בתערוכת פריז האחרונה חשפה רנו את מכונית התצוגה החשמלית המדליקה 4 E-Tech Electric ששולפת את רנו 4 ההיסטורית מן הארכיון ומחדשת אותה עם המון רגש ועוצמה.

בכמה מן התמונות של מכונית הקונספט נראים בבירור פנסים קדמיים צהובים, וזה יזכיר לחלק מן הבוגרים בקרבנו שלכל המכוניות שנעו על כבישי צרפת עד לשנת 1993 הייתה תאורת חזית צהובה, ולא מעט מכוניות הוסיפו להתגלגל כך בצרפת עוד שנים רבות לאחר מכן.

שני דברים מטרידים בתמונות האלה והראשון הוא שבספטמבר השנה הציגה רנו את מכונית הקונספט R17 שעושה כבוד ליצירה מוטורית חשובה אחרת שלה, וגם בה יש פנסי תאורה צהובה.
הדבר האחר הוא שהטכנולוגיה כיום מאפשרת לייצר תאורה שנקראת "צהוב סלקטיבי" הרבה יותר בקלות מאשר בעבר, ושהיא חוקית לשימוש כתאורה ראשית בכלי רכב ברוב המדינות בעולם, וגם בישראל.

אז האם מדובר במגמה? האם הצרפתים רציניים עם העניין הזה ובקרוב יאירו מולנו פנסים צהובים? ומה לכל הרוחות זה "צהוב סלקטיבי"?

נקדים ונאמר שתאורת דרך צהובה היא אחד הדברים הפחות נעימים שצרפת ברכה בהם את העולם וטוב שהם שחררו אותנו מן הצרה הזאת. דווקא משום כך צריך לקוות שאף אחד ברנו לא ייקח את השעשוע הנוסטלגי הזה כיותר מאשר בדיחה פנימית לא מוצלחת.

צרפת, ומדינות שנמצאו תחת השפעתה, היו היחידות בעולם שחייבו במשך 56 שנים את כל כלי הרכב הממונעים בשטחן להאיר בשעות חשיכה את הדרך עם תאורה צהובה. אז למה זה היה טוב, מדוע זה קרה, איך הם חדלו מכך והאם יש באמת סיכוי שזה יחזור? כל התשובות בכתבה הזאת.

אל האור

תאורה חשמלית בכלי רכב ממונעים התפתחה באופן שונה באירופה ובצפון אמריקה, וכמה הבדלים נותרו במידה מסוימת עד ימינו. בתחילת עידן המכונית הממונעת, ולמעשה עד לשנות ה-70 של המאה הקודמת, היקפי הייצור של רכב בארצות הברית גדלו בקצב מהיר יותר מאשר באירופה, וגם אופי השימוש ברכב היה שונה.

באירופה נסעו בעיקר נסיעות קצרות במהלך היום, ואילו בארה"ב התפתחו פרברי ערים כתוצאה של שפע מקום ופיתוח מהיר של תחבורה אישית וכבישים מקומיים. כפועל יוצא – נסיעות ממוצעות בצפון אמריקה היו ארוכות יותר והתנהלו בכל שעות היממה.

ככל שמדובר בתאורה של כלי רכב – הדגש בארצות הברית היה (ועודו) על תאורה חזקה שמאפשרת לראות בלילה למרחק רב. באירופה הדגש הוא על מניעת סינוור של נהגים שנוסעים בנתיבים נגדיים וגם על מניעת "סינוור עצמי" במהלך נהיגה בתוך ערפל או גשם חזק.

מכל מקום, בשנת 1936 חוקק 'משרד העבודות הציבוריות' של ממשלת צרפת חוק שנכנס לתוקף בשנת 1937 וחייב את כל כלי הרכב להאיר בתאורת "צהוב סלקטיבי", ומאז ועד היום מפרנסת החקיקה הזאת עשרות תיאוריות שונות ומשונות שמתיימרות להסביר מה עמד מאחוריה. העובדה היא שאף מדינה גדולה אחרת, ודאי מדינה עם תעשיית רכב, לא קבעה חקיקה דומה.

מה שיותר חשוב להבין זה אם יש באמת הבדלים בין אור צהוב לאור "לבן" או שכל הדיון נסוב בכלל סביב שוביזינם לאומני וניסיון לייצר סמליות ובידול במקום שבו הוא ממש לא נחוץ.

הטענה ה"מדעית" הבסיסית של המצדדים בצהוב היא שתאורה צהובה פחות מסנוורת נהגים בנתיב הנגדי ופחות מטרידה את הנהג עצמו כאשר הוא נוהג בתוך ערפל או בגשם כבד, ולפני הכל צריך לומר שהיא נכונה לפחות במובן אחד: אם משווים בין נורה "לבנה" ל"צהובה" בעלות הספק זהה – הנורה הצהובה "מייצרת" עוצמת אור קצת פחות חזקה ולכן היא קצת פחות מסנוורת.

מצד שני, גם פסילת הטיעון הזה פשוטה: אפשר להגיע לאותה תוצאה באמצעות שימוש בנורה "לבנה" בעלת הספק מעט יותר נמוך.

מדע צהוב ופוליטיקה

בשנות ה-30 של המאה הקודמת נתמכה החלטת ממשלת צרפת בנימוקים "מדעיים" (יותר או פחות) של "הוועדה המרכזית הצרפתית למכוניות ותנועה" אשר ביססה את המלצתה על "ניסויים שנעשו על ידי האקדמיה הצרפתית למדעים בהם נמצא שאור צהוב סלקטיבי פחות בוהק מאור לבן".

ואכן, אחת הטענות של מצדדים בתאורה צהובה היא שאור כזה חודר טוב יותר מבעד לערפל ולגשם מפני שהוא לא מכיל את גלי האור הקצרים מתוך הספקטרום הכחול, אשר נוטה להתפזר יותר. עוד נשוב לטענה הזאת ונפריך אותה.

בכל מקרה, לנוכח ההרגל שהשתרש בצרפת חיו שם, ובמקומות אחרים, מיליוני בני אדם שהאמינו באמת ובתמים שתאורת "צהוב סלקטיבי" עדיפה על תאורה לבנה בעת נהיגה בתנאי מזג אוויר גרוע, ושהן יוצרות פחות בוהק וסינוור עצמי מאשר תאורה לבנה. גם כיום יש לא מעט אנשים שמשוכנעים בכך, ויש גם אנשים שמתפרנסים יפה ממכירת תאורות צהובות לרכב.

ההסבר המדעי מפריך במידה רבה את האמונה הזאת על אף שהוא לא לגמרי שולל אותה: "צהוב סלקטיבי" הוא אור שנותר מתוך אלומת אור "לבנה" – אשר כוללת את רוב צבעי הקשת – לאחר שמסננים מתוכה את הגוונים כחול, אינדיגו וסגול. יחד עם הגוונים שמסוננים החוצה פוחתת עוצמת האור בכ-12-18%, ונותר צבע צהוב שנוצר על-ידי גווני האדום, הכתום, הצהוב והירוק.

עובדה חשובה לדיון הזה היא שלעין האנושית יותר קשה להתמודד עם אורכי הגל הקצרים – כלומר עם צבעי כחול, אינדיגו וסגול (שהם אגב אורכי הגל הקצרים ביותר שהעין האנושית מסוגלת לזהות, אך יש גם קצרים מהם), וזאת מפני שהם נוטים להתמקד לפני רשתית העין ולא עליה.

ממחיש את זה ניסוי פשוט שכל אחד מאיתנו יכול לעשות: בשעת חשיכה יש למצוא מקום חשוך ולמקד את המבט בתאורה כחולה כהה שנפלטת משלט פרסומת או פנס כחול על רקע כהה. במצב כזה קשה להבחין באופן חד באובייקט שמואר בכחול, ולשם השוואה נסו להתמקד באובייקט דומה שמואר בצבע "חם".

כחול הוא גם צבע שקשה להביט בו מפני שהוא בוהק ומסנוור, וזאת התגובה שלנו כנהגים כאשר מולנו נוסעת מכונית עם תאורת LED לא תקנית. בעוצמת אור זהה – פנסים "כחולים" בוהקים כמעט ב-50% יותר מאשר פנסים "לבנים", ולכן יש אמת בטענה שאם "מנקים" את אורכי הגל הקצרים מתוך הספקטרום מופחתים הבוהק והעומס על העין האנושית. אלא שהתיאוריה הזאת קורסת לתוך עצמה כאשר מתייחסים למספרים, ובמיוחד אל הרגלי החיים שלנו כבני אדם.

ראשית לכל, נורת רכב טיפוסית, למשל HB4 בהספק של 55 וואט, מייצרת "שטף אור" בעוצמה של כ-1,000 לומן (כל הערכים במספרים מקורבים). מתוך זה, כ-250 לומן הם גלי אור בתדר שנראה אדום לעין האנושית, 250 נוספים בתדר שנראה כתום ו-250 בתדר שנראה צהוב. מתוך הרבע שנותר – 175 לומן מושגים על-ידי תדר האור הירוק, וזה מותיר רק 50 לומן של אור כחול ו-25 לומן בלבד של אור סגול.
עין אנושית מסוגלת להבחין בהבדלים בין עוצמות תאורה שנגזרות מסינון גלי האור רק כשהם מתקרבים או עולים על 15%, ואם "מנקים" את גלי הכחול והסגול מגיעים רק לחצי מכך. במילים אחרות, השימוש בתאורה צהובה לא יכול לשנות את רמת הסנוור מפני שהעין האנושית בקושי מבחינה בהבדל, וממילא נדרשת עוצמת תאורה מינימלית.

ומה לגבי נהיגה בערפל ובגשם? האם אורכי הגל הקצרים מסנוורים או לא?

ראשית לכל, זאת שאלה לא מאוד רלוונטית לישראל וגם אם התשובה הייתה חיובית לא בטוח שהגיוני לנהוג כל השנה עם תאורה צהובה רק לטובת ארבע נסיעות בשנה בלילות גשומים.

לעצם העניין, הטענה הזאת חביבה אבל לא נכונה מבחינה מדעית. אור באורך גל קצר (כחול, אינדיגו וסגול) אכן נוטה יותר להתפזר אבל זה קורה רק בתוך תווך שמורכב מחלקיקים קטנים יותר מאורך הגל, כלומר בחלקיקי אבק ובטיפות מים הרבה יותר זעירות מאלה שיוצרות ערפל, גשם ושלג.

אור צהוב סלקטיבי עשוי לשפר את היכולת של נהג לראות בערפל, גשם או שלג אבל לא משום שהוא "חודר טוב יותר מבעד לערפל" אלא בגלל האופן שבו עין אנושית מעבדת גלי אור בתדרים שונים. יתרה מכך: היות שמערכת הראייה האנושית מתקשה "לעבוד" עם אור כחול זה גם אומר שזה תדר לא שימושי עבורנו ואנחנו בקושי מבחינים בו. ממילא, כפי שהצגנו כאן – עוצמת האור הכחול-אינדיגו-סגול שמתקבלת כמעט זניחה ביחס לתפוקה הכוללת של הנורה.

אז מי צודק?

אם החיים היו פשוטים אפשר היה לסגור כאן את הדיון ולהכריז שתאורה צהובה – סלקטיבית או לא – היא קשקוש מקושקש שממילא לא משפיע על העין האנושית במידה שדורשת מאיתנו להתקין פנסי דרך צהובים.
אבל אם הכל היה כל כך פשוט זה לא היה מעניין, ומה שבאמת מעניין זה שמאז שנות ה-70 של המאה הקודמת בוצעו מחקרים שונים שלא הובילו למסקנות חותכות.

ליתר דיוק – המחקרים מצאו ששני הצדדים צודקים וזה אומר גם ששניהם טועים, כלומר שאין הבדל בין תאורה צהובה לתאורה לבנה מבחינת ההשפעה שלהן על סינוור של נהגים או על עייפות. במילים פשוטות – אור צהוב לא עדיף על אור לבן אבל גם הלבן לא עדיף על הצהוב… מבחינת סנוור ועייפות זה פשוט לא משנה.

אז אם זה לא משנה, מה זה משנה לנו? מה אכפת לנו אם למכוניות תהיה תאורה "לבנה" או צהובה?

ראשית לכל – ישנם לא מעט אנשים שזה כן משנה להם – בין אם בגלל סיבות פיזיולוגיות או פסיכולוגיות. ישנם דיווחים על אנשים שרגישים לאור צהוב – במיוחד ילדים – וזה גורם להם לתחושות לא נעימות כמו בחילות וסחרחורות.

שנית, תאורה צהובה כנראה לא נעימה לשימוש של בני אדם וההוכחה פשוטה: אחרת היה נעשה בה שימוש נרחב יותר בתאורת רחובות ובתאורה של שטחים פרטיים כמו דירות ובתים.

צבע צהוב – גם בטבע וגם בתרבות האנושית – מקושר במידה רבה עם סכנה או אזהרה – ולכן הוא משמש, למשל, לפנסים מהבהבים של כלי רכב שמבצעים עבודות בדרכים או במכונות שמסכנות את מי שנמצא לידן. גם במכוניות שלנו משמש צבע צהוב, וכתום, כדי להתריע מפני תקלה או פניה מתוכננת של נהג בכביש.

רעיון גרוע, תרדו מזה

כדי להשיג "תאורה צהובה סלקטיבית" על כבישי צרפת נעשה בעבר שימוש בשיטות שונות לסינון הגוונים הלא רצויים, למשל באמצעות נורת זכוכית שבתוכה גז בהרכב כימי מסוים, ציפוי של נורת זכוכית, שימוש בעדשת פנס צהובה או במסנן צהוב ועוד. חלק מן השיטות אף היו כרוכות בשימוש במתכות רעילות והן הוצאו אל מחוץ לחוק.

בעשור האחרון נכנסה האנושות במלוא העוצמה אל עידן תאורת ה-LED ואנחנו מוקפים בה בכל מקום שבו אנחנו נמצאים. התאורה הזאת חסכונית מאוד באנרגיה, וקל מאוד לשנות את גווני האור שהאלמנטים שלה פולטים.
במילים פשוטות – מאוד קל וזול לייצר תאורת LED לפנסי רכב ולשנות את גווני האור שלה מלבן לצהוב ולהיפך.

התקנים המחייבים את תעשיית הרכב עוסקים בעיקר בעוצמה מינימלית ומקסימלית של תאורה ובכיוון אלומות האור אבל לא כל כך בצבע שלו, וזה אומר שרנו יכולה להציע מחר בבוקר מכוניות שמשחזרות את 56 השנים שבהן נדרשו כל כלי הרכב בצרפת להאיר בצהוב.

בואו נקווה שהם לא יעשו את זה.

לקריאה נוספת

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן
פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

The post אפילו לא בצחוק: האם רנו מחזירה את פנסי החזית הצהובים? appeared first on TheCar.

פרנק רודס, הנין של וולטר פ. קרייזלר שייסד את החברה שנקראת על שמו, שלח לאחרונה מכתב לקרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, ובו הוא מבקש לרכוש מסטלנטיס את המותגים קרייזלר ודודג' במקום שסטלנטיס תסגור אותם.

רודס, שמדגיש במכתבו שההבנה המקובלת היא שסטלנטיס לא מתכננת לשמור על שניים מן המותגים החשובים ביותר בתולדות תעשיית הרכב – מציע "אקזיט חינני ורווחי" וטוען שיש לו תוכנית "עם ראיה עתידית" שתחלץ את קרייזלר ואת דודג' מבעלות שלטענתו "אפשרה להיצע המוצרים שלהם לקמול".

"אני מאמין שהתוכנית שלי תאפשר לסטלנטיס אקזיט חינני ורווחי ממותג שלדעתי אין לה עניין לשמור עליו, והיא כבר מנסה איכשהו לצאת מהם בשקט, בלי הרבה פרסום ועם מינימום מהומה של ועדי העובדים", כתב רודס. "הייתי רוצה לראות משרות ניצלות, משרות חדשות נוצרות, ואת המותגים האיקונים מתחדשים תחת בעלות אמריקנית אמיתית וגאה. אני מתכנן שכל העובדים, הספקים וחובבי המותג יחכו בקוצר רוח למכוניות חדשות ומלהיבות במקום הדגמים העייפים וחסרי ההשראה שעדיין נותרו בפורטפוליו המותגים של קרייזלר/דודג'".

רכישת מותג רכב, ודאי כאשר מדובר במותגים שמתנדנדים בין חיים למוות כבר מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת, היא החלק הפחות יקר בהרפתקה הלא סבירה שרודס מציע. כדי שמותג רכב יהיה תחרותי בתעשייה עם עשרות מותגים ותיקים פעילים, ועם מותגים חדשים שנולדים בסין כמעט מידי חודש – נדרשת השקעה בטכנולוגיה חדישה ובאמצעי ייצור. מדובר במיליארדי או אף עשרות מיליארדי דולרים, וברור שרודס לא מסוגל להביא אותם בלי תמיכה של שוק ההון ושל תעשיית הרכב.

לסגור או לדשדש?

האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר הושק רשמית בינואר 2021 תחת ניהולו של קרלוס טבארס, ומיד עם ההשקה הצהיר המנכ"ל המצליח – שהציל קודם לכן את פיג'ו סיטרואן – שהוא מתכוון לשמר את כל 15 מותגי החברה, כולל גם את הרדומים שבהם, וזאת לפחות למשך 10 שנים.

התנאי היחיד שטבארס הציב הוא שלכל מותג תהיה תוכנית עסקית ברורה וישימה שתעמוד במבחן המציאות, וזה היה משב הרוח לו ציפו מותגים כמו לנצ'יה האיטלקי וגם קרייזלר האמריקני שכבר נמצאו עם רגל אחת בקבר.
לאחרונה נשמעו כמה וכמה רמזים שהגיע "זמן הכסף" והמותגים השונים חייבים להוכיח את עצמם, ובארה"ב כבר מתגברים הקולות שמתריעים מפני הגרזן שמונף מעל קרייזלר.

לא מיותר להזכיר שקבוצת קרייזלר אוחדה בשנת 1998 עם מרצדס באיחוד שנכפה עליה כדי שלא תפשוט רגל, ונפלטה מן האיחוד הזה בשנת 2007 לאחר שנמאס לאנשי מרצדס לממן אותה. פחות משנתיים לאחר מכן, במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009, הגיעה פשיטת הרגל של קבוצת קרייזלר והיא נזקקה לסיוע מן הממשל האמריקני כדי לשרוד.

בינואר 2012 רכשה פיאט בנזיד עדשים 58.5% משרידי החברה והקימה את פיאט-קרייזלר אוטומובילס שבסיסה בהולנד ומניותיה נסחרו בניו יורק ובמילאנו.

הנכס המניב היחיד בקבוצת קרייזלר עוד מתחילת האלף הנוכחי הוא ג'יפ, שאותו רכשה קרייזלר בשנת 1987, וכל הדגמים הנוכחיים של קרייזלר ושל דודג' מבוססים על פלטפורמות משותפות ומכלולים שפותחו יחד עם קבוצת פיאט או על-ידי מרצדס.

העובדה שהדגמים של קרייזלר ודודג' נסמכים על מכלולים וטכנולוגיה של יצרניות אחרות די אירונית, מפני ש"הנדסת מותגים" היא מה שעמד בבסיס ההצלחה של וולטר קרייזלר שהחל את הקריירה שלו כמנהל עבודה במפעל של ג'נרל מוטורס והפך בשעתו לאחד מיצרני הרכב החשובים בעולם.

לקרייזלר ולדודג' יש מורשת מפוארת של דגמים איקונים, במיוחד בארצות הברית וקנדה וגם במרכז אמריקה ובדרומה, ואפילו באירופה, אבל לא ממש בטוח שלמותגים האלה יש נרטיב ייחודי מספיק עבור האלף השלישי. מה שברור זה שאין להם שום משמעות בסין – שם נמצא כעת שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וגם לא באירופה של ימינו.

ההתלבטות של סטלנטיס מובנת: האם תפארת העבר מספיקה כדי לקיים שני מותגים היסטוריים בארה"ב או שחבל לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע.

מילים, מילים

קבוצת סטלנטיס פרסמה בסוף השבוע האחרון הצהרה שבה נכתב שהחברה "מכירה בעניין שקיים במותגים שלה בצפון אמריקה, ומאשרת מחדש את המחויבות שלה לכל תיק המוצרים של הקבוצה שכולל 14 מותגים חזקים ואיקונים (למעשה 15). לכל אחד מן המותגים האלה ניתנה מסגרת זמן של 10 שנים לבניית עסק רווחי ובר קיימא…

כמו מותגי ג'יפ וראם, קרייזלר ודודג' נמצאים בחזית השינוי של סטלנטיס אל ניידות נקייה, והם נהנים מן הטכנולוגיה המתקדמת והיתרון לגודל של הקבוצה. סטלנטיס לא פועלת לפיצול אף אחד מן המותגים שלה".
רודס, מצידו, כבר חולל מהומה קטנה ולא אפקטיבית כאשר ניסה, בשנת 2019, לעצור את המיזוג של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן, והוא מבין את מקומו כ"קוץ בישבן" של טבראס ושל סטלנטיס. עם זאת, רודס מדגיש שהוא "מאוד גאה במה שהחברה הזו עשתה, ואני לא רוצה לראות את זה נעלם. אנחנו צריכים להשאיר את המותגים האמריקנים שלנו כאן".

בסרטון יוטיוב שפורסם לפני ימים אחדים רודס מדבר על ההיסטוריה המפוארת של קרייזלר ועל הערך ההיסטורי החשוב שלה בארצות הברית, אבל לא אומר מילה או חצי מילה על תוכניות ריאליות לגבי עתיד המותגים האלה או המעורבות שלו בעתיד שלהם.

למרבה האירוניה, היחידות שיכול להיות להן עניין אמיתי ברכישת המותגים קרייזלר ודודג' בימינו הן יצרניות רכב סיניות, והן גם כנראה היחידות שכדאי להן לממן רכישה כזאת. באמצאות מותגים אמריקנים ובסיסי ייצור בצפון אמריקה יכולות היצרניות הסיניות לעקוף את כל המכשולים הרגולטוריים ואת מחסומי המס שמוטלים על הסינים.

כך הן יכולות להכניס "סוס טרויאני" אל לב ליבה של תעשיית הרכב האמריקנית, אלא שלצורך זה הסינים לא באמת זקוקים למר רודס היקר, בעוד שפרנק רודס בוודאי זקוק למי שיתמוך בהצהרות שלו ויגבה אותן בכסף גדול.

עוד על ההיסטוריה המרתקת של מותגי פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן אפשר לקרוא כאן.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

מכונית הסילון של קרייזלר: חזון עתידני משנת 1962

מה למדנו השבוע מהשקת המכונית (החשמלית) החדשה הראשונה של לנצ'יה אחרי 13 שנים?

The post היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס appeared first on TheCar.

מארגני תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה הכריזו בסוף השבוע על מותה הסופי והמצער: תערוכת המכוניות הוותיקה ביותר בעולם, שנערכה כמעט "על השעון" מאז שנת 1905, לא תתקיים יותר בשוויץ, והקרן שניהלה אותה תפורק.

אנשי ההפקה והארגון של התערוכה לא יישארו חסרי עבודה: במקום ז'נבה הם יוסיפו להפיק, לפחות ב-9 השנים הבאות, את תערוכת המכוניות הבינלאומית של קטאר. שם הם אולי ייהנו מתקציבים שהתפנו במדינה תומכת הטרור לנוכח צמצום התקציב שהיא מעבירה לחמאס.

כל תערוכות הרכב הבינלאומיות מחשבות בשנים האחרונות מסלולים חדשים, או שמא את קיצן, וזאת מפני שהפקת אירועים בינלאומיים פיזיים גדולים עולה הרבה כסף ומפני שיצרניות הרכב מצאו דרכים פחות יקרות להציג את מרכולתן. כך, למשל, תערוכת המכוניות הבינלאומית של דטרויט, שהתקיימה לאורך עשרות שנים ב"עיר הבירה" של תעשיית הרכב האמריקנית בתחילת כל שנה תחת אווירה קפואה – הועברה לחודשי הקיץ בתקווה למשוך יותר קהל, אך ללא הצלחה. תערוכת המכוניות הבינלאומית והדו-שנתית של פרנקפורט, שנחשבה לאחד האירועים הגדולים והחשובים של תעשיית הרכב העולמית – סגרה את שעריה והוחלפה במהדורה צנועה יותר שנערכת במינכן, ובמקביל בוטלו תערוכות לאומיות ובינלאומיות קטנות יותר.

תערוכת המכוניות של ז'נבה נחשבה בעשורים האחרונים לחביבת תעשיית הרכב וגם לתערוכה האירופאית החשובה ביותר. יש לכך שלוש סיבות עיקריות: היא קטנה וקומפקטית ולכן זולה יחסית להפקה, היא התקיימה במדינה ניטראלית שכמעט ולא מייצרת רכב, והקהל שנמשך אליה – יותר מחצי מיליון מבקרים בכל מופע – הוא בין העשירים והמבוססים ביותר מבין הקהלים של כל תערוכות הרכב. אפילו ארגון "מכונית השנה האירופאית" נהג להשתמש בז'נבה בכל שנה כדי להציג את המכוניות הזוכות.

בשונה מן התערוכות הדו-שנתיות של פרנקפורט ופריז (כיום מינכן ופריז), שנערכות ברבעון האחרון של השנה וחושפות דגמים שמתגלגלים לאולמות כעבור כחצי שנה, בז'נבה התקיים תמהיל צבעוני של דגמים חדשים במקביל לתחילת מכירתם יחד עם מכוניות על אקזוטיות ודגמי קצה של מכוניות מסה. אפילו ארגון "מכונית השנה האירופאית" נהג להשתמש בז'נבה כדי להציג את המכוניות הזוכות.

תערוכת ז'נבה תחסר לנו ראשית לכל מפני שקל "להשתלט" עליה: היא נערכת בשני אולמות לא מאוד גדולים שנמצאים במרחק הליכה משדה התעופה הבינלאומי של ז'נבה. כך אובד אירוע שמאפשר להתחכך ולדבר עם מנהלים מעניינים מן התעשייה, וחובבי רכב איבדו הזדמנות נוחה וזמינה לגעת ביצירות החדשות והמיוחדות ביותר.

היצרנית האירופאית לא מעוניינות

את המכה המסחרית הכואבת ביותר חטפו תערוכת ז'נבה והמציגות המתמידות שלה בשנת 2020 כאשר שלטונות העיר ביטלו ברגע האחרון את אירוע 2020 בגלל מגפת קורונה.

עד לקורונה נאלצו השוויצרים לוותר על תערוכת הרכב שלהם רק במהלך מלחמות העולם הראשונה והשנייה, והאירוע של 2020 אמור היה להיות המהדורה ה-90 של האירוע. מאז הושעתה הפעילות לארבע שנים, ומופע מחודש שלה, אך בדיעבד גם אחרון, נערך בחודש מרץ השנה.

לפני כחצי שנה העריכו מארגני תערוכת ז'נבה שבתערוכת 2024 יופיעו בין 30 ל-40 מציגים גדולים ועשרות מציגים קטנים, והם פעלו כדי להוזיל את עלויות ההפקה וההשתתפות באמצעות קונספט חדש של תצוגות אחידות ומוכנות מראש.
בסופו של דבר נערכה התערוכה השנה כמעט בלי מציגים חשובים: מבין כל יצרניות המסה האירופאיות רק קבוצת רנו רכשה שטחי תצוגה ואילו כל היצרניות הגרמניות, כמו גם סטלנטיס, פורד, ג'נרל מוטורס, וולוו, יגואר-לנדרובר ויצרניות היוקרה – ויתרו על שוויץ.

כן הציגו השנה שתי יצרניות רכב סיניות – BYD שניצלה את הבמה כדי לחשוף את מותג הדגל החדש שלה, יאנגוואנג, ו-SAIC שהציגה את מותג הפרימיום החדש שלה, IM. לצידן הופיעו יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית לוסיד, וסדנת העיצוב האיטלקית פינינפארינה.

בהודעה לעיתונות שפרסמו מארגני תערוכת ז'נבה נכתב שמועצת המנהלים של הוועדה המארגנת מפרקת את הקרן שמארגנת את האירוע בגלל "ההכרה בכך שתנאי השוק באירופה לא תורמים להצלחתן של תערוכות עתידיות", ותערוכת 2025 לא תתקיים "בגלל חוסר הוודאות שקיים בתעשיית הרכב והאטרקטיביות הנשחקת של התערוכות הגדולות באירופה".

נשיא הקרן שהפיקה את התערוכה, אלכסנדר דה סנרקלנס, מצוטט בהודעה לעיתונות כמי שאמר ש"חוסר העניין שמפגינות יצרניות הרכב בתערוכת ז'נבה קשה בהקשר של התעשייה ושל התחרות מצד תערוכות פריז ומינכן – שמועדפות על התעשייה המקומית שלהן. רמות ההשקעה שנדרשות כדי לשמור על תצוגה כזאת הטילו את המכה הסופית על מהדורה עתידית".
מנכ"ל התערוכה, סנדרו מסקיטה, הוסיף ש"אפשר להבין שתערוכות מוטוריות מוסיפות לפנות למותגים בחלקים שונים של העולם, ושתערוכת הרכב הבינלאומית בז'נבה חיזקה את כוח המשיכה שלה במזרח התיכון".
בכך מתכוון מסקיטה לחוזה לעשר שנים שחתמה הפקת התערוכה עם משרד התיירות של קטאר שבמסגרתו היא מפיקה תערוכת רכב בינלאומית דו-שנתית בדוחא, ביקרת קטאר. התערוכה הראשונה במסגרת זו נפתחה ב-5 באוקטובר, יומיים לפני השבת השחורה שלנו, בהשתתפות 30 מותגי רכב.

כך, בקול ענות חלושה, נגדעת מסורת עשירה של תערוכת הרכב הוותיקה בעולם, אירוע שנערך לראשונה בשנת 1905 ונחשב לחשוב ביותר עבור תעשיית הרכב האירופאית.

יש שייאמרו שאין יותר צורך בתערוכות רכב פיזיות ושתערוכת ז'נבה הביאה את קיצה במו ידיה: ארבע שנים בלעדיה אילצו את יצרניות הרכב לפתח פתרונות אלטרנטיביים כמו השקות רכב וירטואליות ופניה ישירה וממוקדת ללקוחות באמצעות מדיה חברתית, וידאו, ושכירי חרב שמכונים "משפיעני רשת". ייתכן שיצרניות הרכב שכנעו את עצמן שהן לא זקוקות יותר לתצוגות פיזיות.

אלא שנכון לעכשיו נראה שיש כשל לוגי בהנחה הזאת, כפי שמוכיחים הגודל, ההשקעה וההיקף של תערוכות הרכב הגדולות של סין, במיוחד בבייג'ינג, שנחאי וגוואנג'ו. סין הרבה יותר מתקדמת מאירופה בכל הקשור לרשתות חברתיות ושימושים דיגיטליים, אבל מיליוני לקוחות סינים בוחרים לכתת רגליים ו"לבעוט בצמיגים" במו רגליהם.

אז יכול להיות שאין יותר מקום לתערוכות רכב, ואולי רק אין עוד הצדקה כלכלית לתערוכות רכב שנתמכות על-ידי יצרניות רכב אירופאיות. ואם המחשבה האחרונה נכונה זה עלול להיות סימפטום למשהו הרבה יותר מבהיל מאשר מותה של תערוכת הרכב הוותיקה ביותר בעולם.

לקריאה נוספת:

תערוכת ז'נבה 2024: יצרניות סיניות חוגגות, כמעט כל האחרות נפקדות

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

The post סוף עידן: מדוע צריך להצטער על מות תערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה? appeared first on TheCar.

ערב יום הזיכרון הכואב ביותר מאז הקמת מדינת ישראל אנחנו רוצים להיצמד לתקווה ולשיקום אשר דרושים כעת יותר מאי פעם בעבר, ולהעלות על נס את פועלה של קבוצת אנשים שמדגימה שמץ מן האור והיופי של הרוח הישראלית.

עמותת 'מצילי מכוניות אספנות' נוסדה אמנם לפני כשש שנים – הרבה לפני שנסחפנו אל המעמקים שבהם אנחנו שרויים כעת. אבל העשייה שלה מייצגת במידה רבה את תעצומות הנפש האדירות של עם ישראל להן נחשפנו בשבעת החודשים האחרונים לצד האבל והחורבן.

אנשי 'מצילי מכוניות אספנות' מחברים בדרך מרגשת בין הנצחת מי שהקריבו את חייהם למעננו ולמען מדינת ישראל, לבין שיקום פיזי והפחת חיים חדשים במכונות, שיקום נפשי של מי שהיו שם למעננו ושל מי שזקוקים לכך, שיקום אזרחי של בני נוער ש"התפלקו" למוסדות המדינה, ומסגרת תומכת אשר מעמידה על הרגליים נערים צעירים שרוצים ויכולים לעזור לעצמם.

'מצילי המכוניות' היא קבוצת בעלי מקצוע ואלפי מתנדבים שאוהבים כלי רכב ממונעים, וקבוצה קטנה יותר של בני נוער שמבקשים להתרחק מן התהום ולרכוש לעצמם התמחות בתחום מכונאות ופחחות רכב. אלה וגם אלה משקמים יחד מכוניות ואופנועים שהיו בבעלות מי שנהרגו או נפגעו במלחמות ישראל.

שיפוץ ושיקום כלי רכב ישנים הוא מלאכה סיזיפית וקשה אשר שמורה בדרך כלל למשוגעים לדבר או לבעלי מקצוע שמתפרנסים מכך. רוב כלי הרכב המשוקמים בעולם משמשים כפריטי אספנות יקרים, אולם רכבי הפרויקט ש'מצילי מכוניות' משפצים מקבלים חיים חדשים כדי להיות מצבת הנצחה בעלת כושר תנועה.

מאז בוקר ה-7 באוקטובר ועד ערב יום הזיכרון נרצחו או נהרגו בקרב 1,659 אזרחים ואזרחיות, חיילים, קצינים, תינוקות, ילדות ונשים – וכל אחד מהם ראוי לגל עד ולציון. המחיר האנושי הזה כה כבד עד שנדמה שלא הוגן לדבר על אחדים ולא על אחרים. למרות זאת בחרנו למקד לרגע את מחשבותינו בשלושה חיילי צה"ל שהם הראשונים מבין חללי מלחמת שמחת תורה שהונצחו על ידי מתנדבי עמותת 'מצילי מכוניות'.

סמ"ר דביר חיים רסלר ז"ל, לוחם גולני

דביר רסלר בן ה-21, תושב הישוב קדומים, התגייס לגולני ושירת כלוחם בגדוד 51. בשמחת תורה הוא הוצב יחד עם חבריו לפלוגה הרובאית ג' במוצב מו"פ דרום תחת פיקוד החטיבה הדרומית, לאחר שהתנדב להחליף חייל אחר ולהישאר במקומו.

"מו"פ" הוא מוצב פלוגתי קטן, ועם מטח הטילים הראשון יצא דביר לוודא שכל חיילי המוצב ערים וממוגנים. חיילי הפלוגה הסתגרו בחדר האוכל ששימש גם כמרחב מוגן, אך כעבור כעשרים דקות התברר ללוחמים שהמוצב מותקף גם על-ידי מחבלים שחדרו אליו קרקעית, והם הגיבו באש מתוך חדר האוכל.

בהמשך, יחד עם שני חיילים נוספים, דביר הסתגר במיגונית וחסם בגופו את הדלת. כאשר המחבלים ניסו ללא הצלחה לפתוח בירי את הדלת הם הצמידו אליה מטען חבלה ופוצצו אותה. דביר ספג את ההדף ונהרג במקום, ובכך הציל את חייהם של שניים מחבריו.

לזכרו של דביר משפצים 'מצילי המכוניות' ג'יפ 'סופה' חבוט אשר הורכב בתעשיות רכב נצרת בשנת 2001, כשנה לפני שדביר נולד.
ה'סופה' M240 דור ראשון מבוסס רובו ככולו על ג'יפ רנגלר, אבל נחשב לאחד מכלי הרכב ה"ישראלים" היחידים שזכו להערכה רבה בחילות השדה של צה"ל (עד לבוא ה'זיבאר'). מבחינה זאת יש משהו מיוחד, מאחד ולאומי בפרויקט השיקום של כלי הרכב הספציפי הזה.

סא"ל יהונתן ("בַּרְנָשׁ") צור ז"ל, מפקד סיירת הנח"ל

יהונתן צור (מקודם ברנשטיין) מן הישוב קדומים נגע בכל חייליו ומפקדיו ונחשב לאחד המפקדים הנערצים. את שירותו הצבאי הוא החל ב'שלדג', יחידת הקומנדו של חיל האוויר, ובשנת 2010 מונה למפקד צוות ביחידת 'רימון' שאך זה הוקמה כיחידה מיוחדת ללוחמה זעירה בעזה. בהמשך דרכו עבר 'ברנש' לפיקוד בחטיבת גבעתי, נלחם ב'צוק איתן', יצא ללימודים והשלים תואר במשפטים, ובשנה שעברה מונה למפקד סיירת נח"ל.

בשבת השחורה זינק סא"ל צור מביתו בהר חמד שליד קדומים אל חייליו שהוצבו בכרם שלום, ונהרג בקרב עם מחבלי חמאס. 'ברנש' היה בן 34 במותו, והותיר אחריו הורים, ואת אשתו ראשית וילדיו נטע, ארבל ודגן.

באחד הראיונות איתה סיפרה אלמנתו על הפולקסווגן 'חיפושית' הכחולה שמשופצת כעת על-ידי 'מצילי מכוניות', ואמרה ש"בזכותה היא הסכימה לצאת עם יהונתן". לדבריה, ב"משפט הפתיחה" שלו אלה הוא סיפר לה שהוא "שלדגיסט" ושיש לו אופנוע – אבל לא זה ולא זה הרשימו אותה. לעומת זאת, "מול החיפושית לא נותרתי אדישה", היא אמרה.

יהונתן 'ברנש' אהב כלי רכב ואהב לבנות ולשפץ דברים במו ידיו. בין השאר הוא שיפוץ ודיגם משאית עם חבר טוב ואף הספיק לנסוע ולטייל איתה ברחבי הארץ. חיפושית האספנות שלו, משנת הדגם 1973 עם מנוע 1.2 ליטר, "סבלה מאינספור תקלות" כפי שמעידה ראשית. 'מצילי המכוניות' כבר סיימו את שיפוץ המנוע של החיפושית, ולאחר השלמת הפרויקט צפויה המכונית שהייתה עדה לכל כך הרבה חוויות משותפות להתגלגל בחזרה אל בית משפחת צור.

סא"ל סלמאן חבקה ז"ל מפקד גדוד 53

מעט מאוד ישראלים לא מכירים את סיפור חייו, גבורתו ומותו של סא"ל סלמאן חבקה, מפקד גדוד 53 בחטיבה 188 המהוללת של השריון. חבקה פיקד בשבת הארורה של 7 באוקטובר על כוחותיו ויחד איתם הציל עשרות ואולי מאות מתושבי עוטף עזה והמסיבה ב'רעים'.

חבקה הוא אחד הלוחמים שמסמלים את קשר הדם, תרתי משמע, בין הדרוזים הישראלים לבין מדינת ישראל. בבוקר ה-7 באוקטובר, מיד כאשר שמע דיווחים ראשונים על פלישת מחבלי הנוחבה לשטח ישראל, הוא זינק מביתו שבכפר יאנוח שבגליל אל בסיס צאלים שבדרום.

רוב חיילי גדוד 53 נמצאו באותה עת במשימות אבטחה באזור חברון ללא הטנקים שלהם, שאופסנו בצאלים. בתוך כדי נסיעה מהירה לכיוון הבסיס ארגן סא"ל חבקה את כוחותיו, ועם הגיעו הוא יצא בבהילות עם שני טנקים לסייע בקרב על קיבוץ בארי. במקביל שלח חבקה טנקים נוספים של הגדוד לסיוע לאנשי כפר עזה, לנחל עוז וכן אל מעבר ארז.

עם תחילת התמרון הקרקעי פעלה חטיבה 188 תחת אוגדה 36 לכיתור העיר עזה, וגדוד 53 פעל במרחב צפון הרצועה. בליל ה-2 בנובמבר, במהלך הקרבות, נהרג מפקד הגדוד סלמאן חבקה ושני לוחמים נפצעו באורח קשה. חבקה היה בן 33 במותו והותיר אחריו הורים, את אלמנתו ערין ואת בנם עמאד.

'מצילי מכוניות' סייעה להנצחתו של סא"ל חבקה באמצעות שיפוץ יסודי של וולוו 244 משנת הדגם 1981, ובין השאר הסתייעה בשירותי צביעת הרכב של חברת 'מאיר', יבואנית וולוו לישראל. עימאד חבקה, אביו של סלמאן ז"ל, הגיע לסדנה במהלך שיפוץ הרכב וביקר שם גם בפינת ההנצחה לזכר הנופלים. לנוכח המצב בצפון אין עדיין אפשרות להעביר את המכונית אל כפר יאנוח, אבל ברגע שזה יתאפשר תקיים העמותה מסע מכובד והיא תוצב שם כאנדרטה חיה.

זהב של נערים

שיפוץ ושיקום של רכב ישן גוזל משאבים רבים והמון זמן, וכרוכים בו מאות ולפעמים אלפי שעות עבודה כמו גם חיפוש מאתגר אחר חלקים נדירים. החלק המוחשי והתוצר של 'מצילי מכוניות אספנות' הוא הפחת חיים בגרוטאות והפיכתם של מכוניות ואופנועים ישנים למצבות על גלגלים, אבל זה רק צד אחד של הפעילות.

לתוך העבודה המיוחדת הזאת מוכנס "מרכיב סודי" ומרגש בזכות תרומתם של קבוצת "נערי זהב" ובזכות שילובם של נכי צה"ל, נפגעי גוף ונפש, בשיפוץ ושיקום כלי הרכב.

"נערי זהב" הוא שמה של קבוצת נערים אשר לא הסכימו – בצדק רב – להיקרא "נוער בסיכון". אלה שנזנחו על ידי מוסדות המדינה יכלו לבחור להתדרדר לפשע או לחיים בשולי החברה אך החליטו לקחת את גורלם ואת עתידם בידיהם ובחרו בחיים. הנערים מבצעים יחד עם אנשי העמותה והמתנדבים את עבודת השיקום והשימור, וזו מתגמלת אותם ראשית באמצעות הקניית ידע והכשרה מעשית במכונאות ובפחחות רכב, ובתוך כדי כך הם נחשפים גם למורשת הקרבות של צה"ל ושאר כוחות הביטחון, ולמשפחות הנופלים. בנוסף, בפרויקטים שמבוצעים עבור אספני רכב הם גם משתכרים שכר מלא.

עבור נכי צה"ל פגועי נפש יש בעיסוק הייחודי הזה ערך בדמות שלוות נפש, פשוטו כמשמעו, והמתנדבים הרבים שנותנים יד לתוצאה הסופית יודעים שהם לוקחים חלק בפרויקט בעל משמעות.

'מצילי מכוניות אספנות' פועלת במסגרת עמותה שהוקמה על ידי יוסי אהרון שמשמש לא רק כרוח החיה שלה אלא גם כיו"ר, וכמו כל עמותה, גם 'מצילי מכוניות' מתקיימת בזכות מתנדבים וכספי תרומות, ואפשר לסייע לפעולתה בשתי הדרכים האלה. עם זאת, מכיוון שמדובר בשיפוץ מכוניות יש גם דרך נוספת להירתם ולעזור בכל אחד מן הפרויקטים בפני עצמו: באמצעות תרומת ואיתור חלקי רכב ישנים שנשמרו פה ושם, או בהכנת אמצעי תצוגה שיאפשרו לשמר את תוצרי העבודה לשנים רבות קדימה.

אפשר ליצור קשר עם נציגי העמותה באתר האינטרנט שלה ובעמוד הפייסבוק.

לקריאה נוספת:

פרארי מאדום לכחול: 60 שנים לימים שבהם אנזו פרארי התעצבן על ה-FIA

גם אתם טועים בשמות של מיצובישי, ב.מ.וו, פורשה ויונדאי?

נערים פרצו למחסן עזוב בברזיל ומצאו אוצר של מכוניות אספנות

The post לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים appeared first on TheCar.

בסוף השבוע הקרוב, לראשונה מזה 60 שנים, שתי המכוניות של פרארי יתייצבו למירוץ גרנד פרי כשהן מקושטות בצבעי כחול סביב האדום-פרארי. לכאורה מדובר במחווה של יצרנית מכוניות-העל ליום השנה ה-70 שלה בשוק הרכב האמריקני, אבל למעשה מסתתר מאחורי הקלעים סיפור צבע, תרתי משמע.

ערב מירוץ הפורמולה 1 של ארה"ב מדורגת פרארי במקום שאליו היא רגילה: כמטחווי קשת מן המקום הראשון אבל בלי סיכוי של ממש להגיע לשם. חמישית מן העונה כבר מאחורינו ולאיטלקים יש סיבות להיות מרוצים, במיוחד בזכות סיום כפול על הפודיום באוסטרליה, מקום שני באליפות היצרניות, ומיקומים 3 ו-4 באליפות הנהגים עם שארל לקלר וקרלוס סיינז.

בגרנד פרי של מיאמי, בסופ"ש הקרוב, משולבים שני גווני כחול בצביעה האדומה של צמד ה-SF-24: 'אזורו לה פלאטה' – גוון כחול בהיר שמוכר כ"צבע המירוצים" הרשמי של ארגנטינה, ו'אזורו דינו', הכהה יותר, שלקוח מן המדים של נהגי הקבוצה באמצע שנות ה-70.

הקשר האמריקני של פרארי נוצר לפני 70 שנים, באפריל 1954, כאשר לואיג'י צ'ינטי היה ליבואן הרשמי של מותג הסוס הצוהל לארצות הברית של אמריקה. צ'ינטי היה נהג מירוצים שזכה שלוש פעמים ב'לה מאן', ומהר מאוד הוא הפך את מכוניות הכביש של פרארי לחפיץ שכל נהגי המרוצים האמריקנים, כוכבי קולנוע, אוליגרכים וסתם בחורים עשירים ופוזאיסטים פשוט חייבים שיהיה להם.

הסיפור שפרארי מספרת היום זה שבשני המירוצים האחרונים של עונת 1964, שנערכו בארה"ב ובמקסיקו, נצבעו המכוניות של פרארי בגווני כחול ולבן כמחווה לצבעי הדגל האמריקני. הסיפור האמיתי קשור בעיקר ל"פתיל הקצר" של אנזו פרארי, מייסד החברה, שבין שאר תכונותיו היה ידוע במזג החם והנוטה לכעס שלו (וגם בשנאת יהודים, אבל זה כבר סיפור אחר).

המכוניות של פרארי, כמו של אלפא-רומיאו וכל מותג איטלקי אחר שהתמודד בספורט מוטורי בינלאומי, נצבעו באופן מסורתי באדום, מפני שאדום הוא "צבע המרוצים" האיטלקי, ממש כפי שכחול – כבר מתחילת המאה הקודמת, הוא "צבע המרוצים" הצרפתי, כסוף או לבן הוא צבעם של הגרמנים ו"ירוק מרוצים בריטי" הוא צבעם של… נו, הבריטים. (אגב, גם למצרים יש צבע מרוצים רשמי ולא תנחשו מה הוא…).

בשני המרוצים האחרונים של עונת 1964 התרוצצו שתי ה-1512 של פרארי (גרסת ה- V12 של ה-158) על המסלולים כשהן לבושות במדים אמריקנים, וזאת לא בדיוק כמחווה לאמריקה אלא בעיקר כאצבע משולשת של פרארי לממשלת איטליה ובפרט לרשויות הספורט המוטורי האיטלקיות.

הסיבה: אנזו התעצבן על כך שלא קיבל מהן גיבוי מול ה-FIA – הפדרציה העולמית שמאסדרת את הספורט המוטורי, במאבקו להכיר בהומולוגציה של 250 GTO בסדרות מרוצים אחרות. אגב, אנשי ה-FIA צדקו בהחלטתם מפני שפרארי לא ייצרה מספיק מכוניות כאלה כדי לזכות בתקינה הזאת.

האגדה מספרת שהאיטלקים דווקא הצליחו לעבוד על משלחת הבוחנים של ה-FIA שביקרה אצלם במראנלו כדי לספור את מספר המכוניות הסדרתיות שיוצרו לצורך מכירה לציבור. בתוך כדי ספירה, כמיטב המסורת האיטלקית, הוזמנו הבוחנים לעצירת קפה, מפני שכידוע באיטליה, ובמיוחד בשעות סיאסטה, "העבודה היא חיינו אבל לא בשבילנו". אז בזמן שהבוחנים לגמו קפה איטלקי משובח יותר או פחות מיהרו חלק מעובדי המפעל לגלגל מצד אחד של המפעל אי אילו מכוניות שכבר נספרו אל צד אחר שלו, וכך הן נספרו פעם נוספת לאחר הקפה.

בין אם הסיפור נכון או לא – תלונות של קבוצות מתחרות כלפי פרארי זרמו אל ה-FIA לכל אורך העונה, ורשות הספורט המוטורי העליונה סרבה לאשר את הגרסה הסגורה של 250 LM לקטגוריה הכללית במרוצי GT והיא סווגה על ידם כאב טיפוס.

אנזו כהרגלו כעס, ולאות מחאה הריץ את המכוניות שלו במסגרת קבוצת המרוצים של הזכיין האמריקני, צ'ינטי, שנקראה 'צוות מירוץ צפון אמריקה' (NART). מכוניות אלה התחרו לכאורה בשם ארה"ב ולכן נצבעו בצבע המירוצים האמריקני – כחול ולבן.

בסוף השבוע הקרוב, על המסלול במיאמי, נתלות תקוות וציפיות גבוהות מצמד ה- SF-24 וגם מלקלר וסיינז שינהגו בהן.

The post פרארי מאדום לכחול: 60 שנים לימים שבהם אנזו פרארי התעצבן על ה-FIA appeared first on TheCar.

מזל טוב ל'ישראל היום', מזל פחות טוב לקוראים היותר נבונים שלהם: הכותבת "מערכת feedy" הצטרפה לא מכבר אל צוות הכותבים של היומון הנפוץ בישראל, ובשבוע שעבר הועלתה לרשת האינטרנט כתבה שכבר בכותרת שלה – "האם "המנוע האמין בעולם" ייאסר בקרוב לשימוש?" – יש לפחות שלוש טעויות.

לא ממש משנה מי ממנהלי 'ישראל היום' אחראי לתוצאה ומה הוא או היא חושבים על הרמה של קוראי העיתון שלהם או על מה מגיע להם לקרוא. דבר אחד ברור: כתבה זאת "ארוזה" כמו כתבה מערכתית לכל דבר, כלומר שקורא סביר לא צריך לחשוד שהוא מקבל תוכן לא מקצועי, מגמתי, ממומן, או – במקרה הזה: לא מהימן.

בכתבה שפורסמה בספטמבר האחרון במדור 'קפטן אינטרנט' של TheMarker נכתב בין השאר ש"הכותב" מערכת feedy הוא למעשה כלי לייצור תכנים באמצעות בינה מלאכותית". אבל מה שנחזה להיות עיתון אמור להיות אחראי לאמיתות המידע שהוא מפרסם ולא משנה מי כתב אותו, ואיך. אמת נגזרת מנכונות העובדות אך גם מן האופן וההקשר שבו הן מוצגות.

"המנוע האמין בעולם", לטענת 'ישראל היום', הוא מנוע דיזל, אלא שלטענה הזאת אין כל אזכור, מובאה או תמיכה בטקסט שמובא מתחת לתמונתו של השחקן ווין דיזל אשר קשור לנושא הכתבה בדיוק כמו שטום קרוז קשור לאוניות נופש, ג'וני קאש לפינת הכלכלה, סטיבי וונדר לנס קפה וסטיב ג'ובס לחיפוש עבודה.

האם מנוע דיזל באמת ייאסר בקרוב לשימוש? תלוי מה זה "ייאסר", מה זה "בקרוב", ובעיקר "ממתי מדובר בחדשות"?

מנועי דיזל – שנחלקים אגב לשלוש קטגוריות נבדלות בהתאם לגודל, להספקים ולשימושים שלהם – משמשים כעת במגוון רחב מאוד של יישומים שאת חלקם יהיה קשה מאוד להחליף בעתיד הנראה לעין. ביישומים מסוימים אפשר להחליף את מנועי הדיזל במנועים יותר יעילים מהם והרבה יותר אמינים – למשל מנועים חשמליים או מנועי טורבינה – אבל אף איסור כזה לא יהיה גורף והוא גם לא צפוי "בקרוב" – אלא אם שנת 2035 תחול בקרוב.

אחרי שהבהרנו שדיזל הוא לא המנוע האמין בעולם, שהוא לא ייאסר בקרוב לשימוש ושתמונה של וויין דיזל לא באמת מתארת אותו – אפשר לומר כמה מילים על בינה מלאכותית שכבר מחליפה בהצלחה את הכותבים של תוכן לא חשוב כמו זה שנועד לרשתות חברתיות או למנועי החיפוש.

כלי בינה מלאכותית עושים עבודה מהירה ויעילה לאין ערוך מכל מה שיכול כל כותב אנושי לעשות בכל הקשור לחיפוש ועיבוד של מידע קיים. אבל קשה להעריך מתי, ואם בכלל, הם יהיו מסוגלים להקנות רלוונטיות וערך לתוצאה שהם מחברים, וחשוב יותר: לייצר מידע חדש או ערך חדשותי.

חמור מכך: היות שאחוז לא מבוטל מן המידע שמונח במאגרי המידע אינו נכון או לא מדויק – הסכנה היא שמערכות תוכן מבוססות בינה מלאכותית יעצימו את "טיפשות ההמונים" במקום את "חוכמת ההמונים".

למשל, מי שהפעיל את כלי ה-AI לחילול ה"כתבה" הנ"ל יצא לדרך עם תוכן שטען שה-23 בפברואר הוא "יום היסטורי" מפני שבאותו מועד לפני 132 שנים "רודולף דיזל קיבל אישור על הפטנט הראשון שהגיש על עיצוב המנוע המהפכני שלו". זאת דוגמא לעובדה לא רלוונטית: דיזל פיתח את הרעיון שלו במשך 13 שנים והוא לא היה הממציא הראשון של עקרון מנוע "הצתת-דחיסה". הפטנט החשוב מכל סדרת הפטנטים של דיזל נרשם בארה"ב באוגוסט 1898.

בין השנים 1893-1897 פיתח רודולף דיזל את הטכנולוגיה במסגרת חברת ההנדסה הגרמנית Maschinenfabrik-Augsburg שהפכה לימים לחברת MAN, והמכנה המשותף של הפטנטים נבע מן המרדף אחר טכנולוגיית הבערת הדלק היעילה ביותר, ולא "האמינה" ביותר. בימים שבהם הנצילות של מנועי בנזין עמדה על כ-10% השיג מנוע הצתת-דחיסה נצילות של יותר מ-26%.

קשה לדעת אם ומת תוכל בינה מלאכותית להבחין בין "עובדות" נכונות לבין טענות שגויות וחשוב יותר: להבין ולהציג את הרלוונטיות שלהן. עם זאת, צריך להדגיש שגם כותבי תוכן ועורכים אנושיים לא בהכרח יודעים לעשות את זה ולכן עדיף להעסיק עיתונאים שמבינים בעבודה שלהם. צריך גם להיות כנים ולומר שעובדות הן רק חלק מן הסיפור. חלק חשוב בהרבה הוא הבנת המשמעות של העובדות, ויכולת קריטית לא פחות טמונה ביצירה של "סיפור" מעניין.

כך, למשל, רודולף דיזל לא זכה לראות את הטכנולוגיה שלו משגשגת מפני שהוא התאבד או נרצח בספטמבר 1913, שנה לפני שפרצה מלחמת העולם הראשונה שבה החל שימוש נפוץ בטכנולוגיה הזאת.

התמיכה לתיאוריית ההתאבדות נובעת מכך שבאותה עת דיזל היה שקוע בחובות כתוצאה מתביעות משפטיות שהוגשו נגדו בגלל בעיות אמינות של מנועים שהוא מכר. תמיכה לקונספירציית הרצח נסמכת על כך שדיזל היה בדרכו ללונדון – אולי מתוך כוונה למכור את הידע שלו לבריטים.

ובחזרה ל"מערכת feedy"

בכותרת המשנה לכתבה מספרת לנו "מערכת פידי" שמנוע דיזל "שימש להפקת חשמל, הנעת ספינות ורכבות וכלי רכב שאינם זקוקים למצברים ויכולים לשרוד שואה גרעינית. כעת, ברחבי העולם קוראים לאסור את השימוש בו – בגלל זיהום".

האם יש טעם להתחיל לפרום את גיבוב השטויות הזה? להסביר שגם עובדות נכונות לכשעצמן מתחברות לתמונה שגויה, מטעה או מעוותת כאשר הן מוצבות בהקשר לא נכון? האם עורכי 'ישראל היום' יודעים מה ישרוד שואה גרעינית? האם יש בכלל מישהו שיודע את זה?

אפשר להעריך מהיכן השתרבבה לכותרת המשנה הטעות לפיה מנועי דיזל משמשים ב"כלי רכב שאינם זקוקים למצברים": ההימור שלי הוא שבאיזה שהוא גוף טקסט שהבינה המלאכותית העתיקה ממנו נכתב שמנועי דיזל משמשים בצוללות להפקת חשמל וטעינת מצברים. אלא שבהקשר הנכון – זה שרלוונטי לרוב קוראי 'ישראל היום' – מנועי דיזל מותקנים סביבם במכוניות נוסעים ובגנרטורים שדווקא מאוד זקוקים למצברים – ולו בכדי להניע את המנוע עצמו…

לא ברור אם "מערכת פידי" מפעילה עורך אנושי שמבצע הגהה על הטקסט העברי, אבל ברור ששימוש במונחים כמו "מנועי תבעירה" לא נפוץ בשיח המקובל. מה שבטוח זה שגם עורך אנושי שלא מבין ברכב היה מפספס את המשפט השגוי "בניגוד למנועי תבעירה פנימית אחרים, כמו מנועי קיטור שהיו קיימים מאות שנים קודם לכן".

מנועי קיטור הם מנועי "בעירה חיצונית" ולא "פנימית", והם לא "היו קיימים מאות שנים" קודם למנוע הדיזל – ובוודאי שלא עבור אותם יישומים. למעשה, טורבינת הקיטור המודרנית הומצאה על ידי צ'ארלס פרסונס בשנת 1884, כלומר די במקביל לפיתוחים של דיזל. מנועי קיטור, בניגוד לאמור בכתבה, לא זקוקים "לניצוץ ממקור חיצוני" וגם מנועי בנזין פועלים באמצעות ניצוץ פנימי ולא חיצוני. גם כאן לא ממש משנה אם הטעות נגרמה בגלל מערכת התוכן או בתרגום לעברית – השורה התחתונה פשוט שגויה, וזה ממשיך וממשיך וממשיך.

למשל, מנועי דיזל נפוצים כן זקוקים למצבר לצורך התנעה – ובמנועים גדולים הם נעזרים במנוע חשמלי או במערכת דחיסה נפרדת לצורך התנעה. גם הטענה שהם "גדולים וכבדים יותר, מה שגרם לכך שבמשך שנים הם יועדו בעיקר למשימות "גדולות" – החל ממשאיות ועד תחנות כוח – לא מדויקת.

אפילו ה"פואנטה" של הכתבה, שלשמה כביכול התכנסנו לקרוא אותה – מנותקת מן הקונטקסט החשוב יותר של הניסיון העולמי להיגמל משריפת דלקים ממקורות אורגניים במטרה לצמצם פליטת "גזי חממה" ולהאט את הפגיעה שלהם באקלים כדור הארץ.

בכתבה מצוטט "מחקר חדש מאוניברסיטת צפון קרוליינה שפורסם בתחילת השנה" שלפיו "חשיפה לפליטות דיזל מגבירה דלקתיות בגוף, במיוחד במהלך זיהומים בדרכי הנשימה". אל תטרחו לבדוק את המחקר הזה. נסתפק בכך שמערכת פידי מספרת לנו ש"חשיפה לזיהום אוויר נקשרה באופן שגרתי לירידה בתוצאות הבריאותיות" – מה שזה אומר.

ומה בכל זאת הפואנטה? "התובנות החדשות אודות תרומתו לדלקתיות מספקות תמריץ נוסף לפעילים הקוראים לאסור או להגביל באופן קשוח את השימוש במנועי דיזל", מספרים לנו אנשי 'ישראל היום' שאף מדגישים ש"בגרמניה, מולדתו של מנוע הדיזל וביתן של שלוש יצרניות רכב ענקיות שחלק מרכביהן מצוידים במנועי דיזל, כמה ערים אוסרות נסיעה ברכבי דיזל אם זיהום האוויר עובר רף מסוים – ואף בימים שונים בשבוע. כך, יום ההולדת של הדיזל מזכיר לנו גם שככל הנראה לא נותרו לו עוד הרבה כאלה לחגוג איתנו".

האם יש קשר בין "המחקר החדש" שמוצג כסיבה ל"חדשות" לבין פעולות שננקטו בעבר או יינקטו בעתיד להגבלת שימוש במנועי דיזל? לא. אין כל קשר. האם למחקר עצמו יש חשיבות מיוחדת ביחס למאות מחקרים אחרים? לא. אין לו חשיבות. האם העיתון 'ישראל היום' או "מערכת פידי" יצרו ערך עיתונאי? מי שמספיק נבון יכול לשפוט בעצמו.

גילוי נאות: סביר שגם בכתבה זאת נפלו טעויות אבל הן שלי בלבד.

The post אל תחום הרכב בעיתון 'ישראל היום' הצטרפה בינה מלאכותית אולי מפני שמנהלי העיתון חושבים שהקוראים שלהם לא מספיק נבונים appeared first on TheCar.

התרעת תוכן מטריד: הכתבה הזאת עלולה לפגוע בבריאות הנפשית של ג'יפאים אמיתיים ושל אספני רכב. לג'יפאים שהם גם אספני רכב מומלץ לא להמשיך לקרוא.

ביום רביעי שעבר, כ-11 שנים לאחר שהחלה לשפץ ולחדש לנד רובר דיפנדרים ללקוחות עשירים, הונפקה חברת ECD האמריקנית בבורסת נסדא"ק בניו יורק. לא הרחק משם – בכיכר טיימס, הוצב בגאון לנד רובר דיפנדר בהתאמה אישית כדי להדגים את היכולות של מי שמצהירה על עצמה כ"מובילת התעשייה בשחזור, שיפוץ, התאמה אישית וחשמול של לנד רובר דיפנדרים, יגוארים ומכוניות קלאסיות ואספנות אחרות".

כמעט אלפיים קילומטרים דרומה משם, במפעל חדש ונוצץ שהוקם לא מכבר בעיירה קיסמי שבמדינת פלורידה, שקדו כ-80 עובדי החברה על הגשמת חלומות של אנשים שאין להם בעיה לשלם בין 150,000 ל-300,000 דולר תמורת כלי רכב שהחלו את חייהם לפני 30 או 40 שנים במידלנדס הבריטים, וחלקם שימשו חקלאים מקומיים בהעברת חבילות חציר בחווות.

ECD נוסדה בשנת 2013 על-ידי שלושה בריטים שהיגרו לארה"ב והקימו עסק לייבוא מכוניות מתוצרת בריטניה. מהר מאד הם מצאו את עצמם עסוקים (הפתעה הפתעה) בשיקום, שיפוץ והתאמה אישית של כלי הרכב האלה עבור לקוחות אקסצנטרים יותר או פחות. עיון בתיאור ההנפקה של החברה מגלה שבמהלך 11 השנים האחרונות ביצעו אנשי ECD "רסטומודציה" (שחזור ושינוי) של כ-500 מכוניות קלאסיות, רובן מדגמי לנד רובר דיפנדר, לנד רובר סדרה IIA, ריינג' רובר קלאסיק ויגואר E-Type.

בנקודה זאת ראוי להפריד בין החלק הראשון של ה"רסטו" לבין החלק השני של ה"מודיפיקציה", מפני שנדמה שלאף אחד מאיתנו אין בעיה עם מי שמפרק רכב קלאסי עד היסוד ומשחזר כל פיסת מתכת (כולל אלומיניום), מכלול מכאני או פריט של מערכת החשמל ומביא אותם קרוב ככל שאפשר למצב המקורי שלהם.

מה שעלול לגרום לחלק מאיתנו לחוסר נוחות מתחיל בהרכבה מחדש שמבצעת ECD ומתגבר ככל שזאת כוללת רכיבים שלא נמצאו שם במקור – גם אם הרכיבים החדשים הרבה יותר טובים ונועדו לעמוד בהגדרה העצמית של ECD Automotive Design כ"יוצרת של רכבי יוקרה משוחזרים שמשלבים יופי אנגלי קלאסי עם ביצועים מודרנים".

כרטיס הביקור של ECD – זה שמאפשר לה לגבות מן הלקוחות שלה עד 300,000 דולר – הוא התאמה אישית של הכלי לדרישות הלקוח וההשקעה של כ-2,200 שעות עבודה של "אומני רכב מוסמכים" אשר הופכים דיפנדר חבוט בן 30-40 ל"רכב יוקרה איכותי בהתאמה אישית".

מעלים את ערך השוק

עד להנפקה בבורסה שיפצו ושיקמו אנשי ECD פחות מ-50 כלי רכב בשנה אבל נראה שכדי להצדיק את אמון המשקיעים ואת ההשקעה העצומה במפעל החדש בפלורידה הם יגבירו מאוד את הקצב.

צוות של שבעה אנשים, כך נטען בתשקיף, מסתובב באופן קבוע ברחבי הממלכה המאוחדת בניסיון לאתר ולקנות כלי רכב קלאסיים, בעיקר לנד רובר דיפנדרים משנות הייצור 1983 עד 1994, ולהעמיס אותם במכולות בדרכם לאמריקה. מיד לאחר שהם חוצים את האוקיאנוס מופשטים הכלים הזקנים עד לרמת השילדה, והמנועים שלהם – אחד מסימני ההיכר של הדגם לטוב ולרע – מועברים לאולם אחר שבו חלקם משופצים ומשוחזרים ואחרים מפורקים עבור מחסן החלקים.

לאחר שכל חלקי הפלדה והאלומיניום עוברים תהליך יסודי של התזת חול וצבע נבנים הכלים מחדש על אחד מבין שני קווי הרכבה, בתוך כדי השתלת רכיבים מודרניים. זה המקום להרחיק מן המסך אנשים בעלי קיבה רגישה: ברוב המקרים מושתלים בדיפנדרים הקלאסיים מנועי V-8 חדשים ותיבות הילוכים והעברה מבית ג'נרל מוטורס, או מנועי דיזל מתוצרת קאמינס, ובחלק מן המקרים הם עוברים הסבה מלאה להנעה חשמלית.

חלק מן הלקוחות מעדיפים לשפץ את מערכת ההנעה המקורית ולהישאר איתה אבל סקירה של רוב הפרויקטים שהחברה פרסמה באתר שלה מגלה שהלקוחות שלהם בוחרים בדרך כלל במנועים של שברולט קורבט.

מן הצד של הלקוח מתחיל תהליך ה"רסטומודציה" בפגישה אישית עם איש מכירות מומחה במפעל של החברה, כאשר ההבטחה היא שלא משנה מה הלקוח בוחר עבור הרכב שלו – ECD תייצר את זה עבורו. במהלך הפגישה נקבע המפרט של הכלי העתידי, החל מרמת הגוון של הצביעה החיצונית, דרך סוג וגוון העור וסוגי הבדים לדיפוני הפנים ועיצוב לוח השעונים, וכלה בהוספת כלוב התהפכות, מערכת הנעה ייחודית או חישוקי גלגלים בגוונים מוטרפים. רוב הלקוחות לא מוותרים, כמובן, על מערכת מולטימדיה מודרנית.

תהליך הפרסונליזציה יכול להתחיל בשלב מוקדם עוד יותר של איתור רכב ספציפי כדי לבסס עליו את הפרויקט, ולאחר שנקבע המפרט הסופי מבוצע פירוק מוחלט של הרכב המקורי ועבודה ידנית על כל לוח גוף או מכלול מכאני, צביעה עם חומרי הגנה נגד חלודה ודליפות מים, והתקנת כל הגימורים שהוזמנו.

לא קשה לדמיין את סוג הלקוחות שמחפשים לעצמם כלים כאלה אבל כדי להצית עוד יותר את הדמיון נאמר שאנשי החברה מספרים שעד היום הם כבר סיפקו כלים עם מושבים בריפוד עור תנין, עור צבי, דוגמאות של פסים ורקמה בהתאמה אישית, ודיפוני זמש, עור, בד, או כל דבר אחר שבעלי דיפנדרים באפריקה ובדרום אמריקה נוהגים לצוד. לקוחות אחרים מעצבים את חלל הפנים של הדיפנדרים שלהם "באופן שיתאים לאסטון מרטין, מקלארן, רולס רויס או רכבי יוקרה אחרים שלהם".

למי שאין סבלנות, או שהתקציב שלו קצת יותר מוגבל, יש אפשרות לקנות דיפנדר מתצוגה תמורת כ-150,000-200,000 דולר, וחלק מהעסקה הוא אחריות מלאה לשנתיים עם שירותי חילוץ 24/7. למען הפרופורציות, המחירים של לנד רובר דיפנדר החדש בארה"ב נעים בין כ-55,000 ל-120,000 דולר, אם כי רבים יאמרו, בצדק, שאין מקום להשוואה.

אגב, "רסטומודציה" דומה היא מנת חלקן גם של יצירות בריטיות קלאסיות אחרות כמו יגואר E-Type, וקצת קשה לשער האם ניתוח להשתלת לב אמריקני בגוף בריטי הוא מינוס כפול מינוס או מינוס ועוד מינוס…

ברוח הזמנים, החלק שמתפתח הכי מהר בעולם ההסבות כרגע הוא להנעה חשמלית, וזה עושה הרבה שכל בכלי רכב שלא מוגבלים על-ידי התקציב של הקונה. אנשי ECD ניסו במקור להשתיל מערכות הנעה משומשות מתוצרת טסלה אבל גילו ככל הנראה שהם מתקשים להשיג אותן או לאלף אותן לצרכים שלהם. לכן, כיום הם עובדים עם חברה אמריקנית שמספקת מערכות הסבה מושלמות.

מה שקצת יותר קשה לקבל זה את ההצהרה של אנשי החברה לפיה "עבור אספני רכב… הדיפנדר המותאם אישית הוא… חוויית SUV קלאסית שמתחרה בנהיגה מודרנית תוך שדרוג מוחלט של הנסיעה המקורית של הדיפנדר הקלאסי…"

קשה לקבל את זה, בין השאר, מפני שזה מגיע קצת לפני ההצהרה הבאה: "היפרדו לשלום ממנועים מיושנים וקבלו בברכה תחנת כוח מודרנית שתשפר את חוויית הנהיגה שלכם. הצוות המיומן שלנו מבטיח אינטגרציה חלקה וביצועים מיטביים", וקצת אחרי הצעה להתקין "החל מבלמי E.C.D. Brembo מותאמים אישית ועד למתלי E.C.D. Air Ride המותאמים אישית… הנסיעה שלך בדיפנדר שומרת על תמצית הנוסטלגיה של הדיפנדר ומעניקה נהיגה חלקה ועוצמתית". נו, מילא…

עם זאת, לזכות אנשי החברה צריך לומר שהם מבצעים גם שחזורים נאמנים למקור לכלי הרכב האלה, ולא רק מודיפיקציות והתאמות אישיות.

מנתוני ההנפקה של ECD בנסדא"ק עולה שהחברה, אשר לאורך כל ההיסטוריה שלה "ייצרה" רק 500 כלים, מוערכת לפי שווי של יותר מ-300 מיליון דולר. זה אומר שבשוק ההון מעריכים שבשוק הרכב המותאם אישית יש הרבה מאוד פוטנציאל להכנסות ורווחים.

The post התחליף היקר לדיפנדר זקן הוא דיפנדר שעבר רסטומודציה appeared first on TheCar.

בשנתיים הקרובות יצטרפו בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, אל יותר מ-20 מותגים חדשים אחרים שנוספו לשוק שלנו בשנתיים האחרונות. מספר המותגים שיימכרו אצלנו תוך קצת יותר משנה כפול ממספר המותגים שנמכרו אצלנו עד לפני פחות מחמש שנים, ומותר להניח שאפילו חובבי רכב לא מכירים את כולם ובוודאי שלא נהגו בכולם.

לפחות שלושה עד חמישה מבין המותגים החדשים, אולי אף יותר, ייעלמו כלעומת שבאו בעקבות פשיטות רגל, מיזוגים או אובדן עניין בשוק שלנו, וגם כך יהיה קשה למצוא את הידיים והרגליים בין 80 עד 90 מותגי רכב שונים שיוצעו בקרוב בישראל ורבים מהם יתחרו על אותם לקוחות עם מוצרים כמעט זהים.

אבל לא לעולם חוסן. ההערכה בתעשיית הרכב היא שעד לאמצע העשור הבא ישרדו בעולם בין 10 ל-20 קבוצות רכב, ועל אף שכל קבוצה יכולה להכיל מספר רב של מותגים – עשרות אחרים ייעלמו ממש כפי שנעלמו עד היום יותר מ-2,000 מותגים שהתקיימו מאז המצאת המכונית.

מותגי רכב חדשים קמים, ומותגים ותיקים וחדשים נכחדים בגלל מספר סיבות, אבל בעיקר חשוב לשים לב שתעשיית הרכב נמצאת כעת בתוך כדי המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל ולא מעט מותגים לא ישרדו אותה.
שמונה מגמות שונות מניעות את המהפכה הזאת ובעיקר חשוב להדגיש את המעבר להנעה חשמלית ומימנית (ומהפכת האנרגיה באופן כללי), קישוריות בין הרכב לרשת האינטרנט – ודרכה לעולם הדיגיטלי, נהיגה אוטונומית – ובעיקר טכנולוגיה חדשה שמפותחת בדרך אליה, ואת ייעול השימוש ברכב באמצעות מודלים חדשים של בעלות ושיתופיות.

מכנה משותף לרוב מרכיבי המהפכה הוא טכנולוגיה חדשה שלא שייכת ליצרניות הרכב הוותיקות אלא מפותחת בתעשיות אחרות או בחברות הזנק צעירות, ורובה דורשת השקעות של עשרות מיליארדי דולרים. דוגמאות בולטות הן מערכות הפעלה ברכב, חיישנים ואלגוריתמיקה, וסוללות לרכב חשמלי.

האחיזה של יצרניות הרכב הוותיקות בשוק נשמטת בין השאר בגלל שבירת חסמים שהקנו להן יתרונות משמעותיים לאורך עשורים רבים, והדוגמא הבולטת ביותר היא הוצאתו מן המשוואה של מנוע הבעירה הפנימית שהייצור שלו דורש ידע רב, תשלום תמלוגים ואמצעי ייצור יקרים. מעבר להנעה חשמלית מוציא את מנוע הבעירה וגם הופך את התכנון והעיצוב של רכב לפשוט. כך מונמך רף הכניסה לתעשיית הרכב וחלה הוזלה של יצירת עיצובים מגוונים שבנויים על פלטפורמות אחידות ומכלולים זהים. זה הבסיס שעליו יכולים לשגשג מותגים חדשים, והוא גם מאפשר ליצרניות ותיקות להחיות מותגים עתיקים.

מה עושים עם כל כך הרבה מותגים?

העלות המשמעותית ביותר של ניהול מותג רכב היא… ניהול המותג ובעיקר הבידול שלו ביחס למותגים אחרים. האתגר הגדול ביותר של יצרניות רכב ותיקות וחדשות הוא לנכס לעצמן ייחוד ביחס לשפע ההצעות האחרות בשוק ולגלות מה יגרום לנו, הצרכנים, להעדיף מותג כחול על-פני מותג אדום או צהוב בעידן שבו חוויית נהיגה הפכה להיות מאד דומה, שלא לומר זהה, וכאשר יצרניות שלכאורה מתחרות זו בזו משתמשות בדיוק באותם מכלולים.

בקבוצת פולקסווגן, למשל, החליטו לפני מספר שנים שבעולם שלנו לא נותר מספיק ייחוד למותג הספרדי סיאט. במקביל הם זיהו פלח שוק חדש של אנשים צעירים שנמאס להם מן המותגים שבהם נהגו ההורים שלהם. כך נמחקה סיאט כיצרנית רכב והוסבה לתחום הניידות, ועל הבסיס שלה הוקם במקומה המותג 'קופרה'. זאת דוגמא למגמות שהורגות מותגים קיימים וגם לאלה שבוראות חדשים.

העול הכבד ביותר על מותג רכב הוא עלויות המחקר והפיתוח ועלויות הייצור והשיווק, וככל שסכומים אלה נחלקים בין פחות מותגים או פחות כלי רכב שמיוצרים ונמכרים – כך קטנים הסיכויים לעתיד המותג. ללנצ'יה, לדוגמא, אין סיכוי לשרוד אלא במסגרת קבוצת רכב שמעמידה לרשותה פלטפורמה, מכלולי הנעה ואמצעי ייצור. לעומת זאת טויוטה ויונדאי מייצרות מספיק מכוניות תחת המותגים הראשיים שלהן.

כדי שלנצ'יה תשרוד היא חייבת לקבל מכלולים שפותחו עבור פיג'ו וג'יפ ופיאט, ולייצר מכוניות במפעלים שמיצרים מכוניות דומות שמעוצבות אחרת וממותגות תחת מיתוג אחר. אבל גם זה לא מספיק. מותג רכב בינוני וקטן לא יכול להתקיים בלי ייחוד ומיקוד – כלומר שחייבת להיות הצדקה לקיום שלו, ממש כפי שקופרה ממוקדת במי שמחפשים משהו חדש. יתרון לגודל, או "חסרון לקוטן", מעמיסים או מחלקים גם את עלויות השיווק של מותג על יותר או פחות מכוניות, מפני שגם אחרי שהמותג בידל את עצמו והתמקד בלקוחות מסוימים הוא צריך להגיע אליהם ולשמר מערכת יחסים בריאה וארוכת טווח.

מותגי על שמוכרים מכוניות מאוד יקרות יכולים לחלק את כלל העלויות שלהם על מספר קטן של מכוניות אבל אלה יוצאים מן הכלל שמעידים על הכלל: רוב מותגי הרכב מתמודדים על המסה העיקרית של השוק, ושם התחרות צפופה מאוד.

חלק מן המותגים הוותיקים נהנים מחוסן שמקנות להם מורשת ארוכה או מערכת יחסים בריאה עם לקוחות, בדרך כלל על בסיס שביעות רצון מאמינות, ערך מכירה ומן היחס ללקוחות לאורך השנים. מותגים חדשים לא יכולים להציע מורשת או מוניטין אבל כן יכולים להביא ייחוד טכנולוגי ממש כפי שטסלה הביאה לעולם, אבל בכל מקרה הם חייבים לברוא לעצמם "סיפור" שישכנע לקוחות לבחור בהם.

מותגים ותיקים וחדשים כאחד חייבים להיתמך על-ידי גב כלכלי ואמצעי ייצור מתקדמים, ובלית ברירה להיעזר בתמיכה ממשלתית ישירה או עקיפה, או להיקשר בבריתות והסכמים עם קבוצות רכב אחרות במטרה לקצץ עלויות.

אז אילו מותגים ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי ולמי יש פחות סיכוי להצליח?

תריצו בראש את כל מותגי הרכב שאתם מכירים ותבחנו אותם מבעד לשתי פריזמות: זאת שמסכמת את הגורמים שמעיקים עליהם ומסכנים את עתידם, וזאת שמתארת את החוזקות שלהם ואת הנכסים שיסייעו להם לשרוד. קחו כל מותג שעולה בראשכם ותארו לעצמכם מה פוגע בסיכויי השרידות שלו (למשל אמינות, שירות, מחיר, מגוון דגמים, עיצוב, רמות אבזור, קיבעון טכנולוגי) ולעומת זאת מה עושה אותו מותג חזק (למשל מורשת, שמירת ערך, קידמה טכנולוגית, תמורה למחיר, בטיחות).

אנחנו מניחים כאן את הרשימה שלנו לפי סדר האלף בית. ספרו לנו בתגובות מה דעתכם על מותגים שמעניינים אתכם, או כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com אילו מותגים נוספים תרצו שנוסיף לכתבה זאת.

אופל

לאורך רוב ההיסטוריה שלה נמצאה אופל תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, ואם יש משהו שמאפיין ניהול אמריקני בתעשיית הרכב הרי זאת חשיבה לטווח קצר וחוסר הבנה מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לאמריקה.
משנות ה-90 ועד ימינו איבדה אופל את רוב הייחוד שלה ועל אף שייצרה מאות אלפי מכוניות לצי רכב אירופאים וניהלה את המו"פ של האופרציה של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה ובאירופה – שום דבר מיוחד או מעניין לא הגיע משם למעט התחושה של Made in Germany.

באמצע העשור הקודם, רגע לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס, ניסו האמריקנים להציב את אופל בחזית המהפכה החשמלית אבל הפרק הזה הסתיים בשנת 2017 כאשר האמריקנים נפטרו מאופל והצרפתים העצימו את שיתוף הפעולה שממילא התקיים עם הגרמנים. בראשית 2021 נטמעו כל האופרציות של פיג'ו ושל אופל בתוך קבוצת 'סטלנטיס' ומאז נדרש המותג אופל, כמו 14 המותגים הנוספים שתחת הקבוצה, להציג מתווה לדרך חדשה.

בהתחשב בכך שהכוחות החזקים בתוך סטלנטיס הם צרפתים ואיטלקים, ומכיוון שאופל לא נתפש כמותג יוקרה – קשה לראות את הערך העתידי של המותג הזה לעולם או לקבוצה. לאופל יש מפעלים ומרכזי פיתוח בגרמניה אבל גם ועדי עובדים חזקים, בעוד שלקבוצת סטלנטיס יש את לנצ'יה ואת DS במשבצת של "מותגי פרימיום".

לאופל אין מסורת של קרוסאוברים או רכבי שטח אבל יש מורשת ספורטיבית, אין מוניטין של אמינות יפנית אבל יש תחושה "טכנולוגית", ומעל הכל זה המותג "הגרמני" היחיד בקבוצה איטלקית-צרפתית-אמריקנית. יש מצב שה"גרמניות" תהיה צינור החמצן של אופל לעתיד.

ההימור שלנו: 50-50%

אלפא רומיאו

המותג בעל הערך ההיסטורי הרב ביותר בקבוצת פיאט, לכל הפחות מבחינה אמוציונלית, הושלך לזרועות יצרנית הרכב האיטלקית על-ידי ממשלת איטליה ומאז ידע מעט מאוד רגעי אושר.

בראיה קדימה, אל עתיד שבו כל המכוניות יהיו כל כך דומות זו לזו, נראה שאלפא רומיאו תספק שילוב ייחודי של עיצוב איטלקי, מורשת, ונגיעה בעולמות הפרימיום לצד לנצ'יה. לאלפא אין כרגע טכנולוגיה ייחודית אבל כל קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית, מתקדמת לכיוון החשמלי שבו אף אחד לא באמת צבר יתרון טכנולוגי מובהק.

ההימור שלנו: 95% סיכוי שאלפא רומיאו תשרוד עד לאמצע העשור הבא.

אינפיניטי

ניסאן בראה לעצמה מותג יוקרה כמו אלה של טויוטה (לקסוס) והונדה (אקורה) וערב המשבר הכלכלי העולמי של 2008 אף ניסתה להשיק אותו באירופה. כעבור מספר שנים של השקעות בהקמת רשת מכירות ואולמות תצוגה היא נאלצה לקפל את הזנב ולחזור לצפון אמריקה, בעיקר מפני שהאירופאים לא מצאו כל עניין במנועים זוללי בנזין בתוך מכוניות חסרות יחוד.

האם אינפיניטי מסוגלת להתאים את עצמה לעידן החשמל ולהציע מוצרים אטרקטיביים ומיוחדים?

מצד אחד יש היגיון כלכלי במותג שנתמך על-ידי סך היכולות של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן ומייצר יותר רווח לכל מכונית נמכרת, וזה לבד מעניק לאינפיניטי 50% סיכויי הישרדות. מצד שני, לאינפיניטי אין מורשת, טכנולוגיה ייחודית, "סיפור" או תמורה מיוחדת למחיר.

ההימור שלנו: 50-50%

ג'יפ

ג'יפ הוא שם גנרי לרכבי שטח ולקרוסאוברים וזאת גם אחת ממכונות המזומנים של קבוצת סטלנטיס. למותג הזה יש מורשת מפוארת ומיתוג חזק ביותר שאפשר לו להתגבר על שנים ארוכות של טכנולוגיה מיושנת ורמת אמינות מזעזעת. הסיכוי שג'יפ ישרוד: 99%

דודג'

קרייזלר היא הבעלים של דודג' כמעט מאז ומעולם וגם המותג הזה עבר עליות ומורדות במהלך השנים. בעשור האחרון דודג' נולדה אט אט מחדש באמצעות שחזור אחד מרגעי השיא שלה בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ועל כנפי "מכוניות הפוני" או "מכוניות השרירים".

בשונה מקרייזלר, לדודג' דווקא יש סיכוי יותר טוב לקסום ללקוחות צפון אמריקנים אם המותג הזה יתמקד במכוניות כוחניות וספורטיביות למראה על בסיס מחסן החלקים של קבוצת סטלנטיס.
ההימור שלנו: 80% שרידות עד לסוף העשור, כמותג ספורטיבי, צעיר וחשמלי.

DS

אין טעם לפרט כאן לגבי כלל 15 מותגי הרכב של קבוצת סטלנטיס ובוודאי לגבי היסודיים שבם כמו פיאט ופיג'ו.

DS הוקמה כחטיבת יוקרה במטרה להרוויח יותר כסף על כל מכונית נמכרת, אבל נכון להיום לא נראה שהמוצרים שלהם מביאים לעולם ערך מוסף גבוה יותר מאלה של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.
ההיגיון הכלכלי לגמרי שם, אולם בשונה מלנצ'יה ואלפא רומיאו, ואפילו אבארט, ל-DS אין מורשת שאפשר לגזור ממנה עתיד ונכון להיום היא גם לא חיברה לעצמה סיפור חדש שאפשר או מושך להתחבר אליו.

ההימור שלנו: 50-50%

מאזדה

מבין כל מותגי המסה היפנים מאזדה עשויה מן החומר הגנטי הראוי ביותר להערצה וקשה להפריז ביכולת של אנשיהם לשמור על החברה הזאת בחיים דרך כל הסערות שפקדו ופוקדות את תעשיית הרכב.
אנחנו אוהבים את מאזדה מפני שהיא אוהבת אותנו – מי שאוהבים לנהוג – וגם מפני שזאת חברה שמתלהבת מטכנולוגיה ולא נכנעת בקלות לאופנות משתנות.

מאזדה נעזרה בפורד ועזרה לפורד לא פחות, ובעיקר שרדה את תקופת המנדט האמריקני, ונראה שהיא לוקחת מאוד בזהירות את המהפכה החשמלית, אולי בזהירות רבה מידי.

כיום מאזדה נסמכת במידה רבה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שהיא גם בעלת המניות הזרה העיקרית בחברה, ועל המוניטין הרב שצברה בשוק הצפון אמריקני.

למרות שלמאזדה אין גודל או נפח ייצור מספיקים כדי לשרוד בעתיד כמותג עצמאי מדובר בחבורת אנשים עם מסורת הישרדות עקשנית של מי שאשכרה עברו פיצוץ אטומי, וההימור שלנו הוא של 95% סיכוי לראות אותם כמותג חי ובועט בסוף העשור ובעשור הבא.

מיצובישי

יצרנית הרכב היפנית הזאת נסמכת כרגע על שתי רגליים: ברית רנו-ניסאן מיצובישי מן הצד האוטומוטיבי ובעלי מניות יפנים עיקשים מן הצד האמוציונלי והלאומי.
למיצובישי יש עדיין כמה שיתופי פעולה חשובים בסין ודריסת רגל טובה בדרום מזרח אסיה, וכל עוד שהיא יכולה ליהנות מן המטריה של הברית היא לא חשופה לאיום קיומי.

ההימור שלנו: 80% שרידות עד לאמצע העשור הבא, כמותג עבודה ופנאי.

סאאב

גילוי נאות: לפעמים נדמה לנו שהאהבה שלנו למותג הזה מעבירה אותנו על שיקול הדעת הקר, ועל ההיסטוריה וניסיונות ההישרדות שלו תוכלו לקרוא כאן בהרחבה.

בשתי מילים – קבוצת הרכב החדשה של אוורגרנדה – תאגיד סיני עשיר – ניסתה להחיות את סאאב כאשר רכשה בשנת 2014 את שרידיה שכבר נכרכו אז בחברה שנקראה National Electric Vehicle Sweden (NEVS).
זה לא עבד, בין השאר בגלל פשיטת הרגל של אוורגרנדה, והגחלים הלוחשות הוחזרו לסיבוב נוסף בשבדיה הקרירה.

סאאב, או איך שלא נקרא לה כיום, היה בין המותגים הראשונים שהבינו שהסיכוי היחיד לחזור לחייים הוא כרכב חשמלי אבל למרבה הצער עד כה זה לא הסתייע. כרגע נראה שסיכויי ההישרדות של המותג ההיסטורי הזה שואפים לאפס.

סאנגיונג

סאנגיונג הקוריאנית אמנם מונחת כרגע לבטח בידי קבוצה תעשייתית חסונה מבחינה כלכלית אבל ללא שותפות משמעותית או ברית טכנולוגית עם אחת מקבוצות הרכב הגדולות – בין אם סינית, קוריאנית, יפנית או אמריקנית – לא נראה שיש לה סיכוי לשרוד עד לעשור הבא.

סובארו

לסובארו יש מורשת טכנולוגית ובסיס לקוחות נאמן בארצות הברית ולעומת זאת בעשור האחרון נסדקה תדמית האמינות שלה בגלל שורה ארוכה של תקלות סדרתיות מביכות.

בשעתו היו ליפנים קשרי בעלות עם ג'נרל מוטורס ולמזלם מכרו האמריקנים את המניות האלה לטויוטה, ובשנת 2019 זכתה סובארו לחבל ההצלה האולטימטיבי כאשר טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה ל-20%.
השנה מונה מנהל הייצור העולמי של סובארו למנכ"ל החברה והוא מבטיח למקד את החברה בגמישות ובהתרחבות בתקופה הלא ברורה של מעבר לרכב חשמלי. כמו מאזדה, ואולי אף יותר, סובארו נסמכת על הטכנולוגיה של טויוטה בתחום החשמל וכבר הציגה תוכניות להסבת מפעל ייצור אמריקני שלה לייצור רכב חשמלי.

שני סימני ההיכר הייחודיים של סובארו – מנוע בוקסר והנעה לכל הגלגלים – הופכים בעידן החשמלי לחסרי משמעות אבל המורשת הטכנולוגית של היצרנית הזאת עשויה לצוץ מכיוונים חדשים ומפתיעים.
ההימור שלנו: 95% שסובארו תשרוד גם לעשור הבא.

סוזוקי

סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היפניות המעניינות ביותר ולו מפני שכמו הונדה גם היא מייצרת במקביל מכוניות ואופנועים. סוזוקי גם היתה בין היצרניות היפניות הראשונות, במקביל למיצובישי, שהתמקדה בשווקים מתפתחים במדינות דרום מזרח אסיה והקימה מפעלי ייצור רכב מחוץ ליפן, בדגש על תת היבשת ההודית.

החוזקה של סוזוקי בתחום המכוניות היא פיתוח וייצור של מכוניות קטנות וזולות, ואותן היא מייצרת במספרים גדולים מאוד. אלא שזה גם עקב האכילס שלה, מפני ששיעור הרווח על מכוניות קטנות וזולות הוא הקטן ביותר.

לסוזוקי יש מסורת ארוכה של ייצור רכב אבל זה לא מועיל לה מול תעשיית הרכב האדירה של סין, במיוחד כאשר נאבקים על לקוחות שזקוקים למוצר זול ולא מתעניינים במורשת. יצרניות הרכב הסיניות גדולות יותר, זריזות יותר ונהנות מתמיכה ממשלתית בשעה שנקודת תורפה נוספת של סוזוקי בשנים האחרונות הייתה ניהול מאוד שמרן וקבלת החלטות איטית. התוצאה: סוזוקי לא פיתחה בעצמה טכנולוגיה יוצאת דופן ואין לה גישה ייחודית למשאבים או אמצעי ייצור.

סוזוקי צלחה מספר משברים וחבירות לא מוצלחות אל פולקסווגן ואל ג'נרל מוטורס ומאז שנת 2019 מחזיקה טויוטה בכמעט 5% בעלות בחברה. טויוטה היא גם בעלת ברית טכנולוגית חשובה ואיתנה, אם כי הקשר הזה קצת בעייתי מפני שטויוטה היא גם בעלת הבית של דייהטסו, שהיא המתחרה הגדולה ביותר של סוזוקי.

בתנאים אלה קשה לראות כיצד סוזוקי תצליח לשרוד כחברה עצמאית עד לאמצע העשור הבא אבל שתי עובדות עומדות בהקשר הזה לזכותה: לחברה הזאת יש "קוד גנטי" עיקש ונחוש, והיא הוכיחה את היכולת והנכונות שלה לחבור אל שחקניות אחרות ולהיות חלק מברית טכנולוגית שתאפשר לה להתמקד במה שהיא הכי טובה בו: תהליכי הייצור.

ההימור שלנו: 75% סיכויי שרידות כחלק מברית, או 30% סיכויי שרידות כחברה עצמאית.

קאדילק

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, היא אחת החטיבות ש"מייצרות" הכי הרבה כסף לכל מכונית שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר מוכרת. המשמעות: כל עוד שג'נרל מוטורס קיימת גם קאדילק תתקיים.

קאדילק, כיצרנית רכב, נוסדה בשנת 1902 והיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. למרות ניסיונות של קברניטי החברה לצקת תוכן "אירופאי" למוצרים עצמם, במטרה להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות, השווקים החזקים של קאדילק עדיין מתקיימים רק בצפון אמריקה ובספר מדינות נבחרות אחרות.

