אם תשאלו את פיג'ו, ואת היבואנית שלהם לישראל – חברת דוד לובינסקי – התשובה היא "אין סטנדרט מחייב או מקובל לפיו מערכת החלונות החשמליים, ובפרט המסילות המנחות, אמורות להיות תקינות וללא בלאי למשך כל אורך חיי הרכב (או לאורך 15-14 שנה)".

בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו ולובינסקי, שבה נטען לכשל סדרתי שגורם להתפרקות של מסגרות החלונות האחוריים בשני דגמים ספציפיים של פיג'ו, מציבה על שולחן בית המשפט המחוזי מרכז שאלה כבדת משקל אודות ההגדרה של "בלאי טבעי" של חלקים ברכב.

התובעים הייצוגיים, שמיוצגים על-ידי עורכי הדין דורון רדעי וניצן גדות, טוענים שכשל סדרתי בתכנון או בייצור של מסילת הגומי והפלסטיק שבתוכה נעים החלונות החשמליים האחוריים גורם לכך שהם נקרעים ונשברים, וכתוצאה מכך נפגע איטום החלון ונגרמים חדירת מים ואוויר ורעש חזק בתא הנוסעים במהלך נסיעת הרכב.

הנתבעות, יבואנית פיג'ו לישראל והיצרנית, טוענות מנגד שלא קיים אף סטנדרט רגולטורי או דרישה חוקית לפיהם חייב חלק כלשהו ברכב לשרוד למשך כל חייו. כתמיכה לטענה הזאת הם מביאים את חוות הדעת של המהנדס דוד נמרי וגם ציטוט מתוך קביעה של השופטת רבינוביץ-ברון מבית המשפט המחוזי לפיה לא ניתן לקבל הנחת יסוד לפיה רכיב כלשהו אמור לתפקד לכל אורך חיי הרכב.

בעוד שהנתבעות דוחות את "הספקולציות", כהגדרתן, של המומחים מטעם התובעים ומתעקשות שהם לא הוכיחו שקיים כשל סדרתי, הן מציבות את ההנחות של נמרי לפיהן יש לבדוק את התקלות האפשריות והבלאי הצפוי בכל רכיב ורכיב במכונית באופן פרטני, ובהתאם לשלל גורמים רלוונטיים. כך, למשל, נמרי משער שהפגם במסילות החלונות האחוריים יכול להיגרם כתוצאה של גורמים שונים כגון התייבשות, התעייפות החומר, התעוותות, היקף ואופי השימוש בחלון החשמלי, משך השימוש בחלון החשמלי, תנאים סביבתיים ואפילו ניקיון ותחזוקה.

זאת אמנם אמירה כבדת משקל, אלא שהיא לא מסבירה מדוע אותם גורמים ממש משפיעים רק על מסגרות החלונות האחוריים אבל לא על המסגרות של החלונות הקדמיים – והכל ממש באותן מכוניות שבהן מתגלה הכשל.
נמרי גם לא מסביר מדוע הכשל הזה לא מתגלה בדגמים אחרים של יצרנים אחרים ואפילו לא בדגמים אחרים של פיג'ו.

מה זה "בלאי טבעי"?

"בהתאם לנהוג ולמקובל", נכתב בתגובת פיג'ו ולובינסקי, "תקלה שמתרחשת במהלך תקופת האחריות, ובכפוף לאמור בחוברת האחריות, מתוקנת ללא עלות ללקוח. מנגד, תקלה החורגת מגדרי האחריות, או שמתרחשת לאחר תום תקופת האחריות, מתוקנת תמורת תשלום בהתאם למחירונים הרלוונטיים. עמידות של רכיבים שונים של כלי רכב – הן בתקופת האחריות והן לאחריה – הינה עניין המושפע משלל גורמים ומשתנה בין מכונית למכונית ובין רכיב ורכיב. ישנם רכיבים של מכוניות מסוימות שמחזיקים זמן רב יותר ללא צורך בתיקון, ויש רכיבים של מכוניות אחרות (לרבות מכוניות מאותו הדגם) שמחזיקים פחות זמן ונוטים לבלאי מהיר יותר…

פיג'ו, באמצעות היבואן, ערוכה ליתן מענה לתקלות שונות שמתגלות ברכבים מתוצרתן, גם לאחר תקופת האחריות, באמצעות מוסכי השירות המורשים של לובינסקי, באמצעות אספקה של חלקי חילוף מתאימים, וכן ידע והכשרות מקצועיות. שירות זה ניתן תמורת תשלום בהתאם למחירונים הרלוונטיים… הנה כי כן, בתעשיית המכוניות בפרט, אין מציאות של "אפס תקלות". תקלות שונות במכוניות התרחשו, מתרחשות, ויתרחשו גם בעתיד. כל רוכש ומשתמש במכונית יודע שתקלה במכונית עשויה להתרחש, וכי הוא עשוי להידרש לטפל בה. אין מדובר במקרה חריג, אלא חלק ממארג הציפיות הסבירות והידועות מראש בכל הקשור לרכישת מכונית, שימוש בה והתחזוקה השוטפת שלה".

במשתמע, הנתבעות טוענות שאחריות היצרן לכל רכיב ברכב מוגבלת לתקופת האחריות ולתקופה זאת בלבד. לשיטתן, מצב שבו מסגרות חלונות מתפרקות כעבור כ-6 שנים (שהן מדגישות שהוא "משך זמן כפול (!) מתקופת האחריות"), הוא – בעיניהן – הגיוני וסביר.

"הציפייה שמכונית תהא נטולת תקלות בכלל, או במשך שנים רבות", טוענות היצרנית והיבואנית, "היא, אפוא, בלתי סבירה, בלתי מציאותית ואינה מתקיימת לעולם. למעשה, עוד לא הומצאה ונבנתה המכונית אשר אינה סובלת מבלאי ו/או מתקלות תפעוליות מפעם לפעם".

במאמר מוסגר אך חשוב נדגיש שגם במקרה הזה, כמו במקרים שונים אחרים, הופך פגם ברכב (בין אם הוא סדרתי, מקרי, תוצאה של בלאי טבעי או של תכנון לקוי) למקור הכנסה נאה עבור היצרנית והיבואנית. כך, למשל, אל תשובת התובעות לתגובת היבואנית והיצרנית מצורפת חשבונית על-סך 6,500 שקלים ששולמו לצורך תיקון מסגרות החלונות האחוריים המנגנונים החשמליים שלהם, וזאת במכונית בת כ-7.5 שנים שגמאה כ-100,000 קילומטרים בלבד.

חוק? איזה חוק?

הטענה המהותית-פרוצדורלית של הנתבעות היא שכדי שבית משפט יאשר תובענה שעניינה פגם בייצור של מכונית – לא די להצביע על תקלה ברכב אלא יש צורך להוכיח שמקור התקלה הוא סטייה או חריגה מסטנדרט מקובל כלשהו. במשתמע: אם אין סטנדרט מקובל הרי שגם אין חריגה ממנו.

המהנדס דוד נמרי טוען ש"מערכת החלונות החשמליים המותקנת בפיג'ו 208 ובפיג'ו 2008 קיימת אצל יצרנים מובילים נוספים", ושמדובר "בתכן נפוץ ומקובל", וזה כנראה נכון. אלא שנמרי לא מביא דוגמאות לכשלים דומים אצל יצרנים אחרים.

כאמור – היבואנית והיצרנית טוענות שאין בכלל פגם סדרתי ולא מדובר ב"תופעה", אם כי הראיה שהם מביאים כדי לתמוך בטענתן קצת אבסורדית: היצרנית, לדבריהם, לא פרסמה הנחיות שירות לתיקון תקלה כזאת.

הנתבעות – חברת פיג'ו והיבואנית שלה לישראל – טוענות ש"הראיה המרכזית ל"תופעה הרחבה ביותר" מצד המבקשים אינה אלא פרסומים בפורומים ומדיה חברתית במרשתת. מן המפורסמות היא כי אין קבילות ,לא כל שכן משקל כלשהו לתוכנה של ראיה כאמור בהיותה עדות מפי השמועה, הואיל ותוכן ה"תלונות" לא נתמך בתצהיר ולא הובאו ראיות כלשהן לנכונותן".

תקצר היריעה מלפרט את הטענות המשפטיות ואת התגובות לטענות אלה, אבל נקודה חשובה אחת נוגעת לשאלה אם קיימת בכלל "קבוצת נפגעים" והאם אלה כל "בעלי פיג'ו 208 ופיג'ו 2008 משנות הייצור 2012-2020 אשר מותקנים בהם חלונות אחוריים חשמליים". הנתבעות טוענות שהתובעים לא הוכיחו שקיימת קבוצה כזאת.

תעודת אחריות היא לא תעודת "אי אחריות"

לפני כשבועיים הוגשה תשובת התובעות לתגובת הנתבעות ובה הם טוענים שהפגם הנטען נגרם כתוצאה של תכנון לקוי של השילוב בין מסילת החלון לבין הכוח המופעל עליה בעת סגירת החלון ו/או כתוצאה מחולשה של מסילת החלון עצמה, וזו הסיבה שהרוב המוחלט של הקרעים המתועדים מתגלים בחלק העליון של המסילה.

לתשובה הזאת מצורפות התמונות של יותר מ-50 מכוניות שונות שבהן נראים בבירור כשלים במסגרות החלונות האחוריים, וכן עשרות פניות של בעלי רכב מדגמים אלה שפנו אל עורכי הדין התובעים עם תלונות דומות.
התובעים טוענים גם שעצם העובדה שטענת הנתבעות כאילו שהן לא מכירות "תופעה רחבה ביותר" של תקלה כזאת לא נתמכת בתצהירים שצורפו לתשובה – אומרת דרשני.

התובעות מצטטות את שופט בית המשפט המחוזי מרכז רמי חיימוביץ שכתב בעניין אחר ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה. חובה זו חלה מקל וחומר כשקיומה של תקלה מתגלה בתוך תקופת האחריות, אך היא קורית באופן מדורג ותתגלה בחלק מהרכבים אחרי תקופת האחריות. היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר. למען הסר ספק – אין מדובר בבלאי רגיל, וברי כי רכב אינו חסין מתקלות ועם הזמן הן מתרחשות, והכוונה היא לתקלה ידועה."

בהמשך אותם דברים קבע השופט חיימוביץ שקיים "בלאי חריג ומואץ" באותו מקרה, "ואף כי אין בעובדה זו לבדה כדי ללמד על רשלנות בייצור או בתכנון, די בכך כדי להוות ראיה לכאורה לקיומו של פגם שנמצא באחריות המשיבות והתגלה במהלך תקופת האחריות… וחובתן לתקנו."

התובעים גם מגדרים מחדש את השאלה שלדעתם צריכה לעמוד במרכז הדיון ואומרים שטענת הנתבעות כאילו לא קיים סטנדרנט מחייב שקובע אורך חיים לרכיב ברכב היא לא השאלה הנשאלת, אלא אם קיים או לא קיים פגם יצור סידרתי שבא לידי ביטוי לאחר תקופת שימוש קצרה יחסית.

טענה חשובה נוספת של התובעים היא שיצרנית ויבואנית רכב לא יכולות להסתתר מאחורי תנאי תעודת האחריות שלהן, ואסור לקבל טענה כאילו שתעודת האחריות יכולה לגבור או לבטל הוראות דין כאלה ואחרות כמו קיום הסכם בתום לב, הוראות חוק הגנת הצרכן, חוק המכר, פקודת הנזיקין, חובת תום הלב ועוד. לעניין זה הן מצטטות את שופט בית המשפט המחוזי בחיפה מנחם רניאל שקבע ש: "תעודת האחריות אינה תעודת אי אחריות. היא לא נועדה להפחית את אחריות המוכר אלא להגדילה. רוכש של כל מוצר שהמוכר לא הצליח לתקן לו את הממכר מפגמיו זכאי לביטול המכר, וכך גם רוכש רכב. תעודת האחריות קובעת את הסדרים לפיהם תינתן ההזדמנות לתקן, ואת המועדים שבהם יתוקן כל ליקוי, אבל היא אינה תניית פטור, המוציאה מדיני המכר הכלליים."

לפגם הנטען במסגרות החלונות של פיג'ו 208 ו-2008 אין ככל הנראה משמעויות בטיחותיות אבל בוודאי שיש לו משמעות אסתטית שעלולה להשפיעה על הסחירות של רכב עם פגם. אף אדם סביר בוודאי לא מצפה ל"אפס תקלות" ברכב, אבל שאלה חשובה ראשונה היא כיצד אמורה יצרנית רכב לטפל בבעלי רכב בני מספר שנים אם וכאשר מתגלה בו תקלה נפוצה.

גם לאחר שמתקבלת טענה שלעולם יהיו תקלות ברכב עולה שאלה חשובה אחרת: מה הציפיות הסבירות של מי שרוכש מותג כזה או אחר לגבי רמת האמינות של המוצר, ולא פחות חשוב: כיצד יכולות ציפיות אלה להשתנות כתוצאה מאיכות הטיפול בלקוחות המותג לאחר המכירה.

נתקלתם בתקלה במסגרות החלונות בפיג'ו או אצל כל יצרן אחר? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

לקריאה נוספת:

איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל

תביעה ייצוגית נגד פריסבי: הטעינה של צ'רי לא כל כך מהירה

אי אפשר להרוג טויוטה: 150 מיליון טויוטות מתרוצצות ברחבי העולם

The post מסגרות חלון מתפרקות בפיג'ו 208 ו-2008: האם זה כשל סדרתי? appeared first on TheCar.

הפצחנים הדגימו השתלטות מרחוק על מערכות קריטיות ברכב, בהן מערכות ההיגוי והבלימה, והכל תוך ניצול סדרת חולשות במערכות הקישוריות של הרכב. במהלך הדגמה חיה בכנס איתרו ההאקרים את הרכב באמצעות GPS, הציגו על מסך המולטימדיה שלו באנר עם הכיתוב "Hacked by PCAutomotive", והשתמשו במיקרופון המובנה כדי להקליט שיחות, שאותן הם השמיעו מאוחר יותר דרך הרמקולים של הרכב – כל זאת מבלי שיצטרכו להיות פיזית ליד המכונית.

לאחר מכן הדגימו החוקרים שליטה מרחוק במראות, חלונות, אורות, מגבים, מנעולי הדלתות והצופר, וקינחו בסיבוב מרחוק של ההגה – גם כשהמכונית חנתה וגם כשהיא הייתה בתנועה.

בניסאן ליף מן הדור השני, שנמכרה בשעתו גם בישראל אם כי במספרים קטנים, הוטמעו מערכות קישוריות כמו בלוטות' ו-Wi-Fi, ובגרסאות שנמכרו באירופה וביבשות אחרות הוצעו גם תקשורת סלולרית, Apple CarPlay ו-Android Auto.

חוקרי האבטחה ביצעו את ההדגמה על מכונית בבעלותם והציגו במהלך הכנס את כל שלבי התקיפה, שהחלה עם ניצול חולשה בפרוטוקול הבלוטות' של מערכת המולטימדיה.

לאחר שהתחברו למערכת זאת הם חדרו לרשת הפנימית של הרכב ועקפו את מנגנון ההגנה שהוטמע במערכת ה-Secure Boot שאמורה להבטיח את שלמות התוכנה בעת האתחול – וזאת באמצעות התקפת buffer overflow מוכרת במערכת הפעלה QNX שמבוססות על גרסאות לינוקס ישנות ונחשבות פופולריות מאוד בתעשיית הרכב.

לאחר מכן הם השביתו את חומת האש של הרכב, ומאותו רגע הייתה להם גישה חופשית למערכות הרכב באמצעות ה-CAN Bus – שהיא "רשת העצבים" של כל רכב מודרני.

חולשה נוספת במיקרו-מעבד מדגם Renesas RH850 אפשרה לחוקרים לשלוח פקודות ל-CAN Bus – ובאמצעות הרשת הזאת הם שלטו במערכות ההיגוי והבלמים, במערכת המולטימדיה, במראות החשמליות, במגבים, בצופר, ולמעשה בכל מערכת חשמלית שנשלטת על-ידי הנהג.

הצעד האחרון היה הקמת ערוץ תקשורת לשליטה מרחוק ברכב באמצעות המודם הסלולרי שלו, ומכאן מאפשר החיבור לאינטרנט לשלוט ברכב מכל מקום בעולם בלי להידרש להימצא בקרבת הרכב.

בסרטון שהחברה הפיקה לקראת הכנס מודגמות אפשרויות לשימוש לרעה בשיטת הפריצה שלהם גם בלי לגרום לחבלה במזיד או לתאונה, ולמעשה בלי שיושבי הרכב יבינו בכלל שהרכב שלהם נפרץ: הם התחברו למערכת המולטימדיה והקליטו את היושבים ברכב (ובסרטון ההדגמה גם השמיעו להם את ההקלטה שלהם דרך מערכת המולטימדיה).

במילים פשוטות, האקרים יכולים להשתלט על כלי רכב מרחוק למשל לצורכי ריגול, לעקוב אחר מיקומו המדויק באמצעות ה-GPS ואם הם ממש רוצים להזיק הם יכולים לביים תאונה מבלי שמישהו אי פעם יוכל לגלות כיצד היא נגרמה. כאמור – ההשתלטות והשליטה ברכב בוצעו מרחוק וללא צורך בגישה פיזית לרכב.

ניסאן טרם פרסמה תגובה רשמית, אבל מומחי אבטחה חזרו ואמרו את מה שהם אומרים לנו שוב ושוב בשנים האחרונות: קיים צורך דחוף בחיזוק מנגנוני האבטחה של כלי רכב מחוברים.

Black Hat Asia הוא אחד מאירועי הסייבר החשובים בעולם ומתארחים בו מידי שנה אלפי חוקרי אבטחה, מומחי תעשייה וחברות טכנולוגיה. השנה השתתפו בכנס יותר מ-4,000 מומחים, נציגים של יצרניות רכב, ספקי ציוד מקורי וחוקרים עצמאיים.

PCAutomotive היא חברת אבטחת מידע שמתמחה באבטחת מערכות מוטמעות ומערכות ברכב. החברה ביצעה בשנים האחרונות מחקרי עומק על רכבים חשמליים ומקושרים של ניסאן, טויוטה, ג'נרל מוטורס ו-BYD.
החוקרים ציינו שהם מצאו פרצות אבטחה גם בניסאן אריה שיוצרה בין 2021–2023, ברנו זואי ושברולט 'בולט' הקטנות, וגם ב-BYD דולפין החדשה, וזאת כמובן רשימה חלקית ולא מייצגת.

לקריאה נוספת:

ההגה לא מחובר לגלגלים: מרצדס תציע מערכת היגוי על חוט

פרצת האבטחה של קיה מדגימה את סכנת הסייבר בכלי רכב

שכרתם רכב ב'אוויס' באמריקה? יש מצב שגנבו את הנתונים האישיים שלכם

The post האקרים השתלטו מרחוק על ניסאן ליף וזאת רק ההתחלה appeared first on TheCar.

מהדרין מקפידים להכניס את הרכב שלהם למוסך אחת לשנה וסומכים שהמוסכניק ילכלך עבורם את ידיו וידאג להחליף שמן מנוע ומסננים, ויש גם מי שנוקטים ב"תחזוקת שבר" ולא מתעסקים עם הרכב כל עוד שהוא לא מתקלקל.

אפשר להבין את מי שחושבים שהרכב שלהם צריך לשרת אותם ולא להיפך. אבל "מחיר הטעות" גדול: תחזוקה מונעת וקצת תשומת לב יכולים לחסוך תיקונים שעולים עשרות אלפי שקלים – וזאת סיבה מספיק טובה להתיידד עם ידית הפתיחה של מכסה המנוע ולהשתמש בה לפחות אחת לחודש.

יש פעולות תחזוקה פשוטות וחשובות שדורשות דקות בודדות בלבד: לשלוף מדיד כדי לבדוק שלא חסר שמן מנוע, לוודא שלא חסר נוזל קירור, להציץ על הקופסה שבה אגור נוזל הבלמים ועל הקטבים של המצבר ולמלא נוזל לשטיפת שמשות. לא מסובך.

יש גם פעולות מעט יותר מורכבות, אבל לרוב חד פעמיות, שחשוב לבצע לכל הפחות לאחר שרוכשים רכב – חדש או משומש – כמו להכיר את שגרת התחזוקה ואת המלצות היצרן.

כך, למשל, ליצרניות רכב שונות יש דרישות שונות לגבי מועד ההחלפה של נוזל הקירור במערכת הקירור ברכב (אגב, גם בסוללות של חלק מכלי הרכב החשמליים). יצרנית מובילה אחת ממליצה להחליף נוזל קירור אחת ל-160,000 קילומטרים או כל 10 שנים (המוקדם מביניהם), אצל אחרת מומלץ לעשות את זה כל 5 שנים או 150,000 קילומטרים, ויצרנית שלישית ממליצה על החלפה כל 100,000 קילומטרים או 5 שנים.

נשאלת השאלה: למה צריך בכלל להחליף את נוזל הקירור שמוזרם בתוך מערכת סגורה, כל עוד שהמערכת תקינה והוא לא חסר?
התשובה עשויה להפתיע מעט, אבל נדמה שברגע שמבינים אותה עוברים מיד למחנה של מי שמחליפים נוזל קירור כל שלוש שנים או 60,000 קילומטרים.

חם לך? גם למנוע חם!

מערכת הקירור ברכב אוספת חום מתוך החלקים הלוהטים ביותר במנוע ונפטרת ממנו בתוך המקרן ("רדיאטור"), ומי שנושא בכל העומס הוא נוזל שמתחמם ומתקרר ללא הרף.

מים רגילים יכולים לעשות את העבודה הזאת לא רע בכלל, אלא שנקודת הרתיחה שלהם נמוכה מידי, סביב 100 מעלות, ונקודת הקיפאון תלויה בחלקיקים שבתוך המים ויכולה לנוע בין 4 מעלות למינוס כמה מעלות. לצורך ההמחשה, נקודת הקיפאון של אלכוהול היא מינוס 114 מעלות.

לא מעט אנשים רגילים לדבר על "מי קירור" או על "אנטי פריז" (anti-freeze) ויש מי שזוכרים שנוזל הקירור – ירוק, אדמדם או צהבהב (ראו בהמשך) – נקרא כך מפני שהוא מונע קיפאון של הנוזל במזג אוויר קר במיוחד.
זה נכון, וזה בעייתי: היות שישראל היא מדינה חמה ומספר הימים המאוד קרים לא רב אצלנו – נדמה לנו שאין צורך אמיתי להשתמש ב"נוזל נגד קיפאון".

האמת היא שנוזל הקירור כולל כימיקלים שונים שמאפשרים לו לבצע את תפקידו על הצד הטוב – תוך שמירה על טמפרטורת עבודה יציבה מבלי לרתוח או לקפוא, אבל זה רק אחד התפקידים שלהם ולאו דווקא החשוב ביותר.
הכימיקלים בנוזל הקירור נבחרו כדי למנוע קורוזיה (חלודה), התבססות של אבנית, ויצירת בועות אוויר בתוך מערכת הקירור – וכל אחד מאלה, בנפרד, פוגם ביעילות הקירור.

תחשבו על חריץ, קדח, שעובר בתוך גוש הפלדה או האלומיניום שמהם בנויים ראש המנוע או הבלוק שלו, ובתוכו מוזרם נוזל הקירור. בתוך כדי מעבר באזורים החמים של המנוע סופח הנוזל את החום ומסלק אותו משם.
עכשיו תחשבו על נקודות חלודה קטנות שמצטברות בתוך החריר הזה, או על אבנית שמתיישבת שם וסותמת את מעבר הנוזל. ההמשך ידוע: חלק מן המנוע מתחמם מאוד, מתעוות ואולי אף נסדק – וההמשך נקרא שיפוץ מנוע או החלפת מנוע.

הסיבה פשוטה: נוזל קירור מאבד עם הזמן את תכונותיו הכימיות בכלל ובעיקר את אלה שמונעות קורוזיה, וזה אומר שגם אם הרכב לא מתחמם עלולות להיווצר סתימות במעברי נוזל פנימיים וכתוצאה מכך התחממות שגורמת לנזקים לא הפיכים.

חברת הכימיקלים BASF, היא בין היצרניות הגדולות בעולם לנוזלי קירור ולא צריך לחשוד בה בהיעדר אינטרסנטיות. ובכל זאת כדאי להקשיב לחברים שם שטוענים שאורך החיים המומלץ של התוספים שמרכיבים את נוזל הקירור נע בין שנתיים למקסימום 5 שנים, תלוי בסוג הנוזל, תנאי השימוש ורכיבי מערכת הקירור.

חשוב לזכור גם שמזג האוויר בישראל חם במיוחד ומערכת הקירור עובדת קשה, לכן למי שנוהג בתנאים מאומצים במיוחד כמו באזורים חמים, במהירויות גבוהות או כאשר המנוע מתאמץ (למשל בכבישים הרריים) – כדאי להחליף נוזל קירור במרווחי זמן קצרים יותר.

במה להשתמש?

נוזלי קירור לא אמורים להיות יקרים ובכל מקרה חשוב להקפיד על שימוש בנוזל שמתאים לתקן שקבעה יצרנית הרכב.

קיימות שלוש "משפחות" של נוזלי קירור למנועי רכב והן נבדלות זו מזו בצבע שלהן: ירוק, אדמדם או צהבהב. ההבדלים בין שלוש המשפחות נובעים מסוג החומרים נוגדי־קורוזיה שהם מכילים, באורך החיים שלהם וחשוב מכל: בהתאמה לתקן הספציפי שקבעה יצרנית הרכב.

נוזל קירור ירוק, יש מי שיכנו אותו "דור ישן" גם אם הוא מיוצר בסטנדרטים גבוהים על ידי יצרנית מובילה – נקרא IAT (Inorganic Acid Technology): והתוספים שבתוכו מבוססים על סיליקטים, פוספטים ובורטים.

משך החיים המומלץ בנוזל כזה הוא עד שלוש שנים או עד 50,000 קילומטרים ונעשה בו שימוש בעיקר בכלי רכב ישנים יחסית, שיוצרו עד לשנות ה־2000 (אבל גם בכלי רכב חדשים יותר). נוזל זה לא תואם, בדרך כלל, למערכות קירור מתקדמות או למנועים מאלומיניום.

נוזל קירור אדום (או אדמדם) נקרא (OAT – Organic Acid Technology) והתוספים שבתוכו מבוססים על חומצות אורגניות ללא סיליקטים או פוספטים. נוזל זה מתאים לרוב כלי הרכב שנמכרו בישראל בעשור האחרון.
משך החיים המומלץ עם נוזל כזה הוא כ־5 שנים או עד 150,000 קילומטרים ולמרות זאת אבל כדאי לשקול להחליף אותו כל 3 שנים, הוא נחשב "ידידותי" למנועי אלומיניום ומתאים לשימוש במערכות קירור מתקדמות.
חשוב מאוד שלא לערבב בין נוזל קירור אדום לנוזל ירוק מפני שזה עלול ליצור בוצה שתגרום לנזק למשאבת המים או למעברי נוזל.

נוזל קירור צהוב הוא נוזל שנרקח מלכתחילה כ"טכנולוגיה היברידית" שמשלבת את שתי הטכנולוגיות הקודמות והוא נקרא (HOAT – Hybrid OAT). בנוזל הזה יש שילוב מרכיבים של חומצות אורגניות עם סיליקטים.
משך החיים המומלץ לנוזל הזה הוא כ־5 שנים או עד 250,000 קילומטרים – אבל גם כאן – ההמלצה שלנו היא לא להמתין את כל התקופה הזאת ולהקדים להחליף את הנוזל.

נדגיש שוב: תמיד יש להשתמש בנוזל הקירור שהומלץ על ידי יצרנית הרכב (מופיע בספר הרכב או על פקק מיכל העיבוי). שימוש בנוזל לא מתאים, או ערבוב ביניהם, עלול להזיק.

החלפת נוזל קירור ותקלות נפוצות

כאשר מחליפים נוזל קירור חשוב להקפיד לשטוף היטב את כל הצנרת ומעברי הנוזל, ובכלל זה את הרדיאטור, מיכל העיבוי ובלוק המנוע. תהליך השטיפה של המערכת (flush) מבוצע תוך שימוש בחומר ייעודי, ולאחר מילוי הנוזל החדש יש לרוקן בועות אוויר באמצעות פתיחת פקק אוורור.

רוב התקלות של מערכת הקירור נגרמות בגלל כשל של משאבת המים, פגיעה פיזית במקרן ("רדיאטור") או סתימה של מעברי מים, והסימפטומים הנפוצים לתקלות כאלה יכולים להיות התחממות מנוע פתאומית, סימני קורוזיה סביב הרדיאטור, התרמוסטט או משאבת המים, צבע עכור של הנוזל או – הנפוץ ביותר: ירידה חוזרת ונשנית של מפלס נוזל הקירור.

במקרים כאלה אין להסתפק בהוספת נוזל קירור אלא לבדוק באופן דחוף ולאתר את מקור הבעיה. לעיתים מדובר בנזילה ממיכל העיבוי או אחד הצינורות, זאת עלולה להיות תקלה במשאבת המים ובמקרים חמורים – סדק בראש המנוע.

לכן – חשוב לדעת שנוזל קירור הוא מרכיב קריטי ולא סתם "נוזל שפשוט ממלאים כשחסר". הקפדה על מפלס נכון והחלפת נוזל אחת לשלוש שנים תאריך את חיי המנוע ותמנע תקלות חמורות.

לקריאה נוספת:

האם אפשר למלא מים רגילים במערכת הקירור במקום נוזל קירור?

מהי הדרך הנכונה ללטש ולחדש פנסי רכב?

האם אפשר וכדאי להשבית את פונקציית Start+Stop ברכב, וכיצד לעשות זאת?

The post מתי החלפת את נוזל הקירור ברכב שלך? appeared first on TheCar.

אם תשאלו את עורכי הדין גיא גיסין, יואל פרייליך ועמוס זריהן, שהגישו לאחרונה בקשת אישור לתובענה ייצוגית כנגד קרסו מוטורס בבית המשפט המחוזי מרכז – התשובה היא לפצות את בעלי צ'רי FX החשמלית ב-24,750 שקלים בגין פער בין מחיר הרכישה של הרכב לבין "המחיר הריאלי המשקף מחיר רכב חשמלי שנמצא בו ליקוי", לפצות אותם תמורת "השעות הנוספות שיאלצו לשהות בתחנות הטעינה המהירה" (בסך 13,272 שקלים), להחזיר להם כל סכום ששילמו תמורת תיקון או החלפה או עדכון שבוצעו ברכב, להוסיף עוד שנת אחריות לרכב ועוד 20,000 קילומטרים, אפשרות לבטל את רכישת הרכב ועוד ועוד.

אם הדרישות האלה נשמעות מוגזמות (והכל כמובן בעיניי המתבונן) אז תכינו לעצמכם כוס קפה טוב, שבו בנחת, ובואו נשתמש בתביעה החדשה הזאת כדי לדבר על היתרונות, החסרונות והסכנות של תובענות ייצוגיות בישראל. הבטחה שלנו: משעמם זה לא יהיה.

כדי לקפוץ למים נמסגר תחילה את הסיפור הספציפי של תביעה זו וממנו נצא אל מרחבי ההשפעה של תביעות כאלה על כל אחד ואחת מאיתנו.

העובדות שלא שנויות במחלוקת הן שבחודש יולי 2024 שלחה קרסו מוטורס ("פריסבי" בשבילכם) מכתב לבעלי צ'רי FX החשמליות ובו היא מבשרת להם שהתקבל אצלה עדכון מיצרנית הרכב לפיו הספק הטעינה המהירה המרבי ברכב שלהם הוא 80 קילוואט ולא 110 קילוואט, וזה המקום לומר שחבל שמנסחי המכתב טעו וכתבו בו "קילוואט שעה" במקום "קילוואט" – ושהטעות הזאת מתגלגלת שוב ושוב גם בתוך בקשת האישור. זאת לא הטעות המביכה היחידה בפרשה הזאת – גם מן הצד של מגישי בקשת האישור וגם מן הצד של יבואנית הרכב.

במכתב ששלחה "פריסבי" נמסר גם שעם קצב הטעינה האיטי יותר, כביכול, עומד משך הטעינה בפועל (מ-30% ל-80%) על 28 דקות – ואנחנו נוסיף שאנשי קרסו, או אנשי צ'רי, ביצעו לדעתנו "גניבת עין" כאשר בחרו להשתמש בנתון של 28 דקות טעינה.

מדוע? מפני שבמפרט המקורי שפרסמה קרסו מוטורס עם תחילת השיווק של הדגם בישראל היא הבטיחה משך טעינה מהירה זהה, של 28 דקות, אבל לא ממצב של 30% טעינה אלא ממצב של 10% טעינה. אם אנשי קרסו מוטורס היו נצמדים לאופן ההצגה המקורי (כלומר מ-10% ולא מ-30%) הם היו נאלצים להעלות את משך הטעינה המוצהר, ותחת זאת הם פרסמו נתון שעלול (ואולי אף נועד) להטעות.

כדי להמתיק את הגלולה מעניקה יבואנית הרכב לבעלי הרכב פיצוי בדמות הנחה בסך 50% ממחיר הטיפול התקופתי הראשון ברשת השירות של צ'רי, ואנחנו נוסיף ששווי הפיצוי הזה הוא פחות מ-300 שקלים ביום חם.

עורכי הדין שהגישו את בקשת האישור טוענים שההבדל בין קצב טעינה של 110 קילוואט, כפי שהובטח ללקוחות בעת רכישת הרכב, לבין 80 קילוואט, מהווה "הטעיה חמורה ומהותית" לגבי "נתון יסודי המשפיע על ערכו של הרכב ועל הנאתו של הצרכן מן הרכב". הם גם מוסיפים ומכנים את ההתנהלות של קרסו מוטורס באופן מסירת העדכון ללקוחות כ"התנהלות תכסיסנית" אשר "מהווה הטעיה בפני עצמה" – מפני שכדי לממש את ההטבה הצנועה נדרשים לקוחות לחתום על כתב ויתור באמתלה של "מחווה מסחרית". לטענת התובעים – שווי המחווה הזאת לא עולה אפילו לכדי אחוז אחד מערך הנזק שנגרם להם.

עוד הם טוענים ש"הפחתת הספק הטעינה המהירה המקסימלי וזמן הטעינה הארוך יותר מפחיתים את ערך הרכב בעת מכירתו" וש"קונים פוטנציאליים עלולים לראות את השינוי כגורם שלילי שמפחית את אטרקטיביות הרכב".

עד לכאן אפשר לזרום עם התזה אבל אחריה מגיעות טענות קצת יותר מוזרות לפיהן "השוני בנתונים מוביל לתקלות חוזרות ונשנות במכונית אשר פוגעות באמון של הצרכן ויוסיפו לירידת הערך של הרכב; השוני בהספקי הטעינה יגרום להתקצרות חיי הסוללה ולאי עמידה של הסוללה לאחר תקופת האחריות למרות שימוש זהיר בסוללה וברכב", ואלה כבר אמירות שדורשות הוכחה, שלא לומר ספקולטיביות או מופרכות.

מהר מהר או לאט לאט

על עובדה אחת אין מחלוקת: ככל שקצב הטעינה התיאורטי של רכב חשמלי גבוה יותר כך הוא אטרקטיבי יותר, עד גבול מסוים, אם כי לא קל לכמת את הערך הכלכלי של קצב טעינה – ובמיוחד כאשר מדובר בטעינה מהירה שבה נעשה שימוש מזדמן, אם בכלל.

מגישי הבקשה טוענים ש"אחד המאפיינים המרכזיים אחריהם תר הצרכן הישראלי בבואו לרכוש רכב חשמלי הוא יעילות ומהירות הטעינה – עניין המביא לחיסכון בזמן והוצאות… ובפרט במציאות הכלכלית של המשק הישראלי אחד הקריטריונים המרכזיים ברכישת רכב חשמלי הוא יעילות ומהירות הטעינה". לטענה זאת אין אסמכתא מקצועית או תמיכה בדמות ניתוח כלכלי.

טענה אחרת, בעייתית מבחינה מקצועית, מתארת קשר בין "הבדלי האיכות שמציעים היצרנים על מנת לקנות לעצמם יתרון על פני המתחרים שלהם" לבין "היכולת של הרכב החשמלי… להתחבר לעמדת טעינה מהירה אשר נקראת DC בנוסף לטעינת AC הסטנדרטית".

בנקודה זאת נעיר שלא מוצע כיום בישראל רכב חשמלי חדש שלא מאפשר טעינה מהירה, ועל אף ההפרשים בקצב הטעינה בין דגמים שונים זה לא תמיד מעיד על איכות הרכב עצמו או איכות הסוללה שלו, ובוודאי שלא על סיכויי השרידות של סוללה לאורך זמן.

טעות בסיסית במינוח, אבל גם במהות, חוזרת מיד בהמשך בקשת האישור עם טענה לפיה "הנוסחה מאד פשוטה – ככל שהספק הטעינה החשמלי (במונחי קוט"ש) יהיה גבוה יותר, זמן הטעינה יהיה קצר יותר ולהיפך. לפיכך, הספק הטעינה (המשפיע על זמן הטעינה) הוא בעל השפעה גדולה ומהווה משתנה מהותי. זמן המתנה קצר יותר שווה יתרון לצרכן".

נפרק ונרכיב: אין מחלוקת שמשך טעינה קצר יותר עדיף על משך טעינה ארוך. אבל ראשית לכל, כאמור, הספק טעינה מצוין בקילוואט ולא בקילוואט שעה. זאת לא רק סמנטיקה, מפני שנתון חשוב ביותר שמשפיע על משך הזמן שבעל רכב מבלה בעמדת טעינה מהירה הוא תכולת האנרגיה של הסוללה, וזו דווקא כן מיוצגת בקילוואט שעה: סוללה "קטנה", עם תכולה של מעט קווט"ש, נטענת מהר יותר מסוללה "גדולה" מאותו סוג.

חשוב יותר: לא כל עמדות הטעינה המהירות מסוגלות בכלל לספק את עוצמת הטעינה שסוללה יכולה לקבל, ועוצמת הטעינה המרבית המוצהרת – כשמה כן היא: "עוצמה מרבית" – אבל לא קבועה. במילים אחרות, סוללה שמערכת הניהול שלה מאפשרת טעינה רצופה בקצב של 80 קילוואט עשויה להיטען מהר יותר מסוללה שנטענת ב-110 קילוואט, מתחממת, ומערכת הניהול שלה מפחיתה את עוצמת הטעינה ל-30 או 50 קילוואט כדי להגן עליה.

כל שנכתב כאן לא נועד לומר שהטענה שבמרכז התביעה לא מוצדקת, אלא שהטיעונים לא מדויקים, לא מקצועיים, ולא פשוטים לכימות – ובמיוחד מפני שרוב רובם המכריע של מי שרוכשים רכב חשמלי טוענים אותו רוב הזמן בטעינה ביתית במטענים שמספקים כ-11 קילוואט.

וצריך לומר: מי שרכש צ'רי FX ממילא לא חשב שהוא קונה את אחת המכוניות המתקדמות ביותר בכל מה שקשור למערכת החשמל שלה, ובמקום שבאמת משנה לרוב בעלי הרכב החשמלי היא לא מצטיינת. לראיה, קצב הטעינה הביתית (AC) של FX הוא 9.9 קילוואט בלבד, וזה – כאמור – אופן הטעינה השגרתי שבו נטענות המכוניות האלה בחיי היום יום שלהן.

תקלות חוזרות

אל בקשת האישור הזאת הוחדרה השתלשלות מצבים שהוצמדה כמעט בכוח לטענה העיקרית, ולפיה בעלת הרכב, התובעת, נתקעה שלוש פעמים עם הרכב החדש שלה תוך תקופה קצרה לאחר מסירת הרכב לידיה, ופעמיים נאלצה "לאשפז" אותו במוסך, באחת מהן למשך תשעה ימים.

אזכור התקלות ברכב נועד לתמוך בתזה ספקולטיבית להפליא, לדעתנו, שמובאת בחוות הדעת המקצועית שמצורפת לתביעה. מה שמעניין בה מבחינתנו הוא נושא אחר לחלוטין.

לדברי התובעת, במהלך הביקורים במוסך הוחלפו ברכב חלקים של מערכת החשמל אבל נמסרו לה פרטים מטעים לגבי הפעולות והתיקונים שבוצעו ברכב. לימים, כאשר קיבלה לידיה את תיעוד הטיפולים ברכב היא נחרדה לגלות שבוצעו בו תיקונים אחרים – לטענתה – מאלה שנאמר לה שבוצעו.

לא ניכנס כאן לחקר האמת אבל יש לומר שזה פותח צוהר לנושא שמהווה רעה חולה בשוק הרכב הישראלי. כדי למנוע מקרים כאלה בעתיד נדרשות פעולה והתערבות של משרד התחבורה: אפשר וצריך לתקן תקנות שיחייבו כל מוסך לציין בחשבונית התשלום את מכלול הפעולות שבוצעו ברכב בכל תיקון או טיפול, ובכלל זה גם כאלה שבוצעו ללא חיוב של הלקוח (שיקבל חשבונית עם סכום אפס). זה קל, פשוט, ויחסוך הרבה מחלוקות.

ומדוע מוזכרת האפיזודה הזאת בתביעה? מפני שהתובעים מבססים עליה את אחד ממגדלי הקלפים המפוארים ביותר שהוצגו בשנים האחרונות בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל.

בשורה תחתונה – ומה שצריך לזקק עד לכאן: יש לנו דגם שנמכר עם הבטחה לטעינה מהירה בהספק של 110 קילוואט ולזמן טעינה של 28 דקות ונתון זה שופחת בהמשך ל-80 קילוואט בלבד מבלי לציין את זמן הטעינה המקביל לו או מה הסיבה ל"שפחות" הזה.

יש לנו יבואנית שמנסה להחתים לקוחות על טופס היעדר תביעות (ולדעתנו זה מריח רע מאוד), ויש טענה לפיה קיים פער בין מידע שנמסר ללקוחה לגבי פעולות שבוצעו ברכב שלה לבין מה שבוצע בפועל – ואם זה נכון יש כאן בעיה חמורה.

כמה שווה טעינה מהירה?

מגישי הבקשה תמכו אותה בחוות דעת מקצועיות של שמאי בעל מוניטין מעולה ושל מהנדס חשמל שגם הוא כנראה בעל מקצוע משובח אלא שאף שורה ברזומה המקצועי שלו לא מעידה שיש לו ניסיון רלוונטי לרכב חשמלי.

הבעיה היא שמגדל הקלפים של התביעה כולה מבוסס על חוות הדעת של מהנדס החשמל, ובכלל זה גם חוות הדעת השמאית וגם כתב התביעה, אבל למעט העובדות שאין לגביהן מחלוקת – כל השאר הן ספקולציות מרחיקות לכת שלא מגובות בהוכחות.

נכון, היבואנית לא פרסמה מדוע הופחת נתון הטעינה המהירה אבל גם מהנדס החשמל לא בדק ולא הציג אף רכב מאותו דגם שמקבל טעינה בעוצמה של 110 קילוואט והשווה אותו לרכב אחר שמקבל רק 80 קילוואט. האם יתכן – רק לצורך הדוגמא – שגם במקור אי אפשר היה לטעון את ה-FX בקצב של 110 קילוואט, והנתון המקורי שהוצג פשוט היה שגוי ומקורו בטעות סופר?

המהנדס טוען ש"אין לי אלא להעריך שמאחורי הפחתת הספק הטעינה (וכתוצאה מכך זמן הטעינה) עומדים שיקולים של טעות בהבנה של היצרן ביחס ליכולת הטכנולוגית שיש לו בקשר לסוללה וטעינתה, או מגבלה טכנולוגית ביחס לסוללה וטעינתה או שיקולים אחרים כגון הארכת תוחלת חיי הסוללה (וכך בעקיפין הוזלת האחריות של היצרן לסוללה) שכן בכפוף לטכנולוגיה שיש לכל יצרן ביחס לסוללה וטעינתה קיים יחס הפוך בין משך החיים של סוללה לבין העומס המוטל עליה ככל שמאתגרים אותה בטעינה מהירה יותר".

הרעיון נחמד, ואולי אף נכון, אבל גם מאוד יהיר. האם יש בידי מהנדס חשמל ישראלי שלא עבד מעולם בתעשיית הרכב או הסוללות ידע שאין בידי מהנדסי החשמל שבנו את הרכב?

העובדה היא שבכל חוות הדעת אין ולו ניסוי, בדיקה או עדות חיצונית רלוונטית אחת שתומכת באופן ישיר בטענות שנטענות. לעומת זאת, את כל מה שנטען אפשר להסביר באותה מידה גם באמצעות חמש תיאוריות לא פחות מפוארות שיגיעו לאותה תוצאה אך יתבססו על השערות אחרות לגמרי. לא זאת דרכו של מדע.

יתרה מכך. המהנדס שוגה במונחים בסיסיים ביותר וכותב כך: "בהתחשב בעובדה כי בממוצע רכב חשמלי טוען כ-500 קוו"ט לחודש בטעינות מהירות (צריך להיות: "טוען 500 קילוואט-שעה") אזי ב-110 קו"טש (צריך להיות 110 קילוואט) טעינת הרכב ב-500 קוו"ט (צריך להיות" 500 קילוואט-שעה) תתבצע ב-4.5 שעות… ואילו ב-80 קוט"ש (צריך להיות ב-80 קילוואט) תתבצע אותה הטעינה ב-6.25 שעות.

אבל מעבר לטעות המביכה הזאת – גם ה"חישובים" שנועדו להוכיח נזק לבעלי הרכב לא יושבים על אף בסיס מוכר. כך, למשל, הטענה כאילו שרכב חשמלי טוען בממוצע 500 קילוואט שעה של חשמל בכל חודש בטעינות מהירות לא מבוססת על אף נתון מוכר או אפילו סביר.

מדוע 500 ולא 5000 או 50? האם הממוצע הנטען הוא של כלל כלי הרכב החשמליים או רק של צ'רי? האם הוא מבוסס על מידע של הלמ"ס או של ספקיות הטעינה?

במקרה הספציפי של צ'רי FX מצהיר היצרן על תצרוכת חשמל של 155 וואט-שעה לקילומטר, כלומר שאם מעניקים לו 500,000 ואט-שעה (500 קילוואט-שעה) הוא יכול לנסוע 3,226 קילומטרים או 38,712 קילומטרים בשנה. זה פי 2.4 מממוצע הנסועה של רכב בבעלות פרטית בישראל (16,000 ק"מ) ופי 1.5 מממוצע הנסועה של רכב בבעלות חברה (25,300 ק"מ).

אז מאין צצו 500 קילוואט-שעה? ומה לגבי טעינה בעמדת טעינה ביתית, שהיא הטעינה הנפוצה בשימוש ברכב חשמלי?

הקלף הבא שמונח על המגדל הרעוע הוא שאם רכב חשמלי ישראלי טוען 500 קילוואט שעה בטעינה חשמלית בכל חודש אז תוספת הזמן שתידרש לכל רכב כזה בגלל שהספק הטעינה הוא 80 ולא 110 קילוואט היא 1.75 שעות בחודש. אבל רגע, מה לגבי מי שלא טוען אף קילוואט של טעינה מהירה בחודש? ומה עם מי שטוען סוללה ל-100% לעומת מי שטוען רק ל-80%? ומה עם מי שטוענים ממטעני 22 קילוואט או ממטעני 50 קילוואט?

האמת היא שיכול להיות שמהנדס החשמל עלה על סטארט-אפ חדש וגילה קריטריון שאפשר לאמץ בטבלאות נתונים של דגמי רכב חשמלי: מעתה לא נסתפק רק בנתוני הספק, מומנט, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש או תצרוכת חשמל, אלא נציין גם את משך הזמן שמבלה בעל רכב בעמדות טעינה. נשמע מגוחך? נכון, כי זה בדיוק מה שזה.

אל חוות הדעת המקצועית מצורפת טבלה השוואתית בין דגמים שונים שבעמודה אחת שלה מוצגים הספקי הטעינה המרביים של סוללות (בקילוואט), ובעמודה אחרת מוצגים "הספק סוללה" (גם הוא בקילוואט), אלא שנדמה שכוונת המחבר הייתה דווקא להציג את תכולת האנרגיה של אותן סוללות (שצריכה להיות מוצגת בקילוואט-שעה) ולא את ה"הספק" שלהן. מביך.

כאמור, מה שבאמת חסר בחוות הדעת של המהנדס הם ניסויים בפועל או בדיקות מעבדה או אפילו בחינת רכיבים חשמליים, ונזכיר שוב שקצב טעינה מעשי בכל רכב תלוי בין השאר גם בגורמים חיצוניים כמו מצב עמדת הטעינה, הטמפרטורה החיצונית, טמפרטורת הסוללה ועוד.

ואם כבר לא עורכים ניסויים אלא מפליגים בספקולציות אז למה לא להתפרע עד הסוף?

מהנדס החשמל קובע – בלי להביא אף אסמכתא לטענה הזאת – ש"ברור כי יצרן אשר מייצר סוללה באיכות טובה יכול בהחלט להגיע להספקי טעינה גבוהים, עובדה שיכולה להעיד עד כמה הסוללה שסופקה עם רכב ה-Chery FX EV ירודה באיכותה".

מה שברור למהנדס החשמל לא כל כך ברור לנו, ובעיקר לא ברור מה מקור הידע שלו לקביעה הזאת.

קלף משוגע

הקלף האחרון, ויורשה לנו לומר שהוא גם המשוגע ביותר, שמונח על ערימת הקלפים מוצג תחת הכותרת "מה ניתן ללמוד מהתנהלותן של חברות Chery ופריסבי במקרה הנדון".

מהנדס החשמל מתאר את שני הביקורים של הרכב במוסך וקובע (לא ברור על סמך מה) שהעובדה שהרכב שהה במוסך 9 ימים מעידה על כך ש"בוצעה בו עבודה" שלא הצליחה לפתור את הבעיה וכללה "לא רק עדכון תוכנה ותכנות סוללה מתח גבוהה אלא גם החלפה של המטען ברכב".

מכאן מסיק המהנדס ש"החלפת מטען ברכב לא אורכת 9 ימים… (אלא) לכל היותר מספר שעות ולכן מתוך כך ניתן להסיק כי עד למועד שבו הוחלט על החלפת המטען עשה היצרן כמה בדיקות מעט יותר מעמיקות מאלה שבוצעו על ידו בעת תכנון ובניית הרכב ובעקבותיו הגיע היצרן למסקנה כי מצגיו בדבר הספק הטעינה המהירה המקסימלי ברכב לא נכונים וכי עליו להוריד בין היתר את הספק הטעינה המהירה המקסימלי אשר בסבירות גבוהה מאד היה זה שככל הנראה הרס / פגם / קילקל את המטען והוביל לתקלות שחוותה הלקוחה".

וואו. אפשר לומר הרבה דברים אודות יכולת הסקת המסקנות של מהנדס החשמל אבל כותב שורות אלה לא מוכן לקחת תרופה שהבסיס המדעי לרקיחה שלה דומה לאופן שבו פועם מוחו של המהנדס.

כותב שורות אלה, שכבר קיבל לא מעט תלונות של לקוחות אודות כל מיני יבואנים ומוסכים בישראל, מציע תיאוריה אחרת לגמרי. מוסכי השירות של קרסו מוטורס הם לא המוסכים המבריקים ביותר ביקום. לא יהיה זה מוגזם להניח שבעת מלחמה – כמו באפריל 2024 – אפשר שהיו בעיות כוח אדם וגם בעיות תקשורת דרך הנהלת קרסו מוטורס ובאמצעותה אל יצרנית הרכב שבסין.

אם מוסיפים לכך את העובדה שמדובר במותג חדש ובדגם חדש בישראל ומשווים את רמת השירות לסטנדרט המקובל גם במותגי רכב ותיקים ועם בעיות ידועות ומוכרות – תשעה ימים במוסך לא מייצגים שום דבר שאפשר לבנות עליו מגדלים.

הרבה יותר סביר שאנשי המוסך פשוט ביקשו לקבל הנחיות לפתרון תקלה או המתינו לחלק שהיה חסר אצלם במלאי מאשר להסיק שיצרנית רכב סינית למדה על מצב הסוללות בכלי הרכב שלה מתוך תקרית ספציפית במוסך בצפון ישראל.

אז מה למדנו מכל זה?

על כמה עובדות אין מחלוקת, וצריכה להימצא דרך הוגנת לפצות לקוחות שרכשו רכב על סמך הבטחה מסוימת וקיבלו רכב שלא עומד במה שהובטח להם.

לתובענות ייצוגיות יש כוח רב ויכולת לא מבוטלת לסייע ללקוח הקטן אל מול חברות מסחריות חזקות ודורסניות, אבל זאת בתנאי שנעשה בהן שימוש חכם, הגון ומתוך כוונה להועיל לבעלי הרכב ולא רק למי שמגיש אותן.

באופן לא מפתיע הוגשה התובענה הייצוגית הזאת רק כנגד היבואנית ולא כנגד היצרנית, למרות שברור שמי שייצרה את הרכב וקבעה מה תהיה עוצמת הטעינה שמתאימה לו היא לא היבואנית.

ככל שיצרניות רכב סיניות משתלטות על נתח גדל והולך של שוק הרכב הישראלי כך אפשר לצפות שהן "יככבו" שלא בטובתן בתביעות ייצוגיות – חלקן מוצדקות ואחרות הזויות – ולמגמה הזאת תהיה השפעה ישירה על "פרמיית הסיכון" של היצרניות.

היות שמדובר בחברות מסחריות הרי שהעלות של התנהלות משפטית כזאת תוטל בדרך כזאת או אחרת על מחירי המכוניות שלהן בישראל, או שהן יחליטו שבכלל לא משתלם להן לפעול כאן. זאת כמובן לא סיבה שלא לדרוש מהן אחריות, ואף לתבוע אותן במקרים מתאימים, אבל צריכה להימצא דרך שתמנע שימוש לרעה בכלי הזה.

בשורה תחתונה, מביך שיצרנית רכב משנה נתון ביצועים כל כך משמעותי לרכב חשמלי וחבל שחברת קרסו מוטורס נמנעה מלהסביר לנו מה עמד מאחורי ההחלטה הזאת. עוד יותר מביך שחברת קרסו מוטורס ניסתה, כך נטען, להחתים לקוחות על טופס משפטי, ובסוף בסוף נשארנו עם הצגה שאין בה אף גיבור חיובי, וחבל שכך.

נתקלתם בתקלה ברכב שלכם ואתם מאמינים שאתם לא לבד בצרה הזאת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post תביעה ייצוגית נגד פריסבי: הטעינה של צ'רי לא כל כך מהירה appeared first on TheCar.

עוד עובדה ידועה היא רמת השרידות הגבוהה של כלי רכב מתוצרת טויוטה, וכאשר מצרפים יחד את שתי העובדות האלה מקבלים מספר אדיר: טויוטה פרסמה בשבוע שעבר נתון לפיו ידוע לה על 150 מיליון כלי רכב מתוצרתה שמתגלגלים על כבישי ועל שבילי העולם.

מה זה אומר, ואיך אפשר להעריך את המספר הזה באופן יחסי ליצרניות רכב אחרות?

חברת מחקר הרכב Hedges & Company מעריכה כי בכל העולם נעשה כרגע שימוש בכ-1.64 מיליארד כלי רכב, כולל כל סוגי הרכב המנועי, וזה אומר שכ-9.2% מכל המכוניות שמתגלגלות בעולם הן טויוטות.
נתון חשוב נוסף: במשך 89 שנים – מאז היווסדה ועד לסוף השנה שעברה – טויוטה ייצרה פחות או יותר 310 מיליון כלי רכב, וכמעט מחצית מהם עדיין חיים ובועטים. ריספקט.

ולמה זה חשוב?

ראשית לכל זאת תעודת כבוד לטויוטה, ללא ספק, אבל ייתכן שיש לה גם משמעות כלכלית וגם משמעות נוספת שלא כולם יאהבו.
אנשי השיווק והכספים של טויוטה מנסים למנף את צי הרכב העולמי שלהם כדי לייצר רווחים, וחוץ מאשר למכור להם חלקים – שוק שהם לא יכולים לשלוט בו בבלעדיות – היא רוצה גם להפוך אותם לקהילה, ולכל הפחות לקבוצת אנשים שמשלמת לה דמי מנוי קבועים תמורת שירותים.

הרעיון עצמו לא חדש, ומוכר לנו כבר מאז המצאת הטלמטריה לרכב לפני יותר מ-20 שנים. אבל בעשור האחרון צוברת הגישה הזאת תאוצה גדלה והולכת: כמעט כל מכונית חדשה שיורדת בשנים האחרונות מקווי הייצור כוללת חיבור סלולרי-אינטרנטי אל מאגרי המידע ולמחשב המרכזי של יצרניות הרכב – כביכול כדי להעביר אליה עדכוני תוכנה דרך האוויר.

במציאות משמש הקשר הזה בעיקר כדי לשמור על קשר קבוע עם הרכב עצמו ועם מי שמפעיל אותו, בין אם הוא הבעלים המקורי או העשירי. לקשר קבוע עם הרכב יכולות להיות המון תועלות אמיתיות לבעלי הרכב, למשל קבלת תזכורות לביצוע טיפולים שוטפים או התרעות לגבי תקלות, והוא יכול להועיל גם כדי לספק חילוץ מהיר במקרה של תאונה או תקלה משביתה, או מגוון רחב של שירותי ערך אחרים.

אבל בעידן שבו לרוב הנהגים והנוסעים ממילא יש טלפונים סלולריים "חכמים", וחלק מכלי הרכב אפילו יודעים לשקף אותם על המסך המרכזי של הרכב – לא ברור אם חלק מן התועלות שנזכרו כאן הן ייחודיות למערכות של יצרניות הרכב או שאפשר לקבל אותן גם "בשוק חופשי".

נטפליקס בדרכים

אפשר לחשוד בטויוטה (ובכל יצרניות הרכב האחרות) שהיא זוממת לבנות עוד שירות סטרימינג עם מודל תשלום מנוי חודשי דוגמת ספוטיפיי או 'אפל מיוזיק', אבל להנגיש באמצעותו תועלות אחרות. הבעיה היא שנתונים עדכניים מן העולם מגלים שלהרבה מאוד מנויים לשירותים כאלה קצת נמאס לשלם סכומים חודשיים קבועים.

מה שיכול להיות יותר מעניין זה אם טויוטה תספק שירותים מאוד ספציפיים לניידות ולשימוש ברכב, כמו למשל להציע שילוביות בין נסיעות ברכב להתניידות עם כלי תחבורה משלימים, או לייעל ואף להוזיל את הכיסוי הביטוחי באמצעות שיתופי פעולה עם מבטחים ותפירת פרמיות שמבוססות על שימוש בפועל ברכב.

אנחנו התחלנו לחשוד כאשר הקשבנו רוב קשב לדבריו של סמנכ"ל הכספים של טויוטה, יואיצ'י מיאזאקי, שהצהיר בשבוע שעבר, במהלך פרסום הדוחות הכספיים של החברה, שטויוטה יכולה להשיג מן השירותים המקוונים שהיא מפתחת הכנסה תפעולית גבוהה יותר מאשר ממכירת מכוניות חדשות.

אז למרות שברור שכל חברה מסחרית מונעת מתוך מחשבה פיננסית, ושבלי מוטיבציה כלכלית כל זה לא היה קורה – זה מעלה שאלות אודות הצבת גבולות.

בואו לא נהיה תמימים: כאשר כסף מונח על הריצפה יהיה מי שירים אותו, וטויוטה לא שונה מבחינה זאת מכל שאר יצרניות הרכב האחרות. כולן מתחבטות כבר יותר מעשור במחשבות וניסיונות לבנות את הכלים המתאימים ביותר לאיסוף של הכסף הזה מן המשתמשים ברכב.

חלק מיצרניות הרכב עושות את זה לבד, אחרות משתפות פעולה עם גוגל ועם באידו (בסין), אבל נראה שעד היום אף חברה לא באמת הצליחה לבסס מודל מינויים יציב, משתלם ורווחי.

מחשבות אחרונות

התועלת המיידית מן ההצהרה של מר מיאזאקי היא ששוב נחשפנו לעוצמה של טויוטה, ולמרות שהמוח האנושי מתקשה לכמת מה זה אומר 150 מיליון ברור שמדובר במספר אדיר.

לטויוטה יש יתרון על-פני כל יצרניות הרכב האחרות בעולם מפני שיש לה את צי הרכב המשומש הגדול בעולם, אבל בין ההתפעלות מן הנתון הזה לבין היכולת להפוך אותו למזומנים פעורה תהום.

אם מיאזאקי רוצה לעשות כסף מ-150 מיליון משתמשים הוא צריך להפוך את בעלי הרכב למשפחה או קהילה ולגרום להם "להתקשר הביתה", לטויוטה, כדי לקבל ממנו הצעה שמשתלם לא לסרב לה.

זה מצמצם מאוד את המסה הגדולה שאיתה פתחנו מפני שרוב כלי הרכב האלה נולדו כשהם לא מחוברים לשום דבר, ורבים מהם מופעלים במדינות נידחות ועל-ידי מי שלא יכולים וגם לא רוצים לשלם אפילו דולרים בודדים בחודש.
כאמור – כמעט כל יצרניות הרכב משתעשעות באותם רעיונות וכולן גם מבינות שאחד הגבולות שמסוכן להן לחצות הוא גבול הפרטיות של בעלי הרכב ושל שימוש שמותר להן לעשות עם מידע אישי של לקוחות.

אז עד שמר מיאזאקי יתרגם את ההצהרות שלו למעשים ויספר לנו איך טויוטה תגרום ללקוחות שלה להתקשר הביתה (ולשלם דמי מנוי חודשיים) – ספרו לנו מה אתם חושבים. תמורת אילו שירותים שיצרנית הרכב שלכם יכולה להציע לכם אתם מוכנים לשלם, נאמר 20 שקלים בחודש?

כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה קאמרי היברידית 2025 במבחן דרכים

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

סוזוקי תייצר בהודו את הקרוסאובר החשמלי הקטן של טויוטה

The post אי אפשר להרוג טויוטה: 150 מיליון טויוטות מתרוצצות ברחבי העולם appeared first on TheCar.

את הנעשה אין להשיב, אבל בדברי ימי תעשיית הרכב ב.מ.וו. בכל זאת תיזכר כאחת שהעזה וניסתה ואת i3 המתוקה שלה נזכור כמי שהקדימה את זמנה כאשר הושקה בשנת 2013.

אז נכון, ב.מ.וו אמנם הפסידה לא מעט כסף על הפרויקט הזה, בין השאר מפני שהוא לא היה ממוקד רק בייצור רכב חשמלי אלא גם בהפיכת המכונית הזאת למעבדת חידושים על גלגלים. אבל מפה לשם, במהלך כמעט 10 שנים היא ייצרה כרבע מיליון יחידות של i3 ורובן עדיין מתגלגל על כבישי העולם.

במהלך קצת יותר מעשור מאז השקת i3 חלו מהפכים דרמטיים בתעשיית הרכב החשמלי בכלל, ובתחום הסוללות לרכב חשמלי בפרט. בין השאר, עלות אחסנת אנרגיה בסוללה חשמלית צנחה מאז ועד היום ביותר מ-90%, וצפיפות האנרגיה בתאי סוללה עלתה פי 2 ואף פי 3.

זה הרקע לחידוש החשוב והמרתק של חברה סינית בשם Martigi Manufacturing, או MTG, אשר הציגה לאחרונה סוללה תחליפית שיכולה להתאים לכל בעלי ב.מ.וו i3 בעולם ובישראל: מארז סוללה חדש אשר יותר מאשר מכפיל את טווח הנסיעה של חלק מן הדגמים, ומתאים לשימוש בכל המכוניות מדגם זה.

MTG מציעה למעשה "חיים שניים" ל-i3 ופותרת אחת ולתמיד את המגבלה הגדולה ביותר של הדגם: טווחי נסיעה קצרים וזמני טעינה ממושכים שנגזרו מן המחיר והכימיה של סוללות מן העשור הקודם.

במקור, מארז הסוללה שאיתו ירדה i3 לראשונה מקו ההרכבה היה בעל תכולת אנרגיה צנועה של 18.2 קילוואט שעה בלבד, ובשנת 2013 הדגם הזה נקרא "60" – ללמדך שמדובר בקיבולת אנרגיה של 60 אמפר-שעה. טווח הנסיעה המוצהר בשעתו היה 130 קילומטרים בלבד. עשר שנים לאחר מכן מצליחות אותן מכוניות ראשונות לגרד טווחים של 110-120 קילומטרים לכל היותר. בגרסה השנייה של i3 שודרגה הסוללה והציעה 94 אמפר שעה, וזה הגדיל את טווח הנסיעה המוצהר לכ-183 קילומטרים, ולבסוף הוצעה גרסת 120 Ah שהעניקה טווח של כ-310 קילומטרים.

ההצעה העכשווית של MTG היא מארז סוללה שתואם מבחינת ממדים את המארז המקורי ומסדר בתוכו 96 תאי סוללה עם כימיית ניקל קובלט מנגן (NCM) בתוך שמונה מודולים. מארז כזה מציע תכולת אנרגיה של 54 קילוואט שעה כלומר יותר מ-150% יותר מאשר הסוללה המקורית של i3, וכמעט 30% יותר מן הסוללה הגדולה ביותר שמצאה את דרכה לדגם הזה.

פחות יקר מסוללה מקורית

MTG אורזת את תאי הליתיום-יון במארז שמנוהל על-ידי מערכת ניהול הסוללה המקורית ולכן מציע תאימות מלאה לרכב, ומציעה את הסוללה עם כל המחברים והאביזרים שנחוצים להתקנה עצמית – למרות שהיא ממליצה לבצע את השדרוג בדרך מסודרת אצל אחת השותפות העסקיות שלה.

ממידע שפורסם בחו"ל עולה שעלות השדרוג של MTG במדינות שונות באירופה נעה בין 7,900 עד 9,800 אירו, כלומר בין כ-31,500 עד 39,000 שקלים לפי שער האירו הנוכחי. מחיר זה כולל התקנה מקצועית ב-EVUpgrade ההולנדית, שהיא גם השותפה הטכנית האירופאית הראשית של החברה הסינית בפרויקט הזה, או בחברת e-Revolt בגרמניה או בחברת ReDrive בצרפת.

לשם השוואה, מי שרוצה לקנות מ.ב.מ.וו את הסוללה המקורית (הגדולה) מתוצרת סמסונג ישלם תמורתה כ-15,000 אירו, או כמעט 60,000 שקלים, אלא שמה שהוא יקבל זאת את אותה סוללה מקורית עם טווח נחות.
נזכיר, אגב, שמכוניות משומשות מדגמים אלה מוצעות כעת במדינות רבות בעולם במחירים אטרקטיביים למדי לנוכח גילן והתחרות שקיימת בשוק.

MTG פועלת בעיר שנזן, לא הרחק מן המרכז של BYD, אבל את תאי הסוללות שלה היא רוכשת דווקא מן המתחרה הגדולה – CATL, שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם. MTG נוסדה כחברה שמתמחה בשדרוג מערכות הנעה חשמליות לרכבים קיימים בשוק הסיני, שם היא מציעה פתרונות דומים לדגמים פופולריים מתוצרת GAC, BYD ו-BAIC.

לשווקי הייצוא היא מציעה בשלב הזה את המארז התואם ל-i3, ואנשי החברה מסבירים שהמארז הזה מתאים לכל דגמי i3 שיוצרו במהלך השנים, ובכלל זה גם לגרסת REx שקיבלה בשעתו מנוע בנזין כמאריך טווח. במקביל מציעה החברה גם מארז ייעודי לניסאן ליף – עוד דגם פופולרי מאותם שנתונים, וגם לגרסה החשמלית של פולקסווגן גולף.

החברה פרסמה נתונים רשמיים אשר אומתו על-ידי השותפה ההולנדית שלהם, חברת EVUpgrade, לפיהם אפשר לחלץ כעת מב.מ.וו i3 משודרגת טווח של בין 370 ל-390 קילומטרים לפי תקינת WLTP, וטווח של בין 340 ל-360 קילומטרים בתנאי נהיגה אמיתיים על כבישים ציבוריים. עוצמת הטעינה, לעומת זאת, לא שודרגה (וזה חבל) והמארז עומד רק בקצב של 50 קילוואט בטעינה מהירה.

MTG גם מבטיחה רמת בטיחות הרבה יותר טובה מאשר במקור בזכות עמידות תרמית גבוהה, והיא מציעה אחריות לשלוש שנים וליותר מ-2,000 מחזורי טעינה בלי ירידה משמעותית בקיבולת. זאת אחריות פחות מוצלחת מן האחריות שמציעות בימינו יצרניות רכב.

סוללה לכל פועל

היעד שהציבו לעצמם אנשי החברה הוא להגיע לתמחור מספיק אטרקטיבי כדי להציע אלטרנטיבה לשיפוץ סוללות, במיוחד על רקע העובדה שההצעה שלהם לא מתקנת סוללה מקורית אלא מחליפה את הטכנולוגיה שלה (למעשה: את הכימיה). בחזונם הם רואים מצב שכל סוללה שמספקת פחות מ-80% מתכולת האנרגיה המקורית שלה תוחלף בשלמותה על-ידם, ובקרוב אם מתכוונים להציע סוללות כאלה לרנו זואי, יונדאי קונה, אאודי E-Tron המקורית, לדגמי הייצוא של MG לגרסה החשמלית של פיג'ו 208, ולדגמי סדרת ID של פולקסווגן.

כמובן שיש להם יתרון כשמדובר בכלי רכב מתוצרת סין ולטענתם יש להם מארזים שמתאימים ליותר ממחצית הדגמים של BYD, אם כי זה לא רלוונטי לנו, היות שרוב הדגמים האלה לא יוצאו אל מחוץ לסין.

מבחינת מחירי היעד, הסינים רוצים לשמר מצב שבו החלפת מארז למארז שלהם לא תהיה יותר יקרה מאשר 45-65% ממחיריהם של מארזים מקוריים של יצרניות רכב, ולכך אגב יכולה להיות השפעה חיובית על תעריפי הביטוח.
לדבריהם, בתום שלוש שנות האחריות שהם מעניקים יהיה אפשר לתקן מארזי סוללה מתוצרתם "בעלויות עבודה ומחירי רכיבים נמוכים ממחיר השוק". הם מבטיחים שמודולי הסוללה מאפשרים הסרה והרכבה מהירות ובשיטת בניה שמאפשרת החלפת תאים בודדים.

לא רק MTG

התחום של שדרוג מארזי סוללות לרכב חשמלי צובר תאוצה בכל העולם כמענה ישיר להזדקנות של דגמי רכב חשמלי מן הדור הראשון. במקביל ל-MTG פועלות בעולם מספר יצרניות מארזים תחליפיים, בהן EVs Enhanced הניו זילנדית שמתמחה במארזי סוללה לניסאן ליף ולדגמים יפניים, Betteries הגרמנית, או Relectrify מאוסטרליה ו-eMobility Garage השוויצרית.

לקריאה נוספת:

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post סוללות תחליפיות עם טכנולוגיה מודרנית מעניקות חיים שניים לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

איטלדיזיין, הצעיר מבין השלושה, נוסד בטורינו ב-1968 על ידי ג'ורג'טו ג'יוג'ארו שעיצב כמה מן המכוניות האייקוניות ובהן הדור הראשון של פולקסווגן גולף, פיאט פנדה, אונו ופונטו, דה לוריאן DMC-12, לוטוס אספרי, אלפא רומיאו בררה, לנצ'יה דלתא, ב.מ.וו M1 ועוד.

יחד עם המהנדס אלדו מנטובאני שאף ג'יוג'ארו לשלב עיצוב רכב מודרני עם הנדסה תעשייתית מתקדמת, וה"פורטה" של הסדנה שלו, אשר מעסיקה כיום כ-1,000 עובדים, היה ועודו עיצוב והנדסה כוללים של רכב – גם עיצוב חוץ ופנים וגם תכנון של חלקים אוטומוטיביים קריטים כמו שלדה, ואפילו פתרונות ייצור וייצור בפועל.

בשנת 1999 נבחר ג'יוג'ארו ל"מעצב הרכב של המאה" אבל זה לא ממש עזר לחברת איטלדיזיין לתחזק את חשבון הבנק שלה. בשנת 2010 נרכשה החברה על-ידי פולקסווגן והופקדה בחטיבת אאודי תחת פיקודה של למבורגיני. ג'יוג'ארו עצמו, אגב, הקים יחד עם הבן שלו חברת ייעוץ.

רכישה זאת לא שינתה את הפעילות העיקרית של איטלדיזיין, שלא הוטמעה בתוך אאודי אלא המשיכר בדרכה המפוארת שכללה תכנון כלי רכב ופעילויות ייצור עבור יצרניות אירופאיות, יפניות, אמריקניות וסיניות.

כעת, לנוכח גל ההלם של התפוצצות תעשיית הרכב הסינית בכלל, ותחום הרכב החשמלי בפרט, נמצאת קבוצת פולקסווגן בקשיים ועליה לבחור בקפדנות את המלחמות שלה כדי שלא ללכת בדרכה של איטלדיזיין. זה ככל הנראה הרקע למידע שקיבל ארגון העובדים של החברה לפיה היא עוברת בימים אלה 'בדיקת נאותות' לקראת מכירתה.

על החדשות הלא נעימות האלה דיווח בסוף השבוע העיתון האיטלקי החשוב 'קוריירה דלה סרה' שמספר גם על כינוס של עובדי החברה שמתוכנן למחר (יום שני). העיתון לא מציין עבור מי נערכת הבדיקה הזאת ומי הם המועמדים הפוטנציאליים לרכישה, אבל כנראה שאף אחד מאיתנו לא ייפול מן הכיסא אם יתברר שהרוכשת המאושרת תהיה יצרנית רכב סינית.

כך חולפת תהילת עולם

תעשיית הרכב האיטלקית הייתה בין החלוצות בייצור רכב בכלל ושל ייצור תעשייתי בפרט, אבל כיום נותרו ממנה רק שרידים צנומים ועשרות מוזיאונים.

כאשר בוחנים באופן ספציפי את תחום עיצוב הרכב – אחת החוזקות האדירות של ארץ המגף, אי אפשר שלא להזכיר את ברטונה שהוקמה בשנת 1912 בטורינו על ידי ג'ובאני ברטונה ועיצבה בין השאר את למבורגיני מיורה ולמבורגיני קונטאש, את אלפא רומיאו מונטריאול, פיאט X1/9 ואת לנצ'יה סטרטוס. ברטונה נקלעה לקשיים בשנת 2014 ולאחר מספר תלאות וגלגולים נוספים הוקמה מחדש בשנת 2020 על-ידי האחים מאוריציו וז'אן פרנצ'סקו ריקארי.

סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת ביותר היא פינינפארינה (Pininfarina) שנוסדה בטורינו בשנת 1930 על-ידי בטיסטה "פינין" פארינה ורשמה על דפי ההיסטוריה את עיצוביהן של פרארי 250 GT, פרארי אנזו, אלפא רומיאו ספיידר, פיאט 124 ספורט ספיידר, מאזראטי גרנטוריסמו ועוד ועוד.

גם פינינפארינה עסקה בין השאר בייצור סדרות קטנות של מכוניות מיוחדות ונקלעה לסף פשיטת רגל, והיא נרכשה בשנת 2015 על-ידי יצרנית הרכב ההודית מהינדרה, שאותתה בעבר על כוונתה למכור אותה. בינתיים פועלת פינינפארינה כסדנת עיצוב עצמאית גם באיטליה וגם במדינות נוספות.

לצד שלוש ענקיות הדור חשוב להזכיר כמה כשרונות איטלקים חשובים אחרים, למשל סדנת העיצוב הוותיקה זגאטו (Zagato) שנוסדה במילאנו בשנת 1919 על-ידי אורגו זגאטו ועיצבה מכוניות אייקוניות עבור אלפא רומיאו, לנצ'יה, מזראטי ואסטון מרטין.

קצת לפניה, בשנת 1915, הקים ג'קומו ג'יה בטורינו סדנת עיצוב שנושאת את שמו והוא אחראי ליצירות מופת כמו כרמן ג'יה, דה טומאסו פנתרה, פיאט 2300 קופה ועוד, ומספר דגמים חשובים של פורד ולינקולן. היצרנית האמריקנית גם רכשה את הסדנה ואת הזכויות לשם שלה אך לא הותירה ממנה יותר מידי.

שנים ספורות לאחר מכן, בשנת 1926, הוקמה במילאנו טורינג סופרלג'רה (Touring Superleggera) על-ידי פליצ'ה ביזאריני וקרלו אנדריאה במטרה להתמקד בבניית מרכבים קלי משקל (משמעות השם סופרלג'רה היא "סופר קל"). גם סדנה זאת עיצבה מכוניות נהדרות לאלפא רומיאו, אסטון מרטין, מזראטי ופרארי.

בשנת 1948 הקים אלפרדו ויאלה בטורינו סדנת עיצוב שנושאת את שמו ועיצב עבור מזראטי את 3500 GT ויאלה, פרארי 330 GTC ופיאט 125 סמנתה. ויאלה נרכשה על-ידי דה תומאסו ולאחר מכן נבלעה בתוך פורד, שמנסה להחיות את השם שלה כסמל לרמות אבזור יוקרתיות בדגמים אירופאים.

זגאטו פעילה עדיין ליד מילאנו כחברה משפחתית בבעלות פרטית תחת ניהולו של אנדראה זגאטו, נכדו של המייסד אורגו זגאטו. היא נחשבת פעילה ומצליחה וממוקדת בעיצוב ובניית דגמים ייחודיים יחד עם אסטון מרטין ואלפא רומיאו.

את הסימנים המסחריים של טורינג סופרלג'רה רכשה חברה פרטית בבעלות קבוצת Zeta Europe BV הבלגית אשר הקימה אותה מחדש במילאנו בשנת 2006, וגם היא פעילה ומצליחה, בעיקר בתחום היוקרה וגם בשיתופי פעולה שונים, למשל עם אלפא רומיאו.

הסימנים המסחריים של ג'יה שייכים כאמור לחברת פורד, אבל כבר לא מעט שנים שהסדנה עצמה לא פעילה והסמל שלה משמש את פורד לציון רמות גימור יוקרתיות בדגמים שונים, ממש כמו שהיא עושה עם ויאלה.

כאמור, איטלדיזיין מעסיקה כ-1,000 עובדים שחרדים כעת לגורלם והיא פעילה באיטליה, ספרד, גרמניה, ארצות הברית ובסין. לא ברור האם ומתי פולקסווגן תחתום על טופס העברת הבעלות, אבל דבר אחד ברור: אם הקונה המאושרת תהיה יצרנית רכב סינית זה יהיה מהלך סמלי, וגם נבואי.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

שלישיית מכוניות האספנות החשובה בעולם מוצעת למכירה פומבית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

The post סדנת העיצוב האגדית איטלדיזיין מוצעת למכירה appeared first on TheCar.

