כן מיתון עולמי או לא מיתון עולמי – לרוכשי מכוניות חדשות נמאס להמתין לרכב חדש והם מוכנים לקנות מכל הבא ליד, ובתנאי שיקבלו את הרכב החדש שלהם כאן ועכשיו. כך עולה מסקר חדש שפורסם השבוע בבריטניה ובסבירות רבה גם מייצג את מה שקורה בשוק הישראלי.

משבר שרשראות האספקה העולמי, שהחל בגלל מגפת קורונה אבל לא הסתיים לגמרי עד היום, פוגע אנושות ביכולת של חלק מיצרניות הרכב לספק מכוניות וללקוחות רבים פשוט נמאס להמתין.

פלטפורמת carwow הבריטית, אשר מתווכת בין קונים למוכרים – הן פרטיים והן עסקיים – בתחומי הרכב החדש והמשומש, פרסמה השבוע מחקר שבחן 18,000 עסקאות שבוצעו אצלה בחודשים נובמבר ודצמבר בהשוואה לעסקאות שבוצעו בתחילת שנת 2022. המסקנה העיקרית: מספר גדל והולך של רוכשי מכוניות ויתרו על נאמנות המותג שלהם לטובת זמני המתנה קצרים יותר.

מנתוני carwow עולה שעבור כ-79% מרוכשי המכוניות החדשות זמינות המלאי היא כעת שיקול הקניה המוביל בבואם לבחור מכונית, וזאת עליה של כ-8% ביחס לתחילת שנת 2022. עוד עולה שלכל מותג שמציע דגמים למסירה מיידית מן המלאי יש סיכוי גבוה בכ-33% להמיר פניה של לקוח מתעניין למכירה בפועל, וזאת ביחס ל"ליד" שמקבל מותג שיכול לספק מכוניות רק כעבור מספר חודשים.

יתרה מכך: הסיכויים שסוכנות או מוכר רכב שיש להם מכוניות במלאי יקבלו כעת פניה של לקוח מתעניין גבוהים כעת ב-45% ביחס לסוכנות או מוכר שלא מציינים שיש להם כרגע מלאי זמין, והמשמעות ברורה: אנשים לא מוכנים להמתין כדי לקנות את הדגם שהיו קונים בנסיבות אחרות.

כזכור גם BYD וגם צ'רי – שניים מתוך מבול המותגים החדשים שנחתו לאחרונה בישראל – שמו בקמפיינים שלהם דגש על זמינות מלאי, ויש לשער שגם אצלנו הם זכו לקצור את הלחץ של לקוחות לרכב חדש.

בעיות לוגיסטיות, בעיקר באירופה, ממשיכות לפגוע ביכולת של יצרניות רכב אירופאיות לספק מכוניות ולא מדובר רק במפעלי הייצור ובמחסור ברכיבים וחלקים אלא גם בלוגיסטיקה פשוטה של הובלת רכב מהנמלים או אליהם. אנשי 'סטלנטיס' למשל (בעיקר פיג'ו-סיטרואן), פנו לאחרונה למשווקים שלהם בכל רחבי אירופה והזמינו אותם לאסוף בעצמם מכוניות שלקוחות הזמינו אצלם, וזאת מפני שאין כרגע באירופה מספיק נהגי משאיות ומוביליות זמינים לצורך זה.

מרחיבים את החיפוש

הקונה הממוצע בפלטפורמת carwow הרחיב את אפשרויות החיפוש שלו לפני רכישת רכב. בעבר נהגו לקוחות לבצע באופן ממוצע השוואות בין חמישה דגמים שונים של שלושה מותגים, ולאחר שנבחר הדגם המועדף נבדקה זמינות שלו אצל שני מוכרים או סוחרים. כעת הורחב החיפוש במידה ניכרת, ולקוחות מבצעים השוואה בין שבעה דגמים של ארבעה מותגים שונים, ומחפשים אותם, בממוצע, אצל שלושה מוכרים או סוחרים לפני רכישה.

אנשי הפלטפורמה מעריכים שלמחסור המתמשך בהיצע של מכוניות חדשות יכולה להיות "השפעה משמעותית" על נאמנות המותג. ספי אראני, מנהל מסחרי ב-carwow, צוטט בהודעת החברה: "מחסור במלאי הפך למצב מוטמע בשוק הרכב החדש. זה גורם לצרכנים רבים לחשוב פעמיים אם להישאר עם המותגים שהם מכירים וסומכים עליהם. הירידה בנאמנות למותג היא סיבה לדאגה עבור אחדים וגם הזדמנות עבור מותגים וסוחרים שמוכנים ומסוגלים ליצור קשר יזום עם לקוחות פוטנציאליים".

אגב, למרות הלחץ – ואולי בגללו – לקוחות זקוקים כעת לחיזוקים פסיכולוגיים חזקים יותר לאחר שביצעו הזמנת רכישת. המחקר של carwow מצא ש"מסע הלקוח" הטיפוסי לא נעצר לאחר ביצוע הזמנה: כ-45% מן הלקוחות שכבר הזמינו מכונית באמצעות הפלטפורמה הוסיפו להגדיר ולחפש לפחות מכונית חלופית אחת גם לאחר שכבר קיבלו אישור להזמנה שלהם.

The post קונים בלבד: 79% מרוכשי הרכב מוכנים לקנות מכונית מכל הבא ליד appeared first on TheCar.

ייתכן שבעתיד יסתבר שאחת ההשפעות הגדולות ביותר של טסלה על תעשיית הרכב העולמית, בנוסף כמובן להאצת טכנולוגיות החשמל והקישוריות, היא מכירה ישירה של מכוניות לצרכנים באינטרנט – אשר מקצצת את פערי התיווך. למרבה האבסורד – לא ברור אם זה מועיל לנו, הצרכנים, או מזיק.

השיטה הנפוצה ביותר בעולם החופשי למכירת רכב היא באמצעות סוכנים: יצרניות הרכב מקבלות מהם הזמנות ושולחות אליהם מכוניות למלאי שנרכש על-ידם למפרע או בדיעבד. בארצות הברית מדובר בעניין כמעט מקודש, ובכל מקרה הוא מעוגן בחקיקה אשר מגנה על זכויות ה"דילרים" – סוכנויות המכירה. אלא שקברניטי טסלה הצליחו להפוך חיסרון ליתרון ובמקום להקים רשת סוכנים יקרה הם קידשו מכירה ישירה לצרכן באמצעות האינטרנט. כדרכה, טסלה אף נהנתה תקשורתית וציבורית מן המאבק בחקיקה האמריקנית שנועדה במקור כדי להגביר תחרות, כמו גם במאבק ברשויות שניסו לאכוף אותה.

