בקשת האישור לתביעה ייצוגית בישראל הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן עוד בדצמבר 2022, ונטען בה שבמנועים אלה יש כשל סדרתי שנגרם בגלל התקנת שרשרת תזמון חלשה מידי, שלא עומדת בעומס.

המנועים, שמכונים DV5R, הותקנו החל משנת 2017 בעשרות דגמים פופולריים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, וגם בדגמי ווקסהול, טויוטה ופורד. אלא שכבר משנת 2020 החלו להתפרסם באירופה דיווחים של בעלי רכב אודות כשלים של שרשרת התזמון. בעלי רכב מדווחים על כשל של מנועים שביצעו בין 70,000 ל-120,000 קילומטרים בלבד, ועל עלויות תיקון שנעות בין 6,000 ל-8,000 אירו להחלפת מנוע.
הסימפטומים המדווחים הם של רעש שהולך ומתגבר עד לניתוק פתאומי של השרשרת, וזה גורם למפגש קטלני בין בוכנות לשסתומים ולהרס מוחלט של מנועים.

החל משנת 2022 החלו מהנדסי פיג'ו-סיטרואן להחליף על קו הייצור של חלק מן המנועים את השרשרת המקורית – שהחוליות שלה יוצרו בעובי של 7 מילימטרים – בשרשרת עבה יותר עם חוליות בעובי של 8 מילימטרים. מתחילת שנת 2023 זה הפך לסטנדרט בכל המנועים החדשים מסוג זה. אלא שממש כמו בפרשת הכשל הסדרתי במנועי פיורטק – גם עם מנועי הדיזל יצרנית הרכב לא לקחה אחריות מלאה, ולא תיקנה על חשבונה את חלק מן המנועים שכשלו.

אגב, החלפת השרשרת בחלק עמיד יותר היא לא עניין של מה בכך. לצורך זה נדרש תכנון מחדש של ראש המנוע וכן החלפת גלי הזיזים ובית המסבים כדי לפנות מקום פיזי לשרשרת הרחבה יותר. לטענת התובעים, מהלך הנדסי כה מקיף מהווה הודאה דה-פקטו בכך שהתכנון המקורי היה לקוי מיסודו.

במקביל, בעלוני שירות טכניים שדלפו לפורומים באירופה (ולטענת הנתבעות אף פורסמו על-ידן) מתוארים "רעש מתכתי ושבירת שרשרת" והנחיות לאופן החלפת שרשרת עם ערכת ה-8 מילימטרים. ערכה זאת כוללת זוג גלי-זיזים ומותחן, ולצורך ההרכבה שלה נדרש פירוק של ראש המנוע.

מה קורה בתביעה הייצוגית בישראל נגד פיג'ו וסיטרואן?

מעבר לעניין הטכני, שתואר בהרחבה ונתמך בחוות הדעת המקצועית של פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, אחת הטענות המרכזיות של התובעים היא שיצרנית הרכב מפעילה מדיניות הסתרה מחד ו"אחריות נסתרת" מאידך.
לטענת התובעים, למרות שהיצרנית מודעת לכשל הסדרתי היא לא מודה בכך בפני כלל הלקוחות שנפגעו אך במקביל מעניקה פיצוי חלקי, ולעיתים שרירותי, לחלק מן הלקוחות שנפגעו.

אם המדיניות הזאת מזכירה את ההתנהלות של היצרנית והיבואנית בפרשת הכשל הסדרתי של מערכת האוריאה, ובפרשת הכשל הסדרתי במנועי פיורטק זה סימן שהזיכרון שלכם מצוין. אבל מה שהרבה יותר מעניין בפרשה הזאת – ועשוי לקבוע תקדים חשוב בישראל – זאת דווקא ההתייחסות של הנתבעות לטענת "האחריות הנסתרת", שתובא בהמשך.

מכל מקום, התובעים – שטוענים שפוטנציאל הנזק בישראל נוגע ליותר מ-20,000 כלי רכב – דורשים מן היצרניות והיבואנית לפצות את כל הלקוחות שנפגעו. בנוסף הם דורשים שהיצרנית תכריז על קריאה לתיקון מפני שלטענתן כשל של מנוע בתוך כדי נסיעה עלול לגרום לתאונות חמורות.

מנגד, בתשובת היבואנית והיצרניות הן טוענות שלא קיים פגם סדרתי אלא לכל היותר מדובר ב"מקרים פרטניים" שנגרמו עקב שימוש לא נכון או תחזוקה לקויה. הן טוענות שכשל בשרשרת התזמון עלול להיגרם בגלל גורמים שונים כמו הצטברות פיח כתוצאה מאי-טיפול ברכב, הותרת הרכב בהילוך סרק באופן ממושך, אי-החלפת או הוספת שמן במועד הקבוע, שימוש בשמן שאינו מתאים לסוג הרכב ועוד.

הנתבעות מזקקות אמירה מאוד ספציפית מתוך חוות הדעת המטלורגית שהגישו התובעים ומנסות לקבע טענה שמבוססת על המסקנה הזאת כאילו שלא נמצא כשל בחומר שממנו עשויה שרשרת התזמון – ללמדך שאין בכלל כשל סדרתי. תשובה לטענה הזאת מובאת בחוות הדעת המשלימה שהוגשה לאחרונה על-ידי המעבדה המטלורגית, ובה מוסבר שאין קשר בין העובדה שהחומר עצמו תקין לחלוטין לבין שאלת ההתאמה שלו לתפקיד – שהיא עניין הנדסי (ובמשתמע – שהיצרנית בחרה בחומר הלא נכון או ביישום לא מתאים לתפקיד שלו).

הנתבעות טוענות שכשלים נקודתיים במנועי הדיזל עשויים להיגרם בגלל "פרופיל נהיגה ספציפי מובהק" ומדגישות ששלושת התובעים הייצוגיים הם בעלי מוניות. הן מוסיפות ש"הרכבים מושא בקשת האישור אינם סובלים מפגם מובנה ובוודאי שלא מכשל בתכנון המנוע. מנוע Blue HDi, ובכלל זה שרשרת התזמון ושילובה במנוע, יוצר ושולב ברכבי היצרניות לאחר תכנון קפדני ועריכת בדיקות מגוונות מצד היצרניות, בהתאם לסטנדרטים המחמירים הנהוגים בתעשיית הרכב".

אלא שמיד בהמשך הן טוענות ש"לאחר זיהוי ואבחון מקרים של תלונות בגין רעשים משרשרת התזמון וכן אבחון מקרים של שבר בשרשרת התזמון, וכחלק משיפור מתמיד של איכות המוצר נקטו המשיבות בצעדים משולבים שונים לשם מתן מענה מיטבי לשביעות רצון הלקוחות, ובכלל כך פרסמו TSBS, פעלו לשדרוג שרשרת התזמון בתהליך הייצור, פעלו לשדרוג שמן המנוע ונקטו במדיניות כיסוי מורחבת. יובהר, כי אין בצעדים אלו כדי ללמד על פגם מובנה, לא כל שכן על פגם שיטתי בייצור שרשרת התזמון או בתכנון מנוע Blue HDi". עוד מוסיפות הנתבעות ש"בניגוד לטענת המבקשים אין סטנדרט מחייב או מקובל לפיו שרשרת התזמון אמורה להיות תקינה וללא פגם למשך אורך חיי המנוע".

אחריות נסתרת: איפה היא מסתתרת?

לאחת מנקודות המחלוקת המשפטיות החשובות בפרשה הזאת בישראל עשויות להיות השלכות גם על תביעות אחרות ועל מקרים אחרים, ובמקרה הספציפי הזה היא חושפת "חור" ענק בחקיקה הישראלית שלגביו אנחנו מתריעים מזה לא מעט שנים. התובעים, כאמור, טוענים שיצרנית הרכב ונציגתה מתקנות חלק מן המנועים "מתחת לרדאר", כלומר באופן סמוי, ושזאת פרקטיקה פסולה שנקראת "אחריות נסתרת".

על כך משיבות יצרנית הרכב ונציגתה וטוענות שתי טענות מעניינות, אחת משפטית ואחת ברמה המעשית. מבחינה משפטית – היצרניות והיבואנית טוענות שאין בישראל שום חוק, ואפילו אין אף תקדים משפטי, שאוסר על מדיניות "אחריות נסתרת". לשיטתן – אף חוק בישראל לא מחייב אותן לפרסם את הנהלים הפנימיים שלהן שלפיהם נקבע מי מן הלקוחות יטופל ובאיזה אופן.

במישור המעשי טוענות הנתבעות שהן לא מסתירות את מדיניות האחריות שלהן לתיקון המנועים אלא מפרטות אותה באתר השירות הטכני של יצרניות הרכב. לכן, לטענתן, "כל מוסך שירות אשר הינו בעל רישיון מוסך מומחה לטפל בתוצר מסוג מסוים, כגון פיג'ו וסיטרואן בענייננו – יהא זה מוסך מורשה על-ידי לובינסקי או מוסך אחר שהינו בעל רישיון "מוסך מומחה" לטיפול ברכבי היצרניות – מחויב בהתאם לדין להיות מעודכן בהוראות היצרן, המפורסמות במרשתת".

במאמר מוסגר צריך להסביר את הנתיב העקלקל אך המאוד מעניין שבו בחרו הנתבעות לפסוע.

לשיטתן, מאז שנת 2013 מוגדר בישראל סטטוס של "מוסך מומחה" שאמור להגביר את התחרות בענף הרכב. מוסך כזה לא כפוף כביכול ליבואניות הרכב אבל יש לו מומחיות ייחודית לטיפול בדגמים ובמותגים ספציפיים, ולצורך זה לא רק שיש לו גישה אל מאגרי המידע הטכניים של היצרניות – הוא אפילו מחוייב ללמוד לעומק את מה שמפורסם שם, ולנהוג בדיוק לפי הנחיות היצרן.

השורה התחתונה של הטענה הזאת, כפי שהיא מוצגת לבית המשפט, היא שכל בעלי פיג'ו וסיטרואן בישראל עם מנועי 1.5 דיזל הרלוונטיים היו אמורים לקבל את הטיפול שעליו הכריזה יצרנית הרכב, ובעלי המוסכים הם אלה שהיו "מחוייבים להביא את הוראות היצרן בפני לקוחותיהם, לפי חובותיהם הקבועות בדין".

המעניין הוא שלתשובת התובעות, שהועברה לאחרונה, צורף תצהיר של אורן בן סימון, הבעלים של אחד המוסכים עם המומחיות הכי גבוהה בישראל לטיפול בדגמי פיג'ו וסיטרואן מחוץ לרשת השירות של היבואנית. בתצהיר זה טוען בן סימון שיצרנית הרכב חסמה את הגישה שלו לאתר הטכני שלה, ושכל הפניות שלו אל יצרנית הרכב ואל חברת לובינסקי, היבואנית, לקבל גישה לאתר – לא נענו.
אורן בן סימון טוען שלמיטב ידיעתו נחסמה הגישה לאתר הטכני של יצרנית הרכב לכל המוסכים בישראל שאינם מורשי יבואן, ושעד לאוגוסט 2024 הוא לא ראה באתר הזה אף התייחסות להארכת אחריות כלשהי.
בן סימון מעיד גם על כך שעד היום הוא טיפל "במאות רכבים שבהם הוחלפה שרשרת התזמון", ושהכשל הסדרתי של שרשרת התזמון מתרחש לא רק במוניות אלא גם בכלי רכב בבעלות פרטית שבהם נעשה שימוש רגיל וסביר ובנסועה ממוצעת ואף נמוכה מן הממוצע.

כיצד סטלנטיס מתמודדת עם הכשל באירופה?

במקביל להתדיינות המשפטית בישראל מחזקות ההתפתחויות באירופה בחודשים האחרונים באופן דרמטי את טענות התובעים, ומערערות את קו ההגנה של היצרנית.

בצרפת הוקמה אגודה רשמית של נפגעי התקלה ("Association Victimes Chaîne 1.5 BLUEHDi") ומתגבשת תביעה ייצוגית. בספרד נרשמו יותר מ-8,000 בעלי רכב נפגעים לפלטפורמת תביעות ייצוגיות בשם Afestel ואילו ארגון הצרכנות הצרפתי UFC-Que Choisir הכריז שפרשה זאת "מיישרת קו" עם שערוריות אמינות אחרות של הקונצרן, בהן פרשת פיורטק וכריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה.

ממש כפי שנטען בישראל, גם בעולם נמנעת יצרנית הרכב מלהכריז על קריאה חוזרת בטיחותית רשמית, ותחת זאת היא מבצעת "פעולות שירות" ו"קמפיינים" מקומיים. בפורטוגל, למשל, דווח על קמפיין שהחל בספטמבר 2024 עם קוד פנימי 'MTT' להחלפת השרשרת.

גם מדיניות הפיצוי שמדווחת באירופה מחזקת את הטענה ל"אחריות נסתרת": היצרנית העניקה כיסוי מלא של עלות התיקון לכלי רכב בני פחות מ-5 שנים ועם פחות מ-150,000 קילומטרים אך זאת בתנאי מחמיר לפיו הרכב טופל לאורך כל חייו אך ורק ברשת המוסכים המורשית. בעלי רכב רבים שטיפלו במוסכים עצמאיים נדחו על הסף, גם אם עמדו בכל הוראות התחזוקה.