לפני כמה עשרות שנים אפשר היה לטפס על גבעות כורכר לכל אורך מישור החוף והשפלה, ואולי זאת הסיבה שלא כל כך הערכנו עד כמה סלע הכורכר נדיר וייחודי בעולם. כיום, לנוכח הבניה המואצת בישראל בכלל ובמישור החוף בפרט – רוב רכסי הכורכר נעלמו וגבעת התור נותרה כאחד השרידים הבודדים – שמורה טבע קטנה שמהווה בית למינים רבים של צמחים, שחלקם בסכנת הכחדה.
באביב פורחים על גבעת התור איריס ארגמן, קורנית מקורקפת, חצב, כלנית ומינים נוספים, ובימי הקיץ היא נותרת חשופה ומאובקת, ורק רוחות הערב מספרות על שטחי הפרדסים העצומים שהיו נטועים סביבה בעבר.

מבנה גבעת התור ארוך וצר, במיוחד בחלקה העליון, והיא נמתחת ממזרח למערב. כאשר מטפסים במעלה הגבעה ופוסעים על השביל המרכזי שפולח אותה נגלה נוף מרהיב וגם פסל מתכת גדול, יצירתו של הפסל יעקב דורצ'ין שקרא לו 'מרכבה 2002'. הפסל הוצב לצד מחצבת כורכר נטושה שממנה נכרו בעבר אבני כורכר לצרכי בניה, ועל משטחי הקירות המיושרים מקננות ציפורים בחגבי האבן החולית והפריכה.

בתחילת הדרך הוצבו שלטי הנצחה לבני נס ציונה שנרצחו ב-7.10 ובהמשך השביל מגיעים אל צומת שבילים. אם בוחרים לפנות ימינה, מזרחה, מגיעים אל פינה יפה שמוצלת תחת ענפיהם העבותים של עצי 'פיקוס השדרות'.
קו ישר מחבר בין שלטי ההנצחה שניצבים לצד שביל הכניסה לבין הפינה הזאת, שבה, בימי המרד הערבי בשנים 1936-1939, ניצבה עמדת השמירה של השומר משה שימקו (1904-1966) אשר שמר באומץ על פרדסי 'גבעת התור'.

לא הרחק משם הוצבו תמונותיהם של חלק מנרצחי ה-7 באוקטובר, וזה מקום מושלם לשבת בו עם כוס קפה ולהרהר ב-143 שנות התיישבות בארץ ישראל ואף חשוב יותר: לחשוב על 100 השנים הבאות של ציונות וישראליות.

נס ציונה היא אחת המושבות היהודיות הראשונות שהוקמו בארץ ישראל, עוד בתקופה 'העליה הראשונה' (1882), והסיפור שלה אולי לא מוכר מספיק.

היסטורית, חבל הארץ הזה היה מיושב ברציפות לכל הפחות מאז תקופת הברונזה המאוחרת, דרך התקופות הפרסית-הלניסטית והתקופות האסלאמית הקדומה ועד לתקופה העות'מאנית המאוחרת, שבה התקיים במקום ישוב ערבי בשם ואדי חנין.

באמצע המאה ה-19 נוסדה בדרום גרמניה תנועה דתית פרוטסטנטית שפרשה מן הכנסיה האוונגלית תחת הנהגתו של כריסטוף הופמן והבטחתו לקרב את הגאולה ואת התגלותו השנייה של ישו באמצעות התיישבות בארץ הקודש.
חברי התנועה כינו את עצמם "ארגון המקדש", או ה'טמפלרים', ולפי אמונתם הדרך לקירוב הגאולה היא מגורים ועבודה קשה בארץ הקודש באמצעות הקמת כפרים יצרניים ועיסוק בחקלאות, מלאכה ומסחר.

במחצית השנייה של המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20 הגיעו לדרום האימפריה העות'מנית, ארץ ישראל, מאות מאמינים טמפלרים שהקימו מושבות ברחבי הארץ תוך השתלבות טובה במרקם החיים המקומי. באחד השלבים המוקדמים יחסית של 'העליה הטמפלרית', בשנת 1878, עלו ארצה 35 חברי קהילה טמפלרית מבסרביה (גבול מולדובה-אוקראינה של ימינו), בראשות גוסטב רסלר, ורכשו 2,000 דונם אדמה מערביי ואדי חנין.
הקבוצה התיישבה באזור שבו נמצאת כיום נס ציונה, ואנשיה חפרו באר מים, הקימו בריכה, נטעו פרדס והתיישבו בתוך וסביב לחאן שהיה בנוי במקום.

פרט טופוגרפי חשוב שאנשי הקבוצה אולי לא ייחסו לו את המשמעות הראויה הוא שבשטח שהם רכשו מן הערבים הייתה ביצה, והם לא היו ערוכים לתנאי המחיה במקום ולמאבק במלריה.

בתוך זמן קצר מתו 12 מהם, שליש מן הקבוצה, מקדחת וממחלות אחרות. רוב המתים היו ילדים, בהם שניים מבניו של רסלר, והקבוצה לא יכלה לעמוד בכך ושבה לבסרביה. גוסטב רסלר עצמו הוסיף לקיים קשר עם קהילת הטמפלרים ומונה לנציג יקבי היין שלהם באודסה שברוסיה הצארית.

בשנת 1882 פגש רסלר באודסה את ראובן לרר, חסיד חב"ד שהיה איש "חובבי ציון", ורקח איתו "עסקת קומבינציה": רסלר הבטיח ללרר ששטח האדמה שהטמפלרים רכשו מערביי ואדי חנין הוא מקום מעולה שנמצא בסמיכות רבה לירושלים, ובמסגרת העסקה מסר לרר לרסלר את ביתו באודסה תמורת השטח בארץ ישראל. שנה לאחר מכן הגיע לרר עם משפחתו לנחלה שרכש בארץ ישראל וגילה שהמקום רחוק למדי מירושלים ויש בו מבנה נטוש, באר הרוסה ופרדס מוזנח. זה לא ריפה את ידיו והוא שיקם את המקום והתאמץ למצוא מתיישבים יהודים נוספים כדי להקים ישוב שאותו כינה "נחלת ראובן".

מה שנראה בתחילת הדרך כמו "עסקת עוקץ" מפוקפקת התברר לימים, בעיקר בזכות המתיישבים הראשונים והתנועה הציונית, כראשית ימי הגאולה וכהצלחה אדירה. אט אט החלו להגיע אל 'נחלת ראובן' מתיישבים שחלקם רכשו אדמות מלרר ואחרים הקימו בתים על שטחים שהוא עצמו הקצה להם.

אמנם, ככל שהמושבה החלה להתפתח ולשגשג נאלצו המתיישבים להיאבק לא רק ביתושים ובמזיקים לחקלאות אלא גם בערביי הסביבה. אברהם ילובסקי, הנפח של הישוב, נרצח בשנת 1888 בידי מתנקש ערבי והפך שלא בטובתו לקרבן האלימות הראשון של היישוב היהודי המתחדש בארץ ישראל.

אלא ש"התגובה הציונית ההולמת" הגיעה שלוש שנים לאחר מכן, כאשר מיכאל הלפרין, מאנשי העלייה הראשונה, הקים בחלקה הצפוני של נחלת לרר מושבת פועלים וקרא את שמה בישראל 'נס ציונה', מתוך פסוק ו' בפרק ד' בספר ירמיהו: "שְׂאוּ נֵס צִיּוֹנָה הָעִיזוּ אַל תַּעֲמֹדוּ כִּי רָעָה אָנֹכִי מֵבִיא מִצָּפוֹן וְשֶׁבֶר גָּדוֹל". נס ציונה התפתחה והפכה לעיר ואם בישראל, ובשטחה המוניציפלי פעילים כיום – בין השאר – המכון למחקר ביולוגי בישראל ופארק המדע קריית ויצמן.

חשיבותה האסטרטגית של גבעת התור נובעת, תרתי משמע, מבריכת בטון גדולה שהוקמה בחלקה העליון כדי לספק מי שתיה לנס ציונה ולפרדסי הסביבה. למרגלות הגבעה התנהל בנובמבר 1917, במהלך מלחמת העולם הראשונה, אחד הקרבות בין הבריטים לעות'מנים הנסוגים. בקרב זה נלחמו חילי החטיבה הניו זילנדית הרכובה בחיילי הארמיה השמינית של צבא האימפריה אשר נעזרו בקצינים גרמנים. הקרב הזה נחשב מיוחד מבחינה צבאית-טקטית מפני שיושמו בו מהלכים שניצלו את הטופוגרפיה, בדגש על שליטה בראשי גבעות הכורכר.

כיום מכוסים קירות בריכת המים החרבה בציורי גרפיטי, ומכאן אפשר לטייל במעלה השביל מערבה, אל רום הגבעה, שם נטועה פינת הנצחה לחיילי החטיבה הניו זילנדית הרכובה. מכאן יש תצפית נהדרת מערבה, לכיוון העיר יבנה דרך השדות החקלאיים של בית חנן, וזה מקום מומלץ מאוד לשעת שקיעה.

במורד הגבעה ממשיכים בשביל הצפוני אל גן רחב ידיים ומטופח שבו הוקמו בריכות נוי עם מזרקות ולידן מדשאה ועצים רבים שמצלים על השטח ועל פינות ישיבה נוחות. גשר שהוצב בחלקו הצפוני של הגן מוליך אל פינת משחקים לילדים, ומכאן אפשר לחזור אל מגרש החניה על השביל שמקיף את הגבעה.

כך מגיעים: נוסעים על כביש 412 מראשון לציון לכיוון נס ציונה, ובכניסה לנס ציונה פונים ימינה אל רחוב 'המאה ואחת'. ממשיכים מערבה עד לכיכר ושם פונים ימינה אל מגרש חניה שממנו עולים אל גבעת התור. ב'וייז': "גבעת התור, נס ציונה".

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

לקריאה נוספת:

טיול לסופש: אל גבעות עדן

טיול לסופ"ש: אל ארץ אלף המערות

טיול לסופ"ש: אל חירבת מידרס

The post טיול לסופ"ש: אל גבעת התור appeared first on TheCar.

חברת JyneYao נוסדה בסין לפני כ-30 שנים שנים ונכנסה לתחום הרכב לפני קרוב לשנתיים באמצעות רכישת יצרנית רכב צעירה ומבטיחה, אך לא מצליחה מסחרית, בשם YUDO.
על בסיס הפיתוחים הקיימים, וכמובן תוך הדגשת המיתוג של חברת התעופה, הוצגה בשנה שעברה מכונית הסדאן החשמלית הגדולה יחסית, עם בסיס גלגלים ארוך של 280 סנטימטרים, אורך כולל של 455 סנטימטרים, רוחב נדיב של 186 סנטימטרים וגובה של 151.5 סנטימטרים.

החשמלית החדשה מוצעת בשתי רמות ביצועים ומחיר, כאשר הגרסה הבסיסית מונעת באמצעות מנוע שמספק כ-197 כוחות סוס ובגרסה הבכירה הוא מספק הספק גנרי לתעשייה של 201 כוחות סוס. כמקובל בז'אנר מותקן ברכב מסך מולטימדיה מרכזי גדול בגודל 15.6 אינטש, והייחוד השיווקי שלו מוגדר כ"מסך חמניה" שאפשר להטות לכל הכיוונים, כולל לכיוון הנוסע שלצד הנהג.

אז מה הקשר בין מכונית לחברת תעופה, ויותר נכון: איך ממנפים את העוצמה של חברת תעופה גדולה כדי למכור מכוניות?

זה מתחיל במוצר עצמו, ובלי קשר לנכונות הדברים ההצהרה של אנשי החברה היא שעיצוב הפנים של הרכב "שואב השראה ממחלקות עסקים במטוסים". זה נחמד, אם כי לאוהבי וחובבי רכב יש זכות מלאה לעקם את האף אם זאת הדרך למכור מכוניות בימינו. מה שיותר חשוב זאת כנראה העוצמה הפיננסית של החברה ולפני שמדברים על העניין העקרוני כדאי לומר עליה כמה מילים.

מה שלא מספרים לכם על סוסיתא

לאורך שנים, אחד הדברים המשעשעים שחוזרים על עצמם במאות כתבות ואזכורים של "תעשיית הרכב הישראלית" בכלל ואודות ה"סוסיתא" בפרט – זאת הטענה המופרכת כאילו שמכוניות ישראליות נכשלו בגלל שהן לא היו מספיק איכותיות.

אין ספק שמכוניות שהורכבו בישראל, ובכללן גם סוסיתא, היו מגוחכות ברובן אם משווים אותן לסטנדרטים שמוכרים לנו משנות ה-80 של המאה הקודמת ואילך, אבל הן לא היו כל כך גרועות בשעתן אם משווים אותן למכוניות דומות שהורכבו באותן שנים בעשרות מדינות מחוץ למפעלים העיקריים של יצרניות הרכב הגדולות.

תעשיית הרכב הישראלית נכשלה מפני שמראש לא הייתה הצדקה להקים ולקיים תעשיית רכב במדינה עם שוק מקומי של בין 2 ל-3 מיליון אזרחים, ואין הצדקה לתעשייה כזאת גם כיום, בשוק של 10 מיליון אזרחים.
לעומת זאת, במדינה עם מיליארד ו-300 מיליון אזרחים יש מקום להמון פעילות כלכלית, כפי שמוכיחה סין, שיצאה לדרך בשנות ה-70 עם הרפורמות של דנג שיאופינג מתוך משק הרוס ורעב ללחם.

קבוצת JuneYao, חברת האם של חברת התעופה, הוקמה בסין בתחילת שנות ה-90 וכיום עוסקת בהשקעות תעשייתיות בתחומי התעופה, יצוא, שירותים פיננסיים, "צריכה מודרנית", שירותי חינוך וחדשנות טכנולוגית – והיא מדורגת בין 500 החברות הפרטיות הגדולות בסין.

חברת התעופה JuneYao Airlines הוקמה בשנת 1996 והייתה בין המפעילות הראשונות בסין של טיסות לואו קוסט. כיום מדורגת החברה הזאת כחברת התעופה הפרטית הגדולה ביותר בסין, והיא מטיסה מידי שנה יותר מ-20 מיליון נוסעים.

בשנת 2023 רכשה החברה את חברת YUDO שהוקמה בשנת 2016 והקימה במחוז פוג'יאן מפעל לייצור רכב שמשתרע על פני 200 דונם ויש לו יכולת מחקר ופיתוח וכושר ייצור שנתי של 100,000 מכוניות נוסעים חשמליות.

חברת התעופה הקימה את חטיבת JuneYao Auto שמתמקדת אך ורק בתחום "רכבי האנרגיה החדשים" – מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, והמקום שהיא מנסה לנכס לעצמה תחת השמש הוא להיות "מותג חלוץ בתחום הניידות בת קיימא עם תקני שירות ואיכות מוצר ברמה תעופתית, ומופעל על ידי מערכת אקולוגית חכמה של שירותי נסיעות וטכנולוגיית בינה מלאכותית".

יש מקום תחת השמש הסינית?

דגם JY-AIR הוא הדגם השני שפיתחה YUDO שהייתה אחת החברות החלוצות בתחום הרכב החשמלי בסין ובין עשרת הסטארט-אפים הראשונים שקיבלו מן הרשויות הפדרליות בסין אישור לייצור רכב חשמלי טהור.

לדברי החברה, ל-JY AIR יש כבר תעודת תקינה אירופאית מלאה (WVTA) והיא אף עומדת – לטענתם – בכל דרישות Euro-NCAP לציון מרבי של 5 כוכבי בטיחות, מה שאומר ששום דבר רגולטורי לא אמור להפריע לה להימכר גם בישראל.

על פניו נראה שחלק מן הרכיבים האוטומטיביים של הדגם הזה נרכשו "מן המדף", למשל המנוע החשמלי. חלקים אחרים "נותנים הזדמנות" לספקי חלקים מן השורה השניה כמו יצרנית הסוללות Rept Battero. זו מייצרת את מארז הסוללה הבסיסי, עם תכולת אנרגיה של 51.2 קוט"ש שמאפשרת טעינה מהירה בקצב צנוע של עד 70 קילוואט, וגם את המארז הגדול יותר, בטכנולוגיית LFP ועם תכולת אנרגיה של 64.1 קוט"ש שמאפשר טווח CLTC של 530 קילומטרים וטעינה מהירה בקצב של 90 קילוואט.

שאלת מיליון הדולר היא כמה יצרניות רכב סיניות – בדגש על יצרניות עם מתקן ייצור ל-100,000 מכוניות בשנה, ישרדו לאורך זמן – ובמיוחד לנוכח ההחלטה של ממשלת סין לבצע קונסולידציה (איחודים ומיזוגים) של יצרניות רכב במדינה.

אנליסטים בסין מעריכים שעם כל הכבוד לחברת התעופה הסינית הגדולה היא תתקשה או אפילו לא תוכל להתמודד עם התחרות הקשה בבית, וזאת הסיבה שהיא מתאמצת לפעול בתאילנד, ולאחרונה אף מקיימת מגעים עם ממשלת קזחסטן לכניסה לשוק הקזחי.

אנשי JY, לעומת זאת, טוענים שהם מייצאים כבר לעשר מדינות מחוץ לסין, שהם נכנסים כניסה נמרצת לתחומי תחבורה שמשיקים לתעופה – למשל תחבורה קרקעית – ומתכוונים ליישם שם "סטנדרטים תעופתיים" (אגב, כולל גם במכוניות עצמן) – וקשה לחלוק על העובדה שעם נגיעה צמודה ב-20 מיליון נוסעים בשנה יש להם יתרון שיווקי ייחודי.

אז מה למדנו מכל זה?

בראיה מרחוק, ובפרספקטיבה ישראלית של מדינה שכבר לא מייצרת סוסיתות, הדבר המסקרן ביותר הוא הזיקה בין חברה מסחרית מתחום שלכאורה לא קשור לאומנות ייצור רכב לבין הפיתוח, הייצור והמכירה של מכוניות.

בעשור האחרון אנחנו עדים לכניסה מאסיבית של חברות הטכנולוגיה הגדולות לתעשיית הרכב ולמרות שזה תקדים היסטורי (מן הסתם מפני שבעבר פשוט לא היו חברות כאלה בעולם) – לכל הפחות יש קשר ברור והיגיון במהלך כזה. ככל שמכוניות הופכות למקושרות, ותכולת האלקטרוניקה בהן הופכת להיות שוות ערך גדול יותר מכל הרכיבים האחרים – מאוד הגיוני שתעשיית הרכב תמשוך השקעה ואינטרסים של חברות כמו גוגל, אינטל, פוקסקון, ושל מקבילותיהן הסיניות, וגם של יצרניות מוצרי אלקטרוניקה כמו וואווי ושיאומי.

בהיסטוריה הרחוקה יותר של תעשיית הרכב היו מצבים שבהם חברות תעשייתיות רכשו או השתלטו על יצרניות רכב (כמו יצרנית הצמיגים מישלן שרכשה את סיטרואן מפשיטת רגל או יצרנית הכימיקלים דו פונט שהשתלטה על ג'נרל מוטורס), וכמובן שהיה קשר צמוד בין תעשיית הרכב לתעשיית התעופה שנולדו במקביל והתפתחו יחד (כמו עם ב.מ.וו, מרצדס, רולס-רויס ועוד).

אבל כאשר כל חברה, גם מתחומים לא קשורים בעליל כמו תפעול לוגיסטיקת הטסה (להבדיל מבניית מטוסים), רוכשת יצרניות רכב ומתמודדת מול יצרניות שזאת ליבת העסקים שלהן – נראה שאנחנו נמצאים בעידן שונה ומעניין בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post הייתם קונים מכונית חשמלית מחברת תעופה סינית? appeared first on TheCar.

התשובה לא פשוטה אבל לא תצאו מכאן בידיים ריקות, ונתחיל בהצהרה לפיה תחום הרכב החשמלי מתפתח בעולם ובישראל במהירות גבוהה פי כמה מתחום הרכב עם מנועי בעירה. זה בא לידי ביטוי בראש ובראשונה במספר עצום של דגמים חשמליים חדשים שמוצע כיום.

לא פחות חשוב, ואולי אף יותר: שיפורים חשובים בתחום הרכב החשמלי בשנים האחרונות באים לידי ביטוי בתחומים הכי חשובים שהם טכנולוגיית סוללות, טווחי נסיעה ומהירויות טעינה.

המשמעות: עד לפני הקורונה (כנקודת ייחוס בזמן שקל לזכור) היה המעבר לרכב חשמלי עממי כרוך בהתפשרות גדולה ביחס לרכב עם מנוע בעירה, והיצע הרכב החשמלי בישראל כלל בעיקר כלי רכב מיושנים טכנולוגית (הסבות של פלטפורמות קיימות), עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה קטנה, טווח נסיעה קצר ומהירויות טעינה נמוכות.

מאז אחרי הקורונה הוצעו בישראל גם לא מעט מכוניות חשמליות מתקדמות יותר מבחינה טכנולוגית ומותקנות בהם סוללות חדישות, גדולות ואמינות שמאפשרות קצבי טעינה מהירים. חלק מן המכוניות האלה מוצעות כעת בשוק המשומשות, וזה הזמן להציע מדריך מעשי חדש למי שמתלבט אם כדאי לו לקנות מכונית חשמלית משומשת בת 3-5 שנים או שעדיף לו להישאר בינתיים בעולם המוכר של משומשות עם מנועי בעירה.

בחירה מסובכת יותר

ישנם מי שרוכשים רק מכוניות חדשות, אבל יש הרבה יותר בעלי רכב שרוכשים רק מכוניות משומשות. אצל חלקם מדובר בעניין עקרוני ולחלק אין ברירה מפני שהמחירים של רכב חדש בישראל פשוט מוטרפים.

מי שרכשו עד היום מכוניות חשמליות חדשות – ונשים כמובן בצד את ציי הרכב הגדולים – הם בעיקר "מאמצים מוקדמים" ואנשים שרכישת רכב חשמלי היוותה עבורם הצהרה עקרונית או טכנולוגית, או אנשים בעלי אמצעים שאוהבים לקנות את החידושים האחרונים, וכמובן גם אלפי אנשים שהתלהבו מטסלה.

לעומתם, מי שבדרך כלל רוכשים מכוניות משומשות חוו תמיד עקומת התפתחות טכנולוגית זהה לזאת שחוו מי שקנו לפניהם את אותן מכוניות כחדשות. אלא שההתפתחות הטכנולוגית המאוד מהירה בתחום הרכב החשמלי שלובה כעת גם בהסתערות חסרת תקדים בהיסטוריה שלנו של מספר עצום של מותגים חדשים, רובם ככולם סינים (חוץ מטסלה).

זה הופך את שוק המשומשות החשמליות להרבה יותר כאוטי ומסובך מאשר השוק ה"רגיל", במיוחד מפני שמצד אחד מכוניות חשמליות חדשות בעולם מצוידות בטכנולוגיה חדישה והמחירים שלהן צונחים, ואילו בישראל המיסוי על רכב חשמלי עולה ובקרוב צפויות גם גזרות נוספות כמו מס גודש והעלאת מחירי אגרות הרישוי. התוצאה היא שבחירה ברכב חשמלי משומש מסובכת כרגע פי כמה מבחירה במשומשת עם מנוע בעירה.

אל כל הנתונים שרוכש רכב משומש היה צריך לקחת בחשבון בעבר – כמו מצב הרכב, הקילומטראז' שעבר, סוג הבעלות, המותג והסחירות שלו – צריך להוסיף כעת הרבה נתונים חדשים שחלקם לא מוכרים למי שלא נכנסו עד כה לעולם החשמלי.

מעתה יש לשים לב ולהשוות גם מותג (מספר המותגים בשוק שלנו הכפיל את עצמו), דגם (כל הדגמים החשמליים החדישים לא קשורים לדגמים מוכרים), טכנולוגיית סוללה ומצב הסוללה, נתונים טכניים שונים מאלה שמוכרים ממנועי בעירה (למשל תכולת סוללה וטווח נסיעה), שגרת תחזוקה שונה ועלויות תחזוקה ייחודיות, מחירי חלקים, עלויות ביטוח, ואפילו מי היבואן שעומד מאחורי הדגם ומה איכות (ומחיר) השירות שהוא נוהג לספק ללקוחות שלו.

לדלג על הדור הראשון

הטיפ הראשון לכל מי שמתלבט אם הרכב החשמלי הראשון שלו יכול להיות משומש הוא "ללכת על בטוח" ולא להתפתות לעסקאות מפוקפקות. ההתפתחות הטכנולוגית בתחום הזה כל כך מהירה שרכישת מכונית חשמלית מן הדור הראשון שקולה כיום לרכישת רכב אספנות, או לכל היותר לקניית מכונית "בנזינית" עם טכנולוגיה של שנות ה-90 המוקדמות.

הדור הראשון של מכוניות חשמליות שנמכרו בישראל מתאפיין בסוללות מיושנות עם תכולת אנרגיה נמוכה ורמת אמינות בינונית, וברוב המקרים היו אלה מכוניות מוסבות (להבדיל ממכוניות שנבנות על פלטפורמה ייעודית) שהציעו טעינה איטית ותחזוקה יחסית יקרה ובעייתית.

ההמלצה הראשונה שלנו, לכן, היא להתמקד באיתור רכב חשמלי משומש מן הדור השני או השלישי, כלומר במכוניות שהושקו בעולם בחמש השנים האחרונות. חשוב לשים לב: בישראל נמכרו בחמש השנים האחרונות גם מכוניות חשמליות ישנות, ממש "עתיקות" במונחי רכב חשמלי. לכן מה שמשנה זה לא אם ברישיון הרכב כתוב 2020 או 2021 אלא מתי הושק הדגם.

אם דגם הושק בעולם בשנת 2018 או 2019 אז לרוב זה כבר דגם מיושן ואנחנו ממליצים שלא להתעסק עם "מהדורות ניסיון" בנות הדור הראשון. מכוניות שאי אפשר לטעון בקצב מהיר בטעינה מהירה, או כאלה שתומכות רק בטעינה ביתית חד-פאזית בקצב של 6.6 קילוואט – תשאירו למי שאתם לא מזדהים איתו מבחינה פוליטית.

מה שמחזק את ההמלצה הזאת זה שכיום מגיעות לשוק מכוניות חשמליות חדשות, קטנות ופחות יקרות שבנויות עם טכנולוגיה מתקדמת יותר. הפרש המחירים בינן לבין מכוניות משומשות לא מצדיק התפשרות על מוצרים מיושנים מכל בחינה.

החריג לטיפ הזה הוא "מחיר ריצפה": מי שיכול להחזיק פיזית במספר מכוניות (למשל מבחינת מקומות חניה) וצריך רכב לשימושים קצרים ומזדמנים יכול למצוא שפע של הזדמנויות במחירים שיהפכו בשנים הבאות למגוחכים יותר ויותר.

ובחזרה לשאלה המקורית: האם הרכב החשמלי הראשון שלך יכול להיות משומש?

לכאורה, השיקול הכלכלי ברור: רכב משומש זול יותר מרכב חדש ובעלי רכב רבים יבחרו באפשרות הזאת גם כשמדובר ברכב חשמלי. אבל אחרי שצמצמנו את הבחירה למכוניות שיוצרו בעשור הנוכחי, האם אותם שיקולים שמנחים אותנו בעת קניית רכב "בנזיני" משומש נכונים גם בעולמות הרכב החשמלי? לא בטוח.

כדי לקבל החלטה נכונה חייבים להתחיל עם שתי שאלות עקרוניות: האם רכב חשמלי בכלל מתאים לי, והאם העיתוי הנכון מבחינתי לעבור לרכב חשמלי הוא כעת?

אם התשובה לאחת משתי השאלות האלה שלילית – אפשר לחזור בינתיים לעולם המוכר והבטוח של חיפוש אחר רכב משומש "רגיל".

אז איך יודעים אם רכב חשמלי "מתאים" לנו? התשובה פשוטה והיא "בדיקת צרכים": אופי הנסיעות, גישה לטעינה, ותדירות הנסיעות הארוכות.
אם רוב הנסיעות שלך הן עירוניות או פרבריות רכב חשמלי עשוי להתאים מאוד מפני שרוב המכוניות החשמליות שהושקו בחמש השנים האחרונות מספקות טווח נסיעה ריאלי שמספיק בהחלט לשימוש יומיומי.

אבל האם יש לך גישה לטעינה "אישית"?

אם יש לכם חניה פרטית עם אפשרות להתקין לצידה עמדת טעינה, או גישה לעמדה כזאת במקום העבודה – אתם מסודרים. למי שתלוי בחסדי טעינה ציבורית לא כדאי לצלול כעת לעולמות הרכב החשמלי.
באותו אופן, אפשרויות הבחירה של מי שנוהג לעיתים קרובות לנסוע מרחקים ארוכים בהחלט קיימות אבל הן מצטמצמות לכלי רכב משומשים עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה גדולה וטווחי נסיעה ארוכים.

חדש או משומש?

נזכיר ונדגיש: המדריך הזה לא נועד למי שמתלבט בין רכישת רכב חשמלי חדש או משומש אלא למי שרוכש רכב משומש, ולא חדש, ומתלבט אם הרכב החשמלי הראשון שהוא קונה בחייו יהיה משומש (או להישאר בעולם הבעירה).

כאמור, ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב החשמלי מהירות הרבה יותר מאשר בתעשיית הרכב באופן כללי, ומכוניות בנות חמש לא כוללות את הטכנולוגיה החדישה ביותר בתחום הסוללות והטעינה.

אז מה?

הטריק כאן הוא להתמקד בדגמים שהציעו בשעתו את הטכנולוגיות הטובות ביותר ולהתעלם מדגמים שהיו מיושנים יחסית אליהם באותם שנתונים.

יש כמובן את סוגיית אחריות היצרן, ובמיוחד ככל שהדברים קשורים לסוללות. רוב המכוניות החשמליות נמכרו בשעתו עם אחריות יצרן לסוללה ולמערכת החשמלית ל-8 שנים או יותר, וזה אומר שמי שקונה מכונית בת 3-5 שנים מקבל איתה לפחות 3 שנות אחריות לסוללה.

אבל האמת היא שרוב הסוללות שיוצרו בחמש השנים האחרונות מחזיקות מעמד אפילו יותר טוב ממה שנטען לגביהן בתחילת הדרך, וגם אם סוללה מתקלקלת זה לא אומר שצריך להשבית את הרכב. סוללה היא אמנם הרכיב היקר ביותר ברכב והחלפה שלה "קומפלט" לא עושה שכל, לפחות כיום. אבל גם במקרה הגרוע ביותר אפשר ברוב המקרים לשפץ סוללות ולהחזיר אותן לחיים.

הרבה לפני שמחפשים ובודקים רכב ספציפי חשוב לבחור ולהתמקד בדגם או בדגמים מתוך מבחר גדול, והכי חשוב לבדוק אם הדגם תומך בטעינה מהירה – גם טעינת זרם ישר (DC) שתקבע כמה זמן תבלו בעמדת טעינה ציבורית ובמיוחד טעינת זרם חילופין (חשמלי ביתי, AC) שבאמצעותה תטענו את הרכב ברוב המצבים.

לאחר מכן יש לבחון את תכולת האנרגיה של הסוללה ואז את עלויות התחזוקה של הדגם, מפני שלמרות התדמית של "רכב ללא טיפולים" ישנם דגמים שדורשים תחזוקה מאוד יקרה – בדגש על חומרים מתכלים כמו נוזל קירור – ועלויות של טיפולים שוטפים.

למרבה האבסורד, החיסרון הכי גדול של רכב חשמלי משומש בישראל כיום הוא דווקא המחיר היותר מידי גבוה שלו, וזאת בעיה שנובעת מאחד הכשלים החמורים ביותר בשוק הישראלי: מחירי המחירון.

בשעה שבכל רחבי העולם התקיימה ומתקיימת צניחה עקבית במחירים של רכב חשמלי – המחירים הרשמיים שלהם בישראל רק עלו וממשיכים לעלות. חלק מיבואניות הרכב אמנם מתרצות את העלאת המחירים בהעלאת המיסוי האפקטיבי, שבאמת עלה, אבל האמת היא שמה שעלה יותר מכל זה מתח הרווחים של היבואניות והיצרניות.

כרגיל, מחירי המחירון הרשמיים של רכב בישראל, ובמידה מסוימת גם מחירי מחירון המשומשות, הם פיקציה שלא משקפת את המחירים הממוצעים האמיתיים של עסקאות בשוק (למשל של רכישת רכב על-ידי חברות ליסינג וציי רכב). העובדה היא שמחירי המכוניות המשומשות בעולם נמצאים במגמת ירידה קבועה וזאת מסיבה מאוד פשוטה: ירידה עקבית במחירי הסוללות החשמליות.

כלומר, למרות כמה כותרות מטעות – מי שרכש רכב חשמלי חדש בשנים האחרונות נהנה, לפחות עד היום, מירידת ערך יותר נמוכה מכפי שהייתה צריכה להיות בהתחשב בקצב החידושים הטכנולוגיים. למה? מפני שבישראל חלו העלאות מס וגם היבואניות העלו את מחירי המחירונים שלהם (כי הן יכולות). מחירי החדשות טיפסו וזה העלה את כלל המחירים בשוק (או לא הוריד אותם בשיעור הנורמלי). אלא שהבועה הזאת תתפוצץ במוקדם או במאוחר, ובמיוחד אם וכאשר טסלה תחליט לתת מכה.

בשורה תחתונה: רכישת רכב חשמלי משומש יכולה להיות משתלמת כלכלית כבר כעת אבל צפויה להיות הרבה יותר משתלמת בעוד שנה, לנוכח צניחה צפויה במחירי המכוניות החשמליות החדשות (והמשומשות). מי שקונה רכב חשמלי כרגע – חדש או משומש – צריך לקחת בחשבון ירידת ערך מהירה יחסית.

אז מה מתאים לי?

אין "פתרון בית ספר" לשאלה אם הרכב החשמלי הראשון שלי יכול להיות משומש ואין תשובה אחת נכונה לכולם, אבל בוודאי שכל אחד יכול לשקול את השיקולים החשובים לו בהתאם לתקציב, אופי השימוש, אפשרויות טעינה, חשש או הנכונות להתמודד עם טכנולוגיה שונה, ורמת התמיכה שהוא מצפה ויכול לחיות איתה מן היבואן.

קבלו תרשים זרימה שיכול לסייע בקבלת החלטה:

האם יש לך גישה קבועה לעמדת טעינה פרטית?
|
|– לא –> אולי כדאי להמתין עם רכישת רכב חשמלי.
|
|– כן –> האם התקציב שלך מאפשר רכישת רכב חשמלי בן 3-5?
|
כן–> בצעו סקר שוק והתמקדו בדגמים חשמליים שעונים על הצרכים שלכם.
|
|– לא –> האם אתם חובבי סיכונים שמוכנים להתפשר על טווח קצר ועל איכויות נסיעה?
|
|– כן –> חפשו רכב חשמלי משומש בן 5-7 שנים, בדגש על יצרנית בעלת מוניטין
|
|– לא –> חפשו מכונית משומשת עם מנוע בעירה.

אז איך בוחרים ואיך קונים?

הגעתם למסקנה שמתאים לכם לרכוש כעת רכב חשמלי משומש בן 3-5 שנים? כדאי שתתחילו לסרוק את השוק דווקא בקבוצות של בעלי רכב חשמלי, ולהעלות בהן שאלות לגבי דגמים ספציפיים שבהם אתם מתעניינים. למשל, אפשר לשאול מה טווחי הנסיעה הריאליים שאנשים מקבלים ולהתעלם מתשובות קיצוניות או כאלה שנכתבות על-ידי טרולים למיניהם.

חשוב לדעת כבר בפתח הדברים שמבחן אחד שבכל מקרה תצטרכו לבצע ברכב הספציפי שאליו תגיעו הוא בדיקת "בריאות הסוללה" (SoH – State of Health) מפני שמצבה ישפיע באופן מוחלט על טווח הנסיעה של הרכב.
בדיקת מצבו של רכב חשמלי משומש חייבת לכלול בדיקה כזאת באמצעות מכשור ייעודי וכן בדיקה של קצב הטעינה בפועל ושל מערכות החשמל ברכב. לא כל מכון בדיקה מסוגל לבדוק לעומק רכב חשמלי, אבל בקבוצות השונות תוכלו לקבל מידע אודות בעלי מקצוע מומלצים.

כאמור, חייבים להתחיל עם קביעת הצרכים האישיים ורק לאחר מכן להתחיל להשוות בין דגמים. לצורך זה צריך להגדיר את טווח הנסיעות הריאלי שמבצעים ביום ממוצע וגם את המקרים הקיצוניים, אבל לא להפוך את המקרים הנדירים לסטנדרט שלפיו בוחרים רכב.

למען הזהירות אפשר להפחית כ-20-30% מן הטווח המוצהר של רכב כחדש, גם מפני שכבר במקור הוא היה אופטימי מידי, גם מפני שייתכן שהסוללה קצת התדרדרה, ובעיקר מפני שאם זה יהיה הרכב החשמלי הראשון שלכם – תזדקקו לזמן הסתגלות כדי לנצל באופן אופטימלי את היכולות שלו (בדגש על סגנון הנהיגה).

כמו לגבי כל רכב אחר – בדקו את ההתאמה של גודל ומבנה הרכב לרצונות ולצרכים שלכם, למשל מבחינת המרחב בתא הנוסעים, נפח תא המטען, אורך, רוחב וגובה, וכיוצא באלה.

רגע לפני שתחליטו סופית על הדגם שמתאים לכם התקשרו אל מוסך שירות וקבלו הערכת מחיר לטיפולים השוטפים שצפויים לכם בשנים הקרובות, בהתאם לקילומטראז' המתוכנן שלכם. לאחר מכן פנו אל מספר חברות ביטוח וקבלו הצעות מחיר לפוליסות. קחו בחשבון שההפרשים בגובה הפרמיות בין דגמים שונים יכולים להיות משמעותיים מאוד.

לאחר שהתמקדתם בדגם מסוים חפשו מידע "מן השטח" בקבוצות הבעלים של רכב כזה, ושימו לב לבעיות שכיחות ולפתרונות שלהן. במקום לבנות את השקפת העולם שלכם משמועות ומידע מוטה – פשוט בדקו עם מי שחיים עם כלי הרכב האלה.

בשלב הבא, כאשר יוצרים קשר עם מוכר של רכב ספציפי קבלו מבעל הרכב (או מחברת הטרייד-אין) את היסטוריית הטיפולים ברכב, ותשוו אותה עם דרישות היצרן. בדקו היטב שהרכב לא עבר תאונות משמעותיות ולא בוצעו בו תיקונים יקרים של מערכת ההנעה או הסוללה.

בצעו בדיקה של מצב הסוללה (SOH) ופסלו מכוניות עם ירידה חריגה בקיבולת שלה (למשל יותר מ-20% ב-5 שנים).

לאחר מכן צריך לבדוק את כל אותם דברים שבודקים לפני קניה בכל מכונית משומשת, ובהתאם למידע שקיבלתם ממשתמשים בדגם הזה כדאי להתמקד גם במערכות ספצפיפיות, וגם בפריטים כמו צמיגים. בגלל המשקל הרב של רכב חשמלי הצמיגים שלו עוברים חיים קשים במיוחד, ולרוב מדובר בצמיגים יקרים למדי.

לקריאה נוספת:

טיפול מונע: כל כמה זמן צריך להחליף מצתים ברכב?

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר?

The post מדריך: האם הרכב החשמלי הראשון שלך יכול להיות משומש? appeared first on TheCar.

המיוחד בתובענה הזאת הוא שמבקשת הבקשה, נטלי הראל שמחה, היא גם מי שנפגעה אישית (לטענתה – פיזית ונפשית) – ממה שנראה כמו כשל מובהק במנגנון פתיחת כריות האוויר ברכב שלה.

השאלה הציבורית החשובה שעולה מן הבקשה היא אם מדובר בתקלה נקודתית וחד פעמית שהתרחשה כפי שהיא מתוארת בבקשה, או בתופעה שמסכנת את כל בעלי הרכב מאותם דגמים ואת משתמשי הדרך האחרים. זאת שאלה כבדת משקל.

התובעת, המבקשת, מתארת את המעורבות שלה בתאונה שהתרחשה בחודש ספטמבר 2023 בעת נהיגה על כביש מהיר במרצדס EQC 400 בן שלושה חודשים בלבד, עם בסך הכל 8,000 קילומטרים על מד המרחק. הרכב נרכש מחברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל, תמורת 465,000 שקלים.

לטענת התובעת, "בעת שנהגה על כביש מהיר במהירות חוקית נפתחו לפתע כל כריות האוויר ברכב ללא כל סיבה נראית לעין וללא כל אירוע של התנגשות או סכנה. פתיחת כריות האוויר הפתאומית והמפתיעה גרמה לתובעת לאיבוד ראייה מיידי ושליטה על הרכב, כתוצאה מכך היא סטתה מנתיב הנסיעה ופגעה בעמוד בטון בצד הדרך. כתוצאה מהתאונה התובעת סבלה מחבלות שונות בפנים, בחזה ובידיים, והרכב נפגע באופן משמעותי בחלקו הקדמי".

בהנחה שהעדות חד משמעית ומהימנה מדובר (עד כאן) בתאונה שיכולה הייתה להיגרם בגלל תקלה נקודתית ברכב של התובעת או בגלל כשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב כאלה. אלא שבהמשך בקשת האישור מתוארת התנהלות משונה של נציגי כלמוביל (והכל לטענת התובעת).

לדבריה, למרות שהרכב הועבר לאחר התאונה לרשות כלמוביל ונמצא בחזקתה יותר מחודש ימים, "במהלך תקופה זו לא ביצעו הנתבעות בדיקה יסודית לאיתור מקור התקלה במערכת כריות האוויר. התובעת פנתה מספר פעמים לנתבעות בדרישה לקבל הסברים על מקור התקלה ועל הפעולות שננקטו כדי למנוע את הישנותה, אך לא קיבלה תשובות מניחות את הדעת. בעקבות חוסר המענה מצד הנתבעות ,פנתה התובעת בתלונה למשרד התחבורה בתאריך 15.10.2023 בה פירטה את האירוע החמור ואת ההתעלמות מצד הנתבעות".

מיותר לציין שגם משרד התחבורה לא ביצע את תפקידו הציבורי ולא חקר כראוי את התלונה גם בחלוף יותר משנה וחצי, ואם אכן קיימת תקלה סדרתית שעלולה לגבות קורבנות אזי הדם שלהם יהיה מרוח גם על ידיהם של אנשי משרד התחבורה.

אם בית המשפט יאשר את בקשת האישור והיא תהפוך לתביעה ייצוגית מבקשת התובעת מבית המשפט, בין השאר, להורות על פיצוי חברי הקבוצה בסכום של 25,000 ש"ח לכל רכב, להורות למרצדס ולכלמוביל לבצע תיקון מידי של הפגם בכל הרכבים מהדגמים הרלוונטיים, ולחייב אותן גם בגילוי מלא של מידע אודות הפגם והסיכונים שכרוכים בו.

תאונה בודדת או סכנה גדולה?

כדי שבקשת האישור תהפוך לתובענה ייצוגית נדרש להוכיח שמדובר בכשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב דומים, ועל אף שבבקשה מודגש ש"בית המשפט הנכבד מתבקש להתערב באופן דחוף ולמנוע סיכון חיי אדם" וש"התערבות בית המשפט הנכבד מתחייבת באופן מידי" – בקשת האישור לא נתמכת בחוות דעת מקצועית שמתארת מה בדיוק קרה בתאונה ולא מספקת עדויות נוספות לתקלות כאלה בכלי רכב דומים.

בבקשת האישור נטען אמנם ש"על פי הערכות מדובר בכ-2,500 רכבים שנמכרו בישראל בתקופה האמורה וכ-28,000 רכבים בהם מותקנות כריות פגומות אלו" – אבל לא כל כך ברור מי העריך את ההערכות האלה והן גם לא מצורפות לתביעה עצמה.

בנוסף נטענות טענות רבות ושונות, למשל ש"בשנים האחרונות מתועדים מקרים חוזרים ברחבי העולם ובישראל של פתיחת כריות אוויר בלתי צפויה ברכבי מרצדס מדגמי EQ ללא כל אירוע התנגשות" אלא שגם טענות אלה לא מגובות בתיעוד או באסמכתה שמוכיחים לכאורה שבאמת קיימת תופעה רחבת היקף כזאת בישראל.

אסמכתאות שכן מצורפות לבקשת האישור עוסקות ברובן בתקלות כלליות, מסוגים שונים, שקשורות לכריות אוויר ולמנגנוני הפעלה של כריות אוויר ממקומות שונים ואצל יצרניות שונות. על פניו אף אחת מאלה לא קשורה ישירות לדגמי EQ של מרצדס. למשל, חלק מן האסמכתאות בנספחי בקשת האישור מאזכרות את "פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" אשר ההתרשלות של משרד התחבורה הישראלי בטיפול בה בוודאי מהווה אות קין בוהק על מצחם של אנשי המשרד ושריו. אלא שפרשה זאת לא ממש רלוונטית לרכב שיוצר בשנת 2022.

חוות דעת מקצועית הייתה יכולה להסביר לבית המשפט, למשל, כיצד אפשר להוכיח שפיצוץ כריות האוויר הוא זה שגרם לתאונה ולא להיפך – ומותר להמר שזאת תהיה אחת הטענות שיועלו בכתב ההגנה של הנתבעות. סימן שאלה נוסף עולה גם מן התאריכים שמצוינים באישור המשטרה לתאונה (מיולי 2024).

טענות אחרות מתחילות אמנם בתרועה רמה: "מחקרים עדכניים ומסמכים פנימיים חושפים כי יצרניות הרכב היו מודעות לסיכונים אך נמנעו מקריאה לתיקון כללי" (וזה נכון, אבל לא בהכרח במקרה הזה) אך מסתיימות בקול ענות חלושה כאשר נטען (ללא הצגת אסמכתה) ש"המשיבות עושות שימוש ברכבים בכריות אויר מתוצרת טקאטה" (לא בטוח, וגם אם כן זה ממש לא רלוונטי לנוכח העובדה שטקאטה פשטה רגל בשנת 2017, הרבה לפני שהרכב של התובעת יוצר).

צריך להדגיש שבבקשות אישור אחרות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל, ובהן נטען לכשלים סדרתיים חמורים ברכב, עורכי הדין של היצרניות והיבואניות "לעסו" טענות הרבה יותר מבוססות אשר נשענו על חוות דעת מקצועיות והציגו אסמכתאות למקרים דומים בעולם. מספר שופטים ושופטות בחרו באותם מקרים שלא להתעמק יותר מידי בחומרים ודחו תביעות כאלה די על הסף.

אז אם הבקשה הזאת לא נשענת על אדנים מוצקים – מה הטעם או הצורך שלנו לפרסם כאן את דבר קיומה?

יש לכך שתי סיבות חשובות, והראשונה בהן היא שאם אכן מדובר בתופעה, כפי שנטען בבקשה – הרי שהיא מסוכנת מאוד וכל אחד מאיתנו ומן היקרים לנו עלול להיפגע ממנה.

סיבה נוספת, שגם היא רלוונטית רק במקרה שבו באמת מדובר בכשל סדרתי, היא שכישלון או הצלחה חלקית בניהול ההליך הזה עלול לגרום לשאר הנפגעים הרבה יותר נזק מאשר תועלת – כפי שכבר הדגמנו במספר מקרים בעבר.

מהומה או מאומה?

בבקשת האישור נטען בהחלטיות ש"בעקבות בירור עצמאי שערכה התובעת באמצעות פורומים של בעלי רכבי מרצדס, התגלה כי מדובר בתקלה חוזרת המשותפת לרכבי מרצדס מסדרת EQ, וכי קיימים דיווחים רבים על פתיחה פתאומית של כריות אוויר ברכבים מדגמים דומים. התובעת איתרה לפחות עשרות מקרים דומים שאירעו בישראל בשנתיים האחרונות, וכן דיווחים נוספים ממדינות אחרות בעולם. במסגרת בירור נוסף התברר כי בארה"ב ובאירופה כבר בוצע ריקול (קריאה לתיקון) לדגמי EQ מסוימים בשל תקלה דומה, אך הנתבעות בחרו שלא לבצע ריקול דומה בישראל".

אלה האשמות קשות וחמורות שלא מקבלות ביטוי עם אסמכתאות בנספחי כתב התביעה, ולכן אנחנו פונים אל חוכמת ההמונים: אם נפגעתם מפתיחה ספונטנית של כרית אוויר בדגמי EQ של מרצדס (או בכל דגם אחר מכל תוצרת שהיא), או אם מוכר לכם מקרה כזה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com כדי שנוכל לבדוק את הנושא לעומק.

את תגובת כלמוביל ואת תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל אותן.

לקריאה נוספת:

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

The post האם כריות-אוויר במרצדס EQ נפתחות מעצמן ועלולות לגרום לתאונות? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הוותיקה מרצדס-בנץ הכריזה לאחרונה שכבר במהלך השנה הבאה היא תציע "היגוי על חוט" ברכב מייצור סדרתי, וכך תהיה יצרנית הרכב הגרמנית הראשונה שעושה את זה. טסלה, חשוב להזכיר, כבר מציעה טכנולוגיה דומה ב'סייברטראק', שם היא מועילה עם רדיוס סיבוב זעיר שמבוסס על היגוי לארבעת הגלגלים.

צריך גם לומר כבר בתחילת הדברים שרבים מאיתנו כבר ישבו בכלי תחבורה שבהם כל פקודות ההיגוי מבוצעות באמצעות מערך של חיישנים ופקודות חשמליות ולא על-ידי קשר פיזי עם ה"הגה" – והכוונה כמובן לרוב מטוסי הנוסעים (שלא לדבר על מטוסי קרב) שבהם טסנו. אלא שקשה להשוות בין מכונה שעולה עשרות או מאות מיליוני דולרים לבין מכונה שעולה כמה עשרות אלפים.

מערכות היגוי באמצעות חוט צפויות לצבור פופולריות גוברת בשנים הקרובות היות שהן פותחו כבר על-ידי מספר ספקיות משנה לתעשיית הרכב – בהן גם 'בוש' ו-ZF. מערכות אלה מבטלות את החיבור המכני בין עמוד ההגה לבין מערכת ההיגוי, ועוד לפני שמדברים על התועלות ועל הסיכונים צריך להדגיש את האתגר העצום בלשמר על היזון חוזר בין מה שמתרחש על האספלט לבין הידיים של האוחז בהגה.

במרצדס מהללים את היכולת של מערכת כזאת לתת מענה מדויק במגוון מצבי נסיעה כמו במהירויות חניה להבדיל מנהיגה על כבישים מהירים, ואת השילוביות המצוינת שלהן עם מערכות אלקטרוניות נוספות שהשתלטו לנו על הרכב בשנים האחרונות כמו כל מערכות הסיוע לנהג (ADAS).

לדבריהם, היגוי באמצעות חוט מפשט גם את האינטראקציה בין הרכב לבין מערכות חניה אוטומטיות ואף מקלות על ביצוע ידני של תמרוני חניה. הם מדגישים גם שמערכת ההיגוי החדשה שלהם משפרת את היציבות הכיוונית ואת "הזריזות הרוחבית" של הרכב בתרחישי נהיגה שונים, ואף מונעת כמעט לחלוטין רעידות של ההגה שמורגשות במערכות הקונבנציונליות כאשר חולפים על פני משטחי כביש פגומים.

במרצדס מספרים גם שמערכת היגוי על-חוט מאפשרת למומחי המתלים שלהם להתאים באופן אקטיבי את יחס ההיגוי ("כמות" סיבוב ההגה ביחס לסיבוב הגלגלים) לתצורות נהיגה שונות – למשל נהיגה ספורטיבית, ולהעדפות המדויקות של נהגים. בכל מקרה, עם מערכת כזאת אין צורך לסובב את גלגל ההגה ל-360 מעלות או יותר, מספיקה הטיה שמאלה או ימינה של מקסימום 170 מעלות.

מעצבי הפנים של מרצדס לא פספסו את ההזדמנות להדגיש את המערכת החדשה באמצעות "גלגל" הגה שנראה לקוח ממטוסי קרב של שנות ה-30 של המאה הקודמת, וזה מזכיר לנו שגם מעצבי הפנים של לקסוס עושים שימוש בעיצוב דומה ב-RZ החשמלית החדשה שלהם שהוצגה לפני כחודשיים עם היגוי על-חוטי.

אנשי מרצדס טוענים שלפני שהציגו את המערכת שלהם באופן רשמי הם השלימו כבר יותר ממיליון קילומטרים של נהיגה פיזית וגם וירטואלית, גם במכוניות מבחן וגם בניסויי מעבדה.

המערכת שלהם, כך הם מבטיחים, כוללת מערכות גיבוי לחיישנים, ליחידות הבקרה, לאספקת החשמל ולמערכות הנתונים – וזאת במטרה "למנוע כל נקודת כשל בודדת". במקרה של כשל כלל מערכתי תיזום האלקטרוניקה של מרצדס התערבות באמצעות היגוי הסרן האחורי ובלימה ספציפית של כל אחד מארבעת הגלגלים.

אשְׁרֵי אָדָם מְפַחֵד תָּמִיד

אנחנו מקדמים בברכה ובזרועות פתוחות כל טכנולוגיה חדשה ברכב בתנאי שהיא באמת מועילה ומשפרת את חוויית הנהיגה ואת הבטיחות, אבל לא קל לומר את זה לגבי מערכות על-חוטיות ברכב.

מעבר לסיכוי הקלוש שמערכות כאלה ישמרו את ההיזון החוזר שכל כך נחוץ עבור הקשר עם המכונה ועם הכביש – סיכוני הכשל – ובכלל זה פריצות סייבר – לא בהכרח מצדיקים את התועלות שמובטחות לנו.

לא מיותר להזכיר שמרצדס השיקה מערכת בלמים על-חוט כבר לפני יותר מ-20 שנים בדגמי E-Class ו-CLS (אז נקראה המערכת הזאת Sensotronic Brake Control). שנים ספורות לאחר מכן נאלצה מרצדס לבצע שתי קריאות לתיקון (בשנת 2004 ו-2005) למערכות האלה וקצת אחרי הריקול השני היא הכריזה על הפסקת ההתקנה של מערכות בלימה על-חוטיות משנת 2006 ואילך.

כאמור, לקסוס השיקה מערכת היגוי על-חוט עם RZ 550e F Sport החדשה שתתגלגל לאולמות התצוגה בחודשים הקרובים ואילו בעלת הבית שלה, טויוטה, מציעה מערכת דומה ב- bZ4X החשמלית. מערכת זאת פותחה על-ידי ספקית המשנה JTEKT.

ניו (Nio) השיקה בתחילת השנה בסין מערכת היגוי באמצעות חוט בדגם ET9, וטסלה, כאמור, מציעה אותה ב'סייברטראק' עם היגוי לכל ארבעת הגלגלים. הונדה הציגה מערכת רעיונית כזאת בדגם הקונספט EV 0 והבטיחה להכניס אותה לייצור סדרתי כבר בשנה הבאה, ואילו יצרנית מכוניות הספורט הבריטית לוטוס כבר מציעה אותה כאופציה ב'אלטרה'. בעלת הבית (החלקית) של לוטוס – ג'ילי – פיתחה מערכת כזאת עם ספקית החלקים Hella וזה אומר שאפשר לצפות שגם קבוצת ג'ילי תציע בקרוב היגוי על-חוטי בדגמים נבחרים שלה.

לקריאה נוספת:

טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה

תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי

בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים?

The post ההגה לא מחובר לגלגלים: מרצדס תציע מערכת היגוי על חוט appeared first on TheCar.

אחת התשובות היא "בית לאה" שממוקם על הגדה הצפונית של נחל הירקון במרחק קצר מהוד השרון וממחלף ירקון שעל כביש 5. כאשר מגיעים לשם מבינים שלא צריך להתאמץ כדי למצוא סמליות רבה כמעט בכל דבר שקשור באתר הזה.

נתחיל באתר עצמו, שאל המבנה שבמרכזו אין גישה ולמרבה הצער גם אין עדיין סיבה מיוחדת להיכנס לתוכו. מדובר ב"בית באר" – אחד מתוך עשרת רבות של מבנים כמותו אשר נבנו החל מסוף המאה ה-19 בפרדסים הרבים שניטעו באותן שנים בשפלת יהודה ובכל רחבי שפלת החוף.

ארץ ישראל נשלטה באותן שנים על-ידי העות'מנים, ומאירופה החלו להגיע אליה מנועי בעירה פנימית (בנזין ודיזל) אשר שימשו לשאיבת מים והזרמתם לצורכי השקיה. כדי להגן על המנועים והמשאבות נבנו סביבם מבנים חד קומתיים, וברוב המקרים נוספה להם לאחר מכן קומה שנייה אשר שימשה למגורים של שומרי הפרדסים או של משפחותיהם.

לימים, כאשר פותחה בארץ ישראל תשתית מים, לא היה עוד צורך ב"בתי המוטור" למיניהם והם נזנחו. בתי באר שנבנו בתוך או בסמוך לישובים ולערים שולבו במתאר היישובי והוסבו לשימושים אחרים, אבל בתי באר שנבנו במקומות מרוחקים, כמו "בית לאה", נזנחו, וחלקם התפוררו ונעלמו.

בית הבאר שאליו נטייל השבוע נמצא כיום בצמוד למושב נווה ירק ששייך למועצת דרום השרון, ובשלהי המאה ה-19 הוא נמצא בתוך מתחם חקלאי על גדות נחל הירקון, על אם הדרך בין יפו לשכם. מבנה זה זכה לתיעוד מפורט ולתיק שימור ואנחנו מנסים להגיע אליו כדי ללמוד את ההיסטוריה שלו לעומקה, וכאשר הם יגיעו אלינו נשלים אותם כאן.

מכל מקום, האתר כולו ננטש בשלב זה או אחר, הפרדסים נעקרו, ועל חלק משטחם נבנו המושב ופותחו שדות חקלאיים אחרים. אי שם באמצע שנות ה-90, כאשר העזובה שלטה בכל, מישהו או מישהי החליטו לקשט את המבנה החרב בכתובת גרפיטי בנוסח "לאה המקומטת".

היות שהשביל וגדת נחל הירקון שלצידם בנוי המבנה נמצאים על תוואי 'שביל ישראל', חלפו על פניו רבבות מטיילים ועוברי אורח ועם השנים נתקבע שם המקום כ"בית לאה" – בלי שום קשר או ייחוס לאנשים שבנו את המקום ותפעלו אותו לפני יותר מ-100 שנים.

מיקומו של "בית לאה" – בסמוך לנחל ובשטח הפקר – מדגים היטב גם את המושג "ליפול בין הכסאות" ולא פחות מכך: את מספרם המוגזם של גופים ורשויות בישראל.

מותר להעריך שמבחינה מוניציפלית המבנה נמצא באחריות של המועצה המקומית דרום השרון ושל המושב נווה ירק ואולי גם של הגן הלאומי ירקון של רשות הטבע והגנים. בגלל קרבתו לאפיק הירקון הוא חוסה תחת אחריותם של רשות נחל הירקון ושל רשות ניקוז הירקון. מבחינת הבעלות בשטח סביר שהאחראים הם רשות מקרקעי ישראל ואולי גם הממונה על נכסי נפקדים, אבל מרוב בעלי בית פוטנציאלים אף אחד לא לוקח אחריות על המקום והוא עומד בשיממונו ובעזובתו.

הפוטנציאל של המקום אדיר, ולו מפני שקטע הנחל שזורם לצידו הוא שריד אחרון לנחל שמוזן על-ידי מעיינות טבעיים. מים אלה אמנם לא באיכות שתיה אבל הם גם לא מזוהמים בזיהומים מעשי ידי אדם ואפשר להשתכשך בהם – עם כל הזהירות הראויה כמובן ותוך הקפדה על בטיחותם של ילדים.

בעידן שבו בכל חצר אחורית של כל כפר, קיבוץ וקרת מבצבצת לה עגלת קפה – כמה מסובך צריך להיות שיפוץ של המבנה ההיסטורי הזה למען ציבור המטיילים?

מכאן אפשר רק לזנק

קל להגיע אל בית לאה (ב'וויז': "בית לאה"), יש שפע חניה באתר, וחשוב כמובן לשמור על הניקיון ועל השקט. שביל הגישה חולי ומאובק, אבל אחרי טבילה במי הנחל, ותחת צל עצי האקליפטוס הענקיים, האווירה הופכת רגועה ונעימה.

בכמה מקומות במרכז הארץ אפשר ליהנות מנחל זורם, סכר קטן שמעניק למקום את צליל המים הזורמים, ואפילו משני ערסלים שמתוחים מעל המים?

בפינת החמד הטבעית הזאת צומחת צמחיית מים עשירה, ואפשר לפרוס מחצלת, לערוך פיקניק, להתבונן במים הזורמים או להתארגן לטיול רגלי בסביבה – אל מבחר גדול של אתרי טיול נעימים ומסלולי הליכה חביבים בגן הלאומי ירקון, שהכניסה אליו לא כרוכה בתשלום.

כך מגיעים: נוסעים אל הישוב נווה ירק וחולפים בכניסה על פני השילוט אל משתלת 'ירוק עתיק'. פונים מן הכביש ימינה ושוב ימינה ונוסעים כ-1,500 מטרים על שביל עפר. תביאו גזיה לקפה, קצת אוכל, גיטרה ורומנטיקה.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

לקריאה נוספת:

טיול לסופ"ש: אל ראשו של הגלבוע

טיול לסופ"ש: אל פארק עין נון שמדגים איך יהיה טוב בארץ שלנו

טיול לסופ"ש: אל כביש 767 וערש הציונות

The post טיול לסופ"ש: אל בית לאה appeared first on TheCar.

מי את טויוטה קאמרי?

קאמרי, אחת המכוניות הנמכרות ביותר בצפון אמריקה מאז שנות ה-80 וביתר שאת מאז תחילת שנות ה-90, מעולם לא זכתה בישראל לאותו חיבוק ולא בגלל הרכב עצמו אלא בגלל ענייני תזמון. במשך שנים רבות אי אפשר היה לייבא אותה לכאן מפני שהיא לא יוצרה עם תקינה אירופאית, ולאחר שהוסר המחסום הזה נעשו מספר ניסיונות – גם ביבוא עקיף וגם ביבוא ישיר – רק כדי לגלות שהיא לא מספיק אטרקטיבית לציי הרכב ולא מספיק תחרותית לשוק היוקרה.

כעת, בדור ה-12 שלה, נוצרה לקאמרי הזדמנות חדשה לא מפני שחלו חזרה לשורשים והתלהבות מחודשת ממכוניות במבנה סדאן (4 דלתות) אלא דווקא להיפך: רוב יצרניות הרכב זיהו את הדעיכה בביקוש למכוניות כאלה ופשוט הפסיקו ליצר אותן.

כך נעלמו מן השוק שלנו מתחרות פופולריות כמו פורד מונדיאו, פולקסווגן פאסאט, מאזדה 6 וקיה אופטימה, והנותרות החזקות הן סקודה אוקטביה וסופרב, ויונדאי סונטה – שגם הן תפחו וגדלו.

לקאמרי מעולם לא היה עידון אירופאי שיכול להתמודד מול סקודה או מחיר שיכול להציב קושי ליונדאי, אבל יש לה ערכים אחרים כמו הסמל של טויוטה שמקפל מאחוריו הבטחה לאמינות ולתצרוכת דלק חסכונית – שתי תכונות שחשובות בכל מקום בעולם, וגם בישראל.

מה שחסר לקאמרי במשך 10 דורות (עוד מן העשור הראשון לחייה, שבו היא הייתה צנומה יחסית) זה עיצוב מושך, לא משהו שהפריע לטעם החסר של האמריקנים והקנדים שזללו אותה בכמויות.

בדור הקודם, יחד עם כל מוצרי טויוטה בתבל, גם קאמרי זכתה להשקעה עיצובית ויש שיאמרו שהיא קיבלה אפילו "נגיעה של לקסוס". זאת בוודאי הייתה פריצת דרך חשובה אבל כעת מובן כבר שהיה מדובר רק בהקדמה למה שהיא קיבלנו עכשיו: הדור ה-12 שלה מציג מהפך אמיתי, ממש כאילו שסוכן הביטוח הפך ביום בהיר אחד למדריך טניס.

עיצוב, מיצוב

אין הזדמנות שנייה לרושם ראשון וקאמרי מפציצה אותנו כבר ברגע שבו נוחת המבט על פנסי החזית שלה. במבט מלפנים היא נראית כמעט ספורטיבית, עם אף מחודד וקימורים שריריים שמעולם בעבר לא איפיינו אותה. הקשר לדגמים אחרים של טויוטה ברור, ואפשר לזהות סממנים מוכרים של C-HR, פריוס וגם של bZ4X החשמלית.

התוצאה: "אפקט ההגעה" של הדור החדש מתעלה בכמה דרגות מעל כל מה ששם הדגם הזה סימל בעבר, על אחת כמה וכמה כשהיא צבועה בצבע נחושתי כמו מכונית המבחן שבה נהגתי.

מבטי הסובבים התמקדו בפנסי הלד הדקיקים והמעוצבים למשעי, ויש שאולי אף סברו בטעות שמדובר ברכב חשמלי אופנתי.

כאשר מצליחים להפריד את המבט שנדבק לפרצוף הייחודי שלה וסוקרים את ההמשך מחזירים אותנו הפרופיל והאחוריים אל קאמרי המוכרת יותר, במיוחד בזכות פרופיל אופייני וחלק אחורי עם כמה מישורים מוזרים או אופייניים. צבירי פנסי לד דקיקים ומעוצבים מחוברים גם לירכתיים, אבל שם הם הרבה יותר קשורים לעיצוב המוכר מדורות קודמים של המכונית.

בשורה תחתונה, אין ספק שמדובר בקאמרי הנאה ביותר מאז ועד היום ובשילוב מוצלח של נגיעה מודרנית עם שמרנות וסולידיות נחוצות. זאת מכונית עם נוכחות, ולמרבה האבסורד היא גם ייחודית במינה בעידן שבו לא נותרו כמעט מכוניות סדאן גדולות שאינן מכוניות יוקרה.

עיצוב פנים, שימושיות

מעצבי טויוטה לא הסתפקו במייקאובר חיצוני ועיצבו מחדש גם את תא הנוסעים ואת סביבת הנהג. שילוב הגוונים והחומרים מרשים, יוצר עניין, ומשדר יוקרה ואיכות גבוהות מבעבר.

עיקר השדרוג ביחס לדור היוצא בא לידי ביטוי באווירה יותר מאשר בחומרים: במקום להיראות ולהרגיש כמו מכונית "אמריקנית" קלאסית, קאמרי החדשה משדרת ניקיון ופשטות נעימים לעין שלקוחים מעולמות ההי-טק והרכב החשמלי, וזה נראה מודרני ומשכנע.

לעומת זאת, איכות החומרים לא אחידה: לצד עור איכותי ודיפונים רכים למגע יש גם פלסטיקה פשוטה וקשיחה מן הסוג שמוצע במכוניות זולות יותר. ברוב המקרים מוצנעים החומרים האלה במקומות מרוחקים ממגע יד, אבל ישנם כמה חריגים לא מוצלחים כמו מנוף האיתות הפשוט שמשדר תחושה של רכיב שהושאל מקורולה. כמצופה – איכות ההרכבה טובה ושילוב של גוונים בהירים עם חומרים איכותיים מצליח ליצור תחושה כללית טובה.

לצד צג מדיה מרכזי בגודל 12.3 אינטש שמשדר עדכניות וצג מחוונים דיגיטלי מודרני שהתצוגה שלו פחות מרשימה ישנם אלמנטים מיושנים כמו בורר ההילוכים, כפתורי פתיחת הדלתות וריבוי כפתורים (מה הרעיון בהפרדת הגדרת מצבי הנהיגה לשלושה כפתורים נפרדים?).

לזכותה של קאמרי צריך לומר שהיא לא נפלה בפח של העלמת כפתורים ומתגים אל תוך מסך המגע ולחובתה יש לומר שתפעול בקרת השיוט האדפטיבית פחות מוצלח.

מושבי העור רכים במידה סבירה ומספקים תמיכה טובה והכוונון של המושבים הקדמיים חשמלי. כרית התמיכה התחתונה לא מתכווננת לזווית נוחה אבל ההגה כן, גם הוא באופן חשמלי, והכל מתגבש לתנוחת נהיגה מותאמת היטב.
כאשר מכבים את המנוע נסוג גלגל ההגה לאחור כדי לאפשר יציאה וכניסה נוחות, אבל צריך לומר ביושר שאחרי שהתרגלנו לקרוסאוברים מוגבהים זה עדיין הליך פחות נוח, ונהגים גבוהים יאותגרו עם תנוחת ישיבה שתותיר להם מעט מידי מרחב ראש.

עם אורך כולל של 488 סנטימטרים, רוחב של 184 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים זהה לזה של הדור הקודם – 282 סנטימטרים – לא מפתיע שיש שפע של מקום במושבים האחוריים ומרחב הברכיים והראש שם טובים. כרגיל, ישיבה על המושב האמצעי מאחור פחות נוחה ומרחב הכתפיים עבור שלושה נוסעים לא מצטיין.

המושב האמצעי מוגבה ומוקשח, התמיכה לירכיים מעט קצרה יותר ובין כפות הרגליים חוצה תעלת הינע רחבה שמאלצת פיסוק רגליים. הישיבה מאחור מכבדת באיכות חומרים טובה, משענת יד מרכזית נדיבה, פתחי אוורור, תאורה אישית ושני שקעי מיני USB.

את דלת תא המטען אפשר לפתוח גם באמצעות השלט והנפח שלו מרשים – 493 ליטרים, וזה אחרי שנגזלו ממנו 31 ליטרים ביחס לדור הקודם. אפשר לקפל את מסעדי המושבים האחוריים בלחיצה על שני כפתורים שממוקמים בתא המטען (בחלוקת שליש/שני-שליש), וכך מתאפשרת הטענת חפצים ארוכים בלבד. מפתח התא מספק והסף שלו נגיש, אבל תקרת התא והמבנה שלו פוגמים בנוחות ההטענה. איכות החומרים בתא המטען טובה.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

קאמרי הייתה מכונית נוחה, גם אם ב"סגנון אמריקני", ובדור החדש שופר כיול המתלים ששיפר עוד יותר את נוחות הנסיעה. באופן כללי מתקבלת תחושת רכות מן המתלים, והם סופגים היטב את פגעי האספלט אבל גם מרסנים היטב את תנועות המרכב. כעת כבר לא מדובר ב"נוחות אמריקנית מנדנדת".

בנסיעה עירונית, במיוחד במהירויות של עד 10 קמ"ש כאשר המכונית נדחפת קדימה באמצעות המנוע החשמלי, רמת השקט טובה מאוד ובשילוב רמת הספיגה המוצלחת של המתלים מתקבלת חווית נסיעה נעימה ורגועה. מפגש עם בור ביוב אכזרי עלול לטלטל מעט את הנוסעים אבל גם זה באופן מתקבל על הדעת.

נוחות הנסיעה בנהיגה בינעירונית טובה לא פחות, וקאמרי מתגלה כשייטת נעימה, כאשר הדבר היחיד שמחריד מעט את השלווה זאת המיית צמיגים שמצליחה לחדור את בידוד הרעשים ונוכחת באופן קבוע בתוך תא הנוסעים.
כאשר המנוע מתאמץ, למשל בעקיפה או בעליה תובענית, נוכח גם השאון המונוטני שלו בתוך תא הנוסעים וזה פחות נעים.

להגה יש משקל קל והוא מהיר למדי אך חסר משוב. המרכב הארוך לא מעודד נהיגה ספורטיבית, אבל כאשר דוחקים בקאמרי היא מתגלה כבטוחה וכזאת שמספקת רמת אחיזה טובה ולא מאפשרת לאבד אותה בקלות. התוצאה היא אפשרות לנסיעה מהירה בתנאים מאתגרים בלי לאבד את תחושת הביטחון או את נינוחות הנסיעה.

ממדי הרכב מורגשים בתמרוני חניה עירוניים במיוחד בגלל רדיוס סיבוב גדול ותצוגת חניה בינונית ברמתה. התוצאה היא תמרון מסורבל מעט שדורש משנה זהירות.

מנוע, ביצועים

מערכת ההנעה ההיברידית של הדור הקודם לא הוחלפה אבל עודכנה "בקטנה": מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2,487 סמ"ק משודרך אל מנוע חשמלי עם הספק חזק יותר ב-16 כוחות סוס ביחס לקודמו.
שילוב שני המנועים מספק יחד 227 כוחות סוס, כלומר תוספת צנועה של 9 סוסים ביחס למערכת היוצאת, אבל המומנט – 22.5 קג"מ בלבד – נותר זהה למרות שהוא מושג בסל"ד מעט יותר נמוך (3,200).

תיבת ההילוכים הרציפה נותרה בעינה, אם כי הביצועים התיאורטיים שופרו והרכב מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.3 שניות לעומת 8.5 בדור היוצא. גם אם על הנייר זה לא נראה מרשים, ודאי ביחס לכלי רכב חשמליים, בפועל קאמרי היא מכונית זריזה שמגיבה היטב. התאוצה מעמידה מרשימה וכך גם המשך השעיטה קדימה. המגבלה, כך נדמה, נובעת מתיבת ההילוכים הרציפה, וכאשר מדרבנים את המכונית בעקיפה מתקבלים רמת רעש גבוהה יחסית ותחושה פחות נעימה. ויודגש: זה קורה בתנאים קיצוניים של עקיפה בהולה.

ברוב מצבי הנסיעה מתקבלים מספיק כוח, מומנט ודחף כדי להשאיר את רוב התנועה מאחור בקלילות, והדבר הנחמד ביותר הוא שכל הכוח הזה דורש מעט מאוד בנזין: בנסיעת מבחן אינטנסיבית קיבלנו תצרוכת של 16 קילומטרים מכובדים לכל ליטר.

בטיחות, אבזור, ומחירים

קאמרי מוצעת בישראל בשתי גרסאות אבזור, הבסיסית בהן היא LE שתמורתה נדרשים 215,000 שקלים. בשתי הגרסאות יש רשימה זהה של מערכות בטיחות שכוללת 8 כריות אוויר, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, התרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב, התרעת עייפות, אורות גבוהים אוטומטיים, זיהוי תמרורים, התרעה מפני רכב חולף בפתיחת דלת והתרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי.

לשתי הגרסאות יש גם מסך מרכזי בגודל 12.3 אינטש, טעינה אלחוטית לטלפון נייד, ריפודי עור, חימום מושבים, חימום הגה, בלם יד חשמלי עם פונקציית Auto hold ומערכת שטיפת פנסים.

אנחנו קיבלנו למבחן את הגרסה המאובזרת יותר – LXE – שעולה 230,000 שקלים ומאובזרת בנוסף גם במושבים מתכווננים חשמלית עם פונקציית אוורור, לוח מחוונים דיגיטלי, הגה מדופן בעור, חישוקים קלים בקוטר 18 אינטש לעומת 17 ב-LE, כוונון חשמלי להגה, משענת יד מדופנת עור ומשענת יד נשלפת במושב האחורי. הכל מרשים, אבל היינו מצפים לקבל גם חלון גג חשמלי, מצלמות חניה היקפיות ותאורת אווירה.

שורה תחתונה

קאמרי החדשה משדרגת נוסחה סולידית ובטוחה בת יותר משלושה עשורים באמצעות עיצוב מרענן, ביצועים מחודדים ושיפור קל בחיסכון בדלק.

זאת אותה מכונית צפויה, נעימה ושימושית שרבים מכירים ואוהבים, ועל אף שהיא לא חפה ממגרעות קטנות כמו רעשי כביש ומנוע תחת מאמץ – זאת בדיוק אותה עסקה בטוחה שמותאמת למי שמחפש סדאן משפחתית-מנהלתית עם ניחוח יוקרתי ותג מחיר שפוי יחסית.

לקריאה נוספת:

זיקר 7X במבחן השקה

קיה קרניבל 2025 במבחן דרכים

מיני קאנטרימן 2024 במבחן דרכים

The post טויוטה קאמרי היברידית 2025 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

עם זאת, בעוד שאין ספק שרוב מי שחונים כמו * הם באמת *, מסתבר שיש גם מי שלא עושים את זה מתוך כוונה רעה אלא סובלים מבעיות קוגנטיביות ואחרות שפוגעות ביכולת שלהם לחנות. זה כמובן מעלה שאלה הרבה יותר דרמטית: האם זה אחראי להפקיד הגה בידיים של מי שסובל ממחלת מוח ניוונית?

שינויים לרעה בביצועי החניה של נהגים עלולים להעיד על התפתחות מוקדמת של מחלות ניווניות של המוח כמו דמנציה ופרקינסון. כך טוען ד"ר קלינט סטיל, מומחה לבריאות המוח, שהעלה לאחרונה סרטון טיקטוק שבו הוא מדבר על התיאוריה הזאת. מדבריו עולה שאם אנחנו מבחינים בשינויים לרעה בביצועי חניה של נהגים שמוכרים לנו זה עלול להצביע על סימנים מוקדמים שמתפתחת אצלם מחלת מוח, מפני שאנשים שמתחילים לחנות רכב בזוויות לא רגילות, או מתקשים לחנות באופן ישר, מפגינים בכך ירידה בתפקוד הקוגניטיבי והמוטורי שלהם.

ד"ר סטיל מסביר שתמרוני חניה דורשים קואורדינציה בין המוח לגוף, וכאשר נהגים מתחילים להתקשות בפעולות כאלה זה עלול לנבוע מהפרעות או מבעיות נוירולוגיות. לדבריו, חניה לא ישרה, או קושי בהבנת המיקום של הרכב ביחס לסביבה, עלולים לנבוע מבעיות בתפיסה המרחבית. אם זה בא לידי ביטוי אצל אדם שבמשך שנים נהג לחנות בצורה מדויקת זה עלול להצביע על שינוי לרעה בתפקוד המוחי שלו.

ומה עם קצת מדע?

האם יש בסיס מדעי לתיאוריה של ד"ר סטיל? בעוד שהתיאוריה הזאת מעוררת עניין, חשוב להדגיש שהיא לא נסמכת על מחקרים מדעיים רחבי היקף.

ישנם בהחלט מחקרים שמצביעים על כך שירידה בתפקודים קוגניטיביים ומוטוריים משפיעה לרעה על פעולות יומיומיות, וזה כמובן כולל נהיגה וחניה. למשל, הוכח מחקרית שפגיעה בתפקוד המוחי מובילה לקשיים בתפיסה המרחבית ובקואורדינציה, וזה משפיע בוודאות על יכולת החניה. אלא שעד היום לא נערך מחקר ספציפי לבחינת הטענה שעליה מצביע ד"ר סטיל.

אז מה אפשר לעשות?

