אף אחד לא אמור להיות מופתע מן החדשות האלה, בוודאי לאחר שכבר בשנה שעברה סיפרנו לכם שהן עומדות על הפרק – אבל אי אפשר לוותר עליהן: עוד השנה צפויה תחילת הייצור מחדש של מכוניות דלוריאן, והפעם כמכוניות חשמליות.

כמובן שהדבר המשעשע ביותר בפסקה הקודמת הוא שמה שהפך את דלוריאן לאחת המכוניות המרתקות, המאכזבות, והמיוחדות בהיסטוריה של תעשיית הרכב הוא לא המכונית עצמה – אלא ההבטחות האדירות שהיו כרוכות בה החל מן הרגע שבו נהגתה לראשונה ועד היום. כל ההבטחות האלה מעולם לא התממשו.

דלוריאן, שללא ספק נחשבת לאייקון תרבותי ולכוכבת קונספירציות – זכתה אמנם לעיצוב מרהיב וייחודי, אבל שעתה הגדולה בתרבות העולמית – והחשיפה העצומה ביותר שאותה קיבלה אי פעם – לא קשורה למכונית עצמה, שיוצרה בהיקף מוגבל בשנים 1981-1982, וגם לא בתכונותיה הדינמיות או בשרשרת סקנדלים שנכרכו סביבה, אלא בהופעות הבלתי נשכחות שלה בסרטי "בחזרה לעתיד" אשר הפכו אותה לאייקון סינמסקופי.

מכל מקום, כעת אנחנו מתבשרים שעוד במהלך השנה הנוכחית תיוצר מכונית מודרנית על בסיס העיצוב הכללי של המכונית המקורית, וזאת על-ידי חברת DeLorean Motor Company ממדינת טקסס, ארה"ב, אשר צייצה ברשתות החברתיות טיזר לאב-טיפוס חדש לגמרי, וזאת בהשראת האגדה האירית שמומנה בכבדות מכספי משלם המיסים הבריטי. ככל שאפשר להתרשם מן המעט שפורסם – המכונית המודרנית לא תהיה נאמנה במדויק למקור אבל צפויה להיראות הרבה יותר טוב ממנו. זה לא מפתיע מכיוון שכבר בשנה שעברה הוצגה תמונת טיזר של המכונית החדשה על-ידי לא אחרת מאשר סדנת העיצוב האיטלקית הנודעת 'איטלדיזיין' אשר מעורבת בפרויקט המתחדש (ועיצבה גם את המכונית המקורית).

חברת דלוריאן החדשה הוקמה בטקסס על ידי המהנדס הבריטי סטיבן ווין, אשר כבר בשנת 1995 רכש את הזכויות על השם והמיתוג של החברה המקורית. המכונית העתידית תהיה חשמלית, כמובן, ותיקרא DeLorean Evolved, והיתרון הגדול שלה ביחס למכונית המקורית לא יהיה מערכת ההנעה (למרות שגם זאת הייתה די מאכזבת במקור) אלא רמת ההרכבה והגימור של המכונית – כך לפחות מובטח.
כבר כתבנו מה אנחנו חושבים על הבטחות בכל הקשור לדלוריאן, ונזכיר רק שזאת לא הפעם הראשונה שהחברה בעלת הזכויות מבטיחה להשיב את המותג לחיים. בשנת 2016 הובטח לנו שנראה דלוריאן חדשה-ישנה בזכות האפשרות שנפתחה אז בארה"ב לייצר מכוניות בסדרות ייצור מוגבלות, אבל זה לא התממש.

מה שבטוח זה שבעידן החשמל הרבה יותר קל לעצב ולייצר מכוניות, וגם קל יותר להשיג מכלולים לרכב חשמלי, וזה עושה את האפשרות לדלוריאן מודרנית הרבה יותר מוחשית וסבירה מאשר אי פעם בעבר.

על ההיסטוריה המרתקת של דלוריאן והכוונות להשיב אותה לחיים תוכלו לקרוא כאן.

לקריאה נוספת:

בחזרה להווה: דלוריאן שבה אל קו הייצור

העתיד כאן? בקרוב דלוריאן מעופפת

The post בחזרה ל-2022: דלוריאן תחזור השנה כמכונית ספורט חשמלית appeared first on TheCar.

חובבי מכוניות אספנות נהנים להתווכח על נושאים רבים ושונים, אבל ככל שאנחנו מתגלגלים לעידן הרכב החשמלי נראה שהוויכוח המהותי ביותר יסוב סביב שאלת ההסבה של מכוניות קלאסיות להנעה חשמלית. לא ניכנס כאן לעצם הטענות של בעד או נגד, בעיקר מכיוון ששני הצדדים צודקים, אבל יש לנו משהו מאד מעניין לתרום לוויכוח עצמו: מה קורה אם מסבים מכונית קלאסית להנעה חשמלית באופן שלא פוגע ברכב, ומאפשר להשיב את המצב לקדמותו בעתיד?

חטיבת מיני של קבוצת ב.מ.וו השיקה השבוע תוכנית חדשה להסבת מכוניות מיני ותיקות להנעה חשמלית תחת השם Mini Recharge ("טעינה מחדש"). סדנה מתמחה של מיני באנגליה תבצע את ההסבה באחריות החברה, ומה שמעניין במיוחד זה שמדובר בתהליך הפיך לחלוטין: בעל הרכב לא צריך לחשוש מפני פגיעה בערך המכירה העתידי שלו, או מפני פגיעה ב"ערכי תרבות אנושיים", מפני שבכל רגע נתון אפשר יהיה לשלוף את המנוע החשמלי והסוללות ולהחזיר במקומם את מנוע הבנזין על מערכותיו השונות.

לא מיותר להזכיר – וזה לא נאמר חלילה כביקורת – שהמנוע הזעיר של מיני סיפק במקור הספק צנוע מאד ביחס ליכולות הדינמיות של המכונית, בעוד שמנוע חשמלי מודרני יכול לספק חוויית נסיעה מרגשת יותר ובוודאי פחות רועשת. אנשי מיני מתחייבים שההסבה המקורית שהם מבצעים לא כרוכה בחיתוכים או ריתוכים של המרכב, או כל שינוי בלתי הפיך אחר, אלא רק בהתקנת מנוע חשמלי מודרני וסוללה עם תכולת אנרגיה צנועה (מאד) של 6.6 קילוואט-שעה.

המנוע מספק 120 כוחות סוס, פי כמה וכמה ממנוע הבנזין המקורי, ואילו הסוללה מאפשרת טווח נסיעה זעיר של כ-160 קילומטרים בין טעינות. מצד שני, משמעות העובדה שהסוללה קטנה – בנסיבות ממדי הרכב כמובן – היא שהיא גם לא מכבידה יתר על המידה על הקטנטונת הזאת. לצד הזכות צריך גם לדמיין את הפיצי הזאת עם הנעה קדמית ומנוע עם מומנט מכובד כבר מסל"ד אפס, וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות, ולהרהר במכונית מרגשת לנהיגה, אולי אפילו קצת מפחידה.

אגב, לא מיותר להזכיר שסדנאות שמסבות מכוניות קלאסיות להנעה חשמלית החלו לצוץ ברחבי העולם כבר לפני מספר שנים, ואחת מהן – 'סווינדון פאוורטריין" (Swindon Powertrain), אף פיתחה קיט הסבה ייעודי עבור מכוניות 'מיני' קלאסיות ומציעה להתקין אותן לכל המעוניינים בכך.

במהלך הניתוח, שמבוצע בסדנה בריטית, מוחלף מנוע הבנזין המקורי של המכונית הקלאסית בהנעה חשמלית מודרנית, ואילו המנוע המקורי של כל רכב מסומן ומאוחסן באופן שמאפשר לעשות בו שימוש עתידי. "צוות הפרויקט שומר על האופי הקלאסי של מיני ומאפשר למעריצי המכונית ליהנות מביצועים חשמליים", אומר ברנד קורבר, מנהל מותג מיני. "עם MINI Recharged אנחנו מחברים את העבר עם העתיד של המותג". במהלך ההסבה נשתלת על לוח המכשירים תצוגה חדשה – שגם היא לא פוגעת בדאשבורד המקורי, וזאת כדי לספק נתונים עדכניים אודות תכולת הסוללה הנותרת, טווח הנסיעה ונתוני חום ומהירות.

אנשי מיני מזכירים לנו שהמכונית המקורית הושקה בשנת 1959 בעיצומו של משבר נפט כשהיא נושאת את הדגל של חיסכון בדלק. לדבריהם, "פרויקט MINI Recharged הוא הזדמנות להמשיך ולספר את הסיפור של מיני הקלאסית במאה ה-21, בדרך ברת קיימא". א-פרופו קיימות, וגם זה מתחבר לוויכוח בקרב אספני הרכב – אנשי מיני טוענים לזכות הפרויקט שלהם שהוא "משתלב באופן חלק באסטרטגיה העתידית של המותג אשר כוללת גם את ההיבט של "כלכלה מעגלית". עבור פרויקט זה לא מייצרים כלי רכב חדשים, ובמקום זאת הם נוצרים ממכוניות קיימות ואהובות. זה מאפשר למיני קלאסיות להתחיל "חיים שניים" וברי קיימא".

ההסבה להנעה חשמלית של מיני קלאסיות מבוצע בשלב זה אך ורק באנגליה, וכל מכונית מוסבת מקבלת מספר אישי (חדש). אנשי מיני לא מספרים לנו כמה עולה ההסבה הזאת אבל כאשר לוקחים בחשבון את הצורך לשלוח את המכונית לבריטניה, ואת עלות החלקים והעבודה, מותר להעריך שהמילה "זול" לא תתאים לכאן.

לקריאה נוספת:

במקום גריטה: האם מדינת ישראל צריכה לעודד הסבה של מכוניות להנעה חשמלית?

שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית

ג'נרל מוטורס רוצה נתח משוק רכיבי החשמל לרכב שמוערך ב-20 מיליארד דולר

שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

The post מיני מציעה הסבה מקורית לחשמל למכוניות קלאסיות appeared first on TheCar.

שוק רכבי האספנות הישראלי והעולמי לא סופר את מגפת קורונה, וגם דגמים שבעבר לא ממש עניינו אף אחד מתייקרים והולכים. אצלנו, בישראל, אין המון מכוניות מעניינות שעלו על הכבישים בשנות ה-80 וה-90 וזכו לשרוד עד למעמד של רכב אספנות. אבל במדינות שבהן תרבות הרכב מלכתחילה יותר מפותחת יש לא מעט מכוניות מעניינות, ומה שמזניק שם את המחירים שלהן הם ראשית לכל הסגרים – אשר יצרו הזדמנות ללא מעט אנשים לשפץ ולסחור במכוניות ישנות. גם העובדה ש"הניינטיז חזרו" – במוזיקה, בסדרות טלוויזיה ובאופנה, יצרה אצל רבים געגועים לאותן שנים מעניינות מבחינה מוטורית. מכוניות שנוצרו בעשור האחרון של המילניום הקודם שבו לאחרונה להיות "קוליות" (כן, זו גם מילה מן ה"ניינטיז").

במקביל לזינוק במחירים מתקיים כעת משבר בהובלה הימית, שהוביל לזינוק של תעריפי ההובלה, ומכיוון שמכס ישראל מחשב את המיסים על רכב בתוספת עלות המשלוח – ינואר 2022 הפך לחודש הכי פחות משתלם כלכלית לייבוא רכבי אספנות מזה שנים ארוכות. אז נכון – אספנות בכלל, ואספנות רכב בפרט, מעולם לא הייתה תחביב זול. אבל כעת הוא הפך להיות עוד יותר יקר…

מצד שני, אנחנו אוהבים מכוניות, ועל מסורת צריך לשמור, לכן גם השנה לא נוותר על רשימת הדגמים שאנחנו היינו שמחים להביא ארצה ולהצמיד להם לוחית רישוי צהובה עם כיתוב "רכב אספנות".

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2021

דודג' וויפר

קבוצת קרייזלר מיצבה את עצמה בשנות ה-90 כיצרנית הנועזת מבין שלוש הגדולות מדטרויט, ואחת המכוניות שהעניקה הכי הרבה מומנט למיצוב הזה היא דודג' וייפר אשר נולדה כמכונית תצוגה לתערוכת דטרויט 1989. וויפר נועדה להיות מעין יורשת מודרנית ל-AC קוברה, ותגובות נלהבות שקיבלה מבאי אותה תערוכה דרבנו את נשיא קרייזלר דאז, בוב לוץ, להוציא לפועל פרוייקט שהבשיל כעבור שלוש שנים למכונית סדרתית. השקת הבכורה הרשמית של וויפר נערכה במרוץ 'אינדי 500' של שנת 1991, והאיש והאגדה קרול שלבי ישב מאחורי ההגה שלה כ"מכונית קוצבת הקצב" במירוץ.

עיצוב הדגם הסדרתי נותר כמעט זהה למכונית התצוגה, וזה אומר מינימליזם קיצוני שכלל ויתור על גג, חלונות או סתם ידיות פתיחה לדלתות. המנוע הקיצוני היה V10 בנפח עצום של 8 ליטר אשר הגיע מן הטנדרים הגדולים של הקבוצה, ומכיוון שבאותה תקופה קרייזלר הייתה בעלת הבית של למבורגיני היא ניצלה את הקשר האיטלקי כדי להפיק מן המנוע הזה 400 כ"ס ו-65 קג"מ. וייפר הפכה כמעט בין לילה לאייקון תרבות-מוטורי, וכך גם לאורך כל שנות ה-90. לכך סייעו בין השאר סדרת טלוויזיה על שמה והופעות בסרטים. במהלך השנים וייפר הלכה והתחזקה ואף כיכבה על מסלולי מרוצים עם גרסת GTS סגורה שהופיעה מספר שנים מאוחר יותר. בכל מקרה – RT10, שהופיעה בשנת 1992, היא הצפע הקלאסי מכולם.

כמה זה יעלה?

במילה אחת? המון. בשונה מקורבט ה"עממית" למדי, דודג' וויפר הייתה מכונית יקרה מאד ויוצרה במספרים זעומים של אלפי מכוניות בודדות בלבד מידי שנה. זה הופך אותה לנדירה ומבוקשת, והמחירים שלה הולכים ומאמירים מידי שנה. בשנת 1992, למשל, יוצרו רק 285 יחידות ולכן אין זה מפליא שמחיר ממוצע של וויפר מהשנתון הראשון עומד על כ-70 אלף דולר. מחיר של אקזמפלר שמור "במצב מפעל" יכול להגיע בקלות גם ל-150 אלף דולר ויותר, וכאשר מתרגמים את זה לשקלים חדשים אחרי מיסים מתקבל על צג המחשבון שלנו סכום של יותר ממיליון שקלים. לעומת זאת, אם תצליחו לדחות סיפוקים תגלו שמחיריהן של מכוניות משנת הדגם 1993 נמוכים בחצי.

יגואר XJ220

זירת מכוניות העל הייתה חמה במיוחד בתחילת שנות ה-90, עם דור חדש של מכוניות שהרים את רף הביצועים לרמות שטרם נראו. בשנה שעברה נכנסה לסטטוס האספנות למבורגיני דיאבלו (וגם בוגאטי EB110) והשנה מגיעה תורה של עוד יצירה מוטורית מרהיבה: יגואר XJ220.

סיפור הולדתה של יגואר XJ220 ארוך ומעניין, אבל כדי להיות תכליתיים נספר רק שהרעיון של יגואר ליצור מכונית-על שתחזיק בתואר "המכונית המהירה ביותר מייצור סדרתי" נבע מן ההצלחה של המותג במרוצי הסיבולת של שנות ה-80 בכלל, ובמרוץ 24 השעות של לה-מאן בפרט. XJ220 הוצגה כקונספט בתערוכת ברמינגהם עם מנוע V12 מרכזי שפותח עבור מכוניות המסלול של החברה, והוא הניע את ארבעת הגלגלים. פיתוח המכונית התארך ודרש שינויים לא מעטים, ולבסוף, בשלהי 1991, הוצג הדגם הסדרתי שהונע באמצעות V6 בנפח 3.5 ליטרים שהוגדש על-ידי צמד מגדשי טורבו. המנוע הניע רק את הגלגלים האחוריים, אך העיצוב עוצר הנשימה נותר כמעט ללא שינוי.

שמה של XJ220 אמור היה לייצג את המהירות המרבית שלה: 220 מייל לשעה (354 קמ"ש), וזאת כמו דגמים ספורטיביים קודמים בהיסטוריה של יגואר (למשל XK120). בפועל היא השיגה "רק" 212.3 מייל לשעה (341.7 קמ"ש), אם כי זה הספיק בשעתו כדי לקבל את תואר "המכונית המהירה ביותר מיצור סדרתי", לפחות עד להגעתה של מקלארן F1 בשנת 1993. בהערת אגב נאמר שמקלארן F1 הפכה בין לילה את כל מכוניות העל למיותרות, אבל זה כבר סיפור אחר.

הבעיה הגדולה ביותר של יגואר XJ220 הייתה המחיר. עם תג מחיר של 470 אלף לירות שטרלינג היא הייתה פשוט יקרה להחריד, וזה גם היה מחיר הרבה יותר גבוה מן המתוכנן. התוצאה היא ששילוב בין המחיר למשבר כלכלי שהתפתח באותה עת גרם לכך שמבין 1500 הלקוחות שהניחו הזמנות על השולחן של יגואר נותרו רק מאות בודדות, ובסיכומם של דברים יגואר ייצרה רק 278 מכוניות. זה, כמובן, עושה את המכונית XJ220 לאחת המכוניות הנדירות והאקסקלוסיביות ביותר שנוצרו בשנות ה-90, ובכלל.

כמה זה יעלה?

עד לפני כעשור היו מחירי ה"סופר יגואר" נסבלים (הכל יחסי, כן?), אבל כעת הם נמצאים כבר על סקאלה משל עצמם. אקזמפלר של XJ220 במצב סביר נמכר תמורת כ-400 אלף דולר, ואילו יחידות שמורות במצב מוזיאוני נמכרות במכירות פומביות תמורת כחצי מליון דולר ואף יותר. בעברית, אחרי מיסים, זה אומר שכדי לקשט את המכונית הזאת בלוחית צהובה צריך להקציב לפחות 3 מיליון שקלים. למרות זאת, לדעתנו מדובר בהשקעה הרבה יותר טובה מאשר לקנות פרארי חדשה.

פולקסווגן גולף VR6

הדור השלישי של פולקסווגן גולף הושק באוגוסט 1991 והציג שיפור משמעותי ביחס לדור שקדם לו למרות שימוש בלא מעט חלקים משותפים. אז, וגם היום, נחשבה פולקסווגן גולף לקומפקטית המובילה במכירות באירופה, ומעל לכל השאלות הרגילות שנשאלו בעת הצגת כל דור חדש בלטה כמובן השאלה "מה עם GTI"?

אז בעת השקת הדור השלישי הושקה גם גרסת GTI, אלא שלמרבה האכזבה היא הונעה בשעתו על ידי מנוע פושר בנפח 2.0 ליטר עם 8 שסתומים (גרסת 16 שסתומים הוצגה רק לאחר שנתיים). פריצת הדרך נבעה מכך שמהנדסי פולקסווגן המציאו מחדש את GTI ופשוט קראו לה VR6. המכונית הזאת הונעה באמצעות מנוע V6 מיוחד אשר נחשב בזמנו לפלא הנדסי, לא פחות, מכיוון שהוא התאפיין בזווית צרה במיוחד בין שני הבלוקים של הצילינדרים. מטרת הפיתוח הזה הייתה לאפשר לדחוף אותו לתוך תא מנוע של מכונית קומפקטית, ובתוך אחת כזאת הוא שדרג את הביצועים המוכרים בשעתו בז'אנר הזה אל מחזות שעד אז נראו רק ברפליקות ראלי עצבניות. עם 174 כ"ס, וצליל מפלט יוצא דופן, גולף VR6 הדגימה ביצועים מדהימים לתקופתה (7.5 שניות ל-100, 225 קמ"ש), ואלה השכיחו את העובדה שהמכונית עצמה הייתה הרבה יותר כבדה מן הדור שקדם לה. עם זאת, למרות כל השבחים להם זכתה באותה תקופה, VR6 נחשבת מכונית פחות מרשימה מבחינה דינמית ביחס למתחרותיה. זה, אגב, לא הפריע לה להיות החלום הרטוב של דור ה-GTI בניינטיז.

כמה זה יעלה?

גולף VR6 המקורית לא הייתה זולה, ולמרות זאת היא הייתה אחת המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר בישראל בשנות ה-90. הבעיה היא שרוב המכוניות הישראליות עברו התעללות קשה ו/או שלל תאונות, לכן הסיכוי למצוא אצלנו אקזמפלר במצב טוב שואף לסיכוי שבן גביר ומנסור עבאס ישתכשכו יחד בג'אקוזי. ככל הידוע לנו – יש בישראל מספר מכוניות טובות באמת, אך אלה נשמרות באדיקות על ידי בעליהן. באירופה, לעומת זאת, יש לא מעט מכוניות ששודרגו בחוסר טעם ואפשר לקנות אותן תמורת אלפי אירו בודדים ואז לקלף מהן את השטויות, ואפשר גם למצוא מכוניות שמורות במצב כמעט מקורי תמורת כ-10 אלף אירו או קצת יותר.

לקסוס SC

לאחר שביססה את מקומה בצפון אמריקה עם דגמי הסדאן LS ו-ES, החליטו אנשי חטיבת היוקרה של טויוטה לשנות כיוון. הדגם השלישי של לקסוס ניסה את כוחו בנישה הנחשבת, והפופלרית למדי באותה תקופה, של רכבי קופה יוקרתיים, שם הוא נאלץ להתמודד במרצדס CL, יגואר XJS וב.מ.וו סדרה 8.

בשנת 1991 הושקה SC אשר הייתה למעשה גרסה מהודרת של טויוטה 'סורר' (Soarer) החדשה אשר הוצגה באותה עת ביפן. לקסוס SC התהדרה במרכב קופה מסוגנן ונדיב מידות (אורך של 486 ס"מ), עיצוב פחות שמרני (בעיקר בחזית) מדגמי לקסוס הקודמים, ותא נוסעים מהודר ומאובזר. מנוע V8 משובח וחלק הגיע אליה מ-LS400, והתוצאה הייתה מכונית GT יוקרתית וסולידית.

רוב הלקוחות המעונבים לא ידעו שמתחת לעור יושבת SC על השלדה של טויוטה סופרה הספורטיבית, ואלמלא זאת סביר להניח ש-SC לא הייתה מכונית מעניינת במיוחד כמכונית אספנות. בעשור האחרון נרשמת התלהבות עצומה מ'סופרה' בקרב אספני רכב, והמחירים שלה נסקו אל מחוזות לא הגיוניים, וזה הופך לפתע את לקסוס SC לסוג של "סופרה לאספנים חסכנים", ואפילו מעניק להם על הדרך ריפודי עור ומושבים חשמליים. דגם אטרקטיבי במיוחד לאספנים שגם אוהבים מכוניות שרירים הוא הגרסה העממית יותר, שהושקה בשנת 1992 תחת השם SC300 והונעה באמצעות מנוע 2JZ נטול טורבו. מנוע זה, ששימש גם את סופרה, הפך בשנים האחרונות לאייקוני ומבוקש מאד בקהילת המשפרים.

כמה זה יעלה?
אפשר למצוא לקסוס SC מתאימה לייבוא רק בצפון אמריקה, ושנת 1992 הייתה השנה המוצלחת ביותר במכירות של הדגם הזה, לכן לא חסרות מציאות. באופן מפתיע, מחירי שתי הגרסאות די דומים, למרות ש-SC400 חזקה ומאובזרת יותר. טווח המחירים למכונית במצב טוב נע סביב ה-8-10 אלף דולר, לכן השאלה היא אם אתם מעדיפים GT רגועה עם מנוע V8 או רכב עם פוטנציאל שיפורים גדול ואפשרות הסבה לרכב דריפטים.

סובארו SVX

בשנות ה-90 יצאו יצרניות הרכב היפניות למפגן כוח טכנולוגי באמצעות מכוניות ספורט נחשקות, והכל כדי להכריז שהם מתכוונים להסתער על שווקי המערב. סובארו, שהייתה ועודה יצרנית רכב קטנה, החליטה "לעשות שרירים" והציבה בשנת 1992 באולמות התצוגה שלה את SVX, שהייתה התשובה שלה למיצובישי GT3000, טויוטה סופרה, מאזדה RX7, ובמידה מסוימת גם להונדה NSX.

SVX ירשה את XT, שהייתה גרסת קופה מסוגננת אך חסרת יומרות ל'ליאונה', ובשונה ממנה SVX הייתה מכונית ספורטיבית ומעוצבת למשעי. העיצוב הראוותני שלה היה נאמן לדגם תצוגה שעוצב על-ידי ג'יוג'ארו והוצג בשנת 1989, עם שטח זכוכית עצום, קורות גג מוסוות, וחלונות צד נטולי מסגרות. SVX נראתה כמו מכונית ספורטיבית שנחתה מן העתיד אם כי למעשה זאת הייתה מכונית GT יוקרתית לארבעה נוסעים. היא הונעה באמצעות מנוע בוקסר עם שישה צילינדרים, הייתה לה אופציה להנעה כפולה, והיא הוצעה רק עם תיבת הילוכים אוטומטית.

SVX הייתה יוצאת דופן וענדה תג מחיר גבוה ביחס למותג. לרוע מזלה היא הושקה אל תוך משבר כלכלי ולכן לא זכתה להצלחה גדולה במהלך שש השנים שבהן יוצרה. בסך הכל נבנו פחות מ-25 אלף יחידות של SVX וזה עושה אותה נדירה למדי בקנה מידה עולמי. מפתיע, ודאי לנוכח העיצוב המיוחד והייחוד של הדגם הזה בתוך הרפרטואר של סובארו, שהמכונית הזאת לא מאד מבוקשת בקרב אספני רכב.

אלינו, לישראל, יובאו בשעתו יחידות בודדות בלבד, לכן כל אחת מהן בולטת מאד בנוף המקומי.

כמה זה עולה?

בשונה מלא מעט דגמים אחרים בני שנות ה-90, ולמרות היקף ייצור קטן – SVX היא לא מכונית יקרה. אפשר למצוא דגמים במצב שמור למדי בטווח מחירים שנע בין 10 ל-15 אלף דולר, וזה אומר שאחרי מיסים ועלויות שונות אפשר לענוד לה לוחית צהובה תמורת כ-130 אלף שקלים. אם זה נשמע יקר ביחס לסובארו כדאי לזכור שכאשר הוצעה אצלנו במקור היא עלתה 150 אלף שקלים, כלומר כמעט פי ארבעה ממחירה של 'ליאונה' ולמעילה מ-350 אלף ש"ח במונחים של ימנו.

שברולט בלייזר/סברבאן

רכבי ה-SUV המגודלים חוו זינוק מטאורי באמריקה של שנות ה-90, ויצרניות הרכב האמריקניות קפצו בשמחה על ההזדמנות והשיקו דור דגמים חדש שהתאים לרוח התקופה. כעבור 18 שנים ארוכות שברולט השיקה סוף סוף  בשנת 1992 דור חדש של סברבאן ובלייזר (ובמקביל לו השיקה GMC את יוקון). העיצוב המודרני, בעיקר בחזית, יישר קו עם הטנדרים מסדרת C/K אשר הוצגה מספר שנים קודם לכן, והיא גם מי ש"תרמה" לרכב הזה את הפלטפורמה שלה. כדי להציע איכות נסיעה סבירה נעשה סוף סוף שימוש במתלים עצמאיים מלפנים, ותא הנוסעים עוצב בעיצוב מודרני ואובזר כמו מכונית נוסעים. היצע המנועים כלל מנועי V8 ענקים בנפח 5.7 או 7.4 ליטר, והייתה גם אופציה לטורבו-דיזל בנפח 6.5 ליטר שאותו אי אפשר לייבא ארצה.

מבחר הדגמים בסדרה היה עצום, אך בשנת 1992 ניתן להשיג את הבלייזר רק בגרסת 3 דלתות קצרה ומדליקה (גרסת 5 דלתות ארוכה הוצגה רק שנתיים לאחר מכן תחת השם טאהו) או את הסברבאן – שהוא למעשה גרסה 5 דלתות ארוכה במיוחד עם שורת מושבים שלישית ואופציה להסעה של עד 9 נוסעים. בנוסף קיימות גרסאות הנעה אחורית או כפולה, ויש שפע של רמות אבזור, החל ברמה בסיסיות כמו של טנדר עבודה וכלה בגרסה מפוארת עם צביעה דו גוונית וריפודי עור. אמריקה.

כמה יעלה?

מכיוון שמדובר באחד הרכבים הנמכרים ביותר בארה"ב בשנות ה-90 קיים כמובן היצע עצום של כלים וגרסאות. אפשר להשיג סברבאן עם הנעה כפולה במצב טוב תמורת פחות מ-10 אלף דולר, ודווקא בלייזר הקצר מבוקש יותר ומחיריו עשויים להיות גבוהים ב-50% ויותר מסברבאן במפרט דומה.

לא משנה באיזה תצורה תבחרו, השורה התחתונה היא שתמורת כ-70-80 אלף שקלים אחרי עלויות יבוא ומיסוי תוכלו להציב בחניה שלכם SUV אמריקני קלאסי. מחיר זה דומה למחיריהם של מעט היחידות שיובאו ארצה ושרדו עד היום, למעט העובדה שסברבאן אמריקני טיפוסי שימש בעיקר להסעות של ילדים לחוגים, ואילו הישראלי בילה במשימות של מערכת הביטחון ומעטי הבלייזרים בילו אחוז גדול מחייהם במשעולי הנגב ורמת הגולן. הכלי הזה מדגים מצב טיפוסי שבו משתלם לייבא רכב אספנות מחו"ל גם אם הוא נטול ערך אספני של ממש.

וולוו 850

לאחר שנים ארוכות של יצור קוביות יעילות, סולידיות וחסרות חן, החליטו השבדים בשנות ה-90 לשנות כיוון, להתנער מן התדמית הבריטית של "מכונית למורים ששונאים ולא יודעים לנהוג", ולפנות אל קהל צעיר ואופנתי יותר. קצת לפני כן הוחלט גם על שינוי טכנולוגי משמעותי, של מעבר מהנעה אחורית להנעה קדמית, מה שהוליד בשעתו את סדרה 400 הכושלת. עם 850, לעומת זאת, לוולוו הקטנה כבר לא הייתה אפשרות להיכשל שוב עם המחליפה של המכונית העיקרית שלהם – 240 הפופולרית אך הקשישה.

בסיכומו של דבר הייתה וולוו 850 כל מה ש-240 לא הייתה. העיצוב אמנם נותר ריבועי למדי אבל היה הרבה יותר מודרני, תא הנוסעים שודרג משמעותית בכל הקשור לאיכות ולהנדסת אנוש, ותחת מכסה המנוע הוצב דור חדש של מנועי טורבו ובראשם גרסת T5 שהפיקה 225 כוחות סוס והציעה ביצועים מרשימים במיוחד. בוולוו לא הסתפקו בכך והציגו גם גרסת R קרבית יותר, עם הנעה כפולה, ועם גרסת הסטיישן שלה הם החלו להתחרות באליפות מכוניות הסלון. חייבים להודות שגם בימינו סטיישן ביצועיסטית ו"סליפרית" היא אחד הדברים הכי המגניבים שיש.

כמה זה יעלה?

לא מעט 850 שרדו בישראל אלא שמדובר לרוב בדגמים הבסיסים ביותר. במרחק של כמה הקלקות עכבר אפשר למצוא באירופה 850 סטיישן מאבזרות במצב לא רע במחירים מצחיקים של כ-3,000 אירו. העניין הוא שאחרי עלויות הובלה ומיסים מגיע גם המחיר הנמוך הזה למחיר דומה או אף גבוה ממחיריהם של דגמים שמוצעים בארץ. לכן, אלא אם מדובר ממש בפנטזיה המוטורית שלכם (אנחנו לא שופטים), או אם אתם מחפשים רכב פרויקט, כנראה שיבוא של גרסאות אלה לא ממש משתלם.

דגמי T5 הם סיפור אחר. ההיצע המקומי דל, ואם תמצאו T5 סביר להניח שתצטרכו להשקיע לא מעט זמן וכסף ביישור קו ובשיפוץ. באירופה, לעומת זאת, אפשר להשיג T5 תמורת כ-10-15 אלף אירו, ובתרגום לשקלים אחרי מיסים אנחנו מדברים על כמעט 100 אלף שקלים במקרה הטוב. זאת, אגב, עדות נוספת לעלייה המסחררת במחירי הדגמים הספורטיביים משנות ה-90 בשנים האחרונות.

אלפא רומיאו 155

בסוף שנות ה-80, לאחר שממשלת איטליה הניחה את אלפא-רומיאו בחיקה של קבוצת פיאט, היא נכנסה לעידן חדש ונאלצה להתבסס על פלטפורמות של השכנה מטורינו. הדגם הראשון של פיאט בתחפושת היה 155 אשר הוצג רשמית בתערוכת ז'נבה 1992, ומי שפשפש מתחת למרכב מצא שם את הפלטפורמה של פיאט 'טיפו'/'טמפרה' ושל לנצ'יה 'דדרה'. התוצאה הייתה מכונית הסדאן המשפחתית הראשונה של אלפא רומיאו עם הנעה קדמית.

כדי לטשטש את המציאות השקיעו אנשי אלפא בעיצוב עם קווים חדים, שנראה אירודינמי יחסית לתקופה, והציבו תחת מכסה המנוע דור חדש של מנועים עם שני מצתים לצילינדר ותזמון שסתומים משתנה. היכולת הדינמית הייתה טובה יחסית למכוניות מסוגה, אבל כמובן שלא עשתה רושם על ב.מ.וו סדרה 3 (E36) אשר הוצגה שנה קודם לכן. 155 לא ממש הצליחה להמריא במכירות, ולאורך 7 שנות ייצורה נבנו ממנה בסך הכל כ-195 אלף יחידות (כיום, כמובן, אלפא רומיאו הייתה חותמת בעיניים עצומות על מספרים כאלה עם ג'וליה). על המסלול הציגה המכונית הזאת סיפור אחר לגמרי, כאשר גרסאות GTA של 155, חמושות במנוע V6 כפול מגדשים והנעה כפולה כיכבו במרוצי הטורינג, ובמיוחד באליפות ה-DTM שבה היא הביסה את הגרמניות במגרשן הביתי.

כמה זה יעלה?

אלפא רומיאו 155 איננה מכונית נפוצה במיוחד, ולמרות זאת היא גם לא מאד נחשקת בקרב אספנים. אחרי הכל, תואר "מכונית הסדאן הראשונה של אלפא עם הנעה קדמית" הוא לא ממש משהו להתגאות בו. דגמים רגילים של 155, עם מנועי ארבע צילינדרים, מוצעים תמורת אלפי אירו בודדים, אבל אין באמת טעם לטרוח ולחפש כאלה. גרסת ה-V6 נדירה יותר, מפני שאלפא ייצרה פחות מ-8,000 יחידות כאלה, והיא מוצעת תמורת כ-10 אלפים אירו.

אבל אם עולה בדעתכם לייבא לישראל 155 זאת פשוט חייבת להיות גרסת Q4 אשר עושה שימוש במנוע ובמערכת ההנעה הכפולה של לנצ'יה דלתא אינטגרלה האגדית. אלפא ייצרה מעט יותר מ-2500 יחידות של Q4 במהלך השנים, ולאלה יש ערך אספני גבוה ומחיר גבוה בהתאם לו. מכונית במצב טוב תעלה סביב ה-30 אלף אירו, וזה אומר שעד שתענדו לה לוחית צהובה תידרשו להכין תקציב דומה למחירה של אלפא רומיאו ג'וליה חדשה ומאובזרת.

הונדה פרלוד

בשנת 1992 השיקה הונדה דור חמישי ל'סיוויק', הוא זכה להצלחה גדולה שסייעה להונדה לבסס תדמית ספורטיבית. את אותה סיוויק אפשר להביא ארצה כעת בסטטוס אספנות, אבל היות שהיא נפוצה למדי גם בישראל (ולמרות עיצוב ספורטיבי ומנועים חזקים היא לא באמת ספורטיבית) העדפנו להתמקד בדגם של הונדה אשר לא הגיע לכאן בשעתו, וזה דגם הרבה יותר מעניין.

'פרלוד' היא מכונית הקופה הבינונית של הונדה, אשר ממוקמת בין 'אינטגרה' הקטנה ל'אקורד קופה', והדור הרביעי שלה נחת בלאולמות התצוגה ברחבי העולם בשנת 1992. עם הדור הרביעי של פרלוד ויתרה הונדה על הפנסים  הנשלפים, אך בתמורה היא זכתה בעיצוב נאה ומודרני יותר שתאם בשעתו את הקו העיצובי של החברה. היצע המנועים כלל בשלב ראשון מנועי  2.0 (S) ו-2.2 (Si) ליטר שסיפקו 135 ו-160 כ"ס בהתאמה, וכעבור שנה נוסף גם מנוע בנפח 2.3 ליטרים עם טכנולוגיית תזמון שסתומים משתנה (VTEC ב"הונדאית") שסיפק 190 כ"ס. מנוע זה העניק ביצועים טובים. בנוסף, אפשר היה לקבל את פרלוד, כמו בדור שקדם לה, גם עם מערכת היגוי לגלגלים האחוריים. אמנם לא מדובר במכונית ביצועים מסעירה, ובשונה מ'סילביה' של ניסאן יש לה הנעה קדמית, ובכל זאת אנחנו מביטים על GT זריזה בעיצוב מדליק. אגב, זה בדיוק סוג המכוניות שחסר לנו כל כך בימינו בתוך עדר הקרוסאוברים המשוכפלים וחסרי החן.

כמה זה יעלה?

את פרלוד אפשר לייבא מאירופה או מארה"ב, והיא נפוצה יותר בארץ האפשרויות. מחירי ההובלה הימית כעת יקרים בכל מקרה, ובמיוחד מארה"ב, כך שצריך לשים לב להבדל הזה. פרלוד לא נחשבת לנדירה או נחשקת במיוחד  בקרב אספנים ולכן מחיריה נוחים יחסית. פרלוד Si שמורה תעלה סביב ה-5000 דולר, כלומר כ-50 אלף ש"ח בישראל אחרי כל העלויות. חובבי אתגרים יכולים למצוא מכוניות במצב פחות מלבב תמורת כ-3000 דולר ואפילו פחות, ומכיוון שזאת מכונית אמינה למדי לא בטוח אם מדובר בהימור גדול.

לנצ'יה דלתא אינטגרלה Evo1

בחרנו לחתום את הרשימה שלנו במכונית שהוצגה כבר בשנת 1979, כלומר שאפשר היה לייבא את גרסאות ה'טורבו HF' ואת לנצ'יה 'אינטגרלה' כבר מלפני מספר שנים. העניין הוא שכעת יש סוף סוף הזדמנות לייבא את הגרסה "הכמעט הכי נחשקת" של איטגרלה – סדרת 'אבולוצינה' אשר נחשפה בתערוכת פרנקפורט 1991 כדי לציין זכיה חמישית ברציפות של לנצ'יה באליפות הראלי העולמית, ואת הזכייה הרביעית של דלתא באליפות הנהגים (הפעם עם יואה קאנקונן).

Evo1 קיבלה בשעתו מערכת פליטה חדשה ומספר שיפורי מנוע אשר העלו את ההספק המרבי שלו ל-210 כ"ס, ואלה לוו בשיפורי מתלים ובלמים שכללו קאליפרים קדמיים מתוצרת ברמבו ואופציה ל-ABS שהוצעה בפעם הראשונה במכונית הזאת. מה שחשוב באמת הוא שמפתח הסרנים הורחב ויחד איתו נופחו גם הכנפיים הסקסיות, ונוסף ספוילר אחורי מזדקר, ואלה השלימו את העיצב האגרסיבי האייקוני. Evo1 יוצרה במשך שנה אחת בלבד לפני שהוחלפה על ידי Evo2, המכונית שניגנה את אקורד הסיום לשושלת מפוארת, ולמעשה גם למותג היסטורי חשוב. ההישגים ההיסטוריים של אינטגרלה באליפות הראלי, מספר היחידות הזעום, והעובדה שמדובר במכונית הקומפקטית הכי ביצועיסטית וחמה של תחילת שנות ה-90 ביסוסו לאינטגרלה Evo1 מעמד ייחודי בקרב חובבי הרכב. אז, וגם כעבור 30 שנים, מדובר במכונית נדירה, מבוקשת ויקרה יותר מאשר לא מעט דגמי אקזוטיקה איטלקית.

כמה זה יעלה?

בשתי מילים: יותר מידי. מחיריה של אינטגרלה נוסקים בקצב מסחרר, וגם Evo1 לא יוצאת דופן. מחיריה נעים סביב  80 ל-90 אלף אירו, אם כי רוב המכוניות האלה מוחזקות בידיים נאמנות ולכן מצבם המכאני והפיזי טוב. למעה, לחלק מן המכוניות האלה יש קילומטרז' מצחיק של כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד. אפשר אמנם למצוא מציאות, אלא ששיפוץ מקצועי של מכונית כזאת מתאים רק למי שהתברכו בהמון סבלנות והרבה מאד כסף. מעט אנשים ישקיעו יותר מחצי מיליון שקלים תמורת רפליקת ראלי קלאסית שנופלת בביצועיה מ'קופרה ליאון' חדשה (שעולה פחות מחצי). מצד שני, לערך ההיסטורי, האספני והאמוציונלי של אינטגרלה אין מחיר, וזה בדיוק מה שגורם לנו לאהוב מכוניות אספנות.

The post חג האספנים: מכוניות שמקבלות סטאטוס אספנות ב-2022 appeared first on TheCar.

לפעמים נדמה שהתיעוד העצמי בעידן הרשתות החברתיות מקדים בכמה שנות אור את המודעות העצמית של מי שמנציחים את עצמם. דוגמא לכך היא סרטון שהפיצו לפני כשבועיים מספר נערים ברזילאים, ובו מתועדת פריצה שלהם למחסן עזוב של אחוזה נטושה בעיירה המנומנמת סאו סבסטיאו דו קאי. בני הנוער המשועממים הסתקרנו לגלות מה מוטמן במחסן גדול, ולא האמינו למראה עיניהם כאשר חדרו לתוכו.

אחד המושגים שמציתים את הדמיון של כל אספן רכב וחובב מכוניות אספנות הוא "מציאת אסם" – כלומר כלי רכב ישן, במיוחד כזה עם ערך אמוציונלי או היסטורי, שנשמר או נרקב לאיטו במשך עשרות שנים במחסן או "אסם" נידח אי שם בעולם, ונמצא במקרה. בהקשר זה קשה לחשוב על מקום שכוח אל והולם יותר לתואר הזה מאשר הפרבר של עיירה שממוקמת כ-70 קילומטרים מפורטו אלגרו – עיר הבירה (העשירה, יש לומר) של המדינה הדרומית ריו גרנדה דו סול.

מסתבר שבעיירה הקטנה שבדרום ברזיל, שבה חיים כ-26,000 תושבים, החזיק אספן שהלך לעולמו מוזיאון פרטי ובו עשרות מכוניות חשובות, כמו גם ספרות טכנית ענפה ופריטים עתיקים רבים שקשורים בתחבורה. בין השאר ישנם שם משאבות עתיקות של תחנות דלק, ביגוד אופייני לתחילת המאה הקודמת, ואפילו שחזור מעניין של בית קפה ישן.

בשלב זה טרם פורסמו פרטים אודות האספן עצמו והנסיבות שבהן הורכב האוסף שלו, אולם בעיתונות המקומית דווח על כך שבניו – תאומים – לא הגיעו להסכמה בנוגע לאוסף: אחד מהם רצה למכור אותו בשלמותו והאחר העדיף להחזיק בו. המשפחה, כך מדווחת העיתונות הברזילאית, מעדיפה להתרחק מתקשורת ונמנעת מלספר את סיפור האוסף, אבל חובבי רכב מן האזור – שטוענים שהכירו את האספן – מספרים שהוא תכנן להקים מוזיאון מכוניות אך לא זכה להגשים את כוונתו.

כך נותרו המכוניות והמחסן עזובים ומיותמים עד לפני כשבועיים, כאשר חבורת הנערים פרצה למקום ומצאה, תחת מעטה עבה של אבק, "קפסולת זמן" של ממש. ספק, כמובן, אם המעשה שלהם היה מתגלה, ואם המקום היה מתפרסם, לולא מיהרו הנערים להפיץ את התיעוד שלהם בקבוצות ווטסאפ שונות.

אף אחת מבין עשרות המכוניות שנמצאו אמנם לא נחשבת לנדירה או יקרת ערך באופן קיצוני, אבל המקבץ בכללותו כולל עשרות מכוניות שרובן נעו על כבישי ברזיל החל בשנות ה-20 של המאה הקודמת ועד לשנות ה-70 – החל מפורד מודל T וכלה בסיטרואן DS. כל המכוניות, וגם מספר אופנועים, נמצאו במצב מלוכלך אך מושלם למדי, ואחדות מהן מעולם לא קיבלו רישוי וכלל לא עלו על הכבישים.

בקומת הקרקע של המחסן נמצאו, למשל, שברולט קורבייר, שברולט סטיל ליין 52, פיאט 124 ספורט קופה, סימקה 8, רנו דופין, מוריס אוקספורד, האדסון הורנט, דודג צ'לנג'ר ופורד מאבריק. בקומות עליונות יותר של המחסן, על גבי תמוכות מתכת ועץ, ניצבו שתי אוסטין A90 אטלנטיק נדירות מאד שיוצרו בשנים 1949-1952 (אחת קופה ואת קבריו), קרייזלר אייר פלואו 1934, שתי פורד קופה בנות מודל 1938 ו-1940, טנדר פורד משנת 1951, כמו גם סטנדרד ואנגארד, רנו גורדיני, פורד קונסול, פורד טאונוס ואפילו טנדר טמפו תלת גלגלי.

לאחר פרסום הסרטון נכנסה משטרת ברזיל לתמונה ואיתרה כבר את מרבית הנערים, ובמקביל הוא החל להתגלגל גם בתקשורת הברזילאית והעולמית, תוך חשיפת הסיפור שמאחוריו. מסתבר שהבעלים של האחוזה והמחסן, שהלך לעולמו כבר לפני קרוב לעשור, נהג לארח במוזיאון הפרטי שלו חברים, אספנים ואוהבי רכב, אבל מעולם לא פתח אותו בפני קהל. אורחים אחרונים שזכו בהצצה כזאת הגיעו למקום בשלהי שנות ה-90 או בתחילת שנות האלפיים.

ככל שאפשר להתרשם, חבורת הנערים נראים בני כ-15 פחות או יותר, ולמרות המעשה עצמו – שבוצע ברמה כזאת או אחרת של מיומנות – הם לא נראים עבריינים "מקצועיים". לראיה – ככל הידוע לא נגרם נזק למקום או למכוניות ולא נגנב דבר – למעט לוחית רישוי אחת שאחד הנערים לקח כדי לקשט בה את החדר שלו. מפרסומים בעיתונות הברזילאית עולה שברגע של שעמום החליטו הנערים לברר אחת ולתמיד מה מסתתר בתוך "הטירה" – כך מכונה בפי ילדי הסביבה האחוזה שבה נמצא המחסן.

דבר אחד ברור: לאחר שסרטון הפריצה הופץ ברשתות החברתיות לא יכלו האחים היורשים להשאיר את המחסן כפי שהוא והם נדרשו לפעולה. אחת המכוניות – פיאט 124 ספורט קופה נדירה – נשטפה כהלכה והועלתה למכירה באתר אספנות כשהיא מוצעת תמורת כ-65 אלף דולר. חלק מן המכוניות האחרות הועמסו על משאיות והובלו אל מקום אחסנה בטוח יותר בפרברי בירת המדינה, ברזיליה.

בשורה תחתונה, המעשה המתועד סיבך מן הסתם את כל המעורבים בו, אבל לכל הפחות הציל מריקבון עשרות מכוניות אספנות שיעשו בחודשים הבאים את דרכן לידיים אוהבות יותר, ולתצוגות פומביות.

The post נערים פרצו למחסן עזוב בברזיל ומצאו אוצר של מכוניות אספנות appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב את מהפכת הרכב החשמלי שמתרגשת עלינו ואפשר שלא, אבל דבר אחד בטוח: מכלולי ההנעה של מכוניות חשמליות פשוטים עד כדי כך שאפשר לשתול אותם במכוניות קיימות, במקום מערכת הנעה אחרת, או לעצב מכונית חדשה עם הרבה פחות מגבלות עיצוביות. בזכות המהפכה החשמלית אנחנו חווים כעת גל חסר תקדים של יצרניות רכב חדשות שמתאמצות לפתח מכוניות סופר מתוחכמות ויקרות מצד אחד, או דווקא פשוטות וזולות מאידך, וגל לא פחות משמעותי של דגמים היסטוריים שחוזרים אלינו בתצורה חשמלית.

בדיוק לפני 40 שנים, ב-21 בינואר 1981, התגלגלה מקו הרכבה בצפון אירלנד מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של DMC, כשהיא קוראת תיגר על תעשיית הרכב העולמית הגדולה, זו שמקושרת לממסד הפוליטי ולתעשיית הנפט ומעסיקה מיליוני עובדים ברחבי העולם.

גם מי שלא מכיר את הסיפור של המכונית עצמה, או את הדמות הטראגית של ג'ון דלוריאן שעמד מאחוריה, מכיר בוודאות את העיצוב הייחודי של הדגם הזה, עם דלתות "כנפי השחף" שנפתחות כלפי מעלה, וזאת בזכות הכוכבת האמיתית של סדרת סרטי 'בחזרה לעתיד'.
כיצירה מוטורית, מה שייחד את דלוריאן מעבר לעיצוב הספורטיבי שלה, פרי עבודתו של ג'יורג'טו ג'יוג'אריו, היה בין השאר חלקי מרכב שנבנו מנירוסטה מוברשת, שילדת ספורט שהתבססה על תכנון של לוטוס הבריטית, מנוע וביצועים שהיו רחוקים מלספק את ההבטחה העיצובית או הפרסומית שלה, ואיכות ייצור מזעזעת.

מן הזווית של תעשיית הרכב – מה שהרבה יותר מעניין זה שחברת 'דלוריאן מוטור קומפני', שבימינו בטח הייתה נחשבת ל"סטארט-אפ", הוקמה בצפון אירלנד 22 שנים לפני 'טסלה', בין השאר מתוך תקווה להציב אלטרנטיבה מסוימת לאופן המסורתי שבו פעלו באותן שנים יצרניות הרכב הגדולות.

ספויילר: זה לא עבד, והכישלון הכלכלי המהדהד של החברה ושל המכונית עצמה, הפך את ג'ון דלוריאן, מי שהגה אותה ועמד מאחוריה – מאחד הכוכבים הזוהרים בשמי תעשיית הרכב האמריקנית לקורבן של מעשה עוקץ מכוער ובסופו של דבר לאיש חסר כל. בכל זאת, בשנים 1981-1982 הצליחה DMC לבנות כ-9,000 מכוניות, וההערכה היא שיותר משני שליש מהן עדיין מפארות אוספים של חובבי רכב ואספנים ברחבי העולם.

בחזרה להווה

סטיבן ווין, מכונאי בריטי לשעבר, שחי בטקסס, ארה"ב, רכש בשנת 1995 את הסימנים המסחריים של DMC ואת מלאי החלקים שנמצאו בידי כונסי הנכסים של החברה. שנתיים לאחר מכן הוא הקים את מה שהפך לימים למכון השיפוץ והשיקום הגדול ביותר בעולם של מכוניות דלוריאן, בין השאר בזכות האפשרות להשתמש במלאי של מאות אלפי החלקים שברשותו. במהלך השנים האלה הצליח ווין לבנות כמה עשרות מכוניות נוספות, כאשר מעל הראש מרחפת כל הזמן הבטחה מעורפלת לחדש מתי שהוא את הייצור של המכונית בקנה מידה מלא.

לא מיותר להזכיר שאחת הסיבות לנפילה של דלוריאן במקור היה פער לא נתפס בין המחיר שלה – סדרי גודל של בין 70,000-90,000 דולר במונחים של ימינו – לבין יכולות, איכויות וביצועים פושרים מאד של המכונית ביחס למכוניות ספורט בנות אותה תקופה. יחד עם זאת, הכוכבות של דלוריאן בסרטי 'בחזרה לעתיד' הפכה אותה למכונית נחשקת, וכאשר חודשה ההרכבה שלה, בהיקפים קטנים, נמכרו אקסמפלרים שלה תמורת כ-100,000 דולר וצפונה. מכוניות מקוריות, לפחות כאלה שנשמרו במצב טוב או עברו שיפוץ ושיקום, נסחרות כיום תמורת 50-70,000 דולר.

בשנת 2015 העביר הקונגרס האמריקני חקיקה שמאפשרת לייצר מחדש רפליקות של מכוניות היסטוריות בסדרות ייצור קטנות – מה שמקנה ליצרניות קטנות או סדנאות רכב את האפשרות שלא לעמוד בתקנות בטיחות וזיהום אוויר. חקיקה זאת הפיחה תקווה בקרב DMC "החדשה", והיא נקשרה עם ספקיות חלקים ואף כרתה הסכם לשימוש במנוע בעירה פנימית – הכל מתוך כוונה להתחיל לייצר מחדש את המכונית האייקונית בשנת 2017.

הבעיה היא שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, התמהמה עם פרסום התקנות שנגזרות מן החקיקה ובינתיים כבר לא נותר מספיק אורך חיים למנוע שנבחר בשעתו ואמור היה לשמש את הדגם עד לשנת 2022. גם ספקי המשנה, שאיתם כרתה DMC הסכמים, נטשו או עברו לפרויקטים אחרים.

בדצמבר האחרון, באופן מפתיע, פרסם סוף סוף מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי את התקנות להן המתינה התעשייה, אלא שעיכוב של כמעט חמש שנים גרם גם לאנשי DMC "לחשב מסלול מחדש". בפוסט שהועלה השבוע בבלוג של החברה הם רומזים (למעשה אומרים) שהכיוון של מערכת הנעה חשמלית במקום מנוע בעירה פנימית הפך להיות הרבה יותר ריאלי לעתיד הדגם, והמשמעות – כך אנחנו מקווים ומאמינים – היא שבעתיד הקרוב הם יציגו אב-טיפוס של דלוריאן חשמלית.

בחזרה לעבר

סיפור חייו ומותו של ג'ון דלוריאן מרתק הרבה יותר מזה של המכוניות שייצר במהלך הקריירה שלו, ובין השאר יש בו אלמנטים מסיפור איקארוס ומטרגדיה יוונית. חובבי הקונספירציות נאחזים בתרגיל העוקץ שביצעו אנשי ה-FBI שניסו להאשים אותו בסחר בקוקאין בהיקף של כ-27 מיליון דולר כדי להציל את החברה שלו מפשיטת רגל, ובזיכוי המוחלט שלו במשפט, כדי להוכיח ש"תעשיית הרכב" ביצעה חיסול ממוקד לפרויקט שיכול היה להציק לה.

האמת, ככל שאפשר להתקרב אליה ממרחק של 40 שנים, כנראה פחות מסובכת, ונראה שהסיפור האמיתי של הפרויקט הזה היה שילוב (מרתק בפני עצמו) של יהירות, הימור כושל על סובסידיות של ממשלת בריטניה שניסתה להפיח חיים בכלכלת צפון אירלנד, ותקופת פיתוח ארוכה מידי – של כמעט עשור – בין הרעיון המקורי לבין הביצוע שלו בפועל.

מה שבטוח זה שדלוריאן, האיש, האגדה, מהנדס הרכב ונער השעשועים שצמח מאשפתות ושם גם מת, סיפק לנו סיפור צבע מרגש וייחודי סביב תעשיית הרכב, ושהעיצוב של ג'יוג'ארו נותר אלמותי גם כעבור 40 שנים. אז כן, בוודאי שנשמח לראות דה לוריאן חשמלית מתגלגלת על כבישינו, אבל מה שבאמת יכול לגרום לזה לקרות זה אם פרויקט כזה יבוצע על-ידי יצרנית רכב שתחזיר לעולם מכונית ראויה, ולא יסתמך רק על סדנא נידחת בטקסס…

בחזרה לעתיד עם איטלדיזיין?

דלוריאן המקורית תוכננה, כאמור, על ידי מעצב העל האיטלקי ג'יורג'טו ג'יוג'אריו בסדנת 'איטלדיזיין' שבבעלותו, וזו עברה לא מעט עליות ומורדות עד שנחתה בסופו של יום (בשנת 2010 ליתר דיוק) בקבוצת פולקסווגן והוכפפה תחת למבורגיני שכפופה לאאודי.

ביום חמישי, שבו מלאו 40 שנים בדיוק להולדת דלוריאן המקורית, צייצו אנשי 'איטלדיזיין' ציוץ רב משמעות בזה הנוסח:

DeLorean DMC-12 turns 40 this year! This picture was shot on the 21st January 1981, when the very first production model was released. What a better way to celebrate an icon of automotive history than a sneak peek of the (near) future?

ובמילים אחרות: # DeLorean DMC-12 חוגגת 40 השנה! תמונה זו צולמה ב-21 בינואר 1981, כאשר מכונית הייצור הסדרתית הראשונה ירדה מקו ההרכבה. איזו דרך טובה יותר קיימת כדי לחגוג אייקון של היסטוריית רכב מאשר הצצה לעתיד (הקרוב)?

לציוץ צורפו שתי תמונות – זו של המכונית המקורית, ותמונת טיזר של צללית שבה נראה בבירור סמל מואר של DMC מקשט מכונית עם דלתות שחף שכל כך מזוהות עם הדגם, ומעליו מה שיכול להתפרש כתאריך יעד מחייב – 2021.

זה כמובן מצית את הדמיון לכל כך הרבה אפשרויות מכיוון ש'איטלדיזיין' עובדת כסדנת עיצוב פנימית של קבוצת פולקסווגן ומבצעת כמובן גם פרויקטים עבור כל מי שמוכן לשלם תמורת המומחיות שלה. אם באמת מדובר בהצצה לעתיד, האם העתיד הזה יגיע מטקסס – שם אין די כח ייצור או אמצעים לייצור סדרתי, או אולי מאירופה – שם לא חסרות אפשרויות לקבוצת פולקסווגן?

האם למבורגיני, שממילא מתמחה בייצור מכוניות במספרים זעירים, תהיה מעורבת איכשהו, כפי שהמכונית המקורית התבססה על הנדסה של 'לוטוס'?

קשה לדעת, אבל אנחנו מקווים ומצפים לבשורות טובות.

The post דלוריאן חוזרת, הפעם כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

מי מאיתנו שזכו לצפות באמצע שנות ה-80 בסדרת הטלוויזיה המדליקה 'A Team' ("צוות לעניין" בתרגום משעשע לעברית) לא רצה להחליף את "מיסטר T" הזועם מאחורי ההגה של הוואן החבוט מתוצרת GMC, לרדוף איתו אחרי המנוולים או לברוח באמצעותו מכוחות החוק כש'מרדוק' החצי אפוי מכונס בתוך עצמו במושב האחורי?

ובכן, כעת יש לכם הזדמנות לשים יד על המכונית הכוכבת בכבודה ובעצמה, ואפילו לתרום את התמורה למטרות צדקה: כלי התחבורה היבשתי של הצוות המובחר – והמשעשע יש לומר – מוצע במכירה פומבית שתיערך און ליין ב-23 בינואר הקרוב.

חברי A Team, בוגרי וייטנאם "שהואשמו בפשע שלא ביצעו", נהגו לפתור פשעים ומזימות כנגד אנשים טובים שלא זכו להגנת הרשויות, ומה שחשוב יותר – ללמד את הרעים לקח שלא ישכחו – והכל בהנהגת "הקולונל" ג'ון ("חניבעל") סמית ש"אהב כשתוכנית טובה מסתדרת", ובליווי של יפיפייה תורנית. עלילות אמנם לא היו החלק החזק של תוכנית הטלוויזיה שנחשבה לאחת האהובות ביותר בתקופתה, אבל אי אפשר היה שלא להתאהב בדמויות הססגוניות של חברי הצוות, או בשילוב המופלא שהיא הציגה בין "מקגייור" לבין "משימה בלתי אפשרית" – עם אלתורים מופרכים של כלי נשק ותוכניות פעולה הזויות שאיכשהו תמיד הצליחו לעבוד.

באופן הולם לחלוטין השתמשו חברי A Team בוואן מדוגם ביותר מדגם GMC 'ונדורה' 1983 לצורך נסיעותיהם המסעירות על פני היבשה (ובכל כלי טייס אפשרי שהוטס על-ידי 'מרדוק' המשוגע). הוואן שלהם, עם חישוקים קלים אדומים וגלגלי ענק, היה צבוע בשחור מבריק בחלקו התחתון, ובאפור מט מעל לפס האדום האלכסוני שהקיף אותו וצבע גם את הספויילר שעל הגג. מעריצי הסדרה בישראל באותן שנים לא ממש זכו להתפעל מיפי הצביעה הזאת (אלא אם מכשיר הטלוויזיה שלהם צוייד ב"אנטי מחיקון"). אנחנו הסתפקנו בידיעה שזה ואן כהה עם פס צבע כלשהו, ועם "מגן חזירים" מאסיבי על חזיתו, ושהוא מכיל – לצד חברי הצוות – גם לא מעט פטנטים משונים וכלי נשק שימושיים (שאף פעם לא הרגו אף אחד, כי זאת לא הייתה סידרה עם דם ומוות).

אגב, סינמולוגים אדוקים שמו לב, בשעתו, לטעויות תסריט די מביכות כאשר באותו פרק השתמשו המפיקים בגרסאות שונות של אותו ואן. זאת מפני שבמהלך העונות נעשה שימוש במספר כלים שונים, חלקם עם גג שמש וחלקם בלי, בתחילה עם סמל GMC גלוי ובולט ולאחר מכן עם סמל מושחר (למרות ששברולט וג'נרל מוטורס נותרו ספונסרים של הסדרה בכל חמש העונות שלה).

מכאן כבר מובן שאין באמת ואן מסוים אחד שזכאי להתהדר בתואר "הוואן של A-Team" אלא שהיו מספר כלים, שחלקם שרדו, והיו גם כמה יחידות נוספות ששימשו את ההפקה ואת רשת NBC ששידרה את הסדרה לצרכי קידום מכירות. אז הוואן שיימכר במכירה הפומבית בינואר הקרוב הוא אחד מתוך שישה שאושרו על ידי אולפני יוניברסל לטובת קידום התוכנית בצפון אמריקה, ופס הצבע שמקיף אותו הוא כתום, ולא אדום (מה שכמובן לא משנה לנו, שראינו את הסדרה בשחור-לבן).

גם אם זה לא העתק מושלם הוא בהחלט מאד קרוב לכך. דקורציית הפנים שלו כוללת ארבעה "כסאות קברניט", רדיו CB, וארסנל שלם של כלי נשק מפוברקים, כשהמרשים מכולם הוא מקלע שמותקן בחלקו האחורי. אגב, לא מדובר בכלי תצוגה מוזיאוני, אלא באחד שנסע במהלך השנים יותר מ-90 אלף מייל, וכבר סובב אחריו לא מעט מבטים.

מה שנחמד בכלי הזה זה שיש בו כמה מאפיינים של אותה תקופה מסעירה מבחינה אוטומוטיבית. העידן – למי שלא נולד אז או לא זוכר – היה תחילת תור הזהב של ה'מיניוואנים', רגע לאחר שלי אייקוקה המציא את קרייזלר וויאג'ר, ואחרי שהאמריקנים גילו זה מכבר את האפשרות להסב ואנים מסחריים לשימושים יומיומיים. ג'נרל מוטורס, אשר בסוף שנות ה-70 עדיין ייצרה את הוואנים שלה עם מנועים "צנועים" יחסית – בנפח של 4.1 ליטרים "בלבד", הגדילה אותם בעקביות עד שנעצרה לבסוף על 7.4 ליטרים.

ואנים שנשאו את הסמלים של שברולט ו-GMC יוצרו כבר מאמצע שנות השישים, אבל הם התחילו "לתפוס צורה" ולקבל את המראה האופייני שמוכר לנו רק בשנת 1971 עם הדור השלישי שלהם (G-series), כאשר "הקופסא" הבודדת של המרכב קיבלה "אף" עם מכסה, ובתוכו מנוע שהניע את הגלגלים האחוריים.

הוואן הספציפי של A Team ניהל מרדפים סוערים (כשבדרך כלל היה בצד הנרדף) שכללו קפיצה מעל מכשולים, התרסקויות דרך שלטי חוצות ובריחות נועזות, וכמובן שג'נרל מוטורס ושברולט היו שם כדי לסייע ותוך כדי כך גם "לעשות סיבוב" על התהילה של הסדרה. הוואן המסחרי דוגם בשעתו בבלמים מחוזקים ושיפורי מתלים, וגם כאשר היה מעורב בהתהפכויות ופיצוצים איכשהו יצאו הנוסעים שלו תמיד ללא פגע.

אז אם מתחשק לכם לשחק אותה "BA" (נא להתלבש בהתאם עם גופיה מנומרת, תספורת הולמת ושפע תכשיטים), או רק לשבת ליד הנהג עם מעיל ספארי ולעשן סיגר, תוכלו להירשם באתר האינטרנט של בית המכירות WORLDWIDE AUCTIONEERS, ולהתמודד במכירה שכל הכנסותיה יוקדשו למרכז החינוך J Kruse שתומך בהסבת מקצוע ולימוד לחיילים אמריקנים משוחררים.

באותה מכירה פומבית, שתיערך פיזית באוברן, אינדיאנה, אך תתבצע כאמור באופן מקוון, מוצעות למכירה כמה מכוניות עם ערך מוטורי ואספני קצת יותר מכובד, בהן פאקארד 1107 משנת ייצור 1934 ו-LaSalle קונברטיבל משנת 1933 וגם פרארי 308 GTS Quattrovalvole מודל 1985, אבל אף אחת מאלה לא נלחמה בפשע כמו הוואנדורה השחורה של צוות חניבעל.

אגב, כלי רכב שכיכבו בסדרות ובסרטי טלוויזיה ידועים מככבים כיום באוספים פרטיים וציבוריים רבים, ומידי פעם גם מוצעים למכירות פומביות, ותמיד כיף להיזכר בתפקידים שהם מילאו באפיזודות מפורסמות. אנחנו אמנם אוהבים את הגסות והמאסיביות של ה-GMC 'ואנדורה' של A-Team, אבל נראה שבינתיים נחסוך את הכסף שלנו עד ליום שבו אנשי אולפני יוניברסל יוציאו למכירה את השברולט קורבט הלבנה, מודל 1984, של 'פייס'.

The post עכשיו בהישג ידך: הרכב הרשמי של 'צוות לעניין' appeared first on TheCar.

ביום רביעי השבוע יערכו בית המכירות הפומביות סות'ביס, בשיתוף סדנת שחזור הרכב הקלאסי RM, את אחת המכירות החשובות ביותר בשנים האחרונות בעולם אספנות הרכב. זאת ההזדמנות שלכם לשים יד על שלוש יצירות מוטוריות מופלאות מאמצע שנות החמישים של המאה הקודמת.

(עדכון: תוצאות המכירה בסוף הכתבה).

"מתחת לפטיש", תמורת סכום שמוערך בגבולות שבין 14 ל-20 מיליון דולר, יוצעו למכירה אינטרנטית שלוש יצירות אמנות שמוצגות ברגעים אלה באולם של סות'ביז בניו יורק, ואלה "מכוניות ה-BAT" אשר שוחזרו למצבן המקורי ובילו בשלושת העשורים האחרונים במוזיאוני רכב חשובים ובתצוגות בכל רחבי העולם. המכירה עצמה, אגב, תשודר בשידור אינטרנטי חי, ובמקרה המצער שאין לכם 20 מיליוני דולרים זמינים להשקיע תוכלו לכל הפחות להוריד לעצמכם מכאן את הקטלוג הדיגיטלי המרשים שהפיק בית המכירות לרגל המכירה.

Berlinetta Aerodinamica Tecnica, או בראשי תיבות B.A.T הוא שמו של פרויקט שיזמה אלפא-רומיאו יחד עם בונה המרכבים האיטלקי האגדי ג'וזפה "נוצ'יו" ברטונה, וזאת במטרה לחקור – באמצעות דגמי תצוגה – את גבולות האירודינמיקה בעיצוב רכב. התוצאה החד פעמית, כפי שבוצעה על-ידי פרנקו סקאליונה, היא BAT 5 שהוצגה לראשונה בתערוכת טורינו של שנת 1953, BAT 7 שהוצגה באותה תערוכה בשנת 1954, ו-BAT 9 שהוצגה אחריהן באותו מקום בשנת 1955.

את הרעיון המקורי הגו אנשי אלפא-רומיאו בהשפעת "עידן הסילון" שלאחר מלחמת העולם השנייה, בימים בהם העולם כולו התאמץ להתאושש מהשפעותיה ההרסניות. עצם הרעיון של "מכונית קונספט" – כלומר מכונית שלא מציגה דגם חדש אלא רעיון הנדסי או עיצובי – עדיין נחשב באותה עת לחדש ולא נפוץ, והאיטלקים רצו לחקור את היישום של עקרונות העיצוב התעופתי על מכוניות נוסעים, ולבנות מכוניות עם מקדם גרר נמוך ככל שאפשר.

כמו אירופה כולה, ואיטליה בפרט, גם סדנת בניית המרכבים של ברטונה נאבקה באותה תקופה על קיומה לנוכח צניחה בביקוש של עשירי עולם למכוניות "תפורות לפי מידה". עם זאת, בידי נוצ'יו ברטונה היה "נשק סודי" בדמותו של פרנקו סקאליונה, אדם שאמנם לא נולד בתעשיית הרכב אבל החזיק בכישרון נדיר.

סקאליונה, יליד פירנצה (1916), היה בנם של רופא צבאי ואחות ראשית בצלב האדום האיטלקי, והוא עצמו השתתף במלחמת העולם השנייה, כנראה כדי לגלות שהאיטלקים הרבה יותר טובים בעיצוב רכב מאשר במלחמות. לאחר המלחמה הוא נסע לבולוניה – ה'מכה' של תעשיית הרכב האיטלקית, כדי למצוא עבודה ולהפוך למעצב רכב. את תחילת הקריירה שלו הוא נאלץ להעביר בעיצוב בגדים, אבל מהר מאד הוא התגלגל אל העיר טורינו בדרכו אל סדנת בניית המרכבים המפורסמת של פינינפארינה. הקשר הזה אמנם לא התממש, אבל זמן קצר לאחר מכן פגש סקאליונה את ג'וזפה ברטונה ונוצר ביניהם חיבור מיידי. לסקאליונה לא היה אמנם רקע בעיצוב רכב אבל היה לו ניסיון בעיצוב תעופתי. ברטונה הפקיד בידיו את עיצובה של אבארת' 1500 Biposto שהוצגה בשנת 1952, והתוצאה הייתה מרהיבה.

אנשי אלפא רומיאו, יחד עם ברטונה, בחרו כפלטפורמה לפרויקט שלהם את אלפא 1900, וציידו אותה במנוע שסיפק בשלב ראשון קצת יותר מ-90 כוחות סוס, אדירים לשעתם. סקאליונה רצה לשלב בין תחומי העניין שלו במדע ובמתמטיקה לבין כשרון העיצוב שלו, ובמאמר שפרסם בשנת 1954 במגזין Auto Italiana הוא כתב שהיעילות של מכונית נגזרת ב-85% מן התכנון האירודינמי שלה. מאליו ברור שמכוניות התצוגה שהוא פיסל – הרבה לפני שלמעצבי רכב הייתה גישה למחשבים ולמנהרות רוח, ניכרו בראש ובראשונה בעיצוב האירודינמי שלהן. למרות שלא היה לו ציוד מתאים, כאמור – מקדם הגרר של BAT 7 מוערך ב-0.19 – נתון שכמעט אף מכונית לא מצליחה לשחזר עד ימינו אלה.

מה שמדהים הרבה יותר זה שכאשר מביטים במכוניות האלה, שעוצבו לפני כ-66 שנים, הן עדיין נראות מרשימות ומרהיבות, וקשה לשער שמי מאיתנו לא היה רוצה לנהוג בהן. אגב, שלוש המכוניות – כפי שגם נספר בהמשך – נבנו לנהיגה ממש, והן לחלוטין "חוקיות לכביש".

לסקאליונה היו רעיונות פורצי דרך בכל הקשור למזעור הגרר של מכונית באמצעות עיצוב זרימת האוויר על גבי משטחי המרכב, ואת תהליך העיצוב של המכונית הוא ביצע על גבי ארבעה דגמי עץ וחימר בגודל מלא לפני שהמשיך אל השלב החמישי והאחרון – עבודת בנייה ידנית של חלקי המתכת שלך המכונית. התוצאה הוויזואלית, גם 67 שנים לאחר שנוצרה – מהממת. הפגוש הקדמי – בולט וייחודי -מסיט את זרימת האוויר מעל מכסה מנוע עם פרופיל נמוך (שעבורו בוצעה התאמה של המנוע, והצבת הקרבורטורים בצדדים במקום למעלה). משם, כמו במטוסי קרב מאותה תקופה, מוסט חלק מן האוויר אל פתחי חזית כפולים עם חריצים אופקיים שמזינים אותו ישירות את ליבת הרדיאטור.

רוב זרם האוויר מוזרם הלאה באופן אופטימלי לכיוון השמשה הקדמית אל פרופיל דמוי טיפת מים, כאשר בצידי המרכב בנויים חלקים שמסיטים את רוב האוויר מן הגלגלים ואת חלקו לכיוון הבלמים לצורך קירור. חלונות הצד משופעים לזווית של 45 מעלות ביחס למרכב, והשמשה הקדמית הגדולה מסיטה את האוויר אל עבר גג כמעט שטוח, ומשם, על גבי שמשה אחורית מחולקת לשניים ומעל כתפיים אחוריות, אל עבר סנפירי זנב מעוקלים בעדינות ולכיוון החלק האחורי המחודד. בה בשעה מייצב עמוד שדרה אחורי מרכזי חלק מזרם האוויר מאחור. התוצאה של כל זה היא שמקדם הגרר הפנטסטי שלBAT 5 הוא 0.23 בלבד.

BAT 5, כאמור, הוצגה בתערוכת טורינו במאי 1953, והעיצוב שלה התבסס על הידע המתקדם ביותר באותן שנים בתחום האווירודינמיקה. גם המשקל שלה, כמקובל במטוסים, נמוך: 1,100 קילוגרם בלבד. התוצאה היא מכונית כביש דו-מושבית שהגיעה למהירות פנטסטית לשעתו של כ-200 קמ"ש. באופן טבעי, הלסתות של כל באי תערוכת טורינו נשמטו, ומכונית התצוגה זכתה לסיקור נלהב מהעיתונות הבינלאומית.

בסמוך לאחר נעילת תערוכת טורינו החלו סקאליונה והצוות של ברטונה לעבוד על מהדורה חדשה של מכונית תצוגה אירודינמית, שהיא, למעשה, אבולוציה של המכונית המקורית ולכן נקראה BAT 7. הבסיס המכאני היה זהה – אלפא רומיאו 1900, אבל הפעם שאף סקאליונה להדגיש מספר אלמנטים של המכונית המקורית ולהפוך אותה לעוד יותר אירודינמית. סקאליונה הצליח לשפר את זרימת האוויר על החזית, בין השאר באמצעות הנמכה של 2 סנטימטרים של מכסה המנוע והטמנת הפנסים בתוך המרכב כך שהם נשלפו רק בעת שימוש בהם. זרימת האוויר מאחור שופרה באמצעות הארכת הסנפירים האחוריים, הגדלתם ושינוי הזוויות שלהם כך שהם מעוקלים יותר. הוא הותיר את הרכיבים שעשו עבודה טובה, כמו חצאיות הגלגלים ופתחי האוורור הבולטים, ובסופו של דבר יצר פסל קיצוני יותר מבחינת אווירודינמיקה. התוצאה: מקדם הגרר של BAT 7 הוא 0.19 בלבד, והטוב ביותר מבין השלוש, והמשקל נמוך יותר בכמעט 10%.

גם אנשי אלפא רומיאו עשו מאמץ, והמנוע שלהם שופר עד לאזור ה-100 כוחות סוס, וגם הפעם חוברה אליו תיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסי העברה. המהירות המרבית, אגב, הייתה 201 קמ"ש.

האגדה מספרת שהעבודות על המכונית הזאת נמשכו ממש עד לרגע האחרון, בין השאר מכיוון שתערוכת טורינו 1954 נערכה באפריל, ובסופו של דבר נאלצו ברטונה וסקאליונה לנהוג בעצמם במכונית מן הסטודיו ועד להיכל התערוכות. התגובות של מבקרים בתערוכה היו נלהבות אף יותר, B.A.T. 7 זכתה לשבחים נלהבים של התקשורת, ומיד לאחר מכן אף כיכבה על השער של מגזין הרכב השוויצרי החשוב Automobil Revue.

בעקבות ההצלחה של 5 ו-7 החליטו האיטלקים להמשיך הלאה בכל הכח, אלא שהפעם בחרו לשנות כיוון. לקראת תערוכת 1955 ביקשו אנשי אלפא מברטונה ומסקאליונה לעצב מכונית שתיראה הרבה פחות עתידנית ומוזרה ויותר כמו דגמי אלפא רומיאו הסטנדרטיים של אותם ימים. ואכן, 9 BAT היא מכונית מהממת, לדעתי היא גם היפה מבין השלוש, אבל הכי פחות אוונגרדית.