האמת היא שטסלה לא באמת המציאה משהו חדש אלא הייתה פשוט הראשונה שהצליחה ליישם אותו בקנה מידה נרחב בארה"ב ובעולם כולו. ב.מ.וו, למשל, ניסתה כבר לפני כמעט עשור את "מודל טסלה" בשתיים מן החזיתות – גם זאת החשמלית וגם במכירה ישירה לצרכנים. זה קרה בעת השקת המותג החשמלי/היברידי 'i', אבל מנהלי מותג היוקרה הגרמני חטפו רגליים קרות וביצעו פניית פרסה שבדיעבד התגלתה כטעות גדולה.
חדשות אחרונות בתחום זה מגיעות כעת שוב מב.מ.וו, אשר גמרה אומר לבצע פניית פרסה נוספת: מדברים שאמר לאחרונה פיטר נוטה, מנהל המכירות והשיווק של קבוצת ב.מ.וו באירופה, עולה שהמותג 'מיני' יעבור כבר בשנה הבאה למה שמכונה שם "מודל הפצת סוכנות", ושנתיים לאחר מכן יופעל המודל החדש גם על המותג העיקרי, ב.מ.וו. המותג היחיד של הקבוצה אשר יידבק בשלב זה בשיטות המכירה המסורתיות הוא 'רולס רוייס'.

מה זה "מודל הפצת סוכנות"?

ב"הפצת סוכנות" יצרנית רכב לא מוכרת מלאי לסוכנים שלה אלא מחזיקה בו בעצמה ומספקת אותו לסוכנויות בהתאם להזמנות שמתקבלות מלקוחות. אז מה ההבדל? הבדל ראשון הוא שלסוכנות אין חופש לנהל משא ומתן מול הלקוח. הסוכנות הופכת בעצם מ"סוכנות מכירה" ל"מרכז הפצה", והיא מוסיפה לעסוק בצד התפעולי של קבלת הרכב, בהכנתו למסירה, המסירה וההדרכה ללקוח, ובטיפול בכל בעיה. בדרך כלל עוסקת הסוכנות גם בשירותי "לאחר מכירה" כמו תחזוקה וטיפולים שוטפים ברכב לאורך חייו.

מצד אחד, עלויות התפעול של הסוכנויות צונחות במודל החדש וגם הסיכון שלהן, וזאת מפני שהן לא נדרשות להשיג מימון יקר, לנהל מלאי, לפרסם, או "להיתקע" עם מכוניות לא מכורות. מצד שני – גם מתח הרווחים שלהן צונח היות שכל הסוכנויות מקבלות עמלה קבועה ואחידה תמורת הטיפול בלקוח ובמכונית.

לאורך השנים נהנו יצרניות הרכב מן המודל הקלאסי הקיים מכיוון שהן לא נדרשו לתפעל מנגנונים מורכבים של טיפול פרטני בלקוחות, ומצד שני הן נאלצו לחלוק נתח לא מבוטל ממתח השיווק שלהן עם הסוכנים. במצבים שבהם הדגמים שלהן לא היו מספיק אטרקטיביים נאלצו היצרניות לשלם לסוכנויות תמריצים וסובסידיות שחיסלו את רוב הרווח שלהן. אלא שהשכלול האדיר באפשרויות המכירה האינטרנטית בעשור האחרון, ופיתוחים מתקדמים בתחומי מערכות מידע ובינה מלאכותית, הפכו את המכירה מרחוק ואת הטיפול בלקוחות קצה לפשוטים מאי פעם בעבר.

בנוסף, יצרניות הרכב מתאמצות להסיט את המודל העסקי שלהן ממכירת "ברזלים" למכירת שירותים, ולצורך זה הן חייבות שיהיה להן קשר ישיר אל לקוח הקצה – על כל מה שכרוך בכך.

ב.מ.וו בעקבות אאודי

"פניית הפרסה" השנייה של ב.מ.וו מתבצעת לאחר שאאודי כבר עברה למודל הזה עם רוב המכוניות החשמליות שהיא מוכרת באירופה ובמדינות נוספות, ובעקבותיה החילה גם פולקסווגן שיטה דומה על מכוניות חשמליות. קופרה עוברת למודל הזה בימים אלה, וכך גם מרצדס באירופה. 'פולסטאר' מבית ג'ילי החלה ליישם מודל כזה כבר בעת תחילת המכירות שלה באירופה בשנה שעברה, ואילו 'סטלנטיס' – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, תשיק את "הפצת הסוכנות" שלה בדיוק בעוד שנה מהיום – בתחילה עם מותגי הפרימיום אלפא רומיאו, DS ולנצ'יה ועם כלי הרכב המסחריים הקלים של סיטרואן, פיג'ו, אופל ופיאט. אף יצרנית גדולה, חוץ מטסלה, עדיין לא מעזה ליישם את המהפך הזה גם בארצות הברית, אבל נראה שגם זה רק עניין של זמן. בשלב זה צפויה המהפכה הזאת לפסוח גם על השוק הסיני העצום.

היתרון, אולי היחיד, עבור לקוח הקצה הוא מחיר שקוף ואחיד לכל הלקוחות, כלומר שמחירה של מכונית לא יהיה תלוי בכושר המיקוח של הלקוח וברצון הטוב של איש המכירות או מנהל הסוכנות. יתרון זה לא נועד לשרת את הלקוח אלא נובע מכורח המציאות: רק כך אפשר לקדם מכירה מקוונת באמצעות האינטרנט ולהסיר חשש של לקוחות שהם עלולים להפסיד הנחה שיכלו לקבל באמצעות מו"מ מוצלח באולם הפיזי.

אלא שכאשר חושבים על כך לעומק לא בטוח אם זה טוב או רע ללקוחות מבחינה כלכלית. נכון, רוב הלקוחות לא כל כך טובים במשא ומתן במיוחד מכיוון שהם לא חשופים למספיק מידע אודות מחירי העסקאות. מצד שני, לקוחות אירופאים יכולים לבדוק בקלות את המחירים שמוצעים בערים סמוכות או אפילו במדינות סמוכות ולנסוע כמה עשרות או מאות קילומטרים כדי לרכוש את אותה מכונית במחיר טוב יותר. מודל "הפצת סוכנות", עם תמחור אחיד – יפחית את ההנחות שמוצעות על-ידי סוכנויות שרוצות להיפטר ממלאי או להגדיל את המחזורים שלהן.

