסך שמחליף את לוח המחוונים המסורתי.
השיווק של האטלס צפוי להתחיל באביב של השנה הבאה ובשלב זה נראה שהדגם לא ישווק באירופה ובישראל.

VW-Atlas-19

The post טיזר ראשון: כך יראה הדור הבא של מאזדה CX5 והכירו את הענק של פולקסווגן appeared first on TheCar.

]]>
הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן https://thecar.co.il/%d7%a4%d7%99%d7%92%d7%95-2008-%d7%a8%d7%a0%d7%95-%d7%a7%d7%a4%d7%a6%d7%95%d7%a8-%d7%95%d7%a1%d7%a7%d7%95%d7%93%d7%94-%d7%a1%d7%a7%d7%90%d7%95%d7%98-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/ Wed, 07 Sep 2016 21:51:09 +0000 מבחנים בארץ]]> מבחנים השוואתיים]]> https://thecar.co.il/?p=228108

גרסת ה-1.6 של הקיה ספורטאז' הנחיתה מכת מוות על שוק הג'יפונים הקטנים. אחרי ההלם הראשוני, עם מפרטים חדשים ומחירים נמוכים יותר, רכבי הפנאי הקטנים מנסים לכבוש שוב את ליבו של הלקוח שחושק בעוד כמה סנטימטרים. יצאנו לבדוק האם יש להם סיכוי

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.

]]>

יש אנשים שבטוחים שכולם כאן מסביב השתגעו, שאין שום קצה של הגיון בכמיהה הקולקטיבית לרכבי פנאי ושבראיה מפוכחת בכמעט כל פרמטר רכבים נמוכים (סופר מיני, משפחתיות, רכבי מנהלים או פרימיום) עדיפים באופן ברור ב-99 אחוזים מהזמן על כל פני אותם ג'יפונים, רכבי פנאי, קרוסאוברים, SUV או איך שלא תקראו להם.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם, אבל עם הנתונים היבשים קשה להתווכח וזו ממש לא רק תופעה ישראלית. בכל העולם אנשים מכל רובדי האוכלוסיה והמעמדות עולים על עקבים ועוברים לרכבי פנאי.
כמו תמיד, המגמה התחילה בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיכה לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים בגודל בינוני ובשנתיים וחצי האחרונות נכנסה במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.

עוד ב-TheCar:
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

בתחילה היה נראה כי הקהל המקומי יסתער על עדר הג'יפונים הקטנים שנוצרו בהשראת ההצלחה המסחררת של הג'וק של ניסאן ונחתו כאן לקראת סוף 2013 עם תג מחיר במחוזות המשפחתיים, אבל אז יבואני קיה הטילו פצצה חכמה בדמות גרסת 1.6 לקיה ספורטאז' שבניגוד לג'יפונים הקטנים חייבה פחות פשרות בכל הנוגע למרחב הפנימי ואיכות החומרים והספורטאז' הפך בין לילה לרכב הפנאי הנמכר בישראל.

המהלך של קיה גרר אחריו את יונדאי וניסאן, ורכבי הפנאי הקטנים שרק לפני רגע נחשבו להבטחה הגדולה הבאה נדחקו הצידה והפכו לקצת לא רלוונטיים.
היבואנים של אותם כלים הבינו שאותן תחזיות ורודות במצגות האקסל עם גרפים בזקפת ויאגרה כנראה לעולם לא יתגשמו והפנימו כי עליהם לחשב מסלול מחדש.

SMALL_0016

חישוב המסלול המחודש כלל במרבית המקרים הפחתה משמעותית במחיר, אם במחירון הרשמי, אם במסגרת מבצעים "חד פעמיים" בלתי מסתיימים, או בהנחות נדיבות במעמד הקניה.החלטנו לבדוק האם בסביבת מחיר חדשה התמונה משתנה ורכבי הפנאי הקטנים הופכים שוב לאטרקטיביים והחלטנו לאסוף את הנבחרת למפגש פסגה על עקבים, אבל אז התברר שלא ממש ידוע מתי הגרסאות מתוחות הפנים של הטראקס של שברולט והמוקה של אופל שהושקו כבר לפני מספר חודשים יגיעו לארץ, שבסוזוקי, אחרי כמה חודשים חלשים, עסוקים בימים אלה בימי מכירות שלטענתם מונעים מהם להם להשאיל לנו את הויטארה ושביונדאי, אחרי כמה מבחנים פושרים ל-i20 קרוס, החליטו שלא להוציא את הרכב למבחנים בזמן הקרוב או בכלל.
בסופו של דבר נשארנו עם הקפצו'ר של רנו, ה-2008 של פיג'ו וגרסת הסקאוט של הסקודה ראפיד ספייסבק.

מתרשמים
עיצוב
עיצוב ונראות הם ככל הנראה הפרמטרים המשמעותיים ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה משום שהבחירה בהם על פני משפחתית או סופר מיני נובעת בעיקר מאותו רצון לברוח מאפרוריות חסרת אופי שמאפיינת את מרבית המכוניות בעידן המודרני.

ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים – מפרונט אגרסיבי בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות – המכלול, במיוחד לאחר מתיחת הפנים הלא ממש מוצלחת לטעמנו שהפרונט עבר בראשית השנה, קצת מסורבל ולא מעורר חשק.
לדעתנו, לפחות, ה-2008 סובל מיציבה נמוכה מדי, מחישוקים קטנים על בתי הגלגל וממראה שעדיין יותר מזכיר סטיישן נאה מרכב פנאי-שטח.

SMALL_0023

הסקאוט של סקודה הוא למעשה גרסה עם איפור שטח בסיסי לראפיד ספייסבק הכוללת חישוקי 16' קלים, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים עם פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון.
המכלול בסך הכל נאה למדי, כולל פרופורציות מוצלחות מאוד וללא ספק מדובר באחד הרכבים היותר נאים מבית סקודה, אבל עם יציבה נמוכה הגבוהה ב-1.5 סנטימטרים בלבד מזו של הראפיד ספייסבק ליסינג גם כאן לא מתקבלת נוכחות רכב הפנאי הנחשקת.

SMALL_0013

אין ספק שהקפצ'ור מבית רנו הוא החתיך של החבורה ועל אף שמדובר ברכב המבוסס על הפלטפורמה ועל קווי העיצוב של הקליאו יש לו זהות עצמאית והוא לא נראה כמו גרסה על עקבים לסופר מיני של רנו.
יתרה מכך, הקפצ'ור הוא למעשה הרכב היחיד כאן שקולע להגדרה ונראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות עם יציבה גבוהה, מרווח גחון מכובד ואפקט הגעה מרשים.
עם זאת יש לציין שיש מי שיטענו שהקפצ'ור סובל מלוק המתקשר לזהות מגדרית ברורה מדי שעשויה להתאים פחות לחלק מקהל הלקוחות הגברי.

SMALL_0021

תא נוסעים ואבזור
SMALL_0008
תאי הנוסעים של המתמודדים מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט נמוך יחסית.
תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל דשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך.
בקונסולה המרכזית יש מסך גדול וניתן לציין גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים נאים ומושבים קדמיים מעוצבים.
עם זאת הגוונים קודרים, מערכת המולטימדיה לא מאוד נוחה לתפעול, איכות החומרים לא מרשימה ויש הרבה פלסטיק נוקשה גם במקומות מאוד בולטים לעין.

גרסת "אקטיב" ב-120 אלף שקלים מציעה רמת אבזור מכובדת למדי הכוללת חישוקי 16' קלים, מראות מתקפלות, גגון מסילות, פנסי לד וערפל, בקרת שיוט, מזגן מכני, גלגל הגה מצופה עור, מערך מולטימדיה עם מסך 7', חיבור לנגנים, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה ומערכת GRIP CONTROL חביבה המאפשרת לברור בין כמה כיולים של מערכת בקרת היציבות לטובת שיפור האחיזה והעבירות כשאספלט נגמר.

גרסת הבסיס "אקטיב גו" זולה ב-5000 שקלים אך לא כוללת את מערכת GRIP CONTROL ומגיעה עם חישוקי פלדה וטאסות.
מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.
המרווח קדימה טוב והמושבים נוחים, אך מאחור המצב יותר בעייתי. זווית המושב זקופה מדי והמרווח לרוחב הוא קטן למדי ומתאים ללא יותר משני נוסעים.
תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב בנפח של 360 ליטרים.

SMALL_0011

תא הנוסעים של הסקאוט מציג פריסה שמרנית לא ייחודית אך מוצלחת, בדומה למה שניתן למצוא בחלק לא מבוטל מרכבי קונצרן פולקסווגן ויש לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין.
עם זאת, מבט מקרוב חושף איכות חומרים פשוטה עם הרבה שימוש בפלסטיק קשיח, בקרת אקלים חד אזורית ומערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת אך עם מסך קטן מדי.

הסקאוט משווק ב-113 אלף שקלים ברמת גימור אחת הכוללת מולטימדיה עם מסך 5' וקישוריות מלאה לנגנים וטלפונים, תאורת יום, חלונות אחוריים כהים, איפורי שטח, בקרת שיוט, חישוקים קלים ומפרט בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2012.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונו של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.
מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית עם שטח חלונות גדול ומרווח רגליים טוב.
ללא ספק יותר מרווח כאן מאשר ב-2008, אך גם כאן נוסע שלישי הופך את העניין לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע גישה נוחה ונפח של 386 ליטרים.

SMALL_0001

SMALL_0004לקפצ'ור יש את תא הנוסעים המקורי ביותר הכולל שלל אפשרויות בחירה בין סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש מסך מגע גדול, מגירת אחסון בנפח של 11 ליטרים במקום תא כפפות וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק.
יש שיטענו שהמכלול קצת מבולגן מדי ואין ספק שאיכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע ואיכות הרכבה בינונית.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה ושלטת באופן משמעותי בהשוואה המתמודדים האחרים.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים וקרבה אינטימית לנוסע שלישי.
הספסל האחורי ניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה ובהתאם לכך נפח תא המטען משתנה בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים כשהוא בעמדה הקדמית ביותר במסילה.

הקפצ'ור משווק כאן ב-3 רמות אבזור:
רמת הבסיס, אקספריון, במחיר רשמי של 127 אלף שקלים, כוללת חישוקי 16' קלים, פנסי ערפל ותאורת יום, התנעה בכפתור, גלגל הגה מצופה עור, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה עם תפעול בעברית, כניסה לנגנים, קישוריות בלוטות מלאה, שליטה מההגה ומערכת ניווט.

בעבור 3,000 שקלים נוספים ניתן לקבל את האקספריון PACK עם צביעה דו-גוונית הכוללת גג בצבע שונה וב-132 אלף שקלים רכב בגימור זהה עם מנוע טורבו דיזל.

רמת האבזור הבכירה, דינמיק PACK, ב-136 אלף שקלים, כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות חשמלית וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
מפרט הבטיחות כולל רק 4 כריות אוויר אך ציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.

SMALL_0007

נוהגים

מנוע, ביצועים וצריכת דלק

SMALL_0009את החידוש המשמעותי ביותר ב-2008 אנו פוגשים מתחת למכסה תא המנוע ואת יחידת ההנעה שכללה מנוע 1.6 אטמוספרי ותיק וגיר 4 הילוכים אוטומטי ארכאי מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה לחלוטין, הכוללת מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומומנט של 20.9 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת AISIN היפנית עם 6 יחסי העברה והנעה קדמית.
ואכן, האריה בגרסתו המוגדשת העדכנית מציג שינוי מהותי בדחף לעומת העבר וה-2008 מתגלה כמכונית המהירה ביותר בהשוואה זו הן בזינוקים מהמקום והן בתאוצות ביניים.

ממש מעט מאחורי ה-2008 אנו פוגשים את הקפצ'ור שגם הוא מצוידת במנוע בנפח 1.2 ליטרים מוגדש (כאן עם 4 צילינדרים).
למנוע הרנו אמנם יש קצת יותר סוסים בעדר (120 כ"ס) ומומנט זהה, אך הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שנראה שכוילה לתגובות איטיות יחסית לטובת אמינות גבוהה יותר והקפצ'ור מתמהמה קלות בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים.

 

עם רק 90 כ"ס ומומנט נמוך משמעותית (16.3 קג"מ) לכאורה הסקאוט היה צריך להישאר הרחק מאחור, אך במציאות בכל מצב הפער של הצרפתים על הצ'כי קטן יחסית וגם בגרסתו מופחתת ההספק מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר של קונצרן פולקסווגן עושה את העבודה ומציג דחף, אולי לא מרגש אבל בהחלט מספק, כנראה לא מעט בזכות תיבת ההילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסים שלמעט זינוק מעט מהוסס מעבירה בצורה מיטבית בכל רגע, עם החלפות מהירות כברק, כל כוח סוס לגלגלים הקדמיים.

צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים בתנאי אמת ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים הקפצ'ור רשם 11 קילומטרים לליטר, ה-2008 הציג 11.4 קילומטרים לליטר ואילו הסקאוט היה החסכוני ביותר עם 12.2 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב הזה שלאחרונה המיסוי עליו עלה ומהווה כעת 66 אחוזים שהם כמעט 4 שקלים ממחירו של כל ליטר דלק.

SMALL_0018

נוחות והתנהגות

SMALL_0002גם בסעיף נוחות הנסיעה האריה זוכה במקום הראשון ומשום שהוא לא באמת עלה על עקבים ובהתאם למוצאו, ה-2008 מציג שיכוך ראוי ומתמודד בצורה טובה עם סלילה מקומית.

הסקאוט מעביר באופן ישיר יותר את נפלאות מע"צ, אך מצליח לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מרגיש נוקשה.

למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה הוא מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כרכב היחיד כאן שבאמת מציע ישיבה על הגובה הוא מציג מתלים שכוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני מדי.

הסקאוט מציג שלדה מכוילת היטב והיגוי מדויק המעניקים רמת אחיזה יותר ממספקת ואין ספק שהנהג הממוצע ירגיש הכי בטוח על סיפונו.

הקפצ'ור לא מעודד נהיגה נמרצת אך מציע רמת אחיזה גבוהה, ההגה מנותק אך מדויק וזוויות הגלגול מתונות ביחס ליציבה הגבוהה ובסך הכל הרכב "זורם" בצורה משכנעת בין פיתולי הכביש המסולסל.

ה-2008 מציג ניגודים. מצד אחד יש לו הגה מאוד מדויק ומהיר השש להכניס את הרכב לפניה, אך מאידך זוויות הגלגול מוחשיות יותר והשלדה מושפעת יותר מהעברות משקל ובידיים לא מיומנות הוא עלול להפחיד לעיתים עם הרגשה מעט תזזיתית מדי.

למרות ניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח ואין להם שום יתרון של ממש אל מול משפחומטית סטנדרטית כשהאספלט נגמר.

לכאורה מערכת ה-GRIP CONTROL אמורה להעניק ל-2008 יתרון מסוים בהתמודדות עם תנאי קרקע מעט בעייתיים, אך מרווח הגחון המוגבל יגדע כל ניסיון הרפתקני שכזה מהר מאוד ודווקא הקפצ'ור שמציע מרווח גחון נדיב יותר הוא זה שיאפשר לכם להמשיך קצת מעבר למקום אליו תגיע משפחומטית ממוצעת.

SMALL_0027

שורה תחתונה
SMALL_0005שלושת הרכבים שהתייצבו למבחן זה מסוגלים לספק אלטרנטיבה מעניינת לרכב שני במשפחה או מתקבלת על הדעת למשפחומטית האייקונית, כל עוד מדובר במשפחה בת לא יותר מ-4 נפשות.

יחידת ההנעה החדשה שדרגה מאוד את ה-2008 ויחד עם נוחות נסיעה טובה מאוד הוא בהחלט מציע כעת חבילה טובה מאי פעם.
עם זאת, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום השלישי בעיקר מאחר שהוא נכשל כבר באולם התצוגה מלספק את הפוזה שגורמת לאנשים לרכוש ג'יפון.
עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, ולמרות מיש-מש של אלמנטים מעולם רכבי הפנאי, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן לא מאוד מושכת ל-208 עם תג מחיר רשמי (בגרסת אבזור מתקבלת על הדעת) גבוה ב-20 אלף שקלים לפחות.

גם הסקאוט לא באמת ממש קולע למשבצת הפנאי הנחשקת, אך מדובר בגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד וברכב לא רע בזכות עצמו המציע מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש למי שמחפש אלטרנטיבה מסוגננת למשפחתית קטנה, ועם תג מחיר רשמי של 113 אלף שקלים לפחות על הנייר הוא גם הזול ביותר בהתמודדות זו.

הזוכה שלנו הפעם הוא הקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם – נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור ואיכות הפלסטיקה מאכזבת, אבל הוא היחיד שמגיע עם עמדת ישיבה שלטת על הגובה שהלקוחות כה מחפשים, מציע מחלצות יפהפיות שמספקות אפקט הגעה מרשים והיחיד כאן שבאמת תואם להגדרה "ג'יפון".

עם זאת קשה להתעלם מתג המחיר הגבוה יותר שלו – 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית יותר ממתבקשת, ובמחיר הזה, מרחק אלפים בודדים מהספורטאז', לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בו על פני הקוריאני שמציע מרחב פנימי טוב משמעותית, נוכחות בולטת באופן ברור, אבזור נדיב יותר, תדמית של רכב מקטגוריה בכירה, סחירות טובה יותר ומערך בטיחות מתקדם מרשים כסטנדרט.

עם זאת, שוק הרכב השתנה ומחירי המחירון הרשמיים הפכו במקרים רבים לעניין תיאורטי ובפועל, במיוחד בסגמנטים תחרותיים כמו זה של רכבי הפנאי הקטנים, ניתן למצוא כל העת מבצעים "חד פעמיים" עם מחירים אטרקטיביים בהרבה ובאופן די תדיר ניתן להשיג את הקפצ'ור במחירים של סביב 115-120 אלף שקלים וזה עוד לפני שהזכרנו את שוק ה-0 קילומטרים הגועש בו בימים אלה ניתן לשים את היד על קפצ'ור ב-109 אלף שקלים ולקבל עודף מ-100 אלף ש' ברכישת 2008 חדשה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

 

SMALL_0025

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.

]]>
אקזוטיקה לשטח: מזראטי משיקה את הלבנטה בישראל https://thecar.co.il/%d7%90%d7%a7%d7%96%d7%95%d7%98%d7%99%d7%a7%d7%94-%d7%9c%d7%a9%d7%98%d7%97-%d7%9e%d7%96%d7%a8%d7%90%d7%98%d7%99-%d7%9e%d7%a9%d7%99%d7%a7%d7%94-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%9c%d7%91%d7%a0%d7%98%d7%94-%d7%91/ Sun, 04 Sep 2016 12:25:28 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=228020

רכב הפנאי הראשון של מזראטי מחתים דרכון ומושק בישראל בגרסאות בנזין ודיזל במחיר של החל מ-610 אלף שקלים ועם תקוות להגדיל באופן חד את מכירות המותג בארץ הקודש

The post אקזוטיקה לשטח: מזראטי משיקה את הלבנטה בישראל appeared first on TheCar.

]]>

פחות מחצי שנה לאחר שנחשף באופן רשמי בתערוכת ז'נבה הרכב החשוב ביותר של מזראטי, לפחות בהקשר של השוק המקומי, החתים דרכון והושק היום בישראל עם תג מחיר של החל מ-610 אלף שקלים.
אנו מתכוונים כמובן ללבנטה, רכב הפנאי הראשון ב-102 שנות המותג וזה שאמור להזניק באופן משמעותי את היקפי המכירות של המותג האקזוטי הנחשק.

הלבנטה מבוסס על הפלטפורמה המשמשת את הגיבלי והקוואטרופורטה ואמור להתחרות ברכבים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס ML וכמובן פורשה קאיין.
המימדים נדיבים למדי וכוללים בסיס גלגלים של 3 מטרים, רוחב של כ-2 מטרים ואורך כללי של כ-5 מטרים המעניקים לו יציבה כוחנית ונוכחות שקשה להתעלם ממנה.
בחזית ניתן לפגוש את הסבכה האופיינית של מזראטי במימדי אקסטרה-לארג' עם סמל הקלשון במרכזה, פגוש אגרסיבי עם כונסי אוויר מעולם רכבי השטח ויחידות תאורה צרות.
מאחור ניכר דמיון מסוים (וכנראה שלא מקרי) לרכבי הפנאי מבית פורשה.

כל הגרסאות מצוידות במתלי אוויר ובחלוקת משקל מושלמת בין הסרנים ובמזראטי מבטיחים יכולות שטח מפתיעות לצד חדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

עוד ב-TheCar:
החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל
יבואנית פרארי ומזראטי: "השנה נכפיל את המכירות שלנו"
מדינת ישראל עוברת לטופלס: כל המכוניות הפתוחות שנמכרות בארץ

גרסת הבסיס (כאמור, במחיר של החל מ-610 אלף שקלים) מצוידת במנוע לוגם דיזל בנפח 3 ליטרים המפיק 275 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה את הכוח, דרך מערכת הנעה מתקדמת עם דיפרנציאל מוגבל החלקה, לארבעת הגלגלים.
הביצועים כוללים האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות ומהירות מרבית של 230 קמ"ש.

RT_02332

בהיצע גם שתי גרסאות בנזין המבוססות על מנוע וי 6 כפול מגדשים בנפח 3 ליטרים המוכר מהגיבלי – 350 כ"ס, מאה קמ"ש ב-6 שניות ומהירות מרבית של 251 קמ"ש במחיר של החל מ-625 אלף שקלים, וגרסת ה- Sהבכירה המגיעה ברמת האבזור הגבוהה ביותר עם 430 כ"ס, 5.2 שניות במאוץ הקלאסי ו-264 קמ"ש מרביים שתהיה שלכם בתמורה ל-865 אלף שקלים.

הלבנטה מגיעה לארץ בשלוש רמות גימור עיקריות.
RT_02361רמת הגימור הבסיסית נדיבה למדי וכוללת  מתלי אוויר, חישוקי "19, מושבי עור חשמליים עם זיכרונות לנהג, מערכת מולטימדיה מתקדמת עם מסך 8.4 ותאימות למערכות Apple CarPlay ו- Android Auto, גג שמש פנורמי, מסילות גג, דלת תא מטען נפתחת חשמלית עם חיישן לפתיחה באמצעות הרגל ומערכות בטיחות מתקדמות כדוגמת התראה על אי שמירת מרחק, בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטיה מנתיב, התראה על רכבים בשטחים המתים ועוד.

בתמורה ל-60 אלף שקלים נוספים תקבלו את הלבנטה ברמת הגימור Lusso הכוללת חישוקי "20 עם קליפרים לבלמים בצבע לבחירה, מנופי החלפת הילוכים מאלומיניום, דוושות ספורטיביות, חבילת עור מורחבת בתא הנוסעים וכן עיצוב חיצוני בולט יותר.

בתוספת מחיר שיכולה להספיק לסופר מיני אוטומטית חדשה מהניילונים (100 אלף שקלים) תוכלו להתפנק בגרסת GranSport הכלולת עיצוב חיצוני ספורטיבי יותר עם ספוילר, חישוקי "21, מושבי ספורט חשמליים, ספי דלתות מוארים, הגה בעיצוב ספורטיבי, מערך מצלמות חניה היקפי ומערכת שמע משודרגת מביתHarman Kardon עם 14 רמקולים ו-900 וואט.

ב"אוטו איטליה", יבואנית פרארי ומזראטי בישראל, מקווים כי הלבנטה תאפשר להציג זינוק משמעותי בהיקפי המכירות ומאמינים כי בשנת 2017 מכירות המותג בארץ הקודש יוכפלו.

על מנת לעמוד ביעד השאפתני הזה באוטו איטליה החליטו לשדרג כלפי מעלה את רמות האבזור ולעדכן את המחירים של כל ליין הדגמים כלפי מטה ומהיום מחירה של הגיבלי הבסיסית מתחיל ב-575 אלף שקלים המבטאים הפחתה של כ-100 אלף שקלים ממחיר המחירון הקודם, ואילו מחירה של הקוואטרופורטה מתחיל ב-915 אלף שקלים – 54 אלף שקלים פחות ממחירה עד כה.

צילומים: רונן טופלברג 

RT_02184

The post אקזוטיקה לשטח: מזראטי משיקה את הלבנטה בישראל appeared first on TheCar.

]]>
החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל https://thecar.co.il/%d7%94%d7%97%d7%aa%d7%95%d7%9c-%d7%99%d7%95%d7%a8%d7%93-%d7%9c%d7%a9%d7%98%d7%97-%d7%99%d7%92%d7%95%d7%90%d7%a8-f-pace-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c/ Wed, 13 Jul 2016 03:29:35 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=226705

רכב הפנאי הראשון בתולדות יגואר נחת בישראל בתקווה להגדיל באופן משמעותי את מכירות המותג. בשלב ראשון מוצעים שני מנועי דיזל ותג מחיר שמתחיל בכ-400 אלף שקלים

The post החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל appeared first on TheCar.

]]>

IMG-20160712-WA0012בתהליך הרנסנס שעובר על יגואר מאז שנרכשה על-ידי טאטא ההודית שודרג והוחלף כל קו הדגמים של החברה.

אלא שכדי לשרוד בתעשיית הרכב של שלהי העשור השני למאה הנוכחית, ולא לחזור על טעויות עבר – ביגואר מבינים היטב שעליהם להגדיל מיד ובאופן נרחב את מגוון הדגמים שלהם, ממש כפי שעשו כל המתמודדות על שוק הפרימיום, וזאת כדי להגדיל את הביקוש ואת היקף הייצור.

בעיקר חייבת יגואר להציע פתרונות בפלח השוק שגדל בקצב המהיר ביותר בעולם, שהוא שוק הקרוסאוברים.

המילכוד לכאורה של טאטא ויגואר נובע מכך שהחברה האחות, לנד-רובר, היא יצרנית של ג'יפים וקרוסאוברים ואלה מהווים לא רק את ה-DNA היחיד והברור שלה ואת כל עולמה, אלא גם מתמודדים בדיוק על אותה משבצת בשוק היוקרה.

הפתרון של יגואר הוא כיוון שהולם יותר את ערכי המותג של החתול המזנק, עם סגנון שנוטה פחות לכיוון ה"שטח הארד קור" והרבה יותר קרוסאוברי וספורטיבי. כך קיבל העולם את F-Pace שהוצגה לראשונה בתערוכת פרנקפורט בשנה שעברה.

עוד ב-TheCar:
בריטניה מחוץ לאיחוד: טוב או רע ליהודים
יגואר XE במבחן דרכים

עיצובו של הקרוסאובר הראשון בתולדות יגואר מגבה לחלוטין את ההצהרה הנ"ל, ומשלב חזית עדכנית של יגואר בחרטום מודגש מאד שנמשך מן השבכה הקדמית הגדולה, עם קו חלונות צד גבוה ופנסים אחוריים שעוצבו בהשראת F טייפ.

הממדים של F Pace הם בדיוק בין אלה של רכבי הפנאי הקומפקטיים (אאודי Q5, ב.מ.וו X3) לבין אלה הגדולים יותר (אאודי Q7 וב.מ.וו X5), עם אורך של 473 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 287 ס"מ.

חברת 'מאיר', יבואנית יגואר לישראל, מיצבה את "אפ-פייס" בדיוק בתפר הזה בתקווה למשוך אליה לקוחות משני צידי המתרס ומתוך ידיעה שהמתחרה הקרובה לה ביותר, מבחינת אופי ומיצוב, היא פורשה מקאן.

אצלנו מוצע F Pace בשלב ראשון עם שני מנועי טורבו דיזל, האחד ארבע צילינדרי בנפח 2.0 ליטר והשני בתצורת V6 בנפח 3.0 ליטר. המנוע הקטן מספק 180 כ"ס ו-43.9 קג"מ, והמנוע הגדול מייצר 241 כ"ס ומומנט מרשים מאד של 71.4 קג"מ. נתוני הביצועים, בהתאמה, הם 8.7 ו-6.2 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש, ומהירות מרבית של 208 ו-241 קמ"ש.

 

יגואר F-PACE1

יגואר F-PACE3

 

מעניין לציין ששתי גרסאות ההנעה משתמשות בתיבת הילוכים אוטומטית של ZF בעלת שמונה יחסי העברה, בעוד שבחברה האחות, לנד רובר, נעשה שימוש בתיבת תשעה הילוכים של אותה יצרנית.

ההנעה היא כפולה לפי דרישה, וכך מועבר הכוח לגלגלים הקדמיים לפי הצורך ולפי תכנית הנהיגה שנבחרת, ובנוסף מחולק הכח בין שני הגלגלים הקדמיים ב"חלוקת כוח וקטורית" לטובת שיפור התנהגות הכביש.

גרסה מוזלת, בעלת הנעה אחורית בלבד, לא צפויה להגיע לישראל, אבל בחודשים הקרובים יגיעו גרסאות הבנזין עם מנועי 2.0 ליטר ו-3.0 ליטר V6 מוגדשים בהספקים שבין 240 ל-380 כ"ס.

מחירי המחירון של F-Pace הם 395 אלף ש"ח לדגם הדיזל הבסיסי ו-525 אלף ש"ח לדגם הדיזל החזק, ושניהם מוצעים ברמת גימור אחידה שכוללת בקרת אקלים מפוצלת, חיישני אורות וגשם, מפתח חכם, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, גג שמש פאנורמי, פנסי קסנון וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

אבזור הבטיחות כולל מערכת בלימה אוטונומית עד מהירויות של 45 קמ"ש, תיקון אקטיבי של סטייה מנתיב והתרעת ערנות. במנוע הבסיסי מוצעת גם חבילת 'פרסטיג' פלוס' תמורת תוספת של 40 אלף ש"ח, וזו מציעה בנוסף גם מסך תצוגה במקום לוח מחוונים רגיל, מערכת מולטימדיה משודרגת וחישוקי 20 אינטש.

 

IMG-20160712-WA0009

The post החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל appeared first on TheCar.

]]>
מבחן דרכים לסיאט אטקה https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%a1%d7%99%d7%90%d7%98-%d7%90%d7%98%d7%a7%d7%94/ Wed, 22 Jun 2016 11:31:41 +0000 סיבוב ראשון]]> https://thecar.co.il/?p=226256

הקרוס-אובר הראשון בתולדות סיאט מציע רמת נוחות מפתיעה לטובה והתנהגות ממוצעת לקטגוריה. שאלת עשרת אלפי היחידות היא כמה מכוניות תוכל סקודה, כן – סקודה – לייצר עבור השוק הישראלי

The post מבחן דרכים לסיאט אטקה appeared first on TheCar.

]]>

אפשר, אבל לא ממש צריך, לפתוח מבחן דרכים ראשון לסיאט אטקה החדש באמירה שלפיה "סיאט אחרה אל שוק הקרוס-אוברים".
לא ממש צריך להדגיש טענה כזאת ולא רק מפני שזה לא לגמרי נכון (איך אפשר לאחר אל שוק שעודו מתפתח?) אלא מכיוון שאחד המשפטים הגדולים בתולדות הקולנוע הוא "כלל ראשון בנהיגה איטלקית הוא 'לעולם אל תביט במראה: מה שעברת – עברת".

 

 

אז נכון, עד היום לסיאט לא היה ג'יפ, ג'יפון או קרוס-אובר, אבל מה זה משנה כאשר מביטים קדימה? האם ללקוח חשוב לקנות קרוס-אובר רק מיצרן שיש לו מסורת ארוכה של ייצור כלים כאלה?(כנראה שלא) האם מותג כמו סיאט לא יכול להציע קרוס-אובר מודרני מפני שזה לא מתלבש נכון על התדמית שלו? (מתלבש, אין בעיה) האם לקוחות לא יתעניינו בקרוס-אובר שנושא סמל של סיאט?(ודאי שכן, תלוי במחיר).

התשובות לכל השאלות האלה מוליכות אל האמת הפשוטה והמוכחת בשוק הרכב הישראלי, ובמידה רבה גם בשוק העולמי: כל יצרן – מלאדה ועד לרולס-רויס, יכול לייצר בימינו כלי רכב דמוי ג'יפון ולא רק שהכלים האלה נראים כיום לגיטימיים כאשר הם מוצעים עם סמל של בנטלי או (או-טו-טו) אלפא רומיאו – הם גם רוכבים על גל פופולריות חסר תקדים, וצפויים להימכר במספרים עצומים גם בעתיד הנראה לעין.

אז נכון, לסיאט לא היה עד עתה ג'יפון, וכעת לא רק שיש לה קרוס-אובר קומפקטי שיתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי, אלא שבתוך כשנה יהיה לה גם קרוס-אובר נוסף, קטן יותר, שיתמודד בקטגוריה של ניסאן ג'וק וסוזוקי ויטארה.

 

 

אם כבר מדברים על מסורת, אזי סיאט 'אטקה' החדש נסמך לכל הפחות על הניסיון שצברה פולקסווגן עם 'טיגואן' שלה: אטקה, שבנוי על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן (“פלטפורמת הגולף") הוא אח כמעט תאום לדור השני של פולקסווגן טיגואן, והשניים חולקים גם את רוב המכלולים המכאניים. ההבדל הוא שאטקה בנוי על הגרסה של 'ליאון' לאותה פלטפורמה.

לאחר נהיגה ראשונה על אטקה, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה סביב ברצלונה, בספרד, שאליה הוזמנו כאורחי סיאט, הרושם שנותר הוא שמה שעלול להפריע לקרוס אובר הזה לא קשור להיעדר מסורת, אלא אולי להיעדר ייחוד.

אטקה מפלס כעת את דרכו בשוק שהפך לצפוף מאד, ובין ג'יפון של לאדה לקרוס אובר של בנטלי צריכה כל יצרנית רכב להבליט תכונות שייגרמו ללקוח לחשוק דווקא במה שיש לה להציע.

בקבוצת פולקסווגן מופקדת סיאט על הנישה הצעירה, הספורטיבית, והמשתלמת-כלכלית, לכן אטקה אמור היה לענות על סט הערכים הזה ולייצר תחושה ספורטיבית. כיוון כזה עשוי היה להיות מושלם היות שרוב הלקוחות לא משתמשים בכלים שלהם מחוץ לאספלט, ואם כבר נוהגים בכלי עם מרכז כובד גבוה עדיף שהוא ישתלט טוב על זויות גלגול-הגוף שלו.

 

 

לאחר נהיגה ראשונה, ולפני מבחן השוואתי נחוץ ומתבקש, נראה לי שסיאט פיספסה את ההזדמנות ליצור רושם ראשון טוב עם אטקה, ולכן היא נדרשת להביא לשוק כמה שיותר מהר גרסת 'קופרה' שתתקן, אולי, את הרושם.

עיצוב, מיצוב

בחיים האמיתיים, להבדיל מן התמונות, פיספסו מעצבי סיאט את ההזדמנות להותיר חותם עם כלי מעניין או מאד ייחודי.

הקווים הכלליים של אטקה חדים וישרים, ולקוחים מן ה-DNA המשפחתי, כך שבסך הכל זהו כלי מודרני ונעים לעין, ועם פרופורציות טובות. הבעיה היא שאטקה לא יוצר תחושת "וואו" לנוכח הברקה עיצובית, ומזוויות שונות הוא נראה סתמי למדי.

במבט מאחור, למשל, אטקה נראה כמו עוגת שכבות, עם שישה קווים אופקיים נפרדים שנוצרים על-ידי עיצוב החלקים השונים.

חרטום מודרני בסגנון אופייני ל'ליאון', ופנסים משולבי LED, משפרים את המצב, וגם הפרופיל נראה טוב, אם כי מסיאט ציפיתי למשהו יותר "מפיל".