במכונית הזאת חיסל סקאליונה את קווי הכנף האופייניים לדגמים הקודמים, והעיצוב הכללי שלה נקי וריאליסטי יותר. סנפירי הזנב מעוצבים כמו כנף אמיתית, אלמנט עיצובי שהיה די נפוץ באותה תקופה בעיקר במכוניות אמריקניות, והפעם הם לא מסתירים את שדה הראיה לאחור. גם ה"חצאיות" שכיסו את הגלגלים האחוריים בוטלו ומאחור התווסף "קו חגורה" בולט. בשבכה הקדמית שולב, לראשונה, ה"גריל" הסטנדרטי של אלפא רומיאו ג'ולייטה וסוף סוף אי אפשר היה לטעות במכונית ובעומדים מאחוריה. מה שלא השתנה זה שגם הפעם התבססה המכונית על המכלולים של אלפא רומיאו 1900.

ההיסטוריה המטורפת של העברות בעלות

ביום רביעי השבוע, כאשר אספן מכוניות זה או אחר ירשום צ'ק מכובד ויעביר לחזקתו את שלישיית מכוניות האספנות הייחודית ביותר שנוצרה אי פעם, לא נוכל שלא להרהר במה שעבר על כל אחת ואחת מהן מיד לאחר התערוכות שבהן הן הוצגו ועד שנאספו יחד.

מעט לאחר התערוכה של 1953 מכרו אנשי ברטונה את BAT 5 לאחד מיבואני אלפא רומיאו לארה"ב, סטנלי ארנולט, אשר הציג אותה במספר תערוכות רכב, צבע אותה לגוון כסוף וכהה יותר, ונהג בה בעצמו במשך מספר שנים במדינת אינדיאנה, ארה"ב. שלוש שנים לאחר מכן הוא מכר את המכונית לידידו ג'ו פריסק, אף הוא סוחר מכוניות, אשר תלה אותה בדרך יצירתית מתקרת אולם התצוגה שלו למשך 30 שנים…

בשנת 1987 מכר פריסק את BAT 5 לאספן הרכב סעיד מארוף מקליפורניה, אשר שלח אותה לשחזור ושיקום שנמשך שנה שלמה ובמהלכו הוחזרה למצבה המקורי.

גורלה של BAT 7 לא היה טוב יותר. אחרי התערוכה של 1954 היא נשלחה על-ידי אנשי אלפא-רומיאו לתצוגות בתערוכת הרכב של ניו יורק ושיקאגו ונמכרה מיד לאחר מכן לצ'ארלס רזאגי, יבואן של אלפא מסן פרנסיסקו. לימים מכר רזאגי את המכונית למסעדן ידוע בעיר, שקישט באמצעותה את אחת ממסעדותיו, ובהמשך היא הועברה לדרום קליפורניה ופתחה, בשנת 1955, את מירוצי ה-SCCA בפאלם ספרינגס, משם הועברה לאולם התצוגה של ביל דוני בלוס אנג'לס, שבו נמכרו מכוניות מתוצרת פרארי.

לאספנים חובבי מכוניות עדיף לא לקרוא את הפסקה הבאה, מכיוון שבשלב הבא נרכשה המכונית על ידי אדם ששמו שמור במערכת, והוא הסיר ממנה את הסנפירים האחוריים. להגנתו נאמר שהסנפירים האחוריים של המכונית אכן חסמו את שדה הראיה לאחור, ושהוא השתמש בה לנהיגה יום יומית לפני שמכר אותה הלאה. מכאן עברה המכונית מספר גלגולים נוספים לפני שהגיעה לסדנת שחזור רכב בחוף המערבי, שם נשארה למשך 17 שנים. בשנת 1986 נמכרהBAT 7 לאספן פרטי ששלח אותה לשיפוץ יסודי שארך שנתיים. במסגרת שיפוץ זה הותקנו עליה הסנפירים מחדש, והיא הושבה לתצורה המקורית שלה.

מבין השלוש, נדמה שההיסטוריה של BAT 9 היא המרגשת ביותר. גם היא, כמו שתי אחיותיה, נמכרה על-ידי ברטונה מיד לאחר התערוכה וגם היא התגלגלה לאמריקה בדרך לא ברורה. במרץ 1956 היא הופיעה כמכונית שפתחה את מרוץ הסיבולת המפורסם של סברינג, ושם גם נרכשה על-ידי סוחר משיקגו בשם הארי וודורת' יחד עם שותפו – טום בארט. המכונית עברה מספר ידיים, מתי שהוא אף נצבעה באדום והתגלגלה לתצוגה בסוכנות רכב במישיגן, ושם היא המתינה בסבלנות עד שבשנת 1962 עבר במקום נער צעיר, בסך הכל בן 16, בשם גארי קאברל.

קאברל נדלק על המכונית ורדף ללא הרף אחר בעל הסוכנות בניסיונות לרכוש אותה. לאחר אינספור ניסיונות רוקן קאברל על שולחנו של סוחר המכוניות ערימת מזומנים שהרוויח בעבודות מזדמנות, והצליח לרכוש אותה. הילד בן ה-16 השתמש ב-BAT 9 כמכונית היום יומית שלו באופן רצוף במשך 28 שנים (!) שבמהלכן למד רפואה והתמחה כרופא. מידי פעם הוא דאג להציג אותה בתערוכות רכב ברחבי המדינה, ובשנת 1987, לאחר שהוזמן להציג את BAT 9 באחת התערוכות, החליט ד"ר קאברל לצבוע אותה מחדש לצבע האפור המקורי שלה.

למרבה התדהמה, מאז ששלוש המכוניות הללו נוצרו – באמצע שנות ה-50, ועד לשנת 1989, הן לא נפגשו יחד ולא הוצגו במשותף באף מקום. מצב זה השתנה כאשר בשנת 1989 הוזמן ברטונה כדי לקבל תואר דוקטור של כבוד מן הקולג' לעיצוב של המרכז לאמנות בפסדינה, קליפורניה. מארגני תערוכת המכוניות המפורסמת של פאבל ביץ' ניצלו את ההזדמנות ויצרו קשר עם שלושת הבעלים ברחבי המדינה, ובפעם הראשונה בהיסטוריה הצליחו לאחד אותן למפגש משותף, ובעקבותיו קיבל כל אחד מן הבעלים הצעה מאספן מכוניות פרטי שרכש אותן ואיחד אותן אחת ולתמיד.

בתחילת שנות ה-90 הועברו שלוש המכוניות לאירופה ומאז הן נודדות בין תערוכות רכב, תצוגות ומוזיאונים ברחבי העולם, ומידי פעם אף משתתפות באירועי נהיגה שונים.

למכירה הפומבית לחצו כאן

אֶפִּילוֹג

קשה להגזים בערכן האספני של מכוניות ה-BAT, אבל סביר להניח שבעולם מסתובבות כיום מעט מאד מכוניות חוקיות לנסיעה בכביש שהחלו את דרכן כמכוניות קונספט פורצות דרך. הוסיפו לכך את שמות המותג האקזוטיים אלפא-רומיאו וברטונה, את התיעוד המדויק למדי של ההיסטוריה של כל אחת מן השלוש, ועיקר העיקרים – את פריצת הדרך הטכנולוגית שהן הציגו עם לידתן, ותקבלו פריט אספנים נדיר מאין כמותו.
בשנת 2008, יותר מ-50 שנים לאחר שנוצרו, החליטו אנשי פיאט וברטונה ליצור מחווה מרגשת לטריפטיק ההיסטורי. לקראת תערוכת ז'נבה של אותה שנה הם בנו את מכונית התצוגה 11 BAT שהתבססה על אלפא רומיאו C8 קומפטיציונה וכוללת רמזים לאבות אבותיה המיתולוגיות.

עדכון: המכירה הפומבית של סות'ביס RM נערכה בלילה שבין רביעי לחמישי שעון ישראל, ואולי בגלל תקופת הקורונה מי שרכש אותה עשה עסקה טובה. הקונה המאושר רכש את שלישיית המכוניות המדהימה הזאת במחיר מציאה של 14.84 מיליון דולר בלבד (13.25 מיליון לפני עמלות), כלומר רק 840,000 דולר מעל מחיר המינימום שנקבע למכירה זאת. למי שהכין 20 מיליון דולר כדי לקחת את השלישייה נותר כעת לא מעט עודף ליצירות נוספות…

אנשי סות'ביס, אגב, מרוצים מאד ובהודעה שפרסמו הם כתבו ש"כמעט מיליון צופים צפו במכירות הפומביות האמנותיות המקוונות של סות'ביס, עם התמודדות פעילה במיוחד במכירה של שלישיית אלפא BAT. זה לא מפתיע לנוכח הנדירות והנחשקות של הדוגמאות המעוצבות והפיסוליות להפליא של אמנות הרכב".

The post שלישיית מכוניות האספנות החשובה בעולם מוצעת למכירה פומבית appeared first on TheCar.

הדור הראשון של פורד ברונקו זכה להצלחה מסחרית מוגבלת יחסית אבל צבר קהל מעריצים שראה בו רכב שטח שימושי, רב-גווני וקשוח. במהלך השנים השתפר ברונקו והשתבח, ולמרות זאת הוא נותר הרחק מאחור לנוכח שינויים ושדרוגים שעברו כלי רכב אחרים בשנות השבעים. החל מאותה תקופה, למרות משבר בדלק, החלה להתפתח נישת ה-SUV וצברה תאוצה. לקוחות רבים החלו להשתמש בג'יפים בחיי היום יום שלהם ולא רק כרכבי עבודה, וזאת לא מעט בזכות כלים חדשים שהושקו באותה עת, ובראשם הדור השני של שברולט בלייזר (K5), דודג' ראם-צ'רג'ר וג'יפ צ'רוקי אשר הציעו ממדים נדיבים ואיכות חיים משופרת לצג יכולות אמיתיות של נהיגת שטח. ברונקו, לעומת כל אלה, אמנם היה קשוח יותר אבל גם ספרטני, ויותר מכל הוא נתפש כמיושן מידי.

פורד התכוונה להציג דור שני ל ברונקו לקראת מודל 74, ואף קיוותה להשיב איתו מלחמה ב'בלייזר' שמכירותיו נסקו באותה עת, ובצ'רוקי וראם-צ'ארג'ר. משבר הדלק הוליד צורך בהשקעה דחופה יותר במכוניות זולות וחסכוניות בדלק, (בהן גם 'פינטו' הנוראית) והתוכניות של פורד  עבור ברונקו נאלצו להידחות. בסופו של דבר התאחרה הופעתו של דור שני לברונקו בארבע שנים והוא הושק רק בשנת 1978, ואנשי המכירות של פורד הביטו בעיניים כלות בלקוחות שנוהרים לאולמות של שברולט, שם נמכרו שישה בלייזרים על כל ברונקו.

בחזרה למשחק

גם עם הדור השני של ברונקו לא היססו מהנדסי פורד להעתיק מהמתחרים. כמו שברולט ודודג', גם פורד ביססה את הדור השני של ברונקו על מכלולי הטנדר הקומפקטי שלה, F100, שהושק כדגם חדש לחלוטין בשנת 1975. ברונקו דור 2 התבסס על השילדה של F100 ולכן הוא גדל משמעותית ונכנס לקטגוריית "פול סייז SUV", כמעט כמו מתחריו, עם אורך של 458 סנטימטרים (ארוך בכמעט 70 ס"מ מברונקו המקורי) ובסיס גלגלים של 264 סנטימטרים. מערכת המתלים הועתקה כמעט אחד לאחד מן הדגם היוצא, עם סרן חי דאנה 44 עם קפיצי סליל מלפנים, וסרן חי 9 אינטש של פורד, עם קפיצי עלה, מאחור.

גם העיצוב של ברונקו דור שני נגזר מזה של הטנדר F100, וחלקו הקדמי, עד לקורה שמאחורי הדלתות, היה זהה. כמו מתחריו, ברונקו הציע גרסת מרכב 3 דלתות שבה החלק האחורי היה ארגז פתוח מכוסה בגג קשיח ("הארדטופ") עשוי פירבגלס וניתן להסרה. לקוחות יכלו לקבל את ברונקו החדש עם שני מנועי V8 בנפחי 5.8 ו-6.6 ליטר, אבל באופן מפתיע שניהם הציעו הספק זהה של 160 כ"ס. הבדל ביניהם היה בנתון המומנט. תיבת הילוכים ידנית עם ארבעה יחסי העברה הוצעה כסטנדרט, וכאופציה הוצע תיבת הילוכים אוטומטית עם שלושה יחסי העברה.

ברונקו החדש הציע אמנם יכולת שטח פחות טובה מזה של קודמו, אבל התהדר בתא נוסעים מודרני כמעט כמו של מכונית רגילה באותה תקופה, ובאיכות חיים משופרת שלא נפלה מזה של מתחריו. ההצלחה לא אחרה לבוא. כבר בשנה הראשונה נמכרו כ-77 אלף יחידות של ברונקו דור 2, ובשנה שלאחר מכן הצליח הסוס של פורד להראות לבלייזר את פרסותיו. פורד חזרה למשחק.

מחליפים סוס מנצח

למרבה ההפתעה, קברניטי פורד החליטו להפסיק את ייצור ברונקו דור 2 בסך הכל כשנתיים אחרי השקתו, וזאת מפני שהוא תוכנן מלכתחילה כדור ביניים. באותה עת שקדו מהנדסי פורד על פיתוח דור חדש, שביעי במספר, לסדרת הטנדרים שלה (F Series). לקראת שנת 1980 השיקה פורד, כמעט יחד, את סדרת F החדשה יחד עם ברונקו חדש שהתאפיין בעיצוב ריבועי ומודרני יותר. החידוש הבולט של דור 3 היה מעבר למתלה קדמי עצמאי שהיה בנוי מזרוע רוחבית לכל גלגל בשילוב סרן דאנה 44. כך פתחה פורד יתרון משמעותי מול בלייזר וגרנד ואגוניר שהתבססו עדיין על סרן חי עם קפיצי עלה ארכאיים.

מעבר למתלה קדמי עצמאי העניק לברונקו יתרון בנימוסי הכביש, הגם שאלה באו במידת מה על חשבון יכולת השטח. זה הסתדר היטב עם המגמה הכללית בקטגוריית ה-SUV, שנועדה לענות על דרישת לקוחות לרכב שימושי בחיי היום-יום. היצע המנועים של ברונקו דור שלישי התבסס על מנועי V8 בנפח 4.9 ו-5.8 ליטר, ובהמשך נוסף מנוע שישה צילינדרים טורי עם תיבת הילוכים ידנית למוגבלי תקציב.

למרבה האכזבה, בשנתו הראשונה מכר ברונקו דור 3 פחות ממחצית ממה שמכר הדור השני שלו שנה קודם לכן. במקביל צנחו גם המכירות של בלייזר לרמה דומה, של 40-50 אלף יחידות בשנה, ורמת המכירות הזאת נותרה ללא שינוי לאורך כל שנות השמונים. בשונה מג'נרל מוטורס, שלא טרחה לעדכן את בלייזר ו'ג'ימי', אנשי פורד הקפידו לעדכן את ברונקו באופן צמוד לפיתוח סדרת F, וכל 4 שנים הוצג ברונקו מעודכן על בסיס פורד F150/100 מחודש.

דורות חדשים או מחודשים של ברונקו הוצגו בשנות הדגם 1987 ו-1991. בדור הרביעי, ב-1987, העיצוב נראה מעט יותר אירודינמי, בדומה לשינויי העיצוב שעברה באותה עת גם טאוורוס, ובאותה הזדמנות הוחלפה תיבת ההילוכים הידנית בתיבה עם חמישה יחסי העברה. התיבה האוטומטית עם ארבעה יחסי העברה הפכה כמעט לסטנדרט, אם כי עבור החסכנים בחבורה הוצעה גם תיבת שלושה הילוכים. כל המכוניות צויידו במערכת ABS שפעלה על הגלגלים האחוריים.

הדור החמישי הושק בשנת 1992 ולא שינה הרבה בתחום השלדה (שלא השתנתה מהותית עוד מהדור השלישי) וגם לא בתחום יחידות ההנעה. הוא כן הציג שדרוג משמעותי לבטיחות, כמענה לתקנות פדרליות שנכנסו לתוקף באותה עת. הפגושים גדלו, הותקנו חגורות בטיחות עם שלושה עוגנים, ונוספה כרית אוויר לנהג כסטנדרט, מדגמי 94 ואילך. שנוי משמעותי ביותר היה ויתור על גרסת "הארדטופ", ובדור החמישי  כבר אי אפשר היה להסיר את הגג. לקוחות עקשנים עם יכולת טכנית כן יכלו להוריד גג אם כי לצורך זה הם היו חייבים להצטייד מבעוד מועד בכלים ייעודיים, ובכל מקרה זה לא שינה ללקוחות ברונקו שבאותה תקופה היו ברובם יאפים שחיפשו פוזה ולא אנשי שטח או תושבי פרוורים שזקוקים לרכב עם כושר עבירות ויכולת גרירה.

סייח קטן וחוצפן
בשנות ה-80 החליטה פורד ש'ברונקו' הוא מותג חזק מספיק כדי לתמוך במספר דגמים שונים, ואם למישהו זה נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שזה בדיוק מה שאנשיה עושים כעת עם ברונקו החדש ו"ברונקו ספורט" שקשור אליו רק מיתוגית אבל לא מכאנית.

בשנת 1983 הושק לצד ברונקו אח קטן שנקרא ברונקו II, וזאת הייתה התשובה של פורד לשברולט S-10 בלייזר/S-15 ג'ימי אשר הוצגו שנתיים קודםן לכן על בסיס הטנדר הקומפקטי של GM – 'סונומה'. ברונקו II של 1983 מבוסס על ריינג'ר – הטנדר הקומפקטי של פורד אשר ממוצב מתחת לטנדרים של סדרה F.

ברונקו II נבנה בתצורת 3 דלתות ללא אפשרות להסרת הגג, ועם אורך כללי של קצת יותר מארבעה מטרים, ובסיס גלגלים של 239 סנטימטרים הוא היה דומה במידותיו לברונקו הקלאסי. פורד הציעה את מיני ברונקו עם מנוע V6 בנפח 4.0 ליטר ואופציה למנוע טורבו דיזל של מיצובישי. באופן מעניין, את ברונקו II אפשר היה לקבל גם בגרסה עם הנעה אחורית בלבד, ובמחיר תחרותי. הרעיון להציע גרסאות הנעה אחורית לדגמי SUV חלחל בשנים הבאות גם אל דגמים ויצרניות אחרות מתוך הבנה שלא כל הלקוחות צריכים הנעה כפולה אלא בעיקר את העיצוב והתדמית של רכב שטח. ברונקו II אמנם  "סגר פינה" עבור פורד בפלח השוק של רכבי SUV קטנים וזולים אבל כלל המכירות של רכבי SUV עם מרכב 3 דלתות נבלמו היות שלקוחות העדיפו כלים שימושיים יותר, בתצורת 5 דלתות, כפי שהוכיחה ג'יפ עם הדור השני של צ'רוקי.

כרגיל, לפורד לקח זמן כדי להגיב ובשנת 1991 הושק אקספלורר, שהחליף את ברונקו II והוצע גם עם מרכב 5 דלתות. אקספלורר הציע  גרסאות מאובזרות במיוחד ושדרוג משמעותי של תא הנוסעים ולא נראה כמו טנדר ש"סגר מרפסת". מהר מאד הפך הדגם הזה למבוקש כמו שמן שיזוף בחופי קליפורניה, אם כי הצלחתו כירסמה במכירות של ברונקו.

תהליך פרישה

שנות התשעים לא האירו פנים לברונקו. מצד אחד אקספולרר עשה חייל, ומצד שני ג'נרל מוטורס חזרו למשחק עם שברולט טאהו / GMC יוקון המודרני אשר החליפו את בלייזר העתיק והציעו גרסת 5 דלתות "פול סייז" לשמחת הקהל. הדור החמישי של ברונקו שמר על רמת מכירות יציבה של כ-35 אלף יחידות בשנה, אבל אקספלורר, למען הפרופורציות, מכר כ-300 אלף יחידות בשנה, וגם טאהו וג'יפ גרנד צ'רוקי נמכרו בקצב מסחרר. אמריקה התמכרה לדור החדש של רכבי ה-SUV שהיו שימושיים יותר, מפוארים ומפנקים יותר, וברונקו המיושן פשוט לא היה במשחק, מה גם שלא היו לו יכולת שטח יוצאת דופן כמו אלא של הדור הראשון שלו.

הדגם והמותג שקעו לאיטם אל תהום הנשיה עד שבאחר צהריים אחד, ב-17 ביוני 1994, שידרו כל ערוצי הטלוויזיה בארה"ב מרדף משטרתי מוזר ביותר אחרי פורד ברונקו לבן. 95 מיליון צופים ברחבי העולם צפו בשידור חי בכוכב הפוטבול או.ג'י סימפסון נמלט ממשטרת לוס אנג'לס שבאה לעצור אותו באשמת רצח כפול של אישתו ובן זוגה. הברונקו הלבן שבו נהג סימפסון (שכלל לא היה שייך לו) הפך לסוג של אייקון תרבותי. אם לא די בכך, לאורך מספר שנים שבהן התנהל משפטו של סימפסון שודרו קטעים מן המרדף הזה שוב, ושוב, ושוב. אפשר כמובן להתווכח אם הפרסום הלא צפוי הזה עשה טוב או רע לתדמית של הרכב עצמו, אבל קשה להתווכח עם העובדה שזה החדיר עמוק עמוק למודעות את עצם קיומו. אגב, הכלי הספציפי שבו נהג סימפסון נמכר בשעתו למפיק סרטים ידוע תמורת כ-200 אלף דולר, והוא מוצג כעת  במוזיאון הפשע באלקטרז ושוויו מוערך ב-750 אלף דולר.

"נחמת העניים" של פורד היא שפרסום המרדף אחרי סימפסון לא יכלה כמעט לפגוע במכירות. פורד אמנם הוסיפה לייצר את ברונקו למשך שנתיים נוספות, אבל היקף המכירות היה כל כך נמוך שאנשיה אפילו לא טרחו להחליף אותו בדגם אחר. לאחר הפסקת הייצור שלו השיקה פורד את 'אקספדיישן' הענק, והוסיפה לחדש ולמכור את אקספלורר במספרים גדלים והולכים. לא מיותר להזכיר, אגב, שאקספלורר עצמו היה מעורב בפרשה הרבה יותר חמורה וקטלנית, עם צמיגי ברידג'סטון המתפוצצים שקטלו יותר מ-300 בני אדם בארה"ב וברחבי העולם בשנים 1996-2000.

רבע מאה לאחר הפסקת ייצורו של ברונקו הוא שב לזירה, והפעם – למרבה השמחה – לא כטנדר בתחפושת אלא ככלי שטח אמיתי שמהווה יורש ראוי לברונקו המקורי. בכל הדורות הקודמים שלו ברונקו לא היה להיט גדול מבחינת היקף מכירות, והוא גם לא פרץ אף משעול חדש מבחינה טכנולוגית ולא חידש באף תחום. ובכל זאת הוא שייך לדור המייסדים של תרבות רכבי השטח וה-SUV האמריקנית, וכעת יש לו אפשרות לכתוב פרק חדש גם בהלכות שטח.

The post פורד ברונקו: הסוס שלא דהר appeared first on TheCar.

ביום רביעי השבוע תיסגר בארה"ב מכירה פומבית מקוונת של 19 מן הכלים המשונים, המיוחדים, הרב-שימושיים והוותיקים ביותר בתולדות תעשיית הרכב: משאיות "ברווז" שמתגלגלות על דרכי עפר קשוחות באותה חינניות מגושמת שבה הן צולחות אגמים ונהרות.

תעשיית התיירות, שקלטה אותן כבר אחרי מלחמת העולם השנייה ומשתמשת בהן עד היום – נפגעה אנושות בגלל קורונה, אבל עבור אחת החברות המפעילות – Ride the ducks Seattle – זאת הייתה רק "נשיקת מוות" שחתמה קושי כלכלי עצום, הביאה אותה סופית לפשיטת רגל. כמובן שהצרות של חברה אחת הן ההזדמנות של מחפשי מציאות אחרים לרכוש לעצמם פיסת היסטוריה.

הרעיון של משאית אמפיבית להובלת לוחמים ואספקה ביבשה ובמים יושם על-ידי צבא ארצות הברית ובעלות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה, אם כי למרבה התדהמה הוא נדחה על-ידי הצבא קודם לכן, ונקלט שם רק לאחר שהוכיח את עצמו בפעולת חילוץ אזרחית.
את המשאית עם יכולת ציפה פיתחו, באופן כמעט צפוי, מעצב יאכטות ויורד-ים יחד עם מהנדס. היא נבנתה לראשונה על-ידי יצרנית אוטובוסים אשר כינתה אותה בראשי התיבות DUKW אשר סימנו מונחי ייצור פנימיים של החברה, אבל הפכו מהר מאד לכינוי הנפוץ של היצירה הזאת: "דאק", ברווז.

רוד סטפנס ג'וניור, מעצב יאכטות במספנה בשם Sparkman & Stephens, Inc יישם את הרעיון המקורי עם יורד הים דניס פולסטון בעזרת פרנק דבליו ספיר מן המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס, והוא פותח הלאה בעזרת "ועדת המחקר הלאומית לביטחון" כדי לתספק יחידות צבאיות לאחר ביצוע צליחה ונחיתה באמצעות נחתות כבדות. הצבא, כאמור, דחה את הרעיון.

האגדה מספרת שההחלטה הגורלית הזאת השתנתה כאשר ספינת סיור של משמר החופים האמריקני נקלעה לסערה ועלתה על שרטון בסמוך לחוף מסצ'וסטס. רוחות במהירות של 110 קמ"ש, גשם עז וגלים גבוהים מנעו מכוחות חילוץ להציל את שבעת אנשי הצוות שנקלעו למצוקה, אבל בתעתוע חביב של ההיסטוריה, או במזל רב, נמצא שם במקרה אב-טיפוס של DUKW במהלך ניסויי נסיעה. ה"ברווז" נכנס בקלילות למים הסוערים והגיע אל הספינה, חילץ ללא קושי את המלחים והפך מיד לגיבור היום. עם רקע כזה לא יכלו גם אנשי הצבא הקשוחים להתעלם ממנו, והפרויקט יצא לדרך.

תעתועי ההיסטוריה לא הסתיימו בהחלטת הרכישה של הצבא, מפני שמי שלקחה את העניינים לידיים מכאן והלאה הייתה יצרנית האוטובוסים האמריקנית Yellow Truck & Coach מן העיר פונטיאק, מישיגן. זאת נוסדה במקור כאחת החברות הבנות באימפריית הרכב המתגבשת של ג'ון די הרץ – מי שייסד בין השאר את מי שהייתה לימים חברת ההשכרה הגדולה ביותר בעולם (וכעת נמצאת בקשיים).

Yellow Truck & Coach הייתה חברה מרתקת בפני עצמה, ועוד לפני שנבלעה סופית בתוך חטיבת המשאיות של ג'נרל מוטורס – GMC – במהלך המלחמה, היא הייתה בבעלות משותפת של הרץ ו-GM. בין השאר ייצרה החברה הזאת אוטובוסים חשמליים וכאלה שהונעו באמצעות גז, והמהנדסים המוכשרים שלה העבירו את התכנון המקורי לייצור סדרתי שהחל בשנת 1942, חודשים ספורים לאחר שארצות הברית נכנסה למלחמת העולם השנייה. במהלך מעט יותר משנתיים וחצי ייצרה החברה הזאת 21,147 "ברווזים" אשר שימשו את הנחתים ואת הצבא האמריקני, ונמסרו גם לשימושם של כוחות בריטים, סובייטים ואוסטרלים.

DUKW המקורי מבוסס על משאית נפוצה למדי של GMC, עם שישה גלגלים, אשר הונעה באמצעות מנוע שישה צילינדרי סטנדרטי. אל תיבת ההילוכים שלה חובר טרנספר מיוחד שמאפשר לבחור להעביר את כח המנוע באמצעות גל-הינע נפרד אל מדחף גדול יחסית שממוקם מאחור. המרכב, באופן טבעי, תוכנן כך שלא תהיה חדירת מים לתוכו, אבל המהנדסים לקחו בחשבון שהוא עלול להיות מחורר על-ידי פגיעת כדורים או רסיסים שיפערו בו חורים בקוטר של כמה סנטימטרים. למקרה כזה הם והוסיפו חלל סגור שאפשר כושר ציפה מסוים, ואפשר אף לדחוס לתוכו אוויר באמצעות מדחס. עם זאת, היות שהמשקל העצמי של המשאית היה כמעט 6 טונות אי אפשר היה להוסיף לה מיגון.

אורכו של הברווז המגושם הזה כ-9.5 מטרים, רוחבו 2.5 מטרים והוא מתנשא לגובה של 2.2 מטרים בגרסת ה"קבריו" שלו, ללא גג ועם כיסוי ברזנט. הביצועים, יחסית לתקופה, די מדהימים: מהירות יבשתית מרבית של 80 קמ"ש ושייט במהירות של 5.5 קשרים, כ-10 קמ"ש.
ל"ברווז" המשונה יש זכות ראשונים לאחד הפיתוחים שמשמשים כלי רכב צבאיים ואזרחיים עד ימינו אלה: מדחס אוויר ומערכת ניפוח לצמיגים אשר מאפשרת שליטה מלאה בלחץ האוויר של כל אחד מהם. כך אפשר להתאים את לחץ האוויר בצמיגים לאתגר שאיתו מתמודדת המשאית, ולהתגבר בקלות על שטחים חוליים ובוציים כמו על שבילים סלעיים.

"טבילת האש", או במקרה הזה "טבילת המים" הראשונה של הברווזים האמריקנים הייתה בקרבות בגוואדקאנל בחזית הפאסיפית, ובפלישה לסיציליה במסגרת מבצע "האסקי" בחזית האירופאית. עם זאת, לפרסום העולמי הגדול ביותר שלהם הם זכו, באופן טבעי, בזכות קומץ קטן מהם שנכלל בסדר הכוחות שנחתו ונטחנו על חוף "אומהה" בנורמנדי, צרפת.

ברווזים הוסיפו לשרת בצבא ארה"ב גם במלחמת קוריאה, אלא שהפעם הם כבר נלחמו משני הצדדים: הסובייטים, שקיבלו כמה מאות מהם במהלך מלחמת העולם השנייה, ביצעו "הנדסה הפוכה" ובנו גרסה רוסית שנקראת BAV 485. גם הצרפתים השתמשו בברווזים במלחמות שלהם בצפון אפריקה, ו"הקריירה הצבאית" של הברווזים הסתיימה באמצע שנות החמישים כאשר חלקם הוסבו לשימושם של כוחות משטרה ויחידות חילוץ והצלה.

75 שנים של הרפתקאות

לצבא האמריקני אין בדרך כלל יותר מידי סנטימנטים לציוד שהוא רוכש, ומיד לאחר מלחמת העולם השנייה הוא הוציא למכירה אלפי "ברווזים", שחלקם הותכו לפלדה ואחרים נרכשו על-ידי בוגרי המלחמה למטרות אזרחיות. ממש בסמוך לאחר המלחמה נרכשו מספר ברווזים על-ידי חיילים משוחררים שנחשפו ליכולות המיוחדות שלהם, והקימו חברות אזרחיות לטיולי הרפתקה.

מיליוני אזרחים אמריקנים ואורחיהם השתתפו ב-75 השנים האחרונות בטיולים כאלה – רובם באמריקה וחלקם גם במדינות אחרות מסביב לעולם, כלומר שהיצירה המגושמת והמשעשעת שנולדה לשימושים צבאיים חיה האזרחות הרבה יותר שנים, ושימשה לשימושים מועילים עד ימינו אלה.

במהלך השנים פותחו דגמים מתקדמים יותר של "ברווזים", חלקם על בסיס התכנון המקורי ואחרים הונדסו מדף נייר חלק בתצורות שונות. למרבה התדהמה, כמה מן החברות שמפעילות טיולי הרפתקה מוסיפות להשתמש בכלים מקוריים שנבנו עוד במהלך המלחמה, ואלה כבר מתקרבים כיום לגיל 80 (!). כל "ברווז" מסוגל לשאת כמה עשרות נוסעים-מטיילים, ובמהלך עשרות שנות פעילות היו כמובן גם כמה תאונות טביעה מחרידות שבהן נספו יותר מ-40 טיילים. אלה הובילו בסופו של דבר לסגירת כמה חברות טיולים שהפעילו אותם, אבל לא את כולן. אחת החברות, Ride the ducks Seattle, הייתה מעורבת בשנת 2015 בתאונת דרכים שבה, כתוצאה מכשל טכני באחד הברווזים שלה הוא פגע באוטובוס תיירים "רגיל". בתאונה זאת נהרגו שישה נוסעים ונפצעו כ-60 נוסעים אחרים משני כלי הרכב.

בית משפט אמריקני קבע ש-Ride the ducks Seattle נושאת בשליש מן האחריות לתאונה בגלל שלא הקפידה על הנחיות התחזוקה, והיא נאבקה בעול הכלכלי של המשפט והנזק עד לחודש אפריל השנה, שבו הכריעה אותה קורונה באופן סופי, וכל נכסיה – מן הברווזים וחלקי החילוף שלהם ועד לשלטי השם של החברה – מוצעים כעת למכירה מקוונת, באינטרנט.

8 מבין 19 הכלים של Ride the ducks Seattle שעומדים למכירה הם ברווזים מקוריים שיוצרו על-ידי GMC בשנת 1945, אם כי כדי להפוך אותם לפריטים היסטוריים ברמת שימור גבוהה צריך להפריד אותם ממנועי ה-V8 שהושתלו בהם במהלך השנים ולמצוא מנועי 6 בשורה מתאימים. שלושה כלים אחרים, מעניינים בפני עצמם, יוצרו בשנת 1952 על-ידי סטודבייקר ואולי אף צברו ניסיון קרבי בקוריאה, ויש שם פנינים היסטוריים אחרות שמעניינות פשוט מפני שהיצרנים שלהם כבר מזמן לא קיימים: קייזר משנת 1968 ומשנת 1970, ואמריקן ג'נרל משנת 1972. מוצע למכירה גם ברווז אחד מתוצרת ג'יפ (1966), ואפילו אחד מתוצרת 'ריו' (1980).

נכון להיום בבוקר (ב') הוגשו על הברווזים הצעות שנעות בין 1,200 ל-21,000 דולר ליחידה, אבל הצעות המחיר צפויות להתעדכן ככל שנתקרב למועד הסיום של המכירה, ביום רביעי בשעות הערב שלנו (11:00 שעון וושינטון).

The post הזדמנויות קורונה: ברווזים על גלגלים עם היסטוריה, במכירה פומבית appeared first on TheCar.

הטיפוס אל הגשר לא היה קל. הדרך התלולה, אשר במשך שנים ארוכות התקיימו עליה מרוצי "טיפוס גבעה", מאתגרת פי כמה כאשר מטפסים אותה ברגל. אבל המאמץ משתלם, וגם הכרחי, מפני שאי אפשר לבקר ב'ברוקלנדס' מבלי לעמוד על נקודת התצפית ההיסטורית, תרתי משמע, שממנה אפשר להפנים את הפרספקטיבה אודות אחד האתרים הקדושים לאוהבי מרוצי המכוניות, ואחד המקומות המכוננים של הספורט המוטורי. חובבי רכב ומרוצים, אפילו אדוקים, יזכרו שהשם 'ברוקלנדס' מצלצל להם מוכר, אבל כנראה יתקשו להיזכר מאיפה. יש שיחשבו אולי שמדובר בדגם נשכח מתוצרת בנטלי (והם צודקים). זה בסדר. כבר עבר זמן רב מאד מאז ששעטו מכוניות על הדרכים האלה, וההיסטוריה המוטורית הקצרה יחסית של ברוקלנדס הסתיימה כבר במחצית הראשונה של המאה שעברה.

כאשר ניצבים על הגשר אפשר להתבונן ממנו אל עיקול בעל שיפוע חד שעובר תחתיו, ונמתח מכאן הרחק לשני הצדדים. לוחות בטון מגובננות, חרוצות בחריצים עמוקים וחלקלקים מגשם, עוטים ירוקת אשר צמחה על גבם. זאת מתערבבת בעלים חומים-זהובים שנשרו מהעצים שתוחמים את המסלול. צריך לעצום עיניים, ולדמיין שלפני קצת יותר ממאה שנים היה העיקול ששוכן כעת בתוך שקט פסטורלי חלק ממסלול מרוצים קשוח שעליו שעטו ורעמו המכוניות המהירות ביותר של אותה תקופה. לעומת מסלולי האספלט המהודקים שאנחנו מכירים היום זאת נראית כמו דרך מימי הביניים. בלי שטחי מילוט או מיגונים סופגי אנרגיה מכל עבר, בלי אבני שפה תוחמות, אבל עם תחושת חלוציות, המצאה וחדשנות שעדיין מבצבצת בין חריצי הבטון.

בריטניה גדושה במסלולי מרוצים: דונינגטון פארק, סילברסטון, בראנדס האץ', גודווד, טרוקסטון, קדוול פארק ורבים אחרים, ידועים פחות. לחלק מהם יש מורשת והיסטוריה עשירות אפילו יותר. אבל לברוקלנדס יש משהו שלאף מסלול אין, וזה נקרא "זכות ראשונים". בראשית ימי תעשיית הרכב והמרוצים, ברוקלנדס היה המסלול הראשון בעולם אשר תוכנן ונבנה מלכתחילה כדי לשמש כמסלול מרוצים.

עד לבניית המסלול הזה התחרו יצרני המכוניות ונהגי מרוץ על דרכים ציבוריות בינעירוניות, או בשטחים סגורים או בהיפודרומים אשר הוסבו לייעוד מוטורי. ברוקלנדס נבנה מלכתחילה למרוצים מוטוריים, אם כי מהר מאד הוא אכלס גם מועדוני תעופה שכינסו תחום שהחל להתפתח במקביל לעולם הרכב באותן שנים. כך קרה שברוקלנדס היה לאבן דרך, תרתי משמע, גם בתעשייה האווירית הבריטית. אבל בל נקדים את המאוחר.

הקולונל, היזם ואישתו

כמו הרבה אגדות, ולא רק בעולם המוטורי, מסלול המרוצים ברוקלנדס נולד כשיגעון של אדם אחד – יו פורטסקו לוק קינג שמו. לוק קינג היה בנו של חבר פרלמנט בריטי ויזם בנשמתו, והוא ירש מאביו שטח אדמות גדול ליד העיירה ויברידג' (Weybridge) שממוקמת במרחק של כ-30 ק"מ דרומית-מערבית ללונדון. לוק קינג התלהב מן העידן המוטורי החדש של ראשית ימי המכונית, והחליט שלתעשיית הרכב הבריטית הצעירה צריך להיות מסלול ניסוי ייעודי. 

לוק קינג רתם לביצוע הפרויקט קולונל מחיל הארטילריה המלכותי והטיל עליו לתכנן את המסלול ולהוציא לפועל את בנייתו. הבניה החלה בסוף שנת 1906 ונמשכה כ-9 חודשים שבמהלכם תפח הפרויקט ונתקל בבעיות שונות. הקולונל, למשל, החליט שהשיפוע של הפניות יהיה בשיעור  30 מעלות ובגובה של 10 מטרים, כדי להבטיח שמכוניות יוכלו להשלים אותן בבטחה במהירויות גבוהות. עלויות הפרויקט האמירו, והלחץ הנפשי גבה מחיר בריאותי מלוק קינג. אישתו אתל תפסה את מקומו בפיקוח על הפרויקט ואף נאלצה להביא כסף ממשפחתה כדי להשלים אותו. בסיכומם של דברים השקיעו בני הזוג לוק קינג במיזם כמעט את כל הונם, ועלות הבניה הסתכמה ב-150 אלף פאונד, סכום עתק במונחי אותה תקופה אשר שקול לכ-16 מיליון פאונד במונחים של ימנו.

כאשר הושלמה בניית המסלול הוא נמתח לאורך כולל של 4.43 קילומטרים ורוחבו היה 30 מטרים, התוואי שלו היה אובאלי כמעט לחלוטין והוא נסלל מבטון לא מסותת. פתיחת המסלול נקבעה ל-6 ביוני 1907, אבל לפני מרוץ ראשון היה צריך לבחון את הפלא ההנדסי החדש. למשימה זאת גויס נהג המרוצים החלוצי סלווין פרנסיס אדג' אשר פיזר על המסלול מאות פסים. הוא הקיף את ברוקלנדס במכונית ה'נפייר' שלו, יחד עם שתי מכוניות גיבוי, במשך 24 שעות רצופות ובמהירות ממוצעת של 106.6 קמ"ש. 

היסטוריה של מלחמות

ההיסטוריה המוטורית של ברוקלנד קשורה קשר הדוק לאירועים ההיסטוריים הגדולים של התקופה, ובהם כמובן שתי מלחמות העולם.  כפועל יוצא – המוזיאון שפועל במקום אינו מוזיאון רכב רגיל לתצוגת מכוניות עתיקות או נדירות אלא כזה שמספר את סיפור המקום והתקופה.  מכוניות הן חלק נכבד ממנו אבל לא העיקר. המבנה בנוי ומעוצב באופן שמשמר את המראה והתחושה של התקופה, עם המבנים המקוריים ששומרו, ועם אוסף מכוניות ואופנועים שמשובץ בין מה שהיו בשעתו מוסכים של סדנאות וקבוצות מרוצים שפעלו במקום. ברקע נמצאים ההאנגרים של החלק התעופתי של המתחם, אשר מוקדשים לתעשייה האווירית הבריטית שפעלה במקום. מוצגים שם מספר רב של מטוסים והם פזורים בחצר, ובהם גם מטוס קונקורד מלכותי ויפיפה שרכיבים שלו ייוצרו במקום ואף ניתן לבקר בתוכו.

מאז פתיחתו אירח המסלול בברוקלנדס כדרך קבע מרוצי מכוניות ואופנועים, ובהם גם אירועי קביעת שיאי מהירות ומרוצי סיבולת. כיוון שהמסלול תוכנן עם ישורת ארוכה ורחבה מאד הוא משך אליו גם חובבי תעופה והפך לשדה התעופה הייעודי הראשון בבריטניה. שם הוקם גם בית הספר הראשון לטיסה בממלכה הבריטית.

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה סגר משרד המלחמה הבריטי את המסלול ומיקם בו מפעל של יצרנית המטוסים ויקרס ארמסטרונג, אשר ייצרה במקום מטוסי קרב ומפציצים. מכאן ואילך הפך המקום הזה למטה המרכזי של ויקרס למשך שנים.

אחרי המלחמה נדרש שיפוץ מאסיבי של המסלול ולוק קינג גייס את המשאבים הנדרשים. השיפוץ בוצע, המסלול הורחב, והפעילות עליו חודשה בשנת 1920 עם אירוח קבוע של אירועים שונים של מועדוני המרוצים הבריטים. ארוע השיא התקיים בשנת 1926 וזה היה מרוץ הגרנד פרי הבינלאומי הראשון על אדמת בריטניה. למרבה הטרגדיה, באותה שנה נפטר לוק קינג. גם בשנה שלאחר מכן התקיים שם הגרנד פרי הבריטי, והוא היה האחרון שהתקיים בבריטניה עד לשנת 1948. זה לא אומר שהיה משעמם על המסלול בברוקלנדס, להיפך. עד למלחמת העולם השניה נערכו במקום עשרות מרוצים ואירועים מוטוריים, והמקום היה המסלול המועדף על מועדוני המרוצים היוקרתיים בממלכה.

אוסף המכוניות של המוזיאון ממוקד בעיקר במכוניות שיוצרו בשנים שבהן הוא היה פעיל, וחלקן אף התחרו עליו בעצמן – למשל הדלייג' 15-S8 משנת 1926 אשר השתתפה במרוצי הגרנד פרי. המכונית מוצגת באזור מיוחד שמוקדש למרוצי גרנד פרי ובו מוצגות גם מספר מכוניות גרנד פרי נדירות מתקופות מאוחרות יותר, אשר נתרמו על-ידי אספנים פרטיים. למשל שתי מכוניות קופר משנות ה-60', מכונית וולף-פורד WR7 שבה התחרה ג'ימס האנט בעונתו האחרונה בגרנד פרי, ומכוניות ג'ורדן ומקלארן מודרניות משנות ה-90.

רוב התצוגה, כאמור,מתמקד במכוניות ובאופנועי התקופה, ובהם מקבץ נדיר במיוחד שאפשר לפגוש באירועי קלאסיות ענקיים כמו פסטיבל גודווד או במכירות פומביות אקסקלוסיביות. לגונדה, אסטון מרטין רייזור, בנטלי 4 וחצי ליטר "לה-מאנס", דוזנברג single seat או אפילו אוסטין 7 צנועה בגרסת "לה מאנס". כולן ועוד רבות וטובות נותנות הצצה לקדחת המהירות שאחזה בבריטניה בעשורים הראשונים של המאה ה-20.

כוכבת אחת וסוף עצוב

כוכבת אחת בולטת מעל כולן, וזאת הנפייר-ריילטון הכסופה. המכונית החד-פעמית הזאת נוצרה על ידי המהנדס רייד ריילטון אשר עבד בסדנת המרוצים תומסון אנד טיילור שפעלה בברוקלנדס, כאשר הוא החליט לשבור את שיאי המהירות. "קדחת המהירות" של אותה תקופה מתחה את גבולות הדמיון ועודדה את המהנדסים לשאוב השראה מעולם התעופה. ריילטון בנה את המכונית החדשנית שלו סביב מנוע הליון (Lion) שייצרה חברת ההנדסה נפייר (Napier), וזה היה אחד המנועים הפופולריים בתעשיית המטוסים הבריטית. לא מן הנמנע, אגב, שהוא פשוט "אסף" אותו ממפעל המטוסים הסמוך של ויקרס שבנתה את חלק ממטוסיה עם מנוע זה.

למנוע הליון, שהוצג בשנת 1917, יש 12 צילינדרים בתצורת W והנפח שלו הוא כמעט 24 ליטרים. המנוע בנוי כמו חיבור של שלושה טורי צילינדרים – והמרכזי בהם עומד בניצב. בלוקי הצילינדרים והמנוע עשויים מאלומיניום (ולמרות זאת הוא שוקל יותר מ-400 ק"ג), יש לו קירור מים ולצילינדים יש 4 שסתומים עם גל זיזים עילי כפול. בימינו זה אולי נשמע כדבר שבשגרה, אבל לפני 100 שנים זה נחשב ללא פחות מאשר פלא הנדסי. המנוע יוצר בוריאציות שונות גם לשימוש ימי, והיו לו גם גרסאות עם מגדש-על אשר הביאו את ההספק שלו עד ל-1,350 כוחות סוס. כדי לשמור על אמינות גבוהה במרוצי סיבולת בחר ריילטון בגרסה מתונה עם יחס דחיסה נמוך יחסית, אשר חילץ מהמנוע "רק" 580 כ"ס. ההספק הזה הספיק למכונית עם גוף האלומיניום לקבוע 47 שיאי מהירות שונים בין השנים 1933 ל-1937, בהם שיא המהירות של מסלול ברוקלנדס עצמו, שהועמד על מהירות ממוצעת של קצת יותר מ-230 קמ"ש. המכונית, אגב, יכלה להגיע למהירות מרבית של 270 קמ"ש והיא שמורה במצב נסיעה גם כיום. מידי פעם מוציאים כיום את המכונית הזאת לנסיעות ראווה בפסטיבל גודווד ובאירועים מיוחדים שנערכים בברוקלנדס. ריילטון, אגב, הקים לאחר מכן חברה משלו לייצור מכוניות ששרדה שנים ספורות בלבד, וכמה מהמכוניות שנשאו את השם ריילטון מוצגות גם הן במוזיאון.

שיא המהירות של המסלול שקבע באמצעות מכונית הנפייר-ריילטון לא נשבר מעולם מסיבה פשוטה ועצובה. בשנת 1939 פרצה מלחמת העולם השניה והמסלול נסגר. תעשיית המטוסים של ברוקלנדס סיפקה מפציצים לחיל האוויר הבריטי והמקום היה יעד מועדף על מפציצי הלופטוואפה – כפי שמעידים המקלטים שנבנו במקום.

לאחר המלחמה המסלול נותר חרב ברובו, וההשקעה הגדולה שנדרשה כדי לשקם אותו לא הצדיקה את עצמה. בין השאר נדרש לסלול מחדש את המסלול עם אספלט מודרני שיתאים למכוניות מרוץ חדשות, וזה, כאמור, לא היה כלכלי, מה גם שבאותה תקופה נבנה מספר רב של מסלולי נהיגה אחרים ברחבי בריטניה, חלקם על בסיס שדות תעופה צבאיים שעבור הסבה. כעת נותרו מן המסלול ההיסטורי המפואר רק מספר קטעים שמעידים על גדולתו, בהם הקטע שצמוד למוזיאון.

תעשיית המטוסים הבריטית האזרחית הוסיפה לשגשג בברוקלנדס עד אשר גם היא, כמו תעשיית הרכב הבריטית, נקלעה למשבר עמוק בשנות ה-70. מטוס אחרון יוצר במתחם הזה בשנת 1977, וכעבור עשור נסגר המפעל שהתגלגל לידי בריטיש ארוספייס. הבריטים אולי לא מצטיינים בניהול, אבל הם מומחים בהתרפקות ושימור המורשת המפוארת שלהם. כבר ב-1987 נפתח מוזיאון ברוקלנדס אשר מספר ומאגד את ההיסטוריה המוטורית במקום.

מוזיאון ברוקלנדס אמנם אינו מוזיאון רכב שיגרתי אבל בוודאי מעניק הצצה נדירה לתקופת ראשית ימי המרוצים והמכוניות, ואין ספק שהוא משביע את התאווה המוטורית של חובבי רכב ומרוצים. האזור התעופתי מרתק לא פחות, אפילו עבור מי שאינו חובב תעופה מובהק – ולו רק בזכות האפשרות לפגוש מספר מטוסים נדירים. כל העושר ההיסטורי הזה נמצא במרחק של שעה קלה מלונדון, שנראית כרגע מרוחקת ובלתי מושגת עבורנו.

כאשר נחזור לשיגרה שפויה, במהרה בימנו אמן, כל חובב קלאסיות יוכל לקפוץ קפיצה קטנה אל מקום עם היסטוריה גדולה. מומלץ לעקוב באתר האינטרנט של המוזיאון אחר אירועים שמתקיימים במקום, ובהם מפגשים של מועדוני מכוניות קלאסיות. במצבים כאלה קל מאד  להרגיש שחזרתם בזמן, משהו כמו 100 שנים לאחור.

כך מגיעים
אפשר כמובן להגיע למקום עם מכונית, אבל הדרך הפשוטה ביותר היא לקחת רכבת מתחנת ווטרלו שבלונדון אל תחנת וייברידג' (ברכבת של South Western Railway). נסיעה זאת אורכת כחצי שעה, ומן התחנה בווייברידג' אפשר ללכת ברגל כרבע שעה עד למוזיאון.

שעות פתיחה ומחירים
בימים כתיקונם המוזיאון פתוח מידי יום, למעט בימי חג המולד, בין 10 בבוקר עד 5 אחר הצהריים (4 אחר הצהריים בימי החורף). 

מחירי כרטיסי הכניסה הם 18 פאונד למבוגר, 17 פאונד לסטודנטים/מבוגרים מעל גיל 65, 10 פאונד לילדים עד גיל 16. הכניסה לילדים מתחת לגיל 5 חינם.

אתר המוזיאון
www.brooklandsmuseum.com

The post ברוקלנדס: אל ערש הספורט המוטורי appeared first on TheCar.

שנות ה-50 וה-60 היו שעתן היפה של מכוניות הספורט האירופאיות הפתוחות. באופן טבעי הנטיה היא להיזכר במגוון רחב של רודסטרים שהגיחו מן האי הבריטי, ובדגמי 'ספיידר' של אלפא רומיאו אשר שבו אל המסורת של לפני מלחמת העולם השנייה. אבל גם לצד המפסיד היה מה לומר בנושא הזה, ובמיוחד ליצרנית היוקרה מרצדס – אשר התאמצה להשיב את ימיה כקדם.

מעיני הלקוחות בכל העולם לא נעלמה חיבתם של בכירי המשטר הנאצי למכוניות שרד בכלל, ולמכוניות פתוחות בפרט, אבל אם מתאמצים לשים את האמוציות בצד ולהתמקד בברזלים לכשעצמם – אנשי מרצדס ייצרו בשנות ה-30 וה-40 האפלות מספר דגמי ספורט מרשימים ונחשקים, ואלה כבשו את הפסגה המוטורית בתקופתם (מישהו אמר 380SSK ו-540K ?).

במהלך שיקום גרמניה אחרי המלחמה החלה מרצדס לבנות את עצמה מחדש, וכבר בתחילת שנות החמישים כיוונו קברניטיה את חרטום הספינה אל מסלולי המירוצים והביאו הביתה מספר נצחונות במירוצי סיבולת, בהם 24 השעות של לה-מאן ו"מילה מיליה" באיטליה. את האספלט חרכה מכונית המירוץ W194, ועל הבסיס שלה הוחלט לייצר גם גרסה סדרתית וחוקית לכביש. התוצאה הייתה 300SL "גאלווינג" עם "דלתות שחף" שנפתחות כלפי מעלה. מכונית זאת הייתה אחת היפות והנחשקות ביותר בהיסטוריה המוטורית.

300SL הייתה אקזוטית ויקרה מאד, גם על המסלול וגם מחוצה לו. היא התחרתה ביגואר XK120 אבל הייתה יקרה ממנה כמעט פי שניים. בהתאם, SL300 יוצרה במספרים קטנים: במהלך שלוש שנים, עד 1957, יוצרו רק 1,400 יחידות של דגם ה'קופה', ובשש השנים הבאות, עד ל-1963, יוצרו 1,800 יחידות מדגם ה'רודסטר'. אז אמנם נחמד לייצר מקדם תדמית כמו 300SL, אבל בסוף היום צריך גם למכור מספרים גדולים של מכוניות כדי להתקיים.

הצלחתן המסחרית של מכוניות הספורט הבריטיות לא עברה מתחת לרדאר של הגרמנים, והם החליטו שכדאי גם להם להצטרף לחגיגה עם רודסטר עממית יותר. כך, בשנת 1955, הושקה 190SL, אשר התבססה על המכלולים של W121 – מכונית הסדאן העממית של מרצדס באותה תקופה, אבל שאבה לא מעט השראה ואופי מן האחות האקזוטית. קווי העיצוב העיצוב העיקריים, למשל השבכה הקדמית וקווי האורך שבולטים מעל קשתות הגלגלים, נבעו בבירור מעיצוב האחות הגדולה. 190SL שאלה גם את תצורת המתלים העצמאיים של 300SL, ובאותם ימים זה נחשב ל"ביג דיל". גם כמה מטובות מכוניות הספורט והיוקרה באותה תקופה, למשל יגואר XK120, התגלגלו על מתלה אחורי עם קפיצי עלה, די בדומה לעגלות האיכרים מן המאה ה-19.

המנוע של 190SL היה צנוע יותר: 4 צילינדרים טורי בנפח 1.9 ליטר. עם זאת, נציגי המכירות יכולו לספר, מבלי להיתפס בשקר, שבלוק המנוע נגזר מזה של מנוע ששת הצילינדרים הטורי בנפח 3.0 ליטר שהניע את 300SL. מצד שני, כדי לחסוך בעלויות ויתרו מהנדסי מרצדס על הזרקת דלק אשר באותו עידן עדיין נחשבה לפלא הנדסי, ואת מנוע ה-4 צילךינדרים הזינו שני מאיידים. המנוע סיפק ל-190SL רק 105 כוחות סוס, והיא הייתה רחוקה מלשבור שיאי מסלול כמו 300SL. אבל כראוי לראשי התיבות של שמה (Super Leicht) היא הייתה קלה ושקלה רק מעט יותר מ-1,100 קילוגרם. בהתאם לכך היא הציגה ביצועים מכובדים יחסית למכוניות בנות תקופתה.

190SL הייתה לסיפור הצלחה ולסמל סטאטוס, ואף ייסדה שושלת דגמי רודסטר יוקרתיים אשר ממשיכה עד עצם ימינו אלה. כל אחד מיורשיה נחשב בתקופתו לאחד מן הטובים שתעשיית הרכב הציעה. האירוניה היא שמה שנשכח, יחסית לדגם המקורי, הוא לשמור על השם הטוב:  דגמי SL תפחו עם השנים, שמנו, והם ממש רחוקים מלהיות מכונית ספורט קלילה.

190SL נחשבת כיום לקלאסית נחשקת למרות המספר הרב, יחסית, של יחידות שיוצרו ממנה: יותר מ-26 אלף. זה לא מפריע למחירים לנסוק ו-190SL שמצולמת כאן מוערכת במחיר פתיחה של 85 אלף אירו, בערך כמו מחירה של מרצדס SL בסיסית חדשה מהניילונים. מצד שני, גם כיום עולה 300SL מקורית פי כמה וכמה, לכך 190SL נחשבת גם כעת למציאה.

The post קלאסית אחרי הבידוד: מרצדס 190SL appeared first on TheCar.

הערב (יום ב') חל בישראל יום השואה, והוא יהיה אחד מימי הזיכרון המיוחדים והקשים ביותר עבור מעט שורדי השואה שעדיין חיים בישראל. אפשר, וצריך, להתייחס אל זיכרון השואה בדרכים ובפרספקטיבות שונות, אבל נראה שמעטים יחלקו על חובתנו – כבני אדם וכיהודים – לזכור ולהזכיר, להפיק את הלקחים הנכונים, ולהתקדם קדימה בקומה זקופה.

המותג 'פורשה', כפי שאנחנו מכירים אותו כיום, הוא אחד הטובים והנחשקים ביותר בעולם הרכב, ורובו ככולו בנה את עצמו אחרי מלחמת העולם השניה. למרות זאת, שורשי המשפחה האוסטרית הזאת נעוצים עמוק בתוך מאפליית הימים הנוראים, ומחוברים באופן שאין עליו כפרה אל ראשי השלטון הנאצי. דוקטור פרדיננד פורשה היה מהנדס גאון ואדם בעל זכויות רבות בהיכל התהילה של תעשיית הרכב, וסביר שרבים היו מתעלמים מתרומתו ההנדסית החשובה לכלי רכב וציוד צבאי שיוצרו עבור הצבא הגרמני במלחמת העולם הראשונה.

קשה יותר להתעלם מן הקשר שנוצר בינו, ובין בנו, לבין בכירי המפלגה הנאצית לפני מלחמת העולם השנייה לצורך פיתוח "מכונית העם", אותה מכונית שלימים נודעה כ"חיפושית". עוד קודם לכן נחשב פורשה כמהנדס כוכב בתעשיית הרכב הגרמנית ועבד עם רוב היצרניות תוך שהוא מתכנן עבורן כלי רכב אזרחיים וצבאיים. בשנת 1931 הוא עבר לעיר שטוטגארט שבגרמניה, והקים בה חברת הנדסה עצמאית.

עם עליית הנאצים לשלטון הוא נרתם לתוכניתו של הפירר לייצר את "מכונית העם" היעילה והזולה לייצור ותפעול, שאמורה הייתה להיות מסוגלת להסיע חמישה נוסעים, להגיע למהירות מרבית של 100 קמ"ש ולעמות ביעד מחיר של פחות מ-1000 רייכסמארק. פועלו של פרדיננד פורשה למען הרייך זיכה אותו לדרגות SS אשר הוענקו לו באופן אישי על ידי הימלר, כמו גם לעיטורי כבוד מטעם הרייך. לא כאן המקום לתהות עד כמה נבע שיתוף הפעולה הזה מאימוץ העקרונות הנאציים בכלל, ואנטישמיות בפרט, או מתועלתנות לשמה, אבל גם אי אפשר להתעלם ממנו.

אחרי המלחמה נכלא פורשה לתקופה קצרה על-ידי הצרפתים, וסביב אנקדוטה היסטורית זאת יש מחלוקת לגבי המניעים לעצם הכליאה וגם לגבי השחרור שלו. אחרי המלחמה שבה המשפחה לתכנון וייצור של כלי רכב, והמכונית סדרתית ראשונה של פורשה הייתה ה-356 שהושקה לראשונה בשנת 1948 והתבססה במידה רבה על התכנון וההנדסה של ה"חיפושית" של פרדיננד פורשה.

לחיפושית ולתולדותיה מגיע פרק נפרד, מה גם שקיימות מספר גרסאות אודות האופן שבו היא נהגתה ובסופו של דבר גם הגיעה לייצור. מה שאסור להתעלם ממנו ביום כזה זאת הטענה לפיה התכנון ההנדסי העקרוני שלה נגנב ממהנדס יהודי בשם יוזף גנץ. אין מחלוקת, עם זאת, לגבי העובדה של העיצוב של המכונית אחראי ארווין קומנדה.

מכל מקום, בסופו של דבר עד לפרוץ המלחמה יוצרו רק מספר אבות טיפוס של החיפושית, ובמהלך המלחמה פיתח פורשה, על בסיס החיפושית, את "קובל וואגן", שהיה רכב קל נושא גייסות – "הג'יפ של הנאצים" אם תרצו.

לקריאה נוספת: כך שירתה תעשיית הרכב הגרמנית את השלטון הנאצי

פרדיננד פורשה תרם תרומה גדולה לפיתוח טנקי ה'טייגר' אשר שטפו את מזרח אירופה ואת רוסיה, כמו גם לייצור טילי ה-V1 אשר שוגרו על בריטניה. פורשה פיתח גם "מגה טנק" מהפכני שנקרא 'פאנזרמאוס', אם כי למרבה המזל הוא נשרף במהלך תצוגת המבחן שלו. לטנק זה הייתה מערכת הנעה היברידית, עשרות שנים לפני שמערכות כאלה הפכו לסטנדרט בתעשיית הרכב.

כאמור, לאחר המלחמה נעצר פורשה, יחד עם בנו פריי וחתנו אנטון פייש, על ידי הצרפתים באשמת שיתוף פעולה עם המשטר הנאצי והעסקת עובדי כפיה. יש שטוענים שהדבר נעשה כאמצעי לחץ לקבל ממנו מידע וידע שיסייעו לתעשיית הרכב הצרפתית, בין השאר לצורך תכנון רנו 'קאטרה שבו' (4CV). בכל מקרה כעבור כחצי שנה שוחרר הבן תמורת תשלום כופר, ואילו פורשה ופייש נאלצו לשבת בכלא הצרפתי במשך שנתיים עד לשחרורם. אגב, נכדו של אנטון, פרדיננד פייש, עמד לימים בראש קבוצת פולקסווגן ובתקופתו היא התעצמה מאד והשתלטה על מותגי רכב ידועים רבים.

בינתיים שב הבן פריי לאוסטריה וניסה להתחיל מחדש. הוא "שלף מהבויידעם" תכניות ששורטטו לפני המלחמה למכונית שנקראה Type 64 שהייתה בעלת מנוע מרכזי ומרכב אווירודינמי, שתוכננה במקור כדי לקבוע שיאי מהירות. על בסיס התכנון הזה הוא החליט לבנות מכונית ספורט חדשה, שתמזג לתוכה רעיונות שהגה פרדיננד פורשה עבור ה"חיפושית" – למשל שלדה עם שדרה מרכזית ומנוע בוקסר שממוקם מאחורי ציר הגלגלים האחורי. לנוכח מחסור בפלדה ועודף באלומיניום נבנה המרכב מאלומיניום, והמכונית נקראה 356 אבל עמדה כאבן שאין לה הופכין היות שלפרי לא היו משאבים כדי להוציא את המיזם הזה לפועל. סביר להניח ששם המשפחה פתח דלתות, ובסופו של דבר גייס פריי די כסף כדי לבנות 50 יחידות בסדנה המשפחתית, בעיר האוסטרית גמונד. מכוניות אלה נמכרו בעיקר לחובבי מרוצים בגרמניה ואוסטריה, אשר התחרו איתן במרוצים מקומיים.

בשנת 1950 הצליח פורשה לגייס משאבים ולהעתיק את החברה לעיירה זופנהאוזן שליד שטוטגארט, ופורשה החלה לייצר את מרכבי המכוניות מפלדה, שכבר הפכה לזולה וזמינה יותר מאלומינים. פרדיננד פורשה נפטר בשנת 1951, אבל חברת פורשה רק החלה לצמוח. באותה שנה החלה אבלוציה ארוכת ימים של 356. היא קיבלה מנועי 1.3 ו-1.5 ליטר במקום מנוע ה-1.1 ליטר המקורי והצנוע, ואלה אפשרו לה להשיג ביצועים ראויים ולקצור הצלחות במרוצים. ההצלחות הביאו מכירות נוספות, והחברה החלה לשגשג.

אגב, למרות נפח המנוע הצנוע המכונית הזאת לא הייתה זולה כלל ועיקר, אלא התמודדה פחות או יותר "ראש בראש" מול יגואר XK120 החזקה והמהירה ממנה בהרבה. את המזומנים השקיע פריי, בין השאר, בייצור גכמיים ייעודיים למרוצים כמו 550, אשר למרות הצלחותיה הספורטיביות זכורה יותר כמכונית שבה נהרג השחקן ג'יימס דין בתאונת דרכים.

פורשה 356 יוצרה במרכבי קופה, קבריולה וספיידר עד לשנת 1966, והיו לה ארבעה דורות עיקריים שהיו אבולוציה מתונה ומתמשכת למקור. הדור הראשון יוצר עד לשנת 1955 ונחשב כיום לנדיר ביותר (יוצרו  ממנו בסך הכל כ-7,600 יחידות) וגם למבוקש ביותר בקרב אספנים. בשנת 55 הוא הוחלף ב-356A אשר יוצרה עד לשנת 1959, כשהשינוי המשמעותי ביותר היה עיצבי, כמו גם הוספת מנוע בנפח 1.6 ליטר עם צמד מאיידים. מנוע זה סיפק 60 כ"ס. גרסת 356B, אשר מככבת כאן בצבע אדום, קיבלה מנועים חזקים יותר וכן גרסת 2.0 ליטר. החל בשנת 1962 נוספו גם בלמי דיסק קדמיים כסטנדרט. זה היה הדור שבו נמכר מספר המכוניות הגדול ביותר – 30 אלף יחידות שייוצרו עד לשנת 1963, שבה הושקה 911 המודרנית, החזקה, המתקדמת, וזאת שנחשבת למכונית המזוהה ביותר עם פורשה.

במקביל, החברה הוסיפה לייצר את 356 למשך שלוש שנים נוספות ואף הציגה דור חדש שלה, שנקרא 356C והתאפיין בארבעה בלמי דיסק כסטנדרט ובמנוע עם הספק של 95 כ"ס בגרסת 'קאררה 2'.

בסך הכל יוצרו במהלך השנים כ-70 אלף יחידות של פורשה 356 וכמחצית מהן שרדו. היות שזאת מכונית אספנות מבוקשת, ובגלל הקרבה ההנדסית לחיפושית, יוצרו על בסיסה במקומות שונים לא מעט רפליקות ל-356, אם כי הן חסרות ערך אספני כלשהו. תמורת 356 מקורית עם תיעוד  מוכנים אספנים לשלם סכומים גבוהים. המכונית בתמונות, למשל, 356B קבריו משנת 1962 עם מנוע 1.6 (גרסה נפוצה יחסית), נסחרת תמורת כ-100 אלף אירו, וזה לא מעט כסף תמורת "חיפושית על סטרואידים".

The post קלאסית ליום בידוד: פורשה 356B appeared first on TheCar.

'בנטלי מוטורס לימיטד' הוא אחד משמות המותג המכובדים ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, בעיקר מפני שמותג זה "חושל בקרב": חמישה ניצחונות במירוץ 24 השעות של לה מאן בין שתי מלחמות העולם, השתתפות מוצלחת במאות אירועי ספורט מוטורי אחרים, ואפילו ניצחון ב"תחרות" מול רכבת בין הערים קאן לקאלה בצרפת, ולאחריה נסיעה עד ללונדון – הוכיחו את העמידות ואת יצר התחרותיות של בנטלי.

אבל האמת היא שאת חיי המותג הבריטי היוקרתי צריך לחלק לשלושה חלקים, והיחיד שבו זאת הייתה חברה עצמאית הוא פרק קצרצר בן 12 שנים בלבד אשר החל מיד אחרי מלחמת העולם הראשונה והסתיים עם המשבר הכלכלי הגדול לפני מלחמת העולם השניה. רולס-רוייס, המתחרה הבריטית המשמעותית של בנטלי, השתלטה עליה בהשתלטות עוינות לאחר המפולת, ובמשך שבעה עשורים והמון תהפוכות זאת הייתה, למעשה, חטיבה רבע-עצמאית בתוך רולס-רוייס. בנטלי שבה לעצמאות חלקית כאשר הופרדה בהדרגה מרולס-רוייס בין השנים 1998 ל-2003 במהלך מאבק מרתק אחר בין קבוצת פולקסווגן לבין ב.מ.וו.

לזכותה של רולס-רוייס צריך לומר שהיא החזירה את בנטלי אל מסלולי המרוצים לאחר שזו הודיעה על פרישה מהם ערב התמוטטותה הכלכלית, אבל אנחנו קופצים 15 שנים קדימה, אל הרגעים הקשים שאחרי המלחמה הנוראה בהיסטוריה האנושית. תעשיית הרכב בכל המדינות שנלחמו זו בזו הוסבה לפני ובמהלך המלחמה לייצור מנועי מטוסים, חלקים וחלפים למערכות נשק שונות, וכלי רכב קרביים. רולס-רוייס, למשל, הקימה בחסות הממשלה הבריטית מפעל חדיש וענק לייצור מנועי מטוסים בעיר קרו (Crewe), וכעת, כאשר לא היה בהם עוד צורך היא החלה להסב בחזרה את המערך העצום הזה לייצור מכוניות.

מה שבעיקר חסר לבריטים באותה עת היה מטבע זר, והממשלה דחפה את תעשיית הרכב שלה לייצר מכוניות בייצור סדרתי ולייצא כמה שיותר מהן, בעיקר לשוק האמריקני. אחד הדברים האחרונים שהיו נחוצים באותה עת באירופה ההרוסה היו מכוניות יוקרה, ורוב יצרניות הרכב המתאוששות התמקדו בייצור כלי רכב זולים ועמידים – החל מ'חיפושית' ו'דה שבו' וכלה ב'ווספה'. רולס-רוייס הסבה את מפעל מנועי המטוסים החדיש בעיר קרו לייצור מכוניות, ואת המפעל המקורי שלה, בעיר דרבי, לייצור מנועי מטוסים. המכונית הראשונה של רולס רוייס אחרי המלחמה הייתה Silver Wraith, אשר הוצגה בשנת 1946 והייתה גרסה משודרגת של Wraith אשר הוצגה כשנה לפני פרוץ המלחמה.

עוד ב-TheCar
מכונית קלאסית ליום בידוד: פרארי דינו 246
מכונית קלאסית ליום בידוד: יגואר XK120

תחת המותג בנטלי הוצגה לפני המלחמה 'מארק V' , אשר אמורה הייתה להחליף את '4.5 ליטר' (שבעצמה הייתה גרסה משודרגת של '3.5 ליטר' והייתה המכונית הראשונה של בנטלי תחת רולס-רוייס). מכל מקום, השקתה של זאת נאלצה להידחות בגלל מאורעות גדולים יותר… מארק V הייתה בפועל גרסה מקוצרת של רולס-רוייס Wraith, ולפני המלחמה הספיקו אנשי החברה לייצר ממנה 11 עותקים לפני שנסתם עליה הגולל. זאת גם הייתה ה'בנטלי' האחרונה שיוצרה במפעל של רולס-רוייס בעיר דרבי. 

עם החזרה לשגרה לאחר המלחמה החלו אנשי בנטלי לתכנן את מארק VI, אשר התבססה על Silver Wraith באותו אופן ש'מארק V' התבססה על Wraith: זאת הייתה גרסה מקוצרת שלה. מה שמשותף לכל ארבע המכוניות, אגב, הוא שכולן הונעו באמצעות אותו מנוע שישה צילינדרים טורי בנפח 4.3 ליטר שהוגדל בהמשך לנפח של 4.6 ליטר. אלא שההבדלים בין המכוניות שיוצרו לפני המלחמה לאלה שיוצרו אחריה גדולים מאד. עד למלחמת העולם השנייה בנו רולס-רוייס ובנטלי שלדות שנשלחו אל בוני מרכבים, ואילו לאחר המלחמה החלה החברה, יחד עם חטיבת המשנה שלה, לייצר מכוניות שלמות, כלומר גם את המרכב שלהן.

החידוש הזה הועיל, מצד אחד, להגברת הסטנדרניזציה והוזלת המוצרים – עניין נחוץ מאד באותה תקופה, אבל צמצם מאד את הייחודיות של כל מכונית. עם זאת, גם לאחר מכן נשלחו חלק מהמכוניות אל בוני מרכבים שיצרו גרסאות מהודרות ומיוחדות, ואיפשרו ליצור בידול בין דגמי בנטלי לבין אלה המקבילים של רולס רוייס. כך, למשל, אפשר היה לקנות מארק VI גם עם מרכבי 2 דלתות שונים ומסוגננים יותר, בתצורות סדאן, 'דרופהד', 'קופה' ו'קונברטיבל'. הבעיה היא שהמרכב המתכתי של רולס-רוייס היה נקודת התורפה של המכונית – בגלל איכות נמוכה של פלדה אחרי המלחמה (שנגרמה בגלל מגבלות ממשלתיות).

בשנת 1949 הציגה רולס-רוייס את האחות התאומה של בנטלי מארק VI והטבילה אותה תחת השם 'סילבר דואן' (Silver Dwan). זה היה הדגם הבסיסי ביותר בהיצע דגמי רולס רויס, למרות שבאותה תקופה היא נמכרה במספרים נמוכים מאלה של סילבר רית' הגדולה והיקרה יותר. בנטלי מארק VI, לעומתן, הצליחה הרבה יותר מבחינה מסחרית, ועד שהורדה מקו הייצור בשנת 1952 נמכרו ממנה כ-5,200 יחידות – פי שניים משתי הרולסיות גם יחד.

כשבעים שנים לאחר מכן עומדת ההצלחה הזאת בעוכרי הערך האספני של בנטלי מארק VI. גרסאות מיוחדות שלה, שנבנו על-ידי בוני מרכבים בעבודת יד ובמספרים נמוכים נמכרות אמנם במחירים דמיוניים, אבל גרסאות המפעל, עם מרכב מתכת סטנדרטי (שנקראות steel saloons) נסחרות במחירים נמוכים מאלה של סילבר דואן מאותן שנים.

מארק V משנת 1949 שבתמונות היא דוגמא טובה לכך. היא אמנם משופצת, יש לה מספר שלדה מקורי ומאומת, ולמרות זאת היא נמכרה לא מכבר במכירה פומבית תמורת כ-28 אלף לירות שטרלינג בלבד, כולל עמלות לבית המכירות. כן, בנטלי קלאסית משופצת בגיל של מדינת ישראל נמכרה במחיר של קרוסאובר חדש ומלוקק, ומשמעותית פחות מהרבה מאד מכוניות קלאסיות אחרות עם שמות פחות נוצצים.

The post קלאסית ליום בידוד: בנטלי מארק VI appeared first on TheCar.

סיטרואן כתבה מספר פרקים חדשים ופורצי דרך בספר ההיסטוריה של המכונית, ואחד החשובים ביותר בהם הוא 'טרקסיון אוונאט' (Traction Avant)  – אשר  נחשבת לסבתא רבא של כל המכוניות בעלות מרכב "מונוקוק". טרקסיון אוואנט נולדה במהלך 1934 ויחד איתה בא לעולם המספר הגדול ביותר של חידושים יוצאי דופן שהושקו לראשונה בדגם בודד, ואשר הפכו לסטנדרט בכמעט כל המכוניות העממיות מאז ועד היום.

עוד ב-TheCar:
קלאסית ליום בידוד: פרארי דינו 246GT
קלאסית ליוםבידוד: יגואר XK120

עד להופעתה של טרקסיון אוואנט נבנו רוב המכוניות בעולם על בסיס הידע שנצבר במשך אלפי שנים של ייצור מרכבות: הייתה להן שילדה – במקרים רבים היא הייתה עשויה עץ, מתחתיה חוברו מתלים די בסיסיים, ומעליה נבנה מרכב שבתוכו (או מחוצה לו) ישבו נוסעים, וגם הנהג. טרקסיון אוואנט אמנם לא הייתה המכונית הראשונה עם מתלים שלא נבעו מאבולוציה ישירה של מתלי כרכרות, אבל הם היו עצמאיים, כמקובל כיום. בנוסף, טרקסיון אמנם לא המציאה את ההיגוי מסוג "מסרק ומוט משונן", שמקובל במכוניות עד ימינו, אבל הייתה המכונית הראשונה מייצור סדרתי שהשתמשה בו. כמובן שאחד החידושים החשובים של המכונית הזאת, שממנו גם נובע שמה, הוא הנעה של הגלגלים הקדמיים, ולא האחוריים, ולכך יש יתרונות גדולים בכל הקשור לתכנון המרחב הפנימי של המכונית. יודגש, עם זאת, שמספר יצרני רכב – למשל אלוויס הבריטי, DKW ו'אדלר' הגרמנים ו'קורד' האמריקני – השיקו גרסאות הנעה קדמית עוד לפני סיטרואן – אבל אף אחד מהם לא הצליח מסחרית באופן שאפילו התקרב אליה.

