אחד הסיוטים של כל נהג ונהגת מתגשם בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת ג'יפ, פיאט, אלפא-רומיאו ודודג': דוושת הבלמים עלולה להתפרק בזמן שלוחצים עליה, וצריך להיות קרי רוח במיוחד כדי לעצור את הרכב.

קבוצת סטלנטיס פרסמה בשבוע שעבר מספר קריאות לתיקון של עשרות אלפי מכוניות חדשות יחסית לצורך התקנה מחדש של בורג שמקבע את דוושת הבלמים למקומה. נקראו לתיקון כ-34,500 מכוניות מדגמי ג'יפ קומפאס ו'רנגייד', כ-21,000 אלפא רומיאו טונאלה, כ-12,500 פיאט 500X, וכ-17,000 דודג' הורנט – שכולם יוצרו בשנים 2023-2024.

בחלק מן הדגמים האלה מותקן בלם יד חשמלי ולאנשי סטלנטיס יש פתרון "מקורי" עבור נהגים ונהגות שדוושת הבלם מתפרקת להם תוך כדי נסיעה. לדבריהם, אם רוצים לבלום את הרכב בלי דוושה יש ללחוץ על כפתור בלם היד עד שהרכב עוצר. "בנוסף", הם מנסים להרגיע, "מערכת בלימת החירום האוטומטית – אלא אם כן היא מושבתת – תתערב גם ללא פעולה מצד הנהג כאשר היא מזהה התנגשות קרובה". תודה, אבל לא תודה.

בסטלנטיס מדווחים על 12 מקרים שבהם דוושת הבלם קרסה תוך כדי נסיעה, אלה דווחו לחברה בין 8 בנובמבר 2023 עד ל-4 באפריל 2024 (כלומר מלפני שנה עד לפני כחצי שנה), ובאחד מהם גם נגרמה תאונה, אם כי ללא נפגעים.

בעלי רכב רלוונטיים אמורים להיקרא על-ידי היצרנית לתיקון ובמוסך יבוצע חיזוק של הזרוע של דוושת הבלם באמצעות הוספת בורג ואום למכלול הדוושות.

נכון להיום (18 בנובמבר 2024) עדיין לא מופיעה קריאה כזאת לתיקון לגבי אף אחד מן הדגמים שנמכרו בישראל, וצריך לקוות שאף נהג או נהגת ישראלים לא ימצאו את עצמם עם דוושת בלם שקרסה.

האלקטרוניקה התחרבשה ואין פתרון

ובינתיים, מהצד השני של האוקיאנוס האטלנטי קראה סטלנטיס לתיקון של יותר מ-206,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ גרנד צ'רוקי ודודג' דורנגו משנות הדגם (האמריקניות) 2018-2019 למרות שעדיין אי אפשר לפתור את התקלה שלהם.

הכשל שהתגלה עלול לאפשר לכלי רכב לנוע בלי שליטה מתוך חניה או להשבית את מערכות ה-ABS או את בקרת היציבות האלקטרונית (ESC) בזמן נסיעה. בנוסף, התקלה עלולה לגרום להדלקת אורות הבלימה גם כאשר נהג או נהגת לא לוחצים על דוושת הבלמים.

סטלנטיס הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שהיא עדיין לא מצאה פתרון לבעיה, וברגע שיהיה לה כזה היא תשלח מכתבים לכל בעלי הרכב כדי לזמן אותם למוסכי השירות.

חלק מאותם כלי רכב כבר הוחזרו לתיקון בגלל בעיה דומה בשנת 2022, אבל גם הם זקוקים לתיקון נוסף. בסטלנטיס מכירים 533 תביעות אחריות שקשורות לכשל הזה אבל לא ידוע להם על תאונות או פציעות.

לקריאה נוספת:

הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי
כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות
מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן

The post בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס appeared first on TheCar.

חשש מגרימת תאונות גרם לשברולט, GMC וקאדילק להכריז אמש על קריאה לתיקון של שסתום פגום בתיבת ההילוכים ב-461,839 כלי רכב משנות הייצור 2019-2022 עם מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב ובקנדה.
כלי רכב דומים, שנמכרו בשאר מדינות העולם ובכלל זה בישראל, צריכים להיות מזומנים בנוסף.

הדגמים שנקראו לתיקון הם שברולט סילברדו (1500, 2500 ו-3500), שברולט סברבן, שברולט טאהו, GMC סיירה (1500, 2500 ו-3500), GMC יוקון, וקאדילק אסקלייד אשר יוצרו בין 18 בינואר 2019 ועד ל-21 במרץ 2022 (תאריכים מדויקים משתנים מעט מדגם לדגם).

הפגם שהתגלה ויתוקן נגרם עקב בלאי מוגבר בשסתום בתיבת ההילוכים וזה עלול לגרום לאיבוד לחץ ונעילה זמנית של הגלגלים המניעים ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס – כדי להתגבר על התקלה יוחלף מודול בקרת הילוכים (או שתשודרג התוכנה שלה) והיחידה תוכל לפקח על פעולת השסתום ותזהה שחיקה מוגברת כ-16,000 קילומטרים לפני שהיא תגרום לאפשרות של נעילת גלגלים.

ג'נרל מוטורס דיווחה למינהל הבטיחות הפדרלי על 11 תאונות שקשורות לכשל. בחלק מן המקרים כלי רכב סטו מהכביש וגרמו נזק קל לרכוש, וידוע על שלושה פצועים קל – אם כי (תחזיקו חזק) "אף אחד מהם לא היה קשור ישירות לפגם ספציפי זה".

מן המסמכים שפורסמו על ידי המינהל עולה שאנשי ג'נרל מוטורס החלו לדון איתם על הנושא הזה בחודש ינואר השנה. בחודש יוני דיווח מהנדס בחברה – באמצעות תוכנית פנימית של יצרנית הרכב שנקראת "Speak Up for Safety" – על תקרית שבה היה מעורב לקוח של GMC מדגם סיירה 2500 משנת הדגם 2021. הלקוח חווה נעילת גלגלים בזמן שגרר נגרר, וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכב עצמו ולנגרר שלו.
עד לסוף ספטמבר נצברו בחברה כ-1,900 דיווחים שעשויים להיות קשורים לתקלה.

חשוב להדגיש שהתקלה קיימת רק בתיבת ההילוכים שמחוברת למנועי דיזל, ולא משפיע על כלי רכב עם מנועי בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים מדגם אחר.
בדרך כלל ג'נרל מוטורס ידועה כחברה שמקפידה לבצע תיקוני תקלות סדרתיות גם בישראל, אבל כמו תמיד גם במקרה זה חשוב להיות ערניים ומודעים לכשל האפשרי.

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול

The post תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות appeared first on TheCar.

ארגון הצרכנים הבלגי הוותיק Testachats הודיע לאחרונה שעד כה התקבלו אצלו יותר מ-3,000 תלונות של בעלי רכב שמערכות האוריאה שלהם כשלו, והם נדרשים לשלם כ-1,200 אירו, בממוצע, כדי לתקן אותן. רוב המכוניות שסובלות מן הכשל יוצרו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל.

החל מחודש אפריל 2023 ניהל ארגון הצרכנים הבלגי משא ומתן עם סטלנטיס בדרישה לפצות את בעלי הרכב שנפגעו ולפני כשלושה חודשים אף פתח בהליכים משפטיים כנגד יצרנית הרכב.

לטענת הארגון הבלגי – בתחילת אוקטובר 2023 הסכימה סטלנטיס לפצות את כל בעלי הרכב האיטלקים של מכוניות מתוצרתה שנתקלו בבעיות במערכת האוריאה, ולהחזיר להם את מלוא העלויות שנגרמו להם בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב שלהם. הארגון הבלגי טוען שאין סיבה לקפח את בעלי הרכב בבלגיה ולא להעניק להם פיצוי דומה.

אגב, חשוב להדגיש שסטלנטיס לא התנדבה או הזדרזה לפצות את האיטלקים אלא נכנעה להליך שקיימה כנגדה רשות התחרות האיטלקית, וזאת בעקבות תלונה שהגיש אצלה ארגון צרכנים איטלקי. אם מישהו חושב שרשות התחרות הישראלית תפעל באותו אופן כנראה שהוא חי בסרט, או שמצבו אפילו יותר קשה מזה.

אצלנו, בישראל, התנהלו בחודשים האחרונים ניסיונות גישור בין נציגי סטלנטיס לבין עורכי הדין שהגישו בשנת 2021 תביעות ייצוגיות באותו נושא, אולם לפני כחודשיים פסק רמי חיימוביץ, שופט בית המשפט המחוזי מרכז, ש"הפישור מתקיים ממאי 2023 ונראה כי מיצה את עצמו". השופט חיימוביץ קבע שדיון פיזי ראשון בפרשה יתקיים בפניו ב-9 בדצמבר השנה.

לא מיותר להזכיר שבאוגוסט 2023 הכריזה סטלנטיס על קריאה לתיקון של 34 דגמים שונים מהם יוצרו יותר ממיליון כלי רכב ממותגי פיז'ו, סיטרואן, DS, אופל ופיאט כדי לבדוק ובמידת הצורך להחליף את מזרק האוריאה של המערכת הזאת, אשר גורם גם בישראל לתקלות רבות.

בתיאור התקלה נכתב שהממיר הקטליטי (SCR) של מנועי הדיזל מושבת עקב כיול שגוי של מערכת האלקטרוניקה שמנהלת את משאבת האוריאה, ושמזרק אוריאה לא תקין עלול לגרום לפליטות זיהום אוויר גבוהות מן המותר.

מאז שאנחנו, במערכת TheCar, מסקרים את הפרשה התקבלו אצלנו קרוב ל-300 פניות של בעלי רכב שטוענים שהכשל הסדרתי הנטען היכה גם ברכב שלהם ובכיס שלהם, ושעל אף הבטחות שקיבלנו – היצרנית והיבואנית לא לוקחות אחריות ולא מפצות את כל הנפגעים. כאילו כדי להוסיף חטא על פשע – עלויות התיקון שמדווחות לנו גבוהות במידה רבה מעלויות התיקון שמצוטטות באירופה.

מערכת האוריאה ברכב שלכם התקלקלה? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני

The post כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים appeared first on TheCar.

אופל הכריזה השבוע על קריאה נוספת לתיקון של כריות אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה, והפעם מדובר ב"מגה ריקול" שכולל 5,966,894 כלי רכב מדגמי אסטרה, וקטרה, קסקדה, מריבה, מוקה, סיגנום, וזפירה אשר יוצרו בין השנים 2003 ל-2018.

קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

על כבישי ישראל מתגלגלות כיום כ-13,000 מכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס משנות הדגם 2007-2009 עם פגם ייצור סדרתי בדאשבורד.
הסדר פשרה שאושר לא מכבר על-ידי בית המשפט מקנה לבעלי הרכב האלה מספר חודשים שבמהלכם הם זכאים לקבל דאשבורד חדש אשר ייוצר במיוחד עבורם, וזאת תמורת השתתפות עצמית בגובה 1,250-2,500 שקלים. שווי ההטבה לכל בעל רכב: כ-7,300 שקלים או יותר.

בתביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עו"ד תומר ברם בשנת 2019, נטען שבדגמים שונים מתוצרת טויוטה ולקסוס שיוצרו בין חודש ינואר 2007 ועד לחודש מרץ 2009 קיים פגם ייצור שכתוצאה ממנו משתנה המרקם של הדאשבורד והופך לדביק או סדוק, או שהוא "נמס". בבקשת האישור נטען שאנשי טויוטה מודעים לכשל הסדרתי, ולראיה הם תיקנו אותו בארצות הברית על חשבונם ואף השיבו שם כספים ללקוחות והאריכו את תקופת האחריות ל-10 שנים.

למרות זאת – כך נטען – הם לא דאגו באותה מידה ללקוחותיהם בישראל: לא רק שבעלי רכב נאלצו לשלם בין כ-8,000 לכ-18,000 שקלים כדי להחליף דאשבורדים פגומים או לנסוע במכוניות פגומות – טויוטה ונציגיה אף התעשרו על חשבון בעלי הרכב שרכשו מהם חלפים.

אנשי טויוטה ונציגיהם טענו מנגד שאין בעיה אמיתית בדאשבורדים אלא לכל היותר "שינויים קוסמטיים קלים שמתרחשים בחלק מכלי הרכב לאחר שימוש לאורך שנים בתנאים של חום ולחות גבוהים". הם גם טענו שלשינויים האלה אין השפעה על תפקוד הרכב או על הבטיחות ולכן לא חלה עליהם חובה להחליף דאשבורדים לאחר תום תקופת האחריות.

טענה אחרת של טויוטה, שקצת סותרת את הקודמת, היא שבמהלך שנת 2016 בוצע בישראל קמפיין שאפשר לבעלי רכב רלוונטיים להחליף דשבורד ללא עלות ולמעשה להאריך את האחריות לרכב ל-10 שנים מיום שעלה על הכביש. ארבע שנים קודם לכן, כך נטען, הוצעה "הטבה שירותית" נפרדת של זכאות להחלפת דשבורד בתנאים מסוימים לדגמי לנד קרוזר.

הדאשבורדים הנמסים של טויוטה ולקסוס

מהסדר הפשרה עולה שהתקלה הסדרתית קיימת בדגמי טויוטה אוונסיס, קאמרי, קורולה ולנד קרוזר 'פראדו', ובדגמי לקסוס RX, IS, ו-LS – אשר יוצרו בין 1.1.2007 ועד ל-28.3.2009.

הקבוצה הגדולה ביותר של כלי רכב שנפגעו כוללת את טויוטה קורולה, ואילו העלות הגבוהה ביותר של החלפת דאשבורדים היא בדגמי טויוטה לנד קרוזר ובכל דגמי לקסוס.

כמו ברוב התביעות הייצוגיות שמוגשות בישראל גם במקרה הזה טענות הצדדים לא נבחנו לגופן על-ידי בית המשפט ותחת זאת התקיים הליך גישור שבסופו גובש הסדר פשרה. בהסדר מסוג זה אף צד לא מודה בעובדות, ולרוב הוא פוגע בכל מי שנשמט מקבוצות הנפגעים שמוגדרות בו, כפי שקרה גם הפעם.

החלק הטוב של ההסדר מקנה לכל בעלי הרכב עם דאשבורד פגום את הזכות להביא את הרכב לבדיקה במוסך מורשה של טויוטה או לקסוס, ובמידת הצורך להחליף אותו תמורת דמי השתתפות עצמית.

אנשי טויוטה טענו שמכיוון שמדובר במכוניות בנות 15-17 שנים אין לטויוטה מלאי של דאשבורדים אך החברה תדאג לייצר כאלה במיוחד לצורך ההחלפה, וזה כמובן מסרבל את הליך התיקון.
כל מי שכבר תיקן את הדאשבורד במוסך מורשה של טויוטה יקבל פיצוי חלקי: מן הסכום ששולם על ידו ויוחזר לו יקוזזו דמי ההשתתפות העצמית, ולא יתקבל פיצוי על נזקים עקיפים.

ההישג החשוב של התביעה וההסדר הוא תיקון כשל סדרתי במכוניות בנות 15-17 שנים באופן שעשוי לשדרג את חלקן במידה רבה.

נקודות התורפה של ההסדר, מעבר לעובדה שבעלי רכב נדרשים לשלם תמורת תיקון כשל סדרתי שהיצרנית מודעת אליו – הן ראשית לכל משך זמן קצר של חודשים בודדים שבמהלכם חייבים בעלי הרכב להחליט אם לשלם את דמי ההשתתפות כדי לתקן את הרכב שלהם. ההסדר גם לא מבטיח באופן מוחלט שכל בעלי הרכב שכלולים בו יהיו מודעים לנושא או לזכויות שלהם.

בעיה לא פחות חמורה היא "מנהרת מילוט" שחצובה מתחת להסכם אשר מאפשרת לטויוטה לברוח מבלי לבצע החלפת דאשבורדים בכלל. במצב כזה ייתכן שגם בעלי רכב שירצו בכך לא יוכלו להחליף דאשבורדים.

בנוסף, באופן מאוד תמוה ההסדר הזה מקפח, ולמעשה זונח, את כל בעלי הרכב שתיקנו דאשבורדים פגומים על חשבונם במוסכים שאינם מורשי טויוטה, והוא אף מגביל באופן שערורייתי את סכום התביעה האישית שהם יכולים לתבוע את טויוטה. לחלק הזה של ההסדר אין הסבר מניח את הדעת, ומוזר ששני שופטי בית המשפט המחוזי לא טרחו לאזכר את הלקונה הזאת.

לאחר שההסדר הוגש לאישור בית המשפט התקבלה שם התנגדות של היועצת המשפטית לממשלה, והטיעונים שלה נגעו בעיקר לגובה דמי ההשתתפות העצמית, לכך שמי שתיקן את הרכב שלו במוסך לא מורשה לא זכאי לפיצוי ולאופן חישוב הגמול שיקבלו עורכי הדין שהגישו את התביעה.

היועמ"שית טענה – בצדק רב – שלא רק שהגמול לעורכי הדין מנותק מן התועלת הממשית שתצמח לקבוצת הנפגעים – הוא אפילו מעודד את טויוטה ואת עורכי הדין לצמצם את מספר הזכאים לפיצוי במקום להגדיל אותו.
בהמשך נאלץ בית המשפט להתערב פעמיים נוספות בעיצוב הסדר הפשרה עד שזה סוכם ופורסם בחודש מאי השנה. דיון אודות גובה הגמול של עורכי הדין התקיים בנפרד, והפך לחלק הכי מעניין בפרשה הזאת.

מה נותנים, מה מקבלים?

צריך לומר שעד כה לא פורסמו נתונים מדויקים אודות מספר כלי הרכב המעורבים שיזכו ליהנות מן ההסדר, אולם הקבוצה המקורית של כלי הרכב האלה כללה קרוב ל-14,000 מכוניות. מבין כל כלי הרכב שאינם לנד קרוזר – כ-88% הם דגמי טויוטה קורולה. כאמור – משך תקופת ההסדר מוגבלת לשנה – ומכיוון שהוא נכנס לתוקף ב-3 באוקטובר השנה זה אומר שכל בעלי הרכב הרלוונטיים חייבים לדעת עליו כדי להחליט במהירות כיצד לפעול.

מי שלא תיקן עד כה את הדאשבורד שלו יכול להגיע עם הרכב לבדיקה במוסך, ובמידה שייקבע שנדרשת החלפה הוא יידרש לשלם 1,250 שקלים (בתוספת 100 ש"ח במקרה של תשלום בכרטיס אשראי), ואז להמתין להודעה על המועד שבו תבוצע החלפת הדאשבורד. שווי ההטבה לבעל טויוטה קורולה שיבחר להחליף דאשבורד מוערך בכ-7,300 שקלים. בעלי טויוטה לנד קרוזר מן הקבוצה הרלוונטית יצטרכו לשלם 2,500 שקלים כדמי השתתפות (בתוספת 200 ש"ח לתשלום בכרטיס אשראי).

אם טויוטה ולקסוס לא יצליחו לספק לבעלי הרכב דאשבורדים חדשים תוך שנתיים ממועד ההזמנה – בעלי רכב יוכלו להחליף דאשבורד בכל מוסך שיכול לבצע עבורם את העבודה (אם יימצא כזה מוסך), או לקבל פיצוי בסך 2,250 שקלים (או 4,500 שקלים לבעלי לנד רובר). ככל שטויוטה תתעכב בביצוע ההחלפה לאחר ששולמו דמי השתתפות יקטן סכום ההשתתפות העצמית וטויוטה אף תצטרך להחזיר כסף.

כאמור – בעלי רכב שכבר תיקנו בעבר דאשבורדים פגומים במוסך מורשה של טויוטה ושילמו תמורת התיקון יקבלו את כספם בחזרה בניכוי 1,250 שקלים (או 2,500 שקלים לבעלי לנד קרוזר).

חשוב להדגיש שבעוד שטויוטה יכולה לפרוש את ביצוע התיקון על פני מספר שנים – בעלי רכב יכולים לפנות בבקשה להחלפת דאשבורד רק במשך תקופת ההסדר ולאחר מכן יאבדו כל זכות, כולל גם את האפשרות לתבוע את טויוטה. רק במהלך תקופת ההסדר יכול כל בעל רכב לבדוק אם הרכב שלו כלול בקבוצת כלי הרכב שזכאים לבדיקה (ובמידת הצורך להחלפת דאשבורד) וזאת על-ידי הקלדת מספר הרישוי של הרכב באתר האינטרנט של יוניון מוטורס או לקס מוטורס בישראל.

הסדר טוב, אבל הכל יחסי

שופט בית המשפט המחוזי יחזקאל קינר, אשר אישר את ההסכם, סיכם וכתב שהוא בחן את סיכויי ההצלחה של התביעה בין השאר לנוכח "גילם המופלג של כלי הרכב", מפני ש…"גילם… מהווה מכשול… שכן אם הייתה התביעה ממשיכה להתנהל אין להקל ראש בטענות המשיבות בדבר גבולות הזמן שיש לשים לאחריות לכלי רכב, וזאת בנוסף לטענותיהם האחרות… ההסכם מעניק אפשרות לחברי הקבוצה להחליף את הדשבורד… (ומביא) בחשבון אי קיומם של חלפים זמינים אצל (טויוטה) והצורך בייצור חלפים אלה…"

לגבי גובה ההשתתפות העצמית כותב השופט קינר שהיא "אינה גבוהה ביחס למחירו המלא של התיקון, ואני סבור כי מי שנושא הדשבורד אכן מציק לו והוא חפץ בהחלפתו, יהא מוכן לשלמה על מנת "ליהנות" מדשבורד חדש. מובן שעדיף היה אלף מונים אלמלא הייתה נדרשת השתתפות עצמית זו, אך בנסיבות הנוכחיות היא מהווה את הרע במיעוטו".

כדי להבין שמדובר בהסדר טוב, יחסית, די להשוות אותו להסדר השערורייתי שנקבע לגבי קיה ספורטאז'. בשונה מטויוטה, קיה לא הכירה באחריות שלה לכשל ולא ביצעה ניסיון לתקן חלק מכלי הרכב על חשבונה במסגרת אחריות מורחבת. יתרה מכך: אצל קיה מדובר בכלי רכב הרבה יותר חדשים אבל עלות ההשתתפות העצמית לכל בעל רכב יותר מאשר כפולה. מן העבר האחר לא מזיק להזכיר פרשה דומה עם דאשבורדים בעייתיים בדגמי מאזדה – שם לקחה היצרנית אחריות מלאה והחליפה פריטים פגומים על חשבונה, וללא דמי השתתפות כלל.

יש לכם תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל appeared first on TheCar.

עבור י.ג. – הבעלים של סוזוקי סוויפט שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2018 – הפכה החלפת מדחס מיזוג האוויר ברכב שלו לפעולת תחזוקה שגרתית. במשך שלוש שנים וחודשיים, ונסועה של כ-140,000 קילומטרים, הוא נאלץ להחליף ארבעה (!) מדחסים בעלות ממוצעת של כ-3,450 שקלים לכל אחד.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

בחודש מאי השנה החלו סיטרואן, DS ואופל לבצע באירופה קריאה לתיקון ("ריקול") להחלפת כריות אוויר מסכנות חיים מתוצרת טקאטה בכ-240,000 מכוניות משנות הייצור 2009 עד 2019.

יותר מחצי שנה לאחר מכן, כאשר הן נאלצות לתקן את אותו כשל ביותר מ-600,000 מכוניות באירופה, צפון אמריקה, המזרח התיכון, אפריקה ואמריקה – ישנם לפחות 20,800 בעלי רכב ישראלים שחייבים כנראה תודה למוסד התביעות הייצוגיות שבזכותו תוקנה התקלה המסוכנת הזאת ברכב שלהם כבר לפני ארבע שנים.

אבל האם כל הכריות הקטלניות בישראל תוקנו? כדי להשיב לשאלה הזאת נדרשת תשומת הלב והפעולה של בעלי הרכב.

פצצה קטלנית ברכב שלך

מזה יותר מעשר שנים אנחנו מסקרים כאן בהרחבה את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאורך כל התקופה אנחנו מכוונים אצבע מאשימה אל משרד התחבורה ואל השרים והשרות הרלוונטיים ומתריעים שבגללם ימותו אנשים בישראל.

בקיצור נמרץ – חברת טקאטה היפנית ניסתה לחסוך כמה דולרים על כל כרית-אוויר שהיא ייצרה ולכן בחרה לבנות מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ זול מסוג חנקת אמוניום – אותו חומר שאוחסן על-ידי חיזבאללה בנמל בירות וכתוצאה מן הפיצוץ שלו באוגוסט 2020 נהרגו 218 תושבי העיר ויותר מ־7,000 מהם נפצעו.

מנהלים בטקאטה ידעו שמדובר בחומר לא יציב ומסוכן אבל הסתירו מידע שהיה להם לגבי תאונות ותקלות, ובמהלך השנים הם ייצרו יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח שמכילים אותו. הבעיה היא שחנקת אמוניום הופכת פחות ופחות יציבה ככל שחולף הזמן וככל שהחומר נחשף ללחות ולחום, ועם השנים גדלה עוצמת הפיצוץ שהחומר הזה מייצר.

כאשר מופעלים מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה – בין אם במהלך תאונה ובין אם בגלל תקלה חשמלית – חנקת האמוניום מתפוצצת בעוצמה ומרסקת את מיכל הפלדה שבתוכה היא מאוחסנת. רסיסי מתכת לוהטים עפים כאילו שמדובר ברימון יד בתוך תא הנוסעים, והם פוצעים או הורגים את הנהג או את נוסעיו.

למרבה התדהמה – שום דבר מכל זה לא הזיז עד היום לאנשי משרד התחבורה הישראלי או לשרים ולשרות הרלוונטיים – והם מעולם לא ביצעו בחינה רצינית כדי לאתר את כל המכוניות שנמכרו בישראל עם פצצה מתקתקת שהופכת עם השנים לקטלנית יותר ויותר.

הפרשה שאנחנו חושפים כאן היום לראשונה מחזקת את הטענות ואת החששות שלנו, ומדגימה בפעם המי-יודע-כמה שגם יצרניות הרכב יודעות שבישראל יש להן עסק עם חבורת ליצנים חסרי יכולת ומצפון – וזה מאפשר להן להתעלם אצלנו מאותם תיקוני תקלות בטיחותיות שהן מבצעות בחו"ל.

כסף גדול וניהול סיכונים

קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר – "ירשה" בעת ההקמה שלה גם את הנטל היקר שכרוך בהחלפת מיליוני כריות-אוויר תקולות.

טקאטה, החברה שפשעה, פשטה את הרגל בגלל הפרשה וליצרניות הרכב שהתקינו כריות כאלה אין כיום אפשרות להטיל עליה את העלות האדירה שכרוכה בהחלפתן והן נאלצות לשאת בה בעצמן. חלק מן היצרניות החליפו כבר מיליוני מנגנוני ניפוח וכריות תקולות, אבל יצרניות אחרות עשו ועושות ככל שביכולתן כדי לדחות את הפעולה המתבקשת בטענות שונות ומשונות.

בסיטרואן, באופל ובהנהלת סטלנטיס מכירים מזה שנים את הסכנה שכרוכה בכריות הקטלניות שמותקנות בדגמים שונים של סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2009-2019.

כבר לפני מספר שנים החלו אנשי סיטרואן להחליף כריות בדגמים שונים של סיטרואן ו-DS ב"טריטוריות של צרפת מעבר לים", למשל בגוואדלופ, גיאנה ואפילו באי ראוניון – כלומר באיים הקאריביים, אפריקה והאוקיאנוס ההודי.

תחקיר של העיתון הצרפתי הנחשב 'לה מונד' חשף שמאז שנת 2018 אירעו בגוואדלופ 11 תאונות שעשויות להיות קשורות לכשל כריות האוויר מתוצרת טאקאטה, מהן ארבע תאונות קטלניות שבהן נהרגו חמישה בני אדם.
'לה מונד' מתאר תאונה שבה נהרג צעיר בן 26 בגלל כרית האוויר ברכב שלו, ובתחקיר שפרסם העיתון הצרפתי החשוב 'לה פיגרו' מדווח על מות אישה בת 44 בגוואדלופ לאחר שכרית האוויר שלה נופחה ללא כל סיבה (לא בגלל תאונה). 'לה פיגארו' ציטט מדוח נתיחת גופת האישה שבו נקבע שסיבת המוות היא ש"חלק מתכתי של כרית האוויר פגע בראשה".

לקריאה נוספת: רגע לפני הפיצוץ

אבל התחקיר המטריד ביותר בנושא זה פורסם בעיתון הצרפתי 'לה פריזיאן', שם צוטטו בכירי ארגון ממשלתי (שמקביל ל'מועצה לצרכנות' שלנו) אשר טוענים שסטלנטיס – בעלת הבית של סיטרואן, DS ואופל, חייבת לבצע קריאה לתיקון בלא פחות מ-1.4 מיליון כלי רכב בצרפת ובכ-8.2 מיליון מכוניות ברחבי העולם – כלומר יותר מפי 13.5 שניים מכפי שהיא מבצעת כרגע ברחבי העולם. מבין אלה, קרוב ל-6 מיליון כלי רכב יוצרו על ידי אופל וקצת יותר מ-2.3 מיליון על ידי סיטרואן ו-DS.

אנשי סטלנטיס טענו בפני תחקירני העיתון שהנתון הזה מוגזם, וש"לא זוהו סיכונים לדגמים עם רכיבים אחרים…". עוד הם מסרו ש"כרגע לא מתוכננת פעולת ריקול קרובה נוספת… הסיכונים הקשורים לכריות האוויר של טקאטה מנוטרים ומנוהלים באופן רציף על ידי בדיקות שגרתיות".

מה שמעניין בתגובה הזאת הוא הדמיון המחשיד לתגובה של סיטרואן לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה בישראל בתחילת שנת 2019. כשנה וחצי לאחר הגשת התביעה טענה סיטרואן בפני בית המשפט בישראל ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו.

עוד נטען ש"מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

למרות זאת, כבר בשנת 2020 – ארבע שנים לפני שסטלנטיס החלה לבצע את הריקול הנוכחי שלה באירופה וברחבי העולם – סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל ש"לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו…".

על פניו נראה שאנשי סיטרואן לא אמרו אמת, ולכל הפחות לא את כל האמת. ראשית, "קריאה לתיקון כלל עולמית" מבוצעת רק כעת – 4 שנים לאחר אותה תגובה. שנית, במבחן התוצאה ובמילים פשוטות – נראה שהתביעה הייצוגית שהוגשה אצלנו היא זו ש"עודדה" את סיטרואן להחליף בישראל כריות-אוויר מסוכנות ארבע שנים לפני שהן מוחלפות בצרפת וברחבי העולם.

השאלה היא כמה אנשים – בצרפת ובעולם – נפצעו או חלילה נהרגו כתוצאה מן ההשתהות הזאת, וצריך לקוות שבצרפת או באיחוד האירופאי יהיו מי שיבדקו את הנושא ויספקו תשובה.

עד אז אסור לשכוח את האינטרס הכלכלי: בדיווחים הכספיים של קבוצת סטלנטיס לסיכום שנת 2023 נכתב שהחברה הקצתה 951 מיליון אירו "למימון הארכת קמפיין הריקול של כריות האוויר של טקאטה", וזה ממחיש שמדובר בכסף גדול.

הפסקת שימוש מיידית ברכב!

בחודש מאי השנה נשלחו בצרפת מכתבי התראה לכ-180,000 בעלי סיטרואן C3 ועוד 65,149 מכוניות מדגם DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 ובו הם התבקשו להפסיק לנהוג במכוניות שלהם באופן מיידי. "סיטרואן מבקשת ממך להפסיק לנהוג ברכב שלך באופן מיידי", נכתב במכתב, "בגלל שכריות האוויר עלולות לגרום לפציעה חמורה או למוות".

בחודש יוני השנה פרסמה אופל (ומקבילתה בבריטניה, ווקסהול) קריאה לתיקון של אסטרה, מוקה, מריבה, קסקדה, וקטרה וזאפירה אשר יוצרו באותן שנים, ובתיאור הכשל הסדרתי נכתב ש"חומר ההנעה שמשמש במנגנון ניפוח כריות האוויר של הנהג עלול להתקלקל כאשר הוא נחשף לטמפרטורות גבוהות מאוד ולרמות לחות גבוהות מאוד. (כאשר הוא מופעל) עלול לחץ פנימי מוגזם לגרום למנגנון להתפוצץ, ושברי מתכת עלולים לעבור דרך חומר הכרית ולגרום לפציעה של הנהג והנוסעים".

לדברי דוברות אופל, בקריאה זאת לתיקון נכללו 29,000 כלי רכב עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה.

במקביל הרחיבה סיטרואן את הקריאה לתיקון ל-587,020 כלי רכב מדגמי C3 שיוצרו בין השנים 2009 ל-2017 ונמכרו ב-24 מדינות שונות בדרום אירופה, אפריקה והמזרח התיכון, ולעוד עשרות אלפי מכוניות מדגמי סיטרואן C4 ו-DS4 ו-DS5.

בקריאה שפורסמה באירופה נכתב שהכשל במנגנון הניפוח בכרית האוויר של הנהג ו/או הנוסע הקדמי עלול להוביל לפתיחה לא מבוקרת וש"שחרור רסיסי מתכת עלול לפצוע את הנוסעים בעת פתיחת כרית האוויר".

אנשי סיטרואן הודיעו לעיתונות הצרפתית ש"חיוני שכל בעלי סיטרואן C3 ו-DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 יבדקו אם רכבם מושפע מהריקול הזה. על ידי ציות מיידי להוראות המותג, הבעלים יכולים להבטיח את הבטיחות שלהם ושל הנוסעים שלהם. סיטרואן מודעת לחרדה שמצב זה עלול לגרום ותומכת בגלוי בקמפיין הריקול ומתחייבת להחליף את כריות האוויר ללא תשלום.

האם כל המכוניות בישראל תוקנו?

בתגובה לשאלות שהעברנו ליבואנית פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל בישראל לא קיבלנו תשובה לשאלה אם מאז פרסום הריקול באירופה ובעולם הורחבה גם אצלנו, בישראל, הקריאה לתיקון.

הנתונים היחידים שקיבלנו מן היבואנית הם שבישראל הוחלפו כריות-אוויר ב-14,186 מכוניות מדגמי אופל, 6,592 מכוניות מדגמי סיטרואן, ו-112 מכוניות עם סמל של DS. עוד טוענים אנשי היבואנית ש"כל המכוניות שהיצרן כלל ברשימה שלו, טופלו", וש"בוצעה החלפה מלאה של הכרית ולא רק בדיקה ויזואלית או חשמלית".

חשוב להדגיש שיבואניות רכב לישראל מבצעות את ההנחיות של יצרניות הרכב וגם מדווחות עליהן למשרד התחבורה, אבל הפגם בשיטה הישראלית הוא שמשרד התחבורה לא מוודא שיצרניות רכב מודיעות ליבואניות על כל התיקונים שהן נדרשות לבצע.

בישראל פורסמו בשנת 2020 מספר קריאות לתיקון של דגמי DS, סיטרואן ואופל לנוכח "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" ב-DS3 ,DS4 ,DS5 שיוצרו בין יוני 2010 לסוף שנת 2018, ושל סיטרואן C4 ו-C3 שיוצרו מיוני 2010 ועד דצמבר 2018.

בשנת 2022 פרסמה אצלנו אופל קריאה לתיקון של דגמי מריבה, זאפירה, וקטרה, קאסקאדה ואסטרה שיוצרו בין פברואר 2006 ועד ליולי 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" וכן קריאה לאופל מוקה שיוצרו בין אפריל 2014 ועד למרץ 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג". שנה לאחר מכן פרסמה אופל קריאה לתיקון של אסטרה שיוצרה במהלך ינואר 2014 בגלל אותה סיבה.

משרד התחבורה לא מפרסם לציבור בכמה מכוניות מדובר וגם לא טורח לבדוק אם יש מכוניות נוספות שצריך לתקן אבל יצרניות מחליטות – משיקולים שלהן – לא לתקן אותן. מצב כזה מחייב אותנו להגדיר את כל הדגמים שזומנו לתיקון באירופה ויוצרו בין השנים 2009 ל-2019 כ"קבוצת סיכון", ומטיל על בעלי הרכב הרלוונטיים את הצורך לבדוק מה מצבם.

אם אתם הבעלים של סיטרואן C4 ו-C3, DS3 ,DS4 ,DS5, או אופל אסטרה, וקטרה, מאריבה, זאפירה, מוקה או קסקאדה שיוצרו בין 2009 עד 2019, כולל – חשוב לוודא אם אכן בוצעה ברכב שלכם החלפה של כרית אוויר במסגרת "ריקול". אם לא הוחלפה ברכב שלכם כרית אוויר – שלחו אלינו את פרטי הרכב לכתובת editor.thecar@gmail.com – ואנחנו נבדוק אם יש צורך להחליף בו מנגנון ניפוח מסוכן.

חשוב להדגיש: סיטרואן ואופל הן לא יצרניות הרכב היחידות שאולי לא ביצעו בישראל החלפות של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. רשימת היצרניות שהיו צריכות לבצע תיקונים כאלה כוללת את רוב היצרניות היפניות וגם יצרניות אמריקניות ואירופאיות.

היות שבעלי רכב ונוסעים ברכב בישראל לא יכולים לדעת כמה כריות מסוכנות תוקנו בישראל וכמה עדיין לא הוחלפו – זאת חובת ממשלת ישראל להגן עלינו ולחקור סוף סוף את הנושא הזה לעומק.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך!

The post כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים? appeared first on TheCar.

הונדה אמריקה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על קריאה לתיקון ("ריקול") של 1,693,199 כלי רכב לצורך תיקון כשל סדרתי בתמסורת של מערכת ההגה. מערכות אלה מיוצרת על-ידי ספקית המשנה היפנית הענקית Hitachi Astemo שהונדה מחזיקה בכ-33.4% מן הבעלות בה.

הכשל קיים במערכות ההגה של אקורה אינטגרה, שהיא המקבילה היוקרתית להונדה סיוויק, וכן ברוב דגמי הונדה HR-V, CR-V, ובגרסה ההיברידית של הונדה סיוויק – אשר יוצרו החל ב-9 בפברואר 2021 ועד ל-17 בספטמבר 2024.

התקלה במערכת התמסורת של מערכת ההגה נגרמה בגלל תכנון או ייצור לקוי של "גלגל תולעת" (worm wheel) – שהוא גליל עם תבליט היקפי שמסובב גלגל שיניים כדי לאפשר העברת תנועה בזוויות של עד 90 מעלות.
סוג התמסורת הזה הוא בין הוותיקים ביותר בהיסטוריית ההמצאות המכאניות האנושית, אלא שבמקרה הספציפי הזה גלגל התולעת לא עבר חישול מספיק, ולכן הוא נוטה להתנפח כאשר הוא חם או לח ולסלק חלק משכבת הגירוז שאמורה להימצא עליו.

בנוסף, מנוסח ההודעה של הונדה עולה שהמהנדסים קבעו עומס קפיץ גבוה באופן חריג לחלק הזה וכתוצאה מכך קיים כוח הזזה חזק מידי בין חלקי התמסורת, וזה גורם למאמץ היגוי מוגזם. כאשר הכשל בא לידי ביטוי חשים הנהגים בחיכוך מוגבר של ההיגוי ולרעשים חריגים, והוא עלול ליצור תחושת הידבקות והיגוי קשה.

אנשי הונדה מציינים שהתקלה נודעה להם לראשונה מתלונה של לקוח בספטמבר 2021, ובמשך 3 השנים שלאחר מכן נצברו אצלם 10,328 תלונות של בעלי רכב בנושא זה.

למרות זאת, תמסורות היגוי ראשונות עם גלגל תולעת תקין הורכבו על כלי רכב מתוצרת הונדה רק ב-30 באוגוסט 2024, ולמרבה המזל לא התקבלה אצלם אף ידיעה לגבי מעורבות בתאונות של כלי רכב עם תיבות הגה פגומות. עם זאת, הריקול מבוצע מפני שהכשל, לדברי הונדה, מגביר את הסיכון לתאונות ולפציעות.

במהלך הקריאה לתיקון יחליפו המכונאים רכיבים פנימיים בתיבת ההגה, יגרזו מחדש את החלק שאמור להיות מגורז ויכוונו כראוי את עומס הקפיץ. כרגיל במקרים כאלה תישא היצרנית בכל עלויות התיקון.

ומה בישראל?

עד עתה לא פורסמה בישראל קריאת החזרה בנושא זה לכלי רכב מתוצרת הונדה שנמכרו בישראל, אבל זה לא מבטיח שעל הכבישים שלנו לא מסתובבות מכוניות עם פגם כזה.

חברת Hitachi Astemo מייצרת את תיבות ההגה שנקראו לתיקון במפעל שלה באוהיו, ארצות הברית, וכל 1.7 מיליון כלי הרכב שנקראו לתיקון נמכרו בארצות הברית. עם זאת, מפעלי הרכבה של הונדה בארה"ב ייצאו מכוניות גם לישראל, חלקן ביבוא ישיר וחלקן ביבוא מקביל ואישי, ולכן צריך לקחת בחשבון שגם אלינו הגיעו כלי רכב עם פגם מובנה כזה.

בנוסף, לא מן הנמנע ש- Hitachi Astemo ייצרה תיבות הגה דומות גם במפעלים אחרים שלה, מחוץ לארה"ב, וייתכן גם ששיטת הייצור או המפרט של הרכיבים זהה גם בתמסורות הגה שיוצרו על-ידי ספקיות אחרות של הונדה (במקרה ש -Hitachi Astemo היא לא הספקית היחידה). במילים אחרות, בשלב זה אי אפשר לקבוע שהכשל הזה קיים בכלי רכב שנמכרו בישראל וגם אי אפשר לשלול אפשרות כזאת.

לזכותה של הונדה צריך לומר שבאופן יחסי לחלק מיצרניות הרכב האחרות היא כן יודעת לקחת אחריות ושאם היא ייצאה אלינו כלי רכב פגומים היא תתקן אותם על חשבונה. הבעיה הגדולה קיימת בכלי רכב שיובאו אלינו בערוצים מקבילים ועקיפים וייתכן שבהונדה לא יודעים שהם מתגלגלים על כבישי ישראל.

יש לכם הונדה שיוצרה בשנים 2021 – 2024 ואתם חשים בקושי בהיגוי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע
כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים
האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

The post הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי appeared first on TheCar.

בחלק מן הדגמים ההיברידים מתוצרת טויוטה ולקסוס משנות הדגם 2019 עד 2022 קיים פגם תכנוני בצמת חוטי החשמל שאחראית על תפקוד מערכת ההנעה הכפולה, וכתוצאה מכך נגרמת בתוכה חלודה (קורוזיה) מוקדמת שעלולה לגרום לכשל של המערכת ההיברידית כולה. זאת הטענה המרכזית שנטענה כנגד טויוטה בתביעה ייצוגית שהגיש בקנדה 'איגוד הגנת הרכב' (APA) בשם בעלי הרכב הרלוונטיים – רובם בעלי טויוטה ראב 4.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, נאלצה לדווח היום (א') על קריאה לתיקון של כ-700 קרוסאוברים מדגם 'אדג'' שיוצרו בין יוני 2015 ועד למאי 2018 כדי "למנוע חשש לכשל אפשרי במערכת פליטה שלא עומדת בדרישות התקן". כלי הרכב שנקראו לתיקון יזומנו למוסכי הרשת של פורד בישראל ושם יבוצע "עדכון של תוכנת מחשב ניהול המנוע בהתאם להוראות היצרן".

כרגיל, התיקון (שאורך כשעה) יבוצע על-חשבון היצרן ורכב שלא יתוקן תוך 6 חודשים לא יוכל לעבור את מבחן הרישוי השנתי ("טסט"). זאת, אגב, הסיבה לכך שמשרד התחבורה נוהג בטיפשות בכך שהוא מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל פעם שהן מפרסמות "ריקול": רוב מי שקורא את הידיעות האלה (אצל מי שטורח לפרסם אותן) הם לא בעלי רכב רלוונטיים. לעומתם – בעלי רכב שכן זקוקים לתיקון מקבלים הודעה ממוקדת והם לא יכולים לחדש רישיון רכב בלי לבצע את התיקון.

אבל בשעה שמשרד התחבורה הישראלי ממשיך לעסוק בשטויות ולהזניח את בטיחותם של המשתמשים ברכב ובדרך – משרד התחבורה האמריקני נותן עבודה וחוקר כשל הרבה יותר מסוכן בדגמי 'אדג" מאותם שנתונים. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע האחרון שפתח בחקירה בעקבות 36 דיווחים נפרדים של בעלי פורד אדג' משנות הדגם (האמריקניות) 2015-2017 לגבי אובדן בלמים פתאומי.

החקירה מתמקדת באפשרות של כשלים בצינורות ההידראוליים של הבלמים האחוריים. אם יסתבר שנדרש לתקן אותם פורד תיאלץ לקרוא לתיקון לכ-368,309 כלי רכב משנות הייצור 2014-2017 שנמכרו בארה"ב, וייתכן שגם לכמה מאות שנמכרו בישראל.

מדיווחי הנהגים למינהל הבטיחות עולה שצינור הבלמים האחורי כשל ללא אזהרה מוקדמת, מה שהאריך – באופן טבעי – את מרחקי העצירה והגביר את הסיכון לתאונות. החקירה הראשונית של המינהל תעריך את ההיקף ואת חומרת הבעיה ובעקבותיה ייערך בירור עם פורד. אנשי מינהל הבטיחות דיווחו שחלק מן התלונות נגעו לכלי רכב שכבר תוקנו בשנת 2020 בגלל בעיה דומה אשר השפיעה בשעתו על קרוב לחצי מיליון כלי רכב.

יש לכם פורד אדג' משנות הדגם 2015-2018 ונתקלתם בבעיית בלמים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

The post פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר appeared first on TheCar.

יצרנית היוקרה הגרמנית ב.מ.וו מבצעת קריאה דחופה לתיקון מערכות בלמים ברבים מן הדגמים שלה שיוצרו מחודש יוני 2022 ועד לסוף ינואר השנה. ה"ריקול" חל על כ-1.5 מיליון מכוניות – בהן גם כאלה שנושאות את הסמל של מותג הסופר-יוקרה רולס-רוייס.

רוב המכוניות הפגומות שיובאו לישראל על ידי היבואנית הרשמית, דלק מוטורס, נקראו לתיקון בטיחותי דחוף ("ריקול"), אבל במשרד התחבורה הישראלי לא פעלו לאיתור מאות מכוניות אחרות שעלולות לגרום לתאונות קשות.

בב.מ.וו מעריכים שמבצע התיקונים יעלה לפחות 1.1 מיליארד דולר, והם מקווים לגבות את רוב הסכום הזה, או לפחות את חלקו, מספקית החלקים הגרמנית הגדולה 'קונטיננטל' שסיפקה לה את המערכות הפגומות.

נדרשו לב.מ.וו יותר משנתיים כדי להבין מה גורם לכשל הסדרתי בבלמים: תלונות ראשונות של סוחרים שמכרו מכוניות פגומות הגיעו אל ב.מ.וו כבר בסמוך לאחר תחילת השיווק שלהן, ביוני 2022, אבל היא החלה בבדיקה יסודית של הכשל הסדרתי רק באוקטובר 2023 ורק באוגוסט השנה הצליחו אנשיה לזהות ולאתר את הגורם לכשל.

בפברואר השנה ביצעה ב.מ.וו קריאה ראשונה לתיקון סדרה שכללה כ-80 אלף כלי רכב בארה"ב, וחודש לאחר מכן היא שלחה ל-688 לקוחות רולס-רוייס הרלוונטיים בארה"ב זימון לתיקון: מכוניות אלה יוצרו בין ינואר 2023 ליולי 2024 ובנוסף להן זומנו לתיקון גם רולס רוייסים שנמכרו במדינות נוספות בעולם.

התקשורת אבדה

הדבר החמור בתקלת הבלמים של ב.מ.וו נובע מכך שהיא קיימת בבלמי על-חוט (Brake-by-wire), כלומר במערכת שבה אין קשר פיזי בין דוושת הבלמים שעליה לוחץ הנהג לבין הבלמים עצמם. במקום מגבר בלם וצנרת הידראולית רגילה בין הדוושה לבלמים מותקן על הדוושה חיישן שאומד את עוצמת הבלימה ומשדר מסר אלקטרוני למערכת בלימה הידראולית-חשמלית.

אלא שמהר מאוד לאחר תחילת השימוש במכוניות התגלו בעיות עם תכונת "הגברת הכוח" של המערכת, והיא לא תמיד תפקדה.

חברת קונטיננטל מייצרת את מערכות הבלמים בהונגריה ומספקת אותן לב.מ.וו. שם בדקו ומצאו שעובדים שייצרו את המעגלים המודפסים של מערכת הבקרה האלקטרונית "לא שמרו על סביבת ייצור נקייה מספיק", וכך נצברו על הלוחות המודפסים אבק או שומן שפגעו בתפקוד של מחשב הבקרה. התוצאה: נוסף לתפקוד הלקוי של הגברת הכוח נוצרו מצבים שבהם גם מערכת מניעת נעילת הבלמים (ABS) לא תפקדה ו/או מערכת בקרת היציבות (DSC) ובין השאר זה גורם להארכת מרחקי הבלימה.

בסך הכל נקראו לתיקון 1,493,890 כלי רכב בכל רחבי העולם, ואצלנו – בישראל – נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו בין יוני 2022 לבין אוגוסט 2023 ויובאו על-ידי היבואנית הרשמית של ב.מ.וו – דלק מוטורס.

משרד התחבורה לא מתפקד

במהלך התקופה שבה נמכרו בעולם כלי רכב פגומים יובאו לישראל מאות מכוניות מתוצרת ב.מ.וו ביבוא אישי ומקביל, רובם מארה"ב, ובהן גם מכוניות שעלולות לשאת את התקלה וחייבות להיבדק.

ב.מ.וו רוצה לתקן את הכשל, אבל ברוב המקרים היא לא יודעת לאן התגלגלה כל מכונית שהיא ייצרה ושיטת העבודה של משרד התחבורה הישראלי מתעלמת ממצבים כאלה ולא יכולה להבטיח שהמידע אודות הכשל יגיע אל בעלי הרכב.

במהלך השנים התרענו שוב ושוב אודות אזלת היד (או הרשלנות, או העצלנות) של משרד התחבורה בנושא זה, אבל כנראה שעד שמישהו ייפגע או ימות זה לא יזיז שם לאף אחד (ואולי גם לאחר מכן).

אגב, תיאור התקלה, כפי שנמסר לציבור הישראלי באמצעות משרד התחבורה שלנו, לוקה בחסר. כך נכתב באתר של משרד התחבורה: "חשש לאפשרות של תקלה באותות אלקטרוניקה של מגבר הבלם החשמלי במקרים אלה תתקבל התרעה בלוח שעונים". תיאור מדויק יותר צריך להיות: "חשש לתקלה שעלולה לגרום להארכת מרחק הבלימה ולתאונה". באירופה מתואר הכשל הזה כך: "מערכת הבלימה המשולבת עלולה להיפגע וזה עלול להוביל לכשל בלתי צפוי של הגברת הבלימה ההידראולית, ובכך לדרוש לחץ גדול יותר על דוושת הבלם. הדבר עלול לגרום למרחק בלימה ארוך יותר, כמו גם לכשל במערכת הבלימה למניעת נעילה (ABS) ובבקרת היציבות הדינמית (DSC), מה שמגדיל את הסיכון לתאונה".

בעולם נקראו לתיקון מכוניות מדגמי סדרה 1, סדרה 2, סדרה 5, M5, סדרה 7, i5, i7, iX1, iX2, X1, X2, X5, X6, X7, XM, X5M ו-X6M. אצלנו, בישראל, נקראו עד כה לתיקון רק דגמי X1 ,X2 ,X5 ,X6 ,X7,XM, סדרה 5, וסדרה 7.

ב.מ.וו דיווחה עד היום בעולם על 7 תאונות עם נפגעים שידועות לה וקשורות לכשל הזה, ועד כה לא ידוע לה על הרוגים. תיקון התקלה יבוצע פיזית, במוסכים מורשי יבואן, שם ייבדקו המערכות האלקטרוניות ובמידת הצורך גם יוחלפו על חשבון היצרנית.

תקלה נוספת מעבר לפינה?

בינתיים, בשעה שב.מ.וו מתמודדת עם כשל רחב היקף אחד, מתגלים סימנים ראשונים לכשל פוטנציאלי נוסף באותה מערכת בלמים מתוצרת קונטיננטל, והפעם מדובר בתקלה באחד הריתוכים של יחידת הבלמים עצמה.

בשלב ראשון זומנו לתיקון בארה"ב רק 270 כלי רכב, וזאת לאחר שבחודש יולי האחרון איתרו את הכשל עובדי מפעל של ב.מ.וו בשניאנג, סין שביצעו בדיקות בקרת איכות. על אף שמדובר במספר זעום יחסית של מכוניות מדובר בתקלה עם פוטנציאל נזק עצום.

כשל הריתוך התגלה סביב מנוע סרוו חשמלי ששולט ביצירת כוח הבלימה והצמדת רפידות הבלמים באמצעות הקליפרים, וצריך לקוות שאנשי החברה איתרו את כל המכוניות שנפגעו ממנו ושהן מטופלות בהתאם.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת ב.מ.וו. שיוצרה החל במחצית שנת 2022 ועד תחילת שנת 2024 ויובאה ארצה ביבוא מקביל או אישי כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post ב.מ.וו איבדה את הבלמים: ריקול דחוף ל-1.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD הכריזה בסוף השבוע על קריאה לתיקון של 96,714 כלי רכב חשמליים מדגמי דולפין ו-ATTO 3 (שנקראת בסין 'יואן פלוס') וזאת כדי לבודד רכיב פגום של מערכת ההיגוי החשמלי אשר עלול לגרום להתלקחות ושריפה.

מבצע הקריאה לתיקון מתחיל היום (30 בספטמבר 2024) ויכללו בו שתי קבוצות של מכוניות. הראשונה יוצרה בין 2 בנובמבר 2022 ועד ל-19 ביוני 2023 והשנייה יוצרה החל ב-4 בפברואר 2023 ועד ל-26 בדצמבר 2023.

אנשי BYD הודיעו לרשויות הפיקוח בסין שהתגלתה תקלה בתהליך הייצור של בקר הגה הכוח החשמלי Column-Assist (CEPS) – וליתר דיוק של אחד הקבלים (Capacitor) שמולחמים על לוח המעגלים של יחידת הבקרה הזאת בחלק מכלי הרכב. בהודעה לרשויות נכתב שהקבל הזה "עלול לפתח מיקרו-סדקים שעלולים להתרחב ולגרום לקצר חשמלי, מה שעלול לגרום לקבל להתחמם יתר על המידה ולהישרף, או אפילו לעלות באש (רכיבים סמוכים לו – ג.מ.)".

תיקון התקלה יבוצע באמצעות התקנת "אטמי בידוד בקר" ולצורך זה יזומנו הלקוחות הרלוונטיים למוסכי השירות. כמו בכל קריאה לתיקון – היא תבוצע על חשבון היצרנית.

BYD ביצעה השנה קריאה קודמת לתיקון, ב-30 באפריל, במסגרתה עודכנה תוכנה ב-16,666 כלי רכב חשמליים מדגם 'שחף' הקטנה שנמכרו בסין, וזאת כדי לפתור בעיית תצוגה של מצלמת הרוורס. באוגוסט 2022 ביצעה BYD קריאה לתיקון של יותר מ-50,000 קרוסאוברים היברידים-נטענים מדגם טאנג שיוצרו בין ה-5 באפריל 2021 ל-18 באפריל 2022 ונמכרו רק בסין. באותו מקרה הייתה אפשרות של חדירת מים לחלק מן התושבות של הסוללות החשמליות ברכב.

קריאה משמחת לתיקון

הקריאה לתיקון של BYD לתיקון היא אירוע חיובי, אפילו משמח, מפני שזה מעיד על אימוץ סטנדרטים שנהוגים בתעשיית הרכב העולמית. ה"שמחה", הזאת תהיה מלאה רק כאשר נדע בוודאות ש-BYD מקפידה לבצע גם בישראל תיקונים של תקלות סדרתיות שרלוונטיים לכלי רכב שנמכרים אצלנו.

קריאות לתיקון הם חלק לא נפרד וחשוב מתהליך הייצור והתחזוקה של כלי רכב בעולם. יצרניות רכב לא יכולות למנוע מראש את כל התקלות שנגרמות בגלל טעויות הנדסה או תקלות יצור – ובמיוחד לנוכח העובדה שרוב הרכיבים שמותקנים במכוניות לא מיוצרים על ידי היצרניות עצמן אלא על-ידי ספקיות משנה שלהן.

קריאה לתיקון נועדה לפתור תקלות ובעיות במכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים (או נמצאות בדרכן ללקוחות) גם כדי למנוע סכנות בטיחותיות וגם כדי שעלות התיקון של כשלים סדרתיים לא תוטל על בעלי הרכב.

בתקופה שבה נוחתות אצלנו עשרות יצרניות רכב סיניות – שלרובן אין ניסיון של ממש בשיווק רכב באירופה ובישראל – עדיף לבטוח ביצרניות שמבצעות תיקוני תקלות סדרתיות מאשר באלה שלא לוקחות אחריות.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – כמה וכמה יצרניות רכב ותיקות וידועות לא לוקחות אחריות על כשלים משמעותיים, וחלקן מתקנות תקלות כאלה רק בחלק מן השווקים שבהן הן פועלות אבל לא עושות את זה בישראל.

אלא שבעוד שהרבה יותר קל לאתר מצבים כאלה ולהוקיע את היצרניות הוותיקות שמוכרות רכב באירופה ובארה"ב – רוב מה שקורה בסין נסתר מן העין עבורנו. קיים חשש שיצרניות סיניות יסתירו מידע שקשור לתקלות סדרתיות ושמקרים כאלה עלולים להיות מגובים על-ידי הממסד הסיני.

כמו תמיד, כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים לחשוש יותר מיצרניות שלא מכריזות על תקלות סדרתיות ("ריקול") ולא מתקנות אותן, מאשר מיצרניות שכן לוקחות אחריות.

מחברת 'שלמה מוטורס', יבואנית BYD לישראל נמסר: "על פי היצרן ה-recall לא כולל את כלי הרכב שיובאו ושווקו בישראל על ידי שלמה מוטורס".

לקריאה נוספת

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע

The post ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי appeared first on TheCar.

מגזין הרכב והצרכנות הבריטי הוותיק What Car? פרסם בסוף השבוע את תוצאות סקר האמינות השנתי שלו, אשר נערך השנה בקרב 29,967 בעלי מכוניות משומשות עד גיל חמש.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

רוב חברות הסחר ברכב משומש בישראל פועלות בניגוד לחוק ומציגות מחירים מנופחים באופן פיקטיבי על כלי רכב שהן מציעות למכירה. זאת הטענה המרכזית שנטענת כעת בסדרת בקשות אישור לתביעות ייצוגיות שהוגשו בבית המשפט המחוזי מרכז.

בנוסף, חלק מחברות הסחר מטילות על הרוכשים לשלם את אגרת העברת הבעלות שאמורה להיות משולמת על-ידי מוכר הרכב (ולעיתים אף יותר מכך), וזה עוד אחד מתוך סדרת "מנהגים ותיקים ופסולים" שהפכו – לטענת התובעים – לסטנדרט הישראלי (הבלתי חוקי לכאורה) בענף הסחר ברכב משומש.

אם בית המשפט יקבל את הטענות (בחלק מן התביעות או בכולן) או אם החברות השונות יגיעו להסדרים עם התובעים – עשוי כל מי שרכש רכב משומש מחברת סחר ברכב בשנים האחרונות לזכות לכל הפחות בכ-500 שקלים, או בפיצוי אחר תמורת חלק מן הנזק הכלכלי שנגרם לו.

במקור, לפני כשנתיים, קיבץ עורך הדין רם גורודיסקי את כל הטענות האלה ואת כל התובעים הייצוגיים והגיש שתי בקשות אישור שכל אחת מהן הוגשה כנגד מספר חברות סחר ברכב משומש. זאת מפני שהטענות המשפטיות בכל המקרים כמעט זהות. אלא שלאחר הגשת התשובות של חברות הסחר פסק בית המשפט שלכל חברה ישנם נהלים ואופן התנהלות שונה, וייתכן שגם הטענות העובדתיות כנגדן שונות – ולכן הבקשות נמחקו וכעת הוגשו מחדש ובנפרד. בדיעבד, מהלך זה אפשר לעו"ד גורודיסקי להבין את התשובות והתגובות של כל אחת מחברות הסחר, ואולי גם לנסח מחדש את הבקשות.

מה אומר החוק: איך להציג מחיר של רכב משומש?

הטענה המעניינת ביותר שנטענת כנגד רוב חברות הסחר בסדרת בקשות האישור היא שהן נוהגות להציג על כלי הרכב (ובפרסומים באינטרנט) מחיר "לצורך משא ומתן", ולאחר מכן הן "מעניקות" הנחות בהתאם לכושר המיקוח של כל לקוח. יש לקוחות שיצליחו לחלץ מחיר טוב יותר ואחרים לא, אבל בכל מקרה ה"הטבות" וה"הנחות" שמוצעות הן הנחות פיקטיביות שמוצעות לכאורה בניגוד לחוק. לטענת התובעים, בעוד שמחירו האמיתי של רכב משומש הוא המחיר לאחר הנחות, הטבות והפחתות שצריכות להיות מוענקות בהתאם למאפיינים הספציפיים של אותו רכב (או המחיר הנמוך ביותר בו נמכר רכב דומה) – המחיר שמוצג על גבי הרכב או בפרסומים באינטרנט הוא מחיר מנופח.

הטענה המשפטית היא שקביעת מחיר סופי באמצעות משא ומתן עם הלקוח מהווה "ניהול משא ומתן בחוסר תום לב בתוך כדי הטעית הלקוחות בעניינים מהותיים לעסקה, תוך ניצול לרעה של פערי מידע ומומחיות שנוטים לרעת הצרכן".

מה שאולי הכי מעניין בפרשה הזאת – מעבר לכך שהיא נפתחה כעת לדיון מחודש – זה שכל חברות הסחר ברכב היו אמורות להבין שהן מתנהלות לכל הפחות ב"תחום אפור", שלא לומר תוך הפרה בוטה של החוק. זאת מפני שטענות דומות נטענו כנגדן כבר בשנת 2014 בהליכים אחרים.

יתרה מכך, בשנת 2018 ערערה חברת הסחר ברכב 'פסיפיק', מקבוצת קרסו מוטורס, כנגד מדינת ישראל – וזאת לאחר שנקנסה על ידי הרשות לסחר הוגן בגין אי הצגת מחירים. בפסק הדין של השופטת רחל ערקובי היא קבעה ש"אופן הצגת המחיר על ידי המערערת באופן שבו הוצג, כלומר מחיר מחירון תוך הפניית הצדדים לנציג המכירות – אינו עולה בקנה אחד עם הוראות החוק…
…מטרת הצגת המחיר נועדה… לגשר על פערי המידע המובנים הללו ולהעניק לצרכן את המידע הבסיסי הנוגע למחירו של המוצר ללא פניה לנציג מכירות… אני סבורה כי בדרך זו שומרת המערערת על יתרונה היחסי למול הצרכן במידע, במומחיותה במכירת כלי רכב, ובהכרתה את השוק הנוגע למכירת כלי רכב – ובכך הפער שבין הצרכן לבין העוסק… למעשה אינו מגושר ומטרת החוק מסוכלת…
אני סבורה כי אין כל הבדל בין כלי רכב לבין מוצר אחר הנמכר על ידי עוסקים אחרים… מטרת החוק הינה לאפשר לרוכש את היכולת להבין מהו המחיר של המוצר ולשקול אם הוא מוכן לרכוש את המוצר במחיר המבוקש, ולא ליתן לצרכן את האשליה כי המערערת מספקת לו הנחה ברכישת המוצר, ובדיעבד עם רכישתו להבין כי המחיר שנגבה ממנו גבוה ממחיר השוק של המוצר".

במהלך השנים הצליחו חלק מחברות הסחר ברכב להדוף תביעות שהוגשו כנגדן בעניינים כאלה גם מפני שחלקן הוגשו בדרך לא מספיק מקצועית וגם בזכות להטטנות משפטית ראויה לציון. אלא שבמבחן התוצאה – התביעות החדשות מצביעות על כך שאף אחת מן הנתבעות לא חזרה למוטב, או שכולן סבורות שהן פועלות במסגרת החוק.

כאמור, בחודש מרץ 2022 הגיש עו"ד גורודיסקי בקשות אישור דומות כנגד חברות הסחר ברכב משומש של יבואניות הרכב קרסו מוטורס (פסיפיק, קרסו מוטורס), יוניברסל מוטורס (דן ליס), 'מאיר' (אוטו סנטר), כלמוביל, דוד לובינסקי, חברות הליסינג וההשכרה שלמה, אלבר, אלדן, אוויס (UTS), אופרייט, באדג'ט (דומיקאר), וחברות הטרייד אין טרייד מוביל ואוטו דיל.

הטענה המרכזית, גם בתביעה המחודשת, היא ש"חוק הגנת הצרכן קובע איסור להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעיסקה", וזאת כדי לתת בידי הצרכן "מידע הנחוץ לו לצורך קבלת החלטה מודעת ומושכלת טרם כריתת העיסקה". חוק זה הוא אחד מתוך "מערכת דינים מיוחדת אשר תאזן את פערי הכוחות בין הצדדים ותבטיח חופש התקשרות ומפגש רצונות אמיתי בין הצרכן לבין העוסק".

בהקשר הזה – כך נטען – גילוי של המחיר "האמיתי" של הרכב בתוך כדי משא ומתן והענקת "הנחות תמידיות" מהווה פרקטיקה פסולה שמנוגדת לחוק.

טענת ההגנה המרכזית של רוב חברות הסחר, ואולי גם החזקה ביותר, היא שמכונית משומשת היא לא מוצר סטנדרטי עם מחיר ברור וידוע, מפני שהמאפיינים של כל מכונית משומשת ספציפית ייחודיים רק לה ולא לאף מכונית אחרת. האם טענה זאת חזקה מספיק כדי לעמוד בדרישות החוק? את זה עשוי לקבוע בית המשפט.

מילכוד המחיר המנופח

מעבר לשאלות המשפטיות שאולי יוכרעו סוף סוף באופן שיסדיר את פעילות העוסקים בענף, אחד הנזקים האגביים החמורים ביותר שנגרמים בגלל שיטת העבודה הנוכחית הוא ניפוח מחירים שפועל לרעת כל הצרכנים.

"במצב הדברים המתואר", נטען בתביעות, "במקום שהעוסק יתחרה על כיסו של הצרכן במחירים אטרקטיביים ותחרותיים – התחרות נהפכת על פיה והעוסק מתחרה על ההטבות /הפחתות /הנחות שאותן יקבל הלקוח. עובדה זו יוצרת אצל העוסק תמריץ שלילי להוזלת מחירים ותמריץ חיובי להעלאתם וניפוחם – הכל על מנת להציג ברבים כאילו הוא מעניק ללקוח הטבות / הנחות הגבוהות ביותר".

הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן קבעה לא אחת (גם על סמך מחקרים שבוצעו בחו"ל) שכאשר מציגים לצרכנים "מחיר ייחוס" מנופח זה יוצר אצלו הטיה שפועלת נגדו. במילים אחרות, אם המחיר ה"אמיתי" של רכב מסוים הוא 100 אבל המחיר שמוצג ללקוח הוא 120, הרי שלאחר משא ומתן הלקוח ירגיש סיפוק על כך שהצליח לקנות את הרכב תמורת 110 גם כאשר למעשה "דפקו" אותו.

עו"ד רם גורודיסקי טוען בבקשות האישור ש"נקבע כי פרקטיקות דומות מצדיקות אישור תובענה כייצוגית ומבססות עילות של הטעיה, חוסר תום לב ואי הצגת מחיר כולל".

במסגרת תביעה ייצוגית זאת נדרשות הנתבעות לפצות את כל הלקוחות שרכשו מהן רכב מאז שנת 2015 בעבור בזבוז זמן של הקונים וטרחה, וכן "בגין תחושות שליליות של אי נוחות, עגמת נפש, תסכול וכעס בשל הצורך לנהל מו"מ על המחיר… בשל הכבדה וסרבול בקבלת המידע אודות המחיר לתשלום; בשל חוסר היכולת להשוות בין רכבים; בשל הצורך לשלם עבור הרכב סכומים שלא הוצגו כחלק מהמחיר". כל אלה נאמדים לצורך התביעה ב-250 שקלים לפחות לכל עסקה.