בסוף 2023 ובתחילת 2024 פרסמה יצרנית הרכב הנחיה למעבר לשימוש בשמן מנוע חדש וספציפי, והבהירה ששימוש בשמן במפרט אחר עלול לבטל את האחריות על שרשרת התזמון. מהלך זה סותר לכאורה את טענתה בבית המשפט בישראל, לפיה הלקוחות הם אלו שבחרו ב"שמן לא מתאים" ומעיד לכאורה שהתכנון ההנדסי המקורי היה לקוי.

מפרסום במגזין הרכב הצרפתי החשוב L’argus (נוסד בשנת 1927) עולה שבאוקטובר 2024 ביצעה היצרנית את אחת הקריאות לתיקון החריגות ביותר בענף הרכב בשנים האחרונות. 761,807 בעלי רכב זומנו באופן התנדבותי (להבדיל מקריאת תיקון מנדטורית) במטרה להקליט את החתימה האקוסטית (רעש) של גלי הזיזים ששרשרת התזמון המקורית (7 מילימטרים) מחברת ביניהם. בסופו של דבר טופלו רק 3,000 כלי הרכב הראשונים שהגיעו.
בהמשך, ובתגובה לאלפי תלונות, התארגנות נהגים בקבוצות מחאה, והגשת תביעות ייצוגיות – יצרנית הרכב הרחיבה את "הכיסוי המורחב" שלה.

על פי דיווחים בעיתונות האירופאית, בינואר 2025 עודכנה המדיניות והיצרנית מכסה כעת את עלות התיקון (חלקי או מלא, בהתאם לגיל הרכב והקילומטראז') לרכבים בני עד 7 שנים או עד 180,000 ק"מ.

שאלות נפוצות על הכשל במנועי 1.5 BlueHDi

שאלה: איך מזהים את התקלה במנוע ומהם סימני האזהרה?

ארגון הצרכנים הצרפתי החשוב UFC-Que Choisir, מזהיר את הנהגים ובעלי הרכב עם מנועי 1.5 Blue HDi לשים לב ל"רעשי גירוד" או "צליל של צרצר", ובמקומות נוספים נטען שסימן האזהרה הראשון לפני כשל סופני של המנוע הוא רעש מתכתי חריג של "נקישות" או "רשרוש", במיוחד בהתנעה קרה.

עם הזמן, כך נטען, השרשרת נמתחת וזה גורם לאובדן כוח, רעידות, וצריכת שמן מוגברת, והשלב האחרון הוא קריעת שרשרת שגורם לכיבוי פתאומי של המנוע, לעיתים תוך כדי נסיעה, ולנזק הרסני ויקר: בוכנות פוגעות בשסתומים ועלות התיקון יכולה להגיע לסכומים גבוהים מאוד, ובמקרים רבים נדרשת החלפה מלאה של המנוע. כאמור – נכון להיום יצרנית הרכב האריכה את האחריות בחו"ל, וייתכן שהיא מבצעת את אותה מדיניות גם בישראל – אבל אם זה קורה זה נעשה "מתחת לרדאר" ולא באופן פומבי ורשמי.

שאלה: באילו דגמים בדיוק מותקן מנוע DV5R?

הדרך הפשוטה לגלות אם המנוע שלכם כלול בקבוצה היא לבדוק את רישיון הרכב. אם תחת הסעיף "דגם מנוע" (שורה שמינית מלמעלה, מצד שמאל) יופיע YH01 (או YH עם אות נוספת), והוא יוצר לפני 2/2023 – זה המנוע.

שאלה: מה העלות המוערכת של החלפת מנוע או תיקון שרשרת תזמון?

תשובה: יש לבדוק את היקף הנזק שנגרם למנוע. ייתכן שניתן לתקן אותו או שנדרשת החלפה. מומלץ לקבל הצעת מחיר אחת במוסך מורשה יבואן והצעת מחיר נוספת במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מורשה יבואן.

שאלה: אני עומד לקנות מכונית עם מנוע 1.5 Blue HDi. איך אדע אם השרשרת הוחלפה?

תשובה: אפשר לבדוק בהיסטוריית הטיפולים של הרכב במוסך מורשה אם בוצעו קמפיין שירות או החלפה יזומה. בכלי רכב שיוצרו מפברואר 2023 הותקנה שרשרת מחוזקת.

שאלה: האם התקלה בשרשרת התזמון הופכת את הנסיעה ברכב למסוכנת?

תשובה: התובעים טוענים שכשל פתאומי של המנוע במהלך נסיעה עלול להוביל לאובדן שליטה. היצרנית והיבואנית טוענים שזאת טענה מופרכת.

רשימת כלי רכב שנמכרו בישראל עם מנוע הדיזל 1.5 ליטר BlueHDi

• הערה חשובה: לא בכל רכב מהדגמים המצוינים ברשימה זו מותקן מנוע זה. דגמים רבים שווקו בארץ גם עם מנועי בנזין או דיזל אחרים. הדרך הבטוחה ביותר לדעת היא לבדוק אם ברישיון הרכב תחת סעיף "דגם מנוע" מופיע YH והספרות 01 או אות נוספת, ובתנאי שהרכב יוצר לפני פברואר 2023. במצב כזה כדאי לבדוק עם יבואנית הרכב בישראל. אפשרות נוספת לזיהוי: על מכסה השסתומים של המנוע המעודכן (8 מ״מ) מופיעה “בליטה” יצוקה עם מספר חלק 98 305 804 80. אם הבליטה חסרה – סביר שמותקנת שרשרת 7 מ״מ וכדאי לוודא את זה עם היבואנית.

רשימה זאת מתייחסת לדגמים ששווקו בישראל החל מסוף 2017 ועד לתחילת 2023, אם כי בחלק מן הדגמים בוצע שדרוג שרשרת במועד מוקדם יותר. לעומת זאת, סביר שחלק מן המכוניות שנמכרו בישראל במהלך 2023 יוצרו לפני ינואר 2023 – מועד שבו היצרן עבר באופן גורף לשרשרת התזמון המחוזקת.

פיג'ו 208: בדור השני של הדגם.
פיג'ו 2008: בדור הראשון (בסוף דרכו) ובעיקר בדור השני.
פיג'ו 308: בדור השני של הדגם.
פיג'ו 3008: אחד הדגמים הפופולריים ביותר עם מנוע זה.
פיג'ו 5008: נפוץ למדי עם מנוע זה.

סיטרואן C3 בדור השלישי
סיטרואן C3 איירקרוס
סיטרואן C4: כולל C4 קקטוס (בסוף דרכו) ו-C4 החדשה.
סיטרואן C5 איירקרוס.
סיטרואן ברלינגו.

אופל קומבו.
אופל גרנדלנד.

כיצד ניתן להשתמש ברשימה זאת?

לבעלי רכב: אם הרכב שלכם עם מנוע דיזל משנתונים אלה ומופיע ברשימה מומלץ להיות ערניים לרעשים מתכתיים, בעיקר בהתנעה קרה. בכל מקרה מומלץ להקפיד על הנחיות התחזוקה של יצרנית הרכב.
לרוכשי רכב משומש: אם אתם שוקלים לרכוש רכב מרשימה זאת בצעו בדיקה של היסטוריית הטיפולים ובדיקה ספציפית למערכת התזמון במוסך מומחה. אם הרכב עבר קמפיין שירות או החלפה של השרשרת לגרסה המחוזקת (8 מ"מ) סביר שהוא לא חשוף לכשל.

לובינסקי בחרה שלא להגיב לכתבה זאת.
גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

נתקלתם בבעיה עם מנוע 1.5 Blue HDi או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל

The post החוליה החלשה: מנועי דיזל של פיג'ו-סיטרואן מתפגרים בגלל תקלה סדרתית appeared first on TheCar.

לטענת התובע, ת.נ, אשר מיוצג על-ידי עו"ד משה אביטבול – קודם שרכש את רכבו החדש הוצגו בפניו מצגים ברורים לגבי תפעול בעברית של מערכת המולטימדיה – וזאת בין השאר באתר אינטרנט של סיטרואן (שבבעלות היבואנית), בשילוט שהוצב לצד הרכב באולם התצוגה, ואף בערוץ היוטיוב של המשיבה – שם מוצגת סקירה של הרכב, ובו הוא מוצג עם תוכנה אחרת (בעברית) שקיימת בדגמים משנתונים קודמים.

אלא שלאחר שהתובע קיבל לידיו את הרכב הוא גילה שאין כיסוי להבטחות האלה של לובינסקי, ולטענתו לא מדובר רק בעניין של נוחות: לטענתו – "מערכת מולטימדיה" ברכבים מודרניים לא משמשת רק להשמעת מוזיקה אלא מהווה "מרכז בקרה ושליטה" על פונקציות חיוניות ובטיחותיות כמו הגדרת מערכות בטיחות אקטיביות, תפעול בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת חניה אוטומטית.

היעדר ממשק בעברית, כך נטען, פוגע באופן מהותי ביכולת השימוש של צרכן ישראלי דובר עברית ברכב שרכש.

ההגנה של לובינסקי: "היה כתוב במפרט המלא"

חברת לובינסקי טענה להגנתה שהמידע המדויק היה זמין לכל דורש. לטענתה, בעוד שבחומרי השיווק הכלליים אכן הופיע מידע על תמיכה בעברית, הרי שבמפרט הטכני המלא והמפורט של הרכב – מסמך בן 21 עמודים – צוין במפורש כי ברמת הגימור הגבוהה (שאותה רכש המבקש) המערכת פועלת באנגלית בלבד.

בתגובתה לבקשת האישור ניסתה היבואנית ליצור הפרדה בין אתר המותג "התדמיתי" לבין המפרט הטכני ה"רשמי", וטענה שצרכן סביר לא מבסס החלטת רכישה כה משמעותית על שילוט באולם תצוגה, אלא בוחן לעומק את המפרט המלא. עוד טענה החברה כי לא נגרם כל נזק ממשי, שכן המערכת תקינה ומתפקדת באופן מלא בשפה האנגלית.

עם זאת, השופט הדר מבקר את התנהלות לובינסקי וכותב ש"ביהמ"ש מביא בחשבון שבעת חקירת המצהירים התברר שחלק מטענות המשיבה בתשובתה אינו מדויק בלשון המעטה. כך למשל, התברר שהמשיבה הציגה בתשובתה מסמך ממוזער שבמהלך שמיעת הראיות התברר שהוא עצמו מפנה למידע המטעה".

החלטת בית המשפט: מסר חד וברור לשוק הרכב

השופט עדי הדר אישר את התובענה הייצוגית נגד לובינסקי ודחה חלק מטענותיה. הוא פסק ש"קיימת אפשרות סבירה שהטענה שהמשיבה הציגה מצג מטעה, תתקבל", ומתח ביקורת על הניסיון של לובינסקי להתנער מאחריותה למצגים שהציגה בטענה שגילוי התמונה המלאה מובא בנבכי המפרט הטכני של הרכב.

"ספק בעיני ביהמ"ש", כתב השופט הדר, "אם מרבית הרוכשים של הרכבים, אכן מעיינים במרבית העמודים הללו, שלרוב גם כתובים באותיות קטנות. כמו כן, לנוכח המצג המטעה, נטל הבאת הראיות מונח… לפתחה של המשיבה ואין לשלול האפשרות שלאחר אישור הבקשה, במסגרת שמיעת התביעה, יעלה בידה להוכיח טענה זו".

נושא חשוב ומרכזי בהחלטת השופט נוגע לעצם הבחירה של היבואנית להבליט את התמיכה בעברית בפרסומיה. כך כתב השופט הדר: "כפי שעלה מחקירת נציג המשיבה, שהנתון לעניין שפת הממשק, אינו מבין הנתונים המהותיים אשר סוכנויות הרכב נדרשות להציג בצמוד לרכב במסגרת הפרזנטור… מכאן שעולה לכאורה, שהצגת הנתון במסגרת הפרזנטור, נועדה למשוך רוכשים בכח ע"י הצגת נתון זה, ומשעלה שמדובר בנתון שאינו נכון בסופו של יום, הרי שעולה לכאורה שהנתון נועד להציג מצג מטעה כלפי מתעניינים ורוכשים בכח. ביהמ"ש קובע שבנסיבות אלו עולה שהמבקש הראה לכאורה עילת תביעה אישית נגד המשיבה, וכי יכול וקיימת קבוצה אשר נפגעה מהתנהלות המשיבה בעניין זה, ויכול ושישנה אפשרות סבירה שהתביעה תוכרע לטובת הקבוצה".

המשמעויות הצרכניות: מה זה אומר עבורכם?

להחלטת השופט הדר עשויות להיות משמעויות הן עבור רוכשי סיטרואן C5 Aircross אבל בעיקר עבור כל מי ששוקלים קניית רכב חדש בישראל.

עבור בעלי סיטרואן C5 Aircross שקיבלו מערכת באנגלית: אתם כעת חלק מקבוצת התובעים. אם התביעה תצליח, ייתכן שתהיו זכאים לפיצוי. התביעה דורשת פיצוי בגין ירידת ערך הרכב (שהוערכה ב-5% על ידי שמאי מטעם התובע) או לחילופין, פיצוי בגובה עלות התקנת מערכת תואמת עברית (כ-3,264 ₪), בנוסף לפיצוי על עוגמת נפש.

עבור כלל רוכשי רכב חדש בישראל: זאת קריאת השכמה לכל יבואני הרכב. ההחלטה מהדהרת סטנדרט צרכני לפיו הבטחות שיווקיות מחייבות. יבואן אינו יכול להציג מצג אטרקטיבי באולם התצוגה או באתר האינטרנט ולאחר מכן להסתתר מאחורי סעיף טכני קטן שקבור בין עשרות עמודי מפרט. באחריות היבואן לוודא שמידע שמוצג ללקוח בכל פלטפורמה הוא מדויק ולא מטעה.