אם אתם או יקיריכם שמים לב לשינויים בהרגלי החניה שלכם או של אחרים חשוב להתייחס לכך ברצינות ולהתייעץ עם רופא המשפחה או עם נוירולוג כדי לבצע הערכה קוגניטיבית ומוטורית במטרה להאט או למנוע את התהליכים האלה.

בעיקר צריכים להיות דרוכים ולשים לב לשינויים נוספים בהתנהגות יומיומית, כמו קושי בזיכרון, שינויים במצב הרוח או קשיים בביצוע משימות פשוטות, ובמקרה כזה יש לערב את בני המשפחה ולהסביר את החששות. תמיכה משפחתית יכולה לסייע בזיהוי מוקדם ואפילו בהאטת המחלה באמצעות טיפול מתאים, למשל הגברת הפעילות הגופנית והמנטלית.

החשש הרלוונטי לנו הוא מפני נהיגה במצבים מסוכנים, למרות שאפילו בתמרוני חניה פשוטים קיים חשש לפגיעה בהולכי רגל, בדגש על ילדים. כמובן שהחשש מחמיר ככל שנהג שביצועיו הקוגניטיביים נפגעו חשוף למצבי נהיגה מורכבים יותר, למשל נהיגה על כבישים מהירים.

התיאוריה של ד"ר קלינט סטיל לא מבוססת, כאמור, על מחקר ספציפי אבל מציעה זווית חדשה ומעניינת לבחינת סימנים מוקדמים למחלות מוח ניווניות. הדגל שהיא מרימה, וסימן האזהרה, הם שחשוב להיות ערים לשינויים קוגניטיביים אצל בני המשפחה וחברים שלנו ולפנות לייעוץ רפואי במידת הצורך.

לקריאה נוספת:

תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי

מערכות בטיחות חדישות ברכב: עד כמה זה צריך להיות שיקול בעת רכישת רכב חדש או משומש?

חולמים להתנייד בכיסא גלגלים? שימו את הרגליים שלכם על הדאשבורד

The post חונים כמו זין? אולי זה בגלל דימנציה או פרקינסון appeared first on TheCar.

בשתי הבקשות נטען שמדובר בתופעה רחבה, ושעל אף שהנזקים נגרמים כתוצאה של טעות תכנונית או הנדסית של יצרניות הרכב – הן מתנערות מכתב האחריות. הנזק הכספי של תיקון רדיאטור מגיע עד ל-5,000 שקלים ונופל על בעלי הרכב.

טענה חשובה נוספת היא שההוכחה לכך שמדובר בתקלה ידועה ומוכרת ברחבי העולם היא שכדי לפתור אותה פותחו בשוק המשני, שוק האביזרים, אמצעי הגנה פיזיים שאפשר להתקין על פתחי כניסת האוויר לרכב. אמצעים אלה מונעים חדירת אבנים ומגנים על הרדיאטור מפני פגיעה.

במאמר מוסגר נאמר שבבדיקה קצרה באתר כמו 'עליאקספרס' אפשר למצוא ערכות הגנה כאלה תמורת פחות מ-150 שקלים כולל משלוח.

אלא שלטענת התובעים, בעוד שהיצרניות עצמן לא פיתחו פתרונות כאלה ולא מציעות אותם כדי להגן על הרדיאטורים – בעלי רכב שמתקינים בעצמם ועל חשבונם את אמצעי ההגנה עלולים לאבד את אחריות היצרן כתוצאה של "שינוי ברכב". כך נותרים בעלי הרכב קרחים מכאן ומכאן: הם לא יכולים להתקין אמצעי שיכול למנוע הרס של הרדיאטור, אבל אם וכאשר הרכב נפגע – עליהם לשאת בעלויות התיקון.

בהערת אגב נעיר שככל שהתקנים כאלה משנים את ספיקת האוויר שמגיע בסופו של דבר לתוך הרדיאטור הם בהחלט עלולים לגרום לנזקים שונים, אלא שזה לא מפחית מחומרת הבעיה שלשמה הם קיימים. בנוסף, כפי שנראה בהמשך, ייתכן שאמצעים כאלה לא באמת פוגמים בכושר הקירור של המערכת.

שתי הבקשות הוגשו על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ואל שתיהן מצורפות חוות דעת של מהנדס הרכב ערן דובדבני שבהן נטען ש"תכנון כונסי האוויר בדגמים המדוברים, גודלם, צורתם ומיקומם, כמו גם תכנון המקרן – לקויים מפני שהם לא לוקחים בחשבון את הסיכון של פגיעת אבנים. בנוסף, היות שמדובר בפגיעה חיצונית – יצרניות ויבואניות הרכב מתנערות מאחריותן (למרות שתוצאת הפגיעה ברדיאטור – אובדן נוזל הקירור והצורך בהחלפתו – נובעת באופן ישיר מהתכנון הלקוי שלו).

ערן דובדבני משער שלכשל יכולות להיות שלוש סיבות עיקריות: תכנון שבכה קדמית בעלת פתחים גדולים מדי שמאפשרים חדירת אבנים קטנות שמועפות דרך קבע מגלגלי מכוניות, תכנון וייצור של רדיאטורים פגיעים במיוחד בשל הרצון לחסוך במשקל ובכסף, ו/או מיקום נמוך מידי של הרדיאטור ושל פתחי השבכה.

גיאומטרי, דולפין ו-ATT0 3

בתביעה כנגד ג'ילי ישנם שישה תובעים ייצוגיים, כולם בעלי גיאומטרי C מן השנים 22-23, ואצל כולם נדרשה החלפת רדיאטור כתוצאה של פגיעת אבן. כל אחד מששת הנפגעים נאלץ לשלם בין 3,800 ל-5,000 שקלים תמורת התיקון. חלק מבעלי הרכב "הפעילו" את ביטוח הרכב ולכן שילמו בפועל רק את דמי ההשתתפות העצמית, אולם לאחר תביעת ביטוח מבוטלות לרוב חלק מן ההנחות בעת חידוש הביטוח בשנים הבאות כך שייתכן שכל עלות התיקון, אולי אף יותר, תשולם בסופו של דבר מכיסיהם.

בתביעה כנגד BYD ישנם ארבעה בעלי 'דולפין' 2024 שנדרשו לשלם כ-1,300-1,500 שקלים תמורת החלפת רדיאטורים כתוצאה מפגיעת אבנים, ושלושה בעלי ATTO 3 מן השנים 2022-2023 שנדרשו לשלם כ-2,000-2,500 שקלים להחלפת הרדיאטורים בכלי הרכב שלהם.

הטענה המרכזית בבקשות האישור היא שפגיעת אבנים בחזית רכב במהלך נסיעה היא תופעה צפויה ונפוצה שלא קשורה לאופן השימוש ברכב, כלומר שהיא לא נובעת מהתנהלות רשלנית של הנהג ולמעשה אין לו כל אפשרות לשלוט במצב או להימנע מפגיעה. לכן – חזית רכב חייבת להיות מתוכננת כך שתעמוד בפני פגיעות כאלה בלי להינזק. במבחן התוצאה – רכב שבו מתקיים נזק כזה לא תוכנן נכון.

המומחה דובדבני בחן לצורך ההשוואה את פתחי האוויר של דגמים חשמליים שונים מתוצרת טסלה, זיקר, יונדאי, אקספנג, אורה וסקייוול, ומצא שפתחי כניסת האוויר בדגמים אלה קטנים יותר מאשר בגיאומטרי, בדולפין וב-ATTO 3. דובדבני השווה את התוצאות גם לפתחי כניסת האוויר בדגמי מכוניות עם מנועי בעירה ואף למשאית, והניח שבכל הדגמים שנמדדו לצורך השוואה אין בעיה של התחממות. מכאן הוא מסיק שאפשר היה לקרר גם את הסוללות של כוכבי התביעה הזאת תוך שימוש בפתחי כניסת אוויר קטנים יותר – וכך למנוע את פגיעת האבנים המעופפות.

תובנה חשובה נוספת של דובדבני, למקרה שהיצרניות יטענו שלא הייתה להן ברירה אלא לתכנן פתחים גדולים כדי לקבל ספיקת אוויר מוגברת, היא שבכל מערכת קירור קיים מאוורר חשמלי שנועד להשיב אוויר דרך המקרן גם כאשר הרכב עומד ואין בכלל תנועת אוויר כתוצאה מתנועתו.

בבקשות האישור מתבקש בית המשפט לאשר את התובענות כייצוגיות, לקבוע שקיים כשל בתכנון ו/או בעיצוב של חזית הרכב ו/או של הרדיאטור – אשר גורם לכך שהוא מועד לנזק, לחייב את היצרניות ואת היבואניות לבצע קריאת תיקון ("ריקול") כדי לתקן את הבעיה, ולפצות בעלי רכב שנפגעו ונאלצו להוציא כספים מכיסיהם.

נאלצתם להחליף רדיאטור בגלל פגיעת אבן? נפגעתם מתקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

The post רדיאטורים ברכב חשמלי נהרסים מפגיעת אבנים. האם היצרניות ייקחו אחריות? appeared first on TheCar.

אחד הכבישים החביבים – גם לנהיגה וגם לטיול, מקיף את רכס הגלבוע, שלכשעצמו הוא יחידת נוף חריגה שמתרוממת בחדות ממערב לבקעת הירדן ונמתחת כקשת בצמוד לעמק חרוד ועד לעמק יזרעאל.
רכס הגלבוע מתנשא לגובה של כ-700 מטרים וזה מקנה אינספור נקודות תצפית נהדרות אל כל העמקים שמקיפים אותו.

רוב שטח הגלבוע מוגן באמצעות שמורת טבע רחבת ממדים וברום ההר נטועים ארבעה ישובים: מלכישוע, מירב, גלבוע וגן נר – שכל אחד מהם ראוי בפני עצמו לביקור ולטיול.

סובב גלבוע שלי מתחיל במפגש בין כביש 71 (עפולה בית שאן) בצומת יששכר עם כביש 717 בדרכו צפונה. נוסעים צפונה ומזרחה ומטפסים אט אט על הגבעות היפות של 'רמת צבאים', ופוגשים מול הישוב רמת צבי את דרך הנוף המהממת 'יששכר׳. זאת דרך כורכר סלולה ומצד ימין שלה נשקף נוף הגלבוע בכל הדרו.

דרך זאת נקראת גם 'שביל נוף גבעת המורה – שלוחת צבאים', והיא חולפת על פני דרך חקלאית שהוסדרו לאורכה חניונים שונים לזכר מנהיגים ותושבים חשובים מישובי הסביבה, כמו 'חורשת יואב', לזכר יואב רייכמן שנהרג בתאונת עבודה בקטיף הכותנה בעמק יזרעאל, חורשה לזכר שלום קרליץ, מחברי בית השיטה והתנועה הקיבוצית, חורשת ובריכת 'יוחי', 'גבעת הפלחים' ו'מצפה יוס ודוד' שממנה נשקף נוף מרהיב של גבעת המורה.

שביל זה מוקדש גם לזכר עובד דרור, מי שניהל את רשות הניקוז ירדן דרומי והיה מחלוצי הפיתוח של חניונים ואתרים שהוקמו עבור ולמען מטיילים.

הדרך עבירה לכל סוגי הרכב אם כי בקטעים שונים שלה נדרשת סבלנות ומקצועיות כשנוהגים גם מכוניות נוסעים, היא חולשת על נופים נפלאים וממש מומלץ לעצור מפעם לפעם לתצפיות על הנוף הנהדר. על מספר סלעים בצידי הדרך חצובות מילות שירים שהוקדשו לגלבוע.

בקצה דרך הנוף פוגשים את הנוף המהמם של בקעת הירדן ובעיקר את ההתחתרות של ערוץ הירדן בתוך הנוף, ואת הגבעות וההרים שמעבר לגבול עם ממלכת ירדן. משם ממשיכים לכיוון אזור התעשייה 'צבאים' וגולשים בכביש עד למושב שדה נחום שעל כביש 71.

ממשיכים מערבה עם כביש 71 עד לצומת השיטה, מטפסים על הגשר של כביש 666 אשר מוליך דרומה לכיוון חפציבה, ונוסעים עד לצומת גלבוע. למ י שזמנו בידו מומלץ מאוד לעצור לכמה שעות לטבילה מהנה ב׳גן השלושה׳, הלא הוא ה"סחנה".

שעתם של חובבי הנהיגה מתחילה כעת, על הכביש המפותל שמטפס אל ראש הגלבוע דרך הר גפת (318 מ׳) והר יצפור (475 מ׳).

אל תחמיצו עצירה בתצפית 'דובי וערן שמיר', ואת המראה המרשים של טורבינות הרוח האדירות ב"חוות הרוח" בגלבוע, על כביש 667 (פונים שמאלה בצומת ויורדים כשלושה ק״מ דרומה).

ממשיכים צפון מערבה עם כביש 667 שגם לאורכו הוכשרו לא מעט חניונים כמו כתף שאול, וכמעט בכולם כדאי לעצור כדי לקחת טיול רגלי קצר או ארוך ולטבול בנוף של שדות עמק חרוד.

חשוב לשים לב לכביש עצמו ולהפתעות כמו פרות או אף עדרי בקר על הכביש, וישנם גם מספר מעברי בקר שעליהם יש לנהוג לאט כדי שלא לחרב את הרכב.

אפשר לסיים את התענוג בצומת נבות שסמוך למעיין חרוד ולעין יזרעאל או להמשיך עד לצומת יזרעאל ומשם, על כביש 675, אל צומת הסרגל.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

לקריאה נוספת:

טיול לשבת: אל הפלמינגו ובריכות המלח בערבת עברונה

טיול לסופ"ש: אל עין אפק באביב

טיול סופ"ש: אל הפרגים של בית חנן

The post טיול לסופ"ש: אל ראשו של הגלבוע appeared first on TheCar.

מי אתה זיקר 7X?

מצד אחד, זיקר (Zeekr) הוא מותג מומצא וחדש בלי שום היסטוריה ומסורת, והאתגר הגדול ביותר שלו הוא להכריז על עצמו כמועמד ראוי להתמודד מול אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, ואולי אפילו פורשה – ולשכנע מישהו לשלם את הפרימיום הנדרש.

מצד שני, למרות שזיקר נחתה בעולם רק לפני ארבע שנים, ובישראל לפני כשנתיים, 7X הוא לא תוצר קסם של בינה מלאכותית שנברא מאוויר ריק – אלא סיכום וזיקוק של שנות פעילות רבות וסך ידע של הרבה מוצרים אחרים.
הבעיה היא שהצד השני לא מקטין את האתגר של הצד הראשון: לשכנע מישהו שזיקר הוא שווה ערך לאאודי ושות'.

7X הוצג לראשונה בתערוכת הרכב בצ'נגדו באוגוסט שעבר, ואפשר להתייחס אליו כאל גרסת הקרוסאובר/ספורט-קופה של זיקר 007 שהושק בשנת 2023 ויעבור מתיחת פנים ממש בקרוב. מבין שבעת הדגמים שזיקר הספיקה להשיק מאז הקמתה הרשמית בשנת 2021 זה דגם "סטיישן" שני, וכמו כל דגמי החברה הוא בנוי על פלטפורמה משותפת של בעלת הבית, קבוצת ג'ילי – במקרה הזה על גרסת PMA2+ של פלטפורמת SEA.

בעולם של זיקר מדובר באחד מדגמי הפרימיום הגדולים יותר שנועד להתמודד מול אאודי Q6 e-tron מצד אחד ומנגד מול ניו ET5, וכדי להצליח במאבק הזה היא הביאה לשולחן הצעת ערך טובה – שזה כל מה שיש לה מבחינה טכנולוגית (ויש לה הרבה) במחיר שמתמודד מול טסלה 'מודל Y'.

אז נכון, זיקר הוא המצאה חדשה, ומי שמתעניינים בו הם רק מי שמשוחררים מכבלים ופתוחים לקבל חידושים. אבל חברו יחד את פרויקט 'לינק אנד קו' שהושק בשנת 2016 כניסיון הראשון של קבוצת ג'ילי לברוא מתוך וולוו עולם חדש ונטול מגבלות, את וולוו עצמה, שנרכשה על-ידי ג'ילי 6 שנים קודם לכן ומחזיקה היום בכמעט 100 שנות מסורת, את העוצמה הכלכלית והטכנולוגית של קבוצת ג'ילי, ואת הגב והסביבה העסקית שמעניקה ממשלת סין – ותקבלו נמר בעור של כבש.

בתוך המוצר הזה יש מסורת, טכנולוגיה, המון ידע רלוונטי, יכולות ייצור, ואינסוף מוטיבציה ואמביציה.

מה שאין לו זה סמל, ואין לו סיפור.

עיצוב, מיצוב

עבור לקוח פוטנציאלי הסעיף החשוב ביותר במבחן הזה הוא נושא העיצוב והמיצוב של 7X, ואם נודה על האמת (ונודה לזיקר על ההזמנה ועל הארוח) ספק אם היה צריך לנסוע את כל הדרך להשקה האירופאית לעיתונות הרכב הבינלאומית, שנערכה בפורטוגל, כדי להכריע בשאלה הזאת.

כן, כפי שנתאר בהמשך, נהיגה ב-7X היא חוויה מעניינת ומיוחדת. אבל צריך להכיר בעובדה שרוב הרוכשים של מכוניות פרימיום סטנדרטיות (להבדיל מספורטיביות) פחות מתעניינים באיכויות הנהיגה והרבה יותר חשוב להם המיצוב של הרכב שלהם בעיניי עצמם ובעיניי הסביבה שלהם.

מיצוב, ולענייננו – האופן שבו נתפש מותג כלשהו – יכול להיקבע על בסיס ערך היסטורי (ע"ע מרצדס, רולס-רויס, רולקס, פאטק פיליפ) ובשנים האחרונות גם על בסיס ערך טכנולוגי-פונקציונלי (ע"ע 'אפל', טסלה). אבל בכל מקרה הוא חייב לשלב תועלת וערך עם עיצוב מובחן שלא מותיר ספק לגבי זהותו.

לזיקר, כפי שנדגיש בהמשך, יש דווקא המון ידע, מסורת וערך בתחום הספציפי שבו היא מנסה לקנות לעצמה מעמד – אבל החיפזון להביא לעולם כל כך הרבה דגמים בבת אחת הכשיל אותה כנראה בגיבוש של זהות עיצובית – וזאת בעיה קשה.

בעידן שבו נפלו על העולם בבת אחת עשרות מותגים סינים חדשים שאת חלק משמותיהם קשה לבטא ובין רובם קשה להבחין מי הוא מה, עולם שבו גם מותגים ותיקים פוזלים לטעם הסיני בחנופה מוגזמת (שמתם לב מה קרה לעיצוב של ב.מ.וו ומרצדס בשנים האחרונות?) – לא פשוט למצוא נרטיב עיצובי מובחן ולדבוק בו כדי לבסס מסורת.

מבלי להיכנס לשאלת טעם וריח – האם העיצוב של זיקר 7X יפה או לא ואם הוא מספיק מרשים כדי לזעוק "פרימיום" – מישהו יכול להביט במראה האחורית ולומר שהמכונית שמנסה לעקוף אותו היא "זיקר"? כנראה שלא.
קשה לומר איך עבדה קבלת ההחלטות בזיקר בנושא העיצוב. המידע היחיד שהועמד לרשותנו הוא שהיא השתלטה, למעשה, על הפעילות של 'לינק אנד קו' בגטבורג שבשבדיה ועל סדנאות העיצוב השבדיות, והכליאה לתוך המוצרים את פרי אומנותם של מעצבים סינים שפועלים בסין (שם גם מיוצרות המכוניות). פה ושם נזרק אמנם שמו של סטפן סילף, מעצב לשעבר של אאודי ובנטלי, אבל אנשי זיקר דווקא לא נתלים יתר על המידה בכרטיס של "עיצוב אירופאי".

בתכל'ס, אותנו אף פעם לא עניינה "זריקת שמות" מפני שמה שקובע בסופו של דבר הוא מבחן התוצאה. ואם בוחנים את 7X בפני עצמו מתקבל קרוסאובר גדול, נוכח, חלק מאוד, ומרשים. אבל כזה שנראה כמו רכב שעוצב בידי ועדה.

כאשר הצבתי אותו בזוויות שונות במקומות שונים על הרקעים המרשימים של נוף פורטוגלי מהמם מצפון לליסבון – ראיתי הבזקים של כל מי שזיקר רוצה להיות (וגם של מי שלא). פעם אחת גיליתי קצת פולקסווגן ID. 7, רגע לאחר מכן ראיתי קצת בנטלי ואפילו אסטון מרטין, היה שם קצת מרצדס, אפילו פורשה, והדבר היחיד שהציק לי בעין הוא מעין קשת קטנה ובולטת, מיותרת לחלוטין, בצד הרכב, מעל הגלגל האחורי.

מה לא מצאתי שם?

זיקר.

כלומר, אני יכול להתחבר לחזית הנוכחת והחלקה שלטענת אנשי זיקר עוצבה בסגנון שמדמה צדפה כלשהי, וגם למראה ה"טכנולוגי" של הפנסים מלפנים ומאחור (שלתוכם משולבים חיישנים ומצלמות), או לחלקלקות הכוללת שמייצרת מראה מעודן, כמעט "קלאסי". אבל אם שמתי כמה מאות אלפי שקלים על רכב כזה, מי אמור לדעת שאני נוהג ב"זיקר"?

כמעט מכל זווית שבה מביטים בזיקר 001, להבדיל, מתקבלת מכונית מאוד נוכחת וייחודית ולכן לא נדרשת יותר מחצי שניה כדי לקבוע במי ובמה מדובר. כך גם כאשר מביטים בזיקר X, למרות שבאותו רגע עולה השאלה – "אבל מה היא קשורה ל-001?"

7X לוקחת אותנו למחוזות אחרים לגמרי, עד כדי כך שמתחשק להציב אותה באולם תצוגה נפרד מן האולם שבו מוצגת 001.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר אנשי זיקר אירופה (רובם ככולם אירופאים) סוקרים בפנינו את רשימות האבזור האינסופיות של שלוש הגרסאות שמוצעות מעכשיו במערב היבשת ניכר שהם עשו "העתק-הדבק" על כל פריט אבזור ותצורת גימור שמקובלים בשוק הפרימיום האירופאי, ואף הוסיפו כמה פיצ'רים משלהם.

התחושה, שמקבלת לאחר מכן אישור בתוך הרכב עצמו, היא של הינדוס (מוצלח) של מוצר שנבנה כדי לעמוד בציפיות של הלקוח באולם התצוגה, ולהמם אותו עם כל פיצ'ר שקיים בקטלוגים של תעשיית הרכב.

במילים אחרות, נדמה כאילו שלא מדובר ברכב שהביא אותנו לאולם מפני שחלמנו על הביצועים, היכולות או העיצוב שלו ואז אמרנו – "איזה יופי, יש לו גם את זה, ואת זה ואת זה", אלא ברכב שיש בו כל פריט אבזור ותוספת שמוכר לאדם ולאנושות, וזה מה שאמור לעשות את מלאכתו של איש המכירות באולם לקלה במיוחד.

כמובן שמפרט יבש לא מספר שום דבר על הביצוע, וכאשר נפתחת לקראתך דלת הנהג בפתיחה חשמלית, רגע לפני שמניחים ישבן על המושבים המאוד נוחים של X7, מתגלה איכות ביצוע מרשימה ביותר.

עיצוב הפנים נקי מאוד, כמקובל במכוניות חשמליות מודרניות, ואיכות החומרים גבוהה מספיק כדי לענות על הדרישות המתחייבות בקטגוריה הזאת. בורר ההילוכים הועבר (לראשונה) אל צידו הימני של מוט ההגה (טעות גדולה) ועל גבי גלגל ההגה ישנו מספר שקול היטב של מתגי הפעלה.

יש גם כמה מתגים פיזיים נוספים, אבל בשורה תחתונה הם לא מכסים על טעויות יסודיות בארגונומיה – שרובן ככולן נובעות מאותה מגמה מטופשת שמובילה טסלה וגורמת ליצרניות רכב רבות להפקיר את הבטיחות על מזבח ההכרזה ה"טכנולוגית".

עם כל הכבוד – פעולות בסיסיות כמו כיוון מראות או כיוון הגה אסור שיבוצעו באמצעות כפתורים חשמליים מסובכים על גלגל ההגה או דרך מסך המולטימדיה, ומאוד מומלץ לשפר את המשכורות של אנשי מחלקת הכפתורים של זיקר ולעודד אותם להחזיר לנו שליטה פיזית בפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

אגב, את תוספת השכר למשכורתם של אנשי הכפתורים חשוב לנקות ממשכורותיהם של אנשי מחלקת מיזוג האוויר. נכון, מדובר בגרסה אירופאית של 7X ולא בזו שתימכר בארץ (עם מיזוג משופר), אבל זה לא מצדיק את הפיאסקו של מיזוג אוויר שלא תפקד כלל במהלך השקה בינלאומית לעיתונות.

מה שכן תפקד, אבל הרגיש ממש מיותר, זאת הפתיחה החשמלית, כאמור, של כל הדלתות. רוצה לפתוח דלת? לחץ על כפתור והיא נפתחת או נסגרת לבד. הפיצ'ר הזה לא יגיע לארץ, וטוב שכך, ויש בו משהו שמדגים את המרדף אחרי גימיקים מיותרים.

רוצים את זה בעוד יותר מוזר? קבלו: מה קורה אם נסעתם עם רכב שיש לו פתיחת דלתות חשמלית ונפלתם לתוך אגם? (למי זה לא קרה?) או, אז אל תגידו שלא חשבנו על זה מראש: במקרה כזה תוכלו ללחוץ על כפתור שמנפץ אוטומטית את החלון שלכם. נהדר. כלומר, נו, פסדר.

רוצים לשחק? קבלו: ל-7X יש 'תא טייס דיגיטלי' (שמופעל, כך זיקר, על ידי מחשב שבליבתו שוכן מעבד 8295 Snapdragon מתוצרת קוואלקום), והוא מייצר עבורכם תצוגה עילית בדמות מציאות רבודה (חביבה ושימושית מאוד), מערכת סאונד איכותית ביותר שלטענת זיקר פותחה על-ידיהם ואת כל סט המכ"מים, הליידרים והמצלמות שנדרשים לנהיגה אוטונומית או לפחות למשהו בכיוון הזה.

אז מערכת השמע באמת מעולה (עם רמקולים מובנים במשענת הראש של הנהג), ומסך המולטימדיה בגודל 16 אינטש ברור ואיכותי ומנוהלים עליו כל הדברים שצריך, וגם הרבה דברים שלא ממש צריך.

יש גם שני משטחי טעינה אלחוטיים לסמארטפונים, עם מערכות קירור, תא חפצים שימושי וסגור בין המושבים ומרחב אחסנה נוסף, פתוח, בתחתית הקונסולה המרכזית. לא התעמקתי ב"חנות האפליקציות" של זיקר – יש שמספרים שהיא עשירה למדי – אבל די התאכזבתי ממערכת הניווט המובנית שלקחה אותי לאיבוד גם במקומות שבהם לא רציתי לסטות מדרך הישר.

כמובן שזה לא כל כך רלוונטי לארץ הוויז המובטחת, ומבחינתי הייתי מוותר גם על העוזרת הקולית של זיקר, נדמה לי שקוראים לה בינה (פונקציית AI שמבטיחה ללמוד את סגנון הנהיגה ואת הרגלי הנהיגה שלך לאורך זמן).

אפשר לשלוט על הכל גם באמצעות האפליקציה של זיקר אבל בגדול לא נראה לי שמכאן תגיע הישועה: בימינו כל היצרניות הסיניות מעמיסות את כל המוצרים שלהם ביותר מידי תכונות ואפליקציות שהופכות את הרכב למטרד במקום למקור הנאה.

נחזור למציאות: הממדים של 7X הם 479 סנטימטרים לאורך, 193 לרוחב, 165 לגובה, וכל זה על בסיס גלגלים באורך של 290 סנטימטרים. בזכות בסיס הגלגלים הנדיב והפלטפורמה החשמלית המודרנית מתקבל מרחב פנים מעולה גם מלפנים וגם במושבים האחוריים (שם, באופן מוזר, אין פתחי מיזוג בקונסולה המרכזית אלא רק בקורות הצד), והישיבה של ארבעה מבוגרים גבוהים ברכב הזה נוחה מאוד. מבוגר חמישי במרכז המושב האחורי לא יעכיר מאוד את האוויר אבל יהיה לו נוקשה בגב. משענת היד המרכזית האחורית מכילה מחזיקי כוסות כפולים ותא טלפון עם שקעי טעינה.

גם שדה הראיה טוב, יחסית לקרוסאוברים מודרניים, חוץ מאשר לאחור. לכל הפחות בתמרוני חניה אפשר להתנחם במערכת מצלמות 360 מעולה וזריזה שמספקת תמונה טובה על המתרחש סביב הרכב.

נפח תא המטען 539 ליטרים מאוד מכובדים והוא מחולק באופן שימושי.

קבלו עוד פיצ'ר נחמד: כל הנוסעים מאחור יכולים לכוון את זווית המסעד שלהם, ונוסע ימני אחורי יכול גם להסיע את המושב הקדמי ימני קדימה כדי לקבל עוד קצת מקום.

אגב, זיקר לא המציאו את רעיון החלונות-ללא-מסגרת, ולכן חבל מאוד שהם אימצו אותו. לא בטוח שבעוד שנה או שנתיים או שלוש נמשיך לקבל את אותה רמה של שיכוך רעשים…

התנהגות כביש, נוחות

7X מוצעת באירופה ובישראל בשלוש רמות אבזור ומחיר. לשתיים הראשונות יש מנוע אחורי והנעה אחורית והן מוצעות עם שני נפחי סוללה, ולגרסה הבכירה – שהייתה היחידה שהועמדה לטובת ההשקה לעיתונות – יש שני מנועים, הנעה כפולה, ורק את הסוללה הגדולה.

הגרסה כפולת ההנעה מאובזרת כדבעי, שוקלת יותר מ-2.5 טונות ובגרסה העוד יותר מאובזרת שלה יש מתלי אוויר מתכווננים שאפשר להגביה בכ-4.5 סנטימטרים לצורך נהיגת שבילים קלה, או להנמיך בכ-2 סנטימטרים כדי לשפר את היעילות האירו דינמית בנסיעה מהירה על כבישים מתאימים. אמרנו 2.5 טונות? נו, כן. מדובר בנתון כבד משקל שצריך למנוע מאיתנו מראש כל פנטזיה אודות התנהגות כביש מעוררת השראה.

לזכות זיקר צריך לומר שנדמה שהם אפילו לא ניסו לטעון למשהו אחר, אם כי לגנותם צריך לומר שהם בחרו ככל הנראה באתר ההשקה הכי פחות מתאים כדי להדגים בו את היכולות היותר טובות של הכלי שלהם.

על כבישים צרים ומפותלים, ברגעים הנדירים שבהם הצלחתי לאתגר את הצמיגים ואת המתלים, נצברו מספר מצבים שבהם נכנסה לפעולה היד הנעלמה של בקרת היציבות כדי למנוע מן החלק האחורי לעקוף את הקדמי וזאת בשעה שההיגוי לא חלק איתי את מצוקות הצמיגים הקדמיים.

בקרת היציבות התקשתה לרסן את הנטייה הטבעית של הרכב הזה לתת-היגוי שמגובה על-ידי משקל כבד ומצמצם את הרצון להשתובב. ההיגוי אמנם נוקשה ומשקלו טוב, אבל הוא לא מספק יותר מדי תחושה גם כאשר הכל מכוון למצב הספורטיבי ביותר. פורשה? אאודי? ב.מ.וו? אפשר להירגע (לפחות עד למקצה השיפורים הקרוב).

לזכות המתלים המתכווננים יש לומר שהם אחראים במידה רבה לרמת נוחות גבוהה מאוד, בדגש על כבישים סלולים כהלכה. מאידך, גם הם מתקשים להתמודד עם משקל כה כבד, וכאשר משחררים את השד על אספלט מחורץ ועל באמפים מתקבלת חוויה קופצנית מידי ולא מספיק נוחה. הבלימה חזקה, נחושה ולינארית יותר מן המקובל בז'אנר הזה, אבל רמת הרגנרציה במצב של "דוושה אחת" קצת חזקה מידי.

אנשי זיקר ניסו להדגים את יכולות "השטח" של 7X על שביל קק"ל קצר, בוצי, ולא מאוד מאתגר שלטובתו גרמנו למערכת המתלים לעלות לשיא הגובה. התוצאה היא פיצ'ר חביב, אחד מיני רבים ש"טוב שיהיה", אבל יש לקוות שהוא לא יהפוך אף בעל זיקר לחיית שטח. עם צמיגים שכל אחד מהם בטח יעלה יותר מ-2000 שקל שיהיה בהצלחה לכל מי שינסה את זה בבית.

אז מה הוא כן יודע לעשות?

מסלול ההשקה, הקצר מידי, כלל קטע כביש מהיר אחד שבו אפשר היה להתרשם מעוצמת המנועים וגם ממערכות האלקטרוניקה שאמורות לסייע לנהג לשמור נתיב ואפילו לעקוף ללא מגע יד אדם. שם, על אספלט משובח, אפשר היה לשחרר לחופשי את עדרי הסוסים, ליהנות מן התחושה המשכרת של מושב שדוחס את עמוד השדרה של הנהג, ומביצוע מוצלח מאוד של שיכוך רעשים.

לזכות 7X צריך לומר שלמרות ממדים גדולים הוא לא מרגיש מאיים ובעייתי לתמרון גם ברחובות צרים ובתמרוני חניה (יש גם חניה אוטומטית שלא ניסיתי), ודי קל לתמרון אותו במקומות צפופים.
נגיעה טכנית: המתלה הקדמי הוא מסוג עצמות עצה כפולות והאחורי רב חיבורי, מרווח גחון מרבי של 16.2 סנטימטרים יתמודד בהצלחה עם כל מדרכה בגוש דן, ואם יוצא לכם לדבר עם ג'יפאי ספרו לו על זווית גישה של 15.9° ועל זווית יציאה של 20°. מעניין מה תהיה התגובה שלו…

מנוע, ביצועים

דבר אחד שנתיב ההשקה התקשה לגלות לנו זה את מלוא הפוטנציאל של 630 סוסים וכ-71 קג"מ שמופקים על-ידי שני המנועים כאשר מצמידים את הדוושה לברזל. אנשי זיקר מבטיחים לנו תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות וזה בוודאי מרגש, אבל רק לצורך התנצחויות עם אנשי טסלה.

גרסאות ההנעה האחורית מספקות 416 סוסים ו-44 קג"מ של מומנט ועליהן ננהג בע"ה בארץ.

טווח, טעינה

רוצים טכנולוגיה שבאמת שווה משהו? קבלו: אחת התכונות המועילות של הפלטפורמה של זיקר היא ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה – אם רק תהיה לכם גישה למטען מספיק חזק.

מי שיבחר בגרסה הבסיסית יותר של הרכב יקבל סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 480 קילומטרים (WLTP). הסוללה הזאת מיוצרת על-ידי יצרנית סוללות ששייכת לקבוצת ג'ילי (VREMT), ועם טעינה חזקה מספיק אפשר לטעון אותה מ-10% ל-80% תוך 13 דקות.

גרסאות יקרות יותר מקבלות סוללת קובלט ניקל מנגן (NMC) מתוצרת CATL שממותגת כסוללת 'קילין' מתקדמת. תכולת האנרגיה שבה היא 100 קילוואט שעה והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 615 קילומטרים (WLTP) בגרסת ההנעה האחורית או 543 קילומטרים בגרסה הדו-מנועית שעליה נהגנו. עם מטען חזק מספיק אפשר לטעון את הסוללה הזאת מ-10% ל-80% תוך 16 דקות בלבד, אם כי רוב בעלי הרכב החשמלי ממילא טוענים במטענים ביתיים שמספקים כ-11 קילוואט (או 22 קילוואט בעבודה) ולכן אלה לא הנתונים שיקבעו את גורל העסקה הזאת.

במהלך נסיעת מבחן לא ארוכה מספיק עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת – כפי שהוצגה על המסך המרכזי ברכב שלי – על 24.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים. קולגות שלי דיווחו גם על כ-21 קילוואט שעה והנתון הרשמי הוא 19.9. עם זאת, לצורך דיווח מאומת כדאי להמתין לנתונים מארץ הקודש.

בטיחות, אבזור

מה יש לומר? לרכב הזה יש מערכת סיוע לנהג שכוללת את כל הפיצ'רים שתוכלו לחשוב עליהם, כולל חיישני לידאר, והיא אמורה לספק בקרת שיוט אדפטיבית שמנווטת אותך בתנועה בינעירונית ואפילו עוקפת בעצמה.
מי שמוכן להפקיר את גורלו בידי האלקטרוניקה מוזמן לנסות את זה, אני רק מקווה שלא ניפגש בכביש.

ברמה האובייקטיבית כנראה שאין אף מדד חיצוני – למשל ציוני Euro-NCAP – שבו זיקר נופלת מן המותגים שמולם היא מתחרה, הרי זה המדד שלפיו הינדסו מהנדסיה את כל מה שצריך, ולכן כל כך חשוב שאנשי NCAP מתחילים להתייחס כבר בשנה הבאה לממשקי נהג שמצמצמים את הסחות הדעת בנהיגה.

שורה תחתונה

לזיקר 7X יש את כל מה שצריך כדי להיאבק במותגי הפרימיום הגרמנים בתוספת דבר אחד חשוב ופחות דבר חשוב אחר.

יש לו את כל הטכנולוגיה, ואף יותר, יש לו את כל הביצועים, ואף יותר, יש לו רשימת אבזור מכאן ועד לשנחאי, יש לו תחושת איכות שלא נופלת מאף אחד אחר ואיכות הרכבה גבוהה במיוחד, יש לו רמת נוחות מאוד גבוהה, כולל שיכוך רעשים מצטיין, מרחב פנימי מצוין ורמת בטיחות גבוהה.

החלקים הפחות מוצלחים הם הנדסת אנוש שגויה בכמה תחומים, התנהגות כביש בינונית וייתכן גם שעלות התחזוקה והביטוח יהיו גבוהות בגלל מספרן הרב של מערכות אלקטרוניות וחיישנים שמוטמעים בכל חתיכת פלסטיק שעלולה להישבר בתאונה קלה.

המרכיב החיובי הנוסף – לפחות באירופה – הוא הצעת ערך טובה במיוחד: למרות ש-7X בנוי ומסוגל להתמודד מול רכבי פרימיום גדולים יחסית הוא מוצע במערב אירופה תמורת 53-70,000 אירו, כלומר שהוא ממוצב שם מול טסלה 'מודל Y' שבכלל לא מתקרבת אליו מבחינת תחושת האיכות, או מול אאודי Q4 e-tron, ב.מ.וו iX3 ומרצדס-בנץ EQE.

אצלנו בארץ יוצעו שלוש רמות אבזור אבל עם מפרט שונה מזה שמוצע באירופה ודומה יותר למה שישראלים אוהבים וצריכים, והמחירים יפורסמו בעוד כחודש, כאשר מכוניות ראשונות יוצעו כאן למכירה.

ומה חסר? המרכיב הסודי שחסר כרגע לזיקר בכלל ול-7X בפרט זה סיפור מותג, וזהות עיצובית. אנשים צריכים לזהות שאני נוהג בזיקר, ולהרגיש מה זה אומר.

לקריאה נוספת:

קיה קרניבל 2025 במבחן דרכים

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post זיקר 7X במבחן השקה appeared first on TheCar.

ההשלכות של המגמה שמתוארת בצרפת על השוק הישראלי עדיין לא ברורות מפני שארגוני הצרכנים בישראל לא מתפקדים בתחום הרכב ומפני שנתח משמעותי בסחר הממוסד ברכב משומש נשלט בארץ במישרין או בעקיפין על-ידי יבואניות הרכב וחברות הליסינג.

בכתבה שפורסמה באתר של Que Choisir ב-19 במרץ השנה תחת הכותרת "מכירת מכוניות 'פיורטק' משומשות: עונש כפול לבעלי הרכב" – נכתב בין השאר ש"בשעה שדגמי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק ממשיכים לגרום לתקלות ולהוצאות לבעליהם, מוסכים רבים (הכוונה לשירותי 'טרייד-אין' – ג.מ.) מסרבים לקנות בחזרה מכוניות שמצוידות במנוע המפורסם, למורת רוחם של הנהגים…
בעלים אומללים של רכבי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק לא ממש יודעים לאן לפנות בכל הנוגע לפרידה מהרכב שלהם. אספנו עשרות עדויות מחזקות: בעלי מוסכים כבר לא באמת רוצים לראות פיג'ו או סיטרואן (עם מנוע) פיורטק בחניונים שלהם, לכן הם מציעים סכומים מגוחכים לכל מי שרוצה למכור בחזרה מכונית שמצוידת במנוע בנזין פיורטק בנפח 1.2 ליטר.

לדוגמה, נהג שמתלונן שמכר פיג'ו 208 אקטיב 2022 תמורת 5,000 אירו עם 66,000 ק"מ (כלומר ב-26% מהשווי שלה כחדשה, שעמד על 19,200 אירו); או אחר שמרוצה מטרייד-אין של 10,000 אירו שהוענק לפיג'ו 308 סטיישן GT מודל 2020 (כלומר 32% מערכו כחדש), כי לפחות מישהו הסכים לקחת ממנו את הרכב בחזרה. לאנטואן היה קצת יותר מזל עם הפיג'ו 3008 שלו. הוא קנה אותה חדשה ב-2021 תמורת 34,000 אירו אבל בדצמבר האחרון, כשראה את הבעיות שמגיעות (רצועת הטיימינג החלה להידרדר בזמן שלרכב היו 25,000 ק"מ על מד המרחק), הוא לקח יוזמה והחליט למסור את הרכב לסוחר: "יש לי שני ילדים קטנים, יש לי דברים אחרים לעשות מלבד להיות מעורב בסיפורי מכוניות", מסביר האב הצעיר". בעל ה-3008 הצליח בסופו של דבר לקבל 18,686 אירו, או 54.9% מהערך של המכונית שלו כחדשה, וגם זה – לטענתו – מפני שהיא הייתה במצב טוב מאוד.

בהמשך הכתבה מובא מידע מטריד עוד יותר: "אם בעלי מוסכים שלא ששים לקנות (מכוניות עם) מנועי פיורטק הסתתרו בעבר מאחורי הצעות מחיר נמוכות מדי, זה כבר לא המקרה. (כעת) עמדתם הפכה להיות יותר ויוצר נחרצת: "אנחנו כבר לא לוקחים בחזרה רכבי פיורטק. למה? (כי) אם אתה קונה מכונית זה כדי למכור אותה מחדש. במקרה כזה נמצא את עצמנו מתמודדים עם בעיות של לקוחות מכיוון שיש פגם מובנה ברכבים הללו, פגם שעדיין לא נפתר", מצדיק פרדריק הוברט, מנהל Wynaps auto. לכן, מאז סוף 2024, המותג כבר לא קונה או מוכר אף מכונית סטלנטיס שמצוידת במנוע פיורטק, וזאת גישה שרחוקה מלהיות נקודתית".

היזהרו ממכוניות פיורטק משומשות

פחות משבוע לאחר מכן, ב-24 במרץ, פרסם אותו איגוד כתבה נוספת תחת הכותרת "מכוניות פיורטק – היזהרו ממכוניות משומשות". בפסקת המשנה שלה נכתב: "שוק היד השנייה מלא במכוניות מקבוצת סטלנטיס שמוצעות במחירים אטרקטיביים אך מצוידות בגרסה הישנה של מנוע פיורטק עם רצועת טיימינג שברירית. למרבה הצער, הסיכון להיתקל בבעיות מכניות גדול מכדי להשיג עסקה טובה. להלן הסברים".

בגוף הכתבה נכתב: "באתר Autosphere.fr, מתוך 501 המודעות שמסווגות כ"יד שנייה יוצאת דופן", 400 נוגעות למותגים סיטרואן, DS ופיג'ו. כמעט לכולן יש לוגו "מחיר נמוך" או "שכירות זולה".
כדי למשוך עוד יותר את הקונה, המוכר המקוון אפילו מציע "אחריות מנוע ל-10 שנים"… בתנאים מסוימים: "התיקונים חייבים להתבצע אך ורק ברשת המורשית של סטלנטיס. לצורך תחזוקה, הם יכולים להתבצע על ידי כל איש מקצוע בתחום הרכב, בתנאי שהמלצות היצרן יכובדו" …ב-20 במרץ, אתר הטרייד אין המקוון Leboncoin הציע 50,050 מודעות עם המונח "PureTech" במנוע החיפוש שלו ולרבים מהם היה "מחיר יורד" שצוין על ידי חץ ירוק המצביע כלפי מטה. חלקם אפילו לא מזכירים את השם PureTech בכותרת, כמו פיג'ו 5008 Allure 2021 שהמוכר שלו משמיט את ה"פרט" הזה במודעה שלו…

באתר Lacentrale.fr תוכלו למצוא פיג'ו 3008 פיורטק 130 משנת הדגם 2020 עם פחות מ-65,000 ק"מ במחיר של 13,480 אירו. לפי האתר, זה כמעט 2,400 אירו פחות מהמחיר האמיתי של המכונית. עסקה טובה? לא בהכרח.

יותר מדי סיכונים

קונה יכול להיכנע בקלות לפיתוי אבל הסיכון גדול מדי כי גם אם החלפת רצועת הטיימינג, החלפת שמן וכיוצ"ב בוצעו בזמן, ייתכן שמנוע פיורטק סבל מנזק בלתי נראה לעין בלתי מזוינת… לכן, למרות שהחגורה החדשה יכולה להחזיק מעמד, המנוע עצמו מסתכן בכישלון לאחר כמה אלפי קילומטרים. (ההדגשה – לא במקור) אלא אם אתה מומחה במכונאות, יש לך את ההיסטוריה המלאה של תחזוקת המכונית, אתה קשוב מאוד למכונית שלך, ומסכים לקבל את חרב דמוקלס הזאת מעל ראשך ולקחת סיכון כספי משמעותי – איננו יכולים לייעץ לך באופן סביר לקנות מכונית משומשת שמצוידת במנוע פיורטק עם חגורה.

יתרה מכך, אפילו אנשי מקצוע מסרבים כעת לקנות בחזרה את הרכבים הללו. האלטרנטיבה היחידה עבור קונה פוטנציאלי תהיה לקנות את המכונית יד שנייה שלו מאיש מקצוע שיציע אחריות ספציפית של מספר שנים על המנוע, וזאת פרקטיקה שלא נראית על הפרק – כפי שהצלחנו לראות כאשר התקשרנו אל כמה סוכנויות סיטרואן ופיג'ו באזור פריז שהציעו את הדגמים הנוגעים בדבר".

נדגיש שוב: כתבות אלה פורסמו על-ידי UFC – Que Choisir שהוא איגוד צרכנים שמוכר על ידי הרשויות הציבוריות בצרפת כמייצג ציבור, וככזה יש לו גם מעמד מיוחד בבתי משפט בצרפת כגוף שמגן על האינטרס הקולקטיבי של צרכנים. כאמור, כתבות עם מסקנות דומות פורסמו לאחרונה בצרפת גם באתר של Le Télégramme – שם נכתב ששווי המכירה של רכבים עם מנועי פיורטק צנח באופן חד בשנים האחרונות – עד 15.3% בין 2023 ל-2024, ושמדובר בירידה חדה יחסית לממוצע בשוק הרכב המשומש. בכתבה מצוין שמקורות בתעשייה קושרים את הירידה ישירות לבעיות האמינות במנועים הללו".

בכתבה שפורסמה בעיתון הצרפתי Le Parisien תחת הכותרת "בשוק המכוניות המשומשות, המחירים הצונחים של רכבי פיורטק: מנוע עם אמינות ירודה", נכתב בין השאר ש"קונים נמנעים ממנועי פיורטק בשוק המשומשות, או מנצלים את המצב כדי לשאת ולתת על הורדה חדה מאוד במחיר. למוכרים הנלהבים ביותר אין ברירה אלא להעניק הנחות גדולות".

אתר הרכב הצרפתי הפופולרי 'אוטו פלוס' פרסם בסוף חודש מרץ האחרון כתבה שכותרתה: "מנועי פיורטק: האם עכשיו הזמן הנכון להיפטר מהמכונית שלך, שמצוידת באחד?".
בכתבה זאת נכתב, בין השאר, ש"במשך מספר שנים מתמודדים מנועי פיורטק עם מחלוקת שקשורה לבעיית רצועת תזמון פגומה", וש"רכבים שמצוידים במנועי פיורטק קשים למכירה חוזרת, עם ירידת ערך של 6% עד 11% וקשיי מכירה חוזרת".
"ככל שנמשכים מבצעי הקריאות לתיקון", כותבים אנשי המגזין, "חלק מהבעלים עלולים להתפתות לשים קץ לנזק על ידי מכירת המכונית שלהם. כן, אבל למי? לאדם פרטי? לא בטוח שמישהו רוצה לצאת להרפתקה הסוערת הזאת, אלא אם כן הבעיה כבר תוקנה במכונית הספציפית. אז לאיש מקצוע? גם כאן, חלק מהסוחרים אינם ששים לקנות בחזרה דגמים שמצוידים במנועי פיורטק, במיוחד בגלל עלויות התיקון שעלולות לעלות במהירות".
אנשי המגזין מסכמים ואומרים ש"רכישת רכב משומש עם מנוע פיורטק יכולה להיות עסקה טובה, אך היזהרו מעלויות תיקון פוטנציאליות".

ומה בישראל?

בדיקה מדגמית שביצענו במחירוני הרכב בישראל מגלה עובדות משונות אבל לא מפתיעות בהתחשב במכלול הגורמים שמשפיעים על קביעת "מחירי המחירון" בארץ.

במבחן התוצאה המחירונים מושפעים הרבה יותר מגורמים "מערכתיים" כמו כללים להוספת או הפחתת מחיר בהתאם לזהות התאגיד שקונה או מוכר רכב משומש מאשר מתופעות שמשפיעות לא רק על עלויות התחזוקה של דגמים ספציפיים אלא על עצם הרצון (או ההימנעות) לקנות אותם. ייתכן שיש יד מכוונת מאחורי הדברים ואולי ההסבר לכך פשוט ותמים יותר: בפני הלקוח הישראלי לא מוצג מספיק מידע מהימן אשר לא מבוסס על שמועות.

לטענת גורם משפיע בענף הזה – "תופעת פיורטק לא השפיעה עד כה על מחירי המחירונים, ממש כמו תופעות ידועות קודמות כמו תיבות ההילוכים כפולות המצמדים הבעייתיות של קבוצת פולקסווגן ושל פורד, שלא השפיעו על מחירי דגמים ספציפיים".

בהתחשב בעלויות הגבוהות של תיקון תקלות יקרות (בין 15,000 ל-70,000 שקלים שנדרשו לתיקון מנוע) – ברור מאליו שקיים כשל שוק בתחום מחירוני המשומשות, אם כי לפחות כרגע זה בוודאי משחק לטובת בעלי הרכב.

עם זאת, מחסור במידע גורם לכך שלא מעט בעלי רכב קיימים, וגם לקוחות פוטנציאליים, לא מכירים את הכשלים הסדרתיים במנועי פיורטק וחשוב מכך: את האפשרויות שעומדות בפניהם לצמצם את הסיכון לתקלות יקרות.

נכון להיום, מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שהתקבלו במערכת TheCar מצירות תמונה לפיה נציגי פיג'ו-סיטרואן בישראל מטפלים בחלק מן התקלות במנוע 'פיורטק' באופן סלקטיבי, ונמנעים מלהעניק תיקונים במסגרת אחריות יצרן מורחבת לחלק מן המכוניות שלא טופלו "לפי הספר".

לכן – למי שמעוניין למכור רכב עם מנוע כזה מומלץ להנגיש לקונה הפוטנציאלי את כל ההוכחות לביצוע תחזוקה מדויקת, ולמי שחושב לקנות רכב כזה מומלץ להתמקד אך ורק במכוניות שטופלו "לפי הספר" ולהוסיף לטפל בהן באותו אופן גם בעתיד.

תקלות רבותיי, תקלות

בעוד שאנחנו, ב-TheCar, התמקדנו עד היום בעיקר בתקלה הקשה ביותר של מנוע פיורטק – שהיא התפוררות רצועת התזמון שלה, עד היום הגיעו אלינו עשרות רבות של תלונות נוספות לגבי תקלות אחרות כמו צריכת שמן מוגברת וכן הצטברות פיח על השסתומים ובתא הבעירה.

ואכן, מפרסומים שונים באירופה עולה שמנועי פיורטק נוטים לצרוך כמויות גדולות של שמן, בדגש על גרסאות אירו 6.1 אשר יוצרו מאפריל 2014 עד יולי 2018. במנועים אלה נגרם ככל הנראה עיוות של טבעות הבוכנה ("רינגים") והן מאבדות את הגמישות שלהן או אפילו נתפסות. תופעות אלה מתרחשות בעיקר בתנאי שימוש עירוני, אבל עלולות להתפתח למצבים שמחייבים החלפת מנוע. לפי פרסומים בחו"ל, בגרסאות אירו 6.2 ו-6.3 שיוצרו מיולי 2018 עד פברואר 2023 הבעיה נפתרה באמצעות החלפת הרינגים.

משרד התחבורה הישראלי, ששכח שתפקידו לדאוג לאזרחי ישראל, לא מחייב את חברת לובינסקי (ואת שאר יבואניות הרכב) לפרסם באופן פומבי את הנחיות השירות שהיא מקבלת מן היצרנית, ולכן אין דרך אובייקטיבית לדעת אם בעיות כאלה קיימות או לא קיימות במכוניות ששווקו בארץ. כאמור – אל מערכת TheCar הגיעו עד כה תלונות רבות (גם) בנושא זה.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה. מכל מקום, הנחיית הטיפול של סטלנטיס באירופה (ואולי גם בישראל) היא החדרת חומר ניקוי ייעודי לתוך הצילינדרים במטרה לנקות את חריצי טבעת הבוכנה ולמנוע הידבקות שלהן לצילינדרים. הנחיות חדשות לטיפול כזה הופצו לרשת השירות של סטלנטיס באירופה בחודש מאי 2024.

ההליך שמקובל שם, ולא קיבל פרסום פומבי בישראל, הוא ניקוז של כל שמן המנוע ומילוי כמות מדויקת של 3.25 ליטרים. לאחר מכן נוסע בעל הרכב כ-1,000 קילומטרים ואז מבוצע ריקון שמן נוסף לצורך מדידת כמות השמן החסרה. אם מתגלה חוסר של עד 300 מיליליטר אין למנוע הנבדק בעיה, אולם אם נצרכו יותר מ-0.30 ליטר במהלך 1,000 הקילומטרים שהרכב נסע יש להסיר את המצתים ("פלאגים"), לוודא שהבוכנות לא נמצאות בשיא הגובה ("נמ"ע") ולהתיז 12 ריסוסים של 5 שניות כל אחד בשני שלבים עם הפסקה של חצי שעה באמצע כדי לאפשר לחומר הניקוי זמן לפעול. בתום פעולה זאת, שנמשכת יותר מ-3 שעות, מחליפים גם את המצתים.

כאמור – כל המידע כאן מבוסס על פרסומים מאירופה מפני שמשרד התחבורה הישראלי לא מחייב את לובינסקי לפרסם בישראל מידע אודות תקלות ופתרונות. אחת המשמעויות היא שמוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת לא בהכרח מקבלים מידע שיכול להועיל לבעלי הרכב. מכל מקום, לפחות באירופה – אם הטיפול שתואר כאן לא מועיל נאלצים המוסכים המורשים לתקן את המנוע בהתאם למצבו, ובמקרים שונים גם להחליף את בלוק המנוע.

כשל סדרתי חדש בשרשרת התזמון

מגזין הרכב הצרפתי החשוב L'Argus (נוסד בשנת 1927), שידוע בדיווחיו המהימנים וחסרי הפניות, השיג לאחרונה מסמכים פנימיים של סטלנטיס שחושפים תקלה סדרתית חדשה בדור השלישי של מנועי 'פיורטק' שיוצרו עד ל-17 בינואר 2024. חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה.

אנשי 'לארגוס' כותבים שבדור השלישי של מנוע 'פיורטק', שהושק בשנת 2023, "הוחלפה חגורת התזמון הבעייתית בשרשרת תזמון. עם זאת, לפי הערות טכניות (פנימיות) של 'סטלנטיס למנוע זה יש בעיות "פספוס" שיניים (הכוונה לגלגלי השיניים של שרשרת התזמון – ג.מ) עד לשנת 2024".

הכשל, כך אפשר להבין, נובע מתקלה הנדסית של מיקום לא נכון של ברגים שמקבעים את גלגלי השיניים של גל הזיזים, ותוצאה אפשרית שלו היא "פספוס שיניים" – כלומר ששרשרת התזמון מחליקה ויוצאת ממקומה או גורמת לתזמון שסתומים לקוי בדרך אחרת. במקרים חמורים עלול תזמון שסתומים לקוי לגרום למגע בין שסתום לבוכנה ולהרס יקר במנוע ובמקרים קלים יישמעו רעשי נקישה.

אנשי המגזין צרפו לכתבתם תמונות מתוך המסמכים הפנימיים של סטלנטיס שמתארות שתי תקלות שונות באותה תת-מערכת, ולטענתם: "החלפת רצועת התזמון הטבולה בשמן, ומעבר לשרשרת תזמון, הייתה אמורה תיאורטית לפתור את הבעיות שקיימות במנוע פיורטק 1.2 התלת צילינדרי"… "למרות תכנון מחדש כמעט מלא, למנוע הדור השלישי הזה יש כמה בעיות "פספוס" שיניים. 'ל'ארגוס' השיגה מסמכים טכניים פנימיים שחושפים חריגות בגל הזיזים. (מנוע זה) זמין בגרסאות בנזין (100 כ"ס) ומיקרו-היברידיות (136 כ"ס) ומותקן בכשלושים דגמי סיטרואן, DS, פיאט, ג'יפ, אופל ופיג'ו".

בהמשך מתארים אנשי המגזין את הכשל הסדרתי שנובע ככל הנראה ממיקום לא נכון של בורג במערכת תזמון השסתומים, ולדבריהם (שמבוססים מן הסתם על המסמכים הפנימיים שברשותם) הכשל הזה מפעיל נורית התרעה על לוח המחוונים ועלול לגרום לאובדן כוח מנוע.

"על פי ההערות הטכניות (האחרונה מתוארכת למרץ 2025), זה נובע ממיקום לקוי של ברגי גל הזיזים. ההשלכות עלולות להחמיר בהדרגה, החל מרעשים חריגים בתא המנוע ועד לכשל. עלול להתקיים גם חוסר יישור של שרשרת התזמון כתוצאה של שחיקה מוקדמת של גל הזיזים עקב תזמון לקוי. מקרה כזה דווח לנו לאחרונה על ידי שני מוסכים".

חשוב להדגיש שכל המכוניות שבהן התגלה הכשל החדש נמצאות עדיין במסגרת אחריות היצרנית, אבל אם קיימת תקלה שלא תתוקן במהלך תקופת האחריות היא עלולה לגרום לנזקים יקרים לבעלי הרכב לאחר תום האחריות.
עוד מוסיפים אנשי המגזין וכותבים שכאשר מופיעה תקלה כזאת היא מזוהה על ידי קודי התקלה P0012, P0015, P0016 ו- P0017, וכדי לפתור את הכשל יש להחליף ברגים וגלגלי שיניים של גל הזיזים.

ככל הידוע, אנשי סטלנטיס איתרו את התקלה הראשונה ופתרו אותה במנועים שיוצרו מאז 31 בינואר 2024, ואת הבעיה הנוספת (בורג גלגל השיניים של גל הזיזים) החל ב-18 בפברואר 2024. לדעתם – כל המכוניות עם מנועי פיורטק מן הדור השלישי שיוצרו משנת 2023 ועד ה-17 בפברואר 2024 עלולות להיות מושפעות מבעיה זאת.

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

פנינו לחברת לובינסקי בבקשת תגובה בקשר לכשל החדש שהתגלה בדור השלישי של מנועי פיורטק, לטיפול בכשל טבעות הבוכנה ולאזהרה של Que Choisir מפני רכישת רכב משומש וזו תגובתם: "לובינסקי הגישה תביעה לבית המשפט בעקבות לשון הרע בכתבה של גיל מלמד שפורסמה ב-13 מרץ 2025 באתר והיא תתייחס לדברים במסגרת ההליך המשפטי. כמו כן לובינסקי שומרת לה את הזכות להשתמש בכל פרסום נוסף בנושא במסגרת התביעה המשפטית".

נתקלתם בבעיה עם מנוע פיורטק או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל appeared first on TheCar.

הרעיון: להחליף מנוע חשמלי או מנוע בעירה פנימית ביחידה היברידית קומפקטית שכוללת מנוע בעירה כדי לספק פתרון מיידי לדרישה הלהטת ביותר בסין כיום: כלי רכב היברידים-נטענים.

הקונספט ההיברידי של 'הורס' עדיין לא נכנס לייצור סדרתי אבל אם יהיה לו ביקוש הוא יטשטש את הגבולות ההיסטוריים בין יצרניות רכב לבין ייצור מנועים ומערכות הנעה: השותפות החדשה בין רנו לבין ג'ילי תייצר מערכות הנעה לכל דכפין, בדגש על יצרניות רכב חדשות או קטנות שלא מייצרות מנועים.

קונספט "Future Hybrid" של 'הורס' אורז לתוך יחידה קומפקטית אחת מנוע בעירה פנימית, מנוע חשמלי, מערכת תמסורת, ואת כל האלקטרוניקה שנדרשת כדי "לתזמר" את הפעילות של כלל המערכות. מכיוון שלא מעט יצרניות רכב חשמלי רוכשות את המנועים החשמליים שלהן מספקים חיצוניים זה יכול להיות פתרון מושלם עבורן: במקום לקנות מנוע כזה או אחר – הן ירכשו מערכת הנעה היברידית-נטענת מושלמת.

בדחיפת ממשלת סין

כמו תחום הרכב החשמלי כולו, גם המגמה הלוהטת כרגע בעולם של הנעה היברידית-נטענת מונעת ביוזמת ממשלת סין שרוצה למנף את היתרונות היחסיים שלה בתחום הרכב החשמלי. לאחר ששוק הרכב הסיני מיצה את פוטנציאל הגידול של רכב חשמלי טהור באזורים המאוכלסים במדינה רוצה הממשלה להגיע גם לאזורים שבהם קשה ויקר יותר להקים תשתיות ציבוריות לטעינת רכב חשמלי. לצורך זה נדרשים כלי רכב היברידים-נטענים שמשלבים מנוע בעירה עם הנעה חשמלית – בין אם כהיברידים-נטענים ובין אם כמאריכי טווח (למעשה: גנרטורים שמייצרים חשמל).

בסין מכנים את כלל הקטגוריה של כלי רכב "מחושמלים", כלומר חשמליים ומשולבים, "רכבי אנרגיה חדשה", והפלח הצומח ביותר בתוכה הוא זה של היברידים-נטענים.

זה המקטע שאליו שואפים אנשי 'הורס', והקונספט החדש שלהם מציע "פתרון מדף" שיצרניות רכב יכולות להזמין ולקבל די מהר כדי לשלב בכלי רכב עתידיים שלהן.

העניין הוא שבשונה ממנועים חשמליים, שקל יחסית לייצר, הרבה יותר מסובך לייצר מנועי בעירה ומספר הספקים שלהם מוגבל בהרבה. יצרנית רכב שרוצה לייצר רכב היברידי חייבת להיות הבעלים של מפעל לייצור מנועים או להתקשר עם ספק של מנועים כאלה, והפתרון של 'הורס' הופך את כל העסק להרבה יותר קל וזמין עבורה: הוא כולל לא רק את מנוע הבעירה אלא גם את כל האינטגרציה שנדרשת בין שני המנועים, כולל מערכת הניהול האלקטרונית ומערכת התמסורת.

אנשי 'הורס' מסבירים שהקונספט שלהם יכול לפעול הן כהיברידית מקבילה מסורתית, כלומר להניע את הגלגלים הקדמיים, וגם כמאריך טווח – כלומר לייצר חשמל למנוע חשמלי, והוא מחובר ישירות לתוך תת-השלדה של המכונית – שם הוא יכול להחליף מנוע בעירה או מנוע חשמלי.

יצרנית רכב יכולה לבחור אם להציע רכב בתצורת הנעה קדמית או להוסיף מנוע או מנועים חשמליים לסרן האחורי ולקבל הנעה לכל הגלגלים. מנוע הבעירה מסוגל לשרוף סוגי דלק שונים, בהם בנזין רגיל או דלקים סינטטיים או תרכובות אתנול או מתנול.

אנשי 'הורס' מבטיחים שהמערכת שלהם משמעותית פחות מסובכת ומורכבת ממערכות הנעה היברידיות קיימות וגם יותר קומפקטית מהן, ושהם יספקו מערכות סדרתיות כאלה ללקוחות ראשונים כבר בשנת 2028.

כאמור, יחידת ההנעה הזאת מושלמת מבחינה זאת שהיא כוללת את כל הרכיבים הנחוצים, בהם גם כל האלקטרוניקה שנדרשת במערכת הנעה היברידית – למשל יחידת בקרה, מהפך זרם, ממיר DC/DC ומטען מובנה, והיא מאפשרת טעינה במתח של 800 וולט לטעינה מהירה.

כפי שכתבנו כאן לא פעם ולא פעמיים, חברת Horse Powertrain הוקמה במקור על-ידי רנו שהעבירה לידיה את כל הידע שהחברה צברה בכ-130 שנים בתחום מנועי בעירה, ולאחר מכן מכרה כמחצית מן הבעלות לג'ילי הסינית, הבעלים של וולוו, שאיחדה לתוכה את חטיבת מנועי הבעירה של היצרנית השבדית (Aurobay Technologies). לאחר מכן נמכרו 10% מן הבעלות בחברה המשותפת לחברת האנרגיה הסעודית ארמקו, כך שכיום רנו מחזיקה 45% מן הבעלות בחברה וג'ילי מחזיקה בנתח זהה.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת

כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל?

The post רנו וג'ילי הופכות רכב חשמלי להיברידי נטען appeared first on TheCar.

למעשה מדובר בתקן הראשון מסוגו בעולם מבחינה זאת שהוא מוודא שסוללות לא יישרפו או יתפוצצו גם לאחר אירוע של "בריחה תרמית" פנימית מאחד מתאי הסוללה, ולא יחדירו עשן קטלני אל תוך תא הנוסעים ברכב.

התקן הקיים כיום דורש שמארז סוללות יספק התראה של מינימום חמש דקות לפני שסוללה מתלקחת וגורמת לשריפה שקשה מאוד לכבות. זה מאפשר אמנם לנהגים ונוסעים להיחלץ מן הרכב (אלא במקרה של תאונה שבה הם נפגעו) אבל לא מותיר די זמן לפנות רכב שעומד להתלקח כדי שהשריפה שלו לא תסכן מבנים ואנשים בסביבתו.

התקן החדש נקרא "דרישות בטיחות לסוללות חשמליות שמשמשות בכלי רכב חשמליים", ויש בו חמישה עמודי תווך משמעותיים ביותר. הראשון בהם הוא שאסור שמארז סוללות יתלקח או יתפוצץ במשך 120 דקות לאחר שמתרחש אירוע של בריחה תרמית, וזאת כאמור לעומת דרישה ל-5 דקות בלבד כיום. בנוסף – אסור שהטמפרטורות הפנימיות בתוך מארז הסוללה יעלו על 60 מעלות צלזיוס. שינוי נוסף הוא דרישה שבמקרה שכן מתרחש אירוע בריחה תרמית אסור שיווצר עשן שיגיע לתוך תא הנוסעים.

שינוי חשוב שלישי הוא עמידה בבדיקות מעבדה שמדמות כשלים בעולם האמיתי. בין השאר, המארז "יופצץ" באמצעות כדור פלדה בקוטר של 30 מילימטרים שיפגע בו בעוצמה של 150 ג'אול של אנרגיה, ובדיקות אחרות כוללות הדמיות חימום פנימי שמדמות קצרים בתאי הסוללה. חלק לא נפרד מן התקן הוא שורת בדיקות מעבדה שבוחנות את כושר העמידות של מארז הסוללה במקרה של תאונה או פגיעה בחלק התחתון שלו.

שינוי רביעי הוא עמידה במבחני מאמץ בעקבות טעינה מהירה: כדי לעמוד בתקן חייבת הסוללה לעמוד במבחן שבו היא נטענת ונפרקת 300 פעמים בטעינה מהירה מ-20% ל-80% ולאחר מכן עומדת באימות בטיחות.
המבחן החמישי הוא חשיפה ממושכת לריסוס מלח ועמידה במבחן בעירה חיצונית.

כל המכוניות החשמליות יהיו יותר בטוחות

התקן הסיני החדש מחליף תקן קיים שנכנס לתוקף בשנת 2020 ויישום החובה שלו בכלי רכב חדשים מתחיל ב-1 ביולי 2026, כלומר בעוד כשנה בלבד. לכלי רכב קיימים יש ארכה של כשנה נוספת לעמוד בתקן וכולם ייאלצו להציג הוכחה שהם עומדים בו לא יאוחר מיום 1 ביולי 2027. במילים אחרות – לכל המכוניות החשמליות שנמכרות בסין יש תקופת מעבר של 12 חודשים כדי להסתגל לדרישות המעודכנות.

לדברי ד"ר קאי-פיליפ קייריס, מנכ"ל ACCURE Battery Intelligence, המרוויחות המיידיות מן התקן החדש הן ענקיות הסוללות הסיניות כמו CATL ו-BYD אשר הציגו כבר טכנולוגיות שעומדות בתקן החדש וגם חברות סטארטאפ שמפתחות סוללות 'מצב מוצק', בהן QingTao ו-WeLion. לדבריו, המפסידות הן יצרניות בינוניות וקטנות שאין להן טכנולוגיה מתאימה, וכן יצרניות של סוללות ניקל-מנגן-קובלט (NMC )עם כימיה מן הדור הקודם.
מרוויחות נוספות הן מעבדות בדיקה שיבצעו כעת אלפי בדיקות נוספות כדי לאשר כלי רכב קיימים וחדשים.

הציבור בכללותו מרוויח בטיחות אך יצטרך לשלם תמורתה: ההערכה היא שהתקן ייקר את הסוללות בשיעור של בין 10-20%, וזה כמובן לא כיף אבל כנראה נחוץ. מצד שני – בטווח הארוך כולנו נרוויח מפני שסוללות בטוחות יותר לא רק יצמצמו נזקים ונפגעים אלא גם יוזילו באופן משמעותי את עלויות הביטוח.

בעוד שלא ברור אילו פתרונות הנדסיים יאפשרו למארזי סוללות לעמוד בדרישות המחמירות של התקן החדש – אין מחלוקת לגבי התועלת שלו: שיפור דרמטי בבטיחות של נהגים, נוסעים, עוברי אורח ומבנים.

כמדינה, סין היא המרוויחה הגדולה ביותר מן התקן החדש מפני שהוא מסייע ליצרניות המקומיות ומעכב או מעמיס עלויות על יצרניות רכב וסוללות זרות.

מעבר לשיפור המובן מאליו בבטיחות, התקן הלאומי הסיני החדש צפוי להיות מאומץ על-ידי כל מובילות התעשייה ולכן גם להשפיע על כל תחום הרכב החשמלי ועל כל מכונית חשמלית חדשה שתיוצר מאמצע השנה הבאה והלאה. זה ישפר גם את האמון של צרכנים ולקוחות ברכב חשמלי והיברידי-נטען וכאמור – יוזיל מאוד את עלויות הביטוח והתחזוקה.

לקריאה נוספת:

האם האוטו-טק הישראלי ימנע שריפות של רכב חשמלי?

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ז'ו צופה שכל אחת משלוש החברות עלולה לפשוט רגל אם לא "תתמזג, תתארגן מחדש ותשתף פעולה (עם יצרנית רכב אחרת) בהקדם האפשרי" ומוסיף: "ההסתברות שלהם להתקיים באופן עצמאי היא אפסית".

ז'ו מבסס את הניתוח שלו על טענה לפיה אף יצרנית רכב חשמלי שמוכרת פחות משני מיליון כלי רכב בשנה לא תשרוד מפני שהיקף ההכנסות שלה יהיה נמוך מדי ולעומת זאת עלויות המחקר והפיתוח יהיו גבוהות מדי. "ההסתברות להיות מסוגל להתקיים באופן עצמאי היא אפס. עליהם להתמזג, להתארגן מחדש ולשתף פעולה בהקדם האפשרי. אני לא חושב שחברה שתייצר פחות מ-2 מיליון כלי רכב בשנה תשרוד מכיוון שעלויות המחקר והפיתוח גבוהות מדי… בגלל ההשקעה הקטנה במו"פ ההתקדמות הטכנולוגית נעצרה. עם השקעת מו"פ כל כך גבוהה והיקף ייצור כה נמוך אתה פשוט מחכה למות". הוא אומר.

לדבריו, לי אוטו (הסטארטאפ היחיד מבין השלושה שעדיין לא משווק בישראל), הוא ה"מנצח" מבין שלוש החברות מפני שהוא היחיד בינתיים שהצליח להימנע מטעויות גדולות. לעומת זאת, אקספנג הסתמכה יותר מדי על תוכנה והתעלמה עד כה "מן הצד החומרתי של הרכב", וזה הוביל לבעיות במוצר – אם כי, לדבריו, נראה שזה תוקן על-ידי המינוי של וואנג פנגיינג, מי שניהל בעבר את יצרנית הרכב 'גרייט וול', למנכ"ל אקספנג.

לגבי 'ניו', ז'ו טוען שמנכ"ל החברה, וויליאם לי, "עוסק יותר מדי ביצירת "אווירה" ולא מתמקד מספיק בהשקעות במחקר ופיתוח"… לדבריו, "יש לי ספקות לגבי קונספט החלפת הסוללות של ניו. "החפיר הטכנולוגי" הזה מתמודד עם ההשפעה הכפולה של כלי רכב היברידים-נטענים מחד ועם טעינה מהירה מאידך. אם החלפת סוללות לא תהפוך למיינסטרים היא תעמוד בפני סיכונים אסטרטגיים".

גב חזק חשוב יותר מטכנולוגיה

ז'ו שיקן לא היה היחיד בפאנל שהימר על לי אוטו. גם לי יאנווי (Li Yanwei), חבר בוועדת המומחים של איגוד סוחרי הרכב בסין, מאמין שאם לי אוטו תצליח בשוק הרכב החשמלי יהיה לפיתוח העתידי שלה יתרון על פני שני הסטארט-אפים האחרים. עם זאת, לי מאמין שכיום יש יותר מדי מותגים בשוק הרכב החשמלי ש"צריכים למות". לדבריו, "לא יהיו הרבה חברות שיוכלו לשרוד כי אחרי הכל, "הפיל שבחדר" נקרא BYD. אני לא חושב שיש ערך רב בקיום של חברות קטנות אחרות".

מי שחיזק את הדברים והוסיף תובנה חשובה הוא האנליסט יי רן (Yi Ran) שמקבע את הטענה שרף המכירות המינימלי של יצרנית רכב בשוק הרכב החשמלי עומד על 2 מיליון כלי רכב בשנה, ומוסיף ש"בשנתיים האחרונות ריסק קצב הצמיחה של רכבי אנרגיה חדשים מתוצרת חברות הרכב המסורתיות את "הכוחות החדשים". BYD צמחה ב-25%, צ'אנגן צמחה ב-49%, ג'ילי גדלה ב-167% וכיוצ"ב – וכולן נסמכות על היתרונות הכפולים של מנועי בעירה וחשמל כדי להמשיך ולהתרחב. כל זאת בשעה שהמכירות השנתיות של "כוחות חדשים" הן פחות ממיליון, ונתח השוק שלהם קפוא.

שינוי מדיניות האנרגיה העולמית וצמצום בסובסידיות יגדילו את הערך האסטרטגי של רכבים עם מנועי בעירה. חברות רכב מסורתיות בעלות שוק נישה למנועי בעירה כמו ג'ילי עמידות יותר בפני סיכונים"…
ברמת מכירות של 20 מיליון כלי רכב חשמליים בסין רק עשר חברות יכולות לשרוד ולכן עתידם של רוב המותגים הקיימים לא ברור. לדבריו, "בסופו של דבר זה אולי לא קשור למי הכי טוב. כשאחרים לא יכולים להחזיק מעמד אתה מנצח. אם הם לא יכולים להחזיק מעמד הם יתמזגו או ייעלמו".

יי רן מסביר את ההצלחה האדירה של המכונית הראשונה של שיאומי – SU7 ואומר ש"היא הפכה לתופעת מכירות מצד אחד בגלל שהמוצר עצמו אטרקטיבי, אבל הסיבה החשובה יותר היא שהצרכנים מרגישים שהמותג 'שיאומי' "גדול וחזק" ושלחברה יש גב כלכלי משמעותי ודריסת רגל במספר תעשיות".

לדבריו, שיאומי מעניקה לקונים ביטחון ש"המותג כאן כדי להישאר" ולכן הם פחות מודאגים מקריסה של החברה הזאת או מהתרסקות ערך המכירה של המכונית. הוא מזכיר גם את טסלה וטוען שהמעמד שלה ברחבי העולם הוא זה שמניע את המכירות החזקות שלה, "וסוחרי מכוניות משומשות שמחים לרכוש אותם בזכות ערך מכירה חוזרת גבוה ורווחיות גבוהה".

חמש האגורות שלנו

לאף אחד בתעשיית הרכב אין ספק שבסין ישנם הרבה יותר מידי מותגי רכב, ושבמוקדם או מאוחר תתהפך מגמת ההתרחבות ורוב המותגים ימוזגו לחברות אחרות או יימחקו. התופעה הזאת לא ייחודית לניו, אקספנג ו'לי אוטו', ומה שכן מיוחד בהן הוא העובדה שהן "עושות את זה לבד" ולא מגיעות מתוך תעשיית הרכב אלא מונעות על-ידי תעשיות ההי-טק וההון-סיכון.

עד היום, בעידוד ממשלת סין ועל כנפי הקלות הבלתי נתפשת של גיוס הון בסין, התרחב מספר המותגים בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונתן מענה לא רק לכל פלח אפשרי אלא גם לפלחים מומצאים לחלוטין. אלא שלנוכח המשבר הכלכלי בסין והיתרון שצברה תעשיית הרכב הסינית בעולם, התקבלה בממשלה הפדרלית החלטה למזג ולאחד יצרניות רכב – בשלב הראשון חברות ממשלתיות – כדי ליהנות מן היתרון לגודל ולקצץ את עלויות הפיתוח.

בישראל מיוצגים כיום 75 מותגי רכב, כמעט מחציתם חדשים, ולפחות 20 נוספים מתדפקים על דלתותינו. בין כל אלה ישנם ודאי 20 עד 30 מותגים שאין להם זכות קיום עצמאית.