החידוש החשוב ביותר שאותו הביאה טרקסיון אוואנט לעולם הוא שימוש בשלדה אחודה (מונוקוק), כלומר ויתור על שלדה מרכזית ושימוש במרכב עצמו כדי לשאת את כל העומסים הדינמיים שלא משוככים על-ידי המתלים. בימינו, למעט קומץ זעיר של דגמי שטח קשוחים, וכן משאיות וטנדרים – שבהם נדרשת קשיחות יוצאת דופן, כל המכוניות המודרניות בעולם בנויות בשיטה שהוצגה לראשונה על-ידי סיטרואן – כלומר שכל פעם שמישהו מספר לכם על "נזק לשאסי" מותר לכם לחייך מעט. שימוש במרכב "מונוקוק" התאפשר בשעתו בזכות ההתפתחויות הטכנולוגיות בעיבוד פלדה ואלומיניום ובאפשרויות הריתוך והחיבור של חלקי פח, כמו גם של טכנולוגיות מבנה תעופתיות, והיתרון הגדול ביותר של מרכב כזה הוא חיסכון משמעותי במשקל, כמו גם ספיגה טובה יותר של רעידות וזעזועים.

בזכות המרכב האחוד שלה התאפיינה טרקסיון אוונט במשקל נמוך, יתרון משמעותי מבחינת עמידות בריסוק בעת תאונה – וחשוב מכל: עיצוב נמוך ומרהיב. במהלך השנים הוצגו בה מספר חידושים טכנולוגיים חשובים נוספים, כמו תיבת הילוכים שבנויה מיציקת אלומיניום, ובאחרית ימיה היא אף שימשה כ"חמור ניסוי" שבתוכו פותחו המתלים ההידרו-פניאומטיים הפטנטיים והייחודיים של סיטרואן, אשר הושקו בשנת 1955 עם DS.

טרקסיון אוואנט יוצרה במגוון גרסאות והייתה מכונית פופולרית, גם אם לא ממש עממית, וככזאת גם הפכה לסמל סטאטוס בורגני של התקופה. במהלך 23 שנים (למעט בתקופת מלחמת העולם השנייה) יוצרו ממנה 760,000 יחידות – מספר עצום ביחס לאותה תקופה (גם ביחס להצלחות אדירות אחרות כמו פורד מודל T שנולדה לפניה או פולקסווגן "חיפושית" שהייצור המסחרי שלה החל אחרי המלחמה). היות שבאופן יחסי מדובר, לכן, במכונית נפוצה מאד, אפשר להשיג בימינו אחת כזאת במחיר שפוי יחסית למכונית אספנות קלאסית. מחירי טרקסיון אוואנט נעים כיום בין עשרת אלפים לעשרים אלף אירו, בהתאם לשנת הייצור, הגרסה ומצב המכונית.

היו גם גרסאות מיוחדות של טרקסיון אוואנט, ואחת מהן היא ה'קבריולה' שבשונה מן הדגם הרגיל עוצבה עם שתי דלתות, גג בד, צמד מושבים שנשלף מתוך תא המטען, ואל אחוריה צמוד גלגל רזרבי מכוסה בכיסוי מתכת. במהלך שנות ה-30 יוצרו רק כ-1,900 יחידות כאלה, ומעטות מהן שרדו, לכן זאת מכונית נדירה ומחיריה נעים סביב ה-100 אלף אירו, ואף הרבה יותר מכך. במחירה של קבריולה אחת אפשר לקנות לפחות חמש טרקסיון אוונט רגילות במצב מושלם.

נדירה במיוחד היא טרקסיון אוואנט קבריולה עם הגה ימני, אשר יוצרה עבור השוק הבריטי ושווקים אחרים עם גלגל הגה בצד הלא נכון. לפי הערכות יוצרו רק כ-300 יחידות כאלה, ומתי מעט מהן שרדו את פגעי הזמן.

המכונית שמונצחת בתמונות אלה מתחוזקת בקנאות על ידי איש בריטי חביב שאותו פגשתי מחוץ למכירה הפומבית של "בונהאמס". הוא סיפר לי שיש ברשותו "כמה עשרות" סיטרואנים נוספות ולא היה מוכן לומר כמה להערכתו עולה המכונית שלו. עם זאת, אפשר להניח שתמורתה אפשר לקנות כיום אחלה פרארי, וכנראה גם לקבל קצת עודף.

אגב, טרקסיון אוואנט לא הייתה ההברקה היחידה שבזכותה נכנס אנדרה סיטרואן להיכל התהילה האוטומטיבי, בשעת השקתה הוא כבר היה עסוק ביצירת 'דה שבו' שהושקה לבסוף אחרי המלחמה, אבל זאת כנראה המכונית שקברה אותו…

לצורך בניית המכונית הזאת גוייסה טכנולוגיית ייצור אמריקנית מתקדמת ונבנה מפעל עצום, יחסית לשעתו. ההוצאות האדירות הללו גרמו לכך שהחברה של סיטרואן פשטה רגל והועברה לידי הנושה העיקרי שלה, חברת הצמיגים מישלן. סיטרואן עצמו נפטר בשנה שלאחר השקת טרקסיון אוואנט, לפני שגדולתו האמיתית נודעה בעולם.

The post קלאסית ליום בידוד: סיטרואן טרקסיון אוואנט קבריולה appeared first on TheCar.

יש אומרים ש"משנה שם משנה מזל", ומידי פעם זה מצליח בעולם העסקי, כפי שהוכיחה יגואר לפני כמעט 75 שנים. למעשה, אחד המותגים הידועים והמפורסמים כיום בעולם כולו, זה שהתגלגל לידי פורד, ממנה אל טאטא ההודית, ובקרוב כנראה יחליף בעלות פעם נוספת, החל לייצר מכוניות רק ארבע שנים לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. 

במשך תקופה קצרה זאת יגואר לא הספיקה להותיר חותם בתעשיית הרכב, ובוודאי שהתקשתה לבלוט בין עשרות המותגים המצליחים והמפורסמים של מדינה שניצבה באותה תקופה בחזית ייצור הרכב בעולם. החברה עצמה הוקמה בשנת 1922 על-ידי שני שותפים, אופנוענים, תחת השם Swallow Sidecar Company, וכפי ששמה מרמז – היא התמחתה בייצור סירות-צד לאופנועים. בשנת 1934 נפרדו השותפים ואחד מהם, וויליאם ליונס, שינה את שם החברה ל-S.S Car Limited, הנפיק אותה בבורסה, והחל, שנה לאחר מכן, לייצר מכונית ספורט-סלון שנקראה SS יגואר. בשלהי 1939, כאשר פרצה המלחמה ובריטניה גייסה את כל המשק שלה למאמץ הלאומי, הוסט כל הייצור של S.S Car Limited, לייצור כלי מלחמה.

מעט יותר מחמש שנים לאחר מכן, כאשר הנאצים הוכרעו, רצו אנשי SS לשוב ולייצר מכוניות אלא שעם שם כל כך טעון היה קשה מאד להתקדם, מאז ועד היום. אחרי הכל, ראשי התבות האלה שימשו בגרמניה הנאצית את משרד המודיעין הארור שאחרי לחלק מן הזוועות הגדולות שידעה האנושות. מנהלי SS החליטו לשנות את שם החברה ובחרו בשם הדגם שלהם, יגואר, כתחליף מוצלח.

נוסף לגרסת הספורט-סלון הסגורה, הארבעה מושבית והמהודרת, ייצרה יגואר לפני המלחמה גם גרסת ספורט דו-מושבית פתוחה שהתבססה על אותם מכלולים. עם חידוש הייצור לאחר המלחמה זה גם מה שיגואר חזרה לייצר. כעבור כשנתיים וחצי, בשנת 1948, הציגה יגואר בתערוכת המכוניות הבינלאומית של לונדון שני דגמים חדשים לגמרי: מכונית סלון יוקרתית שנקראה 'מארק V', ומכונית ספורט דו מושבית פתוחה, ויפייפיה לחלוטין, שנקראה XK120.

XK120 נחשבת למכונית פורצת דרך, בין השאר מכיוון שהמרכב שלה נבנה מאלומיניום. סביר להניח שזה לא נבע מתכנון מראש, אלא פשוט מכיוון שבאותה תקופה היה מחסור עולמי בפלדה, ואנשי יגואר בחרו להשתמש בחומר זמין יותר, שעודפים ממנו נמצאו בשפע לאחר שקווי הייצור של מטוסים בכל רחבי אירופה הוסבו בחזרה לשימושים המקוריים שלהם. האלומיניום הפחית משמעותית את משקלה של XK120, וזאת על אף ששלדת העץ המקורית שלה הוחלפה בשלדת פלדה. בחרטום הוצב מנוע שישה צילינדרי טורי בנפח 3.4 ליטר, עם גל זיזים עילי, אשר סיפק 160 כוחות סוס. מה שאולי לא נשמע מדהים במונחים של האלף השלישי לספירה היה בהחלט מרגש בשלהי שנות הארבעים של המאה הקודמת, וזה איפשר ל-XK120 להיות אחת המכוניות המהירות ביותה בזמנה. שמה של המכונית, אגב, נגזר מן המהירות המרבית שלה: 120 מייל לשעה, שהם כ-193 קמ"ש.

במציאות, XK120 עברה בהרבה את המהירות המוצהרת שלה ובזכות שיפורים כאלה ואחרים אף קבעה לא מעט שיאי מהירות. ההצלחות על מסלולי המרוצים לא אחרו להגיע, בין השאר במרוצים יוקרתיים כמו 24 השעות של לה-מאן, 'טארגה פלוריו', 'פאבל ביץ", 'TT' ו'מילה מיליה' – והצלחות אלה הציבו את החברה הקטנה מן העיר קובנטרי בשורה אחת עם היצרניות הספורטיביות המובילות באותה תקופה. אגדות מבוססות מספרות ש-XK120 המצליחה שימשה השראה לג'נרל מוטורס בדטרויט, ארה"ב, שפיתחה את קורבט.

בשנת 1950 נוספה גם גרסת קופה, זו שמופיעה בתמונות כאן, ואחריה גם גרסת "דרופ הד" עם גג מתקפל. במקביל פותחו גרסאות חזקות למרוצים, וייצור הדגם נמשך עד לשנת 1956, כאשר הוא הוחלף ב-XK140. במהלך כמעט 8 שנים ייצרה יגואר קצת יותר מ-12 אלף יחידות של XK120 ואילו XK140 הייתה למעשה גרסה משודרגת של ה-120. האבולוציה המשיכה עם XK150 שיוצרה עד לשנת 1961 שבה פינתה האגדה הזאת מקום לאגדה אחרת, יגואר E טייפ, שנחשבת לאחת המכוניות המיוחדות ביותר בתולדות תעשיית הרכב, ולנושא נפרד שמתאים ליום נוסף אחר בבידוד.

The post קלאסית ליום בידוד: יגואר XK120 appeared first on TheCar.

מותר להניח שפרארי היא הפנטזיה המוטורית הנחשקת ביותר על-ידי רוב בני האדם שמכירים ומתעניינים במכוניות. השם והמותג האיטלקי הזה מעביר רטט לא רק אצל אוהבי רכב אלא אפילו במי שאין לו יותר מידי מושג או קשר לעולם הרכב, ואפילו אם לא ראה מימיו מכונית מתוצרת זאת פנים אל פנים.

ימים לא פשוטים אלה של בידוד וסגר, שבהם קשה לחשוב על נהיגה או על מכוניות חדשות, מחייבים אסקפיזם מן הסוג המענג,זה שמחזיר אותנו לימים שבהם מכונית סימלה את החופש האולטימטיבי ונהיגה הייתה כבולה עם פחות חוקים ותקנות מגבילות. ומכיוון שכל מסע מתחיל בצעד ראשון – מאליו מובן שהוא חייב להתחיל באחד ממוקדי האסון הנוכחי, העיירה מודנה שבצפון איטליה, מקום הולדתו ומשכנו של "הסוס הצוהל". ואם כבר פרארי, שמציבה אתגר בלתי אפשרי בבחירת אחת מתוך כל כך הרבה יצירות אומנות שנבראו אצלה – הבחירה המובנת מאליה היא ב"מכונית אסון" שמתאימה לאווירת הנכאים ששוררת כעת באיטליה ובמדינות לא מעטות אחרות.

'Dino' היא לא רק מכונית שנולדה מתוך אסון משפחתי, אלא גם אחת שלא קיבלה את הכבוד הראוי לה בימי חייה, אבל הפכה כעבור שנים לחביבת האספנים.

חדי עין יבחינו שעל המכונית הזאת לא מוטבע סמל הסוס המזדקף של המותג, אלא בסך הכל מלבן צהוב ועליו הכיתוב Dino, בכתב מחובר בצבע כחול. זה כמובן דורש הסבר, עוד לפני שמדברים על המכונית עצמה, והוא מגיע אל אלפרדו, "דינו", פרארי, שהיה בנו בכורו של אנזו פרארי – האיש והאגדה. בשנת 1956, כאשר אלפרדו היה בן 24 שנים בלבד, הוא נפטר ממחלת ניוון שרירים. שנה קודם לכן הצליח דינו לשכנע את אביו העקשן ובעל המזג הנוקשה לפתח מכונית שאיתה תתחרה קבוצת המרוצים של פרארי באליפות פורמולה 2, וזאת למרות שרוב מאמצי החברה הושקעו אז בפורמולה 1.

דינו לא זכה לראות את הפרויקט שיזם מתגשם, אבל אנזו החליט להשקיע בו ולדגם המכוניות שנבנו כדי להתחרות באליפות הזאת הוא קרא על שם בנו, דינו. פרארי אף זכתה להצלחה לא מעטה עם המכוניות האלה.

עוד ב-TheCAR
פרארי חוגגת 70 במוזיאון העיצוב בלונדון
סרט לימי בידוד: פורד נגד פרארי
האם פרארי 250 GTO חוזרת?

עד לשנת 1960 נשאו את שמו של דינו מספר מכוניות מרוץ שונות מתוצרת פרארי, ולאחר מכן נבנו מספר אבות טיפוס נוספים עד שאנזו פרארי החליט להקים תת מותג נפרד שינציח את בנו. תת המותג 'דינו' נועד לשווק מכוניות ספורט קטנות ופשוטות יותר משאר דגמי פרארי, כאלה שיהיו נגישות במחירן לקהל מעט יותר רחב. בשנת 1967 הוצגה פרארי דינו ולראשונה בתולדות החברה זאת הייתה מכונית סדרתית עם מנוע מרכזי במבנה V6, לעומת מנועי V12 שבהם נעשה שימוש בדרך כלל בפרארי. הסטודיו של פינינפארינה הנפיק את העיצוב המקסים של המכונית, ומכיוון שלמפעל הקטן של פרארי לא היה די כושר ייצור יוצרו המכוניות האלה בסדנה של סרג'יו סקאגלייטי, עמית של אנזו פרארי, ומי שחלק איתו היסטוריה ארוכה על המסלול ומחוצה לו (אבל זה כבר סיפור אחר).

הדגם הראשון של 'דינו' נקרא 206, ומשמעות שם הדגם היא מנוע בנפח 2.0 ליטר עם שישה צילינדרים. 152 יחידות של 206 יוצרו עד הפסקת הייצור בשנת 1969, מה שהפך אותו לדגם  נדיר מאד. באותה שנה הוצגה דינו 246 (שמופיעה בתמונות), וזאת הונעה באמצעות  מנוע בנפח 2.4 ליטר גדול וחזק יותר (195 כ"ס לעומת 185 כ"ס במקור). נוספה לה גם גרסת ספיידר (GTS) עם גג פריק, ועד לשנת 1974 יוצרו בסך הכל 3,761 יחידות של דינו 246. מספר זה עשה את 246 לדגם הנמכר ביותר של פרארי עד להולדתם של דגמי ה-V8 עם מנוע מרכזי – ה-328 וה-348.

כהערת אגב כדאי להזכיר גם שהשם 'דינו' שימש גם מכונית קופה מתוצרת פיאט אשר הונעה באמצעות מנועי ה-V6 של דינו 206 ו-246, וזאת מכונית קלאסית מעניינת בפני עצמה. בין השנים 1973 ל-1976 ייצרה פרארי את דינו 208 ודינו 308 שהיו דגמים של מכונית GT ארבעה-מושבית עם מנוע V8, אבל אלה לא זכו להצלחה רבה, בין השאר בגלל משבר האנרגיה באותה תקופה. עם זאת, שם הדגם 'דינו' מזוהה יותר מכל עם דגמי 206 ו-246.

The post מכונית קלאסית לימי בידוד: פרארי דינו appeared first on TheCar.

רוב המדינות שאנחנו רוצים לחיות בהן מאפשרות לחובבי רכב לייבא בעצמם מכוניות מיוחדות ולקבל רישוי מקומי, וזאת בתנאי שהן עומדות בדרישות תקינה סבירות ומבלי קשר לגיל שלהן. העניין הוא שבמדינות כאלה יש מנגנון פקידותי שמקבל משכורת כדי לשרת את הציבור ולרוב גם מתאמץ לעמוד במשימה הזאת. אצלנו, כידוע, ישנם לא מעט תחומים שבהם האזרח נתפש בעיניי הפקידות כמיטרד ולא כלקוח, וככל שהדברים אמורים באהבות מוטוריות אין כמעט אפשרות חוקית לייבא כלי רכב בני יותר משנתיים ולנהוג בהם על כביש ציבורי.

מבחינת התקנות של משרד התחבורה הישראלי חייבים מכוניות ואופנועים למות ולהגיע לגן עדן, במונחים מוטוריים, כלומר להיות בני 30, ורק אז הם זוכים למעמד הנחשק של "רכב אספנות". מעמד כזה מאפשר לכל אחד מאיתנו לייבא אותם מחו"ל ולקבל רישוי צהוב וזכות התגלגלות על כבישי ארץ הקודש. ב-1 בינואר, כבכל שנה, נכנס מחזור חדש של יצירות מוטוריות אל מועדון ה-30, והפעם מדובר בילידות שנת 1990. לרגל חג האספנים הזה קיבצנו עבורכם מקבץ של כמה מכוניות שאנחנו אוהבים במיוחד, כדי שתוכלו לשים עליהן עין.

המכוניות שנכנסו לסטטוס אספנות ב-2019

מאזדה מיאטה

הדור הראשון של מכונית הרודסטר המצליחה ביותר אי פעם צפוי להיות אחד הדגמים הפופולריים ביותר בקרב אספנים ישראלים בשנים הקרובות. "מיאטה" האגדתית הוצגה אמנם כבר בשנת 1989, כלומר שתיאורטית אפשר היה לייבא אותה כבר בשנה שנסתיימה לה, אלא שבפועל היא שווקה בתחילת דרכה רק ביפן, עם הגה בצד הלא נכון. אל השוק האמריקני, ולשאר העולם, הגיעה מיאטה בשנת 1990, והחל מהיום מותר לייבא אותה לישראל עם סטטוס אספנות. אגב, ככל שאנחנו יודעים יש כבר שתי מכוניות כאלה שממתינות לקבל רישוי מקומי.

מכונית הספורט היפנית הקטנה הפכה כבר מזמן לאייקון מוטרי, ומעלותיה ידועות היטב לחובבי הרכב. מאזדה הפתיעה בשעתו את תעשיית הרכב כאשר שכפלה את כל מה שהיה טוב ברודסטרים בריטים משנות השישים, תוך שהיא מוסיפה למתכון את מה שלא היה להם מעולם:  אמינות ואיכות בניה יפנית. זאת, אגב, אחת משלוש סיבות שבזכותן שרדו הרבה מאד מכוניות במצב נסיעה ולכן קיים פוטנציאל גדול יחסית של כלי רכב שאפשר לשים עליהם יד. שתי הסיבות האחרות הן העובדה שזאת הייתה מכונית פופולרית ונמכרו ממנה לא מעט יחידות, כמו גם העובדה שהיא כל כך חמודה ואלמותית ולכן רבות ממנה טופחו ביד אוהבת ונשמרו היטב על-ידי בעליהן.

בדיוק מאותן סיבות אל תצפו למצוא מציאות זולות. מחירי מיאטה NA החלו לטפס כבר לפני מספר שנים, והמחיר של מכונית במצב טוב נע סביב ה-5,000 דולר לפחות, כלומר כ-50-60 אלף ש"ח ביציאה מהנמל בישראל, אחרי מיסים ועלויות יבוא. מצד שני, ה'מיאטות' הבודדות ששרדו אצלנו נמכרות במחירים דומים, ורבים הסיכוים שבחו"ל תמצאו מכוניות שעברו חיים קלים יותר ופחות ידיים. המילכוד הוא שבמחזור  1990 שווקה מיאטה רק עם מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי וחלש יחסית, שסיפק 115 כ"ס בלבד. מנגד, לא מעט בעלי מיאטות בחו"ל הסבו אותו  למנוע ה-1.8 ליטר החזק יותר, אשר הניע את המכונית בשנים מאוחרות יותר. מכוניות כאלה, אגב, רצוי לבדוק היטב לפני הקניה.

הונדה NSX

מכונית אייקונית נוספת שנכנסה השנה לסטטוס אספנות היא הונדה NSX, אם כי בשונה מ'מיאטה' זאת מכונית נדירה ויקרה בהרבה. לאחר שנים של הצלחות על מסלולי הפורמולה 1 החליטו בהונדה ליישם את הידע שצברו במכונית "סדרתית". התוצאה הייתה מכונית על אקזוטית עם מנוע V6 מרכזי ושלדת אלומיניום שהתמודדה "ראש בראש" עם מיטב התוצרת האיטלקית. בשונה מן האיטלקיות זאת הייתה גם מכונית  קלה לנהיגה ושימושית בחיי היום יום.

גם אחרי 30 שנה העיצוב של הונדה NSX מרהיב, אם כי ביצועים בגזרת ה-6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ו-270 קמ"ש כמהירות מרבית כבר לא ממש מרשימים במונחים מודרניים. הונדה בנתה כמעט 18,000 יחידות של NSX ב-15 שנים כלומר שזאת מכונית נפוצה ביחס למכוניות על, אבל היא נדירה במונחי אספנות. כתוצאה מכך הביקוש רב מן ההיצע, והמחירים בהתאם. בשנתון 1990 מכרה הונדה כ-1,100 יחידות של NSX תחת מותג היוקרה שלה, אקורה, ומבין אלה מוצעות למכירה לא מעט מכוניות במצב טוב. מחירן של אלה לא יורד לרוב אל מתחת ל-50 אלף דולר, וזה מביא אותנו אל סביבות ה-500 אלף ש"ח בישראל.

מיצובישי GTO

1990 הייתה שנה שופעת במכוניות ספורט יפניות. מיצובישי הצטרפה לחגיגה עם GTO (שנקראה גם GT3000) – וזאת מכונית שנבנתה על בסיס 'סיגמא' – מכונית הסלון של מיצובישי באותם ימים (כן, מיצובישי ייצרה פעם גם מכוניות סלון). GTO הייתה מכונית GT ספורטיבית גדולה יחסית, והעיצוב שלה נאמן לכל חוקי הז'אנר: צללית נמוכה, חרטום מחודד ופנסים קדמיים נשלפים כמיטב האופנה באותה תקופה.

המנוע העיקרי של GTO היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 225 כ"ס וחובר לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית והניע את הגלגלים הקדמיים או את כל הארבעה. הביצועים טובים בגרסה הידנית אך לא ממש משכנעים באוטומטית, אבל הפנינה האמיתית הייתה גרסת טווין טורבו של אותו מנוע, שסיפקה 280 כ"ס, הנעה כפולה, וביצועים ראויים באמת (5.8 שניות בזינוק ל-100). מגוון הגרסאות, ומחיר נוח, אפשרו ל-GTO להימכר היטב וגם כיום היא נפוצה למדי. אפשר למצוא GTO במחירים סבירים יחסית, אפילו פחות מ-15 אלף דולר. גרסת הטווין טורבו, כאמור, היא המעניינת והנחשקת ומחיריה נעים סביב ה-20 אלף דולר למכונית במצב טוב. גרסה זאת דורשת בדיקה דקדקנית מכיוון שרוב המכוניות האלה שופרו בכבדות. אגב, גרסה של דודג' ל-GTO נקראת סטילת', הוצגה בשנת 1991 ותהיה זמינה לאספנים ישראלים בשנה הבאה.

ניסאן 300ZX

יפנית ספורטיבית נוספת שמועמדת כעת לעשות עליה היא ניסאן 300ZX. גם היא הוצגה במקור ביפן בשנת 1989 והשיווק שלה בעולם החל בשנה שלאחר מכן, וזאת מכונית שהמשיכה את ששולת דגמי Z המצליחים של ניסאן/דאטסן. במחזור 1989/1990 הוארכה המכונית והורחבה, גם המשקל שלה עלה, והיא הפכה למכונית GT חזקה, מאובזרת ועתירת טכנולוגיה.

כמו מיצובישי GT3000, גם היצע הגרסאות של ניסאן 300ZX היה גדול וטווח המחירים רחב. היו לה גרסת שני מושבים או 2+2 ארוכה עם גג רגיל, הייתה גרסת גג T פריק, ומשנת 1992 נוספה גם גרסת קבריו. המנוע העיקרי היה V6 בנפח 3.0 ליטר שסיפק 220 כ"ס והוצע עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, אבל הגרסה הנחשקת באמת היא עם מנוע כפול מגדשים שסיפק 300 כ"ס והאיץ אותה ל-100 תוך פחות מ-6 שניות. זאת הייתה חביבת סדנאות השיפורים. היצע גדול אומר שגם טווח המחירים רחב, מ-5,000 דולר לגרסאות אוטומטית בסיסיות במצב לא מרשים ועד ליותר מ-20 אלף דולר לגרסאות טווין טורבו שמורות היטב.

ב.מ.וו סדרה 8

פריחת הכלכלה העולמית בסוף שנות השמונים עודדה את יצרניות הרכב להציג דגמי קופה גדולים ויקרים במיוחד. ב.מ.וו קפצה על ההזדמנות עם הדור הראשון של 'סדרה 8' (שם קוד E31) אשר תפסה את מקומה של סדרה 6 הוותיקה. סדרה 8 הייתה גדולה יותר, חזקה יותר, והרבה יותר יקרה. היא צויידה במיטב הטכנולוגיה של התקופה, כלומר שזה אחד הדגמים הראשונים שבו כמעט כל מערכת ברכב הייתה מבוקרת על ידי מחשב כלשהו. בשלב ראשון הוצעה סדרה 8 re עם מנוע V12 בנפח 5.0 ליטר (850i) שמספק 296 כ"ס. גרסת V8 מוזלת וגרסאות V12 חזקות יותר הוצגו בשנים מאוחרות יותר וכרגע לא רלוונטיות לייבוא. 

ההצלחה המסחרית של סדרה 8 הייתה מוגבלת, בעיקר מכיוון שהיא הייתה מאד יקרה. רק כ-30 אלף יחידות שלה יוצרו במשך עשור, וזה אומר שפוטנציאל האספנות שלה גדול, אבל ההיצע מצומצם מאד. זאת מכונית מורכבת ויקרה לתחזוקה, ולכן המצב המכאני והתחזוקתי של מכונית כזאת קריטי לחישוב העלויות של רכישה ותחזוקה. אפשר למצוא מכוניות שעולות רק עשרת אלפים דולר אבל דורשות הרבה מאד השקעה, ואילו מכוניות במצב טוב עולות לכל הפחות כפול. המורכבות המכאנית, הקושי להשיג חלפים, והמחיר הגבוה שלהם – בתוספת הקשיים של יבוא חלפים לישראל – מסתכמים בהמלצה להעדיף מכוניות שמורות ומתפקדות.

לקסוס LS400

בשנות השמונים החליטה טויוטה לברוא מותג יוקרה שיתחרה ראש בראש במותגי היוקרה הגרמניים, והמכונית שהובילה המותג החדש – "לקסוס" היא LS400 שהושקה בארה"ב בשנת 1990. המכונית הזאת אולי נראית כמו חיקוי של מרצדס S קלאס, אבל מתחת לעור מהונדסת מכונית שנושאת את הגנטיקה היפנית המוקפדת של טויוטה, וזאת מכונית שזכתה לשבחים בזכות איכות בניה גבוהה ורמת השקט בתא הנוסעים. אותה רמת הנדסה והרכבה מוצאת ביטוי גם שלושה עשורים לאחר מכן, ורוב ה-LS400 שלא ניספו בתאונות נותרו שלמות למדי. אפילו הפינוקים החשמליים שלהן מתפקדים כמו וידאו של סוני שרק יצא מהקופסא. מנוע ה-V8 מספק 250 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת ארבעה יחסי העברה, וזה מקנה ביצועים סבירים אם כי לא מלהיבים במיוחד. היתרון הגדול שלו הוא באופי החלק, ובאמינותו הרבה. 

בשונה מן היחידות הבודדות ששרדו בישראל ונמכרות במחירים מופרכים, בארה"ב אפשר למצוא אקזמפלרים במצב מצויין במחירים מצחיקים של אלפי דולרים בודדים למכונית במצב טוב. זאת אמנם לא מכונית מלהיבה לנהיגה, ואין לה סקס אפיל או ערך אספני מיוחד, אבל היא בוודאי מציעה תמורה גבוהה לכסף.

לוטוס אומגה

לוטוס אומגה היא הוכחה שאפשר למצוא מכונית אספנות שמשלבת נוחות והידור של מכונית סלון עם ביצועים טובים. נזכיר רק שמכוניות ספורט סלון נתפשות כיום כלגיטימיות אבל לפני שלושה עשורים זה היה קונספט חדשני. לוטוס אומגה (שנקראה בבריטניה "קרלטון") הייתה  התשובה של לוטוס, אז חברה בבעלות ג'נרל מוטורס, לב.מ.וו M5. הבסיס הוא אופל אומגה, מכונית סלון סולידית ואפרורית, שהונדסה כמכונת ביצועים ברמה של מכוניות העל של אותה תקופה.

עם מנוע 3.6 ליטר כפול מגדשים היו ל"סופר אומגה" 380 כ"ס מאד מרשימים, תיבת ההילוכים הידנית נלקחה מקורבט ZR1, והביצועים  מרשימים גם במונחים מודרניים: 0 ל-100 בקצת יותר מ-5 שניות ומהירות מרבית של יותר מ-280 קמ"ש. לוטוס תכננה לייצר את המכונית במספרים קטנים ולמכור אותה במחיר אסטרונומי של 48 אלף לירות שטרלינג. החלק הזה של התוכנית הצליח, ובסך הכל נמכרו 950 יחידות, מהן 630 עם הגה שמאלי. התוצאה היא מכונית נדירה עם ערך אספני רב – והמחיר בהתאם. מכונית במצב טוב נמכרת כיום תמורת כ-60 אלף דולר ואף יותר מכך.

לוטוס אלאן

מכונית נוספת של לוטוס שנכנסת לסטאטוס אספנות ב-2020 היא אלאן. זאת לא רודסטר קלאסית משנות השישים אלא גלגול מודרני שלה, שלא ממש הצליח. במחצית שנות השמונים השתעשעו אנשי לוטוס ברעיון של לחזור למקורות עם רודסטר קטנה ולקראת 1990, במקביל לחשיפת מאזדה מיאטה, הם הציגו מכונית שנשאה שם שנועד לעורר געגועים לאחת המכוניות האהובות והמצליחות מעברם.

אלאן M100 הייתה מכונית מודרנית עם עיצוב מדליק וחרטום מחודד עם פנסים נשלפים, והיא עוצבה בהשראת לוטוס 'אספרי'. המרכב נבנה מפיברגלאס כדי להשיג משקל נמוך, והמנוע – בנפח 1.6 ליטר – נבנה על-ידי איסוזו, שופר על ידי לוטוס, והוצע בגרסה אטמוספרית עם 130 כ"ס או עם הגדשת טורבו שהעלתה את ההספק ל-162 כ"ס. הביצועים היו טובים מאד, הרבה יותר טובים מאלה של מיאטה, בעיקר בגרסת הטורבו שהאיצה ל-100 תוך 6.5 שניות.

הבעיה של אלאן היא שבשונה מ'מיאטה', או כל רודסטר אמיתית, זאת מכונית עם הנעה קדמית ולא אחורית. מהנדסיה המומחים של לוטוס כיילו אמנם את השלדה כראוי, אבל לא רבים עמדו בתור כדי לרכוש רודסטר עם הנעה קדמית. אלאן גם הייתה יקרה משמעותית מ'מיאטה' ובשלוש שנות הייצור של הסדרה הראשונה שלה נמכרו פחות מ-4,000 יחידות. התוצאה היא מכונית נדירה, אם כי לא מאד מבוקשת, וזה אומר שאפשר למצוא מכונית במצב טוב תמורת כ-10 אלף ליש"ט. אגב, לאחר שהופסק הייצור של אלאן רכשה קיה את כל קו הייצור והחלה לייצר אותה בקוריאה, וזה קצת מזכיר את מה שעשו יצרניות סיניות בעשור שהסתיים כעת.

טויוטה פריוויה

בין המכוניות הספורטיביות המעניינות יש מכוניות משפחתיות שימושיות ומיוחדות מאד שנכנסות גם הן לסטטוס אספנות. מיניוואנים היו "הדבר החם" בשנות התשעים, ונחשבו לדרך אידאלית להסעת משפחה לפני עידן הקרוסאובר. בשנת 1990 קיבל ממציא הז'אנר – קרייזלר וויאג'ר – דור מעודכן, אבל המיניוואן המעניין באמת באותה שנה הגיע מטויוטה.

בשונה מן התדמית הנוכחית שלה, טויוטה נחשבה באותה תקופה לחברה יצירתית, ואחת הדוגמאות לכך היא 'פריוויה': שלושה עשורים לאחר השקתה אי אפשר להתעלם מן העיצוב המעוגל, דמוי הביצה, שעדיין נראה יחודי ומעניין. מתחת למרכב ה"חללי", עם שטחי חלונות גדולים, מוצב מנוע מרכזי קדמי ששולח את הכח לגלגלים האחוריים. פריוויה מציעה שפע מקום לשבעה או שמונה נוסעים, והיא מאובזרת באבזור רב.
על כבישי ישראל מתגלגלות אמנם לא מעט פריוויות אבל רובן גמאו כבר מאות אלפי קילומטרים. כעת, תמורת אלפי דולרים בודדים, אפשר לקנות פריוויה שמורה הרבה יותר, ואולי אפילו למצוא אחת עם מנוע מוגדש או גרסת הנעה כפולה מעניינת.

מזראטי שאמאל

אי אפשר לחתום את הרשימה בלי אקזוטיקה איטלקית, והשנה נכנסת לרשימה שלנו מזראטי שאמאל (Shamal) הנשכחת. מזראטי, אשר בשנות השמונים הייתה בבעלות אלסנדרו דה-תומאסו, החלה לאבד גובה, ושאמאל אמורה הייתה להחזיר אותה למרכז נישת מכוניות הספורט-קופה האקסקלוסיבית. מזארטי גייסה לצורך זה את מרצ'לו גנדיני האגדי, שהיה אחראי, בין השאר, לעיצובה של למבורגיני קונטאש, והוא עיצב את שאמאל בעיצוב זוויתי ייחודי, עם קווים מחודדים ואלמנטיים ייחודים כמו מסיט רוח בתחתית השמשה הקדמית. המכונית מאופיינת גם בקווים של שאר דגמי מזראטי מאותה תקופה, וגם 30 שנים לאחר לידתה היא נראית שרירית ומודרנית. הבסיס המכאני נלקח מן ה'בי-טורבו' הוותיקה, כמו גם מנוע ה-V8 כפול המגדשים, בנפח 3.2 ליטר, שסיפק 326 כ"ס.

לרוע מזלה של מזראטי, שאמאל לא עמדה בציפיות מבחינה מסחרית, לקוחות לא עמדו בתור כדי לקנות בי-טורבו מיושנת בתחפושת מודרנית, ואיכות ההנדסה והבניה נותרו נמוכות, ודאי ביחס למחיר הגבוה. התוצאה היא שמזראטי מכרה רק 369 מכוניות כאלה בשש שנים, מה שהופך את שאמאל למכונית אספנות אמיתית ונדירה מאד. נכון, זאת לא אחת מן המכוניות שמזראטי מתגאה בהן, וכנראה גם אין לה  חשיבות היסטורית יוצאת דופן, ובכל זאת היא נדירה, כאמור, ובעלת ערך אספני. מכוניות במצב טוב נמכרות כיום סביב ה-60 אלף אירו, ומחיר זה צפוי לעלות בשנים הבאות.

The post חג לאספני הרכב: המכוניות שמקבלות סטטוס אספנות ב-2020 appeared first on TheCar.

האם יש עתיד לאלפא רומיאו, אחד המותגים המיוחדים והאהובים בהיסטוריה המוטורית?

אם לשפוט על-פי המצב הנוכחי התשובה כנראה לא כל כך אופטימית. אלפא-רומיאו, נכון להיום היא חברה שמייצרת בקושי 100 אלף מכוניות בשנה – ואף אחת מהן לא בולטת לטובה באף תחום. זה בוודאי לא מצב מעודד.
בעשור האחרון נעשו לכל הפחות ארבעה או חמישה ניסיונות להשיב את המותג הזה לתפארת עברו ולהציב אותו כמתמודד שווה ערך למותגי הפרימיום הגרמנים. אף אחד מהם לא צלח. לאלפא-רומיאו יש כרגע בסך הכל שני דגמים ('ג'וליה' ו'סטלביו' אשר מבוססים על אותם מכלולים), ודגם מיושן נוסף – ג'ולייטה – שייצורו יופסק בקרוב. גם הדגמים ה"חדשים" של אלפא-רומיאו הושקו באחור רב ביחס לתוכניות המקוריות, ואין בהם טכנולוגיה ייחודית.

לאלפא-רומיאו אין מנועים מיוחדים, אין לה פלטפורמות שתוכננו לקבל מערכות הנעה חשמליות או "מחושמלות", ובמצבן הנוכחי צפויות מערכות ההנעה האלה לחטוף קנסות גבוהים מאד אם יימכרו באירופה החל בשנה הבאה. לא מן הנמנע שלאחר שני עשורים של דשדוש במקום, ועם היקף מכירות של 100 אלף יחידות בשנה, לאלפא רומיאו אין אפילו בסיס לקוחות גדול מספיק שיתדפק על דלתות אולמות המכירה אם וכאשר יושק דגם חדש שנושא את הסמל שלה. זה נכון בעיקר בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אשר יכול היה להזרים קצת דם חדש ולשפר את תזרים המזומנים.

בסוף אוקטובר האחרון, רגע לאחר הסגירה העקרונית של מיזוג פיג'ו-פיאט, הציג מנכ"ל פיאט-קרייזלר, מייק מנאלי, את תוכנית החומש של אלפא-רומיאו, וגם היא לא ממש מעודדת: במקום שבעת הדגמים שתוכננו במקור הצטמצם מספר הדגמים שמתוכננים כעת לארבעה בלבד, בלי מחליפה לג'ולייטה ועם שני קרוסאוברים נוספים.

בסקירה זאת נציג מצד אחד את כל הגורמים שעומדים בדרכה של אלפא-רומיאו ומאיימים לחסל אותה, מצד שני את אלה שיכולים להבטיח לה עתיד. נקנח בסיכום אופטימי, שמבוסס בעיקר על משאלת לב.

התסריט הפסימי: אלפא-רומיאו, הסוף

רוב הסיכויים שהאיחוד של פיג'ו-סיטרואן-אופל עם פיאט-קרייזלר אכן ייצא לפועל בחודשים הקרובים. אם זה לא ייקרה יימצאו שני הצדדים, ובעיקר פיאט-קרייזלר, בסכנת קריסה מיידית. בהנחה שהאיחוד יבוצע כמתוכנן יעמוד בראש החברה המאוחדת מנהיג אשר נחשב כיום לאחד מ"ילדי הפלא" של התעשייה: קרלוס טווראס, מי שהיה בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן – מנכ"ל ויו"ר רנו-ניסאן-מיצובישי.
טווראס רשם לעצמו הצלחה מכובדת בהצלת ושיקום פיג'ו-סיטרואן, חברה שבעצמה נמצאה בשנת 2014 על עברי פי פחת, והמניות שלו הרקיעו שחקים לאחר שנטל את אופל מידי ג'נרל מוטורס והביא אותה לאיזון לאחר כעשרים שנות הפסדים. מעבר לכישורים המנהיגותיים שלו, טווראס נחשב לאדם שלא מתעסק בשטויות וחותר אל העיקר. אין לו סבלנות לפעילויות שמבזבזות כסף, והוא חותך בבשר החי כדי להציל את החולה.

אלפא-רומיאו, כמו רוב המותגים האירופאים מקבוצת פיאט, היא ישות שסובלת ממחלה כרונית וחיה על חשבון הרווחים של קרייזלר, ובעיקר של המותג ג'יפ. הערך המותגי שלה, מבחינת הקבוצה, תלוי בעיקר באפשרות להשקיע בה כספים רבים נוספים – גם כדי לפתח במהירות מוצרים חדשים, וגם כדי לשווק אותה מחדש.

הרבה יותר הגיוני, כאשר מנסים להציל חברה בקשיים, להשקיע את כל המשאבים במותגים שעברו כבר משלב ההשקעה לשלב קצירת הרווחים, ובמקרה הזה זה אומר שצריך להתמקד בפיג'ו, סיטרואן, ג'יפ, ובעיקר בפלטפורמות החשמליות השונות שנחוצות כדי להושיע את החברה מקנסות זיהום אוויר. בנוסף, טווראס הוא אמנם פורטוגלי, כך שלכאורה אין לו העדפה למותגים הצרפתים על-פני האיטלקים, אבל לאחר שבילה שש שנים בהצלת פיג'ו וסיטרואן קשה להאמין שאין בו סנטימנט חזק יותר כלפי המיתוג והמוצרים של הקבוצה הצרפתית. לפי התסריט הפסימי – טווראס אולי לא יסגור את אלפא אבל לכל הפחות יקפיא בשלב זה את ההשקעות במותג האיטלקי, ותכל'ס – כך או אחרת יש בכך סוג של גזר דין מוות.

התסריט האופטימי: אלפא-רומיאו, התחלה חדשה

הדבר הראשון שאמור להרגיע את כל אוהבי אלפא-רומיאו הוא ההבטחה של טווראס מלפני כשבועיים לפיה במסגרת איחוד הקבוצות הוא ישמור על כל המותגים הקיימים. לכך יש להוסיף גם את העובדה המובנת מאליה שאלפא-רומיאו הוא מותג עם ערך היסטורי עצום. אם מחפשים היכן לקצץ – DS, עם 50 אלף מסירות בשנה, הוא מועמד יותר מתאים.
אלא שכדי לעמוד במשימת השיקום של אלפא צריך כנראה למחוק את רוב תוכניות הפיתוח הקיימות של המותג הזה – ולהתחיל אותן מדף נייר חלק. אין היגיון לפתח מוצרים חדשים על גבי פלטפורמות ישנות, בעיקר כאשר כעת נדרשות פלטפורמות "מחושמלות". זה לא עושה שכל מבחינת יעילות, רכש, עלויות ייצור – ובעיקר מבחינת ההתאמה לשוק, למתחרים, ולרגולציה. כדי שאלפא תחזור לחיים חייבים המוצרים העתידיים שלה להתבסס על פלטפורמות חדשות, מתקדמות, משותפות לקבוצה המאוחדת כולה, ובעיקר – כאלה שמאכלסות מערכות הנעה חשמליות.

חלק לא נפרד מן התהליך הזה חייב להתחיל באסטרטגיה למיצוב של אלפא-רומיאו בתוך הקבוצה ומול מתחרות בעולם כולו, ובנקודה זאת יש סיבה לאופטימיות. מבין כל 15 המותגים של קבוצת פיג'ו-פיאט, רבים מהם מותגים בני 100 שנים ויותר, אין אף מותג ספורטיבי-עממי (להבדיל ממזראטי), ואף מותג חצי-פרימיום למעט DS.
אפשר לטעון שקיימת חפיפה כלשהיא בין פיג'ו – אשר מזמן אמור היה להיות משודרג, ו-DS – שנברא מראש כמותג פרימיום, לבין המשבצת שאלפא-רומיאו יכולה למלא, אבל אם הקבוצה לוטשת עיניים אל ב.מ.וו, אאודי, מרצדס, אינפיניטי ולקסוס – נראה שאלפא הרבה יותר מתאימה לעשות את העבודה.

לקרלוס טווראס צפויה משימה מאד מורכבת עם הרבה עבודה במסגרת האיחוד ולאחריו, ואלפא-רומיאו היא ככל הנראה לא כאב הראש הכי גדול שיש לו. אבל מותר לשאוב אופטימיות מכך שהאיש – אשר להנאתו מתחרה במירוצי מכוניות – נחשב ל"איש מכוניות", כלומר אדם שהמותג אלפא-רומיאו בוודאי יקר לליבו.
לפי התסריט האופטימי, עד לשנת 2022 תשיק אלפא שני דגמי קרוסאובר חדשים, ואם היא לא תוכל למכור את מוצריה באירופה בגלל תקינת זיהום האוויר היא תנסה להתמקד בשווקים פחות נוקשים – שזה בראש ובראשונה ארצות הברית, ואולי גם מזרח אירופה, המזרח התיכון ואפילו אצלנו בישראל.

בשלב הבא אלפא-רומיאו תהיה חייבת לעבור לפלטפורמות חשמליות, ובהתאם לאסטרטגיה שתגובש בחודשים הקרובים ייתכנו כאן שני מסלולים מקבילים. המסלול הראשון מבוסס על הידיעה שהכסף הגדול בתעשיית הרכב מגיע משוק הפרימיום, ולקבוצת פיג'ו-פיאט יש מעט מאד כלים בהתמודדות מול ב.מ.וו, מרצדס, אאודי, פורשה, יגואר, אינפיניטי ולקסוס.
במאמר מוסגר נזכיר רק שגם מצבה של יגואר – לנד-רובר – שבבעלות טאטא ההודית, אינו מן המשופרים, ובחודשים האחרונים מתרוצצות לא מעט שמועות לפיהן צפויה החברה הזאת להימכר לקבוצת ב.מ.וו. או לקבוצת פיג'ו-פיאט. עם או ללא עסקה כזאת יש היגיון בכך שפיג'ו-פיאט תשקיע בפלטפורמת פרימיום שעליה ייבנו מוצרים של מזראטי, אלפא-רומיאו, DS ואולי גם של ג'יפ ופיג'ו – ואלה ימוצבו ראש בראש מול המותגים הגרמנים.

במקביל, מסלול "חצי פרימיום" יכול לבסס את המוצרים העתידיים של אלפא-רומיאו על הפלטפורמות החשמליות או המחושמלות של פיג'ו-סיטרואן, הגם שמסלול זה יוצר חפיפה גדולה יותר בין המותגים של פיאט לאלה של פיג'ו-סיטרואן-אופל.
אם מנסים להמחיש את האמור כאן באמצעות דגמים קיימים שמוכרים לנו, אזי במסלול פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפורמת מזראטי, יחד עם DS3, והיא תתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 1,2,3, מרצדס A-C לנגזרותיהן הרבות והשונות, ואאודי A3-A4 לנגזרותיהן. במסלול חצי פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפומת פיג'ו 308 ותתמודד מול פולקסווגן גולף.

שאלה של תזמון

משאלת הלב של רובנו, יש להניח, היא שטווראס יזהה שאת המאבק בשוק הפרימיום, שאותו הוא לא יכול היה להגשים עם פיג'ו – הוא יכול לבצע עם אלפא-רומיאו (ושאם לנצ'יה הייתה בחיים – המותג הזה בקושי קיים ומוכר כיום כמעט אך ורק באיטליה – אפשר היה לגייס גם אותה). למעשה, למעט עם מזראטי – הסיכוי הטוב ביותר של הקבוצה להרוויח כסף בשוק הפרימיום הוא עם אלפא. מצד שני – כדי להתמודד מול הגרמניות אלפא לא יכולה להסתפק בארבעה דגמים, ואפילו לא בשבעה. התחרות בשוק הפרימיום הפכה בשנים האחרונות לסגמנטלית ברמות לא הגיוניות, כל יצרנית בונה לפחות חמש תצורות מרכב שונות על כל פלטפורמה, והשלוש מציעות יחד יותר מ-30 דגמים שונים. במילים אחרות – השדרוג של אלפא-רומיאו לא יכול להתבצע תוך שנה שנתיים, זה תהליך ארוך, ואם חייבים הישגים מיידיים זול יותר לקנות את יגואר.
יותר ריאלי, לכן, שטווראס ינחה את אנשיו לבנות פיאטים ואלפא-רומיאו על-בסיס פלטפורמות הנעה אלטרנטיבית של פיג'ו-סיטרואן, לפחות בטווח של חמש השנים הבאות, ורק לאחר מכן – אם בכלל – לשדרג את המותג על-בסיס מכלולים וטכנולוגיות שיפותחו גם עבור מזראטי ו-DS.

The post העתיד של אלפא רומיאו: צל"ש או טר"ש? appeared first on TheCar.

הפדרציה הבינלאומית לכלי רכב היסטוריים (FIVA), אחד מן הארגונים החשובים ביותר בעולם בתחום אספנות רכב, יוצאת למאבק בהסבת מכוניות ישנות להנעה חשמלית.

הצהרה שפרסמה הפדרציה בשבוע שעבר מנוסחת אמנם בלשון נעימה ומוקפדת, אבל המשמעות שלה ברורה וחד משמעית: מכונית ישנה, או מכונית אספנות, אשר בעליה יחליף את מערכת ההנעה המקורית שלה במערכת הנעה חשמלית – תאבד את מעמדה כ"מכונית קלאסית" או כ"מכונית אספנות". "זאת לא הצורה החיצונית שלה שהופכת מכונית לבעלת ערך היסטורי" – אומרים אנשי הפדרציה – "אלא ההיצמדות לטכנולוגיה ולמבנה שבה היא תוכננה ויוצרה במקור".

מה שאולי נשמע ברור מאליו עבור רוב אספני הרכב לא בהכרח יכול לעמוד בפרץ של ההזדמנות הכלכלית החדשה שנוצרה עם המעבר מעידן מנוע הבעירה הפנימית אל עידן ההנעה החשמלית. לנוכח ההחמרה המהירה בדרישות תקינת זיהום האוויר – בעיקר באירופה ובסין – נאלצות בשנים האחרונות רוב יצרניות הרכב להציע מכוניות חשמליות. אבל מכיוון שתכנון מכוניות חשמליות טהורות אורך זמן רב, וכרוך בהשקעות גדולות מאד – כמעט כל יצרניות הרכב פשוט מבצעות הסבות של מכוניות קיימות באמצעות החלפת מערכת ההנעה הקונבנציונלית במערכת הנעה חשמלית. כתוצאה מכך נוצרה תעשייה חדשה של מנועים, סוללות ומערכות בקרה לרכב חשמלי – ויחד איתה נוצרה גם ההזדמנות תיאורטית להסב כל מכונית קיימת בעולם להנעה חשמלית.

אלא שהסבה כזאת לא זולה, וטווחי הנסיעה שמתקבלים בעקבותיה עדיין לא מרשימים במיוחד, ולכן כרגע היא עדיין לא אטרקטיבית עבור רוב רובן של המכוניות הקיימות – ודאי כאלה שאפשר לתחזק באמצעות חלפים חדשים או משומשים. לעומת זאת – מכוניות ישנות ועתיקות הן לרוב מכוניות שהתחזוקה שלהן לא קלה או זולה, ולא פשוט להשיג עבורן חלקי חילוף. בנוסף – רוב מי שמשתמשים בהן לא זקוקים לטווחי נסיעה ארוכים.

לקריאה נוספת: החיפושית החשמלית תעשה קצר לאספני הרכב

הסבת מכונית ישנה להנעה חשמלית "מכניסה לה חיים חדשים" וכמעט תמיד משפרת את ביצועי התאוצה והמהירות שלה באופן ניכר ביחס למצב המקורי, ולנוכח זאת אין זה מפתיע שבשנים האחרונות צצות עוד ועוד חברות שמציעות הסבות כאלה ואחרות. לאחרונה נכנסו לזירה הזאת אפילו יצרניות רכב ותיקות – החל מרנו וכלה באסטון מרטין, ודי ברור מדוע זה מזעזע רבים מבין מי שאהבתם נתונה למכוניות אספנות.
"מספר הולך וגדל של ישויות מסחריות מציעות להסב כלי רכב היסטוריים להנעה חשמליות באמצעות החלפת כל מערכת ההנעה ביחידה חשמלית וסוללות", כותבים אנשי FIVA בהודעתם. "בדרך זאת, לטענתן (של החברות המסחריות – ג.מ.), ניתן לשמור את המראה הקלאסי של הרכב תוך עמידה בתקנים סביבתיים מודרניים. כיתרון נוסף, ההמרה עשויה גם להגדיל את הכוח ואת הביצועים. חלק מחברות ההסבה אף קיבלו אישור מרשויות ההסמכה לשמור את מספר זיהוי הרכב המקורי (VIN) של "הרכב התורם", וזאת למרות שהחליפו פחות או יותר את כל מערכת ההינע. FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) או הפדרציה הבינלאומית של כלי רכב היסטוריים, מבינה את המוטיבציה של חלק מבעלי הרכב "לחשמל" את כלי הרכב שלהם – ומכירה כי בכפוף לחקיקה ולתקנות, כל השינויים הם עניין של בחירה אישית.

עם זאת, FIVA – כארגון שמוקדש לשימור, הגנה וקידום של כלי רכב היסטוריים – אינו יכול להמליץ, לבעלי הרכב או לרגולטורים, על שימוש ברכיבי הנעה חשמלית מודרניים (מנועים וסוללות) כתחליף למערכת ההנעה המקורית של הרכב. המרת כלי רכב היסטוריים ממנועי הבעירה הפנימית המקוריים שלהם למערכת הנעה חשמלית לא תואמת את הגדרת ה-FIVA לרכב היסטורי, והיא גם לא עולה בקנה אחד עם מטרת השימור של כלי רכב היסטוריים ושל התרבות שקשורה אליהם. לדעת FIVA, כלי רכב שהומרו עד כדי כך מפסיקים להיות כלי רכב היסטוריים. על פי FIVA, רכב היסטורי חייב להיות: לפחות בן 30, נשמר ומתוחזק "במצב נכון" מבחינה היסטורית, לא נעשה בו שימוש כאמצעי תחבורה יומי, והוא "חלק מהמורשת הטכנית והתרבותית שלנו".
טידו ברסטרס, סגן נשיא FIVA לנושאי חקיקה אומר: "לדעתנו – זאת לא צורתו או גופו של רכב שהופך אותו ל"היסטורי" אלא האופן שבו כל הרכב נבנה ויוצר בצורתו המקורית. מכך נובע שאם בעלים, מהנדס רכב או יצרן יבחר לבצע המרות כאלה לרכב היסטורי – FIVA תמליץ בחום שכל שינוי יהיה הפיך, ושכל הרכיבים המקוריים יאוחסנו בבטחה. בדרך זאת הרכב עשוי – אם ירצו בכך בעתיד – להיות מוחזר למצבו המקורי, ואז הוא יוכל לשוב ולהיות רכב היסטורי".

ארגון FIVA נוסד לפני 53 שנים וכיום חברים בו כשני מיליון חובבי רכב מ-65 מדינות שונות. אנשי הארגון מוסיפים שלגישתם לריח, לצליל ולהתנהגות הכביש של כלי רכב היסטורי יש חלק בחוויית הנהיגה במכונית קלאסית. לדבריהם, הטענה כאילו גם מבעלי מכוניות אספנות נדרש לתרום את חלקם בצמצום זיהום האוויר היא מגוחכת, היות שמכונית קלאסית ממוצעת נוסעת פחות מ-2,400 ק"מ בשנה, ובתוך כדי כך יוצרת פחות זיהום מכפי שיוצר תהליך הייצור וההובלה של סוללות ליתיום-יון.

כפי שפרסמנו כאן, חברת פולקסווגן נקשרה לאחרונה עם חברת eClassics הגרמנית בשיתוף פעולה לייצור מערכות הסבה חשמליות לכל "חיפושית" ישנה או עתיקה. רנו הציגה את 4 e-Plein Air ואילו יגואר חשפה לא מכבר את E-Type Zero ואנשיה אף ציינו שהסבה דומה מתאימה גם לדגמים ישנים אחרים של החברה, כמו XJ.
חטיבת השימור האינטגרלית של אסטון מרטין הגדילה לעשות, והיא מציעה הסבות רשמיות של החברה לדגמים היסטוריים כמו DB6 Mk2 Volante משנת 1970. עם זאת, הדגש של אסטון מרטין – ממש כפי שממליצים אנשי FIVA – הוא על האפשרות להחזיר בעתיד את מנוע השישה צילינדרים המקורי של המכונית.

The post אספני הרכב יוצאים למלחמה: מכונית חשמלית לא תהיה "קלאסית" appeared first on TheCar.

חלפו כבר כמעט שש שנים מאז מותו בתאונת דרכים של כוכב סרטי מהיר ועצבני פול ווקר, אשר בחייו האמיתיים היה חובב רכב גדול. ווקר בנה לעצמו אוסף גדול ומרשים של כלי רכב ואלה נותרו מיותמים לאחר מותו הטראגי. בחודש ינואר הקרוב יעמוד למכירה פומבית חלק מן האוסף הזה, במסגרת אירוע המכירה השנתי של בית המכירות בארט-ג'קסון בעיר סקוטסדייל שבאריזונה, ארה"ב. זאת לא פעם ראשונה שבה מוצעות למכירה פומבית מכוניות מן האוסף של ווקר: בשנת 2014 נמכר חלק מהן, אלא שהמכירה ההיא יועדה ללקוחות שנבחרו באופן מיוחד, ולא במכירה פתוחה לכלל הציבור.

אז אם אתם ממעריצי פול ווקר כדאי לכם לשים עין על המכירה הפומבית שתיערך ב-10 וב-11 בינואר, ובה יוצעו 21 מכוניות ואופנועים שהאיש אסף בחייו. חלק מהם אינם מיוחדים או בעלי ערך אספני, למשל פורד ברונקו מודל 1995, פורד F250 מודל 2003 או GMC סיירה 1500, ששוויים (ללא הערך הנוסף שנובע מן הבעלות הקודמת) אלפי דולרים בודדים. למרות זאת, גם הכלים השכיחים האלה צפויים להשיג מחירים מכובדים בזכות ההיסטוריה והמורשת שלהם.

מי שמחפש מכוניות קלאסיות יוכל למצוא ברשימת דגמי ווקר שלושה דגמים שונים מתוצרת שברולט: נובה סטיישן משנת 1963, שברולט שבל סטיישן משנת 1964 ושברולט נובה 2 משנת 1967. גם אלה לא באמת דגמים קלאסיים והנחשקים ביותר של שברולט, אבל הם מספיק ישנים, ובעלי ייחוס, כך שהם צפויים להניב מחירי קניה של עשרות אלפי דולרים לכל אחד.

בסדרת סרטי "מהיר ועצבני", ומחוצה לה, היה ווקר מזוהה כחובב של כלי רכב ספורטיבים ו"רייסרים", וחלק ניכר מן האוסף שלו אכן היה כזה. במכירה יוצעו חמישה (!) דגמי ב.מ.וו M3 מסדרת ה-Lightweight הנדירה והקרבית, שממנה יוצרו רק 125 יחידות, כולן משנת ייצור 1995. אל אלה נוספות ב.מ.וו M3 E30 משנת 1990, אאודי S4 משנת 2000, ניסאן Z370 משנת 2009 ומוסטאנג בוס 302 מוכנה למסלול משנת 2013 יעמדו למכירה.

עם זאת, "הפנינה" האמיתית והנדירה ביותר במכירה הפומבית תהיה ניסאן סקיילין R32 משנת 1989 מוכנה למרוצים – וזה יהיה הדבר הקרוב ביותר ל"מהיר ועצבני", מתוך האוסף של ווקר, שעליו תוכלו לשים יד.

אגב, מכוניות שממש כיכבו לצד ווקר בסרטי מהיר ועצבני נמכרו בעבר בסכומים דימיוניים. בשנת 2013 נמכרה ניסאן סקיילין R34 משופרת, אשר כיכבה בסרט הרביעי בסדרה, תמורת יותר ממיליון אירו. טויוטה סופרה כתומה, מהסרט הראשון בסדרה, נמכרה גם העיא תמורת סכום מכובד מאד.

The post אוסף המכוניות של פול ווקר למכירה פומבית appeared first on TheCar.

אופל קליברה

בשנות ה-80 סבלה אופל מתדמית של יצרנית מכוניות יעילות, איכותיות אך אפרוריות לגמרי, והיא ניסתה לשנות את הרושם הזה באמצעות 'קליברה' – מכונית קופה GT גדולה עם עיצוב יפיפיה שנחשב מתקדם מאד לתקופתו מבחינה אירוודינמית.

מתחת לעיצוב המרשים מסתתרת פלטפורמה של אופל 'וקטרה'. בשנת הייצור הראשונה שלה, שאותה אפשר להביא החל מהיום, היא הונעה באמצעות מנועי בנזין בנפח 1.8 ו-2.0 ליטר. המנועים האלה לא מרשימים בביצועיהם אבל אפשר להתנחם בכך שהעיצוב הייחודי של המכונית הזאת מסובב ראשים. גרסאות חזקות יותר, ובהן V6 נדירה, הופיעו בשנים מאוחרות יותר.

אלפא רומיאו זגאטו SZ

לכל חובב רכב יש פינה חמה לאלפא רומיאו, ובפרט למכוניות הקלאסיות ממילאנו. השנה אפשר לשים יד על אלפא שונה מכל אלפא קלאסית מוכרת, אבל מיוחדת במינה, נדירה במיוחד, וכזאת שכבר נחשבת לפריט אספנים מבוקש. אלפא רומיאו זגאטו SZ נולדה כתרגיל עיצובי של סדנת זגאטו, והיא הוצגה כאב טיפוס בתערוכת ז'נבה בשנת 1989.  תגובות הקהל שכנעו את המעורבות בדבר להכניס אותה לייצור מהר מאד.

מתחת לעיצוב רדיקלי ולא שגרתי מסתתרת הפלטפורמה של אלפא-רומיאו 75, מכונית ההנעה האחורית האחרונה של אלפא עד לשנות האלפיים. מנוע V6 נפלא, בנפח 3.0 ליטר, מספק 210 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים ידנית. רק 1,036 יחידות של זגאטו SZ ייוצרו בין השנים 1989 ל-1991, וזה אומר שלא בכל יום תצוץ מכונית כזו בשוק. המחיר, בהתאם למכוניות כה נדירות, נע סביב ה-50 אלף אירו וצפונה.

ב.מ.וו Z1

מכונית נוספת שנחשבת לבעלת ערך אספני גבוה היא ב.מ.וו. Z1, מכונית הרודסטר הבאווארית שנחשבה בשעתו לאחת המכוניות המהפכניות לתקופתה. המכונית בנויה אמנם על בסיס סדרה 3 (E30), אבל החידוש המכאני שהוצג איתה הוא סרן "Z" החדשני, וכן מרכב מחומרים פלסטיים מתקדמים. סעיף העיצוב מובחן יותר מכל בדלתות חשמליות שגולשות לתוך הגוף. סביר מאד שזה הפריט המגניב ביותר שהותקן אי פעם במכונית סדרתית.

מה שעמד בשעתו בעוכרי המכונית הזאת היה מחיר בטריטוריה של פורשה ופרארי, ולכן נמכרו ממנה במהלך כשנתיים רק כ-8,000 יחידות. המשמעות היא שגם 30 שנים לאחר שנולדה זאת מכונית נדירה, אפילו נדירה מאד. אל תצפו למצוא אקזמפלר במצב טוב במחיר של פחות מ-50 אלף אירו, והמחירים שלה צפויים להוסיף ולהאמיר מידי שנה, מה שאומר שמדובר בהשקעה טובה לעתיד.

דייהטסו פרוזה

דייהטסו אפלאוז, המשפחתית הקומפקטית של היצרנית היפנית הקטנה שעמדה בחוד החנית של חדירת מותגים יפנים לישראל בתחילת שנות ה-80 נכנסת השנה לסטטוס 'אספנות'. אבל עם כל הכבוד ל'אפלאוז' (שנחתה אצלנו בשנות ה-90 המוקדמות) אין לה ערך אספני ואין כנראה כל סיבה הגיונית להביא אחת שכזאת ארצה (אם כי בישראל עדין מתגלגלות לא מעט מכוניות כאלה במצב סביר). 'פרוזה', לעומת זאת, היה ג'יפון קטן מתוצרת דייהטסו הרבה לפני שהמילה "ג'יפון" הומצאה (על-ידי עמיתנו רמי גלבוע).

למרות מידותיו הזעירות (אורך של כ-3.8 מטרים) פרוזה בנוי כמו ג'יפ אמיתי, כמקובל באותה תקופה, עם שלדת סולם, סרן אחורי חי עם קפיצי עלים(!) ותיבת העברה. לא מדובר ברכב מעודן, כמקובל כיום, אבל הוא מציע איכות חיים עדיפה על פני סוזוקי 'סמוראי', עם אמינות יפנית ואופציה לגג פריק.

פרוזה הופיע בישראל בשנת 1992 אבל לא זכה להצלחה גדולה כמו 'ויטארה' ו'סמוראי', אבל פה ושם עדיין מסתובבות מספר יחידות שלו על כבישינו. באסיה ובאוסטרליה יש הרבה מאד מכוניות כאלה, עם הגה שמותקן בצד הלא נכון, אבל עם קצת סבלנות אפשר למצוא פרוזות גם באירופה, תמורת מחיר ממוצע של כ-2,000 אירו.

לנצ'יה דדרה

דדרה היא ממש לא אחד הדגמים המפורסמים, מפוארים או מלהיבים שנשאו את הסמל המכובד של המותג האיטלקי המחוק, אבל דבר אחד עומד לזכותה: זו הייתה המכונית הסדרתית האחרונה של לנצ'יה שזכתה להצלחה מסחרית בטרם הושקע המותג המפואר הזה בתהום הנשיה. דדרה היא מכונית משפחתית קומפקטית בתצורת סדאן, היא בנויה על בסיס הפלטפורמה של פיאט 'טמפרה', והיא עוצבה באופן מסוגנן עם רמת הידור גבוהה ביחס למכוניות מאותה קטגוריה באותה תקופה. על בסיס אותה פלטפורמה נבנתה בשעתו גם מכונית חביבה מתוצרת אלפא-רומיאו, 155, והיא כיכבה באותה עת על מסלולי המרוצים, וזה אומר שבבסיס לכל המכוניות האלה יש גנים עם התנהגות דימנית טובה ביחס לאותן שנים. מצד שני, דדרה מסמלת את הבעיה הגדולה ביותר של לנצ'יה, זו שבסופו של דבר העלימה אותה: זאת פשוט פיאט בלבוש מהודר.

לדדרה אין ערך אספני משמעותי, לפחות לא כרגע, אבל היא פורטת על נימי הנוסטלגיה. ההצדקה העיקרית לייבא אותה למטרת אספנות היא שהרבה יותר קשה למצוא בישראל מכונית ששרדה את פגעי החלודה והזמן, ואילו באיטליה יש לא מעט אוהבי לנצ'יה שדאגו לשמר מכוניות במצב טוב. אם כבר מחפשים כזאת עדיף לאתר אחת עם מנוע 2.0 ליטר שהציע ביצועים נאים. גרסאות טורבו, עם מנוע שנלקח מ'אינטגרלה' האגדתית, הופיעו רק כעבור מספר שנים.

מרצדס SL

לאחרי 17 שנים הציגה מרצדס דור חדש לסדרת SL, הרודסטר הגדולה והאולטרה יוקרתית שתמיד הייתה הרבה יותר  סמל סטטוס מאשר מכונית ספורט. דור זה יישר קו עם מיטב הטכנולוגיה של אותה תקופה, ובכלל זה תיבת הילוכים אוטומטית עם תפעול ידני, מערכת ABS, קשתות שנשלפות בזמן התהפכות, ואפילו מתלים עם שיכוך משתנה שנשלטים אלקטרונית.

טווח המחירים של מרצדס SL רחב מאד, והוא מושפע לא רק מן המנוע (V6 או V8, וגם V12 בדגמים מאוחרים יותר) אלא בעיקר ממצב המכונית, וזאת מכיוון שעלויות האחזקה והחלפים שלה לא זולים. לא כדאי להתפתות למכוניות שנמכרות בסכום ארבע ספרתי אבל דורשות תיקונים יקרים. מכונית במצב ראוי עולה כ-20 אלף אירו.

הדור הקודם של מרצדס SL (שם קוד R107) נחשב לאחד הדגמים הפופולריים באפיקי היבוא האישי, ועד היום יובאו כבר עשרות יחידות ממנו. מעניין יהיה לראות אם הדור המודרני יותר (R129) יזכה גם הוא למעמד דומה.

ניסאן 200SX/240SX

בשנות ה-80 הציעה ניסאן מגוון גדול של מכוניות ספורט-קופה בגדלים שונים ובטווחי מחיר לכל כיס. הסדרה הבסיסית במבחר הייתה SX שהושקה בשנת 1989. כמעט בכל שוק נמכרה המכונית הזאת בעיצוב מעט שונה ועם מפרט ומבחר מנועים תואם. לאירופה היא הגיעה תחת השם 200SX, או 'סילביה', בעיקר עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר.  בארצות הברית קראו לה 240SX והיא הונעה עם מנוע 2.4 אטמוספרי. בשני המקרים ההספק היה צנוע למדי: 140 כ"ס בלבד. גרסאות הטורבו החזקות נמכרו באותה עת ביפן בלבד.

שילוב של עיצוב מדליק, הנעה אחורית, ומחיר נמוך הפך בשעתו את המכונית הזאת לחביבת הקהל הצעיר בארה"ב, ובהתאם לכך יהיה קל יותר למצוא שם מכונית ראויה. עם השנים, והתפתחות תרבות השיפורים למכוניות יפניות, שימשה ניסאן 240SX כפלטפורמה מצוינת לשיפורים וכ"רכב דריפטים למתחילים". אם תחפשו היטב תוכלו למצוא אקזמפלר שנשמר טוב בטווח מחיר סביר למדי, של כ-4-5 אלף דולרים. בהתאם לתקציב ולשאיפות אפשר לשמור על מכונית מקורית או להשתמש בה כפלטפורמה טובה לרכב דריפטים. בכל מקרה יהיה זול יותר להביא מכונית מחו"ל מאשר לרכוש בישראל את אחת מן ה-200SX הבודדות שהגיעו ארצה בשנות ה-90, מפני שהן נסחרות אצלנו במחירים אסטרונומיים.

סובארו לגאסי

לגאסי היא המכונית הכי "ישראלית" ברשימה שלנו, היא הייתה אחת הנמכרות ביותר במה שכונה בשעתו "קטגוריית מכונית מנהלים" למרות שבאותה תקופה סובארו כבר התקשתה להתמודד מול מיצובישי, ולגאסי לא הייתה יריבה שקולה למלכת "מכוניות המנהלים" של התקופה: 'גאלאנט'.

בכל זאת נמכרו ממנה לא מעט מכוניות, לכן אפשר עדין למצוא מכונית "ישראלית" במצב טוב. מבחינת סובארו מדובר במכונית חשובה שסייעה לה לפרוץ דרך בשוק האמריקני תוך שהיא מציבה אלטרנטיבה אמיתית למשפחתיות הגדולות בנות אותה תקופה. לגאסי התמודדה גם באליפות הראלי העולמית, WRC, מול לנצ'יה דלתא אינטגרלה וטויוטה סליקה, והיא זו שהניחה יסודות לשושלת הראלי המפוארת סובארו.

בישראל נמכרה לגאסי בעיקר בגרסאות ה-1.6 החלשות, וגם כמה גרסאות 1.8, 2.0 ואפילו 2.2 ליטר. מהיום אפשר להביא ארצה לגאסי מארה"ב (שם היא נקראת 'ליברטי'), בעיקר בגרסאות הפופולריות שלה שם – סטיישן עם הנעה כפולה עם מנועי 2.0 ו-2.2 ליטר. אבל תמורת סביב ה-2,000 דולר בארה"ב, או כמה עשרות אלפי שקלים בודדים אחרי מיסים ועלויות יבוא, אפשר להעמיד בחניה סובארו עם לוחית אספנות ומקדם מגניבות גבוה בהרבה מזה של סתם ליאונה 1.3.

פולקסווגן קוראדו

קוראדו נולדה כמכונית קופה קומפקטית על בסיס הדור השני של גולף, והיא נועדה לרשת את פולקסווגן שירוקו המזדקנת. קוראדו פנתה לפלח שוק גבוה יותר, מה שבא לידי ביטוי לא רק באופציות האבזור וב"רמת ההגשה", אלא גם בהיצע מנועים שהתחיל עם מנוע ה-16 שסתומים של גולף GTI, והמשיך עם מנוע בנזין מוגדש במגדש על (סופרצ'ארג'ר, ב-G60) שסיפק 160 כ"ס וזינק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות. השלדה נחשבה לאחת הטובות ביותר בתקופתה והתוצאה היא אחת המכוניות המרשימות של סוף שנות ה-80.

תג מחיר גבוה מאד מנע מן המכירות של קוראדו להתרומם, לכן זאת מכונית נדירה יחסית לגולף GTI מאותן שנים. הוסיפו לכך ביקוש הולך וגובר ותקבלו מכונית שהערך הכספי שלה יעלה בשנים הבאות באופן משמעותי. כבר היום זאת לא מכונית זולה, ועבור אקזמפלרים במצב טוב נדרשים כ-8,000 דולר לפחות, לפני מיסים ועלויות שילוח, כמובן. עם קצת מזל תוכלו למצוא קוראדו שהוסבה למנוע VR6 שהופיע בשנים מאוחרות יותר.

פיג'ו 605

תחום מכוניות הסלון נשלט כמעט תמיד על-ידי יצרניות הרכב הגרמניות, אבל היו שנים שבהן ניסו גם הצרפתיות את מזלן וכך נולדה פיג'ו 605. למרות דמיון מוגזם לאחותה הקטנה, 405, זאת מכונית נאה מאד. רמת האבזור וההידור גבוהה, ובגרסת ה-V6 הביצועים לא רעים. רמת הנוחות גבוהה, אך לא מגיעה לזו של סיטרואן XM שאיתה היא חולקת את הבסיס המכאני (למעט מתלים). כמובן שזה אומר שגם XM המיוחדת מאד נכנסה כעת לסטטוס אספנות. מצד שני, הפיג'ו הרבה יותר פשוטה לתחזוקה.

כמו כל מכונית יוקרה, גם 605 איבדה מהר מאד מערכה, אלא שבשונה מן המתחרות הגרמניות הביקוש אליה באירופה נמוך ולכן אפשר למצוא כזאת במחיר מציאה, ודאי ביחס לתמורה. כדאי למרק את הצרפתית שלכם, כיוון ששם יש לכם סיכוי גבוה ביותר למצוא אקזמפלר במצב טוב.

The post חג לאספנים: 10 מכוניות ששינו סטאטוס לאספנות appeared first on TheCar.

מכוניות אספנות ששייכות לסלבריטאים ולדמויות היסטוריות זוכות תמיד לתשומת לב מיוחדת, ובמיוחד כאלה שהיו שייכות למי שהשפיעו על התרבות הפופולרית, כמו זמרים ושחקני קולנוע. עצם הבעלות של דמות כזאת על רכב עשויה לשלש או לרבע את ערכו גם אם למכונית עצמה אין ערך מוטורי מרשים במיוחד.

בעוד פחות משבועיים תוצע למכירה פומבית מכונית רולס רויס שעברה תחת ידיו של פרנק סינטרה, אחד מן הזמרים המפורסמים בכל הזמנים, וזאת כ-20 שנים לאחר פטירתו. סינטרה היה ידוע כחובב רכב מושבע והוא טיפח אוסף מרשים של מכוניות נדירות, בהן דואל גיאה פתוחה משנת 1957, קרייזלר אימפיריאל, רולס רויס סילבר קלאוד, למבורגיני מיורה, פורד ת'אנדרבירד ועוד רבות וטובות.

המכונית שתוצע למכירה היא קורניש קונברטיבל משנת 1984, ומה שמשדרג את הערך האספני שלה היא העובדה שהיא הוענקה לסינטרה במתנה לרגל יום הולדתו ה-70 על ידי דין מרטין וסמי דיויד ג'וניור, שתי דמויות פופולריות ומפורסמות בזכות עצמן. המתנה הוענקה לסינטרה במסיבה שערך לכבודו נשיא ארצות הברית דאז, רונלד רייגן, בבית הלבן. סינטרה החזיק את המכונית באוסף הפרטי שלו עד לשנת 1990 ואז העניק אותה במתנה לעוזרו האישי שמכר אותה בשנת 2001 כדי לממן חלק מעלות הרכישה של בית חדש באירופה. מאז, ועד לא מכבר, המכונית אוחסנה, ולאחרונה היא הועברה למכירה בבית מכירות בריטי.

לאחר שנים ללא תנועה נדרשה הקורניש לעבור שיפוץ, וזה בוצע – בעלות שמוערכת בכ-47 אלף ליש"ט, בסדנה שמתמחה בשיפוץ דגמי רולס רויס ובנטלי. המכונית, שצבעה שחור עם גימור פנים אדום ודיפוני עץ מהגוני, נראית כעת במצב תצוגה ועל מד המרחק שלה רשומים יותר מ-66 אלף מייל.

רולס רויס קורניש הושקה במקור בשנת 1971 כגרסת קופה ל'סילבר שאדו', ודי מהר לאחר מכן נוספה לה גם גרסת קונברטיבל. היא הונעה באמצעות מנוע V8 בנפח 6.75 ליטר המסורתי של רולס רויס, ויוצרה כמעט ללא שינוי עד לשנת 1986, אז הוצג לה דור שני – שהיה בעצם מתיחת פנים מאסיבית. לאורך כל אותן שנים נבנו בסך הכל 3,239 מכוניות מדגם קורניש קונברטיבל, וזה בוודאי מסייע לה להיחשב כפריט אספנות מועדף, גם אם לא ממש נדיר, לאספנים עם כיסים עמוקים. ההערכה היא שמחירי השוק של דגם זה נעים כיום בין 40 ל-70 אלף דולר, בהתאם למצב המכונית ולמועד הייצור שלה.