נכון להיום נהנות רוב הסוכנויות העצמאיות של מותגי הפרימיום באירופה ממתח רווחים של בין 12 ל-16 אחוזים, בהתאם לדגם ולמדינה, ובמודל ההפצה צפויה עמלת המכירה להיחתך ב-50% לפחות. לנוכח נתונים אלה גם לא מפתיע שמרצדס מתכוונת לצמצם בשנים הקרובות כ-20% ממספר הסוכנויות שלה בגרמניה וכ-10% ממספר הסוכנויות ברחבי העולם כולו. אנשי מרצדס אומרים בכנות שככל שהם נסמכים יותר על מכירה אינטרנטית הם זקוקים לפחות אולמות תצוגה פיזיים, בעיקר במה שהם מכנים "שווקים בוגרים". להערכתם, עד לשנת 2025, כלומר קצת יותר משנתיים מהיום, הם ימכרו כרבע מן המכוניות שלהם במכירה מקוונת, וכ-80% מן הסוכנויות שלהם באירופה יעברו לשיטת "הפצת סוכנות".

הזדמנות עסקית, אבל של מי?

מי שטרם השתכנע שמכירה ישירה מן היצרניות ללקוחות לא בהכרח פועלת רק לטובת הלקוחות צריך להקשיב לאנשי מרצדס שמצהירים שהמהלך הזה "יקצץ את עלויות ההפצה ויאפשר לרסן את התמריצים". סמנכ"ל הכספים של מרצדס, הראלד וילהלם, השתתף בשבוע שעבר באירוע שערכה החברה לאנליסטים של שוק ההון ואמר שם שהחברה מחוללת מהפך בתפקיד הנוכחי של סוכנויות "במטרה להעלות את מחירי המכירה הממוצעים של המכוניות". הוא הוסיף ואמר: "אנחנו רוצים שתהיה לנו קרבה רבה יותר ללקוח ובדרך זאת גם שליטה טובה יותר על התמחור".

היעד של 'סטלנטיס', אגב, יותר שאפתני ומשתרע על הרבה יותר מותגים: בקבוצה מקווים שעד לשנת 2026 הם ימכרו כמחצית מן המכוניות שלהם במכירה מקוונת. רנו וטויוטה, לעומתם, טוענות שהן לא מתכננות לשנות את מודל המכירה המסורתי שלהן בשלב זה, ומן הסתם זה יקשה עליהן לעבור למכירה מקוונת.

יתרון אפשרי אחר עבור הלקוחות יכול להתקבל בגזרה אחרת לגמרי, ולא בגזרת המחיר. לנצ'יה, למשל, הציגה לאחרונה את תוכנית החזרה לחיים שלה לאחר שכמעט חוסלה על-ידי פיאט-קרייזלר. בשבע השנים הבאות צפויה החברה להשיק שלושה דגמים חדשים: מכונית סופר-מיני חדשה שתחליף את 'אפסילון' הקשישה, קרוסאובר קומפקטי חשמלי שייקרא 'אורליה' ויהווה עמוד השדרה של המותג יושק בשנת 2026, ושנתיים לאחר מכן צפויה חזרתה של 'דלתא' בדמות מכונית האצ'בק קומפקטית חשמלית. אם לנצ'יה הייתה צריכה לבצע מהלך "חזרה לחיים" כזה, ששקול לגמרי להחדרה של מותג חדש, בתוך כדי הקמה מחדש של רשת סוכנויות מכירה – זה פשוט לא היה קורה בגלל היעדר היתכנות כלכלית. אבל לנצ'יה, כמו טסלה, מתכוונת להסתמך באופן כמעט מוחלט על מכירה מקוונת.

סוף עידן יבואני הרכב?

שיטת מכירת רכב בישראל שונה מאד ממכירת רכב באירופה ובארה"ב ובין השאר אין בה כמעט רגולציה שתומכת בלקוחות. יבואניות הרכב הישראליות פועלות כמו סוכני רכב ("דילרים") באירופה ובארה"ב אבל במקום לשלוט במכירה במחוז קטן או בכמה שכונות בעיר גדולה הם שולטים בכל המכירות הישירות בכל רחבי הארץ. במילים אחרות, גם מבחינת היקף העסקים וגם מבחינת מספר המכוניות שכל יבואנית מוכרת היא שקולה ל"מגה דילרים" העולמיים, וזה מקנה לה מעמד מיוחד אצל היצרנית.

בתוך השוק הישראלי, בשונה למשל מאשר בתוך השוק הצרפתי או השוק של מדינת ניו יורק בארצות הברית, אין תחרות. יבואניות הרכב, בעצמן או בעצה אחת עם היצרניות, קובעות מחיר אחיד ואת גובה ההנחות שמתאים להן להעניק לגופים שונים – למשל לחברות ליסינג או למועדוני לקוחות. רוב היבואניות מאפשרות משחק זעום במחירים באולמות התצוגה, אבל ככלל הן מעדיפות לשמר מחיר מכירה רשמי גבוה ו"לכבס" את העודפים שלהן באמצעות מסלול "אפס קילומטרים" או דרך חברות הליסינג בתוך כדי מקסום הרווחים שלהן. מה שהגן על יבואניות הרכב לאורך עשרות שנים מפני תחרות הוא לא חקיקה ולא הביורוקרטיה הזוועתית של משרד התחבורה והמכס, אלא מיסוי מאד גבוה על רכב בישראל, כמו גם העובדה שאנחנו "מדינת אי" שמנותקת ממדינות סמוכות לה.

בימים אלה מלאו 10 שנים לאימוץ מסקנות 'ועדת זליכה' אשר מונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, במטרה לפתוח את שוק הרכב הישראלי לתחרות. אלא ששילוב בין חוסר מקצועיות וחוסר הבנה של רבים מחברי הוועדה הזאת, חוסר שקיפות של עבודת הוועדה, וחוסר יכולת של משרד התחבורה להניע את המהלך המובטח יצרו מצב שלא הרבה השתנה בשוק שלנו – כפי שקבע לאחרונה מבקר המדינה.
חלק מן הביורוקרטיה שנותרה על כנה, ובצדק, נועד למנוע הונאות מס שמבוצעות על-ידי מקצת מן היבואנים המקבילים/זעירים באמצעות הצגת חשבוניות מס פיקטיביות, אלא שהביורוקרטיה הזאת "שופכת את המים עם התינוק" ומקשה מאד על הפעילות של יבואנים הגונים.