זה עשוי להשתנות לטובה עם המעבר לעידן החשמלי: ג'נרל מוטורס השקיעה בשנים האחרונות מאמצים כבירים בפיתוח רכב חשמלי ובתחומי האוטונומיה והקישוריות, וכל פירות הטכנולוגיה החדשה נקטפים ראשית לכל תחת מותג היוקרה של GM.

ההימור שלנו: 99% סיכוי לשרוד עד אמצע העשור הבא.

קרייזלר

קצת קשה להאמין אבל בשיא תקופת הזוהר שלה קרייזלר הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל זה היה עוד לפני שכמעט כולנו נולדנו.

בשביל לקצר סיפור ארוך נדלג על הפרקים שבהם קרייזלר פשטה רגל ועברה החייאה ונגיע ישר לימינו כאשר כמעט כל מה שנותר מן המותג הזה הוא השם שמצורף לפיאט ומוסתר מאחורי הסמל החדש של קבוצת סטלנטיס.
לקרייזלר אמנם היו שנים מוצלחות באירופה והיא אף בלעה ופלטה מותגים אירופאים, אבל כיום היא רלוונטית רק לאמריקנים ואפילו בין 15 המותגים שחוסים כעת תחת הגג של סטלנטיס יש כאלה שהרבה יותר מעניין לנסות לדחוף בצפון אמריקה, למשל אלפא-רומיאו, לנצ'יה או אפילו פיג'ו.

האמריקנים עצמם מעדיפים את המותגים ראם ודודג', ולמרות שקרייזלר מחזיקה המון מורשת והיסטוריה נראה שאין לה עתיד – לא בארה"ב ולא בשאר חלקי העולם. הסיכוי היחיד של קרייזלר כיום הוא התמקדות בפלח השוק של "הסעות משפחתיות" עם מיניוואנים חשמליים מפנקים או לידה מחדש כמותג חשמלי יוקרתי.

ההימור שלנו: 30% סיכויי הישרדות.

רוצים לדעת מה סיכויי השרידות של מותגים נוספים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונוסיף אותם לרשימה שכאן.

The post אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא? appeared first on TheCar.

אם המכונית שלך יוצרה אחרי שנת 2000 היא טומנת בחובה סודות שיצרניות הרכב היו מעדיפות לשמור לעצמן. המידע הזה שווה להן ולמוסכים שלהן הרבה מאד כסף, וחבל רק שזה הכסף שלך. לך יש אפשרות לחסוך חלק מן הכסף הזה על-ידי חשיפת הסוד.

בכל מכונית מודרנית יש אלפי מערכות ומכלולים ורובם מקושר למערכות אלקטרוניות שמבצעות ניטור ואיסוף נתונים ושולחות אותם למערכת שאוצרת את כל הסודות: OBD. בשני העשורים האחרונים הפכה תעשיית הרכב את תקן OBD2 (On-Board Diagnostics Second Generation) ללב ליבו של מערך האבחון של מצב הרכב, וברבות מן הכניסות של רכב למוסך מבוצע חיבור של מכשיר אבחון למערכת הזאת כדי לאתר בעיות ולפתור אותן. היחידים שלא "נהנים" מכל המידע הם דווקא מי שהסודות האלה שייכים להם: בעלי הרכב והנהגים.

OBD הוא סטנדרט שכל היצרניות נדרשות לו מתוקף תקינה בינלאומית, אך מעבר לכך זאת גם הדרך היעילה ביותר עבורן לקצר את משך האבחון של תקלות ולאסוף מידע אודות תפקוד של מערכות שונות ברכב. התקינה מחייבת לאסוף מידע, בין השאר, לגבי עומס המנוע באחוזים, טמפרטורת נוזל הקירור, מהירות המנוע (סל"ד), המתח של מערכת החשמל (וולט), תצרוכת דלק בזמן אמת, ההילוך שנבחר ברגע נתון, מהירות הרכב, טמפרטורת הסביבה ועוד.

אבל כדי להבין את ההיקף ואת עושר המידע שמוסתר מאיתנו די אם נזכיר שחברות שמבצעות ניטור נתונים וניהול צי רכב מתחברות למערכת המחשוב של הרכב (לרוב באמצעות התקנת "האזנה" לרשת התקשורת הפנימית) ובנוסף לאמור לעיל גם אוספות מידע אודות חום השמן והמפלס שלו, מפלס נוזל הקירור, טמפרטורות חיצוניות ופנימיות, תאוצות, בלימות, פעילות בקרות היציבות, נתוני זיהום אוויר, מועדים מדויקים שבהם מופעלות מערכות ותתי-מערכות ברכב, מצב ה"בריאות" והתפקוד של מערכות המחשוב והאלקטרוניקה השונות, וגם מידע שנאסף על-ידי מערך החיישנים ברכב. חברות אלה מקבלות מידע על כל פתיחת וסגירת דלת ומכסה תא מטען, ואפילו על מכות או זעזועים שהרכב "חוטף". במקרה המצער של תאונה הן מקבלות מידע על פתיחת כריות אוויר ועוד.

כמובן שגם ליצרניות הרכב יש את כל המידע הזה ואם הן היו רוצות לשקף אותו לנהגים ולבעלי הרכב הן היו יכולות להציג אותו בקלות על מסכי המולטימדיה שמותקנים בימינו בכל מכונית. למרבה הצער אין להן אינטרס לעשות את זה, ובינתיים גם אף אחד עדיין לא מחייב אותן.

רוב הנהגים ובעלי הרכב לא מודעים לכך שלמרות ניסיונות ההסתרה – לא מסובך להגיע למידע הזה ולהשתמש בו כדי לתחזק טוב יותר את הרכב, וכדי להבין אם תקלה כזאת או אחרת מחייבת גרירה למוסך או שאולי אפשר לטפל בה לבד ובזול.

מה שמפריד בין בעל רכב למידע ששייך לו זה בסך הכל שקע דיאגנוסטיקה פשוט שנמצא כמעט בכל מכונית, וסורק תקלות שעולה כמה עשרות דולרים ויכול לאפשר לנו שליטה מלאה על המכונית שלנו ועל הוצאות התיקון שלה. בשנים האחרונות, בעיקר בזכות הטלפונים החכמים ואפליקציות חדשות, מוצעים יותר ויותר אמצעים שהופכים את הממשק בין המידע הסודי שברכב לבין בעל הרכב לפשוט וידידותי למשתמש.

אמנם אין עדיין אף מערכת "ביתית" שמסוגלת לאסוף ולנטר את כל המידע שנאסף ברכב, אבל התחברות פשוטה וקלה ל-OBD מאפשרת לעקוף את המנגנון שמונע גישה ולשים יד על חלק גדול מן הנתונים.

איך זה עוזר לי?

המטרה שלנו היא לרתום את "הסוד" לטובתנו ולעשות שימוש מועיל במידע שנוצר ברכב. אנחנו רוצים לקבל שליטה מלאה על הרכוש שלנו, להבין אם יש בעיות ברכב ואם אפשר להוזיל את התיקון שלהן, וככל שזה מתאפשר אנחנו גם רוצים למנוע תקלות עתידיות.

כמובן שתמיד אפשר להיכנס למוסך כדי לבצע קריאה מקצועית של תקלות, ויש מוסכים שדואגים ללקוחות נאמנים שלהם ולא גובים על כך כסף. אבל גם למוסכניק מגיע שכר על עבודתו וכישוריו ועלות קריאת תקלות יכולה להגיע לכל סכום שבין 250 ל-1,000 שקלים ואף יותר. בסכום כזה אפשר לקנות סורק תקלות מן השורה הראשונה.

בטווח הארוך, ובאופן קבוע, השאיפה צריכה להיות שימוש ב-OBD כדי "לפתח מערכת יחסים שקופה" עם הרכב ולעקוב אחר מצב ה"בריאות" שלו. זאת גם כהשלמה לתחזוקה רגילה וגם כדי לזהות תקלות קטנות לפני שהן מתפתחות וגורמות לנזקים גדולים.

בנוסף, מי שחפץ "לעלות רמה" יכול להשתמש בסורקים יותר מתוחכמים כדי לשנות את הגדרות היצרן המקוריות של מערכות שונות ברכב, וכך לשפר את ביצועיו. בהקשר זה חשוב לדעת שפעולות כאלה, שהן חוקיות לחלוטין במדינות רבות בעולם, נמצאות בישראל בתחום אפור של תקנות שאוסרות טיפול עצמי ברכב. תקנות אלה מטופחות כמובן על-ידי בעלי עניין שרתמו לטובתם את משרד התחבורה. שנית, ההגדרות המקוריות של יצרנית רכב הן פשרה אופטימלית בין ביצועים, אמינות וחיסכון בדלק. שינוי הגדרות יכול לשפר תחום אחד אך זה עלול להיות על חשבון תחומים אחרים, ועלול גם לגרום לאיבוד אחריות היצרנית.

כאמור, מערכת OBD2 ממילא נמצאת כמעט בכל מכונית שמסתובבת על כבישי ארצנו, ודאי אם היא בת 25 או פחות, כלומר שלא מדובר במשהו שצריך להוסיף אלא רק לדעת איך להשתמש בו.

באופן קבוע אפשר כאמור לזהות שינויים במצב ה"בריאות" של הרכב ולקבל תזכורות לטיפולי תחזוקה ומניעה יעילים. בנוסף, למרות שאין תחליף לבדיקה קבועה של מפלס שמן המנוע ברכב ושל מפלס נוזל הקירור – ברוב המכוניות יכול ה-OBD לספק לנו התרעה מפני מפלס שמן נמוך או חריגה מטמפרטורת העבודה המומלצת.

במכוניות רבות, שבהן ידוע על רגישות לכשלים ותקלות – ה-OBD יכולה לספק מידע לגבי חריגות מן המדדים המקובלים וכך לאתר תקלות לפני שהן גורמות נזק לא הפיך. למשל, במכוניות שבהן יש נטייה לאובדן נוזל קירור אפשר לקבל התרעה על עליית חום המנוע עוד לפני שמופעלת התרעה ברכב וכך להציל את המנוע מהרס מוחלט.

התסריט השכיח ביותר לשימוש בסורק OBD מתחיל כאשר נדלקת על לוח המכשירים נורית כתומה שמסמלת "בדוק מנוע", וזאת עם או בלי אינדיקציה נוספת לגבי המערכת שבה צריך להתמקד. במקרה כזה, או כאשר נתקלים בסימפטום אחר של תקלה – למשל גמגום או חוסר כוח מנוע, רעידות, אי שמירה על סל"ד בסרק או כל מיני תופעות אחרות – אפשר לחלץ מהמערכת מידע שימקד אותנו ברכיב ספציפי, וכך אפשר להימנע מתיקונים מיותרים ובמיוחד מ"תיקוני ניסוי וטעיה".

ההיסטוריה המקוצרת של OBD

מערכת ניטור ראשונה בהיסטוריה שיכולה להיחשב כ- On-Board Diagnostics במכונית נוסעים הותקנה כבר בשנת 1968 על-ידי פולקסווגן כדי לנטר את הפעילות של מערכת הזרקת דלק.

בהמשך, כדי לעמוד בתקנים הראשונים של צמצום זיהום אוויר מרכב שהוצגו באותה עת על-ידי מדינת קליפורניה בארה"ב, לקחה 'מועצת משאבי האוויר של קליפורניה' (CARB) את העניינים לידיים ופיתחה תקן אוניברסלי ראשון למערכת דיאגנוסטיקה ברכב. כך נולד דור ראשון של OBD אשר הוגדר במידה רבה באמצעות התוצאה יותר מאשר על-ידי הדרך. זה הוביל ל"מגדל בבל" של מערכות שהמשותף לכולן הוא יכולת אבחון תקלות מוגבלת ובעיקר חוסר אחידות: כל יצרנית רכב פיתחה מערכת משלה שלא תאמה למערכות האחרות.

השלב השני, שנמשך למעשה עד ימינו ועתיד להסתיים בקרוב, החל בתחילת שנות ה-90 כאשר מועצת משאבי האוויר, יחד עם המשרד להגנת הסביבה האמריקני, ארגון התקינה הבינלאומי (ISO) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) – קבעו סטנדרט חדש ומקיף שאומץ על-ידי כלל תעשיית הרכב העולמית. גם הפעם הובילה ארצות הברית את המהפכה כאשר דרשה שכל מכונית חדשה שנמכרה שם החל בשנת הדגם 1996 תכלול מערכת דיאגנוסטיקה מן הדור השני (או OBD2). לאיחוד האירופאי נדרשו חמש שנים נוספות כדי לאמץ את אותו סטנדרט, וכל מכונית חדשה שנמכרה באירופה משנת 2001 חויבה לכלול מערכת כזאת.

כפועל יוצא, כמעט בכל מכונית שיוצרה בעולם מאמצע שנות ה-90 ואילך קיימת מערכת OBD, ובמהלך השנים שופרו אספקטים ספציפיים של פרוטוקולים כאשר הדגש הוא על אחידות בין כל יצרניות הרכב. השלב הנוכחי, אשר מקודם בשנים האחרונות על-ידי ארגון האומות המאוחדות, הוא אימוץ תקן משופר שנקרא WWH-OBD ומאפשר ניהול של כמויות הרבה יותר גדולות של מידע. לבעלי רכב חדש מומלץ להתמקד בסורקים שיודעים להתמודד עם תקן WWH ולחלץ הרבה יותר מידע מן הרכב, אבל כל מי שיש לו מכונית בת פחות מ-25 יכול להרוויח משימוש בסורק OBD.

אגב, בעתיד הלא רחוק צפוי להיות מוצג תקן OBD 3 שיתבסס ככל הנראה על קריאת נתונים מרחוק באמצעות תקשורת אלחוטית, וזה דווקא מחזיר אותנו אל קרקע המציאות מפני שהביטוי המוחשי לסטנדרטיזציה שקיימת בינתיים הוא שקע ה-OBD שמותקן בכל מכונית אי שם מתחת לדאשבורד. זה ה"שער" והממשק הפיזי בין המכונית לבין סורקי התקלות.

לשקע ה-OBD יש 16 מחברים (או "סיכות") וסכימת חיווט אחידה שדרכם מועבר מידע שמכונה DTC, או "קודי בעיות אבחון". הביטוי החשוב יותר לסטנדרטיזציה הוא ה"שפה" שבה נעשה שימוש, כלומר אחידות קודי ה-DT. מבין 16 הפינים יש כאלה שמשמשים להארקה, אחרים משמשים להעברת מידע ממחשב ניהול המנוע, והחשובים ביותר מקבלים מידע מ"מערכות העצבים" של הרכב, כלומר מתשתיות ה-BUS וה-CAN שמפעילות ומנטרות כל רכיב אלקטרוני מובנה ברכב.

איך משתמשים בזה?

עולם הדיאגנוסטיקה לרכב מציע מגוון מכשירים עצום שנע בין מכשירי סריקה גדולים ומאד יקרים שמיועדים למוסכים ועד ל'דונגלים' קטנטנים שעולים דולרים בודדים ב'עליאקספרס'. הביצועים והיכולות מתאימים בדרך כלל למחיר, אבל מה שמשותף לכולם זה שמשהו – כבל או רכיב אלחוטי – צריך להתחבר פיזית אל שקע ה-OBD2.

אפשר לחלק את העולם הזה לכלי סריקה מבוססי מחשב, פלטפורמות ניתוח ולדונגלים, אבל נראה שחלוקה יותר פשוטה לענייננו תהיה בין אמצעים פשוטים שיכולים לשקף קודי תקלה לבין מערכות שיכולות לנתח אותם וגם לבצע מניפולציות על הרכב עצמו.

כדי להשתמש ב-OBD צריך למצוא את שקע הדיאגנוסטיקה ולהתחבר אליו באמצעות סורק או 'דונגל'. כל יצרנית רכב בוחרת היכן למקם את השקע הזה בהתאם לתכנון הספציפי של פנים הרכב אבל האזור השכיח ביותר הוא מתחת ללוח המחוונים בצד הנהג של הרכב או בסמוך לחלקו התחתון של מוט ההגה. במקרים אחרים ייתכן שהשקע נמצא מתחת לחלקו המרכזי של הדאשבורד, ובכל מקרה אפשר למצוא את המיקום המדויק בספר הרכב או באתרי אינטרנט שונים.

לאחר שמאתרים את השקע מסירים מעליו את הכיסוי ומחברים אליו את התקע של מכשיר הדיאגנוסטיקה או את הדונגל ומסובבים את מתג ההתנעה למצב מופעל, אך בלי להתניע את הרכב. באותו רגע הסורק מקבל אותות ממחשב ה-OBD, ולאחר סריקה שעשויה לארוך כמה עשרות שניות הוא מפרט את רשימת קודי בעיות האבחון שאותרו על-ידו.

כל קוד DT מתחיל באות ואחריה ארבע ספרות. האות P מייצגת את כלל הרכיבים שקשורים למערכת ההנעה, כלומר מנוע, תיבת הילוכים, הצתה, פליטת מזהמים ומערכת דלק. האות B מייצגת "גוף", כלומר התרעות שקשורות לכריות אוויר, מערכת ההיגוי, חגורות בטיחות ומערכות אחרות שמותקנות על המרכב או בתא הנוסעים, למשל מערכות בטיחות שונות.

האות C מייצגת התרעות שקשורות לשלדה, כלומר סרנים, מערכת בלמים במובן הפיזי שלה (למשל מצב נוזל הבלמים) וגם במובן האלקטרוני, למשל מערכות בקרת יציבות וכיוצא באלה. כל שאר ההתרעות שלא מתאימות לאף אחת מן הקטגוריות האלה מקבלות קוד שמתחיל באות U.

הספרה הראשונה אחרי האות מתארת אם מדובר בבעיה כללית (0) או ספציפית לאותה יצרנית רכב (1). הספרה השנייה מתייחסת לחלק רכב ספציפי, למשל 1 לתערובת הדלק/אוויר, 2 לתקלה במערכת הדלק, 3 למערכת ההצתה, 4 למערכות לניטור פליטות, 5 לבקרת השיוט ו-6 למחשב הניהול, 7 את תיבת ההילוכים ואילו שתי הספרות האחרונות מתארות את הבעיה המדויקת של אותה מערכת.

לדוגמא, קוד תקלה P0201 מתאר תקלה במערכת ההזרקה במזרק של צילינדר 1, ואילו קוד תקלה P0217 מתאר טמפרטורת מנוע גבוהה מידי. קוד C0128 מדווח לנו שמפלס נוזל הבלמים נמוך מידי ובמקרה כזה – בהתאם לרמת הידע והניסיון שלנו, אפשר לבחור אם להוסיף נוזל הידראולי או לגשת לבדיקת בלמים במוסך.

רשימה הקודים שמתקבלת עשויה לכלול היסטוריה של התרעות, כלומר הודעות שהתקבלו בעבר וייתכן שכבר לא רלוונטיות, כמו גם הודעות פעילות, אבל בכל מקרה, כאמור, הן מצוינות באמצעות קוד שאותו יש לפענח. חלק מן הסורקים מציגים גם מידע גלוי ורלוונטי אחר, למשל קריאות בזמן אמת של חיישנים ונתונים שונים.

ישנם סורקים שמאפשרים ואף "דורשים" לבחון את המערכות השונות גם (או רק) כאשר המנוע מונע, ובסורקים שונים נדרש להזין את מספר השלדה של הרכב (VIN) – שהוא בעצמו קוד שכולל בין השאר את פרטי יצרן הרכב, מדינת הייצור, מפעל הייצור ועוד. הדרך הקלה ביותר לאיתור מספר השלדה של הרכב היא ברישיון הרכב, או על מעין "פלאח" או מדבקה שמוצמדים לחלק העליון של הדאשבורד, מתחת לשמשה הקדמית בצד הנהג. במכוניות שונות מוטבע מספר השלדה מתחת למכסה המנוע (לא להתבלבל עם מספר מנוע).

בשלב זה צריך לרשום לעצמנו את קודי ה-DT שמוצגים בפנינו, ואם רוצים אפשר לנצל את ההזדמנות כדי למחוק את ההיסטוריה ואת כל ההתראות הפעילות. כך מכבים את נורת "בדוק מנוע" אבל כמובן שזה לא פותר אף בעיה או תקלה: אם המערכת תשוב להתריע – הנורה הזאת תידלק מחדש.

כעת, כאשר רשמנו לפנינו את קודי התקלה שגילה הסורק אפשר לומר שעשינו את חצי הדרך. מה שנותר כעת זה "לפענח את הסוד", כלומר להבין את המשמעות של התקלות או ההתרעות. סורקי OBD מסוימים מציגים לצד קוד התקלה גם את התיאור שלה, ובכל מקרה אחר אפשר להיכנס לאחד מאתרי האינטרנט המתמחים, למשל OBD-Codes.com, שבהם מוצג תיאור של מרבית התקלות עם הסברים שיכולים לסייע בפתרון שלהן.

חשוב לשים לב שבנוסף לקודים הגנריים ישנם גם קודים ספציפיים של יצרניות ספציפיות ולא תמיד הן שמחות לחלוק אותם עם אחרים. במקרים כאלה צריך להתאמץ יותר ולשוטט בפורומים מתמחים.

כאמור, אפשר (אבל אסור מבחינה חוקית) להשתמש בחלק מסורקי התקלות גם כדי לאפשר למכונית שלך לנסוע מהר יותר, ויש לא מעט חברות שמציעות "חבילות" של שדרוגי ביצועים, אבל זה נושא לכתבה אחרת.
הסורקים הזולים והפשוטים ביותר הם למעשה "קוראי קוד" שבאמצעותם אפשר לקרוא כל קוד תקלה ולנקות אותו. רוב הכלים האלה לא תומכים באופן מלא בקודים ספציפיים של יצרניות שונות.

ברמה הגבוהה יותר ישנם כלי סריקה שמאפשרים לא רק לבצע זיהוי אלא גם אבחון עם גישה לנתונים היסטוריים, וחלקם מצוידים בכלי אבחון חזקים ויכולים לספק גם "למשתמש הביתי" פרטים חשובים על התקלה, מידע, רקע ואפילו ניתוח אפשרי של הסיבה שבגללה מופיעה ההתרעה.

בין קוראי הקוד לכלי הסריקה יש לא מעט אפליקציות שמספקות עצות שימושיות לפתרון הבעיות, למשל אם אפשר להמשיך לנסוע כרגיל או למהר להכניס את הרכב למוסך.

סורקי תקלות בסיסיים אך מהימנים עולים באירופה ובארה"ב בין 50-100 דולר (או אירו), ומכשירים מקצועיים יכולים בקלות לעלות 5,000 דולר. היות שלא ביצענו מבחן השוואתי ומכיוון שאנחנו לא מנסים למכור לכם מוצר כזה או אחר גם לא נמליץ כאן על סורק ספציפי, אבל מי שלא סובל כרגע מתקלה ולא נמצא בלחץ של תיקון יכול להתחיל עם קורא קוד זול ופשוט, ולהתפתח ממנו לכלי סריקה מתקדמים ויקרים יותר.

למי שרואה שחורות וחושב שאולי אנשי המוסך שלו איתרו את התקלה הלא נכונה ומבצעים תיקון שלא יפתור כלום כדאי להשקיע ולקנות סורק מתוחכם שזכה להמלצות של משתמשים רבים.

את העין שלנו, למשל, לכדו עד כה 2-3 מועמדים שעולים בארה"ב פחות מ-100 דולר, ואחד שעולה כ-350 דולר. תכונות שחשוב להתעכב עליהן בעת בחירת סורק הן אפשרויות העדכון (בעיקר למכוניות חדשות), זמן תגובה מהיר, אפשרויות לחיבור גם של כבל וגם דונגל בלוטות', ועיקר העיקרים: ממשק משתמש ברור וכמה שיותר פונקציות אבחון.

משתמשים בסורק מומלץ? יש לכם חוויה טובה או מועילה שתרצו לשתף עם שאר הקוראים שלנו? יש רעיונות לשיפור? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD appeared first on TheCar.

אם יש לכם ואן, מחסן, ו-16,000 אירו פנויים תוכלו להפוך את הרכב שלכם לכלי דו-שימושי לצורכי עבודה ונופש.
חברה ספרדית בשם VanCubic הינדסה, עיצבה ובנתה מספר מודולים מוכנים מראש שאפשר לגלגל בקלות לתוך תא המטען של ואן משלוחים ריק ("קליפה") ולהפוך אותו בתוך מספר רגעים לקראוון מזווד ומוכן לטיולי מחנאות בשטח.

רעיון ה"Camper-in-a-box" – מודולים קומפקטיים פשוטים שאפשר להתקין באופן פשוט וקל יחסית לתוך כלי רכב מסחריים בגדלים שונים אינו חדש, אבל נדמה שחברת 'ואן קיוביק' לקחה את זה לרמה מעוררת השראה (וצריך לקוות שתהיה גם "מעוררת חיקויים").

המודולים שהחברה הספרדית מציעה, שמחירם נע בין 16,000 ל-24,000 אירו, עוצבו ותוכננו בגאוניות שמאפיינת תכנון מודרני של קרוואנים במטרה להפוך את החיים בחיק הטבע לנוחים ונעימים. הדבר היחיד שבאמת חסר, ואולי אפשר לפתור בדרך אחרת, הוא יחידת מיזוג אוויר ואוורור עוצמתית וחסכונית שלא נסמכת על המנוע של הרכב המסחרי.

שני היתרונות המשמעותיים של "קראוון בקופסא" על פני קאמפרים סטנדרטיים הם ראשית לכל היעילות והשימושיות – לא צריך להחזיק כלי רכב ייעודי על כל מה שכרוך בכך רק עבור מספר הפעמים המצומצם יחסית שמשתמשים בו לצרכי נופש, וגם המחיר: קרוואנים ייעודיים איכותיים עולים המון כסף, ולא רק בישראל.

שני החסרונות של השיטה הזאת – אפילו במקרה של ואן קיוביק, הם ראשית לכל ההתפשרות על נוחות – בסופו של דבר צריך לבנות את כל היופי הזה לתוך חלל קטן יחסית (למרות שיש מי שמסתפק גם בסידורים שונים ומשונים שבנויים בתוך כלי רכב מסחריים קטנים יותר), והצורך במחסן סגור שבו אפשר לאחסן את היחידות המודולריות במהלך רוב ימות השנה.

תכנון יעיל ושימושי

לדברי החברה, התצורה הבסיסית ביותר שלהם זקוקה לאורך רצפת מטען מינימלי של 270 ס"מ וגובה של 190 ס"מ, כמו תאי המטען של פיאט דוקאטו או פורד טרנזיט, את שני המודולים מגלגלים אל תוך התא על גבי עגלה ייעודית, ושם הן ממלאות את כל החלל.

התוצאה דומה מאד לפתרונות שנבנו כבר על-ידי מאות אנשים פרטיים שהסבו בעצמם ואנים לקרוואנים, בהבדל גדול אחד: הם כבר בנו הכל מראש, ובאופן הפיך. באותה קלות שבה ממתקנים את הוואן אפשר גם לפרק את המתקונים ולאחסן אותם, ולהחזיר את הוואן לשימוש היום יומי שלו. זה גם אומר שאתם לא צריכים להיות הבעלים של ואן: מספיק שיש לכם חבר טוב שיכול להשאיל לכם כלי כזה לסוף שבוע או שתשכרו כלי כזה.

שני המודולים מיישמים בדרך המוחשית ביותר את הביטוי "Plug and play", ולאחר שמחברים אותם למקומם מתקבלים יחידת סלון שאותה אפשר להמיר בקלות לחדר שינה עם מיטה כפולה ועוד מיטת יחיד (בקומה עליונה), מטבחון מזווד ומקלחון מתקפל.

המודול הראשון שמוטען פנימה הוא המטבח, שיכול לכלול גם את המקלחון המתקפל (בתוספת תשלום), ולא צריך לבנות על מקלחות ארוכות ומפנקות מפני שאין אפשרות לסגור את המקלחון ולהפריד את החלל שלו מן הסלון.

מה שבוודאי יהיה יותר שימושי זה אזור המטבח שכולל כירת גז עם מבער אחד, כיור, ברז שמחובר למיכל מים מתוקים בנפח 22 או 48 ליטר, ומיכל לאגירת שפכים. יש גם משטח עבודה, ומקרר (עם מדחס) שמשולב בקונסולת משטח העבודה.

המודול השני – מודול הסלון – מתחבר למודול הראשון ליצירת חלל אחיד, וככל שאפשר להתרשם מתמונות וסרטונים הרכיבים השונים נראים איכותיים ומתוכננים היטב וכוללים תאורות, חיפויים, תקרה, ומשטחים רב שימושיים שונים. לכל זה יש אפילו "דלת כניסה": חלון הזזה שקוף שמיישר את חלקו האחורי של הוואן.

שני המודולים "עצמאיים" לחלוטין ומאובטחים אל גוף הוואן באמצעות רצועות קשירה, ולא נדרשים הכנה או כל סוג של שינויים ברכב. משקלו של כל מודול כזה בין 300 ל-350 קילוגרם ולאחר ששולפים אותם מן הרכב לא נותר בו שום דבר – ממש כמו כל מטען אחר שהוא נועד להוביל.

ואן קיוביק מציעה את הגרסה המאובזרת ביותר שלה – Premium – תמורת 24,000 אירו וזו כוללת את שני המודולים עם אבזור מלא כולל תא המקלחת, מיכלי מים בנפח 48 ליטרים, מקרר מדחס ובלוק מטבח, מיטה זוגית, מיטת יחיד, ספה, שולחן וארונות אחסון.

חבילת הבסיס עולה 16,000 אירו וכוללת את מודול המטבח עם מיכל מים בנפח 22 ליטר, בלי מקלחת או מקרר, וסלון עם מיטה זוגית בלבד. בין לבין מוצעת גם חבילת "לופט" שעולה 21,000 אירו וכוללת רמת אבזור אמצעית.

The post כך תהפכו את הוואן שלכם לקרוואן ובחזרה לוואן ב-10 דקות ו-16,000 אירו appeared first on TheCar.

בעלי רכב רבים מעוניינים לשנות את מידות הצמיגים שלהם, בדרך כלל במקביל לשיפורים נוספים שמבוצעים ברכב אבל לא רק. המדריך שלפניכם לא מיועד למשפרים מקצועיים, אשר מנצלים את ההזדמנות להחלפת החישוקים (ג'אנטים) לחישוקים במידות אחרות או בעיצוב שונה, אלא דווקא עבור מי שמחליפים צמיגים שהגיעה שעתם.

במקרים שונים, כאשר רוצים להחליף צמיגים, מגלים שהמידות של הצמיגים שמותקנים כרגע על הרכב די נדירות ולא קל להשיג צמיגים כאלה, בעוד שאם מחליפים למידה יותר נפוצה אפשר למצוא מבחר גדול יותר של צמיגים ובמחירים יותר משתלמים. ישנם גם מקרים שפשוט אי אפשר להשיג את הצמיגים במידות שמותקנות על הרכב מפני שהם כבר לא מיוצרים כמעט, או דווקא להיפך: ייתכן שהמידות דווקא "חדשות" ולכן אין עדיין עדיין יבוא נרחב של צמיגים כאלה.

כמובן שאם כבר משנים מידות רצוי לבחור במידת רוחב צמיג גדולה יותר כדי לספק יותר אחיזה, ובמקרה כזה נהנים מכל העולמות: מקבלים רמת אחיזה גבוהה יותר עם צמיגים פחות יקרים.

ככלל, אין בעיה לשנות גם את מידת החישוק (כלומר להחליף חישוקים) לפי אותם כללים שיוצגו כאן, ובתנאי שהמידות שמכוונים אליהן (למשל חישוק בקוטר 18 אינטש במקום 17) מוכרות על-ידי יצרנית הרכב. כאשר משנים את קוטר החישוק, גם למידות שמאושרות על-ידי יצרנית הרכב, צריך לבצע כיול מחדש של מחשב הרכב כדי להתאים את מדי המהירות והקילומטראז' למידה החדשה. עם זאת, במדריך הזה אנחנו מתמקדים בשינוי מידות צמיגים בלי החלפת חישוקים ולכן מדובר במידות שונות רק מבחינת רוחב הסוליה וגובה החתך של הצמיגים, אבל לא מבחינת קוטר החישוק.

לאילו מידות מותר להחליף?

המובן מאליו הוא לשנות את מידות הצמיגים אל מידות שהותקנו על רמות אבזור אחרות שיובאו לארץ, או הוצעו בעולם על ידי היצרנית ולא יובאו ארצה, לכן המקום הראשון שאפשר למצוא בו את האפשרויות השונות שעומדות בפנינו הוא ספר הרכב, או מפרט היצרנית אשר מופיע בקטלוג הדגם באתר של היבואנית.

דרך פשוטה נוספת לגלות את מידות הצמיגים האפשריות היא לבחון את הלוחית או המדבקה שעליה מצוינים לחצי הניפוח בצמיגים. מדבקה כזאת מוצמדת ברוב המקרים למשקוף הדלת הקדמית של המכונית או לדלתית מיכל הדלק שלה ומופיעות עליה שתיים או שלוש מידות צמיגים.

בעבר הלא רחוק אפשר היה למצוא באתר האינטרנט של משרד התחבורה את רשימת המידות שמתאימות לכל דגם, וזאת באמצעות הוראת הרישום שמופיעה ברישיון הרכב. אלא שבמהלך שיפוצים באתר האינטרנט של משרד התחבורה הועלמה האפשרות הזאת (לפחות לכלי רכב שיוצרו לפני שנת 2020). אז אפשר אמנם לבצע חיפוש אינטרנטי במאגרי מידע, דוגמת cardata או בפורומים שונים של הדגם או היצרן, אבל הבעיה היא שלא כל המידות שהיצרניות החליטו שמתאימות לכל דגם מופיעות במאגר המידע של משרד התחבורה.

דרך פשוטה לגלות מה האפשרויות שעומדות בפנינו כרוכה בקצת כיתות רגליים: ניגשים למכון רישוי ("מכון טסטים"), מציגים את רישיון הרכב, ומבקשים לקבל את רשימת המידות שמאושרות להתקנה לפי מאגר הרישוי של משרד התחבורה. כאן, כאמור, טמון המוקש היחיד שצריך להתחמק ממנו: ייתכן אמנם שאותו דגם נמכר בעולם עם מידות צמיגים שונות מאלה שמופיעות במאגר של משרד התחבורה, ויש בוודאי מי שאין לו בעיה לנהל מאבקים ולשכנע את פקידי המשרד להתאמץ קצת ולהוסיף מידות כאלה. לאנשים האלה אנחנו מאחלים בהצלחה! אנחנו מאחוריכם!

כל מי שנרתע ממאבקים במשרד התחבורה ומסתפק בפתרון הפשוט והקל צריך רק לוודא שהמידות שאליהן הוא מכוון מופיעות במאגר של משרד התחבורה. אם בדיקה כזאת עברה בהצלחה אפשר לבצע חיפוש ולאתר צמיגים מתאימים למידות החדשות או להתקשר למספר פנצ'ריות ולברר מחירים. לאחר מכן אפשר להחליף צמיגים למידות החדשות ולהתגלגל איתם אל כל מכון רישוי בסביבה.

בחרתי צמיגים במידות חדשות. מה עכשיו?

כאשר מגיעים למכון הרישוי ניגשים למשרד הקבלה ומבקשים לבצע שינוי רישום ברישיון הרכב. הפקידה קוראת לאחד העובדים שיש לו הסמכה מתאימה, הוא בודק את הצמיגים על הרכב, בודק את רשימת המידות שקיימת במאגר הרישוי, מזין את המידות החדשות דרך המסוף של המכון, ובא לציון גואל. עלות התהליך, שמוגדר במכון הרישוי כ"שינוי מידת צמיגים ומספר מנוע", היא 30 שקלים, נכון לסוף שנת 2023.

ברגע שאנשי מכון הרישוי מזינים את המידות החדשות הן מעודכנות במאגר המידע של משרד התחבורה עבור אותו מספר רישוי, וכעבור מספר ימים אפשר להפיק אינטרנטית כפל רישיון רכב שבו מופיעות כבר המידות החדשות. לחילופין אפשר פשוט להמתין ל'טסט' הבא.

לסיכום, מותר וקל לשנות את מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב וזה תהליך פשוט ולא יקר שאף יכול לחסוך כסף – אבל התנאי הוא שהמידות שאליהן רוצים להחליף מופיעות בקובץ הרישוי של משרד התחבורה.

אגב, במדינה מתוקנת אפשר היה לצפות שתהליך כזה יהיה עוד יותר פשוט: כל הצמיגיות ("פנצ'ריות") בישראל הן מוסכים לכל דבר ועניין וכולן חייבות לעבוד עם רישוי של משרד התחבורה. לכן, במקום לגלגל את בעלי הרכב אל מכוני הרישוי אפשר היה להשאיר את כל התהליך הזה במסגרת הצמיגיה, ולאפשר לבעל תעודת ההסמכה בפנצ'ריה להזין שינוי במידות הצמיגים מן המחשב של בית העסק, באמצעות חיבור למחשב משרד התחבורה.

לקריאה נוספת:

נוהל 70 שינוי מידות צמיגים ברכב

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף appeared first on TheCar.

אל מול יציע מלא בצופים נלהבים התקיים השבוע המרוץ הראשון של העונה באליפות ישראל בדריפטינג.
ביום רביעי התקיימו תחרויות היחידים ובחמישי התקיימו תחרויות הטנדם.
זו השנה השלישית בה מועדון הדריפטינג הישראלי מקיים עונת מרוצים שלמה והשנה השנייה בה מתקיימות תחרויות טנדם של שני רכבים ראש בראש.

בכל שנה נרשמת עלייה במספר וברמת הרכבים המשתתפים וברמות הבכירות ובקטגוריית הטנדם מרבית המכוניות הן כבר לגמרי ב'רמה של חו"ל' – רכבי מרוץ ייעודיים שהורדו מהכביש עם כלוב התהפכות מלא, מנועים עוצמתיים עם 400 עד 900 כוחות סוס וקיטים של זוויות היגוי ומתלים בלתי נתפסות.

בקטגוריית היחידים המגוון רחב מאוד בטווחי מחירים שבין כמה עשרות אלפי שקלים למאות רבות של אלפים, ממכוניות ספורטיביות עממיות המשמשות לשימוש יומיומי על כבישי ישראל כמו מאזדה מיאטה, סובארו BRZ וב.מ.וו שונות כמעט סטנדריות לחלוטין, דרך מכוניות כביש ברמות הגבוהות ביותר כמו טויוטה סופרה ו-M4 ועד למכוניות שעברו שדרוגים רבים והפכו למכוניות מסלול ייעודיות. טווח ההספקים בקטגוריה זה קיצוני ונע מאזור ה-180 כ"ס ועד יותר מ-800.

האירוע שהתקיים השבוע היה הראשון עם קהל צופים משלם שקיבל הרבה שואו באחד מענפי הספורט המוטורי הכי מלהיבים מבחינת הקהל.
בניגוד למרבית ענפי הספורט המוטורי בהם המטרה היא להגיע ראשון, בדריפטינג הדבר החשוב ביותר הוא השואו והחלקות הזנב.

מה זה בדיוק דריפטינג?

אמנם סחיפות זנב היו תמיד חלק מהספורט המוטורי, במיוחד בעידן בו מגבלות האחיזה של מכוניות המרוץ היו נמוכות ובמרוצי שטח, אבל מה שהיה חלק משני בדרך לניצחון בדריפטינג הוא העיקר ועל המתמודדים לעבור את המסלול כולו כשרכבם נמצא על הצד כשהמטרה היא להציג זוויות החלקה קיצוניות, מעבר צמוד ככל הניתן לנקודות מסוימות במסלול וכמה שיותר עשן.
בתחרות טנדם הזוגית מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב וזווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו.
במקצה השני הנהגים מתחלפים ביניהם והנהג העוקב הופך למוביל.

קצת היסטוריה 

ענף הדריפטינג נולד ביפן אי שם בשנות השבעים ונשאר במשך שנים בגדר תופעה מחתרתית.
קונימיצו טקהאשי נחשב לאב הרוחני של סגנון זה והוא שכלל את הוצאת הישבן לרמה של אמנות.

החל משנות השמונים התקיימו תחרויות דריפטינג רשמיות ביפן ובאמצע שנות התשעים הדריפטינג יצא את גבולות המדינה והחל לצבור תאוצה ופופולריות בארצות הברית, באוסטרליה וגם באירופה.
דחיפה משמעותית אל עבר התודעה הציבורית נרשמה בשנת 2006 בעקבות החלק השלישי של סדרת הסרטים "מהיר ועצבני" שעלילתו מתרחשת על רקע סצנת הדריפטים בטוקיו.

גם מהפכת היוטיוב והתפוצה הויראלית תרמה ודריפטים הפכו לסרטוני המכוניות הנצפים ביותר ברשת. נהגים כמו קן בלוק ז"ל העלו לרשת סרטוני דריפטים מושקעים ביותר והפכו לכוכבי רשת עם עשרות מיליוני צפיות.

חובבי הרכב הארץ ישראלים נסחפים 

בעשור וחצי האחרון מספר חובבי הדריפטים בישראל גדל מאוד. בתחילת הדרך התחום היה מאוד לא ממוסד והחובבים היו מחפשים כל העת מגרשי אספלט נטושים כדי להתאמן ולפתח את הטכניקה שלהם אמנם מעת לעת אפילו התקיימו תחריות מסודרות אבל בהעדר גוף שמארגן ובלי מסלולים ואופק שמצדיק השקעה ברכבים התחום נשאר חובבני למדי.

ב-2016 נוסד "מועדון הדריפטינג הישראלי" וכחובב נהיגה על הצד השתתפתי בישיבה בה הוקם. אני זוכר שבעוד שרובנו חיפשנו רק גוף שיארגן אופציה לאימונים ומפגשי דריפטינג מסודרים וחוקיים ללא פחד מהמשטרה, כבר אז, בעידן בו עדיין לא פעל אף מסלול מרוצים בארץ ולא היה כמעט אף אחד עם מכונית דריפטינג מקצועית, סומנו יעדים שאפתניים כמו סבבי אליפות עם כמה מרוצים בעונה ואף קטגוריית טנדם המחייבות תקנות בטיחות מחמירות ולמעשה שימוש ברכבים עם רישיון למסלול בלבד.

אני מודה שבזמנו חשבתי שזה משהו דמיוני לחלוטין אך לשמחתי היו שחשבו אחרת ומאז הרבה צמיגים נשרפו והביאו אותנו למקום בו המועדון נמצא עכשיו.

העונה השלישית שנפתחה השבוע היא הוכחה ברורה שסצנת הדריפטינג הישראלית כאן כדי להישאר.

העונה משתתפים בסדרת המרוצים יותר מ-40 נהגים כשמחציתם משתתפים בקטגוריית הסינגלים ומחצית בקטגוריית הטנדם.

כמעט ללא פרסום במדיות גדולות, היציע שהוקם במיקום מעולה המאפשר לצופים לראות את כל תוואי התחרות היה מלא עד אפס מקום בשני ימי התחרות, לא עניין של מה בכך באירוע המתקיים בערד הרחוקה.

קטגוריית הסינגלים

מקום ראשון: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.

מקום שני: יהודה בר שנהג במיאטה NC מוגדשת שבה נהג גם זוכה המקום השלישי.

מקום שלישי: דייב אדרי.

קטגוריית הטנדם

מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו M3 E90. 

מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.

מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

פתיחת העונה בהחלט מעוררת הרבה סקרנות לבאות והזדמנות מצוינת להודות למי שעושים במלאכה ומצעידים את ענף הדריפטינג קדימה:

שלו פלח ממועדון הדריפטים, אדם פרנק מ-MyWay, בית הספר לדריפטינג בהונגריה, על הניהול המקצועי, מיכאל חן שמוכר בסצנה המקומית מתחרויות העבירות ובשנה האחרונה הרחיב את פעילותו והפיק גם את תחרויות טיפוס הגבעה שהתקיימו בפוריה ומבוא חמה, מרוץ הדראג בדימונה וכעת גם ה-Drift Fest, עיריית ערד וכמובן לדורון קאופמן מ-MotorhHeads
וכל יתר העושים במלאכה שתרמו מהידע והכשרון שלהם וכמובן לנתוני החסות למרוץ ולנהגים המשתתפים שמאפשרים בעזרת תמיכתם להעלות את הרמה של הספורט המוטורי בישראל.

כתב וצילם: נעם וינד

תודה לנותני החסויות: משקה אנרגיה צלזיוס, זיפקום, קבוצת אוטו מודעין, צמיגי טיפטופ, נאור שי יבואני רכב, אביעד שייביצ, מוסך שרפי יהוד, ספארקו ישראל, החברה הכלכלית ערד, משרד הספורט.

The post נסחפו בענק: אליפות ישראל בדריפטינג נפתחה   appeared first on TheCar.

סקר שפורסם בשבוע שעבר בבריטניה מצא ש-95% מן הבריטים לא מבטאים נכון שמות מותג פופולריים וידועים כמו פורשה, פולקסוואגן ויונדאי. החדשות המרעישות האלה משעשעות ביחס לבריטניה אבל יותר מכך מפני שהן מזכירות לנו שגם רבים מן הישראלים (ולצורך זה לא נדרש סקר מיוחד) טועים בהגיה של שמות מותג – מ"ציטרואן" ועד "פורש", מלנצ'יה ועד ליונדאי. , מב.מ.וו ועד למיצובישי.

חלק משיבושי הלשון וההגיה קלים ולא מזיקים, ואפילו חביבים, והם נובעים מן העובדה הפשוטה שבשפות שונות קשה לבטא עיצורים והברות שמקובלים בשפות אחרות. חלק אחר נובע מכך שבכל שפה קשה לאיית בכתב מילים ושמות שמקורם בשפות אחרות.

כך, למשל, כולנו אומרים יון-דאי ('יון' עם שורוק, דאי כמו "די!", מספיק) וכותבים 'יונדאי', אלא שהאיות הנכון יותר צריך להיות 'היונדיי' (Hyun-day) מפני שההגיה הנכונה, בקוריאנית, נשמעת הרבה יותר כמו "הונ-דיי" או "היון-דיי" (הון כמו ההתחלה של 'הונדה', דיי כמו 'יום' באנגלית).

האופן שבו אמריקנים ואירופאים אומרים יונדאי העסיק את הקוריאנים או שעשע אותם כבר לפני כמעט שלושה עשורים, ולכן, בראשית שנות ה-90 של המאה הקודמת הם יצאו לקמפיין פרסומי שהתמקד בדיוק בכך.
בסרטון פרסום מפורסם שלהם מאותה תקופה נראו רק שפתיים מרוחות בליפסטיק כשהן מבטאות נכון את השם 'היונדיי', והרווח הפרסומי היה כפול: יונדאי זכתה למודעות ולזכירות בקרב הציבור גם בלי לדבר על המכוניות עצמן, שבאותה תקופה עדיין לא היו מספיק מבושלות.

אם כבר הזכרנו את הונדה, אין ספק שהשיבוש הלשוני של שם המשפחה הזה בעברית הוא בין המצחיקים, והוא שגור בפיהם של לא מעט ישראלים עד ימינו. כמעט עשרים שנים לפני תחילת היבוא הרשמי של הונדה לישראל, כאשר על כבישינו הסתובבו אי אילו אופנועים קטנים מתוצרת החברה, השם השגור והמעוות בעברית היה 'און-דה' (עם שורוק באות וו), במקום, כמובן, "הו" עם חולם.

נדמה ש"מיציבושי" לוקחת בהליכה את ראשות טבלת השיבוש העברי בעולמות הרכב, וגם בלי לשאול לדעתו של אבשלום קור אפשר לנחש שעבור לא מעט אנשים זה קרה מפני שבשם הזה יש יותר מידי אותיות. לטובת מי שעדיין מתבלבל הנה שיטה פשוטה להגות את זה נכון: מיצו (וו עם שורוק) ביפנית זה "שלושה", ו'בישי' זה יהלום. מיצו-בישי הם "שלושה יהלומים". שמחנו לעזור.

ישנם שמות מותג זרים שניסיון ההחדרה המקורי שלהם ארצה יצר טעות מכוונת, ודוגמא בולטת לכך היא "קיה" (Kia). היבואנית הקודמת, חברת סמלת, פחדה מן המשמעות הפונטית של המילה קיה בעברית ולכן קראה למותג "קאיה". התקלה הזאת תוקנה לאחר שיבוא המותג עבר יד.

באותו אופן, פחות או יותר, מתעקשים יבואני ב.מ.וו (B.M.W) לקרוא למותג שלהם בעברית "בי אם דבליו", למרות שראשית התיבות (שמשמעותן "מפעל מנועי בווארי" או "בית חרושת בווארי למנועים" – Bayerische Motoren Werke) -מבוטאים בגרמנית כ"בי אם ווה".

כמו, "בי אם דבליו", אבל הרבה יותר גרוע מכך – מי שיכולה לטעון למקום השני בטבלת השיבושים העברית היא פורשה, וזה שיבוש שמגיע אלינו מאמריקה. ישראלים רבים, בהם גם בעלי רכב כזה, קוראים למותג הגרמני הנחשק במילה הקצרה "פורש" (עם דגש חזק על האות "פה" וחולם באות וו). אז על אף גאונותו המוטורית הרבה אנחנו לא מחסידיו של פרדיננד הזקן, אבל מה לעשות ששם המשפחה שלו הוא 'פורשה' (פור-שה), עם דגש על ה"פה" ולאחר מכן דגש נוסף על האות שין, כמו "משה" במלעיל.

אגב, לפני שעוזבים את גרמניה יהיה נחמד לדעת שהגרמנים, באופן משונה, מעדיפים לקרוא למרצדס שלהם "מרצידס בנץ" ((Mer-tsi-dess, אבל זה "בקטנה" אז נעזוב את זה.

היפנים אומרים "ני-סאן" ("Nee-ssaan") "סו-בארו" ("Soo-baroo"), דאי-האט-סו" (Dai-hat-soo), "לקסאסוס" (Lek-sasus) ו"מאצודה" (Ma-tsoo-da) אבל זה מפני שהם יפנים ואיתם אנחנו לא מתווכחים.

אחד השיבושים העתיקים בעברית, במונחים של תעשיית הרכב הצעירה כמובן, הוא "ציטרואן" שמנסה כנראה להדגיש את אלמנט הלימון של המותג הצרפתי בעל ההיסטוריה המופלאה. אנדריי סיטרואן, עוד גאון מוטורי, היה בוודאי מעדיף שגם ישראלים יהגו את שם משפחתו עם כמה פירורי קרואסון על שפתיים חשוקות: משהו בסגנון של "סיט-רווואן". למרבה המזל "פיג'ו", שרכשה את סיטרואן, לא סובלת משיבוש משמעותי בהגיה שלה בעברית.

קפיצה קטנה לאיטליה, משם מגיעה אלינו אבארת מקבוצת פיאט, ומה שקצת משעשע בשם הספציפי הזה זה שלמרות ההתעקשות על הסיומת TH, שבדרך כלל הופכת למעין "ת'ה" ספרדית כזאת בהגיה אנגלית – האיטלקים דווקא מסיימים את השם הזה בהחלטיות ואומרים "אבארת", עם 'ת' קשוחה למדי.

אוהבי לנצ'יה, שמתפללים לחזרתו של המותג האיטלקי האגדתי, יודעים בסתר ליבם שבאיטלקית מבטאים את שם המשפחה של וינצ'נזו – כ"לאן-צ'יה" עם מעט מאד דגש על האות 'יוד' (Lan-cha), וזה למרות שיש מי שסיפר להם שצריך לומר "לנסיה".

אם כבר הגענו לדקויות, זה הזמן להוריד את האות ט' מן המותג האמריקני 'שברולט': מה לעשות שלואי-ג'וזף שברולה היה שוויצרי, והדרך הנכונה לבטא את שם המשפחה הזה היא "שברולה"? מצד שני, נדמה שלהוריד את הטית משברולט זאת משימה אפשרית בערך כמו לשכנע ישראלים לומר "שקודה" (עם שין) במקום 'סקודה'.

לנוכח טעויות הגיה מן העבר כדאי אולי להשקיע קצת במניעת טעויות עתידיות. כך, למשל, כדאי לזכור שהמותג החדש, יחסית, של קבוצת סטלנטיס – DS – הוא ממש לא "די אס", אלא דה-אס (De As), ואם מדקדקים אז "דה-אס אוטומוביל".

מותג ותיק באותה מידה, שגם הוא הופך לאקטואלי מחדש, זה 'אלפין' הצרפתי, מבית רנו. מותג השיפורים ההיסטורי שהולך ונבנה כחטיבת המוטוספורט של רנו צריך להיקרא בעברית אל-פין (Al-Pin) ולא אלפיין או אלפינה.
ומה לגבי הסינים? טוב, זה כבר ממש מסובך מפני שכמה מהם מתעקשים על שמות ממוצאים די הזויים בשעה שאחרים נאמנים דווקא לשפה הסינית על ביטוייה הרבים. אז מצד אחד יש לנו את "וואי" (WEY) ואת 'אורה' (ORA), או את מי שבראה אותם – "גרייטוול", או את 'ליפמוטור' או "דבליו אם" WM, ומצד שני את הונגצ'י.

באופן מסתורי, אחרי עשרות שנים שהתרגלנו לכתוב ולומר ב.מ.וו, יצרניות סיניות נשארות עם ראשי תיבות לטיניים כמו BYD במקום בי.ווי.די.

מכירים שמות מותג נוספים שההגיה המקובלת שלהם בעברית משעשעת אתכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם אתם טועים בשמות של מיצובישי, ב.מ.וו, פורשה ויונדאי? appeared first on TheCar.

בשנת 1968, במהלך "מהפכת התרבות" שהנהיג יו"ר המפלגה ומנהיג סין מאו דזה טונג, הושלכו ממשרדיהם כל המהנדסים של יצרנית הרכב הממשלתית FAW אשר עסקו בפרויקט פיתוח מכוניות הדגל של החברה, והועברו לעבודה בקווי ההרכבה במפעל. בהוראת הדרג הפוליטי הם הוחלפו בעובדי ייצור מן המפעל אשר הופקדו על פיתוח דגם CA773 היוקרתי, והיחיד, של המותג 'הונגצ'י' – מותג הפאר של תעשיית הרכב הסינית באותן שנים.

כשנה לאחר מכן הצליחה הונגצ'י לייצר את המכונית אשר נותרה על קווי הייצור למשך 7 שנים רצופות, עד לשנת 1976. על התוצאה של החלפת המהנדסים בפועלי ייצור לא תוכלו לקרוא באף פרסום רשמי של חברת הונגצ'י, אבל אנחנו כאן כדי לספר שדגם CA773 סבל מאינספור תקלות ובעיות איכות, ולאורך כל שבע השנים יוצרו ממנו בסך הכל 291 יחידות בלבד.

"הונגצ'י", "הדגל האדום" בתרגום מסינית, הוא כנראה המותג הטראגי ביותר בתולדות תעשיית הרכב הסינית, מותג שמסמל את כל מה שרע בשלטון טוטליטרי, ריכוזי ומושחת. מותג הרכב הוותיק ביותר בסין חי-מת במשך 59 שנים ועצם קיומו היווה דגל וסמל למדינה עם פוטנציאל אדיר שמכופפת את המציאות למען אידאל מבלי שהיא מסוגלת לשלוט בטבע האדם אלא בעיקר לחלק סבל ובורות.

לסיפור של הונגצ'י, כמו למדינת סין האדירה, יש סוף טוב והוא מגולל תקווה גדולה. כעת אפשר לחגוג לו יום הולדת 5, ובעתיד נראה שהוא ידגים לעולם את העוצמה האדירה שטמונה באומה הסינית הגדולה.

כאשר גולשים באתר הרשמי של המותג הונגצ'י, אחד מ-15 מותגים ושישה מיזמים משותפים שחוסים תחת כנפי יצרנית הרכב הסינית FAW, מתוארת היסטוריה של מותג שהוקם בשנת 1958 לצד טענה שהוא ייצר את "המכונית הראשונה שיוצרה באופן עצמאי בסין". צריך לעשות הרבה פשרות כדי לחיות בשלום עם ההגדרה הזאת, בעיקר אם מכירים את הרקע לדברים ומספר אנקדוטות אשר יותירו אתכם פעורי פה.

בתחילת שנות ה-50 של המאה הקודמת הייתה חברת FAW יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בבעלות המדינה בסין, וכמו כל דבר אחר גם היא נוהלה בפועל על-ידי נציגי המפלגה הקומוניסטית. FAW נוסדה כדי לייצר משאיות צבאיות ותעשייתיות על בסיס ידע וטכנולוגיה מברית המועצות, והיא ייצרה משאית סינית ראשונה במחצית שנת 1956. כשנה לאחר מכן הורתה הממשלה המרכזית הסינית ל-FAW לייצר מכונית סלון יוקרתית עבור מנהיגי המפלגה, ולצורך זה ביצעו אנשי FAW "הנדסה לאחור" של מרצדס 190 ושל סימקה 'ודט' (Vedette).

התוצאה, דגם שנקרא 'דונגפנג CA71', היא המכונית הסינית הראשונה באמת, והיא ראתה אור בשנת 1958. לאורך השנים יוצרו בסך הכל 30 יחידות מדגם דונגפנג CA71, חלקן עבור המנהיג מאו עצמו, ובתוך כדי תהליך ההרכבה הידנית שלהם הקפידו העובדים על שימוש בחומרי הגלם הטובים ביותר – ריפודי משי על המושבים, דיפוני קטיפה על התקרה, שטיחי צמר, לוחות מעץ איכותי מצופה לכה, מתגים עשויים שנהב מגולף וכיוצא באלה.
אלא שהתפאורה המפוארת לא הצליחה להסוות את העובדה שהמכונית עצמה סבלה מאינספור בעיות אמינות מפני שהיא מעולם לא תוכננה אלא נוצרה ב"הנדסה לאחור" שלא נסמכה על ידע טכני, הבנה או יכולות ייצור. כאלה פשוט לא נמצאו בסין באותה עת.

גם הסיפור של "המכונית הראשונה של סין", זאת שמתוארת כיום על-ידי אנשי הונגצ'י, לא פחות מרתק, וגם הוא התרחש בשנת 1958, בשיא מהפכת "הקפיצה הגדולה קדימה" שהנהיג היו"ר מאו. FAW לקחה על עצמה את האתגר של ייצור "הונגצ'י" הראשונה, מכונית שאמורה הייתה להיות הרבה יותר גדולה ומפוארת מן הדונגפנג CA71, והם הונחו לתכנן ולבצע את הפרויקט כולו בתוך חודש אחד בלבד.
גם הפעם אף אחד לא התכוון או יכול היה ללמוד הנדסה, או לתכנן מכונית מדף נייר חלק, ולכן בוצעה "הנדסה לאחור" של קרייזלר אימפריאל משנת הדגם 1955 אשר נרכשה משגרירות יוגוסלביה בסין. אם לא די באתגר עצמו – ייצור דגם חדש לגמרי של מכונית תוך חודש – החלק המסובך ביותר היה להנדס אחורה את מנוע ה-V8 האמריקני, ודווקא בנקודה זאת זכו הסינים ל"דחיפה" מן הרוסים.

מומחים סובייטים העירו בשעתו למהנדסי FAW שאפילו הם, בברית המועצות, לא הצליחו לייצר באותן שנים מנוע V8. עבור הסינים לא היה צריך תמריץ טוב יותר. הם החליטו להוכיח לרוסים שהם יצליחו לבצע את מה שאפילו ברית המועצות האדירה לא יכלה לעשות.

כדי לעמוד במשימה הורו מנהלי FAW לעובדי המפעל לצקת 100 גופי מנוע (בלוק וראש) כדוגמת המנוע של קרייזלר, והכל ביציקה ידנית. מתוך 100 היציקות נבחרו שלוש, וכל אחת מהן הופקדה בידי צוות של מהנדסים ופועלי ייצור אשר עמלו יומם ולילה במשך שבועיים כדי לבנות מנוע מתפקד. בסופו של דבר נבחר המוצלח מבין שלושת המנועים, והוא זה שהותקן באב-הטיפוס של דגם CA72-1E.

באוגוסט 1958, בתום 33 ימים של עבודה אינטנסיבית, בא לעולם הדגם הראשון בתולדות הונגצ'י. כחודשיים לאחר מכן יוצרה מכונית נוספת, פתוחה, אשר נסעה בגאווה במצעד הצבאי הלאומי העשירי תוך שהיא מדגימה את ההקרבה של פועלי FAW למען חזון "הקפיצה הגדולה קדימה" של מאו. במהלך השנה הבאה השקיעו מהנדסי FAW את מרצם ב"הנדסה לאחור" של קאדילק 'פליטווד' ושל לינקולן 'קונטיננטל', ובאמצעותם יישמו בהונגצ'י CA72 שדרוגים נוספים.

באפריל 1964 השיקה פורד בארצות הברית את 'מוסטנג', שהפכה בין לילה ללהיט מכירות והדגימה את העוצמה התעשייתית של דטרויט באותו עידן. חמישה חודשים לאחר מכן הכריזה ממשלת סין על הונגצ'י CA72 כעל ה"מכונית הלאומית" של סין, וזו הפכה למכונית הרשמית של בכירי המפלגה ושימשה אותם באירועים לאומיים ובמפגשים דיפלומטיים עם מנהיגים ונציגים זרים. אלא שלאורך כל חיי הדגם יוצרו ממנו 206 יחידות בלבד, פחות ממספר המוסטנגים שפורד ייצרה ביום עבודה אחד.

אנקדוטה אחרונה קשורה לצ'ן ז'נג, המעצב הראשי של הונגצ'י בתחילת שנות השישים, אשר ביקש להפוך את המכונית הלאומית הסינית ליצירה מודרנית ונעימה לעין ולכן עיצב דגם חדש בהשראת העיצוב האיטלקי המהמם של אותה תקופה. צ'ן עיצב מכונית קלילה למראה, ספורטיבית ומושכת. כשכר לעמלו הוא הועמד לדין פלילי והואשם בכך שהוא "אדם צבוע שחי את אורח החיים המערבי", ושהמכונית שעיצב היא לא פחות מאשר "התקפה אכזרית ולעג לתנועת הקפיצה הגדולה קדימה" (והרעב הגדול שנגרם בגלל המהפכה הזאת). לאחר שהורשע צ'ן נשלח לעבוד כמנקה בקו ההרכבה של המפעל, אשתו התגרשה ממנו והדגם שעיצב הוצג לראווה כדי לסמל את השחיתות המוסרית של צ'ן.

הקפיצה העצומה קדימה

מאו דזה טונג נפטר בשנת 1976. מכונית פתוחה, חדשה, מתוצרת הונגצ'י חלקה לו כבוד ונשאה אותו בדרכו האחרונה. למזלה של סין מי שתפס בפועל את השלטון אחריו היה מזכ"ל המפלגה דנג שיאופינג. החל משנת 1978 יישמה סין שורת רפורמות שחוללו מודרניזציה בחקלאות, בתעשייה, במדע ובטכנולוגיה, ובזכותן חל שיפור אדיר בכלכלה הסינית. בין השנים 1978–2014 צמח התוצר המקומי הגולמי לנפש בסין פי 48, ולימים הפכה המדינה לכלכלת השוק הגדולה בעולם במונחי כוח קנייה.

בכירי המפלגה הכירו סוף סוף בפער הטכנולוגי האדיר בין יצרניות הרכב הסיניות בבעלות המדינה לבין תעשיית הרכב העולמית, והונגצ'י סימלה בעיני הבכירים והעם את כל מה שלא עבד בשיטה הכלכלית הקודמת. אלא ש-FAW סרבה להשתנות בקצב הרפורמות, ובשלהי שנות ה-70 היא ניצבה בפני פשיטת רגל וחיפשה נואשות שותפים בינלאומיים כדי לרכוש מהם טכנולוגיה מודרנית או לחבור אליהם בכל דרך אפשרית. ענייניה של הונגצ'י הוזנחו, ובחודש מאי 1981 הודיע היומון העממי הסיני על החלטת הממשלה להפסיק את פעילותה. מנהיגי המפלגה הקומוניסטית הסינית החלו להתנייד במכוניות פאר מיובאות.

בשנים הבאות, ובמיוחד משנות ה-90 ותחילת המאה הנוכחית עברה תעשיית הרכב הסינית מהפך אדיר. רוב יצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות מצאו לעצמן שותפות מחו"ל – יצרניות רכב אירופאיות, אמריקניות ויפניות – והקימו איתן מיזמים משותפים לייצור רכב בסין. גם FAW חברה אל טויוטה מחד ואל פולקסווגן מאידך. אבל בשונה מחברות אחרות, במקרה שלה "הרגלים ישנים מתים לאט".

קברניטי החברה לא הצליחו להשתחרר בקלות ממנטליות "ההנדסה לאחור" שאפיינה את החברה מראשית דרכה. במקום לאפשר ליצרניות זרות להוביל וללמוד מהן את המלאכה, כפי שעשו יצרניות אחרות, אנשי FAW התבחבשו במשך שנים בניסיונות כושלים לבנות מכוניות יוקרה על בסיס מכוניות של ניסאן, מנוע V8 של פורד, חלקי פנים של דגמי לינקולן, ולאחר מכן על בסיס דודג' 600 עם מנועי קרייזלר 488.

בתום 8 שנים של כאוס הקימה FAW מיזם משותף עם פולקסווגן ואאודי והחלה לייצר גרסה קודמת של אאודי 100 מותאמת לסין. בסוף שנות ה-80 היא הצליחה לרכוש מפולקסווגן את קווי ההרכבה והציוד של מפעל שהגרמנים סגרו בארה"ב ולהעביר אותם לסין. FAW החלה להתייצב כלכלית ולהרוויח, וכעבור שנים אחדות התפנתה לשוב ולטפל בהונגצ'י.

בשנת 1996, בתום 10 שנים שבהן לא יוצרה אף מכונית שנשאה את סמל "הדגל האדום" החלה FAW לייצר גרסה זולה של אאודי 100 והציבה על החזית שלה מחדש את הסמל היוקרתי. CA7220 של הונגצ'י הפך מהר מאד לדגם המצליח ביותר בהיסטוריה של המותג, וזאת לא הייתה בעיה גדולה בהתחשב בהיקפי הייצור המצחיקים של החברה עד אז. עבור הסינים זאת הייתה "יוקרה נגישה", מפני שהמכונית הוצעה במחיר עממי יחסית. שנתיים לאחר מכן הושק דגם נוסף, על בסיס לינקולן 'טאון קאר', אולם הוא נחל כישלון מוחלט.

ככלל, עד לשנת 2005 ניסתה FAW לשמור על הונגצ'י עם האף מעל המים אבל היא לא עשתה את הדבר המתבקש ולא שינתה את מנטליות "ההנדסה לאחור" שהוטמעה בה עוד משנות ה-50. קברניטי החברה הוסיפו לנבור ולחפש טכנולוגיה ישנה וזולה או לאלתר על בסיס דגמים קיימים, אבל הם התנדנדו בחוסר החלטיות בין דגמים שונים והמותג לא זכה להצלחה מסחרית.

בשנת 2004 נמכרו 14,525 מכוניות מתוצרת הונגצ'י וב-4 השנים הבאות הצטמק המספר הזה אל פחות מ-500 יחידות. באותה עת שינתה תעשיית הרכב הסינית את פניה מקצה לקצה, ספגה טכנולוגיות בינלאומיות, אפשרה לספקי משנה להקים מפעלי ענק בסין, השקיעה בהכשרות מקצועיות לעובדים ומהנדסים והקימה מרכזי פיתוח. ממשלת סין הציגה תוכניות חומש וחזון לתעשיית הרכב וחברות סיניות, במימון ממשלתי, פעלו לרכישת יצרניות רכב כושלות מאירופה. מעל לכל: תעשיית הרכב משכה משקיעים סינים וזרים וגייסה סכומים אדירים להקמת אמצעי ייצור, וכל זאת בשעה ששוק הרכב הסיני הפך לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

"הקפיצה הגדולה קדימה" של הכלכלה הסינית בכלל ושל תעשיית הרכב בפרט התרחשה במקביל, אולי בזכות, המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009, אלא שכל אלה חלפו במידה רבה מעל הראש של FAW ושל הונגצ'י. החברה אמנם התקדמה בקצב אדיר ביחס להיסטוריה שלה אבל לא ביחס לשינויים האדירים שהתחוללו בסין. בשונה מבעבר, ואולי לא, נראה שהסיבה לכישלונות המתמשכים בעשור הזה הייתה סיאוב ושחיתות בהנהלת החברה. ואכן, בין השנים 2013 ל-2015 נעצרו בסך הכל 80 מנהלים של FAW והואשמו בשחיתות.

לידה מחדש

בשנת 2017 מונה שו ליופינג לנשיא FAW, ובמסגרת מאמצי ההחייאה של FAW הוא הציב את הונגצ'י כמשימה עליונה, אולי כסמל למה שסין הייתה פעם ושל מה היא יכולה להיות. ליופינג הכריז על תוכנית להפוך את הונגצ'י ליצרנית מסה אשר תגיע בתוך חמש שנים מהיקפי ייצור אפסיים אל רמות של 400,000 מכוניות לשנה, ותהיה אחד ממותגי הייצוא הרווחיים ביותר של הקבוצה.

בשנת 2018 השיגה הונגצ'י שיא מכירות היסטורי מבחינתה כאשר מסרה כ-33,000 מכוניות, ובתוך שנה אחת בלבד היא שילשה את המספר הזה ל-99,000. בשנת 2020, בתוך משבר קורונה, ליופינג הכפיל שוב את היקף המכירות של הונגצ'י והחברה סיכמה את השנה עם 200,000 מסירות. זה לא נגמר שם. ליופינג דורש מאנשיו להגיע לרמת מכירות עולמית של 700,000 מכוניות בשנת 2025, ואל יותר ממיליון כלי רכב בשנה בסוף העשור.

בשונה מג'ילי, יצרנית שמסמלת את ההיפך הגמור מ-FAW כמעט בכל מובן, FAW והונגצ'י אחרו לפתח טכנולוגיות עצמאיות ופלטפורמות מודרניות ורוב הדגמים שלה מבוססים עד היום על פלטפורמות זרות מתוצרת קבוצת פולקסווגן, טויוטה ומאזדה. אבל גם הונגצ'י, כמו כל מותגי הפרימיום של קבוצות הרכב הסיניות האחרות, נסמכת כיום על מערך ייצור שמפיק מיליוני מכוניות בשנה (תחת שלל מותגי הקבוצה), ומטמיעה במהירות טכנולוגיות שמבוססות על ידע ומומחיות סינית.

הונגצ'י של שנת 2022 עדיין מכילה גנים אחרונים מן ה-DNA של FAW, ואלה מתבטאים בעיצוב ראוותני שמסתיר עבודת פיתוח של אחרים, אבל הגנים האלה נעלמים במהירות ככל שהחברה שנולדה מחדש מאמצת יכולות וידע חדשים. אז אפשר אמנם לשכור את המעצב של רולס-רויס כדי שיעצב חזות מרשימה על בסיס פחות מתקדם, וזה מה שקרה עד כה, אבל זאת לא המטרה אלא רק צעד אחד בדרך. בשנים הבאות הונגצ'י תשים בוודאי "את הכסף איפה שהמילים" ותמצב את עצמה כיצרנית יוקרה בזכות ולא בחסד.

הדגמים

בחמש השנים האחרונות השיקה הונגצ'י מספר דגמים חדשים וחלקם אף הספיק לסיים את מחזור חייהם, והיא גם ערכה "ארגון מחדש" של שמות הדגמים שלה. כעת כולל ההיצע הנוכחי שישה דגמים: שלוש מכוניות סדאן (סדרה H), שני קרוסאוברים (סדרה HS) ורכב חשמלי (סדרה E-HS).

H5
הונגצ'י H5 הושקה לראשונה בשנת 2017 וזאת מכונית מנהלים קומפקטית בתצורת סדאן אשר מבוססת על מאזדה 6 ומונעת באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ו-1.8 ליטר. דור שני של המכונית הושק לפני כחודש ועוצב בהשראת מכונית הדגל של החברה, H9.

H7
הונגצ'י H7 היא מכונית סדאן בגודל מקביל פחות או יותר לאאודי A6, והיא מבוססת על הפלטפורמה של טויוטה קראון. אורך בסיס הגלגלים שלה 297 סנטימטרים, אורכה הכולל 510 סנטימטרים, והיא מונעת באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.8 ו-2.0 ליטר.

H9
H9 היא למעשה גרסה מוארכת ומורחבת של H7 אשר הושקה בשנת 2020. מכונית המנהלים הזאת, בתצורת סדאן, מקבילה לגרסה הארוכה של אאודי A6 ורחבה ממנה. אורכה הכללי 514 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 306 סנטימטר, והיא מונעת באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפח 2.0 ו-3.0 ליטר.

HS5
הקרוסאובר בגודל בינוני של הונגצ'י עוצב על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית איטלדיזיין והושק בשנת 2019, הוא חולק מכלולים עם H5. אורך בסיס הגלגלים שלו 287 סנטימטרים ואורכו הכולל 476 סנטימטרים. הגובה: 170 ס"מ.

HS7
הקרוסאובר הגדול של הונגצ'י מבוסס על פלטפורמה משותפת לו ול-H7/H9, הוא הושק בשנת 2019 ומונע באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפחי 2.0 ו-3.0 ליטר. אורכו הכולל 503.5 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 301 סנטימטרים וגובהו 178 ס"מ.

E-HS9
הדגם הראשון שמושק בישראל הוא דגם חשמלי מפואר שבנוי על בסיס פלטפורמת FMA החדשה אשר משמשת את FAW למגוון דגמים עם מנועי בעירה פנימית. פלטפורמה זאת הוסבה להנעה חשמלית עבור E-HS9. בגרסת הבסיס שלו, PREMIUM 7S, הוא מוצע תמורת 400,000 שקלים בצבע לבן בלבד. גרסת האבזור הבאה, שנקראת LUXURY 7S, עולה 460,000 שקלים, ואילו גרסת EXLUSIVE 7S עולה חצי מיליון שקלים.

המחירים, אגב, לא כוללים כבל חשמלי להטענה, והאמת היא שגם לא כדאי להיות מעורב עם הרכב הזה ב"תאונות פגוש": מחירו של פנס קדמי ראשי הוא, בלי להתבלבל, 62,979.87 שקלים, וליחידות תאורה יש בדרך כלל נטיה להישבר יחד עם כל מיני חלקים לא זולים שנמצאים סביבן. פנס האיתות, למשל, עולה רק 904 שקלים, אבל הפנס התחתון הראשי עולה 26,421 שקלים. בקיצור – אם תחליטו לקנות לעצמכם הונגצ'י – תשתדלו לא להתנגש בשום דבר.

The post הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות ב.מ.וו רוכשת את חברת שיפורי הרכב הגרמנית 'אלפינה' – אחד השמות הגדולים האחרונים שנותרו בתחום זה באירופה, וזה יקרה במלאת 60 שנים לשיתוף פעולה שהביא לעולם עשרות דגמים של מכוניות מיוחדות ונחשקות, ורגע לפני שתעשיית הרכב נכנסת עם כל הגוף שלה אל עידן החשמל.

שתי מגמות משמעותיות עומדות מאחורי רכישת אלפינה, ונראה שהמעבר אל רכב חשמלי הוא מרכזי, אבל הפחות חשוב מבין השתיים. נכון אמנם שלסדנאות שיפורי רכב שממוקדות במידה רבה במנועי בעירה פנימית יהיה קשה ויקר יותר להתאים את עצמן לעידן החשמלי מאשר ליצרניות רכב גדולות שממילא חייבות לעשות את זה. זאת, אגב, הסיבה שמצוטטת בהודעה הרשמית ששתי החברות פרסמו בסוף השבוע. אבל העידן החשמלי פותח גם הרבה מאד אפשרויות חדשות לחברות מסוגה של 'אלפינה' ואפילו יכול לפתוח עבורה אופקים חדשים ולהרים אותה לגבהים. מה שנראה כמו סיבה הרבה יותר חשובה הוא שיצרניות הרכב הבינו זה מכבר שהכסף הגדול בתעשיית הרכב לא נמצא בייצור המוני של מכוניות אלא בפלחי השוק היקרים ביותר של כלי רכב ייחודיים ונדירים.

לב.מ.וו ולאלפינה יש הסכם עבודה חמש שנתי אשר נחתם לפני כשנתיים, אבל די ברור שבסיכום 2021, בעוד שכל תעשיית הרכב נאנקת תחת משבר השבבים בפרט והקורונה בכלל, הביטו אנשי ב.מ.וו בעיניים כלות בביצועים העסקיים של 'אלפינה' אשר סיכמה את השנה הטובה ביותר בתולדותיה עם מכירת 2,000 מכוניות. בהודעה המשותפת ציינו הצדדים שהם התחייבו שלא לפרט את ההיקף הכספי של העסקה, אבל נאמר שהיא תצא לפועל במקביל לסיום הסכם העבודה הנוכחי בין החברות, כלומר בסוף שנת 2025.

מה שהרבה יותר חסר בהודעה המשותפת הוא התייחסות ל"פיל שבחדר": מערכת היחסים העתידית בין 'אלפינה' לבין חטיבת M של ב.מ.וו, אשר מבחינות רבות מתחרה בה באותה נישה. מיתוג "M" של ב.מ.וו "מקיף" בפועל את אלפינה מכל הכיוונים. מצד אחד ב.מ.וו מייצרת תחת חטיבת הביצועים הקיימת שלה מכוניות יותר חזקות – מבחינת הספק וביצועים – מדגמי אלפינה הנוכחיים, ומצד שני היא "מדביקה" את המיתוג "M" גם על מכוניות שכמעט לא שופרו או לא שופרו בכלל, וזאת כגרסאות עיצוב עם סממנים ספורטיביים.

אלפינה, מצידה, מוכרת ייחוד שבא לידי ביטוי גם בשיפורי המנועים ובעצם ההדבקה של סמל שונה, והיא גם מתמקדת בנוחות, לצד ביצועים. לזכות ב.מ.וו צריך לומר שהיא נאמנה לסדנה הבווארית השכנה ומוסיפה להעניק אחריות יצרן מלאה גם למכוניות המשופרות של אלפינה.אגב, משמעות העסקה היא הטמעה מוחלטת של אלפינה בתוך קבוצת ב.מ.וו כמותג חדש ונפרד במערך מותגי הקבוצה, וסגירת המטה הנוכחי של החברה והעברתו אל משרדי ב.מ.וו במינכן. המפעל הנוכחי של אלפינה ימשיך לשפר מכוניות מתוצרת ב.מ.וו ואף ירחיב את פעילותו אל "פעילויות השיפורים הקיימות של ב.מ.וו", ואילו עובדי אלפינה יהיו בעתיד עובדי ב.מ.וו. וחלקם אף יועברו לעבוד בחטיבות אחרות של הקבוצה.

סוסים בווארים

חברת אלפינה נוסדה בשנת 1965 בעיירה הקטנה בוכלואי (Buchloe) שבדרום-מערב בוואריה, לא הרחק מן הגבול האוסטרי, כסדנא קטנה לשיפורי מכוניות מתוצרת ב.מ.וו.

שלוש שנים קודם לכן פיתח מייסד החברה – בורכארד בוונסיפן, קרבורטור כפול על בסיס קרבורטור מתוצרת 'וובר' לב.מ.וו 1500 ובעקבותיו גם ראשי מנוע משופרים. אנשי ב.מ.וו אימצו את הפיתוחים שלו והעניקו להם את אחריות היצרן. אלפינה הוקמה רשמית ב-1 בינואר 1965 עם שמונה עובדים, והתמקדה בתחילת הדרך בשיפור ביצועי המנועים. בסוף שנות השישים ובמהלך שנות השבעים של המאה הקודמת השיגו מכוניות שנשאו את הסמל של אלפינה הישגים מרשימים על מסלולי המירוצים, בעיקר באליפות אירופה למכוניות טורינג, במירוצי סיבולת ובמירוצי ראלי.

בשנת 1983 הוכרה אלפינה על-ידי משרד התחבורה הגרמני כיצרנית רכב, אם כי כל דגמיה מיוצרים כמעט במלואם על קווי הייצור של ב.מ.וו ורובם מקבלים כבר שם רכיבים מרכזיים של השיפורים המיוחדים למותג. כל המכוניות נשלחות לאחר מכן אל המפעל של אלפינה להשלמת בניה ותוספות שונות, ולמרות שהן עולות על הכבישים עם רישוי של אלפינה, ולא של ב.מ.וו, הן מקבלות תמיכה באחריות ושירות בכל סוכנויות ב.מ.וו. חלק מן הסוכנויות האלה אף מוכרות דגמים של אלפינה.

הייחוד של אלפינה, ואולי גם סיבה עיקרית לכך שלקוחות מוכנים לשלם תמורת הסמל הזה הרבה יותר מן המחירים הגבוהים ממילא של ב.מ.וו, הוא שהמכוניות נבנות "בעבודת יד" ובסדרות ייצור קטנות, וכל אחת מקבלת כמובן לוחית מתכת שעליה מוטבע מספר סידורי.

בהודעה המשותפת שפרסמו שתי החברות בסוף השבוע מחמיאים אנשי ב.מ.וו לאלפינה ומספרים ש"במשך יותר מ-50 שנים אלפינה הדגימה כיצד לספק רכב איכותי באמצעות תשומת לב קפדנית לפרטים הקטנים". בהמשך נכתב ש"קבוצת ב.מ.וו מונעת גם היא על ידי אותה תשוקה למכוניות שלוכדות את הדמיון, וזאת הסיבה שאנו יוצאים כעת לפרק חדש בשותפות ארוכת השנים שלנו".

כמובן שאי אפשר להתחמק מן ההשוואה בין אלפינה – סדנת שיפורים שהתמחתה בעבודה צמודה עם ב.מ.וו על מכוניות מתוצרת בוואריה – לבין AMG אשר עשתה דברים דומים עם מכוניות מתוצרת מרצדס. ההבדל הוא שב.מ.וו הייתה יצרנית היוקרה הגדולה הראשונה אשר פיתחה לעצמה חטיבת שיפורי רכב "בתוך הבית", ואילו מרצדס חסכה לעצמה את כל התהליך כאשר רכשה מחצית מן הבעלות ב-AMG ולאחר מכן השלימה, כבר בשנת 1999, את רכישת החברה והטמיעה אותה בתוכה.

ומה יעשו אנשי אלפינה עם כל הכסף שהם יקבלו ממכירת החברה שלהם? מסתבר שהם לא יעזבו לגמרי את תעשיית הרכב אלא יתמקדו בענף רווחי אחר שלה: רכבי אספנות. החברה המשפחתית תמתג את עצמה מחדש תחת השם BOVENSIEPEN ותשקיע ב"עסקים שקשורים למכוניות קלאסיות". בנוסף ישקיעו בעלי החברה ב"פתרונות ניידות חדשים – שונים ומלהיבים", ויוסיפו לשווק במקביל את מכוניות "ב.מ.וו אלפינה" העתידיות אשר ייוצרו על-ידי ב.מ.וו.

אגב, על אף שב.מ.וו רוכשת במסגרת העסקה את הסמל והסימנים המסחריים של אלפינה, המשפחה תוכל להמשיך לעשות בהם שימוש בפעילויות אחרות שהמשפחה מעורבת בהם, למשל בעסקי היין.

The post ב.מ.וו קנתה את חברת שיפורי המכוניות אלפינה appeared first on TheCar.

בניסיון לצמצם הפסדים החליטה לאחרונה סטלנטיס, החברה האם של פיאט, למכור חלק גדול ממפעל לינגוטו בטורינו, אשר נחשב למפעל המפורסם ביותר של יצרנית הרכב האיטלקית הוותיקה, ומאז שנות התשעים גם למקום מושבה.

לפיאט, אשר הוקמה בשנת 1899, לקח כמעט 7 שנים כדי לבנות את המפעל הראשי והמודרני ביותר שלה בטורינו, איטליה, והוא נחנך בשנת 1923, כלומר לפני 99 שנים. במפעל, שנקרא 'לינגוטו' כשמו של אחד המחוזות הסמוכים, יוצרו במשך כ-60 שנים הדגמים המפורסמים ביותר של החברה, והוא נסגר בשנת 1982. בעת הקמתו נחשב מפעל לינגוטו למפעל הגדול, המודרני והמשוכלל ביותר לייצור מכוניות באירופה, ולא פחות חשוב: לפנינה ארכיטקטונית. בין השאר יושמו במבנה עצמו שיטות בניה חדישות של בנייה מודולרית עם בטון מזוין, ורובו ככולו בנוי מאלמנטים אחידים של עמודים, קורות ורצפות.

אחד הדברים הייחודיים במפעל הזה, ומה שהפך לאייקון בפני עצמו, הוא מסלול ניסוי שסיים למעשה את קו ההרכבה ועליו נבדקו המכוניות החדשות. על המסלול, שהפך את המפעל כולו לאחד ממפעלי הרכבת הרכב המפורסמים ביותר בעולם, נבחנו גם מכוניות חדשות ואבות טיפוס הרחק מעין חיצונית. שיטת הייצור במפעל לינגוטו התייחדה בכך שהיא החלה מן המסד והטפחות, לשם נכנסו חומרי הגלם ושם החלה הרכבת המכוניות, והיא נמשכה כלפי מעלה במעלה חמש קומות, עד לגג שעליו בנוי מסלול המבחן. משם נסעו כל המכוניות לאורך כ-800 מטרים, מחוץ לשטחי הייצור ואל מגרשי האחסנה.

כל עוד שפיאט פעלה במקום, וגם לאחר הפסקה שנמשכה מעט יותר מעשור, שכן במקום המטה הראשי של פיאט, כלומר שזאת כתובתה הרשמית של החברה ועבור רבים מדובר בנקודת הייחוס של החברה מטורינו, ממש כפי שהעיר דירבורן מיוחדת בזכות פורד, העיר וולפסבורג בזכות פולקסווגן והעיר אסוקה (Asuke) הפכה זה מכבר ל'טויוטה סיטי' בזכות טויוטה.

מאמצע שנות השמונים הוסב לינגוטו למרכז רב תכליתי ששימש מחד לקומפלקס משרדים ומאידך למרכז תרבות ואומנות. מבלי לגעת כמעט במעטפת החיצונית נבנו בתוך הקומפלקס מרכז כנסים, אודיטוריום, שני בתי מלון, שטחי מסחר ותצוגה וכן משרדים. בסוף שנות ה-90 חזר מטה הניהול של קבוצת פיאט ללינגוטו, וכעבור מספר שנים הוצב שם גם המטה של הפקולטה להנדסת רכב של האוניברסיטה הפוליטכנית של טורינו.

מדיווחים באיטליה עולה שהחברה שרוכשת חלק משמעותי מן המבנה ההיסטורי, בהיקף של כ-215,000 מ"ר, היא חברת שירותים דיגיטליים בשם Reply אשר תשפץ את מבנה המשרדים לצרכיה. החדשות הטובות הן שהחברה לא מתכוונת להרוס את הבניין ובטח שלא את המסלול שעל גגו, אך יחד עם זאת קשה להשתחרר מתחושת האירוניה שטמונה בהשתלטות השירותים הוירטואליים על אחד השרידים המפורסמים ביותר של תעשיית הרכב ההיסטורית.

The post פיאט מוכרת חלק מן המפעל ההיסטורי המפורסם שלה appeared first on TheCar.

ליצרנית האופנועים ימאהה יש היסטוריה ארוכה ומפוארת של שיתופי פעולה טכנולוגיים עם יצרניות רכב שונות מכל רחבי העולם, ורבים מהם קשורים לפיתוח וייצור של מנועים רבי הספק. בסוף השבוע האחרון חשפה ימאהה את הפרי המעשי הראשון של שיתוף פעולה שעליו דיווחנו כאן בחודש נובמבר בין רוב יצרניות הרכב היפניות, שמטרתו להאריך את חיי מנוע הבעירה הפנימית.

היצירה המשותפת היא מנוע V8 בנפח 5.0 ליטרים שמספק 450 כוחות סוס מרשימים ביותר, אבל ימאהה לא בנתה אותו מדף נייר חלק אלא בעיקר התאימה אותו למציאות חדשה שבה חייבים לפעול מהר כדי לצמצם את פליטות המזהמים לאטמוספירה ולהפסיק להשתמש בדלק ממקורות אורגניים.

מנוע ה-V8 עצמו הוא אותו מנוע שתוכנן והונדס על-ידי טויוטה ואשר מניע כבר את לקסוס RC-F, ומה שמהנדסי ימאהה עשו זאת הנדסה-מחדש של ראשי הצילינדרים, סעפת היניקה, מזרקי הדלק ומספר רכיבים אחרים. כל השינויים האלה מאפשרים למנוע לספק את 450 כוחות הסוס שלו ב-6,800 סל"ד מבלי לשרוף גרם אחד של בנזין. איך? פשוט: המנוע הזה מוזן כעת במימן – אשר במקרה זה משמש כחומר אוגר אנרגיה שאפשר להפיק ממקורות מתחדשים.

מסתבר שלא צריך להיות מופתעים שהשפן של ימאהה נשלף כל כך מהר לאחר אותה הכרזה דרמטית מלפני שלושה חודשים בלבד. למעשה, המנוע הזה, עדיין לא בגרסה סופית שלו, הוצג כבר באותה מסיבת עיתונאים שנערכה בנובמבר ליד מסלול מרוצים, ומה שחשוב יותר: ימאהה שוקדת כבר יותר מחמש שנים על פיתוח טכנולוגיה מתאימה. טקאשי יאמאדה, איש צוות פיתוח מנועי המימן של ימאהה אשר צוטט על-ידי החברה, אומר שהפוטנציאל של הטכנולוגיה הזאת התבהר והתעצם ככל שהפרויקט הזה התקדם.

"כל מי שהגיע לנסיעת מבחן במכונית האב-טיפוס", אומר טקאשי, "היה בתחילה קצת ספקן אבל בסוף יצא מן המכונית עם חיוך גדול על הפנים… אני מאמין שיש פוטנציאל עצום במאפיינים הייחודיים למנועי מימן במקום להתייחס אליהם רק כתחליף למנועי בנזין". אגב, במקביל לפרויקט המשותף עם טויוטה שוקדים מהנדסי ימאהה על פיתוח מנוע אחר, יחד עם מהנדסי קאוואסאקי, אשר ישמש באופנועים.

חשוב להזכיר שטויוטה וימאהה אינן הראשונות שמשקיעות בטכנולוגיית שריפת מימן במנועי בעירה פנימית. ב.מ.וו החלה לנסות את הקונספט הזה כבר לפני שלושה עשורים וביתר שאת לפני כעשור, לפני שפנתה להתרכז באפיק של הנעה מימנית באמצעות תאי דלק, שבו היא משקיעה מאמצים משותפים עם… טויוטה.

למה בכלל?

כפי שפרסמנו בנובמבר, טויוטה, ימאהה, סובארו, מאזדה וקאוואסאקי הכריזו על המחוייבות שלהם להמשיך ולהשקיע בטכנולוגיות שונות של מנועי בעירה ומדובר חד משמעית בשחייה נגד הזרם בעידן שבו כל תעשיית הרכב – כולל הן עצמן – עוברת לפיתוח וייצור של רכב חשמלי. הרציונל – הרשמי או המשתמע – של טויוטה וחבורתה הוא שאחרי כמעט 200 שנות פיתוח של מנועי בעירה פנימית יש לטכנולוגיה הזאת עוד הרבה מה להציע, ואפשר יהיה להשתמש במנועי בעירה בתוך כדי הפחתה משמעותית של ההשפעה ההרסנית שלהם על הסביבה.

מבחינה כלכלית, ההיגיון מאחורי שימור הידע, היכולות, ובעיקר השוק של מנועי בעירה נובע פעם אחת מן ההיקף האדיר של תשתיות ייצור ותחזוקה של מנועים כאלה בכל רחבי העולם – התעשייה עצמה והספקים ההיקפיים שלה בנו במהלך 100 השנים האחרונות תשתיות נרחבות שלא קל "להיגמל" מהן. בנוסף – תעשיית מנועי הבעירה מגלגלת סביבה תשתיות וכלכלה אדירה של ייצור חלפים ותחזוקה, וגם מזה לא קל להיגמל.

מבחינה שיווקית – כל מי שרוצה לשמר את השוק הזה יהיה חייב "למכור" לצרכנים ערכים תחרותיים יחסית למה שמציעים כלי רכב חשמליים, והכיוון הראשון שמוזכר בשלב זה הוא שמירה על ההנאות המוכרות לאוהבי הרכב והנהיגה – בעיקר תחושת הפעולה של מנועי בעירה, והצלילים שהם מפיקים. אפשר כמובן להתווכח על זה.

The post ה-V8 של יאמהה מספק 450 כ"ס. האם הוא יציל את הבעירה הפנימית? appeared first on TheCar.

אף אחד לא אמור להיות מופתע מן החדשות האלה, בוודאי לאחר שכבר בשנה שעברה סיפרנו לכם שהן עומדות על הפרק – אבל אי אפשר לוותר עליהן: עוד השנה צפויה תחילת הייצור מחדש של מכוניות דלוריאן, והפעם כמכוניות חשמליות.

כמובן שהדבר המשעשע ביותר בפסקה הקודמת הוא שמה שהפך את דלוריאן לאחת המכוניות המרתקות, המאכזבות, והמיוחדות בהיסטוריה של תעשיית הרכב הוא לא המכונית עצמה – אלא ההבטחות האדירות שהיו כרוכות בה החל מן הרגע שבו נהגתה לראשונה ועד היום. כל ההבטחות האלה מעולם לא התממשו.

דלוריאן, שללא ספק נחשבת לאייקון תרבותי ולכוכבת קונספירציות – זכתה אמנם לעיצוב מרהיב וייחודי, אבל שעתה הגדולה בתרבות העולמית – והחשיפה העצומה ביותר שאותה קיבלה אי פעם – לא קשורה למכונית עצמה, שיוצרה בהיקף מוגבל בשנים 1981-1982, וגם לא בתכונותיה הדינמיות או בשרשרת סקנדלים שנכרכו סביבה, אלא בהופעות הבלתי נשכחות שלה בסרטי "בחזרה לעתיד" אשר הפכו אותה לאייקון סינמסקופי.