המסר ברור: בעסקאות מורכבות ויקרות כמו רכישת רכב זכאי הצרכן להסתמך על מידע שמוצג לו וכאשר יבואן בוחר להבליט תכונה מסוימת, כמו תמיכה בעברית, הוא הופך אותה לנתון מהותי בעסקה ועליו לעמוד בהבטחתו.
בשלב הבא תגיש לובינסקי כתב הגנה ולאחריו יחלו דיונים מהותיים בתובענה או שיתנהל גישור במטרה להגיע להסדר פשרה.

תגובת לובינסקי: "החברה למדה את החלטת בית המשפט הנכבד והיא בדעה כי היה מקום לדחות את התובענה. בכוונת החברה לערער על ההחלטה"

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

לקריאה נוספת:

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

סדק באמינות: סובארו מחליפה שמשות סדוקות בארה"ב אבל לא בישראל

כמה עולה להחליף ממיר קטליטי בישראל? כך תחסכו כסף בתיקון, תמנעו מתקלות נפוצות ותאריכו את חיי הממיר ברכב

The post ביהמ"ש אישר תביעה ייצוגית נגד לובינסקי בגין הטעיה appeared first on TheCar.

לטענת התובעים – שמיוצגים על ידי עורך הדין שי דוידוב – הסדקים ותיקון השמשות פוגעים בביצועי המצלמות של מערכות הסיוע לנהג ובכך משבשות את פעילות מערכות הבטיחות האלה. לאחר שמוחלפת שמשה נדרש כיול מחדש של מצלמות מערכות הסיוע לנהג, ויבואנית סובארו – כך נטען – גובה כ-1,000 שקלים תמורת תהליך זה של כיול מחדש.

לטענת התובעים, באמצעות הפצת עלוני שירות פנימיים וכן בעקבות הליכים משפטיים שהתקיימו בארה"ב – סובארו מתקנת שם על חשבונה תקלות זהות אבל למרות זאת היא לא טרחה לעשות את אותה פעולה גם בישראל. זה גורם לבעלי רכב (ולחברות הביטוח) נזק של אלפים רבים של שקלים. בבקשת האישור נטען שקבוצת הנפגעים הפוטנציאלית בישראל כוללת 36,393 כל רכב מתוצרת סובארו מן הדגמים הבאים: פורסטר (2017-2024), אאוטבק (2015-2024), B4/לגאסי (2015-2024), אימפרזה (2017-2024), ו-XV/קרוסטרק (2017-2024).

לבקשת האישור מצורפת חוות דעת מקצועית של המהנדס ערן דובדבני שבה הוא טוען שהכשל נובע ממספר גורמים בהם שילוב לא מתאים בין חומרים קרמיים שמשמשים בפס השחור ההיקפי של השמשה לבין חומרים בצבע כסף שמשמשים באזור מפשיר האדים של השמשה, שימוש בזכוכית אקוסטית בעובי לא מספיק, מתח שיורי שנותר בשמשות כתוצאה מתקלה בתהליך הייצור, וכשל תכנוני של פאנל הגשר שמחבר את השמשה הקדמית למרכב – אשר יוצר מגע הדוק מדי עם השמשה ומגביר את הלחץ עליה.

המהנדס דובדבני טוען שהפגמים האלה יוצרים סדקים פנימיים שמתחילים בדרך כלל במסגרת השחורה ומתפשטים לכיוון מרכז השמשה, ושמדובר בדיוק באותם פגמים שהוכרו על ידי סובארו בהסדרי פשרה אליהם היא הגיעה בארה"ב. המהנדס דובדבני בדק שלוש מכוניות שונות מתוצרת סובארו (של שלושה תובעים ייצוגיים) ומצא שבשלוש המכוניות קיים סדק פנימי שתואם למאפייני סידוק כתוצאה של הפרשי טמפרטורה, ואין המדובר בסדק חיצוני שעשוי היה להיגרם כתוצאה של פגיעת אבן, למשל.

כאמור – התובעים טוענים שהבעיה של בעלי הרכב חמורה יותר מאשר עצם הצורך בהחלפת שמשה קדמית מפני שמרבית דגמי סובארו מצוידים במערכת בטיחות מתקדמת בשם EyeSight שפועלת באמצעות שתי מצלמות סטריאוסקופיות שמותקנות מאחורי השמשה הזאת. המערכת שולטת בפונקציות בטיחות כמו בלימת חרום אוטונומית, בקרת שיוט מסתגלת, סיוע בשמירת נתיב הנסיעה וזיהוי ומניעת פגיעה בהולכי רגל.

בהליכים דומים שנוהלו בארה"ב נקבע שכל סדק בשמשה הקדמית עלול להפריע לפעילות תקינה של מערכת הסיוע לנהג וביכולתה לזהות מכשולים או סכנות בדרך.
המהנדס דובדבני מזכיר שבפסיקה תקדימית של השופט עוז ניר-נאווי בחודש מרץ 2025, בבית המשפט המחוזי מרכז, נקבע שיצרנית רכב (מרצדס באותו מקרה) חייבת לבצע בישראל תיקונים שהיא מבצעת בחו"ל של תקלות בטיחותיות זהות.

מתעשרים על חשבון הישראלים?

אחת הטענות המרכזיות והמקוממות בבקשת האישור נוגעת ליחס שונה לכאורה של סובארו כלפי לקוחותיה בארה"ב לעומת לקוחותיה בישראל. מן הבקשה עולה שסובארו נתבעה בארה"ב בנושא זה כבר בשנת 2019 וכבר בשנת 2021 היא הגיעה שם להסדר פשרה עם תובעים ייצוגיים והרחיבה את האחריות לדגמי אאוטבק ולגאסי משנות הדגם 2015-2016 ל-8 שנים ללא הגבלת קילומטראז'. במקביל היא השיבה כספים לבעלי רכב שנפגעו מן הפגם.

סובארו גם פרסמה במקביל שני "אשגרי שירות" (TSB) למוסכים המורשים שלה ובהם היא האריכה את האחריות למקרה של סדקים כאלה ל-8 שנים ללא מגבלת מרחק. לקוחות שעומדים בתנאים זכאים להחלפת אחת של שמשה ללא תשלום.

במילים אחרות, בסובארו מכירים היטב את הכשל הסדרתי מזה לא מעט שנים, והחל משנת 2024 החברה מתקינה בדגמיה השונים שמשות משופרות. בשנה שעברה, כך נטען, סובארו סיכמה על הסדר פשרה נוסף בתביעה שכללה כ-1.4 מיליון כלי רכב נוספים, בהם דגמי פורסטר, אסנט (אבולטיס), אאוטבק ולגאסי משנות הדגם 2019-2022. במסגרת זו סובארו האריכה את האחריות לשמשות הקדמיות ל-8 שנים או 160,000 ק"מ וסיפקה החלפת שמשה אחת בחינם.

בישראל, לעומת זאת – נראה שליבואנית ו/או ליצרנית מאוד משתלם לגרום ללקוחות לשלם תמורת תיקון הכשל הסדרתי. אחד התובעים הייצוגיים, א.ב, רכש סובארו פורסטר באוגוסט 2024 וכארבעה חודשים לאחר מכן גילה סדק שהתחיל מצד שמאל של השמשה הקדמית והתארך לכ-27 ס"מ. א.ב. טרם החליף את השמשה אך קיבל ממוסך זגגות הצעת מחיר על סך 15,576 שקלים תמורת התקנת שמשה מקורית (כולל כיול), לעומת 5,192 ש"ח לשמשה חליפית.

תובעת ייצוגית אחרת נאלצה לבצע כיול מצלמות לאחר החלפת שמשה, תהליך שמבוצע במוסכי השירות של סמלת תמורת 1,000 שקלים. חברת הביטוח סרבה לכסות את עלות הכיול בטענה שהוא לא מכוסה בפוליסת הביטוח, גם לא בכיסויי ביטוח לשמשות מקוריות.

התובעים מבקשים שבית המשפט יורה לסובארו ולסמלת להחליף על חשבונן ובאופן מיידי שמשות פגומות בכל הרכבים הרלוונטיים לשמשות חדשות ומשופרות, להאריך את האחריות לשמשות ל-8 שנים או 160,000 ק"מ – בדומה להסדר בארה"ב, לפצות את חברי הקבוצה על נזקים שנגרמו להם ובכלל זה תמורת החלפת שמשות ועלות הכיול מחדש של מערכת ה-EyeSight, ולפצות אותם תמורת ירידת ערך, עוגמת נפש ואובדן זמן.

מה לעשות אם גם בסובארו שלכם יש סדק בשמשה?

בקשת האישור לתובענה ייצוגית נוגעת לרוב דגמי סובארו שנמכרו בישראל בשנות הדגם 2017-2024 ולחלק מן הדגמים שעלו על כבישינו החל משנת 2015.

אם אתם בעלי מכוניות סובארו מהשנתונים הללו חשוב שתהיו ערניים למצב השמשה הקדמית ברכבכם. במקרים רבים ייתכן שלא תקבלו סימני אזהרה מוקדמים וסדק עלול להופיע בפתאומיות.
אם גיליתם סדק בשמשה הקדמית שלכם חשוב לתעד אותו – למשל באמצעות צילום ממספר זוויות, ולרשום את המועד ואת הנסיבות שבהן הוא הופיע אם אלה ידועות.

אם קיים ברכב שלכם סדק כעת או אם נאלצתם בעבר לשלם תמורת תיקון סדק כזה מומלץ לפנות אל יבואנית סובארו, קבוצת סמלת (יפנאוטו), לדווח על המקרה ולדרוש החלפה של השמשה או פיצוי כספי. חשוב לתעד את הפניה ליבואנית ואת התשובה שתקבלו. יש לזכור כי הליכים משפטיים, ובפרט תביעות ייצוגיות, נמשכים זמן רב ולכן נדרשת סבלנות והתעדכנות שוטפת ממקורות מהימנים.

נתקלתם בתקלה סדרתית בסובארו או ברכב מכל תוצרת אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

תביעה ייצוגית נגד פריסבי: הטעינה של צ'רי לא כל כך מהירה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

The post סדק באמינות: סובארו מחליפה שמשות סדוקות בארה"ב אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

אבל כאשר מלאו לגרנדלנד הזה רק 30,000 קילומטרים הוא הרגיש לפתע שהמנוע מקרטע, כל הנוריות על לוח השעונים נדלקו כמו עץ חג המולד, ומכיוון שזה קרה בסמוך לצומת הצ'ק פוסט שבחיפה הוא העמיד את הרכב בחניון סמוך והעביר אותו למוחרת היום למוסך קרוב, מורשה יבואן.

האופל היה אז עדיין במסגרת תקופת אחריות היצרן, וכאשר מנוע הפיורטק 1.2 שלו נבדק במוסך הסתבר שרצועת התזמון התפוררה. מיכאל מעיד שעד לאותו רגע, וגם לאחר מכן, לא היה לו מושג מה זאת רצועת תזמון ומה התפקיד שלה ברכב, ובעיקר לא היה לו מושג שלמנועי פיורטק – כמו זה שמותקן ברכב שלו – יש כשלים סדרתיים ובהם גם התפוררות רצועות תזמון ונזקים היקפיים רבים שנגרמים כתוצאה מכך.

"הסבירו לי שדברים כאלה קורים לפעמים בגלל שלמפעל המנועים מגיעות רצועות ישנות, ושעם הרצועה החדשה שהותקנה במנוע אני אוכל לנסוע בשקט עוד 100,000 קילומטרים לפחות".

אלא שעו"ד חורי לא נדרש להמתין יותר מידי כדי ללמוד מה זאת רצועת תזמון וגם מה זה כשל סדרתי: בחודש מרץ השנה, לאחר שהאופל גרנדלנד X שלו צבר כ-70,000 קילומטרים, הוא חווה את אותן תופעות שהרגיש בפעם הקודמת. הפעם זה נגמר רע: "נסעתי ברכב", הוא מספר לנו, "ופתאום הרגשתי את אותה תחושה שחוויתי בפעם הראשונה – שהמנוע מגמגם והרכב מקפצץ", הוא אומר.
"הפעם הרכב כבר לא היה במסגרת אחריות ולכן הכנסתי אותו לבדיקה במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מורשה יבואן. במוסך הזה אמרו לי שרצועת התזמון שוב התפוררה, ולכן פניתי ליבואנית, חברת לובינסקי. הם ביקשו ממני להכניס את הרכב למוסך מורשה שלהם כדי ששם יחליטו אם התיקון מכוסה באחריות או לא".

עו"ד חורי מדגיש שאף אחד מנציגי היבואנית לא הזהיר אותו מפני נהיגה ברכב שלו לאחר ההתפוררות השנייה של רצועת התזמון, וזאת למרות שכבר בשנת 2022 זומנו כלי רכב מאותו דגם, שיוצרו בין ה-1 במרץ 2018 ועד ל-20 בפברואר 2020 ל"ריקול" בטיחותי.