לא כל מותג שייעלם או יתמזג לתוך חברה אחרת – או אפילו מותג שיחווה קשיים למשך מספר שנים – ייסב נזק ללקוחות שרכשו או ירכשו אותו, אבל הסיכונים לא מבוטלים. זה מתחיל בקושי אפשרי להשיג חלקים ובהיעלמות של מי שאמור להעניק גב טכני ואחריות, ומסתיים בהתרסקות של ערך המכירה של רכב משומש.

בעבר הלא מאוד רחוק כבר נעלמו מן השוק שלנו מותגים כמו אוסטין, רובר, סאאב, דייהטסו, אולדסמוביל, פונטיאק ואחרות, ולאחרונה היו מספר יצרניות סיניות שהציצו ונעלמו. באף מקרה זה לא שיפר את ערך המכירה של מכוניות משומשות. זאת בוודאי לא סיבה שלא להתקרב למותגים כמו 'ניו' ו'אקספנג', במיוחד מפני שאלה חברות שלא סביר שפשוט ייעלמו אלא הרבה יותר הגיוני שהן ימוזגו לחברות אחרות. עם זאת – חשוב לפקוח עיניים ולשים לב.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט

The post אקספנג, ניו, ולי אוטו לא ישרדו כחברות עצמאיות בעוד שלוש שנים appeared first on TheCar.

כמו כל מכוניות 'ניו' ומותג הביניים שלה, 'אונבו', גם מכוניות פיירפליי מצוידות בסוללה נתיקה שאפשר להחליף, וזה מאפשר לניו להציע, החל ב-1 באוגוסט השנה – תוכנית "סוללה כשירות" (BaaS) אשר תאפשר ללקוחות לקנות את המכונית בלי סוללה ולחסוך עשרות אלפי יואן. מי שיבחר באופציה הזאת יוכל לשכור את הסוללה בשכירות חודשית, אולם ניו עדיין לא פרסמה מה יהיו תעריפי השכירות בשיטת BaaS.

הדגם הראשון של פיירפליי יהיה זמין בשתי גרסאות – "מהדורת החופש" ו"מהדורת הזוהר", והגרסה היקרה יותר תעלה בסין החל מ-125,800 יואן (17,200 דולר). שתי הגרסאות מכוונות ראש בראש מול מכוניות הפרימיום הגרמניות (או גרמניות-סיניות) 'מיני' ו'סמארט' – והן זולות מהן.

ההבדלים בין "מהדורת החופש" ל"מהדורת הזוהר" קשורים לרמת האבזור, כמובן וגם לעיצוב הפנים עם "בד ארוג ותערובת עור רכה למגע" על המושבים והדיפונים של ה"חופש" או "זמש פרימיום ותערובת עור רכה למגע" ב'זוהר'.
מהדורת ההשקה של המכונית כוללת חבילת הטבות ובהן גם שימוש בחינם למשך 10 שנים במערכת הנהיגה האוטונומית של ניו, קרדיט לטעינה ו"נקודות נאמנות" למותג.

המכונית מצוידת במנוע אחורי שמספק 140 כוחות סוס וכ-21 קג"מ של מומנט, והוא מוזן מסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 42.1 קילוואט שעה. תצרוכת האנרגיה המוצהרת היא 10.9 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים, וזה מבטיח טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן CLTC או כ-340 קילומטרים לפי תקן WLTP. הסוללה מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות הסינית Sunwoda וזו הפעם הראשונה שסוללה מתוצרתה משולבת במוצר מקבוצת ניו.

הממדים של הדגם הקומפקטי הראשון הם אורך של 4 מטרים, רוחב של 178 סנטימטרים, גובה של 156 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 261.5 סנטימטרים, כלומר שהיא קרובה מאוד בממדים שלה ל'דולפין' של BYD ול-ID.3 של פולקסווגן.

ניו תכננה במקור להשיק את פיירפליי באירופה לפני השקתה בסין אבל המכסים האירופאים שיבשו את התוכניות. למרות זאת, השקה אירופאית של המותג מתוכננת לחצי השני של השנה הנוכחית, "עוד לפני הסתיו".

לקריאה נוספת:

האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post ניו השיקה את המותג המוזל פיירפליי בסין, המחיר: 16,400 דולר כולל סוללה appeared first on TheCar.

למשל, אחת הפסקאות שחקוקות היטב אצל כולנו היא: "מעשה ברבי אליעזר ורבי יהושע ורבי אלעזר בן עזריה ורבי עקיבא ורבי טרפון שהיו מסובין בבני ברק והיו מספרין ביציאת מצרים כל אותו הלילה עד שבאו תלמידיהם ואמרו להם רבותינו הגיע זמן קריאת שמע של שחרית". גיבורי ההגדה קבורים במקומות שונים ברחבי הארץ וציוני קבריהם הם נקודות יציאה נהדרות לטיולים מהנים בסביבתם.

העיר בני ברק של ימינו ממוקמת כמה קילומטרים מצפון למיקום המשוער של בני ברק ההיסטורית, שהייתה בנויה בשעתו במיקום שבו נמצא כיום חלקו הדרום מערבי של מחלף הומה שקרוי על שם 'מסובין' – הלא הוא 'מחלף מסובים'. בשנת 1924 הוקמה מושבה יהודית על אדמות שנקנו מתושבי הכפר הערבי אִבְּן-אִבְּרָק ששימר את שמה של בני ברק ההיסטורית. המושבה נקראה בני ברק ובני הכפר אבן אברק שינו את שם הכפר שלהם כדי לבדלו משם המושבה וקראו ל 'אל חירייה'.

ערב מלחמת העצמאות ארבו תושבי אל חירייה וכפרים ערביים נוספים ששכנו לאורך הדרך שידועה כיום ככביש 461 לכלי רכב יהודיים שנעו על הציר ופגעו בנוסעים בהם. באפריל 1948, בסמוך לחג הפסח תש"ח, ביצעה חטיבת אלכסנדרוני של ה'הגנה' את "מבצע חמץ וכבשה את כל הכפרים האלה.

במשך עשרות השנים לאחר מכן שימש אזור הכפר אבן אברק כאתר מרכזי להשלכת הפסולת של רוב ערי גוש דן והוא נקרא "חירייה", ובתחילת שנות האלפיים, כאשר האשפה הגיעה לגובה שסיכן את תנועת המטוסים בנתב"ג, החל פינוי שלה לאתרי הטמנה בנגב במקביל להפיכת מתחם המזבלה למרכז ארצי למחזור פסולת. בשנת 2007 נחנך במקום 'פארק אריאל שרון' והוא מציג את האור בקצה המנהרה: האופן שבו אפשר למחזר את הפסולת שלנו במקום לטמון אותה ולהזיק לסביבה. בפארק המושקע נסללו שבילי הליכה ושבילי אופניים, נקודות תצפית ופועלים בו מרכז צפרות ומרכז מידע בנושאי מחזור והגנת הסביבה.

קל להגיע לאתר ולהתעדכן הפעילויות הרבות שמתקיימות בו, וזה מקום מומלץ לטיולי משפחות עם ילדים בני כל הגילאים.

הקפיטריה בטבריה

רבי אליעזר בן הורקנוס, מגדולי התנאים בדור השני ומי שזכה לכינוי "בור סוד שאינו מאבד טיפה", מוזכר בהגדה כ'רבי אליעזר' בלבד, והוא קבור בטבריה לא הרחק מקברותיהם של הרמב"ם ושל רבן יוחנן בן זכאי.
כדאי להגיע לאזור כדי לטייל ב"יער שוויץ": דרך נוף מדהימה שמתפתלת מעל העיר טבריה וממנה נשקפים המראה הנהדר של הכנרת כולה, מערב רמת הגולן ובתי העיר טבריה.

רבי עקיבא, גדול התנאים, חי בתקופת חורבן הבית השני והוצא להורג על ידי הרומאים. ממשנתו: "ואהבת לרעך כמוך – זה כלל גדול בתורה". רבי עקיבא קבור ב'מערת רבי עקיבא' שבעיר טבריה, בקצה רח' הגבורה, ומכאן אפשר לצאת לטיול רגלי לאורך הטיילת של טבריה ואל פארק ברקו שבדרום העיר. אפשר לנסוע ברך 'שוכת גאולים' בטבריה אל הר ברינקי שממנו יש תצפית נהדרת על הכנרת.

לרבי יהושע בן חנניה, מגדולי התנאים ואחד מתלמידיו של רבי יוחנן בן זכאי, מיוחסת בין השאר האמרה: "עַיִן רָעָה, וְיֵצֶר הָרַע, וְשִׂנְאַת הַבְּרִיּוֹת מוֹצִיאִין אֶת הָאָדָם מִן הָעוֹלָם".

רבי יהושע קבור לא הרחק מקבר האר"י בבית הקברות בצפת, ליד מערת הנביא הושע בן בארי, וזאת נקודת יציאה טובה לטיול ב'פארק עמק התכלת' שבו מפכים מעיינות אל מקווה פתוח ששימש את אנשי העיר צפת. בפארק חצובים וסלולים שבילי הליכה ונטועים גשרים שמוליכים אל שתי בריכות ענק.

בין צפת למירון

"על הכביש המתפתל בין עכו לצפת", וליתר דיוק בסמוך למקטע הראשון בין צפת למירון, ישנם עשרות ציוני קברים, בהם גם קברו של רבי טרפון שהיה תנא בדור השני וגם הוא מתלמידי יוחנן בן זכאי.
אמרה שמיוחסת לו: "היום קצר והמלאכה מרובה, הפועלים עצלים, והשכר הרבה, ובעל הבית דוחק".

קברו של רבי טרפון הוא בין המרשימים ביותר, בעיקר בזכות עץ אלה אטלנטית שמסוכך ומגונן עליו. כמאה מדרגות תלולות מובילות אל הקבר, ומן האתר, שבו דולק נר תמיד, ישנה תצפית נוף מרהיבה.

אפשר להגיע אל הקבר עם רכב: נוסעים על כביש 89 מכיוון צפת למירון וכשני קילומטרים ממזרח לצומת מירון פונים שמאלה אל דרך משובשת. במזלג הדרכים בוחרים בדרך השמאלית שמטפסת בעיקולים, והמדרגות אל הקבר נמצאות מצד שמאל של הדרך.

טיול מומלץ בסביבה: על דרך הנוף שנמתחת מצומת מירון ועד קדיתא דרך יער ביריה. כדאי מאוד לבקר באגם דלתון שנמצא מעל הישוב גוש חלב ובסוף החורף הוא מלא במים. האגם סמוך לכביש שמחבר את גוש חלב עם כביש 886.

כוכב הגדה נוסף שאותו אנחנו מזכירים מידי חג פסח הוא רבי אליעזר בן עזריה שהיה תנא בדור השלישי וזכור לטוב בזכות אמרתו הזכורה לטוב "דיברה תורה כלשון בני אדם", הגישה שלו לאחריות של השליט כלפי העם "סנהדרין ההורגת אחד בשבוע נקראת חבלנית; רבי אלעזר בן עזריה אומר: אחד לשבעים שנה", וערך חיי אדם מעל לכל: "פיקוח נפש דוחה את השבת".

רבי אליעזר בן עזריה קבור בסמוך למושב עלמה וכדי להגיע אליו נוסעים צפונה על כביש 886 וחולפים על פני רחנייה לכיוון עלמה. ממש לפני המושב פונים שמאלה וממשיכים לפי השילוט שמציין קברי צדיקים.
אפשר להחנות את הרכב בסמוך או להמשיך צפונה לכיוון נחל דישון שבו יש זרימת מים נעימה, ואפשר לכוון את ההליכה אל מערת עלמה.

הצעות לפעילוליות נוספות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

לקריאה נוספת:

טיול לסופ"ש: אל עין אפק באביב

טיול לסופש: אל גבעות עדן

טיול לסופ"ש: אל מגדל דוד

The post טיול לסופ"ש: אל גיבורי ההגדה appeared first on TheCar.

החדשות הרעות: זאת התוצאה המסתמנת בהסדר פשרה שהוגש לאחרונה לאישור בית המשפט בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל.
החדשות הטובות: בעלי סוזוקי באלנו עדיין יכולים להתארגן ולשפר את הסדר הפשרה, וגם בית המשפט יכול לעשות את זה.

בתובענה הייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי נטען שבמכוניות מדגם באלנו שעלו על כבישי ישראל בין השנים 2016 עד 2021 קיים כשל מובנה במערכת ההיגוי שגורם ל"הגה דביק", כלומר שההיגוי קשה, מרעיש, וההגה לא מתמרכז בחזרה מעצמו, כמקובל ברוב כלי הרכב בעולם.

התובעים טענו שמדובר בתקלה סדרתית בעלת משמעויות בטיחותיות, ושלמרות שסוזוקי פרסמה קריאה לתיקון של תקלה כזאת בהודו היא לא מתקנת אותה על חשבונה בישראל.

לאחר שפרסמנו כתבה בנושא זה ב-TheCar התקבלו אצלנו כ-200 פניות של בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה. חלק מבעלי הרכב טוענים שנאלצו לשלם כסף כדי לתקן את התקלה וחלקם טוענים שהבעיה לא נפתרה גם לאחר ניסיונות תיקון.

בהמשך כתבה זאת נתאר את ההתנהלות המשפטית עד כה ואת נקודות הכשל החמורות ביותר בהסדר שמסתמן, אבל נקדים ונדגיש את השורה התחתונה: אם הסדר זה יאושר על-ידי בית המשפט יוקצבו לכל מי ששילם כסף כדי לתקן את התקלה ברכב שלו רק שלושה חודשים כדי להגיש תביעת פיצוי כספית ליבואנית הרכב. אגב, זה אפילו לא הדבר הכי מוזר בהסדר הפשרה שהונח על שולחן בית המשפט.

לא פחות מוזר שכל מה שקשור בפרסום ההסדר לבעלי הרכב מופקד בידי יבואנית סוזוקי ואין בו אף מנגנון שמבטיח שכלל בעלי הרכב שנפגעו יקבלו אותו בזמן, יבינו מה מגיע להם, ויספיקו לפעול בחלון זמנים קצר עד כדי גיחוך.
מצד שני, נפגעים שיפספסו את ההטבה שמקנה להם ההסדר הזה לא יפסידו יותר מידי: גם מי שניזוק מן הפרשה הזאת במאות או באלפי שקלים ויספיק להגיש תביעה בחלון זמנים של שלושה חודשים בלבד, יקבל – תחזיקו חזק – "קופון" על סך 297 שקלים + מע"מ שבאמצעותו אפשר לשלם תמורת שירותי מוסך (במוסך מורשה יבואנית או מוסך מורשה משרד התחבורה) או לרכוש מן היבואנית מוצרים וחלפים במחיר מחירון.
אם מישהו מחפש דוגמה להגדרה "לעג לרש" הוא לא צריך ללכת לאף מקום אחר – יש לו כאן דוגמה נהדרת.

ההגה דביק, ההסדר מביך

כאמור, בספטמבר 2021 הוגשה לבית המשפט תובענה ייצוגית שבה נטען שבמכוניות סוזוקי באלנו שנמכרו בארץ בשנים 2016-2021 קיימת תופעה של "הגה דביק" ושהיבואנית מסרבת לקחת עליה אחריות למרות שהיצרנית קראה לתיקון בהודו למכוניות דומות עם תקלות זהות.

בתובענה התבקש בית המשפט להורות ליבואנית וליצרנית להכריז על קריאה לתיקון, לפצות את הנפגעים שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות ולהאריך את תקופת האחריות לכלי הרכב למשך עשר שנים לפחות. אף אחת מכל הדרישות האלה לא באה לידי ביטוי בהסדר, למעט פיצוי הקופונים המביך והארכת אחריות קצרה וחלקית מאוד.

כאמור, בסמוך לאחר הגשת התביעה החלו להתקבל אצלנו תלונות של בעלי רכב שטענו שגם לאחר שההליך יצא לדרך היבואנית לא מתקנת את התקלה הזאת במכוניות שלהם, שהם נדרשו לשלם תמורת תיקונים ושחלקם אף נאלצו לעשות זאת. תלונות כאלה מוסיפות להגיע אלינו עד ימים אלה ממש.

אנשי סוזוקי ונציגיהם דחו את הטענות שנטענו בתביעה והשיבו, בין השאר, שלא מדובר בתקלה בעלת משמעויות בטיחותיות, ששכיחות הדיווחים בישראל אודות תחושת הגה דביק נמוכה משמעותית מזו שבהודו, וכן שסוזוקי מעולם לא הכריזה על קריאה לתיקון ("ריקול") בקשר לתופעה הזאת – לא בהודו ולא באף מדינה אחרת בעולם.

בנוסף, אנשי סוזוקי ונציגיהם התמקדו בעובדה שהתובעים לא תמכו את התביעה שלהם בחוות דעת מומחה אלא ביססו אותה אך ורק על פרסומים זרים, ולטענתם גם שגויים.

במאמר מוסגר חשוב להדגיש שמסעיף נסתר בהסדר הפשרה עולה שיבואני סוזוקי מודעים היטב לעובדה שישנם בעלי באלנו שנאלצו "לטפל או להחליף את מוט ההגה שמותקן ברכבם" – כלומר שמדובר בעלות כספית לא מבוטלת.
מכל מקום, בינואר 2024 הודיעו התובעים לבית המשפט שהם מוותרים על טענת הסיכון הבטיחותי שנובע מתופעת ההגה הדביק, וזמן קצר לפני חג הפסח הוגש לבית המשפט נוסח הסדר פשרה שנועד לסיים את ההליך.

קבוצת הנפגעים שמוגדרת בהסדר היא "כל מי שרשום במשרד הרישוי" כבעלים בעבר, בהווה או בעתיד של סוזוקי באלנו שיובאו לישראל באופן רשמי ושווקו בין שנת 2016 לשנת 2021 כולל. למרות זאת – אופן הפרסום של ההסדר לא יאפשר לו להגיע לידיעת כל חברי הקבוצה הזאת.

אם יאושר ההסדר יקבלו חברי הקבוצה הזאת הארכה של תקופת האחריות למשך שנה אחת וזאת אך ורק לשם בדיקה וטיפול בתופעת ההגה הדביק, ובנוסף ל"קופון" שתואר קודם.

חבר קבוצה שסבור שהתופעה קיימת ברכב שלו יוכל להגיע בתיאום מראש למוסך רשת של יבואנית סוזוקי "לשם בדיקה וטיפול בתופעה, במידת הנדרש וככל שהתופעה אכן נמצאה ואומתה ברכב", ועל אף שזאת הגדרה נחמדה היא לא מבטיחה פתרון מוחלט של הכשל מפני שהקריטריונים שלה לא מוגדרים. חמור מכך: אופן התיקון של התקלה לא מוגדר באופן ברור וגם לא מוגדרת תקופת אחריות לתיקון כזה.

האם ה"תיקון" שיבוצע על-ידי סוזוקי יהיה גירוז נוסף של מערכת ההגה – פתרון שהסתבר במקרים רבים כפתרון זמני ולא יעיל, או שתבוצע החלפה של מערכת ההגה? לסוזוקי פתרונים.

ההגדרה היחידה שמופיעה בהסדר היא ש"הטיפול בתופעה, ככל שיידרש, יבוצע ללא עלות, בהתאם להוראות ולהנחיות המקצועיות של יצרנית רכבי הקבוצה".

חגיגת קופונים

כאמור, ישנם בעלי רכב שנאלצו לשלם סכומים לא מבוטלים בניסיונות לתקן את התקלה ברכב שלהם, אבל הם יקבלו פיצוי כלשהו רק אם תיקון ההגה (או הניסיונות לתקן אותו) בוצעו בשנה הרביעית או החמישית ממועד העלייה של הרכב על הכביש בישראל.

במילים אחרות, מי שרכש סוזוקי באלנו שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2016 ושילם אלפי שקלים כדי להחליף מוט הגה בשנת 2022 או לאחר מכן – לא יקבל אפילו את הקופון המשעשע הנ"ל. כאמור, הוא לא יפסיד הרבה מפני שמה שהזכאים יכולים לתבוע בתמורה (אם בכלל ייוודע להם שקיימת אפשרות לתביעה כזאת) הוא "זיכוי חד פעמי בסכום אחיד וקבוע בסך 350 ש"ח כולל מע"מ (כלומר 297 שקלים + מע"מ)", אלא שאת הקופון הזה אפשר יהיה לממש רק "באחד ממרכזי השירות המורשים של המשיבה או במוסך מורשה של משרד התחבורה".

בנוסף להשתתפות חלקית (מאוד) בעלות של טיפול תקופתי ברכב או של תיקון במוסך מאפשר קופון כזה לרכוש באמצעותו (300 שקלים + מע"מ, כאמור) "חלפים ואביזרים מקוריים של סוזוקי באחד ממרכזי השירות המורשים של היבואנית – והכל בהתאם לתעריפי מחירון לצרכן במרכז השירות המורשה וללא כפל הנחות או הטבות".

תוקף הקופון הוא שנה אחת בלבד, ומי שנאלצו לתקן את ההגה ברכב שלהם יותר מפעם אחת יוכלו לקבל לכל היותר שני קופונים כאלה – אבל זאת בתנאי ששני התיקונים האלה בוצעו במוסכי רשת של היבואנית.

עדיין דביק?

בנוסח המוצע של הסדר הפשרה מוסבר "הרציונל העומד בבסיס ההטבה", ונכתב שסוזוקי "האריכה בהודו את תקופת האחריות בגין תופעת ההגה הדביק… למשך 5 שנים ממועד מסירת הרכב לרוכש הראשון".

הטענה היא שהטבה כזאת כבר לא רלוונטית לכלי רכב שנמכרו בארץ החל משנת 2016 מפני שרובם כבר עברו גם את תקופת האחריות המורחבת וזה מזכיר לנו שצריך לגנות בכל פה גם את סוזוקי וגם את חברת מכשירי תנועה שמייצגת אותה בארץ.

כבר בספטמבר 2021, כאשר הוגשה התביעה הייצוגית, הדבר הראשון שהיה צריך לקרות לדעתנו הוא הצהרה של 'מכשירי תנועה' (בגיבוי של סוזוקי כמובן) על הארכת אחריות לעניין "ההגה הדביק" למשך 5 שנים.
מהלך כזה היה פותר באופן מיידי ומוחלט את כל הסבל והתלאות שבהם נתקלו חלק מבעלי באלנו בישראל בשלוש וחצי השנים האחרונות.

במבחן התוצאה – ומבלי להתייחס לסיבות – סוזוקי ויבואניה לישראל לא דאגו ללקוחות שלהם כפי שצריך לצפות מחברה אחראית שתעשה. מתן "אחריות" חלקית ומאוחרת שאיננה רלוונטית לחלק מבעלי הרכב מעיד כאלף עדים על היחס של היבואנית והיצרנית ללקוחותיהן, ולא מעודד לקיים איתן יחסי מסחר בעתיד.

חברה מסחרית יכולה לקנות את עולמה דווקא בעת משבר, וגם הכרה מאוחרת בטעות והדגמה של רוחב לב יכולה לתקן את הטעות הזאת: סוזוקי ומכשירי תנועה עדיין יכולות להוכיח שמה שנטען כלפיהן אינו נכון ולהאריך (אפילו חד צדדית) את האחריות לעניין הכשל הנטען ל-10 שנים. בדרך זאת תכסה האחריות את כלל כלי הרכב שנמכרו בישראל, וגם צדק מאוחר הוא צדק.

אחרי הכל – אם הטענה של סוזוקי נכונה ואין בכלל בעיה – הרי שפעולה כזאת לא תעלה לה שקל. לעומת זאת, אם סוזוקי ויבואניה בורחים מאחריות הרי שמי שייאלץ לשאת במחיר ההחלטה הזאת הם הלקוחות שלה – ואת זה צריך לדעת כל מי ששוקל לקנות סוזוקי בעתיד.

הסדר פשרה בעד ונגד

כל הרעיון מאחורי הסדרי פשרה הוא "להתפשר": בהליך כזה אף צד לא מקבל את כל מה שמגיע לו או את מה שהוא חושב שמגיע לו, אבל הוא "מגדר" את הסיכון של להפסיד את הכל.

במקרה זה הוגדר בהסכם הפשרה (מבלי שאף צד מודה בטענות של הצד האחר) שהכשל המוסכם הוא "תופעת הגה דביק המאופיינת ברעש חריג הנשמע בעת סיבוב גלגל ההגה או בקושי קל בסיבוב ההגה וחזרה איטית לנקודת המוצא שלו".

הפתרון המוסכם הוא שבעלי הרכב מקבלים אפשרות לבדיקה ואולי גם לתיקון של הכשל במכונית שלהם מבלי שייאלצו להמתין אי אילו שנים לפסק דין (שעלול היה לדחות את התביעה), ומי שנאלצו להוציא כסף מהכיס אולי יקבלו בחזרה כמה גרושים (שבקושי יכסו את עלות המונית מהמוסך הביתה ובחזרה).

הבעיה היא שגם ההסדר הזה, כמו יותר מידי הסדרי פשרה אחרים בתחום הרכב, משחק לידיים של יצרניות ויבואניות הרכב הרבה יותר מאשר לטובת הצרכנים. למשל, עצם הגשת התביעה חשפה כשל סדרתי שאין לגביו מחלוקת, אבל סוזוקי לא נענשת בשום אופן על העוול שגרמה לקוחותיה.

לא רק שהמוסכים שלה הרוויחו כסף מתיקוני תקלות מחוץ למסגרת האחריות ושה"פיצוי" שהיא אולי תחזיר לחלק מן הלקוחות מגוחך – היא גם קונה לעצמה בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות נזיקין של לקוחות שנפגעו.
אבל מה שבולט לרעה בהסדר הספציפי הזה הוא האופן שבו טרחו הצדדים להסתיר, לצמצם, ואולי אפילו למנוע את האפשרות של נפגעים לקבל את המעט שהושג עבורם.

לצורך מימוש ההסדר תקים יבואנית סוזוקי עמוד אינטרנט ייעודי שבו יוכלו בעלי רכב שהוציאו כסף לתיקון התקלה למלא טופס ולהגיש בקשה לקבל את אותו "קופון". אלא שהעמוד הזה יהיה פעיל, תחזיקו חזק, למשל 90 ימים בלבד!

"בקשות לקבלת זיכוי תוגשנה עד 90 יום לאחר המועד בו אתר האינטרנט הייעודי עלה לאוויר… בקשות שתשלחנה לאחר המועד האחרון להגשת בקשות לזיכוי ו /או ללא כל האסמכתאות הנדרשות בהתאם לאמור בסעיף לעיל – תדחנה".

וזה לא הכל: גם אופן הפרסום של ההסדר המוצע יהיה "חשאי" למדי. יבואנית סוזוקי תבצע את הפרסום הרגיל בתובענות ייצוגיות – כלומר פרסום הודעה שאף אחד לא קורא בשני עיתונים יומיים שאף אחד לא קורא וגם באתר האינטרנט של סוזוקי שגם בו לא משוטטים יותר מידי בעלי רכב רלוונטיים. אגב, ההודעה באתר האינטרנט של סוזוקי תוצב שם למשך 90 ימים בלבד.

בנוסף, כחודשיים לאחר אישור הסדר הפשרה תשלח יבואנית סוזוקי דיוור ישיר לחברי הקבוצה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה", ובמקביל יישלחו גם "מסרונים לטלפונים הסלולריים של חברי הקבוצה" וגם זה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה". אבל מה לגבי מכוניות שנמכרו כבר ליד שניה או שלישית ופרטי הרוכשים לא נמצאים במאגרי המידע של יבואנית סוזוקי?

כמובן שקיים גם פתרון אחר, הרבה יותר אפקטיבי, שהוא משלוח הודעות דואר לכל אחד מן הבעלים הרשום של סוזוקי באלנו בישראל בהתאם למאגר הרישוי של משרד התחבורה. עורכי הדין שהגישו את התביעה מכירים את האפשרות הזאת וצריך להתפלא שהם לא התעקשו עליה.

מכיר סוזוקי? זה מה שאפשר לעשות

כאמור, הסדר הפשרה הונח זה עתה על שולחן בית המשפט וכל בעלי סוזוקי באלנו שחושבים שהוא פוגע בהם נדרשים לפעול באופן מהיר והחלטי אחרת לא יהיה מי שידאג להם.

ההטבה היחידה שמוענקת למי שלא נאלץ לשלם כסף לתיקון הכשל היא הארכת אחריות למשך שנה, ואת זה חשוב לנצל באופן מידי כדי לדעת איך מיושמת האחריות. הרכב שלכם סובל מן הבעיה? גשו באופן מיידי למוסך מורשה של סוזוקי ואפשרו לאנשי המוסך לפתור את התקלה.

מי שנאלצו לשלם כסף לתיקון התקלה חייבים לקבל החלטה מהירה: האם להסתפק בקופון בשווי 300 שקלים + מע"מ או לתבוע את מה שלדעתם מגיע להם. מי שלא יפעל כעת יאבד את זכותו לעשות את זה בעתיד.

מי שסבור שההסדר מקפח אותו יכול להגיש לבית המשפט התנגדות מנומקת ואף להציע פתרון אחר.

מי שמתכוון להגיש תביעה כספית כנגד היבואנית חייב לבקש מבית המשפט להתיר לו לצאת מן הקבוצה שעליה יחול הסדר הפשרה, וזאת באמצעות הודעה כתובה למזכירות בית המשפט (בהליך 39648-09-21).

חמש האגורות שלנו

ישנם מקרים שבהם הסדר פשרה עדיף על הסתלקות מן התביעה מפני שהתוצאה מועילה במידה כזאת או אחרת לנפגעים.
המקרה הזה די גבולי (להבדיל למשל מפרשת תיבות ההילוכים של יונדאי קיה שבה נגרם נזק אדיר לכלל בעלי הרכב), אבל עדיין אפשר לתקן בו מספר עיוותים שמטילים צל כבד על מוסד התביעות הייצוגיות, ראש וראשון בהם הוא חשאיות הפרסום.

רוב מי שרכשו סוזוקי באלנו משומשת לא אמורים להופיע במאגרי המידע של מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, ולכן יש סיכוי קלוש ביותר שיגיע אליהם מידע לגבי התביעה והפשרה.

בית המשפט צריך להתעקש על כך שנוסח ההסדר יופץ אל כל בעלי הרכב שרשומים במאגר המידע של אגף הרישוי – ומי שיישא בעלות ההפצה הזאת יהיו מי שהתרשלו בהכללתו בהסדר הפשרה.

בנוסף – ראוי לקבוע מנגנון פשוט שיאפשר לכל מי שנאלץ לשלם כסף לתיקון התקלה לקבל החזר לכל הפחות בגובה עלות החלקים שהותקנו ברכבו כדי לצנן את אפקט "רצחת וגם ירשת": לא יעלה על הדעת שיצרנית ויבואנית רכב ירוויחו כסף ממכירת חלקים שאיתם מתוקן כשל סדרתי.

ראוי גם להאריך את האחריות לתיקון הכשל הזה לכל הפחות למשך 3 שנים וכאמור – אם אין בעיה זה לא יכלה כסף לאף אחד.

שילמתם כסף לתיקון כשל במערכת ההגה של סוזוקי באלנו? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

סוזוקי מודה בתקלה סדרתית בהגה. בתשובה החצופה לבית המשפט יש כמה גולים עצמיים

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

The post כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות appeared first on TheCar.

למרות שהתאגיד הבטיח למחוקקים האיטלקים להגדיל את היקף ייצור הרכב במדינת המגף הטענה היא שהמציאות הפוכה, וייצור כלי רכב ברבעון הראשון של 2025 צנח ב-35.5% בהשוואה לשנת 2024.

בשלושת החודשים האלה ייצרה סטלנטיס באיטליה רק 60,533 מכוניות נוסעים, צניחה של 42.5% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד ועוד 49,367 כלי רכב מסחריים, מספר שמייצג צניחה של 24.2% ביחס לרבעון הראשון של 2024. לשם השוואה, בסיכום שנת 2024 ייצרה יצרנית הרכב הסינית BYD כ-4.3 מיליון מכוניות, כלומר שבמהלך שבועיים של יצור היא ייצרה יותר מכל המכוניות שיוצרו באיטליה בשלושה חודשים.

המצב צפוי להיות גרוע יותר לפני שישתפר וזאת לנוכח המכסים שמטיל מימשל טראמפ על יבוא, אשר צפוי לגרום להפסקת הייצור של מספר דגמים שיוצאו עד כה מאיטליה לארה"ב.

סטלנטיס יישמה לאחרונה באיטליה תוכניות פיטורים זמניות במימון המדינה כדי להתגבר על הצניחה בהיקף הייצור. בחודש דצמבר האחרון הציגה סטלנטיס תוכנית להגברת הייצור בתוך כדי השקעה של 2.1 מיליארד דולר – אלא שמצב כזה יתקיים במקרה הטוב רק בשנה הבאה לנוכח ההשקה הצפויה של דגמים חדשים.

לפי נתוני האיגוד האיטלקי סטלנטיס ייצרה בסיכום כל שנת 2024 באיטליה רק 475,090 כלי רכב, ומדובר לא רק בהתכווצות של כ-46% בהיקף הייצור ביחס לשנת 2023 שבה ייצר התאגיד 751,384 כלי רכב – אלא גם בנתון הנמוך ביותר עבור קבוצת פיאט מאז שנת 1956. באיטליה מיוצרות מכוניות על ידי מספר יצרניות נוספות, בהן גם פרארי שלא שייכת לתאגיד סטלנטיס, אבל סך היקף הייצור של כל אלה בטל בשישים.

פרדיננדו אוליאנו, מזכ"ל איגוד העובדים האיטלקי FIM-CISL, שבו מאוגדים עובדי המתכת ותעשיית הרכב במדינה, מפנה את האש אל מועצת האיחוד האירופאי וטוען שהקשיים שבפניהם ניצבת תעשיית הרכב האירופאית נובעים במידה רבה מתקנות זיהום האוויר המחמירות. לדבריו, "חשוב לבחון את יעדי האיחוד האירופי להפחתת פליטות הפחמן של כלי רכב שצפויים להיכנס לתוקף החל מ-2025… זה קרב על אירופה ומדינות בודדות יכולות רק להפסיד בו".

סטלנטיס, אשר ירשה את כל הנכסים הפיזיים והרוחניים של קבוצת פיאט, מפעילה כיום באיטליה חמישה מפעלי ייצור רכב ואחד נוסף לייצור רכב מסחרי. מבין אלה, הייצור ב'מיראפיורי' – המפעל ההיסטורי של פיאט בטורינו – צנח בשנה שעברה ב-70% ואילו היקף הייצור במפעל של מזראטי בעיר מודנה צנח ב-79%. במפעל קאסינו שבמרכז איטליה, שבו מייצרת הקבוצה מספר דגמי אלפא רומיאו, צנחה התפוקה בכ-45.5%
"אנחנו מודאגים מאוד לגבי מזראטי", אמר אוליאנו. "אנו מצפים במהירות לפרויקט ברור ומפורט עבור מזראטי".

בינתיים, סטלנטיס הפסיקה לייצר את הדגם T03 של 'ליפמוטור' הסינית במפעל של פיאט, ועל אף שהמפעל הזה נמצא בעיר טיכי שבפולין, ולא באיטליה, מדובר בעוד דגם שהייצור האירופאי שלו מופסק. הפסקת הייצור מוכרזת חודשים ספורים לאחר ההחלטה לבטל את התוכנית לייצר באירופה דגם אחר של ליפמוטור – B10 – שתוכנן להיות דגם שני שמיוצר על-ידי פיאט בפולין.

The post קבוצת פיאט: ייצור רכב באיטליה בשפל של 70 שנים appeared first on TheCar.

פרסומים אלה מגיעים שבועות אחדים בלבד לאחר שבאמצע מרץ חתמו NIO ו-CATL על הסכם מסגרת לבנייה משותפת של רשת החלפת סוללות בעיר נינגדה שבמזרח סין, שם נמצא המטה המרכזי של CATL. לצורך זה קיבלה ניו הצעת מימון מ-CATL, אשר שוקלת להשקיע קרוב ל-350 מיליון דולר בחטיבת הסוללות והאנרגיה NIO Power, וההכרזה המשותפת דיווחה על כך ש"שתי החברות יפתחו יחד את רשת שירותי החלפת הסוללות הגדולה והמתקדמת ביותר לרכבי נוסעים ברחבי העולם".

באותה הצהרה נמסר שדגמים עתידיים של מותג הבסיס של הקבוצה, "גחלילית" (Firefly), "יתוכננו מראש וייבנו עם אפשרות להחלפת סוללות שתואמת את טכנולוגיית Choco Swap", שהיא שיטת החלפת הסוללות שפותחה על-ידי CATL – ולא על השיטה שמשמשת את NIO.

הכל זה מלמעלה

המצב הכלכלי בסין בעייתי כרגע לנוכח התפוצצות בועת הנדל"ן, וכפי שפרסמנו כאן זה מעיק במיוחד על שוק הרכב בסין שהגיב במלחמת מחירים וקיצוץ של שולי הרווח של היצרניות השונות. בתגובה דוחקת ממשלת סין ביצרניות הרכב להתאחד כדי לאגם משאבים ולקצץ עלויות.

במקביל, ממשלת סין החלה עוד קודם לכן למנף את החוזקה העיקרית שלה – שהיא שליטה במגוון שחקניות בכל אקו-סיסטם – כדי לקדם פתרון מערכתי שיקנה לה יתרון נוסף על-פני שאר מדינות העולם: פרישה ארצית של תחנות להחלפת סוללות לרכב חשמלי.

כדי לבנות פרויקט לאומי כזה נדרש שיתוף פעולה של שחקניות שונות: יצרניות רכב שיתכננו מכוניות מתאימות, יצרניות סוללות שייצרו מארזים מתאימים, ספקיות אנרגיה ותשתיות חשמל, מימון פרטי וממשלתי, הכוונה רגולטורית, ולא פחות חשוב: גישה לנדל"ן בפרישה ארצית.

עד לאחרונה הובילה 'ניו' את התחום הזה ופיתחה לעצמה אקו-סיסטם שבידל אותה משאר המתחרות בעולם, וכיום היא מפעילה ברחבי סין קרוב ל-3,200 תחנות להחלפת סוללות, כלומר את רשת החלפת הסוללות הגדולה מסוגה בעולם, נכון לעכשיו.

ניו ממשיכה אמנם לצמוח בקצב טוב גם במכירות וגם בהכנסות אבל היא עדיין מתקשה לייצר רווחים. בסיכום השנה שעברה ניו רשמה הפסד מצטבר של יותר מ-3 מיליארד דולר, ובסיכום חמש השנים 2020 עד 2024 הפסידה ניו יותר מ-10 מיליארד דולר. אחת המשקולות הכבדות ביותר על ניו, וגורם מרכזי להפסדים האלה, הוא ההשקעה הבלתי נמנעת שלה בהקמת תשתית תחנות החלפת הסוללות הנרחבת. עלות הקמה של כל אחת מתחנות ההחלפה נאמדת בין כ-200 ל-420 אלף דולר, ובנוסף לכך זוללת כל תחנה גם עלויות של אחזקה, דמי שכירות ובלאי של סוללות.

לפני שבועות אחדים קיבלה ניו הזרמת מזומנים בהיקף של 2.8 מיליארד יואן (380 מיליון דולר) כחלק מחבילת מימון בהיקף של 3.3 מיליארד יואן, וזאת משלושת המשקיעים הקיימים שלה – כולם בבעלות המדינה.

מן העבר האחר, גם CATL כבר שמה רגל בגזרה הזאת כאשר הקימה עוד בשנת 2021 חברת בת בשם EVOGO שמפתחת רשת ארצית להחלפת סוללות, וגם היא השקיעה בתחום לא מעט כסף ומשאבים.
ל-CATL יש כמובן יתרון יחסי מפני שהיא זאת שמייצרת את הסוללות שנחוצות לפרויקטים כאלה ועלות התחזוקה שלהן נמוכה יותר עבורה. אלא שבעוד ש'ניו' הקימה רשת שמפעילה כבר כ-3,200 תחנות החלפה, CATL לא הקימה אפילו שליש מן המספר הזה.

לנוכח ההכוונה הממשלתית הכריזה CATL לפני קרוב לארבעה חודשים שבכוונתה להקים 1000 תחנות החלפה ברחבי סין בשנה הבאה, ואם היא אכן תרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power זה יקצר את הדרך שלה לדומיננטיות בתחום הזה בסין ובעולם.

השבוע, כאמור, פורסמו בסין דיווחים על כך ש-CATL מתכוונת לרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power. שתי החברות סרבו להגיב על הידיעות בנושא זה אבל ניו הצהירה שהיא "עובדת עם מספר משקיעים, כולל CATL", ושבכוונתה לבנות במשותף תחנות החלפת סוללות ולהעמיק את השותפות האסטרטגית שלה עם CATL כדי להקים את "רשת החלפת הסוללות הגדולה בעולם" (שזאת חזרה על ההכרזה שפורסמה כבר לפני כחודש).

רשת החלפת הסוללות היא כמובן אחד הנכסים החשובים שניו בנתה וגם מה שמקנה לה יתרון יחסי על-פני מתחרות שונות. אבל מכירת גרעין השליטה ב-Nio Power מעידה שהמשקל של ההשקעה הזאת כבד עבורה יותר מן התועלת שהיא מביאה לה.

מנגד, CATL רוצה לבנות "בטווח הבינוני" 10,000 תחנות החלפה ברחבי סין ובטווח הארוך בין 30,000-40,000 עמדות כאלה, וזאת בהנחה ששיטת החלפת הסוללות תהפוך עד לסוף העשור לאמצעי טעינה מרכזי במקביל לשיטות הקיימות של טעינה ביתית וציבורית.

רכישת חטיבת הסוללות והאנרגיה של ניו והשתלטות על הרשת הקיימת שלה תהפוך את CATL באופן מיידי לשחקן הגדול והחזק ביותר בתחום הזה בעולם. במקביל תסייע עסקה כזאת ל'ניו' להגיע לרווחיות כבר ברבעון הרביעי השנה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל

פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם "מכונית מוגדרת תוכנה" היא יותר מכונית או שמא יותר סמארטפון, אבל עדיף שלא לנהל ויכוח כזה ליד חסיד של טסלה: מבחינתם, חלק לא נפרד מן ההוויה והיתרונות של הרכב שלהם הוא קבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA).

אילון מאסק, הגורו, התבטא באחת ההזדמנויות ואמר שמכוניות טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן אלא אף ישתדרגו וביצועיהן ישופרו באמצעות עדכוני תוכנה כאלה, שמבוצעים באמצעות חיבור אינטרנטי.

בהגדרה, "רכב מוגדר תוכנה" (SDV) הוא רכב שרוב הפעולות שלו מנוהלות על-ידי תוכנה שרצה על מחשב מרכזי, וככזה אפשר להוסיף או לשנות את הפונקציונליות של הרכב ולהוסיף לו תכונות חדשות באמצעות עדכוני תוכנה.

בדיוק כמו סמארטפונים ומחשבים שולחניים, גם כלי רכב יכולים "להתפתח" או "להשתדרג", או סתם להשתנות במהלך מחזור החיים שלהם – בין אם בדברים קוסמטיים כמו שינוי "סקין" ללוח המכשירים ובין אם בשיפורים מהותיים כמו תוספת הספק למנוע חשמלי או שדרוג של מערכות בטיחות ברכב.

מי שמאיץ את המעבר לכלי רכב "מוגדרי תוכנה" זאת תעשיית הרכב הסינית – גם מפני שרוב קהל הלקוחות הסיני צעיר מן הקהל האירופאי או האמריקני והרבה יותר "מוטה תוכנה" (או "מוטה גימיקים"), אבל גם מפני שתעשיית הרכב הסינית ממנפת את החיבור עם חברות הטכנולוגיה ועם יצרניות האלקטרוניקה כדי לשדרג את מעמדם של כלי הרכב שלה במאבק מול יצרניות הרכב הוותיקות.

יתרון נוסף של היצרניות הסיניות נובע מן השליטה שלהן בתחום הרכב החשמלי אשר מתממשק טוב יותר עם רכבי SDV היות שמערכות המחשוב של כלי רכב "מקושרים" זקוקות לכמויות גדולות של אנרגיה חשמלית.

תכנון והנדסה של רכבי SDV מחייבים חשיבה מחודשת, ומראש, בכל תחומי התכנון, ההנדסה והייצור של רכב. למשל, שילוב ארכיטקטורות תוכנה מתקדמות ברכב נדרש כבר בשלבי אפיון מוקדמים, וכך גם הקשר המחייב עם חברות טכנולוגיה.

כדוגמה, ג'נרל מוטורס שיתפה פעולה עם Nvidia כדי להשתמש בשבבי AI ייעודיים ובתוכנה ספציפית לצורך פיתוח טכנולוגיית רכב אוטונומי, וגם לשיפור של זרימת העבודה במפעל הייצור.

עד לא מכבר קיוו יצרניות הרכב שאימוץ "רכבים מוגדרי תוכנה" יפתח עבורן אפיקי הכנסה חדשים שקשורים להצעות ערך בתחומי השירותים, כמו למשל להציע שירותי מנוי בתשלום או עדכון או חסימה של שירותים באמצעות שליטה מרחוק. בפועל, כפי שנתאר בכתבה אחרת, יצרניות רכב מסורתיות מתמודדות עם קשיים לא פשוטים בפיתוח תוכנות חיוניות, ולקוחות ממילא לא ממהרים לשלם תמורת שירותי מנוי למיניהם.

בעיה אחרת היא שההבטחות המוקדמות לחווית נהיגה מותאמת אישית ומשתפרת ללא הרף, או עדכוני תוכנה שמשפרים את ביצועי הרכב – לא הוכיחו את עצמם ולא יצרו ערך מספק. לקוחות עדיין לא ממהרים להתייחס לרכב שלהם כמו אל מכשיר טלפון, ורבים מהם חוששים מנושאי פרטיות ואבטחת נתונים אישיים.

אחרי הכל – כלי רכב מחוברים אוספים ומשדרים כמויות עצומות של נתונים, וזה עלול לחשוף מידע רגיש על המשתמשים ברכב. בנוסף, עצם החיבוריות לרשת והעברת מידע אינטנסיבית חושפת את בעל הרכב ואת כל מי שמשתמש בו לאיומי סייבר, וניסיונות לשלב פרסומות ברכב הוביל להסחות דעת ופגיעה בחווית הנהיגה.

חשמלית קטנה ומקושרת

קבוצת פולקסווגן הכריזה לאחרונה שהיא מתכוונת להשיק את החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה שלה, ID. 1 (או ID Every 1) בעוד שנה וחצי, ומדובר בקיצור של לפחות שנה ביחס למועד ההשקה המקורי של המכונית הזאת.
מה שאפשר לפולקסווגן להקדים את לוחות הזמנים זאת החבירה שלה אל יצרנית הרכב החשמלי ריביאן לאחר שפולקסווגן רכשה נתח מן הבעלות בה תמורת כ-5.8 מיליארד דולר.

ID. 1 תהיה המכונית הראשונה של פולקסווגן שתוגדר על-ידי תוכנה (SDV), וזה יקרה ככל הנראה כחצי שנה לאחר שרנו תשיק דגם מוגדר-תוכנה ראשון מתוצרתה כבר בשנה הבאה.

יחד עם ריביאן מפתחים אנשי פולקסווגן "ארכיטקטורת תוכנה חשמלית ואלקטרונית מתעדכנת ובעלת ביצועים גבוהים מאוד", אמר לפני כשבועיים מנכ"ל חטיבת פולקסווגן תומאס שפר במסיבת עיתונאים לרגל פרסום הדוחות הכספיים של החטיבה.

בפולקסווגן מכוונים את החשמלית העירונית הקטנה והמתעדכנת הזאת לקהל של לקוחות שזו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שלהם, כמו גם ללקוחות מבוגרים ולעסקים שמבצעים שליחויות ול"נותני שירותי בריאות".

ID. 1 תיבנה, בעוד כשנה וחצי, במפעל של פולקסווגן שממוקם בפורטוגל דרום-מזרחית לליסבון, והמפעל הזה נחשב לאחד המפעלים הכי יעילים של הקבוצה – בעיקר בזכות עלויות אנרגיה נמוכות משמעותית ביחס לגרמניה.
במפעל הזה מיוצרת כיום פולקסווגן T-Roc הקטנה, והוא לא מאוד רחוק משני מפעלים חשובים אחרים של פולקסווגן – מפעל סוללות בעיר ולנסיה ומפעל ייצור בפמפלונה – שניהם בספרד.

לקריאה נוספת:

משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן

פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

The post פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה appeared first on TheCar.

התביעה הוגשה לפני כשש וחצי שנים כנגד דאצ'יה והנציגה שלה בישראל, קרסו מוטורס, על ידי עורך הדין נאור יאיר ממן בטענה לפיה קיים כשל סדרתי בתיבות ההילוכים הרובוטיות (חד מצמדיות) שמותקנות בדגמי דאצ'יה 'סנדרו' ו'לוגאן' משנות הדגם 2016 -2020.

התובעים דרשו להחליף את המצמד בכל כלי הרכב, להאריך את תקופת האחריות בחמש שנים נוספות, ולפצות את בעלי הרכב בעשרות אלפי שקלים בגין נזקיהם, ובכלל זה גם עבור ירידת ערך ועגמת נפש.

במקור נמכרו בישראל כ-4,070 כלי רכב כאלה אבל עד לאחרונה שרדו רק כ-3,600 מהם, וחלק מן הבעלים שלהם – בעבר ובהווה – התלוננו על שורת תקלות שהבולטת בהן היא תופעה של רעידות. היו בעלי רכב שנאלצו לתקן את תיבות ההילוכים על חשבונם, ואצל אחרים הן תוקנו על חשבון היצרנית או בהשתתפות חלקית שלה.

בדאצ'יה מכירים היטב את הבעיה ואולי גם חלק מן הפתרון, כפי שבא לידי ביטוי ב"עלון שירות טכני" שהיצרנית פרסמה זה מכבר לרשת השירות שלה. בעלון מתוארת דרך תיקון שכוללת עדכון תוכה של מחשב בקרת תיבת ההילוכים לגרסה העדכנית ביותר, והחלפת מכלול המצמד וגלגל התנופה.

למרות זאת, נציגי היצרנית והיבואנית טענו שמבין כלל הכשלים שלגביהם טענו התובעים הם מכירים רק אחד – רעידות מוגברות בתחילת נסיעה – וגם זאת, לטענתם, תופעה זניחה ושולית "שדווחה על ידי חלק קטן מהלקוחות ואינה משקפת סיכון בטיחותי כלשהי או גורמת לירידת ערך".

מנגד, כפי שעולה גם מהסדר הפשרה – היו בעלי רכב שנאלצו לשלם מכיסם תמורת התיקון, בהם בוודאי רוב מי שטיפלו ותחזקו את הרכב שלהם מחוץ לרשת השירות של היבואנית וכנראה גם כאלה שטיפלו במוסכי הרשת.

שני תיקונים ותחפשו את החברים

בשבועות האחרונים נשלחו אל בעלי הרכב מכתבים שמתארים את הסדר הפשרה שהושג בעניין הרכב שלהם, והחדשות הטובות הן שכל בעלי הרכב מקבלים אחריות מוגבלת למשך שנתיים שבמהלכה אפשר יהיה לתקן את התקלות על חשבון היצרנית (אבל "עם כוכבית").

מי שהרכב שלו סובל מרעידות או מפעולה לא תקינה של תיבת ההילוכים יכול להגיע למוסך מורשה של דאצ'יה ולאחר בדיקה יש סיכוי סביר שהוא יקבל תיקון בהתאם לעלון השירות הנ"ל ועל חשבון היצרנית.

החדשות הגרועות הן שאם תיקון כזה לא יצליח, או אם תתרחש תקלה נוספת לאחר ניסיון התיקון הראשון, יוכל בעל רכב לגשת רק עוד פעם אחת כדי לקבל ניסיון תיקון נוסף. אם גם זה לא יצליח יוכל בעל הרכב "לדבר ללמפה" או להחליף את תיבת ההילוכים על חשבונו, ולדברי אנשי דאצ'יה מדובר בתיקון שהעלות שלו עומדת על יותר מ-6,000 שקלים.

"חברי הקבוצה", כפי שהם מוגדרים בהסדר הפשרה, הם בעלי דאצ'יה סנדרו וד'אציה לוגן שיוצרו בין השנים 2016 ל-2020 ומותקנת בהם תיבת הילוכים רובוטית חד-מצמדית מדגם JS3 – ובכלל זה גם מי שמכרו את הרכב שלהם לאחר שנאלצו להוציא כספים כדי לתקן את תיבת ההילוכים הזאת.

אותם בעלי רכב שכבר הוציאו כסף על תיקונים או ניסיונות תיקון בעבר חייבים להזדרז ולהגיש במהלך חצי השנה הקרובה את חשבוניות התיקונים למפקח שממונה על ביצוע הסדר הפשרה. אם המפקח יאשר את החשבונות שלהם הם יקבלו 2,500 שקלים (בלי קשר לסכום שהם נאלצו להוציא מכיסם).

חמש האגורות שלנו

בשורה תחתונה, ההסדר לבעלי דאצ'יה סנדרו ולוגאן משיג עבורם בסך הכל רק חלק ממה שהגיע להם לקבל מלכתחילה וללא תביעה, אבל מדובר ב"צדק מאוחר".

יצרנית הרכב פרסמה עלון שירות ולכן ברור שקיימת תקלה סדרתית וגם קיים פתרון טכני לטיפול בה. לכן, כל בעל רכב שסבל מתקלה בשש וחצי השנים האחרונות ולא זכה לקבל את התיקון על חשבון היצרנית, שלא לומר ביוזמת היצרנית – צריך להרגיש נבגד על ידי היצרנית ועל ידי הנציגה שלה בישראל.

מותר להניח שאם דאצ'יה הייתה יוזמת טיפול הולם בלקוחותיה בישראל היא לא הייתה נתבעת וללקוחות שלה לא היו נגרמות הוצאות ועגמת נפש מיותרת. יתרה מכך: במסגרת ההליך הסתבר שכבר משנת 2022 קרסו מוטורס מתקנת את חלק מן התקלות בתוך כדי "השתתפות" של בין 40% ל-90% מעלות התיקון, כלומר שבעלי רכב נדרשו לשלם בין 10% ל-60% מעלות התיקון של כשל סדרתי שהיצרנית מודה בו.

ידיהם של דאצ'יה ונציגיה לא נקיות גם בכל מה שקשור בגרירת ההליך המשפטי לאורך תקופה ארוכה שבמהלכה חלק מן הלקוחות בחרו לנטוש את המותג ואת היבואנית ויותר מ-400 מכוניות נגרטו וירדו מן הכבישים.

בסיכומם של דברים דאצ'יה ונציגיה קנו לעצמם הגנה מסוימת מפני תביעות, עורכי הדין הרוויחו את לחמם (במקרה הזה ביושר – שכרם ישולם בחלקו כפונקציה של מספר התיקונים שיבוצעו), וה"נדפקים" היחידים הם בעלי הרכב שאצלם התגלו תקלות.

במקרה הספציפי הזה יש לשבח את בית המשפט על התערבותו בנוסח הסדר הפשרה ועמידתו על כך שההסדר יסגור את השער בפני תביעות עתידיות אך ורק בקשר לטענת הרעידות ולא לגבי תופעות אחרות. אמנם אי אפשר יהיה להגיש תביעות ייצוגיות נוספות, אבל נפגעים יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות, וזאת בניגוד מוחלט להסדר השערורייתי שתלוי ועומד בקשר לתיבות ההילוכים הרובוטיות של יונדאי וקיה.

נאלצתם לשלם כדי לתקן תיבה רובוטית בדאצ'יה? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל מותג שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים

The post יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם appeared first on TheCar.

היצרנית הסינית לא מסתירה את כוונותיה לחרוך את טבלאות המסירות בכל השווקים שבהם היא משווקת מכוניות, ולמכור בסיכום השנה הנוכחית לא פחות מ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים או "מחושמלים" ברחבי העולם. אבל כדי לעמוד ביעד הזה צריך לשכנע לקוחות להעדיף את הדגמים של BYD על פני המתחרים שלהם, ואת זה הם עושים עם מוצר ראוי ומחיר מעלף. למוצר החדש של BYD קוראים e7 – מכונית סדאן שנראית כמו גרסה מוקטנת של 'סיל', ואת המחיר שאיתו היא אמורה להימכר בקוריאה כבר אמרנו.

כותרות של כמה מעיתוני הרכב בחצי האי הקוריאני מתארות את "מכונית הסדאן עם יחס העלות-תועלת הטוב ביותר בהיסטוריה", והמפרט המשוער – שטרם נמסר באופן רשמי, הוא אורך של 478 סנטימטרים, רוחב מכובד מאוד של 190 ס"מ, גובה נמוך יחסית של 151.5 ס"מ ואורך בסיס גלגלים של 282 סנטימטרים. במילים אחרות אנחנו מדברים על מכונית משפחתית גדולה שיכולה להתחרות די בקלות ביונדאי איוניק 6 ובקיה EV4 החדשה – גם מבחינת ביצועים ובוודאי מבחינת מחיר.

עד כה BYD שחררה טיזר בלבד, ואנשיה מסרו שהמכונית הזאת היא חלק מסדרת e של BYD אשר נועד לחזק עוד יותר את מעמדה בקרב המכוניות החשמליות הטהורות.

ככל שאפשר ללמוד מן התמונות – העיצוב של e7 לקוח מן הקו של הדגמים המודרניים של החברה, בדגש על 'סיל', עם סגנון מלוטש ואווירודינמי. עם זאת, בהצצה ראשונה נראה כאילו שהמכונית הזאת מנסה לשדר משהו אחר שאולי אפשר לאבחן כ"חסכוניות": למשל – היא מתגלגלת על גלגלים בקוטר 16 אינטש בלבד, ויש לה ידיות דלתות "קלאסיות" – בשונה ממנגנוני הידיות הנשלפות, היקרים יותר, שאופייניים בימינו לרוב כלי הרכב החשמליים.

כעת מסתבר ש-BYD רשמה את הדגם הזה במשרד התעשייה וטכנולוגיית המידע של סין (MIIT) עוד בחודש ינואר השנה, והדעת נותנת שהיא תחשוף אותה באופן רשמי בעוד כשבועיים – בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג. על-פי המפרט שהופקד אצל ממשלת סין, המכונית תוצע עם מנוע חשמלי יחיד שמספק 134 כוחות סוס (100 קילוואט) ומהירותה תוגבל ל-150 קמ"ש.

יוצעו שתי אפשרויות לגודל סוללה, ושתיהן כמובן סוללות BYD טיפוסיות מסוג "להב" עם כימיית ליתיום ברזל פוספט (LFP). לגרסת הבסיס תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 48 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 450 קילומטרים לפי התקן הסיני CLTC (סדר גודל של 370 ק"מ לפי WLTP). לגרסה היקרה יותר תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 57.6 קילוואט שעה שאמורה לספק טווח נסיעה (CLTC) של כ-520 ק"מ או כ-425 ק"מ לפי WLTP). אלה אמנם לא טווחים מרשימים מידי אבל מצד שני… 13,000 דולר…

הצד החיובי של סוללה קטנה יחסית הוא משקל נמוך יחסית שנע בין 1,499 קילוגרם ל-1,566 קילוגרם וזה מבטיח צריכת אנרגיה חסכונית ביחס למפלצות ששוקלות יותר משתי טונות.

בואו נדבר על 13,000 דולר

BYD עדיין לא חשפה את המכונית באופן רשמי, וגם לא פרסמה את המחיר שלה באופן רשמי, ולכן הכל עוד עשוי לקרות. אבל הקוריאנים מבססים את ההערכות שלהם על כך שהמכונית הזאת – שמצוידת בטכנולוגיה חדישה ומבוססת על פלטפורמה ייעודית – מחליפה בסין דגם שנקרא e2 (בגרסת Glory Edition). דגם זה עולה בסין 89,800 יואן ולנוכח מלחמת המחירים בשוק הסיני גם e7 צפויה להימכר שם בטווח מחירים דומה.

אסטרטגיית הצמיחה של BYD מבוססת על השקת מספר רב (שלא לומר "עצום") של דגמים חדשות לבקרים, חלקם מיועדים לשוק הסיני או לשווקים ספציפיים בדרום מזרח אסיה או בדרום אמריקה, ורובם מבוססים על דגמים גלובליים שמיוצאים לכל העולם (חוץ מאשר לארה"ב).

היתרון הבולט של BYD על פני כל מתחרותיה הוא שליטה בשרשרת הערך של רוב הרכיבים שמהם היא בונה כלי רכב, בדגש כמובן על הרכיב היקר ביותר בכל רכב חשמלי – הסוללה.

אבל BYD היא לא מלכ"ר, וכמו כל חברה מסחרית היא מתאמצת למקסם את הרווחים שלה בכל שוק. במילים אחרות, למרות שיש לה יכולת למכור מכונית בפחות מ-13,000 דולר וכנראה גם להרוויח עליה – היא מתייחסת לכל שוק בנפרד ובודקת מה אנשים מוכנים לשלם ומה הם משלמים בפועל תמורת דגמים מתחרים. בשוק ש"מוכן" לשלם יותר אין סיבה לגבות פחות, והציבור הישראלי הוכיח עד היום שהוא מוכן לשלם מחירים גבוהים מאוד. כל עוד שזה המצב נדרשת יצרנית מכוניות פראיירית במידה קיצונית כדי שלא לנצל את זה.

ובכל זאת אי אפשר שלא לסיים בנימה חיובית או עם תקווה בלב: ההערכות בקוריאה הן שבמקביל לפלישה של BYD אל פלחי השוק היקרים עם מותגי פרימיום כמו דנזה ו'יאנגוואנג' ועם דגמים מפוארים, הם רוצים לקחת ביס גדול גם מפלחי השוק הבסיסיים ביותר. לפי התיאוריה הזאת – סדרת "e" מייצגת סוג של מותג לואו-קוסט (תחשבו דאצ'יה) שמיועד דווקא לשווקי יצוא, אם כי בשלב ראשון לא לאירופה. זה בדיוק מה שמלחיץ את הקוריאנים, מפני שעלויות השילוח אליהם לא ממש מטרידות.

אם וכאשר BYD תשיק בעוד שבועיים מכונית חשמלית מודרנית ומרווחת שתעלה כ-13,000 דולר זה יוכיח ראשית לכל שהדבר הזה אפשרי, ושהנבואה לפיה מחירי המכוניות החשמליות יוסיפו לצנוח במקביל להוזלת הסוללות – מתגשמת בענק.

לקריאה נוספת:

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת

The post תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל appeared first on TheCar.

עמדת הטעינה החזקה תוצג רשמית בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג, שתיערך ב-23 באפריל, וכמובן שהיא מקוררת באמצעות נוזל ומתאימה לאף מכונית שמסוגלת להשתמש בה, לפחות כרגע.
למרות זאת, בזיקר מדגישים שלא מדובר בתצוגת תכלית טכנולוגית בלבד אלא בפרויקט רציני ומושקע שכבר במהלך הרבעון השני השנה יטעין מכוניות "ברחוב". מה שאמנם פחות ברור זה אם יש כרגע בכלל מכוניות שיכולות לנצל את היכולת הזאת, אם כי זה פותר מצב קלאסי של "ביצה ותרנגולת".

מי שחשף בשבוע שעבר באופן רשמי את התוכנית ואת הכוונות הוא ז'או יוהוי, סגן נשיא קבוצת ג'ילי, שנאם ב'פורום הרכב החשמלי 100' של סין. יוהוי הבטיח שתחנת הטעינה תספק חשמל לעשרה כבלים ותקעים נפרדים, וכל אחד מהם יוכל לטעון מכונית אחרת בקצב של 1200 קילוואט. "אנחנו נוביל את תעשיית הטעינה אל עידן הטעינה האולטרה-מהירה בקצב של 1 מגה-וואט", הבטיח יוהוי.

לשם השוואה, העמדות החזקות ביותר של טסלה מספקות כיום עד 500 קילוואט, העמדות החזקות ביותר של 'לי אוטו' מספקות 520 קילוואט, אלה של ניו מספקות 640 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר של אקספנג מספקות עד 800 קילוואט. כמובן שכל הנתונים האלה מתארים תמונת מצב רגעית בלבד במרוץ לקצב הטעינה המהיר ביותר.

כמו חלק מיצרניות הפרימיום טק האחרות, שמשכללות את מודל ה'סופרצ'ארג'רים' של טסלה – גם זיקר משקיעה משאבים עצומים בטעינת רכב בכלל, ובפיתוח רשת ציבורית אך ייעודית ללקוחותיה. זיקר החלה לפני שלוש שנים לפרוש רשת מטענים מהירים בקצב של 360 קילוואט במסגרת "Zeekr power" שלה, והתקינה בהדרגה מטענים חזקים יותר ויותר – בתחילה בהספק של 600 קילוואט ולאחר מכן בהספק של 800 קילוואט. רשת הטעינה של זיקר ברחבי סין כוללת כיום 826 נקודות שבהן מוצבות יותר מ-4,000 עמדות טעינה.

נדגיש שוב: כדי שסוללות של כלי רכב יוכלו לקבל את כמות האנרגיה המרשימה הזאת הן חייבות להיות בנויות בהתאם, ומערכת החשמל של הרכב חייבת לפעול במתח גבוה כדי שיהיה אפשר להשתמש בכבלים בגודל סביר ומבלי להגיע לזרם שיחמם את כל המערכת לטמפרטורות התכה.

לצורך זה BYD חשפה כבר ארכיטקטורת 1,000 וולט למכוניות שלה, וגם זיקר וכל מי שתרצה לנצל את היכולות של עמדות טעינה אולטרה מהירות יידרשו לבנות מכוניות עם מתח עבודה גבוה.

תצוגת תכלית בביג'ינג

"מלחמת קצב הטעינה", שאותה מעודדת ממשלת סין עם תמיכות בכל האקו-סיסטם הרלוונטי, תבוא לביטוי מוחשי מאוד בתערוכת בייג'ינג הקרובה שבה יחשפו מספר יצרניות רכב וספקיות ציוד את המטענים המהירים שלהן.

שעות ספורות לאחר ההכרזה של זיקר ב'פורום הרכב החשמלי 100' הכריז באותו הפורום הו ג'ינלונג, נשיא האנרגיה הדיגיטלית של וואווי, על עמדת טעינה בהספק של 1500 קילוואט, והבטיח שהיא תטען 20 קילוואט שעה של חשמל בכל דקה.

עמדת הטעינה של וואווי לא מיועדת בשלב ראשון לשוק מכוניות הנוסעים אלא למשאיות כבדות, וכפי שאמר ג'ינלונג בנאומו: "כדי שמשאיות כבדות יהיו מחושמלות נדרש שמשך הטעינה שלהן יהיה קצר מחצי שעה". עם זאת, ברור ש"עם האוכל בא התיאבון": ברגע שיהיו עמדות טעינה חזקות מספיק יצרניות הסוללות לא יישארו מאחור ולכל הפחות ינסו להציע סוללות שמסוגלות לקבל קצב טעינה אדיר כזה מבלי להיהרס.

כזכור, מוקדם יותר החודש חשפה BYD את המטען המהיר שלה שמספק 1,000 קילוואט ותומך בארכיטקטורת ה-1,000 וולט שהחברה מטמיעה בדגמים החשמליים השונים שלה. אנשי BYD מוכרים את הרעיון הזה תחת הסיסמה "תוספת 400 קילומטרים טווח ב-5 דקות".

גם ספקית שירותי התחבורה הסינית 'דידי' חשפה עמדת טעינה מהירה בקצב של 1000 קילוואט, וזה ממקד את תשומת הלב אל שניים מן הכוחות החזקים ביותר שמניעים את המגמה הזאת מתוך הצורך שלהן: יצרניות רכב חשמלי שחייבות לשבור את מחסום "חרדת הטעינה" של לקוחותיהן, וספקיות שירותי ניידות שסובלות מאותה חרדה.

דידי, ה"אובר הסיני", היא פלטפורמת הנסיעות השיתופיות הגדולה ביותר בסין והיא מפעילה ברחבי המדינה יותר ממיליון (!) כלי רכב חשמליים. מאליו ברור שדידי היא גם אחד הלקוחות הגדולים ביותר בעולם לטעינה חשמלית.

כבר בשנת 2019 הקימה דידי מיזם משותף עם ענקית האנרגיה הבריטית BP להקמת רשת מרכזי טעינה לרכב חשמלי ברחבי סין. לאחרונה היא הכפילה את היקף רשת תחנות החלפת הסוללות שלה בפרויקט משותף עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL, וכעת היא מוסיפה לכך שכבה נוספת של מטענים אולטרה-מהירים.

חוץ מאשר קצב הטעינה עצמו אי אפשר שלא להתפעל מ"קצב הפרישה" של עמדות כאלה ברחבי סין: BYD הכריזה שהיא תתקין 4,000 עמדות טעינה בקצב של 1,000 קילוואט ומחציתן יוצבו בסין עוד במהלך החודש הנוכחי.

הטעינה מהירה, אספקת החשמל קצת פחות

מושג חדש מתחום החשמל שנכנס לחיים שלנו ככל שעמדות טעינה אולטרה-מהירות הופכות מחזון למציאות הוא קצב טעינה 5C ו-6C. מונחים אלה מציינים כמה מהר אפשר לטעון סוללה במלואה ביחס לקיבולת שלה. הפירוש של קצב של 1C הוא טעינת מלוא הקיבולת בשעה אחת, ולכן קצב 5C מייצג טעינה בחמישית שעה, או תוך 12 דקות, וקצב 6C מלמד על טעינה מלאה בתוך 10 דקות.

אבל בעוד שחזון הטעינה האולטרה-מהירה מפתה מאוד הוא גם מציב אתגרים משמעותיים, במיוחד בכל הנוגע לאספקת חשמל לעמדות הטעינה ולעלויות הקמת ותחזוקת התשתית הזאת.

מטענים בעלי כושר אספקה גבוה זקוקים לאספקת חשמל עוצמתית במיוחד כלומר לרשת אספקה חזקה ויציבה וככל הנראה גם למתקני אגירה מקומיים. כל החברות שפורשות כעת מטענים אולטרה מהירים בסין לא משתפות אותנו בעלויות שלהן וגם לא מספרות כמה כסף או תמיכה שוות ערך כספי הן מקבלות מממשלת סין שמעוניינת לדחוף את תחום הרכב החשמלי.

מן הנתונים שידועים במערב אפשר להעריך שהקמת כל עמדת טעינה אולטרה-מהירה קונבנציונלית יחסית עולה בסדרי גודל של 100,000 דולר, וזה לפני שדיברנו על העלויות המדינתיות של שדרוגים לתשתיות החשמל הארציות והמקומיות.

במקביל, בסין הולך ומושלם פאזל גדול הרבה יותר שמחבר ספקים וצרכנים אל יצרניות חשמל כמו חברות החשמל הממשלתיות הגדולות של המדינה, בהן 'תאגיד הרשת הממלכתי של סין (SGCC)' שמקדמת פרויקט "רכב לרשת" (V2G) שמבוסס על רכבים חשמליים חונים שמסייעים לייצב את הביקוש וההיצע של הרשת הארצית, או 'רשת החשמל הדרומית של סין' (CSG) שפורשת תשתיות טעינה מהירה במחוזות הדרומיים בתוך כדי שילוב מקורות אנרגיה מתחדשת.

שחקניות אחרות הן, למשל, Star Charge, TELD ו-Sinopec שמקימות במקביל כמה מרשתות הטעינה הגדולות ביותר בסין. Star Charge פרשה כבר יותר מחמי מיליון עמדות טעינה ציבוריות שחלקן מהירות במיוחד, TELD מפתחת מערכות ניהול טעינה חכמות, מבוססות בינה מלאכותית, שאמורות לתאם בזמן אמת בין ביקוש להיצע.
Sinopec – אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם, יצרה מיזם משותף עם CATL להקמת 10,000 תחנות להחלפת סוללות בפריסה ארצית, וגם היא צפויה להיות שחקנית חשובה בתחום הטעינה המהירה.

חמישה האמפר שלנו

סין מניעה במהירות את העולם לכיוון הרכב החשמלי והיא ממנפת את העוצמה הממשלתית של ארגון רב עוצמה ואדיר משאבים שיכול "להתביית" על מטרות לאומיות ארוכות טווח בלי הפרעות ו"זיגזוגים", בתוך כדי איגום כל המשאבים הלאומיים. אף מדינה או ממשלה אחרת בעולם לא משקיעה משאבים כאלה ולכן לאף יצרנית רכב אין סיכוי לשרוד לבדה מול העוצמה הזאת.

ממשלת סין פותרת אחד לאחד את כל החסמים מפני חדירת רכב חשמלי וכך היא מאפשרת הבשלה מהירה של טכנולוגיית הנעה שמציבה אותה בעמדת הובלה עולמית. טעינה אולטרה-מהירה – אם וכאשר תקבל גם את המכוניות המתאימות שיכילו סוללות מתאימות – פותרת אחת ולתמיד את חרדת הטעינה מפני שאף מכונית לא "תיתקע" בעמדות כאלה למשך עשרות דקות, כמקובל כיום.

לקריאה נוספת:

מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן

The post מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט appeared first on TheCar.

אנחנו הקדמנו את המטיילים הרבים אל פיסת טבע קטנה ונהדרת שנותרה כלואה מדרום לגוש דן המצטופף וגובהה, אל הגבעות הצפוניות של נס ציונה שגולשות עד לראשון לציון.

המראה מרהיב ומנתק: אינסוף פרחים אדומים טובלים בירוק אביבי נראים כאילו הוזנקו לקול פקודה והתייצבו כולם כאחד להפגין יופי ושמחה. זה, אגב, בדיוק מה שקורה כאן שנה אחר שנה: זרעי הפרג טמונים באדמה – לפעמים במשך שנים – ממתינים לרגע הנכון לפרוץ ולהשפיע את יופיים על העולם.

אלא שהאמת צריכה להיאמר, ואין מקום טוב יותר לומר את זה מאשר בתוך הפגנת היופי הזאת: "עכשיו נזכרתם?" "עכשיו באים?"

דרך ראשונה להבחין בין פרגים לבין כלניות ונוריות היא שהפרגים תמיד מגיעים אחרונים… ראשונות לפרוח באדום הן הכלניות שהרחיבו את הלב בשלושת החודשים הקודמים, ואז, בתחילת החודש שעבר, הצטרפו אליהן נוריות. כעת, בסוף חודש מרץ ותחילת אפריל, נוספה פריחת הפרגים וככל שהקיץ יחוס עליה היא תמשך עד לשלהי חודש מאי ואפילו עד יוני.

הפרגים, כבר רמזנו, צומחים מזרעים שפזורים באדמה ואלה צמחים חד-שנתיים ממשפחת הפרגיים, ואילו הכלניות והנוריות – שהקדימו אותם בפריחתם האדומה – הם צמחים רב שנתיים שצומחים מתוך פקעות (ושניהם, אגב, שייכים למשפחת הנוריתיים).

כדי להבחין בסימן הזיהוי ה"מוחלט" ביותר צריך לספור את עלי הכותרת ולזכור שלפרגים יש הכי פחות מאלה: רק ארבעה לעומת חמישה או שישה עלי כותרת של הנוריות והכלניות. סימן נוסף: לנוריות יש עלים אדומים בוהקים וללא רבב, בבסיס עלי הכותרת של כלנית יש מעין כתם לבן, ובתחתית עלי הכותרת של פרגים יש כתם שחור. קל לזכור: תחשבו "אוזני המן" וחפשו כתם שחור בבסיס העלה…

שדה הפרגים הענק והקרוב לבית מתחיל כמעט על הגבול שבין נס ציונה לראשון לציון וגולש במפלים של אדום עז עד לכביש 42 מול הישוב בית חנן.

ה'פרג האגסני' הוא עשב חד שנתי שגובהו מתחיל בכ-15 סנטימטרים ובעונה גשומה יכול לצמוח עד לגובה של 40 סנטימטרים. בעולם ישנם מיני פרגים שמגיעים לגובה של מטר.

פרגים נפוצים מאוד בכל רחבי ישראל ופריחתם מכסה שטחים נרחבים מן החרמון ועד לדרום הארץ. בסך הכל גדלים בארץ שמונה מיני פרג: פרג סיני, פרד זיפני, פרג מוארך, פרג הכרמל, פרג אגסני, פרג סורי, פרג סמור ופרג נחות.

במדינות שכנות לנו ובמדינות אחרות בעולם מגדלים את הפרג התרבותי שנקרא גם פרג האופיום והוא משמש לנוי וגם להפקת זרעי פרג למאכל, ולהפקת אופיום וסמים אחרים.

כך מגיעים: בכניסה הצפונית לנס ציונה נוסעים על רחוב המאה ואחד עד שהכביש מתעקל שמאלה. ממשיכים אל דרך עפר שמתאימה לכל רכב לאורך כקילומטר ואז מבחינים מצד ימין בשני עצי פיקוס ענקיים.
מיד לאחר שעוברים את הפיקוסים נגלה שביל שמוליך לכיוון צפון, וזה המיקום שבו מחנים את הרכב וממשיכים ברגל אל שדה הפרגים. חשוב לדעת שזה לא "סתם שדה": זאת הכניסה אל שמורת הטבע 'גבעות הכורכר' ומאוד מומלץ לבקר ולטייל בה.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

לקריאה נוספת:

טיול לסופ"ש: אל עין אפק באביב

טיול לסופ"ש: אל נחל גזר

טיול לסופש: אל גבעות עדן

The post טיול סופ"ש: אל הפרגים של בית חנן appeared first on TheCar.

רוב בעלי הרכב לא מתעלמים מן הצורך בהחלפת מצתים רק כדי לחסוך כמה שקלים אלא פשוט שוכחים לעשות את זה, ובחלק מן המוסכים שוכחים להזכיר להם. הבעיה היא שבעלי רכב רבים לא מודעים לתפקיד החשוב של מצתים לתפקוד תקין של מנועי בנזין, וכתבה זאת נועדה להזכיר להם את זה.

צריך להדגיש: זאת לא כתבה ממומנת ואין לנו שום אינטרס לגרום למישהו להחליף מצתים שלא לצורך או לפני בוא זמנם. נהפוך הוא: אפשר להוזיל מאוד את העלויות המוגזמות של החלפת מצתים, ונספר כאן גם על מצבים שבהם מחליפים לכם מצתים הרבה לפני שהם מסיימים את אורך החיים המלא שלהם.