מכל מקום, כעת אנחנו מתבשרים שעוד במהלך השנה הנוכחית תיוצר מכונית מודרנית על בסיס העיצוב הכללי של המכונית המקורית, וזאת על-ידי חברת DeLorean Motor Company ממדינת טקסס, ארה"ב, אשר צייצה ברשתות החברתיות טיזר לאב-טיפוס חדש לגמרי, וזאת בהשראת האגדה האירית שמומנה בכבדות מכספי משלם המיסים הבריטי. ככל שאפשר להתרשם מן המעט שפורסם – המכונית המודרנית לא תהיה נאמנה במדויק למקור אבל צפויה להיראות הרבה יותר טוב ממנו. זה לא מפתיע מכיוון שכבר בשנה שעברה הוצגה תמונת טיזר של המכונית החדשה על-ידי לא אחרת מאשר סדנת העיצוב האיטלקית הנודעת 'איטלדיזיין' אשר מעורבת בפרויקט המתחדש (ועיצבה גם את המכונית המקורית).

חברת דלוריאן החדשה הוקמה בטקסס על ידי המהנדס הבריטי סטיבן ווין, אשר כבר בשנת 1995 רכש את הזכויות על השם והמיתוג של החברה המקורית. המכונית העתידית תהיה חשמלית, כמובן, ותיקרא DeLorean Evolved, והיתרון הגדול שלה ביחס למכונית המקורית לא יהיה מערכת ההנעה (למרות שגם זאת הייתה די מאכזבת במקור) אלא רמת ההרכבה והגימור של המכונית – כך לפחות מובטח.
כבר כתבנו מה אנחנו חושבים על הבטחות בכל הקשור לדלוריאן, ונזכיר רק שזאת לא הפעם הראשונה שהחברה בעלת הזכויות מבטיחה להשיב את המותג לחיים. בשנת 2016 הובטח לנו שנראה דלוריאן חדשה-ישנה בזכות האפשרות שנפתחה אז בארה"ב לייצר מכוניות בסדרות ייצור מוגבלות, אבל זה לא התממש.

מה שבטוח זה שבעידן החשמל הרבה יותר קל לעצב ולייצר מכוניות, וגם קל יותר להשיג מכלולים לרכב חשמלי, וזה עושה את האפשרות לדלוריאן מודרנית הרבה יותר מוחשית וסבירה מאשר אי פעם בעבר.

על ההיסטוריה המרתקת של דלוריאן והכוונות להשיב אותה לחיים תוכלו לקרוא כאן.

לקריאה נוספת:

בחזרה להווה: דלוריאן שבה אל קו הייצור

העתיד כאן? בקרוב דלוריאן מעופפת

The post בחזרה ל-2022: דלוריאן תחזור השנה כמכונית ספורט חשמלית appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע יתחיל פרק חדש בהיסטוריה של אחת החברות שטוענת לכתר "ממציאת המכונית": תאגיד דיימלר בע"מ, שהמותג המוכר ביותר שלו הוא 'מרצדס', ישלים "אוברול" נוסף במבנה הארגוני שלו ויקבל שם חדש-ישן: מרצדס-בנץ.

רוב בני האדם בעולם, לא כולל בעלי מניות ומשקיעים, לא באמת מושפעים מן השינוי הארגוני – בעיקר מפני שרובנו ממילא לא כל כך מכירים את המותג "דיימלר AG" אלא בעיקר את השם 'מרצדס', ואת לוגו הכוכב שהוא אחד הסמלים המוכרים ביותר בעולם.

אתמול (שבת, 29 בינואר) מלאו בדיוק 135 שנים ליום שבו העניק משרד הפטנטים הקיסרי בברלין את "הפטנט הגרמני DRP 37435" ל"כרכרה ללא סוסים" של קרל בנץ, אחד האנשים שנחשבים ל"אבי המכונית". בשרטוטי הפטנט מתוארת ה-"Motorwagen", אשר הקדימה רק בכמה חודשים את המכונית הארבע-גלגלית הראשונה של גוטליב דיימלר. לא ניכנס כאן לוויכוחים היסטוריים שלעולם לא יסתיימו אודות "מי המציא את המכונית", וזה גם מכיוון שבנץ עצמו בנה כמה כלי רכב עוד לפני ה-Motorwagen, וגם מכיוון שקצת יותר משנה קודם לכן, באוגוסט 1885, גוטליב דיימלר קיבל את הגנת הפטנט לכלי רכב ממונע עם שני גלגלים שאותו כינה "מכונת רכיבה". זה היה למעשה האופנוע הראשון בעולם.

לא מיותר להזכיר שישנם גם טוענים נוספים לכתר, מצרפת, בריטניה ואפילו מסין, אבל ה"סיבה למסיבה" מבחינתנו, כאמור, היא שביום שלישי השבוע יחזרו גם קרל וגם גוטליב אל במות הכבוד להן הם ראויים בספרי ההיסטוריה. מי שתתפוס את מקומם החל ב-1 בפברואר היא בחורה יהודיה כשרה, הבת של איש העסקים היהודי-אוסטרי אמיל ילניק (Jellinek), ששמה הוטבע לראשונה בעולם הרכב הממונע בשנת 1900 כאשר עיטר מכונית מתוצרת Daimler-Motoren-Gesellschaft במירוץ מכוניות.

אפשר למצוא סמליות רבה בהקבלה שבין תעשיית המכוניות הממונעות בתחילת דרכה – החל מאמצע המאה ה-19 ועד לשנות השלושים של המאה העשרים, לבין מצבה של תעשיית הרכב כיום, כאשר היא נמצאת בעיצומן של שש מהפכות מקבילות ולא קשורות – שכל אחת ואחת מהן מעצבת אותה מחדש. אז, וגם היום, עוצבו התעשייה והמוצרים בשני סוגי מכבשים: כושר ההמצאה האנושי מצד אחד, ומנגד הכוחות הכלכליים של יזמים, משקיעים, בנקאים וסוחרי נירות ערך. כל יצרנית רכב ששרדה עד ימינו, ובכלל זה גם דיימלר, עברה בתחילת דרכה לא מעט תהפוכות והחלפות בעלות, ונמצאה לא אחת על סף פשיטת רגל או אף מעבר אליה.

השם 'מרצדס' נכנס לפנתיאון בשנת 1900, שבועות אחדים לאחר מותו של גוטליב דיימלר אחד המייסדים-שותפים של החברה שנשאה את שמו. שימוש ראשון, עדיין עלום, בשם 'מרצדס' החל עוד קודם לכן, בדצמבר 1896, על מכונית שנבנתה בידי גאון מוטורי אחר – וילהלם מייבאך, שותפו של דיימלר, עבור אביה של ילדה בשם מרצדס. האב, אמיל ילינק, היה איש עסקים יהודי אמיד, יליד סקסוניה ותושב אוסטריה, שהחל את הקריירה שלו כדיפלומט וסוחר. לימים, כאשר שימש כקונסול הכללי של אוסטריה-הונגריה בצרפת, הוא יצא לדרך שהפכה אותו לאחד מסוחרי המכוניות החשובים באירופה, ובדרום צרפת הוא אף הקים אחוזה גדולה שממנה נמכרו מאות (!) מכוניות בשנה. ככזאת, אגב, אפשר להתייחס אל המיזם שלו כאל אחד ממתחמי מכירת הרכב הראשונים בהיסטוריה.

ילינק האמין שהשם של ביתו, מרצדס – שמשמעותו בספרדית חסד, רחמים, טובה וגם סליחה – מביא מזל. לכן הוא הוסיף את השם שלה לרוב הנכסים בבעלותו, ולשותפויות שאליהן חבר. כאחד היזמים הראשונים בתעשיית הרכב הצעירה היו לילינק לא מעט מהלכים והשפעה, ושנים אחדות לאחר מכן, כאשר דיימלר נקלעה לקשיים כלכליים ונזקקה לספונסר, הוא הזמין 36 מכוניות מירוץ לפי מפרט שלו, ועוד 36 מכוניות "רגילות" – אך זאת בתנאי שכל המנועים שלהם יכונו מנועי "דיימלר-מרצדס", ושהמכוניות עצמן ייקראו מרצדס.

ילינק ניצל היטב מספר סדרות מירוצי מכוניות שנערכו בדרום צרפת באותן שנים. שם, בשנת 1900, התרחשה החשיפה הפומבית בפני העולם כולו למכוניות שנשאו את השם מרצדס. בהמשך מונה ילינק למועצת המנהלים של דיימלר-מרצדס, והפך למשווק הבלעדי שלה בצרפת, אוסטריה, הונגריה, בלגיה וארצות הברית. בשנת 1926 התאחדה דיימלר-מרצדס עם החברה של קרל בנץ, ומאותו יום ואילך שווקו רוב המכוניות של החברה המאוחדת תחת השם מרצדס-בנץ, בעוד שהחברה עצמה נקראה 'דיימלר בע"מ'.

96 שנים מאוחר יותר

מרצדס נחשבת לסמל של יוקרה וקדמה טכנולוגית בתעשיית הרכב מזה יותר מ-120 שנים, אבל השווי הכלכלי הכולל שלה מתגמד כיום ביחס לזה של חברת טכנולוגיה ואנרגיה אמריקנית צעירה בשם 'טסלה'. על רקע זה, שנובע מן התהפוכות הדרמטיות בתעשיות הרכב והתחבורה, בוצע לפני כחודש ארגון מחדש שבמסגרתו פוצלה החברה לשתי חברות נפרדות – אחת למכוניות והאחרת למשאיות ורכב מסחרי. ביום שלישי, כאמור, יוחלף שם החברה מדיימלר AG ל-Mercedes-Benz Group AG, ובמילים פשוטות: מרצדס-בנץ בע"מ.

ההחלפה המתבקשת של שמה של חברת המכוניות חותמת את המהלך הזה, אבל כדי להבין מדוע הוא היה נחוץ מלכתחילה צריך לזכור שעשרות רבות של מיליארדי דולרים מושקעים כעת בטכנולוגיות חדשות בכלל ובפרט בפיתוח רכב חשמלי, ובהתאמת מפעלי הייצור לעידן החדש. ערך השוק הנוכחי של מרצדס, לפי שווי המניות שלה, נע סביב ה-83 מיליארד דולר (לעומת טסלה שדגדגה לרגע את הטריליון דולר), והגרמנים רוצים לייצר ערך הרבה יותר משמעותי על-ידי כך שיהפכו את החברה שלהם לחברת טכנולוגיה יותר מאשר ליצרנית מכוניות. הצורך הזה נובע מאותה בעיית "ביצה ותרנגולת" שמלווה את תעשיית הרכב יותר מ-135 שנים: כדי לפתח טכנולוגיות פורצות דרך צריך המון כסף, וכדי לזכות באמון המשקיעים צריך לשרטט בפניהם תוכנית פעולה ולכל הפחות חלום. לחברות הטכנולוגיה הגדולות – גוגל, אפל ומקבילותיהן הסיניות – אין בעיה לגייס כסף גדול, וכך גם לטסלה, וזה מציב חרב גדולה על הצוואר של יצרניות הרכב הוותיקות.

המבנה החדש של מרצדס-בנץ ממוקד בפיתוח טכנולוגיה מתקדמת בתחומים הרלבנטיים של חשמול, אוטונומיה, קישוריות וניידות, ובמקביל מתאמצים קברניטי החברה להוכיח שהם אכן נמצאים בחזית הטכנולוגיה. ההודעה המרתקת ביותר בהקשר הזה, שפורסמה בדיוק 135 שנים אחרי אישור הפטנט של קרל בנץ לכרכרה ללא סוסים שלו, הוא השקעה גדולה בחברת הסוללות הטאיוונית ProLogium אשר מפתחת סוללות "מצב מוצק" – מה שנחשב כרגע ל"גביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

פרולוגיום נוסדה בשנת 2006 ועד היום רשמה כבר כ-480 פטנטים בתחום הסוללות במצב מוצק. היא החלה לשתף פעולה עם מרצדס לאחר השקעה ראשונית של הגרמנים בשנת 2016, וכעת מקבלים אנשי מרצדס מושב בדירקטוריון של פרולוגיום לאחר שהשקיעו שם סכום שמוערך ב"הרבה עשרות מיליוני דולרים". משם הם מקווים להגיע כבר "בשנים הקרובות" לייצור ראשוני של סוללות מצב מוצק עבור דגמי פיתוח שלהם, ולייצור מסחרי "באמצע העשור". לא מיותר להזכיר, אגב, שמרצדס לא שמה את כל הביצים בסל אחד ובמקביל היא מושקעת גם בחברה האמריקנית Factorial energy שגם היא מתאמצת לפתח טכנולוגיה דומה.

מרצדס-בנץ, אגב, לא רודפת רק אחרי טסלה בתחום הרכב החשמלי, אלא גם אחרי תעשיית הרכב הסינית שמתקדמת מאד בגזרה הזאת, ובמיוחד אחרי 'ניו' – מי שמכונה "טסלה הסינית". ניו הכריזה כבר שהיא השיגה שליטה בטכנולוגיית מצב מוצק ושהיא תספק עוד השנה מכוניות מדגם ET7 שלה עם סוללות כאלה עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה.

ככל שמתקדם העשור הנוכחי חייבת מרצדס-בנץ להמציא את עצמה מחדש, ואין לה הרבה זמן לעשות את זה: החברה שהוקמה במקור מאיחוד בין חברות של מי שהיו מראשוני המיישמים של מנועי בעירה בכלי רכב, מה שהוליד למעשה את העידן המוטורי, חייבת להפוך לכל-חשמלית עד לסוף העשור הנוכחי. הסיבה: מרצדס פעילה בפלח שוק היוקרה, זה שחייב תמיד להיות המאמץ המוקדם של טכנולוגיות חדשות, והחדשות כרגע הן חשמליות.

האם מרצדס, אלילת המזל של אמיל ילינק, תאיר פנים גם ב-135 השנים הבאות של דיימלר-בנץ? זה תלוי מאד ביכולת של קברניטיה הנוכחיים לאמץ שינויים ולקדם חדשנות.

לקריאה נוספת:

יצרניות רכב סיניות מחזיקות חמישית מן הבעלות במרצדס

מרצדס הציגה את ספינת הדגל החשמלית שלה: EQS

קלאסית אחרי הבידוד: מרצדס 190SL

The post דיימלר-בנץ: מכרכרה ללא סוסים ועד לסוללות מצב מוצק ב-135 שנים appeared first on TheCar.

חובבי מכוניות אספנות נהנים להתווכח על נושאים רבים ושונים, אבל ככל שאנחנו מתגלגלים לעידן הרכב החשמלי נראה שהוויכוח המהותי ביותר יסוב סביב שאלת ההסבה של מכוניות קלאסיות להנעה חשמלית. לא ניכנס כאן לעצם הטענות של בעד או נגד, בעיקר מכיוון ששני הצדדים צודקים, אבל יש לנו משהו מאד מעניין לתרום לוויכוח עצמו: מה קורה אם מסבים מכונית קלאסית להנעה חשמלית באופן שלא פוגע ברכב, ומאפשר להשיב את המצב לקדמותו בעתיד?

חטיבת מיני של קבוצת ב.מ.וו השיקה השבוע תוכנית חדשה להסבת מכוניות מיני ותיקות להנעה חשמלית תחת השם Mini Recharge ("טעינה מחדש"). סדנה מתמחה של מיני באנגליה תבצע את ההסבה באחריות החברה, ומה שמעניין במיוחד זה שמדובר בתהליך הפיך לחלוטין: בעל הרכב לא צריך לחשוש מפני פגיעה בערך המכירה העתידי שלו, או מפני פגיעה ב"ערכי תרבות אנושיים", מפני שבכל רגע נתון אפשר יהיה לשלוף את המנוע החשמלי והסוללות ולהחזיר במקומם את מנוע הבנזין על מערכותיו השונות.

לא מיותר להזכיר – וזה לא נאמר חלילה כביקורת – שהמנוע הזעיר של מיני סיפק במקור הספק צנוע מאד ביחס ליכולות הדינמיות של המכונית, בעוד שמנוע חשמלי מודרני יכול לספק חוויית נסיעה מרגשת יותר ובוודאי פחות רועשת. אנשי מיני מתחייבים שההסבה המקורית שהם מבצעים לא כרוכה בחיתוכים או ריתוכים של המרכב, או כל שינוי בלתי הפיך אחר, אלא רק בהתקנת מנוע חשמלי מודרני וסוללה עם תכולת אנרגיה צנועה (מאד) של 6.6 קילוואט-שעה.

המנוע מספק 120 כוחות סוס, פי כמה וכמה ממנוע הבנזין המקורי, ואילו הסוללה מאפשרת טווח נסיעה זעיר של כ-160 קילומטרים בין טעינות. מצד שני, משמעות העובדה שהסוללה קטנה – בנסיבות ממדי הרכב כמובן – היא שהיא גם לא מכבידה יתר על המידה על הקטנטונת הזאת. לצד הזכות צריך גם לדמיין את הפיצי הזאת עם הנעה קדמית ומנוע עם מומנט מכובד כבר מסל"ד אפס, וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות, ולהרהר במכונית מרגשת לנהיגה, אולי אפילו קצת מפחידה.

אגב, לא מיותר להזכיר שסדנאות שמסבות מכוניות קלאסיות להנעה חשמלית החלו לצוץ ברחבי העולם כבר לפני מספר שנים, ואחת מהן – 'סווינדון פאוורטריין" (Swindon Powertrain), אף פיתחה קיט הסבה ייעודי עבור מכוניות 'מיני' קלאסיות ומציעה להתקין אותן לכל המעוניינים בכך.

במהלך הניתוח, שמבוצע בסדנה בריטית, מוחלף מנוע הבנזין המקורי של המכונית הקלאסית בהנעה חשמלית מודרנית, ואילו המנוע המקורי של כל רכב מסומן ומאוחסן באופן שמאפשר לעשות בו שימוש עתידי. "צוות הפרויקט שומר על האופי הקלאסי של מיני ומאפשר למעריצי המכונית ליהנות מביצועים חשמליים", אומר ברנד קורבר, מנהל מותג מיני. "עם MINI Recharged אנחנו מחברים את העבר עם העתיד של המותג". במהלך ההסבה נשתלת על לוח המכשירים תצוגה חדשה – שגם היא לא פוגעת בדאשבורד המקורי, וזאת כדי לספק נתונים עדכניים אודות תכולת הסוללה הנותרת, טווח הנסיעה ונתוני חום ומהירות.

אנשי מיני מזכירים לנו שהמכונית המקורית הושקה בשנת 1959 בעיצומו של משבר נפט כשהיא נושאת את הדגל של חיסכון בדלק. לדבריהם, "פרויקט MINI Recharged הוא הזדמנות להמשיך ולספר את הסיפור של מיני הקלאסית במאה ה-21, בדרך ברת קיימא". א-פרופו קיימות, וגם זה מתחבר לוויכוח בקרב אספני הרכב – אנשי מיני טוענים לזכות הפרויקט שלהם שהוא "משתלב באופן חלק באסטרטגיה העתידית של המותג אשר כוללת גם את ההיבט של "כלכלה מעגלית". עבור פרויקט זה לא מייצרים כלי רכב חדשים, ובמקום זאת הם נוצרים ממכוניות קיימות ואהובות. זה מאפשר למיני קלאסיות להתחיל "חיים שניים" וברי קיימא".

ההסבה להנעה חשמלית של מיני קלאסיות מבוצע בשלב זה אך ורק באנגליה, וכל מכונית מוסבת מקבלת מספר אישי (חדש). אנשי מיני לא מספרים לנו כמה עולה ההסבה הזאת אבל כאשר לוקחים בחשבון את הצורך לשלוח את המכונית לבריטניה, ואת עלות החלקים והעבודה, מותר להעריך שהמילה "זול" לא תתאים לכאן.

לקריאה נוספת:

במקום גריטה: האם מדינת ישראל צריכה לעודד הסבה של מכוניות להנעה חשמלית?

שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית

ג'נרל מוטורס רוצה נתח משוק רכיבי החשמל לרכב שמוערך ב-20 מיליארד דולר

שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

The post מיני מציעה הסבה מקורית לחשמל למכוניות קלאסיות appeared first on TheCar.

שוק רכבי האספנות הישראלי והעולמי לא סופר את מגפת קורונה, וגם דגמים שבעבר לא ממש עניינו אף אחד מתייקרים והולכים. אצלנו, בישראל, אין המון מכוניות מעניינות שעלו על הכבישים בשנות ה-80 וה-90 וזכו לשרוד עד למעמד של רכב אספנות. אבל במדינות שבהן תרבות הרכב מלכתחילה יותר מפותחת יש לא מעט מכוניות מעניינות, ומה שמזניק שם את המחירים שלהן הם ראשית לכל הסגרים – אשר יצרו הזדמנות ללא מעט אנשים לשפץ ולסחור במכוניות ישנות. גם העובדה ש"הניינטיז חזרו" – במוזיקה, בסדרות טלוויזיה ובאופנה, יצרה אצל רבים געגועים לאותן שנים מעניינות מבחינה מוטורית. מכוניות שנוצרו בעשור האחרון של המילניום הקודם שבו לאחרונה להיות "קוליות" (כן, זו גם מילה מן ה"ניינטיז").

במקביל לזינוק במחירים מתקיים כעת משבר בהובלה הימית, שהוביל לזינוק של תעריפי ההובלה, ומכיוון שמכס ישראל מחשב את המיסים על רכב בתוספת עלות המשלוח – ינואר 2022 הפך לחודש הכי פחות משתלם כלכלית לייבוא רכבי אספנות מזה שנים ארוכות. אז נכון – אספנות בכלל, ואספנות רכב בפרט, מעולם לא הייתה תחביב זול. אבל כעת הוא הפך להיות עוד יותר יקר…

מצד שני, אנחנו אוהבים מכוניות, ועל מסורת צריך לשמור, לכן גם השנה לא נוותר על רשימת הדגמים שאנחנו היינו שמחים להביא ארצה ולהצמיד להם לוחית רישוי צהובה עם כיתוב "רכב אספנות".

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2021

דודג' וויפר

קבוצת קרייזלר מיצבה את עצמה בשנות ה-90 כיצרנית הנועזת מבין שלוש הגדולות מדטרויט, ואחת המכוניות שהעניקה הכי הרבה מומנט למיצוב הזה היא דודג' וייפר אשר נולדה כמכונית תצוגה לתערוכת דטרויט 1989. וויפר נועדה להיות מעין יורשת מודרנית ל-AC קוברה, ותגובות נלהבות שקיבלה מבאי אותה תערוכה דרבנו את נשיא קרייזלר דאז, בוב לוץ, להוציא לפועל פרוייקט שהבשיל כעבור שלוש שנים למכונית סדרתית. השקת הבכורה הרשמית של וויפר נערכה במרוץ 'אינדי 500' של שנת 1991, והאיש והאגדה קרול שלבי ישב מאחורי ההגה שלה כ"מכונית קוצבת הקצב" במירוץ.

עיצוב הדגם הסדרתי נותר כמעט זהה למכונית התצוגה, וזה אומר מינימליזם קיצוני שכלל ויתור על גג, חלונות או סתם ידיות פתיחה לדלתות. המנוע הקיצוני היה V10 בנפח עצום של 8 ליטר אשר הגיע מן הטנדרים הגדולים של הקבוצה, ומכיוון שבאותה תקופה קרייזלר הייתה בעלת הבית של למבורגיני היא ניצלה את הקשר האיטלקי כדי להפיק מן המנוע הזה 400 כ"ס ו-65 קג"מ. וייפר הפכה כמעט בין לילה לאייקון תרבות-מוטורי, וכך גם לאורך כל שנות ה-90. לכך סייעו בין השאר סדרת טלוויזיה על שמה והופעות בסרטים. במהלך השנים וייפר הלכה והתחזקה ואף כיכבה על מסלולי מרוצים עם גרסת GTS סגורה שהופיעה מספר שנים מאוחר יותר. בכל מקרה – RT10, שהופיעה בשנת 1992, היא הצפע הקלאסי מכולם.

כמה זה יעלה?

במילה אחת? המון. בשונה מקורבט ה"עממית" למדי, דודג' וויפר הייתה מכונית יקרה מאד ויוצרה במספרים זעומים של אלפי מכוניות בודדות בלבד מידי שנה. זה הופך אותה לנדירה ומבוקשת, והמחירים שלה הולכים ומאמירים מידי שנה. בשנת 1992, למשל, יוצרו רק 285 יחידות ולכן אין זה מפליא שמחיר ממוצע של וויפר מהשנתון הראשון עומד על כ-70 אלף דולר. מחיר של אקזמפלר שמור "במצב מפעל" יכול להגיע בקלות גם ל-150 אלף דולר ויותר, וכאשר מתרגמים את זה לשקלים חדשים אחרי מיסים מתקבל על צג המחשבון שלנו סכום של יותר ממיליון שקלים. לעומת זאת, אם תצליחו לדחות סיפוקים תגלו שמחיריהן של מכוניות משנת הדגם 1993 נמוכים בחצי.

יגואר XJ220

זירת מכוניות העל הייתה חמה במיוחד בתחילת שנות ה-90, עם דור חדש של מכוניות שהרים את רף הביצועים לרמות שטרם נראו. בשנה שעברה נכנסה לסטטוס האספנות למבורגיני דיאבלו (וגם בוגאטי EB110) והשנה מגיעה תורה של עוד יצירה מוטורית מרהיבה: יגואר XJ220.

סיפור הולדתה של יגואר XJ220 ארוך ומעניין, אבל כדי להיות תכליתיים נספר רק שהרעיון של יגואר ליצור מכונית-על שתחזיק בתואר "המכונית המהירה ביותר מייצור סדרתי" נבע מן ההצלחה של המותג במרוצי הסיבולת של שנות ה-80 בכלל, ובמרוץ 24 השעות של לה-מאן בפרט. XJ220 הוצגה כקונספט בתערוכת ברמינגהם עם מנוע V12 מרכזי שפותח עבור מכוניות המסלול של החברה, והוא הניע את ארבעת הגלגלים. פיתוח המכונית התארך ודרש שינויים לא מעטים, ולבסוף, בשלהי 1991, הוצג הדגם הסדרתי שהונע באמצעות V6 בנפח 3.5 ליטרים שהוגדש על-ידי צמד מגדשי טורבו. המנוע הניע רק את הגלגלים האחוריים, אך העיצוב עוצר הנשימה נותר כמעט ללא שינוי.

שמה של XJ220 אמור היה לייצג את המהירות המרבית שלה: 220 מייל לשעה (354 קמ"ש), וזאת כמו דגמים ספורטיביים קודמים בהיסטוריה של יגואר (למשל XK120). בפועל היא השיגה "רק" 212.3 מייל לשעה (341.7 קמ"ש), אם כי זה הספיק בשעתו כדי לקבל את תואר "המכונית המהירה ביותר מיצור סדרתי", לפחות עד להגעתה של מקלארן F1 בשנת 1993. בהערת אגב נאמר שמקלארן F1 הפכה בין לילה את כל מכוניות העל למיותרות, אבל זה כבר סיפור אחר.

הבעיה הגדולה ביותר של יגואר XJ220 הייתה המחיר. עם תג מחיר של 470 אלף לירות שטרלינג היא הייתה פשוט יקרה להחריד, וזה גם היה מחיר הרבה יותר גבוה מן המתוכנן. התוצאה היא ששילוב בין המחיר למשבר כלכלי שהתפתח באותה עת גרם לכך שמבין 1500 הלקוחות שהניחו הזמנות על השולחן של יגואר נותרו רק מאות בודדות, ובסיכומם של דברים יגואר ייצרה רק 278 מכוניות. זה, כמובן, עושה את המכונית XJ220 לאחת המכוניות הנדירות והאקסקלוסיביות ביותר שנוצרו בשנות ה-90, ובכלל.

כמה זה יעלה?

עד לפני כעשור היו מחירי ה"סופר יגואר" נסבלים (הכל יחסי, כן?), אבל כעת הם נמצאים כבר על סקאלה משל עצמם. אקזמפלר של XJ220 במצב סביר נמכר תמורת כ-400 אלף דולר, ואילו יחידות שמורות במצב מוזיאוני נמכרות במכירות פומביות תמורת כחצי מליון דולר ואף יותר. בעברית, אחרי מיסים, זה אומר שכדי לקשט את המכונית הזאת בלוחית צהובה צריך להקציב לפחות 3 מיליון שקלים. למרות זאת, לדעתנו מדובר בהשקעה הרבה יותר טובה מאשר לקנות פרארי חדשה.

פולקסווגן גולף VR6

הדור השלישי של פולקסווגן גולף הושק באוגוסט 1991 והציג שיפור משמעותי ביחס לדור שקדם לו למרות שימוש בלא מעט חלקים משותפים. אז, וגם היום, נחשבה פולקסווגן גולף לקומפקטית המובילה במכירות באירופה, ומעל לכל השאלות הרגילות שנשאלו בעת הצגת כל דור חדש בלטה כמובן השאלה "מה עם GTI"?

אז בעת השקת הדור השלישי הושקה גם גרסת GTI, אלא שלמרבה האכזבה היא הונעה בשעתו על ידי מנוע פושר בנפח 2.0 ליטר עם 8 שסתומים (גרסת 16 שסתומים הוצגה רק לאחר שנתיים). פריצת הדרך נבעה מכך שמהנדסי פולקסווגן המציאו מחדש את GTI ופשוט קראו לה VR6. המכונית הזאת הונעה באמצעות מנוע V6 מיוחד אשר נחשב בזמנו לפלא הנדסי, לא פחות, מכיוון שהוא התאפיין בזווית צרה במיוחד בין שני הבלוקים של הצילינדרים. מטרת הפיתוח הזה הייתה לאפשר לדחוף אותו לתוך תא מנוע של מכונית קומפקטית, ובתוך אחת כזאת הוא שדרג את הביצועים המוכרים בשעתו בז'אנר הזה אל מחזות שעד אז נראו רק ברפליקות ראלי עצבניות. עם 174 כ"ס, וצליל מפלט יוצא דופן, גולף VR6 הדגימה ביצועים מדהימים לתקופתה (7.5 שניות ל-100, 225 קמ"ש), ואלה השכיחו את העובדה שהמכונית עצמה הייתה הרבה יותר כבדה מן הדור שקדם לה. עם זאת, למרות כל השבחים להם זכתה באותה תקופה, VR6 נחשבת מכונית פחות מרשימה מבחינה דינמית ביחס למתחרותיה. זה, אגב, לא הפריע לה להיות החלום הרטוב של דור ה-GTI בניינטיז.

כמה זה יעלה?

גולף VR6 המקורית לא הייתה זולה, ולמרות זאת היא הייתה אחת המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר בישראל בשנות ה-90. הבעיה היא שרוב המכוניות הישראליות עברו התעללות קשה ו/או שלל תאונות, לכן הסיכוי למצוא אצלנו אקזמפלר במצב טוב שואף לסיכוי שבן גביר ומנסור עבאס ישתכשכו יחד בג'אקוזי. ככל הידוע לנו – יש בישראל מספר מכוניות טובות באמת, אך אלה נשמרות באדיקות על ידי בעליהן. באירופה, לעומת זאת, יש לא מעט מכוניות ששודרגו בחוסר טעם ואפשר לקנות אותן תמורת אלפי אירו בודדים ואז לקלף מהן את השטויות, ואפשר גם למצוא מכוניות שמורות במצב כמעט מקורי תמורת כ-10 אלף אירו או קצת יותר.

לקסוס SC

לאחר שביססה את מקומה בצפון אמריקה עם דגמי הסדאן LS ו-ES, החליטו אנשי חטיבת היוקרה של טויוטה לשנות כיוון. הדגם השלישי של לקסוס ניסה את כוחו בנישה הנחשבת, והפופלרית למדי באותה תקופה, של רכבי קופה יוקרתיים, שם הוא נאלץ להתמודד במרצדס CL, יגואר XJS וב.מ.וו סדרה 8.

בשנת 1991 הושקה SC אשר הייתה למעשה גרסה מהודרת של טויוטה 'סורר' (Soarer) החדשה אשר הוצגה באותה עת ביפן. לקסוס SC התהדרה במרכב קופה מסוגנן ונדיב מידות (אורך של 486 ס"מ), עיצוב פחות שמרני (בעיקר בחזית) מדגמי לקסוס הקודמים, ותא נוסעים מהודר ומאובזר. מנוע V8 משובח וחלק הגיע אליה מ-LS400, והתוצאה הייתה מכונית GT יוקרתית וסולידית.

רוב הלקוחות המעונבים לא ידעו שמתחת לעור יושבת SC על השלדה של טויוטה סופרה הספורטיבית, ואלמלא זאת סביר להניח ש-SC לא הייתה מכונית מעניינת במיוחד כמכונית אספנות. בעשור האחרון נרשמת התלהבות עצומה מ'סופרה' בקרב אספני רכב, והמחירים שלה נסקו אל מחוזות לא הגיוניים, וזה הופך לפתע את לקסוס SC לסוג של "סופרה לאספנים חסכנים", ואפילו מעניק להם על הדרך ריפודי עור ומושבים חשמליים. דגם אטרקטיבי במיוחד לאספנים שגם אוהבים מכוניות שרירים הוא הגרסה העממית יותר, שהושקה בשנת 1992 תחת השם SC300 והונעה באמצעות מנוע 2JZ נטול טורבו. מנוע זה, ששימש גם את סופרה, הפך בשנים האחרונות לאייקוני ומבוקש מאד בקהילת המשפרים.

כמה זה יעלה?
אפשר למצוא לקסוס SC מתאימה לייבוא רק בצפון אמריקה, ושנת 1992 הייתה השנה המוצלחת ביותר במכירות של הדגם הזה, לכן לא חסרות מציאות. באופן מפתיע, מחירי שתי הגרסאות די דומים, למרות ש-SC400 חזקה ומאובזרת יותר. טווח המחירים למכונית במצב טוב נע סביב ה-8-10 אלף דולר, לכן השאלה היא אם אתם מעדיפים GT רגועה עם מנוע V8 או רכב עם פוטנציאל שיפורים גדול ואפשרות הסבה לרכב דריפטים.

סובארו SVX

בשנות ה-90 יצאו יצרניות הרכב היפניות למפגן כוח טכנולוגי באמצעות מכוניות ספורט נחשקות, והכל כדי להכריז שהם מתכוונים להסתער על שווקי המערב. סובארו, שהייתה ועודה יצרנית רכב קטנה, החליטה "לעשות שרירים" והציבה בשנת 1992 באולמות התצוגה שלה את SVX, שהייתה התשובה שלה למיצובישי GT3000, טויוטה סופרה, מאזדה RX7, ובמידה מסוימת גם להונדה NSX.

SVX ירשה את XT, שהייתה גרסת קופה מסוגננת אך חסרת יומרות ל'ליאונה', ובשונה ממנה SVX הייתה מכונית ספורטיבית ומעוצבת למשעי. העיצוב הראוותני שלה היה נאמן לדגם תצוגה שעוצב על-ידי ג'יוג'ארו והוצג בשנת 1989, עם שטח זכוכית עצום, קורות גג מוסוות, וחלונות צד נטולי מסגרות. SVX נראתה כמו מכונית ספורטיבית שנחתה מן העתיד אם כי למעשה זאת הייתה מכונית GT יוקרתית לארבעה נוסעים. היא הונעה באמצעות מנוע בוקסר עם שישה צילינדרים, הייתה לה אופציה להנעה כפולה, והיא הוצעה רק עם תיבת הילוכים אוטומטית.

SVX הייתה יוצאת דופן וענדה תג מחיר גבוה ביחס למותג. לרוע מזלה היא הושקה אל תוך משבר כלכלי ולכן לא זכתה להצלחה גדולה במהלך שש השנים שבהן יוצרה. בסך הכל נבנו פחות מ-25 אלף יחידות של SVX וזה עושה אותה נדירה למדי בקנה מידה עולמי. מפתיע, ודאי לנוכח העיצוב המיוחד והייחוד של הדגם הזה בתוך הרפרטואר של סובארו, שהמכונית הזאת לא מאד מבוקשת בקרב אספני רכב.

אלינו, לישראל, יובאו בשעתו יחידות בודדות בלבד, לכן כל אחת מהן בולטת מאד בנוף המקומי.

כמה זה עולה?

בשונה מלא מעט דגמים אחרים בני שנות ה-90, ולמרות היקף ייצור קטן – SVX היא לא מכונית יקרה. אפשר למצוא דגמים במצב שמור למדי בטווח מחירים שנע בין 10 ל-15 אלף דולר, וזה אומר שאחרי מיסים ועלויות שונות אפשר לענוד לה לוחית צהובה תמורת כ-130 אלף שקלים. אם זה נשמע יקר ביחס לסובארו כדאי לזכור שכאשר הוצעה אצלנו במקור היא עלתה 150 אלף שקלים, כלומר כמעט פי ארבעה ממחירה של 'ליאונה' ולמעילה מ-350 אלף ש"ח במונחים של ימנו.

שברולט בלייזר/סברבאן

רכבי ה-SUV המגודלים חוו זינוק מטאורי באמריקה של שנות ה-90, ויצרניות הרכב האמריקניות קפצו בשמחה על ההזדמנות והשיקו דור דגמים חדש שהתאים לרוח התקופה. כעבור 18 שנים ארוכות שברולט השיקה סוף סוף  בשנת 1992 דור חדש של סברבאן ובלייזר (ובמקביל לו השיקה GMC את יוקון). העיצוב המודרני, בעיקר בחזית, יישר קו עם הטנדרים מסדרת C/K אשר הוצגה מספר שנים קודם לכן, והיא גם מי ש"תרמה" לרכב הזה את הפלטפורמה שלה. כדי להציע איכות נסיעה סבירה נעשה סוף סוף שימוש במתלים עצמאיים מלפנים, ותא הנוסעים עוצב בעיצוב מודרני ואובזר כמו מכונית נוסעים. היצע המנועים כלל מנועי V8 ענקים בנפח 5.7 או 7.4 ליטר, והייתה גם אופציה לטורבו-דיזל בנפח 6.5 ליטר שאותו אי אפשר לייבא ארצה.

מבחר הדגמים בסדרה היה עצום, אך בשנת 1992 ניתן להשיג את הבלייזר רק בגרסת 3 דלתות קצרה ומדליקה (גרסת 5 דלתות ארוכה הוצגה רק שנתיים לאחר מכן תחת השם טאהו) או את הסברבאן – שהוא למעשה גרסה 5 דלתות ארוכה במיוחד עם שורת מושבים שלישית ואופציה להסעה של עד 9 נוסעים. בנוסף קיימות גרסאות הנעה אחורית או כפולה, ויש שפע של רמות אבזור, החל ברמה בסיסיות כמו של טנדר עבודה וכלה בגרסה מפוארת עם צביעה דו גוונית וריפודי עור. אמריקה.

כמה יעלה?

מכיוון שמדובר באחד הרכבים הנמכרים ביותר בארה"ב בשנות ה-90 קיים כמובן היצע עצום של כלים וגרסאות. אפשר להשיג סברבאן עם הנעה כפולה במצב טוב תמורת פחות מ-10 אלף דולר, ודווקא בלייזר הקצר מבוקש יותר ומחיריו עשויים להיות גבוהים ב-50% ויותר מסברבאן במפרט דומה.

לא משנה באיזה תצורה תבחרו, השורה התחתונה היא שתמורת כ-70-80 אלף שקלים אחרי עלויות יבוא ומיסוי תוכלו להציב בחניה שלכם SUV אמריקני קלאסי. מחיר זה דומה למחיריהם של מעט היחידות שיובאו ארצה ושרדו עד היום, למעט העובדה שסברבאן אמריקני טיפוסי שימש בעיקר להסעות של ילדים לחוגים, ואילו הישראלי בילה במשימות של מערכת הביטחון ומעטי הבלייזרים בילו אחוז גדול מחייהם במשעולי הנגב ורמת הגולן. הכלי הזה מדגים מצב טיפוסי שבו משתלם לייבא רכב אספנות מחו"ל גם אם הוא נטול ערך אספני של ממש.

וולוו 850

לאחר שנים ארוכות של יצור קוביות יעילות, סולידיות וחסרות חן, החליטו השבדים בשנות ה-90 לשנות כיוון, להתנער מן התדמית הבריטית של "מכונית למורים ששונאים ולא יודעים לנהוג", ולפנות אל קהל צעיר ואופנתי יותר. קצת לפני כן הוחלט גם על שינוי טכנולוגי משמעותי, של מעבר מהנעה אחורית להנעה קדמית, מה שהוליד בשעתו את סדרה 400 הכושלת. עם 850, לעומת זאת, לוולוו הקטנה כבר לא הייתה אפשרות להיכשל שוב עם המחליפה של המכונית העיקרית שלהם – 240 הפופולרית אך הקשישה.

בסיכומו של דבר הייתה וולוו 850 כל מה ש-240 לא הייתה. העיצוב אמנם נותר ריבועי למדי אבל היה הרבה יותר מודרני, תא הנוסעים שודרג משמעותית בכל הקשור לאיכות ולהנדסת אנוש, ותחת מכסה המנוע הוצב דור חדש של מנועי טורבו ובראשם גרסת T5 שהפיקה 225 כוחות סוס והציעה ביצועים מרשימים במיוחד. בוולוו לא הסתפקו בכך והציגו גם גרסת R קרבית יותר, עם הנעה כפולה, ועם גרסת הסטיישן שלה הם החלו להתחרות באליפות מכוניות הסלון. חייבים להודות שגם בימינו סטיישן ביצועיסטית ו"סליפרית" היא אחד הדברים הכי המגניבים שיש.

כמה זה יעלה?

לא מעט 850 שרדו בישראל אלא שמדובר לרוב בדגמים הבסיסים ביותר. במרחק של כמה הקלקות עכבר אפשר למצוא באירופה 850 סטיישן מאבזרות במצב לא רע במחירים מצחיקים של כ-3,000 אירו. העניין הוא שאחרי עלויות הובלה ומיסים מגיע גם המחיר הנמוך הזה למחיר דומה או אף גבוה ממחיריהם של דגמים שמוצעים בארץ. לכן, אלא אם מדובר ממש בפנטזיה המוטורית שלכם (אנחנו לא שופטים), או אם אתם מחפשים רכב פרויקט, כנראה שיבוא של גרסאות אלה לא ממש משתלם.

דגמי T5 הם סיפור אחר. ההיצע המקומי דל, ואם תמצאו T5 סביר להניח שתצטרכו להשקיע לא מעט זמן וכסף ביישור קו ובשיפוץ. באירופה, לעומת זאת, אפשר להשיג T5 תמורת כ-10-15 אלף אירו, ובתרגום לשקלים אחרי מיסים אנחנו מדברים על כמעט 100 אלף שקלים במקרה הטוב. זאת, אגב, עדות נוספת לעלייה המסחררת במחירי הדגמים הספורטיביים משנות ה-90 בשנים האחרונות.

אלפא רומיאו 155

בסוף שנות ה-80, לאחר שממשלת איטליה הניחה את אלפא-רומיאו בחיקה של קבוצת פיאט, היא נכנסה לעידן חדש ונאלצה להתבסס על פלטפורמות של השכנה מטורינו. הדגם הראשון של פיאט בתחפושת היה 155 אשר הוצג רשמית בתערוכת ז'נבה 1992, ומי שפשפש מתחת למרכב מצא שם את הפלטפורמה של פיאט 'טיפו'/'טמפרה' ושל לנצ'יה 'דדרה'. התוצאה הייתה מכונית הסדאן המשפחתית הראשונה של אלפא רומיאו עם הנעה קדמית.

כדי לטשטש את המציאות השקיעו אנשי אלפא בעיצוב עם קווים חדים, שנראה אירודינמי יחסית לתקופה, והציבו תחת מכסה המנוע דור חדש של מנועים עם שני מצתים לצילינדר ותזמון שסתומים משתנה. היכולת הדינמית הייתה טובה יחסית למכוניות מסוגה, אבל כמובן שלא עשתה רושם על ב.מ.וו סדרה 3 (E36) אשר הוצגה שנה קודם לכן. 155 לא ממש הצליחה להמריא במכירות, ולאורך 7 שנות ייצורה נבנו ממנה בסך הכל כ-195 אלף יחידות (כיום, כמובן, אלפא רומיאו הייתה חותמת בעיניים עצומות על מספרים כאלה עם ג'וליה). על המסלול הציגה המכונית הזאת סיפור אחר לגמרי, כאשר גרסאות GTA של 155, חמושות במנוע V6 כפול מגדשים והנעה כפולה כיכבו במרוצי הטורינג, ובמיוחד באליפות ה-DTM שבה היא הביסה את הגרמניות במגרשן הביתי.

כמה זה יעלה?

אלפא רומיאו 155 איננה מכונית נפוצה במיוחד, ולמרות זאת היא גם לא מאד נחשקת בקרב אספנים. אחרי הכל, תואר "מכונית הסדאן הראשונה של אלפא עם הנעה קדמית" הוא לא ממש משהו להתגאות בו. דגמים רגילים של 155, עם מנועי ארבע צילינדרים, מוצעים תמורת אלפי אירו בודדים, אבל אין באמת טעם לטרוח ולחפש כאלה. גרסת ה-V6 נדירה יותר, מפני שאלפא ייצרה פחות מ-8,000 יחידות כאלה, והיא מוצעת תמורת כ-10 אלפים אירו.

אבל אם עולה בדעתכם לייבא לישראל 155 זאת פשוט חייבת להיות גרסת Q4 אשר עושה שימוש במנוע ובמערכת ההנעה הכפולה של לנצ'יה דלתא אינטגרלה האגדית. אלפא ייצרה מעט יותר מ-2500 יחידות של Q4 במהלך השנים, ולאלה יש ערך אספני גבוה ומחיר גבוה בהתאם לו. מכונית במצב טוב תעלה סביב ה-30 אלף אירו, וזה אומר שעד שתענדו לה לוחית צהובה תידרשו להכין תקציב דומה למחירה של אלפא רומיאו ג'וליה חדשה ומאובזרת.

הונדה פרלוד

בשנת 1992 השיקה הונדה דור חמישי ל'סיוויק', הוא זכה להצלחה גדולה שסייעה להונדה לבסס תדמית ספורטיבית. את אותה סיוויק אפשר להביא ארצה כעת בסטטוס אספנות, אבל היות שהיא נפוצה למדי גם בישראל (ולמרות עיצוב ספורטיבי ומנועים חזקים היא לא באמת ספורטיבית) העדפנו להתמקד בדגם של הונדה אשר לא הגיע לכאן בשעתו, וזה דגם הרבה יותר מעניין.

'פרלוד' היא מכונית הקופה הבינונית של הונדה, אשר ממוקמת בין 'אינטגרה' הקטנה ל'אקורד קופה', והדור הרביעי שלה נחת בלאולמות התצוגה ברחבי העולם בשנת 1992. עם הדור הרביעי של פרלוד ויתרה הונדה על הפנסים  הנשלפים, אך בתמורה היא זכתה בעיצוב נאה ומודרני יותר שתאם בשעתו את הקו העיצובי של החברה. היצע המנועים כלל בשלב ראשון מנועי  2.0 (S) ו-2.2 (Si) ליטר שסיפקו 135 ו-160 כ"ס בהתאמה, וכעבור שנה נוסף גם מנוע בנפח 2.3 ליטרים עם טכנולוגיית תזמון שסתומים משתנה (VTEC ב"הונדאית") שסיפק 190 כ"ס. מנוע זה העניק ביצועים טובים. בנוסף, אפשר היה לקבל את פרלוד, כמו בדור שקדם לה, גם עם מערכת היגוי לגלגלים האחוריים. אמנם לא מדובר במכונית ביצועים מסעירה, ובשונה מ'סילביה' של ניסאן יש לה הנעה קדמית, ובכל זאת אנחנו מביטים על GT זריזה בעיצוב מדליק. אגב, זה בדיוק סוג המכוניות שחסר לנו כל כך בימינו בתוך עדר הקרוסאוברים המשוכפלים וחסרי החן.

כמה זה יעלה?

את פרלוד אפשר לייבא מאירופה או מארה"ב, והיא נפוצה יותר בארץ האפשרויות. מחירי ההובלה הימית כעת יקרים בכל מקרה, ובמיוחד מארה"ב, כך שצריך לשים לב להבדל הזה. פרלוד לא נחשבת לנדירה או נחשקת במיוחד  בקרב אספנים ולכן מחיריה נוחים יחסית. פרלוד Si שמורה תעלה סביב ה-5000 דולר, כלומר כ-50 אלף ש"ח בישראל אחרי כל העלויות. חובבי אתגרים יכולים למצוא מכוניות במצב פחות מלבב תמורת כ-3000 דולר ואפילו פחות, ומכיוון שזאת מכונית אמינה למדי לא בטוח אם מדובר בהימור גדול.

לנצ'יה דלתא אינטגרלה Evo1

בחרנו לחתום את הרשימה שלנו במכונית שהוצגה כבר בשנת 1979, כלומר שאפשר היה לייבא את גרסאות ה'טורבו HF' ואת לנצ'יה 'אינטגרלה' כבר מלפני מספר שנים. העניין הוא שכעת יש סוף סוף הזדמנות לייבא את הגרסה "הכמעט הכי נחשקת" של איטגרלה – סדרת 'אבולוצינה' אשר נחשפה בתערוכת פרנקפורט 1991 כדי לציין זכיה חמישית ברציפות של לנצ'יה באליפות הראלי העולמית, ואת הזכייה הרביעית של דלתא באליפות הנהגים (הפעם עם יואה קאנקונן).

Evo1 קיבלה בשעתו מערכת פליטה חדשה ומספר שיפורי מנוע אשר העלו את ההספק המרבי שלו ל-210 כ"ס, ואלה לוו בשיפורי מתלים ובלמים שכללו קאליפרים קדמיים מתוצרת ברמבו ואופציה ל-ABS שהוצעה בפעם הראשונה במכונית הזאת. מה שחשוב באמת הוא שמפתח הסרנים הורחב ויחד איתו נופחו גם הכנפיים הסקסיות, ונוסף ספוילר אחורי מזדקר, ואלה השלימו את העיצב האגרסיבי האייקוני. Evo1 יוצרה במשך שנה אחת בלבד לפני שהוחלפה על ידי Evo2, המכונית שניגנה את אקורד הסיום לשושלת מפוארת, ולמעשה גם למותג היסטורי חשוב. ההישגים ההיסטוריים של אינטגרלה באליפות הראלי, מספר היחידות הזעום, והעובדה שמדובר במכונית הקומפקטית הכי ביצועיסטית וחמה של תחילת שנות ה-90 ביסוסו לאינטגרלה Evo1 מעמד ייחודי בקרב חובבי הרכב. אז, וגם כעבור 30 שנים, מדובר במכונית נדירה, מבוקשת ויקרה יותר מאשר לא מעט דגמי אקזוטיקה איטלקית.

כמה זה יעלה?

בשתי מילים: יותר מידי. מחיריה של אינטגרלה נוסקים בקצב מסחרר, וגם Evo1 לא יוצאת דופן. מחיריה נעים סביב  80 ל-90 אלף אירו, אם כי רוב המכוניות האלה מוחזקות בידיים נאמנות ולכן מצבם המכאני והפיזי טוב. למעה, לחלק מן המכוניות האלה יש קילומטרז' מצחיק של כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד. אפשר אמנם למצוא מציאות, אלא ששיפוץ מקצועי של מכונית כזאת מתאים רק למי שהתברכו בהמון סבלנות והרבה מאד כסף. מעט אנשים ישקיעו יותר מחצי מיליון שקלים תמורת רפליקת ראלי קלאסית שנופלת בביצועיה מ'קופרה ליאון' חדשה (שעולה פחות מחצי). מצד שני, לערך ההיסטורי, האספני והאמוציונלי של אינטגרלה אין מחיר, וזה בדיוק מה שגורם לנו לאהוב מכוניות אספנות.

The post חג האספנים: מכוניות שמקבלות סטאטוס אספנות ב-2022 appeared first on TheCar.

יצרנית מכוניות הספורט הבריטית לוטוס נחשבת לאחת האהובות על חובבי הרכב בכל העולם, וזאת למרות השפעה מינורית שהייתה לה על עולם הרכב לאורך כל שנותיה. ללוטוס יש אמנם היסטוריה מפוארת ורשימת הישגים מרשימה, בעיקר בפורמולה 1, אבל נראה שמה שעשה אותה אהובה – מעבר כמובן למכוניות שמפורסמות בביצועים מרשימים, משקל קל, התנהגות כביש מהנה, שבע אליפויות עולם בפורמולה 1 עם כמה נהגים מפורסמים והופעה לא נשכחת כמכונית-צוללת של סוכן הוד מלכותה 007 – הוא הסיפור הטראגי שלה ושל כל תעשיית הרכב הבריטית.

כעת, תחת שליטת ג'ילי הסינית, נראה שהגלגלים מסתובבים אחרת לגמרי, והעתיד של האגדה הבריטית מן העיר נורפולק שבאנגליה מעולם לא נראה מבטיח ו"ירוק" כל כך. ממש בימים אלה מניחה לוטוס בעיר ווהאן שבסין את אבן הפינה למטה חדש של חטיבת ההנדסה והייעוץ שלה, ובקרוב צפויות להתגלגל מכוניות חשמליות ראשונות שלה ממפעל חדש שהוקם עבורה בסין, עם כושר ייצור של 150,000 מכוניות בשנה.

למהלך הזה, ולמהפך, אחראית כמובן יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אשר מחזיקה בכמחצית מן הבעלות בחברה לאחר שרכשה את גרעין השליטה ביצרנית הרכב המאלזית 'פרוטון'. יחד עם חברת האחזקות המאלזית שמחזיקה ביתרת הבעלות בשתי החברות מוזרמים כעת ללוטוס כ-2.8 מיליארד דולר – ומדובר כמובן בכספים בהיקפים שמעולם לא הועמדו לרשות הבריטים.

שורשיה של לוטוס נעוצים במוסך קטן בלונדון בשנת 1948, ומי שהוביל אותה להישגים הנדסיים מרשימים היה אחד המייסדים שלה, קולין צ'פמן אשר הלך לעולמו בדמי ימיו כאשר מעל לראשו מרחפת חקירת פרשת העוקץ של 'דלוריאן'. לוטוס, אשר מאז שנת 1966 מייצרת את המכוניות שלה במפעל שהוקם על שדה תעופה צבאי לשעבר של חיל האוויר המלכותי בסמוך לכפר הית'ל שסמוך לנורפולק, שרדה לא רק את התקופה הקשה בעקבות מותו של צ'פמן, אלא גם את חיבוק הדב (או נשיקת המוות) של ג'נרל מוטורס אשר הטביעה כל-כך הרבה מותגים חשובים אחרים במהלך השנים.

לקריאה נוספת:

דלוריאן חוזרת, הפעם כמכונית חשמלית

מידיהם המשומנות של האמריקנים החליקה לוטוס אל קבוצת אחזקות בניצוחו של איש העסקים האיטלקי רומנו ארטיולי שהחזיק בשעתו גם בזכויות לשם בוגאטי, וכעבור שנים אחדות היא נמכרה ל'פרוטון', אשר הייתה בשעתו יצרנית הרכב הלאומית של מאלזיה. ללוטוס היו שנים יפות, בעיקר בזכות שיתופי פעולה עם פורד, ווקסהול וטויוטה, אבל גם בזכות כמה יצירות אלמותיות שלה עצמה. זכר לתקופה שבו היא ייצרה "מכוניות קיט" להרכבה עצמית ('לוטוס 7', שיוצרה עד לתחילת שנות ה-70) התגלגל אל חברת קטרהאם שמייצרת מהדורות מודרניות של הקלאסיקה הזאת.

ג'ילי רכשה 51% מלוטוס בשנת 2017 וכעת, ממש לנגד עינינו, הופכת החברה ששרדה כמה וכמה ידיים ליצרנית של מכוניות חשמליות ספורטיביות אשר ישוכפלו בעתיד בכל שנה ליותר עותקים מכל מה שהיא ייצרה ב-70 שנותיה הראשונות. המטה של 'לוטוס' טכנולוג'י' יעסוק, מן הסתם, במכירה של טכנולוגיה קיימת לחברות סיניות שונות, ואולי גם למו"פ של טכנולוגיות חדשות, והוא יתמקד – ברוח השעה – בטכנולוגיית הנעה חשמלית למכוניות ספורט.

לוטוס מתכוונת למזג אלמנטים שונים מן המודלים העסקיים של פורשה ושל טסלה בכך שמבין ארבעת הדגמים החשמליים הראשונים שלה שניים יהיו קרוסאוברים ספורטיביים, אחת תהיה מכונית ספורטיבית ואחת תהיה מכונית ספורט של ממש, וכולם מיועדים לבעלי אמצעים. הקרוסאוברים ייוצרו בסין ומכונית הספורט באנגליה.

הבריטים (או הסינים שמדברים מגרונם) מספרים לנו על חברה ש"תדרבן חדשנות בייצור חכם, נהיגה חכמה, סוללות מתקדמות לרכב חשמלי, ניהול אנרגיה, מערכות בקרה אלקטרוניות, מנועים חשמליים ועוד", והם מבטיחים שלמרות שהשלמת מרכז הטכנולוגיה בסין צפויה בשנת 2024, המפעל שייצר מכוניות חשמליות שיישאו את הסמל של לוטוס יושלם כבר השנה.

קרוסאובר ספורטיבי ראשון (Type 132) צפוי כבר בשנה הבאה, מכונית קופה סדאן עם ארבע דלתות (Type 133) תושק בשנה שלאחר מכן, קרוסאובר שני (Type 134) יושק בשנת 2025 ובשנה שלאחר מכן תושק סוף סוף הספורטיבית החשמלית – שתהיה, כאמור, היחידה מכל הדגמים שתיוצר בבריטניה.

אגב, לא מיותר להזכיר שיתוף פעולה מעניין נוסף שהולם מאד את "הראש" של ג'ילי כחברה-אם: לוטוס חתמה בתחילת השנה הנוכחית על הסכם לשיתוף פעולה טכנולוגי עם רנו, שבמסגרתו היא תספק את הפלטפורמות החשמליות שלה גם לחטיבת אלפין הספורטיבית שלה. הפלטפורמה של לוטוס הונדסה לקלוט סוללות חשמליות עם תכולת אנרגיה של בין 92-120 קילוואט שעה, ולאפשר טעינה מהירה במתח של 800 וולט. ג'ילי גם רמזה על שיתוף פעולה אפשרי עם 'ניו', הארכי-יריבה הסינית של 'טסלה' (שמתחרה במידת מה גם ב'זיקר' של ג'ילי עצמה).

The post העתיד של לוטוס מעולם לא נראה ירוק כל כך appeared first on TheCar.

לפעמים נדמה שהתיעוד העצמי בעידן הרשתות החברתיות מקדים בכמה שנות אור את המודעות העצמית של מי שמנציחים את עצמם. דוגמא לכך היא סרטון שהפיצו לפני כשבועיים מספר נערים ברזילאים, ובו מתועדת פריצה שלהם למחסן עזוב של אחוזה נטושה בעיירה המנומנמת סאו סבסטיאו דו קאי. בני הנוער המשועממים הסתקרנו לגלות מה מוטמן במחסן גדול, ולא האמינו למראה עיניהם כאשר חדרו לתוכו.

אחד המושגים שמציתים את הדמיון של כל אספן רכב וחובב מכוניות אספנות הוא "מציאת אסם" – כלומר כלי רכב ישן, במיוחד כזה עם ערך אמוציונלי או היסטורי, שנשמר או נרקב לאיטו במשך עשרות שנים במחסן או "אסם" נידח אי שם בעולם, ונמצא במקרה. בהקשר זה קשה לחשוב על מקום שכוח אל והולם יותר לתואר הזה מאשר הפרבר של עיירה שממוקמת כ-70 קילומטרים מפורטו אלגרו – עיר הבירה (העשירה, יש לומר) של המדינה הדרומית ריו גרנדה דו סול.

מסתבר שבעיירה הקטנה שבדרום ברזיל, שבה חיים כ-26,000 תושבים, החזיק אספן שהלך לעולמו מוזיאון פרטי ובו עשרות מכוניות חשובות, כמו גם ספרות טכנית ענפה ופריטים עתיקים רבים שקשורים בתחבורה. בין השאר ישנם שם משאבות עתיקות של תחנות דלק, ביגוד אופייני לתחילת המאה הקודמת, ואפילו שחזור מעניין של בית קפה ישן.

בשלב זה טרם פורסמו פרטים אודות האספן עצמו והנסיבות שבהן הורכב האוסף שלו, אולם בעיתונות המקומית דווח על כך שבניו – תאומים – לא הגיעו להסכמה בנוגע לאוסף: אחד מהם רצה למכור אותו בשלמותו והאחר העדיף להחזיק בו. המשפחה, כך מדווחת העיתונות הברזילאית, מעדיפה להתרחק מתקשורת ונמנעת מלספר את סיפור האוסף, אבל חובבי רכב מן האזור – שטוענים שהכירו את האספן – מספרים שהוא תכנן להקים מוזיאון מכוניות אך לא זכה להגשים את כוונתו.

כך נותרו המכוניות והמחסן עזובים ומיותמים עד לפני כשבועיים, כאשר חבורת הנערים פרצה למקום ומצאה, תחת מעטה עבה של אבק, "קפסולת זמן" של ממש. ספק, כמובן, אם המעשה שלהם היה מתגלה, ואם המקום היה מתפרסם, לולא מיהרו הנערים להפיץ את התיעוד שלהם בקבוצות ווטסאפ שונות.

אף אחת מבין עשרות המכוניות שנמצאו אמנם לא נחשבת לנדירה או יקרת ערך באופן קיצוני, אבל המקבץ בכללותו כולל עשרות מכוניות שרובן נעו על כבישי ברזיל החל בשנות ה-20 של המאה הקודמת ועד לשנות ה-70 – החל מפורד מודל T וכלה בסיטרואן DS. כל המכוניות, וגם מספר אופנועים, נמצאו במצב מלוכלך אך מושלם למדי, ואחדות מהן מעולם לא קיבלו רישוי וכלל לא עלו על הכבישים.

בקומת הקרקע של המחסן נמצאו, למשל, שברולט קורבייר, שברולט סטיל ליין 52, פיאט 124 ספורט קופה, סימקה 8, רנו דופין, מוריס אוקספורד, האדסון הורנט, דודג צ'לנג'ר ופורד מאבריק. בקומות עליונות יותר של המחסן, על גבי תמוכות מתכת ועץ, ניצבו שתי אוסטין A90 אטלנטיק נדירות מאד שיוצרו בשנים 1949-1952 (אחת קופה ואת קבריו), קרייזלר אייר פלואו 1934, שתי פורד קופה בנות מודל 1938 ו-1940, טנדר פורד משנת 1951, כמו גם סטנדרד ואנגארד, רנו גורדיני, פורד קונסול, פורד טאונוס ואפילו טנדר טמפו תלת גלגלי.

לאחר פרסום הסרטון נכנסה משטרת ברזיל לתמונה ואיתרה כבר את מרבית הנערים, ובמקביל הוא החל להתגלגל גם בתקשורת הברזילאית והעולמית, תוך חשיפת הסיפור שמאחוריו. מסתבר שהבעלים של האחוזה והמחסן, שהלך לעולמו כבר לפני קרוב לעשור, נהג לארח במוזיאון הפרטי שלו חברים, אספנים ואוהבי רכב, אבל מעולם לא פתח אותו בפני קהל. אורחים אחרונים שזכו בהצצה כזאת הגיעו למקום בשלהי שנות ה-90 או בתחילת שנות האלפיים.

ככל שאפשר להתרשם, חבורת הנערים נראים בני כ-15 פחות או יותר, ולמרות המעשה עצמו – שבוצע ברמה כזאת או אחרת של מיומנות – הם לא נראים עבריינים "מקצועיים". לראיה – ככל הידוע לא נגרם נזק למקום או למכוניות ולא נגנב דבר – למעט לוחית רישוי אחת שאחד הנערים לקח כדי לקשט בה את החדר שלו. מפרסומים בעיתונות הברזילאית עולה שברגע של שעמום החליטו הנערים לברר אחת ולתמיד מה מסתתר בתוך "הטירה" – כך מכונה בפי ילדי הסביבה האחוזה שבה נמצא המחסן.

דבר אחד ברור: לאחר שסרטון הפריצה הופץ ברשתות החברתיות לא יכלו האחים היורשים להשאיר את המחסן כפי שהוא והם נדרשו לפעולה. אחת המכוניות – פיאט 124 ספורט קופה נדירה – נשטפה כהלכה והועלתה למכירה באתר אספנות כשהיא מוצעת תמורת כ-65 אלף דולר. חלק מן המכוניות האחרות הועמסו על משאיות והובלו אל מקום אחסנה בטוח יותר בפרברי בירת המדינה, ברזיליה.

בשורה תחתונה, המעשה המתועד סיבך מן הסתם את כל המעורבים בו, אבל לכל הפחות הציל מריקבון עשרות מכוניות אספנות שיעשו בחודשים הבאים את דרכן לידיים אוהבות יותר, ולתצוגות פומביות.

The post נערים פרצו למחסן עזוב בברזיל ומצאו אוצר של מכוניות אספנות appeared first on TheCar.

אאודי החלה לפזר בימים האחרונים 'טיזרים' לשלושה דגמי תצוגה חדשים שבאמצעותם רוצים קברניטיה לתאר את הכיוון העיצובי החדש שאליו היא חותרת. בשמו של כל אחד משלושת דגמי התצוגה האלה כלול שם העצם "כדור" ('ספירה'), וכל אחד מהם ייחשף באירוע נפרד ויתאר כלי רכב אחר, או רעיונות עיצוביים שונים של המותג הגרמני.

יוקרה, ללא ספק, תהיה חלק לא נפרד מן הערכים שאאודי מנסה לשדר, ולפחות שניים משלושת דגמי הקונספט (אם לא שלושתם) מייצגים בוודאות כלי רכב חשמליים. כדי לקבל מידע מוצק יותר ניאלץ להמתין בשלב ראשון לשבוע הבא (10 באוגוסט) – כאשר אאודי תחנוך את מרכז העיצוב החדש שלה במאליבו, קליפורניה, ותציג שם את הקונספט הראשון – "כדור שמיים".

שמועות עיקשות ומרתקות מרננות ש"כדור שמיים" לא רק "שואב השראה" מ'הורש A853', שהייתה אחת המכוניות החשובות בהיסטוריה הקדומה של המותג, כפי שמגדירים זאת אנשי החברה. נוסף לכך שקונספט "הכדור" מציג 'קדימון' למכונית פאר חשמלית גדולה ואטרקטיבית יש מצב שהוא מתקשר גם להכרזה חשובה שאאודי עשויה לשחרר בקרוב אודות השקת תת-מותג יוקרתי חדש שיחזיר את השם 'הורש' לחיים.

'הורש' (שנוסדה על-ידי אוגוסט הורש, ומשמעות שמה בלטינית היא 'הקשב!'), היה אחד מארבעה מותגי רכב שהתאגדו בשנת 1932 לחברת 'אוטו-יוניון' אשר איגדה גם את אאודי (חברה שנוסדה לאחר שהורש פרש מן החברה שהקים, ומשמעות שמה זהה), יחד עם יצרנית הרכב DKW, וחטיבת המכוניות של 'ואנדרר'. כל אחד מן המותגים הוסיף לייצר מכוניות תחת שמו, ומשנת 1964, כאשר פולקסווגן רכשה את אוטו יוניון ולאחר מכן את NSU, נעשה שימוש בשם אאודי כקיצור לשם ארוך יותר של החטיבה (Audi NSU Auto Union AG). רק בשנת 1985 קוצר רשמית שם החטיבה ל'אאודי בע"מ' בלבד.

'הורש', מכל מקום, ייצרה בשעתו כמה מן המכוניות היוקרתיות והמתקדמות ביותר טכנולוגית לתקופתה, והרינונים אודות רצונה של קבוצת פולקסווגן להחזיר לחיים את המותג הזה מתרוצצים כבר לא מעט שנים. כחלק מן ה'טיזרים' לקראת הצגתה של 'כדור שמיים' שחררו אנשי אאודי סרטון שבו נוהגים הנריק ונדרס, סגן נשיא בכיר בחטיבת אאודי ומארק ליכטה, מנהל חטיבת העיצוב של המותג ב'הורש' 853A וגם מספרים קצת על "רעיונות נועזים שהתעוררו לחיים" א-פרופו דגמי הקונספט הצפויים שלהם. יותר ספציפית, אנשי אאודי מדברים על כך שה-853A היא "יותר מאשר רק פיסת היסטוריה, המכונית הזאת היא סמל לשאיפתם ליצור, לעצב ולעצב עתיד".

אז כאשר מחברים אחד ועוד אחד לתוך הנוסטלגיה שטבועה ברוב חובבי הרכב, הדיבור – שקצת קשה להעריך את ההיתכנות שלו – הוא שקברניטי אאודי מעוניינים להציב מול 'מאיבך' של מרצדס תת מותג משלהם, של מכוניות יותר יקרות מדגמי אאודי ה"רגילים", מה שאומר שאנחנו יכולים להתחיל להתכונן להחייאת המותג הורש. שתי עובדות שמחבלות ברעיון המאד חביב הזה הן ראשית לכל שפרויקט 'מאיבך' הוא לא ממש הצלחה מסחרית כל כך גדולה, בלשון המעטה, ושנית – שלקבוצת פולקסווגן יש את בנטלי מעל אאודי (מה שאין למרצדס), וספק אם בין לבין נותר מקום למותג נוסף.

כך או אחרת, "כדור שמים" ייחשף כדגם תצוגה ב-10 באוגוסט, ולאחריו ייחשפו שתי מכוניות קונספט נוספות – "כדור גדול" (או 'גראנדספייר') ו"כדור עירוני". הראשונה מבין השתיים – שעשויה להוות טיזר למכונית חשמלית יוקרתית וגדולה שתחליף את אאודי A8, תיחשף בספטמבר בתערוכת מינכן (התערוכה שמחליפה את פרנקפורט), ואילו "כדור עירוני" תיחשף ככל הנראה בסין, לא יאוחר מתחילת השנה הבאה.

קונספט "כדור שמיים" מתאר מכונית ספורט עם יכולות נהיגה אוטונומית, והפרופיל הספורטיבי שלה לא מסגיר אם היא מייצגת מכונית חשמלית או מכונית ספורט עם מנוע בנזין או היברידי. החזית, לעומת זאת, עוצבה באופן שלא מותיר יותר מידי אפשרויות (אלא אם דגם הייצור הסדרתי יהיה שונה ממנו מאד) מפני שאין בו שבכה קדמית שמאפשרת החדרת אויר לתא המנוע. ההימור שלנו, בהתאם, הוא על רכב חשמלי טהור, ולו מפני שזה התחום שהקבוצה כולה ממוקדת בו כעת.

הלימוזינה שאותה מייצג הקונספט "כדור גדול", שתהיה די בוודאות מכונית חשמלית, תתבסס על פלטפורמת PPE של קבוצת פולקסווגן, שהיא פלטפורמה חשמלית יוקרתית חדשה, ואילו "כדור עירוני" מייצג קרוסאובר קצר אך מרווח, שבסבירות רבה יהיה גם הוא חשמלי.
שלוש מכוניות הקונספט שיושקו בחודשים הבאים יעניקו לנו הצצה אל שפת העיצוב החדשה של אאודי, שמוצגת אחרי ששתי המתחרות הגרמניות שלה כבר אמרו את דבריהן עם דגמי תצוגה וגם עם דגמים חשמליים סדרתיים.

בינתיים אאודי מסכמת את המחצית הראשונה של 2021 וחוגגת עם הביצועים הטובים ביותר בתולדותיה. בחצי השנה הראשונה של שנת הקורונה השנייה מכרה אאודי קרוב למיליון מכוניות ברחבי העולם, והרוויחה רווח של כמעט 4 מיליארד אירו עם רווח תפעולי של 3.1 מיליארד אירו (על מכירות בהיקף של יותר מ-29 מיליארד אירו).

אם מישהו היה זקוק להוכחה נוספת שהכסף הגדול בתעשיית הרכב נמצא בחטיבות היוקרה – גם בעיתות משבר – אז מדובר בזינוק של כמעט 39% במכירות ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, וזאת למרות קורונה, כאמור, ומשבר השבבים העולמי. אגב, יותר מ-40% מן המכוניות של אאודי נמכרו בסין, אבל גם בשוק האמריקני זינקו המכירות שלה בכמעט 60%.

The post עתיד העיצוב של אאודי ייחשף בחודשים הבאים appeared first on TheCar.

בית הספר האיטלקי לעיצוב Instituto Europeo di Design (IED), בשיתוף פעולה עם קמיהיקהו נקדה – מנהל מרכז העיצוב של סוזוקי, הציגו בסוף השבוע האחרון את מה שעשויה להיות המכונית היפה והמיוחדת ביותר אשר נשאה אי פעם את הסמל של סוזוקי.

סוזוקי 'מיסאנו' – מעין רודסטר חשמלית בעיצוב מהמם שעושה פרצופים למאזדה MX-5 ולטויוטה GR 86 – נראית כמו מי שתוכל אי פעם בעתיד להתחרות בהן ולהיות מכונית ספורט מהנה ולא יקרה, ובה בשעה להציע עיצוב שיגרום גם לאסטון מרטין להבהב בפנסים.

למיסאנו, שנקראת על שם מסלול המירוצים המפורסם שלחופי הים האדריאטי, יש תנוחה מרשימה עם פרופיל ארוך, נמוך ומלוטש, דלתות עם חמוקיים עגלגלים, פנסים קדמיים בולטים שקורצים עם גוף תאורת LED בצורת האות S, ועיצוב מרשים ומאד אירודינמי של האחוריים. אבל מה שהופך אותה למיוחדת באמת הוא המבנה הלא סימטרי אשר מרכז את הנהג והנוסע שלה בצד השמאלי, אחד מאחורי השני, וכך מחדיר לרכב ארבעה גלגלי שמץ מתחושת הרכיבה על אופנוע.

אנשי סוזוקי ו-IED לא פרסמו תמונות פנים של המכונית, למעט סיפור על 'סטיק' שמחליף את גלגל ההגה, אבל זה פחות חשוב מאשר שאלת מיליון הדולר שמרחפת באוויר: האם הקונספט המהמם הזה יעיר מישהו בסוזוקי ויזכיר להם שכדי לחיות ולבלוט בעולם שבו בכל רגע נולדת יצרנית מכוניות סינית חדשה הם חייבים לקום ולעשות מעשים?

מה שגורם לפרויקט הזה לדגדג לנו באצבעות זאת העובדה שמדובר בעיצוב למכונית חשמלית, כלומר משהו שאפשר להעביר די בקלות לייצור סדרתי על-גבי אחת משפע הפלטפורמות שמוצעות כיום בעולם, למשל זאת של REE הישראלית.
עד שזה יקרה אפשר להתלהב מן הדמיון בממדיה של מיסאנו לאלה של מאזדה מיאטה: אב הטיפוס משתרע לאורך של 400 סנטימטרים בדיוק, כלומר כ-8.5 יותר מאשר מאזדה MX-5 (רוחב: 175 סנטימטרים, גובה: 1 מטר, בסיס גלגלים: 260 סנטימטרים), וגם ההשפעה האיטלקית הקלאסית של מכוניות "בארקטה" עגלגלות וקטנות עושה חשק ללטף אותה.

לא מיותר להזכיר שלסוזוקי היו במהלך השנים כמה יציאות נחמדות כמו שלושת דגמי הקונספט בסדרת 'קיזאשי' בשנים 2007-2008, X-90 המשעשעת של אמצע שנות ה-90 ולא מעט דגמי תצוגה בתערוכות טוקיו השונות, שמעולם לא הבשילו למכוניות סדרתיות. הבעיה של סוזוקי היא שרוב רובן המכריע של המכוניות שהיא מייצרת הן, איך לומר בעדינות, כאלה שמכוונות לפלחי השוק הזולים והלא מאד איכותיים.

סוזוקי מייצרת מידי שנה מספר גדול מאד של מכוניות קטנות וזולות, רבות מהן לשווקים מתפתחים, ולכן קשה לראות אותה שורדת כיצרנית רכב עצמאית ללא שינוי כיוון מהיר. שינוי כזה יתאפשר, למשל, אם אנשי מחלקת האופנועים ישתלטו על מחלקת העיצוב ויביאו לעולם יצירות מעוררות השראה, למשל כמו 'מיסאנו'. ציטוט מדבריו של קמיהיקהו נקדה בהודעת החברה לעיתונות יכול לספק לנו נקודת אור להיאחז בה: "הודות לשיתוף הפעולה בין IED לבין סוזוקי נוצר רכב קונספט שמתבונן בשתי הנשמות של סוזוקי – מכוניות קומפקטיות ואופנועים… מיסאנו היא תזה שנולדה מתוך תשוקתם של מעצבים צעירים, ופותחה… כדי להציע לדור הבא חווית אורח חיים חדשה".

מכונית הקונספט, אשר תוצג החל מיום שבת ה-15 במאי ועד לאמצע יוני במוזיאון הרכב הלאומי של טורינו, עוצבה על-ידי 24 סטודנטים לתואר שני, וזאת "בהשראת ערכי המותג של סוזוקי וכן בעקבות הסרט (האיטלקי) המפורסם 'לה דולצ'ה ויטה' במטרה לייצג חיי הנאה ותחכום".

לכשעצמו, דגם התצוגה הזה – כמו כל קונספט – לא נועד לייצג מכונית קונקרטית אלא לזרוק רעיון לחלל האוויר, ולכן אין טעם להתעכב על פרטים כמו התכנון הלא סימטרי (בכוונה) של תא הנוסעים שמנצל את החלק הימני שלה להצבת הסוללות החשמליות ותא המטען. די ברור שלא זה מה שיעשה את הדרך למכונית סדרתית, אם תהיה כזאת, אבל כאמור – אם 'מיסאנו' תצליח לעורר מישהו בסוזוקי לעשות מעשה – ייתכן שנזכה לראות רודסטר קטנה ולא יקרה שנושאת את סמל ה-"S".

The post מכירים סוזוקי? לא כזאת! appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב את מהפכת הרכב החשמלי שמתרגשת עלינו ואפשר שלא, אבל דבר אחד בטוח: מכלולי ההנעה של מכוניות חשמליות פשוטים עד כדי כך שאפשר לשתול אותם במכוניות קיימות, במקום מערכת הנעה אחרת, או לעצב מכונית חדשה עם הרבה פחות מגבלות עיצוביות. בזכות המהפכה החשמלית אנחנו חווים כעת גל חסר תקדים של יצרניות רכב חדשות שמתאמצות לפתח מכוניות סופר מתוחכמות ויקרות מצד אחד, או דווקא פשוטות וזולות מאידך, וגל לא פחות משמעותי של דגמים היסטוריים שחוזרים אלינו בתצורה חשמלית.

בדיוק לפני 40 שנים, ב-21 בינואר 1981, התגלגלה מקו הרכבה בצפון אירלנד מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של DMC, כשהיא קוראת תיגר על תעשיית הרכב העולמית הגדולה, זו שמקושרת לממסד הפוליטי ולתעשיית הנפט ומעסיקה מיליוני עובדים ברחבי העולם.

גם מי שלא מכיר את הסיפור של המכונית עצמה, או את הדמות הטראגית של ג'ון דלוריאן שעמד מאחוריה, מכיר בוודאות את העיצוב הייחודי של הדגם הזה, עם דלתות "כנפי השחף" שנפתחות כלפי מעלה, וזאת בזכות הכוכבת האמיתית של סדרת סרטי 'בחזרה לעתיד'.
כיצירה מוטורית, מה שייחד את דלוריאן מעבר לעיצוב הספורטיבי שלה, פרי עבודתו של ג'יורג'טו ג'יוג'אריו, היה בין השאר חלקי מרכב שנבנו מנירוסטה מוברשת, שילדת ספורט שהתבססה על תכנון של לוטוס הבריטית, מנוע וביצועים שהיו רחוקים מלספק את ההבטחה העיצובית או הפרסומית שלה, ואיכות ייצור מזעזעת.

מן הזווית של תעשיית הרכב – מה שהרבה יותר מעניין זה שחברת 'דלוריאן מוטור קומפני', שבימינו בטח הייתה נחשבת ל"סטארט-אפ", הוקמה בצפון אירלנד 22 שנים לפני 'טסלה', בין השאר מתוך תקווה להציב אלטרנטיבה מסוימת לאופן המסורתי שבו פעלו באותן שנים יצרניות הרכב הגדולות.

ספויילר: זה לא עבד, והכישלון הכלכלי המהדהד של החברה ושל המכונית עצמה, הפך את ג'ון דלוריאן, מי שהגה אותה ועמד מאחוריה – מאחד הכוכבים הזוהרים בשמי תעשיית הרכב האמריקנית לקורבן של מעשה עוקץ מכוער ובסופו של דבר לאיש חסר כל. בכל זאת, בשנים 1981-1982 הצליחה DMC לבנות כ-9,000 מכוניות, וההערכה היא שיותר משני שליש מהן עדיין מפארות אוספים של חובבי רכב ואספנים ברחבי העולם.

בחזרה להווה

סטיבן ווין, מכונאי בריטי לשעבר, שחי בטקסס, ארה"ב, רכש בשנת 1995 את הסימנים המסחריים של DMC ואת מלאי החלקים שנמצאו בידי כונסי הנכסים של החברה. שנתיים לאחר מכן הוא הקים את מה שהפך לימים למכון השיפוץ והשיקום הגדול ביותר בעולם של מכוניות דלוריאן, בין השאר בזכות האפשרות להשתמש במלאי של מאות אלפי החלקים שברשותו. במהלך השנים האלה הצליח ווין לבנות כמה עשרות מכוניות נוספות, כאשר מעל הראש מרחפת כל הזמן הבטחה מעורפלת לחדש מתי שהוא את הייצור של המכונית בקנה מידה מלא.

לא מיותר להזכיר שאחת הסיבות לנפילה של דלוריאן במקור היה פער לא נתפס בין המחיר שלה – סדרי גודל של בין 70,000-90,000 דולר במונחים של ימינו – לבין יכולות, איכויות וביצועים פושרים מאד של המכונית ביחס למכוניות ספורט בנות אותה תקופה. יחד עם זאת, הכוכבות של דלוריאן בסרטי 'בחזרה לעתיד' הפכה אותה למכונית נחשקת, וכאשר חודשה ההרכבה שלה, בהיקפים קטנים, נמכרו אקסמפלרים שלה תמורת כ-100,000 דולר וצפונה. מכוניות מקוריות, לפחות כאלה שנשמרו במצב טוב או עברו שיפוץ ושיקום, נסחרות כיום תמורת 50-70,000 דולר.

בשנת 2015 העביר הקונגרס האמריקני חקיקה שמאפשרת לייצר מחדש רפליקות של מכוניות היסטוריות בסדרות ייצור קטנות – מה שמקנה ליצרניות קטנות או סדנאות רכב את האפשרות שלא לעמוד בתקנות בטיחות וזיהום אוויר. חקיקה זאת הפיחה תקווה בקרב DMC "החדשה", והיא נקשרה עם ספקיות חלקים ואף כרתה הסכם לשימוש במנוע בעירה פנימית – הכל מתוך כוונה להתחיל לייצר מחדש את המכונית האייקונית בשנת 2017.

הבעיה היא שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, התמהמה עם פרסום התקנות שנגזרות מן החקיקה ובינתיים כבר לא נותר מספיק אורך חיים למנוע שנבחר בשעתו ואמור היה לשמש את הדגם עד לשנת 2022. גם ספקי המשנה, שאיתם כרתה DMC הסכמים, נטשו או עברו לפרויקטים אחרים.

בדצמבר האחרון, באופן מפתיע, פרסם סוף סוף מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי את התקנות להן המתינה התעשייה, אלא שעיכוב של כמעט חמש שנים גרם גם לאנשי DMC "לחשב מסלול מחדש". בפוסט שהועלה השבוע בבלוג של החברה הם רומזים (למעשה אומרים) שהכיוון של מערכת הנעה חשמלית במקום מנוע בעירה פנימית הפך להיות הרבה יותר ריאלי לעתיד הדגם, והמשמעות – כך אנחנו מקווים ומאמינים – היא שבעתיד הקרוב הם יציגו אב-טיפוס של דלוריאן חשמלית.

בחזרה לעבר

סיפור חייו ומותו של ג'ון דלוריאן מרתק הרבה יותר מזה של המכוניות שייצר במהלך הקריירה שלו, ובין השאר יש בו אלמנטים מסיפור איקארוס ומטרגדיה יוונית. חובבי הקונספירציות נאחזים בתרגיל העוקץ שביצעו אנשי ה-FBI שניסו להאשים אותו בסחר בקוקאין בהיקף של כ-27 מיליון דולר כדי להציל את החברה שלו מפשיטת רגל, ובזיכוי המוחלט שלו במשפט, כדי להוכיח ש"תעשיית הרכב" ביצעה חיסול ממוקד לפרויקט שיכול היה להציק לה.

האמת, ככל שאפשר להתקרב אליה ממרחק של 40 שנים, כנראה פחות מסובכת, ונראה שהסיפור האמיתי של הפרויקט הזה היה שילוב (מרתק בפני עצמו) של יהירות, הימור כושל על סובסידיות של ממשלת בריטניה שניסתה להפיח חיים בכלכלת צפון אירלנד, ותקופת פיתוח ארוכה מידי – של כמעט עשור – בין הרעיון המקורי לבין הביצוע שלו בפועל.

מה שבטוח זה שדלוריאן, האיש, האגדה, מהנדס הרכב ונער השעשועים שצמח מאשפתות ושם גם מת, סיפק לנו סיפור צבע מרגש וייחודי סביב תעשיית הרכב, ושהעיצוב של ג'יוג'ארו נותר אלמותי גם כעבור 40 שנים. אז כן, בוודאי שנשמח לראות דה לוריאן חשמלית מתגלגלת על כבישינו, אבל מה שבאמת יכול לגרום לזה לקרות זה אם פרויקט כזה יבוצע על-ידי יצרנית רכב שתחזיר לעולם מכונית ראויה, ולא יסתמך רק על סדנא נידחת בטקסס…

בחזרה לעתיד עם איטלדיזיין?

דלוריאן המקורית תוכננה, כאמור, על ידי מעצב העל האיטלקי ג'יורג'טו ג'יוג'אריו בסדנת 'איטלדיזיין' שבבעלותו, וזו עברה לא מעט עליות ומורדות עד שנחתה בסופו של יום (בשנת 2010 ליתר דיוק) בקבוצת פולקסווגן והוכפפה תחת למבורגיני שכפופה לאאודי.

ביום חמישי, שבו מלאו 40 שנים בדיוק להולדת דלוריאן המקורית, צייצו אנשי 'איטלדיזיין' ציוץ רב משמעות בזה הנוסח:

DeLorean DMC-12 turns 40 this year! This picture was shot on the 21st January 1981, when the very first production model was released. What a better way to celebrate an icon of automotive history than a sneak peek of the (near) future?

ובמילים אחרות: # DeLorean DMC-12 חוגגת 40 השנה! תמונה זו צולמה ב-21 בינואר 1981, כאשר מכונית הייצור הסדרתית הראשונה ירדה מקו ההרכבה. איזו דרך טובה יותר קיימת כדי לחגוג אייקון של היסטוריית רכב מאשר הצצה לעתיד (הקרוב)?

לציוץ צורפו שתי תמונות – זו של המכונית המקורית, ותמונת טיזר של צללית שבה נראה בבירור סמל מואר של DMC מקשט מכונית עם דלתות שחף שכל כך מזוהות עם הדגם, ומעליו מה שיכול להתפרש כתאריך יעד מחייב – 2021.

זה כמובן מצית את הדמיון לכל כך הרבה אפשרויות מכיוון ש'איטלדיזיין' עובדת כסדנת עיצוב פנימית של קבוצת פולקסווגן ומבצעת כמובן גם פרויקטים עבור כל מי שמוכן לשלם תמורת המומחיות שלה. אם באמת מדובר בהצצה לעתיד, האם העתיד הזה יגיע מטקסס – שם אין די כח ייצור או אמצעים לייצור סדרתי, או אולי מאירופה – שם לא חסרות אפשרויות לקבוצת פולקסווגן?

האם למבורגיני, שממילא מתמחה בייצור מכוניות במספרים זעירים, תהיה מעורבת איכשהו, כפי שהמכונית המקורית התבססה על הנדסה של 'לוטוס'?

קשה לדעת, אבל אנחנו מקווים ומצפים לבשורות טובות.

The post דלוריאן חוזרת, הפעם כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

אנחנו חיים בעידן מדהים – בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. המהפכה הזאת כל כך עצומה עד שמנקודת המבט הנוכחית קשה להעריך אותה או להבין את המשמעויות שלה לעתיד האנושות, אבל הנה לפניכם שתי אנקדוטות טריוויה שימחישו את גודל המאורע.

'טסלה', חברת טכנולוגיה צעירה שמתמחה באנרגיה מתחדשת וחשמלית, ומייצרת מכוניות בייצור מסחרי משמעותי בקושי 3 שנים (מאז השקת "מודל 3") – שווה – להערכת בעלי המניות שלה – כמעט כמו כל יצרניות הרכב בעולם ביחד.

עם או ללא קשר לזה – בשבת הבאה – ב-16 בינואר 2021 – תיוולד באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' אשר מאחדת ליישות משפטית אחת את קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל ואת קבוצת פיאט-קרייזלר. לתוך איחוד זה נכנסים 15 מותגי רכב חיים, יחד עם הנשמות של רוב חלוצי תעשיית הרכב העולמית ולצידם גם כמה עשרות מותגים נוספים שנטמעו לתוך 15 המותגים ואינם פעילים עוד.

על כתפי סטלנטיס מוטלת מעתה חובה כלפי האנושות: לשמר את ההיסטוריה המרתקת והמפוארת של אלפי מנהלים, יזמים, מהנדסים, מעצבים, נהגי מירוצים וממציאים אשר שינו ב-131 השנים האחרונות מקצה לקצה את העולם שבו אנחנו חיים – לטוב וגם לרע – החל בימי ההמצאה של "הכרכרה ללא סוסים" ועד רגע לפני המכונית האוטונומית.

עשרות ספרים ומאות מאמרים יידרשו כדי לסקור את הדם והיזע של מהפכה תחבורתית שנבעה מתוך המהפכה התעשייתית ושכללה אותה, את אלפי נקודות הציון הטכנולוגיות שקבעה התעשייה הזאת לאורך השנים, את מאות הדגמים החשובים, ואת ההישגים ההנדסיים והאנושיים המופלאים של אדם ומכונה. אבל גם נסיעה של אלף קילומטרים מתחילה בהתנעה אחת של מנוע, ובסדרת כתבות זאת נביא בפניכם את הכרונולוגיה המרתקת של עשרות המותגים שנכנסים בינואר 2021 תחת כנפיה של סטלנטיס.

את הקילומטרים הראשונים של המסע נעשה עם שלב ההיווצרות והלידה של יצרניות הרכב השונות בקבוצת סטלנטיס. בחלק הזה של הדרך נספר רק על ה"שורשים", כדי להמחיש את ההיקף האדיר של מורשת אוטומוטיבית שנדחסת כעת לתוך חברה אחת. בהמשך המסע נספר על ההיסטוריה הלא פחות מרתקת של חברות אלה בהמשך דרכן.

הסיפור ההיסטורי שמתנקז לתוך 'סטלנטיס' מצדיק סדרה מרתקת של 'נטפליקס', אבל עד שהם ירימו את הכפפה, ולרגל הסגר שנוחת עלינו ומותיר לכם זמן קריאה נינוח, פרשנו לפניכם יריעה רחבה ושרטטנו כרונולוגיה מפורטת שמתחילה לפני 131 שנים. אז תכינו לעצמכם משהו חם לשתות, סדרו מקום ישיבה נוח, וצאו לדרך!

בראשית הייתה פיג'ו

לא זה המקום לפתוח בוויכוח הנצחי אודות "מי המציא את המכונית", בעיקר מפני שכדי לעשות זאת נדרשת הכרעה בשאלת "מה זאת מכונית", כלומר כמה גלגלים צריכים להיות לה, איזה סוג של מנוע, ואילו מערכות מינימליות מגדירות את היישות שלה.

עדיף, לכן, לפתוח את הכרונולוגיה של 'סטלנטיס' בשנת 1890, ביום שבו פגש ארמנד פיג'ו – בן למשפחת תעשיינים עם היסטוריה בת 80 שנות ייצור סדרתי של מוצרים שונים – את גוטליב דיימלר ואת אמיל לוואסור (Émile Levassor). ארמנד פיג'ו התעניין כבר מזה זמן ב"כרכרות ללא סוסים" וביצירותיהם של דיימלר, לוואסור ואחרים, ושנה קודם לכן מינה את ליאון ספולה (Léon Serpollet) לפתח ולהרכיב עבורו כלי רכב תלת -גלגלי שהונע באמצעות מנוע קיטור. אנשי פיג'ו ייצרו שלוש יחידות של כלי הרכב הזה, אבל הוא היה מסורבל מידי ולא שימושי.

לוואסור ודיימלר שכנעו את פיג'ו שעתיד המכונית כרוך במנוע בעירה פנימית ולא בעירה חיצונית, ובמשך שש השנים הבאות יוצרו מכוניות פיג'ו הראשונות עם מנועים של דיימלר, וזאת עוד לפני שחברת המכוניות פיג'ו קמה ונוסדה באופן רשמי (בניגוד לעמדת המשפחה).
הסאגה של 'סטלנטיס', לכן, מתחילה בשנת 1890, או – אם תרצו – בשנת 1896 כאשר הוקמה חברת המכוניות פיג'ו והחל ייצור מכוניות ראשונות שהונעו באמצעות מנועי בנזין מתוצרתה.

1896 הייתה שנה חשובה מבחינה נוספת. באותה שנה הקים התעשיין הצרפתי אלכסנדר דאראק (Darracq), חברה שנשאה את שמו לאחר שהחליט לעבור מייצור אופניים לייצור כלי רכב. דאראק היה יזם, ממציא ומהנדס, ובתחילת המאה ייצר לא מעט דגמי מכוניות שחלקן השתתפו בהצלחה במירוצי המכוניות הראשונים בעולם. אלא שתחילת הדרך לא הייתה קלה, בין השאר בגלל כמה וכמה הימורים על טכנולוגיות לא מתאימות או לא מוצלחות. אבל לזכות דאראק עצמו צריך לומר שהוא היה פתוח לרעיונות חדשים ונועזים, ושחברת דאראק נעצה את אחד השורשים הראשונים של תעשיית הרכב, שממנו מסתעפים עורקים רבים שהזינו את מה שהפך לימים להיות סטלנטיס.

