אל מול יציע מלא בצופים נלהבים התקיים השבוע המרוץ הראשון של העונה באליפות ישראל בדריפטינג.
ביום רביעי התקיימו תחרויות היחידים ובחמישי התקיימו תחרויות הטנדם.
זו השנה השלישית בה מועדון הדריפטינג הישראלי מקיים עונת מרוצים שלמה והשנה השנייה בה מתקיימות תחרויות טנדם של שני רכבים ראש בראש.

בכל שנה נרשמת עלייה במספר וברמת הרכבים המשתתפים וברמות הבכירות ובקטגוריית הטנדם מרבית המכוניות הן כבר לגמרי ב'רמה של חו"ל' – רכבי מרוץ ייעודיים שהורדו מהכביש עם כלוב התהפכות מלא, מנועים עוצמתיים עם 400 עד 900 כוחות סוס וקיטים של זוויות היגוי ומתלים בלתי נתפסות.

בקטגוריית היחידים המגוון רחב מאוד בטווחי מחירים שבין כמה עשרות אלפי שקלים למאות רבות של אלפים, ממכוניות ספורטיביות עממיות המשמשות לשימוש יומיומי על כבישי ישראל כמו מאזדה מיאטה, סובארו BRZ וב.מ.וו שונות כמעט סטנדריות לחלוטין, דרך מכוניות כביש ברמות הגבוהות ביותר כמו טויוטה סופרה ו-M4 ועד למכוניות שעברו שדרוגים רבים והפכו למכוניות מסלול ייעודיות. טווח ההספקים בקטגוריה זה קיצוני ונע מאזור ה-180 כ"ס ועד יותר מ-800.

האירוע שהתקיים השבוע היה הראשון עם קהל צופים משלם שקיבל הרבה שואו באחד מענפי הספורט המוטורי הכי מלהיבים מבחינת הקהל.
בניגוד למרבית ענפי הספורט המוטורי בהם המטרה היא להגיע ראשון, בדריפטינג הדבר החשוב ביותר הוא השואו והחלקות הזנב.

מה זה בדיוק דריפטינג?

אמנם סחיפות זנב היו תמיד חלק מהספורט המוטורי, במיוחד בעידן בו מגבלות האחיזה של מכוניות המרוץ היו נמוכות ובמרוצי שטח, אבל מה שהיה חלק משני בדרך לניצחון בדריפטינג הוא העיקר ועל המתמודדים לעבור את המסלול כולו כשרכבם נמצא על הצד כשהמטרה היא להציג זוויות החלקה קיצוניות, מעבר צמוד ככל הניתן לנקודות מסוימות במסלול וכמה שיותר עשן.
בתחרות טנדם הזוגית מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב וזווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו.
במקצה השני הנהגים מתחלפים ביניהם והנהג העוקב הופך למוביל.

קצת היסטוריה 

ענף הדריפטינג נולד ביפן אי שם בשנות השבעים ונשאר במשך שנים בגדר תופעה מחתרתית.
קונימיצו טקהאשי נחשב לאב הרוחני של סגנון זה והוא שכלל את הוצאת הישבן לרמה של אמנות.

החל משנות השמונים התקיימו תחרויות דריפטינג רשמיות ביפן ובאמצע שנות התשעים הדריפטינג יצא את גבולות המדינה והחל לצבור תאוצה ופופולריות בארצות הברית, באוסטרליה וגם באירופה.
דחיפה משמעותית אל עבר התודעה הציבורית נרשמה בשנת 2006 בעקבות החלק השלישי של סדרת הסרטים "מהיר ועצבני" שעלילתו מתרחשת על רקע סצנת הדריפטים בטוקיו.

גם מהפכת היוטיוב והתפוצה הויראלית תרמה ודריפטים הפכו לסרטוני המכוניות הנצפים ביותר ברשת. נהגים כמו קן בלוק ז"ל העלו לרשת סרטוני דריפטים מושקעים ביותר והפכו לכוכבי רשת עם עשרות מיליוני צפיות.

חובבי הרכב הארץ ישראלים נסחפים 

בעשור וחצי האחרון מספר חובבי הדריפטים בישראל גדל מאוד. בתחילת הדרך התחום היה מאוד לא ממוסד והחובבים היו מחפשים כל העת מגרשי אספלט נטושים כדי להתאמן ולפתח את הטכניקה שלהם אמנם מעת לעת אפילו התקיימו תחריות מסודרות אבל בהעדר גוף שמארגן ובלי מסלולים ואופק שמצדיק השקעה ברכבים התחום נשאר חובבני למדי.

ב-2016 נוסד "מועדון הדריפטינג הישראלי" וכחובב נהיגה על הצד השתתפתי בישיבה בה הוקם. אני זוכר שבעוד שרובנו חיפשנו רק גוף שיארגן אופציה לאימונים ומפגשי דריפטינג מסודרים וחוקיים ללא פחד מהמשטרה, כבר אז, בעידן בו עדיין לא פעל אף מסלול מרוצים בארץ ולא היה כמעט אף אחד עם מכונית דריפטינג מקצועית, סומנו יעדים שאפתניים כמו סבבי אליפות עם כמה מרוצים בעונה ואף קטגוריית טנדם המחייבות תקנות בטיחות מחמירות ולמעשה שימוש ברכבים עם רישיון למסלול בלבד.

אני מודה שבזמנו חשבתי שזה משהו דמיוני לחלוטין אך לשמחתי היו שחשבו אחרת ומאז הרבה צמיגים נשרפו והביאו אותנו למקום בו המועדון נמצא עכשיו.

העונה השלישית שנפתחה השבוע היא הוכחה ברורה שסצנת הדריפטינג הישראלית כאן כדי להישאר.

העונה משתתפים בסדרת המרוצים יותר מ-40 נהגים כשמחציתם משתתפים בקטגוריית הסינגלים ומחצית בקטגוריית הטנדם.

כמעט ללא פרסום במדיות גדולות, היציע שהוקם במיקום מעולה המאפשר לצופים לראות את כל תוואי התחרות היה מלא עד אפס מקום בשני ימי התחרות, לא עניין של מה בכך באירוע המתקיים בערד הרחוקה.

קטגוריית הסינגלים

מקום ראשון: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.

מקום שני: יהודה בר שנהג במיאטה NC מוגדשת שבה נהג גם זוכה המקום השלישי.

מקום שלישי: דייב אדרי.

קטגוריית הטנדם

מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו M3 E90. 

מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.

מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

פתיחת העונה בהחלט מעוררת הרבה סקרנות לבאות והזדמנות מצוינת להודות למי שעושים במלאכה ומצעידים את ענף הדריפטינג קדימה:

שלו פלח ממועדון הדריפטים, אדם פרנק מ-MyWay, בית הספר לדריפטינג בהונגריה, על הניהול המקצועי, מיכאל חן שמוכר בסצנה המקומית מתחרויות העבירות ובשנה האחרונה הרחיב את פעילותו והפיק גם את תחרויות טיפוס הגבעה שהתקיימו בפוריה ומבוא חמה, מרוץ הדראג בדימונה וכעת גם ה-Drift Fest, עיריית ערד וכמובן לדורון קאופמן מ-MotorhHeads
וכל יתר העושים במלאכה שתרמו מהידע והכשרון שלהם וכמובן לנתוני החסות למרוץ ולנהגים המשתתפים שמאפשרים בעזרת תמיכתם להעלות את הרמה של הספורט המוטורי בישראל.

כתב וצילם: נעם וינד

תודה לנותני החסויות: משקה אנרגיה צלזיוס, זיפקום, קבוצת אוטו מודעין, צמיגי טיפטופ, נאור שי יבואני רכב, אביעד שייביצ, מוסך שרפי יהוד, ספארקו ישראל, החברה הכלכלית ערד, משרד הספורט.

The post נסחפו בענק: אליפות ישראל בדריפטינג נפתחה   appeared first on TheCar.

שוק רכבי האספנות הישראלי והעולמי לא סופר את מגפת קורונה, וגם דגמים שבעבר לא ממש עניינו אף אחד מתייקרים והולכים. אצלנו, בישראל, אין המון מכוניות מעניינות שעלו על הכבישים בשנות ה-80 וה-90 וזכו לשרוד עד למעמד של רכב אספנות. אבל במדינות שבהן תרבות הרכב מלכתחילה יותר מפותחת יש לא מעט מכוניות מעניינות, ומה שמזניק שם את המחירים שלהן הם ראשית לכל הסגרים – אשר יצרו הזדמנות ללא מעט אנשים לשפץ ולסחור במכוניות ישנות. גם העובדה ש"הניינטיז חזרו" – במוזיקה, בסדרות טלוויזיה ובאופנה, יצרה אצל רבים געגועים לאותן שנים מעניינות מבחינה מוטורית. מכוניות שנוצרו בעשור האחרון של המילניום הקודם שבו לאחרונה להיות "קוליות" (כן, זו גם מילה מן ה"ניינטיז").

במקביל לזינוק במחירים מתקיים כעת משבר בהובלה הימית, שהוביל לזינוק של תעריפי ההובלה, ומכיוון שמכס ישראל מחשב את המיסים על רכב בתוספת עלות המשלוח – ינואר 2022 הפך לחודש הכי פחות משתלם כלכלית לייבוא רכבי אספנות מזה שנים ארוכות. אז נכון – אספנות בכלל, ואספנות רכב בפרט, מעולם לא הייתה תחביב זול. אבל כעת הוא הפך להיות עוד יותר יקר…

מצד שני, אנחנו אוהבים מכוניות, ועל מסורת צריך לשמור, לכן גם השנה לא נוותר על רשימת הדגמים שאנחנו היינו שמחים להביא ארצה ולהצמיד להם לוחית רישוי צהובה עם כיתוב "רכב אספנות".

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2021

דודג' וויפר

קבוצת קרייזלר מיצבה את עצמה בשנות ה-90 כיצרנית הנועזת מבין שלוש הגדולות מדטרויט, ואחת המכוניות שהעניקה הכי הרבה מומנט למיצוב הזה היא דודג' וייפר אשר נולדה כמכונית תצוגה לתערוכת דטרויט 1989. וויפר נועדה להיות מעין יורשת מודרנית ל-AC קוברה, ותגובות נלהבות שקיבלה מבאי אותה תערוכה דרבנו את נשיא קרייזלר דאז, בוב לוץ, להוציא לפועל פרוייקט שהבשיל כעבור שלוש שנים למכונית סדרתית. השקת הבכורה הרשמית של וויפר נערכה במרוץ 'אינדי 500' של שנת 1991, והאיש והאגדה קרול שלבי ישב מאחורי ההגה שלה כ"מכונית קוצבת הקצב" במירוץ.

עיצוב הדגם הסדרתי נותר כמעט זהה למכונית התצוגה, וזה אומר מינימליזם קיצוני שכלל ויתור על גג, חלונות או סתם ידיות פתיחה לדלתות. המנוע הקיצוני היה V10 בנפח עצום של 8 ליטר אשר הגיע מן הטנדרים הגדולים של הקבוצה, ומכיוון שבאותה תקופה קרייזלר הייתה בעלת הבית של למבורגיני היא ניצלה את הקשר האיטלקי כדי להפיק מן המנוע הזה 400 כ"ס ו-65 קג"מ. וייפר הפכה כמעט בין לילה לאייקון תרבות-מוטורי, וכך גם לאורך כל שנות ה-90. לכך סייעו בין השאר סדרת טלוויזיה על שמה והופעות בסרטים. במהלך השנים וייפר הלכה והתחזקה ואף כיכבה על מסלולי מרוצים עם גרסת GTS סגורה שהופיעה מספר שנים מאוחר יותר. בכל מקרה – RT10, שהופיעה בשנת 1992, היא הצפע הקלאסי מכולם.

כמה זה יעלה?

במילה אחת? המון. בשונה מקורבט ה"עממית" למדי, דודג' וויפר הייתה מכונית יקרה מאד ויוצרה במספרים זעומים של אלפי מכוניות בודדות בלבד מידי שנה. זה הופך אותה לנדירה ומבוקשת, והמחירים שלה הולכים ומאמירים מידי שנה. בשנת 1992, למשל, יוצרו רק 285 יחידות ולכן אין זה מפליא שמחיר ממוצע של וויפר מהשנתון הראשון עומד על כ-70 אלף דולר. מחיר של אקזמפלר שמור "במצב מפעל" יכול להגיע בקלות גם ל-150 אלף דולר ויותר, וכאשר מתרגמים את זה לשקלים חדשים אחרי מיסים מתקבל על צג המחשבון שלנו סכום של יותר ממיליון שקלים. לעומת זאת, אם תצליחו לדחות סיפוקים תגלו שמחיריהן של מכוניות משנת הדגם 1993 נמוכים בחצי.

יגואר XJ220

זירת מכוניות העל הייתה חמה במיוחד בתחילת שנות ה-90, עם דור חדש של מכוניות שהרים את רף הביצועים לרמות שטרם נראו. בשנה שעברה נכנסה לסטטוס האספנות למבורגיני דיאבלו (וגם בוגאטי EB110) והשנה מגיעה תורה של עוד יצירה מוטורית מרהיבה: יגואר XJ220.

סיפור הולדתה של יגואר XJ220 ארוך ומעניין, אבל כדי להיות תכליתיים נספר רק שהרעיון של יגואר ליצור מכונית-על שתחזיק בתואר "המכונית המהירה ביותר מייצור סדרתי" נבע מן ההצלחה של המותג במרוצי הסיבולת של שנות ה-80 בכלל, ובמרוץ 24 השעות של לה-מאן בפרט. XJ220 הוצגה כקונספט בתערוכת ברמינגהם עם מנוע V12 מרכזי שפותח עבור מכוניות המסלול של החברה, והוא הניע את ארבעת הגלגלים. פיתוח המכונית התארך ודרש שינויים לא מעטים, ולבסוף, בשלהי 1991, הוצג הדגם הסדרתי שהונע באמצעות V6 בנפח 3.5 ליטרים שהוגדש על-ידי צמד מגדשי טורבו. המנוע הניע רק את הגלגלים האחוריים, אך העיצוב עוצר הנשימה נותר כמעט ללא שינוי.

שמה של XJ220 אמור היה לייצג את המהירות המרבית שלה: 220 מייל לשעה (354 קמ"ש), וזאת כמו דגמים ספורטיביים קודמים בהיסטוריה של יגואר (למשל XK120). בפועל היא השיגה "רק" 212.3 מייל לשעה (341.7 קמ"ש), אם כי זה הספיק בשעתו כדי לקבל את תואר "המכונית המהירה ביותר מיצור סדרתי", לפחות עד להגעתה של מקלארן F1 בשנת 1993. בהערת אגב נאמר שמקלארן F1 הפכה בין לילה את כל מכוניות העל למיותרות, אבל זה כבר סיפור אחר.

הבעיה הגדולה ביותר של יגואר XJ220 הייתה המחיר. עם תג מחיר של 470 אלף לירות שטרלינג היא הייתה פשוט יקרה להחריד, וזה גם היה מחיר הרבה יותר גבוה מן המתוכנן. התוצאה היא ששילוב בין המחיר למשבר כלכלי שהתפתח באותה עת גרם לכך שמבין 1500 הלקוחות שהניחו הזמנות על השולחן של יגואר נותרו רק מאות בודדות, ובסיכומם של דברים יגואר ייצרה רק 278 מכוניות. זה, כמובן, עושה את המכונית XJ220 לאחת המכוניות הנדירות והאקסקלוסיביות ביותר שנוצרו בשנות ה-90, ובכלל.

כמה זה יעלה?

עד לפני כעשור היו מחירי ה"סופר יגואר" נסבלים (הכל יחסי, כן?), אבל כעת הם נמצאים כבר על סקאלה משל עצמם. אקזמפלר של XJ220 במצב סביר נמכר תמורת כ-400 אלף דולר, ואילו יחידות שמורות במצב מוזיאוני נמכרות במכירות פומביות תמורת כחצי מליון דולר ואף יותר. בעברית, אחרי מיסים, זה אומר שכדי לקשט את המכונית הזאת בלוחית צהובה צריך להקציב לפחות 3 מיליון שקלים. למרות זאת, לדעתנו מדובר בהשקעה הרבה יותר טובה מאשר לקנות פרארי חדשה.

פולקסווגן גולף VR6

הדור השלישי של פולקסווגן גולף הושק באוגוסט 1991 והציג שיפור משמעותי ביחס לדור שקדם לו למרות שימוש בלא מעט חלקים משותפים. אז, וגם היום, נחשבה פולקסווגן גולף לקומפקטית המובילה במכירות באירופה, ומעל לכל השאלות הרגילות שנשאלו בעת הצגת כל דור חדש בלטה כמובן השאלה "מה עם GTI"?

אז בעת השקת הדור השלישי הושקה גם גרסת GTI, אלא שלמרבה האכזבה היא הונעה בשעתו על ידי מנוע פושר בנפח 2.0 ליטר עם 8 שסתומים (גרסת 16 שסתומים הוצגה רק לאחר שנתיים). פריצת הדרך נבעה מכך שמהנדסי פולקסווגן המציאו מחדש את GTI ופשוט קראו לה VR6. המכונית הזאת הונעה באמצעות מנוע V6 מיוחד אשר נחשב בזמנו לפלא הנדסי, לא פחות, מכיוון שהוא התאפיין בזווית צרה במיוחד בין שני הבלוקים של הצילינדרים. מטרת הפיתוח הזה הייתה לאפשר לדחוף אותו לתוך תא מנוע של מכונית קומפקטית, ובתוך אחת כזאת הוא שדרג את הביצועים המוכרים בשעתו בז'אנר הזה אל מחזות שעד אז נראו רק ברפליקות ראלי עצבניות. עם 174 כ"ס, וצליל מפלט יוצא דופן, גולף VR6 הדגימה ביצועים מדהימים לתקופתה (7.5 שניות ל-100, 225 קמ"ש), ואלה השכיחו את העובדה שהמכונית עצמה הייתה הרבה יותר כבדה מן הדור שקדם לה. עם זאת, למרות כל השבחים להם זכתה באותה תקופה, VR6 נחשבת מכונית פחות מרשימה מבחינה דינמית ביחס למתחרותיה. זה, אגב, לא הפריע לה להיות החלום הרטוב של דור ה-GTI בניינטיז.

כמה זה יעלה?

גולף VR6 המקורית לא הייתה זולה, ולמרות זאת היא הייתה אחת המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר בישראל בשנות ה-90. הבעיה היא שרוב המכוניות הישראליות עברו התעללות קשה ו/או שלל תאונות, לכן הסיכוי למצוא אצלנו אקזמפלר במצב טוב שואף לסיכוי שבן גביר ומנסור עבאס ישתכשכו יחד בג'אקוזי. ככל הידוע לנו – יש בישראל מספר מכוניות טובות באמת, אך אלה נשמרות באדיקות על ידי בעליהן. באירופה, לעומת זאת, יש לא מעט מכוניות ששודרגו בחוסר טעם ואפשר לקנות אותן תמורת אלפי אירו בודדים ואז לקלף מהן את השטויות, ואפשר גם למצוא מכוניות שמורות במצב כמעט מקורי תמורת כ-10 אלף אירו או קצת יותר.

לקסוס SC

לאחר שביססה את מקומה בצפון אמריקה עם דגמי הסדאן LS ו-ES, החליטו אנשי חטיבת היוקרה של טויוטה לשנות כיוון. הדגם השלישי של לקסוס ניסה את כוחו בנישה הנחשבת, והפופלרית למדי באותה תקופה, של רכבי קופה יוקרתיים, שם הוא נאלץ להתמודד במרצדס CL, יגואר XJS וב.מ.וו סדרה 8.

בשנת 1991 הושקה SC אשר הייתה למעשה גרסה מהודרת של טויוטה 'סורר' (Soarer) החדשה אשר הוצגה באותה עת ביפן. לקסוס SC התהדרה במרכב קופה מסוגנן ונדיב מידות (אורך של 486 ס"מ), עיצוב פחות שמרני (בעיקר בחזית) מדגמי לקסוס הקודמים, ותא נוסעים מהודר ומאובזר. מנוע V8 משובח וחלק הגיע אליה מ-LS400, והתוצאה הייתה מכונית GT יוקרתית וסולידית.

רוב הלקוחות המעונבים לא ידעו שמתחת לעור יושבת SC על השלדה של טויוטה סופרה הספורטיבית, ואלמלא זאת סביר להניח ש-SC לא הייתה מכונית מעניינת במיוחד כמכונית אספנות. בעשור האחרון נרשמת התלהבות עצומה מ'סופרה' בקרב אספני רכב, והמחירים שלה נסקו אל מחוזות לא הגיוניים, וזה הופך לפתע את לקסוס SC לסוג של "סופרה לאספנים חסכנים", ואפילו מעניק להם על הדרך ריפודי עור ומושבים חשמליים. דגם אטרקטיבי במיוחד לאספנים שגם אוהבים מכוניות שרירים הוא הגרסה העממית יותר, שהושקה בשנת 1992 תחת השם SC300 והונעה באמצעות מנוע 2JZ נטול טורבו. מנוע זה, ששימש גם את סופרה, הפך בשנים האחרונות לאייקוני ומבוקש מאד בקהילת המשפרים.

כמה זה יעלה?
אפשר למצוא לקסוס SC מתאימה לייבוא רק בצפון אמריקה, ושנת 1992 הייתה השנה המוצלחת ביותר במכירות של הדגם הזה, לכן לא חסרות מציאות. באופן מפתיע, מחירי שתי הגרסאות די דומים, למרות ש-SC400 חזקה ומאובזרת יותר. טווח המחירים למכונית במצב טוב נע סביב ה-8-10 אלף דולר, לכן השאלה היא אם אתם מעדיפים GT רגועה עם מנוע V8 או רכב עם פוטנציאל שיפורים גדול ואפשרות הסבה לרכב דריפטים.

סובארו SVX

בשנות ה-90 יצאו יצרניות הרכב היפניות למפגן כוח טכנולוגי באמצעות מכוניות ספורט נחשקות, והכל כדי להכריז שהם מתכוונים להסתער על שווקי המערב. סובארו, שהייתה ועודה יצרנית רכב קטנה, החליטה "לעשות שרירים" והציבה בשנת 1992 באולמות התצוגה שלה את SVX, שהייתה התשובה שלה למיצובישי GT3000, טויוטה סופרה, מאזדה RX7, ובמידה מסוימת גם להונדה NSX.

SVX ירשה את XT, שהייתה גרסת קופה מסוגננת אך חסרת יומרות ל'ליאונה', ובשונה ממנה SVX הייתה מכונית ספורטיבית ומעוצבת למשעי. העיצוב הראוותני שלה היה נאמן לדגם תצוגה שעוצב על-ידי ג'יוג'ארו והוצג בשנת 1989, עם שטח זכוכית עצום, קורות גג מוסוות, וחלונות צד נטולי מסגרות. SVX נראתה כמו מכונית ספורטיבית שנחתה מן העתיד אם כי למעשה זאת הייתה מכונית GT יוקרתית לארבעה נוסעים. היא הונעה באמצעות מנוע בוקסר עם שישה צילינדרים, הייתה לה אופציה להנעה כפולה, והיא הוצעה רק עם תיבת הילוכים אוטומטית.

SVX הייתה יוצאת דופן וענדה תג מחיר גבוה ביחס למותג. לרוע מזלה היא הושקה אל תוך משבר כלכלי ולכן לא זכתה להצלחה גדולה במהלך שש השנים שבהן יוצרה. בסך הכל נבנו פחות מ-25 אלף יחידות של SVX וזה עושה אותה נדירה למדי בקנה מידה עולמי. מפתיע, ודאי לנוכח העיצוב המיוחד והייחוד של הדגם הזה בתוך הרפרטואר של סובארו, שהמכונית הזאת לא מאד מבוקשת בקרב אספני רכב.

אלינו, לישראל, יובאו בשעתו יחידות בודדות בלבד, לכן כל אחת מהן בולטת מאד בנוף המקומי.

כמה זה עולה?

בשונה מלא מעט דגמים אחרים בני שנות ה-90, ולמרות היקף ייצור קטן – SVX היא לא מכונית יקרה. אפשר למצוא דגמים במצב שמור למדי בטווח מחירים שנע בין 10 ל-15 אלף דולר, וזה אומר שאחרי מיסים ועלויות שונות אפשר לענוד לה לוחית צהובה תמורת כ-130 אלף שקלים. אם זה נשמע יקר ביחס לסובארו כדאי לזכור שכאשר הוצעה אצלנו במקור היא עלתה 150 אלף שקלים, כלומר כמעט פי ארבעה ממחירה של 'ליאונה' ולמעילה מ-350 אלף ש"ח במונחים של ימנו.

שברולט בלייזר/סברבאן

רכבי ה-SUV המגודלים חוו זינוק מטאורי באמריקה של שנות ה-90, ויצרניות הרכב האמריקניות קפצו בשמחה על ההזדמנות והשיקו דור דגמים חדש שהתאים לרוח התקופה. כעבור 18 שנים ארוכות שברולט השיקה סוף סוף  בשנת 1992 דור חדש של סברבאן ובלייזר (ובמקביל לו השיקה GMC את יוקון). העיצוב המודרני, בעיקר בחזית, יישר קו עם הטנדרים מסדרת C/K אשר הוצגה מספר שנים קודם לכן, והיא גם מי ש"תרמה" לרכב הזה את הפלטפורמה שלה. כדי להציע איכות נסיעה סבירה נעשה סוף סוף שימוש במתלים עצמאיים מלפנים, ותא הנוסעים עוצב בעיצוב מודרני ואובזר כמו מכונית נוסעים. היצע המנועים כלל מנועי V8 ענקים בנפח 5.7 או 7.4 ליטר, והייתה גם אופציה לטורבו-דיזל בנפח 6.5 ליטר שאותו אי אפשר לייבא ארצה.

מבחר הדגמים בסדרה היה עצום, אך בשנת 1992 ניתן להשיג את הבלייזר רק בגרסת 3 דלתות קצרה ומדליקה (גרסת 5 דלתות ארוכה הוצגה רק שנתיים לאחר מכן תחת השם טאהו) או את הסברבאן – שהוא למעשה גרסה 5 דלתות ארוכה במיוחד עם שורת מושבים שלישית ואופציה להסעה של עד 9 נוסעים. בנוסף קיימות גרסאות הנעה אחורית או כפולה, ויש שפע של רמות אבזור, החל ברמה בסיסיות כמו של טנדר עבודה וכלה בגרסה מפוארת עם צביעה דו גוונית וריפודי עור. אמריקה.

כמה יעלה?

מכיוון שמדובר באחד הרכבים הנמכרים ביותר בארה"ב בשנות ה-90 קיים כמובן היצע עצום של כלים וגרסאות. אפשר להשיג סברבאן עם הנעה כפולה במצב טוב תמורת פחות מ-10 אלף דולר, ודווקא בלייזר הקצר מבוקש יותר ומחיריו עשויים להיות גבוהים ב-50% ויותר מסברבאן במפרט דומה.

לא משנה באיזה תצורה תבחרו, השורה התחתונה היא שתמורת כ-70-80 אלף שקלים אחרי עלויות יבוא ומיסוי תוכלו להציב בחניה שלכם SUV אמריקני קלאסי. מחיר זה דומה למחיריהם של מעט היחידות שיובאו ארצה ושרדו עד היום, למעט העובדה שסברבאן אמריקני טיפוסי שימש בעיקר להסעות של ילדים לחוגים, ואילו הישראלי בילה במשימות של מערכת הביטחון ומעטי הבלייזרים בילו אחוז גדול מחייהם במשעולי הנגב ורמת הגולן. הכלי הזה מדגים מצב טיפוסי שבו משתלם לייבא רכב אספנות מחו"ל גם אם הוא נטול ערך אספני של ממש.

וולוו 850

לאחר שנים ארוכות של יצור קוביות יעילות, סולידיות וחסרות חן, החליטו השבדים בשנות ה-90 לשנות כיוון, להתנער מן התדמית הבריטית של "מכונית למורים ששונאים ולא יודעים לנהוג", ולפנות אל קהל צעיר ואופנתי יותר. קצת לפני כן הוחלט גם על שינוי טכנולוגי משמעותי, של מעבר מהנעה אחורית להנעה קדמית, מה שהוליד בשעתו את סדרה 400 הכושלת. עם 850, לעומת זאת, לוולוו הקטנה כבר לא הייתה אפשרות להיכשל שוב עם המחליפה של המכונית העיקרית שלהם – 240 הפופולרית אך הקשישה.

בסיכומו של דבר הייתה וולוו 850 כל מה ש-240 לא הייתה. העיצוב אמנם נותר ריבועי למדי אבל היה הרבה יותר מודרני, תא הנוסעים שודרג משמעותית בכל הקשור לאיכות ולהנדסת אנוש, ותחת מכסה המנוע הוצב דור חדש של מנועי טורבו ובראשם גרסת T5 שהפיקה 225 כוחות סוס והציעה ביצועים מרשימים במיוחד. בוולוו לא הסתפקו בכך והציגו גם גרסת R קרבית יותר, עם הנעה כפולה, ועם גרסת הסטיישן שלה הם החלו להתחרות באליפות מכוניות הסלון. חייבים להודות שגם בימינו סטיישן ביצועיסטית ו"סליפרית" היא אחד הדברים הכי המגניבים שיש.

כמה זה יעלה?

לא מעט 850 שרדו בישראל אלא שמדובר לרוב בדגמים הבסיסים ביותר. במרחק של כמה הקלקות עכבר אפשר למצוא באירופה 850 סטיישן מאבזרות במצב לא רע במחירים מצחיקים של כ-3,000 אירו. העניין הוא שאחרי עלויות הובלה ומיסים מגיע גם המחיר הנמוך הזה למחיר דומה או אף גבוה ממחיריהם של דגמים שמוצעים בארץ. לכן, אלא אם מדובר ממש בפנטזיה המוטורית שלכם (אנחנו לא שופטים), או אם אתם מחפשים רכב פרויקט, כנראה שיבוא של גרסאות אלה לא ממש משתלם.

דגמי T5 הם סיפור אחר. ההיצע המקומי דל, ואם תמצאו T5 סביר להניח שתצטרכו להשקיע לא מעט זמן וכסף ביישור קו ובשיפוץ. באירופה, לעומת זאת, אפשר להשיג T5 תמורת כ-10-15 אלף אירו, ובתרגום לשקלים אחרי מיסים אנחנו מדברים על כמעט 100 אלף שקלים במקרה הטוב. זאת, אגב, עדות נוספת לעלייה המסחררת במחירי הדגמים הספורטיביים משנות ה-90 בשנים האחרונות.

אלפא רומיאו 155

בסוף שנות ה-80, לאחר שממשלת איטליה הניחה את אלפא-רומיאו בחיקה של קבוצת פיאט, היא נכנסה לעידן חדש ונאלצה להתבסס על פלטפורמות של השכנה מטורינו. הדגם הראשון של פיאט בתחפושת היה 155 אשר הוצג רשמית בתערוכת ז'נבה 1992, ומי שפשפש מתחת למרכב מצא שם את הפלטפורמה של פיאט 'טיפו'/'טמפרה' ושל לנצ'יה 'דדרה'. התוצאה הייתה מכונית הסדאן המשפחתית הראשונה של אלפא רומיאו עם הנעה קדמית.

כדי לטשטש את המציאות השקיעו אנשי אלפא בעיצוב עם קווים חדים, שנראה אירודינמי יחסית לתקופה, והציבו תחת מכסה המנוע דור חדש של מנועים עם שני מצתים לצילינדר ותזמון שסתומים משתנה. היכולת הדינמית הייתה טובה יחסית למכוניות מסוגה, אבל כמובן שלא עשתה רושם על ב.מ.וו סדרה 3 (E36) אשר הוצגה שנה קודם לכן. 155 לא ממש הצליחה להמריא במכירות, ולאורך 7 שנות ייצורה נבנו ממנה בסך הכל כ-195 אלף יחידות (כיום, כמובן, אלפא רומיאו הייתה חותמת בעיניים עצומות על מספרים כאלה עם ג'וליה). על המסלול הציגה המכונית הזאת סיפור אחר לגמרי, כאשר גרסאות GTA של 155, חמושות במנוע V6 כפול מגדשים והנעה כפולה כיכבו במרוצי הטורינג, ובמיוחד באליפות ה-DTM שבה היא הביסה את הגרמניות במגרשן הביתי.