עיצוב הפנים נקי ונוח לשימוש, והוא משודרג ביחס לליאון (שכיום כבר נראית טיפ-טיפה מיושנת), אבל יותר מכל הוא יוצר תחושה כאילו שמישהו בקבוצת פולקסווגן הציב מעל לסיאט תקרת זכוכית, ואמר לאנשיה שאסור להם לייצר מוצרים שישדרו רמת איכות קרובה מידי לזאת של המותג פולקסווגן.

 

 

ונבהיר: הפלסטיקה והחומרים שבהם נעשה שימוש טובים מאד, ומורכבים ברמה גבוהה. אלא שמשהו בעיצוב, במראה ובמגע של הפלסטיקה, יוצר תחושה פחות יוקרתית מזו שמתקבלת בגולף, למשל.

העיצוב עצמו פשוט ומאד שימושי ונוח, כל בעל סיאט ירגיש כאן מיד כמו בבית, והטענה היחידה במישור הפונקציונלי היא שתא החפצים (המאד נוח) שממוקם בקדמת הקונסולה המרכזית, לפני בורר ההילוכים, לא מכוסה בדלתית שמאחוריה אפשר להסתיר חפצים חמידים. זה חבל מפני שבסך הכל מדובר בסביבת נהג מאד שימושית.

אותו תא, אגב, מוצע בגרסאות המאובזרות עם משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים ו"תא קליטה" שמחובר לאנטנה לשיפור איכות הקליטה הסלולרית.

 

סיאט אטקה 2016 - 86

 

בכלל, מקום שבו סיאט יוצאת מגדרה כדי לבדל את עצמה לטובה ביחס למתחרות האחרות הוא ברמת אבזור גבוהה מאד – גם של אבזור נוחות בתחומי המולטימדיה והתקשורת וגם של אבזור בטיחות, עם מערכות בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית (כולל סייען פקקי תנועה), סייען חניה ומצלמת 360 מעלות שמוצעת בדרך כלל רק במכוניות יוקרה.

העניין הוא שכל אלה מוצעים באירופה, רובם כציוד סטנדרטי אגב, אבל מוקדם לומר אם הם יפארו גם את המכוניות שיוצעו בארץ, ובאילו רמות מחיר.

הבעיה הקשה יותר עבור השוק הישראלי נגרמת בגלל שאטקה מיוצרת עבור סיאט ב"קבלנות" במפעל של סקודה בצ'כיה, והמכלולים המכאניים (פלטפורמה, יחידת הנעה) לקוחים מ"מחסן החלפים" של פולקסווגן.
מצב כזה לא טוב לשוק הישראלי גם בהיבט של מחירים ובעיקר מבחינת הקצאת הייצור, כלומר מספר היחידות שהיבואן יוכל להזמין ולקבל מן היצרנית.
בסיאט עדיין לא מספרים לנו מה יהיה המחיר של הכלים כאשר יגיעו ארצה בסוף השנה, אבל מאד ברור שהכיוון הוא להילחם בגזרת קיה ספורטאז' כלומר על טווח של בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

ספורטאז' – אבי המהפיכה בשוק הקרוס אוברים הקומפקטים והמחולל שלה – העלה בסיכום השנה שעברה 11 אלף יחידות ונטל את המיקום השלישי ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר בישראל.

במקרה של אטקה, שאלת עשרת אלפי היחידות היא כמה מכוניות תוכל או תרצה סיאט למכור בשוק הישראלי, ולכך יכולות להיות השלכות עצומות לא רק על הכלי עצמו אלא על המותג כולו.
במחיר אטרקטיבי מאד – כפי שסיאט הצליחה להדביק לאיביזה – הכלי הזה יכול להיות מאד פופולרי ולהעיף את סיאט לשחקים.
במחיר גבוה יותר – שעלול להיקבע במצב שבו הקצאת הייצור לישראל תהיה זעומה – יהפוך הכלי הזה לדגם חסר חשיבות בשוק שלנו.

פונקציונליות

למרות שאורך בסיס הגלגלים של אטקה אינו בין המובילים בקטגוריה, ה"אריזה" של תא הנוסעים מוצלחת ובזכותה קיים שפע מקום מלפנים לשני מבוגרים מגודלים, ומרחב טוב מאד לשני מבוגרים נוספים מאחור.

המושב האחורי נמוך וקצר, אבל החלק האמצעי שלו שטוח כך שהוא יכול לאכלס שלושה מבוגרים לנסיעות קצרות, אבל לא הרבה מעבר להן. מרחב הראש מאחור נדיב מאד, ולכן קצת מוזר שהמושב האחורי לא הוגבה כדי לשפר את נוחות הישיבה עליו.

תא המטען די גדול בנפחו יחסית לקבוצה הזאת, והוא מרווח מאד, למשל, ביחס לקשקאי.

תנוחת הנהיגה טובה מאד, וסביבת הנהג פשוטה, נוחה ולא מתחכמת.

ביצועים

אטקה מוצע בעולם עם מגוון של מנועי דיזל ובנזין, אולם המנועים שמעניינים אותנו בשלב הראשון הם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, שיתמודד מול ה-1.6 האטמוספירי של ספורטאז'/טוסון, וה-2.0 ליטר טורבו בנזין שיתמודד מול מגוון מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים. בעתיד יוצע גם מנוע ה-1.0 ליטר החדש של הקבוצה, אשר מניע בין השאר את איביזה, אולם עוד חזון למועד.

תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה היא בבחינת סטנדרט בקבוצה בכלל ובסיאט בפרט.

במהלך נהיגות המבחן יכולנו לבחון רק את המהדורה הידנית של גרסת ה-1.4 ליטר, שמספקת 150 כ"ס ו-26 קג"מ של מומנט, אולם קל לנו לדמיין את היחסים בינה לבין תיבת ההילוכים לאחר שכבר פגשנו אותם בגולף 1.4 ובכלים אחרים של הקבוצה.

בנוסף נהגנו גם על גרסת הטורבו-דיזל כפולת ההנעה, שמצוידת במנוע בנפח 2.0 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-35 קג"מ של מומנט ומחוברת לתיבת ההילוכים בעלת המצמד הכפול. מנוע זה אולי יהיה מעניין בעתיד גם בישראל אבל בשלב הזה לא ברור מתי ואם זה יקרה.

מנוע הבנזין, החשוב יותר בשלב ראשון, פועל נהדר ומייצר כח יעיל שנמסר באופן לינארי ביותר, ובשקט מופתי. התוצאה היא תחושת נסיעה מאד איכותית, ו"עז" רצינית מאד למנוע הבנזין האטמוספירי של יונדאי-קיה, לא רק בזכות יתרון עצום בכח מנוע יעיל אלא בעיקר בזכות תצרוכת דלק הרבה יותר טובה.

התנהגות כביש

כאמור, אני ציפיתי שסיאט תכייל את המתלים לקשיחות כדי לייצר תחושה של כלי בעל יכולות דינמיות טובות, ולכן לקחנו בשלב ראשון את גרסת הטורבו-בנזין אל המקום שבו אפשר היה להמחיש את זה: כבישיו המפותלים של הר המונסראט, שמזכירים קצת את נס הרים שלנו.

למרבה האכזבה, ואולי בעיקר יחסית לרמת הציפיות שאיתה הגעתי מהבית, אטקה לא מספק את הסחורה: הוא רוכן מהר מידי ובקלות רבה לתוך פניות, קצב גלגול הגוף שלו מהיר מידי, ושיכוך ההחזרה לא מספק.

סביר מאד שכאשר ננהג באטקה מול ספורטאז' או קדג'אר הוא יעשה רושם חיובי יותר, אבל בנהיגה ראשונית נראה שמרכז הכובד הגבוה לא מגובה על-ידי ריסון מספיק של המתלים, ולכן מתקבל כלי פחות רהוט מכפי שצריך לצפות מסיאט.

כאשר מוסיפים לכך גם היגוי קל (גם במצב ספורט) ובעיקר חסר תחושה לחלוטין, מתקבלת מכונית שלא כיף להתנהל איתה על כבישים מפותלים, ובקיצור – לא זה מה שחשבתי שסיאט יכולה להציע לנו.

 

סיאט אטקה 2016 - 39

 

מצד שני, את מה שאטקה לא מספק בהתנהלות הוא מחזיר ברבית דרבית בתחום הנוחות: למתלים הרכים יחסית יש כושר ספיגה טוב מאד, הם לא מתרסקים לתוך מהמורות ובעיקר מספקים תחושת איכות גבוהה מאד בזכות שיכוך רעשים מעולה.

נסיעה רגועה ומנהלתית בכלי הזה מייצרת תחושה איכותית ונעימה בזכות רמות נמוכות מאד של כל סוגי הרעשים (למעט רעש רוח במהירויות בינעירוניות), כך שהתוצאה הסופית היא המכונית הנעימה ביותר, והאיכותית ביותר, שסיאט מציעה כיום.

גרסת הטורבו-דיזל החזקה, בעלת ההנעה הכפולה, מוכיחה שהפוטנציאל של אטקה גבוה יותר. מעבר לתוספת המשקל, וההנעה האחורית, ההבדל החשוב בין שתי המכוניות הוא המתלה האחורי – קורת מתח בגרסאות ההנעה הקדמית ומתלה רב חיבורי מתוחכם יותר במכוניות ההנעה הכפולה. כל ההבדלים הללו ביחד מסתכמים במכונית הרבה יותר רהוטה, מעט יותר קשיחה וכבדה, עם יכולת טובה יותר להתמודד עם כהישים מפותלים, ועם ביצועי מנוע מרשימים. גם כאן פוגע היגוי חסר חיים ביכולת לתקשר כראוי עם הכביש.

 

 

גרסת הדיזל, כאמור, לא צפויה אצלנו בשלב ראשון לכן היא פחות רלבנטית למבחן זה למעט בכך שהיא מדגישה שלוש עובדות: ראשית, סיאט יכולה לבנות אטקה שמתנהגת הרבה יותר כמו מכונית נוסעים מאשר כמו ג'יפון, ובאמצעותה יש לה את היכולת לבנות לעצמה ייחוד בפלח השוק האופנתי הזה, שנית – היא לא עשתה את זה עם אטקה, לפחות לא כמו שצריך, ושלישית – אין ספק שגרסת 'קופרה' ספורטיבית של אטקה מתבקשת מאליה, וברור שהיא יכולה להיות "שוס" אדיר ומכונית בעלת פוטנציאל הנאה לא מבוטל.

שורה תחתונה

למרות המבנה הטיפוסי, המוגבה והאופתי, עם קשתות גלגלים "מוגזמות" (כך אומרים אנשי סיאט עצמם), סיאט לא הצליחה לבנות קרוסאובר מרגש מספיק מבחינה ויזואלית, אלא כלי חביב ש"עושה את העבודה".

להבדיל מרמת נוחות ושימושיות גבוהה, שהופכים את הכלי הזה לרכב יעיל ומתאים למשפחות צעירות עם ילדים, התנהגות הכביש פחות מהנה מכפי שאפשר וצריך לצפות מסיאט.

החוזקות שלו, יחסית לתחרות הנוכחית, צפויות להיות תצרוכת דלק טובה, מנוע יעיל וגמיש, ואולי גם מחיר אטרקטיבי – שעליו תקום או תיפול ההצלחה שלו בישראל.

סיאט כבר הוכיחה שכאשר יש לה מוצר טוב ומחיר טוב היא יכולה להוביל פלח שוק בישראל (איביזה), אבל שוק הקרוס-אוברים הוא כבר "בליגה של הגדולים" ובמרכז העניין שלהם בזכות הרבה יותר מכירות ורווחים.

אם המצב המורכב שבין סיאט, סקודה, קבוצת פולקסווגן ויבואני הקבוצה לישראל יאפשר לכל הצדדים לייצר מספר מכובד של יחידות לשוק שלנו – לאטקה יש את כל הכלים לעשות צרות צרורות לספורטאז' ולטוסון.

אבל אם לקראת סוף השנה, כאשר אטקה תושק בישראל, יעמוד רף המחיר שלה על יותר מ-150 אלף ש"ח, אפשר יהיה להבין מזה שהמשאלה לא התגשמה וסיאט ואנשיה ויתרו על האפשרות "להפציץ" את שוק הקרוס אוברים שלנו.

 

The post מבחן דרכים לסיאט אטקה appeared first on TheCar.

]]>
טויוטה תהרוג את ה-CT200h ותחליף אותה בג'יפון עירוני https://thecar.co.il/%d7%98%d7%95%d7%99%d7%95%d7%98%d7%94-%d7%aa%d7%94%d7%a8%d7%95%d7%92-%d7%90%d7%aa-%d7%94-ct200h-%d7%95%d7%aa%d7%97%d7%9c%d7%99%d7%a3-%d7%90%d7%95%d7%aa%d7%94-%d7%91%d7%92%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%9f/ Sun, 29 May 2016 08:29:12 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=225606

ה-CT200h מעולם לא הצליחה לאתגר את האירופאיות המובילות בסגמנט הקומפקט פרימיום וכעת, עם התקרבות מועד החלפתה, נראה שבלקסוס החליטו לשנות כיוון ולהציג במקומה ג'יפון עירוני קטן והיברידי

The post טויוטה תהרוג את ה-CT200h ותחליף אותה בג'יפון עירוני appeared first on TheCar.

]]>

Lexus-LF-SA-Concept-4בשנת 2011 חטיבת היוקרה של טויוטה השיקה את ה-CT200h – הלקסוס הקטנה ביותר אי פעם אשר נולדה בעיקר מתוך שאיפה להגדיל באופן משמעותי את נתח השוק של מותג הפרימיום היפני באירופה.
ביבשת הישנה אוהבים יוקרה במימדים קומפקטיים וכ-50 אחוזים משוק הפרימיום שם הוא של רכבים עם תג מחיר נמוך מ-40 אלף יורו.
בלקסוס האמינו בראשית העשור ששילוב בין תהילת הידידותיות לסביבה של הפריוס מצד אחד לעיצוב שונה באופן משמעותי, איכות חומרים גבוהה וכיול שלדה ספורטיבי יותר מאידך יאפשרו ל-CT200h, שהתבססה על הפלטפורמה ומכלולי ההנעה של הפריוס מהדור השלישי, לתת פייט למובילות סגמנט הקומפקט פרימיום כמו האודי A3, הב.מ.וו סדרה 1 ומרצדס A קלאס.

בדיעבד ניתן היום לקבוע שזה לא כל כך הצליח ללקסוס ועל אף שה-CT200h היא לא מכונית רעה כשלעצמה היא לא סיפקה ניחוחות פרימיום בולטים למרחוק והציגה ביצועים לא מספקים אל מול המתחרות, דבר שהוביל לנתוני מכירות פושרים למדי ובמהלך חמש השנים האחרונות נמכרו כרבע מיליון יחידות של ה-CT200h מסביב לעולם.Lexus-CT200h-2

מעבר לכך שהמכירות של הלקסוס הקטנה לא ממש המריאו, ה-CT200h גם לא עזרה למותג היפני לבסס את מעמדו כשחקן משמעותי בשוק הפרימיום באירופה ובשנת 2015, לדוגמה, נמכרו ביבשת רק 64 אלף מכוניות הנושאות את לוגו לקסוס.

מאחר שה-CT200h נמכרת באירופה בקצב של כעשרת אלפים יחידות בשנה – רחוק רחוק מהמספרים שרושמת מובילת הסגמנט, ה-A3 של אודי, בלקסוס הבינו שכדי להגיע ליעד מכירות שנתי של כ-100 אלף רכבים באירופה בשנה עליהם לחשב מסלול מחדש ולהציג רכב אטרקטיבי יותר בטווח המחירים הנמוך.

בראיון ל"AutoCar" הבריטי רמז אלן ייוטנובן, ראש מחלקת המכירות של המותג, כי ה-CT200h שצפויה להגיע לסוף מחזור החיים שלה בעוד פחות משנתיים לא תזכה למחליפה ובמקומה יוצג ג'יפון היברידי קומפקטי בהשראת דגם הקונספט LF-SA שהוצג בתערוכת ז'נבה לפני כשנה.

ה-LF-SA הציג מראה עתידני, מימדים קומפקטיים מאוד ותצורת 2+2 לא שגרתית המוכרת בעיקר מרכבי ספורט וכוללת קבינה מרווחת לנוסעים מקדימה ומושב קטנטן (המתאים מקסימום לילדים לפני גיל ההתבגרות) מאחור.
בעוד שכבר כעת ברור שבדרך לגרסת הייצור העיצוב יעבור עידון משמעותי ויראה בוודאי פחות עתידני, עדיין לא ברור אם בלקסוס מתכוונים לשמור על הפריסה הייחודית שהוצגה בקונספט.

בכל מקרה נראה שבלקסוס, על רקע כניסתם לתוקף של חוקים מחמירים המגבילים שימוש ברכבי דיזל בלא מעט ערים אירופאיות והעומס הרב במטרופולינים הגדולים, מאמינים שלדגם לא שגרתי שכזה המשלב יחידת הנעה היברידית, ניחוחות מעולם רכבי הפנאי ומימדים עירוניים יש סיכוי של ממש להמכר במספרים יפים. האם הפעם ההימור שלהם יצליח? ימים יגידו.

Lexus-LF-SA-Concept-1

The post טויוטה תהרוג את ה-CT200h ותחליף אותה בג'יפון עירוני appeared first on TheCar.

]]>
MG מציגה: מתחרה לספורטאז' תוצרת סין https://thecar.co.il/mg-%d7%9e%d7%a6%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%9e%d7%aa%d7%97%d7%a8%d7%94-%d7%9c%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-%d7%aa%d7%95%d7%a6%d7%a8%d7%aa-%d7%a1%d7%99%d7%9f/ Sat, 07 May 2016 22:50:16 +0000 דגמים חדשים]]> תערוכות רכב]]> https://thecar.co.il/?p=225006

בעוד שבכמעט כל תחומי החיים נראה שהפלישה הסינית כבר מזמן הושלמה, בכל מה שנוגע לרכב בשווקי המערב ובישראל הנוכחות הסינית דלה. האם רכב הפנאי הראשון מבית MG ישנה את המצב?

The post MG מציגה: מתחרה לספורטאז' תוצרת סין appeared first on TheCar.

]]>

4534564757578587בתחילת העשור, עם הגעתה של המכונית הראשונה "מייד אין צ'יינה" לארץ הקודש, נראה היה כי נפל דבר וכמו שהגעתן של היפניות בסבנטיז והקוריאניות בניינטיז שינתה את פני שוק הרכב המקומי, כולם היו בטוחים שלא ירחק היום וגם המכוניות הסיניות יהפכו לשחקניות מרכזיות בנוף הישראלי.

אבל בניגוד להערכות, למרות שכמעט כל דבר סביבנו יוצר באומת הפועלים הגדולה בעולם, בין אם מדובר בקיסמי שיניים, צעצועים, בגדים, רהיטים, מחשבים וכמובן כל מוצר אלקטרוניקה ועל אף שסחורה הסינית היא כבר ממש לא שם נרדף לאיכות ירודה במחיר מוזל, בתחום אחד הפלישה הסינית עוד לא תקעה עוגן משמעותי – ייצור מכוניות.
על אף שמדי שנה מיוצרים בסין יותר מכוניות מבכל מקום אחר בעולם, עדיין תוצרי תעשיית הרכב הסינית לא זכו להכרה של ממש במערב וגם בישראל נתוני המסירות של שני המותגים הסינים המשווקים כאן, MG וגרייט וול, זניחים לחלוטין.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
סיאט מעניקה הצצה ראשונה לטורף הקשקאים שלה
תערוכת בייג'ין 2016: הקרוסאובר שולטטט

לא ברור אם ה-GS שנחשף בסוף השבוע בתערוכת לונדון יכול לשנות את התמונה, אך ללא ספק כניסתה של MG לסגמנט הלוהט בעולם הרכב יכולה להגדיל באופן משמעותי את נתוני המכירות של המותג, במדינות המערב וגם בישראל.

mg-gs-4

הקרוסאובר הקומפקטי הסיני החדש ששם לו למטרה להתחרות בדגמים פופולריים כמו ניסאן קשקאי, יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' מציג עיצוב נאה המשלב אלמנטים מה-MG3 (רכב הסופר מיני העדכני של המותג) בתיבול "ניחוחות שטח" עם פגושים אגרסיביים, בתי גלגלים תפוחים עם חיפויי פלסטיק שחור, מסילות גגון ואחוריים גבוהים.
התוצאה הסופית לא מביאה עימה בשורה חדשה או מראה מסובב ראשים, אך בהחלט מיישרת קו עם המתחרים הבולטים.

mg-gs-5גם מבחינת מימדים יש דמיון בולט למתחרים המרווחים בסגמנט עם אורך של 4.5 מטרים, רוחב של 1.85 מטרים וגובה של 1.675 מטרים.
תא הנוסעים מציג לוק מודרני ולפחות בתמונות גם איכות הפלסטיקה נראית בהחלט מתקבלת על הדעת.
ב-MG מבטיחים אבזור גבוה כסטנדרט ובין היתר ניתן לציין מערכת מולטימדיה, בקרת אקלים מפוצלת ומושבים עם כיוון חשמלי.

בניגוד להערכות בעבר, הקרוסאובר הסיני מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין וכמו כן ניתן לציין תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים חדשה לחלוטין בפיתוח עצמי וגרסה חדשה למנוע ה-1.5 המוגדש של החברה שמפיק כעת 168 כ"ס.

ה-GS יוצע בגרסאות הנעה קדמית וכפולה וככל הנראה בהמשך יתווספו גרסאות דיזל וגם גרסת בנזין חזקה יותר שתצויד במנוע 2.0 ליטרים מוגדש עם 217 כ"ס שיזניקו את הקרוסאובר הסיני למהירות תלת ספרתית בתוך כ-8 שניות.

השיווק של ה-GS צפוי להתחיל בבריטניה בעוד מספר חודשים. בשלב זה המחיר של הג'יפון הסיני טרם נחשף, אך בכיר בחברה רמז על תג מחיר דומה לזה של ה-MG6 (המשפחתית הגדולה של המותג), משמע תג מחיר נמוך בכ-10 אחוזים מזה של רכבי הפנאי מבית קיה, יונדאי וניסאן.

עד היום התמחור הרשמי של דגמי MG השונים לאורך השנים בישראל לא היה אטרקטיבי במיוחד וכעת נותר להמתין ולראות האם ב-GS המצב יהיה שונה והאם רכב הפנאי הסיני יצליח לאתגר את השחקנים המובילים בסגמנט הלוהט ביותר בשוק הרכב המקומי.

mg-gs-3

The post MG מציגה: מתחרה לספורטאז' תוצרת סין appeared first on TheCar.

]]>
סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה https://thecar.co.il/%d7%a7%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%a4%d7%99%d7%a7%d7%90%d7%a1%d7%95-%d7%95%d7%90%d7%95%d7%a7%d7%98%d7%91%d7%99%d7%94/ Thu, 24 Mar 2016 12:43:17 +0000 מבחנים בארץ]]> מבחנים השוואתיים]]> https://thecar.co.il/?p=223685

עד לא מזמן הבחירה במוביל למשפחה נעה בין כמה אופציות במגזר הסדאן, אבל עם הצטרפות הספורטאז' ולאחרונה גם ה-C4 פיקאסו לטווח המחירים הרלוונטי, כעת אפשרויות הבחירה מגוונות בהרבה. אז מי עושה את העבודה בצורה הטובה ביותר: המשפחתית הקלאסית, רכב הפנאי או אולי המיניוואן?

The post סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה appeared first on TheCar.

]]>

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0007פעם זה היה די ברור. אחרי החתונה ובמקביל למעבר לדירה בפרברים ולהתרחבות התא המשפחתי הגיע גם הזמן להחליף את המכונית של ימי הרווקות ולהצטייד באיזו משפחתית סדאן.
ממש מזמן זו הייתה הקונטסה, היפנית הראשונה בארץ. אחר כך באו הרום כרמל והפורד ברנדה שיוצרו כאן בארץ, הסובארו DL הבלתי נשכחת, המיצובישי לנסר שהיה בה הכל, הלנטיס שהמציאה את המושג "משפחומטית ליסינג" וממשיכת דרכה המאזדה 3 שהשלימה עשור וחצי של שליטה של המותג היפני הקטן בשוק הישראלי והייתה למעשה המכונית האחרונה שהובילה את השוק בצורה כל כך ברורה.

אמנם חברות הליסינג ותופעת הרכב הצמוד מהעבודה הן עדיין הקטר המשמעותי ביותר של השוק וסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות הוא עד היום הגדול והמשמעותי ביותר, אך הלקוחות הפרטיים החלו לפזול הצידה למשפחתיות פחות שבלוניות במרכבי האצ'בק או סטיישן, לרכבי סופר מיני זולים באופן משמעותי שמספיקים למשפחות רבות ולרכבי פנאי קטנים ומיניוואנים.

לפני קצת יותר משנה טלקאר, יבואנית קיה, שהפורטה שלה מעולם לא הצליחה להתברג בחבורת הצמרת של סגמנט הסדאן, החליטה להטיל פצצה כבדת משקל על שוק המשפחתיות – גרסה מוזלת לספורטאז' עם מנוע 1.6 ותג מחיר משפחתי למהדרין.
ההצלחה הייתה מיידית וכ-11 אלף ישראלים בחרו במהלך 2015 להתחדש ברכב הפנאי ולא במשפחתית שגרתית ויש להניח שאם שיווק הגרסה היה מתחיל בראשית שנת 2015 הספורטאז' היה הופך גם לדגם הנמכר בישראל.

לקח למתחרים כמה חודשים לצאת מההלם, אך בסופו של דבר ניסאן, יונדאי ופיג'ו הציגו גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהן.
בעוד שהטוסון והקשקאי זכו להצלחה מיידית, ה-3008 הותיקה, על עיצובה המשונה שלא מספק את ניחוח הפנאי המתבקש, לא הפכה ללהיט מכירות היסטרי ובלובינסקי הבינו שעליהם לחשוב על רכב אחר שיוכל לקרוץ ללקוח שמחפש תחליף למשפחומטית השבלונית.
לאחר שבחנו את פורטפוליו המוצרים של המותגים שלהם החליטו להנחית כאן את הגרסה המקוצרת של הסיטרואן C4 פיקאסו ולנסות להחיות תת סגמנט שמעולם לא זכה להצלחה בשוק המקומי – מיניוואנים קומפקטיים עם 5 מקומות ישיבה.

וכך, בטווח המחירים שבין 130 ל-140 אלף שקלים, כיום עומדות בפני הלקוח ההרבה אופציות והבחירה של המוביל המשפחתי לא חייבת להגיע דווקא מסגמנט מסוים ועל כן בחרנו הפעם, בשונה ממרבית מבחני הדרכים, לא להשוות "תפוח לתפוח" אלא לבחון מספר אופציות שונות העומדות על הפרק למי שמחפש רכב למשפחה.

אל מול הספורטאז' החדש וגרסת חמשת המושבים של הפיקאסו החלטנו להציב את הסקודה אוקטביה שניצחה בלא מעט מבחנים השוואתיים כנציגת משפחתיות הסדאן הקלאסיות.

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0032

מתרשמים

עיצוב
בשנים האחרונות המכוניות הפכו יותר ויותר דומות אחת לשניה ולא פעם נשמעות תלונות כי המותגים איבדו את הייחוד שלהם. בכל מקרה, הפעם, כנציגים של שלושה סגמנטים שונים ההבדלים בין המתמודדים בהחלט ניכרים.
האוקטביה החדשה הוצגה בשלהי 2012 והיא מבוססת על פלטפורמת MQB המודולרית של קונצרן פולקסווגן, אך למרות שמדובר במכונית חדשה לחלוטין מתחת למעטפת, מבחינה חיצונית היא דומה בעיקר לשני הדורות שקדמו לה אם כי היא יותר מחודדת ופחות מסורבלת מבעבר.
בסך הכל האוקטביה מציגה קווים נעימים לעין, אך גם בסטנדרטים של סגמנט המשפחתיות למראה שלה אין נוכחות מרגשת או ניחוח סקסי.

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0021

סיטרואן הוא אחד המותגים שבכל זאת מקפיד לשמור על קו עיצובי ייחודי ועל שינויים של ממש במראה במעבר בין הדורות של רכבי המותג.

עם זאת, הפיקאסו שהוצג ב-2013 כולל כמה סימני היכר שאפינו את הדור הקודם כמו חלון קדמי פנורמי עצום וחלונות משולשים צידיים בין קורה A למשקוף הדלת שמעניקים תחושה של המשכיות עיצובית. הפרונט די עתידני עם סבכה צרה התחומה בין צמד פסי ניקל הנמתחים מהכנפיים, משמשים מסגרת לפנסי הלד לתאורת יום ונמשכים למרכז הסבכה שם הם יוצרים את סמל סיטרואן.
הפנסים הראשיים ממוקמים מתחת לעיטורי הניקל והם צרים מבעבר ומלבניים בצורתם.
אבל בעוד שבמבט מהפרונט התוצאה מוצלחת, במבט מהצד העניינים קצת פחות מתחברים והמראה של הפיקאסו הוא מעט גמלוני ומסורבל.

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0019

העיצוב היה ללא ספק אחד הקלפים החזקים של הספורטאז' היוצא, עם קווים פרי מכחולו של מעצב הרכב פיטר שרייר אשר יצרו שילוב מושלם בין כוחניות, אלגנטיות וסקסיות, כל זאת מבלי שהפך למצועצע או למתריס מדי כלפי הסביבה. במבט מהצד הספורטאז' החדש בהחלט מזכיר את הדור היוצא, אך מזוויות אחרות קל להבחין בשינויים עיצוביים משמעותיים עם חזית הכוללת פנסים צרים המשוכים לאחור וממוקמים בנפרד מהסבכה, אשר יחד עם קימורי מכסה תא המנוע מזכירים מאוד, ככל הנראה לא במקרה, את הפרונט של הפורשה קאיין.
הסבכה הקדמית, אולי גם בהשראת הקאיין, תפחה למימדים עצומים ובמקביל קיבלה את תצורת אף הנמר המאפיינת את רכבי קיה בשנים האחרונות.
בסך התוצאה הכללית מוצלחת ולמרות שלטעמנו הפרונט מעט מסורבל ופחות מוצלח מזה של הדור היוצא, אין ספק שבכל הנוגע למראה ועיצוב חיצוני הספורטאז' מנצח את צמד המתחרות בקלות.

עם זאת, למעשה מדובר בהרבה יותר מהשוואה בין קימורי פח מוצלחים פחות או יותר והלוק של כל אחד משלושת המתמודדים במבחן משדר לסביבה מסר שונה לחלוטין שבוודאי יהווה גורם משמעותי מאוד בשיקולי הרוכשים הפוטנציאלים לבחירה הסופית.
האוקטביה היא משפחומטית הליסינג הקלאסית, הרכב האפרורי הזה שמגיע בתמורה לעבודה מצאת החמה ועד צאת הנשמה עם מדבקה של חברת הייטק על הכנף האחורית.
בחירה בפיקאסו מבהירה לכולם שהחיים שלכם סובבים לגמרי סביב הילדים ולכולם ברור שבכל אחד מתאי האחסון הרבים יש חיתולים ומוצצים, על הרצפה מרבד של עטיפות במבה ריקות וברקע פסקול תמידי של היצירה המזוויעה האחרונה של כוכבת הילדים התורנית.
אבל על אף שסביר להניח שגם הספורטאז' ישמש בדיוק אותם אנשים שנאלצים לעבוד יותר מדי וחייהם נשלטים על ידי הזאטוטים, הוא משדר תדמית אחרת עם נוכחות מרשימה וסקסית המבשמת את האוויר בניחוח רענן של תרבות פנאי.

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0023

תא הנוסעים
SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0017כל אחד מהרכבים כאן מציע בדרכו שלו (הנדסת אנוש נוחה ותנוחת נהיגה מוצלחת באוקטביה, מושבים נוחים וחלון פנורמי בפיקאסו ועמדת ישיבה גבוהה ושלטת בספורטאז'), תנאי מחיה טובים ויותר ממספקים בשורת המושבים הקדמית, אך במושב האחורי בהחלט נרשמים הבדלים משמעותיים.

האוקטביה מציעה, אמנם, את מרווח הרגליים הטוב ביותר, אך גם המרווח של המתחרים יותר ממספק ובכל שאר הפרמטרים, בין אם מדובר במרווח הראש ובמיוחד ברוחבו של המושב, נציגת המשפחתיות הקלאסיות נשארת מאחור.
3 ילדים יתמקמו כאן בקלות, אך במקרה שצריך להכניס למשוואה כסאות בטיחות ובוסטרים או שמדובר בשלושה מבוגרים, העניינים הופכים לקצת הדוקים מדי בנסיעות ארוכות.

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0018

S-T-Q BY NOAM WIND 078המושב האחורי של הספורטאז' מוכיח שהבחירה של כל כך הרבה לקוחות בו על פני אופציות משפחתיות קלאסיות לא נובעת משקולי פוזה בלבד וגם בפרמטרים משפחתיים הוא מציע תנאי מחיה משופרים מאלה שמציעות משפחתיות קומפקטיות ולזכותו מושב המסוגל לאכלס גם שלושה מבוגרים ללא בעיה.
עם זאת, ראוי לציין שלמרות שהמושב שופר בדור החדש עדיין בעת ישיבה בעמדה המרכזית אי אפשר של שלא לחוש בספוג המושב הקשה מדי שפוגע בנוחות ונציין גם שחלונות הצד קטנים וגובהים מדי ועשויים להקשות על הקטנטנים ליהנות מהנוף ברגעים הבודדים בהם יסכימו להרים את הראש ממסך הטאבלט או הסמארטפון.

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0012הפיקאסו מנצח בסעיף זה ללא בעיה ומציע בחלקו האחורי את המרווח הטוב ביותר הכולל שלושה מושבים בודדים נוחים מאוד המסוגלים לאכלס כל סוג של נוסע, בין אם מדובר בפעוט בהתקן בטיחות או בבוגר מגודל, גם לאורך זמן.
בנוסף נציין את השולחנות הנפתחים בגב משענות המושבים הקדמיים ואת מפתח החלונות הגדול המעניק תחושה אוורירית שמאפשרת לנוף לגנוב את תשומת הלב מהמסכים המרצדים.

תא מטען ראוי הוא פרמטר משמעותי ברכב משפחתי וכל המתמודדות כאן מציאות נפח הטענה גדול ממרבית משפחתית הסדאן המוכרות.
הספורטאז' הכי קרוב בנתונים היבשים (466 ליטרים) לסטנדרט המשפחתי, אך לזכותו מפתח הטענה רחב מאוד. קיפול המושבים האחוריים פשוט ומהיר ויוצר רצפת הטענה שטוחה לחלוטין ונפח הטענה ענק.

הפיקאסו מציע נפח של 535 ליטרים ומפתח הטענה מצוין, עם זאת קיפול המושבים מצריך מיומנות אקרובטית ונראה כי פוטנציאל התקלות של מנגנון הקיפול, במיוחד אחרי שהמסילות יתמלאו בשאריות במבה ושאר פליטות, לא מבוטל.
לאחר שהצלחנו סוף סוף לקפל את שלושת המושבים התקבל חלל הטענה ראוי ביותר.

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0013

מבנה ה"נוצ'בק" של האוקביה מאפשר לצ'כית להשוויץ עם תא המטען הכי טוב כאן, עם עומק רב ונפח עצום של 590 ליטרים.
למרות שאין לה את המבנה הרבוע מאחור של הספורטאז' והפיקאסו, קיפול פשוט של המושבים הופך את האוקטביה למסחרית של ממש.
עם זאת, יש לציין שהמושבים לא מתקפלים לגובה אפס ולא נוצרת רצפת הטענה שטוחה וכמו כן שמפתן ההטענה מעט גבוה ומקשה על הכנסת פריטים כבדים והוצאתם.