בהגדרת אותה קריאה לתיקון, כפי שנמסרה בשעתו למשרד התחבורה על-ידי היבואנית, נכתב שהריקול מבוצע בגלל "אפשרות להפחתה ביעילות מערכת סיוע לבלימה כתוצאה מבלאי ופגיעה בעמידות רצועת התזמון". במילים ברורות יותר – החלפת רצועה בכלי רכב שנקראו לתיקון נדרשת מכיוון שחלקיקים של רצועה מתפוררת עלולים לסתום מעברי שמן במשאבת מגבר הבלמים של הרכב ולהשבית אותה. זה פוגע בעוצמת הבלימה.

נזכיר שכאשר מוכרזת בישראל קריאת תיקון חייבים כל כלי הרכב שכלולים בה לבצע את התיקון – אחרת אי אפשר להעביר אותם את מבחן הרישוי השנתי ("טסט").
עו"ד חורי טוען שמעולם לא קיבל הודעה על ריקול כזה, ושהרכב שלו מעולם לא זומן לתיקון וגם לא נחסם בטסט. לדבריו, הפעם הראשונה שבה גילה אודות הריקול הייתה בשיחה איתנו לקראת הכנת כתבה זאת. לדבריו, מכיוון שמדובר במצב מסכן חיים אין לו ספק שהוא לא היה נוהג ברכב לו ידע שהוא לוקח סיכון.

טוטאל לוס

לאחר ששוחח עם נציגי היבואנית, כאשר עו"ד חורי מצא זמן פנוי הוא נהג בגרנדלנד שלו למוסך המורשה של לובינסקי בצפון הארץ. אלא שתוך כדי נסיעה הוא שוב חווה את אותו גמגום מנוע שאופייני לכשל הזה, אך הפעם זה נגמר הרבה יותר רע: לדבריו, חלקיקי רצועה סתמו ככל הנראה את מגבר הבלם של הרכב, ולמרות שהוא לא נסע במהירות גבוהה הוא לא הצליח לעצור ופגע ברכב שלפניו.

כתוצאה מן התאונה נפתחו כריות האוויר ולמרבה המזל לא היו נפגעים בגוף או בנפש. בגלל ערכו הנמוך יחסית של הרכב כמשומש הוגדר הגרנדלנד X כ"טוטאל לוס".

"במזל", אומר לנו מיכאל, "אף אחד לא נפגע בתאונה הזאת. אבל באותה מידה הייתי עלול לפגוע חס וחלילה בהולך רגל או בילד, וכל הסיפור היה מסתיים לגמרי אחרת".

חשוב להדגיש: למעט עדותו של עו"ד חורי אין לנו דרך לדעת מה בדיוק התרחש בעת התאונה וכיצד היא נגרמה. לא בדקנו את הרכב וייתכן שהיו סיבות אחרות לגמרי לתאונה.

מצד שני, חשוב להציף שתי בעיות בעלות חשיבות ציבורית עצומה: מדוע הרכב של עו"ד חורי לא זומן לתיקון, והאם ה"ריקול" שסטלנטיס מבצעת פותר את הסכנה הבטיחותית שבעטיה הוא הוכרז מלכתחילה?

מה שמבוצע במסגרת ריקול למנועים שנקראים לתיקון זאת בעיקר החלפת רצועת תזמון, וזאת רק אם אנשי המוסך מחליטים שהיא מתפוררת. אל מערכת TheCar הגיעו תלונות של בעלי רכב שאצלם לא הוחלפה רצועה במסגרת הריקול אך היא החלה להתפורר לאחר מכן, וחמור מכך: הגיעו אלינו תלונות גם של בעלי רכב שהוחלפה אצלם רצועת תזמון וגם הרצועה החדשה התפוררה.

כך גם במקרה של עו"ד חורי (שלטענתו לא זומן בכלל לריקול): רצועת התזמון השנייה שהותקנה ברכב שלו התפוררה כ-40,000 קילומטרים בלבד לאחר ההתפוררות של הרצועה המקורית, וזה עלול להעיד על כך שריקול החלפת רצועה במנועי פיורטק בכלל לא אפקטיבי. המשמעות: גם כלי רכב שביצעו ריקול עדיין מסוכנים לתנועה.

אל מערכת TheCar הגיעו עד כה 13 תלונות נוספות של בעלי רכב שמתארים מצבים שבהם המכוניות – כולן עם מנועי פיורטק – נתקעו או "גמגמו" בתוך כדי נהיגה על כבישים ציבוריים. כל הנהגים שפנו אלינו מצהירים שבאותם מצבים הם או בני משפחתם חשו שהם נמצאו בסכנת חיים של ממש.

פנינו לחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, ושאלנו אם גם הם קיבלו תלונות דומות מנהגים ובעלי רכב שמצאו את עצמם במצבים מסוכנים על כביש ציבורי עם מנוע פגום.

שאלנו מדוע הרכב של מר חורי לא זומן לתיקון למרות שהוא יוצר בתקופה שבה יוצרו כלי הרכב שכן זומנו לתיקון, ושאלנו אותם אם לובינסקי יידעה את משרד התחבורה אודות סכנה אפשרית בכלי הרכב האלה, או פעלה בכל דרך אחרת כדי לצמצם סכנה כזאת?

שאלה נוספת שהפננו ללובינסקי היא מדוע החברה לא הודיעה למשרד התחבורה ולבעלי הרכב שכאשר רצועת התזמון מתפוררת עליהם להפסיק להשתמש ברכב באופן מיידי ולהביא אותו למוסך בגרירה?

תשובות לובינסקי: "אין בידנו תלונות קונקרטיות מסוג זה.
לא היבואן, אלא היצרן הוא זה שקובע את הקריאות לשירות ואילו כלי רכב נוגעים לקריאה.
בדיקת הרכב ואבחון התקלה והתלונה מתבצעים אך ורק במרכזי השירות. האחריות על הרכב הנו של בעליו בלבד. מעולם לא נתבקש לקוח להגיע עם הרכב בנסיעה אם דיווח על תקלת בטיחות למרכז השירות.
הדיווח כאמור למשרד התחבורה אודות קריאות לשירות ואופיין נמצא באחריות היצרן ואנו פועלים אך ורק לפי הנחיות היצרן.
ההחלפה אכן אפקטיבית. לא ידוע לנו על מקרים חוזרים בכלי רכב אשר מקפידים לבצע שירות והחלפות בהתאם להוראות היצרן והחומרים על פי מפרטי היצרן".

האם גם הרכב שלכם (מכל סוג) נתקע בזמן נהיגה על כביש ציבורי או שלדעתכם נקלעתם לסכנת חיים כתוצאה של כשל סדרתי? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

גילוי נאות: חברת לובינסקי הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בקשר למנועי פיורטק.

לקריאה נוספת:

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post נפגעי תקלות סדרתיות: אופל גרנדלנד X של מיכאל חורי appeared first on TheCar.

אם תשאלו את פיג'ו, ואת היבואנית שלהם לישראל – חברת דוד לובינסקי – התשובה היא "אין סטנדרט מחייב או מקובל לפיו מערכת החלונות החשמליים, ובפרט המסילות המנחות, אמורות להיות תקינות וללא בלאי למשך כל אורך חיי הרכב (או לאורך 15-14 שנה)".

בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו ולובינסקי, שבה נטען לכשל סדרתי שגורם להתפרקות של מסגרות החלונות האחוריים בשני דגמים ספציפיים של פיג'ו, מציבה על שולחן בית המשפט המחוזי מרכז שאלה כבדת משקל אודות ההגדרה של "בלאי טבעי" של חלקים ברכב.

התובעים הייצוגיים, שמיוצגים על-ידי עורכי הדין דורון רדעי וניצן גדות, טוענים שכשל סדרתי בתכנון או בייצור של מסילת הגומי והפלסטיק שבתוכה נעים החלונות החשמליים האחוריים גורם לכך שהם נקרעים ונשברים, וכתוצאה מכך נפגע איטום החלון ונגרמים חדירת מים ואוויר ורעש חזק בתא הנוסעים במהלך נסיעת הרכב.

הנתבעות, יבואנית פיג'ו לישראל והיצרנית, טוענות מנגד שלא קיים אף סטנדרט רגולטורי או דרישה חוקית לפיהם חייב חלק כלשהו ברכב לשרוד למשך כל חייו. כתמיכה לטענה הזאת הם מביאים את חוות הדעת של המהנדס דוד נמרי וגם ציטוט מתוך קביעה של השופטת רבינוביץ-ברון מבית המשפט המחוזי לפיה לא ניתן לקבל הנחת יסוד לפיה רכיב כלשהו אמור לתפקד לכל אורך חיי הרכב.

בעוד שהנתבעות דוחות את "הספקולציות", כהגדרתן, של המומחים מטעם התובעים ומתעקשות שהם לא הוכיחו שקיים כשל סדרתי, הן מציבות את ההנחות של נמרי לפיהן יש לבדוק את התקלות האפשריות והבלאי הצפוי בכל רכיב ורכיב במכונית באופן פרטני, ובהתאם לשלל גורמים רלוונטיים. כך, למשל, נמרי משער שהפגם במסילות החלונות האחוריים יכול להיגרם כתוצאה של גורמים שונים כגון התייבשות, התעייפות החומר, התעוותות, היקף ואופי השימוש בחלון החשמלי, משך השימוש בחלון החשמלי, תנאים סביבתיים ואפילו ניקיון ותחזוקה.

זאת אמנם אמירה כבדת משקל, אלא שהיא לא מסבירה מדוע אותם גורמים ממש משפיעים רק על מסגרות החלונות האחוריים אבל לא על המסגרות של החלונות הקדמיים – והכל ממש באותן מכוניות שבהן מתגלה הכשל.
נמרי גם לא מסביר מדוע הכשל הזה לא מתגלה בדגמים אחרים של יצרנים אחרים ואפילו לא בדגמים אחרים של פיג'ו.

מה זה "בלאי טבעי"?

"בהתאם לנהוג ולמקובל", נכתב בתגובת פיג'ו ולובינסקי, "תקלה שמתרחשת במהלך תקופת האחריות, ובכפוף לאמור בחוברת האחריות, מתוקנת ללא עלות ללקוח. מנגד, תקלה החורגת מגדרי האחריות, או שמתרחשת לאחר תום תקופת האחריות, מתוקנת תמורת תשלום בהתאם למחירונים הרלוונטיים. עמידות של רכיבים שונים של כלי רכב – הן בתקופת האחריות והן לאחריה – הינה עניין המושפע משלל גורמים ומשתנה בין מכונית למכונית ובין רכיב ורכיב. ישנם רכיבים של מכוניות מסוימות שמחזיקים זמן רב יותר ללא צורך בתיקון, ויש רכיבים של מכוניות אחרות (לרבות מכוניות מאותו הדגם) שמחזיקים פחות זמן ונוטים לבלאי מהיר יותר…

פיג'ו, באמצעות היבואן, ערוכה ליתן מענה לתקלות שונות שמתגלות ברכבים מתוצרתן, גם לאחר תקופת האחריות, באמצעות מוסכי השירות המורשים של לובינסקי, באמצעות אספקה של חלקי חילוף מתאימים, וכן ידע והכשרות מקצועיות. שירות זה ניתן תמורת תשלום בהתאם למחירונים הרלוונטיים… הנה כי כן, בתעשיית המכוניות בפרט, אין מציאות של "אפס תקלות". תקלות שונות במכוניות התרחשו, מתרחשות, ויתרחשו גם בעתיד. כל רוכש ומשתמש במכונית יודע שתקלה במכונית עשויה להתרחש, וכי הוא עשוי להידרש לטפל בה. אין מדובר במקרה חריג, אלא חלק ממארג הציפיות הסבירות והידועות מראש בכל הקשור לרכישת מכונית, שימוש בה והתחזוקה השוטפת שלה".

במשתמע, הנתבעות טוענות שאחריות היצרן לכל רכיב ברכב מוגבלת לתקופת האחריות ולתקופה זאת בלבד. לשיטתן, מצב שבו מסגרות חלונות מתפרקות כעבור כ-6 שנים (שהן מדגישות שהוא "משך זמן כפול (!) מתקופת האחריות"), הוא – בעיניהן – הגיוני וסביר.

"הציפייה שמכונית תהא נטולת תקלות בכלל, או במשך שנים רבות", טוענות היצרנית והיבואנית, "היא, אפוא, בלתי סבירה, בלתי מציאותית ואינה מתקיימת לעולם. למעשה, עוד לא הומצאה ונבנתה המכונית אשר אינה סובלת מבלאי ו/או מתקלות תפעוליות מפעם לפעם".

במאמר מוסגר אך חשוב נדגיש שגם במקרה הזה, כמו במקרים שונים אחרים, הופך פגם ברכב (בין אם הוא סדרתי, מקרי, תוצאה של בלאי טבעי או של תכנון לקוי) למקור הכנסה נאה עבור היצרנית והיבואנית. כך, למשל, אל תשובת התובעות לתגובת היבואנית והיצרנית מצורפת חשבונית על-סך 6,500 שקלים ששולמו לצורך תיקון מסגרות החלונות האחוריים המנגנונים החשמליים שלהם, וזאת במכונית בת כ-7.5 שנים שגמאה כ-100,000 קילומטרים בלבד.

חוק? איזה חוק?

הטענה המהותית-פרוצדורלית של הנתבעות היא שכדי שבית משפט יאשר תובענה שעניינה פגם בייצור של מכונית – לא די להצביע על תקלה ברכב אלא יש צורך להוכיח שמקור התקלה הוא סטייה או חריגה מסטנדרט מקובל כלשהו. במשתמע: אם אין סטנדרט מקובל הרי שגם אין חריגה ממנו.