כמה זה יעלה?

אלפא רומיאו 155 איננה מכונית נפוצה במיוחד, ולמרות זאת היא גם לא מאד נחשקת בקרב אספנים. אחרי הכל, תואר "מכונית הסדאן הראשונה של אלפא עם הנעה קדמית" הוא לא ממש משהו להתגאות בו. דגמים רגילים של 155, עם מנועי ארבע צילינדרים, מוצעים תמורת אלפי אירו בודדים, אבל אין באמת טעם לטרוח ולחפש כאלה. גרסת ה-V6 נדירה יותר, מפני שאלפא ייצרה פחות מ-8,000 יחידות כאלה, והיא מוצעת תמורת כ-10 אלפים אירו.

אבל אם עולה בדעתכם לייבא לישראל 155 זאת פשוט חייבת להיות גרסת Q4 אשר עושה שימוש במנוע ובמערכת ההנעה הכפולה של לנצ'יה דלתא אינטגרלה האגדית. אלפא ייצרה מעט יותר מ-2500 יחידות של Q4 במהלך השנים, ולאלה יש ערך אספני גבוה ומחיר גבוה בהתאם לו. מכונית במצב טוב תעלה סביב ה-30 אלף אירו, וזה אומר שעד שתענדו לה לוחית צהובה תידרשו להכין תקציב דומה למחירה של אלפא רומיאו ג'וליה חדשה ומאובזרת.

הונדה פרלוד

בשנת 1992 השיקה הונדה דור חמישי ל'סיוויק', הוא זכה להצלחה גדולה שסייעה להונדה לבסס תדמית ספורטיבית. את אותה סיוויק אפשר להביא ארצה כעת בסטטוס אספנות, אבל היות שהיא נפוצה למדי גם בישראל (ולמרות עיצוב ספורטיבי ומנועים חזקים היא לא באמת ספורטיבית) העדפנו להתמקד בדגם של הונדה אשר לא הגיע לכאן בשעתו, וזה דגם הרבה יותר מעניין.

'פרלוד' היא מכונית הקופה הבינונית של הונדה, אשר ממוקמת בין 'אינטגרה' הקטנה ל'אקורד קופה', והדור הרביעי שלה נחת בלאולמות התצוגה ברחבי העולם בשנת 1992. עם הדור הרביעי של פרלוד ויתרה הונדה על הפנסים  הנשלפים, אך בתמורה היא זכתה בעיצוב נאה ומודרני יותר שתאם בשעתו את הקו העיצובי של החברה. היצע המנועים כלל בשלב ראשון מנועי  2.0 (S) ו-2.2 (Si) ליטר שסיפקו 135 ו-160 כ"ס בהתאמה, וכעבור שנה נוסף גם מנוע בנפח 2.3 ליטרים עם טכנולוגיית תזמון שסתומים משתנה (VTEC ב"הונדאית") שסיפק 190 כ"ס. מנוע זה העניק ביצועים טובים. בנוסף, אפשר היה לקבל את פרלוד, כמו בדור שקדם לה, גם עם מערכת היגוי לגלגלים האחוריים. אמנם לא מדובר במכונית ביצועים מסעירה, ובשונה מ'סילביה' של ניסאן יש לה הנעה קדמית, ובכל זאת אנחנו מביטים על GT זריזה בעיצוב מדליק. אגב, זה בדיוק סוג המכוניות שחסר לנו כל כך בימינו בתוך עדר הקרוסאוברים המשוכפלים וחסרי החן.

כמה זה יעלה?

את פרלוד אפשר לייבא מאירופה או מארה"ב, והיא נפוצה יותר בארץ האפשרויות. מחירי ההובלה הימית כעת יקרים בכל מקרה, ובמיוחד מארה"ב, כך שצריך לשים לב להבדל הזה. פרלוד לא נחשבת לנדירה או נחשקת במיוחד  בקרב אספנים ולכן מחיריה נוחים יחסית. פרלוד Si שמורה תעלה סביב ה-5000 דולר, כלומר כ-50 אלף ש"ח בישראל אחרי כל העלויות. חובבי אתגרים יכולים למצוא מכוניות במצב פחות מלבב תמורת כ-3000 דולר ואפילו פחות, ומכיוון שזאת מכונית אמינה למדי לא בטוח אם מדובר בהימור גדול.

לנצ'יה דלתא אינטגרלה Evo1

בחרנו לחתום את הרשימה שלנו במכונית שהוצגה כבר בשנת 1979, כלומר שאפשר היה לייבא את גרסאות ה'טורבו HF' ואת לנצ'יה 'אינטגרלה' כבר מלפני מספר שנים. העניין הוא שכעת יש סוף סוף הזדמנות לייבא את הגרסה "הכמעט הכי נחשקת" של איטגרלה – סדרת 'אבולוצינה' אשר נחשפה בתערוכת פרנקפורט 1991 כדי לציין זכיה חמישית ברציפות של לנצ'יה באליפות הראלי העולמית, ואת הזכייה הרביעית של דלתא באליפות הנהגים (הפעם עם יואה קאנקונן).

Evo1 קיבלה בשעתו מערכת פליטה חדשה ומספר שיפורי מנוע אשר העלו את ההספק המרבי שלו ל-210 כ"ס, ואלה לוו בשיפורי מתלים ובלמים שכללו קאליפרים קדמיים מתוצרת ברמבו ואופציה ל-ABS שהוצעה בפעם הראשונה במכונית הזאת. מה שחשוב באמת הוא שמפתח הסרנים הורחב ויחד איתו נופחו גם הכנפיים הסקסיות, ונוסף ספוילר אחורי מזדקר, ואלה השלימו את העיצב האגרסיבי האייקוני. Evo1 יוצרה במשך שנה אחת בלבד לפני שהוחלפה על ידי Evo2, המכונית שניגנה את אקורד הסיום לשושלת מפוארת, ולמעשה גם למותג היסטורי חשוב. ההישגים ההיסטוריים של אינטגרלה באליפות הראלי, מספר היחידות הזעום, והעובדה שמדובר במכונית הקומפקטית הכי ביצועיסטית וחמה של תחילת שנות ה-90 ביסוסו לאינטגרלה Evo1 מעמד ייחודי בקרב חובבי הרכב. אז, וגם כעבור 30 שנים, מדובר במכונית נדירה, מבוקשת ויקרה יותר מאשר לא מעט דגמי אקזוטיקה איטלקית.

כמה זה יעלה?

בשתי מילים: יותר מידי. מחיריה של אינטגרלה נוסקים בקצב מסחרר, וגם Evo1 לא יוצאת דופן. מחיריה נעים סביב  80 ל-90 אלף אירו, אם כי רוב המכוניות האלה מוחזקות בידיים נאמנות ולכן מצבם המכאני והפיזי טוב. למעה, לחלק מן המכוניות האלה יש קילומטרז' מצחיק של כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד. אפשר אמנם למצוא מציאות, אלא ששיפוץ מקצועי של מכונית כזאת מתאים רק למי שהתברכו בהמון סבלנות והרבה מאד כסף. מעט אנשים ישקיעו יותר מחצי מיליון שקלים תמורת רפליקת ראלי קלאסית שנופלת בביצועיה מ'קופרה ליאון' חדשה (שעולה פחות מחצי). מצד שני, לערך ההיסטורי, האספני והאמוציונלי של אינטגרלה אין מחיר, וזה בדיוק מה שגורם לנו לאהוב מכוניות אספנות.

The post חג האספנים: מכוניות שמקבלות סטאטוס אספנות ב-2022 appeared first on TheCar.

רובנו היינו מעדיפים לשכוח את שנת 2020 וכולנו מקווים ש-2021 תבוא עלינו לטובה. כרגיל, תחילת שנה חדשה מבשרת על כניסת דגמים חדשים ל"סטטוס אספנות" – גיל 30 שמאפשר לחובבי רכב לייבא אותם ארצה, ואולי גם להגשים חלום ילדות.

רכישת רכב בישראל, לצערנו, היא עסק לא זול בכלל, וכך גם לגבי יבוא רכב אספנות, אלא שקורונה ימ"ש פגעה בכל מדינות העולם, ולכן יש מצב שנוכל ליהנות מן ההפקר ולמצוא מציאות לא מעטות. תשומת הלב, כרגיל, מופנית לארה"ב – משם הכי קל לייבא ושם מכה המגפה ללא רחם. זה לא משנה, כמובן, את ההמלצה הקבועה שלנו: גם כאשר נתקלים בהזדמנות מעניינת, במחיר אטרקטיבי ביחס למקובל, תמיד חשוב שלא להתלהב יתר על המידה ולבדוק היטב כל אקזמפלר.

כפי שנהגנו בשנים קודמות, גם הפעם אנחנו מביאים את עשר המכוניות המעניינות בעינינו אשר נכנסו היום לסטטוס אספנות. בין אלה בחרנו במכוניות עממיות יחסית, וגם בנדירות ויקרות, והמכנה המשותף לכולן הוא שהן החלו להימכר בשנת 1991 (חלקן הוצגו כבר בשנת 1990, אבל נרשמו כדגם 91).

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020

אאודי S2

אאודי קוואטרו קופה, המכונית ששמה את אאודי על מפת הראלי העולמית, הגיעה בשנת 1991 אל סוף דרכה. בחטיבת 'קוואטרו' (כיום 'אאודי ספורט') לא בזבזו דקה והציגו יורשת ראויה על בסיס 'אאודי קופה' – גרסת קופה לאאודי 80 אשר הושקה בשנת 1988. היא נקראה S2 – בין השאר כדי ליצור הקשר והמשכיות ל'קוואטרו S1' האגדית. לימים ייסדה מכונית זאת את סדרת דגמי S הענפה של יצרנית הרכב מאינגולשטאט.

אאודי קופה S2 מונעת באמצעות מנוע ה-2.2 ליטר עם חמישה צילינדרים שמוכר מ'קוואטרו', הוא מספק 220 כוחות סוס שאולי לא עושים כיום הרבה רושם אבל באותה תקופה נחשבו לפצצת אנרגיה. השתלת מנוע כזה בגוף קומפקטי האיצה אותו ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות ואל  מהירות מרבית של כמעט 250 קמ"ש. הביצועים, רק כדי לסבר את האוזן, היו קרובים מאד לאלה של פורשה 911 בת אותה תקופה.

כמה יעלה?

אאודי ייצרה את S2 עד לשנת 1994, ובמספר עותקים מצומם מספיק כדי שהיא תיחשב נדירה בקרב אספנים. אקזמפלרים שמורים היטב נמכרים תמורת סביב 25 אלף אירו, או פי 2.5 מאאודי קופה סדרתית עם מרכב דומה. זה לא זול, אבל כנראה שזאת השקעה חכמה לנוכח  העליה בביקוש לדגמים הספורטיביים של שנות ה-90.

ב.מ.וו סדרה 3

סדרה 3 של ב.מ.וו היא אחת המכוניות האהובות על חובבי ההגה, וזאת בזכות שילוב בין שלדת הנעה אחורית מצויינת, איכות בניה גבוהה ופוטנציאל שדרוגים אינסופי כמעט. אלא שההיצע של סדרה 3 בישראל מוגבל יחסית, המחירים גבוהים, ורוב המכוניות עברו חיים לא קלים בארץ הקודש, או – רחמנא ליצלן – פרוייקטים לא מוצלחים.

לשמחתנו נכנס השנה הדור השלישי של סדרה 3 לסטטוס אספנות, ואנחנו מדברים על E36 שנחשב לדור המוצלח ביותר של המשפחתית הבאווארית. E36 נחשפה ממש בסוף 1990 והושקה בשנת 1991, כשהיא גדולה, מרווחת ואיכותית יותר מקודמתה, והיא הציגה כישורים דינמיים משופרים בזכות מתלה אחורי מתוחכם שנלקח מ-Z1 הספורטיבית והייחודית.

בשנת הדגם הראשונה, הרלוונטית עבורנו, אפשר למצוא E36 במרכבי סדאן וקופה. גרסאות קבריו, סטיישן ("טורינג") ו-3 דלתות מקוצרת ("קומפקט") נוספו בשלב מאוחר יותר. היצע המנועים כלל מספר מנועי ארבעה ושישה צילינדרים בטור, עם תיבות ידניות אוטומטיות. הבשורה המשמחת היא שאנחנו מדברים לא רק על המכונית הנמכרת ביותר של ב.מ.וו באותה תקופה אלא גם בכוכבת של טבלאות המכירות באירופה. זה אמנם מפחית את הערך האספני של המכונית אבל מגדיל מאד את ההיצע של מכוניות טובות ושמורות, וערכן של כאלה נמצא בעליה קבועה שתימשך גם בעתיד.

כמה יעלה?

מגוון המחירים של סדרה 3 רחב כמו היצע הדגמים שלה אך כדאי להתמקד בדגמי ה-6 צילינדרים הנחשקים (320, 325). אפשר למצוא מכונית כזאת, במרכב סדאן ובמצב טוב, תמורת כ-2,500 עד 3,000 אירו. דגמי הקופה מבוקשים יותר, ונדרשת גם בדיקת היסטוריה מדוקדקת, וגם המחירים בהתאם: סביב ה-5,000 אירו למכונית במצב טוב, כלומר כ-60 אלף שקל בישראל. זה אמנם בערך המחיר שבו נסחרות E36 קופה מקומיות, אלא שרוב אלה שלנו – כאמור – עברו חיים לא פשוטים.


GMC סייקלון/טייפון

גרסאות ביצועים לרכבי פנאי הם עניין שבשגרה בימנו, מגרסאות AMG ו-RS של מרצדס ואאודי ועד לקופרה אטקה והלאה. הטרנד הזה עתיק כמעט כימי המכונית אבל בחתך הזמן שאנחנו מדברים עליו אחת הבולטות, והמפתיעות, מבין יצרניות הרכב הייתה לא אחרת מאשר GMC. בשנת 1991 היא הפתיעה עם 'סייקלון' ("ציקלון"), גרסת ביצועים לטנדר הקומפקטי 'סונומה'. סייקלון מונע באמצעות מנוע ה-4.3 ליטר V6 המוכר של סונומה, אבל עם מגדש טורבו ואינטרקולר אשר הקפיצו את ההספק שלו ל-280 כוחות סוס. גם אם זה לא מסחרר בימנו, נזכור שאפילו עד לפני 20 שנים זאת הייתה סנסציה. למרות תיבת הילוכים אוטומטית, ובזכות מערכת הנעה כפולה, האיץ סייקלון מעמידה ל-100 תוך פחות מ-5 שניות והותיר מאחור מכוניות אקזוטיות כמו פרארי 348. שנה מאוחר יותר השתילה GMC את אותו מנוע ומכלולים גם בג'ימי הקצר והטבילה אותו תחת השם 'טייפון'.

GMC 'טייפון' ו'סייקלון' זכו לשדרוגים חיצוניים ופנימיים, ובאופן מאכזב מבחינת היצרנית לא הפכו ללהיטי מכירות גדולים (אנשי GMC טענו בשעתו שמלכתחילה הם נועדו לייצור בסדרות מוגבלות). סייקלון יוצר רק בשנת 1991 ושווק גם בשנה שלאחריה, ובסך הכל יוצרו ממנו 2,997 יחידות בלבד. טייפון מעט יותר נפוץ: הוא שווק עד לשנת 1993 ויוצרו ממנו 4,697 יחידות.

כמה יעלה?

שני הכלים נדירים ובשנים האחרונות הם זוכים לביקוש ער. השנה, 2021, אפשר להביא ארצה רק את סייקלון (רק 6 יחידות של טייפון יוצרו ב-1991, בהצלחה למצוא אותם), אבל זה לא אומר שאי אפשר להתחיל לחפש גם טייפון ולהתכונן ל-2022. סיקלון במצב טוב עולה סביב ה-35 אלף דולר, כלומר יותר מ-300 אלף ש"ח בשערי הנמל בישראל. אם בכל זאת החלטתם ללכת על זה כדאי שתדעו שבשנת 1991 הוא שווק "בכל צבע שתרצו ובלבד שזה שחור".

למבורגיני דיאבלו

מספר יצירות אקזוטיות נהדרות נכנסו השנה לסטטוס אספנות, ובהן פרארי 512TR (מתיחת הפנים ל'טסטהרוסה' המהממת) ובוגאטי EB110 הסופר נדירה, אבל האקזוטית המרתקת והמעניינת מכולן היא למבורגיני 'דיאבלו'. זאת אחת המכוניות האייקוניות ביותר של שנות ה-90, והיורשת של 'קונטאש' כמכונית הפוסטר האולטימטיבית בחדרי המתבגרים. למבורגיני הציגה את דיאבלו בשנת 1990 אך החלה לשווק אותה בפועל רק לקראת סוף אותה, ובעיקר ב-1991.

אי אפשר לכתוב אודות העיצוב של דיאבלו בלי להשתפך, אז נאמר רק שמרצ'לו גנדיני לקח את הקווים הייחודיים של קונטאש, שגם היא פרי יצירתו, ונתן להם פרשנות מודרנית מתאימה לתקופה. זאת מכונית שנראית מרהיבה גם היום, ואולי אפילו יותר מרוב מכוניות-העל המצועצעות בנות ימינו. הלב הפועם של דיאבלו הוא מנוע V12 של קונטאש לאחר שנפחו הוגדל ל-5.7 ליטרים ונוספה לו הזרקת דלק. כך הוקפץ ההספק ל-490 כוחות סוס, מה שהביא את המכונית למהירות מרבית של 325 קמ"ש. אגב, זאת הייתה המכןונית האחרונה של למבורגיני שתוכננה לפני ההשתלטות של אאודי.

כמה יעלה?

זאת מכונית נדירה באמת: פחות מ-3,000 יחידות ייוצרו ממנה במהלך עשור, והמחירים שלה ונוסקים בעקביות. כדי להגשים את חלום הילדות שלכם משנות ה-90 תצטרכו להשקיע כ-200 אלף דולר תמורת דיאבלו שמורה, כלומר כ-1.5 מיליון ש"ח בשער הנמל בישראל. מצד שני, זה עדיין פחות יקר מ'הורקאן' חדשה.



מאזדה MX3

סיבה טובה להתגעגע לשנות התשעים היא היצע גדול של מכוניות קופה ומכוניות ספורטיביות שעוצבו בעיצוב מדליק והוצעו בשעתו במחיר עממי יחסית. זאת אנטיתזה מדכאת לעידן הנוכחי שבו ספורטיביות עממיות כמעט ונכחדו, ואת מקומן החליף עדר משמים של קרוסאוברים. יצרניות רכב יפניות נתנו באותן שנים את הטון עם שלל דגמים ספורטיבים מכל זן ומין אפשרי. באגף העממי עשתה מאזדה חייל – בעיקר כמובן עם MX5 שנכנסה לסטטוס אספנות בשנה שעברה.

מעט יותר משנה לאחר השקת 'מיאטה' הפתיעה מאזדה עם מכונית קופה קטנה ויפייפיה בשם MX3. עיצוב מאד מוצלח הצניע את העובדה שהמכונית נבנתה על בסיס המשפחתית הצנועה 323, ולמרבה הצער היא תרמה גם את תא הנוסעים ואת המנועים הבסיסים. למרבה השמחה, אנשי הירושימה הפתיעו עם גרסה בכירה שהונעה באמצעות מנוע ה-V6 הקטן בעולם, עם נפח של 1,850 סמ"ק. עם הספק של 136 כוחות סוס MX3 לא הייתה קוטלת GTI, אבל בהחלט הציעה ביצועים חמימים בזכות מנוע עם אופי ייחודי. השלדה, באופן מפתיע, הציגה יכולת לא רעה (אם כי רחוקה מזו של מכוניות אירופאית באותן שנים).

מאזדה MX3 שווקה גם בישראל. נמכרו ממנה כמה עשרות יחידות אבל מעטות בלבד מהן שרדו, ורובן עברו התעללות שכללה – במקרים הקשים – תוספות קוסמטיות מזעזעות שחירבו את העיצוב המדליק. זאת לכשעצמה סיבה טובה להביא MX3 במצב טוב מחו"ל ולא לנסות  לשקם אחת ישראלית.

כמה יעלה?

מאזדה MX3 שווקה בחו"ל גם עם מנוע 1.6 צנוע, אבל כמובן שעדיף להתמקד בגרסת ה-V6. מכוניות במצב טוב מוצעות תמורת סביב  ה-5,000 אירו, אבל אפשר למצוא מציאות במחיר זול משמעותית (שידרשו כנראה יישור קו מכאני וקוסמטי). כ-40-50 אלף ש"ח עבור MX3 זה לא מעט כסף, אבל מי שאהב בשעתו את העיצוב הייחודי יוכל להגשים חלום קטן.

מיצובישי פאג'רו

בתחילת שנות ה-90 החלו מכירות רכבי ה-SUV לפרוח, ולא רק בארה"ב. בראשית 1991 חשפה מיצובישי דור שני ל'פאג'רו', "ג'יפ" אשר עשה לעצמו שם חזק כרכב פנאי/שטח חסון כבר במהלך שנות השמונים. הדור השני של פאג'רו היה חדש לחלוטין, גדול ומרווח ומקודמו, והוא שמר על מראה קובייתי אבל היה הרבה יותר מודרני בעיצובו.

פאג'רו 1991 הוצע במרכב 3 דלתות קצר או 5 דלתות ארוך, עם אופציה לגג מוגבה. בשלב מאוחר יותר נוספה גרסה פתוחה. בתחילת הדרך נעשה שימוש במנועי הדור הראשון – בנזין בנפח 2.6 ליטר ו-V6 בנפח 3.0 ליטר, וטורבו דיזל בנפח 2.5 ליטר. החידוש העיקרי היה תיבת העברה חכמה שנקראה "סופר סלקט" ואפשרה מעבר קליל בין מצבי הנעה אחורית, כפולה קבועה, כפולה עם הילוך כוח, ונעילה של  הדיפרנציאל המרכזי.

הדור השני של פאג'רו שווק אצלנו משנת 1994 ובהצלחה לא מבוטלת, ולא מעט אקזמפלרים שלו מסתובבים על כבישינו. עם זאת, כמו בהרבה מקרים, רוב הכלים ששרדו שבעי קרבות ומעללים, עברו שיפורים שונים ולא זכו לחיים קלים.

כמה יעלה?

המחיר של פאג'רו קלאסי החל לעלות בעולם, אך עדין אפשר להשיג אקזמפלרים במצב טוב תמורת כ-8-10 אלף דולר פלוס מינוס. זה אומר שיבוא של פאג'רו יהיה יקר יותר מקניית כלי מקומי, אבל סביר שהוא יהיה עם קילומטראז' נמוך ובמצב טוב שיחסוך עלויות שיפוץ ותחזוקה.

מרצדס S קלאס

מרצדס S קלאס נחשבת מזה עשורים רבים לאמת מידה בתעשיית הרכב בכל הקשור לאיכות וטכנולוגיה. לפני 30 שנים הוצג W140 – הדור השנוי ביותר במחלוקת בתולדות השושלת הזאת. הביקורת הופנתה כלפי מידות מוגזמות ועיצוב קובייתי ומנופח אשר שיווה למכונית מראה של לוויתן על גלגלים. היא גם ספגה ביקורת על "הנדסת יתר" שגרמה לה להיות כבדה מאד (1.9 טונה לגרסאות הבסיס), אם כי "הנדסת היתר" הזאת אפשרה לה לשרוד לא רע את פגעי הזמן.

S קלאס W140 כללה את שיא הטכנולוגיה של אותן שנים, עם פיצ'רים שהפכו סטנדרטיים במכוניות יוקרה רק לקראת סוף אותו עשור. בין השאר היא הציעה אופציה לבולמי זעזועים אדפטיביים, פנסי קסנון, ובשלב מאוחר יותר גם מערכת ESP (משנת 1995) ומערכת ניווט. למרות ביקורת על העיצוב, כמו גם עם כך שהיא ממש לא הייתה ספורטיבית כמו סדרה 7, זאת אחת המכוניות האייקוניות והאיכותיות ביותר של שנות ה-90. גם אם העיצוב שלה לא נחשב נחשק במיוחד בשעתו, ניכר שהוא שרד היטב את הזמן ויש בו משהו מעניין בשונה מעיצובים מודרניים אך מצועצעים ממנו.

כמה יעלה?

מרצדס ייצרה יותר מ-400 אלף S קלאסים מהדור המדובר, אלא שרבות מהן ירדו מהכבישים בגלל עלויות אחזקה כבדות. גם כיום זאת עדיין מכונית נפוצה ויש לה מבחר גדול של גרסאות, בטווח מחירים גדול. דגמי שישה צילינדרים בסיסיים עולים סביב ה-7,000 אירו, ואילו דגמי V12 מפוארים ומאובזרים נסחרים תמורת כמה עשרות אלפי אירו, אם הן "במצב תצוגה". אקזמפלרים בודדים ששרדו בישראל נמכרים תמורת סביב ה-60-70 אלף ש"ח לפחות, ומותר להניח שהם לא טופלו בפדנטיות גרמנית – עניין קריטי במכוניות מורכבות כאלה.


סיטרואן ZX 

בשנת 1991 הוצגו מספר מכוניות קומפקטיות חשובות ומעניינות בשוק האירופאי, בהן אופל אסטרה, דור שלישי לפולקסווגן גולף וסיטרואן ZX. צמד הגרמניות הוצג לקראת סוף שנת 1991 ולכן כמעט שאי אפשר להשיג אקזמפלרים מתאימים ליבוא לישראל. סיטרואן ZX, לעומתן, שווקה כבר מאמצע אותה שנה ונמכרה היטב, וכך אפשר למצוא לא מעט יחידות ששרדו.

אם נודה על האמת, ZX לא הייתה מכונית נחשקת במיוחד אז, וגם לא היום. זאת בסך הכל משפחתית קומפקטית עממית, על בסיס פיג'ו 306 אשר החזירה את סיטרואן לזירה חמש שנים אחרי הפסקת הייצור של GS. עם הצגתה היא ספגה ביקורת על עיצוב פושר ומחסור במקוריות, ודאי ביחס לאוונגרדיות של דגמי סיטרואן הקלאסיים. מצד שני זאת הסיטרואן שבישרה על עידן ההתבססות על דגמי פיג'ו, וזה גם עשה אותה  מהנה לנהיגה בזכות שלדה מצויינת גם בדגמים הבסיסיים. ZX הציגה רמת איכות ואמינות גבוהה מזו של דגמי עבר של סיטרואן, אם כי אז – וגם היום – היא לא הדביקה את גולף ובוודאי לא את היפניות.

ZX הוצעה עם מגוון רחב של מנועים ורמות גימור. אם שוקלים לייבא אחת כזאת הרי שהיא חייבת להיות הגרסה הספורטיבית ששווקה תחת  הכינוי 'וולקן'. זאת הייתה רמת הגימור הבכירה והספורטיבית של ZX והיא הציעה כיול שלדה עדיף ושווקה עם המנועים החזקים בפורטפוליו –  בראשם 1.9 ליטר עם 130 כ"ס שנלקח מ-205GTI (והוחלף מאוחר יותר במנוע 2.0 ליטר מעט חלש יותר). בנוסף הוצעו מנוע 1.8 ליטר וגם מנוע טורבו דיזל שאותו אי אפשר להביא ארצה. בשנה הבאה אפשר יהיה להביא ארצה גם את גרסת ה-16V, הספורטיבית באמת, של ZX, עם מנוע 2.0 שמספק 155 כוחות סוס ונלקח מפיג'ו 405Mi.

כמה יעלה?
דגמים רגילים של סיטרואן ZX נמכרים במחירים מצחיקים למדי של כ-1,500 אירו. וולקן במצב טוב, לרוב הרבה יותר טוב מהוולקנים המעטים ששרדו בארץ הקודש, מוצעות למכירה תמורת כ-2,500-3,000 אירו. כ-30 אלף ש"ח עבור קומפקטית סמי ספורטיבית מהנה? בהחלט מחיר הגיוני לאור ההיצע המקומי הדל.


פורד אקספלורר
כנראה שאין שום דבר סקסי ונחשק בפורד אקספלורר. בכל זאת, בראיה היסטורית מדובר באחד מהכלים החשובים ביותר למהפכת ה-SUV של שנות ה-90. אקספלורר נולד בשנת 1990 (אבל החל להימכר בשנת הדגם 1991) כתשובה של פורד להצלחה של GMC ג'ימי/שברולט בלייזר S10, ומהר מאד הפך להיות לא רק הרכב הנמכר בקטגוריה אלא לרכב הנוסעים הנמכר ביותר בארה"ב בעשור כולו. מדהים. מאוחר יותר הבין הקהל שאין צורך ב-SUV מגושם על בסיס טנדר, ונולדה אופנת הקרוסאוברים הנוכחית. מבחינה זאת יש משהו נוסטלגי/רומנטי באפשרות לשים יד על SUV אמיתי בעידן של רכבי "כאילו" שטח מלוקקים.

אקספלורר נבנה על שלדת סולם שנלקחה מ'ריינג'ר', הטנדר הקטן של פורד, והוא צוייד במנוע V6 בנפח 4.0 ליטר. אפשר למצוא אותו בגרסת מרכב קצרה או ארוכה, עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, הנעה אחורית או כפולה, ושפע רמות גימור. היות שהוא יוצר במאות אלפי יחידות בשנה.

כמה יעלה?

ההיצע של אקספלוררים עצום, והערך האספני שלהם לא גבוה, וזה בא לידי ביטוי בטווח מחירים שנע בין כמה מאות דולרים לאקספלורר חבוט במצב נסיעה ועד למכוניות שמורות שתמורתן נדרשים סביב ה-2,000-2,500 דולר בלבד, וזה אומר שתוכלו לנהוג בישראל באקספלורר שיעלה לכם כ-30 אלף ש"ח. לאור זמינות נמוכה של חלפים ומחירים גבוהים בישראל, כדאי לבצע יישור קו מכאני כבר בארה"ב. זה דורש קצת פרוצדורה, אבל הרבה פחות אשר לבצע את המשימה בארץ (כלל זה נכון לכל רכב אספנות). אנחנו ממליצים להתאמץ למצוא את גרסת "אדי באוור" (בתמונה המצורפת) המאובזרת והמדוגמת.


פורשה 968

בתחילת שנות התשעים נמצאה פורשה במצב לא קל, עם תזרים מזומנים מוגבל והיצע דגמים שהלך והתיישן. היא הציעה את 911 מקוררת האוויר, 928 שכבר הייתה בת 12 ואת 944 העממית, שמכירותיה הלכו ודעכו מפני שכבר הייתה זקנה (היא הייתה מבוססת על 924 ששורשיה באמצע שנות השבעים). מהנדסי פורשה, כדרכם, ניסו לסחוט את הלימון של 944 המוצלחת עוד קצת, ביצעו בה מתיחת פנים וקראו לתוצאה שקיבלו 968.

968 הושקה בשנת 1991 ושמרה על הצללית המוכרת של 944, אבל יש לה חרטום עם פנסים עגולים במקום אלה הקופצים. העיצוב הכללי שלה הזכיר את 928 הגדולה בחזית ומאחור. השלדה התבססה על 944 S2 עם מנוע ה-3.0 ליטר 16 שסתומים של S2 לאחר ששודרג עם  מערכת תזמון שסתומים משתנה חדשנית לתקופתה. ההספק המרבי זינק ל-240 כוחות סוס, והמנוע חובר לתיבת הילוכים ידנית חדשה עם שישה יחסי העברה כסטנדרט. כדי לעודד מכירות בשוק האמריקני החשוב הוצעה תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם ארבעה יחסי העברה. כמו קודם לכן גם 968 הציעה גרסאות קופה עם גג פריק או קונברטיבל, ובשלב מאוחר יותר גם גרסת טורבו S עם יותר מ-300 כוחות סוס  וגרסת 'קלאב ספורט' (CS) קלת משקל. את אלה עדיין אי אפשר להביא כרכב אספנות.