אבזור
אין ספק שבשנים האחרונות מפרט האבזור ואיכות החומרים בקבינות הרכבים בטווח המחירים המשפחתי השתפרו מאוד. אם פעם הייתם מקבלים בעיקר הרבה משטחי פלסטיק נוקשים ולא יותר מנעילה מרכזית וחלונות חשמל, הרי שהיום תהנו מתאי נוסעים מזמינים בהרבה ותקבלו הרבה יותר פיצ'יפקס בעבור הכסף שלכם.

אמנם אף אחד מהמתמודדים לא מעניק תחושת פרימיום בקבינה, אך שלושתם מציגים שיפור משמעותי בהשוואה לדגמים שהם החליפו.

האוקטביה, עם תג מחיר של 137.5 אלף שקלים וברמת האבזור "סטייל" של רכב המבחן, מציעה גימור דו-גווני ואיכות חומרים טובה מאוד.
העיצוב אולי אינו פורץ דרך, אבל הנדסת האנוש מצוינת ובמפרט ניתן לציין בקרת אקלים דו אזורית, יציאות מיזוג גם לשורת המושבים השניה, מערכת מולטימדיה מקורית, חישוקים קלים, קיפול מראות צד חשמלי, בקרת שיוט, חלונות כהים מאחור והגה וידית הילוכים מצופי עור.
מי שירצה לחסוך 5500 שקלים יוכל להסתפק בגרסת הבסיס המקצצת מהמפרט את החישוקים הקלים, פנסי הערפל, החלונות הכהים ובקרת האקלים הדיגיטלית ומגיעה עם ריפודים פשוטים וכהים.SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0015

את הדשבורד המקורי ביותר ניתן לפגוש, כצפוי, בסיטרואן.
איכות החומרים מהם הוא עשוי השתפרה באופן משמעותי, אם כי בדיפוני הצד עדיין ניתן לפגוש פלסטיקים קשיחים מהסוג שניסיון העבר מוכיח כי יש להם נטיה להישרט ולהתבלות.
גרסת חמשת המושבים של הפיקאסו מגיעה לארץ ברמת גימור בודדת עם תג מחיר רשמי של 140 אלף שקלים, אך מוצעת ב"מבצע" ב-135 אלף שקלים.
הגוונים הבהירים, יחד עם החלון הפנורמי העצום, מעניקים תחושה אוורירית מאוד ובמפרט האבזור ניתן לציין לוח מחוונים דיגיטלי, בלם יד חשמלי, מראת פנים פנורמית כדי לראות מה מתרחש במושב האחורי, חישוקים קלים, המון תאי אחסון, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם בשורת המושבים השניה, שולחנות בגב המושבים, בקרת שיוט, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, וילונות בדלתות האחוריות ומערכת מולטימדיה מקורית.

_MG_2998בדור החדש של הספורטאז' נרשמה קפיצת מדרגה של ממש באיכויות תא הנוסעים. עם זאת, ברמת הגימור "אורבן" הבסיסית הנמכרת ב-138 אלף שקלים הגוונים כהים והתחושה מעט קודרת. בנוסף,
דיפוני הדלתות וכפתורי הבקרה של המזגן נראים פשוטים מאוד ונחותים באופן משמעותי מאלה שבגרסאות הבכירות. מפרט האבזור כולל הגה וידית הילוכים מצופי עור, יציאות מזגן לשורת המושבים השניה, חישוקים קלים, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, חיישן אורות, פנסי ערפל ומערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית.

במרכז הקונסולה של שלושת המתמודדים שלנו אפשר למצוא את אותו מסך גדול שכה אהוב על הישראלים.

מערכת המולטימדיה באוקטביה מציעה את ממשק המשתמש הנוח ביותר לתפעול, אך לא כוללת ניווט, מצלמת רוורס או חיבור לרשת.
לאחר שבדור הקודם של הפיקאסו היו אין סוף כפתורים בכל פינה, בפיקאסו החדש החליטו לוותר על חלק לא מבוטל מהם ולרכז את הפעלת המערכות השונות בעזרת המסך. זה בהחלט נראה יותר טוב, אבל עשוי להיות די מעצבן בתפעול השוטף, במיוחד משום שכדי לעבור בין תפעול מערכת אחת לאחרת צריך לנדוד בין כל מני תפריטים ולהסיט את העיניים מן הכביש.
ברכב המבחן הותקן (בתוספת תשלום) תוסף הכולל מצלמת רוורס שהופך את המערכת לטאבלט מבוסס אנדרואיד עם ווייז.
המערכת ה"מולבשת" עבדה לא רע, אם כי הנחיות הניווט נשמעו מרמקול זול שהוחבא בתוך הדשבורד, באיכות סאונד מזעזעת.

בספורטאז' מקבלים כסטנדרט בכל רמות האבזור מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד הכוללת ניווט ווייז ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית.
כנהוג במערכות עם ממשק הפעלה שלא הגיע מהמפעל, לא הכל מושלם, אבל באופן יחסי מדובר במערכת יעילה המציעה איכות סאונד טובה ופונקציות מגוונות שיקסמו לרבים.

בטיחות
ככלי הרכב המיועדים להוביל את היקרים לכם מכל, בוודאי חשוב לכם לדעת שכל השלושה זכו לציון בטיחות מלא במבחני הריסוק בסטנדרט המחמיר החדש של יורו NCAP.

האוקטביה רושמת יתרון קל עם 7 כריות אוויר, לעומת 6 בפיקאסו ובספורטאז', אך אינה מצוידת במערכות בטיחות מתקדמות מעבר למתחייב.
גרסת חמשת המושבים של הפיקאסו נמכרת בארץ כסטנדרט עם מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית המתריעה בצפצוף מפני התנגשות, סטיה מנתיב והולכי רגל מתפרצים לכביש, אבל אין ספק שהכתר בסעיף הבטיחות מגיע לספורטאז' שמגיע לארץ, בכל רמות האבזור, עם מערכות בטיחות אקטיביות שלא מוצעות אפילו במכוניות שעולות עשרות אלפי שקלים יותר.
כל מי שיבחר בספורטאז' יהנה מבקרת סטייה מנתיב אקטיבית השומרת על הרכב בנתיב הנסיעה, ממערכת בלימה אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש וממערכת עמעום אוטומטי של אורות גבוהים למניעת סינוור.

על הכביש


שני נציגי היבשת הישנה, הפיקאסו והאוקטביה, מגיעים להתמודדות עם מנועי טורבו מתקדמים. הקוריאני (…שמיוצר בסלובקיה) מסתפק במנוע 1.6 אטמוספרי.

באוקטביה אנו פוגשים את הגרסה החדשה של מנוע ה-TSI בנפח 1.2 ל', המפיק כעת 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ.
בפיקאסו מדובר במנוע ה-THP בנפח 1.6 ליטר שפותח יחד עם ב.מ.וו (שבינתיים נטשה אותו), המפיק בגרסה זו לא פחות מ-165 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ, ואילו המנוע ה-1.6 ל' האטמוספרי של הספורטאז' המצויד בהזרקת דלק ישירה מפיק 132 כ"ס ומומנט של 16.4 קג"מ.

הקיה והסיטרואן מצוידים בתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסי העברה ואילו בסקודה ניתן למצוא את תיבת ה-DSG המוכרת של קונצרן פולקסווגן עם 7 יחסי העברה.

שלושת המתמודדים מספקים קצב תנועה ראוי בסטנדרטים משפחתיים. עם זאת, אין ספק שמנועי הטורבו מרגישים קלילים יותר ומציגים אופי פעולה שקט יותר. למרות נחיתות ההספק, התיבה כפולת המצמדים של הסקודה אוקטביה מעניקה לצ'כית יתרון ברור במטרים הראשונים בזינוקים מהמקום, אך לאחר התאוצה הראשונית יתרון ההספק של הסיטרואן הופך למוחשי והוא מתרחק קדימה.
הקיה, מצידו, נשאר מאחור, אך למרות שמדובר במכונית לא קטנה ולא קלה (השוקלת גם כ-200 ק"ג יותר מהמתחרים כאן), תוכנת ניהול המנוע וזריזות פעולת הגיר מנפיקות קצב תנועה מספק למדי לנהג המשפחתי ולא נוצרת לרגע תחושה של מנוע "קטן מדי על המכונית".

נוחות
בידוד רעשי הרוח והכביש בשלוש המכוניות טוב. ראוי לציין במיוחד את קפיצת המדרגה הגדולה שקיה עשתה כאן עם הספורטאז' במעבר בין הדורות. עם זאת, אין ספק שבסופו של דבר האוקטביה היא המכונית השקטה והמבודדת שבחבורה.

שלושת המתמודדים מציגים מערך מתלים שמצליח להתמודד בצורה מכובדת עם נפלאות הסלילה המקומית.
הסקודה והקיה נוקשים יותר ויחד עם המושבים הנוחים והמתלים הרכים יותר הסיטרואן, על אף שהפיקאסו לא מרחף כמו תוצרי המותג בעבר, בהחלט לוקח כאן את הבכורה.SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0029

התנהגות כביש
את המחיר על הרכות והנוחות הסיטרואן משלם בכביש המפותל.
למרות שנראה שיכולות דינמיות לתקוף כבישים מפותלים אינן נמצאות בראש סדר העדיפויות של הלקוח הממוצע לבחירת מוביל משפחתי, נציין כי בסעיף זה הוא מפגין נחיתות אל מול המתחרים עם זוויות גלגול מוחשיות מדי, הגה מעורפל ותגובות לא עקביות שמקשות לנסוך בטחון באוחז בהגה, זאת על אף שהיכולות האבסולוטיות גבוהות למדי.

על אף מרכז הכובד הגבוה, הספורטאז' מציע יכולות דינמיות טובות למדי ויחד עם היגוי מהיר ומדויק הוא בהחלט רכב מפתיע למדי, ואפילו טיפה מהנה לנהיגה, בנתיב המסולסל. אבל הבכורה בתחום הדינמי מגיעה באופן ברור לאוקטביה, שלעומת שתי המתחרות מרגישה כאן כמו איזו GTI.
היכולות של פלטפורמת ה-MQB גבוהות בהרבה מהנדרש לקצב התנועה שמנוע ה-1.2 טורבו מסוגל לספק, ההיגוי מאוד מדויק וחבל רק שאין כאן את המשהו הנוסף שהיה הופך אותה למכונית שתקרוץ לנהג חובב ההגה.

צריכת דלק
לספורטאז' יצא, בדורו הקודם, שם של שתיין. עם זאת, במציאות המצב היה טוב יותר ונתוני צריכת הדלק של רכב הפנאי הפופולרי לא היו רחוקים מאוד מהממוצע שהתקבל בשימוש בתנאי אמת ברכבים משפחתיים.
הספורטאז' החדש מציג שיפור קל בסעיף זה, אך עדיין, עם נתון של כ-11 ק"מ לליטר, בהחלט יש אופציות משפחתיות חסכוניות יותר.

הפיקאסו מתיימר להיות חסכוני למדי. עם מנוע שמפיק 165 כ"ס לא נראה שהצרפתי צריך להפעיל יותר מדי מאמץ כדי להתקדם קדימה. עם זאת, אל מול נתון ממוצע רשמי של 17.9 קילומטרים לליטר, אנחנו הצלחנו להשיג במבחן תוצאה מאכזבת למדי של כ-11 קילומטרים לליטר.

מנוע הטורבו הקטן של קונצרן פולקסווגן מושפע מאוד מכובד הרגל שלכם על הדוושה, ומי שידחוף אותו לקצה יתקל בנתוני צריכת דלק שלא היו מביישים מכוניות בנפח יותר מכפול, אבל במוד חסכוני ניתן להגיע עם האוקטביה גם למעל 15 קילומטרים לליטר ובמבחן שלנו רשמנו צריכת דלק ממוצעת של כ-13 קילומטרים לליטר.

מסכמים

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0005שלושת המתמודדים במבחן הלא שגרתי הזה הם כלי רכב טובים, אפילו מאוד, וכל אחד מהם מסוגל להיות בחירה הגיונית ומוצלחת לשימוש משפחתי, אבל אם בכל זאת רוצים להגיע להכרעה, חייבים להודות שהמשפחתית הקלאסית, המיוצגת כאן על ידי אחת ממובילות הסגמנט, הסקודה אוקטביה, מסיימת במקום השלישי.

לזכותה תא מטען ענק וסופר שימושי, מרווח רגליים נדיב במיוחד בשורת המושבים השניה ואיכויות ניהוג מרשימות מאוד, אבל העיצוב שלה שבלוני ולא אטרקטיבי, המושב האחורי שלה צר יותר וצפוף מאשר בצמד המתחרים, היא לא מציעה עמדת ישיבה שלטת ומעל לכל היא מציעה כמעט את אותו המתכון של המשפחומטית שיש לכם כבר כמה עשורים בחניה.

זה משאיר אותנו עם המיניוואן ורכב הפנאי בקרב צמוד על המקום הראשון.

אם לנגד עינינו היו עומדים שיקולים קרים ובחירה שכלתנית, המדליה של המקום הראשון הייתה צריכה ללכת לסיטרואן ואין ספק שהפיקאסו מציע את הפתרון המשפחתי הטוב ביותר בטווח המחירים הזה.
כמו כן הפיקאסו מגיע לארץ עם מפרט אבזור מרשים, מציע חמש שנות אחריות ולזכותו מנוע חזק יותר, נוחות נסיעה מצוינת ובעיקר מושב אחורי שבאמת מתאים להובלת שלושה נוסעים מבוגרים או שלושה זאטוטים על כסאותיהם והתקני הבטיחות שלהם.
מאידך, קשה להתעלם מהתדמית הבעייתית של המותג הצרפתי בארץ, מערך הגרט הנמוך כעבור כמה שנים של שימוש, מחוסר ההצלחה של מיניוואנים עם 5 מושבים לחדור לשוק המקומי לאורך השנים ובעיקר מהתדמית הלא סקסית שהסיטרואן פיאקסו C4 משדר.

הספורטאז' אמנם לא מנצח בהרבה מסעיפי המבחן אך הוא גם לא נכשל בשום תחום ומשיג ממוצע ציונים טוב. כך למשל, למרות שיחידת ההנעה שלו נחותה מאלו של המתחרים, היא בהחלט מספקת קצב תנועה שלא יאכזב את המשתמש הממוצע.
בנוסף, המושב האחורי שלו מרווח מאשר בכל משפחתית סדאן, האבזור נדיב כסטנדרט וכולל מולטימדיה עם ווייז ומצלמת רוורס והוא מצויד במערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שיכולות להציל את החיים של היקרים לכם מכל והן בלבד יכולות להוות סיבה רציונלית מספיק כדי לבחור בו.

כמו כן, חשוב לזכור שמותג קיה אהוב מאוד על הקהל הישראלי ובשנה החולפת הוא כבש את המקום הראשון בטבלאות המכירות.
מעל לכל, הספורטאז' מציע בעבור תג מחיר משפחתי עמדת נהיגה שלטת, פוזה של רכב מקטגוריה בכירה יותר ותדמית רעננה של תרבות פנאי ולא ניחוח של החלפת חיתולים.

בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

צילומים: נעם וינד 

SMALL_ספורטאז, פיקאסו ואוקטביה צלם נעם וינד -0001

דעה נוספת – אופיר דואק 
עד לפני עשור חצי היה הרבה יותר פשוט להחליט איזו מכונית מתאימה לשימוש משפחתי. כולם בחרו בסדאן קומפקטית המסורתית, כשמי שרצה להפגין קצת יותר סגנון אירופאי בחר בהאצ'בק נאה. פה ושם היו גם סטיישנים, אבל בהם בחרו רק צבעים, שיפוצניקים או אנשים בעלי פריון גבוה.
מסוף שנות ה-90' הכל השתנה והיום עומדים בפני בעלי המשפחות שפע של מיקרוואנים, מיניואנים קורסאוברים בצורות וגדלים שונים ומשונים ואפילו הסטיישנים חזרו לאופנה באדיבות חברות הליסינג.ניתן להגיד שאי אפשר להשוות תפוחים, לתפוזים ולבננות, אבל כשמדובר במכונית למשפחה ראוי ונכון להשוות בין סדאן, מיקרוואן וקרוסאובר, בפרט בחלון ההזדמנויות שנוצר כעת ומציע את הפיקאסו והספורטאז' במחיר של משפחתית קונבנציונלית מאובזרת.

קיה ספורטאז' פתח את חלון ההזדמנויות עבור הלקוח הישראלי. זה שחלם על קרוסאובר מסוגנן ומעוצב אבל נאלץ להסתפק במשפחתית סטנדרטית בגלל המחיר, או להתפשר על קרוסאובר קטן יותר ופחות את מה שעשה הספורטאז' הקודם בערוב ימיו מעצים הספורטאז' החדש שהוא איכותי יותר, מוחצן יותר ומאובזר יותר.

למרות זאת, הספורטאז' לא יכול לנצח את המבחן ההשוואתי הזה. לא בגלל שהוא לטוב. אלמלא היה טוב לא היה מנצח את המבחן ההשוואתי מול הטוסון והקשקאי שערכנו לפני מספר שבועות. הספורטאז' לא יכול לנצח את המבחן פשוט כי מלבד יתרונו במראה הוא לא מצליח לנצח את הפיקאסו והאוקטביה בשום סעיף.

שיהיה ברור. הספורטאז' מוכר וימכור יותר מהאוקטביה והפיקאסו גם יחד, כיוון שהוא נותן לרוכשי המכוניות בדיוק את מה שמעניין אותם: תדמית, מראה, פוזה, והכי חשוב לרוכש הישראל: התחושה שעשה את דיל חייו.
האוקטביה מייצגת את התפיסה הקלאסית למכונית משפחתית, אבל מביאה את הבונוס שלה בדמות דלת חמישית שהופכת אותה לשימושית יותר מכל סדאן קומפקטית אחרת. היא מצרפת לכך תכונות מובנות מבית קונצרן פולקסווגן בדמות יחידת הנעה-גיר משובחת, איכות חומרים והרכבה הגבוהים בקבוצה ואפילו יתרון חזותי מסוים בזכות גודלה הנדיב. דינאמית האוקטביה גם הרבה יותר מהנה מכל קרוסאובר ומיקרוואן. פשוט עניין של פיזיקה. מול כל משפחתית אחרת הייתי בוחר בה ללא היסוס, כי היא פשוט הבורגנית השמרנית הטובה ביותר שאפשר לקבל.
אלא שאז מגיע הפיקאסו ומראה שבכל מה שקשור ליעוד משפחתי פשוט אין תחליף למיקרוואן. אז נכון שהעיצוב שלה מוזר ומיקרוואן לעולם לא יהיה סקסי כמו קרוסאובר מפונפן. אבל כשיש לך שלושה ילדים לדחוף למושב האחורי סקס אפיל זה הדבר האחרון שיש לך בראש.
ניצול המרחב הפנימי והשימושיות של הפיקאסו היא ללא תחרות. התחושה בתא הנוסעים אוורירית ועתידנית משהו ואפילו הנדסת האנוש הבעייתית לא מצליחה לקלקל את זה. נוחות הנסיעה מצוינת וגם יחידת החזקה והנעה תורמת את שלה. פסיכולוגית, השילוב של מיניוואן עם סמל סיטרואן מעורר לא מעט קונוטציות שליליות. מעשית, סיטרואן פיקאסו היא החבילה הכי מתאימה למשפחה, לפחות עד שהילדים יעזבו את הבית.

The post סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה appeared first on TheCar.

]]>
פורד אקוספורט מתקרב לישראל: הייצור עובר מהודו לרומניה https://thecar.co.il/%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%93-%d7%90%d7%a7%d7%95%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98-%d7%9e%d7%aa%d7%a7%d7%a8%d7%91-%d7%9c%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%94%d7%99%d7%99%d7%a6%d7%95%d7%a8-%d7%a2%d7%95%d7%91/ Wed, 23 Mar 2016 05:00:11 +0000 דגמים חדשים]]> בתעשיית הרכב]]> דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=223624

המפעל הרומני של פורד יספק את כל המיני-קרוס-אוברים לאירופה, למעט רוסיה. האם דלק מוטורס תצליח לתפור להיט מכירות חדש לשוק הישראלי?

The post פורד אקוספורט מתקרב לישראל: הייצור עובר מהודו לרומניה appeared first on TheCar.

]]>

במסיבת עיתונאים שערכו אתמול (ג') בכירים מחברת פורד במפעל של החברה ברומניה הם הכריזו על העברת הייצור של הקרוס-אובר הקטן של החברה, אקוספורט, מהודו לרומניה.

 

פורד אקוספורט 2015 - 007

 

המשמעות היא שהמיני-קרוס-אובר של פורד, אשר מתחרה בקטגוריה של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, הונדה HR-V ואחרים, ויכול להיות מאד מעניין ותחרותי בשוק הישראלי, עושה צעד גדול נוסף בכיוון שלנו בזכות מספר יתרונות של ייצור במזרח אירופה על-פני הודו.

פורד רכשה בשנת 2008 את המפעל ברומניה מידי הנושים של חברת דייהו מוטורס, ולאחר שהשקיעה בו כמיליארד אירו היא החלה לייצר שם את מנוע הטורבו-בנזין הקטן שלה, בנפח 1.0 ליטר, עבור כלי רכב שנמכרים באירופה.

במקביל מיוצר שם המיקרו-מיניוואן B-MAX אשר מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של החברה (פלטפורמת הפיאסטה), שעליה נבנה גם אקוספורט.

סיבה טובה בפני עצמה, מבחינת פורד, להעביר את ייצור אקוספורט לרומניה היא הירידה בביקושים למיניוואנים בכלל ול-B-MAX בפרט.

בהודעתה לעיתונות מסרה פורד ש"לאחר שהגיעה לסיכום חיובי עם ממשלת רומניה" (ככל הנראה בנוגע להטבות מס שתקבל מן המדינה, שנמצאת במשבר כלכלי ארוך שנים), היא תשקיע בהעברת הייצור מהודו, שכוללת את הכנת המפעל לייצור של 'אקוספורט', כ-200 מיליון אירו.
המפעל הרומני, כך אומרים אנשי פורד, יהיה המפעל היחיד שיספק את אקוספורט לכל מדינות אירופה, למעט רוסיה, והייצור שם יחל כבר בסתיו של השנה הבאה.

אקוספורט, אשר הדור השני שלו, הנוכחי, מיוצר החל משנת 2012 בברזיל, הודו ותאילנד, מיוצר גם ברוסיה עבור השוק המקומי.

שוק בוער

אקוספורט הפך לאחד המוצרים החשובים של פורד באירופה, בין השאר לנוכח זינוק בביקושים לקרוס-אוברים בכלל ובפרט למיני-קרוס-אוברים, כאלה שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני (כמו ניסאן ג'וק ואופל מוקה).

קרוס-אוברים וג'יפונים הם הקטגוריה שבה נרשמה הצמיחה הגדולה ביותר באירופה – עם עליה של 23 אחוזים בשנה שעברה לעומת גידול של 10% בלבד בכל שוק הרכב, ואילו קטגוריית המיני-קרוס-אוברים זינקה בשנה האחרונה ב-44%.

מכירותיו של אקוספורט באירופה זינקו כמעט ב-30% ב-2016 יחסית ל-2015, ובסיכום 2015 נמסרו ממנו 39,846 יחידות במערב אירופה.

בפורד צופים זינוק של 35% נוספים בהיקף המכירות של הקטגוריה הזאת, להיקף מצטבר של 1.5 מיליון יחידות, עד לשנת 2017.
"המכירות של אקוספורט עלו השנה בקרוב ל-30 אחוזים", אמר ג'ים פארלי נשיא ומנכ"ל פורד אירופה, "ובהינתן תחזית להמשך הגידול במכירות של קרוס-אוברים, ובפרט בקטגוריית הקרוס אוברים הקטנים, נמשכת – זה הזמן הנכון להעביר את ייצור האקוספורט לאירופה כדי לנצל את כוח העבודה ומערכי הייצור המעולים שיש לנו כאן".

 

Ecosport na França

 

הצהרה מעניינת נוספת של אנשי פורד נגעה להבטחה "לחפש הזדמנויות לבניית מוצרים נוספים במפעל (הרומני) כדי שיהיה ניתן לנצל באופן מלא את כושר הייצור שלו". בתרגום לעברית הכוונה, ככל הידוע, היא לייצר שם גם את המכונית שתחליף את מכונית המיני של החברה, פורד 'Ka', אשר מיוצרת עבורם כיום בפולין על-ידי פיאט על בסיס פלטפורמה 'פנדה'.

אנשי פורד חזרו גם על הבטחתם להשיק באירופה חמישה קרוס-אוברים חדשים לקטגוריות השונות – הראשון בהם הוא 'אדג" החדש שממנו מקווים אנשי פורד למכור 200 אלף יחידות בשנה באירופה לבדה.

אקוספורט ישראלי

לדלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, יש בשנים האחרונות יחסים מורכבים עם פורד אירופה, אשר בין השאר התבטאו בנסיקה ובהתרסקות של מכירותיה של פוקוס בשלל גרסאותיה, ובאופן דומה (אם כי בקנה מידה אחר) גם עם מונדיאו.

אקוספורט יכול היה להיות מוצר אדיר עבור פורד בישראל, גם מכיוון שעד עתה היא נאלצה להיות מוטת ציי רכב עם משפחות הפוקוס והמונדיאו, ובעיקר מכיוון שמדובר בקטגוריה לוהטת גם אצלנו, ולנוכח עיכוב של קרוב לשנה בתחילת השיווק של המתחרה לבין מאזדה – CX3.

העברת הייצור מהודו לרומניה תחסוך, ראשית לכל, את המכס שמוטל על כלי רכב שלא מיוצרים באירופה ובארה"ב, עלות המשלוח מעט יותר נמוכה, וכנראה שגם סמיכות הייצור למפעל שבו מיוצר המנוע המודרני יותר של הדגם יכולה לסייע (אקוספורט מוצע גם עם מנועי בנזין אטמוספריים בנפחי 1.5, 1.6 ו-2.0 ליטר, ועם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר).

בנוסף, הודו הוא שוק של הגה ימני ושל תקינה אסייאתית, ולעומת זאת המפעל ברומניה מייצר למערב אירופה, מה גם שהוא צפוי לפעול, ודאי ב-2017, בתת-תפוקה יחסית לכושר הייצור המלא שלו.

כל אלה, בנוסף ליכולת המפורסמת של אנשי דלק מוטורס להמר בגדול, ולעובדה שפורד זקוקה נואשות למוצר מצליח בשוק הישראלי – עשויים להסתכם במוצר מאד מעניין לשוק הישראלי החל מן השנה הבאה.

The post פורד אקוספורט מתקרב לישראל: הייצור עובר מהודו לרומניה appeared first on TheCar.

]]>
דור שני לדאסטר יושק בתוך שנה https://thecar.co.il/%d7%93%d7%95%d7%a8-%d7%a9%d7%a0%d7%99-%d7%9c%d7%93%d7%90%d7%a1%d7%98%d7%a8-%d7%99%d7%95%d7%a9%d7%a7-%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%93-%d7%a9%d7%a0%d7%94/ Tue, 15 Mar 2016 07:52:06 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=223431 דאצ'יה דאסטר

הדאסטר, רכב הפנאי הקומפקטי שהפך את דאצ'יה למותג רכב לגיטימי בדרך לדור חדש. בתפריט: התבססות על הפלטפורמה המודולארית החדשה של רנו-ניסאן, שדרוג משמעותי באיכות החומרים ורמת הבטיחות, יכולות שטח, אופציה ל-7 מושבים וגם, סוף סוף, גרסה אוטומטית

The post דור שני לדאסטר יושק בתוך שנה appeared first on TheCar.

]]>
דאצ'יה דאסטר
דאצ'יה דאסטר

IMG_0373Sדור שני לרכב הפנאי של דאצ'יה יושק, כך על מקורות המקורבים לקונצרן רנו-ניסאן, בעוד כשנה במסגרת תערוכת ז'נבה 2017.
רכב הפנאי הרומני החדש יהיה מבוסס על פלטפורמת ה-CMF המודולרית של רנו-ניסאן וצפוי להיות גדול מקודמו וככל הנראה תוצע גם גרסת בסיס גלגלים מאורכת שתכלול סידור לשבעה נוסעים ב-3 שורות מושבים.

הדאסטר הוא הרבה יותר מעוד דגם בפורטפוליו של מותג הרכב הרומני; דאצ'יה נרכשה בשנת 1999 על ידי רנו וזו עשתה ארגון מחדש ליצרנית הכושלת מהעידן הקומוניסטי והפכה אותה ליצרנית של רכבים עממיים פשוטים המבוססים על מכלולים ותיקים של רנו.
עד מהרה החלה דאצ'יה לזכות להצלחה בשווקים במזרח אירופה ובמדינות מתפתחות, אולם במדינות המערב המותג הרומני זכה להצלחה מוגבלת מאוד.
כל זה השתנה בשנת 2009 עם הצגת הדאסטר – רכב פנאי נאה בתמחור אטרקטיבי מאוד שהציע מרווח פנימי מכובד, עמדת ישיבה שלטת ויכולת מפתיעה בשטח.

הדאסטר הפך לסיפור הצלחה בשווקים רבים ונחשב לנושא הדגל של המותג ולרכב שהפך גם את שאר דגמי ד'אציה ללגיטימיים יותר.

עם זאת, קשה היה להתעלם מעיצוב תא הנוסעים המיושן, מאיכות החומרים הנמוכה ובעיקר מהציונים הלא מספקים במבחני הריסוק ולאחר יותר מ-6 שנים בשווקים, בהנהלת הקונצרן הבינו שהגיע הזמן להתחיל לרקוח את המתכון למחליף של הדגם החשוב ביותר של החברה.

הדאסטר קונספט - האם כך יראה הדאסטר הבא?
הדאסטר קונספט – האם כך יראה הדאסטר הבא?

בניגוד לפלטפורמה שמשמשת את הדאסטר הנוכחי שהושקה בראשית המילניום, פלטפורמת ה-CMF עליה יבוסס הדאסטר הבא היא המילה האחרונה של הקונצרן ומשמשת את הרנו טליסמן (מכונית המנהלים של המותג) המגאן והסניק החדשות וגם את הניסאן קשקאי העדכני ובהתאם לכך בהחלט ניתן לצפות לשדרוג משמעותי ביכולות ובעיקר ברמת הבטיחות.
כמו כן, על פי המקורות בקונצרן, הדאסטר החדש יציג גם שיפור משמעותי באיכות וברמת החומרים בקבינה.

מבחינה מכנית, הדאסטר ימשיך להשתמש במנועי הבנזין והדיזל הקיימים על המדף במחסן החלפים של רנו בנזין ויציע, לצד תיבת הילוכים ידנית, לראשונה גם תיבה אוטומטית חשובה מאוד לשוק הישראלי.
בשלב זה לא ברור אם יהיה מדובר בתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, בתיבה הרציפה של ניסאן או בכפולת המצמדים מבית רנו.
כמו כן, כמו בדאסטר הנוכחי, גם הדור הבא יוצע בגרסאות הנעה קדמית או כפולה ובזכות מרווח גחון משופר הדגם החדש אמור להבטיח שמירה, או אפילו שדרוג, של היכולות המפתיעות של הדאסטר בשטח.
הרכב מתוכנן, כאמור, להיחשף בתערוכת ז'נבה הבאה ומספר שבועות לאחר מכן צפוי להתחיל השיווק ברחבי אירופה.

IMG_0409S

The post דור שני לדאסטר יושק בתוך שנה appeared first on TheCar.

]]>
כבוד הראב הפך לטבעוני? ראב 4 היברידי במבחן https://thecar.co.il/%d7%98%d7%95%d7%99%d7%95%d7%98%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%91-4-%d7%94%d7%99%d7%91%d7%a8%d7%99%d7%93%d7%99-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d/ Thu, 10 Mar 2016 18:02:20 +0000 מבחנים בארץ]]> https://thecar.co.il/?p=223263

רכבי הפנאי הפכו בשנים האחרונות ללהיטים הגדולים ביותר של שוק הרכב, אולם למרות הפופולריות הגדולה שלהם הם עדיין סובלים מתדמית חזירית כלפי הסביבה. האם הראב 4, הקרוסאובר ההיברידי הראשון המשווק בארץ הקודש, פותר את הבעיה וצפוי להפוך ליקירם של מחבקי העצים?

The post כבוד הראב הפך לטבעוני? ראב 4 היברידי במבחן appeared first on TheCar.

]]>

ראב 4 היברידייש הטוענים כי הראב 4 של טויוטה, שהושק בדורו הראשון בשנת 1996, היה למעשה הקרוסאובר הקומפקטי הראשון ומי ששימש מקור השראה לסגמנט שנחשב בימים אלה לצומח ביותר בעולם הרכב.

עם זאת, לפחות בשוק המקומי, כבר לא מעט שנים כבוד הראב לא מצליח לאתגר את חבורת הצמרת בעיקר בשל תג מחיר גבוה יותר מזה של מרבית המתחרים.
הדור הנוכחי שהושק ב-2013 אמנם הוזל בשנה וחצי האחרונות, אך עם תג מחיר התחלתי של 170 אלף שקלים ובמיוחד לנוכח המגמה הנוכחית של קרוסאוברים במחירים קרובים למשפחתיות הראב נותר קצת מאחור.
אמנם הראב מציע הנעה כפולה ומרווח פנימי נדיב יותר מאשר של מרבית מתחריו, אך עם רמת אבזור לא מרשימה במיוחד לגרסאות הבסיס ופער מחיר של כ-35 אלף שקלים הוא זכה להצלחה בעיקר בקרב חובבי המותג האדוקים.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה
יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים

בניגוד לניסאן וליונדאי שניסו ליישר קו עם הספורטאז' של קיה, בטויוטה כנראה לא רצו או לא יכלו להציג גרסת בסיס מוזלת של הראב ובמקביל למתיחת פנים קלילה שהדגם עבר לאחרונה הוחלט להתחיל, בהתאם לערכי המותג, לייבא לישראל את רכב הפנאי גם בגרסתו ההיברידית.
יצאנו לבחון מה מציעה החבילה בתמורה לתג מחיר של כ-190 אלף שקלים.

טויוטה ראב 4

מתרשמים

עדכוני העיצוב להם זכה הראב לפני מספר חודשים קלים מאוד ובמבט מהצד או מאחור קשה להבחין בהבדלים כלשהם, אך בחזית המצב שונה ועם יחידות תאורה צרות, סבכה בעיצוב חדש ופגוש אגרסיבי יותר הוא משדר מראה מעט יותר מוחצן ו"קרבי".
בסך הכל, בדורו הרביעי הראב הוא בהחלט רכב פנאי נעים לעין אך אין לו את החינניות של הדור הראשון ועיצובו נראה מעט שמרני ומשעמם אל מול דגמים מתחרים כמו הספורטאז', הטוסון וה-CX5 ומשום מה מהמפרט הישראלי אחרי מתיחת הפנים גולחו מסילות הגגון האופייניות למרבית רכבי הפנאי.
ההבדלים העיצובים בין גרסת הבנזין לזו ההיברידית מינוריים ומסתכמים ברקע תכול ללוגו טויוטה ובסמלי HYBRID לא גדולים במיוחד על הכנפיים הקדמיות ומאחור.