בנוסף, לקוחות שזכו ל"הנחה /הטבה" ניזוקו בכך שהובטח להם כי הם מקבלים הנחה/הטבה והם למעשה לא קיבלו הנחה/הטבה כלל או קיבלו הטבה בסכום נמוך בהרבה מהמוסכם עימם. במקרה הזה מדובר ב"ראש נזק" שקצת יותר קשה לכמת לסכום אחיד ולכן מוצע להעריך את הנזק הכספי "כשעור/סכום ההנחה שהוברר כי לא ניתנה כלל בהיותה פיקטיבית ו/או שניתנה בשיעור נמוך מהמובטח".

בנוסף לאלה, התביעה היא שכל הלקוחות שנדרשו לשלם תמורת אגרת העברת הבעלות יקבלו את הסכום הזה בחזרה".

בקשות האישור נחתמות בדברים לא פחות חשובים: "חשוב גם לזכור כי הנתבעת ממשיכה לפעול בצורה נפסדת כמתואר לעיל גם בימים אלה ממש, ועוד עתידה להמשיך ולגרום לציבור לקוחותיה לנזקים ולהתעשר על חשבונם בכל פעם שהיא מוכרת רכבים".

במילים אחרות – בין אם הבקשה תאושר או תידחה, ובין אם תימצא דרך לפצות את מי שרכשו רכב משומש מחברות הסחר האלה או לא – ייתכן שהחשיבות הגדולה של הבקשה היא בשינוי של אותם "מנהגים ותיקים ופסולים" שרוב חברות הסחר חוטאות בהם.

רכשתם רכב מחברת סחר ושילמתם תמורת העברת הבעלות? המחיר שהוצג על גבי הרכב לא שיקף את המחיר האמיתי שלו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי רכב בעולם אוכלים סרטים בגלל ניסיון הנדסי כושל של מספר יצרניות רכב למקם את רצועת התזמון של המנוע כך שהיא באה במגע ישיר עם השמן. על הנייר זה נשמע כמו רעיון מהפכני ויעיל, אבל במבחן התוצאה זה עדיין גורם להרס מנועים ומגדשי טורבו. לא כל המנועים מן הסוג הזה נהרסו או ייהרסו, אבל לפני שקונים רכב משומש כדאי לשקול היטב אם כדאי לקחת סיכון או איך אפשר לצמצם אותו. כל הפרטים בכתבה הזאת.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.

חטיבת הרכב המסחרי של סטלנטיס בצפון אמריקה, Ram, הכריזה על קריאה לתיקון של כ-1.22 מיליון טנדרים מדגם Ram 1500 לנוכח תקלת תוכנה שעלולה להשבית את מערכת בקרת היציבות האלקטרונית של הרכב, מה שכמובן מגדיל את הסיכון לתאונה.

הדגמים שנקראו לתיקון יוצרו בין ה-31 באוקטובר 2017 ועד ל-14 בפברואר 2024. באופן חריג מאוד – היצרנית מאשרת שהתוכנה הפגומה מותקנת בכל 100% מכלי הרכב שנקראו לתיקון, וזאת בשונה מקריאות לתיקון אחרות שמבוצעות גם כאשר אחוז הכשל עומד על 1-2% בלבד מכלל סדרת הייצור.

עם זאת, ככל הנראה בחלק מן הטנדרים קיים בנוסף גם כשל פיזי של מחשב ניהול בקרת היציבות, ובכלים אלה יוחלפו גם מודולי בקרת ABS שיוצרו על-ידי ספקית הרכיבים הענקית קונטיננטל.

מעניין לציין ששתי תקלות במערכת בקרת היציבות כבר אילצו בעבר את Ram לבצע החזרה לתיקון של טנדרים אחרים מתוצרת החברה, מדגמי 2500 ו-3500 שיוצרו בין השנים 2019-2021. במסגרת זאת תוקנו או הוחלפו מכלולי מחשב בקרת היציבות – כלומר שבוצע תיקון פיזי יקר ולא רק עדכון תוכנה – בכלי רכב שיוצרו לאורך שנת 2022. בנוסף בוצע עדכון תוכנה לכלי רכב שיוצרו בין 2019-2022.

אבל הרבה יותר מעניין לציין שבמדינת ישראל בוצע אותו תיקון על חשבון היצרן רק בחלק מכלי הרכב שנמכרו כאן, בשעה שבעלי רכב אחרים נדרשו (ועדין נדרשים) לשלם יותר מ-4,000 שקלים תמורת התיקון. כך עולה מפניות של בעלי רכב אל מערכת TheCar.

ובחזרה לכשל בדגם ה-1500: אנשי Ram למדו על התקלה כבר לפני 7 חודשים, ב-15 בפברואר, וב-18 ביוני, לאחר בדיקות וניסויים, הם מצאו לטענתם את מקור הבעיה. ההחלטה לבצע קריאה לתיקון (Recall) התקבלה אצלם ב-31 באוגוסט.

למרות שמדובר בתקלת תוכנה – סטלנטיס לא יכולה לבצע את עדכון התוכנה "דרך האוויר", ובעלי הרכב הרלוונטיים נדרשים להגיע למוסכים מורשים של היצרנית.

האם גם בטנדר שלך (או בכל רכב אחר) קיימת תקלה סדרתית לא מטופלת? כתבו אלינו אל editor.thecar.com או מלאו את הטופס הבא:

לקריאה נוספת:

ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר)

האמר: עשרה דברים שחשוב לדעת על לידתו מחדש של מותג מעצבן

ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר

The post ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון appeared first on TheCar.

יגואר הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון באירופה של מכוניות מדגמי E-Pace, XF, XE ו-F-Pace אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2024, וזאת בגלל נזילה אפשרית של שמן מנוע ממגדש הטורבו.

נזילה של כמות גדולה של שמן לאורך זמן מסכנת כמובן את בריאות מגדש הטורבו ועלולה להרוס את גם את המנוע וגם את הטורבו, אבל לא זאת הסיבה לביצוע הקריאה לתיקון.

הריקול, במקרה זה, הוכרז מסיבה אחרת לגמרי: נזילת שמן על הכביש מותירה אותו מלוכלך ובעיקר חלקלק, ולכן היא מסכנת את שלומם של משתמשי דרך אחרים, בדגש על דו גלגליים. הרוכבים של אופנועים, קטנועים וקורקינטים ממונעים עלולים להיפצע ולהידרס כתוצאה מהחלקה על שלולית שמן שאחת מן המכוניות מדגמי יגואר תותיר אחריה.

משרד התחבורה הישראלי טרם פרסם קריאה לתיקון כזאת בארץ – בין אם מפני שאנשיו לא הספיקו להעלות את הנתונים לאתר ובין אם מפני שיבואני יגואר עדיין לא קיבלו מן היצרנית הודעה על כך שהכשל קיים גם בכלי רכב שנמכרו בישראל.

בעל רכב רלוונטי שנתקל בדליפת שמן מצינורית שמוליכה אל מגדש הטורבו במנוע שלו צריך להגיע בדחיפות למוסך מורשה של יגואר – בין אם קיבל או לא קיבל קריאה לתיקון – ולדרוש תיקון מיידי של הנזילה על חשבון היצרנית.

אם נתקלתם בתקלה דומה כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024  – אבל בישראל לא הוכרז ריקול appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים, ב-8 בספטמבר, צפוי להתקיים דיון ראשון בבית המשפט המחוזי בלוד בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה בנוגע לאחד המנועים הכושלים ביותר בתולדות הונדה – מנוע ה-1.0 ליטר התלת-צילינדרי ומוגדש-הטורבו. מאז נובמבר האחרון, אז הוגשה בקשת האישור, חלו שלוש התפתחויות שצריכות לעניין את כל בעלי הונדה בישראל, ולא מן הנמנע שעד לדיון הבא יישלפו מן הכובע עוד שפן או שניים.

ההתפתחות המעניינת ביותר – שמסירה מן השולחן לפחות סימן שאלה אחד, היא ההודאה הגורפת של הונדה בכשל מובנה במנוע התלת-צילינדרי מוגדש הטורבו שלה, בנפח 1.0 ליטר, שהותקן בסיוויק שיוצרו בין השנים 2017-2021 (ונמסרו בישראל עד לשנת 2022).

בתשובתה לבקשת האישור מודה הונדה שממש כפי שנטען כלפיה – התפוררות של רצועת התזמון מפוררת פירורים ("סיבים") אל תוך שמן המנוע, וזה גורם לסתימת מסננים. במקרים רבים (כל מנוע חמישי שנמכר בישראל, כך נטען בבקשת האישור) – נגרם הרס מוחלט של מנועים, ולכך צריך להוסיף גם נזקים היקפיים רבים, למשל הרס של מגדשי טורבו.

מאידך – התפתחות אחרת שעליה נדווח כאן קצת מביכה ובעייתית, ובנסיבות מסוימות עלולה להביא למחיקה על הסף של התביעה הייצוגית – וזאת על אף ההודאה, כאמור, של הונדה. הטענה שנגזרת ממנה היא ש"אין בכלל קבוצת נפגעים", מפני שאף בעל רכב לא נדרש לשלם מכספו תמורת החלפת מנוע או תיקון טורבו – כך לפחות טוענים אנשי היבואנית.

התפתחות אחרת, שלכאורה לא קשורה באופן ישיר לבקשת האישור הזאת – צריכה לעניין את כל בעלי הונדה עם מנועי טורבו שנמכרו בישראל מסוף שנת 2014 ועד לשנת 2023.

לאחרונה אושר ופורסם הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת לחלוטין אשר הוגשה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב בנוגע למגוון רחב של דגמי הונדה, בהם "כל רכב מתוצרת הונדה שמונע באמצעות (מוגדש) מנוע טורבו… ובכלל זה כל רכב מהדגמים סיוויק 1.5 ליטר, סיוויק 1.0 ליטר, CR-V 1.5 ליטר שיוצרו בשנים 2017-2021 וכן סיוויק Type-R שיוצרו בשנים 2022-2023.

הטענה, באותה תביעה, היא שחלק מבעלי הרכב נדרשים להחלפת שמן יקרה בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל בימינו בכלי רכב דומים, וזה מייקר מאוד את עלויות התחזוקה.

התביעה הזאת לא הוגשה כנגד הונדה אלא נגד היבואנית שלה לישראל, חברת 'מאיר', והטענה המרכזית היא שהיבואנית לא יידעה את הלקוחות שלה לפני רכישת הרכב אודות העלויות הנוספות האלה.

במבחן התוצאה נראה שעורכי הדין של 'מאיר' עשו עבודה יותר מוצלחת מזו של עורכי הדין שהגישו את התביעה: הם הצליחו לחלץ הסדר פשרה עוד לפני שישבו לכתוב תגובה לבית המשפט, וגם את זה הם סחבו במשך שלוש שנים. עבור בעלי הונדה מדובר בלעג לרש: ההסדר השיג לחלק מהם (רק לקוחות פרטיים) פיצוי זעום: החלפת שמן אחת על-חשבון היבואנית. עורכי הדין הולכים הביתה עם יותר מ-300,000 שקלים כשכר טרחה.

שימו שמן

הונדה מתחרה לאורך השנים עם ניסאן על תואר יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, אבל יש תואר אחר שאף יצרנית רכב אחרת עדיין לא לקחה ממנה: יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם. בנוסף למנועי מכוניות הונדה מייצרת גם מנועים לאופנועים וקטנועים, טרקטורונים, גנרטורים, ציוד חקלאי, ציוד גינון, ועוד ועוד.

אבל גם יצרנית שטיב מנועי הבעירה שלה לא שנוי במחלוקת עלולה לטעות, ונראה שאחד הביטויים לרגעים פחות טובים של מהנדסי הונדה הוא הצורך להחליף שמן מנוע בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל.

החלפת שמן כל 5,000 – 6,000 קילומטרים מעידה על שחיקה מוגברת בתוך המנוע – בין אם של חלקי מתכת כאלה או אחרים או של רכיב אחר ש"מתפורר" לתוך השמן, כמו סיבי רצועת התזמון במקרה של מנוע ה-1.0 ליטר.
בתביעה הייצוגית שהוגשה בשנת 2021 לגבי הצורך להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים נטען שבנוסף לעלות הגבוהה של כל טיפול כזה (לעומת, למשל, כל 15,000 קילומטרים בדגמים של יצרניות אחרות) – נגרמת גם ירידת ערך מואצת לרכב, כי מי רוצה לקנות מכונית שצריך להכניס למוסך כל כמה חודשים?

מנגד, הטענה הכי חמודה של עורכי הדין של חברת 'מאיר' בתגובה לטענות האלה לקוחה מעולמות התכנות וההי-טק: לשיטתם, הצורך בהחלפת שמן תכופה לא נגרם בגלל תקלה במנועים אלא מדובר בתכונה ("פיצ'ר") שהונדה הטמיעה במנועי הטורבו שלה שיוצרו בשנים 2017-2023. "תכונה זו מאפשרת למחשב הרכב לחשב את העיתוי שבו נדרשת החלפה של שמן המנוע על סמך שורת משתנים הנוגעים בין היתר לסגנון הנהיגה של הנהג הספציפי, ולהתריע על הצורך בהחלפת שמן המנוע בזמן המתאים לשם פעולה בצורה מיטבית כאמור". במילים אחרות: "זה לא באג – זה פיצ'ר"…

אנשי 'מאיר' טענו שהם הציגו את התכונה הזאת לכל הלקוחות שרכשו מהם את כלי הרכב הרלוונטיים עוד לפני הרכישה.

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה, שיצא לדרך באמצע יולי 2024 ואמור להימשך כשנתיים עד שלוש, נוגע לרוב הבעלים המקוריים של סיוויק ו-CR-V שנמכרו בישראל החל בדצמבר 2014 (שבע שנים לפני הגשת התביעה) "ובלבד שהרכב נרכש לשימוש שעיקרו אישי, ביתי או משפחתי".

כל אחד מחברי הקבוצה זכאי לקבל "החלפת שמן מנוע ללא תשלום באחד ממרכזי השירות של 'מאיר' (כולל בבעלותה החלקית) או לחילופין בהנחה של 80% במרכז שירות שהורשה על ידי 'מאיר' להעניק את ההטבה.
לחילופין, כל חבר קבוצה יכול לבחור לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים בעת רכישת "רכב פרטי חדש" מחברת 'מאיר', ועל פניו נראה שזה כולל את כל המותגים ש'מאיר' מייבאת, למשל וולוו ולינק אנד קו.

מי שהיה בעלים של רכב כזה וכבר מכר אותו יכול לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים, כאמור, ואם בעלי הרכב השונים לא יממשו את כלל ההטבות שנקבעו בהסדר תוך כשנתיים – "יהיו מי שבבעלותם רכב מן הדגמים הנדונים זכאים, נוסף על ההטבות הנ"ל, גם להנחה של 25% בעלות של טיפול תקופתי לרכב", ותקופת ההסדר תוארך למשך שנה או שנתיים נוספות.

מודה אבל לא עוזבת

ובחזרה אל מנועי ה-1.0 ליטר המתפגרים. לבקשת האישור הוגשו שתי תגובות נפרדות, האחת של הונדה והאחרת של היבואנית שלה לישראל.

הונדה טוענת בתגובתה שמדובר ב"רוב מהומה על לא מאומה" מפני שאף בעל רכב – כך לטענתה – לא נפגע כלכלית מן הכשל (שלא מוכחש). זאת, אגב, טענה מעניינת לנוכח העובדה שאלינו, למערכת TheCar, הגיעו תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם הוציאו אלפי שקלים על תיקוני מנועים ומגדשי טורבו.

מכל מקום, אנשי הונדה טוענים שכבר באמצע שנת 2021 הם פרסמו לרשת השירות שלהם עלון שירות שמנחה את המוסכים כיצד לטפל בכשל רצועת התזמון, ושהם אף האריכו את תקופת האחריות למנועים האלה ל-6 שנים או עד 128,000 קילומטרים.

מבחינה משפטית, הטענה שלהם היא שכדי לעמוד בתנאי תביעה ייצוגית יש להוכיח שהונדה התרשלה בתכנון או בייצור הרכב באופן שגרם לתקלה להתרחש מלכתחילה, ושהתקלה או החשש מתקלה לא טופלו על-ידי הונדה בהתאם למקובל.

מצד שני, בהמשך מוצגת הודאה ברורה לפיה התברר לאנשי הונדה ש"במכוניות הונדה סיויק מהדור העשירי שבהן הותקן מנוע טורבו בנזין 1 ליטר עלול להיווצר בלאי מוקדם של רצועת התזמון ביחס למתוכנן, אשר עלול לגרום לחסימה של מסנני רשת, והדבר עלול להוביל לירידה באספקת השמן, אשר עלולה לגרום לנזק למנוע או למגדש הטורבו".

בהמשך מוסבר גם שבלאי רצועת התזמון נגרם כתוצאה מחיכוך בין הרצועה לבין משטח מחוספס על גלגלת המתכת שמסובבת אותה, ושבחלק מן המכוניות הוחלפה הגלגלת הזאת במהלך החלפת הרצועה עצמה.

התגובה השירותית של הונדה, כך נטען, הייתה הארכת משך האחריות מ-3 ל-6 שנים, והוספת עוד 28,000 קילומטרים לרף הקילומטראז' המרבי שמכוסה באחריות. בנוסף, לדבריהם, "הטיפול במסגרת של הארכת אחריות נעשה בהינתן הידלקות הנורה הדיאגנוסטית ו/או תסמינים נוספים הקשורים בירידה בביצועי המנוע, והוא כולל, בין היתר, החלפת החלקים שגורמים לבלאי המוקדם (ובכלל זה ובעיקר החלפת גלגלת ההנעה על גל הארכובה), ניקוי המנוע ומערכת השמן מסיבים והחלפת מגדש הטורבו ובלוק המנוע. בכך מבטיחה טיפול יעיל בבלאי המוקדם וללא עלות לבעלי המכוניות הרלוונטיות".
…"ביחס למכוניות שלא חוו בלאי מוקדם עד למועד ההחלפה התקופתית המתוכננת של רצועת התזמון, נקבע שבמהלך הטיפול התקופתי הרגיל (לאחר 6 שנים או 120,000 ק"מ), תוחלף לא רק רצועת התזמון, אלא גם גלגלת ההנעה של גל הארכובה, זאת ללא עלות נוספת עבור רכיב זה מצד בעלי המכוניות".

עם זאת, אנשי הונדה מודים שהם לא הפיצו את עלון השירות שלהם לכלל מוסכי המכונאות בישראל אלא רק לרשת השירות שלהם, אבל טוענים שלכל מוסך שרוצה לטפל בהונדה "יש גישה" לעלוני השירות, ומוסך שמטפל בהונדה בלי להתעדכן בפרסומים של היצרנית הוא רשלן.

טענה אחרת של הונדה, טכנית במהותה, היא שמנועים לא אמורים להיהרס אם נהגים מגיבים כראוי להתראה שמתקבלת על לוח המחוונים. לדבריהם, כאשר רצועת התזמון מתפוררת וסיבים שמוסעים על-ידי השמן סותמים את אחד המסננים – נדלקת על לוח המחוונים "נורה דיאגנוסטית" – ו"בהתאם לספר הרכב אותו מקבל כל רוכש רכב, במקרה כזה על בעל הרכב להימנע ממהירויות גבוהות ולהגיע באופן מיידי למרכז שירות מורשה מטעם היבואן לצורך בדיקה".

בשורה תחתונה, טענת ההגנה של הונדה היא משהו בסגנון של "כן – יש כשל, אבל נתנו לו מענה באופן שבו אף בעל רכב לא נפגע, ולכן אין קבוצת נפגעים וצריך למחוק את התביעה".

על כך צריך להעיר שאנשי הונדה לא מתחייבים שהחלפת הגלגלת ורצועת התזמון אכן פתרו את הבעיה באופן סופי ומוחלט, והראיה לכך היא שגם אחרי שדרוג האחריות היא מוגבלת ל-6 שנים (שהסתיימו זה מכבר לכל המכוניות שנמכרו עד לשנת 2018 ועלולות להסתיים לכלל המכוניות עד שהתביעה תוכרע סופית), ול-128,000 קילומטרים בלבד. האם מנוע של מכונית מודרנית אמור לשרוד רק 128,000 קילומטרים? האם מכונית שהמנוע שלה שורד רק 128,000 קילומטרים שומרת על ערכה כמשומשת?

תובע ושרץ בידו

על אף שהתביעה כנגד הונדה בעניין מנועי ה-1.0 ליטר נשמעת מוצדקת לחלוטין, ואפילו מגובה בהודאה ברורה של הונדה עצמה – ייתכן מצב שבו היא תיפול בגלל בחירה אומללה בתובע ייצוגי "פרובלמטי" בלשון המעטה.

מבלי להיכנס לעודף פרטים, תגובתה של 'מאיר' לבקשת האישור מספרת סיפור כמעט הזוי על בני זוג (התובעים הייצוגיים) שרכשו הונדה סיוויק עם מנוע שכבר נפגע מן הכשל, ככל הנראה במחיר של מכונית פגומה, ואולי אפילו מתוך כוונה תחילה להשתמש בה לצורך תביעה ייצוגית.

כפי שהדברים מוצגים בתגובה של 'מאיר', אחד התובעים הוא בעל הכשרה כמכונאי ואחד מקרובי משפחתו מועסק (או הועסק) בחברת 'מאיר'. 8 ימים בלבד לאחר רכישת הרכב עם המנוע הפגום הוא החל בהליכים מול 'מאיר' בתוך כדי תיעוד של התקשורת מולם. בנוסף, לדברי 'מאיר', התובע אף פרק את המנוע, תיעד אותו לצורך התביעה הייצוגית, ולפני שהכניס אותו לבדיקה במוסך של 'מאיר' הוא הרכיב אותו בחזרה בתוך כדי החלפת רכיבים שונים, ובאופן שהעלים את רוב שרידי הסיבים שהתפוררו מן הרצועה.

אנשי מאיר, כך בתגובה, הצליחו לאתר את מקור הנזק למרות הכל ועל סמך זה השיגו אישור של הונדה להחליף מנוע, כך שבסופו של דבר התובע קיבל מנוע חדש ולא רק שהוא לא ניזוק כלכלית אלא אפילו גרף רווח נאה – בהנחה סבירה שהוא קנה מכונית פגומה במחיר מתאים וקיבל תיקון על חשבון הונדה. לנו כמובן אין כלים לבחון מי מבין הצדדים דובר אמת אבל אם הסיפור ההזוי הזה נכון אז נראה שמדובר בתובע ייצוגי שעלול להכשיל את כל קבוצת הנפגעים, וחבל.

שאלת השאלות היא אם יש בעלי הונדה סיוויק שנהרס להם מנוע או מגדש טורבו, או שנגרמו להם נזקים אחרים כתוצאה מן הכשל שהונדה מודה בו. אם קיימת קבוצה כזאת מומלץ לחבריה לפעול במהירות כדי שלא יתגבש, חלילה, מצב שבו התביעה הזאת תדפוק אותם במקום לסייע להם.

מה שצריך לצפות מהונדה, עם ובלי קשר לתוצאות ההליך, זה להחליף על חשבונה, ובאופן מיידי, את גלגלות ההנעה ואת רצועת התזמון בכל המנועים שבהם לא בוצעה עד היום החלפה כזאת. אין טעם או היגיון להמתין לנזקים שאפשר למנוע מראש.

במקביל – הונדה צריכה לפצות את מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקונים, ואם נכונה הטענה של 'מאיר' שבכלל אין קבוצת נפגעים כזאת הרי זה לא יעלה לה ולו שקל בודד.

בנוסף, כדי לפתור את הדאגה מפני ירידת ערך צריך לצפות מהונדה להאריך באופן מיידי וחד צדדי את האחריות למנועים האלה לפחות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים, ולשלוח לכל בעלי הרכב הרלוונטיים הנחיות מדויקות לגבי תדירות החלפת שמן ותשומת לב לתסמיני נזק לרצועת התזמון. אם אנשי הונדה מאמינים שהפתרון הטכני שלהם פתר את הכשל שהם מודים בו – יתכבדו ויוכיחו את זה באמצעות הארכת האחריות.

יש לך או הייתה לך הונדה סיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

רוצים להשפיע על הסיכוי שהונדה תיקח אחריות מלאה? תגיעו לדיון ב-8 בספטמבר בלוד.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף

The post בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע appeared first on TheCar.

אלפי מנועים מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל בשנים האחרונות, ממש כמו מיליוני מנועים כאלה ברחבי העולם. אלא שבישראל, בשונה מאשר במספר מדינות אחרות, יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על התופעה וטוענות שבעלי הרכב אשמים בהרס המנועים.

עד כה הוגשו בישראל מספר תביעות ייצוגיות שבהן ניסו מומחים שונים להסביר את מנגנוני הכשל במנועים הקוריאנים, אבל לאחרונה עולה תיאוריה מעניינת נוספת שמצביעה על אשם אפשרי אחר. תיאוריה זאת עשויה להיות רלוונטית גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

התיאוריה החדשה לא תעזור למי שהמנוע שלו כבר נהרס, ויש אלפים כאלה, אבל אם היא נכונה היא יכולה להועיל לעשרות אלפי בעלי רכב אחרים, והם יחסכו לעצמם עשרות אלפי שקלים והמון עוגמת נפש. הפתרון המוצע לא זול אבל מאוד פשוט, ופי כמה יותר משתלם מאשר להתמודד עם מנוע גמור: להחליף את שמן המנוע בכל 5,000 קילומטרים במקום כל 15,000.

מה הבעיה?

ליונדאי וקיה יש אמנם בישראל מוניטין אמינות כמעט יפני, אבל רבים מן הדגמים שהן ייצרו מאז שנת 2010 (ובמידה מסוימת גם קודם לכן) סובלים משורת תקלות סדרתיות יקרות לתיקון, בדגש על אחוזי כשל חריגים לרעה והרס של מנועי בנזין.

מדיווחים שונים מן העולם ומישראל עולה שכשלי מנועים מוכרים ברוב סדרות המנועים שיונדאי וקיה ייצרו בשני העשורים האחרונים: תטא, גמה, למבדה, קאפה ו-Nu.

אצלנו, במערכת TheCar, הצטברו עד היום מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שטוענים שנאלצו להחליף או לשפץ מנועי 1.4, 1.6, 2.0 ליטר וגם 2.4 ליטר, כמו גם מנועים מסדרות ישנות יותר.

הבעיה הספציפית שאולי נוכל לצמצם באמצעות הכתבה הזאת נוגעת לכל מנועי יונדאי וקיה מהעשור האחרון עם טכנולוגיית הזרקת דלק ישירה – GDI – וזה כולל כמעט את כל המנועים שלהן – החל ממנוע הבנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר ועד למנועי V6 טווין טורבו ומנועי V8 שמניעים כמה מדגמי הפרימיום של ג'נסיס. להערכתנו כוללת "קבוצת הסיכון" לכשל במנועים את רוב המכוניות מתוצרת יונדאי וקיה עם הזרקת דלק ישירה שיוצרו משנת 2010 ועד לכל הפחות שנת 2020.

כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות – בישראל הוגשו עד כה לפחות 3 תביעות ייצוגיות שבמרכזן טענה לכשלים סדרתיים במנועים. אחת מהן, שבמרכזה מנועי ה-1.6 ליטר, הסתיימה בהסדר פשרה רעה מאוד מבחינת בעלי הרכב.
שתי תביעות נוספות, לגבי מנועי ה-2.0 ליטר במכוניות היברידיות ולגבי מנוע ה-2.4 ליטר – עדיין מתנהלות ועלולות להוסיף להתגלגל בבית המשפט גם בשנים הקרובות.

כדי להוכיח טענות שנטענות בתביעה נדרשת בין השאר חוות דעת של מומחה שמתארת את מנגנון הכשל ומסבירה מדוע יצרנית הרכב אשמה בו. אלא שבכל אחד מן המנועים האלה יש ככל הנראה נקודת או נקודות תורפה אחרות, וכולן מובילות לאותה תוצאה: חיכוך ניכר בתוך המנוע ושבר של חלק זה או אחר. כתוצאה מן השבר נשמעים רעשים או מורגשת צניחה בכוח המנוע, ורוב הנפגעים מגיעים במצב הזה אל המוסך ומתבשרים שעליהם לשפץ מנוע או להחליף אותו בעלות של עשרות אלפי שקלים.
במקרים החריגים והמסוכנים – אלה שהופכים את הכשלים הנטענים לסכנה בטיחותית – הנזק במנוע גורם לעצירה מיידית שלו או לנזילות שמן חמורות שמציתות שריפה ברכב. זה כמובן עלול לגרום לתאונה ולנזקים היקפיים שונים.

התיאוריה החדשה מצביעה על נתון מאוד מעניין שעשוי להתניע את רוב מנגנוני הכשל באמצעות מה שנקרא "הרעבת שמן" – כלומר מצב שבו חלקים בתוך המנוע לא מקבלים שימון מספק.

"הרעבת שמן" גורמת לחיכוך והתחממות שיוצרים עיוות או שבר של חלקי מתכת, ובדרך כלל היא נגרמת כאשר נסתמים מעברי שמן במנוע (כמו במנועי 'פיורטק') או כאשר שמן המנוע נשרף בצילינדרים (כמו במנועי ה-1.2 ליטר של רנו). במקרה של יונדאי, כך גורסת התיאוריה החדשה, הרעבת השמן נגרמת בגלל זיהום של שמן המנוע אשר גורם לכך שהשימון לא יעיל.

בדיקות מעבדה

כבר בחודש מרץ 2023, לפני כשנה וחצי, העלה היוטיובר Lab Coat Paul סרטון מרתק וקל להבנה שבו הוא מתאר בעיה ספציפית שהוא איתר במנוע של הרכב הפרטי שלו – יונדאי טוסון משנת הדגם 2017 שמצויד במנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר.

פול ביצע פעולה פשוטה (לפחות עבור אמריקנים) שכמעט אף בעל רכב לא מרגיש צורך לבצע: הוא השקיע 160 שקלים ושלח דגימה מתוך שמן המנוע של הרכב שלו לבדיקת מעבדה.

ולמה שפול ירגיש צורך לשלוח דגימת שמן למעבדה? מפני שהוא קרא באינטרנט עשרות תלונות של בעלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שמדווחים על צריכת שמן גבוהה ועל תקלות מנוע שונות, והוא רצה לוודא שהמנוע שלו תקין.

כאשר פול קיבל לידיו את התוצאות הוא הבין מיד שיש לו בעיה: על אף שמאז החלפת השמן האחרונה השמן נמצא במנוע שלו רק 5,850 קילומטרים – רמת הזיהום שלו, כלומר אחוז הבנזין בתוך השמן, הייתה 5.8%. למען הפרופורציות – רמת זיהום מרבית שלא אמורה לגרום נזק למנוע עומדת על 2%. בנוסף, נמצא שצמיגות השמן נמוכה מן הנדרש.

במילים אחרות, שמן המנוע הזה היה מזוהם פי שלושה מן השיעור המרבי וצמיגותו נמוכה, וזה אומר שהוא לא מסוגל לשמן את כל חלקי המנוע ושבכל קילומטר של נסיעה נגרמים נזקי בלאי.

אנשי המעבדה המליצו לפול להחליף ברכב שלו שמן בכל 1,600 קילומטרים עד שהוא יאתר את מקור הבעיה ויתקן אותה. במילים אחרות, מה שאנשי המעבדה אמרו זה שבאופן שבו המנוע של פול פועל, כל שמן חדש שהוא יכניס למנוע ישרוד בתוכו רק 1,600 קילומטרים.

אבל איך בכלל מגיע בנזין לתוך שמן המנוע?

יש מספר דרכים שבהן זה יכול לקרות. למשל, כמויות קטנות של בנזין לא שרוף מצליחות לחדור מבעד לטבעות האטימה של הבוכנות ולרדת לתוך עוקת השמן, וזה קורה במידה כזאת או אחרת בכל מנוע בנזין.

כדי להתמודד עם הבעיה הזאת קיימת במנוע מערכת לאיסוף אדי בנזין שמסייעת להרחיק אותם מן השמן, ואחד הרכיבים שלה הוא שסתום PCV – שסתום חד כיווני שמאפשר לאדים להתנדף מבלי שייכנס דלק נוסף.

פול ניקה את שסתום ה-PCV ואז נהג ביונדאי טוסון שלו 1,600 קילומטרים בלבד עם שמן מנוע חדש. לאחר מכן הוא שלח למעבדה דגימת שמן נוספת, והפעם הסתבר שרמת הזיהום הגיעה אל 1.8% ושצמיגות השמן עדיין נמוכה מידי. אנשי המעבדה המליצו לפול לא לנהוג ברכב יותר מאשר 1,800 קילומטרים נוספים לפני שיחליף שמן.

עם בדיקת המעבדה ביד פנה פול למוסך מורשה של יונדאי וביקש שיבצעו בדיקה לרכב. עד לאותו מועד המכונית הייתה רק בת 4 ונסעה 45,000 קילומטרים, כלומר שהיא הייתה מכוסה במסגרת אחריות היצרנית, ובמוסך מצאו שקיימת דליפת דלק מתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה אל תוך שמן המנוע.

אבל רגע, מה זאת משאבת דלק בלחץ גבוה ואיך היא קשורה למנוע?

במנוע בנזין רגיל מבוצע הערבוב של הדלק עם אוויר לפני שהתערובת הזאת נדחסת לצילינדרים דרך שסתומי היניקה. במנועי הזרקה ישירה (GDI) האוויר נדחס לצילינדרים באותו אופן, אבל הבנזין מוזרק בלחץ גבוה ישירות לתוך הצילינדר, ושם הוא מתערבב עם האוויר.

במנועים של יונדאי וקיה יושבת משאבת הדלק בלחץ גבוה על ראש המנוע וכאשר היא דולפת נדחסות טיפות בנזין לתוך המנוע. אדם מן הישוב, שלא נוהג לשלוח דגימות שמן מנוע למעבדות, לא היה מגלה לעולם שמשאבת הדלק שלו דולפת לתוך המנוע, ולא היה יודע שהשמן שלו מזוהם בבנזין.

פול אמנם איתר בעיה במנוע והיא תוקנה על חשבון יונדאי במסגרת האחריות, אבל הוא עדיין לא היה רגוע. בטיפול השגרתי הבא, ב-48,000 קילומטרים, הוחלף שמן המנוע ובוצע "ניקוי GDI" שהיא פעולת תחזוקה ייחודית למנועי הזרקה ישירה. במנועים אלה יש לנקות מידי פעם פיח שמצטבר על שסתומי היניקה.

לאחר החלפת השמן וניקוי השסתומים הוא נסע כ-2,800 קילומטרים נוספים ושלח דגימת שמן שלישית למעבדה. הפעם נמצא שרמת הזיהום היא 1% ורמת הצמיגות של השמן נמוכה מידי, וזה אומר שעדיין קיימת בעיה. שוב הוחלף שמן וכעבור 4,200 קילומטרים נוספים שלח פול דגימה רביעית למעבדה. הפעם נמצא שרמת זיהום השמן היא 1.8%, על הגבול האדום, והצמיגות שלו נמוכה מידי.

על בסיס הבדיקות האחרונות פול הסיק שכדי להימנע מנזק למנוע שלו הוא חייב להחליף שמן בכל 4,800 קילומטרים ולהמשיך לשלוח דגימות שמן לבדיקות כדי לוודא שהשמן לא מזוהם. הנחיות היצרן של יונדאי בארה"ב הן להחליף שמן מנוע כל 8,000 קילומטרים ורוב בעלי הרכב לא שולחים דגימות שמן לבדיקה אלא פשוט עוקבים אחר הנחיות היצרן.

במקרה כזה, אם המנועים שלהם מתפקדים באותו אופן – נוסעים רוב בעלי הרכב כ-3,000 קילומטרים – או 40% מהזמן – עם שמן גרוע שלא מספק למנוע שלהם את רמת השימון שנדרשת.

בישראל נדרשת החלפת שמן במנועי GDI מוגדשי טורבו בכל 7,500 קילומטרים או חצי שנה, ובמנועים הלא מוגדשים הנחיות היצרן הן להחליף שמן בכל 15,000 קילומטרים או שנה. בשני המקרים – אם הבדיקות של פול מייצגות את המציאות בשטח – נגרם נזק מתמשך וקבוע אצל עשרות אלפי בעלי רכב, גם אצל מי שמקפידים על תחזוקה מדויקת ובוודאי אצל מי שמבצעים החלפות שמן במרווחי נסיעה ארוכים יותר.

שורה תחתונה: כך תחסכו עשרות אלפי שקלים

יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על כשלים במנועים שלהן, ואלפי בעלי רכב בישראל כבר ספגו נזקים כלכליים כבדים. ייתכן שבמנועים האלה ישנם כשלים סדרתיים נוספים – כפי שנטען בתביעות הייצוגיות שהוגשו, ורבים מהם צורכים ככל הנראה צריכה מופרזת של שמן מנוע.

אבל יש דבר אחד שכל בעל יונדאי וקיה יכול לעשות כדי לצמצם את הסיכון למנוע הרכב שלו, וזה להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים. במקרה של מנועי הטורבו מדובר בהפסד של 33.3% מאורך החיים המומלץ על-ידי היצרנית ואצל בעלי רכב עם מנועים לא מוגדשים ההפסד הוא של 66.6%, כלומר שעלויות החלפת השמן יהיו גבוהות פי שלושה.

התועלת, לכל מי שימלא אחר ההמלצה הזאת, היא ראשית לכל נסיעה עם שמן לא מזוהם וצמצום בלאי המנוע, וגם צמצום הסכנה של נסיעה עם פחות מידי שמן במנוע – שגם היא עלולה להיגרם כתוצאה של אחד הכשלים הנטענים ולגרום לנזק סופני למנוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע השבוע על סגירת חקירה שארכה 3 שנים לבחינת סיכוני השריפה בדגמי טויוטה RAV4 ששווקו בארה"ב בשנים 2013-2018.

החקירה הסתיימה לאחר שטויוטה ביצעה קריאה לתיקון של 1.8 מיליון כלי רכב כאלה, ובמסגרתה שופרה שיטת החיבור והאבטחה של מצבר ה-12 וולט של הרכב לתושבת שלו.

החקירה אודות דגמי ראב 4 נפתחה לאחר שבמינהל הבטיחות האמריקני הצטברו תלונות אודות שריפות של כלי רכב כאלה, ובסיכומה ידוע על 101 מקרים שבהם גרם קצר סביב המצבר לניצוצות שהובילו לשריפת הרכב, ועל שמונה נפגעים.

החקירה העלתה שמהנדסי טויוטה תכננו שיטת עיגון למצבר ה-12 וולט של הרכב אשר מתאימה למצבר המקורי שסופק עם הרכב, לפחות למשך זמן מה. תושבת המצבר לא מתאימה לסוגים שונים של מצברים תחליפיים.
באופן טבעי, כאשר המצברים המקוריים סיימו את חייהם בחרו בעלי רכב שהחליפו אותם לרכוש מצברים תחליפיים אשר ברוב המקרים הינם פחות יקרים ולפעמים גם יותר טובים.

חקירת מינהל הבטיחות העלתה ששיטת העיגון אפשרה למצברים תחליפיים, אבל בחלק מן המקרים גם למצברים מקוריים, להשתחרר ולזוז בתוך תא המנוע בעת נסיעה, למשל בתוך סיבובים חדים או בתאוצות ובלימות חזקות.

מגע בין הקוטב החיובי של המצבר לבין המסגרת שאמורה להחזיק את הסוללה גרם בחלק מן המקרים לאובדן פתאומי של כוח חשמלי, ובמקרים אחרים לניצוצות שגרמו להבערת שריפות בתא המנוע.

בנובמבר 2023 פתחה טויוטה במבצע החזרה לתיקון של הכשל הזה, וכאמור זימנה כ-1.8 מיליון כלי רכב שבהם מותקן חיבור אמין יותר של המצבר. טויוטה עיצבה מחדש את עיגון המצבר ומחליפה את החלק שמהדק אותו למקומו. בנוסף עוצבו מחדש המגש שעליו מונח המצבר וכיסוי ההדק החיובי. התיקון מבוצע כמובן ללא עלות לבעלי הרכב.

לנוכח הקריאה לתיקון הודיע המינהל על סגירת החקירה.

נחשו האם הקריאה הזאת לתיקון הוכרזה על ידי טויוטה בישראל?

רמז: לא.

נתקלתם בבעיה של עיגון מצבר למקומו בטויוטה או אצל כל יצרנית רכב אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף appeared first on TheCar.

במהלך יולי קראה הונדה לתיקון של משאבות דלק בכ-60,000 מכוניות בארה"ב וזאת סדרה שנוספות לכ-15 מיליון מכוניות שכבר נקראו לתיקון ברחבי העולם מאז סוף השנה שעברה בגלל אותה תקלה. קצת קודם לכן קראה יונדאי לתיקון של כ-62,000 מכוניות מאותה סיבה, ומרצדס פרסמה קריאה דומה לכ-220,000 מכוניות.

רשימה חלקית זאת, מן החודשים האחרונים, נוספת לקריאות לתיקון באותו נושא שפורסמו מאז חודש מרץ 2020 ברחבי העולם על-ידי טויוטה, דייהטסו, סוזוקי, מאזדה וסובארו, בנוסף כאמור להונדה.
אבל כאשר צוללים למערכת (הלא ידידותית) של קריאות לתיקון באתר משרד התחבורה הישראלי מתגלה עובדה מבהילה: דגם יחיד של הונדה שזומן לתיקון בגלל ש"ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש" הוא הונדה "גולדווינג" – אופנוע הענק של יצרנית הרכב היפנית.

בנוסף לכך נקראו גם דגמי סיוויק ו-CR-V משנות הדגם 2018-2020 מפני ש"משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול", כך נכתב באתר הישראלי, וגם דגמי אודיסיי ואינסייט משנות הדגם 2019-2020 מאותה סיבה.

מאזדה, כך נראה, היא צדיקה יחידה בסדום והיא קראה לתיקון לרוב הדגמים הרלוונטיים, כך נדמה, אבל גם טויוטה וגם סובארו לא פרסמו עד כה אף קריאה כזאת בישראל, ואילו סוזוקי זימנה רק את דגמי ג'ימני משנות הייצור 2018-2019 מפני ש"תקלה במשאבת הדלק עלולה לגרום לכך שמנוע הרכב ידומם".

האם ייתכן שתקלת משאבות הדלק של דנסו – שמסתמנת כאחת התקלות הנפוצות ביותר אצל יצרניות רכב יפניות ואחרות מאז פרשת כריות האוויר של טקאטה – פסחה על כל המכוניות מתוצרתן שנמכרו בישראל מאז שנת 2017? האם אף אחד מדגמי יונדאי וג'נסיס שנקראו לאחרונה לתיקון בצפון אמריקה בגלל התקלה הזאת לא עלה לישראל? מוזר.

נוסף למאזדה, כאמור, יצרנית הרכב היחידה מבין אלה שקראו לאחרונה לתיקון בחו"ל בגלל משאבות דלק תקולות מתוצרת דנסו, וביצעה קריאות דומות גם בישראל היא מרצדס, שאצלה נפגעו מן הפרשה הזאת רבים מן הדגמים שיוצרו בין השנים 2021-2023.

התיאור של מרצדס, באתר משרד התחבורה הישראלי, מתאר לא רע את התקלה של דנסו: "ייתכן", נכתב שם, "כי הגלגל המניע של משאבת הדלק עלול להתעוות ולבוא במגע עם בית משאבת הדלק, מה שיוביל להתנגדות מכנית. מקרים מסוימים," (כך במקור). כלי הרכב של מרצדס שנקראו לתיקון בישראל יוצרו לכל אורך 2021 ועד לסוף 2023.

אצל ג'נסיס, באותו אתר, יש תיאור אחר שמתייחס לדגמי GV70 GV80 ו- G80 שנמכרו בין השנים 2021 ל-2022: "רכבים מסוימים עשויים לחוות קושי בהתנעה בעקבות חוסר לחץ דלק לא מספק". אבל אחרי שמתעלמים מן הנוסח הלא ברור נותרים סימני שאלה מפני שכנראה מדובר בתקלה אחרת. ואכן, יונדאי וג'נסיס זימנו לתיקון מכוניות בצפון אמריקה בגלל שתי תקלות שונות ונפרדות.

לפי התיאור באתר משרד התחבורה הישראלי סביר שהקריאה של ג'נסיס אצלנו מקבילה לקריאה שפורסמה בצפון אמריקה לפני כחודש כהרחבה של קריאה קודמת מספטמבר 2023. בדגמי ג'נסיס GV70, GV80, G80 ו-G90 משנות הדגם 2021-2023 התגלה כשל שונה מן הכשל הנפוץ של דנסו, והוא נוגע ל"שחיקה מוקדמת של בוכנה בשסתום בקרת הדלק". תקלה זאת גורמת לדליפת דלק לתוך המשאבה ולהגדלת יחס הדלק בתערובת הדלק-אוויר. תערובת עשירה מדי "חונקת" את המנוע והוא מדומם.

במילים אחרות, יונדאי וג'נסיס לא פרסמו בישראל קריאה לתיקון של התקלה הנפוצה של משאבות 'דנסו', וגם הונדה, טויוטה, סובארו וסוזוקי, כאמור, לא פרסמו תקלה שמתארת כשל חמור שנגרם בגלל עיוות של האימפלר (מעין גלגל להבים במשאבה צנטריפוגלית) של משאבת הדלק בלחץ נמוך. העיוות ותקיעת האימפלר מגבילים את זרימת הדלק למנוע וכך גדל הסיכון לכיבוי מנוע ולתאונה.

ישראל בסוף התור או בכלל לא בתור?

החזרה לתיקון של כ-4.5 מיליון כלי רכב היא מבצע לוגיסטי לא פשוט ולא זול, וכראיה לכך הודו אנשי הונדה של אמריקה שאין להם מספיק משאבות להחלפה בכל כלי הרכב שנקראו לתיקון. לכן, לדבריהם, הונדה תודיע לבעלי הרכב "בשלבים", והשלב הראשון בוצע שם כבר בחודש פברואר הקודם באמצעות הודעת דואר.

השאלה שאנשי משרד התחבורה היו צריכים לשאול את עצמם, ואת יצרניות הרכב, היא אם בישראל ישנם דגמים של הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי וג'נסיס שבהם מותקנות משאבות דלק כאלה, ואם כן – מדוע בעלי רכב ישראלים נמצאים בסוף התור לתיקון, אם בכלל?

הונדה, למשל, מבצעת את תיקון משאבות הדלק מתוצרת דנסו אפילו בפיליפינים, אבל לא בישראל – אולי מפני שאצלנו נמכרו מכוניות עם משאבות דלק תקינות ואולי יש לכך סיבות אחרות.

שאלה אחרת, שצפויה להיבחן בחודשים הקרובים בבית משפט בארה"ב, מתייחסת ספציפית להונדה. בית המשפט מתבקש לקבוע אם הונדה עשתה את כל מה שהתבקש שתעשה לאחר שאנשיה גילו את התקלה.

לדעת עורכי דין שהגישו שם תביעה ייצוגית כנגד הונדה התשובה שלילית. לטענתם, בהונדה ידעו על התקלה כבר בשנת 2021, והראיה לכך היא שכבר אז הם ביצעו בגללה קריאה לתיקון של יותר מ-620 אלף כלי רכב.
עורכי הדין האמריקנים טוענים שאנשי הונדה התעלמו ביודעין מן התקלה והמשיכו למכור מכוניות חדשות עם משאבות דלק פגומות, ובכך גרמו נזק ללקוחות שלהם. נראה שטענה כזאת עשויה להיות רלוונטית גם במדינות נוספות.

יהלומים לנצח

בתוך כדי הקריאה לתיקון של דנסו פרסמה פולקסווגן קריאה לתיקון בצפון אמריקה לכ-261 אלף כלי רכב, רובם מדגמי גולף שנמכרו בשנות הדגם 2015-2020, וחלקן מדגמי ג'טה וכן אאודי A3 מאותן שנים.

אצל פולקסווגן הבעיה התגלתה במשאבת יניקה סילונית שמיוצרת על ידי חברת Gentherm כחלק ממכלול מיכל הדלק. דליפת דלק מן המשאבה וממיכל הדלק עלולה, כך נכתב במסמכי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, לגרום להתלקחויות ולשריפות.
בהודעת החברה נכתב שכשל של אטם עלול לאפשר לדלק להצטבר ובסופו של דבר לדלוף דרך מסנן פחם, ובעלי רכב עם משאבה פגומה עלולים להבחין בבעיות בתדלוק כמו שפיכת דלק או עצירה מוקדמת של פיית התדלוק במהלך תדלוק, וכן שנוסעים עלולים להריח ריח של בנזין מתוך הרכב. גם פולקסווגן ואאודי לא פרסמו עד כה קריאה לתיקון בנושא זה בישראל.

במשרד התחבורה הישראלי עולם כמנהגו נוהג, ובמבחן התוצאה נראה שלאף אחד שם – החל משרת התחבורה ועד לאחרון שומרי הסף – לא אכפת אם יצרניות רכב מתקנות או לא מתקנות תקלות סדרתיות במכוניות של ישראלים. גם בתחום הזה ממשלת ישראל מפקירה את אזרחיה.

נתקלתם בתקלה במשאבת דלק במכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי, קיה או ג'נסיס? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים appeared first on TheCar.

לסובארו יש שיטה שמקפחת את לקוחותיה בישראל: לאחר שהיא מגלה כשל סדרתי בדגמים שלה היא מפצה לקוחות בארה"ב ומאריכה שם את האחריות, אבל בישראל היא והיבואנית שלה – חברת יפנאוטו (מבית סמלת) – גובות מן הלקוחות אלפי שקלים לתיקון אותן תקלות. כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה השבוע לבית המשפט המחוזי מרכז.

באופן מעניין, תביעה זאת הוגשה בשיתוף פעולה בין כמה מעורכי הדין הפעילים ביותר בעולם התובענות הייצוגיות בתחום הרכב בישראל: עידן איידן, דוד תירוש, דוד מזרחי ורון סולן, והיא מנוסחת באופן בהיר – כזה שגורם לשערות לסמור בכעס.

לכאורה מדובר בכשל לא חמור במיוחד (על אף שעלולות להיות לו תוצאות מאוד הרסניות): כשל תכנוני במכלול התרמוסטט החשמלי שמווסת את זרימת נוזל הקירור של המנוע. הכשל, כך נטען, קיים בכ-6,000 כלי רכב מדגמי פורסטר ואאוטבק משנות הדגם 2019-2021 שנמכרו בישראל, אבל הפרשה הזאת מכעיסה במיוחד דווקא מכיוון שמדובר בכשל לא חמור שאפשר היה לטפל בו בקלי קלות.

סובארו יכלה לעשות בישראל בדיוק את מה שהיא עשתה בארצות הברית: לקחת אחריות, להחליף תרמוסטטים בכל המכוניות ולפצות את מי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים. עלות מערכת התרמוסטט הזאת לכל מי שרוכש אותה ב-eBay היא $341.28, ומן הסתם אפשר למצוא את החלק הזה במחיר נמוך יותר. עלות החלק לסובארו: כמה עשרות דולרים ולכל היותר בין 100 ל-200 דולר ביום רע.

תחת זאת, סובארו והיבואנית שלה לישראל הסתירו מלקוחותיהם את דבר הכשל הסדרתי, הסתירו מהם את הנחיות התיקון והארכת האחריות שפורסמו בארה"ב, וחמור מכל: הן עושקות את הלקוחות במחיר המופרך שהן גובות תמורת התיקון. לקוחות, כך מוצג בבקשת האישור, שילמו לסמלת סכומים של בין 3,500 ל-4,500 שקלים (!) תמורת התיקון.

סובארו ויפנאוטו, כך נטען, הרוויחו שלוש פעמים: לא רק שהן לא נשאו בהוצאה שהיו אמורים לשאת בה, הם חתכו קופון על מחיר החלק ועבודת המוסך, והסתירו את הכשל התכנוני שגילויו היה פוגע במוניטין האמינות של סובארו (אך משפר את מוניטין שירות הלקוחות שלהן).

שיטת מצליח

מה שמכעיס עוד יותר בהתנהלות של סובארו ויפנאוטו זה שמסתבר שההתנהלות שלהן הפכה לשיטתית: בכתב התביעה מוזכרת פרשה מאוד דומה שסיקרנו כאן בעבר, אודות תקלה בתיבת ההילוכים האוטומטית של כ-18,000 כלי רכב מדגמים שונים של סובארו שנמכרו בישראל בשנות הדגם 2011-2018. גם במקרה זה התנהלו סובארו ויפנאוטו באותו אופן. הן לא ביצעו אצלנו את אותה הארכת אחריות שסובארו העניקה באופן יזום בארה"ב, לפחות עד לרגע שבו הוגשה כנגדן בקשה לאישור תובענה כייצוגית.

בתביעה החדשה נטען ששום דבר לא השתנה, והיצרנית והנציגה שלה בישראל שוב העדיפו לנקוט ב"שיטת מצליח": למרות שהתקלה הסדרתית בתרמוסטט מוכרת לסובארו לכל הפחות מאז אוגוסט 2021 – אז היא פרסמה לסוכנים שלה עלון שירות טכני שמעדכן אותם שקיים תרמוסטט חדש ומשופר – הן בחרו להתעלם מן הלקוחות הישראלים ולא להחליף אצלם באופן יזום את החלק הפגום.

באותה עת, אגב, כלי הרכב הרלוונטיים עדיין היו בתוך תקופת אחריות היצרן אבל סובארו, כך נטען, החליפה תרמוסטטים פגומים רק אצל מי שהגיעו למוסכים שלה עם תקלה. במילים אחרות, במקום לאפשר לבעל רכב לבחור מועד שנוח לו להגיע למוסך, למשל בעת טיפול תקופתי, היצרנית והיבואנית יצרו מצב עם פוטנציאל לסיכון תאונתי. מי שסבל מן הכשל לא רק נאלץ להגיע למוסך אלא גם לשנות את סדר היום שלו מפני שמדובר בתיקון חרום במקום בטיפול יזום.

לאחר שהסתיימה תקופת האחריות והתקלה החלה להתגלות בכלי רכב נוספים סובארו הסתירה, כאמור, את הכשל הסדרתי מלקוחותיה ואילצה אותם לשלם עד 4,500 שקלים תמורת התיקון. אגב, מסתבר שבחודש אפריל השנה פרסמה סובארו בארה"ב תוכנית הארכת אחריות למכלול התרמוסטט החשמלי לתקופה של 15 שנים או 240,000 קילומטרים. תוכנית כזאת לא פורסמה בישראל.

פגיעה בכל בעלי הרכב

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור, ונכתבה על-ידי המהנדסים המומחים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, נטען שהכשל הסדרתי בתרמוסטט החשמלי נובע מליקוי הנדסי בבחירת החומרים מהם הוא בנוי, וכתוצאה מכך חודרים אדי נוזל קירור לתוך גוף התרמוסטט וגורמים לקורוזיה בחיישן שמותקן בתוכו. סובארו פרסמה עלוני שירות להחלפת יחידת התרמוסטט גם באירופה וגם בארה"ב, ובמקום היחידה התקולה הותקנה יחידה חדשה שבה שופר תהליך היציקה של החלקים הפולימריים כדי שלא ייווצרו בו עיוותים ולא תהיה חדירת נוזל קירור. בנוסף גם שופר החיישן כדי להגדיל את אמינותו והוחלף החומר שממנו בנוי ציר הסיבוב של התרמוסטט כדי לשפר את שרידותו לאורך זמן.

תרמוסטטים חדשים כאלה יוצרו החל מחודש יוני 2021, אבל בסובארו לא עדכנו את המספר הקטלוגי של החלק – מה שמאפשר להם להסוות את עובדת הגילוי של הכשל.

מה שמשתמע מחוות הדעת של המומחים זה שתקלת תרמוסטט בכל המערכות שיוצרו לפני חודש יוני 2021 (אך ייתכן שהותקנו במכוניות שיוצרו לאחר מכן ונמכרו בישראל אפילו בשנת 2022), הינה בלתי נמנעת. זאת בגלל סוג החומר שממנו בנוי מארז היחידה ובגלל העמידות החלשה יותר של החיישן המקורי שמותקן בה. במילים אחרות – גם אצל מי שעדיין לא התגלתה תקלה כזאת זה רק עניין של זמן עד שהיא תתגלה.

זאת הסיבה שאחת הדרישות בבקשת האישור היא שסובארו והיבואנית שלה לישראל יצהירו שקיימת תקלה סדרתית בתרמוסטט החשמלי בכלי הרכב השונים, שהיא נובעת מפגם בייצור ו/או בתכנון שלו, ושבגלל תקלה זאת התרמוסטט מפסיק לעבוד בצורה תקינה ויש להחליפו הרבה לפני שהוא הגיע לאורך החיים המצופה ממנו.

בנוסף, התובעים הייצוגיים מבקשים מבית המשפט להורות לסובארו לבצע קריאת שירות יזומה שבמסגרתה יזומנו כל בעלי הרכב הרלוונטיים לרשת השירות של החברה ויוחלפו אצלם תרמוסטטים על חשבון היצרנית וללא כל עלות לבעלי הרכב.

דרישה נוספת (או חלופית), היא להאריך את האחריות לתרמוסטטים בכלי הרכב הרלוונטיים ל-15 שנים ממועד עליית הרכב על הכביש או עד 240,000 קילומטרים, ממש כפי שסובארו עשתה בארה"ב.

יש גם נפגעים נוספים

בארצות הברית פורסמו עלוני שירות לתיקון התקלה הזאת לא רק בדגמי פורסטר ואאוטבק שלגביהם הוגשה התביעה בישראל אלא גם לגבי דגמי לגאסי ו-XV – שגם הם נמכרו בשנים האלה בישראל. עם זאת, כדי לכלול גם את הדגמים האלה בבקשת האישור יש לאתר בעלי רכב ישראלים שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקון תרמוסטט ברכב.

נאלצתם להחליף תרמוסטט חשמלי תקול בדגמי סובארו מן השנתונים 2019-2021? סובלים מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

"אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו

הסובארו שלכם אוכלת שמן? כנראה שתצטרכו להמשיך להאכיל אותה

The post השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל appeared first on TheCar.

יבואנית טויוטה לישראל, חברת יוניון מוטורס, "מעניקה ללקוחותיה שירותי אחריות לסוללות היברידיות של רכביה אולם גובה מהם תשלום כפול בגין אותה תקופת אחריות". כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה שלשום (ב') לבית המשפט.

לטענתם, התובעים הייצוגיים נדרשו לשלם 10,000 שקלים תמורת החלפת סוללה חשמלית למערכת היברידית בטויוטה אוריס בת 9, וזאת למרות שהקפידו לרכוש מידי שנה הארכת אחריות בתשלום.
למרבה המבוכה, לפי "חוקי מרפי" הידועים לשמצה, שבקה הסוללה המקורית בדיוק יומיים לפני מה שלדעת התובעים היה סוף תקופת האחריות, אולם יבואני טויוטה סרבו להחליף את הסוללה על חשבונם בטענה שזה קרה לאחר תקופת הכיסוי.

בנקודה זאת מתפצלים שני נושאים צרכניים שכל אחד מהם מעניין וחשוב בפני עצמו: עניין כפל הביטוח ומחירה של סוללה חדשה לרכב היברידי.

התביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עורכי הדין אסף שובינסקי, חן שומרת וענבר חסון, נולדה כתוצאה ישירה של הסירוב של יוניון מוטורס להכיר בתביעת הביטוח, כאמור. זה הוביל את בעלי הרכב לפשפש במסמכים שבידיהם ולגלות – כך נטען בתביעה – שכאשר הם רכשו את הרכב כחדש הם קיבלו חמש שנות אחריות שכללו את הסוללה, וכחודש וחצי לפני תום האחריות הוצע להם להאריך אותה בתוספת תשלום.

התובעים טוענים שהביטוח הייעודי לסוללה הוצע להם במסגרת טיפול שנתי שגרתי ברכב, ובאותו מעמד לא הוצגו בפניהם מסמכים לחתימה עם תנאי הפוליסה. כניסת הביטוח לתוקף הותנתה בביצוע בדיקה לסוללה, שתמורתה הם נדרשו לשלם, ומאז הם הקפידו לחדש את הביטוח ולשלם תמורתו במעמד הטיפול השנתי ברכב.

המחלוקת בין הצדדים, כפי שעולה גם מן הניסיונות של התובעים לפתור אותה מול יוניון מוטורס, היא שיבואני טויוטה טוענים שביטוח לשנה מבוצע מרגע הרכישה שלו – למרות שבאותה עת המכונית עדיין הייתה במסגרת תקופת אחריות קודמת, ואילו התובעים סבורים שמדובר במעין "מנוי שנתי" ולכן לא חשוב מתי מבוצע תשלום תמורת מנוי כזה.

ההקבלה המעניינת של יבואני טויוטה היא למועד ביצוע טיפול שנתי, למשל שמי שהקדים לבצע טיפול 15,000 וביצע אותו ב-14,800 קילומטרים נדרש לבצע את הטיפול הבא ב-29,800 קילומטרים ולא ב-30,000 קילומטרים (אגב, זה לא לגמרי מדויק – ג.מ.).

ההקבלה של התובעים, שנראית יותר מתאימה למקרה הזה, היא שרכישת ביטוח שנתי דומה יותר להליך ביצוע מבחן רישוי שנתי ברכב. לשיטתם – בעל רכב מקבל את טופס החידוש כחודשיים לפני מועד הטסט, וכל אחד בוחר מתי לבצע טסט לפני המועד האחרון, וזאת מתוך ידיעה שבכל מקרה תוארך תקופת הרישוי בשנה שלמה, בלי קשר למועד ביצוע הטסט.

בכל אחת מן הגישות שתיבחר – וזו תמצית הטענה המשפטית – יבואני טויוטה יצרו תקופת חפיפה שתמורתה הם גובים כפל תשלום. חמור מכך: הם יצרו חוסר ודאות שגרם – לטענת התובעים – לכך שהתקלה התגלתה לאחר תום תקופת הביטוח ולא במהלכה.

בשורה תחתונה, הנושא הייצוגי-צרכני שבו עוסקת בקשת האישור, וכל הטענות המשפטיות שנטענות כדי לתמוך בה, קשור לתקופות "כפל הביטוח" (למעשה כפל תשלום). כך הפך המקרה הפרטי של התובעים לעניינם של מאות או אלפי בעלי טויוטה היברידיות בישראל שבחרו לרכוש ביטוח לסוללה ברכב שלהם.

למה 10,000 שקלים?

בעיה צרכנית לא פחות חמורה, ואולי אף יותר, היא העלות הגבוהה של סוללה לרכב היברידי ישן. חשוב לזכור שמדובר בסוללות בעלות תכולת אנרגיה נמוכה למדי, עם תאי סוללה שיוצרו בטכנולוגיה מיושנת יחסית, והן מיועדות למכוניות בנות 9 או יותר. מבחינה צרכנית, ובוודאי מבחינה שיווקית – אין סיבה שסוללות כאלה יהיו כל כך יקרות.

למען הפרופורציות, עלות ההחלפה של מנוע בעירה סטנדרטי במכונית משפחתית ממוצעת בת 9 נע סביב 6,000-10,000 שקלים כאשר המנוע שמותקן מגיע מייבוא או פירוק. רוב המכוניות מתוצרת טויוטה מפורסמות ברמת האמינות הגבוהה שלהן, והיצרנית מתגאה ואף מפרסמת מידי פעם סיפורים על מכוניות ספציפיות ששרדו מאות אלפי קילומטרים ועשרות שנות שימוש.

על כבישי ישראל נעות כיום מאות אלפי מכוניות מתוצרת טויוטה ולפחות עשרות אלפי מכוניות היברידיות, ואחת הסיבות החשובות לשמירת הערך שלהן היא "עלות בעלות כוללת" נמוכה, שנובעת בין השאר מרמת האמינות המפורסמת של טויוטה.

אם מי שרוכש טויוטה היברידית בת 9 צריך לקחת בחשבון עלות ששקולה להחלפת מנוע זה חייב להילקח בחשבון בערך השוק שלה. לראיה – במקרה שעומד במרכז התביעה הייצוגית החליט בעל הרכב, התובע, לתקן את הסוללה אצל בעל מקצוע במקום להחליף אותה. זה עלה לו 4,000 שקלים "בלבד", ובנוסף לכך הוא נאלץ, לדבריו, להפחית 7,000 שקלים ממחיר המחירון של הרכב בעת מכירתו.

לא יכולה להיות מחלוקת שדגמים היברידים של טויוטה, ככל שהם חשופים לנזק של 10,000 שקלים, צריכים להיסחר במחירי מחירון נמוכים מדגמים מקבילים של טויוטה שאינם היברידים.

דורשים: פיצוי לכל בעלי ההיברידיות המבוטחים

כדרכן של תובענות ייצוגיות גם כאן אנחנו נמצאים רק בתחילת דרך ארוכה שעלולה לארוך מספר שנים, אבל להשפיע על מאות או אלפי בעלי רכב היברידי שבחרו לבטח את הסוללה שלהם.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליבואני טויוטה לבטל את "התנאים המקפחים בהסכם הארכת האחריות כך שלא תיווצר חפיפה בין תקופות האחריות או לזכות בעתיד את הלקוחות תמורת תקופות אחריות חופפות". בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליוניון מוטורס להשיב לכל המבוטחים את כל הסכומים שבהם חויבו ביתר, בתוספת ריבית.

אנשי יוניון מוטורס בחרו שלא להגיב באופן ענייני לטענות ומסרו שהחברה "תוכל להגיב לבקשה לאישור תובענה כייצוגית לאחר שתלמד את הנטען בה".

שילמתם תמורת ביטוח סוללה בטויוטה ההיברידית שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי? appeared first on TheCar.

תקלה בתהליך הייצור של כ-102,000 מנועי V6 מוגדשי-טורבו בנפח 3.4 ליטר שהותקנו במכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס הביאה בסוף השבוע את טויוטה לעשות את הדבר הנכון, לקחת אחריות, ולהחליף מנועים שלמים גם בכלי רכב שנפגעו וגם באלה שרק עלולים להיפגע.

יצרנית הרכב היפנית תודיע בימים הקרובים לכל הלקוחות שנוגעים בדבר על תהליך הקריאה לתיקון, ובמהלכו יוכנסו כלי הרכב למוסך וייצאו ממנו עם מנועים חדשים לחלוטין. מדובר ב-102,092 כלי רכב, מהם 98,568 טנדרים בגודל בינוני מדגם 'טונדרה' שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2021 עד ל-13 בפברואר 2023, וכן 3,524 קרוסאוברים יוקרתיים מדגם לקסוס LX600 שיוצרו בין ה-30 ביולי 2021 עד ל-25 בנובמבר 2022.

בחודש מאי האחרון דיווחה טויוטה על תקלה, וזאת לאחר שהתגלה שבמהלך ייצור המנועים, בשלב העיבוד השבבי, לא פונו מתוכם כל שאריות החריטה. שבבים שמוסעים באמצעות שמן המנוע נוטים להיכנס ולסתום מעברי שמן בתוך המנוע וזה גורם לתקלות של "הרעבת שמן", התחממות של אזורים שונים, עיוות חלקי מתכת ובסופו של דבר הרס של מנועים.

טויוטה הכריזה בשלב ראשון על קריאה לתיקון בניסיון לטפל בתקלה בדרך של ניקוי ושיפוץ מנועים, ודיווחה שהפסולת השבבית "עלולה לגרום לדפיקות אפשריות במנוע, לפעולה גסה שלו, למניעת אפשרות התנעה, ו/או לאובדן כוח מנוע. אובדן כוח מנוע במהלך נהיגה במהירויות גבוהות עלול להגדיל את הסיכון לתאונה".

תקלות ייצור הן לא דבר נדיר ועד כאן מדובר בטיפול אחראי אך די שגרתי בתקלה ידועה באמצעות קריאה לתיקון. אלא שככל שנצברו אצל טויוטה נתונים אודות היקף הכשל והשלכותיו הוחלט לעשות את הדבר הנכון, גם במחיר יקר, ולהימנע ממצבים בהם לקוחות שהמנועים שלהם טופלו ייאלצו לשוב לתיקונים נוספים.

בהודעת טויוטה בסוף השבוע האחרון נמסר שהיצרנית היפנית "תחליף את המנוע במנוע חדש ללא עלות ללקוחות". עוד נמסר שהתיקון אמור לארוך בין 13 ל-21 שעות ושלקוחות יקבלו במהלכו כלי רכב חלופיים לשימושם.

יצרנית לדוגמה

טויוטה יכלה להסתפק בהארכת אחריות למנועים או להמשיך לטפל בלקוחות שלה בתוך כדי כך שהיא "מתזזת" אותם לתיקונים חוזרים ונשנים, אך תחת זאת התקבלה שם החלטה אמיצה ויקרה: להחליף מנועים שלמים בלי קשר לכמות הקילומטראז' שהם ביצעו והאם, היכן או כיצד הם טופלו.