968 הייתה כישלון מסחרי מהדהד. בארבע שנותיה נמכרו פחות מ-13 אלף יחידות, וזה הופך אותה כיום לבעלת ערך אספני הרבה יותר גבוה מזה של 944 אשר הפכה בשנים האחרונות לאחד מדגמי האספנות הפופולריים ביבוא אישי לישראל.

כמה יעלה?
המחירים תואמים את ההיצע המוגבל, וזאת מכונית יקרה משמעותית מ-944. מכוניות שמורות מוצעות סביב 20-25 אלף דולר, כלומר כ-200 אלף ש"ח ומעלה כאן בישראל, לכן לא צפוי שזאת תהיה להיט אספנות מקומי כמו 944. 

The post חג האספנים: המכוניות שמקבלות היום סטטוס אספנות appeared first on TheCar.

מי מאיתנו שזכו לצפות באמצע שנות ה-80 בסדרת הטלוויזיה המדליקה 'A Team' ("צוות לעניין" בתרגום משעשע לעברית) לא רצה להחליף את "מיסטר T" הזועם מאחורי ההגה של הוואן החבוט מתוצרת GMC, לרדוף איתו אחרי המנוולים או לברוח באמצעותו מכוחות החוק כש'מרדוק' החצי אפוי מכונס בתוך עצמו במושב האחורי?

ובכן, כעת יש לכם הזדמנות לשים יד על המכונית הכוכבת בכבודה ובעצמה, ואפילו לתרום את התמורה למטרות צדקה: כלי התחבורה היבשתי של הצוות המובחר – והמשעשע יש לומר – מוצע במכירה פומבית שתיערך און ליין ב-23 בינואר הקרוב.

חברי A Team, בוגרי וייטנאם "שהואשמו בפשע שלא ביצעו", נהגו לפתור פשעים ומזימות כנגד אנשים טובים שלא זכו להגנת הרשויות, ומה שחשוב יותר – ללמד את הרעים לקח שלא ישכחו – והכל בהנהגת "הקולונל" ג'ון ("חניבעל") סמית ש"אהב כשתוכנית טובה מסתדרת", ובליווי של יפיפייה תורנית. עלילות אמנם לא היו החלק החזק של תוכנית הטלוויזיה שנחשבה לאחת האהובות ביותר בתקופתה, אבל אי אפשר היה שלא להתאהב בדמויות הססגוניות של חברי הצוות, או בשילוב המופלא שהיא הציגה בין "מקגייור" לבין "משימה בלתי אפשרית" – עם אלתורים מופרכים של כלי נשק ותוכניות פעולה הזויות שאיכשהו תמיד הצליחו לעבוד.

באופן הולם לחלוטין השתמשו חברי A Team בוואן מדוגם ביותר מדגם GMC 'ונדורה' 1983 לצורך נסיעותיהם המסעירות על פני היבשה (ובכל כלי טייס אפשרי שהוטס על-ידי 'מרדוק' המשוגע). הוואן שלהם, עם חישוקים קלים אדומים וגלגלי ענק, היה צבוע בשחור מבריק בחלקו התחתון, ובאפור מט מעל לפס האדום האלכסוני שהקיף אותו וצבע גם את הספויילר שעל הגג. מעריצי הסדרה בישראל באותן שנים לא ממש זכו להתפעל מיפי הצביעה הזאת (אלא אם מכשיר הטלוויזיה שלהם צוייד ב"אנטי מחיקון"). אנחנו הסתפקנו בידיעה שזה ואן כהה עם פס צבע כלשהו, ועם "מגן חזירים" מאסיבי על חזיתו, ושהוא מכיל – לצד חברי הצוות – גם לא מעט פטנטים משונים וכלי נשק שימושיים (שאף פעם לא הרגו אף אחד, כי זאת לא הייתה סידרה עם דם ומוות).

אגב, סינמולוגים אדוקים שמו לב, בשעתו, לטעויות תסריט די מביכות כאשר באותו פרק השתמשו המפיקים בגרסאות שונות של אותו ואן. זאת מפני שבמהלך העונות נעשה שימוש במספר כלים שונים, חלקם עם גג שמש וחלקם בלי, בתחילה עם סמל GMC גלוי ובולט ולאחר מכן עם סמל מושחר (למרות ששברולט וג'נרל מוטורס נותרו ספונסרים של הסדרה בכל חמש העונות שלה).

מכאן כבר מובן שאין באמת ואן מסוים אחד שזכאי להתהדר בתואר "הוואן של A-Team" אלא שהיו מספר כלים, שחלקם שרדו, והיו גם כמה יחידות נוספות ששימשו את ההפקה ואת רשת NBC ששידרה את הסדרה לצרכי קידום מכירות. אז הוואן שיימכר במכירה הפומבית בינואר הקרוב הוא אחד מתוך שישה שאושרו על ידי אולפני יוניברסל לטובת קידום התוכנית בצפון אמריקה, ופס הצבע שמקיף אותו הוא כתום, ולא אדום (מה שכמובן לא משנה לנו, שראינו את הסדרה בשחור-לבן).

גם אם זה לא העתק מושלם הוא בהחלט מאד קרוב לכך. דקורציית הפנים שלו כוללת ארבעה "כסאות קברניט", רדיו CB, וארסנל שלם של כלי נשק מפוברקים, כשהמרשים מכולם הוא מקלע שמותקן בחלקו האחורי. אגב, לא מדובר בכלי תצוגה מוזיאוני, אלא באחד שנסע במהלך השנים יותר מ-90 אלף מייל, וכבר סובב אחריו לא מעט מבטים.

מה שנחמד בכלי הזה זה שיש בו כמה מאפיינים של אותה תקופה מסעירה מבחינה אוטומוטיבית. העידן – למי שלא נולד אז או לא זוכר – היה תחילת תור הזהב של ה'מיניוואנים', רגע לאחר שלי אייקוקה המציא את קרייזלר וויאג'ר, ואחרי שהאמריקנים גילו זה מכבר את האפשרות להסב ואנים מסחריים לשימושים יומיומיים. ג'נרל מוטורס, אשר בסוף שנות ה-70 עדיין ייצרה את הוואנים שלה עם מנועים "צנועים" יחסית – בנפח של 4.1 ליטרים "בלבד", הגדילה אותם בעקביות עד שנעצרה לבסוף על 7.4 ליטרים.

ואנים שנשאו את הסמלים של שברולט ו-GMC יוצרו כבר מאמצע שנות השישים, אבל הם התחילו "לתפוס צורה" ולקבל את המראה האופייני שמוכר לנו רק בשנת 1971 עם הדור השלישי שלהם (G-series), כאשר "הקופסא" הבודדת של המרכב קיבלה "אף" עם מכסה, ובתוכו מנוע שהניע את הגלגלים האחוריים.

הוואן הספציפי של A Team ניהל מרדפים סוערים (כשבדרך כלל היה בצד הנרדף) שכללו קפיצה מעל מכשולים, התרסקויות דרך שלטי חוצות ובריחות נועזות, וכמובן שג'נרל מוטורס ושברולט היו שם כדי לסייע ותוך כדי כך גם "לעשות סיבוב" על התהילה של הסדרה. הוואן המסחרי דוגם בשעתו בבלמים מחוזקים ושיפורי מתלים, וגם כאשר היה מעורב בהתהפכויות ופיצוצים איכשהו יצאו הנוסעים שלו תמיד ללא פגע.

אז אם מתחשק לכם לשחק אותה "BA" (נא להתלבש בהתאם עם גופיה מנומרת, תספורת הולמת ושפע תכשיטים), או רק לשבת ליד הנהג עם מעיל ספארי ולעשן סיגר, תוכלו להירשם באתר האינטרנט של בית המכירות WORLDWIDE AUCTIONEERS, ולהתמודד במכירה שכל הכנסותיה יוקדשו למרכז החינוך J Kruse שתומך בהסבת מקצוע ולימוד לחיילים אמריקנים משוחררים.

באותה מכירה פומבית, שתיערך פיזית באוברן, אינדיאנה, אך תתבצע כאמור באופן מקוון, מוצעות למכירה כמה מכוניות עם ערך מוטורי ואספני קצת יותר מכובד, בהן פאקארד 1107 משנת ייצור 1934 ו-LaSalle קונברטיבל משנת 1933 וגם פרארי 308 GTS Quattrovalvole מודל 1985, אבל אף אחת מאלה לא נלחמה בפשע כמו הוואנדורה השחורה של צוות חניבעל.

אגב, כלי רכב שכיכבו בסדרות ובסרטי טלוויזיה ידועים מככבים כיום באוספים פרטיים וציבוריים רבים, ומידי פעם גם מוצעים למכירות פומביות, ותמיד כיף להיזכר בתפקידים שהם מילאו באפיזודות מפורסמות. אנחנו אמנם אוהבים את הגסות והמאסיביות של ה-GMC 'ואנדורה' של A-Team, אבל נראה שבינתיים נחסוך את הכסף שלנו עד ליום שבו אנשי אולפני יוניברסל יוציאו למכירה את השברולט קורבט הלבנה, מודל 1984, של 'פייס'.

The post עכשיו בהישג ידך: הרכב הרשמי של 'צוות לעניין' appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר, במכירה פומבית שקטה שנערכה על מגרש גולף לא הרחק מז'נבה, שוויץ, נמכרו 25 מכוניות שכל אחת ואחת מהן תגרום לנו להזיל ריר, תמורת סכום כפול מזה שהוערך לפני המכירה: 27 מיליון דולר.

אחת המכוניות, למבורגיני ונואו רודסטר נדירה – אחת מתוך סדרה אקסקלוסיבית של תשע מכוניות בלבד שיוצרו בשנת 2014 – נמכרה תמורת 8.4 מיליון דולר, ולא רק בגלל שעם כ-300 ק"מ "על השעון" זאת מכונית שכמעט לא ראתה כביש.
מה שמיוחד באוסף הזה, ואשר מוסיף ערך ועניין להיסטוריית הבעלויות הקודמות של כל אחת ואחת מן המכוניות – הוא רישום "היד הראשונה" שלהן, על שמו של טדומין אובאנג נאגואמה (Nguema), שנושא בתפקיד סגן נשיא המדינה האפריקנית גאיינה המשוונית. טדומין אובאנג, במקרה או שלא במקרה, הוא בנו של נשיא המדינה – תאודורו אובאנג נאגואמה – שהוא השליט האפריקני ששולט במדינתו במשך תקופת הזמן הארוכה ביותר מבין כל שליטי המדינות באפריקה.

כל המכוניות הוטסו לשוויץ לפני כארבע שנים לצורך תחזוקה שוטפת, ובשנת 2016 נתפסו בהוראה של בית משפט צרפתי במסגרת חקירת שחיתות והלבנת הון של השליט ומשפחתו. החקירה נוהלה במאמץ משותף של רשויות מארה"ב, איי קיימן, מונקו, צרפת, דנמרק, איי מרשל והולנד, ובמסגרתה נתפסו נכסים רבים של המשפחה המלכותית השלטת.

תאודורו אובאנג הורשע בסופו של דבר בשנת 2017 על-ידי בית המשפט הצרפתי בשוד של אוצר המדינה, ונידון – נוסף להחרמת רכוש רב שכלל אוסף אמנות, יאכטה ענקית ואוסף מופרך של יינות – לשלוש שנות מאסר שאותן מעולם לא ביצע.
מתוך 27 מיליוני הדולרים שהניבה המכירה הפומבית בסוף השבוע האחרון ינכה בית המכירות את העמלה שלו, והשאר יועברו לקרנות פילנתרופיות שפועלות למען רווחת אזרחי גאיינה המשוונית.

כל זה לא ממש מזיז למשפחת נאגואמה, אשר נבחרה בשנת 2016 מחדש ב"בחירות דמוקרטיות" לכהונה נוספת בת שבע שנים. במהלך שלטונה ארוך השנים צברה משפחת השליט הון שמוערך בכ-600 מיליון דולר, והאמת היא שזה סכום ממש צנוע בהתחשב בכך שמדובר במדינה עם אוצרות טבע אדירים (בעיקר נפט וגז) ואוכלוסיה ענייה לחלוטין.

מכל מקום, המכונית שהניבה את הסכום השני בגודלו במכירה הפומבית היא קוניגסג 1 ONE משנת 2015, שנמכרה תמורת 4.6 מיליון דולר, ואחריה מדורגות פרארי אנזו 2003 (3.1 מיליון), פרארי 'לה פרארי' (2.2 מיליון), למבורגיני רבנטון רודסטר 2010 (2 מיליון), פורשה 918 ספיידר 2015 (1.56 מיליון), בוגאטי וירון (1.32 מיליון), מקלארן P1 (שהניבה 1.27 מיליון דולר) ואסטון מרטין One-77. בנוסף נמכרו גם מכוניות מתוצרת בנטלי, רולס-רויס, מזראטי ואחרות – כולן במצב חדש עם מאות בודות של קילומטרים על השעון, אם בכלל. פרטים מלאים אודות כל אחת ואחת מיצירות האמנות האלה אפשר למצוא בקטלוג המפורט של בית המכירות Bonhams אשר הפיק את המכירה הפומבית. פרטים אודות הרוכשים לא פורסמו, אם כי בעתיד נוכל אולי לדעת מי הם – כאשר אותן מכוניות יצוצו מחדש במכירות פומביות ברחבי העולם.

נאגואמה. ליגה אחרת

גאיינה המשוונית היא מפיקת הנפט השלישית בגודלה באפריקה עם הכנסות של יותר מ-15.5 מיליארד דולר בשנה ממכירת נפט, ואוכלוסיה של 1.2 מיליון בני אדם בלבד. זה מציב אותה עם רמת התוצר הגבוהה ביותר לנפש מבין כל מדינות אפריקה. למרות זאת, המדינה הזאת מדורגת במקום ה-138 מבין 188 המדינות שחברות באו"ם במדד הפיתוח האנושי.
בחודש אפריל 2016, לאחר 36 שנים רצפות בשלטון, "נבחר" תאודורו אובאנג נאגואמה לתקופת כהונה נוספת בת 7 שנים, ומנהלת הקמפיין שלו, שהיא במקרה גם אחייניתו, צוטטה כשאמרה ש"רק מי שהם כפויי טובה למה שאובאנג עשה יעזו לקרוא לו דיקטטור".
במהלך ארבעת העשורים של שלטונו גילה אובאנג "סובלנות מועטה" כלפי האופוזיציה במדינתו, אשר לפחות לכאורה מוגדרת כ"דמוקרטיה רב-מפלגתית". בפועל, כל מערכות הבחירות שמנוהלות במדינה מוגדרות על-ידי ארגוני זכויות אדם מן העולם כ"מעשה הונאה", אם כי המשפחה המלכולתית טוענת בתובה שאלה שטוענים כך כנגדה הינם "ארגוני שמאל קיצוני".

על פי נתוני ארגון Human Rights Watch השתמש השליט בתזרים המזומנים האדיר ממכירת הנפט כדי לבצר ולהעשיר את עצמו על חשבון תושבי המדינה. מאז אוגוסט 1979 בוצעו בגאיינה המשוונית 12 ניסיונות הפיכה אך אף אחד מהם לא צלח. לפני מספר שנים החל אובאנג להכשיר את בנו לרשת אותו. אז מעבר לקנאה העזה שאנחנו חשים כלפי אוסף הצעצועים של השליט-לעתיד-לבוא, ובלי קשר להערכה הזהירה שאנשי המכירות של למבורגיני, פרארי, פורשה ואחרים כבר דאגו לחדש לו את המלאי, אי אפשר שלא להעריך שתהליך ההכשרה של הג'וניור עולה יפה.

The post יד ראשונה מדיקטטור: 25 מכוניות-על במכירה פומבית appeared first on TheCar.

אופל קליברה

בשנות ה-80 סבלה אופל מתדמית של יצרנית מכוניות יעילות, איכותיות אך אפרוריות לגמרי, והיא ניסתה לשנות את הרושם הזה באמצעות 'קליברה' – מכונית קופה GT גדולה עם עיצוב יפיפיה שנחשב מתקדם מאד לתקופתו מבחינה אירוודינמית.

מתחת לעיצוב המרשים מסתתרת פלטפורמה של אופל 'וקטרה'. בשנת הייצור הראשונה שלה, שאותה אפשר להביא החל מהיום, היא הונעה באמצעות מנועי בנזין בנפח 1.8 ו-2.0 ליטר. המנועים האלה לא מרשימים בביצועיהם אבל אפשר להתנחם בכך שהעיצוב הייחודי של המכונית הזאת מסובב ראשים. גרסאות חזקות יותר, ובהן V6 נדירה, הופיעו בשנים מאוחרות יותר.

אלפא רומיאו זגאטו SZ

לכל חובב רכב יש פינה חמה לאלפא רומיאו, ובפרט למכוניות הקלאסיות ממילאנו. השנה אפשר לשים יד על אלפא שונה מכל אלפא קלאסית מוכרת, אבל מיוחדת במינה, נדירה במיוחד, וכזאת שכבר נחשבת לפריט אספנים מבוקש. אלפא רומיאו זגאטו SZ נולדה כתרגיל עיצובי של סדנת זגאטו, והיא הוצגה כאב טיפוס בתערוכת ז'נבה בשנת 1989.  תגובות הקהל שכנעו את המעורבות בדבר להכניס אותה לייצור מהר מאד.

מתחת לעיצוב רדיקלי ולא שגרתי מסתתרת הפלטפורמה של אלפא-רומיאו 75, מכונית ההנעה האחורית האחרונה של אלפא עד לשנות האלפיים. מנוע V6 נפלא, בנפח 3.0 ליטר, מספק 210 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים ידנית. רק 1,036 יחידות של זגאטו SZ ייוצרו בין השנים 1989 ל-1991, וזה אומר שלא בכל יום תצוץ מכונית כזו בשוק. המחיר, בהתאם למכוניות כה נדירות, נע סביב ה-50 אלף אירו וצפונה.

ב.מ.וו Z1

מכונית נוספת שנחשבת לבעלת ערך אספני גבוה היא ב.מ.וו. Z1, מכונית הרודסטר הבאווארית שנחשבה בשעתו לאחת המכוניות המהפכניות לתקופתה. המכונית בנויה אמנם על בסיס סדרה 3 (E30), אבל החידוש המכאני שהוצג איתה הוא סרן "Z" החדשני, וכן מרכב מחומרים פלסטיים מתקדמים. סעיף העיצוב מובחן יותר מכל בדלתות חשמליות שגולשות לתוך הגוף. סביר מאד שזה הפריט המגניב ביותר שהותקן אי פעם במכונית סדרתית.

מה שעמד בשעתו בעוכרי המכונית הזאת היה מחיר בטריטוריה של פורשה ופרארי, ולכן נמכרו ממנה במהלך כשנתיים רק כ-8,000 יחידות. המשמעות היא שגם 30 שנים לאחר שנולדה זאת מכונית נדירה, אפילו נדירה מאד. אל תצפו למצוא אקזמפלר במצב טוב במחיר של פחות מ-50 אלף אירו, והמחירים שלה צפויים להוסיף ולהאמיר מידי שנה, מה שאומר שמדובר בהשקעה טובה לעתיד.

דייהטסו פרוזה

דייהטסו אפלאוז, המשפחתית הקומפקטית של היצרנית היפנית הקטנה שעמדה בחוד החנית של חדירת מותגים יפנים לישראל בתחילת שנות ה-80 נכנסת השנה לסטטוס 'אספנות'. אבל עם כל הכבוד ל'אפלאוז' (שנחתה אצלנו בשנות ה-90 המוקדמות) אין לה ערך אספני ואין כנראה כל סיבה הגיונית להביא אחת שכזאת ארצה (אם כי בישראל עדין מתגלגלות לא מעט מכוניות כאלה במצב סביר). 'פרוזה', לעומת זאת, היה ג'יפון קטן מתוצרת דייהטסו הרבה לפני שהמילה "ג'יפון" הומצאה (על-ידי עמיתנו רמי גלבוע).

למרות מידותיו הזעירות (אורך של כ-3.8 מטרים) פרוזה בנוי כמו ג'יפ אמיתי, כמקובל באותה תקופה, עם שלדת סולם, סרן אחורי חי עם קפיצי עלים(!) ותיבת העברה. לא מדובר ברכב מעודן, כמקובל כיום, אבל הוא מציע איכות חיים עדיפה על פני סוזוקי 'סמוראי', עם אמינות יפנית ואופציה לגג פריק.

פרוזה הופיע בישראל בשנת 1992 אבל לא זכה להצלחה גדולה כמו 'ויטארה' ו'סמוראי', אבל פה ושם עדיין מסתובבות מספר יחידות שלו על כבישינו. באסיה ובאוסטרליה יש הרבה מאד מכוניות כאלה, עם הגה שמותקן בצד הלא נכון, אבל עם קצת סבלנות אפשר למצוא פרוזות גם באירופה, תמורת מחיר ממוצע של כ-2,000 אירו.

לנצ'יה דדרה

דדרה היא ממש לא אחד הדגמים המפורסמים, מפוארים או מלהיבים שנשאו את הסמל המכובד של המותג האיטלקי המחוק, אבל דבר אחד עומד לזכותה: זו הייתה המכונית הסדרתית האחרונה של לנצ'יה שזכתה להצלחה מסחרית בטרם הושקע המותג המפואר הזה בתהום הנשיה. דדרה היא מכונית משפחתית קומפקטית בתצורת סדאן, היא בנויה על בסיס הפלטפורמה של פיאט 'טמפרה', והיא עוצבה באופן מסוגנן עם רמת הידור גבוהה ביחס למכוניות מאותה קטגוריה באותה תקופה. על בסיס אותה פלטפורמה נבנתה בשעתו גם מכונית חביבה מתוצרת אלפא-רומיאו, 155, והיא כיכבה באותה עת על מסלולי המרוצים, וזה אומר שבבסיס לכל המכוניות האלה יש גנים עם התנהגות דימנית טובה ביחס לאותן שנים. מצד שני, דדרה מסמלת את הבעיה הגדולה ביותר של לנצ'יה, זו שבסופו של דבר העלימה אותה: זאת פשוט פיאט בלבוש מהודר.

לדדרה אין ערך אספני משמעותי, לפחות לא כרגע, אבל היא פורטת על נימי הנוסטלגיה. ההצדקה העיקרית לייבא אותה למטרת אספנות היא שהרבה יותר קשה למצוא בישראל מכונית ששרדה את פגעי החלודה והזמן, ואילו באיטליה יש לא מעט אוהבי לנצ'יה שדאגו לשמר מכוניות במצב טוב. אם כבר מחפשים כזאת עדיף לאתר אחת עם מנוע 2.0 ליטר שהציע ביצועים נאים. גרסאות טורבו, עם מנוע שנלקח מ'אינטגרלה' האגדתית, הופיעו רק כעבור מספר שנים.

מרצדס SL

לאחרי 17 שנים הציגה מרצדס דור חדש לסדרת SL, הרודסטר הגדולה והאולטרה יוקרתית שתמיד הייתה הרבה יותר  סמל סטטוס מאשר מכונית ספורט. דור זה יישר קו עם מיטב הטכנולוגיה של אותה תקופה, ובכלל זה תיבת הילוכים אוטומטית עם תפעול ידני, מערכת ABS, קשתות שנשלפות בזמן התהפכות, ואפילו מתלים עם שיכוך משתנה שנשלטים אלקטרונית.

טווח המחירים של מרצדס SL רחב מאד, והוא מושפע לא רק מן המנוע (V6 או V8, וגם V12 בדגמים מאוחרים יותר) אלא בעיקר ממצב המכונית, וזאת מכיוון שעלויות האחזקה והחלפים שלה לא זולים. לא כדאי להתפתות למכוניות שנמכרות בסכום ארבע ספרתי אבל דורשות תיקונים יקרים. מכונית במצב ראוי עולה כ-20 אלף אירו.

הדור הקודם של מרצדס SL (שם קוד R107) נחשב לאחד הדגמים הפופולריים באפיקי היבוא האישי, ועד היום יובאו כבר עשרות יחידות ממנו. מעניין יהיה לראות אם הדור המודרני יותר (R129) יזכה גם הוא למעמד דומה.

ניסאן 200SX/240SX

בשנות ה-80 הציעה ניסאן מגוון גדול של מכוניות ספורט-קופה בגדלים שונים ובטווחי מחיר לכל כיס. הסדרה הבסיסית במבחר הייתה SX שהושקה בשנת 1989. כמעט בכל שוק נמכרה המכונית הזאת בעיצוב מעט שונה ועם מפרט ומבחר מנועים תואם. לאירופה היא הגיעה תחת השם 200SX, או 'סילביה', בעיקר עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר.  בארצות הברית קראו לה 240SX והיא הונעה עם מנוע 2.4 אטמוספרי. בשני המקרים ההספק היה צנוע למדי: 140 כ"ס בלבד. גרסאות הטורבו החזקות נמכרו באותה עת ביפן בלבד.

שילוב של עיצוב מדליק, הנעה אחורית, ומחיר נמוך הפך בשעתו את המכונית הזאת לחביבת הקהל הצעיר בארה"ב, ובהתאם לכך יהיה קל יותר למצוא שם מכונית ראויה. עם השנים, והתפתחות תרבות השיפורים למכוניות יפניות, שימשה ניסאן 240SX כפלטפורמה מצוינת לשיפורים וכ"רכב דריפטים למתחילים". אם תחפשו היטב תוכלו למצוא אקזמפלר שנשמר טוב בטווח מחיר סביר למדי, של כ-4-5 אלף דולרים. בהתאם לתקציב ולשאיפות אפשר לשמור על מכונית מקורית או להשתמש בה כפלטפורמה טובה לרכב דריפטים. בכל מקרה יהיה זול יותר להביא מכונית מחו"ל מאשר לרכוש בישראל את אחת מן ה-200SX הבודדות שהגיעו ארצה בשנות ה-90, מפני שהן נסחרות אצלנו במחירים אסטרונומיים.

סובארו לגאסי

לגאסי היא המכונית הכי "ישראלית" ברשימה שלנו, היא הייתה אחת הנמכרות ביותר במה שכונה בשעתו "קטגוריית מכונית מנהלים" למרות שבאותה תקופה סובארו כבר התקשתה להתמודד מול מיצובישי, ולגאסי לא הייתה יריבה שקולה למלכת "מכוניות המנהלים" של התקופה: 'גאלאנט'.

בכל זאת נמכרו ממנה לא מעט מכוניות, לכן אפשר עדין למצוא מכונית "ישראלית" במצב טוב. מבחינת סובארו מדובר במכונית חשובה שסייעה לה לפרוץ דרך בשוק האמריקני תוך שהיא מציבה אלטרנטיבה אמיתית למשפחתיות הגדולות בנות אותה תקופה. לגאסי התמודדה גם באליפות הראלי העולמית, WRC, מול לנצ'יה דלתא אינטגרלה וטויוטה סליקה, והיא זו שהניחה יסודות לשושלת הראלי המפוארת סובארו.

בישראל נמכרה לגאסי בעיקר בגרסאות ה-1.6 החלשות, וגם כמה גרסאות 1.8, 2.0 ואפילו 2.2 ליטר. מהיום אפשר להביא ארצה לגאסי מארה"ב (שם היא נקראת 'ליברטי'), בעיקר בגרסאות הפופולריות שלה שם – סטיישן עם הנעה כפולה עם מנועי 2.0 ו-2.2 ליטר. אבל תמורת סביב ה-2,000 דולר בארה"ב, או כמה עשרות אלפי שקלים בודדים אחרי מיסים ועלויות יבוא, אפשר להעמיד בחניה סובארו עם לוחית אספנות ומקדם מגניבות גבוה בהרבה מזה של סתם ליאונה 1.3.

פולקסווגן קוראדו

קוראדו נולדה כמכונית קופה קומפקטית על בסיס הדור השני של גולף, והיא נועדה לרשת את פולקסווגן שירוקו המזדקנת. קוראדו פנתה לפלח שוק גבוה יותר, מה שבא לידי ביטוי לא רק באופציות האבזור וב"רמת ההגשה", אלא גם בהיצע מנועים שהתחיל עם מנוע ה-16 שסתומים של גולף GTI, והמשיך עם מנוע בנזין מוגדש במגדש על (סופרצ'ארג'ר, ב-G60) שסיפק 160 כ"ס וזינק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות. השלדה נחשבה לאחת הטובות ביותר בתקופתה והתוצאה היא אחת המכוניות המרשימות של סוף שנות ה-80.

תג מחיר גבוה מאד מנע מן המכירות של קוראדו להתרומם, לכן זאת מכונית נדירה יחסית לגולף GTI מאותן שנים. הוסיפו לכך ביקוש הולך וגובר ותקבלו מכונית שהערך הכספי שלה יעלה בשנים הבאות באופן משמעותי. כבר היום זאת לא מכונית זולה, ועבור אקזמפלרים במצב טוב נדרשים כ-8,000 דולר לפחות, לפני מיסים ועלויות שילוח, כמובן. עם קצת מזל תוכלו למצוא קוראדו שהוסבה למנוע VR6 שהופיע בשנים מאוחרות יותר.

פיג'ו 605

תחום מכוניות הסלון נשלט כמעט תמיד על-ידי יצרניות הרכב הגרמניות, אבל היו שנים שבהן ניסו גם הצרפתיות את מזלן וכך נולדה פיג'ו 605. למרות דמיון מוגזם לאחותה הקטנה, 405, זאת מכונית נאה מאד. רמת האבזור וההידור גבוהה, ובגרסת ה-V6 הביצועים לא רעים. רמת הנוחות גבוהה, אך לא מגיעה לזו של סיטרואן XM שאיתה היא חולקת את הבסיס המכאני (למעט מתלים). כמובן שזה אומר שגם XM המיוחדת מאד נכנסה כעת לסטטוס אספנות. מצד שני, הפיג'ו הרבה יותר פשוטה לתחזוקה.

כמו כל מכונית יוקרה, גם 605 איבדה מהר מאד מערכה, אלא שבשונה מן המתחרות הגרמניות הביקוש אליה באירופה נמוך ולכן אפשר למצוא כזאת במחיר מציאה, ודאי ביחס לתמורה. כדאי למרק את הצרפתית שלכם, כיוון ששם יש לכם סיכוי גבוה ביותר למצוא אקזמפלר במצב טוב.

The post חג לאספנים: 10 מכוניות ששינו סטאטוס לאספנות appeared first on TheCar.

סצנת האספנות הארץ ישראלית עברה בעשור האחרון מהפך ומעיסוק "למשוגעים בלבד" הפכה לתחביב מעורך שסוחף אליו מדי שנה עוד ועוד אנשים שקושרים את החיים שלהם במכוניות נוסטלגיות.
מבול הקשישות שעושות מדי שנה עליה לישראל ללא ספק הפך את ההיצע המקומי למגוון וססגוני יותר ויש לציין גם את היחס משופר לו זוכות המזדקנות המקומיות שלנו שעד לא מזמן חוו בעיקר הזנחה מתמשכת ובסופו של דבר נטישה להירקב מאחור בשולי אזורי תעשיה או שטחים חלקאיים במושבים.

עוד ב-TheCar:
אוסף רכבי הפורד הגדול בעולם למכירה
7 מועדוני אספנות ארצישראליים לכבוד 70 שנה למדינה
ראלי הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל בפנטזיות מוטוריות

אבל עם כל הכבוד לכל המוסטנגים, הקורבטים, הקאדליקים, הפורשים ועוד מגוון רב של רכבי אספנות שהגיעו לכאן ממעבר לים ולצד הערכה רבה למקומיות כמו סובארו DL, רנו 5, דודג' דארט, פורד אסקורט ורבות אחרות שניצלו מגורל אכזר, אין מנוס מלציין שגם ב-2018 החיפושית של פולקסווגן היא מכונית האספנות הפופולרית בישראל.