המכונית של סינטרה, לעומת זאת, צפויה להימכר תמורת 130 עד 160 אלף דולר, ואם אתם מעריצים של סינטרה, והסכום הזה נראה לכם מתאים, תוכלו לשלוח הצעה ב-10 בנובמבר, למכירה הפומבית שתתקיים בתערוכת המכוניות הקלאסיות בלנצ'סטר, בריטניה.

The post בדרך שלה: הרולס רויס של פרנק סינטרה מוצעת למכירה appeared first on TheCar.

חברת אאודי, אחת מחטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן, נוסדה במקור בשנת 1909 על-ידי המהנדס והנפח הגרמני אוגוסט הורש, לאחר שהוא נאלץ לפרוש מן החברה שאותה ייסד והפסיד את הזכות להשתמש בשם משפחתו.

כעת, כמעט 110 שנים לאחר מכן, שוקלים אנשי אאודי להחיות את שם המותג 'הורש', שאותו רכשו ממרצדס בשנות ה-80, כדי להציב אותו על ספינת דגל מתוצרתם ולהתחרות איתה ב'מאייבך' של מרצדס.
'אוטומוטיב ניוז', גוף התקשורת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, דיווח לאחרונה על האפשרות שנדונה שוב ושוב במסדרונות קבוצת פולקסווגן להציב מתחרה ל'מאייבך', ועל ההיתכנות שתוכנית כזאת אכן תצא לפועל. אבל לפני שחוזרים להיסטוריה, אל המותג בעל השם שקשה לבטא בעברית ובאנגלית, ראוי לנסות להבין מה בכלל רוצים אנשי אאודי להשיג.

קבוצת פולקסווגן, בסיבוב אחר של מאבק מול ב.מ.וו, הצליחה לשמר אצלה את המותג 'בנטלי' ואת מפעלי הייצור של רולס-רויס, בשעה שהפסידה במשפט ונאלצה להעביר את הזכויות למותג רולס-רויס לידי ב.מ.וו. לאחר שפרשה זאת תמה מצאה את עצמה מרצדס מול שתי היריבות הביתיות שלה בעמדת נחיתות, לכל הפחות ככל שמדובר במכוניות אולטרה יקרות לאלפיון העליון.

הפתרון של מרצדס, בסוף שנות ה-90, היה להחיות את המותג 'מאיבאך' ולהשיק שני דגמים חדשים – מאיבאך 57 ו-62 (למעשה שתי גרסאות של אותה מכונית) במטרה להתחרות ברולס-רויס ובבנטלי. הבחירה במותג 'מאייבך' נבעה מכך שמרצדס רכשה את החברה בשנות ה-60, אלא שמחוץ לגרמניה לא הרבה הכירו את ההיסטוריה שלה, במיוחד לאחר כחמישה עשורים שבהם החברה לא ייצרה מכוניות.

אנשי מרצדס השקיעו הון עתק במותג מאייבאך, החל מהקמת מפעל הרכבה ייעודי (על אף שהמכלולים עצמם התבססו על אלה של מרצדס S קלאס), דרך הנדסה של שיטות שיווק חדשות וכלה בשירות לקוחות אקסקלוסיבי ויקר מאד. אלא שכל המאמצים עלו בתוהו, וההפסד נראה צורב במיוחד לנוכח ההצלחה הכלכלית והטכנולוגית של רולס-רויס ובנטלי. המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, ומצבה הקשה של תעשיית הרכב, שכנע את אנשי מרצדס לפרוש מן הפרויקט המגלומני הזה ולהפסיק את ייצור הדגמים בסוף שנת 2012.

פחות משנתיים לאחר מכן הוכיחו הגרמנים שרק חמור לא משנה את דעתו: למרות שייצור דגמים ייחודיים עבור מאייבאך אולי לא עושה שכל, זה לא אומר שלמותג עצמו אין בכלל ערך. אנשי מרצדס החליטו למצב את הגרסאות היקרות ביותר של S קלאס תחת המותג מרצדס-מאייבאך, ובמחצית 2015, בתערוכת לוס אנג'לס, חשפו מחדש את המותג, מה שגרם למתחרים שלהם מאינגולשטאט, אנשי אאודי, לגרד את הפדחת.

אז לקבוצת פולקסווגן יש אמנם את בנטלי, אבל הכיוון הכללי, שעליו מדווח האוטומוטיב ניוז', הוא לעשות מעשה מרצדס ולייחד את הסמל 'הורש' לגרסאות היקרות ביותר של ספינת הדגל שלהם – A8 .

בדור הנוכחי של המכונית, שהושק בשנה שעברה, ויתרו אנשי אאודי על מנוע ה-W12 הייחודי שלהם, אשר הניע את גרסת הדגל של מכונית הדגל שלהם מאז השקת הדור הראשון של המכונית, בשנת 2001, אבל המנוע הזה עדיין חי ומשתולל בבנטלי קונטיננטל. הרעיון, כפי שפורסם, הוא להשיק מחדש גרסת דגל יקרה במיוחד ל-A8 ולהכתיר אותה עם מיתוג מיוחד, תחת הסמל 'הורש'.

מתוך מעמקי הבויידעם

השוני המהותי ביותר בין מצבה של מרצדס לזה של אאודי, בהקשר הזה, הוא שלמרצדס אין מותג יוקרה יקר יותר, לכן לא ממש בטוח עד כמה אאודי צריכה את כאב הראש של להתחיל להחיות ולמצב מותג עתיק שמוכר בקושי ליודעי ח"ן. מה שבטוח זה שאנשי החברה חיפשו משהו מתוך הארסנל הביתי שלהם, והבחירה ב'הורש' היא הטבעית ביותר. אחרי הכל, 'אאודי' הוא התרגום הלטיני לשם 'הורש', והמשמעות של שני השמות היא "האזן!" (מלשון: תקשיב!).

אוגוסט הורש, אשר הקים את חברת המכוניות הראשונה שלו כבר בשנת 1899 ונאלץ להקים אחרת במקומה לאחר שהסתכסך עם מנהל הכספים שלו, איבד בסופו של דבר את הזכויות לשם וכאשר הקים חברה שלישית, את אאודי, הוא נאלץ להתחכם. מעניין לציין שהורש, ממש כמו וילהלם מאיבאך שהקים חברה לייצור מכוניות יוקרה שנשאה את שמו, עבד למשך תקופה מסוימת במרצדס.

שניהם הקימו את החברות שלהם – מאיבאך ואאודי, בשנת 1909, שתיהן ייצרו בשנות ה-20 וה-30 של המאה הקודמת כמה מן המכוניות היקרות והמפוארות ביותר בגרמניה, ושתיהן הסבו את קווי הייצור שלהם לייצור כלי מלחמה עם השתלטות הנאצים על השלטון בגרמניה. שתי החברות הפסיקו לייצר מכוניות אזרחיות במלחמת העולם השנייה, אלא שאאודי התמזגה כבר בשנת 1932, 7 שנים לפני המלחמה, עם חברות ואנדרר, DKW והורש לחברה אחת, שנשאה את השם 'אוטו יוניון' והמציאה את סמל 4 הטבעות המוכר של אאודי.

אחרי המלחמה לא נשאר הרבה מן המפעלים של אוטו יוניון והמזרח גרמנים השתלטו על המפעלים ועל הציוד שבו יוצרו במקור המכוניות של הורש (לימים יוצרה במפעלים אלה 'טרבאנט' הנודעת), ואאודי עברה לאינגולשטאט שבמערב גרמניה ונרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן.

מנוע W12 מחודש לא נשמע כמו הדבר שכל אירופה ממתינה לו, אבל נראה שיכול להיות לו פוטנציאל גדול בקרב עשירי סין ובמדינות ערב. הדור החדש של המנוע, שנושא את הסמל של בנטלי, הצטמצם לנפח של 6.0 ליטר אבל הרוויח כ-85 כ"ס, מה שמביא את ההספק הכולל שלו לקרוב ל-600 כוחות סוס.
אגב, דובר מטעם אאודי סרב בינתיים להגיב לידיעה, ואילו המקורות של אוטומוטיב ניוז מספרים שגם אם יינתן האור הירוק סביר שנראה את הסמל העתיק הזה מחדש רק בעוד כשנתיים או שלוש.

צילום: Steve Ginn, יח"צ

The post האם אאודי תחזור למקורות עם שם המותג 'הורש'? appeared first on TheCar.

על רקע גלי האנטישמיות והמצב הכלכלי הקשה לאחר התפרקותה של ברית המועצות, בראשית שנות ה-90 המוני יהודים החליטו לעזוב את המדינות שהרכיבו את האימפריה הקומוניסטית. מעל למיליון עולים השתקעו בישראל ומספרים דומים היגרו למדינות אחרות ובראשן ארצות הברית.

יאן קום היה בן 16 כשעזב ביחד עם אימו את אוקראינה ועבר להתגורר בעיירה בעמק הסיליקון שבקליפורניה. בתחילת הדרך בארץ האפשריות הבלתי מוגבלות המצב של האם ובנה (האב נשאר באוקראינה ונפטר ב-1997) היה קשה וכדי לשרוד האם עבדה כשמרטפית, יאן הצעיר עבד כמנקה ובנוסף כדי לשרוד  הם נעזרו בתלושי מזון שקיבלו ממחלקת הרווחה.

יאן סיים את התיכון והחל ללמוד לתואר ראשון אך הפסיק את לימודיו בשלב מסוים ובאחד העבודות הזמניות שעבד בהם כבודק תוכנה פגש בחור בשם בריאן אקטון שעבד ביאהו! וזה החליט לגייס אותו לעבודה.

השניים הפכו לחברים טובים ועבדו ביאהו! במשך 10 שנים ביחד עד שהחליטו במשותף להתפטר ולצאת לחופשה. הם טיילו בעולם כשנה ואחרי שחזרו ניסו להתקבל לעבודה בפייסבוק אך נכשלו בשלב המבדקים.

ב-2009 יאן קום הקים את חברת ווטסאפ ובמספר חודשים לאחר מכן הצטרף לחברה אקטון.

האפליקציה הפשוטה לכאורה שהושקה ב-2010 החלה לצבור תאוצה ועד מהרה הפכה לאחת הפופולאריות בסמארטפונים וב-2014 – 4 שנים לאחר השקת תוכנת המסרים ו-5 שנים לאחר שהמייסדים לא התקבלו לעבודה בפייסבוק, הרשת החברתית של מארק צוקרברג רכשה את ווטסאפ בתמורה ל-19 מיליארד דולרים וקום שהחזיק 45 אחוז ממניות החברה הפך לאיש עשיר מאוד.

נכון לראשית 2018 יש לווטסאפ יותר מ-1.5 מיליארד משתמשים פעלים בעולם, ולפחות בינתיים היא גם שומרת על אופייה המקורי על פי החזון של קום ואקטון – קלה לתפעול, ללא שטויות מיותרות ובעיקר בלי פרסומות.

אולם אתמול התברר כי 4 שנים לאחר המיזוג ולאחר סיום התקופה בה קום התחייב להישאר בחברה, שהאיש שהביא לנו את ווטסאפ בקרוב יעזוב את החברה על רקע מה שה שהוא מתאר "כהתשה" מהבדלי הגישות בינו לבין הנהלת פייסבוק בנושאים שונים.

עוד ב-TheCar:
הארד קור במיליונים: פרארי ופורשה מציגות את "מכוניות יום המסלול" האולטימטיביות
פורשה החליטה: להשקיע בחשמל במקום במנועי בוקסר
הקנדי שנהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו

בפוסט שפרסם כתב בין היתר  "עבר כמעט עשור מאז שבריאן ואני התחלנו את ווטסאפ, וזה היה מסע מדהים. אני עוזב את ווטסאפ בתקופה שבה אנשים משתמשים בה בדרכים רבות יותר משיכולתי לדמיין. אני עומד לקחת פסק זמן כדי לעשות דברים שאני אוהב מחוץ לעולם הטכנולוגיה, כמו לאסוף מכוניות פורשה נדירות ולשחק אולטימייט פריזבי"

בכל הנוגע למשחקי צלחת מעופפת קבוצתיים אין לנו הרבה עצות חכמות לתת לקום, אבל במכוניות פורשה אנחנו בכל זאת מבינים משהו, ומאחר שהבחור שיושב על הון עצמי המוערך ב-9.5 מיליארד דולר רוצה לטפח את אוסף הפורשה שלו, הרגשנו חובה לעזור ליהודי היקר בבחירת 5 דגמי פורשה קלאסיים שהוא פשוט חייב באופן דחוף לשים בחניה.

356 קאררה 2000 GS  קופה/ קבריולט

אי אפשר בלי המכונית העצמאית הראשונה של פורשה ולדעת רבים גם היפה ביותר שהחברה משטוטגרט ייצרה עד היום. ה-356 הוצעה בגרסאות קופה, קבריולט ורודסטר עם מנועי בוקסר 4 צילינדרים מקורי אוויר שתוכננו במקור בעבור החיפושית וכאן בעזרת גלי זיזים חמים, שימוש במספר קרבוראטורים ומערכת פליטה משופרת הציגו הספקים גבוהים יותר – אבל, עדיין, ברוב הגרסאות מתחת ל-100 כ"ס והביצועים היו בהתאם – לא מאוד מלהבים.

עם זאת גרסה אחת ונדירה למדי שיוצרה במשך שנתיים בתחילת שנות ה-60  העניקה ל-356 ביצועים ראויים – מדובר בקאררה 2  שבעזרת שימוש במנוע בוקסר בנפח 2 ליטרים עם צמד גלי זיזים עליונים כפולים הציגה הספק של 155 כ"ס שאפשרו לה להגיע למהירות תלת ספרתית ב-9 שניות – מהר מאוד במונחים של הימים ההם.

כמו כן הרכב צויד במכסה מנוע ודלתות קלות משקל, בלמי דיסק, מתלים מוקשחים ובגרסת הקופה גם חלונות צדדים ואחוריים מפרספקס.

924 קאררה GTR  

מרבית אספני פורשה לא מחזיקים יותר מדי מדגמי הספורט של החברה עם מנוע קדמי וגם היום ניתן לשים את היד על  924, 928 ו-944 במחירים שפויים למדי על אף שלפחות מבחינה דינמית דגמים אלו הציגו יכולות עדיפות על פני ה-911 מאותם שנים.

ה-924, שנולדה ב-1976 כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פולקסווגן,הציגה עיצוב מרשים לתקופתה ויכולות ניהוג גבוהות למדי, אך הביצועים היו די פושרים בעיקר ב"זכות" מנוע 4 צילינדרים בנפח 2 ליטרים שהפיק 110 כ"ס והיה למעשה לא יותר מגרסה משופרת קלות למנוע ששימש את הטרנספורטר המסחרית.

בשנת 1981, רגע לפני השקת ה- 944 שלמעשה החליפה בהדרגה את ה-924, בפורשה השיקו את ה-GTR – גרסת קצה במהדורה מוגבלת מאוד ל-924 שכללה חיזוקי שלדה, בלמים ומתלים, קיט מרכב רחב ואגרסיבי, חלקים קלי משקל, כלוב מרוצים תקני ובעיקר מנוע מאוד מאוד משופר שהצליח לחלץ ממנוע הטרנספורטר לא פחות מ- 375 כ"ס ומומנט של מעל ל-40 קג"מ.

עם משקל עצמי של 930 קילוגרם הביצועים היו יותר ממרשימים ביחס לתקופה וה-924 GTR האיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.7 שניות בלבד והגיעה ל-290 קמ"ש מרביים, יותר מהר מדגמי הקצה של פרארי ולמבורגיני מאותה תקופה.

959

בשנות ה-80 פורשה חיפשה כיוון: ה-911 של אותן ימים עדיין הייתה לא יותר מגרסה מעודכנת של הדור הראשון שהוצג בראשית שנות ה-60 והיא התקשתה לתת פייט אמיתי למכוניות הספורט המודרנית של המתחרות ומן העבר השני ה-944 וה-928 לא הצליחו להפוך לאייקוניות.

על רקע רצון של פורשה באותה תקופה רצו להצטרף לקטגוריה הבכירה, גרופ B, באליפות העולם בראלי, בחברה החליטו לקחת את ה-911 כבסיס ולעשות מה שצריך כדי להפוך אותה למכונית ראלי ומסלול מנצחת.

התוצאה המושלמת הייתה מרשימה מאוד והוצגה תחת השם 959 בשנת 1986. המכונית אמנם השתמשה ברצפה ובגג של ה-911, אך מעבר לכך זו הייתה מכונית שונה לחלוטין שהציגה המון חידושים טכנולוגיים משמעותיים ביותר בעבור פורשה ותעשיית הרכב כולה באותן שנים.

בין היתר היא כללה מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 2.9 שהפיק בעזרת צמד מגדשי טורבו 450 כ"ס  הנעה כפולה מתוחכמת עם אפשרות לבחירה בין 4 מצבי נהיגה, מערך מתלים שכלל אפשרות לשליטה מהקבינה בגובה המרכב והקשיחות .

הביצועים היו חסרי תקדים לתקופה עם מהירות תלת ספרתית בתוך 3.7 שניות ומהירות מרבית של 319 קמ"ש.
עם זאת באותה שנה קטגורית גרופ B בוטלה וה-959 לנעשה מעולם לא השתתפה בסבב שעבורו היא נוצרה. ההופעה התחרותית הראשונה של ה-959 הייתה במרוץ הפאריז דאקר ב-1986, אך בעיות מכאניות הכריעו את מכוניות הקבוצה שלא סיימו את המרוץ הקשה. שנה מאוחר יותר ה-959 חזרה למדבר וסיימה כמנצחת ותפסה את המקומות הראשון והשני על הפודיום.

המכונית עלתה כחדשה סכום מטורף לאותה תקופה של 225 אלף דולר, אך פורשה למעשה הפסידה על כל מכונית מאות אלפי דולרים בשל עליות הפיתוח האדירות של הדגם המהפכני.

מרבית המערכות שפותחו עבור ה-959 לא מצאו דרכן לדגמי פורשה אחרים משום שהן היו פשוט מסובכות ויקרות מדי, אך הידע שצברו המהנדסים בפיתוח המכונית הקפיץ את המותג בשנים הבאות קדימה והפך את פורשה למה שהיא היום.

מאחר שה-959 לא עברה מעולם מבחני ריסוק ולא עמדה בתקנות זיהום האוויר האמריקאיות בשנות ה-80 היא לא יובאה באופן סדיר לארצות הברית. עם זאת מספר מכוניות הגיעו לארצות הברית ולאחר תהליך מורכב קיבלו אישור תנועה על הכבישים באמריקה. שלוש מהן מוחזקות על ידי אנשים מפורסמים מאוד – הקומיקאי ואספן הפורשה ג'רי סינפלד, יו"ר מקריסופט ביל גייטס ושותפו טום אלן .

911 GT1  

במחצית השנייה של שנות ה-90 פורשה רצתה לחזור להתחרות בקטגורית ה-GT1 במרוצי מסלול דוגמת "24 השעות של לה מאן "  באותה תקופה קטגוריה זו נשלטה על ידי גרסאות משופרות מאוד של הייפר קארס כמו מקלארן F1 ופרארי F40.

לפורשה לא הייתה בהיצע מכונית שיכולה להיות בסיס מספיק טוב לשיפורים כדי לתת פייט למובילות ובחברה למעשה החליטו לבנות מכונית ייעודית למטרה שאמנם נשאה את השם 911 וכללה קווי דמיון עיצוביים לדגם המפורסם של פורשה אך בפועל חלקה עם ה-911 מעט מאוד חלקים.

כדי לקבל אישור להשתתף בקטגוריה המיועדת למכוניות משופרות המבוססות על מכוניות עם רישוי לכביש, פורשה הייתה חייבת לבנות לפחות 20 יחידות שיהיו חוקיות לתנועה על כביש.

בגרסת הכביש שלה ה-911 GT1 כללה מנוע בוקסר בנפח 3.2 ליטרים עם צמד מגדשי טורבו שהפיק 544 כ"ס שעברו דרך תיבת הילוכים ידנית לגלגלים האחוריים.

בשל המחיר הגבוה של הרכב שעמד בזמנו על מעל מיליון דולר רק 21 יחידות יוצרו מאז ומעולם.

911 סינגר

אי אפשר להשלים את הרשימה בלי איזה 911  AIR COOLED.

הבחירה שלנו עבור קום היא לא של מכונית אספנות אלא של מכונית למעשה חדשה לגמרי: מקוררת האוויר האולטימטיבית – 911 סינגר ואם נהיה יותר ספציפיים הסינגר ווילאמס שהושקה בשלהי 2017.

סדנת סינגר הוקמה לפני מספר שנים בקליפורניה והיא מתמחה בשיפוץ, שיפור ולמעשה בניה מחדש של 911 מקוררות אוויר והפיכה שלהן בעזרת שלדה מחוזקת המבוססת על שלדת ה-964 (ה-911 מקוררת האוויר האחרונה מתחילת שנות ה-90'), מרכב שכמעט כולו עשוי מסיבי פחמן, מתלים ובלמים משופרים ומנוע (מקורר אוויר כמובן) משופר למכונית ספורט חדה ובעלת יכולות מאוד גבוהות כל זאת תוך שמירה על  מראה נאמן למקור.

עד לאחרונה המנוע החזק ביותר שניתן היה למצוא ב-911 סינגר היה מבוסס על מנוע בוקסר 3.6 מקורר אוויר מהשנים האחרונות לפני המעבר לקירור מים שהנפח שלו הוגדל ל-3.8 ליטר לאחר ששופר על ידי קוזוורת' הפיק כ-350 כ"ס אטמוספריים.

אבל בסינגר רצו יותר ופנו להנס מצגר, מהנדס גרמני בן 87 שתכנן בעבור פורשה את מנוע 6 הצילינדרים המקורי של ה-911, ויחד עם ווילאמס הבריטית, המתמחה ביצור ותכנון מנועי ביצועים ומוכרת בעיקר בשל חלקה רב השנים במרוצי הפורמולה 1, הם פיתחו גרסת קצה חדשה למנוע הבוקסר מקורר האוויר. הנפח עלה ל-4.0 ליטרים, הקו האדום טיפס ל-9000 סל"ד וההספק ללא פחות מ-500 כ"ס – ממש כמו בגרסת ההארד קור המודרנית (והמקוררת מים) -911 GT3.

צילומים: וויקיפדיה, יצרנים.

The post 5 רכבי פורשה שמנכ"ל ווטסאפ המתפטר צריך באוסף שלו appeared first on TheCar.

אם החלטתם שהגיע הזמן להיכנס לסצנת האספנות והתחלתם לחרוש את eBay בחיפוש אחר אקזמפלר מתאים לגיור כהלכה, הרשו לנו להמליץ לכם לחשוב קצת מחוץ לקופסא ולוותר על בחירות טריוויאליות כמו קורבט, מוסטנג או מרצדס SL, אשר כמותן אתם יכולים כבר למצוא בקלות למכירה בארץ במחירים אטרקטיביים אחרי ישור קו מאנשים שייבאו אותן לפני כמה שנים, לחפש משהו רענן  שאי אפשר לראות במחוזותינו בכמויות בכל מפגש רכבי אספנות.

במידה ואתם גם חובבי מים ותמיד השתעשעתם במחשבה על רכישה של איזו סירה קטנה יש לנו הצעה מיוחדת בשבילכם – Amphicar מכונית פתוחה חביבה למראה ו…בעלת יכולות אמפיביות.

מסתבר שעל אף שנראה שרבים מאיתנו חלמו על כלי רכב כזה היכול לנוע על הכביש ובמים, ובניגוד למה שראינו בסרטים שגדלנו עליהם כמו "'צ'יטי צ'יטי בנג בנג" וסרטי ג'יימס בונד, לא מדובר בדבר פשוט ליישום ולמעט מספר כלי רכב צבאיים, ה-Amphicar שיוצרה במערב גרמניה בין השנים 1961-1968 היא ככל הנראה המכונית האמפיבית היחידה ביצור סדרתי בתולדות עולם הרכב.

עוד ב-TheCar:
הקונטאש שלא מפחדת ממים למכירה
נסעה על פי הנחיית ה-GPS היישר לתוך אגם
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה

המכונית שהזכירה בתוצרתה רכבים דוגמת הטריומף הארלד שהייתה פופולרית באותה תקופה, נראית במבט ראשון שגרתית למדי, אך בדיקה מדוקדקת יותר חושפת כמה פרטים ייחודיים כמו פרונט שחלקו התחתון זוויתי, תורן לדגל מאחורי המושבים האחוריים, פנס ניווט מקדימה וצמד מדחפים קטן מתחת לפגוש האחורי שמסגירים את יכולותיה הלא שגרתיות לנוע גם במים.

מעבר לדמיון במראה להארלד הבריטית, ה– Amphicar עשתה גם שימוש במנוע שלה – 4 צילינדרים בנפח 1.2 שהפיק 43 כ"ס, בגרסאות מאוחרות המכונית צוידה במנוע של הטריומף ספיטפייר בנפח 1.5 ליטרים עם 75 כ"ס, עם זאת בניגוד להארלד בה המנוע היה ממוקם בחזית, כאן הוא מוקם מאחור ועשה שימוש בגיר ייחודי שהעביר את הכוח לגלגלים האחוריים בעת תנועה על היבשה ולמדחפים עם המעבר למים וה– Amphicar למעשה מסוגלת להיכנס ולצאת מהמים באופן עצמאי ללא בעיה.

עם זאת, על אף שה– Amphicar בהחלט הצליחה להגשים במציאות את החלום של כלי כלאיים לתנועה בים ועל היבשה, היכולות שלה לא היו ממש טובות – לא על האספלט ולא במים והיא הצריכה גם תחזוקה די אינטנסיבית אחרי כל כניסה למים וככל הנראה בשל כך היא לא הפכה ללהיט חופים ובסך הכל רק כ-4,000 יחידות ממנה נמכרו בשנות השישים.

אבל מאחר שגם יובל שנים לאחר הפסקת היצור, עדיין מדובר למעשה במכונית האמפיבית האזרחית היחידה שקיימת בשוק, ערכה האספני בשנים האחרונות זינק אל על וכיום אקזמפלרים מתפקדים במצב טוב מחליפים ידיים בעבור סכומים הזויים של בין 45 ל-110 אלף דולרים – יותר מהמחיר הממוצע של פורשה 911 SC מקוררת אוויר ובדומה לסכומים שבהם ניתן לשים את היד על פרארי 308 לא רעה ובמידה ומוספים למחיר הרכישה מעבר לים את עלויות ההובלה והמיסוי, מגיעים כאן בארץ הקודש לסכומים מופרחים לחלוטין.

עם זאת בימים אלה מוצעות ברשת – Amphicar לשיפוץ במחיר נמוך יחסית ואם יש לכם סבלנות, זמן פנוי וידיים טובות זו בהחלט הזדמנות לשים את היד על רכב נדיר, אבל די פשוט מכאנית, בעל ערך אספני ממשי.

ה– Amphicar המדוברת נמצאת בקנדה והמוכר שפרסם מודעת מכירה בקרייגליסט של מדינית מיין בארה"ב מבקש עבורה כ- 8000 דולרים לפני מיקוח.

כפי שאתם יכולים לנחש המכונית מצריכה השקעה לא מבוטלת ולצערנו המוכר לא מספק יותר מדי מידע – לא על המצב המכני (אך מציג תמונה של הגיר הייחודי שאכן קיים ברכב), ולא על מצב המרכב (שנראה שלם ולא רקוב במיוחד) ואין ספק שמעבר להשקעה רגילה בפחחות וצבע, נדרשת כאן תשומת לב מיוחדת לטיפול בחלודה, ריקבונות וחורים (לא עם חומר פחחים) מאחר שכל קיצור דרך יכול להפוך את האמפיבית לצוללת כבר במפגש הראשון עם המים.

The post בים וביבשה: מה דעתכם על מכונית אספנות אמפיבית? appeared first on TheCar.

ה-308 הוא לטעמנו אחד מדגמי פרארי היפים ביותר שיוצרו אי פעם, אבל מבחינה אספנית, אולי בשל העובדה כי המכונית יוצרה ב-13 אלף יחידות במשך כעשור, מדובר באחד הדגמים הפחות נחשבים של יצרנית האקזוטיקה האיטלקית וגם היום, בעידן בו נראה כי המחירים בסצנת רכבי האספנות איבדו פרופורציה, עדיין ניתן לשים היד על 308 במצב סביר במחירים של החל מ-40 אלף דולרים.
רק לשם השוואה נציין כי המחירים של מכוניות של יצרנים לא אקזוטיים בעליל כמו הסופרה של טויוטה משנות ה-90 עם מנוע 2JZ גבוהים יותר.

עם זאת, יש להניח שהאקזמפלר שבתמונות שלפניכם – 308 GTS משנת המודל 1978 שיוצע בקרוב במכירה הפומבית של RM Sotheby במונקו יחליף ידיים בעבור סכום גבוה בהרבה לא בגלל שמדובר ב-308 שונה מהאחרות אלא בגלל זהות הבעלים הראשון שלה, נהג הפורמולה 1 ז'יל וילנב.
וילנב הצרפתי-קנדי הצטרף לסבב הפורמולה 1 ב-1977. הוא רשם הופעה בודדת במדי קבוצת מקלארן ולאחר מכן עבר לפרארי, השתתף עבורה בשני המרוצים שסגרו את העונה ומשנת 1978 הפך לנהג רשמי של הקבוצה עד למותו הטרגי במהלך מקצי הדירוג לגרנד פרי הבלגי בשנת 1982.
על אף שלא זכה בתואר אליפות וניצח במהלך השנים רק ב-6 מרוצי פורמולה 1, וילנב נחשב לאחד הנהגים האייקונים בתולדות הפורמולה 1 – מהיר בצורה יוצאת דופן, נלחם עד לסוף אך מצד שני ג'נטלמן ואין ספק שאילולא מותו הוא היה מגיע לעוד הרבה הישגים על המסלול.

את ה-308 הוא קיבל כרכב ת"ש צמוד באופן אישי מאנזו פרארי עם החתמתו כנהג קבוע של קבוצת סקודריה פרארי ולמעשה זו הייתה המכונית היומיומית שלו. מעבר לנסיעות מנהליות לסופר השכונתי, אנשי פרארי יודעים לספר כי פעם התקשרו לביתו של וילנב וביקשו ממנו להגיע בהקדם האפשרי למראנלו כדי לבדוק משהו במכונית המרוץ והופתעו  לראות את וילנב מחנה את רכבו בחניית הסדנה בתוך לא יותר משעתיים וחצי, לאחר שגמא את 435 הקילומטרים מהריביירה לאזור מודנה הכוללים לא מעט כבישים הרריים מפותלים במהירות ממוצעת של כ-180 קמ"ש.

לאחר מותו הטרגי על המסלול בבלגיה ב -1982, ה-308 שהוצמדה לוילנב כרכב חברה אך לא באמת הייתה בבעלותו, הוחזרה לפרארי ונשמרה במשך מספר שנים.
אחר כך הרכב נמכר לאיש עסקים ממודנה הסמוכה שנתן את המכונית במתנה לאשתו שהחזיקה אותה עד 2010, לאחר מכן הרכב נמכר לבעלים מדנמרק ושנתיים מאוחר יותר פרארי פנתה אליו וביקשה להשאיל את המכונית על מנת שזו תוצג בתערוכה מיוחדת במוזיאון הצמוד למפעל פרארי באיטליה.

בקרוב הפרארי המיוחסת שבכל חיה צברה פחות מ-40 אלף קילומטרים תוצע במכירה פומבית במונקו.

The post הפרארי של אגדת הפורמולה 1 למכירה appeared first on TheCar.

היה בלתי אפשרי שלא לשפשף שוב ושוב את העיניים ועדיין, גם אחרי יום שלם בו ליוויתי את מסע הולילנד 1,000,  התקשיתי להאמין שהמראות שמולי אמיתיים.

אמנם כחולה רכב חסר תקנה במשך כארבעה עשורים כבר הספקתי לבקר בלא מעט מוזיאוני רכב נחשבים בעולם ואף לקחתי יותר מפעם אחת  חלק בכמה אירועי אספנות ענקיים כמו פסטיבל המהירות של גודווד, אבל השילוב הזה בין עשרות מכוניות קלאסיות מושלמות שנראו כאילו נלקחו היישר מאיזה מוזיאון או לכל הפחות מאירוע אספנות בינלאומי לבין הנופים, האתרים והכבישים המוכרים כל כך של ארצנו הקטנטונת הרגיש משונה והזוי, כמובן במובן החיובי של המילים.

עוד ב-TheCar: 
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף? 
שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות 
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

זו הפעם השנייה בה הולילנד 1,000, מסע קלאסיות בינלאומי פרי יוזמתם של שני אספני רכב מקומיים, מתקיים בארץ הקודש.
אם המסע של 2015 היווה יריית פתיחה מרשימה שהציבה רף גבוה שהיה נראה שיהיה קשה להתעלות עליו, הרי שהמסע של 2018 במהלכו המכוניות חצו את ארץ הקודש לאורכה ולרוחבה שבר את כל השיאים ולא יהיה מוגזם לקבוע שהוא מיצב את "הולילנד 1000" בשורה אחת עם מסעות  נחשבים של מכוניות קלאסיות ברחבי העולם יחד עם אירועים כמו מסע מילה מילייה האיטלקי האייקוני.

הביקוש עלה על ההיצע והמארגנים נאלצו לאכזב ולהשאיר מאחור לא מעט אספני רכב מכל העולם שרצו להגיע לישראל ולקחת חלק באירוע השנה.
בסופו של דבר 77 צוותים השתתפו במסע באופן רשמי – 43 מהמשתתפים הגיעו מארצות הברית, 18 מהרכבים שהשתתפו נשאו לוחית זיהוי ארץ ישראלית, 5 הגיעו מארגנטינה, 2 מבריטניה, 2 מקנדה ונציגות של משתתפים בודדים נרשמה גם לשוויץ, גרמניה, יוון, אקוודור, נורווגיה ודנמרק.

מבחינת מותגי רכב במסע בראש נמצאת מרצדס עם 15 מכוניות מדגמים שונים, צמודה אליה יגואר עם 14 מרכבי המותג במסע, אלפא רומיאו (שהיבואנית שלה בישראל הייתה נותנת החסות הראשית למסע) רשמה בסיפוק 7 נציגות מרשימות במיוחד ובהמשך הרשימה ניתן לציין 6 אסטון מרטין, 5 פורשה, 4 לנצ'יות, 4 רכבי אוסקה נדירים, 3 שברולטים, פרארי, בנטלי, MG, מזראטי, ב.מ.וו, אוסטין הילי, מורגן, רולס רויס, טויוטה וגם צמד סברות מתוצרת אוטוקארס בישראל.

המכוניות המשתתפות יוצרו בין השנים 1922 ל-1977 כחמש מהן הן מהעידן שלפני מלחמת העולם השנייה, 31 מהעשור שאחרי המלחמה, 38 מהסיקסטיז וצמד ינוקות רק בנות 40 ומשהו מהסבנטיז.

על פי המארגנים, הערך הכולל של השיירה מן המאה שעברה עומד על מעל למאה מיליון דולר ועל אף שכולן ללא יוצא מן הכלל נראו כמו דוגמניות על שהרגע התגלגלו מפס הייצור, יש ביניהן כאלו השוות "רק" כמה עשרות אלפי דולרים ואחרות נדירות ברמה עולמית בשווי של כמה מיליונים טובים.

התאהבתי בכולן

תמיד הייתה לי חולשה למילפיות ותשוקה עזה למכוניות שגדלתי עליהן. עם זאת, על אף שהמשתתפות במסע הזה הן קשישות יותר ולמרות שאף אחת מהן לא כיכבה בפוסטר מעל המיטה שלי בתקופת הנעורים, אני חייב להודות ולהתוודות שהתאהבתי כמעט בכולן.

אין ספק שגם בימינו יש מכוניות יפות  ומלהיבות שעושות חשק, אבל כשמביטים במכוניות המשתתפות במסע ועל רמת ההקפדה על פרטים, ההשקעה בכל קימור פח, ידית, מחוון או מתג אי אפשר שלא להגיע למסקנה שפעם מעצבים ומהנדסים בנו מכוניות מאהבה אמיתית, בניגוד לימינו בהם מכוניות מתוכננות על פי תקנות זיהום אוויר וטבלאות אקסל של החבר'ה ממחלקת הכספים שמסתכלים רק על שורת הרווח וההפסד.

עם כל כך הרבה מכוניות לא פחות ממושלמות מכל היבט, בדרך לנבחרת הסובייקטיביות שלי הייתי צריך להשאיר מאחור הרבה הרבה מכוניות שביום יום בוודאי הייתי מזיל עליהן ריר, בין אם מדובר ב-E טייפ היפהפייה של יגואר, בבנטלי מרוץ 3 ליטר אכזרית מראשית שנות ה-20 של המאה ה-20, באוסקה קטנטנה אבל הארד קורית, בפורשה 356 כמו של ג'יימס דין, בשברולט קורבט מהדור הראשון, בלנצ'יה אורליה, באלפא רומיאו ג'ולייטה ספיידר ועוד ועוד.

ניסיתי לצמצם עוד כדי להגיע ל"זוכה שלי" אבל המשימה התגלתה כבלתי אפשרית ובסופו של דבר החלטתי לפרגן לעצמי ו"לקחת הביתה" (לצערי רק ביקום דמיוני) חמש ממשתתפות המסע.
החמישיה הפותחת שלי כוללת את המרצדס היפה ביותר שיוצרה אי פעם – 300 SL גולדווינג מודל 1955 עם דלתות שחף הנפתחות כלפי מעלה, אסטון מרטין DB5 מודל 1963 כי תמיד חלמתי להיות ג'יימס בונד, אלפא רומיאו C 1750 GS Touringו6 משנת 1933 מאחר שעדיין לא נרגעתי מאיך שהיא קרעה את מסלול המרוצים בשדה תימן, סברה GT  1964 כי למרות כל החרא שאנחנו אוכלים כאן אני עדיין פטריוט ארץ ישראלי, ואת הטויוטה 2000GT, מכונית העל הראשונה של יפן מסוף שנות ה-60 והיחידה במסע זה שכנראה לעולם לא תתקע.

חזרה למציאות ולפחות היום היא לא רעה בכלל

אבל מה לעשות, אראלה לא התקשרה אליי כדי לבשר לי שזכיתי בפרס הגדול בפייס (יתכן כי זה קשור לעובדה שאני לא מאמין בהימורים ומעולם לא קניתי כרטיס) ובמציאות חייבים להודות שבלי למכור את הבית או לפחות כליה אני לא באמת יכול להרשות לעצמי אף אחת מהמכוניות שהשתתפו במסע, במיוחד לא את אלו שהוזכרו לעיל שחוץ מהסברה מחליפות לרוב ידיים בעבור סכומים בדולרים בני שבע ספרות, אבל היי אפשר להסתכל גם על חצי הכוס המלאה כמו למשל על הג'וליה תלתן החדשה עם 510 סוסים שסמל"ת יבואנית אלפא רומיאו והספונסרית הראשית של המסע הצמידה לי כרכב ליווי כדי לדלוק אחר השיירה מן המאה שעברה בכבישי הדרום, על האופציה לתת גז שניתנה למשתתפי המסע (וגם לי על סיפונה של הג'וליה האימתנית) על מסלול מרוצים חדש ברמה בינלאומית הנמצא בימים אלו בשלבי בניה מתקדמים במתחם מוטור-סיטי בסמוך לבאר שבע ואפילו על שוטרי משטרת התנועה שבמקום להציק בזוטות ליוו את המסע ועזרו לזרימה של השיירה הלא שגרתית.

בלי הגה כוח, בלי מזגן ובלי מערכות בטיחות

בעידן בו רבים מסתכלים על אנשים עשירים מאוד בעין שלילית, יש בוודאי מי שיטענו שמסע הולילנד 1,000 שנהנה מליווי משטרתי שפינה את הדרך, מאירוח VIP, מלינה במלונות מהיקרים בישראל ושהשתתפות בו עלתה לכל צוות כמה עשרות אלפי דולרים הוא סוג של מפגן פלצנות מורמת מעם.

לכאורה יש משהו בדבריהם ואין ספק שאספנות רכב בספרות הללו היא לא פעם סמל סטטוס או סוג של השקעה כלכלית, אולם כמי שהצטרף למסע וחווה מקרוב את אדי הבנזין הנשרף והשמש הקופחת, אין מנוס מלקבוע שהמשתתפים בו, אמנם רובם אנשים מבוססים מאוד, הגיעו לכאן מהסיבות הנכונות –  אהבה אינסופית לרכב ותשוקה מוטורית אמיתית המפעמת בליבם,  אשר גרמו להם לעזוב את אזור הנוחות ולצאת למסע הרפתקני ומאתגר של 1,600 קילומטרים בשישה ימים בקצב של 250 קילומטרים ביום  במכוניות רועשות, ללא מזגן, הגה כוח, גיר אוטומטי או כל אבזר נוחות אחר שמי שחי בסטנדרטים של ביזנס קלאס מורגל אליו, רק כדי לסיים כל יום נהיגה קשוח כזה בכבישים המאתגרים ביותר שיש לארץ הקודש להציע עם חיוך גדול מרוח על הפנים מהסוג שרק חובבי רכב אמיתיים מכירים, בין אם הם נוהגים בספורטיבית חבוטה השווה כמה גרושים או באלפא רומיאו 6C טורינג השווה יותר מ-2.5 מיליון דולר.

לילה יורד על חניון המכוניות במלון בראשית, הקשישות לפניי שללא ספק מרכיבות את המקבץ המוטורי המרשים ביותר שנראה על אדמת ארץ הקודש לפחות מאז ימי בית שני הלכו לנוח אחרי יום קשה ואני מתקשה להיפרד ומבקש להסניף עוד קצת מהחלום המוטורי ולהיות בטוח שאנצור לעד כמה מהרגעים הבלתי נשכחים שחוויתי ביממה האחרונה, רגע שלפני שאני חוזר למציאות המוטורית כאן בלבנט ולמבחן למשפחתיות-ליסינג שמחכה לי ביום המחרת.

צילומים: רונן טופלברג, נעם וינד.

The post אם יש גן עדן: ראלי הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל בפנטזיות מוטוריות appeared first on TheCar.

מעבר לים אספנות רכב זוכה כבר לא מעט עשורים לפופולריות והערכה רבה, אבל בעשור האחרון נראה כי משהו השתנה ולנוכח יותר ויותר מיליונרים עם עודף קיצוני של מזומנים, מחיריהם של רכבי האספנות מהדגמים המבוקשים הרקיעו שחקים.

בהתאם לכך רכבים אייקונים נדירים שיוצרו במהדורות מוגבלות, אשר בעבר החליפו ידיים בעבור סכומים שבקושי הצליחו לגרד רף המיליון דולרים, בעשור האחרון הכפילו, שילשו, חימשו ואף מעבר לכך את ערכם וכיום כדי להפוך לבעליהם צריכים הרבה מאוד מזומנים ביד וכבר שמענו על לא מעט מקרים בהם סכומים דמיוניים של 10, 20, 30 ואפילו כמעט 40 מיליון דולר שולמו בעבור מכונית ישנה.

המרווחים הגדולים מאותה עליית מחירים דרמטית הם כמובן אותם אספנים ותיקים שידעו לשמור את הרכבים הללו במשך  זמן לא מבוטל וגם בתי המכירות הפומביות שמוכרים אותם עושים בוודאי קופה יפה, אבל באופן פרדוקסלי משהו דווקא היצרנים שאחראים לאותן אגדות מוטוריות למעשה לא הרוויחו דבר מעליית המחירים המטורפת בסצנת האספנות.

עוד ב-TheCar:
כך תבקרו במוזיאוני הרכב החשובים בעולם לגמרי בחינם
מכוניות האספנות היקרות בעולם
80 אלף מייל מסביב לעולם במכונית בת 100

עם זאת כמה יצרניות רכב החליטו לאחרונה לעשות מעשה ולנצל את הבועה שנוצרה ולשלוף מהבוידעם את התוכניות של כמה מהדגמים האייקונים שלהם ולהחזרים מהמתים לאחר עשרות שנים.

יגואר כנראה הייתה הראשונה עם 10 יחידות של המהדורה קלת משקל של ה-E טייפ, בעקבותיה אסטון מרטין החליטה להחזיר את ה-DB4 לחיים במהדורה מוגבלת של 25 יחידות, סדנת שלבי הכריזה על יצור מחודש של 50 יחידות של הAC קוברה המקורית ולאחר הצלחת ה-E טייפ המחודשת, יגואר הודיעה לאחרונה על תחיה לדגם נוסף עם 25 אקזמפלרים של ה-D טייפ משנות ה-50 שייוצרו השנה.

כעת נראה שגם פרארי, ללא ספק יצרנית הרכב האייקונית בעולם אשר דגמים קלאסיים שונים שלה מחזיקים בכמעט כל שיאי המחיר בסצנת האספנות העולמית, תצטרף לטרנד החדש ותייצר גם היא גרסאות המשך לדגמים שירדו מפס היצור לפני עשרות שנים.

אמנם בעבר נשמעו כבר ספקולציות על כוונה להחיות דגמי פרארי נדירים, אך עד כה בפרארי הקפידו להכחיש ולשלול כוונה שכזאת.

עם זאת בתערוכת ז'נבה במפגש עם עיתונאים סרג'יו מרקיונה, הבוס של פרארי והבעלים של קונצרן פיאט-קרייזלר, אישר כי משהו השתנה והחברה בהחלט שוקלת ייצורן של מכוניות המשך

"אני עדיין נאבק בראש שלי עם המונח "מכונית המשך" ולא בטוח איך בדיוק צריך לקרוא ולהתייחס למכוניות הללו, אבל בגדול התשובה היא כן – יש לנו את היכולת והפלטפורמה ואני מאמין שבשנים הקרובות נעשה משהו עם זה."

מרקיונה הסביר שהשינוי בא בעקבות מה שיגואר עשתה "כשהייתי נער קניתי E טייפ כי חשבתי שזה הרכב הכי יפה בעולם, אבל לא הצלחתי ליהנות ממנו כי הוא היה במצב רע ולא היה לי את הזמן או הכסף לתקן אותו. אני יודע שהיו המצב בסצנת האספנות הוא שונה לחלוטין ויש מכוניות שמתוחזקות במצב יותר טוב משל רכב חדש, אבל עדיין מה שהבריטים עשו עם הגרסה החדשה של ה-E טייפ הוא דבר יפה מאוד, עם זאת" מרקיונה המשיך עם עקיצה קטנה "לחיות על נכסי ותהילת העבר זה הרגל רע שכדאי להימנע ממנו"

כשנשאל איזה דגמים פרארי צפויה להחיות מרקיונה השיב "אני חושב שאם נלך על זה המכונית הראשונה תהיה ה-250 GTO מראשית שנות ה-60, זה אולי הדגם הכי אייקוני שלנו, ולכן זו משימה קשה במיוחד בה אין מקום לשום קיצורי דרך"

ה-250 GTO  היא ללא ספק אחת המכוניות היפות שיוצרו אי פעם עם מנוע וי 12 חלומי מכוון לביצועים בנפח 3.0 ליטרים שהפיק 300 כ"ס. רק 39 יחידות ממנה יוצרו בעבודת יד בין השנים  1962-64 והמכוניות נמכרו כחדשות בתמורה ל-18 אלף דולרים.

בשנים הראשונות המכוניות רשמו ירידות ערך חדות ובסוף שנות ה-60, נרשמו כמה 250 GTO משומשת שהחליפו ידיים בפחות מעשרת אלפים דולרים. עם זאת, מאחר שחלק גדול מהמכוניות השתתפו במרוצים ולא כולן שרדו את השנים, ערכן של אלו ששרדו החל לעלות בצורה חדה ובסוף שנות ה-70 אקזמפלרים החליפו ידיים בסכומים של מעל ל-100 אלף דולרים, עד לסוף שנות ה-80 כבר היה מדובר בכמה מיליוני דולרים ובראשית המילניום השלישי כדי לפוך לבעליה של GTO היה צורך להיפרד מיותר מ-10 מיליון דולרים.

בשנת 2014  GTO, עם רקורד מרשים על מסלולי המרוצים והיסטורית טיפולים מושלמת, שברה את כל השיאים המוטוריים במכירות פומביות ונמכרה בעבור 38 מיליון דולרים. עם זאת השמעות מספרות על  GTO אחרת אפילו יקרה יותר אחרת שנמכרה בהסכם חסוי בין שני אספנים פרטיים בתמורה ל- 52 מיליון דולר.

The post פרארי מצטרפת לטרנד ותחזיר את ה-250 GTO מן המתים appeared first on TheCar.

אין כמעט אדם שלא מכיר את המושג "ארוחת שאריות" – לעיתים מדובר בחלקי מנות קטנים שנשארו מארוחות קודמות שמחוברות יחדיו לארוחה שלמה מוזרה ולעיתים בפרודוקטים שעוד מעט פג תוקפם וחבל לזרוק ועל כן צריך לנצל בדרך כלשהי.

אנשים בעלי כישרון בבישול לרוב יצליחו להתקין משילוב של שאריות ארוחה יצירתית טעימה בה השלם עולה על סך מרכיביו ואילו האחרים שקצת פחות מחוברים לאומנות המטבח יאלצו להסתפק במשהו שבמקרה הטוב יאפשר להם למלא את הקיבה ובמקרה הפחות מוצלח יגרום בחילה.

גם בעולם הרכב יש מי שעושים שילובים משונים יותר או פחות בין רכיבים ממכוניות שונות וממש כמו בארוחת שאריות לעיתים השילוב מאוד מוצלח ולעיתים, אתה יודעים, הרבה פחות.

יש מי שמתמקדים במיש-מש ויזואלי במחוזות מיצובישי לנסר עם ספוילר של סובארו STI, פנסים של הונדה סיוויק, סאן רוף של סובארו  B4 וג'נטים של אודי RS3.

אחרים הולכים על שינוי הקרביים והחלקים הפנימיים בסגנון מאזדה מיאטה עם מנוע LS של שברולט קורבט, בלמים של פורשה 911 ודיפרנציאל של טויוטה סופרה.

אבל נראה שהבחור שאחראי ליצירה שלפניכם שבר את כל השיאים ורקח, ככל הנראה עם השראה מ"זימר" (אותה מכונית משונה משנות השמונים  שכללה פרונט של מכונית ענתיקה וקבינה ואחוריים של מכונית מודרנית), מגרש גרוטאות זמין, כישרון בריתוך ומכונאות ומוח יצירתי במיוחד מהסוג שמתקבל משימוש בחומרים משני תודעה מכונית המורכבת מחלקיהן של 28(!) מכוניות שונות שיותר מיובל שנים מפריד בין הישנה לחדשה שבהן.

מכסה המנוע והכנפיים הקדמיות מגיעים משברולט מודל 1939, החלון הקדמי והדלתות היו שייכים בעבר לפורד פינטו מודל 1972 ואילו חלקו האחורי של הגג ומכסה תא המטען מגיעים מקאדילק סביל 1985. בין לבין ניתן למצוא גם פגוש קדמי מביואיק 1958, פגוש אחורי משברולט 1932, פנסים ראשיים ופנסי איתות מפורד LTD  מודל 1975, חישוקים מקדילאק 1961, פנסים אחוריים וכנפונים מ-AMC Javelin ועוד ועוד.

הקבינה כוללת דשבורד והגה של פורד Thunderbird 1964, חלונות חשמליים של שברולט קפריס 1992, מושבים של פורד Firebird 1984 ולוח מחוונים וצמת חשמל של ביואיק 98 מודל 1985.

גם מתחת למעטפת החגיגה המוזרה נמשכת עם מנוע וי 8 ביג בלוק מטנדר GMC 350 מודל 1985, תיבת הילוכים של שברולט קפריס 1982, סרן אחורי של פונטיאק 1972, בלמים ומתלים קדמיים של קאדילק 1982, מיכל דלק של פורד פינטו ועוד.

לטענת הבחור שבנה אותה  הרכב, המצויד בטייטל (רישיון רכב) של שברולט 1939, צריך לעבור רישיון כ"מכונית קיט" ובמקביל הוא כל הזמן מוסיף לרכב חלקים נוספים כמובן מעוד רכבים שונים. עם זאת כבר כעת היצירה שלו זוכה להרבה עניין בתערוכת ובמפגשי רכב והופכת בכל מקום לחביבת הקהל.

הרכב מוצע בימים אלה למכירה בקרייגסליסט באזור ביי סיטי במישיגן. בתיאור המכונית נכתב: "יחידה במינה, נבנתה בעבודת יד באהבה מחלקיהן של 28 מכוניות שונות. המוכר מבטיח שלעולם לא תמצאו עוד מכונית דומה לה. אם תרכשו את המכונית תהפכו לשיחת העיר".

ללא ספק מדובר בתיאור משכנע למדי, אבל נשאלת השאלה האם באמת יש מי  שיהיה מוכן לשלם את המחיר המבוקש של 25 אלף בעבור ההזיה המוטורית הזו.

The post ארוחת שאריות: מכוניות המורכבת מחלקי 28 מכוניות שונות appeared first on TheCar.

סצנת האספנות הארצישראלית חווה פריחה כמעט חסרת תקדים בעת האחרונה ולצד החזרת העטרה ליושנה של מכוניות שנמצאות כאן, מדי שנה מאות ותיקות בנות 30 ויותר מחתימות דרכון ועושות עלייה לארץ הקודש תחת ההגדרה "רכב אספנות".

עם זאת, לרובן המוחלט של מכוניות האספנות בארץ אין ערך אספני ממשי ורובן הן פשוט מכוניות ישנות עם ערך נוסטלגי (לעיתים לא מבוטל גם כספית) ורק מכוניות בודדות כאן נחשבות לקלאסיקות נדירות של ממש.

עוד ב-TheCar:
מכוניות האספנות היקרות בעולם
הפורשה הפסיכדלית של ג'ניס ג'ופלין נמכרה במעל ל-1.7 מיליון דולר
שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות

מפגשי האספנות המתקיימים מדי שבוע במקומות שונים ברחבי הארץ בהחלט מספקים הצצה מרהיבה אל עולם הרכב של פעם, אבל אם אתם רוצים לראות יותר ובמקרה שאתם נמצאים בסוף השבוע בפריז בהחלט שווה לקפוץ לסלון רטרו-מוביל (הכניסה חופשית – Parc des expositions Porte de Versailles 75015 אולם 2.2, בין התאריכים 9-7 לחודש. ב-9 לחודש המכירה תחל בשעה 14) כדי לראות מקרוב את 200 המכוניות שיוצעו למכירה פומבית בסוף השבוע על ידי Artcurial, אחד מבתי המכירות הגדולים בצרפת העוסק במכירת יצירות אמנות, פריטי עיצוב ווינטג', רכבי אספנות, תכשיטים, שעונים, כתבי יד ועוד ומיוצג בישראל על ידי איש העסקים ואספן האמנות פיליפ כהן.

לא ידוע אם במכירה השנה ישבר השיא הבלתי יאמן של בית המכירות מ-2016 בו נמכרה פרארי 335S Scaglietti בסכום מדהים של מעל ל-35 מיליון אירו – ככל הנראה המחיר הגבוה ביותר ששולם אי פעם עבור מכונית, לפחות במכירה פומבית, אבל גם השנה ההיצע הוא לא פחות ממדהים וכולל מכוניות מאוספים פרטיים שונים עם מגוון אדיר של קלאסיקות מוטוריות ממיני קןפר וג'יפ וויליס ועד למספר לא נתפס של רכבי פרארי כולל הפרארי P  275 שניצחה את מרוץ 24 השעות של לה מאן בשנת 1964 והייתה הרכב הרשמי האחרון של קבוצת פרארי שניצח את המרוץ היוקרתי. אגב, שנה מאוחר יותר רכב פרארי שוב חצה את קו הסיום ראשון (ובפעם האחרונה עד ימינו), אך היה זה רכב של קבוצה פרטית.

כמו כן, במכירה יוצעו כמה רכבי מרוץ מודרניים יותר עם סמל הסוס הצוהל וכמה דגמים אייקוניים של החברה ממארנלו כמו F40 ואנזו. ההיצע של המתחרה עם סמל השור הזועם מבולוניה יכלול טרקטור (כידוע מותג למבורגיני התחיל את דרכו כיצרן כלים חקלאיים) וכמה רכבים אקזוטיים משנות ה-60' וה-70'.

המכירה תכלול גם מגוון של רכבי פאר מלפני מלחמת העולם השניה מבוגאטי, דרך בנטלי מרצדס ועד היספנו-סוויזה. אוסף גדול של רכבי סיטרואן דרך טרקסיון מלפני מלחמת העולם דרך 9 גרסאת שונות של ה-DS ועד לגרסת ראלי גרופ B של הסיטרואן ויזה.

אלפא רומיאו תזכה לייצוג מכובד מה-6C  מ-1939 ועד ל-8C קומפטציונה מ-2008 וניתן לציין גם 12 רכבי פורשה שונים, כמה רכבי נחשקים של אלפיין ומחלקת רנו-ספורט ועוד ועוד.

לצפייה און-ליין בקטלוג המכירה המלא

The post בסוף השבוע: מכירת רכבי האספנות הגדולה של Artcurial בפריז appeared first on TheCar.

לפני קצת יותר מחודשיים טסלה חשפה, בליווי הרבה רעש ויחסי ציבור האופיניים לה, את משאית הסמיטריילר החשמלית מתוצרתה, אבל בניגוד אולי למה שרבים חושבים, ממש כמו שהיצרנית מעמק הסיליקון לא המציאה את המכונית החשמלית (למעשה אלו הקדימו את המכוניות הראשונות עם מנועי הבעירה הפנימית בסוף המאה ה-19), מסתבר שגם על המשאית החשמלית אין לה זכויות יוצרים ובראשית העידן המוטורי שווקו גם לא מעט משאיות חשמליות.
אחת שכזו משנת הייצור 1912 מתוצרת "חברת המשאיות המסחריות של פילדלפיה" מוצעת בימים אלו למכירה בקרייגסליסט בתמורה לכ-40 אלף דולרים.

עוד ב-TheCar:
המין היפה: 1 מתוך 10 נהגי משאית שבדיים הוא אישה
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף?

לטענת המוכר המשאית האמורה הייתה חלק מצי של 22 משאיות חשמליות זהות ששימשו בית הוצאה לאור גדול בשם "Curtis Publishing" בעבודה במשמרות מסביב לשעון אשר במסגרתן המשאיות הובילו מתחנת הרכבת גלילי נייר ריק להדפסה ופחם להפעלת מכבשי הדפוס ובהמשך הלילה העבירו את העיתונים והמגזינים המודפסים לבית הדואר לחלוקה.

"Curtis Publishing" מפילדלפיה נחשבה לאחת מההוצאות לאור החשבות והמשפיעות בארצות הברית בראשית המאה העשרים. לא לגמרי ברור מדוע בחרו בבית ההוצאה לאור ללכת דווקא על צי של משאיות חשמליות – יתכן שהסיבה לכך הייתה צורך להוביל את גלילי הנייר עד למכבשי הדפוס והשאיפה להמנע מפליטת גזים מסוכנים במבנים סגורים, ויתכן שהסיבה לכך הייתה טריוויאלית יותר וקשורה לדיל כלכלי טוב ולהסכם תחזוקה נוח שהם השיגו מיצרן המשאיות המקומי. כך או כך, מה שבטוח הוא שהמשאיות החשמליות היו יעילות וקלות לתפעול מסוסי המשא אותם החליפו.

המשאיות החשמליות מדגם A-10 של חברת המשאיות של פילדלפיה עשו שימוש בארבעה מנועים חשמליים במתח של 85 וולט וזרם של 10 אמפר מתוצרת ג'נרל אלקטריק שכל אחד מהם הפיק 16 כ"ס ואשר מוקמו בטבורי הגלגלים.

יחד הם סיפקו 64 כ"ס שהניעו את כל ארבעת הגלגלים ואפשרו לכל משאית לשאת מטען של עד 10 טון ולנוע במהירות מרבית של כ-20 קמ"ש.

את האנרגיה למנועים סיפק מערך של 45 סוללות חומצת עופרת ששקלו כ-250 קילו ומוקמו מתחת למשטח המשא. מערך הסוללות הזה הספיק, כך טוען המוכר, ליותר מ-10 שעות עבודה רצופות וטעינה מלאה נמשכה רק שעתיים. כיום, אגב, את הכוח שסיפקו אותן 45 הסוללות המקוריות ניתן להשיג באמצעות שימוש בחמש סוללות 12 וולט מודרניות.

למרות שבאותה תקופה מרבית כלי רכב כבר היו מצוידים בצמיגים שמולאו באוויר, ככל הנראה על מנת להימנע מפנצ'רים המשאיות צוידו בגלגלים מגומי מלא. התפעול של המשאית נעשה בעזרת צמד הגאים שמוקמו אחד מעל לשני כשהעליון שימש כדי לכוון את הגלגלים בדומה למקובל גם כיום ואילו התחתון שלט במצערת. סיבוב שלו לכיוון השעון האיץ את המשאית קדימה, סיבוב נגד כיוון השעון אפשר נסיעה לאחורה וסיבוב לכיוון השעה 12 האט את המשאית. בנוסף המשאית צוידה גם במערכת בלמים עצמאית שהופעלה באמצעות דוושה רגלית.

בשנים הראשונות המשאיות כללו קבינה פתוחה לנהג עם גגון מתקפל מעל, אך מאחר שבפילדלפיה שורר מזג אוויר קר במשך חודשים רבים בשנה כעבור כמה שנים קבינה סגורה ולא מאוד נאה הותאמה לצי המשאיות.

בעוד שמבחינה עיצובית ובכל הנוגע להנדסת אנוש הכלים של "חברת המשאיות של פילדלפיה" מתקשים להלהיב, נראה שבכל הנוגע לאיכות הבניה אין עוררין על כך שהם נבנו בצורה מסיבית ביותר כדי לשרוד לנצח ובמקרה זה, כך מתברר, לא מדובר בסתם פרפרזה.

מסתבר שהמשאיות היו בשימוש יומיומי מסיבי על ידי בית ההוצאה לאור עד שנת 1964 – יותר מ-50 שנים ברציפות וגם כיום, יותר מ-50 שנים אחרי שיצאו משירות, לא פחות מ-15 מתוך 22 המשאיות שהרכיבו את הצי שרדו ולפחות האקזמפלר שמוצע כעת למכירה במצבו המקורי מבלי שעבר שום שחזור או רסטורציה עדיין חי ובועט ובמצב נסיעה גם 106 שנים לאחר שירד מפס הייצור ונראה שבקלות יכול לשרוד עוד מאה שנים נוספות.

מעניין יהיה לראות האם המשאיות החשמליות של טסלה יגיעו אפילו לחצי מזה.

The post הרבה לפני טסלה: משאית חשמלית בת 106 שנים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות שוק רכבי האספנות מסביב לעולם לוהט מאי פעם ומעבר לשבירתם שוב ושוב של כל שיאי המחיר שאנשים משלמים על דגמים אייקוניים ממהדורות נדירות, מסתבר שיש גם מי שמוכנים לשלם הרבה מעל לערך השוק האספני של דגם זה או אחר עבור רכבים שמסמכי הרישוי שלהם מעידים על כך שבעבר היו שייכים לאנשים מפורסמים.

בעוד שלעיתים אנו תמהים מה גורם לאנשים לשלם סכומי עתק על רכבים שהיו שייכים לסלבס זניחים למדי, אין ספק שלחברי להקת ה"ביטלס" הייתה השפעה עצומה על התרבות ועל התפתחות המוזיקה בעידן המודרני .

לפני כמה שנים שתי מכוניות פרארי, 330GT  שהייתה מכוניתו הראשונה של ג'ון לנון ו-365GTC שהייתה בבעלותו של ג'ורג הריסון, החליפו ידיים בעבור סכומים נאים מאוד ובקרוב, בראשית דצמבר, מכוניות שהיו בבעלות צמד החיפושיות הנוסף – פול מקרטני ורינגו סטאר, יוצעו למכירה פומבית בבית המכירות Bonhams בלונדון.

המכונית היקרה מבין השתיים היא אסטון מרטין DB5 מודל 1964 שנרכשה כחדשה מהמפעל על ידי פול מקרטני וצפויה, כך על פי ההערכות, להחליף ידיים בעבור סכום שבין  1.25 ל-1.5 מיליון לירות שטרלינג.

עוד ב-TheCar:
פרארי נדירה השווה מיליונים התגלתה במחסן לאחר 40 שנה
הלוואי שהיית כאן: הפרארי שהייתה שייכת לרוג'ר ווטרס נגנבה
מציאות האסם הבלתי נשכחות של השנים האחרונות

מקרטני הזמין את האסטון בגוון "Sierra Blue" לא שגרתי והמכונית הגיעה עם גימור פנים שחור ורשימת אבזור ארוכה מאוד שכללה בין היתר מערכת שמע עם נגן תקליטי 7 אינץ' של פיליפס. מקרטני החזיק באסטון כמה שנים ולאחריהן הרכב עבר מספר ידיים ובין היתר היה גם בבעלותו של שדרן הרדיו, אספן הרכב ומגיש "טופ גיר" הכושל, כריס אוונס.

בשלב מסוים אחד הבעלים החליט להכניס את ה-DB5 של מקרטני לתהליך רסטורציה מלא שנמשך כ-4 שנים. למרות הייחוס, המשפצים משום מה החליטו לא לשמור על נאמנות למקור ובחרו לשנות את צבע הרכב מכחול לכסוף, הצבע הכי מזוהה עם ה-DB5 ככל הנראה בגלל ג'יימס בונד, ואת גווני דיפוני הפנים החליפו משחור לבורדו.

השיפוץ המכני כלל אוברול מנוע מלא והגדלת נפח מ -4.0 ליטר ל -4.2 אשר תרם להעלאת ההספק מ -282 ל-315 כ"ס.

על אף שאין ספק שהיינו שמחים לשים את היד על כל DB5 ובמיוחד אחת עם ייחוס כזה, לטעמנו תהליך השיקום שביטל חלק מהייחוד של הרכב של מקרטני פגע באטרקטיביות שלו ויש גם את הנושא הזניח של המחיר. מבדיקה קצרה שעשינו עם הבנקאי שלנו התברר שגם אם נחליט למכור את הדירה ושאר הנכסים שברשותנו ולעבור להתגורר בארגז קרטון ברחוב, עדיין לא נוכל להרשות לעצמנו את החיפושית המתגלגלת הזו.

זה מה שמביא אותנו לאופציה השפויה יותר – המכונית של מתופף ההרכב רינגו סטאר שעל פי הערכות תחליף ידיים בתמורה לסכום צנוע בהרבה של בין 90 ל-120 אלף לירות שטרלינג. אין מה לומר, "מציאה של ממש".

כפי שאתם יכולים לנחש לא מדובר באסטון מרטין וגם לא בפרארי כמו של חברי הביטלס האחרים אלא במשהו צנוע בהרבה אך עדיין אייקון מוטורי שממש כמו שירים של הביטלס הגיע מבריטניה וכבש את ליבם של המונים בזכות הגאוניות שבפשטות שלו – מיני קופר.

עם זאת הקופר הספציפית הותאמה אישית עבור מתופף הביטלס וכוללת בין היתר צביעה דו גוונית, חישוקים קלים, סאן רוף גדול, מושבי ריקארו ספורט בשילוב זמש ועור, הגה עור קטנטן, דשבורד ודיפוני צד בשילוב פנלי עץ אגוז אמיתי, חלונות חשמליים ותא מטען ומושב אחורי מתקפל שהותאמו במיוחד כדי לאכלס את סט התופים של רינגו.

הסופר קופר נמצאת בבעלות אותה משפחה כבר מאז 1977 ובמהלך השנים היא זכתה להופיע בפרק של "טופ גיר", השתתפה בתערוכות שונות וזכתה בפרס העיצוב במסגרת פסטיבל המהירות של גודווד בשנת 1998.

The post Baby you can ride my car: מכוניות של פול מקרטני ורינגו סטאר למכירה appeared first on TheCar.

ניל יאנג  אחד המוזיקאים הבולטים של דור וודסטוק, האיש שאחראי בין היתר ליצירות בלתי

נשכחות כמו "אוהיו" ו"לב הזהב"  ואמן אהוב מאוד במחוזותינו, הוא גם חובב רכב מושבע המחזיק מספר רב של מכוניות אספנות בחווה הענקית בה הוא מתגורר בקליפורניה.

לאחרונה הוא החליט לדלל במעט את האוסף ובדצמבר כמה מהמכוניות שלו ביחד עם יותר מ-200 דגמי רכבות שאסף במהלך השנים יוצעו למכירה פומבית בלוס אנג'לס שמרבית מהכנסותיה יתרמו לעמותה העוזרת לילדים עם מוגבלויות.

בעבור יאנג בן ה-71 כלי רכב הם הרבה יותר מתחביב להפגת השעמום בשעות הפנאי ומכוניות רבות שימשו השראה לחלק מהשרים שכתב.

כבר בתור ילד יאנג היה אובססיבי לדברים על גלגלים ואסף דגמי רכבות, עם זאת את מרבית אוסף דגמי הרכבות שלו הוא דווקא רכש בעשורים האחרונים בהם השקיע שעות רבות וממון רב באוסף שכלל שלל מסלולים, שלט רחוק מתוחכם המאפשר לרכבות מרובות לנוע בו זמנית ואפקטי סאונד של רכבות אמתיות, זאת כדרך להתקרב, לתקשר ולשמח את אחד מבניו הסובל משיתוק מוחין קשה.

למרות הייחוס מסתבר שביגוד לרכבים או חפצים שהיו בבעלות מפורסמים אחרים, כמו למשל שעון הרולקס דייטונה של פול ניומן שנמכר החודש ביותר מ-17 מיליון דולר, שמו של יאנג לא בהכרח מקפיץ את הערך של הפריטים שמוצעים למכירה ובין יתר יש מכוניות במכירה שעל פי הערכות  צפויות להחליף ידיים בפחות מ-10 אלפים דולרים.

אחת המכוניות הזולות במכירה היא ביואיק מודל 1948 שהוסבה לרכב הלוויות ונרכשה כמשומשת על ידי יאנג בראשית שנות ה-60 ושימשה את יאנג ולהקתו  The Squires באותם ימים כדי להוביל ציוד להופעות ובין היתר כוללת עדיין כל מיני מדבקות ואישורי backstage.
המכונית גם שימשה השראה לשיר "Long May You Run"

המכונית שצפויה לגרוף את הסכום הגבוה ביותר במכירה זו, עם הערכות למחיר סופי של בין 250-300 אלף דולרים היא ביואיק Roadmaster Skylark קבריולט מודל 1953 במהדורה מיוחדת לציון יובל למותג אשר שוחזרה למצב תצוגה מושלם באדום בוהק וכולל גם הגה שבמרכזו כיתוב "מותאם אישית עבור ניל יאנג".

מבין דגמי הרכבות אפשר לציין אב טיפוס של קטר מתוצרת "ליונל הדסון" שעשוי להחליף ידיים בעד 9,000 דולרים וקטר בצבעים פסיכידאלים של "ואנדרבילט הדסון" שהערכות לגביו מדברות על סכום של עד 6,000 דולרים.

"איסוף המכוניות ודגמי הרכבות היוו תמיד שמחה גדולה עבורי, הם היו לי מקור להשראה, סיפקו לי הרבה רגעים מרגשים ותרמו ליצירתיות שלי לאורך כל חיי", אמר יאנג "עכשיו אני חושב שהגיע הזמן להתחיל לשתף ולהיפרד מחלק מהאוסף בתקווה שגם אחרים יכלו ליהנות ולאהוב את  כמו שאני אהבתי.

The post המוזיקאי ניל יאנג מוכר חלק מאוסף המכוניות שלו appeared first on TheCar.

סצנת האספנות הארץ ישראלית חווה בשנים האחרונות פריחה מטורפת. יותר ויותר אנשים, מכל רובדי האוכלוסייה, מוצאים עניין במכוניות ישנות. כמה מבין האספנים הותיקים פחות מתלהבים מהגל החדש וטוענים שרבים מן המצטרפים החדשים לתחביב אמנם מחזיקים במכוניות שעל פי ההגדרה החוקית שלהן הן "רכבי אספנות" (משום שעברו 30 שנים ויותר ממועד יצורן), אבל אלה מכוניות מודרניות עם מערכות הזרקת דלק, מחשבי ניהול מנוע, ABS, מרכבים ממתכת שעברה טיפול מקדים נגד חלודה, ושאר מכלולים שקרובים יותר למה שניתן למצוא במכוניות מודל 2017 מאשר במכוניות הוותיקות שהרכיבו את מועדון ה-5 המקורי.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם אבל אין ספק שהכל יחסי. ממש כמו שרכבי האספנות הצעירים מסוף שנות ה-80' הם סופר מודרניים לעומת מכוניות אספנות ותיקות יותר, מכוניות משנות ה-50' וה-60' הן שיא הקדמה לעומת מכוניות משנות ה-20' וה-30' של המאה ה-20'.

המכונית הכי עתיקה בבריטנה 

בכל מקרה, אם אתם רוצים באמת ענתיקה שאף אחד לא יוכל לטעון בפניכם ששלו עתיקה יותר, אולי כדאי שתתקשרו דחוף לסוכן הנסיעות ותעלו על הטיסה הראשונה ללונדון כדי להספיק לשים את היד  על הרכב המוטורי העתיק ביותר בממלכה המאוחדת ואחד העתיקים בעולם כולו ששרדו ונמצאים עדיין במצב נסיעה שצפוי להחליף ידיים בסוף השבוע במכירה פומבית של Bonhams.

מדובר ברכב של סנטלר משנת היצור 1894 עם מנוע בנזין מתוצרת בנץ המפיק 3.5 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים באמצעות שרשרת וכולל גם מערכת קפיצים עצמאית לכל גלגל, הגה ובלמים שהופעלו ביד.

האחים צ'ארלס וולטר סנטלר ירשו במהלך המאה ה-19 חברה משפחתית שעסקה בייצור אופניים, אך הם חשבו קדימה ובשנת 1865 הציגו כלי ממונע ראשון שפעל באמצעות קיטור. המחשבה הייתה מהפכנית אך במציאות המימדים הלא שגרתיים כמו רוחב של 4 מטרים ואפשרות לשנע רק שני אנשים הפכו את הרכב הראשון של סטנלר ללא שימושי במיוחד.
בהמשך ניסוי האחים לייצר רכב עם מנוע שפעל על גזי פחם דחוסים אך ההספק הנמוך והטווח המוגבל לא אפשרו הצלחה של ממש.

ההצלחה המוטורית הראשונה של האחים סנטלר הייתה עם "דוג-קארט" שאמנם כמו רכבים אחרים מאותה תקופה הציג עיצוב שהזכיר בעיקר כרכרה ללא סוסים, אך היה בנוי היטב והיה שימושי למדי.

הרכב הספציפי התגלה במחסן בשנות ה-30', שרד את מלחמת העולם השנייה ושוקם בשנות ה-50' בצורה יסודית. בשנת 2001 הוא החליף ידיים בתמורה לכ-150 אלף לירות שטרלינג וכעת ההערכות מדברות על סכום של 250 אלף לירות שטרלינג – הרבה מאוד כסף לכרכה עם מנוע של מכסחת דשא אבל שפוי יחסית בהתחשב בגילו של הרכב ובמצבו המצוין.

האלפא רומיאו הראשונה 

עוד ענתיקה אמיתית ומעניינת מאוד שצפויה להחליף בקרוב ידיים היא האלפא רומיאו המהממת שבתמונות שלפניכם.

המכונית משנת הייצור 1921 מדגם  G1 רודסטר היא מהדגם הראשון למעשה שאלפא רומיאו ייצרה –ובסך הכל 54 יחידות ממנו יוצרו, וככל הנראה המכונית שבתמונות היא היחידה ששרדה.

אמנם היצרנית האיטלקית הוקמה כבר ב-1910 תחת השם Anonima Lombarda Fabbrica Automobili וראשי התיבות שלו A.L.F.A הן שהופיעו על המכוניות של החברה בשנים הראשונות, אך בעקבות קשיים כלכליים היא נרכשה לאחר כעשור על ידי ניקולא רומיאו וזה החליט לצרף את שם משפחתו לשם החברה וה-G1 היא המכונית החדשה הראשונה שתוכננה ויוצרה תחת בעל הבית החדש.

ה-G1 צוידה במנוע 6 צילינדרים בטור בנפח של לא פחות מ-6.3 ליטרים וזה הפיק 70 כ"ס – אמנם לא מרשים במיוחד ביחס של נפח להספק ובערך כמו מה שמפיקים כיום מנועים של מכוניות מיני צנועות, אבל בימים ההם אל מול מכוניות כמו מודל T של פורד שמנוע ה-2.8 ליטרים שלה הפיק 20 כ"ס זה בהחלט היה מכובד מאוד והעניק למכונית תאוצה מרשימה ואפשרות להגיע למהירות של יותר מ-80 קמ"ש.

הרכב הספציפי עם מס' השלדה 6018, היה אחד מדגמי הייצור המוקדמים והוא נשלח לאוסטרליה. שם, ביבשת המבודדת, לאחר כמה שנים הוא התגלגל לידיו של חוואי מקומי שלא ממש הבין מה יש לו בידיים והשתמש בו כרכב חקלאי בשטחים הגדולים שהיו ברשותו. בשלב מסוים המכונית הושלכה לאסם ובשנת 1965 היא התגלתה על ידי אספן אלפא שלא האמין למראה עיניו.

הרכב שוקם  בשנות ה-70' ופעם נוספת בשנת 2000 תוך הקפדה יתרה על נאמנות מלאה למקור. מאז הרכב כיכב וזכה בפרסים רבים בתערוכות ואירועי רכב ברחבי העולם ממסע המילה מילה באיטליה, דרך פסטיבל המהירות של גודווד באנגליה ועד לפרס ה- Concours d'Elegance בתערוכת פבל ביץ' שבקליפורניה.