אבל הרבה תקלות ברכב נגרמות בגלל מצתים בלויים או מלוכלכים ומזוהות בטעות (או בכוונה) כתקלות אחרות – יקרות יותר – ולכן חשוב לעורר מודעות לרכיבים החשובים האלה. למשל, גם מכונאי מיומן וגם מערכת האבחון המובנית ברכב עלולים לבלבל בטעות בין בלאי של מצתים לבין מזרקי דלק מלוכלכים או תקלה בחיישן. בעקבות אבחנה שגויה, כאשר מבצעים תיקון יקר של חיישן או מזרק דלק ו"על הדרך" גם מחליפים מצתים – זה כנראה יפתור את הבעיה אבל לא בגלל החלפת החיישן או מזרק הדלק.

התדרדרות היכולות של מצתים מתרחשת לרוב בהדרגתיות אך לפעמים מואצת בגלל תקלות אחרות במנוע, ואחת הבעיות היא שמצתים במצב לא משהו עשויים שלא להפעיל סימני אזהרה מיידיים. המשמעות: צריך לדעת אילו מצתים מותקנים ברכב שלנו וכל כמה זמן צריך להחליף אותם, וגם אפשר להשתמש במצתים עצמם כאינדיקטור לזיהוי תקלות אחרות.

החיים המסתוריים של פלאגים ברכב

אי אפשר לראות את העבודה הקשה שמבצעים מצתים ("פלאגים") ברכב אבל אפשר לדמיין אותה: בכל פעם שהבוכנה מתקרבת אל קצה מהלכה כלפי מעלה ודוחסת בחלל הצילינדר אוויר חם שמקבל הזרקה של תרסיס דלק – המצת מצית את תערובת הדלק-אוויר הדחוסה באמצעות ניצוץ חזק.

כל מצת יוצר ניצוץ אלפי פעמים בדקה, וגם בתנאים אופטימליים יש בלאי של האלקטרודות ושל חומרים שונים שמהם הוא בנוי וגם הצטברות פחמן כתוצאה של הבעירה. כאשר המנוע שורף שמן נצברים על האלקטרודות גם משקעים נוספים, וזה גורם לבעירה לא יעילה שמגדילה את תצרוכת הדלק, פוגמת בביצועי המנוע, ועלולה לגרום לפעולה גסה ולא סדירה בסל"ד סרק.

ממה זה עשוי?

ברוב המצתים יש אלקטרודה מרכזית עם ליבת נחושת מפני שנחושת היא מוליך מצוין של חשמל והיא גם מעבירה חום במהירות. עם זאת, נחושת היא מתכת רכה ונקודת ההתכה שלה נמוכה, לכן תמיד היא מכוסה בסגסוגת ניקל שמגינה עליה.

במצתים יקרים משולבות מתכות יקרות בקצה האלקטרודה, בעיקר פלטינה או אירידיום, ואלה מפחיתות את הבלאי שנגרם על ידי הניצוצות ומצמצמות מצבים של הצתה לקויה.

מצתי נחושת מותקנים במקרים רבים בהתקנה ראשונה של יצרניות הרכב במנועי טורבו-בנזין ובמנועים עם יחס דחיסה גבוה, והם משמשים גם בכלי רכב ישנים יותר.

פלטינה היא מתכת הרבה יותר קשה מסגסוגת ניקל ונקודת ההתכה שלה גבוהה יותר, לכן מצתים עם אלקטרודה שמצופה בסגסוגת פלטינה יכולים לפעול ביעילות ולאורך זמן ארוך פי שלושה ויותר מאשר מצתי נחושת (ניקל) רגילים. יתרון נוסף של פלטינה הוא שהיא מגיעה לטמפרטורות מעט יותר גבוהות ולכן משקעים נשרפים יותר ביעילות על האלקטרודות האלה ונוצרת פחות עכירות.

אירידיום היא מתכת קשה פי שישה וחזקה פי שמונה מפלטינה, ונקודת ההתכה שלה היא מעל 700 מעלות. למצתי אירידיום יש אלקטרודות עדינות במיוחד והם יכולים להחזיק מעמד עד 25% יותר מאשר מצתי פלטינה דומים.

אבל יש משהו מעצבן, ואפילו מאוד מעצבן: מחיריהם של מצתי אירידיום בארה"ב, ואנחנו מדברים על המצתים הכי יקרים, נעים בדרך כלל בין 8 ל-15 דולר לכל אחד, כלומר שהם הרבה יותר זולים שם מכמה ממצתי הנחושת הזולים ביותר שמוצעים בישראל.

ככלל – המחירים האבסולוטיים של מצתים בישראל אולי נשמעים "זולים" ביחס לכלל עלויות אחזקת רכב – אבל פער המחירים בין ישראל לעולם פשוט מקומם ומוכיח שאנחנו האם-אמא של עם של פראיירים.

מרווחי החלפה מומלצים

תוחלת חיים של מצת משתנה בהתאם לסוג המצת, הרכב החומרים מהם הוא בנוי ומצב המנוע.

מצתי נחושת עשויים לתת עבודה טובה למשך 30,000 עד 50,000 קילומטרים, בעוד שמצתי פלטינה ואירידיום בנויים לשרוד למשך 90,000 עד 160,000 קילומטרים. עם זאת, תנאי הנסיעה והרגלי נהיגה יכולים לקצר או להאריך את המרווחים האלה, בדגש על "מקצרי החיים" הגדולים של המצתים: טמפרטורה קיצונית, נסיעות קצרות תכופות וגרירה של מטענים כבדים.

כדאי מאוד לרשום לעצמכם מתי בפעם האחרונה הוחלפו ברכב שלכם מצתים ומאיזה סוג, מפני שאם למשל החליפו לכם מצתי אירידיום לפני 30,000 קילומטרים אין סיבה שיחליפו אותם שוב בעוד 30,000 קילומטרים. אם המוסכניק מספר לכם שהמצתים מלוכלכים או בלויים כדאי שתבדקו אותם בעצמכם ותזכירו לו שהם הותקנו רק לפני 60,000 קילומטרים.

סימנים של חולשה

כאשר מצת או מצתים מסיימים את חייהם המנע לא יעבוד "עגול" וייתכנו סימנים של רעידות, "גמגומים" או של קושי בהאצה, ובמקביל תיתכן גם עליה בתצרוכת הדלק.
הסיבה לסימפטום האחרון היא שכאשר תערובת הדלק/אוויר לא מוצתת כהלכה בגלל ניצוץ חלש מידי המנוע יספק פחות כוח ויצרוך יותר דלק.

דבר אחד ברור: כאשר עולה הצורך להחליף מצתים לעולם לא "הולכים אחורה". למרות המחירים המופרזים שלהם – הפער בין המחיר של מצתים יקרים לפחות יקרים לא מצדיק להתקין מצתים פחות איכותיים מאלה שהותקנו במקור על-ידי יצרנית הרכב, מה גם שמרווחי ההחלפה לא מצדיקים את זה (כאמור – מצת אירידיום מחזיק לפעמים פי 4 יותר מאשר מצת נחושת).

אם ניכרים משקעים או סימני בלאי על מצת אירידיום לפני שהמנוע השלים 150,000 או 100,000 קילומטרים מאז ההחלפה האחרונה – ייתכן שכדאי להחליף מצתים אבל הרבה יותר חשוב להבין מדוע זה קרה. האם המנוע "אוכל" שמן? האם יש תקלה במערכת ההצתה או במערכת אחרת ברכב?

בכל מקרה – לפני החלפת מצתים חשוב לבדוק במפרט היצרן מה הן הספסיפיקציות של מצתים לרכב הספציפי (לא רק מבחינת סוג אלא גם מבחינת מידות, בדגש על אורך ועל מרווח בין האלקטרודה לקשת או לגוף המצת). אחת הספסיפיקציות נוגעת לטווח החום המתאים של המצת למנוע ספציפי. מצתים עם פיזור חום גבוה נקראים "קרים" וכאלה שפחות מפזרים חום ידועים כ"חמים".
מידות חשובות נוספות כוללות את אורך גוף המצת, שטח הפנים, מיקום קצה המבודד ועוד.

עשה זאת בעצמך?

בחלק מן המנועים קל מאוד להחליף מצתים לבד, ולמעשה זאת אחת מפעולות תחזוקת-הרכב הקלות ביותר לביצוע. אפשר לקנות מצתים לבד – רצוי אפילו בחו"ל (או במשלוח מחו"ל), ולהתקין אותם לבד בקלי קלות.
אבל יש "כוכבית" גדולה: ישנם מנועים ידועים לשמצה שבהם קשה לפרק את המצתים הישנים ומי ש"התברך" בשתי ידיים שמאליות עלול לגרום לנזק לא זול על-ידי חילוץ רשלני של מצתים מוחלפים.

חשוב לפתוח ולשחרר מצתים תוך שימוש בכלים מתאימים ועם הפעלת מומנט נכון, לפעמים יש צורך להתיז ראשית לכל חומרים מתאימים כדי להביא לשחרור קל יותר. לא פחות חשוב להדק את המצתים החדשים במידת הכוח המדויקת שמוגדרת על ידי היצרנית.

בדיקת דם

אם כבר לכלכתם ידיים ופירקתם מצתים תוכלו להשתמש במצתים הישנים כדי לקבל מושג לגבי מצב הבריאות של מנוע הרכב שלכם.
מצתים במנוע בריא מפתחים בתוך כדי פעולה גוון בצבע חום על האלקטרודות המרכזיות והתחתונות. כשהכל תקין צריך להתקבל מצת נקי ויבש משמן עם בלאי אחיד על פני האלקטרודה. משקעים חומים או "שזופים" עם נטייה לצבע אפרפר בצידי האלקטרודה מעידים על בריאות טובה של המנוע.

מי שמאיזו שהיא סיבה משתמש בתוספי דלק שנועדו לנקות את מזרקי הדלק או את המנוע – עשוי להבחין בצבעים עזים על המצת, אבל זה לכשעצמו לא מעיד על תקלה.

אם האלקטרודה מכוסה במשקעים חומים בהירים שנגרמים בגלל עודף שמן זה עלול להיות סימן לכך שהמנוע (קצת) בלוי, בדרך כלל במה שקשור לצילינדרים ולבוכנות.

אם המצת לח משמן או נראה עכור ומכוסה במרבצי שמן לא רק שזה עלול למנוע את היכולת שלו להצית – זה עלול להעיד על בלאי משמעותי של המנוע.

משקעים יבשים רכים, שחורים ומפויחים על האלקטרודה והפלאג עצמו עלולים להעיד על "זיהום פחמן", כלומר שתערובת הדלק אוויר מכילה יותר מידי דלק (ולכן "עשירה"), או על הצתה חלשה או טווח חום לא תקין (קר מדי). מרבצי הפחמן עצמם אינם מבודדים את הניצוץ אלא להיפך: זה יכול לייצר לניצוץ דרך קיצור שתאפשר הצתה לא מתוזמנת נכון של המצת.

אם גוף המצת נראה לא תקין, למשל עם "שלפוחיות", זה עלול להצביע על כך שהמצת התחמם יתר על המידה – לרוב בגלל תקלת התחממות של המנוע, או בגלל שמערכת הדלק מייצרת יחס דלק/אוויר "עני" מידי, או שנעשה שימוש במצת עם טווח חום לא מתאים.

בשורה תחתונה, ניהול יזום של תחזוקת המצתים ברכב שלך יכולה לחסוך הרבה כסף על תיקונים לא נחוצים, לשפר את תצרוכת הדלק, לאבחן מבעוד תקלות אחרות ולטפל בהן לפני שהן גורמות לנזק ולהאריך את תוחלת החיים של הרכב שלכם.

לקריאה נוספת:

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך

מחקר מוכיח: יצרניות רכב מעכבות קריאות לתיקון כדי לצמצם פגיעה תדמיתית

The post טיפול מונע: כל כמה זמן צריך להחליף מצתים ברכב? appeared first on TheCar.

אנחנו, ב-TheCar, כמעט לעולם לא מפרסמים הודעות לעיתונות בכלל, ובפרט לא מתייחסים להודעות לעיתונות שעוסקות בקריאות לתיקון – מפני שזה פחות או יותר הדבר המטומטם ביותר שאפשר לפרסם. מבחינתנו – קריאות לתיקון שחשוב לפרסם הן הקריאות שלא מוכרזות בישראל ולא אלה שכן – כפי שיוסבר בהמשך. אלא שההודעה הספציפית של 'מאיר' מעידה על רמות כל כך גבוהות של טמטום מצד משרד התחבורה שפשוט קשה להישאר אדישים כלפיה.

אין עשן בלי אש

נתחיל בתיאור הכשל כפי שהוא מופיע בהודעה לעיתונות ובאתר של משרד התחבורה, וכפי שכנראה יופיע גם במכתבים שאמורים להישלח אל בעלי הרכב הרלוונטיים: האם הונדה באמת מבצעת קריאה לתיקון של רכב בגלל "ריח של אדי דלק"?

האם אנשי משרד התחבורה כל כך מטומטמים שאפשר לשחק במוח שלהם ולמכור להם שיצרנית מבצעת קריאה בטיחותית בגלל "ריח"?

הרי לא צריך להיות איינשטיין כדי להבין שאם מריחים ריח של דלק בתוך תא הנוסעים ברכב שלכם זה לא כמו מה שמריחים כשעוברים ליד רפת או לול עופות, אלא שבעוד רגע משהו עלול לצלות אתכם ואת כל מי שיושב אתכם ברכב.

ואכן, לפני כשבועיים פרסמה הונדה באירופה קריאה לתיקון של יותר מ-1.3 מיליון מכוניות בגלל ש"סדקים בתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה עלולים להוביל לדליפת דלק". כותרת ההודעה באירופה היא ש"משאבת דלק פגומה יוצרת סכנת שריפה".

גם נוסח הודעת הריקול שנשלחה ליבואני הונדה לישראל, שאותו קיבלנו מהם לבקשתנו, לא ממוקד בריח אלא בסכנה של דליפת דלק. כך נכתב שם בתרגום חופשי מאנגלית: (הכותרת) "דליפת משאבת דלק בלחץ גבוה".
(גוף הטקסט): "מדובר בעניין דחוף. הונדה מודעת לבעיה עם משאבות דלק בלחץ גבוה מסוימות, והרכב שאתה הבעלים הרשום שלו מצויד בחלק כזה. קיים חשש שבכלי רכב שמושפעים (מתקלת הייצור) עלולה להיגרם דליפת דלק ממשאבת הדלק בלחץ גבוה שממוקמת בתא המנוע, (ויורגש) ריח דלק בתא המנוע.

כדי למנוע את הסיכוי לתסמינים שנובעים מפגם במשאבת הדלק בלחץ גבוה, אנא צור קשר עם (מוסך מורשה מועדף עליך) של הונדה כדי לתאם פגישה לביצוע הבדיקה ו/או ההחלפה ברכב שלך. אתה יכול להמשיך לנהוג ברכב שלך במצבו הנוכחי עד לפגישה שנקבעה לך".

השאלה הנשאלת היא מדוע מרשה לעצמה יבואנית הרכב לעוות את הנוסח המקורי (שהיא עצמה שלחה לנו) ולהציג במקומו נוסח "חלבי" ומעודן, והתשובה היא "הטמבלים של משרד התחבורה".

כשאין מוח משחקים בראש

לפני כשבועיים נקראו באירופה לתיקון בגלל אותה תקלה 1,384,932 כלי רכב ועוד נחזור לקריאה הזאת בהקשר יותר חשוב. מה שמעניין לא פחות זה שהנוסח שפורסם באירופה חמור אפילו ביחס לנוסח שאנשי 'מאיר' שלחו אלינו: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אפשר להבין מה האינטרס של יבואנית הונדה לישראל לפרסם נוסח לפיו "הנוהג ברכב עלול להבחין בריח של אדי דלק" במקום "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אבל מה האינטרס של משרד התחבורה לקבל ולפרסם נוסח כזה, ומדוע ישנם יבואני רכב ('מאיר' ממש לא לבד בנושא זה) שמרשים לעצמם לזלזל באינטליגנציה של אנשי משרד התחבורה ושל הציבור בכלל?

כאשר משוטטים באתר המיושן, המקרטע והלא-שירותי-בעליל שבאמצעותו אמור היה משרד התחבורה שלנו להנגיש לציבור מידע אודות קריאות בטיחותיות לתיקון ניכר שלא מדובר במעידה מקרית או חד פעמית.

כך, למשל, מעל הקריאה האחרונה מופיעה אחת שעוסקת באופנוע הונדה 'גולדווינג' ותיאורה: "כשל אפשרי בבורג של מערכת ההינע", וזה כמובן לא משהו שנשמע מפחיד במיוחד. מעליה פורסמה אחת לגבי אופנוע אחר, 'אפריקה טווין CRF 1100' ונכתב: "בקרת מערכת הרמת גלגל אינה עובדת כמתואר במדריך למשתמש" – כאילו שהבעיה שמחייבת ריקול היא פער בין מה שכתוב במדריך שאף אחד לא קרא לבין ביצועים המערכת האלקטרונית.

נוסחים "חלביים" אחרים שהונדה פרסמה בארץ הם, למשל, "כתוצאה מטעות הרכבה בפס הייצור תיתכן תקלה ביחידת ה-ABS", או "תקשורת מחשבים לא יציבה עלולה לגרום לחלק ממערכות הבטיחות לא לתפקד כנדרש", או "יתכן כי פלטת תומך חיבור לבולם האחורי הותקנה בצורה שגויה כשהפנים והחוץ במצב הפוך", ואילו פרשת משאבות הדלק התקולות מתוצרת 'דנסו', הניבה פנינים כמו "ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש", וגם "משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול".

נדמה שהבעיה מובנת: רוב תיאורי הריקולים שמפרסם משרד התחבורה שלנו הם "חלביים" במידה מעוררת השתאות, וניכר שיבואניות רכב שונות מרשות לעצמן "לשחק בראש" של אנשי משרד התחבורה, כנראה מפני שהן מבינות מי ומה עומד מולם.

אותם אנשים שמונו על-ידי הממשלה כדי לדאוג לבטיחות שלנו מתגלים פעם אחר פעם כחסרי מוח או חסרי אחריות, ומאוד מביך למצוא את התיאורים האלה בפרסומים רשמיים של מדינת ישראל.

טמטום עולה בדם

כאשר פקידי משרד התחבורה "יוצאים פיתות" ומקבלים כל נוסח שנמסר להם צריך לשאול את עצמנו מה עוד הם לא רואים, ובאילו "לוקשים" נוספים מאכילים אותם.

למשל, הקריאה לתיקון בישראל מתייחסת בשלב זה רק לסיוויק ההיברידית מדגמי 2023-2024. באירופה נקראו לתיקון 1,384,932 כלי רכב מדגמי סיוויק (לא היברידית) וסיוויק Type R, וגם דגמי ZR-V ו-CR-V שיוצרו בין 2021 ל-2024.

הריקול האירופאי פורסם כחמישה חודשים לאחר קריאה לתיקון דומה מאוד שפורסמה בצפון אמריקה, שבמסגרתה זומנו לתיקון כמעט 800,000 מכוניות בגלל סכנת שריפה כתוצאה של דליפה ממשאבות דלק.
נקראו לתיקון אקורד וסיוויק "רגילות" והיברידיות, וכן הגרסה ההיברידית של CR-V שיוצרו כולן בין שנות הדגם (האמריקניות) 2023 ל-2025, כלומר החל משנת 2022.

בהודעת הקריאה לתיקון של הונדה בצפון אמריקה נכתב בדיוק מה שנכתב לפני שבועיים בהודעה האירופאית: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".
באותו מעמד דיווחו אנשי הונדה בצפון אמריקה שמשאבות הדלק התקולות יוצרו על-ידי ספקית החלפים 'היטאצ'י', וזאת בשונה מקריאה לתיקון אדירת ממדים שבוצעה ברחבי העולם כשנה קודם לכן לאחר שהתגלה כשל סדרתי אחר במשאבות דלק מתוצרת ספקית החלקים היפנית 'דנסו'.

השאלה המתבקשת היא למה מוחזרים בישראל לתיקון רק גרסאות היברידיות של סיוויק ולא כלל הסיוויק וה-CR-V שנמכרו כאן?

גם כאן לא מדובר רק במקרה נקודתי אלא בבעיה גורפת שאנחנו נאבקים מולה מזה שנים. יצרניות הרכב מחליטות לבדן ועל דעת עצמן מתי לבצע או לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, ופקידי משרד התחבורה לא נוקפים אצבע כדי לוודא שהיצרניות יבצעו בישראל את כל התיקונים שהן נדרשות לבצע ולא רק את אלה שמתחשק להן.

אגב, בתיאור הריקול האירופאי נמסר גם שבמכוניות שיגיעו למוסך מורשה של הונדה תבוצע בדיקה של דליפת דלק, ובמידת הצורך תוחלף המשאבה כולה. לעומת זאת, בדגמים ההיברידים-נטענים של CR-V תוחלף משאבל הדלק בלחץ גבוה בכל מקרה, מפני שהיא מופעלת חשמלית ואין אפשרות לבדוק אם היא דולפת או לא. בתיאור הריקול הישראלי נכתב שתיקון יבוצע לפי שיקול הדעת של המוסך.

הודעה מיותרת

לפני לא מעט שנים, במסגרת המאבק בהתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה בקשר לקריאות לתיקון, הצלחתי לגרום למשרד לאמץ בישראל שיטה ייחודית לנו שמבטיחה שכל הקריאות לתיקון שכן מוכרזות אצלנו – יבוצעו.

רכב שכלול בקריאה שהוכרזה בישראל לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי אם יבואנית הרכב לא הזינה למערכת הרישוי אישור שהיא ביצעה את התיקון. התוצאה: כל ריקול מבוצע על כל כלי הרכב שזומנו לתיקון, ולכן מיותר לשלוח או לפרסם הודעה לעיתונות בנושא הזה מפני שזה לא משרת אף אחד.

לעומת זאת, כאשר אנחנו נתקלים בתקלות סדרתיות גלובליות כמו "פרשת כריות האוויר מתוצרת טקאטה", או זימון עשרות מיליוני כלי רכב עם משאבות דלק תקולות מתוצרת 'דנסו' – ומגלים שלא כל יצרניות הרכב ממהרות לבצע ריקולים כאלה בישראל – זה המקום לקרוא לבעלי הרכב בישראל כדי לוודא שהם לא ייפגעו מתקלות סדרתיות שאף אחד לא לוקח אליהן אחריות.

תגובת 'מאיר', יבואנית הונדה לישראל: "החומרים המקוריים של היצרן הועברו לידי משרד התחבורה – כחוק. החומרים כוללים את מהות התקלה ואת הסימפטומים אותם עלול לחוות הלקוח.
גם במסמך המתורגם לעברית שהועבר למשרד התחבורה כותרת הקריאה הינה: "(6YP) קריאת שרות בטיחותית : דליפה ממשאבת דלק בלחץ גבוה". נדגיש כי כל הרכבים המעורבים נקראו לריקול- מכאן שיש חובה להיכנס למרכז שירות (זה מספיק רציני ומחייב כשלעצמו).
לנהג, הדגשנו את הסימפטום שעלול להצביע על התופעה, שהנו חריג ומספק להנעה לפעולה".

נדגיש שאנשי 'מאיר' לא ענו לשאלתנו מדוע זומנו לתיקון בישראל רק חלק מן הדגמים שזומנו באירופה ובארה"ב, והם לא הסבירו מדוע הנוסח שפרסם משרד התחבורה לציבור באתר הרשמי של מדינת ישראל זהה לנוסח שהם עצמם שלחו בהודעה שלהם לעיתונות.

דגם הרכב שלכם זומן לתיקון בעולם אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

מה זאת "קריאה לתיקון"?

מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך?

The post הונדה מציגה: כשר אבל מסריח מדלק appeared first on TheCar.

בהודעת הנציבות האירופאית נכתב שהפעילות הקרטליסטית נוהלה באמצעות פגישות ומגעים בין יצרניות הרכב במסגרת איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA).

מטרת תהליך הגריטה והמחזור של כלי רכב היא לצמצם את היקף הפסולת שהתעשייה הזאת מייצרת ולהשתמש מחדש בחומרים יקרי ערך כמו מתכות, פלסטיק וזכוכית.

בעקבות "הדלפה" של מרצדס-בנץ פתחה הנציבות בחקירה אודות תיאומים שונים שביצעו יצרניות רכב שונות באירופה סביב תהליכי המחזור, והחקירה העלתה שבמשך יותר מ-15 שנים התקשרו 16 יצרניות רכב גדולות בהסכמים אנטי-תחרותיים. נמצא שהיצרניות תיאמו ביניהן מדיניות שבמסגרתה הם נמנעו מלשלם למפרקי מכוניות עבור שירותיהם (מה שמוגדר כ"אסטרטגיית אפס עלות טיפול") והן שיתפו ביניהן מידע מסחרי רגיש אודות הסכמים פרטניים עם מפרקי מכוניות ותיאמו את התנהגותן כלפי מפרקים.

היצרניות סיכמו ביניהן שלא לפרסם באופן גלוי איזה אחוז מחלקי הרכב אפשר למחזר ולעשות בהם שימוש חוזר, וגם לשמור בסוד נתונים אודות אחוז החומר הממוחזר שמשמש במכוניות חדשות. כל אלה נועדו כדי למנוע מצרכנים לקבל מידע אודות מחזור בעת בחירת מכונית חדשה – והכל במטרה להפחית את הלחץ הכלכלי על היצרניות.

כדי למצות את החקירה במהירות ויעילות אפשרה הנציבות ליצרניות הרכב להתוודות על מעשיהן תמורת הקלה בענישה. מרצדס, שלקחה חלק בפעילות הקרטליסטית, קיבלה פטור גורף מענישה היות שזאת החברה שחשפה את הנושא בפני הרשות.

קבוצת סטלנטיס קיבלה "הנחה" של כ-50% והיא נקנסת "רק" בכ-105 מיליון דולר (כולל אופל) אחרת הייתה חוטפת את הקנס הגדול ביותר מבין היצרניות ומשלמת כ-210 מיליון דולר, קבוצת פולקסווגן תשלם 138 מיליון דולר לאחר שלא שיתפה פעולה אך הודתה במעל ולכן קיבלה הנחה של 10% בלבד, מיצובישי קיבלה הנחה של 30% ואילו פורד קיבלה הנחה של 20%. יצרניות רכב נוספות שנקנסו הן טויוטה, יונדאי, קיה, ב.מ.וו, יגואר לנד רובר, ג'נרל מוטורס, וולוו, ב.מ.וו, טאטה, ג'ילי וניסאן.

בעת קביעת הקנס הנציבות לקחה בחשבון גם את המעורבות הפחותה של הונדה, מאזדה, מיצובישי וסוזוקי ואף העניקה הפחתה לרנו לאחר שהסתבר שרנו ביקשה במפורש פטור מהרשות באחד הסעיפים.

תרזה ריבון, הממונה על ההגבלים העסקיים באיחוד האירופאי אמרה אמש: "לא נסבול קרטלים מכל סוג שהוא, וזה כולל את אלה שמדכאים את המודעות הצרכנית וגם את הביקוש למוצרים ידידותיים יותר לסביבה".

חלק מיצרניות הרכב עלולות לגלות שהקנס שעליהן לשלם כעת יהיה רק "המנה הראשונה" בפרשה הזאת. הנציבות סיכמה את הודעתה בדברים האלה: "כל אדם או חברה שהושפעו מן ההתנהלות האנטי-תחרותית המתוארת במקרה זה" (רמז: מפרקי מכוניות, אזרחים מהשורה), "רשאים להביא את העניין בפני בתי המשפט של המדינות החברות ולתבוע פיצויים. הפסיקה של בית הדין לצדק של האיחוד האירופי… מאשרות שבמקרים שעומדים בפני בתי משפט לאומיים, החלטת הנציבות מהווה הוכחה מחייבת לכך שההתנהגות התרחשה והייתה בלתי חוקית. למרות שהנציבות קנסה את החברות הנוגעות בדבר, פיצויים עשויים להיפסק על ידי בתי משפט לאומיים מבלי להפחית אותם בגלל קנס הנציבות".

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

The post קרטלגייט: 15 יצרניות רכב נקנסו בכחצי מיליארד דולר appeared first on TheCar.

ערוץ השידור הלאומי הסיני CCTV, שמדברר לעולם אל הלכי הרוח ואת תוכניות העבודה של הממשלה הסינית הפדרלית (למעשה – המפלגה הקומוניסטית), ענה השבוע על השאלה הזאת כאשר הביא את דבריו של גו פינג, סגן יו"ר הוועדה לפיקוח וניהול נכסים בבעלות המדינה, לגבי "התוכנית של ממשלת סין לשיפור התחרותיות של יצרניות הרכב שבבעלות המדינה".

ברמת הכותרת: ממשלת סין מוציאה בקרוב לפועל תוכנית שתגרום ל"ארגון מחדש" ולמיזוגים של יצרניות הרכב הממשלתיות בסין. על הפרק: מיזוג אפשרי בין שתי ענקיות הרכב דונגפנג וצ'אנגאן.

ברקע הדברים צריך להזכיר שסין נמצאת כעת בעיצומו של משבר כלכלי שנגרם בגלל התפוצצות בועת נדל"ן, ושוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם – סובל מאז אחרי הקורונה ממאבקי מכירות ומחירים, ולאחרונה גם מהכבדת המכסים של אירופה וטאבו מוחלט בארצות הברית.

בניסיון להיחלץ מן המשבר הכלכלי תומכת ממשלת סין בסובסידיות לרכישת רכב, ובה בעת מאשימה את חלק מיצרניות הרכב בהתנהלות אגרסיבית בתחום המכירות, שבאה על חשבון הכנסות ורווחים.

גו פינג נאם לאחרונה בפורום EV100 שנערך בעיר בייג'ינג ואמר שם בין השאר ש"יש צורך בארגון מחדש (של יצרניות הרכב) כדי לשפר את התעשייה, ושממשלת סין מתכוונת לשלב את יצרניות הרכב הממשלתיות ב"רשת החדשנות העולמית" של המדינה הפדרלית.

לדבריו, שוק הרכב עובר טרנספורמציה בתחומי האנרגיה ו"הרכב החכם", והלחץ על יצרניות הרכב המסורתיות גובר. "שילוב משאבים של יצרניות רכב בניהול מרכזי יכול לייעל את שרשראות האספקה התעשייתיות, להשיג יתרונות לגודל ולהפחית את עלויות המחקר והפיתוח ואת עלויות הייצור".

נכון להיום יש שלוש יצרניות רכב סיניות שנוצרו במקור על-ידי המדינה, והממשלה הפדרלית שולטת בהן באופן ישיר: דונגפנג, צ'אנגאן ו-FAW.

בנוסף, יצרנית הרכב SAIC נשלטת על-ידי ממשלת שנחאי, יצרנית הרכב BAIC נשלטת על-ידי ממשלת בייג'ינג, GAC נשלטת על-ידי ממשלת גוואנג'ו, צ'רי נשלטת על ידי ממשלת מחוז אנהוי ואילו JAC נשלטת על-ידי ממשלת מחוז חייפי.

מה שמשותף לכל שמונה היצרניות האלה הוא ראשית לכל הגודל והמורכבות המבנית, כמו גם הניהול הממשלתי שמקשה על קבלת החלטות יעילה ומהירה ועל היכולת להתחרות בתנאי שוק.

בתחילת השבוע, במה שעשוי להיות צעד מתואם (או צירוף מקרים קוסמי) – ביצעו גם דונגפנג אוטומוטיב וגם צ'אנגאן אוטומוטיב "ארגון מחדש" של מבני הבעלות בכל אחת משתי החברות.

באותו מעמד הצהירו קברניטי דונגפנג שבעלת השליטה בה (Dongfeng Motor Corp), תבצע "ארגון מחדש יחד עם חברות ממשלתיות מרכזיות אחרות", ושזה עשוי לשנות את מבנה הבעלות והשליטה בחברה אבל "לא ישפיע על השליטה בפועל". ממש באותו יום פרסמה צ'נגאן אוטומוביל הודעה דומה בנוגע לארגון מחדש של בעלת השליטה העקיפה שלה (China South Industries Group Corp).

אנליסטים בסין טוענים שפעולות השינוי ברישומי בעלי המניות מכינים את הקרקע למיזוג אפשרי בהנחיית המדינה, וזה מתכתב היטב עם דבריו של גו פינג לפיהם הממשלה מתכוונת לעודד ולתמוך בכך שחברות ממשלתיות יבצעו השקעות איכותיות כמו גם מיזוגים ורכישות במטרה "לחזק את השליטה במשאבי הליבה התעשייתיים ובטכנולוגיות מפתח".

את ההצלחה הפנומנלית של תעשיית הרכב הסינית צריך לייחס לפעולה ממשלתית מאורגנת, מתוכננת, יעילה וכזאת שמבוצעת בפועל בהתאמה לתוכניות ארוכות טווח שמאגדות משאבים לאומיים – אבל קל להבחין בכך שחברות פרטיות משגשגות באטמוספירה הזאת הרבה יותר מן החברות הממשלתיות.

ממשלת סין לא מעוניינת "לשפוך את המים עם התינוק" ולהפסיד את היתרונות לגודל של ענקיות הייצור התעשייתי שלה, אבל לקברניטיה ברור שאין היגיון וגם אין צורך לתמוך במאות מותגים שמייצרים מוצרים די דומים.

לקריאה נוספת:

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

The post הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה appeared first on TheCar.

גריפית'ס הצטרף לקבוצת פולקסווגן לפני 36 שנים וכיהן בשורת תפקידים באאודי ובפולקסווגן אבל כוכבו דרך במיוחד מאז שנת 2020 לאחר שמונה לנהל את סיאט. בתפקיד הזה, וכנגד כל הסיכויים וההימורים – גריפית'ס הקים את 'קופרה' כמותג רכב עצמאי וחולל מהפך אדיר במצבה של החטיבה הספרדית של פולקסווגן.

ההתפטרות המהירה של גריפית'ס מפתיעה במיוחד לא רק לנוכח התוצאות הכספיות המעולות של חטיבת סיאט-קופרה בשנה האחרונה ובשנים שקדמו לה אלא מפני שהחברה נמצאת בעיצומו של גל השקות של דגמים חדשים ועם תוכנית די מובנית לכניסה לשוק האמריקני. שלשום (יום שני) התפטר גריפית'ס בפתאומיות, לבקשתו, במטרה "לרדוף אחר אתגרים חדשים" לדבריו, וזאת שבועות ספורים לאחר שהכריז במסיבת עיתונאים שיש לו "אפס שאיפה לעזוב".

"תמיד אמרתי שהחברה הזאת (קופרה) היא הייעוד שלי", אמר גריפית'ס באירוע ההשקה של 'רייבל', "ואני איתה עד לסוף הקריירה שלי… זאת עבודת חלומות ולא הייתי רוצה להיות בשום מקום אחר. אין לי תוכניות אחרות".

מבחינה אובייקטיבית, קופרה הצליחה בשנים האחרונות להתעלות ולעקוף "מותגים מהונדסים" צעירים ודומים לה כמו DS של סיטרואן/סטלנטיס, פולסטאר של וולוו, וג'נסיס של יונדאי – ואפילו להטריד מותגים סופר מצליחים כמו מיני של ב.מ.וו. בספרים של סיאט-קופרה נרשמו בסיכום השנה שעברה מחזור מכירות של כמעט 16 מיליארד דולר ורווח תפעולי של קרוב ל-700 מיליון דולר – ומדובר בשיא של כל הזמנים עבור סיאט. יותר ממחצית ההכנסות של סיאט-קופרה בסיכום השנה שעברה הגיעו מקופרה.

באופן טבעי, השמועות בתעשיית הרכב הן שגריפית'ס לא נעלם אלא צפוי להופיע בקרוב כמחליפו של קרלוס טבארס על ההגה של קבוצת סטלנטיס – בעלת הבית של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, או בתפקיד בכיר אחר באותו תאגיד.

מי שינהל בתקופה הקרובה את סיאט-קופרה הוא מרקוס האופט, מנהל הייצור והלוגיסטיקה של החברה, וזאת לכל הפחות עד שיימצא לו יורש קבוע.

עובר ושב

האקן סמואלסון בן ה-74, מי שכיהן כמנכ"ל וולוו בין השנים 2012-2022, חזר אתמול למנכ"ל את יצרנית הרכב השבדית שבבעלות ג'ילי.

סמואלסון הנהיג בקדנציה הארוכה שלו את וולוו להישגים חשובים וראויים להערכה, בהם שיאי מכירות ורווחים אבל חשוב מכך – בקבלת החלטות שהצעידו את היצרנית השבדית הקטנה אל קדמת הבמה הטכנולוגית.

וולוו, אחת היצרניות המתקדמות באירופה של מנועי בעירה ומי שמכרה מנועים גם ליצרניות אחרות, פיתחה סדרות מנועים חדשות אך גם הייתה היצרנית הראשונה שנטשה את מנועי הדיזל הרבה לפני כל מתחרותיה.
סמואלסון לקח את המושכות של וולוו באחת מתקופות השפל שלה, פחות משנתיים לאחר שג'ילי רכשה את וולוו מפורד, ובמהלך פחות מעשור נרשמו בתקופתו שש שנות שיא במכירות וברווחים.

וולוו גם הייתה בין המהמרות הראשונות באירופה על טכנולוגיות הנעה חשמלית, ובקדנציה של סמואלסון הרחיבה את האחיזה שלה בשוק הצפון אמריקני עם הקמת מפעל ייצור בדרום קרולינה בשנת 2018.

גם הפעם מגיע סמואלסון אל שולחן ההנהלה בתקופה סוערת ומאתגרת, במיוחד לנוכח המכסים שמטיל ממשל טראמפ על יבוא רכב לארה"ב – אחד השווקים החשובים ביותר עבור וולוו מבחינת הכנסות ורווחים. למזלה, וולוו אמנם מייצרת רכב בארה"ב אבל נתח משמעותי מן המכירות שלה שם הם של כלי רכב שמיוצרים באירופה ויהיו חייבים במכס.

בהצהרה של וולוו לקראת המינוי מחדש מודגשים האתגרים שניצבים בפניו: "עם שינויים טכנולוגיים מהירים" נכתב שם, "מורכבות גיאופוליטית גוברת, ותחרות גוברת בין אזורים (בעולם), מועצת המנהלים של וולוו מאמינה שאת החברה תשרת בצורה הטובה ביותר מנהיגות עם ניסיון תעשייתי עשיר, ידע מעמיק של הקבוצה שלנו ויכולת מוכחת לביצוע בסביבות מאתגרות".

לקריאה נוספת:

פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם?

ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי

פורד אירופה: תפילת אשכבה או ברוך מחיה מתים?

The post עוד זה מדבר וזה בא: מנכ"ל קופרה פורש, וולוו החזירה מנכ"ל לשעבר appeared first on TheCar.

אלא שבאותו פסק דין, שאיננו מחייב, נזרעו גם זרעי טענת ההגנה הלגיטימית שמחסלת ככל הנראה את האפשרות הריאלית להשתמש במערכות האלה בישראל. השופטת שמיר-הירש קבעה שגם עדות מומחה התביעה וגם עדות מומחה ההגנה, וגם קביעות בהליך אחר באותו נושא, מבססות סבירות גבוהה שמכוניות חשמליות והיברידיות יוצרות הפרעה אלקטרו מגנטית לפעולת המערכת ולכן נדרש ניסוי ייעודי לבדיקת השפעתם של כלי רכב כאלה על מדידת המהירות של מערכת א3.

ניסויים כאלה נדרשים לא רק כדי להבין אם המערכת פוסלת את מדידת המהירות כשמדובר ברכב חשמלי או היברידי אלא גם כדי לבדוק האם יש השפעה של כלי רכב כאלה על מדידת המהירות ברכב אחר שנוסע בסמוך אליהם.

"במקרה בו ידוע כי מערכת האכיפה פועלת בעיקר על בסיס גלאי אלקטרומגנטי", כותבת השופטת שמיר-הירש, "לא ניתן היה להתעלם משאלות אלו והיה צורך להתייחס אליהן במפורש בחוות דעת המומחים…
המאשימה אוחזת בהנחה כי מערכת א3 לא תבצע מדידת מהירות ולא תפיק דוח לנהג, במקרה בו רכב חשמלי יגרום להפרעה אלקטרומגנטית, הנחה שכשלעצמה משרתת את המטרה להימנע מהרשעת שווא. אולם, הנחה זו מעלה שאלה משפטית מהותית בדבר אכיפה בררנית. אם בעבר לא הייתה כמות גדולה של כלי רכב חשמליים בכבישי ישראל, כיום אין זה המצב. הדעת אינה מקבלת שמערכת האכיפה בישראל תאכוף עבירות מהירות רק בחלק מכלי הרכב שמבצעים העבירה בכביש".

בשורה תחתונה – כל בעל רכב חשמלי או היברידי יכול להתבסס על פסק הדין הזה כדי לדרוש מחיקה של כתב אישום שיוגש כנגדו על סמך מצלמות המהירות מסוג א-3.

יתר על כן: לדברי עו"ד תומר גונן, מי שמוביל את התיק הזה יחד עם עו"ד כפיר דור, "במדינת ישראל כולם שווים בפני החוק ולכן העובדה הזאת קוברת את המערכת סופית ואי אפשר יהיה להשתמש בה". גונן מתכוון לכך שאם אי אפשר לאכוף כנגד בעלי רכב חשמלי והיברידי לא יהיה אפשר לאכוף כלפי אף נהג, מפני שכל נאשם יוכל לטעון לאכיפה בררנית.

בלי קשר לנושא זה – השופטת שמיר-הירש קבעה שככל שייעשה שימוש במערכת הזאת נדרשת המשטרה להפחית 9 קמ"ש מכל תוצאה שתתקבל, וכך להרחיב את טווח הביטחון מפני טעויות מדידה.

כאמור, פסק דין של בית משפט שלום לא מחייב בתי משפט אחרים אבל בהחלט יוצר "מסה קריטית" של שפיטה – ובמיוחד כשמדובר בהליך כזה שנוהל לאורך זמן ונשמעו בו מומחי תביעה והגנה רבים. בין השאר נשמעו מצד התביעה הנציג של חברת גאטסו שמייצרת את המערכת, ראש המעבדה להנדסת רכב בטכניון המהנדס חגי בק ועוד.

ההגנה תקפה באמצעות חוות דעת מקצועית של המהנדס שרון פרבר את מבחני השטח שבוצעו על-ידי משטרת ישראל והציגה בפני בית המשפט כשלים רבים בניסויים אלה, ובסיכומם של דברים קיבל בית המשפט חלק מטענות ההגנה – במיוחד בכל הנוגע לתוצאות מדידה חריגות ולכלי רכב חשמליים והיברידים שתופסים כיום נתח גדל והולך מכלל המכירות בארץ.

השופטת שמיר-הירש שיבחה בפתח פסק דינה את צוות התביעה ואת צוות ההגנה וקבעה שהם ניהלו הליך מורכב "באופן מכבד, מקצועי, ענייני ויעיל", ואין זה עניין שולי בהתחשב בכך שהתקיימו 22 דיוני הוכחות שתועדו במאות דפי פרוטוקול, וכמו כן נערך ביקור שטח בעמדת מצלמה, ונשמעו עדים מקצועיים רבים.

לקריאה נוספת:

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

The post בית המשפט קבע: מצלמות המהירות אמינות אבל אי אפשר להשתמש בהן לאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

המחשבות באותה תקופה היו יותר בכיוון של ליהנות מנהיגה במכונית אירופאית קטנה ושובבה במעלה ובמורד 'דרך פרויד', או להגיע בבטחה לעבודה ולסידורים רגילים, בהם גם מועדון הספורט בו הוא מתאמן בעקבות התקף לב שעבר.

מכיוון שיוסף מקפיד לטפל ברכב "לפי הספר" זכתה ה-208 האפורה והמתוקה לביקור שנתי במוסך מורשה יבואן, ולטיפולים לא זולים לפי הוראות היצרן.
מאז שיוסף קילף את הניילונים מן המושבים ועד היום נסעה ה-208 שלו רק כ-6,000 קילומטרים בשנה, ובאף ביקור במוסך לא הוצע לו להחליף את חגורת התזמון – זאת שבמקור הייתה אמורה להחזיק 180,000 קילומטרים או 10 שנים.

לפני מספר חודשים החל המנוע של ה-208 לצרוך שמן, וכל מי שעקב אחרי השתלשלות "פרשת מנועי פיורטק" מכיר את התופעה הזאת כאחד המאפיינים הידועים שמבשרים רע.

כמו רבים מבעלי פיג'ו, סיטרואן ואופל בישראל גם יוסף לא ידע שקיימת תקלה סדרתית או כשל הנדסי במנועים כמו שלו, אבל כאשר הוא ביקר בינואר האחרון במוסך שבו טיפל הוסיפו לדבריו למנוע "כמות גדולה" של שמן מבלי לחייב אותו בתשלום. לדבריו, נאמר לו שהמנוע זקוק לשיפוץ שיעלה 15,000 שקלים – אבל זה היה רק החלק הראשון (והכואב יותר) של ההפתעה.

החלק המפתיע באמת הגיע כאשר יוסף פנה לשירות הלקוחות של היבואנית. לטענתו – בשיחת טלפון עם נציגת השירות היא הכחישה את העובדה שהוגשה בישראל תובענה ייצוגית בנוגע למנועים אלה והכחישה גם שקיימת בהם תקלה סדרתית ידועה ונרחבת.

כידוע – וכפי שפרסמנו כאן – תובענה ייצוגית בקשר למנועי פיורטק הוגשה גם הוגשה – ומדובר בתופעה ידועה ונרחבת בארץ ובמדינות נוספות.

בהמשך הוסיף יוסף להתכתב עם שירות הלקוחות אבל לטענתו באף שלב לא הוצע לו שיצרנית הרכב או היבואנית ייקחו אחריות על הכשל ויתקנו את המנוע על חשבונן.

כפי שפרסמנו כאן, בעלת הבית של פיג'ו – קבוצת סטלנטיס לקחה באירופה אחריות על כשל מנועי פיורטק, הגם שרק אחריות חלקית. החברה העלתה באירופה פלטפורמה אינטרנטית להגשת תביעות אחריות ועל אף שהדרך שהיא מציעה אל הפיצוי המובטח רצופה מהמורות – ודאי שהיא הרבה יותר טובה מן ה"אין טיפול" המהוסס לו זכו חלק מלקוחות החברה בחו"ל קודם לכן.

בפלטפורמה האירופאית אפשר להגיש תביעות אחריות לכלי רכב ממותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2012 ל-2022 וצוידו במנועי 'פיורטק' 1.0 ו-1.2 בהחרגות מסוימות.
פיצוי מוענק שם לכלי רכב שתוקנו בין ה-1 ביוני 2022 עד ל-18 במרץ 2024, והוא חל בין השאר על מנועי פיורטק מוגדשי טורבו שיוצרו בין אפריל 2014 ועד יוני 2022 – כלומר שלכל הפחות מבחינת הרכב עצמו כלולה ה-208 של יוסף פנדריך, לכאורה, בקבוצת הזכאים לפיצוי.

אלא שעד שלקיחת אחריות רשמית דומה לזאת שהוצגה באירופה תיושם גם בישראל יש בעלי רכב שלא יכולים להמתין: "אני אזרח ותיק ונכה", כתב לנו יוסף, "ואין לי את הכוחות הנפשיים לנהל נגדם (נגד היבואנית) מאבקים משפטיים".

בסך הכל אי הבנה

פנינו ליבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל לישראל, חברת דוד לובינסקי, וזו תגובתם:
"הרכב האמור נרכש בשנת 2016 ואחריותו הסתיימה בשנת 2019. לאחרונה הגיע רכב זה למוסך הרשת עם תלונה על תצרוכת שמן.

לאחר בדיקה ראשונית הוסבר ללקוח כי יש לבצע בדיקה מעמיקה יותר כדי לוודא רלוונטיות להרחבת האחריות. עוד הוסבר ללקוח כי רוב הסיכויים שתיקון זה יאושר בהשתתפות ואפילו מלאה במסגרת הרחבת האחריות, וכי לובינסקי תעשה כל מאמץ מול היצרן בנושא זה, אך הוא סרב לכך, בדרישה להתחייבות שהתיקון יתבצע בכל מקרה במסגרת הרחבת האחריות.
את זה לא ניתן לעשות עד מציאת הגורם לצריכת השמן המוגברת.

עלות התיקון שנמסרה ללקוח הוגדרה כהערכה בלבד למקרה ויזדקק שיפוץ מנוע שלא במסגרת האחריות".

הבנתי אתכם טוב מאוד

העברנו ליוסף את תגובת החברה והוא השיב עליה כך: "לא נאמר לי שיש צורך בבדיקות. המכונאים ידעו היטב במה מדובר. הם מילאו כמויות עצומות של שמן וסירבו לחייב אותי בתשלום למרות שהצעתי.

הם הדליקו את המנוע ראו עשן כחול יוצא מהמפלט ואמרו שהמנוע אוכל שמן ועלות השיפוץ היא 15,000 ש"ח. שאלתי אם יש אפשרות שהחברה תממן את השיפוץ והם השיבו שאחרי השיפוץ הם מתקשרים לחברה ושואלים אם היא מסכימה. אם לא, אני מחויב בעלות. כמובן שלא הסכמתי.

אף אחד לא דיבר אתי על הרחבת האחריות וכלל לא ידעתי שקיימת תקלה סדרתית והארכת אחריות. על כך למדתי רק כאשר התקשרתי למוסך אחר כדי לקבל הצעת מחיר זולה יותר, ושם נאמר לי שקיימת תקלה סדרתית במנוע. לאחר מכן התחלתי לחפש בעצמי מידע באינטרנט.

חשוב להדגיש שבמוסך מילאו על חשבונם כמות שמן גדולה וזה מדבר בעד עצמו. בנוסף, לא קיים רישום של כניסת הרכב שלי למוסך בהיסטוריית הטיפולים של הרכב, אולי מפני שמישהו לא רוצה שיהיה תיעוד לתקלה הזאת. עוד יותר חשוב להדגיש שגם בהתכתבות שלי עם החברה לא הוזכרה "השיחה הדמיונית" (שלא הייתה) במוסך.

רק לאחר שאתם פניתם לקבל את תגובת החברה התקשר אלי מנהל עבודה מן המוסך והציע לבצע טיפולים שונים ברכב. הסכמתי, בתנאי שהחברה תישא בעלות הטיפול. הוא אמר שיברר ויודיע לי. הבוקר (יום א' 30 במרץ) קיבלתי הודעת SMS מאותו מנהל עבודה לפיה תואם לי טיפול לרכב לעוד חודש, ושהוא דואג שלא אשלם".

חמש האגורות שלנו

אנחנו לא מתיימרים לבחור בין הגרסאות הסותרות אבל יש מספר עובדות שלא דורשות הוכחה והן רלוונטיות לכלל בעלי הרכב.

קשה להניח שבעל רכב יסרב להצעה לתקן את הרכב שלו במסגרת אחריות או לאפשר למוסך לבצע בדיקה על חשבון היצרנית, אבל גם אם הייתה אי הבנה במוסך – סביר שבשירות הלקוחות היו חוזרים ומציעים ללקוח את אותה הצעה – וזה לא מתועד. אם אכן נמסר ללקוח ש"לא ידוע על תקלה או על תביעה", כדבריו, זאת בוודאי התנהלות לא ראויה (שלא זכתה להתייחסות בתגובת החברה לשאלות שהפננו).

מן הפרט אל הכלל: עד היום לא פורסמה בישראל באופן רשמי ופומבי ההודעה (וההודאה) שסטלנטיס פרסמה באירופה, לא פורסמו תנאי הארכת האחריות, וכלל בעלי הרכב לא קיבלו באופן יזום מידע אודות התקלה או אפילו לגבי דרכים שבאמצעותן הם יכולים לצמצם סיכון להרס מנועים.

הרכב שלכם נפגע מתקלה סדרתית והמקרה שלכם מעניין? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך appeared first on TheCar.

אם אתם רוכבים בשטח ועדיין לא צפיתם בסדרת סרטי "The seeker" של הרוכב המופלא פול טארס (Pol Tarrés) זה כנראה הדבר הראשון שכדאי שתעשו מיד לאחר שתסיימו לקרוא את הכתבה הזאת.

אם כבר עינגתם את עצמכם עם הסרטונים מעוררי האדרנלין האלה ונגנבתם מן האופן שבו ימאהה טנרה 700 הופך תחת ידיו וגופו של הרוכב האגדתי הזה לאופנוע טריאל קליל – יש לנו מסר ציוני ומרחיב לב להעביר לכם, גם אם הוא לא קשור ישירות לאופנועים.

בתקופה שבה מכונות הרעל הקטארית, האיראנית, הרוסית והסינית משקיעות סכומי כסף דמיוניים ויוצרות למדינת ישראל את התדמית הנוראה ביותר – כמעט לא אפשרי להיות דמות ציבורית פופולרית ברחבי העולם ולהזדהות עם ישראל, ויש לזה מחירים כבדים.

למרות זאת, הרוכב הקטלוני האדיר שכבר ביקר אצלנו חמש פעמים בעבר לא היסס להביע הזדהות עם ישראל במדיות החברתיות שלו, ולא חשב פעמיים לפני שנענה להזמנה נוספת – הפעם בחסות מועדון ימאהה טנרה אשר מופעל על-ידי יבואנית המותג לישראל.

טארס – אחד האנשים העסוקים ביותר בסצינה – הגיע לאחרונה ארצה במסגרת עוד הפקה מושקעת של אנשי Riders For Riders שמוכיחים פעם אחר פעם שכאשר מייצרים ערך לרוכבי השטח הם נענים בהמוניהם ומוכנים לשלם כראוי תמורת התענוג.

איתמר ציפורי ודור שוורץ הפיקו הפעם אירוע בן חמישה ימים שהראשונים בהם הוקדשו לרוכבי המותג והאחרון היה פתוח לכולם, ואם מנסים לנחש איך איש כמו פול טארס מחליט להשאיר באבק את כל מלעיזי ישראל – אפשר אולי לכרוך את זה בפילוסופיה של "המחפש".

סדרת הסרטים הזאת קשורה לחיפוש אחר הלא נודע באמצעות דחיפת הגבולות האישיים, או – בניסוח של טארס עצמו, "המחפש עוסק בהגעה לשום מקום וחוקר קילומטרים אל הלא נודע. בלי חוקים, בלי יעד, רק ללמוד על עצמך בתוך כדי מסע כדי לגלות היכן נמצאים הגבולות שלך".

ומה בתכל'ס? אי אפשר לתאר את זה במילים, פשוט תצפו בסרטים, או שתצפו בהם פעם נוספת. מובטח שהלב שלכם יחסיר כמה פעימות והאגו יצנח בשניים או שלושה קליקים.

ומה בשטח?

בעבר השתתפתי במספר הדרכות של רוכבים נפלאים ובחלקן קיבלנו בעיקר שואו מרהיב וחביב של רוכבי העל, אבל בלי שאפשר היה לקחת משם משהו לחיים עצמם. הפעם, צמוד לימאהה טנרה אקסטרים אדישן, הצטרפתי ליום הדרכה למתחילים וחזרתי עם שלוש תובנות שזכיתי לקבל מטארס ואני מקווה להפנים ככל שאוכל.

1. אהבה עושים לאט

פול טארס טוען ששליטה אמיתית של רוכב באופנוע שלו באה לביטוי המרבי שלה במהירויות איטיות. כאשר רוכבים מהר ישנם מצבים שבהם האופנוע מפצה על טעויות רכיבה, לפעמים הוא מתפזר לכל עבר ובכל מקרה אי אפשר להפגין דיוק ושליטה מוחלטת.

לעומת זאת – אימון על שליטה באופנוע במהירויות נמוכות וקילומטרים רבים של רכיבה איטית מחדירים לרוכב את הדיוק שיועיל לו גם ברכיבה מהירה.

2. ווילי זה ממש לא דבילי

טכניקת הבסיס לרכיבה בשטח היא הנפת החלק הקדמי של האופנוע, או מה שמוכר לנו כ"ווילי", מעל פני כל מכשול. טארס, כיום בן 31, מעיד על עצמו שבמשך 26 השנים האחרונות הוא מתאמן באופן כמעט יום-יומי על ביצוע ווילי, ואת התוצאה אפשר לראות בסרטי "המחפש".

3. תעשו רק את מה שאתם שונאים

כל החיים שלנו מלטפים אותנו עם הרעיון המתעתע והנאיבי של "לעשות רק את מה שאנחנו אוהבים", וזה למרות שגם החוכמולוגים שמספרים לנו על זה יודעים שבמציאות צריך לעשות הרבה דברים אחרים.

טארס שם קצוץ על כל מה שאומרים, וגם בקטע הזה הוא מניח לנו את האמת מול הפרצוף ואומר שאין שום פסול בלצאת לרכוב סתם כדי לרכוב, לפרוק אנרגיות ולפגוש חברים.

אבל אם רוצים להיות רוכבים טובים ומיומנים זה לא יבוא לנו מצפיה בסרטים או מבירות עם חברים אלא מאימונים והזעה. תכל'ס, אין קיצורי דרך. "תתאמנו על הדברים שאתם הכי שונאים. תשקיעו את הזמן ואת המאמצים שלכם בפעולות ובדברים שבהם אתם מרגישים פחות טובים ופחות בשליטה". באופן טבעי אלה בדיוק הדברים שאנחנו הכי פחות רוצים לעשות בדיוק בגלל שאנחנו יודעים שאנחנו לא טובים בהם…

אז בזמן שטארס חזר לחיים החדשים שלו – אלה שהחליפו את רכיבת הטריאל וההארד אנדורו ברכיבת אדוונצ'ר מטורפת, אנחנו נשארים עם שלוש תובנות ששוות זהב ועוד אחת שלמדנו מתוך התבוננות באיש הגבוה והמיוחד הזה.

כל מה שטארס צבר כילד, נער וצעיר שימש אותו היטב לאורך הקריירה שלו אבל אולי לא יוכל לסייע לו בעתיד מול ילדים וצעירים כחושים וספורטיביים. כעת הוא מתמקד במרוצי ראלי-רייד שמעולם לא עניינו אותו בעבר (וכמובן בהפקות מטורפות של סרטים) והוא בונה על תוספת של 10 או 15 שנים לקריירה שלו, ואולי גם על מינוף הידע והיכולת כדי לסייע ליצרניות בפיתוח אופנועים חדשים.

צילום: ניר עמוס

The post שלושה דברים שלמדתי בהדרכת אדוונצ'ר עם פול טארס first appeared on TheDoo.

The post שלושה דברים שלמדתי בהדרכת אדוונצ'ר עם פול טארס appeared first on TheCar.

רבים עושים שימוש מוטעה במונחים כמו "קילוואט", "קילוואט שעה" או "וולט" ו"אמפר" – וזה יוצר אי הבנות לגבי ביצועי הרכב, קצב טעינה, יעילות שימוש ועלות הבעלות הכוללת.

כתבה זאת נועדה לעשות סדר בשמונה מושגים מתחום החשמל שרלוונטיים לבעלות על רכב חשמלי, ולהסביר את ההשלכות המעשיות שלהם על בעלי הרכב.

1. הספק

אחד משני המושגים החשובים ביותר לכל בעל רכב חשמלי הוא ההספק – גם של המנוע או כלל המנועים שמניעים את הרכב וגם של עמדות טעינה שטוענות את הסוללה.

מנוע חשמלי ממיר אנרגיה, כלומר שהוא יכול לקבל אנרגיה חשמלית ולהמיר אותה לאנרגיית תנועה או להיפך: לקבל תנועה ולייצר חשמל. בשני הכיוונים אפשר למדוד "הספק" – כלומר את כמות האנרגיה החשמלית שמומרת במנוע בכל יחידת זמן (למשל שניה או שעה) כדי לבצע עבודה או פעולה.

הספק חשמלי נמדד ביחידה שנקראת ואט (Watt), וזאת מכפלה של המתח החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת וולט) בזרם החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת אמפר). קילו, ביוונית, הוא "אלף", ויחידת המידה הנפוצה ביותר בשימוש יום יומי לתיאור הספק חשמלי היא קילוואט, שמסומנת ב-KW ומשמעותה אלף וואט.

אז למה זה קצת מבלבל?

אולי מפני שכשמדובר בהספקי מנועים יש יחידת מידה הרבה יותר מוכרת ונפוצה שמתארת בדיוק את אותו דבר: כוח סוס. גם כוח סוס היא יחידת מידה שמתארת הספק, וכדי להציג את אותו ערך בקילוואטים מבצעים המרה חשבונית פשוטה שלא ניכנס אליה כאן כדי שלא להעיק.

גם לעמדת טעינה יש הספק וגם הוא מוצג בקילוואטים, אלא שבמקרה הזה לא מתואר הספק מנוע במובן של ביצוע עבודה אלא במובן של קצב העברת אנרגיה בין מקור אנרגיה לבין סוללה חשמלית או להיפך.

עמדות טעינה ציבוריות, שטוענות את הרכב בזרם ישר (DC), יכולות לספק בישראל עד כ-350 קילוואט (ובחו"ל גם הרבה יותר), אבל הספק הטעינה בפועל נקבע על-ידי מערכת ניהול הסוללה ששולטת בהספק שהסוללה מסוגלת לקבל.

עמדות טעינה ביתיות טוענות בזרם חילופין (AC) ובהספקים נמוכים משמעותית, ומכיוון שהסוללה ומערכת ההנעה ברכב פועלת עם זרם ישר נדרש ממיר שהופך את הזרם הרגיל של רשת החשמל הארצית (AC) לזרם ישר.

חשוב לדעת שישנם כלי רכב שלא מסוגלים לנצל את מלוא ההספק אפילו של עמדות ביתיות ועוד יותר חשוב לדעת שהמשמעות המעשית היא שצריך להכיר את יכולות הטעינה של רכב שבו מתעניינים. ככל שעמדת הטעינה ומערכת ניהול הסוללה מאפשרות קצב טעינה גבוה יותר – כך מצטמצם משך הזמן שנדרש כדי לטעון סוללה, בין אם בעמדה הביתית ובין אם בעמדה ציבורית.

2. תכולת אנרגיה

המושג השני החשוב ביותר לבעלי רכב חשמלי הוא תכולת האנרגיה של הסוללה ברכב (או "קיבולת סוללה") שנמדדת בקילוואט-שעה, ואפשר להתייחס אליה כאל "כמות של אנרגיה חשמלית". מה שמבלבל במושג הזה זה ראשית לכל השימש החוזר במושג "קילוואט" וגם ההתייחסות למשך זמן של שעה.

מפני שאם רוצים לפשט דברים אפשר היה לחשוב על קילוואט-שעה כמו על הנפח של מיכל הדלק ברכב שלכם, למרות שנפח מחושב בליטרים ובכלל לא קשור לזמן…

בניסיון להמחיש את הדברים בדרך אחרת אפשר לחשוב על הדלק במיכל לא כמו על נוזל שממלא נפח אלא על האנרגיה הפוטנציאלית שהנוזל הזה מכיל (כמה עבודה הבנזין הזה יכול לעשות).

אז מה זה "קילוואט-שעה"?

קילוואט-שעה היא מידת כמות אנרגיה. זאת לעומת "קילוואט", שמייצג מידת כוח. ה"אנרגיה" מתארת את הפוטנציאל להספק או לייצור עבודה, ואילו הכוח הוא ההספק עצמו – קצב הייצור של עבודה או הקצב שבו מנוע או צרכן אנרגיה אחר משתמש באנרגיה.

כאשר סוללה של רכב חשמלי מספקת קילוואט אחד במהלך שעה שלמה מתרוקנת ממנה אנרגיה שוות ערך לקילוואט שעה, וגם להיפך: אם טוענים לתוך הסוללה הזאת במשך שעה אנרגיה בהספק של קילוואט אחד נוסף לה קילוואט-שעה אחד (וכמובן שלצורך הפשטות אנחנו מתעלמים מאובדני האנרגיה).

3. זרם חשמלי

זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך והוא נמדד ביחידה שנקראת 'אמפר'. היות שקשה לדמיין אלקטרונים מתרוצצים בתוך כבל מתכת אפשר לחשוב על צינור גומי שמשקים איתו את הגינה, ובמיוחד על הקוטר של הצינור.

ככל שהקוטר גדול יותר כך אפשר להעביר דרך הצינור יותר מים ביחידת זמן, וככל שה"אמפר" גבוה יותר גם קצב הזרימה של הזרם החשמלי או כמות המטען החשמלי שעובר בו בכל רגע גבוהים יותר.

ברשת החשמל הביתית ישנם מעגלים ("צינורות") שמספקים בדרך כלל עד 16 אמפר, ואם צריכת החשמל גבוהה יותר יש נתיך ("פיוז") שקופץ כדי שהמוליכים לא יתחממו יתר על המידה. ישנם גם מעגלי 25 אמפר אבל כאשר רוצים לצרוך כמויות גדולות יותר של חשמל עושים שימוש ברשת ביתית תלת-פאזית, אשר תומכת במעגלים שמספקים יחד 32 אמפר, כלומר זרם חזק יותר.

בהתאם לכך ישנם מטענים ועמדות טעינה ביתיות שמספקות בדרך כלל בין 16 ל-32 אמפר. ככל שמתאפשר זרם גבוה יותר כך אפשר לצרוך יותר אנרגיה ביחידת זמן. למשל, אם התשתית הביתית מאפשרת להגיע רק ל-16 אמפר – הספק הטעינה יהיה נמוך וכך גם קצב הטעינה.

4. זרם ישר וזרם חילופין

אמרנו – זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך, ובמעגלים הפשוטים ביותר זורם זרם ישר (Direct current) שהוא זרימה חד-כיוונית של מטען חשמלי, למשל דרך מוליך כמו חוט מתכת, וגם דרך מוליכים למחצה, מבודדים, או אפילו דרך ריק (ואקום).

שימוש ראשון בזרם חשמלי ישר (DC) בוצע כבר בשנת 1800 על-ידי הפיזיקאי האיטלקי אלסנדרו וולטה וכ-70 שנים לאחר מכן החלו להפיק זרם כזה בתחנות כוח. ברשתות חשמל ארציות נעשה כיום שימוש בלעדי בזרם ישר בכבלים תת-ימיים למרחקים ארוכים, ושימוש אלטרנטיבי נעשה בו לצורך העברת כמויות גדולות במיוחד של אנרגיה, להנעת חלק מן הרכבות החשמליות ועוד. סוללות ולוחות סולאריים פועלים אך ורק בזרם ישר.

זרם ישר משמש גם בכל כלי הרכב בעולם, כולל אלה עם מנועי בעירה: מערכת ה-12 וולט ברכב – החל מן המצבר והמתנע וכלה בבקרת האקלים – פועלות בזרם ישר למרות שהוא נוצר במקור באלטרנטור שמייצר זרם חילופין. מן האלטרנטור מוזרם החשמל למיישר זרם שהופך אותו לזרם ישר.

ברכב חשמלי יש בדרך כלל שתי מערכות זרם ישר: אחת, במתח של 12 וולט, מספקת חשמל לכל צרכני החשמל שקיימים בכל כלי רכב, והמערכת האחרת, שפועלת בדרך כלל במתח של כ-200-800 וולט, מספקת כוח למערכת ההנעה של הרכב.

בראשית עידן ייצור החשמל לא התאפשר להפחית בדרך יעילה את המתח של זרם ישר כך שיהיה אפשר להשתמש בו במכשירי קצה ביתיים, ולכן נעשה שימוש בזרם חילופין (Alternating Current), שהוא זרם חשמלי שמשנה כיוון וגודל ברציפות. זרם חילופין (AC) מאופיין במחזור שצורת הגל שלו היא סינוס שבמחצית התקופה החיובית שלו תואמת כיוון אחד ("חיובי") ולהיפך. בכל רחבי העולם מופצת אנרגיה חשמלית ברשתות החשמל הארציות כזרם חילופין מכיוון שזאת השיטה היעילה ביותר להעברת כוח דרך קווי חשמל מבחינת אובדני אנרגיה ומינימום יצירת חום כתוצאה מן ההתנגדת של המוליך (חוט החשמל).

הזרם שמספקת חברת החשמל לבית או לעסק שלכם הוא זרם חילופין (AC), וזה גם סוג הזרם שמספקת עמדת הטעינה הביתית לרכב החשמלי. היות שמערכת החשמל ברכב עושה שימוש בזרם ישר (DC) – נעשה שימוש ב"מיישר זרם" שמבוסס על רכיבים אלקטרוניים שמאפשרים לזרם לזרום רק בכיוון אחד.

5. מתח

כאמור, הספק חשמלי הוא המכפלה של המתח החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת וולט בזרם החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת אמפר. אם מגבירים את המתח החשמלי בלי לשנות את הזרם מקבלים יותר הספק, וכך גם אם מגדילים את הזרם בלי לשנות את המתח.

ההספק החשמלי – מכפלת המתח בזרם, נמדד ברגע ספציפי, וכאשר מכפילים את המידה הזאת ביחידת זמן מתקבלת כמות האנרגיה שנצרכת או נאגרת (שנמדדת בקילוואט-שעה).

נשים בצד את ההגדרה הפיזיקלית ונתייחס למתח חשמלי כאל "לחץ" שמניע מטען חשמלי דרך מוליך, ולשם הפשטות נחזור אל צינור ההשקיה ונחשוב על לחץ המים שבתוכו. ככל שהלחץ הזה עולה בלי לשנות את הזרם כך "זורמת" במוליך יותר אנרגיה.

המתח המקובל ברשת החשמל הישראלית הוא 220 וולט (לעומת 110 וולט בארה"ב וביפן), וזה גם מתח העבודה המקובל בעמדות טעינה ביתיות עם זרם חילופין (AC).

תחום נוסף שבו אנחנו פוגשים מתח חשמלי הוא הארכיטקטורה החשמלית של כלי הרכב. למשל, BYD הציגה לאחרונה ארכיטקטורה של 1,000 וולט, ואחד היתרונות שלה הוא שהיא מאפשרת להשיג הספקים גבוהים תוך שימוש בזרם נמוך יותר (מפני שהספק הוא מכפלת המתח בזרם), וכך גם לגבי טעינה של הסוללה.

זרם נמוך מאפשר להשתמש במנועים קטנים יותר פיזית ובכבלים דקים וקלים יותר וכך לייצר פחות חום ולחסוך במשקל הכולל.

6. סוג חיבור וקצב טעינה

בהתאם לסוג הזרם – ישר או חילופין – ישנם שני סוגי חיבורים בין רכב חשמלי לבין עמדת טעינה. משתמש טיפוסי ברכב חשמלי טוען את הרכב שלו רוב הזמן בעמדה ביתית שמחוברת לתשתית זרם חילופין (AC) והחיבור הנפוץ ביותר לעמדה כזאת נקרא TYPE 2 ונמצא משני הצדדים – גם בעמדת הטעינה (אלא אם החיבור אליה קבוע) וגם ברכב עצמו.

תיאורטית קיים גם חיבור TYPE 1 שהיה נפוץ יותר בארה"ב ובמספר מדינות וכדי להתאים בינו לבין עמדת טעינה ציבורית או ביתית נדרש מתאם או כבל עם מתאם. בטעינה כזאת, שהיא איטית מאוד אך מתאימה לכלים תפעוליים שונים, נעשה שימוש ב"מטען סבתא" (בהספק של כ-2.3 קילוואט) או במטען ביתי (בהספק של כ-3.6 קילוואט) ושניהם פועלים על תשתית חד פאזית עם זרם חילופין (AC). ההספק המרבי של טעינה ברמה 1 הוא 7 קילוואט.

טעינה ברמה 2 (TYPE 2) היא כאמור הנפוצה ביותר ומבוצעת באמצעות עמדות טעינה ביתיות או ציבוריות שמאפשרות קצב טעינה של בין 7 ל-22 קילוואט וגם הן פועלות עם זרם חילופין (AC).

בטעינה ברמה 3, שנקראת גם "טעינה מהירה", נעשה שימוש במטעני זרם ישר (DC) בעמדות ציבוריות. מטענים כאלה בישראל מספקים יותר מ-43 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר שהותקנו עד היום אצלנו מספקות מקסימום 350 קילוואט.

תקן הטעינה הנפוץ ביותר בישראל הוא CCS2 אולם קדם לו תקן יפני שנקרא CHAdeMO, והוא עוד עשוי לעשות קאמבק בעתיד. ברבות מעמדות הטעינה הציבוריות בישראל יש תקעים לשני התקנים.

7. טווח נסיעה

זה כמובן לא מושג שלקוח מתחום החשמל אבל הוא מאוד רלוונטי ועושה שימוש במונחים שנזכרו כאן.

בקירוב, כאשר יודעים מהי תצרוכת האנרגיה הממוצעת של מכונית חשמלית – שנמדדת בקילוואט, ויודעים מה תכולת האנרגיה של הסוללה, שנמדדת בקילוואט-שעה – אפשר להעריך מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של אותה מכונית עם סוללה טעונה, אם כי לעולם לא כדאי להגיע למצב שבו הסוללה התרוקנה לגמרי.

לדוגמה, למכונית שצורכת בממוצע 20 קילוואט-שעה ל-100 ק"מ ויש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט-שעה – יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים וטווח ריאלי של כ-360 קילומטרים בהנחה שלא רוצים להזיק לסוללה או להישאר עם הלשון בחוץ.

ההתייחסות אל כמות החשמל שנצרכת בכל קילומטר או 100 קילומטרים של נסיעה דומה מאוד למה שכולנו מכירים בעולמות מנועי הבעירה כ"תצרוכת דלק". במקום לחשוב על כמות הבנזין או הסולר שנשרפים בכל קילומטר או 100 קילומטרים אפשר לחשוב על "תצרוכת אנרגיה", ובמידה רבה היא מושפעת מאותם תנאי נסיעה: כאשר מאמצים את המנוע צורכים יותר אנרגיה.

טווח הנסיעה נקבע על ידי כמות האנרגיה הזמינה לשימוש שנמצאת בסוללה (ונמדדת בקילוואט-שעה) ובתצרוכת החשמל שנקבעת על-ידי רגל ימין של הנהג או הנהגת ונמדדת ב"וואט-שעה לקילומטר" או "קילוואט-שעה ל-100 קילומטר". שני ההבדלים הגדולים, אגב, הם ראשית לכל שברכב חשמלי יכולה אותה רגל ימין גם "לייצר" אנרגיה, לפחות במידה מסוימת: כאשר בולמים את הרכב – חלק מההאטה שלו מבוצעת על-ידי בלימה רגנרטיבית שמייצרת חשמל ומחזירה אותו לסוללה. בנוסף, כאשר עומדים בפקק "משלמים" בעיקר על מיזוג האוויר אבל לא על מנוע שפועל בסרק.

8. מצב הטעינה

מצב הטעינה (SOC) מתאר את "רמת הטעינה" הנוכחית בסוללה של הרכב החשמלי, או את כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, והוא מבוטא בדרך כלל באחוזים ביחס לסוללה טעונה במלואה.
למען הנוחות אפשר להתייחס לנתון הזה כמו אל מד דלק בכל רכב עם מנוע בעירה, ולקבל תחושה של כמה הסוללה "מלאה" בכל רגע נתון.

מכירים מונחים חשובים נוספים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר – או דרך הצגה נוחה יותר של אלה שהצגנו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר appeared first on TheCar.

ערבת עברונה נפרשת על פני כ-40 קילומטרים רבועים בדרום הערבה, כ-15 קילומטרים מצפון לאילת, ואחת האטרקציות הטבעיות המרתקות ביותר שהיא מציעה למשפחות עם ילדים היא מעשה ידי אדם.

בשעות בוקר מוקדמות גולשים ערפילים אל ממלכת היופי שפרושה למרגלות הרי אדום, וכאשר הם מלטפים את בריכות המלח שמצפון לאילת אפשר להבחין במאות עופות ורדרדים וגדולי ממדים ששוקדים על איסוף מזון במים הרדודים.

אל בריכות האידוי שבערבת עברונה מוזרמים מים ממפרץ ים סוף ומוכנסים אל מערכת בריכות רדודות שבה הם זורמים בשיפוע טבעי ובכוח הכבידה דרך מערכת סכרים. ככל שהמים זורמים מן הבריכות העליונות לתחתונות הם מתאדים ואחוז המליחות במים שנותרים עולה, עד שהם מגיעים לבסוף אל בריכות גיבוש שבהן מתגבשים מלחים שונים – בהם גם המלח ה"שולחני" או "מלח בישול" שהוא מרכיב חיוני לא רק לשיפור הטעם אלא לעצם החיים.

בכל אחת מבריכות האידוי ישנם מים עם ריכוז מלח שונה וזה מאפשר קיום למערכת אקולוגית עם שרשרת מזון ייחודית שכוללת מינים רבים ושונים של אורגניזמים, החל מאצות מיקרוסקופיות וגם גדולות יותר, דרך סרטנים קטנים ומיני רכיכות, ועד לתוצרי הרביה של בעלי החיים הימיים שמכונים בשם הכולל "פלנקטון".

האצות וחסרי החוליות הזעירים, בהם למשל סרטני ארטמיה מוגשים כארוחת מלכים (ואולי "ארוחת מלחים?") ראשית לכל לדגים ודגיגונים כמו נאוית המלחות, וגם אלה מצטרפים לתפריט העשיר שמוגש לעשרות מיני עופות שחלקם חולפים כאן במהלך נדודיהם ואחרים כבר הפכו את המקום למשכן קבוע.

בבריכות האידוי סועדים ברווזי בר לצד שחפיות, לבניות, חופמאים, סיקסקים, לימוזות, סייפנים, ביצניות, שחפי אגמים, שחפים צרי מקור, שחפים ארמנים ועוד, ויש גם אוכלוסייה גדולה של תמירונים. נדירים מכולם הם ציפורי חופמי אלכסנדרי והבריכות באילת הם המקום היחיד בישראל שבו הם מקננים: כעשרים זוגות בנו את בתיהם על הקרקע בשולי המים ועל סוללות העפר שבין הבריכות, והם מזכירים לנו שעד לאמצע המאה הקודמת הם היו מראה נפוץ ושכיח בחופי הים התיכון, סביב כל שפכי הנחלים לים.

בתקופה זאת של האביב ועד לחודש יולי מתקיימת עונת הקינון והדגירה של רבים מן העופות היציבים והנודדים בבריכות המלח, וזאת גם התקופה הרגישה שמדגישה את חשיבות המקום הזה כמפלט בטוח לכמה מן המינים.

עם זאת – מבין כל השפע המרחף הזה הציפור המרשימה ביותר שנמצאת כאן דרך קבע היא ללא צל של ספק הפלמינגו, ולו רק בשל גודלה העצום (שיכול להגיע עד לגובה של כמעט 1.9 מטרים!) ובזכות הצבע הוורדרד שלה שהקנה לה את שמה. משמעות המילה "פלמינגו", בפורטוגזית, היא "אש להבה יוקדת", ולא יכול להיות תיאור טוב יותר למראה של עשרות בעלי כנף כאלה שמתעופפים יחד בדבוקה אחת.