החלטה ראויה זאת חייבת לפתוח את העיניים של יצרניות רכב אחרות, ובראשן יונדאי וקיה אשר גורמות לסבל מתמשך לאלפי לקוחות שלהן עם מגוון תקלות במספר מנועים מתוצרתן, וגם לרנו – אשר עד היום לא לקחה אחריות לכשל סדרתי מתמשך במנועי ה-1.2 שמותקנים בדגמים שלה וכן בדגמי ניסאן ודאצ'יה.

ההחלטה של טויוטה לדאוג ללקוחותיה צריכה להוות דוגמא גם לפיג'ו – אשר עדיין לא לקחה אחריות על כשל סדרתי חמור במנועי 'פיורטק', ולפורד – שמותירה בפני שוקת שבורה את כל בעלי הרכב עם מנועי אקובוסט בנפח 1.5 ליטר שמתפגרים לאחר שביצעו רק 160,000 קילומטרים.

אגב, בהודעת הקריאה לתיקון של טויוטה נמסר שעד לחודש מאי התקבלו אצלם רק 824 תביעות אחריות ושהחברה לא קיבלה מידע אודות פציעות או תאונות שנגרמו בגלל התקלה. למען הפרופורציות, אצלנו, במערכת TheCar, נצברו עד היום יותר מ-700 תלונות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה שטוענים לנזקים קשים כתוצאה מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר של רנו, וזה רק אצלנו ורק בשוק הישראלי הזעיר. טויוטה, לעומת זאת, לוקחת אחריות מלאה על כשל שנגרם באשמתה ותעניק מנוע חדש גם לבעל טנדר שעלה על הכביש בסוף שנת 2021, נסע מאז 30,000 קילומטרים בשנה (רק לצורך הדוגמה), לא טיפל אף טיפול ברכב שלו, ובכלל לא סובל מאף תקלה.

לשם השוואה, בשנת 2015 יונדאי ביצעה בארצות הברית קריאה לתיקון של 470,000 מכוניות מדגמי סונטה בגלל בעיה דומה, והחליפה על חשבונה מנועים רק בחלק מן המקרים. בישראל, לעומת זאת, יונדאי וקיה לא ביצעו החלפת מנועים יזומה במנועי ה-2.0 ליטר של סונטה ואופטימה ובמנועי ה-2.4 ליטר של סנטה פה וסורנטו. גם לאחר הגשת תביעות ייצוגיות כנגדן, היצרניות מסרבות בחלק מן המקרים לטפל בבעלי רכב שלא מציגים תיעוד מלא של טיפולים ברכב, ובחלק מן המקרים שהן מחליפות מנועים הן דורשות מחלק מבעלי הרכב תשלום חלקי על החלפת חלקים שלטענתן לא קשורים לכשל הסדרתי.

נפגעתם מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי מרכז קבע לאחרונה חמישה מועדים לדיוני הוכחות בתביעה הייצוגית שהוגשה בישראל כנגד רנו, ניסאן, דאצ'יה והיבואנית שלהן בקשר לכשלים הסדרתיים החמורים במנועי ה-1.2 ליטר. דיוני ההוכחות – אם לא יידחו – נקבעו לינואר-פברואר 2025, כלומר כמעט 5 שנים מאז הגשת התביעה.

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו יוצרו בין השנים 2012-2016 בתצורה המקורית (והיותר בעייתית) שלהם, ועד 2018 בתצורת אירו 6. זה אומר שהמכוניות הצעירות ביותר שצוידו בהם בישראל יהיו כמעט בנות 10 ביום הדיונים המתוכנן הראשון, ורבות מן המכוניות הוותיקות יותר כבר הורדו מן הכבישים בגלל חוסר כדאיות כלכלית להחזיק בהן.

רנו ייצרה בעצמה כ-400,000 מנועים כאלה בצרפת, אבל היא אחראית כנראה גם למאות אלפי מנועים דומים שיוצרו על-ידי ניסאן בבריטניה. עבורה מדובר באסון כלכלי: אם היא תצטרך לפצות את עשרות אלפי בעלי הרכב שנאלצו לתקן, לשפץ או להחליף מנועים כושלים היא מסתכלת על נזק של מאות מיליוני דולרים, וכל יום שחולף מצמצם עבורה את גודל קבוצת הנפגעים. האינטרס שלה להאריך עוד ועוד את הסאגה המשפטית ברור מאליו.

מן הצד האחר ניצבים אלפי נפגעים בישראל ועשרות אלפים ברחבי אירופה. חלקם נאלצו לשלם אלפי שקלים תמורת תיקונים שונים, אחרים נדרשו לשלם עשרות אלפי שקלים. בשונה מפיג'ו-סיטרואן – שגם היא מתמודדת עם כשל תכנוני של מנוע – רנו מתאמצת שלא להודות בכשל וככל הידוע היא לא פרסמה עד היום אמות מידה ברורות לטיפול בנפגעי הפרשה. הרושם – בצרפת ובבריטניה כמו בישראל – הוא שרנו וניסאן מפעילות "שיטת מצליח", והן מפצות חלק מן הנפגעים וזונחות אחרים.

בצרפת – שם הממשלה מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו (ודרכה בניסאן) והליכי התביעות הייצוגיות יותר מסובכים מאשר בישראל – מתנהלות במקביל חקירה פלילית נגד מנהלים ברנו ותביעה ייצוגית אזרחית שאליה רשומים כ-2,000 בעלי רכב. לפני מעט יותר משנה חייב בית משפט צרפתי את רנו להעביר מסמכים שונים לידי עורכי הדין, וגם שם נראה שגלגלי הצדק טוחנים לאט.

כאמור, הטקטיקה ההגיונית ביותר עבור רנו, ניסאן ודאצ'יה היא לדחות את הקץ ולקוות שלכל הפחות חלק מן הבעיות יחלפו מעצמן. אצלנו, בישראל, בית המשפט עודד (כרגיל) את הצדדים להיכנס להליך של גישור אבל כפי שחזינו כאן – להליך כזה, במקרה הזה, לא היו יותר מידי סיכויים ולרנו מאוד השתלם להשתמש בו ולהרוויח זמן. כעת, לאחר שהרוויחו עוד שנתיים, רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות למשוך את הליך ההוכחות עוד כמה שנים ובסופו של דבר מי יודע? אולי הן בכלל יצליחו לדחות את התביעה בנימוקים משפטיים כאלה או אחרים.

מה שברור זה שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה יפסידו – כנראה שזה לא יעלה להן יותר מכפי שהיה עולה להם הליך הגישור. חשוב מכך: הסדר פשרה בישראל היה מכביד על רנו במאבקים משפטיים במדינות אחרות ולכן לא היה סביר שהיא תשאף להשיג כזה אצלנו בישראל.

כרגיל – היחידים שמפסידים בינתיים הם בעלי הרכב, לקוחותיהן של רנו, ניסאן ודאצ'יה.

לישראלים נמאס

עד היום פנו אל מערכת TheCar קרוב ל-700 בעלי רכב שטוענים שהם נפגעו מכשל מנועי ה-1.2, וחלקם הבינו לאחרונה את האסטרטגיה של רנו. כמה מהם הביעו חשש שגם אם התביעה הייצוגית בישראל תוכרע לטובת הנפגעים הם עלולים למצוא את עצמם מחוץ למעגל הזכאים לפיצוי – פשוט מפני שהמכוניות שלהם יהיו ישנות מידי או עם קילומטראז' שחורג מגבולות ההסדר שיושג.

חלק מן הנפגעים מכרו זה מכבר את המכוניות שלהם בהפסד גדול ביחס לדגמים מקבילים, אחרים לא מצליחים למכור את המכוניות לנוכח מצבן, ויש מי שפשוט התרגלו למלא חצי ליטר או ליטר שמן בכל 1,000 קילומטרים, כאילו שמדובר במנועי שתי פעימות.

אגב, לא מיותר להזכיר שתצרוכת השמן החריגה של המנועים האלה הובילה לפתיחת חקירה בבריטניה לנוכח כמויות גדולות במיוחד של זיהום אוויר שהם מייצרים. רנו, ובעיקר ניסאן, עלולות למצוא את עצמן על דוכן הנאשמים גם בנושא זה.

לאחרונה, דווקא בעקבות כתבה שעסקה בתביעה שהוגשה כנגד יבואנית יונדאי לישראל, פנו אלינו שני נפגעים שמבקשים להוביל מול יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל מהלך משפטי מקביל, אשר לא סותר או מפריע למהלך הייצוגי. לדעתם זה יגדיל את הסיכויים לזכות בפיצויים מהירים יותר ולא יפגע בזכויות שתקנה להם התביעה הייצוגית – אם וכאשר היא תסתיים בהצלחה.

במקביל למהלך משפטי מתכוונים חברי הקבוצה לפעול להוזלה משמעותית של עלויות התפעול השוטף של המכוניות, בדגש על תיקון תקלות, כדי להאריך ככל שאפשר את אורך החיים של אלפי מכוניות כאלה בישראל. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח ככל שיהיו התפתחויות נוספות בפעילות של חברי הקבוצה בפרט, ובפרשה זאת בכלל.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה שבה מותקן מנוע TCe/DIG-T 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה appeared first on TheCar.

כשל סדרתי במשאבה שמספקת לחץ למגבר הבלמים של כ-30,000 מכוניות ישראליות מדגמי שברולט מאליבו 2016-2021, שברולט קרוז 2016-2019, שברולט אקווינוקס 2018-2020, שברולט טראקס 2019-2021 ושברולט ספארק 2016-2021 עלול לגרום לתאונות. אנשי שברולט בחרו לתקן על חשבונם את התקלה הזאת ללקוחות בצפון אמריקה, אבל בישראל יותר נוח לה להפיל את עלות התיקון על בעלי הרכב וכך ליהנות פעמיים: גם להרוויח כסף מהכשל וגם לא לשאת בעלות התיקון. כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה בשבוע שעבר על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל.

בתביעה נטען שאנשי שברולט, כמו חברת יוניברסל מוטורס הנציגה של ג'נרל מוטורס בישראל, מודעים היטב לכשל הסדרתי גם מפני שהם מתקנים כאלה תקלות בישראל ומחייבים את הלקוחות בעלות התיקון, וגם מכיוון שכבר בנובמבר 2021 – לפני כשנתיים וחצי – וגם בינואר 2022 פרסמה ג'נרל מוטורס בארה"ב הנחיות לטיפול בתקלה.

אם לא די בכך, בשנת 2022 הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'נרל מוטורס באותו נושא, ומהנדסי החברה, או ספקית החלקים שלה, שינו את התכנון של משאבת הריק שמזינה את מגבר הבלמים כדי להתגבר על הכשל המקורי.

אגב, בתוך כדי חשיפה התקלה הזאת עולה חשש לתקלה סדרתית נוספת במנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר שהותקנו בכ-11 דגמים שונים מתוצרת GMC, ביואיק, הולדן ושברולט שיוצרו בין השנים 2016-2020. הכותרת של עלון השירות שפורסם בנובמבר 2021 היא: "מידע אודות קשיי התנעה או הדלקת נורת אזהרת מנוע".

באופן מקומם, שלא לומר מעבר לכך, על אף שג'נרל מוטורס פרסמה את הוראת השירות הזאת למגוון רחב של שווקים ומדינות, בהם צפון אמריקה, המזרח התיכון, עיראק, ארגנטינה, ברזיל, צ'ילה, קולומביה, אוסטרליה, ניו זילנד ועוד, וכמובן גם לישראל ופלסטין באופן מפורש – במאגר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי לא מופיעה קריאה לתיקון של המכוניות שרלוונטיות אלינו.

בעלון השירות נכתב שהסיבה לתקלה היא כשל של גל הזיזים שאחראי לפתוח את שסתומי הפליטה, ובהמשך שלו מפורט נוהל התיקון הנדרש. בין השאר מונחים המכונאים להסיר במצבים מסוימים את מכלול כיסוי מערך התזמון ובתוך כדי כך לבדוק את מצב משאבת הוואקום כדי לאתר אפשרות לנזק.

"אם נמצא שבר בגל ההינע של משאבת הוואקום או שגל הזיזים של שסתומי הפליטה חרג ממקומו" – נכתב למכונאים – "תידרש החלפת גל הזיזים ומשאבת הוואקום". עוד נכתב, כהערה, ש"במידת הצורך יש לאתר ולהסיר את משאבת הוואקום השבורה וכל פסולת מתכת אחרת במהלך התיקונים".

במילים אחרות – לא מן הנמנע שכתוצאה של הכשל הזה נפגעו בישראל מנועים שונים עד כדי הרס מוחלט או נזק ברמה כזאת או אחרת. אבל מכיוון שעלון השירות פורסם, אם בכלל, רק למוסכים המורשים של UMI – מאוד סביר להניח שכל בעל רכב שהגיע עם תקלה כזאת למוסך מורשה שאינו שייך לרשת השירות – נאלץ לשלם מכיסו לתיקון הנזק. ייתכן שגם מי שטופל במוסכים מורשים לא קיבל את המגיע לו.

בקשת האישור החדשה לתביעה הייצוגית מתייחסת באופן ספציפי אל משאבת הריק ("ואקום") שמספקת לחץ למגבר הבלמים. נטען בה שג'נרל מוטורס ושברולט, כמו גם יוניברסל מוטורס, מודעות היטב לכשל הסדרתי ולמרות זאת בחרו לא ליידע ולהזהיר את הלקוחות מפני סכנה שהם חשופים לה, לא לבדוק באילו מכוניות יש כשל כזה ולא לתקן אותו באופן יזום, וכמובן גם לא לתקן על חשבונן תקלות שמתגלות או להאריך את תקופת האחריות.

שברולט לא עוצרת

מגבר הבלימה ברכב, כשמו כן הוא, מגביר את עוצמת הלחיצה של הרגל על דוושת הבלמים, וכל אחד ואחת מאיתנו רגילים לבלום בעוצמה מסוימת בכל כלי רכב שאנחנו נוהגים בו. כאשר מגבר הבלימה מפסיק לתפקד באופן מפתיע – כמו שנטען במקרה הזה – נהג או נהגת שלוחצים על הדוושה יחושו שהבלמים לא מתפקדים ולא מספקים את עוצמת הבלימה הרגילה.

לחיצה מאוד חזקה על הבלמים תספק את רוב יכולת הבלימה של הרכב, ולכן כל נהג או נהגת חייבים לזכור שבמצבי חירום – אם נתקלים בכשל בבלמים – חייבים "לעמוד" על הדוושה וללחוץ עליה בכל הכוח כדי להגיע לעצירה.
הבעיה היא שברגע האמת אי אפשר "לחנך" כל נהג של שברולט ואי אפשר לבוא בטענות אל נהג או נהגת שייקלעו למצוקה או לפניקה ולא יגיבו בדרך האופטימלית שמתוארת כאן. בעיה הרבה יותר מפחידה ומסוכנת היא שאם הילד שלכם יעבור במעבר חציה בזמן שנהג או נהגת בשברולט ינסו לעצור כדי לאפשר לו להשלים את החציה – קיים סיכון גדול שהוא לא יחזור אליכם הביתה.

ככל שאכן קיים כשל סדרתי ידוע במשאבה שמספקת לחץ למגבר הבלימה של דגמים שונים של שברולט צריך היה לצפות שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יוריד באופן מיידי את המכוניות האלה מן הכבישים שלנו – או לכל הפחות יכריח את היצרנית לבצע קריאה לתיקון לצורך בדיקה, ובמקרה הצורך החלפה, של המשאבה הפגומה.

מצד שני – במצבו הנוכחי אי אפשר לצפות לשום דבר ממשרד התחבורה הישראלי ולכן מומלץ לכל בעל שברולט שלא רוצה להיקלע לסכנות מיותרות להשבית את המכונית שלו בכניסה לחניון של משרד התחבורה עד שהבעיה תתוקן. יש מצב שאם פקידי משרד התחבורה ייאלצו להגיע לעבודה באוטובוס – הם יפעלו מהר יותר ויבצעו את העבודה שלהם.

נזקים אגביים

בעל הרכב שבשמו הוגשה בקשת האישור נחשף לתקלה הזאת כאשר נהג במכוניתו, מדגם שברולט מאליבו משנת ייצור 2016, כאשר על מד האוץ שלה היו כ-81,000 קילומטרים בלבד. הרכב, אגב, נרכש מן היבואנית כחדש וטופל לאורך התקופה במוסכי הרשת בלבד. בעת בדיקה במוסך התגלה כשל במשאבת הוואקום והיא הוחלפה, והתובע נדרש לשלם 2,300 שקלים.

לרוע מזלן של הנתבעות – בעל הרכב הזה הוא "תובע מיומן" שכבר הוגשה בשמו תביעה ייצוגית אחרת כנגד אותן נתבעות בנוגע לתקלת מצערת באותה שברולט מאליבו (תביעה זאת הסתיימה לאחרונה בהסדר פשרה שבמסגרתו שברולט תתקן על חשבונה את כלי הרכב הפגומים שיובאו ארצה). התובע כבר ידע היכן לפשפש ולמצוא באינטרנט מידע אודות הכשל הסדרתי, והוא הקפיד להשאיר אצלו את המשאבה התקולה שהוחלפה ולהעביר אותה לידי כותבי חוות הדעת המקצועית.

מחוות הדעת ההנדסית שמצורפת לבקשת האישור, אשר נכתבה על-ידי ד"ר גדעון גולדויין ופרופסור ערן שר, עולה בין השאר שהתקלה במשאבת הריק שמספקת לחץ למגבר הבלמים עלולה לגרום לשבר בחיבור שלה לגל הזיזים (כפי שחושף עלון השירות).

המומחים בחנו את המשאבה הפגומה והשוו בינה לבין משאבת ואקום חדשה שנרכשה ממחסן החלקים של יוניברסל מוטורס. כך הם מצאו שינוי הנדסי שבוצע בעיצוב הגיאומטרי של פתח יניקת השמן – שבו לדעתם טמון הכשל.

במשאבת הריק קיים פתח יניקת אוויר שמחובר לצנרת מערכת הוואקום ברכב, ובין השאר גם למגבר הבלמים. בנוסף יש פתח פליטת אוויר שמחובר לראש המנוע ודרכו נפלטים אוויר ושמן אל מערכת השסתומים וגלי הזיזים שבראש המנוע.

בנוסף יש פתח כניסת שמן מראש המנוע כדי שהשמן הזה ישמן את החלקים הנעים של משאבת הוואקום, שבתוכה מסתובב אימפלר שמחובר לגל הזיזים ומאלץ זרימה של אוויר ושמן. הפרעה בזרימת השמן למשאבת הוואקום עלולה לגרום לנזק בגלל מחסור בשימון, והמומחים מצאו שהמהנדסים ששינו את משאבת הריק עיצבו מחדש את פתח יניקת השמן ואף הסירו ממנו רשת מתכתית שככל הנראה נועדה למנוע כניסת חלקיקים למשאבה.
ואכן – בעלון השירות השני שפרסמה ג'נרל מוטורס נכתב, בין השאר, שעשוי להתגלות כשל במשאבת הוואקום כתוצאה של שבר פנימי.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית להכריז בישראל על קריאה לתיקון של המשאבות התקולות וכן לידע באופן מיידי את כלל בעלי הרכב לגבי הסכנה שעלולה לארוב להם. בית המשפט מתבקש גם להורות ליצרנית וליבואנית לפצות את כלל בעלי הרכב (שמספרם מוערך בכ-20,000) תמורת הוצאות שנאלצו להוציא במסגרת התיקון של תקלות כאלה ולהאריך ל-10 שנים את משך תקופת האחריות לרכב. בית המשפט התבקש גם לקבוע פיצוי לנוכח ירידת ערך במקרה שבו לא תבוצע קריאה לתיקון, ולפצות את הנפגעים גם בגין החשיפה שלהם לסיכון מיותר.

נתקלתם בתקלה באחד מדגמי שברולט או בכל דגם של כל יצרן אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי יונדאי וקיה נכשלו בשנים האחרונות במבחני הרישוי השנתיים ("טסט") בגלל תקלות שונות בפנסי הרכב, ובהם גם אלפי בעלי יונדאי i30 משנות הדגם 2012-2018. בדיוק לפני שנה פרסמנו כאן כתבה אודות תביעה ייצוגית שהוגשה בשם אותם בעלי i30 ובה נטען שקיים כשל סדרתי בתכנון או ייצור פנסי החזית האלה.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, שהגישו את התובענה בשם כ-16,000 בעלי i30, צרפו לתביעה את נתוני משרד התחבורה שמהם עולה ש-41.6% מכלי הרכב האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשנים 2019-2023 בגלל סעיף 623 ("עוצמת פנסי חזית") ועוד 20% נכשלו בגלל סעיף 624 ("פנס חזית ימין/שמאל אין עוצמה").

מוחו הקודח והחלוד של משרד התחבורה הפריד אמנם בין שני הסעיפים הזהים האלה למרות שככל הנראה קיימת ביניהם חפיפה, אבל התמונה הכללית ברורה ומבהילה: בין 40-60% מדגמי יונדאי i30 שמתגלגלים בישראל כבר נכשלו במבחן הרישוי השנתי, ומותר להניח שגם האחרים שייכים לקבוצת סיכון. אגב, לא מיותר להזכיר שנתונים מבהילים דומים התגלו באותה הזדמנות גם לגבי חלק מדגמי יונדאי האחרים, בהם i35, IX35, וולוסטר ו-i40.

כפי שפרסמנו בכתבה אחרת בנושא דומה, טענות לכשלים סדרתיים בפנסי החזית של יונדאי וקיה עומדות במרכזן של לפחות שלוש תביעות ייצוגיות נוספות שהוגשו כנגדן בישראל. לכן, למרות שהפעם נתרכז ביונדאי i30 מותר להניח שהנאמר כאן נכון בהתאמות הנדרשות גם לגבי חלק או כלל המקרים האחרים.

אחת הטענות שהועלו בתביעה הייצוגית כלפי 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, היא שעל אף שהחברה מודעת לכשל הנטען ולנזק הכלכלי שהוא גורם לבעלי הרכב, היא לא מהססת להתעשר על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא רק שקיים כשל סדרתי (נטען) – חלק מבעלי הרכב נאלצים לשלם לכלמוביל וליונדאי כדי לתקן אותו.

אלא שהתובעים הייצוגיים ששמם מתנוסס על כתב התביעה השכילו להחליף את הפנסים במכוניות שלהם בפנסים תחליפיים, שלא נרכשו מ'כלמוביל', ולכן בתביעה עצמה מצורפות חשבוניות לסכומים של כ-700-900 שקלים תמורת פנס בודד ועוד כ-300 שקלים תמורת עבודת הפירוק וההרכבה.

הפקעת מחירים

מאז פרסום הכתבה, בשנה שעברה, התקבלו אצלנו מאות (!) תלונות של בעלי רכב שסובלים או סבלו מן הכשל, ואחת מהצעות המחיר של כלמוביל שנשלחו אלינו, עבור פנס בודד ליונדאי i30, היא על סך 2,300 שקלים לפני מע"מ, וזה לא כולל עבודה.

בינתיים, כמו הרבה דברים אחרים בישראל, גם מחירי הפנסים התייקרו ואצל ספקי הפנסים התחליפיים מוצע כל פנס תמורת כ-900 שקלים לפני מע"מ. מחיר המחירון של כלמוביל, לאותם פנסים, זינק ל-2,987 שקלים לפני מע"מ ועבודה. במילים פשוטות, פנס מקורי של יונדאי – שאי אפשר לדעת האם הוא עדיין סובל מן הפגם הנטען או לא, עולה פי 3.31 מפנס תחליפי אשר לכל הפחות יאפשר לבעל הרכב לעבור טסט ואולי אף ישמש אותו לכל אורך החיים הנותר של הרכב.

כאשר אדם רוכש רכב הוא לוקח בחשבון שישנם חלקים מתכלים או כאלה שמתבלים, למשל רפידות בלמים, צמיגים, ואפילו בולמי זעזועים, והוא אמור לדעת גם שישנה עלות של תחזוקה שוטפת שכוללת למשל החלפת שמן, מסננים ואפילו רצועת תזמון.

לקוח לא אמור לקחת בחשבון שגם פנס (להבדיל מנורה) הוא "חלק מתכלה", וכאשר אלפי בעלי רכב נאלצים להחליף פנסי חזית נדמה שהשאלה המשפטית אם מדובר בכשל סדרתי או לא הופכת ללא רלוונטית: ההתעקשות של יונדאי להרוויח כסף על גבם של לקוחות היא ככל הנראה חוקית אבל לא ממש מוסרית.

מותר היה לצפות מכלמוביל שבמקרה כזה היא תעשה ראשית לכל את מה שהיא מחויבת לעשות לפי החוק: תציע לכל בעל רכב חלקים תחליפיים שמחירם פחות משליש. בנוסף, אפשר לצפות שכלמוביל, בשיתוף יונדאי, תפעל כדי להוזיל משמעותית את מחיר החלקים המקוריים ואפילו תסבסד אותם על חשבונה במידת הצורך.

עשה זאת בעצמך

בינתיים, עד שאנשי כלמוביל יתעשתו או עד שבית המשפט יקבל החלטה בעניין התביעה הייצוגית שתלויה ועומדת – צריך לסייע לאלפי בעלי יונדאי i30 לעבור את מבחן הרישוי הקרוב, ולצורך הזה התגייסו לאחרונה אנשי "כנופיית הטיפולים השוטפים" והפיקו סרטון הדרכה פשוט להחלפת פנסי חזית ביונדאי i30.

כפי שאפשר לראות בסרטון, מדובר בתהליך לא מסובך עבור כל מי שיש לו ידיים טובות, וההשקעה היחידה שנדרשת היא לרכוש פנס או צמד פנסים. צריך לקוות שהתביעה הייצוגית תסתיים בהכרעה או בהסדר שכולל החזר הוצאות – ושכל בעל רכב שיגיש לכלמוביל את הפנסים התקולים שיונדאי הרכיבה ברכב שלו יוכל לקבל תמורתם לכל הפחות את מחיר המחירון של יונדאי.

גם אנחנו, ב-TheCar, נרתמים לטובת בעלי הרכב שנפגעו, ואנחנו מארגנים "קבוצת רכישה" לפנסים כאלה כדי להפחית עוד יותר את העלות שלהם. בעלי רכב מעוניינים יכולים לפנות אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com ואם יהיו מספיק פניות נוכל לדאוג למחירים פחות כואבים, וככל הנראה גם לפתרונות התקנה. בשונה מכלמוביל אנחנו לא "נחתוך קופון", וכל תשלום יבוצע ישירות לספקים.

סקר שערכנו לאחרונה בקרב הנפגעים שפנו אלינו העלה שכ-35% מן הנפגעים מעדיפים להמתין לתוצאות בתביעה הייצוגית, כלומר שהם מאמינים שהם יסתדרו ב"טסט" הבא, 47% מעוניינים לרכוש פנסים והתקנה, ו-18% מעוניינים לקנות פנסים, לקבל הדרכה ולהחליף פנסים בעצמם.

נלחמים ביוקר המחיה

מצד אחד, ממש מביך שיבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – זו שרק לאחרונה השקיעה סכומי כסף גדולים בקמפיין פרסומי שמהלל את השירותיות שלה – לא מפספסת הזדמנות לעשות עוד כמה שקלים על גבם של לקוחות במקום לדאוג להם באמת.

מצד שני, פנסי החזית של יונדאי i30 הם רק "קצה הקרחון": מבין מאות בעלי הרכב שפנו אלינו לגבי דגמים נוספים של יונדאי וקיה שבהם ישנם כשלים סדרתיים נטענים – יש מי שציטטו הצעות מחיר של בין 15,000-20,000 שקלים לצמד פנסים, וזה כבר כסף יותר גדול.

נכשלת בטסט בגלל תקלה בפנס מתוצרת יונדאי או קיה? יש לך תקלה סדרתית ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו

The post כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל appeared first on TheCar.

צ.ג. ומשפחתו הם בעלים מאוד לא מרוצים של שלוש מכוניות מתוצרת קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, וזאת מתוך יותר מ-100 בעלי רכב מאומתים אשר פנו אלינו בעקבות כתבה שפרסמנו אודות הכשל הסדרתי במנועי 'פיורטק'.

לדברי צ.ג, מכונית אחת בבעלותו – פיז'ו 308 סטיישן משנת הדגם 2018, טופלה "לפי הספר" במוסך המרכזי של דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן-DS-אופל. המכונית, לדבריו, משמשת אותו לעבודתו ולכן הוא מקפיד לתקן כל ליקוי. באחד הטיפולים במוסך, כך צ.ג, בוצע למנוע "ניקוי פיח" ובעקבות ה"תיקון" הפך נוזל הקירור לעכור וחום. כאשר מד המרחק הצביע על כ-149,000 קילומטרים נדלקה נורת אזהרה מפני חום מנוע, וצ.ג. שלח את הרכב בגרירה למוסך.

הדיאגנוזה: המנוע הרוס ונדרשת החלפה שלו. הצעת המחיר של לובינסקי להחלפת מנוע: 40,000 שקלים.

לנוכח היקף הנזק פנה צ.ג אל שירות הלקוחות של לובינסקי אך לדבריו לא קיבל כל מענה, "ומיותר לציין שאף סוחר רכב לא היה מוכן להתעסק עם הרכב הזה, אפילו לא לחלקי חילוף, דבר המעיד על השם הרע של היצרן הזה בארץ ועל חוסר הטיפול של היבואן".

צ.ג, תרם את המכונית שלו לעמותה שמטפלת בילדים קשי יום, ולאחר מכן – כך לפי הגדרתו – עשה טעות נוספת ורכש אופל קרוסלנד משנת הדגם 2021. "מבחינתי זאת הייתה ברירת מחדל לתקציב דל", הוא מסביר, "מפני שלא יכולתי לבצע טרייד-אין על ה-308".

קצת קודם לכן רכש בנו של צ.ג. פיז'ו 2008 משנת הדגם 2019 וגם אצלו – לאחר טיפול במוסך המרכזי שכלל "ניקוי פיח" – החלה נזילת שמן. הדיאגנוזה היא שיש להחליף חגורת תזמון בעלות של 7,000 שקלים, וכן ניקוי פיח נוסף ואיתור מקור נזילת השמן – כל זה בעלות של 7,000 ש"ח נוספים.

נדגיש: בכתבה זאת אנחנו מביאים טענות של בעלי רכב שפנו אלינו מבלי שהייתה לנו אפשרות לבדוק ולאמת את הטענות האלה בעצמנו. אנשי דוד לובינסקי, שקיבלו מאיתנו את פרטי המתלוננים, לא טרחו להציג בפנינו צד אחר לאותן טענות גם בחלוף זמן ואינספור אפשרויות להגיב.

הרצחת וגם ירשת?

מקרה שמדגיש את הטיפול הכושל של לובינסקי ושל פיג'ו-סיטרואן בכשלים החמורים במנועי 'פיורטק' הוא הסיפור של בני הזוג צ. אשר רכשו בדצמבר האחרון פיג'ו 3008 משנת הדגם 2016. לרכב היו שני בעלים קודמים, והוא נקנה עם 105,000 קילומטרים על מד האוץ.

נזכיר שלפי הוראות היצרן נדרשה בשעתו החלפת חגורת תזמון רק ב-180,000 קילומטרים, אך למרות זאת הוחלפה ברכב הזה חגורה ב-70,000 קילומטרים. לדברי צ. הרצועה המוחלפת התפוררה, ולכן הוחלפה שוב ב-90,000 קילומטרים. צ. טוענת שבטרם הספיקו לנסוע על הרכב שלהם 1,000 קילומטרים הם נאלצו להכניס אותו למוסך מורשה-יבואן כדי לבדוק את הסיבה לכך שנורת "בדוק מנוע" דולקת. בביקור זה הוחלפה רצועת תזמון בפעם השלישית – אולם "אז החלה שורת תקלות – בכל פעם התראה על תקלה אחרת".

לאחר שקראו את הכתבה ב-TheCar פנו הזוג צ. למוסך המרכזי של לובינסקי ושם, בלי להתבלבל, דרשו מהם כסף כדי לבדוק את הרכב. רק בעקבות שכנועים – כך לטענת צ. – הסכימו אנשי המוסך לבדוק את הרכב ללא חיוב כספי. "הממצא הראשון", כותבים לנו הזוג צ, "היה משאבת דלק תקולה, וזה למרות שהמשאבה הוחלפה על חשבוננו יומיים קודם לכן במוסך מורשה משרד התחבורה. היות שהם התעקשו שזאת התקלה הסכמנו לשלם ולהחליף פעם נוספת – אבל זה לא פתר את הבעיה. כעבור כשבוע התקשרו אלינו וטענו שחייבים להחליף מנוע. הצעת המחיר שקיבלנו: 62,000 שקלים".

נדגיש: העלות האמיתית של מנוע חדש ליצרנית רכב היא פחות מ-1,000 אירו (הרבה פחות) ואפשר היה לצפות מפיג'ו-סיטרואן שתבנה כמה אלפי מנועים רק לצורך החלפת אלפי מנועי 'פיורטק' התקולים. לא מיותר לציין שישנם אנשי מקצוע שמגדירים את המנוע ככזה ש"אסור לקנות אף רכב שהוא מותקן בו", מפני שזה מנוע עתיר כשלים ותקלות.

אפשר לומר שמדובר לכל הפחות באחד המנועים הגרועים מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שיעידו קרוב ל-5,000 בעלי רכב שרשומים בצרפת לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו-סיטרואן בגלל מנועים אלה. אנשי פיג'ו מודעים היטב ל"אוצר" שלהם, אבל במבחן התוצאה אין להם וליבואנית שלהם לישראל שום בושה: במקום ללכת לקראת בעלי הרכב ולסייע להם בכל דרך אפשרית – הם מתעשרים לכאורה על חשבון תקלה שהם גרמו לה במעשה ובמחדל.

דרישת תשלום של 60 או 40 אלף שקלים תמורת החלפת מנוע, וסכומים מופרכים שנגבים תמורת החלפת קיט חגורת תזמון – מדגימים את זה. כך, למשל, תמורת החלפת חגורת התזמון הכושלת, לב ליבה של אחת הצרות העיקריות (אך לא היחידות) במנוע הזה – חלק מן הלקוחות בישראל נדרשים לשלם 4,000 שקלים ויותר. לשם השוואה, במוסכים בבריטניה, שלא עובדים לשם שמים או בהתנדבות – הליך כזה עולה 500 ליש"ט (כ-2,400 שקלים) וזה כולל חלקים מקוריים ועבודה.

הבטחות כמו חול ואין מה לאכול

מיותר לציין שהצרות שהמנועים הכושלים גורמים להן פוגעות פגיעה קשה בערך השוק של כל דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל שמצוידים בהם. גם מבין מי שלא נאלצים לתרום את הרכב הפגום שלהם לעמותה – רבים התפשרו על מכירה בהפסד, ומותר היה לצפות מן היצרניות והיבואנית שיפעלו כדי לתקן את הנזק התדמיתי למותגים.

בחודש מרץ השנה פרסמנו כאן כתבה אודות כשל חגורת התזמון במנועי פיורטק, וכעבור שעות ספורות קיבלנו שיחת טלפון מגורם בכיר ב'לובינסקי' שטען שלא מדובר במנועים "מתפגרים", ושרוב בעלי הרכב בישראל עם מנועים כאלה מאוד מרוצים מהם. הגורם הבכיר אף הוסיף ואמר שהתפקיד העיקרי והמרכזי של לובינסקי כיבואנית רכב הוא "לתת שירות ללקוחות", שבכך היא נמדדת, ושהיא מככבת בכל הסטטיסטיקות של שביעות רצון לקוחות.

כדי "להוציא מתוק מעז" ולהועיל לנפגעים הסכמנו להסדר לפיו אנחנו נשנה את כותרת הכתבה ואילו לובינסקי תטפל בכל בעל רכב עם מנוע פיורטק תקול שיופנה אליה דרכנו. אנחנו עמדנו בחלק שלנו בהסדר והעברנו ללובינסקי את הפרטים של כ-100 בעלי רכב מאומתים (כאלה ששלחו אלינו העתקי רישיונות רכב) אשר פנו אלינו עם תלונות אודות המנועים.

לובינסקי, במבחן התוצאה, לא הצליחה לעמוד בחלק שלה. למרות שחלפו כבר כמעט 90 ימים – רוב המתלוננים טוענים שלא יצרו איתם קשר, או שלא נעשה ניסיון רציני לפתור את הבעיה. רק 3 מן הפונים אלינו השיבו שהרכב שלהם טופל כראוי על-חשבון יצרנית הרכב, ואילו מתלונן אחד מסר לנו שהצליח למכור את הרכב ושהוא מעדיף להשאיר את הפרשה הזאת מאחוריו.

במהלך שלושת החודשים האלה התארגנה מקרב המתלוננים קבוצת נפגעים אשר החלה לגבש רשימת דרישות מפיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – וזו כוללת השבת כספים למי שתיקן תקלות על חשבונו, והארכת אחריות למנועים למשך 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש או עד 300,000 קילומטרים.

צרות בצרורות

צודקים אנשי לובינסקי שטוענים שמנוע 'פיורטק' זכה כמה פעמים ברציפות בתואר "מנוע השנה". למרבה הצער, זכיה זאת, ממש כמו זכיה בתואר "מכונית השנה", מוכיחה שמדובר ב"תחרות" מגוחכת וחסרת משמעות צרכנית.
ההתפוררות של חגורת התזמון בשני הדורות הראשונים של מנועי פיורטק גורמת לשורה ארוכה של נזקים ותקלות תוצאתיות, אבל מסתבר שבנוסף לה יש ליצירה הזאת מספר כשלים אופייניים נוספים, אשר לא בהכרח קשורים לכשל החגורה.

כפי שכתבנו, פירורי חגורת התזמון סותמים מעברי שמן בתוך המנוע וגורמים לתופעה שידועה כ"הרעבת שמן": מקומות שאמורים לקבל שימון כמו חלקן החיצוני של הבוכנות לא משומנים ולכן הם ניזוקים מהתחממות וחיכוך.

סתימת משאבת השמן ולחץ שמן נמוך פוגעים גם הם ביכולת השימון של המנוע, ורשימת המערכות העקיפות שניזוקות כתוצאה מכך כוללת את משאבת השמן עצמה, את מגדש הטורבו, את משאבת מגבר הבלמים ועוד.

אבל זה לא הכל: מסתבר שלמנועי פיורטק יש נקודות תורפה נוספות כמו בלאי מוגזם של טבעות אטימה על גבי הבוכנות, וזה גורם לכך שחלק משמן המנוע נשרף בתוך הצילינדרים וגורם להצטברות פיח בתוך הצילינדרים ולפגיעה בממירים קטליטיים. כאשר יותר מידי שמן נשרף – ואחת התלונות השכיחות שקיבלנו היא צריכת שמן מוגזמת – נפגע השימון של המנוע והוא עלול להיהרס.

תלונות שונות בעולם עוסקות בצריכת דלק גבוהה, וגם זה יכול להיות גורם ליצירת פיח על השסתומים, וכשל אחר שמדווח הרבה הוא התנפחות של אטם ראש המנוע שעלולה לגרום לדליפת נוזל קירור והרס מנועים. בנוסף יש תלונות אודות התפוררות של "רצועת האביזרים" אשר מפעילה בין השאר את משאבת נוזל הקירור ואת האלטרנטור: נטען שבעלי רכב נאלצו להחליף רצועת אביזרים כעבור 40,000 קילומטרים במקום אחרי 80,000. כשל אחר, פשוט וזול יותר לתיקון, הוא בלאי מוגזם של מצתים.

מנועי פיורטק נוצרו בשתי גרסאות – עם או ללא הגדשת טורבו – ובשני נפחי מנוע: 1.0 ליטר ו-1.2 ליטר. רוב התקלות, כך מדווח בעולם, לא נפוצות באותה מידה בכל הגרסאות אבל קיימות ככל הנראה בכולן – מי בשיעור גבוה יותר ומי פחות.

מתפגרים או לא מתפגרים?

לפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בתביעה הייצוגית – עד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2'. מספר זה לא כולל מנועים ששופצו ומכוניות שלא היה היגיון לשפץ בהן מנוע ולכן הן פורקו, נגרטו או נתרמו. סביר להניח שבשנתיים שחלפו מאז נפגעו בישראל הרבה מאוד מנועים נוספים.

אצלנו, כאמור, הצטברו עד כה יותר מ-100 תלונות של נפגעי הפרשה ותקצר היריעה מלספר את הסיפור של כל אחד מהם. עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן נפתח עם ט.ב. אשר רכש אופל קרוסלנד X משומש עם כ-87,000 ק"מ על מד האוץ, ומהר מאוד הגיע למוסך המרכזי של לובינסקי.

לדבריו, לאחר החלפת מחשב ניהול המנוע (על חשבון היצרנית) ודרישה להחלפת מצתים הוא התבשר שהמנוע הרוס ויש להחליף אותו. "כמחווה שירותית", כך נאמר לו, הוצע לט.ב. להחליף מנוע תמורת 32,000 שקלים "בלבד". בסופו של דבר החליט ט.ב. לבצע שיפוץ של המנוע שלו במוסך מורשה משרד התחבורה וזה עלה לו 14,900 ש"ח. לא מיותר להזכיר שמדובר במכונית בת 4 עם פחות מ-100,000 קילומטרים, ולדברי ט.ב. "רק במוסך שבו בוצע שיפוץ המנוע דאגו להסביר לי את כל הדברים שקשורים לתקלה המוכרת".

ט.ב. הוא בין אלה שאנשי לובינסקי יצרו איתם קשר לאחר שקיבלו מאיתנו את הפרטים שלו, אבל לדבריו – הם לא מוכנים להתקדם מולו כדי לפצות אותו עד שיציג בפניהם 3 טיפולים תקופתיים אחרונים ברכב.

לי.צ. יש סיטרואן C4 ספייסטורר משנת הדגם 2022 עם פחות מ-40,000 קילומטרים "על השעון". לדבריו, שמגובים בהעתק חשבונית, הוא נדרש לשלם כ-6,250 שקלים תמורת החלפת חגורת התזמון (למרות הקילומטראז' הנמוך), ומה שמעניין בתיקון הזה זה שבמסגרתו הוחלפו גם שסתום PCV ואטם מכסה שסתומים. גם זאת, אגב, תקלה מוכרת במנוע הזה. מחיר השסתום, תחזיקו חזק – 1,400 שקלים ללקוח, ושקלים בודדים בלבד ליצרנית.

גם לע.פ. יש סיטרואן C4 ספייסטורר, אם כי משנת הדגם 2019, ועל פניו הוא "אכל אותה" עם כמה מתופעות הלוואי של הפרשה העיקרית: הרס של מגדש טורבו, אטם ראש, וגם שיפוץ חלקי של המנוע. סך הנזקים: קרוב ל-20,000 שקלים.

א.ט. הוא הבעלים המקורי של פיג'ו 2008 שעלתה על הכביש בשנת 2017, טופלה רק במוסך מורשה יבואן ונסעה בממוצע כ-18,000 קילומטרים בשנה. לדבריו, הוא הגיע למוסך עם תקלה שאובחנה שם כסתימת דלק ונדרש לשלם 6,000 שקלים תמורת החלפת משאבת דלק. כמובן שאף אחד לא טרח ליידע אותו לגבי הכשל הסדרתי – גם לא כחודשיים לאחר החלפת המשאבה, כאשר הוא נאלץ להגיע שוב לאותו מוסך ושם הוא התבשר ש"המנוע הלך" ויש להחליף אותו.

במסגרת מה שנראה כמו "הפעלת אחריות נסתרת" ולכל הפחות איפה ואיפה בין לקוחות, הוצעה לו "הנחה" גדולה יותר תמורת החלפת מנוע, והוא נדרש לשלם "רק 25,000 שקלים "אחרי הנחת מנהל".

א.ט. החליט לשפץ את המנוע במוסך מורשה משרד התחבורה תמורת 9,000 שקלים אבל הרכב עדיין סובל מתקלות שונות. לדבריו, אנשי לובינסקי יצרו איתו קשר לאחר שהעברנו להם את הפרטים שלו אבל מי שפנה אליו "ביקש שאני אסכים איתם שהתקלה במנוע לא קרתה בגלל רצועת הטיימינג. לא הסכמתי עם הנציגה והיא טענה שאין טעם בהמשך השיחה אם אני לא מסכים איתה".

לש.ב. יש סיטרואן C4 שנרכשה על-ידו כחדשה בשנת 2015 וחגורת התזמון שלה הוחלפה הרבה לפני המועד שנדרש במקור. כאשר המכונית הגיעה ל-91,000 קילומטרים החל המנוע לקרטע ובמוסך מורשה משרד התחבורה הוחלפו בה 3 סלילי הצתה ומצתים.

מאחר שהתיקון הזה לא הועיל הכניס ש.ב את הרכב שלו למוסך מורשה יבואן, ושם נמסר לו שהמנוע זקוק לשיפוץ או החלפה. נאמר לו שהתקלה הזאת היא "בלאי טבעי של המנוע" שלא קשור לתקלת חגורת התזמון". השאלה הנשאלת היא אם בפיג'ו – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – מייצרים מנועים עם אורך חיים של 90,000 קילומטרים.

ובינתיים בצרפת

כפי שפרסמנו, בחודש מרץ השנה הכריזה סטלנטיס – הבעלים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, על הארכת אחריות למנועי פיורטק 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 עד ל-10 שנים מיום עלית הרכב לכביש (כלומר משנות הדגם 2014 ואילך) בתנאי שגמאו עד כה לא יותר מ-175,000 קילומטרים.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה יש להציג תיעוד של שלושת הטיפולים התקופתיים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

רוב רובם המכריע של בעלי רכב שפנו אלינו עם תלונות לגבי המנועים עומדים בתנאי האחריות המורחבת של סטלנטיס, כלומר שהרכב שלהם עלה על הכביש אחרי שנת 2014, נסע פחות מ-175,000 קילומטרים וטופל פחות או יותר "לפי הספר".

תיאורטית – בכל מקרה שבו אובחנה התפוררות של חגורת תזמון אמורה פיג'ו-סיטרואן-אופל להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו להחליף קיט תזמון לפני המועד המוגדר בשגרת התחזוקה. היצרנית גם אמורה לפצות את כל מי שהמנוע שלו נהרס ולכן נאלץ לשלם תמורת שיפוץ או החלפת מנוע.

במידה רבה אנשי לובינסקי צודקים שעליהם לפעול לפי ההנחיות של היצרנית, אבל אל להם לשכוח שמדינת ישראל היא (עדיין) מדינת חוק ועליהם לפעול גם לפי החוק המקומי. מרגע שנודע להם על הכשל הסדרתי – וזה קרה לכל המאוחר לפני 4 או 5 שנים, חלה עליהם חובה חוקית ליידע את משרד התחבורה, וחובה מוסרית ליידע את הלקוחות שלהם – בעיקר כדי לסייע לבעלי הרכב להימנע מנזקים מיותרים כתוצאה מאי-החלפת חגורת תזמון.

על אחת כמה וכמה, לאחר שהיצרנית לקחה אחריות באירופה – צריך היה לצפות שהטיפול בכל הלקוחות שהופנו אל לובינסקי על ידינו יטופלו לשביעות רצונם בתוך 14 ימים – בין אם בהתאם להנחיות היצרנית ובין אם בדרך יצירתית מועילה אחרת.

במבחן התוצאה, נכון להיום לובינסקי לא פרסמה באופן רשמי ופומבי את מדיניות היצרן לשוק הישראלי, כל פעולה שהיא מבצעת מול לקוחות מתלוננים נעשית "מתחת לרדאר" ובלי ליידע את משרד התחבורה, וההבטחות שהובטחו לנו "נרשמו על הקרח".

לאחר הפצרות חוזרות ונשנות קיבלנו מלובינסקי בתגובה טבלת סיכום שבה נכתב שאצל 12 לקוחות מבין כל אלה שאת פרטיהם העברנו "הבעיה נפתרה לשביעות רצון הלקוח" (לנו, כאמור, ידוע רק על 3), אצל 40 לקוחות הטיפול "בתהליך", אצל 10 מהם הבעיה "לא ניתנת לפיתרון" (ככל שידוע לנו רק מוות הוא מצב שאין ממנו חזרה), ושל-11 מן המתלוננים "נשלחה הודעה ואין מענה". היות שטבלת הסיכום לא כוללת את פרטי הנפגעים חל עליה הכלל של "האקסל סובל הכל" – ונמנעת מאיתנו האפשרות לבדוק מי מבין המתלוננים כלול באיזו קטגוריה.

עם זאת, נראה שמעכשיו והלאה לובינסקי תיאלץ להתמודד מול מספר גדול יותר של נפגעים: כמה מבין הפונים אלינו הבהירו שהם לא מוכנים להמתין לתוצאות הסדר הפשרה בתביעה הייצוגית ובטח שלא ל"תהליך" של לובינסקי, והם הקימו קבוצת פעולה במטרה לדאוג לאינטרסים שלהם. אנחנו נוסיף לעקוב אחר הפרשה ונעדכן בהתפתחויות.

סובלים מכשל במנוע 'פיורטק' או מכל תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות? appeared first on TheCar.

הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון מבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים הטילה לאחרונה על כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, לשלם 15,000 שקלים לבעל יונדאי סונטה 2.0 היברידית שנאלץ להחליף מנוע הרוס. זאת למרות שבעל הרכב ביצע באיחור חלק מן הטיפולים התקופתיים.

התביעה הקטנה חסכה לבעל הרכב המתנה לתוצאות התביעה הייצוגית שהוגשה בנושא זה על ידי עורכי הדין צחי פיסטל ויאמן מסאלחה, אך דרש ממנו מעט מאמץ וקצת נכונות להתפשר.

באופן כללי, היתרון של תביעה קטנה טמון בפשטות ההליך וגם מכך שהצד הנתבע – כלמוביל במקרה זה – לא יכול להעמיד מול התובע עורכי דין מיומנים שיכולים לסובב כל אדם מן הישוב. במקרה הספציפי הזה לא הזיקה לתובע העובדה שהוא עצמו עורך דין שלכל הפחות נהנה מ"יתרון ביתיות" באולם בית המשפט.

לעצם העניין, התובע הוא אחד מבין יותר מ-250 בעלי רכב מאומתים אשר פנו אל מערכת TheCar בתלונות לגבי נזקים והרס מנועי 2.0 ליטר של יונדאי סונטה. כמו כל האחרים, גם הוא קיבל מאיתנו מידע אודות התקלה הסדרתית ומצב התביעה הייצוגית.

בכתב התביעה שהוגש לבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים נדרשה כלמוביל לפצות את התובע בסך של כ-34,000 שקלים שמורכב מעלות החלפת המנוע והסוללה התקולים וכן סכומים נוספים תמורת נזקים עקיפים, למשל שכירת רכב ועגמת נפש. התובע תיאר שהרכב שלו נרכש כחדש מחברת אלבר (במסלול " 0 קילומטר") וטופל לאורך השנים במוסך מורשה מטעם כלמוביל. למען הגילוי הנאות הוא הצהיר בכתב התביעה שהוא עצמו עורך דין, ושחלק מן הטיפולים השוטפים בוצעו באיחור.

לדבריו, לאחר שנתקע עם הרכב שלו באמצע כביש מהיר והרכב נגרר למוסך מורשה יבואן שבו טיפל – הוא נדרש לשלם 60,000 שקלים להחלפת המנוע ותיקון תקלות.

התובע בחר לתקן את הרכב במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מורשה של כלמוביל, ולאחר מכן גילה את דבר התקלה הסדרתית והתביעות הייצוגיות שהוגשו בנושא זה בישראל, בארה"ב ובאוסטרליה.

מצויד בידיעה הזאת פנה התובע אל שירות הלקוחות של כלמוביל בדרישה להחזר הוצאות אך נדחה, ולכן החליט להגיש את התביעה. בברכת עורכי הדין פיסטל ומסאלחה, ושל מהנדס הרכב יניב מוסלי שחתום על חוות הדעת המקצועית שהוגשה במסגרת התביעה הייצוגית, צרף התובע את אותה חוות דעת לתביעה.

איחור בביצוע טיפולים

בכתב ההגנה ביקשה כלמוביל לדחות את התביעה בטענות שונות, ואחת המרכזיות בהן נוגעת לאיחורים בביצוע טיפולים תקופתיים ברכב.

מאידך – טיעון פחות סימפטי של כלמוביל, שמוטב לולא היה נטען, הוא שהרכב נמכר במקור לחברת הליסינג אלבר. היות שגם לכלמוביל ברור שהרכב לא שימש בליסינג או בהשכרה קשה לחמוק מן התחושה שטיעון זה נטען שלא ביושר.

ברמה העניינית טענו אנשי כלמוביל שהמכונית עברה זה מכבר את תקופת אחריות היצרן ושהכשל התגלה כאשר הרכב היה בן 6, לאחר שגמא 146,777 קילומטרים. הם טענו גם שהתובע לא נדרש לשלם 60,000 שקלים אלא "רק" 30,000, והודו שהיבואנית סרבה לפצות את התובע בטענה שכלמוביל "לא מכירה בתקלה סדרתית ולא תישא בעלות החלפת המנוע, מכיוון שאחריות היצרן לרכב פקעה".

כצפוי וכאמור, אנשי כלמוביל טענו ש"הנחיות היצרן בכלל, ואלה הנוגעות לשגרת התחזוקה בפרט, קריטיות לשמירה על רכב תקין לאורך זמן. בהתאם להוראות היצרן בכל טיפול תחזוקה מתבצעת בדיקת מפלסו של שמן המנוע והחלפתו. במידה ששמן המנוע לא מוחלף בזמן, הרי שהוא הופך לבוצה ומאבד מתכונותיו החיוניות לשימון המנוע, דבר שעלול להוביל לנזקים משמעותיים במנוע על חלקיו".

אנשי כלמוביל טענו גם ש"להליך הייצוגי המתנהל בבית המשפט המחוזי בישראל אין שום ערך ראייתי ואין בעצם קיומה של בקשה לאישור שאפילו לא הוכרעה (רחוק מכך) כדי להוכיח שישנו נזק ברכבו של התובע או בכלל".
לעניין הטענה המשפטית המרכזית של התובע הגיבו אנשי כלמוביל וטענו שהיבואנית לא התרשלה מפני שמי שמחליט אם ומתי לבצע תיקון של תקלה סדרתית היא רק יצרנית הרכב.

דיון והכרעה

בדיון בבית המשפט הדגיש התובע שאף טענה שלו לא קשורה לאחריות היצרן לרכב (שחלפה) אלא בכך שלמרות שכלמוביל ידעו אודות הכשל הסדרתי הם לא טרחו ליידע את בעלי הרכב. הטענה היא שבכך כלמוביל התרשלה ומנעה מבעלי רכב אפשרות לשמור על הרכוש שלהם. עוד נטען שאם בעלי הרכב היו יודעים כיצד להתגונן מפני הבעיה – כנראה שרבים מהם לא היו נפגעים.

בנוסף, נטען שגם בעלי רכב שטיפלו בסונטות ההיברידיות שלהם "לפי הספר" נפגעו מן הכשל, וזה מוכיח שאין קשר בין התקלה לבין שגרת טיפולים.

נציגי כלמוביל ניסו לשכנע את בית המשפט שהליך התביעה הייצוגית "רחוק מלהסתיים" ולכן אין לו כל ערך ראייתי. בהמשך גם ניסו להיתלות באיחורים בביצוע טיפולים שוטפים, ובכך חזרו על טענות ההגנה.

כפי שקורה ברבים מן הדיונים המשפטיים, אם לא בכולם, הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון הציעה לצדדים להתפשר – וההצעה התקבלה על-ידי שני הצדדים. הכרעת הדין של לב אוחיון: "לאחר ששמעתי את הצדדים וראיתי את מסמכי התיק, הנני מחייבת את הנתבעת לשלם לתובע סך של 15,000 שקלים".

על אף שבהליך זה לא נחשפו עובדות חדשות לגבי התקלה, ולמרות שפסק דין של בית משפט לתביעות קטנות לא מחייב בתי משפט אחרים, יש בו כדי לעודד בעלי רכב אחרים שנתקלו באותה בעיה. בשורה תחתונה התובע לא יצא עם כל תאוותו בידו אבל במאמץ קטן יחסית הוא השיב לעצמו חלק משמעותי מן הנזק שנגרם לו ובכך סימן את הדרך לתובעים נוספים.

אין ספק שלעורך דין קל יותר להתנהל בהליך משפטי אבל מאחר שכל הטענות המשפטיות והעובדתיות כתובות זה מכבר בכתב התביעה – נראה שהדרך סלולה בפני כל מי שנפגע מן הכשל הזה.

חשוב מכך: ייתכן שתוצאת ההליך הזה תדליק נורה על לוחות הבקרה של כלמוביל ויונדאי, ותגרום להן לעשות את הדבר הנכון ולטפל באלפי הנפגעים, במקום לשלוח אותם אל בתי המשפט.

נפגעתם מכשל סדרתי ביונדאי סונטה היברידית או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

The post יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים appeared first on TheCar.

לפני כשנה הוגשה בישראל תביעה ייצוגית בטענה לכשל סדרתי שגורם לסדקים בדאשבורד של קיה סיד מדגמי 2013 ומעלה, והמחשבה הראשונה, לנוכח מספר פניות שהגיעו אלינו לאחרונה, היא שזה לא הדגם היחיד של קיה שסובל מן התקלה הזאת. מאות מבין בעלי קיה ספורטאז' כבר סבלו מבעיה דומה, ומאות או אלפים נוספים עלולים לקום מחר בבוקר ולגלות שגם אצלם יש סדקים כאלה.

במחשבה שנייה נזכרים שקיה, וגם החברה האחות שלה – יונדאי – מככבות בשנים האחרונות ברשימה ארוכה ומתארכת של תביעות ייצוגיות, וזאת לנוכח מספר בלתי מתקבל על הדעת של תקלות סדרתיות.

במחשבה שלישית, ולאחר סקירה קצרה של אלפי פניות שהתקבלו בשנים האחרונות במערכת TheCar, מסתבר שאם אתם בעלים של קיה סיד יש לכם סיכוי הרבה יותר גדול לחוות אחד או יותר מן הכשלים הסדרתיים הנפוצים של קיה מאשר לזכות בפרס שווה בלוטו.

כשל הסדקים מצטרף אצל חלק מדגמי קיה סיד כמעט אל כל כשל סדרתי משמעותי של קיה – החל מבעיות קריטיות במנועים, דרך הרס מוקדם של פנסים שמחייב החלפה יקרה, וכלה בבעיות בסליל החשמלי ("סליל כרית אוויר") שאחראי על העברת מסרים מן המתגים שעל גלגל ההגה.

הדבר המכעיס ביותר בהקשר הזה הוא שקיה, כמו יונדאי, נוהגת לתקן על חשבונה חלק לא מבוטל מן התקלות הסדרתיות שמתגלות בדגמים שלה – אבל רק בצפון אמריקה, בשעה שלקוחות בישראל לא זכו לטיפול דומה. בנוסף, כמה מן התביעות הייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל הסתכמו בהסדרי פשרה מבישים שחלקם אף פגעו בבעלי הרכב יותר מכפי שעזרו להם.

ים של תקלות

סקירת תלונות שקיבלנו מבעלי קיה סיד יוצרת את הרושם שצריך ממש "ללכת בין הטיפות" כדי שלא להיפגע מאחד הכשלים הנפוצים. כך, למשל, כותב לנו מ.ד: "יש לנו קיה סיד סטיישן 2014, והרפלקטורים של שני פנסי החזית נהרסו. כאשר נוהגים בלילה רואים את תאורת המאותתים למרחק יותר גדול מכפי שרואים את אלומת הפנס הראשי – שמאירה אולי מטר וחצי קדימה". נ.כ, כותב באותו הקשר ש"כשלתי שלשום בטסט בגלל שהפנסים לא מוציאים מספיק אור. אין בעיה בנורה, הרפלקטור דפוק והרכב הוא קיה סיד 2016".

לד"ר י.ח. יש קיה סיד סטיישן 2014, ולדבריו "כבר כמה שנים מספר חלק מכפתורי ההגה לא עובדים". לז.ב. יש קיה סיד 2016 והוא כותב לנו ש"אני נתקל בתופעות דומות לאלו שתיארתם – תאורת הכפתורים שעל ההגה לא דולקת כאשר ההגה ישר (היא פועלת כאשר משלימים לפחות חצי סיבוב של ההגה לכל כיוון). ומדי פעם כפתור ההפעלה של בקרת השיוט והגבלת המהירות חדל לפעול או פועל על דעת עצמו".

א.ק וא.ז, שניהם בעלי קיה סיד סטיישן משנת 2013, הם מתלונן ומתלוננת שכל אחד מהם סובל מכשל הסדקים בדראשבורד, ואליהם מצטרף ש.מ: "קראתי את הכתבה על התביעה הייצוגית של בעלי קיה ספורטאז' בנוגע לדשבורד השבור. גם לי יש דשבורד סדוק בקו שמתאים לכרית האוויר".

ל.ר. כתב לנו שבסיד 2019, שלו, שבה מותקנת תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, הייתה תקלה של רעידות והיא תוקנה על חשבון היצרנית. "למרות שקניתי את הרכב מחברת ליסינג", הוא כותב, "הם לקחו אחריות והיו בסדר מבחינה זו. מה שלא בסדר לדעתי זה שלא קיבלתי שום אחריות על המצמדים החדשים".

א.מ, הבעלים של קיה סיד 2019 עם מנוע דיזל, מדווח לנו שהצג הדיגיטלי שעל לוח המכשירים מדווח שמיכל האוריאה תמיד מלא, וזאת גם לאחר שהוא מתרוקן. לדבריו, "מכונאי בכיר ברשת השירות של היבואן הציע שהתעלם מזה…".

מי שיכול רק להתקנא בבעלי הרכב האלה הוא ר.נ. שכותב לנו כך: יש לי קיה סיד 2016 שבשנתיים האחרונות אוכל שמן ומעשן בצורה בלתי סבירה: קילו שמן על כל 1,000 ק״מ. בשנה שעברה החלפנו את הממיר הקטליטי כתוצאה של שריפת השמן המוגברת, וכעת נאמר לנו במוסך שהמנוע גמור וחייב החלפה". הוא לא היחיד, וכל אלה הם רק חלק מן המתלוננים המאומתים שבכלי הרכב שלהם התגלו אותן תקלות שכיחות.

סדקים בדאשבורד

בתביעה הייצוגית בנוגע לסדקים בדאשבורד נטען שבדגמי קיה סיד משנות הדגם 2013 ואילך מתגלים סדקים מכוערים ובולטים לעין בדאשבורד, ומעבר לפגיעה האסטטית במכוניות שבהן התגלה הסדק – נטען שבסופו של דבר עתיד הכשל הזה להתגלות במרבית המכוניות מדגם זה.

רמת הפגם בדגמי סיד מוגדרת בתביעה כחמורה יותר מזו שקיימת בדגמי קיה ספורטאז' ויקרה לא פחות: לקוחות נדרשו לשלם כ-8,000 ש"ח כדי לתקן את הדאשבורדים.

לתביעה זאת לא צורפו חוות דעת מקצועית שממנה ניתן ללמוד על הסיבות ההנדסיות או הפיזיקליות לנזק עצמו או דוגמאות לפתרונות שקיה העניקה ללקוחותיה במדינות אחרות.

שתי האסמכתאות הרלוונטיות היחידות שצורפו לבקשת האישור המקורית היו חוות דעת שמאית שבה נטען שהסדקים גורמים לפגיעה בהיקף של כ-10% מערך הרכב, וכן הסדר הפשרה הפושר למדי שהשיגו אותם עורכי דין (בהרכב מעט שונה) בפרשת הסדקים בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

מנועי 1.6 ליטר

חלק מדגמי קיה סיד שיוצרו בין השנים 2013-2018 מונעים באמצעות מנועי 1.6 ליטר ממשפחת 'גאמא' (G4FD) של יונדאי-קיה שעמדו במרכז תביעה ייצוגית שהוגשה בישראל בשנת 2019.

מנועים אלה הותקנו גם במספר לא מבוטל של דגמים אחרים מתוצרת יונדאי וקיה, ובצפון אמריקה בוצעו מספר קריאות לתיקון שלהם והוראות שירות, והוגשו מספר תביעות ייצוגיות לנוכח נזקים קשים למנועים ולממירים הקטליטיים שמחוברים אליהם.

למרות זאת – התביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הסתכמה בהסדר פשרה מאוד פושר מבחינת הנפגעים, וחלקם "זכו" רק לעדכון תוכנה של מחשב ניהול המנוע. ההסדר לא הציע כל פיצוי לבעלי רכב שהמנועים שלהם נהרסו.
"זהו? רק עדכון תוכנה? מה זה יעזור לי עם עשן לבן מהמנוע? הרי זה פגע לי במנוע!", כתב לנו בתסכול גדול א.ח. שמנוע הסיד 2016 שלו נהרס, ולנו לא נותר אלא להשתתף בתסכול שלו.

בעולם: רעידות היגוי ותקלות שונות

בעולם דווח על תופעה של רעידות היגוי שמוגדרת כ"נפוצה מאוד". הכשל הנטען, במקרה זה, נובע משחיקה מהירה של רפידות הבלמים ושל הדיסקים בגלגלים הקדמיים.
לגבי קבוצת מכוניות שונות דווח על בעיות של נעילת הדלתות החשמלית, ובמכוניות אלה אי אפשר לנעול דלת או דלתות אפילו באמצעות המפתח הפיזי. הפתרון: החלפת מנגנון הנעילה כולו.

בחלק מגרסאות ההאצ'בק (5 דלתות) הראשונות התגלתה תקלה של מחבר (חלק מתלה) של מערכת ההיגוי, וזה גרם לתקלות היגוי. הפתרון בחלק מן המקרים היה פשוט יחסית: יישור של המתלה, אך במקרים שונים נדרשה החלפה של החלק. תקלה נוספת שדווחה על ידי משתמשים שונים בעולם היא קושי בהתנעה של מנועי דיזל, בעיקר בבקרים קרים, כתוצאה של כשל ברכיב החימום.

בנוסף, בשנים האחרונות פורסמו באירופה מספר קריאות לתיקון של קיה סיד.
למשל, בחלק מדגמי 2018-2020 התגלתה תקלה במשאבת הטנדם שאחראית גם על הגברת הבלימה. פגם במסנן שמותקן בתוך המשאבה גורם לקושי באספקת שמן, וכתוצאה מכך היא לא יוצרת מספיק לחץ וחלה פגיעה בעוצמת הגברת הבלימה. אצלנו, בישראל, פורסמה רק השנה קריאה לתיקון של התקלה הזאת (גם בספורטאז'), היא מתייחסת לדגמי 2018-2021 ומתוארת כך: "במקרים מסוימים תתכן חסימה ברשתית משאבת השמן המשולבת".

חלק מדגמי 2021-2022 נקראו באירופה לתיקון בגלל כשל סדרתי של מותחני חגורות הבטיחות הקדמיים. הפגם עלול למנוע את הפעולה התקינה של המותחנים במהלך תאונה. אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

יש לכם תקלה בקיה סיד או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי אישר בשבוע שעבר את הסדר הפשרה המתוקן בתביעה הייצוגית שהוגשה בשם בעלי פורד קוגה 2015-2019 ופורד פוקוס 2016-2018 עם מנועי 'אקובוסט' 1.5 ליטר פגומים. כפי שכתבנו כאן עם פרסום ההסדר, גם הנוסח המשופר מותיר מחוץ לקבוצת הזכאים לפיצוי את מי שהרכב שלהם גמא יותר מ-160,000 קילומטרים, ולבעלי רכב אלה מומלץ למהר ולהחריג את עצמם כדי שלא לאבד את האפשרות לתבוע את פורד בעתיד.

במקביל, וללא קשר, השבוע הוגשה גם בקשת אישור חדשה לתביעה ייצוגית שקשורה לאותם כלי רכב, וזאת בטענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים האוטומטית.

ההסדר שאושר סופית בשבוע שעבר הוגש בפברואר לבית המשפט והוא זהה להסדר המקורי מבחינת המחוייבות המצומצמת למדי שפורד לוקחת על עצמה. מבלי להודות באחריות לתקלה הסכימה פורד להחליף באופן חד פעמי "חצי מנוע" בכל מקרה שבו מסתבר שקיימת זליגת נוזל קירור ממערכת הקירור לתוך הצילינדרים, ובמקרה הצורך להחליף גם את ראש המנוע.

לקוחות שהוציאו בעבר כספים לתורך תיקונים כאלה יקבלו בחזרה רק את עלות התיקון אבל לא יפוצו בגין הוצאות אגביות שהיו להם בקשר לתיקון הכשל הסדרתי.

קבוצת הזכאים לפיצויים מוגדרת כבעלי רכב כנ"ל שבו קיימת נזילה של נוזל קירור אל תוך המנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע – אך רק בתנאי שהמכונית לא עברה 160,000 קילומטרים.

מי שמכוניתו עברה יותר מ-160,000 קילומטרים בעת קרות התקלה לא זכאי לפיצוי. בנוסף, תקופת הזכאות היא שנה אחת בלבד "ממועד הודעת פורד לדלק מוטורס על פרטי התוכנית והנחיות טכניות ליישומה", כלומר שמי שלא יפעל מהר יאבד את זכאותו לפיצוי.