בקרוב האלפא רומיאו  הנדירה תחליף ידיים במסגרת מכירה פומבית של בית המכירות  RM Sotheby שתתקיים בפיניקס, אריזונה בינואר הבא ועל אף שבמכירה אין רף מינימום התחלתי (כך שלכאורה המכונית יכולה גם להימכר בדולר בודד) הערכות מתונות מדברות על סכום באזור ה-1.5 מיליון דולר.

The post אספנות ללא סימן שאלה: המכונית העתיקה בבריטניה והאלפא רומיאו הראשונה appeared first on TheCar.

מאחורי כל רכב אספנות נוצץ שאתם רואים על הכביש אפשר למצוא סיפור שיחזור, לרוב די סיזיפי, המורכב מאין סוף פריטים קטנים, מאות שעות עבודה, חיפוש מתיש אחר חלפים ודי הרבה מזומנים בדרך להחזרת עטרה ליושנה.

לא פעם המחיר של החזרת רכב אספנות למצב קרוב ככל האפשר לזה בו יצא מהסוכנות לפי אי אלו שנים יקר בהרבה ממה שרכב שכזה עלה כחדש (בערך אמיתי כולל חישוב עליית המחירים מאז), כולל ניילונים על המושבים.

ההבנה הזו בהחלט יכולה להוביל חובבי אספנות למחשבה על סטארט-אפ גאוני – לרכוש רכב חדש שהם סבורים שפעם יהיה לו ערך אספני ובמקום להשתמש בו פשוט לאפסן אותו מיד לכמה עשרות שנים ואז להוציא מהמחסן ולמכור אותו למרבה במחיר, או כמובן ליהנות מרכב אספנות במצב מושלם.

עוד ב-TheCar:
למבורגיני במחיר של משפחתית
נהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו
פרארי נדירה השווה מיליונים התגלתה במחסן לאחר 40 שנה

למרות שעל פניו זה בהחלט יכול להישמע כמו רעיון לא רע בכלל, אנחנו לא משוכנעים שמדובר באופציה אמיתית לבוננזה מטורפת ומעבר לצורך "להשכיב" סכום לא מבוטל של כסף למשך כמה עשרות שנים, יש לצורך לדאוג למקום ראוי לאחסון בחלל המוגן מפגעי מזג האוויר, רצוי כזה בו הטמפרטורה מבוקרת וגם לתחזוקה שוטפת מניקיון ועד טיפולים תקופתיים, זאת על מנת שהרכב באמת ישמר במצב כמו חדש במשך כל כך הרבה שנים.

מעל לכל, אין ספק שהנעלם הגדול ביותר הוא למעשה מה יהיה הערך של אותו רכב בעוד כמה עשרות שנים והאם הוא יהפוך לאייקוני ולמבוקש על ידי אספנים או יהיה סתם רכב ישן במצב חדש.

אמנם סביר להניח שמי שיחליט לאפסן רכב על אקזוטי מצמצם את הסיכוי לפלופ,  אבל צריך לזכור שלצורך כך יש להשקיע כעת סכום גבוה מאוד וכבר נתקלנו גם בדגמים, אפילו של יצרניות נחשבות כמו פרארי ולמבורגיני, שהם פחות מבוקשים וערכם האספני נמוך יחסית.
ובכל זאת, מסתבר שיש מי שחשבו על הרעיון הזה הרבה לפנינו ומעת לעת מוצעות למכירה מכוניות שמהסוכנות עשו את הדרך היישר למחסן.

E30  במחיר של M3 חדשה

השבוע צצה בבלגיה ב.מ.וו 323 מודל 1985 כזאת שב-32 השנים האחרונות עשתה רק 260 קילומטרים. התמונות של המכונית אפילו מרשימות יותר מהנתונים היבשים ומכל זווית, מהצבע האדום הבוהק, דרך תא הנוסעים הרענן ועד למנוע הנוצץ, ה- E30 הזו נראית מושלמת בדיוק כמו מכונית שהיום ירדה מפס הייצור.

הדור השני (E30) הוא בהחלט האייקוני והמבוקש ביותר של סדרה 3 של ב.מ.וו ובשנים האחרונות הביקושים למכונית, שנחשבת לבעלת אחת השלדות המתקשרות במיוחד עם הנהג שיוצרו אי פעם, נמצאים בנסיקה מתמדת. הבעיה היא שלמרות שאין ספק שקשה יהיה למצוא סדרה 3 מהדור הזה  שמורה ומקורית יותר, עם מחיר מבוקש של כמעט 70 אלף יורו בו ניתן לקנות במקומות שפויים יותר ב.מ.וו M3 2017 חדשה או E30 M3 במצב לא רע, צריך להיות פריק אמיתי של הדגם כדי לשלם מחיר כזה על רכב עם מנוע המפיק לא יותר מ-150 כ"ס ומגיע עם חישוקי מתכת וחלונות בתפעול ידני.

היצע גדול מדי של מכוניות חדשות מהניילונים בנות 30

לקראת סוף שנות ה-80', ביואיק יחד עם מרבית המותגים האמריקאים החלה לעבור לייצר מכוניות אווירודינמיות יותר, יעילות יותר ובעלות הנעה קדמית.

ככל הנראה לציון פרידה מהעידן ההוא ביואיק הציעה באותן שנים גרסת ביצועים לגרנד נשיונל שנקראה GNX שעברה מסכת שינויים על ידי אנשי סדנת מקלארן הבריטית (שבאותה תקופה כיכבה בפורמולה 1) שכללה מנוע מוגדש טורבו חזק יותר ושדרוגים משמעותיים למערכת המתלים וההיגוי שהיו אמורים להפוך את היאכטה האמריקאית למכונית שניתן, רחמנא ליצלן, אפילו לנהוג איתה חזק גם בכבישי נהיגה.

בסך הכל רק כמה מאות יחידות של ה-GNX יוצרו בין השנים 86-88 ומתברר שלא מעט אמריקאים החליטו כבר באייטיז שכנראה מדובר ברכב מיוחד שמסמן את סופה של תקופה ויש להניח שבעתיד הוא יהפוך לקלאסיקה בעלת ערך אספני לא מבוטל.

נראה שהם לא ממש טעו, אבל לא מעט אקזמפלרים משנות ה-80' חדשים כמעט לחלוטין עם 300, 200 ואפילו רק 11 מייל על השעון שצצו למכירה קצת שחקו לאחרונה השווי של הרכבים החדשים-ישנים.

יתרה מזאת, חלק מהאנשים שאחסנו את הרכבים בגראז' הביתי גילו כי לא בדיוק מדובר במקום האידיאלי למטרה ולמרות שעל החלון עדיין ניתן היה למצוא את המדבקה ממגרש המכירות מתחת לשכבות האבק לא תמיד חיכתה מכונית באמת חדשה לחלוטין.

נאה, שמורה כחדשה אבל לא מבוקשת

באותן שנים, פונטיאק יצרה את הפיירו – מכונית קופה קטנה דו מושבית עם עיצוב מרשים למדי. במציאות הפיירו הייתה פחות ספורטיבית וחדה ממה שניתן היה לצפות ולצד בעיות אמינות ומוזרויות שונות היא סבלה בעיקר ממנוע 4 צילינדרים חלש מדי.
במהלך חייו הרכב עבר מספר מתיחות פנים ושדרוגי מכלולים ועל אף שבשנותיו המאוחרות גרסת ה-GT, שהייתה מצוידת במנוע V6 מודרני, כבר יצקה תוכן מסוים בעיצוב הקרבי, הפיירו לא זכתה לתהילה ונחשבה בעיקר כבסיס טוב (בגלל המנוע המרכזי והמחיר הזול) לדגמי רפליקה שונים למכוניות כמו פרארי ולמבורגיני.

וכך, למרות שערכן של מכוניות רבות מהאייטיז נמצא בימים אלא בנסיקה חסרת פרופורציות  (עיין ערך דלוריאן, ב.מ.וו E30M3, סיירה קוזוורת'  ופורשה 911) בעיקר מאחר שמי שגדל על המכוניות הללו נמצא עכשיו בגיל שהוא יכול להרשות לעצמו לטפח רכבי אספנות, לפיירו לפחות בשלב זה אין שום רנסנס מחודש כמו שגילה לאחרונה בעליה של פיירו GT עם פחות מ-3000 מייל על השעון אשר ניסה למכור את הרכב של אביו שנשמר בקנאות במשך 29 שנים במוסך בתנאים הולמים ביותר, ולא קיבל אפילו הצעה בודדת לרכישת הרכב, במכרז עם מחיר התחלתי לא גבוה במיוחד של  18 אלף דולרים במכירה שהסתיימה אתמול ב-eBay.

The post מודל 1985 כולל ניילונים על המושבים appeared first on TheCar.

פעם מי שחלם בכל מאודו להפוך לבעליה של מכונית ממותג אקזוטי ולא ממש היה מצויד בתזרים מזומנים כדי לקנות מכונית על חדשה או דגם אייקוני קלאסי, היה יכול, גם מבלי למכור כליה, להתנחם ברכבים ישנים ממודלים ודגמים לא מאוד מוצלחים או מבוקשים של מותגי האקזוטיקה.

בשנים האחרונות, עם השתלטות המסחר המקוון על שוק רכבי האספנות, כל מכונית עם הסמל הנכון בחזית (אפילו מדגמים שנחשבו ממש לא מוצלחים) מחליפה ידיים בעבור סכומים שפשוט מוציאים את בני מעמד הביניים מהמשחק.

לפיכך, אמנם את החלום מהפוסטר של הלמבורגיני קונטאש שהיה תלוי מעל המיטה שלכם (לצד הפוסטרים של סמנתה פוקס ודוראן דוראן) כשהייתם נערים כנראה לא תגשימו לעולם, אבל אם אתם לא לגמרי מוכנים לוותר על החלום להפוך לבעליה של למבורגיני, יתכן שזה אפשרי גם מבלי לשדוד בנק.
יש לנו רעיון מעניין בשבילכם לכלי רכב עם הלוגו הנכון בחזית – רק עשו טובה, אל תתעכבו על שטויות כמו כמה שניות (אם בכלל) לוקח ללמבורגיני להגיע למהירות תלת ספרתית ומהי המהירות המרבית.

לא כולם יודעים זאת, אבל חברת למבורגיני התחילה את דרכה כיצרנית טרקטורנים וציוד חקלאי.
פרוצ'יו למבורגיני הקים את החברה לאחר מלחמת העולם השנייה ובשנות החמישים היא הפכה ליצרנית ציוד חקלאי גדולה מאוד.
למבורגיני הבעלים הפך לאיש עשיר והחליט להגשים חלום ורכש לעצמו מכוניות ספורט שונות, ביניהן פרארי 250GT מודל 58'.

עוד ב-TheCar:
צפו: הלמבורגיני הזולה בתבל 
אמאל'ה, הטרקטור השתגע  
צפו: למבורגיני על הצד כתחליף לרכב המשפחתי

בשלב מסוים המצמד של הפרארי שבק ולאחר שהתקלה חזרה על עצמה שוב לאחר זמן קצר, למבורגיני החליט לפנות לאנזו פרארי עם הצעה לפתרון טוב שיחזיק מעמד זמן רב, אולם אנזו האגדי לא התרשם ופטר את למבורגיני בטענה שהוא בסך הכל יצרן טרקטורים ולא מבין שום דבר במכוניות ספורט.

העלבון והדם האיטלקי החם הובילו את פרוצ'יו להחלטה נחושה – להראות למר פרארי היהיר איך מייצרים מכונית ספורט. ההחלטה היצרית קרמה עור וגידים ובתערוכת הרכב של טורינו באוקטובר 1963 הציג למבורגיני את המכונית הראשונה שלו, ה-350 GTV. השאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

הדגמים הבאים של למבורגיני – המיורה, הקונטאש והדיאבלו היממו את עולם הרכב, ביססו את מעמדה של למבורגיני כיצרנית רכבי על מובילה וגרמו לחבר'ה במראנלו, מקום משכנה של פרארי, ללא מעט חרדות וכאבי ראש.

עם זאת, למבורגיני לא הפסיקה מעולם לייצר טרקטורים, ובשנים שלאחר השקת המכונית הראשונה של החברה  קווי היצור של הכלים החקלאיים הם שסיפקו את תזרים המזומנים שהוקדש לפיתוח חטיבת רכבי העל ורק באמצע שנות ה-70', לאחר שמעמדם של רכבי העל של למבורגיני התחזק, חטיבת הטרקטורים של למבורגיני נמכרה לקבוצת SAME שעד היום כאמור משווקת טרקטורים עם סמל השור הזועם בחזית.

בכל מקרה, לנוכח המחירים המטורפים בהן מחליפות ידיים מכוניות למבורגיני, בשנים האחרונות נרשמת בקרב אספנים עם תשוקה עזה למותג התעניינות גם בטרקטורי למבורגיני מהמודלים הנכונים (1948-1970).

שניים כאלה משוחזרים מן הייסוד ובמצב פעילות מושלם המאפשר לצאת איתם לחרוש שדה מוצעים בימים אלה למכירה ברשת.

את הוותיק מבניהם מדגם 5C משנת המודל 1960 ניתן למצוא באתר Bring A trailer ויומיים לפני סיום המכירה המחיר עומד על כ-8000 דולר.
מדובר בטרקטור קטן מימדים עם מנוע דיזל  3 צילינדרים מקוררי אוויר בנפח 2.2 המפיק 40 כ"ס ומשודך לתיבה בת 4 הילוכים המניעה צמד זחלים המבטיחים עבירות יוצאת דופן.

כמו בכלי זחל אחרים גם כאן הכוונת הכלי מתבצעת באמצעות סטיקים ולא באמצעות הגה.

הטרקטור עבר 5.279 שעות מנוע, שופץ מן היסוד לאחרונה ונצבע בצבעי כתום ותכלת שהיו אופייניים לטרקטורים מבית למבורגיני.

אם תנועה בעזרת סטיקים לא בדיוק מסתדרת עם החלום שלכם לאחוז בהגה של למבורגיני, אתם יכולים ללכת על ה-1R – טרקטור מעט גדול יותר מבית למבורגיני שיוצר בשנת 1966, מוצע כעת למכירה על ידי בית מכירות בריטי והכי חשוב – מגיע עם הגה וגלגלים.

ה-1R מונע על ידי מנוע 2 צילינדרים מקוררי אוויר בנפח 2.2 ליטרים עם גיר 4 הילוכים המעביר את הכוח לצמד הגלגלים הגדולים מאחור וכאן ההספק הוא "עוצר נשימה" אף יותר ועומד על 32 כ"ס.

גם הטרקטור הזה עבר שחזור מלא ונצבע בצבעי הכתום–תכלת האופייניים ללמבורגיני ועל פי הערכות הוא יחליף ידיים במכירה פומבית שתתקיים ב-2 בספטמבר עבור סכום שבין 19-25 אלף דולרים.

The post לא חייבים לשדוד בנק: למבורגיני במחיר של משפחתית appeared first on TheCar.

פורשה 911 היא מכונית העל היחידה שיכולה באמת לשמש בלי בעיה גם כרכב יומיומי לנסיעות מנהליות.
הרבגוניות הזו היא כנראה אחת הסיבות המרכזיות שהפכו את ה-911 לאייקונית כל כך כבר יותר מ-50 שנה, אולם חלק גדול מבעליהן של מכוניות אלו, במיוחד של דגמי האספנות מקוררי האוויר, לא בדיוק יוצאים עם ה-911 שלהם לקניות בסופר או ליום סידורים בכרך ובפועל המכונית שלהם בעיקר חונה בגראז' הביתי.

עם זאת, יש מי שבכל זאת מקפידים לנצל את ה-DNA המגוון של רכבם כמו למשל ביל מקאיצ'רן מטורונטו שבקנדה שרכש ב-1976 פורשה 911 טורבו מודל 1975 ומאז נהג עליה כמעט 1.2 מיליון קילומטרים, או במילים אחרות – עושה עליה קילומטראז' במחוזות הליסינג של כ-30 אלף קילומטרים בשנה.

מעבר לנסיעות מנהליות ולטיולי נהיגה, ה-911 טורבו הדביקה את מקאיצ'רן בחיידק המרוצים שגורם לו לחצות את אמריקה הצפונית לאורכה ולרוחבה כדי להשתתף בליגות מרוצים שונות בניו אינגלנד, ג'ורג'יה, פלורידה ומקומות נוספים בארצות הברית.

עוד ב-TheCar:
 סינגר חושפת את מנוע ה-911 מקורר האוויר האולטימטיבי
ה-911 המיליון ירדה מפסי הייצור
בקרוב: מרבית מכוניות פורשה יהיו חשמליות

בשנת 2009, אחרי 850 אלף קילומטרים שכללו רק טיפולים שוטפים ותיקונים קלים, הרכב היה מעורב בתאונה לאחר ש-SUV גדול החליק ופגע בחלקו האחורי וגרם לנזק לא מבוטל לפגוש ולסרן האחורי. מקאיצ'רן כמובן התבאס מהתאונה אך החליט לא לתת לה להשפיע עליו ועל המכונית, מיהר לתקן את הרכב ויצא מיד למסע מרתוני שנמשך 30 שעות כמעט רצופות של נהיגה ו.-4300 קילומטרים אל פסטיבל רכבי האספנות החשוב בצפון אמריקה בפבל ביץ' שבמונטריי בקליפורניה.

בשנת 2012, בדרך למפגש רכבי הפורשה המפורסם בהרשי שבפנסילבניה, ה-911 של מקיארן חצתה את קו מיליון הקילומטרים.

"ציינו את המאורע עם קצת שמפניה, אבל זה רק מספר ואני ממשיך לנהוג ברכב כרגיל", אומר מקאיצ'רן, ואכן הפורשה שלו ממשיכה לעבוד קשה בלי שום הנחות עם ממוצע נסועה שנתי אפילו מעט גבוה מבעבר.

"יש לי גם רכבים מודרניים יותר, אבל ה-930 היא פשוט מכונה מדהימה", מסביר מקאיצ'רן. "כשהטורבו הושקה בשנות ה-70' היא קבעה סטנדרטים חדשים של ביצועים למכוניות וגם היום, אחרי יותר מ-40 שנה ו-1.2 מיליון קילומטרים, היא עדיין מצליחה לרגש אותי מאוד בכל פעם שאני אוחז בהגה שלה".

The post מתאהב בה כל יום מחדש: הקנדי שנהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו appeared first on TheCar.

כל מי שגדל על סדרות וסרטי משטרה אמריקאים בוודאי זוכר את רכבי הוואן הכהים, נטולי החלונות וסממני הזיהוי, ששימשו את הצוותים המיוחדים לצורך מעקבים וציתותים אחר החבר'ה הרעים.

על אף שיש מי שבוודאי סבורים שאותם וואנים כהים היו קיימים בעיקר בסרטים הוליוודיים, משום שבמציאות הם לא ממש יעילים או נסתרים מהעין וכל עבריין סוג ז' יודע לזהות אותם ולנקוט במשנה זהירות במקרה שמסחרית גדולה ולא מוכרת (אפילו עם מדבקות פיקטיביות של איזו חברה לשירותי אינסטלציה או שיפוצים) חונה ליד ביתו, מסתבר שלפחות בסוף שנות ה-80' וואנים שכאלה בהחלט היו בשימוש כוחות המשטרה ושירותי הביון בארץ הדוד סם.

לראיה – דודג' ראם מודל 1989 שהיה בשימוש ה-FBI במשך מספר שנים המוצע כעת למכירה ב-eBay וכולל בתוכו את הזיוודים והשיפצורים המיוחדים שבוצע בו על ידי ה-FBI.
מאחורי המראה ה"תמים", הכולל צבע חום מטאלי וגגון של שיפוצניקים, למעשה מסתתרת מעבדת האזנות ומעקבים שלפני כשלושה עשורים כללה את מה שנחשב בזמנו למילה האחרונה בתחום.

בין היתר הרכב כולל עמדות עבודה עם מושבים על מסילות לשני סוכנים, צמד מוניטורי LCD דקים (ככל הנראה שדרוג שבוצע מאוחר יותר) סורקי תדרים, מכשירי רדאר, אפשרות להקלטה של וידאו וקול, אינטרקום ועוד כל מיני מכשירים שהמוכר לא בטוח למה שימשו.

כדי להפעיל את המערכות הללו לאורך זמן הרכב מצויד במערכת מצברים משולשת וכולל גם ממירי זרם ל-110 וולט וכמה וכמה שקעים לציוד נוסף.

כמו כן, את מנוע הרכב ניתן להפעיל ולכבות גם מעמדת התצפיתן בחלק האחורי של הוואן ובנוסף על הדלתות מותקנים בריחים פנימיים מסיביים שמונעים אפשרות לפריצה קלה לרכב.

המשימות אלו לעיתים מתנהלות מסביב לשעון במשך ימים רבים ברכב ולכן הותקנו בו שירותים בחלק האחורי, מערכת מיזוג וחימום עצמאית לחלק האחורי ואפילו מערכת גז בעזרתה ניתן לחמם אוכל.

בניגוד לרוב הרכבים המסחריים שעוברים חיים קשים מאוד ובשונה מהתדמית של רכבים ממשלתיים לשעבר, רכב המעקב של ה-FBI מציג מצב נדיר מאוד ביחס לגילו עם צבע מבריק, מרכב שכמעט חף מכל שריטה או מעיכה ותא נוסעים שלם לגמרי. גם מבחינה מכנית כנראה כי מדובר ברכב מצוין ובב-28 שנים הוא עבר פחות מ-40 אלף קילומטרים.

המוכר שרכש את הרכב במכרז ממשלתי לפני כמה שנים טוען כי יש ברשותו את כל המסמכים המעידים על מקוריותו של הרכב ואף מציין שברכב נשארו גם מספר קלטות מעקב וקלסרים עם תיעוד של משימות שונות.

בארצות הברית קיים שוק גדול עם ביקושים ערים ומחירים גבוהים יחסית לטנדרי פיק אפ ישנים (בעיקר משנות ה-50' וה-60' של המאה ה-20), אבל בכל הנוע לוואנים, למעט הדור הראשון והשני של הטרנספורטר של פולקסווגן, המצב שונה בתכלית ואלה לא מבוקשים במיוחד על האספנים ועל כן מרבית הרכבים האלה מסיימים את חייהם הקשים כגוש מתכת במגרש הגרוטאות ואלה שכן שורדים מחליפים ידיים בפרוטות.

עם זאת, וואן מקורי של ה-FBI הוא כנראה סיפור אחר ויום לפני סיום המכירה יש כנראה מי שמוכן לשלם כבר מעל ל-11.5 אלף דולרים כדי להרגיש כסוכן חשאי.
אם גם לכם זה עושה את זה אתם בהחלט יכולים לנסות את מזלכם במכירה ואם תזכו תוכלו לייבא אותו בעוד כשנה לארץ הקודש (ובתוספת מיסים נאה) תחת ההגדרה של "רכב אספנות".

עוד ב-TheCar:
הפתעה מתחת לשריון: בריטי רכש טנק עיראקי ישן וגילה מטמון זהב
340 מכוניות אספנות, סדנה ו-20 דונם במחיר של דירת 3.5 חדרים בתל אביב
המוסטנג קופה הראשונה שיוצרה צפויה לגרוף מיליונים

The post רכב מעקבים קלאסי של ה-FBI יכול להיות שלכם appeared first on TheCar.

קצת יותר מ-30 שנה לאחר שמכוניות גרופ B הורחקו מאליפות העולם בראלי, 6 אגדות מרוצים מאותה תקופה יועמדו בקרוב למכירה פומבית במסגרת שבוע הרכב המסורתי בפבל ביץ' שבקליפורניה.

אין ספק שכל מי שחי ונושם מכוניות וגדל בשנות ה-80 של המאה ה-20 לא יכול לשכוח את מרוצי הראלי שזכו באותן שנים לפופולריות חסרת תקדים הדומה לזו של מרוצי הפורמולה 1.

בראשית שנות ה-80, פדרציית המרוצים הבינלאומית שינתה את תקנות אליפות העולם בראלי ויצרה את קטגורית גרופ B. בניגוד לתקנות עד אז, על פיהן רכבים שהשתתפו במרוצי ראלי היו חייבים להתבסס על דגמים בייצור סדרתי שלפחות 5000 יחידות מהם יוצרו בשנה, התקנות החדשות היו מתירניות בהרבה בכל הנוגע להתבססות על דגמים קיימים וליחס בין הספק המנוע למשקל ולמעשה אפשרו בניית רכבי מרוץ ייעודיים עם הספקים מטורפים.

הדרישה הכמעט יחידה בה היו צריכים לעמוד היצרנים שרכביהם השתתפו בקטגוריה זו הייתה מכירת 200 יחידות הומולוגציה עם רישוי לכביש מכל דגם.

עוד ב-TheCar:
הסובארו של קולין מקריי נמכרה במעל למיליון שקלים
הכירו את הדה-שבו ששווה יותר מפורשה חדשה
340 מכוניות אספנות, סדנה ו-20 דונם במחיר של דירת 3.5 חדרים בתל אביב

שינוי התקנות הפך את מרוצי הראלי למרתקים ולמרהיבים במיוחד והקהל הצביע ברגליו והגיע בהמוניו לצפות בכל מרוץ במסגרת הסבב העולמי, אבל עד מהרה התברר שלהסרת החסמים היו גם השפעות פחות חיוביות ובעקבות שורה של תאונות קטלניות ב-FIA החליטו, בלית ברירה, לגנוז את רכבי גרופ B אחרי פחות מ-5 שנים בסיום עונת המרוצים של 1986.

על אף שאין ספק שההחלטה של פדרציית המרוצים הייתה מתבקשת, הרחקת רכבי גרופ B מהמסלולים הובילה לצניחה חדה בפופולריות של מרוצי הראלי ועד היום, 30 שנה מאוחר יותר, נראה שכולם תמימי דעים שאלה היו ימי הזוהר של ה-WRC.

המכוניות שכיכבו על המסלולים באותם שנים הפכו לאגדות וערכן של גרסאות ההומולוגציה עם רישוי לכביש, אשר נמכרו כאמור במספרים מאוד נמוכים, נמצא בעלייה חדה כבר שנים.

אגדות הראלי שיוצעו בקרוב למכירה היו שייכות לאספן פרטי מאז שנות ה-80 ונשתמרו במצב כמעט חדש.
על אף שלאף אחת מהמכוניות לא נקבע מחיר מינימום, לחובבי המציאות אין מה לחפש כאן ואין ספק שכל אחת מהמכוניות תחליף ידיים בתמורה לכמה מאות טובות של אלפי דולרים לכל הפחות.

המכירה כוללת שלוש כוכבות ראלי מבית לנצ'יה:
סטראטוס מודל 1975 – מכונית מטרום ימי גרופ B וללא ספק אחת ממכוניות הראלי היפות בכל הזמנים אשר מצוידת במנוע וי 6 מרכזי מתוצרת פרארי המפיק 190 כ"ס והנעה אחורית, לנצ'יה 037 – מכונית הגרופ B הראשונה של החברה האיטלקית, גם היא עם מנוע מרכזי והנעה אחורית בהספקים של בין 205 כ"ס בגרסה לכביש ל-280 כ"ס בגרסת המרוץ,

אולם למרות שה-037 הייתה מכונית מרהיבה ומכונת מרוץ מוצלחת שלעצמה, עם הנעה אחורית בלבד היא לא הצליחה לתת מענה לאודי קוואטרו ולפיג'ו 205 טורבו 16 שהיו מצוידות במערכת הנעה כפולה מתוחכמת, ודלתא S4 שהושקה ב-1985 שלבד משם ועיצוב שהזכיר במשהו את הדגם הקומפקטי של החברה לא חלקה דבר עם המכונית בייצור סדרתי. היא שקלה פחות מ-900 קילוגרם וכללה מנוע מרכזי עם מגדש טורבו ומגדש על שהפיק בגרסת המרוץ 480 כ"ס מנפח  1.8 ליטרים.

במכירה יוצעו גם צמד רכבי פורד RS200  – ככל הנראה מכונית גרופ B היפה והנחשקת ביותר הכוללת אף היא מנוע מרכזי מוגדש ועוצמתי עם הספק של 450 כ"ס, הנעה כפולה ושלדה שתוכננה על ידי מהנדסי פורמולה 1.
הראשונה מודל 1986, אחת מ-200 היחידות עם רישוי לכביש שנדרשו על פי תקנות גרופ B, והשניה אחת מ-24 היחידות שהוסבו בשלב מאוחר יותר לגרסת אבולושן שכללה מנוע בנפח גדול יותר והספק אפילו מטורף יותר.

כמו כן במכירה יחליפו ידיים גם שתי הכוכבות הבלתי מעורערות של גרופ B  – אודי קוואטרו ופיג'ו 205 טורבו 16.
הקוואטרו, שלמעשה הייתה הראשונה לנצל את יתרונות ההנעה הכפולה במרוצי ראלי היא בגרסת S1 מבציר 1985 הכוללת מרכב מקוצר, חלקי מרכב מאלומיניום וחומרים מרוכבים שהורידו את המשקל לאזור הטון, הנעה כפולה ומנוע 5 צילינדרים מוגדש שהפיק בגרסאות המרוץ שלו עד 500 כ"ס.

הפיג'ו 205 טורבו 16 הוצגה ב-1983. למרות דמיון מסוים לגרסת 3 הדלתות של הסופר מיני הצרפתית, גם כאן הקשר בין המכוניות היה אפסי ולביאת הראלי כללה מנוע מרכזי שהפיק בין 200 כ"ס בגרסה עם הרישוי לכביש ל-450 בגרסת המרוץ. עם השקתה הטורבו 16 הצליחה לערער את שליטתה המוחלטת של אודי באליפות העולם, רשמה 16 נצחנות במרוצי ראלי וזכתה שנתיים ברציפות באליפות היצרנים.

בעוד שבעבור רובנו הסיכוי לשים את היד על כוכבות הראלי של ילדותנו הוא נמוך מאפסי, ישראלי אחד שהגיע לעמדה בכירה מאוד בוולסטריט החליט לפני כמה שנים שיש לו את מה שנדרש כדי להגשים את חלומות הנעורים שלו ועד כה ייבא לארץ הקודש גרסאות הומולוגציה של כמה מכוכבות גרופ B האייקוניות ביניהן רנו 5 טורבו 2, פיג'ו 205 טורבו 16, לנצ'יה דלתא S4 וMG מטרו 6R4 ואין ספק שאודי קוואטרו ופורד RS200 הן תוספות יותר ממתבקשות לאוסף.

The post אגדות הראלי של שנות ה-80 יכולות להיות שלכם appeared first on TheCar.

לאחרונה אימפרזות קשישות זוכות במחוזותינו לעדנה מחודשת ומככבות במסעות – מרוצי גרוטאות השטח השונים שהפכו בשנתיים האחרונות לדבר החם ביותר בסצנה המוטורית המקומית.

הסובארו הישנים נחשבים בעיני חלק לא מבוטל מהמשתתפים לרכב האידיאלי לסוג זה של מסעות בשל המבנה הקשוח שלהם, רמת האמינות הגבוהה ובעיקר בגלל תג המחיר הנמוך העומד בגבולות תקרת התקציב המותרת על ידי המארגנים (3500 ש' בגרוטראלי ו-5,000 בגרוטאשטח).

מעבר לים, אימפרזה משנתון דומה לזה של הקשישות ממרוצי הגרוטאות ועם הילת מרוצים קצת יותר מרשימה החליפה לאחרונה ידיים בעבור סכום שחרג "במעט" ממגבלות התקציב של מרוצי הגרוטאות הארצישראליים.

לרבים מכם יהיה קצת קשה להאמין, אבל מישהו שילם לאחרונה כ-230 אלף לירות שטרלינג (מעל למיליון שקלים גם בשער הנמוך הנוכחי של המטבע הבריטי) על אימפרזה מודל 1996, דבר שהופך אותה ככל הנראה לסובארו היקרה בעולם.

כפי שאתם בוודאי מנחשים, לא בדיוק מדובר באימפרזה 1.6 אוטומטית שעשתה 500 אלף קילומטרים ויש לה עבר כ"רכב זונה" באיזה קיבוץ של התק"ם, אלא באימפרזה קצת יותר ייחודית – מכוניתו של קולין מקריי הבריטי, אחד מנהגי הראלי האהובים והאגדיים בכל הזמנים, אלוף העולם בראלי לשנת 1995 ומי שצבר באמתחתו לא פחות מ-477 ניצחונות בסט'ייגים ו-25 מקומות ראשונים במרוצים במסגרת  אליפות העולם בראלי WRC.

במהלך ימי הזוהר שלו בשנות ה-90', מקריי היה שם נרדף לאימפרזה, ונהיגתו הוירטואוזית תרמה רבות לתדמית סובארו והפכה את האימפרזה טורבו לאחת ממכוניות הספורט המבוקשות בעולם ובבריטניה בפרט באותן שנים ומילאה שוב בתוכן בצורה המוחשית ביותר את הסלוגן הותיק "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני".

עוד ב-TheCar:
סובארו מציגה: חוויית ראלי ב-360 מעלות
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר
מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה

האקזמפלר הספציפי שנמכר לפני מספר ימים, הנושא את מספר השלדה 001, נבנה על ידי סדנת פרו דרייב הבריטית שהייתה אחראית על רכבי קבוצת הראלי של סובארו בשלהי 1996 לקראת עונת המרוצים של 1997 וכלל שינויים רבים כמו מעבר למרכב קצר יותר עם 3 דלתות, מתלים בעלי מהלך ארוך יותר ומנוע טורבו מחוזק שהפיק 300 כ"ס במטרה לסלול ליצרנית היפנית את הדרך לזכיה בתואר אליפות היצרנים השלישי ברציפות.

אמנם הרכב הזה מעולם לא השתתף במרוצים במסגרת סבב ה-WRC, אך הוא היה רכב  המבחן המרכזי במהלך פיתוח רכב המרוץ לעונת 1997 ומקריי בילה שעות רבות מאחורי ההגה שלו במטרה לעזור לצוות פרו דרייב להכין כלי תחרותי ומאוזן שיוכל לעמוד במשימה הלא פשוטה לשמור על התואר כשברקע מיצובישי עם הלנסר איבו והנהג טומי מאקינן נשפו חזק בעורף.

כמו כן, הרכב גם שימש את מקריי להדגמות נהיגה באירועים שונים וכמה שנים מאוחר יותר, ב-1999, אגדת סבב מרוצי האופנועים מוטו GP ולנטינו רוסי נהג בה במרוץ צדקה.

מאחר שהרכב לא עבר חיים קשים במרוצי ראלי ולא היה מעורב בשום תאונה או מפגש עוצמתי עם עצמים דוממים בשולי הדרך, הוא נשתמר במצב מקורי מושלם וכולל את אותו מרכב ומכלולים מרכזיים שהותקנו בו לפני יותר מ-20 שנה.

אנחנו לא נכריע בשאלה האם באמת מדובר ברכב השווה מעל למיליון שקלים לפני מסים, אבל אין ספק שמדובר בפיסת היסטוריה מפוארת שכל חובב ראלי היה בוודאי שמח לאמץ לחיקו.

The post לא בדיוק גרוטאה: סובארו בת 20 נמכרה במעל למיליון שקלים appeared first on TheCar.

כבר יותר מ-100 שנים שמכוניות רולס רויס נחשבות לסמל ליוקרה אריסטוקרטית. יותר מכל רכב אחר בעולם, רולס רויס היא הבחירה האולטימטיבית למי שהפרוטה נמצאת בכיסו ואין לו בעיה שכולם ידעו זאת.

בתמורה לתג מחיר יותר מכפול מאשר זה של ספינות הדגל של יצרניות יוקרה כמו מרצדס, אודי או יגואר, יודעי דבר מדווחים כי מעבר לסמל בחזית הרוכשים מקבלים גם נוחות נסיעה יוצאת דופן, בידוד מושלם מהעולם החיצון והבטחה לשירות תיקונים אישי בכל מקום בעולם.

רכבי המותג מעולם לא יובאו ללבנט באופן סדיר אך הקבלן ואספן הרכב עודד שריקי מחזיק בבעלותו, לצד עוד כמה מכוניות "עממיות" מתוצרת פרארי, למבורגיני, מרצדס וכיוב', גם שתי רולס רויס נוצצות. אבל מסתבר שלא חייבים להיות הקבלן שבנה את חצי מדרום הארץ כדי לראות את דמותה האלמותית המהממת של "ספיריט אוף אקסטזי" בקדמת תא המנוע ובימים אלה מוצעת למכירה בקרייגסליסט בקליפורניה רולס רויס שאחרי מיסים ושאר אגרות גזל תעלה לכם, כאן בארץ הקודש, בערך כמו משפחומטית עם עבר בליסינג בת 7-8 שנים.

כן כן, זו לא טעות, הרולס מוצעת למכירה ב-2500 דולרים לפני מיקוח ואחרי הובלה ומיסים היא צפויה לעלות כאן כ-30 אלף שקלים.

אולי תופתעו אבל זה אינו מקבילו של הרכב מהמערכון של הגששים "המכונית המגוייסת" וממש לא מדובר בגרוטאה חלודה מתפוררת בלי גלגלים, מושבים ומנוע, אלא ברולס רויס סילבר ספירט מודל 1987 שנראית שלמה לחלוטין עם קווי מרכב יפים ושעברה בכל ימי חייה רק 65 אלף קילומטרים – בערך מה שרכב ליסינג עובר בשנתיים.

אמנם לא הכל מושלם, ממש לא מדובר במכונית במצב תצוגה ובתור התחלה הרוכש יצטרך לצבוע את הרכב שחלקו עבר הכנה וצבוע בצבע יסוד, גם תא הנוסעים צריך בהחלט הרבה תשומת לב וניקוי יסודי ובתמונות ניתן לראות גם קרע קטן בריפוד העור הבהיר של המושב האחורי, אבל חוץ מזה הכל נראה שלם יחסית ולא חסרים שום חלקים נראים לעין.
בכל הנוגע לצד המכני המוכר מספק רק תמונה אחת ולא חדה במיוחד של מנוע והוי 8 ומציין כי יש צורך להחליף משאבת דלק.

בדרך כלל מכוניות מהסוג הזה המצוידות במגוון מערכות מורכבות דורשות טיפול שוטף קפדני ולפי מצבה של הסילבר ספירט שבתמונות לא נראה שהיא זכתה להרבה אהבה בשנים האחרונות ויותר מסביר להניח שידרשו עוד כמה תיקונים מעבר למשאבת דלק כדי להחזירה לכביש, וזה עוד לפני שהזכרנו את כל מערכות הנוחות החשמליות ומערכת המתלים ההידראולית.

אין ספק שהמציאה המדוברת לא מתאימה לכל אחד ואם אתם מתכוננים להפקיד את הרכב במוסך רכב מפונפן לרכבי אספנות "כדי שיסדר מה שצריך", סביר להניח שיהיה לכם נכון יותר (וכנראה גם זול בטווח הארוך) לא להסתנוור מתג המחיר המגוחך של 2500 דולרים ולהשקיע בין 10 ל-15 אלף דולרים באקזמפלר שמור הרבה יותר.

עם זאת, יש לזכור שמעבר לסכום הנכבד הנוסף ברכישה תהיו צריכים לשלם גם מכס ומס קניה לפי ערך הקניה הגבוה וכך מחירו של רכב במצב טוב יותר יזנק כבר לבין 90 ל-140 אלף שקלים, לא בשמיים אבל הבדל משמעותי של בין 60 ל-110 אלף שקלים אשר הופך את הרולס שלפניכם  למי שיש את הפנאי, היכולת, הכישרון והסבלנות לעשות את רוב הדברים בעצמו לדיל מעניין מאוד.

The post רולס רויס במחיר של משפחתית עייפה מליסינג בת כמעט 10 appeared first on TheCar.

ממש כמו זכיה בגביע העולם לכדורגלנים, מדלית זהב אולימפית לאתלטים ומקום ראשון בסבב הפורמולה 1 לנהגי מרוץ, בעבור מי שמשפץ ומשחזר מכוניות קלאסיות התואר "Concorso d'Eleganza" הוא ככל הנראה פסגת השאיפות.

התואר מחולק באוגוסט מדי שנה במסגרת תערוכת פבל ביץ' במונטריי שבקליפורניה, ללא ספק אירוע האספנות הגדול והמשמעותי ביותר בצפון אמריקה.
עם זאת, למרות שהאירוע מתקיים בארצות הברית, במרבית השנים זכו בתואר רכבים ממוצא אירופאי, לרוב כאלה מלפני מלחמת העולם השנייה.

דוגמה טובה לכך היא הזוכה בתואר לשנת 2012 – מרצדס בנץ 680 S Torpedo רודסטר מודל 1928 המצוידת במנוע בנפח 6.7 ליטרים עם 2 קרבורטורים ומגדש על  המפיקים יחד 180 כ"ס ומומנט של מעל ל-40 קג"מ.
רק שלושה אקזמפלרים מגרסה זו שנבנתה על ידי בונה המרכבים בהתאמה אישית ( Coach Builder) סאווצ'יק יוצרו. הזוכה היא היחידה ששרדה ובקרוב היא צפויה להחליף ידיים במסגרת מכירה פומבית.

המכונית בגוון אפור בהיר לא מטאלי עם שמשה קדמית קטנטנה, ריפודי עור אדמדמים, דשבורד מעץ מהגוני מבריק ולא גג בכלל הוצגה לראשונה בתערוכת הרכב של ניו יורק באפריל 1929 בדיוק לפני 88 שנה ולכדה את עיניו של ברון הנפט פרדריק הנרי בדפורד ג'וניור שרכש אותה בסיום התערוכה.

משפחתו של המיליונר שמרה על  המכונית במשך יותר מ-75 שנים עד שלפני כעשור צמד אחים אספני רכב רכשו את המכונית מיורשיו של הבעלים המקוריים.

הרכב אמנם נשמר כל השנים בתנאים טובים וגם לא עברו עליו חיים קשים מדי, אך השנים עשו את שלהן וצמד האספנים החליטו לשחזר את הרכב הנדיר למצב מושלם תוך הקפדה יתרה על שמירה על מקוריות בתהליך ארוך, מפרך ויקר שנמשך כשנתיים ובסיומו התוצאה המוגמרת הוצגה, כאמור, בתערוכת פבל ביץ' והשיגה ציון מושלם של 100 נקודות שהעניק לה את התואר הנכסף.
בהמשך המרצדס הנדירה זכתה בפרסים נוספים, הייתה מסמר הערב בלא מעט אירועים מוטוריHם ובחודש הבא היא צפויה להימכר ב RM Sotheby's  למי שיציע את הסכום הגבוה ביותר ויירשם כ"יד שלישית" של הרכב הנדיר.

אם אתם עושים את צעדיכם הראשונים בעולם האספנות ומתלבטים בין חיפושית, פיג'ו 404 או אולי אפילו איזו אלפא ספיידר ישנה, כנראה שהמרצדס הזו היא לא בדיוק בשבילכם, אבל מצד שני אם שדדתם בנק, זכיתם בירושה שמנה או שאתם מחזיקים, עוד מיום ההנפקה, בכמות מכובדת של מניות  גוגל, פייסבוק, טבע או מובילאיי ויש לכם איזה 6.5-8 מיליון דולרים מיותרים שממש אין לכם מה לעשות איתם, אין ספק שהמרצדס הזו היא אחת הדרכים המרהיבות ביותר לבזבז אותם.

The post כוכבת התערוכה מחפשת אהבה חדשה appeared first on TheCar.

אם די נמאס לכם ממה שקורה במדינה שלנו, עשיתם לאחרונה איזה אקזיט או יצאתם לפנסיה מוקדמת ואתם משוגעים על רכבי אספנות, הרשו לנו להציע לכם עסקה מאוד מעניינת, במחיר של דירה סטנדרטית בגודל בינוני בתל אביב, אשר תמלא לכם את החיים בעניין.

השלוחה הקנדית של סוכנות הנדל"ן סנצ'ורי 21 פרסמה לפני מספר ימים שטח בגודל של כ-20 דונמים למכירה בקולומביה הבריטית שבמערב קנדה, ללא ספק האזור הכי יפה והכי נעים למגורים מבחינת אקלים במדינה הענקית.

עוד ב-TheCar:
מזוויע: הרכב של אחד מסגניו של היטלר מוצע למכירה ברשת
אוצר במגרש גרוטאות: המוסטנג שכיכבה בסרט "בוליט" נמצאה במקרה במקסיקו
700 רכבים של אספן רכב פרטי מאוהיו יוצעו למכירה פומבית

השטח, הנמצא בסמוך לעיירה טאפן, במרחק כמאה קילומטרים מהעיר קמלופס וכ-400 קילומטרים מוונקובר, מוצע למכירה בעבור 1.45 מיליון דולרים קנדיים שהם קצת פחות מ-4 מיליון שקלים.
לבד ממגרש, על הקרקע יש גם סדנת שיפוץ רכבים מאובזרת ומצוידת בשטח של כ-100 מטרים, האנגר סגור לאחסון בשטח של עוד כ-200 מטרים ולא פחות מ-340 רכבי אספנות קלאסיים – חלקם במצב קרוב למושלם השווים עשרות אלפי דולרים ואחרים הדורשים שיפוץ מלא ושבמצב הנוכחי שווים רק מאות דולרים בודדים.

הבעלים של השטח, בחור בשם מייק הול בשנות ה-60 לחייו, החל לאסוף כלי רכב קלאסיים לפני 40 שנה כשהיה בין 20 ובמקום להתמקד בשיפוץ רכב בודד הוא צבר במהלך השנים עוד ועוד רכבים ישנים.

הול, בעליה של חברה העוסקת בקשירת, עיגון  וגידור סלעים לצידי כבישים, התפרנס יפה מעבודתו ובכל פעם היה מביא על המשאית בדרך הביתה מהעבודה איזו מכונית ישנה שהוא נתקל בה בדרך.
כך גדל האוסף מ-20 מכוניות ל-50, 100 ויותר וכשהמספרים התקרבו ל-200 ולאחר שאשתו של הול דרשה שהוא יפנה את כל הגרוטאות מהמשק החקלאי שלהם, הוא החליט לקנות את השטח המוצע כעת למכירה.

הול לא לגמרי יודע בוודאות כמה מכוניות הוא צבר עם השנים אבל בטוח שמדובר בלפחות 340. יש נוכחות בולטת בעיקר לרכבי שרירים אמריקאיים, אולם יש גם לא מעט טנדרים ורכבי גרר קלאסיים. כמו כן באוסף יש גם כמה רכבי הוט רוד וכמה רכבי ספורט ויוקרה בריטיים. המכונית הישנה ביותר היא דודג' קבריולט משנת 1929 והחדשות ביותר באוסף הן מסוף שנות ה-70'.

"זה הרבה יותר מקניית שטח עם כמה מבנים ומכוניות", מסביר המתווך של העסקה, "זו ממש הזדמנות של פעם בחיים למי שאוהב רכבי אספנות  לשים את היד במחיר מציאה על משהו שיגרום לרוכש אין סוף רגעי אושר, באחד החלקים היפים של קולומביה הבריטית".

המתווך סבור כי הקרקע והמבנים הם בונוס והמכוניות עצמן במצבן הנוכחי שוות יותר מהמחיר הכולל המבוקש ובכל מקרה לטענתו ניתן יהיה להחזיר בקלות את סכום ההשקעה על ידי שיפוץ ומכירה של אפילו חלק קטן מהמכוניות במגרש.

קצת לא ברור מדוע הול החליט למכור את פרויקט חייו אבל לטענתו מאחר שהוא כבר כעת בן 60 ולאחרונה זכה במכרז גדול שיספק לו תעסוקה לפחות בחמש שנים הבאות הוא הבין לאחרונה (באיחור של איזה 4 עשורים ו-300 מכוניות לפחות) שאין שום סיכוי שבימי חייו שהוא יספיק לשפץ אפילו רבע מהמכוניות שאסף ועל כן במקום שהן ימשיכו להחליד לאיטן, כדאי להעביר את השרביט למישהו אחר.

אם אתם חושבים ללכת על זה כדאי שתפנימו מראש שצריך להתמקד בכמה שיפוצים ולא להתפזר יותר מדי. בכל מקרה נראה שבין כל המכוניות במגרש הענק יש חלקים בשפע וסביר להניח שתוכלו למצוא בו כל דבר שתצטרכו למלאכת השחזור.

מה שבטוח הוא שיהיה נחמד לספר לחבר'ה שיש לכם מגרש ענק בחלק הכי יפה של קנדה עם סדנה לשיפוץ רכבי וינטג' ו-300 מכוניות קלאסיות, הרבה יותר מאשר להגיד שקניתם דירת שלושה וחצי חדרים בתל אביב.

The post 340 מכוניות אספנות, סדנה ו-20 דונם במחיר של דירת 3.5 חדרים בתל אביב appeared first on TheCar.

עוד לא לגמרי נרגענו מהזעזוע מעצם העובדה שמישהו שילם לפני כשלושה שבועות כ-250 אלף דולרים בעבור הטלפון האדום של היטלר ובימים אלה מזכרת נאצית מזוויעה נוספת מוצעת למכירה במחיר אסטרונומי.

הפעם מדובר במכירה באתר eBay של פולקסווגן KDF מודל 1944, שלטענת המוכר הייתה בבעלותו של לא אחר מאשר הרמן גרינג.

אחד האנשים המקורבים ביותר להיטלר 

גרינג היה מראשי המפלגה הנאצית ונחשב לאחד האנשים המקורבים ביותר להיטלר ומי שעזר לו לסלול את דרכו לצמרת בתחילת הדרך.

לאחר עליית הנאצים לשלטון בשנת 1933 גרינג, שהיה מפקד טייסת במלחמת העולם הראשונה, מונה למפקד חיל האוויר ואף זכה  לדרגת "רייכסמרשל" ולתואר "איש מס' 2" ברייך. בהמשך תפקד גם כשר הכלכלה ובשנת 1941 הוא זה ששלח, ככל הנראה בהוראתו של היטלר, את המכתב להיינריך הימלר, רינהרד היידריך וראשי ה-SS שהורה על הכנת תוכנית אופרטיבית להוצאה לפעול של "הפתרון הסופי" ליהודי אירופה. נציגיו של גרינג ישבו ב'ועידת ואנזה' אשר קבעה בינואר 1942 את המנגנון המסודר של השמדת יהודים והפכה אותה למתועשת ומוגדרת.

בניגוד לראשי המשטר הנאצי כמו היטלר, הימלר וגבלס אשר התאבדו עם כיבוש גרמניה על ידי צבאות בעלות הברית, גרינג ברח לאוסטריה. הוא נעצר שם והיה פושע המלחמה הנאצי הבכיר ביותר שנתפס בחיים והועמד לדין במסגרת משפטי נירנברג.

גרינג ניסה לטעון במשפט שתפקידו במשטר הנאצי היה צבאי-מבצעי בלבד, אך הראיות הרבות הצביעו כמובן על תמונה שונה לחלוטין. הוא נמצא אשם בפשעי מלחמה לרבות השמדת יהודים ונידון למוות. שעות ספורות לפני ביצוע גזר הדין הוא התאבד בתאו בבליעת ציאניד.

מהדורה אזרחית נדירה לאליטה הנאצית 

ובחזרה למזכרת המצמררת – מכונית הפולקסווגן KDF (חיפושית) טייפ 82e שמוצעת למכירה תמורת 525 אלף דולרים באתר המכירות המקוונות הגדול בעולם על ידי סדנת אופנועים מטקסס, ארצות הברית.

לאחר עליית היטלר לשלטון, וכחלק מחזון עליונות הגזע הארי, אחת היוזמות המפורסמות שלו הייתה להפוך את המכונית לכלי תחבורה זמין, אמין ובר השגה לכל גרמני.

לצורך משימה זו פנה היטלר למהנדס המבריק פרדיננד פורשה (מי ששם משפחתו מתנוסס על מותג הספורט פורשה) והציג לו מפרט דרישות לייצור "מכונית העם", או בגרמנית – פולקסווגן.

המפרט כלל יכולת להסיע 5 אנשים, להגיע למהירות של כ-100 קמ"ש, לצרוך לכל היותר ליטר בנזין לכל 12 ק"מ, להיות פשוטה מכנית ובראש ובראשונה לעלות פחות מאלף מארקים. פורשה נענה לפנייתו של היטלר, שתקצב את הפרויקט בנדיבות, וב-1938 הוצגה מכונית העם שעמדה בכל הדרישות והקדימה את זמנה.

אב הטיפוס זכה למחמאות מראשי השלטון הנאצי וקיבל אור ירוק, אך המכונית לא הגיעה לייצור אזרחי סדרתי לפני פרוץ מלחמת העולם השניה.

במהלך המלחמה, פסי הייצור בכל מפעלי הרכב בגרמניה הוסבו לצרכים צבאיים ועל בסיס התוכניות והמכלולים שפותחו בעבור "מכונית העם" ובשילוב שלדה חסונה יותר, מהלך מתלים ארוך, מרווח גחון נדיב וגלגלי שטח גדולים, פותח הקובלוואגן – רכב הסער המפורסם והידוע לשמצה של הוורמאכט, צבא גרמניה הנאצית.

במקביל לקובלוואגן, על בסיס השלדה המחוזקת שלו, יוצר בין השנים 1940-1945 מספר מצומצם של רכבים אזרחיים עם מרכב החיפושית בעבור האליטה הנאצית. החיפושיות מבוססות הקובלוואגן זכו לשם הקוד טייפ 82e ורק מעט מאוד אקזמפלרים שרדו את המלחמה.

לטענת מוכר הרכב ב-eBay יש לו תיעוד מלא של האקזמפלר, כולל "תעודת הלידה" מהמפעל בוולפסברג ומסמכי מסירה לבעלים מר הרמן גרינג במשרדו בברלין ב-8 לפברואר 1944. המוכר טוען שהרכב נשתמר במצב כמעט מקורי לחלוטין וכולל תא נוסעים אורגינלי במצב מצוין וגם מנוע, תיבת הילוכים ומתלים מקוריים לחלוטין במצב מצוין.

לדעת המוכר מדובר בחיפושית ה-KDF הנדירה בעולם ועל כן הוא דורש עליה, כאמור, לא פחות מ-525 אלף דולרים, והוא לא מתייחס בדף המכירה כלל לעצם העובדה שבעליה הראשון של המכונית הוא אחד מפושעי המלחמה הגדולים בהיסטוריה האנושית ומי שנטל חלק מרכזי בהנהגת משטר שהיה אחראי על רציחתם של מיליוני בני אדם ולפי תפיסתו מדובר בהזדמנות מדהימה, לא פחות, לרכוש פיסת ההיסטוריה וברכב ש"מקומו במוזיאון".

אין בושה: מזכרות נאציות הפכו לפריט אספנים לגיטימי

מזועזע מעצם המחשבה שיש מי שסבור שמכונית שהייתה שייכת לאחד מראשי המשטר הנאצי שווה "בגלל הייחוס" סכום כספי עצום והמום מהעובדה שלא פחות מ-1,000 אנשים עוקבים אחרי דף המכירה, החלטתי לנסות להבין מה השתנה ופניתי לרב אברהם קריגר, ראש מכון "שם עולם", העוסק בחינוך, תיעוד ומחקר של השואה.

"אני חושב שנשבר מחסום הבושה", מסביר בצער הרב קריגר. "אם במשך עשרות שנים מי שראה את עצמו כחלק מהעולם המתורבת הוקיע והתרחק ככל הניתן מסמלים וממזכרות נאציות ואלה זכו לביקושים רק הרחק מאור הזרקורים בקרב קבוצות פנאטים קיצוניות ונאציות במהותן, כיום לצד אותם ניאו-נאצים, יש גם סתם אספנים של חפצים היסטוריים שמוצאים עניין בפרטים הקשורים לנאצים בלי קשר לאידיאולוגיה המעוותת של מי שהחזיק בהם.

אני אישית מזדעזע מעצם המחשבה שיש אדם ששוקל לרכוש בממון רב מכונית שהייתה שייכת לאחד מראשי המשטר הנאצי ומי שהייתה לו אחריות ישירה לרצח העם היהודי ומיליוני חפים מפשע נוספים, אבל כנראה שאחרי יותר מ-70 שנים מסיום המלחמה, כשדור השואה כמעט ונעלם, יש לא מעט אנשים שרואים בזה היסטוריה רחוקה שאין בושה או משהו פסול להתעסק ולסחור בה".

אולי בכל זאת, כמו שהמוכר טוען, מדובר ברכב שמקומו במוזיאון? "אני לא מאמין שיהיה מוזיאון ציבורי שפוי בעולם שירצה להציג את המכונית הזו, אפילו אם היא נדירה", כך מקווה הרב קריגר. "אני רוצה להאמין שכמוני רוב בני האדם באשר הם חושבים שמקומה של המכונית הזו הוא להיכחד ולהיכנס לגריסה. דברים מהסוג הזה אין שום עניין וצורך לשמר, בכל פעם שמזכרת נאצית כזאת מוצעת למכירה החובה שלנו כיהודים היא להביע את הזעזוע והסלידה שלנו ולא להיכנס לאיזו אדישות שתוביל לדרדור נוסף ולעוד ועוד מכירות של פרטים נאציים שעד לאחרונה אנשים התביישו בהם.
צריך להבין, רק מקרים בודדים מגיעים לכותרות אבל התופעה נרחבת ממה שאנחנו חושבים", אומר בצער הרב קריגר, "יש אתרי מכירה יותר קטנים ברשת, בעיקר ממזרח אירופה, שמפוצצים במכירות של כל מיני מזכרות נאציות או פרטים שנשדדו מיהודים במהלך השואה ומסתבר שיש לזה קהל והמחירים נמצאים בעליה מתמדת".

אנחנו בכל מקרה מתפללים שימצא המיליונר בעל המצפון (שלדון אדלסון? מארק צוקרברג?) שירכוש את החיפושית הנדירה של הרמן גרינג ולעיני כל העולם ימחץ, יגרוס ויעלים כל זכר שלה מעל פני האדמה.

The post מזוויע: הרכב של אחד מסגניו של היטלר מוצע למכירה ברשת appeared first on TheCar.

כמעט כמו החיפושית של פולקסווגן, הדה-שבו של סיטרואן נהנית ממעמד מיוחד בקרב אספני הרכב בעולם. העיצוב החמוד, האופי המיוחד, השנים הרבות בהן יוצרה ופשטות וזמינות החלקים הפכו את המכונית העממית של סיטרואן לבחירה הטבעית של אספנים מתחילים או נטולי תקציב.

בארץ משום מה, על אך שבזמנו הדגם היה פופולרי למדי ואף שימש ציי רכב והיה רכב קצינים בצה"ל, לא יותר מדי דה-שבוים שרדו את השנים ואין ספק שכל 2CV שחוזר לחיים ולימי גדולתו הוא סיבה קטנה למסיבה כמו זו שתיערך מחר (יום שישי, 3 במרץ בשעה 16:30) בשיתוף ובחסות חברת לובינסקי, יבואנית סיטרואן בישראל, במסגרת המפגש השבועי של מועדון החמש ברחבת החניה של היכל הספורט ביד אליהו לכבוד הצגתה, לאחר שיפוץ מקיף, של הדה שבו 1965 של האספן אילן ברשי.

לכבוד האירוע רחבת החניה תתמלא ברכבי אספנות מדגמי סיטרואן השונים, מכל השנים, וברכבי אספנות צרפתיים אחרים כשברקע דגלי טריקולור ומוזיקה צרפתית וכיבוד להשלמת האווירה.

עוד ב-TheCar:
סיטרואן רצינית: מחזירה את מהארי בגרסה חשמלית
קוראים לי קישקשתא: סיטרואן קקטוס במבחן צברי
הגרוטאה שריגשה אותנו

ואם בדה-שבו עסקינן, אם תמיד נמשכתם לדגם, הפרוטה מצויה בכיסכם ואתם מחפשים רכב אספנות נדיר למדי במונחים עולמיים, יתכן שהדה-שבו סהרה הוא בדיוק הרכב שאתם מחפשים.

בזכות משקל עצמי קליל (פחות מ-600 קילו), הנעה קדמית, מרווח גחון נדיב ומתלים עצמאיים ארוכי מהלך לכל דה-שבו הייתה עבירות מצוינת ויכולת לנוע בכבישים לא סלולים ודרכי עפר ואלה הפכו אותו לחביב במיוחד על החוואים הצרפתים.
ועדיין, היו מי שהיו צריכים עוד קצת יכולות שטח וככל הנראה בעקבות דרישה של לקוחות החברה שעבדו באפריקה (כזכור, אז לצרפת היו עדיין לא מעט קולוניות ביבשת השחורה) וחיפשו רכב פשוט ולא יקר מדי שיאפשר התניידות חופשית באזורים מדבריים, בסיטרואן החליטו לייצר גרסת הנעה כפולה לדה-שבו.
במקום לעשות את המתבקש ולהוסיף מערכת תמסורת וגל הינע שיעביר חלק מכוח המנוע גם אל הגלגלים האחוריים, מהנדסי סיטרואן, שהיו ידועים בדרך מחשבתם הייחודית, החליטו פשוט להוסיף מנוע זהה נוסף מאחור במקום בו בדה שבו הרגילה נמצא תא המטען. מבחינה עיצובית השינויים בין הגרסאות היו קלים וכללו את העברתו של הגלגל הרזרבי למיקום בולט על מכסה המנוע הקדמי והוספת פתחי אוורור למנוע האחורי בקורה האחורית ובדלת התא האחורי.

כל אחד מהמנועים תפקד באופן עצמאי לחלוטין ואף היה מצויד במיכל דלק נפרד ובמתג הנעה עצמאי וכך למשל בנסיעה על הכביש ניתן היה פשוט לכבות את המנוע האחורי ולנוע בצורה חסכונית בהנעה קדמית.

הדה-שבו סהרה יוצרה בין השנים 1960 ל-1971 ועל אף שהיה מדובר בגרסה מוצלחת מאוד שנהנתה, מעבר לתכונות הבסיס של כל דה-שבו, גם מיכולת עבירות מרשימה מאוד בשטח ויכולות טובות על הכביש בזכות הספק המנוע הכפול, בגלל תג המחיר הגבוה, כמעט פי 2 מדה-שבו רגילה, רק 694 יחידות יוצרו במהלך השנים והיום על פי הערכות רק כמה עשרות אקזמפלרים שרדו שככל הנראה אחד מהם נמצא כאן בארץ.

דה-שבו סהרה מבציר 1965 שימש אנתרופולוג בריטי שעבד בניגריה. כשמלחמת האזרחים פרצה במדינה הוא עזב את אזורי הקרבות במהרה וחצה עם הדה-שבו את מדבר הסהרה הטובעני הנמתח לאורך של יותר מ-1600 קילומטרים בשטח והשיט אותו לבריטניה. בשנת 1969 הוא חזר עם הרכב לאפריקה וחצה בשנית את הסהרה בדרכו לניגריה.

לאחר שסיים את עבודתו במקום הוא מכר את הדה-שבו כפול ההנעה לרופא מקומי.
כשיצא לפנסיה בשנות ה-80' הוא נסע לביקור בניגריה והתפלא למצוא את הדה-שבו הנדיר נטוש.
הוא החליט להחזיר את הרכב לבריטניה ולשקם אותו בזמנו הפנוי. בסופו של דבר בשנת 2012 הרכב נמכר לבעלים שלישי וזה שיקם את הסהרה למצב חדש ובחודש הבא הוא יחפש בעלים חדשים במסגרת הפנינג מכירת רכבי אספנות בבירמינגהם בסכום שצפוי לנוע בין 75 ל-80 אלף דולרים – כמחירה של פורשה 911 או ריינג' רובר חדשים.

The post הכירו את הדה-שבו ששווה יותר מפורשה חדשה appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט שנים בהן קאדילק, מותג היוקרה מבית ג'נרל מוטורס, חיפשה כיוון, בשנים האחרונות היא מפתיעה כל פעם מחדש עם דגמים חדשים ובמיוחד עם גרסאות ספורטיביות שמצליחות להישיר מבט לדגמים של מותגי הפרימיום מגרמניה.
למרות שאין ספק שמדובר בהישג ראוי לציון, במיוחד לאחר כמה עשורים בהם יצרה החברה בעיקר רכבים מבאסים מאוד, יש לא מעט אנשים שמתגעגעים לקאדילק של פעם מהימים שלפני משבר הדלק של המחצית השניה של שנות ה-70' של המאה העשרים, קאדילק שהייתה סמל של תעשיית הרכב האמריקאית המפוארת והפריחה הכלכלית של שנות ה-50' וה-60' בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות.
באותן שנים, כשהדלק היה זול כמו מים וכבישים רחבים ומודרניים חיברו כל חור במדינה, המכוניות של קאדילק סימלו את הגשמת החלום האמריקאי.

עוד ב-TheCar:
יוקרה בהגזמה: קאדילק ומרצדס חושפת בפבל ביץ' קונספטים מרהיבים
הלימוזינה הראשונה של טראמפ למכירה
מותג היוקרה של יונדאי יוצא לדרך

אחד הדגמים האייקונים ביותר ללא ספק היה הקופ דה וויל – עם מרכב קופה, 2 דלתות ומימדים של יאכטה שכללו בסיס גלגלים של יותר מ-3 מטרים, רוחב של יותר מ-2 מטרים ואורך כללי של קרוב ל-6 מטרים.
על אף שלכאורה אין שום הגיון במכונית קןפה במימדים שכאלה, הקופ דה וויל זכתה בדורותיה השונים להצלחה גדולה.
כל חמשת הדורות הראשונים התברכו במימדי XXL ונחשבים עד היום בקרב אספנים לפיסות קלאסיקה אמריקאיות במיטבן, אך אין ספק ששני הדורות הראשונים מסוף שנות ה-50' ועד אמצע שנות ה-60' הם המבוקשים והנאים ביותר.

על אף שלא מדובר ברכבים נדירים במיוחד, בשנים האחרונות ערכם האספני עולה ומחירם של אקזמפלרים לאחר שיפוץ או במצב מקורי טוב נמצא בנסיקה תמידית כשרכבים מחליפים ידיים בסכומים של בין 10 ל-25 אלף דולרים.
למרות שמעת לעת עדיין ניתן למצוא רכבים במצב נסיעה מהדור השני שמחליפים ידיים בסכומים של פחות מ-5 ספרות, אין ספק שהקופ דה וויל מודל 1962 המוצעת כעת למכירה בתמורה ל-7000 דולרים (לפני מיקוח) בקרייגסליסט נראית כמו עסקה לא רעה בכלל.

הקופה הענקית, במחלצות לבנות במה שנראה כמו הצבע המקורי שלה, מציגה קווים חדים מקוריים ויפים מאוד ככל הנראה ללא תיקוני פחחות. אמנם לא הכל מושלם והזמן עשה את שלו וניתן לזהות כמה שריטות, נקודות חלודה קטנות ואפילו מעט ריקבונות בחלקה התחתון של הכנף הקדמית בצד הנהג והקנט התחתון של מכסה תא המטען, אך המוכר מתחייב שמדובר בריקבונות שטחיים מאוד ושרצפת הרכב והשלדה נשתמרו במצב מצוין.

תא הנוסעים מציג אף הוא מראה מרשים מאוד בגווני אדום לוהטים מכל עבר ועל אף שלא מדובר ברכב שנשתמר ברמת מוזיאון אין ספק שהקבינה לא מצריכה שום השקעה.
כיאה למכונית שהייתה שיא הפאר, הדה וויל מצוידת בחלונות ובכסאות חשמליים, מזגן עוצמתי, אנטנה חשמלית, רדיו FM, הגה כוח וכמובן בגיר אוטומטי.
בתא המנוע, שבהחלט יכול לעבור רענון לפחות ויזואלי, ניתן לפגוש את מה שנראה כמו המנוע מקורי לחלוטין הכולל, כצפוי, בתצורת וי 8 ונפח נדיב של 6.5 ליטרים.

לטענת המוכר הרכב במצב תקין לחלוטין והמנוע, הגיר, הברקסים וכל אביזרי העזר והנוחות מתפקדים בצורה קרובה למושלמת. יתרה מזאת, המוכר אף מציין כי הוא יכול בלי חשש להמליץ לקונה פשוט להיכנס לרכב, להתרווח בכורסה המפנקת, לשלב ל-D ולהפליג בנסיעה לכל מקום אליו יחפוץ להגיע.

על אף שאנחנו בדרך כלל פחות מתרגשים מיאכטות אמריקאיות אין ספק שהקופ דה וויל הזו עושה לנו קצת חשק ולמי שביניכם שוקל ללכת עם זה צעד אחד קדימה נציין שמחירה של היצירה בארץ הקודש בחישוב גס אחרי הכל כולל מחיר הרכב, הובלה יבשתית וימית וכמובן כל המיסים והאגרות צפוי להגיע לאזורים שבין ה-70' ל-80' אלף שקלים.

The post למכירה: מזכרת מרהיבה באורך 6 מטרים מאמריקה הטובה של פעם appeared first on TheCar.

לפני כמה שנים סין עקפה את ארצות הברית והפכה לשוק הרכב הגדול בעולם. כיום, מיוצרים במדינה יותר מעשרה מיליון כלי רכב מדי שנה, אבל עד לפני שניים-שלושה עשורים המצב היה שונה לחלוטין ולמרות שברפובליקה העממית חיו יותר ממיליארד סינים, על כבישי המדינה כמעט לא נעו כלי רכב והיצרניות המקומיות ייצרו מדי שנה כ-150 אלף כלי רכב – בערך ממחצית מהכמות הנמכרת בשנים האחרונות בישראל בה מחיים רק כ-7 מיליון תושבים.

יתרה מזאת, מרבית כלי הרכב שיוצרו היו כלי רכב מסחריים או צבאיים והבודדים שיכלו לרכוש או לעשות שימוש במכוניות פרטיות היו קצינים בצבא ובמשטרה, פקידי ממשל וחברים בכירים במפלגה הקומוניסטית ומן העבר השני הרוב המוחלט של הסינים נעו באופניים או בתחבורה ציבורית.

עוד ב-TheCar: 
הכירו את ה-NIO EP9, הייפר קאר מסין שחשמלה את הנורבורגרינג  
אייקון השטח האמריקאי זוכה לגרסה אולטימטיבית דווקא בסין  
על הגובה: "האוטובוס הרוכב" הסיני ביצע נסיעת מבחן

לואו ווניו שנולד לתוך המציאות המוטורית המדכאת הזו, התאהב במכוניות בגיל צעיר והחליט לעשות הכל כדי להגשים את החלום ולאחוז בהגה. בהתאם לכך, הוא החל לעבוד כנהג עבור פקידי הממשלה ובשנת 1979 הוא ניצל קשרים וכסף שחסך ורכש רכב מתוצרת פולנית שיובא למדינה בשנות ה-50'.

על אף שכפי שאתם בוודאי יכולים לדמיין לא היה מדובר בשום פסגה מוטורית, לואו התרגש מכל נסיעה ברכב. "החלפתי כפפות לבנות בכל יום, הרכבתי משקפי שמש וגם כשהיה גשם השתדלתי לנהוג עם חלון פתוח כדי שהאנשים יוכלו לראות".

בהמשך לואו הקים מוסך, מסלול קארטינג וחברת הסעות ובמקביל התחיל לטפח אוסף קטן של מכוניות סיניות אותן רכש לרוב מעודפי הצבא או המדינה בזכות הקשרים שהיו לו מימיו כנהג של אנשי ממשל בכירים.
האוסף של לואו הלך וגדל, עם כלי רכב מסוגים שונים מרכבי צבא ישנים ועד למכוניות שרד ששימשו שרים, אך במשך שנים הוא התייחס לזה כתחביב צדדי נחמד לשעות הפנאי.

בשנת 1998 הכל השתנה. לואו השתתף במרוץ ראלי הקלאסיות הבינלאומי הראשון שנערך במדינה במסלול לאורך כ-1,300 קילומטרים מהעיר דאליאן לבייג'ינג עם ה-Hongqi 770 שלו שבעבר הייתה שייכת למרשל בצבא השחרור הלאומי.
על אף שהראלי התקיים בסין לא השתתפה בו,חוץ מה-Hongqi של לואו, אף מכונית סינית.
הצופים הרבים לאורך המסלול התלהבו מן הסתם משלל המכוניות הקלאסיות הנדירות שהגיעו מכל קצוות העולם, אך הריעו במיוחד ללואו שעשה כבוד למקומיים.

אהבת הקהל וההתרגשות של האנשים לנוכח הקלאסיקה המקומית היו בעבור לואו אירוע מכונן והוא החליט למכור את שלושת העסקים המצליחים שלו ולהשקיע את כל הונו בהגדלת האוסף ובהקמת מוזיאון מכוניות שייתן כבוד לתעשיית הרכב הסינית.

לואו החל לקנות עוד ועוד מכוניות ובין היתר הצליח לשים את ידו גם על לימוזינה ארוכה במיוחד שנבנתה ב-1976 במיוחד עבור מאו דזה דונג. הרכב השחור כולל טלפון, מקרר, מיזוג אוויר וכיסאות עור, אבל מייסד הרפובליקה העממית של סין לא זכה להשתמש בה משום שנפטר לפני שבניית הלימוזינה המיוחדת הושלמה.
כמו כן באוסף ניתן למצוא המכונית ששימשה את ליו שאו-צ'י, נשיא סין מ-1958עד 1968, שהואשם בבגידה.

המוזיאון נפתח בשנת 2009 בהאנגר גדול ברובע הצפוני של בייג'ינג וכולל כ-200 מכוניות.

האובססיה של לואו לאוסף ולמוזיאון שלו הביאה אותו כמעט לפת לחם ובין היתר הוא נאלץ למכור את ביתו המרווח ולעבור לדירה צנועה. "אני כבר לא קונה בגדים חדשים, אני ואשתי אוכלים רק את הדברים הבסיסיים ביותר ואפילו אין לנו רכב לשימוש יומיומי".
לאחרונה כיכב לואו בסרט דוקומנטרי קצר בשם "מונע" שתיעד את האוסף ואת מאמציו של לואו לטפח את המוזיאון.
הסרט זכה לתהודה רבה ובעקבותיו הרשויות החליטו לתמוך במוזיאון ולעזור ללואו לשמר את האוסף הפרטי ולהפוך את התצוגה לאטרקטיבית ולמודרנית יותר, אך בה בעת לשמר את אווירת הוינטג' השוררת במקום בו ריחות של היסטוריה ושמן מנוע מתערבבים.

The post הכירו את האספן שמחזיק יותר מ-200 מכוניות מימי סין הקומוניסטית appeared first on TheCar.

אם אתם חולי רכב וגדלתם בשנות ה-80' אתם בוודאי זוכרים כמה סדרות טלוויזיה בהן, לצד הכוכבים בשר ודם, הוענק גם הרבה זמן מסך רב למכוניות. אי אפשר לשכוח את "אביר על גלגלים" עם KITT, אותה פונטיאק טרנס אם שחורה עם אורות רצים בחזית ויכולות ורבאליות לא מבוטלות, את ה-GMC וואן השחור עם הספויילר של "צוות לעניין", את הב.מ.וו 635 מבלשים בלילה וכמובן את הפרארי טסטה רוסה הלבנה מ"מיאמי מחלק מוסר" והפרארי האדומה 308 של "מגנום".
אם בשנים שעברו מאז עשיתם המון כסף ואתם בקטע של מכוניות אספנות, אנו שמחים להודיע לכם ששתי מכוניות הפרארי המפורסמות הללו מחפשות בית חדש ומוצעות בימים אלה למכירה בארצות הברית.

אלה מביניכם שמצוידים בזיכרון טוב במיוחד לדברים חסרי חשיבות בוודאי זוכרים שבעונה הראשונה שימשה את קרוקט הבלש פרארי אחרת – דייטונה פתוחה, אך זאת לא הייתה פרארי באמת אלא רפליקה לא חוקית לדגם על בסיס שברולט קורבט וכשהדבר נודע לאנשי פרארי הם החליטו לתבוע את מפיקי הסדרה ובמסגרת פשרה הוחלט להחליף את החיקוי הפרארי הקלאסית בדגם פרארי אמיתי ועדכני לאותם ימים – טסטה רוסה מודל 1986 עם מנוע 12 צילינדרים בנפח 4.9 ליטרים המפיק 390 כ"ס.

עוד ב-TheCar:
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה
האם ליאו מסי קנה פרארי במעל ל-35 מיליון דולר?
4 צמיגים במחיר גבוה מזה של פרארי חדשה

המכונית שפרארי שלחה למפיקי הסדרה הייתה, כמו רפליקת הדייטונה, בצבע שחור, אך בהפקה החליטו לצבוע את המכונית בלבן על מנות שזו תבלוט יותר בסצנות המרדפים והלילה.
פנים המכונית כולל ריפודי עור בצבע בז' בהיר, חלונות חשמל, בקרת שיוט וגם טלפון סלולרי בצבע לבן תואם מאחד הדגמים הראשונים שכונה, בשל גודלו ומשקלו הרב, "מוטורלה פטיש" עם עריסת עיגון קבועה לרכב.

במהלך הצילומים השונים בכמה עונות בהן הופיעה הפרארי הלבנה היא צברה רק 16.5 אלף מייל. הסדרה ירדה מהמסך בראשית שנות התשעים ומאז הפרארי אופסנה למשך 15 שנים ונשתמרה במצב מצוין.
בשנת 2015 היא הוצעה לראשונה למכירה ב-eBay בתמורה ללא פחות מ-1.75 מיליון דולרים, בערך פי 8 ממחירה של טסטה רוסה מקבילה ללא ייחוס, אבל עם כל הכבוד לנוסטלגיה ולייחוס, אף אחד לא היה מוכן לשלם על כוכבת הטלוויזיה מהעבר סכום בו ניתן לקנות פרארי "לה פרארי" חדשה.

לאחר מכן הטסטה רוסה הלבנה הוצעה במסגרת מכירה פומבית בסכום התחלתי נמוך בהרבה, אך גם בפעם זו היא לא נמכרה וכעת היא מוצעת למכירה בפעם השלישית במסגרת המכירה הפומבית של בארט ג'קסון באריזונה, ללא מחיר מינימום, בתקווה שהפעם ימצא מי שיאמץ אותה לחיקו.