יש מי שיאהבו את הצניעות הזו, אולם לא מעט לקוחות הרוצים להתעטף בתדמית ירוקה ורואים ברכבים היברידיים סוג של הצהרה, בוודאי היו מעדיפים בידול של משמעותי יותר של גרסת הכלאיים מרכבי פנאי רגילים, הסובלים לא פעם מתדמית חזירית ומאוד לא ידידותית לסביבה.

המרווח הפנימי בתא הנוסעים מספק ובולט לטובה אל מול חלק מהמתחרים במיוחד בזכות המושב האחורי הרחב, הרצפה השטוחה והמושבים הקדמיים הנוחים והתומכים.

כמו כן ניתן לציין הנדסת אנוש טובה ואיכות ההרכבה ללא רבב.
מפרט האבזור נאה וכולל חישוקי 17' קלים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, פנסי לד מלאים, התנעה ללא מפתח, דלת אחורית חשמלית, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית עם חיבור לנגנים, מצלמת רוורס וקישוריות בלוטות'.

ראוי לציין שמערכת המולטימדיה המקורית אמנם לא כוללת ניווט עם מפות של ישראל אך מציגה איכות, ממשק משתמש ונוחות תפעול העולים בכמה דרגות על כל אותן מערכות מולטימדיה שאנו פוגשים לאחרונה בהתקנה מקומית.

הדשבורד עצמו נראה פשוט, עשוי מחומרים קשיחים וסובל מעיצוב מעט מצועצע ובכלל תא הנוסעים, עם ריפודי בד בסגנון ליסינג, לא מצליח לשדר ניחוחות יוקרה התאומים את תג המחיר הגבוה.
אל תבינו לא נכון, אנחנו ממש לא מחפשים ריפודי עור ולדעתנו ריפודי בד הם בהחלט הבחירה הנכונה, במיוחד ברכב הפונה ללקוחות עם אג'נדה סביבתית, אבל בתמורה לקרוב ל-200 אלף שקלים בהחלט ניתן היה לצפות לתא נוסעים פחות קודר ולבדי ריפוד מזמינים יותר.

דשבורד - טויוטה ראב 4

גם מפרט אבזור הבטיחות לוקה בחסר וכולל, בגרסה המשווקת בארץ, רק את מה שמתחייב בחוק ולא שום מערכת בטיחות אקטיבית מתקדמת כמו בלימה אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב ושאר מערכות מצילות חיים המגיעות כסטנדרט בכמה דגמים מתחרים זולים בהרבה.

מתחת למכסה בחזית ניתן למצוא את יחידת ההנעה המשמשת גם את הקאמרי ההיברידית המשלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים ליחידת הנעה חשמלית ומציגה הספק משולב של 200 כ"ס.

בעוד שבקאמרי יחידת ההנעה הזו מציבה אותה בקבוצה 2 במדד הירוק ומאפשרת לטויוטה לזכות בהטבת המס (ושווי השימוש) ממנה נהנים כלי רכב היברידיים, בראב, בעיקר בשל יעילות אווירודינמית נמוכה יותר, הגרסה ההיברידית של רכב הפנאי מתמקמת בקבוצה השלישית ומעבר לרף המאפשר לקבל את הטבות המיסוי מהן נהנים רכבים המצוידים בהנעת כלאיים.

טויוטה ראב 4

נוהגים

הראב 4 מעניק לאוחז בהגה את אותה עמדת נהיגה שלטת שאנשים כל כך אוהבים ובשילוב ראות טובה (גם לאחור בזכות מצלמת רוורס מעולה עם חיישני מרחק) וקוטר סיבוב קטן, למרות המימדים המגודלים, הוא מתגלה כפרטנר נעים לתנועה ברחובות הכרך.
עם זאת, במהירות עירונית על אספלט ישראלי מצולק הראב מעביר יותר מדי משיבושי הדרך לתא הנוסעים ורק כשהמהירות עולה נוחות הנסיעה משתפרת.

עם כל הכבוד לחובבי הסביבה ולמחבקי העצים, נראה כי הגרסה ההיברידית של הראב תלהיב אתכם במיוחד אם אתם חובבי תאוצות רמזורים. השילוב בין מנוע בנזין לא צנוע בנפחו ומנוע חשמלי מעניק מומנט מצוין בכל טווח הפעולה ודחף משכנע מאוד בזינוקים מהמקום, בתאוצות ביניים וגם בכבישים הרריים.
הנתונים הרשמיים מספרים על 8.3 שניות למאה קמ"ש ובהחלט נראה שניתן לשחזר את הנתון הזה.
הכוח הרב שמגיע רק לגלגלים הקדמיים יוצר לא פעם torque steer שמזכיר רכבי הוט האץ' מלפני כמה שנים וחבל רק שבכבישים מפותלים קשה ליהנות מהדחף ולמרות רמה אחיזה טובה ההיגוי מעורפל, רכינת המרכב משמעותית ותחת לחץ נרשמת גם נטיה מוחשית לתת היגוי.

טויוטה ראב 4 היברידימעבר לתאוצה מרשימה דף הנתונים של טויוטה מבטיח גם צריכת דלק פנטסטית של 19 קילומטרים לליטר אך למרות שבחלקים רבים של המבחן הקפדנו על מוד נהיגה רגוע וחסכוני לא הצלחנו להתקרב למספרים הללו ולהשיג נתון טוב מכ-13 קילומטרים לליטר.

נראה כי הבעיה המרכזית של מערכת ההנעה ההיברידית של הראב היא קיבולת סוללת הניקל מטאל המיושנת למדי המספקת את הכוח למנוע החשמלי ומתרוקנת במהירות. אפילו עם רגל מרחפת על הדוושה לא ניתן לנוע יותר מכמה מאות מטרים בכוח חשמלי בלבד וכל נגיעה קלילה בדוושת התאוצה או מהירות מעבר ל-50 קמ"ש גורמות לשילוב מיידי של מנוע הבנזין.

בניגוד לשאר גרסאות הראב 4 ששווקו בארץ במהלך השנים עד כה, הגרסה ההיברידית היא הראשונה המסתפקת בהנעת הגלגלים הקדמיים בלבד.
עם 17.3 ס"מ מרווח הגחון אמנם די סביר, אך היכולות של גרסה זו מעבר לאספלט הסלול מוגבלות למדי ומסתכמות, כמו במרבית רכבי הפנאי המספקים בהנעת 2X4, בירידה לשבילים מהודקים בלבד.

מסכמים

טויוטה ראב 4 היברידייש להניח שמי שיחליט לרכוש את הגרסה ההיברידית של הראב 4 ימצא לא מעט סיבות להצדיק את ההחלטה שלו ויהיה מרוצה מאוד מהרכב, ואכן אי אפשר שלא לציין לטובה את המרווח הפנימי המכובד, את איכות ההרכבה המצוינת ואת יחידת ההנעה העוצמתית.
אין ספק שמדובר בסך הכל ברכב פנאי טוב, אולם אי אפשר להתעלם מתג המחיר ומהעובדה שבתמורה ל-190 אלף שקלים הראב 4 בגרסתו ההיברידית לא כולל הנעה כפולה, לא מציע ניחוחות פרימיום, לא כולל אבזור שלא ניתן למצוא אצל המתחרים הזולים בעשרות אלפי שקלים, נטול מערכות בטיחות מתקדמות ודי מתבקשות ומעל לכל לא מציג יתרון של ממש, על אף מערכת ההנעה ההיברידית, בצריכת הדלק אל מול רכבי פנאי מתחרים.
על כן, נראה שמי שמחפש רכב פנאי חסכוני מאוד או תוכן ממשי לאג'נדה הסביבתית אותה הוא מטפח לא ימצא את מבוקשו כאן.

 

טויוטה ראב 4 היברידי

טויוטה ראב 4 היברידי טויוטה ראב 4 היברידי טויוטה ראב 4 היברידי

טויוטה ראב 4 היברידי טויוטה ראב 4

The post כבוד הראב הפך לטבעוני? ראב 4 היברידי במבחן appeared first on TheCar.

]]>
סובארו מציגה: זו הרצפה עליה יצעד המותג לעתיד https://thecar.co.il/%d7%a1%d7%95%d7%91%d7%90%d7%a8%d7%95-%d7%9e%d7%a6%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%96%d7%95-%d7%94%d7%a8%d7%a6%d7%a4%d7%94-%d7%a2%d7%9c%d7%99%d7%94-%d7%99%d7%a6%d7%a2%d7%93-%d7%94%d7%9e%d7%95%d7%aa%d7%92-%d7%9c/ Mon, 07 Mar 2016 23:32:24 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=223188

סובארו חושפת פלופורמה מודולרית חדשה שתשמש את מרבית דגמי החברה החל מהאימפרזה החדשה שצפויה להיחשף בהמשך השנה. בתפריט שיפור דרמטי בקשיחות המרכב, הפחתת מרכז הכובד וכן אזורים סופגי אנרגיה להגנה משופרת על הנוסעים בעת תאונה. בנוסף חשפה החברה היפנית את ה-"XV קונספט" המספק רמז עבה לקרוסאובר הקומפקטי הבא של החברה שיציג תפיחה במימדים ועיצוב חד ואגרסיבי יותר

The post סובארו מציגה: זו הרצפה עליה יצעד המותג לעתיד appeared first on TheCar.

]]>

545647898אמנם נראה כי הימים הרחוקים ההם בשנות ה-80' של המאה העשרים בהם סובארו שלטה ביד רמה בשוק המקומי עם נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מסך כל המסירות לא יחזרו עוד לעולם, אך אחרי כמה שנים של דשדוש משפיל בתחתית בשנת 2015 המותג היפני הקטן רשם התאוששות מרשימה וזינוק של 76 אחוזים לעומת נתוני שנת 2014 אשר מיקומו אותו במקום ה-12 בדירוג המותגים המבוקשים בישראל.

למרות התמורות הרבות שעברו על המותג בשוק הישראלי בשנים האחרונות, סובארו הצליחה לשמור בקרב הישראלים על תדמית של מכונית אמינה בלי בעיות ולמרות שליין הדגמים הנוכחי שלה מתקשה, במרבית הסגמנטים, לתת פייט של ממש למתחרות העדכניות המובילות, ישראלים רבים רואים בסובארו קניה טובה ובטוחה שאי אפשר ליפול בה.

עוד ב-TheCar:
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו DL במצב מושלם
סובארו מבטיחה אימפרזה מרגשת
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע

נראה שבהנהלת סובארו העולמית הבינו שלמרות קהל הלקוחות הנאמן מסביב לגלובוס והיצע ייחודי של גרסאות הנעה כפולה בכמעט כל ליין הדגמים, יש צורך ליישר קו עם המתחרות ולפתח פלטפורמה חדשה ומודרנית יותר שנחשפת כעת.

כמקובל בעולם הרכב בשנים האחרונות, מדובר בפלטפורמה מודולרית שתשמש את מרבית דגמי החברה החל מהאימפרזה החדשה שצפויה להיחשף במחצית השניה של השנה.

בסובארו טוענים שהפלטפורמה החדשה תציג שיפור של בין 70-100 אחוזים בחוזקו של המרכב לעומת הדגמים הנוכחיים של החברה, דבר שיתרום לנסיעה חלקה יותר ויכולות דינמיות משופרות. בנוסף, בסובארו מצהירים על תכנון מתקדם של אזורים לספיגת אנרגיה במקרה של תאונה שיעזרו להגן על הנוסעים. הפלטפורמה החדשה מורידה גם את מרכז הכובד הכללי ומתאימה להנעה קדמית או כפולה ואף מאפשרת להכיל גם יחידות הנעה היברידיות.

56586869876979

במקביל, במסגרת תערוכת ז'נבה סובארו חשפה בסוף השבוע את ה-XV קונספט – רכב תצוגה שנראה מבושל למדי, מוכן לייצור סדרתי ומספק רמז עבה לגבי האבולוציה שיעבור הדור הבא של הקרוסאובר המבוסס על האימפרזה שככל הנראה יכלול קווים חדים, זוויתיים ואגרסיביים יותר.

על פי דגם הקונספט נראה גם שמרווח הגחון יהיה נדיב יותר ויחד עם מימדים מגודלים (7 ס"מ לאורך ו-14 ס"מ לרוחב), ה-XV הבא יוכל להתחרות ברכבי פנאי דוגמת הקיה ספורטאז' והיונדאי טוסון שעד כה נתפסו על ידי הלקוחות כרכבים מקטגוריה בכירה יותר.

עם זאת, כמו ה-XV הנוכחי נראה כי גם הדור הבא ישמור על דימיון עיצובי רב (ואולי מדי) לגרסת ההאצ'בק של האימפרזה הבאה שנחשפה כדגם תצוגה בתערוכת לוס אנג'לס בסתיו וצפויה להיחשף באופן רשמי, יחד עם גרסת הסדאן, כאמור, בהמשך השנה.

הפלטפורמה החדשה תשמש כמובן גם את הדור הבא של ה-WRX האייקונית שתחשף ב-2017 ובשנה שלאחר מכן על בסיס אותה פלטפורמה סובארו צפויה לחשוף גם קרוסאובר חדש עם 7 מושבים שיהיה מיועד בעיקר לשוק האמריקאי.

 

566646

The post סובארו מציגה: זו הרצפה עליה יצעד המותג לעתיד appeared first on TheCar.

]]>
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%a7%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%98%d7%95%d7%a1%d7%95/ Thu, 25 Feb 2016 17:56:53 +0000 מבחנים בארץ]]> מבחנים השוואתיים]]> https://thecar.co.il/?p=222701

מבחר הקרוס-אוברים במחיר קרוב לזה של מכונית משפחתית קומפקטית מעולם לא היה גדול כל-כך. האם ספורטאז' של קיה יצליח לשמר את מעמדו כמלך המכירות?

The post מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי appeared first on TheCar.

]]>

אין שום צורך לחפור לכם ולספר כיצד התפשטה אופנת הקרוס-אוברים – בעיקר כלי רכב דמויי ג'יפונים – כאש בשדה קוצים, וזה קרה לא רק אצלנו בארץ אלא בכל רחבי העולם.

עם זאת, לא מיותר להסיר את הכובע בפני ניסאן, אשר זיהתה נכון את המגמה הזאת כבר בתחילת שנות האלפיים והשיקה בשנת 2006 באירופה את קשקאי, כתחליף למכונית משפחתית קומפקטית.

S-T-Q BY NOAM WIND 074

בלי קשר לעובדה שלקראת הדור הבא של קשקאי חזרה ניסאן גם אל פלח השוק שאותו נטשה, עם 'פולסאר', השיקול שלה לפני עשור היה שמוצר כמו קרוס-אובר לא רק ייצר לה הרבה יותר כסף היות שאנשים מוכנים לשלם יותר תמורת מוצר שעלות הייצור שלו די דומה למכונית קומפקטית – אלא גם ימצב את המותג שלה במקום טוב יותר.

ההצלחה של קשקאי, באירופה ובישראל, הייתה פנומנלית, ובהיותו שליט בודד בשוק שבו יצרניות אחרות עדיין ניסו לשמר מעט יכולות שטח – ולכל הפחות רמת על מחירים מאד גבוהה – הוא מיסמר את עצמו לראש טבלת המכירות והשוואת הרכבים למשך מספר שנים.

עם הדור השני של קשקאי היו לניסאן שיקולים נוספים, ראש וראשון בהם הוא להפריד בין גרסת החמישה מושבים לבין כלי גדול יותר שהחליף גם את 'קשקאי + 2' (המעט מוזר) וגם את 'אקס-טרייל' (שהיה מוצר בינוני במובנים רבים).

אחד האילוצים היה צורך למזער מעט את קשקאי, לפחות מבחינה עיצובית (בפועל הוא דווקא ארוך מקודמו ב-1.6 ס"מ ורחב ממנו ב-6.5 ס"מ, אך נמוך ב-1.5 ס"מ) – וזאת בניגוד למגמת הגידול והניפוח בקטגוריה הזאת באופן כללי.
כדי לכבד את החלוציות של ניסאן, ומתוך תקווה שאנשי היצרנית והיבואנית ישאפו להיאבק מחדש על השוק גם עם מאמץ שיווקי, הצבנו כאן ראשית לכל את 'ממציא הקטגוריה'.

עם זאת, כל אדם בוגר שחי בישראל בשנת 2015 לא יכול היה לפספס את מה שעשתה כאן קיה באופן כללי, ובמיוחד את הכמויות המכובדות של ספורטאז' מהדור הקודם שהיא העלתה על כבישינו.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 090

 

התרגיל היה פשוט, מבריק, ודי נועז: היות שנתח הארי של רוכשי קרוסאוברים הם מי שמתחברים לפוזה, ומבקשים לנהוג בכלי רכב גדול למראה, מוגבה ומנופח, קיה ייצרה רמת כניסה נמוכה וקלה לקטגוריה הזאת, עם מערכת הנעה צנועה יותר שמבוססת על מנוע ה-1.6 ליטר הוותיק שלה, והיא הדביקה לו תג מחיר מפתה של 135 אלף ש"ח.

במחיר הזה, אשר לקראת סוף השנה אף צנח אל מתחת לקו ה-130 אלף (גם לנוכח הורדת המע"מ), קיה חטפה לקוחות מכל פלחי השוק והקטגוריות: ממכוניות משפחתיות קומפקטיות, מקרוס-אוברים בגודל בינוני, קרוס-אוברים קטנים (כמו ניסאן ג'וק), מכוניות סטיישן קומפקטיות, ולמעשה מכל מי שנמצא בגזרת המחיר של 120-140 אלף ש"ח.

בנקודה זאת, אגב, חייבים לעצור את הכל כדי לומר מילה טובה על סובארו.
היא אמנם לא נמצאת כאן עם XV שלה, שעבר לאחרונה מתיחת פנים, אבל יבואניה הקדימו את קיה כמעט בשנה כאשר הציעו אצלנו את גרסת ה-1.6 של XV עם תג מחיר של 138 אלף ש"ח.
בין לא מעט סיבות לכך ש-XV לא קיבל את הכבוד המגיע לו, אולי אפילו עד היום, צריך למנות ראשית לכל את העובדה שהיצרנית והיבואנית לא סיכמו על מלאי גדול מספיק של כלים, אבל גם את העיתוי: זיכיון היבוא של סובארו עבר באותה תקופה לידי סמל"ת שרק החלה להתארגן על ענייניה. גם הכלי עצמו, שאמנם לא קצר בהרבה מ'ספורטאז" (אבל מעט נמוך וצר ממנו) – נראה קצת פחות מרשים.

מכל מקום, ספורטאז' עשה היסטוריה: גרסת ה-1.6 שלו מכרה במהלך השנה שעברה 7,673 יחידות (מתוך 10,933 סופורטאז'ים שנמכרו) – והוא היה לדגם השלישי בטבלת המכירות הכללית בשוק הישראלי.

קיה, כידוע לרבים, היא חברה אחות של יונדאי – שמחזיקה בנתח השליטה העיקרי בה – וכמעט כל הדגמים של שני המותגים מיוצרים כיום על פלטפורמות משותפות ועם אותן מערכות הנעה.

לקראת סוף 2015 השיקה יונדאי את מחליפו של IX35, שהיה אחיו הכמעט תאום של ספורטאז', ויבואני יונדאי לישראל אצו רצו אל היצרנית שלהם כדי לדגם יחד איתה גרסת כניסה מקבילה לזו של קיה, על בסיס אותה מערכת הנעה של מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית.

אסור לשכוח שבמהלך 2015 רבו השמועות לגבי הדרך שבה הצליחו יבואני קיה לסגור את ה'דיל' מול היצרנית הקוריאנית השאפתנית, ורבים סברו, בדיעבד בטעות, שמדובר בסך הכל ב"מכירת חיסול" של דגם יוצא בשנתו האחרונה, לקראת החלפתו בדור חדש.

זאת, אולי, הסיבה לכך שהתשובה של יונדאי אמנם הגיעה – 'טוסון' החדש, מחליפו של IX35 נחת אצלנו בגרסת בסיס עם מנוע 1.6 – אבל תג המחיר שלו היה גבוה יחסית – 143,000 ש"ח, ורמת האבזור של אותה גרסה הייתה נמוכה מאד, למשל בגזרת המולטימדיה.

טוסון החדש זכה לעיצוב יותר מעודן מזה של הכלי שאותו החליף, ויחד עם זאת הוא עודו מנופח ומרשים, כזה שנופל טוב לעין הישראלית הממוצעת, ומכיוון שקיה כבר סללה לו את הדרך עם מערכת הנעה מוכרת, ובעלת ביצועים סבירים, לא היה ספק שהוא יכול לספק את הסחורה.

תיאוריית 'המכה השניה'

כמו כולם גם יבואני קיה ידעו שספורטאז' שלהם מוחלף, ושיונדאי טוסון יוחלף כחצי שנה לפניו, והם ידעו שזה מעניק להם יתרון מבחינת ההיערכות – עם כלי יוצא שעדיין נמכר במספרים גדולים ועם אפשרות לדעת מה יעשה המתחרה החשוב ביותר שלהם עוד לפני שיסכמו את המפרט והמחיר של הכלי החדש.

ואכן, היבואנית והיצרנית בנו עם ספורטאז' החדש חבילה שמחוללת כעת מהומה כמעט באותו סדר גודל של ההפתעה אותה יצרו בתחילת שנת 2015.
ראשית לכל, ספורטאז' החדש הופיע בארץ מוקדם מן הצפוי.
שנית, בניגוד להערכות של רבים, תג המחיר של גרסת הכניסה עלה רק בכ-4,000 ש"ח (יחסית למחיר המחירון הרשמי).

שלישית, וחשוב מכל, קיה הפתיעה עם רמת אבזור גבוהה במיוחד שכוללת לא רק מערכת מולטימדיה עם מסך איכותי, אלא גם הפתעה רבתי בדמות מערכות בטיחות מתקדמות ובהן מערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית במהירויות עירוניות, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.

מערכות כגון אלה מוצעות בישראל רק במכוניות מקטגוריית הפרימיום שעולות עשרות אלפי שקלים יותר מאשר ספורטאז', וכאן הן מוצעות כסטנדרט אפילו ברמת הכניסה לכלי הזה.
לא היינו מטריחים אתכם בנפתולי הסיפור השיווקי לולא רצינו להעביר כאן מסר חשוב שנוגע גם לתוצאות ההשוואה הנוכחית.

 

Pearl Inspired Bridal Headpiece with Crystal Encrusted Gold Leaves

 

יבואני קיה בהחלט הפתיעו את השוק ודיגמו חבילה משתלמת כלכלית לקטגוריה הזאת, אבל הפעולה שלהם לא נותרת ללא מענה.

אנשי יונדאי ביצעו תיקון מתבקש לחבילה שלהם, והחל ב-1 במרץ כולל מחיר המחירון הרשמי שלהם גם מערכת מולטימדיה מקושרת (כולל WAZE), וגם מערכת התרעה מתוצרת מובילאיי בהתקנה מקומית, וזאת כבר מגרסת הבסיס – כלומר שבאותו מחיר (גבוה ב-5,000 ש"ח מספורטאז') הם שיפרו מאד את הצעת האבזור.

גם אצל ניסאן שופרה החבילה, ואל מחיר המחירון – 145,000 ש"ח, נוספו כעת מערכת מולטימדיה מאד מרשימה למראה, וגם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. בנוסף אפשר לקבל גם טרייד-אין במחיר מחירון (מבצע שמשתנה מידי פעם) וכמו אצל כולם אולי אפשר לגרד גם הנחה נוספת באולם התצוגה.

לסיכום הפרק הזה, המסר החשוב ביותר שלנו הוא שבימינו מחירי מחירון אינם קשיחים כבעבר – ולכן בכל מקרה מומלץ לערוך יום סיור בין הסוכנויות ולבצע 'שופינג', כדי לגלות מי מציע ביום נתון את החבילה הטובה ביותר של מוצר, רמת אבזור, מחיר ושירות.

על קו הזינוק

אנחנו יוצאים לדרך עם שני אחים תאומים – טוסון וספורטאז' – שמבוססים על אותה הפלטפורמה ומונעים באמצעות אותה מערכת הנעה, שניהם קוריאנים שמיוצרים באירופה (טוסון בצ'כיה, ספורטאז' בסלובקיה), ומולם ניצב כלי יפני שמיוצר בבריטניה.

קשקאי, בגרסת הבסיס שלו, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין של רנו, בנפח 1.2 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רציפה של ניסאן, ולמרות שההספק שלו נראה נחות יחסית למנוע הקוריאני (115 כ"ס לעומת 132), צריך לשים לב שהוא מייצר יותר כח (16.8 קג"מ לעומת 16.4) ומספק אותו בסל"ד הרבה יותר נמוך (1,750 לעומת 4,850).

 

S-T-Q BY NOAM WIND 062

 

וכך, אחרי כל ההקדמה הארוכה הזאת ועוד לפני שאנחנו מתעמקים בעיצוב החיצוני והפנימי ובהתנהגות הכביש – אי אפשר שלא לתת למנועים לדבר וללחוץ קצת על הדוושה הימנית.

קשקאי, לא בגלל המנוע אלא בגלל האופי האופייני של תיבת הילוכים רציפה (CVT), משדר מסר מהוסס עם תחילת נסיעה, וככל שלוחצים עליו הוא גם מעלה קולות מחאה מכיוון תיבת ההילוכים.
אלא שאנחנו הרי לא שוכחים שלמבחן הזה התייצבו גרסאות הבסיס, מופחתות הכח והאבזור, של שלושת הקרוס-אוברים, כלומר שמראש מדובר בפשרה שחייב לקבל מי שמבקש (או נאלץ) לחסוך בכסף.

גם ספורטאז' וטוסון לא בדיוק חורכים את האספלט עם מנוע ה-1.6 האטמוספרי שלהם, אבל ברור שהחיבור לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית נמרצת, שלא מהססת להוריד הילוך בכל הזדמנות – משדר תחושת כח מעט יותר טובה.

בהמשך הנסיעה, כאשר עימתנו את השלושה ראש בראש בתאוצות ביניים, לא הופתענו לגלות שהמומנט העדיף של קשקאי, והמשקל העצמי הנמוך בכ-100 קילו משמעותיים, מפצים על אופי העבודה של התיבה הרציפה ומשאירים אותו בתמונה ללא כל נחיתות מול הקוריאנים.

במילים פשוטות – למרות תחושת התאוצה הפחות טובה של קשקאי – ביצועי התאוצה שלו בפועל, בחיי היום יום – לא נופלים מאלה של הקוריאנים.
אסור לשכוח שחלק מן המחיר שמשלם מי שבוחר להתנייד בקרוס-אובר על-פני מכונית נוסעים ישולם בתחנת הדלק.

הכלים האלה כבדים ושתיינים יחסית, ובמבחן שלנו תדלקנו שוב ושוב וגילינו תוצאות שנעו סביב ה-7 קמ"ל אחרי קטעי נהיגה לחוצים וסביב ה-10 קמ"ל בקטעים הרגועים יותר.

המדגם שלנו לא מספיק מייצג כדי לקבוע מי מבין השלושה חסכוני יותר, אבל היות שקשקאי מדורג בקבוצת מיסוי ירוק 6, והאחים הקוריאנים בקבוצה 12 – מאד סביר להניח שהוא זה שגם יציע תצרוכת דלק פחות גרועה.
כעת, כאשר הם בתנועה, אפשר לראות את השלישיה מכל מיני זוויות ולהתרשם מן המסרים השונים שהם משדרים.

קשקאי, בכך אין ספק, הוא הצנום בחבורה ויש משהו מעט יותר ספורטיבי ודינמי בעיצוב שלו.
מי שמחפש את הפוזה – לא משהו בלתי צפוי בקרב רוכשי הז'אנר הזה – סביר שיבחר בטוסון מפני שהוא נראה מנופח-במידה, שרירי וגדול.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 034

 

ספורטאז', בין לבין, נראה כמובן גדול מקשקאי אבל יש משהו מאד מהודק בעיצוב שלו, אשר מהווה אבולוציה של הדור הקודם ולא מהפך מושלם. ניכר גם שהחרטום שלו מופגן ומודגש יותר מכל חלק אחר.

אנחנו ודאי לא נכריע כאן בשאלת מי הוא הכלי היפה מבין השלושה – למרות שלעיצוב החיצוני יש משקל מכריע בהחלטת הרכישה – וזה לא מפני שאין לנו דיעה אלא מכיוון שזה בפירוש עניין של טעם.

אפשר להבין את מי שיבחר בקשקאי גם בזכות המסר היפני שהוא משדר – יש ערך גם לסמל – ואפשר ללכת עם מי שיאהב את הרמז הברור שמשדר פרופיל הפרצוף של ספורטאז' לכיוון של פורשה קאיין דור ראשון.
ההימור שלנו, עם זאת, הוא שעיצובו החיצוני של טוסון משדר למכנה המשותף הרחב ביותר בקרב הלקוחות הישראלים – בין השאר בזכות תפוצתו הרחבה של המותג יונדאי בכלל.

עניין לכאורה שולי אבל חשוב הוא שהקוריאנים מתגלגלים על חישוקים בקוטר 16 אינטש שנראים קצת עצובים יחסית לכלים עצמם, ואילו קשקאי הקטן יותר מתגלגל על 17 אינטש שמייצרים פרופורציה טובה יותר.
סביבת הנהג של קשקאי היא זו שמשדרת את המסר האיכותי יותר מבין שלושת הכלים – גם בזכות הפלסטיקה ואיכות ההרכבה אבל גם בזכות העיצוב.

לגנותה צריך להעלות מספר נקודות תורפה – הבולטת בהן היא רמת שימושיות נמוכה של מערכת המולטימדיה נטולת הכפתורים. זאת אמנם מבוססת על מסך מגע ענק ומאד מרשים, אבל פחות נוחה לשימוש מן המערכת המקורית, הצנועה יותר, של ניסאן.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 054

 

הקוקפיט (תא הנהג) של קשקאי הוא הכי פחות מרווח, מה שבא לידי ביטוי גם בכך שאין די מקום למדרך לרגל שמאל, וסידור הכפתורים על גלגל ההגה מבולגן ולא מספיק שימושי.

במעבר אל הקוקפיט של קיה ספורטאז' ניכר ראשית לכל יתרון המרחב, בעיקר לראש אבל גם לכתפיים, ולולא הייתה הפלסטיקה כל כך שחורה ומדכאת, על גבול הקלסטרופובית, הוא היה לוקח את המקום הראשון בעיצוב – בעיקר בזכות מעין "מדרגה" שיוצר הדאשבורד.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 036

 

הפלסטיקה טובה, וכמו העיצוב החיצוני יוצרת תחושה "מהודקת", והמושב מתכוונן לתנוחת ישיבה טובה, אבל פחות נוחה מזאת של קשקאי.

יונדאי טוסון מקדם אותנו עם מה שנראה בתחילה כמו סביבת הנהג הפחות איכותית ומושקעת מבין השלוש, וגם היותר מיושנת למראה, אבל למרות כמה פלסטיקים דלים אי אפשר שלא להתרשם מן ההרגשה שהוא יותר מרווח משני האחרים.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 081

 

בסופו של יום אף אחד מבין שלושת תאי הנהג האלה לא מושלם – ודאי בהשוואה למה שמצעים כיום האירופאים – אבל ניסאן משדרת את רמת האיכות הגבוהה ביותר, יונדאי את המרחב הגדול יותר, וקיה את הפשרה הטובה ביותר עם העיצוב המעניין מבין השלושה.

במושב האחורי ההכרעה פשוטה יותר, ואם צריכים להסיע שני מבוגרים קיה מנצחת בקלות. לא רק שמרחב הרגליים והראש של ספורטאז' טובים בהרבה מאלה של קשקאי – אצל קיה אפשר להסיע את המושב והיא היחידה שמפרגנת ליושבים מאחור עם פתח אחורי למיזוג האוויר.

הבעיה היחידה שלה, שהופכת את טוסון לכלי המועדף כאשר מסיעים מאחור שלושה אנשים (או אפילו נערות ונערים) – היא פיסול צידי המושב שמצמצמים את המרחב לכתף ולמותן ומצופפים את היושבים.
תאי המטען של קיה ויונדאי מציעים הרבה יותר נפח אחסנה מזה של קשקאי – ההפרש גדול וניכר – ונראה שלטוסון יש עדיפות קלה על ספורטאז' בסעיף זה.

שני הקוריאנים, אגב, מצוידים בגלגלים רזרביים רגילים, על חישוקי סגסוגת זהים לארבעת הגלגלים האחרים ולעומת זאת לקשקאי יש גלגל חוסך מקום וזמני.
במקרה של נזק לאחד הג'אנטים יש להצעה הקוריאנית יתרון כלכלי ברור.

התנהגות, נוחות, בטיחות

לבחירה בקרוס-אובר מוגבה וכבד על-פני מכונית קומפקטית קלה יותר, עם מרכז כובד נמוך, יש משמעויות ברורות מאליהן – ושליליות – מבחינת התנהגות הכביש, ומאידך יש לה יתרונות מבחינת – למשל – נוחות כניסה ויציאה וגם מרחב פנימי עדיף.
מכל מקום, כאשר לוקחים את הכלים הללו אל כבישי נהיגה מתגלים הבדלים ברורים באופי ביניהם.

גם בכל הקשור להתנהגות הכביש, כמו בתחומים אחרים, ספורטאז' משדר את המסר המהודק והמוקשח ביותר, עם זויות גלגול מרוסנות יותר ומתלים נוקשים, לפעמים מעט יותר מידי.
ההיגוי שלו חד מאד, לפעמים נויירוטי, וזה תורם אמנם לתחושה ה"ספורטיבית" אבל לא מגיע עם מצויינות של כמה הגאים אירופאים.

ההיגוי של קשקאי, לעומת זאת, מעורפל לחלוטין וזה ממש חבל מפני שדווקא בקטעי הנהיגה קשקאי הוא הכלי המוצלח ביותר, שמשדר את תחושת הזרימה היותר טובה, העברות המשקל שלו טובות (למרות הנטייה הטבעית לגלגול גוף) ואחיזת הכביש שלו היא הטובה ביותר – בין השאר בזכות צמיגים מוצלחים יותר.

טוסון הוא הכלי הפחות מועדף בכל הקשור לנהיגה בתנאים מכבידים, ההתנהגות שלו פחות מרוסנת וההיגוי לא רק מעורפל אלא גם לא עקבי.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 018

 

סביר שאף אדם שממש אוהב נהיגה לא יבחר באף אחד מבין השלושה מלכתחילה, ובטח לא בגרסאות המוחלשות שלהם, אבל ככל שסעיף התנהגות הכביש הוא בעל חשיבות קשקאי לוקח אותו וספורטאז' מתייצב אחריו ולפני טוסון.
נוחות הנסיעה משלבת גם את ההתנהלות של המתלים וגם סעיפים נוספים כמו שיכוך רעשים, ובתחום הזה טוסון לוקח – למרות, או אולי בזכות, תחושה קצת "אמריקנית" שהוא משדר.

לטוסון יש את כושר השיכוך הטוב ביותר מבין השלושה של מהמורות ופגמי מע"צ במהירויות נמוכות ובינוניות – וזה המתאר הנפוץ ביותר של נהיגה בכלים האלה, שיכוך הרעשים שלו טוב והוא הנינוח מבין השלושה.
ספורטאז', כאמור, קופצני וקשיח יותר, אבל על קטעי אספלט סלולים כהלכה (כאשר יש כאלה בנמצא) הוא מספק רמת נוחות טובה, עם פחות העברות משקל.

לקשקאי יש נטייה לקופצנות – בעיקר בגלל שיכוך ההחזרה של המתלים – אבל בנהיגה מתונה הוא מספק פשרה טובה ברוב מצבי הנסיעה.
בסיכום סעיף הנוחות – ליונדאי טוסון יש עדיפות לנסיעות משפחתיות במהירויות נמוכות, ולקשקאי יתרון נוחות בנהיגה נמרצת יותר.