בעלי רכב שחווים תקלה כזאת כרגע, או מי שיחוו תקלה כזאת במהלך השנה הקרובה, צריכים להגיע למוסך מורשה של דלק מוטורס לצורך בדיקה של רכבם ללא עלות. אם התקלה תתגלה כעבור יותר משנה יוכלו הנפגעים החדשים ללכת לחפש את החברים שלהם.

בעלי רכב שברכבם בוצע תיקון כזה בעבר זכאים כעת להחזר כספי בכפוף להצגת קבלה או חשבונית שמפרטת את התיקון שבוצע ואת החלפים שהותקנו – וזאת בין אם התיקון בוצע במוסכים מורשים של דלק מוטורס ובין אם במוסך מורשה אחר מטעם משרד התחבורה. כאמור, ההסדר לא כולל פיצוי כלשהו תמורת הוצאות שנגרמו לבעלי הרכב בנוסף לעלות התיקון עצמה, למשל השכרת רכב חלופי וכיוצא בזאת.

ועדת חריגים

אישור ההסדר מהווה מה שנקרא בשפה המשפטית "מעשה בית דין", ובמילים של בני אדם רגילים: מניעת אפשרות להגיש תביעת נזיקין נוספת באותו עניין.

מכיוון שכל מי שהרכב שלו נסע יותר מ-160,000 קילומטרים לא מקבל שום דבר מן ההסדר הזה – כדאי לו או לה להודיע לבית המשפט על בקשתו שלא להיות חלק ממנו, כלומר "להחריג" את עצמו.
הודעה כזאת מבוצעת באמצעות משלוח הודעת פקס לבית המשפט (כן, יש עדיין דבר כזה אבל אפשר למצוא שירותים אינטרנטיים שמבצעים את זה בחינם).
גם למי שחושש שהמנוע שלו ישבוק בעוד שנתיים או שלוש כדאי לא להיות כלול בהסדר, וזאת מאותה סיבה: היות שהוא לא מרוויח שום דבר גם אין לו מה להפסיד.

כשל גם בתיבת ההילוכים

השבוע, כאמור, הוגשה בקשת אישור חדשה כנגד פורד ודלק מוטורס, והפעם בגלל טענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים. את הבקשה הגישו עורכי הדין המנוסים דוד מזרחי ורון סולן, אותם עורכי דין שהגישו גם את הייצוגית בנושא המנועים, ויש להם שתי טענות מאוד מעניינות.

הטענה הראשונה, לעצם העניין, היא שמהנדסי פורד בחרו לשלב תותב (Bushing) פלסטיק במערכת התפעול של בורר תיבת ההילוכים, וכתוצאה מבלאי של הפלסטיק נגרמים מצבים שבהם ידית בורר ההילוכים נתקעת במקומה: "לאורך זמן", נכתב בבקשת האישור, "תותב הפלסטיק המחבר בין כבל בורר ההילוכים לתיבת ההילוכים בדגמי פורד השונים, מתבלה, נשחק, ומשתחרר ממקומו. כתוצאה מכך, הכבל עלול להשתחרר מהזיז הקובע את מצב תיבת ההילוכים, ותיבת ההילוכים עלולה להיתקע במצבה האחרון".

תקלה מבאסת אבל פחות מסוכנת נגרמת כאשר הבורר נתקע במצב חניה (P), ואז אי אפשר להניע את הרכב ויש לגרור אותו למוסך לצורך תיקון. מצב יותר מסוכן מתקיים כאשר הרכב חונה בחניה במצב "P" בלי שהנהג הפעיל את בלם היד (כפי שעושים נהגים רבים). במקרה כזה עלולה התיבה להישאר במצב לא נעול והרכב עלול להתדרדר ולפגוע במישהו או במשהו. כנראה שהתיבה עלולה להיתקע גם במצב 'D' (סע!) וזה עלול לגרום לדריסה של בלתי מעורבים.

תיקון תקלה זאת, כלומר החלפת כבל שכולל גם את תותב הפלסטיק, עולה סדר גודל של 2,000 שקלים, ובתביעה נטען שאנשי פורד ודלק מוטורס, למרות שהם אמורים להכיר את התקלה, לא מתבלבלים וגובים כסף תמורת התיקון הזה.

טענה נוספת, חמורה יותר, מייחסת לפורד "שיטה" של ביצוע קריאות לתיקון רק בדגמים שמיוצרים בארה"ב ובדגמים שנמכרים בצפון אמריקה והתעלמות מכשלים סדרתיים בכלי רכב שמיוצרים מחוץ לארה"ב ונמכרים מחוץ לארה"ב. התובעים טוענים שפורד מבצעת קריאות לתיקון תקלות סדרתיות בכלי רכב שיוצרו בארה"ב ונמכרו בישראל אבל לא מבצעת תיקונים בכלי רכב שיוצרו באירופה ונמכרו בישראל. זאת טענה קשה וחמורה, ואם התובעים יצליחו להוכיח אותה הם יחוללו סנסציה.

לחיזוק טענה זאת טוענים התובעים שבין השנים 2018-2022 פורד פרסמה בארה"ב חמש קריאות לתיקון תותב הפלסטיק בכ-4 מיליון כלי רכב מדגמים שונים, בהם, בין השאר 'אסקייפ' (2011-2019), C-Max (2012-2018), פיוז'ן (מונדיאו, 2012-2016), טרנזיט קונקט (2013-2021) ואדג' (2014-2018). חלק מן הדגמים נקראו לתיקון גם בישראל, אבל פוקוס וקוגה לא נקראו ולא תוקנו אצלנו.

לטענת התובעים, בישראל רשומים כעת 2,727 מכוניות רלוונטיות מדגם פורד פוקוס (2016-2018) ועוד כ-2,952 מכוניות מדגם פורד קוגה (2013-2019).

גם דלק מוטורס אשמה

באופן חריג, בקשת האישור החדשה שמה "על הגריל" גם את דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל. בעוד שבדרך כלל מופנית עיקר האש, אם לא כולה, ליצרנית הרכב ולהחלטות שלה – בבקשה החדשה נטען שדלק מוטורס "נושאת באחריות של ממש לאי ביצוע קריאה חוזרת" מפני שהיבואנית לא יכולה להכחיש שהיא מודעת לתקלה ולהשלכותיה.

נטען שבשנת 2022 דלק מוטורס זימנה לתיקון חלק מן הדגמים שנמכרו בישראל ולכן "אין מחלוקת כי דלק מוטורס מכירה את התקלה, את הסיכון הבטיחותי שהתקלה גורמת ואת הנחיות התיקון של היצרן כיצד יש למנוע את התרחשות התקלה". מכך משליכים התובעים וטוענים שבדלק מוטורס צריכים לדעת ש"אותו כבל בורר הילוכים המועד לכשל" מותקן גם בפוקוס ובקוגה, כוכבות התביעה.

"אף על פי כן", נטען, "דלק מוטורס לא ראתה לנכון ליישם את הקריאות החוזרות ביחס לכלל הרכבים שמועדים לתקלה בכבל בורר ההילוכים (או לכל הפחות לפנות אל פורד ולבקש ממנה ליישם את הקריאה החוזרת באופן מלא ביחס לכלל הדגמים הרלוונטיים)".

כרגיל במקרים כאלה התובעים מאשימים את היצרנית והיבואנית באשמת "רצחת וגם ירשת": לא רק שהן חוסכות כסף בכך שהן נמנעות מתיקון התקלה בישראל – הן גם גובות תשלום תמורת תיקון תקלות שקשורות לכבל בורר ההילוכים.

יש לכם תקלה בפורד פוקוס או פורד קוגה או תקלה סדרתית בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים? appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הכריזה היום (ד') על שדרוג של מערכות הסיוע לנהג שמותקנות באאוטלנדר החדש. בהודעה לעיתונות שפורסמה באתרים שונים נכתב ש"רכב 7 המקומות הנמכר בקטגוריה מתחדש במערכות בטיחות חדשות", וש"השינוי יעלה את דרגת בטיחות הרכב ל-6". אלא ששאלה שצריכים לשאול את עצמם מי שמתעניינים ברכישת מיצובישי אאוטלנדר בזכות מערכות הבטיחות האלה היא "מה קורה כאשר זה מתקלקל?"

מי שעשוי להשיב לשאלה הם כמה מאות בעלי אאוטלנדר, אקליפס ספורט ו-ASX שעלו על כבישי ישראל בשנות הדגם 2017-2020 וברכביהם התגלתה תקלה ביחידת הבקרה האלקטרו-אופטית שעליה מתבססות רוב מערכת הסיוע לנהג של מיצובישי. אצל קרוב ל-200 בעלי רכב שפנו עד כה למערכת TheCar, ואצל רבים אחרים שטרם פנו אלינו, התשובה היא "אכלנו אותה באלפי שקלים".

בתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל נטען שחברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, והיצרנית היפנית עצמה, טיפלו בחלק מן הלקוחות הישראלים ב"שיטת מצליח" או, בלשון משפטית יותר, באמצעות "אחריות נסתרת". במילים פשוטות: חלק מן התקלות תוקנו על חשבון היצרנית, אחרות תוקנו על חשבון הלקוחות, ובחלק מן המקרים היצרנית או היבואנית נשאו בחלק מעלות התיקון והטילו את החלק הנותר על הלקוחות – וזאת למרות שלטענת התובעים מדובר בתקלה נפוצה מאוד.

חשוב להדגיש שלא מדובר במערכת שדורשת תחזוקה או טיפול, ושהתיקון שלה יקר מאוד. במקרים רבים נדרשת החלפה של כל היחידה האלקטרו-אופטית, ואל מערכת TheCar הגיעו תלונות של מי שטענים שנאלצו לשלם בין 8,000 ל-10,000 שקלים. הסכומים השכיחים בתלונות שקיבלנו נעים בין 3,000 ל-8,000 שקלים, והתיאור הטיפוסי הוא של מערכות שהפסיקו לפעול ללא התרעה מוקדמת למעט הפעלת נורית צהובה על לוח המכשירים.

בתגובה של מיצובישי לבקשת האישור של התביעה הייצוגית נכתב שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של מקרים נדירים, אם כי המספר הרב של תלונות שהגיע אלינו עשוי להעיד אחרת.

למיצובישי, בשונה ממותגים סינים, קוריאנים ואפילו אירופאים, יש מוניטין אמינות מכובד מאוד בישראל, וצריך להניח שזאת הסיבה שלקוחות רבים בוחרים במותג הזה. אבל כאשר ברכב בן 4-7 נדרש תיקון של כשל סדרתי בעלות של אלפי שקלים – אפשר להבין את התסכול שכרוך בכך מצד בעלי הרכב.

את תגובת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

נתקלתם בתקלה סדרתית בדגם כלשהו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם
תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות
טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות

The post מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות appeared first on TheCar.

באוסטרליה נקראו השבוע לתיקון קרוב ל-3,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלו על כבישי היבשת בשנות הדגם 2021-2023 מפני שהגלגלים הקדמיים שלהם עלולים להתנתק ולגרום לתאונה. שבוע קודם לכן, ב-12 באפריל, החל בארצות הברית מבצע התיקון של קרוב ל-340,000 כלי רכב מאותו דגם אשר יוצרו בארה"ב החל ב-3 בדצמבר 2020 ועד ל-30 במאי 2023.

סוכנים של ג'יפ בארה"ב, ובמספר מדינות נוספות בעולם, החלו להחליף "ברגי צביטה" במתלים הקדמיים מפני שהרכבה לקויה שלהם גרמה לחלקם נזק, ולאורך זמן הם עלולים להישבר ולאפשר לגלגלים הקדמיים להתנתק.

מבצע התיקון בארצות הברית כולל 249,752 יחידות של גרנד צ'רוקי L (3 שורות, 7 מושבים), ועוד 88,486 יחידות של גרנד צ'רוקי עם חמישה מושבים. כל הכלים האלה יוצרו בשני חלקים של קומפלקס תעשייתי של סטלנטיס בדטרויט, מישיגן, משם הם מיוצאים לכל שווקי הייצוא שבהם נוהגים בצד הנכון של הכביש.

בנוסף, הדור החמישי של גרנד צ'רוקי מיוצר גם במפעל של סטלנטיס בעיר פונה שבמדינת מהרשטרה שבהודו, משם הוא מסופק לתת היבשת ולשאר השווקים שבהם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. ההחזרה לתיקון באוסטרליה מעידה לכאורה על כך שמדובר בתקלת הנדסה סיסטמתית של תהליך הייצור של ג'יפ, ולא בתקלה נקודתית.

ככל שאפשר להבין מקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה – תקלת הייצור גרמה לכשל של "ברגי צביטה" אשר מחברים מחברים כדוריים בזרועות הבקרה העליונות של המתלה הקדמי. ברגים כאלה אמורים להיות מוגנים מפני פתיחה עצמית, והם מהדקים שני חלקי ברזל ש"עוטפים" את המחבר הכדורי.

התקלה בתהליך הייצור או הרכבה לא נכונה של הברגים גרמה ככל הנראה לכך שלפחות ב-1% מן הברגים נוצרים מאמצי קריעה או סדקים שמתפתחים לשבר. כאשר בורג כזה נשבר משתחרר המחבר הכדורי שהוא לופת, וזה שולח את אחד הגלגלים הקדמיים "לחופשי".

התיקון שג'יפ מבצעת הוא החלפת ברגי הצביטה בברגים חדשים ותקינים, וזה מבוצע בכל כלי הרכב שיוצרו בפרק זמן של כמעט שנתיים וחצי.

צביטה בלב

אל מדינת ישראל הגיעו כלי רכב מאותם דגמים שיוצרו בין אותם תאריכים, חלקם ביבוא אישי וחלקם ביבוא מקביל, וסדרות ייצור שונות שלהם נקראו אצלנו עד היום לעשרות קריאות לתיקון שונות ומשונות – חלקן די מפחידות (כמו היפרדות מוט הגה) ואחרות פעוטות יחסית שנוגעות לתקלות אלקטרוניקה. אף אחת מכל אלה לא קשורה לברגי הצביטה.

אנחנו, ב-TheCar, דיווחנו כבר ב-3 במרץ השנה על התקלה הזאת ועל הקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה, אבל גם ב-1 במאי, כחודשיים וחצי לאחר ההכרזה בארצות הברית – אין במאגר המידע של משרד התחבורה הישראלי אף אזכור לקריאה לתיקון של התקלה הזאת. במבחן התוצאה מסתבר שבמשרד התחבורה שלנו לא נותר ככל הנראה אף פקיד שמספיק אכפת לו לבדוק עם ג'יפ מדוע היא לא טרחה להכריז על קריאה כזאת בארץ.

אגב, למקרה שזה אולי לא ברור מאליו – בהודעה של ג'יפ ללקוחות שלה בארה"ב נכתב ש"התנתקות גלגל עלולה לגרום לתאונה", ואילו בנוסח הקריאה לתיקון באוסטרליה נכתב ש"זה עלול לגרום לניתוק הגלגלים מהרכב תוך כדי נסיעה, וכתוצאה מכך לאובדן שליטה… אובדן שליטה ברכב מגביר את הסיכון לתאונה, גרימת פציעות חמורות או מוות לנהג ו/או לנוסעי הרכב או למשתמשי דרך אחרים"…

הקריאה לתיקון של ג'יפ היא ממש לא אחת יחידה שלא מבוצעת בישראל בגלל שיקולים של יצרניות רכב אלא דוגמא אקראית למציאות שבה משרד התחבורה מפקיר את אזרחי ישראל ומאפשר ליצרניות רכב לעשות ככל העולה על רוחן. כך, למשל, כפי שפרסמנו כאן, יבואנית ג'יפ לישראל – חברת סמלת – שלחה לא מכבר בעל ג'יפ רנגלר שנקרא לתיקון בארה"ב "להביא את הריקול" שלו מחו"ל (למרות שהקריאה הזאת מופיעה ככל הנראה במחשבי החברה). אותו לקוח, אגב, פנה במספר דרכים אל משרד התחבורה כדי שיאכוף כלפי סמלת את החוק אבל עד היום לא נענה. "מפקירים" כבר אמרנו?

את תגובת ג'יפ ומשרד התחבורה נוסיף אם וכאשר יתקבלו כאלה.

לקריאה נוספת:

כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר?

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל? appeared first on TheCar.

ערב פסח הוגשה לבית המשפט המחוזי מרכז בקשת אישור לתובענה ייצוגית כנגד קיה והיבואנית שלה לישראל, טלקאר, וגם הפעם מככבים בכתבי הטענות פנסי החזית של יונדאי-קיה.

בפנסי החזית של קיה נירו וקיה סטוניק משנות הדגם 2016-2019, ובפנסי החזית של קיה נירו משנות הדגם 2019-2022, כך נטען, מותקנים מנגנונים מורכבים וחשופים לתקלות שמבצעים החלפה בין תאורת הדרך הרגילה לתאורה גבוהה – וזאת על-ידי תריס שמונע באמצעות מנוע חשמלי קטן. לטענת התובעים – שני סוגי המנגנונים נפלו קורבן להנדסה לקויה או לשימוש בחומר לא מתאים וכתוצאה מכך הם כושלים כעבור זמן קצר יחסית. היצרנית – כך נטען – מפעילה מדיניות של "אחריות נסתרת" במקום לקחת אחריות מלאה ולבצע קריאת שירות להחלפת פנסים פגומים.

אם הפרשה הזאת נשמעת לכם מוכרת אתם לא טועים: שני צוותים של עורכי דין, בראשות עו"ד דוד מזרחי מחד ועו"ד עידן איידן מאידך – הגישו תביעה דומה להפליא כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, וזאת בגלל מנגנון דומה עד זהה שמותקן בפנסי החזית של יונדאי אלנטרה משנות הדגם 2018-2020. גם שם – כך נטען – נגרמת תקלה דומה וגם שם מסרבת היצרנית לקחת אחריות. כצפוי, שתי התביעות לגבי יונדאי אלנטרה אוחדו לאחת והיא מנוהלת בימים אלה בצוותא.

באופן משעשע, הדמיון בין התביעות כנגד יונדאי לתביעה החדשה כנגד קיה כל כך גדול עד שאפילו מספר ההליך של יונדאי מתנוסס (בטעות) בראש כתב בקשת האישור שהוגשה כנגד קיה (בצוותא) על-ידי עורכי הדין עידו סולומונוב ודוד מזרחי. אגב – אם תביעות ייצוגיות בנוגע לפנסי חזית של יונדאי וקיה נשמעות לכם מוכרות – גם הפעם אתם לא טועים. ביונדאי וקיה כנראה מתקשים לראות את האור מפני שבנוסף לשתי התביעות האלה מתנהלות כנגדן לפחות שלוש (!) תביעות נוספות בנוגע לתקלות סדרתיות בפנסים ראשיים…

אם לשפוט לפי מספר התגובות שהתקבלו במערכת TheCar מבעלי רכב שטוענים שנכשלו במבחן הרישוי השנתי – התקלה הנפוצה ביותר היא ברפלקטורים של פנסי חזית בדגמי יונדאי, בדגש על I30. בנוסף הוגשו גם שתי תביעות נוספות – אחת בנוגע לרפלקטורים של פנסי קיה נירו מדגמי 2016-2019 (בלי קשר לתקלת התריס), והאחרת בנוגע לדגמי קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018.

התביעה הראשונה, לגבי נירו, הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והיא מתקדמת בימים אלה להסדר פשרה שנתאר כאן בהמשך הדברים, ואילו התביעה לגבי קיה ספורטאז' הוגשה על-ידי עורכי הדין יונתן רפופורט ואדם לוין וכבר הצליחה לקבוע בינתיים שני תקדימים מעניינים.

חור בגרוש

בחוות דעת הנדסית שחיברו פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין לצורך בקשת האישור נטען שמהנדסי קיה ויונדאי (למעשה – יצרני הפנסים שלהן – ג.מ.) בנו בשני המקרים מערכת תאורה שבה – במקום לפצל כמקובל את "האור הנמוך" (תאורת דרך רגילה) מן "האור הגבוה" (תאורת מעבר) לשתי נורות נפרדות הם בחרו לבנות נורה בודדת ולהחליף את עוצמת התאורה ואת המיקוד שלה באמצעות מנגנון תריס שמשנה את גאומטריית אלומת האור שמפיצים הפנסים.

אנשי הפנסים בנו שני מנגנונים שונים – אחד מהם מותקן בפנסי החזית של דגמי קיה סטוניק וקיה נירו משנות הדגם 2016-2019 והאחר בפנסי החזית של רכבי קיה נירו משנות דגם 2019-2022. במנגנון הראשון מותקן מפעיל ("אקטואטור") לינארי שדוחף ומושך מנוף פלסטיק ומייצר באמצעותו תנועה סיבובית במנגנון התריס של הפנס. במנגנון השני יש מנוע חשמלי קטן שמחובר לגלגל שיניים שעשוי מפלסטיק, והוא מעביר את התנועה שמסובבת את התריס באמצעות פס שיניים שמותקן על מנוף פלסטיק.

המהנדסים טוענים שהליקוי בשני סוגי המנגנונים זהה: במנוף הפלסטיק יש חור שמקשר בין המפעיל ("אקטואטור") לבין ציר התריס ובגלל החום ששורר בתוך הפנס הוא מתעוות, נשחק, ומאבד את הקשר המכאני בין ציר התריס לבין מנוף הפלסטיק. בלי חיבור פיזי תקין המערכת לא יכולה לבצע החלפה תקינה בין תאורת דרך לתאורת מעבר, ופעולה זאת נכשלת או נתקעת באחד המצבים. כדי לעמוד בתקנות התעבורה ובחוקי התנועה נדרשים תיקון של מנגנון התריס או החלפה של פנסים שלמים בפנסים חדשים ותקינים.

בתביעות ייצוגיות רבות נשענים התובעים על הנחיות תיקון ושירות שיצרניות רכב מפיצות בחו"ל, וזאת בעיקר במצבים בהם יצרניות לא סופרות לקוחות ישראלים ולא מפרסמות אצלנו הנחיות דומות. בפרשת פנסי החזית של קיה נירו וסטוניק המומחים כנראה לא מצאו הנחיות שירות כאלה (או שאין הנחיות) ולכן הם נאלצו להסתמך על עלוני שירות שיונדאי פרסמה בנוגע לתקלה דומה עד זהה בפנסי החזית של אלנטרה ששווקה בארה"ב בשנות הדגם 2019-2021.

בנוסף, המומחים מצטטים קריאה לתיקון שקיה פרסמה בארה"ב בפברואר השנה בנוגע לתיקון פנסי החזית של הקרוסאובר הגדול קיה טלורייד. המומחים מודעים לכך שמדובר בדגם שונה מאוד (אשר לא משווק בישראל), אבל הם מציינים ש"נראה כי לגרסת הרכב אשר מצוידת בפנסי חזית בטכנולוגיית הלוגן קיים מכניזם תריס בפנס החזית אשר מאפשר מעבר מאור נמוך לאור גבוה".
עוד מודגש שבדוח שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לגבי תקלה בפנסים של טלורייד נכתב ש"כשל בהפעלת אור הדרך הגבוה גורם לירידה ביכולת הצפייה של נהג הרכב לחזית ולצדדים. כמו כן, תאורה לא תקינה עלולה להגדיל את הסיכון להתרחשות תאונה".

תחזירו את הכסף

התובעים הייצוגיים מבקשים מבית המשפט לחייב את קיה ואת טלקאר להכיר בכך שמדובר בתקלה סדרתית בעלת אופי בטיחותי ולבצע קריאה לתיקון ("ריקול"), ולכל הפחות להשיב כסף לכל בעל רכב שנאלץ להחליף פנסים על חשבונו, להאריך את האחריות לפנסים האלה ל-15 שנים או 150,000 מייל (241,350 ק"מ), ולתקן פנסים תקולים או להחליף אותם בחדשים ומשופרים.

אגב, מעניין לציין שאחד התובעים הייצוגיים בבקשת האישור טופל על-ידי טלקאר וקיה: פנס תקול שהותקן ברכב שלו הוחלף בפנס חדש גם לאחר שהרכב שלו עבר את תקופת האחריות הרשמית.

תובע זה לא דורש (ולא יכול לדרוש) את מחיר הפנס שהוחלף אלא תובע בגין עוגמת הנפש שכביכול נגרמה בכך שההחלפה בוצעה רק 4 חודשים לאחר שהוא התלונן על התקלה. בנוסף, "על אף שהתקלה צפויה להופיע גם בפנס צד שמאל (קיה וטלקאר) לא ראו לנכון להחליף גם אותו (את הפנס השמאלי – ג.מ.) באופן ייזום או בכלל. פועל יוצא, כאשר התקלה תופיע בעתיד בפנס שמאל, מר ש. יאלץ להמתין תקופה ארוכה להחלפת הפנס. כמו כן, מר ש. מציין שאין לו ערבון כי החלפה עתידית של פנס שמאל תהיה ללא עלות".

במילים אחרות, התביעה כאן היא על מצב היפוטטי כפול ומשולש שבו הפנס ייכשל, לא יבוצע תיקון מהיר שלו, ובעל הרכב יחויב תמורת תיקון שעדיין לא נדרש. נדמה שאין דוגמה טובה יותר למושג "ביצה שעדיין לא נולדה".
גם התובע הייצוגי השני בבקשת האישור לא ניזוק כלכלית מעצם החלפת הפנסים מפני שכפי שמצוין בבקשת האישור – "הפנסים הוחלפו בפנסים חדשים (על חשבון קיה – ג.מ.) לאחר מספר שבועות". הטענה המפולפלת במקרה הזה היא ש"לולא מר ב. היה נחשף לתלונות בקבוצת הפייסבוק אודות התקלה בפנסים סביר מאד להניח שהוא היה מחליף את הפנסים על חשבונו במוסך מורשה שאינו מרכז שירות של טלקאר (שם עלות ההחלפה אמורה להיות נמוכה יותר) בעלות של אלפי שקלים".

מצד שני, לא פחות מעניין להזכיר שבבקשת האישור מצוטטת טענה לכאורה של קיה מול הרשויות בארה"ב לפיה בעלי רכב משתמשים בתאורת המעבר (אור גבוה) רק לעיתים נדירות ולכן אין כאן בעצם בעיה אמיתית (טענה זו ככל הנראה נדחתה על-ידי מינהל הבטיחות, NHTSA).

למרות שתגובתן של קיה ושל טלקאר לבקשת האישור צפויות רק בעוד שלושה חודשים או יותר – אפשר לנחש שהן יבקשו למחוק את התביעה וזאת בראש ובראשונה בטענה שהיצרנית כן לקחה אחריות לתקלה, ושאין מחלוקת שהפנסים התקולים הוחלפו על חשבון היצרנית (כלומר שלתובעים הייצוגיים אין למעשה מעמד).

אפשר גם לנחש שהיצרנית והיבואנית יטענו שלא קיימת קבוצה רלוונטית של תובעים, ובמקרה הזה ייתכן שהן פשוט ייהנו מן ההפקר: שימוש בתאורה גבוהה הוא אכן נדיר יחסית, ונהג יתקשה להבחין כאשר רק אחד מצמד פנסי החזית כושל (להבדיל ממצב שבו פנס נתקע באחד ממצבי התאורה או ששני פנסים כושלים יחד). לכן ייתכן מצב שבאמת קיימת תקלה סדרתית אבל שרק מעטים מבין בעלי הרכב מודעים אליה.

לא עוברים טסט

מה שברור זה שבין אם מדובר בבעיה בטיחותית או לא – לכל הפחות היא עלולה להכשיל כלי רכב כאלה במבחן הרישוי השנתי מפני שאם הם יגיעו למבחן עם תריס לא מתפקד הם לא יעמדו בהוראות החוק ותקינת הרכב (למשל ש"פנסים ואורות המותקנים ברכב… יהיו תמיד במצב תקין ונקי וניתנים להפעלה מהירה ונוחה…").

כישלון במבחן הרישוי השנתי הוא אחד התורמים, כך נראה, לכך שבית המשפט – בצעד די חריג – אישר את בקשת האישור שהגישו עורכי הדין יונתן רפופורט ואדם לוין בנוגע לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018. במקרה הזה קיה העדיפה להתעמת בבית המשפט במקום להגיע להסדר והתקדים החשוב הראשון שכבר נקבע בהליך הזה הוא קביעתו של השופט רמי חיימוביץ לפיה "כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

באותו מקרה אושרה בקשת האישור למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, בין השאר מפני שהם לא יכולים לעבור טסט עם פנסים פגומים, ולפני כחודשיים הוגש כתב תביעה מתוקן, ומעניין בפני עצמו.

במקרה נוסף, שקשור כאמור לדגמי קיה נירו משנות הדגם 2016-2019, מתגבש הסדר פשרה שבמסגרתו קיה תאריך אחריות לפנסים האלה. כרגיל במצבים כאלה – ישנם בעלי קיה נירו שעלולים להיפגע מן ההסדר ולכן כדאי להם לשים לב לכל הפרטים שיסוכמו בסופו של דבר. לפני כחודשיים וחצי, כמקובל, פורסם חלק מנוסח הסדר הפשרה המתגבש בשני עיתונים יומיים אבל באופן לא מפליא כנראה שאף אחד מבעלי קיה נירו לא נחשף למודעות האלה. אחרי הכל – מי מאיתנו בכלל קורא עיתונים יומיים, ובעיקר: מי מתעכב על מודעות מן הסוג הזה???

בכל מקרה, הסדר הפשרה לא הושלם – גם מפני שהצדדים לא הגיעו להסכמה לגבי שכר הטרחה של עורכי הדין וגם מפני שלא הוסכמו כל פרטי האחריות שקיה צפויה להעניק לבעלי ספורטאז'. בית המשפט אמור לדון בהסכם ולתפור את הפרטים הרופפים שנותרו בו, אבל לפי מה שמוצג כרגע לציבור כל בעלי נירו מוזמנים להגיע למוסך מורשה יבואן כדי לבצע בדיקה של עוצמת פנסי החזית המקוריים.

במידת הצורך, ככל שימצא שהפנסים פגומים – קיה תחליף אותם בפנסים חדשים ומשופרים. בעלי הרכב אמורים לקבל הודעה ממשרד התחבורה על אפשרויות הבדיקה, ובמקרה הצורך יוחלפו פנסים על חשבון היצרנית.
המוקש בהסדר הפשרה הוא שבעל רכב שלא יגיע לביצוע הבדיקה בתוך פרק זמן מוגדר יאבד את זכותו להחלפת פנסים. בנוסף, גם מי שהפנסים שלו כרגע תקינים אבל צפויים להיכשל בעתיד הקרוב – עלול "לאכול אותה". בית המשפט אמור לקבוע האם היצרנית תעניק אחריות ל-7 או ל-10 שנים מיום שהרכב נרשם בישראל, ובמקרה הראשון זה אומר שכבר כרגע האחריות לא חלה על דגמי 2016-2017, ותוך שנתיים היא לא תחול על אף רכב.

כרגיל במקרים שבהם מוגשות תובענות ייצוגיות – מרגע שהסדר פשרה מאושר על-ידי בית המשפט זה "סותם את הפה" לכל בעל רכב ומונע ממנו את האפשרות לתבוע בעתיד את היצרנית והיבואנית. למשל, בעלי נירו שיגלו בעוד שנתיים שהם לא עוברים טסט עלולים להימצא במצב יותר גרוע מכפי שהיה לולא הוגשה תביעה כזאת מלכתחילה. זה בדיוק מה שקרה לחלק מבעלי ספורטאז' שהדאשבורדים שלהם נסדקו.

אגב, "המעשה הנכון" גם מבחינת קיה וגם מבחינת יונדאי, כזה שיכול היה למנוע את הצורך בתביעות ייצוגיות כלפיהן – הוא פשוט להעניק לכל בעל הרכב הארכת אחריות ל-12 שנים בכל הקשור לפנסים. אחרי הכל – אם אין בעיה בפנסים זה לא יעלה להם גרוש, ואם יש בעיה הם יפתרו אותה ויוכיחו ללקוחות שלהן שהן לא מנסות להתעשר על חשבונם. הפתרון הקל, לפעמים, הוא גם הפשוט, גם הזול וגם ההוגן ביותר.

נתקלתם בבעיה בפנסים של קיה או יונדאי או בכל בעיה אחרת בכל רכב אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail

לקריאה נוספת:

תביעה ייצוגית: ג'נרל מוטורס מכרה ביודעין כלי רכב עם תיבות הילוכים פגומות

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה

The post גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו appeared first on TheCar.

תובענה ייצוגיות חדשה הוגשה בשבוע שעבר בארה"ב כנגד ג'נרל מוטורס והיא מרחיבה תביעה באותו נושא שאושרה כייצוגית בשנה שעברה. הטענה במרכז שתי התביעות היא שיצרנית הרכב הגדולה בארה"ב ידעה על תקלות בתיבת הילוכים אוטומטית שלה אבל המשיכה למכור מכוניות פגומות ולא עדכנה את לקוחותיה בנוגע לפגמים.

שתי התביעות נוגעות לתיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה שנקראת Hydra-Matic 8L90 או 8L45. בתביעה החדשה, שהוגשה בשבוע שעבר במדינת מישיגן בארה"ב, נטען שג'נרל מוטורס ידעה על התקלות בתיבה הזאת עוד לפני תחילת המכירה של המכוניות, ולמרות זאת בחרה למכור מכוניות עם תקלות. יתרה מכך: גם לאחר שכבר היה בידי ג'נרל מוטורס פתרון לבעיה היא החליטה ליישם אותו רק בדגמי קאדילק – וזאת משיקולים כלכליים קרים.

שתי התביעות נוגעות לשברולט סילברדו (2015-2019); שברולט קולורדו (2017-2019); שברולט קורבט (2015-2019); שברולט קמארו (2016-2019); קאדילק אסקלייד (2015-2019); קאדילק ATS, ATS-V, CTS, CT6 משנות הדגם 2016-2019, ו-GMC סיירה, יוקון וקניון (2015-2019). נטען בהן שבתיבת ה'הידרה-מטיק' שמותקנת בהם יש שני כשלים נפרדים שגורמים לה "להשתולל, לרעוד ולחוות עיכובים בהאצה ובהאטה בעת נהיגת כביש".

התובעים טוענים שהכשלים בתיבה גורמים בין השאר להאצה פתאומית או מאוחרת, וזה – יחד עם רעידות שנוצרות בגלל הפגמים – יוצר סכנות בטיחותיות בגלל פגיעה ביכולת של נהג לשלוט במהירות הרכב, בהאצה ובהאטה. כדוגמה מובאים מצבים כמו התמזגות בטוחה בתנועה נוסעת, יציאה או כניסה אל מוסך ביתי, ונסיעה על שביל גישה. נטען גם שישנם נהגים שדיווחו על "השתוללות פתאומית" של הרכב בתוך צמתים בעת ניסיון להאיץ בהדרגה ממצב עצירה, ושקיימים דיווחים אודות מצבי נהיגה מסוכנים אחרים. בין השאר נטען שהפגמים מעכבים את הורדת ההילוכים בעת לחיצה על הבלמים.

הטענה: ניסו לחסוך 600 מיליון דולר

התביעה החדשה מוסיפה 10 מדינות לרשימת ה-26 שכלולה בתביעה המקורית אך חשוב מכך – יש בה גם עילות תביעה נוספות שלא נתבעו בשנה שעברה.

למשל, התובעים טוענים שלא רק שג'נרל מוטורס ידעה על הכשלים האלה כבר בשנת 2014 – עוד לפני שמכוניות ראשונות נמכרו, היא אף מצאה לכך פתרון שיושם על-ידה לכל המאוחר בשנת 2018: החלפת נוזל התמסורת לנוזל שהיא מכנה Mod1a. אלא שאנשי ג'נרל מוטורס – כך נטען – ניסו לחסוך את עלות החלפת הנוזל אשר מוערכת ב-305 דולרים לכל רכב.

מבחינת החברה, שלטענת התובעים נדרשה לבצע קריאה לתיקון של כ-2 מיליון מכוניות שבהן מותקנת תיבה כזאת – מדובר בחיסכון מצטבר של כמעט 600 מיליון דולרים. התובעים טוענים שלנוכח סכום זה קיבלו אנשי ג'נרל מוטורס החלטה עסקית ובחרו לבצע את התיקון רק בדגמי קאדילק ובדגמים נבחרים של טנדרים בחלק מן המדינות בארה"ב. יתרה מכך: ג'נרל מוטורס אף המשיכה למכור מכוניות חדשות ביודעה שתיבות ההילוכים שמותקנות בהן פגומות, כך נטען.

התובעים טוענים שאנשי ג'נרל מוטורס החליטו לבצע תיקונים בדגמי שברולט ו-GMC רק במקרים שבהם בעלי רכב התלוננו על בעיות בתמסורת ורק במהלך תקופת האחריות של כל רכב. עוד נטען שאנשי ג'נרל מוטורס מעולם לא הודיעו לבעלי רכב קיימים על התקלה, ולכן נאלצו בעלי רכב רבים לשלם מכיסם תמורת תיקונים.

ידעו על התקלה והתעלמו

"ג'נרל מוטורס הפרה את האמון של מיליוני אמריקנים בכך שמכרה כלי רכב פגומים עם תיבת שמונה הילוכים, (למרות) שבמשך שנים היא ידעה שהם פגומים. בכך היא שמה את הרווח במקום הראשון ואת הבטיחות במקום האחרון", כך מצוטט טד לאופולד ממשרד עורכי הדין כהן מילשטיין סלרס אנד טול שהגיש את אחת התביעות. "GM שיווקה ומכרה את תיבת שמונת ההילוכים האוטומטית ככזאת שמספקת 'ביצועים ברמה עולמית', ו'העברת הילוכים מהירה וחלקה יחד עם יעילות דלק משופרת', ובמקום זאת מכרה כלי רכב פגומים".

"GM עשתה בחירות הנדסיות גרועות. היא ידעה על בעיות התמסורת עוד לפני שמכרה את כלי הרכב אבל הסתירה את מה שידעה – אפילו את הפתרונות לבעיות", אומר דאג מקנמרה, שותף במשרד כהן מילשטיין. "לקוחות שיכלו ליהנות משטיפת התיבה עם של Mod1a לפני שנים המשיכו לנהוג עם נוזל תמסורת בעל ביצועים גרועים. מחוץ לתקופת האחריות חלק מהלקוחות נאלצו לשלם עבור תיקוני תמסורת".

ג'נרל מוטורס טרם הגיבה לתביעה החדשה אולם היא ערערה על החלטת בית המשפט לקבל את התביעה המקורית ולנהל אותה כתביעה ייצוגית. מגישי התביעה המקורית טרם הגיבו לערעור של ג'נרל מוטורס.

נתקלתם בבעיה בתיבת ההילוכים בדגמי שברולט, קאדילק או GMC או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם
האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה?
למרות ההכחשה: סאנגיונג נקראת מעכשיו KGM גם בישראל

The post תביעה ייצוגית: ג'נרל מוטורס מכרה ביודעין כלי רכב עם תיבות הילוכים פגומות appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע ביום רביעי האחרון על העמקת חקירה שנפתחה כבר בפברואר 2022 לגבי דגמים שונים של הונדה שיוצרו בין השנים 2017-2022. הסיבה: ריבוי תלונות על "עצירת פנטום" – בלימה לא צפויה ולא רצונית של הרכב בלי כל סיבה נראית לעין. החקירה המורחבת כוללת את CR-V שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2017-2022, ואת הונדה אקורד שנמכרה שם בין השנים 2018-2022.

במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני מכנים שלב כזה של חקירה "ניתוח הנדסי", והוחלט להתחיל בו לאחר קבלת 2,876 תלונות על הבעיה, בהן 47 דיווחים על תאונות שבהן נפצעו 112 בני אדם.
החקירה המקורית נפתחה בפברואר 2022 על-ידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI) ובאותו מועד כלל קבוצת כלי רכב שמנתה 1.7 מיליון יחידות. עד לאותה עת נצברו במינהל רק 876 תלונות של צרכנים.

השלב החדש, שנקרא "ניתוח הנדסי", הוא דרישת חובה לפני שמינהל הבטיחות יוכל לדרוש מהונדה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול"). כעת כבר הורחבה הקבוצה והיא כוללת 2,997,604 כלי רכב שנמכרו בארה"ב, בהם הונדה אקורד שעלו על הכבישים בשנות הדגם 2018–2022, אקורד היברידית משנות הדגם 2018–2022, הונדה CR-V משנות הדגם 2017–2022 ו-CR-V היברידית משנות הדגם 2020–2022.

האם הונדה תיקרא לתיקון?

המכנה המשותף של תלונות שהתקבלו במינהל הוא טענה לפיה מערכת בלימת החירום האוטומטית בולמת את הרכב בהפתעה, ללא כל סיבה נראית לעין ומבלי שיימצא כל מכשול בנתיב הנסיעה. באופן טבעי זה מגדיל את הסיכון לתאונה.

מפרסומי המינהל עולה שהטענה של אנשי הונדה היא שחלק מן הלקוחות המתלוננים פשוט לא הבינו כיצד מערכת כזאת אמורה לפעול. מאידך, בתלונות השונות שבה וחוזרת טענה לפיה ברשת השירות של הונדה פשוט לא הצליחו לשחזר את המצבים שבהם נתקלו הלקוחות – ולכן טענו שאין כל בעיה במערכות עצמן.

הונדה פרסמה בארה"ב הצהרה שבה נכתב שהחברה "תמשיך לשתף פעולה עם NHTSA בחקירת מערכת הבלימה להפחתת התנגשות, "ונמשיך בבדיקה הפנימית שלנו של המידע הזמין". אנשי המינהל, לעומת זאת, הודיעו שהבדיקה שלהם תעריך בין השאר באיזו תדירות מתרחשת התקלה ומה הן ההשלכות האפשריות על הבטיחות.

הונדה מכנה את בלימת החירום האוטונומית שלה "בלימה להפחתת עוצמת התנגשות (CMBS), וזו פועלת על בסיס נתונים שמתקבלים ממצלמה ומרדאר. כמו בכל המערכות מן הסוג הזה בלימה חזקה מופעלת כאשר התוכנה מחשבת מצב שבו תאונה הינה בלתי נמנעת. עוד קודם לכן אמורה המערכת לשדר לנהג התראות חזותיות וקוליות – בין השאר בדיוק לקראת מצבים כאלה וכדי שהבלימה לא תתפוס את הנהג בהפתעה.

אם הונדה תיאלץ לבצע ריקול לאקורד ול-CR-V, תהיה זו קריאה נוספת בשורת קריאות לתיקון: בפברואר נקראו אותם הדגמים, יחד עם דגמים נוספים של הונדה, כדי להחליף כרית אוויר ב-750 אלף כלי רכב מתוצרת החברה ובדצמבר האחרון הונדה ביצעה ריקול ל-106 אלף CR-V כדי להוסיף נתיך ולצמצם סכנת שריפה. בנוסף, NHTSA חוקרת גם עשרות תלונות של לקוחות ולא מעט תאונות שבהם מואשם "ההיגוי הדביק" של סיביק ו-CR-V.

האם גם ההונדה שלך בולמת בלי סיבה? אם נתקלתם בתקלה בהונדה או אצל כל יצרנית אחרת כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

אפשר גם לשלוח אלינו את תיאור התקלה באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה? appeared first on TheCar.

"ליקוי בייצור גופי התאורה האחוריים (ברוב דגמי טסלה)… גורם להצטברות מים בתוך גוף התאורה, עד כדי מים נוזליים ולחות קבועה". כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה השבוע כנגד טסלה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב.

בבקשת האישור, שעליה חתומים עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, נטען בין השאר שיצרנית הרכב האמריקנית מודעת לכשל בפנסי ה-LED האחוריים של רוב הדגמים שלה אך למרות זאת לא רק שהיא לא לקחה על כך אחריות – היא אפילו מתעשרת ממכירת פנסים חדשים ללקוחות בכסף מלא.

התובע הייצוגי, שרכש השנה 'מודל 3' משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2021, מצהיר שנאלץ לשלם 923.72 שקלים תמורת החלפת גוף תאורה בודד, ושזה לא פתר את הבעיה שעלולה לצוץ בכל רגע מחדש.

בית המשפט מתבקש להורות לטסלה להשיב כסף ולפצות את כל מי שנאלצו להחליף יחידות תאורה על חשבונם, וכמו כן להאריך את האחריות לפנסים אלה ל-14 שנים או 210,000 קילומטרים.
עוד מתבקש בית המשפט להורות לטסלה לבצע קריאת שירות ("ריקול") ולזמן את בעלי טסלה בישראל למרכזי השירות "לצורך בדיקה והחלפה יזומה של גופי תאורה לקויים בגופי תאורה משופרים שלא סובלים מן הליקוי".

מים בחשמל

על חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור חתומים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, והיא חוברה לאחר ששניהם בחנו את יחידת התאורה הפגומה ממכוניתו של התובע הייצוגי.
חוות הדעת ממוקדת אמנם ב'מודל 3', וזה הפנס היחיד שנבחן פיזית, אבל בבקשת האישור מובאות עדויות לכאורה לכשלים דומים גם בדגמי 'מודל Y', 'מודל S' ו'מודל X'.

מחוות הדעת עולה שפנסי הרכב הרלוונטיים הם מסוג LED, ויחידת תאורה כזאת כוללת את כל הפונקציות שנדרשות בחוק: תאורה אחורית, תאורת בלימה, איתות, תאורת נסיעה לאחור ותאורת ערפל. קיימים 4 גופי תאורה באחורי הרכב: שניים מותקנים על פינות המרכב ושניים מותקנים על מכסה תא המטען.

"מאחר ולנורות הלד אורך חיים ארוך מאוד", נכתב בחוות הדעת, "העניין משפיע על עיצוב גופי התאורה בהם מותקנים הנורות. בעבר כאשר נעשה שימוש בנורות להט/הלוגן/פריקה, גופי התאורה תוכננו כך שניתן להחליף את הנורה מאחר ומשך החיים של הנורה היה קצר הרבה יותר ממשך החיים של גוף התאורה. כיום, כאשר זמינות נורות לד בעלות אורך חיים ארוך מאוד, ניתן לתכנן את גוף התאורה ללא צורך באפשרות להחלפת הנורה. תכנון כזה מוזיל את עלויות הבניה של גוף התאורה ומפשט את תכנונו.

גוף התאורה בנוי ומתוכנן כך שלא ניתן לפרק אותו לצורך תיקון. כדי לפרק אותו יש צורך לשבור אותו באופן בלתי הפיך. ומכאן ניתן להסיק כי גוף התאורה לא תוכנן לתחזוקה אלא להחלפה במקרה שהוא מתקלקל…

גוף התאורה התקבל כאשר הוא מלא בלחות וטיפות מים בתוכו. ניתן היה להבחין בקלות בטיפות המים… ראשית, בדקנו אם טיפות המים יוצאות באופן טבעי מגוף התאורה… מצאנו כי המים נשארו בתוך גוף התאורה. יש לציין כי גוף התאורה לא הופעל במהלך הבדיקה, יתכן ואם הוא היה מופעל כשם שהוא מופעל כאשר הוא מותקו על הרכב, חלק מהמים היו מתאדים החוצה מגוף התאורה מאחר וכאשר הנורות פועלות הן מפזרות חום בתוך גוף התאורה…
לאחר מכן תעדנו את גוף התאורה מבחוץ ומצאנו כי הוא בנוי מקשה אחת. דהיינו, אין אפשרות לפרק אותו (בלי לשבור אותו) מאחר ושני החלקים העיקריים אשר מרכיבים אותו (חלק אחורי אטום, וחלק קדמי שקוף) בנויים פלסטיק ומרותכים אחד לשני…

מצאנו כי קיימת על גוף התאורה מדבקה בצבע כחול אשר מכסה חור בגוף התאורה. מדובר במדבקה אשר עשויה מחומר בררני אשר מאפשר מעבר אוויר ואינו מאפשר מעבר מים. יצרנים רבים משתמשים בטכנולוגיה הזו אשר מאפשרת לייצר גוף תאורה אטום לחלוטין, עם פתח אוורור אשר מאפשר השוואת לחצים בין פנים גוף התאורה לסביבה, ללא כניסה של מים או אבק לתוך גוף התאורה…
הטבלנו את גוף התאורה בתוך אמבט מים והכנסנו אוויר לתוכו, דרך הצינור. בהתאם למיקום בועות האוויר אשר יצאו מגוף התאורה ניתן היה לזהות ליקוי באטימות של גוף התאורה. זיהינו כי הליקוי באיטום קיים בחלקו העליון של גוף התאורה.
בחינת פס ההלחמה על גבי שני החלקים שהורדו האחד מהשני גלתה חוסר אחידות באיכות ההלחמה. באזור בו נתגלה האיטום הלקוי של גוף התאורה, טיב ההלחמה היה לקוי…
מצאנו כי רפלקטור כסוף אשר נמצא בתוך גוף התאורה פגום, וכי ציפוי הכסף מתקלף. יתכן מאוד כי המים אשר נמצאו בתוך גוף התאורה באו במגע עם ציפוי הכסף וקלקלו אותו. בדיקה של אחד מגופי תאורת הלד אשר מותקנים בגוף התאורה העלתה כי קיימת קורוזיה בלוח האלקטרוני של אחד מגופי תאורת הלד אשר נמצאים בתוך גוף התאורה…
יתכן וליקוי כזה בריתוך לא יתגלה מייד מאחר ומדובר בחולשה מקומית, אשר עלולה להתפתח בהמשך לסדק עקב התפשטות והתכווצות של גוף התאורה כתוצאה משינויים בטמפרטורה. או כתוצאה ממאמצים שיוריים באזור החולשה בריתוך הפלסטיק… הליקוי… אינו נובע מהמשתמש ברכב, אלא נגרם ככל הנראה מליקוי בייצור גוף התאורה".

כותבי חוות הדעת מסיקים מן הממצאים שמצאו ש"כמות המים הגדולה אשר נמצאה בתוך גוף התאורה חדרה אליו פנימה דרך הליקוי בריתוך הפלסטיק אשר ממוקם בחלק העליון של גוף התאורה היכן שמים אשר זורמים על גוף הרכב (כתוצאה מגשם או שטיפה של הרכב או סיבות אחרות) בהחלט יכולים לחדור…
טכנולוגיית תאורה מסוג לד בנויה ממעגל מודפס חשמלי אשר מכיל עליו את כל רכיבי האלקטרוניקה הדרושים כולל נורות הלד. הלוח האלקטרוני ממוקם בתוך גוף התאורה… (ו)רגיש הרבה יותר לנוכחות של מים נוזליים ביחס לטכנולוגיית תאורה אחרות אשר אינן מבוססות על לד. מים נוזליים כאלו עלולים לגרום לקורוזיה בלוח האלקטרוני כפי שאכן נצפה בגוף התאורה אשר בדקנו".

לא לוקחת אחריות

טסלה מעניקה בישראל 4 שנות אחריות או עד 80,000 קילומטרים למכונית עצמה (ותקופה ארוכה יותר לסוללה). בבקשת האישור נטען שישנם בעלי טסלה שהתלוננו על כך שגם לאחר שהוחלפו אצלם גופי תאורה שב הליקוי והופיע גם בפנסים החדשים.

יתרה מכך: התובעים מצטטים תגובות של בעלי טסלה מקבוצות פייסבוק שונות בקשר לחדירת מים אל גופי התאורה האחוריים וטוענים שטסלה מסרבת להחליף גופי תאורה פגומים גם בתקופת אחריות היצרן. בנוסף הם טוענים שאין לטסלה מדיניות תיקון סדורה בקשר לכשל הנטען הזה.

(טסלה) "מנסה להימנע מהחלפת גופי התאורה", נכתב בבקשה, "בהסתמכה על טענות שונות ומשונות דוגמת כי מדובר ב"פנסים נושמים". מדיניות זאת נובעת, ככל הנראה, מכך, שהחלפות בתקופת האחריות נעשות על חשבון המשיבות, ואילו החלפות לאחר תום תקופת האחריות נעשות על חשבון הלקוח".

"למעשה, באופן אבסורדי ומקומם במיוחד, המשיבות מרוויחות שלוש פעמים כתוצאה מהתנהלותן הפסולה: פעם אחת כשהן שיווקו ומכרו את רכבי חברי הקבוצה בתמורה מלאה והציגו אותם כתקינים, בעוד שבגופי התאורה האחוריים יש פגם נסתר הידוע למשיבות ומוסתר מעיני הצרכנים;

פעם שניה, בכך שהמשיבות מתנערות מאחריותן ומעבירות את הנשיאה באחריות לתקלה אל שכם הצרכנים לאחר תום תקופת אחריות היצרן, ופעם שלישית בכך שלמשיבות צומחת הכנסה נאה מהיותן ספקיות גופי התאורה שבעלי הרכבים נאלצים לרכוש לאחר גילוי התקלה"

אנקדוטה מעניינת שקשורה לכשל הנטען מופיעה ב"ספר הנהג" של 'מודל 3': בסמוך לאיור של יחידת התאורה נכתב שהצטברות טיפות מים בפנסי החזית או בפנסים האחוריים היא דבר נורמלי.

התובעים הייצוגיים מגדירים את קבוצת הנפגעים ככל בעלי טסלה מן הדגמים הרלוונטיים ובסך הכל 16,537 כלי רכב והם דורשים שטסלה תבצע החלפה יזומה של ארבעת גופי התאורה האחוריים. שווי תיקון כזה לפי מחירי המחירון של טסלה הוא כ-3,250 שקלים. לחילופין מתבקשת הארכת אחריות לתקופה של 14 שנים או 210,000 קילומטרים.

טסלה צפויה להגיש כתב הגנה בתוך כשלושה חודשים.

נתקלתם בבעיית פנסים בדגמי טסלה או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי appeared first on TheCar.

רשת האינטרנט גדושה ב"כתבות" מגמתיות או פגומות מקצועית שבחלקן מומלץ לטפל ברכב במוסכי יבואן ובאחרות ממליצים דווקא על מוסכים פרטיים. חלק מן הטיעונים אמנם נכונים, אבל כל הכתבות ממוקדות "בכסף הקטן" ומפספסות את "הכסף הגדול": תיקון תקלות יקרות על חשבון יצרניות הרכב.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הכריז בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של אופן התיקון של עשרות אלפי פורד ברונקו ופורד אסקייפ בארצות הברית. במינהל חוששים שפורד מבצעת תיקון לא מספק לדליפת דלק שעלולה לגרום לשריפה.

התקלה, כך פורסם, נגרמת בגלל סדקים במזרקי הדלק שדרכם עלול לדלוף בנזין ולהצית את המנוע ואת כלי הרכב. פורד קראה לאחרונה לתיקון התקלה הזאת ("ריקול") בכמעט 43,000 כלי רכב, מהם 22,270 פורד ברונקו 'ספורט' ו-20,382 פורד 'אסקייפ', כולם עם מנועי 1.5 ליטר טורבו-בנזין.

התיקון שפורד מציעה לא כולל החלפה של מזרקי הדלק עצמם אלא התקנת צינור לניקוז עודפי בנזין ושדרוג תוכנה שנועד לאפשר למחשב הרכב לזהות ירידת לחץ במערכת הזרקת הדלק. אם תתרחש ירידה כזאת אמורה התוכנה המשודרגת להשבית את משאבת הדלק בלחץ גבוה, להפחית את כוח המנוע ולהנמיך את הטמפרטורה בתא המנוע. הנוהג ברכב יקבל הודעת "הכנס את הרכב למוסך".

אלא שאנשי מינהל הבטיחות סבורים שהתיקון שפורד מבצעת מנקז את עודפי הבנזין מראש הצילינדר אל האדמה או לכביש מתחת לרכב, וזה לא פותר את סכנת השריפה.

במכתב שפרסמו אנשי המינהל, אשר ממוען לפורד, נכתב שהחקירה נפתחת לנוכח העובדה שהתקלה קיימת ככל הנראה בכ-1% מכלי הרכב הרלוונטיים, אשר יוצרו במהלך 2022 ו-2023. עוד נכתב שם ש"פתרון הריקול לא כולל החלפה של מזרק הדלק הסדוק".

פורד הודיעה לרשת הסוכנים שלה בארה"ב על הקריאה לתיקון כבר ב-11 במרץ וב-1 באפריל היא החלה להודיע גם לבעלי הרכב שמושפעים מן התקלה. הודעה זאת היא הרחבה של ריקול קודם של אותה תקלה בקבוצה אחרת של כמעט 522,000 פורד אסקייפ 2020-2023 ופורד ברונקו ספורט 2021-2023.

באותה קריאה כתבו בשעתו אנשי פורד ש"אין דבר שחשוב לנו יותר מבטיחות הלקוחות שלנו, ולכן פורד מוציאה ריקול בטיחותי על חלק מדגמי 2021, 2022 ו-2023 ברונקו ספורט ו-2020, 2021 ו-2022 אסקייפ. יש סיכוי שמזרק הדלק ייסדק, מה שעלול להוביל לשריפה מתחת למכסה המנוע. אם בבעלותך או בחכירתך ברונקו ספורט או אסקייפ משנות דגם אלה, תוכל לבדוק את סטטוס הריקול שלך על ידי הזנת מספר זיהוי הרכב שלך (VIN)…
…ריח חזק של בנזין יכול להיות סימן לכך שלרכב השטח שלך עשוי להיות מזרק דלק סדוק. אם אתה מריח בנזין או עשן, או רואה עשן, החנה את רכב השטח שלך במקום בטוח וצור קשר עם סוכן פורד שלך כדי לבדוק את הרכב שלך".

פורד דיווחה למינהל הבטיחות בעד לסוף שנת 2022 התקבלו אצלה 54 דיווחים על שריפות מתחת למכסה המנוע של כלי רכב משנות הדגם 2020-2022, ועל ארבעה בני אדם שנפצעו כתוצאה מכך.

The post דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה appeared first on TheCar.

בג'יפ רנגלר שיוצר בין השנים 2018-2023 עם תיבת הילוכים ידנית קיים כשל סדרתי שגורם למצמד (קלאטש) שלו להישבר, להתחמם, ובמקרים מסוימים גם לעלות באש, וזה עלול כמובן לגרום לתאונה ולנפגעים.

כדי לתקן את התקלה הזאת פרסמה ג'יפ קריאה לתיקון ("ריקול") שבמסגרתה היא מחליפה על חשבונה את כל המצמדים הפגומים ומחזירה כסף לבעלי רנגלר שנאלצו לתקן מצמדים פגומים על חשבונם. קריאה דומה פורסמה גם לבעלי גלדיאטור ידניים.

בהודעה שנשלחה בארצות הברית לבעלי הרכב הרלוונטיים נכתב בין השאר ש"לוחית הלחץ הידנית של מצמד תיבת ההילוכים ברכב שלך עשויה, בנסיבות מסוימות, להתחמם יתר על המידה כתוצאה מחיכוך, מה שעלול להוביל את לוחית הלחץ להישבר במהירות. כאשר לוחית לחץ נשברת, הדבר עלול לגרום לסדקים או חורים במארז תיבת ההילוכים אשר מאפשרים לשבבים רותחים להיפלט מתוך התיבה. בנסיבות מסוימות עשוי הנהג להריח ריח מצמד או החלקת מצמד לפני התקלה, ועשוי לקבל התראת תיבת הילוכים על לוח המכשירים. שבבים רותחים שנפלטים מתוך התיבה עלולים לבוא במגע עם חומרים דליקים בתוך הרכב או בסביבתו, וזה עלול לגרום לשריפה אשר מגבירה את סיכון הפציעה לנוסעי הרכב ולפגיעה באנשים מחוץ לרכב".

במבחן התוצאה – גם אם מישהו ימות בגלל התקלה הזאת זה לא מעניין את אנשי משרד התחבורה, מפני שבאופן כללי הם לא מתעניינים באף תקלה סדרתית באף רכב.

למשל, ד.ד. מצפון הארץ רכש ג'יפ רנגלר מן הסדרה הדפוקה אבל משרד התחבורה לא טרח ליידע אותו שהרכב שלו עלול לפגוע בו או באחרים. האיש חווה תקלה כזאת על בשרו והניח שמדובר בתקלה שקרתה באשמתו. לדבריו, הוא חשב להפעיל את פוליסת הביטוח של הרכב ולכן שלח אותו לתיקון במוסך (שאינו מוסך מורשה של סמלת), אבל שם נאמר לו שמדובר בכשל פנימי במצמד, שנגרם בגלל התחממות, ולכן אין אפשרות לתבוע את הביטוח.

"לך תביא את הריקול מאמריקה"

זה המקום לומר שסמלת, נציגת ג'יפ בישראל, לא משווקת בארץ רוביקון עם תיבת הילוכים ידנית וד.ד ייבא את הרכב שלו בייבוא מקביל. עם זאת, כנציגת ג'יפ בישראל סמלת אחראית מבחינה חוקית לטפל בכל התקלות הסדרתיות ובכל תביעות האחריות של כלי רכב מתוצרת היצרניות שהיא מייצגת.

לדברי ד.ד, הרכב שלו מטופל במוסכים מורשים של סמלת והמשמעות היא שמספר השלדה של הרנגלר הזה אמור להימצא במאגרי המידע של החברה, ובוודאי שהוא נמצא במאגר המידע של משרד התחבורה.
בשונה ממה שעושה בדרך כלל לקוח ממוצע, ד.ד. בדק במאגר המידע של ג'יפ וגילה שם את מה שלא גילו לו בטיפולים שבוצעו במוסך של סמלת: הרכב הספציפי שלו נקרא לתיקון בארה"ב, וזכאי להחלפת מצמד על חשבון היצרנית.

ד.ד. טוען שכאשר פנה אל סמלת שלחו אותו "להביא את הריקול בעצמו", ולכן הוא פנה בדוא"ל אל שירות הלקוחות של ג'יפ בארצות הברית. במספר פניות ותשובות מול המוקד האמריקני הוסבר לו בתקיפות שהם לא מתכוונים לסייע לו (גם לא מול היבואנית או מול מרכז שירות עולמי של ג'יפ) מפני שהוא והרכב שלו לא נמצאים בארצות הברית.

באחת התשובות שקיבל נכתב לד.ד. משפט שעלול להשתמע כעבירה על חוקי הסחר: " Upon further research, it seems that your vehicle is not properly exported… As your vehicle was not properly exported we will be unable to provide further assistance with this matter". מן האמור עלול להשתמע שהרכב לא נמכר דרך היבואנית הרשמית של ג'יפ בישראל, על אף שכל ניסיון לכאורה למנוע מכירה כזאת או להקשות עליה עלול להיחשב כפגיעה בחוקי התחרות.

ד.ד. פנה גם למוקד הטלפוני של משרד התחבורה אך שם – לטענתו – ניתקו את השיחה, והוא פנה אליהם גם באמצעות אתר האינטרנט – אבל גם פניה זו נותרה ללא מענה.

בשורה תחתונה – בסמלת מודעים ככל הנראה (או אמורים להיות מודעים) להודעת הריקול של ג'יפ, אבל מעבר לכך שד.ד. נאלץ לשלם 11,500 שקלים כדי להחליף את המצמד ברכב שלו – סמלת גם לא ביצעה את עדכון התוכנה שנדרש כחלק מן הקריאה לתיקון. הבעיה הספציפית של המצמד שנקרא לתיקון לא קיימת רק אצל ד.ד. אלא בכל סדרת הרנגלרים הידניים שיוצרו בין השנים 2018-2023 ונקראו לתיקון על-ידי היצרנית.

מן הפרט אל הכלל

ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' נקבע בין השאר ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".
החוק מטיל אחריות גם על היבואן העקיף שאמור להעניק ללקוח את האחריות שנתן יצרן הרכב במקרה שבו מדובר ברכב "שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר" – וזה עלול להותיר "שטח אפור" כאשר מדובר בדגם (להבדיל מיצרן) שלא מיובא, למשל רנגלר עם תיבה ידנית.

עוד קובע החוק ש"יבואן ישיר יטפל במוסכי השירות שלו בתקלת בטיחות סדרתית בכל רכב מתוצר שהוא מייבא, ולא ידרוש מבעל הרכב תשלום כלשהו בעד הטיפול (יבואן ישיר יכול להתקזז עם יבואן מקביל לגבי עלויות שונות)… נודע ליבואן ישיר, בין בהודעה של יצרן הרכב ובין בדרך אחרת, על תקלת בטיחות סדרתית ברכב מתוצר שהוא מייבא – יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית למנהל ולמוסכי השירות של היבואן; יפרסם הודעה לציבור על תקלת הבטיחות הסדרתית… יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית לכל בעלי כלי הרכב הרשומים בישראל שייבא ושהתקלה נוגעת אליהם, יזמין אותם למוסכי השירות שלו לשם טיפול בתקלה, ויטפל בתקלה בהתאם להוראות היצרן, והכול בלא תשלום…"

בנוסף, לפי החוק סמלת אמורה להודיע למשרד התחבורה ברגע שידוע לה על תקלה סדרתית כמו מצמד שמתחמם ועלול לגרום לנפגעים, ומשרד התחבורה אמור ליידע את כל היבואנים העקיפים, הזעירים והאישיים שייבאו רכב כזה כדי שיפנו את בעלי הרכב לטיפול במוסכי השירות של היבואן הישיר. היבואנית הישירה גם אמורה לפרסם הודעה לציבור לגבי התקלה והתיקון המוצע. במקרה של ג'יפ רנגלר ידני בכלל, ובזה של ד.ד. בפרט – סמלת אמורה לעדכן את משרד התחבורה אבל גם ליבואנית העקיפה יש אחריות ליידע את הלקוחות ואת משרד התחבורה.

גורמים לחתול לשמור על השמנת

בלי קשר למקרה הספציפי הזה קל להסביר באמצעותו איך משרד התחבורה הישראלי דופק את כל בעלי הרכב בישראל.

דמיינו מצב שבו רכב מתקלקל בגלל תקלה שג'יפ לקחה עליה אחריות ובארצות הברית היא מתקנת אותה על חשבונה. הרכב, רק לצורך הדוגמה הדמיונית, רשום על שם חברה ובעל הרכב מכניס אותו לתיקון במוסך מורשה של סמלת, שעליו הוא סומך בעיניים עצומות. אנשי המוסך מתקנים את הרכב ומחייבים את הבעלים בתשלום בסך 11,500 שקלים. בעל הרכב, שאין לו מושג שנפל קורבן לתקלה סדרתית, "מגהץ" את כרטיס האשראי של החברה ונוסע לדרכו.

במקרה הקל התוצאה היא שסמלת הרוויחה כסף על שירותים וחלקים – אבל במקום שג'יפ תשלם תמורתם היא חייבה את הלקוח והתעשרה על חשבונו.

אנחנו מתאפקים לא להזכיר מצבים שהתקיימו בעבר שבהם יבואניות רכב איבדו זיכיונות נחשקים לאחר שיצרניות רכב טענו לאי סדרים בנושא תביעות אחריות.

נדגיש: ככל הידוע לנו אין לסמלת שום כוונה לרמות אף אחד, וזאת בוודאי לא האסטרטגיה העסקית שלה. הנקודה שלנו, כפי שדרשו רבותינו, היא "לאו עכברא גנב אלא חורא גנב" (בתרגום מארמית: לא העכבר גנב אלא החור גנב).
במילים אחרות – ישנם מצבים שבהם לא צריך לתלות את האשמה בפרט שכשל או בחברה שכשלה אלא במערכת שלא מנעה את האפשרות לכשל. משרד התחבורה, בגלל עצלנותו ורשלנותו, יצר מערכת שבה החתולים שומרים על השמנת ואף אחד לא מפקח על החתולים.

מזה שנים לא מעטות אנחנו מתריעים כאן על בעיה שהמקרה הזה מציג באופן מאוד מוחשי: משרד התחבורה מתנער מן החובות והאחריות שלו כלפי אזרחי ישראל. אנשי המשרד רוצים שכולם יעשו בשבילם את העבודה כך שהם לא יצטרכו להוציא את האצבע מן המקום החמים שבו היא נמצאת, ולכן בנו פרוצדורה מסובכת שבנויה כולה על הרצון הטוב של יצרניות ויבואניות רכב ומותירה את בעלי הרכב חשופים וחסרי הגנה.

הדרך הפשוטה לדאוג לאזרחים – שאותה הצגנו גם בוועדת הכלכלה של הכנסת במהלך הדיונים על פתיחת שוק הרכב לתחרות – היא לחייב את יצרניות הרכב לדווח ישירות למשרד התחבורה על תקלות בכלל ובפרט על תקלות בעלות אופי בטיחותי – ולחייב את משרד התחבורה לוודא שבעלי הרכב בישראל מטופלים כראוי.

סמלת בחרה שלא להגיב אולם אם תתקבל תגובה נפרסם אותה כאן.

יש לכם ג'יפ רנגלר ידני שיוצר בין השנים 2018-2023? יש לכם רכב מכל סוג ונתקלתם בתקלה סדרתית שלא טופלה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך
הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל
עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post המצמד של ג'יפ רנגלר עולה באש אבל היבואנית שלחה את הלקוח "להביא את הריקול מחו"ל" appeared first on TheCar.