ציפורי פלמינגו נפוצות בימינו במקומות רבים בישראל מפני שהן חולפות אותנו בדרכן מאיראן לטורקיה ובחזרה תוך שהן נהנות מאירוח במוקדים שונים לאורך הארץ. אבל כמה עשרות או מאות פרטים החליטו שאין להם כוח לנדוד, ולמרות שהן לא מקננות באילת הן שוהות בבריכות האידוי הדרומיות לאורך רוב ימות השנה.

ציפורי הפלמינגו מקבלות את צבען הוורדרד מפיגמנטים שנמצאים במזון שהן אוכלות – בעיקר אצות עשירות בבטא קרוטן וסרטני הארטמיה, ולמרות גודלן הרב אלה עופות חששניים שלא מאפשרים לבני אדם להתקרב אליהם.

גם כאשר מתאמצים להתקרב בשקט מופתי ובהליכה שפופה אפשר לכל היותר להגיע למרחק של כ-100 מטרים מן הציפורים המרשימות האלה והצ'אנס הכי טוב לצלם אותן מקרוב הוא ללכת מאוד לאט, בשקט בשקט, ולהתחבא ככל שאפשר מאחורי הצמחיה או קפלי קרקע. אכן תרגול מושלם ומעניין לביצוע עם ילדים קטנים! ליתר ביטחון כדאי להצטייד מראש במשקפות ובמצלמה עם עדשה טובה כדי ללכוד ולשמר את החוויה.

הכי כדאי להגיע אל בריכות המלח בשעות הבוקר המוקדמות שבהן משתקף אור אפרפר על הבריכות שנראות כמו משטח מראות ענק שמשקף את העננים. בתחילה אין אף זיע במים אך מהר מאוד מתעוררת להקת הפלמינגו ליום עמלה בחלק המזרחי, ומתחילה לחרוש את המים בריקוד מרהיב ביופיו.

בין הבריכות נטוע מצפה שממנו אפשר לצפות על עופות המים השונים ועל סביבת המדבר המהממת ומאוד מומלץ לערוך עם הילדים סיור סביב בריכות המלח ולקבל הסבר על חשיבות האבקה הלבנה הזאת לחיים של כולנו.
צריכה מוגזמת של מלח, כפי שרובנו יודעים, פוגעת בבריאות אבל מה שרבים לא כל כך יודעים זה שהגוף מפרק את המלח לכלור ולנתרן, ובלי נתרן אי אפשר לחיות.

אפשר גם לפקוד את המקום לקראת שקיעה כאשר הבריכות כולן, ולא רק ציפורי הענק, טובלות בגווניה האדומים של השמש השוקעת. הרי אדום צבועים גם הם בצבע שתואם את שמם, ובתוך מחול הצבעים המאלף הזה מוסיפה להקת הפלמינגו לצעוד וללקט את מזונה.

סיור קטן בערבה

אחרי שמתענגים על ציפורי המים בלב המדבר כדאי לצאת לסיור במרחבי ערבת עברונה ולגלות בה שטחי גידול רחבי ידיים של עצי שיטה, עדרי צבאים שמתרוצצים הלוך ושוב וגם מספר אתרי עתיקות. בשמורת עברונה נמצאת אחת האוכלוסיות הגדולות ביתר בארץ של צבי הנגב ועם קצת מזל אולי תזכו להבחין בקרקל, בזאב או בצבוע.

בחלקה הדרומי של השמורה נמצאת חווה חקלאית עתיקה ובה פלא ייחודי שגם הוא מעשה ידי אדם: "בארות שרשרת" הם זכר למערכת השקיה קדומה שנפרשת לאורך קילומטרים וככל הנראה שימשה בימי קדם להשקיית גידולים חקלאיים, בעיקר מטעי תמרים וזיתים, או שטחי זריעה. אחת הבארות המפורסמות ביותר ב"שרשרת" היא באר עברונה, שסביבה פורחת ומתעופפת להקה של ציפורים חברותיות ומיוחדות שנקראות 'זנבונים'.

כשלושה קילומטרים דרומה משם נטועה קבוצת דקלי דום מצרי, וזאת הנקודה הצפונית ביותר בעולם שאליהם הגיעו הדקלים האלה, שנפוצים בעיקר בסודן ובאזורים טרופיים באפריקה.

כך מגיעים: ב"וויז": 'בריכות שרשרת'. הדרך הנוחה ביותר להגיע היא מכיוון אילת צפונה, עד שמגיעים לשילוט בריכות שרשרת, שממנו פונים מזרחה ומגיעים לבריכות המלח.

המסלול נגיש בכל השנה ומזמין במיוחד באביב, והכניסה והסיור לא כרוכים בתשלום.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לשבת: אל הפלמינגו ובריכות המלח בערבת עברונה appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה במרכז הפיתוח של החברה, בסמוך למטה שלה בעיר יוקוהמה שביפן, הוצגו התוכניות להשקת לפחות עשרה דגמים חדשים לצד תוכניות מבטיחות בתחום מערכות ההנעה השונות. האם ניסאן גם תצליח להגשים את ההבטחות האלה? האם היא תמצא שותפות מתאימות למסע הזה? ימים יגידו.

בין השאר ניסאן חשפה אמש את התוכניות שלה בשוק הביתי שביפן, לשוק ההודי – שעומד כיום במרכז תשומת הלב של כל יצרניות הרכב שלא מצליחות להתמודד מול היצרניות הסיניות, וגם לאוקיאניה ולדרום מזרח אסיה. אבל כמובן שלחזיתות החשובות ביותר מבחינתנו מוקדשות התוכניות של ניסאן לשוק האירופאי ולשוק הצפון אמריקני.

בעקבות התמוטטות המשא ומתן בין ניסאן להונדה, לאחר שזו חשפה את כוונתה האמיתית להשתלט על ניסאן, התפטר לא מכבר המנכ"ל הקודם של ניסאן – מאקוטו אוצ'ידה. עם זאת – גם המנכ"ל המיועד – איוון אספינוזה – אשר אמור להיכנס לתפקידו בשבוע הבא, הכריז אמש שהוא עדיין "פתוח לשותפות עם הונדה".

במידה מסוימת ייתכן שזה אולי סימן החולשה היחיד שהפגין אמש המותג היפני הכל כך חשוב הזה בתוך כדי ניסיון להוכיח שניסאן עדיין על הרגליים, ושאין לה שום כוונה להתפוגג מבלי להיאבק.
אספינוזה ניצל את מסיבת העיתונאים כדי להכריז שמהפכת "הרכב החכם" (למעשה – יצירת "רכב מוגדר תוכנה" – ג.מ.) "תדרוש הרבה עבודה והשקעה וכנראה תזדקק לשותף כלשהו… אני פתוח להונדה או לשותפים אחרים כל עוד ששותפים כאלה מסייעים לנו לקדם את החזון של העסק".

אספינוזה חזר והזכיר שניסאן שוקדת על אסטרטגיה שתאפשר לה לקצר את מחזורי הפיתוח של דגמים חדשים מפרק הזמן הנוכחי שעומד על כ-50-52 חודשים לסדר גודל של 30 עד 37 חודשים בלבד.
היות שניסאן יכולה לשלוח לישראל מכוניות גם מאירופה וגם מארה"ב (וכמובן גם מיפן, מקסיקו והודו) הרי שלמתקפת הדגמים המשולבת שלה יכולה להיות השפעה מעשית על השוק שלנו – בתלות כמובן בתנאים המסחריים.

כל סוגי מערכות ההנעה

לפני שמדברים על הדגמים החדשים כדאי להתעכב לרגע על מערכות ההנעה השונות מפני שבעולמות האלה מוצגים כיום ההימורים הקריטיים ביותר של כל יצרניות הרכב. ניסאן משדרת שהיא "הולכת על כל הקופה", וזה מתחיל עם דור חדש, שלישי, למערכת ההנעה ההיברידית הייחודית שלה – e-POWER. אנשי ניסאן מבטיחים שיפור ביעילות ביחס לדור הנוכחי עם שיפור של עד 15% בחסכון בדלק (כך לדבריהם) אם כי נתון זה מתייחס לנהיגה במהירויות גבוהות. היפנים מבטחים גם שהמערכת החדשה תפלוט פחות זיהום אויר ותציע רמות נשלטות יותר של רעש ורעידות.

השדרוג העיקרי בדור השלישי של המערכת ההיברידית קשור למנוע ייעודי מחודש, בנפח 1.5 ליטר שמספק אנרגיה למערכת ההנעה וגם – כך הם טוענים – "שימוש ברכיבי ליבה מתוך מערכת ההנעה החשמלית החדשה ביותר של ניסאן".

הדור השלישי של e-POWER יושק לראשונה בקשקאי באירופה עוד השנה, ובתחילת השנה הבאה גם בגרסה האמריקנית של קשקאי, שנקראת רוג' בצפון אמריקה.

בתחום החשמלי הטהור ניסאן מאמצת טכנולוגיות סוללה חדשות שימצאו את דרכן לפלטפורמה החשמלית הטהורה שעליה נבנית 'אריה' ובעתיד ייבנו עליה ליף דור שלישי וקשקאי חשמלי, ואילו השוק האמריקני צפוי לקבל בקרוב גרסה ראשונה של מערכת היברידית-נטענת, אם כי היא לא צפויה להניע גם כלי רכב באירופה.

השוק החשוב ביותר: צפון אמריקה

כמו כל יצרניות הרכב גם ניסאן צריכה לתמרן בזהירות סביב המהלכים של הנשיא דונלד טראמפ ומדיניות המכסים המזגזגת שלו, מפני שהיא מייצרת עבור השוק האמריקני רכב וחלקי רכב גם בתוך ארה"ב, גם במקסיקו וגם ביפן. אם "יתפנה" לה כושר ייצור שהיה מיועד במקור לארה"ב ייתכן שזה ייצור תנאים מסחריים מתאימים לייצוא לישראל.

בצפון אמריקה ניסאן תשיק השנה גרסה מחודשת למכונית הסדאן בגודל בינוני שלה – סנטרה, וחשוב יותר – גם את הדור השלישי של 'ליף' החשמלית שתיוצר במיסיסיפי בעוד כשנתיים.

הדור השלישי של ניסאן ליף מבוסס על פלטפורמת ניסאן CMF-EV שעליה בנויה גם ניסאן אריה, והמכונית תושק למעשה מחדש לאחר שבשנה שעברה ניסאן נפרדה מן הדור השני והלא מאוד מצליח שלה.

אחת הבעיות של הדור השני הייתה עיצוב פושר ולא מספיק שימושי של ספק קרוסאובר ספק סדאן, אבל הדור השלישי מעוצב בהתאם לספר המתכונים המקובל של קרוסאוברים מוגבהים. אנשי ניסאן מהללים את השיפור המשמעותי שצפוי בתנוחת הישיבה השולטת ובשדה הראיה.

באופן כללי ניסאן מבטיחה לפחות עשרה דגמים חדשים או מחודשים בשוק הצפון אמריקני בשנתיים הקרובות, ובנוסף לסנטרה ולליף כדאי להתעכב על דור רביעי, חדש לגמרי, של "קשקאי האמריקני" (הלא הוא רוג') שיהיה הדגם הראשון של ניסאן בצפון אמריקה שיקבל את מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת שלה, כמו גם על מתיחת פנים חשובה לפאת'פיינדר הפופולרי.

על הבשורות של אינפיניטי בצפון אמריקה כבר כתבנו כאן בעבר, ונזכיר גם שרוג' יקבל, בנוסף, גם מנוע בעירה פנימית חדש (שיהיה, כך הם מבטיחים, "חזק ויעיל").

בשנת 2027 ניסאן מתכוונת להציע בארה"ב "רכב חשמלי חדש לגמרי" אשר ייוצר במפעל של ניסאן במיסיסיפי, ארה"ב וזה יהיה קרוסאובר בדמות של ג'יפ מסוקס. בעולמות "הלחם והחמאה" ניסאן תציע דור חדש של הטנדר הקשוח שלה 'נבארה' (או 'פרונטיר'), וגם הרחבה של מגוון הגרסאות של ורסה הקטנה והזולה.

ותודה לרנו

אחרי שנים לא מעטות שבהן רנו הייתה חייבת את התודות שלה לניסאן, שהחזיקה אותה מעל המים, כעת ניסאן צריכה להודות לרנו – וזה גם רלוונטי מאוד לשוק שלנו.

ניסאן חייבת להביא לשוק מכונית חשמלית קטנה במחיר סביר והיא תעשה את זה בעזרת רנו שתייצר עבורה גרסה חשמלית של 'מיקרה' על בסיס הפלטפורמה והמכלולים של 'רנו 5' החשמלית החדשה.

מיקרה הוא אחד המותגים הידועים והמצליחים בתולדות ניסאן והיא ייצרה ברחבי העולם מספר דורות של הדגם הזה במשך 40 שנים (משנת 1982 ועד הדור החמישי שייצורו הסתיים בשנת 2022).
הקאמבק של מיקרה כרכב חשמלי לחלוטין יגיע על בסיס פלטפורמת AmpR Small של רנו, והשותפה הצרפתית גם תבנה עבור ניסאן את המכונית החדשה לצד 'רנו 5' ב"ElectriCity" בעיר דואי שבצרפת.

מיקרה החשמלית עוצבה על-ידי מחלקת העיצוב של ניסאן בלונדון – "ניסאן דיזיין", וכמו הגרסה של רנו גם היא תצויד בשתי אופציות של סוללה חשמלית, האחת עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה והשנייה עם תכולה של 52 קוט"ש.

טווח הנסיעה של מיקרה החשמלית (בתקן WLTP) צפוי לעמוד על כ-410 קילומטרים בין טעינות ותג המחיר שלה צפוי להתחיל באירופה בכ-33,000 אירו לגרסה הבכירה, או כ-25,000 אירו לגרסה הצנועה שתציע טווח נסיעה של כ-300 קילומטרים.

במקביל, ניסאן תשיק גם גרסה חשמלית לחלוטין של ג'וק, גם הוא בדור השלישי שלו, וזה יקרה כבר בשנה הבאה מבלי לשנות את התוכניות או את המכירות של הגרסה הקונבנציונלית של ג'וק הנוכחי, החדש יחסית.
ג'וק החשמלי, כמו ליף, יתבסס על הפלטפורמה החשמלית של אריה, והעיצוב שלו מבוסס על מכונית הקונספט Hyper Punk שהוצגה בתערוכת הניידות היפנית באוקטובר 2023.

בנוסף, ניסאן תייצר (גם) בבריטניה את הגרסה האירופאית של ליף החשמלית, ובאופן כללי היא מכוונת זה מכבר להגיע למצב שבו כ-40 אחוזים מסך המכירות שלה באירופה עד לסוף הרבעון הראשון של 2027 יהיו של כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי

קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן

האם טסלה תקנה את ניסאן?

The post ניסאן בהצהרה דרמטית: אנחנו עדיין עומדים appeared first on TheCar.

יותר מעשור לאחר התפוצצות "פרשת טקאטה" – שבעקבותיה בוצע הריקול הגדול בהיסטוריה של תעשיית הרכב, מיליוני פצצות מתקתקות עדיין מותקנות ברחבי העולם בעשרות דגמי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות. צריך להניח שעשרות אלפים כאלה, אולי אפילו מאות אלפים, הותקנו גם בין 4 מיליון כלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל – אולי גם ברכב שלך.

משרד התחבורה הישראלי לא נקף אצבע כדי למנוע את הסכנה הגדולה אבל כעת, בזכות משרד התחבורה הצרפתי, יש קרן אור וכל אחד מאיתנו יכול לדעת אם הוא כלול בקבוצת הסיכון.

מי שמניע באירופה גל חדש של קריאות לתיקון של כריות אוויר מסוכנות זאת ממשלת צרפת. בחודש שעבר היא פרסמה נתון לפיו כריות קטלניות מתוצרת טקאטה עדיין מותקנות ביותר מ-2.3 מיליון כלי רכב מתוצרת מותגים שונים אשר יוצרו בין השנים 1996 ל-2019 ומתגלגלים על כבישי המדינה.

החל מתחילת החודש הנוכחי – כל בעל רכב שמגיע למבחן הרישוי השנתי ("טסט") בצרפת מקבל הודעה אם ברכב שלו מותקנות כריות מסכנות חיים, ובמקביל הקים משרד התחבורה הצרפתי עמוד אינטרנט ייעודי שבעזרתו יכולים כל בעלי הרכב לדעת אם המכוניות שלהם נמצאות או לא נמצאות בקבוצות הסיכון השונות.

תזכרו את האתר הזה, עוד נחזור אליו, כי הוא יכול להציל את החיים שלכם ושל בני המשפחה והחברים שלכם.

ומה קורה בישראל? קחו לדוגמא את יבואני סיטרואן שטוענים, בצדק, שהם לא קיבלו מן היצרן שלהם הודעה לגבי צורך בהחלפת כריות מעבר לאלה שהוחלפו כאן בעבר. העניין הוא שגם הם, מן הסתם כמו שאר יבואני הרכב, לא ביצעו בדיקה כדי לוודא שבישראל לא מותקנות כריות מסוכנות במכוניות שלא זומנו על ידי היצרניות לתיקון. נחזור בהמשך גם לזה.

במדינה מתוקנת – מי שאמור לדאוג לביטחוננו ולוודא שיצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות זה משרד התחבורה. אבל מבחינת משרד התחבורה הישראלי כולנו יכולים למות, זה ממש לא מעניין אותם, וגם לא את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הם – שאמורים להכיר את פרשת הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה מזה לפחות 12 שנים, לא נקפו עד היום אצבע כדי להזהיר את בעלי הרכב הישראלים מפני הסכנות או כדי לגרום ליצרניות הרכב להחליף כריות קטלניות לא רק בדגמים שהתחשק להם או באלה שאילצו אותם לתקן – אלא בכל המכוניות שבהן קיימות כאלה כריות.

משרד התחבורה (הצרפתי) עומד בלחץ

חשוב לזכור שלתעשיית הרכב באירופה יש כוח עצום מול הרגולטורים, ולא מפתיע שתהליך החלפת הכריות שיצא לדרך בארה"ב כבר לפני כעשור עדיין מתנהל באירופה באיטיות רבה – זאת למרות שככל שנוקפים הימים כך הופכות הכריות האלה ליותר ויותר מסוכנות.

אלא שממש לפני שנה החלו להתפרסם בצרפת תחקירים עיתונאיים אודות פציעות קשות של נהגים ונוסעים, ואף נפגעים בנפש, כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות אוויר מתוצרת טקאטה. זה אילץ את הממשלה הצרפתית להורות למשרד התחבורה שלה לחקור את הנושא לעומק, וכצעד ראשון פורסמה הנחיית "עצור נסיעה" לקבוצת הסיכון החמור ביותר: מכוניות שנמכרו באזורים חמים ולחים.

בחודש שעבר, כתוצאה של אותה חקירה, אישרה ממשלת צרפת תוכנית לעידוד של יותר מ-2.3 מיליון בעלי רכב להכניס למוסך את המכוניות שלהם ולהחליף את כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות בנות 5-29 שנים. מיותר לציין שהחלפת הכריות מבוצעת על חשבון יצרניות הרכב.

בסמוך לאחר מכן פרסמה סיטרואן ריקול בצרפת לכ-250,000 כלי רכב וזאת כהרחבה של קריאה לתיקון שפורסמה שם כבר בשנה שעברה. דגמי C3 ו-DS3 שיוצרו בין השנים 2008 ל-2013 ונמכרו בצפון צרפת נדרשים "לעצור נסיעה", כלומר להיכנס באופן מיידי למוסך לצורך תיקון, ואילו כלי רכב שיוצרו בין השנים 2014 ל-2019 כפופים לריקול רגיל.

ב-14 בפברואר פרסמה קבוצת פולקסווגן בצרפת ריקול דומה לרוב מותגיה, והיא מבקשת מיותר מ-230,000 לקוחות צרפתים להפסיק לנהוג ברכביהם באופן מידי עקב אותה בעיה.

בגלל האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי אי אפשר היה לדעת עד היום באילו דגמים שנמכרו בישראל הותקנו כריות אוויר מסוכנות ובאילו לא.

המשרד הישראלי לא פרסם שום מידע לציבור או רשימה שבאמצעותה יכולים בעלי רכב להבין אם הם נמצאים או לא נמצאים בקבוצת סיכון. כמובן שהמשרד הישראלי גם לא פעל בשום אופן מול יצרניות הרכב כדי לאלץ אותן להחליף כריות מסוכנות. במבחן התוצאה – כל כריות האוויר המסוכנות שכן הוחלפו אצלנו תוקנו אך ורק ביוזמת קומץ יצרניות רכב, או בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה אצלנו כנגד חמש יצרניות רכב.

הדרך היחידה עד היום לנסות לדלות מידע לגבי המכוניות שלנו הייתה לפשפש ברשימות שפורסמו בצפון אמריקה ובאוסטרליה, אלא שרוב כלי הרכב שנזכרים בהן לא נמכרו בישראל. לעומת זאת, הרשימה הצרפתית, החדשה, היא הדבר הכי קרוב למשהו שיכול לשרת אותנו, הישראלים, היות שכל הדגמים שנזכרים בה נמכרו עם תקינה אירופאית.

זהירות מונעת, או איך אפשר לדעת?

יבואניות רכב ישראליות נוהגות להתכסות מאחורי הגב של יצרניות רכב, וכאשר יצרנית מחליטה שלא בא לה לבצע בישראל קריאה לתיקון שהיא מבצעת בחו"ל אף אחד לא גורם לה לעשות את הדבר הנכון.

כפי שפרסמנו כאן, מרצדס למשל החליפה כריות אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה בארה"ב כבר בשנת 2016, אבל בישראל היא החלה לבצע ריקול כולל רק לאחר שהוגשה כנגדה כאן תביעה ייצוגית כעבור כשלוש שנים. מרצדס לא לבד, גם סיטרואן ועוד שלוש יצרניות רכב נוספות ביצעו בישראל החלפת כריות על חשבונן רק לאחר הגשת אותה תביעה.

האבסורד הוא שאף אחד בישראל לא בדק שאפילו יצרניות הרכב שנתבעו אכן החליפו אצלנו את כל הכריות התקולות בכל המכוניות שבהן הן הותקנו, וההתפתחויות האחרונות בצרפת מעלות דגל אדום שצריך להטריד את כלל בעלי הרכב מן השנתונים הרלוונטיים.

אם סיטרואן – כמשל – מבצעת קריאה לתיקון בצרפת רק 5 שנים לאחר שנתבעה בישראל וכעבור שנה היא יותר מאשר מכפילה את גודל קבוצת המכוניות שהיא מתקנת בשוק הביתי שלה – איך אפשר לסמוך עליה – ועל כל היצרניות האחרות – שהן מתקנות את כלל המכוניות שדורשות תיקון ולא רק חלק מהן? במילים פשוטות – אפילו אצל יצרניות הרכב שכן פרסמו ריקולים בישראל הציבור לא יכול לדעת אם כל המכוניות שהיו צריכות להיות מתוקנות תוקנו או רק חלק מהן.

למשל, בעקבות הריקול החדש של סיטרואן באירופה שאלנו את יבואני המותג אם הם ביצעו בדיקה כדי לוודא שבכלל המכוניות מתוצרת סיטרואן שמתגלגלות בישראל לא מותקנות כריות מתוצרת טקאטה. לא קיבלנו מהם תשובה לשאלה זאת וזה מדבר בעד עצמו. מה שבטוח זה שככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה שלנו – אף אחד גם לא יעשה את הבדיקה המתבקשת הזאת, והיחידים שיכולים להגן על עצמם הם אנחנו – בעלי הרכב.

החידוש כרגע הוא שכל ישראלי בעל רכב שיוצר בשנים 1996 עד 2019 יכול לבדוק אם דגם הרכב שלו מופיע ברשימה הרשמית של משרד התחבורה הצרפתי. צריך להדגיש שגם אם יצרניות רכב כאלה ואחרות יכחישו את זה –  (כפי שניסתה לעשות מרצדס עד שנחשפה) – מאוד לא סביר שמכוניות שכן מופיעות ברשימה הזאת נמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח שונים מאלה שאיתם הם נמכרו בצרפת.

בשורה תחתונה – אם הרכב שלכם מופיע ברשימה שפרסמה ממשלת צרפת ועד היום הוא לא נקרא לתיקון בארץ – יש סיכוי גדול שמותקנות בו כריות אוויר מסוכנות שעלולות להרוג אתכם ואת שאר הנוסעים ברכב או לפצוע אתכם.

אז מה עושים?

אם הרכב שלכם מופיע ברשימה פנו בדחיפות ליבואנית הרכב כדי לדרוש את החלפת כריות האוויר על חשבון היצרנית. צריך להדגיש שרשימה זאת לא מכסה את כל הדגמים שנמכרו בארץ עם כריות מסוכנות והיא לא מדויקת ב-100% – אבל זאת כרגע הרשימה הכי טובה שישראלים יכולים להיעזר בה.

ברשימה הצרפתית מופיעים המותגים אאודי, ב.מ.וו, קאדילק, שברולט, קרייזלר, סיטרואן, דייהטסו, דודג', DS, פרארי, פורד, הונדה, יגואר, ג'יפ, לנצ'יה, לנד רובר, לקסוס, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, אופל, פיג'ו, סיאט, סקודה, סובארו, סוזוקי, טסלה, טויוטה ופולקסווגן, ונדגיש שוב שישנם דגמים שיובאו ארצה עם תקינה אמריקנית או כאלה שלא נמכרו באירופה ואותם צריך לחפש ברשימות אחרות.

אם דגם הרכב שלכם מופיע ברשימה של ממשלת צרפת ולא החליפו אצלכם את כריות האוויר במסגרת קריאה לתיקון של היצרנית – פנו אל שירות הלקוחות של היבואנית כדי לקבל הבהרות.

אם תקבלו תשובה לא מספקת – שלחו אותה אלינו, לכתובת editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר

The post מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

הקביעה התקדימית הזאת חשובה מאוד לכל אחד מאזרחי ישראל ראשית לכל מפני שהוא חושף שוב את הסכנה שכרוכה בכך שמשרד התחבורה לא מבצע את תפקידו ומאפשר ליצרניות רכב לקבוע מתי מתחשק להן לתקן תקלות בישראל ומתי לא.

השופט נאוי מתבסס על עדים שהעידו בפניו ומוכיח – אם בכלל נדרשה הוכחה כזאת – שיצרניות רכב פועלות בהתאם לשיקולים הכלכליים והאופרטיביים שלהן ובמקרה שלפנינו לא נלקח בחשבון הסיכון לאזרחי ישראל. כפועל יוצא מקעקעת הקביעה החדשה את אחת ה"מוסכמות" הקשות והשגויות ביותר בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל שלפיה תובעים לא יכולים להסתמך על תיקונים שיצרניות רכב מבצעות בחו"ל. זאת במקום שהיצרניות הן אלה שתידרשנה להסביר האם יש הבדלים בין כשל סדרתי בחו"ל לבין כשל דומה שמתגלה בישראל.

כדי להבין את החשיבות ההיסטורית של הקביעה הזאת צריך להזכיר שרובן המכריע של תובענות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל לא מגיע לעולם לשלבי הוכחות. רק לעיתים נדירות מתאפשר לשופטים להתעמק בראיות ולגבש באמצעותן תובנות בעלות השפעה רוחבית.

במקרה זה נדרש השופט עוז ניר נאוי לקבל החלטה אם לאשר תובענה ייצוגית כנגד מרצדס בנושא כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאחר ששמע עדויות שונות הוא החליט – בצעד חריג לכשעצמו – לאשר את התובענה.

למען ההקשר הכולל נזכיר שרוב יצרניות הרכב האירופאיות התעכבו מאוד בביצוע ריקול להחלפת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות שיוצרו באירופה, וחלקן לא השלים את התהליך עד היום. על רקע זה הגיש עורך הדין דוד מזרחי בשנת 2019 בקשות אישור לתובענות ייצוגיות כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל. רוב היצרניות החלו לבצע החלפות של כריות אוויר והגיעו להסדרי פשרה בהליך המשפטי.

מרצדס, בשונה מרוב היצרניות האחרות, סרבה להכיר באחריותה או להגיע להסדר פשרה, ועל אף שבשלב מסוים גם היא החלה להחליף כריות מסוכנות כאלה בישראל – היא המשיכה בנתיב המשפטי בניסיון להביא למחיקת התביעה כנגדה.

מרצדס נשארה לבד

בהליך כנגד מרצדס השתתף לצד עו"ד מזרחי גם עורך הדין תומר אפלדורף ולנוכח המלחמה בישראל נאלצו השניים לבצע בבריטניה את חלק מחקירות העדים מטעם מרצדס.

נזכיר שהטענה המרכזית בתביעה היא שבמרצדס זלזלו בערך חי אדם בישראל ולמרות שלכל המאוחר כבר בשנת 2014 הם ידעו אודות הסכנה שנשקפת לנהגים ולנוסעים בגלל הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה – ובמיוחד בארצות לחות וחמות כמו ישראל – הן לא פעלו כדי לבצע ריקול ולהחליף את כריות האוויר.

יתרה מכך: בתביעה נטען שיצרניות הרכב האירופאיות הוסיפו לרכוש כריות אוויר פגומות מחברת טאקאטה ולהתקין אותן – והכל ממניעים כלכליים ותפעוליים, והן המשיכו למכור לציבור בישראל מכוניות כאלה בלי ליידע אודות קיום התקלה.

נציגי מרצדס טענו בתגובה שיש למחוק את התביעה בטענה שהיא לא מבוססת על "תשתית ראייתית מינימלית" ולא נתמכת על ידי חוות דעת של מומחה. בנוסף הם טענו גם שלא נגרם לבעלי הרכב כל נזק ולא ידוע על אף מקרה שכרית אוויר מתוצרת טקאטה פצעה או הרגה נוסע או נהג במרצדס. נציגי מרצדס גם טענו שבמהלך השנים הם ביקשו וקיבלו מטקאטה מידע לפיו הכריות שנמכרו להם לא כלולות בקבוצות הסיכון, ושמקרים ראשונים שבהם דווח על פגמים במנגנוני ניפוח מתוצרת טאקאטה היו בכריות שבהן היא לא עשתה שימוש.

כדי לפשט דברים נאמר גם שבדגמים שונים של מרצדס הותקנו מנגנוני ניפוח מדגמים שונים ושבשנת 2015 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע ריקול לאחד הדגמים האלה שהותקן בכלי רכב מסחריים מסוג ספרינטר.

עם זאת, בתחילת שנת 2016 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה ואת כל יצרניות הרכב שהשתמשו בכריות אוויר מתוצרתה לבצע ריקול גם לסוג השני של מנגנוני ניפוח, כזה שמותקן גם במכוניות נוסעים מתוצרת מרצדס. בעקבות זאת ביצעה מרצדס קריאה לתיקון של 840,000 מכוניות נוסעים בארצות הברית, אבל לא קראה לתיקון של מכוניות דומות בישראל. במקביל, מרצדס ביצעה קריאה דומה לתיקון גם באוסטרליה אבל לא בגרמניה, ורק בשנת 2019, לאחר הגשת התביעה בישראל, החלו אנשיה לבצע קריאה לתיקון כלל עולמית של כריות האוויר האלה.

בתגובה לתגובת מרצדס טענו עורכי הדין מזרחי ואפלדורף שמרצדס "נתפסה בתשובתה בשקר מהותי שיש בו בכדי לדחות את גרסתה", שהיא ביצעה ריקול חלקי בישראל בשנים 2017 ו-2018, ושלאחר הגשת הבקשה הייצוגית הם החלו לבצע ריקול כולל גם בישראל (באחור של כשלוש שנים לאחר ארה"ב).

באמצע השנה שעברה התקיימו ישיבות הוכחות באמצעות היוועדות חזותית, ומטעם מרצדס העידו בין השאר מומחה בשם מארק וורנר ומומחה נוסף, פרופסור רודולפו שונבורג.

בסיכומים לאחר מכן נטענו טענות שונות ואחת המעניינות בהן היא שהעדים שהעידו מטעם מרצדס לא רק שלא ביססו את טענותיה אלא להיפך, ושהוכח שמרצדס "נוקטת במדיניות של שקר והסתרה". עוד נטען שמרצדס לא העמידה את העדים הרלבנטיים בדגש על הגורם שאחראי על ביצוע ריקולים. מרצדס, מנגד, טענה שהיא השלימה את ביצוע הריקול בישראל ושלא נגרמה פגיעה בבעלי רכב בארץ.

פריצת דרך שיפוטית

לאחר שהשופט נאוי שמע את העדים וקרא את הטענות, התשובות והסיכומים, הוא החליט לאשר את התובענה כייצוגית. הוא אף קבע ששמיעת העדים ביססה וחיזקה את טענות התביעה בעוד שתשובת מרצדס מדגישה את השאלה מדוע היא לא ביצעה ריקול בשנים שלאחר הקריאה לתיקון בארצות הברית, ולפני הגשת התביעה בישראל.

כאן מגיע השופט נאוי למסקנה חשובה וקובע ש"אמנם, קיומם של הליכי ריקול במדינות אחרות אינם מלמדים בהכרח על קיומה של תקלה סדרתית המצדיקה קריאה חוזרת אף במדינתנו. עם זאת, התנהלותה של המשיבה עצמה, במסגרת הדיון בבקשת האישור, הביאה אותי למסקנה כי… יש מקום לאשר את הבקשה, ולהמשיך ולברר את התובענה כייצוגית… התמונה שעלתה מהחקירות הנגדיות חיזקה ביתר שאת את התשתית הראייתית, ולא נסתרה טענת המבקש בדבר קיומה של תקלה בכריות האוויר, תקלה אשר, למצער לכאורה, בשלב זה לא ניתן לשלול כי מדובר בתקלת בטיחות סדרתית המצדיקה ביצוע "ריקול".

חשוב מכך: השופט נאוי מצטט את נוסח "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" אשר אמור היה להסדיר את הליך הקריאה לתיקון רכב בישראל, אבל בפועל יוצר לקונה מסוכנת היות שהוא חל לכאורה רק על יבואניות הרכב ולא על יצרניות הרכב.

החלק שעוסק ב"תקלת בטיחות סדרתית" מגדיר תקלה כזאת כ"כתקלה סדרתית ברכב הקשורה לפעולת הרכב, שלדעת יצרן הרכב עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים בו או לכלל הציבור ולפיכך הודיע עליה היצרן" – ובך טמונה בעיה קשה היות שהחוק מניח אך ורק בידי יצרניות הרכב את ההחלטה מתי לבצע או לא לבצע תיקוני תקלות מסוכנות.

השופט נאוי – לאחר ששמע את העדים וקרא את הטענות והתגובות – נכנס באופן ישיר בשתי הלקונות האלה וקובע שלפי מיטב השיפוט שלו הוכיחו התובעים שקיימת "אפשרות סבירה" לקיומה של תקלה סדרתית – ובכך למעשה הוא מעקר את התקלה שיצר חוק שאותו יזם משרד התחבורה.

"כאמור", כותב השופט נאוי, "אין די בקיומו של הליך ריקול במדינה אחרת כדי ללמד על תקלת בטיחות סדרתית בפרט שבענייננו הרגולטור בגרמניה לא סבר כי יש צורך בכך. אלא שצבר האירועים כמו גם מצגי המשיבה, בין היתר, בארה"ב, מלמדים כי גם היא סברה כי התקלה שקיימת היא תקלה משמעותית המחייבת התערבות, בדיקה והחלפה, וזאת הרבה קודם לשנת 2019. (מרצדס) לא הוכיחה את טענתה כי רכביה שונים מרכבים של יצרניות רכב אחרות, ובעיקר – לא הוכיחה את טענתה כי הרכבים בישראל שונים מן הרכבים בהם היא עצמה ביצעה קריאות חוזרות במדינות אחרות בעולם. כפי שהבהרתי לעיל, סבורני כי נטל ההוכחה בעניין זה צריך להיות מוטל על (מרצדס)".
בהמשך מתייחס השופט לתצהירים ולעדויות של אנשי מרצדס וקובע שהאירועים השונים בפרשת טקאטה "לכל הפחות היו צריכים להדליק נורות אדומות" במרצדס כבר משנת 2013 בדבר קיומה של תקלה שעלולה לגרום לסיכון בטיחותי.

עוד הוא קובע שיש להיאחז בקביעה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לפיה כריות אוויר מתוצרת טקאטה הופכות למסוכנות כתוצאה מחשיפה לחום וללחות וזאת בלי קשר למפעל שבו יוצרו מנגנוני הניפוח שלהן.

מותר להניח שלפחות חלק מן המשקל הראייתי ששכנע את השופט נאוי לבצע "אובר-רולינג" על הקביעה שנוחה למרצדס מגיע מן העדות של פרופסור שונבורג במהלך חקירתו, שבה התברר שהיצרנית ביצעה ריקולים במדינות נוספות בעולם מעבר לארה"ב ואוסטרליה, למשל ביפן ובקנדה. שונבורג לא ידע להסביר מדוע עובדה זאת לא פורטה על ידי מרצדס, ולא מיותר להזכיר שבמסגרת קריאות אלה הוחלפו כריות אויר בכשני מיליון מכוניות מרצדס ברחבי העולם.

אם היה ספק בעיני מישהו לגבי כך ש"אסור לתת לחתול לשמור על השמנת", ושגם בתי משפט לא צריכים לסמוך על הצהרות יצרניות הרכב בלי לבחון אותן, ומדוע אין להותיר בידי היצרניות את השיקול הבלעדי אם לבצע או לא לבצע ריקול בישראל – באה עדותו של איש מרצדס ומסלקת אותו.

העד שונבורג העיד שמנגנוני הניפוח בארה"ב זהים למנגנוני הניפוח שהותקנו בישראל, ועל כך תוהה השופט נאוי "מדוע המתינה (מרצדס) לביצוע הריקול בישראל כל כך הרבה שנים. שונבורג לא הצליח לספק תשובה לשאלה מדוע חברה שהבטיחות אצלה מעל לכל, אינה מבצעת ריקול בכל המדינות בהן מותקנות אותן מערכות, כאשר אלה מוחלפות במדינות אחרות. לא כל שכן, כאשר מדובר במדינה חמה ולחה כישראל, אשר על פניו, היא מדינה בעלת מאפיינים המגבירים את הסכנה שבכריות האוויר".

השופט נאוי "מפרק" גם את עדותו של עד ההגנה השני של מרצדס, מארק וורנר, וקובע שהיא דווקא מחזקת את התהיות מעבר לכך שהיא "התבררה כשטחית ולא ממצה". לדבריו, "ראשית, המדגם המייצג בבסיס חוות דעתו, אשר נטען לגביו כי כלל מנגנוני ניפוח רבים, התברר כמדגם של 30 יחידות בלבד. זאת, כאשר לטענתו קריעת כרית האוויר היא מקרה נדיר יותר מפגיעת ברק. וישאל השואל, כיצד ניתן באמת לבסס בחינה כלשהי על 30 יחידות בלבד?!

זאת, אגב, לא הייתה הבעיה היחידה שעולה מעדותו של עד זה (אך תקצר היריעה), ועל דבר אחד לא כדאי לוותר מפני שהוא יורד לשורש התפיסה הפרובנציאלית שנהוגה בישראל כאילו שיצרניות הרכב "יודעות יותר טוב מכולם".

"(העד) וורנר", כותב השופט נאוי, "ניסה להסביר מדוע ההחלטה לבצע ריקול בארה"ב היתה נכונה אך לא לישראל וטען לשלל שיקולים ובכללם להבדלים בין הרכבים, שיקולי מזג אוויר ועוד. כשנשאל האם הוא מודע לכך שבישראל יש רכבים זהים ותנאי מזג אויר גרועים יותר מאלה שבארה"ב, השיב שלא מדובר באותם רכבים. כשנשאל איך הוא יודע שלא מדובר באותם רכבים ובאותן כריות אוויר, השיב תשובה כללית שלא לימדה על בדיקה של ממש והפנה לידע הכללי והניסיון האישי שלו, מבלי להביא ולו בדל של ראיה. די באמור כדי לקבוע שלא ניתן לבסס את טענות (מרצדס) על חוות דעת זו. (התובעים) הביאו דוגמאות רבות בסיכומיהם לשטחיותה של חוות דעתו של וורנר, וטענותיהם בעניין זה מקובלות עלי".

תם ולא נשלם

ההחלטה של השופט עוז ניר נאוי נדירה מעצם העובדה שרק אחוז קטן מן התובענות הייצוגיות בתחום הרכב מתקדמות לשלב כזה בהליך, אבל היא מאוד חשובה מפני שהיא מבוססת על חקירת עדים מטעם יצרנית רכב שבעקבותיה הוסקה מסקנה תקדימית.

מכאן והלאה ייתכן שההליך הספציפי הזה יתגלגל לכיוונים שונים – אולי לערעור בבית המשפט העליון ואולי להסדר פשרה, לכן ייתכן שהוא לא יסתיים בפסק דין, ואם כך יהיה זה יהיה חבל.

עם זאת – ההחלטה הזאת מסירה מסכה מעל פני יצרניות הרכב ומציגה אותן כפי שהן – חברות מסחריות ששוקלות שיקולים כלכליים ובירוקרטיים.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008

The post קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל appeared first on TheCar.

החילוק של כמות האנרגיה שאפשר למלא ברכב בתצרוכת האנרגיה שלו אמור היה לתת לנו תשובה פשוטה לשאלת טווח הנסיעה המרבי של כלי רכב – ולא משנה אם הוא מונע במנוע בנזין, מנוע חשמלי או עם מערכת היברידית שמשלבת בין שניהם. אלא שהמציאות הרבה יותר מורכבת, וזה מתחיל בכך שכבר לפני שנים רבות היו הבדלים לא מבוטלים בין שיטות החישוב האירופאית, האמריקנית והיפנית לגבי צריכת דלק.

המצב לא נהיה פשוט יותר כאשר נדרש לחשב את צריכת האנרגיה של רכב חשמלי, במיוחד לאחר "פרשת דיזלגייט" שהתפוצצה בשנת 2015 וחשפה את הבלוף הגדול של מבחני המעבדה שנועדו למדוד תצרוכת דלק.

בשנים האחרונות עודכנו כל תקני המדידה מסביב לעולם אבל שני דברים חשובים לא השתנו: ראשית, הניסיון לקבוע תקן גלובלי אחיד ושיטת מדידה שמחייבת את כל יצרניות הרכב בעולם לא צלח. כבר בשנת 2009 ניסה האו"ם להטמיע תקן עולמי שנקרא "מחזור מבחני נהיגה עולמי" (WLTC) והתבסס על נתוני נהיגה אמיתיים בארה"ב, האיחוד האירופאי, הודו, יפן ודרום קוריאה. באופן אבסורדי, התקן הזה לא כלל נתונים מסין שכבר אז הייתה בדרכה להיות שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

שנית, אף תקן באף מקום בעולם לא מספק נתון ריאלי של תצרוכת האנרגיה של רכב וגם לא לטווח הנסיעה שלו – פשוט מפני שמה שקורה במעבדה לא דומה למה שקורה על הכביש.

לפני שיורדים על הסינים

כמעט בכל התייחסות לרכב חשמלי חדש שמושק בסין (ומה לעשות שרוב כלי הרכב החשמליים החדשים מושקים שם כיום…) מוצבת "כוכבית" לצד טווח הטעינה המוצהר של יצרנית הרכב ו"אזהרה" שמדובר בטווח נסיעה "אופטימי" ו"לא ריאלי".

האינטרנט גדוש בכל מיני מחשבונים שמנסים להמיר את הטווח "הסיני" לטווח "אירופאי" או "אמריקני", ויש גם מי שמשתמש ב"כללי אצבע" ופשוט חותך 20% או 30% או כל שיעור אחר כדי להציג טווח "ריאלי".

אבל לפני שיורדים על תקן המדידה הסיני, שנקרא China Light Duty Vehicle Test Cycle או בקיצור CLTC, כדאי להתעכב רגע על השיטות העיקריות שקיימות כיום בעולם להערכת הנתונים האלה ובעיקר להבין שאף אחד לא מנסה "לעבוד עלינו", ושיש משהו מאוד חשוב שהתקן הסיני יכול ללמד אותנו לגבי נהיגה חסכונית.

נכון להיום, בוודאי בישראל – תקן שנתפש בעינינו כ"ריאלי" הוא "מחזור הנהיגה האירופאי" – Worldwide Light Duty Vehicle Test שמוכר יותר כ-WLTP או, לחילופין, התקן האמריקני של הסוכנות להגנת הסביבה – EPA.

עד לפני שנים אחדות הסינים השתמשו בתקן NEDC ולמרות שמשמעות ראשי התיבות האלה היא "מחזור נהיגה אירופי חדש" – מדובר למעשה בתקן האירופאי הלא מוצלח שנחשף במערומיו בעקבות פרשת "דיזלגייט" והוחלף באירופה על-ידי WLTP.

בשנת 2015 התניע משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע (MIIT) הסיני את עיצוב התקן המקומי (תחת הכותרת CATC) כדי לקדם שיטת מדידה מותאמת לתנאי הנהיגה האמיתיים בסין. CLTC אומץ לראשונה באוקטובר 2021 והוא לוקח בחשבון את רמות הגודש הגבוהות יותר במדינה ואת אופי הנסיעה שכולל עצירות תכופות יותר ומגבלות מהירות נמוכות יותר.

מה שמעניין זה שבעוד שהאירופאים והאמריקנים לא שינו את הקונספט של מבחני המעבדה שלהם אלא רק החמירו את הדרישות, הסינים נקטו בגישה חדשנית והטילו על המהנדסים שלהם לבחון כמעט 4,000 כלי רכב בתנאי נהיגה מציאותיים במהלך שלוש שנים בכ-40 ערים שונות ברחבי סין. תוצאות המעקב הזה שולבו במסד נתונים נרחב שהתקבל מציי רכב גדולים והתוצאה היא שתקן מחזור CLTC מבוסס על מידע שנאסף בפועל מעשרות מיליוני קילומטרים של נהיגה אמיתית – בסין כמובן.

התקן הסיני נועד לשקף התנהגויות נהיגה טיפוסיות בתנאי התנועה הצפופים בערים הסיניות שמאלצים שיעור גדול יותר של נהיגה במהירות נמוכה, עצירות תכופות וזמני עמידה ארוכים יותר בסרק. המהירות המרבית שמותרת בסין היא 120 קמ"ש והיא נאכפת בדרך כלל ברצינות.

באופן טבעי – תנאי נהיגה כאלה נחשבים אידאליים לרכב חשמלי והם פחות מועילים לכלי רכב עם מנועי בעירה, ואין פלא שהתוצאה של המבחנים "אופטימית" יותר. אלא שכל זה לא אומר שהכוונה היא "לייפות" או להציג נתונים לא נכונים. אלה נתוני אמת ממש כמו השיטות האחרות, אבל בשיטת מדידה שמתאימה לשוק ספציפי.

למעשה, אין סיבה להיות מופתעים מכך שכאשר סין נטשה את תקן NEDC והחלה להשתמש ב-CLTC לא התקבלו הבדלים משמעותיים לרעת התקן החדש (אגב, חלק מן היצרניות בסין עדיין מציגות את הנתונים לפי תקן NEDC לצד CLTC). ההפתעה האמיתית – ככל שאפשר לסמוך על פרסומים בסין – היא שנתוני CLTC קרובים מאוד לדיווחים של בעלי רכב סינים אודות ביצועי כלי הרכב שלהם בפועל.

WLTP, NEDC ,CLTC וכל השאר

ההבדלים החשובים בין תקן WLTP לקודמו, NEDC, הוא ש-WLTP כולל מגוון רחב יותר של תרחישי נהיגה בדגש על מהירויות נסיעה גבוהות יותר, תאוצות אגרסיביות יותר ושימוש בצרכני אנרגיה כמו מיזוג אוויר ומערכות נוחות ברכב.

בהערת אגב נזכיר שוב שהתקנים שבהם מדובר כאן לא מתייחסים רק לרכב חשמלי אלא גם לכלי רכב עם מנועי בעירה וכמובן שמדובר בסט מבחנים שונה לכל מערכת הנעה. למשל, במנועי בעירה נמדדת (גם) פליטת מזהמי אוויר ולעומת זאת אין התייחסות לטווח הנסיעה.

מחזור הבדיקה של WLTP מדמה נהיגה במהירויות נמוכות, ממוצעות וגבוהות וגם תאוצות, האטות ועצירות. תקן WLTP מתייחס גם למסת הרכב (משקל), אווירודינמיקה, התנגדות לגלגול ועוד – ואילו טווח הנסיעה מחושב באופן תיאורטי על בסיס מדידת צריכת האנרגיה בכל מחזורי המבחן.

אחת הטענות העיקריות כנגד שיטת הבדיקה של רכב חשמלי בתקן WLTP היא שהמבחן מבוצע בטמפרטורה מבוקרת ואין התייחסות לטמפרטורות קיצוניות, למרות שידוע שכלי רכב חשמליים מאבדים טווח במזג אוויר קר או חם באופן קיצוני.

התקן הסיני החדש, CLTC, תוכנן כאמור כדי להעריך את טווח הנסיעה הריאלי של כלי רכב חשמליים ובין השאר מתייחס גם לשימוש בעמדות טעינה ציבוריות עם טעינה מהירה במהלך נסיעות ארוכות. תקן CLTC כולל שלושה שלבי מבחן (נהיגה איטית, בינונית, מהירה), ותהליך הבדיקה, ממש כמו בתקן WLTP, נמשך 30 דקות שבמהלכן המכונית נוסעת בסך הכל 14.5 קילומטרים לעומת 23.21 קילומטרים של WLTP.

WLTP דורש להגיע למהירות מרבית של 131.3 קמ"ש ולמהירות ממוצעת של 46.42 קמ"ש ואילו CLTC דורש מהירות מרבית נמוכה יותר של 114 קמ"ש ומהירות ממוצעת של 28.96 קמ"ש.

בתקן CLTC מבוצעת סימולציה של 11 נסיעות קצרות (שבע בשלב המהירות הנמוכה, שלוש בשלב המהירות הבינונית ואחת בשלב המהירות הגבוהה) ובנוסף להן גם 12 קטעי עמידה בסרק. משך העמידה בסרק במבחן החדש כפול ביחס לתקן NEDC ואילו מספר העצירות שמבוצעות בו גדול יותר מאשר במחזור WLTP.

גם בתקן הסיני מחושב טווח הנסיעה של רכב חשמלי באופן תיאורטי, אבל תמהיל תנאי הנהיגה – עירוני, כביש מהיר ונהיגה משולבת – שונה ואמור לשקף טוב יותר את דפוסי הנהיגה האופייניים לסין.

קיימת טענה נפוצה לפיה דווקא הדירוג של התקינה האמריקנית, של ה-EPA – הוא המדויק ביותר אבל אולי נכון יותר לומר שזה הדירוג המחמיר ביותר. גם מבחן הטווח של ה-EPA לכלי רכב חשמליים – שנקרא Multi-Cycle City/Highway Test Procedure – מבוצע במעבדות, והוא מתחיל בטעינה מלאה של הסוללה והשארת המכונית חונה למשך לילה. למחרת בבוקר המכונית עולה על מתקני הבדיקה ומבוצע תהליך להערכת הטווח.

בשונה ממבחנים אחרים במקרה הזה הרכב החשמלי מבצע את כל סוגי הנסיעה שוב ושוב עד שהסוללה מרוקנת והמכונית כבר לא מסוגלת לנסוע, ולאחר מכן מוכפל הנתון שהתקבל ב-0.7 כדי לקבוע את הדירוג הסופי (כלומר שמופחתים 30% מנתוני המעבדה).

כ"כלל אצבע" – אומדני טווח הנסיעה לפי ה-EPA נמוכים בממוצע בכ-11% ביחס לנתוני WLTP כלומר שרכב שמקבל דירוג של 400 קילומטרים במבחן האירופאי יקבל רק 356 קילומטרים באמריקה. נתוני הטווח לפי CLTC נוטים להיות גבוהים ב-15 עד 25 אחוזים ביחס ל-WLTP.

כולם טועים וכולם צודקים

כל אחד יכול לקחת את שלושת התקנים העיקריים בעולם בבחינת "עשה לך רב" ולבחור מה מתאים לו, או לבחור בגישה השמרנית ולומר שטווח נסיעה ריאלי יהיה דווקא האמריקני מפני שהוא המחמיר ביותר.
אבל האם אפשר לומר שדווקא אלה תוצאות "מציאותיות" יותר? לא בדיוק.

ההבנה של ההבדלים בין התקנים השונים חשובה כדי לדעת מי בדק, איך בדק, ועד כמה קרובה שיטת המדידה לאופן הנהיגה של כל אחד ואחד מאיתנו ובמיוחד בתנאי הנהיגה שבהם הוא והיא נוהגים בחיי היום יום שלהם. למשל, אפשר לטעון שמי שגר בגוש דן או בכל אזור צפוף אחר ומבלה את רוב הקילומטראז' שלו בעומסי תנועה יקבל טווחי נסיעה קרובים מאוד לאלה שמתקבלים לפי התקן הסיני.

לעומתו, מי שנוהג הרבה על כבישים מהירים ובמהירויות גבוהות עשוי לקבל ביצועי טווח גרועים יותר אפילו מאלה של התקן האמריקני, שלא לדבר על הסיני.

תובנה מאוד טריוויאלית ועם זאת מאוד חשובה היא שתמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים" – וכאשר בוחנים ומשווים בין שתי מכוניות חשוב להשתמש באותם מדדים.

צריך גם לזכור שאף בעל רכב חשמלי לא רוצה להגיע לסוללה פרוקה לגמרי גם בגלל חרדת טווח ובעיקר כדי להימנע מנזק לסוללה, לכן – ממש כמו נורת התרעת הדלק במכונית עם מנוע בעירה – כ-10% מטווח הנסיעה התיאורטי צריך להיות מוקדש לשמירה על בריאות הסוללה.

לקריאה נוספת:

קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר?

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים?

The post כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

יופיה של פינת החמד שממוקמת בין הקריות של חיפה מהמם במיוחד באביב, ואז מתקבלת חוויה נהדרת במיוחד עבור משפחות עם ילדים שסקרנים ללמוד על דרכים לשמירה על הטבע ועל הסביבה.

שמורת הטבע עין אפק נמצאת בעמק עכו והיא השמורה הגדולה ביותר של "בתי גידול לחים" באגן הניקוז המערבי של ישראל. שטחה 660 דונמים, ומשנת 1979 ואילך היא מוגדרת גם כמרכז לאקלום צמחים ובעלי חיים.

כמו רוב נחלי מישור החוף גם שתי גדותיו של נחל נעמן הוצפו במאות הקודמות בגלל סתימת הערוץ והפכו לשטחי ביצות, ואלה כיסו שטח של כעשרים אלף דונם מדרום לעכו. באמצעות פתיחת הערוץ התאפשרה זרימה רציפה אל הים ומן השטח שנותר שמור ומוגן בתוך השמורה נובעות כיום הנביעות שמרוות את חלקו העליון של הנחל.

בסוף השבוע הזה נצא לטיול שכולו מים, דגים, מיני ציפורים, ואפילו עדר גדול של ג'מוסים, אבל יותר מכל זהו מסלול הליכה יפה שמקושט בעונה זאת על-ידי פריחה נהדרת וריחנית.

השביל הארוך שמקיף את השמורה יוצא ממבנה האבן הגדול של טחנת קמח עתיקה (במבנה זה מוקרן סרט אודות השמורה ושימור טבע בכלל), ומי שמטפס על גג המבנה מקבל תצפית נהדרת על השמורה וסביבותיה.

בתחילת המסלול, ממש תחת מבנה האבן, רואים את הנקודה שבה "נתפסו" המים החל בתקופת המנדט הבריטי. כאן פעלו משאבות שהזרימו מים אל בתי הזיקוק שנבנו באותם ימים על גדות נחל קישון. מכאן ממשיכים על שביל כורכר עם מספר מדרגות חצובות בסלע שמהוות חלק מן המבנה, ומשם ממשיכים לצד ומבעד לעצי אשל סבוכים לצד בריכת מים ענקית.

לעץ האשל יש עלים קטנים וקשקשיים, ובאביב הוא פורח בפריחה נאה של פרחים קטנים שערוכים כמו שיבולים. עצי אשל נפוצים מאוד בביצות והן בעלי עמידות גבוהה למים מלוחים.

בהמשך המסלול מלווה אותנו קנה מצוי שמתנשא לגובה רב ומניד את ראשו לכל משב רוח, שיחי 'פטל קדוש' קוצניים ומכאיבים שנושאים פירות קטנטנים וטעימים מאוד, סוף מצוי שצומח בצמוד לשפת הבריכה, וגם סמר חד שנראה כמו גוש עגול ודוקרני.

בין הצמחים הנוספים שצומחים לאורך המסלול בולטים 'חנק מחודד', 'ערבה שעירה', 'גרגר הנחלים' ועוד. ב'ברכת סופיה', בהמשך המסלול, יש מים צלולים, היא מוקפת בצמחי קנה ודרכם אפשר לראות ציפורי מים כמו אגמיה שחורה, מיני ברווזים, ברכיה, ועם קצת מזל תפגשו גם 'סופיה' שמתרוצצת בין קני הסוף – גופה שחור ומקורה כתום. גם הסיקסק מסתובב סביב הבריכה כבעל בית, ולא רחוק משם מתבוסס בבוץ ורועה בנחת עדר גדול למדי של ג'מוסים.

השביל מקיף את הברכה וממשיך מעל שטח הביצה, והוא מהווה אטרקציה לילדים קטנים בזכות מספר גשרי עץ שנטועים מעל פלגי מים זורמים ועל פני הביצה. שביל העץ מתפתל מעל המים וכאשר מציצים ממנו אל פני המים משתקפים בהם העננים לצד עצי דקל גבוהי צמרת. במבט חודר תוכלו להבחין בתוך המים במינים רבים של דגים ובהם שמפנומנים, אמנון מצוי, גמבוזיה ועוד.

השביל מוליך אל יבשה והופך לנתיב בטון כבוש ונגיש, ואז הוא מתפתל בין צמחיה ולצדדיו צצות פינות ישיבה בלב הטבע, כשהן מקושטות על ידי כליל החורש ופריחתו הצבעונית והמהממת.
אל תחמיצו את 'המעיין המשושה' שנובע לצד מבנה משושה.

כך מגיעים: שמורת עין אפק ב'וויז'

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

לקריאה נוספת:

מידע נוסף על שמורת עין אפק וההיסטוריה של האזור

טיול לסופ"ש: אל פארק רמת מנשה

טיול לסופש: אל גבעות עדן

The post טיול לסופ"ש: אל עין אפק באביב appeared first on TheCar.

קחו לכם רגע כדי לחשוב על זה.

כיום, כאשר אתם לוחצים על דוושת הבלמים ברכב שלכם או סוחטים את מנוף הבלם באופנוע – אתם שולטים בלחץ שמופעל על מגבר בלימה שדוחס נוזל הידראולי דרך צנרת. הנוזל הזה דוחף מערכת מכאנית שמצמידה דיסקיות חיכוך שמאטות או עוצרות את תנועת כלי הרכב שבו אתם נוהגים.

המבנה הבסיסי של מערכות בלימה עם קשר ישיר בין רגל ימין לקצב האטת הרכב לא השתנה כבר יותר מ-120 שנים מאז שאוגי ופרד דוזנברג ציידו את ה-Duesenberg Model A שלהם בבלמים הידראוליים לארבעת הגלגלים.
צריך לדייק: אלקטרוניקה כן מתערבת באופן הבלימה שלנו כבר כמה עשרות שנים, בתחילה באמצעות מערכות למניעת נעילת בלמים (ABS) ולאחר מכן עם מערכות בקרת יציבות (ESC) שנחשבות לאמצעי הבטיחות האפקטיבי ביותר אחרי חגורות הבטיחות.

אבל בעשור האחרון מתחולל מהפך דרמטי (אך שקט) סביב הקשר בין דוושת הבלמים אל גלגלי הרכב, וכשהוא יושלם לא יהיה יותר קשר פיזי בין רגל ימין שלנו לבין החיכוך שעוצר את הרכב. למעשה – ברכב עם בלמים חשמליים הנהג לא לוחץ יותר על משאבה אלא על כפתור.

מהלך ראשון במהפך הזה בוצע בזהירות: השליטה בבלימה הועברה למחשב, אבל ברקע נותר קו פיזי של מערכת הידראולית שסיפקה יתירות וגיבוי במקרה של תקלת מחשב. בשלב השני – שמתרחש כעת – מוחלפת ההידראוליקה במערכת חשמלית טהורה, ואם חושבים על תרחיש קיצון לא קשה לדמיין האקר שמחבל ברכב שלנו מרחוק ומנטרל את יכולת הבלימה שלנו.

אבל למה לחשוב על דברים רעים? בואו נתחיל דווקא בדברים הטובים.

במערכת בלימה קונבנציונלית מותקנת בדרך כלל משאבת הבלם על "קיר האש" שמפריד בין תא הנוסעים לתא המנוע, וזה מקשה על מהנדסי הבטיחות לתכנן את ההגנה על הנהג בעת תאונה. מתוך מגבר הבלם מסתעפת צנרת הידראולית שחייבת לעבור דרך מספר אזורים רגישים בדרכה אל ארבעת גלגלי הרכב וכל האלמנטים האלה תופסים מקום ומוסיפים למשקל הרכב. מעצבי רכב מוגבלים על-ידי הצנרת הזאת וזה מפריע במיוחד ברכב חשמלי שממילא מבצע 90% מן הבלימה שלו באמצעות מערכת רגנרטיבית שממחזרת אנרגיה במקום לבזבז אותה על חיכוך ויצירת חום.

למען האמת, ברכב חשמלי משמשת דוושת הבלמים בעיקר על תקן של כפתור ששולט בעיקר בפעולה חשמלית, וזאת לא הסיבה היחידה שבגללה מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלמים חשמליים.

בשורה תחתונה – בלמי "על חוט" (BBW) מייתרים את המורכבות של מערכת הידראולית, חוסכים משקל, ומאפשרים גמישות רבה יותר בתכנון ועיצוב הרכב.

יבש או רטוב?

מערכות בלימה "על חוט" (By wire) נחלקות למספר קטגוריות שונות, והחלוקה החשובה מבחינתנו היא בין מערכות "רטובות" – שכוללות רכיבים הידראוליים, למערכות "יבשות" שנקראות כך מפני שאין בהן נוזל הידראולי בכלל והן כוללות שליטה חשמלית בהוראת הבלימה, כלומר בצד של הנהג, וגם בהצמדה ובהפרדה של דיסקיות החיכוך.

חלוקה חשובה אחרת – אם כי פחות רלוונטית לנהגים – היא בין מערכות "שתי קופסאות" שבהן יש הפרדה בין מחשב הבלימה למחשב בקרת היציבות לבין מערכות "קופסה אחת" שבה כל האלקטרוניקה נשלטת על-ידי מחשב בודד. מערכות "שתי קופסאות" נחשבות כרגע לבטוחות יותר מבחינה זאת שהן כוללות שני ערוצים נפרדים שכל אחד מהם יכול להפעיל את הבלמים החשמליים בעת חרום.

במערכות בלימה על חוט "רטובות", שנכנסו לשימוש מסחרי לפני כעשור – ההידראוליקה כוללת משאבת בלם ראשית ("צילינדר ראשי") עם חיישנים אלקטרוניים שמודדים את עוצמת הלחיצה של רגל ימין על דוושת הבלם. בדור החדש, ה"יבש", שנכנס כיום לשימוש, הוחלפו ה"קאליפרים" ההידראוליים (החלק שלופת את דיסק הבלימה ומצמיד אליו דיסקיות חיכוך) בקאליפרים חשמליים שבהם מה שמצמיד את הדיסקיות הם מנועים חשמליים קטנים.

בשני המקרים מחוברת דוושת הבלם אל חיישנים שמשדרים מסר אלקטרוני למחשב שמשקלל באמצעות אלגוריתמיקה את מהירות הנסיעה, עוצמת הכוח שהנהג מפעיל על הדוושה, רמת האחיזה של כל אחד מארבעת הצמיגים על המשטח הספציפי שעליו נוסע הרכב, ועוצמת הבלימה שכל גלגל צריך ויכול לקבל כדי להאט או לבלום את הרכב בלי לגרום לו לאבד שליטה.

כאשר הכל עובד לפי התוכניות יכולה מערכת כזאת להשיג רמות דיוק גבוהות יותר מכל מערכת בקרת יציבות קונבנציונלית תוך שליטה מדויקת מאוד בכל אחד מארבעת הקאליפרים. מערכת כזאת "מעלימה" מן הנהג חלק מן המשוב שהוא מקבל כיום בעת בלימה, ובעיקר את הרעידות שאופייניות למצבים שבהם בקרת היציבות ומניעת נעילה נכנסת לפעולה. רעידות אלה מפחידות חלק מן הנהגים וגורמות להם להחליש שלא לצורך את הבלימה.

כמו לגבי כל טכנולוגיה חדשה שנכנסת לשימוש יש מי שחוששים מפניה פשוט מפני שאחת התכונות האנושיות הנפוצות היא התנגדות לשינויים או פחד משינוי, אחרים מתנגדים או חוששים בגלל רעיונות קונספירטיביים כאלה או אחרים, ויש מי שמתלהבים לכל שינוי ושיפור ומעדיפים להתעלם מן הסיכונים.

אז רק כדי לשפוך עוד קצת שמן למדורה נוסיף כאן פרט מידע מעניין לכשעצמו: החזון המוצהר של חלק מיצרניות המערכות האלה הוא להשתמש בעתיד בבינה מלאכותית ובאלגוריתמים "לומדים" או "משתפרים" כדי להגביר את הבטיחות באמצעות שיפור ביצועי בקרת היציבות וקיצור מרחקי העצירה.

אגב, האטרקטיביות של מערכות על-חוט מבחינת יצרניות הרכב נובעת במידה רבה מפני שקל יותר לשלב אותן במערכות נהיגה אוטונומיות ובבלימה רגנרטיבית של רכב חשמלי.

אגב נוסף: חלק מ"מנועי הצמיחה" של מערכות בלימה על חוט הם הספורט המוטורי והתעשייה הביטחונית. יצרנית מערכות הבלמים המתמחה אלקון (Alcon), למשל, השיקה את טכנולוגיית ה-BBW שלה כבר בשנת 2016, במקור עבור סדרת מרוצי הפורמולה החשמלית "E". בשנה שעברה הציגה אלקון על בסיס זה מערכות בלימה לשימושים צבאיים בכלי רכב שמופעלים באוטונומיה חלקית או מלאה.

בדרך למכונית שלנו

בלימה "על חוט" נפוצה כיום הרבה יותר מכפי שרובנו מתארים לעצמנו ומערכות כאלה מותקנות כבר במיליוני כלי רכב ברחבי העולם. גם מספר החברות שמפתחות ומייצרות מערכות כאלה הרבה יותר גדול מכפי שרובנו מדמיינים, בעיקר מפני שאנחנו חשופים יותר למה שקורה באירופה ובארה"ב ופחות למה שמתחולל בסין.

למעשה, אם מישהו זקוק להוכחה נוספת למלחמה הטכנולוגית שמתקיימת כיום בין תעשיית הרכב הסינית לשאר העולם כדאי לו לשים לב למה שקורה בחזית הטכנולוגית של "בלימה על חוט".

הגברת כוח בלימה חשמלית משולבת (IPB) בייצור המוני מתוצרת בוש הותקנה בייצור סדרתי כבר בשנת 2019 בקאדילק XT4 שנמכרה בסין, ובסמוך לאחר מכן נכנסו לייצור כלי רכב עם מערכות דומה מתוצרת קונטיננטל.
שנתיים לאחר מכן נכנסו לייצור סדרתי מערכות בלימת "על-חוט" מבוססי קופסה אחת אצל מספר לא מבוטל של יצרניות רכב בסין.

מן הצד ה"מערבי" פועלות בתחום הזה כמה מספקיות החלקים הגדולות והחשובות ביותר בעולם, החל ב-ZF – הספקית הגדולה בעולם לחלקי מתלים, דרך 'ברמבו' שהיא יצרנית הבלמים המפורסמת בעולם וכמובן גם 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב העולמית ו'קונטיננטל' – גם היא ספקית חלקים (וצמיגים) חשובה ביותר.

ZF הציגה את מערכת הבלימה ה'יבשה' שלה בנובמבר 2023 תוך הבטחה לבטיחות משופרת באמצעות יצירת שתי מערכות חשמליות מקבילות שכל אחת מהן כוללת את כל רכיבי החיישנים, העברת הנתונים, מחשוב ואספקת כוח למנועים. אנשי החברה טוענים לקיצור של עד 9 מטרים במרחק בלימת החרום ממהירות של 100 קמ"ש ובפוטנציאל לתוספת של עד 17% בטווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים בזכות רגנרציה טובה יותר.

בשנה הבאה צפויה יצרנית הבלמים 'ברמבו' להכניס לייצור סדרתי מערכת בלמי "על חוט" שהוטבלה תחת השם המסחרי Sensify, ורוב הסיכויים שזה יקרה בדגם או דגמים של רכב חשמלי.

בין יצרניות הרכב הוותיקות שמובילות את התחום הזה בולטות ניסאן ויונדאי, וספקי חלקים "מערביים" בולטים נוספים באקו-סיסטם הזה הם דלפי, האלדקס, הלה, Schaeffler, KG, Microelectronics NV, Parker Hannifin Infineon Technologies ועוד.

מן הצד הסיני בולט קצב האימוץ המרשים של הטכנולוגיה הזאת ראשית לכל על-ידי כל יצרניות הפרימיום-טק הסיניות – ניו, אקספנג, לי אוטו וזיקר – כולן מציעות בלימה על חוט כסטנדרט בחלק או בכל הדגמים שלהן, אבל עוד יותר מעניין שמערכות כאלה מוצעות בסין אפילו בדגמים עממיים קטנים כמו 'דולפין' של BYD. בסך הכל נמכרו עד כה בסין מיליוני כלי רכב עם מערכות בלימה על-חוטיות.

אבל הדבר המעניין ביותר שמאפיין את השוק הסיני בהקשר הזה הוא שלצד הפעילות של חברות "מערביות" שהוזכרו כאן מקפידות יצרניות הרכב המקומיות להשתלט בעצמן על הטכנולוגיה – וזאת בשונה מן המודל המקובל ב"מערב" שבו יצרניות רכב נסמכות בעיקר על ספקיות המשנה שלהן.

למשל, יצרנית הרכב BYD פיתחה בעצמה מערכת בלמים על-חוט (קופסה בודדת) באמצעות חברת הבת שלה FinDreams, והיא כבר התקינה אותה גם בדגם 'קין פרו' היקר יחסית וכאמור גם ב'דולפין' הקטנה והזולה.

יצרנית הרכב 'גרייטוול' פיתחה מערכות קופסה בודדת ושתי קופסאות באמצעות חברת הבת שלה Figure Intelligent Technology, וכבר התקינה אותן במספר דגמים, ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC, משווקת כבר מן השנה שעברה מכוניות עם מערכות כאלה שפותחו באמצעות חברת הבת שלה – DIAS Automotive Electronic Systems.

באותו אופן פיתחה חברת Bethel מערכות עבור יצרנית הרכב צ'רי שתומכת בה ואילו חברת הסטרט-אפ LeeKr ייצרה ומכרה כבר מיליוני יחידות ליצרניות BAIC, FAW ו'נטע'.

כבר עד למחצית הראשונה של 2023 הותקנו בסין כ-2 מיליון יחידות של בלמים אלקטרו-הידראוליים (EHB, מערכת חשמלית "רטובה"), ובקרב מותגי הפרימיום טק נרשם באותו ציון זמן שיעור התקנה של יותר מ-60% מכלל המכוניות שיוצרו.

חשמליות תחילה

חברת ZF הגרמנית מפרסמת לאחרונה את מערכת EMB שלה, ודווקא מפני שזאת לא מערכת חשמלית "טהורה" היא מדגימה היטב מדוע מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלימה על חוט.

EMB משלבת בין בלמים קדמיים הידראוליים, ונזכיר שבכל רכב קונבנציונלי מספקים הבלמים הקדמיים את רוב כוח העצירה, עם בלמים אחוריים חשמליים. הסידור הזה הגיוני במובן זה שהוא חוסך את ההעברה של צנרת הידראולית לחלק האחורי של הרכב אבל עדיין מספק גיבוי פיזי למקרה של תקלה.

ב-ZF מסבירים שהמערכת שלהם מתאימה גם לכלי רכב עם מנועי בעירה שמצוידים במערכת חשמל פשוטה במתח של 12 וולט, ובכך חושפים גם את אחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה: כדי להפעיל קאליפרים חשמליים באופן עקבי ובטוח נדרשת כמות גדולה יחסית של אנרגיה חשמלית רגעית. כמות כזאת של אנרגיה יכולה לספק רק מערכת החשמל הראשית של רכב חשמלי.

ב-ZF מבהירים גם מה היתרון של מערכות כאלה על פני בלמים הידראוליים: לטענתם, גם במערכות הידראוליות חדישות יש מה שנקרא "זמן לנעילה" והכוונה לכ-150 אלפיות השנייה שנדרשות כדי להגיע לעוצמת בלימה מקסימלית (למעשה: נעילת גלגלים). מערכת אלקטרונית מגיעה לעוצמות כאלה הרבה יותר מהר.

גם בוש, לפחות במערב, ממוקדת בינתיים במערכות בלימה "רטובות" עם קאליפרים הידראוליים, ולאחרונה אף ביצעה נסיעת הדגמה רצופה במשך שישה ימים ולאורך 3,300 קילומטרים עם ניסאן אריה שבה הותקנה מערכת הבלמים החדשה. הצוות של בוש נהג במכונית הניסוי מדרום מערב גרמניה דרך דנמרק ושבדיה, בעיקר על כבישים ציבוריים.

משם, אולי כדי לספק כותרת להודעה לעיתונות, בוצע מעקף עד לחוג הארקטי והמסע המשיך משם אל מרכז ניסויי החורף של בוש בצפון שבדיה.

בוש, אגב, הצהירה שקיבלה כבר הזמנות מיצרניות רכב, ולהערכתה יותר מ-5.5 מיליון כלי רכב ברחבי העולם יהיו מצוידים בבלמי "על חוט" מתוצרתם עד לסוף העשור.
עמיתיהם ב-ZF מדווחים שכבר סיכמו עם לפחות יצרנית רכב אחת על אספקת כ-5 מיליון מערכות כאלה כבר בשנה הבאה, אם כי הם לא מספרים עדיין מי יצרנית הרכב ומה משך ההסכם.

עד לסוף העשור כולנו נדע האם מערכות כאלה מספקות את ההבטחות שנתלו בהן ואם הן חסינות מספיק מפני פריצות סייבר. בקצב הנוכחי נראה שהבלמים ההידראוליים עושים את דרכם החוצה ומפנים מקום לבלימה מבוססת מחשב.

לקריאה נוספת:

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

The post בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים? appeared first on TheCar.

ככל שמותר ונכון להתייחס לתמונת מצב רגעית של שוק הרכב האמריקני נראה שהתשובה חיובית: אילון מאסק פוגע בחברת טסלה ובעיקר בבעלי הרכב שנאלצים לספוג נאצות והשפלות, לשלם תעריפי ביטוח גבוהים יותר, ולאבד מערך הרכוש שלהם.

כדור השלג החל להתגלגל עוד לפני קמפיין הבחירות של נשיא ארה"ב דונלד טראמפ ובא לידי ביטוי במעשי ונדליזם חמורים שמבוצעים בארה"ב ובאירופה כלפי מכוניות טסלה, אולמות תצוגה של החברה ועמדות טעינה שלה, ממשיך בצניחה חסרת תקדים בביקוש למכוניות חדשות מתוצרת טסלה, ובא כעת לידי ביטוי גם בצניחה במחירי מכוניות טסלה משומשות – בקצב מפחיד ובשיעור גדול פי שלושה מממוצע השוק.

כניסת אילון מאסק לפוליטיקה האמריקנית והפיכתו לאדם החזק ביותר בעולם, נראו אך לפני כחודשיים כמו אחד מתוך לא מעט הימורים מוצלחים מאוד של האדם יוצא הדופן הזה. ערך המניה של טסלה זינק בין לילה ונראה שאחד האנשים העשירים ביותר בעולם הפך גם לאיש החזק ביותר באמצעות השפעתו על נשיא ארה"ב.

אלא שכניסה לפוליטיקה מאלצת כל אדם להזדהות עם אידאלים או רעיונות שבהכרח מנוגדים לאידאלים של אחרים, ובמקרה הספציפי של מאסק נוספו לכך לפחות שלוש פעילויות אישיות מטרידות שהראשונה בהן היא התערבות חסרת תקדים וחסרת פשר בפוליטיקה האירופאית ותמיכה שלא משתמעת לשתי פנים במפלגות ימין קיצוני ובפעילים ניאו נאצים ואנטישמים.

בנוסף, החיבור בין הון לשלטון מעולם לא נעשה בדרך כל כך בוטה, ואחד השיאים המביכים ביותר – לפחות ברמה הנראית לעין – התרחש בשבוע שעבר על מדשאות הבית הלבן עם תצוגה מוזרה של מכוניות מתוצרת טסלה לצד הנשיא המכהן של ארה"ב בתפקיד איש מכירות של טסלה.

אם לא די בכך, מאסק התיישב על עמדת כוח חדשה כמוציא לפועל של מדיניות טיהורים קיצונית וחסרת תקדים לכשעצמה בממשל האמריקני, והוא עושה את זה בדרכו האקצנטרית וחסרת הרגישות.

כל אלה, ועוד, הובילו בשלב ראשון לצניחה בערך המניות של טסלה ולהתרסקות של יותר מ-90% (!) במכירות טסלה בגרמניה ובמדינות נוספות באירופה.
לאחר מכן החלה להחמיר תופעה של ונדליזם כלפי מכוניות מתוצרת טסלה וכלפי תשתיות של החברה, בדגש על עמדות טעינה, וזה כבר גורם לזינוק בתעריפי הביטוח של מכוניות טסלה בארה"ב.

מהתפך כמו סטייק

חשוב לזכור שרבים מן "המאמצים המוקדמים" של כלי רכב חשמליים בכלל ושל טסלה בפרט הם "ירוקים" שמאמינים בצורך הדחוף להגן על אקלים כדור הארץ בין השאר באמצעות צמצום פליטות פחמן מכלי רכב. העמדות הפוליטיות של רוב הלקוחות האלה לא יכולות להיות יותר רחוקות מאלה של נשיא ארה"ב ואנשיו, ומאלה של מאסק במהדורת 2.0 שלו.

אז אחרי צניחה בביקוש לדגמי טסלה השונים, סנטימנט ציבורי שלילי כלפי בעלי טסלה וגם סנטימנט שלילי מצד בעלי טסלה כלפי מעשיו של אילון מאסק – כעת מגיעה בשורה מטרידה נוספת לבעלי הרכב: ערך הרכוש שלהם מתרסק, כך לפי פלטפורמת הסחר האמריקנית ברכב משומש CarGurus.