אם תרצו שהטסטה רוסה לא תרגיש לבד אתם יכולים לרכוש גם את הפרארי שכיכבה ב"מגנום" המוצעת ב-Bonhams בסקוטסדייל שבאריזונה.
ה-308GTS מודל 1984 של הבלש מהוואי אותו גילם טום סלק אמנם לא מגיעה יחד עם חולצה פרחונית או שפם שהיו מסממני ההיכר של כוכב הסדרה, אך מעבר לכך מציגה נאמנות מוחלטת למראה שלה בסדרה במחלצות אדומות ועם גג טרגה נשלף.

ה-308, אחד הדגמים הבסיסיים של פרארי, צוידה במנוע וי 8 בנפח 3.0 ליטר המפיק 232 כ"ס . אחרי סיום צילומי הסדרה המכונית נשלחה לפרארי, שם היא נצבעה מחדש ועברה טיפול מקיף לפני שנמכרה ללקוח פרטי מקליפורניה.
במהלך השדנים שעברו מאז היא נמכרה פעם נוספת ובסך הכל נסעה 36 אלף מייל ועברה טיפולים תקופתיים כנדרש.
על פי ההערכות, הפרארי של מגנום תמכר בסכום שבין 150-250 אלף דולר, פי 2-3 ממחירה של פרארי מקבילה.

The post המופע של שנות ה-80': רכבי הפרארי שכיכבו ב"מגנום" וב"מיאמי מחלק מוסר" למכירה appeared first on TheCar.

יצרנית המשאיות הצ'כית המיוחדת טאטרה שוקלת את דרכה בחזרה לייצור של מכוניות נוסעים, דבר שעשוי לקרות בתוך 3 עד 5 שנים – כך על פי דיווח בעיתון הכלכלי הצ'כי Ekonom.

החזרתו של מותג נשכח אל תעשיית הרכב המודרנית והריכוזית דווקא בעידן שבו יצרניות הענק נפטרות ממותגים שאינם רווחיים מנוגדת אמנם להיגיון הכלכלי אולם אינה בלתי אפשרית.

כפי שדיווחנו כאן, בימים אלה חוזר לחיים 'בורגוורד', אחד ממותגי העבר הגרמנים המצליחים, וזאת במימון סיני כבד, ואילו רנו מחיה את המותג 'אלפין' כדי לשווק תחתיו מכוניות ספורט יקרות.
בשני המקרים ישנה מוטיבציה כלכלית ושיווקית הגיונית: הסינים רוצים מותג מערבי וגישה לטכנולוגיה מערבית שבעזרתם יוכלו להתנסות ביצוא ושיווק מכוניות במדינות המערב, ואילו עבור רנו מדובר בהשקעה קטנה ואין לה דרך יותר טובה לייצר תדמית שתאפשר לה למכור מכוניות יקרות.

הסיפור של טאטרה שונה, ולכן מעניין ומרתק מצד אחד אבל מעט הזוי מן העבר האחר.
לפי הדיווח של Ekonom, מה שהצית את הרעיון הוא ביקוש מתגבר בצ'כיה למכוניות הנוסעים ההיסטוריות מתוצרת טאטרה, בעיקר כאלה שיוצרו בתקופה הקומוניסטית שאחרי מלחמת העולם השנייה ועד לשנת 1952, ותעשיית רסטורציה ואספנות שהתפתחה שם סביב מכוניות אלה.

טאטרה עברה בעשור האחרון מספר משברים כלכליים והעברות בעלות, ומאז שנת 2013 היא שייכת לחברת אחזקות בבעלות ציבורית.

ההיגיון הכלכלי והלוגיסטי מאחורי התוכנית של טאטרה לחזור לייצר מכוניות נוסעים טמון, כך על-פי מקורותיו של העיתון הכלכלי הצ'כי, בכך שיצרנית משאיות היא למעשה יצרנית של כלי רכב "בהתאמה אישית" אשר מדוגמים לפי דרישה ספציפית של הלקוח.

בטאטרה שוקלים להתבסס על פלטפורמה ועל מערכת הנעה של יצרנית רכב קיימת, ולהרכיב מכוניות יוקרתיות ויקרות במפעל של החברה תוך כדי התאמתן האישית לדרישות של לקוחות. מכוניות כאלה, אשר יוצעו בשלב ראשון ל"פטריוטים צ'כים עשירים", אמורות לעלות כ-100 אלף אירו לפני מיסים.

אם הרעיון ייצא לפועל סביר שהעיצוב של מכוניות מודרניות ישאל רמזים עבים מעיצובה של T-600 "טאטרהפלאן", ובעיקר בכל הקשור לפרופיל האירודינמי שלה.

בהתאם לסוג שיתוף הפעולה שטאטרה תצליח לקיים (אם תצליח) ייקבע האם אלה יהיו מכוניות קונבנציונליות, בעלות מנוע קדמי, או מכוניות אקזוטיות יותר בעלות מנוע מרכזי-אחורי.

כדי לחדש את המותג יצטרכו הצ'כים לנער מעליו שכבות עבות של בוץ ואבק, אבל מתחתיהן מסתתרים כמה יהלומים: טאטרה אמנם ייצרה גם מכוניות עממיות – בעיקר בתקופה שבין השפל הכלכלי למלחמת העולם השנייה, אבל יש לה מורשת מפוארת של בניית מכוניות יוקרה גם בין המלחמות וגם בתקופת השלטון הקומוניסטי בצ'כוסלובקיה.

עם זאת, לאנשי טאטרה ישנה נגישות גבוהה מאד לטכנולוגיה אוטומטיבית מכיוון שצ'כיה היא מעצמה קטנה ומצליחה בתחום הייצור של כלי רכב, ובמהלך שנת 2016 יוצרו בה כ-1.3 מיליון מכוניות.
יצרנית המכוניות הגדולה והמוכרת במדינה היא כמובן סקודה, ששייכת לקבוצת פולקסווגן, אבל במדינה פועל גם אחד משני בסיסי הייצור החשובים ביותר באירופה עבור יונדאי וגם לטויוטה ופיג'ו-סיטרואן יש שם מפעל משותף.
בתחום הרכב הכבד טאטרה היא היצרנית המוכרת של משאיות, אוטובוסים וציוד מכאני, אבל גם לאיווקו יש שם מפעל ייצור למשאיות ואוטובוסים ואילו בתחום הדו-גלגלי ג'אווה הוא עדיין מפעל פעיל שייצר כ-1,300 כלים במהלך השנה.

מה שיותר חשוב – בצ'כיה פועלים כיום כמה עשרות ספקי משנה לתעשיית הרכב אשר מייצרים חלקים גם לייצור המקומי וגם לשאר מדינות אירופה.

הישרדות כנגד כל הסיכויים

מאז העידן הקומוניסטי ועד ימים אלה צברה טאטרה מוניטין עצום כיצרנית של משאיות בעלות יכולות שטח מרשימות ביותר וכושר שרידות חסר תחרות, ובין השאר זהו אחד הספקים המבוקשים ביותר לכלי רכב להובלה ושינוע של ציוד צבאי.

ההיסטוריה של טאטרה ארוכה ומפוארת ומגיעה אל ימי הבראשית של תעשיית הרכב: טאטרה היא היצרנית השלישית בעולם של כלי רכב ממונעים ואחת שרשמה מספר לא מבוטל של המצאות טכנולוגיות.
טאטרה נוסדה בשנת 1850 כיצרנית של כרכרות וייצרה את הכרכרה הממונעת הראשונה שלה בשנת 1897 – הרבה לפני רוב יצרניות הרכב הוותיקות בעולם.

בשתי הזדמנויות במהלך ההיסטוריה שלה הופסק ייצור מכוניות הנוסעים: הפעם הראשונה הייתה בשנת 1951, כאשר המפלגה הקומוניסטית החליטה להעביר את ייצור המכוניות שלה לידי סקודה ולמקד אותה בייצור משאיות וציוד צבאי, והפעם השנייה הייתה בשנת 1998, כאשר לא נותר היגיון כלכלי לייצור של מכוניות כאלה על-ידי חברה שזה לא עסק הליבה שלה.

בתקופה הקומוניסטית הבינו הצ'כים מהר מאד שסקודה של אותם ימים לא מצליחה להתמודד עם ייצור של מכוניות יוקרה גדולות ואמינות ולכן החזירו לטאטרה את המנדט לייצור מכוניות כאלה בשנת 1955, וזו הפכה להיות הספקית העיקרית של מכוניות שרד לבכירי למפלגה הקומוניסטית, ובמידה מסוימת גם לייצוא.

הרעיון הנוכחי, שאמור להיות מוכרע עד לאמצע השנה הבאה, החל להתגלגל במקביל להקמתו של מוזיאון חדש של החברה במפעל היציקה ההיסטורי שלה בעיר קובשידניצה. זאת לאחר שרנה מאטרה, אחד הבעלים של חטיבת המשאיות של טאטרה, רכש אוסף של כחמישים מכוניות ומשאיות מתוצרת טאטרה אשר חלקם שופצו על-ידי אספן צ'כי שמתגורר בדרום בוהמיה.
האוסף אמנם מבוסס ברובו על משאיות אבל כולל גם אמבולנסים, כלי רכב צבאיים, טרקטורים לגרירת מטוסים, אוטובוסים, וגם מכוניות נוסעים.

כאמור, המוטיבציה העדכנית לייצור מכוניות מונעת על-ידי הסנטימנט הצ'כי למכוניות העבר והגידול במספר המכוניות שמוחזרות לצ'כיה מן העולם ומשופצות בה, דבר שייצר "תעשיית שיפוץ" שלמה סביב המכוניות האלה. על-פי רישומי משרד התחבורה הצ'כי שופצו בשנים האחרונות מאות רבות של מכוניות מתוצרת טאטרה וכיום נעות על כבישי המדינה 5,175 מכוניות כאלה.

עובדה היסטורית מרתקת היא ששחזור של מכוניות ישנות היה חלק אינטגרלי מתהליך הייצור של טאטרה בעידן הקומוניסטי, דבר שהופך המון מכוניות לתיבות פנדורה מבחינת אספנים ומשפצי רכב.
הנוהל השגור באותו עידן היה שכל בכיר שמכוניתו הוחלפה על-ידי המפלגה מסר אותה בחזרה לטאטרה (קצת מזכיר את אסטון מרטין, להבדיל), וזו שיפצה אותה ושידרגה אותה לרמת האבזור והטכנולוגיה העדכנית לפני שמכרה אותה הלאה ללקוח המיוחס הבא.

הבסיס הגנוב של פולקסווגן חיפושית

אחד הפרקים המפוארים אך הטראגיים בהיסטוריה של החברה הוא דגם T-97 אשר פותח בין השנים 1936-1937 ואשר הועתק, למעשה, על-ידי פרדיננד פורשה כאשר זה "המציא" את "מכונית העם" (אשר לימים התגלגלה להיות "החיפושית") לפי הנחייתו של הפירר הגרמני.

ערב פלישת גרמניה לצ'כיה בתחילת מלחמת העולם השנייה תבעו הצ'כים את הגרמנים על העתקת הקונספט שלהם – שהתבסס על מבנה מרכב אירודינמי, שילדת "עמוד שידרה" ומנוע בוקסר אחורי מקורר אוויר – אולם עם הפלישה הוחרמה האופרציה הצ'כית על-ידי הנאצים. לאחר המלחמה חודשה התביעה ופולקסווגן (שהוקמה לאחר המלחמה) פיצתה את טאטרה בהסדר מחוץ לכותלי בית המשפט.

אבל אם מישהו מחפש סיבה טובה אחת שבזכותה ראוי שטאטרה תשוב אל זירת תעשיית הרכב העולמית ותייצר מכוניות מספיקה לכך העובדה שטאטרה הפיקה בשעתו את סרט הפרסומת המרתק, המופרע, המיוחד וההזוי ביותר – ובכל מקרה סרטון שלא משופע ב"תקינות פוליטית" רבה. זהו סרטון מעט ארוך אבל בהחלט מומלץ מפני שהוא מנפץ את כל הגבולות שבין חוק וסדר לבין יצירת עניין של הצופה במכונית נוסעים. צפייה נעימה.

The post טאטרה הצ'כית שוקלת חזרה לייצור מכוניות בזכות האספנים appeared first on TheCar.

לעולם לא מאוחר מדי: אסטון מרטין הודיעה בסוף השבוע כי היא מחזירה לחיים את ה-DB4, יותר מיובל שנים לאחר שזו ירדה מפס הייצור.
בעיני מרבית האנשים ה-DB5, האסטון הראשונה של ג'יימס בונד, נחשבת לבריטית הקלאסית הנחשקת ביותר, אך ה-DB4 נחשבת לנדירה יותר ובהתאם לכך ליקרה יותר.

החברה תייצר במפעל שייצר את ה-DB4 המקורית 25 יחידות של גרסת ה-GT הסופר נדירה ממנה יוצרו בסך הכל 75 יחידות, לפי מפרט מהדורת "משקל קל" למרוצים משנת 1959 ממנה יוצרו רק שמונה אקזמפלרים שיועדו למסלול בלבד.
גם המכוניות החדשות, שמן הסתם לא יעמדו בשום תקנות בטיחות או זיהום עדכניות, לא יזכו לרישוי לכביש ויהיו מיועדות לשימוש על המסלול או באירועים מיוחדים בלבד, וכל רוכש יקבל גם כניסה חופשית לא מוגבלת לימי מסלול במספר מסלולים מפורסמים ברחבי העולם כולל שינוע הרכבים למסלול, הכנתם לשימוש וליווי והדרכה צמודה של נהגי מרוצים מפורסמים.

ה-GT DB4 החדשות יישארו נאמנות לתכנון ולעיצוב המקורי ובבנייתן אסטון מרטין תשלב שימוש בטכניקות ישנות תוך הסתמכות על התוכניות המקוריות וציוד מפס הייצור המקורי עם שלדת צינורות ולוחות מרכב מאלומיניום, אך עם זאת בקרת האיכות והדיוק יבוצעו בטכניקות מודרניות כמו גם שיפורים מתבקשים במערכות הבלימה, המתלים והבטיחות. כל זאת, כך על פי אנשי אסטון, מבלי לפגוע בתחושות ובאופי המיוחד והקלאסי של המכונית המקורית.

עוד ב-TheCar:
ההייפר קאר המטורפת של אסטון מרטין ורד בול
אסטון מרטין DB11 היא המכונית החזקה בתולדות המותג
מנכ"ל אסטון מרטין ל-TheCar: "מי שלא יבין את גוגל לא ישרוד"

מספרי השלדה של המכוניות החדשות ימשיכו מהמספר של ה-DB4 האחרונה שיוצרה כדי לשמור על המשכיות הדגם. בתא המנוע ניתן יהיה לפגוש מנוע 3.7 ליטרים עם 6 בוכנות בטור שישמור על מאפייניו המקוריים, אך יפיק כעת 340 כ"ס שיועברו לגלגלים האחוריים דרך תיבת 4 הילוכים ידנית ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

"השקת המכונית הקלאסית הזו היא סימן ליכולות המגוונות של אסטון מרטין. באותה שנה בה השקנו את DB11, המכונית הכי מתקדמת שאי פעם ייצרנו, אנחנו יכולים לצאת גם להרפתקה שעושה כבוד למסורת שלנו כמו ה-GT DB4", התגאה אנדי פאלמר, מנכ"ל החברה, והוסיף: "הפרויקט מדגיש את התשוקה שלנו לייצר מכוניות ואת היכולות הייחודיות הקיימות בחברה עם מסורת כמו שלנו שיכולה לעצור לרגע ולהביט לאחור בגאווה על ההיסטוריה שלה".

תג המחיר של הגרסה המחודשת של ה-GT DB4 לא פורסם אבל כפי שאתם יכולים לנחש היא לגמרי לא תהיה שווה לכל כיס וההערכות נעות סביב מיליון וחצי לירות שטרלינג ליחידה. יחד עם זאת, גם אם במקרה זכיתם בירושה שמנה או מצאתם מטמון בלב ים, כנראה שלא תוכלו לשים יד על אחת משום שכל 25 היחידות נמכרו מראש, עוד לפני ירידתה של המכונית הראשונה מקו הייצור לקראת סוף השנה הבאה.

The post אסטון מרטין חוזרת לייצר מכונית בת יותר מ-50 שנה appeared first on TheCar.

בדברי הימים המוטוריים של העם היושב בציון אין ספק שלמותג סובארו שמור מקום של כבוד. הליאונה, שכונתה בארץ "DL" בשלושת דורותיה, אמנם לא המציאה שום דבר אבל העניקה אפשרות לעשרות אלפי ישראלים ליהנות לראשונה מרכב אמין חדש במחיר זמין והייתה לאחד מסממני המהפך הפוליטי בארץ.
אבל הליאונה לא הייתה המכונית הראשונה של קונצרן פוג'י בארץ ובשנת 1969 ההיצע של יפנאוטו היבואנית כלל את הסובארו FF שזכתה להצלחה סבירה והוחלפה על ידי הדור הראשון של הליאונה בשנת 73 ואת ה-360 – מכונית מיני עירונית זעירה עם מנוע 2 צילינדרים דו פעימתי בנפח של 360 סמ"ק.
בעוד שביפן גם היום מכוניות מיקרו עירוניות זעירות תופסות נתח מכובד משוק הרכב, בישראל גם לפני יותר מ-4 עשורים הקונים חשבו במונחים של פח פר לירה. מכונית באורך של פחות מ-3 מטרים עם מנוע המפיק 20 כ"ס בלבד לא הלהיבה את תושבי המדינה הצעירה ורק יחידות בודדות נמכרו כאן.
באופן מפתיע ה-360 שווקה גם במולדת ה"סופר סייז", ארצות הברית. מן הסתם גם בארץ הדוד סם הקטנטנה לא זכתה להצלחה כבירה ומרבית האנשים התייחסו אליה כאל לא יותר מבדיחה, אולם במגזין ה"קונסיומר ריפורטס" סירבו לצחוק וקבעו כי המכונית סובלת ממחסור קיצוני ומסוכן בכוח ומרמת בטיחות שפשוט אינה מתקבלת על הדעת.

עוד ב-TheCar:
שיא חדש: הקיף את הרינג במיני על שני גלגלים
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו ופיאסטה במצב מושלם
מקדש המשפרים: תערוכת SEMA נפתחת בלאס וגאס

למרות ואולי בגלל שה-360 נחשבה למכונית כה גרועה, בהפוך על הפוך בדומה לדגמים כמו הטרייבט המזרח גרמני וAMC- פייסר האמריקאי, היא הפכה בשנם האחרונות למבוקשת בקרב אספנים.
אספן אמריקאי אחד החליט לחטוא לשמירה על מקוריות ולשדרג "מעט" את יחידת ההנעה של ה-360 ובמקום מנוע 2 הצילינדרים המקורי שהותקן באחורי המכונית הוא הצליח לדחוף מנוע וי 8 אימתני מתוצרת שברולט לחזית ה-360 בהשתלה שלטענתו הפכה את הסובארו הזעירה למכונית הוי 8 הקטנה בעולם.

כפי שאתה בודאי מתארים לעצמכם, תוספת הצילינדרים והנפח תרמה לשדרוג ההספק שעלה מ-20 כ"ס בגלגלים האחוריים ללא פחות מ-360 סוסים בריאים במחווה לשמו של הדגם.
בעליה של הסופר 360 החליט לשמור ככל הניתן על המראה המקורי כמו גם על אותותיו של הזמן (והקורוזיה), למעט כונס אוויר עצום בחזית וחישוקים וצמיגים מסיביים יותר מאלה שהגיעו במקור.

מתחת למעטפת נדרשו מן הסתם שדרוגים מסיביים ומעבר למנוע הענק, הסופר 360 כוללת גם תיבת הילוכים אוטומטית "טורבו 350" המסוגלת להתמודד עם מומנט קיצוני, שלדת צינורות מלאה, הגה נשלף, מושבי באקט מאלומיניום ולוחות רצפה מסיבי פחמן.
ה-360 הלא ממש סטנדרטית הזו מוצעת כעת למכירה ב"קרייגסליסט" במדינת אילינוי בעבור כ-25 אלף דולרים – ללא ספק המון כסף לסובארו ישנה, אבל עם שיא רשום על שמה בספר השיאים של גינס, יכולת להאיץ לרבע מייל בתוך פחות מ-9 שניות, בסיס גלגלים של פחות מ-2 מטרים, משקל עצמי של 680 קילוגרם ועוצמה כזו בגלגלים, אין ספק שמדובר בקטנטנה משוגעת ומיוחדת במינה.

The post המיניאטורית שבלעה וי 8 appeared first on TheCar.

סצנת האספנות הארץ ישראלית גועשת ואין ספק שבשנים האחרונות אנו עדים במחוזותינו לעליה גדולה בביקוש למכוניות קלאסיות שרבות מהן מגיעות לכאן בערוב ימיהן מעבר לים.
עם זאת, בשל המיסוי המטורף גם על רכבי האספנות העומד על יותר מ-100 אחוזים וההיצע המוטורי הדי עלוב בארץ הקודש, הרוב המוחלט של הרכבים הישנים בישראל הם בעצם רכבים נוסטלגיים ללא ערך אספני של ממש.

גם מחוץ לגבולות הארץ המובטחת מרבית רכבי האספנות הם לא ממש נדירים, אבל בשנים האחרונות לנוכח יותר ויותר מיליונרים עם עודף קיצוני של מזומנים מחיריהם של רכבי האספנות נדירים באמת הרקיעו שחקים.

התופעה בולטת במיוחד במכירות פומביות של רכבים אולטרה נדירים ובעוד שבעבר הלא ממש רחוק רכבים שכאלה בקושי הצליחו לגרד סכומים בני 7 ספרות, כעת מדי שנה אנו שומעים על עוד ועוד מכוניות ישנות שנמכרו בסכומים בני שמונה ספרות – הרבה יותר מהסכום הנדרש על מכונית קצה אקזוטית עם ביצועים מהאגדות וניילונים על המושבים.

עוד ב-TheCar:
מכוניות האספנות היקרות בעולם
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
הפורשה הפסיכדלית של ג'ניס ג'ופלין נמכרה במעל ל-1.7 מיליון דולר

הזינוק החד במחיריהם של רכבי האספנות הוא רוחבי ותקף ללא מעט מותגים שרכבים מתוצרתם הגיעו לסכומים של מעל ל-10 מיליון דולרים, אך בקצה הסקאלה אנו פוגשים בעיקר אקזוטיקה איטלקית ואם נהיה מדויקים – 9 מתוך 10 המכוניות היקרות בעולם הן מתוצרת פרארי ואת ההגמוניה של המכוניות עם סמל הסוס הצוהל מפרה רק מרצדס מרוצים נדירה עליה נהג חואן מנואל פאנג'יו האגדי.

עם זאת, השבוע, במסגרת המכירה הפומבית הידועה של בית המכירות RM סות'ביס בתערוכת פבל ביץ' שבמונטריי הושגו שני סכומי שיא חדשים למכוניות מתוצרת בריטניה וארצות הברית.

יגואר D טייפ משנות ה-50 כחולה שניצחה את מרוץ 24 השעות בשנת 1956 ושרדה במצב מצוין קבעה שיא חדש למכוניות מהממלכה המאוחדת כשנמכרה בעבור לא פחות מ-21.8 מיליון דולרים – 7.5 מיליון דולרים יותר מהאסטון מרטין DB4 זגאטו שהחזיקה עד כה בתואר.

ה-D טייפ נחשבת למכונית המהפכנית והחשובה ביותר של יגואר. היא יוצרה בין 1954 ל-1957 והציגה תכנון אווירודינמי לא שגרתי עם כנף אופקית ייחודית באחוריים שאפשרה לה להגיע למהירות מרבית של כמעט 280 קמ"ש, יותר מכל פרארי באותה תקופה.
בסך הכל יוצרו פחות מ-100 יחידות: 53 מהן נמכרו ללקוחות פרטיים לשימוש בכבישים ציבוריים ו-34 יוצרו עם שדרוגים לנהיגת מסלול שאפשרו ליגואר, בין היתר, לנצח במרוץ לה מאן הנחשב 3 שנים ברציפות.

רודסטר כחולה נוספת קבעה שיא נוסף במונטריי עם 13.75 מיליון דולרים ששולמו בעבור ה-CSX2000, מה שהופך אותה למכונית היקרה ביותר מארץ הדוד סם.
השלבי קוברה הראשונה שיוצרה אי פעם תפסה את מקומה של הפורד GT 1968 שהייתה עד היום המכונית האמריקאית שהחליפה ידיים בעבור הסכום הגבוה ביותר.
באופן פרדוקסלי משהו שני הרכבים פותחו על ידי קרול שלבי האגדי.

השלבי קוברה מבוססת על מכונית ספורט בריטית מתוצרת AC עם שלדת צינורות וגוף אלומיניום מרהיב אשר במקור הייתה מצוידת במנוע 6 צילינדרים די מיושן מתוצרת בריסטול.
קרול שלבי זיהה את הפוטנציאל והחליט, באישור היצרן הבריטי, לעשות במכונית שינויים ולהשתיל בה מנוע וי 8 סמול בלוק אמריקאי בשרני שבצירוף שדרוגי מתלים ומשקל עצמי של כ-900 קילוגרם הפכו אותה לאגדה מוטורית שהתעלתה על המקור.

The post שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות appeared first on TheCar.

ה-500K שיוצרה בין 1934-36 נחשבת לאחת המכונית המרהיבות והנדירות ביותר שנבנו על ידי מרצדס מאז ומעולם והסיפור של אחת מהיחידות ששרדו ומוצעת כעת למכירה פומבית מעניין לא פחות מהמכונית עצמה.
ה-500K הושקה בתערוכת ברלין ב-1934 והציגה פסגה טכנולוגית ועיצוב מעודן וקצת קשה להאמין שמכונית אלגנטית שכזו נוצרה בימים בהם הנאצים החזיקו במושכות וכיוונו את גרמניה לתקופה החשוכה ביותר בהיסטוריה האנושית.

בסך הכל יוצרו 342 יחידות של ה- 500K בכמה גרסאות מרכב ורק 29 מהן היו בתצורה של המכונית המוצעת כעת למכירה המשלבת מרכב רודסטר נמוך צללית, 2 דלתות, צמד מושבים בפרונט ומושב נוסף נשלף במקום תא מטען.
מעבר להידור רב, ניתן לציין גם מערכת חשמל מודרנית של 12 וולט, מתזי מים חשמליים, נעילה מרכזית ובלמים עם מגבר הידראולי.

עוד ב-TheCar:
מכוניות האספנות היקרות בעולם
מוזיאון מרצדס מוכר חלק מהאוסף
מציאות האסם הבלתי נשכחות של השנים האחרונות

המכונית צוידה במנוע 8 צילינדרים עם מגדש על בנפח 5.0 ליטרים שהפיק 160 כ"ס ומומנט בשרני שאפשר למרצדס היוקרתית, ששקלה יותר מ-2 טון, לשייט בבטחה ולאורך זמן במהירות של מעל ל-160 קמ"ש.
צריכת הדלק, אגב, לא הייתה משהו להתגאות בו עם נתון רשמי של כ-3.5 קילומטרים לליטר.

האקזמפלר הספציפי נבנה בהתאם למפרט ייחודי שהזמין הנס פרים, תעשיין עשיר ששלט בחברה המשפחתית שהוקמה עוד במאה ה-13.
לא לגמרי ברור מה היה חלקם של מפעלי פרים במכונת המלחמה הנאצית, אך עם שחרור אירופה והשתלטות כוחות הברית על גרמניה ב-1945 הנס פריים נתפס, נשפט ונשלח לכלא.
בעלות הברית תפסו גם את האחוזה המשפחתית המפוארת והיא שמשה כבסיס לחייליו של גנרל כוחות הברית המוערך (והיהודי) מוריס רוז שפיקד על הארמיה השלישית ששחררה חלקים נרחבים של גרמניה.
רוז נהרג בהתקלות על אדמת גרמניה במהלך אותה שנה וכשהאחוזה פונתה לבסוף עם עזיבת כוחות בעלות הברית את המדינה בשנת 1949 המרצדס היקרה לא הייתה בסביבה.

לאף אחד לא היה ברור מה עלה בגורלה של המכונית היקרה, אך יותר מ-25 שנים מאוחר יותר היא נתגלתה במפתיע בארצות הברית.
בשנת 2011 היא נמכרה במכירה פומבית בתמורה לכ -3.7 מיליון על ידי בית המכירות המפורסם RM לאספן רכב הולנדי בשם פרנץ ואן הרן.

אמנם במסמכים שליוו את המכונית בית המכירות ציין שעברה של המכונית לא ברור, אך שום דבר לא היה להכין את האספן ההולנדי לטוויסט הבא בעלילה שהתרחש כשהוא החליט להשוויץ קצת עם הרכישה החדשה שלו בתערוכת מכוניות האספנות "Techno Classica car show in Essen" שבגרמניה.

בעודה מוצגת בלב אולם התצוגה המרכזי, שוטרים גרמניים הגיעו לתערוכה והחרימו את המכונית הנדירה בעקבות דרישת יורשיו של הנס פריים, הבעלים הראשונים של המרצדס, שטענו שפריים מעולם לא מכר את הרכב וזה נגנב ככל הנראה על ידי אחד החיילים האמריקאיים בתקופה שאלה עשו שימוש באחוזתו.

גורלה של מכונית המריבה הגיעה לבית המשפט בהמבורג וזה קבע כי אין שום ראיות או הוכחה לכך שהמכונית נמכרה על ידי הנס ומאחר שלאף אחד מחיילי הכוחות האמריקאיים לא הייתה זכות לעשות בה שימוש ובוודאי שלא לקחת אותה, יש להתייחס אליה כרכוש גנוב שיש להשיבו לבעליו החוקיים – במקרה זה יורשיו של התעשיין הגרמני שנפטר בשנות השישים של המאה ה-20'.

לא ברור אם ולאיזה הסדר הגיעו היורשים של פרים עם האספן ההולנדי התמים שרכש את המכונית במיטב כספו, אבל כעת הרכב שוב מוצע למכירה, הפעם על ידי בעליו החוקיים, בבית המכירות Bonhams וההערכה היא כי הפרסום הרב לו זכה הרכב בעקבות החרמתו יתבטא בזינוק במחיר. הצפי להוא הצעות בסכומים שבין 5 ל-7 מיליון יורו.

The post "מרצדס המריבה" הנדירה מוצעת שוב למכירה פומבית appeared first on TheCar.

אלביס פרסלי, אבי הרוקנ'רול, הפך לכוכב ענק בהיותו בן 19. למרות ההצלחה האדירה שכללה עד שנת 1958 לא פחות מ-12 סינגלים במקום הראשון במצעדי המכירות והשתתפות ב-4 סרטים, כפטריוט אמריקאי פרסלי לא ניסה להתחמק משירות צבאי (שהיה באותה תקופה חובה בארצות הברית). בשיא הצלחתו הוא התגייס לשירות מלא ולאחר טירונות כאחד האדם הוצב בבסיס של צבא ארצות הברית בגרמניה.

עם זאת, אלביס, כמובן, לא היה בדיוק חייל רגיל וכמי שהרוויח סכומי עתק הוא הרשה לעצמו להתפנק וליהנות ממנעמי החיים ובין התר זמן קצר אחרי הצבתו בגרמניה הוא רכש מכונית ב.מ.וו נוצצת.

מדובר ב.ב.מ.וו 507 – רודסטר מתקדמת שיוצרה בין השנים 1956-1959 וכללה מנוע וי 8 וביצועים חמים מאוד ביחס לתקופה.

עוד ב-TheCar:
צפו: הצצה נדירה ל-120 השנים הראשונות של סקודה
מציאות האסם הבלתי נשכחות של השנים האחרונות
עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

אלביס רכש את הבימר בצבע לבן, אך עד מהרה הבחירה בגוון הבהיר התבררה כטעות גדולה מאחר שהמעריצים ובעיקר המעריצות הרבות של מי שהיה אחד הזמרים המפורסמים בעולם הפכו את המרכב הבהיר לקנבס חלק להשארת הודעות, מספרי טלפון עם הצעות שונות ונשיקות ליפסטיק.
על אף שבהתחלה זה בוודאי החמיא בסופו של דבר לאלביס נמאס והוא הבין שהדרך היחידה לצמצם את התופעה היא להחליף את צבע המרכב לכהה יותר והבימר נצבעה באדום.

עם שחרורו מהצבא ב-1960 הזמר המפורסם חזר לארצות הברית ובין יתר חפציו שצבר בשרות בגרמניה שלח גם את הב.מ.וו הביתה. לאחר זמן מה הוא החליט להיפרד ממנה ומכר אותה בטרייד אין כחלק מעסקה לרכישת מכונית חדשה מסוכן קרייזלר בניו יורק.

למרות הייחוס שלה והיותה מכונית נדירה בפני עצמה שרק 252 שכמותה יוצרו, הבחור שרכש את ה-507 החליט להתחרות איתה במרוצי חובבים ולאחר שחווה מספר תקלות במנוע הב.מ.וו המקורי, החליט להשתיל במקומו יחידת הנעה זמינה יותר מתוצרת שברולט. השתלת המנוע והגיר האמריקאים דרשו התאמות שונות שכללו, בין היתר, חיתוכים בשלדה הקדמית.
בהמשך המכונית החליפה חמישה בעלים שונים שכנראה לא ידעו על עברה המפואר, עד שבסופו של דבר היא נעלמה מהרדאר למשך זמן רב.
לפני מספר שנים המכונית שהייתה במצב קשה למדי התגלגלה לידיו של ג'ק קסטור, אספן רכב מקליפורניה שרכש אותה בתקווה לשפץ אותה ביום מן הימים.

לקסטור לא היה מושג על הייחוס של המכונית, וזו חיכתה זמן לא מבוטל במחסן שלו לשיפוץ. אבל אז, יום אחד, הוא קרא כתבה במגזין ב.מ.וו שגוללה את הסיפור על המכונית של אלביס בצבא. קסטור עשה אחד פלוס אחד והחלט למהר לבדוק את המכונית שנרקבת במחסן.

חשדו עלה כשזיהה שאריות של צבע לבן בחלקים נסתרים של המרכב. בשלב זה הוא החליט לפנות למחלקת המורשת של ב.מ.וו ולבקש מהם לבדוק, על פי מספרי השלדה של המכונית שברשותו, האם היא היא הב.מ.וו של המלך.
התשובה והאישור לא איחרו להגיע ועמה הצעה כספית נדיבה לרכישת המכונית על ידי ב.מ.וו.
קסטור הסכים והמכונית נשלחה למינכן לשיפוץ ייסודי ויקר שנמשך שנתיים תמימות.
כזכור, מלבד הצורך להחזיר עטרה ליושנה לאחר הזנחה של שנים, המכונית הייתה מצוידת במנוע, תיבת הילוכים וסרן אחורי לא מקוריים וצוות המומחים של היצרנית היה צריך לבנות מנוע זהה לזה המקורי מאפס כמו גם לשחזר את השלדה הקדמית שנחתכה בעת השתלת מנוע השברולט.

בב.מ.וו החליטו להחזיר גם את הצבע המקורי וה-507 נצבעה שוב בגוון "לבן נוצה".
עם השלמת השיפוץ, ה-507 עושה בימים אלה את דרכה שוב לארצות הברית לקראת חשיפתה הרשמית ב-21 באוגוסט במסגרת תחרות Concours d'Elegance היוקרתית בפסטיבל הרכב שיתקיים בפבל ביץ' שבקליפורניה.

The post אלביס פרסלי אולי עזב את הבניין, אבל ה-ב.מ.וו שלו חוזרת בענק appeared first on TheCar.

לפני 50 שנה בחור צעיר מלונג איילנד שבניו יורק בשם ארוו (ארווין) גורדון נכנס לסוכנות וולוו המקומית ופינק את עצמו ב-P1800 קופה הידועה גם בכינוי "וולוו מלאך", על שם סדרת הטלוויזיה "המלאך" בכיכובו של רוג'ר מור בה זכתה לזמן מסך מכובד.
גורדון היה בטוח כי יחזיק בוולוו מספר שנים ויתקדם לדגם הבא, אך לעתיד היו תוכניות אחרות. השנים חלפו וגורדון פיתח יחס מיוחד ליפהפיה השוודית באדום והחליט להזדקן איתה.
עם זאת, בניגוד לאנשים רבים הנקשרים למכונית שלהם ומחליטים לשמר אותה כרכבי אספנות, גורדון המשיך להשתמש בוולוו כרכב יומיומי.

במשך שנים רבות גורדון עבד כמורה למדעים בבית ספר המרוחק 200 ק"מ מביתו, דבר שהוביל יחד עם חיבתו למסעות דרכים לצבירת קילומטראז' חריגה.
בשנת 1987 הראה הספידומטר של ה-P1800 מיליון מייל (1.6 מיליון קילומטרים) ו-11 שנים מאוחר יותר, בשנת 1998, הוולוו האדומה נכנסה לספר השיאים של גינס לאחר שצברה 2.7 מיליון ק"מ והייתה למכונית שנסעה את המרחק הגדול ביותר בעולם בבעלות פרטית.
אך גם זה לא הספיק לגורדון וב-2013 במסע מיוחד לאלסקה (המדינה היחידה בארצות הברית בה רכבו לא ביקר עד אז) הוא חצה את קו ה-3 מיליון מייל שהם כ-4.8 מיליון קילומטרים.
ההישג חסר התקדים וההכרה יוצאת הדופן והפרסום הרב להם זכה לא עצרו את גורדון הפנסיונר שממשיך לנהוג מדי יום במכונית הקשישה שחצתה לא מזמן את קו 5 מיליון הקילומטרים, עם ממוצע של כמאה אלף קילומטרים בשנה.

עוד ב-TheCar:
מחקר: נשים משלמות יותר במוסך
שיא גינס חדש: 35.5 קילומטרים לליטר במסע חוצה אירופה
וולוו חשפה את מכונית הדגל החדשה S90

גורדון מספר על ה-P1800 שזו הקניה הכי טובה שעשה ומדווח שהיא כמעט מעולם לא התקלקלה ואפילו המנוע מעולם לא הוחלף. לאחרונה גורדון התראיין ל"טלגרף" הבריטי וכבונוס שמח לתת 10 טיפים חשובים "מאחד שבאמת יודע" איך לשמור על הרכב לאורך שנים ומיליוני קילומטרים.

1. "אם אתה לא אוהב את המכונית שלך, לעולם לא תוכל ללכת איתה עד הסוף" – משמע אם אתם רוצים להחזיק מכונית במשך שנים אתם חייבים לבחור בדגם שיעשה לכם את זה וירגש אתכם.

2. טיפ האחזקה הכי חשוב הוא גם הכי פשוט – תמיד הקפידו להחליף את השמן והמסנן כל שנה או כל 10,000 ק"מ, המוקדם מבין השניים.

3. השתמשו רק בחלקי חילוף מקוריים או בחלפים של מותגים מוכרים ואיכותיים.

4. הקפידו להשתמש בשמן איכותי של אותו מותג.

5. השקיעו כמה דקות בכל שבוע לבדיקה מתחת למכסה המנוע. בדקו את מפלס הנוזלים, בדקו את מצב הצינורות והרצועות ונסו לאתר אם ישנן נזילות.

6. הקפידו לשטוף את המכונית שלכם בקביעות. מעבר למראה הנקי זה יאפשר לכם לראות אם נוספו פגיעות חדשות או שריטות ולטפל בהן מבעוד מועד לפני שיתפתחו במקום רקבונות.

7. הקפידו לעשות ציפוי ווקס לרכב לפחות פעמיים בשנה כדי לשמור על הצבע ועל העמידות שלו מפני פגעי מזג האוויר.

8. אתרו מכונאי אמין ואכפתי ושמרו איתו על מערכת יחסי טובה לאורך זמן.

9. אל תסעו עד לטיפות האחרונות של הדלק והשתדלו לתדלק בתחנה מוכרת ומרכזית בה יש תחלופה רבה, זאת משום שדלק שמאוחסן זמן רב יכול להכיל משקעים הפוגעים בפעולתו החלקה של המנוע.

10. אם המכונית שלכם עושה רעש מוזר או מתפקדת בצורה שונה אל תתעלמו מזה – בעיות לא נפתרות מעצמן ומה שאפשר לתקן בקלות כשמאתרים בזמן עשוי להפוך לבעיה גדולה מאוד בהמשך.

The post עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח appeared first on TheCar.

כל חובב רכב אמיתי ובמיוחד מי שמתרגש מרכבים ישנים חולם על היום הזה בו הוא ימצא באיזה אסם, בחניון נשכח מהעין, במבנה מסחרי או סתם מתחת לאיזה עץ או סככה מכונית מאובקת מאוד שהושארה שם לפני עשרות שנים וכעת רק מחכה לזה שיושיע אותה, יסיר ממנה את סממני הזמן ויחזיר עטרה ליושנה.

החלום הזה גורם לחובבי רכבי אספנות בארץ ובעולם לצאת למסעות BARN FINDS, לאו דווקא באסמים אלא גם בכל מיני חורים רחוקים העין.
הרוב המוחלט של המסעות הללו מסתיים במקרה הטוב במציאת פגרים רקובים לחלוטין ובלתי ניתנים לשיפוץ של רכבים נטולי כל ערך אספני, אבל מעת לעת, איפשהו על פני הגלובוס, בהחלט מתגלות מציאות בלתי נשכחות.
בארץ לרוב מדובר ברכבים בעלי ערך שהוא מקסימום נוסטלגי או סנטימנטלי, אבל במקומות עם תרבות מוטורית מפותחת יותר נחשפו בשנים האחרונות אוספים נשכחים השווים מיליוני דולרים.

מקבץ רכבי האספנות המדהים ביותר שהתגלה בעת האחרונה אותר באחוזה נטושה באזור כפרי במערב צרפת לפני מספר שנים.

במתחם רחב ידיים שרגל אדם לא דרכה בו שנים רבות נמצאו כמה עשרות כלי רכב נדירים למדי שנרכשו במהלך שנות ה-50', ה-60' וה-70' על ידי איש עסקים עשיר בשם רוג'ר בייון שהיה בעל חברת תעבורה וחובב רכב נלהב. בסוף שנות ה-70' איש העסקים נקלע לקשיים כלכליים ובהמשך חלה והאוסף המרשים נזנח מאחור.
מרבית הרכבים הושארו מתחת לסככות מאולתרות וכמה בודדים אוחסנו בתנאים טובים יותר במבנה סגור.
האוסף כלל עשרות רכבים מדגמים נדירים יותר או פחות ובין היתר היו שם רכבים מתוצרת בוגאטי, פרארי, מזראטי והיספנו סוויסה.

הרכבים נתגלו במצבים שונים. אלה שאוחסנו מתחת לסככות סבלו מפגעי מזג האוויר ומריקבונות קשים הדורשים שיקום יסודי. .
המכונית בעלת הערך הגבוה ביותר באוסף, פרארי 250 GT קליפורניה מודל 61', הושארה במשך כל השנים הללו במבנה סגור כשעליה ערימות של מגזיני רכב ישנים.

חלק ממכוניות מהאוסף נמכרו לפני כשנה במכירה פומבית בפריז. הפרארי הנדירה גרפה סכום מרשים מאוד של 18.5 מיליון דולר מתוך סך הכנסות של 28.5 מיליון דולרים.

אוסף נשכח גדול בהרבה (אך הרבה פחות נדיר), שכלל לא פחות מ-500 רכבים, נחשף ב-2013 לציבור במכירה פומבית שהתקיימה במדינת נברסקה שבארה"ב.
ריי למברכט היה בעל סוכנות שברולט באזור מרחוק של נברסקה. בשנת 1958 הוא נתקע עם כמה מכוניות חדשת לחלוטין משנת המודל היוצאת שלא הצליח למכור. במקום למכור אותן במחיר מוזל, למברכט החליט לשמור את המכוניות במחסן גדול ובמגרש פתוח בסמוך לסוכנות בתקווה שיום אחד הן יהפכו לנדירות ובעלות ערך.
למברכט עשה כך גם בשנה שלאחר מכן וגם בכל אלו שבאו בעקבותיה וכשבשנת 1996 סגר את הסוכנות בהאנגר הסמוך הצטברו כבר לא פחות מ-500 מכוניות חדשות שלא נעשה בהן שום שימוש ממודלים מגוונים מ-4 עשורים שונים.

במשך לא מעט שנים בני משפחתו של למברכט לא הצליחו להחליט מה לעשות עם האוסף העצום של מכוניות חדשות לחלוטין שאביהם צבר, אך בעקבות עסקת נדל"ן גדולה הם נאלצו לפנות את המבנה והמגרש בו הרכבים אוחסנו במהלך כל השנים, דבר שהציץ לקבל החלטה ולהיפרד מהאוסף הענק.

על אף שהיה מתבקש לערוך את המכירה בעיר מרכזית מהלך שכזה לא היה אפשרי מבחינה לוגיסטית בשל הכמות האדירה של הרכבים ובסופו של דבר לא פחות מ-15,000 אספני רכב מכל רכבי ארצות הברית פשטו על העיירה הקטנה בנברסקה, המונה רק 1,800 תושבים, כדי לנסות לשים את ידיהם על רכבים ישנים אך חדשים לחלוטין כמו טנדר מודל 58' עם 2 קילומטרים על מד המרחק, אימפלה 64' עם 18 קילומטרים, קורבט 78' עם 6 קילומטרים ועוד.

עוד מצבור ענק של רכבים בעלי ערך אספני לא מבוטל התגלה לציבור לפני זמן לא רב במגרש גרוטאות הממוקם במרכז לוס אנג'לס.
מדובר בפירוקיה של רכבים שהורדו מהכביש הקיימת כבר כמה עשרות שנים ומתמקדת ברכבים אירופאים של יצרני יוקרה וספורט. הסמיכות של המגרש להוליווד ולבוורלי הילס סיפקה למקום זרם בלתי פוסק של מכוניות מרשימות שהיום נחשבות לבעלות ערך אספני.
משום מה בעלי המגרש מסרבים לשתף פעולה עם מומחי אספנות ועיתונאים שהתעניינו ברכבים הנדרים שבמגרש, אך יודעי דבר יודעים לספר על מאות רכבים אשר חלק לא מבוטל מהן ניתן לשקם ולהחזיר לכביש, כשבין היתר אפשרות למצוא עשרות רכבי פורשה 911 מכל המודלים והגרסאות, למבורגיני נדירות ומאות מרצדסים מכל הדגמים וביניהן גם, ככל הנראה, מרצדס נדירה במיוחד השווה מעל ל-10 מיליון דולרים שיוצרה בעבור רודולף קרצ'יולה, נהג המרוצים הידוע של קבוצת חצי הכסף בשנות ה-30'.
שנים מאוחר יותר, בסוף שנות ה-70', המכונית הוצגה בתערוכת פבל ביץ' והתגלגלה לאחר זמן מה למגרש הגרוטאות המדובר בעקבות תקלה מכנית קשה ומאז לא נראתה יותר.

מציאות אסם בהיקפים קטנים יותר מתגלות לעתים קרובות בהרבה. לפעמים קפסולות הזמן מסתתרות במקומות שכוחי אל ולפעמים גם ממש מתחת לעין, במקומות בהם יש תנועה יומיומית של אנשים, כמו חניון של בניין מגורים יוקרתי במרכז טורנטו בו פרארי 365 דייטונה מודל 71' חיכתה במשך קרוב ל-30 שנה שמישהו ירים ממנה את הכיסוי ויגאל אותה מבדידותה.
המכונית נרכשה כחדשה על ידי איש עסקים קנדי שאסף אותה מהמפעל באיטליה, טייל איתה במשך חודש באירופה ולאחר מכן שלח אותה לקנדה. במשך יותר מעשור הפרארי שימשה את אותו איש העסקים מעת לעת ובמהלך הזמן הזה נצטברו על המד כ-70 אלף קילומטרים.
לקראת סוף שנות ה-80' איש העסקים כיסה אותה היטב, ניתק את המצבר ויצא לטיול ממושך באסיה. הוא שב ממנו די מזמן אך לא חזר להשתמש ברכב שבחניה.
לפני קצת יותר משנה, 44 שנים אחרי שיוצרה ונמכרה בעבור 18 אלף דולרים, היא החליפה ידיים בתמורה ל-770 אלף דולרים.

מציאת אסם זולה בהרבה אך נדירה למדי ובעלת זיקה ארץ ישראלית הוצעה לפני מספר חודשים למכירה ברשת לאחר שנתגלתה במדינת מיסיסיפי שבארצות הברית. מדובר בסברה רודסטר ספורט משנות ה-60', אולי המכונית המרשימה ביותר שיוצרה מעולם בישראל. הסברה נמכרה לאחר שנים בהן הוזנחה בעבור סכום של כ-5000 דולרים.

The post מציאות האסם הבלתי נשכחות של השנים האחרונות appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות נרשמת בכל העולם נסיקה במחיריהם של רכבי אספנות. את העליה החדה ביותר רושמים דגמים נדירים של יצרנים אקזוטיים, אבל גם המחירים של מכוניות קלאסיות נפוצות יחסית כמו פורשה 911 זינקו בשנים האחרונות בצורה כמעט לא הגיונית וכך למשל אקזמפלרים מכל הגרסאות של הדור הראשון של מכונית הספורט משוטטגארט שיוצרו בין השנים 1963-1989 וצוידו במנועים מקוררי אוויר מחליפים ידיים במחירים גבוהים בהרבה מאלה בהם נמכרות גרסאות מודרניות יותר ומוצלחות בהרבה של הדגם.

עוד ב-TheCar:
כך תבקרו במוזיאוני הרכב החשובים בעולם לגמרי בחינם
האם ליאו מסי קנה פרארי במעל ל-35 מיליון דולר?
הפורשה הפסיכדלית של ג'ניס ג'ופלין נמכרה במעל ל-1.7 מיליון דולר

עם זאת, אם אתם לא חייבים 911 וחושקים במכונית ספורט גרמנית קלאסית, אפשר, עדיין במחירים שפויים למדי, לשים יד על דגמים אחרים של היצרנית כמו ה-924 שיוצרה בין השנים 1976-1978 וה-944 שיוצרה בשנים 1982-1991.
ה-924, שנולדה כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פולקסווגן, הציגה עיצוב מרשים לתקופתה ויכולות ניהוג גבוהות למדי, אך הביצועים היו די פושרים בעיקר ב"זכות" מנוע 4 צילינדרים בנפח 2 ליטרים שהפיק 110 כ"ס והיה למעשה לא יותר מגרסה משופרת קלות למנוע ששימש את הטרנספורטר המסחרית.

בשנת 1979 הצטרפה להיצע גרסה מוגדשת שהצליחה לחלץ מהמנוע 170 כ"ס שהעניקו למכונית דחף שיצק תוכן למחלצות הספורטיביות.

בשנת 1981, רגע לפני השקת ה-944, בפורשה השיקו את ה-GTR – גרסת קצה במהדורה מוגבלת מאוד ל-924 שהייתה מיועדת למסלולי המרוצים וכללה חיזוקי שלדה, בלמים ומתלים, קיט מרכב רחב ואגרסיבי, חלקים קלי משקל, כלוב מרוצים תקני ובעיקר מנוע מאוד מאוד משופר שהצליח לחלץ ממנוע הטרנספורטר לא פחות מ- 375 כ"ס ומומנט של מעל ל-40 קג"מ.
עם משקל עצמי של 930 קילוגרם הביצועים היו יותר ממרשימים ביחס לתקופה וה-924 GTR האיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.7 שניות בלבד והגיעה ל-290 קמ"ש מרביים, יותר מדגמי הקצה של פרארי ולמבורגיני מאותה תקופה.

בסך הכל יוצרו רק 17 יחידות של ה-924 GTR, 9 מהן השתתפו במרוץ 24 השעות של לה מאן ובמרוצים נוספים באירופה, ארצות הברית ויפן.
יחד עם זאת, מסתבר שכמה אקזמפלרים לא עברו חיים קשים כמו למשל ה-924 GTR שבתמונות לפניכם שיוצאה ליפן ונשתמרה במצב חדש כחלק מאוספו הפרטי של חובב רכב נלהב אחד מארץ השמש העולה.

למעשה, ב-35 שנותיה המכונית נסעה בסך הכל 109 קילומטרים ובמקביל תוחזקה בדקדקנות תוך הקפדה על טיפולים תקופתיים שנתיים אליהם הובלה על גבי נגרר.
מחר (28.7) המכונית הנדירה הזו צפויה להחליף ידיים במסגרת מכירה פומבית של מכוניות מרוץ קלאסיות שתתקיים במסלול המרוצים סילברסטון שבבריטניה.

כפי שאתה בוודאי יכולים לנחש, בניגוד ל-924 רגילות במקרה זה לא מדובר במציאה באלפים בודדים של דולרים ועל פי הערכות ה-924 GTR הנדירה תחליף ידיים בעבור סכום שבין 2.5 ל-3 מיליון שקלים.

כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

The post לא רק 911: גרסת הקצה של הפורשה העממית למכירה appeared first on TheCar.

הלוטוס אספרי, אחת מהיצירות המוטוריות הנחשקות של שנות הילדות של ילידי שנות ה-70' וכוכבת סרטי ג'יימס בונד חוגגת החודש ארבעה עשורים.

מכונית הספורט האקזוטית של לוטוס שהחליפה את ה"אירופה" הציגה קפיצת מדרגה משמעותית של היצרן הבריטי למה שנראה אז כמו ניסיון לחדור למגרש האקזוטי בו כיכבו בעיקר רכבים מתוצרת פרארי ולמבורגיני.

האספרי הייתה אחת מעבודות העיצוב הראשונות של איטלקי צעיר בשם ג'ורג'טו ג'וג'ארו שהפך בהמשך לאחד המעצבים החשובים בעולם הרכב.
אין ספק שבעיצוב הרכב ניכרת השראה מיצירות כמו פרארי ברלינטה בוקסר ובעיקר למבורגיני קונטאש, אבל הקווים החדים, הפרופיל הנמוך, החרטום המחודד והארוך והשמשה הענקית הנוטה בחדות בכיוון אופקי העניקו ללוטוס החדשה נוכחות ייחודית בלתי נשכחת שגם היום בהחלט מעוררת התפעלות.

עוד ב-TheCar 
הקונטאש שלא מפחדת ממים למכירה 
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז 
אם יש גן עדן: הצצה לפסטיבל המהירות של גודווד

כיאה למכונית ספורט רצינית, המנוע מוקם במרכז הרכב והניע את הגלגלים האחוריים. עם זאת, בניגוד למנועי ה-8 ואף ה-12 צילינדרים שהניעו את היצירות האקזוטיות מארץ המגף, האספרי הסתפקה לפחות בתחילת הדרך במנועי 4 צילינדרים הרבה פחות עוצמתיים והמנוע של הסדרה הראשונה הפיק 160 כ"ס בגרסתו האירופאית ו-140 סוסים בלבד בגרסה האמריקאית שהייתה מצוידת בממיר קטליטי.
בלוטוס טענו לביצועים טובים מאחר שהאספרי הראשונה שקלה פחות מטון, אבל בעוד שבלוטוס התגאו בהאצה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.8 שניות ולמהירות מרבית של 222 קמ"ש הלקוחות התלוננו על פער משמעותי בין המראה העוצמתי לביצועים בפועל ובתנאי אמת היה קשה להגיע למאה קמ"ש בתוך פחות מ-8 שניות.

האספרי זכתה לפרסום רב לאחר שכיכבה בשנת 1977 בסצינת מרדפים בלתי נשכחת שבשיאה היא הופכת לצוללת בסרט "המרגלת שאהבה אותי" מסדרת ג'יימס בונד.
לצורך צילומי הסרט, אגב, נבנתה צוללת אמיתית בצורתה של האספרי וזו נקנתה לפני מספר שנים על ידי מייסד טסלה אלון מאסק בסכום של קרוב למיליון דולרים.

בשנת 1978 האספרי עברה עדכון שכלל הוספת צמד כונסי אוויר לחלון האחורי הצדדי לשיפור זרימת האוויר למנוע. אחרי הזכייה של לוטוס באליפות הפורמולה 1 באותה שנה הוצעה גם גרסה מיוחדת של האספרי במהדורה מוגבלת בצבעי שחור-זהוב בהשראת צבע מכוניות קבוצת הפורמולה של החברה שהספונסר שלה היה מותג הסיגריות JPS.

בשנת 1980 מערך המנועים שודרג עם גרסת 2.2 שהציגה מומנט משופר וגרסת טורבו ראשונה שהפיקה 210 כ"ס וסוף סוף יכלה ליצוק תוכן של ממש למראה הביצועיסטי. גרסה זו כיכבה שוב ב"ג'יימס בונד", הפעם בסרט "לעיניך בלבד".
בחוסר יעילות אופייני לתעשיית הרכב הבריטית, האספרי יוצרה במקביל ב-3 גרסאות שונות שכל אחת מהן כוללת, מעבר למנוע, שינויים משמעותיים במערך המתלים והשלדה שהפכו את עלות הי,צור לגבוהה מדי.

בשנת 1981, לאחר שתזרים המזומנים של לוטוס השתפר מעט בעקבות השת"פ במסגרתו מהנדסי לוטוס עזרו לג'ון דלוריאן לתכנן את השלדה והמתלים, החולקים דמיון רב לאלה של האספרי, של מכונית הנירוסטה העתידנית שכיכבה בסרט "בחזרה לעתיד", בלוטוס החליטו ליעל את תהליך היצור והציגו מהדורה משופרת ואחידה של האספרי בגרסאות אטמוספרית ומוגדשת עם 215 כ"ס.
האספרי S3 זכתה לפופולריות רבה ונחשבת בעיני רבי לגרסה המוצלחת והקלאסית ביותר של המכונית.

בשנת 1987 האספרי עברה מתיחת פנים משמעותית ועוצבה מחדש על ידי המעצב פיטר סטיבנס שהעניק לה קווים מעוגלים יותר. הקוקפיט עבר אף הוא עדכון משמעותי והפך מודרני ומרווח יותר. הפיברגלס ששימש לבניית המרכב עד כה הוחלף בחומר מורכב חדש שיוצר בשיטה חדשה בוואקום. העמודים והגג חוזקו עם רצועות קוולאר שהעניקו עמידות גבוהה יותר במקרה של התהפכות.
המנוע של גרסת הטורבו נותר זהה אך הביצועים שופרו וזמן ההאצה למהירות תלת ספרתית התקצר ל-5.4 שניות.
בשנת 1989 המנוע שופר וההספק עלה ל-264 כ"ס שהזניקו לראשונה את האספרי למאה קמ"ש בתוך פחות מ-5 שניות.

גם בגרסתה זו הבריטית כיכבה על המסך הגדול ובין היתר ניתן לציין את הסרטים "אם מראה יכול להרוג", "אינסטנקט בסיסי" ובקלאסיקה העל זמנית "אישה יפה" בה האספרי כיכבה בסצנה בה ריצ'ארד גיר אוסף את ג'וליה רוברטס בתפקיד פרוצה לרכבו בשדרות סאנסט, זאת לאחר שפרארי ופורשה לא שיתפו פעולה עם מפיקי הסרט מאחר שחששו כי המותג יקושר לזנות.

הגרסה החמישית והאחרונה של האספרי הוצגה בשנת 1994 וזכתה לעדכוני עיצוב שכללו שינויים באחוריים, ביחידות התאורה והפנסים. קצת קשה להאמין אבל רק בגרסה זו הוצע הגה כוח. בשנת 1994 הספק המנוע של גרסת הטורבו שודרג ל-300 כ"ס ובשנת 1996 לראשונה הושתל באספרי הותיקה מנוע של מכונית על של ממש – וי 8 בנפח 3.5 ליטרים עם צמד מגדשי טורבו שהפיק ללא בעיה מיוחדת 500 כ"ס.
עם זאת, בגרסת הייצור ההספק הופחת ל-350 כ"ס על מנת שתיבת ההילוכים ושאר מערכות ההנעה (והבלימה) יעמדו בלחץ. בכל מקרה, גם לאחר הפחתת ההספק הגרסה האולטימטיבית של האספרי הייתה מהירה מאוד ולמרות עליה במשקל לאורך השנים מ-1000 קילוגרם של הגרסה הראשונית מ-1976 ל-1,300 קילוגרם של גרסת הוי 8 היא הזניקה את מכונית הותיקה ל-100 בתוך 4.3 שניות.

הייצור של האספרי הופסק בשנת 2004 בסיום לא פחות מ-28 שנים במהלכן יוצרו 10,675 יחידות.

על אף שללא ספק מדובר בקלאסיקה עם ערך אספני ולמרות שגם היום הלוטוס אספרי מסובבת ראשים, ניתן בהחלט למצוא באתרי המכירה ברשת מעת לעת אקזמפלרים במחיר שפויים למדי המאפשרים גם לאדם מהישוב לייבא אותה לארץ כרכב אספנות.

אמנם אין לה ביצועים של מכונית על וגם מבחינת אמינות יש מכוניות עם מוניטין טוב משלה, אך אל מול השתוללות המחירים הלא הגיונית בשנים האחרונות של גרסאות קירור האוויר של הפורשה 911 ההמונית, האספרי בהחלט נראית כאופציה מעניינת וזולה מול קונטאש או טסטה רוסה לחובב האספנות שגדל בשנות ה-70' או ה-80' של המאה העשרים בחדר מלא בפוסטרים של מכוניות הספורט.

The post לוטוס אספרי חוגגת 40 appeared first on TheCar.

נהוג לחשוב שבישראל אין ממש תרבות מוטורית ושמרבית האנשים לא ממש מייחסים חשיבות למסורת ולעבר המוטורי כאן בלבנט. אמנם אין ספק שאי אפשר להשוות אותנו למדינות כמו בריטניה וארצות הברית, אך בשנים האחרונות יותר ויותר ישראלים מטפחים רכבי אספנות בין אם כאלה שהתחילו את דרכם על אדמת ארץ הקודש לפני עשרות שנים ובין אם כאלה שיובאו לכאן כוותיקים.

בארץ פועלים גם כמה מוזיאונים לכלי רכב, הבולטים ביניהם הם אוסף הרכב של איתן ורטהיימר המוצג במוזיאונים בתפן ובעומר, מוזיאון הרכב על שם קרן סהר בקיבוץ אייל, תצוגת המכוניות במוסך רלקס באשדוד, מוזיאון הטרקטור בעין ורד, מוזיאון המשאיות של חברת תעבורה ברמלה ומוזיאון האוטובוסים של אגד בחולון.

עוד ב-TheCar:
מכוניות האספנות היקרות בעולם
הפרארי הגנובה שנתגלתה אחרי 28 שנים
על מי אתם מנסים לעבוד? המכוניות שהתחפשו לבוגאטי ויירון

אין ספק שכל חובב רכב ימצא בכל אחד מהמקומות הללו עניין רב וחייבים להצדיע לאנשים שמשקיעים מזמנם, ממונם ומרצם כדי לאפשר למי שרואה ברכב יותר מכלי פונקציונלי לשינוע ממקום למקום להביט על העבר המתגלגל שלנו.

ועדיין, עם כל הכבוד לפטריוטיות הארץ ישראלית שלנו, אין מה להשוות בין האוספים המוצגים בארץ הכוללים לרוב לא יותר מ-10-50 רכבים, לרוב לא נדירים במיוחד, לבין הרכבים שניתן לפגוש במוזיאוני המכוניות ברחבי העולם. אבל מה לעשות, בעוד שכדי להגיע לכל אחד מהמוזיאונים שהוזכרו לעיל כל שעליכם לעשות הוא להכנס למכונית ולתת קפיצה של כמה שעות מקסימום, כדי להגיע לאותם מוזיאונים מסביב לעולם צריך לקחת חופש, לקנות כרטיס, להחתים דרכון, לבזבז כסף בדיוטי, להזמין מלונות, לשכור רכב ועוד ועוד.

אנו, כמובן, ממליצים לעשות זאת וסביר להניח שביקור במוזיאון רכב יעניין כל חולה הגה הרבה יותר מכל מיני "אתרי חובה" שעל פי מדריכי הטיולים אסור לפספס, אבל בכל זאת מדובר באופרציה לא פשוטה והיום, ממש כמו שאתם יכולים לטייל ברחובות מנהטן, פריז או לונדון מבלי לזוז ממסך המחשב בבית, יש גם כמה מוזיאוני רכב שפתחו את שעריהם למצלמות "הסטריט וויו" של גוגל.
הרשו לנו לקחת אתכם לסיור מוטורי וירטואלי מסביב לעולם.

מוזיאון פרארי

המוזיאון של יצרנית האקזוטיקה המפורסמת בתבל הצטרף בשבוע שעבר לסטריט וויו וכעת בניגוד לעבר (על לאחרונה ניתן היה לסייר וירטואלית רק בהיכל התהילה של פורמולה 1 שבמוזיאון) אתם יכולים לסייר בין כל החללים והקומות של המוזיאון המציג את ההיסטוריה של המותג, עם מכוניות המרוץ והכביש הבלתי נשכחות הנושאות את סמל הסוס הצוהל. התכוננו להרבה אדום בעיניים.

מוזיאון למבורגיני

גם במציאות המרחק בין המפעלים והמוזיאונים של פרארי ולמבורגיני לא גדול וניתן בקלות לבקר בשניהם באותו יום, אך בסטריט וויו אתם יכולים לדלג ביניהם בתוך שניות.
במוזיאון למבורגיני תוכלו להציץ על יצירותיו של פרוציו למבורגיני שהחל את דרכו כמהנדס ויצרן טרקטורים ובשנות ה-60, לאחר שלא התקבל לעבוד בפרארי, עשה הסבה והחל לתכנן ולייצר מכוניות ספורט אקזוטיות. תוכלו לנווט בין שתי קומות המוזיאון ולהביט מקרוב על כמה מהיצירות המדהימות של למבורגיני – מהמיורה האלוהית, דרך הקונטאש העתידנית לתקופתה ועד לדגמים עדכניים כמו האבנטדור ווהורקאן שמקפידים לשמר את הרוח ואת שפת העיצוב של המותג.

מוזיאון פורשה

אחרי שתסיימו להתרשם מהיצע האקזוטיקה האיטלקית תוכלו לקפוץ לגרמניה לביקור וירטואלי במוזיאון פורשה בשטוטגרט ותוכלו לסייר בין חללי התצוגה השונים.
במוזיאון תפגשו הרבה גרסאות של ה-911 מכל הדורות, ללא ספק הדגם המוביל של פורשה כבר יותר מיובל שנים, אבל גם 356, 944, בוקסטר ושאר דגמים מבית המותג.

מוזיאון קורבט

הקורבט של שברולט היא ללא ספק אחד מהאייקונים המוטוריים המשמעותיים ביותר של ארץ הדוד סם. לארץ הקודש, לעומת זאת, היא מעולם לא יובאה באופן סדיר אך לא מעט קורבטים חדשות וישנות הגיעו במהלך השנים לכאן וללא ספק מדובר בדגם הפופולרי ביותר לייבוא כרכב אספנות.
מוזיאון קורבט הלאומי שבקנטאקי שבארצות הברית עבר בראשית 2014 טלטלה משמעותית לאחר שבמרכז חלל התצוגה נפער בולען ענק שלקח איתו 8 קורבטים נדירים לאדמה.
בדיעבד האירוע העניק למוזיאון פרסום עולמי והביא לעלייה גדולה במספר המבקרים בו.
מרבית הרכבים שנפגעו שוקמו ואלה שלא מוצגים במוזיאון במצבם המעוך. מעבר לכך במוזיאון יש עוד כ-70 קורבטים מכל הגרסאות והדורות.

מוזיאון מכוניות השרירים של פלויד גארט

אם אתם בעניין של שרירים אמריקאים סביר להניח שתשמחו לקפוץ לביקור וירטואלי גם במוזיאון "Floyd Garrett's Muscle Car Museum" שבעיירת הנופש פיג'ן פורג' שבטנסי.
המוזיאון לא מאוד גדול בשטחו אך כולל חלל תצוגה מרכזי עמוס לעייפה ב -90 גרסאות מיוחדות ונדירות של מכוניות שרירים אמריקאיות עם מנועי ביג בלוק והרבה סוסים ברוטליים – ממוסטנגים, דרך ת'אנדבירד, קמארו, פונטיאק GTO, דודג' צ'ארגר ועוד ועוד. כולם מוצגים כאן במצב תצוגה מדהים ובליווי הסבר מפורט על כל רכב.

מוזיאון מאזדה

לא רק מוזיאונים המציגים מכוניות ספורט יקרות ואקזוטיקה ברשימה שלנו. ברחבי העולם יש גם הרבה מוזיאונים מרשימים של מותגים "רגילים" ועכשיו הגיע הזמן להפליג עם העכבר להירושימה שביפן שם נמצא המוזיאון של אחד ממותגי הרכב האהובים בישראל – מאזדה.
מאזדה היא הרבה יותר מ-3 ולנטיס ולמותג היפני הקטן יש היסטוריה מעניינית, דרך חשיבה ייחודית וכמה דגמים בלתי נשכחים

מוזיאון טויוטה

משם תקפצו למוזיאון הבית של מותג הרכב הנמכר בעולם – טויוטה.
המוזיאון נמצא בנגקוטה שבפאתי נגויה שביפן וכולל שלוש קומות של תצוגה, מראשית ימי החברה בשנת 1937, דרך רכבים כמו הקורולה שהפכו את טויוטה למה שהיא היום ועד לדגמי ספורט מרשימים מה-2000GT, הסופרה וה-GT-86 המזכירים כי כשהיא רוצה טויוטה מסוגלת לייצר גם רכבים שפונים לרגש.

מוזיאון הונדה

עדיין ביפן נקפוץ למוזיאון הונדה, לא רחוק מטוקיו.
לצד רכבי כביש סדרתיים ב- Honda Collection Hallהושם דגש על מסורת המרוצים של המותג בסדרות השונות – ממרוצי אופנועים, דרך אליפות מרוצי מכוניות סאלון ועד לפורמולה 1.
כמו כן, במוזיאון ניתן לפגוש כל מיני פיתוחים של המותג כמו למשל את אסימו, הרובוט החמוד שהחברה פיתחה.

מוזיאון סקודה

רבים לא ממש יודעים זאת אבל לסקודה יש היסטוריה מפוארת בת יותר מ-120 שנה וממש לא מדובר בעוד יצרן מזרח אירופאי שנולד בתקופה הקומוניסטית על מנת להרכיב גרסאות עלובות של דגמים מערביים ישנים, ושהרבה לפני האוקטביה, בסקודה ייצרו הרבה מכוניות מוצלחות.

מוזיאון דוקאטי

התחלנו באיטליה ונרגע לפני שאנחנו חוזרים למציאות נקפוץ עוד פעם לארץ המגף, אך נוותר על שני גלגלים ונצא לסיבוב קצר במוזיאון של יצרנית האופנועים דוקאטי שתמיד ידעה לשלב בין ביצועים חמים, עיצובים אלוהיים והרבה הרבה נשמה.

>

The post כך תבקרו במוזיאוני הרכב החשובים בעולם לגמרי בחינם appeared first on TheCar.

אסטון מרטין ונקוויש היא אמנם אחת המכוניות היותר יפות שמיוצרות בימינו, אבל מסתבר שאין גבול ליופי: קבלו את דגם הקונספט 'ונקוויש זאגאטו', אשר הוצג על-ידי אסטון מרטין במפגש 'קונקורסו אלגאנזה' (Concorso d'Eleganza Villa d'Est) אשר נערך מידי שנה על שפת אגם קומו שבצפון אטליה מאז שנת 1929.

ונקויש זאגאטו קונספט היא "יצירה חד פעמית" – הפרשנות של סדנת זאגאטו האיטלקית ל'ונקוויש' אשר ממוצבת בפסגת היצע דגמי אסטון מרטין, מעל ל-DB11 החדשה.
זאגאטו ואסטון מרטין משתפות פעולה ביניהן מזה עשרות שנים, החל ב-DB4 GT המאד נדירה שהוצגה בשנת 1960 ויוצרה ב-25 יחידות בלבד.

ונקוויש זאגאטו קונספט היא פרויקט משותף שביעי של שני המותגים האריסטוקרטים, והיא מוצגת כחמש שנים לאחר ה-V12 זאגאטו של שנת 2011.

ונקוויש זאגאטו מתאפיינת בעיצוב נועז יותר מן המקור, המוצלח מאד כאמור, עם חרטום מחודד שכולל שבכה קדמית עצומה ובעיצוב אופייני לאסטון מרטין על רוב החזית, ובתוכה משובץ צמד פנסי ערפל עגולים בטכנולוגיית LED.

קווי הדופן פוסלו מחדש וכעת הם משוכים עד לאחוריים שמסתיימים בחדות, ומעבר לקו הגוף בולט מסיט אוויר שבנוי מסיבי פחמן, ומהווה את רוב הפגוש האחורי.
ארבעה מפלטים עגולים פורצים מבעד לחלקו התחתון והמושחר של הפגוש האחורי, ומעליהם בולטים פנסי הלד האחוריים, והעגולים.

קורות גג מלאות, וגג שעוצב בצורת שתי בועות, מזכירים את אותה V12 זאגאטו שנזכרה לעיל, והתוצאה הסופית מרהיבה מכל כיוון, במיוחד בצבע אדום בוהק שנבחר למכונית.

זאגאטו קונספט היא לא רק מכונית יפה אלא מהירה: מנוע ה-V12 האטמוספרי של אסטון מרטין, בנפח 5.9 ליטר, מספק 600 כ"ס ומאיץ אותה תוך 3.7 שניות מאפס למאה ואל 321 קמ"ש מרביים, ואלה פחות או יותר כל הנתונים שפורסמו באופן רשמי אודות המכונית.

בכל מקרה מדובר, כאמור, ביצירה חד פעמית, אם כי כל תכנית היא הרי בסיס לשינויים. היה ודגם התצוגה יעורר את רעבונו של בעל הממון המתאים סביר להניח שלאסטון מרטין תהיה אפשרות לייצר כזאת עבורו, וגם עבור כמה לקוחות, אם יהיו כאלה.

The post אסטון מרטין ונקוויש: אריסטוקרטיה בריטית בעיצוב איטלקי appeared first on TheCar.

הכירו את אדלברט אנגלר, בלגי חביב עם שריטה אחת ממש רצינית: אובססיה לפורד מוסטנג שמניעה את חייו וגרמה לו, במהלך עשרות השנים האחרונות, לטפח אוסף פסיכי המונה היום לא פחות מ- 5,500 מוסטנגים.

הכל התחיל בגיל 8 כשאנגלר נכנס לחנות צעצועים מקומית וראה דגם Matchbox קטן של מוסטנג. הוא כל כך התלהב מהדגם עד שהלך לביתו, הוציא כסף מקופת החיסכון האישית ורץ בחזרה לחנות כדי לקנות את המוסטנג הראשונה שלו.
זה היה רגע מכונן בחייו של אנגלר ומאז אותו יום הוא הפך לאספן כפייתי של מכונית הפוני האמריקאית.

עוד ב-TheCar:
קן בלוק מציג: מכייפים עם זקנות
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד
על מי אתם מנסים לעבוד? המכוניות שהתחפשו לבוגאטי ויירון

כפי שאתם בוודאי מנחשים, לאנגלר אין 5,500 מוסטנגים אמיתיים בגודל מלא, אלא "רק" כעשרים מכוניות מהדורות השונים ומהמהדורות המיוחדות של הדגם ושאר אלפי הפריטים באוסף הם דגמים בכל צורה, גודל וצבע של המכונית ש כל כך אוהב.
לצד דגמי משחק לילדים, מוסטנגים על שלט ודגמי תצוגה בקנה מידה מדויק האוסף כולל גם המון פרטי ממורביליה יוצאי דופן הקשורים למכונית הספורט האמריקאית כמו בקבוק וויסקי בצורת מוסטנג, רדיו-מכונית ועוד ועוד.
אנגלר מספר שאספנים ומשפצי מוסטנגים מכל העולם יוצרים איתו קשר כדי להתייעץ בנוגע לבחירת צבע מיוחד או הומאז' לגרסה זו או אחרת והוא מצידו מזמין אותם כדי שיראו על באמת (אך בקטן) את כל האופציות הקיימות.

לפני מספר שנים לא היה לאנגלר יותר מקום לאוסף שלו אז הוא שיפץ את הבית ובנה גראז' פתוח לחלל המגורים בו הוא מאחסן את המוסטנגים בגודל מלא וכמובן גם את אלפי הדגמים בויטרינות זכוכית ענק באורך של 25 מטרים.
למרות שמבחינת "ערך אספני" נהוג לשמור את הדגמים בקופסאות המקוריות שלהם, אנגלר העדיף לסדר את אלפי הדגמים ללא קופסאות בויטרינת הענק כדי שהוא ואורחיו יוכלו ליהנות מהאוסף.

הבלגי החביב לא עוצר לרגע ומקדיש כמעט כל רגע פנוי כדי לחפש דגמים נדירים חדשים לאוסף שלו. "בכל יום אני מקבל מתנה חדשה שקניתי לעצמי בדואר, אצלי חג המולד נמשך כל השנה".

כשאנגלר נשאל מה הוא חש כלפי כל מוסטנג באוסף הוא מודה שזו הרגשה הדומה להתאהבות באישה.
האישה והמשפחה, אגב, מפרגנים. "הם חושבים שאני משוגע לגמרי, אבל משוגע נחמד".

The post 5500 מוסטנגים ואספן מאוהב אחד appeared first on TheCar.

החיפושית של פולקסווגן היא ללא ספק מכונית האספנות הפופולרית בעולם. הזמינות הרבה של מכוניות במצב סביר, החלקים הנפוצים ופשטות המכלולים הופכים אותן לנגישות, אהובות ובנות בלי-גיל לחובבי רכב בכל העולם המחפשים פרויקט שיפוץ לשעות הפנאי מבלי לפשוט את הרגל.

