שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה
יונדאי לוקחת בשיא הרצינות את המהפך החשמלי, ו'איוניק 5' מדגימה איך בונים חשמלית שגם נראית ומתנהגת באופן שונה.

מי את 'איוניק 5'?

הדגם החשמלי הטהור הראשון של קבוצת יונדאי-קיה, על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי (שנקראת E-GMP) הוא סוג של "קרוס" בין 'קרוסאובר' לבין 'האצ'בק'. הוא פוסח על כל הסעיפים ובה בעת מסמן V על כל הרצונות של רוב רוכשי המכוניות מבחינת גודל ורמת שימושיות.

מצד אחד 'איוניק 5' הוא כלי שמעוצב בכוונה בסגנון עתידני, אולי אפילו קצת מופרך, אבל מצד שני הוא אינטואיטיבי לשימוש, ושימושי מאד בחיי היום יום בישראל. מצד אחד זאת מכונית חשמלית – על כל מה שמשתמע מכך מבחינת הצורך להסתגל לעולם חדש – ומצד שני כלולות בה תכונות שהופכות את ההסתגלות הזאת לקלה יותר – כמו טעינה מהירה בהספק גבוה ורמת אבזור מפנקת.

עיצוב, מיצוב

כמו כל דגמי טסלה, וכנראה שאפילו הרבה יותר מהם – יונדאי 'איוניק 5', היא מכונית שעוצבה כדי שלא תותיר אף אחד אדיש כשהוא רואה אותה. בניגוד מוחלט לסקודה 'אניאק' – שמתאמצת להיראות כמו המכונית הרגילה של השכן, 'איוניק 5' מעוצבת כמו הצהרה מוחצנת לחלוטין, ומי שמחזיק בהגה כאילו אומר, וחוזר ואומר: "אני נוהג/ת במכונית חשמלית!"

מעצבי יונדאי לא החמיצו כמעט אף גימיק עיצובי שמוכר לאנושות – חוץ מאשר דלתות התאבדות או ויתור על קורה מרכזית – וייצרו כלי רכב שנראה כמו אב-טיפוס שמתכוון להופיע בתערוכת רכב בדרכו למוזיאון של המותג. הפרופיל הכללי הוא של קרוסאובר נמוך יחסית שמושך חזק לכיוון של האצ'בק מנופח, והעיצוב הייחודי יוצר אשליה אופטית כאילו שמדובר בכלי רכב קטן מכפי שהוא באמת.

אפשר להתעכב על עשרות פרטי עיצוב – החל מן החרטום האטום שמנוקד בחיישנים, דרך ידיות הדלתות הנשלפות וחישוקי גלגלים שמעוצבים בסגנון משונה, וכלה במוטיב משבצות קטנות שנראות כמו 'פיקסלים' ומופיעות במספר מקבצים ברחבי הרכב. אבל מה שיותר חשוב זה האפקט הכולל שמצהיר: זאת לא סתם עוד מכונית סטנדרטית, שלא לומר "מכונית מזהמת", אלא משהו אחר, חדיש ומיוחד. לעיצוב, שכרגע נראה כמו שיא המגניבות, עלול להיות גם מחיר כבד בעתיד אם כעבור שנתיים, שלוש או חמש פשוט יימאס ממנו והוא ייראה מיושן. אפשר להיזכר בלא מעט דגמים מן ההיסטוריה של המכונית שהחלו בדיוק באותו אופן וכיום נראים כמו "מה לעזאזל עבר להם בראש?"

'איוניק 5' אולי נראית "פשוטה" ובוודאי לא "פרימיומית" – שהרי צריך להותיר מעליה מקום למותג היוקרה 'ג'נסיס', אבל היא בטח לא זולה. נכון, הקרוסאוברים הגדולים כבר הרגילו אותנו למחירים שנושקים לרף ה-200,000 שקלים (זוכרים קיה ספורטאג' ב-135,000 שקלים? אז זהו, אין כאלה יותר), אבל 'איוניק 5' הוא לא באמת קרוסאובר ואין לו פוזה מנופחת של ג'יפון. למרות זאת, המחיר הבסיסי שלו הוא 190,000 שקלים אבל הגרסה המומלצת יותר, שבה נהגנו, עולה 217,500 שקלים. זה לא מעט כסף בתקופה שבה ג'ילי טורפת את השוק עם 'גיאומטרי C' שהיא אמנם הרבה יותר מיושנת מבחינה טכנולוגית, אבל פחות יקרה ומציעה טווח נסיעה עדיף.