המהנדס דוד נמרי טוען ש"מערכת החלונות החשמליים המותקנת בפיג'ו 208 ובפיג'ו 2008 קיימת אצל יצרנים מובילים נוספים", ושמדובר "בתכן נפוץ ומקובל", וזה כנראה נכון. אלא שנמרי לא מביא דוגמאות לכשלים דומים אצל יצרנים אחרים.

כאמור – היבואנית והיצרנית טוענות שאין בכלל פגם סדרתי ולא מדובר ב"תופעה", אם כי הראיה שהם מביאים כדי לתמוך בטענתן קצת אבסורדית: היצרנית, לדבריהם, לא פרסמה הנחיות שירות לתיקון תקלה כזאת.

הנתבעות – חברת פיג'ו והיבואנית שלה לישראל – טוענות ש"הראיה המרכזית ל"תופעה הרחבה ביותר" מצד המבקשים אינה אלא פרסומים בפורומים ומדיה חברתית במרשתת. מן המפורסמות היא כי אין קבילות ,לא כל שכן משקל כלשהו לתוכנה של ראיה כאמור בהיותה עדות מפי השמועה, הואיל ותוכן ה"תלונות" לא נתמך בתצהיר ולא הובאו ראיות כלשהן לנכונותן".

תקצר היריעה מלפרט את הטענות המשפטיות ואת התגובות לטענות אלה, אבל נקודה חשובה אחת נוגעת לשאלה אם קיימת בכלל "קבוצת נפגעים" והאם אלה כל "בעלי פיג'ו 208 ופיג'ו 2008 משנות הייצור 2012-2020 אשר מותקנים בהם חלונות אחוריים חשמליים". הנתבעות טוענות שהתובעים לא הוכיחו שקיימת קבוצה כזאת.

תעודת אחריות היא לא תעודת "אי אחריות"

לפני כשבועיים הוגשה תשובת התובעות לתגובת הנתבעות ובה הם טוענים שהפגם הנטען נגרם כתוצאה של תכנון לקוי של השילוב בין מסילת החלון לבין הכוח המופעל עליה בעת סגירת החלון ו/או כתוצאה מחולשה של מסילת החלון עצמה, וזו הסיבה שהרוב המוחלט של הקרעים המתועדים מתגלים בחלק העליון של המסילה.

לתשובה הזאת מצורפות התמונות של יותר מ-50 מכוניות שונות שבהן נראים בבירור כשלים במסגרות החלונות האחוריים, וכן עשרות פניות של בעלי רכב מדגמים אלה שפנו אל עורכי הדין התובעים עם תלונות דומות.
התובעים טוענים גם שעצם העובדה שטענת הנתבעות כאילו שהן לא מכירות "תופעה רחבה ביותר" של תקלה כזאת לא נתמכת בתצהירים שצורפו לתשובה – אומרת דרשני.

התובעות מצטטות את שופט בית המשפט המחוזי מרכז רמי חיימוביץ שכתב בעניין אחר ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה. חובה זו חלה מקל וחומר כשקיומה של תקלה מתגלה בתוך תקופת האחריות, אך היא קורית באופן מדורג ותתגלה בחלק מהרכבים אחרי תקופת האחריות. היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר. למען הסר ספק – אין מדובר בבלאי רגיל, וברי כי רכב אינו חסין מתקלות ועם הזמן הן מתרחשות, והכוונה היא לתקלה ידועה."

בהמשך אותם דברים קבע השופט חיימוביץ שקיים "בלאי חריג ומואץ" באותו מקרה, "ואף כי אין בעובדה זו לבדה כדי ללמד על רשלנות בייצור או בתכנון, די בכך כדי להוות ראיה לכאורה לקיומו של פגם שנמצא באחריות המשיבות והתגלה במהלך תקופת האחריות… וחובתן לתקנו."

התובעים גם מגדרים מחדש את השאלה שלדעתם צריכה לעמוד במרכז הדיון ואומרים שטענת הנתבעות כאילו לא קיים סטנדרנט מחייב שקובע אורך חיים לרכיב ברכב היא לא השאלה הנשאלת, אלא אם קיים או לא קיים פגם יצור סידרתי שבא לידי ביטוי לאחר תקופת שימוש קצרה יחסית.

טענה חשובה נוספת של התובעים היא שיצרנית ויבואנית רכב לא יכולות להסתתר מאחורי תנאי תעודת האחריות שלהן, ואסור לקבל טענה כאילו שתעודת האחריות יכולה לגבור או לבטל הוראות דין כאלה ואחרות כמו קיום הסכם בתום לב, הוראות חוק הגנת הצרכן, חוק המכר, פקודת הנזיקין, חובת תום הלב ועוד. לעניין זה הן מצטטות את שופט בית המשפט המחוזי בחיפה מנחם רניאל שקבע ש: "תעודת האחריות אינה תעודת אי אחריות. היא לא נועדה להפחית את אחריות המוכר אלא להגדילה. רוכש של כל מוצר שהמוכר לא הצליח לתקן לו את הממכר מפגמיו זכאי לביטול המכר, וכך גם רוכש רכב. תעודת האחריות קובעת את הסדרים לפיהם תינתן ההזדמנות לתקן, ואת המועדים שבהם יתוקן כל ליקוי, אבל היא אינה תניית פטור, המוציאה מדיני המכר הכלליים."

לפגם הנטען במסגרות החלונות של פיג'ו 208 ו-2008 אין ככל הנראה משמעויות בטיחותיות אבל בוודאי שיש לו משמעות אסתטית שעלולה להשפיעה על הסחירות של רכב עם פגם. אף אדם סביר בוודאי לא מצפה ל"אפס תקלות" ברכב, אבל שאלה חשובה ראשונה היא כיצד אמורה יצרנית רכב לטפל בבעלי רכב בני מספר שנים אם וכאשר מתגלה בו תקלה נפוצה.

גם לאחר שמתקבלת טענה שלעולם יהיו תקלות ברכב עולה שאלה חשובה אחרת: מה הציפיות הסבירות של מי שרוכש מותג כזה או אחר לגבי רמת האמינות של המוצר, ולא פחות חשוב: כיצד יכולות ציפיות אלה להשתנות כתוצאה מאיכות הטיפול בלקוחות המותג לאחר המכירה.

נתקלתם בתקלה במסגרות החלונות בפיג'ו או אצל כל יצרן אחר? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

לקריאה נוספת:

איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל

תביעה ייצוגית נגד פריסבי: הטעינה של צ'רי לא כל כך מהירה

אי אפשר להרוג טויוטה: 150 מיליון טויוטות מתרוצצות ברחבי העולם

The post מסגרות חלון מתפרקות בפיג'ו 208 ו-2008: האם זה כשל סדרתי? appeared first on TheCar.

אם תשאלו את עורכי הדין גיא גיסין, יואל פרייליך ועמוס זריהן, שהגישו לאחרונה בקשת אישור לתובענה ייצוגית כנגד קרסו מוטורס בבית המשפט המחוזי מרכז – התשובה היא לפצות את בעלי צ'רי FX החשמלית ב-24,750 שקלים בגין פער בין מחיר הרכישה של הרכב לבין "המחיר הריאלי המשקף מחיר רכב חשמלי שנמצא בו ליקוי", לפצות אותם תמורת "השעות הנוספות שיאלצו לשהות בתחנות הטעינה המהירה" (בסך 13,272 שקלים), להחזיר להם כל סכום ששילמו תמורת תיקון או החלפה או עדכון שבוצעו ברכב, להוסיף עוד שנת אחריות לרכב ועוד 20,000 קילומטרים, אפשרות לבטל את רכישת הרכב ועוד ועוד.

אם הדרישות האלה נשמעות מוגזמות (והכל כמובן בעיניי המתבונן) אז תכינו לעצמכם כוס קפה טוב, שבו בנחת, ובואו נשתמש בתביעה החדשה הזאת כדי לדבר על היתרונות, החסרונות והסכנות של תובענות ייצוגיות בישראל. הבטחה שלנו: משעמם זה לא יהיה.

כדי לקפוץ למים נמסגר תחילה את הסיפור הספציפי של תביעה זו וממנו נצא אל מרחבי ההשפעה של תביעות כאלה על כל אחד ואחת מאיתנו.

העובדות שלא שנויות במחלוקת הן שבחודש יולי 2024 שלחה קרסו מוטורס ("פריסבי" בשבילכם) מכתב לבעלי צ'רי FX החשמליות ובו היא מבשרת להם שהתקבל אצלה עדכון מיצרנית הרכב לפיו הספק הטעינה המהירה המרבי ברכב שלהם הוא 80 קילוואט ולא 110 קילוואט, וזה המקום לומר שחבל שמנסחי המכתב טעו וכתבו בו "קילוואט שעה" במקום "קילוואט" – ושהטעות הזאת מתגלגלת שוב ושוב גם בתוך בקשת האישור. זאת לא הטעות המביכה היחידה בפרשה הזאת – גם מן הצד של מגישי בקשת האישור וגם מן הצד של יבואנית הרכב.

במכתב ששלחה "פריסבי" נמסר גם שעם קצב הטעינה האיטי יותר, כביכול, עומד משך הטעינה בפועל (מ-30% ל-80%) על 28 דקות – ואנחנו נוסיף שאנשי קרסו, או אנשי צ'רי, ביצעו לדעתנו "גניבת עין" כאשר בחרו להשתמש בנתון של 28 דקות טעינה.

מדוע? מפני שבמפרט המקורי שפרסמה קרסו מוטורס עם תחילת השיווק של הדגם בישראל היא הבטיחה משך טעינה מהירה זהה, של 28 דקות, אבל לא ממצב של 30% טעינה אלא ממצב של 10% טעינה. אם אנשי קרסו מוטורס היו נצמדים לאופן ההצגה המקורי (כלומר מ-10% ולא מ-30%) הם היו נאלצים להעלות את משך הטעינה המוצהר, ותחת זאת הם פרסמו נתון שעלול (ואולי אף נועד) להטעות.

כדי להמתיק את הגלולה מעניקה יבואנית הרכב לבעלי הרכב פיצוי בדמות הנחה בסך 50% ממחיר הטיפול התקופתי הראשון ברשת השירות של צ'רי, ואנחנו נוסיף ששווי הפיצוי הזה הוא פחות מ-300 שקלים ביום חם.

עורכי הדין שהגישו את בקשת האישור טוענים שההבדל בין קצב טעינה של 110 קילוואט, כפי שהובטח ללקוחות בעת רכישת הרכב, לבין 80 קילוואט, מהווה "הטעיה חמורה ומהותית" לגבי "נתון יסודי המשפיע על ערכו של הרכב ועל הנאתו של הצרכן מן הרכב". הם גם מוסיפים ומכנים את ההתנהלות של קרסו מוטורס באופן מסירת העדכון ללקוחות כ"התנהלות תכסיסנית" אשר "מהווה הטעיה בפני עצמה" – מפני שכדי לממש את ההטבה הצנועה נדרשים לקוחות לחתום על כתב ויתור באמתלה של "מחווה מסחרית". לטענת התובעים – שווי המחווה הזאת לא עולה אפילו לכדי אחוז אחד מערך הנזק שנגרם להם.

עוד הם טוענים ש"הפחתת הספק הטעינה המהירה המקסימלי וזמן הטעינה הארוך יותר מפחיתים את ערך הרכב בעת מכירתו" וש"קונים פוטנציאליים עלולים לראות את השינוי כגורם שלילי שמפחית את אטרקטיביות הרכב".

עד לכאן אפשר לזרום עם התזה אבל אחריה מגיעות טענות קצת יותר מוזרות לפיהן "השוני בנתונים מוביל לתקלות חוזרות ונשנות במכונית אשר פוגעות באמון של הצרכן ויוסיפו לירידת הערך של הרכב; השוני בהספקי הטעינה יגרום להתקצרות חיי הסוללה ולאי עמידה של הסוללה לאחר תקופת האחריות למרות שימוש זהיר בסוללה וברכב", ואלה כבר אמירות שדורשות הוכחה, שלא לומר ספקולטיביות או מופרכות.

מהר מהר או לאט לאט

על עובדה אחת אין מחלוקת: ככל שקצב הטעינה התיאורטי של רכב חשמלי גבוה יותר כך הוא אטרקטיבי יותר, עד גבול מסוים, אם כי לא קל לכמת את הערך הכלכלי של קצב טעינה – ובמיוחד כאשר מדובר בטעינה מהירה שבה נעשה שימוש מזדמן, אם בכלל.

מגישי הבקשה טוענים ש"אחד המאפיינים המרכזיים אחריהם תר הצרכן הישראלי בבואו לרכוש רכב חשמלי הוא יעילות ומהירות הטעינה – עניין המביא לחיסכון בזמן והוצאות… ובפרט במציאות הכלכלית של המשק הישראלי אחד הקריטריונים המרכזיים ברכישת רכב חשמלי הוא יעילות ומהירות הטעינה". לטענה זאת אין אסמכתא מקצועית או תמיכה בדמות ניתוח כלכלי.

טענה אחרת, בעייתית מבחינה מקצועית, מתארת קשר בין "הבדלי האיכות שמציעים היצרנים על מנת לקנות לעצמם יתרון על פני המתחרים שלהם" לבין "היכולת של הרכב החשמלי… להתחבר לעמדת טעינה מהירה אשר נקראת DC בנוסף לטעינת AC הסטנדרטית".