עם זאת, בניגוד למרבית רכבי האספנות בהם המטרה של המשפצים היא להגיע לשחזור נאמן ביותר של המקור, לא פעם משפצי החיפושיות רואים במכונית העגלגלה לא יותר מקנבס נקי שאותו אפשר לקחת לאן שרוצים.

שלוש דוגמאות מרשימות ומייצגות מוצעות בימים אלה למכירה באתר הקניות המקוון הגדול בעולם, eBay.

עוד ב-TheCar:
זה מה שקורה כשמשתילים מנוע עם 800 כ"ס בחיפושית 
מותק, החיפושית באמת התנפחה! 
חיפושית קרמאן חוזרת, בערך

קפסולת זמן מקורית לחלוטין במצב חדש

החיפושית הראשונה שלנו היא מקורית לחלוטין והיא מוצעת כעת למכירה לאחר שחנתה במשך קרוב ל-50 שנים במחסן בחצר בית בשוודיה.

החיפושית משנת הייצור 1956 נקנתה מהסוכנות על ידי גברת שוודית. במעמד הרכישה היא בחרה גם בכמה תוספות כמו פנס ראשי נוסף על הגג לשיפור הראות בכבישים הצרים במדינה הצפונית, מערכת מתיזי שמשות חשמלית אופציונלית במקום המתיזים המקוריים שעבדו באותה תקופה על ידי משאבה ידנית שהשתמשה באוויר מהגלגל החלופי וכמו כן היא שילמה בעבור זיפות נוסף לתחתית הרכב כדי למנוע חלודה.

המכונית שימשה את הגברת שמעולם לא נישאה לנסיעות ולסידורים בסביבת מגוריה. בשנת 1957 היא יצאה לחופשה ונסעה עימה (כפי שהוכיחו הכרטיסים שנמצאו בתא הכפפות) למרכז שוודיה, שם צפתה במרוץ הגרנד פרי שנערך באותה עת באזור.

ביולי 1966, לאחר שנסעה בסך הכל כ-55 אלף קילומטרים, המכונית התקלקלה ונגררה לביתה של הגברת. היא ביקשה את עזרתו של השכן וזה סבר שיש סתימה בקרבורטור, אך לאחר שהוא נוקה והבעיה לא נפתרה הגברת התייעצה עם מכונאי מקומי וזה המליץ להחליף את המפלג. חשבונית שנמצאה ברכב מוכיחה שהיא שמעה בעצתו, רכשה מפלג חדש אך עדיין החיפושית סירבה להניע.
בשלב זה הגברת החליטה לרכוש מכונית חדשה ולתקן את החיפושית בת ה-10 בהזדמנות. אבל השנים עברו ולחיים היו תוכניות אחרות והחיפושית המתינה והמתינה בסבלנות במחסן ליום בו תתוקן.

לפני כמה שנים בעלת הרכב חלתה ולאחר שנפטרה, האחייניות שלה החליטו למכור את המכונית.
חובב חיפושיות מקומי רכש את המכונית, גרר אותה לביתו וגילה שהמפלג הורכב לא נכון ולאחר שסובב אותו ב-180 מעלות החיפושית הניעה בנגיעה לאחר 50 שנים בהן עמדה במקום.
המכונית נוקתה, הבלמים והצמיגים הוחלפו וכמובן גם כל השמנים והנוזלים רועננו ובמהירות התקבלה חיפושית מקורית לחלוטין במצב מעולה. אותו אספן מקומי החליט שרכב במצב כזה מקורי צריך להגיע לאספן רציני או אפילו למוזיאון והחליט להעמיד את הרכב למכירה ברשת שתסתיים בעוד כשבוע.

לא פחות מ-45 הצעות כבר התקבלו. המחיר כרגע עומד על 20 אלף דולרים ובהחלט יש להעריך שבימים הקרובים הוא יטפס מעלה.

זה מה שקורה כשחיפושית מתגלגלת לסדנת הוט רוד 

גם החיפושית השניה שלנו היא מבציר 56, אך הפעם לא מדובר בחיפושית שנשתמרה במצבה המקורי אלא באקזמפלר שעבר רסטורציה מושלמת בסדנת רכב אמריקאית המתמחה בעיקר ברכבי "הוט רוד".

בסדנה החליטו לשלב בצורה מרשימה בין מאפיינים מעולם ההוט רוד האמריקאי, תרבות האולד סקול והחיפושית המקורית, ובין היתר הנמיכו את המכונית, ציידו אותה בגלגלים ענקיים ונוצצים ובכיסויים לבתי הגלגל האחוריים.

לחיפושית גם נוספו מנשאי מטען קלאסיים על הגג והאחוריים והמכונית נצבעה בצביעה מיוחדת דו-גוונית המשלבת בין ירוק מטאלי ללבן פנינה.

תא הנוסעים מציג ביצוע משודרג ויוקרתי לעיצוב המקורי ובתא המנוע ניתן למצוא את יחידת ההנעה המקורית מקוררת האוויר בנפח 1.2 ליטרים על 36 כוחות הסוס שלה לאחר שזו עברה שיפוץ כללי.

לטעמנו מדובר ביצירה מרהיבה המשלבת בטוב טעם בין העולמות ועדיין שומרת על נאמנות גדולה למקור. גם במכירה זו יש מתעניינים רבים וכעת, חמישה ימים לסיומה, ההצעה הגבוהה ביותר עומדת על 15 אלף דולרים.

החיפושית שבלעה קורבט

לא מעט אנשים שמאוד אוהבים חיפושיות מתקשים להסתפק ביחידות ההנעה המקוריות בהספקים של בין 36 למקסימום 61 כ"ס שהוצעו ב"מכונית העם", ומרגישים צורך עז לשדרג את המנוע. יש כאלה המסתפקים בפילטר פתוח, מערכת פליטה יותר מתקדמת וגל זיזים חם יותר במטרה לחלץ עוד כמה סוסים ממנוע הבוקסר השטוח. אחרים מוספים מגדש, יש מי ששמים מנוע של פורשה 911 ומסתבר שיש גם אנשים שבטוחים שגם בחיפושית אין דבר יותר נכון משתילה של איזה מנוע וי 8 בשרני שידחוף קדימה.

במבט ראשון החיפושית מודל 1971 נראית די תמימה ולמעט כנפיים מעט תפוחות וג'נטים גדולים קשה לדמיין שמתחת למעטפת מסתתר לו מנוע בנפח 5,700 סמ"ק תרומת קורבט C4, עם קרוב ל-400 סוסים הדוחפים את הגלגלים האחוריים.

כפי שאתם בוודאי מנחשים, אין דרך ממשית להתקין מנוע וי 8 בתא המנוע המקורי של החיפושית מאחור ואכן במקרה זה המנוע הותקן לאורך חלל תא המטען המקורי בקדמת הרכב.

אנחנו לא בטוחים שאנחנו ממש אוהבים הקונספט וגם את תא הנוסעים הכולל דשבורד עמוס שעונים בבניה עצמית והגה של קורבט, אבל ללא ספק, אם אתם מחפשים רכב תמים למראה שמשאיר את כולם ברמזור המומים הרחק מאחור,ד זו יכולה להיות הבחירה שלכם.

בשלב זה, 4 ימים לסיום המכירה, ההצעה גבוהה ביותר עומדת על 17 אלף דולרים.

The post החיפושיות חוזרות בשלושה ביצועים שונים מאוד appeared first on TheCar.

בניגוד להרבה אספני רכב, אנחנו ממש לא סבורים שכל רכב שמלאו לו 30 ראוי להערצה ולהפוך לרכב אספנות וסביר להניח שלא היינו מבזבזים זמן להתעכב על האולדסמוביל קטלס סיירה משנת הייצור 1986 שבתמונות שלפניכם, למרות שהוא בהחלט נראה כרכב שנשתמר במצבו המקורי ולא מצריך שחזור מהיסוד.

אולם ה"אולדס" שמוצעת כעת למכירה על ידי בחור בשם מייק לואן מגטיסברג שבארצות הברית אינה סתם עוד קפסולת זמן לאחד העשורים העגומים ביותר בתולדות תעשיית הרכב של ארצות הברית, אלא הרכב האישי ששימש את מי שבהחלט עשויה להפוך בעוד מספר חודשים לאשה החזקה בעולם, המועמדת הדמוקרטית לנשיאות ארה"ב, גברת הילרי קלינטון.

המכונית נקנתה חדשה מהסוכנות בשנת 1986 על ידי מי שהייתה ידועה באותן שנים בעיקר כאשתו של בעלה הפוליטיקאי ויליאם (ביל) ג'פרסון קלינטון מארקנסו ושימשה אותה בימים בהם התמודד בפעם השניה לתפקיד המושל במדינה וגם בימים בהם התמודד לנשיאות ארצות הברית בראשית שנות ה-90'.

למעשה, הגברת קלינטון נסעה עם ה"אולדס" לבית הלבן כשהמשפחה עברה להתגורר בו אחרי בחירתו של ביל לתפקיד.

המכונית האמריקאית חנתה בחניון הבית הלבן ושימשה את הגברת קלינטון לעיתים נדירות, זאת משום שהנשיא ואשתו זוכים להסעה ולהגנה על ידי השירות החשאי.
"שירותי ההסעה" הללו של ה-FBI לא נפסקים כשהנשיא מסיים את תפקידו ומסיבות ברורות הנשיא ואשתו נהנים מהגנה צמודה ומנהג במשך כל ימי חייהם.
הגברת קלינטון הצהירה לאחרונה כי היא לא נהגה מאז שנת 1996 ובהחלט יתכן שהאולדס המדוברת הייתה המכונית האחרונה שהיא אחזה בהגה שלה.
כשצ'לסי, בתם היחידה של הקלינטונים, הגיעה לגיל שאפשר להתחיל היא השתמשה באולדסמוביל לצורך לימודי הנהיגה שלה אך לא ברור אם  השתמשה בה אחר כך.
בסך הכל, בכל שלושים שנותיה המכונית נסעה פחות מ-50 אלף קילומטרים ומאחר שהיא חנתה בחניה סגורה היא נשתמרה במצב מצוין.

בסוף שנת 2000, לקראת סיום הקדנציה בבית הלבן, בני הזוג קלינטון החלו לפנות את חפציהם האישיים ובהזדמנות זו מכרו את המכונית למייק לואן, שהיה הגנן הראשי של הבית הלבן.
לואן תכנן להעניק את המכונית במתנה לבתו שבדיוק למדה נהיגה, אך היא לא היתה מעוניינת ביצירת הפאר משנות ה-80' והמכונית אוחסנה אחר כבוד בגראז' של לואן.
לפי נתוני המכונית (מצב, קילומטראז' ומספר ידיים אך ללא הייחוס) המכונית שעדיין נושאת מספר רישוי מארקנסו על שם הגברת קלינטון שווה כ-8,700 דולרים.

לאחרונה לואן החליט שהגיע הזמן למכור את האולדסמוביל הישנה ולדעתו המכונית שווה סכום גבוה בהרבה. אנחנו אישית היינו אולי ממליצים לו להמתין עד לאחר הבחירות כי אין ספק שמכונית שהייתה שייכת בעבר למי שמכהנת כנשיאה שווה הרבה יותר, אבל לואן החליט לא לקחת צ'אנסים זאת מאחר שהפוליטיקה בארה"ב לא מפסיקה להפתיע וכיום כבר כלל לא בטוח שהגברת קלינטון באמת תהפוך לנשיאה הבאה של המעצמה הגדולה בעולם.

The post המכונית של הילרי קלינטון למכירה appeared first on TheCar.

חולים על איטלקיות שמעדיפות לוותר על חלק עליון וחולמים על רומן קלאסי שיסחוף אתכם וימשך שנים? מצוין! בדיוק בשבילכם איתרנו מעבר לים 3 אלפות סוערות שמחפשות בעלים חדשים.

הראשונה היא אלפא ספיידר מקורית ומטופחת מבציר 1986 שמאז תחילת השנה יכולה לעשות עליה לארץ הקודש תחת ההגדרה של "רכב אספנות". אמנם ספיידרים מהשנתונים הללו שווקו גם בישראל, אך הכמויות היו קטנות ורק מעטות מהן נשתמרו במצב ראוי.

עוד ב-TheCar:
הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1
שוב חוזר הניגון: עיכובים בהשקת הדגמים הבאים של אלפא רומיאו
המסחרית של אלפא שעולה כמו פרארי

האיטלקיה הספצפית הזו, המוצעת כעת למכירה ב- eBay, התגוררה בשנים האחרונות בקולורדו שבארצות הברית והיא עוטה עליה מחלצות כספות מקוריות שחודשו לא מכבר ומציגות גוף במצב מצוין ללא ריקבונות או תופעת התחת הנפול שהייתה המחלה ב-ה' הידיעה של הספיידרים באותן שנים.
מדובר בגרסה ששווקה לשוק האמריקאי הכוללת מנוע 2 ליטרים עם הזרקת דלק רב נקודתית, בשונה מצמד הקרבורטורים הכפולים בגרסה ששווקה בארץ.
בין היתר ניתן לציין גם דיפרנציאל מוגבל החלקה, מושבי עור, חלונות חשמליים, שעון דיגיטלי ומזגן. יש לציין שגם הקבינה וגם תא המנוע נראים יותר ממצוין למי שנמצאת איתנו כבר מעל ל-3 עשורים. המוכר דורש כ-8000 דולרים ב"קנה עכשיו" שהם כ-73 אלף שקלים בארץ, אך ניתן, כמובן, להציע סכומים נמוכים יותר.

הספיידר השניה, המוצעת אף היא למכירה באתר המכירות המקוון הגדול בעולם מצריכה אמנם הרבה יותר תשומת לב, אבל בהחלט יכולה, ללא מחיר מינימום, להיות מציאה של ממש למי שמצויד בהרבה זמן פנוי וחיבה לפרויקטים.

מדובר בספיידר טורינג מודל 1963. המכונית הייתה מאוחסנת במשך 35 שנה, מאז שהייתה מעורבת בתאונה קלה בדאלאס בשנת 1980.
אותה תאונה הסתכמה בנזקים קלים לפח החזית ולמכסה המנוע, אך השנים הרבות בהן האיטלקיה המתינה לתיקון המיוחל במחסן בהחלט נתנו את אותותיהן במשטחי הפח המראים הרבה סימני חלודה ובמקומות מסוימים ריקבונות של ממש.

תא הנוסעים נשתמר במצב טוב יחסית והמכירה כוללת גם חלקים שפורקו מהרכב או נרכשו לצורך תיקון התאונה והשיפוץ שמעולם לא יצאו אל הפועל.

אם אתם מחפשים רומן סוער ועוצמתי במיוחד אין ספק שהמועמדת השלישית שלנו צריכה להיות הבחירה שלכם.
מעבר למחלצות האדומות הלוהטות, מיד כשמביטים על הספיידר 1984 ניתן להבחין שלא מדובר בעוד טופלס שגרתית מחוטבת אלא בשרירנית הכוללת בודי קיט מלא מהסוג שהיה פופולרי באייטיז, חישוקים גדולים, מכסה מנוע עם זימי אוורור, קשת התהפכות תקנית, אגזוז גדול, מושב מרוצים ושאר רמזים באשר לאופיה העוקצני המיוחד של הוותיקה שלפניכם, שעל קנקנו ניתן לתהות כאשר מרימים את מכסה המנוע ומבינים שמנוע ה-4 צילינדרים בנפח 2 ליטרים פינה את מקומו לוי 6 יפהפה מבית אלפא ששודרג וכולל נשימה עצמונית בעזרת צמד מגדשי טורבו המפיקים מעל ל-300 כ"ס – בהחלט הרבה לרכב הנעה אחורית השוקל כטון.
הבעלים של הרכב מציין שאת עבודות השיפוץ והשיפורים הוא השלים כבר לפני קרוב לשני עשורים ועדיין הכל עובד ונראה מצוין.
הספיידרית העוצמתית הזו מוצעת למכירה בפורום חובבי אלפא מקנדה בתמורה ל-18 אלפא דולרים אשר יהפכו בארץ, בצירוף דמי ההובלה, מס הקניה, המכס, המע"מ ושאר ירקות לכ-150 אלף שקלים.

The post אז מי תהיה הספיידר שלכם? appeared first on TheCar.

יש לה שלושה גלגלים, מנוע בנפח 49 סמ"ק, מושב בודד ומהירות מירבית של 60 קמ"ש, אך למרות הנתונים הלא ממש מלהיבים בסוף השבוע Peel P50 אחת החליפה ידיים במכירה פומבית בפלורידה במכירת רכבי אספנות עבור סכום מרשים של 176 אלף דולרים.
בתמורה לסכום בו ניתן לרכוש פרארי קליפורניה חדשה מהניילונים הקונה המאושר קיבל את אחד מ-27 האקזמפלרים ששרדו של מי שמחזיקה מאז השקתה ב-1962 בתואר "המכונית הקטנה בעולם".

הפיל P50 היא המכונית היחידה שיוצרה על האי מאן השייך לממלכה המאוחדת, אך בניגוד לתדמית של האי, המפורסם בשל מרוץ האופנועים המטורף הנערך בו פעם בשנה והכבישים בהם אין הגבלת מהירות, במקרה של הפיל, כפי שבוודאי הבנתם, הנושאים המרכזיים שעמדו אל מול עיני המתכננים היו חסכון מרבי ויכולת תמרון מקסימלית ברחובות הכרך.

עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
השרירנית הקשישה שעושה לנו חשק
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז

עם אורך של 1.3 מטרים ורוחב של פחות ממטר, ה- Peel P50בהחלט עמדה במשימה ויכלה להשתחל לכל חור, אבל המימדים הזערוריים חייבו גם פשטות ספרטנית ולא היה מדובר בכלי תחבורה מפנק בשם דרך. במפרט ניתן לציין מושב עם ריפוד דקיק, שלושה גלגלים קטנטנים, פנס בודד ומנוע של טוסטוס עם שלושה הילוכים קדמיים. הילוך אחורי,אגב, לא היה ובמקומו הותקן באחורי הרכב מוט קטן שאפשר לדחוף את ה-Peel P50, ששקלה רק 50 קילוגרם, לאחור.
צריכת הדלק הרשמית עמדה על כ-35 קילומטרים לליטר.

ה- Peel P50 יוצרה בין השנים 1962-1966 ולמרות היתרונות הגדולים שלה בזכות גודלה הקטן, המיקרו-מכונית שנמכרה בעבור 199 לירות שטרלינג בסך הכל, לא משכה יותר מדי לקוחות ובמהלך ארבע שנים רק 47 יחידות ממנה נמכרו.
המכונית, ששווקה תחת הסלוגן "כמעט יותר זול מללכת ברגל", אמנם לא ממש הצליחה להפוך לסיפור הצלחה בזמן אמת אך בשנים האחרונות, ככל הנראה לא מעט בזכות הופעתה המשעשעת בתוכנית הרכב "טופ גיר" בעונת 2007, המכונית הזערורית הפכה לפריט אספנים מבוקש למדי.

176 אלף הדולרים שהושגו במכירה בסוף השבוע הפתיעו אפילו את המומחים שסברו שהמכירה תסגר בסביבות ה-100 אלף דולרים, אך צריך לזכור שכבר ב-2013 Peel P50 אחרת ששרדה הצליחה להגיע לסכום בן 6 ספרות כשהחליפה ידיים בתמורה ל-120 אלף דולרים.

אגב, אם אתם מרגישים שאתם חייביםPeel P50 אך לא מצוידים במעל ל-100 אלף דולרים כדי להגשים את החלום הקטנטן, נספר שבשנת 2012, שלושה אנשי עסקים בריטיים החליטו להחיות את הקטנטנה בגרסת הומאז' במהדורה מוגבלת אשר שמרה על העיצוב המקורי, צוידה במנוע חשמלי ונמכרה בכעשרת אלפים דולרים.

The post המכונית הקטנה בעולם נמכרה במחיר ענק appeared first on TheCar.

חלק לא מבוטל מאספני הרכב בארץ ובעולם כמעט לא נוהגים ברכבי האספנות שלהם ובדרך כלל הנסיעות ברכב מסתכמות בהגעה למפגשי אספנים לא יותר מדי רחוקים מהבית או מקסימום באיזה מסע לחיפה או לירושלים פעם בשנה.
תירוצים לשימוש המועט יש בשפע ובעוד שבתקופה לפני שהרכב עובר שיפוץ מלא האספנים מדווחים שהם חוששים להתקע בדרך, אחריו הם מפחדים מנזקים לכלי התחבורה שהשקיעו בו מאות שעות עבודה וממון רב.
לדעתנו הם מפספסים בענק ועל אף שלא חייבים לקחת את רכב האספנות לקניות בסופר ולמרות שביום יום הרבה יותר נוח להתנייד במשפחומטית האפרורית והממוזגת, כל המהות של אהבת רכב קשורה בחוויות הנהיגה ואם החלק הזה יוצא מהמשוואה מה שנשאר הוא לא יותר מאובססיה לא ברורה לחתיכת פח.

עוד ב-TheCar:
האגדה על הבוגאטי הנדירה מאגם מאג'ורה
ושבו בנים לגבולם: סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית
מכוניות האספנות היקרות בעולם

כמי שכבר חצה את אירופה ברכב בן כמה עשורים וחרש את ארץ הדוד סם בקצב של מאות קילומטרים ביום במכונית אספנות שרכש ב-eBay, אני יכול להעיד שמדובר בחוויות חזקות שישארו איתי לכל החיים, הרבה יותר מעוד טיול ברכב שכור או שיפוץ מכלול כזה או אחר ברכב האספנות.

עם זאת, בחיים הכל יחסי ובעוד שטיולים ארוכים בניכר על סיפונן של מכוניות ותיקות כמו שעשה כותב שורות אלו או מסעות מדליקים כמו "גרוטאשטח" שיתקיים בפעם השניה בפסח הקרוב ויכלול מסלול של 800 ק"מ בשטח מקיבוץ שניר בצפון לאילת במכוניות שמחירן פחות מ-5000 שקלים נראים למרבית האנשים כמו סוג של טירוף, תמיד יהיו מי שיקחו את ההרפתקנות המוטוריות כמה צעדים קדימה כמו למשל דירק וטרודי – בני זוג מהולנד שהחליטו בשנת 2012 לעצור את שגרת החיים ולצאת עם המכונית למסע מסביב לעולם, במטרה לקדם את המודעות לארגון SOS Children's Villages שהוקם אחרי מלחמת העולם השניה ומפעיל כפרי נוער לילדים במצוקה ברחבי העולם ובדרך לבקר במעל ל-50 מדינות שונות, בכל היבשות על פני הכדור ולאורך של כ-130 אלף קילומטרים.

את כל מסע הדרכים המפרך הזה בני הזוג החליטו לעשות עם רכב האספנות שלהם – פורד מודל T משנת הייצור 1915, רכב שמיותר לציין לא כולל שום אביזרי נוחות ומצויד במנוע בנפח 2.9 ליטרים המפיק 20 כ"ס וגיר עם שני יחסי העברה שמביא את הרכב הראשון בייצור סדרתי למהירות מרבית של כ-65 קמ"ש.

החלק הראשון של המסע החל בהולנד וכלל חצייה של צרפת ואיטליה, מעבורת ליוון ומשם לטורקיה, מעבורת נוספת אלינו לישראל ומשם ביקור בירדן, מצרים, סודן, אתיופיה, קניה ומדינות מוספות עד לסיום בקייפטאון שבדרום אפריקה. בסך הכל בחלק הזה עברו בני הזוג 22 אלף קילומטרים ב-6 חודשים ללא שום תקלות משמעותיות, למרות שהדרך כללה הרבה כבישים מתפוררים, דרכי עפר מאתגרות ומזג אוויר מדברי קיצוני.

לאחר כמה חודשי מנוחה, ב-2013 הפורד הקשישה נשלחה לצפון ארצות הברית ובני הזוג יצאו לרואוד-טריפ של 180 יום ברחבי המדינה שנוצרה על גלגלים וגם בשכנתה קנדה. במהלך החלק הזה בני הזוג רשמו עוד 28 אלף קילומטרים במהלכם הם חוו שתי תקיעות קלות, אחת בשל פנצ'ר בגלגל ושניה בעקבות אלטרנטור ששבק.

מצפון אמריקה הזוג המשיך ב-2014 לאמריקה הלטינית במסע שהתחיל בקולומביה, המשיך לפרו, בוליביה, ארגנטינה וצ'ילה והסתיים כעבור חצי שנה נוספת בריו דה ז'נרו.

בסיום המסע באמריקה ובסך הכל לאחר קרוב ל-80 אלף קילומטרים בדרכים, הרכב הקשיש נשלח בחזרה לאירופה לקראת המשך המסע הרפתקני.
החלק הבא של המסע תוכנן להיות הארוך והמאתגר ביותר והתוכנית כללה יציאה מהולנד מזרחה לכיוון מדינות ברית המועצות לשעבר, סין, הודו, יפן, אוסטרליה וסיום בניו זילנד, אבל כמה ימים בלבד לאחר תחילת המסע, על כביש מהיר בבלגיה, משאית פגעה בעוצמה במודל T הישנה של בני בזוג, המכונית התהפכה ובמזל בני הזוג שרדו את התאונה בפגיעות קלות בלבד.

את זה אי אפשר היה להגיד על הפורד הותיקה שספגה פגיעות קשות ונגררה חבוטה להולנד.

למרות הפגיעות הקשות הכוללות שברים בסרני הרכב ופגיעות קשות בשלדה ובמרכב, בני הזוג החליטו לא לוותר ובימים אלה הם עסוקים בגיוס תרומות לצורך שיקומה המורכב של המכונית ונחושים בדעתם להחזיר עטרה ליושנה ולהשלים על סיפונה את המסע.

The post 80 אלף מייל מסביב לעולם במכונית בת 100 appeared first on TheCar.

הוא התעשר מתוכנית שעסקה בכלום ובסוף השבוע האחרון הוא הרוויח 22 מיליון דולר ממכירה של כמה מכוניות משומשות. ג'רי סיינפלד, האיש שכיכב בסיטקום המצליח ביותר בניינטיז, החליט לפנות מקום בגראז' הפרטי והציע בסוף השבוע חלק מכלי הרכב שלו למכירה.

על אף שעל פי קווי הדמות של סיינפלד בסדרה, המבוססת מאוד על דמותו של ג'רי במציאות, בוודאי הייתם מצפים שהקומיקאי יתנייד במכונית חשמלית או לפחות בהיברידית, אך ג'רי הוא חובב רכב נלהב ומכוניות, בעיקר מתוצרת פורשה, מהוות חלק מרכזי בחייו.

מעבר לעובדה שסיינפלד נוהג על בסיס יומיומי בפורשה 911, הוא מחזיק באוסף מכובד של מעל ל-40 רכבים שכלל עד לסוף השבוע האחרון כמה ממכוניות הפורשה הנדירות בעולם.
למרות שסיינפלד לא הצליח להמציא את עצמו מחדש וחי בעיקר על ההון שצבר בעבר, נראה שהוא לא בדיוק סובל מבעיות של תזרים מזומנים ובכל זאת הוא החליט לאחרונה לצמצם מאוד את האוסף הפרטי ובסוף השבוע העמיד 18 מכוניות למכירה פומבית בפלורידה.

עוד ב-TheCar:
הפורשה הפסיכדלית של ג'ניס ג'ופלין נמכרה במעל ל-1.7 מיליון דולר
יבואנית חדשה לפורשה ומחירון נמוך בעד 20%
בתו של כוכב "מהיר ועצבני" טוענת שליקויים בתכנון הקררה GT גרמו למות אביה

לא מדובר בסתם עוד מכוניות שתפסו מקום בחניה, אלא בעיקר באקזמפלרים הנדירים ביותר שבאוסף, ביניהם פורשה 550 ספיידר משנת 1955, פורשה 356 מסדרת היצור הראשונה, 356 ספידסטר, 911 קררה IROC RSR וגם כמה מכוניות מסלול של המותג – מגרסת מרוצים של ה-911 ועד למכוניות גרופ C.

סיינפלד, שהתחדש לפני כשנה וחצי בפורשה 918 במעל למיליון דולר, טען שהחליט למכור את המכוניות מאחר שהוא סבור שאחרי שנהנה מהרכבים מספיק שהגיע הזמן שגם מישהו אחר יתרגש מהם.

עם זאת ,למרות הפריטים הנדירים והמבוקשים מאוד, בסופו של דבר נמכרו במכירה הפומבית המיוחדת 17 מכוניות בסכום כולל של, כאמור, 22 מיליון דולר – בהחלט לא מעט כסף בשום קנה מידה, אבל עשרה מיליון דולר פחות מההערכות.

את הסכום הגבוה ביותר גרפה ה-550 ספיידר שנמכרה בתמורה ללא פחות מ-5.35 מיליון דולר-  קרוב לרף העליון של הערכת המומחים.
אחריה ניתן למצוא את ה- 917/30 Can-Am שהחליפה ידיים בתמורה ל 3 מיליון דולר – ללא כל ספק סכום מכובד מאוד אך נמוך ב-2 מיליון דולר מהצפי.

שני הרכבים היחידים שלא מתוצרת פורשה, פולקסווגן קמפר וחיפושית נמכרו, מן הסתם, בסכומים נמוכים בהרבה, אך אין ספק ש-121 אלף דולר לחיפושית מודל 1960 הוא סכום נאה בכל קנה מידה.

עם זאת היו לא מעט רכבים, כאמור, שלא הצליחו להשיג את הסכום המוערך ומעבר ל-717 שנמכרה במחיר "מציאה" של 3 מיליון דולרים, גם ה-718 מודל 59, שני רכבי 356 נדירים וכמה אקזמפלרים ממהדורות מיוחדות של ה-911 לא הצליחו להגיע לסכומים שהמארגנים סברו כי יגיעו אליהם.

במקרה של רכב אחד ההצעות לא הגיעו אפילו לרף המינימום שנקבע וג'רי חזר עם המכונית הביתה. עם זאת, הוא לא באמת יכול היה לנהוג ברכב האמור מפלורידה לביתו שבמדינת ניו יורק מאחר שמדובר באב הטיפוס של הקררה GT משנת 2000.
המכונית האמורה אמנם מצוידת במנוע ובשאר המכלולים הנדרשים כדי להיות שימושית ואך נסעה ושימשה בשלב מסוים את פורשה לצורך בחינת דגם הקצה שהושק ב-2004, אך מאחר שמדובר באב טיפוס פורשה הוציאה את מחשב ניהול מהמנוע כשמכרה לפני מספר שנים את הרכב לסיינפלד ולמעשה מבחינה חוקית מדובר בלא יותר מפסל יפה על גלגלים המיועד לתצוגה בלבד.

The post סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה appeared first on TheCar.

אם שופטים זאת באופן אובייקטיבי אין מנוס מלציין שמרבית המכוניות מתוצרת מותגים יפנים הן לא פורצות דרך טכנולוגית, לא כוללות עיצוב עוצר נשימה ולא מציגות תאי נוסעים המשדרים יוקרה נחשקת. עם זאת, הן זוכות לביקושים ערים, נהנות משמירת ערך גבוהה ובאופן כללי נחשבות לבחירה המתבקשת עבור מי שמחפש כלי תחבורה נטול בעיות והפתעות שיוביל אותו בנאמנות מנקודה א' ל-ב'.
אך על אף שהסיבות שגורמות לחובבי רכב לבחור במכונית אספנות כזו או אחרת הן בדרך כלל שונות לחלוטין, בחירה ביפנית קלאסית ללא ספק תחסוך לאספן לא מעט התעסקויות עם חלודה שמשתלטת על כל פיסת פח, כשלים תכנונים ומכניים שרק מתעצמים עם השנים ותאי נוסעים מפוררים לחלוטין.
הבעיה היא שאם לא בא לכם על סובארו ליאונה DL או על הינו קונטסה, כדי למצוא אקזמפלר מרגש ודובר יפנית יש להרחיק אל מעבר לים. יחד עם זאת, עד לסוף שנות ה-80' בכל רחבי הגלובוס היצע הדגמים מארץ השמש העולה היה ברובו מבאס למדי ואת הדגמים המעניינים שהיה ליצרנים היפנים להציע אפשר לספור על אצבעות שתי ידיים.

עוד ב-TheCar:
סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד
ה-S2000 של הונדה חוזרת?

ההונדה S800 שיוצר במחצית השניה של שנות ה-60' הוא ללא ספק דגם שכזה – מדובר ביורש של ה-S660 הקטנטנה ובאביו הרוחני של ה-S2000 האגדית.

ה-S800 יוצר בגרסאות קופה ורודסטר והציג מימדים זערוריים, התנהגות חדה ומנוע 800 סמ"ק עצבני עם קו אדום ב-10,000 סל"ד.
אמנם המנוע הפיק 70 כ"ס בלבד, אך 4 קרבורטורים ומשקל עצמי נמוך העניקו ל- S800 ביצועים מרשימים ביחס לתקופה.

אקזמפלר שמור מאוד, משנת היצור 1967, החליף ידיים לפני מספר ימים בתמורה ל-22 אלף דולרים – בערך המחיר בו ניתן לקנות מאזדה מיאטה 2016 מהניילונים בארצות הברית.
הרכב נרכש במקור בצרפת על ידי אזרח אמריקאי שהתגורר בעיר האורות. בשנת 1970 בעל הרכב חזר למולדתו והחליט לקחת עימו את היפנית המחוטבת ומאז הוא שמר עליה במצב מצוין בחניית ביתו.

בשנים האחרונות בעל הרכב חלה ולא יכול היה להמשיך לדאוג לאהבה הישנה. לאחר שנפטר ההונדה הקטנה נגלתה כחלק מעזבונו ולמרות שבמשך תקופה ארוכה אף אחד לא דאג לה, לאחר טיפול לבלמים והחלפת שמנים היא הניעה בקלות. ניקיון יסודי חשף מרכב במצב מושלם נטול חלודה לחלוטין, עם צבע מקורי וניקלים בוהקים. גם תא הנוסעים נשמר במצב כמעט חדש וקשה להאמין שעברו קרוב ל-50 שנים מאז שיוצר.
המצב המכני והחיצוני המרשים והמקוריות המוחלטת שלו אפשרו למוכרים לקבל סכום נאה של, כאמור, כמעט 22 אלף דולרים.

מי שמחפש "מילפית יפנית" קצת יותר זמינה בכל המובנים לקשר אינטימי בהחלט יוכל למצוא את מבוקשו בדאטסון רודסטר, מכונית הספורט הדו מושבית הפתוחה מבית ניסאן שיוצרה בשנות ה-60' ושימשה השראה למשפחת ה-Z השרירנית.
מעת לעת מתפרסמות ברשת מכירות של רודסטרים במחירים די שפויים ובימים אלה ניתן למצוא אונליין שתי יחידות מבציר מאוחר יחסית במחירים שווים לכל נפש.
הראשון כולל מנוע 1,600 סמ"ק המפיק 135 כ"ס וגיר 4 הילוכים ועבר שיפוץ מסוים הכולל צביעה מחדש ברמה בינונית, שיפוץ חלקי של הקבינה ומנוע עם צמד קרבורטורים מבית SU שלטענת המוכר מתפקדים מצוין.
המוכר שפרסם את הרכב ב"קרייגסליסט" במדינת מישיגן דורש על הרכב בסך הכל 2,000 דולר ועל פניו זה נראה יותר מדי טוב כדי היות נכון.

הרודסטר השני של דאטסון משנת היצור 1969 הוא מגרסת ה-2.0 ליטרים הבכירה.
בעזרת צמד מאיידים מבית סולקס, גרסה זו הפיקה לא פחות מ-150 כ"ס וצוידה בגיר 5 הילוכים נדיר מאוד באותם ימים. עם משקל עצמי של כ-950 ק"ג הביצועים היו די לוהטים ורבים, בהם גם שחקן הקולנוע ונהג המרוצים פול ניומן, התחרו וזכו להישגים לא מבוטלים על סיפונו. הרכב הספציפי המוצע למכירה בפלורידה ראה אמנם ימים טובים יותר, כולל צבע אדום דהוי וכרגע גם לא נוסע בגלל תקלה בקרבורטורים, אך עם זאת בהחלט נראה כבסיס מצוין לפרויקט.

The post האמא של ה-S2000 והסבתא של ה-Z370 מחפשות בעלים אוהבים appeared first on TheCar.

ברחבי העולם וגם בישראל יש לא מעט אספני רכב שמרוב אהבה למכוניות שמים את ידם על כל מציאה מוטורית שנקרית בדרכם ואוגרים רכבים ישנים בתקווה שיום אחד יהיה להם את הפנאי ואת  הכסף כדי לשפץ אותם.

הבעיה היא שבמרבית המקרים זה לא ממש קורה ומצבם של הרכבים, שלרוב לא מאוחסנים בתנאים אידיאליים, מדרדר והשיפוץ שלהם הופך למורכב עד בלתי אפשרי.
מעת לעת מתגלים מסביב לגלובוס מגרשים כאלה עם עשרות רכבים ישנים נדירים פחות או יותר שהיו יכולים לשמח הרבה אספנים אם לא הושארו להירקב לאט לאט.

מאגר כזה התגלה לאחרונה בחצר האחורית של פנסיונר אמריקאי הגר במדינת ניו מקסיקו שבארה"ב ולקראת מכירתו של הנכס כעת כל הרכבים שבחצר מוצעים למכירה.
לבחור היה פטיש למכוניות אירופאיות ובחצר נתגלו כ-20 רכבים במצבים שונים שיוצרו ביבשת הישנה. חיבה מיוחדת נרשמה למכוניות פיאט ובאוסף יש לא פחות מ-7 יחידות של ה-850 ספיידר הקטנה מהמודלים 1969-1972 המוצעות כעת למכירה יחד בעסקת חבילה.

הרודסטר הקטנה אמנם לא הייתה ידועה כחורכת אספלט קיצונית, אך המכונית הנאה שיוצרה בסדנת ברטונה בטורינו הציגה מימדים קומפקטיים נאים וחיטובים קלאסיים שבהחלט עמדו במבחן הזמן.
לארצות הברית ה-850 הגיעה כשהיא מצוידת במנוע מחוזק בנפח 903 סמ"ק שהפיק 52 כ"ס ולמרות מוניטין אמינות די מפוקפק היא צברה לה לא מעט מעריצים בשל התנהגותה הכיפית על הכביש ומחירה הזמין.

באותן שנים מכוניות פיאט סבלו מבעיות חלודה די חמורות ולא מעט מהן פשוט התפוררו לאחר שנים בודדות, אך באופן מפתיע, אולי משום שבניו מקסיקו לא יורד יותר מדי גשם, שבעת הרכבים שבחצר כמעט שלא נפגעו מסרטן הפח הקטלני ורובן כוללות בודי במצב שלם לחלוטין.
עם זאת, לא מדובר ברכבים במצב נסיעה ומעבר לחלקים שחסרים בחלקם, הזמן בהחלט נתן את אותותיו.

כל המכוניות מגיעות עם מנוע ותיבת הילוכים והמכירה כוללת גם 2 גגות קשיחים. ל-5 מהמכוניות אין טייטל (המקבילה האמריקאית לרישיונות) והם ככל  הנראה נקנו ממגרשי גרוטאות לחלפים ותהליך החזרתם לכביש או ייבואן לארץ עשוי להיות מורכב. עם זאת, לשתיים מהמכוניות יש "טייטל נקי", הן רשומות על שם הבעלים ויכולות בהחלט לחזור לכביש או להיות מיובאות לארץ תחת תקנות "רכב אספנות".

את החלק הטוב ביותר שמרנו לסוף, מאחר שהזמן דוחק ובעל הרכבים חייב לפנות אותם מהמגרש בהקדם שכן אם לא יעשה זאת הם ישלחו בקרוב לגריסה, כל שבע הרודסטר הקטנות מוצעות כעת למכירה בקרייגסליסט בעסקת חבילה בעבור 2000 דולר שהם קצת יותר מ-1,000 שקלים ליחידה ובהתחשב בעובדה שלפחות שתיים לחזור לכביש בקלות ובמאגר החלפים העצום, ללא ספק מדובר במציאה.

The post 7 במחיר 1: יפהפיות הטופלס הקטנטנות מאיטליה שמחכות למושיע appeared first on TheCar.

פרארי 335 Scaglietti ספיידר ספורט מודל 1957 החליפה ידיים בשבוע שעבר בעבור סכום של לא פחות מ-35.7 מיליון דולר – הסכום השני בגובהו אי פעם בו נמכרה מכונית במכירה פומבית.
על פי לא מעט שמועות הרוכש שהסכים לשלם את הסכום הדמיוני הזה ההוא לא אחר מכוכב ברצלונה, הכדורגלן ליאו מסי, שבדרך לזכיה הוא היה צריך להעלות את סכום ההצעה כדי לגבור על ההצעה של "אלמוני" אחר העונה לשם כריסטיאנו רונאלדו.

בשלב זה מסי לא מאשר באופן רשמי את דבר הזכיה ולפני מספר ימים הוא העלה לעמוד האינסטגרם תמונה בה הוא מצביע על מכונית צעצוע אדומה קטנה וצירף את המשפט הבא "המכונית החדשה שלי".

עוד ב-TheCar: 
סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

בכל מקרה, בין אם מסי רכש את הרכב או לאו, אין ספק שעיקר העניין כאן הוא הרכב עצמו המצויד במנוע וי 12 עם 400 כ"ס המאפשר לו להגיע למהירות מרבית חסרת תקדים לשנות ה-50' של 298 קמ"ש.

האקזמפלר הספציפי השתתף בכמה מרוצים, ביניהם מרוץ 12 השעות של סברינג ומרוץ 24 השעות המפורסם של לה מאן.
את מרוץ הסיבולת הפרארי אמנם לא הצליחה לסיים בגלל תקלה במנוע, אך הייתה הראשונה שהצליחה להקיף את המסלול בלה מאן במהירות ממוצעת של יותר מ-200 קמ"ש.
הפרארי השתפה גם בכמה מרוצים נוספים כמו 500Road America , המילה מילה, הגרנד פרי בוונצואלה ואף ניצחה, כשהיא נהוגה בידיו של סטרלינג מוס האגדי, את הגרנד פרי הקובני.

בשנות ה-70' המכונית היפהפיה נרכשה בסכום לא ידוע על ידי נהג המרוצים ואספן רכב צרפתי והיא הייתה חלק מאוסף הרכבים המשפחתי עד למכירתה בסכום שיא בפריז בשבוע שעבר.

בשנים האחרונות, לנוכח יותר ויותר מיליונרים עם עודף קיצוני של מזומנים, מחיריהם של רכבי האספנות מהדגמים המבוקשים הרקיעו שחקים. מכירה זו היא חלק מתופעה שצוברת תאוצה במכירות פומביות של רכבים אולטרה-נדירים ובעוד שבעבר הלא ממש רחוק רכבים שכאלה בקושי הצליחו לגרד סכומים בני 7 ספרות, כעת מדי שנה אנו שומעים על עוד ועוד מכוניות נדירות שנמכרו בסכומים שמעל ל-10 מיליון דולר או במקרה זה, כאמור, מעל ל-35 מילון דולרים.

אגב, המחיר הגבוה ביותר שהתקבל על רכב במכירה פומבית נרשם בשנת 2014 כשפרארי 250GTO ברלינטה משנת המודל 1962 שהחליפה ידיים בתמורה ל-38.1 מיליון דולרים, אך מסתבר שזהו לא הסכום הגבוה ביותר ששולם מעולם על מכונית ועל פי השמעות פרארי GTO אחרת נמכרה לפני מספר שנים בהסכם חסוי בין שני אספנים פרטיים בתמורה ל- 47.5 מיליון דולר.

The post האם ליאו מסי קנה פרארי במעל ל-35 מיליון דולר? appeared first on TheCar.

אם אתם חולמים על פרויקט שיפוץ, חושקים ברודסטר קלאסית ומתמלאים גאווה מכל דבר מייד אין יזראל, יתכן שמצאנו בדיוק את המכונית בשבילכם: סברה דו מושבית פתוחה מודל 1963 שיוצרה כאן בחיפה ומוצעת בימים אלה למכירה ב- eBay.

הסברה ספורט הושקה ב-1961 במקביל להצגתה של הגרסה המשופרת של הסוסיתא קובייה. למרות הפיאסקו שחברת אוטוקרס חוותה בשווקים מעבר לים עם הקוביות הראשונות שיוצאו לארצות הברית והתפרקו בתוך אלפי קילומטרים, יצחק שובינסקי הבעלים לא הפסיק לרגע לחלום ולאור התגובות החמות לה זכתה מכונית הספורט הנאה בתערוכת הרכב בניו יורק, הוא לגמרי האמין כי הסברה הארץ ישראלית תצליח לאתגר את הרודסטרים של טובי היצרנים הבריטיים.

עוד ב-mako רכב: 
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
המסחרית של אלפא שעולה כמו פרארי
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

כרגיל אצל שובינסקי המרחק בין החזון למציאות היה גדול מאוד ולמרות שהוא טען כי בסמוך לחשיפתה בתערוכת ניו יורק התקבלו בארצות הברית מאות הזמנות, במציאות הן כנראה טבעו בדרך מניו יורק לחיפה, ובפעול בשנת 1961 נרכשו רק כמה עשרות סברות שבכלל יוצרו על ידי רליאנט בבריטניה בקבלנות משנה עבור אוטוקרס.

בשנים 1962-63 היצור החל לעבור בהדרגה לחיפה וב-67 הוחלט על הפסקתו בעקבות תקופת המיתון שקדמה למלחמת ששת הימים. עם זאת הזמנות שכבר נרשמו, התקבלו ונמסרו באיחור במהלך שנת 1968. בסך הכל יוצרו 379 יחידות: 26 מהן נמכרו בישראל, 144 בארצות הברית ו-81, באופן מפתיע, בבלגיה. כיום ידוע על קצת יותר ממאה רכבים ששרדו ועדיין במצב נסיעה בכל העולם.

לא ברור אם האקזמפלר שמוצע כעת למכירה הוא חלק מאותה מצבת או מציאת אסם שנעלמה במשך שנים מהעין, אבל בכל מקרה ללא ספק מדובר ברכב נדיר מאוד ומאלו, על פי מספרי השלדה, שאכן יוצרו כאן בישראל.
הסברה שהייתה אדומה במקור כנראה עברה תהליך כל שהוא של הורדת הצבע כהכנה לצביעה מחדש שמעולם לא בוצעה.
משטחי הפיברגלס החשופים נראים במצב שלם ומקורי לחלוטין ללא תיקונים או פגיעות למעט סדק קטן בקדמת מכסה המנוע. הפנסים, עיטורי הניקל, הידיות והחלונות נשתמרו במצב שלם וטוב.
גם הדשבורד בסך הכל די שלם וכולל את כל המחוונים והמתגים המקוריים, עם זאת ההגה עצמו חסר וכך גם המושבים והגג המתקפל. רצפת הקבינה לא שרדה את השנים ותדרוש בניה מחדש מפיברגלס. שלדת הברזל של המכונית שלמה לחלוטין אך בהחלט לא יזיק כאן  ניקוי חול וזיפות טוב. מערך המתלים והבלמים שלם אף הוא והרכב כולל גם שני חישוקי שפיצים מקוריים מקדימה ושני חישוקי ברזל מאחור.

המנוע המקורי של הסברה היה מתוצרת פורד והפיק 72 כ"ס ובדומה לרכבי ספורט ראויים דוגמת הונדה S2000  או המאזדה מיאטה החדשה הוא מוקם מאחורי הסרן הקדמי בתוצרת מנוע קדמי-מרכזי.  עם זאת בסברה המוצעת כעת למכירה בשלב מסוים מישהו החליף את מנוע הפורד ביחידת הנעה מתקדמת יותר מתוצרת פיאט-לנצ'יה  הכוללת מנוע בנפח 1750 סמ"ק עם גל זיזים עליון כפול שמפיק 118 כ"ס וגיר עם 5 יחסי העברה אשר שימשו בין היתר את הפיאט 124 ספיידר.

הרכב מוצע, כאמור,למכירה בימים אלה ב- eBay, נמצא פיזית במיסיסיפי שבארצות הברית ונכון לרגע זה, כ-3 ימים לפני סיום המכירה, אין יותר מדי הצעות וסכום המכירה בשלב זה עומד על בסך הכל 3,300 דולרים שיהפכו בארץ, אחרי שילוח ימי וכמובן מכס ומס קניה (אם כי לא בטוח שצריך לשלם מיסים על רכב מתוצרת ישראל ) לכ-40 אלף שקלים. אין ספק שמדובר בפרויקט שדורש הרבה השקעה ולא מעט סבלנות אבל נראה שהמרכב והשלדה השלמים, בהחלט יכולים לשמש בסיס ראוי למכונית אספנות צברית אמיתית ונחשקת. האם מישהו מהקוראים מרים את הכפפה?

The post ושבו בנים לגבולם: סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית appeared first on TheCar.

היום בפינתנו "קלאסיקות מקומיות שכמעט נכחדו" שתי מכוניות שהיו סופר פופולריות בארץ הקודש בראשית שנות השמונים: פורד פיאסטה ואיך לא, המכונית הלאומית, סובארו ליאונה או כמו שכינו אותה בארץ באותה תקופה, ה-DL.
אמנם זה לא יהיה מדויק לגמרי לקבוע שכבר לא ניתן ב-2016 למצוא רכבים כאלה במחוזותינו, אך שלושה וחצי העשורים שעברו וכללו המון ידיים לא אוהבות, מוסכי קומבינה ושמש ישראלית קופחת בהחלט ניכרים על האקזמפלרים הבודדים ששרדו.

חובבי הפרויקטים יכולים לאתר פה ושם סובארוים או פיאסטות בחצרות מושבים או במגזר, אך בעוד שבכל הנוגע למכונאות משימת השחזור צפויה להיות די פשוטה הודות לזמינות טובה יחסית של חלקים, בכל הנוגע למרכב על מנת להחזיר עטרה ליושנה נדרש מאמץ של ממש הכולל עבודת פחחות יסודית שתתמודד עם כל התיקונים החאפריים והריקבונות שנצטברו במהלך השנים, וזה עוד לפני שהזכרנו את תא הנוסעים, המושבים, הדשבורד, המתגים וחלקי הפלסטיק השונים.

עוד ב-TheCar:
קלאסיקה מקומית: מועדון החמש משיק רנו דופין שיוצרה בחיפה
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
בחזרה להווה: דלוריאן שבה אל קו הייצור

ויש גם דרך אחרת – פשוט לייבא מן הניכר אקזמפלרים של אותם רכבים נוסטלגיים במצב טוב בהרבה.
על אף שבמחשבה ראשונה זה נשמע כמו רעיון די מוזר, לא מן הנמנע שהדרך הזו תהיה הגיונית ולעיתים גם זולה יותר בסופו של דבר.
שתי המכוניות שבהן עסקינן היום מוצעות למכירה בארצות הברית וכוללות מפרט אמריקאי מעט שונה מזה ששווק בזמנו כאן אצלנו.

בפיאסטה ההבדל הבולט ביותר לעין הוא בפגושים שבגרסה האמריקאית, בהתאם לתקנות הבטיחות של אותם ימים שחייבו עמידות מלאה בהתנגשות עד למהירות של 10 קמ"ש, הם מסיביים בהרבה ומותקנים במרחק של כמה סנטימטרים מהמרכב.
גם הפנסים שונים ואת מקומם של צמד פנסי הדרך הרבועים הקטנים מחליפות יחידות תאורה עגולות שיחד עם הפגושים המוגזמים ללא כל ספק פוגעים במראה הכללי.
אך לא הכל רע בגרסה היאנקית ובקבינה ניתן לפגוש רמת גימור גבוהה יותר הכוללת מושבי סקאי ודיפונים בצבע אדום וכן גימורי דמוי עץ בדשבורד ובלוח המחוונים.
בתא המנוע אפשר למצוא את היתרון הבולט ביותר של הגרסה בדמות מנוע בנפח 1.6 ליטרים מסדרת קנט של פורד המפיק 74 כ"ס, הרבה יותר ממה שהפיקו גרסאות ה-1.0 וה-1.1 ליטרים ששווקו בארץ.
המכונית עברה רק 97 אלף קילומטרים שהם כ-2,500 קילומטרים בממוצע בשנה.
צילומי המרכב התחתון חושפים שלדה במצב מושלם ומערכת הינע נטולת נזילות לחלוטין. הרכב עבר צביעה חוזרת בגוון הכסוף המקורי לפני מספר שנים, אך המוכר מבטיח שמתחת לצבע המבריק לא מסתתרות שום הפתעות לא נעימות. המחיר הנדרש עומד על 3,800 דולרים שיהפכו בארץ אחרי הובלה, מיסוי מע"מ ושאר ירקות לכ-40 אלף שקלים. לא מעט לסופר מיני בת 36, אבל לא רחוק מהעלות של פרויקט שיקום של גרוטאה מקומית.

הסובארו ליאונה 1982 שמצאנו בשבילכם היא אפילו במצב טוב יותר. מדובר ברכב בגרסת הסטיישן עם מנוע 1.8 ליטרים והנעה כפולה בגימור קרוס-אובר הכולל מרכב מעט מוגבה, חישוקים קלים לבנים עם צמיגים משודרגים ומגן גחון אינטגרלי בפגוש הקדמי.

מדובר באקזמפלר מיד ראשונה שעבר במהלך השנים רק כ-160 אלף קילומטרים ונשתמר במצב מושלם.
בין היתר ניתן לציין צבע אדום מקורי מבריק ללא שום תיקוני פחחות, תא נוסעים מקורי לחלוטין כולל מושבים עם ריפוד משבצות ופלסטיקה במצב חדש שקשה למצוא אפילו במכוניות בנות שנה-שנתיים, מערכת סטריאו משודרגת מראשית ה-80 הכוללת רדיו טייפ אוטו-רוורס המחליף צדדים בקלטת בעצמו ואקולייזר-מגבר נפרד.
המנוע במצב מצוין וכולל מזגן חזק ומערכת חשמל מקורית לחלוטין.
כמו כן, הקונה יקבל גם את כל ספרי הרכב המקוריים ותיעוד מלא של כל התיקונים והטיפולים מאז שהרכב יצא מהסוכנות.

הרכב, שמוצע בימים אלה באתר eBay, זוכה ככל הנראה להתעניינות מצד חובבי המותג בארצות הברית ושבוע לפני סיום המכירה נרשמו כבר 10 הצעות כשהגבוהה מבניהן עומדת על כ-6,300 דולרים מה שאומר, גם אם המחיר הסופי לא ישתנה בהרבה, שבארץ אנחנו כבר מדברים על סביבות 60-65 אלף שקלים – יותר ממחירה הממוצע של משפחומטית ליסינג בת שלוש שנים.

The post בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו ופיאסטה במצב מושלם appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

אם מרטי ודוק, גיבורי הסרט "בחזרה לעתיד", ינתחו בשנה הבאה בארצות הברית – הם עשויים להיות מופתעים לגלות שמכונית ה'דלוריאן' שאיתה הם נודדים בזמן עדיין מיוצרת.

אלא שלנוכח העובדה שייצורה הסדרתי של 'דלוריאן' פסק כבר לפני יותר מ-30 שנים, הרבה לפני שהסרט הראשון בסדרת "בחזרה לעתיד" נשלח אל המסכים, בשנת 1985 – כנראה ששימוש במושג "עדיין מיוצרת" איננו נכון ודורש הסבר מדויק.

העובדה היא ש'דלוריאן', שכמעט הפכה למכונית הלאומית האירית לולא התרסק המיזם הזה בנסיבות קונספיקטיביות, על גבול הפליליות – הצליחה הרבה יותר ככוכבת קולנוע מאשר כמכונית אמיתית, ובזכות הסרט היא נחשבת עד היום למכונית קאלט מבוקשת מאד בקרב אספנים, לאו דווקא חובבי רכב מובהקים.

הביקוש הביא להקמת סדנת DMC בטקסס, וזו רכשה כבר לפני שנים רבות את מלאי החלקים ואמצעי הייצור מן המפעל המקורי.

לאורך השנים מספקת סדנה זאת שירות וחלפים עבור בעלי דלוריאן, ולפני מספר שנים אף ייצרה עשרות בודדות של מכוניות – פעולה שנעצרה בעקבות תביעה שהגישה כנגדם אלמנתו של ג'ון דלוריאן (שנפטר בשנת 2005), למניעת השימוש שלהם בשם המותג.

עוד ב-TheCar:
יצאנו לחפש את העתיד: ביקור בלעדי בסדנת דלוריאן בטקסס
בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן
צפו: דלוריאן חשמלית אוטונומית
בימים אלה הכריזה סדנת DMC כי החל משנת 2017 יוכלו המעריצים והאספנים לרכוש מכוניות חדשות, פחות או יותר, של דלוריאן. מכוניות אלה יורכבו מאותם קיטים שעדין קיימים במחסני הסדנה, ולפי הערכות אפשר יהיה לייצר מהם כ-300 מכוניות "חדשות".

מחיר המכוניות לא צפוי להיות זול כלל וכלל: נכון להיום עומד מחיר השוק של דלוריאן משופצת על כ-50 אלף דולר, אבל מחירה של דלוריאן חדשה "מהניילונים" צפוי להיות גבוה מ-100 אלף דולר. בכל זאת לא יהיה זה מוגזם להעריך שיימצאו לפחות 300 לקוחות למכונית החדשה, ולו בזכות ערכה העתידי כמכונית אספנות נחשקת.

כאמור, מבחינה טכנית יכלה סדנת DMC לבנות ולמכור מכוניות דלוריאן כבר לפני שנים, היות שהקיטים נמצאו ברשותה מזה זמן.
בעיית זכויות היוצרים נפתרה בסופו של דבר במו"מ עם האלמנה, כך שהמחסום העיקרי שנותר נבע מתקנות הבטיחות האמריקניות אשר מחייבות הן את יצרניות הרכב הגדולות וגם את הסדנאות הקטנות שמבקשות לייצר סדרות קטנות של מכוניות.

מכוניות שתוכננו לפני כמעט 40 שנים לא יכולות לעמוד בתקני הבטיחות המודרניים, אבל גם בעיה זאת נפתרה לאור תיקון H.R 2675 בתקנות האמריקניות, אשר נכנס לתוקף בחודש דצמבר האחרון.
תיקון זה מעניק הקלות ופטורים לסדנאות שמייצרות סדרות קטנות של מכוניות ורפליקות של דגמים שגילם מעל 25 שנה.

ההקלות מאפשרות לעמוד בתקני זיהום האוויר הרלוונטיים לעת ייצור המכוניות במקור, אולם אפשר לעמוד בהן גם על ידי התקנת מנועים מודרניים או אפילו להתקין יחידות כוח מתכנון עצמי – בתנאי שהם עומדים בתקני זיהום האוויר המחמירים של מדינת קליפורניה.

כרגע מחפשים אנשי סדנת DMC מנוע מודרני במקומו של מנוע ה-V6 מתוצרת רנו אשר הניע את דלוריאן המקורית, ובמקביל הולכות ונשלמות ההכנות לייצור, שכוללות גם השלמת מלאי חלפים.

אם הכל יתבצע כמתוכנן הרי שכבר בשנה הבאה תשוב אל כבישי ארה"ב המכונית מפלדת האל-חלד עם דלתות כנפי השחף כאילו שלא חלפו כמעט 35 שנים.

The post בחזרה להווה: דלוריאן שבה אל קו הייצור appeared first on TheCar.

חיפושיות ישנות מעוררות השראה אצל הרבה חובבי רכב שמחפשים פרויקט מוטורי לשעות הפנאי. יש מי שמשפצים אותן תוך שמירה על נאמנות למקור, אחרים לוקחים את העיצוב החייכני ויוצרים מכונית מלאת שמחה בגוונים לוהטים, ויש כאלה שהולכים על מראה RAT ROD ישן, חלוד ומתקלף בכוונה.
במקביל, חלק לא מבוטל ממשפצי החיפושיות מכל הז'אנרים סבורים שיש צורך לעשות משהו בקשר ליחידת ההנעה העצלה על 34 הסוסים העייפים שלה ושיפורים ל"מכונית העם" נעים לרוב על המנעד שבין הוספת פילטר אוויר פתוח ואגזוז זרימה חופשית ועד לשתילה של יחידת הנעה של פורשה.

בנוסף לאלו שהזכרנו לעיל, יש את המטורפים האמיתיים שהופכים את החיפושית התמימה שלהם למפלצת מוטורית של ממש, כמו למשל הבחור מסן דייגו המככב בסרטון שלפניכם שהחליט לקחת את הרעיון של Dune Beetle לאקסטרים.
הרעיון הבסיסי פשוט: זורקים את המנוע, את הצמיגים ואת המתלים המקוריים ומתקינים במקומם מנוע קורבט וי 8 עם 800 כ"ס, שלדת צינורות, מתלים ארוכים מהלך ומרווח גחון מאוד נדיב שמאפשר להתעלם מרוב המכשולים בשטח.

אתם בוודאי שואלים איך הדבר הזה נוסע. ובכן, כדי לענות על שאלתכם, בעל הרכב הכין סרטון קצר שמדגים את היכולות של הסופר חיפושית ועל אף שמדובר ברכב שנבנה עם אוריינטציה ברורה לשטח, הפגנת היכולת, הכוללת הרבה סחיפות זנב וקפיצות באוויר מתרחשת בהשראת סרטונים של כוכבי רשת כמו קן בלוק, בין רחובות הכרך. בקיצור – אל תחמיצו.

The post זה מה שקורה כשמשתילים מנוע עם 800 כ"ס בחיפושית appeared first on TheCar.

בעבור רבים מאיתנו כלי רכב מסחריים הם שקופים לחלוטין, אך אם תשקיעו רגע של מחשבה תבינו את התפקיד המרכזי של אותם כלים בהתנהלות היומיומית של כולנו בעידן המודרני.אבל גם כשמבנים באופן רציונאלי את חשיבותם, זה לא הופך אותם לנחשקים יותר ורוב האנשים מתייחסים אליהם ככלים פונקציונאליים, שברגע שהם מתיישנים אין שום סיבה לשמר אותם. אם זאת יש כמה יוצאים מהכלל – רכבים מסחריים שאחרי שנים של עבודה קשה זכו לחיים חדשים ולעדנה בחיקם של האספנים.

שתי הדוגמאות המובהקות ביותר הן טנדרי הפיק אפ האמריקאים משנות ה-50 והפולקסווגן טרנספורטר BUS משנות ה-60 וה-70 שהפך לאייקוני בזכות ילדי הפרחים.
האלפא רמיאו Autotutto היא מסחרית נוספת שנחשבת לפריט אספנים מבוקש ואקזמפלרים במצב טוב מחליפים ידיים בתמורה לעשרות אלפי דולרים.

מרבית האנשים כלל לא יודעים שהחברה, המפורסמת במכוניות הספורט שלה וברכבים עם דגש מרבי על חווית הנהיגה, בכלל יצרה כלי רכב מסחריים אבל מסתבר שבמשך כשלושים שנה מאז שנות החמישים של המאה העשרים ועד ראשית שנות השמונים, בליין הדגמים של אלפא רומיאו היה גם וואן קטן שהוצע בגרסאות לנוסעים,מטען ואף ארגז פתוח.
ה- Autotutto(כל מטרה) אמנם לא הייתה 'מכונית לנהג' בשום דרך שהיא וגם הביצועים שהיא הציעה לא היו מסמרי שיער אך היא בהחלט כללה לא מעט אלמנטים חדשניים לרכבים מסחריים באותם שנים.

למעשה מדובר במסחרית הראשונה בעולם ביצור סדרתי שהגיעה עם הנעה קדמית. המנוע הותקן בין המושבים ומאחר שלא היה צורך במנהרת גל הינע הרכב הציע רצפה שטוחה לחלוטין ובקלות יחסית ניתן היה לייצר גרסאות באורכים שונים. כמו כן זו הייתה המסחרית הראשונה שהגיעה עם בלמי דיסק כסטנדרט, צמיגים רדיאליים ללא פנמית בקוטר גדול ומתלה אחורי עצמאי (בניגוד לסרן חי שמקובל עד היום בלא מעט מסחריות).
בתא המנוע ניתן היה לפגוש כבר בשנות ה-50 מנוע בנזין 4 צילינדרים עשוי כולו מאלומיניום עם גל זיזים עליון כפול אשר שימש גם רכבים נחשקים יותר של החברה והייתה גם אופציה למנוע מאוד ייחודי: 2 פעימות מונע דיזל עם מגדש על.
הכוח עבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים סינכרונית (גם פריט נדיר באותם שנים בכלי רכב מסחריים) של ZF עם 4 יחסי העברה.
בניגוד לתאי הנוסעים המסוגננים שאפיינו מאז ומתמיד את אלפא, הקבינה של ה- Autotuttoהיצגה בעיקר פונקציונאלית והייתה נטולת אביזרי נוחות אך כללה סמל מבהיק של אלפא רומיאו מילאנו במרכז הדשבורד.
גם הקווים של ה- Autotutto לא היו פורצי דרך ולמעט "דלתות ההתאבדות" הקדמיות שנפתחו הפוך, נראה כי המעצבים שאבו לא מעט השראה מהטרנספורטר של פולקסווגן. עם זאת הסבכה האייקונית של אלפא ופנסי הערפל בהחלט נותנים טוויסט מעניין למסחרית הקופסתית.
בית המכירות הצרפתי Bonhams מציע בימים אלה Autotutto מודל 1961 בצבע בורדו בגרסת מוביל נוסעים שעברה לאחרונה שיפוץ ייסודי למצב חדש. הרכב יימכר במכירה פומבית ב-4 לפברואר, הבעיה היחידה היא הסכום הנדרש עבורו הכולל מחיר מינימום העומד על 260 אלף שקלים והערכות שמדברות על מחיר סופי שיכול לנסוק גם לכמעט 400 אלף שקלים, כמובן לפני מיסים והובלה לארץ. וזה סכום ממש לא מבוטל וגבוה ממחירן הממוצע של ותיקות איטלקיות הרבה יותר מרגשות לדעתנו כמו למשל פרארי 328 או אפילו למבורגיני גייארדו.

The post המסחרית של אלפא שעולה כמו פרארי appeared first on TheCar.

מחפשים כלי עם יכולת שטח אמיתית, מראה קשוח וקצת אבק כוכבים? יתכן שיש לנו להציע לכם משהו שמתאים בול בשבילכם: היונימוג של ארנולד שוורצנגר שמוצע בימים אלה למכירה באתר eBay.
למי שאינו מתמצא בדיוק בדגמי רכב נציין שהיונימוג הוא משאית קלה, גבוהה וקצרה, המצוידת במערכת הנעה כפולה קשוחה ומתלים ארוכי מהלך המעניקים לה עבירות יוצאת דופן. היא משמשת צבאות רבים וכן כוחות הצלה שצריכים להגיע למקומות נידחים ולצלוח בדרך קשיי עבירות.

לשוורצנגר יש עבר מפורסם של בעלות על רכבי שטח לא הגיוניים בגודלם ובין היתר הוא היה מהראשונים ששמו את ידם, בראשית שנות ה-90, על האמר H1 הצבאי שזכה למהדורה אזרחית מיוחדת בעקבות בקשתו.
הטרמינייטור המיתולוגי החזיק בשלב מסוים צי של לא פחות מ-8 האמרים שונים. עם זאת, לאחר שנבחר ב-2003 לתפקיד מושל מדינת קליפורניה, אחד המקומות בהם המודעות הסביבתית היא מהגבוהות בעולם, שוורצנגר בחר להצניע את חיבתו למכונית ענקיות ומזהמות וב-2006 החליט, כדי לשמש דוגמה אישית וליצוק תוכן להבטחתו, לפעול להפחתת פליטת גזי החממה בקליפורניה ולמכור את כל ההאמרים שהיו ברשותו, למעט אחד שעבר הסבה מיוחדת וצויד ביחידת הנעה היברידית.

זמן קצר לאחר שפרש מהחיים הציבוריים ב-2011, השחקן חזר לימי ה"אסטה לה ויסטה, בייבי" שלו ובמקביל לחזרה למסך הגדול ב-2012 הוא גם פינק את עצמו במרצדס יונימוג U1300.
הכלי עבר התאמה מרכב עבודה קשוח לרכב שמתאים לשיוט בשדרות סנטה מוניקה על ידי Mertec, חברה גרמנית המתמחה בהתאמת רכבים לצרכים אישיים, ועלה למושל לשעבר כ-250 אלף דולרים.

היונימוג המיוחד של שוורצנגר נמתח לאורך 5.5 מטרים, רוחבו 2.1 מטרים, גובהו מעל ל-2.5 מטרים, הוא נהנה ממרווח גחון מטורף של 44 סנטימטרים ושוקל לא פחות מ-5 טון. בשביל להניע את המפלצת הזו, כפי שאתם יכולים לנחש, היה נדרש קצת יותר כוח מזה של מנוע היברידי של טויוטה פריוס ומתחת למכסה המנוע הכסוף הותקן מנוע דיזל עוצמתי בנפח 6.4 ליטרים המפיק 320 כ"ס.

לא מעט אנשים הרימו גבה ואף טענו בקול שמאוד משונה ששוורצנגר, שהיה המושל שחתם על כמה מתקנות זיהום האוויר וצריכת הדלק המחמירות ביותר שחוקקו לרכבים בעולם, נוסע ברכב חזרי שכזה.
לא ברור אם זאת הייתה הסיבה או שהיו אלה מימדיו העצומים שלא ממש התאימו לשיטוטי קרוזינג ברחובות עיר הכוכבים, אך שוורצנגר כמעט לא השתמש בתפלץ ואחרי שנהג בו פחות מ-3,000 קילומטרים בשלוש וחצי שנים החליט לאחרונה להגיד "אסטה לה ויסטה, בייבי" ליונימוג ומכר אותו לסוכנות רכב בשם "טקסס דיירקט".
כפי שאתם בוודאי מנחשים לפי שמה, הסוכנות ממוקמת בטקסס וכעת היא מציעה אותה למכירה בקניה מיידית ב-350 אלף דולרים באתר eBay, אך ניתן גם להציע סכומים נמוכים יותר עד לסגירת המכירה ב-21 לינואר ב-10:30 בערב על פי שעון ישראל.

היונימוג מגיע עם מערכת הנעה כפולה ייחודית עם נעילות סרנים, קשת התהפכות מסיבית, מגן חזירים קדמי עליו מותקנים פנסי ערפל עוצמתיים של Hella, כננת של Warn וצמיגי ענק של מישלן ברוחב 445 מ"מ.
במגזר אבזור הנוחות הרשימה הרבה יותר קצרה וכוללת מושבי סקאי, מזגן מכני, רדיו דיסק של בלאופוקנט, סאן רוף, מצלמת רוורס וחלונות בתפעול ידני.
כמו כן, היונימוג כולל פריט ייחודי שבוודאי יתרום לערכו: חתימה גדולה של שוורצנגר במרכז הדשבורד.

The post אסטה לה ויסטה, בייבי: היונימוג המטורף של שוורצנגר למכירה appeared first on TheCar.

עם עליית המודעות לתרבות הפנאי, יותר ויותר ישראלים הרואים בכלי רכב יותר מאמצעי שינוע ממקום למקום החלו לגלות עניין בחלומות מוטוריים נוסטלגיים. הבעיה היא שהיצע הרכבים שייבאו לכאן עד לפני כמה שנים לא היה מרגש במיוחד, בלשון המעטה, ואם מוסיפים לכך את המודעות הנמוכה לאספנות רכב שאפיינה אותנו כמדינה צעירה שחיה מהיום למחר, את הקושי להשיג חלפים, את השמש ההרסנית, את החול באוויר ואת תרבות תיקוני הקומבינה ניתן להבין שהסיכוי למצוא כאן רכב אספנות ראוי קטן כמעט כמו הסבירות להסכם שלום אזורי במזרח התיכון בקרוב.

עוד על אספנות ב-TheCar:
האם הייתם משלמים מעל ל-150 אלף דולר על ערימת חלודה?
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

אל מול ההיצע הדליל מאוד בשוק המקומי, מעבר לים המצב שונה בתכלית ובמדינות כמו ארצות הברית ניתן לשים את היד על כמעט כל חלום מוטורי שאתם מסוגלים לדמיין, לעתים גם במחיר ממש סביר.
אמנם כבר מזה זמן רב ניתן לייבא לארץ רכבי אספנות בני שלושים שנה או יותר, אך עד לפני כמה שנים רק בודדים, לרוב אספני רכב מנוסים או מיליונרים, באמת העזו לעשות את הצעד ולייבא לארץ את החלום המוטורי שלהם.

בשנים האחרונות הדבר השתנה והעם בציון שלמד די מהר שניתן למצוא באתרי הקניה הגדולים ברשת מוצרים במחירים שאין סיכוי למצוא בארץ, החל להבין שמעבר לפיצ'יפקס בדולרים בודדים ניתן לקנות און ליין גם דברים הרבה יותר יקרים ואפילו מכוניות. וכך, בעוד שבשנים קודמות המספרים דיברו על בין 100-200 רכבי אספנות שעשו עליה כל שנה, בשנת 2015 יובאו לארץ 576 מכוניות אספנות ו-124 אופנועים קלאסיים ויש להניח שבעתיד המספרים עוד יגדלו.

מרבית רכבי האספנות שעשו עליה נרכשו דרך אתר eBay וחלק גדול מהם יובא לארץ בעזרת חברת USHOPS motors המציעה שירותי שילוח ידידותיים למשתמש. עם זאת יש לציין שפועלות בארץ חברות ספנות המתעסקות גם בשינוע רכבים וכמו כן יש מי שמעדיפים להשתמש בשירותיהם של סוכנים לתיווך רכבים ביבוא אישי שגם רוכשים עבור הלקוחות את הרכבים מעבר לים.

בכל מקרה, USHOPS פתרה לפני זמן מה את אחד החסמים המרכזיים, מעבר לחשש הטבעי לרכוש רכב מבלי שראו אותו פיזית, בתהליך רכישה וייבוא של רכב מעבר לים ופיתחה מחשבון עלויות פשוט המאפשר לכל אחד לדעת מראש ובתוך שניות, עד רמת סטייה של אחוזים בודדים, כמה יעלה הרכב שאתם רוצים לקנות בחו"ל בארץ לאחר שילוח ומיסוי.

אתמול הושק בתל אביב כלי חדש, פרי שיתוף פעולה בין ענקית הקניות המקוונות eBay ל-USHOPS, שמפשט אף יותר את תהליך הרכישה ומאפשר להשתמש במנגנון חיפוש חדש באתר USHOPS המקושר לכל מאגר הרכבים המוצעים למכירה ב-eBay וניתנים לייבוא לארץ (רכבי אספנות בני יותר משלושים שנה או רכבים חדישים עד 24 חודשים ממועד יצורם).
הכלי מציג את המחיר הסופי של כלי הרכב בארץ אחרי הכל – מחיר רכישת הרכב בחו"ל, השינוע היבשתי עד לנמל, עמילות המכס, ההובלה הימית וכמובן המכס, מסי הקניה והמע"מ.

ב- USHOPS motors מבהירים שהחברה לא גוזרת קופון על רכישה דרך הממשק ומרוויחה רק מדמי הטיפול והשילוח (3,600 דולר למכונית ו-1,500 דולר לאופנוע) ומבחינתם אין הבדל ממשי בין יבוא פרארי ב-100 אלף דולר או סובארו ישנה ב-2000 דולר.
"אנחנו עוזרים לאנשים להגשים חלומות ומשחררים אותם מכל הבירוקרטיה מסביב ומחסמי היבוא", מבהיר ירון בן אלי, מנכ"ל החברה. "בנוסף אנו עורכים בדיקה מקיפה לכל רכב עם הגעתו למרכז הלוגיסטי שלנו הכוללת צילום של הרכב מכל זווית ומציעים גם שירות של בדיקת מכונאי ויישורי קו לפני הייבוא לארץ".

אנשי USHOPS motors סבורים ששוק האספנות המקומי יגדל בצורה משמעותית בשנים הקרובות. "עד היום הרבה אנשים שחשקו במכונית אספנות לא היו מודעים לכך שבעבור סכום שאינו "בשמיים" הדומה למחירה של מכונית משומשת משעממת בארץ של בין 40-70 אלף שקל במקרה של מכוניות ו-25-40 אלף שקלים במקרה של אופנוע, הם יכולים להגשים הרבה מאוד חלומות מוטוריים, כל זאת מבלי להסתבך בהתעסקות בירוקרטית ולחשוש מאי וודאות בנוגע למחיר" .
לנו נותר רק לקוות שהחזון של אנשי USHOPS motors יתגשם ובעתיד נוכל לפגוש כאן ובגודל מלא יותר ויותר מכוניות שכיכבו בפוסטרים שהיו תלויים על קירות חדר הילדות של חולי הגה כמונו.

The post כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד appeared first on TheCar.

את אספני הרכב הארץ-ישראלים ניתן לחלק לשתי קבוצות עיקריות: כאלה המתמקדים במכוניות "מקומיות" שאמנם מן הסתם לא יוצרו בארץ אך יובאו לכאן כחדשות והפכו לחלק מהנוף המקומי, ואילו אחרים שבוחרים בחלום הנחשק מהפוסטר בחדר הילדות ומייבאים לארץ רכבים שלא הגיעו לכאן בזמן אמת או כאלה ששווקו במספרים בודדים תוך שהם מנצלים את העובדה שהיום המחיר מעבר לים של חלק מאותן קלאסיקות לא יקר במיוחד ושניתן לייבא לארץ כל רכב שמלאו לו 30 שנה לפחות.