המיצוב של 'איוניק 5' צריך להתברר בין כלי הרכב החשמליים אשר נהנים ממיסוי מינימלי אך עדיין יקרים מאד לייצור. שם – רק מבחינת המחיר – הוא פוגש את טסלה מודל 3 ואת סקודה 'אניאק'. מודל 3 היא מכונית נוסעים, כלומר שהיא מתחרה בו רק מתוקף היותה חשמלית ולא מבחינת עיצוב או פונקציונליות, וכך נותר 'איוניק 5' רק מול 'אניאק' בקרב מותגי המסה המוכרים. המותגים החדשים מוסיפים לרשימה גם את 'סקאיוול', ובמידה מסוימת גם את 'איווייז'.

עיצוב פנים, שימושיות

מעצבי יונדאי שמרו את אפקט ה"וואו" האמיתי למי שנכנס לתוך הרכב, ושם אפילו העצימו את תחושת ה"אב-טיפוס". חוץ מאשר מושבים וגלגל הגה, שגם העיצוב שלהם מושקע, סביבת הנהג וה"קוקפיט" נראים כמו משהו אחר לגמרי, ומאד מיוחד ומגניב. רואי שחורות יאמרו, ובצדק, שחומרי דיפון בהירים – שחלקם עשויים מחומר במרקם של בד סינטטי – לא יעמדו במבחן הזמן. הם כנראה לא ייראו טוב אחרי כמה מריחות של 'ביסלי' וידיים מלוכלכות. ובכל זאת עדיף אולי להביט בחצי הכוס המלאה ולומר שהקווים הנקיים והמרווחים של סביבת הנהג פשוט נראים נהדר.

מעצבי יונדאי בחרו בלוח מכשירים דק, מבוסס על מסכי תצוגה גדולים, עם צבעים לבנים ובהירים וטיפוגרפיה נעימה לעין. יש אמנם עומס, אבל הוא לא מוגזם. טוב עשו אנשי יונדאי שהותירו כמה מן הפונקציות החשובות מחוץ למסך, למשל שליטה בעוצמת השמע באמצעות כפתור פיזי ושליטה במערכת המיזוג באמצעות כפתור מגע (פחות יעיל). גלגל ההגה משובץ במספר רב של כפתורים נוספים והסך הכל מפחית את הצורך להפעיל הכל דרך מסך המגע.

למרבה הצער הארגונומיה של התצוגה לא מושלמת ולא מתעדפת נכון או מבדלת בין הנתונים החשובים ביותר לנהיגה לבין כל השאר. התוצאה, לכן, קצת מבולגנת ומעמיסה.
דוגמא קטנה היא בורר הילוכים פשוט ונוח לשימוש אשר ממוקם על ידית מאחורי ומתחת לגלגל ההגה. אין ספק שמי שישתמש במכונית הזאת לאורך זמן ירגיש ב"זיכרון שריר" אם הוא שילב להילוך קדמי או אחורי. בכל זאת עדיף היה להוסיף גם תצוגה ברורה יותר, ולא להסתפק בסימון שעל המוט עצמו ובאינדיקציה שהולכת לאיבוד בין שלל הנתונים על המסך. דוגמא נוספת היא מסך המגע המרכזי שנמצא מימין לנהג. צריך זרועות ארוכות במיוחד כדי להגיע אל הפונקציות המרוחקות ביותר שמאוירות עליו, וזה פוגם בבטיחות ובנוחות הנהיגה.