במבט קדימה, ככל שתעשיית הרכב עובדת למכירה מקוונת ו"מייבשת" את הסוכנויות שלה ברחבי העולם צפויות יצרניות הרכב להשתלט על כל התחום האפור שמתוכו התאפשר יבוא מקביל לישראל – והכוונה היא בעיקר לעודפי מלאי שיועדו על ידי היצרניות לשווקים מסוימים אך התגלגלו עד אלינו. במילים אחרות, כאשר יצרניות ישלטו באופן ישיר במלאי שלהן הן לא יאפשרו לו לזלוג למקומות שאליהן הוא לא יועד על ידן, וזה כמובן ימנע יבוא מקביל לישראל או יצמצם אותו מאד.

עמדת היצרניות כלפי היבואניות שלהן לישראל תיקבע גם היא בעתיד משיקולים כלכליים, כלומר שהיצרניות יחליטו אם יותר משתלם להן לעסוק בעצמן בתפעול הלוגיסטי של יבוא והפצת רכב בישראל או לשלם תמורתו ליבואניות, וסביר שיהיו מותגים – אולי אפילו לנצ'יה ובוודאי מותגים שעדיין לא מיוצגים כאן – שיבחרו ב"מודל טסלה" למכירה ישירה ללקוחות.

כאמור, השאיפה של היצרניות היא לאו דווקא להיטיב עם הלקוחות שלהן אלא למקסם רווחים, ולאחר שהן תייבשנה את ערוצי היבוא המקביל הן יתאמצו להעלות מחירים ככל שהתחרות במותגים אחרים תאפשר להן. פתח התקווה היחיד שהמהפכה הזאת פותחת הוא דווקא לערוצי היבוא האישי: היצרניות לא יוכלו למנוע רכישה של מכונית בהולנד ויבוא אישי שלה לישראל, ולמכס הישראלי יהיה קל יותר לקבל תיעוד רשמי של עסקה מקוונת שתתבצע כביכול בחו"ל ישירות מול יצרנית רכב.

The post סוף עידן יבואני הרכב: היצרניות עוברות למכירה ישירה appeared first on TheCar.

הראשונים שמיהרו לקנות את 'מודל 3' של טסלה בישראל, לפני כמעט שנה, עשו את אחת העסקאות הטובות בתחום הרכב. כמה מאות מהם כבר מיהרו לממש את הרווחים, ואולי מלכתחילה לא באמת התכוונו לנהוג במכונית שקנו אלא לסחור בה. כך או אחרת כבר קשה לעקוב אחר מספר הפעמים שטסלה העלתה את מחירי המכוניות שלה מאז שהושקו בישראל, וזה לא רק בגלל שהישראלים פראיירים אלא מסיבות אובייקטיביות: תעשיית הרכב העולמית ניצבת בפני ביקושי שיא מחד, בעיות ייצור ואספקה מאידך, ובנוסף לכל זאת גם מתמודדת עם התייקרות אדירה במחירי חומרי הגלם והלוגיסטיקה.

קורונה, משבר שבבים, זינוק במחירי ההובלה והאנרגיה, מחסור בנהגי משאיות – ועל ראש כל אלה גם מלחמה מיותרת באוקראינה – את כל זאת כולנו מכירים וההשפעה על מחירי המכוניות החדשות ברורה מאליה. אבל כמו ששואל את עצמו כל משקיע מתחיל בבורסה: "מתי להיכנס ומתי לצאת?": האם ההתייקרויות שחווינו עד היום הן פתיח להתייקרויות נוספות, או שמי שיקנה כעת יגלה בחודשים הבאים שסתם שילם יותר מידי?

עד לערב המלחמה באוקראינה פרסמו אנליסטים בעולם הערכות לפיהן כל הצרות שגרמה קורונה לתעשיית הרכב יסתיימו במחצית השנה הנוכחית, ומיד לאחר מכן תורגש הקלה לנוכח הגדלת היקפי הייצור של רכב חדש בעולם. כעת כבר ברור שהמלחמה במזרח אירופה הזניקה את מחירי האנרגיה והפלדה, ואת המחירים באופן כללי, ודחתה את רגע ההקלה למועד מאוחר יותר.

ההערכה בארצות הברית היא שמאז פרוץ משבר קורונה זינקו שם מחירי המכוניות החדשות בכ-20% בגלל הסיבות שכבר מנינו כאן, ושבשתי שנות הקורונה נמסרו רק 14.5 מיליון כלי רכב ו-14.9 מיליון, בהתאמה, לעומת ביקוש של כ-17 מיליון כלי רכב שמאפיין שנה רגילה. אותם 3 מיליון כלי רכב נעדרים לא נמכרו מפני שאי אפשר היה לספק אותם, והם יחסרו בעתיד בשוק המשומשות. בינתיים סופק הביקוש הזה על-ידי מכוניות משומשות, וזה הזניק את מחיריהן.

לכך יש להוסיף גם את הזינוק בביקוש לרכב במהלך הקורונה, שנבע מן החשש להשתמש בתחבורה ציבורית, והתוצאה הייתה זינוק של בין 30% ל-60% במחירי המשומשות בתלות בדגם ובשנת הייצור.

כל הנתונים שמדווחים מארה"ב חופפים גם למצב בישראל על אף שאצלנו עלו על הכביש יותר מכוניות חדשות בשנות הקורונה מאשר ב-2019, מפני שלולא משבר האספקות היו נמסרות אצלנו הרבה יותר מכוניות.
מכל מקום, בכל העולם, וגם בישראל, לומדים לחיות לצד קורונה ולהפנים "מחלה" אחרת שנגרמה בגלל העמסת הכבישים בכלי רכב נוספים (בין אם חדשים ובין אם כאלה שעמדו במגרשי המשומשות): עומסי התנועה הפכו בלתי נסבלים לנוכח הגברת השימוש ברכב פרטי, ובמיוחד בעת החזרה לעבודה רגילה. מצד שני זה מחזיר כעת יותר ויותר נוסעים לתחבורה ציבורית, והביקוש לרכב משומש מצטמצם.

המחירים יעלו או ירדו?