בסעיף הבטיחות, לעומת זאת, יש לנו מנצח ברור, והוא כמובן ספורטאז' אשר הוריד אלינו את מערכת הבלימה האוטונומית ואת התיקון האקטיבי לסטייה מנתיב הנסיעה.
מובילאיי, עם כל הכבוד להתקנתה אצל שני המתחרים – לא בולמת בעצמה את המכונית ולא תחזיר אותך לתוך נתיב הנסיעה אם תוסח דעתך בגלל עייפות או התעסקות לא אחראית בטלפון.

שורה תחתונה

היות שצריך לבחור מנצח, מאד ברור שזה יהיה קיה ספורטאז', ולמען ההגינות צריך לומר שהוא זה שיצא לדרך כפייבוריט.

בזכותה של קיה יכולים כעת לקוחות קלאסיים של מכוניות משפחתיות קומפקטיות לטפס אל קרוס-אובר (ואנחנו לא טוענים שזאת בחירה נבונה, אלא מובנת), וספורטאז' לא הסתפק בכך שחולל את המהפיכה אלא גם לקח אותה כעת צעד חשוב קדימה.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 076

 

על סעיפים שבהם ספורטאז' פחות טוב ממתחריו הוא מפצה לא רק במחיר טוב יותר אלא גם ביתרונות אחרים כמו בטיחות, אבזור ושימושיות, הוא נראה טוב מספיק כדי להיות "קרוס-אובר" ובה בשעה הוא לא בוטה מידי.
קשקאי וטוסון חולקים את המקום השני לא בגלל שאנחנו לא רוצים שמישהו ייצא אחרון – אתם תחליטו בעצמכם מה עדיף – אלא מפני שלכל אחד מהם יש יתרונות ספציפיים.

למשל, למוצא היפני של קשקאי יש לדעתנו מספיק חשיבות בעיניי רבים, וכך גם לקהל הלקוחות האוהד שלו – אבל לא מספיק כדי לפצות על מחיר גבוה משמעותית מספורטאז' ועל ממדים צנועים יותר.
מאידך, יש שיעניקו הרבה ניקוד לעיצוב המרשים יותר של טוסון, אנחנו מעריכים מאד גם את רמת הנוחות הגבוהה שלו ואת תחושת המרחב הפנימי מלפנים, ואחרים יטענו בצדק שהם פחות אוהבים את הפלסטיקה בסביבת הנהג ומעדיפים את זו של קשקאי על פניה.

אחרי שישקע האבק, ובתקווה שיבואני יונדאי וניסאן עוד יתאמצו קצת כדי לשפר את ההצעות הכלכליות שלהם, ייתכן שהפער אל קיה ספורטאז' ייסגר מעט או אף ייעלם – אבל נכון להיום ספורטאז' הוא זה שמציע – לדעתנו – את ה"חבילה" הטובה ביותר כרף כניסה לעולם הקרוס-אוברים בגודל בינוני.

צילומים: נעם וינד

מפרט קיה ספורטאז'
מפרט ניסאן קשקאי
מפרט יונדאי טוסון

הסיכום של נעם וינד:

לישראלים יש חיבה מיוחדת לרכבי פנאי, ומה שהתחיל בראשית המילניום עם רכבים כמו ב.מ.וו X5 שהחליפו את רכבי הסאלון, והמשיך עם טוסון הראשון שכמעט חיסל את סגמנט המנהלים – הגיע לשיא בשנה שעברה עם גרסת ה-1.6 של ספורטאז' ב-135 אלף שקלים שאמנם לא ביטלה את סגמנט המשפחתיות הגדול בישראל אך נחטפה כאן כמו לחמניות טריות ובפחות מ-11 חודשים נמכרו כאן לא פחות מ-11 אלף ספורטאז'ים.

למתחרים לקח זמן לצאת מההלם ולהוריד מחירים, אך אף אחד מהם לא ירד מתחת לרף ה-140 אלף שקלים הפסיכולוגי מתוך אמונה שכשהספורטאז' החדש יגיע הוא יהיה חייב להיות יותר יקר מקודמו באופן משמעותי.

יבואנית קיה הפתיעה כשהשיקה את הדור הרביעי של ספורטאז' עם תג מחיר נמוך מ-140 אלף שקלים, ועם אבזור סטנדרטי שכולל, נוסף לכל מה שהורגלנו אליו, גם מערכת מולטימדיה עם WAZE ומצלמת רוורס, ומערך בטיחות אקטיבי כמוהו לא ניתן למצוא ברכבים בפחות מ-200 אלף שקלים: בלימה אוטונומית במקרה חירום במהירות של עד 80 קמ"ש, עמעום אוטומטי לאורות הגבוהים ומערכת בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב הנסיעה.

כבר על הנייר הספורטאז' נראה כמנצח בטוח בעימות הזה, וככל שצברנו יותר קילומטרים, ובחנו לעומק את השלושה, הניצחון של קיה היה ברור יותר.

אל תטעו, שלושת המתמודדים כאן הם כלי רכב טובים, אפילו טובים מאוד, וכל אחד מהם יכול להוות תחליף מצוין לרכב המשפחתי – עד כדי כך שממש קשה למצוא סיבה הגיונית שתגרום ללקוח ממוצע להעדיף סדאן משמימה על פני שלושת אלה.

מבין השלושה, גם אם שמים בצד את מחירו הנמוך יותר של ספורטאז' – ולמעט בסעיף העיצוב שבו מנצח טוסון עם 'לוק' שקולע יותר לטעם הישראלי ובמגזר איכות החומרים בקבינה, שבו ידו של קשקאי על העליונה – ספורטאז' מוביל לטעמי בכל שאר התחומים.

לא מיותר לציין שספורטאז' מרווח יותר, נוח יותר, מהנה יותר לנהיגה, מאובזר יותר וכולל מערך מערכות בטיחות חסר תקדים. כל אלה הופכים אותו כרכב המשתלם והכדאי ביותר לרכישה לקהל המשפחתי בישראל גם בשנת 2016.

S-T-Q BY NOAM WIND 073

 

הסיכום של אופיר דואק:

מי שהיה אחראי לשינוי תפיסתי שהפך את רכב הפנאי או הקרוסאובר לתחליף למכונית משפחתית קומפקטית הוא ניסאן קשקאי.

היו כבר רכבי פנאי וקרוסאוברים לפני קשקאי, יש שיטענו שאת הנישה הזאת בכלל המציאה טויוטה עם הראב 4, אבל קשקאי כוון מראש כתחליף למשפחתית קומפקטית, וההצלחה שלו הייתה אדירה. קשקאי היה נושא הבשורה, ועשור לאחר מכן עקפו מכירותיהם של קרוסאוברים באירופה את מכירות המשפחתיות המסורתיות.

בקפיצה חדה ל-2016, אם נדמה היה למישהו שהצלחתו המסחררת של ספורטאז' 1.6 בדור היוצא שלו הייתה רגעית ונובעת רק מתמחור אטרקטיבי – בא הספורטאז' החדש ומוכיח שקיה מתכוונת להוסיף ולשנות את סדרי העולם.

ספורטאז' החדש מציע תמורה משופרת בזכות איכות גבוהה יותר, עידון טוב יותר וציוד בטיחות מתקדם וחסר תחרות בסגמנט, על אף שכאשר משווים יתרונות וחסרונות אבסולוטיים מוצאים שאין לו יתרון מוחץ על פני מתחריו במבחן:

קשקאי מציע תא נוסעים מעט יותר איכותי, ספיגת זעזועים מוצלחת יותר לטעמי, והוא חסכוני יותר בעת שיוט.

טוסון מפגין יתרון קל בנוחות הנסיעה ובתחושת המרחב של תא הנוסעים.

מול אלה מביא ספורטאז' בעיקר חבילה מאוזנת אשר הופכת לנוקאאוט כאשר משקללים גם את המחיר והאבזור – לכל הפחות כל עוד שמתחריו לא השכילו להביא את תמחור החבילות שלהם לעימות ישיר מול מכוניות משפחתיות מסורתיות.

המראה המוחצן של ספורטאז' הוא בונוס רציני עבור קהל היעד, וגם הוא ממחיש בדיוק את מה שלקוחות בסגמנט הזה כל כך אוהבים – מראה מובחן וחבילה שגורמת לרוכש להרגיש שעשה את עסקת חייו. היות שספורטאז' מחניף לרוכשיו בדיוק בסעיפים שחשובים להם – קל להם להתעלם מנקודות תורפה כמו ביצועים וצריכת דלק.

ניצחון הקרוסאובר על המשפחתית הקומפקטית הוא ניצחון המראה על המהות, והניצחון הספציפי של ספורטאז' נובע מאיפיון מנצח של כלל התמורות שלו למחיר.

 

S-T-Q BY NOAM WIND 025

The post מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי appeared first on TheCar.

]]>
הכירו את לבאנטה – רכב הפנאי הראשון של מזראטי https://thecar.co.il/%d7%94%d7%9b%d7%99%d7%a8%d7%95-%d7%90%d7%aa-%d7%9c%d7%91%d7%90%d7%a0%d7%98%d7%94-%d7%a8%d7%9b%d7%91-%d7%94%d7%a4%d7%a0%d7%90%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%9f-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%96/ Sun, 21 Feb 2016 09:12:42 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=222520

אחרי יותר ממאה שנה מזראטי משנה כיוון ומציגה את הלבאנטה, רכב פנאי-שטח מרשים שנולד במטרה להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות של המותג

The post הכירו את לבאנטה – רכב הפנאי הראשון של מזראטי appeared first on TheCar.

]]>

543667477מותג מזראטי נולד ב-1914 באיטליה וב-102 שנות קיומו הוא צבר מורשת מוטורית ענפה ונודע כיצרן של רכבים ספורטיביים הפונים לנהג, אבל עם כל הכבוד לדגש על יכולות הניהוג, בעידן המודרני, כפי שפורשה הבינה כבר לפני עשור וחצי, צריך לפנות אל קהלים רחבים יותר על מנת לשרוד ובתקופה בה כולם אוהבים להרגיש "על הגובה" רכב פנאי בליין הדגמים הוא כורח המציאות.
באופן מפתיע, יצרני הרכב האיטלקים כמעט מעולם לא היו בקטע של מכוניות שיכולות לנוע גם כשהכביש נגמר ולמעט יצירה מפלצתית מבית למבורגיני בשנות השמונים לא נרשמה בהיסטוריה המוטורית האיטלקית הענפה והמפוארת שום נוכחות לרכב פנאי או שטח.

עוד ב-TheCar:
יבואנית פרארי ומזראטי: "השנה נכפיל את המכירות שלנו"
לקראת תערוכת ז'נבה 2016
אור ירוק לג'יפון של למבורגיני

לאט לאט גם האיטלקים התחילו להבין את חשיבות הסגמנט ובאלפא התחילו לדבר על רכב פנאי כבר לפני יותר מעשור וגם במותגי העל למבורגיני ומזראטי התחילו לפזול לכיוון לפני כ-5 שנים.
ב-2011 מזראטי הציגה את ה"קובנג", קונספט ראשון לרכב פנאי מתוצרתה וכעת, לאחר תהליך הריון ארוך ולקראת חשיפה בתערוכת ז'נבה הקרובה, הוא סוף סוף מבשיל לכדי דגם בייצור סדרתי שיקרא לבאנטה.
רכב הפנאי הראשון מתוצרת מזראטי הוא בגודל בינוני ואמור להתחרות ברכבים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס ML וכמובן פורשה קאיין.

למרות שלבעל הבית, קונצרן פיאט-קרייזלר, יש לא מעט שלדות ופלטפורמות לרכבי פנאי מבית מותג ג'יפ, במזראטי מדגישים כי הלבאנטה מבוסס על פלטפורמה שתוכננה באיטליה ומציג יכולות ניהוג שלא יביישו את הסמל בחזית.
מבחינה עיצובית הלבאנטה כולל הרבה מאפיינים של דגמים אחרים של המותג ובין היתר ניתן לציין סבכה ענקית וכוחנית עם סמל הקלשון במרכזה, פנסים צרים ופתחי אוורור בכנפיים הקדמית.
כמו כן הרכב כולל ניחוחות מתבקשים של רכב פנאי בדמות בתי גלגלים מודגשים ותפוחים, יציבה גבוהה ופגושים עם מגיני גחון אינטגרליים.

565477588

הלבאנטה יוצע בגרסאות בנזין ודיזל שישודכו לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה ומערכת הנעה כפולה Q4 המוכרת גם ממכוניות הסאלון של החברה.
גרסת הדיזל תפיק 250 כ"ס ותזניק את רכב הפנאי למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות. גרסאות הבנזין יכללו מנוע וי 6 מוגדש בנפח 3.0 ליטר בשתי רמות הספק – 350 כ"ס עם 6.3 שניות במאוץ הקלאסי ו-243 קמ"ש מרביים או 430 כ"ס והאצה למאה ב-5.2 שניות ומהירות מרבית של 264 קמ"ש.
בהחלט יתכן כי בהמשך תצטרף להיצע גם גרסת וי 8 עוצמתית על מנת להתחרות בגרסאות ה-M, ה-AMG והטורבו S של המתחרים. כל הגרסאות יצוידו במתלי אוויר ובחברה מבטיחים יכולות שטח מפתיעות לצד חדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

אולי בעקבות הפיאסקו שאלפא חווה בימים אלה עם הג'וליה, שתחילת ייצורה נדחה לאחר שזו נכשלה במבחני ריסוק פנימיים ונשלחה לתכנון מחדש, במזראטי מדגישים כי יצור הלבאנטה כבר החל במפעלי החברה בסמוך לטורינו וכי השיווק באירופה יחל מיד לאחר החשיפה הרשמית בתערוכת ז'נבה ובמהלך השנה יתרחב לכל שווקי המותג בעולם, כולל זה הישראלי.

54665768787

The post הכירו את לבאנטה – רכב הפנאי הראשון של מזראטי appeared first on TheCar.

]]>
סקודה 'ויז'ן S' מציגה מערכת היברידית נטענת https://thecar.co.il/%d7%a1%d7%a7%d7%95%d7%93%d7%94-%d7%95%d7%99%d7%96%d7%9f-s-%d7%9e%d7%a6%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%9e%d7%a2%d7%a8%d7%9b%d7%aa-%d7%94%d7%99%d7%91%d7%a8%d7%99%d7%93%d7%99%d7%aa-%d7%a0%d7%98%d7%a2%d7%a0/ Thu, 18 Feb 2016 04:22:37 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=222419

מכונית התצוגה שתעמוד במרכז הבמה של סקודה בתערוכת ז'נבה תציג לא רק את קווי העיצוב "הצ'כים" העתידיים של סקודה, אלא גם מערכת הנעה היברידית-נטענת עם 225 כ"ס

The post סקודה 'ויז'ן S' מציגה מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

]]>

סקודה כבר חשפה טיזר למכונית התצוגה שלה לתערוכת ז'נבה 2016, 'ויז'ן S', וכעת היא מציגה את התמונות הרשמיות עם מעט פרטים טכניים ראשוניים.

 

Skoda Vision S Geneva 2016 Rear-View

 

שלוש מטרותיו של דגם התצוגה 'ויז'ן S' הן להציג את העובדה שהחברה מתכוונת להשיק קרוס-אובר גדול מן היטי עוד השנה, בתערוכת פריז באוקטובר, להדגיש שגם היא – כמו שאר חברות קבוצת פולקסווגן, עובדת על מערכת היברידית-נטענת שתעבור בקרוב לייצור סדרתי, וחשוב מכל: להציג את קווי העיצוב העתידיים של החברה, אשר אמורים בין השאר גם לנפח את החזה של הצ'כים.

"העיצוב", כך כותבים אנשי סקודה בהודעה לעיתונות שמלווה את שתי התמונות שהם מפרסמים בינתיים, "מושפע בבירור מן הקוביזם הצ'כי ומן המסורת של אמנות הקריסטל של (חבל) בוהמיה… הקווים מדויקים, חדים וחתוכים בחיתוך נקי; משחק הגומלין הייחודי בין האור לצל על המשטחים המעוגלים יוצר אפקטים מרהיבים אשר מודגשים על ידי צבע ה'Island-Green'".

ככל שאפשר להתרשם מן התמונות, מה שבולט לעין היא פיתוח נוסף של הקווים החדים, שכבר מאפיינים את דגמי סקודה החדשים, לכיוון החד עוד יותר, עם פנסי LED וכונס אוויר אופקי די ייחודי בתחתית החזית.

מבחינת הגודל מדובר בכלי גדול, באורך של 4.7 מטר, כלומר שבהנחה שמידותיה של מכונית התצוגה ישרדו גם לדגם הייצור הסדרתי הוא יהיה ארוך מעט מקיה סורנטו. אורך בסיס הגלגלים הוא 2.79 מטר, הרוחב 1.91 מטר והגובה 1.68 מטר.

הקרוס-אובר הסדרתי מבוסס על פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן, שעליה בנויה מצד אחד פולקסווגן גולף אך מנגד גם סקודה סופרב הגדולה. בגרסת התצוגה הוצבו שישה מושבים בשלוש שורות, אולם בגרסה הסדרתית, שתיקרא 'קודיאק', יהיו שבעה מושבים, וככל הידוע תהיה גם גרסת חמישה מושבים.

מבחינה זאת יוכל 'קודיאק' – בהתאם למיצוב שעליו יחליטו סקודה והיבואנית שלה לישראל, להתמודד מבחינת התמחור בקרוס-אוברים הבינוניים – קיה ספורטאז' עד מיצובישי אאוטלנדר למשל, וגם בקרוס-אוברים המעט יותר גדולים – מיצובישי אאוטלנדר 7 מושבים עד יונדאי סנטה פה, למשל.

יותר חשמל, פחות בנזין

לאחר האמירה אודות הקרוס-אובר והעיצוב ה"צ'כי" מדברת סקודה על חדשנות טכנולוגית שבאה לידי ביטוי במערכת הנעה היברידית נטענת עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים.

המערכת מייצרת הספק משולב של 225 כ"ס ומאיצה את המכונית מאמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.4 שניות, ועד למהירות מרבית של כמעט 200 קמ"ש.

בבסיס המערכת עומד מנוע טורבו-בנזין בנפח של 1.4 ליטר שמייצר 156 כ"ס וכ-26 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לשני מנועים חשמליים: אחד, שמספק 40 כ"ס וכ-23 קג"מ, מחובר למנוע הבעירה הפנימית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית בעלת 6 יחסי העברה, ויחד הם מניעים את הגלגלים הקדמיים.

מנוע חשמלי נוסף מספק 85 כ"ס וכ-28 קג"מ של מומנט, והוא מניע את הגלגלים האחוריים בעוצמה שמבוקרת על-ידי מחשב ניהול המנוע, וכך מתקבלת הנעה כפולה גמישה אשר לא דורשת הצמדה מכאנית, כמקובל במערכות הקונבנציונליות.

אנשי סקודה טוענים שבתנאי מעבדה מספקת המכונית הזאת תצרוכת דלק של 52 ק"מ לליטר, והיא מסוגלתלנסוע לטווח של 50 ק"מ בכח החשמל בלבד, לאחר טעינה מרשת החשמל הביתית.

כשהיא טעונה במלואה בחשמל ובבנזין יכולה המכונית לכסות טווח נסיעה של עד 1,000 קילומטרים.

הגרסאות המעניינות יותר בישראל יציעו מן הסתם את המנועים היותר מוכרים לנו מתוך מחסן המנועים של קבוצת פולקסוואגן – טורבו-בנזין בנפחי 1.4, 1.8 ו-2.0 ליטר, ובסבירות רבה גם טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר ואולי גם 1.6 ליטר – כולם ישודכו לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, רובם יוצעו עם הנעה קדמית וחלקם עם הנעה כפולה.

 

RS 4X4

במקביל ל'ויז'ן S' תציג סקודה בז'נבה את הגרסה כפולת ההנעה לאוקטביה השרירית, RS, עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר שמספק 184 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול. בתצורה זאת מזנקת ה-RS כפולת ההנעה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.6 שניות, והיא מגיעה למהירות מרבית של 228 קמ"ש.

סקודה מוכיחה שהיא חלק ממשפחת פולקסווגן גם עם תצורה נוספת לדגם קיים – סקודה אוקטביה G-TEC – שהיא גרסה מונעת בגז טבעי של האוקטביה, עם מנוע דומה לאלה שמניעים מכוניות דומות מבית פולקסווגן ואאודי.
ל- G-TEC יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 110 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.
כאמור, המכונית החשובה יותר שתוצג על בסיס מכונית התצוגה 'ויז'ן'S תיקרא 'קודיאק' תהיה בעלת 7 מושבים ותושק בתערוכת פריז, ומכירותיה באירופה יחלו בסמוך לכך.

The post סקודה 'ויז'ן S' מציגה מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

]]>
תכירו: אטקה – הג'יפון הראשון של סיאט https://thecar.co.il/%d7%aa%d7%9b%d7%99%d7%a8%d7%95-%d7%90%d7%98%d7%a7%d7%94-%d7%94%d7%92%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%9f-%d7%94%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%9f-%d7%a9%d7%9c-%d7%a1%d7%99%d7%90%d7%98/ Wed, 10 Feb 2016 23:18:02 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=222193

אחרי הרבה הבטחות, סיאט סוף סוף חושפת את רכב הפנאי הראשון מתוצרתה עם כוונה ברורה להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות של המותג. האם הוא יצליח לאתגר הספורטאז' של קיה?

The post תכירו: אטקה – הג'יפון הראשון של סיאט appeared first on TheCar.

]]>

SEAT-ATECA-9SUVבאיחור של אי אלו שנים ואחרי אין סוף הבטחות זה סוף סוף קורה ובתערוכת ז'נבה סיאט תחשוף האטקה, רכב הפנאי הראשון מתוצרתה מאז ומעולם.
האטקה יתבסס על פלטפורמת ה-MQB המודולרית של קונצרן פולקסווגן המשמשת בין היתר את הגולף והלאון וימתח לאורך של 4.36 מטרים ולרוחב של 1.84 מטרים שיימצבו אותו מבחינת מימדים מעל לקטגורית הג'יפונים הקטנים דוגמת הניסאן ג'וק, שברולט טראקס ורנו קפצ'ור אך מעט מתחת לקטגורית הג'יפונים הקומפקטיים דוגמת היונדאי טוסון, קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי.

לפחות על פי התמונות, האטקה מציג פרופרציות נאות בהחלט אך לא פורצות דרך או כוחניות במיוחד ונראה כי מעצבי החברה ניסו, למעט כמה תוספות מתבקשות כמו פגושים עם מגיני גחון, בתי גלגלים מודגשים וגגון מסילות, לשמור על קשר ברור לקו העיצובי של הלאון והאיביזה.
גם עיצוב הקבינה לא פורץ דרך והוא פרקטי, שימושי ובעיקר מזכיר מאוד את זה שניתן לפגוש בלאון.

SEAT-ATECA-4SUV

היצע יחידות ההינע יכלול גרסאות בנזין ודיזל מוגדשות עם גיר ידני או אוטומטי כפול מצמדים והנעה קדמית או כפולה, החל מגרסת בסיס עם מנוע בנזין בנפח 1.0 ליטר המפיק 113 ועד למנוע דיזל בנפח 2.0 ליטרים עם 178 כ"ס.
מנוע הבנזין בנפח 1.4 ליטרים המפיק 148 כ"ס ומצויד במערכת ניתוק 2 צילינדרים בעת שיוט נינוח בשילוב והנעה קדמית יהיה ככל הנראה זה שישמש את הגרסה המרכזית שתשווק בארץ, בשילוב תיבת DSG.

על המדף לקונצרן פולקסווגן יש מגוון רחב של מערכות בטיחות מתקדמות, ממערכת בלימה אוטונומית, דרך בקרת סטייה מנתיב ועד לקרוז קונטרול אקטיבי אשר משום מה לא מוצעות ברוב מכוניות הקונצרן המשווקות בארץ.SEAT-ATECA-3
עם זאת ניתן לקוות שהסטנדרט החדש שהציב לאחרונה הספורטאז' של קיה הכולל, כבר מגרסת הבסיס, מערכות כמו בקרת סטיה אקטיבית מנתיב, עמעום אורות גבוהים אוטומטי ומערכת לבלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 80 קמ"ש, יגרום לצ'מפיון, יבואנית סיאט בישראל, לייבא לכאן את האטקה עם מפרט בטיחות מתקדם. בהקשר זה אפשר לציין את מערכת "בקרת פקקי התנועה" החדשה שמסוגלת לקחת מכם את השליטה בהגה, בדוושת התאוצה ובבלמים בעת תנועה איטית במהירות של עד 37 קמ"ש.

סיאט ישראל היתה אחראית בשנים האחרונות לכמה תמחורים אגרסיביים מאוד שמשכו אחריהם את כל השוק. בין היתר ניתן להזכיר את האיביזה הידנית שהוצעה ב-69 אלף שקלים, את האיביזה האוטומטית ב-80 אלף ואת הלאון המשפחתית ב-120, ועל כן ניתן לקוות שכאשר האטקה ינחת כאן בעוד מספר חודשים יוצמד אליו תג מחיר שיוכל לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הסגמנט, הספורטאז' מבית קיה.SEAT-ATECA-8SUVSEAT-ATECA-10SUV

The post תכירו: אטקה – הג'יפון הראשון של סיאט appeared first on TheCar.

]]>
המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן https://thecar.co.il/%d7%a7%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-2016-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/ Wed, 13 Jan 2016 23:15:06 +0000 מבחנים בארץ]]> סיבוב ראשון]]> https://thecar.co.il/?p=221311

אחרי שהפתיע את שוק הרכב הישראלי בשנת 2015 והיה לג'יפון הנמכר ביותר אצלנו - הספורטאז' של קיה התחדש ונחת כאן בדורו הרביעי. יצאנו לבחון האם גם כעת הוא ישמור את קיה בצמרת

The post המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן appeared first on TheCar.

]]>

לא צריכים להיות מומחים גדולים ברכב כדי להבין שיותר ויותר רוכשי מכוניות מאסו בשנים האחרונות בסדאן הקלאסיות והחליטו לעלות כמה סנטימטרים כלפי מעלה, לקוקפיט של רכב פנאי בניחוח שטח.
השינוי התחיל בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים שהחליפו את מכוניות הסאלון והמשיך לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת הקרוסאוברים.
עם זאת, עד לפני שנה ולנוכח מחירי הרכב הגבוהים בישראל, לקוחות שהיו מצוידים בתקציב המספיק למכונית משפחתית קומפקטית נאלצו לוותר על חלום "על הגובה", או להסתפק בג'יפונים קטנים ופחות מרווחים באופן משמעותי, כלים נחותים במרבית הסעיפים מהמכוניות המשפחתיות הקלאסיות.

כל זה השתנה בפברואר שעבר, כאשר בארץ הקודש נחתה פצצה בדמות גרסת 1.6 ליטר לספורטאז' של קיה, ושינתה את המשוואה מקצה לקצה.
ספורטאז' המוזל הציע, בתמורה ל"מחיר משפחתי", רכב שהעניק את פוזת הישיבה הנחשקת על הגובה, וגם נראה מצוין, הציע מרחב פנים נדיב מזה של רוב המשפחתיות, כלל אבזור ראוי וביצועים מספקים בהחלט.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: יונדאי טוסון 2016
קיה ספורטאז' החדש בישראל, החל מ-138 אלף שקלים
מיצובישי אאוטלנדר המחודש בישראל: החל מ-155 אלף ש"ח

ההצלחה הייתה מיידית. עד לסוף 2015 עלו על כבישינו כמעט 11 אלף ספורטאז'ים, ואפשר להניח שאם השיווק היה מתחיל חודש מוקדם יותר היה ספורטאז' מדיח את אחותו הקטנטנה, פיקנטו, ומתמקם בצמרת שוק הרכב הישראלי בשנת השיא שלו.

 

SMALL_קיה ספורטאז' צלם נעם וינד _007

 

יבואנים מתחרים נדרשו למספר חודשים טובים כדי לצאת מההלם ולחשב מסלול מחדש. לקראת סוף השנה הצטרפו אל הסגמנט החדש שנוצר כאן גם כלי רכב נוספים – ראש וראשון בהם אחיו של ספורטאז' – יונדאי טוסון החדש, וגם מתחרים ותיקים יותר, החל ב-3008 של פיג'ו ועד לקשקאי של ניסאן, ואלה קיבלו עדכון מחירים חד כלפי מטה כדי לשמור על רלוונטיות.

הצל היחיד שריחף לאורך כל השנה האחרונה מעל לאידיליה החביבה של ספורטאז' נבע מן הידיעה שמדובר בכלי שגומא את הקילומטרים האחרונים שלו לקראת החלפת הדגם, חמש שנים לאחר השקתו, והחשש שהמחיר המעולה "נתפר" במיוחד עבור דגם יוצא אבל לא יחזיק מעמד עם הדגם החדש שנחשף בספטמבר בתערוכת פרנקפורט.

השבוע, עם חשיפתו בישראל של ספורטאז' החדש כמעט במקביל להשקתו באירופה, נשמעה צפירת הרגעה בגזרה הזאת: במהלך ההשקה בישראל ונסיעת המבחן הראשונה חשפה יבואנית קיה גם את תג המחיר החדש, אשר עומד על 137,900 שקלים לגרסת ה-1.6 ליטר, רק כ-4,000 ש"ח יותר מאשר מחיר המחירון המעודכן האחרון של הדגם היוצא.

השאלה הבאה שנותרה פתוחה היא האם יש לספורטאג' החדש את מה שנדרש כדי לשמור על מעמדו בסגמנט הבוער של קרוס-אוברים בגודל בינוני גם בשנת 2016? יצאנו לבדוק.

 

SMALL_KIA SPORTAGE BY NOAM WINDֹ017

 

מתרשמים

SMALL_קיה ספורטאז' צלם נעם וינד _014העיצוב היה ללא ספק אחד הקלפים החזקים של ספורטאז' היוצא, עם קווים פרי מכחולו של מעצב הרכב פיטר שרייר אשר יצרו שילוב מושלם בין כוחניות, אלגנטיות וסקסיות – כל זאת מבלי שהפך למצועצע או למתריס מדי כלפי הסביבה.

מזוויות מסוימות הספורטאז' החדש בהחלט מזכיר את הדור היוצא, אך בניגוד לנהוג בשנים האחרונות אצל יותר מדי יצרני רכב, ממש לא צריך זכוכית מגדלת כדי לזהות שמדובר במכונית חדשה.

הצדודית כוללת בתי גלגל מעט תפוחים יותר, גגון מסילות שנוסף כעת גם לגרסת הבסיס, חלונות כהים בדלתות האחוריות וחישוקים (בהתאם לגרסה) בעיצובים נאים מבעבר.
האחוריים מציגים מראה יותר אלגנטי עם פנסים צרים, ספוילר בולט בקצה הגג וחלוקה גרפית שונה של דלת תא המטען, אולם אין ספק שהשינוי העיצובי המשמעותי ביותר ניכר בחזית הרכב שכוללת פנסים צרים המשוכים לאחור וממוקמים בנפרד מהסבכה, אשר יחד עם קימורי מכסה תא המנוע מזכירים מאוד, ככל הנראה לא במקרה, את הפרונט של הפורשה קאיין.
הסבכה הקדמית, אולי גם בהשראת הקאיין, תפחה למימדים עצומים ובמקביל קיבלה את תצורת אף הנמר המאפיינת את רכבי קיה בשנים האחרונות.
בסך התוצאה הכללית מוצלחת וגם בדורו החדש הספורטאז' הוא בהחלט רכב פנאי מרשים ונאה, אך לפחות לטעמנו הפרונט מעט מסורבל ופחות מוצלח מזה של הדור היוצא.

 

קיה ספורטאז' 2016. צילום: רונן טופלברג

תא הנוסעים רושם קפיצת מדרגה של ממש בכל התחומים – מהעיצוב דרך איכות החומרים ועד למרווח ולאבזור, ובניגוד לעבר כעת הרוכשים לא יצטרכו להתרגל לפרדוקס שנוצר בין מכונית שנראית מיליון דולר מבחוץ אך מרגישה "ליסינג" מבפנים.
אמנם בגרסת ה-1.6 אורבן  דיפוני הדלתות ופקדי המיזוג לא מושלמים, וגם מושב הנוסע נטול כיוון גובה (שוב, רק בגרסת 'אורבן') אבל מעבר לכך באמת שאין תלונות.
המושבים הקדמיים נוחים ונאים, המושב האחורי שופר, במיוחד עבור היושבים בעמדה האמצעית, והוא כולל כעת גם אפשרות לכיוון זווית המסעד. יחד עם תוספת של 3 סנטימטרים לבסיס הגלגלים, ופתח מיזוג אוויר אחורי, אפשר לקבוע שתנאי המחיה בחלק האחורי השתדרגו מאוד.
בגזרת האבזור כולל המפרט מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד (מוצלחת למדי באופן יחסי למערכות בהתקנה מקומית) שכוללת ניווט waze, קישוריות לכל סוגי הנגנים והמכשירים הסלולריים, מצלמת רוורס, נגן דיסקים, שליטה מההגה וסאונד מפתיע לטובה.
כמו כן יש לציין את המראות המתקפלות חשמלית ואת מחשב הדרך המשוכלל.

SMALL_KIA SPORTAGE BY NOAM WINDֹ005רמות הגימור הגבוהות יותר כוללות גם חלון גג פנורמי, ריפודי עור, אפשרות לגימור דו גווני, בקרת אקלים מפוצלת, דיפוני דלתות משופרים ועיטורים בשחור פיאנו.
עם זאת, הבשורה החשובה ביותר של הספורטאז' לכלל השוק המקומי היא בתחום הבטיחות. בכל הגרסאות, ובכל רמות האבזור, יהנו הרוכשים ראשית לכל ממערכות ייחודיות של התראה מפני התנגשות, בקרה אקטיבית לסטיה מנתיב הנסיעה (LKAS, אשר מבצעת תיקונים עצמאיים ומסוגלת לשמור על הרכב בתוך נתיב הנסיעה), ומערכת בלימת חירום (AEB) אשר מזהה גם הולכי רגל ובולמת עצמאית את המכונית כדי למנוע תאונה במהירויות של עד 70 קמ"ש. מערכת זאת גם מצמצמת נזקים במהירויות גבוהות יותר, שבהן התאונה בלתי נמנעת. בנוסף מוצעים גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים בעת נהיגה לילית כאשר המערכת מזהה כלי רכב ממול. כל אלה מסתכמים למערך אבזור בטיחות ברמה גבוהה בהרבה מכל מה שמוצע כיום בכל כלי הרכב בטווח המחירים הזה, וכדי לקבל אותו – אפילו כאופציה, נדרשים 50-60 אלף ש"ח נוספים.

SMALL_KIA SPORTAGE BY NOAM WINDֹ008באגף יחידות ההינע יש פחות חידושים: המנוע של גרסת ה-1.6 האטמוספרית של רכב המבחן, שככל הנראה תהיה הפופולרית ביותר ובהפרש ניכר מהאחרות, זהה כמעט לחלוטין לזה של הדור היוצא ומציע הספק של 132 כ"ס, אך לטענת קיה כיול מחדש של תוכנת הניהול לצורך התאמה לתקני יורו 6 הביא לשיפור של צריכת הדלק ולדירוג ירוק טוב מבעבר (קבוצה 12 במקום 15 עד כה).
המנוע משודך כמו בעבר לגיר 6 הילוכים אוטומטי פלנטרי המניע את הגלגלים הקדמיים.