הבעיות שבהן נתקל דאראק, לא רק בעת חיפוש אחר טכנולוגיה מתאימה ופיתוח תהליכי ייצור אלא גם במבנה העסקי של החברות שלו, ובצורך לאחד כוחות עם משקיעים ויריבים במהלך חיי המוצרים, מעסיקים את תעשיית הרכב מאז ועד היום. לזכותו צריך לזקוף גם את זה שהוא היה בין הראשונים שהשכילו למכור זיכיונות לטכנולוגיות שלו מחוץ לצרפת. כבר בשנת 1902 הוא ארגן מחדש את החברה שלו תחת שותפות בבריטניה – מפני ששם היה קל יותר להנפיק חברה בבורסה.

כלי הרכב הראשון של דאראק, בשנת 1897, היה אופנוע שהונע באמצעות מנוע רדיאלי עם חמישה (!) צילינדרים, מיד לאחר מכן הוא הציג כלי רכב חשמלי, ושנה לאחר מכן הושקה עגלה תלת גלגלית ממונעת מתוצרת דאראק. מכונית ראשונה עם מנוע בעירה פנימית הוצגה על ידי החברה בשנת 1900.

1899: האישה השנייה של תעשיית הרכב

שלוש שנים אחרי הקמת פיג'ו, ו-11 שנים אחרי שברטה בנץ, אשתו של קארל, חטפה את ההמצאה המוטורית שלו כדי לצאת עם שני בניה למסע המופלא ממנהיים לפורצהיים, עמדה אישה גרמניה אחרת מאחורי אבן דרך מוטורית חשובה.

אדם אופל, שהקים בשנת 1862 חברה שייצרה מכונות תפירה, ולאחר מכן גם אופניים, נפטר בשנת 1895. כשנתיים לאחר מכן חברה אשתו, סופי, יחד עם שני בניה, אל מסגר בשם פרידריך לוצמן שכבר היה מעורב בתעשיית הרכב הבתולית. יחד איתו הם תכננו ובנו, בשנת 1899, את המכוניות הראשונות (אך הלא ממש מוצלחות) שנשאו את הסמל המשפחתי של אופל.

פריצת הדרך הגיעה בשנת 1901 כאשר אופל החלה לייצר ברישיון את המכונית של אלכסנדר דאראק, ומהר מאד – למעשה כבר בשנה שלאחר מכן, הם החלו לייצר דגמים מתכנון והנדסה עצמית של אופל.

בדיעבד, שנת 1899 הייתה חשובה מאד מכיוון שב-11 ביולי שלה נפגשה בטורינו שבצפון איטליה קבוצת תעשיינים ואריסטורקטים איטלקים כדי להקים את "מפעל איטלקי למכוניות טורינו" (פבריקה איטליאנה די אוטומובילי טורינו), הלא היא חברת פיאט. חברה זאת תהיה יצרנית הרכב החשובה ביותר באירופה במחצית הראשונה של המאה הקודמת, ובקבוצת המייסדים שלה בלט ג'ובאני אניילי שניהל את החברה ביד רמה עד לשנות ה-40, וצאצאיו מחזיקים בנתח מן הבעלות בפיאט-קרייזלר עד ימינו.

בשנת 1900 יוצרה בטורינו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של פיאט, ושמונה שנים לאחר מכן ייצרה החברה מנוע ראשון למטוס. בהמשך היא תהיה מעורבת בשלל עצום ורב של פעילויות תעשייתיות – מרכבות ומטוסים ועד לכימיקלים ומערכות חשמל, ובין השאר תחזיק תחת כנפיה כמעט את כל תעשיית הרכב האיטלקית. אגב, תחזיקו חזק, כבר בשנת 1910 הייתה פיאט יצרנית המכוניות הגדולה ביותר באיטליה, ומה שיותר מעניין – במקביל היא הקימה מפעל ייצור ראשון בניו-יורק, ארצות הברית.

בשנת 1899 יוצרו גם מכוניות ראשונות על ידי יצרנית האופניים 'ביאנקי', שנוסדה בשנת 1885 על ידי אדוארדו ביאנקי. החברה ייצרה בעיקר מכוניות יוקרה יקרות ואיכותיות מתחילת המאה ועד לתוך מלחמת העולם השנייה, אז הופצץ המפעל שלהם ונהרס. מיד אחרי המלחמה נהרג אדוארדו ביאנקי בתאונת דרכים, ויורשיו החליטו שלא משתלם לחדש את ייצור המכוניות.

בשנת 1955 שבה החברה לתעשייה הזאת במסגרת שותפות עם פיאט ועם יצרנית הצמיגים פירלי, שנקראה 'אוטוביאנקי' וזו ייצרה מכוניות על בסיס פיאט עד לשנת 1995. בשלהי חיי המותג הוטמעה אוטוביאנקי לתוך לנצ'יה ונסגרה, אבל הקטנות החמודות שלה זכורות לנו, הישראלים, באהבה רבה.

1900: האחים ממישיגן ותעתועי ההיסטוריה

בין אם בגרמניה, צרפת או בריטניה – המכונית הומצאה באירופה, על כך לא יכול להיות ויכוח. אבל גם אין מחלוקת על כך שאמריקה נתנה לה כנפיים. ייצור תעשייתי של מכוניות על קווי הרכבה החל בארצות הברית, ובניגוד לאמונה הרווחת הוא יושם לראשונה דווקא על-ידי קאדילק ולא אצל פורד.

מכל מקום, בשנת 1900 היו אלה האחים לבית משפחת דודג' – ג'ון פרנסיס והוראס אלגין, אשר הקימו את חברת "האחים דודג'". דודג' ייצרה חלקים עבור יצרניות הרכב הגדולות של דטרויט באותן שנים – בעיקר עבור 'אולדס' ו'פורד', ובשנת 1910 הקימו האחים מפעל ייצור גדול מחוץ לעיר. ארבע שנים לאחר מכן הם החלו למכור מכונית ראשונה שנשאה את סמל "האחים דודג'", וזו כבר כללה את מה שיאפיין את כל המכוניות שלהם בהמשך: חידושים טכנולוגיים חשובים בתחומי המרכב ומערכות ההנעה. אגב, עובדה נחמדה: הסמל של חברת 'האחים דודג" כלל מגן דוד.

בתוך שנתיים בלבד התברגו דגמי דודג' למקום השני (!) בטבלת המכירות של השוק האמריקני, מיקום שנשמר בין 1916 ועד סוף 1920.
תעתועי הגורל וההיסטוריה הם שבשנת 1920, בדיוק 100 שנים לפני שמגפת קורונה עשתה שמות בעולם כולו, וממש במקביל להיווצרות המיזוג הגדול שמקים כעת את 'סטלנטיס' – הכתה טרגדיה איומה באחים המוצלחים והמצליחים. אחת מקרובות משפחתה של מגפת קורונה – "השפעת הספרדית" – קטלה את ג'ון דודג'. הוראס, אחיו, שהיה קשור אליו מאד, מת חודשים ספורים לאחר מכן משחמת ומצער.

דודג' הייתה בשעתו אחת מיצרניות הרכב המצליחות ביותר גם מבחינה כלכלית, ולו מפני שבתחילת דרכו שילם להם הנרי פורד סכום של 10,000 דולר תמורת חלקי רכב שרכש מהם באמצעות מניות בשווי של 10% מחברת פורד. שנים מעטות לאחר מכן מכרו האחים את המניות האלה בעשרות מיליוני דולרים, וכבר החלו להשתמש בכסף הזה כדי לרכוש יצרניות רכב קטנות.

אלמנותיהם של האחים דודג' מכרו את החברה בשנת 1925 לחברת ההשקעות Dillon, Read & Co במה שנחשב בשעתו לעסקת המכירה היקרה ביותר בהיסטוריה, אבל גם אנשי דילון עשו סיבוב פיננסי נחמד על דודג' עוד לפני שמכרו אותה, שלוש שנים לאחר מכן, לקרייזלר.

1903: ווקסהול

המהנדס הימי הסקוטי אלכסנדר וילסון הקים את חברת 'ווקסהול' בשנת 1857 כדי לייצר משאבות ומנועים ימיים ובשנת 1863 היא נרכשה על ידי אנדרו בטס בראון כדי לייצר מנופים. ככה לא מתחיל סיפור אגדות בתעשיית הרכב, וזאת אולי הסיבה שההיסטוריה של ווקסהול כיצרנית רכב נעדרת אבק כוכבים – למרות שהיא די מרתקת.

בשנת 1903 החלה ווקסהול לייצר מכוניות, והמנוע החד-צילינדרי עם חמשת כוחות סוס שלהם ירש את התכונות של מנועים ימיים אחרים שהחברה ייצרה, והיה איטי אך חזק ואמין יחסית לתקופתו. המכונית עצמה זכתה לכינוי 'המכונית הקלה' והיא יוצרה ליד לונדון במשך שנתיים, עד להעברת מפעל החברה למיקומו הנוכחי ליד העיר לוטון.

עד למלחמת העולם הראשונה הייתה ווקסהול יצרנית של מכוניות יוקרה שאימצו לא מעט פטנטים חדשים והצליחו מאד במירוצים, אבל אחרי המלחמה החברה לא התאימה את עצמה לשוק המשתנה שדרש מכוניות זולות, והרבה מהן. בשנת 1925, כאשר החברה ייצרה רק כ-70 מכוניות בחודש, והייתה בבלגן כלכלי רציני, היא נרכשה על ידי ג'נרל מוטורס, אשר בראה בתוכה בשנת 1930 את תת-המותג 'בדפורד' לכלי רכב מסחריים.

אגב, העניין שגילו אנשי תעשיית הרכב האירופאית בשוק האמריקני העצום, וזה שגילו האמריקנים בשוק האירופאי – עובר כחוט השני לאורך 130 השנים האחרונות. כדי לממן את הפעילות היקרה שלהם, בעיקר בתחומי ייצור ופיתוח, יצרניות רכב מכרו זיכיונות, הקימו חברות בנות ושלחו חלקים להרכבה לכל קצוות תבל. מבין האירופאיות פיאט בלטה במיוחד בתחום עוד לפני מלחמת העולם השנייה ועד לשנות ה-80, פורד הקפיד לייצר באירופה כמעט מיומה הראשון של החברה האמריקנית שלו, ואילו ג'נרל מוטורס וקרייזלר עשו כמה סיבובים באירופה ובמבחן התוצאה לא ממש ידעו איך להוציא מזה דבש. מכל מקום, בשנות השמונים אוחדו, למעשה, דגמי ווקסהול עם דגמי אופל, למעט מיקום ההגה בצד הלא נכון, ושתי החברות נמכרו יחד לקבוצת פיג'ו סיטרואן בשנת 2017.

1904: חברת מקסוול

ג'ונתן דיקסון מקסוול, שעבד קודם לכן בחברת אולדסמוביל , ייסד בשנת 1904 בניו-יורק את חברת המכוניות Maxwell-Briscoe Company יחד עם שותפו, בנג'מין בריסקו, שהיה בין חלוצי תעשיית הרכב. בשנת 1907, לאחר שריפת המפעל בניו-יורק, הקימה חברת מקסוול-בריסקו מפעל חדיש וענק לייצור מכוניות באינדיאנה, ובמשך מספר שנים הייתה יצרנית המכוניות השלישית בהיקף המכירות באמריקה, אחרי ג'נרל מוטורס ופורד. 

ההיסטוריה של מקסוול מרתקת, וחשובה מאד להבנת תהליכי האיחוד והמיזוג של תעשיית הרכב כולה, מפני שהיא מדגימה את הבעיה הגדולה ביותר בתעשייה הזאת: להיקף הייצור יש יתרון עצום כאשר מדובר בתהליך תעשייתי מורכב מאד.

מקסוול, כאמור, נוסדה ב-1904 וכבר ב-1909 הוכנסה למסגרת משפטית חדשה (אינטרנשיונל מוטורס), ובשנה שלאחר מכן התאחדה לתוך 'יונייטד סטייטס מוטור קומפני' אשר ממש כמו ג'נרל מוטורס אספה לתוכה מספר יצרניות רכב. הברית של 1910 כללה שישה יצרנים שחלקם ייצרו מכוניות כבר משנת 1898. עוד קודם למיזוג הזה אוחדו לתוך ששת היצרנים האלה שבעה יצרני רכב אחרים.

בשנת 1913 הפכה 'יונייטד סטייטס' ל'סטנדרד מוטור קומפני' כאשר איחדה לתוכה יצרנית נוספת, וכבר באותה השנה היא חזרה להיות 'מקסוול מוטור קומפני' לאחר איחוד נוסף, הפעם עם חברה שנוסדה ב-1908 וכללה שרשור של חברות שחלקן היו פעילות כבר משנת 1899.

החברה המאוחדת 'מקסוול' מכרה בשנת 1914 מספר מרשים של 60,000 מכוניות והוסיפה להתרחב בקצב מהיר, אלא שכפי שיגלו גם יזמים אחרים בתעשיית הרכב – מסתבר שגם התרחבות מהירה מידי לא תמיד טובה בתעשיית הזאת. בשנת 1920 נקלעה החברה לקשיים לאחר שנתקעה עם מחצית מן הסחורה שלה לא מכורה. כדי להציל את החברה קרא מקסוול לדגל למי שנחשב בשעתו לכוכב עולה בתעשיית הרכב האמריקנית – וולטר פ. קרייזלר.

קרייזלר ניהל את מה שניהל מתוך החברה, אבל שנה לאחר מכן, ב-1921, הוא השתלט עליה והפך אותה לנדבך ראשון באימפריה המוטורית שהקים 4 שנים לאחר מכן תחת השם "תאגיד קרייזלר". אנקדוטה היסטורית חביבה היא שהדגם האחרון, והמוצלח למדי, של מקסוול שרד מספיק שנים כדי לשמש בסיס לשני מותגי רכב: גם לקרייזלר עצמה, כמובן, בשנת 1926, וגם – בשנת 1928 – כמכונית הראשונה שנשאה את הסמל של פלימות'.

אם כבר הקמנו מן המתים מותג שנבלע לתהום הנשייה לפני 96 שנים, אי אפשר שלא להזכיר את התרומה העצומה של מקסוול למהפכה הפמיניסטית ולקידום נשים. מקסוול, עוד בעשור הראשון של המאה הקודמת, מיקדה את השיווק שלה בקהל נשי ועודדה אותן לנהוג במכוניות. בין השאר היא הייתה הספונסרית של אליס הוילר רמזי, ממנהיגות המאבק הפמיניסטי, במסע נהיגה מחוף לחוף בארצות הברית.
מקסוול תמכה אקטיבית בתנועה לזכויות נשים, התחייבה להעסיק מספר דומה של אנשי מכירות גברים ונשים, ומיקדה פעילויות שיווקיות שלה בנשים שבמסגרתן, בין השאר, הן ביצעו עבודות תחזוקה וטיפול במכוניות.

1906: השורשים של אלפא-רומיאו

בשנת 1906 הוקמה בנאפולי שבדרום איטליה המקבילה האיטלקית של חברת דאראק (Darracq Italiana) הצרפתית. כן, כן, אותה חברה שמכרה לאופל רישיון להדפיס מכוניות שלה הקימה חברה אחות גם באיטליה, והחלה לייצר שם מכוניות. הבחירה בנאפולי התבררה מהר מאד כלא כל כך מוצלחת, והחברה העבירה את עצמה אל העיר מילאנו שבצפון איטליה – שם ייצרה את המכוניות שלה למשך מספר שנים.
לנוכח חוסר התאמה של הדגמים הצרפתים לאופי האיטלקי פרשו כעבור זמן מה המשקיעים הצרפתים בקבוצה שעמדה מאחורי המיזם הזה, ומכרו את כל מערך הייצור לעמיתיהם האיטלקים. A.L.F.A (אנונימה לומברדה פבריקה אוטומובילי) הוקמה רשמית ב-24 ביוני 1910.

במקביל להקמת דאראק-איטליה, בשנת 1906 בנאפולי, חברו בטורינו שבצפון שני נהגי מירוצים של פיאט – וינצ'נזו לנצ'יה וקלאודיו פוגולין, והחליטו שהם יודעים יותר טוב. ב-27 בנובמבר 1906 הם ייסדו את חברת לנצ'יה, ושנה מאוחר יותר הם השיקו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל שלה. למכונית הזאת, תחזיקו חזק – הם קראו 'אלפא' (או, בשמה המקורי, HP12).

לנצ'יה הצליחה מאד כחברה עצמאית גם בתוך שתי מלחמות עולם, בין השאר מפני שהביאה לעולם מספר חידושים טכנולוגיים מרתקים ובנתה מכוניות יוקרה מעוצבות להפליא. ב-1910 כבר ייצאה לנצ'יה לארצות הברית קיטים להרכבת המכוניות שלהם, ובין המלחמות הם הציגו חידושים בתחומי מערכות חשמל, מרכב, מתלים, מנועי V ומערכות תמסורת. בשנת 1969 מוזגה לנצ'יה לתוך פיאט.

1914: הקילשון

הגוף של תעשיית הרכב האיטלקית נמצא בצפון, במילאנו ובעיקר בטורינו. אבל הלב שלה, ללא ספק, נמצא מעט דרומה משם, בעיר בולוניה ובעיירות הציוריות שסמוכות אליה.

ב-1 בדצמבר 1914 ייסדו האחים לבית מזראטי בבולוניה את יצרנית המכוניות שנושאת את שם משפחתם. אלפיירי, ביידו, קרלו, אטורה וארנסטו מזראטי היו כולם מעורבים בתעשיית המכוניות האיטלקית, ובעיקר במירוצי מכוניות, עוד מתחילת המאה העשרים.

אלפיירי, ביידו וארנסטו בנו מכוניות גרנד פרי עבור יצרנית הרכב דיאטו – אחת היצרניות האיטלקיות הגדולות והמצליחות בשעתו, ואלפיירי אף נהג מכוניות כאלה במירוצים. כאשר דיאטו החליטה לפרוש ממירוצים הם בנו את המכונית הראשונה שנשאה את השם מזראטי והחלו לגרוף איתה ניצחונות. סמל הקילשון המפורסם של החברה לקוח מנפטון – אל הים – שנחשב לאחד מסמליה של בולוניה.

אלפיירי מזראטי נפטר בשנת 1932, ושלושה מאחיו – ביידו, ארנסטו ואטורה המשיכו לנהל את החברה עד שמכרו אותה, בשנת 1937 למשפחת אדולפו אורסי שהעבירה את המטה שלה לעיר מודנה הסמוכה.

1915: אלפא ורומיאו

בחמש שנותיה הראשונות בלטה אלפא האיטלקית במכוניות הספורטיביות שלה ובהשתתפותה במירוצים, אלא שב-1915 נגררה איטליה אל "מדינות ההסכמה" ומלחמת העולם הראשונה. הייצור התעשייתי כולו הוסב לייצור כלי מלחמה תחת ניהולו של היזם האריסטוקרט ניקולה רומיאו. אחרי המלחמה, בשנת 1920, השתלט רומיאו על החברה, הוסיף לסמל שלה את סמל משפחתו, ושינה את שמה לאלפא-רומיאו.

בין שתי מלחמות העולם פשט הבנק שמימן את משפחת רומיאו את הרגל והחברה, יחד עם מספר חברות תעשייתיות אחרות, הולאמה על-ידי הממשלה לתוך "ארגון התעשייה הממלכתי האיטלקי". שמה של משפחת רומיאו נשאר חקוק גם היום, 35 שנים לאחר שממשלת איטליה מכרה את החברה לפיאט (רגע לפני שעמדה למכור אותה לחברת פורד האמריקנית).

אנקדוטה חשובה, שלא כלולה במיזוג הנוכחי, היא שבשנת 1929 ייסד אנזו פרארי את קבוצת המרוצים המצליחה של אלפא רומיאו, וניהל אותה במשך 10 שנים עד שפרש והקים חברה שנושאת את שמו. פרארי נרכשה לימים על-ידי קבוצת פיאט, אבל הונפקה לפני כחמש שנים בבורסה כחברה עצמאית, לכן היא לא נכנסת תחת כנפי סטלנטיס.

1919: החזון של סיטרואן

אנדרה סיטרואן – יזם ותעשיין צרפתי – נכנס אמנם לייצור עצמי של רכב רק אחרי תום מלחמת העולם הראשונה, אבל הותיר אחריו מורשת מפוארת, טראגית אמנם, של חזון, תעוזה והמצאה.

בשנת 1908 כיהן סיטרואן כיו"ר יצרנית המכוניות הצרפתית המצליחה 'מורס', ושיקם אותה מצרות כלכליות שהתרגשו עליה. במהלך מלחמת העולם הראשונה נהנה סיטרואן, כמו תעשיינים רבים אחרים, מחוזים רווחיים ביותר לייצור ציוד צבאי וחימוש לצבא צרפת. עוד במהלך המלחמה הוא החל לתכנן את כניסתו לתעשיית הרכב עם תום הקרבות, ולצורך זה בחר להעתיק את המודל המצליח של הנרי פורד ולבנות מערך ייצור סדרתי גדול למכוניות עממיות.

לאחר מספר ניסיונות התמקד סיטרואן בעבודה עם המהנדס ז'ול סלומון אשר הונחה להנדס מכונית "בעלת יכולת, חזקה יותר, ופחות יקרה לייצור מכל מכונית אחרת בעולם באותה תקופה". התוצאה הייתה מכונית "טייפ A" שהוצגה בפריז במרץ 1919, חודשים ספורים אחרי סוף המלחמה. בשנת 1925 השתלט סיטרואן על יצרנית המכוניות מורס וסגר אותה, וזאת כדי להשתמש במפעלים ובתשתיות שלה לייצור מכוניות שנשאו את שמו.

אנדרה סיטרואן בחר בפעולות שיווק ופרסום פורצות דרך לשעתו, וא-פרופו פריצות דרך הוא התמקד גם בבניית כלי רכב מיוחדים ובעלי יכולת גבוהה במיוחד בשטח. כלי רכב מתוצרת סיטרואן ניידו משלחות של חוקרים ומגלי יבשות באפריקה, באסיה, באמריקה ובאוסטרליה, ושימשו גם צבאות שונים, בהם אף צבא ארה"ב.

א-פרופו ארה"ב – כבר בתחילת דרכה של חברת המכוניות של סיטרואן התקיים משא ומתן בין אנדרה סיטרואן לבין מנהלי ג'נרל מוטורס אשר רצו לקנות את החברה אך נסוגו מכוונתם זו. עשרות שנים לאחר מכן ניסתה ג'נרל מוטורס לקנות את פיג'ו-סיטרואן בחלקים ואף רכשה נתח בעלות בחברה, אבל הגלגל – כפי שאנחנו רואים כל הזמן – מסתובב ומסתובב ובסופו של דבר דווקא פיג'ו-סיטרואן היא זאת שקנתה את אופל מג'נרל מוטורס…

בחזרה אל אנדרה סיטרואן, מי שעמד מאחורי מהנדסיו הצרפתים אשר יצרו חידושים חשובים לשעתם, אבל בשנת 1924 הציג לראשונה מכונית עם מרכב שכולו עשוי מפלדה. זאת דווקא הייתה המצאה של מהנדס אמריקני, והחידוש, שמלווה את תעשיית הרכב עד ימינו, הקדים את זמנו אך הפך את המכוניות שלו ליקרות מידי לייצור – מה שלא הסתדר עם חזון המכונית העממית בייצור סדרתי והכניס את חברת סיטרואן לסחרחורת כלכלית.

שיא חזונו האישי של אנדרה סיטרואן, למעט עניין המחיר, בא לידי ביטוי בשנת 1934 עם 'טרקסיון אוונט', אחת המכוניות המהפכניות ביותר לתקופתה, וזו שהציגה שלושה חידושים שמלווים אותנו עד היום. ראשית, לטרקסיון היה מרכב אחוד ("מונוקוק") שבו המרכב עצמו מחליף את השילדה הנפרדת ומייתר אותה. שנית, יש לה מתלים עצמאיים לכל ארבעת הגלגלים, ושלישית – המנוע שלה מניע את הגלגלים הקדמיים, ולא את האחוריים.

לרוע מזלו, באותן שנים נקלעה סיטרואן לקשיים כלכליים, קיבלה ומיחזרה הלוואות, ובסופו של דבר הועברה השליטה בה לידי בעל החוב הגדול ביותר שלה – חברת מישלן. זה קרה בשנת 1935 ובאותה שנה נפטר אנדרה סיטרואן. למרבה מזלנו, מורשתו של סיטרואן לא נעלמה אלא דווקא לוטשה ושופרה על ידי רוכשי החברה, ובראשם אנשי חברת מישלן.

1925: קרייזלר ו"שלושת הגדולים"

וולטר קרייזלר הוא אחד המנהלים המעניינים אך העלומים בתעשיית הרכב, ובשונה ממייסדי חברות רכב שהונעו מתשוקה מוטורית או אפילו החלו את דרכם כנהגי מרוצים, הוא ממחיש את החשיבות האדירה של כושר ניהול ושל הבנת הסביבה התחרותית בתעשייה הזאת.

קרייזלר החל את דרכו בתעשיית הרכב כמנהל עבודה בחברת ביואיק, שכבר הייתה אחת החברות בתאגיד ג'נרל מוטורס. לאחר שטיפס אל תפקיד המנכ"ל, ורגע לפני שעמד לפרוש, הוא קיבל הצעה כלכלית נדיבה באופן יוצא דופן ממייסד התאגיד – וויליאם דורנט, כדי שיסכים להמשיך לנהל את החברה למשך שלוש שנים נוספות.

קרייזלר, שנשכר לעבודה בתחילת דרכו תמורת משכורת של 6,000 דולר לשנה, עזב אותה בתום תקופה זאת כאחד האנשים העשירים באמריקה, ונשכר תמורת סכום מכובד מאד של מיליון דולר לשנה כדי לנסות ולהציל את חברת 'וויליס אוברלנד'. תעתועי הגורל הם שאחד מגלגוליה של וויליס ימצא את עצמו שנים אחר כך בתוך תאגיד קרייזלר, כמותג הרווחי ביותר של קבוצת סטלנטיס החדשה.

קרייזלר לא הצליח לתקן את וויליס, בין השאר מפני שהוא לא הסתדר עם ג'ון וויליס, המייסד. הוא פרש משם כעבור שנה, בדיוק בזמן כדי להשתלט על 'מקסוול' ולהפוך אותה, בהמשך, לנדבך המרכזי של "תאגיד קרייזלר". מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של קרייזלר, ולמעשה 'מקסוול' משודרגת, הושקה בינואר 1924 וכללה, תאמינו או לא, "אלמנטים דומים מאד לכאלה שנמצאו באב טיפוס שפותח זמן קצר קודם לכן על-ידי וויליס". עם זאת, המכוניות שנשאו את סמל קרייזלר התאפיינו במגוון חידושים טכנולוגיים כמו מנועים גדולים וחזקים עם יחס דחיסה גבוה, קרבורטור עם מסנן אוויר, מערכת שימון מתקדמת, מסנן שמן, וגם – לראשונה בייצור המוני: בלמים הידראוליים שפותחו עבור יצרנית המטוסים לוקהיד. פיתוח מעניין אחר היה חישוק גלגל עם דפנות שמנעו מן הצמיג להתנתק ממנו במקרה של תקר.

זמן קצר לאחר הקמת תאגיד קרייזלר החל וולטר קרייזלר ליישם את שיטת "הנדסת המותגים" שאותה למד בג'נרל מוטורס, כלומר יצירת מניפת מותגים שכל אחד מהם מתאים לקטגוריית מחירים נפרדת, עם היררכיה ברורה ביניהם. בבסיס הפירמידה ניצב המותג העממי פלימות', מעליו, עם מחירים מעט יותר יקרים, המותג דה-סוטו, ומעליו – החל משנת 1928, המותג דודג'. מעל אלה ניצב המותג קרייזלר.
בשנת 1936 נמצא תאגיד קרייזלר במקום השני מבחינת מכירות בשוק האמריקני, הישג שבו אחז ברציפות עד לשנת 1949. מאז, ועד לאלף הנוכחי, נחשבה קרייזלר לשלישית מבין "שלושת הגדולים" בארה"ב. אגב, יחד עם פלימות' ירשה 'סטלנטיס' אל "מחסן המותגים המתים" שלה גם את מותג היוקרה של קרייזלר – 'אימפריאל', שהתחרה החל מאמצע שנות החמישים בקאדילק ובלינקולן.

1934: איך שגלגל מסתובב

בתוך כל הארכיונים והמוזיאונים של קבוצת סטלנטיס אין אף מותג שמספר את הסיפור של הברית החדשה שנחתמת כעת, ואם תרצו גם את הסיפור של תעשיית הרכב כולה, כמו מותג שכבר לא קיים יותר אך זכור בוודאי בערגה ללא מעט אנשים בישראל.

האמת היא שהסיפור של 'סימקה' – ראשית תבות של Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie – מתחיל בכלל בשנת 1922, כאשר הצרפתי הנרי פיגוזי (Pigozzi) נפגש בטורינו עם ג'ובאני אניילי – יו"ר פיאט, והחל לעבוד עבורו כספק מתכות. ארבע שנים לאחר מכן מינה אניילי את פיגוזי כנציג של פיאט בצרפת כולה, ובשנת 1926 הוקמה SAFAF – חברת בת של פיאט לייצור מכוניות מתוצרתה בצרפת, בניהולו של פיגוזי.

בשנת 1935 רכשה פיאט את יצרנית המכוניות הצרפתית דונט (Donnet) ומיזגה אותה ואת SAFAF לחברה חדשה שנקראה SIMCA.
פחות מחמש שנים לאחר מכן מצאה את עצמה סימקה (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Car) בבעיית נאמנות אדירה כאשר צרפת ואיטליה נמצאו משני צידי המתרס במלחמת העולם השנייה. העובדה היא שמפעלי הרכב היחידים שלא הופצצו בשטח צרפת במהלך המלחמה הם אלה של סימקה, והיא אף ייצרה כמה מאות מכוניות בתוך כדי התופת. זה כמובן יצר תיאוריות קונספירציה בנוגע לקשרים של משפחת אניילי עם הדוצ'ה, ודרכו אל הפירר.

מיד אחרי המלחמה החלה ממשלת צרפת לשקם את התעשייה ואת המדינה ותוכנית העבודה שלה לתעשיית הרכב מיזגה לתוך סימקה מספר יצרניות רכב וחלפים קטנות. כך השתלטה החברה האיטלקית על חלק מן המורשת המוטורית הצרפתית. סימקה עצמה המשיכה לבסס את כל הדגמים שלה על דגמי פיאט עד לשנת 1951 (וזה, אגב, לא היה חריג: פיאט קיימה שיתופי פעולה דומים במדינות רבות בעולם).

בשנות החמישים של המאה הקודמת הייתה סימקה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת, ובין השאר השתלטה על יצרניות משאיות מקומיות כמו גם על מפעל ייצור של פורד, תמורת הקניית 15% בעלות בחברה לאמריקנים. בדיעבד תהפוך הרכישה הזאת לתחילת הסוף של סימקה, מפני שבשנת 1958, כאשר קרייזלר החליטה ללכת בדרכן של ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל) ופורד (שייצרה מכוניות באירופה) – היא קנתה מפורד את חלקה.

באותה שנה רכשה סימקה את שרידיה של 'טלבו' פושטת הרגל – שבעצמה הייתה אחד הגלגולים המאוחרים של דאראק הבריטית-צרפתית, ובכך – צחוק הגורל – הבטיחה שההיסטוריה (ואנשי פיג'ו) תעלים את שם המותג שלה בהמשך הדרך.

בשנים הבאות רכשה קרייזלר מפיאט חלקים גדלים והולכים בסימקה, עד שהשתלטה כמעט לגמרי על היצרנית הצרפתית. קרייזלר הפכה את סימקה למרכז הפעילות של "קרייזלר אירופה", אשר איחדה לתוכה בשנת 1964 את יצרנית הרכב הבריטית 'רוטס'.

האמת היא שיצרניות רכב אמריקניות לא באמת יודעות לנהל דברים מחוץ לאמריקה, בטח לא חברות אירופאיות, ובמבחן ההיסטוריה גם ג'נרל מוטורס וגם קרייזלר נכשלו בכל מה שנגעו בו באירופה. בשנת 1977 נכנסה קרייזלר למשבר שאילץ אותה למכור את קרייזלר אירופה, וממשלת צרפת העמידה את החברה פושטת הרגל למכרז בין רנו – שהובילה את השוק הצרפתי, לבין פיג'ו אשר השלימה שלוש שנים קודם לכן את הרכישה של סיטרואן מידי חברת מישלן.

לא מיותר להזכיר שכמה שנים קודם לכן, בשנים 1972 ו-1973, סימקה מכרה בכל שנה יותר מחצי מיליון מכוניות, כלומר יותר מכפי שטסלה מכרה בסיכום 2020 שהייתה השנה הטובה ביותר שלה – והיא הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת. קברניטי פיג'ו זיהו הזדמנות של פעם בחיים לחסל את אחת משתי המתחרות הגדולות ביותר שלהם בשווקים הצרפתי והבריטי, מה גם שהם קיבלו את סימקה בנזיד עדשים: פיג'ו לקחה על עצמה את החובות של קרייזלר אירופה וקיבלה תמורתם יצרנית רכב מתוקתקת ומצליחה, עם סל מותגי עבר מכובד.

מה שבאמת עניין את אנשי פיג'ו היה להשתמש במתקני הייצור של סימקה בצרפת ובבריטניה ולבנות בהם מכוניות עם סמל של פיג'ו, ועל הדרך גם להרחיב את היצע המכוניות הקטנות עם הנעה קדמית. על הביצוע העסקי אין מה להלין, אבל לגנותם צריך לומר שהם מיהרו למחוק כל רמז וזכר למורשת המפוארת של סימקה. כבר בשנת 1978 הם הציבו במרכז העניינים את המותג הבריטי 'טלבו' (שגם קרייזלר עשתה בו שימוש), ובסוף שנות השמונים העלימו גם אותו בעקבות מותגי סימקה ו'רוטס'.

1949: העקרב

בשנת 1946 ייסד התעשיין וחובב המירוצים האיטלקי פיירו דוסיו את יצרנית מכוניות הספורט 'סיסיטליה' – ראשית תבות של Compagnia Industriale Sportiva Italia.

כמו לא מעט מעמיתיו הוא חלם לייצר את מכוניות הספורט הטובות והיפות ביותר בעולם, ובמידה מסויימת, לפרק זמן קצרצר, גם הצליח בכך. המכונית הראשונה שלו, שהתבססה על פיאט 500 'טופולינו' האגדתית של לפני המלחמה, עוצבה והונדסה על-ידי לא אחר מאשר ממציא הטופולינו – דנטה ג'יאקוזה.

המכונית הצליחה מסחרית ועם האוכל בא התיאבון: פרדיננד פורשה בכבודו ובעצמו מונה לתכנן ולבנות עבור סיסיטליה מכונית גרנד פרי, וכך נולד פרויקט סיסיטליה 360 המופלא אך היקר מידי למימוש. בהמשך הזמין דוסיו מרכבים מן המעצבים האיטלקים המובילים, בהם פינינפארינה, מה שהוביל למספר יצירות שהוגדרו בשעתן כ"פיסול על גלגלים".

בשנת 1947 מינה דוסיו את קרלו אברת האיטלקי-אוסטרי לנהל את צוות המירוצים של סיסיטליה, אלא ששנה לאחר מכן ריסקו הפנטזיות של דוסיו את סיסיטליה והוא נטש את החברה ואת איטליה בכלל.

קרלו אבארת השיג לעצמו ספונסר עשיר ובאמצעותו השתלט על נכסי סיסיטליה והקים, בשנת 1949, חברה שנושאת את שמו ועושה שימוש בעקרב – הסימן האסטרולוגי שלו – כסמל. החברה החלה את דרכה עם המכוניות שנמצאו באותה עת במלאי ובתהליכי הרכבה, ומהר מאד זכתה להצלחה במירוצים, וזאת – בין השאר – בזכות נהיגתם של כמה מן הנהגים האיטלקים הטובים ביותר באותן שנים.

חלק משמעותי מהכנסות החברה נבעו ממכירת אביזרים ומערכות לשיפורי מכוניות, רובן פרי תכנון עצמי שלה, עם התמחות בדגמי פיאט, לנצ'יה וסימקה. בשנת 1951 הועבר מטה החברה לעיר טורינו, ובשנה שלאחר מכן החל קשר כמעט סימביוטי עם פיאט, שנמשך 20 שנים והסתיים במכירת החברה כולה לפיאט, בשנת 1971.

תחת פיאט שימשה אבארת, למעשה, כמחלקת המירוצים של היצרנית, וכעבור מספר שנים אוחדה לתוך EASAשכללה פעילות דומה בחברת לנצ'יה. בשנת 1981 פיאט סגרה, בפועל, את החטיבה ואת המותג, אך הוסיפה להשתמש בסמל העקרב ובשם אבארת כדי לסמן דגמים ספורטיביים יקרים שלה.

מה שמעניין בסיפור של אבארת הוא הניגוד העצום אך האופייני לתעשיית הרכב בין ייצור במסות גדולות לבין ייצור בוטיק. הכרונולוגיה של תעשיית הרכב, כפי שבאה לידי ביטוי מובהק בשורשים שמהם צמחה סטלנטיס, מדגימה את האתגרים הכלכליים והתעשייתיים בפניהם ניצבת התעשייה האדירה הזאת מידי יום. מבחינה כלכלית אין סיכוי הישרדותי לחברה שלא יכולה לייצר ולמכור מספרים עצומים של מכוניות, מפני שרק כך היא יכולה לחלק את עלויות המו"פ, ואת העלויות הלוגיסטיות, על מספר גדול של יחידות.

מצד שני, דווקא בעולם של ייצור סדרתי בקנה מידה עצום קיים ביקוש למכוניות ייחודיות – בין אם כמותגים אקזוטיים כמו פרארי ומזראטי, ובין אם כתוספות ושיפורים למותגי מסה, כמו אבארת. באופן אבסורדי, יצרניות הרכב הרווחיות ביותר בעולם הן יצרניות היוקרה כמו פורשה ופרארי, אלא שגם הן זקוקות לגב רחב להישען עליו. פיאט טעתה כאשר העלימה את אבארת כיחידת רווח עצמאית, אבל תקנה את הטעות הזאת בשנת 2007 כאשר הקימה אותה מחדש והשיקה שוב בגאווה את סמל העקרב כמתחרה בחטיבת M של ב.מ.וו, ב-AMG שנרכשה על-ידי מרצדס, ובחטיבת הספורט של אאודי. למרות המיזוג של 15 מותגים חיים ועשרות מותגים היסטוריים רדומים – מה שבאמת חסר לסטלנטיס כיום זה מותג אולטרא-יוקרה כמו אסטון מרטין.

לתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר מוזגו במהלך השנים מותגים נוספים, ומותגים אחרים נבראו בה על בסיס דגמים מוצלחים – למשל 'ג'יפ' שנולד מחדש בתוך 'אמריקן מוטורס' (גלגול מודרני של קייזר-ג'יפ שכללה את 'וויליס-אוברלנד') והפך אותה אטרקטיבית עבור קרייזלר, ו-DS שנולדה במקור בתוך סיטרואן המודרנית. על כך, ועל נושאים נוספים שקשורים למיזוג האדיר שמתחולל כעת – בפרקים הבאים.

The post הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

רובנו היינו מעדיפים לשכוח את שנת 2020 וכולנו מקווים ש-2021 תבוא עלינו לטובה. כרגיל, תחילת שנה חדשה מבשרת על כניסת דגמים חדשים ל"סטטוס אספנות" – גיל 30 שמאפשר לחובבי רכב לייבא אותם ארצה, ואולי גם להגשים חלום ילדות.

רכישת רכב בישראל, לצערנו, היא עסק לא זול בכלל, וכך גם לגבי יבוא רכב אספנות, אלא שקורונה ימ"ש פגעה בכל מדינות העולם, ולכן יש מצב שנוכל ליהנות מן ההפקר ולמצוא מציאות לא מעטות. תשומת הלב, כרגיל, מופנית לארה"ב – משם הכי קל לייבא ושם מכה המגפה ללא רחם. זה לא משנה, כמובן, את ההמלצה הקבועה שלנו: גם כאשר נתקלים בהזדמנות מעניינת, במחיר אטרקטיבי ביחס למקובל, תמיד חשוב שלא להתלהב יתר על המידה ולבדוק היטב כל אקזמפלר.

כפי שנהגנו בשנים קודמות, גם הפעם אנחנו מביאים את עשר המכוניות המעניינות בעינינו אשר נכנסו היום לסטטוס אספנות. בין אלה בחרנו במכוניות עממיות יחסית, וגם בנדירות ויקרות, והמכנה המשותף לכולן הוא שהן החלו להימכר בשנת 1991 (חלקן הוצגו כבר בשנת 1990, אבל נרשמו כדגם 91).

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020

אאודי S2

אאודי קוואטרו קופה, המכונית ששמה את אאודי על מפת הראלי העולמית, הגיעה בשנת 1991 אל סוף דרכה. בחטיבת 'קוואטרו' (כיום 'אאודי ספורט') לא בזבזו דקה והציגו יורשת ראויה על בסיס 'אאודי קופה' – גרסת קופה לאאודי 80 אשר הושקה בשנת 1988. היא נקראה S2 – בין השאר כדי ליצור הקשר והמשכיות ל'קוואטרו S1' האגדית. לימים ייסדה מכונית זאת את סדרת דגמי S הענפה של יצרנית הרכב מאינגולשטאט.

אאודי קופה S2 מונעת באמצעות מנוע ה-2.2 ליטר עם חמישה צילינדרים שמוכר מ'קוואטרו', הוא מספק 220 כוחות סוס שאולי לא עושים כיום הרבה רושם אבל באותה תקופה נחשבו לפצצת אנרגיה. השתלת מנוע כזה בגוף קומפקטי האיצה אותו ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות ואל  מהירות מרבית של כמעט 250 קמ"ש. הביצועים, רק כדי לסבר את האוזן, היו קרובים מאד לאלה של פורשה 911 בת אותה תקופה.

כמה יעלה?

אאודי ייצרה את S2 עד לשנת 1994, ובמספר עותקים מצומם מספיק כדי שהיא תיחשב נדירה בקרב אספנים. אקזמפלרים שמורים היטב נמכרים תמורת סביב 25 אלף אירו, או פי 2.5 מאאודי קופה סדרתית עם מרכב דומה. זה לא זול, אבל כנראה שזאת השקעה חכמה לנוכח  העליה בביקוש לדגמים הספורטיביים של שנות ה-90.

ב.מ.וו סדרה 3

סדרה 3 של ב.מ.וו היא אחת המכוניות האהובות על חובבי ההגה, וזאת בזכות שילוב בין שלדת הנעה אחורית מצויינת, איכות בניה גבוהה ופוטנציאל שדרוגים אינסופי כמעט. אלא שההיצע של סדרה 3 בישראל מוגבל יחסית, המחירים גבוהים, ורוב המכוניות עברו חיים לא קלים בארץ הקודש, או – רחמנא ליצלן – פרוייקטים לא מוצלחים.

לשמחתנו נכנס השנה הדור השלישי של סדרה 3 לסטטוס אספנות, ואנחנו מדברים על E36 שנחשב לדור המוצלח ביותר של המשפחתית הבאווארית. E36 נחשפה ממש בסוף 1990 והושקה בשנת 1991, כשהיא גדולה, מרווחת ואיכותית יותר מקודמתה, והיא הציגה כישורים דינמיים משופרים בזכות מתלה אחורי מתוחכם שנלקח מ-Z1 הספורטיבית והייחודית.

בשנת הדגם הראשונה, הרלוונטית עבורנו, אפשר למצוא E36 במרכבי סדאן וקופה. גרסאות קבריו, סטיישן ("טורינג") ו-3 דלתות מקוצרת ("קומפקט") נוספו בשלב מאוחר יותר. היצע המנועים כלל מספר מנועי ארבעה ושישה צילינדרים בטור, עם תיבות ידניות אוטומטיות. הבשורה המשמחת היא שאנחנו מדברים לא רק על המכונית הנמכרת ביותר של ב.מ.וו באותה תקופה אלא גם בכוכבת של טבלאות המכירות באירופה. זה אמנם מפחית את הערך האספני של המכונית אבל מגדיל מאד את ההיצע של מכוניות טובות ושמורות, וערכן של כאלה נמצא בעליה קבועה שתימשך גם בעתיד.

כמה יעלה?

מגוון המחירים של סדרה 3 רחב כמו היצע הדגמים שלה אך כדאי להתמקד בדגמי ה-6 צילינדרים הנחשקים (320, 325). אפשר למצוא מכונית כזאת, במרכב סדאן ובמצב טוב, תמורת כ-2,500 עד 3,000 אירו. דגמי הקופה מבוקשים יותר, ונדרשת גם בדיקת היסטוריה מדוקדקת, וגם המחירים בהתאם: סביב ה-5,000 אירו למכונית במצב טוב, כלומר כ-60 אלף שקל בישראל. זה אמנם בערך המחיר שבו נסחרות E36 קופה מקומיות, אלא שרוב אלה שלנו – כאמור – עברו חיים לא פשוטים.


GMC סייקלון/טייפון

גרסאות ביצועים לרכבי פנאי הם עניין שבשגרה בימנו, מגרסאות AMG ו-RS של מרצדס ואאודי ועד לקופרה אטקה והלאה. הטרנד הזה עתיק כמעט כימי המכונית אבל בחתך הזמן שאנחנו מדברים עליו אחת הבולטות, והמפתיעות, מבין יצרניות הרכב הייתה לא אחרת מאשר GMC. בשנת 1991 היא הפתיעה עם 'סייקלון' ("ציקלון"), גרסת ביצועים לטנדר הקומפקטי 'סונומה'. סייקלון מונע באמצעות מנוע ה-4.3 ליטר V6 המוכר של סונומה, אבל עם מגדש טורבו ואינטרקולר אשר הקפיצו את ההספק שלו ל-280 כוחות סוס. גם אם זה לא מסחרר בימנו, נזכור שאפילו עד לפני 20 שנים זאת הייתה סנסציה. למרות תיבת הילוכים אוטומטית, ובזכות מערכת הנעה כפולה, האיץ סייקלון מעמידה ל-100 תוך פחות מ-5 שניות והותיר מאחור מכוניות אקזוטיות כמו פרארי 348. שנה מאוחר יותר השתילה GMC את אותו מנוע ומכלולים גם בג'ימי הקצר והטבילה אותו תחת השם 'טייפון'.

GMC 'טייפון' ו'סייקלון' זכו לשדרוגים חיצוניים ופנימיים, ובאופן מאכזב מבחינת היצרנית לא הפכו ללהיטי מכירות גדולים (אנשי GMC טענו בשעתו שמלכתחילה הם נועדו לייצור בסדרות מוגבלות). סייקלון יוצר רק בשנת 1991 ושווק גם בשנה שלאחריה, ובסך הכל יוצרו ממנו 2,997 יחידות בלבד. טייפון מעט יותר נפוץ: הוא שווק עד לשנת 1993 ויוצרו ממנו 4,697 יחידות.

כמה יעלה?

שני הכלים נדירים ובשנים האחרונות הם זוכים לביקוש ער. השנה, 2021, אפשר להביא ארצה רק את סייקלון (רק 6 יחידות של טייפון יוצרו ב-1991, בהצלחה למצוא אותם), אבל זה לא אומר שאי אפשר להתחיל לחפש גם טייפון ולהתכונן ל-2022. סיקלון במצב טוב עולה סביב ה-35 אלף דולר, כלומר יותר מ-300 אלף ש"ח בשערי הנמל בישראל. אם בכל זאת החלטתם ללכת על זה כדאי שתדעו שבשנת 1991 הוא שווק "בכל צבע שתרצו ובלבד שזה שחור".

למבורגיני דיאבלו

מספר יצירות אקזוטיות נהדרות נכנסו השנה לסטטוס אספנות, ובהן פרארי 512TR (מתיחת הפנים ל'טסטהרוסה' המהממת) ובוגאטי EB110 הסופר נדירה, אבל האקזוטית המרתקת והמעניינת מכולן היא למבורגיני 'דיאבלו'. זאת אחת המכוניות האייקוניות ביותר של שנות ה-90, והיורשת של 'קונטאש' כמכונית הפוסטר האולטימטיבית בחדרי המתבגרים. למבורגיני הציגה את דיאבלו בשנת 1990 אך החלה לשווק אותה בפועל רק לקראת סוף אותה, ובעיקר ב-1991.

אי אפשר לכתוב אודות העיצוב של דיאבלו בלי להשתפך, אז נאמר רק שמרצ'לו גנדיני לקח את הקווים הייחודיים של קונטאש, שגם היא פרי יצירתו, ונתן להם פרשנות מודרנית מתאימה לתקופה. זאת מכונית שנראית מרהיבה גם היום, ואולי אפילו יותר מרוב מכוניות-העל המצועצעות בנות ימינו. הלב הפועם של דיאבלו הוא מנוע V12 של קונטאש לאחר שנפחו הוגדל ל-5.7 ליטרים ונוספה לו הזרקת דלק. כך הוקפץ ההספק ל-490 כוחות סוס, מה שהביא את המכונית למהירות מרבית של 325 קמ"ש. אגב, זאת הייתה המכןונית האחרונה של למבורגיני שתוכננה לפני ההשתלטות של אאודי.

כמה יעלה?

זאת מכונית נדירה באמת: פחות מ-3,000 יחידות ייוצרו ממנה במהלך עשור, והמחירים שלה ונוסקים בעקביות. כדי להגשים את חלום הילדות שלכם משנות ה-90 תצטרכו להשקיע כ-200 אלף דולר תמורת דיאבלו שמורה, כלומר כ-1.5 מיליון ש"ח בשער הנמל בישראל. מצד שני, זה עדיין פחות יקר מ'הורקאן' חדשה.



מאזדה MX3

סיבה טובה להתגעגע לשנות התשעים היא היצע גדול של מכוניות קופה ומכוניות ספורטיביות שעוצבו בעיצוב מדליק והוצעו בשעתו במחיר עממי יחסית. זאת אנטיתזה מדכאת לעידן הנוכחי שבו ספורטיביות עממיות כמעט ונכחדו, ואת מקומן החליף עדר משמים של קרוסאוברים. יצרניות רכב יפניות נתנו באותן שנים את הטון עם שלל דגמים ספורטיבים מכל זן ומין אפשרי. באגף העממי עשתה מאזדה חייל – בעיקר כמובן עם MX5 שנכנסה לסטטוס אספנות בשנה שעברה.

מעט יותר משנה לאחר השקת 'מיאטה' הפתיעה מאזדה עם מכונית קופה קטנה ויפייפיה בשם MX3. עיצוב מאד מוצלח הצניע את העובדה שהמכונית נבנתה על בסיס המשפחתית הצנועה 323, ולמרבה הצער היא תרמה גם את תא הנוסעים ואת המנועים הבסיסים. למרבה השמחה, אנשי הירושימה הפתיעו עם גרסה בכירה שהונעה באמצעות מנוע ה-V6 הקטן בעולם, עם נפח של 1,850 סמ"ק. עם הספק של 136 כוחות סוס MX3 לא הייתה קוטלת GTI, אבל בהחלט הציעה ביצועים חמימים בזכות מנוע עם אופי ייחודי. השלדה, באופן מפתיע, הציגה יכולת לא רעה (אם כי רחוקה מזו של מכוניות אירופאית באותן שנים).

מאזדה MX3 שווקה גם בישראל. נמכרו ממנה כמה עשרות יחידות אבל מעטות בלבד מהן שרדו, ורובן עברו התעללות שכללה – במקרים הקשים – תוספות קוסמטיות מזעזעות שחירבו את העיצוב המדליק. זאת לכשעצמה סיבה טובה להביא MX3 במצב טוב מחו"ל ולא לנסות  לשקם אחת ישראלית.

כמה יעלה?

מאזדה MX3 שווקה בחו"ל גם עם מנוע 1.6 צנוע, אבל כמובן שעדיף להתמקד בגרסת ה-V6. מכוניות במצב טוב מוצעות תמורת סביב  ה-5,000 אירו, אבל אפשר למצוא מציאות במחיר זול משמעותית (שידרשו כנראה יישור קו מכאני וקוסמטי). כ-40-50 אלף ש"ח עבור MX3 זה לא מעט כסף, אבל מי שאהב בשעתו את העיצוב הייחודי יוכל להגשים חלום קטן.

מיצובישי פאג'רו

בתחילת שנות ה-90 החלו מכירות רכבי ה-SUV לפרוח, ולא רק בארה"ב. בראשית 1991 חשפה מיצובישי דור שני ל'פאג'רו', "ג'יפ" אשר עשה לעצמו שם חזק כרכב פנאי/שטח חסון כבר במהלך שנות השמונים. הדור השני של פאג'רו היה חדש לחלוטין, גדול ומרווח ומקודמו, והוא שמר על מראה קובייתי אבל היה הרבה יותר מודרני בעיצובו.

פאג'רו 1991 הוצע במרכב 3 דלתות קצר או 5 דלתות ארוך, עם אופציה לגג מוגבה. בשלב מאוחר יותר נוספה גרסה פתוחה. בתחילת הדרך נעשה שימוש במנועי הדור הראשון – בנזין בנפח 2.6 ליטר ו-V6 בנפח 3.0 ליטר, וטורבו דיזל בנפח 2.5 ליטר. החידוש העיקרי היה תיבת העברה חכמה שנקראה "סופר סלקט" ואפשרה מעבר קליל בין מצבי הנעה אחורית, כפולה קבועה, כפולה עם הילוך כוח, ונעילה של  הדיפרנציאל המרכזי.

הדור השני של פאג'רו שווק אצלנו משנת 1994 ובהצלחה לא מבוטלת, ולא מעט אקזמפלרים שלו מסתובבים על כבישינו. עם זאת, כמו בהרבה מקרים, רוב הכלים ששרדו שבעי קרבות ומעללים, עברו שיפורים שונים ולא זכו לחיים קלים.

כמה יעלה?

המחיר של פאג'רו קלאסי החל לעלות בעולם, אך עדין אפשר להשיג אקזמפלרים במצב טוב תמורת כ-8-10 אלף דולר פלוס מינוס. זה אומר שיבוא של פאג'רו יהיה יקר יותר מקניית כלי מקומי, אבל סביר שהוא יהיה עם קילומטראז' נמוך ובמצב טוב שיחסוך עלויות שיפוץ ותחזוקה.

מרצדס S קלאס

מרצדס S קלאס נחשבת מזה עשורים רבים לאמת מידה בתעשיית הרכב בכל הקשור לאיכות וטכנולוגיה. לפני 30 שנים הוצג W140 – הדור השנוי ביותר במחלוקת בתולדות השושלת הזאת. הביקורת הופנתה כלפי מידות מוגזמות ועיצוב קובייתי ומנופח אשר שיווה למכונית מראה של לוויתן על גלגלים. היא גם ספגה ביקורת על "הנדסת יתר" שגרמה לה להיות כבדה מאד (1.9 טונה לגרסאות הבסיס), אם כי "הנדסת היתר" הזאת אפשרה לה לשרוד לא רע את פגעי הזמן.

S קלאס W140 כללה את שיא הטכנולוגיה של אותן שנים, עם פיצ'רים שהפכו סטנדרטיים במכוניות יוקרה רק לקראת סוף אותו עשור. בין השאר היא הציעה אופציה לבולמי זעזועים אדפטיביים, פנסי קסנון, ובשלב מאוחר יותר גם מערכת ESP (משנת 1995) ומערכת ניווט. למרות ביקורת על העיצוב, כמו גם עם כך שהיא ממש לא הייתה ספורטיבית כמו סדרה 7, זאת אחת המכוניות האייקוניות והאיכותיות ביותר של שנות ה-90. גם אם העיצוב שלה לא נחשב נחשק במיוחד בשעתו, ניכר שהוא שרד היטב את הזמן ויש בו משהו מעניין בשונה מעיצובים מודרניים אך מצועצעים ממנו.

כמה יעלה?

מרצדס ייצרה יותר מ-400 אלף S קלאסים מהדור המדובר, אלא שרבות מהן ירדו מהכבישים בגלל עלויות אחזקה כבדות. גם כיום זאת עדיין מכונית נפוצה ויש לה מבחר גדול של גרסאות, בטווח מחירים גדול. דגמי שישה צילינדרים בסיסיים עולים סביב ה-7,000 אירו, ואילו דגמי V12 מפוארים ומאובזרים נסחרים תמורת כמה עשרות אלפי אירו, אם הן "במצב תצוגה". אקזמפלרים בודדים ששרדו בישראל נמכרים תמורת סביב ה-60-70 אלף ש"ח לפחות, ומותר להניח שהם לא טופלו בפדנטיות גרמנית – עניין קריטי במכוניות מורכבות כאלה.


סיטרואן ZX 

בשנת 1991 הוצגו מספר מכוניות קומפקטיות חשובות ומעניינות בשוק האירופאי, בהן אופל אסטרה, דור שלישי לפולקסווגן גולף וסיטרואן ZX. צמד הגרמניות הוצג לקראת סוף שנת 1991 ולכן כמעט שאי אפשר להשיג אקזמפלרים מתאימים ליבוא לישראל. סיטרואן ZX, לעומתן, שווקה כבר מאמצע אותה שנה ונמכרה היטב, וכך אפשר למצוא לא מעט יחידות ששרדו.

אם נודה על האמת, ZX לא הייתה מכונית נחשקת במיוחד אז, וגם לא היום. זאת בסך הכל משפחתית קומפקטית עממית, על בסיס פיג'ו 306 אשר החזירה את סיטרואן לזירה חמש שנים אחרי הפסקת הייצור של GS. עם הצגתה היא ספגה ביקורת על עיצוב פושר ומחסור במקוריות, ודאי ביחס לאוונגרדיות של דגמי סיטרואן הקלאסיים. מצד שני זאת הסיטרואן שבישרה על עידן ההתבססות על דגמי פיג'ו, וזה גם עשה אותה  מהנה לנהיגה בזכות שלדה מצויינת גם בדגמים הבסיסיים. ZX הציגה רמת איכות ואמינות גבוהה מזו של דגמי עבר של סיטרואן, אם כי אז – וגם היום – היא לא הדביקה את גולף ובוודאי לא את היפניות.

ZX הוצעה עם מגוון רחב של מנועים ורמות גימור. אם שוקלים לייבא אחת כזאת הרי שהיא חייבת להיות הגרסה הספורטיבית ששווקה תחת  הכינוי 'וולקן'. זאת הייתה רמת הגימור הבכירה והספורטיבית של ZX והיא הציעה כיול שלדה עדיף ושווקה עם המנועים החזקים בפורטפוליו –  בראשם 1.9 ליטר עם 130 כ"ס שנלקח מ-205GTI (והוחלף מאוחר יותר במנוע 2.0 ליטר מעט חלש יותר). בנוסף הוצעו מנוע 1.8 ליטר וגם מנוע טורבו דיזל שאותו אי אפשר להביא ארצה. בשנה הבאה אפשר יהיה להביא ארצה גם את גרסת ה-16V, הספורטיבית באמת, של ZX, עם מנוע 2.0 שמספק 155 כוחות סוס ונלקח מפיג'ו 405Mi.

כמה יעלה?
דגמים רגילים של סיטרואן ZX נמכרים במחירים מצחיקים למדי של כ-1,500 אירו. וולקן במצב טוב, לרוב הרבה יותר טוב מהוולקנים המעטים ששרדו בארץ הקודש, מוצעות למכירה תמורת כ-2,500-3,000 אירו. כ-30 אלף ש"ח עבור קומפקטית סמי ספורטיבית מהנה? בהחלט מחיר הגיוני לאור ההיצע המקומי הדל.


פורד אקספלורר
כנראה שאין שום דבר סקסי ונחשק בפורד אקספלורר. בכל זאת, בראיה היסטורית מדובר באחד מהכלים החשובים ביותר למהפכת ה-SUV של שנות ה-90. אקספלורר נולד בשנת 1990 (אבל החל להימכר בשנת הדגם 1991) כתשובה של פורד להצלחה של GMC ג'ימי/שברולט בלייזר S10, ומהר מאד הפך להיות לא רק הרכב הנמכר בקטגוריה אלא לרכב הנוסעים הנמכר ביותר בארה"ב בעשור כולו. מדהים. מאוחר יותר הבין הקהל שאין צורך ב-SUV מגושם על בסיס טנדר, ונולדה אופנת הקרוסאוברים הנוכחית. מבחינה זאת יש משהו נוסטלגי/רומנטי באפשרות לשים יד על SUV אמיתי בעידן של רכבי "כאילו" שטח מלוקקים.

אקספלורר נבנה על שלדת סולם שנלקחה מ'ריינג'ר', הטנדר הקטן של פורד, והוא צוייד במנוע V6 בנפח 4.0 ליטר. אפשר למצוא אותו בגרסת מרכב קצרה או ארוכה, עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, הנעה אחורית או כפולה, ושפע רמות גימור. היות שהוא יוצר במאות אלפי יחידות בשנה.

כמה יעלה?

ההיצע של אקספלוררים עצום, והערך האספני שלהם לא גבוה, וזה בא לידי ביטוי בטווח מחירים שנע בין כמה מאות דולרים לאקספלורר חבוט במצב נסיעה ועד למכוניות שמורות שתמורתן נדרשים סביב ה-2,000-2,500 דולר בלבד, וזה אומר שתוכלו לנהוג בישראל באקספלורר שיעלה לכם כ-30 אלף ש"ח. לאור זמינות נמוכה של חלפים ומחירים גבוהים בישראל, כדאי לבצע יישור קו מכאני כבר בארה"ב. זה דורש קצת פרוצדורה, אבל הרבה פחות אשר לבצע את המשימה בארץ (כלל זה נכון לכל רכב אספנות). אנחנו ממליצים להתאמץ למצוא את גרסת "אדי באוור" (בתמונה המצורפת) המאובזרת והמדוגמת.


פורשה 968

בתחילת שנות התשעים נמצאה פורשה במצב לא קל, עם תזרים מזומנים מוגבל והיצע דגמים שהלך והתיישן. היא הציעה את 911 מקוררת האוויר, 928 שכבר הייתה בת 12 ואת 944 העממית, שמכירותיה הלכו ודעכו מפני שכבר הייתה זקנה (היא הייתה מבוססת על 924 ששורשיה באמצע שנות השבעים). מהנדסי פורשה, כדרכם, ניסו לסחוט את הלימון של 944 המוצלחת עוד קצת, ביצעו בה מתיחת פנים וקראו לתוצאה שקיבלו 968.

968 הושקה בשנת 1991 ושמרה על הצללית המוכרת של 944, אבל יש לה חרטום עם פנסים עגולים במקום אלה הקופצים. העיצוב הכללי שלה הזכיר את 928 הגדולה בחזית ומאחור. השלדה התבססה על 944 S2 עם מנוע ה-3.0 ליטר 16 שסתומים של S2 לאחר ששודרג עם  מערכת תזמון שסתומים משתנה חדשנית לתקופתה. ההספק המרבי זינק ל-240 כוחות סוס, והמנוע חובר לתיבת הילוכים ידנית חדשה עם שישה יחסי העברה כסטנדרט. כדי לעודד מכירות בשוק האמריקני החשוב הוצעה תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם ארבעה יחסי העברה. כמו קודם לכן גם 968 הציעה גרסאות קופה עם גג פריק או קונברטיבל, ובשלב מאוחר יותר גם גרסת טורבו S עם יותר מ-300 כוחות סוס  וגרסת 'קלאב ספורט' (CS) קלת משקל. את אלה עדיין אי אפשר להביא כרכב אספנות.

968 הייתה כישלון מסחרי מהדהד. בארבע שנותיה נמכרו פחות מ-13 אלף יחידות, וזה הופך אותה כיום לבעלת ערך אספני הרבה יותר גבוה מזה של 944 אשר הפכה בשנים האחרונות לאחד מדגמי האספנות הפופולריים ביבוא אישי לישראל.

כמה יעלה?
המחירים תואמים את ההיצע המוגבל, וזאת מכונית יקרה משמעותית מ-944. מכוניות שמורות מוצעות סביב 20-25 אלף דולר, כלומר כ-200 אלף ש"ח ומעלה כאן בישראל, לכן לא צפוי שזאת תהיה להיט אספנות מקומי כמו 944. 

The post חג האספנים: המכוניות שמקבלות היום סטטוס אספנות appeared first on TheCar.

מי מאיתנו שזכו לצפות באמצע שנות ה-80 בסדרת הטלוויזיה המדליקה 'A Team' ("צוות לעניין" בתרגום משעשע לעברית) לא רצה להחליף את "מיסטר T" הזועם מאחורי ההגה של הוואן החבוט מתוצרת GMC, לרדוף איתו אחרי המנוולים או לברוח באמצעותו מכוחות החוק כש'מרדוק' החצי אפוי מכונס בתוך עצמו במושב האחורי?

ובכן, כעת יש לכם הזדמנות לשים יד על המכונית הכוכבת בכבודה ובעצמה, ואפילו לתרום את התמורה למטרות צדקה: כלי התחבורה היבשתי של הצוות המובחר – והמשעשע יש לומר – מוצע במכירה פומבית שתיערך און ליין ב-23 בינואר הקרוב.

חברי A Team, בוגרי וייטנאם "שהואשמו בפשע שלא ביצעו", נהגו לפתור פשעים ומזימות כנגד אנשים טובים שלא זכו להגנת הרשויות, ומה שחשוב יותר – ללמד את הרעים לקח שלא ישכחו – והכל בהנהגת "הקולונל" ג'ון ("חניבעל") סמית ש"אהב כשתוכנית טובה מסתדרת", ובליווי של יפיפייה תורנית. עלילות אמנם לא היו החלק החזק של תוכנית הטלוויזיה שנחשבה לאחת האהובות ביותר בתקופתה, אבל אי אפשר היה שלא להתאהב בדמויות הססגוניות של חברי הצוות, או בשילוב המופלא שהיא הציגה בין "מקגייור" לבין "משימה בלתי אפשרית" – עם אלתורים מופרכים של כלי נשק ותוכניות פעולה הזויות שאיכשהו תמיד הצליחו לעבוד.

באופן הולם לחלוטין השתמשו חברי A Team בוואן מדוגם ביותר מדגם GMC 'ונדורה' 1983 לצורך נסיעותיהם המסעירות על פני היבשה (ובכל כלי טייס אפשרי שהוטס על-ידי 'מרדוק' המשוגע). הוואן שלהם, עם חישוקים קלים אדומים וגלגלי ענק, היה צבוע בשחור מבריק בחלקו התחתון, ובאפור מט מעל לפס האדום האלכסוני שהקיף אותו וצבע גם את הספויילר שעל הגג. מעריצי הסדרה בישראל באותן שנים לא ממש זכו להתפעל מיפי הצביעה הזאת (אלא אם מכשיר הטלוויזיה שלהם צוייד ב"אנטי מחיקון"). אנחנו הסתפקנו בידיעה שזה ואן כהה עם פס צבע כלשהו, ועם "מגן חזירים" מאסיבי על חזיתו, ושהוא מכיל – לצד חברי הצוות – גם לא מעט פטנטים משונים וכלי נשק שימושיים (שאף פעם לא הרגו אף אחד, כי זאת לא הייתה סידרה עם דם ומוות).

אגב, סינמולוגים אדוקים שמו לב, בשעתו, לטעויות תסריט די מביכות כאשר באותו פרק השתמשו המפיקים בגרסאות שונות של אותו ואן. זאת מפני שבמהלך העונות נעשה שימוש במספר כלים שונים, חלקם עם גג שמש וחלקם בלי, בתחילה עם סמל GMC גלוי ובולט ולאחר מכן עם סמל מושחר (למרות ששברולט וג'נרל מוטורס נותרו ספונסרים של הסדרה בכל חמש העונות שלה).

מכאן כבר מובן שאין באמת ואן מסוים אחד שזכאי להתהדר בתואר "הוואן של A-Team" אלא שהיו מספר כלים, שחלקם שרדו, והיו גם כמה יחידות נוספות ששימשו את ההפקה ואת רשת NBC ששידרה את הסדרה לצרכי קידום מכירות. אז הוואן שיימכר במכירה הפומבית בינואר הקרוב הוא אחד מתוך שישה שאושרו על ידי אולפני יוניברסל לטובת קידום התוכנית בצפון אמריקה, ופס הצבע שמקיף אותו הוא כתום, ולא אדום (מה שכמובן לא משנה לנו, שראינו את הסדרה בשחור-לבן).

גם אם זה לא העתק מושלם הוא בהחלט מאד קרוב לכך. דקורציית הפנים שלו כוללת ארבעה "כסאות קברניט", רדיו CB, וארסנל שלם של כלי נשק מפוברקים, כשהמרשים מכולם הוא מקלע שמותקן בחלקו האחורי. אגב, לא מדובר בכלי תצוגה מוזיאוני, אלא באחד שנסע במהלך השנים יותר מ-90 אלף מייל, וכבר סובב אחריו לא מעט מבטים.

מה שנחמד בכלי הזה זה שיש בו כמה מאפיינים של אותה תקופה מסעירה מבחינה אוטומוטיבית. העידן – למי שלא נולד אז או לא זוכר – היה תחילת תור הזהב של ה'מיניוואנים', רגע לאחר שלי אייקוקה המציא את קרייזלר וויאג'ר, ואחרי שהאמריקנים גילו זה מכבר את האפשרות להסב ואנים מסחריים לשימושים יומיומיים. ג'נרל מוטורס, אשר בסוף שנות ה-70 עדיין ייצרה את הוואנים שלה עם מנועים "צנועים" יחסית – בנפח של 4.1 ליטרים "בלבד", הגדילה אותם בעקביות עד שנעצרה לבסוף על 7.4 ליטרים.

ואנים שנשאו את הסמלים של שברולט ו-GMC יוצרו כבר מאמצע שנות השישים, אבל הם התחילו "לתפוס צורה" ולקבל את המראה האופייני שמוכר לנו רק בשנת 1971 עם הדור השלישי שלהם (G-series), כאשר "הקופסא" הבודדת של המרכב קיבלה "אף" עם מכסה, ובתוכו מנוע שהניע את הגלגלים האחוריים.

הוואן הספציפי של A Team ניהל מרדפים סוערים (כשבדרך כלל היה בצד הנרדף) שכללו קפיצה מעל מכשולים, התרסקויות דרך שלטי חוצות ובריחות נועזות, וכמובן שג'נרל מוטורס ושברולט היו שם כדי לסייע ותוך כדי כך גם "לעשות סיבוב" על התהילה של הסדרה. הוואן המסחרי דוגם בשעתו בבלמים מחוזקים ושיפורי מתלים, וגם כאשר היה מעורב בהתהפכויות ופיצוצים איכשהו יצאו הנוסעים שלו תמיד ללא פגע.

אז אם מתחשק לכם לשחק אותה "BA" (נא להתלבש בהתאם עם גופיה מנומרת, תספורת הולמת ושפע תכשיטים), או רק לשבת ליד הנהג עם מעיל ספארי ולעשן סיגר, תוכלו להירשם באתר האינטרנט של בית המכירות WORLDWIDE AUCTIONEERS, ולהתמודד במכירה שכל הכנסותיה יוקדשו למרכז החינוך J Kruse שתומך בהסבת מקצוע ולימוד לחיילים אמריקנים משוחררים.

באותה מכירה פומבית, שתיערך פיזית באוברן, אינדיאנה, אך תתבצע כאמור באופן מקוון, מוצעות למכירה כמה מכוניות עם ערך מוטורי ואספני קצת יותר מכובד, בהן פאקארד 1107 משנת ייצור 1934 ו-LaSalle קונברטיבל משנת 1933 וגם פרארי 308 GTS Quattrovalvole מודל 1985, אבל אף אחת מאלה לא נלחמה בפשע כמו הוואנדורה השחורה של צוות חניבעל.

אגב, כלי רכב שכיכבו בסדרות ובסרטי טלוויזיה ידועים מככבים כיום באוספים פרטיים וציבוריים רבים, ומידי פעם גם מוצעים למכירות פומביות, ותמיד כיף להיזכר בתפקידים שהם מילאו באפיזודות מפורסמות. אנחנו אמנם אוהבים את הגסות והמאסיביות של ה-GMC 'ואנדורה' של A-Team, אבל נראה שבינתיים נחסוך את הכסף שלנו עד ליום שבו אנשי אולפני יוניברסל יוציאו למכירה את השברולט קורבט הלבנה, מודל 1984, של 'פייס'.

The post עכשיו בהישג ידך: הרכב הרשמי של 'צוות לעניין' appeared first on TheCar.

היום (ג') אמנם יתקיימו בחירות בארצות הברית, אבל נדמה שיש אירוע מרתק הרבה יותר מבחינת חובבי הרכב והשיפורים: תערוכת SEMA השנתית שאמורה הייתה להתקיים בלאס וגאס, אבל הפכה לתצוגה דיגיטלית בגלל מגפת קורונה.

כרגיל בתערוכה של "התאגדות יצרניות הציוד המיוחד" ( Specialty Equipment Market Association), גם השנה יוצגו מיליון דברים מזילי ריר – רובם מתחום שיפור הביצועים ומעוררי האדרנלין. אלא שאת תשומת ליבנו משך דווקא אב-טיפוס לנגרר מגניב במיוחד שבנו אנשי טויוטה ארה"ב. כרגיל בדברים מדליקים, הדבר הראשון שעולה לראש כשרואים את זה הוא "איך לא חשבו על זה קודם?", ולזכותם של אנשי טויוטה צריך לומר שהם מודים שמישהו חשב לפניהם על הרעיון הזה ואפילו ביצע אותו.

בוב קופינה, מנהל פרויקט בכיר בטויוטה ארה"ב, מספר שמוקדם יותר השנה הוא ביקר עם כמה מעמיתיו בתערוכת 'אוברלנד אקספו' בארה"ב, ושם נחשפו לטריילר שנבנה על ידי סדנא פרטית על-בסיס הארגז והסרן האחורי של טנדר טויוטה טאקומה. לדברי קופינה, הדבר הראשון שהם חשבו עליו היה "מי יותר טוב מאיתנו, בטויוטה, יכול לבנות נגרר כזה?", ומוסיף: "הטריילר הזה יכול לעשות כל דבר – לשמש כנגרר נושא ציוד (בחיי היום יום) וגם להיגרר במסעות בשטח".

מרטי שוורטר, מנהל הקבוצה שביצעה את הפרויקט, הוסיף: "ברגע שאני רואה פרויקט כזה אני אומר לעצמי: בוא נבנה את זה מאפס ונהפוך אותו לדבר הקיצוני ביותר שאפשר. אני רוצה שיהיה בזה מקלחת, ושירותים, ומים זורמים, ולא רק מים אלא מים חמים, וכירה, ומקרר, וגז פרופן".

וכך בדיוק נבנה ואובזר אב הטיפוס של טויוטה לנגרר שמבוסס על ארגז ומתלה אחורי של טנדר טאקומה TRD וקיבל, לכן, את השם ההולם "טריילר הספורט TRD". כמובן שמדובר עדיין רק באב טיפוס, אבל במחיר המתאים אין ספק שאנחנו רוצים שיהיה לנו נגרר כזה, עם כל מה שאנחנו רוצים בקמפינג המושלם: גנרטור מתוצרת ימאהה, מקרר-מקפיא, כיור עם מערכת ניקוז מים כמקובל בקרוואנים, פינת בישול ועוד. יש גם מתלה מיוחד לאופניים ואפשרות לעיגון קיאקים וציוד קמפינג, וכל היופי הזה לא בוצע כחלטורה בחצר האחורית אלא על ידי צוות מהנדסים ומכונאים של טויוטה, מן הסתם בהתאם לסטנדרטים של יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם.

כמובן שלטויוטה – כמו למתחרותיה – יש עוד הרבה קלפים בשרוול ומספר חשיפות לא פחות חשובות בתצוגה הווירטואלית של SEMA. אבל אם אנחנו כבר עם הטנדר טאקומה TRD, וזוכרים שלטויוטה יש גם את הגרסה המשופרת לשטח שלו – TRD Pro – נחמד לספר על גרסת SEMA2020 של טאקומה, אשר נוצרה כשיתוף פעולה בין היצרנית לבין מגזין לקוחות השטח של החברה – 4WD Toyota Owner Magazine.

הרעיון, כמובן, הוא לבנות "טנדר שטח אולטימטיבי", וזה כולל קפיצים ובולמי זעזועים משופרים, דיפרנציאל ננעל, מיגוני אלומיניום ופלדה ייחודיים מלפנים ומאחור, צמיגי בוץ שטח מתוצרת BFGoodrich במידות 255 / 85R16, וכמובן גם הרבה יותר כוח מנוע.
במנוע ה-V6 בנפח 3.5 ליטרים של טאקומה הוחלף מגדש הטורבו ובוצעו שיפורים נוספים שהזניקו את ההספק מ-278 כוחות סוס ל-370, ורשימת ציוד השטח ארוכה וכוללת בין השאר מדחס אוויר, מיכל דלק חיצוני נוסף בנפח ארבעה גלונים, מיכל מים, מגרעת ייעודית לאחסון הי-ליפט, ואוהל שינה על הארגז האחורי.

גרסת ה"אוברלנד רדי" (Overland-Ready) של טאקומה לא מתוכננת כרגע לייצור סדרתי אבל היא בוודאי יכולה להכניס כל מיני רעיונות לראש, ואולי גם לזכות באהדת הקהל ולשכנע את טויוטה שיש בעולם שוק גדול של חובבי שטח ופוטנציאל מסחרי לא מבוטל.

The post טויוטה מציגה את הנגרר המדליק ביותר שתראו היום appeared first on TheCar.

ביום רביעי השבוע יערכו בית המכירות הפומביות סות'ביס, בשיתוף סדנת שחזור הרכב הקלאסי RM, את אחת המכירות החשובות ביותר בשנים האחרונות בעולם אספנות הרכב. זאת ההזדמנות שלכם לשים יד על שלוש יצירות מוטוריות מופלאות מאמצע שנות החמישים של המאה הקודמת.

(עדכון: תוצאות המכירה בסוף הכתבה).

"מתחת לפטיש", תמורת סכום שמוערך בגבולות שבין 14 ל-20 מיליון דולר, יוצעו למכירה אינטרנטית שלוש יצירות אמנות שמוצגות ברגעים אלה באולם של סות'ביז בניו יורק, ואלה "מכוניות ה-BAT" אשר שוחזרו למצבן המקורי ובילו בשלושת העשורים האחרונים במוזיאוני רכב חשובים ובתצוגות בכל רחבי העולם. המכירה עצמה, אגב, תשודר בשידור אינטרנטי חי, ובמקרה המצער שאין לכם 20 מיליוני דולרים זמינים להשקיע תוכלו לכל הפחות להוריד לעצמכם מכאן את הקטלוג הדיגיטלי המרשים שהפיק בית המכירות לרגל המכירה.

Berlinetta Aerodinamica Tecnica, או בראשי תיבות B.A.T הוא שמו של פרויקט שיזמה אלפא-רומיאו יחד עם בונה המרכבים האיטלקי האגדי ג'וזפה "נוצ'יו" ברטונה, וזאת במטרה לחקור – באמצעות דגמי תצוגה – את גבולות האירודינמיקה בעיצוב רכב. התוצאה החד פעמית, כפי שבוצעה על-ידי פרנקו סקאליונה, היא BAT 5 שהוצגה לראשונה בתערוכת טורינו של שנת 1953, BAT 7 שהוצגה באותה תערוכה בשנת 1954, ו-BAT 9 שהוצגה אחריהן באותו מקום בשנת 1955.

את הרעיון המקורי הגו אנשי אלפא-רומיאו בהשפעת "עידן הסילון" שלאחר מלחמת העולם השנייה, בימים בהם העולם כולו התאמץ להתאושש מהשפעותיה ההרסניות. עצם הרעיון של "מכונית קונספט" – כלומר מכונית שלא מציגה דגם חדש אלא רעיון הנדסי או עיצובי – עדיין נחשב באותה עת לחדש ולא נפוץ, והאיטלקים רצו לחקור את היישום של עקרונות העיצוב התעופתי על מכוניות נוסעים, ולבנות מכוניות עם מקדם גרר נמוך ככל שאפשר.

כמו אירופה כולה, ואיטליה בפרט, גם סדנת בניית המרכבים של ברטונה נאבקה באותה תקופה על קיומה לנוכח צניחה בביקוש של עשירי עולם למכוניות "תפורות לפי מידה". עם זאת, בידי נוצ'יו ברטונה היה "נשק סודי" בדמותו של פרנקו סקאליונה, אדם שאמנם לא נולד בתעשיית הרכב אבל החזיק בכישרון נדיר.

סקאליונה, יליד פירנצה (1916), היה בנם של רופא צבאי ואחות ראשית בצלב האדום האיטלקי, והוא עצמו השתתף במלחמת העולם השנייה, כנראה כדי לגלות שהאיטלקים הרבה יותר טובים בעיצוב רכב מאשר במלחמות. לאחר המלחמה הוא נסע לבולוניה – ה'מכה' של תעשיית הרכב האיטלקית, כדי למצוא עבודה ולהפוך למעצב רכב. את תחילת הקריירה שלו הוא נאלץ להעביר בעיצוב בגדים, אבל מהר מאד הוא התגלגל אל העיר טורינו בדרכו אל סדנת בניית המרכבים המפורסמת של פינינפארינה. הקשר הזה אמנם לא התממש, אבל זמן קצר לאחר מכן פגש סקאליונה את ג'וזפה ברטונה ונוצר ביניהם חיבור מיידי. לסקאליונה לא היה אמנם רקע בעיצוב רכב אבל היה לו ניסיון בעיצוב תעופתי. ברטונה הפקיד בידיו את עיצובה של אבארת' 1500 Biposto שהוצגה בשנת 1952, והתוצאה הייתה מרהיבה.

אנשי אלפא רומיאו, יחד עם ברטונה, בחרו כפלטפורמה לפרויקט שלהם את אלפא 1900, וציידו אותה במנוע שסיפק בשלב ראשון קצת יותר מ-90 כוחות סוס, אדירים לשעתם. סקאליונה רצה לשלב בין תחומי העניין שלו במדע ובמתמטיקה לבין כשרון העיצוב שלו, ובמאמר שפרסם בשנת 1954 במגזין Auto Italiana הוא כתב שהיעילות של מכונית נגזרת ב-85% מן התכנון האירודינמי שלה. מאליו ברור שמכוניות התצוגה שהוא פיסל – הרבה לפני שלמעצבי רכב הייתה גישה למחשבים ולמנהרות רוח, ניכרו בראש ובראשונה בעיצוב האירודינמי שלהן. למרות שלא היה לו ציוד מתאים, כאמור – מקדם הגרר של BAT 7 מוערך ב-0.19 – נתון שכמעט אף מכונית לא מצליחה לשחזר עד ימינו אלה.

מה שמדהים הרבה יותר זה שכאשר מביטים במכוניות האלה, שעוצבו לפני כ-66 שנים, הן עדיין נראות מרשימות ומרהיבות, וקשה לשער שמי מאיתנו לא היה רוצה לנהוג בהן. אגב, שלוש המכוניות – כפי שגם נספר בהמשך – נבנו לנהיגה ממש, והן לחלוטין "חוקיות לכביש".

לסקאליונה היו רעיונות פורצי דרך בכל הקשור למזעור הגרר של מכונית באמצעות עיצוב זרימת האוויר על גבי משטחי המרכב, ואת תהליך העיצוב של המכונית הוא ביצע על גבי ארבעה דגמי עץ וחימר בגודל מלא לפני שהמשיך אל השלב החמישי והאחרון – עבודת בנייה ידנית של חלקי המתכת שלך המכונית. התוצאה הוויזואלית, גם 67 שנים לאחר שנוצרה – מהממת. הפגוש הקדמי – בולט וייחודי -מסיט את זרימת האוויר מעל מכסה מנוע עם פרופיל נמוך (שעבורו בוצעה התאמה של המנוע, והצבת הקרבורטורים בצדדים במקום למעלה). משם, כמו במטוסי קרב מאותה תקופה, מוסט חלק מן האוויר אל פתחי חזית כפולים עם חריצים אופקיים שמזינים אותו ישירות את ליבת הרדיאטור.

רוב זרם האוויר מוזרם הלאה באופן אופטימלי לכיוון השמשה הקדמית אל פרופיל דמוי טיפת מים, כאשר בצידי המרכב בנויים חלקים שמסיטים את רוב האוויר מן הגלגלים ואת חלקו לכיוון הבלמים לצורך קירור. חלונות הצד משופעים לזווית של 45 מעלות ביחס למרכב, והשמשה הקדמית הגדולה מסיטה את האוויר אל עבר גג כמעט שטוח, ומשם, על גבי שמשה אחורית מחולקת לשניים ומעל כתפיים אחוריות, אל עבר סנפירי זנב מעוקלים בעדינות ולכיוון החלק האחורי המחודד. בה בשעה מייצב עמוד שדרה אחורי מרכזי חלק מזרם האוויר מאחור. התוצאה של כל זה היא שמקדם הגרר הפנטסטי שלBAT 5 הוא 0.23 בלבד.

BAT 5, כאמור, הוצגה בתערוכת טורינו במאי 1953, והעיצוב שלה התבסס על הידע המתקדם ביותר באותן שנים בתחום האווירודינמיקה. גם המשקל שלה, כמקובל במטוסים, נמוך: 1,100 קילוגרם בלבד. התוצאה היא מכונית כביש דו-מושבית שהגיעה למהירות פנטסטית לשעתו של כ-200 קמ"ש. באופן טבעי, הלסתות של כל באי תערוכת טורינו נשמטו, ומכונית התצוגה זכתה לסיקור נלהב מהעיתונות הבינלאומית.

בסמוך לאחר נעילת תערוכת טורינו החלו סקאליונה והצוות של ברטונה לעבוד על מהדורה חדשה של מכונית תצוגה אירודינמית, שהיא, למעשה, אבולוציה של המכונית המקורית ולכן נקראה BAT 7. הבסיס המכאני היה זהה – אלפא רומיאו 1900, אבל הפעם שאף סקאליונה להדגיש מספר אלמנטים של המכונית המקורית ולהפוך אותה לעוד יותר אירודינמית. סקאליונה הצליח לשפר את זרימת האוויר על החזית, בין השאר באמצעות הנמכה של 2 סנטימטרים של מכסה המנוע והטמנת הפנסים בתוך המרכב כך שהם נשלפו רק בעת שימוש בהם. זרימת האוויר מאחור שופרה באמצעות הארכת הסנפירים האחוריים, הגדלתם ושינוי הזוויות שלהם כך שהם מעוקלים יותר. הוא הותיר את הרכיבים שעשו עבודה טובה, כמו חצאיות הגלגלים ופתחי האוורור הבולטים, ובסופו של דבר יצר פסל קיצוני יותר מבחינת אווירודינמיקה. התוצאה: מקדם הגרר של BAT 7 הוא 0.19 בלבד, והטוב ביותר מבין השלוש, והמשקל נמוך יותר בכמעט 10%.

גם אנשי אלפא רומיאו עשו מאמץ, והמנוע שלהם שופר עד לאזור ה-100 כוחות סוס, וגם הפעם חוברה אליו תיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסי העברה. המהירות המרבית, אגב, הייתה 201 קמ"ש.

האגדה מספרת שהעבודות על המכונית הזאת נמשכו ממש עד לרגע האחרון, בין השאר מכיוון שתערוכת טורינו 1954 נערכה באפריל, ובסופו של דבר נאלצו ברטונה וסקאליונה לנהוג בעצמם במכונית מן הסטודיו ועד להיכל התערוכות. התגובות של מבקרים בתערוכה היו נלהבות אף יותר, B.A.T. 7 זכתה לשבחים נלהבים של התקשורת, ומיד לאחר מכן אף כיכבה על השער של מגזין הרכב השוויצרי החשוב Automobil Revue.

בעקבות ההצלחה של 5 ו-7 החליטו האיטלקים להמשיך הלאה בכל הכח, אלא שהפעם בחרו לשנות כיוון. לקראת תערוכת 1955 ביקשו אנשי אלפא מברטונה ומסקאליונה לעצב מכונית שתיראה הרבה פחות עתידנית ומוזרה ויותר כמו דגמי אלפא רומיאו הסטנדרטיים של אותם ימים. ואכן, 9 BAT היא מכונית מהממת, לדעתי היא גם היפה מבין השלוש, אבל הכי פחות אוונגרדית.

במכונית הזאת חיסל סקאליונה את קווי הכנף האופייניים לדגמים הקודמים, והעיצוב הכללי שלה נקי וריאליסטי יותר. סנפירי הזנב מעוצבים כמו כנף אמיתית, אלמנט עיצובי שהיה די נפוץ באותה תקופה בעיקר במכוניות אמריקניות, והפעם הם לא מסתירים את שדה הראיה לאחור. גם ה"חצאיות" שכיסו את הגלגלים האחוריים בוטלו ומאחור התווסף "קו חגורה" בולט. בשבכה הקדמית שולב, לראשונה, ה"גריל" הסטנדרטי של אלפא רומיאו ג'ולייטה וסוף סוף אי אפשר היה לטעות במכונית ובעומדים מאחוריה. מה שלא השתנה זה שגם הפעם התבססה המכונית על המכלולים של אלפא רומיאו 1900.

ההיסטוריה המטורפת של העברות בעלות

ביום רביעי השבוע, כאשר אספן מכוניות זה או אחר ירשום צ'ק מכובד ויעביר לחזקתו את שלישיית מכוניות האספנות הייחודית ביותר שנוצרה אי פעם, לא נוכל שלא להרהר במה שעבר על כל אחת ואחת מהן מיד לאחר התערוכות שבהן הן הוצגו ועד שנאספו יחד.

מעט לאחר התערוכה של 1953 מכרו אנשי ברטונה את BAT 5 לאחד מיבואני אלפא רומיאו לארה"ב, סטנלי ארנולט, אשר הציג אותה במספר תערוכות רכב, צבע אותה לגוון כסוף וכהה יותר, ונהג בה בעצמו במשך מספר שנים במדינת אינדיאנה, ארה"ב. שלוש שנים לאחר מכן הוא מכר את המכונית לידידו ג'ו פריסק, אף הוא סוחר מכוניות, אשר תלה אותה בדרך יצירתית מתקרת אולם התצוגה שלו למשך 30 שנים…

בשנת 1987 מכר פריסק את BAT 5 לאספן הרכב סעיד מארוף מקליפורניה, אשר שלח אותה לשחזור ושיקום שנמשך שנה שלמה ובמהלכו הוחזרה למצבה המקורי.

גורלה של BAT 7 לא היה טוב יותר. אחרי התערוכה של 1954 היא נשלחה על-ידי אנשי אלפא-רומיאו לתצוגות בתערוכת הרכב של ניו יורק ושיקאגו ונמכרה מיד לאחר מכן לצ'ארלס רזאגי, יבואן של אלפא מסן פרנסיסקו. לימים מכר רזאגי את המכונית למסעדן ידוע בעיר, שקישט באמצעותה את אחת ממסעדותיו, ובהמשך היא הועברה לדרום קליפורניה ופתחה, בשנת 1955, את מירוצי ה-SCCA בפאלם ספרינגס, משם הועברה לאולם התצוגה של ביל דוני בלוס אנג'לס, שבו נמכרו מכוניות מתוצרת פרארי.

לאספנים חובבי מכוניות עדיף לא לקרוא את הפסקה הבאה, מכיוון שבשלב הבא נרכשה המכונית על ידי אדם ששמו שמור במערכת, והוא הסיר ממנה את הסנפירים האחוריים. להגנתו נאמר שהסנפירים האחוריים של המכונית אכן חסמו את שדה הראיה לאחור, ושהוא השתמש בה לנהיגה יום יומית לפני שמכר אותה הלאה. מכאן עברה המכונית מספר גלגולים נוספים לפני שהגיעה לסדנת שחזור רכב בחוף המערבי, שם נשארה למשך 17 שנים. בשנת 1986 נמכרהBAT 7 לאספן פרטי ששלח אותה לשיפוץ יסודי שארך שנתיים. במסגרת שיפוץ זה הותקנו עליה הסנפירים מחדש, והיא הושבה לתצורה המקורית שלה.

מבין השלוש, נדמה שההיסטוריה של BAT 9 היא המרגשת ביותר. גם היא, כמו שתי אחיותיה, נמכרה על-ידי ברטונה מיד לאחר התערוכה וגם היא התגלגלה לאמריקה בדרך לא ברורה. במרץ 1956 היא הופיעה כמכונית שפתחה את מרוץ הסיבולת המפורסם של סברינג, ושם גם נרכשה על-ידי סוחר משיקגו בשם הארי וודורת' יחד עם שותפו – טום בארט. המכונית עברה מספר ידיים, מתי שהוא אף נצבעה באדום והתגלגלה לתצוגה בסוכנות רכב במישיגן, ושם היא המתינה בסבלנות עד שבשנת 1962 עבר במקום נער צעיר, בסך הכל בן 16, בשם גארי קאברל.

קאברל נדלק על המכונית ורדף ללא הרף אחר בעל הסוכנות בניסיונות לרכוש אותה. לאחר אינספור ניסיונות רוקן קאברל על שולחנו של סוחר המכוניות ערימת מזומנים שהרוויח בעבודות מזדמנות, והצליח לרכוש אותה. הילד בן ה-16 השתמש ב-BAT 9 כמכונית היום יומית שלו באופן רצוף במשך 28 שנים (!) שבמהלכן למד רפואה והתמחה כרופא. מידי פעם הוא דאג להציג אותה בתערוכות רכב ברחבי המדינה, ובשנת 1987, לאחר שהוזמן להציג את BAT 9 באחת התערוכות, החליט ד"ר קאברל לצבוע אותה מחדש לצבע האפור המקורי שלה.

למרבה התדהמה, מאז ששלוש המכוניות הללו נוצרו – באמצע שנות ה-50, ועד לשנת 1989, הן לא נפגשו יחד ולא הוצגו במשותף באף מקום. מצב זה השתנה כאשר בשנת 1989 הוזמן ברטונה כדי לקבל תואר דוקטור של כבוד מן הקולג' לעיצוב של המרכז לאמנות בפסדינה, קליפורניה. מארגני תערוכת המכוניות המפורסמת של פאבל ביץ' ניצלו את ההזדמנות ויצרו קשר עם שלושת הבעלים ברחבי המדינה, ובפעם הראשונה בהיסטוריה הצליחו לאחד אותן למפגש משותף, ובעקבותיו קיבל כל אחד מן הבעלים הצעה מאספן מכוניות פרטי שרכש אותן ואיחד אותן אחת ולתמיד.

בתחילת שנות ה-90 הועברו שלוש המכוניות לאירופה ומאז הן נודדות בין תערוכות רכב, תצוגות ומוזיאונים ברחבי העולם, ומידי פעם אף משתתפות באירועי נהיגה שונים.