מי שיכול לחזות את העתיד לא מבזבז את הזמן שלו בלספר לאחרים מה עומד לקרות, והנבואה כידוע ניתנה לשוטים. לכן צריך כל אדם להעריך בעצמו את הצרכים שלו ואת ההתפתחויות שלדעתו ישפיעו על מצב השוק. אנליסטים של שוק הרכב, מי שאמורים להכיר את התעשייה ולהימצא בקשר עם מי שמניעים אותה, מעריכים שאפשר כבר לראות את תחילת סוף משבר השבבים לנוכח ההשקעות הגדולות במפעלים לייצור שבבים. אותם אנליסטים מפרסמים דוחות שמהם עולה שעד לרבעון האחרון השנה, או במהלכו, תצליח תעשיית הרכב להתגבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה ולחזור להיקפי הייצור של לפני הקורונה.

חברת הסקרים האמריקנית המובילה J.D. Power, למשל, מעריכה שברבעון האחרון השנה וברבעון הראשון של השנה הבאה יחזרו הביקושים לרכב משומש לרמות הנמוכות יותר של לפני קורונה, ועם הירידה בביקושים תחול גם ירידת מחירים. גם חברת הייעוץ KPMG צופה ירידה דרמטית במחירי הרכב המשומש, והיא לכשעצמה תנבא התייצבות ביחס בין ביקוש להיצע של רכב חדש. אנשי KPMG מעריכים שבארצות הברית תחול ירידה של 20%-30% במחירי המשומשות, וזה יקרה לדעתם לאחר חודש אוקטובר השנה.

גם אנשי Black Book, שחוקרים לעומק את שוק המשומשות האמריקני, טוענים שהם החלו לראות כבר מגמת ירידה במחירי המשומשות, ולהערכתם המגמה הזאת צפויה להימשך למרות ש"הם מתחילים כל כך גבוה שאנחנו לא צפויים להגיע לרמת מחירי טרום-קורונה בעתיד הנראה לעין". לעומתם, אנשי חברת הייעוץ IHS Markit מעריכים שתחול "התייצבות בתנודתיות" המחירים, אבל ירידה של ממש לא תחול לדעתם לפני סוף השנה הבאה.

אפשר להעריך שמה שקורה ברמה גלובלית משפיע על השוק הישראלי כמו על שווקים אחרים, וזה אומר שמתי שהוא במהלך השנה הקרובה צפויה התייצבות באספקת מכוניות חדשות, וקצת לפניה תתחיל ירידה במחירי המשומשות. מי שמתכנן רכישת מכונית חדשה או החלפת מכונית משומשת במשומשת צעירה יותר – במידה שהוא מקבל את ההערכה הזאת – יכול להתארגן למכירת המשומשת שלו לפני ירידת המחירים ולרכישת המכונית המחליפה לאחר מכן. כמובן שניצול הזדמנות כזה מתאים רק למי שיכול להסתדר למשך זמן מה בלי מכונית.

מי שמתכוון לרכוש מכונית חדשה ולמכור משומשת, אבל לא מאד לחוץ לבצע את ההחלפה באופן מיידי, יכול לנצל את ההזדמנות ולהזמין מכונית שמועד האספקה שלה רחוק. בדרך זאת אפשר לצמצם את הסיכון: אם לקראת מועד האספקה תחול ירידת מחירים בשוק, ודגמים מתחרים יוצעו במחירים אטרקטיביים יותר – תמיד יהיה אפשר לבטל את ההזמנה ולהזמין משהו אחר. לעומת זאת, אם המחירים יישארו כפי שהם, או חלילה יעלו – הזמנה מוקדמת יכולה לסייע בהבטחת מחיר.

כמובן שהדבר הוודאי היחיד הוא חוסר ודאות, כפי שאומרת גם האנליסטית הבכירה קרלי צ'מברו מחברת Cox Automotive שמנטרת את שוק המשומשות האמריקני: "מה שאנחנו לא יכולים לחזות הם אירועים חיצוניים", היא אומרת, "ובשלוש השנים האחרונות אלא פשוט לא הפסיקו לקרות".

השורה התחתונה, לכן, היא שכרגע נראה שצפויה יציבות וכנראה גם ירידת מחירים כלל עולמית אבל אין לדעת מה ילד יום. במצב כזה, וגם בלי קשר, כנראה שההמלצה הטובה ביותר היא לקנות מכונית שבאמת אוהבים. אם תעשו את זה אז לא באמת ישנה לכם אם תנהגו במכונית למשך תקופה ארוכה יותר מכפי שתכננתם מראש. כך, אפילו אם תשלמו יותר מכפי שתכננתם – תקבלו פיצוי בדמות מכונית שיותר כיף לנהוג בה, ולהימצא בתוכה.

The post האם מחירי המכוניות בישראל צפויים לרדת ומתי זה יקרה? appeared first on TheCar.

כל מי שזכה "לקלף את הניילונים" מעל מושביה של מכונית חדשה מכיר וזוכר את ההתרגשות וההנאה שכרוכים במוצר חדש שאף אחד לא עשה בו שימוש קודם, ומעל אלה מרחף הריח המיוחד של מכונית חדשה.

יש מי שמכורים לריח הזה, ויש אפילו חברות שמייצרות תרסיסי ריח מיוחדים שאפשר לרסס כדי להקנות את התחושה הזאת גם במכוניות לא צעירות. אלא שיש גם מי שסובלים מריח של מכונית חדשה וחשים תחושות בחילה, ומסתבר שיש גם מי שבריאותם עלולה להיפגע ממנו.

לא כל המכוניות החדשות מריחות באותו אופן, ויש מכוניות שבהן הריח הזה ממש בלתי נסבל. אבל האם מדובר בסיכון בריאותי? האם נשימה של "ריח של מכונית חדשה" באמת עלולה להזיק לבריאות שלנו ושל היקרים לנו?
התשובה, למרבה הצער, חיובית: בתא הנוסעים של חלק מן המכוניות החדשות מצויים חומרים שמדיפים אדים אשר גורמים לאנשים שרגישים אליהם לחלות מאוד, וזה מגובה במחקרים מדעיים שמצאו שהריח המיוחד למכוניות חדשות גורם לסיכונים בריאותיים חמורים. למרבה המזל יש גם אור בקצה המנהרה, ואפשרות לפתור לפחות חלק מן הבעיה ככל שתהיה מודעות גבוהה יותר כלפיה.