לבד מגרסת ה-1.6, הספורטאז' מוצע גם עם מנוע 2.0 ליטרים המפיק 155 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית והנעה קדמית ובמגוון רמות גימור וגם בגרסת הנעה כפולה עם מנוע 1.6 טורבו המפיק 177 כ"ס ותיבת הילוכים כפולת מצמדים.

נוהגים

SMALL_KIA SPORTAGE BY NOAM WINDֹ001כבר כעבור מטרים ספורים קל לחוש בשינויים בפעולת המתלים ובבידוד הרעשים יחסית לדור היוצא. אמנם לא מדובר במכונית שמעניקה חוויית נסיעה מרחפת ומעלימה לחלוטין את מחדלי האספלט הארץ ישראלי, אבל רמת השיכוך בהחלט טובה ולא תאתגר את חוליות הגב שלכם. רעשי רוח כמעט ולא נשמעים בשיוט מהיר בכביש בין עירוני וגם פעולת המנוע חרישית כל עוד לא מאמצים אותו.

לא מדובר במכונית חורכת צמיגים, אך הזינוק מהמקום בהחלט משכנע בכל סטנדרט משפחתי.
גם בתאוצות ביניים ובכבישים הררים הדחף מספק והגיר שממהר להחליף הילוכים מיטיב לנצל את מאגר הסוסים של המנוע עד תומו, עם זאת בטווח הפעולה העליון חסר מחץ ובכלל ניכר הבדל משמעותי אל מול מכוניות המצוידות במנועי טורבו מודרניים.

SMALL_KIA SPORTAGE BY NOAM WINDֹ014

 

ספורטאז', כאמור, מצויד בבקרה אקטיבית לסטייה מנתיב הפועלת היטב ומסוגלת לשמור על הנתיב ללא מגע בהגה (אל תנסו את זה בבית) גם בעקומות די משמעותיות. עם זאת, ההתערבות שלה בהגה מצריכה הסתגלות ויתכן שיהיו מי שיעדיפו להשתמש בה במצב פסיבי – התראה ויזואלית וקולית ללא תיקוני הגה.
מסיבות ברורות לא בחנו את יעילותה של מערכת הבלימה האוטונומית במצבי חירום, אך ניתן לציין שמערכת התרעת ההתנגשות הפסיבית הרבה פחות היסטרית ולא מעצבנת בפעילותה כמו מערכות דוגמת מוביל איי בהתקנה מקומית.

רמת האחיזה שהספורטאז' מציע טובה וגבוהה בהרבה ממה שרוב הלקוחות אי פעם יעזו לנסות ובשילוב זוויות גלגול מתונות הספורטאז' מעניק תחושת ביטחון טובה לאוחז בהגה.
ההגה עצמו די מדויק אבל מנותק מדי וגם הבלמים, שאמנם עוצרים היטב, מרגישים מעט ספוגיים תחת עומס משמעותי.

לספורטאז' יצא בדורו הקודם שם של שתיין דלק, אך בפועל בתנאי שימוש ממוצעים הוא רשם נתון לא מבריק אך סביר לחלוטין של בין 10-11 קילומטרים לליטר.
הספורטאז' החדש מציג שיפור קל גם בסעיף זה ובמבחן רשמנו ממוצע של 12 קילומטרים לליטר.

 

 

מסכמים

SMALL_קיה ספורטאז' צלם נעם וינד _002ספורטאז' החדש יקר בכ-4,000 שקלים לעומת הדור הקודם, ולמרות שעם תג מחיר של 138 אלף שקלים הוא עדיין הג'יפון בגודל בינוני הזול בישראל – כעת נמצאים מתחרים קרובים אליו, לכן אין ספק שבשנת 2016 תהיה התחרות קשה מבעבר.

לזכות הספורטאז' מערך בטיחות אקטיבית מתקדם שלא קיים באף רכב המשווק בארץ בטווחי המחירים האלה, ועל אף שבאולם התצוגה זה אולי פחות עושה רושם מריפודי עור או חלון בגג, ההחלטה האסטרטגית לשלב מערכות מקוריות מתקדמות שכאלו ברכב מוביל בשוק המקומי היא מהלך משמעותי שככל הנראה ימשוך את המתחרים בעקבותיו ויביא לשדרוג של רמת הבטיחות של כלי הרכב הנעים על הכבישים בישראל.

בסיכומו של יום מציג ספורטאז' החדש שיפור בכל תחום אל מול קודמו, לא דורש פשרות אל מול אופציות משפחתיות מסורתיות, ומציע חבילה מגובשת וחפה מחסרונות משמעותיים.

אין לנו סגולות נבואיות אמנם, אבל לא יהיה מוגזם להעריך שהספורטאז' החדש ישחזר את הצלחת קודמו ואף יעלה עליה.

צילומים: נעם וינד

SMALL_KIA SPORTAGE BY NOAM WINDֹ020

SMALL_קיה ספורטאז' צלם נעם וינד _004

SMALL_KIA SPORTAGE BY NOAM WINDֹ015

 

SMALL_קיה ספורטאז' צלם נעם וינד _013

The post המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן appeared first on TheCar.

]]>
קיה ספורטאז' החדש בישראל, החל מ-138 אלף שקלים https://thecar.co.il/%d7%a7%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%94%d7%97%d7%9c-%d7%9e-138-%d7%90%d7%9c%d7%a3-%d7%a9%d7%a7%d7%9c%d7%99/ Tue, 12 Jan 2016 17:21:22 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=221279

אחרי שהפך לג'יפון הנמכר בישראל ולכוכב של 2015, הספורטאז' של קיה מתחדש ונוחת כאן בדורו הרביעי עם שדרוג משמעותי בתא הנוסעים, מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט ותג מחיר המבטיח לשמור אותו בצמרת

The post קיה ספורטאז' החדש בישראל, החל מ-138 אלף שקלים appeared first on TheCar.

]]>

אחרי קרוב ל-11 אלף ספורטאז'ים שעלו אשתקד על כבישי ישראל ומיקמו את הג'יפון הקומפקטי של קיה במקום השלישי בטבלאות המכירות, (אחרי הפיקנטו הקטנה במקום הראשון והקורולה המשפחתית בשני) הספורטאז' מתחדש ונוחת כאן בדורו הרביעי עם תג מחיר של החל מ-137,900 שקלים וכוונות ברורות לשמור על מקומו בצמרת.

הספורטאז' החדש מציג חזית שונה באופן דרמטי מזו של הספורטאז' הקודם עם פנסים ראשיים קטנים מבעבר שביחד עם קימורי מכסה המנוע מזכירים לא פחות מאת הקאיין של פורשה. הסבכה הקדמית הופרדה מהפנסים, קיבלה את תצורת "אף הנמר" שהפכה לסימן ההיכר של דגמי קיה ותפחה למימדים גדולים מאוד.
בצדודית ניתן לפגוש חיטובים שמזכירים את הצללית הנאה של הדור היוצא, בתי גלגל תפוחים יותר וחישוקים בעיצוב חדש ומאחור הקווים הפכו מעט דרמטיים יותר.
מבחינת מימדים הספורטאז' החדש ארוך ב-4 ס"מ מהדור היוצא, גבוה ממנו בסנטימטר ומצויד בבסיס גלגלים שגדל ב-3 ס"מ.

עוד ב-TheCar:
פצצה בשוק הרכב: קיה ספורטאז' אוטומטי ב-135,000 ש"ח
קיה תשיק ספורטאז' חדש בפרנקפורט
יונדאי משיקה את הטוסון בישראל

תא הנוסעים עבר מהפכה של ממש וכולל פריסה שונה לחלוטין ושימוש בחומרים איכותיים בהרבה וכולל אבזור נדיב מבעבר ומערכות בטיחות מתקדמות כבר בגרסת הבסיס.
656565667כל הגרסאות מצוידות בחישוקים קלים (16 באורבן, 17 ב-LX ו- 19 ב-EX ב-GT), מערכת מולטימדיה משוכללת (בהתקנה מקומית) מבוססת אנדרואיד הכוללת ניווט waze, מצלמת רוורס, שליטה מההגה וקישוריות לכל סוגי הסלולרים, חלונות כהים מאחור, גגון מסילות, פנסי ערפל, תאורת יום, פתחי מיזוג אחוריים, מחשב דרך, מראות מתקפלות חשמלית ועוד.
רמות האבזור הגבוהות מצוידות גם בחלון שמש פנוראמי, בקרת אקלים מפוצלת, ריפודי עור, אפשרות לגימור דו גווני, מערכת מצבי נהיגה, בקרת שיוט ועוד.

אבל הבשורה הגדולה ביותר היא ללא ספק במגזר אבזור הבטיחות שמגיע בכל הגרסאות ורמות האבזור וכולל מעבר לבקרת יציבות ו-6 כריות אוויר, גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים, עמעום אוטומטי של האור גבוה כשרכב מתקרב, התרעה מהתנגשות, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית הכוללת תיקוני הגה עצמאיים ומערכת בלימת חירום אוטונומית המסוגלת למנוע באופן מוחלט פגיעה ברכבים והולכי רגל עד למהירות של 70 קמ"ש._MG_8780

באגף יחידות ההינע יש פחות חידושים: המנוע של גרסת ה-1.6 האטמוספרית, שככל הנראה תהיה הפופולרית ביותר, זהה לזה של הדור ומציע הספק של 132 כ"ס, גרסת ה-2.0 מציעה הספק מעט נמוך מבעבר של 155 כ"ס. כל הגרסאות הללו ישודכו לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה שתניע את הגלגלים הקדמיים.
בפסגת ההיצע ניתן לפגוש במנוע חדש לקיה בארץ: 1.6 טורבו המפתח 177 כ"ס, משודך לתיבת הילוכים אוטומטית-כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה והנעה כפולה.

המחירים מתחילים, כאמור, ב-138 אלף שקלים לגרסת ה-1.6 אורבן, ממשיכים ב-153 אלף שקלים לגרסת ה-2.0 אורבן, 168 אלף שקלים לגרסת ה-2.0 ברמת הגימור LX, 177 אלף שקלים ל-2.0 ברמת הגימור EX ובקצה העליון גרסת הטורבו כפולת ההנעה שתהיה שלכם בתמורה ל-185 אלף שקלים.

מבחן דרכים לספורטאז' החדשה יתפרסם בקרוב מאוד כאן ב-TheCar.

_MG_8760

The post קיה ספורטאז' החדש בישראל, החל מ-138 אלף שקלים appeared first on TheCar.

]]>
חצי אפוי: סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים https://thecar.co.il/%d7%97%d7%a6%d7%99-%d7%90%d7%a4%d7%95%d7%99-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%9c%d7%a1%d7%90%d7%a0%d7%92%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%92-%d7%98%d7%99%d7%91%d7%95%d7%9c%d7%99/ Thu, 31 Dec 2015 10:08:48 +0000 מבחנים בארץ]]> https://thecar.co.il/?p=220945

יום אחד סאנגיונג תהיה יצרנית רצינית של רכבי פנאי מעוצבים. אבל היום הזה עדיין לא הגיע. בינתיים לא יכול 'טיבולי' להתמודד ברצינות מול מתחרים טובים ממנו בשוק הקרוס-אוברים הבוער

The post חצי אפוי: סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>

את המבחן של סאנגיונג טיבולי החדש אפשר לפתוח באנחת רווחה, ועם השורה התחתונה הזאת: "הביטו בו, לימדו אותו, בטאו נכון את השם שלו, ותנו לאחרים (שאתם לא מכירים) לקנות אותו".

ומדוע "אנחת רווחה"?

ראשית, מפני ש'טיבולי' הוא ההוכחה שהאמירה "היום כבר לא מייצרים מכוניות גרועות" פשוט איננה נכונה, והרי אם כל המכוניות היו טובות למי בכלל היה אכפת ממבחני דרכים?
טיבולי, כך יחוש כל מי שנוהג בו עם טיפ טיפה ניסיון, הוא ירייה לכיוון הנכון אשר מפספסת את המטרה מפני שנורתה בחיפזון. זאת לא "מכונית גרועה" בהשוואה ליצירות של העשור הקודם, אבל זאת מכונית פחות טובה כמעט מכל מה שנמכר כיום בישראל בפלחי השוק הרלבנטיים.

 

 

שנית, וחשוב יותר, 'טיבולי' הוא מבין כלי הרכב שקל מאד להגיע לגביהם למסקנות מהירות, חדות וברורות, לקבוע מה הם כן ומה הם לא, וכל מי שנהג על חמש מכוניות חדשות בחיים שלו צריך להרגיש באופן מיידי את נקודות התורפה הברורות שלו.

בעוד שלגבי מכוניות אחרות יש מקום לפילפולים ולתחושות אישיות – יש מי שאוהב "נוחות אמריקנית" ואחרים מעדיפים "קשיחות גרמנית", וגם על עיצוב אפשר להתווכח – כאן הדברים מאד ברורים, בהנחה כמובן שאף אחד מאיתנו לא אוהב מנוע שמאבד את הכח שלו דווקא בסל"ד הביניים תוך כדי שהוא משמיע צליל נוכח מידי (וזאת רק דוגמא אחת).

כאשר אורזים את כל הפינוק הזה עם תג מחיר של 120 אלף ש"ח, שזה לא רק קרוב מידי למחיר שבו אפשר לקנות קיה ספורטאג' מבושל היטב, גדול מרווח ואמין, אלא גם מרחק 5,000 ש"ח בלבד מסוזוקי ויטארה החתיך והיפני – כבר לא נותרים ספקות לגבי שאלת הכדאיות של העסקה הזאת.

כלומר, מי אנחנו שנאמר למישהו שלא לקנות דגם ביכורים של יצרנית מכוניות לא מוכרת, עם מנוע חדש שלא צבר כל ניסיון ועם חוסר ודאות בנודע לירידת הערך שלו, ועוד לשלם תמורתו סכום שבו אפשר לקנות לא מעט דגמים בעלי שם ומוניטין, אבל בכל זאת. הנה, אמרנו.

אחרי שפתחנו דווקא עם השורה התחתונה אפשר לעשות 'זום-אאוט' ולהסביר מדוע למרות הכל מדובר באחד הדגמים החשובים שנחתו בישראל בשנת 2015, ולצורך זה דמיינו את עצמכם בשנת 2000, עומדים ברמזור ברחוב המסגר בתל-אביב, מצד אחד שלכם דייהו לאנוס, מאחוריכם יונדאי לנטרה ומן העבר האחר קיה מנטור.

עכשיו אתם יכולים לצחוק כמה שתרצו על 'יצירות האומנות' הקוריאניות שלצידכם, אבל מה אם תוכלו לחזות את העתיד ולהחזיק בידיכם את טבלת סיכום המכירות של שוק הרכב הישראלי לשנת 2015? האם עדיין תצחקו כאשר תגלו בראשה את קיה ואת יונדאי?

סאנגיונג, זה ההימור שלי, לעולם לא תדיח את הקוריאניות מראשות הטבלה (למרות שלעולם אל תאמרו לעולם לא), אבל אם תחזיקו בידיכם את טבלת המכירות של שנת 2020 יכול להיות שכבר לא תצחקו עליה. מפני שלסאנגיונג, אחרי שכמעט הפכה לשותפה לגורלה של דייהו, יהיו ככל הנראה כל הכלים להתמודד בעתיד בכבוד מול יונדאי-קיה, וזה לא ייקח לה 15 שנים אלא הרבה פחות.

קיצור תולדות

'סאנגיונג' ("דרקון כפול" בקוריאנית), הוא מיזם שעד לפני 5 שנים לא שפר עליו גורלו. לא נסקור כאן את כל ההיסטוריה, שהחלה בהרכבת ג'יפים וכלי רכב מסחריים כמו אצל שאר יצרניות הרכב הקוריאניות (למעט סאמסונג מוטור), ונדלג גם על שיתופי הפעולה הטכנולוגיים עם מרצדס שהביאו להם מנועים ופלטפורמות שהורכבו בקוריאה, כדי להגיע אל רגע מכונן אחד – פשיטת הרגל של דייהו, אז בעלת השליטה בחברה שזה מקרוב פשטה רגל בעצמה.
לסאנגיונג היו לא מעט תוכניות פיתוח שאפתניות, גם בגזרת המנועים וגם בענייני דגמים, אבל החיסרון לקוטן והמשבר הכלכלי בקוריאה גדעו אותן באיבן.

אחר כך הגיעו תקופת עצמאות קצרה ועידן העיצוב המכוער, לא ברור מה עבר במוחם של הקוריאנים כאשר איפשרו למעצב בריטי מדוכדך לברוא את 'רודיוס' המקורי – ללא ספק המכונית המוזרה ביותר בעידן המודרני, וגם 'אקטיון' ו'קירון' – שנולדו בעידן שבו 'סאנגיונג' נשבתה בידי ענקית הרכב הסינית 'סאיק' – לא היו תאווה לעיניים.

לזכותם של אנשי סאנגיונג צריך לומר שהם שרדו את פשיטות הרגל ואת החטיפה הסינית, הוסיפו לייצר את 'קוראנדו', 'אקטיון' ו'רקסטון' (וגם כלי רכב מסחריים), ונראה שגם נחתו נחיתה רכה בזרועותיו החסונות של תאגיד 'מהינדרה ומהינדרה' ההודי – אחד מענקי התעשייה של תת-היבשת.

אישית, ככל שאני יכול להעיד על עצמי כ"קורא DNA" של יצרניות רכב, נראה לי שהשילוב של "רעב אנדר-דוגי" שנצבר אצל הקוריאנים של סאנגיונג במשך 20 שנים, עם הגב החזק והכתפיים הרחבות של תאגיד הודי ענק, יכול להפוך לאחד השילובים המעניינים והפורים ביותר של תעשיית הרכב המתעוררת בקצה המזרח, לכן זכרו את השם 'סאנגיונג', ושננו אותו היטב.

כמעט חמש שנים אחרי המכירה למהינדרה, כשהעתיד הכלכלי נראה בטוח יותר מאי פעם בעבר, השיקה השנה סאנגיונג מנועי בנזין ודיזל חדשים – שאותם פיתחה לא רק עבור עצמה אלא גם עבור בעלת הבית שלה, ואת 'טיבולי' שהוא קרוס-אובר קטן-בינוני שמחליק אל תוך הנישה שבין מיני-קרוס-אוברים (ניסאן ג'וק, סוזוקי ויטארה) לקרוס-אוברים בגודל בינוני (ניסאן קשקאי, קיה ספורטאג').

היופי בעיניי המתבונן

אבל רגע לפני שנשוב ונתרכז בטיבולי צריך לומר דבר מה דווקא לגבי העתיד של סאנגיונג, לאחר שמהינדרה השלימה ממש לאחרונה את עסקת הרכישה של סדנת עיצוב הרכב המפורסמת ביותר בעולם – פינינפארינה האיטלקית.
בעוד אי אילו שנים, לא המון יש לשער, יופקד עיצוב המוצרים של סאנגיונג בידי פינינפארינה או שלכל הפחות יושפע על-ידם.

נכון להיום, הדבר האיטלקי היחיד ב'טיבולי' הוא השם שלו, אבל יש לקוות שבעקבות רכישת פינינפארינה תיפרד סאנגיונג מן העיצוב המוזר והמעיק שמלווה אותה יותר מידי שנים – ואולי אפילו תייצר כלי רכב נחשקים ויזואלית יותר מאשר רוב מתחריהם.

'טיבולי' כבר צעד צעד ראשון לכיוון השפיות העיצובית (וזה עוד לפני שעסקת פינינפארינה התגבשה) – אבל יחסית לכלי רכב שמתמודד בנישה שהדבר החשוב ביותר בה הוא המראה והפוזה – הוא איננו כלי שבולט לטובה.
יש כמה נקודות אור בעיצוב החיצוני של 'טיבולי', בעיקר הפרופורציות המיוחדות והמבנה הרחב, ואפשר גם לאהוב את הפרצוף הייחודי ואת החמוקיים המורחבים. אבל בניגוד לג'וק – שמעולם לא אהבתי אבל בהחלט יכולתי להבין מדוע יש מי שמתלהב ממנו, ובשונה מרנו קאפצ'ור שמביאה רעננות או מויטארה שמנגנת לנו על הנוסטלגיה – 'טיבולי' לא ייבחר כקרוס-אובר היפה או המיוחד ביותר.

טיבולי, בעיניי, דומה הרבה יותר, בפרופורציות העיצוביות ובמנטליות, לקיה סול מאשר לקרוס-אוברים הג'יפוניים, וזאת למרות המסורת ארוכת השנים של סאנגיונג כיצרנית של רכבי שטח ועל אף שהוא מוצע בעולם גם עם הנעה כפולה.

כאשר פוסעים לתוך טיבולי מגלים את היתרון היחסי האחד והיחיד שלו – מרחב פנימי טוב, ובעיקר רוחב מרשים, אך זה בהשוואה לקרוס-אוברים הקטנים ולא לבינוניים.
גם איכות ההרכבה טובה, וחומרי הפלסטיקה שעל חלקיהם העליון והמרכזי של הדאש-בורד נראים טוב, אלא שיותר מידי חלקים אחרים – בעיקר בתחתית הדאש – שולחים אותנו כמה שנים אחורה.

 

 

 

מעצבי הפנים של סאנגיונג החליטו לבעוט במקובלות, והמקובלות בועטות בהם, ובעיקר בנו, בחזרה. כלומר, זה נחמד לבנות מתג זעיר ושברירי על מוט ההילוכים לטובת תפעול ה'טיפטרוניק', להחביא את כפתור שינוי מצבי השיכוך של ההגה בצד אחד של לוח המכשירים ואת כפתור בחירת תוכנת הניהול של המנוע בצד אחר – אבל למה לעזאזל לעשות משהו שאין בו שום היגיון ארגונומי ובטח שאין בו תועלת עיצובית?

מדוע לפזר את מתגי השליטה של מיזוג האוויר בתור גפרורים אופקיים ושבריריים ולערבב אותם באותה גיזרה וצורה עם אותו מתג לשליטה בקשיחות ההיגוי, ועם כפתורי איפוס מד המרחק – למרות שאין שום קשר בין הפונקציות הללו, כאשר כל שמשיגים הוא תפעול לא נוח שלהם?

 

 

 

תנוחת הישיבה בטיבולי לא מספיק גבוהה, כמצופה מקרוס-אובר, ושדה הראיה קדימה לצדדים מוגבל על-ידי קורות הצד הרחבות.
היות שמדובר בכלי שאמור להיות אופנתי, הרי שיותר מכל מפריעה השמרנות העיצובית בתא הנוסעים, אשר משדרת תחושת ישיבה במכונית נוסעים עממית ממוצעת. טיבולי לא משדר מסר זול או עלוב, להיפך – הפלסטיקה מכובדת ועמידה – אבל גם לא מייצר מסר 'פרימיומי' או מודרני במיוחד, כלומר שהוא בעיקר סתמי.

המושב מאחור שטוח, ורחב כאמור, כלומר ששלושה מבוגרים יוכלו לשבת עליו בנוחות סבירה מבחינת מרחב כתפיים, אבל הוא נמוך מידי ולכן גם הלחץ על הברכיים יעיק בנסיעות ארוכות. תא המטען גדול, בעיקר עמוק, עם שפת הטענה גבוהה ומפתח רחב ונוח.

ד"ר 'חצי אפוי'

כבר כאשר מתיישבים מול ההגה, ועוד לפני שמתניעים, מתקבלת תחושה שמישהו מיהר לשגר את הכלי הזה לשוק עוד לפני שמהלך הפיתוח שלו הושלם כראוי. תחושה זאת רק תלך ותגבר מכאן ואילך.
המושבים נאים והצבעוניות שמסביב נעימה, אבל המושב עצמו קצר מידי ולא תומך בברכיים, ואין אפשר להגיע לתנוחת נהיגה מושלמת בגלל שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק (הלו, אנחנו כבר בשנת 2016!).

נסה להוריד את סכי השמש ותגלה שהם נתלשים ממקומם (לא מן הציר אלא מן הקליפס), ועל אף שתא חפצים סגור בין המושבים מספק מקום אחסנה סביר – חסרים תאים נוספים סביב הנהג. מדרך רגל שמאל מרווח ונוח לשימוש, מוט ההילוכים הרבה פחות, ועל ההגה יש שפע של כפתורים ומתגים.

 

 

 

אחת הרעות החולות בימינו, וזה כבר חלק מן החפיפניקיות הישראלית, הן מערכות המולטימדיה מבוססות-אנדרואיד שרבים מיבואני הרכב ממהרים לאבזר בהן את המכוניות.
רבותיי: ככה לא בונים חומה! המערכות הללו עדיין לא עובדות טוב, הממשק שלהן גרוע, האפליקציות עולות זו על זו ומפריעות, והן דורשות יותר מידי תשומת לב של הנהג ולכן הן גם ממש מסוכנות.

ציני ככל שזה יישמע (וזאת לא הכוונה) המולטימדיה הישראלית הלא אפויה (מוצעת בתוספת תשלום) מתאימה מאד לאופי הלא אפוי של 'טיבולי' כולו, כפי שאפשר להיווכח מיד לאחר ההתנעה.

מנוע ה-1.6 החדש של סאנגיונג נולד כשהוא כבר מיושן, מפני שמי לכל הרוחות משיק בשנת 2015 מנוע בנזין אטמוספירי (חדש).
אבל הבעיה האמיתית שלו היא לא רק שהוא אטמוספירי, אלא שהוא פשוט פחות טוב מכל מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספירים האחרים, הותיקים ממנו, של יצרנים אירופאים, יפנים או קוריאנים.
יכול להיות שזה בעיקר עניין של כיול, אולי בסך הכל נדרשת כאן עוד עבודת פיתוח של ניהול המנוע, אבל התוצאה היא מנוע שמספק כח סביר אבל לא מרשים בתאוצה ראשונית, מעט מידי כח בסל"ד הביניים, והרבה מידי רעש משלב זה והלאה.

לנהגים רגועים לא יחסר כח – טיבולי יכול לשייט באופן רגוע והוא מייצר אפילו תחושה בשרנית כל עוד שלא לוחצים עליו. אבל מי שמבקש להאיץ ברצינות יחוש בהרבה מידי המולה, על-פני יותר מידי שניות, לפני שהוא מגיע למהירויות שיוט גבוהות.

תיבת ההילוכים אמורה להיות טובה ואמינה, אחרי הכל היא מגיעה מבית אישין היפני ויש לה שישה יחסי העברה, אבל משהו בתקשורת האלקטרונית בינה לבין המנוע עדיין לא גוהץ עד הסוף ולכן מידי פעם מתקבלות העברות הילוכים מודגשות מידי.

נתוני פליטת המזהמים של המנוע הם בין הפחות טובים למנועים כאלה (דרגה 13), מה שאומר שאפשר לצפות גם לתצרוכת דלק גבוהה יחסית לכמה מן המתחרים "בחיים האמיתיים".

עמוד נוח

אחד השיפורים החשובים ביותר בעשור האחרון ברוב כלי הרכב חל בכושר השיכוך של מתלים, אבל גם כאן לסאנגיונג יש עוד על מה לעבוד.
המתלים של טיבולי משדרים מסר קשיח, כאילו ספורטיבי, אבל לא מספקים את האיכויות המקובלות כיום אלא בעיקר, כפי שהבטחנו, תחושה של "עדיין בבישול".

נדמה שאם נפרק כל אחד מן המרכיבים לכשעצמו – מהלך מתלים, קצב גלגול, שליטה בגלגול, ספיגת מהמורות – נקבל ערכים סבירים – אבל הביחד של כל אלה לא מתאחד לעבודה רהוטה, ולכן המכונית הזאת מתבלבלת במצבים שונים, בהם גם יומיומיים, של פניות ובלימות.
התוצאה, אפילו לנהג הרגוע, לא מספיק נוחה, ודאי לא איכותית, ובעיקר לא אחידה, ונדמה שדרושה כאן ההתערבות המהירה של צוות מהנדסי מתלים אירופי לתיקון המצב.

גם שיכוך הרעשים לא מככב, עם יותר מידי המולת גומי על פני סוגי אספלט שונים ויותר מידי רעשי מנוע תחת תאוצה, לכן לא מדובר בכלי רכב נוח במיוחד.
לטיבולי יש רשימת אבזור מכובדת, ובין השאר גם 7 כריות-אוויר בטיחותיות, אבל אין לו עדיין חותמת של מבחן ריסוק אירופי, ואין בו מערכות חכמות במיוחד למניעת התנגשות.

 

 

ישנה רק סיבה טובה אחת לקנות את סאנגיונג טיבולי – והיא התאהבות בעיצוב שלו, מפני שבאהבה, כמו באהבה, אין דבר כזה אין דבר.

סיבה אחרת יכולה להיות מחיר אטרקטיבי במיוחד, שאולי יגיע בהמשך, ומתוך היכרות עם ההיסטוריה של היבואן אפשר להניח גם שרמת השירות והאחריות במקרה של תקלות תהיה גבוהה מאד.

אבל כאשר משקללים עלות-תועלת, ובמיוחד לנוכח האופי הלא מספיק מגובש של 'טיבולי', עדיף להמתין למתיחת הפנים שלו בעוד שנתיים או שלוש, או לדגמים הבאים – אם אלה יזכו לחן האיטלקי המיוחד שפינינפארינה יכולה להאציל עליהם.

מפרט

The post חצי אפוי: סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים appeared first on TheCar.

]]>
צפו בתמונות: כך נראה הדור הבא של להיט המכירות של שוק הרכב https://thecar.co.il/%d7%a6%d7%a4%d7%95-%d7%91%d7%aa%d7%9e%d7%95%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%9b%d7%9a-%d7%a0%d7%a8%d7%90%d7%94-%d7%94%d7%93%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%91%d7%90-%d7%a9%d7%9c-%d7%9c%d7%94%d7%99%d7%98-%d7%94%d7%9e/ Tue, 18 Aug 2015 22:06:58 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=20589

הדור החדש של רכב הפנאי שכבש את ישראל, קיה ספורטאז', נחשף בתמונות שהגיעו לרשת. בתפריט פרונט עם סבכה ענקית, תא נוסעים משודרג ומגוון יחידות הנעה, כולל מנוע בנפח 1.6 ליטרים. המכירות באירופה יחלו בראשית 2016 והשאלה הגדולה היא מתי הוא יגיע אלינו והאם יצליח לשמור על תג המחיר שהפך אותו ללהיט היסטרי

The post צפו בתמונות: כך נראה הדור הבא של להיט המכירות של שוק הרכב appeared first on TheCar.

]]>
לא באמת דומה לדבר האמיתי
לא באמת דומה לדבר האמיתי

זה היה מהיר. פחות מיומיים לאחר שקיה שחררה לרשת טיזר לספורטאז' הבא בדמות סקיצות ראשוניות במכחול חופשי, תמונות וסרטון קצר מקוריאה של הדבר האמיתי הגיעו באורח פלא לרשתות החברתיות.
בעוד שבאיורים הדור הרביעי של רכב הפנאי נראה כמי שלוקח את עיצוב הדור השלישי, שבימים אלה זוכה להצלחה מסחררת בשוק הישראלי, למחוזות קיצוניים יותר, בפועל הספורטאז' החדש מציג לטעמנו מראה פחות נועז מיצירתו של פיטר שרייר שהיממה את עולם הרכב לפני כחמש שנים.

בתמונות שהגיעו לרשת קשה לפספס את הגרסה אדירת מימדים של סבכת "אף הנמר" שהפכה לסימן הזיהוי של דגמי קיה בעידן החדש, אך בעוד שבדור הנוכחי החיבור בין הגריל לפנסים מעניק לספורטאז' מראה סקסי ורענן הפרונט החדש, לפחות בתמונות, בשילוב פנסי יום/ערפל הכוללים ארבעה ריבועי לד בצידי הפגוש, נראה מעט מסורבל.


מאחור ניכר דמיון למאפיינים של הדור הנוכחי אם כי הקווים הפכו מחודדים יותר.
במבט ראשון גם פרופיל הרכב שומר על קשר ברור לדור המוכר, אך מבט ממוקד יותר חושף, בניגוד למה שהוצג ברישומים, שקיה הרחיבה ומתחה את מפתח החלונות במטרה להעניק לנוסעים תחושה אוורירית יותר.

תמונות של הקבינה לא נחשפו, אך הרישומים של תא הנוסעים בשילוב עם צילומי ריגול שהגיעו בעבר לרשת מצביעים על קפיצת מדרגה לעומת הדור הנוכחי עם דשבורד הכולל במרכזו מסך מולטימדיה בפריסה דומה לזו שניתן לפגוש בסורנטו החדש.
בקיה מבטיחים שאיכות החומרים והגימור בתא הנוסעים יציגו שיפור של ממש שיאפשר לקוריאנית ליישר קו עם המתחרים העדכניים ביותר בסגמנט.

קיה ספורטאז' החדשמתחת למכסה המנוע ניתן יהיה לפגוש כמה יחידות ההנעה מוכרות, ביניהן זו בנפח 1.6 ליטרים עם 133 כ"ס שהפכה את הספורטאז' ללהיט מכירות גדול בשוק הישראלי.
מנוע זה יוצע בדור החדש גם בגרסה מוגדשת שתפיק 174 כ"ס ובתפריט גם מנועי 2 ליטרים לוגמי בנזין או סולר ואפשרות לבחירה בין הנעה קדמית לכפולה.

קיה הצהירה בעבר שאת הספורטאז' ניתן יהיה לקבל עם מערכת הנעה חדשנית, אך בשלב זה לא פורסמו פרטים בנוגע לגרסה זו ולא ברור אם מדובר בגרסה היברידית, חשמלית או שהכוונה היא למנוע ה-1.2 טורבו שפותח לאחרונה בקונצרן יונדאי-קיה. בכל מקרה, כצפוי, הספורטאז' החדש יעשה שימוש בפלטפורמה של הטוסון החדש שהושק לאחרונה.

השאלה הגדולה, לפחות בהקשר המקומי, היא האם אנשי טלקאר היבואנית יצליחו לשכנע את הקוריאנים לייצר עבורם, כבר בסמוך למועד ההשקה, גרסה במפרט שיוכל לאפשר לשמור על תג מחיר תחרותי במחוזות משפחתיים ומה יהיה התמחור של גרסת הכניסה של המתחרה מבית, הטוסון החדש. כפי שכבר חשפנו כאן, הספורטאז' החדש יוצג באופן רשמי ב-15 בספטמבר במסגרת תערוכת פרנקפורט.

The post צפו בתמונות: כך נראה הדור הבא של להיט המכירות של שוק הרכב appeared first on TheCar.

]]>
חזון אחרית הימים? אלפא סוף סוף יורדת לשטח https://thecar.co.il/%d7%97%d7%96%d7%95%d7%9f-%d7%90%d7%97%d7%a8%d7%99%d7%aa-%d7%94%d7%99%d7%9e%d7%99%d7%9d-%d7%90%d7%9c%d7%a4%d7%90-%d7%a1%d7%95%d7%a3-%d7%a1%d7%95%d7%a3-%d7%99%d7%95%d7%a8%d7%93%d7%aa-%d7%9c%d7%a9%d7%98/ Tue, 04 Aug 2015 22:21:26 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=20032

כמעט עשור וחצי לאחר שדגם קונספט לרכב פנאי-שטח נחשף ולאחר אין סוף דחיות, שמועות ואכזבות, אלפא סוף סוף יורדת לשטח ומדווחת בימים אלה על סיום שלבי הפיתוח של הג'יפון הראשון בתולדות החברה אשר יושק במהלך 2016 כדי להתחרות ב-ב.מ.וו X3 ובאודי Q5

The post חזון אחרית הימים? אלפא סוף סוף יורדת לשטח appeared first on TheCar.