בנקודה זאת נעיר שלא מוצע כיום בישראל רכב חשמלי חדש שלא מאפשר טעינה מהירה, ועל אף ההפרשים בקצב הטעינה בין דגמים שונים זה לא תמיד מעיד על איכות הרכב עצמו או איכות הסוללה שלו, ובוודאי שלא על סיכויי השרידות של סוללה לאורך זמן.

טעות בסיסית במינוח, אבל גם במהות, חוזרת מיד בהמשך בקשת האישור עם טענה לפיה "הנוסחה מאד פשוטה – ככל שהספק הטעינה החשמלי (במונחי קוט"ש) יהיה גבוה יותר, זמן הטעינה יהיה קצר יותר ולהיפך. לפיכך, הספק הטעינה (המשפיע על זמן הטעינה) הוא בעל השפעה גדולה ומהווה משתנה מהותי. זמן המתנה קצר יותר שווה יתרון לצרכן".

נפרק ונרכיב: אין מחלוקת שמשך טעינה קצר יותר עדיף על משך טעינה ארוך. אבל ראשית לכל, כאמור, הספק טעינה מצוין בקילוואט ולא בקילוואט שעה. זאת לא רק סמנטיקה, מפני שנתון חשוב ביותר שמשפיע על משך הזמן שבעל רכב מבלה בעמדת טעינה מהירה הוא תכולת האנרגיה של הסוללה, וזו דווקא כן מיוצגת בקילוואט שעה: סוללה "קטנה", עם תכולה של מעט קווט"ש, נטענת מהר יותר מסוללה "גדולה" מאותו סוג.

חשוב יותר: לא כל עמדות הטעינה המהירות מסוגלות בכלל לספק את עוצמת הטעינה שסוללה יכולה לקבל, ועוצמת הטעינה המרבית המוצהרת – כשמה כן היא: "עוצמה מרבית" – אבל לא קבועה. במילים אחרות, סוללה שמערכת הניהול שלה מאפשרת טעינה רצופה בקצב של 80 קילוואט עשויה להיטען מהר יותר מסוללה שנטענת ב-110 קילוואט, מתחממת, ומערכת הניהול שלה מפחיתה את עוצמת הטעינה ל-30 או 50 קילוואט כדי להגן עליה.

כל שנכתב כאן לא נועד לומר שהטענה שבמרכז התביעה לא מוצדקת, אלא שהטיעונים לא מדויקים, לא מקצועיים, ולא פשוטים לכימות – ובמיוחד מפני שרוב רובם המכריע של מי שרוכשים רכב חשמלי טוענים אותו רוב הזמן בטעינה ביתית במטענים שמספקים כ-11 קילוואט.

וצריך לומר: מי שרכש צ'רי FX ממילא לא חשב שהוא קונה את אחת המכוניות המתקדמות ביותר בכל מה שקשור למערכת החשמל שלה, ובמקום שבאמת משנה לרוב בעלי הרכב החשמלי היא לא מצטיינת. לראיה, קצב הטעינה הביתית (AC) של FX הוא 9.9 קילוואט בלבד, וזה – כאמור – אופן הטעינה השגרתי שבו נטענות המכוניות האלה בחיי היום יום שלהן.

תקלות חוזרות

אל בקשת האישור הזאת הוחדרה השתלשלות מצבים שהוצמדה כמעט בכוח לטענה העיקרית, ולפיה בעלת הרכב, התובעת, נתקעה שלוש פעמים עם הרכב החדש שלה תוך תקופה קצרה לאחר מסירת הרכב לידיה, ופעמיים נאלצה "לאשפז" אותו במוסך, באחת מהן למשך תשעה ימים.

אזכור התקלות ברכב נועד לתמוך בתזה ספקולטיבית להפליא, לדעתנו, שמובאת בחוות הדעת המקצועית שמצורפת לתביעה. מה שמעניין בה מבחינתנו הוא נושא אחר לחלוטין.

לדברי התובעת, במהלך הביקורים במוסך הוחלפו ברכב חלקים של מערכת החשמל אבל נמסרו לה פרטים מטעים לגבי הפעולות והתיקונים שבוצעו ברכב. לימים, כאשר קיבלה לידיה את תיעוד הטיפולים ברכב היא נחרדה לגלות שבוצעו בו תיקונים אחרים – לטענתה – מאלה שנאמר לה שבוצעו.

לא ניכנס כאן לחקר האמת אבל יש לומר שזה פותח צוהר לנושא שמהווה רעה חולה בשוק הרכב הישראלי. כדי למנוע מקרים כאלה בעתיד נדרשות פעולה והתערבות של משרד התחבורה: אפשר וצריך לתקן תקנות שיחייבו כל מוסך לציין בחשבונית התשלום את מכלול הפעולות שבוצעו ברכב בכל תיקון או טיפול, ובכלל זה גם כאלה שבוצעו ללא חיוב של הלקוח (שיקבל חשבונית עם סכום אפס). זה קל, פשוט, ויחסוך הרבה מחלוקות.

ומדוע מוזכרת האפיזודה הזאת בתביעה? מפני שהתובעים מבססים עליה את אחד ממגדלי הקלפים המפוארים ביותר שהוצגו בשנים האחרונות בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל.

בשורה תחתונה – ומה שצריך לזקק עד לכאן: יש לנו דגם שנמכר עם הבטחה לטעינה מהירה בהספק של 110 קילוואט ולזמן טעינה של 28 דקות ונתון זה שופחת בהמשך ל-80 קילוואט בלבד מבלי לציין את זמן הטעינה המקביל לו או מה הסיבה ל"שפחות" הזה.

יש לנו יבואנית שמנסה להחתים לקוחות על טופס היעדר תביעות (ולדעתנו זה מריח רע מאוד), ויש טענה לפיה קיים פער בין מידע שנמסר ללקוחה לגבי פעולות שבוצעו ברכב שלה לבין מה שבוצע בפועל – ואם זה נכון יש כאן בעיה חמורה.

כמה שווה טעינה מהירה?

מגישי הבקשה תמכו אותה בחוות דעת מקצועיות של שמאי בעל מוניטין מעולה ושל מהנדס חשמל שגם הוא כנראה בעל מקצוע משובח אלא שאף שורה ברזומה המקצועי שלו לא מעידה שיש לו ניסיון רלוונטי לרכב חשמלי.

הבעיה היא שמגדל הקלפים של התביעה כולה מבוסס על חוות הדעת של מהנדס החשמל, ובכלל זה גם חוות הדעת השמאית וגם כתב התביעה, אבל למעט העובדות שאין לגביהן מחלוקת – כל השאר הן ספקולציות מרחיקות לכת שלא מגובות בהוכחות.

נכון, היבואנית לא פרסמה מדוע הופחת נתון הטעינה המהירה אבל גם מהנדס החשמל לא בדק ולא הציג אף רכב מאותו דגם שמקבל טעינה בעוצמה של 110 קילוואט והשווה אותו לרכב אחר שמקבל רק 80 קילוואט. האם יתכן – רק לצורך הדוגמא – שגם במקור אי אפשר היה לטעון את ה-FX בקצב של 110 קילוואט, והנתון המקורי שהוצג פשוט היה שגוי ומקורו בטעות סופר?

המהנדס טוען ש"אין לי אלא להעריך שמאחורי הפחתת הספק הטעינה (וכתוצאה מכך זמן הטעינה) עומדים שיקולים של טעות בהבנה של היצרן ביחס ליכולת הטכנולוגית שיש לו בקשר לסוללה וטעינתה, או מגבלה טכנולוגית ביחס לסוללה וטעינתה או שיקולים אחרים כגון הארכת תוחלת חיי הסוללה (וכך בעקיפין הוזלת האחריות של היצרן לסוללה) שכן בכפוף לטכנולוגיה שיש לכל יצרן ביחס לסוללה וטעינתה קיים יחס הפוך בין משך החיים של סוללה לבין העומס המוטל עליה ככל שמאתגרים אותה בטעינה מהירה יותר".

הרעיון נחמד, ואולי אף נכון, אבל גם מאוד יהיר. האם יש בידי מהנדס חשמל ישראלי שלא עבד מעולם בתעשיית הרכב או הסוללות ידע שאין בידי מהנדסי החשמל שבנו את הרכב?

העובדה היא שבכל חוות הדעת אין ולו ניסוי, בדיקה או עדות חיצונית רלוונטית אחת שתומכת באופן ישיר בטענות שנטענות. לעומת זאת, את כל מה שנטען אפשר להסביר באותה מידה גם באמצעות חמש תיאוריות לא פחות מפוארות שיגיעו לאותה תוצאה אך יתבססו על השערות אחרות לגמרי. לא זאת דרכו של מדע.

יתרה מכך. המהנדס שוגה במונחים בסיסיים ביותר וכותב כך: "בהתחשב בעובדה כי בממוצע רכב חשמלי טוען כ-500 קוו"ט לחודש בטעינות מהירות (צריך להיות: "טוען 500 קילוואט-שעה") אזי ב-110 קו"טש (צריך להיות 110 קילוואט) טעינת הרכב ב-500 קוו"ט (צריך להיות" 500 קילוואט-שעה) תתבצע ב-4.5 שעות… ואילו ב-80 קוט"ש (צריך להיות ב-80 קילוואט) תתבצע אותה הטעינה ב-6.25 שעות.

אבל מעבר לטעות המביכה הזאת – גם ה"חישובים" שנועדו להוכיח נזק לבעלי הרכב לא יושבים על אף בסיס מוכר. כך, למשל, הטענה כאילו שרכב חשמלי טוען בממוצע 500 קילוואט שעה של חשמל בכל חודש בטעינות מהירות לא מבוססת על אף נתון מוכר או אפילו סביר.

מדוע 500 ולא 5000 או 50? האם הממוצע הנטען הוא של כלל כלי הרכב החשמליים או רק של צ'רי? האם הוא מבוסס על מידע של הלמ"ס או של ספקיות הטעינה?

במקרה הספציפי של צ'רי FX מצהיר היצרן על תצרוכת חשמל של 155 וואט-שעה לקילומטר, כלומר שאם מעניקים לו 500,000 ואט-שעה (500 קילוואט-שעה) הוא יכול לנסוע 3,226 קילומטרים או 38,712 קילומטרים בשנה. זה פי 2.4 מממוצע הנסועה של רכב בבעלות פרטית בישראל (16,000 ק"מ) ופי 1.5 מממוצע הנסועה של רכב בבעלות חברה (25,300 ק"מ).

אז מאין צצו 500 קילוואט-שעה? ומה לגבי טעינה בעמדת טעינה ביתית, שהיא הטעינה הנפוצה בשימוש ברכב חשמלי?

הקלף הבא שמונח על המגדל הרעוע הוא שאם רכב חשמלי ישראלי טוען 500 קילוואט שעה בטעינה חשמלית בכל חודש אז תוספת הזמן שתידרש לכל רכב כזה בגלל שהספק הטעינה הוא 80 ולא 110 קילוואט היא 1.75 שעות בחודש. אבל רגע, מה לגבי מי שלא טוען אף קילוואט של טעינה מהירה בחודש? ומה עם מי שטוען סוללה ל-100% לעומת מי שטוען רק ל-80%? ומה עם מי שטוענים ממטעני 22 קילוואט או ממטעני 50 קילוואט?

האמת היא שיכול להיות שמהנדס החשמל עלה על סטארט-אפ חדש וגילה קריטריון שאפשר לאמץ בטבלאות נתונים של דגמי רכב חשמלי: מעתה לא נסתפק רק בנתוני הספק, מומנט, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש או תצרוכת חשמל, אלא נציין גם את משך הזמן שמבלה בעל רכב בעמדות טעינה. נשמע מגוחך? נכון, כי זה בדיוק מה שזה.

אל חוות הדעת המקצועית מצורפת טבלה השוואתית בין דגמים שונים שבעמודה אחת שלה מוצגים הספקי הטעינה המרביים של סוללות (בקילוואט), ובעמודה אחרת מוצגים "הספק סוללה" (גם הוא בקילוואט), אלא שנדמה שכוונת המחבר הייתה דווקא להציג את תכולת האנרגיה של אותן סוללות (שצריכה להיות מוצגת בקילוואט-שעה) ולא את ה"הספק" שלהן. מביך.

כאמור, מה שבאמת חסר בחוות הדעת של המהנדס הם ניסויים בפועל או בדיקות מעבדה או אפילו בחינת רכיבים חשמליים, ונזכיר שוב שקצב טעינה מעשי בכל רכב תלוי בין השאר גם בגורמים חיצוניים כמו מצב עמדת הטעינה, הטמפרטורה החיצונית, טמפרטורת הסוללה ועוד.

ואם כבר לא עורכים ניסויים אלא מפליגים בספקולציות אז למה לא להתפרע עד הסוף?

מהנדס החשמל קובע – בלי להביא אף אסמכתא לטענה הזאת – ש"ברור כי יצרן אשר מייצר סוללה באיכות טובה יכול בהחלט להגיע להספקי טעינה גבוהים, עובדה שיכולה להעיד עד כמה הסוללה שסופקה עם רכב ה-Chery FX EV ירודה באיכותה".

מה שברור למהנדס החשמל לא כל כך ברור לנו, ובעיקר לא ברור מה מקור הידע שלו לקביעה הזאת.

קלף משוגע

הקלף האחרון, ויורשה לנו לומר שהוא גם המשוגע ביותר, שמונח על ערימת הקלפים מוצג תחת הכותרת "מה ניתן ללמוד מהתנהלותן של חברות Chery ופריסבי במקרה הנדון".