פלטפורמה זאת, שנוסדה בשנת 2006 בבוסטון, מסצ'וסטס, פועלת כיום בעיקר ברחבי ארה"ב, קנדה ואירופה ומספקת בין השאר כלים להשוואת דגמים, ניתוח מחירים ויצירת קשר בין מוכרים לקונים. מה שמייחד את CarGurus הוא התמקדות בתובנות שמבוססות על נתונים באמצעות אלגוריתמים שמחשבים את "שווי השוק המיידי" (IMV) של כלי רכב.

לפי נתוני CarGurus, ממוצע ערך המשומשות של כלל דגמי טסלה ירד ב-3.7% בשלושת החודשים האחרונים וב -7.26% בשנה האחרונה – בערך פי שלושה משיעור הירידה בערך הממוצע של כלל שוק המשומשות.
הצניחה הדרמטית ביותר נרשמה בערך השוק של 'סייברטראק', אשר גררה מטה את הממוצע של כלל דגמי טסלה עם פיחות מטורף של 58% במחיר המחירון תוך שנה אחת בלבד. אבל למעט מודל X, שקצת משפר את התמונה – גם לבעלי מודל 3 יש מה לדאוג לאחר צניחה של 4.2% במחיר המחירון בשלושת החודשים האחרונים, ובעלי מודל Y ספגו ירידה של 2.9% ברבעון האחרון.

לא בטוח אם הפעולות – המוצדקות לכשעצמן – שמבצע הממשל האמריקני כדי לצמצם את הונדליזם המגונה כלפי טסלה מועילות או מזיקות "בתוך המחנה" של מתנגדי טראמפ ומאסק, מפני שהצהרות של אנשי אכיפת החוק כנגד המוחים רק מחזקות את התחושה שהממשל "נכבש" וכבר משרת את האינטרסים של בעלי ההון.

צריך להדגיש שכמה ממעשי התקיפה הבוטים ביותר בוצעו בערים הנוטות לשמאל בצפון מערב ארה"ב כמו פורטלנד, אורגון וסיאטל שבהם קיים סנטימנט שלילי חזק נגד טראמפ ונגד מאסק.

למשל, גבר מאורגון מואשם בכך שהשליך מספר בקבוקי תבערה על אולם תצוגה של טסלה בעיר סאלם ולמחרת חזר וירה על חלונות האולם. גם בעיר פורטלנד נורו יותר מתריסר קליעים לעבר אולם תצוגה של טסלה וגרמו נזק לכלי רכב ולחלונות, וזאת הייתה פעם שנייה בתוך שבוע שאותה סוכנות הותקפה.

בסיאטל הוצתו ארבעה "סייברטראקים" שחנו במגרש חניה של סוכנות טסלה ובתקרית נפרדת באותה עיר הוצתה מכונית ממודל S ועדי ראייה דיווחו על אדם ששפך עליה חומר דליק והצית אותה.
הרבה דרומה משם, בלאס וגאס, הוצתו מספר כלי רכב מתוצרת טסלה במגרש חניה של סוכנות רכב, ועל דלתות האולם רוססה באדום המילה "להתנגד". הרשויות המקומיות מסרו שלפחות אדם אחד השליך בקבוקי תבערה וירה מספר יריות אל עבר כלי הרכב.

זה רק לקט קטן מתוך מאות תקריות שהתרחשו כנגד טסלה מאז בחירתו של טראמפ לנשיאות.

אך לפני שנים בודדות נחשבה טסלה ל"יקירת השמאל", בוודאי לנוכח נאומי השינאה של דונלד טראמפ כלפי רכב חשמלי ופעולות שננקטו כנגד הסקטור הזה בקדנציה הראשונה שלו.

נזכיר גם שממשל אובמה הוא זה שהציל, למעשה, את טסלה באמצעות הלוואה פדרלית בהיקף של 465 מיליון דולר וטסלה, בעיקר בזכות מאסק, מינפה את הכסף הזה והוכיחה שכלי רכב חשמליים יכולים להיות סופר אטרקטיביים.
ה"התהפכות" של מאסק החלה עם רכישת הרשת החברתית טוויטר והפיכתה ל-X בתוך כדי הסרת המגבלות על שיח שנאה בכלל ועל פתיחה לא מוגבלת של האפשרויות להפצת תיאוריות קונספירציה מופרכות בפרט.

לא מעט בעלי טסלה מדביקים כיום מדבקות על כלי הרכב שלהם כדי להביע סלידה מן ההתנהלות של מאסק ולהרחיק את עצמם מהסטיגמה החדשה שדבקה ברכב שלהם, אולי גם כדי להרתיע ונדליסטים פוטנציאליים, אבל עצם העובדה שמותג רכב הפך למוקד שינאה פוליטית צריך להטריד אנשים בלי קשר לעמדות שלהם.

הדרך לגיהינום

מאסק השתלט על טסלה בשנת 2004 וארבע שנים לאחר מכן דחף החוצה את המייסדים שלה. עם כניסתו מכרה החברה הזאת פחות מ-150 מכוניות בשנה, ו-20 שנים לאחר מכן, בסיכום השנה שעברה, היא מכרה כמעט 1.8 מיליון מכוניות.

טסלה רשמה פרק מפואר בתולדות תעשיית הרכב העולמית והיא חתומה על השינוי התודעתי המשמעותי ביותר כלפי רכב חשמלי – מפני שהיא הציעה חוויית נהיגה וחוויית נסיעה ייחודיות, רמת שימושיות שטרם נראתה כמותה ומערכת יחסים פורצת גבולות בין הלקוח ליצרנית הרכב.

יש גם לא מעט ביקורת מוצדקת כלפי ההתנהלות של טסלה בכלל ושל אילון מאסק בפרט אבל אף אחד לא ייקח מטסלה את העובדה שהיא זאת שהאיצה את המהפכה החשמלית והפכה לסרגל שמולו נמדדים דגמים חדשים של רכב חשמלי עד היום.

כרגיל, אילון מאסק הולך על חבל דק בין גאונות לבין טירוף, אבל בימים אלה משפיעות ההתנהגות והתנהלות שלו יותר מאי פעם בעבר לא רק על הביצועים העתידיים של חברת טסלה אלא גם על מיליוני בעלי רכב בחיי היום יום שלהם.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

The post אפקט אילון מאסק: צניחה היסטרית במחירי המשומשות של טסלה appeared first on TheCar.

עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

אנשי BYD טוענים שטעינת כלי רכב חשמליים תתבצע בקצב דומה לזה של שאיבת דלק, וכדי לאפשר את הזרמת כמויות האנרגיה הגדולות שנדרשות לצורך זה תקים יצרנית הסוללות והרכב יותר מ-4,000 עמדות טעינה אולטרה-מהירות ברחבי סין. עמדות כאלה יספקו חשמל בקצב של 1,000 קילוואט – עוצמה גבוהה יותר מכל עמדות הטעינה שמוצבות כיום בעולם. עם זאת, BYD לא הודיעה כמה זמן יידרש להקמת התשתיות האלה וכמה כסף היא הקציבה לצורך זה.

במהלך אירוע ההשקה, ששודר בשידור חי מן המטה של BYD בעיר שנזן שבסין, אמר וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD והעומד בראשה שכלי רכב עם ארכיטקטורת טעינה של 1,000 וולט יוסיפו לטווח שלהם 400 קילומטרים בתוך חמש דקות טעינה. צ'ואנפו הוסיף שהמערכת תיחשף לראשונה במכונית מדגם האן מסדרה L, עם סוללה שתאפשר טווח מרבי של 470 קילומטרים. "האפשרות לטעון מכונית באותו פרק זמן שלוקח לרכב עם מנוע בעירה להיכנס ולצאת מתחנת דלק יכולה לשכנע נהגים שלא מוכנים לבצע עצירות ארוכות לעבור לרכב חשמלי", הוא אמר.

נזכיר גם שאחד היתרונות החשובים של הגברת המתח נובע מן האפשרות לשלב מנועים חשמליים מהירים וקלים יותר במכוניות, וצ'ואנפו הבטיח שזה יתבטא (גם) במכוניות שיאיצו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך שתי שניות בלבד.

ראש בראש מול טסלה

עקב אכילס של הארכיטקטורה החדשה של BYD בימיה הראשונים הוא היעדר תשתיות טעינה מתאימות. אבל בראיה קדימה כדאי לזכור שאחד ממנופי הצמיחה החשובים ביותר של טסלה היה רשת מטענים מהירים שטסלה מכנה "מטעני-על" (Superchargers).

טסלה כבר פרשה יותר מ-65,000 עמדות טעינה כאלה ברחבי העולם ובארה"ב היא טוענת גם כלי רכב מתוצרת מותגים אחרים, אבל מה שנחשב במשך שנים ארוכות לפריצת דרך נראה פתאום קצת מיושן: מטען מהיר של טסלה מאפשר תוספת טווח של 275 קילומטרים "בלבד" בפרק זמן של רבע שעה, כלומר פי שלושה ממשך הזמן שנדרש ל-BYD להוסיף 400 קילומטרים.

כל עוד שטסלה לא תשפר את ביצועי הטעינה שלה תוכל BYD לטעון ליתרון טכנולוגי חשוב על פניה, עם משמעויות מעשיות חשובות לכל מי שנוסע מרחקים גדולים, ונזכיר גם שהביצועים שהסינים מבטיחים טובים גם מאלה שמרצדס חשפה אך לאחרונה.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

The post 400 קילומטרים בחמש דקות: BYD תציע טעינה במתח של 1000 וולט appeared first on TheCar.

זאת אמנם לא פעם ראשונה שאנשי פולקסווגן משחררים הצהרה כזאת – מי שהבטיח הבטחה דומה עוד באוקטובר 2022 הוא לא אחר מאשר מנכ"ל פולקסווגן, תומאס שפר – אבל המצהיר הפעם הוא מי שאחראי בעצמו על עיצוב הרכב וזה מבטיח שההוראות מיושמות במציאות.

"יהיו לנו כפתורים פיזיים לחמש הפונקציות החשובות ביותר: עוצמת הקול, חימום משני צדדי המכונית, מאווררים ומאותתי אזהרה ("האזארד") – מתחת למסך. הם יהיו בכל מכונית שנייצר מעתה והלאה…
לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב. על ההגה יהיו לנו כפתורים פיזיים. כבר לא "משטחי ניחוש". יהיה משוב, זה יהיה אמיתי, ואנשים אוהבים את זה. (צריך לומר) בכנות: זה לא טלפון, זאת מכונית".

מה בעצם הבעיה?

בשנים האחרונות, במידה רבה בהשראת 'טסלה', כמעט כל יצרניות הרכב – ותיקות וצעירות כאחד – העלימו מסביבת הנהג בדגמים חדשים את כפתורי השליטה הפיזיים או את חלקם. שליטה בפונקציות שכיחות שונות כמו מערכת השמע, מיזוג האוויר, מערכת ניווט ובמקרים קיצוניים אפילו הפעלת אורות – מבוצעת באמצעות מגע במסכי המולטימדיה המרכזיים או במשטחי מגע ייעודיים אחרים אשר מותקנים במקומות שונים סביב הנהג.

צריך לומר ביושר שלא מעט לקוחות נפלו בפח הזה מפני שהרעיון עצמו – שליטה בפונקציות באמצעות תזוזת אצבע ומערכת תפריטים – מוכר לנו היטב מן השימוש האינטנסיבי בטלפונים "חכמים" שהחל סביב שנת 2010.

טסלה, ויצרניות אחרות, שיווקו את הרעיון כאילו שמדובר בפיתוח מתקדם שמעיד על חדשנות פורצת גבולות וכך זה גם נתפש בעיניי לא מעט לקוחות. אלא שלמעשה – מה שעומד מאחורי העלמת הכפתורים הפיזיים זאת לא טובת הנהג אלא דאגה למאזן הכספי של יצרנית הרכב.

כדי להתקין כפתורים פיזיים נדרשת התקנת צמת חשמל שלא רק מגדילה את רשימת הרכיבים ברכב ומייקרת אותו, אלא גם מסבכת את תהליך הייצור. לעומת זאת – "כפתור" וירטואלי על מסך המגע הוא תעלול תוכנה שחוסך חיווט ומפשט את הייצור.

הבעיה היא שכל בני האדם שנוהגים ברכב ואינם טייסים, אסטרונאוטים, או בעלי כישורי חלוקת קשב גבוהים במיוחד לא מסוגלים לנהוג באופן בטוח ובאותו הזמן גם לפשפש בתפריטי הפעלה מסובכים כדי להגביר או להנמיך את עוצמת מיזוג האוויר או להפעיל תאורת ערפל.

בעיה הרבה יותר גדולה היא שרוב הנהגים לא מבינים שאין להם חלוקת קשב מפותחת מספיק ובזמן נהיגה הם מבצעים הרבה פעולות מסיחות דעת שבסופו של דבר מובילות לתאונות.

נזכיר כאן גם דברים שפרסמנו לפני כשנתיים וחצי בעקבות מבחן שבו אנשי מגזין הרכב השוודי Vi Bilägare נטלו 11 מכוניות חדישות מתוצרת ניסאן, פולקסווגן, וולוו, סובארו, מרצדס, יונדאי, ב.מ.וו, דאצ'יה, MG, סיאט וטסלה והציבו לצידן וולוו V70 בת 17 שנים כדי לבחון את ממשקי המשתמש שלהן.

נהגי המבחן נהגו על מסלול סגור בכל המכוניות תוך ביצוע משימות שונות במהירות של 110 קמ"ש והבוחנים מדדו כמה זמן לוקח לנהגים לבצע את המשימות. בשורה תחתונה – מי שנהגו בוולוו V70 העתיקה השלימו את כל המשימות שלהם תוך 10 שניות שבמהלכן הם חלפו על פני 306 מטרים, ולעומת זאת מי שנהגו ב-MG 'מארוול R' נדרשו בממוצע ל-44.6 שניות כדי לבצע את אותן המשימות, זמן שבמהלכן עם חלפו על פני 1,372 מטרים.

מודה ועוזב ירוחם

מספר ארגוני בטיחות, ובראשם פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro-NCAP ומקבילו האוסטרלי ANCAP, החלו להתייחס לבעיה ברצינות ולהיאבק בה באמצעות הענקת או מניעת ניקוד בטיחות לכלי רכב בהתאם לממשקי המשתמש שלהם. כמקובל – הם פרסמו את הדרישות החדשות מספיק זמן מראש כדי לאפשר ליצרניות הרכב להיערך אליהן מבעוד מועד.

בפרוטוקולי המבחנים החדשים שייכנסו לתוקף בשנה הבאה נדרשות בקרות פיזיות לחמש פונקציות קריטיות: איתות, "האזארד" (הפעלת כל מאותתי הרכב), צופר, מגבי שמשות ומערכת קריאת חירום (eCall) – ובלי מתגים פיזיים אף רכב לא יוכל לקבל דירוג בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. בהמשך צפויה הרשימה הזאת להתארך עם פונקציות נוספות.

מתיו אייברי, מנהל הפיתוח האסטרטגי של Euro NCAP הסביר בשעתו שהדרישות החדשות נוספו בעקבות מחקרים שהוכיחו שמסכי מגע מגבירים את הסחות הדעת של נהגים ומאלצים אותם להוריד את העיניים מהכביש לפרקי זמן ממושכים.

מבחינה זאת צריך אמנם להסיר את הכובע בפני פולקסווגן שהייתה יצרנית הרכב הראשונה להצהיר על "פניית הפרסה" שהיא מבצעת, אבל די ברור שזאת רק סנונית ראשונה שבעקבותיה נראה את התיקון המתבקש אצל כל יצרניות הרכב, כולל טסלה.

כאמור – בריאיון עם 'אוטוקאר' הבטיח מינדט "לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב", ובתכל'ס הבשורה החשובה היא שכבר מאמצע השנה הבאה, בדור הבא של דגמי פולקסווגן – נקבל בחזרה כפתורים, מתגים ומנופים לשליטה בבקרת אקלים ולכוונון עוצמת השמע.

נדגיש: פולקסווגן לא תבטל את מסכי המגע שנחוצים לניווט, מצלמות סביב הרכב, בידור ועוד, וזאת בין השאר מפני שדרישות הבטיחות בארה"ב כוללות דרישה למסך עבור מצלמת נסיעה לאחור. עם זאת, בכל דגמי פולקסווגן העתידיים יהיו כפתורים ומתגים פיזיים ונזכיר שכל מה שמגיע ל"מחסן של קבוצת פולקסווגן" מותקן מהר מאוד גם באאודי, סקודה, קופרה, סיאט ולעיתים גם בפורשה.

לקריאה נוספת:

אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם? appeared first on TheCar.

"יש רגע קצר בין אדר לניסן", כתב המשורר דוד גרוסמן, "שהטבע צוהל בכל פה.
הוא שופע חיים
שיכור ומבושם –
איך שיופי יכול לרפא!"

ואכן, הרגע הזה – באמצע חודש אדר – שבו מעניק הצבע הצהוב נגיעה אור מיוחדת שמנקדת את הצבע הירוק האופטימי – זה הרגע שבו כדאי לנסוע אל כביש 424 שנושק לערוץ של נחל גזר ולהסתלסל יחד איתו בגלישה ספירלית אל תוך עמק איילון.

כדאי למצוא מקום בטוח, מרוחק מנתיב הנסיעה, להחנות בו את הרכב, לשלוף זוג אופניים או לצאת להליכה רגלית בתוך הטבע הצבעוני בלב מרכז הארץ, ולפסוע או לדווש לאורך שביל ההליכה שמתפתל לצד הכביש.

אם תטיילו בנתיב הזה לאחר יום גשום תוכלו לחזות במים שגועשים בתוך האפיק של נחל גזר, אבל גם ביום רגיל תיהנו מאוד מן הצבעים המרהיבים שנפרשים לפניכם מאופק ועד אופק.
בדרך תעברו בחורש של עצי חרוב, בשדרת דקלים שבעי שנים, לצד עצי שיזף קוצניים ושדות חיטה נרחבים – וכל זה רק בקטע הראשון שמחבר את הישוב יד רמב"ם עם הישוב עזריה. קטעים נוספים של השביל הזה, שסלול כל כך טוב שהוא מתאים גם להליכה עם עגלת ילדים או עם כיסא גלגלים – ייסללו בהמשך.

את טיול סוף השבוע שלנו נתחיל בכניסה לישוב יד רמב"ם אך נזכור שזה ישוב דתי ויש לכבד את תושביו, במיוחד בשבתות ובחגי ישראל. השביל עובר גם בצמוד לכניסות לישובים עזריה, בית חשמונאי, גזר ומשמר איילון, אולם אם ממשיכים מזרחה ממשמר איילון יש לחצות את כביש 424 בזהירות ולהמשיך לכיוון אנדרטת לח"י.

מכאן ממשיך השביל המסומן צפונה ולאחר מכן מתעקל מזרחה בתוך צמחיה פראית, וממשיך אל מאגר איילון שמנקז את מי השיטפונות שזורמים בנחל איילון ובנחל נחשון כדי לחלחל אותם לאקוויפר.

בהמשך השביל, בחלקו הצפוני לנוכח נופי עמק איילון והרי ירושלים, הוקמה פינת ישיבה קטנה לצד עץ אורן גדול וממנה יש תצפית נעימה לכיוון מאגר איילון ואל הרי ירושלים. משם, אחרי מנוחה קלה, אפשר להמשיך בירידה לכיוון הערוץ של נחל נחשון ואפשר להמשיך הלאה, אל צידו הצפוני של 424 בשדה החקלאי ומשם מזרחה בעמק איילון עד ל'מיני ישראל' ואל צומת חטיבה שבע, לטרון, ומוזיאון יד לשריון.

ב-4 באפריל השנה תערוך המועצה המקומית גזר הפנינג טיולים שאליהם אפשר להירשם מראש באתר המועצה, וחלק מן המסלולים עוברים בשביל היפה שלצד כביש 424.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר האינטרנט של דובי זכאי.

לקריאה נוספת:

טיול לסופש: אל גבעות עדן

טיול לסופ"ש: אל הר בנטל

טיול לסופ"ש: אל גבעת רועי וחורבת אבימור

The post טיול לסופ"ש: אל נחל גזר appeared first on TheCar.

קיה קרניבל 2025 מתומחרת כמכוניות יוקרה למרות שאיכות החומרים שלה לא תואמת את השאיפה הזאת. כמו תמיד, גם הדור המחודש מצטיין בנוחות ובשימושיות שחסרים ברכבי פנאי גדולים אחרים

מי אתה קיה קרניבל?

קיה היא בין יצרניות הרכב היחידות שמקפידות להציע לאורך השנים מיניוואן בגודל מלא, ו'קרניבל' שומר על שמו ועל מעמדו מזה ארבעה דורות ברצף, החל משנת 1998.

במהלך השנים למדו אנשי קיה כל טריק שקיים בספר המיניוואנים, והמוצר הזה לוטש ושופר כדי להתאים ככל שאפשר למטרה אחת: הסעת 8 נוסעים בנוחות מרבית.
לזכות קיה צריך לומר שהיא לא מצמצה ולא גם ממצמצת בעידן שבו הקרוסאוברים הכחידו זה מכבר את המיניוואנים הגדולים עם הבטחה חסרת כיסוי להסיע 7 עד 9 בני אדם.

מיניוואנים, לעומת קרוסאוברים דמויי "רכבי שטח", מתאפיינים בתצורה קופסתית שאמנם לא משדרת פנטזיות עמומות של נהיגת שבילים וחציית מדבריות אבל השימושיות היא חלק מובנה בה מעצם החלל הנדיב שלה.
קרניבל תמיד נראה גדול ומאסיבי ביחס לבני דורו, וכך גם כיום, אבל השיפור המתמיד באיכויות הייצור והעיצוב באות כעת לידי ביטוי בכלי המרשים והנאה ביותר מאז ומעולם.

האתגר הגדול ביותר שניצב כיום מול קרניבל לא נמצא בקטגוריות סמוכות כמו קרוסאוברים אלא בכלי רכב חשמליים כמו קיה EV9 או מקסוס 'מיפה 9' שנולדים עם יתרון מובנה: פלטפורמה חשמלית מאפשרת לייצר חלל נקי יותר ומרחב פנימי רב יותר.

עיצוב, מיצוב

קרניבל דור רביעי הוא אחד המיניוואנים המרשימים ביותר שמוצעים בישראל והעדכון שלו הצליח ללטש את היופי הזה עוד יותר.

אפשר להגדיר את העיצוב הזה כ"כמעט-יוקרתי" והוא מאופיין בקווים ישרים, ממדים גדולים, חזות מרשימה והמון נוכחות. מתיחת הפנים הפכה אותו למעט יותר קשוח. עיצוב החזית לקוח מעיצובם של קרוסאוברים דמויי רכבי שטח, ונדמה שגם בעיצוב הפרופיל והאחוריים ניסו מעצבי קיה לטשטש את הגבול שבין "קופסה" ל"ג'יפ".

טשטוש מסוג אחר משחק משחק ויזואלי על הגבול שבין כלי רכב עם מנוע בנזין או דיזל לבין כלי עם הנעה חשמלית, וזה בא לידי ביטוי בפסי תאורה דקיקים שמתכתבים עם קווי העיצוב של EV9.

חישוקי גלגלים מושחרים (בדגם ההיברידי הנבחן) מוסיפים נגיעה יוקרתית לרושם הכללי, אי אפשר להתעלם מ"לוע הגריל" הגדול שפעור מלפנים, הפרופיל ארוך וריבועי וקו החזית נחתך בחדות – וכל אלה יחד מחזקים, כאמור, את המראה הקשוח.

המיצוב של מיניוואנים גדולים בישראל – בוודאי אחרי עידן ה'מאזדה 5' הצנום של ציי הרכב – מחובר חיבור עמוק אל ציבור אמיד של משפחות ברוכות ילדים, שלא לומר מגזר דתי לאומי ומגזר חרדי. בכל מקרה מדובר בכלים יקרים, ובשנים האחרונות אפשר לומר אפילו "מאוד יקרים".

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים של קרניבל מיישר קו עם תאי הנוסעים של קרוסאוברים בכלל וכלי רכב חשמלים בפרט, וזה בא לידי ביטוי – למשל – בריבוי צגים, החלפת מוט בורר ההילוכים בבורר שבנוי כגלגל מינימליסטי (בגרסה הנבחנת), שילוב מרשים של גוונים וחומרים, מושבים מרופדים בעור טבעוני (בגרסה הנבחנת), הרכבה איכותית ואלמנטים מושקעים בעיצובם. כל אלה מתגבשים לכדי תא נוסעים כמעט יוקרתי למראה.

צגי מערכת המולטימדיה והמחוונים גדולים במיוחד – 12.3 אינטש בגרסה הנבחנת, והם יצוקים יחד ליחידה רציפה שבה המסך המרכזי מוטה קלות לכיוון הנהג. הגרפיקה נאה והמידע מוצג בבירור.

קונסולת בקרת האקלים המיושנת הוחלפה בצג שליטה-מגע מתקדם עם שליטה כפולה על פונקציות חיוניות – כגון עוצמת שמע, מדיה, ניווט והגדרות כלליות. אפשר לדלג בקלות בין שתי התצוגות ואף לקבוע את תצוגת ברירת המחדל המועדפת, ועדיין מדובר בהתעסקות מסיחת דעת ביחס לכפתורים פיזיים. כאשר מתרגלים לתפעול הכפול אפשר לחיות איתו בשלום ובאופן כללי נאמר שעל אף עושר האבזור עקומת הלימוד של תפעול המערכות מהירה יחסית והנדסת האנוש טובה.

אחרי כל זה חשוב להדגיש שלמרות העיצוב המושקע ועושר האבזור לא מתקבלת תחושת נהיגה ברכב פרימיום, ולכן צריך "לכייל" את המדד שמולו בוחנים את קרניבל. בהשוואה לרכבי "מסה" עממיים מדובר בכלי מאוד מרשים עם איכות חומרים טובה, מושבים קדמיים רחבים, נוחים וכמובן גם "מחושמלים", אבל בהשוואה למותגי יוקרה ולדגמי פרימיום – "זה לא זה".

אבסולוטית – המושבים הקדמיים מעט נוקשים ואפשר לכוון אותם לתנוחת נהיגה גבוהה ומושלמת, תא הנוסעים מאוד מאוד שימושי והעובדה שהוא גדוש בתאי אחסון ובמתקני כוסות מאפשרת מקסימום נוחות בהסעת נוסעים בכלל ומשפחות בפרט – עם כל הציוד, העומס והבלגן. אפשר למצוא מקום לכל אביזר ופריט והגישה למושבים האחוריים נוחה בזכות דלתות צד רחבות שמתגלגלות לאחור בהפעלה חשמלית ופוערות פתח גדול ונגיש.

שורת המושבים האמצעית נוחה במיוחד בזכות שלושה מושבים נפרדים שאת האמצעי מביניהם אפשר להוציא מהרכב כדי לקבל מרחב פנימי עצום לשני נוסעים על "מושבי קפטן" מפנקים.
לטובת הנוסעים מאחור מותקנת קונסולה אישית לשליטה עצמאית על אזור אקלים נקודתי, עם פתחי אוורור אישיים שממוקמים על התקרה. "מחלקת ביזנס" זה כאן.

לשני המושבים בצדדים משענת יד צידית מתקפלת ואפשר גם לקפל את מסעד המושב המרכזי (במקום להוציא אותו) כדי לקבל משענת ומשטח מרכזי שעליו יש מתקני כוסות ושולחן.

על גב המושבים הקדמיים מותקנים שני שקעי מיני USB ושקע 12V, יש גם וילונות הצללה ואפשר לכוון בנפרד את זויות המסעד של כל אחד משלושת המושבים האחוריים או לגרור אותם קדימה או אחורה כדי לשלוט במרחב הרגליים של כל הנוסעים.

המרכזי מבין שלושת המושבים פחות מומלץ לנסיעות ארוכות מפני שהוא צנום ופחות נוח, יותר נוקשה וממוקם מעט יותר נמוך, ובאופן כללי הוא מתאים יותר להסעת ילד מאשר למבוגר.

קיפול ידני קל של כל אחד ממושבי השורה השנייה חושף גישה נוחה מאוד לשורת המושבים השלישית שבה נגזר המרחב הפנימי מן המיקום של שלושת המושבים שעליהם דיברנו עד כה: אם הם משוכים לאחור לא נותר הרבה מרחב רגליים, ולהיפך.

באופן כללי גם בשורה השלישית מתקבל מרחב ראש ורגליים טוב ושני המושבים שבצדדים נוחים מאוד גם עבור נוסעים מבוגרים. המושב המרכזי, לעומתם, הוא הפחות נוח מכל מושביו של קרניבל מפני שמרחב הכתפיים מוגבל והמושב מוגבה, נוקשה ולא מספק תמיכה לירכיים. גם מושב זה מתאים לילד וקצת פחות למבוגר.

גם בשורת המושבים השלישית מותקנים שני פתחי אוורור אישיים על התקרה, יש משענות יד בצדדים ולכל מושב משולבים תא איחסון ומתקני כוסות, שני שקעי מיני USB, משענות ראש מתכווננות וגם וילונות הצללה.

דלת תא המטען נפתחת חשמלית וחושפת אחת משלוש תצורות. כאשר כל שמונת המושבים בשימוש נותר תא מטען מכובד בנפח 627 ליטרים אם כי הוא בנוי כמו אמבטיה עמוקה שלא מאפשרת טעינת מטען נוחה – אלא כערימה לגובה.

כאשר שורת המושבים השלישית מקופלת אל תוך אותה "אמבטיה" נוצר משטח שטוח עם תא מטען עצום בנפח 1,665 ליטרים שמאפשר הטענת כל מה שרק אפשר לחשוב עליו בטיול משפחתי של חמישה, ואם מעוניינים לבצע הובלות אפשר לקפל גם את שורת המושבים האמצעית כדי לקבל נפח הטענה של 2,827 ליטרים. הגישה אל תא המטען נוחה, מותקן בו שקע 12V נוסף ויש גם תאורה ושני תאי אחסון נוספים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

קרניבל תמיד היה כלי כבד ומגושם וזה נכון גם לגבי הדור הנוכחי ששוקל 2.2 טונות – מסה שנשמעת "נורמלית" בעידן הרכב החשמלי.

מערכת המתלים צריכה להתמודד גם עם המשקל הרב וגם עם ממדים גדולים, ומכיוון ששווקי היעד המקוריים של הכלי הזה הם השוק האמריקני ושווקים בדרום מזרח אסיה – המתלים מכוילים תוך העדפת נוחות ורכות על-פני התנהגות.

למרות זאת תחושת הנסיעה מרוסנת ולא מדובר ביאכטה מתנדנדת שגורמת למחלת ים. המתלים הרכים מועילים במיוחד בנסיעה עירונית ופרברית בזכות היכולת שלהם לבלוע את שיבושי האספלט ובאמפים עירוניים, והיא גובה מחיר כאשר לוקחים את הספינה הזאת לנהיגה אינטנסיבית על כביש מהיר, שלא לדבר על נהיגה על כבישי נהיגה.

באופן כללי מתקבלת מכונית נוחה, שקטה ונעימה, ובגלל הממדים היא לא אידאלית לתמרוני חניה ברחובות צרים. עם זאת – שטח החלונות נדיב ומאפשר שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, יש לא מעט מערכות עזר ומשקל ההגה קל, ולכל אלה יש תרומה בתמרון עירוני.

בנהיגה בינעירונית מתקבלת רמת נוחות מרשימה עד שמגיעים אל רצף שיבושים שמוציא את המרכב משלוותו. במצבים כאלה נוצרות זוויות גלגול ניכרות וההיגוי הקל לא מועיל כדי להרגיע את הרוחות. בנהיגה על כבישים מפותלים עם רכב מיושב יידרש הנהג לגייס את מלוא העדינות שלו כדי שלא לערבל את נוסעיו ולסחוט מהם מחאות.

מנוע, ביצועים

למבחן זה נטלנו את הגרסה ההיברידית שמציעה חידוש לעומת הבחירה המסורתית שהציעו כל הדורות הקודמים בין מנוע בנזין לדיזל. את מנוע הדיזל מחליפה מערכת היברידית עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 180 כוחות סוס ומומנט של 27 קג"מ והוא מחובר אל מנוע חשמלי שמספק 73 כוחות סוס. התפוקה המשולבת היא 245 כוחות סוס ו-37.4 קג"מ מרשימים של מומנט – לכל הפחות כל עוד שנותר חשמל בסוללה עם תכולת אנרגיה של 1.49 קילוואט שעה בלבד.

תיבת ההילוכים האוטומטית פשוטה, פלנטרית, עם שישה יחסי העברה, והתוצאה היא מערכת הנעה שמספקת ביצועים טובים ומספיק כוח כדי להאיץ את הכלי הכבד הזה בכל מצב.

כאשר הסוללה טעונה מתקבלת תגובה מיידית בתאוצה ראשונית ותיבת ההילוכים עושה עבודה טובה, וחשוב מכל: התשלום בתחנת הדלק על התענוג הזה לא מוגזם: במהלך המבחן קיבלנו צריכת דלק מרשימה של 13.2 קילומטרים לליטר.

בטיחות, אבזור, מחירים

קרניבל המחודש מוצע בישראל בשתי גרסאות הנעה: בנזין והיברידית, וגרסת הבנזין הבסיסית ביותר נקראת LX ומחירה מתחיל ב… תחזיקו חזק… 300,000 שקלים.

סביר שמי שמוציא סכום כזה על רכב לא יסתפק בבסיס ויוסיף עוד 20,000 שקלים כדי לקנות את גרסת EX המאובזרת יותר, או שישקיע 40,000 שקלים מעבר לבסיס וירכוש את גרסה ההיברידית שמוצעת רק ברמת האבזור הבכירה.

כל הגרסאות כוללות 8 כריות אוויר, שליטה אקטיבית בשמירת נתיב, בלימה אוטונומית קדימה ואחורה, אזהרה מפני רכב חולף בעת פתיחת דלת עם התרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום, התרעת עייפות ועוד.

בכל הגרסאות יש חימום במושבים הקדמיים, התנעה מן השלט, חימום למראות הצד ודלת תא מטען חשמלית. באופן מוזר – ודאי ביחס למחיר – אף גרסת אבזור לא כוללת חלון גג חשמלי (שהיה זמין עד כה) או תאורת אווירה.
השדרוג לרמת האבזור הגבוהה בא לידי ביטוי בסוג הריפודים ובתוספת בקרת אקלים, טעינה אלחוטית, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, חימום לגלגל ההגה ומראות צד מתקפלות חשמלית.

שורה תחתונה

גם במחירי הרכב ההזויים הנוכחיים – מכונית מתוצרת קיה שמוצעת תמורת 300-340,000 שקלים מקרבת אותה אל קטגוריית היוקרה מבלי לגבות את המחיר בתחושה של יוקרה אמיתית.

קרניבל עומד בהבטחה שלו לספק כלי נוח ושימושי להסעת שמונה בני אדם על ציודם, והוא מוסיף כעת גם עיצוב נאה ומרשים מאוד. עם התכונות האלה – מחיר מחד ותועלות מאידך – קרניבל נדרש להתמודד מול פורד אקספלורר, שברולט טראברס ודומיהם.

הגרסה ההיברידית מציעה מערכת הנעה יעילה ושאלת ה-340 אלף שקלים היא באיזו מידה היא תצליח להתמודד מול כלי רכב חשמליים חדשים שגודשים את כבישינו.

לקריאה נוספת:

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן

סקודה קודיאק 2024 במבחן דרכים

The post קיה קרניבל 2025 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אחד המתמודדים הבולטים על התואר המפוקפק הזה הוא ה'פיורטק' 1.2 ליטר התלת-צילינדרי שפותח במקור על-ידי פיג'ו-סיטרואן, וזאת לאחר שאלפי מנועים כאלה התפגרו בגלל התפוררות חגורת התזמון שטבולה בתוך שמן המנוע ולבעלי רכב נגרמו (ועדיין נגרמים) נזקים של עשרות אלפי שקלים.

סטלנטיס, שירשה את הבעיה המובנית הזאת עם האיחוד של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, לא מיהרה לטפל בלקוחות שנפגעו ובכך הוסיפה חטא על פשע.

השבוע הכריזה סטלנטיס באירופה על ריקול של 271,360 מכוניות מדגמי פיג'ו 208, סיטרואן C3, אופל קורסה ואופל קרוסלנד, ואנחנו מהמרים שהקריאה הזאת תורחב בהמשך גם לדגמים נוספים של שלושת המותגים האלה.

הסיבה לקריאה לתיקון: בגרסאות ה-82/83 כוחות סוס של המנוע הזה שיוצרו בין אוקטובר 2022 לדצמבר 2024 עלול להתקיים כשל במתזי שמן פנימיים שאמורים לספק קירור לגל הארכובה ולבוכנות באמצעות שמן המנוע.
כשל במתזים עלול לגרום להתחממות ולהרס של המנוע וחמור מכך: דרך נקב שעלול להיווצר במעטפת המנוע עלול לדלוף שמן חם ישירות אל סעפת הפליטה הרותחת. בתיאור הקריאה לתיקון נכתב ש"זה יכול לגרום לשריפה בתא המנוע ולגרום לרכב לעלות באש".

לא קשור לחגורת התזמון

האינטואיציה הראשונית – כאשר חושבים על מתזי שמן כושלים – היא שמדובר בתופעה נגזרת של התפוררות רצועת התזמון שכבר הובילה בעבר לקריאת תיקון אחת. חלקיקי רצועה שמוסעים בתוך שמן המנוע חודרים לכל מיני מקומות נסתרים ובין השאר גם משביתים את מגבר הבלמים – וזאת הייתה הסיבה לריקול הקודם.

אלא שכפי שאפשר לראות לפי תאריכי הייצור של המכוניות סביר מאוד שהן צוידו גם במנועי פיורטק מן הדור השני וגם במנועים מן הדור השלישי, היות שמנועי דור שלישי החלו להיקלט באופל במאי 2023 ובפיג'ו וסיטרואן כחודש או חודשיים לאחר מכן.

בדור השלישי של מנועי פיורטק הוחלפה חגורת התזמון הטבולה בשמן בשרשרת תזמון מפלדה, ואילו המכוניות שנקראו לתיקון בגלל הכשל במתזי השמן יוצרו החל בשבוע השני של אוקטובר 2022 וחלקן עד לנובמבר-דצמבר 2024 – כלומר שמדובר במנועים משני הדורות – השני והשלישי.

בתיאור הקריאה לתיקון מתבשרים בעלי הרכב הרלוונטיים שלפני קריסת מנוע כתוצאה מן הכשל הזה הם עשויים (או עלולים) לשמוע ולהרגיש דפיקות, אובדן כוח פתאומי או כיבוי בלתי צפוי של המנוע.

תחרות המנוע המחורבן

ישנם מספר מתמודדים נוספים על תואר מנוע הבעירה המחורבן בעולם, כמו למשל מנועי 'אקובוסט' של פורד מן הדור הקודם שבחלקם התגלתה תקלת יציקה בבלוק המנוע שגרמה לאובדן נוזל קירור וכמובן גם מנוע ה-1.2 ליטר הידוע לשמצה של רנו ואפילו מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר של הונדה שגם בו נעשתה הטעות לנסות להכניס רצועת תזמון לתוך שמן המנוע.

מי ששולחת את מספר המועמדים הגדול ביותר לתחרות המפוקפקת הזאת היא יונדאי-קיה עם תקלות מנוע רבות במספר סדרות ומספר רב של נפחי מנוע, ושמענו גם על לא מעט התפגרויות של מנועי ה-1.0 ליטר מתוצרת MG.
אבל רנו, למשל, הבינה מהר מאוד את הטעות שלה (לא שזה גרם לה לקחת אחריות) והפסיקה את ייצור מנוע ה-1.2 ליטר (והחליפה אותו במנוע עם תקלה אחרת) וגם הונדה, פורד ויונדאי-קיה התקדמו הלאה למנועים חדשים.

מנוע פיורטק נותר בייצור סדרתי וצריך לקוות שהריקול החדש פותר את הבעיה החדשה ולא רק מטאטא אותה מתחת לשטיח. בנוסף – והרבה יותר חשוב – צריך לקוות שסטלנטיס תיקח אחריות על הכשל הנפוץ של חגורת התזמון הטבולה ותדאג לעשרות אלפי נפגעיה.

מחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל נמסר בתגובה ש"המנוע הזה לא קיים בארץ בשנתונים המדוברים".

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית. כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post המנוע המחורבן ביותר בעולם: פיורטק 1.2 של פיג'ו-סיטרואן-אופל לוקח appeared first on TheCar.

בצי הרכב הגרמני יש נוכחות מובהקת למותגים אירופאים לעומת אחוז חדירה נמוך של מותגים קוריאנים, יפנים וסינים שהם הפופולריים ביותר אצלנו בישראל. עם זאת – כמעט כל הדגמים שנמכרו בגרמניה מיוצגים גם על כבישי ישראל – ותחושת הבטן היא שאפשר לסמוך על המהימנות של בדיקות ונתונים שמגיעים מגורמים גרמנים רשמיים יותר מאשר על נתונים שמופקים בישראל.

רוב מבחני הרישוי בגרמניה מבוצעים על-ידי מספר גופים גדולים ומקצועיים מאוד, ואחד מהם הוא TÜV – שלוחה של אחד ממכוני התקנים הגרמנים החשובים ביותר אשר פרסם לאחרונה את "דו"ח 2025" שמבוסס על יותר מ-10 מיליון מבחני רישוי שבוצעו על ידו בין יולי 2023 ליוני 2024.

אחד הדברים שבולטים בדוח, שכולל 228 דגמים, הוא שככל שמכוניות מתבגרות כך הן מתוחזקות פחות טוב או שהבלאי הטבעי מגיע אל יותר רכיבים ומערכות. התוצאה: שיעור הליקויים החמורים הממוצע בכל 10.2 מיליון כלי הרכב ו-228 הדגמים שנבדקו הוא 20.6%. לעומת זאת – שיעור הליקויים במכוניות בנות 12 עד 13 שנים עומד על 28.1% ורק ב-6.4% מכלי הרכב בני שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים.

ממצאים מעניינים נוספים: כלי רכב חשמליים נכשלים יותר בגלל בעיות מתלים – כנראה בגלל המשקל שלהם, וככל שמרווחי הטיפולים ברכב ארוכים יותר כך גדל הסיכוי שלהם להיכשל במבחן הרישוי. אז בעוד שאין הרבה מה לעשות עם הנתון הראשון בהחלט יש מה לעשות עם השני: לקצר את מרווחי הטיפולים ולהקפיד על לכל הפחות ביקור שנתי אחד במוסך.

מזדקנות ומתפרקות

כדי "להשוות תפוזים לתפוזים" חולק הדו"ח לשש קטגוריות גיל, כשכל קטגוריה מתייחסת לשתי שנות ייצור. הקטגוריה ה"צעירה" ביותר היא של מכוניות בנות 2-3 שנים, וה"מבוגרת" ביותר היא של מכוניות בנות 10-11 שנים.

אם מייחסים מתאם בין הצלחה במבחן הרישוי לבין רמת האמינות המכאנית של מכונית, ומתעלמים מן האפשרות שבעלי רכב "פדנטים" נוטים לבחור בדגמים שונים מאלה שנבחרים על ידי בעלי רכב ש"מחפפים" – אז אפשר לומר שהמכוניות האמינות ביותר הן, למשל, הונדה ג'אז ופורשה 911.

בקצה השני של הסקאלה, של המכוניות הפחות אמינות, מדורגים כמה מדגמי דאצ'יה הישנים יותר, וטסלה 'מודל 3'.

רק ב-2.4% מכל המכוניות מדגם הונדה ג'אז בנות שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים וזה הופך אותה לא רק למכונית שנכשלה הכי פחות במבחני הרישוי בקבוצת הגיל שלה, אלא גם זאת שמדורגת במיקום הטוב ביותר בדוח השנתי של TUV.

מכוניות חשמליות: שימו לב למתלים

אחד הממצאים המעניינים – גם אם לא מפתיעים, נוגע לכלי רכב חשמליים. בצי הרכב הגרמני אמנם אין עדיין הרבה מכוניות כאלה אבל ישנם כבר מספר דגמים ותיקים כמו רנו 'זואי', וגם לא מעט מכוניות מתוצרת טסלה, בעיקר מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y'. שיעור התקלות הגבוה ביותר ברכיבים שלא קשורים למערכת ההנעה החשמלית התגלה במערכת המתלים, ואנשי TUV מייחסים את זה בעיקר למשקל הגבוה של כלי הרכב – פועל יוצא של הסוללה החשמלית.

נקודה חשובה נוספת שכדאי לשים אליה לב: אנשי TUV מסבירים שגם למרווחי טיפולים ארוכים יש השפעה שלילית על הסיכויים לעבור את מבחן הרישוי. כדוגמה מובאים פנסי החזית שנחשבים לנקודת תורפה בכל כלי הרכב, וגם בכלי רכב חשמליים שכ-4.3% מהם נכשלו בגלל ליקויי תאורה במבחן הרישוי.

ככלל, בקטגוריית התאורה נכשלו כ-1.5% מן המכוניות בנות שנתיים-שלוש בגלל תקלות פנסים, ו-6.1% מכלי הרכב בני 11 שנים.

כמובן שלא בכל הדגמים נעשה אותו סוג של שימוש: מכוניות מיני משמשות בעיקר לנסיעות עירוניות ופרבריות וסך הנסועה שלהן נמוך מזה של מכוניות גדולות שמשמשות לנסיעות ארוכות. זאת הסיבה שלצד כל מכונית מופיע גם הקילומטראז' הממוצע של כל המכוניות מאותו דגם שנבחנו על-ידי TUV.

בטבלאות הבאות מוצגים אחוזי הכישלונות במבחן הרישוי השנתי, ואלה מסכמים גם "ליקויים משמעותיים" וגם "מסוכנים". נדגיש שוב: אף מכונית לא "חייבת" להיכשל במבחן רישוי שנתי ואם היו מתחזקים את המכוניות האלה כראוי לא הייתה סיבה לכישלון במבחן. זה עובד גם להיפך: מכוניות שנחשבות ל"אמינות" לא יזכו לחיים ארוכים ובטוחים עם "תחזוקת שבר".

המכוניות הטובות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 10-11 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 10-11 שנה

המכוניות הטובות ביותר בנות 12-13 שנה

המכוניות הגרועות ביותר בנות 12 – 13 שנה

לקריאה נוספת:

10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב

שאלות שנשאלות הרבה

תשאלי מוסכניק

The post אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוכרזה באירופה הרחבה ניכרת של אחת הקריאות האלה שבוצעה בחלקה גם בישראל כבר בשנה שעברה. הריקול חל באירופה על דגמים רבים שיוצרו בין חודש מאי 2009 לבין אוקטובר 2014 – כלומר שחלק מן המכוניות האלה עלו על כבישי ישראל גם במהלך שנת 2015 ואולי אף לאחר מכן.

בין הדגמים שנקראו לתיקון באירופה ונמכרו גם בישראל בולטים אקסנט, טוסון, IX35, סנטה פה ו-H1 וכן ג'נסיס קופה, וישנם גם מספר דגמים נוספים של יונדאי וג'נסיס שלא נמכרו בישראל – מה שמצביע על כשל רוחבי שעלול להיות רלוונטי לכל אחת ואחת מן המכוניות שיונדאי ייצרה בשנים האלה.

הכשל עצמו, כפי שהוא מתואר בקריאה האירופאית לתיקון – לא חדש וכבר כתבנו לגביו בעבר: "זיהומים בנוזל הבלמים יכולים להוביל לשינויים פיזיים בטבעות האטימה (O-ring). בגלל הפגם בטבעות האטימה עלול נוזל הבלמים לחדור לאזורים שבהם זורם זרם (לוח הבקרה ABS), וזה יכול להוביל לקצר חשמלי ולאש".

בישראל, ככל שהדברים באים לידי ביטוי באתר האינטרנט של משרד התחבורה, זומנו בחלק מן המקרים לתיקון כלי רכב שיוצרו החל משנת 2007 (למשל H1), אבל במקרים אחרים זומנו רק כלי רכב שיוצרו החל משנת 2010, 2011 או 2012 – בהתאם לדגם.

בנוסף זומנו אצלנו גם 'ולוסטר', סונטה, I25, אבל מה שמטריד זה שתיאור התקלה באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו הוא: "ייתכן כי חומרים מסוימים מטבעות אטימה, לכלוך ומתכות מומסות, עלולים לגרום לנוזל הבלמים להגיע אל הלוח החשמלי ולהוביל לקצר".

לא שזה מאוד משנה לבעלי הרכב – מפני שרכב שנקרא לתיקון בישראל חייב להגיע למוסך מורשה יבואן אחרת לא מחודש רישיון הרכב שלו – אבל משרד התחבורה שלנו מונע משום מה מונע מבעלי הרכב להבין שהם חשופים לסכנת שריפה.

טוסון: כשל משאבת ואקום

בסוף השבוע האחרון פרסם משרד התחבורה הגרמני קריאה לתיקון לחלק מדגמי יונדאי טוסון שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 בגלל כשל אפשרי במגבר הבלם אשר עלול לגרום לפגיעה בכוח הבלימה.
התיקון במקרה הזה הוא עדכון תוכנה שצריך להיות מבוצע במוסך של רשת השירות של יונדאי, והריקול הזה טרם פורסם בישראל.

טויוטה: תיקון לתיקון

שלושה דגמי טויוטה – קורולה, C-HR ו'אוריס', חשופים גם הם לסכנת שריפה וזאת בגלל כשל שהתגלה במשאבת הדלק של חלק מן המכוניות שנמכרו באירופה.

משרד התחבורה הגרמני קרא לתיקון של מכוניות משלושת הדגמים האלה אשר יוצרו בין השנים 2018 ל-2022 וזאת כדי… תחזיקו חזק… לתקן תיקון לקוי.
מסתבר שאלפי מכוניות זומנו בעבר לתיקון כשל סדרתי במשאבת הדלק שלהן, אבל במהלך התיקון בוצעה בדיקה שגויה שלא איתרה את הכשל במשאבת הדלק. כשל כזה עלול לגרום לדליפת דלק וכתוצאה מכך להגביר את הסיכון לשריפה.

התיקון לתיקון: עוד תיקון: משאבת הדלק בלחץ גבוה תיבדק מחדש במוסך מורשה ותוחלף על חשבון טויוטה במידת הצורך.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יש לכם יונדאי שיוצרה בין 2009 ל-2014? היא עלולה להישרף appeared first on TheCar.

לחדשות אלה עשויה להיות משמעות אפילו עבור השוק הישראלי אם הברית החדשה תחליט לייצר מכוניות שיעמדו בדרישות התקינה האירופאית או הצפון אמריקנית.

במפגש משקיעים שנערך לאחרונה לא הצליח מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, להתאפק מלעקוץ את ניסאן כאשר אמר ש: "אני רואה הרבה קווי דמיון באופן שבו (רנו וג'ילי) רואות את עתיד תעשיית הרכב… זה מאוד טבעי. למעשה, אני חייב לומר, זה כנראה טבעי יותר מן ההשקפות השונות של רנו וניסאן לאורך ההיסטוריה". עוד הוסיף דה מאו ואמר ש:"עכשיו רנו נמצאת במערכת יחסים פתוחה ולא תחת נישואים כפויים", ובכך הגדיר מחדש את המחויבות של רנו לניסאן ואת היחסים המתפתחים במהירות עם ג'ילי.

כפי שכתבנו כאן לא מעט, הברית המתגבשת בין רנו לג'ילי עושה טוב לשתי השותפות בעיקר בכך שהיא מאפשרת לרנו לממש "פילים לבנים" שלה – למשל קומפלקס הייצור בברזיל או חברת ייצור הרכב שלה בדרום קוריאה, אשר הוקמה במקור על-ידי תאגיד סאמסונג ונמכרה לרנו לאחר פשיטת רגל. ברית זאת מוכיחה את עצמה כעת במיוחד לנוכח הכאוס שנגרם לתעשיית הרכב בגלל דונלד טראמפ, ובעקבות המהפך הארגוני של רנו, אשר פיצלה את עצמה לשתי חברות נפרדות – "סוס" שמתמקדת בהנעת בעירה ו"אמפר" שמתמקדת בפיתוח רכב חשמלי.

התועלת שג'ילי מפיקה מן העסקה החדשה בברזיל היא אפשרות לייצר מכוניות באופן מיידי בלי להידרש להשקעה בהקמת מפעל חדש, והאפשרות למכור את המכוניות האלה בכל רחבי דרום אמריקה. ככל הידוע, שיתוף הפעולה כולל גם את הפצת המכוניות של ג'ילי באמצעות רשת המפיצים של רנו.

בנוסף – שתי החברות מתכננות לייצא מכוניות מברזיל למזרח התיכון, אם כי בשונה מישראל רוב המדינות במזרח התיכון לא רגישות לנושאי תקינה ואין להן בעיה עם תקינה דרום אמריקנית. אם אנשי ג'ילי ורנו יחליטו להשקיע גם בתקינה צפון אמריקנית או אירופאית הם יוכלו לשלוח מברזיל מכוניות גם לשוק שלנו.

כפי שפרסמנו כאן, רנו מכרה שליש מן הבעלות בחטיבה הדרום קוריאנית שלה לג'ילי וזה יאפשר לסינים לעקוף את האמברגו האמריקני על רכב סיני ולשלוח לאמריקה מכוניות שייוצרו בקוריאה. לא ברור אם ממשל טראמפ יטיל מכסים גם על תוצרת קוריאה כפי שהוא הטיל על קנדה ומקסיקו (כרגע בהשהיה) ועל סין.

בסוף השנה שעברה פורסם שג'ילי מתכננת לייצר בקוריאה ארבעה דגמים של פולסטאר ולייצא אותם משם לארה"ב, אבל אם יוטלו עליה מכסים שישבשו את התחשיב הכלכלי ייתכן שהיא תיאלץ להעביר את הייצור למפעל של וולוו בתוך ארה"ב. במקביל, רנו מכרה לג'ילי את מחצית הבעלות ב"סוס" וג'ילי איחדה לתוך האופרציה הזאת את פעילות מנועי הבעירה האירופאית שלה, שהתבססה במקור על זאת של וולוו.

החברה המשותפת מייצרת כעת מנועי בעירה ב-17 מפעלי מנועים שונים שפרושים ברחבי העולם ומספקת מנועים לתשע יצרניות רכב, בהן רנו, ניסאן ומיצובישי מחד ומאידך לוולוו ששייכת לג'ילי ולפרוטון המלזית, ששייכת בחלקה לג'ילי.

ברנו מדגישים שהם לא מתכוונים לבטל או להפסיק את שיתוף הפעולה עם ניסאן ומיצובישי וגם לא כדאי להם להצהיר כאלה הצהרות מפני שרנו עדיין מחזיקה כמעט בחצי מן הבעלות בניסאן (חלקה בנאמנות).

אבל בשעה שניסאן נמצאת באחת מנקודות השפל הנמוכות ביותר בהיסטוריה שלה, אחרי שנה קטסטרופלית מבחינת הפסדים ותחת איום קיומי של ממש – רנו רשמה בסיכום שנת 2024 את אחת השנים הטובות ביותר שלה מבחינה כלכלית בשנים האחרונות והרוויחה 56 מיליארד אירו.

לקריאה נוספת:

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות

The post ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי appeared first on TheCar.

אלא שבמקביל הכריזה החברה האמריקנית על ביטול הסכם עתיק יומין שמקנה "רשת ביטחון" לחטיבה האירופאית – ובארגוני העובדים בגרמניה טוענים שמה שעומד מאחורי המהלך הזה הוא כוונה לפטר אלפי עובדים ולקצץ את הייצור של פורד באירופה.

פורד, חשוב להזכיר, היא יצרנית הרכב האמריקנית הראשונה שהחלה לפעול בראייה גלובלית בדגש על אירופה, ולאורך עשרות שנים היא נחשבה בטעות בישראל ליצרנית אירופאית מפני שכמעט כל הדגמים שהיא מכרה כאן יוצרו בגרמניה, ספרד או בריטניה (ופעם פעם אף הורכבו בישראל).

אבל כמו כל יצרניות הרכב האמריקניות, שנשלטות על-ידי מנהלים אמריקנוצנטרים, גם פורד עברה בעשורים האחרונים מחזורים מאנו-דיפרסים של החלטות אסטרטגיות חשובות שהוחלפו כעבור מספר רבעונים בהחלטות הפוכות. בתקופות שונות פורד אירופה הוצבה בחזית החדשנות והפיתוח ומוצרים אירופאים יועדו להלהיב את השוק האמריקני, בתקופות אחרות היא הובלה על-ידי תוכניות גלובליות, ובסופו של דבר – למרות שהיו באמתחתה מספר רבי מכר כמו 'פוקוס', 'מונדיאו' ו'פיאסטה' – לא הוענקו לה כלים שיאפשרו לה לחדש ולהתמודד בשוק האירופאי.

בשנים האחרונות הופסקו הייצור האירופאי והמכירות של מונדיאו ואחריה של פיאסטה ושל קא, ובנובמבר הקרוב מתוכננת הפסקת הייצור של פוקוס, מה שיותיר את המפעל החשוב שלה בגרמניה חסר תעסוקה.

פורד אירופה גם לא הזדרזה לקפוץ על עגלת הרכב החשמלי וגם בתחום הזה היא פספסה את הרכבת, והדגמים המשמעותיים היחידים שנותרו לה הם 'פומה', שמיוצרת ברומניה, 'קוגה' שמיוצרת בספרד ו'מוסטאנג' שמיובאת מארצות הברית.

בהכרזה החדשה של פורד ארה"ב נאמר שהחברה האמריקנית משקיעה סכום מכובד והוא מיועד ל"הפחתת עלויות" ול"הגברת כושר התחרות והיעילות" של החטיבה האירופאית באמצעות מימוש "תוכנית רב-שנתית".
באיגודי העובדים הגרמנים מזהירים שקיפול "רשת הביטחון" ההיסטורית של פורד אמריקה היא צעד ראשון בדרך להכרזת פשיטת רגל של החברה הגרמנית של פורד אירופה, וזאת כדי להפעיל לחץ לא הוגן על העובדים שלה בגרמניה ולאלץ אותם להסכים להפחתות שכר ולפיטורים.

נתח השוק של פורד באירופה כיום, רק 3.3% בסיכום השנה שעברה, ממש מעורר חמלה ובמיוחד כאשר מכירים את ההיסטוריה המפוארת שלה ואת המוצרים הנהדרים שהיא ייצרה באירופה ב-70 השנים האחרונות.
מנהלי פורד הסבירו באופן כללי מאוד לאן יוזרמו כמעט 5 מיליארד הדולרים (למשל להחזר הלוואות ולמימון התוכנית הרב-שנתית), אבל עדיין לא הציגו אף חזון שעשוי לעורר תקווה או אופטימיות רגע לפני שאירופה נכבשת על-ידי יצרניות רכב סיניות.

בהיעדר חזון או כריזמה "אילון מאסקית" של מנהיג מקומי נראה שפורד אמריקה "זורקת כסף טוב אחרי כסף רע" ואפשר להתחיל לומר קדיש על פורד אירופה. כמובן שאנחנו היינו מעדיפים לברך את פורד בברכת מחיה מתים, אבל נכון להיום כל מה שפורד שולחת לישראל מגיע מארצות הברית או מרומניה, וגם היבוא של פוקוס הנהדרת הופסק.

לקריאה נוספת:

מחול אחרון ופרידה: תגידו שלום לפורד פיאסטה

פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן

האם BYD תקנה את המפעל של פורד בגרמניה ותבנה בו מכוניות לאירופה?

The post פורד אירופה: תפילת אשכבה או ברוך מחיה מתים? appeared first on TheCar.

זאת השאלה שמסעירה בימים האחרונים את קנדה, ואלה העובדות: תוכנית התמריצים הקנדית העניקה סבסוד בסך 5,000 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, ונזכיר שבשונה מאשר בישראל אצלם מחירי המכוניות הרבה פחות הזויים ולכן מדובר בהטבה משמעותית.

אבל גם בקנדה התקציב מוגבל, ואנשי משרד התחבורה הקנדי הודיעו מבעוד מועד שהסכום שהוקצב לתוכנית התמריצים הזאת עומד לאזול. ואז התרחשה תפנית מפתיעה בעלילה: במהלך שלושה ימים, לקראת סוף השבוע האחרון של פברואר, טסלה רשמה 8,653 מכירות בקנדה, וכמעט מחציתן נרשמו במיקום ספציפי אחד בקוויבק סיטי.

עכשיו טסלה, באופן טבעי, היא המותג החשמלי הנמכר ביותר בקנדה, אבל הוא לא עד כדי כך פופולרי. למען הפרופורציות, 8,653 מכוניות שנמכרו לכאורה בשלושה ימים הן יותר מכל מה שטסלה מכרה בקנדה כולה ברבעון הראשון של שנת 2024, שנה שבמהלכה (מינואר עד דצמבר) צנחו המכירות של טסלה בקנדה ב-70%. זה, כמובן, הופך את "הישג שלושת הימים" הזה לקצת חשוד (או להרבה חשוד).

טסלה, שמבצעת את כל המכירות שלה בעצמה, מתרגמת את ההישג המופלא הזה ל-43 מיליון דולר ש"נשתו" בבת אחת מתוכנית התמריצים הקנדית, ולמעשה ייבשו אותה ולא הותירו אף דולר בקופה.

זה גרם למבוכה רבה עבור סוחרי רכב בקנדה שביצעו באותם שלושה ימים 2,300 עסקאות מכירה של מכוניות אחרות, רק כדי לגלות בתחילת השבוע לאחר מכן שהמערכת הממשלתית אפשרה להם להתחייב בפני הלקוחות שלהם על סכום שחורג בכ-10 מיליון דולר מן התקציב הממשלתי לתוכנית.

משרד התחבורה הקנדי החל לחקור את הפרשה המשונה הזאת ובהתאם לממצאי החקירה יוחלט אם טסלה תקבל את כל סכום התמריצים שהיא תובעת, רק את חלקו, או הזמנה רשמית לחקירת משטרה.

החדשות הטובות, לאוהדי הרכב החשמלי, הן שמשרד התחבורה הקנדי מבטיח שתוכנית התמריצים לרכישת רכב חשמלי, שנקראת iZEV ופועלת בקנדה כבר יותר מחמש שנים, לא מבוטלת אלא רק מושהית עד שיוקצב לה תקציב חדש.

מארק קרני (Mark Carney), ראש הממשלה החדש (והזמני) של קנדה אשר נבחר על-ידי מפלגתו לאחר הודעת הפרישה של ג'סטין טרודו, הודיע כבר שהוא מתכוון לחדש את התוכנית ולהקציב לה את המימון הממשלתי הנדרש.

למען הסר ספק, קרני הוא אמנם פוליטיקאי וכמו כל פוליטיקאי גם הוא פועל (גם) ממניעים אלקטורליים, אבל הוא נחשב גם לאחד הכלכלנים המוערכים ביותר בעולם, ואם הוא תומך בתמרוץ רכב חשמלי נראה שהוא גם יכול להצדיק את זה בראיה כלכלית.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post האם טסלה עקצה את אזרחי קנדה? appeared first on TheCar.

בישראל הכל הפוך: שוק הרכב שלנו הוא החשוף ביותר להשתלטות סינית חסרת רסן, לאיסוף שיטתי של מידע אישי, לאומי וביטחוני שעלול להיות מנוצל לרעה על-ידי ממשלת סין, ולסכנות בטיחותיות חמורות.

כמו בהרבה תחומים אחרים ממשלת ישראל לא גיבשה מדיניות עקבית, ברורה, מבוססת מידע וארוכת טווח להתמודדות עם סכנות "עידן המכוניות המקושרות" בכלל, ולגבי היחסים עם סין בפרט.

וזה לא הכל: ממשלת ישראל לא מתפקדת באכיפת הטיפול של יצרניות הרכב בתקלות סדרתיות בטיחותיות (ריקולים), וכאשר מקור התקלה הוא מדינה שהסתרת מידע היא חלק מן הקוד הגנטי שלה – אף גורם לא מוריד פצצות מתקתקות מהכבישים שלנו.

בכתבה זאת נתאר את המהלכים שבאמצעותם סין משתלטת על שוק הרכב העולמי והישראלי, נסביר מדוע האזרח הישראלי ובעלי הרכב לא נהנים וגם לא ייהנו ממחירי ההיצף הסינים בשעה שיבואניות הרכב גורפות את כל השמנת, נדגיש שהסכנה לא קשורה דווקא לרכב חשמלי אלא לרכב סיני באופן כללי, ונציע פתרונות מעשיים לצמצום הסכנות והחששות.

יש רק שמש אחת בשמים

הפילוסוף הסיני קונפוציוס (551 לפנה"ס עד 479 לפנה"ס), שנחשב לאבי התרבות הסינית והשפיע עמוקות על ערכיה החברתיים, המוסריים והפוליטיים טבע את העקרון "יש רק שמש אחת בשמיים ולממלכה יש רק שליט אחד". קונפוציוס לא כתב את האמרה הזו אך מדובר בעיקרון מרכזי בפילוסופיה שלו, ומשמעותו שקיים רק מקור סמכות אחד בכל תחום. לא מעט סינולוגים בימינו סבורים שהעיקרון הזה מנחה את סין כולה בדרכה להשתלט על ההגמוניה העולמית.

סין כבר שולטת במספר תחומים ברמה עולמית, למשל בתחם הרכב החשמלי והרחפנים האזרחיים, ואם לא יהיה שום שינוי היא תשתלט בקרוב מאוד על תעשיית הרכב העולמית כולה.

בזכות מדיניות ממשלתית מתוכננת ומנוהלת היטב הצליחה ממשלת סין לברוא תוך פחות מ-30 שנים תעשיית רכב מקומית מושלמת. ממדינה שלא תכננה אף רכב בעצמה ולא היו לה ידע או כושר ייצור עצמאיים היא הפכה לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וליצואנית הרכב הגדולה בעולם. לצורך זה סין בנתה תשתיות לכל שרשרת הערך ומערכי האספקה של ייצור רכב – החל בחומרי גלם, דרך ייצור כל הרכיבים ומפעלי ההרכבה, וכלה בתכנות ופיתוח לתחבורה חכמה.

סין גם השתלטה באופן כמעט מוחלט על תחום הסוללות בכלל, ועל סוללות לרכב חשמלי בפרט.

לפני כשלוש שנים, בעקבות מגפת קורונה ומשבר כלכלי עמוק בשוק הסיני, ממשלת סין החלה לשים דגש על ייצוא רכב איכותי למדינות המערב, וזאת בנוסף לדומיננטיות החלקית שהייתה לה זה מכבר במדינות "הדרום הגלובלי" שבהן לא נדרשים מוצרים מתוחכמים.

בעידוד ותמרוץ ממשלתי התמקמו יצרניות הרכב הסיניות צעד גדול לפני שאר תעשיית הרכב העולמית לא רק בייצוא רכב אלא גם בהשתלטות על אמצעי ייצור מחוץ לסין ובהקמת מפעלים חדשים. בשעה שרוב היצרניות הוותיקות צמצמו את הפעילות שלהן מחוץ לארצות המוצא וסגרו מפעלים בכל רחבי העולם – היצרניות הסיניות עשו ועושות בדיוק להיפך: הן מקימות מפעלי ייצור חדשים, רוכשות מפעלים נטושים ונערכות מראש לכל אמצעי ההגנה המקובלים שממשלות זרות עלולות להציב כנגד הפעילות שלהן.

הסיבה שכל זה קורה ממש בימים אלה היא "שהן יכולות": ליצרניות הסיניות יש כעת את כל הידע הנחוץ, משאבים כלכליים כמעט אינסופיים, תמיכה מוחלטת והכוונה ממשלתית שמעניקה להן יתרונות תחרותיים, ושוק מקומי עצום וריכוזי.

לעומתן, ההיסוס של כל היצרניות הוותיקות בארה"ב, אירופה, יפן וקוריאה – והעלות הגדולה יותר של הסבת מפעלים ומחיקת ערך של נכסים קיימים, גרמה להן להיאנק תחת עלויות אדירות מבלי לזכות בתמיכה ממשלתית דומה לזו שהעניקה ממשלחת סין.

בשורה תחתונה, רוב יצרניות הרכב הוותיקות נמצאות בסכנה קיומית שתיאלץ חלק מהן להתמזג ותגרום לאחרות לפשוט רכב או להירכש על-ידי יצרניות סיניות. את האינדיקציות הראשונות למגמה הזאת כולנו נראה בקרוב על טבלת המכירות בשוק הרכב הישראלי.

אם ממשלות בעולם לא ינקטו בצעדים מעשיים אפשר להניח שתוך עשור מהיום, אולי פחות, יצרניות סיניות יחזיקו ב-16 מתוך 20 המקומות הראשונים בטבלה הזאת, וארבע השורות הנוספות יישמרו לטויוטה, יונדאי, קיה, ולמותג אחד של קבוצת פולקסווגן.

משתלטות על אירופה

במאמץ נואש להגן על תעשיית הרכב המקומית הטיל בשנה שעברה האיחוד האירופאי מכס על ייבוא מכוניות חשמליות מסין. המהלך הוסבר בכך שממשלת סין מסבסדת את התעשייה המקומית שלה באופן שפוגע בתחרות.
אז כרגע יש ליצרניות האירופאיות יתרון מסחרי קטן, אבל לא לעולם חוסן: בשלוש השנים הבאות יקימו היצרניות הסיניות מפעלי ייצור באירופה ובמקסיקו במטרה לעקוף את המכסים.

ל-BYD, שעל המכוניות החשמליות שלה מוטל כיום באירופה מכס בשיעור של 27%, יש מפעל ייצור ראשון בעיר סגד שבהונגריה, והוא צפוי להתחיל לייצר רכב כבר השנה. החברה הקימה מפעל ייצור נוסף באיזמיר שבטורקיה, והוא צפוי לשלוח מכוניות לאירופה כבר מאמצע השנה הבאה.

לשני המפעלים יהיה בשלב ראשון כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב ובשלב השני הוא יגיע ל-300,000 בשנה, אבל מנכ"לית BYD באירופה, סטלה לי, אמרה בסוף השבוע האחרון שייתכן ששניהם לא יספיקו כדי לעמוד בתוכניות הצמיחה השאפתניות של החברה – לכן הם בוחנים הקמת מפעל ייצור שלישי באירופה.

במקביל, עוד לפני הטלת המכסים של טראמפ הכריזה BYD על הקמת מפעל לייצור כלי רכב חשמליים במקסיקו, עם כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, וכעת תופנה התפוקה שלו למדינות אחרות באמריקה אבל אולי גם לייצוא.

צ'רי השקיעה כ-400 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בארגנטינה, עם כושר ייצור מתוכנן של כ-100,000 כלי רכב בשנה, ואילו GAC, יצרנית שנשלטת על-ידי ממשלת העיר גוואנג'ו שבסין, בוחנת אפשרות להקמת מפעל או רכישת מפעל נטוש באחת מבין ארבע מדינות באיחוד האירופי.

SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין, הכריזה כבר לפני כשנה וחצי על כוונתה להקים מפעל לייצור רכב חשמלי באירופה, ובסוף השנה שעברה היא ניהלה דיונים בנושא זה עם הרשויות הספרדיות ואף עם ראש ממשלת ספרד, פדרו סנצ'ס. כחודש לפני כן הכריז MG Motor – מותג הייצוא העיקרי של SAIC, על הכוונה להקים מפעל ייצור וכן מרכז מחקר ופיתוח במקסיקו כ"מרכז לצמיחה של SAIC ו-MG באמריקה הלטינית ובקריביים".

'גרייט וול מוטורס' (GWM), הסינית – שהייתה אחת היצרניות הראשונות שייצאו רכב לארה"ב ולאירופה (עוד הרבה לפני שהיא ידעה לייצר רכב איכותי) – "הביעה עניין" בהקמת מפעלי ייצור באיחוד האירופי, אך זאת רק לאחר שהיקף המכירות שלה שם יחצו את רף ה-50,000 יחידות בשנה. אחת האפשרויות היא הקמת המפעל בעיר אלגסירס שבספרד. במקביל, החברה "שוקלת בחיוב" הקמת מרכז מחקר ופיתוח באירופה כדי לאסוף ידע רלוונטי ומועיל להמשך דרכה.

גם דונגפנג, אחת מיצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות בסין, פוזלת לאירופה. באוגוסט שעבר דווח שהיא מקיימת "דיונים מתקדמים" עם ממשלת איטליה ובאופן חריג דווח שהממשלה האיטלקית תשקיע כספי ציבור ותחזיק באחזקת מיעוט במפעל. זה דבר שהיא נמנעה מלעשות מאז שהכריחה את פיאט לקנות ממנה את אלפא-רומיאו לפני ארבעה עשורים. דונגפנג גם מתכננת לקים מפעל ייצור קטן יחסי במקסיקו, עם תפוקה שנתית של כ-20,000 כלי רכב.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, השקיעה יחד עם קבוצת סטלנטיס כ-4.1 מיליארד אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות ליתיום ברזל פוספט בסרגוסה, ספרד. מפעל זה צפוי להתחיל לייצר סוללות כבר בשנה הבאה. בנוסף, CATL הכריזה על הקמת מפעל סוללות נוסף בעיר דברצן שבהונגריה.

חטיבת הסוללות של BYD מתכננת להקים מפעל ראשון לייצור סוללות באירופה ואף החלה לגייס מהנדסים לפרויקט הזה. על אף שטרם נחשפו פרטים ספציפיים כמו מיקום או היקפי ייצור – נראה שהתוכניות האלה מעשיות וקרובות לביצוע.

סופה במדבר

חשוב להפריך טעות יסודית בהתייחסות של ישראלים רבים אל "טבלת המכירות" בשוק הרכב שלנו: מספר המכוניות שכל יצרנית מוכרת כאן לא קשור למה שישראלים אוהבים או רוצים לקנות, וגם לא לעבודת השיווק המופלאה של היבואניות השונות, אלא בעיקר למה שיצרניות הרכב רוצות למכור אצלנו ולכמה שהן מוכנות להתאמץ כדי שזה יקרה.

בנוסף – צינור המכירות העיקרי של רכב חדש בשוק שלנו הוא השוק המוסדי באמצעות חברות הליסינג, והמערך הזה – שחלקו שייך לחלק מן היבואניות – משמר מחירי מחירון רשמיים גבוהים שמסתירים מן הצרכן את המחיר הממוצע האמיתי שבו נמכרות מכוניות.

למען הפשטות נאמר שאם יבואנית רכב מייבאת דגם אירופאי שעולה לה 100, דגם קוריאני שעולה לה 80 ודגם סיני שעולה לה 50 היא תמצב לשלושתם מחירי מחירון שנעים בין 180 ל-200, וברור שהיא תרוויח מלקוחות פרטיים כמעט פי שניים על דגם סיני מאשר על דגם אירופאי. מיותר גם להדגיש שהלקוח הפרטי לא נהנה ממחירי ההיצף הסינים שבאיחוד האירופאי כל כך מוטרדים מהם.

כדי "לדחוף" לשוק הרבה מכוניות סיניות ולבסס מערכת יחסים טובה עם ספק חדש כדאי ליבואנית לחלוק את הרווח העודף שלה עם חברת הליסינג, ואילו לחברת הליסינג כדאי "לדחוף" ללקוחות שלהן מכוניות סיניות שעליהן הן מרוויחות יותר, על חשבון מכוניות אחרות.

נזכיר שלחלק מן המותגים הסינים שגודשים את השוק שלנו יש עבר, ידע וניסיון, אבל רובם הגדול הם מותגים מומצאים שבכלל לא התקיימו לפני חמש שנים. ה"הצלחה" של מותגים לא מוכרים ולא ידועים בשוק הישראלי לא יכולה לנבוע מ"ביקוש" או ממלאכת שיווק גאונית – מפני שצרכנים לא יכולים לבקש משהו שהם לא מכירים. המספרים בטבלאות המכירות מייצגים בעיקר את הפעילות של היבואניות בשוק המוסדי ובמכירות "אפורות" דרך צינור ה"אפס קילומטרים".

הכיבוש הסיני של השוק הישראלי כבר בעיצומו, והוא יהיה הרבה יותר מהיר וקל מאשר כל שוק אחר בעולם.

המחסום הכלכלי היחיד שמוצב בפני יצרניות סיניות ומקנה יתרון לתוצרת אירופה, קוריאה וארה"ב, הוא מכס בשיעור 7% שמוטל על כל המדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, ובכלל זה גם יפן.
אלא שמס בשיעור 7%, גם לאחר שמתווספים אליו מיסים נוספים כמו מע"מ שמוטל על המחיר הכולל, מתגמד לעומת שיעור מס "טבעי" של 85% מס קניה שמוטל על רכב שמיובא ארצה (לפני הטבות והנחות).
מאז הקורונה ותחילת ההסתערות הסינית על אירופה מספר המותגים שמיוצגים בשוק שלנו כמעט הכפיל את עצמו, ונכון להיום מיוצגים כאן 75 מותגי רכב. רוב המכירות מרוכזות בידי עשר מובילות הטבלה – אבל הרכב השחקנים בחוליית החוד משתנה במהירות וכולל עוד ועוד יצרניות סיניות.

השורה התחתונה היא שלסין יש תעשיית רכב מאוד מתקדמת – כמובן בתחום הרכב החשמלי אבל לא רק שם – קל לה להציע מחירים מאוד תחרותיים ביחס ליצרניות הרכב המסורתיות, ואפשר היה לצפות לבשורה צרכנית מהממת עבור הצרכן הישראלי ולמחירים שוברי שוק.

אלא שבדרך מנמלי סין אל כבישי ישראל עומדת מערכת החוקים שקבעה מדינת ישראל אשר יצרה כאן שוק סגור וחסום בפני תחרות. כמעט כל מותגי הרכב החדשים שהגיעו ארצה מיוצגים על-ידי אותן יבואניות רכב שמייבאות גם את כל שאר המותגים, ולחלקן יש גם חברות ליסינג בבעלותן או מערכת קשרים קרובה מאוד עם חברות כאלה.

רוב המכוניות החדשות בשוק המסה נמכרות על-ידי היבואניות לחברות בשליטתן הישירה או העקיפה, וכמעט כל הנחה שאפשר היה להעניק ללקוח הסופי מתגלגלת ליבואניות עצמן ולבנות בריתן.

להבין את סין

היתרונות המסחריים של תעשיית הרכב הסינית – ההוגנים וההוגנים פחות – מאפשרים לה להציף בקלות את השוק שלנו ולהטביע את כל המתחרות האחרות. בשעה שאירופה וארה"ב מטילות מכסי מגן על יבוא רכב מסין – השוק הישראלי פתוח ומזמין גם את מי שנהנים מתמיכה ממשלתית (לטענת האירופאים).