]]>
דגם הקונספט "קאמל" מ-2003
דגם הקונספט "קאמל" מ-2003

זהו כנראה הרכב שתהליך ההבשלה שלו נמשך הכי הרבה זמן בתולדות עולם הרכב ובכל מקרה הרבה יותר מזמן ההריון הארוך ביותר בטבע של הפילה האפריקאית, אבל בשנה הבאה, סוף סוף, 13 שנה לאחר שהוצג כקונספט, רכב הפנאי-שטח הראשון בתולדות אלפא רומיאו יגיע לייצור סדרתי.

אמנם הודעה מפורטת רשמית טרם פורסמה אך סרג'יו מרקיונה, הבוס של קונצרן קרייזלר-פיאט, ציין השבוע בראיון עיתונאי שכל עבודות התכנון וההכנה של הרכב החדש השני של אלפא רומיאו הסתיימו ובחברה נערכים להצגתו במחצית הראשונה של 2016.

האיטלקים לא מתחברים לשטח 

על אף שכבר יותר מעשור לכולם ברור שרכבי פנאי הם מנוע הצמיחה המרכזי בעולם הרכב, האיטלקים כמעט מעולם לא היו בקטע של מכוניות שיכולות לנוע גם כשהכביש נגמר, ולמעט יצירה מפלצתית מבית למבורגיני בשנות השמונים העונה לשם LM002 (שהקדימה את זמנה והציגה מימדים ועבירות שנראו שוב רק בהאמר, יותר מעשור מאוחר יותר), לא נרשמה בהיסטוריה המוטורית האיטלקית הענפה והמפוארת שום נוכחות לרכב פנאי או שטח.

אפילו במהלך שנות התשעים, כשנישת רכבי ה-SUV געשה והפכה לפופולרית ביותר גם בקרב אנשים שלא באמת היו צריכים את הגודל ואת היכולות של ג'מוסי השטח, האיטלקים לא התפתו להכנס לאחד הסגמנטים הרווחים ביותר בעולם הרכב.

ב-2003, כאמור, לרגע היה רושם שהדבר הולך להשתנות כשאלפא הציגה בתערוכת ז'נבה את הקאמל – רכב קונספט מבושל ומגובש למדי בתצורת קרוסאובר שהתבסס על פלטפורמת ה-156 סטיישן כפולת ההנעה, אולם למרות התגובות החיוביות להן זכה הדגם, השנים עברו ורכב הפנאי של אלפא בושש לבוא.

657676767

דחיות אין סופיות 

לא פעם במהלך הזמן שעבר מאז היו שמועות על השקתו הקרובה של רכב שטח שיחלץ את אלפא מהבוץ אליו נקלעה עם ליין שכלל בסך הכל שני דגמים והיקף ייצור שנתי של כ-70 אלף רכבים, אך בכל פעם השמועות התבררו כלא נכונות ואחד מהמותגים האייקונים ביותר בעולם הרכב המשיך לדשדש.

חשיפתה לפני מספר שבועות של משפחתית המנהלים, הג'וליה, המבוססת על פלטפורמת הנעה אחורית חדשה, נטעה תקוות חדשות בקרב אוהבי המותג והצהרתו של מרקיונה מהשבוע מוכיחה שבניגוד לעבר, כעת נראה שהנהלת הקונצרן עומדת בדבריה ומעניקה לאלפא את תקציב הפיתוח שכה היה חסר לה בשנים האחרונות.

בשלב זה לא הגיעו שום רמזים או תצלומי ריגול באשר למראהו של הרכב שזכה לשם הקוד 949, ואמור להיות התשובה האיטלקית ל-Q5 של אודי ול-X3 של ב.מ.וו.

בכל מקרה, ברור שרכב השטח האיטלקי יהיה מבוסס על פלטפורמת הג'וליה החדשה שתוכננה על ידי סדנת ג'ורג'ו.

כזכור, על פי התוכנית, אלפא אמורה להרחיב את היצע הדגמים שלה משניים מרכזיים היום (המיטו והג'ולייטה שאליהם מצטרפת ה-4C בכמויות מאוד מצומצמות) לליין שיכלול, מעבר לג'וליה ולרכב הפנאי שבו עסקינן, גם סדאן יוקרתית גדולה שתתחרה במכוניות כמו סדרה 5 של ב.מ.וו, רכב פנאי גדול יותר שיתאים לשוק האמריקאי, שני רכבים קומפקטיים שיחליפו עד 2018 את הג'ולייטה והמיטו המתבגרות וככל הנראה עוד מכונית ספורט פתוחה – כל זאת מתוך שאיפה להגדיל את נפח הייצור ביותר מפי 5 מהמספרים הנוכחיים לכדי 400 אלף יחידות בשנה לקראת סוף העשור.

עוד על אלפא רומיאו ב-TheCar
ברוכה הבאה אלפא-רומיאו ג'וליה נחשפת
אחרי 20 שנה: אלפא חוזרת לאמריקה

56656567 65656

The post חזון אחרית הימים? אלפא סוף סוף יורדת לשטח appeared first on TheCar.

]]>
קוראים לי קישקשתא: סיטרואן קקטוס במבחן צברי https://thecar.co.il/%d7%a7%d7%95%d7%a8%d7%90%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%99-%d7%a7%d7%99%d7%a9%d7%a7%d7%a9%d7%aa%d7%90-%d7%a1%d7%99%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%90%d7%9f-%d7%a7%d7%a7%d7%98%d7%95%d7%a1-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/ Thu, 23 Jul 2015 16:14:06 +0000 מבחנים בארץ]]> https://thecar.co.il/?p=19536

סיטרואן חוזרת לשורשים ומציגה מכונית מקורית ומעוצבת עם מאפיינים של רכבי פנאי ובניחוח רטרו. יצאנו לבדוק האם החבילה הלא שגרתית תקרוץ לצברים מהלבנט, למרות תיבת ההילוכים הידנית

The post קוראים לי קישקשתא: סיטרואן קקטוס במבחן צברי appeared first on TheCar.

]]>

cactus_0014כמי שבמסגרת עבודתם נוהגים בכל מכונית חדשה שנוחתת כאן וגם ביום יום מתניידים במכוניות לא הכי שגרתיות, כבר די התרגלנו למשוך את תשומת הלב של הישראלים שנמצאים בפחיות הליסינג סביבנו.
עם זאת, באמת שקשה לנו להיזכר מתי בפעם האחרונה הפכנו לכזו אטרקציה בקרב הורים מותשים במשפחומטיות משמימות, ילדים ללא אלוהים על אופניים חשמליים, דתיים יראי שמיים בשחור מכף רגל ועד ראש, בחורות לוהטות במיני קצרצר שלא מסתיר דבר ואפילו מבקרי מפגש רכבי אספנות משופצים שכבר פגשו כמה מכוניות מרשימות בחיים, כמו באותן 48 השעות שבילינו בחברתו של הקקטוס החדש.

אמנם במחלצות אדומות לוהטות ובליווי קמפיין פרסומי אגרסיבי מכל עבר הערכנו שהצרפתי העוקצני יעורר עניין, אבל התגובות במציאות עלו בהרבה על הציפיות וכעת נותר לראות אם הן יתורגמו גם למספרים מרשימים בדוח המסירות השנתי.

כשלזכותו תג מחיר סופר אטרקטיבי של 89,900 שקלים ומראה כובש ולחובתו גיר מהסוג שמחייב את הצברים להפעיל את יד ימין, יצאנו לבחון מה בדיוק יש לקקטוס להציע.

cactus_0001
מתרשמים

cactus_0003בשנים האחרונות סיטרואן די חיפשה את עצמה ובמסע לאיתור קהל לקוחות נראה שהמעצבים והמפתחים קיבלו הוראה למתן את העיצובים ולהפחית את המוזרויות ככל הניתן.
התוצאה הייתה עגומה למדי וליין הדגמים הפך ברובו למשמים ולחסר כל ייחוד ויותר מכל – לכזה שלא העניק ליצרנית הצרפתיה כמעט שום יתרון אל מול המתחרות.

המשבר הגדול שפקד את קונצרן פיג'ו-סיטרואן בעשור השני של המילניום השלישי ואשר כמעט הסתיים בפשיטת רגל, אילץ את הצרפתים לחשב מסלול מחדש ולהבין שדווקא התמקדות בתכונות שהפכו את סיטרואן ליצרנית אייקונית בתולדות ימי הרכב של המאה ה-20 תעניק למותג תכלית קיום גם במילניום השלישי.

הקקטוס הוא הרכב הראשון של "סיטרואן החדשה" והוא בהחלט מעורר ציפיות לבאות ונראה כמי שיכול להחזיר את החברה לדרך חדשה-ישנה המשלבת בין עיצובים לא שגרתיים לבין חדשנות ושימושיות, תוך שמירה על רמות מחירים הגיוניות.

cactus_0026הקקטוס החדש מצליח למזג בין חדשנות אופנתית להשראה מעולמות הרטרו ומציג קוקטייל פיוז'ן שעורבל היטב בין דה-שבו, ניסאן ג'וק, אייפון וריהוט וינטאג'.

לא מדובר ברכב יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל השילוב בין פאנלי פלסטיק רכים וממולאי אוויר בצידי המרכב ובפינותיו, אותם מכנים בסיטרואן Airbumps, פנסים צרים בפרונט, חרטום בולט ומעט בולבוסי, קווי מתאר מעוגלים, מסילות גגון אגרסיביות, חיפויי בתי גלגל מסיביים וחישוקים קלים בעיצוב לא שגרתי מעניק מכלול רענן מאין כמותו המאפשר לקקטוס להיראות הכי נכון ועדכני, אך בה בעת, למרות העושר הסגנוני, לא להיתפס כמתאמץ מדי וכמאולץ.

בניגוד ליצרניות אחרות שמרשות לעצמן להשתולל בעיצוב החיצוני אך שומרות על קבינה בפריסה סופר סטנדרטית, הצרפתים המשיכו את החגיגה העיצובית גם בתא הנוסעים המציג שילוב בין חדש לישן בין ידיות, דלתות ותא כפפות גדול המעוצבים בהשראת מזוודה ישנה מעור לבין צמד צגים דיגיטליים דקים במקום כפתורים ולוח מחוונים שנוצר בהשראת עולם הטאבלטים.

המושבים מציגים שילוב מעניין בין שני סוגי אריגים ומתגלים כרחבים ונוחים מאוד. מאחור ניתן לפגוש ספסל שטוח המציע שפע מקום לשני נוסעים ויכול גם לאכלס נוסע שלישי בצורה סבירה.

הקבינה, ללא ספק, ממשיכה את הרושם החיצוני החיובי שהקקטוס משדר אך ניכר שעל מזבח העיצוב הנקי, הפחתת המשקל ופילוסופיית "פחות זה יותר" הוקרבו כאן לא מעט דברים די מתבקשים.

סיטרואן C4 קקטוס תא נוסעים

cactus_0033דווקא מאחר שהקקטוס עשה עלינו רושם כל כך טוב אנו מרשים לעצמנו לנצל את הבמה של מבחן זה ולפנות לכל יצרני הרכב באשר הם (עם דגש על האירופאים ובמיוחד על הצרפתים) ולצרף רשימה של דברים שלדעתנו גם במחיר של תוספת משקל, פגיעה בניקיון העיצוב, חסכון בעלויות הייצור ושאר ירקות אסור – אבל אסור – לוותר עליהם בשום אוטו שיורד מפסי הייצור בשנת 2015.

אנחנו מדברים על הבייסיק של הבייסיק, כמו למשל 4 פתחים למערכת המיזוג בקדמת הרכב, מד סיבובי מנוע, מד חום מנוע, מחוונים שניתן לקרוא בקלות גם באור מלא של יום קייצי, מראות איפור בשני סכי השמש, הגה עם אפשרות כיוונון מלאה, אופציה לשלוט במערכות כמו המזגן והרדיו בכפתורים ולא דרך מעבר בין תפריטים שמחייבים הסחת דעת מסוכנת, וכמובן 4 חלונות עם אפשרות פתיחה מלאה (החלונות האחוריים בקקטוס לא יורדים ומספקים אפשרות פתיחה של חרך צידי).

cactus_0017בשלב זה הקקטוס מיובא לארץ במגוון צבעים בוהקים ובגרסת אבזור בודדת שתשאיר לכם, כאמור, עודף מ-90 אלף שקלים וכוללת, מעבר לעיצוב שזועק מכל עבר, גם אבזור נדיב למדי עם מחשב דרך, בקרת שיוט, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מולטימדיה עם קישוריות בלוטות', גלגל הגה מצופה עור עם כפתורי שליטה במערכת השמע, מחשב הדרך ובקרת השיוט, חישוקים קלים בעיצוב מרהיב, פסי גגון, תאורת יום ועוד.

בחזית שוכן לו מנוע שלושה צילינדרים בנפח 1.2 ליטרים המפיק בגרסה אטמוספרית זו 82 כ"ס ומשודך לתיבה ידנית עם 5 יחסי העברה.
בעתיד (אך כנראה לא בחצי השנה הקרובה) תתווסף גרסה שתצויד ביחידה מוגדשת של אותו מנוע המפיקה 110 כ"ס וחשוב מכך, במיוחד בעבור השוק הישראלי, גם בתיבת הילוכים אוטומטית מלאה עם 6 יחסי העברה מתוצרת AISIN היפנית.

נוהגים

cactus_0034הספק של 82 כ"ס נחשב נמוך מאוד בסטנדרטים של 2015 למכוניות בסדר גודל של הקקטוס, אבל צריך לזכור שהעליה ברמות ההספק שאנו חווים בשנים האחרונות באה בעקבות בעיית ההשמנה הקיצונית בה לוקות כל המכוניות בעידן יורו NCAP.
בסיטרואן החליטו לשים לזה סוף ובלי לוותר על רמת הבטיחות קיצצו כמה גרמים פה, חצי קילו שם ובסך הכל העמידו בסופו של תהליך את הקקטוס על כף המאזניים ואלה הצביעו על משקל של 965 ק"ג – הישג שאסור לזלזל בו בעידן בו משפחתיות ממוצעות שוקלות כ-1.4 טון.
על כן, ובשילוב גיר ידני, מתקבל קצב תנועה סביר פלוס בתנועה במרחב העירוני וגם בשיוט, אפילו מהיר למדי, בכביש הבין עירוני.
עם זאת, בתנאים קצת יותר מאתגרים כמו נהיגה בכבישים הרריים או עקיפות, המנוע חסר מחץ וכשהוא מאבד את המומנטום לוקח לו זמן רב לחזור לעצמו.
cactus_0042צריכת הדלק שהשגנו בתנאי מבחן מגוונים ביותר לאורך של כ-400 קילומטרים לא הצליחה להתקרב לנתון האופטימי הרשמי המדבר על 23.2 קילומטרים לליטר, אך הציגה ממוצע מכובד של כ-12.8 קילומטרים לליטר.
בסיכום הקילומטרים שנצברו ניתן לקבוע גם שבידוד הרעשים מוצלח למדי ולמרות המבנה הרבוע רעשי רוח כמעט ואינם נשמעים. עם זאת, רעשי דרך ומנוע בעת מאמץ מצליחים להפר את השלווה הצרפתית ומה שעוד מפר את השלווה הם כמה מאותם גליצ'ים שהזכרנו בפסקה הקודמת. על אף שהמזגן התגלה כיעיל למדי בצהרי היום בהחלט הורגש חסרונו של פתח נוסף וכשהנוסעת לצידך מבקשת לחזק את המאוורר קשה שלא לתת על נקודה זו את הדעת.
ממשק ההפעלה הטאבלטי שמחייב לעבור בין תפריטים ולנסות ללחוץ על מקשים תוך כדי נהיגה אף הוא נקודה הטעונה שיפור. בבקשה, עזבו אותי, התקינו כפתור נורמלי ואל תשגעו אותי בשם העיצוב הנקי.

כמו בסיטרואנים של "פעם", לקקטוס יש מתלים רכים התורמים, יחד עם המושבים המוצלחים, לנוחות נסיעה טובה מאוד וכמעט מרחפת מהסוג שמצליח להעלים את כל נפלאות הסלילה הקלוקלת כאן בלבנט ומהסוג שקשה לקבל אפילו ברכבים שעולים פי כמה וכמה ממנו.

את מחיר הרכות ישלמו הנהגים הספורטיביים שבינינו שעלולים להתלונן על נטיה מוגזמת של המרכב לרכון קדימה בעת בלימות (התאוצה לא מספיק חזקה לרכינה לאחור) ובמיוחד לצדדים בנהיגה אגרסיבית בנתיב מפותל.

אמנם הקקטוס כלל לא נוצר לריגושים מסוג זה, אבל אחרי שמתגברים על הרתיעה הראשונית מזוויות הגלגול, מתגלה שלדה די מאוזנת שקשה מאוד, במיוחד עם יחידת ההנעה הצנועה הזו, להוציא משלווה.

cactus_0016

מסכמים

cactus_0021הקקטוס הוא בדיוק מסוג הרכבים שחושבים עליהם בהקשר של סיטרואן – מרענן, מקורי, שימושי וממש לא שגרתי.
לא מדובר במעיין גרסת רטרו עדכנית לדה-שבו וגם לא בעוד שעתוק לנוסחה שהציג הג'וק, אלא ברכב שהוא גם קצת ג'יפון, גם מוביל משפחתי עממי, קצת רטרו ובעיקר מאוד ייחודי.
אמנם לא הכל מושלם ויש בקקטוס כמה מגרעות שבהחלט עשויות לעצבן, אבל מנגד הוא מעניק בתמורה מלוא החופן אופי, עיצוב, אמירה נוחות ונוכחות ואין ספק שהכף נוטה כאן באופן ברור לצד החיובי, וזה עוד לפני שהזכרנו את תג המחיר בו הוא משווק בארץ.
בעבור 90 אלף שקלים קשה לחשוב על עוד הרבה רכבים שמציעים כל כך הרבה ובניגוד למתחריו בקצה הנמוך של סקאלת המחירים כמו גרסת הכניסה של הדאצ'יה דאסטר, כאן אין תחושה ש"חסכו על הלקוחות" מכל עבר כדי להציג תג מחיר אטרקטיבי בשלטי החוצות אלא באמת בנו מפרט שעושה חסד עם הקקטוס ומפרגן ללקוחותיו.
cactus_0049בחום המהביל של אמצע הקיץ אין ספק שהצברים הישראלים נשבו בקסמיו של הקקטוס מצרפת וחשקו בו כאילו היה סברס קריר שזה עתה נקטף. עם זאת, למרות ההתלהבות הגורפת מכל עבר, במציאות העדרה של גרסה אוטומטית תגרום ל-90 אחוזים מהישראלים לפסול אותו מראש על הסף, וחבל.
מתישהו במהלך 2016 צפויה להצטרף גרסה אוטומטית והקקטוס יוכל לנפץ את תקרת הזכוכית המגבילה את צמיחתו ולפרוח באמת.
אם גרסה זו תתומחר בצורה תחרותית כמו הידנית (טיפ קטן: בשום פנים לא מעל ל-105 אלף שקלים) הרכב הנקרא על שם הצמח העוקצני בהחלט יוכל להוביל את סיטרואן ללב נוה המדבר.

cactus_0024cactus_0020

The post קוראים לי קישקשתא: סיטרואן קקטוס במבחן צברי appeared first on TheCar.

]]>
סוזוקי ויטארה יימכר ב-130,000 שקלים https://thecar.co.il/%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%95%d7%99%d7%98%d7%90%d7%a8%d7%94-%d7%99%d7%99%d7%9e%d7%9b%d7%a8-%d7%91-130000-%d7%a9%d7%a7%d7%9c%d7%99%d7%9d/ Sun, 07 Jun 2015 12:49:56 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=17620

הקרוס-אובר החדש של סוזוקי שיתחרה בקטגורית ניסאן ג'וק, צפוי להגיע אלינו בספטמבר השנה ולהימכר ב-130,000 שקלים עבור גרסת הנעה קדמית

The post סוזוקי ויטארה יימכר ב-130,000 שקלים appeared first on TheCar.

]]>

מכשירי תנועה מתכננת להשיק את סוזוקי ויטארה החדש בספטמבר השנה ובמחיר של החל מ-130,000 שקלים עבור גרסת הנעה קדמית ותיבת הילוכים אוטומטית. זהו מחיר יקר בכ-8,000 שקלים מהג'יפון הנמכר ביותר לשנת 2014, סוזוקי קרוסאובר, וכ-5,000 שקלים פחות מהג'יפון שמשנה כעת את פני השוק בישראל, קיה ספורטאז'.

סוזוקי ויטארה: נהיגה ראשונה

השם ויטארה משמש את סוזוקי כבר רבע מאה. הדור הראשון נולד בשנת 1988 וחי בערך עשר שנים כשהוא מתגלגל על שילדת סולם נפרדת, כמקובל באותה תקופה, ועם מערך מתלים שאפיין בעיקר דגמי כביש, מקפרסון מלפנים וקורה נגררת מאחור. בשני הדורות הבאים (1998, 2005) הדגם כבר נקראה 'גראנד ויטארה', כשבדור האחרון סוזוקי גם ויתרה על השילדה הנפרדת לטובת מרכב אחוד, אבל שמרה על סממני שטח אחרים.22_All-New_VITARA_Urban

בתערוכת פריז האחרונה (ספטמבר 2014) הציגה סוזוקי דגם חדש בשם 'ויטארה'. הדגם אמנם נראה קשוח ובעל סממנים עיצוביים משפחתיים לג'יפונים של סוזוקי, אבל אל תתבלבלו בינו לבין 'גראנד ויטארה'. ראשית ויטארה החדש אמור להתחרות בקטגוריית הקרוס-אוברים הקטנה יותר ובדגמים כמו ניסאן ג’וק, שברולט טראקס וסובארו XV שכבר נמכרים כאן וגם באלה שעתידים להגיע בקרוב כמו מאזדה CX3 וסאנגיונג טיבולי.

שנית, ויטארה החדש לא מתיימר להיות כלי שטח כמו גרנד ויטארה הקשוח, אלא קרוס-אובר אופנתי שבנוי על פלטפורמה של מכונית נוסעים, סוזוקי קרוסאובר. כלומר מנוע רוחבי ולא אורכי כמו בגרנד ויטארה, בלי הילוך כוח, ובלי מרווחי גחון מתאימים. יש אופציה להנעה כפולה עם מערכת שנקראת "AllGrip" אבל גם זו מיועדת לנסיעת שבילים ולא הרבה יותר מזה.

לויטארה שני מנועי 1.6 ליטר לבחירה: בנזין וטורבו-דיזל. אלינו יגיע רק מנוע הבנזין בין היתר כיוון שבשלב זה אין שילוב של דיזל אוטומטי. זהו אותו מנוע בנזין המוכר מהקרוסאובר שגם כאן מייצר 120 כ"ס אולם בעוד שבקרוסאובר הוא משודך לתיבת הילוכים רציפה, בויטארה הוא מוצע עם תיבה אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים. במכשירי תנועה לא מאמינים שיש מקום לתיבה ידנית בסגמנט ועל כן לא תוצע אופציה שכזו בישראל, עם זאת הדגם כן יוצע גם אצלנו במפרט גבוה יותר ועם הנעה כפולה.

בגדול הסגמנט כולו מצוי בטווח מחרים שבין 120 ל-130 אלף שקלים והיות ומדובר בדגם בעל ממדים גדולים ביחס לחלק ממתחריו, ועם שם בעל מוניטין מין העבר, המחיר צפוי להיצמד לרף העליון של הקבוצה ולהתחיל ב-130,000 שקלים עבור הגרסה האוטומטית והנעה קדמית. זהו מחיר יקר בכ-8,000 שקלים מהג'יפון הנמכר ביותר לשנת 2014, סוזוקי קרוסאובר, וכ-5,000 שקלים פחות מהג'יפון שמשנה כעת את פני השוק בישראל, קיה ספורטאז'.

The post סוזוקי ויטארה יימכר ב-130,000 שקלים appeared first on TheCar.

]]>
יונדאי קוראת למיני-ג'יפון שלה "כריתה", על שם האי כרתים https://thecar.co.il/%d7%99%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%a7%d7%95%d7%a8%d7%90%d7%aa-%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%a0%d7%99-%d7%92%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%9f-%d7%a9%d7%9c%d7%94-%d7%9b%d7%a8%d7%99%d7%aa%d7%94-%d7%a2%d7%9c/ Tue, 02 Jun 2015 16:11:50 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=17389

הקרוס-אובר הקטן של יונדאי יושק השנה אבל לא יגיע בשלב ראשון לאירופה, למרות שזהו ג'יפון "גלובלי"

The post יונדאי קוראת למיני-ג'יפון שלה "כריתה", על שם האי כרתים appeared first on TheCar.

]]>

יונדאי הכריזה היום (ג') שהמיני-ג'יפון החדש שלה, שיתחרה בקטגוריית ה"ג'וק", ייקרא 'כריתה' (CRETA ) על שם האי היווני כרתים (ׁCRETE), וייוצר בשלב ראשון בהודו.

המיני-ג'יפון של יונדאי הוצג כמכונית קונספט לפני כשנה בתערוכת בייג'ין תחת השם ix25, הוא ייבנה על בסיס הפלטפורמה של i20, וייצורו יחל עוד השנה.

אנשי יונדאי אמנם הכריזו על-כך שמדובר ב"דגם גלובלי", אבל ספק רב אם הוא ייוצא מהודו לכל העולם. יונדאי העבירה את ייצור הדגמים בעלי תקינת רכב אירופית מהודו לטורקיה (למשל את i10 ואת i20), ובהודו היא מתמקדת בייצור מכוניות בעלות הגה ימני ומכוניות שעומדות בדרישות תקינה נמוכות יחסית, אשר מתאימות לשוק ההודי ולמדינות מתפתחות.

היות שלא סביר שיונדאי תשאיר את פלח השוק הלוהט של מיני-ג'יפונים ללא מענה, ולמרות שעדיין לא הוכרזו תוכניות קונקרטיות לשיווק הכלי החדש באירופה, בארה"ב ובאוסטרליה – מאד סביר להניח שהכלי ייוצר בעתיד הקרוב גם במפעלים אחרים של יונדאי, למשל בקוריאה ובטורקיה, ומשם ייוצא לאירופה ולישראל.

יונדאי קונספט ix25 הוצג בתערוכת בייג'ין 2014
יונדאי קונספט ix25 הוצג בתערוכת בייג'ין 2014

בעוד שהדגמים אשר ייוצרו בהודו יצוידו במנועים המוכרים של יונדאי בנפח 1.4 ו-1.6 ליטר, 'כריתה' שמיועדים לאירופה יונעו על-ידי מנועי 1.6 ו-2.0 ליטר, בין השאר גם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, ואולי גם על-ידי מנוע הטורבו-בנזין החדש של יונדאי, בנפח 1.0 ליטר שיחובר לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול.

יונדאי נטשה לאחרונה את שם הדגם ix35 וחזרה אל שמו הקודם – טוסון, אבל במקרה של "כריתה", והשוק הישראלי, יכול להיות ש-ix25 יהיה רעיון מוצלח יותר.

The post יונדאי קוראת למיני-ג'יפון שלה "כריתה", על שם האי כרתים appeared first on TheCar.

]]>
מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%a8%d7%92%d7%99%d7%a9%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%98%d7%95%d7%97%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%a8%d7%9b%d7%91-%d7%a9%d7%98%d7%97-%d7%92%d7%93%d7%95%d7%9c-%d7%97%d7%a9%d7%91%d7%95-%d7%a9%d7%95%d7%91/ Sun, 17 May 2015 22:52:52 +0000 מבחני ריסוק]]> https://thecar.co.il/?p=16393

מבחני ריסוק בחפיפה חלקית קטנה שערכו ב-IIHS האמריקאי ל-7 רכבי פנאי חושפים תוצאות מדאיגות באשר לבטיחות חלק מהרכבים. בזמן שהמוראנו והרנגלר זכו לציונים טובים, שאר הנבחנים התקשו להרשים

The post מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב appeared first on TheCar.

]]>

מבחני ריסוק מעבר לפוזה, יש לא מעט אנשים שמעדיפים רכבי פנאי-שטח בשל עמדת הנהיגה השלטת ומימדיהם המגודלים המעניקים תחושת ביטחון טובה יותר מהמתקבלת כשנוסעים במכוניות שמימדיהן קומפקטיים יותר.
אבל האם רכבי הפנאי באמת בטוחים יותר? ובכן, לא בטוח כלל, כפי שעולה מתוצאותיו של מבחן ריסוק שפורסם בסוף השבוע.
מדובר במבחן ריסוק חזיתי בחפיפה חלקית קטנה שכלל שבעה רכבי פנאי פופולריים מאוד בשוק האמריקאי שכמה מהם גם רלוונטיים בהחלט לשוק המקומי.

מבחן החפיפה החלקית הקטנה (small overlap) הושק לפני כשלוש שנים על ידי ארגון חברות הביטוח האמריקאי, IIHS, ובדומה למבחני הריסוק המקובלים הוא מדמה מצב של תאונה חזיתית בין כלי רכב או פגיעה במכשול במהירות של 64 קמ"ש, אך בעוד שבמבחנים המקובלים נבדקים מצבים של פגיעה בכל שטח החזית של הרכב או פגיעה חזיתית הכוללת חפיפה של כ-40 אחוזים מחזית הרכב בקיר הריסוק, המבחן של IIHS בודק פגיעה הכוללת חפיפה של 25 אחוזים בלבד משטח החזית ומדמה מצבים כמו פגיעה בעמודים או התנגשות בין מכוניות שנהגיהן ניסו לחמוק מתאונה ברגע האחרון.


למרות שלכאורה נשמע כי שינוי של 15 אחוזים בשטח הפגיעה לא צריך להיות משמעותי במיוחד, התוצאות בשטח היו מדאיגות מאוד ולא מעט מכוניות מודרניות שהצטיינו במבחני הריסוק המקובלים כשלו במבחן הזה. כעת מתברר, כאמור, שלמרות המימדים הנדיבים, גם ג'מוסי הפנאי-שטח לא הטיבו להתמודד עם הכוחות העצומים שנוצרו במבחן החפיפה החלקית ורובם התקשו להרשים. בחלק מהמקרים הפגיעה יצרה עיוות משמעותי בתא הנוסעים, קריסה של קורה A וחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים.


הדור החדש של הניסאן מוראנו שהושק לפני כשנה וצפוי להגיע בקרוב לישראל הוא רכב הפנאי היחיד שזכה במבחן החפיפה החלקית לציונים טובים בכל הסעיפים המעניקים לו באופן ברור את המקום הראשון.

באופן מפתיע משהו, גם ג'יפ רנגלר עם שלדת סולם ארכאית ותכנון מבני ששורשיו בני יותר מחצי מאה הרשים וזכה במקום השני עם ציונים טובים במרבית הסעיפים וציונים מתקבלים על הדעת בהגנה על הרגליים וביעילות אמצעי הריסון.


הפורד פלקס, קרוסאובר אמריקאי רבוע ונדיב מימדים שאינו משווק בישראל, סובל מחוזק מבנה גבולי אך מרשים יותר בשאר הסעיפים וצולח את המבחן עם ציון עובר ומקום שלישי בדירוג.


הסנטה פה של יונדאי ממוקם במקום הרביעי עם ציון כללי גבולי בעיקר בשל חוזק מבני בעייתי שגרם לחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים, לפגיעה ברגלי הנהג ולעיוות במבנה הרכב שפגם ביעילותם של אמצעי הריסון.


הצ'ירוקי החדש של ג'יפ שרק לאחרונה עשה עליה לארץ מסתפק בציון גבולי בעיקר בשל יעילות מוגבלת של אמצעי הריסון ביניהם כרית צד שכלל לא נפתחה וכרית הגה שסיפקה הגנה מוגבלת בלבד בשל שינוי במיקומו של ההגה כתוצאה מהפגיעה.

בתחתית הרשימה אנחנו פוגשים שני רכבי פנאי מתוצרת דודג'.
במקום השישי ממוקם הדורנגו הגדול, שלא משווק בארץ, אשר למרות מימדיו הציג חוזק מבני עלוב וציון כללי גבולי.


במקום השביעי אנו פוגשים את הג'רני הוותיק שזוכה כאן לשורה של הישגים לא מרשימים ולציון סופי נמוך במיוחד.

 

מבחני ריסוק

The post מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב appeared first on TheCar.

]]>
החל שיווק פורד קוגה עם מנוע 1.5 ליטר https://thecar.co.il/%d7%94%d7%97%d7%9c-%d7%a9%d7%99%d7%95%d7%95%d7%a7-%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%93-%d7%a7%d7%95%d7%92%d7%94-%d7%a2%d7%9d-%d7%9e%d7%a0%d7%95%d7%a2-1-5-%d7%9c%d7%99%d7%98%d7%a8/ Tue, 10 Mar 2015 12:25:48 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=14159 בית המשפט דחה הסכם פשרה בתביעת המנועים המתפגרים של פורד: מקפח את הנפגעים

לאחר כמה חודשי היעדרות הקרוס-אובר של פורד חוזר עם מנוע טורבו בנפח 1.5 ליטר במקום טורבו 1.6 ליטר. ההספק והביצועים דומים וגם הפעם ההנעה כפולה, כך שהמחיר אמנם זול מבעבר אבל עדין יקר מהמתחרים

The post החל שיווק פורד קוגה עם מנוע 1.5 ליטר appeared first on TheCar.

]]>
בית המשפט דחה הסכם פשרה בתביעת המנועים המתפגרים של פורד: מקפח את הנפגעים
בית המשפט דחה הסכם פשרה בתביעת המנועים המתפגרים של פורד: מקפח את הנפגעים

דלק מוטורס, יבואנית פורד, החלה בשיווק קוגה עם מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.5 ליטר. מנוע זה מחליף את מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שהוצע עד כה. הסיבה שבגללה פיתחה פורד מנוע בנפח כזה הוא המיסוי בשוק הסיני, שם מנועים קטנים מ-1.5 ליטר זוכים למיסוי נמוך יותר.

מנוע ה-1.5 ליטר מבוסס על מנוע ה-1.6 ליטר אותו הוא מחליף וגם הוא חלק מסדרת מנועי 'אוקובוסט' של פורד (טורבו-בנזין). הוא כבר מוצע בדגמים נוספים של היצרנית ובהם מונדיאו החדשה (שנקראת פיוז'ן בארה"ב), S מקס, ו-C מקס ובהספקים שונים שנעים בין 150 ל-182 כ"ס, אבל מבחינת השוק הישראלי, קוגה הוא הדגם הראשון של פורד המשווק עם המנוע החדש.

במקרה של קוגה אין הבדלים גדולים בין המנוע החדש לישן, הספק דומה עם 182 כ"ס לעומת 180 כ"ס ב-1.6 ליטר והמומנט זהה עם 24.46 קג"מ ב-1,500 סל"ד לעומת 1,600 ב-1.6 ליטר. כמו בעבר המכונית תוצע עם תיבה אוטומטית בעלת שש מהירויות והנעה כפולה כך שלא מפתיע לגלות שגם ביצועים דומים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.1 שניות ומהירות מרבית של 200 קמ"ש (לעומת 9.7 שניות ומהירות מרבית זהה ב-1.6 ליטר).

גם מנוע זה מוצע בשילוב מערכת עצור-סע, טעינה רגנרטיבית, ובתריסי סבכה קדמיים אקטיביים – אלה נסגרים כאשר המהירות עולה ואין צורך בכמות גדולה של אוויר לצינון המנוע (בהתאם לחישן חום המנוע). כל אלה עוזרים לשפר את תצרוכת הדלק שבתנאי מעבדה עומדת על 13.5 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בהשוואה ל-13 ק"מ לליטר ב-1.6 ליטר.