תקלות סדרתיות ברכב לא חייבות להיות מסוכנות או יקרות כדי לחשוף התנהלות כושלת של יצרנית רכב ושל יבואנית רכב לישראל בטיפול בלקוחות ישראלים, ואין כמו דליפת המים לתוך שברולט מאליבו כדי להדגים את זה.

בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה השבוע על-ידי עו"ד עידן איידן ודוד תירוש נטען שכשל סדרתי בתכנון ואיטום פנס הבלימה העליון האחורי בשברולט מאליבו שיוצרו סביב השנים 2017-2016 גורם לדליפות מים ולנזקים קשים של חלודה ועובש.

במבחן התוצאה, ולפני הכל, כשל כזה עלול להעיד על תקלת הנדסה יסודית של יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה, ולא מדובר על דגם בסיסי וזול שמיוצר בקוריאה אלא במכונית לא זולה שמיוצרת בארצות הברית עצמה.

מן התביעה עולה שמהנדסי ומעצבי שברולט התקינו את פנס הבלימה האחורי עליון מעל שמשת הרכב באופן שמאפשר דליפת מים לתוך הרכב. חוות הדעת ההנדסית שצורפה לבקשה גורסת שהליקוי נובע, בין היתר, מאטמים וברגים לא מתאימים, אבל במקרה זה ייתכן שקיים גם כשל קונספטואלי-הנדסי עמוק יותר של עצם ההסתמכות על גומי וברגים למניעת חדירת מים.

מבחינת בעלי הרכב מה שחשוב זאת לא הסיבה אלא התוצאה: כמויות גדולות של מים חודרות דרך החורים בכל פעם שהמכונית מוכנסת לשטיפה, או כשהיא נחשפת לגשם בנסיעה או בחניה חיצונית. המים זורמים אל המושב האחורי, תא המטען, דיפוני הבד של תקרת הרכב ואל רצפת הרכב, וכאשר הם נספגים בחלקי ריפוד ודיפון הם גורמים לחלודה של חלקי מתכת שלא אמורים להיות חשופים להם. חמור מכך: הרטיבות יוצרת מצע לח ומזין להתפתחות מיני עובשים ופטריות ואלה גורמים לריח רע בתוך הרכב ואף לסכנה בריאותית לבני אדם שרגישים להם.

כשל כזה, במכונית כזאת, הוא "פדיחה" שכל יצרנית רכב שמכבדת את עצמה הייתה יוצאת מגדרה כדי לתקן במהירות ו"מתחת לרדאר" ובמיוחד כאשר עלות התיקון נמוכה ולעומת זאת הפגיעה במוניטין כבדה.
הבעיה המשמעותית ביותר שנחשפת במקרה זה היא האופן שבו נמנע טיפול הוגן בחלק מבעלי הרכב, ובעיקר ניסיון להטיל עליהם את עלויות התיקון ולמעשה להתעשר על חשבונם.

מרוויחה על חשבון הכשל

אנשי שברולט בארה"ב גילו את חדירת המים לתוך המאליבו לפני אמצע שנת 2017, מועד שבו שלחו לכל רשת המוסכים שלהם 'אשגר שירות' (TSB) עם הנחיות מפורטות לתיקון התקלה. עלון שירות נוסף נשלח בשנת 2019 אל רשת המוסכים בארה"ב – אבל לא לרשת בישראל.

בעלוני השירות מונחים המוסכים לפרק את פנס הבלימה האחורי, להחליף את הברגים המקוריים בברגים חדשים עם מספר קטלוגי שונה ולתקן את נזקי המים שנגרמו בתא המטען ובתא הנוסעים.

בדיקת הרכב כוללת איתור רטיבות בתוך שקע המרכב שבו ממוקם הגלגל החלופי וכן במושב האחורי, רצפת הרכב, ובחלק האחורי הפנימי של תקרת הרכב. במקרה הצורך יש לפרק את פנס הבלימה ולהתקין אותו מחדש באמצעות ערכה ייעודית שכוללת אטמים חדשים. משך התיקון מוגדר על-ידי יצרנית הרכב ב-6 שעות עבודה שתמורתן משולמת למוסכים בארה"ב על-ידי היצרנית.

כאמור, הנחיות הטיפול הראשונות נשלחו גם ליבואנית הישראלית שאמורה הייתה ליידע את כל מוסכי השירות שלה לגבי התקלה והפתרון שלה. מיותר להדגיש שיצרנית רכב שמפיצה הוראת שירות נושאת בכל העלויות שכרוכות בה, ובכלל זה גם בעלות התיקון של נזקים עקיפים.

במבחן התוצאה היצרנית והיבואנית לא טרחו לעדכן את כלל בעלי שברולט מאליבו בישראל, בדגש על מי שבוחרים לטפל במכוניות שלהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת השירות של UMI.

אנשי היבואנית לא מסרו לנו כמה מכוניות כן טופלו על-ידם במסגרת הנחיית השירות, אם בכלל, אבל מבקשת האישור עולה שלא רק שהם לא טיפלו בכל המכוניות – הם אפילו עשו קופה קטנה על חשבון חלק מן הנפגעים.

בקשת האישור כוללת בנוסף לתובע עצמו שני בעלי מאליבו אחרים שאל כלי הרכב שלהם חדרו כמויות מים. גם הם לא זכו למענה של יבואנית הרכב למרות ההנחיות הברורות של היצרנית. בנוסף מובאות גם תלונות שפורסמו ברשתות חברתיות על-ידי מי שטוענים שהם בעלי רכב אחרים שנפגעו מאותה תופעה.

לטענת התובעים – אנשי יוניברסל מוטורס לא רק שלא פתרו להם את הבעיה, ולפחות באחד המקרים אף ביצעו תיקון רשלני וכושל שלא לפי הנחיות היצרנית – הם אף חייבו אותם בתשלום ולמעשה "הפילו" עליהם את הנזקים שהיצרנית לקחה עליהם אחריות.

בשנת 2019 פרסמה ג'נרל מוטורס הנחיית שירות נוספת ובה "מדיניות כיסוי מיוחד" אשר מרחיבה את האחריות לכל כלי הרכב לתקופה של 6 שנים או 116 אלף קילומטרים. בנוסף לעלון השירות שלחה יצרנית הרכב לבעלי הרכב מכתב זימון מיוחד שבו נקרא כל מי שסובל מן התופעה להגיע למוסך, ואף פיצתה את בעלי הרכב בארה"ב על תשלומים ששילמו תמורת תיקון הכשל ונזקים שנגרמו בגללו.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נטען, לא טרחה לפרסם אצלנו את אותן הנחיות וכפועל יוצא היצרנית והיבואנית "מפלות לרעה את הצרכנים בישראל בכל הנוגע לאופן שבו הן מתנהלות ביחס לליקוי".

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית לקחת אחריות על הכשל הסדרתי הנטען ולפצות את כלל בעלי הרכב הרלוונטיים על נזקים שנגרמו להם. בנוסף מבוקשת הארכת אחריות למשך 10 שנים ופיצוי בהיקף של 5-12% בגין ירידת ערך הרכב.

ארצות הברית נגד סין

יוניברסל מוטורס היא אחת היבואניות המיוחדות מבין יבואניות הרכב לישראל במובן זה שעד לפני כעשור הוחזקו כ-10% מן הבעלות בה על-ידי יצרנית הרכב ג'נרל מוטורס בעצמה. מאז הקמתה בשנת 1993 כאיחוד של שתי נציגות של יצרנית הרכב הגדולה באמריקה היא התמקדה בעיקר במותגי שברולט, קאדילק ואיסוזו, ושיווקה בתקופות שונות גם מותגים נוספים של GM.

בחודשים האחרונים החלה יוניברסל מוטורס בשיווק מהוסס של יצרנית הרכב הסינית פורת'ינג, מבית דונגפנג, ולא מיותר להזכיר שתעשיית הרכב הסינית מציבה כיום את האתגר הגדול ביותר בפני יצרניות הרכב האירופאיות, האמריקניות, היפניות והקוריאניות.

רוב יצרניות הרכב הוותיקות נוהגות לקחת אחריות על כשלים סדרתיים ולטפל בלקוחותיהן ברחבי העולם. במדינת ישראל אין אף גוף ממשלתי שדואג לבעלי הרכב ומוודא שיצרניות הרכב ייקחו אחריות, ולכן כולנו תלויים ברצון הטוב וברמת האתיקה של יבואניות הרכב ושל יצרניות הרכב.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – לא מעט יצרניות רכב לוקחות אחריות על כשלים סדרתיים בארה"ב ובאירופה אבל לא עושות את זה בישראל, וזאת – להערכתנו – בגלל "ניהול סיכונים" שלוקח בחשבון שהן לא חשופות אצלנו לאף עונש או סנקציה.

בשוק הרכב הישראלי יש מספר "צדיקות בסדום" – יבואניות רכב שמשקיעות מאמץ מיוחד בדאגה ללקוחות שלהן, אבל המצב הקשה כרגע עלול להיות קשה שבעתיים בעתיד ככל שיימכרו אצלנו יותר כלי רכב מתוצרת סין.
ככלל, תעשיית הרכב בסין עדיין צעירה ואין שם מוסדות להגנת הצרכן מן הסוג שפעיל בארה"ב ובאירופה. סביר להניח שבמהלך הזמן נוכל להבדיל בין היצרניות הסיניות ולגלות מי מייצרת מוצרים יותר או פחות איכותיים, מי דואגת ללקוחות ישראלים ומי מזלזלת בהם.

נכון להיום, ה"קלף" החזק ביותר שבו מחזיקות יצרניות רכב ותיקות לנוכח הפלישה הסינית הוא חשש מפני רמה טכנולוגית נמוכה ואיכויות ייצור גרועות בסין. אלא שחשש זה הולך ונשחק ככל שהסיניות מוכיחות את עצמן והיצרניות הוותיקות מפשלות.

כאשר יבואנית רכב כמו יוניברסל מוטורס נתבעת בטענה שלא הצליחה לדאוג ללקוחותיה שסובלים מכשל פשוט – עליה לעבוד קשה כדי לשכנע אותנו שהיא תתמוך במי שירכשו ממנה מכוניות מתוצרת יצרנית סינית צעירה.

השברולט מאליבו שלכם דולפת? יש ברכב אחר שלכם כשל סדרתי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו

The post השברולט מאליבו שלך דולפת ונוזלת? מגיע לך פיצוי appeared first on TheCar.

עדכון: 26-3-24 – 13:15 – היבואנית הישראלית מתחייבת לפתור כל תקלה

ביום שלישי שעבר, עשר שנים לאחר שהציגה לראשונה את מנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' הבעייתיים שלה – עשתה סוף סוף פיג'ו-סיטרואן את המעשה הנכון והאריכה את האחריות עליהם למשך 10 שנים או 175,000 קילומטרים.  זמן קצר לאחר פרסום העובדה הזאת ב-TheCar התחייבו בפנינו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לטפל בתוך 14 ימים בכל תקלה במנועי פיורטק שקשורה לכשל הסדרתי.

במקביל, עם או ללא קשר, הליך תביעה ייצוגית שהוגש בישראל בשנת 2020 כנגד היצרניות מתקדם ככל הנראה לכיוון של הסדר פשרה אשר עשוי להיות מוגש כבר בימים או בשבועות הקרובים.

מנועי 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר שמותקנים בדגמים רבים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (מותגים ששייכים כיום לקבוצת 'סטלנטיס') נהרסים במספרים מבהילים בגלל כשל סדרתי שזכה לכינוי "הזדקנות מוקדמת של רצועת התזמון". כשל זה, כשמו כן הוא, נובע מהתפוררות רצועת התזמון וסתימת מעברי שמן במנוע. בסוף שנת 2020 הגישו עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן והיבואנית שלהן לישראל, דוד לובינסקי, (הבקשה תוקנה כשנה לאחר מכן).

בבקשה נטען שמנגנון הכשל מתחיל בכך שרצועת התזמון טבולה בתוך שמן המנוע וכאשר היא מתבלה מתפוררים ממנה חלקיקים אל תוך השמן וסותמים מעברים במנוע. כך נמנע שימון של המנוע עד שהוא נהרס, אלא אם עוד קודם לכן סותמים חלקיקים כאלה את משאבת הוואקום שאחראית על הגברת עוצמת הבלימה. הכשל, כך נטען, מתקיים גם במנועים מוגדשים וגם באלה שאינם מוגדשים אבל במנועי הטורבו הוא מסוכן יותר מפני שרק בהם מותקנת משאבת ואקום שחולקת את אותו שמן מנוע – וזאת המשאבה שמספקת כוח למגביר עוצמת הבלמים ברכב.

חדשות מצרפת

מפרסומים חדשים בצרפת עולה שסטלנטיס, בעלת הבית של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, לקחה שם סוף סוף אחריות על הכשל, והיא מבטיחה לטפל בכל המנועים הפגועים ולהאריך את האחריות עליהם ל-10 שנים, כאמור.

עם זאת, באופן רשמי פורסמה לפי שעה תגובה בנוסח מעורפל יותר: "היות ששביעות רצון הלקוחות שלנו היא אחד מערכי היסוד של קבוצת סטלנטיס – החברה מאשרת את הרחבת האחריות למנועי בנזין 3 צילינדריים מסוימים מסדרת PureTech, בנסיבות ספציפיות". סביר מאוד שהמהלך בצרפת מתקיים בעקבות פעולתם של קרוב ל-5,000 נפגעים שנרשמו להליך תביעה ייצוגית שמתנהל שם כנגד היצרניות, ולנוכח נזק מתמשך שנגרם לתדמית המותגים.

בשנה שעברה השיקה סטלנטיס דור חדש, שלישי, למנועים האלה, ובו הוחלפה רצועת התזמון הטבולה בשרשרת תזמון שלא דורשת תחזוקה. כמובן שזה לא עוזר למאות אלפי בעלי המכוניות הקיימות בשוק המשומשות וגם לא סייע לשיקום אמון הלקוחות ולמוניטין של המותגים.

כאמור, חלקיקי רצועת התזמון גורמים במקרה הרע להרס מוחלט של מנועים ובמקרים פחות גרועים לאובדן כוח מנוע, הפעלת נורית לחץ השמן, ולבעיות בלימה. כדי למנוע את הנזקים ניסו בשנים האחרונות אנשי פיג'ו-סיטרואן מגוון רחב של פתרונות שלא צלחו. פעולות המניעה כוללות מספר רב של עדכונים להנחיות השירות וכן שימוש בשמן מנוע בתקן מיוחד שאמור להיות פחות מזיק לחומר שממנו עשויה רצועת התזמון. בסופו של דבר גם הוחלפה הרצועה עצמה בכזאת שעשויה מחומר אחר.

חדשות מישראל

כאמור, בעקבות פרסום כתבה זאת ב-TheCar הודיעו לנו הבוקר אנשי דוד לובינסקי שהחברה מתחייבת לטפל באופן מיידי, ובכל מקרה בתוך לא יותר מאשר 14 ימים, בכל בעל רכב עם מנוע 'פיורטק' 1.2 ליטר שאובחן עם תקלה שנובעת מכשל רצועת התזמון ויפנה אל המערכת שלנו בכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com. ביצוע התיקון תלוי אמנם בזמינות חלפים, אבל אנשי לובינסקי מתחייבים בפנינו שאבחון התקלה יבוצע, כאמור, באופן מיידי.

מודים אבל לא עוזבים

בתגובת היצרניות לתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הם הודו שהתפוררות הרצועה נגרמת בגלל ריאקציה כימית בינה לבין שמן המנוע, ו/או שאריות דלק שמתערבבות בשמן כחלק מפעולתו השגרתית של המנוע.

לטענתן, עוד לפני הגשת בקשת האישור הן פרסמו מיוזמתן קריאה חוזרת ("ריקול") שבמסגרתה הן בודקות את כלי הרכב הרלוונטיים, בוחנות אם קיימת התרחבות של רצועת התזמון, ובמקרה הצורך מחליפות על חשבונן את רצועת התזמון ואת כל הרכיבים הנוספים שעלולים להיות מושפעים, לרבות משאבת שמן ומשאבת וואקום. בנוסף מבוצע גם עדכון תוכנה.

עוד טענו הנתבעות שהן מיישמות מדיניות אחריות מורחבת ל-7 שנים או 150,000 קילומטרים לחלק מן הדגמים ו-6 שנים או 100,000 קילומטרים לאחרים, ושהן אף השיבו כספים לבעלי רכב שתיקנו על חשבונם את התקלה ברצועת התזמון.

אלא שמגישי התובענה הגיבו והציגו את הטענות האלה כאחיזת עיניים. לדבריהם – לא רק שהיצרניות לא נטלו אחריות בישראל ולא טיפלו בכל בעלי הרכב שנפגעו – הם הפעילו מדיניות של "אחריות נסתרת" שטיפלה בחלק מן הנפגעים ופסחה על רבים אחרים.

עוד טוענים התובעים שבפיג'ו-סיטרואן ידעו על הכשל לכל המאוחר בשנת 2017 אבל עד לשנת 2018 הם הסתפקו רק בפרסום הנחיות טיפול שבהן הונחו המוסכים לבדוק, ובמידת הצורך להחליף, משאבת ואקום ואגן שמן, ולנקות את מסנני האקטוארים האלקטרומגנטיים של מערכת תזמון השסתומים המשתנה.

התובעים מדגישים שהיצרניות מודות בתגובתן בכשל עצמו ובמנגנון הכשל – אבל שהן לא באמת טיפלו בנפגעים, ודאי שלא בכולם. חמור מכך: עד לקראת סוף שנת 2019 הוסיפה היבואנית להתכחש לתקלה בפני הלקוחות שלה.
התובעים הציגו בפני בית המשפט תגובות של נציגי לובינסקי בפורומים אינטרנטיים שבהם הם כותבים שהשיח אודות כשל סדרתי של מנועי 'פיורטק' הוא לא פחות מאשר 'דיסאינפורמציה'.

עוד נטען שמדיניות האחריות למנועי פיורטק מעולם לא פורסמה לציבור באופן גלוי וכפועל יוצא מכך כל מי שלא טיפל במוסכי היבואנית לא יכול היה ליהנות ממנה. "ברוב המוחלט של המקרים", טוענים התובעים, "בעלי כלי הרכב הם שנשאו בעצמם בעלות ההחלפה של הרצועה ושל החלקים, עלות המגיעה לסכום של אלפי שקלים. זאת, בין אם רכבם טופל במוסכי לובינסקי ונאלצו לשאת בעלות מלאה (למשל, בשל חוסר הידיעה על אודות "רצונן הטוב" של המשיבות) או בעלות חלקית, ובין אם רכבם טופל במוסך מורשה משרד התחבורה שאיננו מוסך של לובינסקי…"

הלך מנוע

התובעים הציגו את נתוני משרד התחבורה בישראל שמהם עולה שעד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2', ומדובר בשיעור גבוה משמעותית מזה שקיים אצל יצרניות מתחרות. בסדרות שונות של המנוע הזה ישנם שיעורי כשל שונים, ובמקרים הקשים יחס ההרס המוחלט נע בין 1:5 ל-1:10, כלומר שכל מנוע חמישי, שישי או עשירי במכוניות שנמכרו בישראל – נהרס.

מן הנתונים שהוצגו עולה שבמנועי פיורטק עם קוד מנוע HN01 הוחלפו יותר מ-10% מן המנועים, תחת קוד המנוע HN02 הוחלפו יותר מ-20% מן המנועים, ותחת קוד המנוע HN04 הוחלפו יותר מ-16% מן המנועים. נתונים אלה כוללים רק מנועים שהוחלפו בשלמותם ולא כוללים את כל המנועים ששופצו בעקבות תקלות אך לא הוחלפו.

כדי לסתור את טענת היצרניות כאילו שהתקלה לא קיימת במנועים אטמוספריים הציגו התובעים נתונים שמהם עולה שבין 5-8% מן המנועים האלה בישראל הוחלפו, ובנוסף לכך יש שיעור גבוה מאוד של גריטת רכבים שעשוי ללמד על כך שאין הצדקה כלכלית להחליף מנוע לא אטמוספירי בגלל ערכו הנמוך של הרכב.

נתון נוסף שהוצג במסגרת התגובה לתשובות היצרניות הוא שהן "השמיטו" מתגובתן עובדה חשובה: בהנחית היצרניות לתיקון התקלה מצוין שבנוסף לחלקים שהחלפתם עשויה להידרש במסגרת הטיפול הרגיל – התקלה עלולה להצריך את החלפת מנוע הרכב בשלמותו. עוד טוענים התובעים שהקריאה לתיקון שבוצעה בארץ לא פתרה את התקלה ולראיה – היו מנועים שנהרסו זמן קצר לאחר שנבדקו במסגרת הריקול.

אנשי לובינסקי טוענים שנתוני האמת לגבי כשל מנועים שונים מאלה שהוצגו בבית המשפט, אך העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שבפרספקטיבה של כל בעל רכב שנפגע התקלה פגעה בו ב-100%, ולכן הוא זכאי לטיפול.

בעיה גלובלית

ככל הידוע, תקלת הרצועה המתפוררת אופיינית לכל דגמי פיורטק 1.2 ליטר משני הדורות הראשונים, כלומר במנועים שיוצרו החל בחודש אפריל 2014 ועד יוני 2022.

במקור – פיג'ו-סיטרואן דרשה לבצע החלפת רצועה במסגרת שגרת הטיפולים רק כעבור 10 שנים או 180,000 קילומטרים, אבל ככל שהתגלו ממדי הכשל צומצמו מרווחי הטיפולים וכיום נדרשת החלפה שלה לכל המאוחר בכל 6 שנים או 100,000 קילומטרים.

סטלנטיס כבר קראה באירופה לתיקון של כ-220,000 מכוניות בסוף שנת 2020 ול-250,000 מכוניות נוספות בסוף שנת 2022. גם בישראל נקראו מכוניות ראשונות לתיקון כבר בדצמבר 2020, במקביל להגשת בקשת האישור, אבל לטענת התובעים לא רק שהוא חל רק לגבי חלק מן הדגמים, ולא רק שהוא לא פותר את הבעיה – היצרניות והיבואנית גם לא השיבו לחלק מן הנפגעים את הכספים שהם נאלצו להוציא לצורך תיקון.

כאמור, החדשות האחרונות מצרפת הן שבעוד שעד ל-18 במרץ השנה העניקה סטלנטיס למנועים האלה בצרפת אחריות של 6 שנים או עד 100,000 קילומטרים, החל ב-19 במרץ היא הוארכה ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים. אחריות זאת חלה על כל מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 ולמרות שהחברה לא פרסמה בכמה כלי רכב מדובר – סביר להניח שזה ישפיע על מאות אלפים באירופה.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה חייבים לקוחות לעמוד בתנאים מסוימים, במיוחד בכל הנוגע לתחזוקה ותיקונים. בעלי רכב יתבקשו לספק לכל הפחות הוכחה לביצוע שלושת הטיפולים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

כל עוד שלא התגלתה אף תקלה עד למועד ההחלפה הראשון שנדרש – 6 שנים או 100,000 קילומטרים – החלפת רצועת התזמון תבוצע על חשבון הלקוחות. אם כן התרחש "אירוע" לפני מועד זה – סטלנטיס תישא בעלויות ההחלפה בכל כלי הרכב שטופלו "לפי הספר". בשני המקרים חלה אחריות יצרנית לתקופה של עד 10 שנים או 175,000 קילומטרים בכפוף לעמידה בתוכנית התחזוקה.

סטלנטיס טרם פרסמה פרטים לגבי פיצוי בעלי רכב שנפגעו מן הכשל לפני ההכרזה על מדיניות האחריות החדשה אך נציגיה בצרפת מסרו שהם "עובדים כעת על נושא זה ויספקו הנחיות נוספות בשבועות הקרובים".

יש לכם תקלה במנוע פיורטק 1.2 ליטר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה appeared first on TheCar.

יונדאי, קיה וג'נסיס פרסמו כבר לפני כשבועיים בקוריאה קריאה לתיקון כשל בכ-170,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מדגמי יונדאי איוניק 5 ואיוניק 6, קיה EV6 וג'נסיס GV60, GV70 ו-GV80 משנות הדגם 2022-2024. ביום חמישי האחרון הורחב מבצע התיקון הזה גם לצפון אמריקה, שם מזומנות לתיקון קרוב ל-150,000 מכוניות נוספות. למרות זאת, עד עכשיו לא פורסם "ריקול" כזה בישראל.

הכשל במכוניות החשמליות של קבוצת יונדאי-קיה נובע מתקלה סדרתית במחשב ניהול האנרגיה (ICCU). מחשב זה אחראי על טעינת הסוללה הראשית אך גם על העברת אנרגיה בתוך מערכות החשמל, למשל לטעינת מצבר ה-12 וולט, וניהול מערכת החשמל המשנית שמשמשת את כל מערכות הרכב למעט מערכת ההנעה. ככל הידוע, הכשל שצריך להיות מתוקן קשור גם לרכיב חומרה, ולכל הפחות לצורך בהחלפת נתיך, וגם לתוכנה של "יחידת בקרת הטעינה המשולבת" (ICCU).

במקרה הטוב עלול הכשל לגרום לקשיים או אף לחוסר יכולת מוחלטת לטעון את הסוללה הראשית מעמדות טעינה ביתיות או עמדות AC ציבוריות. במקרה הרע, שכדי למנוע אותו נדרשת קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") – עלול הכשל לשבש את פעולת מערכת המתח הנמוך (12 וולט), ולדברי יונדאי וקיה זה עלול לגרום לתאונה.

מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) קיבל עד כה 618 תלונות של בעלי יונדאי איוניק 5 משנת הדגם 2022 שחלקם דיווחו על אובדן כוח מנוע בזמן נהיגה, ולמרות שבאף אחד מן המקרים האלה לא נגרמו תאונה או פציעה – אנשי המינהל מפצירים בבעלי הרכב ליצור קשר עם מערך השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס ולהגיע עם המכוניות לבדיקה.

למה אחרונים תמיד בסוף?

כאמור, יונדאי וקיה הכריזו על הקריאה לתיקון בדרום קוריאה כבר ב-14 במרץ, וזו כללה 113,916 כלי רכב חשמליים מתוצרת יונדאי וג'נסיס ועוד 56,016 כלי רכב חשמליים מתוצרת קיה. מבצע הבדיקה הפיזי של אותם כלי רכב החל בקוריאה כבר ביום שני שעבר, ה-18 במרץ, ובמסגרתו נבדקים מחשבי הטעינה ומוחלפים במידת הצורך.

בארה"ב הוכרזה הקריאה לתיקון ביום חמישי שעבר והיא כוללת קרוב ל-150,000 כלי רכב.

על כבישי ישראל מתגלגלים יותר מ-6,000 כלי רכב מן הדגמים הרלוונטיים אבל מפרסומי משרד התחבורה עולה שהיצרניות עדיין לא טרחו ליידע את הפקידים אצלנו שהן מכריזות על תיקון דומה גם בארץ הקודש.

מה שברור זה שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה טרם פורסמה קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו בישראל, ואין שום סיבה להאמין שתקלה גלובלית מסוג זה פסחה דווקא על המכוניות "שלנו".

גם אם ליונדאי, קיה וג'נסיס אין עדיין מספיק מחשבי טעינה כדי לבצע את ה"ריקול" הבטיחותי בישראל – מחובתן לכל הפחות ליידע את בעלי הרכב ולהסביר להם כיצד עליהם לנהוג במקרה של תקלה.

יונדאי וקיה "בונות" לעצמן בשנים האחרונות מוניטין רע במיוחד לא רק מבחינת מספר התקלות בכלי רכב מתוצרתן אלא חמור מכך: בהתעלמות שלהן מחובתן לתקן בישראל את אותן תקלות סדרתיות שהן מתקנות בארה"ב. מצב כזה מתאפשר בחסות משרד התחבורה הישראלי אשר לא נוקף אצבע כדי להגן על בטיחותם של נהגים ומשתמשי דרך אחרים.

מה התקלקל ולמה זה מסוכן?

מפרסומי מינהל הבטיחות האמריקני עולה שתקלת הייצור ו/או התוכנה ביחידת ה-ICCU של כלי הרכב החשמליים גורמת לכך שהיא עלולה להתפגר בתוך כדי נסיעה. במצב כזה הנהג עשוי לשמוע צליל "פופ" ולראות כמה נורות אזהרה שנדלקות על לוח המחוונים. על אף נוסח הפרסום של מינהל הבטיחות האמריקני – אנשי יונדאי טוענים שמרגע הישמע ה"פופ" יש לנהג בין 22 ל-45 דקות לפני שהרכב מאבד לחלוטין את כוח המנוע שלו.

תיקון הכשל, ברשת השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס, מבוצע בהתאם להנחיות היצרניות ומתחיל בעדכון תוכנה ובבדיקת יחידת ה-ICCU. במידת הצורך מוחלפים הנתיך של המערכת הזאת או אף היחידה כולה.

ככל שמדובר בעדכון תוכנה, אנשי יונדאי מסרו שתוכנת ה-ICCU המשופרת "מפחיתה את עומס החום ומורידה את מתח השיא במהלך הפעולה כדי להפחית את הנזקים ל-ICCU". צריך לקוות שמדובר בפתרון טוב שפותר את התקלה אבל באותה נשימה יש גם להתכונן לאפשרות שמדובר רק ב"פלסטר".

הרעיון לפיו עדכון התוכנה "מפחית נזק" ולא מונע אותו לחלוטין נשמע די מפוקפק, וקיים חשש מוחשי שבעלי רכב ימצאו את עצמם עם ICCU מקולקל רגע לאחר תום תקופת האחריות. זה כבר עלול להיות נזק יקר לתיקון.
את תגובות יונדאי, קיה וג'נסיס נוסיף אם וכאשר הם יבחרו להגיב.

נתקלתם בתקלה סדרתית באחד מדגמי יונדאי, קיה וג'נסיס או בכל רכב אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

The post תיקון הכשל המסוכן במכוניות החשמליות של יונדאי קיה וג'נסיס הגיע לארה"ב אבל עדיין לא הוכרז בישראל appeared first on TheCar.

קוראים לזה "רעידת המוות", Death Wobble, ואף נהג לא רוצה למצוא את עצמו מתמודד איתה: בעת נהיגת כביש, במהירות של כ-90 קמ"ש, כאשר אחד הגלגלים הקדמיים פוגע במהמורה או חריץ בכביש הוא שולח רעידות  בתדר מסוים למערכת ההיגוי. באותו רגע מתחילים הגלגלים הקדמיים וגלגל ההגה לרעוד באופן עצבני ובלתי נשלט עד שהנהג מצליח לעצור את הרכב עצירה מוחלטת.

תופעת "רעידת המוות" קיימת בעיקר בכלי רכב עם מתלה קדמי מחובר ("סרן חי") ובאופנועים מסוימים, ולמרות שהיא הרבה יותר מפחידה מאשר מסוכנת ישנם גורמים במערכת המתלים וההיגוי שעלולים להגדיל את השכיחות והעוצמה שלה וגם אמצעים שיכולים למתן אותן.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה אתמול (ב') בישראל כנגד יצרנית הרכב ג'יפ וחברת סמלת שמייצגת אותה בארץ – נטענות מספר טענות קשות שעל חלקן אנחנו מתריעים כאן חזור והתרע. באופן מיוחד מקוממת תופעה ששבה וחוזרת על עצמה פעם אחר פעם ונובעת מאוזלת היד של משרד התחבורה הישראלי: יצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות וכשלים סדרתיים במדינות אחרות, אבל מזניחות את לקוחותיהן בארץ ומותירות אותם ללא מענה. כך נטען גם במקרה זה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל בשמו של הבעלים של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2019 אשר יובא ארצה כרכב משומש ועלה על הכביש בשנת 2020. התובענה נועדה לייצג את כל בעלי ג'יפ רנגלר וגלדיאטור משנות דגם אחדות, אם כי תופעת רעידת המוות מתרחשת ככל הנראה גם בכלי רכב משנות דגם קודמות. התובעים טוענים לפגם סדרתי במשכך של מערכת ההיגוי אשר לטענתם "מתפרץ באופן מפתיע ופתאומי, ללא כל התראה מוקדמת, במהלך נסיעה".

לטענת התובעים, בשנת 2019 ג'יפ ביצעה בארצות הברית "קריאה לתיקון" של ג'יפ רנגלר משנת הדגם 2018-2020 (שנות ייצור 2017-2019) וגלדיאטור משנת ייצור 2020 (שנת ייצור 2019). במקביל ג'יפ האריכה את האחריות לדגמים אלה לשמונה שנים. אלא שלטענת התובעים ג'יפ לא הודיעה על הקריאה לתיקון הזאת למשרד התחבורה הישראלי, לא פרסמה קריאת שירות דומה בישראל, ולא פעלה כדי ליידע את בעלי הרכבים הישראלים שהיא מבצעת תיקון שיכול לצמצם או לבטל את התופעה. ג'יפ, כך התובעים, גם לא טרחה לבדוק ולתקן את הפגם הידוע הזה בכלי רכב בישראל.

עוד טוענים התובעים שגם אצל מי שסבל מרעידת המוות בישראל ג'יפ והיבואנית שלה לישראל לא הציעו לטפל בו על חשבונן ולא האריכו לו, או לאף אחד אחר, את תקופת האחריות.

מה רועד?

צריך לומר בכנות שהניסוח של בקשת האישור קצת יותר דרמטי מן הכשל הנקודתי של ג'יפ במובן זה שנטען בו ש"מדובר בתופעה כה נפוצה עד שהוצמד לה כינוי בארה"ב שתרגומו המילולי – "רעידת המוות"".

אז נכון – באמת קיים כינוי כזה – אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לומר שהוא לא נולד כדי לתאר באופן ספציפי את המקרה או את התופעה שנטענת ביחס לג'יפ רנגלר. "רעידת המוות" הוא ביטוי שרחוק מלהיות ייחודי דווקא לתקלה הסדרתית הנטענת – כפי שאפשר להבין בטעות מנוסח התביעה.

תופעת "רעידת מוות" מתרחשת בהרבה סוגים של כלי רכב – בעיקר ג'יפים וטנדרים, ויש לה מספר סיבות וגורמים תורמים כמו שיפורים לא מאוזנים שמבוצעים בכלים או בלאי ונזק לרכיבים שונים של המתלה הקדמי או של מערכת ההיגוי.

נדנוד קיצוני ומפחיד של גלגל ההגה יכול להיגרם, למשל, בגלל צמיגים לא מתאימים או פגומים או בגלל בלאי, פגמים או התקנה לקויה של מוט המסילה של מערכת ההגה, מפרקים כדוריים שחוקים, פגם או בלאי של זרועות בקרה עליונות או תחתונות או של תותבים ומסבי גלגלים, ולפעמים גם בגלל יישור גלגלים ואיזון צמיגים לא תקינים. כל גורם כזה בנפרד לא אמור לגרום לתופעה אבל בהחלט עלול להעצים אותה.

"רעידת מוות" – ללא ספק תופעה מפחידה ולכל הפחות "לא נעימה" – נגרמת בעת פגיעה מאוד שכיחה של אחד הגלגלים הקדמיים במהמורה או עצם על הכביש. הפגיעה עלולה לייצר תהודה בתדר ספציפי – משהו שאפשר לדמיין כמו הקשה על 'קולן' (מזלג כוונון של כלי מוזיקה), וזו מתעצמת ולא פוסקת עד שמביאים את הרכב לעצירה מוחלטת או להיפך – עד שמגבירים את המהירות כדי לשנות את התדר.

ישנם כלי רכב שבהם גדלה הסבירות ל"רעידת מוות", וזאת בגלל הנדסה לקויה של מערכת המתלים וההיגוי או בגלל בלאי או כשל של אחד המכלולים, כאמור לעיל. תלונות של בעלי רכב לגבי רעידת מוות בג'יפ רנגלר וגלדיאטור החלו להצטבר כבר משנת 2012, ורובן התמקדו בטענות אודות טלטולים אלימים בעת נהיגה. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בעבר שהנושא נבחן על-ידו אולם עד לשנת 2019 החקירה הזאת לא הניבה דרישה פדרלית לקריאה לתיקון.

באותה שנה הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'יפ, וזו התמקדה ברנגלרים משנות הדגם 2015-18 (שנות ייצור 2014-2018). בתביעה נטען שבכלי הרכב האלה "הותקנו סרן קדמי ומערכת שיכוך פגומים שתוכננו ו/או יוצרו באופן שגורם להגה לרעוד בעוצמה בעת נסיעה במהירות גבוהה לאחר שנתקלו בשינויי כביש נפוצים וצפויים".

אנשי ג'יפ מצידם הכחישו את הטענות ואמרו שסך התלונות מייצגות רק כ-2% מכלל הרנגלרים שיוצרו. אלא שבאופן מפתיע, ואולי בעצם לא, חודשיים לאחר הגשת התביעה הכריזה ג'יפ על מבצע "שביעות רצון לקוחות" שכלל החלפה של משכך הזעזועים. מיותר לומר שפעולות שבוצעו לרווחת הלקוחות בארה"ב לא דווחו למשרד התחבורה בישראל או לבעלי ג'יפ אצלנו.

ביולי 2019 נשלחו לכלל בעלי הרכב בארה"ב מכתבים שמזמינים אותם להחליף את משכך ההיגוי ברכב שלהם ברכיב שונה, מתוצרת אותו ספק אבל עם מספר קטלוגי אחר (מק"ט 580AE בבולם החדש לעומת 580AC בבולם הישן). ככל הידוע, התקלה במשכך ההיגוי שהוחלף קשורה כנראה לכניסת אוויר לתוכו בטמפרטורות קרות, כאשר הנוזל ההידראולי בתוכו סמיך. כך נוצרות בועיות אוויר שפוגעות ביעילות השיכוך עד שהן יוצאות מן המערכת.

התביעה הייצוגית בארה"ב הסתכמה בסופו של דבר בהסדר פשרה שבמסגרתו ג'יפ לא רק החליפה את משככי ההיגוי אלא גם האריכה את תקופת האחריות למשכך ל-8 שנים או עד כ-145,000 ק"מ.

שני תיקונים לא פתרו את הבעיה

כאמור, התובע הייצוגי ייבא ארצה מארצות הברית רנגלר משומש בייבוא אישי, וככלי רכב "אמריקני" הוא נקרא שם לתיקון.

היות שבעל הרכב מטפל ברכב שלו במוסכי רשת השירות של יבואנית ג'יפ לישראל – כן בוצע אצלו תיקון, ובהיסטוריית הטיפולים של הרכב אף נרשם שחור על גבי לבן שבוצע "ריקול", להבדיל מ"קמפיין שביעות רצון לקוחות". כאמור – קריאה כזאת לתיקון לא פורסמה בארץ על-ידי משרד התחבורה.

על פניו ייתכן שהתיקון שבוצע בג'יפ המסוים הזה מציג ביצוע בפועל של "אחריות נסתרת" שרק חלק מבעלי הרכב זכו לקבל, וכמעט בטוח שכל מי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית לא יכול היה לקבל את התיקון הזה.

לא פחות מטרידה העובדה שכתשעה חודשים לאחר התיקון הראשון בוצעה החלפה נוספת של משכך ההיגוי בגלל נזילה ברכיב שהותקן, ושלדברי בכל הרכב – גם זה לא פתר את "רעידות המוות" ברכב שלו.

העובדה שג'יפ לא הכריזה על קריאה רשמית לתיקון בישראל יכולה להיות מוסברת לפחות בשלושה הסברים, והראשון בהם הוא שג'יפ יודעת שאף גורם ממשלתי בישראל לא יעניש אותה על כך שהיא לא מבצעת קריאה לתיקון בישראל. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת.

סיבה נוספת יכולה להיות שהתיקון שג'יפ מבצעת לא באמת פותר שום דבר מפני שהנטייה לרעידות נובעת מבעיית הנדסה יותר יסודית של מערכת המתלה, אבל אם זה המצב סביר שנגלה את זה במוקדם או במאוחר בארה"ב. אחרי הכל – ההסדר בתביעה הייצוגית בארה"ב נחתם אך לפני פחות משנה (יולי 2023), וייתכן שעוד נשמע בנושא הזה.

סיבה שלישית, הכי פשוטה, יכולה להיות שאנשי ג'יפ באמת מאמינים בטענות שלהם וחושבים שאין ערך להחלפת משכך ההיגוי או צורך בפעולה הזאת, אבל בארה"ב לא הייתה להם ברירה והם נאלצו לעשות את זה רק כדי לסגור את התביעה.

נתקלתם בתופעת "רעידת מוות" או כל בעיה אחרת בג'יפ רנגלר או בכל דגם אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי

The post "רעידת המוות" של ג'יפ מתוקנת ומטופלת בארצות הברית. בעלי רכב בישראל יכולים לחפש את החברים שלהם appeared first on TheCar.

במתגי ההפעלה של המנגנונים החשמליים שמכוונים את גובה ואת תנוחת מושב הנהג ומושב הנוסע בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' של טסלה יש כשל סדרתי, ולכן הם מתפרקים אפילו במכוניות חדשות כמעט לגמרי. למרות זאת – טסלה לא מכירה באחריות שלה לכשל. חמור מכך: טסלה לא מתקנת את המנגנונים המתפוררים שלה למרות שהמכוניות נמצאות עדיין תחת תקופת האחריות שלהן. דברים אלה נטענים בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה אתמול (ד') בישראל בשם שלושה בעלי מודל 3 ומודל Y.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן והיא נתמכת בחוות דעת מקצועית של מהנדסי הרכב פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין. שניים מן התובעים הייצוגיים הם בעלי טסלה 'מודל 3' משנת הדגם 2021, והשלישי הוא בעלים של טסלה 'מודל Y' משנת הדגם 2023.

אצל שלושת התובעים התפרקו מתגי השליטה בכיוון המושבים שלצד הנהג, אבל בקבוצות שונות ברשת מופיעות טענות ותלונות של בעלי רכב אחרים, שאצלם התפרקו מתגי שליטה דומים שמכוונים את מושב הנהג.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לתביעה נטען שקופסת המיתוג, שבה נמצאים המתגים שמתפוררים, בנויה מחומר סינטטי שעשוי מפולימר תרמופלסטי בתוספת סיבי זכוכית. המומחים, מהנדסי הרכב, בחנו קופסת מתגים תקולה, פרקו אותה למרכיביה ומצאו שהשבר מתקיים בתושבת שאליה מחובר פין שמחובר מצידו האחר אל הכפתור.

"החומר עצמו", כותבים המהנדסים, "נראה עמיד למדי אך הוא פריך ותחת כפיפה נשבר בקלות (כפי שקרה לנו בעת שפירקנו את קופסת המתגים, תוך כדי פירוק נשברו תופסנים קטנים אשר נועלים את מנגנון הכפתורים במקומם, דבר שאינו סביר בפרט כאשר מדובר ברכב חדש יחסית).
…ייתכן ובחירת חומר המבנה לכפתורים או טכנולוגית הייצור שלבם גורמם לכשל מוקדם בכפתורים ולשבירתם בהפעלת כוח סביר. כמו כן יתכן כי לחלופין ואף בנוסף תנאים סביבתיים (שינויי טמפרטורה) מזרזים את יצירתו של פגם אשר גורם לשבר בכפתור".

המומחים מודים, למעשה, שבשלב זה הם לא יכולים להצביע באופן מובהק על מקור הכשל, אבל ברור להם שמדובר בכשל סדרתי וזאת לנוכח הצבר הגדול של מקרים ותלונות.

מיותר להדגיש שקופסת מיתוג או מתגים באופן כללי הם רכיבים שלא זקוקים לתחזוקה שוטפת ולכן כשל של רכיבים כאלה לא תלוי בביצוע טיפולים כאלה או אחרים ברכב. גם לא מיותר לומר שמתגים לא אמורים להתפרק בכלל, ובוודאי שלא בכלי רכב יקרים, בטח ובטח שלא בכלי רכב שמתיימר להיות "רכב פרימיום".

אשמה אבל לא אחראית

שניים מן התובעים הייצוגיים, כאמור, הם בעלי 'מודל 3' ואחד מהם הוא הבעלים של 'מודל Y', ואצל שלושתם נשברו המתגים זמן קצר יחסית לאחר שהמכוניות שלהם עלו על הכביש. אצל אחד מבעלי 'מודל 3' נשברו המתגים פעמיים: במבחן התוצאה מסתבר שגם קופסת המיתוג שהותקנה על-ידי טסלה במקום הקופסה הראשונה שכשלה לא בנויה מחומרים עמידים יותר.

בפעם הראשונה נשברו אצלו הכפתורים כארבעה חודשים בלבד לאחר עליית הרכב לכביש, ובפעם השנייה הם נשברו כשנה לאחר התיקון הראשון. בשני המקרים סרבו נציגי טסלה להחליף את קופסת המיתוג על חשבונם, וזאת למרות שהמכונית עדיין תחת אחריות היצרנית.

מיותר לציין שבמושבים עם הפעלה חשמלית אין אפשרות לשנות באופן מכאני את מרחק המושב מן ההגה והדוושות, או את הזווית של מסעד המושב, או את הגובה שלו. המשמעות היא שאם הכפתורים כושלים אין אפשרות להתאים את תנוחת הישיבה לתנוחה שמתאימה לנהגים שונים.

אמנם אין בכך בעיה בטיחותית מיידית מפני שלא מדובר בכשל שמפתיע את הנהג תוך כדי נהיגה, אבל בוודאי עלולה להיות השפעה בטיחותית עקיפה אם התקלה לא מתוקנת ונהג נוסף מבקש לנהוג במכונית בלי להתאים את תנוחת הישיבה שלו כראוי.

שני דברים מטרידים עולים מבקשת האישור הזאת, והראשון בהם הוא עצם השימוש בקופסאות מיתוג שלכאורה עשויות מחומר ירוד ולא מתאים, ודאי במכוניות שעולות כ-200,000 שקלים וצפונה מכך.

הדבר השני שמטריד הוא הסרוב של טסלה לקחת אחריות ולתקן על חשבונה תקלה פעוטה יחסית, גם במחיר של פגיעה במוניטין של המותג. כל החלפה של קופסת מיתוג עולה סדר גודל של 450 שקלים, אבל לסכום הזה יש להוסיף את עגמת הנפש של מי שצריכים לבזבז זמן בלתקן את התקלה, ואת הזמן המבוזבז.

סביר להניח שמבחינת טסלה מדובר בעלויות תיקון נמוכות יותר, ואם מנהליה לא לוקחים אחריות ולא מטפלים בלקוחות כשמדובר בתקלה שולית אפשר רק לשער מה תהיה ההתייחסות שלהם לתקלות יקרות יותר.
טסלה צפויה להשיב לבקשת האישור בתוך כשלושה חודשים, ויהיה מעניין לדעת מה תהיה תגובתם.

נשבר אצלכם כפתור הפעלה בטסלה מודל 3 או מודל Y? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות appeared first on TheCar.

קיה הכריזה בשבוע שעבר על קריאה לתיקון של מנוע ה-3.3 ליטר בתצורת V6 שמניע את "מכונית ההילה" המהממת שלה – 'סטינגר' מדגמי 2018 ו-2020 (ייצור 2017 ואילך). במקביל פורסמה קריאה נוספת לתיקון, של מנוע דומה במכוניות מדגם K900 משנות הדגם 2019 ו-2020, וזאת "מכונית דגל" של קיה ומקבילתה של ג'נסיס G80.

כמעט כרגיל, המכוניות נקראו לתיקון בארצות הברית ובקנדה שבהן הממשלות פועלות בנחישות להגן על האזרחים שלהן ויצרניות רכב לא מעזות לשחק משחקים. אחרי הכל, שתי היצרניות האלה כבר נכוו בארה"ב כאשר ספגו קנסות בהיקף מצטבר של מאות מיליוני דולרים בגלל אי דיווח וביצוע בזמן של קריאות לתיקון.

שתי הקריאות החדשות כוללות קרוב ל-42,000 כלי רכב בצפון אמריקה, אבל בהתחשב בכך שמדובר במכוניות יקרות שמהן לא נמכרו מספרים גדולים אפשר לשער שמדובר ברוב המכוניות שצוידו במנועי V6 כאלה, אולי אפילו בכולן. שני הדגמים האלה לא נחשבים להצלחה מסחרית של קיה בארה"ב, ולכן מכירתם שם הופסקה.

בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שצינור הזנת השמן השמאלי של מגדש הטורבו, ומכלול החיבור של הצינור, מועדים לפורענות ולדליפת שמן. לא צריך להיות גאון כדי להבין ששמן שמותז על חלק חם של המנוע, למשל סעפת הפליטה, "מגדיל מאוד את הסיכון לשריפה, כולל בזמן נהיגה". אף אחד מאיתנו לא רוצה למצוא את עצמו במכונית עם מנוע בוער בזמן נסיעה, ובוודאי לא רוצה להיקלע לסיטואציה כזאת עם המשפחה שלו בתוך הרכב, אלא שלמרבה הזוועה זה בדיוק מה שעלול לקרות ללא מעט בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר בישראל.

בקיה אומרים ש"נהגים עשויים לקבל אזהרה שמתפתחת בעיה על ידי עשן לבן, נורת התראת לחץ שמן שנדלקת על לוח השעונים או לפי סימני לדליפת שמן". עם זאת, קיה מסרה שנכון ל-26 בפברואר 2024 לא היה ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לכשל של צינור השמן במנוע ה-V6. כלי הרכב שנקראו לתיקון יוצרו בין התאריכים 21 בספטמבר 2017 עד 29 ביוני 2022, ובקיה טוענים שנודע להם על הסכנה רק בחודש יוני 2023 בעקבות מקרה שריפה של סטינגר שהתרחש בקוריאה בזמן נהיגה, ומקרה דומה ב-K900.

בעקבות התלונות אספו אנשי קיה ממצאים וגילו שגם בקוריאה וגם בארה"ב יש מכוניות שבהן קיימים סדקים בצינורות הזנת השמן ובחיבורים של צינור השמן. בנוסף נמצאו 25 תלונות נוספות לגבי דליפות שמן דומות שדווחו לשירות הלקוחות של החברה בארה"ב בתקופה שבין 24 בינואר 2018 ל-7 בפברואר 2024. תלונות אלה נוגעות ל-14 סטינגרים ו-11 מכוניות מדגם K900.

מדוע נשרפים כל כך הרבה רכבי יונדאי, קיה וג'נסיס?

מאז שנת 2010 ביצעו שתי היצרניות הקוריאניות בארה"ב יותר מ-60 קריאות לתיקון של כשלים שעלולים לגרום לשריפות, ורובם נוגעים למנועים מסדרות שנקראות Theta II, Nu GDI, ו-Gamma GDI. בסך הכל נקראו לתיקון יותר מ-10 מיליון כלי רכב בצפון אמריקה בגלל כשלים ותקלות שעלולים לגרום לשריפות – חלקם בגלל מנועים פגומים או תקלות במערכות היקפיות של המנוע כמו צינור השמן של קיה, וחלקם בגלל כשלים במערכות אלקטרוניות אחרות כמו קצר במכלולי מערכת בקרת היציבות.

ביונדאי ובקיה טוענים שרוב הכשלים נוגעים לכשל במסב מוט החיבור שבין הבוכנה לגל הארכובה. מסב זה הוא הסמוך יותר לגל הארכובה. שתי היצרניות מבצעות בימים אלה גם בישראל תיקון של חלק קטן מן המנועים שלהן בגלל כשל כזה, אבל מתלונות שהגיעו למערכת TheCar עולה שחלק מבעלי הרכב נדרשים לשלם תמורת החלפת חלקים אחרים במנוע, וזאת בתוך כדי תיקון שאמור להיות מבוצע על חשבון היצרנית.

אחד הסימנים האופייניים לכשל מסב מוט החיבור הוא צליל דפיקה או רעידות מוגזמות מן המנוע, ובמקרים קשים עלול המסב להישבר באופן שגורם למוט החיבור לנקב את בלוק המנוע. ניקוב הבלוק גורם לשמן החם לפרוץ החוצה ובמקרים שונים זה גורם להצתה שלו ולשריפה.

דרך נוספת שבה מנסות יונדאי וקיה להתגבר על הכשל הוא באמצעות עדכון תוכנת "חיישני זיהוי נקישות" (KSDS). תוכנה זאת אמורה לזהות תנודות ורעידות ספציפיות שמעידות על בעיות במסב מוט החיבור, ובמקרה כזה האלקטרוניקה מדליקה נורית התראה על לוח המחוונים מאחורי ההגה ומפחיתה במקביל את הספק המנוע. לאחר שההתראה מופעלת נהג יכול לנסוע למרחק קצר בלבד – רק כדי לרדת מכביש מהיר, לעצור במקום בטוח ולהזעיק גרר.

קריאות רבות אחרות לתיקון נוגעות לרכיב במערכת בקרת היציבות שנקרא "יחידת בקרה אלקטרונית-הידראולית (HECU). בחלק מכלי הרכב שיוצרו בשנים 2011-2017 קיים רכיב פגום שממנו עלול לדלוף נוזל בלימה הידראולי וליצור קצר חשמלי, וזאת בנוסף לתקלה אחרת באותה מערכת שעלולה לגרום לקצר חשמלי. בשני המקרים מותקן נתיך ("פיוז") רגיש יותר שאמור למנוע את הקצר, אבל ככל הידוע שתי היצרניות עדיין לא גילו את כלל הגורמים לשריפות שנגרמו במערכת הזאת בדגמים אחרים מתוצרתן.

האזרח הישראלי הקטן נאלץ לשלם בגדול

חשוב להדגיש: קריאות לתיקון מבורכות והן מעידות על כך שיצרנית רכב זיהתה כשל, לקחה עליו אחריות, והיא מתקנת אותו על חשבונה. לכן אין צורך להתרגש מן המספר הגדול של מכוניות שמתוקנות, שהוא פונקציה של הפופולריות של דגמים שונים. בעלי רכב חייבים לחשוש הרבה יותר מיצרניות רכב שלא מבצעות קריאות לתיקון למרות שידוע להן על כשלים – מפני שאלה יצרניות הרכב המסוכנות והנלוזות ביותר.

ובכל זאת יש שני "אבלים" גדולים שמטילים צל כבד על המוניטין של יונדאי, קיה וג'נסיס, יצרניות שנתפשות – בוודאי בישראל – כשוות ערך ליצרניות רכב יפניות מבחינת אמינות וסחירות.

ראשית לכל, כאשר קיימות כל כך הרבה תקלות והן נוגעות כמעט לכל סדרות המנועים של קבוצת רכב (יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה וחלוקת איתה את רוב המנועים והמכלולים העיקריים) – זה מעיד על כשל מערכתי מתמשך ביכולות ההנדסה ובקרת האיכות של יצרנית הרכב.

שנית, והרבה יותר כואב בראיה ישראלית, בשנים האחרונות מתחזק הרושם שאנשי יונדאי וקיה לא תמיד לוקחים אחריות על הכשלים שלהן מחוץ לארה"ב, בדגש על מדינת ישראל. חלק מן התקלות שתוקנו בארה"ב מתוקנות גם בישראל, אבל חלק אחר לא.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה שטוענים שהם נאלצו לתקן מנועים כושלים ולהחליף מנועים – לפעמים אפילו פעם, פעמיים ואפילו שלוש פעמים – והיצרנית לא לקחה אחריות על התקלות או התוצאות שלהן. בעלי רכב אלה טוענים שהם נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקונים, שלא לדבר על נזקים עקיפים, וזה עוד לפני שדיברנו על מכוניות שעלו באש.

בתגובות של היצרניות למספר תביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בישראל הן משיבות, מעשה שבשגרה, שאי אפשר לגזור מקריאות לתיקון ומ"מבצעי שירות" שיונדאי וקיה מבצעות במדינות אחרות למכוניות שנמכרות בישראל, וזאת מפני שמכוניות "ישראליות" יוצרו בחלקן במפעלים אחרים, או שהחלקים שכשלו יוצרו על-ידי ספקים אחרים, או שבישראל יש תנאי אקלים מיוחדים. לחילופין, הן מאשימות את בעלי הרכב בישראל וטוענות שהמנועים נדפקו בגללם.

עם כל הכבוד, הטענות האלה לא רק שלא נשמעות יותר מידי אמינות – הן בעיקר לא מכבדות את מי שמשמיע אותן. כאשר אפשר לזהות בישראל תופעה דומה מאוד לתופעה מסוכנת שזוהתה בשווקים אחרים נראה שחובת ההוכחה – לאו דווקא ברמה המשפטית אלא ברמה הציבורית – חלה על היצרניות.

לקריאה נוספת:
יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים

בארצות הברית מציעות יונדאי וקיה אחריות לכל החיים למנועים בחלק מכלי הרכב שעברו עדכון תוכנת KSDS – ומדובר במנועים ארבעה צילינדריים מסדרת תטא 2 בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר. בישראל, כאמור, חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקון והחלפת מנועים – וגם מחר בבוקר עלול מנוע כזה לשבוק. בכל מקרה – המוניטין שעל כף המאזניים הוא המוניטין של יונדאי וקיה ואולי הגיע הזמן לפקפק במוניטין האמינות שלהן ולכל הפחות לדרוש מהן לקחת אחריות על כשלים.

לנער את דש המעיל של מירי רגב

בשנה האחרונה הביאה שרת התחבורה של מדינת ישראל, מירי רגב, את משרד התחבורה הישראלי אל עברי פי פחת. עוד קודם לכן היה מדובר במשרד מוכה שסבל מעשרות שנים של פוליטיזציה וחוסר יכולת, אבל רגב – כפי שפורסם לאחרונה בתחקיר של העיתון גלובס, משתינה מהמקפצה והפכה את מינוי המקורבים למעשה אומנות. חשוב לומר לגברת רגב: לעולם לא תוכלי לומר שלא ידעת ושלא אמרו לך, "שלא משכו בדש מעילך" או שאת אולי אחראית אבל לא אשמה.

בקדנציה השנייה שלך במשרד התחבורה, אחרי שנה של הרס וחורבן, אם וכאשר יתברר שבישראל נהרג או נפצע אדם בתאונת דרכים שנגרמה כתוצאה מכשל סדרתי ברכב שלא טופל – הדם שלו או שלה יהיה על הידיים שלך. את שרת התחבורה. את אחראית.

ב-13 השנים האחרונות עלו באש בארצות הברית יותר מ-3,100 כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה וגרמו לפציעתם של לפחות 103 בני אדם ולמותו של לפחות אדם אחד – כך לפי נתוני מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

תאונות דרכים במדינת ישראל לא נחקרות לעומק ולא נאספים נתונים שבאמצעותם אפשר למנוע תאונות דומות, אבל ידוע מעל לכל צל של ספק שאגף הרכב במשרד התחבורה לא פעל עד היום כדי לאלץ אף יצרנית רכב לבצע בישראל קריאות לתיקון שהיא ביצעה במדינות אחרות.

בארצות הברית, לעומת זאת, מבצע מינהל הבטיחות בדרכים חקירה אקטיבית לגבי קריאות לתיקון של יותר מ-6.3 מיליון כלי רכבי מתוצרת יונדאי וקיה שמוגדרים ככאלה שחשופים לסכנת שריפה בגלל חלקים פגומים במערכות בקרת היציבות. בנוסף ידוע על מיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי, קיה וג'נסיס שנמצאים בסכנה מוגברת לשריפה בגלל כשלים שונים, בהם תקלות חיווט, בעיות במערכת הבלמים ובעיות בסוללות. יצרניות הרכב הודיעו בחלק מן המקרים לבעלי רכב שעליהם להחנות את כלי הרכב שלהם מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למזער את הסכנה לבני אדם ואת הנזק לרכוש במקרה שהם יעלו באש.

כבר בשנת 2018 מצא "המכון לנתוני אובדן בכבישים המהירים" בארה"ב שלכמה מדגמי יונדאי וקיה היה סיכוי גדול ביותר מפי שניים לתביעת ביטוח בעקבות שריפה או נזק אש שלא קשורים לתאונה מאשר כלי רכב דומים של מותגים אחרים. שנתיים לאחר מכן הטיל מינהל הבטיחות בדרכים על יונדאי וקיה קנסות בהיקף של 210 מיליון דולר בגלל שהן לא דיווחו בזמן על הצורך לקריאות לתיקון ולא ביצעו אותן בזמן. שנה לאחר מכן העניק מינהל הבטיחות 24 מיליון דולר לחושף שחיתויות שסיפק למינהל מידע שאפשר להטיל על קיה את הקנסות.

יונדאי וקיה פרסמו בשנה שעברה קריאה לתיקון ל-4 מיליון כלי רכב שעבור חלקם זאת קריאה חוזרת לתיקון של תקלה שתוקנה בעבר. מינהל הבטיחות חוקר כרגע את יעילות הביצוע של 16 קריאות קודמות לתיקון שבוצעו על-ידי היצרניות האלה, בדגש על השאלה אם הם פורסמו בזמן, דווחו כראוי למינהל, וכללו את כל המכוניות שאמורות היו להיקרא לתיקון.

האם הגיע הזמן לפקפק במוניטין של יונדאי ושל קיה?

בהסדרי פשרה שהושגו בארה"ב בנוגע למנועים מסדרות Theta II, Nu GDI ו- Gamma GDI קיבלו לקוחות החזר כספי תמורת תיקונים שהם נאלצו לממן מכיסם – ובכלל זה גם תמורת הוצאו עקיפות כמו גרירה והשכרת רכב וירידת ערך, ובחלק מן המקרים הוארכה האחריות למנועים האלה ל-15 שנים או 241,000 קילומטרים.

להלן מספר דוגמאות לדגמים שחלקם עשויים להיות כלולים בהסדרי הפשרה בארה"ב. כל המנועים שכלולים בהסדרי הפשרה השונים הם מנועי 1.6 ליטר Gamma GDI (אצלנו הם קיבלו עדכון תוכנה במקרה הטוב), 2.0 ליטר Nu GDI גם בגרסאות אטמוספריות רגילות, גם בגרסאות היברידיות וגם בגרסאות פלאג-אין היברידיות, ומנועי 2.4 ליטר Theta II MPI.

חשוב לזכור ששנות הדגם האמריקניות מתייחסות בדרך כלל לשנת ייצור קודמת (כלומר ששנת הדגם 2011 עשויה להתייחס למכוניות שיוצרו בשנת 2010). להלן הדגמים שכלולים בהסדרים בארה"ב:

יונדאי סונטה היברידית משנות הדגם 2011-2019
יונדאי סונטה פלאג-אין משנות הדגם 2016-2019
יונדאי סנטה פה משנות הדגם 2010-2012
יונדאי טוסון 2010-2021
יונדאי אלנטרה קופה 2014
יונדאי אלנטרה סדאן והאצ'בק 2014-2016
יונדאי ולוסטר 2012-2017
קיה אופטימה היברידית משנות הדגם 2011-2020
קיה אופטימה פלאג-אין היברידית 2017-2020
קיה סורנטו 2011-2013
קיה ספורטאז' 2011-2013
קיה פורטה 2010-2018
קיה סול 2012-2019

נתקלתם בתקלה במנועי יונדאי או קיה? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל
מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית
תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים
יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים
גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון
קיה ספורטאז': הדאשבורד נסדק אבל לקוחות ישלמו אלפי שקלים

The post עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל? appeared first on TheCar.

סטלנטיס קראה לאחרונה לתיקון בארה"ב ל-338,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2021-2023 (שנות ייצור 2020-2023) כדי לתקן כשל במתלים ובהיגוי. על אף סבירות גבוהה שבעיה זאת קיימת גם בכלי רכב שנמכרו בישראל – אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

בתיאור של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב ש"המפרק הכדורי של זרוע הבקרה העליונה ומפרק ההיגוי עלולים להיפרד ולגרום לגלגל ליפול החוצה וכתוצאה מכך לגרום לאובדן יכולת ההיגוי".

אנשי ג'יפ דיווחו למינהל הבטיחות שעד כה לא ידוע להם על תאונות עם נפגעים, אבל לא צריך תואר בהנדסת רכב כדי לדמיין תוצאות של התנתקות ההיגוי בעת נהיגה על כביש מהיר. הדיווח של ג'יפ כולל 20 תלונות של לקוחות שלדבריהם טוענים שהם שמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההיגוי, בעיקר בעת נסיעה על מהמורות.

מספרם הגדול של כלי רכב שנקראו לתיקון בארה"ב מעיד לכאורה על כשל בתכנון או בייצור של סדרת ייצור גדולה מאוד, ואולי אפילו מדובר בכל הכלים מדגם זה שיוצרו בארה"ב. לכן קשה להאמין שדווקא כלים שיוצרו באותו מפעל והגיעו לישראל חמקו מן הכשל הזה.

ג'יפ, בדרך כלל, לא ידועה כיצרנית שמסתירה קריאות לתיקון, ויעיד על כך המספר הגדול של קריאות לתיקון שהיא פרסמה וביצעה בישראל בשנים האחרונות. לכן – בהנחה שהתקלה אכן רלוונטית גם לישראל – סביר שהדיווח של ג'יפ עדיין לא עבר במערכות השונות אך הוא צפוי להתפרסם גם בארץ במוקדם או במאוחר.

בל נשכח שלישראל יובאו לא מעט ג'יפ גראנד צ'רוקי ביבוא אישי ומקביל, ושמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בכל הקשור לחובותיו להגן על הציבור – וזה מחריף את הסיכון לתאונות כתוצאה מן הכשל הזה בישראל. למען הזהירות המונעת מומלץ לכל בעל ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלה על הכביש בישראל בין השנים 2020-2024 לפנות בכתב אל יבואנית הרכב – חברת סמלת, ולשאול האם מתוכננת קריאה לתיקון גם אצלנו, ומתי. חשוב לתעד ולשמור את תשובות היבואנית ובכל מקרה של ספק לפנות אלינו, אל editor.thecar@gmail.com.

בארצות הברית יתחיל מבצע התיקונים ב-12 באפריל, ובכלי רכב שיגיעו לרשת מוסכי השירות של ג'יפ ייבחנו הברגים בזרועות הבקרה העליונות ובמקרה הצורך יהודקו או יוחלפו על-חשבון היצרנית.

יש גם תקלת תאורה

נוסף לתקלת המתלים, שנוגעת כאמור לכ-340,000 כלים, ג'יפ פרסמה גם קריאה לתיקון של קבוצה קטנה יותר של כ-9,400 ג'יפ גרנד צ'רוקי מאותם שנתונים לצורך תיקון תקלה בהפעלת תאורת הדרך.

באותם כלים, כאשר מתג התאורה מכוון למצב אוטומטי, תיתכן בעיית הפעלה של האורות הגבוהים, וזה לא מאפשר לכלים האלה לעמוד בתקנות הרלוונטיות. התיקון, במקרה הזה, מבוצע באמצעות עדכון תוכנה.

The post ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון appeared first on TheCar.

לסוזוקי, כך מסתבר, יש בשנים האחרונות סדרת תקלות "לא נעימות", שלא לומר מפחידות, במערכות הבלמים: השבוע נקראו לתיקון באירופה קרוב ל-5,000 מכוניות מדגמי 'ויטארה' ו-SX4 (שמוכרת אצלנו כ-S-Cross או "קרוסאובר") משנת הייצור 2023 כדי לבדוק פגיעה אפשרית בצינורות של מערכת הבלמים.

מן התיאור שפורסם באירופה עולה שבמהלך הייצור של הרכב, באותו מפעל בהונגריה שממנו נשלחות מכוניות כאלה גם אלינו, עלולה הייתה להתרחש פגיעה בצינורות באופן שצינור הבלם האחורי-שמאלי נפגע במהלך תהליך ההידוק שלו. זה עלול לגרום להתפתחות חלודה וליצירת חור כמו גם להחלשת הצינור ולדליפת נוזל בלמים. מצב כזה עלול לגרום לכך ש"ביצועי הבלימה עלולים להיות מוגבלים" ואין צורך להרחיב לגבי הסכנה שכרוכה בביצועי בלימה מוגבלים.

נכון להיום (ד') קריאה כזאת לתיקון עדיין לא מופיעה באתר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי וזה יכול להיות מפני שאנשי סוזוקי עדיין לא דיווחו על קריאה לתיקון בישראל או מפני שהם סבורים שלא צריך לבצע אותה במכוניות שנמכרו אצלנו.

בשנה שעברה הכריזה סוזוקי על קריאה לתיקון של אותם דגמים (ויטארה וקרוסאובר/ S-Cross) בגלל ש"תקלה בשסתום בקרת וואקום עלול לגרום לכך שיידרש כוח רב יותר להפעלת דוושת הבלם", והיא נוגעת לכלי רכב שיוצרו מתחילת ינואר 2017 ועד סוף דצמבר 2021. אגב, אותה בעיה תוארה באירופה כך: "עקב התנפחות שסתום במשאבת הוואקום עלול להיחסם זמנית הלחץ השלילי של מגביר הבלמים. כתוצאה מכך, גם אם מערכת הבלימה נשארת תקינה יש ללחוץ חזק על דוושת הבלם, מה שמגביר את הסיכון לתאונה".