למכירה הפומבית לחצו כאן

אֶפִּילוֹג

קשה להגזים בערכן האספני של מכוניות ה-BAT, אבל סביר להניח שבעולם מסתובבות כיום מעט מאד מכוניות חוקיות לנסיעה בכביש שהחלו את דרכן כמכוניות קונספט פורצות דרך. הוסיפו לכך את שמות המותג האקזוטיים אלפא-רומיאו וברטונה, את התיעוד המדויק למדי של ההיסטוריה של כל אחת מן השלוש, ועיקר העיקרים – את פריצת הדרך הטכנולוגית שהן הציגו עם לידתן, ותקבלו פריט אספנים נדיר מאין כמותו.
בשנת 2008, יותר מ-50 שנים לאחר שנוצרו, החליטו אנשי פיאט וברטונה ליצור מחווה מרגשת לטריפטיק ההיסטורי. לקראת תערוכת ז'נבה של אותה שנה הם בנו את מכונית התצוגה 11 BAT שהתבססה על אלפא רומיאו C8 קומפטיציונה וכוללת רמזים לאבות אבותיה המיתולוגיות.

עדכון: המכירה הפומבית של סות'ביס RM נערכה בלילה שבין רביעי לחמישי שעון ישראל, ואולי בגלל תקופת הקורונה מי שרכש אותה עשה עסקה טובה. הקונה המאושר רכש את שלישיית המכוניות המדהימה הזאת במחיר מציאה של 14.84 מיליון דולר בלבד (13.25 מיליון לפני עמלות), כלומר רק 840,000 דולר מעל מחיר המינימום שנקבע למכירה זאת. למי שהכין 20 מיליון דולר כדי לקחת את השלישייה נותר כעת לא מעט עודף ליצירות נוספות…

אנשי סות'ביס, אגב, מרוצים מאד ובהודעה שפרסמו הם כתבו ש"כמעט מיליון צופים צפו במכירות הפומביות האמנותיות המקוונות של סות'ביס, עם התמודדות פעילה במיוחד במכירה של שלישיית אלפא BAT. זה לא מפתיע לנוכח הנדירות והנחשקות של הדוגמאות המעוצבות והפיסוליות להפליא של אמנות הרכב".

The post שלישיית מכוניות האספנות החשובה בעולם מוצעת למכירה פומבית appeared first on TheCar.

סובארו ארצות הברית חשפה השבוע את WRX STI השערורייתית ביותר בתולדותיה, ולמרות שזאת "בסך הכל" מכונית שנועדה לשרוף גומי אנחנו אוהבים את הריח של גומי שרוף…

סובארו, יחד עם סדנת השיפורים ורמונט ספורטסקאר, חוזרות אל סצינת הטירוף המוטורי של הוניגן (Hoonigan) עם הנהג הרשמי שלהם, טרוויס פסטרנה, ועם מכונית שעברה מקצה שיפורים מכאני וקוסמטי מרהיב. הוניגן העלו שלשום פרק חדש בסדרת ההתחרעות המוטורית המהנה שלהם, ובתוך 48 שעות הוא נגע כבר בקו החצי מיליון צפיות (וזאת גם בלי שמו המוכר של קן בלוק…).

טרוויס פסטרנה מביא איתו אל סצינת שריפת הגומי (שמסתתרת תחת השם המכובס והרשמי "ג'ימקאנה"…) עשרות שנות ניסיון בראלי, ראלי קרוס, סופרקרוס, נסקאר, וגם נהיגת פעלולים, ואילו סדנת ורמונט מוטורספורט סיפקה עם סובארו רכב שנועד לקחת את רעיון הג'ימקנה למחוזות חדשים.

התוצאה היא מכונית עם ביצועים קיצוניים ונראות מרשימה מכל זווית, עם מרכב שבנוי מחלקי פחמן וחבילת קישוטים אירודינמיים אגרסיבית. מנוע הבוקסר של STI שופר "לפי מפרט ייחודי" שיום אחד בטח ייחשף בפנינו קצת יותר.

יכולנו לצטט כאן את פסטרנה שמפליג בשבחי ה-STI מספר שהיא "נולדה כדי לגרוס צמיגים ולנפץ ציפיות", או ש"מעולם לא הייתה לנו ההזדמנות לעשות משהו כזה בעבר – לבנות מכונית ללא מגבלות", אבל אתם הרי פחות מתעניינים בקטע היחצ"ני ויותר רוצים לראות אם הדבר הזה גם מעלה עשן.

אז כן: בשדה תעופה נידח במונטנה הנידחת לכשעצמה יוצאת לדרכה עונה חדשה של הסדרה שמדגימה איך אפשר לנהוג מכוניות בצורה אגרסיבית ולא שגרתית שכוללת – בין השאר – דריפטים, תאוצות לא נשכחות, "סופגניות", פעלולים, והרבה הרבה רעש מנוע – רגע לפני שנצטרך להיפרד ממנו לטובת רעש חשמלי.

ובמקום לחפור עוד – פשוט היכנסו ותהנו.

The post זוכרים סובארו STI? קבלו משהו יותר משוגע appeared first on TheCar.

EV West האמריקנית, חנות לחלקים ואביזרים לכלי רכב חשמליים מסאן מרקוס, קליפורניה, אשר פועלת באופן מקוון, החלה להציע ערכת הסבה של דגמי ג'נרל מוטורס ממנועי בנזין V8 למנועים חשמליים.

אנשי EV West לא מסתפקים רק במכירת חלקים וחלפים אלא בונים באופן פעיל – למעשב מסבים – גם מכוניות כביש חשמליות וגם כלי רכב חשמליים שמיועדים לנהיגת שטח. כעת, בעמוד הפייסבוק שלהם הם מציעים לראשונה ערכת הסבה – מה שנקרא "מנוע בקופסא" (crate motor) שהותאם במיוחד למה שמכונה מנועי "בלוק קטן" של ג'נרל מוטורס.

ערכת ההסבה היא למעשה מנוע משומש ומשופץ של טסלה מודל S, ערכת מתאמים שמאפשרת להניח אותו בדיוק רב על תושבות המנוע הקיימות, ומספר אפשרויות שונות לסט סוללות חשמליות. המנוע מחובר ישירות אל גל ההנעה של הרכב, כך שהוא מניע את הסרן האחורי הקיים, ואפשר לבחור בין מספר יחסי העברה קבועים שונים בהתאם לדגם המוסב והשימושים שמתוכננים איתו.

במהלך העסקים הרגיל שלה מוכרת EV West מבחר של חלקי חילוף לרכב, רכיבים, ערכות הסבה ופתרונות טעינה לרכב חשמלי ולהמרת מכוניות שמונעות במנועי בעירה להנעה חשמלית. אפשר להשיג אצלם מנועים, בקרים, מטענים, כבלים וערכות הסבה שלמות, והם מתהדרים במחיר נמוך (לא בדקנו) ובכך שהצוות הטכני שלהם מספק תמיכה מרחוק ללקוחות כדי להתאים מוצרים מתאימים וללוות אותם בפרויקט ההמרה שלהם.

כאמור, בסוף השבוע הודיעו אנשי EV West בעמוד הפייסבוק שלהם שבקרוב הם יתחילו למכור ערכת הסבה שמבוססת על מנוע חשמלי מתוצרת טסלה, אשר מתאימה לכל רכב עם תושבות מנוע כמו בדגמי שברולט LS או שברולט V8 "בלוק קטן". הגדרה זאת מתאימה לא רק לעשרות דגמים שג'נרל מוטורס ייצרה בעצמה בכמעט שלושת העשורים האחרונים, אלא גם לעשרות דגמים של יצרניות אחרות – באמצעות ערכות הסבה קיימות שמתאמות בין תושבות אחרות לבין אלה של GM.

בשלב זה טסלה עדיין לא מוכרת בעצמה מנועים חשמליים חדשים שהיא מייצרת, לכן מקור האספקה של EV West הוא מפירוק של מכוניות טסלה שעברו תאונות, ואלה משופצים על ידה ונמכרים עם אחריות. "מנוע הקופסא" החשמלי מותקן ישירות אל גל ההנעה ומייתר את תיבת ההילוכים של המכונית, כאשר ההילוך שמפחית את יחס ההעברה ביחס של 2:1 נמצא במנוע עצמו. אלא שיחס העברה כזה לא מתאים למכוניות כביש עם גלגלים בקוטר "נורמלי", ולכן אנשי EV West מציעים להוסיף הפחתה נוספת ביחס של 4:1, כדי להגיע ליחס של 8:1, שהוא טיפ טיפה יותר גדול מזה שקיים במכוניות של טסלה.

אנשי EV West אומרים שערכת ההסבה תהיה זמינה למכירה בתוך כחודש או חודשיים, והיא לא תהיה זולה כלל וכלל. המנוע עצמו צפוי לעלות סביב 30,000 דולר, ובהתאם לכמות הסוללות שיירכשו (מה שמשפיע כמובן באופן ישיר על טווח הנסיעה) צפוי המחיר הכולל לעלות לגזרת ה-50,000 דולר. כמובן שאת כל הטוב הזה אפשר לעשות רק מחוץ לגבולותיה המנדטוריים של מדינת ישראל, מפני שעצם המחשבה על פרצופו של פקיד משרד התחבורה הישראלי שיתבקש להתמודד עם הרישום שלה אצלנו נכללת כבר בתחום ההתעללות בחסרי ישע.

עולם חדש נפתח. כדאי להתכונן אליו

ככלל, מנועים חשמליים הם יעילים יותר, חסכוניים יותר באנרגיה והרבה יותר אמינים לאורך זמן ממנועי בעירה פנימית, ולנוכח הזינוק הצפוי במכירת רכב חשמלי בעולם, וצניחה במחירי הסוללות החשמליות, יגדל פוטנציאל ההסבות של כלי רכב עם הנעה קונבנציונלית באופן אקספוננציאלי.

אפילו ג'נרל מוטורס עצמה רמזה רמז עבה מאד אודות ההתעניינות שלה בתחום זה כאשר חשפה בתערוכת SEMA האחרונה ערכת הסבה מקורית מתוצרתה, אשר מבוססת על מכלולים של שברולט 'בולט', עם צמד מנועים שמספקים 450 כוחות סוס. לא במקרה הציגה GM את הערכה שלה בטנדר C-10 משנת הדגם 1962, אשר צויד גם בסוללות עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה, מפני שכפי שכבר כתבנו כאן לא מעט פעמים בעבר – אחד הסגמנטים המעניינים (לפחות בארה"ב) לשעשועים כאלה הוא של כלי רכב "משומרים".

במקרה הספציפי של קונספט E-10 (כפי שנקראת ההסבה של אותו C-10) מועבר הכח לגלגלים האחוריים מבעד לתיבת הילוכים אוטומטית עם ארבעה הילוכים, והקונפיגורציה כולה מתאימה לרשימה ארוכה של דגמים היסטוריים של שברולט. מצד שני, דגם התצוגה הזה גם מדגים היטב את הבעייתיות בהסבת רכב בכלל, ורכב היסטורי בפרט, להנעה חשמלית. לא רק שערכת הסוללות שם מחסלת כמעט את כל נפח המטען בארגז – לפחות מחצית אספני הרכב (אם לא רובם) מעקמים את האף לנוכח הפגיעה המוגזמת במקוריות של הרכב.

נכון להיום, במחירים הנוכחיים של מנועים וסוללות, הסבה של מכונית עם מנוע בעירה פנימית להנעה חשמלית עדיין לא משתלמת מבחינה כלכלית. בינתיים, למרות שהם לא זולים, ישנם תחליפים פחות יקרים כמו התקנת מנוע משיפוץ או תאונה, ובמקרה של מנועי V8 של ג'נרל מוטורס יש אפילו אפשרות לקנות מנוע חליפי חדש במחיר מאד משתלם.

הסבה כזאת יכולה לעניין את מי שרוצה להפוך את מכוניתו לשמלית מטעמים אחרים, כמו למשל כדי לקבל תוספת כח, או אם הוא מונע ממודעות סביבתית או שהוא מוצא יתרון בשימוש בחשמל מאנרגיה מתחדשת במקום בדלק. מצד שני, קשה להתווכח באהבה האמריקנית לטנדר משופץ היטב משנת 1962 שמאיץ ברמזור מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5 שניות…

מה שבטוח זה שמי שיסב את מכוניתו להנעה חשמלית יקנה לה, פחות או יותר, חיי נצח מכיוון שמכלולי ההנעה החשמלית הרבה יותר פשוטים ואמינים, וככל שמחיריהם צונחים כך יהיה אפשר לשדרג אותם בקלות גדלה והולכת בהמשך הדרך.

The post הלך לכם מנוע בשברולט? תהפכו אותה לטסלה S! appeared first on TheCar.

רגע לפני שמדינת ישראל נכנסת לסגר קורונה שני, הפעם במהלך חגי תשפ"א, 2020, אין כמו לתת דרור לדמיון שלנו ולהיזכר באווירת החג המשפחתית שתמיד נקשרה עבורנו עם תקופת ההתחדשות והחידושים של תעשיית הרכב האירופאית. בשנים עברו, כאשר תערוכות הרכב הגדולות עוד היו בשיאן, נהגו יצרניות הרכב לצחצח חליפות לקראת תערוכת הסתיו שבהן הוצגה מרכולתן לקראת שנת הדגם והשנה הקלנדרית החדשה.

כיום, גם בלי קשר לקורונה, מרחפת עננה כבדה מעל המודל של תערוכות רכב באופן כללי, וזאת בעיקר בגלל העלויות העצומות שלהן ביחס לאלטרנטיבות הוירטואליות שיש ליצרניות הרכב. אבל בימים שבהם אי אפשר להתקהל מובן מאליו שנאלצנו להסתדר השנה בלי התערוכות המתוכננות, כמו ז'נבה של מרץ 2020 או תערוכת פריז שאמורה הייתה להיפתח בימים אלה. ביטול תערוכת פריז תפס את היצרניות עם לא מעט דגמים חדשים בשלים לחשיפה, כאלה שהפיתוח שלהם הושלם הרבה לפני שמישהו חשב שעטלף ופנגולין ידביקו את העולם בווירוס קטלני.

במקום תערוכת הסתיו המסורתית ניאלץ להסתפק השנה בחשיפות וירטואליות ומסיבות עיתונאים בזום, וכך למשל מתוכננות החשיפות של לא מעט דגמים כמו פולקסווגן ID4, סקודה אניאק, מרצדס S קלאס ויונדאי טוסון (וגם רבים אחרים).

לקריאה נוספת: מורדמת ומונשמת: תערוכת זנבה לא תתקיים גם בשנה הבאה

ישנה סמליות רבה בביטול תערוכת פריז, שהתקיימה לראשונה בשנת 1898 ולכן נחשבת לתערוכת הרכב הראשונה בעולם. לבד מימי מלחמות העולם, והמשבר הכלכלי בשנת 1977, תערוכת פריז התקיימה כסדרה מידי שנה בתחילת אוקטובר (החל בשנת 1978 הפכה התערוכה לדו-שנתית, לסרוגין עם תערוכת פרנקפורט). כעת, אחרי שאירופה נאלצת להסתדר לכל הפחות שנה שלמה ללא תערוכת רכב גדולה, ייתכן שמגפת קורונה תנעץ מסמר אחרון בארון הקבורה של תערוכות רכב באופן כללי.

השבר בתחום הזה החל, כאמור, בגלל העלויות הגבוהות של השתתפות בתערוכה גדולה במקביל להתפתחות אלטרנטיבות וירטואליות, נוספה לו השאיפה של יצרניות רכב להבליט את המוצרים שלהם ביחס לאחרים ו"לגנוב" מעט תשומת לב תקשורתית באמצעות הדלפות מכוונות, "תמונות ריגול" מסתוריות או קדימונים רשמיים שמטופטפים חודשים לפני חשיפה רשמית – והחשש הסביר מאד הוא שגם לאחר שימצא חיסון לקורונה, ונחזור למציאות נורמלית, יצרניות רכב כבר יחזיקו בידיהן אלטרנטיבות יעילות ולא ירוצו להשקיע עשרות מליוני אירו בתצוגות מרהיבות.

בעולם רב תהפוכות כזה כל שנותר לנו זה להתרפק בגעגועים על עברה המפואר של תערוכה נוצצת, ולדמיין את עצמנו שבים אל אווירת הסתיו הפריזאית שגם קורונה לא יכולה לשנות. תערוכה אמנם אין, אבל כל עוד שחוש הטעם שלנו לא נפגע אי אפשר למחוק את הזכרונות.  אז בואו ניזכר יחד בכמה מכוניות חשובות ומעניינות שהוצגו בתערוכת פריז ולאחר מכן השפיעו השפעה רבה על עולם הרכב ועלינו.


סיטרואן DS
המכונית שמזוהה יותר מכל עם סיטרואן, לצד דה-שבו וטרקסיון אוונט כמובן, ואחת המרשימות ביותר שנבראו בצרפת, הוצגה בתערוכת פריז בשנת 1955 והותירה את העולם פעור פה. DS הציגה עיצוב עתידני שהפך ברבות השנים לאיקוני, ומתחתיו הייתה טכנולוגיה פורצת דרך אשר נחשבה באותה עת כמעט כמו מדע בדיוני: בלמי דיסק, הגה כוח ומתלים הידרופניאומטים עם איזון עצמי, כשלכולם מערכת הידראולית משותפת, ואפילו פנסים עוקבי פניה שנעים בהתאם לסיבוב גלגל ההגה.

DS הקדימה את זמנה, וזה אפשר לה להישאר רלוונטית ועדכנית במשך שני עשורים שבהם יוצרה בשלל גרסאות ועם כמעט 1.5 מיליון עותקים. סיטרואן לא הצליחה לשחזר הצלחה דומה עד היום, מה שלא מנע מהם, ומבעלת הבית שלהם, קבוצת פיג'ו-סיטרואן, להשתמש באייקוניות הזו כדי לברוא על בסיסה מותג יוקרה עצמאי.


רנו 4
אייקון מוטורי צרפתי אחר הוצג על ידי רנו בתערוכת פריז בשנת 1961, וזאת כמובן רנו 4 שתוכננה כמכונית עממית וכתשובה לסיטרואן דה-שבו הפופולרית. רנו 4 תפסה את מקומן של 'קאטרה שבו' (4CV) ו'דופין', ובשונה מהן, ובדומה לסיטרואן, התהדרה בתצורה מודרנית עם  מנוע קדמי (מקורר מים בניגוד לדה-שבו) והנעה קדמית. בשונה מ'מיני מיינור', שהוצגה שנתיים לפני כן, רנו עדיין הציבה את המנוע לאורך תא המנוע ולא לרוחבו.

כדרכם של צרפתים, העיצוב היה מוזר. עם זאת, המבנה הגבוה של הגג יצר מרחב פנים נדיב לארבעה נוסעים עם מטענם, וזאת על אף שהאורך הכללי היה צנוע: 366 ס"מ בלבד. לטובת נוחות נסיעה גבוהה כמו של דה-שבו הציעה רנו 4 ארבעה מתלים עצמאיים עם מוטות פיתול לכל גלגל. באופן ייחודי, סידור המתלים מאחור יצר מצב שבו בסיס הגלגלים בצד ימין היה ארוך יותר מאשר בצד שמאל.
רנו 4 הייתה להצלחה מסחררת בזכות פשטות ואמינות, ובמהלך 33 שנים (!) יוצרה ביותר מ-8 מליון יחידות, בשלל גרסאות אך ללא שינויים מכאניים מהותיים. כיום צצות לא פעם שמועות לפיהן אנשי רנו מתכוונים לברוא יורשת מודרנית ל-4, עם עיצוב 'רטרו'.

פרארי 365 GTB/4 דייטונה
בתערוכת פריז של 1968 חשפה פיג'ו את המשפחתית הגדולה החדשה שלה, 504, שתפסה לבסוף את מקומה של 404 אשר הוצגה שמונה שנים קודם לכן באותה תערוכה. אבל הכוכבת האמיתית בפריז באותה שנה הייתה בכלל איטלקיה.

פרארי בחרה להציג בפריז את 365 GTB/4 דייטונה היפייפיה, שהייתה התשובה של מראנלו ללמבורגיני מיורה. דייטונה התהדרה בעיצוב נפלא של לאונרדו פיורבנטי מהסטודיו של פינינפארינה, ולימים הפכה להיות מכונית הספורט האחרונה של פרארי עם מנוע 12 צילינדרים קדמי. לאחר מכן עברה פרארי לתצורת מנוע מרכזי שהביאה איתה למבורגיני, ואת תצורת המנוע הקדמי הותירה במכוניות הקופה/GT שלה.
בקרב מעריצי פרארי נחשבת דייטונה לאחת המכוניות היפות והאהובות ביותר, וגם נחשקת ומבוקשת בקרב אספנים, שכן רק  כ-1,400 יחידות בלבד יוצרו בשש שנות ייצורה.

סיטרואן CX
19 שנים לאחר הצגת סיטרואן DS נחשפה היורשת שלה בתערוכות פריז של 1974. המכונית החדשה – CX, לא פרצה דרך כמו המכונית שאותה החליפה ובכל זאת שמרה על ייחודיות סיטרואנית. מערכת המתלים ההידרופניאומטית, יחד עם חלק מן המנועים, הועתקה מ-DS ושוכנה בתוך מרכב "פאסטבק" בעיצוב מודרני, והדגש הושם על יעילות אירודינאמית עם מקדם גרר מרשים עבור אותם ימים: 0.36CD.

סיטרואן CX הייתה אחת ממכוניות היוקרה האירופאיות המרשימות ביותר בתקופתה, ואף גברה על פולקסווגן גולף, מכונית חשובה פי כמה וכמה, בתחרות מכונית השנה באירופה לשנת 1975. מכירותיה, לעומת זאת, פחות הרשימו. CX התקשתה להתמודד עם דגמי מרצדס שבהם התיימרה להתחרות והיא לא הפכה לאייקון כמו DS. לכל הפחות נכנסה DS לפנתיאון של מכוניות היוקרה הצרפתיות האוונגרדיות יחד עם XM ו-C6 שבאו בעקבותיה זכו לאותה הצלחה מוגבלת.

לוטוס אספרי
בתערוכת פריז של 1975 הוצגו שתי מכוניות צרפתיות שיצרניותיהן תלו בהן תקווה גדולה: רנו 20 היוקרתית וסימקה/טלבו 1307 המשפחתית. בדיעבד שתיהן נכשלו כישלון חרוץ מבחינה מסחרית, וזה כמובן מדגיש את העובדה שכוכבת פריז 1975 הייתה בכלל בריטית.
לוטוס אספרי הייתה מכונית הספורט/על הראשונה של לוטוס, והיא עוצבה על ידי סטודיו איטלדיזיין של ג'יוג'ארו. אספרי הייתה מכונית ספורט חדשנית לתקופתה, בתצורת מנוע מרכזי ועם גוף פיברגלאס אשר, כמיטב המסורת של לוטוס, סייע למשקל נמוך של 900 קילוגרם בלבד (כמו לוטוס אליז מודרנית). בתחילת דרכה הספיק ליצירה הזאת מנוע צנוע בנפח 2.0 ליטר ו-160 כ"ס, ובמהלך השנים הוגדלו המנועים במקביל למשקל המכונית. אגב, לאספרי יש בכל זאת קשר צרפתי: תיבת ההילוכים בדור הראשון שלה הושאלה מסיטרואן.

סיטרואן BX
המכונית המשפחתית שירשה את מקומה של סיטרואן GS/GSA הוצגה בתחילת אוקטובר 1982 ליד מגדל אייפל, ומיד לאחר מכן התמקמה על מרכז הבמה של תערוכת פריז. כמיטב המסורת גם ל-BX היו מתלים הידרופניאומטים ומרכב האצ'בק/פאסטבק כמו של GS המוחלפת. בשונה ממנה, היא הונעה באמצעות מנועים מקוררי מים מסדרות XU ו-TU החדשות אשר פותחו עם פיג'ו. על העיצוב הזוויתי המעניין אחראי לא אחר מאשר מרצ'לו גנדיני, האיש שעיצב בין השאר את למבורגיני מיורה וקונטאש, והוא הושאל בשינויים קלים ממכונית תצוגה שגנדיני עיצב עבור וולוו מספר שנים קודם לכן.

סיטרואן BX זכתה להצלחה גדולה לא רק באירופה אלא גם בארץ, ואף הצליחה להדיח למשך שנה שלמה את סובארו מתואר המכונית הנמכרת ביותר בישראל, רגע לפני שבעיות אמינות החריבו למשך שנים ארוכות את שם המותג סיטרואן בשוק המקומי.

פרארי טסטה רוסה
בתערוכת פריז של 1984 הוצגו לא מעט מכוניות חדשות, אבל אף אחת מהן לא תיזכר כפי שזכורה פרארי טסטה רוסה שהוצגה בפריז והפכה בין לילה למכונית הפוסטר הרשמית של שנות ה-80, בעיקר בזכות עיצוב מרהיב וסופר מודרני לתקופה.

טסטה רוסה החליפה את סדרת הברלינטה בוקסר אשר ייסדה את שושלת דגמי פרארי עם מנוע מרכזי, כשירשה את מנוע הבוקסר 12 צילינדרים מהמכונית שאותה החליפה. במשך 12 שנות ייצורה הפכה טסטה רוסה לא רק למכונית ספורט נחשקת אלא גם לאייקון תרבותי. היא נרכשה על ידי מפורסמי התקופה וכיכבה בסרטים, סדרות טלווזיה ובמשחקי וידאו וארקייד פופולאריים.


רנו טווינגו
בתחילת שנות ה-90 נחלצה רנו ממשבר כלכלי דרמטי והפגינה פרץ ייצירתיות עם דור מוצרים חדש. הדור הראשון של קליאו הוצג בתערוכת פריז 1990 ובישר על הכיוון, אבל אף אחד לא היה מוכן להפתעה של רנו בתערוכת 1992 – בה נחשפה טווינגו המבריקה.

פטריק לה קווימה, שעיצב את טווינגו, החליט ליישם את תפישת המונובוקס של 'אספאס' המגודלת במכונית מיני עירונית, והתוצאה היא  מכונית באורך של 343 ס"מ בלבד, עם מרחב פנים עצום יחסית לממדים הכלליים, מושב אחורי מודולרי, ומעל הכל עיצוב צעצועי ומקסים שנצבע בצבעים שמחים. טווינגו לא הבריקה מבחינה מכאנית, והשתמשה במכלולי מדף, בהם מנועים מיושנים שהניעו במקור את 'סופר 5', אבל כל זה לא שינה דבר. המעטפת והביצוע היו מבריקים וטווינגו הייתה להצלחה מסחרית. היא יוצרה במשך 14 שנים עד שהוחלפה ביורשת אפרורית וחסרת חן לעומת המקור. בימינו קשה לגלות נועזות שכזאת בקרב יצרניות הרכב.

סיטרואן ברלינגו
סיטרואן הציגה את ברלינגו בקיץ 1996 והביאה איתה תפיסה חדשנית לכלי רכב מסחריים קטנים. עד להופעת ברלינגו היו ה"טנדרונים" בעצם חלק קדמי של מכונית סופר מיני שחובר לחלק אחורי בדמות קופסה חסרת חן. ברלינגו חידש בזכות רעיון פשוט שלא ברור איך לא חשבו עליו קודם: מרכב עם גג בגובה אחיד. בעצם זה היה ואן, אבל בקטן. לטובת הוזלת עלויות השתמשה סיטרואן במכלולי המדף של המכוניות הקומפקטיות של קבוצת פיג'ו-סיטרואן. הצלחת הברלינגו אילצה את המתחרות ליישר איתו את קו הגג מהר מאד.

ברלינגו מכר את עצמו כשילוב בין רכב עבודה לבין תחליף לרכב משפחתי, ולצורך זה היו לו גרסאות מולטיספייס מאובזרות. כדי להדגיש את התכונה הזאת, ואת פוטנציאל השימוש המשפחתי, הביאה סיטרואן לתערוכת פריז שלושה דגמי קונספט שונים על בסיס ברלינגו, אשר הדגימו את הורסטיליות שלו. אחד מהם נבנה על ידי הסטודיו של ברטונה ונקרא Coupé de Plage. יש לו חלק אחורי פתוח בעיצוב דומה למבנה של  סירה, עם אפשרות להטענת גלשנים וציוד ספורט ימי. אגב, דגם תצוגה זה הגיע מספר שנים לאחר מכן לביקור בתערוכת אוטומוטור, וכיום הוא מוצג במוזיאון סיטרואן ליד פריז.

מיני
באופן יוצא דופן – שמבהיר את החשיבות העולמית של תערוכת פריז – בחרה בה ב.מ.וו. להשקת המותג העצמאי 'מיני'. בתערוכה של שנת 2000 הוצגה 'מיני החדשה' שנקראה פשוט New MINI. כזכור, מיני נכללה בתוך ערמת המותגים שרכשה בשעתו ב.מ.וו. כאשר קנתה את קבוצת רובר, וכאשר הבינה שהביס הזה גדול מידי עבורה היא החליטה "לא לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". אחרי השקעה של עשרות מיליארדי דולרים מכרה ב.מ.וו. את קבוצת רובר תמורת ליש"ט אחת לקבוצת נוכלים (כפי שהסתבר בדיעבד). העסקה לא כללה שני מפעלי הרכבה ואת המותג 'מיני' שאותם הותירה בידיה.

ב.מ.וו. השכילה לבנות את המותג מיני כמותג פרימיום צעיר ונחשק, אבל זה לקח לא מעט זמן בעוד שאת "יריית הפתיחה" היא ירתה, כאמור, בפריז בשנת 2000. מיני החדשה, בדור הראשון שלה, הייתה מכונית האצ'בק 3 דלתות שהונעה באמצעות מנוע לא מבריק מתוצרת קרייזלר, והוצעה בגרסאות One הבסיסית, קופר הסמי ספורטיבית וקופר S הבכירה. העיצוב היה פרשנות מודרנית לקווים הקלאסים של מיני המקורית, עם שפע נגיעות רטרו וירידה מרשימה לפרטים. מעבר לסטיילינג ולשפע אפשרויות ההתאמה האישית, מיני החדשה הבטיחה (וקיימה) להעניק ניהוג "קארטינג" מהנה בזכות היגוי זריז ומתלה אחורי רב חיבורי נדיר לרכבים בגודלה. כיום מוכנים לא מעט לקוחות לשלם את מחיר הפרימיום שנדרש תמורת מיני ממש כפי שיש מי שמשלמים מחיר גבוה עבור פריטי 'הוט קוטור' מבתי האופנה הפריזאים.

The post געגועים לסתיו בפריז appeared first on TheCar.

הדור הראשון של פורד ברונקו זכה להצלחה מסחרית מוגבלת יחסית אבל צבר קהל מעריצים שראה בו רכב שטח שימושי, רב-גווני וקשוח. במהלך השנים השתפר ברונקו והשתבח, ולמרות זאת הוא נותר הרחק מאחור לנוכח שינויים ושדרוגים שעברו כלי רכב אחרים בשנות השבעים. החל מאותה תקופה, למרות משבר בדלק, החלה להתפתח נישת ה-SUV וצברה תאוצה. לקוחות רבים החלו להשתמש בג'יפים בחיי היום יום שלהם ולא רק כרכבי עבודה, וזאת לא מעט בזכות כלים חדשים שהושקו באותה עת, ובראשם הדור השני של שברולט בלייזר (K5), דודג' ראם-צ'רג'ר וג'יפ צ'רוקי אשר הציעו ממדים נדיבים ואיכות חיים משופרת לצג יכולות אמיתיות של נהיגת שטח. ברונקו, לעומת כל אלה, אמנם היה קשוח יותר אבל גם ספרטני, ויותר מכל הוא נתפש כמיושן מידי.

פורד התכוונה להציג דור שני ל ברונקו לקראת מודל 74, ואף קיוותה להשיב איתו מלחמה ב'בלייזר' שמכירותיו נסקו באותה עת, ובצ'רוקי וראם-צ'ארג'ר. משבר הדלק הוליד צורך בהשקעה דחופה יותר במכוניות זולות וחסכוניות בדלק, (בהן גם 'פינטו' הנוראית) והתוכניות של פורד  עבור ברונקו נאלצו להידחות. בסופו של דבר התאחרה הופעתו של דור שני לברונקו בארבע שנים והוא הושק רק בשנת 1978, ואנשי המכירות של פורד הביטו בעיניים כלות בלקוחות שנוהרים לאולמות של שברולט, שם נמכרו שישה בלייזרים על כל ברונקו.

בחזרה למשחק

גם עם הדור השני של ברונקו לא היססו מהנדסי פורד להעתיק מהמתחרים. כמו שברולט ודודג', גם פורד ביססה את הדור השני של ברונקו על מכלולי הטנדר הקומפקטי שלה, F100, שהושק כדגם חדש לחלוטין בשנת 1975. ברונקו דור 2 התבסס על השילדה של F100 ולכן הוא גדל משמעותית ונכנס לקטגוריית "פול סייז SUV", כמעט כמו מתחריו, עם אורך של 458 סנטימטרים (ארוך בכמעט 70 ס"מ מברונקו המקורי) ובסיס גלגלים של 264 סנטימטרים. מערכת המתלים הועתקה כמעט אחד לאחד מן הדגם היוצא, עם סרן חי דאנה 44 עם קפיצי סליל מלפנים, וסרן חי 9 אינטש של פורד, עם קפיצי עלה, מאחור.

גם העיצוב של ברונקו דור שני נגזר מזה של הטנדר F100, וחלקו הקדמי, עד לקורה שמאחורי הדלתות, היה זהה. כמו מתחריו, ברונקו הציע גרסת מרכב 3 דלתות שבה החלק האחורי היה ארגז פתוח מכוסה בגג קשיח ("הארדטופ") עשוי פירבגלס וניתן להסרה. לקוחות יכלו לקבל את ברונקו החדש עם שני מנועי V8 בנפחי 5.8 ו-6.6 ליטר, אבל באופן מפתיע שניהם הציעו הספק זהה של 160 כ"ס. הבדל ביניהם היה בנתון המומנט. תיבת הילוכים ידנית עם ארבעה יחסי העברה הוצעה כסטנדרט, וכאופציה הוצע תיבת הילוכים אוטומטית עם שלושה יחסי העברה.

ברונקו החדש הציע אמנם יכולת שטח פחות טובה מזה של קודמו, אבל התהדר בתא נוסעים מודרני כמעט כמו של מכונית רגילה באותה תקופה, ובאיכות חיים משופרת שלא נפלה מזה של מתחריו. ההצלחה לא אחרה לבוא. כבר בשנה הראשונה נמכרו כ-77 אלף יחידות של ברונקו דור 2, ובשנה שלאחר מכן הצליח הסוס של פורד להראות לבלייזר את פרסותיו. פורד חזרה למשחק.

מחליפים סוס מנצח

למרבה ההפתעה, קברניטי פורד החליטו להפסיק את ייצור ברונקו דור 2 בסך הכל כשנתיים אחרי השקתו, וזאת מפני שהוא תוכנן מלכתחילה כדור ביניים. באותה עת שקדו מהנדסי פורד על פיתוח דור חדש, שביעי במספר, לסדרת הטנדרים שלה (F Series). לקראת שנת 1980 השיקה פורד, כמעט יחד, את סדרת F החדשה יחד עם ברונקו חדש שהתאפיין בעיצוב ריבועי ומודרני יותר. החידוש הבולט של דור 3 היה מעבר למתלה קדמי עצמאי שהיה בנוי מזרוע רוחבית לכל גלגל בשילוב סרן דאנה 44. כך פתחה פורד יתרון משמעותי מול בלייזר וגרנד ואגוניר שהתבססו עדיין על סרן חי עם קפיצי עלה ארכאיים.

מעבר למתלה קדמי עצמאי העניק לברונקו יתרון בנימוסי הכביש, הגם שאלה באו במידת מה על חשבון יכולת השטח. זה הסתדר היטב עם המגמה הכללית בקטגוריית ה-SUV, שנועדה לענות על דרישת לקוחות לרכב שימושי בחיי היום-יום. היצע המנועים של ברונקו דור שלישי התבסס על מנועי V8 בנפח 4.9 ו-5.8 ליטר, ובהמשך נוסף מנוע שישה צילינדרים טורי עם תיבת הילוכים ידנית למוגבלי תקציב.

למרבה האכזבה, בשנתו הראשונה מכר ברונקו דור 3 פחות ממחצית ממה שמכר הדור השני שלו שנה קודם לכן. במקביל צנחו גם המכירות של בלייזר לרמה דומה, של 40-50 אלף יחידות בשנה, ורמת המכירות הזאת נותרה ללא שינוי לאורך כל שנות השמונים. בשונה מג'נרל מוטורס, שלא טרחה לעדכן את בלייזר ו'ג'ימי', אנשי פורד הקפידו לעדכן את ברונקו באופן צמוד לפיתוח סדרת F, וכל 4 שנים הוצג ברונקו מעודכן על בסיס פורד F150/100 מחודש.

דורות חדשים או מחודשים של ברונקו הוצגו בשנות הדגם 1987 ו-1991. בדור הרביעי, ב-1987, העיצוב נראה מעט יותר אירודינמי, בדומה לשינויי העיצוב שעברה באותה עת גם טאוורוס, ובאותה הזדמנות הוחלפה תיבת ההילוכים הידנית בתיבה עם חמישה יחסי העברה. התיבה האוטומטית עם ארבעה יחסי העברה הפכה כמעט לסטנדרט, אם כי עבור החסכנים בחבורה הוצעה גם תיבת שלושה הילוכים. כל המכוניות צויידו במערכת ABS שפעלה על הגלגלים האחוריים.

הדור החמישי הושק בשנת 1992 ולא שינה הרבה בתחום השלדה (שלא השתנתה מהותית עוד מהדור השלישי) וגם לא בתחום יחידות ההנעה. הוא כן הציג שדרוג משמעותי לבטיחות, כמענה לתקנות פדרליות שנכנסו לתוקף באותה עת. הפגושים גדלו, הותקנו חגורות בטיחות עם שלושה עוגנים, ונוספה כרית אוויר לנהג כסטנדרט, מדגמי 94 ואילך. שנוי משמעותי ביותר היה ויתור על גרסת "הארדטופ", ובדור החמישי  כבר אי אפשר היה להסיר את הגג. לקוחות עקשנים עם יכולת טכנית כן יכלו להוריד גג אם כי לצורך זה הם היו חייבים להצטייד מבעוד מועד בכלים ייעודיים, ובכל מקרה זה לא שינה ללקוחות ברונקו שבאותה תקופה היו ברובם יאפים שחיפשו פוזה ולא אנשי שטח או תושבי פרוורים שזקוקים לרכב עם כושר עבירות ויכולת גרירה.

סייח קטן וחוצפן
בשנות ה-80 החליטה פורד ש'ברונקו' הוא מותג חזק מספיק כדי לתמוך במספר דגמים שונים, ואם למישהו זה נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שזה בדיוק מה שאנשיה עושים כעת עם ברונקו החדש ו"ברונקו ספורט" שקשור אליו רק מיתוגית אבל לא מכאנית.

בשנת 1983 הושק לצד ברונקו אח קטן שנקרא ברונקו II, וזאת הייתה התשובה של פורד לשברולט S-10 בלייזר/S-15 ג'ימי אשר הוצגו שנתיים קודםן לכן על בסיס הטנדר הקומפקטי של GM – 'סונומה'. ברונקו II של 1983 מבוסס על ריינג'ר – הטנדר הקומפקטי של פורד אשר ממוצב מתחת לטנדרים של סדרה F.

ברונקו II נבנה בתצורת 3 דלתות ללא אפשרות להסרת הגג, ועם אורך כללי של קצת יותר מארבעה מטרים, ובסיס גלגלים של 239 סנטימטרים הוא היה דומה במידותיו לברונקו הקלאסי. פורד הציעה את מיני ברונקו עם מנוע V6 בנפח 4.0 ליטר ואופציה למנוע טורבו דיזל של מיצובישי. באופן מעניין, את ברונקו II אפשר היה לקבל גם בגרסה עם הנעה אחורית בלבד, ובמחיר תחרותי. הרעיון להציע גרסאות הנעה אחורית לדגמי SUV חלחל בשנים הבאות גם אל דגמים ויצרניות אחרות מתוך הבנה שלא כל הלקוחות צריכים הנעה כפולה אלא בעיקר את העיצוב והתדמית של רכב שטח. ברונקו II אמנם  "סגר פינה" עבור פורד בפלח השוק של רכבי SUV קטנים וזולים אבל כלל המכירות של רכבי SUV עם מרכב 3 דלתות נבלמו היות שלקוחות העדיפו כלים שימושיים יותר, בתצורת 5 דלתות, כפי שהוכיחה ג'יפ עם הדור השני של צ'רוקי.

כרגיל, לפורד לקח זמן כדי להגיב ובשנת 1991 הושק אקספלורר, שהחליף את ברונקו II והוצע גם עם מרכב 5 דלתות. אקספלורר הציע  גרסאות מאובזרות במיוחד ושדרוג משמעותי של תא הנוסעים ולא נראה כמו טנדר ש"סגר מרפסת". מהר מאד הפך הדגם הזה למבוקש כמו שמן שיזוף בחופי קליפורניה, אם כי הצלחתו כירסמה במכירות של ברונקו.

תהליך פרישה

שנות התשעים לא האירו פנים לברונקו. מצד אחד אקספולרר עשה חייל, ומצד שני ג'נרל מוטורס חזרו למשחק עם שברולט טאהו / GMC יוקון המודרני אשר החליפו את בלייזר העתיק והציעו גרסת 5 דלתות "פול סייז" לשמחת הקהל. הדור החמישי של ברונקו שמר על רמת מכירות יציבה של כ-35 אלף יחידות בשנה, אבל אקספלורר, למען הפרופורציות, מכר כ-300 אלף יחידות בשנה, וגם טאהו וג'יפ גרנד צ'רוקי נמכרו בקצב מסחרר. אמריקה התמכרה לדור החדש של רכבי ה-SUV שהיו שימושיים יותר, מפוארים ומפנקים יותר, וברונקו המיושן פשוט לא היה במשחק, מה גם שלא היו לו יכולת שטח יוצאת דופן כמו אלא של הדור הראשון שלו.

הדגם והמותג שקעו לאיטם אל תהום הנשיה עד שבאחר צהריים אחד, ב-17 ביוני 1994, שידרו כל ערוצי הטלוויזיה בארה"ב מרדף משטרתי מוזר ביותר אחרי פורד ברונקו לבן. 95 מיליון צופים ברחבי העולם צפו בשידור חי בכוכב הפוטבול או.ג'י סימפסון נמלט ממשטרת לוס אנג'לס שבאה לעצור אותו באשמת רצח כפול של אישתו ובן זוגה. הברונקו הלבן שבו נהג סימפסון (שכלל לא היה שייך לו) הפך לסוג של אייקון תרבותי. אם לא די בכך, לאורך מספר שנים שבהן התנהל משפטו של סימפסון שודרו קטעים מן המרדף הזה שוב, ושוב, ושוב. אפשר כמובן להתווכח אם הפרסום הלא צפוי הזה עשה טוב או רע לתדמית של הרכב עצמו, אבל קשה להתווכח עם העובדה שזה החדיר עמוק עמוק למודעות את עצם קיומו. אגב, הכלי הספציפי שבו נהג סימפסון נמכר בשעתו למפיק סרטים ידוע תמורת כ-200 אלף דולר, והוא מוצג כעת  במוזיאון הפשע באלקטרז ושוויו מוערך ב-750 אלף דולר.

"נחמת העניים" של פורד היא שפרסום המרדף אחרי סימפסון לא יכלה כמעט לפגוע במכירות. פורד אמנם הוסיפה לייצר את ברונקו למשך שנתיים נוספות, אבל היקף המכירות היה כל כך נמוך שאנשיה אפילו לא טרחו להחליף אותו בדגם אחר. לאחר הפסקת הייצור שלו השיקה פורד את 'אקספדיישן' הענק, והוסיפה לחדש ולמכור את אקספלורר במספרים גדלים והולכים. לא מיותר להזכיר, אגב, שאקספלורר עצמו היה מעורב בפרשה הרבה יותר חמורה וקטלנית, עם צמיגי ברידג'סטון המתפוצצים שקטלו יותר מ-300 בני אדם בארה"ב וברחבי העולם בשנים 1996-2000.

רבע מאה לאחר הפסקת ייצורו של ברונקו הוא שב לזירה, והפעם – למרבה השמחה – לא כטנדר בתחפושת אלא ככלי שטח אמיתי שמהווה יורש ראוי לברונקו המקורי. בכל הדורות הקודמים שלו ברונקו לא היה להיט גדול מבחינת היקף מכירות, והוא גם לא פרץ אף משעול חדש מבחינה טכנולוגית ולא חידש באף תחום. ובכל זאת הוא שייך לדור המייסדים של תרבות רכבי השטח וה-SUV האמריקנית, וכעת יש לו אפשרות לכתוב פרק חדש גם בהלכות שטח.

The post פורד ברונקו: הסוס שלא דהר appeared first on TheCar.

לפני מספר שבועות, אחרי סאגה מתמשכת וארוכה של טיזינג, בעיקר ברשת, נחשף סוף סוף פורד ברונקו בגלגולו המודרני, כמעט רבע מאה לאחר שייצורו הופסק. ברונקו החדש הולך על הראש של ג'יפ רנגלר הפופולרי, והוא נולד מחדש אחרי שאנשי פורד זיהו ביקוש לרכבי שטח אמיתיים, מזן שכמעט נכחד מן העולם. עבורנו, בישראל, "ברונקו" הוא שם שלא אומר יותר מידי פשוט מכיוון שהוא לא שווק כאן באופן סדיר. בשנות ה-90, שבהן נפתח השוק הישראלי למבחר רכבי SUV כמו איסוזו טרופר וניסאן טראנו, אנשי פורד כבר חתמו על תעודת הפטירה של ברונקו.

לעומת זאת, בארצות הברית יש הרבה כבוד לשם ברונקו, וכעת הוא מעורר הרבה נוסטלגיה. עיקר החיבה נשלחת כלפי ברונקו המקורי, אשר  הוצג בשנת 1966, וזה גם הכלי שממנו שואב ברונקו 2021 השראה עיצובית. בעשור האחרון התעורר ביקוש לכלי הקלאסי בקרב אספנים ומשפרים, ומחירי הכלים הוותיקים זינקו בהתאם. ברונקו מקורי במצב טוב נמכר כיום תמורת כ-50 אלף דולר, כלומר כמעט כפול ממחירו של ברונקו בסיסי חדש. המחיר של רכב אספנות משופץ ומשופר יכול להגיע בקלות גם ל-100 אלף דולר ויותר.

43 שנים לאחר השקת הדגם המקורי ו-25 שנים אחרי חיסולו בידי פורד, מי שמושלים בכיפה הם קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות של כלי רכב "רכים". את מקומו של ברונקו בליין-אפ של פורד תפסו 'אקספלורר' מחד, ו'אקספדיישן' מאידך, שגם הם התרחקו במהלך השנים מתצורת ה-SUV הקלאסי. במהלך 30 השנים שבהן פורד ייצרה את ברונקו ירדו מקוי ההרכבה השונים כ-1.1 מיליון יחידות, ומורשת כזאת מכריחה אותנו לבחון אותה לעומק.

הכל בגלל גי'פ

עשרות אלפי ג'יפים צבאיים חזרו עם צבא ארה"ב מאירופה ומקוריאה אחרי מלחמת העולם השנייה, ונמכרו לאזרחים במכרזים צבאיים. ההיצע, יחד עם פסי הייצור שכבר הו ערוכים לכך מתקופת המלחמה, יצר גם ביקוש, מה גם שהדרכים המהירות בארה"ב טרם נסללו, והיה צורך אמיתי בכלי רכב קשוחים שמסוגלים לנוע בכל מקום. 70 שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים בסיטואציה מוזרה: הביקוש לרכבי שטח קשוחים חוזר ועולה, אבל לא לפני שאלה ננטשו כמעט לגמרי לטובת קרוסאוברים רכים ונטולי יכולת שטח.

ברוקנו הוא אמנם גיבור הסיפור שלנו היום, ובכל זאת אי אפשר שלא להזכיר את רכב השטח המפורסם שקדם לו, ג'יפ, שנוצר במהלך מלחמת העולם השניה לצרכים צבאיים. וויליס אוברלנד אמנם הגתה את המוצר, אבל במהלך המלחמה נוצרו רוב הג'יפים דווקא על-ידי פורד וג'נרל מוטורס, ואחרי המלחמה "איזרחה" וויליס את הכלי הצבאי שלה עבור לקוחות שנזקקו לכלי רכב לעבודה, וכאלה שחיו באזורים מבודדים. וויליס השיקה את ה-Civilian Jeep, או בקיצור CJ, אשר ייסד שושלת ענפה שנמשכת עד ימינו עם רנגלר המודרני. שנים אחדות לאחר מכן נולד בבריטניה לנד רובר הראשון, לימים 'דיפנדר', וחברה יפנית בשם טויוטה – אז עוד די חדשה במשחק (למרות שייצרה כלי רכב עוד מלפני מלחמת העולם השניה), ייצרה את הג'יפ האמריקני ברישיון ולימים הפכה אותו ללנד קרוזר המוכר לנו.

שלושת הדגמים האלה היו בסיסיים, ספרטניים, ושימשו בעיקר לעבודה ולחקלאות. קברניטי וויליס הבינו מהר מאד שלקוחות אזרחיים רוצים שהכלים שלהם יהיו גם שימושיים ומעודנים יותר, ובעיקר יוכלו להסיע נוסעים, וכך נולד וויליס-ג'יפ סטיישן וואגון במגוון תצורות. בשנות החמישים היה וויליס די בודד בנישה לא גדולה במיוחד, בעוד שג'נרל מוטורס ופורד ויתרו עליה והתמקדו במכוניות נוסעים.

לשברולט היה אמנם את 'סברבן', אבל הוא היה גדול ויקר משמעותית מווייליס, והוא שימש בעיקר משפחות גדולות שנזקקו לרכב גדול יותר מהסטיישנים הנפוצים של התקופה.

בוקר טוב בומרס

הכל השתנה כאשר יצרנית המשאיות והטרקטורים אינטרנשיונל הרבסטר (כיום יצרנית המשאיות נביסטאר אינטרנשיונל) החליטה להציע כלי רכב שימושי לצד רכבי העבודה שלה, ולהתחרות בג'יפ CJ5 שצבר פופולריות. אנשי אינטרנשיונל לקחו שלדת סולם קצרה של טנדר עם סרנים חיים מלפנים ומאחור, הרכיבו עליה הנעה כפולה עם שילוב ידני של הגלגלים הקדמיים ומרכב פתוח עם שתי אופציות סגירה: רק לחלק הקדמי (שהפכה אותו לטנדר) או סגירה מלאה (שהפכה אותו לסטיישן וואגן). אפשר היה גם להסיר את צמד הדלתות ולקבל מרכב פתוח לחלוטין, בדיוק כמו בדגמי ג'יפ.

התוצאה הייתה אינטרנשיונל סקאוט אשר הושק בשנת 1961, ולמרות שהיה מצויד במנוע ארבעה צילינדרים צנוע הוא הפך מהר מאד לסיפור הצלחה, בין השאר בזכות העובדה שהוא היה גדול  מג'יפ CJ5 ואפשר היה להסיע בו את כל המשפחה, על ציודה, לטיול בשטח.

בשנות השישים סבלה פורד מתדמית לא טובה. המכירות היו טובות אבל החברה נתפשה כשמרנית, שלא לומר מיושנת, עם היצע דגמים מבוגר ואפרורי. עבור דור ה"בייבי בומרז", שבדיוק קיבל רשיון נהיגה, לפורד לא היה מה להציע. למזלה של פורד, באותה עת החל לעבוד בה מנהל צעיר ושאפתן בשם לי אייקוקה.

בסוף 1960 מונה אייקוקה לסגן נשיא ולמנכ"ל בפועל של חטיבת פורד,והוא זיהה את כח הקניה של דור הבומרס. אייקוקה דחף להצערת המותג ולהשקעה בספורט המוטורי (מה שהוביל להולדתה של GT40 האייקונית ולקרב ההיסטורי מול פרארי) ולהולדתם של דגמים חדשים עם עיצוב ואופי צעיר. גולת הכותרת של אייקוקה הייתה 'מוסטאנג' שהוצגה באפריל 1964 והמציאה את נישת "מכוניות הפוני" לפני שהייתה לסמל של דור ושל תקופה.

הצלחתו של 'סקאוט' צדה את תשומת ליבו של דונלד נלסון פרי, מנהל הייצור של פורד אשר היה האיש שמאחורי תכנון ה'מוסטאנג'. פרי סבר שבמקביל לה צריכה פורד לפתח מתחרה לסקאוט בנישה החדשה, והוא לא התקשה לקבל לכך אור ירוק מאייקוקה.

לא בושה להעתיק

הקונספט המקורי של אינטרנשיונל היה כל כך מוצלח שפרי לא התבייש פשוט להעתיק אותו כמעט בשלמותו, תוך שימוש בחלפים זמינים מהמדף של פורד. כיוון שהרכב היה אמור להיות קומפקטי (אורך של 385 ס"מ בלבד) אי אפשר היה להשתמש בשלדה קיימת מהטנדרים של פורד. פרי, יחד עם המהנדס הראשי של פורד, פול אקסלרד, תכננו שלדת סולם חדשה עם בסיס גלגלים של 92 אינץ' (235 ס"מ), כלומר אורך שבין CJ5 הקטן לבין סקאוט.

מלפנים הותקן סרן דאנה 30 עם מוטות רדיוס וקפיצי סליל ששדרגו מאד את איכות החיים יחסית לקפיצי העלה של גי'פ ואינטרנשיונל. מאחור הותקן סרן 9 אינטש של פורד ששימש גם את דגמי הטנדרים הקלים שלה (F100 ו-F150) ומערכת ההנעה הכפולה התבססה על תיבת העברה מרכזית מתוצרת דאנה עם שילוב מהיר ולוקרים טבוריים ידניים מלפנים.

המנוע המקורי נלקח מפאלקון המשפחתית, 6 צילינדרים טורי בנפח 2785 סמ"ק (170 אינטש מעוקב), לאחר סדרת שינויים כמו גל זיזים אחר,  עוקת שמן גדולה יותר ומשאבת דלק מחוזקת כדי להתאם לייעוד. ההספק עמד על 105 כ"ס, וכל זה חובר לתיבת הילוכים ידנית עם שלושה יחסי העברה. זמן קצר לאחר מכן נוספה אופציה למנוע V8 בנפח 4.7 ליטר שסיפק 200 כ"ס.

כמו סקאוט, גם ברונקו הציע שלוש תצורות מרכב: "רודסטר" נטולת גג ודלתות עם אפשרות לקיפול השמשה הקדמית, "טנדר" עם דלתות וגג לחלק הקדמי, וסטיישן עם מושבים אחוריים וסגירה מלאה שניתנת להסרה. העיצוב הזכיר לא מעט את סקאוט, אם כי לברונקו היה חרטום מעט ארוך יותר כדי להכיל את המנוע הגדול, והפרצוף כלל שבכה גדולה שכללה בתוכה פנסים עגולים.

לי אייקוקה אישר אב טיפוס סופי בתחילת 1964, אבל לקח לפורד יותר משנה להתחיל בייצורו, בין היתר כי היו עסוקים בהצלחה המטאורית של מוסטאנג. ברונקו התגלגל לאולמות באמצע 1965 כדגם 1966. בפורד רצו לרכוב, תרתי משמע, על ההצלחה של מוסטאג ובחרו לג'יפ החדש שלהם בשם של זן סוסים מבויית למחצה שממוכר בעיקר מזירות הרודיאו. 

התחלה קשה

בשונה מן ההסתערות על כלי האספנות האלה בימינו, בזמן אמת הייתה ההצלחה שלו מוגבלת. השיווק לווה במסע פרסום ובסרטים שהדגישו את הקשיחות שלו ואת התאמתו לאנשים קשוחים והרפתקנים מחד ולשימושים יום יומיים מאידך, אלא שבאותם ימים עדיין לא אחזה באמריקה קדחת רכבי השטח, ואנשי פורד מכרו רק 24 אלף יחידות בשנת הדגם הראשונה. סך המכירות לא הגיע לזה של סקאוט, ועבור אנשי פורד זאת הייתה אכזבה. לשם השוואה, מוסטאג מכרה בשנת הייצור הראשונה שלה כמעט מיליון יחידות, בעוד שמכירותיו של ברונקו צנחו אל קו ה-15 אלף יחידות בשנה שלאחר מכן.

מצד שני, כמו שקורה הרבה פעמים עם כלי רכב נישתיים, ברונקו צבר קהל מעריצים והפך לפלטפורמה מושלמת לשיפורים של חובבי מרוצי מדבריות. אלה השתמשו בו בהצלחה במרוצי באחה למיניהם, ואילו אנשי פורד הוסיפו לשדרג את ברונקו והציעו חבילות אבזור שונות, מתלים לעומס גבוה, ריפודים משודרגים ואף גימור עץ חיצוני למרכב ("וודי"). בשנת 1969 הוגדל מנוע ה-V8 לנפח של 4.9 ליטר (302 אינצ' מעוקב) וברונקו השיג ניצחון בראלי באחה 1000. בשנת 1971 הוחלף הסרן הקדמי לדאנה 44 מחוזק, ולמרות כל אלה המכירות לא התרוממו, ועמדו סביב כ-20 אלף יחידות בשנה.

בזמן שברונקו דשדש החלה קטגוריית ה-SUV להתעורר. ג'יפ קצרה הצלחה עם ואגוניר, שהציע איכות חיים גבוהה יותר מכל רכב שטח אחר, ובאיחור אופנתי הצטרפה גם ג'נרל מוטורס לחגיגה עם בלייזר שהושק בשנת 1969. בפורד הבינו שהקהל רוצה יותר פינוק ולקראת 1973 נוספו לברונקו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית והגה כוח אשר סייעו להרים במעט את המכירות. למרבה הטרגדיה, או אז הגיע משבר הדלק של 73 וטרף את הקלפים. פורד, כמו כל תעשיית הרכב האמריקנית, נכנסה למשבר, וברונקו החל לאבד גובה.

למרות ש"משבר הדלק" זכור לנו כטראומה אמריקנית, בפועל הוא לא נמשך זמן רב ואילו נישת ה-SUV שבה וצברה תנופה. פורד מכרה את ברונקו כמעט ללא שינוי עד לשנת 1977 ותכננה בתוך כדי כך את תשובתה למתחרות.

הדור הראשון של ברונקו יוצר במשך 12 שנים ונבנו ממנו קצת פחות מ-230 אלף יחידות. זאת לא הייתה הצלחה מסחררת וברונקו לא איים על מעמדו של סקאוט. עם זאת, ברונקו צבר קהל מעריצים יציב וקבוע של חובבי נהיגת שטח שחיפשו רכב קשוח, ורסטילי ועמיד. כמו לא מעט דגמים קלאסיים אחרים, ברונקו זכה להצלחה ופופולריות רבה יותר לאחר שייצורו הופסק מאשר בזמן אמיתי, ולא מעט בגלל שהדורות הבאים שלו הצליחו יותר במכירות צפני שהתרחקו מהקונספט המקורי. על כל מה שקרה בהמשך נספר בחלק השני של הסקירה.

The post פורד ברונקו: הסוס הבועט appeared first on TheCar.

בואו נאמר שיש לך כלי רכב ישן – בין אם הוא התיישן אצלך ובין אם קנית אותו לשיפוץ, ונאמר שהמנוע שלו הגיע לסוף דרכו ואל שלב ה"אוברול" שלו. מצד שני, עוד לפני שנמשיך עם התסריט הראשון, בואו נאמר שיש יצרנית רכב עם מפעל מנועים שעובד ב-50% מן התפוקה שלו, שזה מצב די אופייני בתעשיית הרכב.

שני העולמות האלה, מאז המצאת המכונית ועד היום, כמעט לעולם לא נפגשו אלא בסיטואציות מאד ספציפיות כמו בניית מנועים ייעודיים לספורט מוטורי, למשאיות או למטרות ספציפיות אחרות. המצב השגור הוא שמי שצריך להחליף מנוע מגיע – לרוב באמצעות מתווכים למיניהם, אל "עולם הפירוקיות" – עולם שבו מתגלגלים מנועים שפורקו ברובם מכלי רכב אחרי תאונות ובחלקם ממקורות שאנחנו לא רוצים לדעת עליהם.

לחילופין אפשר להשיג מנועים אצל משפצי מנועים, ועולם זה נחלק לשניים: מי שמציעים מנוע משופץ "קומפלט", מה שנקרא "מנוע בארגז", ומי שייקחו את המנוע המקולקל שלך וישפצו אותו. בשני המקרים מדובר בסופו של דבר במוצר שכולל תמהיל כזה או אחר של חלקים חדשים וישנים, ובהתאם לטיב השיפוץ והמשפץ מוענקת גם אחריות לתקינות המנוע לפרקי זמן שנעים בין שלושה חודשים לשנה או אף יותר.

שוק שיפוצי המנועים, אשר בנוסף לפרנסה שהוא מספק למשפצים מקיים גם מערך גדול של ייצור וסחר בחלקים שדרושים לצורך השיפוץ – החל מאטמים ושסתומים וכלה בבלוקי מנוע, בוכנות ואף גלי ארכובה. מערך החלקים הזה מפרנס במידה מועטה את יצרניות הרכב עצמן, ובמידה רבה יותר את ספקיות המשנה שלהן, כמו גם יצרניות של חלקים תחליפיים.

לפני כ-6 שנים החלה יצרנית האופנועים האמריקנית הארלי דוידסון להציע מנועים חדשים גם לאופנועים ישנים, ולא רק לדגמים חדשים יחסית כפי שמציעות גם רוב יצרניות הרכב – בעיקר לצורכי שירות ואחריות, אבל נראה שיצרניות רכב, באופן כללי, לא מתאמצות יותר מידי בשוק המשומשות הישנות.

בסוף השבוע האחרון העלתה ג'נרל מוטורס הילוך כאשר החלה להציע ללקוחותיה ברחבי ארה"ב מנועי V8 חדשים בנפח 5.7 ליטרים, אשר מיועדים להתקנה בכלי רכב (מכוניות ומשאיות קלות ובינוניות) ישנים, בני 18-33 שנים. לדברי אנשי ג'נרל מוטורס, בשונה מחברות וממשפצים שמציעים בדרך כלל שילוב של חלקים חדשים וישנים במנועים המשופצים שהם מוכרים – כל החלקים במנועים שהחברה מוכרת חדשים לגמרי, והמנועים עצמם יכולים להיות מותקנים בקלות אפילו בדגמים שיוצרו בשנת 1987.

המכירה מבוצעת אמנם באמצעות חטיבת החלקים והחלפים של החברה – GM Genuine Parts – אבל בתכל'ס הם מיוצרים במפעלי המנועים של ג'נרל מוטורס ומוצעים לצרכנים עם שלוש שנות אחריות או עד 160,000 קילומטרים. אנשי החברה לא פרסמו מחירים רשמיים אבל "לפי פרסומים זרים" צפוי המחיר של מנוע "קומפלט" – לא כולל כל המערכות ההיקפיות שלו – לעלות כ-2,800 דולר בלבד – וזה פחות ממחצית העלות של "מנועי ארגז" אשר משופצים ומורכבים על-ידי חברות מתמחות.

לדברי ג'נרל מוטורס, מדובר ב"גרסה חדשה למנוע 350 האייקוני" של החברה, והוא מיועד לשמש תחליף לא יקר לואנים ולמשאיות (טנדרים) של ג'נרל מוטורס. כל חלקי המנוע, כאמור, חדשים, ואלה כוללים את הבלוק, הראש, הבוכנות, גל ארכובה, מיסבים, קפיצים, שסתומים, עוקת שמן, ובקיצור הכל מכל וכל, והם מיועדים לכלי רכב שונים שצוידו במקור במנועי V8 ישנים יותר. הדגמים שיכולים לקבל את המנועים האלה נחלקים לשלושה דורות מנועים. דור ראשון של ואנים, משאיות ומכונית שיוצרו בין 1987 ל-1995, דור 1e – LD של כלי רכב שיוצרו בין 1996 ל-2002, ודור 1e – HD של כלי רכב שיוצרו בין 1996 ל-2002. במילים פשוטות, כלי הרכב הצעירים ביותר שבהם יותקנו מכונים חדשים "מהמפעל" של ג'נרל מוטורס הם בני 18.

בשונה מן השוק הישראלי, השוק האמריקני הוא לא רק עצום, אלא גם הרבה פחות מסורס על-ידי כמות בלתי נסבלת של תקנות ורגולציה מיותרת. לאמריקנים יש תרבות ענפה של "החלפות מנועים" ושיפורי רכב, ובתכל'ס כמעט כל אחד יכול לעשות מה שהוא רוצה עם הרכוש שלו – כל עוד שאף אחד אחר לא נפגע מפעולה רשלנית של מי שביצע את ההסבה. לדברי אנשי GM, ב-15 השנים האחרונות לבדן (כלומר פחות ממחצית התקופה שבה יוצרו דגמים שיכולים להשתמש במנועים האלה) הם ייצרו כ-268,000 מנועי "350", וסביר שרבים מן המנועים במכוניות ששרדו הגיעו כבר לפרקם וזקוקים להחלפה או שיפוץ.

יחד עם זאת, צריך לצאת מתוך הנחה שאת ג'נרל מוטורס מעניין משהו הרבה יותר גדול מן האפשרות למכור כמה אלפי מנועים בשנה, או אפילו כמה עשרות אלפים. הרושם הוא שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר ניפחה "בלון ניסוי" שעשוי להעיד על שינוי גורף בגישה שלה לשוק המשומשות, וזאת לקראת עתיד שמשתנה לפחות בשלושה תחומים. ראשית לכל, עם המעבר לכלי רכב חשמליים מנועים ומערכות הנעה לא ימותו יותר לעולם, והמחזור והתיקון שלהם יהיה הרבה פחות מורכב ויותר זול. שנית, יצרניות הרכב נאבקות כיום על כל גרוש, ואין מבחינתן סיבה להשאיר לאחרים עבודה שהן יכולות לעשות בעצמן – במיוחד לנוכח העובדה שהן יכולות לעשות את זה באופן הרבה יותר יעיל. שלישית, ולא פחות חשוב, יצרניות הרכב יהיו חייבות ללכלך ידיים בתחומי התפעול של כלי רכב, מה שאומר שהן צפויות להשתלט יותר ויותר על עולמות המוסכים ותחזוקת רכב.

כך או אחרת, וללא כל קשר למחשבות, אסטרטגיות או רעיונות של ג'נרל מוטורס עצמה, עצם העובדה שהיצרנית מציעה – דרך כל רשת הדילרים והמוסכים שלה בארה"ב – מנועי V8 חדשים לגמרי שמיועדים למכוניות בנות 18 עד 33 – מהווה בשורה טובה לכל מי שהביא לעצמו מכונית אספנות רלבנטית, ולכל מי ששוקל להביא מכונית כזאת בעתיד. כעת יש לו מקור נוסף ופתרון לאחד מכאבי הראש הגדולים של תחזוקת רכב ישן.

The post ג'נרל מוטורס מציגה: מנוע יד ראשונה למכונית יד שניה appeared first on TheCar.

ביום רביעי השבוע תיסגר בארה"ב מכירה פומבית מקוונת של 19 מן הכלים המשונים, המיוחדים, הרב-שימושיים והוותיקים ביותר בתולדות תעשיית הרכב: משאיות "ברווז" שמתגלגלות על דרכי עפר קשוחות באותה חינניות מגושמת שבה הן צולחות אגמים ונהרות.

תעשיית התיירות, שקלטה אותן כבר אחרי מלחמת העולם השנייה ומשתמשת בהן עד היום – נפגעה אנושות בגלל קורונה, אבל עבור אחת החברות המפעילות – Ride the ducks Seattle – זאת הייתה רק "נשיקת מוות" שחתמה קושי כלכלי עצום, הביאה אותה סופית לפשיטת רגל. כמובן שהצרות של חברה אחת הן ההזדמנות של מחפשי מציאות אחרים לרכוש לעצמם פיסת היסטוריה.

הרעיון של משאית אמפיבית להובלת לוחמים ואספקה ביבשה ובמים יושם על-ידי צבא ארצות הברית ובעלות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה, אם כי למרבה התדהמה הוא נדחה על-ידי הצבא קודם לכן, ונקלט שם רק לאחר שהוכיח את עצמו בפעולת חילוץ אזרחית.
את המשאית עם יכולת ציפה פיתחו, באופן כמעט צפוי, מעצב יאכטות ויורד-ים יחד עם מהנדס. היא נבנתה לראשונה על-ידי יצרנית אוטובוסים אשר כינתה אותה בראשי התיבות DUKW אשר סימנו מונחי ייצור פנימיים של החברה, אבל הפכו מהר מאד לכינוי הנפוץ של היצירה הזאת: "דאק", ברווז.

רוד סטפנס ג'וניור, מעצב יאכטות במספנה בשם Sparkman & Stephens, Inc יישם את הרעיון המקורי עם יורד הים דניס פולסטון בעזרת פרנק דבליו ספיר מן המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס, והוא פותח הלאה בעזרת "ועדת המחקר הלאומית לביטחון" כדי לתספק יחידות צבאיות לאחר ביצוע צליחה ונחיתה באמצעות נחתות כבדות. הצבא, כאמור, דחה את הרעיון.

האגדה מספרת שההחלטה הגורלית הזאת השתנתה כאשר ספינת סיור של משמר החופים האמריקני נקלעה לסערה ועלתה על שרטון בסמוך לחוף מסצ'וסטס. רוחות במהירות של 110 קמ"ש, גשם עז וגלים גבוהים מנעו מכוחות חילוץ להציל את שבעת אנשי הצוות שנקלעו למצוקה, אבל בתעתוע חביב של ההיסטוריה, או במזל רב, נמצא שם במקרה אב-טיפוס של DUKW במהלך ניסויי נסיעה. ה"ברווז" נכנס בקלילות למים הסוערים והגיע אל הספינה, חילץ ללא קושי את המלחים והפך מיד לגיבור היום. עם רקע כזה לא יכלו גם אנשי הצבא הקשוחים להתעלם ממנו, והפרויקט יצא לדרך.

תעתועי ההיסטוריה לא הסתיימו בהחלטת הרכישה של הצבא, מפני שמי שלקחה את העניינים לידיים מכאן והלאה הייתה יצרנית האוטובוסים האמריקנית Yellow Truck & Coach מן העיר פונטיאק, מישיגן. זאת נוסדה במקור כאחת החברות הבנות באימפריית הרכב המתגבשת של ג'ון די הרץ – מי שייסד בין השאר את מי שהייתה לימים חברת ההשכרה הגדולה ביותר בעולם (וכעת נמצאת בקשיים).

Yellow Truck & Coach הייתה חברה מרתקת בפני עצמה, ועוד לפני שנבלעה סופית בתוך חטיבת המשאיות של ג'נרל מוטורס – GMC – במהלך המלחמה, היא הייתה בבעלות משותפת של הרץ ו-GM. בין השאר ייצרה החברה הזאת אוטובוסים חשמליים וכאלה שהונעו באמצעות גז, והמהנדסים המוכשרים שלה העבירו את התכנון המקורי לייצור סדרתי שהחל בשנת 1942, חודשים ספורים לאחר שארצות הברית נכנסה למלחמת העולם השנייה. במהלך מעט יותר משנתיים וחצי ייצרה החברה הזאת 21,147 "ברווזים" אשר שימשו את הנחתים ואת הצבא האמריקני, ונמסרו גם לשימושם של כוחות בריטים, סובייטים ואוסטרלים.

DUKW המקורי מבוסס על משאית נפוצה למדי של GMC, עם שישה גלגלים, אשר הונעה באמצעות מנוע שישה צילינדרי סטנדרטי. אל תיבת ההילוכים שלה חובר טרנספר מיוחד שמאפשר לבחור להעביר את כח המנוע באמצעות גל-הינע נפרד אל מדחף גדול יחסית שממוקם מאחור. המרכב, באופן טבעי, תוכנן כך שלא תהיה חדירת מים לתוכו, אבל המהנדסים לקחו בחשבון שהוא עלול להיות מחורר על-ידי פגיעת כדורים או רסיסים שיפערו בו חורים בקוטר של כמה סנטימטרים. למקרה כזה הם והוסיפו חלל סגור שאפשר כושר ציפה מסוים, ואפשר אף לדחוס לתוכו אוויר באמצעות מדחס. עם זאת, היות שהמשקל העצמי של המשאית היה כמעט 6 טונות אי אפשר היה להוסיף לה מיגון.

אורכו של הברווז המגושם הזה כ-9.5 מטרים, רוחבו 2.5 מטרים והוא מתנשא לגובה של 2.2 מטרים בגרסת ה"קבריו" שלו, ללא גג ועם כיסוי ברזנט. הביצועים, יחסית לתקופה, די מדהימים: מהירות יבשתית מרבית של 80 קמ"ש ושייט במהירות של 5.5 קשרים, כ-10 קמ"ש.
ל"ברווז" המשונה יש זכות ראשונים לאחד הפיתוחים שמשמשים כלי רכב צבאיים ואזרחיים עד ימינו אלה: מדחס אוויר ומערכת ניפוח לצמיגים אשר מאפשרת שליטה מלאה בלחץ האוויר של כל אחד מהם. כך אפשר להתאים את לחץ האוויר בצמיגים לאתגר שאיתו מתמודדת המשאית, ולהתגבר בקלות על שטחים חוליים ובוציים כמו על שבילים סלעיים.

"טבילת האש", או במקרה הזה "טבילת המים" הראשונה של הברווזים האמריקנים הייתה בקרבות בגוואדקאנל בחזית הפאסיפית, ובפלישה לסיציליה במסגרת מבצע "האסקי" בחזית האירופאית. עם זאת, לפרסום העולמי הגדול ביותר שלהם הם זכו, באופן טבעי, בזכות קומץ קטן מהם שנכלל בסדר הכוחות שנחתו ונטחנו על חוף "אומהה" בנורמנדי, צרפת.

ברווזים הוסיפו לשרת בצבא ארה"ב גם במלחמת קוריאה, אלא שהפעם הם כבר נלחמו משני הצדדים: הסובייטים, שקיבלו כמה מאות מהם במהלך מלחמת העולם השנייה, ביצעו "הנדסה הפוכה" ובנו גרסה רוסית שנקראת BAV 485. גם הצרפתים השתמשו בברווזים במלחמות שלהם בצפון אפריקה, ו"הקריירה הצבאית" של הברווזים הסתיימה באמצע שנות החמישים כאשר חלקם הוסבו לשימושם של כוחות משטרה ויחידות חילוץ והצלה.

75 שנים של הרפתקאות

לצבא האמריקני אין בדרך כלל יותר מידי סנטימנטים לציוד שהוא רוכש, ומיד לאחר מלחמת העולם השנייה הוא הוציא למכירה אלפי "ברווזים", שחלקם הותכו לפלדה ואחרים נרכשו על-ידי בוגרי המלחמה למטרות אזרחיות. ממש בסמוך לאחר המלחמה נרכשו מספר ברווזים על-ידי חיילים משוחררים שנחשפו ליכולות המיוחדות שלהם, והקימו חברות אזרחיות לטיולי הרפתקה.

מיליוני אזרחים אמריקנים ואורחיהם השתתפו ב-75 השנים האחרונות בטיולים כאלה – רובם באמריקה וחלקם גם במדינות אחרות מסביב לעולם, כלומר שהיצירה המגושמת והמשעשעת שנולדה לשימושים צבאיים חיה האזרחות הרבה יותר שנים, ושימשה לשימושים מועילים עד ימינו אלה.

במהלך השנים פותחו דגמים מתקדמים יותר של "ברווזים", חלקם על בסיס התכנון המקורי ואחרים הונדסו מדף נייר חלק בתצורות שונות. למרבה התדהמה, כמה מן החברות שמפעילות טיולי הרפתקה מוסיפות להשתמש בכלים מקוריים שנבנו עוד במהלך המלחמה, ואלה כבר מתקרבים כיום לגיל 80 (!). כל "ברווז" מסוגל לשאת כמה עשרות נוסעים-מטיילים, ובמהלך עשרות שנות פעילות היו כמובן גם כמה תאונות טביעה מחרידות שבהן נספו יותר מ-40 טיילים. אלה הובילו בסופו של דבר לסגירת כמה חברות טיולים שהפעילו אותם, אבל לא את כולן. אחת החברות, Ride the ducks Seattle, הייתה מעורבת בשנת 2015 בתאונת דרכים שבה, כתוצאה מכשל טכני באחד הברווזים שלה הוא פגע באוטובוס תיירים "רגיל". בתאונה זאת נהרגו שישה נוסעים ונפצעו כ-60 נוסעים אחרים משני כלי הרכב.

בית משפט אמריקני קבע ש-Ride the ducks Seattle נושאת בשליש מן האחריות לתאונה בגלל שלא הקפידה על הנחיות התחזוקה, והיא נאבקה בעול הכלכלי של המשפט והנזק עד לחודש אפריל השנה, שבו הכריעה אותה קורונה באופן סופי, וכל נכסיה – מן הברווזים וחלקי החילוף שלהם ועד לשלטי השם של החברה – מוצעים כעת למכירה מקוונת, באינטרנט.

8 מבין 19 הכלים של Ride the ducks Seattle שעומדים למכירה הם ברווזים מקוריים שיוצרו על-ידי GMC בשנת 1945, אם כי כדי להפוך אותם לפריטים היסטוריים ברמת שימור גבוהה צריך להפריד אותם ממנועי ה-V8 שהושתלו בהם במהלך השנים ולמצוא מנועי 6 בשורה מתאימים. שלושה כלים אחרים, מעניינים בפני עצמם, יוצרו בשנת 1952 על-ידי סטודבייקר ואולי אף צברו ניסיון קרבי בקוריאה, ויש שם פנינים היסטוריים אחרות שמעניינות פשוט מפני שהיצרנים שלהם כבר מזמן לא קיימים: קייזר משנת 1968 ומשנת 1970, ואמריקן ג'נרל משנת 1972. מוצע למכירה גם ברווז אחד מתוצרת ג'יפ (1966), ואפילו אחד מתוצרת 'ריו' (1980).

נכון להיום בבוקר (ב') הוגשו על הברווזים הצעות שנעות בין 1,200 ל-21,000 דולר ליחידה, אבל הצעות המחיר צפויות להתעדכן ככל שנתקרב למועד הסיום של המכירה, ביום רביעי בשעות הערב שלנו (11:00 שעון וושינטון).

The post הזדמנויות קורונה: ברווזים על גלגלים עם היסטוריה, במכירה פומבית appeared first on TheCar.

רגע לפני שמנועים חשמליים מחליפים את מנועי הבעירה הפנימית בכלי רכב יש עדיין מהנדסי מנועים שמאמינים שלא הכל אבוד, ומנוע הבעירה לא אמר את המילה האחרונה שלו. לפני כחודשיים פרסמה אגודת מהנדסי הרכב העולמית (SAE) מאמר מעניין אודות שיטת בעירה חדשה, יעילה במיוחד, למנועי בעירה, אשר מאפשרת להגביר את הנצילות התיאורטית שלהם ב-28.5% (!) בתוך כדי הפחתה משמעותית של פליטת מזהמים.

בשלב זה עדיין מדובר בשיטה תיאורטית בלבד, אשר טרם הודגמה במנוע עובד, אבל כל מי שאהב ואוהב מנועים יתקשה שלא להתלהב מן הרעיון שמאחוריה. על אף שמדובר באחד המנועים היותר מסובכים, ודאי ביחס לטכנולוגיית ה"בנדיז" המופלאה שמאזדה הציגה לפני שנה, יש בו משהו מדליק – בראש ובראשונה מכיוון שהוא "הולך נגד הזרם" בשעה שמנועי בעירה פנימית מחשבים את קיצם לאחור.
הדבר המרגש ביותר במנוע "הצתת כניסה" (entry ignition) הוא שזה שילוב של כמעט כל המנועים המוכרים לנו: מנוע בעירה פנימית, מנוע בעירה חיצונית, מנוע בנזין, מנוע דיזל, ומנוע שתי פעימות. הדבר הפחות נחמד במנוע הזה, כבר אמרנו, הוא המורכבות שלו, ולעניין זה די אם נאמר שנדרשות ארבע (!) בוכנות כדי להחליף צילינדר בודד של מנוע בעירה פנימית קונבנציונלי…

כדי להבין איך עובד מנוע 'הצתת כניסה' צריך לחזור אחורה אל מנוע הבנזין הסטנדרטי במכונית שלנו ולזכור את הבוכנה שיורדת במורד הצילינדר ובתוך כדי כך "יונקת" תערובת דלק/אוויר, עולה כדי לדחוס אותה, יורדת שוב כאשר היא נדחסת על-ידי הגזים שנוצרו עם הצתת התערובת, ואז עולה שוב כדי לפלוט אותם החוצה. חוסר היעילות של מנוע כזה נובע מכך שיחס הדחיסה שלו מוגבל כדי שלא לפוצץ את תערובת הדלק אוויר לפני הזמן, ושלא כל התערובת נשרפת מכיוון שהלחץ שדרוש כדי שדבר כזה יקרה היה מפוצץ את המנוע.

מי מאיתנו שמכיר מנועי דיזל יודע שהם יעילים הרבה יותר מכיוון שהדלק מוזרק לתוכם רק לאחר דחיסת האוויר, ומוצת על-ידי החום והלחץ שקיימים בצילינדר. השיטה הזאת יעילה יותר, אלא שהיא יוצרת יותר זיהום אוויר שכיום נחשב כבר לבלתי נסלח. שילוב מרתק של שתי השיטות האלה הומצא ויושם על-ידי מאזדה עם מנוע "בנדיז" ששורף בנזין (ולא סולר כמו מנוע דיזל) לאחר שהזריק אותו כמו במנוע דיזל והצית אותו כמו במנוע בנזין. מאזדה כבר הוכיחה שהדבר הזה עובד, וטוב, ושהוא יעיל וחסכוני יותר. אלא שהמנוע שלהם לא חף ממורכבות ובעיקר קשה מאד לשלוט בנקודה המדויקת שבה צריך להבעיר את התערובת, מאחר שהיא משתנה בהתאם לעומס על המנוע ולטמפרטורות בחוץ ובפנים.

בשיטת הצתת כניסה (EI) נשרפת תערובת הדלק/אוויר בדרך ההומוגנית ביותר מבין כל השיטות שנמנו כאן, ולמעט הוספת שסתום חד כיווני שמזכיר קצת את שסתום העלים של מנוע שתי פעימות כל הרכיבים שלו מוכרים וקלים לתכנון וייצור סדרתי. כותבי המאמר סבורים, על סמך הידע התיאורטי שנצבר, שבמנוע "הצתת כניסה" אפשר להשתמש ביחס דחיסה מאד גבוה ובתערובת ענייה של דלק/אוויר, אין לו נקישות, תוצרי הפליטה שלו דלי זיהום והוא משחרר אותם בשיטת "מחזור ברייטון" שמאפשרת להם להשתחרר בלחץ אטמוספירי רגיל. התוצאה של כל אלה היא שהיעילות התרמית של המנוע הזה עומדת על 63% לעומת כ-49% בלבד במנוע בנזין ארבע פעימתי. פליטת המזהמים נמוכה במיוחד, גם זו של דו-תחמוצת הפחמן וגם של חלקיקים ושל תחמוצות חנקן.

במנוע הצתת כניסה מחולקות ארבע הפעולות הקלאסיות של מנוע בעירה פנימית בין ארבעה צילינדרים וחלל דחיסה חיצוני. בצילינדר הראשון נדחס אוויר ומועבר אל צילינדר נוסף, גדול יותר, שממנו הוא מועבר אל חלל דחיסה חיצוני שממוקם מעליו. כאשר האוויר דחוס היטב בחלל הדחיסה מוזרק לתוכו בנזין, והתערובת הדחוסה והחמה עובדת דרך שסתום הזזה אל תוך בוכנה שלישית, שבה היא מתפוצצת ודוחפת בוכנה כלפי מטה. לאחר קצה המהלך מתחילה הבוכנה לפנות את הגזים דרך שסתום שנמצא בראש הצילינדר, אבל הגזים לא נפלטים להם סתם כך לאוויר אלא עובדים לצילינדר נוסף, רביעי וגדול יותר, רק כדי לצאת ממנו לאחר שעוצמתם נוצלה והלחץ שלהם דומה ללחץ האטמוספירי שמסביב.

נשמע מסובך? כנראה שכן, אבל בל נשכך שכמו בדיזל (ובשונה מ"בנדיז") אין לו מערכת הצתה, רק צילנדר אחד מבצע פעולה "חמה" והפעולות הקרות מבוצעות בצילינדרים האחרים, אופי הפעולה דומה יותר לפעולת מנוע דו-פעימתי, מספר השסתומים קטן וכך גם מערכת התזמון שלהם, ואם הדבר הזה חוסך צורך במערכת גדישה אז הסך הכולל כבר פחות מסובך.
כמובן שלרעיון התיאורטי הזה יש לא מעט בעיות אחרות שדורשות פתרון, למשל הקירור של הצילינדר "החם", איזון של כל המערכת הזאת ועיקר העיקרים – הנדסה של שסתום הזזה יעיל ואמין מספיק. אלא שכל אלה מתגמדים לנוכח הבעיה הקשה ביותר, שהיא שהרעיון הזה נולד באחור של לפחות עשור או שניים, ורגע לפני שמנועים חשמליים פשוטים ויעילים מגרשים את מנועי הבעירה מן החיים שלנו.

The post האם מנוע "הצתת כניסה" יציל את מנועי הבנזין? appeared first on TheCar.

הטיפוס אל הגשר לא היה קל. הדרך התלולה, אשר במשך שנים ארוכות התקיימו עליה מרוצי "טיפוס גבעה", מאתגרת פי כמה כאשר מטפסים אותה ברגל. אבל המאמץ משתלם, וגם הכרחי, מפני שאי אפשר לבקר ב'ברוקלנדס' מבלי לעמוד על נקודת התצפית ההיסטורית, תרתי משמע, שממנה אפשר להפנים את הפרספקטיבה אודות אחד האתרים הקדושים לאוהבי מרוצי המכוניות, ואחד המקומות המכוננים של הספורט המוטורי. חובבי רכב ומרוצים, אפילו אדוקים, יזכרו שהשם 'ברוקלנדס' מצלצל להם מוכר, אבל כנראה יתקשו להיזכר מאיפה. יש שיחשבו אולי שמדובר בדגם נשכח מתוצרת בנטלי (והם צודקים). זה בסדר. כבר עבר זמן רב מאד מאז ששעטו מכוניות על הדרכים האלה, וההיסטוריה המוטורית הקצרה יחסית של ברוקלנדס הסתיימה כבר במחצית הראשונה של המאה שעברה.

כאשר ניצבים על הגשר אפשר להתבונן ממנו אל עיקול בעל שיפוע חד שעובר תחתיו, ונמתח מכאן הרחק לשני הצדדים. לוחות בטון מגובננות, חרוצות בחריצים עמוקים וחלקלקים מגשם, עוטים ירוקת אשר צמחה על גבם. זאת מתערבבת בעלים חומים-זהובים שנשרו מהעצים שתוחמים את המסלול. צריך לעצום עיניים, ולדמיין שלפני קצת יותר ממאה שנים היה העיקול ששוכן כעת בתוך שקט פסטורלי חלק ממסלול מרוצים קשוח שעליו שעטו ורעמו המכוניות המהירות ביותר של אותה תקופה. לעומת מסלולי האספלט המהודקים שאנחנו מכירים היום זאת נראית כמו דרך מימי הביניים. בלי שטחי מילוט או מיגונים סופגי אנרגיה מכל עבר, בלי אבני שפה תוחמות, אבל עם תחושת חלוציות, המצאה וחדשנות שעדיין מבצבצת בין חריצי הבטון.

בריטניה גדושה במסלולי מרוצים: דונינגטון פארק, סילברסטון, בראנדס האץ', גודווד, טרוקסטון, קדוול פארק ורבים אחרים, ידועים פחות. לחלק מהם יש מורשת והיסטוריה עשירות אפילו יותר. אבל לברוקלנדס יש משהו שלאף מסלול אין, וזה נקרא "זכות ראשונים". בראשית ימי תעשיית הרכב והמרוצים, ברוקלנדס היה המסלול הראשון בעולם אשר תוכנן ונבנה מלכתחילה כדי לשמש כמסלול מרוצים.

עד לבניית המסלול הזה התחרו יצרני המכוניות ונהגי מרוץ על דרכים ציבוריות בינעירוניות, או בשטחים סגורים או בהיפודרומים אשר הוסבו לייעוד מוטורי. ברוקלנדס נבנה מלכתחילה למרוצים מוטוריים, אם כי מהר מאד הוא אכלס גם מועדוני תעופה שכינסו תחום שהחל להתפתח במקביל לעולם הרכב באותן שנים. כך קרה שברוקלנדס היה לאבן דרך, תרתי משמע, גם בתעשייה האווירית הבריטית. אבל בל נקדים את המאוחר.

הקולונל, היזם ואישתו

כמו הרבה אגדות, ולא רק בעולם המוטורי, מסלול המרוצים ברוקלנדס נולד כשיגעון של אדם אחד – יו פורטסקו לוק קינג שמו. לוק קינג היה בנו של חבר פרלמנט בריטי ויזם בנשמתו, והוא ירש מאביו שטח אדמות גדול ליד העיירה ויברידג' (Weybridge) שממוקמת במרחק של כ-30 ק"מ דרומית-מערבית ללונדון. לוק קינג התלהב מן העידן המוטורי החדש של ראשית ימי המכונית, והחליט שלתעשיית הרכב הבריטית הצעירה צריך להיות מסלול ניסוי ייעודי. 

לוק קינג רתם לביצוע הפרויקט קולונל מחיל הארטילריה המלכותי והטיל עליו לתכנן את המסלול ולהוציא לפועל את בנייתו. הבניה החלה בסוף שנת 1906 ונמשכה כ-9 חודשים שבמהלכם תפח הפרויקט ונתקל בבעיות שונות. הקולונל, למשל, החליט שהשיפוע של הפניות יהיה בשיעור  30 מעלות ובגובה של 10 מטרים, כדי להבטיח שמכוניות יוכלו להשלים אותן בבטחה במהירויות גבוהות. עלויות הפרויקט האמירו, והלחץ הנפשי גבה מחיר בריאותי מלוק קינג. אישתו אתל תפסה את מקומו בפיקוח על הפרויקט ואף נאלצה להביא כסף ממשפחתה כדי להשלים אותו. בסיכומם של דברים השקיעו בני הזוג לוק קינג במיזם כמעט את כל הונם, ועלות הבניה הסתכמה ב-150 אלף פאונד, סכום עתק במונחי אותה תקופה אשר שקול לכ-16 מיליון פאונד במונחים של ימנו.

כאשר הושלמה בניית המסלול הוא נמתח לאורך כולל של 4.43 קילומטרים ורוחבו היה 30 מטרים, התוואי שלו היה אובאלי כמעט לחלוטין והוא נסלל מבטון לא מסותת. פתיחת המסלול נקבעה ל-6 ביוני 1907, אבל לפני מרוץ ראשון היה צריך לבחון את הפלא ההנדסי החדש. למשימה זאת גויס נהג המרוצים החלוצי סלווין פרנסיס אדג' אשר פיזר על המסלול מאות פסים. הוא הקיף את ברוקלנדס במכונית ה'נפייר' שלו, יחד עם שתי מכוניות גיבוי, במשך 24 שעות רצופות ובמהירות ממוצעת של 106.6 קמ"ש. 

היסטוריה של מלחמות

ההיסטוריה המוטורית של ברוקלנד קשורה קשר הדוק לאירועים ההיסטוריים הגדולים של התקופה, ובהם כמובן שתי מלחמות העולם.  כפועל יוצא – המוזיאון שפועל במקום אינו מוזיאון רכב רגיל לתצוגת מכוניות עתיקות או נדירות אלא כזה שמספר את סיפור המקום והתקופה.  מכוניות הן חלק נכבד ממנו אבל לא העיקר. המבנה בנוי ומעוצב באופן שמשמר את המראה והתחושה של התקופה, עם המבנים המקוריים ששומרו, ועם אוסף מכוניות ואופנועים שמשובץ בין מה שהיו בשעתו מוסכים של סדנאות וקבוצות מרוצים שפעלו במקום. ברקע נמצאים ההאנגרים של החלק התעופתי של המתחם, אשר מוקדשים לתעשייה האווירית הבריטית שפעלה במקום. מוצגים שם מספר רב של מטוסים והם פזורים בחצר, ובהם גם מטוס קונקורד מלכותי ויפיפה שרכיבים שלו ייוצרו במקום ואף ניתן לבקר בתוכו.

מאז פתיחתו אירח המסלול בברוקלנדס כדרך קבע מרוצי מכוניות ואופנועים, ובהם גם אירועי קביעת שיאי מהירות ומרוצי סיבולת. כיוון שהמסלול תוכנן עם ישורת ארוכה ורחבה מאד הוא משך אליו גם חובבי תעופה והפך לשדה התעופה הייעודי הראשון בבריטניה. שם הוקם גם בית הספר הראשון לטיסה בממלכה הבריטית.

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה סגר משרד המלחמה הבריטי את המסלול ומיקם בו מפעל של יצרנית המטוסים ויקרס ארמסטרונג, אשר ייצרה במקום מטוסי קרב ומפציצים. מכאן ואילך הפך המקום הזה למטה המרכזי של ויקרס למשך שנים.

אחרי המלחמה נדרש שיפוץ מאסיבי של המסלול ולוק קינג גייס את המשאבים הנדרשים. השיפוץ בוצע, המסלול הורחב, והפעילות עליו חודשה בשנת 1920 עם אירוח קבוע של אירועים שונים של מועדוני המרוצים הבריטים. ארוע השיא התקיים בשנת 1926 וזה היה מרוץ הגרנד פרי הבינלאומי הראשון על אדמת בריטניה. למרבה הטרגדיה, באותה שנה נפטר לוק קינג. גם בשנה שלאחר מכן התקיים שם הגרנד פרי הבריטי, והוא היה האחרון שהתקיים בבריטניה עד לשנת 1948. זה לא אומר שהיה משעמם על המסלול בברוקלנדס, להיפך. עד למלחמת העולם השניה נערכו במקום עשרות מרוצים ואירועים מוטוריים, והמקום היה המסלול המועדף על מועדוני המרוצים היוקרתיים בממלכה.