אמנם החיפושית מעולם לא הייתה במחוזותינו "מלכת השוק" אך היא נמכרה במספרים יפים ובשילוב פשטות מכלולים, מרכב חזק ועמיד יחסית לחלודה, אמינות גבוהה, מלאי חלקים זמין במחיר שפוי  ובעיקר מראה שובב ללא גיל עוזרות למכונית העגלגלה לשמור על רלוונטיות אפילו בקרב בני דור הסמארטפונים.

החיטובים העגלגלים והנשיים של החיפושית אפשרו לרבים לשכוח את לידתה בימים החשוכים של השלטון הנאצי בעקבות דרישה ישירה של היטלר מהמהנדס הגאון פרדיננד פורשה לתכנן מכונית מודרנית אך פשוטה לבני העם הארי. בסופו של דבר היצור האזרחי של החיפושית החל רק לאחר תבוסת הנאצים ו"מכונית העם" זכתה להצלחה מיידית וחובקת עולם והפכה ברבות השנים, ביחד עם הטרנספורטר שמבוסס עליה שנולד בראשית שנות ה-50, באופן פרדוקסלי למזוהה עם שלום, אחווה וצעירים יפי נפש.

מעבר ליחסי הציבור המצוינים שילדי הפרחים עשו לחיפושית ולטרנספורטר נראה גם שרבים אוהבים את החופש, בניגוד למכוניות אספנות אחרות בהן המטרה היא להגיע לשחזור נאמן ככל האפשר של המקור, להתייחס לחיפושית כקנבס ריק שאותו כל משפץ יכול לקחת לאיזה מחוזות שהוא רוצה.

בסוף השבוע התקיים בנמל יפו האירוע השנתי של "מועדון מקוררי האוויר" – מועדון אב המאגד את פעולתם של מועדוני החיפושית, הטרנספורטר והבאגי בישראל.

מעל ל-200 רכבים ססגוניים מילאו את רחבת החניה הגדולה באירוע שחברת צ'מפיון יבואנית פולקסווגן בישראל נתנה לו חסות. היו שם חיפושיות שעדיין מחכות לשחזור, אחרות  שנראו כאילו התגלגלו הרגע מפס היצור וכאלו שקיבלו טוויסט אישי בין אם בצביעה מיוחדת, נגיעות RAT ROD, ג'אנטים ענקיים, מרכבים מונמכים, קאמברים קיצוניים ועוד. ניכר גם שהמשתתפים השקיעו הרבה בהעמדה בהשראת אירועים דוגמת הפנינג ווטרסי באוסטריה והשלימו את המראה בעזרת אקססוריז כמו גלשנים, מזוודות בסגנון רטרו ועוד.

לא יותר מדי רכבי באגי הגיעו לישראל במהלך השנים, עם זאת רכבי החופים המבוססים על רצפת החיפושית, כמו בכל העולם, הפכו גם אצלנו לנחשקים מאוד ומשמשים ככר כמעט אין סופי לשדרוגים ושיפורים וכמו כן אי אפשר שלא לציין 3 קארמן גיאה מרהיבות (מכונית קופה/קבריולט המבוססת אף היא על החיפושית),ופורשה 912 ו914 מקוריות לחלוטין שבאו לתת כבוד.

לצד החיפושיות והבאגים ניכר שבשנים האחרונות נרשם במחוזותינו זינוק של ממש בנחשקות של הטרנספורטרים ומספרם באירוע השתווה לזה של החיפושיות וכלל בין היתר טרנספורטר T1 שהציג שיפוץ מושלם ברמה בינלאומית, מגוון רכבי דור שני T2 בשלל צבעים וצורות מרכב, רכבים מהדור השלישי T3 (אגב לא כולם מקוררי אוויר) הרבוע שכמוהם עדיין ניתן לראות מעת לעת גם כרכבי עבודה ובמקביל הפכו בשנים האחרונות לנחשקים על ידי חובבי הותיקות ומספר מפתיע של גרסאות קראוון קאמפר Westfalia שמתברר שהגיעו לארץ (לא יבוא חדש כרכב אספנות) במהלך השנים.

חיפושיות וטרנספורטרים עדיין מהווים בעבור רבים את כרטיס הכניסה לסצנת האספנות, אך בניגוד לעבר כבר ממש לא בטוח שכיום מדובר באופציה הזולה ביותר הקיימת בסביבה להתחדש בזקנה כשבשוק היום גרוטאות שעמדו שנים ומצריכות שיקום מהייסוד מחליפות ידיים בעבור לא מעט אלפי שקלים וכדי להפוך לבעליהם של אקזמפלרים משופצים צריכים להיפרד כבר מכמה עשרות אלפים ואף מעבר לכך. בכל מקרה דבר אחד בטוח "הביטלמניה" כאן כדי להישאר וטוב שכך.

צילומים: נעם וינד 

The post אוויר לוהט: המפגש השנתי של מקוררי האוויר appeared first on TheCar.

עבור מרבית האנשים מכונית היא בעיקר כלי פונקציונלי כמעט הכרחי להתניידות ממקום למקום. מעבר לכך יש גם לא מעטים הרואים ברכב שלהם סוג של סמל סטטוס ובהתאם לכך משקיעים בו סכומים לא מבוטלים, ויש את אלה שהקשר שלהם לאותם כלים, לא לגמרי משנה מה ערכם, הוא עמוק בהרבה ומרכזי בחיים ומשלב ריגושים, תשוקות, אמוציות ואהבה אמיתית.

נראה שזר לא יבין זאת וכבר בראשית ימי הרכב היו מי שהקימו מועדונים המחברים בין אנשים החולקים את אותה שריטה עמוקה. יש להניח כי גם בארץ ישראל היו התארגנויות שכאלה בעבר הרחוק, אבל נראה שבעשורים הראשונים של המדינה הצעירה מרבית האנשים כאן היו עסוקים בדברים דחופים יותר ותרבות מוטורית לא זכתה ליותר מדי מקום על אדמת ארץ הקודש.

במקביל לעלייה ברמת החיים, להסרת חסמי ייבוא ולפיתוח תרבות פנאי, בעשורים האחרונים החלו להגיע ללבנט מכוניות מעניינות יותר ויחד עם הפיכתו של האינטרנט לזמין בכל בית בראשית המילניום נוצר כר נוח ליצירת קשר בין אנשים החולקים תחביבים ואהבות זהות בלי קשר למיקומם הגיאוגרפי.

וכך באותן שנים הוקמו בארץ מספר לא מבוטל של מועדוני רכב שרבים מהם הציעו מלבד מפגשים גם פורום אינטרנטי שאפשר לחברים לחלוק מידע וחוויות און-ליין.

הפריצה של הרשתות החברתיות ובעיקר הכניסה של אפליקציות דוגמת "ווטסאפ" גרמו לירידת משמעותית בקרנם של הפורומים המסודרים והובילו במקביל לשלל התארגנויות של קבוצת חובבי מכוניות ונהיגה הומוגניות קטנות יחסית שהפכו למיני מועדונים.

השינויים הללו, יחד עם חיכוכים פנימיים, עזיבת אנשים כתוצאה משינוי סטטוס בחיים או החלפת רכב ועצם העובדה כי לא פעם חברי המועדונים לא ממש ידעו להעריך את ההשקעה האדירה של המנהלים ללא תמורה בפעילויות השונות הביאו לדעיכה ולגסיסה של לא מעט מועדונים.

עם זאת, בכל סוף שבוע נערכים ברחבי הארץ מספר לא מבוטל של מפגשי רכב וברצועות האספלט המפותלות מתקיימים טיולי נהיגה שנותנים לנו להרגיש שלמרות כל המכשולים והבעיות בדרך נוצרה כאן תרבות מוטורית אמיתית.

לכבוד 70 שנה למדינה קבלו 7 מועדוני רכב פעילים (מתנצלים מראש על כל המועדונים שלא נכנסו הפעם לרשימה) שתורמים באופן רציף את חלקם לאותה תרבות אהובה.

מועדון החמש – מועדון הרכבים הקלאסיים של ישראל

ככל הנראה מועדון הרכבים בעל הוותק הגדול ביותר בישראל, הוקם לפני 33 שנה בשנת 1985 על מנת לאגד את חובבי הרכבים הקלאסיים בני 25 שנים ויותר שעד להקמתו לא היו מגובשים ולא זכו להכרה ולהערכה כאן בארץ הקודש.

שמו נולד מכך שבאותה תקופה מכוניות מהשנתונים הרלוונטיים היו בעלות לוחיות רישוי בנות חמש מספרים.

מאז הרבה השתנה ומכוניות שהיו המילה האחרונה בעת הקמתו של המועדון נחשבות כיום כבר למכוניות אספנות. המועדון פועל כעמותה רשומה ללא מטרות רווח ומונה כ-850 חברים רשומים המשלמים דמי חבר שנתיים ועל פי הערכות אלה מחזיקים כ-2,500 מכוניות ו-700 אופנועי אספנות כשהרכב העתיק ביותר הרשום במועדון הוא ממודל 1921.

המועדון, שבראשו עומד כיום נחום קדמיאל שומר על יציבות נדירה במחוזותינו במספר החברים כבר לא מעט שנים, אך מאידך לא גדל באופן משמעותי למרות הזינוק החד במספר רכבי האספנות המיובאים מדי שנה לארץ.

המועדון חבר בפדרציה העולמית לשימור רכבים עתיקים בעולם, מחזיק באתר אינטרנט עצמאי ודף וקבוצה בפייסבוק פעילים ומעבר לפעילות מגוונת הכוללת מפגשים שונים ברחבי הארץ, שווקים למכירת כלי רכב וחלקי חילוף ומסע שנתי גדול.
המועדון פעל במהלך השנים מול הרשויות להסדרת תחום האספנות ובין יתר ההישגים המרשימים ניתן לציין את קביעת מעמד "רכב האספנות" בתקנות התעבורה, הפחתה בתעריפי הרישוי והביטוח ודרישה לביצוע טסט רק פעם בשנה ופתיחת השוק לייבוא רכבים בני 30 שנה ויותר מחו"ל.

מועדון אולד סקול – קהילה פעילה לאנשים עם שריטה לוותיקות

בדומה למועדון החמש גם מועדון אולד סקול מיועד לבעלי רכבים ותיקים, עם זאת כאן בערך מסתיים הדמיון בין השניים. מועדון אולד סקול הוקם ב-2013 על ידי מספר בעלי רכבים ישנים שקצת פחות הרגישו שייכים לאווירה הרצינית ולהקפדה על נאמנות המוחלטת למקור שמאפיינת את אנשי מועדון החמש והחליטו לגבש בארץ הקודש חבורה של חובבי רכבי MILF ברוח לא מעונבת ואפילו מעט פרועה.

ליאור גולומב מרכז יחד עם מספר מנהלים אזוריים את פעילות המועדון הסגור שאליו מתקבלים חברים חדשים רק בשיטת חבר מביא חבר. כיום המועדון מונה כמה מאות חברים פעילים המחזיקים רכבים בעיקר משנות ה-70, 80 ותחילת ה-90.

המועדון מחזיק קבוצת פייסבוק סגורה עמוד אינסטגרם צבעוני ומקיים שלושה אירועים מרכזיים בשנה – Novemberfest, ספרינגטור ו-Summer School. מדובר באירועים סגורים וממודרים היטב בתשלום הנמשכים יומיים וכוללים מפגש חברתי של  קהילת חברי המועדון המגובשת, משחקים והפעלות לא שגרתיים באווירת קבוצות האחווה בסרטי הקולג', הרבה אלכוהול ורכבים שאת רבים מהן אין הרבה סיכוי שתראו בשום מקום.

מועדון הרודסטרים – מועדון הרכבים הפתוחים של ישראל

על אף שבישראל יש לכאורה הרבה מאוד ימים שמתאמים לטופלס, מעט מאוד מכוניות עם גג פתוח נמכרות במחוזותינו. בשנת 2003 הוקם מועדון הרודסטרים ומיסד את פעולתו כעמותה בשנת 2008. המועדון פתוח לבעלים של כל סוג של רכבים פתוחים, אך חברים בו בעיקר בעלים (או בעלים לשעבר) של רכבי רודסטר ספורטיביים דוגמת ב.מ.וו Z4, פורשה בוקסטר, הונדה S2000 וכמובן מאזדה מיאטה. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים ומעבר לפעילות נהנים מהטבות ומהנחות בשלל עסקים הקשורים לעולם הרכב.

המועדון מחזיק אתר ייעודי עם פורום,קבוצת פייסבוק וקבוצת ווטסאפ שוקקת מאוד. המועדון שומר על יציבות מרשימה כבר כעשור וחצי וקבוצה לא מבוטלת של חברים שבראשם גנאדי סורוצ'אן הדואגים לקיים מפגשים סטטיים בממוצע אחת לשבועיים-שלושה, עורכים מספר טיולי נהיגה בשנה (לרוב לפחות אחד מהם נמשך יומיים) וכמו כן מקיימים מעת לעת ערבי עיון וימי מסלול. מספר לא מבוטל של חברי המועדון לוקחים חלק אקטיבי בפעילויות ספורט מוטורי בארץ ואף מעבר לים.

IMC – Israel Motor Club לרכבי ספורט

מועדון צעיר יחסית שהוקם ב-2014 אך פרץ בסערה לתודעה הציבורית ככל הנראה בעיקר בזכות כמות יוצאי דופן של מכוניות על ומכוניות משופרות מיוחדות השייכות לחבריו.

עם זאת מנהלי המועדון, חיים עטיה וששון יצחק, מדגישים שבמועדון המונה מעל 2,500 חברים רשומים יש בעלי מכוניות מכל הרמות וכל טווחי המחירים ומכל רבדי האוכלוסיה והמגזרים כולל ייצוג נאה מאוד וייחודי לבני המגזר הערבי ושהדבר שמאחד את כולם זו התשוקה לביצועים, מכוניות וספורט מוטורי.
המועדון מפעיל מעבר לדף פייסבוק הפתוח לקהל הרחב הכולל מעל ל-30 אלף עוקבים, גם קבוצה סגורה בפייסבוק ושומר על קשר בין חבריו בעזרת מספר קבוצות ווטסאפ שונות, מקיים מפגשים סטטיים, טיולי נהיגה וימי מסלול גם כמו גם נוכחות בולטת ומרשימה באירועי התרמה וצדקה שונים והופעה מכובדת בתערוכת "אוטומוטור" בשנים האחרונות.

בנוסף המועדון רשם כמה הישגים ומעבר להטבות והנחות לחבריו (כמו למשל הסדר לדלק 98 המוחיר הנמוך בישראל), בזכות פעולות שיזם הוא הביא להוזלה משמעותית בעלות רישיון נהיגה ספורטיבי הנדרש כדי להשתתף בתחרויות שונות בארץ ובזכות גודלו וכוחו היה מבין אלה שהובילו להוזלה חדה בעלות הממוצעת של ימי מסלול בארץ.

מועדוני אלפא רומיאו – IAROC ואלפא רומיאו קלאסיק
על אף שבמשך לא מעט שנים, למעשה ממש עד לאחרונה, ליין הדגמים של אלפא לקה בחסר ולא הצליח להבריק, בישראל כמו כמעט בכל מקום בעולם בו יש אוהבי רכב יש למותג קהל מעריצים נאמן שחי ונושם אלפא.
כבר בעבר הרחוק היו בארצנו מספר התארגנויות של בעלי רכבי אלפא ובשנת 2002 הוקם מועדון IAROC (ראשי תיבות למועדון בעלי אלפי רומיאו בישראל) ובהמשך הפך אף לעמותה רשומה.
המועדון מחזיק אתר אינטרנט עם פורום ייעודי לכל דבר הקשור ברכבי אלפא. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים והמועדון מקיים פעילויות שונות כמו מפגש שבועי בהרצליה, טיולים וימי מסלול. יו"ר המועדון הנוכחי הוא עמיקם גרשונוביץ.
לפני מספר שנים חילוקי דעות שונים הובילו לפיצול במועדון ולהקמת מועדון "אלפא רומיאו קלאסיק" בראשותו של ראובן זומר. כיום שני המועדונים פועלים במקביל, אם כי נראה שהמועדון הצעיר מונה יותר חברים.

מועדון אלפא רומיאו קלאסיק מחזיק קבוצת פייסבוק עם אלפי חברים וקבוצת ווטסאפ פעילה עם מאות חברים, עורך מפגשים שבועיים באור יהודה הכוללים השקות לרכבים חדשים או אחרי שיפוץ ומקיים אחת לכמה שבועות טיולים בארץ (חלקם טיולי נהיגה וחלקם לכל המשפחה) כמו כן אנשי המועדון מוציאים אחת למספר חודשים טיול לחו"ל שלרוב כולל, כמובן, חיבור לרכבי אלפא.

PSI – מועדון רכבי הספורט הצרפתיים

בשנות ה-80 וה-90 יצרני הרכב הצרפתיים יצרו גרסאות ספורטיביות מאוד מהנות לנהיגה לחלק מדגמיהם ואלה זכו לקהל מעריצים אדוק. בשנת 2001 הוקם בישראל מועדון PSI, ראשי תיבות של Peugeot Sport Israel ולא במקרה דומה ל- PSA – שמו של קונצרן פיג'ו-סיטרואן הצרפתי.

בתחילת הדרך המועדון היה מיועד לרכבי פיג'ו בלבד אך במהלך השנים הוא נפתח לדגמים ספורטיביים של כל היצרנים הצרפתים (פיג'ו, סיטרואן ורנו).

המועדון עבר כמה משברים במהלך השנים, אך גל חדש של דגמים חמים מצרפת יחד עם גרעין איתן של חובבי צרפתיות ספורטיביות ותיקות אפשרו לו לשרוד וכיום מנהלים אותו מיכאל אזרזר וזאב פולונסקי.

המועדון מחזיק פורום פעיל באתר ייעודי, קבוצת פייסבוק עם כ-3,000 עוקבים שמעבר לפוסטים שמעלים החברים ומידע על פיעלויות כולל גם תכנים מעולם הספורט המוטורי הצרפתי וכתבות שונות וקבוצת ווטסאפ מצומצמת "psi family" לגרעין הקשה.

המועדון מארגן אחת לכמה חודשיים מפגשים סטטיים רשמיים גדולים וכמו כן מקיים מספר טיולי נהיגה, טיולי גיבוש חברתיים וימי מסלול. בניגוד לעבר, כעת החברות במועדון היא ללא תשלום, אבל על מנת לשדרג את הפעילות יתכן כי בעתיד תשקל מחדש גביית דמי חבר שנתיים.

סוזוקי קלאב ישראל – מועדון רכבי השטח של סוזוקי
מאז שנות ה-80 סוזוקי ייבאה לארץ מספר לגמרי לא מבוטל של רכבים עם הנעה כפולה המצוידים ביכולת שטח של ממש, אבל מעבר למכירת הרכבים היבואן המקומי לא עשה יותר מדי כדי לעזור ולעודד את בעלי הרכבים ליצוק תוכן ולנצל את יכולות שהרכבים הגיעו איתם.

לצד פעילות נקודתית של הג'ימנאים, בעלי רכב השטח הקטן  הספרטני ובעל העבירות יוצאת הדופן של המותג, בשנת 2013 כמה חבר'ה בראשו של תומר גורפינקל החליטו לעשות מעשה ולהקים את "סוזוקי קלאב ישראל" במטרה לתת בית חם לכל אותם בעלי רכבי שטח (עם הילוך כוח – סמוראי, ג'מיני וויטארה עד לדור הנוכחי) של סוזוקי באשר הם.

נראה שהיו לא מעט אנשים שחיכו לזה וכיום הקבוצה מונה כ-2,000 חברים פעילים המתעדכנים בדף הפיסבוק של המועדון.

המועדון מקיים טיולים קטנים (של עד כ-20 רכבים) כל חודש, דואג להנחות בקניית ציוד ואבזור אצל ספקים שונים (הכל ללא שום תמיכה מהיבואן הרשמי) ומקיים 3 אירועים מרכזיים גדולים בכל שנה המושכים עשרות רבות אם לא מאות משתתפים: מסע ראש השנה, מסע פסח (המתקיים בחול המועד ומתאים גם לשומרי מסורת) והפנינג שנתי ענק "הזוקיאדה" הכולל מפגש סטטי בשטח, דוכני מכירה של ציוד וחלפים לשטח, מפגש חברתי, פרסים ועוד.

החברות וכל הפעילויות של המועדון היא ללא עלות ולכל הפעילויות מצטרפים גם בהתנדבות מדרכים שעוזרים בארגון ובטיפים לנהיגת שטח. בשנה שעברה המועדון החל להוציא טיולי שטח של רכבי המועדון לירדן וזו הפעילות היחידה שהוא עורך בתשלום.

צילומים באדיבות המועדונים 

The post 2000 שנות גלות ו-70 שנות תקומה בדרך לתרבות מוטורית ארץ ישראלית appeared first on TheCar.

קצת יותר מחצי שנה לאחר שמעל לחצי מיליון כלי רכב בפלורידה וטקסס הוצפו כתוצאה מהשטפונות שנגרמו במהלך ההוריקנים הארווי ואירמה, מתברר שמספר עצום מאותם כלי רכב שניזוקו מוצאים בימים אלה חיים חדשים במדינות שונות באפריקה, אסיה וגם כאן במזרח התיכון.

עיתון הוול סטריט ג'ורנל מדווח על פי מקורות כי לא מדובר במקרים בודדים אלא במאות אלפי כלי רכב שהוחלט שלא להחזירם לכבישי ארצות הברית אשר מיוצאים לאחרונה אל מעבר לים וצפויים גם לנוע על כבישי המדינות אליהן יוצאו.

עוד בTheCar:
התרענו בזמן אמת: מיליון רכבים נפגעו, חלקם עשויים להגיע גם לישראל
תודה לאירמה והארווי: התעוררות בשוק הרכב האמריקאי
בחזרה לאסון פוקושימה?

את מאות אלפי כלי הרכב שניזוקו באותם הוריקנים ניתן לסווג לשלוש קבוצות עיקריות:

• רכבים ששהו זמן רב מתחת למים או שהוצפו לחלוטין ועל כן סובלים מנזקים במגוון רב של מערכות. מאחר שעלות תיקונם גבוהה מאוד הם הוגדרו כאובדן מוחלט (טוטאל לוס) והושמדו או נמכרו לפירוק לחלקים.
• רכבים שהוצפו בצורה פחות חמורה וזכו להגדרה שמכונה בארצות הברית Salvage טייטל, משמע רכבים שנפגעו אך ברי לתיקון וחזרה לכביש. עם זאת, גם אם רכבים אלה יתוקנו בצורה מושלמת הם ישאו Salvage טייטל במשך כל ימי חייהם.
• הקבוצה השלישית והבעייתית ביותר כוללת מספר לא מבוטל של רכבים שניזוקו בכל הרמות בשיטפונות אך לא היו מבוטחים בביטוח מקיף או המתינו לקונים במגרשי מכירות יד שנייה ולא דווחו לשלטונות או לחברות הביטוח ועל כן לא נרשמו כפגומים.

נזקי הצפה הם מאוד חמקמקים ובניגוד למכוניות שנפגעו בתאונה, שריפה או אפילו נזקי ברד חמור, אפילו למומחה לא קל לזהות רכב שנפגע בשיטפון לאחר שזה התייבש ונוקה היטב.

עם זאת, למרות שקשה לראות בעיניים נזק ממשי, מכונית שהוצפה ולא תוקנה בצורה יסודית מאוד יכולה לסבול מבעיות מכניות משמעותיות במנוע, בתיבת ההילוכים ובבלמים, עלולה לפתח חלודה וריקבונות במקומות אליהם חדרו המים ונשארו לחים, ככל הנראה תסבול מקצרים ומתקלות חשמל שונות ומשונות ויש להניח גם מחוסר תפקוד או מתפקוד לקוי של מערכות הבטיחות השונות – ABS, בקרת יציבות וכריות אוויר.

על כן, באופן כללי, במקרים של רכבים שספגו הצפה מעל רמה מסוימת ההמלצה הטובה ביותר בנוגע לרכישתם היא פשוט להימנע אפילו אם המחיר אטרקטיבי ביותר.

זאת הסיבה בגללה מרבית סוכנויות המכירה וסוחרי הרכב יעדיפו להימנע ממכירת מכוניות שכאלו באזורים בהם הם פועלים מחשש לפגיעה במוניטין העסקי שלהם ורצון להימנע מהצורך לטפל תקלות שונות שעלולות להופיע גם לאחר זמן לא מבוטל ועל כן אלה יעדיפו למכור את הרכבים הללו מבלי להתעסק בתיקונם רחוק ככל הניתן מהבית, במכירות פומביות באמצעות גורם שלישי. מכירה מחוץ לגבולות ארצות הברית היא כמובן האידיאלית ביותר מבחינתם משום שהיא למעשה מבטלת כל סיכוי לבעיות בהמשך הדרך.

בעידן של הכפר הגלובאלי רכישת מכוניות במכרזים ובמכירות פומביות אונליין וייצואן מעבר לים הפכה לפשוטה ומקובלת מאוד ועל פי נתונים שמסר לעיתון מנהל חברת ספנות גדולה מדי שנה מיוצאות מארצות הברית מאות אלפי מכוניות משומשות. בחודשים האחרונים הוא מדווח על עליה של ממש במספרים הקשורה להבנתו באופן ישיר לאותן מאות אלפי מכוניות שנפגעו בשטפונות בקיץ.

"יש מקומות בהם עלות החלקים והעבודה זולה משמעותית מארצות הברית ובמקומות האלה אפילו מכונית שהייתה זוכה בארצות הברית להגדרה טוטאל לוס משום שעלות התיקון שלה גבוהה מ-60 אחוזים מערכה עשויה להיות משתלמת לתיקון בשווקים מסוימים ובוודאי מכוניות שמוגדרות על ידנו כ-Salvage", מסביר אריק וידמר, שמאי מומחה בכיר בחברת Alliance Inspection.

"גם אם מתקנים רכב כזה לפי הספר לא הייתי רוצה שאשתי תנהג בו אבל יש איפשהו מעבר לים שוק למכוניות הללו", מוסיף וידמר. "הבעיה האמיתית היא שבניגוד לארצות הברית בה מכונית Salvage שחוזרת לכביש צריכה לעבור בדיקה המוודאת שמה שנפגע אכן תוקן כראוי, כשמכונית נשלחת למדינה אחרת אין שום דרך לוודא שהתיקון בוצע כראוי – או בכלל".

כמו כן יש גם את הצד השני", מחדד וידמר, "רכבים שנפגעו ולא דווחו או תועדו כראוי ועשויים להימכר ללקוחות תמימים בארצות הברית ומעבר לים שבכלל לא יודעים שהם נוסעים בפצצה מתקתקת".

לשמחתנו לישראל לא ניתן לייבא רכבים חדשים עד בני שנתיים או רכבי אספנות בני 30 ויותר הנושאים טייטל "TOTAL LOSS " או "SALVAGE" בשום דרך שהיא, אך כן ניתן לייבא רכבים שניזוקו (מתאונה, שיטפון או כל נזק אחר) במידה קלה שלא הובילה לשינוי הגדרת ה-TITLE וצריך להקפיד, לפני שאתם רוכשים מכונית (מודרנית או אספנות) באמצעות סוכן ייבוא אישי לקבל ממנו את מספר השלדה שבעזרתו ניתן לקבל, לאחר תשלום של כמה עשרות דולרים, את כל המידע המתועד על עברו של הרכב ממספר הבעלים הרשומים, הקילומטראז' האמיתי שנסע, אם היה לו עבר בחברת השכרה וכמובן מידע על תאונות בהן היה מעורב או נזקים אחרים דוגמת הצפות (FLOOD) מהן נפגע.

הבעיה האמיתית היא, כפי שהוסבר לעיל, שלא כל אותם רכבים (ויש להניח שיש עשרות אם לא אף מאות אלפים כאלה) שנפגעו מההוריקנים הארווי ואירמה, לא תועדו ברישומים ככאלה שניזוקו וכלל לא בטוח שבכלל תוקנו מעבר לייבוש ולקצת ניקוי.

The post זהירות: המכוניות שהוצפו בעונת ההוריקנים באמריקה מיוצאות ועושות דרכן גם למדינות המזרח התיכון appeared first on TheCar.

היה בלתי אפשרי שלא לשפשף שוב ושוב את העיניים ועדיין, גם אחרי יום שלם בו ליוויתי את מסע הולילנד 1,000,  התקשיתי להאמין שהמראות שמולי אמיתיים.

אמנם כחולה רכב חסר תקנה במשך כארבעה עשורים כבר הספקתי לבקר בלא מעט מוזיאוני רכב נחשבים בעולם ואף לקחתי יותר מפעם אחת  חלק בכמה אירועי אספנות ענקיים כמו פסטיבל המהירות של גודווד, אבל השילוב הזה בין עשרות מכוניות קלאסיות מושלמות שנראו כאילו נלקחו היישר מאיזה מוזיאון או לכל הפחות מאירוע אספנות בינלאומי לבין הנופים, האתרים והכבישים המוכרים כל כך של ארצנו הקטנטונת הרגיש משונה והזוי, כמובן במובן החיובי של המילים.

עוד ב-TheCar: 
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף? 
שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות 
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

זו הפעם השנייה בה הולילנד 1,000, מסע קלאסיות בינלאומי פרי יוזמתם של שני אספני רכב מקומיים, מתקיים בארץ הקודש.
אם המסע של 2015 היווה יריית פתיחה מרשימה שהציבה רף גבוה שהיה נראה שיהיה קשה להתעלות עליו, הרי שהמסע של 2018 במהלכו המכוניות חצו את ארץ הקודש לאורכה ולרוחבה שבר את כל השיאים ולא יהיה מוגזם לקבוע שהוא מיצב את "הולילנד 1000" בשורה אחת עם מסעות  נחשבים של מכוניות קלאסיות ברחבי העולם יחד עם אירועים כמו מסע מילה מילייה האיטלקי האייקוני.

הביקוש עלה על ההיצע והמארגנים נאלצו לאכזב ולהשאיר מאחור לא מעט אספני רכב מכל העולם שרצו להגיע לישראל ולקחת חלק באירוע השנה.
בסופו של דבר 77 צוותים השתתפו במסע באופן רשמי – 43 מהמשתתפים הגיעו מארצות הברית, 18 מהרכבים שהשתתפו נשאו לוחית זיהוי ארץ ישראלית, 5 הגיעו מארגנטינה, 2 מבריטניה, 2 מקנדה ונציגות של משתתפים בודדים נרשמה גם לשוויץ, גרמניה, יוון, אקוודור, נורווגיה ודנמרק.

מבחינת מותגי רכב במסע בראש נמצאת מרצדס עם 15 מכוניות מדגמים שונים, צמודה אליה יגואר עם 14 מרכבי המותג במסע, אלפא רומיאו (שהיבואנית שלה בישראל הייתה נותנת החסות הראשית למסע) רשמה בסיפוק 7 נציגות מרשימות במיוחד ובהמשך הרשימה ניתן לציין 6 אסטון מרטין, 5 פורשה, 4 לנצ'יות, 4 רכבי אוסקה נדירים, 3 שברולטים, פרארי, בנטלי, MG, מזראטי, ב.מ.וו, אוסטין הילי, מורגן, רולס רויס, טויוטה וגם צמד סברות מתוצרת אוטוקארס בישראל.

המכוניות המשתתפות יוצרו בין השנים 1922 ל-1977 כחמש מהן הן מהעידן שלפני מלחמת העולם השנייה, 31 מהעשור שאחרי המלחמה, 38 מהסיקסטיז וצמד ינוקות רק בנות 40 ומשהו מהסבנטיז.

על פי המארגנים, הערך הכולל של השיירה מן המאה שעברה עומד על מעל למאה מיליון דולר ועל אף שכולן ללא יוצא מן הכלל נראו כמו דוגמניות על שהרגע התגלגלו מפס הייצור, יש ביניהן כאלו השוות "רק" כמה עשרות אלפי דולרים ואחרות נדירות ברמה עולמית בשווי של כמה מיליונים טובים.