שני דברים מעניינים בתקלה הספציפית הזאת ובמכוניות שנקראו לתיקון. הראשון הוא שמשרד התחבורה הישראלי הנאור, המתקדם, החכם, השירותי והמוביל בתחומו (וגם, אגב, משרד התחבורה הטוב ביותר בישראל) פרסם את אותה קריאה לתיקון שלוש (3) פעמים: פעמיים בשנה שעברה, ופעם נוספת בשנת 2022.היות שהפרסומים של משרד התחבורה בישראל לא כוללים את מספר המכוניות שכלולות בתיקון וגם לא מתארות תיאור מפורט של התקלה ושל מהות התיקון – אי אפשר לדעת אם הסיבה לשלוש הקריאות הזהות היא שבכל פעם נוספה סדרת מכוניות נוספת, או שהתיקונים לא הצליחו ולכן היה צורך לחזור עליהם.

דבר מעניין נוסף הוא שבאירופה פורסמה התקלה הזאת לא רק לגבי דגמי ויטארה ו-S-Cross אלא גם לגבי דגמי באלנו וסוויפט ואלה לא נקראו לתיקון בישראל, ולא רק לגבי שנות הייצור 2017-2022 אלא לשנות הייצור 2015-2022. זה כבר מדליק נורת אזהרה.

עצם העובדה שמדובר בדגמים שיוצרו במפעלים שונים ובמדינות שונות מעידה לכאורה על תקלה בייצור או בתכנון של מכלול משאבת (או מגבר) הבלמים ולא על תקלת הרכבה או ייצור, לכן קצת מוזר שדגמים מסוימים נקראו לתיקון באירופה ואצלנו לא.

מה לעשות?

לא אמורה להיות דאגה לגבי כל המכוניות שכן נקראו לתיקון בישראל: בהנחה שרשת השירות של היצרנית ביצעה את ההנחיות שהתקבלו מסוזוקי סביר להניח שכל המכוניות נבדקו ובמידת הצורך תוקנו או שהם יתוקנו בטווח של שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון.

החשש הוא לגבי מכוניות שלא נקראו לתיקון בישראל, וצריך לקוות שגם לא היה צורך לקרוא להן לתיקון. עם זאת, למען הזהירות המונעת ההמלצה שלנו היא לכתוב אל שירות הלקוחות של מכשירי תנועה, לצרף לפניה הזאת את צילום רישיון הרכב, ולקבל מהם תגובה כתובה אשר תהווה אסמכתה לכך שמכונית ספציפית לא נדרשת לבצע בדיקה או תיקון.

בכל מקרה שבו נהג או נהגת חשים חוסר נוחות מתגובת הבלמים חשוב להיכנס בדחיפות למוסך רשת של היבואנית, להראות את הכתבה הזאת ולבקש בדיקה יסודית של הרכב. מערכת בלמים היא מערכת קריטית שאסור לקחת סיכונים לגביה.

נתקלתם בבעיית בלמים בסוזוקי או בכל תקלה אחרת בכל דגם שהוא? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים

The post אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל? appeared first on TheCar.

בתחילת החודש, חודשים ספורים בלבד לאחר שיונדאי הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי בנזין בדגמי i30 וטוסון, היא הכריזה על תקלת מנוע נוספת, אחרת, באותם דגמים.

גם הפעם מדובר בתקלה סדרתית שעלולה לגרום להרס מוחלט של מנועים, וגם הפעם יונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון לתקלה הזאת בישראל, למרות שהיא כן מבצעת אותה באירופה.

תקלת הייצור החדשה מתייחסת לדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין התאריכים 23.10.2018 – 27.10.2020, ולפי התיאור של יונדאי "אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. בנוסף, מגבר הבלמים עלול להיכשל וזה יוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית ויגדיל את הסיכון לתאונה".

נזכיר שיונדאי כבר הכריזה לפני כמה חודשים על קריאה לתיקון של אותם דגמים באירופה בגלל תקלה אחרת, ובתיאור הסיכון במקרה הקודם נכתב ש"המסנן של משאבת הטנדם עלול להיסתם על ידי סיבים (שיתנתקו) מחגורת משאבת הטנדם. הדבר עלול לגרום לקושי בלחיצה על דוושת הבלם וזה יעכב בלימה רגילה, מה שעלול לגרום לתאונה".

חשוב להדגיש: יצרניות רכב מחליטות בעצמן אם ומתי לבצע קריאות לתיקון אלא אם סמכות רגולטורית חיצונית מכריחה אותן לבצע תיקון סדרתי. במצב אידאלי יצרנית הרכב מנתחת את הסיבות לכשל סדרתי ומגדירה את קבוצת המכוניות שרלוונטיות אליהן, למשל אם ידוע לה על סדרת ייצור פגומה שיוצרה בתאריכים ספציפיים או על כשל תכנון שרלוונטי לדגם מסוים.

עם זאת, בהיעדר פיקוח חיצוני יכולה יצרנית רכב להתעלם ממידע שנמצא ברשותה ולבצע "ניהול סיכונים" של הנזק הכלכלי שייגרם לה מביצוע קריאה לתיקון לעומת נזק שייגרם לה אם היא לא תבצע תיקון כזה. בהיעדר מידע אי אפשר לדעת בוודאות האם גם בישראל נמכרו מכוניות עם הפגם הסדרתי או שלא נמכרו אצלנו מכוניות כאלה – הדבר היחיד שידוע זה שיונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון בישראל (או שמשרד התחבורה מעכב את המידע הזה אצלו).

אז מה היה לנו כאן?

בעלי יונדאי i30 ויונדאי טוסון שיוצרו בין השנים 2018 ועד לסוף 2020 אשר נתקלו בתקלות מנוע שקשורות באספקת שמן צריכים לבדוק אם יש או אין קשר בין מה שפגע במנוע שלהם לבין שתי התקלות הסדרתיות שיונדאי מתקנת באירופה.

גם מי שהמנוע שלו לא נפגע צריך לנקוט ב"זהירות מונעת" וראשית לכל לבדוק את מפלס שמן המנוע ברכב שלו. לאחר מכן מומלץ להתקשר אל שירות הלקוחות של יונדאי עם פרטי הרכב ולהביע חשש מפני השתייכותו לקבוצת כלי הרכב שנקראה לתיקון באירופה.

יכול להיות שצודקים אנשי יונדאי ואין צורך לבצע את שני התיקונים של שתי התקלות הסדרתיות בכלי רכב שנמכרו בישראל, ויכול להיות שיש צורך כזה. לדעתנו עדיף לבעלי הרכב להיות זהירים מאשר להצטער על חוסר זהירות, ולפנות אל היבואנית כדי לקבל ממנה אישור פוזיטיבי שאין ברכב שלכם תקלה.

נתקלתם בבעיית מנוע עם דגמי יונדאי טוסון או i30 שיוצרו בשנים 2018-2020? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

The post עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע האחרון בגרמניה שתי קריאות לתיקון למספר דגמים נפוצים שלה בגלל שתי תקלות שונות שעלולות לגרום לשריפות. שתי הקריאות לתיקון פורסמו בגרמניה עבור השוק האירופאי, אבל טרם פורסמו בישראל.

תקלה ראשונה, שפורסמה ב-12 בפברואר, נוגעת ל-75,159 כלי רכב מדגמי E-Class, CLS ו-AMG GT אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2023. מכוניות אלה נקראות למוסכי השירות כדי לבדוק, ובמידת הצורך גם לתקן, נקודת הארקה של מערכת ה- 48V בתא המנוע. "בורג שעלול להשתחרר אם לא הודק בהתאם למפרט", נכתב בהודעת הקריאה לתיקון, "עלול לגרום לסכנת שריפה".

התקלה האחרת, שפורסמה ביום שני השבוע, נוגעת גם היא לרבים מדגמי מרצדס החשמליים ובעלי מנועי בעירה, ובהם AMG GT, C-CLASS, CLE, E-CLASS, EQE, EQS, GLC, S-CLASS, SL אשר נבנו בשנה שעברה.
במקרה זה מדובר ב-37,232 כלי רכב ובהם קיים חשש לתקלת מגעים או "עליה להתנגדות הזרם" של נתיך בתיבת הנתיכים, וזה "עלול לגרום לכשל במנוע או לפגיעה בתפקודי הריסון ובאשכול המכשירים. לא ניתן לשלול סכנת שריפה". במסגרת הקריאה לתיקון של תקלה זאת תבוצע החלפה של תיבת הנתיכים ברכב.

כאמור, שתי הקריאות האלה לתיקון לא פורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי נכון להיום (רביעי, 21 בפברואר) למרות שחלק מן הדגמים האלה נמכרו בישראל. יכול להיות שבמרצדס לא סבורים שהתקלות האלה רלוונטיות לשוק שלנו, יכול להיות שהן יפורסמו אצלנו בעתיד, ולמען הזהירות המונעת מומלץ שבעלי דגמים כאלה משנות היצור האלה ירימו טלפון או ישלחו דוא"ל אל שירות הלקוחות של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל כדי לוודא אם המכוניות שלהם זקוקות או לא זקוקות לתיקון.

The post שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד ונציגתה בישראל, חברת דלק מוטורס, הגישו בשבוע שעבר לאישור בית המשפט הסכם פשרה מתוקן בפרשת מנועי ה'אקובוסט' 1.5 ליטר הכושלים שעליה דיווחנו כאן. בתביעה המקורית, שהוגשה עוד בשנת 2020, נטען שבמנועים אלה, כמו גם במנועי 'אקובוסט' בנפח 2.0 ליטר, קיים כשל סדרתי שגורם לדליפת נוזל קירור המנוע אל תוך הצילינדרים, וכתוצאה מכך נהרסים מנועים ויש לשפץ או להחליף אותם.

בשונה מן ההסדר המקורי, אשר נדחה על-ידי השופט רמי אמיר בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים, אם יאושר הסכם הפשרה המתוקן שהוגש בשבוע שעבר הוא יחול על כל בעלי פורד קוגה משנות הדגם 2015-2019 עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ועל כל בעלי פורד פוקוס משנות הדגם 2016-2018 עם אותם מנועים. מנועי ה-2.0 ליטר נמחקו מן התביעה עוד בשלב מוקדם יותר של ההליך.

פורד, כרגיל בהסדרי פשרה מסוג זה, לא מודה בעובדות שנטענו כלפיה ואודות כשל סדרתי במנועים מתוצרתה. התובעים, אשר מיוצגים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ימשכו במקביל את התביעה שלהם מבלי שהיא תידון לגופה בפני בית המשפט.

פורד והתובעים הסכימו שקבוצת הנפגעים תכלול את הבעלים בהווה ובעבר של כל כלי הרכב הנ"ל, וכולם יקבלו הארכת אחריות למנועים לעשר שנים מן היום שבו המכוניות עלו על הכביש. לכאורה, בהתאם לגילאי המכוניות, זה היה אמור להבטיח לחברי הקבוצה שקט עד לשנים 2025-2029. אלא שבפועל זה לא מה שבאמת קורה.

תיאורטית, כל מי שנאלץ להוציא עד כה כספים על תיקון התקלה הסדרתית (המוכחשת) אמור לקבל את כספו בחזרה (לא כולל הוצאות עקיפות), בין אם רכש את המכונית שלו מדלק מוטורס או מיבואנים מקבילים, ואף אם המכונית יובאה בייבוא אישי או שנרכשה כמשומשת. מעשית – חלק מן הנפגעים עדיין נותרו מחוץ לגדר ולא יזכו לקבל פיצוי וגם לא הארכת אחריות.

ה"עז" הראשונה בהסכם הפשרה המתוקן היא הגבלת קילומטראז' ל-160,000, כלומר שפיצויים תמורת תיקונים שבוצעו בעבר, ותיקונים שיבוצעו במסגרת אחריות מעתה והלאה, ישולמו רק למי שבעת התפרצות הכשל מכוניתו לא נסעה יותר מ-160,000 קילומטרים.

"עז" נוספת מנוסחת לתוך סעיף מוזר, או מכוון, בהסכם הפשרה אשר מבטל למעשה את הסעיף הראשון וקובע שיתרת תקופת האחריות לא תסתיים 10 שנים לאחר שהמכוניות עלו על הכביש (כפי שכתוב באופן מפורש בהסכם) אלא כעבור שנה אחת בלבד מיום אישור ההסכם, כלומר אי שם באמצע שנת 2025, עוד לפני שמלאו 10 שנים למכוניות הוותיקות ביותר בקבוצה.

התקלה הסדרתית, שפורד כאמור לא מודה בה, מוגדרת בהסכם כ"תקלת מנוע הנגרמת על-ידי חדירת נוזל קירור לצילינדרים כתוצאה משחיקה, קורוזיה או גימום של שטח בלוק המנוע", והתסמינים שלה הם "מפלס נמוך של נוזל קירור מנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע".

בעל רכב שנתקל באחד התסמינים האלה יוכל להיכנס למוסך שירות של דלק מוטורס ולקבל בדיקה בחינם, ואם יסתבר שהמנוע סובל מן הכשל המדובר – "התיקון המוצע לחברי הקבוצה הינו החלפה חד פעמית של חצי מנוע ובמקרה הצורך, ולפי שיקול דעתה המקצועי של דלק מוטורס – של החלפת ראש מנוע". במילים פשוטות, אם כתוצאה מהתחממות המנוע נגרמו לו נזקים עקיפים – למשל לבלוק או לאביזרי המנוע – מי שיישא בעלויות התיקון יהיה בעל הרכב.
בנוסף – אם אותה תקלה תשוב ותופיע פעם נוספת בעתיד – פורד לא תישא שוב בעלויות התיקון.

אם לא די בכל אלה – נפגעי הפרשה גם חייבים להיות קשובים ו"חדים" ולפעול במהירות: אם הם יפספסו חלילה את הכתבה הזאת, או את ההודעות של פורד, ולא יתבעו את המגיע להם תוך שנה אחת מיום אישור ההסכם – הם "יאכלו אותה" ויאבדו את זכותם לפיצוי.

אז מה יעשו כל מי שלא עומדים בהגדרות?

לא מיותר להזכיר שחלק לא מבוטל מכלי הרכב שבהם קיימת אותה תקלה סדרתית שפורד לא מודה בקיומה נמכרו במקור לציי רכב ולחברות ליסינג, לכן סביר שהם גמאו קילומטראז' רב. ההסכם המחודש מדיר ומקפח אותם (ואת כל הבעלים של כלי רכב שחרגו מ-160,000 קילומטרים או יחרגו מן הקילומטראז' הזה בשנה וחצי הקרובות) והם לא יזכו לשום פיצוי, אפילו חלקי.

מיותר להדגיש שהתקלה הנטענת – בין אם פורד מודה בקיומה במדינות אחרות ולא בישראל ובין אם הסכם הפשרה הוא הודאה בפועל – לא קשורה להיקף הקילומטראז' שמבוצע ברכב מסוים אלא לפגם ייצור שמופיע רק במנועים האלה ולא מופיע במנועים דומים של יצרניות רכב אחרות. לכן ההדרה של חלק מקבוצת הנפגעים מטילה את המשמעות הכלכלית של הכשל הזה על חלק מלקוחות פורד.

בנוסף, יש לשים לב לכך שמי שקיבל או יקבל מפורד פיצוי בדמות החזר כספי על תיקון שבוצע בעבר או תיקון של נזק שקיים כעת – יאבד אוטומטית את המשך תקופת האחריות המצומצמת ממילא מפני שפורד מחויבת לתיקון חד פעמי בלבד.

לבעלי רכב שנפגעו בעבר מן הכשל וגם למי שלא נפגעו ממנו אבל מצאו את עצמם מודרים מן הקבוצה שזכאית לפיצוי אין זמן לאבד. אם לא יפעלו באופן מיידי הם יאבדו את כל זכויותיהם ולא תהיה להם אפשרות עתידית לפעול באופן משפטי כנגד פורד, מפני שחלק מן הרעיון של תביעות ייצוגיות הוא לסגור כל פרשה באופן הרמטי ולחסוך דיונים משפטיים רבים.

במקרים כאלה – למשל של מי שחורג או צפוי לחרוג בקרוב מ-160,000 קילומטרים – אין לבעל רכב כזה מה להפסיד מפני שממילא הוא נותר בידיים ריקות, והפעולה המומלצת עבורו היא פשוט לשלוח פקס למזכירות בית המשפט (כן, מזכירות בית המשפט עדיין עובדת עם פקסים…). בעל רכב שלא רוצה להיכבל שלא בטובתו להסדר החדש צריך להגיש לבית המשפט בקשה להחריג אותו מן ההסדר, ובעתיד תהיה לו אפשרות להחליט איך כדאי לו לפעול.

לא מיותר להזכיר שבפעם הקודמת שבית המשפט דחה את הסדר הפשרה והציע לצדדים להגיע לסיכום אחר זה קרה לאחר שהשופט רמי אמיר קיבל מספר בקשות החרגה כאלה והבין שההסדר פוגע בחלק מחברי הקבוצה. חשוב להדגיש, עם זאת, שההסדר הנוכחי הרבה יותר טוב מן הקודם מפני שהוא מקפח פחות נפגעים.

נהרס לך מנוע 1.5 ליטר בפורד קוגה או פוקוס? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי פורד אקובוסט המתפגרים ו"שיטת מצליח" של דלק מוטורס

The post הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוגשה בישראל בקשת אישור לתביעה ייצוגית של בעלי שברולט עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-1.5 ליטר בטענה לכשל סדרתי של מערכת ההצתה אשר גורם לשבר והרס של בוכנות, ולעיתים גם להרס מנועים שלמים. כשלושה שבועות קודם לכן אישר שופט בית המשפט המחוזי – מרכז, אבי פורג, הסדר פשרה שנוגע למנועים כמעט זהים אשר מותקנים במכוניות מתוצרת אופל שעלו על כבישינו בשנים 2012-2018, ומדובר בקרוב ל-20,000 כלי רכב.

הטענות בשני המקרים זהות: כשל סדרתי בהנדסת המנועים גורם לתופעה של הצתה מוקדמת, וכתוצאה מכך נסדקות ומרוסקות בוכנות, ובמקרים שונים נהרסים מנועים באופן שאין מנוס אלא להחליף אותם לגמרי. לבעלי הרכב נגרמו ונגרמים נזקים של כ-10,000 שקלים בממוצע, ובשתי התביעות נטען שהיצרניות והיבואניות השונות לישראל לא רק שלא לקחו אחריות על התקלות הסדרתיות – הן אף נהנו כלכלית מחלק מן הכספים שנפגעים נאלצו לשלם תמורת תיקון מנועים.

כל המכוניות שנפגעו מונעות באמצעות סדרות שונות של מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.5 ו-1.4 ליטר. דגמי אופל שכלולים בהסדר הפשרה, ובעליהם זכאים לפיצוי, הם אסטרה מדגמי GTC, J ו -K אשר יוצרו בשנים 2012 – 2018, 'מריבה' מדגמי 2014-2017, 'מוקה' מדגמי 2014-2018, ו'זאפירה' C מדגמי 2012-2018.

מהסדר הפשרה שהושג לאחרונה בפרשה זאת עולה שלחברת אופל ידוע על לכל הפחות 2,815 מנועים שנפגעו בישראל כתוצאה מן הכשל הסדרתי הזה, וזאת בנוסף למספר לא ידוע של מנועים שככל הנראה תוקנו מחוץ למוסכי הרשת – וזאת על חשבון בעלי הרכב לבדם.

דגמי שברולט שכלולים בבקשת האישור החדשה הם קרוז, טראקס, סוניק, אורלנדו ומאליבו עם מנועי 1.4 ו-1.5 ליטר, כאמור, אשר יוצרו בין השנים 2011 עד 2020.

לא מיותר להזכיר שחלק מן המנועים שכלולים בשני ההליכים המשפטיים (הנפרדים) האלה, כנגד אופל וכנגד שברולט, "מככבים" שלא בטובתם גם בתובענה משפטית נוספת שמתנהלת בישראל ונוגעת לכשל סדרתי אחר, במערכת שחרור הלחץ ממערכת השסתומים שלהם.

נפגעי אופל: קבלו החזר כספי והארכת אחריות לשנה וחצי

התביעה הראשונה, כנגד אופל, הוגשה בפברואר 2019 על-ידי עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות, ומכיוון שבאותה שנה עבר זיכיון היבוא של אופל מידי קבוצת שלמה לקבוצת לובינסקי (כשנה וחצי לאחר שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מג'נרל מוטורס) – הנתבעות הן שתי היבואניות (הקודמת והחדשה) ואופל כישות משפטית עצמאית.

בקשת האישור אמנם לא נסמכה על חוות דעת מקצועית מוצקה ועל תובעים ייצוגיים אידאליים להוכחת התביעה, אבל הנתבעות, בתגובותיהן, אישרו למעשה את הטענות העיקריות: ישנה תקלה סדרתית נרחבת שהיצרנית מכירה ומודה בה, ופעולות שבוצעו בישראל כדי לפתור אותה בוצעו "מתחת לרדאר" וב"שיטת מצליח" תוך קיפוח חלק מן הנפגעים ופגיעה ברוב בעלי הרכב.

למרבה האירוניה, שתי טענות ההגנה המרכזיות של היצרנית הן שחוות הדעת המקצועית שהוגשה בבקשת האישור התייחסה באותו אופן למנועי טורבו בנזין עם הזרקת דלק ישירה ולמנועים עם הזרקה רב-נקודתית – מה שמעיד לכאורה על חוסר מקצועיות של החתום עליה. עוד נטען שמחבר חוות הדעת לא בדק בעצמו אף מנוע שניזוק, אלא הסתמך "על ניירת" בלבד.

אלא שבתגובות שלהן מודות, למעשה, היצרנית והיבואנית שתקלת ההצתה המוקדמת נוכחת וקיימת בשני סוגי המנועים (עם הזרקה ישירה ועם הזרקה רב נקודתית, ובמנעד רחב של שנות ייצור), ושהיצרנית ניסתה לפתור את הכשל במספר דרכים, אם כי ככל הנראה לשווא.

זאת ועוד, מתשובות הנתבעות עולה לכאורה שאנשי אופל ידעו על הכשל הסדרתי לכל המאוחר בשנת 2016, ושהם אף הקימו צוות בדיקה מיוחד לבחינת הנזקים שנגרמים. למרות זאת הם לא דאגו ליידע את בעלי אופל בישראל, יישמו אצלנו (לכאורה) מדיניות ספק-חוקית של "אחריות נסתרת", ואילצו חלק מן הנפגעים להוציא מכיסם סכומים גבוהים לתיקון המנועים הכושלים.

לאחר דיון מקדמי ראשון, ובאופן כמעט שגרתי בתביעות ייצוגיות שמוגשות בישראל, נשלחו הצדדים לגישור שמטרתו המעשית היא מחיקת התובענה והימנעות מדיון ענייני בה.

בהסכם הפשרה שהושג – אשר אושר לאחרונה על-ידי בית המשפט אך ממתין עדיין לאישור של היועץ המשפטי לממשלה, היצרנית לא מודה בטענות כלפיה ומגדרת לעצמה את הסיכון מפני תביעות נוספות ומציעה פיצוי כספי כמעט מלא לכל מי שנפגעו בפועל מן הכשל הסדרתי. הבעיה היא שההסדר הזה לא מספיק הוגן כלפי מי שעלול להינזק בעתיד מן הכשל הסדרתי.

כמעין "לעג לרש" – כל אחד מן הבעלים הנוכחיים של דגמי אופל ששייכים לקבוצה ולא נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.4 ליטר יקבל פיצוי בסך 100 שקלים, ואילו מי שכן נפגע מן הכשל יקבל החזר הוצאות תמורת תיקונים שבוצעו על-ידו (בתנאים מסוימים) וכן פיצוי כללי בסך כ-800 שקלים.

בנוסף, כל בעלי דגמי אופל הרלוונטיים (במקור עלו על כבישי הארץ כ-19,449 מכוניות כאלה) מקבלים הארכת אחריות קצרת מועד למקרה של כשל עתידי.

המחצית המלאה של הכוס נוגעת במיוחד לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו מן הכשל ונאלצו להוציא מכיסם כספים לצורך תיקון או החלפת מנועים (חלקם יותר מפעם אחת) – אך זאת רק בתנאי שהם ישמעו על ההסדר הזה בשלושת החודשים הקרובים, ובתנאי שהם יכולים להציג תיעוד של הסכומים שהם נאלצו לשלם.

נוסף להחזר ההוצאות הישירות, שמוגבל לסכום מרבי של 10,000 שקלים אם התיקון בוצע במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת יבואן – כל נפגע יוכל לבחור בין פיצוי במזומן בסך 800 שקלים לבין קבלת זיכוי בערך 1,200 שקלים שבו יוכל לעשות שימוש במשך שנה אחת למימון טיפולים שוטפים ברכב ברשת השירות של היבואנית. בנוסף, היצרנית תאריך את האחריות הנוכחית שמוענקת כיום ל-5 שנים באופן נסתר (כך לטענת התובעים) ותעמיד אותה על 7 שנים, או על שנה וחצי לאחר אישור סופי של ההסדר.

החלק הריק של הכוס נוגע ראשית לכל להארכת האחריות, כלומר לכל בעלי הרכב הרלוונטיים בישראל – גם מי שעדיין לא נפגע וגם מי שהמנוע שלו כבר תוקן ועלול להתקלקל שוב.

ההסדר מעניק אחריות רק למשך שנה וחצי מיום האישור שלו או ל-7 שנים מן היום שבו הרכב נרשם לתנועה בישראל, כלומר לכל המאוחר עד לקראת סוף שנת 2025. התוצאה היא שאין משמעות להארכת אחריות ל-7 שנים שהרי מדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2012-2018: תקופת השנה וחצי מיום האישור תסתיים לפני או בסמוך ל-7 השנים מן היום שאחרונת המכוניות עלתה לכביש בישראל.

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

בנוסף, הסדר הפשרה מקפח את כל מי שהרכב שלו גמא יותר מ-200,000 קילומטרים במועד קרות התקלה – גם בעבר וגם בעתיד – והוא או היא לא יקבלו החזר הוצאות. זה מותיר מחוץ לגדר לא מעט נפגעים – במיוחד לנוכח המספר הרב של מכוניות כאלה שנמכרו במקור לציי רכב.

במילים פשוטות – במקרה הזה הניב ההליך המשפטי החזר הוצאות חלקי (בתנאים מסוימים) לכל נפגעי העבר וכן הארכת אחריות קצרה למדי. אלא שבטווח הארוך הוא לא יועיל לשמירת הערך של המכוניות – אשר אמורות לשרוד לכל הפחות 14 שנים ו-300,000 קילומטרים לפי הממוצעים הידועים בישראל.

האם לבעלי שברולט יהיה יותר מזל?

עורכי הדין עידן איידן ודוד תירוש פסעו על השביל שסללה עבורם בקשת האישור של עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות כאשר הגישו בשבוע שעבר, כאמור, תובענה דומה למדי לגבי מנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר מתוצרת שברולט.

בבקשת האישור החדשה נטען במפורש שמדובר באותו סוג מנוע שסובל בדיוק מאותן תקלות, וכן שג'נרל מוטורס – הבעלים של שברולט – "מודעת היטב לקיומו של הפגם בתזמון ההצתה במנועים שבכלי הרכב והיא אף פרסמה עלוני שירות טכניים שהופצו ליבואניות המורשות במדינות השונות ובכללן בישראל, הכוללים הנחיות ברורות ביחס לאופי התקלות ואופן הטיפול בהן".

עוד נטען ש"אף על פי כן, (היצרנית והיבואנית) לא נתנו לרוכשי הרכבים כל גילוי ביחס לתקלה והסיבות לגרימתה – לא מראש בעת שיווק הרכבים וגם לא בדיעבד בעת קרות התקלה שמחייבת תיקון משמעותי ויקר". במילים אחרות, גם כאן נטען ל"שיטת מצליח" במקרה הרע ול"אחריות נסתרת" במקרה הפחות גרוע. במבחן התוצאה – בעלי רכב נדפקו כאשר נאלצו לשלם סכומי עתק על תיקונים יקרים בעוד שהיצרנית והיבואנית חגגו – כך נטען – על חשבונם.

גם בבקשת האישור הזו ממוקדת חוות הדעת המקצועית בהוראות השירות שהפיצה שברולט בניסיונות לתקן את הכשל הסדרתי הנטען, וכאלה יש המון. "ביום 2.5.2017" נכתב בבקשת האישור, פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני המהווה עדכון רביעי לעלון שירות שפורסם לראשונה בתאריך שאינו ידוע… בעלון השירות מוסבר כי שימוש בשמני מנוע מסוימים במנועי הטורבו שצוינו עלולים לגרום לליקוי מוקדם בפעולת הבוכנות…
ביום 30.4.2019 פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני… בנוגע לרכבי שברולט מדגמי 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס' שיוצרו בין השנים 2011-2019 בהם הותקן מנוע מדגם LUJ בנפח 1.4 ליטר… צוין כי התקלה נגרמת כתוצאה משבר בבוכנה (בסמוך לטבעות הבוכנה) ואף צורפה תמונה לזיהוי הליקוי… צוין כי התקלה עלולה לגרום לצריכת שמן מוגברת, דליפת שמן, וכן להופעת קוד תקלה במחשב הרכב המלמד על זיהוי תקלת מנוע המתרחשת כאשר אחד הצילינדרים אינו מייצר דחיסה מספיקה כתוצאה מליקוי במנגנון ההצתה או במזרק הדלק…."

…ככל שנמצא כי פני שטח הצילינדר תקינים – נקבע בעלון כי יש להחליף אך ורק את כל ארבע הבוכנות וטבעות הבוכנה; ככל שנמצא בבדיקה כי פני שטח הצילינדר בלויים (באופן שבו ניתן להרגיש בבליטות במגע עם אצבעות כף היד) – נקבע בעלון כי יש להחליף את המנוע בשלמותו".

בהמשך מתארת חוות הדעת המקצועית ניסיונות נוספים של ג'נרל מוטורס לפתור את התקלה הסדרתית בדגמי 'קרוז' ו-'טראקס' שיוצרו בין השנים 2017-2020 ובהם הותקן מנוע מדגם LE2 בנפח 1.4 ליטר, והוראת שירות אחרת שנוגעת למנועי 1.5 ליטר מסוג LFV שהותקנו בדגמי מאליבו בשנים 2016-2017, וכן בנוגע לתוכנית הארכת אחריות ושביעות רצון לקוחות שמבטלת את הקשר לגיל הרכב או לקילומטראז' שעבר.

"מעלוני השירות שפרסמה ג'נרל מוטורס… (עולה הודאה) ביחס לקיומה של תקלה סדרתית ורוחבית שנובעת מתכנון או ייצור לקוי של המנועים – הנקישות, אובדן ההספק, צריכת השמן המוגברת, וחמור מכך – הסדקים והשברים בבוכנות ואף הרס המנוע, אינם נובעים מבלאי סביר, ואף לא מאופן השימוש ברכב. המדובר בנזקים חמורים לרכב הנובעים כתוצאה מהצתה מוקדמת הנובעת מתכנון או ייצור מנועים מוגדשי טורבו…"

בבקשת האישור החדשה מתבקש בית המשפט להורות לג'נרל מוטורס וליבואנית שלה לישראל להשיב לכל הנפגעים את כל הכספים שנאלצו להוציא לתיקון הנזקים במנועים, להודיע לכל בעלי הרכב הרלוונטיים – גם למי שטרם נפגע מן הכשל – על קיומה של תקלה במנוע ולבצע קריאת שירות לצורך אבחון וטיפול במנוע. בנוסף מתבקש בית המשפט להורות להאריך את האחריות למנועים למשך 10 שנים מיום שכלי הרכב נרשמו בישראל ולפצות את הנפגעים בגין ירידת הערך של רכביהם.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר של אופל או מנוע 1.4 או 1.5 ליטר של שברולט? חושבים שמגיע לכם פיצוי? נפגעתם מתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו ל-editor.thcar@gmail.com

The post שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים הכריזה יונדאי על קריאה לתיקון של 98,225 כלי רכב מדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין השנים 2018 ל-2020 מפני שהפרעה באספקת השמן במנוע עלולה לגרום לפגיעה בפעולת מגבר הבלמים ולנזק למנוע עצמו.

לצורך תיקון הפגם הסדרתי מבוצעת במוסך הסרה של מסנן מתכת במערכת השמן ובדיקה של משאבת הטנדם.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה ביצעה יונדאי באירופה קריאה לתיקון של כמעט 20,000 מכוניות מדגמי 'קונה' ו-i40 בגלל תקלה דומה מאוד או זהה, אולם קריאה דומה לא פורסמה עד כה בישראל. כפי שפרסמנו בשעתו – "הפרעה באספקת השמן למנוע" עלולה לגרום להרס שלו, והניסיון בישראל מוכיח שיונדאי (וקיה) לא ממהרת לקחת אחריות על כלי רכב עם תקלות דומות, ובעליהם ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים בגלל הרס של מנועים.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מחליטה בעצמה אם והיכן לבצע קריאות לתיקון, וזאת מבלי שגורמים חיצוניים יכולים לבדוק את שיקוליה – למעט במקרים שבהם רשויות ממשלתיות מבצעות חקירות וחושפות כשלים.

נכון להיום משרד התחבורה הישראלי עדיין לא פרסם קריאה לתיקון כזאת בשוק שלנו – אבל למען הזהירות מומלץ שכל בעל רכב רלוונטי מן השנתונים האלה ישים לב לביצועי הבלימה ברכב שלו.

היות שמדובר במערכת קריטית – בכל מקרה של ספק יש לפנות אל רשת השירות של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, או אלינו, לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

פרטי הקריאה לתיקון (בעולם, לא בישראל)
יצרנית: יונדאי
דגמים: טוסון, i30
שנות ייצור: 2018 – 2020
מספר כלי רכב מושפעים: 98,225
תאריך פרסום באירופה: 15.01.2024

The post יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

כאשר טנדר ה-RAM של א.ל, שעלה לכביש בשנת 2019, החל לג'עג'ע בשנה שעברה בתוך כדי נסיעה הוא עדיין לא תיאר לעצמו שהוא נכנס לסאגה שבסופה ייאלץ להשאיר במוסך צ'ק על סך יותר מ-15,000 שקלים.

עד לאותו רגע צבר הטנדר – אחד מן הפופולריים ביותר בפלח השוק שלו בישראל – רק 155,000 קילומטרים, וכרכב עבודה קשוח הוא היה אמור לשרת את א.ל. למשך עשרות או מאות אלפי קילומטרים נוספים.

אלא שלוח הפיקוד האלקטרוני של מפעיל-הטורבו ברכבו – מערכת אלקטרו-מכאנית שמשנה את רמת הספיקה של המגדש בהתאם לעומס על המנוע – כשל כמו עשרות או מאות לוחות דומים לו, והמגדש ומנוע הדיזל הגדול, בנפח 6.7 ליטרים, הפכו לחסרי חיים.

די מהר הסתבר לא.ל. שהוא לא לבד בסיפור הזה – הרשת גדושה בסיפורים דומים לשלו. אבל רק כעבור זמן הוא הבין ש-RAM – חטיבת הרכב המסחרי של קרייזלר מקבוצת סטלנטיס, נטשה אותו ואת שאר לקוחותיה בישראל לאנחות על אף שהכשל הזה מוכר לה היטב והיא אף לקחה עליו אחריות בארצות הברית. לקוחות ישראלים, לעומת זאת, נאלצים להיפרד מסכומים שמגיעים עד 16,000 שקלים.

הסיפור של א.ל. ושל שלושה תובעים ייצוגיים נוספים בעלי RAM – כולם עם תקלה דומה – מככב בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בארץ על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן. בקשת האישור נתמכת בחוות דעתם המקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדווין ונטען בה שמדובר בתקלה שידועה ל'ראם' וליבואנית שלה לישראל, חברת סמלת, מזה שנים.
עוד נטען שבשונה מאשר בארה"ב, שם לקחה היצרנית אחריות על התקלה בדרכים שונות, בין השאר באמצעות הרחבת האחריות לשנתוני ייצור מסוימים ויישום מדיניות של "רצון טוב" – בישראל נדרשים בעלי הרכב לשלם "סכומים מופקעים" ולשאת בעצמם בעלות התיקון של תקלת תכנון או ייצור סדרתית.

שר וגולדווין, אשר בדקו מספר מפעילי טורבו תקולים ואחד חדש, מתארים בחוות דעתם מסמכים פנימיים של קרייזלר שמהם עולה שהיצרנית מעניקה לחלק מכלי הרכב הארכת אחריות ל-15 שנים או 240,000 קילומטרים, וזה לדעתם גם משך החיים המינימלי שהיצרנית מעריכה שרכב כזה צריך לשרוד ללא תקלות.

בשישה מגדשי טורבו שנבדקו על-ידי שר וגולדווין התגלתה התקלה הסדרתית הנטענת כעבור 4-9 שנים מרגע עליית כלי הרכב לכביש, כלומר הרבה פחות מאורך האחריות המורחבת שמוענקת בארה"ב, ולמעט אחד מהם, שגמא 251,000 קילומטרים, כל האחרים נסעו פחות מ-240,000 קילומטרים ואחד השלים בסך הכל 87,000 קילומטרים.

שר וגולדווין מתארים את מנשרי השירות שראם פרסמה בארה"ב וטוענים גם שבאתר האינטרנט של MOPAR – חטיבת החלפים, השירות והטיפול בלקוחות של תאגיד קרייזלר לשעבר, מוצעים למכירה מפעילי טורבו חדשים ומשופצים. לטענתם זה מחזק את המסקנה שמדובר בתופעה נפוצה ובכשל שידוע היטב ליצרנית הרכב.

לדעת המומחים, מנגנון הכשל של החלק הזה נגרם בגלל הנדסה לקויה של יצרנית מגדש הטורבו (חברה ששייכת כיום ליצרנית המנועים קאמינס) אשר לא תכננה נכון את פיזור החום סביב לוח הבקרה וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכיבים האלקטרוניים הרגישים. אפשרות נוספת היא שלאורך הזמן נוצרות הפרעות מכאניות במנגנון הטורבו, ואלה מגדילות את המומנט שנדרש ממפעיל הטורבו, וגם זה עלול לייצר חום רב יותר סביב לוח הבקרה, ולהגדיל את הסיכוי לכשל.

כמו בכל בקשת אישור לתביעה ייצוגית גם במקרה זה צפויות הנתבעות להגיש בתוך מספר חודשים את תגובתם, שתנסה מן הסתם להדוף את הטענות, ולאחר מכן תוגש תגובת התובעים לתשובה הזאת.

בהתאם להחלטות שיקבלו מנהלי ראם בארה"ב תוכל יצרנית הטנדרים לקחת אחריות על הכשל ולהגיע לפשרה שתוציא אותה בזול, יחסית, או שהיא תנסה לשכנע את בית המשפט לדחות את הבקשה או לנהל את התביעה עד להכרעה.

יש לכם ראם 2500 או 3500 והתקלקל לכם מפעיל הטורבו? סובלים מתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר) appeared first on TheCar.

נוהגים באחד מדגמי סובארו ומיזוג האוויר שלכם לא מתפקד? אתם לא לבד. שילמתם אלפי שקלים לתיקון מיזוג האוויר באחד מדגמי סובארו שיוצרו בשנים 2012-2022? תגידו תודה למשרד התחבורה שמפקיר אתכם לחסדי יצרניות הרכב, וגם לחלק מיבואניות הרכב אשר עושות עליכם קופה בזמן שהיצרניות מתקנות על חשבונן בדיוק את אותן תקלות לבעלי רכב באירופה ובארה"ב.

בשתי בקשות לאישור תובענות ייצוגיות שהוגשו בחודשיים האחרונים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן כנגד סובארו והיבואנית שלה לישראל, חברת יפנאוטו, נחשפת (לכאורה) בפעם המי-יודע-כמה "שיטת מצליח" של חלק מיצרניות ויבואניות הרכב: יצרנית רכב מגלה תקלה סדרתית שנגרמה בגלל כשל בתכנון או בייצור של רכיב כלשהו ברכב ומפרסמת הנחיות שירות ולקיחת אחריות לרשת המוסכים שלה בחו"ל. אלא שבאופן מופלא ומסתורי ההנחיות האלה מבוששות להגיע אלינו, לישראל, או שהן לא מיושמות.

במבחן התוצאה: בעלי רכב בישראל נאלצים לשלם אלפי שקלים לתיקון תקלות שיצרניות הרכב מודעות לגביהן ואף לקחו עליהן אחריות, ויבואניות מרוויחות כסף מתקלה שאמורה הייתה להיות מתוקנת על חשבון היצרניות.
שתי בקשות האישור החדשות נוגעות למערכות מיזוג האוויר של רבים מדגמי סובארו שנמכרו בישראל בעשור שבין 2012 ל-2022, ומסמכים שמעידים לכאורה על לקיחת אחריות מצד סובארו פורסמו על ידה – בהתאם לתקלות השונות – בשנים 2016, 2017, 2021, 2022 ו-2023.

בקשות האישור חושפות לכאורה סדרת תקלות נרחבת במערכות מיזוג האוויר של סובארו שחלקן קיימות ככל הנראה רק בחלק מן הדגמים ולעומת זאת דגמים אחרים "התברכו" בכמה תקלות שונות. שלוש תקלות נפרדות נטענות לגבי מדחסי המזגנים – בשתיים מהן נדרש פירוק יקר והחלפת המדחס ובשלישית לא נדרש פירוק כזה אבל קיים חשש סביר שלמרות זאת הוא כן בוצע (על חשבון בעלי הרכב כמובן). תקלה רביעית נוגעת למעבה של המזגן, וגם זו תקלה יקרה לתיקון.

כאמור – המשותף לכל התקלות הוא שסובארו פרסמה הנחיות להחלפת המדחסים התקולים או לתיקונים נדרשים אחרים אבל לקוחות ישראלים נאלצו לממן את הכשלים האלה מכיסם. ומי אשם? נאמר זאת כך: כל זמן שמשרד התחבורה הישראלי לא מתפקד – יצרנית רכב צריכה ממש לאהוב את הלקוחות שלה או להיות די פראיירית כדי לשלם מכיסה את מה שהיא יכולה לגרד מציבור ישראלי חסר הגנה.

למדחס של סובארו יש שלוש תקלות

פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדויין אשר חתומים על חוות הדעת שמצורפות לשתי בקשות האישור סקרו בעיקר את מנשרי השירות (TSB) שסובארו פרסמה במהלך השנים – מאז 2016 – במדינות שונות בעולם לגבי התקלות הנטענות, ועוד לפני שנצלול לחוות הדעת צריך לומר דבר מה חשוב לגבי הרמה הנמוכה של קברניטי משרד התחבורה שלנו.

אחת הטענות השכיחות והמקוממות ביותר של עורכי דין שמייצגים את יצרניות ויבואניות הרכב מורכבת משלושה טיעונים שכל אחד מהם בפני עצמו נועד להטעות. הטיעון הראשון הוא ש"הנחיות שירות" של יצרנית רכב נועדו לשפר את המוצר ואת השירות ללקוח וכאשר הנחיות כאלה מוצגות בבית משפט כראיה לכשל סדרתי זה עלול לאיים על יצרניות הרכב ולגרום להן לא לרצות לבצע שיפורים כאלה. הטיעון השני הוא שרק יצרנית הרכב יודעת איך צריך להתנהל לגבי המוצר שלה ורק לה מותר לקבוע מתי צריך לתקן אותו ומתי לא. הטיעון השלישי הוא שתקלות מסוימות יכולות להתקיים בשווקים מסוימים ולא להתקיים בשווקים אחרים, למשל בישראל.
שני הטיעונים הראשונים לא נכונים והשלישי הוא מניפולטיבי.

תקלות ברכב הן בלתי נמנעות ואף יצרנית רכב לא נהנית לגלות אותן או לטפל בהן. אבל היצרניות לא עושות טובה לבעלי רכב כשהן מתקנות תקלות שידועות להן מפני שאם הן לא יתקנו אותן הן חשופות לתביעות משפטיות ולאובדן אמון של הצרכנים. במילים פשוטות: אל תעשו לנו טובות, פשוט תעשו את מה שאתן צריכות לעשות.

במדינות שבהן משרד התחבורה פועל למען האזרחים שלהן לא משאירים תיקון של תקלה סדרתית בידי מי שגרם לה, אלא מכריחים אותו לקחת אחריות. רק משרד תחבורה שלא מוכן לפעול למען אזרחי המדינה יכול להשאיר תיקון בידי מי שקלקל.

ולגבי הטיעון השלישי – ייתכן אמנם מצב שסדרת יצור פגומה מסוימת נמכרה בארה"ב ולא בישראל. אבל ברגע שבישראל מתגלה תופעה דומה מאוד לתופעה שטופלה בחו"ל חייב נטל ההוכחה להתהפך: לא הנפגע הוא מי שצריך להוכיח מה פגע בו, אלא יצרנית הרכב חייבת להוכיח כיצד קורה שמפגע שטופל בחו"ל איננו רלוונטי לישראל.

בחוות הדעת של שר וגולדווין נכתב, בין השאר, שסובארו פרסמה מספר עלוני שירות טכניים שמלמדים על תקלה במדחסים במכוניות ששווקו בארץ בין השנים 2012-2022. עלון ראשון הופץ כבר בחודש אפריל 2016 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2014-2016 והוא נוגע לתקלה במצמד המגנטי של מדחס המזגן.

עלון שני, שהופץ באירופה ובארה"ב בספטמבר-אוקטובר 2020, מתייחס לתקלה שנגרמת בגלל שבר של שסתום בקרת יניקה וחלקיקים של השסתום הזה שחודרים אל תוך המדחס. עלונים אלה נוגעים לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2018-2019 וההנחיה של סובארו היא להחליף את המדחס במקרה ומתגלה תקלה כזאת.

עלון שלישי, גם הוא בקשר למצמד של מדחס המזגן, פורסם בינואר 2023 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בעשור שבין 2012-2022, ובמקביל לו פורסם עלון נוסף שנוגע לליקוי באטימה של אחד האטמים במדחס בדגמים שנמכרו בין 2012-2022. תקלה זאת גורמת לדליפת שמן המדחס וגם היא מחייבת החלפה של המדחס כולו, על חשבון היצרנית כמובן.

חוות הדעת עוסקת בדגמי סובארו שנמכרו בין השנים 2015 עד 2022, ולפי נתוני משרד התחבורה הישראלי נותרו על כבישי ישראל כיום כ-13,500 כלי רכב מדגמי סובארו פורסטר שעלו לכבישים בשנים האלה, כ-23,500 כלי רכב מדגמי סובארו XV וכ-4,500 כלי רכב מדגמי סובארו אימפרזה.

מיותר לומר שמערכות מיזוג אוויר לא דורשות תחזוקה למעט הצורך להחלפת מסנן אשר לא משפיע על תקינות הפעולה של המערכת, כלומר שמדובר ברכיב שאמור לשרוד לכל אורך חיי הרכב בלי קשר לאופן התחזוקה ולמועדי ביצוע טיפולים ברכב (ולטענת המומחים לכל הפחות לאורך שני שלישים מאורך חיי הרכב, כלומר כ-9 עד 10 שנים ולפחות 140,000 קילומטרים).

דגמי סובארו שבהם התגלה הכשל הזה היו בני שנה ורבע עד פחות משש שנים בעת קרות התקלה ולאחר שביצעו בין 19,500-75,500 קילומטרים, והתסמינים שבהם נתקלו חלק מבעלי הרכב זהים אחד לאחד לתופעות שמתוארות בעלוני השירות של היצרנית: ירידה בביצועי מערכת מיזוג האוויר ורעשי קרקוש מן המדחס של המערכת, מצמד מגנטי שלא מתפקד, דליפת שמן מאחד מאטמי המדחס, מצב שבו המזגן עובד ומוציא אוויר לא קר כאשר המדחס לא עובד, או שהמדחס כן פועל ומרעיש אך לא מקרר, וכן רעשים חריגים מן המדחס.

עלות ההחלפה של מדחס מזגן בדגמי סובארו השונים מתקרבת ל-6,000 שקלים וגם בעת תיקון במוסכים שאינם מורשי יבואן נאלצו לקוחות לשלם אלפי שקלים.

המומחים שר וגולדווין ביצעו הצלבה בין המספרים הקטלוגים שמוזכרים בעלוני השירות הטכניים למספרים הקטלוגים שמוזכרים בקטלוג החלפים של היצרן וכן בדיקות נוספות אשר מעידות – לדעתם – שמראה המדחסים "הישראלים" דומה עד זהה לאלה שמתוקנים על-חשבון סובארו ברחבי העולם, ומתקיימות בהם שלוש תקלות שונות ונפרדות: במצמד המגנטי, באטם, ובשסתום בקרת יניקה.

המומחים קובעים שמקור כל הפגמים הוא תקלות ייצור שונות ומסבירים ששבירת שסתום היניקה מחייבת פירוק של המדחס והחלפתו במדחס חדש וכך גם תקלת האטם אשר גורמת לדליפת שמן. בשני המקרים כרוכה החלפת המדחס בעבודה יקרה ובמילוי מחדש של גז קירור וזאת למרות שבמקרה השני לא נכתב כך באופן מפורש בעלון השירות.

למען הזהירות הם מציינים שקיימת אפשרות "להציל" מדחס על-ידי פירוקו והחלפת האטם אולם זה רק במקרה שבו לא נגרם נזק בלתי הפיך למדחס, והם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

תקלה שלישית, שנגרמת לטענתם בגלל פגם במצמד המגנטי, לא מחייבת לפרק את המדחס אלא שעלון השירות שמסביר כיצד יש לטפל בה פורסם רק בינואר 2023. מכך הם מסיקים ש"סביר מאד להניח שבכל רכבי הלקוחות אשר חוו את התקלה הזו עד פרסום העלון הוחלף המדחס כולו כולל כל העלויות אשר נדרשות למהלך כזה (מדחס, קרר, עבודה)". גם לגבי תקלה זאת הם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

גם המעבה דפוק

בקשת אישור אחרת (שהוגשה בדצמבר האחרון) נוגעת גם היא למערכות מיזוג אוויר שמותקנות בסובארו, אבל באופן ספציפי בכ-4,400 כלי רכב מדגמי פורסטר משנות הדגם 2016-2018 (שחלקם סובלים גם מן הבעיות הקודמות). בבקשה זאת נטען להתפתחות של חלודה בצנרת של מעבה המזגן אשר גורמת לדליפת גז הקירור.

גם במקרה הזה נטען שסובארו פרסמה עלון שירות לתיקון התקלה הזאת כבר בשנת 2017, כלומר שהיא ידעה על הכשל כבר לפני יותר משש שנים. לכאורה זה מעיד על כך שהיצרנית הכירה את השלכות הכשל ולמרות זאת  אילצה בעלי רכב ישראלים שסבלו מן התקלה הזאת לשלם ממיטב כספם לתיקון תקלה שהיא לקחה עליה אחריות במדינות אחרות.

יתרה מכך: בבקשת האישור נטען שסובארו לא הסתפקה בפרסום עלון שירות אלא יצאה בינואר 2021 בקמפיין שירות אקטיבי ביפן ובמסגרתו היא החליפה באופן יזום מעבי מזגנים ב-40,636 כלי רכב מדגמי פורסטר, וחודש לאחר מכן ביצעה קמפיין דומה גם בארה"ב, ובמסגרתו החליפה באופן יזום מעבים ב-207,386 כלי רכב כאלה.

למרות זאת, על אף שלסובארו יש מעבה משופר שלא סובל מן הכשל הזה – היא לא ביצעה קמפיין יזום כזה אצלנו בישראל.

יש לך סובארו מדגמי 2012-2022 ונאלצת לשלם תמורת תיקון מיזוג האוויר? יש לכם רכב אחר ואתם חושדים שיש בו תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post "אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו appeared first on TheCar.

לפני כחודש וחצי דיווחנו כאן על בקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה כנגד הונדה והיבואנית שלה לישראל בנוגע למגפה שהרסה עד כה בין 20% ל-27% מכל מנועי ה-1.0 ליטר טורבו בדגמי סיוויק משנות הדגם 2017-2021 בישראל.

כחודש לאחר מכן, ב-20 בדצמבר, שלחה הונדה בריטניה שתי קריאות שירות לבעלי סיוויק משנות הדגם 2017-2018 ו-2017-2021 עם אותם מנועים, ובהן הם נקראים למוסך כדי לטפל בשתי תקלות שונות.

בהודעה הראשונה, שנוגעת לשנות הדגם 2017-2018, נקראים בעלי הרכב לתיקון שבמהלכו יוחלפו חלקים פגומים של מערכת התזמון (רצועת תזמון וציר), ואילו בהודעה השנייה, מאותו תאריך, נקראים בעלי סיוויק משנות הדגם 2017-2021 לעדכון תוכנת ניהול המנוע כדי למנוע מצבי הצתה מוקדמת.

בתיאור התקלה השנייה נכתב שבמנוע קר, במהירויות מנוע נמוכות, עלולה להתרחש הצתה מוקדמת שתגרום ללחץ דחיסה גבוה מידי שעלול לסדוק או לשבור את הבוכנה ולגרום לנזק סופני למנוע.

בדיונים בפורומים של בעלי רכב כזה נכתב על מנועים כאלה שנהרסו אצל בעלי רכב אחדים, ושהם קיבלו תיקון והחלפת מנוע על-חשבון יצרנית הרכב.
הונדה לא פרסמה קריאה לתיקון של המנוע הזה בישראל, לכן פנינו אל היבואנית כדי להבין מדוע.

תגובת מאיר, יבואנית הונדה לישראל: "חברת הונדה פרסמה לפני מספר שבועות פעילויות "עדכון מוצר" הקשורות לרכבי הונדה סיוויק 1.0 אשר צוידו במנוע 1.0 עם תיבת הילוכים ידנית.
בישראל קיימים 49 רכבים הקשורים לפעילות שלעיל ולבעלי הרכבים נשלחו מכתבי הודעה באמצעות משרד התחבורה בסוף חודש נובמבר. כל רכב שיגיע למרכז שרות שלנו יאובחן ויטופל בזהה למתווה של הרכבים לדגם שלעיל בבריטניה. חשוב לציין כי נושא הפעילות דומה לנושא בגינו הוגשה בקשה לתובענה ייצוגית לדגם זה, אך למען הסר ספק לא מדובר באותו הנושא".

עם או ללא קשר, הליך התובענה הייצוגית בקשר למנועים האלה בישראל נמצא רק בראשיתו, ובשלב הבא צפויות להתקבל בבית המשפט תגובות היצרנית והיבואנית.

נתקלתם בתקלה במנוע ה-1.0 ליטר מתוצרת הונדה או בכל תקלה אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל appeared first on TheCar.

משהו לא טוב עובר על בקרת האיכות ועל מחלקת השירות של קבוצת יונדאי-קיה הקוריאנית, אשר מככבת בשנים האחרונות שלא בטובתה ברשימת התובענות הייצוגיות שמוגשות בישראל.

לאחרונה הוגשו שתי בקשות לאישור תובענה ייצוגית בקשר לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה (והן צפויות לאיחוד), ואלה מצטרפות לתביעה חשובה מאוד אחרת, בקשר לפנסי החזית של קיה ספורטאז' ואל תביעה שלישית שנוגעת למספר דגמי יונדאי, ובראשם יונדאי i30.

מבחינת בעלי יונדאי וקיה התוצאה בכל המקרים זהה: פנסי החזית לא מספקים את עוצמת התאורה שנדרשת לפי התקנות, והמכוניות לא יכולות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

בחלק מן המקרים, כך מדווחים לנו בעלי רכב, החלפת נורה, שיפוץ קל או טובה של הבוחנים במכון הרישוי מאפשרת להתגלגל עם הרכב למשך שנה נוספת, אבל ברוב המקרים נדרשת החלפה של פנס או צמד פנסים שתמורתם נדרשים אלפי שקלים.

לאחרונה הוגשו בסמיכות שתי בקשות אישור כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה, ושתי אלה צפויות להתאחד בדרך זו או אחרת בין אם בהסכמה של עורכי הדין ובין אם לפי קביעת בית המשפט. בקשה ראשונה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והבקשה האחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, ובשני המקרים מדובר בעורכי דין מנוסים שמגישים הרבה מאוד תובענות ייצוגיות בתחום הרכב.

הטענה בשתי בקשות האישור דומה: בדגמי אלנטרה שיוצרו או נמכרו בשנים 2018-2020 מותקנים פנסי חזית "מתוחכמים" עם 'מערכת שליטה אוטומטית באורות גבוהים'. בפנסים אלה, כך נטען, יש כשל סדרתי שמוכר היטב ליונדאי לכל הפחות מאז שנת 2018, והיא מתקנת אותו בארצות הברית על חשבונה. בישראל, לעומת זאת, יונדאי לא רק מסתירה את הפגם הסדרתי הזה אלא אף דורשת מלקוחותיה סכומים מופרכים של יותר מ-8,000 שקלים תמורת החלפת צמד פנסים, וזאת בשעה שמוסכים פרטיים מורשי משרד התחבורה מתקינים פנסים דומים תמורת 3,500 שקלים (וגם זה סכום גבוה).

אל שתי בקשות האישור מצורפות שתי חוות דעת מקצועיות של מומחי רכב ותיקים (המהנדס שלמה נצר, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין) ובשתיהן מובאות שתי הוראות שירות (TSB) שיונדאי פרסמה בארה"ב בנושא זה, עם הנחיה לתקן במידת האפשר את הפנסים הכושלים או להחליף אותם על חשבון היצרנית.

בחוות דעתם של שר וגולדווין מתואר גם מנגנון הכשל, והתיאור הזה צריך להביך מאוד את יונדאי. תכנון הפנסים, כך מסתבר, מבוסס על שימוש בנורת הלוגן בודדת שמשמשת גם את תאורת הדרך וגם את תאורת המעבר (אור "רגיל" ואור "גבוה"), וכדי לעבור בין המצבים ולשלוט בעוצמת התאורה קיים מנוע חשמלי שמסיט תריס. אלא שבמבחן התוצאה נראה שהמהנדסים שתכננו את המערכת הזאת לא לקחו בחשבון שנורת הלוגן פולטת חום רב, והחום הזה יוצר עיוות או ריכוך של חלקי פלסטיק מחוזק שמהם בנויים חלקים בפנס.

אין צורך להדגיש שפנסי חזית אמורים לשרוד לכל אורך חיי הרכב מבלי להידרש לתחזוקה (למעט החלפת נורה במקרה הצורך), ובכל מקרה אין אף הנחית תחזוקה שקשורה בהם. במילים אחרות, ממש לא משנה אם בעלי רכב טיפלו או לא טיפלו במכוניות שלהם והיכן – אף מעשה או מחדל שלהם לא אמור להשפיע על תקינות הפנסים.

לא לוקחים אחריות (רק בישראל)

הדבר המקומם ביותר שעולה מהתביעה הזאת, וחוזר על עצמו פעם אחר פעם אצל מספר יצרניות רכב ובראשון יונדאי-קיה, הוא ההסתרה של כשלים סדרתיים שידועים להן גם כדי לא לשאת באחריות וגם כדי לגבות מן הלקוחות שלהן כסף לצורך תיקון.

תקלות ברכב הן דבר בלתי נמנע, אבל הציבור צריך לשפוט את יצרניות הרכב לא רק בהתאם לרמת האמינות של כלי הרכב, כלומר כמה תקלות מתגלות, אלא בעיקר בהתאם לאופן הטיפול של יצרניות בתקלות שהתגלו. במבחן התוצאה – יונדאי וקיה נכשלות שוב ושוב בשני המדדים: לא רק שקיים אצלן ריבוי תקלות, בישראל הן גם לא ממהרות לקחת עליהן אחריות.

התנהלות זאת מודגמת היטב במקרה של אחד מבעלי יונדאי אלנטרה שבשמו הוגשה תביעה, ונזכיר שוב שמדובר בתקלה שיונדאי מודעת לגביה ואף פרסמה בארצות הברית עלוני שירות לטיפול בה. אותו בעל רכב, לאחר שנכשל בטסט, נדרש לשלם – תחזיקו חזק – 500 שקלים רק כדי שיבדקו את הפנסים ברכב שלו במוסך מורשה יבואן. לאחר שסירב לשלם עבור בדיקה, וביקש רק הצעת מחיר, הוא קיבל הצעה על סך 8,665 שקלים להחלפת צמד פנסים (!)

התובע האחר נדרש לשלם סכום דומה ותחת זאת החליט להחליף את הפנסים במוסך מורשה משרד תחבורה, שם הותקנו אצלו פנסים תחליפיים תמורת 3,500 שקלים. במילים פשוטות – לא רק שיונדאי לא לוקחת אחריות (בישראל) על כשל שמוכר לה – היא אף דורשת מן הלקוחות שלה סכום יותר מכפול (!) ממחירם (הגבוה לכשעצמו) של פנסים כאלה.

התקדים של קיה

פרשה אחרת, שנוגעת לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018, קיבלה בחודשים האחרונים תפנית מעניינת, כמעט תקדימית יש לומר, בזכות עורכי הדין שהגישו אותה – יונתן רפופורט ואדם לוין.

רוב רובן המכריע של תובענות ייצוגיות שמוגשות בישראל נמרחות אמנם לאורך שנים אבל מסתכמות עוד לפני שבית המשפט נדרש להכרעה מהותית בהתאם לראיות שמונחות בפניו. רוב עורכי הדין שמגישים תובענות ייצוגיות רוצים כמובן להביא גאולה לעולם אבל העלות-תועלת של עבודתם חשובה להם לא פחות – וברוב המקרים זה בא על חשבון הנפגעים האמיתיים.

תביעה ייצוגית מתחילה כבקשת אישור שבה מועלות רוב הטענות, ובמקביל להליך המשפטי מתקיים בדרך כלל משא ומתן בין עורכי הדין שהגישו את הבקשה לבין הנתבעים במטרה להגיע להסדר שיקצר את ההליכים. רוב ההסדרים מקפחים את הנפגעים מפני שהם מייצגים פשרה שבה הנתבעות לא מודות בעובדות והפיצוי שהן מוכנות לשלם קטן מהיקף הנזק שנתבע. מצד שני התובעים לא לוקחים את הסיכון של להפסד בתביעה.

לכולם, חוץ מאשר לנפגעים, יש מוטיבציה להגיע להסדר: בית המשפט, שממילא עמוס מעל ומעבר וסובל ממחסור כרוני בשופטים, מעדיף לפנות מן השולחן כמה שיותר תיקים. עורכי הדין שמייצגים את התובעים רוצים לקחת גמול מובטח ולהתקדם לתיק הבא, ואילו הנתבעים קונים לעצמם בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות חדשות באותו נושא.

פנסי החזית של קיה עומדים כעת במרכזה של אחת התביעות הנדירות שבהן עורכי הדין לא נתקעו בשלב הפשרה אלא החליטו לקחת סיכון, לעשות מעשה ולהתקדם לשלב ההוכחות. בחודשים האחרונים עבר ההליך את שלב הקבלה של בקשת האישור, התקיים כבר דיון הוכחות, ודיון נוסף אמור להתקיים בשבוע הבא. בין לבין, בהחלטה (התקדימית כאמור) שקיבל השופט רמי חיימוביץ בעת קבלת הבקשה הוא קבע מספר קביעות מעניינות לגבי תובענות ייצוגיות בכלל ולגבי פרשה זאת בפרט.

למשל, השופט חיימוביץ קבע ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

בפרשה הזאת אישר השופט חיימוביץ את הבקשה ואת המשך ההליך למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, ואין ספק שקיה יכלה לחסוך מלקוחותיה עוגמת נפש רבה והוצאות כספיות מיותרות לו הייתה לוקחת אחריות ומטפלת בכשל ובלקוחות באופן ראוי ויסודי.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה בקשר לפנסים, ורובן כמובן של בעלי יונדאי i30. חלקן האחר נוגע למספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, וזה עשוי להעיד על תופעה רחבה שקבוצת יונדאי-קיה לא מטפלת בה כפי שאפשר היה לצפות ממי שמובילות את המכירות בשוק הרכב הישראלי מזה שנים לא מעטות.

גם לכם יש רכב מתוצרת יונדאי או קיה עם תקלה בפנסים (או כל תקלה אחרת בכל רכב אחר)? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית appeared first on TheCar.

לטסלה, כמו למספר חברות אחרות בשליטת המולטי-מיליארדר אילון מאסק, יש מוניטין גרוע בכל הקשור בניהול הסיכונים שלה ושל כל מי שקשור אליה, ומוניטין גרוע במיוחד בלקיחת אחריות. תחקיר של סוכנות הידיעות 'רויטרס', שפורסם השבוע, חושף נדבך נוסף בהתנהלות הזאת, כזה שעלול לעלות בחייהם של בעלי רכב רבים ובכל מקרה עלה לחלקם הרבה כסף.

מסמכים רבים שהגיעו לידי רויטרס, ונחשפים בתחקיר, מציירים תמונת מצב לפיה אנשי טסלה מודעים מזה מספר שנים לכשלים בתכנון או באיכות הייצור של חלקים שונים בכל דגמי החברה, בדגש על חלקים של מערכת המתלים וההיגוי. למרות זאת, החברה סרבה לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון שאותן ביצעה בסין.

מנהלים בטסלה מנחים את רשת השירות של החברה לסרב לקחת אחריות ולשאת בעלויות התיקון גם במקרים שבהם המתלים קורסים, וחלק מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו מרשת השירות הודעות סירוב שבהן נאמר שהם אשמים בתקלות מפני שנהגו ברכב שלהם לא כראוי.

לדוגמה, תחקירני רויטרס מביאים מקרה שבו מהנדס אלקטרוניקה מן העיר קיימברידג' רכש במיטב כספו 'מודל Y' חדשה (2023). יום לאחר מכן, בשעה שנהג ברכב עם אשתו וביתו בת השלוש ועל מד המרחק נצברו בקושי 185 קילומטרים – הוא איבד לפתע את השליטה בהיגוי בעת שפנה באיטיות לתוך השכונה שלהם. מהר מאוד הסתבר שהמתלה הקדמי-ימני של הרכב קרס, וחלקים מהמכונית גירדו בקול רם את הכביש. די מפחיד לחשוב מה היה קורה אם תקלה כזאת הייתה מתרחשת על כביש מהיר במהירות של 100 קמ"ש.

טסלה, כך נטען, סירבה לתקן את הנזקים שנגרמו בטענה שלרכב נגרם "נזק קודם", כך שחברת הביטוח נאלצה לכסות עלות של יותר מ-14,000 דולר ועל בעל הרכב נפלו השתתפות עצמית בסך 1,250 דולר והתייקרות הפרמיה של הביטוחים הבאים שלו.

תחקירני רויטרס ראיינו עובדים של טסלה מארצות הברית, סין, שבדיה ומדינות נוספות, עברו על אלפי מסמכים פנימיים שנכתבו בין השנים 2016-2022, וחשפו שמדובר בסדרת כשלים כרוניים – שרבים מהם מתגלים בכלי רכב חדשים. בתוך כדי כך הסתבר שהנושא מוכר לטסלה מזה לפחות 7 שנים. מסמכים אחרים שרויטרס חשפה מוכיחים לטענתם שטסלה ניסתה ארבע פעמים להתגבר על אחד הכשלים ברכיבי מערכת המתלים ולמרות זאת סרבה לבצע קריאה לתיקון בארה"ב, וזאת גם לאחר שממשלת סין הכריחה אותה לבצע קריאה יזומה כזאת.

במקרים אחרים אילצו אנשי השירות של טסלה בעלי רכב שמכוניתם עברה את תקופת האחריות להחליף חלקים וזאת למרות שמהנדסי החברה ציינו במסמכים פנימיים שמדובר בחלקים פגומים או שהיה ידוע שיש להם שיעורי תקלות גבוהים. גם כך טסלה נאלצה להוציא מאות מיליוני דולרים לתיקון תקלות שונות ובתקופות מסוימות עלו ההוצאות האלה על כלל הרווחים של החברה.

מסמכים שהגיעו לידי רויטרס חושפים לדבריהם בעיות מתמשכות בחיבורי מתלים, למשל של זרועות בקרה עליונות ותחתונות או חיבורים קדמיים ואחוריים, ולא צריך להיות מהנדס רכב כדי להבין מה קורה כאשר אחד המתלים של רכב מתפרק בתוך כדי נסיעה. כשלים אחרים, כך נטען, התגלו בצירי הינע שמחוברים למנועים החשמליים ובחלקים של מערכת ההיגוי, והיו גם גלגלים שהתנתקו וגרמו לאובדן שליטה או לעצירה פתאומית של הרכב באמצע נסיעה.

בעקבות סדרת כשלים ב'מודל S' בסין בין השנים 2016-2020, שבהם התנתקו גלגלים מכלי רכב, הסתבר שבעיה כזאת התגלתה אצל כ-400 לקוחות והיא תוקנה במסגרת אחריות היצרנית. טסלה, כך נחשף בתחקיר, עיצבה מחדש את החלק הפגום ארבע פעמים ועיכבה את ביצוע הקריאה לתיקון במשך ארבע שנים. לבסוף, לאחר ש'מינהל המדינה של סין לתקנת שוק' התריע מפני "סיכון לתאונות" – טסלה נאלצה לבצע שם קריאה לתיקון.