רמת האבזור של איוניק 5 אולי לא מרשימה יחסית למכונית שעולה 217,500 שקלים, אבל היא בוודאי מפנקת מאד ומעצימה את השימושיות. מצלמות 360 מעלות כבר אינן כה נדירות בימינו ובכל זאת כיף להשתמש בהן מעל פני מסך גדול וברור, וגם מצלמות הצד שפותחות חלון וידאו חי בכל פעם שמאותתים עושות עבודה טובה גם אם אפשר לקבל אותן כיום בכל 'סונטה'.

ובכל זאת לא הכל מושלם, וישנם מספר מקומות שבהם העיצוב הייחודי בא על חשבון השימושיות. המקום הכואב ביותר, תרתי משמע, הוא מושב הנהג שאמנם מתכוונן חשמלית ומושיב את הנהג בעמדה גבוהה ושולטת אבל הוא עצמו לא מספק תמיכה טובה מספיק לאורך זמן. המיקום של מתג בלם היד לא מוצלח מפני שהוא כמעט צמוד לקדמת דלת שמאל, והיעדר מגב על השמשה האחורית ממש מפריע כאשר נוהגים בגשם.

הפספוס הגדול ביותר לטעמי הוא ניצול לא מיטבי של המרחב הפנימי, וזה ממש חבל מפני שאחד היתרונות הגדולים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא בדיוק זה: מרחב פנימי נדיב מאד ביחס לממדים החיצוניים של הרכב. כל הנפח שבקדמת הקונסולה המרכזית פשוט מבוזבז – בין השאר בגלל ההתעקשות לבנות קונסולה שבעצמה לקוחה מעולמות האב-טיפוס של תערוכות רכב. נכון שאפשר כעת לדלג ממושב למושב ולצאת מבעד לדלת הנגדית, אבל הרבה יותר שימושי להציע לנהג ולנוסעים תא אחסון גדול בתוך הרכב. לחילופין אפשר היה לנצל את המקום הזה כדי לשתול מושב שלישי בשורה הראשונה ואז הייתה מתקבלת מכונית ממש מגניבה.

שורת המושבים האחורית מרווחת, בעיקר לרגליים, ואפשר גם להסיע אותה קדימה ואחורה, והרצפה שטוחה כך ששלושה נוסעים יכולים לשבת שם די בנוחות. מרחב הכתפיים מאחור פחות טוב מכפי שרומז מימד הרוחב המרשים (189 ס"מ).

אחרי כל זאת – 'איוניק 5' היא מכונית מאד מרווחת שמשדרת תחושה קלילה ומאד נעימה ליושבים מלפנים, כאשר גם החלל הרב וגם התצוגה הבהירה (אשר מעיקה מאד בנהיגת לילה, אגב) יוצרים תחושה נעימה ורגועה. "פטנטים" ופריטי אבזור נוספים שעושים חיים טובים כוללים מגירת מסמכים גדולה ונשלפת במקום "תא כפפות" (מישהו אמר רנו קפצ'ור?), פתיחה חשמלית של דלת תא המטען (גם בכפתור מתא הנהג וגם מן השלט-רחוק), ומעל לכל: חומרי דיפון וריפוד איכותיים ורמת הרכבה גבוהה.

תא המטען לא עמוק ושפת ההטענה שלו גבוהה יחסית, אבל הנפח שלו מספק בהחלט לחיי יום יום משפחתיים ומתחת למשטח יש מסתור שאפשר לאחסן בו את כבל הטעינה ואביזרים נוספים. לחילופין, גם מתחת למכסה המנוע יש תא מטען קטן, עמוק ושימושי, ולתוכו אפשר להשליך את הכבלים כאשר תא המטען האחורי מועמס.

מערכת הנעה, טווח נסיעה

מנוע אחורי שמספק 217 כוחות סוס ומומנט של 35.7 קג"מ כבר בסל"ד אפסי מאיץ את איוניק 5 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.4 שניות, והתאוצה הזאת לינארית, נעימה ושקטה מאד. היא יעילה ומרשימה ביציאה ברמזור באותו אופן שהיא יעילה בתאוצת ביניים בעת עקיפה, ואם מישהו צריך בית ספר להתאהבות ברכב חשמלי (או לגמילה ממנועי בנזין) – יונדאי בדיוק פתחה כיתת לימוד חדשה.