"ריח של מכונית חדשה" נוצר בגלל שחרור אדים מ"תרכובות אורגניות נדיפות" (VOC) ושל כימיקלים רעילים אחרים. אדים של תרכובות אורגניות נדיפות משתחררים, למשל, מסוגים שונים של דבקים, מצבעים של חלקי מתכת ופלסטיק, מבדי ריפוד ודיפון, מן הפלסטיקה החדשה עצמה ומחלקי ויניל שכולם מרכיבים בעיקר את חלקי הפנים של מכוניות. מעצם ההגדרה מדובר באדים נדיפים, כלומר שהם נעלמים במהלך הזמן, אבל עד שזה קורה הם עלולים לגרום לכאבי ראש, כאבי גרון, בחילות, וחמור מכך – לנמנום שעלול לפגוע בכושר הנהיגה.

מחקרים בדקו ומצאו סדר גודל של 50-60 תרכובות אורגניות נדיפות שונות אשר משתחררות ברוב המכוניות החדשות, ובגדול מדובר בתופעה שנמצאה גם בדירות ומבני משרדים חדשים שבהם מחלחלים כימיקלים כאלה מקירות, שטיחים ומתקנים שונים. ההבדל המשמעותי הוא שתאי נוסעים של רכב הם חללים קטנים עם מעט אוורור, ובמקרים רבים נהגים ונוסעים סוגרים את כניסת האוויר החיצוני לרכב כדי לצמצם חדירה של זיהום אוויר מכלי רכב סמוכים.

מה שמגביר עוד יותר את הסיכון הספציפי במכוניות הוא שב"רשימת הבושה" של הכימיקלים הייחודיים לרכב מככבים בין השאר חומרים כמו אתיל בנזן, פורמלדהיד וטולואן, שלושה מסרטנים שמצויים בשפע במוצרים כמו דבק, צבע ומסיר צבע.

ארגון המחקר והתעשייה של אוסטרליה פרסם בשנת 2001 מחקר שמצא בשעתו שעצם הישיבה במכונית חדשה עלול לחשוף את הנוסעים לכמות פליטות רעילות גבוהה בהרבה ממה שמוגדר כ"רמות חשיפה בטוחות", וכבר לפני עשור הזהיר עורך המחקר, סטיב בראון, ש"חלקי פנים ברכב חדש פולטים רמות VOC גבוהות בהרבה מכל מבנה שחקרנו. מה שצריך לשאוף אליו אלה מכוניות שבנויות מחלקים שיוצרים רמות פליטה נמוכות".

מחקר שנערך בשנת 2012 על ידי 'מרכז האקולוגיה' – ארגון ללא מטרות רווח שמרכזו במישיגן, ארה"ב, בחן כלי רכב משנות הייצר 2006 עד 2012 ומדד את נוכחותם של כימיקלים שונים כמו כלור, עופרת ו-VOC אחרים. בסיכום המחקר נכתב כך: "הכימיקלים שיוצרים את הריח של מכונית חדשה יכולים להזיק מאוד בשאיפה או בליעה ועלולים לגרום לתופעות בריאותיות חמורות כמו מומים מולדים, לקויות למידה וסרטן. היות שאמריקני ממוצע מבלה יותר מ-1.5 שעות במכוניתו מידי יום – חשיפה כימית רעילה בתוך כלי רכב הופכת למקור עיקרי לזיהום אוויר". המחקר מצא גם שהתופעה לא אחידה בכל המכוניות ובכמה מהן ישנם יותר רעלים מאשר באחרות.

כדי להבין האם וכיצד הגיבה תעשיית הרכב לבעיה הזאת צריך קודם כל לשאול את עצמנו האם אנחנו מכירים את התופעה, מה קראנו או שמענו אודותיה, ושמא אנחנו נחשפים אליה כרגע בפעם הראשונה. התשובה לשאלות אלה מסבירה את רמת הדחיפות הנמוכה שתקדיש כל תעשיה, גם תעשיית הרכב, לנושא שלא נמצא יותר מידי בשיח הציבורי ולא משפיע על החלטות רכישה של לקוחות.

מה שעשוי להציף מחדש את הדברים, גם אם באחור, הוא מחקר שפורסם לאחרונה ביפן אשר בדק מיניוואן חדש (לא משנה מאיזו תוצרת) וגילה שרמות ה-VOC בתוכו גבוהות פי 35 מן הערכים המותרים. מעניין לציין שהעובדה שמחקר זה נערך ופורסם ביפן איננה מקרית: ממשלת יפן היא בין הראשונות והיחידות שקבעה – יחד עם תעשיית הרכב שלה – יעדים לצמצום מספר החומרים שפולטים VOC במכוניות חדשות וצמצום של ההיקף הכולל של פליטות כאלה. כל יצרניות הרכב האמריקאיות, לעומת זאת, אפילו לא עוקבות (לפחות לא באופן פומבי) אחר נושא זה, בעיקר מכיוון שהן לא נדרשות לעשות כך על-ידי הרשויות.

נאחז באוויר

כמו במקרים רבים אחרים, גם כאן יש דיעות לכאן ולכאן ומחקרים שמסיקים מסקנות שונות. לצורך מחקר שפרסמה האוניברסיטה הטכנית של מינכן בשנת 2007 אספו חוקרים דגימות אוויר בתאי נוסעים של מכוניות חדשות שנחשפו לתאורה בעוצמה גבוהה במטרה לדמות חניית רכב בשטח פתוח. לאחר מכן חשפו החוקרים את הדגימות שנאספו לתאי אדם, אוגר ועכבר במטרה לבחון אם יש להן השפעות רעילות. הבדיקה לא העלתה דבר והותירה את החוקרים ללא הוכחות ברורות לכך שריח של מכונית חדשה הינו רעיל. מצד שני, המחקר כן מצא שהדגימות עלולות להחמיר אלרגיות קיימות.

הנחמה היחידה עבור מי שרגיש לכימיקלים היא שחומרים נדיפים – כשמם כן הם – בסופו של דבר מתנדפים. מחקרים שבחנו את התופעה מצאו שההשפעה הכימית של אלה מתפוגגת בדרך כלל כעבור חצי שנה עד שמונה חודשים, ושאפשר לצמצם את הפגיעה הרעה כל עוד שלא חיים בישראל: מסתבר שבין המאיצים לנידוף כימיקלים בתוך הרכב בולטים קרינת שמש ישירה וחום, לכן עדיף להחנות את המכוניות בחניה מקורה ולהשתמש ברפלקטור או סדין שמונע קרינה דרך השמשה הקדמית לתוך תא הנוסעים.