אוסף המכוניות של המוזיאון ממוקד בעיקר במכוניות שיוצרו בשנים שבהן הוא היה פעיל, וחלקן אף התחרו עליו בעצמן – למשל הדלייג' 15-S8 משנת 1926 אשר השתתפה במרוצי הגרנד פרי. המכונית מוצגת באזור מיוחד שמוקדש למרוצי גרנד פרי ובו מוצגות גם מספר מכוניות גרנד פרי נדירות מתקופות מאוחרות יותר, אשר נתרמו על-ידי אספנים פרטיים. למשל שתי מכוניות קופר משנות ה-60', מכונית וולף-פורד WR7 שבה התחרה ג'ימס האנט בעונתו האחרונה בגרנד פרי, ומכוניות ג'ורדן ומקלארן מודרניות משנות ה-90.

רוב התצוגה, כאמור,מתמקד במכוניות ובאופנועי התקופה, ובהם מקבץ נדיר במיוחד שאפשר לפגוש באירועי קלאסיות ענקיים כמו פסטיבל גודווד או במכירות פומביות אקסקלוסיביות. לגונדה, אסטון מרטין רייזור, בנטלי 4 וחצי ליטר "לה-מאנס", דוזנברג single seat או אפילו אוסטין 7 צנועה בגרסת "לה מאנס". כולן ועוד רבות וטובות נותנות הצצה לקדחת המהירות שאחזה בבריטניה בעשורים הראשונים של המאה ה-20.

כוכבת אחת וסוף עצוב

כוכבת אחת בולטת מעל כולן, וזאת הנפייר-ריילטון הכסופה. המכונית החד-פעמית הזאת נוצרה על ידי המהנדס רייד ריילטון אשר עבד בסדנת המרוצים תומסון אנד טיילור שפעלה בברוקלנדס, כאשר הוא החליט לשבור את שיאי המהירות. "קדחת המהירות" של אותה תקופה מתחה את גבולות הדמיון ועודדה את המהנדסים לשאוב השראה מעולם התעופה. ריילטון בנה את המכונית החדשנית שלו סביב מנוע הליון (Lion) שייצרה חברת ההנדסה נפייר (Napier), וזה היה אחד המנועים הפופולריים בתעשיית המטוסים הבריטית. לא מן הנמנע, אגב, שהוא פשוט "אסף" אותו ממפעל המטוסים הסמוך של ויקרס שבנתה את חלק ממטוסיה עם מנוע זה.

למנוע הליון, שהוצג בשנת 1917, יש 12 צילינדרים בתצורת W והנפח שלו הוא כמעט 24 ליטרים. המנוע בנוי כמו חיבור של שלושה טורי צילינדרים – והמרכזי בהם עומד בניצב. בלוקי הצילינדרים והמנוע עשויים מאלומיניום (ולמרות זאת הוא שוקל יותר מ-400 ק"ג), יש לו קירור מים ולצילינדים יש 4 שסתומים עם גל זיזים עילי כפול. בימינו זה אולי נשמע כדבר שבשגרה, אבל לפני 100 שנים זה נחשב ללא פחות מאשר פלא הנדסי. המנוע יוצר בוריאציות שונות גם לשימוש ימי, והיו לו גם גרסאות עם מגדש-על אשר הביאו את ההספק שלו עד ל-1,350 כוחות סוס. כדי לשמור על אמינות גבוהה במרוצי סיבולת בחר ריילטון בגרסה מתונה עם יחס דחיסה נמוך יחסית, אשר חילץ מהמנוע "רק" 580 כ"ס. ההספק הזה הספיק למכונית עם גוף האלומיניום לקבוע 47 שיאי מהירות שונים בין השנים 1933 ל-1937, בהם שיא המהירות של מסלול ברוקלנדס עצמו, שהועמד על מהירות ממוצעת של קצת יותר מ-230 קמ"ש. המכונית, אגב, יכלה להגיע למהירות מרבית של 270 קמ"ש והיא שמורה במצב נסיעה גם כיום. מידי פעם מוציאים כיום את המכונית הזאת לנסיעות ראווה בפסטיבל גודווד ובאירועים מיוחדים שנערכים בברוקלנדס. ריילטון, אגב, הקים לאחר מכן חברה משלו לייצור מכוניות ששרדה שנים ספורות בלבד, וכמה מהמכוניות שנשאו את השם ריילטון מוצגות גם הן במוזיאון.

שיא המהירות של המסלול שקבע באמצעות מכונית הנפייר-ריילטון לא נשבר מעולם מסיבה פשוטה ועצובה. בשנת 1939 פרצה מלחמת העולם השניה והמסלול נסגר. תעשיית המטוסים של ברוקלנדס סיפקה מפציצים לחיל האוויר הבריטי והמקום היה יעד מועדף על מפציצי הלופטוואפה – כפי שמעידים המקלטים שנבנו במקום.

לאחר המלחמה המסלול נותר חרב ברובו, וההשקעה הגדולה שנדרשה כדי לשקם אותו לא הצדיקה את עצמה. בין השאר נדרש לסלול מחדש את המסלול עם אספלט מודרני שיתאים למכוניות מרוץ חדשות, וזה, כאמור, לא היה כלכלי, מה גם שבאותה תקופה נבנה מספר רב של מסלולי נהיגה אחרים ברחבי בריטניה, חלקם על בסיס שדות תעופה צבאיים שעבור הסבה. כעת נותרו מן המסלול ההיסטורי המפואר רק מספר קטעים שמעידים על גדולתו, בהם הקטע שצמוד למוזיאון.

תעשיית המטוסים הבריטית האזרחית הוסיפה לשגשג בברוקלנדס עד אשר גם היא, כמו תעשיית הרכב הבריטית, נקלעה למשבר עמוק בשנות ה-70. מטוס אחרון יוצר במתחם הזה בשנת 1977, וכעבור עשור נסגר המפעל שהתגלגל לידי בריטיש ארוספייס. הבריטים אולי לא מצטיינים בניהול, אבל הם מומחים בהתרפקות ושימור המורשת המפוארת שלהם. כבר ב-1987 נפתח מוזיאון ברוקלנדס אשר מספר ומאגד את ההיסטוריה המוטורית במקום.

מוזיאון ברוקלנדס אמנם אינו מוזיאון רכב שיגרתי אבל בוודאי מעניק הצצה נדירה לתקופת ראשית ימי המרוצים והמכוניות, ואין ספק שהוא משביע את התאווה המוטורית של חובבי רכב ומרוצים. האזור התעופתי מרתק לא פחות, אפילו עבור מי שאינו חובב תעופה מובהק – ולו רק בזכות האפשרות לפגוש מספר מטוסים נדירים. כל העושר ההיסטורי הזה נמצא במרחק של שעה קלה מלונדון, שנראית כרגע מרוחקת ובלתי מושגת עבורנו.

כאשר נחזור לשיגרה שפויה, במהרה בימנו אמן, כל חובב קלאסיות יוכל לקפוץ קפיצה קטנה אל מקום עם היסטוריה גדולה. מומלץ לעקוב באתר האינטרנט של המוזיאון אחר אירועים שמתקיימים במקום, ובהם מפגשים של מועדוני מכוניות קלאסיות. במצבים כאלה קל מאד  להרגיש שחזרתם בזמן, משהו כמו 100 שנים לאחור.

כך מגיעים
אפשר כמובן להגיע למקום עם מכונית, אבל הדרך הפשוטה ביותר היא לקחת רכבת מתחנת ווטרלו שבלונדון אל תחנת וייברידג' (ברכבת של South Western Railway). נסיעה זאת אורכת כחצי שעה, ומן התחנה בווייברידג' אפשר ללכת ברגל כרבע שעה עד למוזיאון.

שעות פתיחה ומחירים
בימים כתיקונם המוזיאון פתוח מידי יום, למעט בימי חג המולד, בין 10 בבוקר עד 5 אחר הצהריים (4 אחר הצהריים בימי החורף). 

מחירי כרטיסי הכניסה הם 18 פאונד למבוגר, 17 פאונד לסטודנטים/מבוגרים מעל גיל 65, 10 פאונד לילדים עד גיל 16. הכניסה לילדים מתחת לגיל 5 חינם.

אתר המוזיאון
www.brooklandsmuseum.com

The post ברוקלנדס: אל ערש הספורט המוטורי appeared first on TheCar.

שנות ה-50 וה-60 היו שעתן היפה של מכוניות הספורט האירופאיות הפתוחות. באופן טבעי הנטיה היא להיזכר במגוון רחב של רודסטרים שהגיחו מן האי הבריטי, ובדגמי 'ספיידר' של אלפא רומיאו אשר שבו אל המסורת של לפני מלחמת העולם השנייה. אבל גם לצד המפסיד היה מה לומר בנושא הזה, ובמיוחד ליצרנית היוקרה מרצדס – אשר התאמצה להשיב את ימיה כקדם.

מעיני הלקוחות בכל העולם לא נעלמה חיבתם של בכירי המשטר הנאצי למכוניות שרד בכלל, ולמכוניות פתוחות בפרט, אבל אם מתאמצים לשים את האמוציות בצד ולהתמקד בברזלים לכשעצמם – אנשי מרצדס ייצרו בשנות ה-30 וה-40 האפלות מספר דגמי ספורט מרשימים ונחשקים, ואלה כבשו את הפסגה המוטורית בתקופתם (מישהו אמר 380SSK ו-540K ?).

במהלך שיקום גרמניה אחרי המלחמה החלה מרצדס לבנות את עצמה מחדש, וכבר בתחילת שנות החמישים כיוונו קברניטיה את חרטום הספינה אל מסלולי המירוצים והביאו הביתה מספר נצחונות במירוצי סיבולת, בהם 24 השעות של לה-מאן ו"מילה מיליה" באיטליה. את האספלט חרכה מכונית המירוץ W194, ועל הבסיס שלה הוחלט לייצר גם גרסה סדרתית וחוקית לכביש. התוצאה הייתה 300SL "גאלווינג" עם "דלתות שחף" שנפתחות כלפי מעלה. מכונית זאת הייתה אחת היפות והנחשקות ביותר בהיסטוריה המוטורית.

300SL הייתה אקזוטית ויקרה מאד, גם על המסלול וגם מחוצה לו. היא התחרתה ביגואר XK120 אבל הייתה יקרה ממנה כמעט פי שניים. בהתאם, SL300 יוצרה במספרים קטנים: במהלך שלוש שנים, עד 1957, יוצרו רק 1,400 יחידות של דגם ה'קופה', ובשש השנים הבאות, עד ל-1963, יוצרו 1,800 יחידות מדגם ה'רודסטר'. אז אמנם נחמד לייצר מקדם תדמית כמו 300SL, אבל בסוף היום צריך גם למכור מספרים גדולים של מכוניות כדי להתקיים.

הצלחתן המסחרית של מכוניות הספורט הבריטיות לא עברה מתחת לרדאר של הגרמנים, והם החליטו שכדאי גם להם להצטרף לחגיגה עם רודסטר עממית יותר. כך, בשנת 1955, הושקה 190SL, אשר התבססה על המכלולים של W121 – מכונית הסדאן העממית של מרצדס באותה תקופה, אבל שאבה לא מעט השראה ואופי מן האחות האקזוטית. קווי העיצוב העיצוב העיקריים, למשל השבכה הקדמית וקווי האורך שבולטים מעל קשתות הגלגלים, נבעו בבירור מעיצוב האחות הגדולה. 190SL שאלה גם את תצורת המתלים העצמאיים של 300SL, ובאותם ימים זה נחשב ל"ביג דיל". גם כמה מטובות מכוניות הספורט והיוקרה באותה תקופה, למשל יגואר XK120, התגלגלו על מתלה אחורי עם קפיצי עלה, די בדומה לעגלות האיכרים מן המאה ה-19.

המנוע של 190SL היה צנוע יותר: 4 צילינדרים טורי בנפח 1.9 ליטר. עם זאת, נציגי המכירות יכולו לספר, מבלי להיתפס בשקר, שבלוק המנוע נגזר מזה של מנוע ששת הצילינדרים הטורי בנפח 3.0 ליטר שהניע את 300SL. מצד שני, כדי לחסוך בעלויות ויתרו מהנדסי מרצדס על הזרקת דלק אשר באותו עידן עדיין נחשבה לפלא הנדסי, ואת מנוע ה-4 צילךינדרים הזינו שני מאיידים. המנוע סיפק ל-190SL רק 105 כוחות סוס, והיא הייתה רחוקה מלשבור שיאי מסלול כמו 300SL. אבל כראוי לראשי התיבות של שמה (Super Leicht) היא הייתה קלה ושקלה רק מעט יותר מ-1,100 קילוגרם. בהתאם לכך היא הציגה ביצועים מכובדים יחסית למכוניות בנות תקופתה.

190SL הייתה לסיפור הצלחה ולסמל סטאטוס, ואף ייסדה שושלת דגמי רודסטר יוקרתיים אשר ממשיכה עד עצם ימינו אלה. כל אחד מיורשיה נחשב בתקופתו לאחד מן הטובים שתעשיית הרכב הציעה. האירוניה היא שמה שנשכח, יחסית לדגם המקורי, הוא לשמור על השם הטוב:  דגמי SL תפחו עם השנים, שמנו, והם ממש רחוקים מלהיות מכונית ספורט קלילה.

190SL נחשבת כיום לקלאסית נחשקת למרות המספר הרב, יחסית, של יחידות שיוצרו ממנה: יותר מ-26 אלף. זה לא מפריע למחירים לנסוק ו-190SL שמצולמת כאן מוערכת במחיר פתיחה של 85 אלף אירו, בערך כמו מחירה של מרצדס SL בסיסית חדשה מהניילונים. מצד שני, גם כיום עולה 300SL מקורית פי כמה וכמה, לכך 190SL נחשבת גם כעת למציאה.

The post קלאסית אחרי הבידוד: מרצדס 190SL appeared first on TheCar.

הערב (יום ב') חל בישראל יום השואה, והוא יהיה אחד מימי הזיכרון המיוחדים והקשים ביותר עבור מעט שורדי השואה שעדיין חיים בישראל. אפשר, וצריך, להתייחס אל זיכרון השואה בדרכים ובפרספקטיבות שונות, אבל נראה שמעטים יחלקו על חובתנו – כבני אדם וכיהודים – לזכור ולהזכיר, להפיק את הלקחים הנכונים, ולהתקדם קדימה בקומה זקופה.

המותג 'פורשה', כפי שאנחנו מכירים אותו כיום, הוא אחד הטובים והנחשקים ביותר בעולם הרכב, ורובו ככולו בנה את עצמו אחרי מלחמת העולם השניה. למרות זאת, שורשי המשפחה האוסטרית הזאת נעוצים עמוק בתוך מאפליית הימים הנוראים, ומחוברים באופן שאין עליו כפרה אל ראשי השלטון הנאצי. דוקטור פרדיננד פורשה היה מהנדס גאון ואדם בעל זכויות רבות בהיכל התהילה של תעשיית הרכב, וסביר שרבים היו מתעלמים מתרומתו ההנדסית החשובה לכלי רכב וציוד צבאי שיוצרו עבור הצבא הגרמני במלחמת העולם הראשונה.

קשה יותר להתעלם מן הקשר שנוצר בינו, ובין בנו, לבין בכירי המפלגה הנאצית לפני מלחמת העולם השנייה לצורך פיתוח "מכונית העם", אותה מכונית שלימים נודעה כ"חיפושית". עוד קודם לכן נחשב פורשה כמהנדס כוכב בתעשיית הרכב הגרמנית ועבד עם רוב היצרניות תוך שהוא מתכנן עבורן כלי רכב אזרחיים וצבאיים. בשנת 1931 הוא עבר לעיר שטוטגארט שבגרמניה, והקים בה חברת הנדסה עצמאית.

עם עליית הנאצים לשלטון הוא נרתם לתוכניתו של הפירר לייצר את "מכונית העם" היעילה והזולה לייצור ותפעול, שאמורה הייתה להיות מסוגלת להסיע חמישה נוסעים, להגיע למהירות מרבית של 100 קמ"ש ולעמות ביעד מחיר של פחות מ-1000 רייכסמארק. פועלו של פרדיננד פורשה למען הרייך זיכה אותו לדרגות SS אשר הוענקו לו באופן אישי על ידי הימלר, כמו גם לעיטורי כבוד מטעם הרייך. לא כאן המקום לתהות עד כמה נבע שיתוף הפעולה הזה מאימוץ העקרונות הנאציים בכלל, ואנטישמיות בפרט, או מתועלתנות לשמה, אבל גם אי אפשר להתעלם ממנו.

אחרי המלחמה נכלא פורשה לתקופה קצרה על-ידי הצרפתים, וסביב אנקדוטה היסטורית זאת יש מחלוקת לגבי המניעים לעצם הכליאה וגם לגבי השחרור שלו. אחרי המלחמה שבה המשפחה לתכנון וייצור של כלי רכב, והמכונית סדרתית ראשונה של פורשה הייתה ה-356 שהושקה לראשונה בשנת 1948 והתבססה במידה רבה על התכנון וההנדסה של ה"חיפושית" של פרדיננד פורשה.

לחיפושית ולתולדותיה מגיע פרק נפרד, מה גם שקיימות מספר גרסאות אודות האופן שבו היא נהגתה ובסופו של דבר גם הגיעה לייצור. מה שאסור להתעלם ממנו ביום כזה זאת הטענה לפיה התכנון ההנדסי העקרוני שלה נגנב ממהנדס יהודי בשם יוזף גנץ. אין מחלוקת, עם זאת, לגבי העובדה של העיצוב של המכונית אחראי ארווין קומנדה.

מכל מקום, בסופו של דבר עד לפרוץ המלחמה יוצרו רק מספר אבות טיפוס של החיפושית, ובמהלך המלחמה פיתח פורשה, על בסיס החיפושית, את "קובל וואגן", שהיה רכב קל נושא גייסות – "הג'יפ של הנאצים" אם תרצו.

לקריאה נוספת: כך שירתה תעשיית הרכב הגרמנית את השלטון הנאצי

פרדיננד פורשה תרם תרומה גדולה לפיתוח טנקי ה'טייגר' אשר שטפו את מזרח אירופה ואת רוסיה, כמו גם לייצור טילי ה-V1 אשר שוגרו על בריטניה. פורשה פיתח גם "מגה טנק" מהפכני שנקרא 'פאנזרמאוס', אם כי למרבה המזל הוא נשרף במהלך תצוגת המבחן שלו. לטנק זה הייתה מערכת הנעה היברידית, עשרות שנים לפני שמערכות כאלה הפכו לסטנדרט בתעשיית הרכב.

כאמור, לאחר המלחמה נעצר פורשה, יחד עם בנו פריי וחתנו אנטון פייש, על ידי הצרפתים באשמת שיתוף פעולה עם המשטר הנאצי והעסקת עובדי כפיה. יש שטוענים שהדבר נעשה כאמצעי לחץ לקבל ממנו מידע וידע שיסייעו לתעשיית הרכב הצרפתית, בין השאר לצורך תכנון רנו 'קאטרה שבו' (4CV). בכל מקרה כעבור כחצי שנה שוחרר הבן תמורת תשלום כופר, ואילו פורשה ופייש נאלצו לשבת בכלא הצרפתי במשך שנתיים עד לשחרורם. אגב, נכדו של אנטון, פרדיננד פייש, עמד לימים בראש קבוצת פולקסווגן ובתקופתו היא התעצמה מאד והשתלטה על מותגי רכב ידועים רבים.

בינתיים שב הבן פריי לאוסטריה וניסה להתחיל מחדש. הוא "שלף מהבויידעם" תכניות ששורטטו לפני המלחמה למכונית שנקראה Type 64 שהייתה בעלת מנוע מרכזי ומרכב אווירודינמי, שתוכננה במקור כדי לקבוע שיאי מהירות. על בסיס התכנון הזה הוא החליט לבנות מכונית ספורט חדשה, שתמזג לתוכה רעיונות שהגה פרדיננד פורשה עבור ה"חיפושית" – למשל שלדה עם שדרה מרכזית ומנוע בוקסר שממוקם מאחורי ציר הגלגלים האחורי. לנוכח מחסור בפלדה ועודף באלומיניום נבנה המרכב מאלומיניום, והמכונית נקראה 356 אבל עמדה כאבן שאין לה הופכין היות שלפרי לא היו משאבים כדי להוציא את המיזם הזה לפועל. סביר להניח ששם המשפחה פתח דלתות, ובסופו של דבר גייס פריי די כסף כדי לבנות 50 יחידות בסדנה המשפחתית, בעיר האוסטרית גמונד. מכוניות אלה נמכרו בעיקר לחובבי מרוצים בגרמניה ואוסטריה, אשר התחרו איתן במרוצים מקומיים.

בשנת 1950 הצליח פורשה לגייס משאבים ולהעתיק את החברה לעיירה זופנהאוזן שליד שטוטגארט, ופורשה החלה לייצר את מרכבי המכוניות מפלדה, שכבר הפכה לזולה וזמינה יותר מאלומינים. פרדיננד פורשה נפטר בשנת 1951, אבל חברת פורשה רק החלה לצמוח. באותה שנה החלה אבלוציה ארוכת ימים של 356. היא קיבלה מנועי 1.3 ו-1.5 ליטר במקום מנוע ה-1.1 ליטר המקורי והצנוע, ואלה אפשרו לה להשיג ביצועים ראויים ולקצור הצלחות במרוצים. ההצלחות הביאו מכירות נוספות, והחברה החלה לשגשג.

אגב, למרות נפח המנוע הצנוע המכונית הזאת לא הייתה זולה כלל ועיקר, אלא התמודדה פחות או יותר "ראש בראש" מול יגואר XK120 החזקה והמהירה ממנה בהרבה. את המזומנים השקיע פריי, בין השאר, בייצור גכמיים ייעודיים למרוצים כמו 550, אשר למרות הצלחותיה הספורטיביות זכורה יותר כמכונית שבה נהרג השחקן ג'יימס דין בתאונת דרכים.

פורשה 356 יוצרה במרכבי קופה, קבריולה וספיידר עד לשנת 1966, והיו לה ארבעה דורות עיקריים שהיו אבולוציה מתונה ומתמשכת למקור. הדור הראשון יוצר עד לשנת 1955 ונחשב כיום לנדיר ביותר (יוצרו  ממנו בסך הכל כ-7,600 יחידות) וגם למבוקש ביותר בקרב אספנים. בשנת 55 הוא הוחלף ב-356A אשר יוצרה עד לשנת 1959, כשהשינוי המשמעותי ביותר היה עיצבי, כמו גם הוספת מנוע בנפח 1.6 ליטר עם צמד מאיידים. מנוע זה סיפק 60 כ"ס. גרסת 356B, אשר מככבת כאן בצבע אדום, קיבלה מנועים חזקים יותר וכן גרסת 2.0 ליטר. החל בשנת 1962 נוספו גם בלמי דיסק קדמיים כסטנדרט. זה היה הדור שבו נמכר מספר המכוניות הגדול ביותר – 30 אלף יחידות שייוצרו עד לשנת 1963, שבה הושקה 911 המודרנית, החזקה, המתקדמת, וזאת שנחשבת למכונית המזוהה ביותר עם פורשה.

במקביל, החברה הוסיפה לייצר את 356 למשך שלוש שנים נוספות ואף הציגה דור חדש שלה, שנקרא 356C והתאפיין בארבעה בלמי דיסק כסטנדרט ובמנוע עם הספק של 95 כ"ס בגרסת 'קאררה 2'.

בסך הכל יוצרו במהלך השנים כ-70 אלף יחידות של פורשה 356 וכמחצית מהן שרדו. היות שזאת מכונית אספנות מבוקשת, ובגלל הקרבה ההנדסית לחיפושית, יוצרו על בסיסה במקומות שונים לא מעט רפליקות ל-356, אם כי הן חסרות ערך אספני כלשהו. תמורת 356 מקורית עם תיעוד  מוכנים אספנים לשלם סכומים גבוהים. המכונית בתמונות, למשל, 356B קבריו משנת 1962 עם מנוע 1.6 (גרסה נפוצה יחסית), נסחרת תמורת כ-100 אלף אירו, וזה לא מעט כסף תמורת "חיפושית על סטרואידים".

The post קלאסית ליום בידוד: פורשה 356B appeared first on TheCar.

'בנטלי מוטורס לימיטד' הוא אחד משמות המותג המכובדים ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, בעיקר מפני שמותג זה "חושל בקרב": חמישה ניצחונות במירוץ 24 השעות של לה מאן בין שתי מלחמות העולם, השתתפות מוצלחת במאות אירועי ספורט מוטורי אחרים, ואפילו ניצחון ב"תחרות" מול רכבת בין הערים קאן לקאלה בצרפת, ולאחריה נסיעה עד ללונדון – הוכיחו את העמידות ואת יצר התחרותיות של בנטלי.

אבל האמת היא שאת חיי המותג הבריטי היוקרתי צריך לחלק לשלושה חלקים, והיחיד שבו זאת הייתה חברה עצמאית הוא פרק קצרצר בן 12 שנים בלבד אשר החל מיד אחרי מלחמת העולם הראשונה והסתיים עם המשבר הכלכלי הגדול לפני מלחמת העולם השניה. רולס-רוייס, המתחרה הבריטית המשמעותית של בנטלי, השתלטה עליה בהשתלטות עוינות לאחר המפולת, ובמשך שבעה עשורים והמון תהפוכות זאת הייתה, למעשה, חטיבה רבע-עצמאית בתוך רולס-רוייס. בנטלי שבה לעצמאות חלקית כאשר הופרדה בהדרגה מרולס-רוייס בין השנים 1998 ל-2003 במהלך מאבק מרתק אחר בין קבוצת פולקסווגן לבין ב.מ.וו.

לזכותה של רולס-רוייס צריך לומר שהיא החזירה את בנטלי אל מסלולי המרוצים לאחר שזו הודיעה על פרישה מהם ערב התמוטטותה הכלכלית, אבל אנחנו קופצים 15 שנים קדימה, אל הרגעים הקשים שאחרי המלחמה הנוראה בהיסטוריה האנושית. תעשיית הרכב בכל המדינות שנלחמו זו בזו הוסבה לפני ובמהלך המלחמה לייצור מנועי מטוסים, חלקים וחלפים למערכות נשק שונות, וכלי רכב קרביים. רולס-רוייס, למשל, הקימה בחסות הממשלה הבריטית מפעל חדיש וענק לייצור מנועי מטוסים בעיר קרו (Crewe), וכעת, כאשר לא היה בהם עוד צורך היא החלה להסב בחזרה את המערך העצום הזה לייצור מכוניות.

מה שבעיקר חסר לבריטים באותה עת היה מטבע זר, והממשלה דחפה את תעשיית הרכב שלה לייצר מכוניות בייצור סדרתי ולייצא כמה שיותר מהן, בעיקר לשוק האמריקני. אחד הדברים האחרונים שהיו נחוצים באותה עת באירופה ההרוסה היו מכוניות יוקרה, ורוב יצרניות הרכב המתאוששות התמקדו בייצור כלי רכב זולים ועמידים – החל מ'חיפושית' ו'דה שבו' וכלה ב'ווספה'. רולס-רוייס הסבה את מפעל מנועי המטוסים החדיש בעיר קרו לייצור מכוניות, ואת המפעל המקורי שלה, בעיר דרבי, לייצור מנועי מטוסים. המכונית הראשונה של רולס רוייס אחרי המלחמה הייתה Silver Wraith, אשר הוצגה בשנת 1946 והייתה גרסה משודרגת של Wraith אשר הוצגה כשנה לפני פרוץ המלחמה.

עוד ב-TheCar
מכונית קלאסית ליום בידוד: פרארי דינו 246
מכונית קלאסית ליום בידוד: יגואר XK120

תחת המותג בנטלי הוצגה לפני המלחמה 'מארק V' , אשר אמורה הייתה להחליף את '4.5 ליטר' (שבעצמה הייתה גרסה משודרגת של '3.5 ליטר' והייתה המכונית הראשונה של בנטלי תחת רולס-רוייס). מכל מקום, השקתה של זאת נאלצה להידחות בגלל מאורעות גדולים יותר… מארק V הייתה בפועל גרסה מקוצרת של רולס-רוייס Wraith, ולפני המלחמה הספיקו אנשי החברה לייצר ממנה 11 עותקים לפני שנסתם עליה הגולל. זאת גם הייתה ה'בנטלי' האחרונה שיוצרה במפעל של רולס-רוייס בעיר דרבי. 

עם החזרה לשגרה לאחר המלחמה החלו אנשי בנטלי לתכנן את מארק VI, אשר התבססה על Silver Wraith באותו אופן ש'מארק V' התבססה על Wraith: זאת הייתה גרסה מקוצרת שלה. מה שמשותף לכל ארבע המכוניות, אגב, הוא שכולן הונעו באמצעות אותו מנוע שישה צילינדרים טורי בנפח 4.3 ליטר שהוגדל בהמשך לנפח של 4.6 ליטר. אלא שההבדלים בין המכוניות שיוצרו לפני המלחמה לאלה שיוצרו אחריה גדולים מאד. עד למלחמת העולם השנייה בנו רולס-רוייס ובנטלי שלדות שנשלחו אל בוני מרכבים, ואילו לאחר המלחמה החלה החברה, יחד עם חטיבת המשנה שלה, לייצר מכוניות שלמות, כלומר גם את המרכב שלהן.

החידוש הזה הועיל, מצד אחד, להגברת הסטנדרניזציה והוזלת המוצרים – עניין נחוץ מאד באותה תקופה, אבל צמצם מאד את הייחודיות של כל מכונית. עם זאת, גם לאחר מכן נשלחו חלק מהמכוניות אל בוני מרכבים שיצרו גרסאות מהודרות ומיוחדות, ואיפשרו ליצור בידול בין דגמי בנטלי לבין אלה המקבילים של רולס רוייס. כך, למשל, אפשר היה לקנות מארק VI גם עם מרכבי 2 דלתות שונים ומסוגננים יותר, בתצורות סדאן, 'דרופהד', 'קופה' ו'קונברטיבל'. הבעיה היא שהמרכב המתכתי של רולס-רוייס היה נקודת התורפה של המכונית – בגלל איכות נמוכה של פלדה אחרי המלחמה (שנגרמה בגלל מגבלות ממשלתיות).

בשנת 1949 הציגה רולס-רוייס את האחות התאומה של בנטלי מארק VI והטבילה אותה תחת השם 'סילבר דואן' (Silver Dwan). זה היה הדגם הבסיסי ביותר בהיצע דגמי רולס רויס, למרות שבאותה תקופה היא נמכרה במספרים נמוכים מאלה של סילבר רית' הגדולה והיקרה יותר. בנטלי מארק VI, לעומתן, הצליחה הרבה יותר מבחינה מסחרית, ועד שהורדה מקו הייצור בשנת 1952 נמכרו ממנה כ-5,200 יחידות – פי שניים משתי הרולסיות גם יחד.

כשבעים שנים לאחר מכן עומדת ההצלחה הזאת בעוכרי הערך האספני של בנטלי מארק VI. גרסאות מיוחדות שלה, שנבנו על-ידי בוני מרכבים בעבודת יד ובמספרים נמוכים נמכרות אמנם במחירים דמיוניים, אבל גרסאות המפעל, עם מרכב מתכת סטנדרטי (שנקראות steel saloons) נסחרות במחירים נמוכים מאלה של סילבר דואן מאותן שנים.

מארק V משנת 1949 שבתמונות היא דוגמא טובה לכך. היא אמנם משופצת, יש לה מספר שלדה מקורי ומאומת, ולמרות זאת היא נמכרה לא מכבר במכירה פומבית תמורת כ-28 אלף לירות שטרלינג בלבד, כולל עמלות לבית המכירות. כן, בנטלי קלאסית משופצת בגיל של מדינת ישראל נמכרה במחיר של קרוסאובר חדש ומלוקק, ומשמעותית פחות מהרבה מאד מכוניות קלאסיות אחרות עם שמות פחות נוצצים.

The post קלאסית ליום בידוד: בנטלי מארק VI appeared first on TheCar.

סיטרואן כתבה מספר פרקים חדשים ופורצי דרך בספר ההיסטוריה של המכונית, ואחד החשובים ביותר בהם הוא 'טרקסיון אוונאט' (Traction Avant)  – אשר  נחשבת לסבתא רבא של כל המכוניות בעלות מרכב "מונוקוק". טרקסיון אוואנט נולדה במהלך 1934 ויחד איתה בא לעולם המספר הגדול ביותר של חידושים יוצאי דופן שהושקו לראשונה בדגם בודד, ואשר הפכו לסטנדרט בכמעט כל המכוניות העממיות מאז ועד היום.

עוד ב-TheCar:
קלאסית ליום בידוד: פרארי דינו 246GT
קלאסית ליוםבידוד: יגואר XK120

עד להופעתה של טרקסיון אוואנט נבנו רוב המכוניות בעולם על בסיס הידע שנצבר במשך אלפי שנים של ייצור מרכבות: הייתה להן שילדה – במקרים רבים היא הייתה עשויה עץ, מתחתיה חוברו מתלים די בסיסיים, ומעליה נבנה מרכב שבתוכו (או מחוצה לו) ישבו נוסעים, וגם הנהג. טרקסיון אוואנט אמנם לא הייתה המכונית הראשונה עם מתלים שלא נבעו מאבולוציה ישירה של מתלי כרכרות, אבל הם היו עצמאיים, כמקובל כיום. בנוסף, טרקסיון אמנם לא המציאה את ההיגוי מסוג "מסרק ומוט משונן", שמקובל במכוניות עד ימינו, אבל הייתה המכונית הראשונה מייצור סדרתי שהשתמשה בו. כמובן שאחד החידושים החשובים של המכונית הזאת, שממנו גם נובע שמה, הוא הנעה של הגלגלים הקדמיים, ולא האחוריים, ולכך יש יתרונות גדולים בכל הקשור לתכנון המרחב הפנימי של המכונית. יודגש, עם זאת, שמספר יצרני רכב – למשל אלוויס הבריטי, DKW ו'אדלר' הגרמנים ו'קורד' האמריקני – השיקו גרסאות הנעה קדמית עוד לפני סיטרואן – אבל אף אחד מהם לא הצליח מסחרית באופן שאפילו התקרב אליה.

החידוש החשוב ביותר שאותו הביאה טרקסיון אוואנט לעולם הוא שימוש בשלדה אחודה (מונוקוק), כלומר ויתור על שלדה מרכזית ושימוש במרכב עצמו כדי לשאת את כל העומסים הדינמיים שלא משוככים על-ידי המתלים. בימינו, למעט קומץ זעיר של דגמי שטח קשוחים, וכן משאיות וטנדרים – שבהם נדרשת קשיחות יוצאת דופן, כל המכוניות המודרניות בעולם בנויות בשיטה שהוצגה לראשונה על-ידי סיטרואן – כלומר שכל פעם שמישהו מספר לכם על "נזק לשאסי" מותר לכם לחייך מעט. שימוש במרכב "מונוקוק" התאפשר בשעתו בזכות ההתפתחויות הטכנולוגיות בעיבוד פלדה ואלומיניום ובאפשרויות הריתוך והחיבור של חלקי פח, כמו גם של טכנולוגיות מבנה תעופתיות, והיתרון הגדול ביותר של מרכב כזה הוא חיסכון משמעותי במשקל, כמו גם ספיגה טובה יותר של רעידות וזעזועים.

בזכות המרכב האחוד שלה התאפיינה טרקסיון אוונט במשקל נמוך, יתרון משמעותי מבחינת עמידות בריסוק בעת תאונה – וחשוב מכל: עיצוב נמוך ומרהיב. במהלך השנים הוצגו בה מספר חידושים טכנולוגיים חשובים נוספים, כמו תיבת הילוכים שבנויה מיציקת אלומיניום, ובאחרית ימיה היא אף שימשה כ"חמור ניסוי" שבתוכו פותחו המתלים ההידרו-פניאומטיים הפטנטיים והייחודיים של סיטרואן, אשר הושקו בשנת 1955 עם DS.

טרקסיון אוואנט יוצרה במגוון גרסאות והייתה מכונית פופולרית, גם אם לא ממש עממית, וככזאת גם הפכה לסמל סטאטוס בורגני של התקופה. במהלך 23 שנים (למעט בתקופת מלחמת העולם השנייה) יוצרו ממנה 760,000 יחידות – מספר עצום ביחס לאותה תקופה (גם ביחס להצלחות אדירות אחרות כמו פורד מודל T שנולדה לפניה או פולקסווגן "חיפושית" שהייצור המסחרי שלה החל אחרי המלחמה). היות שבאופן יחסי מדובר, לכן, במכונית נפוצה מאד, אפשר להשיג בימינו אחת כזאת במחיר שפוי יחסית למכונית אספנות קלאסית. מחירי טרקסיון אוואנט נעים כיום בין עשרת אלפים לעשרים אלף אירו, בהתאם לשנת הייצור, הגרסה ומצב המכונית.

היו גם גרסאות מיוחדות של טרקסיון אוואנט, ואחת מהן היא ה'קבריולה' שבשונה מן הדגם הרגיל עוצבה עם שתי דלתות, גג בד, צמד מושבים שנשלף מתוך תא המטען, ואל אחוריה צמוד גלגל רזרבי מכוסה בכיסוי מתכת. במהלך שנות ה-30 יוצרו רק כ-1,900 יחידות כאלה, ומעטות מהן שרדו, לכן זאת מכונית נדירה ומחיריה נעים סביב ה-100 אלף אירו, ואף הרבה יותר מכך. במחירה של קבריולה אחת אפשר לקנות לפחות חמש טרקסיון אוונט רגילות במצב מושלם.

נדירה במיוחד היא טרקסיון אוואנט קבריולה עם הגה ימני, אשר יוצרה עבור השוק הבריטי ושווקים אחרים עם גלגל הגה בצד הלא נכון. לפי הערכות יוצרו רק כ-300 יחידות כאלה, ומתי מעט מהן שרדו את פגעי הזמן.

המכונית שמונצחת בתמונות אלה מתחוזקת בקנאות על ידי איש בריטי חביב שאותו פגשתי מחוץ למכירה הפומבית של "בונהאמס". הוא סיפר לי שיש ברשותו "כמה עשרות" סיטרואנים נוספות ולא היה מוכן לומר כמה להערכתו עולה המכונית שלו. עם זאת, אפשר להניח שתמורתה אפשר לקנות כיום אחלה פרארי, וכנראה גם לקבל קצת עודף.

אגב, טרקסיון אוואנט לא הייתה ההברקה היחידה שבזכותה נכנס אנדרה סיטרואן להיכל התהילה האוטומטיבי, בשעת השקתה הוא כבר היה עסוק ביצירת 'דה שבו' שהושקה לבסוף אחרי המלחמה, אבל זאת כנראה המכונית שקברה אותו…

לצורך בניית המכונית הזאת גוייסה טכנולוגיית ייצור אמריקנית מתקדמת ונבנה מפעל עצום, יחסית לשעתו. ההוצאות האדירות הללו גרמו לכך שהחברה של סיטרואן פשטה רגל והועברה לידי הנושה העיקרי שלה, חברת הצמיגים מישלן. סיטרואן עצמו נפטר בשנה שלאחר השקת טרקסיון אוואנט, לפני שגדולתו האמיתית נודעה בעולם.

The post קלאסית ליום בידוד: סיטרואן טרקסיון אוואנט קבריולה appeared first on TheCar.

יש אומרים ש"משנה שם משנה מזל", ומידי פעם זה מצליח בעולם העסקי, כפי שהוכיחה יגואר לפני כמעט 75 שנים. למעשה, אחד המותגים הידועים והמפורסמים כיום בעולם כולו, זה שהתגלגל לידי פורד, ממנה אל טאטא ההודית, ובקרוב כנראה יחליף בעלות פעם נוספת, החל לייצר מכוניות רק ארבע שנים לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. 

במשך תקופה קצרה זאת יגואר לא הספיקה להותיר חותם בתעשיית הרכב, ובוודאי שהתקשתה לבלוט בין עשרות המותגים המצליחים והמפורסמים של מדינה שניצבה באותה תקופה בחזית ייצור הרכב בעולם. החברה עצמה הוקמה בשנת 1922 על-ידי שני שותפים, אופנוענים, תחת השם Swallow Sidecar Company, וכפי ששמה מרמז – היא התמחתה בייצור סירות-צד לאופנועים. בשנת 1934 נפרדו השותפים ואחד מהם, וויליאם ליונס, שינה את שם החברה ל-S.S Car Limited, הנפיק אותה בבורסה, והחל, שנה לאחר מכן, לייצר מכונית ספורט-סלון שנקראה SS יגואר. בשלהי 1939, כאשר פרצה המלחמה ובריטניה גייסה את כל המשק שלה למאמץ הלאומי, הוסט כל הייצור של S.S Car Limited, לייצור כלי מלחמה.

מעט יותר מחמש שנים לאחר מכן, כאשר הנאצים הוכרעו, רצו אנשי SS לשוב ולייצר מכוניות אלא שעם שם כל כך טעון היה קשה מאד להתקדם, מאז ועד היום. אחרי הכל, ראשי התבות האלה שימשו בגרמניה הנאצית את משרד המודיעין הארור שאחרי לחלק מן הזוועות הגדולות שידעה האנושות. מנהלי SS החליטו לשנות את שם החברה ובחרו בשם הדגם שלהם, יגואר, כתחליף מוצלח.

נוסף לגרסת הספורט-סלון הסגורה, הארבעה מושבית והמהודרת, ייצרה יגואר לפני המלחמה גם גרסת ספורט דו-מושבית פתוחה שהתבססה על אותם מכלולים. עם חידוש הייצור לאחר המלחמה זה גם מה שיגואר חזרה לייצר. כעבור כשנתיים וחצי, בשנת 1948, הציגה יגואר בתערוכת המכוניות הבינלאומית של לונדון שני דגמים חדשים לגמרי: מכונית סלון יוקרתית שנקראה 'מארק V', ומכונית ספורט דו מושבית פתוחה, ויפייפיה לחלוטין, שנקראה XK120.

XK120 נחשבת למכונית פורצת דרך, בין השאר מכיוון שהמרכב שלה נבנה מאלומיניום. סביר להניח שזה לא נבע מתכנון מראש, אלא פשוט מכיוון שבאותה תקופה היה מחסור עולמי בפלדה, ואנשי יגואר בחרו להשתמש בחומר זמין יותר, שעודפים ממנו נמצאו בשפע לאחר שקווי הייצור של מטוסים בכל רחבי אירופה הוסבו בחזרה לשימושים המקוריים שלהם. האלומיניום הפחית משמעותית את משקלה של XK120, וזאת על אף ששלדת העץ המקורית שלה הוחלפה בשלדת פלדה. בחרטום הוצב מנוע שישה צילינדרי טורי בנפח 3.4 ליטר, עם גל זיזים עילי, אשר סיפק 160 כוחות סוס. מה שאולי לא נשמע מדהים במונחים של האלף השלישי לספירה היה בהחלט מרגש בשלהי שנות הארבעים של המאה הקודמת, וזה איפשר ל-XK120 להיות אחת המכוניות המהירות ביותה בזמנה. שמה של המכונית, אגב, נגזר מן המהירות המרבית שלה: 120 מייל לשעה, שהם כ-193 קמ"ש.

במציאות, XK120 עברה בהרבה את המהירות המוצהרת שלה ובזכות שיפורים כאלה ואחרים אף קבעה לא מעט שיאי מהירות. ההצלחות על מסלולי המרוצים לא אחרו להגיע, בין השאר במרוצים יוקרתיים כמו 24 השעות של לה-מאן, 'טארגה פלוריו', 'פאבל ביץ", 'TT' ו'מילה מיליה' – והצלחות אלה הציבו את החברה הקטנה מן העיר קובנטרי בשורה אחת עם היצרניות הספורטיביות המובילות באותה תקופה. אגדות מבוססות מספרות ש-XK120 המצליחה שימשה השראה לג'נרל מוטורס בדטרויט, ארה"ב, שפיתחה את קורבט.

בשנת 1950 נוספה גם גרסת קופה, זו שמופיעה בתמונות כאן, ואחריה גם גרסת "דרופ הד" עם גג מתקפל. במקביל פותחו גרסאות חזקות למרוצים, וייצור הדגם נמשך עד לשנת 1956, כאשר הוא הוחלף ב-XK140. במהלך כמעט 8 שנים ייצרה יגואר קצת יותר מ-12 אלף יחידות של XK120 ואילו XK140 הייתה למעשה גרסה משודרגת של ה-120. האבולוציה המשיכה עם XK150 שיוצרה עד לשנת 1961 שבה פינתה האגדה הזאת מקום לאגדה אחרת, יגואר E טייפ, שנחשבת לאחת המכוניות המיוחדות ביותר בתולדות תעשיית הרכב, ולנושא נפרד שמתאים ליום נוסף אחר בבידוד.

The post קלאסית ליום בידוד: יגואר XK120 appeared first on TheCar.

מותר להניח שפרארי היא הפנטזיה המוטורית הנחשקת ביותר על-ידי רוב בני האדם שמכירים ומתעניינים במכוניות. השם והמותג האיטלקי הזה מעביר רטט לא רק אצל אוהבי רכב אלא אפילו במי שאין לו יותר מידי מושג או קשר לעולם הרכב, ואפילו אם לא ראה מימיו מכונית מתוצרת זאת פנים אל פנים.

ימים לא פשוטים אלה של בידוד וסגר, שבהם קשה לחשוב על נהיגה או על מכוניות חדשות, מחייבים אסקפיזם מן הסוג המענג,זה שמחזיר אותנו לימים שבהם מכונית סימלה את החופש האולטימטיבי ונהיגה הייתה כבולה עם פחות חוקים ותקנות מגבילות. ומכיוון שכל מסע מתחיל בצעד ראשון – מאליו מובן שהוא חייב להתחיל באחד ממוקדי האסון הנוכחי, העיירה מודנה שבצפון איטליה, מקום הולדתו ומשכנו של "הסוס הצוהל". ואם כבר פרארי, שמציבה אתגר בלתי אפשרי בבחירת אחת מתוך כל כך הרבה יצירות אומנות שנבראו אצלה – הבחירה המובנת מאליה היא ב"מכונית אסון" שמתאימה לאווירת הנכאים ששוררת כעת באיטליה ובמדינות לא מעטות אחרות.

'Dino' היא לא רק מכונית שנולדה מתוך אסון משפחתי, אלא גם אחת שלא קיבלה את הכבוד הראוי לה בימי חייה, אבל הפכה כעבור שנים לחביבת האספנים.

חדי עין יבחינו שעל המכונית הזאת לא מוטבע סמל הסוס המזדקף של המותג, אלא בסך הכל מלבן צהוב ועליו הכיתוב Dino, בכתב מחובר בצבע כחול. זה כמובן דורש הסבר, עוד לפני שמדברים על המכונית עצמה, והוא מגיע אל אלפרדו, "דינו", פרארי, שהיה בנו בכורו של אנזו פרארי – האיש והאגדה. בשנת 1956, כאשר אלפרדו היה בן 24 שנים בלבד, הוא נפטר ממחלת ניוון שרירים. שנה קודם לכן הצליח דינו לשכנע את אביו העקשן ובעל המזג הנוקשה לפתח מכונית שאיתה תתחרה קבוצת המרוצים של פרארי באליפות פורמולה 2, וזאת למרות שרוב מאמצי החברה הושקעו אז בפורמולה 1.

דינו לא זכה לראות את הפרויקט שיזם מתגשם, אבל אנזו החליט להשקיע בו ולדגם המכוניות שנבנו כדי להתחרות באליפות הזאת הוא קרא על שם בנו, דינו. פרארי אף זכתה להצלחה לא מעטה עם המכוניות האלה.

עוד ב-TheCAR
פרארי חוגגת 70 במוזיאון העיצוב בלונדון
סרט לימי בידוד: פורד נגד פרארי
האם פרארי 250 GTO חוזרת?

עד לשנת 1960 נשאו את שמו של דינו מספר מכוניות מרוץ שונות מתוצרת פרארי, ולאחר מכן נבנו מספר אבות טיפוס נוספים עד שאנזו פרארי החליט להקים תת מותג נפרד שינציח את בנו. תת המותג 'דינו' נועד לשווק מכוניות ספורט קטנות ופשוטות יותר משאר דגמי פרארי, כאלה שיהיו נגישות במחירן לקהל מעט יותר רחב. בשנת 1967 הוצגה פרארי דינו ולראשונה בתולדות החברה זאת הייתה מכונית סדרתית עם מנוע מרכזי במבנה V6, לעומת מנועי V12 שבהם נעשה שימוש בדרך כלל בפרארי. הסטודיו של פינינפארינה הנפיק את העיצוב המקסים של המכונית, ומכיוון שלמפעל הקטן של פרארי לא היה די כושר ייצור יוצרו המכוניות האלה בסדנה של סרג'יו סקאגלייטי, עמית של אנזו פרארי, ומי שחלק איתו היסטוריה ארוכה על המסלול ומחוצה לו (אבל זה כבר סיפור אחר).

הדגם הראשון של 'דינו' נקרא 206, ומשמעות שם הדגם היא מנוע בנפח 2.0 ליטר עם שישה צילינדרים. 152 יחידות של 206 יוצרו עד הפסקת הייצור בשנת 1969, מה שהפך אותו לדגם  נדיר מאד. באותה שנה הוצגה דינו 246 (שמופיעה בתמונות), וזאת הונעה באמצעות  מנוע בנפח 2.4 ליטר גדול וחזק יותר (195 כ"ס לעומת 185 כ"ס במקור). נוספה לה גם גרסת ספיידר (GTS) עם גג פריק, ועד לשנת 1974 יוצרו בסך הכל 3,761 יחידות של דינו 246. מספר זה עשה את 246 לדגם הנמכר ביותר של פרארי עד להולדתם של דגמי ה-V8 עם מנוע מרכזי – ה-328 וה-348.

כהערת אגב כדאי להזכיר גם שהשם 'דינו' שימש גם מכונית קופה מתוצרת פיאט אשר הונעה באמצעות מנועי ה-V6 של דינו 206 ו-246, וזאת מכונית קלאסית מעניינת בפני עצמה. בין השנים 1973 ל-1976 ייצרה פרארי את דינו 208 ודינו 308 שהיו דגמים של מכונית GT ארבעה-מושבית עם מנוע V8, אבל אלה לא זכו להצלחה רבה, בין השאר בגלל משבר האנרגיה באותה תקופה. עם זאת, שם הדגם 'דינו' מזוהה יותר מכל עם דגמי 206 ו-246.

The post מכונית קלאסית לימי בידוד: פרארי דינו appeared first on TheCar.

"אתה לא יכול להיות חובב רכב אמיתי עד שתהיה לך לפחות פעם אחת אלפא רומיאו"

הרבה מאד ציטוטים אלמותיים מעולם הרכב נוגעים לאלפא רומיאו, אבל נדמה שהאמירה הזאת, של ג'רמי קלארקסון, מתארת יותר מכולן את האמוציות שמעוררות המכוניות של יצרנית הרכב שנוסדה בעיר מילאנו שבאיטליה בשנת 1910. אני, לעומת זאת, מעדיף דווקא את האמירה המפורסמת של הנרי פורד – איש גאוותן ומקמץ במחמאות, שאמר: "אני מסיר את הכובע בכל פעם שאני רואה אלפא רומיאו". ובאמת, גם אני מסיר באופן וירטואלי את הכובע שאין לי בכל פעם שאני רואה אלפא רומיאו (טוב, לא כל אלפא, אבל זה כבר נושא לדיון אחר). לכן, מאליו מובן שאל לכם להתייחס לכתבה שלפניכם כאל דיווח אובייקטיבי.

הסיבות האישיות שלי לחיבה לאלפא עדיף שיישמרו לספת הפסיכולוג (כמו הרבה דברים בחיים אפשר להאשים בזה את הילדות וההורים),  אבל התירוץ שלי הוא שב-110 שנות קיומה הוציאה אלפא רומיאו תחת ידיה הרבה מאד דגמים שהפכו לאמות מידה ולשמות דבר בהיסטוריה המוטורית – גם על הכביש הציבורי וגם על מסלולי המרוצים.

גם אלפיסטים אדוקים ביותר יודו שימי הזוהר של אלפא כיצרנית פורצת דרך אבדו ללא שוב אי שם אחרי שנות ה-70 של המאה קודמת. אבל אפילו לאחר שהפכה – לטענת המלעיזים – ללא יותר מאשר "פיאט בתחפושת", עדין נותר באלפא דבר מה שמבדיל אותה מכל יצרניות הרכב האחרות. רומנטיקנים יקראו לזה אופי.

נודה על האמת: בתעשיית הרכב בת ימינו נחשב אלפא רומיאו למותג זניח, גם כמיזם כלכלי ובוודאי מבחינת היקף המכירות. זה כמובן גוזר גם את יכולת ההשפעה של האיטלקים על עולמות הטכנולוגיה, העיצוב, ואפילו על אותו מרכיב חמקמק שאנחנו אוהבים לקרוא לו "הנאה מנהיגה". ייתכן, לכן, שהמקום היחיד שבו אפשר לחזק את הרגש כלפי מותג התילתן, ובאותה הזדמנות להיזכר גם כיצד הוא הפך לייחודי כל כך, הוא במוזיאון אלפא רומיאו ששוכן בעיר ארזה (Arese), כ-15 קילומטרים צפון-מערבית למילאנו.

אלפא רומיאו נוסדה במילאנו ומילאנו היא חלק מאלפא רומיאו. דגל העיר – צלב אדום על רקע לבן, הוא חלק מסמל החברה, ובשם שלה טבוע שמו של חבל ארץ התילתן, לומברדיה, שמילאנו היא בירתו. זאת שכונה טובה לחובבי רכב: בטווח של 200 הקילומטרים שבין העיר בולוניה לבין מילאנו פעלו ופועלות רוב האגדות המוטריות האיטלקיות.

בעיר ארזה הוקם בשנת 1963 המפעל הגדול ביותר של אלפא רומיאו, לפחות כל עוד שהיא הייתה חברה עצמאית ועד שנרכשה על ידי פיאט בשנת 1986. מאז הועבר חלק מן הייצור למפעלים שונים של פיאט, ואילו בארזה נסגר המפעל בשנת 2003 – שלוש שנים לאחר שמכונית אחרונה שנשאה את הסמל של אלפא (GTV) ירדה מפס הייצור שלו. בשנת 1976 חנכה כאן אלפא את המוזיאון שלה, וגם הוא, כמו החברה כולה, עבר מאז לא מעט מהפכים ושינויים. בשנת 2015, לרגל השקת ג'וליה החדשה דאז, נחנך המוזיאון מחדש בתצורתו הנוכחית, ובפעם המי-יודע-כמה לוותה החגיגה הזאת בתקוות שנכזבו לגבי עידן חדש עבור אלפא.

כבר מן הכביש הראשי קל להבחין במבנה הבולט של המפעל הישן, אבל לולא שלט אדום של אלפא רומיאו – שמתנוסס על ראשו של בניין מרובע, אפור ואפרורי – יכולתם לחשוד שמדובר במפעל לייצור גרביים. אנשי אלפא העדיפו כנראה להשקיע את שאר הרוח העיצובי במכוניות עצמן ולא בארכיטקטורה של מפעלים. כ-250 מכוניות נאספו לאוסף של המוזיאון, אבל רק כמחצית מן האוסף הזה מוצגת בו כדרך קבע. השאר נשמרות היטב במחסנים, ויוצאות להתאוורר כמעט בכל חודש באירועי נהיגה קבועים, אך תמיד מיוחדים.

הקשר הצרפתי
כדרכם של מוזיאונים מוטוריים, גם זה של אלפא משתדל לספר סיפור, והוא מתחיל על רגל אחת כבר במבואה, שם מוצג תקציר של 110 שנותיה הראשונות של האגדה. ההיסטוריה הזאת ממלאת לא מעט ספרים עבי כרס, וגם העתיד שלה לא פחות חשוב, ועל רקע האיחוד שמתגבש בחודשים האחרונים בין קבוצת פיאט-קרייזלר לבין קבוצת פיג'ו-סיטרואן כדאי להזכיר שאת אבן הפינה לחברה הזאת הניח דווקא אזרח צרפתי, אלכסנדר דאראק שמו.

דאראק היה משקיע צרפתי, מהנדס, יצרן של מכונות תפירה, אופנועים, מכוניות חשמליות ולימים גם  של מכוניות קונבנציונליות, ובשנת 1904 הוא שלט בכ-10% מתעשיית הרכב הצרפתית. בשנת 1906, יחד עם קבוצת משקיעים איטלקים, הוא הקים במילאנו את חברת Società Anonima Italiana Darracq שייצרה דגמים של דאראק הצרפתית. לקוחות איטלקים פחות התלהבו מהמכוניות האלה, המכירות לא נסקו, ובשנת 1910 גוייס המהנדס ומעצב המכוניות האיטלקי ג'וזפה מרוסי כדי להוסיף למרכיב הצרפתי את האופי האיטלקי הנחוץ.

במקביל הוקמה חברה חדשה בשם Anonima Lombarda Fabbrica Automobili – בתחילה בבעלות משותפת עם SAID ולאחר מכן כחברה בורסאית עצמאית, ומאותו רגע התאפיינה "אלפא" במנועים חזקים ובשורה מרשימה של ניצחונות במירוצים מוטוריים. מכונית ראשונה שנשאה את השם אלפא הוצגה בשנת 1910 ונקראה 24HP, ויחד עם אלפא 15HP משנת 1911, אשר ניצבת לצידה במוזיאון, הן מייצגות את תחילת דרכו של המותג. 24HP הניחה גם את התשתית להיסטוריית המרוצים המפוארת של אלפא רומיאו, וכבר ב-1911 השתתפה במרוץ 'טארגה פולריו', שממנו נסללה הדרך להשתתפות בגרנד פרי 3 שנים מאוחר יותר.

החגיגה הסתיימה מהר מאד עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, ובשנת 1915 השתלט על החברה התעשיין ניקולה רומיאו אשר הסב את המפעל לייצור של כלי רכב צבאיים ומנועים תעופתיים עבור הצבא האיטלקי ובנות בריתו. לאורך כל המלחמה, וגם כשנה לאחר מכן, לא יוצרה שם אף מכונית, ומיד לאחר המלחמה נוספו לעסקי החברה גם פעילויות בתחום הייצור של קרונות וציוד לרכבות. רק בשנת 1919 חודש הייצור של אלפא, בשלב ראשון עם השלמת המכוניות שנמצאו בתהליך ייצור לפני המלחמה, ובשנת 1920 הוסיף רומיאו לחברה את שם משפחתו ואת הסמל המשפחתי שלה ומן המפעל יצאה המכונית הראשונה בעולם שנשאה את השם "אלפא רומיאו" ('טורפדו 20–30 HP')

כמו לא מעט יצרניות רכב אחרות גם אלפא רומיאו פלירטטה בשנותיה הראשונות עם תעשיית המטוסים אשר התפתחה במקביל לתעשיית הרכב.  אלפא ייצרה לא מעט מנועים עבור מטוסי חיל האוויר האיטלקי במלחמת העולם הראשונה, ולאחר שהולאמה על-ידי מוסוליני בשנת 1933 ייצרה מנועים תעופתיים גם לקראת ובמהלך מלחמת העולם השניה. כמה מן המנועים הבולטים שאותם ייצרה נמצאים במתחם מיוחד במוזיאון, ובהם גם מנוע רדיאלי כפול (חיבור של שני מנועי בתצורה כוכבית) עם 18 צילינדרים. במהלך המלחמה ייצרה אלפא רומיאו לא רק מנועים אלא גם מטוסי קרב מושלמים עבור חיל האוויר האיטלקי, לפחות עד שהמפעל שלה הוחרב בהפצצות של בעלות הברית. 

בתקופת הזוהר והאסקפיזם שבין מלחמות העולם נחשבה אלפא רומיאו ליצרנית של מכוניות אריסטוקרטית לעשירי איטליה והעולם, והיא ייצרה מידי שנה מאות ספורות של מכוניות. כמקובל באותה תקופה, וגם לאחר מכן, אלפא שיתפה פעולה עם סדנאות ובוני מרכבים שבנו גרסאות מיוחדות על בסיס דגמי החברה. ראויים לציון מיוחד דגמים שנבנו על בסיס 6C בסוף שנות העשרים, ו-8C בשנות השלושים. אפשר לומר שכמעט כל מכונית שיוצרה באותן שנים היא סוג של יצירת אומנות חד פעמית, וזאת בשונה מתהליך התיעוש ששינה באותה תקופה את תעשיית הרכב (ותודה לאותו הנרי פורד) ואת אופי המוצרים שלה.

הקשר עם סדנאות ובתי עיצוב, בעיקר איטלקים, נמשך לאורך כל ההיסטוריה של אלפא רומיאו, ולא במקרה. 'זגאטו' ו'טורינג סופרלג'רה', שתי סדנאות עיצוב מיתולוגיות, שוכנות אף הן בעיר ארזה, במרחק של כשני קילומטרים בלבד מן המוזיאון (ומומלץ לבקר בהן באותה הזדמנות). אזור מיוחד במוזיאון מוקדש לשיתוף הפעולה הזה, ובו מוצגים דגמי קונספט ודגמים חד פעמיים על בסיס דגמי אלפא. נמצא כאן את סדנת 'קסטאניה', אשר הציגה בשנת 1913 מכונית שנראית כמו זפלין על גלגלים (ונקראת "אירודינאמיקה"), את טורינג דיסקו ואלנטה שהיא ככל הנראה אחת המכוניות היפות ביותר שיוצרו אי פעם, וגם את קאראבו של 'ברטונה' אשר עוצבה על ידי מרצ'לו גנדיני ושימשה השראה ללמבורגיני קונטאש.

לצידן נמצאים דגמי קונספט שנבנו על בסיס ה-33 סטראדלה, בהם 'לגונה' של ג'יוג'ארו ו-33/2 קופה ספיצאלה של סדנת פיוראבנטי. כולן עדות לתור הזהב של המעצבים האיטלקיים הנועזים והיצירתיים אשר פרצו בשנות ה-60 והביאו את הכישרון שלהם לידי ביטוי בלא מעט מכוניות עממיות שמוכרות לכולנו, כולל אלה של אלפא. היצירתיות הזאת הופגנה גם בדגמים סדרתיים של אלפא, החל מדגמים סטנדרטיים כמו 'ספיידר' המקורית (דואטו), אשר עוצבה על ידי פיניפארינה וכלה בגרסאות מיוחדות על בסיס דגמים קיימים כמו ג'ולייטה ספירנט ספציאלה שעוצבה על ידי ברטונה, וג'וליה SZ וג'וניור Z של זאגאטו.

העידן המודרני של אלפא, קצת יותר משלושה עשורים, מקבל ביטוי צנוע במוזיאון, ויש שיאמרו שבצדק. לא שלא היו לאלפא יציאות מעניינות ומיוחדות בעידן המודרני – החל מן ה-75, דרך GTV המיוחדת ועד ל-8C המודרנית ומזילת הריר שמבוססת על מזראטי. כל אלה היו ייחודיות מאד בתקופתן, אלא שהן חיו לצד לא מעט "פלופים" כמו אלפא 6, שלא לדבר על אלפא 33 (שמוצגת בגרסת סטיישן תלתן ירוק נדירה, עם הנעה כפולה). לא במקרה נדחקו אלה אל פינות נידחות במוזיאון. את שנות התשעים מייצגות אלפא 164 ואלפא 156 אשר החזיקו את הראש של אלפא מעל המים, ובסך הכל היו אפילו מכוניות טובות לתקופתן – הגם שהן מחווירות לעומת היצירות המרגשות שנוצרו עד לאמצע שנות השמונים.

המוזיאון בנוי מעין ספירלה שיורדת מספר קומות וחצאי קומות בין תצוגה לתצוגה, ואוצרי המוזיאון השכילו להציב את דגמי שנות התשעים  באמצע הדרך ולא בסופה. כך, לאחר "נפילת הסרוטונין" הרגעית, שב הצבע האדום של אלפא וממלא את נפשם של המבקרים כאשר הם נפגשים עם היסטוריית המרוצים המפוארת של המותג האיטלקי. תצוגה זאת פרושה על-פני שתי קומות, ונתח הארי שלה מוקדש לשושלת מכוניות הגרנד פרי של אלפא משנות העשרים והשלושים. אז התבססה המורשת של אלפא כיצרנית של מכוניות ספורט נחשקות, בין השאר בזכות נהגים אגדיים כמו נינו פארינה וחואן מנואל פנג'יו, וכמובן גם אחד, אנזו פרארי – אשר אמנם לא השיג הישגים מרשימים כמו פנג'יו מינף את קריירת המרוצים שלו להקמת אגדה אחרת.

היסטוריית המרוצים של אלפא רומיאו משתרעת על-פני תחומים נוספים, כמו סדרת ה-33 שכיכבה במרוצי סיבולת, דגמי GTA של שנות ה-70 ועד ל-155 בעלת ההנעה הכפולה אשר היכתה את מתחרותיה הגרמניות במרוצי הטורינג של שנות התשעים כשהיא לבושה במדי 'מרטיני'.

עם הפנים לעתיד

אחרי שמתפעלים מן העושר הההיסטורי המוטורי הזה מחזירה אותנו הפגישה עם מכוניות העידן המודרני של אלפא רומיאו אל המציאות הכואבת שהיא מנת חלקה של אלפא בעשורים האחרונים. העבר שלה אמנם מפואר, אבל העתיד לוט בערפל.

נכון להיום מתרוצצות שמועות אודות פיצוץ במגעים בין פיג'ו-סיטרואן לבין אלפא-רומיאו, אשר שוקדות בחודשים האחרונים על מיזוג שאמור לאחד לתוכו 15 מותגי רכב, בהם כמה וכמה מנדבכי היסוד של תעשיית הרכב העולמית. בין אם איחוד כזה יתממש ובין אם לא – תעשיית הרכב העולמית כולה נמצאת כרגע בקושי עצום – גם בגלל מהפכה אדירה שהיא עוברת בכל מקרה וגם בגלל המשבר הכלכלי שנגרם בגלל מגפת הקורונה. בתוך הסערה האדירה הזאת קשה לומר מה הערך המדויק של ההיסטוריה המפוארת של אלפא רומיאו ושל השם החזק של המותג. עם זאת, קשה להתעלם מכך שבשני העשורים האחרונים אף מנהל איטלקי לא הצליח למנף אותם להצלחה כלכלית.

בשנים האחרונות התקשתה אלפא למכור אפילו 100 אלף מכוניות בשנה, ובסיכום 2020 ייתכן שתיאלץ להסתפק בכמה עשרות אלפים בלבד. 'מיטו', ו'ג'ולייטה' המזדקנות, ואפילו 4C, הופרשו לגמלאות, ניסיון לחזור לשוק האמריקני עם ג'וליה וסטלביו לא הוכתר עד כה בהצלחה, ובאופק לא נראה כרגע אף סימן לכך שמשהו עומד להשתנות לטובה בעתיד.

אובייקטיבית, קשה להצדיק כיום את קיומה של אלפא רומיאו וממש כמו לנצ'יה ועשרות מותגים נחשקים אחרים היא עלולה לגווע ולדהות על  דפי ההיסטוריה, או להירכש על-ידי יצרנית סינית – מה שיהיה, לטענת רבים, אותו דבר. מנגד, כאשר מלטפים את היצירות המרגשות האלה במוזיאון בארזה קשה להאמין שהבעלים החדשים (או המשותפים) של נכס עם היסטוריה מפוארת ומעוררת אמוציות כה חזקות יוותר לכל הפחות על ניסיון החייאה רציני אחד. לנו, מי שצרובים באהבה ליצירות האלה, נותר רק לקוות שמי שיטפל בנכס הזה בעתיד ישכיל למצוא דרך למנף את האוצר הרגשי וההיסטורי הזה.

מוזיאון אלפא רומיאו – ארזה, מילאנו
https://www.museoalfaromeo.com/

כך מגיעים

הדרך הפשוטה, הקלה והזולה ביותר היא לקחת שאטל מתחנת סנטרלה שבמרכז מילאנו למרכז הקניות IL בעלות של 5 יורו הלוך וחזור. המוזיאון נמצא מרחק הליכה של 10 דקות מהקניון וישנו שילוט מנחה אליו. אפשר להגיע גם עם קו M1 של המטרו, לרדת בתחנת Rho-Fiera, ומשם לעלות על קו אוטובוס 561 שמגיע עד למוזיאון.

מחיר כניסה: 12 אירו למבוגר, 10 אירו למבוגרים מעל גיל 65, 5 אירו לילדים מעל גיל 5.
שעות פתיחה: המוזיאון פתוח בין השעות 10:00 ל-18:00 בכל יום למעט בימי שלישי.

אפילוג
ביקור במילאנו הוא חוויה עבור כל חובב רכב. מוזיאון אלפא רומיאו בארזה הוא רק מעט מהעושר המוטורי וההיסטוריה הגלום בעיר ובסביבותיה. בימים כתיקונם הייתי מסיים את הכתבה בהמלצה לעלות על המטוס הראשון לעיר, עניין לא ממש מסובך ויקר בעידן טיסות ה"לואו קוסט". אבל בחודש וחצי שעבר מאז ביקורי במילאנו לבין השורות שאתם קוראים כעת מילאנו הפכה את פניה, ואיתה עולם כולו.

כשהגעתי למילאנו "קורונה" הייתה לא יותר משמועה בבתי הקפה ההומים במרכז העיר העמוס בתיירים. חוץ מבדיקת חום בכניסה לאיטליה, שנראתה כמו כסת"ח להיסטריה מוגזמת, הכל התנהל כרגיל. אף אחד לא שיער שמספר ימים לאחר מכן תתפרץ מגיפה, מילאנו תיכנס לעוצר מלא ואחריה איטליה כולה, כשמאות בני אדם מקפחים את חייהם מידי יום ומדינה שלמה תיכנס לכאוס. ענן קודר מאד מרחף מעל איטליה, והוא מעיב על הענן שכבר העיב על אלפא רומיאו ועל מה שנותר מתעשיית הרכב באיטלקית.

מילאנו ואיטליה לא לבד. אחרי חודש וחצי העולם כולו נמצא בכאוס. שילוב של היסטריה, אי ודאות ותהפוכות דרמטיות שסדקו את תחושת הביטחון המדומה והחופש האינסופי שעטפה את העולם ב-30 השנים האחרונות. פתאום הדבר הבסיסי ביותר כמו לצאת החוצה, ועל אחת כמה וכמה עבורנו חובבי ההגה, לעלות לאוטו, לנהוג ולממש את חופש התנועה שמאפשרת לנו המכונית, הפך להיות מעשה שמצריך מחשבות ותכנון מראש, אם הוא בכלל מתאפשר.
 
כשמגיפת הקורונה תעבור, ואין ספק שהיא תעבור, עולם שלם יצטרך ללקק את הפצעים ולעשות שינוי מסלול מחדש. גם תעשיית הרכב. והשינוי הלא ידוע שעוד צפוי לנו רק מוסיף לתחושת האי ודאות שעוטפת כל אחד ואחד מפני הבאות.
בינתיים, עד שהעולם יחזור לשפיות זמנית, הכתבה הזו היא אסקפיזם קטן בזמן בידוד שמעורר געגוע לעולם נורמלי שהיה כאן רק לפני חודש וחצי. היו זמנים במילאנו.

The post היו זמנים במילאנו: ביקור במוזיאון אלפא רומיאו appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי: ב.מ.וו. הודיעה על סיום הייצור של i8 בחודש הבא, וזה אומר שאם יש לכם אחת כזאת, או אם תהיה לכם בעתיד, היא תהיה מכונית די נדירה: רק 20,000 יחידות כאלה יוצרו מאז השקתה בשנת 2013 ועד היום.

i8 הייתה לא רק המכונית ההיברידית הראשונה של החברה, אלא גם תצוגת טכנולוגיה על גלגלים – מכונית שבאמצעותה הציגה היצרנית הבווארית שיטות ייצור חדשות, חומרים חדשים, ואפילו את תאורת הלייזר שלה, שהגיעה מאוחר יותר גם לדגמים סדרתיים אחרים. כעת, כאשר כמעט לכל דגם של ב.מ.וו. יש כבר גרסה היברידית, ובעתיד לא יהיו לה מכוניות שיונעו אך ורק על-ידי מנועי בנזין, אנשי הכספים של החברה מעדיפים להתרכז בעיקר, ובעתיד, ולא לחדש את הדגם המיוחד הזה.

לקריאה נוספת: חטפה זץ: ב.מ.וו. גמגמה עם אסטרטגיית החשמל שלה ולא תחדש את i3

i8 נולדה במקור כ-Vision EfficientDynamics, מכונית קונספט שהוצגה בתערוכת פרנקפורט 2009 והדגימה חזון של הנעה אלטרנטיבית בתוך עיצוב עתידני, על גבול המופרך. רבים שפשפו לכן את עיניהם בתדהמה, ארבע שנים לאחר מכן, כאשר ב.מ.וו. השיקה מכונית סדרתית שנראתה כמעט זהה למכונית הקונספט. למעשה, יש שיטענו ש-i8 היא לא באמת ב.מ.וו. במובן זה שהיא לא נושאת את הגנטיקה של שאר מכוניות החברה, וגם לא מתברכת באותם מאפיינים דינמיים ותחושת נסיעה. מצד שני, i8 הוצגה לצידה של i3, מכונית חשמלית טהורה שכל קשר בינה לבין ב.מ.וו. הוא רק הסמל, והיא לכל הפחות הייתה מכונית חזקה ומהירה.

אבל למהנדסי ב.מ.וו. כן הייתה פואנטה, והם המחישו אותה היטב עם המכונית הזאת. i8 הוכיחה שאם כסף הוא לא בעיה (תג המחיר המקורי שלה, לפני מיסים, סב סביב ה-150,000 דולר), אפשר לנהוג במכונית ספורט מהירה וחזקה (4.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) גם בלי לזהם את העולם שלא לצורך. המכונית מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר חזק ויעיל במיוחד, והוא מספק הספק מרשים מאד של 154 כוחות סוס לליטר (מה שהיווה בשעתו שיא חדש לב.מ.וו.). שילוב המנוע הקדמי, החשמלי, מעניק למכונית הזאת את יתרונות ההנעה הכפולה, בעיקר בתאוצות ועל כבישים עם אחיזה נמוכה.

אנשי ב.מ.וו. מפגינים שביעות רצון מכך שמכרו 20,000 מכוניות בשש שנים, וטוענים שזאת הייתה מכונית ש"מכרה יותר מכוניות מכל מתחרותיה יחד בפלח השוק שלה". מצד שני, קשה להגדיר לאיזה פלח שוק היא באמת שייכת, מכיוון שתכל'ס לא היו לה מתחרות ישירות. כדי לחזק את תחושת ההצלחה מזכירים הגרמנים שאייקונים קלאסיים אחרים שלהם נמכרו במספרים הרבה יותר נמוכים. מ-M1, למשל, נמכרו לדבריהם רק 399 יחידות חוקיות לכביש, ואילו Z8 רודסטר נמכרה בסך הכל ב-5,000 עותקים.

מה שבטוח זה ש-i8, עם הצללית הנמוכה שלה, דלתות כנפי השחף המיוחדות שנפתחות כלפי מעלה, ובעיקר עם תא הנהג שמחופה בחופה והקווים האירודינמיים המעוקלים שנראים כאילו נלקחו ממסלול מירוצי הסיבולת, לא דומה לאף דגם סדרתי אחר של ב.מ.וו.
המרכב של המכונית נבנה בחלקו מחומרים מורכבים (למעשה פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן, או בראשי תיבות CFRP) ונקשר אל שלדת אלומיניום, המנוע החשמלי מניע את הגלגלים הקדמיים ואילו מנוע בעירה פנימית קטן ומוגדש טורבו מניע את הגלגלים האחוריים. כל זה מסתכם במכונית היברידית עם חלוקת משקל אידאלית ויכולת מרשימה של הצמדת כוחות המנועים לאספלט בכל מצבי התאוצה.

לישראל לא הוקצו בתחילת הדרך מכוניות כאלה אבל לאחר שיבואניה, חברת דלק מוטורס, החלו להיות מוקפים בעשרות מכוניות שזלגו ארצה ביבוא אישי גם הם נכנעו ללחץ והחלו לייבא גם הם את המכונית המיוחדת הזאת. כעת, כאשר המפעל של ב.מ.וו. בעיר לייפציג מייצר את 200 היחידות האחרונות של המכונית המיוחדת הזאת (אשר יעוטרו בסמליה של מהדורת פרידה מוגבלת ומיוחדת) – והאחרונות שבהן יעשו את דרכן למחסני המוזיאון של החברה במינכן – כל אחת שכן מתגלגלת על כבישינו כבר הפכה לנדירה יותר.

The post תגידו שלום לבמוו i8 appeared first on TheCar.

רוב המדינות שאנחנו רוצים לחיות בהן מאפשרות לחובבי רכב לייבא בעצמם מכוניות מיוחדות ולקבל רישוי מקומי, וזאת בתנאי שהן עומדות בדרישות תקינה סבירות ומבלי קשר לגיל שלהן. העניין הוא שבמדינות כאלה יש מנגנון פקידותי שמקבל משכורת כדי לשרת את הציבור ולרוב גם מתאמץ לעמוד במשימה הזאת. אצלנו, כידוע, ישנם לא מעט תחומים שבהם האזרח נתפש בעיניי הפקידות כמיטרד ולא כלקוח, וככל שהדברים אמורים באהבות מוטוריות אין כמעט אפשרות חוקית לייבא כלי רכב בני יותר משנתיים ולנהוג בהם על כביש ציבורי.

מבחינת התקנות של משרד התחבורה הישראלי חייבים מכוניות ואופנועים למות ולהגיע לגן עדן, במונחים מוטוריים, כלומר להיות בני 30, ורק אז הם זוכים למעמד הנחשק של "רכב אספנות". מעמד כזה מאפשר לכל אחד מאיתנו לייבא אותם מחו"ל ולקבל רישוי צהוב וזכות התגלגלות על כבישי ארץ הקודש. ב-1 בינואר, כבכל שנה, נכנס מחזור חדש של יצירות מוטוריות אל מועדון ה-30, והפעם מדובר בילידות שנת 1990. לרגל חג האספנים הזה קיבצנו עבורכם מקבץ של כמה מכוניות שאנחנו אוהבים במיוחד, כדי שתוכלו לשים עליהן עין.

המכוניות שנכנסו לסטטוס אספנות ב-2019

מאזדה מיאטה

הדור הראשון של מכונית הרודסטר המצליחה ביותר אי פעם צפוי להיות אחד הדגמים הפופולריים ביותר בקרב אספנים ישראלים בשנים הקרובות. "מיאטה" האגדתית הוצגה אמנם כבר בשנת 1989, כלומר שתיאורטית אפשר היה לייבא אותה כבר בשנה שנסתיימה לה, אלא שבפועל היא שווקה בתחילת דרכה רק ביפן, עם הגה בצד הלא נכון. אל השוק האמריקני, ולשאר העולם, הגיעה מיאטה בשנת 1990, והחל מהיום מותר לייבא אותה לישראל עם סטטוס אספנות. אגב, ככל שאנחנו יודעים יש כבר שתי מכוניות כאלה שממתינות לקבל רישוי מקומי.

מכונית הספורט היפנית הקטנה הפכה כבר מזמן לאייקון מוטרי, ומעלותיה ידועות היטב לחובבי הרכב. מאזדה הפתיעה בשעתו את תעשיית הרכב כאשר שכפלה את כל מה שהיה טוב ברודסטרים בריטים משנות השישים, תוך שהיא מוסיפה למתכון את מה שלא היה להם מעולם:  אמינות ואיכות בניה יפנית. זאת, אגב, אחת משלוש סיבות שבזכותן שרדו הרבה מאד מכוניות במצב נסיעה ולכן קיים פוטנציאל גדול יחסית של כלי רכב שאפשר לשים עליהם יד. שתי הסיבות האחרות הן העובדה שזאת הייתה מכונית פופולרית ונמכרו ממנה לא מעט יחידות, כמו גם העובדה שהיא כל כך חמודה ואלמותית ולכן רבות ממנה טופחו ביד אוהבת ונשמרו היטב על-ידי בעליהן.

בדיוק מאותן סיבות אל תצפו למצוא מציאות זולות. מחירי מיאטה NA החלו לטפס כבר לפני מספר שנים, והמחיר של מכונית במצב טוב נע סביב ה-5,000 דולר לפחות, כלומר כ-50-60 אלף ש"ח ביציאה מהנמל בישראל, אחרי מיסים ועלויות יבוא. מצד שני, ה'מיאטות' הבודדות ששרדו אצלנו נמכרות במחירים דומים, ורבים הסיכוים שבחו"ל תמצאו מכוניות שעברו חיים קלים יותר ופחות ידיים. המילכוד הוא שבמחזור  1990 שווקה מיאטה רק עם מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי וחלש יחסית, שסיפק 115 כ"ס בלבד. מנגד, לא מעט בעלי מיאטות בחו"ל הסבו אותו  למנוע ה-1.8 ליטר החזק יותר, אשר הניע את המכונית בשנים מאוחרות יותר. מכוניות כאלה, אגב, רצוי לבדוק היטב לפני הקניה.

הונדה NSX

מכונית אייקונית נוספת שנכנסה השנה לסטטוס אספנות היא הונדה NSX, אם כי בשונה מ'מיאטה' זאת מכונית נדירה ויקרה בהרבה. לאחר שנים של הצלחות על מסלולי הפורמולה 1 החליטו בהונדה ליישם את הידע שצברו במכונית "סדרתית". התוצאה הייתה מכונית על אקזוטית עם מנוע V6 מרכזי ושלדת אלומיניום שהתמודדה "ראש בראש" עם מיטב התוצרת האיטלקית. בשונה מן האיטלקיות זאת הייתה גם מכונית  קלה לנהיגה ושימושית בחיי היום יום.

גם אחרי 30 שנה העיצוב של הונדה NSX מרהיב, אם כי ביצועים בגזרת ה-6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ו-270 קמ"ש כמהירות מרבית כבר לא ממש מרשימים במונחים מודרניים. הונדה בנתה כמעט 18,000 יחידות של NSX ב-15 שנים כלומר שזאת מכונית נפוצה ביחס למכוניות על, אבל היא נדירה במונחי אספנות. כתוצאה מכך הביקוש רב מן ההיצע, והמחירים בהתאם. בשנתון 1990 מכרה הונדה כ-1,100 יחידות של NSX תחת מותג היוקרה שלה, אקורה, ומבין אלה מוצעות למכירה לא מעט מכוניות במצב טוב. מחירן של אלה לא יורד לרוב אל מתחת ל-50 אלף דולר, וזה מביא אותנו אל סביבות ה-500 אלף ש"ח בישראל.

מיצובישי GTO

1990 הייתה שנה שופעת במכוניות ספורט יפניות. מיצובישי הצטרפה לחגיגה עם GTO (שנקראה גם GT3000) – וזאת מכונית שנבנתה על בסיס 'סיגמא' – מכונית הסלון של מיצובישי באותם ימים (כן, מיצובישי ייצרה פעם גם מכוניות סלון). GTO הייתה מכונית GT ספורטיבית גדולה יחסית, והעיצוב שלה נאמן לכל חוקי הז'אנר: צללית נמוכה, חרטום מחודד ופנסים קדמיים נשלפים כמיטב האופנה באותה תקופה.

המנוע העיקרי של GTO היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 225 כ"ס וחובר לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית והניע את הגלגלים הקדמיים או את כל הארבעה. הביצועים טובים בגרסה הידנית אך לא ממש משכנעים באוטומטית, אבל הפנינה האמיתית הייתה גרסת טווין טורבו של אותו מנוע, שסיפקה 280 כ"ס, הנעה כפולה, וביצועים ראויים באמת (5.8 שניות בזינוק ל-100). מגוון הגרסאות, ומחיר נוח, אפשרו ל-GTO להימכר היטב וגם כיום היא נפוצה למדי. אפשר למצוא GTO במחירים סבירים יחסית, אפילו פחות מ-15 אלף דולר. גרסת הטווין טורבו, כאמור, היא המעניינת והנחשקת ומחיריה נעים סביב ה-20 אלף דולר למכונית במצב טוב. גרסה זאת דורשת בדיקה דקדקנית מכיוון שרוב המכוניות האלה שופרו בכבדות. אגב, גרסה של דודג' ל-GTO נקראת סטילת', הוצגה בשנת 1991 ותהיה זמינה לאספנים ישראלים בשנה הבאה.

ניסאן 300ZX

יפנית ספורטיבית נוספת שמועמדת כעת לעשות עליה היא ניסאן 300ZX. גם היא הוצגה במקור ביפן בשנת 1989 והשיווק שלה בעולם החל בשנה שלאחר מכן, וזאת מכונית שהמשיכה את ששולת דגמי Z המצליחים של ניסאן/דאטסן. במחזור 1989/1990 הוארכה המכונית והורחבה, גם המשקל שלה עלה, והיא הפכה למכונית GT חזקה, מאובזרת ועתירת טכנולוגיה.

כמו מיצובישי GT3000, גם היצע הגרסאות של ניסאן 300ZX היה גדול וטווח המחירים רחב. היו לה גרסת שני מושבים או 2+2 ארוכה עם גג רגיל, הייתה גרסת גג T פריק, ומשנת 1992 נוספה גם גרסת קבריו. המנוע העיקרי היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 220 כ"ס והוצע עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, אבל הגרסה הנחשקת באמת היא עם מנוע כפול מגדשים שסיפק 300 כ"ס והאיץ אותה ל-100 תוך פחות מ-6 שניות. זאת הייתה חביבת סדנאות השיפורים. היצע גדול אומר שגם טווח המחירים רחב, מ-5,000 דולר לגרסאות אוטומטית בסיסיות במצב לא מרשים ועד ליותר מ-20 אלף דולר לגרסאות טווין טורבו שמורות היטב.

ב.מ.וו סדרה 8

פריחת הכלכלה העולמית בסוף שנות השמונים עודדה את יצרניות הרכב להציג דגמי קופה גדולים ויקרים במיוחד. ב.מ.וו קפצה על ההזדמנות עם הדור הראשון של 'סדרה 8' (שם קוד E31) אשר תפסה את מקומה של סדרה 6 הוותיקה. סדרה 8 הייתה גדולה יותר, חזקה יותר, והרבה יותר יקרה. היא צויידה במיטב הטכנולוגיה של התקופה, כלומר שזה אחד הדגמים הראשונים שבו כמעט כל מערכת ברכב הייתה מבוקרת על ידי מחשב כלשהו. בשלב ראשון הוצעה סדרה 8 re עם מנוע V12 בנפח 5.0 ליטר (850i) שמספק 296 כ"ס. גרסת V8 מוזלת וגרסאות V12 חזקות יותר הוצגו בשנים מאוחרות יותר וכרגע לא רלוונטיות לייבוא. 

ההצלחה המסחרית של סדרה 8 הייתה מוגבלת, בעיקר מכיוון שהיא הייתה מאד יקרה. רק כ-30 אלף יחידות שלה יוצרו במשך עשור, וזה אומר שפוטנציאל האספנות שלה גדול, אבל ההיצע מצומצם מאד. זאת מכונית מורכבת ויקרה לתחזוקה, ולכן המצב המכאני והתחזוקתי של מכונית כזאת קריטי לחישוב העלויות של רכישה ותחזוקה. אפשר למצוא מכוניות שעולות רק עשרת אלפים דולר אבל דורשות הרבה מאד השקעה, ואילו מכוניות במצב טוב עולות לכל הפחות כפול. המורכבות המכאנית, הקושי להשיג חלפים, והמחיר הגבוה שלהם – בתוספת הקשיים של יבוא חלפים לישראל – מסתכמים בהמלצה להעדיף מכוניות שמורות ומתפקדות.

לקסוס LS400

בשנות השמונים החליטה טויוטה לברוא מותג יוקרה שיתחרה ראש בראש במותגי היוקרה הגרמניים, והמכונית שהובילה המותג החדש – "לקסוס" היא LS400 שהושקה בארה"ב בשנת 1990. המכונית הזאת אולי נראית כמו חיקוי של מרצדס S קלאס, אבל מתחת לעור מהונדסת מכונית שנושאת את הגנטיקה היפנית המוקפדת של טויוטה, וזאת מכונית שזכתה לשבחים בזכות איכות בניה גבוהה ורמת השקט בתא הנוסעים. אותה רמת הנדסה והרכבה מוצאת ביטוי גם שלושה עשורים לאחר מכן, ורוב ה-LS400 שלא ניספו בתאונות נותרו שלמות למדי. אפילו הפינוקים החשמליים שלהן מתפקדים כמו וידאו של סוני שרק יצא מהקופסא. מנוע ה-V8 מספק 250 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת ארבעה יחסי העברה, וזה מקנה ביצועים סבירים אם כי לא מלהיבים במיוחד. היתרון הגדול שלו הוא באופי החלק, ובאמינותו הרבה. 

בשונה מן היחידות הבודדות ששרדו בישראל ונמכרות במחירים מופרכים, בארה"ב אפשר למצוא אקזמפלרים במצב מצויין במחירים מצחיקים של אלפי דולרים בודדים למכונית במצב טוב. זאת אמנם לא מכונית מלהיבה לנהיגה, ואין לה סקס אפיל או ערך אספני מיוחד, אבל היא בוודאי מציעה תמורה גבוהה לכסף.

לוטוס אומגה

לוטוס אומגה היא הוכחה שאפשר למצוא מכונית אספנות שמשלבת נוחות והידור של מכונית סלון עם ביצועים טובים. נזכיר רק שמכוניות ספורט סלון נתפשות כיום כלגיטימיות אבל לפני שלושה עשורים זה היה קונספט חדשני. לוטוס אומגה (שנקראה בבריטניה "קרלטון") הייתה  התשובה של לוטוס, אז חברה בבעלות ג'נרל מוטורס, לב.מ.וו M5. הבסיס הוא אופל אומגה, מכונית סלון סולידית ואפרורית, שהונדסה כמכונת ביצועים ברמה של מכוניות העל של אותה תקופה.

עם מנוע 3.6 ליטר כפול מגדשים היו ל"סופר אומגה" 380 כ"ס מאד מרשימים, תיבת ההילוכים הידנית נלקחה מקורבט ZR1, והביצועים  מרשימים גם במונחים מודרניים: 0 ל-100 בקצת יותר מ-5 שניות ומהירות מרבית של יותר מ-280 קמ"ש. לוטוס תכננה לייצר את המכונית במספרים קטנים ולמכור אותה במחיר אסטרונומי של 48 אלף לירות שטרלינג. החלק הזה של התוכנית הצליח, ובסך הכל נמכרו 950 יחידות, מהן 630 עם הגה שמאלי. התוצאה היא מכונית נדירה עם ערך אספני רב – והמחיר בהתאם. מכונית במצב טוב נמכרת כיום תמורת כ-60 אלף דולר ואף יותר מכך.

לוטוס אלאן

מכונית נוספת של לוטוס שנכנסת לסטאטוס אספנות ב-2020 היא אלאן. זאת לא רודסטר קלאסית משנות השישים אלא גלגול מודרני שלה, שלא ממש הצליח. במחצית שנות השמונים השתעשעו אנשי לוטוס ברעיון של לחזור למקורות עם רודסטר קטנה ולקראת 1990, במקביל לחשיפת מאזדה מיאטה, הם הציגו מכונית שנשאה שם שנועד לעורר געגועים לאחת המכוניות האהובות והמצליחות מעברם.

אלאן M100 הייתה מכונית מודרנית עם עיצוב מדליק וחרטום מחודד עם פנסים נשלפים, והיא עוצבה בהשראת לוטוס 'אספרי'. המרכב נבנה מפיברגלאס כדי להשיג משקל נמוך, והמנוע – בנפח 1.6 ליטר – נבנה על-ידי איסוזו, שופר על ידי לוטוס, והוצע בגרסה אטמוספרית עם 130 כ"ס או עם הגדשת טורבו שהעלתה את ההספק ל-162 כ"ס. הביצועים היו טובים מאד, הרבה יותר טובים מאלה של מיאטה, בעיקר בגרסת הטורבו שהאיצה ל-100 תוך 6.5 שניות.

הבעיה של אלאן היא שבשונה מ'מיאטה', או כל רודסטר אמיתית, זאת מכונית עם הנעה קדמית ולא אחורית. מהנדסיה המומחים של לוטוס כיילו אמנם את השלדה כראוי, אבל לא רבים עמדו בתור כדי לרכוש רודסטר עם הנעה קדמית. אלאן גם הייתה יקרה משמעותית מ'מיאטה' ובשלוש שנות הייצור של הסדרה הראשונה שלה נמכרו פחות מ-4,000 יחידות. התוצאה היא מכונית נדירה, אם כי לא מאד מבוקשת, וזה אומר שאפשר למצוא מכונית במצב טוב תמורת כ-10 אלף ליש"ט. אגב, לאחר שהופסק הייצור של אלאן רכשה קיה את כל קו הייצור והחלה לייצר אותה בקוריאה, וזה קצת מזכיר את מה שעשו יצרניות סיניות בעשור שהסתיים כעת.

טויוטה פריוויה

בין המכוניות הספורטיביות המעניינות יש מכוניות משפחתיות שימושיות ומיוחדות מאד שנכנסות גם הן לסטטוס אספנות. מיניוואנים היו "הדבר החם" בשנות התשעים, ונחשבו לדרך אידאלית להסעת משפחה לפני עידן הקרוסאובר. בשנת 1990 קיבל ממציא הז'אנר – קרייזלר וויאג'ר – דור מעודכן, אבל המיניוואן המעניין באמת באותה שנה הגיע מטויוטה.

בשונה מן התדמית הנוכחית שלה, טויוטה נחשבה באותה תקופה לחברה יצירתית, ואחת הדוגמאות לכך היא 'פריוויה': שלושה עשורים לאחר השקתה אי אפשר להתעלם מן העיצוב המעוגל, דמוי הביצה, שעדיין נראה יחודי ומעניין. מתחת למרכב ה"חללי", עם שטחי חלונות גדולים, מוצב מנוע מרכזי קדמי ששולח את הכח לגלגלים האחוריים. פריוויה מציעה שפע מקום לשבעה או שמונה נוסעים, והיא מאובזרת באבזור רב.
על כבישי ישראל מתגלגלות אמנם לא מעט פריוויות אבל רובן גמאו כבר מאות אלפי קילומטרים. כעת, תמורת אלפי דולרים בודדים, אפשר לקנות פריוויה שמורה הרבה יותר, ואולי אפילו למצוא אחת עם מנוע מוגדש או גרסת הנעה כפולה מעניינת.