פורד קוגה תא נוסעים

עם מנוע הקודם שווק הדגם בשתי רמות גימור ('טרנד' ו'טיטניום'), אבל לעת עתה ישווק הדגם רק ברמת הגימור הגבוהה יותר. רמת גימור זו כוללת ריפוד המשלב בד ועור, חלון גג נפתח, מפתח חכם לכניסה והתנעה ועוד. בין היתר היא גם כוללת את מערכת המולטימדיה 'MyFord Touch' שעד עתה הוצעה רק בגרסאות האמריקניות. זוהי מערכת מולטימדיה המציעה כמו בעבר תפעול קולי, חיבורי USB ובלוטות' ועוד כשהחידוש הוא תקשורת Wi-Fi. במערכות האמריקניות תקשורת ה- Wi-Fiמובנת בתוך המערכת, בישראל תשווק המערכת עם כניסת 'נט-סטיק' שתהפוך אותה ל'נקודה חמה'.

מחיר פורד קוגה כעת זול במעט ביחס לעבר: 195,000 שקלים לעומת 199,500 שקלים ב-1.6 ליטר, אבל עדין מדובר במחיר יקר ביחס למתחרות שרובן כאמור בכלל משווקות עם הנעה קדמית. בדלק מוטורס מודעים לכך ועמלים על הבאת גרסאות זולות יותר כבר בחודשים הקרובים. עדין לא ברור אם מדובר רק ברמת גימור נמוכה יותר (שבעבר נמכרה ב-180,000 שקלים), או גם בגרסת הנעה קדמית שתתמודד טוב יותר עם המתחרות.

בית המשפט דחה הסכם פשרה בתביעת המנועים המתפגרים של פורד: מקפח את הנפגעים פורד קוגה מאחור פורד קוגה תא נוסעים

The post החל שיווק פורד קוגה עם מנוע 1.5 ליטר appeared first on TheCar.

]]>
אאודי SQ5 בישראל https://thecar.co.il/%d7%90%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-sq5-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c/ Tue, 24 Feb 2015 09:36:56 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=13639 אאודי SQ5 מלפנים

היצע דגמי הספורט של אאודי מתרחב עם התחלת שיווקו של SQ5. בתפריט: מגדש-על, 354 כ"ס, תאוצה ל-100 ב-5.4 שניות ו-תג מחיר של 422,700 שקלים

The post אאודי SQ5 בישראל appeared first on TheCar.

]]>
אאודי SQ5 מלפנים
אאודי SQ5 מלפנים

'צ'מפיון מוטורס', יבואנית אאודי מרחיבה את ליין הדגמים הספורטיביים עם התחלת שיווקו של SQ5. עד עתה הדגם לא הגיע לישראל כיוון שהמנוע הבנזין לא עבר תקינה אירופית.

אאודי SQ5 הוצג בעולם ביוני 2012 תחילה רק בגרסת טורבו-דיזל (V6 בנפח 3.0 ליטר, צמד מגדשי טורבו ו-313 כ"ס) וכחצי שנה אחר כך בתערוכת דטרויט עם מנוע טורבו-בנזין (3.0 ליטר, 354 כ"ס). בעוד שגרסת הדיזל יועדה לשוק האירופאי, גרסת הבנזין יועדה לשווקים נבחרים ובהן צפון אמריקה, סין ועוד כמה מדינות במזרח הרחוק ובדרום אמריקה. כחלק ממהלכי היבואנית להרחבת חטיבת הספורט של המותג (S ו-RS), היא הצליחה לקבל תקינה אירופית גם למנוע הבנזין, ובכך נסללה הדרך לשיווק הדגם גם בישראל.

לגרסת הבנזין של אאודי SQ5 מנוע בתצורה ונפח דומים לגרסת הדיזל, כלומר V6 בנפח 3.0 ליטר. אולם בדיזל נמצא זוג מגדשי טורבו ואילו בבנזין מגדש-על. התוצאה: 354 כ"ס ומומנט של 47.9 קג"מ ב-4,000 סל"ד בגרסת הבנזין שהם 40 סוסים יותר ו-20 קג"מים פחות מגרסת הדיזל. בשני המנועים נמצא תיבה אוטומטית פלנטארית בעלת שמונה הילוכים והנעה כפולה (קוואטרו בלשון אאודי). הביצועים דומים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות בבנזין (5.1 בדיזל) ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. צריכת הדלק כצפוי, גבוהה במעט ביחס לדיזל: 11.7 ק"מ לליטר בבנזין לעומת 13.9 ק"מ לליטר בדיזל.

אאודי SQ5 מאחור

גרסת SQ5 תוצע בישראל בשתי רמות גימור כאשר הבסיסית כוללת: חלון גג פנורמי, מושבי ספורט קדמיים עטופים בעור ואלקנטרה (כאשר מושב נהג מתכוונן חשמלי), מערכת מולטימדיה עם מסך צבעוני בגודל 6.5 אינץ' ו-8 רמקולים, פנסי בי-קסנון, מפתח "חכם", חישוקי 20 אינץ' ועוד.
חבילת 'לקצ'רי' מוסיפה שמשות כהות, מערכת שמע משודרגת תוצרת Bang & Olufsen, חיישני חנייה מלפנים, זיכרון למושב הנהג, פתיחה וסגירה חשמלית לתא המטען, קליפרים בצבע אדום ועוד.

מחירה של המכונית עומד על 422,700 שקלים והתוספת עבור חבילת לקצ'רי עומדת על 30,000 שקלים.

אאודי SQ5 תא נוסעים אאודי SQ5 מאחור אאודי SQ5 מלפנים

The post אאודי SQ5 בישראל appeared first on TheCar.

]]>
בקרוב: גרסה זולה יותר לניסאן ג'וק https://thecar.co.il/%d7%91%d7%a7%d7%a8%d7%95%d7%91-%d7%92%d7%a8%d7%a1%d7%94-%d7%96%d7%95%d7%9c%d7%94-%d7%99%d7%95%d7%aa%d7%a8-%d7%9c%d7%a0%d7%99%d7%a1%d7%90%d7%9f-%d7%92%d7%95%d7%a7/ Mon, 23 Feb 2015 10:44:40 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=13592 ניסאן ג'וק אתר THECAR

כמה ימים אחרי המכירה המוקדמת מודיעה יבואנית ניסאן על התחלת שיווקו באופן רשמי של ג'וק המחודש. האבזור שודרג משמעותית, המחיר לא השתנה, אבל נודע שצפויה רמת גימור נוספת זולה במעט

The post בקרוב: גרסה זולה יותר לניסאן ג'וק appeared first on TheCar.

]]>
ניסאן ג'וק אתר THECAR
ניסאן ג'וק אתר THECAR

בשבוע שעבר דיווחנו על כך שבקרוב יחל שיווקו של ניסאן ג'וק המחודש בשלוש רמות אבזור גבוהות מבעבר ובמחיר זהה לדגם המוחלף. הבוקר התחיל השיווק ונודע כי בדרך רמת גימור נוספת (רביעית) זולה ב-2,000 שקלים.

ניסאן ג'וק היא כבר מכונית וותיקה. הדגם הוצג לראשונה בתערוכת ז'נבה 2010 ומתיחת פנים הוצגה כמעט לפני שנה בתערוכת ז'נבה 2014. מלבד שינויים קוסמטיים ועדכוני חומרים לתא הנוסעים, קיבל הדגם שני חידושים מרכזיים. הראשון שיפור משמעותי לנפח תא המטען שגדל מ-250 ליטר ל-354 ליטר. וכך באה על פתרונה אחת מנקודות התורפה של הדגם המוחלף. חידוש שני היה הוספת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (115 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. גם המנוע וגם תיבת ההילוכים מגיעים ממדף החלפים של רנו וכבר נמצאים במספר דגמים של רנו וניסאן.

ניסאן ג'וק תא נוסעים

שיווק ניסאן ג'וק המחודש החל באירופה בקיץ שחלף ואלינו הגיע הדגם ממש לאחרונה. למעשה 'קרסו', יבואנית ניסאן כבר החלה במכירה מוקדמת של הדגם.

לעת עתה הדגם לאחר מתיחת הפנים מגיע אלינו במתכונת הקודמת, כלומר עם מנוע ה-1.6 ליטר (117 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה ולא עם מנוע הטורבו-בנזין החדש והתיבה האוטומטית רובוטית. בינתיים הוא גם לא ישווק עם תיבת הילוכים ידנית.

ניסאן ג'וק ישווק בשלוש רמות גימור, כמו בעבר, כאשר רמות האבזור השתנו וכעת הן עשירות הרבה יותר. למעשה רמת האבזור הבסיסית שהיתה בעבר ('ויזיה') בוטלה וכעת רמת האבזור האמצעית ('אסנטה') היא רמת האבזור הנמוכה ביותר שגם כך שודרגה משמעותית במסגרת מתיחת הפנים. רמת אבזור זו כוללת: בקרת אקלים, בקרת שיוט, בלוטות', שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, חלון שמש, בורר מערכת בקרה דינמית עם בחירה בין שלושה מצבי נהיגה (רגיל, ספורט וחסכוני), שמשות אחוריות כהות חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד.

ניסאן ג'וק מלפנים

לצד רמת אבזור זו ישווקו עוד שתי רמות אבזור עליהן כתבנו בעבר בהרחבה, אבל כאמור היום נודע כי בקרוב ישווק הדגם ברמת אבזור רביעית ובמחיר נמוך יותר. רמת אבזור זו היא למעשה רמת אבזור בסיסית ללא גג שמש ויתכן שגם עם שינוי קוסמטי קל ומחירה יעמוד על 128,000 שקלים. זול ב-2,000 שקלים ממחיר הג'וק בעבר.

כשהגיע ג'וק לישראל לפני כחמש שנים הוא היה בודד בקטגוריה. מאז נוספו מתחרים רבים ואף דגמים מהקטגוריה שמעל, כמו קיה ספורטז', החלו מוצעים במחירים זולים משמעותית וקרובים יותר למחירי ניסאן ג'וק. שוק הג'יפונים הפך לשוק החם ביותר והתחרות בו כעת עזה מאי פעם. כדי לעמוד בתחרות מול מבול הדגמים במחירים המוזלים, יבואנית ניסאן שמרה על אותם מחירים כמו בעבר, 130, 135 ו-140 אלף שקלים, כשהגרסה הרביעית שתגיע בהמשך מציגה הפחתת מחיר קטנה כדי לענות ככל הניתן על צורכי הלקוחות.

ניסאן ג'וק תא מטען ניסאן ג'וק תא נוסעים ניסאן ג'וק אתר THECAR ניסאן ג'וק מאחור ניסאן ג'וק תמונת צד ניסאן ג'וק מלפנים ניסאן ג'וק בנסיעה ניסאן ג'וק אתר THECAR

 

The post בקרוב: גרסה זולה יותר לניסאן ג'וק appeared first on TheCar.

]]>
ג'וק מחודש בישראל https://thecar.co.il/%d7%92%d7%95%d7%a7-%d7%9e%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c/ Thu, 19 Feb 2015 17:07:41 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=13532 ניסאן ג'וק מלפנים

יבואנית ניסאן החלה במכירה מוקדמת של ניסאן ג'וק לאחר מתיחת פנים. האבזור שודרג משמעותית, המחיר לא השתנה

The post ג'וק מחודש בישראל appeared first on TheCar.

]]>
ניסאן ג'וק מלפנים
ניסאן ג'וק מלפנים

בימים הקרובים תחל חברת 'קרסו' בשיווק ניסאן ג'וק המחדש. למעשה מכירה מוקדמת של הדגם כבר החלה כשבתפריט רשימת אבזור ארוכה מבעבר כדי שהדגם הוותיק יוכל להמשיך ולככב למרות התחרות העזה מצד המתחרות.

ניסאן ג'וק הוצג בתערוכת ז'נבה 2010 כאשר ארבע שנים אחר-כך, בתערוכת ז'נבה 2014, הוצג דגם מחודש. החידוש המרכזי היה הוספת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (115 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. גם המנוע וגם תיבת ההילוכים מגיעים ממדף החלפים של רנו וכבר נמצאים במספר דגמים של רנו וניסאן.
בנוסף נפח תא המטען, אחת מנקודות התורפה של הכלי, שופר משמעותית כך שכעת יש 354 ליטר למטען לעומת 250 ליטר בעבר.
לשני שינויים מהותיים אלה התווספו גם כאלה שהם פחות מהותיים כמו עדכון קוסמטי לחזית ולירכתיים, שיפור איכות החומרים בתא הנוסעים והוספת אבזור.

ניסאן ג'וק מאחור

שיווק ניסאן ג'וק המחודש החל באירופה בקיץ שחלף ואלינו הגיע הדגם ממש לאחרונה. למעשה 'קרסו', יבואנית ניסאן כבר החלה במכירה מוקדמת של הדגם.

לעת עתה הדגם לאחר מתיחת הפנים מגיע אלינו במתכונת הקודמת, כלומר עם מנוע ה-1.6 ליטר (117 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה ולא עם מנוע הטורבו-בנזין החדש. יתרה מכך הוא כבר לא ישווק עם תיבת הילוכים ידנית.

ניסאן ג'וק ישווק בשלוש רמות גימור, כמו בעבר, אבל רמות האבזור השתנו. רמת אבזור 'ויזיה' שבעבר היתה רמת האבזור הבסיסית בוטלה כך שכעת רמת אבזור 'אסנטה', שבעבר היתה אמצעית היא כעת הבסיסית ביותר. מעליה נמצא עוד שתי רמות אבזור: 'טקנה' ו'טקנה פרייבט דיזיין'.

יחד עם שינוי השמות, רמות האבזור גם שודרגו משמעותית כך שכבר בגרסת הבסיס ('אסנטה') נמצא כעת בקרת אקלים, בקרת שיוט, בלוטות', שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, חלון שמש, שמשות אחוריות כהות חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד. בכך למעשה רמת האבזור הבסיסית כיום הופכת מקבילה לרמת האבזור המפוארת ביותר בעבר.

ניסאן ג'וק תא נוסעים

ברמת האבזור השניה 'טקנה' נמצא בנוסף גם מערכת מולטימדיה, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, לחצן התנעה, מושבי עור מחוממים ועוד. היא גם כוללת מערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת סטייה מנתיב, זיהוי עצמים בשטח "מת" ומערכת זיהוי הולכי רגל.

רמת האבזור הבכירה ביותר 'טקנה פרייבט דיזיין', היא למעשה רמת אבזור בתפירה אישית שעיקרה קוסמטיקה ייחודית בהזמנת הלקוח, צביעה שונה (בתי מראות וחלקי פנים) ועוד תוספות כמו ספויילר גג וחישוקי 18 אינץ'.

כשהגיע ג'וק לישראל לפני כחמש שנים הוא היה בודד בקטגוריה. מאז נוספו מתחרים רבים ואף דגמים מהקטגוריה שמעל, כמו קיה ספורטז', החלו מוצעים במחירים זולים משמעותית וקרובים יותר למחירי ג'וק. כדי לעמוד בתחרות מול מבול הדגמים במחירים המוזלים, מחירי ניסאן ג'וק לא השתנו ועומדים כמו בעבר על: 130, 135 ו-140 אלף שקלים.

ניסאן ג'וק בנסיעה ניסאן ג'וק תא מטען ניסאן ג'וק תא נוסעים ניסאן ג'וק אתר THECAR ניסאן ג'וק מאחור ניסאן ג'וק תמונת צד ניסאן ג'וק מלפנים

The post ג'וק מחודש בישראל appeared first on TheCar.

]]>
יורד אל העם: מבחן דרכים לקיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי https://thecar.co.il/%d7%99%d7%95%d7%a8%d7%93-%d7%90%d7%9c-%d7%94%d7%a2%d7%9d-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%a7%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-1-6-%d7%90%d7%95/ Mon, 09 Feb 2015 05:00:16 +0000 מבחנים בארץ]]> https://thecar.co.il/?p=13127

יבואני קיה, לראשונה מאז שנטלו לידיהם את זיכיון היבוא של המותג הקוריאני, הטילו לאחרונה פצצה של ממש אל שוק הרכב הישראלי, כזאת שעשויה לחולל שינוי של ממש בחיים שלנו כאן. מעתה, ולטענתם ללא כל מגבלה של כמות או טווח זמן, הם מציעים גרסת כניסה חדשה לקרוס-אובר הפופולרי שלהם, ספורטאז'. עם מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, […]

The post יורד אל העם: מבחן דרכים לקיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי appeared first on TheCar.

]]>

Kia_Sportage_07_2010יבואני קיה, לראשונה מאז שנטלו לידיהם את זיכיון היבוא של המותג הקוריאני, הטילו לאחרונה פצצה של ממש אל שוק הרכב הישראלי, כזאת שעשויה לחולל שינוי של ממש בחיים שלנו כאן.
מעתה, ולטענתם ללא כל מגבלה של כמות או טווח זמן, הם מציעים גרסת כניסה חדשה לקרוס-אובר הפופולרי שלהם, ספורטאז'.

עם מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, ורמת אבזור טובה למדי, הם מציעים את ספורטאז' תמורת 135,000 ש"ח, כלומר במחיר דומה למחיריהן של המכוניות המשפחתיות הקטנות מחד, והקרוס-אוברים הקטנים מאידך.
השאלה הראשונה שעולה מיד היא "מה המחיר האמיתי?", כלומר על מה אנחנו נדרשים לוותר, והיכן המילכוד? התשובה: אין מילכוד, והמחיר שווה לכל נפש.

בקיצור

לאורך כאלף קילומטרים עם קיה ספורטאז' 1.6 ניקרה במוחי שאלה אחת: איזו סיבה יכולה כיום להיות למי שרוכש מכונית מכספו שלו להעדיף מכונית משפחתית קטנה, עם מנוע 1.6 ליטר או אחד ממקביליו, על-פני הספורטאז' הבסיסי?
בגדול, למרות שאם ממש מתאמצים אפשר למצוא פה ושם כמה רעיונות, התשובה היא שאין סיבה כזאת.

כלומר, אפשר להבין את מי שמוכן לוותר על יתרונות הפוזה של קרוס-אובר מוגבה ובעל נוכחות, על העיצוב העגלגל והנאה של הכלי הזה, על הנוחות של כניסה ויציאה לכלי רכב גבוה, על תנוחת הנהיגה השולטת, המרווח הנוסף לרגליים ולראש של שני מבוגרים במושב האחורי, שפע המקום בתא המטען, ועל יתרון העבירות של הכלי המוגבה הזה על שבילי עפר – וכל זאת רק כדי לשמור על צניעות או כדי שלא לחרוג מן התלם השמרן והמקובל.

אפשר להבין, אבל כנראה שלא נמצא יותר מידי לקוחות שבאמת יוותרו על כל אלה וירשמו צ'ק על אותו סכום רק כדי לקבל מכונית שגרתית, נמוכה, פחות מרווחת, כזאת שלא ממש כיף לגרד עם תחתיתה את שבילי קק"ל.
וזה בדיוק הסיפור של ספורטאז' 1.6, וזאת גם הסיבה שמיד עם נחיתתו כאן הוא נכנס לרשימה המצומצמת של דגמים שחוללו שינוי בשוק הרכב הישראלי – החל בסובארו "DL" (ליאונה), דרך "עולים ללאנטיס" ומאזדה 626 וכלה בסוזוקי S-Cross שידוע במקומותינו כ"סוזוקי קרוסאובר".

אנחנו, ישראלים בני ישראלים וחשדנים שכמותנו, לא צריכים להתאמץ מאד כדי למצוא סיבות למחיר הנמוך (רק באופן יחסי) או לגלות את החסרונות שלו ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות (התנהגות כביש, למשל). יש כאלה, וגם נזכיר אותם בהמשך. אבל בסך הכל, בשורה תחתונה, ספורטאז' מציע כעת ללקוח הפרטי הישראלי עסקה משתלמת יותר מזו שמציעות רוב המכוניות בטווח המחירים שבין 120-140 אלף ש"ח.

ברקע

לא נוכל לברוח מאופנת ה"קרוס-אוברים" שמשתלטת בשנים האחרונות על עולם הרכב על כל רבדיו.
אפילו מכוניות נוסעים קונבנציונליות, שעל הפלטפורמה שעליה הן מתגלגלות בנויות גם גרסאות דמויות ג'יפון, שואלות כיום קווים מנופחים, לרוב גם מוגבהים, שלקוחים מן ההוויה הזאת, ובין חמישית לרבע מכל כלי הרכב החדשים שנמכרים כעת בעולם הם קרוס-אוברים.

היקף המכירות בפלחי השוק המסורתיים – בעיקר של מכוניות משפחתיות גדולות ומכוניות משפחתיות קטנות – מצטמצם באופן עקבי בזמן שיותר ויותר לקוחות בוחרים לעצמם קרוס-אובר קומפקטי (מיצובישי אאוטלנדר, מאזדה CX-5) או מיני-קרוס-אובר (ניסאן ג'וק, שברולט טראקס).

קיה ספורטאז', שהמהדורה הנוכחית שלו הושקה בעולם בשנת 2010, ניכר בעיצוב העגלגל והייחודי שלו אשר מצד אחד נראה קצת כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני ומצד שני יש בו משהו מאד רגוע ולא מאיים, ואין בו את הבוטות מעוררת האנטגוניזם שקיימת בכמה מן ה"ג'יפים" הגדולים.

ספורטאז' הוא גם אחד הקרוס-אוברים הפופולריים בארץ, ובסיכום שנת 2014 הוא ניצב שלישי בטבלת המכירות עם 3,572 יחידות ואחרי מיצובישי אאוטלנדר (4,115) ומאזדה CX-5
(3,764).

לפני כשנה השיקה קיה את מה שכעת נראה כמו צעד ההכנה למהלך הנוכחי: גרסה מופחתת אבזור של ספורטאז' שנקראה 'אורבאן', עדיין עם מנוע בנפח המקובל של 2.0 ליטר אבל עם קצת פחות אבזור, הנעה קדמית ותג מחיר של 150,000 ש"ח. גרסה זו אחראית לכמחצית המכירות של ספורטאז' והיא משכה אליה את מי שרצו להכנס לקטגוריה ולעלות לקרוס-אובר, אבל עם הנזק הכלכלי המינימלי.

כעת יורד רף המחיר ב-15,000 ש"ח, אבל מעבר להפרש הכספי יש לכך משמעות פסיכולוגית משמעותית מאד: באותה גזרת מחיר נמצאים כיום רוב המתחרים ה"עממיים" בשתי קבוצות משמעותיות ופופולריות של כלי רכב, כלומר שהקרוס-אובר הזה נכנס אל לב המאפליה וניצב מול פרצופם של אחוז ניכר מבין מי שרוכשים מכונית חדשה.

מקדימה

במבחן דרכים רגיל ממוקם סעיף ה"מנוע והביצועים" אחרי סעיפי העיצוב והמרחב הפנימי. אבל כאשר לוקחים כלי רכב גדול למראה ומביאים אותו עם מנוע בנפח קטן מן המקובל הופך הסעיף הזה לשאלה המרכזית והחשובה ביותר.
אפשר להבין את החשש: מנוע גדול וחזק נאלץ להתאמץ פחות כשהוא "סוחב" משקל נתון, לכן לא רק שתחושות התאוצה איתו טובות יותר, במקרים רבים הוא גם עשוי להיות חסכוני יותר בדלק מפני שרוב הזמן הוא יימצא תחת עומס נמוך.

במהלך אלף הקילומטרים בהם נהגתי עם ספורטאז' 1.6 תדלקתי אותו שלוש פעמים כדי למדוד צריכת דלק אמיתית ולא באמצעות מחשב הדרך. תצרוכת הדלק נעה בין 9.58 ק"מ לליטר לבין 9.69 קמ"ל בנהיגה עם רגל לא קלה על הדוושה, וכ-11 קמ"ל בנהיגה רגועה.

לשם השוואה, כאשר נהגתי – אמנם עם רגל די כבדה – בגרסת ה-2.0 ליטר אורבאן השגתי תצרוכת דלק של 9 קמ"ל, לכן נראה לי שהמספרים האלה מורידים את שאלת תצרוכת הדלק מן השולחן.
אין ספק שישנן מכוניות "משפחתיות" חסכוניות יותר, וזה לא מפליא מכיוון שתצרוכת דלק נובעת ראשית לכל ממשקל המכונית, וספורטאז' שוקל כ-1,400 קילו – או כ-100 ק"ג יותר ממכונית קומפקטית ממוצעת, וגם מן היעילות של המנוע – והמנוע של ספורטאז' לא ניצב בפסגת הטכנולוגיה המוטורית.
אבל כאשר מתייחסים לתצרוכת דלק צריך לחשב את ההפרש בינה לבין תצרוכת דלק של מועמדת אחרת ולכפול אותו בקילומטראז' השנתי שמבוצע בפועל – ומכאן כל אחד וחישוביו שלו.

השאלה המשמעותית השניה היא "האם זה סוחב?" וגם כאן התשובה מפתיעה לטובה.
בואו לא נתבלבל: עם 16.5 קג"מ של מומנט שמתקבלים במהירות מנוע גבוהה של כמעט 5,000 סל"ד וסוחבים 1.4 טונה אי אפשר לצפות למכונית ספורט חורכת אספלטים.
אבל ספורטאז' 1.6 מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך משהו כמו 11.1 שניות – והתחושה הכללית דומה לזו שמתקבלת במכוניות משפחתיות קומפקטיות כמו קיה פורטה וחברותיה לקטגוריה.

מנוע ה-1.6 של יונדאי-קיה מניע בתצורות דומות שלו את רוב הדגמים העממיים של שני המותגים – ובמקרה הזה כוילה תיבת ההילוכים ליחסי העברה קצרים יחסית כדי לקבל תחושת תאוצה טובה.
שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב בסך הכל, ולכן מי שנוהג בו באופן רגוע יקבל תחושה איכותית ונעימה מאד. תחת לחץ יש למנוע הזה נטיה לזנק במעלה הסל"ד, אבל יחד עם הנמרצות הזו מתקבלת גם המולה רבה – וחלקה – בעיקר סביב ה-3,000 סל"ד – קצת צורמת ולא ערבה לאוזן.

בסך הכל, וזה המסר החשוב כאן, מנוע ה-1.6 מספק ביצועים די דומים לאלה של משפחתית קומפקטית ממוצעת (למרות כ-100 קילו עודפים), תחושת ה"סחיבה" תספק את כל מי שעלה לכאן ממכונית משפחתית קומפקטית, ונהגים רגועים יקבלו כלי מאד נינוח ונעים לשימוש יומיומי.

מבחוץ ומבפנים

את העיצוב הכללי של ספורטאז' כבר הזכרנו, ומכיוון שהוא כבר נמכר במחוזותינו כארבע שנים ומתיחת הפנים האחרונה שלו לא הייתה דרמטית גם אין צורך להתעכב עליו יותר מידי. ספורטאז' מעוצב כבן למשפחת הדגמים החדשים של קיה ויש בו את האלמנטים שמייחדים את סיד הקומפקטית ואת המיני-מיניוואן קארנס, והעגלגלות שלו, כבר אמרנו, שוברת את העויינות שעדיין קיימת כלפי "ג'יפים" מגודלים.

אפשר להבחין בהבדלים קלים בינו לבין גרסת ה-2.0 ליטר – חישוקי הגלגלים יסגירו אותו – אבל אף אחד לא יסתכל עליך מלמעלה כשתנהג בספורטאז' 1.6 – אולי דווקא להיפך. מה שכן כדאי להזכיר הוא שיחד עם ה"פוזה" הקרוס-אוברית מתקבלת גם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, וזהו צ'ופר לא קטן עבור מי שמטפס לכאן ממכונית נוסעים "רגילה".

הקוקפיט של ספורטאז' בנוי כהלכה, וסביבת הנהג עשויה מפלסטיק נעים למראה ולמגע. אין כאן אמנם איכויות פולקסוואגניות, גם מאזדה CX-5 וניסאן קשקאי מעוצבים טוב יותר לטעמי ועושים שימוש בחומרים בעלי מגע איכותי יותר, אבל איכות ההרכבה טובה מאד, הריפודים והדיפונים נעימים, התחושה הכללית מרווחת ומפנקת, ומורגשת אפילו תשומת לב לפרטים קטנים כמו תאורה נעימה בתוך מחזיקי הכוסות ובתא הכפפות.
שני שקעי 12 וולט, ושקעי USB ו-AUX ממוקמים היטב כדי להתחבר לציוד חשמלי, אבל חבל שמעצבי הפנים בזבזו מקום יקר על בורר הילוכים ענק במקום לבנות שם תא חפצים נסגר.

בהמשך הקונסולה ממוקם אמנם תא די גדול, אבל אפשר היה לצפות לעוד כמה חללים לאחסון חפצים. מושב הנהג נוח ותנוחת הנהיגה טובה, כולל מדרך נוח לרגל שמאל, אבל הוא קצת קצר מידי ולא מספק מספיק תמיכה.
שדה הראיה סביר, אבל מוגבל במבט לאחור ולצדדים בגלל העיצוב שמכתיב קו כתפיים גבוה וחלונות קטנים.

 

IMG_0631

 

מרחב המחיה מאחור נוח מאד לשני מבוגרים, גם שם המושב מעט קצר ולא מספק מספיק תמיכה לברכיים, אבל מרחב הרגליים, הכתפיים והראש טוב, והכניסה והיציאה מוגבלים מעט על-ידי הגג.
תא המטען מרווח למדי וקל להעמיס לתוכו חפצים וקניות, מיקום ידית הפתיחה שלו נמוך מידי (גם זה על מזבח העיצוב) והגלגל הרזרבי בגודל מלא תופס המון נפח שיכול היה להיות מנוצל טוב יותר.

על הכביש

מקום שבו קרוס-אוברים משלמים מחיר ברור ביחס למכוניות נוסעים הוא בסעיף התנהגות הכביש, וגם ספורטאז' לא יכול לברוח מזה. מרכז כובד גבוה ומשקל נוסף פוגמים בהתנהגות, ובעבר גם הפכו את הכלים הללו לפחות בטוחים מבחינה דינמית.
כיום, בעידן בקרת היציבות האלקטרונית, הסיכון לאובדן שליטה או להתהפכות קטן באופן דרסטי, אבל חשוב להבין שבכל זאת צריך לשלם מחיר תמורת הפוזה.

התנהגות הכביש של ספורטאז' צפויה מאד ודומה למקובל בקטגוריה שלו: הוא בהחלט נוטה לגלגול יותר ממכונית נוסעים, ומי שייקח אותו לכביש מפותל יבין די מהר שזה לא המקום החביב עליו. ההיגוי שלו די קשה, מדויק אבל חסר משוב, והנטייה להעברות משקל ברורה ומוחשית, כמו גם הנטיה לתת היגוי.
יחד עם זאת, השליטה של ספורטאז' בקצב הגלגול (להבדיל מעוצמת הגלגול) טובה מכיוון שהמתלים שלו מכוילים לרמת קשיחות גבוהה יחסית.

על כבישים רהוטים, כביש 6 למשל, מתקבלת נוחות נסיעה טובה מאד ושיכוך רעשים טוב שיוצר אווירה נעימה. עם כבישים משובשים, וכאלה לא חסרים אצלנו, קצת יותר קשה לו להתמודד וזה מתבטא בנוקשות לא מספיק סופגת וברמות רעש גבוהות יותר. יחד עם זאת, בנהיגה עירונית ופרברית רגועה מתקבלת תחושה מאד נעימה ונינוחה של כלי איכותי ונעים.

לזכות יבואני קיה צריך לומר שהם לא "קילפו" את 'אורבן' 1.6 ולא יצרו גרסת צנע מעליבה. נהפוך הוא: רוב פרטי האבזור שנעדרים ממנו הם אלה שבאופן אישי פחות "מדברים" אלי – החל מבקרת שיוט וכלה בבקרת אקלים, דרך "גג שמש" או "מדרגות צד". חבילת ההשקה של הגרסה הזו כוללת מערכת מולטימדיה וניווט בהתקנה מקומית ועוד כל מיני צ'ופרים, אבל כשמדובר במבצעים לא ברור אם הם כאן לתמיד או לפרק זמן מוגבל

במגרש

אחת התכונות החמקמקות אך החשובות ביותר שקשורות לשיווק רכב היא רמת הנחשקות של הדגם, ונראה שבסעיף זה לספורטאז' אין במה להתבייש.
עובדה זו תהפוך אותו למבוקש גם בשוק המשומשות, ובהקשר של גרסת ה-1.6 ליטר חשוב להדגיש גם יתרון משמעותי נוסף.
אחוז ניכר מבין המשפחתיות הקומפקטיות שנמכרות בישראל משמש בציי הרכב וההשכרה, והמשמעות היא שמי שרוכש לעצמו מכונית כזאת ניצב בפני תחרות לא הוגנת בבואו למכור אותה.
חברת ליסינג והשכרה, שקנתה את המכונית במחיר נמוך יותר ומחזיקה מערכי מכירות משופשפים, יוצרת עודף היצע, מנקודת מבטו של הלקוח הפרטי שמבקש למכור את מכוניתו – ולרוב הוא נאלץ להתפשר במחיר או להמתין כשנה שנתיים נוספות לפני שיוכל למכור את מכוניתו (או להיעזר בשירותי טרייד-אין, וגם שם להתפשר על המחיר).
היות שקרוס-אוברים, ככלל, לא נמכרים כמעט לציי רכב, ומכיוון שספורטאז' 1.6 לא צפוי להגיע לשם בקרוב – סביר שהוא ישמור על ערכו בשוק המשומשות טוב יותר מאשר לא מעט דגמים פופולריים של משפחתיות קומפקטיות.
קיה אמנם לא מציעה 7 שנות אחריות לספורטאז', וחבל, אבל רמת האמינות של יונדאי-קיה כבר לא זקוקה להוכחה, ורמת הסחירות שנגזרת מכך גם היא כבר ידועה.

שורה תחתונה

ספורטאז' 1.6 ממוצב, מבחינת מחירו, ראש בראש מול המשפחתיות הקומפקטיות והקרוס-אוברים הקטנים.
המנוע שלו נמרץ מספיק כתחליף למקובל בשתי הקטגוריות האלה, הביצועים שלו יספקו כל נהג רגוע באשר הוא, רמת האיכות שלו גבוהה, והוא לא צורך דלק בכמויות היסטריות כפי שאולי אפשר היה לחשוש.
אין אמנם ארוחות חינם, ומי שעולה לקרוס-אובר מוותר על התנהגות כביש לטובת שיפור הנוחות והנראות, אבל החבילה הכוללת שמציע ספורטאז' עושה רושם אטרקטיבי – ודי ברור שהיא צפויה לחולל לא מעט זעזועים בשוק הרכב שלנו.

Kia_Sportage_07_2010

 

נתונים: קיה ספורטאז'

The post יורד אל העם: מבחן דרכים לקיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי appeared first on TheCar.

]]>
בעקבות ספורטאז': סקודה מפחיתה את מחיר יטי https://thecar.co.il/%d7%91%d7%a2%d7%a7%d7%91%d7%95%d7%aa-%d7%a1%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%90%d7%96-%d7%a1%d7%a7%d7%95%d7%93%d7%94-%d7%9e%d7%a4%d7%97%d7%99%d7%aa%d7%94-%d7%90%d7%aa-%d7%9e%d7%97%d7%99%d7%a8-%d7%99%d7%98/ Wed, 04 Feb 2015 15:28:24 +0000 דגמים חדשים]]> https://thecar.co.il/?p=13011 סקודה יטי תמונת צד

קיה הורידה את הכפפות והחלה לשווק את ספורטאז' עם מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית ב-135,000 שקלים. השוק נראה שמתחיל להגיב: סקודה הודיעה על הפחתה של יטי ב-4,000 שקלים שמלווה גם בהפחתת אבזור

The post בעקבות ספורטאז': סקודה מפחיתה את מחיר יטי appeared first on TheCar.

]]>
<