גם את הפעולה האפקטיבית ביותר לצמצום החשיפה לכימיקלים לא קל לבצע בישראל לאורך רוב ימות השנה, והכוונה היא לנסיעה עם חלונות פתוחים לצורך אוורור. מסתבר שאוורור רב הוא המפתח להימנעות ממחלות VOC, ולצורך זה רצוי להכניס כמה שיותר אוויר צח לתוך המכונית בכל דרך אפשרית. הבעיה היא שבין האנשים הרגישים ביותר לחומרים נדיפים הם מי שממילא סובלים מאלרגיות, ואלה מתאמצים להימנע ככל האפשר מאוויר שנושא איתו אבק ואבקות צמחים שונות.

אמצעי מניעה

למרות היעדר הוכחות חד משמעיות, וכרגיל במצבים שבהם קיים ספק – עדיפה ה"זהירות המונעת": יצרניות רכב שמודעות לסכנה משקיעות בשנים האחרונות מאמצים לשימוש בדבקים ובחומרים שפולטים פחות VOC. לדוגמא, המחקר של 'מרכז האקולוגיה' מצא שתרכובת נדיפה שנקראת פוליוויניל כלוריד שימשה כמעט בכל חלקי הרכב החדשים בשנת הייצור 2006, אבל רק ב-27% מכלי הרכב שיוצרו בשנת 2012. זאת דוגמא מצוינת לכך שכאשר תעשיית הרכב רוצה לשנות תהליכים היא יכולה לעשות את זה, ותמריץ חשוב לממשלות להחיל על תעשיית הרכב סטנדרטים ודרישות כדי לצמצם סיכונים בריאותיים.

במקביל, יצרניות רכב שונות עושות בשנים האחרונות שימוש הולך וגובר בחומרים טבעיים וממוחזרים, בהם סיבים צמחיים וחומרים שמבוססים על פסולת סויה, וגם להתקין במכוניות מערכות אוורור וסינון טובות יותר כדי להאיץ את סיום תהליך ההתנדפות של כימיקלים רעילים.

צרכנים, מצידם, צריכים גם הם לתרום את חלקם ולהיות מודעים לסכנה. הפעולות הפשוטות והיעילות ביותר שצריך לנקוט כל מי שנוהג או נוסע במכונית חדשה בחודשי השימוש הראשונים בה הן להקפיד על מקסימום אוורור, וגם לנקות ככל האפשר את האבק מתוך הרכב, מכיוון שחלקיקי האבק לוכדים VOC ואחר כך חודרים איתו לריאות. בנוסף, צריך להקפיד לחנות את הרכב בצל ובמידת האפשר להותיר את החלונות מעט פתוחים לצורך אוורור.

The post האם הריח של מכונית חדשה יפגע בבריאות שלך? appeared first on TheCar.

הממשלה הפדרלית האמריקנית המליצה בסוף השבוע למדינות השונות לקבוע שמכירת רכב תיחשב כחיונית במהלך המאבק במגפת קורונה, אשר גבתה כבר את חייהם של כ-40,000 בני אדם בארה"ב ויותר מ-160,000 ברחבי העולם כולו.

ארצות הברית, גם בגלל מערכת בריאות מן הגרועות ביותר בעולם המערבי ואולי גם בגלל דיווח שקוף יותר מאשר במדינות אחרות, ספגה עד היום מנגיף קורונה את הנזק האנושי האבסולוטי הגדול ביותר בעולם. מאידך – בשעה שבמדינות אחרות, ובהן ישראל, גורמת סגירת המשק לגידול במספר המתים ממחלות אחרות, בהן מחלות לב, דיכאון והתאבדויות, והנזקים לכלכלה אדירים – האמריקנים מתאמצים מאד לשמור את המשק עובד ככל שאפשר.

לנוכח המגפה הוטלו בחלק מן המדינות איסורי יציאה מן הבית על כל מי שלא מוגדר כעובד חיוני, ונאסרו אירועי ספורט ואירועים בהשתתפות קהל, וכבר ב-24 במרץ נסגרו הסוכנויות למכירת רכב ב-27 מתוך 50 המדינות בארה"ב (וכן בוושינגטון DC). כעת – לאחר שנראה ששיא המגפה כבר מאחורינו – תתאפשר פתיחתן מחדש של הסוכנויות ומכירה ומסחר בנוכחות קהל קונים.

ה"סוכנות לביטחון פנים ותשתיות" של המחלקה לביטחון פנים האמריקנית פרסמה ביום שישי הנחיות מעודכנות ובהן נכתב ש"עובדים חיוניים לייצור, הפצה, מכירות, השכרה, ליסינג, תיקון ותחזוקה של כלי רכב וציוד תחבורה אחר (כולל תחנות טעינה לרכב חשמלי), ורשתות אספקה שמאפשרות פעילות אשר מקלה על פעולות שקשורות לניידות של עובדים חיוניים צריכות להיות מוגדרות כחיוניות".

האמירה ברורה אמנם, ויחד עם זאת צריך לזכור שארצות הברית – כשמה כן היא – היא מדינה פדרלית, כלומר שכל מדינה בברית הזאת פועלת כמדינה עצמאית וכל ממשל של מדינה יכול לקבוע הנחיות שנוגעות לסדר הציבורי ולבריאות הציבור. עובדה זאת ניכרת בבירור כאשר בוחנים את ההבדלים בתפוצת קורונה ובתוצאות שלה בין המדינות השונות. מבחינה זאת, ההמלצות של המחלקה לביטחון פנים, כמו גם של כח המשימה המיוחד שמינה הנשיא טראמפ למיגור הנגיף – הן המלצות בלבד.

ארבע מדינות בארה"ב – מישיגן, פנסילבניה, קנטאקי והוואי, אסרו באופן מוחלט את כלל פעילות המכירה של רכב חדש ומשומש. 23 מדינות נוספות אסרו מכירה בסוכנויות אבל אפשרו מכירה אינטרנטית, ואילו 24 מדינות, שבהן נמכרים כ-44% מכלי הרכב ברחבי ארה"ב, התירו לסוכנויות למכירת רכב להישאר פתוחות.
מדינת מישיגן, אשר בירתה, דטרויט, נחשבת באופן מסורתי ל"עיר הבירה" של תעשיית הרכב", הייתה כאמור בין ארבע המדינות שאסרו אפילו על סחר אינטרנטי, אבל לאחרונה כבר הכריזה על צעדים שנועדו להתחיל להניע מחדש את הכלכלה שלה, שבה יש לתעשיית הרכב המקומית מרכיב מרכזי.