עוד ב-TheCar:

הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
רכב הטיולים של סטיב מקווין יכול להיות שלכם
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

עם זאת, מסתבר שיש גם מי שרוקדים על שתי החתונות ולאחרונה נתקלנו בכמה אספנים מקומיים שקנו בניכר את הרכבים שהיו פעם הכי נפוצים בארץ ויבאו אותם לישראל. לכאורה זה נשמע הזוי שכן מדובר ברכבים שנעו בהמוניהם על כבישי ארץ הקודש, אבל מסתבר שגם הדגמים שהיו להיטי המכירות הגדולים ביותר לפני כמה עשורים, דוגמת סובארו DL מראשית שנות השמונים, כמעט נכחדו לחלוטין והבודדים ששרדו לרוב עברו חיים קשים, המון ידיים לא אוהבות, מוסכי קומבינה ושמש ישראלית קופחת והדרך להחזיר עטרה ליושנה יכולה בקלות לעבור את הסכום שיעלה לייבא לכאן אקזמפלר שנשתמר במצב מעולה מעבר לים.

לפיג'ו 404 יש בהחלט מקום של כבוד בתולדות הרכב בישראל. היא הושקה ב-1960 ושווקה במשך יותר מ-15 שנה בהן הפכה לאחת המכוניות המבוקשות בשוק המקומי. קצינים בכירים השתמשו בה, היא זכתה להצלחה אדירה בשוק המוניות ורשמה שליטה מוחלטת במגזר הטנדרים עם נתח שוק של 90 אחוזים.

ה-404 הייתה נוחה, מרווחת, מרשימה אך לא מנקרת עיניים ובעיקר מאוד אמינה וחסונה ונחשבה לרכב שאי אפשר להרוס.

גרסאות הטנדר שירתו בצה"ל כרכבים יחידתיים עד שלהי שנות השמונים ושרדו באומץ את שלל התעללויות החיילים הצעירים בדרכים לא דרכים, אבל גם אחרי שהם הזדכו מהמדים ועד לפני כעשור וחצי ניתן היה לראות מעת לעת רוכלי "אלטע זאכן" שעושים שימוש בטנדר האייקוני והזול לאחזקה.
הפלסטינים ידועים אף הם בחיבתם לדגם ובשטחים וברצועת עזה עדיין ניתן לראות מעת לעת רכבי 404 בשימוש יום יומי.

מעבר לבלאי הטבעי, אחד הגורמים שהביא להכחדה הכמעט מוחלטת של הדגם בישראל היה גל גניבות מטורף שהתרחש לקראת הנסיגה מסיני בראשית שנות ה-80 כשבאותם ימים כנופיות מאורגנות גנבו מאות רכבים, בעיקר מדגמי פיג'ו 404 ו-504, וקברו אותם בדיונות החול של סיני. בשנים שלאחר מכן ניתן היה לראות ברחבי מצרים רכבי פיג'ו עם מדבקות כמו "אחרי לצנחנים" ומכשירי רדיו של תדיראן.

אם תמיד הייתה לכם בלב פינה חמה לה-404 אך אתם לא מסוג האנשים שבנויים להתחיל פרויקט מאפס, ללקט גרוטאות ולהשקיע אלפי שעות עבודה, אולי כדאי שתשקלו לקנות בהולנד את טנדר הפיג'ו שבתמונות שלפניכם ולייבא אותו לארץ.

לא מדובר בטנדר ששופץ ושוחזר לאחרונה אלא ברכב מקורי לחלוטין מודל 1977 שלא עבד קשה מדי בחיים וב-39 שנותיו עבר רק 18 אלף קילומטרים ונשתמר במצב חדש.

צבע הרכב מקורי ובמצב כמעט מושלם ותא הנוסעים כולל גימור דו גווני שנראה במצב טוב והוא נראה שמור יותר מאשר תאי הנוסעים במרבית הטנדרים בני שנה.
הטנדר כולל גם ארגז סגור עם כיסוי ברזנט (גם מקורי ובמצב מדהים) שהיה נפוץ מאוד באותן שנים. סימנים יחידים לכך שבכל זאת השתמשו ברכב גם לעבודה לעיתים ניתן לראות על רצפת הארגז עליה יש כמה שריטות בצבע.
בשנים האחרונות הטנדר כיכב בתצוגה במוזיאון בהולנד ולפני כן הוא היה בבעלות פרטית של אדם אחד מאז ייצורו, הפנסים הצהובים מרמזים על כך שהבעלים הראשון התגורר בדרום צרפת.

לאור שינוי ועדכון התצוגה, המוזיאון שהחזיק ב-404 החליט למכור אותו ופנה לבית מכירות של רכבים קלאסיים. על אף שמדובר בבית מכירות שבדרך כלל מתעסק בדגמים קצת יותר נחשקים, מצבו של הטנדר מאוד הרשים את אנשי המקצוע והוביל אותם לקבוע לטנדר הפיג'ו תג מחיר של לא פחות מ-21,500 דולר. יש קונים?

The post לאב מי טנדר? חולמים על פיק אפ פיג'ו 404 במצב חדש? הכתבה הזאת בשבילכם appeared first on TheCar.

גם 45 שנים לאחר מותה, אגדת הרוקנ'רול ג'ניס ג'ופלין כנראה מרגשת לא מעט אנשים שמוכנים לשים המון כסף על פריטים שהיו בבעלותה, כמו למשל הפורשהC 356 מודל 1964 שלה שנמכרה בסוף השבוע במכירה פומבית בניו יורק בעבור 1.76 מיליון דולר – יותר מפי 3 מהרף הגבוה של האומדן שנקבע על ידי בית המכירות.

ג'ופלין קנתה את הפורשה כמשומשת בשנת 1968 ונהנתה ממנה מאוד. עם זאת, לאחר זמן קצר היא החליטה שהצבע הכסוף השמרני המקורי שלה לא תואם את אישיותה הסוערת ונתנה את הפורשה לדייב ריצ'ארדס, ידיד אישי שלה, ורודי (האיש שהיה אחראי על כיווני הגיטרות) של להקתה, על מנת שזה יצייר על הרכב שלל ציורים פסיכדליים.

עוד ב-TheCar:
הלוואי שהיית כאן: הפרארי שהייתה שייכת לרוג'ר ווטרס נגנבה
רכב הטיולים של סטיב מקווין יכול להיות שלכם
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז

ריצ'ארדס נענה לבקשה של מלכת הרוקנ'רול וכיסה כל פיסת פח באיורים בצבעים עזים שכללו שלל אלמנטים שכאילו נלקחו היישר מתוך הזיית סמים וכללו נופים, פרפרים, גולגלות, קשתות ושאר מוטיבים אסוציאטיביים שונים.
ג'ופלין הייתה מאוד מרוצה מהתוצאה והשתמשה בפורשה הפתוחה באופן קבוע עד למותה באוקטובר 1970 ממנת יתר, בהיותה בת 27 בסך הכל.
לאחר מותה אחיה של ג'ופלין ירשו את עזבונה, כולל את הפורשה הייחודית והחליטו משום מה לצבוע מחדש את הפורשה בצבעה הכסוף המקורי.
אחרי שהמכונית שופצה והוחזרה למצבה המקורי,
האחים הבינו שזה היה רעיון נורא שהרס את כל הייחודיות שביטאה כל כך טוב את אישיותה הסוערת של אחותם
ושכרו שני אמנים שהשתמשו בצילומים של הרכב המצויר כדי לשחזר בצורה מושלמת את הפורשה המצוירת.

עד לאחרונה ומאז 1995 הפורשה של ג'ופלין הושאלה להיכל התהילה של הרוקנ'רול בקליבלנד שם הוצגה וזכתה לכבוד רב באולם המבואה של אחד מהמוזיאונים החשובים בעולם למוזיקה בת זמננו ובסוף השבוע, כאמור, היא הועמדה למכירה בניו יורק.
במכירה נאבקו שבעה אספנים על הזכות להירשם כיד השלישית של הרכב ותרמו למחיר הסופי לזנק הרבה מעבר למצופה.

The post הפורשה הפסיכדלית של ג'ניס ג'ופלין נמכרה במעל ל-1.7 מיליון דולר appeared first on TheCar.

עם עיצוב המשלב מראה כוחני וקווים קלאסיים נטולי זמן, הלמבורגיני מיורה היא ללא ספק אחת המכוניות היפות בתבל.
אם ראיתם את הסרט "הג'וב האיטלקי" המקורי משנת 1969 אתם בוודאי זוכרים את סצינת הפתיחה בכיכובה של מיורה כתומה ובימים אלה האקזמפלר הספציפי שהופיע בסרט מוצע למכירה.
מדובר במיורה מסדרת הייצור השניה ומשנת המודל 1968. היא נושאת את מספר השלדה 3,568 וב-47 השנים מאז ייצורה החליפה חמישה בעלים ועברה פחות מ-20 אלף קילומטרים.

מתחת למכסה המנוע ניתן לפגוש מנוע וי 12 בנפח 4 ליטרים עם 6 קרבורטורים כפולים המפיק 350 כ"ס. למרות מספר הקילומטרים הנמוך, בשנת 2011 התגלה סדק דק בבלוק המנוע והוא הוחלף, אולם בכל מקרה בלוק המנוע המקורי יינתן לרוכש. בשנת 2011 גם המרכב עבר רענון וצבע התפוז חודש. תא הנוסעים מקורי לחלוטין ובמצב מעולה.

אין ספק שהקונטאש מפורסמת יותר ובולטת מהמיורה, אך היא מזוהה עם תקופה מסוימת ופחות נדירה ולכן בשוק רכבי האספנות שוויה של המיורה גבוה בהרבה.
המוכר לא פרסם מחיר מבוקש או מחיר מינימום, אבל לפי מכירות של אקזמפלרים דומים במצב מעולה ועם ייחוס ניתן לצפות לסכום גבוה ממיליון דולר.

The post הלמבורגיני שכיכבה בג'וב האיטלקי יכולה להיות שלכם appeared first on TheCar.

כל מי שמתעסק בשיפוץ רכבי אספנות יודע שהחלק הקשה ביותר בפרויקט, בין אם מדובר ברנו 4 בסיסית או ברולס רויס מלכותית, הוא החזרת עטרה ליושנה וביטול והחלפת כל הקומבינות והאלתורים שנעשו במהלך השנים על הרכב, אם בשל מחסור בחלפים או מתוך רצון לעגל פינות ולחסוך כסף.

מסתבר שלא רק נבלות מחלידות סובלות מהבעיה הזו וגם הרבה רכבי אספנות מבהיקים שבמבט ראשון נראים כאילו זה עתה יצאו מהמפעל, מתחת למעטפת נראים לגמרי אחרת.
זו הסיבה שאספנים מחפשים לאו דווקא את המכוניות הנוצצות ביותר אלא בראש ובראשונה את אלו הכי מקוריות.

בכל מקרה, אם כסף הוא לא בעיה ואתם מחפשים מכונית שהיא גם נוצצת וגם מקורית לחלוטין, בוודאי תשמח לשמוע שמוזיאון מרצדס הרשמי בשטוטגרט שבגרמניה החליט להציע חלק מהאוסף למכירה פומבית.

מדובר ב-24 מכוניות ממגוון דגמים גדול ובמרצדס החליטו לאגד אותם תחת השם "ALL TIME STARS".
במרצדס מציינים שהמשותף לכולם הוא שמדובר ברכבי אספנות שמתאימים לנהגיה יומיומית.

המכונית הישנה ביותר שמוצעת למכירה היא מרצדס טייפ 630 קומפרסור מודל 1929 – מכונית טורינג מרווחת ופתוחה עם מנוע בנפח 6.3 ליטרים שבעזרת מגדש על מפיק 160 כ"ס.
המכונית החדשה ביותר שמוצעת למכירה יוצרה בשנת 1998 והיא היחידה שלא תוכל לשמש אתכם ביום יום אך לא בגלל שיש לה בעיות אמינות אלא משום שמדובר ב- AMG CLK-LM – מכונית מרוצי סיבולת עם 600 כ"ס.

כמו כן, במכירה ניתן יהיה לשים את היד על רכבים פחות אקזוטיים אבל בהחלט מעניינים כמו מרצדס 280 SE (W116) מודל 1973 עם 85 אלף קילומטרים בלבד, מרצדס 450 SEL מודל 1979, מרצדס SL280 מודל 1980, מרצדס E קלאס 200 דיזל מודל 1982 למי שמתגעגע למוניות של שנות השמונים, מרצדס E60 AMG מגרסה במהדורה מיוחדת מודל 1995 ועוד.

כל המכוניות טופלו על ידי מכונאי המוזיאון ועומדות בסטנדרטים הגבוהים של מומחי המוזיאון.
חלק מהמכוניות מוצעות ללא מחיר מינימום ואילו לאחרות נקבע מחיר התחלתי הנע בין פחות מעשרת אלפים יורו לדגמים פחות נדירים ומגיע עד ל-850 אלף יורו במקרה של הקשישה בת ה-86.
מרצדס הקימה אתר ייעודי למכירה (בגרמנית) הכולל הרבה פרטים, מידע ותמונות של כל אקזמפלר.

The post חולמים על מרצדס אספנות במצב טוב? מוזיאון מרצדס מוכר חלק מהאוסף appeared first on TheCar.

אם אתם מתגעגעים לאייטיז, חולמים על פרארי ולא סובלים ממצוקת מזומנים, יתכן שהאייטם הזה הוא בדיוק בשבילכם: טסטה רוסה עם 276 קילומטרים על השעון מוצעת כעת למכירה בתמורה לכ-300 אלף דולרים בקנדה.
אמנם בשנות השמונים היצע הדגמים של החברה עם סמל הסוס הצוהל כלל עוד כמה יצירות מופת בלתי נשכחות, אבל אין ספק שעיצובה הלא שיגרתי של הטסטה רוסה מבטא יותר מכל את אופנת שנות ה-80' ואת רוח השנים ההן.
הטסטה רוסה צוידה במנוע וי 12 חלומי עם 390 סוסי מרוץ פראיים שהניעו את הגלגלים האחוריים וסיפקו לאדמונית ביצועים לוהטים ביחס לתקופה עם מהירות מרבית של 290 קמ"ש והאצה למאה קמ"ש בתוך 5.3 שניות.
בסך הכל בין השנים 1984 ל-1991 יוצרו כ-7,000 יחידות של הדגם והאקזמפלר המוצע כעת למכירה הוא מבציר 1990 וכולל תא נוסעים עם דיפוני עור בגוון בהיר ומצב חדש.

קצת קשה להבין מדוע מישהו החליט לפני 25 שנים לרכוש במיטב כספו פרארי ולא להשתמש בה בכלל (ממוצע הנסועה השנתית ברכב עומד על 11 קילומטרים…) אבל אין ספק שהרכב, שככל הנראה הוחזק במוסך סגור עם מערכת בקרת אקלים, השתמר במצב יותר ממדהים.
המוכר מציין שבמהלך השנים הרכב עבר טיפולים תקופתיים ושהרוכש יקבל את הרכב לאחר טיפול מקיף ומלא. אמנם המחיר המבוקש כמעט כפול ממחיר השוק הממוצע של הדגם, אך מי שמחפש באמת יצירה מושלמת ללא ספק לא יוכל למצוא רכב במצב יותר טוב מזה.

עם זאת, לפני שאתם רצים למכור את הדירה ולהצטייד בחלום מהפוסטר מחדר הילדות שלכם (לצד למבורגיני קונטש) נציין שכאמור מדובר באקזמפלר ממודל מתקדם יחסית ורק בעוד 4 שנים ניתן יהיה לייבא אותו לארץ הקודש כרכב אספנות.

The post פרארי טסטה רוסה עם פחות מ-300 קילומטרים מחפשת בעלים חדשים appeared first on TheCar.

פרארי דייטונה 1973 השווה קרוב ל-2 מיליון דולר נגנבה בסוף השבוע באוסטרליה.
4 דקות בלבד נדרשו לחבורת גנבים מיומנת כדי לפרוץ למוסך מכונאות לכלי רכב יוקרתיים במלבורן ולצאת עם שתי מכוניות הנושאות את סמל הסוס הצוהל.

אחת הייתה "סתם" פרארי 328 GTB מודל 1986 השווה כ-80 אלף דולרים והשניה, כאמור, דייטונה 365 קופה נדירה בעלת ערך אספני ולא פחות מעניין מכך – שושלת בעלים מרשימה.

את הדייטונה בצבע אדום עמוק מטאלי ולא שגרתי רכשה בשנת 1973 אשתו של בעלי קבוצת המרוצים Hesketh שהשתתפה גם בסבב הפורמולה 1 היוקרתי בשנות ה-70 ועל פי הידוע, ג'יימס האנט, שהיה נהג הקבוצה עד 1975, שאל את הפרארי מעת לעת כדי לנהוג בה.

עם זאת, האנט, הנהג הפרוע שזכה בתואר אליפות הפורמולה 1 בשנת 1976, היה הסלבריטאי הפחות מפורסם שנהג ברכב ולאחר מספר שנים המכונית נמכרה לרוג'ר ווטרס, סולן להקת הפינק פלויד, שהשתמש בה מספר שנים ובין היתר נהג לנסוע איתה לאולפנים בריביירה הצרפתית בהם הקליטה הלהקה את "החומה".

שושלת המפורסמים שאחזו בהגה הפרארי האדומה לא הסתיימה גם כאן וכשווטרס החליט למכור את הפרארי הרוכש היה מוחמד אל פאייד, מיליארדר מצרי שרכש באמצע שנות ה-80' את חנות הכלבו היוקרתית והמפורסמת ביותר בבריטניה, "הרודס".

בשנות ה-90' אל פאייד העניק את הפרארי הקלאסית כמתנה לבנו דודי שהשתמש בה מעת לעת, גם בתקופה בא יצא עם הנסיכה דיאנה לאחר שזו עזבה את צ'ארלס ועד למותו לצד מלכת הלבבות הבריטית בתאונת דרכים קטלנית ומשונה במכונית מרצדס S קלאס, שהתרחשה בזמן שהשניים ניסו לחמוק מצלמי פפארצי בפריז בשנת 1997.

לפני כ-5 שנים אנזו צ'רבולו, חובב רכב ובעל מסעדה מאוסטרליה הגשים חלום ילדות, רכש את הפרארי והעביר אותה לקצה השני של העולם, ב"דאון אנדר", אך שמר על לוחיות הרישוי המקוריות מהממלכה המאוחדת, PLL 10L.
המכונית, שלא הייתה בשימוש יותר מעשור, הייתה זקוקה לרענון מקיף ורק לאחרונה צ'רבולו השלים את מלאכת השיפוץ.

בסוף אוקטובר המכונית הוצגה לראשונה בתערוכת רכבי האספנות Motorclassica הגדולה באוסטרליה בבניין ה-Royal Exhibition. הדייטונה אמנם לא זכתה בפרסים אך משכה תשומת לב רבה.
לאחר התערוכה צ'רבולו הבחין שלפרארי יש בעיה באלטרנטור והחליט להעביר את הרכב למוסך.

בלילה שבין שישי לשבת, הגנבים, שככל הנראה ידעו בדיוק מה נמצא מאחורי דלתות המוסך, הגיעו למקום עם רכב גדול ונגחו בשעריו. כאמור, בתוך פחות מ-4 דקות הם נעלמו מהמקום עם שתי מכוניות הפרארי.
כמה שעות לאחר הגנבה המשטרה המקומית קיבלה דיווחים על פרארי 328 החונה ברחוב במרחק של כ-4 קילומטרים מהמוסך, אך עד שהשוטרים הגיעו למקום המכונית נעלמה. דיווחים על הדייטונה היוקרתית טרם התקבלו.

צ'רבולו פנה בקריאה נרגשת לציבור: "הדייטונה לא הייתה עוד לבנה בקיר, אני לא מולטי מיליונר, אין לי אוסף של מכוניות ספורט, הפרארי הייתה היחידה והחלום שלי. גדלתי ליד מכוניות כאלה – אבי היה מכונאי רכב שכיר שעבד במוסך של רכבי ספורט, ותמיד חלמתי על היום בו אוכל לקנות מכונית כזו, השקעתי בה את הכל".

עוד על פרארי ב-TheCar:
הצעיר ששרף את הפרארי שלו
יבואנית פרארי מכרה 35 מכוניות, והפסידה שלושה מיליון שקלים
אסור לפספס: פרארי מורידה חלק עליון

The post הלוואי שהיית כאן: הפרארי שהייתה שייכת לרוג'ר ווטרס נגנבה appeared first on TheCar.

קן בלוק הוא ללא כל ספק אחד הכוכבים המוטוריים הגדולים ביותר של העידן הויראלי ומי שהביא את תרבות הדריפטינג לכל קצוות התבל.
עם זאת, דריפטרים טוענים לא פעם שבלוק לא מייצג אותם ומה שהוא עושה הוא יותר מופע פעלולים מאשר דריפטינג של ממש ושהרכבים בהם הוא עושה שימוש בסרטוניו (סובארו אימפרזה WRX בראשונים ורכבי פורד משופרים באחרים) הם בכלל לא רכבי דריפטים, בראש ובראשונה משום שהם מצוידים בהנעה כפולה ולא אחורית.

לא ברור אם בלוק הקשיב לטענות או שפשוט החליט שהגיע הזמן לגוון, אבל השבוע הוא חשף את הרכב החדש שלו שככל הנראה יככב גם בסרטון ג'ימקאנה 8. כמו המוסטנג הקלאסית שכיכבה בחלק ה-7, גם הפעם לא מדובר במכונית חדשה אלא בפורד אסקורט RS "ברנדה" עם הנעה אחורית מהדור השני שיוצרה בשנת 1978.

בשנות ה-70 ובראשית שנות ה-80 גרסת הראלי של המשפחתית הקומפקטית של פורד כיכבה בהרבה מרוצי ראלי עד שרכבי ההנעה הכפולה הגיעו וכבשו את הזירה. בלוק עצמו, שהחל להתעסק במכוניות רק בגיל מאוחר מאוד, רכש לפני כעשור מכונית שכזו והתחרה איתה במרוצים מקומיים.

כשהפך לכוכב וזכה לחסויות ענק במרוצי הראלי בהם השתתף ובסרטוני הג'ימקאנה אותם הפיק, הברנדה הישנה נזנחה, אולם מסתבר שלבלוק תמיד נשארה פינה חמה בלב לאותה מכונית פרועה מפעם ולפני כשנתיים הוא החליט לתת לצוות המכונאים שלו משימה – להפוך את האסקורט הישנה למכונת דריפטים שתוכל לככב בסרטוניו.

עם זאת, בניגוד לפרויקט המוסטנג 67 שכיכבה בסרטון הג'ימקאנה האחרון שנבנתה מאפס ולמעשה למעט מעטפת המרכב החיצונית לא כללה דבר מהמכונית הפוני המקורית ובבנייתה נעשה שימוש בטכנולוגית קצה כולל שלדת צינורות מחומרים מתקדמים, הנעה כפולה, מנוע חדשני ועוד, בפרויקט האסקורט בלוק הנחה את המכונאים לעשות מה שצריך אך לשמור על מקוריות ככול הניתן.

התוצאה הסופית כוללת מנוע קוזוורת' אטמוספרי בנפח 2.5 ליטרים עם הספק שפוי יחסית של 333 כ"ס, גיר 6 הילוכים סיקווסאלי (ללא קלאץ'), הנעה אחורית, בלם יד הידרואלי וכיולי מתלים התואמים לחגיגות ישבניות.

בסוף השבוע היצירה המושלמת הוצגה בפעם הראשונה בפני הציבור באירוע ג'ימקאנה בבריטניה, אך מכיוון שבלוק עצמו הופיע באירוע עם המוסטנג המטורפת על 845 כוחות הסוס שלה הוא הזמין את חברו הדריפטר ריאן טוארק לנהוג בזקנה העצבנית.

כדי להראות שגם זקנות יודעות לתת שואו מרהיב הצמד שיחרר סרטון פרומו קצר בו טוארק ממיס הרבה צמיגים ובקושי שומר מרחק נגיעה מבלוק הניצב ללא פחד באמצע מעגל בזמן שטוארק והברנדה הזקנה מדגימים איך מכינים דונאטס כהלכתו.

The post קן בלוק מציג: מכייפים עם זקנות appeared first on TheCar.

אין דרך יפה להגיד זאת, המציאות ב-2015 מאכזבת מאוד לעומת מה שהבטיחו לנו בסרט הקאלט "בחזרה לעתיד". כדי לנסות להתאושש מהדיכאון, בהיעדר מכוניות מעופפות, דלק מזבל וסקייטבורדים מרחפים, החלטנו לתת קפיצה, לא, לא בזמן – גם זה לצערנו עדיין לא אפשרי, אלא לטקסס שבארצות הברית כדי לפגוש שם את האייקון הגדול ביותר של טרילוגיית הסרטים. אנחנו לא מדברים על מייקל ג'יי פוקס שמשחק את מרטי מק'פליי וגם לא על כריסטופר לויד שמגלם את המדען המשוגע דר' אמט בראון, אלא על מכונת הזמן שמככבת בסרט.

המקרר הוחלף במכונית

בגרסאות הראשונות של התסריט מכונת הזמן הייתה בכלל בתוך מקרר, אך המפיקים חששו שילדים ינסו לחקות את הסרט וילכדו במקררים נטושים ולפיכך החליטו לשנות כיוון.
וכך, במקום מקרר, בסרט הותקנה מכונת הזמן במכונית לא שגרתית בעלת צללית נמוכה, גוף נירוסטה ודלתות כנפי שחף. עם זאת, לא מדובר ביצירה שהוכנה במחלקת האביזרים של אולפני יוניברסל לצורך הצילומים, אלא במכונית קיימת – הדלוריאן.

חלום של מהנדס מבריק פוגש את המציאות

הדלוריאן המקורית נולדה בעקבות חלומו של ג'ון דלוריאן, מהנדס סופר מוכשר שעבד בתעשיית הרכב האמריקאית, מי שהיה חתום על כמה ממכוניות השרירים האייקוניות של שנות ה-60 והפך לסגן נשיא ג'נרל מוטורס הצעיר ביותר. אבל למרות המעמד והעתיד המבטיח, דלוריאן החליט ללכת בעקבות החלום שלו, עזב את ג'נרל מוטורס וייסד באמצע שנות ה-70 חברה שהתיימרה להתחיל לתכנן ולייצר מכוניות ספורט ייחודיות.

הרעיון היה לייצר מכונית עם מראה עתידני, תג מחיר שיתחרה במכוניות השרירים האמריקאיות ויכולות ניהוג במחוזות של רכבי GT אירופאיים ובשנת 1976 הוצג אב טיפוס ראשוני ומרשים מאוד לדגם הראשון של החברה.
יחד עם זאת, הדרך לייצור סדרתי הייתה עוד רחוקה ודלוריאן היה זקוק ללא פחות מ-175 מיליון דולרים כדי להשלים את התכנון ולהקים מפעל ליצור המכוניות.

ענקיות הרכב מדטרויט תקעו הרבה מקלות בגלגלים של המיזם של המהנדס הפורש ודלוריאן נאלץ לחפש סיוע מעבר לים. לאחר ניסיונות כושלים לקבל סיוע ממספר גופים כלכליים גדולים ומממשלות, דלוריאן קיבל הצעה שקשה היה לו לסרב לה מממשלת בריטניה שהסכימה לתת סיוע של 100 מיליון לירות שטרלינג בתנאי שהמפעל יוקם בצפון אירלנד ויספק תעסוקה לאנשים רבים במדינה שסבלה באותן שנים מ'אינתיפאדה' קשה מול השלטון הבריטי והיתה שקועה במיתון כלכלי.

מראה מהחלל החיצון וביצועים שלא עומדים ברף התחתון

אחרי עיכובים רבים המכונית הראשונה הגיעה לכדי ייצור ב-1981 עם תג מחיר לצרכן באזור ה-29 אלף דולרים – גבוה בהרבה מההערכות הראשוניות.

היא הציגה מרכב ספורטיבי נמוך ונאה ובלטה בשל שני מאפיינים ייחודים: מרכב לא צבוע עשוי נירוסטה ודלתות כנפי שחף מרשימות.
גם השלדה ומערך ההיגוי שתוכננו על ידי המהנדסים של לוטוס הבריטית היו מרשימיםף, אולם, כנראה בשל בעיות תקציב, עיצוב הפנים היה פחות מוצלח וכך גם יחידת הכוח שהייתה ללא כל ספק הנקודה החלשה של הרכב.

למרות מראה עתידני או לפחות דומה למכוניות על כדוגמת פרארי או למבורגיני ותג מחיר במחוזות פורשה, לא נשאר בקופת החברה כסף לתכנן או לרכוש למכוניות מנוע ראוי והדלוריאן צוידה במנוע וי 6 מתוצרת רנו שהפיק, בשילוב ממיר קטליטי פרימיטיבי ובהתאם לתקנות זיהום אוויר מחמירות שנכנסו באותה תקופה לתוקף בארצות הברית, הספק מביש של 138 כ"ס, מה שהעניק למכונית ביצועים פושרים מאוד עם האצה למאה קמ"ש שלא הצליחה לרדת מ-10 שניות.

הדלוריאן בנתיב התרסקות מהיר

הביקורות הפושרות בעיתונות הרכב, עיכובים במועדי האספקה, איכות ייצור ירודה ואכזבה של לקוחות ששילמו ממיטב כספם על מכונית ספורט חדשנית וקיבלו רכב שכל משפחתית אמריקאית עם מנוע גדול עקפה הביאו לביטול הזמנות ולירידה בדרישה.

מכיוון שמאחורי חלומו של ג'ון דלוריאן לא עמד אף קונצרן והמענקים שהוא קיבל כבר מזמן נגמרו החברה נכנסה למצוקת מזומנים קשה, במיוחד לנוכח העובדה שהדגם לא הצליח להגיע לכמות מכירות שתהפוך את הפרויקט לרווחי.

בראשית 1983 החברה פשטה רגל, זמן קצר לאחר שמייסדה נעצר באשמה של תיווך בעסקת סמים במטרה להשיג מזומנים להמשך קיומה של החברה.
ג'ון דלוריאן אמנם זוכה לבסוף, אך זה היה מאוחר מדי בשביל החברה. בסך הכל התגלגלו מהמפעל כ-9200 מכוניות דלוריאן.
פשיטת הרגל, מלאי גדול של רכבים שנותרו ללא דורש, אמינות בעייתית ותדמית לוזרית שדבקה ברכב הביאו לצלילה חדה בערכן של המכוניות וסביר להניח שהן היו יורדות בהדרגה מהכבישים ודלוריאן הייתה נשכחת בין דפי ההיסטוריה של עולם הרכב כמו עוד הרבה מותגים קטנים ופרטיים שאיש אינו זוכר, אבל אז משהו בלתי צפוי קרה ושינה את התמונה.

מבדיחה כושלת לכוכבת קולנוע

ב-1985, שנתיים וחצי לאחר שהחברה פשטה את הרגל, הדלוריאן הפכה לכוכבת של ממש לאחר, שכאמור,  נבחרה בשל המראה הלא שגרתי שלה על ידי רוברט זמקיס, במאי סרטי "בחזרה לעתיד", להיות הבסיס למכונת הזמן אותה בנה דוקטור אמט בראון.

על אף שסרטי "בחזרה לעתיד" זכו להצלחה אדירה שלכאורה הייתה אמורה גם להעניק לכוכבת חיים חדשים באופן מיידי, מעמדה של הדלוריאן לא ממש השתנה. הביקושים בשוק היד השניה נשארו נמוכים ויצירות הנירוסטה הללו החליפו ידיים בעבור אלפי דולרים בודדים.

סטיבן ווין, שתמיד הוקסם מעיצוב הרכב, היה כנראה מהבודדים שהאמינו באותה תקופה שיגיע יום בו הדלוריאן תהפוך לפריט אספנים מבוקש ובשנת 1995 הוא החליט לעשות מעשה, להשקיע את חסכונותיו ולהקים את THE MEW DMC.

בהמשך קנה ווין מלאי עצום של כל החלפים שנותרו במחסני דלוריאן אחרי פשיטת הרגל ושינה את שם החברה ל"DeLorean Motor Company".החברה פתחה מספר סוכנויות משנה, הפכה לבית עבור בעלי דלוריאן ואפשרה להם, בזכות הידע הנצבר של עובדיה ומלאי החלפים הגדול, לשמר ואף לשדרג את מכוניותיהם.

בתוך זמן מה הסתבר שההימור של ווין השתלם וככל שהשנים חלפו והנערים מהדור שגדל על "בחזרה לעתיד" התבגרו והתבססו כלכלית, כך עלו בהתמדה הביקושים לרכבי דלוריאן ובעקבותיהם גם המחיר.

וכך, בעוד שלפני עשור ניתן היה לקנות בלי בעיה דלוריאן בעשרת אלפים דולרים, כיום אקזמפלרים במצב בינוני מינוס מחליפים ידיים במחיר כפול לפחות ומכוניות ששופצו, שודרגו או נשתמרו במצב טוב במיוחד מתומחרות בטווח שבין 30-65 אלף דולרים – בדומה למחירים של דגמים מבוקשים של פורשה ופרארי מאותם השנתונים.

רפליקות מושלמות למכונת הזמן מ"בחזרה לעתיד", כמובן בלי יכולת ממשית לנוע בזמן, מחליפות ידיים בסכומים של בין 80 ל-100 אלף דולרים.

אם הדלוריאן לא באה אל ההר, אנחנו טסנו אליה

בשולי שכונת מגורים שלווה בפרברי יוסטון מתגלה מבנה תעשייתי מודרני וגדול עם הלוגו DMC.
בחזית אולם תצוגה המאכלס שלוש מכוניות: שתיים סטנדרטיות משופצות למצב חדש ואחת שהוסבה לרפליקה של מכונת זמן מ"בחזרה לעתיד".
במרכז יש דוכן עם מגוון מזכרות ופרטי ממורביליה הקשורים למכונית ועל הקירות תלויות כרזות שונות של המכונית וחלפים פופולרים, מחלקי מרכב גדולים ועד לברגים ולאטמים, שניתן לרכוש במקום.

בקצה הרחוק של אולם התצוגה יש חלון גדול דרכו ניתן לראות את הסדנה בה משפצים ומטפלים ברכבים של לקוחות וברכבים שהחברה רכשה ומשפצת ומשדרגת לפני מכירה.

סטיבן ווין הבעלים ורוג'ר דארט המנכ"ל מקבלים את פני בלבביות ובסבלנות אין קץ, כזו הקיימת רק אצל מי שממש אוהב את עבודתו, ולוקחים לסיור בחלקים שלא פתוחים לקהל הרחב. לצד רחבת הטיפולים בה ניתן לראות כעת כחמישה רכבים בשלבים שונים של שיפוץ חונים לפחות עשרה רכבי דלוריאן שממתינים לתיקון, טיפול, שדרוג או שיפוץ.

רוב שטחו של המבנה הגדול משמש לאחסון הכמות האדירה של החלקים שנרכשו ממחסני החברה שפשטה את הרגל. בסדר מופתי ניתן להבחין בשורות על גבי שורות של דלתות חדשות, כנפיים ושאר חלקי מרכב. בצד אחר יש כמות גדולה של מנועים חדשים ותיבות הילוכים, באזור אחר מאוחסנים חלקים קטנים יותר וניתן למצוא פה אפילו שלדות חדשות.

דארט מספר בגאווה על מלאי הכולל מספר גדול של יחידות של למעלה מ-90 אחוזים מ-1700 החלקים שמרכיבים דלוריאן.

"המלאי הזה מאפשר לבעלי דלוריאן לשמור על מקוריות ועל המכוניות שלהם במצב מושלם. עם זאת", הוא מוסיף, "אנו מציעים גם חלקים משודרגים – מכל מיני דברים קטנים שהיו בעייתיים במכונית המקורית ושיפרנו אותם כמו למשל המנגנון שמחזיק את דלתות השחף למעלה, דרך ערכות לשדרוג הבלמים והמתלים שתוכננו על ידי יצרנים מובילים במיוחד לדלוריאן ועד לקיטים לשדרוג המנוע".

הכוונה של ווין היא למספר קיטים שמתמודדים עם הבעיה המרכזית של המכונית – הספק המנוע המגוחך שלא תואם למראה הספורטיבי: קיט סטייג' 1 כולל מערכת הצתה משופרת, פילטר אוויר מיוחד, ממיר קטליטי מודרני ומערכת פליטה משופרת המעלים את הספק המנוע מ-138 כ"ס לכ-160 כ"ס. קיט סטייג' 2 כולל בנוסף גם ראשי מנוע משופרים, מזרקי דלק גדולים יותר ומערכת הצתה אלקטרונית ומאפשר למנוע להפיק כ-180 כ"ס ואילו קיט סטייג' 3 בהזמנה מיוחדת כולל בנוסף גם מגדש על המעלה את הספק מנוע הוי 6 העייף ל-230 כ"ס שסוף סוף מעניקים למכונית את הביצועים שהיא הייתה ראויה להם מלכתחילה.

אופנה חולפת או קלאסיקה על זמנית?

– אתה לא סבור שבימים אלה, בגלל שאנו נמצאים בשנת 2015 בה מתרחש החלק השני בטרילוגיית הסרטים, המחירים הגיעו לשיא ובעתיד הביקושים לדגם והמחירים בשוק יצנחו?

"מאז שהקמתי את החברה, ב-95', המחירים במגמת עליה מתמדת. יתכן שתהיה ירידה קלה בביקושים לרפליקות של מכונת הזמן, אבל לרכבים רגילים אני משוכנע שימשיך להיות ביקוש. הסתכל על הרכב הזה, גם היום בסטנדרטים של 2015 הוא מסובב ראשים ונראה חדשני".

– אבל עדיין הרוב חושבים שחוץ מאיך שהוא נראה יצאה לו תדמית של "חרא אוטו".

"אני ממש לא מסכים עם מי שטוען זאת. לא מדובר במכונית מושלמת, היו לה כמה מחלות ילדות ובעיות שאנחנו פתרנו, ואין ספק שג'ון דלוריאן עשה בדרך כל מיני פשרות בגלל מחסור במזומנים, אבל בסך הכל בטח ביחס לשנה שבה היא הוצגה זו מכונית מרשימה מאוד".

– אבל היא נכשלה כי לא הצליחה לספק את ההבטחה ולהיות מתחרה למכוניות כמו פורשה שנמכרו במחיר דומה.

"אני לא בטוח שהדלוריאן הייתה אמורה להתחרות ב-911, היא תוכננה לקהל ולכבישים האמריקאים. זו מכונית GT עם שלדה והיגוי טובים ביחס לתקופה".
בשלב זה דארט מתערב ומציין שלדעתו זו אינה הסיבה בעטיה נכשלה הדלוריאן. "לדעתי זה קשור יותר לשינוי מדיניות של הממשלה הבריטית שעצרה את הסיוע למפעל ולקשיים שהטילו הרשויות באמריקה, כנראה בלחץ ענקיות הרכב, על השיווק שלה בארץ הדוד סם".

– איזה תקציב, תפרן כמוני שמת להפוך לבעליה של דלוריאן, צריך כדי להגשים את החלום?

"אני עוקב אחרי רוב המכוניות שנמכרות וצר לי לאכזב אותך – היום אין כמעט מציאות. כל מי שיש לו דלוריאן, אפילו כזו שלא תוחזקה במשך כמה עשורים, חושב שיש לו פיסת יהלום ביד.
יתרה מזאת, רוב המכוניות הזולות שבכל זאת אפשר למצוא פה ושם הן במצב כל כך גרוע בסופו של תהליך הן כנראה יעלו לרוכשים שלהן יותר ממכונית אחרי שיפוץ".

ווין מסביר כי "לדלוריאן יש מראה מטעה. בגלל שהמרכב עשוי מנירוסטה אין חלודה נראית לעין וגם רכבים מוזנחים מאוד נראים לא רע במבט ראשון".
דארט מגיע למספרים הלא פשוטים מבחינת לקוח שגם שוקל לייצא דלוריאן לישראל: "אנחנו מציעים למכירה מכוניות במצב טוב אחרי שעברו אצלנו בסדנה 'יישור קו' במחירים של בין 30 ל-50 אלף דולרים בהתאם למצב, ומכוניות ששופצו מן היסוד אנחנו מוכרים ב-65 אלף דולר עם אחריות.
בנוסף, אנחנו מציעים לבעלי דלוריאן לשלוח אלינו את הרכב שלהם לרענון ולשיפוץ בהתאם לתקציב שלהם ומציעים גם תוכנית מיוחדת של הנחות על רכישת כמות של חלקים למי שמחליט לשפץ את הרכב בעצמו".

דלוריאן חדשה?

– ב-2011 פורסם שאתם הולכים להשיק גרסה חשמלית לדלוריאן. עברו 4 שנים, מה קורה עם זה?

ווין: "בנינו אב טיפוס לגרסה חשמלית, על אחד הרכבים שבבעלותי. בסך הכל התוצאה הייתה טובה אבל מצד שני זאת לא הייתה בדיוק טסלה ולאחר שעשינו חושבים החלטנו בשלב זה לדחות את הפרויקט".

– אז מה בכל זאת אתם מתכנים לעתיד?

"אנחנו מתכננים מהדורה מוגבלת של דלוריאן חדשה. מבחינת מראה כל חלקי הנירוסטה ישארו זהים אבל הקצה הקדמי והאחורי העשויים פלסטיק כמו גם הפנסים והגלגלים יהיו בעיצוב שונה.
גם תא הנוסעים יקבל עיצוב חדש לחלוטין – יוקרתי, ספורטיבי ועדכני יותר. בכל מקרה השינויים הגדולים ביותר יהיו מתחת למעטפת ויכללו מנוע וגיר אחרים ושלדה מחוזקת ומתלים משופרים.
מדובר בפרויקט בסגנון מה שסדנת סינגר עושה לפורשה 911 קלאסיות רק במחיר הרבה יותר הגיוני".

– מה זה מחיר הגיוני, מה יהיה המפרט?

"אני לא יכול עדיין לספר יותר מדי פרטים. אציין שהמחיר יהיה פחות מחצי ממחירה של 911 סינגר (העומד על סכום דמיוני כ-300 אלף דולר) ושיחידת ההנעה לא תהפוך אותה למכונית על אבל בהחלט תעניק לדלוריאן ביצועים טובים גם בסטנדרטים של שנת 2015".

גם בישראל?

החל משנת 2011 ניתן לייבא רכבי דלוריאן לישראל תחת הגדרה של "רכב אספנות" (רכבים בני 30 שנה ויותר). עם זאת, למרות שאספני ישראל התחדשו בשנים האחרונות במאות ענתיקות שהגיעו לכאן בערוב ימיהן ממעבר לים, עדיין, למיטב ידעתנו, אף דלוריאן לא נחתה בארץ הקודש.
אמנם יש לזכור שעל מחיר הרכישה יש להוסיף את מחיר ההובלה, מיסי קניה, מכס ושאר ירקות שיותר מיכפילו את המחיר הבסיסי של הרכישה ויביאו לתג מחיר של יותר מ-200 אלף שקלים לאקזמפלר במצב סביר, אך אם הפרוטה מצויה בכיסכם לטעמנו, לפחות, מדובר באחד הרכבים המרהיבים והמקוריים ביותר שניתן לייבא לכאן.

צילומים: נעם וינד 

The post יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז appeared first on TheCar.

אנשים שמתייחסים למכונית שלהם כאל יותר מאשר אמצעי לשינוע בין נקודות, ובמיוחד אספני רכב, משקיעים מאמצים אין קץ כדי שהיא תהיה נוצצת ומבריקה, ולעולם לא מפסיקים לחפש דרכים לשדרוג ושיפור המראה שלה, בתקווה שתבלוט ככוכבת הכביש.

בשנים האחרונות נולד ז'אנר חדש של אספנים, משונה יש לומר, אשר זכו לכינוי "Rat Rod" וממש מתאמצים להעניק למכוניות שלהם מראה מוזנח ובלתי משופץ בעליל.
ז'אנר זה הופך יותר ויותר פופולרי בקרב משפצים ומשפרי מכוניות, אשר משקיעים דווקא בחלודה, משטחי צבע דהויים, ריפודי פנים קרועים, חלקים לא תואמים ממכוניות אחרות, ושאר סממני הזנחה אשר משולבים במקרים רבים עם הנמכת המתלים והמרכבים.

תופעה זו זוכה לפופולריות בקרב משפצי מכוניות קלאסיות פשוטות כמו מכוניות קופה אמריקניות מהמחצית הראשונה של המאה ה-20 או חיפושיות וטרנספורטרים מהדורות הראשונים.

אבל יש גם מי שמתחברים למראה המוזנח ולא רוצים להתמודד עם חלודה אמיתית שאוכלת את הפח, חלקי פנים מרקיבים או דלת ש"נשארת ביד".
קחו למשל את הבעלים של טרנספורטר T5 שהחליט להעניק למסחרית הדנדשה והמבריקה שלו מראה ממחוזות ה-Rat Rod.
היות שתהליכי הייצור המודרניים מונעים אפשרות שמכוניות יחלידו בקלות נדרשה פעולה לא שגרתית, אם כי לשמחתנו החליט האיש לוותר על מסיר צבע או חומצת מלח ובחר בדרך אחרת לחלוטין כדי להעניק למכונית שלו מראה מוזנח ומתפרק.

במקרה הזה צופה הטרנספורטר מכל צדדיו במדבקת ויניל שעליה הודפסו איורים של משטחי צבע מחלידים וצבע דהוי ומתקלף.

לאחר כמה עשרות שעות עבודה, והשקעה של כמה אלפי פאונד, יצא בעל הרכב מסדנת הציפויים Clyde’s Wraps שבגלאזגו, סקוטלנד, כשהוא שמח וטוב לב, ועם גרוטאה מושלמת.

בחינה קרובה של משטחי הפח חושפת כמובן את העובדה שמדובר במדבקה, אבל אין ספק שהביצוע נראה משכנע מאוד מרחוק.
בונוס נוסף, כנראה, הוא שהתוצאה יעילה כנגד גנבי רכב שמן הסתם לא יבזבזו מבט נוסף על ערימת המתכת החלודה הזו.

The post צפו: כך הופכים מכונית חדשה לגרוטאה חלודה appeared first on TheCar.

33 שנים לאחר שמיזם הרכב השאפתני של ג'ון דלוריאן קרס והפך לאחד מהכשלונות המפורסמים בעולם הרכב הגישה, סאלי, אלמנתו של דלוריאן (שנפטר בשנת 2005) תביעת פיצויים גדולה נגד חברה מטקסס בגין "פגיעה בקניין רוחני".

סאלי טוענת בתביעתה שהחברה משתמשת בשמו של בעלה ומוכרת פרטי ממורביליה שונים – מכובעים, דרך עטים, מחזיקי מפתחות ועוד, אשר נושאים את שמו ואת הלוגו של דלוריאן.

בתחילה נראה היה שהתביעה תיושב בפשרה, אולם לנוכח היסטריית ביקושים לכל מה שקשור למותג הזה נראה שהתיאבון של כל מי שיש לו חלק בעניין גובר מיום ליום.

ג'ון דלוריאן היה מהנדס מחונן שעבד בתעשיית הרכב האמריקאית ופיתח כמה ממכוניות השרירים האייקוניות של שנות ה-60 וה-70, אך דלוריאן חלם על מכונית ספורט אמיתית שתתחרה בתוצרת של יצרניות רכבי הספורט המהוללים מאירופה.
באמצע שנות ה-70 הוא עזב משרה טובה בדטרויט ויסד חברה במטרה לתכנן ולייצר את מכונית הספורט הייחודית שתמיד חלם עליה.

לאחר ניסיונות לקבל מימון ממספר גופים, לבסוף הוא קיבל סיוע מכיוון מפתיע – ממשלת בריטניה. על פי דרישת הממשלה הוא הקים מפעל בצפון אירלנד שסבלה באותם ימים מאי יציבות בשל 'אינתיפאדה' קשה כנגד השלטון הבריטי.

אחרי עיכובים רבים המכונית הראשונה הגיעה לייצור ב-1981. היא הציגה מרכב ספורטיבי נמוך ונאה לאותה תקופה ובלטה בשני מאפיינים ייחודים: מרכב לא צבוע עשוי נירוסטה ודלתות כנפי שחף מרשימות. עיצוב הפנים היה פחות מרשים וכך גם יחידת הכוח שהייתה ללא כל ספק הנקודה החלשה של הרכב.

למרות מראה עתידני או לפחות דומה למכוניות על כדוגמת פרארי או למבורגיני ותג מחיר במחוזות פורשה, לא נשאר בקופת החברה כסף לתכנן או לרכוש למכוניות מנוע ראוי והדלוריאן צוידה במנוע וי 6 מתוצרת רנו שהפיק הספק מביש של כ-140 כ"ס והעניק למכונית ביצועים פושרים מאוד עם האצה למאה קמ"ש שלא הצליחה לרדת מ-10 שניות.

הקונטרסט בין המראה הסופר ספורטיבי לביצועים הפושרים, איכות ההרכבה הירודה, איחורים חוזרים במועדי האספקה, ביקורות קטלניות בעיתונות הרכב ואכזבה של לקוחות ששילמו ממיטב כספם על מכונית ספורט שלמעשה כל משפחתית אמריקאית עם מנוע גדול הצליחה לעקוף, הביאו לביטול הזמנות רבות ולבעיית תזרים מזומנים קשה בקופת החברה.

בסוף 1982 החברה פשטה רגל, זמן קצר לאחר שמייסדה נעצר באשמה של תיווך בעסקת סמים במטרה להשיג מזומנים להמשך קיומה. ג'ון דלוריאן אמנם זוכה לבסוף מכל אשמה, אך זה היה מאוחר מדי בשביל החברה ובסך הכל בשנתיים של ייצור התגלגלו מהמפעל כ-9200 מכוניות.

למרות העיצוב הייחודי סביר להניח שהדלוריאן הייתה נשכחת בין דפי ההיסטוריה של עולם הרכב כמו עוד הרבה מותגים קטנים ופרטיים שאיש אינו זוכר, אבל ב-1985, שלוש שנים לאחר שהחברה פשטה את הרגל, הדלוריאן הפכה לכוכבת של ממש לאחר שנבחרה על ידי רוברט זמקיס, במאי סרטי "בחזרה לעתיד", להיות הבסיס למכונת הזמן אותה בנה דוקטור אמט בראון.

בשנים הראשונות לאחר שהסרט הגיע לאקרנים מעמדה של הכוכבת המפתיעה לא ממש השתנה. הביקושים לרכב, שזכה גם למוניטין אמינות גרוע בשוק היד שניה, ממש לא הרקיעו שחקים ויצירות הנירוסטה הללו החליפו ידיים בעבור אלפי דולרים בודדים.
עם זאת, ככל שהשנים חלפו והנערים שגדלו על "בחזרה לעתיד" התבגרו והתבססו כלכלית, כך עלו בהתמדה הביקושים לדלוריאן.

בשלב מסוים מעריץ נלהב מטקסס רכש את כל מלאי החלפים שנותרו במחסני כונסי הנכסים של החברה, כמו גם את פס היצור של הדלוריאן המקורית מהמפעל הנטוש באירלנד, והקים חברה שזכתה לשם The new DMC על מנת לשמר את המותג ולעסוק בתיקונים, מכירת חלפים ושיפוץ של המכוניות המיוחדות.

לפני מספר שנים החברה, שמשכנה ביוסטון שבטקסס, הצהירה גם שבכוונתה לייצר גרסה מודרנית למכונית מ"בחזרה לעתיד" שתכלול תא נוסעים עדכני ובעיקר יחידת הנעה חשמלית עוצמתית שתוכל להעניק לדלוריאן את הביצועים שכה היו חסרים לה.
בינתיים המיזם הזה עדיין לא התממש אבל ככל ששנת 2015 התקרבה (השנה בה מתרחש החלק העתידני בטרילוגיית הסרטים) הביקושים עלו בהתמדה ועימם גם המחירים.

כיום, גם מכוניות הרוסות הדורשות שיפוץ כללי נמכרות בסכומים מכובדים מאוד ובשנת 2015 דלוריאן במצב טוב מחליפה ידיים במחירים שבין 50 אלף ל-70 אלף דולרים, בדומה לדגמים מבוקשים של פורשה ופרארי מאותם השנתונים.

עם זאת, בשנים האחרונות גילו ב- The new DMCשבמקביל לשיפוץ ולמכירת חלפים לקהל המצומצם של בעלי דלוריאן, ניתן להתפרנס יפה מאוד ממכירת מזכרות ופרטי ממורביליה שונים הקשורים למכונית. יתרה מזאת, לאחרונה החברה אף מכרה זכויות לשימוש בלוגו ובתמונות המכונית ליצרניות אופנה גדולות כמו נייקי ואורבן אאוטפיטרס.

זה כבר היה כנראה יותר מדי בעבור אלמנתו של דלוריאן שנשארה עם החובות של בעלה והיא החליטה, כאמור, לתבוע את החברה מטקסס.

בכתב התביעה, סאלי דלוריאן טענה שלמעשה מעולם לא היו יחסים רשמיים בין ג'ון דלוריאן לבין החברה טקסס ומציינת שמה שהתחיל כסדנה לקהל בעלי דלוריאן הפך לעסק גדול ומשגשג המתפרנס מתהילת המותג.

בכתב ההגנה הפרקליטים של The new DMC ציינו שדבריה של סאלי אינם מדויקים וכי לפני מותו ג'ון היה מודע לפעילות ונתן את ברכתו לחברה ששמה לה לדגל לשמר את פרויקט חייו.

עם זאת, לטענת עורכי דינה של האלמנה מי שמעכב את הפשרה עליה סוכם בתחילה, הם דווקא אנשי החברה מטקסס שמעוניינים לגרור את הדיונים כדי למשוך את סאלי בלשונה ולגרום לה להצהיר כי בתמורה לסכום הפיצוי היא נותנת את הסכמתה לשימוש עתידי בשם "דלוריאן" לכל מטרה.

פרקליטי DMC מכחישים את הטענה ומצהירים שהם מכבדים את האלמנה ורק רוצים לוודא כי בעתיד לא יתבעו שוב בשל אותה סיבה.

דלויראן משודרגת שסוף סוף יוצקת תוכן למראה שלה

וכך היא הופיעה במקור

צילומים: וויקימדיה

עוד ב-TheCar: 
העתיד כבר כאן: לקסוס חושפת סקייטבורד שלא צריך גלגלים
המכונית המעופפת של בואינג נמכרה

The post 2015: המכונית מ"בחזרה לעתיד" הגיעה לבית המשפט appeared first on TheCar.

מרבית האנשים נקשרים לחפצים מסוימים ויש מי שהופך לאספן כפייתי עם אובססיה של ממש. לכמעט כל דבר שאתם יכולים לחשוב עליו – מבולים, דרך מפיות, עטיפות של קרמבו, ניירות מכתבים ועד לחפצי אמנות וכלי רכב – יש אספנים מקצועיים.
רוב האספנים מתמקדים בתחום מסוים: מכוניות, בולים וכד', אך יש גם כאלה שממקדים את האוסף שלהם באופן ברור ומתרכזים בנישה כמו בולים מלפני קום המדינה בערך של 2 מיל, עטיפות מסטיקים מהשנים 1952-1957 או יצירות אמנות מהתקופה הניאו-מודרנית מצפון מדריד.

אין ספק שבני הזוג וויין ודיאן ראו שייכים לקבוצה האחרונה לאחר שבשנים האחרונות הם פיתחו אובססיה של ממש למכונית הספורט הקיצונית של דודג' – הוייפר.
חשוב להבהיר כי וויין ודיאן הם לא סתם חובבי וייפר שמקפדים להצטייד בכל פריט ממורביליה שקשור לשרירנית מדטרויט, אלא אספנים של הדבר האמיתי ובמהלך השנים הם רכשו (וכמובן לא מכרו) לא פחות מ-79 וייפרים בגודל מלא, עליהם הם שומרים מכל משמר בחניית ביתם המאוד מרווח בטקסס ושהופכים אותם לאספני הוייפר הגדולים בעולם.

הוייפר הוצג ב-1989 כמכונית קונספט בתערוכת דטרויט. הכוונה הייתה לייצר כמה עשרות רכבים בודדים, אך התגובות המדהימות להן זכה הרכב בקרב הציבור ועיתונאי הרכב וכן כמות הזמנות גדולה שנרשמה עוד בטרם התחיל הייצור הביאו את קונצרן קרייזלר לשנות תוכניות.
למרות שהוייפר הציג מיקס מוזר של מרכיבים כשמחד היו לו תכונות של מכוניות על אירופאית והתנהגות כביש שלא הייתה קיימת עד אז בתוצרים אמריקאיים ומאידך הוא יוצר במפעל MACK ליצור משאיות ועשה שימוש ברכיבים מהמדף כמו למשל יחידת הנעה שהייתה מבוססת על מנוע וי 10 ששימש רכבי משא של החברה, הוייפר צבר במהלך השנים ואבולוציות הדגם מעריצים רבים בעיקר בשל הנוכחות הכוחנית, הביצועים הקיצוניים ואופי הארד קור בלתי מתפשר.
הגרסה העדכנית של הדור הנוכחי עושה שימוש במנוע וי 10 בנפח 8.4 ליטר(!) שמעביר לגלגלים האחוריים, דרך תיבת הילוכים ידנית בלבד, 640 כ"ס ומומנט פסיכי של 83 קג"מ.

את הוייפרים האחרונים באוסף בני הזוג קיבלו לפני מספר ימים במטה דודג' בדטרויט. מדובר בשני רכבים בהתאמה אישית המוצעים כחלק מפרויקט "אחד מאחד" במסגרתו דודג' מציעה לקהל אופציה להתאים את המפרט מתוך 50 מיליון אפשרויות התאמה שונות ומתחייבת שלא לייצר באותה שנת מודל אף מכונית עם מפרט וגימור זהים.

וויין בחר בגרסת ה-GTC בצבע חום מטאלי עם פסים שחורים ואילו דיאן החליטה ללכת על מחלצות סגולות עם פסים כסופים בגרסת TA 20.

בעוד שבעבור מרבית האנשים בעולם אין ספק שלהיות בעליה של מכונית ספורט עם מנוע המפיק 645 כ"ס הוא הרבה מעל מה שהם יכולים לחלום עליו, בעבור בני הזוג מטקסס אין ספק שצמד הוייפרים החדש רק מביא עוד תיאבון להגדיל את האוסף בקרוב.

עוד ב-TheCar:
דודג' תייצר יותר גרסאות ספורט
ראש בראש: טירוף משפחתי עם 700 כ"ס

The post צפו: הזוג שגר עם 79 צפעים בבית appeared first on TheCar.

אם אתם חולמים כבר שנים על 'גלגלים' שאין לאף אחד ומתחברים לעיצובים ויקטוריאניים, בהחלט כדאי שתשקלו לקפוץ בסוף השבוע לבריטניה שם ביום שבת נאוטילוס, המכונית מהסרט "ג'נטלמנים מובחרים" בכיכובו של שון קונרי, תוצע למכירה פומבית.
כזכור, עלילת הסרט מ-2003 מבוססת על סדרת קומיקס, מתרחשת בסוף המאה ה-19 וסובבת סביב קבוצה של אנשים בעלי כוחות על.
המכונית עוצבה ונבנתה במיוחד בעבור ההפקה, כוללת 6 גלגלים, מכסה מנוע ענק ומרכב פתוח בהשראת מכוניות פאר משנות ה-30 של המאה העשרים.
מעבר לששת הגלגלים ולמימדים העצומים, את העין מושכים במיוחד מגוון הפיתוחים המדהימים מניקל בחזית הרכב ובתא הנוסעים שלו.

חשוב להדגיש כי לא מדובר בתפאורת דמה בצורת מכונית אלא ברכב נוסע ומתפקד לחלוטין שמתחת למעטפת המאוד לא שגרתית כולל מכלולים מודרניים כמו מנוע וי 8 ומערכת מתלי אוויר של ריינג' רובר.

בשלב זה לא ברור מה יהיה המחיר הסופי בו ימכר הרכב המדהים הזה, אולם נראה שהוא יהיה גבוה מזה של המשפחומטית שלכם אבל נמוך בהרבה מכוכבות סרטים  אחרות כמו האסטון מרטין DB5 ששימשה את שון קונרי ב"גולדפינגר" ונמכרה ב- 2010 בתמורה ל-5 מיליון דולרים.

אגב, בשנת 2011 המכונית כבר הוצעה למכירה אך לא החליפה בסופו של דבר ידיים מאחר שהמכירה לא הגיעה למחיר המינימום שנקבע בזמנו. מעניין יהיה לראות מה יקרה הפעם.

עוד על אספנות ב-TheCar:
בועז דגן, מבכירי אספני הרכב הקלאסי בישראל, הלך לעולמו
המכונית המעופפת של בואינג נמכרה

The post מחפשים מכונית לא שגרתית? מצאנו משהו בדיוק בשבילכם appeared first on TheCar.

מאז המצאת הרכב והמטוס פחות או יותר באותו הזמן בראשית המאה ה-20, עשרות אם לא מאות מהנדסים, הוגים, ממציאים או סתם חולמים עשו מאמצים לפתח כלי תחבורה אישי שיכול לנוע על הכבישים וגם לעופף בשמיים.

על רקע מאה של התחדשות גדולה ואין סוף פריצות דרך טכנולוגיות חסרות תקדים, זה נראה טבעי ורק עניין של זמן עד שההמצאה שתחבר בין מטוס למכונית תופיע ותשנה את עולם התחבורה האישית.

"שילוב בין מטוס למכונית זה השלב הבא. אתם יכולים לחייך, אבל בקרוב זה יגיע", הצהיר בביטחון בשנת 1940 הנרי פורד, מי שהמציא את כלי הרכב הראשון בייצור סדרתי והפך את המכונית מצעצוע לעשירים לכלי תחבורה ששינה את פני העולם.
שנות ה-40 עברו חלפו להן ובשנות ה-50 חלמו על מכוניות מעופפות לכל דורש בסרטי מדע בדיוני רבים, אך חזון עתיד עולם הרכב לא הגיע לכדי מימוש וכך היה גם בשנות ה-60, ה-70 וחלק ניכר משנות ה-80.
רבים כבר החלו להתייאש ולהבין שהחזון כנראה רחוק מלהתממש, אבל אז, ב-3 ביולי 1985 -השבוע לפני 30 שנים, יצא לאקרנים הסרט הראשון בטרילוגיה הבלתי נשכחת "בחזרה לעתיד".

בסופו של הסרט יש סצינה קצרה שאף אחד שגדל באייטיז לא ישכח במהלכה מצהיר ד"ר אמט בראון, שהזמין את מרטי מק'פלי וחברתו לנסיעה בדלוריאן שהסב למכונת זמן: "כבישים? מהמקום שאני בא ממנו (שנת 2015, בה מתרחש החלק העתידני של הטרילוגיה) לא צריכים כבישים!"

יתכן שאותו תאריך יעד ברור שניתן בשובר הקופות הביא כמה מהנדסים של בואינג, חברה שידועה כאחת שמבינה דבר או שניים בבניית כלים מעופפים, להשקיע במחצית השניה של שנות ה-80 כמה מיליוני דולרים טובים בפרויקט בשם Sky Commuter לפיתוח מכונית מעופפת אישית.

על פי התכנון, ה- Sky Commuter היה אמור להתרומם אל על בעזרת כוח עילוי מ-3 מדחפי פרופלור אנכיים בקדמת הכלי ואחוריו ולנוע על הכביש בעזרת כוח דחף ממנוע טורבינת הגז שבמצב טיסה גם מסובב את המדחפים.
על פי התכנון הכלי היה אמור לנוע במהירות של עד כ-140 קמ"ש (האם רק אנחנו מזהים קשר למהירות זהה של 88 מייל לשעה אליה הדלוריאן מ"בחזרה לעתיד" הייתה צריכה להגיע כדי לנוע בזמן?) ולטווח של כ-360 קמ"ש.

הפרויקט עבר את שלב שולחן השרטוט ו-3 אבות טיפוס בגודל מלא נבנו והציגו חזון מרהיב ומלא תקווה.

גורמים שונים שהיו מקורבים לפרויקט טענו בזמנו שהמיזם הגיע גם לשלב הניסויים המעשיים ושה-Sky Commuter הצליח להתרומם ולרחף באוויר.

עם זאת, משום מה, אין שום הוכחה – תיעוד, צילום או סרטון של ניסוי מעשי מוצלח שכזה וניתן להעריך שהדיווחים על אבות טיפוס שאיבדו יציבות וכושר עילוי בגובה של לא יותר מ-3 מטרים והתרסקו היו יותר קרובים למציאות.

בכל מקרה, אחרי ש-6 מיליון דולרים – לא מעט כסף במונחים של שנות ה-80 – התאדו לאוויר מבלי שהושגה פריצת דרך של ממש, הפרויקט נגנז וכל מה שנותר ממנו הוא אב-טיפוס בודד ששרד.

בשנת 2008 מישהו בבואינג החליט לעשות ניקוי במחסנים ולהפטר מהזיכרון לאותו כישלון ואב הטיפוס מצא את דרכו ל-eBay והחליף ידיים, ללא מנוע ושאר מערכות האחראיות על תנועה באוויר וביבשה, בעבור כ-110 אלף דולרים.

לאחרונה ה- Sky Commuterהחליף שוב ידיים לאחר שהוצע למרבה במחיר באירוע של בית המכירות בארט ג'קסון. המחיר אגב, ממש לא המריא והזוכה שילם בעבורו 71,500 דולרים.

מצד אחד ללא ספק מדובר בסכום לא ממש גבוה לפריט אספנים נדיר, אך מאידך יש לזכור של-Sky Commuter אין שום יכולת תזוזה ובוודאי לא טיסה וכיום בעבור סכום של כ- 250 אלף דולר אפשר לרכוש את ה"טרנזישן" שפותח על ידי חברה קטנה בשם טרפוג'יה ממסצ'וסטס שבארצות הברית, אשר על אף שהוא נראה הרבה פחות עתידני ופורץ דרך מה-Sky Commuter מהאייטיז באמת מציע יכולת לנוע על הכביש וגם לעופף בשמיים.

עוד חידושים והמצאות ב-TheCar:
פיתוח חדש: הרכב לא יניע אם אתם שיכורים
פיזיקה בשירות הבטיחות: המפוח שיציל אתכם מתאונה

The post המכונית המעופפת של בואינג נמכרה appeared first on TheCar.

43 שנים לאחר שב.מ.וו הציגה גרסה קרבית שהפכה לאגדה למכונית הקופה שלה, ה-3.0 CSL חוזרת לכביש בגרסת מחווה מודרנית מרהיבה.
בשנת 1972 ב.מ.וו, שבאותה תקופה עוד לא נהנתה מתדמית יוקרתית וספורטיבית במיוחד, החליטה כאקט של קידום מכירות להקים קבוצת מרוצים רשמית ולהצטרף לאליפות אירופה למכוניות סאלון (טורינג), סדרת מרוצים שזכתה באותם ימים לפופולריות רבה.

ה-CSL זכתה להצלחה גדולה על המסלול והעניקה לב.מ.וו לא פחות מ-6 תארי אליפות וניצחון במרוץ 24 השעות של לה מאן, וזכורה בעיקר הודות למערך האווירודינמי שלה שכלל ספוילרים עצומים, כונסי אוויר, חצאית קדמית ועוד עזרים אשר העניקו לה את כינוי החיבה "באטמוביל".

ה- 3.0 CSL החדשה היא לצערנו רק מכונית קונספט חד פעמית שמציגה הומאז' לרכב משנות ה-70' ולא צפויה להגיע לייצור או למסלול, אפילו לא במהדורה מוגבלת.
עם זאת, ככל הנראה מתוך אמונה שלמי שלא עושה כבוד לעבר אין עתיד, בב.מ.וו השקיעו בתכנון הקונספט ובבנייתו משאבים רבים.

למעשה מדובר ברכב שאינו מבוסס על אף אחד מהדגמים הקיימים של החברה ומציג פרשנות מודרנית של המאה ה-21 לתכונות המרכזיות שאפיינו את ה-3.0 CSL המקורית, כמו משקל קל, יחידת הנעה חזקה ויעילות אווירודינמית מקסימלית.

ה-3.0 CSL המקורית הייתה קלה בלא פחות מ-200 ק"ג מהקופה הסדרתית של אותם ימים בזכות ויתור על אביזרי נוחות ושימוש באלומיניום במקום בפלדה בחלק ממשטחי המרכב.
ב.מ.וו אמנם לא פרסמה את נתוני המשקל של רכב הקונספט המודרני אך ציינה ששימוש בחומרים מרוכבים כמו חיבור בין פלסטיק לסיבי פחמן, אפשרו לשמור על משקל דומה לזה שהושג ב-3.0 CSL המקורית.

הרכב המקורי הציג יחידת הנעה שהייתה מבוססת על מנוע ה-2.8 ליטרים של החברה שבוכנותיו הורחבו והוזנו בדלק באמצעות מערכת הזרקה רב נקודתית במקום קרבורטורים.
מן הסתם, גם בגרסת 2015 אין קרבורטורים וכעת הכוח מגיע מיחידת הנעה היברידית המשלבת בין מנוע בנזין 6 צילינדרים בטור למנוע חשמלי המסוגל לתת לרכב בוסט עוצמתי ברגע בו נדרשת תוספת כוח.

מעל לכל, ה- 3.0 CSL החדשה מציגה פרשנות מודרנית מרשימה לחליפה האווירודינמית האייקונית של הרכב המקורי עם מראה אגרסיבי מאוד הכולל קימורים כוחניים הנפרשים מסבכת הצלעות של ב.מ.וו בחזית לעבר הכנפיים הקדמיות ומבתי הגלגלים התפוחים האחוריים לעבר ספוילר אינטגרלי ענק על מכסה תא המטען.

ה-3.0 CSL המודרנית הוצגה בסוף השבוע לצד המכונית ששימשה לה השראה ב-Villa d'Este Concours d'Elegance, תחרות מכוניות קלאסיות נחשבת המתקיימת בסוף מאי מדי שנה לחופי אגם קומו שבצפון איטליה, שב.מ.וו פרשה עליה את חסותה בעשור האחרון.

ה- 3.0 CSL היא, כאמור, רק מכונית תצוגה אך בהחלט יתכן שהיא יכולה לספק לנו הצצה ראשונית על מראהו (שמן הסתם יהיה פחות קיצוני) של הדור הבא של סדרה 6 שיושק בשנים הקרובות.

>> סדרה 3 של ב.מ.וו חוגגת ארבעה עשורים ומתעדכנת

>> סדרה 6 המחודשת בישראל

The post ב.מ.וו מציגה: מחווה מרהיבה ל-3.0 CSL, השרירנית מהעבר appeared first on TheCar.

ברטונה, אחת מסדנאות העיצוב האיטלקיות הנודעות ביותר, הכריזה על פשיטת רגל.

סדנת ברטונה נתונה במשבר כלכלי עמוק מזה כמה שנים. היא בקושי הצליחה לחמוק מפשיטת רגל ב-2007 ופעם נוספת ב-2011, אך הפעם התמונה נראית עגומה יותר. כ-160 עובדים פוטרו בדצמבר האחרון, והעובדים הנותרים בסדנה לא קיבלו שכר מזה שישה חודשים. כמה מן הספקים החלו לאחרונה בצעדים משפטיים כנגד החברה.

עפ"י פרסומים שונים הרוויחה סדנת העיצוב כ-20 מיליון אירו בשנה שעברה, בעיקר בזכות פרויקטים שונים בסין, אך זה ל מספיק כדי לחלץ אותה מהבוץ.

הרשת מלאה בשמועות אודות חברות שונות ומשונות שמבקשות לרכוש את ברטונה, החל בחברות איטלקיות דרך טורקיות וכלה בסיניות. בעבר התעניינה חברת מהינדרה ההודית ברכישת החברה, אך העסקה לא יצאה אל הפועל. לא יפתיע איש אם ברטונה תימכר לחברה סינית או הודית, שכן לחברה יש נסיון רב בייצור מרכבים, תכנון מכוניות והבנה בטעם האירופאי. כל אלה יכולים "לקצר הליכים" באופן משמעותי עבור יצרנית רכב צעירות שרוצות לפרוץ למערב.

היסטורית ברטונה על רגל אחת

ברטונה הוקמה ב-1912 ע"י ג'ובאני ברטונה והתמחתה בייצור כרכרות רתומות לסוסים. על פניו נראה שהסדנה פספסה במעט את הטרנד הלוהט דאז – מכונית – אך בזכות רמת ביצוע גבוהה והנדסת אנוש מעולה הצליחה, כמו סדנאות אחרות מאותה תקופה, לעבור את המשוכה ולהגיע לתחום המכוניות.

כשנה אחרי הקמתה נולד בנו הבכור של ברטונה, ג'וזפה 'נוצ'יו' ברטונה, שברבות השנים הפך לאחד השמות הידועים בעולם העיצוב בכלל ועיצוב מכוניות בפרט. 'נוצ'יו' נכנס לנעלי אביו לאחר מלחה"ע ה-2 ותוך זמן קצר הפך את סדנת העיצוב הקטנה ולמודת הקשיים לחברת עיצוב ענקית, המעניקה שירותים לעשרות יצרנים במגוון תחומים. ברטונה אף בנתה בעצמה כלי רכב, ובשיאה העסיקה יותר מ-1,200 עובדים. 'נוצ'יו' ברטונה נפטר ב-1997 בערב הפתיחה של תערוכת ז'נבה, והחברה עברה לניהולה של אלמנתו, לילי ברטונה.

ניהול כושל הוביל את החברה לקשיים כלכליים ולסכסוכים בתוך משפחת ברטונה. בסוף 2008 במסגרת הליך הגנה מפני נושים וארגון מחדש הועברה לילי ברטונה מתפקידה, מפעל הייצור בגרוגליאסקו (איטליה) נרכש ע"י פיאט והופרדה זרוע העיצוב המיתולוגית של החברה, 'Stile Bertone'. בראש הזרוע העיצובית הופקדה מארי-ג'ין ברטונה, אחת מבנותיה של לילי, אשר הצליחה לגייס דמות מפתיעה לתפקיד המעצב הראשי: ג'ייסון קסטריוטה, איטלקי-אמריקני צעיר שעבד בסדנת פינינפרינה המתחרה.
קסטריוטה, בעת שעבד בפינינפארינה, חתום על עיצובים עטורי תשבחות כמו פרארי 599 ומזראטי גראנטוריסמו, ועת שעבר לברטונה יצר קונספטים מרהיבים כמו 'מנטידֶה' (Mantide, מתערוכת שנחאי 2009).
נכון לעכשיו כל זה לא הועיל כדי להרים את הסדנה על הרגליים.

The post סדנת עיצוב הרכב ברטונה הכריזה על פשיטת רגל appeared first on TheCar.

מסעו הארוך של פולקסוואגן 'באס' מגיע לקיצו: פולקסוואגן הודיעה לאחרונה כי תפסיק לייצר את הדגם היות שהוא לא עומד עוד בתקני הבטיחות בברזיל, המדינה האחרונה שבה המכונית עדיין מיוצרת.

ה'באס' של פולקסוואגן החל את דרכו בשנת 1950 כ-T1 'טייפ 2' והתבסס על 'טייפ 1' – הלא היא ה'חיפושית' המוכרת. הוא יוצר כ'מוביל נוסעים' ורכב עבודה במגוון תצורות מרכב, ומכאן נובע כינויו – 'T1' מלשון Transporter. במרוצת השנים הוצמדו ל-T1 שמות וכינויים בשווקים השונים בהם נמכר, למשל, 'קומבי', 'מיקרובאס', 'באס' ועוד, אבל עבור רובנו הוא מוכר פשוט כ'טרנספורטר'.

את עיקר תהילתו רכש הטרנספורטר בשנות השישים של המאה הקודמת כמכונית הרשמית של  'ילדי הפרחים', או ה'ההיפים' בארה"ב, ובין השאר כיכב על עטיפות תקליטים (בוב דילן והביץ' בויז, למשל) והפך לחלק בלתי נפרד מסצנת הגלישה בקליפורניה (בעיקר בזכות חלל הפנים שהתאים לאחסון גלשן). עם השנים הפך הטרנספורטר המקורי לאגדה, בין השאר בזכות שילוב של אמינות גבוהה ושימושיות. למעלה מעשרה מיליון יחידות 'באס' יוצרו בעולם, מהן כמיליון וחצי בברזיל מאז 1957.

תקנות הבטיחות החדשות בברזיל, המדינה האחרונה שבה הוא עדיין מיוצר, דורשות שהחל משנת 2014 תצוייד כל מכונית במערכת ABS ובכריות אוויר, ומכיוון שעלות התאמת הדגם לתקנות לא מצדיקה את עצמה מורידה אותו פולקסוואגן מקו היצור.

בברזיל ובמדינות מתפתחות אחרות ברחבי העולם שימש הטרנספורטר לייעודו המקורי כ'סוס עבודה' להסעת אנשים וסחורות, רחוק מהילת החופש והתהילה הצבעונית של שנות השישים בקליפורניה. משתמשי הטרנספורטר במדינות מתפתחות יזדקקו למוצרים אחרי אשר מיוצרים וייוצרו מן הסתם על ידי מתחרותיה של פולקסוואגן. לעומת זאת, כמי שמכוונת לפלחי שוק יקרים ורווחיים יותר מתכוונת פולקסוואגן להשיק יורש מודרני עבור מי ששומרים לו פינה חמה בלב. בתערוכת ז'נבה 2011 הציגה פולקסוואגן דגם תצוגה בשם 'בולי' (Bulli, שם החיבה שנתנו הגרמנים לאותו T1). עיצובו הזכיר מאוד את ה'באס' המקורי, וגם את 'מיקרובאס' (רכב התצוגה מ-2001), ואלה רק שניים מתוך מספר איזכורים נוספים של פולקסוואגן להבטחה הזו גם בתערוכות דטרוייט ופרנקפורט לאורך השנים.

רשת האינטרנט מלאה בהדלפות, שבחלקן אף נטען שהן רשמיות, שמבשרות שדגם חדש ונוסטלגי למראה יוצג במהלך 2014. אם זה יתרחש, כנראה שמדובר יהיה בדגם הדומה יותר לדגם התצוגה 'בולי' שייכנס לפלח המיקרוואנים, ויתחרה בכלים דוגמת אופל מריבה, טויוטה ספייס ורסו, סיטרואן C3 פיקאסו ואחרים.

The post תם עידן פולקסוואגן באס appeared first on TheCar.