לעומת זאת, בארצות הברית הגיבה טסלה לחקירת מינהל הבטיחות בדרכים באותו נושא וטענה שהכשלים נגרמו כתוצאה מ"התעללות נהג", ובמזכר שנשלח בפברואר 2019 וכותרתו "נקודות לשיחה" הונחו מרכזי השירות שלה בארה"ב לומר ללקוחות שנפגעו מהכשל הזה שהאשמה היא ב"שימוש לרעה ברכב" כמו "פגיעה במדרכה או פגיעה חזקה אחרת".

מאז שנת 2018 ביצעה טסלה בארצות הברית תשע קריאות לתיקון של חלקים שונים במערכות המתלים וההיגוי אולם רובם נגעו לסדרות יצור קטנות. הטיפול המשמעותי היחיד הוענק לכ-70,000 מכוניות 'מודל S' שבהן הוחלפו ברגים במערכת ההיגוי לנוכח סיכון שהגברת ההיגוי תופסק בגלל חלודה.

אחד הדוחות שהגיעו לידי רויטרס מעניין במיוחד מפני שהוא חושף תכתובת פנימית של עובדי החברה שבה הם דנים בשיעור גבוה מאוד של כשלים, בתיקונים שבוצעו באלפי מכוניות ובחוסר שביעות הרצון של לקוחות. אלא שממש באותו חודש נשלח מכתב אחר למינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב ובו מכחישים אנשי טסלה שישנם פגמים כלשהם באותם רכיבים ממש שמהנדסי החברה קבעו שהם פגומים. טסלה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שאין בכוונתה לבצע קריאה לתיקון. "אין פגם ברכיבי המתלה ואין סיכון בטיחותי נלווה", כתב עורך דין בכיר של טסלה למינהל הבטיחות ושוב האשים את בעלי הרכב: "שורש הבעיה הוא התעללות של הנהגים (ברכב)".

לא פחות חמורה העובדה שנחשפה לכאורה על ידי רויטרס, לפיה במכתב לרשויות הבטיחות האמריקניות דווח על שיעורי כשל נמוכים מאלה שמתוארים בתכתובות הפנימיות של עובדי טסלה: במכתב נכתב ש"התרחשותם של כשלים כאלה בסין (כ-0.1%) ובמקומות אחרים (פחות מ-0.05%) נותרה נדירה ביותר", אבל בתכתובת הפנימית של עובדי טסלה מדווח על 5% כשל.

אנשי מינהל הבטיחות לא הסכימו לחלוק עם תחקירני רויטרס נתונים שונים בטענה שהנושא נמצא תחת חקירה, אבל מנתונים גלויים עולה שהשנה (2023) נשלחו למינהל האמריקני כ-260 תלונות בנוגע לבעיות מתלים והיגוי לעומת כ-750 תלונות כנגד ג'נרל מוטורס, וזאת על אף שמספר המכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס על כבישי ארה"ב גדול פי 21 מזה של טסלה.

אחת התקלות הנפוצות והפחות יקרות במכוניות מדגמי טסלה נוגעת לזרוע שליטה במתלים. בעיה זאת נמשכה שנים והתקיימה בכל הדגמים, ובין ינואר 2021 עד מרץ 2022 היצרנית החליפה זרועות בכ-120,000 מכוניות ברחבי העולם. רוב התיקונים בוצעו במכוניות 'מודל 3' שהוא הדגם הכי פחות יקר של טסלה. מבין אלה, כ-89,000 החלפות בוצעו במסגרת אחריות על חשבון היצרנית, אבל כ-31,000 בוצעו אחרי תקופת האחריות ועל חשבון בעלי הרכב – למרות שמאליו ברור שמדובר בכשל סדרתי.

תקלות מורכבות ויקרות יותר נוגעות לחלקי מערכת ההיגוי ולסרנים המניעים שמחוברים למנועים החשמליים, ואלה נכשלים לעתים קרובות גם בכלי רכב חדשים יותר. תיקונים כאלה גרמו בחלק מן המקרים ללקוחות טסלה נזק חמש ספרתי בדולרים, ובמקרים אחרים נזקים של כ-1,500 דולר.

הסימפטום הראשון של חלק שחוק או חלוד במערכת ההיגוי יכול להיות "חריקה מעצבנת" אשר לעיתים מתפתחת לרעידות, ולפי רישומי החברה אנשי טסלה עוקבים אחרי תלונות כאלה כבר מן השנים 2018 ו-2019. רשת השירות טיפלה במאות מקרים כאלה, אשר התרחשו בדרך כלל במכוניות בנות 8 חודשים בממוצע.

לפי הרישומים שבידי רויטרס טסלה החליפה בין ינואר 2021 למרץ 2022 חלקי מערכות הינע בכמעט 66,000 כלי רכב, ולקוחותיה שילמו עבור כ-10% מן התיקונים הללו. בנוסף, בין סוף שנת 2017 לתחילת 2022 דיווחו לטסלה יותר מ-400 בעלי מודל 3 או מודל Y על כשלים בהיגוי הכוח, וחלקם דיווחו שבמקביל הופסקה הפעילות של מערכות בטיחות ברכב. זרם התלונות הואץ בין סוף 2021 לתחילת 2022.

כרגיל, המדיניות של טסלה היא לא להגיב לכתבות שמפורסמות בכלי תקשורת בעולם וגם אנשי רויטרס לא קיבלו תגובות מטסלה או מעובדי החברה שמצוטטים במסמכים השונים.

נתקלתם בתקלה בטסלה שלכם או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה

The post טסלה מציגה: מערכות היגוי ומתלים מתפרקים ושירות לקוחות מהגיהינום appeared first on TheCar.

הונדה יוצאת למבצע כלל עולמי להחלפת משאבות דלק ב-4.5 מיליון כלי רכב בגלל כשל סדרתי שעלול לגרום להפסקת הזרמת דלק ולכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה. משאבות אלה, שיוצרו על-ידי ספקית החלקים היפנית 'דנסו', הותקנו בין השאר במגוון רחב של דגמי הונדה, בהם סיוויק, אקורד, CR-V, HR-V ועוד.

כשל סדרתי דומה במשאבת הדלק אילץ את הונדה לבצע לפני כשנתיים ולפני שלוש שנים שני תיקונים סדרתיים של כ-760,000 כלי רכב. בישראל פורסמה בעבר קריאה לתיקון בנושא זה לגבי חלק מדגמי הונדה, אבל הקריאה החדשה לתיקון עדיין לא פורסמה אצלנו. הקריאה החדשה נוגעת לדגמים שנמכרו בארה"ב בשנים 2018-2020, והיא פורסמה בארה"ב כשבועיים לאחר פרסומה בסין וביפן.

מערך השירות של הונדה ברחבי העולם יחליף את "מודול משאבת הדלק", כך נמסר על-ידי הונדה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), וביצוע התיקונים בפועל יחל לאחר משלוח הודעות לבעלי הרכב שצפוי בפברואר הקרוב. לטענת הונדה, לא ידוע לאנשיה על פציעות כתוצאה מכשל משאבות הדלק, אבל בחמש השנים האחרונות התקבלו בחברה 4,042 תביעות אחריות בנושא זה.

הקריאה לתיקון של הונדה פורסמה יום אחד בלבד לאחר שהחברה הכריזה על קריאה אחרת לתיקון של כ-106,030 קרוסאוברים מדגם CR-V בגרסתם ההיברידית, וזאת בגלל סכנת שריפה או תאונה שעלולה לגרום לפציעות: אחד מכבלי הסוללה החשמלית עלול להתחמם ולגרום לקצר חשמלי או לדליקה.

התקלה במשאבה, כפי שדווחה למינהל הבטיחות, נגרמת בגלל עיוות של המדחף ששואב את הדלק מן המיכל, ובמקרה של תקלה כזאת "ייתכן שהמנוע לא יתניע או שהוא עלול להיתקע בזמן נהיגה, מה שמגדיל את הסיכון לתאונה או פציעה". דנסו סיפקה משאבות דלק פגומות כאלה לא רק להונדה אלא גם לפורד, סובארו ומיצובישי, כך דווח בשנת 2020.

מתחילת השנה ביצעה הונדה 19 תיקונים של תקלות סדרתיות בכלי רכב בארה"ב. בישראל הונדה הכריזה מתחילת השנה רק על חמישה תיקוני כשלים סדרתיים.

כריות אוויר בטויוטה: הפעם החיישנים תקולים

במקביל, וכמובן ללא כל קשר, טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון של 1.1 מיליון כלי רכב ברחבי העולם בגלל חיישני כריות אוויר לא תקינים אשר הותקנו ב-17 דגמים ותתי דגמים שונים מתוצרת טויוטה ולקסוס.

בקריאה לתיקון, של כלי רכב שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2020-2022, יוחלפו חיישני כריות אוויר מפני שהחיישנים הקיימים עלולים שלא לתפקד כראוי ברגע קריטי בהתנגשות שבו נדרש ניפוח מהיר של כריות האוויר.

מבין הדגמים שנקראו לתיקון אלה שרלוונטיים גם לישראל הם טויוטה קאמרי, RAV4 וסיינה, ולקסוס ES, ו- RX

בהודעה שפרסמה טויוטה נכתב שבכלי הרכב שנקראו לתיקון הותקנו "חיישנים במושב הנוסע הקדמי שיכלו להיות מיוצרים בצורה לא נכונה ולגרום לקצר חשמלי… זה לא יאפשר למערכת כריות האוויר לסווג כראוי את משקל הנוסע, וייתכן שכרית האוויר לא תיפרש כפי שתוכננה… וזה יגדיל את הסיכון לפציעה".

משאבת הדלק בהונדה שלכם התקלקלה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הונדה תתקן משאבות דלק ב-4,500,000 מכוניות, טויוטה תתקן חיישני כריות אוויר appeared first on TheCar.

מה קורה לניסאן, אחד הסמלים החשובים ביותר של אמינות מכאנית יפנית? אחרי שלא הצליחה לדאוג ללקוחות שלה שאתרע מזלם לקנות מכוניות עם מנועים מתפגרים שתוכננו על-ידי רנו, כעת היא מסתבכת עם "מנוע הדגל" שלה מסדרת KR – אחד המנועים המתוחכמים והראויים ביותר להערכה טכנולוגית.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של מנגנון כשל במנועי VC של ניסאן אשר הוצגו מאז שנת 2016 בגרסאות בעלות שלושה וארבעה צילינדרים והותקנו בין השאר בשלושה דגמי אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן.

מנועי VC טורבו, שנקראים בניסאן "משפחת מנועי KR", הם "מנועי דחיסה משתנה" שכוללים אוסף הישגים טכנולוגיים. זה מתחיל בהגדשת טורבו מתקדמת ביותר ומגיע לשיא עם יחס דחיסה משתנה בצילינדרים אשר מושג באמצעות מנגנון רב-חיבורי מתוחכם שמשנה את תזמון ה"נקודה מתה עליונה" של הבוכנה כדי לשנות את יחס הדחיסה בצילינדר בין 8:1 ל-14:1. כך מושגת פשרה אולטימטיבית בין ביצועים ליעילות וחסכון בדלק בהתאם לתנאי הנהיגה.

מנוע KR ראשון, ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, הותקן החל משנת 2017 בדגמי אינפיניטי QX50 שנמכרים בארה"ב וגם בישראל, ולאחר מכן גם בניסאן אלטימה – אם כי לא בגרסה שנמכרה עד לא מכבר בישראל. לאחר מכן הותקן המנוע הזה גם בדגמי אינפיניטי QX55 ו-QX 60 (שנמכר בסין), ואילו גרסאות ה-1.5 ליטר השלושה צילינדריות שלו הותקנו בניסאן אקסטרייל וקשקאי ששווקו ברחבי העולם (גרסת בנזין וגרסה היברידית) ובניסאן רוג'. מנועים אלה נקראים KR15DDT ו-KR20DDET.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירת הכשלים בשתי גרסאותיו של המנוע הזה בעקבות תלונות רבות שנצברו אצלם, וזה מעיד על אפשרות לתקלת תכנון או ייצור של רכיב שמופיע בשתי הגרסאות להבדיל מתקלת ייצור ספציפית לאחת מהן. עם זאת, המינהל יתרכז בגרסת ה-2.0 ליטר שנמכרה בצפון אמריקה.

ככל הידוע ניסאן ניסתה לטפל בבעיות במסבים ובחלק של טלטל שקשור למנגנון הדחיסה המשתנה, וזאת באמצעות מספר שינויים בתהליך הייצור. אלא שבמבחן התוצאה נראה שזה לא פתר את הבעיות. אנשי המינהל חוקרים כעת את התלונות שנצברו אצלם במטרה להעריך את ההיקף, התדירות וההשלכות של הכשלים שדווחו לה על בטיחות המשתמשים ברכב ועל שאר משתמשי הדרך.

ממצאים ראשוניים, שנסמכים על דיווחי בעלי רכב, מתארים מצבים שבהם מנועים נתפסו לפתע בתוך כדי נסיעה, ככל הנראה בגלל הימצאות שבבי מתכת בתוך שמן המנוע, וזאת גם בכלי רכב שצברו קילומטראז' נמוך מאוד. רוב המנועים הוחלפו במסגרת אחריות היצרנית, ואחת הטענות שנבדקות היא מדוע ניסאן לא הסבירה לחלק ממערכי השירות בארה"ב את מהות התקלה.

החשש הבטיחותי, כמו בכל מקרה של כשל חמור במנוע, הוא מפני מצבים שבהם אובדן מוחלט של כוח מנוע תוך כדי נסיעה על כביש מהיר יגרום להפתעה של הנוהג ברכב או של הנוהגים בכלי רכב שנוסעים סביבו, ולתאונה קשה. למינהל הבטיחות האמריקני לא דווח עד כה על תאונות כאלה או על נפגעים.

נתקלתם בבעיה מהותית במנועי ניסאן או אינפיניטי, או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים appeared first on TheCar.

אחד ממקורות הכוח החשובים של קבוצת פולקסווגן הוא ריבוי המותגים שמאפשר לה לפתח באופן משותף מערכות דומות למותגים שונים ולרכוש עבורם במרוכז רכיבים דומים. הצד השני של המטבע, כפי שנחשף לאחרונה בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל – הוא שכאשר מתגלה ברכיב כלשהו תקלה סדרתית היא לא פוסחת על כל המותגים שבהם הוא מורכב.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר הגישו את הבקשה בשמו של הבעלים של אאודי A4 משנת הדגם 2019 שנאלץ לשלם יותר מ-7,000 שקלים תמורת תיקון מערכת המיזוג ברכב שלו – מדגימים את ההבדל בין חכם לפיקח – לתשומת ליבם של יבואני קבוצת פולקסווגן לישראל.

סיפור המעשה, ממש כמו בפרשת מערכות המיזוג של רנו שמככבת גם היא בתביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, סב סביב טענה לפגם סדרתי במאייד של מערכת המיזוג אשר גורם לדליפת גז קירור.

מאייד הוא רכיב שלא דורש תחזוקה ואמור לשרוד לאורך כל חיי הרכב, כלומר עד 14 שנים בממוצע, והוא מוטמן עמוק מאחורי לוח המחוונים (״דאשבורד״) במקום שאיננו נגיש להחלפה. במקרה המצער שבו מתרחשת תקלה ויש להחליף מאייד נדרשים לצורך זה פירוק והרכבה של רוב חלקי הדאשבורד ולוח המחוונים. מעבר לעבודה המורכבת והיקרה קיים גם חשש מבוסס לכך שההרכבה הישראלית תהיה פחות איכותית מן ההרכבה המקורית על קו הייצור של הרכב וכך ייגרמו בעתיד צרות נוספות.

בקשת האישור החדשה הוגשה, כאמור, אחרי שצ'מפיון מוטורס וחטיבת פולקסווגן נתבעו כבר בשנת 2020, ופעם נוספת השנה, בגין פגם סדרתי דומה בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט, ולאחר שהגיעו עם התובעים הייצוגיים לפשרה שבמסגרתה הם לוקחים אחריות על הכשל, מתקנים אותו על חשבונם ומאריכים את האחריות לכלי הרכב.

בקשת האישור החדשה חושפת שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות (TSB) שנוטל, בפועל, אחריות לאותה תקלה גם במספר דגמי אאודי – והיא מדגימה את האמירה לפיה "פיקח נחלץ מצרה שחכם לא היה נכנס לתוכה מלכתחילה". לטענת התובעים, על כבישי ישראל נעות כיום יותר מ-8,000 מכוניות מדגמי אאודי A4,A5,Q5,Q7,Q8 אשר קיבלו רישוי ישראלי החל משנת 2016 ובכולן קיים סיכוי סביר לתקלה הסדרתית הזאת.

מה שלא נטען בכתב התביעה אבל עומד במרכז הדיון כאן זאת השאלה מדוע בחרו אנשי אאודי וצ'מפיון מוטורס להתעלם מעלון השירות האמריקני ומתוצאות הסדרי הפשרה שהם עצמם השיגו בישראל במקום לפעול בחוכמה ולהאריך אוטומטית את האחריות לכל 8,000 המכוניות במקום לחייב אי אילו בעלי רכב בהוצאות תיקון.

בשני המקרים התוצאה תהיה זהה: היצרנית תיאלץ בסופו של דבר לקחת אחריות ולבצע בכפיה את מה שהיא יכלה לעשות מתוך רצון טוב. ההבדל הוא שכעת נגרר שמה הטוב של אאודי בבוץ וזה לא מוסיף לו כבוד, ואנשי החברה יידרשו למנה גדושה של פיקחות כדי לצמצם את ההוצאות הכבדות של ההליך המשפטי ובעיקר את הנזק התדמיתי.

כעת דרושה הרבה פיקחות

בקשת האישור החדשה האירה זרקור אל הליך שבו תבעו מספר תובעים ייצוגים, באמצעות עורך הדין סאבר נאסר, את צ'מפיון מוטורס ואת קבוצת פולקסווגן בטענה לכשל סדרתי במאיידים מתוצרת ואלאו ודנסו שהותקנו בשנות הדגם 2013-2017 בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט. בהמשך הסתבר שיש להוסיף לקבוצה זאת גם את כלי הרכב שיוצרו בשנים 2018-2019.

אנשי צ'מפיון מוטורס מיהרו להגיע להסדר פשרה עם התובעים הייצוגיים והשיגו לעצמם עסקת חלומות: במקום להאריך אחריות ל-10 שנים ולשלם לנפגעים את מלוא ההוצאות שלהם הם השיגו הסדר שמוציא את קבוצת פולקסווגן מהתמונה, לא מחייב אותם להודות בכשל הסדרתי, מחייב אותם להחזיר רק בין 2,000 ל-3,000 שקלים למי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים (וגם זה למשך תקופה מוגבלת), ועיקר העיקרים: מאריך את האחריות לרכיב הפגום למשך שנה אחת בלבד.

כאשר הסתבר לבאי הכוח של התובעים שקבוצת הנפגעים גדולה הרבה יותר וכוללת עוד יותר מ-50,000 כלי רכב שיצרו בין השנים 2015-2022 והותקנו בהם מאיידים מתוצרת החברות BEHR או MAHLE – מיהרו הצדדים להגיש תביעה נוספת ולהגיע להסדר חלומי נוסף באותה רוח (טרם התקבל פסק דין חלוט בנושא זה).

כמו ביותר מידי תובענות ייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל – הליך משפטי שנועד לפעול לטובת הציבור הרחב ומבוקר על-ידי בית המשפט והיועץ המשפטי לממשלה – מסתכם בסופו של דבר ברווח עצום ליצרנית הרכב אשר מגדרת היטב את הסיכונים שלה ומקבלת חסינות מתביעות נוספות, בגמול נאה ביותר לעורכי הדין, ובפיצוי דל, בלשון המעטה, לנפגעים.

ה"חור" היחיד שנותר ללא כיסוי בפרשת המאיידים הנ"ל הוא מכוניות מתוצרת אאודי, ואת אלה יכולה הייתה צ'מפיון מוטורס לכסות פשוט על-ידי איתור הנפגעים והארכת אחריות לכלל המכוניות. כעת זה מאוחר מידי.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג חשפו, באמצעות חוות הדעת המקצועית שהגישו, שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות ( TSB) שבו מצוין שהמאייד מהווה נקודת תורפה של מערכת המיזוג, ושאם נמצא שקיימת ממנו דליפה יש להחליף אותו. במקביל אאודי פרסמה נספח הארכת אחריות עם תיאור של התקלה ובו היא לוקחת על עצמה לתקן אותה כל עוד שהרכב בן פחות מ-10 שנים או 161,000 קילומטרים.

בישראל, כך נטען, לקוחות נדרשים לשלם תמורת תיקון התקלה והחלפת מאייד, וזאת למרות שבהסדרי הפשרה שנזכרים לעיל היצרנית נטלה אחריות (לכל הפחות) לדגמי פולקסוואגן פולו מן הדורות החמישי והשישי ופולקסוואגן גולף מן הדורות השביעי והשמיני (עד לשנת 2019), כלומר שאנשי היבואנית אמורים להיות מודעים לפגם ובוודאי להסכמי הפשרה.

שורה תחתונה

בהערת אגב, וב"הפוך על הפוך", צריך דווקא לשבח את מערך השירות של היבואנית מפני שבבקשת האישור נטען מצד אחד ש"ההחלפה של המאייד… מורכבת ואורכת זמן לא מבוטל, וכוללת בין היתר פירוק והרכבה מחדש לוח המחוונים וחלקים משמעותיים שהותקנו בחלקה הקדמי של קבינת כלי הרכב". מצד שני נטען שבמקרה הפרטני של התובע הייצוגי ארך התיקון של הרכב שלו 24 שעות בלבד, ולפחות מן הצד זה נשמע כמו פרק זמן קצר ויעיל לתיקון כזה.

נקודה שבוודאי תישאר במחלוקת היא אם לבעלי הרכב הניזוקים מגיע פיצוי בגין ירידת ערך, כפי שנטען בחוות דעת שמאית שצורפה לתביעה. גם זה מחזיר אותנו לטענה שנטענת כאן לגבי חכם ופיקח: ככל שהיה אפשר להימנע מן ההליך המיותר הזה גם המחלוקת הזאת לא הייתה עולה.

כעת בקשת האישור היא עובדה מוגמרת ואאודי והיבואנית שלה לישראל נתבעות להשיב את כספם של כל מי שנאלצו למלא גז קירור או לתקן תקלה במערכת מיזוג האוויר של דגמי אאודי. בנוסף נדרש פיצוי בהיקף של כ-3% ממחיר המחירון של כל מכונית שבה הוחלף או יוחלף מאייד מזגן, וזאת בגין ירידת ערך, וחשוב מכל: נדרשת הארכת אחריות למאיידי המזגנים ברכבי הקבוצה "לתקופה של מלוא חיי הרכב ובכל מקרה לכל הפחות לתקופה של 10 שנים או 161,000 ק"מ".

נתקלתם בבעיה במיזוג האוויר באאודי או בתקלה סדרתית כלשהי בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם אאודי נתבעת לתקן פגם סדרתי במיזוג האוויר appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר תקלה אפשרית במערכת ההיגוי של יותר מחצי מיליון מכוניות מדגמי הונדה ו'אקורה' (מותג היוקרה של הונדה) אשר גרמה כבר ככל הנראה ל-14 תאונות עם נפגעים והציפה את המינהל ב-1,300 תלונות של בעלי רכב.

נתח הארי של התלונות נוגע לדגם סיוויק משנות הייצור 2022 ו-2023, והמוטיב החוזר בהן הוא "היגוי דביק ומאמץ היגוי מוגבר למשך זמן קצר", אשר גרם, כאמור, לפחות ל-14 תאונות שבהן נפגעו בני אדם, מהן 11 סטיות מנתיב הנסיעה כתוצאה מאובדן שליטה על ההיגוי.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחודש מרץ השנה בחקירה של כ-238 אלף מכוניות מדגמי סיוויק, ולאחר שנצברו כ-1,300 תלונות הרחיב אותה בימים האחרונים אל יותר מ-530,000 מכוניות ובהן גם דגמי CR-V משנת הדגם האחרונה, ודגמי אקורה אינטגרה 2023, אשר מבוססת על סיוויק.

מדוח הביניים של מינהל הבטיחות בדרכים עולה שהתופעה מתרחשת בעיקר בחודשי החורף במצבים שבהם מכוניות נסעו למשך זמן מה בקו ישר. למרות זאת, מינהל הבטיחות בדרכים עדיין משאיר את הטיפול בבעיה בידי יצרנית הרכב וטרם הורה לה לבצע קריאה לתיקון בטיחותית.

הונדה מצידה מכירה בבעיה ומסרה בתגובה שהיא מייחסת אותה לתקלת יצור שגרמה לעיוות של גלגל שינים של מערכת תמסורת בתוך מכלול מערכת ההיגוי. יצרנית הרכב הורתה למערך השירות שלה להחליף בחלק מן המכוניות את מערכת הגברת הכוח החשמלית של מערכת ההיגוי (EPS).

כאמור, מינהל הבטיחות עדיין לא הורה להונדה לבצע קריאה לתיקון אך פרסם הצהרה לפיה אנשיו "מעצימים את החקירה לגבי ההיקף, התדירות וההשלכות האפשריות שקשורות לבטיחות של העלייה הרגעית במאמץ ההיגוי".
דובר מטעם הונדה צפון אמריקה פרסם הודעה שבה נאמר שהיצרנית מודעת לחקירה שמתנהלת ומשתפת פעולה באופן מלא עם מינהל הבטיחות בדרכים.

נתקלתם בבעיית היגוי בדגמי הונדה משנות הייצור 2021-2023? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה קוראת לתיקון לכמעט חצי מיליון מכוניות מדגמי 2017-2020

The post ההיגוי הדביק של הונדה מואשם כבר ב-14 תאונות עם נפגעים appeared first on TheCar.

בשנים 2020-2022 עלו על כבישי ישראל יותר מ-10,000 כלי רכב מדגם יונדאי 'וניו' ובכולם מותקנת תיבת הילוכים רציפה עם חשד לתקלה סדרתית ידועה. כך נטען בבקשה לאישור תובענה ייצוגית שהוגשה השבוע בישראל על-ידי עורך הדין אלון בר-אל.

כרגיל, הדבר המקומם ביותר שעולה לכאורה מבקשת האישור הוא לא התקלה הסדרתית עצמה, אלא האפליה המעליבה של יונדאי כלפי לקוחותיה הישראלים ביחס ללקוחותיה האמריקנים, וגם כאן הקרדיט כולו מגיע למשרד התחבורה הישראלי ששוכח שהוא אמור לעבוד עבור הציבור ומתייחס אל בעלי הרכב בישראל כאל מטרד.

נ.ש. מפתח תקוה, התובעת הייצוגית, טיפלה ביונדאי 'וניו' שלה במוסך מורשה ולמרות זאת באף אחד מן הטיפולים שבוצעו ברכב שלה לא יושמה – כך נטען – ההנחיה של היצרנית לרשת השירות האמריקנית: תיבת ההילוכים לא נבדקה ולא הוחלפה. התוצאה: רגע אחר תום תקופת האחריות, כאשר הרכב צבר בקושי 46,000 קילומטרים, נ.ש. נתקעה באזור הצפון בגלל כשל של תיבת ההילוכים והרכב שלה נגרר למוסך.

מכתב התביעה עולה שלמרבה מבוכתה של יונדאי לאנשי המוסך הישראלי לא הייתה הנחיה לבדוק את התיבה ואולי גם אין להם את הידע שנדרש כדי לאתר את התקלה, וזאת למרות הוראת שירות מפורטת וברורה בנושא הזה שיונדאי הפיצה לרשת השירות האמריקנית שלה. כתוצאה מכך אנשי המוסך לא זיהו את התקלה והרכב נשלח כלעומת שבא רק כדי לשוב למוסך שוב למחרת. בדיקה נוספת במוסך מורשה כן איתרה את התקלה אבל מכיוון שהרכב נמצא באותה עת זמן קצר לאחר תום תקופת האחריות נ.ש נדרשה לשלם, תחזיקו חזק – 30,786 שקלים.

"כמחווה של רצון טוב" לתיקון תקלה סדרתית ידועה ליונדאי – אך נסתרת מלקוחותיה – הוצעה לנ.ש. "הנחה נדיבה" שלאחריה היא נתבקשה לשלם "רק" 7,897 שקלים תמורת החלפת התיבה, והובטחו לה שתי שנות אחריות על התיבה ה"חדשה". בלית ברירה קבעה הלקוחה תור לביצוע התיקון ובמקביל פנתה לשירות הלקוחות של חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, בבקשה לשאת בעלות התיקון מתוקף הארכת אחריות. הבקשה נדחתה.

למזלה של נ.ש, עוד לפני החלפת התיבה הסתבר לאנשי מחלקת השירות של יונדאי שהמכונית הזאת כלולה בקבוצת מכוניות שזכאיות להארכת אחריות יצרן מתוקף הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת שהוסדרה מול היצרנית. אנשי השירות פנו אל נ.ש. והודיעו לה שהיצרנית בכל זאת תישא בעלות התיקון.

קבלי תיבה חדשה ומקולקלת

מכתב התביעה עולה שהסאגה של נ.ש. לא הסתיימה בזאת. לאחר שהמכונית שלה "אושפזה" למשך שישה ימים נוספים במוסך היא נקראה לאסוף אותה, אולם אז הסתבר שלמרות ההבטחה הקודמת המכונית שלה לא תקבל תקופת אחריות נוספת לתיבת ההילוכים.

חמור מכך: מהנדס הרכב שלמה נצר, אשר חתום על חוות הדעת הטכנית שצורפה לבקשת האישור ובדק את המכונית לפני, תוך כדי ואחרי כניסתה למוסך, גילה שבניגוד להנחיות שיונדאי פרסמה לרשת השירות שלה בארה"ב – תיבת ההילוכים ב'וניו' של נ.ש. הוחלפה בתיבה בדיוק מאותו סוג שהותקן בה במקור ולא בדגם משודרג של אותה תיבה שבו ככל הנראה תוקן הכשל הסדרתי הנטען. במילים אחרות: אם וכאשר נ.ש. תיתקל שוב באותה תקלה, ולטענת התובעים זאת לא שאלה של "אם" אלא של "מתי", היא תיאלץ להחליף את התיבה על חשבונה.

בתביעה הייצוגית נטען שהתקלה ביונדאי וניו של נ.ש. עלולה להתגלות בכל אחת מן המכוניות מדגם יונדאי וניו שיוצרו בין 17/9/2019 ל-20/10/2021 ונמכרו בארה"ב ובישראל כדגמי 2020-2022. תקלה זאת גורמת למגוון תופעות כמו העלאת סיבובי המנוע ללא תנועה של הרכב, היעדר תגובה של התיבה לפקודות הנהג ועד כדי חוסר יכולת תנועה של הרכב שעלול להתפתח לסכנה בטיחות של ממש על כביש מהיר.

זאת תקלה יקרה לתיקון שבמקרה הטוב דורשת השחתת זמן וביקור במוסך לצורך עדכון תוכנה ובמקרה הגרוע מאלצת את בעל הרכב לשלם תמורת החלפת התיבה כולה. עלויות התיקונים וההחלפה, לטענת התובעים, עלולות להגיע לאלפי שקלים ואף לעשרות אלפי שקלים, ובכלל זה גם ירידת ערך לרכב.

לנוכח תלונות רבות שלקוחות בארה"ב העבירו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי נאלצה יונדאי לבצע בארה"ב "קמפיין" קריאה לתיקון. לצורך זה הופץ עלון שירות (TSB) מפורט שמתאר את הכשל ומורה למוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה ובמקרים שונים להחליף את התיבה בדגם משופר שלה.

הבדיקות והתיקונים לא מותנים בגיל הרכב או בקילומטראז' שהוא צבר וכל רכב כזה שנכנס לטיפול במוסך או נקרא למוסך באופן יזום עובר בדיקה, עדכון תוכנה ובמידת הצורך גם החלפה של תיבת ההילוכים על חשבון היצרנית.
יונדאי, כך נטען, בחרה להתעלם מן הבעיה הזאת בישראל ומלקוחותיה הישראלים, היא לא מבצעת כאן את אותו נוהל וכמובן גם שלא טרחה לעדכן את משרד התחבורה. משרד התחבורה, מצידו, לא דרש מיונדאי לעדכן אותו במקרים כאלה וגם לאחר שהנושא ייחשף הוא לא צפוי להפעיל כלפיה כל סנקציה ולכן אין סיבה שיונדאי או כל יצרנית רכב אחרת תשנה בעתיד את התנהלותה.

דורשים: פיצוי והארכת אחריות

אורך חיים צפוי לתיבת הילוכים אוטומטית תקינה אמור להיות לכל הפחות 200,000 קילומטרים, כך נטען בבקשת האישור, והתביעה כלפי יונדאי היא להאריך את האחריות לתיבות ההילוכים בדגם הזה ל-10 שנים או לשלוש שנים לאחר החלפת תיבה – המאוחר ביניהם.

בנוסף, היצרנית נתבעת לשלם לבעלי הרכב את כל ההוצאות שנאלצו להוציא לצורך תיקון כשלים בתיבת ההילוכים הזאת וגם לפצות אותם בגין ירידת הערך של הרכב, וליידע לא רק את מוסכי הרשת של יונדאי אלא את כלל המוסכים ברכב לגבי התקלה והפתרונות שלה.

תגובתה של יונדאי לבקשת האישור צפויה בתוך מספר חודשים, ואם אנשי כלמוביל יבחרו להגיב לאמור בכתבה זאת נשמח כמובן להוסיף כאן את תגובתם.

נתקלתם בתקלה בתיבת ההילוכים של יונדאי וניו או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים appeared first on TheCar.

מכה לא פשוטה לקבוצת סטלנטיס: פיג'ו ואופל נאלצות להחזיר לתיקון אלפי מכוניות שיוצרו במשך 4 שנים בין אפריל 2019 (יולי 2019 אצל אופל) ועד לפברואר השנה (ינואר אצל אופל) – וזאת בגלל פליטת מזהמי אוויר בכמות גבוהה מכפי שהתקן האירופאי מאפשר.

הודעת הקריאה לתיקון, שפורסמה היום (ו') על-ידי האיחוד האירופאי, לא מפרטת באיזה מנוע או מנועים מדובר וכמה כלי רכב כלולים בדרישה הזאת, אבל מכיוון שכלי הרכב האלה יוצרו במשך ארבע שנים מאליו ברור שהעלות הכלכלית של זימון בעלי הרכב לטיפול בהם לא תהיה זניחה.

הרגולטור האירופאי קבע ש"פליטת המזהמים של כלי הרכב גבוהה מידי וגורמת לזיהום יתר. רמת הפחמימנים (HC) היא מעל הגבול החוקי שנקבע לבדיקת פליטות (ו)כלי הרכב לא עומדים בתקנים נגד זיהום… (ה)צעדים שננקטו על ידי יצרניות המוצר: קריאה לתיקון (Recall) שיבצע היצרן ממשתמשי הקצה".

היות שההודעה האירופאית לא מפרטת באיזה מנוע או מנועים מדובר לא ברור עדיין האם כלי רכב כאלה נמכרו גם בישראל וכמה מהם. יחד עם זאת הקריאה הזאת לתיקון מעלה שלוש סוגיות עקרוניות מאד מעניינות אשר קשורות לתקלות אחרות בכלי רכב, והראשונה בהן נדונה אצלנו מספר לא מבוטל של פעמים.

1. למשרד התחבורה לא אכפת ממך

מותר להניח שאצלנו, בישראל, גם אם נמכרו כלי רכב עם המנועים המדוברים פיג'ו ואופל לא ימהרו לבצע קריאה כזאת לתיקון וזאת מתוך שיקול כלכלי קר: אף אחד לא מכריח אותן. משרד התחבורה הישראלי לא מתעניין בבעלי רכב ובוודאי שלא בהגנת הסביבה, והמשרד להגנת הסביבה מתנהל כמו שאר משרדי הממשלה.

במילים פשוטות: אף גוף ממשלתי ישראלי לא מתעניין בקריאות לתיקון שמפורסמות בחו"ל גם כאשר מדובר בתקלות שגורמות לבעלי רכב נזקים בהיקף של אלפי או עשרות אלפי שקלים, ואפילו כאשר מדובר בתקלות מסכנות חיים. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת מבעלי רכב או מאזרחים אחרים שעלולים להיפגע.

היות שאף יצרנית רכב לא מתנדבת לבזבז מיוזמתה כסף שאף אחד לא מכריח אותה להוציא – לא מעט קריאות לתיקון מבוצעות בחו"ל אבל לא בישראל.

2. משקרים לבית המשפט

עורכי דין של לא מעט יצרניות רכב נוהגים להדהד שקר גס בפני בתי משפט בישראל והשקר הזה נובע מן הטיפשות או החידלון של אנשי משרד התחבורה הישראלי. בין אם מיוזמתם, ובין אם מפני שגורמים אינטרסנטיים גרמו לפקידי משרד התחבורה לעשות את זה, התרגום הישראלי למושג Recall – כפי שזה מופיע ברישומי משרד התחבורה – הוא "קריאה חוזרת בטיחותית".

כמובן שמדובר בתרגום עלוב ומטעה, וכפי שמדגישה הקריאה לתיקון של פיג'ו ואופל – "קריאה לתיקון" היא פשוט מה שהיא: קריאה לבעלי מוצר להחזיר אותו למשווק או ליצרן כדי לתקן בו פגם או להחליף אותו. לפגם הזה לא חייבת להיות משמעות בטיחותית.

שקר נוסף שכרוך באותו נושא ושגור בתשובות של עורכי דין רבים לבתי המשפט בישראל הוא כאילו רק יצרנית רכב זכאית להחליט מתי יש לכשל כלשהו משמעות בטיחותית, וגם זה לא נכון. אם משרד התחבורה הישראלי היה עושה את עבודתו, כפי שעושים משרדי תחבורה במדינות אחרות, הוא יכול היה לקבוע שלתקלות שונות עלולה להיות משמעות בטיחותית ולאלץ את יצרניות הרכב לתקן אותן.

במקרה שלפנינו, למשל, הרגולטור האירופאי החליט לחייב יצרנית רכב לתקן תקלה והיצרנית נאלצת לבצע את ההחלטה.

3. לידיעת רשות המיסים

הרשות היחידה בישראל שיכולה להתעניין בפרשה הזאת ואולי גם לפעול בנושא היא זאת שאחראית על גביית מיסים. שיעור מס הקניה האפקטיבי שנגבה בישראל מבעלי רכב מחושב בהתאם לכמות זיהום האוויר שהם פולטים, ובהתאם למתווה "נוסחת המס הירוק".

אם יסתבר שכלי הרכב שבהם מדובר פולטים יותר מזהמי אוויר מכפי שיצרנית הרכב הצהירה לגביהם ייתכן שזה "מקפיץ" את שיעור המס שכלי הרכב האלה חייבים בו, ובהתאם למספר המכוניות שנמכרו יכול ההפרש להסתכם בהרבה מיליוני שקלים. בשונה ממשרד התחבורה ומן המשרד להגנת הסביבה – רשות המיסים דווקא ידועה בעבודה היעילה שלה.

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

The post פיג'ו ואופל מחזירות לתיקון את 208 וקורסה שיוצרו בין 2019 ל-2023. שלושה דברים שחשוב לדעת appeared first on TheCar.

חמישה בעלי רכב מתוצרת רנו הגישו לאחרונה בקשה לאישור תובענה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב רנו והיבואנית שלה לישראל, חברת קרסו מוטורס, בטענה שקיים כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר של מכוניות שיוצרו בשנים 2015-2020.

רשימת הדגמים שבהם עלול להיות כשל כזה כוללת את רנו מגאן (כולל גרסת הסדאן שנקראת בישראל 'גראנד קופה'), קאדג'אר וסניק, וגם את טאליסמן ו'אספאס'. מבין אלה, הדגם הנפוץ ביותר בישראל הוא 'מגאן', שממנו נמכרו אלפי מכוניות.

הטענה המרכזית היא שקיימת בריחת גז קירור ממערכת המיזוג, וזו מחייבת מילוי גז תקופתי בעלות של מאות שקלים בכל פעם או החלפת מאייד שמותקן בתוך נבכי הדאשבוד, בעלות ממוצעת של כ-5,000 שקלים.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן, נטען שהיצרנית והיבואנית לא רק שלא לקחו אחריות על הכשל והן לא מתקנות אותו על חשבונן, אלא הן מנצלות ניצול ציני את בעלי הרכב ומציעות תיקון תמורת סכומים חמש -ספרתיים: אחת מבעלי הרכב קיבלה מן המוסך המורשה הצעת מחיר על סך 11,686 שקלים (ותיקנה בסופו של דבר במוסך אחר תמורת 5,265 שקלים).

בקשת האישור נתמכת בתצהיר שנראה כאילו נעשה כלאחר יד ובו מצהיר בעל עסק פרטי לתיקון מזגני רכב על כך שהוא החליף עשרות מאיידים כאלה בדגמי רנו, וכן בחוות דעת מקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדויין שבחנו חלק מן המאיידים שהוחלפו.

שר וגולדויין מציינים בחוות הדעת המקצועית שלהם שרנו פרסמה שני עלוני שירות, אחד בשנת 2018 ואחר בשנת 2020, ושניהם נועדו לפתור בעיה ידועה לרנו של קיפאון של המאייד. עלון השירות הראשון מורה לאנשי המוסך לבצע עדכון של תוכנת ניהול מחשב ההזרקה של המנוע, ואילו העלון השני מנחה אותם לבצע עדכון תוכנה של בקר מערכת מיזוג האוויר. לטענת המומחים – קיפאון גז הקירור במערכת אחראי בדרך כלשהי לדליפות גז שהם איתרו בשתי נקודות תורפה. בנוסף, למרות שבמכוניות נעשה שימוש בגז קירור חדיש, אשר מחויב לפי התקנות כבר משנת 2015 ואילך, בחלק מן המכוניות מותקנים רכיבים ששימשו מערכות מיזוג לפני החלפת הגז והם לא מתאימים לגז החדש.

מכל מקום, המומחים לא מסבירים באופן מדויק את מנגנון הכשל וטוענים שלצורך זה הם זקוקים לקבל מסמכים פנימיים של יצרנית הרכב, אבל טוענים ראשית לכל שהם מצאו שתי נקודות שונות של דליפת גז (בחלק מן המכוניות ביחידת המאייד עצמה ובאחרות בצנרת הגז) ומסבירים שלנוכח המיקום המוטמן והמוכמן של היחידה הזאת בתוככי הדאשבורד – אי אפשר לייחס את הדליפות למעשה או מחדל של המשתמשים ברכב אלא לכשל סדרתי.

האם הכשל נקודתי או סדרתי?

כשל סדרתי מוגדר בתעשיית הרכב ככזה אם הוא מופיע ביותר מ-1% מכלל כלי הרכב מאותו סוג. עלוני השירות שמצורפים לבקשת האישור בהחלט עשויים ללמד על בעיה רחבה שאנשי רנו רוצים לפתור, אבל קשה לומר אם זאת אכן הבעיה שגורמת לדליפות גז ולצורך בהחלפת מאיידים.

כדי לבסס טענה שאכן קיים כשל סדרתי יש להוכיח שהתקלה הופיעה אצל לפחות 1% מכלל בעלי הרכב, ובמקרה הישראלי מדובר בעשרות רבות.

דבר אחד בטוח: בכלי רכב שיוצרו בשנים 2017-2018, כמו אלה של מי שהגישו את בקשת האישור, לא אמורה להיות בריחת גז ממערכת המיזוג מפני שמדובר במערכת שלא דורשת תחזוקה ולטענת התובעים גם לא נפגעה בתאונה. זה לכל הפחות אמור לבטל את אחת הטענות הנפוצות של יצרניות ויבואניות הרכב – לפיה בעלי הרכב אשמים בתקלות שמתגלות אצלם מפני שהם לא ביצעו בכלי הרכב שלהם טיפולים תקופתיים בהתאם להנחיות היצרניות.

אגב, בהודעות של חברת קרסו מוטורס לבורסה אין עדיין אזכור לבקשת האישור הזאת.

נאלצתם לתקן או להחליף מאייד מזגן בדגמי רנו משנות הדגם 2015-2020? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post האם יש תקלה סדרתית במזגנים של רנו? appeared first on TheCar.

הרוחות בקרב בעלי הונדה סיוויק בישראל סוערות מזה זמן לנוכח תקלות קריטיות ונזקים סופניים במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בדור העשירי של סיוויק. השבוע הוגשה בקשת אישור לתביעה ייצוגית בנושא, וזו חשפה את האש שגורמת לעשן: מסתבר שזהו אחד המנועים המתפגרים ביותר בישראל בשנים האחרונות, עם שיעורי תמותה של יותר מאחד מכל חמישה.

וכיצד מטפלות בבעיה הזאת הונדה ונציגתה בישראל, חברת מאיר? לטענת התובעים הן מנהלות "מדיניות של אחריות נסתרת", שבתרגום לעברית משמעותה "מטפלות בלקוחות שדופקים על השולחן ו/או בלקוחות נבחרים" ובוודאי לא במי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית.

חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור צנועה מספיק כדי להכיר בכך שייתכן שהכשל במנועים אלה נגרם כתוצאה ממספר תקלות סדרתיות נפרדות ושונות, והיא ממוקדת בתקלה ספציפית שכבר מצאה ביטוי בשלושה עלוני שירות שהונדה העבירה בשנים 2021-2022 לרשת השירות שלה במטרה לפתור את ההתפוררות של רצועת התזמון.

מחברי חוות הדעת, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, אשר כתבו אותה לבקשת עורכי הדין ליעד ורצהיזר ומתן גרפינקל שחתומים על בקשת האישור – מפנים את תשומת הלב לתכנון ייחודי (יחסית) של המנוע הזה. לדבריהם, רצועת התזמון חשופה לאדי השמן של מערכת השימון ונמצאת במגע עקיף עם שמן המנוע. לשיטתם, הרצועה מתבלה ומתפוררת, חלקיקים ממנה חודרים לנוזל השימון, והחלקיקים האלה סותמים מסננים ומעברי שמן וכך נמנעים קירור ושימון של חלקים במנוע עצמו ובאביזרים שלו, למשל במגדש הטורבו.

עבור בעלי הרכב התוצאה קשה ויקרה. מנועי טורבו-בנזין אלה הותקנו בדור העשירי של סיוויק שיוצרה באנגליה בין השנים 2017-2021 ונמכרה מן הסתם בישראל כחדשה גם בשנת 2022. לפי נתוני משרד התחבורה עד כה התפגרו והוחלפו לא פחות מ-20.2% מן המנועים האלה, כלומר שיותר מאחת מכל חמש מכוניות כאלה שעלו על כבישי ישראל ביקרה במוסך לצורך החלפת מנוע.

אגב, קצב ההחלפה של מנועים אלה מואץ משנה לשנה, וזה הגיוני בהתחשב בקילומטראז' שהם צוברים. בכל אחת מן השנים 2020-2021 הוחלפו בישראל כ-60 מנועים כאלה אבל בשנת 2022 הוחלפו 90 מנועים. גם אם במהלך השנה הנוכחית לא יירשם זינוק נוסף במספר המנועים המוחלפים והוא יישאר 90 "בלבד", הרי שזה יקפיץ את אחוז המנועים המתפגרים אל כמעט 27%.

אל תאשימו את בעלי הרכב

יצרניות ויבואניות רכב שנתבעות בישראל נוהגות בדרך כלל להשיב לתביעה בטענה שהנזקים הנטענים נגרמו בגלל שבעלי הרכב לא הקפידו לבצע טיפולים במועדים שנדרשו על-ידי יצרניות הרכב. לכן חשוב מאד לשים לב לנתון הבא: במקביל למנוע ה-1.0 ליטר נמכרה בארץ אותה מכונית (ברמות אבזור שונות) גם עם מנוע בנפח 1.5 ליטר, וצריך לצאת מנקודת הנחה שאין הבדל בין לקוחות הונדה שקנו את הגרסאות השונות או הבדלים משמעותיים באופן שבו הם מטפלים במכוניות שלהם. בוודאי שאין הבדל בין שתי הגרסאות האלה בכל הקשור לאיכות שמני המנוע בישראל, תנאי מזג האוויר או מצב הכבישים.

למרות זאת, אחוז הכשל שהוביל להחלפת מנועים במנועי ה-1.5 ליטר עומד באותה תקופה על כ-0.13% בלבד. במילים אחרות, הסיכוי שמנוע טורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר מתוצרת הונדה ישבוק חיים ויוחלף גדול פי 67 (!) מן הסיכוי של כשל סופני במנוע 1.5 ליטר שמותקן באותו דגם, מאותם שנתונים, באותה מדינה ובאותם תנאים סביבתיים.

נתוני משרד התחבורה מעידים לכשעצמם על כשל סדרתי אבל לא מספרים את כל הסיפור. אם צודקים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, מחברי חוות הדעת המקצועית – ואל נוזל השימון של המנוע הזה אכן חודרים פירורים של רצועת התזמון, אזי צריך לצפות גם לשיעור גבוה של תקלות יקרות אחרות ובהן הרס של מגדשי טורבו ושאר חוליים שעלות התיקון שלהם גבוהה. במילים אחרות – ייתכן שהנתונים המחרידים לגבי שיעור המנועים שהוחלפו הם רק קצה הקרחון.

הונדה מנסה לטפל

צריך לומר שחלק מן התיקונים של מנועי ה-1.0 ליטר בוצע עד כה במסגרת אחריות היצרנית ועל חשבונה, ובמקרים שונים – כולל זה של התובע הייצוגי עצמו – תוקנו והוחלפו מנועים "לפנים משורת הדין" אחרי תום תוקף האחריות.
אבל לפני שממהרים לשבח את הונדה צריך לומר ראשית לכל שסביר מאד שהבעיה עצמה לא נפתרה, ועל כך מעידים שלושה נוסחים שונים של הנחיות השירות שהיצרנית היפנית שלחה לרשת השירות בשנים האחרונות. כל הוראת שירות חדשה מרחיבה את טווח השנתונים שצריך לטפל בהם ביחס לקודמתה, ובכל אחת מוזכר מספר קטלוגי חדש לגלגלת רצועת התזמון שצריכה להיות מוחלפת. המשמעות היא שהונדה ממשיכה להתאמץ להגיע לשורש הבעיה אבל לא בטוח שהצליחה לעשות את זה.

אם הונדה לא פתרה את הבעיה זה אומר שכל מי שנוהג כרגע בסיוויק עם מנוע 1.0 ליטר – ובכלל זה גם מי שעדיין לא סבל מן התקלה וגם מי שהמנוע במכונית שלו הוחלף בחדש – חשוף להרס של המנוע שלו בעוד שבוע, חודש או שנתיים. מתי שהוא זה צפוי לקרות, וזה עלול לקרות הרבה אחרי תום תוקף אחריות היצרנית.

אבל גם אם מהנדסי הונדה כן הצליחו לפתור את הבעיה (או הבעיות) זה לא מבטיח שבעלי סיוויק ייהנו מזה. הונדה לא פרסמה קריאה לתיקון לכלל המכוניות ולכן היא עצמה יכולה להיות סלקטיבית ולטפל רק בחלק מן הלקוחות שמטפלים במוסכי הרשת שלה. לקוחות שמטפלים ברכב שלהם מחוץ לרשת השירות של הונדה בכלל לא יכולים לדעת שיש בעיה ושהיצרנית מטפלת בחלק מן המנועים.

התוצאה היא שכל בעלי הונדה סיוויק עם מנועי 1.0 ליטר יודעים (או צריכים לדעת) שהם נוהגים במכונית עם כשל (או כשלים) סדרתי, וכל מי שמתכוון לקנות מכונית משומשת כזאת צריך לדעת שהוא לוקח סיכון ועדיף לו לבחור בגרסת ה-1.5 ליטר. לכך כמובן יש ביטוי ברמת הביקוש לדגם הזה, ולהערכת השמאי אלי אמרן, שאף היא צורפה לבקשת האישור, מכונית שבה הוחלף (או יוחלף) מנוע מפסידה כ-15% מערכה – לא בגלל הנזק שכבר תוקן אלא בגלל חשש מפני נזק עתידי מאותו סוג.

אחרי הכל – חוץ ממחיר נמוך איזו סיבה יכולה להצדיק רכישת מכונית עם תקלה סדרתית?

שורה תחתונה

מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שהותקנו בהונדה סיוויק מן הדור העשירי בשנות הדגם 2017-2021 מתפגרים בשיעור מבהיל, ועד כה כבר הוחלפו מנועים ביותר מ-20% מן המכוניות שעלו על כבישי הארץ עם מנועים כאלה.
יצרנית הרכב והיבואנית שלה לישראל מודעות לתקלה הסדרתית אבל עד כה לא יידעו את הלקוחות שלהן אלא להיפך – הן הסתירו אותה. כך נוצרו שלוש קבוצות של נפגעים: מי שאצלם תוקנו או הוחלפו מנועים על חשבון היצרנית, מי שתיקנו בעצמם ועל חשבונם את המנועים הדפוקים, ומי שעדיין לא נדפקו אבל ככל הנראה ייפגעו בעתיד.

מה שמשותף לכל בעלי הרכב הוא שבין אם המנוע תוקן או לא – הוא חשוף להופעה עתידית של התקלה הזאת. בנוסף, קונה סביר יעדיף לא לקנות מהם את הרכב בבוא יומו לצאת למכירה, ולכן ערך המכונית שלהם נשחק הרבה מעבר למה שהיה קורה אם הונדה הייתה לוקחת אחריות על התקלה.

יש או הייתה בבעלותך הונדה סיוויק שיוצרה בין השנים 2017-2021? נהרס לך מנוע או טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הדפוקים של הונדה: אחד מכל חמישה התפגר, אחרים התקלקלו ותוקנו appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה לאחרונה באירופה מספר קריאות לתיקון של תקלות שונות בדגמי 'קונה' שיוצרו בין 2018-2020. דגמים אלה דומים, שלא לומר זהים, לכאלה שנמכרו גם בישראל אבל אצלנו עדיין לא פורסמו קריאות לתיקון עבורם.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

עדכון: 02-11-2023

בעלי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין ה-1.1.2015 ועד ל-31.12.2017 קיבלו בשבוע האחרון הודעה על קריאה לתיקון של מנועי המכוניות שלהם, ובה נכתב ש"לרכבים מסוימים עשויים להיות מנועים המיוצרים בתנאים שעלולים לגרום לבלאי מוקדם של מיסבי מוט החיבור. מיסב מוט חיבור שחוק עלול לגרום לרעש חריג מהמנוע ו/או להופעת נורת אזהרה של לחץ שמן נמוך".

קיה, כך נמסר לנו היום, תפרסם קריאה מקבילה לתיקון מנועי אופטימה ההיברידית.

החדשות הטובות הן משמעות הקריאה לתיקון הזאת: מנועי המכוניות של אלפי מכוניות שנמכרו בישראל ייבדקו ואולי גם יתוקנו על-ידי היצרניות ועל חשבונן, וזאת בלי קשר להיסטוריית הטיפולים והבעלויות של המכוניות האלה. אם התיקונים יבוצעו כהלכה זה עשוי לצמצם את הסיכוי לתאונות ולשריפות כתוצאה מפגם במנועים האלה.

חדשות פחות טובות הן שתיאור התקלה, כפי שמופיע באתר של משרד התחבורה ובמכתבים שנשלחו לבעלי יונדאי סונטה, לא מתאר את הדרמה שמגולמת במילים "רעש חריג מהמנוע" ואת מה שקרה בעקבותיו במקרים רבים: הרס מוחלט של מנועים, ולעיתים גם עצירה לא מתוכננת של כלי הרכב באמצע כביש מהיר.

עד כה הגיעו למערכת TheCar מאות תלונות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ועשרות תלונות של הדגם המקביל מבית קיה – אופטימה היברידית – ובהן מתוארים מצבים של כשל מוחלט והרס של מנועים, ולעומת זאת התנערות מוחלטת של היצרניות מן האחריות שלהן לכשלים. בנוסף, נודע לנו על לפחות שלושה מקרים שבהם מכוניות כאלה נשרפו בעקבות בעירה ספונטנית – שתים בתוך כדי נסיעה ואחת בעת חניה בחניה – וכרגע לא ידוע לנו אם יש או אין קשר בין הדליקות לבין התקלה הנטענת.

החדשות הכי פחות טובות הן שכלל לא בטוח אם הקריאה לתיקון שעליה הוכרז – בדיקת ו/או החלפת מוט החיבור ו/או מיסבים – תפתור את הכשל הסדרתי שבעקבותיו נתבעו יונדאי וקיה בתובענות ייצוגיות שעליהן דיווחנו כאן.
בנוסף, הקריאה לתיקון שפורסמה נוגעת כאמור למכוניות שיוצרו במשך שלוש השנים 2015-2017, אבל התביעות שהוגשו בישראל נוגעות בנוסף גם לשלוש שנות ייצור נוספות – 2018-2020.

כשל סדרתי באלפי כלי רכב

כפי שדיווחנו כאן, באמצע השנה שעברה הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, תובענה ייצוגית כנגד יונדאי בטענה שמנועי 2.0 ליטר שהותקנו ביונדאי סונטה ההיברידית נגועים בפגם ייצור סדרתי שגורם לאובדן שמן והרס מוחלט של מנועים. חודשים אחדים לאחר מכן הם הגישו תביעה דומה גם כנגד קיה בנוגע ל'אופטימה' ההיברידית. שתי התביעות אוחדו מפני שהן מייצגות נושא זהה.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לשתי התביעות נטען שכשל בטבעות האיטום והשימון של הבוכנות גורם לכך ששמן עובר מעוקת השמן אל תוך הצילינדרים ושם הוא נשרף באופן שלא רק מכלה את כל השמן שבעוקה אלא גם גורם לנזק לא הפיך לממיר הקטליטי.

מנוע בעירה לא יכול לפעול ללא שמן והנזקים שנגרמים למנועים, כך נטען, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה. עוד נטען שתיקון הבעיה לא פותר אותה מפני שנדרש להחליף את החומר שממנו עשויות טבעות השימון ובנוסף גם לחזק את מיסבי המנוע.

בעיה נטענת נוספת, שמחמירה לטענת התובעים את הכשל הראשוני, היא שנורית ההתרעה על מחסור בשמן או לחץ שמן נמוך לא נדלקת עד לשלב שבו נגרם למנוע נזק לא הפיך. לצורך זה, כך נטען, עודכנה התוכנה של המנועים בחו"ל והותקנה מערכת התרעה אלקטרונית.

לתביעות הייצוגיות צורפו מסמכים שמעידים על כך שכבר משלהי שנת 2021 יונדאי פרסמה סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמסבירים לאנשי רשת השירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד לתקן את הכשל במקרה הצורך.
כאמור – במערכת TheCar התקבלו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שכתוצאה מכשל במנועים ובממירים הם נאלצו לשלם בין 10,000 ל-35,000 שקלים לתיקון או החלפת מנועים (כמה מהם יותר מפעם אחת) ויש מי שנאלצו לשלם אלפי שקלים להחלפת ממירים קטליטיים.

מן התלונות ומסקר שביצענו בשעתו בין חלק מן המתלוננים עלה שהכשל במנועים התגלה במקרים רבים בבת אחת וללא התראה מוקדמת, ובחלק מן המקרים זה התרחש זמן קצר לאחר שמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טענו שאף נורה לא נדלקה ולא התקבלה אף התרעה לפני שנשמעו נקישות ורעשים מן המנוע. אגב, במקביל לתובענה הייצוגית הוגשה לפחות תביעה אחת פרטית לבית המשפט לתביעות קטנות.

לקריאה נוספת:

האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית?
מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

מי אחראי ומי אשם?

בתגובתן של יונדאי וקיה לתובענה הייצוגית נטען שבמנועים אלה אין כשל סדרתי, ושמי שאשם בקרות התקלות הם בעלי הרכב אשר לא טיפלו במכוניות שלהן לפי המלצות היצרניות. נציגי היצרניות והיבואניות ביקרו בציניות ובשחצנות את חוות הדעת המקצועית שתומכת בתביעה הייצוגית וטענו שהיא לא מקצועית בלשון המעטה. לעצם העניין הם טענו בתגובתם שמנועים דומים שנהרסו בארצות הברית לא דומים לאלה שנמכרו בישראל.

הנתבעות לא הציגו הסבר כלשהו למנגנון הכשל במנועים שנהרסו והוחלפו וטענו שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

למרות זאת, כאמור – בשבוע שעבר פורסמה גם בישראל קריאה לתיקון שמעידה כאלף עדים על כשל סדרתי – לכל הפחות במיסבי מוט החיבור של הבוכנות, ועל נטילת אחריות של יונדאי שאמורה לתקן את הפגם הזה על חשבונה.

סימני השאלה שנותרים כרגע באוויר נוגעים ראשית לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו ונאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן מנועים שכשלו. האם יונדאי וקיה יפצו אותם? בנוסף – השאלה הכבדה ביותר היא מה מנגנון הכשל? האם מדובר בתקלה של טבעות האיטום – כפי שנטען בתביעה – או במסבי מוט החיבור שיתוקנו במסגרת הקריאה לתיקון, ושמא מדובר בשתי תקלות סדרתיות שונות ונפרדות?

דיון קדם משפט בתובענה כנגד יונדאי וקיה הזאת אמור היה להתקיים ב-22 באוקטובר אך נדחה בגלל המלחמה ל-13 בנובמבר ועלול להידחות שוב בהתאם להתפתחויות.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.
מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

תיבות ההילוכים הרציפות מתוצרת חברת ג'טקו (JATCO) היפנית, שסובלות לכל הפחות משני כשלים סדרתיים שונים, עומדות במרכז תובענה ייצוגית בישראל, ולא בפעם הראשונה.

אלא שבשונה מפעמים קודמות הפעם נראה שעורכי הדין שהגישו את בקשת האישור עשו עבודה יסודית שחושפת התנהלות מכעיסה של מספר יצרניות רכב שכנראה לא ראויות לאמון הצרכנים: זלזול בלקוחות הישראלים שלהן והסתרה, שמשמעותה המעשית היא רמאות.

ניסאן, כך נטען בבקשת אישור שהוגשה בשבוע שעבר בישראל, הרוויחה יחד עם קרסו מוטורס, היבואנית שלה, לא מעט כסף מלקוחות שלהן תמורת תיקון תקלות בתיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו, וזאת למרות שמדובר בכשלים סדרתיים שהיו ידועים לה – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא זאת בלבד שהיא לא לוקחת אחריות על כשל סדרתי שהיא יודעת עליו, היא אף מחייבת לקוחות שלה לשאת בעלויות של תיקוני התקלות. במקביל, ממש באותה עת ניסאן תיקנה בארה"ב ובקנדה את אותן תקלות סדרתיות על חשבונה, ואף פיצתה לקוחות.

"כוכבת" פרשה זאת היא תיבת הילוכים רציפה אשר סיכנה וגרמה נזק כלכלי וסבל למאות ואולי אף אלפי בעלי רכב מתוצרת ניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי וסובארו (וכעת מסתבר שגם לכמה וכמה בעלי שברולט) – וזאת בגלל שני כשלים סדרתיים שנגרמו ככל הנראה בגלל תקלות תכנון או ייצור. תיבת ההילוכים המדוברת, שידועה בעיקר בקוד הדגם JF015E, יוצרה בין השנים 2010-2016 על-ידי חברה יפנית ש-75% מן הבעלות בה שייכת לניסאן, 15% למיצובישי ו-10% לסוזוקי, והיא נמכרת, כאמור, גם ליצרניות רכב אחרות שגם לקוחותיהן סובלים בדיוק מאותן בעיות (בארץ נמכרו מכוניות כאלה, עם תיבות תקולות, גם בשנת 2017).

עד היום כבר התקיימו ומתקיימים בישראל מספר הליכים כנגד חלק מיצרניות הרכב והיבואניות שלהן בקשר לתיבה הזאת, אבל במבחן התוצאה נראה שחלק מן התביעות הוגשו טרם זמנן ובלי בסיס עובדתי חזק מספיק. לכן חלק מן התביעות האלה נדחה וחלקן הסתיים בפשרות לא מספיק מוצלחות עבור בעלי הרכב (בנוסף, שתי תביעות כנגד סוזוקי עדיין מתנהלות).

בקשת האישור החדשה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ומהנדס הרכב ערן דובדבני, אשר חתום על חוות הדעת המקצועית שמצורפת אליה, כתב (בין השאר) גם את חוות הדעת בתביעות שהוגשו כנגד סוזוקי וכנגד ניסאן (בקשר לדגם 'ג'וק') באותו נושא. הפעם, נוסף לבסיס העובדתי אודות אופן הפעולה של התיבה והתקלות הנטענות, סוקר דובדבני באופן יסודי גם את תוכניות האחריות השונות שמעניקות חלק מן היצרניות בחו"ל.

בהקשר זה מעניין לציין שניסאן, אשר מחזיקה באחוזי הבעלות הגבוהים ביותר בחברה שמייצרת את התיבות ולכן גם נושאת (בעקיפין) באחוז הגדול ביותר של עלויות התיקון שלהן – מעניקה (גם בעולם) את משך האחריות הקצר ביותר בהשוואה ליצרניות האחרות שנסקרו. עדיין, גם ניסאן מעניקה בחו"ל אחריות ארוכה יותר מכפי שהיא מעניקה ללקוחותיה הישראלים, ואם התובענה החדשה תתקבל – או שתושג פשרה הולמת – ייתכן שהיא אף תיאלץ להציע סוף סוף לישראלים אחריות עדיפה על זאת שהיא מעניקה בחו"ל.

הלקוחות שילמו מספיק, כעת תורן של ניסאן ושברולט

ניסאן התקינה את תיבת ההילוכים הכושלת מתוצרת ג'טקו במגוון רחב של דגמים שחלקם נמכרו גם בישראל, ובהם בין השאר ג'וק, קשקאי, מיקרה, סנטרה (אלמירה), נואט, אקסטרייל ואלטימה שיוצרו בין השנים 2013 עד 2019. שברולט התקינה את התיבה הזאת בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל.

כפי שפרסמנו כאן לגבי סוזוקי, גם בתביעה שהוגשה כנגד ניסאן ושברולט מוצגות הנחיות הבדיקה והשירות שהעבירו יצרניות הרכב לרשת מוסכי השירות שלהן ברחבי העולם במטרה לפתור ולתקן בעיות של רעידות, השהיות בפעולת העברת הכוח, הגבלת תאוצה שעלולה להיות מסוכנת בעת עקיפה והגבלות מהירות. הנחיות השירות אמנם מטפלות במקרים שכבר קרו, ואין בכוחן למנוע תקלות, אבל לכל הפחות הן לא מטילות את הנטל הכלכלי על בעל הרכב.

נכון להיום סוזוקי ומיצובישי מעניקות הארכת אחריות ל-10 שנים מן היום שהרכב עלה לכביש וזאת ללא הגבלת קילומטראז'. הארכת האחריות הראשונה של סוזוקי, בנוגע לכשל שגורם לשחיקה והתפרקות של מסב גל הכניסה לתיבת ההילוכים פורסמה בעולם (אבל לא בישראל) כבר לפני 7 שנים (!). למרות זאת, לקוחות ישראלים לא מעטים נאלצו לשלם תמורת תיקון התקלה, ואפילו כיום רבים מהם מסורבים לקבל פיצוי בטענה שהרכב שלהם לא טופל במועדים הנדרשים – למרות שבשגרת הטיפולים אין פעולות שקשורות לתחזוקת התיבה.

באוגוסט 2020 פורסמה בעולם הארכת אחריות דומה גם לגבי הכשל השני בשסתום בקרה של תיבת ההילוכים, וגם זאת לא פורסמה בישראל עד לאחר הגשת תובענה ייצוגית בנושא.

בעקבות תובענות ייצוגיות שהוגשו כנגדה נאלצה ניסאן, בעלת השליטה ב'ג'טקו', להאריך את האחריות בארה"ב ובקנדה ל- 7 שנים או עד 135,000 קילומטרים, ואילו בישראל – בעקבות תביעה ייצוגית אחרת, היא נאלצה להאריך את האחריות באופן דומה (עד 150,000 קילומטרים) לדגמי ג'וק שיוצרו רק בין השנים 2010-2012.

שברולט, שרכשה מג'טקו תיבות כאלה והתקינה אותן בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל, מעניקה בעולם 10 שנות אחריות לתיבת ההילוכים במכוניות שיוצרו בין 2014 ל-2019. גם היא, יחד עם היבואנית שלה – חברת UMI, לא פרסמו הארכת אחריות דומה בישראל.

קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן, ייבאה ארצה עשרות אלפי כלי רכב עם תיבת ההילוכים הכושלת ובמהלך השנים קיבלו אנשיה את הנחיות השירות של היצרנית לטיפול בתקלות בתיבות ההילוכים. למרות זאת – כך נטען בבקשת האישור – "בחלק מהמקרים קרסו מוטורס, אשר ללא ספק מודעת לפגמי הייצור, מנצלת את פערי הידע והכוח בינה לבין בעלי הרכבים, ומתנה את השתתפותה בעלויות החלפת תיבת ההילוכים בחתימת הלקוח על כתב וויתור". במילים אחרות, גם לקוחות ש"זוכים" לכיסוי מלא או חלקי של עלויות התיקון נדרשים לחתום על התחייבות שלא לתבוע את היבואנית ולא לגלות מידע לגבי אופן הטיפול בתקלה.

אגב, בחוות הדעת המקצועית של המהנדס ערן דובדבני הוא קובע בין השאר שעלויות התיקון שקרסו מוטורס גובה תמורת תיקוני תיבות הילוכים כושלות – מעבר לעובדה שהן היו אמורות להיות משולמות על ידי היצרנית – גבוהות במידה משמעותית מאלה שנדרשות במוסכים פרטיים שמתמחים בתיקון תיבות הילוכים.

בבקשת האישור נתבעות ניסאן, שברולט והיבואניות שלהן לישראל להצהיר על הכשלים הסדרתיים, להאריך לתקופה של 10 שנים וללא הגבלת קילומטראז' את האחריות שהן מעניקות, לפצות את כל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון וליידע את כל הלקוחות שלהן אודות הארכת האחריות והפיצוי לנפגעים.

בנוסף, לבקשת האישור מצורפת גם חוות דעתו המקצועית של השמאי דני גורביץ שקובע ירידת ערך של עד 20% לדגמים השונים שבהם מותקנות תיבות כאלה, ובנוסף לכך עוד 5-10% לכלי רכב שבהם התגלתה התקלה – וגם על כך נדרש פיצוי.

ניסאן צריכה לקחת אחריות

אפשר לומר הרבה דברים בעד ונגד תובענות ייצוגיות, ובעתיד גם נתייחס לכך, אבל כעת נתמקד בעובדה שעולה מפרשת תיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו לפיה חלק מן התביעות (לגבי יצרניות שונות) לא הניבו לבעלי הרכב שנפגעו אפילו את מה שאותן יצרניות מעניקות ללקוחות שלהן בחו"ל. בעלי רכב חייבים לדעת שתביעות ייצוגיות לא תמיד משרתות את האינטרס שלהם, ובמיוחד כאשר הן מסולקות או מסתיימות בפשרות לא ראויות.

מקרים כאלה ממש "מזמינים" את יצרניות הרכב לזלזל בלקוחות הישראלים מפני שגם במקרה הגרוע ביותר מבחינתן הן נאלצות לכל היותר לתת לבעלי הרכב את מה שממילא מגיע להם. ראוי היה שבתי משפט יפסקו פיצויי עונשין כנגד יצרניות שנקטו במדיניות של הסתרה ורמאות ולו בכדי שהן יבינו שעלול להיות לכך מחיר ויימנעו מפרקטיקות כאלה. בנוסף – ראוי שיצרניות רכב שנחשפות במערומיהן ישלמו לא רק מחיר כלכלי אלא גם ציבורי: מי שמזלזלת בלקוחותיה לא ראויה לאמון שלהם.

נפגעתם מתקלה בתיבת הילוכים רציפה בניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי, סובארו או שברולט? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

The post ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים appeared first on TheCar.

שימוש בחומר לא מתאים לייצור שסתומי יניקה עלול לגרום ל"כשלים קטסטרופליים" במנועי אקובוסט בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר שפורד ייצרה בשנות הדגם 2021 ו-2022 והותקנו ביותר מ-700,000 כלי רכב משישה דגמים שונים. כך לכאורה עולה מנתונים שפרסם אמש מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) עם הרחבת החקירה הטכנית שאנשיו מנהלים בנושא הזה.

מינהל הבטיחות פתח בחקירה בחודש יוני בשנה שעברה לנוכח תלונות של בעלי רכב על מנועים שכשלו בתוך כדי תנועה, ועד כה ידוע כבר על 328 תלונות של לקוחות שהמנועים שלהם כשלו באופן פתאומי, 487 תביעות אחריות כנגד פורד, ו-809 מנועים שהוחלפו בגלל כשלים שקשורים לבעיה במערכת השסתומים. החקירה של הסוכנות הפדרלית העלתה עד כה שקיימים ככל הנראה "גורמים מרובים" שיכולים היו לגרום לשסתומי היניקה להישבר.

בהודעת מינהל הבטיחות נכתב שבתנאי נהיגה רגילים, ללא כל אזהרה, עלולים כלי הרכב לחוות אובדן כוח עקב כשל קטסטרופלי במנוע הקשור לשסתום פגום". עוד נמסר כי ניתוח הנתונים שהגישה פורד "גילה כי הפגם לכאורה קיים בכל משפחת מנועי 'ננו', הכוללת הן את גרסאות מנוע 'אקובוסט' בנפח 2.7 ליטר והן את גרסאות מנוע ה-3.0 ליטר".

במקביל פרסמו אנשי פורד בעצמם את העובדה שבמנועי ה-V6 בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר מסדרת 'ננו', הותקנו בתחילת הדרך שסתומי יניקה שעשויים מסגסוגת ששמה המסחרי הוא Silchrome Lite, וזו "יכולה להיות קשה ושבירה יתר על המידה אם מתרחש מצב של טמפרטורת יתר במהלך העיבוד השבבי של הרכיב". שסתומים שיוצרו לאחר אוקטובר 2021 מיוצרים מסגסוגת אחרת שנקראת Silchrome 1, וכולנו תקווה שזה פתר את בעיית השבירה של השסתומים.

נכון להיום פורד עדיין לא פרסמה קריאה לתיקון למנועים האלה למרות שאנשיה מדווחים שתיקון נזק שגורם שסתום שבור דורש בדרך כלל החלפה של כל המנוע, ובאופן לא לגמרי מובן או הגיוני הם טוענים ש"רוב הכשלים (של שסתומים) כבר קרו".

כך או אחרת, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חוקר את הפרשה ועשוי להכריח את פורד לבצע קריאה לתיקון (אם היא לא תכריז על כך בעצמה קודם לכן), ואנשי פורד פרסמו תגובה שבה הם מבטיחים לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות באופן מוחלט.

פורד לא מסרה כמה כלי רכב יוצרו עם מנועים שבהם הותקנו שסתומים כאלה, ובאילו מדינות הם נמכרו, אבל ידוע שמדובר בדגמי פורד ברונקו, אדג', אקספלורר, F-150 ולינקולן נאוטילוס ו'אוויאייטור' שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2021-2022 (שנות ייצור 2020-2021). בהודעת המינהל נמסר שהחקירה הורחבה כעת כך שהיא מתייחסת לכ-708,000 כלי רכב עם אפשרות לתקלה הזאת, ולמספר הזה יש להוסיף את כלי הרכב שנמכרו בקנדה ובמדינות אחרות.

בשלב הזה מופקדת החקירה הטכנית בידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI), והניתוח ההנדסי של אנשיו צפוי לספק הערכה לגבי היקף ותדירות התופעה, הערכה מטלורגית וטכנית של חלקים שבורים שסופקו למעבדות הארגון על ידי פורד, וכן הערכה מטלורגית וטכנית של השסתומים שעשויים מן הסגסוגת החדשה – אלה שהוכנסו לשימוש לאחר שבפורד הבינו שיש בעיה שזקוקה לפתרון.

בהתאם לתוצאות החקירה יחליטו אנשי המינהל אם לחייב את פורד לבצע קריאה לתיקון לכלי הרכב המצוידים במנועים המועדים לכאורה לתקלות.

The post שסתומים פגומים במנועים של יותר מ-708,000 כלי רכב מתוצרת פורד עלולים לגרום ל"כשלים קטסטרופליים". פורד עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון אבל מינהל הבטיחות האמריקני חוקר appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה הכריזו אתמול (ד') בארצות הברית על קריאה חדשה לתיקון בגלל חשש משריפות במגוון רחב של דגמים שלהן. הפעם נקראים לתיקון יותר מ-3.4 מיליון כלי רכב שיוצרו בין שנות הדגם 2010 ל-2018, והיצרניות מפצירות בבעלי הרכב האלה שלא לחנות בתוך או בסמוך לבתים מחשש לשריפות קטלניות. למרות זאת, במשרד התחבורה הישראלי מוסיפים לנקוט בקו האדיש הרגיל ובמקום לפתוח בחקירה עצמאית קוברים את הראש בחול ומתעלמים מן הסכנה האפשרית.

הקריאה החדשה לתיקון פורסמה לאחר סדרת תקלות ומספר קריאות קודמות לתיקון שפורסמו בשנים 2020-2022. על אף שאלה נבעו ממספר סיבות שונות כולם הובילו לאותה תוצאה: הצתה ספונטנית של כלי רכב אשר הובילה לשריפה שלהם.

כמו בחלק מן הקריאות לתיקון הקודמות גם הפעם מדובר בכשל סדרתי ביחידת הבקרה האלקטרונית ההידראולית של מערכת הבלימים (HECU) אשר עלול לגרום לקצר חשמלי ולהתלקחות. הפעם נקראו לתיקון 13 דגמים של יונדאי (בהם אלנטרה, טוסון, סנטה פה, וולוסטר ועוד), ו-11 דגמים מתוצרת קיה, בהם 'פורטה', אופטימה, ריו, ספורטאז' וסורנטו.

אנשי קיה בארה"ב מסרו הצהרה לפיה הסיבה המדויקת לכשל עדיין לא ידועה להם, וכמו כן לא ידוע להם על פציעות או תאונות, אבל "ההערכה היא שלאורך זמן חווה יחידת ה-HECU מצב של קצר חשמלי אשר גורם לזרם יתר, וכך מגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע בזמן נהיגה או חניה". לדברי קיה, סימני אזהרה שנהג עשוי לקבל לפני מקרה של שריפה כוללים הידלקות של נורות האזהרה "בדוק מנוע" או "ABS" על לוח המחוונים, ריח שריפה או רעש התכה ועשן שיוצא מתא המנוע.

ביונדאי הסבירו שהגורם לקצר הוא דליפה אפשרית של נוזל בלמים אל יחידת הבקרה (שאחראית בין השאר לבקרת היציבות ולמניעת נעילת בלמים) והנוזל הוא שגורם לקצר החשמלי ולשריפה. לדבריהם, גומיית האטימה (O-RING) שמותקנת ביחידת ה-ABS "עלולה להיות רגישה לשינויים פיזיים לאורך זמן עקב גורמים משתנים".

יונדאי החלה לחקור את הכשל הזה עוד בחודש יוני 2019 לאחר שקיבלה דיווח על מודול ABS ב'אלנטרה' אשר התחמם יתר על המידה. כחודשיים לאחר מכן התקבל בחברה דיווח נוסף על מודול שהתחמם יתר על המידה, הפעם ב'אקסנט', ובשני המקרים נוצרה ככל הנראה התכה של היחידות ולכן אי אפשר היה למצוא את הגורם לכשל.

תקרית ידועה שלישית התרחשה כשנה לאחר מכן ובה הייתה מעורבת אלנטרה, ובסך הכל דיווחו אנשי יונדאי למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על 21 שריפות כלי רכב שידועות לה, ובנוסף לכך גם על 22 "תקריות תרמיות" שבמהלכן נפלט עשן או נצפתה המסה או שריפה של חלקים (כל זאת עד ליום 1 ביוני 2023). גם ליונדאי לא ידוע על תאונות, פציעות או הרוגים.

ביונדאי יבדקו ויתקנו אמנם את כל כלי הרכב שיגיעו לבצע תיקונים אבל מעריכים שהתקלה עצמה קיימת רק בכ-1% מהם.

למרות שהתקלה נובעת ככל הנראה מן החומר שממנו עשויות טבעות האטימה או בגלל תקלה אחרת במודול האלקטרוני – ביונדאי ובקיה לא יחליפו את היחידות האלקטרוניות האלה אלא ינקטו בצעד הרבה פחות יקר: החלפת נתיך מערכת ה-ABS בנתיך חלש יותר אשר ניתך בזרם חלש וכך מגביל את צריכת הזרם של המערכת.

לקריאה נוספת:

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון

מה בוער? יונדאי טוסון

The post יונדאי וקיה ממשיכות להישרף: היצרניות מבצעות קריאה נוספת לתיקון, הפעם של כ-3.4 מיליון כלי רכב appeared first on TheCar.

במנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמותקן ב-MG ZS שנמכרו בישראל בשנים 2018 עד 2021 קיים כשל סדרתי שעלול לגרום להרס של ראשי מנוע ושל בלוק המנוע, ומעבר לסכנה הבטיחותית זה עלול לגרום לבעלי הרכב נזקים בהיקף של עשרות אלפי שקלים. כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, שבה נתבעת היצרנית, בין השאר, להאריך את האחריות למנוע ל-14 שנים או עד 210,000 קילומטרים.

מנוע הטורבו-בנזין הקטן הזה הונדס במקור על-ידי ג'נרל מוטורס כחלק ממשפחת מנועי הבנזין הקטנים שלה, SGE, שידועה לשמצה בגלל מגוון לא קטן של בעיות. SAIC, בעבר יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר ואחת משותפותיה של ג'נרל מוטורס בסין, הוסיפה לפתח את המנוע הזה עבור השוק המקומי שלה, והיא גם מייצרת אותו בסין ומתקינה אותו במספר דגמים.

בשנים 2018 עד 2021 מכרה 'סאיק' בישראל קרוב ל-2,500 קרוסאוברים קטנים מדגם ZS עם מנועים כאלה (תחת מותג הייצוא שלה, MG), וזאת במקביל לאלפי יחידות נוספות של הגרסה החשמלית של אותו דגם.
אלא שלפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בבקשה לאישור התובענה הייצוגית, בכ-7.2% מכלל המכוניות האלה הוחלפו מנועים במסגרת 5 שנות האחריות שמעניקה היצרנית. בנוסף, ככל הנראה במספר הרבה יותר גדול של כלי רכב הוחלפו "רק" ראשי המנוע. לטענת התובעים – נתונים אלה לבדם מצביעים על כך שמדובר ב"מגיפה" אשר צפויה להתרחב ולגדול ככל שיחלפו השנים ומנועים ייצברו קילומטראז' נוסף.

MG מעניקה אמנם חמש שנות אחריות לדגם הזה ומתקנת את המנועים הפגומים על חשבונה, אבל זה לא מקטין את הסיכון הבטיחותי שנגרם לבעלי רכב ומשפחותיהם שנתקעו בתוך כדי נסיעה. בנוסף, לקוחות טוענים שלא קיבלו פיצוי על נזקים עקיפים שנגרמו להם – החל בזמן השבתה ארוך במוסך וכלה בירידת ערך. הדבר המטריד ביותר מבחינה כלכלית הוא שראשוני הכלים האלה כבר יוצאים בימים אלה מתקופת האחריות עליהם ובתוך שנים בודדות גם האחרים כבר לא יהיו מכוסים. מי שייתקל בתופעה הזאת לאחר תקופת האחריות עלול להינזק בכ-18,000 שקלים במקרה של צורך בהחלפת ראש מנוע, או כ-36,000 שקלים אם יידרש להחליף מנוע.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן בשם שישה בעלי רכב שמנועיהם כשלו, נטען שהכשל הסדרתי כולל ליקויים בראש המנוע, בלוק המנוע ובאטם ראש המנוע. לטענת התובעים, הכשל הסדרתי גורם לאובדן נוזל קירור, התחממות של המנוע, והרס שנגרם כתוצאה מעיוות של חלקי מתכת. בנוסף, כך נטען, הדגם סובל גם מתקלות נפוצות במספר חיישנים, וכל התקלות האלה – במיוחד במנועים – מתרחשות בקילומטראז' ממוצע נמוך מאד של פחות מ-40,000 קילומטרים (ו-65,000 קילומטרים לכל היותר).

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשה נטען, כאמור, שלפי נתוני משרד התחבורה הוחלפו עד כה מנועים בכ-7.2% מכלל כלי הרכב מדגם זה בישראל, ושמדובר באחוז גבוה פי 11.6 ביחס לקבוצת ביקורת של מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בסיאט איביזה.

כותבי חוות הדעת ביצעו אקסטרפולציה לא מדעית בעליל, ודי משעשעת, אשר מבוססת על העובדה שבקרב ששת התובעים הייצוגיים יש תובע אחד שברכבו הוחלף מנוע, ואילו אצל חמישה אחרים הוחלף רק ראש המנוע. לדבריהם, אפשר להעריך על סמך היחס של 1:5 במדגם זה שבנוסף ל-7.2% מכלי הרכב שבהם הוחלף מנוע הוחלפו ראשי מנוע ב-36% אחרים מכלי הרכב שנמכרו בישראל "כך שאחוז הנפגעים מהפגם עלול להיות קרוב ל 43.2%". עם זאת, אנחנו לא היינו ממליצים על נטילת תרופה שנחקרה מדעית בשיטה דומה.

ברוב כלי הרכב של התובעים בוצע תכנות מחדש של מחשב המנוע לפחות פעם אחת והוחלפו חיישן טמפרטורת גזי הפליטה, חיישן לחץ מסנן החלקיקים וחיישן סיבובי המנוע וגל הארכובה – ולדברי התובעים זה עלול להעיד על בעיות נוספות או על חלק מן הסיבה לתקלה עצמה. בכלי הרכב של שני תובעים אובחן סדק בראש המנוע אך לבדיקות של ארבעת האחרים פשוט לא צורפה אבחנה לסיבה שבגלל הוחלפו מנוע או ראש מנוע. התובעים גם טוענים שבחלק מן המקרים "אושפזו" כלי הרכב שלהם לתקופות ארוכות לצורך תיקון התקלות במוסכים, וזאת מבלי שהם קיבלו רכב חלופי. גם כאשר כן נמסר רכב חלופי הוא היה מאיכות ירודה ומקטגוריית גודל קטנה יותר.

בתוך מספר חודשים צפויה להתקבל תגובת היצרנית והיבואנית ואחריה תשובת התובעים לתגובה הזאת. לאחר מכן יחליט בית המשפט אם לקבל את בקשת האישור ולנהל את התביעה או לדחות אותה.
נתקלתם בבעיות במנוע ה-1.0 ליטר של MG ZS? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מה גורם למנועי ה-1.0 ליטר של MG להתפגר, ומי ישלם על התיקון שלהם אחרי תקופת האחריות? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הקוריאנית קיה, והיבואנית שלה לישראל חברת טלקאר, מסתירות כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר של קיה נירו פלאג-אין בניסיון "להפיל" על הלקוחות שלהן עלויות תיקון שמסתכמות באלפי שקלים. זאת בשעה שבארצות הברית מעניקה יצרנית הרכב ללקוחות שלה 10 שנות אחריות לתיקון תקלה זהה. כך נטען בבקשה לאישור תובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בשם בעלי הדגם הזה בישראל על-ידי עורכי הדין אלון בר-אל, עמרי פרג' וירדן ליכטמן.

עוד נטען בבקשת האישור שקיה וטלקאר מנהיגות פרקטיקה פסולה של "אחריות נסתרת" שבאמצעותה הן מטפלות בלקוחות נבחרים (או רעשנים). לקוחות אלה זוכים בתיקון על חשבון קיה, אך גם זאת מבלי לשאת בנזקים עקיפים כמו השחתת זמן ועוגמת נפש.

בבקשת האישור נטען שבכל דגמי קיה נירו פלאג-אין שנמכרו בישראל משנת 2016 ועד לשנה שעברה קיים כשל סדרתי מובנה ביחידת המאדה של מערכת מיזוג האוויר, כלומר ביחידה הפנימית של מיזוג האוויר אשר מחדירה אוויר קר (או חם) לתוך הרכב. הפגם הנטען נובע מהנדסה לקויה, שימוש בחומרים לא מתאימים או תקלת ייצור נרחבת, וכתוצאה ממנו נגרמת כעבור זמן מה דליפת גז הקירור מתוך מערכת גז שאמורה להיות סגורה.

מיזוג אוויר לא יכול לפעול ללא גז קירור ודליפת הגז משביתה בפועל את המערכת כולה. תנאי האחריות הסטנדרטיים של קיה מעניקים רק 12 חודשי אחריות לכמות הגז שנמצאת במערכת הסגורה, ולכן כל לקוח שמגלה שהמזגן שלו לא מתפקד נאלץ להוסיף גז על חשבונו, בעלות של מאות שקלים – וזאת ללא הועיל: בהתאם לקצב דליפת הגז מן המערכת תחדש הוספת הגז החדש את פעולת המערכת למשך חודשים בודדים, שבועות, או שעות אחדות בלבד.

לדברי התובעים, מכיוון שקיה מסתירה את התקלה גם בעלי מקצוע שמתמחים במזגנים לרכב מתקשים לאתר את מקור הדליפה, שהוא ביחידת מאדה שמותקנת עמוק מתחת לדאשבורד. כדי להגיע ליחידה הזאת ולהחליף אותה נדרש פירוק נרחב של חלקים שונים בתוך הרכב – בהם "הדאשבורד עצמו וחלקים נוספים כמו לוח שעונים, מחשב, מערכת מולטימדיה, תאורה, אביזרים שונים המותקנים על הדשבורד ושלל חלקי פלסטיק שונים". זה מאלץ את הלקוחות להשאיר את רכבם במוסך למשך ימים אחדים ולשלם סכומי כסף לא מבוטלים תמורת אבחון של תקלה שהיצרנית מודעת אליה אך, כאמור, מסתירה.

עושים סלקציה

התובעים טוענים שבמסגרת "האחריות הנסתרת" שקיה בחרה ליישם בישראל היא האריכה את האחריות המעשית לכלי הרכב ל-5 שנים (במקום 3 שנים שהוענקו לרוב הכלים האלה במקור) אולם מפני שהכשל הסדרתי מוסתר לקוח שנתקל בתקלה לא יכול לדעת אם הוא היחיד שסובל ממנה ואם ליצרנית וליבואנית יש כוונה לקחת עליה אחריות.

עוד טוענים התובעים שבמסגרת "הוראת שירות" (TSB) שהיצרנית העבירה בסתר למערך השירות שלה מונחים המוסכים לטפל רק בלקוחות מתלוננים, כלומר, למשל, לא לבצע בדיקות יזומות בכל כלי רכב כזה שנכנס למוסך. במקרים כאלה מונחים מוסכי היבואן להחליף על חשבון היצרנית את יחידת המאדה הפנימית – פעולה שכאמור דורשת השבתה של הרכב למשך כ-1.5 ימים בממוצע, ופירוק נרחב של חלקים ברכב.

לקוחות שביצעו או יבצעו החלפת מאדה על חשבונם נדרשו או יידרשו לשלם כ-4,300 שקלים, וזה כולל גם לקוחות שיחרגו מן התנאים הלא גלויים של האחריות הנסתרת. לטענת התובעים קיה וטלקאר מסתירות את התקלה מן הלקוחות ובעלי הרכב בחוסר תום לב וזאת כדי להימנע מלשאת באופן פומבי באחריות ובעלויות הכספיות שנובעות ממנה.

המומחה מטעם התובעים, מהנדס המכונות שלמה נצר, בחן את הנושא ומצא לטענתו שמדובר בתופעה מוכרת ונרחבת בדגם קיה נירו מהדור הראשון. לדבריו, מערכת מיזוג האוויר ברכב לא מושפעת באף אופן מטיפולי התחזוקה שנדרשים ואמורה לתפקד ללא כל תקלה לאורך כל חיי הרכב. במילים אחרות – לא תתקבל טענה לפיה מי מן הנפגעים אחראי לכשל של מערכת המיזוג מפני שלא ביצע טיפולים במועד או נהג בדרך כזאת או אחרת או חרג ממגבלת קילומטראז' מסוימת.

כאמור – "במקרה דומה בארה"ב הוארכה האחריות לעשר שנים או 160,900 קילומטרים", ומכאן נובעת הדרישה של התובעים להאריך את האחריות גם בישראל לעשר שנים או 200,000 קילומטרים.

בבקשת האישור נטען ש"בעלי כלי רכב רבים נשאו בעלות התיקון של התקלה במוסכים שאינם מופעלים על ידי המשיבות ולא תבעו את זכותם להנות מכיסוי עלות התיקון… בעלי כלי רכב רבים נשאו בעלות התיקון, כולה או חלקה, גם במרכזי השירות המורשים שמפעילות (טלקאר) משום שלא עמדו (לכאורה) באחד מהקריטריונים המוסתרים של אותה מדיניות הסתרה פסולה ומפלה של המשיבות ומבלי שניתנה להם כל הזדמנות להשיג על כך ולעמוד על זכויותיהם. לאלה מתווספים בעלי רכבים עם יחידה מאדה פגומה שהתקלה בה עוד טרם התפרצה ושיאלצו, במוקדם או במאוחר (לתקן אותה)".

במקרה של התובעת הייצוגית עצמה, שבשמה הוגשה הבקשה עבור קבוצת הנפגעים כולה, היא ניסתה בשלב ראשון לתקן את המזגן במוסך חיצוני ורק לאחר מספר ניסיונות שלא צלחו פנתה למוסך רשת. במוסך היבואנית תיקנו את התקלה על חשבון היצרנית אך לא לפני שאילצו אותה לנהוג במשך כשבועיים עם מזגן לא פעיל עד שהמוסך קיבל יחידת מאדה חדשה להחלפה ברכב.

בבקשת האישור נדרש עבור נפגעי הפרשה פיצוי בסך 7,620 שקלים שכולל את עלות התיקון עצמו ונזקים עקיפים כמו השחתת זמן ועוגמת נפש, ומה שחשוב יותר עבור מי שעדיין לא סובלים מן התקלה – נדרשת גם הארחת אחריות ל-10 שנים ממועד העלייה של הרכב לכביש (וכן 3 שנים ממועד ביצוע תיקון). כמו כן מתבקש בית המשפט להורות על ביצוע תיקון של מערכת מיזוג האוויר בכל כלי הרכב הרלבנטיים "בין אם טרם בוצעו בהם תיקונים ובין אם בוצעו תיקונים שלא פתרו את הבעיה".

יש לכם קיה נירו פלאג-אין ונאלצתם לתקן תקלה במיזוג האוויר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post בעלי קיה נירו פלאג-אין בישראל נאלצים לשלם אלפי שקלים בגלל כשל סדרתי במיזוג האוויר. בארצות הברית קיה מעניקה 10 שנות אחריות appeared first on TheCar.

פולסטאר מבית וולוו-ג'ילי קראה לתיקון של מכוניות מדגם פולסטאר 2 החשמלית במדינות שונות ברחבי העולם, וזאת בגלל האפשרות שמסב שמותקן במתלה הקדמי שמאלי של הרכב עלול להתנתק ממקומו, וכפי שזה מנוסח בעדינות בהנחיית ה"ריקול": "זה יכול להשפיע על יכולת התמרון של הרכב וליצור סיכון לתאונה".

בעלי פולסטאר 2 הרלבנטיים אמורים לקבל על כך הודעה מיצרנית הרכב או מן המשווקים שלו, והם גם יכולים לבדוק בעצמם אם הרכב שלהם כלול בקריאה הזאת לתיקון. במקרה שמדובר בקריאה רלבנטית נדרש בעל הרכב ליצור קשר מיידי עם מוסך מורשה של וולוו ולהכניס את הרכב לבדיקה ותיקון.

פולסטאר 2 מבוססת על הפלטפורמה המודולרית של ג'ילי (CMA), שעליה בנויות בין השאר וולוו XC40 ורוב דגמי 'לינק אנד קו', ויחד איתן היא מיוצרת בסין ומיוצאת משם לרחבי העולם וגם לישראל.

מעניין לציין שהקריאה לתיקון תקלת היצור הזאת הופצה בארה"ב כבר באמצע חודש יולי ובאוסטרליה בתחילת החודש שעבר, אבל באירופה היא פורסמה רק השבוע. בארה"ב ובאוסטרליה קבעה היצרנית ש"עקב פגם בייצור ייתכן שהמסב הכדורי במתלה הקדמי-שמאלי הוצמד באופן שגוי. זה עלול לגרום לאובדן שליטה ברכב. אובדן שליטה ברכב מגביר את הסיכון לתאונה הגורמת לפציעות חמורות או למוות ליושבי הרכב ו/או משתמשי דרך אחרים".

כתוצאה של תקלת הייצור קיים סיכון שזרוע הבקרה תתנתק מן המתלה בזמן שהרכב בתנועה, אבל הגרוע מכל זה שלנהג לא תהיה כל התרעה לפני שהבעיה תשפיע על ההיגוי וזה מגדיל שבעתיים את הסיכון לתאונה.
במאגר המידע של משרד התחבורה אין דיווח על קריאה לתיקון כזאת אבל לבעלי הרכב מומלץ לבדוק את הנושא עם היבואנית.

The post פולסטאר 2: רק יצאה וכבר נקראת לתיקון appeared first on TheCar.

כסף, כבוד וכח. אלה שלוש מן הסיבות שמאפשרות לחלק מיצרניות הרכב "לשים קצוץ" על לקוחות שלהן בישראל ולאלץ אותם לשלם על תיקון תקלות סדרתיות שהן מתקנות על חשבונן בחו"ל. למחדל ארוך השנים הזה יש שמות ופרצופים שנושאים גם באשמה וגם באחריות, והם יושבים במשרד התחבורה שלנו ובוועדת הכלכלה של כנסת ישראל.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

ישראלים חושבים בטעות שהם "לא פראיירים" אבל בכל יום הם מגלים מחדש כמה שהם טועים. קחו למשל את קבוצת בעלי הרכב מתוצרת שברולט ואופל עם מנועי 1.4 ליטר טורבו 'אקוטק' שיוצרו בין השנים 2011-2020 אשר נאלצו לשלם אלפי שקלים תמורת תיקון של כשל סדרתי שנגרם בגלל תכנון לקוי.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל נטען שגם לקוחות בארצות הברית ובקנדה נתקלו באותו כשל, אלא ששם קיבלו מן היצרניות החזר מלא על הוצאות שנגרמו להם, והארכת אחריות למשך 10 שנים (או 193,000 קילומטרים). בישראל, לעומת זאת, לא רק שיבואניות הרכב והיצרניות לא לוקחות אחריות ולא מתקנות על חשבונן את התקלות – הן אף מנהלות מדיניות הסתרה מכוונת כדי שיוכלו להפיל על הישראלים עלות תיקון גבוהה בהרבה מן העלות האמיתית שלהן (עבודה וחלקים).

כרגיל, היכולת של יצרניות רכב לזלזל בלקוחות הישראלים ולעשוק אותם נסמכת על "ניהול סיכונים" קר ומחושב: הן יודעות שמשרד התחבורה הישראלי לא נוקף אצבע למען בעלי הרכב, ולכן הסיכון היחיד שלהן הוא לחטוף תובענה ייצוגית אשר בסופו של דבר תעלה להן פחות מכפי שתעלה להן לקיחת אחריות על הכשלים.

מנועי ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שבמרכז בקשת האישור הותקנו החל משנת 2011 ועד לשנת 2020 במגוון דגמי שברולט ואופל, בין השאר בשברולט 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס', ואופל – 'אסטרה', 'זאפירה', 'מריבה', 'מוקה' ו'אדם'.
לטענת המומחה מטעם התובעים, במנועים אלה הונדס שסתום אל חזור ייחודי (ביחס למנועי טורבו-בנזין דומים של יצרניות אחרות) אשר מותקן על מכסה השסתומים שבראש המנוע במטרה להפחית עודפי לחץ בתוך חלל מערכת השסתומים. בנוסף, בתוך סעפת היניקה מותקן שסתום אל-חוזר אחר שתפקידו לשמור על יציבות מהירות המנוע בסרק, ולהוות מנגנון הגנה לשסתום הראשון כאשר לחץ ההגדשה של הטורבו עולה. אלא שכשל תכנון של שני השסתומים האלה גורם לתקלות כפולות ומכופלות ולהרס של אחד או של שני השסתומים גם יחד.

"שסתום מכסה השסתומים ושסתום האל-חוזר בסעפת היניקה לא עומדים בלחצים, נקרעים, קורסים, נופלים או נעלמים", נכתב בבקשת האישור, וזה "מחייב את החלפת מכסה השסתומים כולו ו/או את סעפת היניקה (עלות של אלפי שקלים) כמו גם חלקים נלווים".

קריעת דיאפרגמה בשסתום מכסה השסתומים מאפשרת כניסת אויר אל חלל מערכת הפעלת השסתומים והאוויר הזה פוגע ביחס תערובת הבנזין האוויר והופך אותה לענייה מכפי שהיא אמורה להיות. כתוצאה מכך נפגעים ביצועי המנוע ופעולתו הופכת ל"מחוספסת ולא סדירה", ולשורת תקלות ובהן מהירות סיבובי סרק לא יציבה, אובדן כוח מנוע (הרכב "לא סוחב"), צריכת שמן מופרות, שריפת שמן, נזילות שמן ממכסה השסתומים והפעלת נורית ההתראה "בדוק מנוע". זה מחייב הגעה למוסך אשר במקרים לא מעטים מובילה להחלפת מכלול מכסה השסתומים, צנרת היניקה וחלקים נוספים בעלות של הרבה אלפי שקלים. כך נטען.

מדיניות הסתרה מכוונת

תקלות קורות לכל אחד, והשאלה היא איך מתמודדים איתן. את הטענות שעולות מבקשת האישור אפשר לחלק לשלושה תחומים, שהראשון בהם הוא הכשל ההנדסי עצמו והתקלות שנגרמות בגללו. התחום השני הוא עדיין לא המקומם והמעצבן ביותר אבל הוא מוציא את ג'נרל מוטורס הגדולה מאד קטנה: לטענת התובעים – אנשי ג'נרל מוטורס פרסמו במהלך השנים "אשגרי שירות" (TSB) רבים ובהם יש הנחיות מפורטות לרשת השירות של החברה לאופן הטיפול בתקלות.

TSB ראשון פורסם כבר בשנת 2012, וזה אומר שיצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב מכירה את התופעה ומבינה את הבעיה לכל הפחות מזה 11 שנים (!). למרות זאת, מהנדסי ג'נרל מוטורס לא מצאו עד היום פתרון לכשל ולא החליפו את השסתומים הכושלים ברכיבים אחרים, אמינים יותר, או ביצעו תכנון מחדש של חלק מן המנוע כדי למנוע עוגמת נפש ותקלות מלקוחותיהם.

לטענת התובעים, גם כאשר מתקנים את התקלה ומחליפים את הרכיבים בחדשים זה לא פותר את כשל התכנון הבסיסי והתקלה עלולה לחזור על עצמה כעבור זמן. לעומת זאת, יצרניות של חלקים תחליפיים כן מצליחות לייצר חלקים אחרים (אם כי לא נטען ולא מוכח שהם יותר אמינים), ואלה מוצעים לצרכנים במחירים נמוכים יותר.

התחום השלישי – והמעצבן ביותר – הוא פער בלתי נתפש בין ההתייחסות של ג'נרל מוטורס ללקוחותיה בארצות הברית ובקנדה לבין לקוחותיה בישראל. באמריקה, כך נטען, בוצעה בשנים האחרונות סדרת 'קמפיינים' שכללו "מכתבי יידוע ללקוחות, הרחבת אחריות ל-10 שנים על מכסה השסתומים וסעפת היניקה, והשבה מלאה של כספים ששולמו ע"י הלקוחות בגין תיקוני עבר של החלקים הפגומים…
אלא שבישראל, ביחס לרכבים מאותם דגמים ושנתונים, במקום לפעול ליידוע הלקוחות, להכריז על ביצוע ריקול או קמפיין ולקיחת אחריות על התקלות ותיקונן, הארכת אחריות – הנתבעות עושות כל שלאל ידן כדי להסתיר הפגמים ומתנערות מכל אחריות לגביהם…
(כאשר רכב מגיע למוסך) במקום ליידע את הלקוח אודות הפגם וכי מדובר בתקלה מוכרת וידועה שקיימת ברכבים רבים נוספים, הנתבעות גובות ממנו אלפי שקלים בגין אבחון ותיקון התקלה על דרך של החלפת מכסה השסתומים כולו ו/או סעפת היניקה – למרות שקיימת אפשרות ממשית שגם לאחר התיקון, התקלה תתרחש שוב נוכח הפגמים המולדים ברכב והיעדר פתרון אמיתי מבית היצרן".

מדיניות ההסתרה, כך נטען, מוטמעת באופן אינהרנטי באופן ה"טיפול" שהיצרניות – שברולט ואופל – מנחות את היבואניות שלהן לבצע. בהנחיות השירות, כך נטען, מונחים המכונאים באופן מפורש "לטפל רק בלקוחות מתלוננים" כלומר להתעלם מלקוחות שלא מבינים שהתקלה ברכב שלהם היא כשל סדרתי שאמור להיות ידוע לרשת השירות.
פעולה הגונה, אומרים התובעים, הייתה צריכה להיות יידוע של בעלי הרכב אודות הכשלים והענקת הארכת אחריות יזומה ולמפרע. בפרט במצב שבו היצרנית לא מתאה פתרון הנדסי לכשל הזה ראוי שלכל הפחות היא תעניק אחריות מורחבת ומוארכת.

מי נפגע ומה לעשות?

מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שלגביו נטען שיש בו כשל סדרתי הותקן במגוון רחב של דגמים שנמכרו בארץ ובעולם. לישראל יובאו באופן סדיר מכוניות מדגמי שברולט קרוז (2011-2016), וולט (2010-2015), אוואו וסוניק (2012-2020) וטראקס (2012-2020 ), ומדגמי אופל אסטרה (2011-2016), מריבה (2014-2017), זפירה (2012-2018), אדם (2013-2019) ומוקה (2014-2018).

בכל המנועים האלה – כך נטען – קיים תכנון אחיד ובעייתי כלומר שאם עד היום לא נגרמה תקלה זה לא אומר שהיא לא תיגרם בעתיד, וגם אם הייתה תקלה כזאת שתוקנה היא עלולה לחזור שוב – וכל זאת בלי כל קשר לאופן התחזוקה של הרכב.

בשלב הבא צפויות הנתבעות – ג'נרל מוטורס, אופל והיבואניות שלהן לישראל – להגיש את תשובתן ואפשר לנחש שהן יטענו את הטענות הסטנדרטיות לפיהן מדובר בתופעה שולית בלבד, שכלי הרכב שנמכרו בישראל לא דומים לאלה שנמכרו בארצות הברית ולכן אין להסיק מאופן הטיפול שם למה שצריך היה להיות מבוצע כאן, ושכל מי שנפגע פשוט לא טיפל ברכב שלו לפי הנחיות היצרניות. כמובן שכל מה שצוין כאן הוא בבחינת ניחוש מושכל בלבד והתשובה יכולה להיות שונה.

לאחר קבלת התשובה צפויים התובעים להגיש תשובה לתגובה, ובהנחה שלא יהיו כאן הפתעות חסרות תקדים צפוי בית המשפט לקבוע מועד לקדם משפט שממנו יישלחו הצדדים לניסיונות גישור ופשרה. זה השלב שבו עלולים כל מי שכבר נפגעו פעם אחת להיפגע פעם נוספת: כל פשרה שתאושר על-ידי בית המשפט תחייב את כל המערכת המשפטית לעדי עד וכל מי שנפגע ולא יהיה מרוצה מהיקף הפיצוי לא יוכל לתבוע בעצמו, למעט אם יחריג את עצמו מן הפשרה.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר מתוצרת שברולט או אופל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים appeared first on TheCar.

יותר מ-1,700 בעלי רכב צרפתים התלוננו בפני ארגון הגנת הצרכן הצרפתי UFC-Que Choisir שמערכת האוריאה ברכביהם תוקעת את הרכב ולא מאפשרת נסיעה, ולאחר שהיצרניות לא פעלו לפתרון הבעיה פנו נציגי הארגון לנציבות האירופאית וביקשו את התערבותה. לפניה הזאת הצטרפו לאחרונה ארגוני צרכנים מאיטליה, בלגיה וספרד, וזה כבר מעלה לאלפים רבים את מספר התלונות כנגד יצרניות הרכב הצרפתיות, אשר מאוגדות כיום תחת קבוצת 'סטלנטיס'.

כפי שפרסמנו כאן עוד בנובמבר 2021, בישראל מתנהלת כיום בנושא הזה תובענה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן. בעלי רכב רבים עם מנועי דיזל שבהם מותקנות מערכות צמצום זיהום אוויר מבוססות אוריאה מקבלים תוך כדי נסיעה התראה על לוח המחוונים עם הודעה בנוסח "תקלת מערכת נגד זיהום" או "לא תוכל להתניע את הרכב בעוד כך וכך קילומטרים". זה מאלץ אותם להגיע שוב ושוב למוסכי השירות של היבואנית, ובמאות מקרים נאלצו בעלי רכב להוציא סכומי כסף לא מבוטלים לתיקון המערכת.

אלא שמה שקורה במוסך – בארץ וגם באירופה – מאד תלוי במה שנראה כמו מצב הרוח או שרירות הלב של היבואנית בכל רגע נתון: בחלק מן המקרים נדרשו בעלי רכב לשאת בעלות המלאה של מערכת כזאת (וכעת מסתבר שמדובר בעלות מנופחת מאד ביחס למחירים שנדרשים באירופה), במקרים אחרים "הואילו" נציגי היצרניות לכסות חלק מעלות ההחלפה של המערכת, ובמקרים אחרים – למשל בכלי רכב במסגרת אחריות – הם מוחלפים על-חשבון היצרנית אלא שלא תמיד יש במלאי מערכות ומיכלים זמינים.

באירופה, כך מסתבר, העלות הממוצעת שנדרשו לקוחות לשלם היא כ-1,000 אירו, אבל בישראל היו בעלי רכב שנדרשו לשלם סכומים גבוהים בהרבה. מן הנתונים שנאספו בצרפת עולה שרק כ-9% מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו את התיקון על חשבון היצרנית, 55% קיבלו החזר חלקי ו-36% נאלצו לשלם את עלות התיקון במלואו. בקרב מי שנאלצו לשלם חלק מן החשבון עומד ממוצע התשלום על 921 אירו.

"זה לא מקובל שלאלפי צרכנים אירופאים אין ברירה אלא לשלם קרוב ל-1,000 אירו כדי להמשיך לנהוג, ללא הבטחה שהבעיה שלהם תיפתר", אמרה מארי-אמנדין סטבנין, נשיאת UFC-Que Choose. במקביל פנה הארגון והביא גם להתערבות של ארגון הצרכנים הכלל אירופאי (BEUC) ולדרישה שלו "לחקירה במסגרת כלל האיחוד האירופי בנוגע למערכת הפחתת פליטות AdBlue במכוניות".

מה זאת מערכת אוריאה ומה הנזק אם מבטלים אותה?

תמיסת אוריאה ומים, או "AdBlue" בשמה המסחרי, מוזרקת למערכת הפליטה של מנועי דיזל כדי להפחית פליטות של חומרים מסוכנים, ובמיוחד תחמוצות חנקן (NOx). מנועי דיזל מודרניים לא יכולים לעמוד בדרישות התקינה בלי שמערכת כזאת תפעל באופן תקין, כלומר שרכב עם תקלה לא עומד בדרישות התקינה ולא אמור היה לקבל אישור יבוא לישראל. בנוסף, רמת פליטות המזהמים קובעת את שיעור מס הקניה שנגבה בישראל על רכב מיובא, לכן כלי רכב שפולטים זיהום רב יותר אמורים לשלם תוספת מס (אלא אם מלכתחילה נמצאו ברמת המס הגבוהה ביותר).

כדי להבטיח שהמערכת תפעל כסדרה, ושבעלי רכב יקפידו למלא אוריאה, התקינה האירופאיות מאלצת את יצרניות הרכב להתקין בכל המכוניות מערכת התרעה שלא מאפשרת התנעת מנוע אם אין אוריאה במיכל שממנו היא מוזרקת למערכת הפליטה. התרעה לנהג מופיעה על לוח המחוונים החל מכ-1,000 קילומטרים לפני שהנוזל אמור להסתיים, ולאחר מכן המערכת לא מאפשרת להתניע את המנוע.

נוזל האוריאה, שהוא חומר קורוזיבי מאד, מאוחסן במיכל מיוחד ומן התובענה הייצוגית שהוגשה בישראל עולה שבזכות גאונות הנדסית צרפתית המערכת האלקטרונית שמנהלת את כל העסק טבולה בתוך מארז שנמצא בתוך מיכל האוריאה. מארז זה אמור היה להיות אטום, אלא שלטענת התובעים השיטה הזאת לא מוכיחה את עצמה והאלקטרוניקה נפגעת. בנוסף, ככל הנראה, קיימים גם כשלים נוספים במערכת ההזרקה והתוצאה היא שגם כאשר מיכל האוריאה מלא המערכת לא מתפקדת או שהיא משביתה את המנוע.

פתרון "ישראלי" לא חוקי לתקלה הזאת, אשר מיושם על-ידי "חאפרים" שמפרסמים את עצמם לאור יום, הוא ניטרול של המערכת האלקטרונית. זה אמנם מחזיר את המנוע לחיים אבל בלי לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן. במילים אחרות, לאחר הנטרול מנועים אלה מזהמים את האוויר הרבה מעבר לרמה שלפיה דורגו מכוניות אלה לצורך מס קניה כאשר יובאו לישראל.

"למרות שהיצרניות כבר מזמן מודעות לתקלות שקשורות ב-AdBlue", אומרים אנשי ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir , הם מעלימים עין וממשיכים למכור את כלי הרכב הפגומים האלה".

סטלנטיס הכריזה על קריאה לתיקון באירופה בפברואר 2023 לתיקון תקלת הזרקת האוריאה אבל זאת כוללת רק את אופל ויווארו וזאפירה, סיטרואן ג'אמפי וספייסטורר ופיז'ו אקספרט וטרוולר, ולא כוללת את כלל הדגמים עם מנועי דיזל ומערכות הזרקת אוריאה.

גם בישראל פורסמה קריאה לתיקון תחת הנוסח העמום "סיכוי לפליטת מזהמים מעבר למוגדר על פי תקן היצרן", והיא כוללת מגוון רחב יותר של דגמים אבל עדיין לא את כלל הדגמים. בנוסף, עדיין לא הוסכם על מתן פיצוי ללקוחות ששילמו בעבר מכיסם לתיקון התקלות.

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל appeared first on TheCar.

1,068 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה, שהותקנו במקור ב-7,214 יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, הוחלפו בשנים האחרונות לאחר שהתפגרו במהלך נסיעה ושימוש. כך עולה מנתוני משרד התחבורה אשר נחשפו במסגרת תביעה ייצוגית כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

"מחשבה שלא נותנת לי מנוח", מספר לנו ד"ר תום ברנדשטטר, הבעלים לשעבר של יונדאי סונטה משנת הדגם 2018, "היא מה היה קורה אם שני הילדים הקטנים שלי היו יושבים במושב האחורי. האם הייתי מספיק לשלוף אותם מהרכב הבוער ולהציל אותם? עבורי זאת מחשבה מזעזעת".

ד"ר ברנדשטטר הוא מ.פ מילואים של פלוגת רפואה שכבר חווה על בשרו לא מעט מצבי חירום, ולא פעם נגע בתפר הדק שבין חיים למוות. ייתכן שזה, יחד עם התושיה והחתירה למגע של גל בביש, נהג שלמרבה המזל נסע לצידו על כביש 6 באחד הערבים לפני כשבועיים – מנע אסון גדול כאשר הסונטה של הרופא החלה לעלות באש בתוך כדי נסיעה.

"נהגתי על כביש 6 לכיוון באר שבע סביב השעה 19:30", מספר לנו ד"ר ברנדשטטר, "ובאופן שגרתי הבטתי על לוח המכשירים. הכל היה תקין: מד החום לא הראה התחממות ואף נורה לא דלקה. הכביש היה פנוי יחסית ואני שמעתי מוזיקה בנסיעה רגועה.
לפתע, באזור מחלף קרית גת, נדלקה נורית "בדוק מנוע" ומיד חיפשתי מקום בטוח לעצור בו. עשר שניות אחרי זה אני רואה את גל מסמן לי בהיסטריה שיש לי שריפה מתחת לרכב אבל הייתי בטוח שהוא מגזים. בשלב הזה ראיתי עשן שיוצא מהרכב אבל זה נראה לי כמו אדים ולכן הייתי בטוח שהמנוע התחמם, אולי הלך רדיאטור, ואז עצרתי בשוליים וכיביתי את המנוע".

ד"ר ברנדשטטר עדיין לא הספיק לצאת מן הסונטה שלו כאשר מולו, על השול שלפניו, הגיע גל בביש בנסיעה מהירה לאחור בשעה שהוא עצמו עדיין לא יכול היה להבין את חומרת מצבו. בביש מספר שבתוך כדי נסיעה על כביש 6 לכיוון דרום הוא הבחין בעשן שיוצא מתחת לסונטה. "עקפתי את הרכב המעשן", הוא מספר, "וצפרתי לנהג שיעצור בצד. בתוך כדי העקיפה הבחנתי בהבזק אדום מהכביש מתחת לרכב והבנתי שמקור העשן הוא אש שמתלקחת בחזית הרכב.

לא יכולתי לעצור מיד מפני שהייתי בנתיב השמאלי אבל היה לי ברור שהוא בסכנת חיים. הייתי עם הבן שלי במכונית והצלחתי לעצור רק כמה מאות מטרים לפני הסונטה, והייתי חייב להגיע אליו כמה שיותר מהר. הרגשתי שהוא לא מבין באיזה מצב הוא נמצא". גל רץ אל תום וצעק אליו לצאת ולהתרחק מן הרכב הבוער אבל מן הצד של תום, בתוך הסונטה, לא נראה שיש מקום להיסטריה. הוא אמנם ראה עשן אבל עדיין לא הבחין באש עד לרגע שבו יצא מן הרכב. בזמן היציאה הוא הספיק לתפוס את האפוד הזוהר שברכב ומיד לאחר מכן לפתוח את תא המטען ולחלץ ממנו שני תיקים עם ציוד, ולהתרחק יחד עם גל מן הרכב הבוער.

"באופן מדהים", מספר ד"ר ברנדשטטר, "יום לפני כן טיפלתי במרפאה שלי בכבאי שסיפר לי על הסכנות של התפוצצות סוללות ברכב חשמלי והיברידי. למראה הרכב הבוער עצרו לידו נהגים נוספים וכמה הגיעו עם מטפי כיבוי בניסיון להשתלט על האש, אבל אני ידעתי שאם הסוללות תופסות אש יהיה לנו אירוע רב נפגעים ולכן צעקתי לכולם להתרחק מן הרכב".

גם גל בביש הבין את הסכנה. "אני מהנדס חשמל", הוא מספר, "ועובד עם סוללות בעבודה שלי, כך שאני מכיר היטב את הסיכון של סוללה מתלקחת ומתפוצצת. התקשרנו מיד למשטרה ולמכבי האש והסברתי כבר בשיחת הטלפון שמדובר ברכב היברידי. כעבור דקות הגיע שוטר וחסם את הכביש ואני הזהרתי אותו שבקרוב יתחילו פיצוצים מהסוללות, וזה בדיוק מה שקרה.

השוטר הרחיק את הסקרנים ואת מי שהגיעו לסייע, הרכב התלקח מהר והסוללות החלו להתפוצץ. חלקים בוערים מהרכב עפו לשדה הסמוך וגרמו לשריפה, ונהגים סקרנים בנתיב הנגדי, לכיוון צפון, החלו להאט – מה שגרם שם לתאונת חזית-אחור. גם הנתיב הנגדי נחסם ואז הגיעו מכבי האש והשתלטו על האש במקצועיות. מפקד הכבאים שאל אותי כמה פיצוצים כבר היו ואמרתי לו שהיו ארבעה אבל יש סוללות נוספות שעוד לא התפוצצו, והוא הרחיק את הכבאים שהיו סמוכים לרכב כדי שלא ייפגעו. היה שם המון מזל, זה עלול היה להסתיים עם נפגעים".

קריאת השכמה

לדברי ד"ר ברנדשטטר, הסונטה נבדקה על-ידי חוקרת שריפות מטעם חברת הביטוח והוא ממתין לקבל את הדו"ח שלה, ובשלב הזה מוקדם לקבוע מה גרם לשריפה. "האקדח המעשן", לפי נסיבות המקרה, מצביע על כשל במנוע ה-2.0 ליטר של הרכב – כפי שתואר בהרחבה בתובענה ייצוגית שהוגשה בארץ כנגד יונדאי.

קיימות גם אפשרויות נוספות, מפני שכפי שדיווחנו כאן לא אחת – במכוניות של יונדאי וקיה מותקנות מספר מערכות אלקטרוניות שכבר גרמו לשריפות בארה"ב, אם כי פחות סביר שמקור כזה יגרום להתפתחות שריפה בתוך כדי נסיעה על כביש מהיר.

בלי קשר לגורם לשריפה, שעשוי להתברר בימים או בחודשים הקרובים, הסיטואציה שמתארים גל בביש וד"ר תום ברנדשטטר ממחישה באופן מאד ברור את הסכנות הבטיחותיות שעלולות להיגרם כתוצאה מכשל במנוע של יונדאי סונטה היברידית בתוך כדי נסיעה. במקרה הזה הסתכמו הנזקים בתאונה אחת בנתיב הנגדי, למרבה המזל ללא נפגעים, בחסימת כביש 6 לשני הכיוונים, בהצתת שדה סמוך שלמרבה המזל לא הבעירה שריפת יער או פגיעה במבנים, בפיצוץ של סוללות ובמכונית אחת שנשרפה כליל.

זה מחזיר אותנו באבחה חדה אל ציטוט מתוך התשובה של יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, לתובענה הייצוגית שהוגשה בעקבות הכשל הסדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של הסונטה ההיברידית: "כדי להציג את טענותיהם כחמורות יותר", נכתב באותה תגובה, "המבקשים והמומחה מטעמם טוענים כי צריכת השמן המופרזת שנוצרה בעקבות ה"פגם" בטבעות הבוכנה, יצרה "סיכון בטיחותי חמור" לבעלי הרכב. טענה זו שקרית ושגויה לחלוטין. תקלות בטבעות הבוכנה וצריכת שמן מופרזת, גם כאשר הן מתרחשות, אינן מהוות סכנה בטיחותית כלל. תקלות המהוות סכנה בטיחותית מתאפיינות בסיכונים בלתי צפויים או שמתרחשות באופן פתאומי. דוגמאות לסיכונים בטיחותיים הם רכיבי היגוי שנשברים לפתע ומביאים לאובדן השליטה ברכב; בעיות הקשורות לשריפת דלק ושעשויות להביא לשריפה פתאומית של הרכב; גלגלים סדוקים או שבורים; מושבים שנשברים במפתיע במהלך שימוש רגיל ברכב ועוד.

צריכת שמן מוגברת אינה יוצרת סיכונים בלתי צפויים, ולכן לא ברור כיצד ניתן לחשוב עליה כסכנה בטיחותית. ואכן, המבקשים אף לא הצביעו על מקרה אחד – בישראל או בעולם – בו "הסכנה הבטיחותית" לה הם טוענים התממשה בפועל. גם התקלות הנקודתיות אשר אירעו במנועי המבקשים עצמם, היו כאלה שדרשו אך ורק את החלפת המנועים שלהם. המנועים ברכביהם לא כבו במהלך הנסיעה ברכב; המבקשים לא איבדו שליטה רכב, ובמערכות ההיגוי והבלמים בפרט; ולא היה כל חשש בדבר סכנה בטיחותית כלשהי כתוצאה מאותו כשל".

לא מיותר להזכיר שכאשר שמן מנוע אוזל בפתאומיות בתוך כדי נסיעה ורכיבים לוהטים בתוך המנוע לא מקבלים שימון וקירור – במקרים רבים המנוע פשוט עולה באש. בין אם זה מה שקרה במקרה הזה ובין אם לא – זה בוודאי מתאר היטב את מה שעלול לקרות כאשר מנוע עולה באש.

מטופלת במוסך המרכזי

כפי שפרסמנו כאן, הטענה העיקרית של יונדאי שבאמצעותה הם מנסים לדחות את הטענה לכשל סדרתי במנועים האלה היא שבישראל נהרסו מנועים רק במקרים בודדים, ובכולם מדובר במכוניות שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. אלינו, למערכת TheCar, הגיעו עד כה כ-200 פניות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ובעשרות רבות מהן מדווח על מנועים שכשלו למרות שגרת טיפולים תקינה.

ד"ר תום ברנדשטטר מספר לנו שהיונדאי סונטה שלו הייתה "יד ראשונה" במשפחה והייתה "רכב מלוקק במצב מדהים שטופל לפי הספר" – בין השאר במוסך המרכזי של כלמוביל, ושביום שבו היא עלתה באש לא מלאו לה אפילו 100,000 קילומטרים.

The post היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית appeared first on TheCar.

בסוף יוני האחרון פורסם נוסח הסדר פשרה בתובענה ייצוגית שהוגשה בשם קבוצת כל בעלי מיצובישי פלאג-אין היבריד (PHEV) משנות הדגם 2014-2021 שנמכרו בישראל.

בתביעה, לנזק של יותר מ-40,000 שקלים לכל רכב, נטען בין השאר שבסוללה של המערכת ההיברידית קיים פגם מובנה ומצבה מתדרדר במהירות, כך שתוך חודשים ספורים היא לא מספקת את טווחי הנסיעה המובטחים. כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, הסדר הפשרה הוא לעג לרש: חלק מבעלי הרכב (ואפילו לא כולם) אמורים לקבל פיצוי בשווה ערך של כ-600 שקלים (שווי "טיפול קטן" לרכב בשוק החופשי) – שאותם הם יכולים "לבזבז" רק באמצעות ביצוע טיפול תקופתי באחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית.

ל"סוכריה" הזאת יש מחיר כבד: מרגע שבית משפט מאשר פשרה כזאת והיא נכנסת לתוקף הופך ההליך הזה ל"מעשה בית דין", והמשמעות היא שאף בעל רכב, ובכלל זה אנשים שכלל לא יכלו לדעת שהוגשה תובענה ייצוגית, לא יוכל יותר לתבוע לעולם את היבואנית או את היצרנית באותו נושא.

בעוד שההליך המשפטי עצמו יכול להתנהל שנים על גבי שנים (התביעה, במקרה זה, הוגשה לפני כשנתיים) – מרגע שמפורסם נוסח הסדר פשרה יש לבעלי הרכב סד זמנים צר של 45 ימים בלבד כדי לבקש להחריג אותם מן ההסדר (כלומר שהוא לא יחול עליהם) ו/או להתנגד לו.

בעקבות הכתבה שפרסמנו ב-TheCar התארגן במהירות יוצאת דופן צוות של מספר בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV והעביר את המידע החשוב אודות ההסדר לחברי קבוצת תפוצה שמונה יותר מ-200 בעלי רכב. בזמן שיא של כשלושה שבועות בלבד פנו כבר אל בית המשפט כ-140 בעלי רכב אשר מהווים קרוב ל-10% מכל כלי הרכב מסוג זה שנמכרו בישראל – וביקשו להיות מוחרגים מן ההסדר כדי שיתאפשר להם לתבוע את היצרנית והיבואנית באופן עצמאי.

היום (ג') הוגשה לבית המשפט בקשה דחופה בשם קבוצת בעלי הרכב שביקשו שלא להיכלל בהסדר, ובה מתבקש בית המשפט להורות למיצובישי וליבואנית שלה לשלוח לכלל בעלי האאוטלנדר PHEV הודעות ובהן נוסח הסדר הפשרה כדי שגם הם יהיו מודעים לנזק שעלול להיגרם להם, וכן לדחות ב-60 ימים את המועד האחרון שבו אפשר יהיה לבקש להיות מוחרגים מן ההסדר.

דורשים פיצוי הולם

התובענה כנגד מיצובישי וכלמוביל מנוהלת בפני השופט רמי חיימוביץ, שנחשב כיום לאחד השופטים המובילים בתחום התובענות הייצוגיות. השופט חיימוביץ יכול לקבל את הבקשה או לדחות אותה אבל דבר אחד בטוח – אותם 140 אנשים שכבר דאגו לעצמם חופשיים כעת לפעול כנגד מיצובישי וכלמוביל מבלי להיות כבולים להסדר כזה או אחר שיושג או לא יושג במסגרת התובענה הייצוגית.

לא מיוצר להזכיר את ההחלטה האמיצה והחריגה של השופט רמי אמיר אשר דחה לאחרונה הסדר פשרה מוצע עם פורד ויבואניה לישראל בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים. ייתכן שגם השופט חיימוביץ – בשים לב למספר הגדול של חברי קבוצה שלא רוצים להיכלל בפשרה שפורסמה – יהיה פתוח לשמוע את בעלי הרכב ולהבין במה ההסדר הזה מקפח אותם.

רוב בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV רכשו דווקא את הגרסה הזאת ולא גרסאות אחרות של הדגם הזה מפני שהאמינו שיוכלו לחסוך הרבה דלק באמצעות טווח נסיעה "חשמלי" קרוב לטווח המוצהר על ידי היצרנית, כלומר סביב 50 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. רבים מהם גילו שטווח הנסיעה בפועל הוא סביב חצי או פחות מן הטווח המוצהר, וששיטת הבדיקה של הסוללה במוסכי היבואנית מסתירה מהם מידע חשוב אודות מצב בריאותה האמיתי.

קבוצת בעלי הרכב טרם ניסחה דרישות מן היצרנית והיבואנית, לפחות לא באופן רשמי ופומבי, אבל סביר שדרישות כאלה יכללו לכל הפחות מתווה מוסכם לשיטת הבדיקה של הסוללות והארכת אחריות לסוללה לכל אורך חיי הרכב ולכל הפחות ל-15 שנים.

בהנחה שהנפגעים לא יקבלו את מבוקשם במסגרת התובענה הייצוגית סביר שבקרוב נראה שטף של תביעות שיוגשו לערכאות השונות, ואז נלמד גם על הדרישות המדויקות של בעלי הרכב.

The post בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו בשבועות האחרונים בארה"ב סדרת קריאות לתיקון בנושאים שונים שלא קשורים אחד לשני אבל רובם עלולים לגרום לאותה תוצאה: שריפה של הרכב או תאונת דרכים. כל התקלות האלה עדיין לא הוכרו או פורסמו בישראל, וזאת למרות שקשה להניח שהרכיבים הפגומים יוצרו באופן שונה עבור השוק שלנו. אם בבעלותכם אחד מדגמי הרכב מתוצרת יונדאי או קיה שנקראו לתיקון כדאי לשים לב לתקלות אפשרויות, ולדווח עליהן בהקדם.

קיה נירו ונירו היברידית 2017-2022

הקריאה לתיקון החדשה ביותר, ל-121,000 כלי רכב מדגמי קיה נירו וקיה נירו היבריד, פורסמה לנוכח חשש להתלקחות שריפה כתוצאה של חדירת נוזל הידראולי מן המצמד של תיבת ההילוכים אל מחשב ההפעלה של מפעיל המצמד הרובוטי.

חקירת התקלה על-ידי קיה החלה לאחר שבחודש ינואר האחרון התלונן בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2020 (שנת יצור 2019 או 2020) על הפעלת נורת התרעה של המערכת ההיברידית. בחינת התקלה גילתה נזקי התחממות והתכה ברתמת חשמל ובמחבר חשמלי, ובסמוך לאחר מכן התקבלה תלונה דומה עם תוצאות דומות לגבי נירו היברידית משנת הדגם 2019 ולאחריה תלונה אחרת על נירו היברידית משנת 2018.

קיה וספקית המערכת פנו לסיוע חברת חקירות חיצונית שאיתרה את מנגנון הכשל ומצאה שנוזל הידראולי של המצמד (קלאטש) הרובוטי עלול לדלוף ולהיכנס למארז של מחשב ההפעלה שלה, זה גורם לקורוזיה ולקצר חשמלי ומכאן קצרה הדרך לשריפה בתא המנוע.

הפתרון של מהנדסי החברה לתקלה הזאת הוא החלפה של מפעילי המצמד (המערכת הרובוטית שמפרידה ומצמידה את המצמדים) במידת הצורך וכן התקנת נתיך ('פיוז') רגיש יותר שינתק את המערכת החשמלית לפני שייווצר קצר במעגל המודפס של המחשב. עד עתה לא נגרמו תאונות ופציעות כתוצאה מן התקלה הזאת, וקיה מתארגנת על חלקים תחליפיים ובתוך כחודש תתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחותיה בארה"ב. ומה לגבי לקוחות בישראל? נמתין ונראה.

ייתכן, גם אם זה לא מאד סביר, שהרכיבים שהותקנו בכלי רכב שיובאו לישראל יוצרו על-ידי ספק אחר לפי תכנון אחר ובמקרה כזה קיה עלולה לטעון שאין בהם תקלה סדרתית. ייתכן, וזה כבר יותר סביר, שקיה לא מודאגת מן הרגולטור הישראלי, משרד התחבורה, מפני שהסיכוי שמישהו במשרד התחבורה ידרוש ממנה לבצע תיקון כזה בישראל שקול לכך שבשנה הבאה תפעל רכבת לאילת. לא יקרה.

ריקול מתחלף

אגב, תחקיר שפורסם בשבוע שעבר בארה"ב חשף מקרה של בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2017 אשר עלתה באש בחודש יוני האחרון לאחר שהבעלים שלה ביצע בחודש ינואר השנה תיקון במסגרת קריאה לתיקון במוסך מורשה של קיה.

המקרה הנדיר הזה עדיין נחקר, ולא בטוח אם יש קשר בין הדברים, אבל בינתיים ידוע כבר שקיה עצמה סגרה קריאה אחת לתיקון (SC168) והחליפה אותה בקריאה אחרת (SC256) ולא ידוע מה מבין הקריאות האלה תוקן במכונית שעלתה באש.

תשובות לשאלה הזאת עשויות להתקבל לאחר סיכום מסקנותיו של חוקר זיהוי פלילי שמועסק על-ידי חברת הביטוח ששילמה לבעל הרכב פיצוי על האובדן המוחלט של הרכב שלו.

שריפה במשאבת השמן

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של קרוב ל-100,000 מכוניות מדגמי יונדאי אלנטרה, קונה, פלסייד, סונטה וטוסון משנות הדגם 2023 ו-2024 (שנות ייצור 2022-2023), וקיה סלטוס, סול וספורטאז' מאותן שנות דגם ושנות ייצור.

במקרה הזה ייתכן שקיימת תקלה סדרתית במעגלים המודפסים של מחשב ההפעלה של משאבת השמן החשמלית שאחראית להזרמת שמן במנוע ובמערכת הטורבו בזמן שהמנוע נעצר על-ידי מערכת ה"דומם והתנע".
התקלה במערכת האלקטרונית עלולה לגרום לכך שהיא תתחמם ותתיך את רתמת החיווט או חלקים אחרים של המערכת החשמלית, וזה מגדיל את הסיכון להצתה ולשריפה.

אנשי יונדאי הרגיעו והלחיצו את לקוחותיהם באותה נשימה: מצד אחד הם טוענים שהנוהגים ברכב יכולים להמשיך לעשות בו שימוש רגיל עד שהתקלה תיפתר, אבל באותה נשימה הם מבקשים מכל הנוהגים לחנות את כלי הרכב מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למנע נזקים היקפיים במקרה של התלקחות ספונטנית של הרכב. לדברי יונדאי – במקרים מסוימים אינדיקציה ראשונה למשהו לא בסדר עלולה להיות עשן וריח שרוף.

קיה: תקלת תוכנה של לוח המחוונים

קצת לפני התרעות ההצתה פרסמה קיה קריאה לתיקון של יותר מ-109,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש מתקלה במעגלים אלקטרוניים של לוח המחוונים הדיגיטלי בדגמי קיה נירו, נירו היברידי, נירו היברידי-נטען, טלורייד (Telluride, מקבילו של יונדאי פלסייד), סול וספורטאז' עם לוח מחוונים על גבי מסך LCD בגודל 4.2 אינטש – אשר יוצרו מספטמבר 2022 עד פברואר 2023.

במקרה זה אין חשש לשריפה אבל קיים סיכון לתקלת תוכנה שגורמת להיעלמות מידע חשוב, למשל אודות ניטור לחץ האוויר בצמיגים, הודעות אזהרה שונות ומחוונים חשובים אחרים לרכב. זה עלול לגרום לכך שהמכוניות יהיו "לא תואמות לתקני בטיחות הרכב הפדרליים של ארה"ב".

בפרסום הקריאה לתיקון באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) נכתב שהבעיה נגרמה בגלל "תוכנת לוח מחוונים ורעש חשמלי עקב חוסר יציבות מתח בעת התנעת הרכב שגורם לשגיאות אתחול במסך. לוח המחוונים הפגום עלול לגרום למסך להיות ריק בזמן נהיגה". דובר קיה מסר שלא התקבלו דיווחים על תאונות או פציעות שקשורות לבעיה זאת.

נתקלתם בקצר חשמלי או תקלה אחרת באחד הדגמים שנזכרו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל? appeared first on TheCar.