אגב, במדינת קליפורניה, שבה מתקיים שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב, הגיעו למסקנה שדווקא הפיזור הרב של אוכלוסיה ברוב חלקי המדינה (למעט בערים הגדולות כמו לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו וסן דייגו), והשימוש הרב במכוניות נוסעים "פרטיות", להבדיל מתחבורה ציבורית, סייע ומסייע להפחתת שיעורי ההדבקה באוכלוסיה.

ברוב המדינות בארה"ב, כמו גם בישראל, לא נאסרו פעילויות התפעול והתחזוקה של רכב, בהן תחנות דלק, מוסכים ולוגיסטיקה של חלפים, ואפילו כלל פעילות הליסינג נחשבה לחיונית. בניגוד מוחלט לגישה הרווחת בציבור הישראלי, אשר קיבל את שיתוק הכלכלה שלנו כגזירה ברורה מאליה ואף מוצדקת מבחינה עניינית, הציבור האמריקני העדיף, ברובו, לקיים את הכלכלה ככל שאפשר גם במחיר של הדבקה רחבה יותר ומראות די מזעזעים של עשרות אלפי מתים. מספר דוברים בולטים של תעשיית הרכב בארה"ב, למשל, טענו בשבועות האחרונים שמכירת רכב חייבת להיחשב חיונית מפני שהיא משרתת באופן ישיר את העובדים החיוניים במשק ומי שאינו חיוני ממילא לא יוצא מביתו. לדבריהם, עובדים חיוניים לא יכולים לסמוך על תחבורה ציבורית שפועלת באופן חלקי, ורבים מאלה שנהגו להשתמש בתחבורה ציבורית, או מי שזקוקים להחלפת המכונית שלהם במכונית אמינה יותר – זקוקים לשירותיהן של סוכנויות הרכב.

The post הממשל האמריקני קבע: מכירת רכב היא שירות חיוני appeared first on TheCar.

בימים בהם ניתן למצוא כל מידע רלוונטי, מפרטים ותצלומים של כל כלי רכב הנמכר בארץ ובעולם במרחק של כמה הקלקות ומבלי לזוז מהבית, מי שמחפש רכב חדש כבר לא באמת חייב לכתת רגלים בין סוכנויות הרכב השונות ולא מעט אנשים מגיעים אליהן רק כדי לסגור עסקה ולנסות לקבל מחיר טוב.

אמנם מצד אחד מאוד נוח לסוכנים לפגוש לקוחות בעלי דעה מגובשת שבאו לעשות הזמנה, אבל מצד שני שינוי תפיסתי זה מביא גם להפסד של הרבה לקוחות פוטנציאליים שבעבר היו עושים סיור סוכנויות מסורתי ועל הדרך היו יכולים להשבות בקסמו של דגם זה או אחר.
בעולם תחרותי עם היצע אין סופי אסור לתת ללקוחות לחמוק כך בין הידיים. באודי החליטו לאחרונה לנסות למצוא דרך להתמודד עם המציאות החדשה בעזרת מציאות מדומה שתשדרג את חווית הביקור באולמות התצוגה של המותג ותיצוק בה תוכן חדש במקום זה שפג תוקפו.

עוד ב-TheCar:
iGo מחשבת מסלול חדש
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
החל מהשנה הבאה: רכבי אודי יתקשרו עם רמזורים

בעזרת טכנולוגיה המתבססת על משקפי מציאות מדומה הלקוחות יוכלו להתרשם לא רק מהמכוניות שנמצאות באופן פיזי באולם התצוגה אלא גם יוכלו לבחור צבע, רמת גימור או גרסה של כל דגם בפורטפוליו ולראות אותה באופן הכי מציאותי שיש.
יתרה מזאת, מעבר ליכולת לראות באופן מוחשי כל אופציה במפרט האבזור הלקוחות יוכלו גם להתרשם מסימולציה של פעולת המערכות השונות שהם מסתכלים עליהן.

המערכת הגרפית כוללת רמת דיוק גבוהה במיוחד המסוגלת לתת מראה מושלם של כל פריט במכונית, כמו למשל עומק הברק בצבע מכל זווית והמרקם המדויק של גימורי האלומיניום המוברש.
כדי להציג רמת דיוק שכזו נדרש שימוש במחשב על שרק עלותו של הכרטיס הגרפי שבו, מתוצרת NVIDIA, עומדת על כ-50 אלף שקלים.

באודי פיתחו שתי גרסאות למערכת המציאות מדומה: קומפקטית המתאימה לסוכנויות בהן השטח מוגבל, המאפשרת ללקוחות לעשות שימוש במערכת בזמן שהם יושבים על כורסה, ומערכת גדולה המאפשרת לנוע בחופשיות סביב המכונית הוירטואלית בחלל בשטח של כ-25 מטרים רבועים.

"אנחנו רוצים להחזיר את אולמות התצוגה למרכז, לגרום ללקוחות פוטנציאליים לבקר בהם ולא להסתפק באיסוף מידע ברשת", הסביר מרקוס קאהן, מנהל מחלקת חטיבת הקמעונאות של אודי. "בעזרת המערכת הלקוחות יוכלו לבחור כל דגם ולראות את כל מאות האופציות הקיימות בקטלוג להתאמה אישית בצורה הכי מציאותית שיש – מבחירת הגוון דרך עיצוב החישוקים ועד לסוג הריפוד. המערכת מאוד מציאותית והלקוחות אפילו יוכלו להתרשם מהסאונד של המנועים השונים".

בחינת אב טיפוס של המערכת החלה בסוף 2014 ולאחר סיום שלב הפיילוט כעת המערכת מותקנת בשש סוכנויות של אודי ברחבי גרמניה ובעתיד הלא מאוד רחוק תגיע לסוכנויות רבות נוספות.

"המשוב המתקבל מהלקוחות מאוד חיובי", מציין קאהן, "מעבר לתרומה של המערכת לתהליך חווית המכירה, משקפי המציאות המדומה יכולים להיות פתרון מצוין גם לסוכנויות במרכזי ערים בהן הנדל"ן מאוד יקר ואין אפשרות להקים אולם תצוגה מרווח דיו כדי להציג בו את כל ליין הדגמים".

The post אודי מציגה: מציאות מדומה באולמות התצוגה appeared first on TheCar.