סוללה עם תחולת אנרגיה של 72.6 קילוואט שעה ברוטו אמורה לספק טווח נסיעה תיאורטי של יותר מ-450 קילומטרים ומי שינהג "לפי הספר" אולי יצליח להתקרב לנתונים האלה. גם ככה, כל מה שמעל 400 קילומטרים נחשב בימינו לטווח שימושי ויעיל, אם כי לנוכח מיעוט עמדות הטעינה הציבוריות וריבוי הטסלות שמסתובבות חופשי ברחובות עדיף לסמוך על עמדת הטעינה הביתית ועל זאת שאולי מותקנת בעבודה.

מה שבולט במערכת ההנעה של איוניק הוא האיכות הגבוהה שלה, השקט (כמובן), ותחושת ההיענות הגבוהה לדרישות הנהג גם בנהיגה עירונית רגועה וגם הנהיגה תובענית. מערכת הרגנרציה יעילה מאד: כפתורים שממוקמים מאחורי גלגל ההגה מאפשרים לבלום בקלות את המכונית בלי לגעת בבלמים, ולהשיג עוצמה גבוהה של בלימה ומחזור אנרגיה. עם זאת – חבל שאי אפשר לבצע את הפעולה הזאת באמצעות "סטיק" נוח.

בכל מקרה עדיף, כאמור, לא לסמוך על טעינה ציבורית, אבל אם כבר נקלעים לסיטואציה, ונוחתים בעמדות המהירות החדשות שמסוגלות לטעון בקצב של יותר מ-150 קילוואט בשעה – נחמד לגלות את יתרונות הטעינה המהירה כפי שחווינו בעמדה של 'אפקון' בתחנת 'דור אלון' בדבירה. פחות מחצי שעה מ-35% ל-90% זה ממש חביב. חבל רק שהאחריות של יונדאי לרכב (5 שנים) ולסוללה (רק 7 ולא 8 שנים) מוגבלת ל-150,000 קילומטרים.

התנהגות כביש, נוחות

איוניק 5 היא ממש לא "מכונית לנהג" אלא סוג של "שגרירה חשמלית". במילים אחרות, המסר הקבוע שלה הוא "חביבי, תבין את הקטע של מכונית חשמלית ותזכור שבשנים הקרובות ממילא תבלה או רוב השעות שלך מאחורי ההגה בעמידה בפקקים". המכונית הזאת מתגמלת את מי שמנצל נכון את האנרגיה שלה, כלומר שואף לנהוג רגוע (לאו דווקא לאט, אלא רגוע) ולא מחפש הרפתקאות. זה לא שאנחנו מדברים על מכונית שלא מתמודדת עם כבישי נהיגה מפני שהיא בהחלט עושה את זה די טוב – אבל היא לא שואפת לשם כעדיפות ראשונה שלה.

המתלים מכוילים לשיכוך מהמורות "אמריקני", כלומר כמו כרית אוויר שיוצרת תחושת ריחוף, עם ספיגה טובה ושיכוך החזרה חלש. כל עוד שנוהגים על כבישים מלוטשים היטב – בין אם במהירויות נמוכות או גבוהות – מתקבלת תחושת נוחות גבוהה מאד שמתמזגת נהדר עם שיכוך הרעשים המצוין.

כאשר נוהגים על כבישים משובשים בעיר או מחוצה לה מרגישים את המהמורות היטב – אבל לא בגלל "התרסקות" לתוכן – המתלים דווקא סופגים לא רע – אלא בעת היציאה מהן כאשר המרכב מזדעזע וקצת "בורח" לצדדים. כאשר נוהגים על כבישים מפותלים מורגש מחסור בשיכוך החזרה ובשליטה בגלגול הגוף. למרות זאת – גם בזכות מרכז כובד נמוך וגם בזכות איכות גבוהה בסך הכל של המתלים – המכונית משדרת תחושה מאד בטוחה ונשלטת ולא כזאת שמתפזרת לכל הכיוונים.