אם "ההצפה" הזאת הייתה מתגלגלת אל הלקוח הישראלי ומורידה באופן משמעותי את מחירי המכוניות בשוק, או אם היא הייתה מגבירה את התחרות בדרך אחרת – ייתכן שאפשר היה "להביט לכיוון האחר" ולהתעלם מן הסכנות שעליהן נצביע בהמשך.

אלא שהמבנה הריכוזי והמעוות של שוק הרכב הישראלי – כשל שוק שקיבל חותמת אחרונה ב"רפורמה" שיזם וקידם שר התחבורה לשעבר – ישראל כ"ץ – גורם לכך שההיצף הסיני מעשיר את יבואניות הרכב מבלי להוריד את מחירי המכוניות בישראל. למעשה, אם הממשלה הישראלית לא תבצע אף פעולה – ההיצף הסיני צפוי להעלים מן השוק שלנו את רוב מותגי המסה האמריקנים והאירופאים – שרובם ממילא נדחקו זה מכבר מן השוק שלנו – וגם את רוב היפנים, מפני שהיבואניות מרוויחות יותר כסף על מכירת מכוניות סיניות.

אפשר לטעון שלצרכן הישראלי לא צריך לשנות אם הוא קונה מותג סיני או קוריאני, במיוחד לאחר שאמרנו והדגשנו שסין יודעת לייצר רכב שלא נופל ברמתו מרכב קוריאני, יפני או אירופאי.

הבעיה הראשונה, שנחשפה במלוא כיעורה אחרי ה-7 באוקטובר 2023, היא שמדיניות החוץ של ממשלת סין מציבה אותה כמעט כמדינת אויב לישראל. הממשל הסיני לא פספס אף הזדמנות להצביע כנגד ישראל במוסדות הבינלאומיים ואפילו ליזום החלטות קשות כנגדנו, והוא תומך באופן מוצהר בחמאס כנציג העם הפלסטינאי וב"זכות השיבה". יש שטוענים גם שהממשל הסיני עומד – לצד האיראנים, הקטארים והרוסים – מאחורי "מבצעי השפעה" אנטי ישראליים ברשתות החברתיות בכלל וב'טיקטוק' בפרט.

ככלל, הממשל הסיני רואה בנו "פרוקסי" של ארצות הברית, ונראה שאחרי ה-7 באוקטובר – בין אם בתקופת ממשל ביידן או בממשל טראמפ – אסור שנטעה ונשכח מי עומד לצידנו ומי נגדנו.

עד ה-7 באוקטובר היו גורמים פוליטיים בישראל ששיחקו משחקים מול הממשל האמריקני ונופפו מולם בחיזוק הקשרים עם סין, אבל הגיע הזמן לפעול למען האינטרסים ארוכי הטווח של אזרחי ישראל – ואחד מהם הוא בחינה דקדקנית של המוטיבציות והאינטרסים של סין.

ארצות הברית, למשל, פועלת באופן אקטיבי להגבלת התפוצה של כל מכשיר שאוסף מידע על האזרחים שלה ומעביר אותם לסין, בעיקר מתוך הבנה שהגבולות בין פעילות אזרחית לממשלתית בסין כמעט ולא קיימים.

סכנות ברורות ומיידיות

נכון להיום כמעט כל מכונית חדשה, לא כל שכן מכוניות עם אפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר, מחוברת למערך המחשוב של יצרנית הרכב ומעבירות אליו כמויות אדירות של מידע לא רק לגבי מצב הרכב אלא בעיקר לגבי המשתמשים ברכב והסביבה שבה הוא פועל. מדובר בהזרמת וידאו ממצלמות הרכב, כולל זיהוי פנים של המשתמשים, הזרמת שמע שיכולה לצוטט לנאמר בתוך הרכב, מיקומים גיאוגרפיים וצילום של הסביבה, וגם באזכורים של מידע סודי ומידע ציבורי ולאומי.

מערכות בינה מלאכותית יכולות כיום לדלות מתוך כמויות אינסופיות של מידע כזה הרבה תובנות ולחבר מן הקטעים השונים תובנות שעלולות לפגוע באינטרסים הביטחוניים של מדינת ישראל ואזרחיה.

במקביל ובלי קשר – משרד התחבורה הישראלי הפקיר במשך שנים ארוכות את הטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בידי יצרניות הרכב, והתוצאה המוחלטת היא שתקלות כאלה מתוקנות בישראל אך ורק אם היצרניות רוצות לעשות את זה (או אם מכריחים אותן באמצעות תביעות).

בארה"ב ובאירופה קיימים נהלים מסודרים לטיפול בריקולים ובאופן כללי אפשר להעניק לתעשיית הרכב המסורתית ציון 70 ולשער שהן מטפלות בכ-70% מן הכשלים הבטיחותיים שהן יודעות עליהם.
בסין אין לציבור אפשרות מעשית להתלונן על תקלות סדרתיות ואם יצרנית רכב סינית לא רוצה לתקן תקלה כזאת אף אחד לא יכריח אותה לעשות את זה. משמעות השילוב של מדיניות ההסתרה בסין לבין האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי יכולה להיות קטלנית, והראיה לכך היא שעד היום כמעט שלא פורסמו בישראל ריקולים של יצרניות רכב סיניות.

יש גם סכנה שלישית, שקיבלה דוגמה מוחשית לפני כשנה כאשר רג'פ טאיפ ארדואן החליט ביום בהיר אחד לחסום את יחסי הסחר בין טורקיה לישראל והחליט עבור טויוטה, יונדאי ורנו שהן לא יכולות לשלוח אלינו מכוניות מן המפעלים שלהן בטורקיה.

אם ארדואן יכול לחסום יצוא מיצרניות זרות שפועלות בשטחו דמיינו מה יכול לעשות נשיא סין, שי ג'ינפינג, אם הוא קם על צד שמאל ומחליט לאסור מחברות סיניות לסחור איתנו. דמיינו מצב שבו 100,000 מכוניות סיניות שנמצאות על כבישי ישראל מנותקות ביום בהיר אחד מאספקת חלקים, שירות ועדכוני תוכנה, ואף אחד גם לא מוכן לקנות מכונית משומשת כזאת כי מה כבר יש לו לעשות עם פגר חסר תועלת? ככל שהמדיניות הבינלאומית נעשית יותר ויותר כאוטית, ומנהיגי מדינות מתנהלים כאחרוני הצייצנים – דברים שפעם נחשבו להזיות הופכים למציאות.

אין לנו על מי לסמוך

במצב אידאלי הפתרון לחששות שהועלו כאן אמור להגיע מוועדה מקצועית שתוקם על-ידי הממשלה ותטפל בהם אחד לאחד באמצעות חקיקה מתאימה. אפשר להסדיר את שוק הרכב הישראלי בדרכים יותר חכמות מאלה שהוצעו בשעתו על ידי 'ועדת זליכה' ויושמו ברשלנות על-ידי הממשלה, אפשר להסדיר את התחרות בשוק, למנוע העברת פרטים אישיים אל מחוץ לגבולות המדינה ולגרום לכך שתקלות סדרתיות יטופלו ביעילות ובמהירות.

אבל במצב הלא אידאלי שאנחנו נמצאים בו כרגע הפתרון המעשי היחיד הוא לא לקנות רכב מתוצרת סין עד שיבוצעו פעולות להבטחת שלום הציבור בכלל, ושלום בעלי הרכב בפרט.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי
יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

The post סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית appeared first on TheCar.

יתרה מכך: הנתבעות טענו שדווקא העובדה שהתובעים הביאו רק נפגעת אחת מוכיחה כביכול שלא מדובר בכשל סדרתי, שהרי לו היה מדובר בתקלה סדרתית "היא הייתה מופיעה בהיקפים גבוהים".

אמירה זאת – כפי שיוצג בהמשך – מדגימה לנו שכאשר אומרים שצריך "לומר את האמת, את כל האמת, ושום דבר מלבד האמת" יש משמעות לכל אחת משלוש ההתניות האלה.

מצד שני – כתב התביעה מדגים גם את אחד הכשלים המובנים במוסד התובענות הייצוגיות בישראל, כאשר עורכי דין ממהרים להגיש תביעה הרבה לפני שהם מצליחים לבסס אותה כראוי. במקרים רבים מידי בעבר זה הוביל להסדרי פשרה הזויים שגרמו לנזקים חמורים לכלל קבוצת הנפגעים, ובמקרה הזה בהחלט חסרה חוות דעת של מישהו שפירק ובדק מנוע פגום או אפילו מצבור תלונות הגון. בהערת אגב כדאי לציין שאל מערכת TheCar הגיעו עד כה 8 תלונות של בעלי סלטוס לגבי תקלות במנועים. לכאורה מדובר במספר קטן אבל מדובר בנזק משמעותי ובדגם לא הכי נמכר בישראל.

החדשות, מבחינת בעלי סלטוס בישראל, הן שיש מצב שקיה בעצמה פתרה לפחות חלק מן הבעיה וכעת צריך לקוות שהיא לא תפלה לרעה את אזרחי ישראל ביחס ללקוחותיה בארה"ב.

וכעת לעובדות.

בשנה שעברה, כאשר קיה הגישה תשובה מטעה לבית המשפט בישראל, סביר להניח שבחברת קיה בחו"ל היו אנשים שידעו שהתביעה מוצדקת מפני שבמנועי ה-2.0 ליטר מתוצרתה יש כשל סדרתי.

איך אפשר לומר את זה בביטחון?

בשבוע שעבר קיה הכריזה בארצות הברית על קריאה לתיקון של כמעט 140,000 כלי רכב מדגמי 'סלטוס' ו'סול' עם מנועי 2.0 ליטר, וזאת לאחר שהתגלה כשל סדרתי בטבעות הבוכנה במנועים שלהם. כשל זה גורם בין השאר לאובדן שמן מנוע – בדיוק כפי שקרה ברכב של התובעת בתובענה שהוגשה בישראל.

בארה"ב נקראו לתיקון קיה סלטוס שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-1 ביולי 2022 וקיה סול שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-19 באפריל 2022 (דגמי 2021-2023 בארה"ב), וזה קרה רק לאחר שהסתבר שבנוסף לנזק הכלכלי שנגרם בגלל הרס מנועים מדובר בסכנה בטיחותית בגלל הסיכוי להתלקחות מנועים ושריפת כלי רכב, שלא לדבר על תאונות שעלולות להיגרם בגלל עצירת מנוע בתוך כדי נסיעה.

קיה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על החלטתה לבצע את הקריאה לתיקון בעקבות "יותר מ-400" תלונות (!) של לקוחות שהתקבלו אצלה בנושא הזה, ובארבעה מן המקרים האלה נגרמו שריפות כתוצאה מחורים שנפערו בבלוקים של המנועים.

קשה להניח שכל התלונות האלה, כמו גם תלונות אחרות שהתקבלו בישראל (וכנראה גם במדינות נוספות), לא היו ידועות לקיה כאשר עורכי הדין שייצגו אותה ניסחו את תשובתם לבית המשפט בלוד. במילים אחרות, יש אמת בכך שמנועים יכולים להיהרס בגלל תחזוקה לקויה, אבל זה לא "שום דבר מלבד האמת" ובטח שלא "כל האמת".

כל האמת היא שבקיה, לפחות בקוריאה, ידעו היטב שהם יצרו מוצר פגום ובהקשר הזה חשוב להדגיש שהריקול האמריקני הוא לכלי רכב ומנועים שיוצרו במפעל של קיה בעיר הוואסונג בדרום קוריאה, וגם כלי הרכב ששווקו בישראל מגיעים מדרום קוריאה.

ויש גם עלון שירות

עוד הרבה לפני פרסום הריקול האמריקני ידעו בקיה שלמנועים שלהם יש בעיות, ושלא מדובר רק במנועים שמותקנים בסלטוס.

כבר בשנת 2020 פרסמה היצרנית עלון שירות למנועים שונים (בהם גם מנועי 1.6 ו-2.0 ליטר מסדרות שונות) שמותקנים בדגמי פורטה (2014-2021), נירו (2017-2020), סול (2012-2021), ספורטאז' (2011-2020), אופטימה (2011-2020), סורנטו (2012-2020), ריו (20212-2021), סטינגר (2018-2021), אופטימה 2022 (K5 בארה"ב) וסלטוס 2021. עלון השירות הזה לא מתייחס ספציפית לכשל הנקודתי במנועי NU שמותקנים בסלטוס אלא לכל הסיבות והגורמים לצריכת שמן מופרזת – וכפי שכתבנו כאן לא מעט – ליונדאי וקיה יש היסטוריה לא נעימה של תקלות שונות בכמה וכמה סדרות מנועים מתוצרתן.

עלון השירות הזה מפרט את אופן הבדיקה והטיפול במנועים ששורפים כמויות גדולות של שמן ומפורטים בו גם הליכי ניקוי וביצוע "חצי אוברול", "אוברול שלם" או החלפת מנוע. עם זאת – צריך להדגיש שעלון זה מנחה את אנשי המוסך לא לטפל בכלי רכב שחרגו כבר מתקופת האחריות שלהם ובאלה שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. זאת נקודה חשובה גם לכל מי שנוהג להזניח את תחזוקת הרכב שלו או לדחות ביצוע של טיפולים שוטפים, וגם לכל מי שמתכנן לקנות רכב רלוונטי אחרי תקופת האחריות שלו.

ובחזרה למנועי ה-2.0 ליטר של סלטוס: בטלקאר, יבואנית קיה לישראל, בוצעו החלפות ותיקונים של מנועים כאלה במסגרת אחריות היצרנית, כפי שאפשר ללמוד מן הפוסטים של לא מעט בעלי רכב שפורסמו ברשתות חברתיות וגם ממספר תלונות שהגיעו אל מערכת TheCar. מותר להניח שמנועים אלה הוחלפו בהתאם להנחיות של עלון השירות הנ"ל, אבל זה לבד לא מגלה לנו את הכשל הספציפי שקיה מודה בו כעת, לראשונה באופן פומבי.

מה התחרבש שם?

בתיאור הכשל, כפי שפורסם על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, נכתב שהוא נגרם כתוצאה מ"סטיית איכות" של טבעות אטימת השמן של הבוכנות, וזאת בגלל "תקלה אצל ספק טבעות האטימה" האלה. בתיאור התקלה אין פירוט נוסף לגבי מהות הכשל אבל טבעות אטימת השמן שמותקנות על בוכנות במנועי בעירה נועדו למנוע משמן המנוע לחדור אל תוך הצילינדרים ולהישרף שם. כאשר טבעות האטימה פגומות הן עלולות לשרוט את קדח הצילינדר או לאפשר מעבר של שמן מנוע.

בהערת אגב נזכיר שוב שעורכי הדין שהגישו את התביעה כנגד קיה בישראל לא טרחו לצרף אליה חוות דעת הנדסית של מהנדס רכב או בדיקה פיזית של מנוע שכשל ובכך הם "הרימו להנחתה" לנתבעות וסיכנו את כל קבוצת הנפגעים. לעומתם – הנתבעות כן הגישו חוות דעת של מהנדס שבדק מנוע תקול שתוקן במסגרת אחריות היצרנית, ולמרבה האבסורד דווקא העדות שלו היא זאת שיכולה לבסס את הטענה שמדובר בתופעה…

המומחה מטעם הנתבעות מצא שריטות בקדח הבוכנה – ממש כפי שקורה במנועים שנקראו כעת לתיקון בארה"ב, אלא שהוא ייחס אותן להתחממות. ושוב – גם כאן מתוארת האמת בתוך כדי השמטת החלק ה"מעניין" של האמת. מומחה ההגנה לא מספר מה גרם להתחממות במנוע שנבדק (למשל כשל במערכת הקירור), ולא צריך ללכת רחוק כדי למצוא סיבה טובה גם להתחממות עצמה וגם לסיבה שהמומחה השמיט מחוות הדעת שלו את אותה סיבה.

"שמן מנוע אחראי לשימון, קירור ופעולה תקינה של רכיבים הידראוליים של המנוע… פעולת (מנוע) עם שמן באיכות נמוכה או עם מעט מידי שמן גורמת לשימון מופחת ולקירור מופחת, כמו גם לפעולה לקויה של רכיבים הידראוליים. זה מוביל לשחיקה חריגה של חלקי מנוע, הצטברות פחמן ומשקעים של בוצת שמן (ש)יכולים לגרום נזק לאזורים רבים של המנוע, ובסופו של דבר לדרוש תיקון יקר, ארוך וניתן למניעה". ציטוט זה לא לקוח מספר לימוד מכונאות רכב אלא מתוך עלון השירות של קיה שהוזכר כאן, וזה מתאר "אחד לאחד" את הממצאים של מומחה ההגנה אבל גם מקשר אותם באופן מושלם לכשל שקיה מודה בו כעת.

במילים פשוטות – מומחה ההגנה אמנם חתום על חוות דעת שנטען בה שאין כשל במנוע שנבדק אבל הוא עצמו מתאר ממצאים שמתאימים בול לכשל שקיה מודה בו בלי לספק להם הסבר אלטרנטיבי.

אגב, אם כבר מדברים על "כל האמת", קבלו בבקשה שתי אנקדוטות חשובות. ראשית, מומחה ההגנה מגלה את האמת כשהוא כותב בחוות דעתו שהוא בדק שני מנועים מן הדגם הרלוונטי. אבל הוא לא מספר את "כל האמת" מפני ששאר חוות הדעת מתייחסת רק לאחד משני המנועים ולא מספרת מה נמצא במנוע השני, או איך יש כל כך הרבה מנועים זמינים לבדיקה אם אין בעיה סדרתית?

חשוב יותר: מומחה ההגנה אומר אמת כשהוא מזכיר שהמנוע שנבדק על ידו הוחלף במסגרת אחריות היצרנית, אבל גם כאן הוא לא מספר את כל האמת: מדוע שיוחלף מנוע במסגרת אחריות אם המסקנה של המומחה היא שבכלל אין בו כשל?

כאמור – כשל של טבעות אטימת השמן, כמו זה שעליו דיווחה קיה במסגרת הריקול – מוביל למצב שבו דפנות הצילינדר יכולות להישרט ולהיפגם. כאשר שמן מנוע נשרף בצילינדרים ולא נותר בעוקה מספיק ממנו – מנועים מתחממים, נשחקים ונהרסים באופן סופני.

לגבי אופן הטיפול והתיקון – המכוניות שכלולות בריקול האמריקני יגיעו למוסכים מורשים של קיה, המנועים ייבדקו, וגם במקרה שבו לא יימצאו סימנים לנזק יבוצע בהם עדכון תוכנה שיכול לעזור לזהות "רעש טבעת בוכנה" אפשרי ולהפעיל התרעה לנהג. אם התרעה כזאת תופיע אפילו פעם אחת קיה תחליף את המנוע. במנועים שבהם יימצאו סימני נזק קיה תבצע החלפה של מנועים למנועים חדשים עם טבעות אטימה תקינות, וגם באלה יבוצע עדכון התוכנה הנדרש.

ומה לגבי מנועים בישראל – גם אלה שלא נפגעו ובעיקר אלה שכן נפגעו?

כרגיל, משרד התחבורה הישראל ישן על האף ולא דורש מיצרניות רכב לבצע בארץ את אותן קריאות לתיקון שהן מבצעות בחו"ל. למה? כי ישראלים רק חושבים שהם לא פראיירים.

מחברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נמסר שהיצרנית עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי סלטוס בישראל.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות

דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

The post קיה מחליפה מנועים פגומים של סלטוס בחו"ל אבל טוענת שאין בעיה בישראל appeared first on TheCar.

גם בישראל פורסמו קריאות לתיקון, לפחות של חלק מדגמי המכוניות והאופנועים שבהם קיים כשל כזה, אבל במבחן התוצאה זה לא גורם לאנשי השירות של הונדה להיות ערניים ולקחת ברצינות תלונות של לקוחות, כפי שמעיד המקרה של נ.ש, הבעלים של הונדה HR-V משנת הייצור 2017.

לדברי נ.ש, כאשר הוא הגיע אל מוסך מורשה של הונדה עם סימפטומים אופייניים לתקלה במשאבת הדלק, נאמר לו במוסך שהוא תדלק בדלק מהול במים וזאת הסיבה לסימפטומים שהוא חווה.

לדבריו, למרות שעל פי הפרסומים באתר של הונדה ובאתר של משרד התחבורה הרכב שלו מופיע ברשימת הדגמים שנקראו לתיקון גם בישראל, נאמר לו שהרכב שלו לא כלול בקריאת השירות ומשאבת הדלק שלו לא נבדקה ולא הוחלפה.

בצר לו פנה נ.ש. אל מוסך מורשה משרד התחבורה שאינו שייך לרשת השירות של 'מאיר' – יבואנית הונדה לישראל, שם נבדק הבנזין ברכב שלו ונמצא תקין ומשאבת הדלק הוחלפה – מה שפתר את הבעיה.

בעיה אחת בכל זאת נותרה לנ.ש: למרות שהרכב שלו כלול ברשימת הדגמים שאמורים היו להיבדק ולהיות מתוקנים במסגרת הריקול העולמי (והישראלי) – הוא נאלץ להוציא מכיסו 3,611 שקלים, מהם 3,115 שקלים תמורת משאבת דלק מקורית חדשה.

בהנחה שהמוסך אכן התקין משאבה מקורית, שנרכשה דרך רשת השירות והחלפים של חברת 'מאיר', עלול להתקיים כאן מצב של "רצחת וגם ירשת": לא רק שהונדה לא תיקנה על חשבונה תקלה סדרתית – היא ונציגיה אפילו הרוויחו כסף "בזכות" התקלה הזאת.

ונזכיר: מדובר ברכב מתוצרת הונדה שיוצר לפני פחות מ-8 שנים ובמשאבת דלק שלא זקוקה לטיפול תחזוקה כלשהו וגם לא אמורה להתקלקל (חוץ מאשר אלה שיוצרו פגומות מלכתחילה).

מעבר לתקלה עצמה, ולטענת המוסך המורשה שהרכב לא כלול בקריאה לתיקון, העובדה המטרידה היא שלמרות שהונדה מבצעת את אחת הקריאות לתיקון הגדולות ביותר בעולם – ומחליפה משאבות דלק במיליוני מכוניות – במוסך מורשה של הונדה בישראל לא הופגנה רגישות מיוחדת ללקוח עם תקלה במשאבת דלק או מאמץ מינימלי לבדוק את המקרה לעומק ועם אמפטיה.

ביקשנו את תגובת 'מאיר' לשאלה מדוע לא נשלחה הנחיה לכל המוסכים ברשת השירות להקפיד לשים לב לתקלה הזאת ומדוע יש לקוחות שמקבילים תשובות הזויות כמו "תדלקת את הרכב עם דלק מהול במים".

ב'מאיר' בחרו להתעלם מן השאלה העקרונית ולהתמקד במקרה הפרטי, וזו תגובתם: "לאחר בדיקת הפרטים… על פי המידע שקיבלנו מהיצרן הרכב אינו כלול בריקול הרלוונטי.
מבירור שערכנו אל מול מרכז השירות, בעת פניית הלקוח ולאחר אבחון ראשוני, הוצע לו להשאיר את הרכב להמשך בירור מעמיק, אך הלקוח בחר שלא לעשות כן. לכן לא ניתן לקבוע את הגורם לכשל שנטען על ידי הלקוח. יצוין כי כשל במשאבת דלק עלול להתרחש מסיבות שונות".

על כך הגיב נ.ש: "במוסך המורשה שללו בכלל קשר לתקלה במשאבת הדלק והסבירו שיש צורך לפרק את מיכל הדלק, לשלוח את הדלק מהמיכל למעבדה ורק אז לברר מה התקלה. היות שהערכתי שהם "מספרים סיפורים" העדפתי להכניס את הרכב למוסך שבו אני מטפל עשרות שנים. שם, תוך 10 דקות, שאבו את הדלק ונוכחו לדעת שאין בעיה באיכות הדלק".

נאלצתם להחליף משאבת דלק או נתקלתם בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים

הונדה קוראת לתיקון ל-40,000 אופנועי CBR600RR, CBR1000RR ו-VFR1200

איך הגיעו מנועי רוטאקס למל"טים איראנים חמושים באוקראינה?

The post הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון appeared first on TheCar.

עכשיו אפשר להתווכח לגבי הערך הכספי של הסבסוד שממשלת סין מעניקה באופן ישיר ועקיף לכל רכב חשמלי שמיוצר בסין, אבל אין מחלוקת לגבי השורה התחתונה: יצרניות הרכב האירופאיות נמצאות במצב של "להיות או לחדול" – וכדי "להיות" הן זקוקות נואשות למכוניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש.

פולקסווגן כבר הכריזה על כוונתה לייצר ולמכור את ID.2 ואת ID.1 תמורת 25,000 אירו לראשונה ו-20,000 אירו לשנייה, וכעת היא חושפת את ID. Every1 ומאפשרת לנו הצצה ראשונה למכונית החשמלית הקטנה שתוצע באירופה בעוד כמעט שנתיים.

המידות: 388 סנטימטרים לאורך, 181.6 סנטימטרים לרוחב ו-149 סנטימטרים לגובה, כלומר שהיא קצרה מעט מפולקסווגן פולו אבל ארוכה ומרווחת יותר מקיה פיקנטו.

המכונית תתגלגל על חישוקי 19 אינטש ענקיים, ועם קצת מאמץ אפשר למצוא בעיצוב של הקונספט הזה רמזים לפולקסווגן גולף דור ראשון או ל-ID. 3 שהשתמשה באותם מוטיבים של שנות ה-70. למרבה המזל – את הקווים החדים שהיו אופנתיים לפני 50 שנים מחליפים כעת קווים עגלגלים ורכים.

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב מינימליסטי ושימושי ואין ספק שהוא יציע מרחב מחיה נדיב ביותר – בין השאר בזכות רצפה שטוחה ומינימום הסחות דעת עיצוביות, אבל אחרי הכל זאת מכונית עירונית קטנה לארבעה מבוגרים. תא המטען שלה, בנפח 305 ליטרים, מכובד ביחס לכל מכוניות המיני.

גלגל ההגה הריבועי מעניק מחסה ללא מעט כפתורי הפעלה פיזיים וזה נהדר, אם כי נראה שלמרות הביקורת הרבה – אין שיבוץ של כפתורים פיזיים נוספים בהמשך הדאשבורד. כן נדמה שישנם כפתורים פיזיים למיזוג האוויר ולשליטה בעוצמת השמע.

כמו כל חברותיה לסדרה – מן הגדולה ביותר ועד אליה – גם ID.1 תתבסס על פלטפורמת MEB המוכרת והוותיקה ותהיה לה הנעה קדמית. המנוע שלה יספק 94 כוחות סוס והמהירות תוגבל ל-130 קמ"ש. פולקסווגן מבטיחה טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות.

מן ההודעה לעיתונות של פולקסווגן – שבה נכתב ש"ארכיטקטורת תוכנה חדשה ורבת עוצמה מאפשרת עדכונים ושדרוגים לכל החיים" עולה חשש קל מפני האפשרות שחלק מן התכונות שהמכונית תציע יהיו כרוכות בתשלום או בחיבור לתוכנית מנויים.

מילה אחת על כסף

יצרנית הרכב הסינית BYD מוכרת כיום את 'שחף' בסין תמורת כ-11,000 אירו, ובחבילה הזאת כלולות סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-39 קילוואט שעה שמספקת טווח של 340 קילומטרים, ואינסוף מערכות סיוע לנהיגה ופריטי אבזור.

עד לשנת 2027, כאשר פולקסווגן תשיק את ID. 1, מחירי הסוללות החשמליות צפויים לצנוח ו-BYD תוכל להציע את שחף, או את המחליפה שלה, במחיר עוד יותר תחרותי. אבל הנתונים שנחשפו כעת לגבי המיני-פולקסווגן מדברים על טווח של 250 קילומטרים בלבד ועל תג מחיר כמעט כפול.

על כך נאמר: מאוחר מידי, מעט מידי.

לקריאה נוספת:

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה appeared first on TheCar.

המשמעות המעשית, בהינתן תשתיות טעינה תומכות, היא שאפשר יהיה לטעון רכב חשמלי בקצב מאוד מהיר ולהוסיף טווח נסיעה של 300 קילומטרים תוך חמש דקות טעינה.

על פי דיווחים בתקשורת הסינית BYD מתכננת להשיק את פלטפורמת ה-1000V שלה תוך כעשרה ימים לכל היותר, ולאחר השקתה היא תתחיל להטמיע מערכות חשמל כאלה בדגמים נוספים שלה.

לזכותה של BYD צריך לומר שהיא לא תכננה את הפלטפורמה החדשה רק למותגי היוקרה שלה כמו 'דנזה' ומעלה אלא גם לדגמים עממיים יחסית, והיא תטמיע אותה כבר בשני הדגמים החדשים של סדרת 'דיינסטי' שיושקו במהלך החודש – 'טאנג' ו'האן' החדשות.

היתרון של פלטפורמת 1000 וולט על-פני פלטפורמת 800 וולט כמו זאת שפותחה – למשל – על-ידי יונדאי היא אפשרות לקצב טעינה מהיר בכ-25 קילוואט באותו זרם. בנוסף, ככל שהמתח גבוה יותר כך פוחת עומס העבודה של הסוללה ונוצר פחות חום, וזה גם משפר את תוחלת החיים של הסוללה. יתרון נוסף: אפשר להשיג מהירויות פעולה גבוהות יותר של מנועים חשמליים בלי להגדיל את המסה ואת הגודל הפיזי שלהם.

נקודה לא פחות חשובה לגבי התוכניות של BYD, ואולי אפילו יותר – החברה מתכוונת לפרוש רשת לאומית של עמדות טעינה אולטרה מהירות, שבלעדיהן כל ההשקעה הזאת לא תועיל. עד לסוף השנה הנוכחית מתכננת החברה להשלים את הקמתן של 2,000 עמדות טעינה ציבוריות אולטרה מהירות ברחבי סין.

נזכיר שהקרב הטכנולוגי בין BYD לבין כל יצרניות הסוללות האחרות, וגם בינה לבין יצרניות רכב שנכנסות לזירת הסוללות – לא מצטמצם להפרש של 200 וולט והוא דורש ריגושים ושיאים נוספים חדשות לבקרים.

לקראת סוף השנה שעברה דווח בסין ש-BYD מתכננת להפציץ עם "הסוללה המהירה ביותר בעולם" – סוללה ענקית עם תכולת אנרגיה של 2,500 קילוואט שעה שמיועדת לציוד מכאני הנדסי כבד. זאת תהיה סוללה עם מתח עבודה של 1,500 וולט וזרם של 400 אמפר, ויהיו לה יותר מ-7000 מחזורי חיים. הדרך מכאן אל מכוניות חשמליות סדרתיות לא ארוכה.

ומה איתנו?

כדי שטכנולוגיות טעינה מהירה ברכב יועילו לנו, בישראל, נדרש פיתוח של עמדות טעינה אולטרה מהירות וזה מוטל בארץ אך ורק על כתפי הסקטור הפרטי. זיקר כרגע היא יצרנית הרכב היחידה שמציעה ללקוחותיה "רשת פרטית", וכל האחרות נסמכות על התשתיות הציבוריות של ספקיות הטעינה – חברות שאין להן שום מוטיבציה להשקיע כסף שלא מחזיר את עצמו או מועיל להן מבחינה שיווקית או תדמיתית.

במילים אחרות, גם אם וכאשר יוצעו לשוק שלנו דגמים עם טכנולוגיות טעינה אולטרה מהירות – הם לא יציעו יתרון מסחרי או שיווקי אלא אם יוקמו לפחות כמה עשרות עמדות ציבוריות אולטרה מהירות בפרישה ארצית.

לקריאה נוספת:

יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post המתח בשיאו: BYD תשיק בשבוע הבא פלטפורמת 1000V appeared first on TheCar.

שוק המניות האמריקני הגיב להטלת המכסים בצניחה חדה בערך המניות של כל יצרניות הרכב שמייצרות ומוכרות בתוך ארצות הברית, ולהערכת דיוויד וויסטון, אנליסט בחברת המחקר מורנינגסטאר ריסרץ' סרוויסס ג'נרל מוטורס איבדה כ-1.2 מיליארד דולר משווי השוק שלה, פורד הפסידה יותר מ-900 מיליון דולר וערך המנייה של סטלנטיס ירד ביותר מ-4%.

נפגעות נוספות: הונדה צפון אמריקה, יונדאי מוטור, מרצדס בנץ, פולקסווגן, רוב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב שנסחרות בארה"ב, רבות מחברות הסחר ברכב הגדולות שנסחרות בבורסות האמריקניות ואפילו טסלה, שהיא דווקא אחת היצרניות הבודדות שצפויות להרוויח מן המהלך.

כזכור, ההצדקה הרשמית של הנשיא טראמפ להטלת המכסים היא דרישה מממשלות מקסיקו וקנדה "לקבל אחריות רבה יותר לביטחון הגבולות", אבל גם כדרך להגדיל את היקף היצור בתוך ארה"ב על חשבון יבוא מחו"ל.

השינוי היחיד בתוכנית המכסים של הנשיא טראמפ, שגם הוא בוצע כמימוש של איום שהונח קודם לכן על השולחן, הוא העלאת המס על מכוניות מתוצרת סין ב-20% במקום ב-10%, וזאת לאחר שהסינים – למרות האזהרה של טראמפ, הטילו מכס על יבוא מארה"ב בתגובה להטלת המכס עליהם.

גם קנדה הגיבה והטילה מכס דומה לזה שמוטל עליה, ומקסיקו צפויה לעשות את אותו דבר בקרוב, וכל זה עוד לפני הטלת מכסים על יבוא מאירופה – שגם הוא לא צפוי לעבור ללא צעדי תגמול. חשוב לציין שבשלב הזה לא מוטל מכס על יבוא מישראל, וזאת נקודה מעניינת עבור יזמים זריזים.

תנו לו להסביר

לפני שעות אחדות הסתיים נאום בן כשעתיים של דונלד טראמפ בפני שני בתי הקונגרס, ובמהלכו הוא הודה שתיתכן "תקופת הסתגלות" למכסים אבל הוא טען ש"המכסים נועדו להפוך את אמריקה לעשירה שוב ולהפוך את אמריקה לגדולה שוב. וזה קורה, וזה יקרה די מהר… תהיה קצת הפרעה, אבל אנחנו בסדר עם זה. זה לא יהיה הרבה".

במהלך הנאום טראמפ חזר על איומו להטיל מכסים בשיעור של 25% על יבוא אלומיניום ופלדה, ועל איום נוסף להטיל מכסים הדדיים על כל מדינה שתציב חסמים על יבוא מארצות הברית, וכמובן שהוא גם לא פספס הזדמנות לרדת על הממשל שקדם לו אשר ניסה לחזק את הייצור בתוך ארה"ב באמצעות סובסידיות, כפי שעושה ממשלת סין.

טראמפ הזכיר בנאומו את "חוק השבבים והמדע" שחוקק הממשל הקודם ומיליארדי הדולרים שהובטחו לעידוד ייצור מקומי של מוליכים למחצה, והוא דחק במחוקקים לבטל את החוק הזה ואיים שהוא לא מתכוון להעביר תקציבים ליצרניות השבבים, כפי שהובטח להן בחוק.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, שוק הרכב האמריקני הוא השוק השני בגודלו בעולם אך השוק העשיר ביותר, ותעשיית הרכב האמריקנית מייצרת רק כשני שלישים מן הביקוש האמריקני לרכב. עם זאת, תעשיית הרכב האמריקנית – שכוללת גם את היצרניות ה"אמריקניות" המקוריות אבל גם את היצרניות האירופאיות (קבוצת פולקסווגן, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו ועוד), היפניות (טויוטה, הונדה, ניסאן, מאזדה ועוד) והקוריאניות – חילקו את הייצור ואת שרשראות האספקה שלהן על פני ארה"ב, מקסיקו וקנדה שחתומות על הסכם הסחר הצפון אמריקני.

הטלת המכסים משבשת את הפעילות הזאת ובנוסף לייצור המכוניות היא תגרום בעתיד לתעשייה האמריקנית להיות פחות תחרותית, מה שעלול להביא לחיסולה.

לקריאה נוספת:

הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

The post גם הבורסה מבינה שטראמפ הורג את תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

סטפן פירר, המנכ"ל האגדתי שהפך את KTM למה שהיא – אבל גם הוביל אותה אל פסע מפשיטת רגל – פורש מן החברה, באחור ניכר יש לומר, וזאת לאחר שלפני כשבוע אושר הסדר הנושים הראשוני שאמור לאפשר לחברה לצוף עד שייזרק לעברה גלגל הצלה.

לפירר יש מניות בחברה, באמצעות 'פיירר AG' שהיא אחת מבעלות המניות שמחזיקות עדיין ב-KTM, אם כי לא ברור כמה הן יהיו שוות לאחר הדילול ההכרחי שתביא איתה הזרמת הון חדש. בכל מקרה זה אומר שככל הנראה הוא יישאר קשור לחברה בדרך זאת או אחרת.

יצרנית האופנועים האוסטרית פרסמה היום (ג') הודעה קצרה לעיתונות שבה נכתב כך: "סטפן פיירר מתפטר ממועצת המנהלים של KTM AG ומעביר את ניהול KTM AG לגוטפריד נוימייסטר. סטפן פיירר נשאר מנכ"ל משותף של PIERER Mobility AG… סטפן פירר ליווה את גוטפריד נוימייסטר כמנכ"ל משותף עד לאישור תוכנית הארגון מחדש על ידי נושי KTM AG, וכעת הוא מעביר את ניהול KTM AG לחלוטין אליו.

במהלך יותר מ-33 שנים סטפן פיירר הפך את KTM למותג עולמי, ובנה אותה ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה. החברה רוצה להודות לסטפן פיירר על שנים רבות של עבודה מוצלחת עבור KTM".

נזכיר שגוטפריד נוימייסטר הוא חבר הדירקטוריון היחיד חוץ מפירר שנותר בחברה לאחר סבב הפיטורים הראשון, ונדגיש גם שפיירר נשאר במועצת המנהלים של החברה ומוסיף לכהן גם כמנכ"ל משותף של Pierer Mobility AG. במילים אחרות, הוא פורש אבל לא לגמרי עוזב.

נזכיר גם שב-23 בינואר KTM הכריזה שהיא מעבירה את מפתחות ההנהלה לניהול משותף של פירר עם גוטפריד נוימייסטר, ושפיירר יישאר כמנכ"ל משותף עד להשלמת הליכי הארגון מחדש.

קמה נופלת וקמה

לזכותו של פירר צריך לומר שיש אמת בסיפא של ההודעה לעיתונות: במהלך יותר משלושה עשורים הוא באמת הפך את KTM "למותג עולמי וליצרנית האופנועים הגדולה באירופה". זה נכון מפני שבשנת 1991, כאשר פירר הציל את KTM המקורית מפשיטת רגל, זאת הייתה חברה מיושנת וחסרת משמעות בזירה העולמית.

במהלך השנים – על אף לא מעט משברים – הוא הפך את המותג הכתום לאחת מיצרניות האופנועים המיוחדות והמשפיעות ביותר בעולם, וזאת באמצעות שורת פעילויות שכללה חיבור חזק לסדנת עיצוב, יצירת מיתוג חדש והשקעה אדירה בספורט מוטורי.

בשנים האחרונות, ככל שגבר התיאבון, KTM יצרה מסבך חברות מורכב והשתלטה על ספקיות משנה ועל יצרניות אופנועים, וגם שיתופי הפעולה האסטרטגיים שלה עם בגאג' ועם CF Moto בוודאי לא קלים לניהול.

Pierer Mobility AG, הבעלים של KTM, קיבלה קצת אוויר בשבוע שעבר לאחר 90 ימי הגנה תחת חוקי פשיטת רגל. הסיכום כעת הוא שיצרנית האופנועים תשלם 30% מכלל החובות שלה עד לסוף מאי 2025, כלומר 600 מיליון אירו. בנוסף לאלה החברה זקוקה ל-150 מיליון אירו נוספים כדי להפעיל מחדש את קווי הייצור במפעלים.

ה-750 מיליון האלה צריכים להגיע מממנים חיצוניים ואלה בוודאי מציבים דרישות לגבי אופי הפעילות העסקית של KTM וככל הנראה גם לגבי רמת המעורבות של פירר בפעילות השוטפת של KTM.

The post היה שלום: מנכל KTM בדרך ללשכת העבודה first appeared on TheDoo.

The post היה שלום: מנכל KTM בדרך ללשכת העבודה appeared first on TheCar.

הונדה פרסמה בארה"ב קריאה לתיקון של דגמי CB650R ו-CBR650R משנת הדגם 2024 בגלל שרגלית העברת ההילוכים שלהם עלולה להתנתק.

באופן טבעי, חוסר האפשרות להעביר הילוך בתוך כדי רכיבה, כמו גם אפקט ההפתעה שכרוך בנשירת רגלית הילוכים – מגבירים את הסיכון לתאונה.

התקלה, כפי שדווחה למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, נגרמה בגלל שהמחברים של רגלית בורר ההילוכים עלולים להשתחרר ולהתנתק. כדי לתקן את התקלה תוחלף הרגלית הקיימת ברגלית חדשה ותקינה, וזאת כמובן ללא תשלום.

אינדיאן קראה לתיקון של אופנועים חדשים לגמרי, מדגמי רואד מאסטר, צ'אלנג'ר דארק הורס, עלית ופרסות שיוצרו בשלהי 2024 ותחילת 2025, וזאת בגלל כשל אפשרי של משאבת הדלק. כשל כזה עלול לגרום להדממת מנוע במהלך נסיעה, ולתאונה. התיקון: במוסכים המורשים של היצרנית יוחלפו משאבות דלק במשאבות חדשות, ללא הכשל.

KTM צפון אמריקה קראה לתיקון אופנועי הוסקוורנה וגאס גאס משנות הדגם 2024-2025 כדי לתקן תקלת ייצור שעלולה לגרום להיסדקות קליפר בבלם הקדמי. לאופנוע עם קליפר סדוק צפויה חוויית בלימה לא נעימה שעלולה לגרום לתאונה.

התיקון: במוסכים המורשים ייבדקו את האופנועים ובמידת הצורך יחליפו את קליפר הבלם הקדמי, בחינם כמובן.

אף אחד מן הריקולים האלה עדיין לא פורסם בישראל – או בגלל שאצלנו מוכרים רק אופנועים תקינים או בגלל שלהודעות כאלה לוקח זמן עד שהן מגיעות לכאן. אבל אם נתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thedoo.co.il

The post רגליות ההילוכים של הונדה CB650R ו-CBR650R עלולות להתנתק first appeared on TheDoo.

The post רגליות ההילוכים של הונדה CB650R ו-CBR650R עלולות להתנתק appeared first on TheCar.

בתחילת עידן הקטנועים האוטומטיים בעולם בכלל, ובארץ ישראל בפרט, סוזוקי שלחה אלינו מארץ השמש העולה את Address – קטנוע מודרני שהציג אז לראשונה את כל מה שנראה לנו כיום כל כך טבעי וברור מאליו: תמסורת וריאטור, מנוע צנום שמותקן בתחתית אחורי הכלי, ומעטה פלסטיק שכיסה את הכל עם גוף נקי ומורכב כהלכה.

35 שנים לאחר מכן נדמה שכמעט דבר לא השתנה, וגם היום נראה שסוזוקי 'אדרס' המקורי יכול להתגייס בקלות לעבודה ב-Wolt, שם הוא היה תופר ברמזור את כל הסאנגינגים והקימקואים.

עוד כלי רכב שהפך זה מכבר למחזה שגור, גם אם לא בישראל, הוא הקטנוע החשמלי – וכאלה מיוצרים בימינו בסין ובהודו על ידי עשרות יצרנים ובמאות אלפי עותקים.

לפני אי אילו שבועות ניצלה סוזוקי את תערוכת Mobility Global Expo שנערכה בניו דלהי, הודו, כדי להציג קטנוע חשמלי חדש בשם e-Access. ה'אדרס החשמלי' מיוצר בהודו ומיועד בעיקר עבור השוק ההודי שמתחשמל במהירות בתמיכת הממשלה, אבל כעת מסתבר שהוא צפוי להיות מיוצא גם לאירופה.

אז קטנוע הוא לא דבר חדש, קטנוע חשמלי זה גם לא דבר חדש, וגם קטנוע של סוזוקי הוא לא חידוש. לא נשכח גם שכבר בינואר 2023 סוזוקי הכריזה שבשנת 2024 היא תשיק דו-גלגלי חשמלי ראשון בשנת 2024, ושמונה דגמים חשמליים בסך הכל עד לסוף העשור.

עכשיו הגיע הזמן לכבד את הקטנוע החשמלי החדש של סוזוקי עם קצת פרטים טכניים: e-Address מתגלגל על גלגלים קטנים בקוטר 12 אינטש, שוקל 122 קילוגרמים ומונע באמצעות מנוע חשמלי שמוזן על-ידי סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 3.1 קוט"ש.

המנוע שלו מספק 5.5 כוחות סוס ו-11.5 קג"מ של מומנט, גובה המושב שלו 76.5 סנטימטרים בלבד, ותוך 6.7 שעות טעינה ממטען ביתי נייד אפשר למלא סוללה ריקה לגמרי ל-100% שלה. במצב מלא אפשר להתגלגל עם אדרס החשמלי למרחק נסיעה צנוע של 149 קילומטרים בלבד, בתנאי שלא מכאיבים יותר מידי למצערת שלו.

עקב אכילס של הכלי הזה הוא שאת הסוללה שלו אי אפשר לשלוף, וזאת נקודת תורפה משמעותית בהינתן משך הטעינה הארוך שלו. התירוץ של סוזוקי הוא שתמורת החיסרון הזה הם הצליחו להשיג נפח אחסון של 17 ליטרים מתחת למושב, אבל לא בטוח אם זה פיצוי ששקול לבעייתיות של סוללה לא נשלפת.

גימיקים אחרים כוללים מסך TFT צבעוני עם קישוריות לסמארטפון, הצתה ללא מפתח, בלימה רגנרטיבית, מצב נסיעה לאחור ועוד.

כאמור – כל אלה לא מכסים, מסבירים או מצדיקים החלטה לבנות קטנוע עם סוללה לא נשלפת בעידן שבו רוב יצרניות הדו-גלגלי הסיני שמייצרות קטנועים מציעים אפשרות להחלפת סוללות.

The post מוטב מאוחר: האם הקטנוע החשמלי של סוזוקי משנה את כללי המשחק? first appeared on TheDoo.

The post מוטב מאוחר: האם הקטנוע החשמלי של סוזוקי משנה את כללי המשחק? appeared first on TheCar.

החשמלית הקטנה של דאצ'יה, בעלת ארבעה מקומות ישיבה וחמש דלתות, תקבל סוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 33 או 48 קילוואט שעה ועם אפשרות לטעינה מהירה בקצב של 30 קילוואט בלבד. טווח הנסיעה המינימלי יהיה כ-300 קילומטרים בין טעינות.

מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, אמר לאחרונה במספר הזדמנויות ש"דאצ'יה תשלים תוך 16 חודשים את הפיתוח של המכונית החשמלית הקטנה. אני קורא תיגר על כל מתחרה בעולם לעשות בדיוק את אותו הדבר", הוא הוסיף.
משך הפיתוח הקצר, והמחיר הנמוך, יתאפשרו מפני שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תהיה למעשה גרסה מוזלת של רנו טווינגו החשמלית אשר צפויה לעלות כ-20 אלף אירו.

דה מאו הבטיח: "אנחנו מתכוננים ללכת צעד אחד קדימה מבחינת מחיר לרכב חשמלי" והוא מאשר גם שבשונה מדאצ'יה 'ספרינג', שמיוצרת בסין, הדגם הקטן החדש ייוצר יחד עם טווינגו באירופה – בין השאר כדי להימנע ממכסי היבוא שמוטלים באירופה על מכוניות חשמליות מתוצרת סין.

טווינגו והדגם החדש של דאצ'יה יתבססו על פלטפורמת AmpR Small שמהווה בסיס גם לרנו 5 ולרנו 4, אולם לדברי דה מאו – עלויות הייצור של טווינגו יהיו נמוכות בכ-40% ביחס לעלויות הייצור של רנו 5.

דה מאו רומז שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תושק סביב אמצע השנה הבאה וזאת בעקבות 16 חודשי פיתוח בלבד, לעומת 21 החודשים שנדרשו לפיתוח של טווינגו.

לקריאה נוספת:

דאצ'יה מעלה ומשווה: מוכרת את סנדרו עם אפס כוכבי בטיחות

דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post החשמלית הקטנה של דאצ'יה תעלה באירופה רק 18,000 אירו appeared first on TheCar.

כדי להציל את התעשייה האירופאית תציג מוחרתיים הנציבות האירופאית תוכנית חדשה לתמיכה בייצור רכב חשמלי על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

המחקר החדש מצא שהמדיניות המוצהרת של מדינות האיחוד האירופאי לאסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035 עודדה (או אילצה) את יצרניות הרכב האירופאיות להכין את עצמן לעידן הרכב החשמלי ולתכנן את כל הפעולות המורכבות שנדרשות כדי לעמוד ביעד.

המדיניות הזאת שיפרה את מצבן של יצרניות אירופאיות ביחס ליצרניות הסיניות בכך שהיא קבעה (אגב, עוד לפני סין) לוחות זמנים קשיחים שיצרו ודאות עבור מנהלי החברות וגם למשקיעים, ובעיקר לכל הסביבה התומכת שנדרשת כדי לחולל את השינוי – מספקי חלקים דרך מקימי תשתיות טעינה ועד ליצרניות סוללות לרכב חשמלי.

מאידך – בשנים האחרונות נשמעו גם קולות אחרים אשר הביעו חשש מפני המהפך וטענו שמדיניות זאת מייקרת את כלי הרכב, פוגעת בתעשייה, ושהיא תאלץ את היצרניות האירופאיות לסגור מפעלים ולפטר עובדים. אלא שהמחקר החדש מצביע על כך שביטול מדיניות הקידום של רכב חשמלי לא רק שלא יועיל אלא אף יזיק לתעשייה ולמדינות שבהן היא פועלת.

הממצאים העיקריים הם ראשית לכל שמדיניות הדרגתית, ובעיקר עקבית, מחזקת את התעשייה המקומית ומאפשרת לבצע השקעות אסטרטגיות בכלי רכב חשמליים. יתרה מכך: מדיניות יציבה שמצמצמת אי ודאות עוצרת את יצרניות הרכב מלבזבז כספים ומשאבים בטכנולוגיות מיושנות. מדיניות ממשלתית סדורה ועקבית (כמו זאת שהנהיגה ממשלת סין בשני העשורים האחרונים) מעודדת את תעשיית הרכב לפתח תשתית חזקה בעוד שהססנות או ביטול המדיניות ההדרגתית הזאת יפגעו ביכולת של היצרניות האירופאית להתמודד מול הכוח העולה בתעשייה: היצרניות הסיניות.

בשורה תחתונה, עורכי המחקר ממליצים לרגולטורים באיחוד האירופאי ובממשלות של מדינות המפתח באירופה לדבוק במדיניות שתעודד ביקוש לרכב חשמלי – למשל באמצעות רכש ציבורי, תמריצי מס וביטול הדרגתי של סובסידיות לכלי רכב שמשתמשים בבנזין ובדיזל. "מדיניות משלימה" נדרשת, לטענת החוקרים, היא השקעות ממשלתיות במחקר ופיתוח של טכנולוגיית סוללות, הקמת תשתיות טעינה וקידום יישומי "רכב לרשת" (V2G). בנוסף – החוקרים קוראים לשיתוף פעולה כלל אירופאי לשיפור תשתיות הטעינה ולרפורמה בשוק החשמל, ולתמיכה בהסבת כוח אדם לטכנולוגיות ולאמצעי הייצור המתאימים.

טראמפ לוקח את אמריקה לסיבוב מסוכן

בעוד שאירופה עדיין נמצאת במומנטום קדימה, תעשיית הרכב האמריקאית כבר החלה לכרות לעצמה קבר לנוכח הפעולות שנוקט הממשל של הנשיא דונלד טראמפ. היות שהחוקרים סיכמו את הדו"ח שלהם לאחר הבחירה בטראמפ אך לפני כניסתו לבית הלבן הם הציגו את המסקנות שלהם כאזהרות צפות פני עתיד. בינתיים טראמפ החל ליישם את הבטחות הבחירות שלו ולכן צריך לקרוא ולנתח את המחקר בלשון הווה במקום בלשון עתיד.

החוקרים מזהירים שביטול התמריצים לרכישת רכב חשמלי, צמצום ההגבלות על פליטת מזהמים והפסקת התמיכה בייצור מקומי של סוללות יגרמו להרס של יצרניות הרכב האמריקניות בעיקר בכל הקשור לכושר התחרות שלהן מול סין וגם מבחינת מעמדן בשוק הרכב העולמי.

תעשיית הרכב האמריקנית תמצא את עצמה מאחור גם מבחינה טכנולוגית ובמיוחד מבחינת שרשרת האספקה שלה, וכל זאת בשעה שיצרניות סיניות ואירופאיות ימשיכו לשכלל את טכנולוגיות הרכב החשמלי שלהן, לשפר את היעילות, להפחית עלויות ולהגדיל את נתח השוק העולמי.

סין השקיעה ב-20 השנים הכלל, ובעשור האחרון בפרט, השקעות אגרסיביות בתהליכי ייצור ובמפעלים לייצור סוללות ובעשותה כך הבטיחה לתעשייה שלה דומיננטיות בשרשראות האספקה של ליתיום-יון.

ממשל ביידן ניסה להתמודד מול סין באמצעות סובסידיות והשקעות בתעשיית סוללות אמריקנית אבל טראמפ הופך את הקערה על פיה ומבטל את התמיכה הממשלתית.

החוקרים קובעים גם שהמאבק על תעשיית הרכב העולמית חורג מן הזירה העסקית נטו. לדעתם זאת תחרות גיאופוליטית שבה מיצבה מדיניות הרכב החשמלי היציבה של ממשלת סין את יצרניות הרכב שלה כמובילות עולמיות. לעומת זאת, אם ארה"ב תשנה מידי קדנציה את מדיניות הרכב החשמלי שלה היא תאבד אמינות ולא תוכל להשפיע על עתיד שוק הרכב העולמי.

שתי השורות התחתונות החשובות של המחקר נוגעות לאירופה ולארה"ב. החוקרים מצאו שהססנות או החלשת המדיניות האירופאית לאסור מכירת מנועי בעירה לא תציל את תעשיית הרכב האירופית אלא תותיר אותה פגיעה לתחרות סינית. במקביל, ארה"ב נמצאת בסכנה ברורה ומיידית לנוכח הצעדים שנוקט ממשל טראמפ, והתעשייה האמריקנית תפסיד במאבק מול תעשיית הרכב החשמלי הסינית שזוכה לתמיכה ממשלתית חזקה.

באירופה לא נשארים אדישים

בשעה שטראמפ מוביל את תעשיית הרכב האמריקנית לאסון, קובעי המדיניות באירופה לא נשארים אדישים.

מוחרתיים (יום רביעי, ה-5 במרץ) צפויה הנציבות האירופאית להציג שורת צעדים להגברת הביקוש לרכב חשמלי ולייצור אירופאי של סוללות לרכב חשמלי, ואת אלה מוביל גוף מבצע אשר "קיים דיאלוג אסטרטגי עם יצרניות רכב, ספקים ובעלי עניין אחרים בתחום הרכב".

תוכנית הפעולה נועדה להבטיח שיצרניות רכב באיחוד האירופי יהיו תחרותיות מול יריבות סיניות ואמריקניות (ר"ל 'טסלה') ויוכלו לשמור על מקומות עבודה באירופה.

התוכנית כוללת קובץ הצעות שמוגש לממשלות של 27 חברות האיחוד האירופאי לגבי פעולות שיגדילו את המוטיבציה של ציי רכב, שרוכשים כ-60% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות באיחוד האירופאי, לקלוט כלי רכב חשמליים.
הנציבות תגבש עם מדינות האיחוד דרכים לתמרוץ רכישת כלי רכב חשמליים ולשיפור אפשרויות המימון, ואחת ההצעות שמדגימה כלים כאלה היא מתן פטור מאגרות שימוש לכלי רכב "מאופסי פליטה".

מנתוני איגוד יצרניות הרכב האירופאי עולה שבסיכום שנת 2024 הצטמקו המכירות של רכב חשמלי חדש באירופה ב-5.9%, וזאת לטענתם במידה מסוימת בגלל הפיגור בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות.

הנציבות האירופאית מכירה בכך שתעשיית הרכב האירופית עלולה לאבד ליצרניות הסיניות נתח שוק בתחום הרכב החשמלי בעיקר מפני שהיא לא מצליחה להוזיל מספיק מהר את מחירי הסוללות לרכב חשמלי. כדי לתקן את העיוות הזה ממליצה הנציבות לתמוך תמיכות כספיות בייצור סוללות לרכב חשמלי באירופה, והיא מוכנה לתמוך גם ביצרניות סוללות זרות, כולל גם סיניות.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

The post מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

אבל לכל בעלי טסלה שאינם חברים בכת – ויש בעולם הרבה מאוד כאלה – יש כעת בעיה קשה, במיוחד באירופה ובארה"ב: ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק – שלא לומר התנהגות נאו-נאצית, שלא לומר התנהגות מסוכנת – עוררה גל מחאה חריפה. למרבה הצער – במקום שהמחאה תופנה כלפי מאסק עצמו היא מופנית כנגד בעלי טסלה וכנגד כל דבר שמייצג את טסלה.

מאז אמצע 2024, וביתר שאת מאז טקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ שבו הצדיע אילון מאסק במועל יד נאצי, טסלה חווה משבר שכל כולו מיוחס לפעולות הפוליטיות השנויות במחלוקת של מאסק. התוצאה: צניחה במכירות ומעשי חבלה ברכוש של החברה ולקוחותיה.

כפי שפרסמנו בכתבה קודמת, מאסק הביע תמיכה פומבית במפלגת הימין הקיצוני הגרמנית 'אלטרנטיבה לגרמניה' (AfD) וגם בפעילי ימין קיצוני אחרים במדינות שונות באירופה. אבל שבשונה מסימן השאלה שאנחנו הצבנו בכותרת לכתבה שפרסמנו בנושא – לא מעט בעלי רכב ולקוחות פוטנציאליים באירופה ובארה"ב שמים סימן קריאה, ופשוט מתרחקים מדגמי טסלה.

"קניתי לפני שהוא התחרפן"

מספר בעלי רכב שצוטטו במספר כלי תקשורת בעולם טוענים שהם "חשים בושה" או "גועל" גם מן ההתבטאויות של מאסק, ולא פחות מכך: מן התגובות שהם מקבלים מאנשים ברחוב כאשר הם נוהגים במכוניות שלהם.

לא מעט בעלי טסלה מיהרו לרכוש מדבקות לכלי הרכב שלהם שבהן הם מכריזים שהם לא מזדהים עם דבריו של מאסק, או שהם "קנו את הרכב לפני שהוא התפלפ". לדברי פטריק שניידר, האיש שיזם את קמפיין המדבקות, אלפי בעלי רכב רכשו ממנו עד עכשיו מדבקות שהנוסח שלהן נע בין "קניתי את זה לפני שאילון השתגע" ועד ל"אילון מבאס". אגב, מעניין שעד עכשיו עדיין לא קם יזם ישראלי זריז שמציע למכירה מדבקות דומות בעברית…

בעל טסלה בבריטניה, שם מתנהל אחד הקמפיינים האגרסיביים ביותר כנגד מאסק, צוטט ב'גרדיאן' הבריטי ואמר ש"בשלושת השבועות האחרונים היו לי שני אנשים שהצדיעו במועל יד נאצי ואחד צעק 'הייל היטלר'… הם פשוט עשו לי שיימינג. זה עבד". סוכנות הידיעות הצרפתית IFP פרסמה ציטוט של בעל טסלה בצרפת שאמר "אני קצת מתבייש לנהוג (במכונית שלי) בשלב זה" והצהיר שהוא נשבע לעולם לא לקנות שוב רכב מטסלה. זה לא קורה במקרה: כמה מן הקמפיינים באירופה כוללים הדבקת מדבקות "אנטי אילון" על מכוניות מתוצרת טסלה שחונות ברחובות.

אלה, אגב, המקרים ה"קלים": במקרים אחרים, שצריך לגנות בכל פה, הושחתו מכוניות טסלה באמצעות ריסוס כתובות נאצה כנגד אילון מאסק או צלבי קרס.

טסלה רשומה ותיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כחברה שהאיצה את מהפכת הרכב החשמלי ולאורך שני עשורים היא נהנתה בדרך כלל מתדמית ציבורית חיובית כחברה "ירוקה" שנאבקת בפגיעת האדם בטבע וגם כחברה חדשנית ושוברת מוסכמות. טסלה גם נהנתה לאורך השנים מן התדמית הסוחפת של אילון מאסק כמנהיג, ממציא, מחדש, אולי אפילו של גאון יחיד בדורו. אבל כל זה היה לפני שההתנהגויות המוזרות שלו, שבמקרים רבים התקבלו אפילו בחיבה מסוימת, הפכו למסוכנות כמעט כמו כמות הכוח שהוא מרכז בידיו ולאופן שבו הוא מוחק את המחסומים ההכרחיים בין הון לשלטון.

צריך להזכיר שלאורך השנים בוצעו פעולות ספורדיות כנגד טסלה – בעיקר על ידי ונדליסטים ושונאי קידמה ולאו דווקא באופן מאורגן ועם "הצדקה" פוליטית או אידאולוגית, אבל כיום טסלה ואילון מאסק נמצאים במקום אחר לגמרי.

בארה"ב ובאירופה קיימות התארגנויות מחאה משמעותיות שמפעילות קמפיינים והם סוחפים אחריהם אלפי משתתפים. בקליפורניה הושחת אולם מכירות של טסלה על-ידי אחת מקבוצות המחאה שאנשיה ריססו כתובות נאצה בגנות מאסק. קבוצת סטודנטים פעילים אחרת יצאה בקמפיין אלים שמאיים על בעלי טסלה בנזק לרכוש, תחת הכותרת "תמכור את המכונית שלך עכשיו, לפני שיהיה מאוחר מדי".

בניו יורק השתלטה קבוצת מפגינים אחרת על אולם תצוגה של טסלה ואנשיה חילקו פלאיירים שקוראים לקונים פוטנציאליים לשקול מחדש את הרכישה. בגרמניה, כפי שפרסמנו כאן, פעילים הקרינו תמונות של ההצדעה השנויה במחלוקת של מאסק על הקיר של המפעל של טסלה בברלין.

בפולין הפגינו קבוצות פעילי הגנת הסביבה לצד עמדות טעינה של טסלה ומחו כנגד פעילותו הפוליטית של מאסק. לאחר הופעתו המפתיעה של מאסק בעצרת של המפלגה הניאו נאצית הגרמנית AfD קרא שר התיירות הפולני בריאיון לרשת השידור הפולנית Tok FM להחרים את טסלה: "כל מה שאני יכול לומר זה שאף פולני נורמלי לא צריך לקנות טסלה יותר… נדרשת תגובה רצינית וחזקה, כולל חרם צרכנים".

עם זאת – אף אחת מקבוצות המחאה בעולם לא הגיעה עד כה לרמת הקריאטיביות של המפגינים הבריטים שמנהלים את קמפיין "צלב הקרס": זה כולל הדבקת כרזות שמדמות את מאסק לאדולף היטלר, ואת טסלה ל"מכונית צלב הקרס" תחת הכותרת "מ-0 ועד ל(שנת) 1939 ב-3 שניות". במקביל מתקיימת כבר מכירה של פוסטרים כאלה באינטרנט.

כישראלים – שעמדו פעורי פה ונדהמים לנוכח מסעות הכפשה והשנאה כנגד ישראל מאז ה-7 באוקטובר, ומול גלי ההפגנות המאורגנות והממומנות בידי קטאר ואיראן תחת הכותרת "מן הנהר ועד הים" – יש לחלקנו נטייה מובנת להתייצב דווקא לצד המותקפים והקורבנות של מחאות כאלה, כלומר לצד טסלה ואילון מאסק. אבל בראיה אובייקטיבית צריך להפריד בין השניים: טסלה בוודאי לא אשמה בהתנהגות של מאסק, אבל גם אסור להמעיט בסכנה שנובעת מן ההתנהלות שלו לעולם החופשי כולו, וגם לטסלה.

מה שברור זה שלמרות שנראה שכל המחאות האלה לא מתואמות – הלחץ המשולב שלהן ברחבי העולם בהחלט משפיע, מבייש את בעלי טסלה, וגורם לרוכשים פוטנציאליים של דגמי טסלה לבחור ביצרניות אחרות. בעלי טסלה רבים ברחבי העולם מוכרים את המכוניות שלהם, ומציפים את הרשתות החברתיות כדי לפרוק את תסכוליהם.

המכירות צוללות, בעלי המניות חוששים

להתנהלות של מאסק יש השפעה מיידית על המכירות באירופה ובארה"ב: טסלה אמנם לא מדווחת נתוני מכירות בארה"ב אבל אנליסטים בתעשייה מעריכים שבמהלך הרבעון הראשון של 2025 חלה ירידה בהיקף המסירות של טסלה בארה"ב.

באירופה נרשמה צניחה חדה אף יותר: בינואר 2025 התרסקו המכירות של טסלה באירופה ב-45%: מנתוני איגוד יצרני הרכב האירופאי עולה שבחודש ינואר מכרה טסלה באירופה רק 9,945 כלי רכב מכל הדגמים שלה לעומת 18,161 בינואר 2024.

בצרפת צנחו המכירות של טסלה בינואר ב-63%, בגרמניה ב-59% ובשבדיה ב-44%, ולמרות שאפשר להסביר חלק מן הצניחה הזאת בהמתנה למודל Y המחודש – עיקר הירידה מיוחס לתגובת הצרכנים נגד פעולותיו הפוליטיות של מאסק, ואנליסטים מתקשים להעריך מה תהיה ההשפעה של תמיכת מאסק בימין הקיצוני באירופה על המכירות בהמשך השנה. בינתיים – פעילי מחאה חוגגים על הנתונים האלה וכבר הספיקו "לקשט" את הרכבות התחתיות בלונדון בפרסומות שכותרתן "שנאה לא מוכרת".

בעלי מניות טסלה חוששים שההתנהגות של אילון מאסק תשפיע לרעה על המכירות והביצועים הכלכליים של החברה. רוס גרבר, בעל מניות בולט של טסלה, צופה שנה מאתגרת לחברה ומביע ספקות לגבי היעדים השאפתניים של מאסק. במהלך 2024 הוא צמצם את החשיפה של החברה שלו למניות של טסלה ב-31%.

חלק מבעלי המניות אף מביעים ספק ביכולת של מאסק להמשיך להנהיג את טסלה, בעיקר לנוכח העיסוקים החדשים שהוא לקחת על עצמו בנבכי הממשל האמריקני, וחלקם כבר הגיב במכירת מניות – מה שהוריד את ערך מניית טסלה ואת שווי השוק שלה ב-37% ביחס לשיא שנרשם בדצמבר האחרון.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי?

The post ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות appeared first on TheCar.

יכול להיות ש'גבעות עדן' – ישוב קהילתי שתוכנן לקום בשנת 1997 והחל להיבנות רק בשנת 2020 דרומית לבית שמש, צמוד לגדר ההפרדה ולכפר ח'רבת אל-דיר וסמוך למושבים אדרת ונווה מיכאל – שוכן באחד האתרים הכי יפים בישראל. אבל סאגת ההקמה שלו – על שטח שאמור היה להיות שמורה ביוספרית – יכולה לפרנס לא מעט תחקירים עיתונאיים אודות שחיתות שלטונית, ביורוקרטיה ורדיפת בצע שכל כך רחוקים מערכי הציונות שעליהם נבנתה המדינה.

לא הרחק מ'גבעות עדן' נמצאו שרידים ארכיאולוגיים שמעידים על שתי תקופות התיישבות אינטנסיבית בסביבה הזאת: בתקופה הכלקוליתית (בין האלף החמישי לאלף הרביעי לפני הספירה) ובתקופה הביזנטית (המאה ה-6 לספירה), אבל גם על רצף התיישבותי לאורך תקופת הברזל השנייה (המאה ה-11 לפני הספירה) ובתקופה ההלניסטית (המאה ה-2 לפני הספירה). כל זה מעיד על הנחשקות של האזור לאורך כל הדורות.

בסוף שנות ה-50 של המאה הקודמת, כאשר קו המחרשה סימן את קו הגבול, החלה הקמת ישובי 'חבל עדולם' במקטע הפרוץ שבין בית שמש לבית גוברין, על גבול ישראל-ירדן מול הר חברון.

האזור כולו – שפלת יהודה – משתרע בין הרי יהודה למישור החוף ומתאפיין באקלים מעט יותר חם אך פחות לח מזה של שפלת החוף, בסלעי קירטון רכים שמכוסים בקרום גירני קשה, ובעושר רב של צומח ובעלי חיים.

האמת היא שאל גבעות עדן התגלגלתי לאחרונה במקרה, בדרכי אל 'פארק עדולם' – אחד המקומות החביבים עלי ביותר בארץ ישראל – מקום שאני פוקד לפחות ארבע פעמים בשנה בדגש על ימים כאלה שבהם הכל פורח.

הדרך שבה אני בוחר מתחילה בכניסה קטנה אל שביל מסומן לא הרחק מ'גבעות עדן', על כביש 367 שעולה לגוש עציון. כאשר נוהגים על הכביש הזה נחשפים לנוף של גבעות משתפלות ועטופות בירוק ומקושטות בעצי אלה בשלכת, ולנוכח הנוף החד והברור מתרחב הלב.

הפעם, כשני קילומטרים אל תוך העלייה, זיהיתי פניה שמאלה אל סימון שביל ירוק וההגה כאילו משך לשם בעצמו. שביל קטן, בחלקו הראשון סלול, מתפתל כנחש אפור בתוך ציור ובין שדות ירוקים ומשם ממשיך להתפתל בירידה אל שדות חיטה.

פחות מקילומטר לאחר הפנייה מסתיים הכביש בהצטלבות עם שביל עפר שמטפס אל ראש גבעה, וזה גם גבול של חלקת יער שבה נטועה שורה ארוכה של אלות בשלכת ולאחריה שורת ברושים נאים, כמה עצי אורן גבוהים, ומקטעי פיסות ירוקות שמנוקדות בכלניות אדומות.

הגבעה כאילו צפה מעל ובתוך שדות החיטה, ומימין לה מתוח שביל קטן, תחום משני צדדיו באבנים, והוא מוליך אל שיח ענק של אלה אטלנטית ששולחת את בדיה הערומים כאילו שהיא מגוננת על רחבת האבן הגדולה שמתחתיה.

עוצרים ומחנים את הרכב ויורדים לטיול רגלי קצר שמתחיל בשדה כלניות, ממשיך לצד עיריות גבוהות שנדות ברוח ועד לשטחים שמהם מבצבצת תחילת פריחתם הצהובה של צמחי החרדל.

משם, על גבי שביל אבנים צר, ממשיכים אל אלה אטלנטית ענקית שצומחת במדרון הגבעה. השביל מוליך אל רחבה קטנה שקרני השמש לא מצלחים להסתנן אליה וצינה קלה מרעידה את הגוף. הגזע הגדול של העץ עוטף סלע ענק שמתוכו הוא בוקע, ולצידו שלושה סלעים ענקיים נוספים.

תושבי הסביבה מטפחים את פינת החמד הזאת ושומרים עליה, הם הציבו ספסל מאולתר ומספר קינים עבור ציפורים מקננות, ואף קשרו מספר חבלים עם קשרים כדי לאפשר לציפורים מקום מנוחה שעליו הן יכולות להתנדנד ברוח הקלה.

בשולי המתחם הוגדר מקום להכנת מדורה שעליה אפשר לצלות מזון, אבל גם אם לא הגעתם מצוידים אפשר, אפילו צריך, לשלוף את ערכת הקפה ולהתמוגג מן הנוף המרהיב של השוליים המזרחיים של עמק האלה. זאת גם נקודת יציאה נהדרת למסלול טיול רגלי.

כך מגיעים: בוויז': גבעות עדן. נוסעים על הכביש שמוליך לישוב ואחרי שעוברים את הגשר, ממש לפני הכניסה ליישוב מצד ימין – יש כניסה אל 'פארק עדולם' (סימון שביל כחול).
נוסעים על כביש משובש אך עביר לכל רכב וכעבור כשני קילומטרים, ברום העליה וממש לפני הכניסה לישוב אדרת – פונים שמאלה אל כביש סלול שלצידו סימון שבילים ירוק.
ממשיכים עם הכביש הזה בירידה תלולה לכיוון דרום, מגיעים עד לקצה הכביש הסלול ורואים מספר שבילי כורכר שממשיכים הלאה. זאת נקודת העצירה והחנייה.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

לקריאה נוספת:

טיול לסופ"ש: אל חירבת מידרס

טיול לסופ"ש: מעמק האלה אל פסטיבל הדובדבן

טיול לסופ"ש: אל הגבול שבין גן עדן לגיהינום

The post טיול לסופש: אל גבעות עדן appeared first on TheCar.

דגמים שנקראו לתיקון הם סיוויק סדאן, סיוויק טייפ R וסיוויק היברידית, וגם הגרסאות ההיברידיות של הונדה HR-V (נקראת ביפן ZR-V) ושל CR-V. כל המכוניות יוצרו ככל הנראה ביפן, אך מדובר בכלי רכב שנמכרו גם באיחוד האירופאי עם תקינה אירופאית – לכן קיים סיכוי סביר שזה נוגע גם לנו.
עד עכשיו משרד התחבורה הישראלי לא פרסם קריאה לתיקון בנושא הזה.

מכבות שריפות

יונדאי-קיה מנסות לנהל מזה מספר שנים סדרת כשלים בקנה מידה אדיר של תקלות שונות שגורמות לשריפות של כלי רכב. אחת מהן – כשל שגורם לדליפת נוזל בלמים במיליוני מכוניות שנמכרו ברחבי העולם – עלולה לגרום לקצר חשמלי במערכות מניעת נעילת גלגלים ויציבות (ABS/ESC). זה עלול לגרום להתחממות יתר בתיבת הנתיכים והבערת תא המנוע והמנוע עצמו.

מקור הכשל הוא ככל הנראה ריאקציה בין נוזל הבלמים לבין טבעות אטימה במערכת ההידראולית הסגורה. טבעות "O רינג" פגומות מאפשרות לנוזל הבלמים – שהוא מוליך חשמלי – לדלוף ולחדור אל לוח הבקרה של בקרת היציבות. כתוצאה מן הקצר שגורם הנוזל נגרמת התחממות שעלולה להצית חומרים דליקים ומכאן קצרה הדרך לשריפת רכב.

היצרניות החליטו לטפל בבעיה בקצב שלהן והן מרחיבות את התיקון הזה בכל פעם אל קבוצה נוספת של כלי רכב, והחדשות האחרונות בגזרה הזאת מגיעות מקיה, שהכריזה לאחרונה קריאת תיקון ב-5 מיליון (!) כלי רכב מדגמי ספורטאז', ריו, פורטה, אופטימה, סול וגם פיקנטו הפופולרית במקומותינו, אשר יוצרו בין 2009 ל-2011.

יונדאי משלימה כעת סדרה שלישית של כלי רכב שמקבלים את אותו תיקון, ומדובר ב-784,000 כלים שיוצרו משנת 2007 עד 2014, מדגמי אקסנט, טוסון, סנטה פה, וולוסטר,iX35, i40, H1 וגם iX55, אקווס, גרנדור, אזרה, ג'נסיס וגרנד סנטה פה שלא נמכרו בישראל.

מנועי 2.0 ליטר בסלטוס וסול

קריאה לתיקון לא פחות מסוכנת אבל הרבה יותר יקרה נוגעת להרס אפשרי של מנועי 2.0 ליטר שמותקנים בדגמי סול וסלטוס מדגמי 2021-2023, וזאת כתוצאה מפגם בחלק מטבעות הבוכנה שעלול לפגוע בבלוק המנוע ולגרום לסכנת שריפה.

בשלב הזה מוחזרים לתיקון 137,256 כלי רכב חדשים בארה"ב, ואנשי קיה מסרו ש"זוהתה בעיה ספציפית של חריגה מתקן האיכות אצל הספק של טבעות הבוכנה של המנוע. עם הזמן, טבעת בוכנה פגומה עלולה לפגוע בדפנות צילינדר המנוע, אירוע שעלול להוביל בסבירות גבוהה לצריכת שמן מוגברת". בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שבעלי רכב עלולים לשמוע "רעש חריג מהמנוע" או לגלות צריכת שמן מוגברת, או שנורת לחץ השמן על הדשבורד תידלק. אם ממשיכים בתנועה זה עלול לגרום לנזק למנוע, למשל לפיצוץ חור בבלוק שדרכו עלול לצאת שמן מנוע חם ולהצית את הרכב.

במסגרת התיקון קיה תבדוק כל מנוע ותחליף מנועים שבהם דפנות הצילינדר פגומות. במוסכי השירות תותקן תוכנה שתחוש אם נוצר רעש מטבעות בוכנה, וזאת כאמצעי מניעה.

כריות רבותי, כריות

ב.מ.וו הכריזה על ריקול ל-364,275 כלי רכב מסדרות 1, 3, M3, X1 ו-X3 שיוצרו בין 2008 ל-2010 וזאת לצורך החלפת מנגנון הניפוח הקטלני של כרית האוויר של הנהג.

כפי שאנחנו מכירים היטב מפרשת טקאטה ומפרשת TRW – מנגנוני ניפוח תקולים עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה ולירות רסיסי מתכת לוהטים ישר לגולגולות של הנהג והיושבים לצידו. התיקון: במוסכים המורשים של ב.מ.וו תוחלף כרית האוויר של הנהג.

אוריאה צרפתית

כשל סדרתי במערכת האוריאה של כ-70,000 מכוניות מדגמי פיג'ו, סיטרואן ואופל שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 אילץ את שלושת המותגים להכריז על ריקול של פיג'ו 2008 ו-508, סיטרואן סי-אליזה, C4 איירקרוס, C3 ואופל קוטרסה וקרוסלנד והכל בגלל תקלת תוכנת ביחידת בקרת המנוע שגורמת להערכה שגויה של כמות האוריאה שנותרה במיכל.

טעינה אש

אאודי מבצעת קריאה לתיקון של כ-44,000 כלי רכב מדגמי A6, A7 ו-Q5 TFSI-e היברידיות-נטענות שיוצרו בין השנים 2021-2023 וזאת בגלל שבמהלך הטעינה של סוללת הרכב היא עלולה להתחמם יתר על המידה בגלל פגם במודולים החשמליים בסוללה. זה עלול לגרום לשריפה ולפציעה של המשתמשים ברכב ושל עוברי אורח. במוסכים מורשים של אאודי תותקן תוכנת אבחון מובנית, ואם יתגלו מודולים פגומים בסוללה הם יוחלפו.