התאהבתי בכולן

תמיד הייתה לי חולשה למילפיות ותשוקה עזה למכוניות שגדלתי עליהן. עם זאת, על אף שהמשתתפות במסע הזה הן קשישות יותר ולמרות שאף אחת מהן לא כיכבה בפוסטר מעל המיטה שלי בתקופת הנעורים, אני חייב להודות ולהתוודות שהתאהבתי כמעט בכולן.

אין ספק שגם בימינו יש מכוניות יפות  ומלהיבות שעושות חשק, אבל כשמביטים במכוניות המשתתפות במסע ועל רמת ההקפדה על פרטים, ההשקעה בכל קימור פח, ידית, מחוון או מתג אי אפשר שלא להגיע למסקנה שפעם מעצבים ומהנדסים בנו מכוניות מאהבה אמיתית, בניגוד לימינו בהם מכוניות מתוכננות על פי תקנות זיהום אוויר וטבלאות אקסל של החבר'ה ממחלקת הכספים שמסתכלים רק על שורת הרווח וההפסד.

עם כל כך הרבה מכוניות לא פחות ממושלמות מכל היבט, בדרך לנבחרת הסובייקטיביות שלי הייתי צריך להשאיר מאחור הרבה הרבה מכוניות שביום יום בוודאי הייתי מזיל עליהן ריר, בין אם מדובר ב-E טייפ היפהפייה של יגואר, בבנטלי מרוץ 3 ליטר אכזרית מראשית שנות ה-20 של המאה ה-20, באוסקה קטנטנה אבל הארד קורית, בפורשה 356 כמו של ג'יימס דין, בשברולט קורבט מהדור הראשון, בלנצ'יה אורליה, באלפא רומיאו ג'ולייטה ספיידר ועוד ועוד.

ניסיתי לצמצם עוד כדי להגיע ל"זוכה שלי" אבל המשימה התגלתה כבלתי אפשרית ובסופו של דבר החלטתי לפרגן לעצמי ו"לקחת הביתה" (לצערי רק ביקום דמיוני) חמש ממשתתפות המסע.
החמישיה הפותחת שלי כוללת את המרצדס היפה ביותר שיוצרה אי פעם – 300 SL גולדווינג מודל 1955 עם דלתות שחף הנפתחות כלפי מעלה, אסטון מרטין DB5 מודל 1963 כי תמיד חלמתי להיות ג'יימס בונד, אלפא רומיאו C 1750 GS Touringו6 משנת 1933 מאחר שעדיין לא נרגעתי מאיך שהיא קרעה את מסלול המרוצים בשדה תימן, סברה GT  1964 כי למרות כל החרא שאנחנו אוכלים כאן אני עדיין פטריוט ארץ ישראלי, ואת הטויוטה 2000GT, מכונית העל הראשונה של יפן מסוף שנות ה-60 והיחידה במסע זה שכנראה לעולם לא תתקע.

חזרה למציאות ולפחות היום היא לא רעה בכלל

אבל מה לעשות, אראלה לא התקשרה אליי כדי לבשר לי שזכיתי בפרס הגדול בפייס (יתכן כי זה קשור לעובדה שאני לא מאמין בהימורים ומעולם לא קניתי כרטיס) ובמציאות חייבים להודות שבלי למכור את הבית או לפחות כליה אני לא באמת יכול להרשות לעצמי אף אחת מהמכוניות שהשתתפו במסע, במיוחד לא את אלו שהוזכרו לעיל שחוץ מהסברה מחליפות לרוב ידיים בעבור סכומים בדולרים בני שבע ספרות, אבל היי אפשר להסתכל גם על חצי הכוס המלאה כמו למשל על הג'וליה תלתן החדשה עם 510 סוסים שסמל"ת יבואנית אלפא רומיאו והספונסרית הראשית של המסע הצמידה לי כרכב ליווי כדי לדלוק אחר השיירה מן המאה שעברה בכבישי הדרום, על האופציה לתת גז שניתנה למשתתפי המסע (וגם לי על סיפונה של הג'וליה האימתנית) על מסלול מרוצים חדש ברמה בינלאומית הנמצא בימים אלו בשלבי בניה מתקדמים במתחם מוטור-סיטי בסמוך לבאר שבע ואפילו על שוטרי משטרת התנועה שבמקום להציק בזוטות ליוו את המסע ועזרו לזרימה של השיירה הלא שגרתית.

בלי הגה כוח, בלי מזגן ובלי מערכות בטיחות

בעידן בו רבים מסתכלים על אנשים עשירים מאוד בעין שלילית, יש בוודאי מי שיטענו שמסע הולילנד 1,000 שנהנה מליווי משטרתי שפינה את הדרך, מאירוח VIP, מלינה במלונות מהיקרים בישראל ושהשתתפות בו עלתה לכל צוות כמה עשרות אלפי דולרים הוא סוג של מפגן פלצנות מורמת מעם.

לכאורה יש משהו בדבריהם ואין ספק שאספנות רכב בספרות הללו היא לא פעם סמל סטטוס או סוג של השקעה כלכלית, אולם כמי שהצטרף למסע וחווה מקרוב את אדי הבנזין הנשרף והשמש הקופחת, אין מנוס מלקבוע שהמשתתפים בו, אמנם רובם אנשים מבוססים מאוד, הגיעו לכאן מהסיבות הנכונות –  אהבה אינסופית לרכב ותשוקה מוטורית אמיתית המפעמת בליבם,  אשר גרמו להם לעזוב את אזור הנוחות ולצאת למסע הרפתקני ומאתגר של 1,600 קילומטרים בשישה ימים בקצב של 250 קילומטרים ביום  במכוניות רועשות, ללא מזגן, הגה כוח, גיר אוטומטי או כל אבזר נוחות אחר שמי שחי בסטנדרטים של ביזנס קלאס מורגל אליו, רק כדי לסיים כל יום נהיגה קשוח כזה בכבישים המאתגרים ביותר שיש לארץ הקודש להציע עם חיוך גדול מרוח על הפנים מהסוג שרק חובבי רכב אמיתיים מכירים, בין אם הם נוהגים בספורטיבית חבוטה השווה כמה גרושים או באלפא רומיאו 6C טורינג השווה יותר מ-2.5 מיליון דולר.

לילה יורד על חניון המכוניות במלון בראשית, הקשישות לפניי שללא ספק מרכיבות את המקבץ המוטורי המרשים ביותר שנראה על אדמת ארץ הקודש לפחות מאז ימי בית שני הלכו לנוח אחרי יום קשה ואני מתקשה להיפרד ומבקש להסניף עוד קצת מהחלום המוטורי ולהיות בטוח שאנצור לעד כמה מהרגעים הבלתי נשכחים שחוויתי ביממה האחרונה, רגע שלפני שאני חוזר למציאות המוטורית כאן בלבנט ולמבחן למשפחתיות-ליסינג שמחכה לי ביום המחרת.

צילומים: רונן טופלברג, נעם וינד.

The post אם יש גן עדן: ראלי הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל בפנטזיות מוטוריות appeared first on TheCar.

מסע "ארץ הקודש" השני, שבו משתתפים הפעם הבעלים של 77 מכוניות קלאסיות מהממות, הוזנק הבוקר (ג') לדרכו ממלון הילטון בתל-אביב למסע של כ-1,650 קילומטרים ברחבי ישראל. הראלי החל הבוקר בתל אביב ויקיף את ישראל מדרום לצפון, דרך מצפה רמון, אילת, ים המלח, ירושלים, הכנרת, והוא צפוי להסתיים בקיסריה ביום ראשון הבא.

בין המכוניות בולטות כמה מן היצירות הנדירות מתוצרת בנטלי, אסטון מרטין, פרארי, מזראטי, לנצ'יה, אלפא-רומיאו, וגם מרצדס, פורשה ויצרניות נוספות, והערך הכולל של כל הכבודה המכובדת הזאת עומד – להערכת המארגנים – על כ-100 מיליון דולר… המשתתפים, תושבי 12 מדינות ובהן ארה"ב, גרמניה, שוויץ, נורבגיה, אקוודור ועוד, לנו הלילה במלון הילטון בתל-אביב והוזנקו לדרכם בסמוך לשעה 0900.

בעקבות ההצלחה של המסע הראשון, שנערך לפני כשלוש שנים בהשתתפות כמחצית ממספר המשתתפים השנה, נפתחה לפני חודשים אחדים הרשמה למסע הנוכחי, אולם ככל הידוע הוא הוגבל באופן שלכל הפחות כמה עשרות מתעניינים נוספים נותרו ב'רשימת המתנה' ולא זכו להצטרף אליו השנה.

אחת מנותנות החסות הרשמיות לאירוע זה היא סמל"ת, אשר בין השאר מייבאת לישראל את קבוצת פיאט ואת המותג אלפא רומיאו, והיא ניצלה את האירוע כדי להשיק בצידו את גרסת התלתן הירוק של 'סטלביו'. בין 77 המכוניות שמשתתפות בראלי בולטות 8 אלפות, בהן גם אלפא רומיאו GS TOURING משנת 1933, שנחשבת למכונית הוותיקה ביותר של אלפא אשר עדיין נעה על כבישי העולם, ומחירה נאמד בכ-2.4 מיליון דולר.

אורי להב מנכ"ל קבוצת סמל"ת, צוטט בהודעה לעיתונות מטעם החברה כשאמר: "אנחנו נרגשים לארח בישראל את מסע 2018 Holy Land, אלפא רומיאו הוא מותג שמזוהה עם מורשת מרשימה, ניצחונות והישגים מכובדים כבר 107 שנים, והחיבור למסע הזה הוא טבעי".

צילומים: רונן טופלברג ויונתן בן חיים

The post 100 מיליון דולר בייבי: מסע הולילנד 2018 יצא לדרך appeared first on TheCar.

ישראל מעולם לא הייתה מעצמה של ספורט וגם בכל הנוגע למספר מכוניות הספורט העולות מידי שנה על כבישי ישראל אין לנו הרבה במה להתגאות. עם זאת, בשנים האחרונות סגמנט רכבי הספורט זוכה לעדנה דווקא בקרב חובבי האספנות ובמקביל לספורטיביות ישנות המשוקמות וזוכות לחיים חדשים אחרי התעללות שנמשכה כמה עשרות שנים על כבישי ישראל, לא מעט דגמים ספורטיביים מרשימים למדי שלא נראו מעולם במחוזותינו כחדשים, מקורבטים ומכוניות שרירים אמריקאיות דרך דגמי פורשה שונים ואפילו כמה פרארי ולמבורגיני וגם מכוניות ראלי נדירות ממש מגרופ B, מגיעים לכאן מדי שנה במספרים נאים כרכבי אספנות ועושים לנו טוב על הלב ונעים בעיניים.

יחד עם זאת, יש מי שטוענים שעם כל הכבוד לאותן מכוניות נאות אין להן שום קשר לעבר המוטורי של מדינת ישראל ואם לא מדובר במכונית בעלת ערך אספני ממשי (ומרבית רכבי האספנות שמגעים לישראל הם לא כאלה) מן הראוי שהאספנים המקומיים יתמקדו בדגמים שהיו חלק מהנוף המוטורי הארץ-ישראלי לפני עשרות שנים ולא במכוניות שהיו פופולריות בקרב יאפים מעבר לים.

עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו ופיאסטה במצב מושלם

אם אתם מתחברים לקביעה הזו אבל מחפשים משהו קצת יותר מעניין מלארק, חיפושית, קונטסה, אסקורט או סובארו ומעוניינים במשהו נדיר באמת עם חיבור סופר חזק לארץ הקודש, יתכן שהסברה 1962 המוצעת בימים אלה למכירה באחד מאתרי המכירה הגדולים בעולם לרכבי אספנות היא בדיוק מה שאתם מחפשים.

למי שאינו יודע, הסברה היא מכונית הספורט הראשונה והיחידה "מייד אין יזראל". היא יוצרה במדינה הצעירה בין השנים 1961-1967 כשמאחורי המיזם עמד יצחק שובינסקי, בעליה של חברת "אוטוקרס" שהביאה לנו את הסוסיתא.

הסברה ספורט הושקה ב-1961 במקביל להצגתה של הגרסה המשופרת של הסוסיתא קוביה. למרות הפיאסקו שחברת אוטוקרס חוותה בשווקים מעבר לים עם הקוביות הראשונות שיוצאו לארצות הברית והתפרקו בתוך אלפי קילומטרים, שובינסקי לא הפסיק לרגע לחלום בגדול ולמרות הכישלון של הקוביות באמריקה הוא האמין כי יוכל לזכות להצלחה בארץ הדוד סם עם מכונית ספורט נאה שתאתגר את הרודסטרים הבריטים שהיו מאוד פופולריים באותה תקופה.

שובינסקי רכש מסדנה בריטית את התוכניות למרכב נאה ויצר קשר עם חברת רליאנט עימה שיתף פעולה עוד מהימים בו בית המלאכה שרכש בחיפה הרכיב רכבי חלבנים תלת גלגליים ברישיון של החברה הבריטית. אלה התאימו בין מרכב הפיברגלס לשלדה ושידכו מנוע מתוצרת פורד שהפיק 72 כ"ס אשר מוקם מאחורי הסרן הקדמי בתצורת מנוע קדמי-מרכזי.
התוצאה המוגמרת הייתה מרשימה למדי ומעבר לעיצוב הנאה היא הציגה גם יכולות וביצועים לא רעים ביחס לרודסטרים מאותה תקופה.

הסברה הוצגה בשילוב לוגו של קקטוס בחזית ובטבור ההגה בשנת 1961 בתערוכת הרכב בניו יורק וזכתה לתגובות חמות.
עם זאת, כרגיל אצל שובינסקי, המרחק בין החזון למציאות היה גדול מאוד ולמרות שהוא טען בזמנו כי כבר בתערוכה נתקבלו מאות הזמנות, במציאות הן כנראה טבעו בדרך מניו יורק לחיפה, ובפועל בשנת 1961 נרכשו רק כמה עשרות סברות שבכלל יוצרו על ידי רליאנט בבריטניה בקבלנות משנה עבור אוטוקרס.

בשנים 1962-63 הייצור החל לעבור בהדרגה לחיפה ובגלל שנתוני המכירות לא הרקיעו שחקים, ב-67', במקביל לתקופת המיתון שקדמה למלחמת ששת הימים, הוחלט על הפסקת הייצור.

בסך הכל יוצרו 379 יחידות: 26 מהן נמכרו ללקוחות בישראל, 144 בארצות הברית ו-81, באופן מפתיע, בבלגיה. כיום ידוע על קצת יותר ממאה רכבים ששרדו ועדיין במצב נסיעה ונחשבים לפריט אספנים בעל ערך לא מבוטל לא רק בקרב חולי הגה ציונים בנשמה.

לפני כשנתיים דיווחנו לכם כאן על סברה מארצות הברית שדרשה שיפוץ טוטאלי, הוצעה למכירה ב-eBay ונמכרה לבסוף במחיר (מציאה לדעתנו) של 5000 דולר, אבל הפעם דגנו עבורכם ככל הנראה את הסברה המושלמת בעולם – מכונית שעשתה בכל 56 שנותיה פחות מ-1,000 קילומטרים, נשתמרה כל אותן שנים בתנאים אופטמליים ללא חשיפה לפגעי מזג האוויר ונראית למעשה יותר טוב ממכונית שירדה בזה הרגע מפס הייצור.

\

המכונית זכתה בכמה פרסים בתערוכות אספנות שונות והיא כוללת תוספות כמו גג קשיח מתפרק ובלמי דיסק.
המחיר, כצפוי לרכב נדיר ובמצב כזה, לא זול, והמוכר מבקש לא פחות מ-69 אלף דולרים לפני עלות הובלה ושילוח.

עם זאת, לדעתנו לפחות, בכל הנוגע למכס ומס הקניה אשר  בדרך כלל יותר ממכפילים את מחירן של מכוניות האספנות שמיובאת לארץ, יש בהחלט מקום לבדיקה מעמיקה ולחוות דעת משפטית – שהרי בסופו של דבר מדובר ברכב מתוצרת ישראל ואם לא צריך לשלם מכס ומס קניה על המכונית הזו, מעבר לערך הפטריוטי שלה, לנו זו נשמעת כעסקה אטרקטיבית למדי.

The post יש לכם 70 אלף דולר זמינים? מצאנו עבורכם סברה ספורט במצב מושלם appeared first on TheCar.

עוד שנה חלפה עברה לה וסביר להניח שבמבט לאחור, ממש כמונו, אתם מבינים שכמו תמיד גם השנה "לא מצאתם כסף על העצים" ולא התעשרתם במפתיע. אולי זה קרה כי לא הבנתם שכדאי להשקיע במובילאיי ברגע שהיא הונפקה ולא העזתם לקנות ביטקוין אפילו רק בתחילת השנה. מן העבר השני, גם השקעות סולידיות שנחשבו במשך שנים כחסכון בטוח לעתיד כמו מניית טבע שזכתה לתואר "המניה של המדינה" התגלו השנה כטעות קשה וכואבת מאוד בכיס, אבל אולי במקום לשחק אותה מומחים לכלכלה ולהשקעות יתכן שהדרך אל העושר (ובמקרה זה גם האושר) קרובה הרבה יותר ממה שאנחנו חושבים ועשויה להגיע דרך משהו שכולנו אוהבים ולשם שינוי גם מבינים בו –  רכבי אספנות.

המספרים היבשים לכאורה לא משקרים ובשנים האחרונות שוב ושוב נשברו כל השיאים בנוגע למחירן של מכוניות קלאסיות נדירות. אם עד לפני כמה שנים מכונית שנמכרה במעל למיליון דולרים הייתה סיבה לכתבה, כיום רכבי אספנות רבים מחליפים ידיים בסכומים בני 7 ספרות והיו כבר מכוניות אספנות שנמכרו בעבור סכומים של 20, 30 ואפילו 40 מיליון דולרים.

גם בספירות נמוכות בהרבה המחירים משתוללים ואם עד לפני קצת יותר מעשור הייתם יכולים לשים את ידכם על  דגמים כמו טויוטה סופרה משנות התשעים או דלוריאן מהאייטיז בעבור לא יותר מעשרת אלפי דולרים, כיום המחירים מתחילים באזור ה-30 אלף דולרים ועשויים אף להגיע די בקלות לכפול ואף מעבר לזה.

אפילו דגמים שהם רק נוסטלגיים ונטולי ערך אספני ממשי שבעבר הלא רחוק כשהזדקנו מצאו אחר כבוד את דרכם למגרשי הגרוטאות זוכים לאחרונה לביקושים מפתיעים גם בגיל השלישי שלהם.
אם כן, לכאורה כל מה שעליכם לעשות הוא לרכוש בהתאם לתקציב שלכם רכב אספנות נחמד, ליהנות ממנו ולדעת שתמיד תוכלו, ממש כמו שרני רהב עושה כעת, למכור אותו ברווח גדול.

ובכן, בכלל לא בטוח. אנחנו כמובן ממליצים בחום על עיסוק ברכבי אספנות, הגשמת חלומות הנעורים המוטוריים והתמכרות לתשוקה לכלי רכב מפעם עם אופי, אבל בוננזה כללית – אל תבנו על זה.

אופציה מלהיבה לפליפ מהיר?

סביר להניח שאחרי שתתאוששו מההתלהבות הראשונית של הגשמת חלום הנעורים תבינו שכל רכב אספנות מצריך יישור קו מסוים, קטן או גדול, ואם תרצו לשמור על ערכו של הרכב כאן אין מקום לקומבינות במחוזות ארצישראליים. ככל שהרכב נדיר יותר או ממותג נחשק יותר כך עלות יישור הקו תהיה יקרה יותר במיוחד במחוזותינו – כאן זמינות החלקים לרכבים ותיקים היא לא מן המצטיינות.

רכבי אספנות מצריכים גם השקעה מתמדת בטיפוח כדי לשמר אותם יפים. כך למשל עד שנות ה-80 המאוחרות, החלודה הייתה מסוכנת כמו סרטן ומכוניות אספנות ממודלים ישנים יותר מצריכות תשומת לב מתמידה בנושא, גם אם למראית עין הצבע נראה נוצץ וזה עוד לפני שדיברנו על טיפולים קצת יותר מעמיקים כמו צבע ופחחות כללית והחזרת העטרה ליושנה בקבינה שעשויים להתברר כלא זולים כלל ועיקר.

עוד ב-TheCar:
מציאות האסם הבלתי נשכחות של השנים האחרונות
לא יאומן: 700 רכבים של אספן רכב פרטי מאוהיו יוצעו למכירה פומבית
האם הייתם משלמים מעל ל-150 אלף דולר על ערימת חלודה?

כמובן שיש דגמים יוצאי דופן או מציאות ספציפיות נקודתיות, אבל באופן כללי סביר להניח שבשלב מסוים תגלו שהוצאתם על הרכב הרבה יותר ממה שחשבתם תחילה.
הגילוי הזה עשוי להביא אנשים רבים לתחושת מיצוי והחלטה שהגיעה העת לממש את ההשקעה ולמכור את הרכב, אבל אז עד מהרה אלה יבינו שלמרות הצמיחה המטאורית של סצינת האספנות הארצישראלית, השוק כאן עדיין מאוד קטן ומשום שכיום ההיצע פחות מוגבל למכוניות הנמצאות בארץ וההרפתקה של קניית און-ליין רכב במחיר מציאה מעבר לים עדיין קוסמת לרבים (אלה בהמשך ילמדו על בשרם שהמחיר האטרקטיבי של הרכישה הוא רק ההתחלה ואליו יש להוסיף שילוח, אגרות, מיסוי של מעל ל-100 אחוז ויישור קו) הסיכוי לעשות פליפ מהיר ברווח יפה הוא קטן למדי.

השקעה בטוחה לטווח ארוך?

אבל היי, למה למכור? הרי רכבי אספנות, ממש כמו יין טוב, רק משבחים עם השנים ומה שצריך לעשות הוא להמשיך ליהנות מהרכב ככל שניתן ולדעת שמדובר בסוג של חסכון לפנסיה או ירושה משתלמת לילדים.

צר לנו לאכזב אתכם, אבל גם כאן הסיכוי לרווח עתידי מרשים הוא לא גדול במיוחד. מרבית האנשים מתחילים להתעסק בתחביב האספנות כשהם מגיעים לרווחה כלכלית מסוימת, בדרך כלל זה קורה בעשור החמישי של חייהם.

לכל דור חדש של אספנים יש את המכוניות הנחשקות שלו וסביר להניח שהאספנים החדשים יבחרו בכוכבות הנעורים שלהם מהפוסטר שמעל המיטה, במכונית הנחשקת שהייתה לשכן כשהיו ילדים או בדגם הספורטיבי ששיבחו במגזיני הרכב מאותה תקופה ולא ימצאו עניין במכוניות ישנות יותר.
כך, אם בעבר הלא רחוק נרשמו בקרב האספנים ביקושים ערים בעיקר לדגמים כמו MGB, מוסטנג דור ראשון ומרצדס SL דור שלישי, כיום נראה שהאספנים יעדיפו מכוניות כמו פורשה 911 מקוררת אוויר, קורבט C4 או דלוריאן ויש להניח שהבחירות של הדור הבא של חובבי הותיקות יהיו שונות ואלה לא יגלו עניין באותן מכוניות שמלהיבות היום את האספנים.

הדלוריאן היא דוגמה טובה במיוחד לכך – דור האספנים הנוכחי גדל על טרילוגיית סרטי "בחזרה לעתיד" ובעבורו הדלוריאן אשר  כיכבה בסרטים כמכונת זמן היא אייקון נחשק במיוחד. עם זאת, בעוד כמה שנים לדור האספנים החדש לא יהיה בכלל מושג מה זה "בחזרה לעתיד" ובעבורו זו תהיה סתם עוד מכונית עם מראה משונה, ביצועים עלובים ואיכות בניה מבישה.

אמנם יש להניח כי תמיד ימצאו לקוחות מסוימים שירצו מכוניות כמו דלוריאן, פורשה 911 מקוררת אוויר או מוסטנג יפה אך מאחר שמדובר, כמו בכל דבר בחיים, בהיצע וביקוש, ברגע שה"הייפ" סביב הדגמים הללו ידעך וההיצע יעלה על הביקוש המחירים יצללו. יש לזכור כי אלו עוד דגמים מיוחדים יחסית ודינם של רכבי סדאן משפחתיים, מכוניות יוקרה או גרסאות ספורט עממיות יהיה עוד אכזרי אף יותר.

ועוד לא דיברנו על האחזקה השוטפת לאורך השנים שהופכת לא פעם למטלה מטרידה, הצורך במקום אחסון מתאים, הטסטים השנתיים וגם האופציה הלגמרי לא תיאורטית שבעתיד הנראה לעין, מרחק עשורים בודדים מאיתנו, כשהרכבים יהפכו לחשמליים ואוטונומיים, רכבי אספנות כלל לא יורשו לעלות הכבישים ויוגבלו לתנועה באירועי ראווה או מתחמים מיוחדים ממש כמו שהסוסים והכרכרות הורחקו מהדרכים הציבוריות עם הופעת המכוניות.

ועדיין, אי אפשר בלי נקודת אור אחת לסיום: אין ספק שרכב אספנות הוא השקעה כלכלית טובה בהרבה מרכישת מכונית חדשה שבתוך 3-4 שנים מאבדת מחצית מערכה.

צילומים: נעם וינד 

The post מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף? appeared first on TheCar.

מועדון החמש הוקם בשנת 1985 במטרה לאגד את קומץ המשוגעים לדבר שבימים שכולם רצו רק סובארו DL חדשה החליטו משום מה לנסוע בגרוטאות ולשמר את המורשת המוטורית הארץ ישראלית משנות ה-50' וה-60' של המאה העשרים -ימים בהם מספרי המכוניות כללו רק 5 ספרות (ומכאן שם המועדון).

מאז הרבה מאוד השתנה ובשנים האחרונות מכוניות שהיו בימי הקמת המועדון חדשות מהניילונים, כולל המכונית הלאומית הסובארו DL של אותן ימים, הצטרפו למשפחת האספנות הארצישראלית הנמצאת בפריחה גדולה כששימור, איסוף ושיקום של מכוניות נוסטלגיות הפך לתחביב לגיטימי ולא רק בקרב משוגעים לדבר, חובבי רכב אדוקים או מכונאים.
הסיבות לפריחה רבות ובעיקר ניתן לציין פתיחת השוק לייבוא רכבי אספנות מחו"ל והאפשרות לרכוש אונליין מכוניות די נחשקות במחירים שפויים מבעבר.

עוד ב-TheCar: 
קלאסיקה מקומית: מועדון החמש משיק רנו דופין שיוצרה בחיפה 
הכירו את הדה-שבו ששווה יותר מפורשה חדשה 
שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות

אמנם במונחים עולמיים סצנת האספנות המקומית עדיין פצפונת ואין מה להשוות את מפגשי האספנות כאן לאירועים כמו הפנינג מכוניות האספנות בהרשי, ארה"ב, פסטיבל האספנות בגודווד, אנגליה ומסע מכוניות האספנות "מילה-מילייה" באיטליה, אבל בשישי הקרוב (ה-6 באוקטובר, מהשעה 10:00 ועד 13:00) יתקיים בפארק הלאומי ברמת-גן אירוע האספנות השנתי הענק של מועדון החמש אשר בשנים האחרונות מארח גם מועדוני אספנות נוספים.

האירוע יתקיים על רחבת הדשא המרכזית של הפארק הלאומי בר"ג וצפויים להשתתף בו יותר מ-300 רכבי אספנות ממודלים שונים מכמעט ראשית המאה העשרים ועד למחצית השנייה של האייטיז.
רכבי האספנות יועמדו על רחבת הדשא אל מול האגם במעגלים גדולים, על-פי ארצות מוצאם.

ברקע ניתן יהיה ליהנות מגרסאות כיסוי ללהיטים משנות ה-60' שיבוצעו על ידי להקת הנשים "Yes Ma'am" והזמר דורון מזר המציין, כמו רכבי האספנות הצעירים, יותר מ-30 שנות קריירה בתחום.

בשעה 12:30 יתקיים הרונדו המסורתי כשהפעם הנושא יהיה "ישן מול חדש" ונסיעת הראווה תכלול מכוניות חדשות ונוצצות לצד ותיקות בנות 30 שנה ויותר מאותו מותג שיסעו אחת לצד השנייה.

כבכל שנה ההשתתפות והכניסה לאירוע הן חינם וללא תשלום לכולם ולאור כמות המבקרים העצומה שהגיעה לאירוע לפני שנה הפעם עיריית רמת גן הקצתה למכוניות שטח תצוגה כמעט כפול בגודלו על מנת לאפשר לאנשים להתרשם ולצלם ללא הפרעה את היפהפיות המתבגרות.

תמונות מן ההפנינג בשנה שעברה:

The post חגיגת הקלאסיות המסורתית של ישראל בשישי בפארק הלאומי appeared first on TheCar.

על אף גודלה הזעיר, ממדינתנו, החוגגת היום 69 שנים להיווסדה, יצאו לא מעט המצאות ופיתוחים בשלל תחומים שהגיעו לכל קצוות העולם ומשמשים מיליוני אנשים מדי יום.
עם זאת, בכל הנוגע לתחום המוטורי, התרומה של העם היושב בציון הייתה עד לאחרונה מוגבלת למדי.

כעת עושה רושם שהדבר משתנה בזכות הטכנולוגיה של WAZE המשמשת מדי יום המוני נהגים בעולם ומערכת הבטיחות של מוביל-איי, שנקנתה השנה על ידי אינטל בעבור סכום חסר תקדים, שאמורה לשחרר בקרוב את האנשים מהצורך לנהוג בעצמם ממקום למקום.
זה לא עוצר כאן, מעבר למובלאיי ו-WAZE פועלים בארץ עוד כמה סטארטאפים שמעוררים עניין בתחום הרכב וכמה יצרניות רכב גדולות מחזיקות כאן מרכזי מחקר ופיתוח חשובים.

עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
ושבו בנים לגבולם: סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית
המתחרה של פרארי מלבנון עושה את אמריקה

יש מי שיטענו שזהו מצב טבעי והדבר היחידי שיש לנו להציע לתעשייה הכבדה הזו הוא את "המוח היהודי", וגם אם ממש היינו רוצים במדינה קטנה כמו שלנו אין היתכנות כלכלית להחזיק מפעלי רכב. יכול להיות שהם צודקים, אבל מאידך, יש לזכור שמדינות עם מספר תושבים דומה לישראל כמו הונגריה, סלובקיה וכמובן צ'כיה הפכו למעצמות רכב ומפעילות בשטחן מפעלים עצומים שמייצרים מיליוני כלי רכב בכל שנה ומפרנסים מאות אלפי אנשים.

האם מדובר בפספוס? כנראה שכבר לעולם לא נדע, אבל בעוד שכיום לא נראה שאף קונצרן עולמי או יזם, פטריוט ככל שיהיה, שוקלים להקים בארץ מפעלים לייצור מכוניות, שנים ספורות לאחר קום המדינה היו מי שהעזו לחלום בגדול.

צנע ומכונית ציונית

התעשיין אפרים אילין היה החלוץ ובשנת 1951 הוא חתם על חוזה עם קייזר פרייזר האמריקאית והקים בסמוך לנשר מפעל שהרכיב את רכבי קייזר פרייזר מדגם "הנרי ג'י". בהמשך המפעל של אילין החל להרכיב את הרנו קאטר-שבו הקטנה ואחריה רנו דופין שכבר הייתה מודרנית באופן יחסי.
וכך בעיר הפועלים, בחיפה של שנות החמישים, הייתה החברה של אילין, קייזר פרייזר לישראל בע"מ, אחד המפעלים הפרטיים הגדולים והחשובים שעיקר הסחורה שיוצרה בו ייעודה לייצוא.