מזראטי שאמאל

אי אפשר לחתום את הרשימה בלי אקזוטיקה איטלקית, והשנה נכנסת לרשימה שלנו מזראטי שאמאל (Shamal) הנשכחת. מזראטי, אשר בשנות השמונים הייתה בבעלות אלסנדרו דה-תומאסו, החלה לאבד גובה, ושאמאל אמורה הייתה להחזיר אותה למרכז נישת מכוניות הספורט-קופה האקסקלוסיבית. מזארטי גייסה לצורך זה את מרצ'לו גנדיני האגדי, שהיה אחראי, בין השאר, לעיצובה של למבורגיני קונטאש, והוא עיצב את שאמאל בעיצוב זוויתי ייחודי, עם קווים מחודדים ואלמנטיים ייחודים כמו מסיט רוח בתחתית השמשה הקדמית. המכונית מאופיינת גם בקווים של שאר דגמי מזראטי מאותה תקופה, וגם 30 שנים לאחר לידתה היא נראית שרירית ומודרנית. הבסיס המכאני נלקח מן ה'בי-טורבו' הוותיקה, כמו גם מנוע ה-V8 כפול המגדשים, בנפח 3.2 ליטר, שסיפק 326 כ"ס.

לרוע מזלה של מזראטי, שאמאל לא עמדה בציפיות מבחינה מסחרית, לקוחות לא עמדו בתור כדי לקנות בי-טורבו מיושנת בתחפושת מודרנית, ואיכות ההנדסה והבניה נותרו נמוכות, ודאי ביחס למחיר הגבוה. התוצאה היא שמזראטי מכרה רק 369 מכוניות כאלה בשש שנים, מה שהופך את שאמאל למכונית אספנות אמיתית ונדירה מאד. נכון, זאת לא אחת מן המכוניות שמזראטי מתגאה בהן, וכנראה גם אין לה  חשיבות היסטורית יוצאת דופן, ובכל זאת היא נדירה, כאמור, ובעלת ערך אספני. מכוניות במצב טוב נמכרות כיום סביב ה-60 אלף אירו, ומחיר זה צפוי לעלות בשנים הבאות.

The post חג לאספני הרכב: המכוניות שמקבלות סטטוס אספנות ב-2020 appeared first on TheCar.

האם יש עתיד לאלפא רומיאו, אחד המותגים המיוחדים והאהובים בהיסטוריה המוטורית?

אם לשפוט על-פי המצב הנוכחי התשובה כנראה לא כל כך אופטימית. אלפא-רומיאו, נכון להיום היא חברה שמייצרת בקושי 100 אלף מכוניות בשנה – ואף אחת מהן לא בולטת לטובה באף תחום. זה בוודאי לא מצב מעודד.
בעשור האחרון נעשו לכל הפחות ארבעה או חמישה ניסיונות להשיב את המותג הזה לתפארת עברו ולהציב אותו כמתמודד שווה ערך למותגי הפרימיום הגרמנים. אף אחד מהם לא צלח. לאלפא-רומיאו יש כרגע בסך הכל שני דגמים ('ג'וליה' ו'סטלביו' אשר מבוססים על אותם מכלולים), ודגם מיושן נוסף – ג'ולייטה – שייצורו יופסק בקרוב. גם הדגמים ה"חדשים" של אלפא-רומיאו הושקו באחור רב ביחס לתוכניות המקוריות, ואין בהם טכנולוגיה ייחודית.

לאלפא-רומיאו אין מנועים מיוחדים, אין לה פלטפורמות שתוכננו לקבל מערכות הנעה חשמליות או "מחושמלות", ובמצבן הנוכחי צפויות מערכות ההנעה האלה לחטוף קנסות גבוהים מאד אם יימכרו באירופה החל בשנה הבאה. לא מן הנמנע שלאחר שני עשורים של דשדוש במקום, ועם היקף מכירות של 100 אלף יחידות בשנה, לאלפא רומיאו אין אפילו בסיס לקוחות גדול מספיק שיתדפק על דלתות אולמות המכירה אם וכאשר יושק דגם חדש שנושא את הסמל שלה. זה נכון בעיקר בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אשר יכול היה להזרים קצת דם חדש ולשפר את תזרים המזומנים.

בסוף אוקטובר האחרון, רגע לאחר הסגירה העקרונית של מיזוג פיג'ו-פיאט, הציג מנכ"ל פיאט-קרייזלר, מייק מנאלי, את תוכנית החומש של אלפא-רומיאו, וגם היא לא ממש מעודדת: במקום שבעת הדגמים שתוכננו במקור הצטמצם מספר הדגמים שמתוכננים כעת לארבעה בלבד, בלי מחליפה לג'ולייטה ועם שני קרוסאוברים נוספים.

בסקירה זאת נציג מצד אחד את כל הגורמים שעומדים בדרכה של אלפא-רומיאו ומאיימים לחסל אותה, מצד שני את אלה שיכולים להבטיח לה עתיד. נקנח בסיכום אופטימי, שמבוסס בעיקר על משאלת לב.

התסריט הפסימי: אלפא-רומיאו, הסוף

רוב הסיכויים שהאיחוד של פיג'ו-סיטרואן-אופל עם פיאט-קרייזלר אכן ייצא לפועל בחודשים הקרובים. אם זה לא ייקרה יימצאו שני הצדדים, ובעיקר פיאט-קרייזלר, בסכנת קריסה מיידית. בהנחה שהאיחוד יבוצע כמתוכנן יעמוד בראש החברה המאוחדת מנהיג אשר נחשב כיום לאחד מ"ילדי הפלא" של התעשייה: קרלוס טווראס, מי שהיה בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן – מנכ"ל ויו"ר רנו-ניסאן-מיצובישי.
טווראס רשם לעצמו הצלחה מכובדת בהצלת ושיקום פיג'ו-סיטרואן, חברה שבעצמה נמצאה בשנת 2014 על עברי פי פחת, והמניות שלו הרקיעו שחקים לאחר שנטל את אופל מידי ג'נרל מוטורס והביא אותה לאיזון לאחר כעשרים שנות הפסדים. מעבר לכישורים המנהיגותיים שלו, טווראס נחשב לאדם שלא מתעסק בשטויות וחותר אל העיקר. אין לו סבלנות לפעילויות שמבזבזות כסף, והוא חותך בבשר החי כדי להציל את החולה.

אלפא-רומיאו, כמו רוב המותגים האירופאים מקבוצת פיאט, היא ישות שסובלת ממחלה כרונית וחיה על חשבון הרווחים של קרייזלר, ובעיקר של המותג ג'יפ. הערך המותגי שלה, מבחינת הקבוצה, תלוי בעיקר באפשרות להשקיע בה כספים רבים נוספים – גם כדי לפתח במהירות מוצרים חדשים, וגם כדי לשווק אותה מחדש.

הרבה יותר הגיוני, כאשר מנסים להציל חברה בקשיים, להשקיע את כל המשאבים במותגים שעברו כבר משלב ההשקעה לשלב קצירת הרווחים, ובמקרה הזה זה אומר שצריך להתמקד בפיג'ו, סיטרואן, ג'יפ, ובעיקר בפלטפורמות החשמליות השונות שנחוצות כדי להושיע את החברה מקנסות זיהום אוויר. בנוסף, טווראס הוא אמנם פורטוגלי, כך שלכאורה אין לו העדפה למותגים הצרפתים על-פני האיטלקים, אבל לאחר שבילה שש שנים בהצלת פיג'ו וסיטרואן קשה להאמין שאין בו סנטימנט חזק יותר כלפי המיתוג והמוצרים של הקבוצה הצרפתית. לפי התסריט הפסימי – טווראס אולי לא יסגור את אלפא אבל לכל הפחות יקפיא בשלב זה את ההשקעות במותג האיטלקי, ותכל'ס – כך או אחרת יש בכך סוג של גזר דין מוות.

התסריט האופטימי: אלפא-רומיאו, התחלה חדשה

הדבר הראשון שאמור להרגיע את כל אוהבי אלפא-רומיאו הוא ההבטחה של טווראס מלפני כשבועיים לפיה במסגרת איחוד הקבוצות הוא ישמור על כל המותגים הקיימים. לכך יש להוסיף גם את העובדה המובנת מאליה שאלפא-רומיאו הוא מותג עם ערך היסטורי עצום. אם מחפשים היכן לקצץ – DS, עם 50 אלף מסירות בשנה, הוא מועמד יותר מתאים.
אלא שכדי לעמוד במשימת השיקום של אלפא צריך כנראה למחוק את רוב תוכניות הפיתוח הקיימות של המותג הזה – ולהתחיל אותן מדף נייר חלק. אין היגיון לפתח מוצרים חדשים על גבי פלטפורמות ישנות, בעיקר כאשר כעת נדרשות פלטפורמות "מחושמלות". זה לא עושה שכל מבחינת יעילות, רכש, עלויות ייצור – ובעיקר מבחינת ההתאמה לשוק, למתחרים, ולרגולציה. כדי שאלפא תחזור לחיים חייבים המוצרים העתידיים שלה להתבסס על פלטפורמות חדשות, מתקדמות, משותפות לקבוצה המאוחדת כולה, ובעיקר – כאלה שמאכלסות מערכות הנעה חשמליות.

חלק לא נפרד מן התהליך הזה חייב להתחיל באסטרטגיה למיצוב של אלפא-רומיאו בתוך הקבוצה ומול מתחרות בעולם כולו, ובנקודה זאת יש סיבה לאופטימיות. מבין כל 15 המותגים של קבוצת פיג'ו-פיאט, רבים מהם מותגים בני 100 שנים ויותר, אין אף מותג ספורטיבי-עממי (להבדיל ממזראטי), ואף מותג חצי-פרימיום למעט DS.
אפשר לטעון שקיימת חפיפה כלשהיא בין פיג'ו – אשר מזמן אמור היה להיות משודרג, ו-DS – שנברא מראש כמותג פרימיום, לבין המשבצת שאלפא-רומיאו יכולה למלא, אבל אם הקבוצה לוטשת עיניים אל ב.מ.וו, אאודי, מרצדס, אינפיניטי ולקסוס – נראה שאלפא הרבה יותר מתאימה לעשות את העבודה.

לקרלוס טווראס צפויה משימה מאד מורכבת עם הרבה עבודה במסגרת האיחוד ולאחריו, ואלפא-רומיאו היא ככל הנראה לא כאב הראש הכי גדול שיש לו. אבל מותר לשאוב אופטימיות מכך שהאיש – אשר להנאתו מתחרה במירוצי מכוניות – נחשב ל"איש מכוניות", כלומר אדם שהמותג אלפא-רומיאו בוודאי יקר לליבו.
לפי התסריט האופטימי, עד לשנת 2022 תשיק אלפא שני דגמי קרוסאובר חדשים, ואם היא לא תוכל למכור את מוצריה באירופה בגלל תקינת זיהום האוויר היא תנסה להתמקד בשווקים פחות נוקשים – שזה בראש ובראשונה ארצות הברית, ואולי גם מזרח אירופה, המזרח התיכון ואפילו אצלנו בישראל.

בשלב הבא אלפא-רומיאו תהיה חייבת לעבור לפלטפורמות חשמליות, ובהתאם לאסטרטגיה שתגובש בחודשים הקרובים ייתכנו כאן שני מסלולים מקבילים. המסלול הראשון מבוסס על הידיעה שהכסף הגדול בתעשיית הרכב מגיע משוק הפרימיום, ולקבוצת פיג'ו-פיאט יש מעט מאד כלים בהתמודדות מול ב.מ.וו, מרצדס, אאודי, פורשה, יגואר, אינפיניטי ולקסוס.
במאמר מוסגר נזכיר רק שגם מצבה של יגואר – לנד-רובר – שבבעלות טאטא ההודית, אינו מן המשופרים, ובחודשים האחרונים מתרוצצות לא מעט שמועות לפיהן צפויה החברה הזאת להימכר לקבוצת ב.מ.וו. או לקבוצת פיג'ו-פיאט. עם או ללא עסקה כזאת יש היגיון בכך שפיג'ו-פיאט תשקיע בפלטפורמת פרימיום שעליה ייבנו מוצרים של מזראטי, אלפא-רומיאו, DS ואולי גם של ג'יפ ופיג'ו – ואלה ימוצבו ראש בראש מול המותגים הגרמנים.

במקביל, מסלול "חצי פרימיום" יכול לבסס את המוצרים העתידיים של אלפא-רומיאו על הפלטפורמות החשמליות או המחושמלות של פיג'ו-סיטרואן, הגם שמסלול זה יוצר חפיפה גדולה יותר בין המותגים של פיאט לאלה של פיג'ו-סיטרואן-אופל.
אם מנסים להמחיש את האמור כאן באמצעות דגמים קיימים שמוכרים לנו, אזי במסלול פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפורמת מזראטי, יחד עם DS3, והיא תתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 1,2,3, מרצדס A-C לנגזרותיהן הרבות והשונות, ואאודי A3-A4 לנגזרותיהן. במסלול חצי פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפומת פיג'ו 308 ותתמודד מול פולקסווגן גולף.

שאלה של תזמון

משאלת הלב של רובנו, יש להניח, היא שטווראס יזהה שאת המאבק בשוק הפרימיום, שאותו הוא לא יכול היה להגשים עם פיג'ו – הוא יכול לבצע עם אלפא-רומיאו (ושאם לנצ'יה הייתה בחיים – המותג הזה בקושי קיים ומוכר כיום כמעט אך ורק באיטליה – אפשר היה לגייס גם אותה). למעשה, למעט עם מזראטי – הסיכוי הטוב ביותר של הקבוצה להרוויח כסף בשוק הפרימיום הוא עם אלפא. מצד שני – כדי להתמודד מול הגרמניות אלפא לא יכולה להסתפק בארבעה דגמים, ואפילו לא בשבעה. התחרות בשוק הפרימיום הפכה בשנים האחרונות לסגמנטלית ברמות לא הגיוניות, כל יצרנית בונה לפחות חמש תצורות מרכב שונות על כל פלטפורמה, והשלוש מציעות יחד יותר מ-30 דגמים שונים. במילים אחרות – השדרוג של אלפא-רומיאו לא יכול להתבצע תוך שנה שנתיים, זה תהליך ארוך, ואם חייבים הישגים מיידיים זול יותר לקנות את יגואר.
יותר ריאלי, לכן, שטווראס ינחה את אנשיו לבנות פיאטים ואלפא-רומיאו על-בסיס פלטפורמות הנעה אלטרנטיבית של פיג'ו-סיטרואן, לפחות בטווח של חמש השנים הבאות, ורק לאחר מכן – אם בכלל – לשדרג את המותג על-בסיס מכלולים וטכנולוגיות שיפותחו גם עבור מזראטי ו-DS.

The post העתיד של אלפא רומיאו: צל"ש או טר"ש? appeared first on TheCar.

הפדרציה הבינלאומית לכלי רכב היסטוריים (FIVA), אחד מן הארגונים החשובים ביותר בעולם בתחום אספנות רכב, יוצאת למאבק בהסבת מכוניות ישנות להנעה חשמלית.

הצהרה שפרסמה הפדרציה בשבוע שעבר מנוסחת אמנם בלשון נעימה ומוקפדת, אבל המשמעות שלה ברורה וחד משמעית: מכונית ישנה, או מכונית אספנות, אשר בעליה יחליף את מערכת ההנעה המקורית שלה במערכת הנעה חשמלית – תאבד את מעמדה כ"מכונית קלאסית" או כ"מכונית אספנות". "זאת לא הצורה החיצונית שלה שהופכת מכונית לבעלת ערך היסטורי" – אומרים אנשי הפדרציה – "אלא ההיצמדות לטכנולוגיה ולמבנה שבה היא תוכננה ויוצרה במקור".

מה שאולי נשמע ברור מאליו עבור רוב אספני הרכב לא בהכרח יכול לעמוד בפרץ של ההזדמנות הכלכלית החדשה שנוצרה עם המעבר מעידן מנוע הבעירה הפנימית אל עידן ההנעה החשמלית. לנוכח ההחמרה המהירה בדרישות תקינת זיהום האוויר – בעיקר באירופה ובסין – נאלצות בשנים האחרונות רוב יצרניות הרכב להציע מכוניות חשמליות. אבל מכיוון שתכנון מכוניות חשמליות טהורות אורך זמן רב, וכרוך בהשקעות גדולות מאד – כמעט כל יצרניות הרכב פשוט מבצעות הסבות של מכוניות קיימות באמצעות החלפת מערכת ההנעה הקונבנציונלית במערכת הנעה חשמלית. כתוצאה מכך נוצרה תעשייה חדשה של מנועים, סוללות ומערכות בקרה לרכב חשמלי – ויחד איתה נוצרה גם ההזדמנות תיאורטית להסב כל מכונית קיימת בעולם להנעה חשמלית.

אלא שהסבה כזאת לא זולה, וטווחי הנסיעה שמתקבלים בעקבותיה עדיין לא מרשימים במיוחד, ולכן כרגע היא עדיין לא אטרקטיבית עבור רוב רובן של המכוניות הקיימות – ודאי כאלה שאפשר לתחזק באמצעות חלפים חדשים או משומשים. לעומת זאת – מכוניות ישנות ועתיקות הן לרוב מכוניות שהתחזוקה שלהן לא קלה או זולה, ולא פשוט להשיג עבורן חלקי חילוף. בנוסף – רוב מי שמשתמשים בהן לא זקוקים לטווחי נסיעה ארוכים.

לקריאה נוספת: החיפושית החשמלית תעשה קצר לאספני הרכב

הסבת מכונית ישנה להנעה חשמלית "מכניסה לה חיים חדשים" וכמעט תמיד משפרת את ביצועי התאוצה והמהירות שלה באופן ניכר ביחס למצב המקורי, ולנוכח זאת אין זה מפתיע שבשנים האחרונות צצות עוד ועוד חברות שמציעות הסבות כאלה ואחרות. לאחרונה נכנסו לזירה הזאת אפילו יצרניות רכב ותיקות – החל מרנו וכלה באסטון מרטין, ודי ברור מדוע זה מזעזע רבים מבין מי שאהבתם נתונה למכוניות אספנות.
"מספר הולך וגדל של ישויות מסחריות מציעות להסב כלי רכב היסטוריים להנעה חשמליות באמצעות החלפת כל מערכת ההנעה ביחידה חשמלית וסוללות", כותבים אנשי FIVA בהודעתם. "בדרך זאת, לטענתן (של החברות המסחריות – ג.מ.), ניתן לשמור את המראה הקלאסי של הרכב תוך עמידה בתקנים סביבתיים מודרניים. כיתרון נוסף, ההמרה עשויה גם להגדיל את הכוח ואת הביצועים. חלק מחברות ההסבה אף קיבלו אישור מרשויות ההסמכה לשמור את מספר זיהוי הרכב המקורי (VIN) של "הרכב התורם", וזאת למרות שהחליפו פחות או יותר את כל מערכת ההינע. FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) או הפדרציה הבינלאומית של כלי רכב היסטוריים, מבינה את המוטיבציה של חלק מבעלי הרכב "לחשמל" את כלי הרכב שלהם – ומכירה כי בכפוף לחקיקה ולתקנות, כל השינויים הם עניין של בחירה אישית.

עם זאת, FIVA – כארגון שמוקדש לשימור, הגנה וקידום של כלי רכב היסטוריים – אינו יכול להמליץ, לבעלי הרכב או לרגולטורים, על שימוש ברכיבי הנעה חשמלית מודרניים (מנועים וסוללות) כתחליף למערכת ההנעה המקורית של הרכב. המרת כלי רכב היסטוריים ממנועי הבעירה הפנימית המקוריים שלהם למערכת הנעה חשמלית לא תואמת את הגדרת ה-FIVA לרכב היסטורי, והיא גם לא עולה בקנה אחד עם מטרת השימור של כלי רכב היסטוריים ושל התרבות שקשורה אליהם. לדעת FIVA, כלי רכב שהומרו עד כדי כך מפסיקים להיות כלי רכב היסטוריים. על פי FIVA, רכב היסטורי חייב להיות: לפחות בן 30, נשמר ומתוחזק "במצב נכון" מבחינה היסטורית, לא נעשה בו שימוש כאמצעי תחבורה יומי, והוא "חלק מהמורשת הטכנית והתרבותית שלנו".
טידו ברסטרס, סגן נשיא FIVA לנושאי חקיקה אומר: "לדעתנו – זאת לא צורתו או גופו של רכב שהופך אותו ל"היסטורי" אלא האופן שבו כל הרכב נבנה ויוצר בצורתו המקורית. מכך נובע שאם בעלים, מהנדס רכב או יצרן יבחר לבצע המרות כאלה לרכב היסטורי – FIVA תמליץ בחום שכל שינוי יהיה הפיך, ושכל הרכיבים המקוריים יאוחסנו בבטחה. בדרך זאת הרכב עשוי – אם ירצו בכך בעתיד – להיות מוחזר למצבו המקורי, ואז הוא יוכל לשוב ולהיות רכב היסטורי".

ארגון FIVA נוסד לפני 53 שנים וכיום חברים בו כשני מיליון חובבי רכב מ-65 מדינות שונות. אנשי הארגון מוסיפים שלגישתם לריח, לצליל ולהתנהגות הכביש של כלי רכב היסטורי יש חלק בחוויית הנהיגה במכונית קלאסית. לדבריהם, הטענה כאילו גם מבעלי מכוניות אספנות נדרש לתרום את חלקם בצמצום זיהום האוויר היא מגוחכת, היות שמכונית קלאסית ממוצעת נוסעת פחות מ-2,400 ק"מ בשנה, ובתוך כדי כך יוצרת פחות זיהום מכפי שיוצר תהליך הייצור וההובלה של סוללות ליתיום-יון.

כפי שפרסמנו כאן, חברת פולקסווגן נקשרה לאחרונה עם חברת eClassics הגרמנית בשיתוף פעולה לייצור מערכות הסבה חשמליות לכל "חיפושית" ישנה או עתיקה. רנו הציגה את 4 e-Plein Air ואילו יגואר חשפה לא מכבר את E-Type Zero ואנשיה אף ציינו שהסבה דומה מתאימה גם לדגמים ישנים אחרים של החברה, כמו XJ.
חטיבת השימור האינטגרלית של אסטון מרטין הגדילה לעשות, והיא מציעה הסבות רשמיות של החברה לדגמים היסטוריים כמו DB6 Mk2 Volante משנת 1970. עם זאת, הדגש של אסטון מרטין – ממש כפי שממליצים אנשי FIVA – הוא על האפשרות להחזיר בעתיד את מנוע השישה צילינדרים המקורי של המכונית.

The post אספני הרכב יוצאים למלחמה: מכונית חשמלית לא תהיה "קלאסית" appeared first on TheCar.

חלפו כבר כמעט שש שנים מאז מותו בתאונת דרכים של כוכב סרטי מהיר ועצבני פול ווקר, אשר בחייו האמיתיים היה חובב רכב גדול. ווקר בנה לעצמו אוסף גדול ומרשים של כלי רכב ואלה נותרו מיותמים לאחר מותו הטראגי. בחודש ינואר הקרוב יעמוד למכירה פומבית חלק מן האוסף הזה, במסגרת אירוע המכירה השנתי של בית המכירות בארט-ג'קסון בעיר סקוטסדייל שבאריזונה, ארה"ב. זאת לא פעם ראשונה שבה מוצעות למכירה פומבית מכוניות מן האוסף של ווקר: בשנת 2014 נמכר חלק מהן, אלא שהמכירה ההיא יועדה ללקוחות שנבחרו באופן מיוחד, ולא במכירה פתוחה לכלל הציבור.

אז אם אתם ממעריצי פול ווקר כדאי לכם לשים עין על המכירה הפומבית שתיערך ב-10 וב-11 בינואר, ובה יוצעו 21 מכוניות ואופנועים שהאיש אסף בחייו. חלק מהם אינם מיוחדים או בעלי ערך אספני, למשל פורד ברונקו מודל 1995, פורד F250 מודל 2003 או GMC סיירה 1500, ששוויים (ללא הערך הנוסף שנובע מן הבעלות הקודמת) אלפי דולרים בודדים. למרות זאת, גם הכלים השכיחים האלה צפויים להשיג מחירים מכובדים בזכות ההיסטוריה והמורשת שלהם.

מי שמחפש מכוניות קלאסיות יוכל למצוא ברשימת דגמי ווקר שלושה דגמים שונים מתוצרת שברולט: נובה סטיישן משנת 1963, שברולט שבל סטיישן משנת 1964 ושברולט נובה 2 משנת 1967. גם אלה לא באמת דגמים קלאסיים והנחשקים ביותר של שברולט, אבל הם מספיק ישנים, ובעלי ייחוס, כך שהם צפויים להניב מחירי קניה של עשרות אלפי דולרים לכל אחד.

בסדרת סרטי "מהיר ועצבני", ומחוצה לה, היה ווקר מזוהה כחובב של כלי רכב ספורטיבים ו"רייסרים", וחלק ניכר מן האוסף שלו אכן היה כזה. במכירה יוצעו חמישה (!) דגמי ב.מ.וו M3 מסדרת ה-Lightweight הנדירה והקרבית, שממנה יוצרו רק 125 יחידות, כולן משנת ייצור 1995. אל אלה נוספות ב.מ.וו M3 E30 משנת 1990, אאודי S4 משנת 2000, ניסאן Z370 משנת 2009 ומוסטאנג בוס 302 מוכנה למסלול משנת 2013 יעמדו למכירה.

עם זאת, "הפנינה" האמיתית והנדירה ביותר במכירה הפומבית תהיה ניסאן סקיילין R32 משנת 1989 מוכנה למרוצים – וזה יהיה הדבר הקרוב ביותר ל"מהיר ועצבני", מתוך האוסף של ווקר, שעליו תוכלו לשים יד.

אגב, מכוניות שממש כיכבו לצד ווקר בסרטי מהיר ועצבני נמכרו בעבר בסכומים דימיוניים. בשנת 2013 נמכרה ניסאן סקיילין R34 משופרת, אשר כיכבה בסרט הרביעי בסדרה, תמורת יותר ממיליון אירו. טויוטה סופרה כתומה, מהסרט הראשון בסדרה, נמכרה גם העיא תמורת סכום מכובד מאד.

The post אוסף המכוניות של פול ווקר למכירה פומבית appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר, במכירה פומבית שקטה שנערכה על מגרש גולף לא הרחק מז'נבה, שוויץ, נמכרו 25 מכוניות שכל אחת ואחת מהן תגרום לנו להזיל ריר, תמורת סכום כפול מזה שהוערך לפני המכירה: 27 מיליון דולר.

אחת המכוניות, למבורגיני ונואו רודסטר נדירה – אחת מתוך סדרה אקסקלוסיבית של תשע מכוניות בלבד שיוצרו בשנת 2014 – נמכרה תמורת 8.4 מיליון דולר, ולא רק בגלל שעם כ-300 ק"מ "על השעון" זאת מכונית שכמעט לא ראתה כביש.
מה שמיוחד באוסף הזה, ואשר מוסיף ערך ועניין להיסטוריית הבעלויות הקודמות של כל אחת ואחת מן המכוניות – הוא רישום "היד הראשונה" שלהן, על שמו של טדומין אובאנג נאגואמה (Nguema), שנושא בתפקיד סגן נשיא המדינה האפריקנית גאיינה המשוונית. טדומין אובאנג, במקרה או שלא במקרה, הוא בנו של נשיא המדינה – תאודורו אובאנג נאגואמה – שהוא השליט האפריקני ששולט במדינתו במשך תקופת הזמן הארוכה ביותר מבין כל שליטי המדינות באפריקה.

כל המכוניות הוטסו לשוויץ לפני כארבע שנים לצורך תחזוקה שוטפת, ובשנת 2016 נתפסו בהוראה של בית משפט צרפתי במסגרת חקירת שחיתות והלבנת הון של השליט ומשפחתו. החקירה נוהלה במאמץ משותף של רשויות מארה"ב, איי קיימן, מונקו, צרפת, דנמרק, איי מרשל והולנד, ובמסגרתה נתפסו נכסים רבים של המשפחה המלכותית השלטת.

תאודורו אובאנג הורשע בסופו של דבר בשנת 2017 על-ידי בית המשפט הצרפתי בשוד של אוצר המדינה, ונידון – נוסף להחרמת רכוש רב שכלל אוסף אמנות, יאכטה ענקית ואוסף מופרך של יינות – לשלוש שנות מאסר שאותן מעולם לא ביצע.
מתוך 27 מיליוני הדולרים שהניבה המכירה הפומבית בסוף השבוע האחרון ינכה בית המכירות את העמלה שלו, והשאר יועברו לקרנות פילנתרופיות שפועלות למען רווחת אזרחי גאיינה המשוונית.

כל זה לא ממש מזיז למשפחת נאגואמה, אשר נבחרה בשנת 2016 מחדש ב"בחירות דמוקרטיות" לכהונה נוספת בת שבע שנים. במהלך שלטונה ארוך השנים צברה משפחת השליט הון שמוערך בכ-600 מיליון דולר, והאמת היא שזה סכום ממש צנוע בהתחשב בכך שמדובר במדינה עם אוצרות טבע אדירים (בעיקר נפט וגז) ואוכלוסיה ענייה לחלוטין.

מכל מקום, המכונית שהניבה את הסכום השני בגודלו במכירה הפומבית היא קוניגסג 1 ONE משנת 2015, שנמכרה תמורת 4.6 מיליון דולר, ואחריה מדורגות פרארי אנזו 2003 (3.1 מיליון), פרארי 'לה פרארי' (2.2 מיליון), למבורגיני רבנטון רודסטר 2010 (2 מיליון), פורשה 918 ספיידר 2015 (1.56 מיליון), בוגאטי וירון (1.32 מיליון), מקלארן P1 (שהניבה 1.27 מיליון דולר) ואסטון מרטין One-77. בנוסף נמכרו גם מכוניות מתוצרת בנטלי, רולס-רויס, מזראטי ואחרות – כולן במצב חדש עם מאות בודות של קילומטרים על השעון, אם בכלל. פרטים מלאים אודות כל אחת ואחת מיצירות האמנות האלה אפשר למצוא בקטלוג המפורט של בית המכירות Bonhams אשר הפיק את המכירה הפומבית. פרטים אודות הרוכשים לא פורסמו, אם כי בעתיד נוכל אולי לדעת מי הם – כאשר אותן מכוניות יצוצו מחדש במכירות פומביות ברחבי העולם.

נאגואמה. ליגה אחרת

גאיינה המשוונית היא מפיקת הנפט השלישית בגודלה באפריקה עם הכנסות של יותר מ-15.5 מיליארד דולר בשנה ממכירת נפט, ואוכלוסיה של 1.2 מיליון בני אדם בלבד. זה מציב אותה עם רמת התוצר הגבוהה ביותר לנפש מבין כל מדינות אפריקה. למרות זאת, המדינה הזאת מדורגת במקום ה-138 מבין 188 המדינות שחברות באו"ם במדד הפיתוח האנושי.
בחודש אפריל 2016, לאחר 36 שנים רצפות בשלטון, "נבחר" תאודורו אובאנג נאגואמה לתקופת כהונה נוספת בת 7 שנים, ומנהלת הקמפיין שלו, שהיא במקרה גם אחייניתו, צוטטה כשאמרה ש"רק מי שהם כפויי טובה למה שאובאנג עשה יעזו לקרוא לו דיקטטור".
במהלך ארבעת העשורים של שלטונו גילה אובאנג "סובלנות מועטה" כלפי האופוזיציה במדינתו, אשר לפחות לכאורה מוגדרת כ"דמוקרטיה רב-מפלגתית". בפועל, כל מערכות הבחירות שמנוהלות במדינה מוגדרות על-ידי ארגוני זכויות אדם מן העולם כ"מעשה הונאה", אם כי המשפחה המלכולתית טוענת בתובה שאלה שטוענים כך כנגדה הינם "ארגוני שמאל קיצוני".

על פי נתוני ארגון Human Rights Watch השתמש השליט בתזרים המזומנים האדיר ממכירת הנפט כדי לבצר ולהעשיר את עצמו על חשבון תושבי המדינה. מאז אוגוסט 1979 בוצעו בגאיינה המשוונית 12 ניסיונות הפיכה אך אף אחד מהם לא צלח. לפני מספר שנים החל אובאנג להכשיר את בנו לרשת אותו. אז מעבר לקנאה העזה שאנחנו חשים כלפי אוסף הצעצועים של השליט-לעתיד-לבוא, ובלי קשר להערכה הזהירה שאנשי המכירות של למבורגיני, פרארי, פורשה ואחרים כבר דאגו לחדש לו את המלאי, אי אפשר שלא להעריך שתהליך ההכשרה של הג'וניור עולה יפה.

The post יד ראשונה מדיקטטור: 25 מכוניות-על במכירה פומבית appeared first on TheCar.

אם מישהו מחפש דוגמאות לשרירות לב פקידותית הוא יכול למצוא כאלה בשפע במשרד התחבורה הישראלי. אבל כדי להבין לאילו שיאים יכולה שרירות הלב הזאת להגיע תצטרכו לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה ולצבוט את עצמכם כדי להאמין לתגובת משרד התחבורה.

כידוע, סצינת אספנות הרכב היא בבחינת תרבות מבוססת ומוערכת ברוב מדינות העולם, ובשנים האחרונות יש לה עדנה גם בישראל. מאות בני אדם, רובם ככולם נורמטיביים ושומרי חוק, משמרים ביד אוהבת אלפי מכוניות ישנות, חלקן אף עתיקות (במונחי תעשיית הרכב). בלי לפתוח פה, מכוניות אספנות כמעט לא מעורבות בתאונות גם מכיוון שהן מטופלות היטב, גם בזכות אופי הנהיגה בהן, וגם בזכות החובה לבצע להן מבחני רישוי מוקפדים.

למרות זאת, לאחרונה פרסמו אנשי משרד התחבורה הנחיה מחמירה למכוני הרישוי, שדורשת מהם להקפיד הקפדה יתרה על התאמה בין מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב לבין המידות שרשומות ברישיון הרכב. במאמר מוסגר ומקדים נזכיר רק שמידות שמצוינות ברישיון מתארות לרוב את המידות שאיתן יובאה מכונית לישראל, אולם לא רק שאין כל מניעה מעשית שאותה מכונית תתגלגל על צמיגים במידות אחרות (בגבולות הסביר כמובן) – במדינות רבות אותן מכוניות נמכרו בפועל עם צמיגים במידות אחרות.

בכל מכוני הרישוי נמצאת חוברת שכוללת מידות חליפיות לצמיגים עבור רוב דגמי המכוניות שנמכרו בישראל, וכל אחד יכול להגיע למכון רישוי ולשנות, די בקלות, את המידות שרשומות ברישיון הרכב שלו כל עוד שהן קיימות באותה חוברת. הבעיה היא שבשנים האחרונות יובאו ארצה אלפי מכוניות שחלקן לא יובא במקור לישראל, ולגבי רבות מהן אין בחוברת של משרד התחבורה פרטים של מידות חליפיות לצמיגים.
הבעיה חמורה במיוחד כאשר מכוניות ישנות ועתיקות עלו לכביש עם צמיגים במידות שבימינו אין להן יותר ביקוש, ולכן יצרניות הצמיגים לא טורחים לייצר כאלה. במקרה כזה, אם אתם בעלים של רכב ישן שמתגלגל על צמיגים במידות לא פופולריות, קחו בחשבון שהמכונית האהובה שלכם עלולה להיות מושבתת.

אנשי משרד התחבורה מאפשרים, כמובן, לכל אדם (גם עם מכונית חדשה) להביא אישור של יבואנית הרכב, או של יצרנית הרכב, שמאשר להתקין על דגם מסוים צמיגים במידות אחרות, אבל – רק לצורך הדוגמא – אם יש בבעלותכם מכונית מתוצרת 'סאאב', 'דייהו', 'רובר', 'סימקה' או 'אינוצ'נטי' – שלא לדבר על מותגים ותיקים יותר כמו 'בורגוורד' או NSU או 'פאקארד' – תזדקקו לשירותים של מעלה באוב כדי לקבל "אישור יצרן": יצרניות אלה הפסיקו את פעילותן לפני שנים רבות. אגב, באופן כללי – אפילו כאשר יצרניות הרכב עדיין חיות, קיימות ונושמות – לא תמיד קל לקבל סיוע מן היבואניות שמייצגות אותן בישראל כדי לקבל מהן אישורים כאלה ואחרים מן היצרניות.

עד לא מכבר יכלו בעלי רכב לעבור את מבחן הרישוי השנתי במידה שהמציאו אישור של צמיגאים ישראלים למידות הצמיגים, למשל כאשר מידות רשומות על הצמיג באינטשים וברישיון הרכב הן כתובות במילימטרים. כעת, לנוכח החמרה בדרישות משרד התחבורה – מכוני הרישוי מקפידים יותר ודורשים אישור של יצרנית רכב. התוצאה היא שבעלי רכב שקיבלו בעבר אישור של צמיגאים להרכיב צמיגים במידות שונות מן המקוריות – יידרשו כעת להשבית את כלי הרכב האלה בטענה שאישור זה לא קביל.

בעלי מכוניות ישנות ומכוניות אספנות אשר פנו אל משרד התחבורה טוענים שנדחו ב"לך ושוב" ולא נמצא פתרון לבעיה שלהם, וגם פניות שלהם אל מכון התקנים לא הואילו לאחר ששם סרבו להעניק אישורים או דרשו סכומי כסף גבוהים תמורת בדיקה ומתן אישור. התוצאה היא שבעלי כלי הרכב כאלה לא יכולים לעבור את מבחני הרישוי ונאלצים להשבית אותם. לטענתם – מי שצריך למצוא פתרון לבעיה הוא משרד התחבורה, ועליו להסמיך לצורך זה צמיגאים מומחים או מעבדות כמו מכון התקנים והטכניון – כפי שנהוג בתחומים טכניים הרבה יותר מורכבים.

כאשר פנינו אל משרד התחבורה במטרה לבחון את הנושא נענינו, ראשית לכל, בפתיח ארוך ומעורר השראה אודות החשיבות הרבה של הקפדה על מידות הצמיג להוראות יצרנית הרכב, וגם בהסבר מפורט אודות הדרך שבה מבוצעים ניסויים ובדיקות לצמיגי רכב על-ידי היצרניות. בעוד שההסבר – ברמה העקרונית שלו – הגיוני ומקובל, הקטע שעוסק ברכבי אספנות יגרום לשערותיכם לסמור. כך נכתב שם: "לגבי צמיגים ברכבי אספנות ורכבים מיושנים – הסוגיה מוכרת לנו ואף ברוב המקרים, כאשר לקוחות פנו אלינו בבקשה לשנות מידת צמיג בגלל שלא מיוצרת/מיובאת לארץ, הצלחנו לאתר עבורם מידת צמיג מקורית בארץ. בנוסף, כיום מותר לבצע ייבוא אישי לצמיגים עפ"י מדיניות של מוצרי תעבורה אשר כל בעל רכב כזה יכול מראש לפני הטסט לדאוג להשגת צמיגים מתאימים…"
בהקשר זה חשוב להדגיש שמה שנשמע טוב על הנייר לא כל כך קל לביצוע במציאות: מי שמייבא צמיגים באופן עצמאי נדרש להציג "אישור של מעבדה מוסמכת" (מכון התקנים או טכניון) ומוסדות אלה גובים אלפי שקלים תמורת אישורים כאלה.

תגובת משרד התחבורה "משתפרת" בהמשך: "כמו כן, בעלי רכבים מיושנים/אספנות אמורים להיות מודעים למגבלות של אספקת חלפים וצמיגים מעצם התיישנותם, ולכן כל בעל רכב כזה מודע שיתכן ויהיו מצבים שהרכב יעמוד וימתין לחלפים".
בתרגום לעברית, אנשי משרד התחבורה אומרים לכם שגם אם בכל מדינות האיחוד האירופאי, ובארצות הברית, מותר להרכיב צמיגים במידות מקובלות – גם אם אלה שונות מן המידות המקוריות שרשומות ברישיון הרכב – בישראל צריכים אספני הרכב להשבית את המכוניות שלהם אם הם לא מצליחים להשיג פיסת נייר, וזאת גם במקרים שבהם מי שאמור לספק את הנייר הזה כבר לא קיים, וכאשר אף יצרנית צמיגים לא מייצרת צמיגים במידות המקוריות.

ברור לנו שפקידי משרד התחבורה לא רוצים או לא מוכנים לקחת על עצמם אחריות, אבל פתרון הבעיה הזאת הרבה פחות מסובך מאשר שיגור של חללית לירח. כל שנדרש זה שמשרד התחבורה ימנה ועדה מקצועית או יאציל סמכות לוועדה כזאת במסגרת איגוד המוסכים או במסגרת גוף יציג של צמיגאים, ויקבל ממנה המלצות למידות צמיגים חלופיות עבור דגמים שאי אפשר להשיג עבורם את המידות המקוריות. לא מסובך, לא בשמים, אבל דורש שינוי קטן של הלך הרוח: במשרד התחבורה צריכים להיזכר במי עובד עבור מי: המשרד עבור אזרחי המדינה או להיפך.

צילומים: רונן טופלברג מתוך מסע הולילנד

The post בעלי רכב אספנות: משרד התחבורה שולח אתכם לחפש את החברים שלכם appeared first on TheCar.

העיתונות הגרמנית סערה בסוף השבוע האחרון לנוכח החלטת בית משפט גרמני לדחות תביעה כנגד פולקסווגן בנוגע לזכויות היוצרים על העיצוב של אחת המכוניות האייקוניות ביותר בתולדות תעשיית הרכב. אינגריד סטיינק, בתו של ארווין קומנדה – מי שמוכר על-ידי רוב חובבי הרכב ואספני המכוניות כמי שעיצב את הדגם שהמציא את המותג פולקסווגן – ונמכר בעשרות מיליוני עותקים במשך יותר מ-70 שנים, תבעה מפולקסווגן 5.7 מיליון דולרים כ"פיצוי בגין הוגנות" לנוכח ההצלחה העצומה של "החיפושית".

על חלק מן העובדות אין מחלוקת. לארווין קומנדה, שהתמחה בעיצוב מתכת בראשית עידן המכונית הממונעת, שמורות זכויות גם על עיצוב ה"חיפושית המקורית" (הרבה שנים לפני שזו זכתה לכינוי הזה), וגם בעיצוב של מספר דגמי מכוניות אחרים, בהם פורשה 356, 901 ו-903. ארווין קומנדה פגש את פרדיננד פורשה, "אבי החיפושית", כאשר שניהם עבדו עבור חברת 'שטייר' האוסטרית, ומאז הצטלבו דרכיהם למשך לא מעט שנים של עבודה משותפת. קומנדה נפטר בשנת 1966.

כמובן שהשאלה הראשונה שעולה במוחו של כל חובב רכב שמכיר את ההיסטוריה היא: "מה לכל הרוחות? או "בוקר טוב אליהו, מזל שהיא נזכרה עכשיו, אבל איפה היא הייתה כל השנים האלה?"

אז התשובה לכך דווקא פשוטה. בשנת 2002 נוסף לספר החוקים הגרמני סעיף מאד מעניין, בוודאי בעידן שבו תאגידים גדולים משתלטים על העולם, שקובע שאדם שתרם מכשרונו להצלחה של יצירה זכאי לתגמול מיוחד במקרה שבו אותה יצירה זוכה להצלחה מסחרית גדולה. זה – בתרגום כללי ורעיוני מגרמנית – נקרא "פיצוי הוגנות על הצלחה מיוחדת". במילים אחרות, הפיצוי תלוי הצלחה, והרעיון הוא שכאשר מישהו (או גוף כלשהו) עושה כסף גדול מדבר מה שליצירתו היו שותפים אחדים – ראוי שהוא "יזרוק להם כמה עצמות".

על ההצלחה של "חיפושית" ב-70 השנים האחרונות אין מחלוקת, אבל ארווין קומנדה ביצע את מלאכת העיצוב שלו אי שם בשנות ה-30 הרחוקות, כלומר שאפילו על ההתיישנות המשפטית של זה כבר חלה התיישנות. לכן, לבת שלו לא היה מעמד בתביעה כזאת עד לפני שנים אחדות, כאשר נקבע תקדים לאותו סעיף ובו נקבע שהוא חל גם על יצירות ועבודה שבוצעו לפני שנים רבות. זה מסביר מדוע הוגשה התביעה רק לאחרונה, ולא כבר בשנת 2002.

לאחר שפולקסווגן דחתה את דרישתה המקורית של אינגריד סטיינק ל"פיצויי הוגנות" היא פנתה לבית המשפט. בנובמבר האחרון, בעת הגשת התביעה, טען פיטר לוץ, עורך הדין שייצג את אינגריד סטיינק ש"הלקוחה שלי עוסקת בעיקר בהכרה בהישג החיים של אביה". כמובן שבאותה נשימה הובהר מיד שכבוד לחוד וכסף לחוד: התביעה שהוגשה לבית המשפט המחוזי של ברונסוויק נשאה תג מחיר של 5.7 מיליון דולר…
מכל מקום, כפי שנכתב בתחילת הדברים – בית המשפט אמנם הכיר בזכותה של אינגריד סטיינק לתבוע בגין הזכויות אבל בסופו של דיון דחה את התביעה לגופה. ראשית לכל צומצמו מאד "גבולות הגזרה של התביעה: בית המשפט קיבל את הטענה המקדמית של פולקסווגן לפיה גם אם יש ממש בתביעה כזאת – ההתיישנות בהחלט חלה על עצמם ההצלחה המסחרית של החיפושית. במילים אחרות יש מקום לתביעה רק לגבי פרק הזמן שבו מיוצר הדור השני של "החיפושית החדשה", ולכן התביעה צומצמה מאד והוגשה רק לגבי מכוניות שיוצרו בשנת 2014.

וכאן מתחיל החלק היותר מעניין מבחינת חובבי רכב ואספנות. הסיבה הראשונה, והמעניינת ביותר, לדחיית התביעה היא שבית המשפט קיבל את טענתה של פולקסווגן לפיה… תחזיקו חזק… העיצוב של "חיפושית" לא היה עיצוב מקורי…
נציגי פולקסווגן טענו, ובית המשפט קיבל את טענתם, שבתקופה שבה ארווין קומנדה עיצב את KDF-wagen התגלגלו כבר בעולמנו דגמים דומים אחרים שכללו את אותם "רעיונות עיצוביים", והדוגמאות שהובאו הם טטרה V570 ומרצדס בנץ 130. השרטוטים המקוריים שהיורשת הלא צעירה צרפה לכתב התביעה שלה לא הוכיחו – לטענת בית המשפט – שמדובר בעיצוב מקורי ופורץ דרך במידה שצריכה להקנות לו פיצויי הוגנות.

בנוסף, ולא פחות חשוב, בית המשפט קיבל טענה אחרת של פולקסווגן לפיה בכלל לא בטוח שהעיצוב הסופי, שנחתם על-ידי פרדיננד פורשה ובסופו של דבר נכנס לייצור המוני רק לאחר מלחמת העולם השנייה, היה 100% של ארווין קומנדה. למעשה, בית המשפט בחן שני רישומים של ארווין קומנדה משנת 1934, ופסק ש"קיימים הבדלים משמעותיים בעיצוב" בין התרשימים לבין העיצוב הסופי של המכונית שעלתה על קוו הייצור אחרי המלחמה.

אתר שמוקדש לארווין קומנדה ולפרשת התביעה

התביעה נדחתה גם בטענה משפטית, מעניינת מנקודת המבט של חובבי רכב, ולפיה סעיף החוק הספציפי לא "מתיישב" באופן מובהק על התביעה הזאת – היות שלא מדובר ב"אמנות שימושית". לכל אלה צריך להוסיף גם טענה אחרת, ברורה יותר מאליה, שנטענה על-ידי פולקסווגן והתקבלה על-ידי בית המשפט – לפיה הקשר בין העיצוב של החיפושית המקורית לבין המכונית המודרנית שיוצרה בשנת 2014 על בסיס הדור השישי של 'גולף' הינו "קשר רעיוני בלבד", כלומר שהמכונית החדשה מעוצבת "בהשראת" המקור ולא מעבר לכך. למעשה, בית המשפט קבע שהעיצוב הזה "שונה באופן משמעותי" מדגמי העבר ולכן לא יכול להיחשב שעיצוב שזכאי לזכויות יוצרים שקשורות לחיפושית המקורית.

בלי קשר, וכפי שפרסמנו כאן בעבר, פולקסווגן כבר החליטה "להוריד את הגרזן" על החיפושית החדשה-חדשה, אשר מיוצרת בימינו במקסיקו, ולהוריד אותה מקו הייצור בתוך כחודש מהיום.

The post מי עיצב את החיפושית? בית המשפט דחה תביעה נגד פולקסווגן appeared first on TheCar.

אופל קליברה

בשנות ה-80 סבלה אופל מתדמית של יצרנית מכוניות יעילות, איכותיות אך אפרוריות לגמרי, והיא ניסתה לשנות את הרושם הזה באמצעות 'קליברה' – מכונית קופה GT גדולה עם עיצוב יפיפיה שנחשב מתקדם מאד לתקופתו מבחינה אירוודינמית.

מתחת לעיצוב המרשים מסתתרת פלטפורמה של אופל 'וקטרה'. בשנת הייצור הראשונה שלה, שאותה אפשר להביא החל מהיום, היא הונעה באמצעות מנועי בנזין בנפח 1.8 ו-2.0 ליטר. המנועים האלה לא מרשימים בביצועיהם אבל אפשר להתנחם בכך שהעיצוב הייחודי של המכונית הזאת מסובב ראשים. גרסאות חזקות יותר, ובהן V6 נדירה, הופיעו בשנים מאוחרות יותר.

אלפא רומיאו זגאטו SZ

לכל חובב רכב יש פינה חמה לאלפא רומיאו, ובפרט למכוניות הקלאסיות ממילאנו. השנה אפשר לשים יד על אלפא שונה מכל אלפא קלאסית מוכרת, אבל מיוחדת במינה, נדירה במיוחד, וכזאת שכבר נחשבת לפריט אספנים מבוקש. אלפא רומיאו זגאטו SZ נולדה כתרגיל עיצובי של סדנת זגאטו, והיא הוצגה כאב טיפוס בתערוכת ז'נבה בשנת 1989.  תגובות הקהל שכנעו את המעורבות בדבר להכניס אותה לייצור מהר מאד.

מתחת לעיצוב רדיקלי ולא שגרתי מסתתרת הפלטפורמה של אלפא-רומיאו 75, מכונית ההנעה האחורית האחרונה של אלפא עד לשנות האלפיים. מנוע V6 נפלא, בנפח 3.0 ליטר, מספק 210 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים ידנית. רק 1,036 יחידות של זגאטו SZ ייוצרו בין השנים 1989 ל-1991, וזה אומר שלא בכל יום תצוץ מכונית כזו בשוק. המחיר, בהתאם למכוניות כה נדירות, נע סביב ה-50 אלף אירו וצפונה.

ב.מ.וו Z1

מכונית נוספת שנחשבת לבעלת ערך אספני גבוה היא ב.מ.וו. Z1, מכונית הרודסטר הבאווארית שנחשבה בשעתו לאחת המכוניות המהפכניות לתקופתה. המכונית בנויה אמנם על בסיס סדרה 3 (E30), אבל החידוש המכאני שהוצג איתה הוא סרן "Z" החדשני, וכן מרכב מחומרים פלסטיים מתקדמים. סעיף העיצוב מובחן יותר מכל בדלתות חשמליות שגולשות לתוך הגוף. סביר מאד שזה הפריט המגניב ביותר שהותקן אי פעם במכונית סדרתית.

מה שעמד בשעתו בעוכרי המכונית הזאת היה מחיר בטריטוריה של פורשה ופרארי, ולכן נמכרו ממנה במהלך כשנתיים רק כ-8,000 יחידות. המשמעות היא שגם 30 שנים לאחר שנולדה זאת מכונית נדירה, אפילו נדירה מאד. אל תצפו למצוא אקזמפלר במצב טוב במחיר של פחות מ-50 אלף אירו, והמחירים שלה צפויים להוסיף ולהאמיר מידי שנה, מה שאומר שמדובר בהשקעה טובה לעתיד.

דייהטסו פרוזה

דייהטסו אפלאוז, המשפחתית הקומפקטית של היצרנית היפנית הקטנה שעמדה בחוד החנית של חדירת מותגים יפנים לישראל בתחילת שנות ה-80 נכנסת השנה לסטטוס 'אספנות'. אבל עם כל הכבוד ל'אפלאוז' (שנחתה אצלנו בשנות ה-90 המוקדמות) אין לה ערך אספני ואין כנראה כל סיבה הגיונית להביא אחת שכזאת ארצה (אם כי בישראל עדין מתגלגלות לא מעט מכוניות כאלה במצב סביר). 'פרוזה', לעומת זאת, היה ג'יפון קטן מתוצרת דייהטסו הרבה לפני שהמילה "ג'יפון" הומצאה (על-ידי עמיתנו רמי גלבוע).

למרות מידותיו הזעירות (אורך של כ-3.8 מטרים) פרוזה בנוי כמו ג'יפ אמיתי, כמקובל באותה תקופה, עם שלדת סולם, סרן אחורי חי עם קפיצי עלים(!) ותיבת העברה. לא מדובר ברכב מעודן, כמקובל כיום, אבל הוא מציע איכות חיים עדיפה על פני סוזוקי 'סמוראי', עם אמינות יפנית ואופציה לגג פריק.

פרוזה הופיע בישראל בשנת 1992 אבל לא זכה להצלחה גדולה כמו 'ויטארה' ו'סמוראי', אבל פה ושם עדיין מסתובבות מספר יחידות שלו על כבישינו. באסיה ובאוסטרליה יש הרבה מאד מכוניות כאלה, עם הגה שמותקן בצד הלא נכון, אבל עם קצת סבלנות אפשר למצוא פרוזות גם באירופה, תמורת מחיר ממוצע של כ-2,000 אירו.

לנצ'יה דדרה

דדרה היא ממש לא אחד הדגמים המפורסמים, מפוארים או מלהיבים שנשאו את הסמל המכובד של המותג האיטלקי המחוק, אבל דבר אחד עומד לזכותה: זו הייתה המכונית הסדרתית האחרונה של לנצ'יה שזכתה להצלחה מסחרית בטרם הושקע המותג המפואר הזה בתהום הנשיה. דדרה היא מכונית משפחתית קומפקטית בתצורת סדאן, היא בנויה על בסיס הפלטפורמה של פיאט 'טמפרה', והיא עוצבה באופן מסוגנן עם רמת הידור גבוהה ביחס למכוניות מאותה קטגוריה באותה תקופה. על בסיס אותה פלטפורמה נבנתה בשעתו גם מכונית חביבה מתוצרת אלפא-רומיאו, 155, והיא כיכבה באותה עת על מסלולי המרוצים, וזה אומר שבבסיס לכל המכוניות האלה יש גנים עם התנהגות דימנית טובה ביחס לאותן שנים. מצד שני, דדרה מסמלת את הבעיה הגדולה ביותר של לנצ'יה, זו שבסופו של דבר העלימה אותה: זאת פשוט פיאט בלבוש מהודר.

לדדרה אין ערך אספני משמעותי, לפחות לא כרגע, אבל היא פורטת על נימי הנוסטלגיה. ההצדקה העיקרית לייבא אותה למטרת אספנות היא שהרבה יותר קשה למצוא בישראל מכונית ששרדה את פגעי החלודה והזמן, ואילו באיטליה יש לא מעט אוהבי לנצ'יה שדאגו לשמר מכוניות במצב טוב. אם כבר מחפשים כזאת עדיף לאתר אחת עם מנוע 2.0 ליטר שהציע ביצועים נאים. גרסאות טורבו, עם מנוע שנלקח מ'אינטגרלה' האגדתית, הופיעו רק כעבור מספר שנים.

מרצדס SL

לאחרי 17 שנים הציגה מרצדס דור חדש לסדרת SL, הרודסטר הגדולה והאולטרה יוקרתית שתמיד הייתה הרבה יותר  סמל סטטוס מאשר מכונית ספורט. דור זה יישר קו עם מיטב הטכנולוגיה של אותה תקופה, ובכלל זה תיבת הילוכים אוטומטית עם תפעול ידני, מערכת ABS, קשתות שנשלפות בזמן התהפכות, ואפילו מתלים עם שיכוך משתנה שנשלטים אלקטרונית.

טווח המחירים של מרצדס SL רחב מאד, והוא מושפע לא רק מן המנוע (V6 או V8, וגם V12 בדגמים מאוחרים יותר) אלא בעיקר ממצב המכונית, וזאת מכיוון שעלויות האחזקה והחלפים שלה לא זולים. לא כדאי להתפתות למכוניות שנמכרות בסכום ארבע ספרתי אבל דורשות תיקונים יקרים. מכונית במצב ראוי עולה כ-20 אלף אירו.

הדור הקודם של מרצדס SL (שם קוד R107) נחשב לאחד הדגמים הפופולריים באפיקי היבוא האישי, ועד היום יובאו כבר עשרות יחידות ממנו. מעניין יהיה לראות אם הדור המודרני יותר (R129) יזכה גם הוא למעמד דומה.

ניסאן 200SX/240SX

בשנות ה-80 הציעה ניסאן מגוון גדול של מכוניות ספורט-קופה בגדלים שונים ובטווחי מחיר לכל כיס. הסדרה הבסיסית במבחר הייתה SX שהושקה בשנת 1989. כמעט בכל שוק נמכרה המכונית הזאת בעיצוב מעט שונה ועם מפרט ומבחר מנועים תואם. לאירופה היא הגיעה תחת השם 200SX, או 'סילביה', בעיקר עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר.  בארצות הברית קראו לה 240SX והיא הונעה עם מנוע 2.4 אטמוספרי. בשני המקרים ההספק היה צנוע למדי: 140 כ"ס בלבד. גרסאות הטורבו החזקות נמכרו באותה עת ביפן בלבד.

שילוב של עיצוב מדליק, הנעה אחורית, ומחיר נמוך הפך בשעתו את המכונית הזאת לחביבת הקהל הצעיר בארה"ב, ובהתאם לכך יהיה קל יותר למצוא שם מכונית ראויה. עם השנים, והתפתחות תרבות השיפורים למכוניות יפניות, שימשה ניסאן 240SX כפלטפורמה מצוינת לשיפורים וכ"רכב דריפטים למתחילים". אם תחפשו היטב תוכלו למצוא אקזמפלר שנשמר טוב בטווח מחיר סביר למדי, של כ-4-5 אלף דולרים. בהתאם לתקציב ולשאיפות אפשר לשמור על מכונית מקורית או להשתמש בה כפלטפורמה טובה לרכב דריפטים. בכל מקרה יהיה זול יותר להביא מכונית מחו"ל מאשר לרכוש בישראל את אחת מן ה-200SX הבודדות שהגיעו ארצה בשנות ה-90, מפני שהן נסחרות אצלנו במחירים אסטרונומיים.

סובארו לגאסי

לגאסי היא המכונית הכי "ישראלית" ברשימה שלנו, היא הייתה אחת הנמכרות ביותר במה שכונה בשעתו "קטגוריית מכונית מנהלים" למרות שבאותה תקופה סובארו כבר התקשתה להתמודד מול מיצובישי, ולגאסי לא הייתה יריבה שקולה למלכת "מכוניות המנהלים" של התקופה: 'גאלאנט'.

בכל זאת נמכרו ממנה לא מעט מכוניות, לכן אפשר עדין למצוא מכונית "ישראלית" במצב טוב. מבחינת סובארו מדובר במכונית חשובה שסייעה לה לפרוץ דרך בשוק האמריקני תוך שהיא מציבה אלטרנטיבה אמיתית למשפחתיות הגדולות בנות אותה תקופה. לגאסי התמודדה גם באליפות הראלי העולמית, WRC, מול לנצ'יה דלתא אינטגרלה וטויוטה סליקה, והיא זו שהניחה יסודות לשושלת הראלי המפוארת סובארו.

בישראל נמכרה לגאסי בעיקר בגרסאות ה-1.6 החלשות, וגם כמה גרסאות 1.8, 2.0 ואפילו 2.2 ליטר. מהיום אפשר להביא ארצה לגאסי מארה"ב (שם היא נקראת 'ליברטי'), בעיקר בגרסאות הפופולריות שלה שם – סטיישן עם הנעה כפולה עם מנועי 2.0 ו-2.2 ליטר. אבל תמורת סביב ה-2,000 דולר בארה"ב, או כמה עשרות אלפי שקלים בודדים אחרי מיסים ועלויות יבוא, אפשר להעמיד בחניה סובארו עם לוחית אספנות ומקדם מגניבות גבוה בהרבה מזה של סתם ליאונה 1.3.

פולקסווגן קוראדו

קוראדו נולדה כמכונית קופה קומפקטית על בסיס הדור השני של גולף, והיא נועדה לרשת את פולקסווגן שירוקו המזדקנת. קוראדו פנתה לפלח שוק גבוה יותר, מה שבא לידי ביטוי לא רק באופציות האבזור וב"רמת ההגשה", אלא גם בהיצע מנועים שהתחיל עם מנוע ה-16 שסתומים של גולף GTI, והמשיך עם מנוע בנזין מוגדש במגדש על (סופרצ'ארג'ר, ב-G60) שסיפק 160 כ"ס וזינק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות. השלדה נחשבה לאחת הטובות ביותר בתקופתה והתוצאה היא אחת המכוניות המרשימות של סוף שנות ה-80.

תג מחיר גבוה מאד מנע מן המכירות של קוראדו להתרומם, לכן זאת מכונית נדירה יחסית לגולף GTI מאותן שנים. הוסיפו לכך ביקוש הולך וגובר ותקבלו מכונית שהערך הכספי שלה יעלה בשנים הבאות באופן משמעותי. כבר היום זאת לא מכונית זולה, ועבור אקזמפלרים במצב טוב נדרשים כ-8,000 דולר לפחות, לפני מיסים ועלויות שילוח, כמובן. עם קצת מזל תוכלו למצוא קוראדו שהוסבה למנוע VR6 שהופיע בשנים מאוחרות יותר.

פיג'ו 605

תחום מכוניות הסלון נשלט כמעט תמיד על-ידי יצרניות הרכב הגרמניות, אבל היו שנים שבהן ניסו גם הצרפתיות את מזלן וכך נולדה פיג'ו 605. למרות דמיון מוגזם לאחותה הקטנה, 405, זאת מכונית נאה מאד. רמת האבזור וההידור גבוהה, ובגרסת ה-V6 הביצועים לא רעים. רמת הנוחות גבוהה, אך לא מגיעה לזו של סיטרואן XM שאיתה היא חולקת את הבסיס המכאני (למעט מתלים). כמובן שזה אומר שגם XM המיוחדת מאד נכנסה כעת לסטטוס אספנות. מצד שני, הפיג'ו הרבה יותר פשוטה לתחזוקה.

כמו כל מכונית יוקרה, גם 605 איבדה מהר מאד מערכה, אלא שבשונה מן המתחרות הגרמניות הביקוש אליה באירופה נמוך ולכן אפשר למצוא כזאת במחיר מציאה, ודאי ביחס לתמורה. כדאי למרק את הצרפתית שלכם, כיוון ששם יש לכם סיכוי גבוה ביותר למצוא אקזמפלר במצב טוב.

The post חג לאספנים: 10 מכוניות ששינו סטאטוס לאספנות appeared first on TheCar.

מכוניות אספנות ששייכות לסלבריטאים ולדמויות היסטוריות זוכות תמיד לתשומת לב מיוחדת, ובמיוחד כאלה שהיו שייכות למי שהשפיעו על התרבות הפופולרית, כמו זמרים ושחקני קולנוע. עצם הבעלות של דמות כזאת על רכב עשויה לשלש או לרבע את ערכו גם אם למכונית עצמה אין ערך מוטורי מרשים במיוחד.

בעוד פחות משבועיים תוצע למכירה פומבית מכונית רולס רויס שעברה תחת ידיו של פרנק סינטרה, אחד מן הזמרים המפורסמים בכל הזמנים, וזאת כ-20 שנים לאחר פטירתו. סינטרה היה ידוע כחובב רכב מושבע והוא טיפח אוסף מרשים של מכוניות נדירות, בהן דואל גיאה פתוחה משנת 1957, קרייזלר אימפיריאל, רולס רויס סילבר קלאוד, למבורגיני מיורה, פורד ת'אנדרבירד ועוד רבות וטובות.

המכונית שתוצע למכירה היא קורניש קונברטיבל משנת 1984, ומה שמשדרג את הערך האספני שלה היא העובדה שהיא הוענקה לסינטרה במתנה לרגל יום הולדתו ה-70 על ידי דין מרטין וסמי דיויד ג'וניור, שתי דמויות פופולריות ומפורסמות בזכות עצמן. המתנה הוענקה לסינטרה במסיבה שערך לכבודו נשיא ארצות הברית דאז, רונלד רייגן, בבית הלבן. סינטרה החזיק את המכונית באוסף הפרטי שלו עד לשנת 1990 ואז העניק אותה במתנה לעוזרו האישי שמכר אותה בשנת 2001 כדי לממן חלק מעלות הרכישה של בית חדש באירופה. מאז, ועד לא מכבר, המכונית אוחסנה, ולאחרונה היא הועברה למכירה בבית מכירות בריטי.

לאחר שנים ללא תנועה נדרשה הקורניש לעבור שיפוץ, וזה בוצע – בעלות שמוערכת בכ-47 אלף ליש"ט, בסדנה שמתמחה בשיפוץ דגמי רולס רויס ובנטלי. המכונית, שצבעה שחור עם גימור פנים אדום ודיפוני עץ מהגוני, נראית כעת במצב תצוגה ועל מד המרחק שלה רשומים יותר מ-66 אלף מייל.

רולס רויס קורניש הושקה במקור בשנת 1971 כגרסת קופה ל'סילבר שאדו', ודי מהר לאחר מכן נוספה לה גם גרסת קונברטיבל. היא הונעה באמצעות מנוע V8 בנפח 6.75 ליטר המסורתי של רולס רויס, ויוצרה כמעט ללא שינוי עד לשנת 1986, אז הוצג לה דור שני – שהיה בעצם מתיחת פנים מאסיבית. לאורך כל אותן שנים נבנו בסך הכל 3,239 מכוניות מדגם קורניש קונברטיבל, וזה בוודאי מסייע לה להיחשב כפריט אספנות מועדף, גם אם לא ממש נדיר, לאספנים עם כיסים עמוקים. ההערכה היא שמחירי השוק של דגם זה נעים כיום בין 40 ל-70 אלף דולר, בהתאם למצב המכונית ולמועד הייצור שלה.

המכונית של סינטרה, לעומת זאת, צפויה להימכר תמורת 130 עד 160 אלף דולר, ואם אתם מעריצים של סינטרה, והסכום הזה נראה לכם מתאים, תוכלו לשלוח הצעה ב-10 בנובמבר, למכירה הפומבית שתתקיים בתערוכת המכוניות הקלאסיות בלנצ'סטר, בריטניה.

The post בדרך שלה: הרולס רויס של פרנק סינטרה מוצעת למכירה appeared first on TheCar.

חברת אאודי, אחת מחטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן, נוסדה במקור בשנת 1909 על-ידי המהנדס והנפח הגרמני אוגוסט הורש, לאחר שהוא נאלץ לפרוש מן החברה שאותה ייסד והפסיד את הזכות להשתמש בשם משפחתו.

כעת, כמעט 110 שנים לאחר מכן, שוקלים אנשי אאודי להחיות את שם המותג 'הורש', שאותו רכשו ממרצדס בשנות ה-80, כדי להציב אותו על ספינת דגל מתוצרתם ולהתחרות איתה ב'מאייבך' של מרצדס.
'אוטומוטיב ניוז', גוף התקשורת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, דיווח לאחרונה על האפשרות שנדונה שוב ושוב במסדרונות קבוצת פולקסווגן להציב מתחרה ל'מאייבך', ועל ההיתכנות שתוכנית כזאת אכן תצא לפועל. אבל לפני שחוזרים להיסטוריה, אל המותג בעל השם שקשה לבטא בעברית ובאנגלית, ראוי לנסות להבין מה בכלל רוצים אנשי אאודי להשיג.

קבוצת פולקסווגן, בסיבוב אחר של מאבק מול ב.מ.וו, הצליחה לשמר אצלה את המותג 'בנטלי' ואת מפעלי הייצור של רולס-רויס, בשעה שהפסידה במשפט ונאלצה להעביר את הזכויות למותג רולס-רויס לידי ב.מ.וו. לאחר שפרשה זאת תמה מצאה את עצמה מרצדס מול שתי היריבות הביתיות שלה בעמדת נחיתות, לכל הפחות ככל שמדובר במכוניות אולטרה יקרות לאלפיון העליון.

הפתרון של מרצדס, בסוף שנות ה-90, היה להחיות את המותג 'מאיבאך' ולהשיק שני דגמים חדשים – מאיבאך 57 ו-62 (למעשה שתי גרסאות של אותה מכונית) במטרה להתחרות ברולס-רויס ובבנטלי. הבחירה במותג 'מאייבך' נבעה מכך שמרצדס רכשה את החברה בשנות ה-60, אלא שמחוץ לגרמניה לא הרבה הכירו את ההיסטוריה שלה, במיוחד לאחר כחמישה עשורים שבהם החברה לא ייצרה מכוניות.

אנשי מרצדס השקיעו הון עתק במותג מאייבאך, החל מהקמת מפעל הרכבה ייעודי (על אף שהמכלולים עצמם התבססו על אלה של מרצדס S קלאס), דרך הנדסה של שיטות שיווק חדשות וכלה בשירות לקוחות אקסקלוסיבי ויקר מאד. אלא שכל המאמצים עלו בתוהו, וההפסד נראה צורב במיוחד לנוכח ההצלחה הכלכלית והטכנולוגית של רולס-רויס ובנטלי. המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, ומצבה הקשה של תעשיית הרכב, שכנע את אנשי מרצדס לפרוש מן הפרויקט המגלומני הזה ולהפסיק את ייצור הדגמים בסוף שנת 2012.

פחות משנתיים לאחר מכן הוכיחו הגרמנים שרק חמור לא משנה את דעתו: למרות שייצור דגמים ייחודיים עבור מאייבאך אולי לא עושה שכל, זה לא אומר שלמותג עצמו אין בכלל ערך. אנשי מרצדס החליטו למצב את הגרסאות היקרות ביותר של S קלאס תחת המותג מרצדס-מאייבאך, ובמחצית 2015, בתערוכת לוס אנג'לס, חשפו מחדש את המותג, מה שגרם למתחרים שלהם מאינגולשטאט, אנשי אאודי, לגרד את הפדחת.

אז לקבוצת פולקסווגן יש אמנם את בנטלי, אבל הכיוון הכללי, שעליו מדווח האוטומוטיב ניוז', הוא לעשות מעשה מרצדס ולייחד את הסמל 'הורש' לגרסאות היקרות ביותר של ספינת הדגל שלהם – A8 .

בדור הנוכחי של המכונית, שהושק בשנה שעברה, ויתרו אנשי אאודי על מנוע ה-W12 הייחודי שלהם, אשר הניע את גרסת הדגל של מכונית הדגל שלהם מאז השקת הדור הראשון של המכונית, בשנת 2001, אבל המנוע הזה עדיין חי ומשתולל בבנטלי קונטיננטל. הרעיון, כפי שפורסם, הוא להשיק מחדש גרסת דגל יקרה במיוחד ל-A8 ולהכתיר אותה עם מיתוג מיוחד, תחת הסמל 'הורש'.

מתוך מעמקי הבויידעם

השוני המהותי ביותר בין מצבה של מרצדס לזה של אאודי, בהקשר הזה, הוא שלמרצדס אין מותג יוקרה יקר יותר, לכן לא ממש בטוח עד כמה אאודי צריכה את כאב הראש של להתחיל להחיות ולמצב מותג עתיק שמוכר בקושי ליודעי ח"ן. מה שבטוח זה שאנשי החברה חיפשו משהו מתוך הארסנל הביתי שלהם, והבחירה ב'הורש' היא הטבעית ביותר. אחרי הכל, 'אאודי' הוא התרגום הלטיני לשם 'הורש', והמשמעות של שני השמות היא "האזן!" (מלשון: תקשיב!).

אוגוסט הורש, אשר הקים את חברת המכוניות הראשונה שלו כבר בשנת 1899 ונאלץ להקים אחרת במקומה לאחר שהסתכסך עם מנהל הכספים שלו, איבד בסופו של דבר את הזכויות לשם וכאשר הקים חברה שלישית, את אאודי, הוא נאלץ להתחכם. מעניין לציין שהורש, ממש כמו וילהלם מאיבאך שהקים חברה לייצור מכוניות יוקרה שנשאה את שמו, עבד למשך תקופה מסוימת במרצדס.

שניהם הקימו את החברות שלהם – מאיבאך ואאודי, בשנת 1909, שתיהן ייצרו בשנות ה-20 וה-30 של המאה הקודמת כמה מן המכוניות היקרות והמפוארות ביותר בגרמניה, ושתיהן הסבו את קווי הייצור שלהם לייצור כלי מלחמה עם השתלטות הנאצים על השלטון בגרמניה. שתי החברות הפסיקו לייצר מכוניות אזרחיות במלחמת העולם השנייה, אלא שאאודי התמזגה כבר בשנת 1932, 7 שנים לפני המלחמה, עם חברות ואנדרר, DKW והורש לחברה אחת, שנשאה את השם 'אוטו יוניון' והמציאה את סמל 4 הטבעות המוכר של אאודי.

אחרי המלחמה לא נשאר הרבה מן המפעלים של אוטו יוניון והמזרח גרמנים השתלטו על המפעלים ועל הציוד שבו יוצרו במקור המכוניות של הורש (לימים יוצרה במפעלים אלה 'טרבאנט' הנודעת), ואאודי עברה לאינגולשטאט שבמערב גרמניה ונרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן.

מנוע W12 מחודש לא נשמע כמו הדבר שכל אירופה ממתינה לו, אבל נראה שיכול להיות לו פוטנציאל גדול בקרב עשירי סין ובמדינות ערב. הדור החדש של המנוע, שנושא את הסמל של בנטלי, הצטמצם לנפח של 6.0 ליטר אבל הרוויח כ-85 כ"ס, מה שמביא את ההספק הכולל שלו לקרוב ל-600 כוחות סוס.
אגב, דובר מטעם אאודי סרב בינתיים להגיב לידיעה, ואילו המקורות של אוטומוטיב ניוז מספרים שגם אם יינתן האור הירוק סביר שנראה את הסמל העתיק הזה מחדש רק בעוד כשנתיים או שלוש.

צילום: Steve Ginn, יח"צ

The post האם אאודי תחזור למקורות עם שם המותג 'הורש'? appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות, בתוך כדי ניסיונות לחישוב מסלול מחדש תחת הבעלות הלא מוצלחת של ג'נרל מוטורס, הציגה אופל מספר מכוניות תצוגה מעניינות אשר נועדו להפיח תקוות לעתיד טוב יותר. אלא שבמבחן התוצאה ההיסטורי אף יצרנית רכב אמריקנית לא הצליחה מעולם לנהל כראוי את חטיבת הרכב האירופאית שלה, וגם אופל לא יצאה מכלל זה.

השינוי הדרמטי בעלילה חל בדיוק לפני שנה, כאשר פיג'ו-סיטרואן הסכימה לקחת מג'נרל מוטורס את אופל בעסקה שבה הצרפתים שילמו מקדמה קטנה יחסית לאמריקנים, ואילו אלה ישלמו ב-15 השנים הבאות את החובות הצבורים של אופל שנאמדים בסכום גדול פי יותר משלושה.

אתמול (ד') חשפו אנשי אופל תמונות טיזר ראשונות של מכונית תצוגה חדשה שאותה, כך הבטיחו, בכוונתם לחשוף במלואה עוד השנה, ומה שיותר חשוב הוא שדגם התצוגה הזה מהווה קדימון לשפת עיצוב חדשה שאותה הם מכנים "נועזת וטהורה". אופל חייבת להיפטר במהירות מן התדמית הבעייתית שגרמו לה שני עשורים של הפסדים, ואחת הפעולות המתבקשות לצורך זה היא "מתיחת פנים" עיצובית לאחד ממותגי הרכב הוותיקים ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. עיצוב כזה צריך לקחת בחשבון את העובדה שכל הדגמים העתידיים של אופל יתבססו על פלטפורמות משותפות עם פיג'ו-סיטרואן, וליצור את הבידול המתבקש.

כבר בשנה שעברה הכריזו הגרמנים והצרפתים על אסטרטגיית המוצר של אופל, אשר תוביל את חזית המעבר להנעה אלטרנטיבית בקבוצה, והעיצוב החדש חייב לקחת גם את זה בחשבון. כחלק מן הבידול רוצים מעצבי אופל להדגיש את ה"גרמניות" של המותג, ולכלול בו רמזים לדגמים היסטוריים חשובים של החברה.

בשונה משיח אודות מושגים טכנולוגיים הדיבור אודות מושגי עיצוב הינו, מעצם טבעו, מופשט וכללי יותר, לכן אין לנו ברירה אלא לצטט אמירות כלליות אודות "פרופורציות חזקות", "משטחים פשוטים אך פיסוליים", "גרפיקה מודגשת" או "התמקדות בפרטי עיצוב מבוצעים היטב", וכל אחד רשאי לדמיין את הביצחוע המעשי של אמירות כאלה כיד הדמיון הטובה עליו, אבל מה שכן כדאי לקחת מן הטיזר שהוצג כעת הוא את האמירה אודות "פרצוף חדש שבו ישנם שני צירים חזקים שמצטלבים על סמל המותג שיבלוט על פני השבכה הקדמית". הציר האנכי של הקונספט העיצובי הזה אמור להיות מודגש על ידי זווית קיפול אחת, בעוד שהציר האופקי יודגש באמצעות פסי תאורת LED שתדלוק באופן קבוע בתוך פנסי החזית.

מעצבי אופל מדגישים שהם נמצאים רק בראשיתו של תהליך שצפוי להתעצב בעצמו ולבוא לידי ביטוי מלא רק בדגמים חדשים לחלוטין שיושקו בעוד כחמש שנים ויותר, אבל רמזים ראשונים לרעיונות האלה ישולבו כבר בתוך העיצוב המוגמר של הדגמים שיחליפו את מכונית הסופר-מיני 'קורסה', בשנה הבאה, ואת המיני-קרוסאובר 'מוקה X' שצפוי לגדול מעט כדי למצוא לעצמו מקום בין 'קרוסלנד' לבין 'גרנדלנד'.

מארק אדמס, מנהל מחלקת העיצוב של אופל וסגן הנשיא, אומר שפילוסופיית העיצוב החדשה תהיה "המשך הפיתוח של עקרונות שאותם חקרנו עם מכונית הקונספט GT", וזה לכשעצמו רעיון טוב גם מכיוון שמדובר במכונית תצוגה מרהיבה וגם מכיוון שכבר אז התכוונות הגרמנים לשחזר ולהעצים את הרגעים המוצלחים יותר בהיסטוריית המוצר שלהם.

"העיצוב של אופל יהיה מחובר לרגש, פיסולי ובטוח", אמר אדמס, "…הביטוי היסודי של עיצוב גרמני הוא בהירות, אינטואיטיביות ומיקוד… גרמניות חדשה פירושה שאנחנו מגדירים את עצמנו לא רק על סמך הערכים הגרמניים המסורתיים, שהם מצוינות הנדסית, חדשנות טכנית ואיכות יוצאת דופן. גרמניה המודרנית היא הרבה יותר מזה. אנחנו פתוחים לעולם ואנחנו שמים את האדם במרכז. בגרמנית נקראת הגישה הזאת 'menschlich' – או, במילה אחת, אדם. הלקוחות שלנו, בכל מקום שבו הם חיים בעולם, מהווים את המצפן שמנחה אותנו בכל מה שאנחנו עושים", מצוטט אדמס בהודעתה של אופל.

כאמור וכפי שכבר פורסם, כל דגמי אופל העתידיים, כולל 'מוקה' אשר מבוססת כיום על פלטפורמת ה'קורסה', יתבססו בעתיד על שתי הפלטפורמות המודולריות המשותפת עם פיג'ו-סיטרואן – CMP הקטנה ו-EMP2 הקומפקטית. קורסה החדשה תיוצר במפעל של אופל בעיר סרגוסה שבספרד ותהיה אחד הדגמים הראשונים של הקבוצה שתוצע לו גם גרסה חשמלית טהורה.

באופן מעניין, בעיקר על רקע העובדה שרוב מדינות אירופה צפויות לאסור בין השנים 2025-2040 את המכירה של מכוניות חדשות שמונעות עם מנועי בעירה פנימית, על מחלקת הפיתוח של אופל הוטלה גם המשימה לפתח את הדור החדש של מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים עבור הקבוצה, מנועים שיחליפו את מנועי ה-1.6 ליטר מסדרת PureTech הנוכחיים. מנועים אלה צפויים להגיע לייצור בשנת 2022 והם מתוכננים מראש כדי שיהיה אפשר לשלב אותם במערכות היברידיות-נטענות.

עוד קודם לכן שוקדים הגרמנים על פעולות שנועדו לייצר תחושה של התחדשות ועשייה כבר בטווח הזמן המיידי, ולצורך זה הם השיקו לאחרונה בגרמניה תוכנית ל"אינדבידואליזציה" של דגמים שונים שלהם. לקוחות אופל יכולים, למשל, להזמין כיום את מכונית הדגל של החברה, אינסיגניה, בכל צבע שמתחשק להם מבין 15 צבעים מיוחדים (בהם "כתום דינמי", כחול טורנדו", "פנתר שחור" או "אור שמפניה"), וזאת כמובן בנוסף לסדרת הצבעים הרגילה של הדגם ותמורת תוספת מחיר של 2,500 אירו. מי שרוצה להתפרע מעט יותר יכול לבחור בכל צבע שמתחשק לו, למשל הצבע של העניבה האהובה עליו, ואפילו לבחור אם להקנות לו גימור מטאלי, אפקט פנינה, אפקט "לכה עמוקה" או גוון בהיר – וכל זאת תמורת תוספת מחיר של 5,900 אירו.

The post מקום תחת השמש: אופל עובדת על שפת עיצוב "נועזת וטהורה" appeared first on TheCar.

בסוף השבוע חגגו אנשי פיאט שני ימי שנה שחלים באותו תאריך: יום הולדת 61 ל-'500' – אחד האייקונים המפורסמים ביותר של היצרנית האיטלקית, ויום הולדת 60 ל'ספיאג'ינה' – גרסה פתוחה של אותה מכונית שהושקה בשנת 1958 והייתה הראשונה מבין עשרות גרסאות מיוחדות של המכונית המקורית. גרסה זאת נחשבה בשעתו לצעצוע אופנתי של עשירי איטליה, ומחירה היה כפול ממחיר המכונית הסדרתית הרגילה.

לרגל המאורע השיקו האיטלקים שתי מכוניות אשר מסמלות את ההווה ואת העתיד, הקרוב כך יש לקוות, של הדגם הזה: גרסת 'ספיאג'ינה 58' ל-500 הסדרתית, במהדורה מוגבלת של 1,958 יחידות, מספר שמסמל את שנת ההשקה שלה, ומכונית תצוגה פתוחה ומרהיבה אשר עוצבה על-ידי מחלקת העיצוב המיוחד של הקבוצה.

'ספיאג'ינה' המקורית נהגתה, עוצבה ונבנתה בשעתו על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת 'ג'יה', הושקה בקיץ 1958 והפכה מהר מאד למכונית פולחן. גרסה זאת יוצרה ברציפות עד לשנת 1965, ונמכרה באירופה, ארצות הברית ואף בדרום אפריקה. המכונית התחבבה בשעתו על ידי ידוענים ועשירים כמו איל הספנות אריסטו אונסיס ושחקן הקולנוע יול ברינר, ועד היום היא משובצת באוספי מכוניות רבים ברחבי העולם.

המאפיין הבולט ביותר של המכונית היה, כמובן, העובדה שלא היו לה דלתות, כמו גם מסילות מצופות כרום בצידי ומאחורי חלקו העליון של הגוף. המכונית הונעה באמצעות מנוע הבנזין הדו-צילינדרי של פיאט שסיפק 22 כוחות סוס ומהירותה המרבית הייתה 105 קמ"ש, וזאת מהירות סבירה למכונית ששקלה פחות מ-500 קילו.

60 שנים לאחר מכן לפיאט יש הרבה מאד סיבות לחגוג את החיים החדשים עם 500 המודרנית, היות שבזכות דגם הרטרו הזה, שמבוסס על פלטפורמת ה'פנדה', ניצלה החברה כולה ואף הצליחה לרכוש את קרייזלר האמריקנית.
פיאט 500 החדשה הושקה בשנת 2007 ומאז נמכרו ממנה כבר יותר מ-2 מיליון יחידות ביותר ממאה מדינות ברחבי העולם, ובאופן די מדהים היא עדיין מככבת בראש טבלת המכירות בקטגוריה שלה ב-10 מדינות אירופאיות ומדורגת בשלישיה הראשונה בקטגוריה בשש מדינות אירופאיות נוספות.

אחת הסיבות לכך שלא נס ליחה של 500 החדשה, למרות השינויים המינוריים בדגם עצמו, היא שלאנשי פיאט פשוט לא נגמרים הרעיונות לשיתופי פעולה מסוגים שונים עם מותגים מפורסמים מתחומי האופנה, הספורט, התקשורת והבידור. עד היום, במהלך 11 שנים, השיקו האיטלקים 30 מהדורות מיוחדות שונות (!) של 500, חלקן מבוססות על אייקונים היסטוריים, כמו ספיאג'ינה החדשה, ואחרות על שת"פים עם חברות אופנה כמו 'גוצ'י' ו'דיזל' או עם מספנות שמייצרות יאכטות יוקרה, מגזיני אופנה כמו GQ ועוד.

המכונית הראשונה שהוצגה בסוף השבוע היא, כאמור, מהדורה מיוחדת נוספת על הרצף הזה, ומה שמייחד אותה – נוסף לשם שלה, כמובן, ולהיותה מבוססת על גרסת הקבריו של הדגם – הוא ראשית לכל צבע תכלת ייחודי שלקוח מן הדגם המקורי. בנוסף, לגרסה המיוחדת יש גם חישוקי גלגלים ייחודיים – לבנים ונטולי חורים או צלעות – אשר נועדו לדמות את הדפנות הלבנים של צמיגים שהיו מקובלים בשנים סביב מלחמת העולם השנייה.

לצד המהדורה המיוחדת השיקו אנשי פיאט מכונית עוד יותר מיוחדת, אם כי בשלב זה רק כמכונית תצוגה. היא נקראת 'ספיאג'ינה על ידי גראג' איטליה', וזאת מפני שהיא נהגתה, עוצבה והונדסה על ידי חברה שנקראת "גראג' איטליה". חברה זאת הוקמה לפני כארבע שנים כסדנת עיצוב מיוחד בעיקר עבור לקוחות שמבקשים לבצע קסטומיזציה למכוניות, למטוסים וליאכטות שלהם, ומי שמנהל אותה הוא לאפו אלקן, אחד מצאצאי משפחת אניילי, ממייסדי חברת פיאט.
גראג' איטליה לא בונה בעצמה את המכוניות או את האבזור שלהן אלא מסתייעת בחברות איטלקיות שונות, ובמקרה של ספיאג'ינה מי שבנתה בפועל את מכונית התצוגה היא חברת העיצוב האיטלקית, ויצרנית המכוניות בהזמנה, פינינפארינה.

הדרך היחידה לתאר את מכונית התצוגה היא "מתוקה להפליא", וזאת למרות (או בגלל) שהיא כוללת רכיבים רבים ושונים שלעולם לא יוכלו להגיע לייצור סדרתי, למשל רצפת עץ טיק שלקוחה מעולם היאכטות, ספסל קדמי במקום מושבים, ובמקום מושב אחורי יש תא מטען שמעוצב כמו מעין "אמבטיה" קטנה עם רצפת עץ טיק, וזאת כוללת אפילו צינור מקלחת. העיצוב הנקי והעגלגל של המכונית, וצבע התכלת המתוק, יוצרים כשלעצמם תחושה כאילו שמדובר בארגז פלסטיק איכותי שנראה כמו צידנית, וכל העסק הזה בהחלט מעורר חשק ללכת לים.

הבשורה המעניינת ביותר היא שבשונה מהרבה אבות טיפוס ומכוניות תצוגה אחרים – במקרה הזה מדובר במכונית אמיתית כמעט לחלוטין. אנשי "גראג' איטליה' כבר פתחו את ספרי ההזמנות הדיגיטליים שלהם והם מתכוונים להציג מהדורה ייחודית, לא זולה כמובן, של מכונית כזאת, שאולי לא תכיל את כל האלמנטים אבל בהחלט תהיה חוקית לכביש. למעוניינים: מידע נוסף זמין באתר האינטרנט האיטלקי של פיאט וגם בזה של Garage Italia.

The post באגי איטלקית: פיאט תייצר יורשת מודרנית ל'500' הפתוחה appeared first on TheCar.

סצנת האספנות הארץ ישראלית עברה בעשור האחרון מהפך ומעיסוק "למשוגעים בלבד" הפכה לתחביב מעורך שסוחף אליו מדי שנה עוד ועוד אנשים שקושרים את החיים שלהם במכוניות נוסטלגיות.
מבול הקשישות שעושות מדי שנה עליה לישראל ללא ספק הפך את ההיצע המקומי למגוון וססגוני יותר ויש לציין גם את היחס משופר לו זוכות המזדקנות המקומיות שלנו שעד לא מזמן חוו בעיקר הזנחה מתמשכת ובסופו של דבר נטישה להירקב מאחור בשולי אזורי תעשיה או שטחים חלקאיים במושבים.

עוד ב-TheCar:
אוסף רכבי הפורד הגדול בעולם למכירה
7 מועדוני אספנות ארצישראליים לכבוד 70 שנה למדינה
ראלי הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל בפנטזיות מוטוריות

אבל עם כל הכבוד לכל המוסטנגים, הקורבטים, הקאדליקים, הפורשים ועוד מגוון רב של רכבי אספנות שהגיעו לכאן ממעבר לים ולצד הערכה רבה למקומיות כמו סובארו DL, רנו 5, דודג' דארט, פורד אסקורט ורבות אחרות שניצלו מגורל אכזר, אין מנוס מלציין שגם ב-2018 החיפושית של פולקסווגן היא מכונית האספנות הפופולרית בישראל.

אמנם החיפושית מעולם לא הייתה במחוזותינו "מלכת השוק" אך היא נמכרה במספרים יפים ובשילוב פשטות מכלולים, מרכב חזק ועמיד יחסית לחלודה, אמינות גבוהה, מלאי חלקים זמין במחיר שפוי  ובעיקר מראה שובב ללא גיל עוזרות למכונית העגלגלה לשמור על רלוונטיות אפילו בקרב בני דור הסמארטפונים.

החיטובים העגלגלים והנשיים של החיפושית אפשרו לרבים לשכוח את לידתה בימים החשוכים של השלטון הנאצי בעקבות דרישה ישירה של היטלר מהמהנדס הגאון פרדיננד פורשה לתכנן מכונית מודרנית אך פשוטה לבני העם הארי. בסופו של דבר היצור האזרחי של החיפושית החל רק לאחר תבוסת הנאצים ו"מכונית העם" זכתה להצלחה מיידית וחובקת עולם והפכה ברבות השנים, ביחד עם הטרנספורטר שמבוסס עליה שנולד בראשית שנות ה-50, באופן פרדוקסלי למזוהה עם שלום, אחווה וצעירים יפי נפש.

מעבר ליחסי הציבור המצוינים שילדי הפרחים עשו לחיפושית ולטרנספורטר נראה גם שרבים אוהבים את החופש, בניגוד למכוניות אספנות אחרות בהן המטרה היא להגיע לשחזור נאמן ככל האפשר של המקור, להתייחס לחיפושית כקנבס ריק שאותו כל משפץ יכול לקחת לאיזה מחוזות שהוא רוצה.

בסוף השבוע התקיים בנמל יפו האירוע השנתי של "מועדון מקוררי האוויר" – מועדון אב המאגד את פעולתם של מועדוני החיפושית, הטרנספורטר והבאגי בישראל.

מעל ל-200 רכבים ססגוניים מילאו את רחבת החניה הגדולה באירוע שחברת צ'מפיון יבואנית פולקסווגן בישראל נתנה לו חסות. היו שם חיפושיות שעדיין מחכות לשחזור, אחרות  שנראו כאילו התגלגלו הרגע מפס היצור וכאלו שקיבלו טוויסט אישי בין אם בצביעה מיוחדת, נגיעות RAT ROD, ג'אנטים ענקיים, מרכבים מונמכים, קאמברים קיצוניים ועוד. ניכר גם שהמשתתפים השקיעו הרבה בהעמדה בהשראת אירועים דוגמת הפנינג ווטרסי באוסטריה והשלימו את המראה בעזרת אקססוריז כמו גלשנים, מזוודות בסגנון רטרו ועוד.

לא יותר מדי רכבי באגי הגיעו לישראל במהלך השנים, עם זאת רכבי החופים המבוססים על רצפת החיפושית, כמו בכל העולם, הפכו גם אצלנו לנחשקים מאוד ומשמשים ככר כמעט אין סופי לשדרוגים ושיפורים וכמו כן אי אפשר שלא לציין 3 קארמן גיאה מרהיבות (מכונית קופה/קבריולט המבוססת אף היא על החיפושית),ופורשה 912 ו914 מקוריות לחלוטין שבאו לתת כבוד.

לצד החיפושיות והבאגים ניכר שבשנים האחרונות נרשם במחוזותינו זינוק של ממש בנחשקות של הטרנספורטרים ומספרם באירוע השתווה לזה של החיפושיות וכלל בין היתר טרנספורטר T1 שהציג שיפוץ מושלם ברמה בינלאומית, מגוון רכבי דור שני T2 בשלל צבעים וצורות מרכב, רכבים מהדור השלישי T3 (אגב לא כולם מקוררי אוויר) הרבוע שכמוהם עדיין ניתן לראות מעת לעת גם כרכבי עבודה ובמקביל הפכו בשנים האחרונות לנחשקים על ידי חובבי הותיקות ומספר מפתיע של גרסאות קראוון קאמפר Westfalia שמתברר שהגיעו לארץ (לא יבוא חדש כרכב אספנות) במהלך השנים.