איוניק 5 שוקלת יותר משתי טונות, וזה לבד מספיק כדי למנוע ממנה את תואר מכונית הספורט של השנה, וגם תחושת היסטריה קצת מוגזמת של הבלמים לא מועילה כאן. אבל מה שמחסל סופית את ההנאה מנהיגה הוא היגוי מדויק אך נוירוטי וחסר תחושה ומשוב. להיגוי יש משקל טוב, וכאשר מכוונים אותו לקו הנסיעה המבוקש הוא מבצע את מה שהוא נדרש לעשות, אבל התחושה הכללית מזכירה "ג'ויסטיק" של משחק מחשב ולא היגוי סבבה של מכונית איכותית. קפריזת ההיגוי מעצימה גם את תחושת "רעידות הרוחב" בעת שינויי כיוון מהירים. חבל.

כל עוד שנוהגים במכונית הזאת כמכונית "משפחתית" מתקבלת חוויית נהיגה מאד נוחה ונעימה, וכאמור בעיקר שקטה וחלקה. אם דוחקים בה היא לא משדרת מצוקה ועושה את מיטב המאמצים לאחוז באספלט, אבל זה פשוט לא הקטע שלה ולא מאד מהנה. הפתרון, אחרי שהבנו מה היא אוהבת ורוצה – הוא להשתמש במערכת בקרת השיוט האדפטיבית היעילה, ולתת לה לעשות את העבודה.

אבזור, בטיחות

מכוניות חשמליות עדיין יקרות מידי, למרות המיסוי הנמוך כאמור, ולכן קצת קשה לומר אם נכון להשוות את איוניק 5 "לפי הכסף" – כלומר אילו דגמי רכב עם מנועי בעירה אפשר לקנות באותו סכום, או רק למכוניות חשמליות. השאלה הזאת רלבנטית אפילו בתוך בית יונדאי, מפני שהמותג הקוריאני מקפיד לשווק את רוב המכוניות שלו בשנים האחרונות עם מפרט בטיחות מקיף ומרשים.

אפשר לקנות את 'איוניק 5' ברמת אבזור 'פרסטיג" (190,000 ש"ח) או 'סופרים' (200,000 ש"ח), אבל נדמה שאם כבר הגענו עד הלום רבים יעדיפו לפנק את עצמם לרמת מכונית המבחן ('עלית' – 217,500 שקלים) שכוללת שפע מפנק של מערכות אלקטרוניות בגזרת הבטיחות והנוחות – החל ממערכת צילום היקפית וכלה בחניה אוטומטית, דרך בלימה אוטונומית במהירויות חניה ומניעה אקטיבית של התנגשות בכל מיני דברים מכל מיני כיוונים.
רוב האלקטרוניקה הבטיחותית עושה את העבודה טוב ולמרות שהיא משדרת שפע של התראות היא לא מעיקה אלא מועילה (למשל צפצופים בעת הפעלת האיתות כאשר נתיב הנסיעה חסום, וזאת בנוסף להמחשה הויזואלית על לוח המחוונים). גם הפתיחה החשמלית של דלת תא המטען, ואפילו של מכסה שקע הטעינה, חביבים מאד, ואוהבי הז'אנר של גגות שמש גדולים יקבלו כאן גג שמש עם כיסוי פנימי אטום היטב ויעיל מאד.

שורה תחתונה

הדגם הראשון במשפחה החדשה של מכוניות חשמליות טהורות מבית יונדאי בהחלט מרשים גם מבחינת השימושיות וגם מבחינת נוחות. העיצוב החיצוני שלו הוא בחזקת "צל"ש או טר"ש": מי שלא אוהב להחצין את ההופעה שלו לא יוכל להסתובב עם מכונית כזאת, ומי שמוצא שליחות בעצם השימוש ברכב חשמלי לא ירצה לנהוג באף מכונית אחרת. רוב הלקוחות, מן הסתם, נמצאים אי שם באמצע.
מה שבטוח זה שהעיצוב של איוניק 5 "שומט לסתות" – אי אפשר להתעלם ממנו – ו"יש לו כיסוי" במכונית טובה ואיכותית.

The post יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.