זמן מה לאחר מכן תעשיית הרכב המקומית הקטנה קיבלה תפנית משמעותית ביותר כשסוחר חיפאי בשם יצחק שובינסקי קיבל הצעה עסקית להיכנס כשותף לסדנה קטנה להרכבת "טוקטוקים" שהעסיקה 17 עובדים.

לשובינסקי אמנם היה בלי יותר מדי ידע וניסיון בייצור רכב, אבל אחרי זמן קצר הוא החליט שלהרכיב רכב תלת גלגלי לחלבנים זה לגמרי קטן עליו והגיע הזמן להתרחב.
הוא פנה לרליאנט, ספקית הערכות הבריטית של רכב החלבנים, כדי שזו תפתח עבורו מסחרית קלה עם ארבעה גלגלים.

ברליאנט בדיוק עסקו בפיתוח של טכנולוגיה לרכב עם מרכב פיברגלס לא שגרתי ושובינסקי התלהב מהרעיון והחליט לייבא את הידע והטכנולוגיה ולהקים בארץ מפעל לייצור מכונית מפיברגלס. כך נולדה ב-1959 המכונית הישראלית הראשונה (והיחידה): סוסיתא.

ההתחלה לא הייתה קלה ובהתאם לתקנות הצנע ובמטרה להזרים כסף למשק המקומי "אוטוקרס" חויבה לייצא שני שלישים מהתוצרת.
במקום לייצא למדינות מתפתחות וקרובות יחסית שובינסקי, שתמיד חלם בגדול, החליט לייצא את התוצרת שלו למעצמת הרכב הגדולה בעולם – ארצות הברית.

למרות העיצוב הרבוע הבנאלי והאבזור הדל, אבות הטיפוס שהוצגו בתערוכת הרכב בניו יורק תחת השם "סברה" זכו להתעניינות ערה בשל תג מחיר אטרקטיבי שהוביל למאות הזמנות של המכונית הארצישראלית.
וכך, בשלהי ימי הצנע בסוף שנות החמישים, כשרמת החיים בארץ אפשרה רק למעטים לרכוש מכוניות, שובינסקי הגשים את החלום של כל סטארטאפיסט עד עצם היום הזה ומכר את המוצר שלו לאמריקאים.

בשלב ראשון יוצאו כמאה מכוניות שהיוו חלק משמעותי מכלל התוצרת והתקבלו כאמור הזמנות לעוד מאות יחידות, אך לאחר זמן קצר ואלפים בודדים של מיילים על כבישי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות החזירו כל הרוכשים את המכוניות משום שאלו סבלו משלל תקלות ובמיוחד מבעיות מבניות חמורות שגרמו להן להתפרק.

ההד התקשורתי בעקבות חוסר שביעות הרצון מהמכוניות הביא לביטול ההזמנות שכבר התקבלו והייצוא לארצות הברית פסק.

ב-1961 הוצגה הגרסה המשופרת של הסוסיתא שבניגוד למכוניות הפיברגלס הראשונות לא נפרדה מהשלדה בתוך אלפי קילומטרים.
בתחילת שיווק הגרסה המשופרת, בשל הדמיון הרב לדגם שנטה להתפרק, הלקוחות המקומיים לא מיהרו לרכוש את המכונית על אף תג מחיר אטרקטיבי.
שובינסקי הבין שהוא צריך לעשות מעשה כדי להבהיר לאנשים שהקוביה החדשה טובה ואמינה וכך, הרבה לפני מסעות מקדמי תדמית כמו "קאמל טרופי" של לנד רובר ו"איסוזו צ'אלנג'", שובינסקי הגה רעיון מבריק ושלח צוות אמיץ לחצות את יבשת אפריקה בסוסיתא קוביה. המסע המפרך כלל הרבה נסיעות בכבישים-לא-כבישים, דרכי עפר, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחציית ג'ונגלים וסוואנות פראיות והוכיח לכולם שהדגם החדש עמיד ואמין גם בתנאים קיצוניים ביותר.

שובינסקי לא הסתפק בסוסיתא והמשיך לחשוב בגדול וכך באותה שנה הגיחה לאוויר העולם גם סברה ספורט והוצגה בתערוכת ניו יורק עם שאיפות להתחרות במכוניות הספורט הבריטיות.

שובינסקי הצהיר שהמכונית התקבלה בהתרגשות ונרשמו מאות הזמנות, אך כמו במקרים רבים לאורך ההיסטוריה המשותפת של שובינסקי ואוטוקרס, המרחק בין ההצהרות למציאות היה גדול מאוד ומאות ההזמנות מהתערוכה טבעו כנראה בדרך מניו יורק לחיפה, ואת עשרות המכוניות הראשונות יצרה בכלל רליאנט, בקבלנות משנה, עבור אוטוקרס.

היפניות מגיעות לישראל ומורכבות בחיפה

בתחילת שנות השישים אפרים אילין, שעד אז הרכיב במפעל שלו מכוניות של קייזר פרייזר ורנו, חיבר לראשונה בין מר ישראלי למכוניות יפניות. באותן שנים תעשיית הרכב היפנית הייתה בראשית דרכה והמכוניות היפניות נחשבו למוצר בסיסי, סוג של חיקוי זול לתוצרת אירופאית. אבל בזכות תג מחיר זול אילין הצליח לגרום לישראלים רבים לבחור במכוניות היפניות של חברת הינו אותן הרכיב במפעל שלו בנשר. בתחילה הייתה זו הקונטסה 900 שאמנם הציעה מראה משובב אך סבלה ממנוע חלש ובלתי אמין לחלוטין ובהמשך היו אלו הקונטסה 1300 והטנדר בריסקה שכבר היו הרבה יותר מוצלחים ונודעו במוניטין אמינות מעל לממוצע באותה תקופה, מוניטין אשר יהפוך, כעבור שני עשורים, את המכוניות היפניות לשליטות הבלתי מעורערות של שוק הרכב הישראלי.

ב- 1964 שובינסקי עשה צעד גדול נוסף כדי לבסס את תעשיית הרכב המקומית כשהוא הצליח לעניין את ליילנד, שהיה לה אז בארץ כבר מפעל להרכבת שלדות של משאיות ואוטובוסים באשדוד, בהקמת מפעל הרכבה לרכבים פרטיים בשותפות איתו. ההסכם נחתם בתחילת 1965 ונדמה היה שאוטוקרס עלתה על דרך המלך, או לפחות הפכה לשלוחה של יצרן בין-לאומי מכובד, אבל גם כאן אפסו התקוות במהרה.
הבירוקרטיה הממשלתית, מלאי ערכות פורד במחסנים, עקשנות הישראלים והמיתון של ערב מלחמת ששת הימים ייאשו והרתיחו את הנהלת ליילנד.

שנות שיא לתעשיית הרכב המקומית, מוקם מפעל רכב שלישי בנצרת עילית

בשנת 1966 התרחש בשוק הרכב מהלך משמעותי ביותר כשג'ו בוקסנבאום, המייסד של חברת מכשירי תנועה שעסקה עד אז ביבוא מכוניות פורד, קרייזלר וסימקה, החליט להקים מפעל הרכבה גדול וחדיש "תעשיות רכב בנצרת עילית". הדגמים הראשונים שיצאו מפס הייצור וסימנו כבר אז, ככל הנראה, את המשך הדרך, היו כלי רכב ייעודיים שיוצרו לכוחות הביטחון אך בשנת 1968, במקביל להשקה העולמית של הפורד אסקורט, המפעל בנצרת קיבל זיכיון מפורד והתחיל לייצר כאן את האסקורט שהפכה ללהיט גדול בשוק המקומי.

אפרים אילין ביקש למכור את מפעלו ובמרץ 1969 נכנע שובינסקי, הבעלים של אוטוקרס המתחרה, ללחץ שהפעילה עליו הממשלה, ורכש את המפעל המיושן והגדול בנשר תמורת שני מיליון וחצי דולרים.

למרות זאת, סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים היו תקופה של פריחה חסרת תקדים עבור תעשיית הרכב הישראלית. לרגע נראה היה שאנו הופכים לסוג של מעצמה, לפחות אזורית, לייצור מכוניות כשבין היתר יוצרו כאן משאיות, אוטובוסים, טנדרים, קומנדקרים, ג'יפים וגם מכוניות משפחתיות.

בראשית שנות השבעים, למרות הפסקת הייצור של הסטודיבייקר לארק וההינו קונטסה, יוצרו בארץ שלוש משפחתיות שהתאימו בול למה שמר ישראלי חיפש במכונית באותן שנים.
בתעשיית הרכב בנצרת יצרו את הפורד אסקורט ובאוטוקרס של שובינסקי ייצרו במקביל את הטריומף 1300 ו-1500 שהייתה, על הנייר, מתקדמת מאוד (ובמציאות מתפרקת ולא אמינה) ואת ממשיכתה של הסוסיתא – הרום כרמל, המכונית הישראלית הכל-כחול-לבן שלנו.

היו אלו שנים של פריחה ובום כלכלי חסר תקדים במדינה. כשמעל לכל ריחפה האופוריה של הניצחון הענק במלחמת ששת הימים רבים יכלו להרשות לעצמם לרכוש מכוניות חדשות.

האיש שהמציא את הסוסיתא הולך הביתה

למרות המגוון והיצע הדגמים, שותפיו של שובינסקי, קונצרן כור והחברה המרכזית להשקעות, ראו שורה של נורות מנצנצות באדום בוהק באוטוקרס ובאופן ניהולה ובמקום לקחת את המושכות ולעשות סדר, באמצע 1970 הם מכרו לשובינסקי ולבריטים את חלקם באוטוקרס, וחצי שנה מאוחר יותר ויתרו גם על ליילנד אשדוד.
שובינסקי הפך לבעל המניות העיקרי והמנכ"ל במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה כנראה יותר מדי. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל ושובינסקי הלך הביתה. ב- 22 בנובמבר אותה בשנה שלחה הנהלת בריטיש ליילנד מכתב לקוני לאוטוקרס, ובו הודיעה על סיום החוזה ביניהם בעקבות מינוי כונס נכסים לחברה.

בניגוד לצרות של אוטוקרס, שנות השבעים היו שנים מוצלחות ביותר עבור מפעלי הרכב בנצרת ובמפעל הרכיבו כאמור את האסקורט מהדור הראשון ולאחר מכן גם את זו מהדור השני שכונה בארץ "ברנדה" וזכתה להצלחה גדולה, כמו גם את המסחרית של פורד, הטרנזיט, שזכתה אף להצלחה תודות לחוזים שמנים עם המשטרה ובלעדיות במגזר מוניות השרות.

במקביל המפעל ייצר גם רכבים לשימוש צבאי כמו הנ"נ, משאיות ריו וכמובן גרסה מקומית לג'יפ האמריקאי.

השנים הרעות של תעשיית הרכב הישראלית

העלייה המתמשכת ברמת החיים, עלויות הייצור הגבוהות בארץ כמו גם תקנות המיסוי באותן שנים שבניגוד לכל הגיון לא נתנו תעדוף לתוצרת מקומית הביאו במחצית השנייה של שנות השבעים לירידה בהיקפי הביקושים לכלי רכב מתוצרת מקומית, ירידה שהתעצמה עם המעבר לשנות השמונים אשר סימנו את סופה של תעשיית הרכב המקומית. דגם הליאונה (DL בלשון העם) של סובארו היפנית הציג אמינות מופלגת וכבש את השוק המקומי והביקושים למשפחתיות הפשוטות שייצרו כאן ירדו למספרים זניחים.

ב-1981 הופיע דור שלישי ומודרני לאסקורט. המכונית כללה מרכב בקווים חדשניים, מנועים חזקים והנעה קדמית שבהחלט יכולים היו להזרים דם חדש לתעשיית הרכב המקומית, אך בפורד החליטו להשאיר את הייצור למפעלים שמעבר לים. באותה שנה גם הביקושים לגרסה האחרונה של הרום כרמל ירדו לשפל חסר תקדים וביולי 1981 ירדה המכונית האחרונה בשושלת אוטוקרס מפס הייצור.

שובינסקי אמנם מכר את מפעל אוטוקרס בראשית שנות השבעים, אבל ככל הנראה הלב שלו תמיד נשאר שם וכאשר ראה את מפעל החלומות שלו מגיע לקיצו לקה בלבו בסוף יולי 1981 בעת שנהג ברליאנט קיטן העשויה פיברגלס שלו ונפטר.

 אפילוג

יותר משלושה עשורים אחרי שתעשיית הרכב הישראלית התרסקה, הייצור ב"תעשיות רכב בנצרת עילית" של כלי רכב לכוחות הביטחון ממשיך עדיין בהיקפים קטנים. בשנים האחרונות ריחפה שוב ושוב סכנת סגירה מעל המפעל והזמנה של כמה מאות ג'יפים מדגם סופה 3 על ידי צה"ל העניקה למפעל עוד קצת אוויר לנשימה.

לפני קצת יותר משנה הוצג הסופה 4 – רכב שטח מרשים למדי המבוסס על הרנגלר של ג'יפ, אך שילוב בין איבוד זיכיון הייבוא של ג'יפ על ידי חברת מכשירי תנועה בעלת המפעל בנצרת עילית וצמצום היקף ההזמנות של הצבא בשל העדפתו לרכוש רכבי שטח מארצות הברית בכספי הסיוע האמריקאי צפויים להביא בקרוב מאוד, לאחר יובל שנים, להפסקת ייצור כלי הרכב במפעל (אשר ימשיך לייצר נגררים למשאיות ומתקני אשפה) ולסתום באופן סופי את הגולל על תעשיית הרכב הארצישראלית.

The post חלום ציוני על גלגלים: קיצור תולדות תעשיית הרכב הארצישראלית   appeared first on TheCar.

גם בימים שבהם נדמה שכל העולם מתרוצץ מול העיניים בטלפון הנייד שלנו, ואולי דווקא בימים כאלה, יש ערך שונה ומיוחד בהרצאות פרונטליות, ועל פניו נראה שלסדרת הרצאות חדשה של עיתונאי הרכב הוותיק יעקב צלאל יש פוטנציאל רב לייצר את הערך הזה.

צלאל, מן הגוורדיה הוותיקה של עיתונאי הרכב הישראלים, עורך את אתר האינטרנט אוטוניוז והוא בעל תואר MA בעיתונות רכב מאוניברסיטת קובנטרי שבאנגליה.

צלאל מחזיק גם באחת הספריות הגדושות ביותר בישראל בתחום המוטורי והאוטומוטיבי, עם כ-300 ספרים לועזיים שאוגרים בחובם הרבה מאד ידע והיסטוריה מוטורית.

סדרת ההרצאות, שתיערך במכללת אורין שפלטר ברחוב יגאל אלון 123 בתל אביב, כוללת חמישה מפגשים ועשר הרצאות שבהן יככבו עשרות שמות שהפכו למפורסמים מאד ב-130 השנים האחרונות – מהנרי פורד, פרדיננד פורשה, הנרי רויס, וקרל בנץ, דרך סוצ'יהירו הונדה, לואיס רנו, אנזו פרארי והאחים מזראטי, ועד לאלון מאסק.

גם כוכבי הספורט המוטורי – אחד התחומים שבהם צלאל מתמחה – יככבו בהרצאות, החל בחואן מנואל פאנג'יו, דרך אלן פרוסט ואירטון סנה, ועד למיכאל שומאכר ולואיס המילטון.

צלאל מבטיח לספר על מגוון נושאים אוטומוטיביים – החל מימיה הראשונים של המכונית שבהם התלבטו הממציאים בין מנוע בעירה פנימית למנוע בעירה חיצונית (קיטור) או למנוע חשמלי, ועד לימינו אלה – על סף עידן המכונית האוטונומית.

ההרצאות והנושאים המתוכננים הם:

8 במאי (מפגש ראשון 19:00, הרצאה שניה ב-21:00):
1. המכוניות הראשונות, 1914-1886 ,קרל בנץ, הנרי פורד, הנרי רויס
2. התפתחות הספורט המוטורי מראשיתו ועד מלחמת העולם הראשונה

22 במאי:
1. פורד, דורנט, קרייזלר – מייסדי תעשיית הרכב האמריקנית
2. הארלי ארל – מהוליווד לדטרויט, מעצב המכוניות הראשון

5 ביוני:
1. פורד מודל T ופולקסווגן חיפושית – המכוניות ההמוניות הראשונות
2. שברולט קורבט ומכוניות הספורט של שנות ה-50

12 ביוני
1. פורמולה 1 המודרנית – הזינוק של קבוצות המרוצים הבריטיות
2. סופר קארס – ממרצדס SL300 עד בוגאטי וויירון ומקלארן F1

26 ביוני:
1. המיתוס – פרארי
2. המכונית החשמלית – מפורשה P1 עד טסלה מודל 3

מחיר כרטיס: 65 ש'. מחיר כרטיס לשתי הרצאות באותו ערב: 100 ש'. מחיר לכל הסדרה: 500 ש'.

פרטים נוספים והזמנת כרטיסים: אוטוניוז

The post מקרל בנץ ועד טסלה: צלאל סוקר את ההיסטוריה של המכונית appeared first on TheCar.

כמעט כמו החיפושית של פולקסווגן, הדה-שבו של סיטרואן נהנית ממעמד מיוחד בקרב אספני הרכב בעולם. העיצוב החמוד, האופי המיוחד, השנים הרבות בהן יוצרה ופשטות וזמינות החלקים הפכו את המכונית העממית של סיטרואן לבחירה הטבעית של אספנים מתחילים או נטולי תקציב.

בארץ משום מה, על אך שבזמנו הדגם היה פופולרי למדי ואף שימש ציי רכב והיה רכב קצינים בצה"ל, לא יותר מדי דה-שבוים שרדו את השנים ואין ספק שכל 2CV שחוזר לחיים ולימי גדולתו הוא סיבה קטנה למסיבה כמו זו שתיערך מחר (יום שישי, 3 במרץ בשעה 16:30) בשיתוף ובחסות חברת לובינסקי, יבואנית סיטרואן בישראל, במסגרת המפגש השבועי של מועדון החמש ברחבת החניה של היכל הספורט ביד אליהו לכבוד הצגתה, לאחר שיפוץ מקיף, של הדה שבו 1965 של האספן אילן ברשי.

לכבוד האירוע רחבת החניה תתמלא ברכבי אספנות מדגמי סיטרואן השונים, מכל השנים, וברכבי אספנות צרפתיים אחרים כשברקע דגלי טריקולור ומוזיקה צרפתית וכיבוד להשלמת האווירה.

עוד ב-TheCar:
סיטרואן רצינית: מחזירה את מהארי בגרסה חשמלית
קוראים לי קישקשתא: סיטרואן קקטוס במבחן צברי
הגרוטאה שריגשה אותנו

ואם בדה-שבו עסקינן, אם תמיד נמשכתם לדגם, הפרוטה מצויה בכיסכם ואתם מחפשים רכב אספנות נדיר למדי במונחים עולמיים, יתכן שהדה-שבו סהרה הוא בדיוק הרכב שאתם מחפשים.

בזכות משקל עצמי קליל (פחות מ-600 קילו), הנעה קדמית, מרווח גחון נדיב ומתלים עצמאיים ארוכי מהלך לכל דה-שבו הייתה עבירות מצוינת ויכולת לנוע בכבישים לא סלולים ודרכי עפר ואלה הפכו אותו לחביב במיוחד על החוואים הצרפתים.
ועדיין, היו מי שהיו צריכים עוד קצת יכולות שטח וככל הנראה בעקבות דרישה של לקוחות החברה שעבדו באפריקה (כזכור, אז לצרפת היו עדיין לא מעט קולוניות ביבשת השחורה) וחיפשו רכב פשוט ולא יקר מדי שיאפשר התניידות חופשית באזורים מדבריים, בסיטרואן החליטו לייצר גרסת הנעה כפולה לדה-שבו.
במקום לעשות את המתבקש ולהוסיף מערכת תמסורת וגל הינע שיעביר חלק מכוח המנוע גם אל הגלגלים האחוריים, מהנדסי סיטרואן, שהיו ידועים בדרך מחשבתם הייחודית, החליטו פשוט להוסיף מנוע זהה נוסף מאחור במקום בו בדה שבו הרגילה נמצא תא המטען. מבחינה עיצובית השינויים בין הגרסאות היו קלים וכללו את העברתו של הגלגל הרזרבי למיקום בולט על מכסה המנוע הקדמי והוספת פתחי אוורור למנוע האחורי בקורה האחורית ובדלת התא האחורי.

כל אחד מהמנועים תפקד באופן עצמאי לחלוטין ואף היה מצויד במיכל דלק נפרד ובמתג הנעה עצמאי וכך למשל בנסיעה על הכביש ניתן היה פשוט לכבות את המנוע האחורי ולנוע בצורה חסכונית בהנעה קדמית.

הדה-שבו סהרה יוצרה בין השנים 1960 ל-1971 ועל אף שהיה מדובר בגרסה מוצלחת מאוד שנהנתה, מעבר לתכונות הבסיס של כל דה-שבו, גם מיכולת עבירות מרשימה מאוד בשטח ויכולות טובות על הכביש בזכות הספק המנוע הכפול, בגלל תג המחיר הגבוה, כמעט פי 2 מדה-שבו רגילה, רק 694 יחידות יוצרו במהלך השנים והיום על פי הערכות רק כמה עשרות אקזמפלרים שרדו שככל הנראה אחד מהם נמצא כאן בארץ.

דה-שבו סהרה מבציר 1965 שימש אנתרופולוג בריטי שעבד בניגריה. כשמלחמת האזרחים פרצה במדינה הוא עזב את אזורי הקרבות במהרה וחצה עם הדה-שבו את מדבר הסהרה הטובעני הנמתח לאורך של יותר מ-1600 קילומטרים בשטח והשיט אותו לבריטניה. בשנת 1969 הוא חזר עם הרכב לאפריקה וחצה בשנית את הסהרה בדרכו לניגריה.

לאחר שסיים את עבודתו במקום הוא מכר את הדה-שבו כפול ההנעה לרופא מקומי.
כשיצא לפנסיה בשנות ה-80' הוא נסע לביקור בניגריה והתפלא למצוא את הדה-שבו הנדיר נטוש.
הוא החליט להחזיר את הרכב לבריטניה ולשקם אותו בזמנו הפנוי. בסופו של דבר בשנת 2012 הרכב נמכר לבעלים שלישי וזה שיקם את הסהרה למצב חדש ובחודש הבא הוא יחפש בעלים חדשים במסגרת הפנינג מכירת רכבי אספנות בבירמינגהם בסכום שצפוי לנוע בין 75 ל-80 אלף דולרים – כמחירה של פורשה 911 או ריינג' רובר חדשים.

The post הכירו את הדה-שבו ששווה יותר מפורשה חדשה appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות סצנת אספנות הרכב הארצישראלית נמצאת בפריחה ואם עד לפני לא יותר מדי שנים היו מסתכלים על מי שהתלהב בעיקר מקשישות חורקות ומחלידות בפרצוף עקום, היום שימור, איסוף ושיקום של מכוניות נוסטלגיות הפך לתחביב לגיטימי ולא רק בקרב חובבי רכב אדוקים.

פתיחת השוק לייבוא רכבי אספנות מחו"ל והאפשרות לרכוש מכוניות די נחשקות במחירים שפויים מבעבר תרמו אף הן להתרחבות התחום ולא מעט עולות חדשות קשישות הגיעו לארץ.

עוד ב-TheCar:
הגרוטאה שריגשה אותנו
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

אמנם במונחים עולמיים סצנת האספנות המקומית עדיין פצפונת ואין מה להשוות את מפגשי האספנות כאן לאירועים כמו הפנינג מכוניות האספנות בהרשי, ארה"ב, פסטיבל האספנות בגודווד, אנגליה ומסע מכוניות האספנות "מילה-מילייה" באיטליה, אבל מחר (שישי, ה-21 באוקטובר, מהשעה 10:00 ועד 13:00) יתקיים בפארק הלאומי ברמת-גן אירוע האספנות השנתי הענק של מועדון החמש.

האירוע יתקיים על רחבת הדשא המרכזית של הפארק הלאומי בר"ג וצפויים להשתתף בו כ-300 רכבי אספנות.
רכבי האספנות יועמדו על רחבת הדשא אל מול האגם במעגלים גדולים, על-פי ארצות מוצאם.

בין היתר ניתן יהיה להתרשם ממתחם שיתן כבוד ל"פאר" תעשיית הרכב המקומית, ממתחם של מועדון סובארו – מותג שבמשך לא מעט שנים נחשב לרכב הלאומי וכמו כן משני אוטובוסי אספנות וממתחמים של מותגים ודגמים כמו קורבט, חיפושית, וולוו, אלפא רומיאו ואחרים בחסות מועדוני החברים שלהם.
ברקע ניתן יהיה ליהנות מגרסאות כיסוי ללהיטים משנות ה-60' שיבוצעו על ידי להקת הנשים "Yes Ma'am" ובשעה 11:45 יתקיים רונדו נסיעה של מכוניות אספנות ממודל 1966 החוגגות השנה יובל ללידתן.

הכניסה לקהל הרחב חופשית ללא תשלום.

צילומים: נעם וינד, רון אקרמן, חן פרחי, רוני ברונר ושי ורד

The post חגיגות הקלאסיות של ישראל מחר בפארק הלאומי ברמת גן appeared first on TheCar.

מועדון החמש, בשיתוף ובחסות חברת 'מאיר', יבואנית וולבו לישראל משיק היום (ו') את אחת המכוניות המיוחדות, והנדירות לא רק בישראל, של שנות החמישים – וולבו PV 444, מודל 1958.

וולוו PV 444 היא מכונית בעלת שתי דלתות וארבעה מקומות ישיבה אשר נחשבת לאחת המכוניות הראשונות של וולוו שזכו להצלחה מסחרית בארה"ב, וכך הובילה לפתיחת שוק היצוא החשוב ביותר עבור היצרנית השבדית.

חידוש אחר, חשוב לא פחות מבחינת ההיסטוריה של היצרנית, הוא ש-PV 444 הייתה המכונית הסדרתית הראשונה מתוצרתה בעלת מרכב 'מונוקוק' (מרכב אחוד שבו אין שלדה נפרדת).

היות ששבדיה, לפחות לכאורה, הייתה מדינה ניטראלית במהלך מלחמת העולם השנייה המשיכה וולוו את תוכניות הפיתוח שלה כמעט ללא הפרעה, והיעד החשוב ביותר בשעתו היה להציג מכונית חסכונית, מודרנית, שניתן לייצר במספרים גדולים על קו ייצור סדרתי.

אב הטיפוס של PV 444 הושק עוד במהלך המלחמה, בשנת 1944 וזכה להתעניינות רבה מאד, אולם נדרשו לשבדים שלוש שנים נוספות להתגבר על מחסור בחומרי גלם ולהשיק את הדגם הסדרתי הראשון בשנת 1947.

עיצובה של 444 נחשב אמנם למיושן וכבד כבר ביומה הראשון, תכונה שתלווה את וולוו עד לשנות השמונים המאוחרות שלאחריהן היא החלה לנסות להמציא את עצמה מחדש מבחינה זאת, אבל בה בשעה היא זכתה כבר מתחילת דרכה במוניטין של מכונית חזקה, אמינה, ובעלת ביצועים טובים בכל הקשור לתצרוכת דלק ומהירות.

PV 444 הייתה הדגם הראשון של וולוו מזה כשני עשורים אשר הוצעה עם מנוע ארבעה צילינדרי – בתחילה בנפח 1.4 ליטר עם 44 כ"ס, אשר שופר בהמשך ל-51 כ"ס, ומשנת 1957 גם עם מנוע בנפח 1.6 ליטר שסיפק 70 כ"ס.

המכונית יוצרה עד לשנת 1958, שבה הוחלפה על-ידי PV 544 שהיא למעשה 444 עם שמשה קדמית אחת (ולא מפוצלת במרכז לשתי שמשות) ומספר פיתוחי גוף חדשים (המכונית הוצעה גם בתצורת סטיישן שנראית קצת כמו מיניוואן וגם בתצורת קבריו נעימה למראה), ובה נזנח מנוע ה-1.4 ליטר ונוסף ממנוע חדש בנפח 1.8 ליטר. 544 יוצרה עד לשנת 1966.

המכונית ה'ישראלית', ששופצה על-ידי מי שמועדון החמש לא מגלה את זהותו, תושק היום אחר הצהריים בחניון של היכל הספורט בתל-אביב במעמד שגריר שבדיה בישראל קארל מגנוס נסר.

עבור מגנוס נסר, שרגיל בדרך-כלל להגיע אל משרד החוץ בירושלים כדי לספוג נזיפות בכל פעם ששרת החוץ של שבדיה פולטת דבר שטות חדש, צפויה ההשקה של פיסת מורשת שבדית להוות – כך יש לקוות – אתנחתא מרעננת, בעיקר מפני שגם הוא יזכה כנראה לקבל קרטיבים ושתיה קלה אשר יחולקו לציבור הרחב בחסות מועדון החמש וחברת 'מאיר'.

אירוע ההשקה ייפתח לקהל בשעה 1600, והאורחים יזכו לשזוף את עיניהם ב"תצוגה ענקית של מכוניות אספנות מתוצרת 'וולוו' בפרט וכן מכוניות שבדיות בכלל (סאאב מן הסתם), וגם מכוניות אספנות אחרות של חברי מועדון החמש".

חברת 'מאיר' גם מבטיחה "שי מיוחד" לבעלי מכוניות אספנות, אבל רק למי שיעבור את הסלקציה: זכאים לשי המיוחד כל מי שיגיעו עם רכב אספנות מתוצרת וולבו, גם אם אינם חברי מועדון החמש, או כל מי שיגיע עם רכב אספנות באשר הוא, אם הוא אחד מכאלף חברי מועדון החמש.

החל מן השעה 1700 יוצפו המוזמנים בחוויה ווקאלית: דברי פתיחה וברכות מאת יו"ר מועדון החמש, דרור בריל, ולאחריהם ברכות חמות לא פחות מאת אבנר קז מנכ"ל חברת 'מאיר' והשגריר קארל מגנוס נסר אשר אולי ינסה לשכנע את הנוכחים שהיחס של שבדיה לישראל לא עויין, ואולי לא.

The post השקה מקומית: וולוו PV 444 מודל 1958 appeared first on TheCar.

לא פעם אני תמה ומנסה להבין מה מביא אנשים להשקיע כל כך הרבה זמן, אנרגיות וממון בשיפוץ ושחזור רכבים שגם כשהיו חדשים לא הלהיבו ובוודאי שהיום הם לא עומדים בשום סטנדרטים מינימליים ואין להם שום ערך אספני אמיתי.

אבל השבוע, לרגע, ממש התרגשתי וקיבלתי פרפרים בבטן כשנתקלתי ב"קרייגסליסט", לגמרי במקרה, במודעה למכירת טריומף הראלד קבריולט מודל 1963.

ההראלד היה אחד הדגמים הבסיסים בהיצע של היצרנית הבריטית שסיימה את חייה בשנת 1984.
הדגם יוצר בין השנים 1959-1971 והוצע בגרסות סדאן, קופה, סטיישן וגג נפתח וכלל הנעה אחורית, מנועים בנפח שבין 1.0 ל-1.3 ליטר ועיצוב נאה.
האקזמפלר הספציפי שמוצע כעת למכירה בתמורה לסכום מכובד של 7500 דולרים בארצות הברית שרד את השנים במצב טוב ועבר לאחרונה שחזור מלא שאפילו כלל את הפרדת המרכב מהשלדה.

על אף שאין ספק שמדובר במכונית בריטית ותיקה ששופצה היטב, מבחינה הגיונית לא הייתי אמור להתרגש מדי גם מהרכב הזה ולא להבין מה מביא אדם להשקיע כל כך הרבה בשיפוץ רכב כזה, אך כאמור הפעם ממש לא נותרתי אדיש.