חיפושיות וטרנספורטרים עדיין מהווים בעבור רבים את כרטיס הכניסה לסצנת האספנות, אך בניגוד לעבר כבר ממש לא בטוח שכיום מדובר באופציה הזולה ביותר הקיימת בסביבה להתחדש בזקנה כשבשוק היום גרוטאות שעמדו שנים ומצריכות שיקום מהייסוד מחליפות ידיים בעבור לא מעט אלפי שקלים וכדי להפוך לבעליהם של אקזמפלרים משופצים צריכים להיפרד כבר מכמה עשרות אלפים ואף מעבר לכך. בכל מקרה דבר אחד בטוח "הביטלמניה" כאן כדי להישאר וטוב שכך.

צילומים: נעם וינד 

The post אוויר לוהט: המפגש השנתי של מקוררי האוויר appeared first on TheCar.

היא לא הייתה חזקה כמו אודי קוואטרו, לא הייתה לה הנעה כפולה כמו לפיג'ו 205 טורבו 16 והיא לא הייתה מתוחכמת כמו הלנצ'יה דלתא S4, אבל הרנו 5 טורבו הייתה אחת ממכוניות הראלי החמודות,האהובות ולטענת יודעי דבר גם המהנות יותר לנהיגה של שנות ה-80 של המאה העשרים – שנים בהן הפופולאריות של מרוצי הראלי הייתה גבוהה יותר משל מרוצי הפורמולה 1.

על אף שרנו 5 הרגילה הייתה סופר מיני עם מנוע והנעה קדמיים. כשרנו החליטה לקראת תחילת שנות ה-80 להתחרות איתה במרוצי ראלי וכנראה בהשראת ההצלחה של לנצ'יה במרוצי הראלי עם מכוניות עם מנוע מרכז, מנוע ה-1.4 של גרסת האלפין הועבר למרכז הרכב והוסיפו לו מגדש טורבו ששיגר את הכוח אל הגלגלים האחוריים.

עם זאת, בניגוד למכוניות ראלי אחרות עם מנוע מרכזי שהוצגו אחרי הרנו אשר  מתחת למעטפת פיברגלאס בעיצוב כללי שהזכיר דגמים סדרתיים היו למעשה מכוניות מרוץ ייעודיות לכל דבר עם שלדת צינורות, ה-5 טורבו באמת התבססה על מרכב ה-5 הרגילה בגרסת האלפין אשר קיבל כנפיים תפוחות ועבר התאמה כדי להכיל, במקומו של המושב האחורי, מנוע המרכזי.

ה-5 טורבו שהושקה בשנת 1980 תוכננה להתחרות במה שנקרא באותה תקופה "גרופ 4" אך בתוך זמן קצר בעונת המרוצים 81 גרופ 4 ו-5 אוחדו לגרופ B – קבוצה מטורפת של מכוניות כמעט ללא הגבלות כלשהן שהפכו את מרוצי הראלי למעניינים מאי פעם אך גם למסוכנים יותר. מול המפלצות שהרכיבו את גרופ B ל-5 טורבו עם הנעה אחורית בלבד לא היה הרבה מה להציע אבל בכל מרוץ שהשתתפה  בו ה-5 נתנה שאו טוב ואף רשמה, בין השנים 81 ל-86, 4 נצחנות במרוצים בסבב אליפות העולם בראלי.

בעוד שהמנועים של גרסאות הראלי הפיקו ביון 210 בתחילת הדרך ל-350 כ"ס במקסי טורבו, גרסאות הכביש הציגו הספקים שמרניים בהרבה עם 160 כ"ס בטורבו 1 ו-180 כ"ס בטורבו 2.

על אך שהספקים אלה כמו גם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות ו-200 קמ"ש מרבים לא נשמעים יותר מדי בסטנדרטים של היום ובוודאי שלא מצליחים להסעיר את הדמיון, בשנות ה-80 בהחלט היה מדובר בנתונים מרשמים ועם משקל עצמי של פחות מטון, בסיס גלגלים קצרצר, טורבו עם השהייה כמו פעם והנעה אחורית התחושה שהטורבו 2 סיפקה הייתה של רכב חזק עם ישבן מאוד שמח.

מאחר שעלויות היצור של ה-5 טורבו היו נמוכות משמעותית ביחס לרכבי גרופ B אחרים מהתקופה, רנו יכלה להציע את גרסאות הכביש במחירים תחרותיים יחסית אשר הובילו לביקושים ערים. בסופו של דבר רנו יצרה הרבה יותר מ-200 המכוניות עם רישוי לכביש שהיא הייתה מחויבת על מנת  להשתתף בראלי ובסך הכל במשך שש שנים יוצרו כ-2000 יחידות של הטורבו 1 ועוד כ-3,000 של הטורבו 2 שאמנם הציגה מנוע חזק יותר אך הייתה זולה יותר בגרסת הכביש שלה אודות לשימוש ביותר חלקים שהגיעו מה-5 הסדרתית.

כפי שאתם יכולים לנחש מאחר שיוצרו לא פחות מ 5,000 יחידות, המחירים של ה-5 טורבו והטורבו 2 נמוכים משמעותית מהמחיר של מכוניות  גרופ B אחרות מהתקופה כמו פורד RS 200, 205 טורבו 16 או אפילו MGמטרו 6R4, אבל גם הם רשמו בשנים האחרונות זינוק חד וכיום כדי לשים את היד על גרסת הכביש של מכונית הראלי של רנו מהאייטיז אתם צריכים להכין לפחות  70 אלף דולרים לפני הובלה, מיסים ושאר ירקות מה שכמובן הופך את היבוא של ה-5 טורבו לארץ הקודש לעסק  די יקר.

ויש לציין שאלו טווחי המחירים לגרסאות "הרגילות" של הטורבו והטורבו 2 וגרסאות האבולושן, אותן 200 יחידות הומולוגציה מכל גרסת ייצור שעליהן בוססו רכבי הראלי התחרותיים וכללו דלתות וגג מאלומיניום ושינויים נוספים, מחליפות ידיים בעבור סכומים כפולים ואף מעבר לכך.

עם זאת בעוד כמה ימים אחת מ-200 יחידות האבולשון של הדור השני שנשאו את שם הקוד 8221 תוצע במסגרת מכירה פומבית בבריטניה (אבל עם הגה בצד הנכון) והצפי הוא שהיא תחליף ידיים במחיר נמוך משמעותית בטווחי המחיר שבין 20-30 אלף לחרות שטרלינג.

הטורבו 2 אבולשן 8221 המדוברת עלתה לכביש בחודש אוקטובר שנת 1985 ועד לפני כשנה ובמשך למעלה מ-3 עשורים הבעלים המקוריים החזיק ברכב.

עם זאת נראה כי בשנים האחרונות מצבו של הרכב הידרדר והתמונות שמלוות את דף המכירה חושפות תא נוסעים מוזנח הכולל שטיחים עם כתמי שמן, מושבים בלויים וכמה חוטי חשמל גלויים שללא ספק יצטרכו רענון וגם המרכב החיצוני לא ממש נראה במיטבו ככל הנראה בשל אחסון בתנאים רחוקים מאופטימאליים וחשיפה יתרה לקרני השמש שאפילו בבריטניה האפרורית גרמו לצבע של חלקי המרכב העליונים לדהות ולפלסטיקים להתייבש.

עם זאת כל החלקים קיימים ואפילו הפגוש האחורי שנראה רע במיוחד בהחלט ניתן לשיקום ומאחר שקווי המרכב יפים, לא ניתן לזהות בעיות של חלודות ובכל הנוגע לתא הנוסעים יש לזכור שהטורבו 2 חולקת חלקים רבים עם ה-5 הרגילה, לדעתנו לפחות לא צריכה להיות בעיה גדולהו להחזיר, לפחות מבחינה ויזואלית,  עטרה ליושנה בהשקעה כספית סבירה.

בית המכירות לא מספק יותר מדי פרטים בנוגע למצב המכאני של המכלולים השונים ובעיקר יחידת ההנעה אך תמונות מאשרות שהיא אכן קיימת ויש לציין שהקונה יקבל גם את שטר הבעלות המקורי של הרכב ותיעוד חלקי של היסטורית הטיפולים ב-141 הקילומטרים שעבר בימי חייו.

בהנחה שמחיר הסגירה יהיה אכן בגבול הערכות, אחרי שילוח ומיסוי, מחירה בארץ הקודש של הטורבו 2 אבולשון יגיע לבין 250 ל-300 אלף שקלים.
יהיו בוודאי מי שיגידו שמדובר בסכום מופרח לרכב עם פחות מ-200 כ"ס, מתוצרת רנו שמצריך גם השקעה כספית לא מבוטלת ומן העבר השני יהיו מי שיראו, במחיר של  בין גולף GTI לב.מ.וו סדרה 3 חדשות, הזדמנות כמעט חד פעמית להפוך לבעלים של רכב אספנות נדיר  שערכו רק יעלה עם השנים.

The post שמנמנה וגוצית אבל סקסית להחריד: רנו 5 טורבו 2 אבולשן מחכה לבעל אוהב appeared first on TheCar.

על רקע גלי האנטישמיות והמצב הכלכלי הקשה לאחר התפרקותה של ברית המועצות, בראשית שנות ה-90 המוני יהודים החליטו לעזוב את המדינות שהרכיבו את האימפריה הקומוניסטית. מעל למיליון עולים השתקעו בישראל ומספרים דומים היגרו למדינות אחרות ובראשן ארצות הברית.

יאן קום היה בן 16 כשעזב ביחד עם אימו את אוקראינה ועבר להתגורר בעיירה בעמק הסיליקון שבקליפורניה. בתחילת הדרך בארץ האפשריות הבלתי מוגבלות המצב של האם ובנה (האב נשאר באוקראינה ונפטר ב-1997) היה קשה וכדי לשרוד האם עבדה כשמרטפית, יאן הצעיר עבד כמנקה ובנוסף כדי לשרוד  הם נעזרו בתלושי מזון שקיבלו ממחלקת הרווחה.

יאן סיים את התיכון והחל ללמוד לתואר ראשון אך הפסיק את לימודיו בשלב מסוים ובאחד העבודות הזמניות שעבד בהם כבודק תוכנה פגש בחור בשם בריאן אקטון שעבד ביאהו! וזה החליט לגייס אותו לעבודה.

השניים הפכו לחברים טובים ועבדו ביאהו! במשך 10 שנים ביחד עד שהחליטו במשותף להתפטר ולצאת לחופשה. הם טיילו בעולם כשנה ואחרי שחזרו ניסו להתקבל לעבודה בפייסבוק אך נכשלו בשלב המבדקים.

ב-2009 יאן קום הקים את חברת ווטסאפ ובמספר חודשים לאחר מכן הצטרף לחברה אקטון.

האפליקציה הפשוטה לכאורה שהושקה ב-2010 החלה לצבור תאוצה ועד מהרה הפכה לאחת הפופולאריות בסמארטפונים וב-2014 – 4 שנים לאחר השקת תוכנת המסרים ו-5 שנים לאחר שהמייסדים לא התקבלו לעבודה בפייסבוק, הרשת החברתית של מארק צוקרברג רכשה את ווטסאפ בתמורה ל-19 מיליארד דולרים וקום שהחזיק 45 אחוז ממניות החברה הפך לאיש עשיר מאוד.

נכון לראשית 2018 יש לווטסאפ יותר מ-1.5 מיליארד משתמשים פעלים בעולם, ולפחות בינתיים היא גם שומרת על אופייה המקורי על פי החזון של קום ואקטון – קלה לתפעול, ללא שטויות מיותרות ובעיקר בלי פרסומות.

אולם אתמול התברר כי 4 שנים לאחר המיזוג ולאחר סיום התקופה בה קום התחייב להישאר בחברה, שהאיש שהביא לנו את ווטסאפ בקרוב יעזוב את החברה על רקע מה שה שהוא מתאר "כהתשה" מהבדלי הגישות בינו לבין הנהלת פייסבוק בנושאים שונים.

עוד ב-TheCar:
הארד קור במיליונים: פרארי ופורשה מציגות את "מכוניות יום המסלול" האולטימטיביות
פורשה החליטה: להשקיע בחשמל במקום במנועי בוקסר
הקנדי שנהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו

בפוסט שפרסם כתב בין היתר  "עבר כמעט עשור מאז שבריאן ואני התחלנו את ווטסאפ, וזה היה מסע מדהים. אני עוזב את ווטסאפ בתקופה שבה אנשים משתמשים בה בדרכים רבות יותר משיכולתי לדמיין. אני עומד לקחת פסק זמן כדי לעשות דברים שאני אוהב מחוץ לעולם הטכנולוגיה, כמו לאסוף מכוניות פורשה נדירות ולשחק אולטימייט פריזבי"

בכל הנוגע למשחקי צלחת מעופפת קבוצתיים אין לנו הרבה עצות חכמות לתת לקום, אבל במכוניות פורשה אנחנו בכל זאת מבינים משהו, ומאחר שהבחור שיושב על הון עצמי המוערך ב-9.5 מיליארד דולר רוצה לטפח את אוסף הפורשה שלו, הרגשנו חובה לעזור ליהודי היקר בבחירת 5 דגמי פורשה קלאסיים שהוא פשוט חייב באופן דחוף לשים בחניה.

356 קאררה 2000 GS  קופה/ קבריולט

אי אפשר בלי המכונית העצמאית הראשונה של פורשה ולדעת רבים גם היפה ביותר שהחברה משטוטגרט ייצרה עד היום. ה-356 הוצעה בגרסאות קופה, קבריולט ורודסטר עם מנועי בוקסר 4 צילינדרים מקורי אוויר שתוכננו במקור בעבור החיפושית וכאן בעזרת גלי זיזים חמים, שימוש במספר קרבוראטורים ומערכת פליטה משופרת הציגו הספקים גבוהים יותר – אבל, עדיין, ברוב הגרסאות מתחת ל-100 כ"ס והביצועים היו בהתאם – לא מאוד מלהבים.

עם זאת גרסה אחת ונדירה למדי שיוצרה במשך שנתיים בתחילת שנות ה-60  העניקה ל-356 ביצועים ראויים – מדובר בקאררה 2  שבעזרת שימוש במנוע בוקסר בנפח 2 ליטרים עם צמד גלי זיזים עליונים כפולים הציגה הספק של 155 כ"ס שאפשרו לה להגיע למהירות תלת ספרתית ב-9 שניות – מהר מאוד במונחים של הימים ההם.

כמו כן הרכב צויד במכסה מנוע ודלתות קלות משקל, בלמי דיסק, מתלים מוקשחים ובגרסת הקופה גם חלונות צדדים ואחוריים מפרספקס.

924 קאררה GTR  

מרבית אספני פורשה לא מחזיקים יותר מדי מדגמי הספורט של החברה עם מנוע קדמי וגם היום ניתן לשים את היד על  924, 928 ו-944 במחירים שפויים למדי על אף שלפחות מבחינה דינמית דגמים אלו הציגו יכולות עדיפות על פני ה-911 מאותם שנים.

ה-924, שנולדה ב-1976 כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פולקסווגן,הציגה עיצוב מרשים לתקופתה ויכולות ניהוג גבוהות למדי, אך הביצועים היו די פושרים בעיקר ב"זכות" מנוע 4 צילינדרים בנפח 2 ליטרים שהפיק 110 כ"ס והיה למעשה לא יותר מגרסה משופרת קלות למנוע ששימש את הטרנספורטר המסחרית.

בשנת 1981, רגע לפני השקת ה- 944 שלמעשה החליפה בהדרגה את ה-924, בפורשה השיקו את ה-GTR – גרסת קצה במהדורה מוגבלת מאוד ל-924 שכללה חיזוקי שלדה, בלמים ומתלים, קיט מרכב רחב ואגרסיבי, חלקים קלי משקל, כלוב מרוצים תקני ובעיקר מנוע מאוד מאוד משופר שהצליח לחלץ ממנוע הטרנספורטר לא פחות מ- 375 כ"ס ומומנט של מעל ל-40 קג"מ.

עם משקל עצמי של 930 קילוגרם הביצועים היו יותר ממרשימים ביחס לתקופה וה-924 GTR האיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.7 שניות בלבד והגיעה ל-290 קמ"ש מרביים, יותר מהר מדגמי הקצה של פרארי ולמבורגיני מאותה תקופה.

959

בשנות ה-80 פורשה חיפשה כיוון: ה-911 של אותן ימים עדיין הייתה לא יותר מגרסה מעודכנת של הדור הראשון שהוצג בראשית שנות ה-60 והיא התקשתה לתת פייט אמיתי למכוניות הספורט המודרנית של המתחרות ומן העבר השני ה-944 וה-928 לא הצליחו להפוך לאייקוניות.

על רקע רצון של פורשה באותה תקופה רצו להצטרף לקטגוריה הבכירה, גרופ B, באליפות העולם בראלי, בחברה החליטו לקחת את ה-911 כבסיס ולעשות מה שצריך כדי להפוך אותה למכונית ראלי ומסלול מנצחת.

התוצאה המושלמת הייתה מרשימה מאוד והוצגה תחת השם 959 בשנת 1986. המכונית אמנם השתמשה ברצפה ובגג של ה-911, אך מעבר לכך זו הייתה מכונית שונה לחלוטין שהציגה המון חידושים טכנולוגיים משמעותיים ביותר בעבור פורשה ותעשיית הרכב כולה באותן שנים.

בין היתר היא כללה מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 2.9 שהפיק בעזרת צמד מגדשי טורבו 450 כ"ס  הנעה כפולה מתוחכמת עם אפשרות לבחירה בין 4 מצבי נהיגה, מערך מתלים שכלל אפשרות לשליטה מהקבינה בגובה המרכב והקשיחות .

הביצועים היו חסרי תקדים לתקופה עם מהירות תלת ספרתית בתוך 3.7 שניות ומהירות מרבית של 319 קמ"ש.
עם זאת באותה שנה קטגורית גרופ B בוטלה וה-959 לנעשה מעולם לא השתתפה בסבב שעבורו היא נוצרה. ההופעה התחרותית הראשונה של ה-959 הייתה במרוץ הפאריז דאקר ב-1986, אך בעיות מכאניות הכריעו את מכוניות הקבוצה שלא סיימו את המרוץ הקשה. שנה מאוחר יותר ה-959 חזרה למדבר וסיימה כמנצחת ותפסה את המקומות הראשון והשני על הפודיום.

המכונית עלתה כחדשה סכום מטורף לאותה תקופה של 225 אלף דולר, אך פורשה למעשה הפסידה על כל מכונית מאות אלפי דולרים בשל עליות הפיתוח האדירות של הדגם המהפכני.

מרבית המערכות שפותחו עבור ה-959 לא מצאו דרכן לדגמי פורשה אחרים משום שהן היו פשוט מסובכות ויקרות מדי, אך הידע שצברו המהנדסים בפיתוח המכונית הקפיץ את המותג בשנים הבאות קדימה והפך את פורשה למה שהיא היום.

מאחר שה-959 לא עברה מעולם מבחני ריסוק ולא עמדה בתקנות זיהום האוויר האמריקאיות בשנות ה-80 היא לא יובאה באופן סדיר לארצות הברית. עם זאת מספר מכוניות הגיעו לארצות הברית ולאחר תהליך מורכב קיבלו אישור תנועה על הכבישים באמריקה. שלוש מהן מוחזקות על ידי אנשים מפורסמים מאוד – הקומיקאי ואספן הפורשה ג'רי סינפלד, יו"ר מקריסופט ביל גייטס ושותפו טום אלן .

911 GT1  

במחצית השנייה של שנות ה-90 פורשה רצתה לחזור להתחרות בקטגורית ה-GT1 במרוצי מסלול דוגמת "24 השעות של לה מאן "  באותה תקופה קטגוריה זו נשלטה על ידי גרסאות משופרות מאוד של הייפר קארס כמו מקלארן F1 ופרארי F40.

לפורשה לא הייתה בהיצע מכונית שיכולה להיות בסיס מספיק טוב לשיפורים כדי לתת פייט למובילות ובחברה למעשה החליטו לבנות מכונית ייעודית למטרה שאמנם נשאה את השם 911 וכללה קווי דמיון עיצוביים לדגם המפורסם של פורשה אך בפועל חלקה עם ה-911 מעט מאוד חלקים.

כדי לקבל אישור להשתתף בקטגוריה המיועדת למכוניות משופרות המבוססות על מכוניות עם רישוי לכביש, פורשה הייתה חייבת לבנות לפחות 20 יחידות שיהיו חוקיות לתנועה על כביש.

בגרסת הכביש שלה ה-911 GT1 כללה מנוע בוקסר בנפח 3.2 ליטרים עם צמד מגדשי טורבו שהפיק 544 כ"ס שעברו דרך תיבת הילוכים ידנית לגלגלים האחוריים.

בשל המחיר הגבוה של הרכב שעמד בזמנו על מעל מיליון דולר רק 21 יחידות יוצרו מאז ומעולם.

911 סינגר

אי אפשר להשלים את הרשימה בלי איזה 911  AIR COOLED.

הבחירה שלנו עבור קום היא לא של מכונית אספנות אלא של מכונית למעשה חדשה לגמרי: מקוררת האוויר האולטימטיבית – 911 סינגר ואם נהיה יותר ספציפיים הסינגר ווילאמס שהושקה בשלהי 2017.

סדנת סינגר הוקמה לפני מספר שנים בקליפורניה והיא מתמחה בשיפוץ, שיפור ולמעשה בניה מחדש של 911 מקוררות אוויר והפיכה שלהן בעזרת שלדה מחוזקת המבוססת על שלדת ה-964 (ה-911 מקוררת האוויר האחרונה מתחילת שנות ה-90'), מרכב שכמעט כולו עשוי מסיבי פחמן, מתלים ובלמים משופרים ומנוע (מקורר אוויר כמובן) משופר למכונית ספורט חדה ובעלת יכולות מאוד גבוהות כל זאת תוך שמירה על  מראה נאמן למקור.

עד לאחרונה המנוע החזק ביותר שניתן היה למצוא ב-911 סינגר היה מבוסס על מנוע בוקסר 3.6 מקורר אוויר מהשנים האחרונות לפני המעבר לקירור מים שהנפח שלו הוגדל ל-3.8 ליטר לאחר ששופר על ידי קוזוורת' הפיק כ-350 כ"ס אטמוספריים.

אבל בסינגר רצו יותר ופנו להנס מצגר, מהנדס גרמני בן 87 שתכנן בעבור פורשה את מנוע 6 הצילינדרים המקורי של ה-911, ויחד עם ווילאמס הבריטית, המתמחה ביצור ותכנון מנועי ביצועים ומוכרת בעיקר בשל חלקה רב השנים במרוצי הפורמולה 1, הם פיתחו גרסת קצה חדשה למנוע הבוקסר מקורר האוויר. הנפח עלה ל-4.0 ליטרים, הקו האדום טיפס ל-9000 סל"ד וההספק ללא פחות מ-500 כ"ס – ממש כמו בגרסת ההארד קור המודרנית (והמקוררת מים) -911 GT3.

צילומים: וויקיפדיה, יצרנים.

The post 5 רכבי פורשה שמנכ"ל ווטסאפ המתפטר צריך באוסף שלו appeared first on TheCar.

אם החלטתם שהגיע הזמן להיכנס לסצנת האספנות והתחלתם לחרוש את eBay בחיפוש אחר אקזמפלר מתאים לגיור כהלכה, הרשו לנו להמליץ לכם לחשוב קצת מחוץ לקופסא ולוותר על בחירות טריוויאליות כמו קורבט, מוסטנג או מרצדס SL, אשר כמותן אתם יכולים כבר למצוא בקלות למכירה בארץ במחירים אטרקטיביים אחרי ישור קו מאנשים שייבאו אותן לפני כמה שנים, לחפש משהו רענן  שאי אפשר לראות במחוזותינו בכמויות בכל מפגש רכבי אספנות.

במידה ואתם גם חובבי מים ותמיד השתעשעתם במחשבה על רכישה של איזו סירה קטנה יש לנו הצעה מיוחדת בשבילכם – Amphicar מכונית פתוחה חביבה למראה ו…בעלת יכולות אמפיביות.

מסתבר שעל אף שנראה שרבים מאיתנו חלמו על כלי רכב כזה היכול לנוע על הכביש ובמים, ובניגוד למה שראינו בסרטים שגדלנו עליהם כמו "'צ'יטי צ'יטי בנג בנג" וסרטי ג'יימס בונד, לא מדובר בדבר פשוט ליישום ולמעט מספר כלי רכב צבאיים, ה-Amphicar שיוצרה במערב גרמניה בין השנים 1961-1968 היא ככל הנראה המכונית האמפיבית היחידה ביצור סדרתי בתולדות עולם הרכב.

עוד ב-TheCar:
הקונטאש שלא מפחדת ממים למכירה
נסעה על פי הנחיית ה-GPS היישר לתוך אגם
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה

המכונית שהזכירה בתוצרתה רכבים דוגמת הטריומף הארלד שהייתה פופולרית באותה תקופה, נראית במבט ראשון שגרתית למדי, אך בדיקה מדוקדקת יותר חושפת כמה פרטים ייחודיים כמו פרונט שחלקו התחתון זוויתי, תורן לדגל מאחורי המושבים האחוריים, פנס ניווט מקדימה וצמד מדחפים קטן מתחת לפגוש האחורי שמסגירים את יכולותיה הלא שגרתיות לנוע גם במים.

מעבר לדמיון במראה להארלד הבריטית, ה– Amphicar עשתה גם שימוש במנוע שלה – 4 צילינדרים בנפח 1.2 שהפיק 43 כ"ס, בגרסאות מאוחרות המכונית צוידה במנוע של הטריומף ספיטפייר בנפח 1.5 ליטרים עם 75 כ"ס, עם זאת בניגוד להארלד בה המנוע היה ממוקם בחזית, כאן הוא מוקם מאחור ועשה שימוש בגיר ייחודי שהעביר את הכוח לגלגלים האחוריים בעת תנועה על היבשה ולמדחפים עם המעבר למים וה– Amphicar למעשה מסוגלת להיכנס ולצאת מהמים באופן עצמאי ללא בעיה.

עם זאת, על אף שה– Amphicar בהחלט הצליחה להגשים במציאות את החלום של כלי כלאיים לתנועה בים ועל היבשה, היכולות שלה לא היו ממש טובות – לא על האספלט ולא במים והיא הצריכה גם תחזוקה די אינטנסיבית אחרי כל כניסה למים וככל הנראה בשל כך היא לא הפכה ללהיט חופים ובסך הכל רק כ-4,000 יחידות ממנה נמכרו בשנות השישים.

אבל מאחר שגם יובל שנים לאחר הפסקת היצור, עדיין מדובר למעשה במכונית האמפיבית האזרחית היחידה שקיימת בשוק, ערכה האספני בשנים האחרונות זינק אל על וכיום אקזמפלרים מתפקדים במצב טוב מחליפים ידיים בעבור סכומים הזויים של בין 45 ל-110 אלף דולרים – יותר מהמחיר הממוצע של פורשה 911 SC מקוררת אוויר ובדומה לסכומים שבהם ניתן לשים את היד על פרארי 308 לא רעה ובמידה ומוספים למחיר הרכישה מעבר לים את עלויות ההובלה והמיסוי, מגיעים כאן בארץ הקודש לסכומים מופרחים לחלוטין.

עם זאת בימים אלה מוצעות ברשת – Amphicar לשיפוץ במחיר נמוך יחסית ואם יש לכם סבלנות, זמן פנוי וידיים טובות זו בהחלט הזדמנות לשים את היד על רכב נדיר, אבל די פשוט מכאנית, בעל ערך אספני ממשי.

ה– Amphicar המדוברת נמצאת בקנדה והמוכר שפרסם מודעת מכירה בקרייגליסט של מדינית מיין בארה"ב מבקש עבורה כ- 8000 דולרים לפני מיקוח.

כפי שאתם יכולים לנחש המכונית מצריכה השקעה לא מבוטלת ולצערנו המוכר לא מספק יותר מדי מידע – לא על המצב המכני (אך מציג תמונה של הגיר הייחודי שאכן קיים ברכב), ולא על מצב המרכב (שנראה שלם ולא רקוב במיוחד) ואין ספק שמעבר להשקעה רגילה בפחחות וצבע, נדרשת כאן תשומת לב מיוחדת לטיפול בחלודה, ריקבונות וחורים (לא עם חומר פחחים) מאחר שכל קיצור דרך יכול להפוך את האמפיבית לצוללת כבר במפגש הראשון עם המים.

The post בים וביבשה: מה דעתכם על מכונית אספנות אמפיבית? appeared first on TheCar.

מאז סוף שנות ה-80 הישראלים מעדיפים בבירור מכוניות אוטומטיות ואלו מהוות היום את הרוב המוחלט עם מעל ל-90 אחוזים מסך כל המכירות.
בעוד שעד לפני מספר שנים כמעט כולם כאן למדו נהיגה ועשו רישיון על מכונית עם גיר ידני ורק מתי מעט, שממש התקשו עם כל הקטע הזה של הקלאץ', בחישת ההילוכים והזינוק בעליה, ויתרו לבסוף והסתפקו ברישיון על מכונית אוטומטית, נראה שכיום חלק משמעותי של הצעירים, מכל המינים והמגזרים מחליטים מראש לוותר על הטרחה ולעשות רישיון על אוטומט מתוך הבנה שהסיכוי שידרשו לנהוג על מכונית עם גיר ידני שואף לאפס.

בארצות הברית המצב אפילו קיצוני יותר והמעבר הגורף למכוניות עם גיר אוטומטי החל כבר כמה עשורים לפני ישראל ומאחר שבמרבית המדינות שמרכיבות את ארץ בדוד סם לימוד הנהיגה מתבצע על הרכב הפרטי (שהוא מן הסתם אוטומטי) בעזרת בן משפחה או מכר, הסיכוי של הצעירים האמריקאים לרכוש את הניסיון והמימוניות הנדרשים להפעלת מה שהם נוהגים לכנות "STICK SHIFT" הוא כמעט בלתי קיים ובעבור עשרות אם לא מאות מיליוני אמריקאים נהיגה במכונית ידנית נראית כמו משימה בלתי אפשרית.

אפילו באירופה, בה עדיין מכוניות עם גיר ידני נמכרות היטב גם בסגמנטים ממש לא עממים, בשנים האחרונות מכוניות עם תיבת הילוכים אוטומטית הופכות למבוקשות יותר ויותר ותופסות כבר יותר ממחצית מסך כל המכירות ואין ספק שהאחוזים אלו יעלו באופן חד עם מעבר נרחב למכוניות המצוידות במערכות בטיחות מתקדמות ויכולות אוטונומיות מסוימות ולא יהיה מוגזם לקבוע כי הגיר הידני נמצא בישרות האחרונה של חייו.

עוד ב-TheCar:

בכיר ב-ב.מ.וו טוען: תיבות הילוכים ידניות וכפולות מצמדים יעלמו בקרוב מהעולם
מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס

על אף שמדובר בתהליך טבעי עם התקדמות הטכנולוגיה, יש מי שבכל זאת מוטרדים מהאובדן ההולך וגדל של אותה יכולת של האנשים לנהוג במכוניות ידניות מתוך חשש שבתוך כמה שנים לא יהיו בקרבנו יותר אנשים שיכולו לנהוג במכוניות אספנות קלאסיות או מכוניות ספורטיביות קטנות (מרבית הספורטיביות הרציניות כבר עברו בשנים האחרונות לגירים אוטומטיים מסיבות שונות) ממש כמו שכיום רק מטי מעט מסוגלים לנהוג במכוניות מראשית המאה ה-20 כמו המודל T של פורד בה השליטה במצערת נעשת בעזרת מנוף במרכז ההגה, דוושת הבלם מופעלת ברגל ימין, הדוושה האמצעית אחראית לשילוב להילוך אחורי והשמאלית למעבר בין הילוך נמוך לגבוה.

לפני מספר שנים במוזיאון הרכב גילמור בהיקורי קורנר שבמדינת מישיגן החליטו לעשות מעשה ולפתוח כיתת אימוני נהיגה כדי ללמד עוד ועוד נהגים כל מה שצריך לדעת כדי לתפעל פורד מודל T ולנהוג בה, ולאחרונה  אנו פוגשים בארצות הברית צמד יוזמות דומות ללימוד של נהגים צעירים יחסית בגילאים שבין 17-25 להבין, לתפעל ולנהוג במכוניות עם תיבת הילוכים ידנית.

היוזמה הותיקה יותר שייכת ל – Hagerty,סוכנות ביטוח אמריקאית המתמחה ברכבים קלאסיים והאחראית ל"מחירון" המכוניות הקלאסיות הנחשב בעולם, המקיימת  כבר מזה זמן אירועים ברחבי ארצות הברית בהם מדריכים ובעלי רכבי אספנות מגיעים בהתנדבות ללמד צעירים את רזי הנהיגה במכוניות עם תיבת הילוכים ידנית ומאפשרים להם להתנסות בחוויית  ה "STICK SHIFT" בעזרת מגוון משתנה של מכוניות אספנות פרטיות המגיעות לכל אירוע ואשר במפגשים האחרונים כלל מכוניות מעניינות למדי מפורד מודל A שנת 1930 ועד אסטון מרטין DB4 מ-1962.

כעת מצטרפת ליוזמה יצרנית הרכב הונדה שערכה לאחרונה אירוע ראשון בנושא באזור לוס אנג'לס תחת השם "Shifting Gears."

לאחר הסברים טכניים ואימון על יבש המשתתפים באירוע קיבלו את ההזדמנות לנהוג במספר מכוניות מתוצרת הונדה עם גיר ידני מהגוון שהחברה מכרה בארצות הברית במשך קרוב ליובל שנים של המותג בארצות הברית מהסיוויק הקטנה הראשונה, דרך מכוניות ספורטיביות כמו הפרלוד משהות ה-90, S2000 ארדקוריסטית מראשית המילניום ועד למכוניות חדשות כמו FIT ואקורד שמוצעות עדיין גם בגרסאות ידניות.

משתתפים ללא שום ידע בנוגע לגיר ידני תרגלו נהיגה במהירות נמוכה עם מדריך במתחם סגור  וכאלה שתפסו את העניין מהר, או בעלי ניסיון כלשהו בעבר בנהיגה על ידני, הורשו לקחת את הסיוויק SI (קופה) החדשה בגרסה הידנית כמובן להתנסות על כבישי ציבורי מפותל.

התגובות לאירוע היו נלהבות והונדה מתכוונת לערוך אירועים נוספים שכאלה ברחבי ארצות הברית. עם זאת, מאחר שמן הסתם היא כמובן לא תוכל להגיע לכל נהג צעיר שמעוניין ללמוד לתפעל מכונית ידנית, הונדה העלתה לאתרי הצפייה ברשת סרטון הדרכה עם הסברים עקרונות ודרך התפעול של תיבת הילוכים ידנית ובניגוד לעבר, נראה כיום שגם הרבה ישראלים צעירים בהחלט יוכלו ללמוד משהו מהסרטון.

The post יוזמה: ללמד נהגים צעירים לנהוג במכונית עם תיבת הילוכים ידנית appeared first on TheCar.

אין ספק שלפורד יש חלק חשוב בעיצוב דמותה של המכונית, בעיקר העממית, כבר יותר מ-100 שנים מאז שב-1908 הציגה את המודל T  שיוצרה בשיטת הסרט הנע והפכה את המכוניות מצעצוע יוקרתי לעשירים לכלי תחבורה זמין לכל פועל.

למרות שלא מדובר במותג נחשק, רכבי פורד רבים זוכים לפופולריות גבוהה  בקרב אספנים כנראה בגלל העובדה הפשוטה שרבים מהם גדלו עליהם ועל כן שמורה בליבם פינה חמה אליהם.

עם זאת, למרות השתוללות המחירים בסצנת האספנות העולמית בשנים האחרונות ולמעט מספר מצומצם של דגמים או גרסאות (פורד GT40, קורטינה לוטוס, RS200, מוסטנג 350GT, סיירה קוזוורת' ועוד בודדים), גם היום ניתן לשים את היד על מגוון רחב מאוד של קלאסיקות עם הלוגו האליפטי הכחול במחירים שפויים יחסית.

מאחר שלרוב מדובר בדגמים שיוצרו במספרים גדולים מאוד ניתן ברוב המקרים להגשים אפילו חלומות אספנות עתיקים הקשורים למחצית הראשונה של המאה העשרים במחיר הגיוני וכך למשל במחיר של פוקוס 2018 חדשה (וסביר להניח עם שמירת ערך טובה יותר לאורך שנים…) אתם יכולים לעלות על כבישי ארץ הקודש (אחרי הובלה, מיסוי ושאר גזלות) אפילו מודל T או מודל A במצב לא רע בכלל.

לא לגמרי ברור אם זו הייתה הסיבה המרכזית שהביאה את פיט דן הרטוך ההולנדי להתחיל ב-1956 לאסוף רכבי פורד ולינקולן אך לאחר שהאוסף גדל וגדל בשנת 1997 הוא הפך למוזיאון שהוקם בעיירה הילגום הממוקמת כ-35 קילומטרים דרומית לאמסטרדם וכלל  תצוגה של יותר מ-200 מכוניות שונות עם סמל האליפסה בחזית שהפכו אותו למוזיאון בו מוצגות הכי הרבה מכוניות פורד בכל העולם – אפילו יותר מאשר במוזיאון הנרי פורד במישיגן (לא בדיוק מוזיאון רכב אלא יותר מוזיאון מרהיב לתרבות אמריקאית ואטרקציה שפשוט שאסור לפספס אם אתם באזור זה של ארצות הברית) שאמנם מכיל הרבה יותר מכוניות ומוצגים אחרים מאשר במוזיאון ההולנדי אך באופן פרדוקסלי מוצגים בו מספר נמוך יותר של רכבי פורד.

למעשה הרטוך המשיך והמשיך לקנות רכבי פורד ולינקולן עד למותו ב-2011.
ב-2014 המשפחה ערכה מכירה של כמה עשרות רכבים מהאוסף במה שהוגדר בזמנו כצורך לפנות מקום במתחם למכוניות פורד מהמחצית השניה של המאה ה-20 כחלק ממהלך שהיה אמור להפוך את המוזיאון לאטרקטיבי לקהל צעיר יותר.

לא לגמרי ברור אם מכוניות חדשות באמת נוספו לאוסף, אבל המוזיאון התקשה להחזיק את עצמו כלכלית ומאחר שאף אחד במשפחתו של הרטוך לא גילה תשוקה ועניין אמיתי להמשיך להחזיק את האוסף ולהפעיל מוזיאון שעלויות התחזוקה השוטפת שלו ושימור הרכבים היו גדולות מההכנסות בסופו של דבר בסוף 2016 המוזיאון נסגר.

הכוונה המקורית של המשפחה הייתה למכור את כל האוסף כמקשה אחת בתקווה שהמוזיאון ימשיך את דרכו במקום כלשהו בעולם. אבל לאחר שכנראה לא נמצאו קונים פוטנציאלים ולאחר שבמשפחה כנראה הבינו שהסכום שניתן לקבל ממכירת הרכבים בנפרד יהיה גבוה בצורה משמעותית, הוחלט ללכת על מכירה פומבית ובקרוב האוסף כולו, כ-200 רכבים מתוצרת פורד ועוד כ-50 אופנועים, יוצע למכירה בבודדים על ידי Bonhams זאת לאחר שבבית המכירות הבטיחו שכל מכונית ומכונית תזכה לתשומת לב מיוחדת שתכבד את ההשקעה והאהבה של הרטוך אליה.

למעשה האוסף כולל לפחות אקזמפלר אחד מכל דגם שפורד יצרה מאז 1903 ועד מלחמת העולם השניה ובדגמים מסוימים, כמו למשל 40 יחידות של המודל T ועוד כמה עשרות יחידות של מודל A משנות השלושים, המגוון הוא גדול הרבה יותר וכולל את כל הגרסאות ותצורות המרכב שהוצעו בזמנו לקהל הרחב כמו גם גרסאות שנבנו בהתאמה אישית לצרכים מסוימים – מרכב לפיזור הפגנות ועד לאוטו גלידה. כמו כן האוסף כולל מספר לא מבוטל של רכבי לינקולן, מותג היוקרה של פורד, כולל דגמים עם מנועי 12 צילינדרים שהיו חביבים בין היתר על המאפיונר המפורסם בעולם אל קאפונה.

צאו לסיור וירטואלי אחרון במוזיאון

מיותר לציין כי כל הרכבים הם במצב תצוגה וכולם גם תקינים ובמצב נסיעה. כל המכוניות, במכירה שתתקיים  ב-23.6 במוזיאון בהולנד, יוצעו ללא מחיר מינימום.
עם זאת יש להניח שמרבית המכוניות יחליפו ידיים בסכומים גבוהים מאלה של כל מיני מציאות אסם הנמכרות און ליין אבל עדיין אין ספק שבעבור חובבי פורד מבניכם מדובר בהזדמנות יוצאת דופן לשים את היד על פורד עתיקה במצב מושלם.

The post אוסף רכבי הפורד הגדול בעולם למכירה appeared first on TheCar.

עבור מרבית האנשים מכונית היא בעיקר כלי פונקציונלי כמעט הכרחי להתניידות ממקום למקום. מעבר לכך יש גם לא מעטים הרואים ברכב שלהם סוג של סמל סטטוס ובהתאם לכך משקיעים בו סכומים לא מבוטלים, ויש את אלה שהקשר שלהם לאותם כלים, לא לגמרי משנה מה ערכם, הוא עמוק בהרבה ומרכזי בחיים ומשלב ריגושים, תשוקות, אמוציות ואהבה אמיתית.

נראה שזר לא יבין זאת וכבר בראשית ימי הרכב היו מי שהקימו מועדונים המחברים בין אנשים החולקים את אותה שריטה עמוקה. יש להניח כי גם בארץ ישראל היו התארגנויות שכאלה בעבר הרחוק, אבל נראה שבעשורים הראשונים של המדינה הצעירה מרבית האנשים כאן היו עסוקים בדברים דחופים יותר ותרבות מוטורית לא זכתה ליותר מדי מקום על אדמת ארץ הקודש.

במקביל לעלייה ברמת החיים, להסרת חסמי ייבוא ולפיתוח תרבות פנאי, בעשורים האחרונים החלו להגיע ללבנט מכוניות מעניינות יותר ויחד עם הפיכתו של האינטרנט לזמין בכל בית בראשית המילניום נוצר כר נוח ליצירת קשר בין אנשים החולקים תחביבים ואהבות זהות בלי קשר למיקומם הגיאוגרפי.

וכך באותן שנים הוקמו בארץ מספר לא מבוטל של מועדוני רכב שרבים מהם הציעו מלבד מפגשים גם פורום אינטרנטי שאפשר לחברים לחלוק מידע וחוויות און-ליין.

הפריצה של הרשתות החברתיות ובעיקר הכניסה של אפליקציות דוגמת "ווטסאפ" גרמו לירידת משמעותית בקרנם של הפורומים המסודרים והובילו במקביל לשלל התארגנויות של קבוצת חובבי מכוניות ונהיגה הומוגניות קטנות יחסית שהפכו למיני מועדונים.

השינויים הללו, יחד עם חיכוכים פנימיים, עזיבת אנשים כתוצאה משינוי סטטוס בחיים או החלפת רכב ועצם העובדה כי לא פעם חברי המועדונים לא ממש ידעו להעריך את ההשקעה האדירה של המנהלים ללא תמורה בפעילויות השונות הביאו לדעיכה ולגסיסה של לא מעט מועדונים.

עם זאת, בכל סוף שבוע נערכים ברחבי הארץ מספר לא מבוטל של מפגשי רכב וברצועות האספלט המפותלות מתקיימים טיולי נהיגה שנותנים לנו להרגיש שלמרות כל המכשולים והבעיות בדרך נוצרה כאן תרבות מוטורית אמיתית.

לכבוד 70 שנה למדינה קבלו 7 מועדוני רכב פעילים (מתנצלים מראש על כל המועדונים שלא נכנסו הפעם לרשימה) שתורמים באופן רציף את חלקם לאותה תרבות אהובה.

מועדון החמש – מועדון הרכבים הקלאסיים של ישראל

ככל הנראה מועדון הרכבים בעל הוותק הגדול ביותר בישראל, הוקם לפני 33 שנה בשנת 1985 על מנת לאגד את חובבי הרכבים הקלאסיים בני 25 שנים ויותר שעד להקמתו לא היו מגובשים ולא זכו להכרה ולהערכה כאן בארץ הקודש.

שמו נולד מכך שבאותה תקופה מכוניות מהשנתונים הרלוונטיים היו בעלות לוחיות רישוי בנות חמש מספרים.

מאז הרבה השתנה ומכוניות שהיו המילה האחרונה בעת הקמתו של המועדון נחשבות כיום כבר למכוניות אספנות. המועדון פועל כעמותה רשומה ללא מטרות רווח ומונה כ-850 חברים רשומים המשלמים דמי חבר שנתיים ועל פי הערכות אלה מחזיקים כ-2,500 מכוניות ו-700 אופנועי אספנות כשהרכב העתיק ביותר הרשום במועדון הוא ממודל 1921.

המועדון, שבראשו עומד כיום נחום קדמיאל שומר על יציבות נדירה במחוזותינו במספר החברים כבר לא מעט שנים, אך מאידך לא גדל באופן משמעותי למרות הזינוק החד במספר רכבי האספנות המיובאים מדי שנה לארץ.

המועדון חבר בפדרציה העולמית לשימור רכבים עתיקים בעולם, מחזיק באתר אינטרנט עצמאי ודף וקבוצה בפייסבוק פעילים ומעבר לפעילות מגוונת הכוללת מפגשים שונים ברחבי הארץ, שווקים למכירת כלי רכב וחלקי חילוף ומסע שנתי גדול.
המועדון פעל במהלך השנים מול הרשויות להסדרת תחום האספנות ובין יתר ההישגים המרשימים ניתן לציין את קביעת מעמד "רכב האספנות" בתקנות התעבורה, הפחתה בתעריפי הרישוי והביטוח ודרישה לביצוע טסט רק פעם בשנה ופתיחת השוק לייבוא רכבים בני 30 שנה ויותר מחו"ל.

מועדון אולד סקול – קהילה פעילה לאנשים עם שריטה לוותיקות

בדומה למועדון החמש גם מועדון אולד סקול מיועד לבעלי רכבים ותיקים, עם זאת כאן בערך מסתיים הדמיון בין השניים. מועדון אולד סקול הוקם ב-2013 על ידי מספר בעלי רכבים ישנים שקצת פחות הרגישו שייכים לאווירה הרצינית ולהקפדה על נאמנות המוחלטת למקור שמאפיינת את אנשי מועדון החמש והחליטו לגבש בארץ הקודש חבורה של חובבי רכבי MILF ברוח לא מעונבת ואפילו מעט פרועה.

ליאור גולומב מרכז יחד עם מספר מנהלים אזוריים את פעילות המועדון הסגור שאליו מתקבלים חברים חדשים רק בשיטת חבר מביא חבר. כיום המועדון מונה כמה מאות חברים פעילים המחזיקים רכבים בעיקר משנות ה-70, 80 ותחילת ה-90.

המועדון מחזיק קבוצת פייסבוק סגורה עמוד אינסטגרם צבעוני ומקיים שלושה אירועים מרכזיים בשנה – Novemberfest, ספרינגטור ו-Summer School. מדובר באירועים סגורים וממודרים היטב בתשלום הנמשכים יומיים וכוללים מפגש חברתי של  קהילת חברי המועדון המגובשת, משחקים והפעלות לא שגרתיים באווירת קבוצות האחווה בסרטי הקולג', הרבה אלכוהול ורכבים שאת רבים מהן אין הרבה סיכוי שתראו בשום מקום.

מועדון הרודסטרים – מועדון הרכבים הפתוחים של ישראל

על אף שבישראל יש לכאורה הרבה מאוד ימים שמתאמים לטופלס, מעט מאוד מכוניות עם גג פתוח נמכרות במחוזותינו. בשנת 2003 הוקם מועדון הרודסטרים ומיסד את פעולתו כעמותה בשנת 2008. המועדון פתוח לבעלים של כל סוג של רכבים פתוחים, אך חברים בו בעיקר בעלים (או בעלים לשעבר) של רכבי רודסטר ספורטיביים דוגמת ב.מ.וו Z4, פורשה בוקסטר, הונדה S2000 וכמובן מאזדה מיאטה. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים ומעבר לפעילות נהנים מהטבות ומהנחות בשלל עסקים הקשורים לעולם הרכב.

המועדון מחזיק אתר ייעודי עם פורום,קבוצת פייסבוק וקבוצת ווטסאפ שוקקת מאוד. המועדון שומר על יציבות מרשימה כבר כעשור וחצי וקבוצה לא מבוטלת של חברים שבראשם גנאדי סורוצ'אן הדואגים לקיים מפגשים סטטיים בממוצע אחת לשבועיים-שלושה, עורכים מספר טיולי נהיגה בשנה (לרוב לפחות אחד מהם נמשך יומיים) וכמו כן מקיימים מעת לעת ערבי עיון וימי מסלול. מספר לא מבוטל של חברי המועדון לוקחים חלק אקטיבי בפעילויות ספורט מוטורי בארץ ואף מעבר לים.

IMC – Israel Motor Club לרכבי ספורט

מועדון צעיר יחסית שהוקם ב-2014 אך פרץ בסערה לתודעה הציבורית ככל הנראה בעיקר בזכות כמות יוצאי דופן של מכוניות על ומכוניות משופרות מיוחדות השייכות לחבריו.

עם זאת מנהלי המועדון, חיים עטיה וששון יצחק, מדגישים שבמועדון המונה מעל 2,500 חברים רשומים יש בעלי מכוניות מכל הרמות וכל טווחי המחירים ומכל רבדי האוכלוסיה והמגזרים כולל ייצוג נאה מאוד וייחודי לבני המגזר הערבי ושהדבר שמאחד את כולם זו התשוקה לביצועים, מכוניות וספורט מוטורי.
המועדון מפעיל מעבר לדף פייסבוק הפתוח לקהל הרחב הכולל מעל ל-30 אלף עוקבים, גם קבוצה סגורה בפייסבוק ושומר על קשר בין חבריו בעזרת מספר קבוצות ווטסאפ שונות, מקיים מפגשים סטטיים, טיולי נהיגה וימי מסלול גם כמו גם נוכחות בולטת ומרשימה באירועי התרמה וצדקה שונים והופעה מכובדת בתערוכת "אוטומוטור" בשנים האחרונות.

בנוסף המועדון רשם כמה הישגים ומעבר להטבות והנחות לחבריו (כמו למשל הסדר לדלק 98 המוחיר הנמוך בישראל), בזכות פעולות שיזם הוא הביא להוזלה משמעותית בעלות רישיון נהיגה ספורטיבי הנדרש כדי להשתתף בתחרויות שונות בארץ ובזכות גודלו וכוחו היה מבין אלה שהובילו להוזלה חדה בעלות הממוצעת של ימי מסלול בארץ.

מועדוני אלפא רומיאו – IAROC ואלפא רומיאו קלאסיק
על אף שבמשך לא מעט שנים, למעשה ממש עד לאחרונה, ליין הדגמים של אלפא לקה בחסר ולא הצליח להבריק, בישראל כמו כמעט בכל מקום בעולם בו יש אוהבי רכב יש למותג קהל מעריצים נאמן שחי ונושם אלפא.
כבר בעבר הרחוק היו בארצנו מספר התארגנויות של בעלי רכבי אלפא ובשנת 2002 הוקם מועדון IAROC (ראשי תיבות למועדון בעלי אלפי רומיאו בישראל) ובהמשך הפך אף לעמותה רשומה.
המועדון מחזיק אתר אינטרנט עם פורום ייעודי לכל דבר הקשור ברכבי אלפא. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים והמועדון מקיים פעילויות שונות כמו מפגש שבועי בהרצליה, טיולים וימי מסלול. יו"ר המועדון הנוכחי הוא עמיקם גרשונוביץ.
לפני מספר שנים חילוקי דעות שונים הובילו לפיצול במועדון ולהקמת מועדון "אלפא רומיאו קלאסיק" בראשותו של ראובן זומר. כיום שני המועדונים פועלים במקביל, אם כי נראה שהמועדון הצעיר מונה יותר חברים.

מועדון אלפא רומיאו קלאסיק מחזיק קבוצת פייסבוק עם אלפי חברים וקבוצת ווטסאפ פעילה עם מאות חברים, עורך מפגשים שבועיים באור יהודה הכוללים השקות לרכבים חדשים או אחרי שיפוץ ומקיים אחת לכמה שבועות טיולים בארץ (חלקם טיולי נהיגה וחלקם לכל המשפחה) כמו כן אנשי המועדון מוציאים אחת למספר חודשים טיול לחו"ל שלרוב כולל, כמובן, חיבור לרכבי אלפא.

PSI – מועדון רכבי הספורט הצרפתיים

בשנות ה-80 וה-90 יצרני הרכב הצרפתיים יצרו גרסאות ספורטיביות מאוד מהנות לנהיגה לחלק מדגמיהם ואלה זכו לקהל מעריצים אדוק. בשנת 2001 הוקם בישראל מועדון PSI, ראשי תיבות של Peugeot Sport Israel ולא במקרה דומה ל- PSA – שמו של קונצרן פיג'ו-סיטרואן הצרפתי.

בתחילת הדרך המועדון היה מיועד לרכבי פיג'ו בלבד אך במהלך השנים הוא נפתח לדגמים ספורטיביים של כל היצרנים הצרפתים (פיג'ו, סיטרואן ורנו).

המועדון עבר כמה משברים במהלך השנים, אך גל חדש של דגמים חמים מצרפת יחד עם גרעין איתן של חובבי צרפתיות ספורטיביות ותיקות אפשרו לו לשרוד וכיום מנהלים אותו מיכאל אזרזר וזאב פולונסקי.

המועדון מחזיק פורום פעיל באתר ייעודי, קבוצת פייסבוק עם כ-3,000 עוקבים שמעבר לפוסטים שמעלים החברים ומידע על פיעלויות כולל גם תכנים מעולם הספורט המוטורי הצרפתי וכתבות שונות וקבוצת ווטסאפ מצומצמת "psi family" לגרעין הקשה.

המועדון מארגן אחת לכמה חודשיים מפגשים סטטיים רשמיים גדולים וכמו כן מקיים מספר טיולי נהיגה, טיולי גיבוש חברתיים וימי מסלול. בניגוד לעבר, כעת החברות במועדון היא ללא תשלום, אבל על מנת לשדרג את הפעילות יתכן כי בעתיד תשקל מחדש גביית דמי חבר שנתיים.

סוזוקי קלאב ישראל – מועדון רכבי השטח של סוזוקי
מאז שנות ה-80 סוזוקי ייבאה לארץ מספר לגמרי לא מבוטל של רכבים עם הנעה כפולה המצוידים ביכולת שטח של ממש, אבל מעבר למכירת הרכבים היבואן המקומי לא עשה יותר מדי כדי לעזור ולעודד את בעלי הרכבים ליצוק תוכן ולנצל את יכולות שהרכבים הגיעו איתם.

לצד פעילות נקודתית של הג'ימנאים, בעלי רכב השטח הקטן  הספרטני ובעל העבירות יוצאת הדופן של המותג, בשנת 2013 כמה חבר'ה בראשו של תומר גורפינקל החליטו לעשות מעשה ולהקים את "סוזוקי קלאב ישראל" במטרה לתת בית חם לכל אותם בעלי רכבי שטח (עם הילוך כוח – סמוראי, ג'מיני וויטארה עד לדור הנוכחי) של סוזוקי באשר הם.

נראה שהיו לא מעט אנשים שחיכו לזה וכיום הקבוצה מונה כ-2,000 חברים פעילים המתעדכנים בדף הפיסבוק של המועדון.

המועדון מקיים טיולים קטנים (של עד כ-20 רכבים) כל חודש, דואג להנחות בקניית ציוד ואבזור אצל ספקים שונים (הכל ללא שום תמיכה מהיבואן הרשמי) ומקיים 3 אירועים מרכזיים גדולים בכל שנה המושכים עשרות רבות אם לא מאות משתתפים: מסע ראש השנה, מסע פסח (המתקיים בחול המועד ומתאים גם לשומרי מסורת) והפנינג שנתי ענק "הזוקיאדה" הכולל מפגש סטטי בשטח, דוכני מכירה של ציוד וחלפים לשטח, מפגש חברתי, פרסים ועוד.

החברות וכל הפעילויות של המועדון היא ללא עלות ולכל הפעילויות מצטרפים גם בהתנדבות מדרכים שעוזרים בארגון ובטיפים לנהיגת שטח. בשנה שעברה המועדון החל להוציא טיולי שטח של רכבי המועדון לירדן וזו הפעילות היחידה שהוא עורך בתשלום.

צילומים באדיבות המועדונים 

The post 2000 שנות גלות ו-70 שנות תקומה בדרך לתרבות מוטורית ארץ ישראלית appeared first on TheCar.

על אף מספר גרסאות OPC ו-GSI די עוצמתיות במהלך השנים ובניגוד ליצרניות הרכב האחרות מגרמניה המקפידות לטפח את הליין הספורטיבי שלהן, במהלך השנים לא יותר מדי מכוניות ספורט נשאו את לוגו אופל בחזית. אחת המעניינות שבהן הייתה ה-GT שהחלה להתגלגל מפס הייצור השבוע בדיוק לפני 50 שנים.

הרעיון להשיק מכונית ספורט מבית אופל נולד בראשית שנות השישים, בתור הזהב של מכוניות הספורט הבריטיות הקטנות והעממיות, זאת במטרה לשדרג את מעמדו האפרורי של המותג.

הפרויקט נשמר בחשאיות רבה במשך מספר שנים ואפילו בהנהלת החברה רק מעטים היו בסוד העניינים עד סמוך להצגת דגם הקונספט בתערוכת הרכב של פרנקפורט ב-1965.

רכב התצוגה ששילב בין קימורים דרמטיים ומימדים קומפקטיים זכה לתגובות נלהבות, אך עברו עוד שלוש שנים עד שהגיע לייצור.

גרסת הייצור של מכונית הקופה הקטנה שקלה כ-900 קילו, כללה צמד מושבים, פנסי חזית מתרוממים, הנעה אחורית ואופציה לבחירה בין שני מנועים – 1.1 ליטרים  עם הספק "עוצר נשימה" של 60 כ"ס שהגיע מהקדט הקטנה או 1.9 ליטרים שהגיע מהאופל רקורד והפיק בתחילת הדרך 103 כ"ס ובהמשך רק 90 כ"ס בשל שינוי בתקנות זיהום האוויר. הקונים יכלו לבחור גם בין תיבת 4 הילוכים ידנית לתיבת 3 הילוכים אוטומטית.

אמנם בסטנדרטים של ימינו, עם לא פחות מ-11.5 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית ו-185 קמ"ש מרביים בגרסה החזקה, הביצועים של ה-GT רחוקים מלהלהיב ודומים לאלה של משפחומטית אפרורית, אך צריך לזכור שלפני יובל שנים היה מדובר בנתונים מכובדים למדי ומקובלים למכוניות ספורט קטנות וכך למשל גרסת הבסיס של ה-914 של פורשה הציגה ביצועים נחותים מאלה.

האופל GT אמנם לא כללה מנועים, שלדה או מתלים מתוחכמים כמו שניתן היה לפגוש אצל המתחרות האיטלקיות מאותה תקופה דוגמת אלפא ג'וניור או לנצ'יה פולביה, אבל למרות סרן חי מאחור, בזכות חלוקת משקל טובה שהתקבלה כתוצאה ממיקום מרבית המנוע מאחורי הסרן הקדמי  בתצורת מנוע קדמי-מרכזי שניתן לפגוש במכוניות נהיגה מודרניות דוגמת הונדה S2000, התקבלה מכונית מהנה לנהיגה שהפגינה, למרות הצמיגים הצרים, אחיזת כביש גבוהה למדי.

עוד ב-TheCar:
פול גז בניוטרל: אלו הן מכוניות הספורט שעלו על כבישי ישראל ב-2017
מקורות מדווחים: מכונית ספורט חדשה של אלפא בדרך לייצור
TVR חוזרת לחיים בסערה: יצרנית רכבי הספורט הבריטית חושפת דגם חדש

רבים כינו באותה תקופה את ה-GT "בייבי קורבט" בשל דמיון עיצובי בולט בין צמד מכוניות הספורט (ה-GT והדור השלישי של הקורבט) שהושקו באותה שנה במקביל משני צידי האטלנטי ועד עצם היום הזה לא לגמרי ברור האם זו החטיבה האמריקאית שקיבלה השראה מהעיצוב של ה-GT או להיפך.
בכל מקרה, למרות הדמיון הרב בין צמד המכוניות בתמונות, במציאות הבדלי המימדים בין ה-GT הקטנטנה לקורבט העצומה יוצרים אפקט אחר לגמרי על הסביבה.

ה-GT שווקה באירופה ובמפתיע גם בארצות הברית תחת לוגו אופל, זאת על אף שדגמים אחרים של החטיבה האירופאית של ג'נרל מוטורס לא הגיעו לאמריקה. ה-GT אף נמכרה בארץ הקודש במספרים נמוכים ובין היתר עיתונאי הרכב הותיק אדוארד אטלר רכש אחת שכזו בשנת 1970 והתכוון להשתתף איתה במרוץ המכוניות הבינלאומי באשקלון בשנת 1970 אשר בוטל ברגע האחרון בשל התפרצות הקהל למסלול.

בשנים בהן יוצרה באופל הציגו מספר אבות טיפוס לגרסאות שונות ל-GT כמו גרסת דיזל וגרסה חשמלית שאף רשמה בזמנו כמה שיאים עולמיים לרכבים מונעי סוללות, אך גרסאות אלו בסופו של דבר לא הגיעו לייצור.

במשך חמש שנים בין 1968 ל-1973 אופל ייצרה מספר מכובד למדי למכונית נישה של כ-103 אלף יחידות של ה-GT. למרות זאת במשך יותר משלושה עשורים לא הוצג לה דור המשך עד שבשנת 2007 בג'נרל מוטורס החליטו לשווק באירופה גרסה של הסולסטיס, הרודסטר מבית פונטיאק, לאחר שינוי עיצוב קלים, כאופל GT.
עם זאת, בניגוד ל-GT המקורית ההצלחה של הדור השני הייתה מוגבלת למדי ורק 7,500 יחידות ממנו נמכרו במהלך השנתיים בהן שווק.

למרות העיצוב המרהיב ה-GT הראשונה של אופל לא הפכה ברבות השנים לדגם מבוקש ובעל ערך אספני גבוה במיוחד ולמרות השתוללות המחירים בסצנת האספנות בעולם ועל אף שעל פי הערכות רק כעשירית מבין כלל המכוניות שיוצרו עדיין נעות על הכבישים כעבור כיובל שנים, עד היום ניתן לשים את היד על אקזמפלרים לשיפוץ בסכומים מצחיקים ועל מכוניות במצב טוב יחסית בתמורה לאלפים בודדים של דולרים.

The post יובל למכונית הכי סקסית של אופל appeared first on TheCar.

שש שנים לאחר שנפטר בגיל 89,  23 מכוניות מהאוסף הפרטי של קרול שלבי צפויות להחליף ידיים במכירה פומבית של Bonhams שתתקיים בקונטיקט שבארצות הברית ב-3 ביוני.

שלבי היה מהדמויות הססגוניות בתעשיית הרכב האמריקאי ועל אף שמעולם לא החזיק בתפקיד משמעותי באחת משלוש ענקיות הרכב האמריקאיות הוא נחשב לאחד האנשים המשפיעים ביותר על עיצוב דמותה ואופיה של מכונית הספורט האמריקאית ב-50 השנים האחרונות.

התשוקה של שלבי, בן למשפחת חוואים פשוטה מטקסס, למכוניות מהירות החלה בגיל צעיר בתחילת הדרך כנהג מרוצים על כל מה שזז בערך – ממרוצי דראג, דרך תחרויות מהירות במישורי המלח של בונוויל ועד לאליפות העולם במכוניות GT ואפילו התנסות קצרה בפורמולה 1.
שלבי צבר עוד ועוד ניצחונות כשהמפורסם שבהם היה במרוץ 24 השעות היוקרתי של לה מאן ב-1959 אך לאחר כמה תאונות קשות ובשל בעיות לב נאלץ לפרוש מנהיגה.

למרות זאת, שלבי לא חשב לרגע לזנוח את אהבתו למכונות מהירות ועל אף שלא הייתה לו שום הכשרה פורמלית הוא הקים את סדנה לשיפורי רכב ובניית מכוניות מרוצים.

היצירה המשמעותית הראשונה של שלבי הייתה השלבי-קוברה שהתבססה על מכונית ספורט מתוצרת AC הבריטית שעברה תחת ידו של שלבי שיפורים ועדכונים רבים ובראשם השתלת מנוע וי 8 אימתני מתוצרת פורד.
השלבי-קוברה השתתפה במרוצים רבים בראשית שנות השישים והצליחה לא פעם גם להראות למכונית כמו השברולט קורבט שתוכננה על ידי טובי המהנדסים של ג'נרל מוטורס ואפילו ליצירות אקזוטיות עם מסורת כמו פרארי שגם חוואי מטקסס עם סדנה קטנה יכול להוציא תחת ידיו מכוניות ספורט מנצחות.

במחצית הראשונה של שנות ה-60, לאחר שהעסקה בה מכירת פרארי שנקלעה לקשיים לקונצרן פורד פוצצה ברגע על ידי אנזו פרארי, הנרי פורד השני החליט לנקום בפרארי ולהביס אותו על מסלול המרוצים.

לצורך כך הוא הורה למחלקת המרוצים של פורד להכין במהירות האפשרית מכונית מרוץ שתוכל לנצח את פרארי במרוץ 24 השעות של לה מאן שהיה בזמנו המרוץ היוקרתי ביותר בעולם. עם צ'ק פתוח אנשי פורד פנו ללולה, קבוצת מרוצים בריטית מפורסמת באותה תקופה, וטובי המהנדסים ונהגי המבחן הכינו את ה-GT40 למשימה.

אבל משהו לא עבד, ולאחר פרישה מביכה של שלוש מכוניות הקבוצה בשעות הראשונות של מרוץ 24 השעות של לה מאן והישגים מביכים בשאר מרוצי ה-GT של אותה עונה, בפורד החליטו לעשות רה-ארגון ולהחליף את "מומחי המרוצים" האירופאים בקרול שלבי.
היו מי שהרימו גבה, אבל זה עבד – ובגדול. ה-GT40 החלה לנצח מרוצים והצליחה להשפיל את פרארי ב"לה מאן" בשנת 1966 כשהיא תופסת את שלושת המקומות בפודיום. ההצלחה של פורד בסבב ה-GT המשיכה וגם בשלוש השנים שלאחר מכן ה-GT40 ניצחה את הלה מאן ובמקביל זכתה גם באליפות היצרנים כמה שנים ברציפות.

במחצית השנייה של שנות השישים שיתוף הפעולה של שלבי עם פורד עלה מדרגה. באותם ימים המוסטנג של פורד נהנתה מהצלחה מסחררת אך לא הציעה, מעבר למראה, יכולות ספורטיביות של ממש. שלבי הציע לפורד לתכנן עבורם גרסה של המוסטנג שתוכל לנצח מכוניות כמו הקורבט של ג'נרל מוטורס. בפורד היו ספקנים שהדבר אפשרי אבל מכיוון ששלבי ביקש תקציב פיתוח של 20 אלף דולרים בלבד החליטו ללכת על זה והשאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

שלבי הציג את המוסטנג GT350 שכללה, לבד ממנוע אימתני שהפיק 306 כ"ס, גם יכולות כביש מרשימות ביחס לתקופה שהפכו אותה לאגדה מוטורית ואת הפוני למכונית השרירים המשמעותית הראשונה של אמריקה.

בשנת 1970 בפורד שינו כיוון ובמקום להמשיך להשקיע תקציבים גדולים במרוצים ובדגמים ספורטיביים הוחלט להתמקד בדגשים אחרים כמו בטיחות וזיהום אוויר והשותפות עם שלבי הסתיימה באקורדים צורמים.

במהלך שנות ה-70 שלבי התמקד בפרויקטים קטני היקף בסדנה שלו הרחק מאור הזרקורים.

בשנות ה-80 לי אייקוקה, המנכ"ל שהצליח להרים את קרייזלר מהקרשים ובתקופת עבודתו בפורד היה זה שהמציא את המוסטנג, פנה לשלבי והציע לו לפתח עבור דודג' גרסאות ביצועים. כמו בעבר גם במקרה זה שלבי הצליח לקחת דגמים רופסים ועלובים של דודג' ולהפוך אותם למכוניות ספורט ראויות.

בעשורים הבאים שלבי היה מעורב בשני פרויקטים לייצור מכוניות ספורט אמריקאיות שקראו תיגר על פאר התוצרת האקזוטית מאירופה – דודג' ווייפר בראשית שנות ה-90 והדור הראשון של הפורד GT המודרנית בראשית שנות ה-2000.

ב-2004, לכבוד חגיגות 40 שנים למוסטנג ולמרות שכבר חצה את גיל 80, נקרא שוב שלבי אל הדגל ונתבקש להכין עבור פורד גרסה קיצונית של המוסטנג החדשה לזכר תפארת העבר. למרות גילו המופלג שלבי קפץ על ההצעה בהתלהבות של נער חובב שיפורים ותכנן את המוסטנג GT 500 עם הספק של כ-500 כ"ס ושלל שיפורים נוספים.

אוסף המכוניות של שלבי כולל כמה אבות טיפוס לדגמים, לא מעט גרסאות ספורטיביות שריריות שפיתח עבור יצרני הרכב האמריקאיים במהלך השנים וגם כמה מכוניות קלאסיות מלפני תקופתו.

בין היתר ניתן לציין פורד מודל T ומודל A וקרייזלר Airflow Sedan  מלפני המלחמה ועוד כמה מכוניות כמו דה-טומאסו פנטרה משנות ה-80 ודה סוטו משנות ה-50 ששלבי אהב אך לא היה לו חלק בפיתוחן, אך עיקר האוסף, כאמור, כולל מכוניות עם קשר ישיר יותר לאגדה המוטורית האמריקאית וכולל 6 מוסטנגים – ארבעה מהם משנות ה-60 מגרסאות GT350  ו-500 ושניים מודרניים משנות האלפיים.

חובבי רכבי קונצרן קרייזלר יוכלו למצוא במכירה שבעה רכבים ספורטיביים, בעיקר של מותג דודג', ששלבי תכנן עבור הקונצרן במהלך שיתוף הפעולה ביניהם בשנות ה-80 ואשר רובם נושאים את המספר הסידורי #1, כמו גם כמה אבות טיפוס (למשל גרסה לוהטת לטנדר הענקי דודג' ראם) שלא הגיעו לייצור.

אי אפשר כמובן בלי המכונית הראשונה שהביאה לשלבי פרסום – השלבי-קוברה 427, כאן בגרסת הארד-קור משנת 1965 ובמכירה תוצע גם המכונית הראשונה (והיחידה) ששלבי תכנן מדף חלק – Shelby Series 1  משנת המודל 1999.

המכירה לא כוללת אמנם כמעט אף מכונית בעלת ערך אספני קיצוני, אך נראה שבבית המכירות בטוחים ששמו של שלבי יגרום לאספנים לפתוח את הארנקים ועל כן הם החליטו להציע את כל המכוניות ללא מחיר מינימום.

The post הגלגלים של האגדה: אוסף המכוניות של קרול שלבי למכירה appeared first on TheCar.

קצת יותר מחצי שנה לאחר שמעל לחצי מיליון כלי רכב בפלורידה וטקסס הוצפו כתוצאה מהשטפונות שנגרמו במהלך ההוריקנים הארווי ואירמה, מתברר שמספר עצום מאותם כלי רכב שניזוקו מוצאים בימים אלה חיים חדשים במדינות שונות באפריקה, אסיה וגם כאן במזרח התיכון.

עיתון הוול סטריט ג'ורנל מדווח על פי מקורות כי לא מדובר במקרים בודדים אלא במאות אלפי כלי רכב שהוחלט שלא להחזירם לכבישי ארצות הברית אשר מיוצאים לאחרונה אל מעבר לים וצפויים גם לנוע על כבישי המדינות אליהן יוצאו.

עוד בTheCar:
התרענו בזמן אמת: מיליון רכבים נפגעו, חלקם עשויים להגיע גם לישראל
תודה לאירמה והארווי: התעוררות בשוק הרכב האמריקאי
בחזרה לאסון פוקושימה?

את מאות אלפי כלי הרכב שניזוקו באותם הוריקנים ניתן לסווג לשלוש קבוצות עיקריות:

• רכבים ששהו זמן רב מתחת למים או שהוצפו לחלוטין ועל כן סובלים מנזקים במגוון רב של מערכות. מאחר שעלות תיקונם גבוהה מאוד הם הוגדרו כאובדן מוחלט (טוטאל לוס) והושמדו או נמכרו לפירוק לחלקים.
• רכבים שהוצפו בצורה פחות חמורה וזכו להגדרה שמכונה בארצות הברית Salvage טייטל, משמע רכבים שנפגעו אך ברי לתיקון וחזרה לכביש. עם זאת, גם אם רכבים אלה יתוקנו בצורה מושלמת הם ישאו Salvage טייטל במשך כל ימי חייהם.
• הקבוצה השלישית והבעייתית ביותר כוללת מספר לא מבוטל של רכבים שניזוקו בכל הרמות בשיטפונות אך לא היו מבוטחים בביטוח מקיף או המתינו לקונים במגרשי מכירות יד שנייה ולא דווחו לשלטונות או לחברות הביטוח ועל כן לא נרשמו כפגומים.

נזקי הצפה הם מאוד חמקמקים ובניגוד למכוניות שנפגעו בתאונה, שריפה או אפילו נזקי ברד חמור, אפילו למומחה לא קל לזהות רכב שנפגע בשיטפון לאחר שזה התייבש ונוקה היטב.

עם זאת, למרות שקשה לראות בעיניים נזק ממשי, מכונית שהוצפה ולא תוקנה בצורה יסודית מאוד יכולה לסבול מבעיות מכניות משמעותיות במנוע, בתיבת ההילוכים ובבלמים, עלולה לפתח חלודה וריקבונות במקומות אליהם חדרו המים ונשארו לחים, ככל הנראה תסבול מקצרים ומתקלות חשמל שונות ומשונות ויש להניח גם מחוסר תפקוד או מתפקוד לקוי של מערכות הבטיחות השונות – ABS, בקרת יציבות וכריות אוויר.

על כן, באופן כללי, במקרים של רכבים שספגו הצפה מעל רמה מסוימת ההמלצה הטובה ביותר בנוגע לרכישתם היא פשוט להימנע אפילו אם המחיר אטרקטיבי ביותר.

זאת הסיבה בגללה מרבית סוכנויות המכירה וסוחרי הרכב יעדיפו להימנע ממכירת מכוניות שכאלו באזורים בהם הם פועלים מחשש לפגיעה במוניטין העסקי שלהם ורצון להימנע מהצורך לטפל תקלות שונות שעלולות להופיע גם לאחר זמן לא מבוטל ועל כן אלה יעדיפו למכור את הרכבים הללו מבלי להתעסק בתיקונם רחוק ככל הניתן מהבית, במכירות פומביות באמצעות גורם שלישי. מכירה מחוץ לגבולות ארצות הברית היא כמובן האידיאלית ביותר מבחינתם משום שהיא למעשה מבטלת כל סיכוי לבעיות בהמשך הדרך.

בעידן של הכפר הגלובאלי רכישת מכוניות במכרזים ובמכירות פומביות אונליין וייצואן מעבר לים הפכה לפשוטה ומקובלת מאוד ועל פי נתונים שמסר לעיתון מנהל חברת ספנות גדולה מדי שנה מיוצאות מארצות הברית מאות אלפי מכוניות משומשות. בחודשים האחרונים הוא מדווח על עליה של ממש במספרים הקשורה להבנתו באופן ישיר לאותן מאות אלפי מכוניות שנפגעו בשטפונות בקיץ.

"יש מקומות בהם עלות החלקים והעבודה זולה משמעותית מארצות הברית ובמקומות האלה אפילו מכונית שהייתה זוכה בארצות הברית להגדרה טוטאל לוס משום שעלות התיקון שלה גבוהה מ-60 אחוזים מערכה עשויה להיות משתלמת לתיקון בשווקים מסוימים ובוודאי מכוניות שמוגדרות על ידנו כ-Salvage", מסביר אריק וידמר, שמאי מומחה בכיר בחברת Alliance Inspection.

"גם אם מתקנים רכב כזה לפי הספר לא הייתי רוצה שאשתי תנהג בו אבל יש איפשהו מעבר לים שוק למכוניות הללו", מוסיף וידמר. "הבעיה האמיתית היא שבניגוד לארצות הברית בה מכונית Salvage שחוזרת לכביש צריכה לעבור בדיקה המוודאת שמה שנפגע אכן תוקן כראוי, כשמכונית נשלחת למדינה אחרת אין שום דרך לוודא שהתיקון בוצע כראוי – או בכלל".

כמו כן יש גם את הצד השני", מחדד וידמר, "רכבים שנפגעו ולא דווחו או תועדו כראוי ועשויים להימכר ללקוחות תמימים בארצות הברית ומעבר לים שבכלל לא יודעים שהם נוסעים בפצצה מתקתקת".

לשמחתנו לישראל לא ניתן לייבא רכבים חדשים עד בני שנתיים או רכבי אספנות בני 30 ויותר הנושאים טייטל "TOTAL LOSS " או "SALVAGE" בשום דרך שהיא, אך כן ניתן לייבא רכבים שניזוקו (מתאונה, שיטפון או כל נזק אחר) במידה קלה שלא הובילה לשינוי הגדרת ה-TITLE וצריך להקפיד, לפני שאתם רוכשים מכונית (מודרנית או אספנות) באמצעות סוכן ייבוא אישי לקבל ממנו את מספר השלדה שבעזרתו ניתן לקבל, לאחר תשלום של כמה עשרות דולרים, את כל המידע המתועד על עברו של הרכב ממספר הבעלים הרשומים, הקילומטראז' האמיתי שנסע, אם היה לו עבר בחברת השכרה וכמובן מידע על תאונות בהן היה מעורב או נזקים אחרים דוגמת הצפות (FLOOD) מהן נפגע.

הבעיה האמיתית היא, כפי שהוסבר לעיל, שלא כל אותם רכבים (ויש להניח שיש עשרות אם לא אף מאות אלפים כאלה) שנפגעו מההוריקנים הארווי ואירמה, לא תועדו ברישומים ככאלה שניזוקו וכלל לא בטוח שבכלל תוקנו מעבר לייבוש ולקצת ניקוי.

The post זהירות: המכוניות שהוצפו בעונת ההוריקנים באמריקה מיוצאות ועושות דרכן גם למדינות המזרח התיכון appeared first on TheCar.

אם קצת התייאשתם מהכיוון אליו הולכת המדינה, אתם חולי הגה שנמאס להם לשלם על כל דבר (בין היתר גם על רכבי אספנות) מיסוי מטורף ומהצד השני התמזל מזלכם לעשות איזה אקזיט או לזכות בירושה נדיבה, יתכן שיש לנו עבורכם רעיון מעניין לרילוקשיין שיעניק לכם חיים שלווים יותר ויתן כבוד לאוסף המכוניות שתמיד חלמתם עליו.

בימים אלה מוצעים למכירה שני בתים בקליפורניה שלצד מרחבים נדיבים למי שיגורו בהם, תוכננו בקפידה כדי לאכלס בצורה מיטבית אוספי מכוניות גדולים.

עוד ב-TheCar:
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף?
אם יש גן עדן: ראלי, הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל 

בעבור כ-10 מיליון דולרים תקבלו וילה יפהפיה במאליבו, פרבר צפוני יוקרתי של לוס אנג'לס בסמוך לקו המים. הבית נמצא על שטח של כ-4 דונמים וכולל שטח בנוי של קצת יותר מ-650 מטרים כשהחלל המרכזי במבנה הבנוי ברובו ממתכת וזכוכית נבנה כדי לאכלס את אוסף המכוניות של הבעלים הקודמים שכלל רכבים כמו מקלארן P1, פרארי LaFerrari, פגאני זונדה, פורשה 911 GT2 ועוד כמה הייפר קארס.
מאחר שמדובר במכוניות לא ממש זולות, החלל כולל מערכת יחודית השומרת על אקלים ולחות אופטימליים בכל ימות השנה, מצוידת במערכת איוורור עם מסנני חלקיקי אבק ובתאורת אולטרה סגולה מיוחדת נגד חיידקים ובקטריות.

החלל יכול להכיל בצורה מרווחת יחסית כ-25 מכוניות ומשום שהמבנה נאה ומואר מדובר בהרבה יותר מסתם חלל לאחסנה אלא במשהו שאם תחפצו בכך תוכלו להפוך לסוג של מוזיאון למכוניות להנאתכם האישית או לקהל הרחב.
הבעיה היחידה היא שבעבור 10 מיליון דולרים תקבלו רק את הבית וכדי למלא את החלל במכוניות שיכבדו את המקום תצטרכו להשקיע עוד כמה מיליונם טובים. אגב, בעל הבית מציין כי אם הקונה של הבית ירצה לרכוש גם חלק מהאוסף הרכבים שלו הוא יהיה מוכן להיפרד מחלק מהמכוניות בתמורה ללא יותר מהערך הממוצע שלהן בימים אלה.

אם אתם לא בטוחים שאתם בנויים לתצוגה לקהל הרחב ומחפשים בית גדול ממש עם גראז' להמון מכוניות אספנות, אין ספק שבית חלומותכם נמצא בפיירפילד, עיירה באזור נאפה ואלי – עמק היין שצפון קליפורניה, כשעה נסיעה מסן פרנסיסקו.

למעשה מדובר באחוזה ענקית ששטחה כ-320 דונם.  מתוכם, על כ-250 דונם, ניתן למצוא גפנים משובחים ליין וגם מטע של עצי זית והיא כוללת בית מפואר עם שטח בנוי של מעל 2200 מטרים, עם חלל כניסה מפואר עם גרם מדרגות כפול, 4 חדרי שינה, חדר אירוח, מטבח שף עם שלושה תנורים וארבעה מקפיאים, בריכה מקורה ומעל לכל צמד "אסמי מכוניות" ענקיים המעוצבים בסגנון דיינרים משנות ה-50' ומסוגלים להכיל בקלות כ-100 רכבים.

המחיר המבוקש, כדאי שתשבו, עומד על 12.9 מיליון דולרים לא כולל אוסף המכוניות, אך לטענת המתווך המקומי מדובר בלא פחות ממציאה שכן שבבניית הבית הושקעו במהלך השנים מעל ל-20 מיליון דולרים.

The post בתים שהם חלומו הרטוב של כל אספן רכב appeared first on TheCar.

ה-308 הוא לטעמנו אחד מדגמי פרארי היפים ביותר שיוצרו אי פעם, אבל מבחינה אספנית, אולי בשל העובדה כי המכונית יוצרה ב-13 אלף יחידות במשך כעשור, מדובר באחד הדגמים הפחות נחשבים של יצרנית האקזוטיקה האיטלקית וגם היום, בעידן בו נראה כי המחירים בסצנת רכבי האספנות איבדו פרופורציה, עדיין ניתן לשים היד על 308 במצב סביר במחירים של החל מ-40 אלף דולרים.
רק לשם השוואה נציין כי המחירים של מכוניות של יצרנים לא אקזוטיים בעליל כמו הסופרה של טויוטה משנות ה-90 עם מנוע 2JZ גבוהים יותר.

עם זאת, יש להניח שהאקזמפלר שבתמונות שלפניכם – 308 GTS משנת המודל 1978 שיוצע בקרוב במכירה הפומבית של RM Sotheby במונקו יחליף ידיים בעבור סכום גבוה בהרבה לא בגלל שמדובר ב-308 שונה מהאחרות אלא בגלל זהות הבעלים הראשון שלה, נהג הפורמולה 1 ז'יל וילנב.
וילנב הצרפתי-קנדי הצטרף לסבב הפורמולה 1 ב-1977. הוא רשם הופעה בודדת במדי קבוצת מקלארן ולאחר מכן עבר לפרארי, השתתף עבורה בשני המרוצים שסגרו את העונה ומשנת 1978 הפך לנהג רשמי של הקבוצה עד למותו הטרגי במהלך מקצי הדירוג לגרנד פרי הבלגי בשנת 1982.
על אף שלא זכה בתואר אליפות וניצח במהלך השנים רק ב-6 מרוצי פורמולה 1, וילנב נחשב לאחד הנהגים האייקונים בתולדות הפורמולה 1 – מהיר בצורה יוצאת דופן, נלחם עד לסוף אך מצד שני ג'נטלמן ואין ספק שאילולא מותו הוא היה מגיע לעוד הרבה הישגים על המסלול.

את ה-308 הוא קיבל כרכב ת"ש צמוד באופן אישי מאנזו פרארי עם החתמתו כנהג קבוע של קבוצת סקודריה פרארי ולמעשה זו הייתה המכונית היומיומית שלו. מעבר לנסיעות מנהליות לסופר השכונתי, אנשי פרארי יודעים לספר כי פעם התקשרו לביתו של וילנב וביקשו ממנו להגיע בהקדם האפשרי למראנלו כדי לבדוק משהו במכונית המרוץ והופתעו  לראות את וילנב מחנה את רכבו בחניית הסדנה בתוך לא יותר משעתיים וחצי, לאחר שגמא את 435 הקילומטרים מהריביירה לאזור מודנה הכוללים לא מעט כבישים הרריים מפותלים במהירות ממוצעת של כ-180 קמ"ש.

לאחר מותו הטרגי על המסלול בבלגיה ב -1982, ה-308 שהוצמדה לוילנב כרכב חברה אך לא באמת הייתה בבעלותו, הוחזרה לפרארי ונשמרה במשך מספר שנים.
אחר כך הרכב נמכר לאיש עסקים ממודנה הסמוכה שנתן את המכונית במתנה לאשתו שהחזיקה אותה עד 2010, לאחר מכן הרכב נמכר לבעלים מדנמרק ושנתיים מאוחר יותר פרארי פנתה אליו וביקשה להשאיל את המכונית על מנת שזו תוצג בתערוכה מיוחדת במוזיאון הצמוד למפעל פרארי באיטליה.

בקרוב הפרארי המיוחסת שבכל חיה צברה פחות מ-40 אלף קילומטרים תוצע במכירה פומבית במונקו.

The post הפרארי של אגדת הפורמולה 1 למכירה appeared first on TheCar.

היה בלתי אפשרי שלא לשפשף שוב ושוב את העיניים ועדיין, גם אחרי יום שלם בו ליוויתי את מסע הולילנד 1,000,  התקשיתי להאמין שהמראות שמולי אמיתיים.

אמנם כחולה רכב חסר תקנה במשך כארבעה עשורים כבר הספקתי לבקר בלא מעט מוזיאוני רכב נחשבים בעולם ואף לקחתי יותר מפעם אחת  חלק בכמה אירועי אספנות ענקיים כמו פסטיבל המהירות של גודווד, אבל השילוב הזה בין עשרות מכוניות קלאסיות מושלמות שנראו כאילו נלקחו היישר מאיזה מוזיאון או לכל הפחות מאירוע אספנות בינלאומי לבין הנופים, האתרים והכבישים המוכרים כל כך של ארצנו הקטנטונת הרגיש משונה והזוי, כמובן במובן החיובי של המילים.

עוד ב-TheCar: 
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף? 
שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות 
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

זו הפעם השנייה בה הולילנד 1,000, מסע קלאסיות בינלאומי פרי יוזמתם של שני אספני רכב מקומיים, מתקיים בארץ הקודש.
אם המסע של 2015 היווה יריית פתיחה מרשימה שהציבה רף גבוה שהיה נראה שיהיה קשה להתעלות עליו, הרי שהמסע של 2018 במהלכו המכוניות חצו את ארץ הקודש לאורכה ולרוחבה שבר את כל השיאים ולא יהיה מוגזם לקבוע שהוא מיצב את "הולילנד 1000" בשורה אחת עם מסעות  נחשבים של מכוניות קלאסיות ברחבי העולם יחד עם אירועים כמו מסע מילה מילייה האיטלקי האייקוני.

הביקוש עלה על ההיצע והמארגנים נאלצו לאכזב ולהשאיר מאחור לא מעט אספני רכב מכל העולם שרצו להגיע לישראל ולקחת חלק באירוע השנה.
בסופו של דבר 77 צוותים השתתפו במסע באופן רשמי – 43 מהמשתתפים הגיעו מארצות הברית, 18 מהרכבים שהשתתפו נשאו לוחית זיהוי ארץ ישראלית, 5 הגיעו מארגנטינה, 2 מבריטניה, 2 מקנדה ונציגות של משתתפים בודדים נרשמה גם לשוויץ, גרמניה, יוון, אקוודור, נורווגיה ודנמרק.

מבחינת מותגי רכב במסע בראש נמצאת מרצדס עם 15 מכוניות מדגמים שונים, צמודה אליה יגואר עם 14 מרכבי המותג במסע, אלפא רומיאו (שהיבואנית שלה בישראל הייתה נותנת החסות הראשית למסע) רשמה בסיפוק 7 נציגות מרשימות במיוחד ובהמשך הרשימה ניתן לציין 6 אסטון מרטין, 5 פורשה, 4 לנצ'יות, 4 רכבי אוסקה נדירים, 3 שברולטים, פרארי, בנטלי, MG, מזראטי, ב.מ.וו, אוסטין הילי, מורגן, רולס רויס, טויוטה וגם צמד סברות מתוצרת אוטוקארס בישראל.

המכוניות המשתתפות יוצרו בין השנים 1922 ל-1977 כחמש מהן הן מהעידן שלפני מלחמת העולם השנייה, 31 מהעשור שאחרי המלחמה, 38 מהסיקסטיז וצמד ינוקות רק בנות 40 ומשהו מהסבנטיז.

על פי המארגנים, הערך הכולל של השיירה מן המאה שעברה עומד על מעל למאה מיליון דולר ועל אף שכולן ללא יוצא מן הכלל נראו כמו דוגמניות על שהרגע התגלגלו מפס הייצור, יש ביניהן כאלו השוות "רק" כמה עשרות אלפי דולרים ואחרות נדירות ברמה עולמית בשווי של כמה מיליונים טובים.

התאהבתי בכולן

תמיד הייתה לי חולשה למילפיות ותשוקה עזה למכוניות שגדלתי עליהן. עם זאת, על אף שהמשתתפות במסע הזה הן קשישות יותר ולמרות שאף אחת מהן לא כיכבה בפוסטר מעל המיטה שלי בתקופת הנעורים, אני חייב להודות ולהתוודות שהתאהבתי כמעט בכולן.

אין ספק שגם בימינו יש מכוניות יפות  ומלהיבות שעושות חשק, אבל כשמביטים במכוניות המשתתפות במסע ועל רמת ההקפדה על פרטים, ההשקעה בכל קימור פח, ידית, מחוון או מתג אי אפשר שלא להגיע למסקנה שפעם מעצבים ומהנדסים בנו מכוניות מאהבה אמיתית, בניגוד לימינו בהם מכוניות מתוכננות על פי תקנות זיהום אוויר וטבלאות אקסל של החבר'ה ממחלקת הכספים שמסתכלים רק על שורת הרווח וההפסד.

עם כל כך הרבה מכוניות לא פחות ממושלמות מכל היבט, בדרך לנבחרת הסובייקטיביות שלי הייתי צריך להשאיר מאחור הרבה הרבה מכוניות שביום יום בוודאי הייתי מזיל עליהן ריר, בין אם מדובר ב-E טייפ היפהפייה של יגואר, בבנטלי מרוץ 3 ליטר אכזרית מראשית שנות ה-20 של המאה ה-20, באוסקה קטנטנה אבל הארד קורית, בפורשה 356 כמו של ג'יימס דין, בשברולט קורבט מהדור הראשון, בלנצ'יה אורליה, באלפא רומיאו ג'ולייטה ספיידר ועוד ועוד.

ניסיתי לצמצם עוד כדי להגיע ל"זוכה שלי" אבל המשימה התגלתה כבלתי אפשרית ובסופו של דבר החלטתי לפרגן לעצמי ו"לקחת הביתה" (לצערי רק ביקום דמיוני) חמש ממשתתפות המסע.
החמישיה הפותחת שלי כוללת את המרצדס היפה ביותר שיוצרה אי פעם – 300 SL גולדווינג מודל 1955 עם דלתות שחף הנפתחות כלפי מעלה, אסטון מרטין DB5 מודל 1963 כי תמיד חלמתי להיות ג'יימס בונד, אלפא רומיאו C 1750 GS Touringו6 משנת 1933 מאחר שעדיין לא נרגעתי מאיך שהיא קרעה את מסלול המרוצים בשדה תימן, סברה GT  1964 כי למרות כל החרא שאנחנו אוכלים כאן אני עדיין פטריוט ארץ ישראלי, ואת הטויוטה 2000GT, מכונית העל הראשונה של יפן מסוף שנות ה-60 והיחידה במסע זה שכנראה לעולם לא תתקע.

חזרה למציאות ולפחות היום היא לא רעה בכלל

אבל מה לעשות, אראלה לא התקשרה אליי כדי לבשר לי שזכיתי בפרס הגדול בפייס (יתכן כי זה קשור לעובדה שאני לא מאמין בהימורים ומעולם לא קניתי כרטיס) ובמציאות חייבים להודות שבלי למכור את הבית או לפחות כליה אני לא באמת יכול להרשות לעצמי אף אחת מהמכוניות שהשתתפו במסע, במיוחד לא את אלו שהוזכרו לעיל שחוץ מהסברה מחליפות לרוב ידיים בעבור סכומים בדולרים בני שבע ספרות, אבל היי אפשר להסתכל גם על חצי הכוס המלאה כמו למשל על הג'וליה תלתן החדשה עם 510 סוסים שסמל"ת יבואנית אלפא רומיאו והספונסרית הראשית של המסע הצמידה לי כרכב ליווי כדי לדלוק אחר השיירה מן המאה שעברה בכבישי הדרום, על האופציה לתת גז שניתנה למשתתפי המסע (וגם לי על סיפונה של הג'וליה האימתנית) על מסלול מרוצים חדש ברמה בינלאומית הנמצא בימים אלו בשלבי בניה מתקדמים במתחם מוטור-סיטי בסמוך לבאר שבע ואפילו על שוטרי משטרת התנועה שבמקום להציק בזוטות ליוו את המסע ועזרו לזרימה של השיירה הלא שגרתית.