מהנדס החשמל מתאר את שני הביקורים של הרכב במוסך וקובע (לא ברור על סמך מה) שהעובדה שהרכב שהה במוסך 9 ימים מעידה על כך ש"בוצעה בו עבודה" שלא הצליחה לפתור את הבעיה וכללה "לא רק עדכון תוכנה ותכנות סוללה מתח גבוהה אלא גם החלפה של המטען ברכב".

מכאן מסיק המהנדס ש"החלפת מטען ברכב לא אורכת 9 ימים… (אלא) לכל היותר מספר שעות ולכן מתוך כך ניתן להסיק כי עד למועד שבו הוחלט על החלפת המטען עשה היצרן כמה בדיקות מעט יותר מעמיקות מאלה שבוצעו על ידו בעת תכנון ובניית הרכב ובעקבותיו הגיע היצרן למסקנה כי מצגיו בדבר הספק הטעינה המהירה המקסימלי ברכב לא נכונים וכי עליו להוריד בין היתר את הספק הטעינה המהירה המקסימלי אשר בסבירות גבוהה מאד היה זה שככל הנראה הרס / פגם / קילקל את המטען והוביל לתקלות שחוותה הלקוחה".

וואו. אפשר לומר הרבה דברים אודות יכולת הסקת המסקנות של מהנדס החשמל אבל כותב שורות אלה לא מוכן לקחת תרופה שהבסיס המדעי לרקיחה שלה דומה לאופן שבו פועם מוחו של המהנדס.

כותב שורות אלה, שכבר קיבל לא מעט תלונות של לקוחות אודות כל מיני יבואנים ומוסכים בישראל, מציע תיאוריה אחרת לגמרי. מוסכי השירות של קרסו מוטורס הם לא המוסכים המבריקים ביותר ביקום. לא יהיה זה מוגזם להניח שבעת מלחמה – כמו באפריל 2024 – אפשר שהיו בעיות כוח אדם וגם בעיות תקשורת דרך הנהלת קרסו מוטורס ובאמצעותה אל יצרנית הרכב שבסין.

אם מוסיפים לכך את העובדה שמדובר במותג חדש ובדגם חדש בישראל ומשווים את רמת השירות לסטנדרט המקובל גם במותגי רכב ותיקים ועם בעיות ידועות ומוכרות – תשעה ימים במוסך לא מייצגים שום דבר שאפשר לבנות עליו מגדלים.

הרבה יותר סביר שאנשי המוסך פשוט ביקשו לקבל הנחיות לפתרון תקלה או המתינו לחלק שהיה חסר אצלם במלאי מאשר להסיק שיצרנית רכב סינית למדה על מצב הסוללות בכלי הרכב שלה מתוך תקרית ספציפית במוסך בצפון ישראל.

אז מה למדנו מכל זה?

על כמה עובדות אין מחלוקת, וצריכה להימצא דרך הוגנת לפצות לקוחות שרכשו רכב על סמך הבטחה מסוימת וקיבלו רכב שלא עומד במה שהובטח להם.

לתובענות ייצוגיות יש כוח רב ויכולת לא מבוטלת לסייע ללקוח הקטן אל מול חברות מסחריות חזקות ודורסניות, אבל זאת בתנאי שנעשה בהן שימוש חכם, הגון ומתוך כוונה להועיל לבעלי הרכב ולא רק למי שמגיש אותן.

באופן לא מפתיע הוגשה התובענה הייצוגית הזאת רק כנגד היבואנית ולא כנגד היצרנית, למרות שברור שמי שייצרה את הרכב וקבעה מה תהיה עוצמת הטעינה שמתאימה לו היא לא היבואנית.

ככל שיצרניות רכב סיניות משתלטות על נתח גדל והולך של שוק הרכב הישראלי כך אפשר לצפות שהן "יככבו" שלא בטובתן בתביעות ייצוגיות – חלקן מוצדקות ואחרות הזויות – ולמגמה הזאת תהיה השפעה ישירה על "פרמיית הסיכון" של היצרניות.

היות שמדובר בחברות מסחריות הרי שהעלות של התנהלות משפטית כזאת תוטל בדרך כזאת או אחרת על מחירי המכוניות שלהן בישראל, או שהן יחליטו שבכלל לא משתלם להן לפעול כאן. זאת כמובן לא סיבה שלא לדרוש מהן אחריות, ואף לתבוע אותן במקרים מתאימים, אבל צריכה להימצא דרך שתמנע שימוש לרעה בכלי הזה.

בשורה תחתונה, מביך שיצרנית רכב משנה נתון ביצועים כל כך משמעותי לרכב חשמלי וחבל שחברת קרסו מוטורס נמנעה מלהסביר לנו מה עמד מאחורי ההחלטה הזאת. עוד יותר מביך שחברת קרסו מוטורס ניסתה, כך נטען, להחתים לקוחות על טופס משפטי, ובסוף בסוף נשארנו עם הצגה שאין בה אף גיבור חיובי, וחבל שכך.

נתקלתם בתקלה ברכב שלכם ואתם מאמינים שאתם לא לבד בצרה הזאת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post תביעה ייצוגית נגד פריסבי: הטעינה של צ'רי לא כל כך מהירה appeared first on TheCar.

המיוחד בתובענה הזאת הוא שמבקשת הבקשה, נטלי הראל שמחה, היא גם מי שנפגעה אישית (לטענתה – פיזית ונפשית) – ממה שנראה כמו כשל מובהק במנגנון פתיחת כריות האוויר ברכב שלה.

השאלה הציבורית החשובה שעולה מן הבקשה היא אם מדובר בתקלה נקודתית וחד פעמית שהתרחשה כפי שהיא מתוארת בבקשה, או בתופעה שמסכנת את כל בעלי הרכב מאותם דגמים ואת משתמשי הדרך האחרים. זאת שאלה כבדת משקל.

התובעת, המבקשת, מתארת את המעורבות שלה בתאונה שהתרחשה בחודש ספטמבר 2023 בעת נהיגה על כביש מהיר במרצדס EQC 400 בן שלושה חודשים בלבד, עם בסך הכל 8,000 קילומטרים על מד המרחק. הרכב נרכש מחברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל, תמורת 465,000 שקלים.

לטענת התובעת, "בעת שנהגה על כביש מהיר במהירות חוקית נפתחו לפתע כל כריות האוויר ברכב ללא כל סיבה נראית לעין וללא כל אירוע של התנגשות או סכנה. פתיחת כריות האוויר הפתאומית והמפתיעה גרמה לתובעת לאיבוד ראייה מיידי ושליטה על הרכב, כתוצאה מכך היא סטתה מנתיב הנסיעה ופגעה בעמוד בטון בצד הדרך. כתוצאה מהתאונה התובעת סבלה מחבלות שונות בפנים, בחזה ובידיים, והרכב נפגע באופן משמעותי בחלקו הקדמי".

בהנחה שהעדות חד משמעית ומהימנה מדובר (עד כאן) בתאונה שיכולה הייתה להיגרם בגלל תקלה נקודתית ברכב של התובעת או בגלל כשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב כאלה. אלא שבהמשך בקשת האישור מתוארת התנהלות משונה של נציגי כלמוביל (והכל לטענת התובעת).

לדבריה, למרות שהרכב הועבר לאחר התאונה לרשות כלמוביל ונמצא בחזקתה יותר מחודש ימים, "במהלך תקופה זו לא ביצעו הנתבעות בדיקה יסודית לאיתור מקור התקלה במערכת כריות האוויר. התובעת פנתה מספר פעמים לנתבעות בדרישה לקבל הסברים על מקור התקלה ועל הפעולות שננקטו כדי למנוע את הישנותה, אך לא קיבלה תשובות מניחות את הדעת. בעקבות חוסר המענה מצד הנתבעות ,פנתה התובעת בתלונה למשרד התחבורה בתאריך 15.10.2023 בה פירטה את האירוע החמור ואת ההתעלמות מצד הנתבעות".

מיותר לציין שגם משרד התחבורה לא ביצע את תפקידו הציבורי ולא חקר כראוי את התלונה גם בחלוף יותר משנה וחצי, ואם אכן קיימת תקלה סדרתית שעלולה לגבות קורבנות אזי הדם שלהם יהיה מרוח גם על ידיהם של אנשי משרד התחבורה.

אם בית המשפט יאשר את בקשת האישור והיא תהפוך לתביעה ייצוגית מבקשת התובעת מבית המשפט, בין השאר, להורות על פיצוי חברי הקבוצה בסכום של 25,000 ש"ח לכל רכב, להורות למרצדס ולכלמוביל לבצע תיקון מידי של הפגם בכל הרכבים מהדגמים הרלוונטיים, ולחייב אותן גם בגילוי מלא של מידע אודות הפגם והסיכונים שכרוכים בו.

תאונה בודדת או סכנה גדולה?

כדי שבקשת האישור תהפוך לתובענה ייצוגית נדרש להוכיח שמדובר בכשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב דומים, ועל אף שבבקשה מודגש ש"בית המשפט הנכבד מתבקש להתערב באופן דחוף ולמנוע סיכון חיי אדם" וש"התערבות בית המשפט הנכבד מתחייבת באופן מידי" – בקשת האישור לא נתמכת בחוות דעת מקצועית שמתארת מה בדיוק קרה בתאונה ולא מספקת עדויות נוספות לתקלות כאלה בכלי רכב דומים.

בבקשת האישור נטען אמנם ש"על פי הערכות מדובר בכ-2,500 רכבים שנמכרו בישראל בתקופה האמורה וכ-28,000 רכבים בהם מותקנות כריות פגומות אלו" – אבל לא כל כך ברור מי העריך את ההערכות האלה והן גם לא מצורפות לתביעה עצמה.

בנוסף נטענות טענות רבות ושונות, למשל ש"בשנים האחרונות מתועדים מקרים חוזרים ברחבי העולם ובישראל של פתיחת כריות אוויר בלתי צפויה ברכבי מרצדס מדגמי EQ ללא כל אירוע התנגשות" אלא שגם טענות אלה לא מגובות בתיעוד או באסמכתה שמוכיחים לכאורה שבאמת קיימת תופעה רחבת היקף כזאת בישראל.

אסמכתאות שכן מצורפות לבקשת האישור עוסקות ברובן בתקלות כלליות, מסוגים שונים, שקשורות לכריות אוויר ולמנגנוני הפעלה של כריות אוויר ממקומות שונים ואצל יצרניות שונות. על פניו אף אחת מאלה לא קשורה ישירות לדגמי EQ של מרצדס. למשל, חלק מן האסמכתאות בנספחי בקשת האישור מאזכרות את "פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" אשר ההתרשלות של משרד התחבורה הישראלי בטיפול בה בוודאי מהווה אות קין בוהק על מצחם של אנשי המשרד ושריו. אלא שפרשה זאת לא ממש רלוונטית לרכב שיוצר בשנת 2022.

חוות דעת מקצועית הייתה יכולה להסביר לבית המשפט, למשל, כיצד אפשר להוכיח שפיצוץ כריות האוויר הוא זה שגרם לתאונה ולא להיפך – ומותר להמר שזאת תהיה אחת הטענות שיועלו בכתב ההגנה של הנתבעות. סימן שאלה נוסף עולה גם מן התאריכים שמצוינים באישור המשטרה לתאונה (מיולי 2024).

טענות אחרות מתחילות אמנם בתרועה רמה: "מחקרים עדכניים ומסמכים פנימיים חושפים כי יצרניות הרכב היו מודעות לסיכונים אך נמנעו מקריאה לתיקון כללי" (וזה נכון, אבל לא בהכרח במקרה הזה) אך מסתיימות בקול ענות חלושה כאשר נטען (ללא הצגת אסמכתה) ש"המשיבות עושות שימוש ברכבים בכריות אויר מתוצרת טקאטה" (לא בטוח, וגם אם כן זה ממש לא רלוונטי לנוכח העובדה שטקאטה פשטה רגל בשנת 2017, הרבה לפני שהרכב של התובעת יוצר).

צריך להדגיש שבבקשות אישור אחרות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל, ובהן נטען לכשלים סדרתיים חמורים ברכב, עורכי הדין של היצרניות והיבואניות "לעסו" טענות הרבה יותר מבוססות אשר נשענו על חוות דעת מקצועיות והציגו אסמכתאות למקרים דומים בעולם. מספר שופטים ושופטות בחרו באותם מקרים שלא להתעמק יותר מידי בחומרים ודחו תביעות כאלה די על הסף.

אז אם הבקשה הזאת לא נשענת על אדנים מוצקים – מה הטעם או הצורך שלנו לפרסם כאן את דבר קיומה?

יש לכך שתי סיבות חשובות, והראשונה בהן היא שאם אכן מדובר בתופעה, כפי שנטען בבקשה – הרי שהיא מסוכנת מאוד וכל אחד מאיתנו ומן היקרים לנו עלול להיפגע ממנה.

סיבה נוספת, שגם היא רלוונטית רק במקרה שבו באמת מדובר בכשל סדרתי, היא שכישלון או הצלחה חלקית בניהול ההליך הזה עלול לגרום לשאר הנפגעים הרבה יותר נזק מאשר תועלת – כפי שכבר הדגמנו במספר מקרים בעבר.

מהומה או מאומה?