עוד ב-TheCar:
הקטנה של פורד חוגגת 40
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
פינת המציאות: קנה אחת קבל עוד אחת במתנה

לפני המון שנים, קצת אחרי שבגרוש היה חור, בימים בהם טלכרט לטלפון הציבורי היה אמצעי התקשורת הנייד הכי מתקדם שניתן היה  לשים עליו את היד, שי, חבר ילדות ושותף לשיגעון המוטורי שלי,  נתקף בתשוקה עזה לטופלס בדמות מכונית בלי גג.

בדיקה קצרה של מצב המזומנים בחשבון שלו וההיצע המוטורי באותם ימים בארץ הקודש היה צריך להביא כל בן אדם שפוי למסקנה שחלום המכונית פתוחה כנראה נועד להישאר בגדר פנטזיה, לפחות בשנים הקרובות. אבל הבחור היה נחוש בדעתו להגשים את החלום.
כבר בשלבי החיפוש הראשוניים אחרי נטולת הגג לשי היה ברור שזה לא יוכל להיות שום דגם ספורטיבי אייקוני, אבל הבעיה היא שהתקציב שלו לא הספיק אפילו לדגמים הכי ישנים והכי פחות נחשקים ללא גג.

ואז, יום אחד, אחרי שכבר לתומי חשבתי שהוא ירד מהרעיון, קיבלתי  שיחת טלפון נלהבת. "קניתי!!! טריומף הארלד 63'. אני מאושר. אמנם היא במצב לא משהו, הבאתי אותה על גרר, תבוא מהר לראות אותה!", הפציר בי שי והוסיף: "אבל אתה מבטיח שאתה לא צוחק עליי".

בדרך כלל אני מאוד משתדל לעמוד בהבטחות שלי, אבל כשראיתי לראשונה את "הכלה" פשוט לא יכולתי לשלוט בעצמי ובמשך רבע שעה לפחות התגלגלתי מצחוק עד שהצלחתי להוציא משפט שלם מהפה: "כן, היא במצב לא משהו…".

האמת ש"לא משהו" היה האנדרסטייטמנט של האנדרסטיימנט ולקח לי לא מעט זמן להאמין ששי אשכרה שילם כסף בעבור ערימת הג'אנק הזו ולא היה זה שקיבל מהבעלים תשלום בעבור פינוי המטרד מהחניה.

המנוע דפק, תא הנוסעים היה הרוס לחלוטין, הצבע היה גמור, הפחחות… על הפנים. אבל כל אלה היו זוטות לעומת הזעזוע האמיתי שקיבלנו כשבחנו את השלדה וגילינו מעיכה מטרידה באזור חיבור המתלה הקדמי שמשום מה המוכר "שכח" לספר עליה ואם זה לא מספיק הרי גם שהרכב לא עבר מספר שנים טסט שנתי וקיבל רישוי אדום, מה שאמר שעל מנת להחזירו לכביש שי יצטרך להעביר אותו בדיקה מקיפה במכון התקנים.

אהה ועוד משהו קטן – זו כלל לא הייתה גרסת הקבריולט של הדגם, אלא הראלד עם גג קשיח שאמנם ניתן לפירוק בקלות אך לא כולל את  מנגנון הגג מתקפל הסופר נדיר במחוזותינו.

ניתוח רציונלי של המצב היה מביא כל אדם בר דעת להרים ידיים, אבל שי החליט לא לוותר ובנחישות פעל להחזרת עטרה ליושנה לגמרי לבד בפרויקט שנמשך מספר שנים, במקביל לשירותו הצבאי בחיל האוויר.

שי לא חיפף בשום פרט: בנה מחדש את תא הנוסעים, הסיר את כל שכבות הצבע וחומר הפחחים מהרכב ושחזר את המרכב באהבה למצבו המקורי. במקביל הוא בנה את מערכת החשמל מאפס, השיג מנוע טריומף בנפח גדול יותר מסוסיתא ועשה לו אוברול בחצר.

בניגוד לימים אלה, בהם eBay ושאר אתרים ברשת משמשים כמחסן חלפים אינסופי לכל משפץ של רכב אספנות, באותם ימים רחוקים לא ממש היה אינטרנט ולא היתה ברירה אלא לכתת רגליים בין חנויות חלפים עם מלאים ישנים ופירוקיות מבולגנות, וגם לצאת להרבה סיורים בחיק הטבע – לא כדי להתפעם מפריחת האירוסים אלא כדי לאתר "פינות חמד" רחוקות מהעין בהן אנשים נהגו להפטר ממכוניותיהם הישנות.
יום אחד החיפושים העלו שלל רב בדמות הראלד נטושה, אמנם ללא רישיונות ומספרים אך עם שלדה ישרה לחלוטין ועוד שלל חלפים שימושיים.
עד מהרה הרכב התורם נגרר לחניה הציבורית בה חנתה ההראלד מפרויקט השיקום של שי.

כמו במבצע צבאי החברים גויסו לסוף שבוע של עבודה מאומצת במסגרתו התורמת פורקה לחלוטין מכל חלקיה ברי השימוש ובעיקר מהשלדה הישרה שהופרדה מהמרכב והחליפה, לאחר ניקוי יסודי וזיפות, את השלדה העקומה ברכב של שי שהחל לקבל סוף סוף צורה של משהו שאולי יוכל יום אחד לחזור לכביש.

תקצר היריעה מלהתעכב על כל הסיפורים הקשורים בהשגת חלקים לרכב הזה, אך קשה לשכוח גם את התרומה המשמעותית ביותר שלי לפרויקט בדמות איתור מהאוויר תוך כדי טיסה במסוק יסעור למשימה במסגרת שירותי הצבאי, בה הצלחתי לראות פגר הראלד מרקיב בשדה באזור השרון שכלל מנגנון נדיר לגג המתקפל וחלונות צד תואמים.

מאחר שבאותה תקופה לא היו מכשירי ניווט אזרחיים מיד רצתי לטייס וביקשתי שיכתוב לי את הנ.צ המדויקת של המקום כדי שאוכל להגיע לשם ולפרק את החלק מהרכב הנטוש.בסופו של דבר הפרויקט הושלם בהצלחה רבה. המכונית עברה את הבדיקה של מכון התקנים וחזרה לכביש ובזכות השיפוץ היסודי נמצאת, אמנם אצל בעלים אחרים, בשימוש עד עצם היום הזה.

אם גם בכם בוערת התשוקה להראלד, תהא הסיבה אשר תהא, ואתם מתקשים למצוא אקזמפלר ראוי בארץ הקודש, הרכב שמוצע כעת למכירה ברשת בהחלט יכול להיות זה שיגשים את החלום שלכם. 70-75  אלף שקלים פנויים בבנק יהפכו אתכם לבעליו החוקיים כאן בארץ הקודש.

כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

The post הגרוטאה שריגשה אותנו appeared first on TheCar.

אם אתם חובבים של רכבי אספנות ורוצים לצאת למסע קצר בזמן לאותם ימים בהם מכוניות תוכננו באהבה ולא על ידי מחשבים, בהחלט כדאי שתגיעו בשבת הקרובה (14 במאי) החל מהשעה 10 בבוקר לפארק הלאומי אפק שבסמוך לפתח תקווה לאחד האירועים המשמעותיים בלוח השנה של חברי מועדון החמש – "הענקת הגביע הנודד על שם שאול גלאי לשחזור רכבי האספנות".

שאול גלאי היה עיתונאי רכב שהחל את דרכו בעיתון "חדשות". בראשית שנות ה-90' עבר למגזין "אוטו" ובמקביל לסיקור ולכתיבה על רכבים חדשים, נתן מעל דפי המגזין במה מכובדת לאהבתו הגדולה לרכבי אספנות.

עוד ב-TheCar:
מועדון החמש משיק רנו דופין שיוצרה בחיפה
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
בועז דגן, מבכירי אספני הרכב הקלאסי בישראל, הלך לעולמו

גלאי נפטר בגיל צעיר יחסית ממחלה קשה ומשפחתו, יחד עם אנשי "אוטו", החליטו להנציח את זכרו דרך רכבי האספנות שכה אהב. בשיתוף מועדון החמש החלו להעניק בכל שנה גביע נודד לחבר מועדון אחר אשר הצליח להחזיר עטרה ליושנה ולהפוך גרוטאה מתפוררת למכונית קלאסית מעוררת השתאות.

התחרות מתקיימת זו השנה ה-17 ברציפות ומעלה על הנס את מקצועיות השיפוץ ושימור המורשת המוטורית של ישראל, והזכיה בה הפכה ליוקרתית בקרב חברי המועדון הרואים בה אות הכרה במשימה הסיזיפית, ההשקעה הכספית ואלפי שעות העבודה שהושקעו בכל אחד מרכבי האספנות שהגיעו לשלבי הגמר בתחרות.

חמשת הרכבים שהגיעו השנה לגמר הם:
פורד פרליין סנליינר קבריולה שנת 1955 של ערן לנסקי, האמבר סופר סנייפ שנת 1957 ששופץ על ידי יעקב מוסלר, MG מודל A   שנת 1960 של רון אפנצלר וגם שתי מכוניות מעט צעירות יותר מהסבנטיז בדמות ג'יפ CJ5 שנת 1973 של שמואל רוזנפלד ורולס רויס סילבר שדואו שנת 1976 של האספן בני לוי.

לבד מהרכבים שהגיעו לשלב הגמר בתחרות ניתן יהיה לראות באירוע עוד כ-100 רכבי אספנות מרהיבים השייכים לחברי המועדון ממגוון רחב של יצרנים ושנות ייצור שיעניקו תפאורה מושלמת לטקס ויאפשרו לכל חובב נוסטלגיה באשר הוא לפגוש גלגלים מהשנים ומהעידן המוטורי שמדברים אליו.

כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

The post מרגישים נוסטלגיים? בשבת גמר תחרות שיפוץ רכבי האספנות appeared first on TheCar.

אל מול מציאות בה מדי שנה עולות על כבישי ישראל יותר מ-200 אלף מכוניות, לא הרבה זוכרים שפעם, ממש מזמן, בימי ראשית המדינה לאחר שזו בקושי שרדה את מלחמת העצמאות ולנוכח גלי עליה עצומים, היה כאן משטר צנע שכלל קיצוב לאוכל והגבלות חמורות על ייבוא מוצרי צריכה ובכללם מכוניות. אבל אצל יהודים כמו אצל יהודים תמיד היו מי שמצאו פרצה שאפשרה לעקוף את האיסורים ואחד מהם היה איש עסקים בשם אפרים אילין שהקים, ביוזמה שהייתה שילוב בין ציונית לקומבינה, מפעל מכוניות בחיפה.

המכוניות של אותם ימים היו הרבה פחות מורכבת מאלו של ימינו ואילין חתם הסכם עם קייזר פרייזר האמריקאית ובהמשך עם רנו הצרפתית. היצרניות היו שולחות לארץ ארגזים גדולים עם ערכות הרכבה שכללו את כל חלקי הרכב וכל מה שנדרש היה לצבוע את חלקי הפח ולחבר הכל ביחד והרי לכם מכונית "תוצרת ישראל".
האמריקאיות שייצר המפעל כמו הנרי ג'י של קייזר פרייזר, לא כל כך התאימו לשוק המקומי העני. רק מתי מעט יכלו להרשות לעצמם רכבים שכאלה וחלק גדול מהתוצרת ייוצא למדינות מעבר לים.
הקאטר שבו הקטנה של רנו כבר יותר התאימה לשוק המקומי ובשנת 1957 החלו במפעלי אילין להרכיב את הלהיט של אותם ימים, רנו דופין, שהייתה מכונית מודרנית יחסית לתקופה. בסוף שנת 1960 רנו נכנעה לחרם הערבי וביטלה את זיכיון הייצור של אילין, אך בשנת 1963 החלו במפעלי החברה בחיפה לייצר את הקונטסה 900 של Hino היפנית שהייתה מבוססת על הפלטפורמה של הרנו דופין.
על אף שהדופין הייתה מכונית נפוצה למדי בישראל באותם ימים ולמרות מוניטין אמינות טוב למדי, לא יותר מדי אקזמפלרים שרדו את השנים וכל רכב ישראלי שכזה שחוזר לחיים אחרי תקופה ארוכה שהוזנח הוא סיבה טובה לחגיגה בדיוק כמו זו לכבוד הדופין 58 של עופר נס שתתקיים מחר (שישי 22.1 בשעה 16:00) במפגש הקבוע של מועדון החמש, ברחבת החניה של היכל הכדורסל ביד אליהו.
על פי מסמכי הרכב המקוריים הדופין יוצרה ב-21 לינואר 1958, בדיוק באותו היום בו נולד עופר נס, הבעלים הנוכחי ומי שהשקיע לילות כימים בהחזרת עטרתה ליושנה.
לאירוע יגיעו 7 מכוניות רנו דופין נוספות שעדיין נעות על כבישי ישראל וכן אספני רכב בעלי מכוניות מתוצרת רנו, פיג'ו וסיטרואן במה שבמועדון ה-5 מגדרים כ"חגיגה צרפתית" של מוסיקה, כיבוד ואווירה מיוחדת בהתאם לארץ המוצא.
שגריר צרפת בישראל, מר פטריק מיזונאב, יהיה אורח הכבוד באירוע והוא גם יסיר את הלוט יחד עם נס מעל הדופין וישא דברים.
כמו כן, ישאו דברים דרור בריל, יו"ר מועדון החמש, ויואל קרסו, מנכ"ל "קרסו" יבואנית רנו בישראל.
הכניסה חופשית והציבור הרחב בהחלט מוזמן להגיע וליהנות מיצירות קלאסיות שכיום כבר לא מייצרים כמותן.

The post קלאסיקה מקומית: מועדון החמש משיק רנו דופין שיוצרה בחיפה appeared first on TheCar.

עם עליית המודעות לתרבות הפנאי, יותר ויותר ישראלים הרואים בכלי רכב יותר מאמצעי שינוע ממקום למקום החלו לגלות עניין בחלומות מוטוריים נוסטלגיים. הבעיה היא שהיצע הרכבים שייבאו לכאן עד לפני כמה שנים לא היה מרגש במיוחד, בלשון המעטה, ואם מוסיפים לכך את המודעות הנמוכה לאספנות רכב שאפיינה אותנו כמדינה צעירה שחיה מהיום למחר, את הקושי להשיג חלפים, את השמש ההרסנית, את החול באוויר ואת תרבות תיקוני הקומבינה ניתן להבין שהסיכוי למצוא כאן רכב אספנות ראוי קטן כמעט כמו הסבירות להסכם שלום אזורי במזרח התיכון בקרוב.

עוד על אספנות ב-TheCar:
האם הייתם משלמים מעל ל-150 אלף דולר על ערימת חלודה?
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

אל מול ההיצע הדליל מאוד בשוק המקומי, מעבר לים המצב שונה בתכלית ובמדינות כמו ארצות הברית ניתן לשים את היד על כמעט כל חלום מוטורי שאתם מסוגלים לדמיין, לעתים גם במחיר ממש סביר.
אמנם כבר מזה זמן רב ניתן לייבא לארץ רכבי אספנות בני שלושים שנה או יותר, אך עד לפני כמה שנים רק בודדים, לרוב אספני רכב מנוסים או מיליונרים, באמת העזו לעשות את הצעד ולייבא לארץ את החלום המוטורי שלהם.

בשנים האחרונות הדבר השתנה והעם בציון שלמד די מהר שניתן למצוא באתרי הקניה הגדולים ברשת מוצרים במחירים שאין סיכוי למצוא בארץ, החל להבין שמעבר לפיצ'יפקס בדולרים בודדים ניתן לקנות און ליין גם דברים הרבה יותר יקרים ואפילו מכוניות. וכך, בעוד שבשנים קודמות המספרים דיברו על בין 100-200 רכבי אספנות שעשו עליה כל שנה, בשנת 2015 יובאו לארץ 576 מכוניות אספנות ו-124 אופנועים קלאסיים ויש להניח שבעתיד המספרים עוד יגדלו.

מרבית רכבי האספנות שעשו עליה נרכשו דרך אתר eBay וחלק גדול מהם יובא לארץ בעזרת חברת USHOPS motors המציעה שירותי שילוח ידידותיים למשתמש. עם זאת יש לציין שפועלות בארץ חברות ספנות המתעסקות גם בשינוע רכבים וכמו כן יש מי שמעדיפים להשתמש בשירותיהם של סוכנים לתיווך רכבים ביבוא אישי שגם רוכשים עבור הלקוחות את הרכבים מעבר לים.

בכל מקרה, USHOPS פתרה לפני זמן מה את אחד החסמים המרכזיים, מעבר לחשש הטבעי לרכוש רכב מבלי שראו אותו פיזית, בתהליך רכישה וייבוא של רכב מעבר לים ופיתחה מחשבון עלויות פשוט המאפשר לכל אחד לדעת מראש ובתוך שניות, עד רמת סטייה של אחוזים בודדים, כמה יעלה הרכב שאתם רוצים לקנות בחו"ל בארץ לאחר שילוח ומיסוי.

אתמול הושק בתל אביב כלי חדש, פרי שיתוף פעולה בין ענקית הקניות המקוונות eBay ל-USHOPS, שמפשט אף יותר את תהליך הרכישה ומאפשר להשתמש במנגנון חיפוש חדש באתר USHOPS המקושר לכל מאגר הרכבים המוצעים למכירה ב-eBay וניתנים לייבוא לארץ (רכבי אספנות בני יותר משלושים שנה או רכבים חדישים עד 24 חודשים ממועד יצורם).
הכלי מציג את המחיר הסופי של כלי הרכב בארץ אחרי הכל – מחיר רכישת הרכב בחו"ל, השינוע היבשתי עד לנמל, עמילות המכס, ההובלה הימית וכמובן המכס, מסי הקניה והמע"מ.

ב- USHOPS motors מבהירים שהחברה לא גוזרת קופון על רכישה דרך הממשק ומרוויחה רק מדמי הטיפול והשילוח (3,600 דולר למכונית ו-1,500 דולר לאופנוע) ומבחינתם אין הבדל ממשי בין יבוא פרארי ב-100 אלף דולר או סובארו ישנה ב-2000 דולר.
"אנחנו עוזרים לאנשים להגשים חלומות ומשחררים אותם מכל הבירוקרטיה מסביב ומחסמי היבוא", מבהיר ירון בן אלי, מנכ"ל החברה. "בנוסף אנו עורכים בדיקה מקיפה לכל רכב עם הגעתו למרכז הלוגיסטי שלנו הכוללת צילום של הרכב מכל זווית ומציעים גם שירות של בדיקת מכונאי ויישורי קו לפני הייבוא לארץ".

אנשי USHOPS motors סבורים ששוק האספנות המקומי יגדל בצורה משמעותית בשנים הקרובות. "עד היום הרבה אנשים שחשקו במכונית אספנות לא היו מודעים לכך שבעבור סכום שאינו "בשמיים" הדומה למחירה של מכונית משומשת משעממת בארץ של בין 40-70 אלף שקל במקרה של מכוניות ו-25-40 אלף שקלים במקרה של אופנוע, הם יכולים להגשים הרבה מאוד חלומות מוטוריים, כל זאת מבלי להסתבך בהתעסקות בירוקרטית ולחשוש מאי וודאות בנוגע למחיר" .
לנו נותר רק לקוות שהחזון של אנשי USHOPS motors יתגשם ובעתיד נוכל לפגוש כאן ובגודל מלא יותר ויותר מכוניות שכיכבו בפוסטרים שהיו תלויים על קירות חדר הילדות של חולי הגה כמונו.

The post כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד appeared first on TheCar.

ב-200 אלף שקלים אתם יכולים לקנות ב.מ.וו 120 חדשה, פורשה 911 בת עשר שנים, מרצדס S קלאס משנת 2009 או סוסיתא מודל 1960.
המכונית היחידה שבאמת יכולה לשאת את התואר "מייד אין יזראל" הגיעה בימים האחרונים ל-eBay, אתר המכירות המקוון הגדול בעולם, ומוצעת לקניה מיידית בתמורה ל-50 אלף דולרים.

לפני שאתם חושבים שמישהו כאן התגלץ' על הראש והשתגע לחלוטין נציין כי מדובר באקזמפלר נדיר מאוד מסדרת הייצור הראשונה כמוהו שרדו רק שני רכבים בעולם כולו (השני בניו יורק) וזה המוצע כעת למכירה הוא היחיד במצב כשיר לנסיעה.
המכונית המוצעת למכירה היא מגרסת הפיק-אפ טנדר וכוללת מנוע מתוצרת פורד בנפח 1 ליטר עם הספק "מטורף" של 39 כ"ס ורשימת אבזור קצרה מאוד הכוללת רדיו תדיראן.

עוד ב-TheCar:
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף
בועז דגן, מבכירי אספני הרכב הקלאסי בישראל, הלך לעולמו

את המכונית שיפץ לפני מספר שנים אספן רכב ישראלי מוכר מרמת גן. הוא נתקל במקרה ברכב בגרסת טנדר פתוח במושב סמוך לרחובות. הטנדר היה שקוע חלקית באדמה וללא מנוע וחלקים משמעותיים נוספים, אך כשגילה חלקי עץ שונים הבין האספן שמדובר ברכב נדיר מסדרת הייצור הראשונה. האספן איתר את הבעלים, מושבניק שרכש את הרכב מ"אוטוקרס" בשנת 1960, השתמש בו במשך שנים רבות והתרגש מבקשתו של האספן להחזיר לפיסת ההיסטוריה המתפוררת את הכבוד המגיע לה. לאחר מאמצים רבים הרכב שופץ ושוחזר למצבו המקורי וכיכב בתצוגות רכב מקומיות רבות.

על אף הדמיון לסוסיתא קוביה שהייתה די נפוצה במחוזותינו בשנות ה- 60 ובוודאי זכורה היטב לותיקים מבין גולשינו, הסוסיתא הראשונה עשתה שימוש במסגרת עץ ברצפת הרכב, משקופי הדלתות והחזית והיא שחיברה בין שלדת הפלדה לחלקי המרכב העשויים פיברגלאס.

השימוש בשלושה סוגי חומרים שלכל אחד מהם מידת גמישות וחוזק שונה לא התגלה כמוצלח במיוחד ובתוך אלפי קילומטרים בודדים החוליה החלשה – מסגרת העץ – החלה להיסדק ולהתפרק.
בשנת 1961, אחרי שמרבית הרכבים הראשונים הורדו מהכביש, הוצגה גרסה משופרת של הקוביה עם סבכה רבועה בחזית ובעיקר ללא מסגרת העץ הבעייתית.

חלום ישראלי בקוביה
הסיפור של הסוסיתא, הרכב הישראלי הראשון והיחיד, התחיל בשנת 1957 כשיצחק שובינסקי, סוג של יזם, איש עסקים וחולם, קנה בית מלאכה חיפאי קטן שהרכיב ברישיון כלי רכב תלת גלגליים מתוצרת רליאנט.
למרות שלא היה לו שום מושג במכונאות ובתכנון מכוניות לאחר זמן קצר שובינסקי, סטארטאפיסט נועז במונחים של היום, החליט שלייצר רכב תלת גלגלי לחלבנים זה לגמרי קטן עליו והוא פנה לרליאנט, ספקית הערכות הבריטית, וביקש שזו תפתח עבורו מסחרית קלה עם ארבעה גלגלים.

ברליאנט בדיוק עסקו בפיתוח של רכב עם מרכב פיברגלס ושובינסקי, שהתלהב מהיתרונות הגלומים בחומר הקל והקשיח, החליט לרכוש מהבריטים את הידע הדרוש ואת התוכניות ולהתחיל בייצור מכונית עשויה פיברגלס בישראל.

הייצור החל ב-1959 ב-3 גרסאות מרכב: מסחרית סגורה, סטיישן 3 דלתות וטנדר פתוח.
הודות לשימוש במרכב פיברגלס המכונית שקלה רק 750 ק"ג.

ההתחלה לא הייתה קלה ובהתאם לתקנות הצנע ובמטרה להזרים כסף למשק המקומי "אוטוקרס" חויבה לייצא שני שלישים מהתוצרת.
במקום לייצא למדינות מתפתחות וקרובות יחסית שובינסקי, שתמיד חלם בגדול, החליט לייצא את התוצרת שלו למעצמת הרכב הגדולה בעולם – ארצות הברית.

למרות שהעיצוב הרבוע, שדמה בעיקר לציור של אוטו שקשקש ילד לא מוכשר במיוחד ועל אף שהמכוניות האמריקאיות של הפיפטיז הציעו עיצובים מרשימים בהרבה, אבזור רב ומנועים חזקים, אבות הטיפוס שהוצגו בתערוכת הרכב בניו יורק תחת השם "סברה" זכו להתעניינות ערה בשל תג מחיר אטרקטיבי שהוביל למאות הזמנות של המכונית הארצישראלית.

וכך, בשנת בשלהי ימי הצנע בסוף שנות החמישים, כשרמת החיים בארץ אפשרה רק למעטים לרכוש מכוניות, שובינסקי הגשים את החלום של כל סטארטאפיסט עד עצם היום הזה ומכר את המוצר שלו לאמריקאים.
בשלב ראשון יוצאו כמאה מכוניות שהיוו חלק משמעותי מכלל התוצרת והתקבלו הזמנות לעוד מאות יחידות, אך לאחר זמן קצר ואלפים בודדים של מיילים על כבישי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות החזירו כל הרוכשים את המכוניות משום שאלו סבלו משלל תקלות ובמיוחד, כאמור, מבעיות מבניות חמורות שגרמו להן להתפרק.

ההד התקשורתי בעקבות חוסר שביעות הרצון מהמכוניות הביא לביטול ההזמנות שכבר התקבלו והיצוא לארצות הברית פסק.

למזלו של שובינסקי, באוקטובר 1960 בוטל משטר הצנע וההגבלות על הצריכה המקומית הוסרו וב-1961 הוצגה, כאמור, גרסה משופרת של הקוביה שהמשיכה לעשות שימוש במכלולים המכניים של הפורד אנגליה.
בתחילת שיווק הגרסה המשופרת, בשל הדמיון הרב לדגם שנטה להתפרק, הלקוחות המקומיים לא מיהרו לרכוש את המכונית על אף תג מחיר אטרקטיבי. שובינסקי הבין שהוא צריך לעשות מעשה כדי להבהיר לאנשים שהקוביה החדשה טובה ואמינה וכך, הרבה לפני מסעות מקדמי תדמית כמו "קאמל טרופי" של לנד רובר ו"איסוזו צ'אלנג'", שובינסקי הגה רעיון מבריק ושלח צוות אמיץ לחצות את יבשת אפריקה בסוסיתא קוביה. המסע המפרך כלל הרבה נסיעות בכבישים-לא-כבישים, דרכי עפר, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחציית ג'ונגלים וסוואנות פראיות והוכיח לכולם שהדגם החדש עמיד ואמין גם בתנאים קיצוניים ביותר.

בסופו של דבר, באותה שנה נמכרו בישראל לא פחות מ-760 סוסיתות בטווחי מחירים של בין 5700 ל 7200 לירות, מחיר זול משמעותית ממחירה של מכונית מיובאת, מה שהפך את המכונית לכלי הרכב של מעמד הפועלים.

למרות שלל הבדיחות והמיתוסים שליוו את המכונית במשך שנים אודות גמלים שאוהבים לאכול את מרכב הפיברגלס, מדובר היה כמובן בטענות חסרות בסיס.
הקוביה המשופרת הוכיחה את עצמה כמכונית אמינה וזולה לאחזקה אך היא הייתה רחוקה מלהיות מפנקת. בין היתר אדים מגזי פליטה היו חודרים מתא המנוע לחלל הנוסעים, האבזור היה דל עד לא קיים והמרחב הפנימי היה מוגבל מאוד. שילוב של מערכת מתלים פרימיטיבית, היגוי עם הרבה חופשים ובלמים עלובים העניקו לקוביה יכולות דינמיות מאתגרות למדי גם במושגים של הימים ההם.

לאחר היקפי מכירות נאים במחצית הראשונה של שנות השישים, במחצית השניה של העשור שינויים בתקנות המיסוי שביטלו את היתרון שהיה למכונית המקומית, כמו גם מתחרים חדשים ממוצא יפני שהגיעו לארץ במחירים אטרקטיביים, הביאו לירידה בקצב המכירות ולאחר מספר ניסיונות לשדרג את הסוסיתא על בסיס העיצוב והתכנון הראשוני הקלוקל הבין שובינסקי ב-1966 שהקוביה שתוכננה בחופזה בימי הצנע צריכה כעת, בעידן בו תושבי המדינה הצעירה הפסיקו להתבייש ולחשוב מה יגידו השכנים, לפנות את מקומה לדגם מושקע ובעיקר מודרני יותר. כך נולד הדגם "כרמל" שהיה מודרני בהרבה, זכה להצלחה מקומית ושימש בין היתר קציני צה"ל.

שווה את הכסף?
על אף שעם תקציב של 50 אלף דולר ניתן למצוא ב-eBay רכבי אספנות קצת נחשקים יותר, כולל דגמים מתוצרת פרארי ואסטון מרטין, לא מן הנמנע שאספן רכב עשיר מעבר לים עם זיקה מיוחדת לישראל יהיה מוכן לשלם את הסכום הזה כדי לתבל את האוסף שלו בפיסת היסטוריה ארץ ישראלית סופר נדירה.

עמוד המכירה של הסוסיתא ב-eBay

צילומים: נעם וינד

The post הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא? appeared first on TheCar.

החורף בישראל הוא אמנם לא מאוד סוער, גשום, קר ובוודאי לא ממש מושלג, אבל בעוד שרכבים מודרניים לא מושפעים יותר מדי מהשינוי בעונות השנה, בין דצמבר לאפריל רוב רכבי האספנות נעלמים מהכבישים ועוברים לשנת חורף. עם זאת, על אף ואולי במיוחד בגלל חוסר השימוש, יש צורך לשים לב לכמה כללים שיעזרו לענתיקה שלכם להגיע גם לאביב בדיוק באותו המצב.

בעוד שבחודשי הקיץ לרוב מספיק כיסוי טוב כדי להגן על הרכב מהשמש היוקדת בזמן שלא משתמשים בו, בחורף אין מנוס מלהתארגן על חניה סגורה או לפחות מקורה היטב, אפילו במחיר של שכירת מקום כזה בעלות של כמה מאות שקלים בחודש לתקופה זו. אל תנסו לחסוך כאן ולהסתפק ביריעות ניילון או בשאר פתרונות יצירתיים כי לא משנה אם מדובר ברנו 4 או בפרארי יוקרתית, הרבה יותר זול בסופו של דבר לשמור על מצבו של הרכב בתנאים טובים מאשר להתמודד אחר כך עם נזקים של חדירת מים, חלודה, רקבונות ושאר פגעי מזג אוויר.

בכל מקרה, כאן לא נגמר הסיפור וגם אחרי שכבר מצאתם חניה סגורה יש עוד כמה דברים שרצוי מאוד להקפיד עליהם כדי לשמור על הרכב המיוחד שלכם.

– מרכב חיצוני: בניגוד למה שחלק מהאנשים חושבים, שכבת לכלוך לא שומרת על הצבע שמתחתיה. להיפך, לסוגים שונים של לכלוכים שנשארים על המשטח לאורך זמן יש נטיה לחדור את שכבת הלכה ולהכתים את הצבע לתמיד. על כן יש לנקות את הרכב היטב לפני האחסון ורצוי גם להשקיע בשכבת ווקס טובה שתשמור על הצבע ותרחיק לכלוך ונוזלים.
למרות שמדובר במקום סגור מאוד מומלץ לכסות את המכונית כדי לשמור על הצבע מפני שריטות וכתמים.
חשוב לבחור כיסוי טוב מחומר איכותי, עבה אך נושם. כיסויים מחומרים פלסטיים אטומים כמו שמשונית אמנם יעילים למדי למניעת חדירת מים אך כולאים את המים שכן חודרים (דרך התפרים למשל) ותורמים להיווצרות לחות ולמעשה עלולים לגרום למצב בו גם בחלל אחסון סגור חלקים של המרכב יהיו חשופים באופן מתמיד כמעט לרטיבות שעלולה לתרום להיווצרות רקבונות.

– תא הנוסעים: מעבר לעובדה שיהיה לכם הרבה יותר כיף לחזור באביב לרכב נקי, אחסנה של רכב נקי תקטין באופן משמעותי את הסיכוי שברכב יגדלו כל מיני בקטריות ועובש. כמו כן יש חשיבות גדולה לשמן את חלקי הפלסטיק, הסקאי והעור בשכבה נדיבה של חומר מגן כדי שאלה ישארו במצב טוב ולא יסדקו או יתבקעו.

– מנוע: לפני שאתם מאחסנים את הרכב מלאו את מיכל הדלק ומומלץ מאוד שתוסיפו לו גם Fuel Stabilizer. אחרי שתדלקו ותוסיפו את המייצב סעו עם הרכב מספר קילומטרים כדי שהתוסף יתערבב במיכל ויגיע לכל מערכת הדלק. בעת אחסנה ארוכה נוצרים בדלק משקעים ושינוי מזג אוויר אף גורמים להפיכת דלק שנשאר בצינורות ובמשאבת הדלק לצמיגי. מטרתו של ה- Fuel Stabilizer היא למנוע תופעות אלה שיקשו על ההתנעה הראשונית של הרכב ועשויות אף לגרום לנזקים של ממש למשאבת הדלק ולמערכת הזנת הדלק.

כמו כן, יש לוודא שברכב יש מספיק שמן מנוע ושבמערכת הקירור יש נוזל איכותי ולא מי ברז שיגרמו, במיוחד בעת אחסנה ארוכה, לקורוזיה במנוע. אם אתם מאחסנים את הרכב במקומות קרים במיוחד הקפידו להשתמש בנוזל קירור אנטי פריז איכותי שבאמת לא קופא כשהטמפרטורה יורדת לאזור האפס מעלות, שכן גם כשהמנוע לא פועל קפיאה של נוזל הקירור עלולה לגרום לפיצוץ ברדיאטור ולסדקים בראש המנוע ואף בבלוק.
רצוי לנתק את מצבר הרכב כדי שזה לא יתרוקן במהלך החניה הארוכה וכדי לבטל חשש לקצרים. עם זאת, אם אתם רוצים לשמור על מערכת איתור פעילה יש לחבר למצבר מטען טעינה איטית ייעודי שישמור על מתח אחיד לאורך זמן.

– אבטחה: בשנים האחרונות נרשמה עליה דרמטית במספר הגניבות של רכבי אספנות. גם מהסיבה הברורה שהרבה יותר קל לגנוב אותם מאשר רכבים חדשים וגם כי גנבי הרכב הבינו שבעלי הרכבים, שהשקיעו את הנשמה וממון רב בשיפוץ הרכב, יהיו מוכנים לשלם סכומי כסף גדולים כדי לקבל את מושא אהבתם בחזרה.
אמנם אין דבר שאי אפשר לגנוב אבל אם רכבכם יהיו מאובטח כראוי רוב הסיכויים שהגנב ימשיך לרכב הבא.
מומלץ להתמקד באמצעי הגנה פסיביים כמו סנדל לגלגל, מנעול הגה חובק, קשירה לעמוד ועוד. כמו כן, מומלץ להשקיע כמה מאות שקלים במערכת איתור GPS פסיבית עם סוללת גיבוי רצינית אותה תסליקו במקום לא שגרתי כדי שאם חלילה רכבם יגנב, תוכלו לגלות היכן הוא נמצא.
כמו כן, גם אמצעים פשוטים כמו תאורה הנדלקת עם חיישן במקום החניה בהחלט מרתיעים גנבים.

– צמיגים: הקפידו לבדוק את לחץ האוויר בכל הצמיגים לפני אחסנת הרכב. מומלץ למלא את הצמיגים בלחץ יותר גבוה מהרגיל (אך לא מעל למגבלות לחץ האוויר של יצרן הצמיגים) כדי למנוע ככל האפשר מצב בו דליפת אוויר איטית תוביל לאיבוד האוויר ולמצב של בו הצמיג הופך לשטוח.
לידיעתכם, עמידה במשך זמן רב ללא אוויר תגרום לפגיעה בדפנות הצמיג ולעיוות בלתי הפיך שתחייב את החלפתו.
מאחר שברכבי אספנות ברוב המקרים לא נוהגים יותר מדי ושחיקת הצמיגים איטית, רצוי למרוח משני צדדיו של הצמיג, במיוחד לפני תקופת אחסנה, שכבה נדיבה של חומר מיוחד לצמיגים לשימור הגומי שמעבר למראה המבריק שהוא מעניק להם הוא מאט מאוד את ההתיישנות ותופעות כמו סדקים והפיכתם של הצמיגים לקשים ולא בטוחים לשימוש.

אם מתאפשר לכם, למען שמירה טובה יותר של הצמיגים והפחתת בלאי מערך המתלים, מומלץ מאוד להעמיד את הרכב על בלוקים קטנים באוויר.

– סביבת האחסנה: זכרו, לחות היא האויב שלכם לכן ודאו מבעוד מועד שלמקום בו אתם מאחסנים את הרכב לא חודרים מים מהקירות או מהתקרה.
עם זאת, גם מקום אטום לחלוטין הוא לא טוב מאחר שהוא תורם להיווצרות לחות ורצוי לדאוג לזרימת אוויר קבועה למשל בעזרת מאוורר חשמלי קטן מתחת לרכב שיעזור בהפחתת הלחות שבין הכיסוי למרכב המכונית.

– ביקור בית: השתדלו לבדוק בכל כמה שבועות את הרכב שלכם. הורידו את הכיסוי, בדקו שיש אוויר בצמיגים ושאין לחות מיותרת בין המכונית לכיסוי, בדקו את מפלס השמן ונוזל הקירור ואם יש לכם אפשרות גם הניעו את הרכב ואפשרו לו (רק בחלל אחסון מאוורר היטב עם חלון גדול או דלת פתוחה) לפעול מספר דקות בסיבובי סרק מבלי לאמץ את המנוע.

הקפדה על כמה כללים פשוטים תאפשר לכם לשמור על הרכב האהוב במצבו למשך שנים מבלי להוציא סכומים אדירים על תיקון נזקים שנוצרו כתוצאה מהזנחה ומחוסר תשומת לב למזג האוויר.

The post מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף appeared first on TheCar.

דגן, שהחזיק אוסף מרשים מאוד של עשרות אופנועים ומכוניות קלאסיות, נפטר לאחר מאבק ממושך במחלה. ההלוויה בחמישי בשעה 17:30

בועז דגן, מראשוני אספני כלי הרכב הקלאסיים בישראל ומי שהחזיק את אוסף האופנועים הקלאסיים הגדול ביותר בארץ, הלך אתמול לעולמו בגיל 75 לאחר מאבק ממושך במחלת הסרטן.
בועז החל את הרומן שלו עם האופנועים כבר בגיל 15 ומאז לא הרפה ממנו החיידק הזה. במהלך השנים שעברו מאז דגן אסף, רכש ושיפץ אופנועים ישנים מכל מקום – בארץ ובחו"ל.
בשיאו, האוסף כלל לא פחות מ-80 אופנועים ישנים שרובם שופצו ונראו כאילו זה עתה ירדו מפס הייצור.
בין הכלים הבולטים באוסף ניתן לזכור BSA משנת 1928, סאן-בין 600 משנת 1936, הורקס משנת 1948, גרסה צבאית מקורית של BSA משנת 1942, וספה 125 משנת 1950, טריומף ספורט נדיר מדגם ג'וק, הארלי דייווידסון משנת 1948 ורבים אחרים.
בשנים האחרונות דגן צמצם את האוסף ומכר חלק מהאופנועים, אך רבים מהם מוצגים עדיין בגלריה שהקים במתחם תחנת הדלק ברמת אביב שם ניהל צמיגיה בשם "צמיגי רמת אביב".

לפני מספר שנים ביקרתי את דגן בצמיגיה והייתי עד למפגש מעניין עם אישה מבוגרת שהגיע לתקן תקר, ראתה את תצוגת האופנועים ופנתה לדגן: "עכשיו אני מזהה אותך. אתה היית הבחור הצעיר הזה שהיה מרעיש לנו בכל שעות היום עם האופנועים שלו. לא פעם אנחנו בשכונה כעסנו על הרעש שהקמת, אבל כשבאנו לנזוף בך החיוך שלך שבה את ליבנו בלהט ובטוב שלו ולפי החיוך הזה זיהיתי אותך גם עכשיו".

בנוסף לאופנועים, דגן היה גם אספן של מכוניות קלאסיות וברשותו היו 15 רכבי אספנות שאת הנדיר שבהם, ביואיק קבריולט (4 דלתות) משנת 1928, קיבל כמתנת יום הולדת 70 מבנו איל, שנכנס בשנים האחרונות לנעלים של אביו ומנהל את הקומפלקס המשפחתי הכולל את תחנת הדלק, הצמיגיה, תחנת שטיפת הרכב ומתחם מסחרי.

הצמיגיה של בועז היתה מקום מפגש קבוע של חובבי רכב קלאסי שהיו מתכנסים שם בכל שבת על כוס קפה ועוגיות ומחליפים דעות, מידע וחוויות. מעת לעת דגן נהג לארגן גם תערוכות שבהן הציג את האוסף שלו וכן כלי רכב ואופנועים של אספנים נוספים.

לפני שנים אחדות ארגן תערוכה כזו במתחם נמל תל אביב לזכר בנו ליאור, גאון מחשבים שנרצח בנסיבות עלומות בעת ששהה במלון בנסיכות המפרץ דובאי, לשם יצא כדי למכור תוכנה חדשנית שפיתח לניהול בתי מלון.
מותו הטראגי של הבן השפיע קשות על בועז אף כי כלפי חוץ לא הפגין את הכאב.

אי אפשר לדבר על בועז דגן מבלי להזכר בנדיבותו ובנכונות לסייע לכל מי שפנה או נזקק לעזרה. כך למשל היה נוהג להגיע עם האופנועים שלו לקייטנות ולאירועים של עמותות לילדים חולים כמו "גדולים מהחיים" ו"משאלת לב" ולוקח את הילדים לסיבוב מלא אושר על אופנועים עם סירה.
דגן כל כך אהב את הנתינה והמשיך לגרום לילדים לחייך גם כשמצבו הבריאותי הידרדר. "אני לא מוכן לוותר. כל עוד אני יכול אמשיך בכך. אין אושר גדול מלראות ילד כזה מחייך מאושר לאחר נסיעה באופנוע, זה מעניק לי כח להמשיך".

דגן אהב לשמח ולעזור לאנשים וכך למשל יום אחד, כשבישרתי לו שבני האמצעי, שגב, עומד להינשא לבחירת ליבו, הוא לא חשב פעמים והודיע לי שהוא מתעקש שהזוג הטרי יגיע לאירוע באחת ממכוניות האספנות שלו.
ניסיתי לסרב בנימוס מחוסר נעימות אך בועז לא הסכים לשמוע: "אתה תיקח אותם בשברולט קבריולט מודל 51 שלי. זו תהיה להם חוויה לכל החיים".
ואכן, בועז צדק והצילומים המרשימים של הזוג הצעיר ברכב מקשטים את האלבומים ואחת התמונות הללו, שהקדשנו לו, היתה תלויה במשרדו זמן רב.
פעם אחרת דגן שמע שיש לי בעיה ברגולטור של ה-BSA- 56 שלי ושאני לא מוצא לו תחליף. בלי לשאול אותי ולא ברור מהיכן הוא דאג להביא לי אחד חדש מהניילונים שעד היום מתפקד בלי בעיות.

בועז יקר, נוח בשלום על משכבך.
אני, ובוודאי שגם רבים אחרים, לא נשכח את המפגשים איתך ואת החיוך הנערי שמעולם לא מש מפניך.
לריטה הרעיה המסורה, לאיל הבן, לרעייתו טלי ולנכדות מור, תם ורז – אשריכם שזכיתם בבעל, אב וסבא שכזה.
האובדן קשה מנשוא, אבל בועז הותיר אחריו מורשת של אהבת אדם ועזרה לזולת ואתם, בני המשפחה שהוא כל כך היה גאה בכם – בוודאי תמשיכו אותה.
בועז יובא למנוחות היום (חמישי, 7.5) בשעה 17.30 בבית העלמין בכפר נחמן ברעננה, בחלקת הקבר המשפחתית שבה נטמן גם בנו ליאור ז"ל.

The post איפה ישנם עוד אנשים כמו האיש ההוא: בועז דגן, מבכירי אספני הרכב הקלאסי בישראל, הלך לעולמו appeared first on TheCar.

חדשות רכב- מרצדס O404 היה ספינת הדגל של היצרנית אשר יוצר בין השנים 1991 ל-1999. פיתוחו נמשך כחמש שנים וכשיצא היה מהאוטובוסים המתקדמים בעולם. הוא החליף את O303 שגם הוא היה סמן דרך בתקופתו.

אגד החליטה להצטייד באוטובוס החדש במהלך 1994-95 אבל הסכמי הסחר השונים שיש לישראל, אלה שנועדו להגן על התעשייה המקומית, חייבו את החברה להרכיב את האוטובוס בארץ. בידי שתי החברות היחידות שיכלו להרכיב את האוטובוס בישראל, 'הארגז' ו'מרכבים', לא היה הידע, הניסיון או הכלים להרכבת אוטובוס עם שמשה קדמית שלמה במקום מפוצלת כפי שהיה נהוג עד אז. נציגי אגד וחברות ההרכבה הארגז ומרכבים, יצאו למפעל בגרמניה ללמוד את מלאכת ההרכבה, אבל עיכובים שונים בהעברת הטכנולוגיה גרמו לכך שמשלוח ראשון של 52 שלדות צוידו בחלון קדמי נמוך ומחולק עם כיפה מעליו –  דגם מיוחד שכדוגמתו היה רק בישראל. ראשוני הדגמים בישראל יצאו בתחילת 1995 ממפעלי הארגז ולאחר מכן גם ממרכבים.

לכבוד תחילת פעילות הדגם בישראל החליטה אגד לשנות את סכמת הצביעה שהיתה נחלתה בשלושת העשורים שקדמו לכך, ומשילוב של לבן-אדום הוחלט לשנות את הצבע ללבן-סגול. צביעה שכעבור זמן קצר תוחלף פעם נוספת לירוק בלבד בכדי להתאים יותר לרוח הזמנים והרצון להיתפס כ"נקי ובלתי מזהם".

O303 לעומת O404
כפי ש-O303 היה פורץ דרך לזמנו, כך גם מחליפו O404. מנוע ה-V8 דיזל האטמוספרי בנפח 12 ליטר של O303 שהפיק תחילה 256 כ"ס ובהמשך 290 כ"ס, הוחלף במנוע טורבו-דיזל חדש וקומפקטי בתצורת V6 עם מצנן-ביניים שהפיק 340 כ"ס. תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת ארבע הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי, פרי פיתוח של מרצדס שאפיינה את O303 במרבית שנותיו (פרט לשנה האחרונה בשירות אגד), הוחלפה בתיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי של ZF ('אקו-מט'). למעשה התיבה הופיעה קודם, בשנתו האחרונה של O303. מעבר לעוצמה ולחיסכון התפעולי, המשמעות גם היתה עמידה בתקני זיהום אוויר שלמען האמת כלל לא היו לפני כן. התקן נקבע בתקופת כהונת O303 ועל כן הדגם עמד בתקן זיהום אוויר אירו 0 ואילו O404 כבר עמד בתקן אירו 1 ובהמשך גם בתקן אירו 2.

גם מהפן הדינמי והנוחות בוצעו שינויים גדולים. המתלה הקדמי הקשיח הוחלף במתלה רב-חיבורי (חמש נקודות) עם כרית אוויר לכל גלגל ומוט מיצב (המבנה הבסיסי של המתלה האחורי נותר כשהיה, שתי כריות אוויר לכל גלגל ומוט מייצב). בנוסף למתלי O404 היתה אפשרות להרמה והורדה של המרכב ב-8 ס"מ לכל כיוון ממצב "נורמל".

זווית צידוד ההגה גדלה מ-52 מעלות של ה-O303 ל-56 מעלות ב-O404. בנוסף ההגה היה בעל יחס העברה משתנה תלוי סיבוב, כלומר ככל שגלגל ההגה הסתובב יותר, התפעול נעשה קל יותר.

מבחינה בטיחותית ארבעת בלמי התוף של O303, שלפני 1985 גם היו ללא ABS, הוחלפו ב-O404 בארבע בלמי דיסק ו-ABS.

השינוי התכנוני במרכב לא רק שהפך את תא הנוסעים למרווח ואווררי יותר אלא גם התגלה כחשוב מבחינה דינמית ובטיחותית עם ערך מוסף מבחינת שלוות הנוסעים. עד אותה תקופה חלונות הצד הונחו במסגרות מתכת וגומי, אבל ב-O404 החלונות הודבקו – שיטה בה עובדים גם כיום. התוצאה היא שהדפנות כולן, יחד עם החלונות, הפכו להיות חלק מהמרכב. דבר שיצר קשיחות מבנית שמחד טובה לנהיגה ואידך אטומה יותר לפגעי החוץ, כך תא הנוסעים הפך שקט יותר. העובדה שלא היו מסגרות מתכת סביב החלונות גם מנעה בעיות חלודה. בנוסף שינוי המרכב גם אפשר להגדיל משמעותית את תאי המטען ומנפח כולל של 7 קוב ב-O303, עלה הנפח ל-9 קוב ב-O404.

כנראה המקום היחיד בעולם בו הדגם שירת בתחבורה ציבורית
אוטובוס מטבעו הוא כלי רכב שנבנה בהתאמה אישית לצורכי הלקוח, זה לא משהו חריג (כיום) בעסקי האוטובוסים, אבל צריך לזכור שבמקור מרצדס פיתחה ותכננה את דגם O404 עבור הסעת תיירים, ואגד – כנראה החברה היחידה בעולם – השתמשה בדגם גם עבור הסעת נוסעים בתחבורה ציבורית. לשם כך אגד הרכיבה ופתחה חלק מהמאפיינים. בראש ובראשונה היא דרשה מערכת מיזוג חזקה מבעבר המותאמת לעבודה מאומצת באקלים חם. עבור הנהג אגד פתחה מושב מיוחד שונה עיצובית ואורגנומית, כשבנוסף שונו חלק מרכיבי תא הנוסעים כולל המושבים. הנהג מצדו זכה לראשונה גם למערכת בקרת שיוט.

הרעיון המקורי של אגד היה להחליף בהדרגה את כל דגמי O303 ב-O404 החדש יותר, אבל בסופו של דבר זה לא קרה גם בגלל מחירו הגבוה יחסית למתחריו וגם בגלל שערורייה שפורסמה קודם לכן שנגעה לאי-סדרים ברכש הקואופרטיב מול מרצדס. כיום חלקה של מרצדס בתחום האוטובוסים הבינעירוניים באגד עומד על כ-50% וזה עם לוקחים בחשבון את דגמי OC500 החדשים שהחליפו את O404.

סה"כ נרכשו 454 אוטובוסים מדגם O404 שסופקו לאגד בין השנים 1994-2000. רובם הופעלו בקווי השרות הסדירים וחלקם בחברות הבת: 'אגד תיור' ו'אגד טללים' שבהמשך תהפוך להיות 'אגד תיור ונופש'.

2 מילון ק"מ במהלך התקופה

מדיניות הרכש של אגד הנובעת מתוך רצון לשיפור השירות לנוסעים והקטנת עליות אחזקה ותפעול קובעת מחזור שירות של 15 שנה לאוטובוס. במהלך תקופה זו עובר אוטובוס בשירות בינעירוני כ-2 מיליון ק"מ (ממוצע של 120,000-150,000 ק"מ בשנה), כך שאט-אט החלו דגמי O404 לצאת משירות כאשר בשנה שחלפה נותרו 30 אוטובוסים פעילים בלבד. דגמי O404 שפעלו בתיירות נמכרו למדינות שונות באירופה ובהן רוסיה בולגריה ופולין להמשך שירות פעיל לעוד שנים ארוכות. בפולין אגב הם עדיין פעילים כיום. שאר הדגמים שפעלו בתחום התחבורה הציבורית נגרטו.

בסוף השבוע שחלף, במסגרת טקס שערכה 'אגד' להכנסת חמישה דגמים חדשים לשירות, הודיע הקואופרטיב על הוצאה לגמלאות של מרצדס O404 אשר שירת אותה בכמעט 25 השנים האחרונות. במסגרת הטקס הוצג דגם O404 הראשון עם שמשה קדמית מלאה שנכנס לשירות (בתמונה: בשילוב צבעים לבן-סגול) וגם האוטובוס האחרון שנותר פעיל (בתמונה: בצבע ירוק).

The post נפרדים ממרצדס O404 appeared first on TheCar.

מוקירי זכרי יודעים שלא צריך להתאמץ כדי לקנות את ליבי. אני לא זקוק למכונית פאר, מנוע אדיר או טכנולוגיה מתקדמת: תנו לי 4X4 פשוט ובסיסי, שלוש דוושות על הרצפה, ומעל לכל  גג ברזנט שאותו אפשר לקלף כאשר השמש נרגעת.

ברור שכמעט כל ג'יפ קשיש עונה על דרישותיי הצנועות, אבל ה-Five של בני שבה אותי בקסמיו כבר פעמיים: מסתבר שאת הג'יפ הזה כבר פגשתי בשנת 1983 (!) במסגרת כתבה על מועדון הג'יפים הישראלי באחד מגיליונותיו הראשונים של מגזין הרכב 'טורבו' ז"ל.

סרטון משעשע ל-CJ5

בני הציג בפני בגאווה את גיליון 'טורבו' המצהיב ואנחנו נסחפנו בזיכרונות נוסטלגיים אודות תהפוכות שלושים השנים האחרונות… רכבי שטח באו והלכו, מגזיני רכב נפתחו (ובעיקר נסגרו), עברנו מחזורי חיים, איבדנו שיער וצימחנו בטן, אבל בניגוד לנו ה-Renegade הקשיש דווקא נעשה צעיר יותר, עדכני ומתוקתק.

בין הג'יפים שיוצרו בארה"ב, CJ5 הוא אחד המוצלחים ביותר. במשך כ-30 שנות המודל יוצרו ממנו למעלה מ-600,000 יחידות, מספר עצום במונחים של ג'יפ. את חייו בישראל החל ה- Fiveשל בני ב'לפידות', החברה לחיפושי נפט, במשך שנים ארוכות שימש כרכב בטחון אזרחי, ובשנת 1986 הוא הגיע לידיו של בני.

כבעליו של מוסך "לָצִי" לרכבי קרייזלר ומותגי GM, לבני קל יותר מאחרים להחזיק במספר  ג'יפים. יש לוMB  קשיש ממלחמת העולם השנייה ו'רוביקון' חדש ומשופר, אבל ליבו מסור ל-CJ5 הצהבהב. שאלתי אותו מדוע בחר ב-'חמש' ולא ב-CJ7 הנחשב יותר, ותשובתו היא שאין כמו הפרופורציות של ה'חמש'. כך, לדעתו, צריך להיראות ג'יפ טיולים אמיתי.

יצירתיות מכאנית

חיצונית, ה-CJ5 של בני 'נאמן למקור', למעט הבדל חשוב אחד: הצמיגים הגדולים, גדולים מידי, יש לומר, על המרכב המקורי. מתי שהוא בהיסטוריה נרשמו צמיגי 32×10.5 ברישיון הרכב, ועכשיו כבר קשה לחזור למידת הצמיגים המקורית, 10X15, אם כי בני עוד מקווה לחזור אליה ביום מן הימים.

למעט הצמיגים הג'יפ אותנטי לחלוטין, אפילו עם צביעה ומדבקות מקוריות, פנסים, מושבים, ואפילו הברגים מקוריים מאמריקה ("אצלי לא תמצא ברגי פח!" הוא אומר בלהט). אפילו כננת ה'רמזי-9000' הגיעה ממפעלי ג'יפ כהזמנה רשמית מקטלוג החברה. במסגרת השיקום הוחלף המרכב בגוף חדש לחלוטין שהגיע גם הוא מארה"ב יחד עם עשרות חלקי מכניקה וקישוט.

כך, לכל הפחות, מבחוץ. מבפנים החליט בני להתאים את הג'יפ הקשיש להעדפותיו האישיות, ואת המהפך הגדול ביצע בתוך תא המנוע. כבר ברגע ההנעה קל להבחין שלא מדובר במתנע של CJ  רגיל, והמנוע מסתובב חלק ונקי לחלוטין, לא משהק ולא זקוק לרגעי חסד להתחממות. הסל"ד מתייצב גבוה מהצפוי, ואז גם מתגלות היעדרה של שאיפת הקרבורטור והנחרה המחוספסת של המנוע כפול המאיידים.

ואכן, אין קרבורטור! בני שתל ב- Fiveהצהבהב מנוע של 'סופה' עם מחשב ניהול מנוע, הזרקת דלק, חיבורי טעינה ומד סל"ד. מנועה-4.0 ליטר מספק 190 כ"ס במקום ה-120 של מנוע ה-4.2 ליטר המקורי, ואילו משקלו ומיקומי התושבות שלו כמעט זהים לנתוני המנוע המקורי. כדרכו הקפיד בני על קוצו של יוד: חיבורי החשמל משתלבים בצמה המקורית, לא נקדחו חורים במרכב או בקיר האש, וההשתלה השתלבה להפליא ב-CJ המקורי, ובשורה תחתונה, אם תרצו, קיבלנו "סופה 5".

הניתוח הצליח, החולה חי מאוד

מוזר היה לי לנהוג ב-CJ עם מנוע שמסתובב חלק לחלוטין, יורד בטורים בלי לגמגם ומוכן  להמריא ללא היסוס למרומי הסל"ד. מטרת ההשתלה, יותר מכל, לא היתה להשיג יותר כוח אלא לפתור אחת ולתמיד את בעיות ההתנעה של מנועי הקרבורטור הסרבניים ואת נטייתם הבוגדנית לדומם דווקא כאשר הג'יפ נלחם בשיפוע תלול.

חששתי שמנוע הסופה יהיה "רדוד" וחסר מומנט בסל"ד נמוך, אבל ה'חמש' המשופר מציג התנהגות שביל מצויינת. עם משקל זבוב של כ-1,250 ק"ג ויחסי העברה קצרים מזמזם  המנוע המוזרק את ה-'חמש' בקלילות, מוכן לרדת נמוך ולטפס בשקיקה מכל מהירות.

אכזבה מסויימת נרשמת בסעיף צריכת הדלק: בני ציפה לשיפור משמעותי עם המעבר ממנוע מוזן קרבורטור למנוע מוזרק אבל ה-'חמש' שלו מתעקש ללגום לכל הפחות ליטר שלם של נוזל בכל שישה ק"מ. זה מה שיש, עם האלקטרוניקה או בלעדיה… אם אי אפשר לנצח אין ברירה אלא להשלים ולהצטרף לחגיגה ולכן הותקן מיכל דלק בנפח של 76 ליטרים במקום 56 במקור, כך שטווח הנסיעה מגיע לכ-400 קילומטרים פלוס מינוס.

בשונה מלא מעט CJ קשישים זה של בני מושקע מאד גם מתחת לפני השטח. רדיאטור עם שלוש שורות מבטיח את צינון המנוע, הרצפה וקיר האש חדשים לחלוטין, וחיווטי החשמל מקצועיים לעילא: לא נמצא כאן  "יערות גשם" – סבך חוטי החשמל הישנים שאופייני לג'יפים שלא זכו ליד אוהבת ומקצועית…

המנוע המודרני והצמיגים הגדולים לא משנים את אופיו הבסיסי של ה-CJ5. אורך מרכבו 351 ס"מ בלבד, פחות מאורכה של סוזוקי 'ויטרה' דור ראשון (!). גלגל ההגה משדר תחושה מעורפלת לחלוטין, ובשילוב עם בסיס הגלגלים הקצרצר (212 ס"מ) זהו כלי רכב נטול יציבות כיוונית… תיבת ההילוכים, בעלת ארבעה יחסי העברה, חדשה לגמרי, מה שלא מונע ממוט ההילוכים להישאר חופשי באופן שמשדר אל היד האוחזת בו מסר כללי בלבד.

הג'יפ יושב על קפיצי עלים וסרני AMC/דנה-30 שגורמים לו להיות נוקשה וקופצני מאוד, ורק עם לחץ אוויר של 15PSI  הוא מתחיל להיות נוח ונעים לנסיעה…

התקנת נעילת 'לוקרייט' רוחבית אוטומטית, דווקא על הסרן הקדמי, היא בחירה ייחודית של בני. בדרך כלל נועלים את הסרן האחורי, החשוב יותר לעבירות, אבל בני טוען – וקשה להתווכח עם ההיגיון שלו – שנעילה אוטומטית אחורית מפריעה לו בנהיגת כביש ולכן השאיר את הדיפרנציאל האחורי 'פתוח'.

"עם הלוקרייט מלפנים, ב-2X4, הג'יפ מתנהג חופשי לחלוטין. ברגע שאני משלב ל- 4X4 אני מקבל תוספת אחיזה משמעותית ומרגיש את התקשחות ההיגוי, ואני מעדיף את זה ככה. בלאו הכי, הג'יפ הזה עובר כמעט כל דבר עם הנעה אחורית בלבד…".

שלוש על ארבע

עם הרעיונות המקוריים של בני, כך מסתבר, קשה להתווכח. את רוב קטעי הדיונות והסכינים נהגנו, כפי שהבטיח, בהנעה אחורית בלבד, וכאשר העניינים הפכו מורכבים יותר הוא נעל  רק את אחד מנועלי הטבורים הקדמיים ('לוקרים'). כתוצאה מכך ננעל אוטומטית הדיפרנציאל הקדמי והג'יפ מתקדם בהנעת 3X4, ללא מאבקי הגה… על פתרון ייחודי כזה לא שמעתי, ובשורה התחתונה יש לנו הנעת 3X4 ב'סופה-5' שטוחנת היטב את השטח…

ה-Five של בני קטן וקל משקל כמעט כמו באגי. הוא משוטט בדיונות ב-2X4 ללא כל מאמץ, כשהמנוע המוזרק בקושי מרגיש את המסה הקלילה.

אל השטח הגענו עם ברזנט 'ביקיני' שהגן עלינו מהשמש הקופחת וכאשר חלף חום היום קילפנו אותו מעל לקשת ההתהפכות. לא עברו דקות ארוכות והפעלנו גם את פק"ל קיפול שמשה קדמית: שחרור שני ברגים ידניים, דחיפה קלה קדימה, והחלון נח לו מעדנות על מכסה המנוע. פשוט, גאוני, כל כך Jeep!

זה גם הזמן לקבוע קטגורית שמי שלא נהג ב-CJ נטול גג ומקופל חלון קדמי לא ידע ג'יפאות טהורה מה היא. הרוח מלטפת, המנוע רוחש מעדנות, הסרנים חיים להפליא, אין דלתות, זאת נהיגה מענגת עבור מי שיודע להתחשב במכאניקה הקשישה ומבין שבריזה טבעית עדיפה על מזגן. זאת  חוויית ג'יפאות מיוחדת במינה שאותה אי אפשר למצוא באף כלי רכב מודרני.

אפילו רנגלר מודרני הוא כלי גדול, כבד ומתוחכם מכדי שיעניק לבעליו חוויית ג'יפאות צרופה נטו, כמו פעם. נסיעה על הכביש? כריות אוויר? את מי מעניינות רצועות האספלט? ה-CJ5 Renegade הזה מזמין נהיגה מדודה במהירויות כביש חוקיות, מה שמצמצם מעט את צריכת הדלק. ממילא אתה עסוק כל הזמן בלהחזיר חיוכים לאנשים שמנופפים לך בידיהם…

The post ג'יפ CJ5 משופר: טוהר הגזע appeared first on TheCar.