בבקשת האישור נטען בהחלטיות ש"בעקבות בירור עצמאי שערכה התובעת באמצעות פורומים של בעלי רכבי מרצדס, התגלה כי מדובר בתקלה חוזרת המשותפת לרכבי מרצדס מסדרת EQ, וכי קיימים דיווחים רבים על פתיחה פתאומית של כריות אוויר ברכבים מדגמים דומים. התובעת איתרה לפחות עשרות מקרים דומים שאירעו בישראל בשנתיים האחרונות, וכן דיווחים נוספים ממדינות אחרות בעולם. במסגרת בירור נוסף התברר כי בארה"ב ובאירופה כבר בוצע ריקול (קריאה לתיקון) לדגמי EQ מסוימים בשל תקלה דומה, אך הנתבעות בחרו שלא לבצע ריקול דומה בישראל".

אלה האשמות קשות וחמורות שלא מקבלות ביטוי עם אסמכתאות בנספחי כתב התביעה, ולכן אנחנו פונים אל חוכמת ההמונים: אם נפגעתם מפתיחה ספונטנית של כרית אוויר בדגמי EQ של מרצדס (או בכל דגם אחר מכל תוצרת שהיא), או אם מוכר לכם מקרה כזה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com כדי שנוכל לבדוק את הנושא לעומק.

את תגובת כלמוביל ואת תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל אותן.

לקריאה נוספת:

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

The post האם כריות-אוויר במרצדס EQ נפתחות מעצמן ועלולות לגרום לתאונות? appeared first on TheCar.

בשתי הבקשות נטען שמדובר בתופעה רחבה, ושעל אף שהנזקים נגרמים כתוצאה של טעות תכנונית או הנדסית של יצרניות הרכב – הן מתנערות מכתב האחריות. הנזק הכספי של תיקון רדיאטור מגיע עד ל-5,000 שקלים ונופל על בעלי הרכב.

טענה חשובה נוספת היא שההוכחה לכך שמדובר בתקלה ידועה ומוכרת ברחבי העולם היא שכדי לפתור אותה פותחו בשוק המשני, שוק האביזרים, אמצעי הגנה פיזיים שאפשר להתקין על פתחי כניסת האוויר לרכב. אמצעים אלה מונעים חדירת אבנים ומגנים על הרדיאטור מפני פגיעה.

במאמר מוסגר נאמר שבבדיקה קצרה באתר כמו 'עליאקספרס' אפשר למצוא ערכות הגנה כאלה תמורת פחות מ-150 שקלים כולל משלוח.

אלא שלטענת התובעים, בעוד שהיצרניות עצמן לא פיתחו פתרונות כאלה ולא מציעות אותם כדי להגן על הרדיאטורים – בעלי רכב שמתקינים בעצמם ועל חשבונם את אמצעי ההגנה עלולים לאבד את אחריות היצרן כתוצאה של "שינוי ברכב". כך נותרים בעלי הרכב קרחים מכאן ומכאן: הם לא יכולים להתקין אמצעי שיכול למנוע הרס של הרדיאטור, אבל אם וכאשר הרכב נפגע – עליהם לשאת בעלויות התיקון.

בהערת אגב נעיר שככל שהתקנים כאלה משנים את ספיקת האוויר שמגיע בסופו של דבר לתוך הרדיאטור הם בהחלט עלולים לגרום לנזקים שונים, אלא שזה לא מפחית מחומרת הבעיה שלשמה הם קיימים. בנוסף, כפי שנראה בהמשך, ייתכן שאמצעים כאלה לא באמת פוגמים בכושר הקירור של המערכת.

שתי הבקשות הוגשו על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ואל שתיהן מצורפות חוות דעת של מהנדס הרכב ערן דובדבני שבהן נטען ש"תכנון כונסי האוויר בדגמים המדוברים, גודלם, צורתם ומיקומם, כמו גם תכנון המקרן – לקויים מפני שהם לא לוקחים בחשבון את הסיכון של פגיעת אבנים. בנוסף, היות שמדובר בפגיעה חיצונית – יצרניות ויבואניות הרכב מתנערות מאחריותן (למרות שתוצאת הפגיעה ברדיאטור – אובדן נוזל הקירור והצורך בהחלפתו – נובעת באופן ישיר מהתכנון הלקוי שלו).

ערן דובדבני משער שלכשל יכולות להיות שלוש סיבות עיקריות: תכנון שבכה קדמית בעלת פתחים גדולים מדי שמאפשרים חדירת אבנים קטנות שמועפות דרך קבע מגלגלי מכוניות, תכנון וייצור של רדיאטורים פגיעים במיוחד בשל הרצון לחסוך במשקל ובכסף, ו/או מיקום נמוך מידי של הרדיאטור ושל פתחי השבכה.

גיאומטרי, דולפין ו-ATT0 3

בתביעה כנגד ג'ילי ישנם שישה תובעים ייצוגיים, כולם בעלי גיאומטרי C מן השנים 22-23, ואצל כולם נדרשה החלפת רדיאטור כתוצאה של פגיעת אבן. כל אחד מששת הנפגעים נאלץ לשלם בין 3,800 ל-5,000 שקלים תמורת התיקון. חלק מבעלי הרכב "הפעילו" את ביטוח הרכב ולכן שילמו בפועל רק את דמי ההשתתפות העצמית, אולם לאחר תביעת ביטוח מבוטלות לרוב חלק מן ההנחות בעת חידוש הביטוח בשנים הבאות כך שייתכן שכל עלות התיקון, אולי אף יותר, תשולם בסופו של דבר מכיסיהם.

בתביעה כנגד BYD ישנם ארבעה בעלי 'דולפין' 2024 שנדרשו לשלם כ-1,300-1,500 שקלים תמורת החלפת רדיאטורים כתוצאה מפגיעת אבנים, ושלושה בעלי ATTO 3 מן השנים 2022-2023 שנדרשו לשלם כ-2,000-2,500 שקלים להחלפת הרדיאטורים בכלי הרכב שלהם.

הטענה המרכזית בבקשות האישור היא שפגיעת אבנים בחזית רכב במהלך נסיעה היא תופעה צפויה ונפוצה שלא קשורה לאופן השימוש ברכב, כלומר שהיא לא נובעת מהתנהלות רשלנית של הנהג ולמעשה אין לו כל אפשרות לשלוט במצב או להימנע מפגיעה. לכן – חזית רכב חייבת להיות מתוכננת כך שתעמוד בפני פגיעות כאלה בלי להינזק. במבחן התוצאה – רכב שבו מתקיים נזק כזה לא תוכנן נכון.

המומחה דובדבני בחן לצורך ההשוואה את פתחי האוויר של דגמים חשמליים שונים מתוצרת טסלה, זיקר, יונדאי, אקספנג, אורה וסקייוול, ומצא שפתחי כניסת האוויר בדגמים אלה קטנים יותר מאשר בגיאומטרי, בדולפין וב-ATTO 3. דובדבני השווה את התוצאות גם לפתחי כניסת האוויר בדגמי מכוניות עם מנועי בעירה ואף למשאית, והניח שבכל הדגמים שנמדדו לצורך השוואה אין בעיה של התחממות. מכאן הוא מסיק שאפשר היה לקרר גם את הסוללות של כוכבי התביעה הזאת תוך שימוש בפתחי כניסת אוויר קטנים יותר – וכך למנוע את פגיעת האבנים המעופפות.

תובנה חשובה נוספת של דובדבני, למקרה שהיצרניות יטענו שלא הייתה להן ברירה אלא לתכנן פתחים גדולים כדי לקבל ספיקת אוויר מוגברת, היא שבכל מערכת קירור קיים מאוורר חשמלי שנועד להשיב אוויר דרך המקרן גם כאשר הרכב עומד ואין בכלל תנועת אוויר כתוצאה מתנועתו.

בבקשות האישור מתבקש בית המשפט לאשר את התובענות כייצוגיות, לקבוע שקיים כשל בתכנון ו/או בעיצוב של חזית הרכב ו/או של הרדיאטור – אשר גורם לכך שהוא מועד לנזק, לחייב את היצרניות ואת היבואניות לבצע קריאת תיקון ("ריקול") כדי לתקן את הבעיה, ולפצות בעלי רכב שנפגעו ונאלצו להוציא כספים מכיסיהם.

נאלצתם להחליף רדיאטור בגלל פגיעת אבן? נפגעתם מתקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

The post רדיאטורים ברכב חשמלי נהרסים מפגיעת אבנים. האם היצרניות ייקחו אחריות? appeared first on TheCar.

ההשלכות של המגמה שמתוארת בצרפת על השוק הישראלי עדיין לא ברורות מפני שארגוני הצרכנים בישראל לא מתפקדים בתחום הרכב ומפני שנתח משמעותי בסחר הממוסד ברכב משומש נשלט בארץ במישרין או בעקיפין על-ידי יבואניות הרכב וחברות הליסינג.

בכתבה שפורסמה באתר של Que Choisir ב-19 במרץ השנה תחת הכותרת "מכירת מכוניות 'פיורטק' משומשות: עונש כפול לבעלי הרכב" – נכתב בין השאר ש"בשעה שדגמי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק ממשיכים לגרום לתקלות ולהוצאות לבעליהם, מוסכים רבים (הכוונה לשירותי 'טרייד-אין' – ג.מ.) מסרבים לקנות בחזרה מכוניות שמצוידות במנוע המפורסם, למורת רוחם של הנהגים…
בעלים אומללים של רכבי סטלנטיס שמצוידים במנוע פיורטק לא ממש יודעים לאן לפנות בכל הנוגע לפרידה מהרכב שלהם. אספנו עשרות עדויות מחזקות: בעלי מוסכים כבר לא באמת רוצים לראות פיג'ו או סיטרואן (עם מנוע) פיורטק בחניונים שלהם, לכן הם מציעים סכומים מגוחכים לכל מי שרוצה למכור בחזרה מכונית שמצוידת במנוע בנזין פיורטק בנפח 1.2 ליטר.

לדוגמה, נהג שמתלונן שמכר פיג'ו 208 אקטיב 2022 תמורת 5,000 אירו עם 66,000 ק"מ (כלומר ב-26% מהשווי שלה כחדשה, שעמד על 19,200 אירו); או אחר שמרוצה מטרייד-אין של 10,000 אירו שהוענק לפיג'ו 308 סטיישן GT מודל 2020 (כלומר 32% מערכו כחדש), כי לפחות מישהו הסכים לקחת ממנו את הרכב בחזרה. לאנטואן היה קצת יותר מזל עם הפיג'ו 3008 שלו. הוא קנה אותה חדשה ב-2021 תמורת 34,000 אירו אבל בדצמבר האחרון, כשראה את הבעיות שמגיעות (רצועת הטיימינג החלה להידרדר בזמן שלרכב היו 25,000 ק"מ על מד המרחק), הוא לקח יוזמה והחליט למסור את הרכב לסוחר: "יש לי שני ילדים קטנים, יש לי דברים אחרים לעשות מלבד להיות מעורב בסיפורי מכוניות", מסביר האב הצעיר". בעל ה-3008 הצליח בסופו של דבר לקבל 18,686 אירו, או 54.9% מהערך של המכונית שלו כחדשה, וגם זה – לטענתו – מפני שהיא הייתה במצב טוב מאוד.

בהמשך הכתבה מובא מידע מטריד עוד יותר: "אם בעלי מוסכים שלא ששים לקנות (מכוניות עם) מנועי פיורטק הסתתרו בעבר מאחורי הצעות מחיר נמוכות מדי, זה כבר לא המקרה. (כעת) עמדתם הפכה להיות יותר ויוצר נחרצת: "אנחנו כבר לא לוקחים בחזרה רכבי פיורטק. למה? (כי) אם אתה קונה מכונית זה כדי למכור אותה מחדש. במקרה כזה נמצא את עצמנו מתמודדים עם בעיות של לקוחות מכיוון שיש פגם מובנה ברכבים הללו, פגם שעדיין לא נפתר", מצדיק פרדריק הוברט, מנהל Wynaps auto. לכן, מאז סוף 2024, המותג כבר לא קונה או מוכר אף מכונית סטלנטיס שמצוידת במנוע פיורטק, וזאת גישה שרחוקה מלהיות נקודתית".

היזהרו ממכוניות פיורטק משומשות

פחות משבוע לאחר מכן, ב-24 במרץ, פרסם אותו איגוד כתבה נוספת תחת הכותרת "מכוניות פיורטק – היזהרו ממכוניות משומשות". בפסקת המשנה שלה נכתב: "שוק היד השנייה מלא במכוניות מקבוצת סטלנטיס שמוצעות במחירים אטרקטיביים אך מצוידות בגרסה הישנה של מנוע פיורטק עם רצועת טיימינג שברירית. למרבה הצער, הסיכון להיתקל בבעיות מכניות גדול מכדי להשיג עסקה טובה. להלן הסברים".

בגוף הכתבה נכתב: "באתר Autosphere.fr, מתוך 501 המודעות שמסווגות כ"יד שנייה יוצאת דופן", 400 נוגעות למותגים סיטרואן, DS ופיג'ו. כמעט לכולן יש לוגו "מחיר נמוך" או "שכירות זולה".
כדי למשוך עוד יותר את הקונה, המוכר המקוון אפילו מציע "אחריות מנוע ל-10 שנים"… בתנאים מסוימים: "התיקונים חייבים להתבצע אך ורק ברשת המורשית של סטלנטיס. לצורך תחזוקה, הם יכולים להתבצע על ידי כל איש מקצוע בתחום הרכב, בתנאי שהמלצות היצרן יכובדו" …ב-20 במרץ, אתר הטרייד אין המקוון Leboncoin הציע 50,050 מודעות עם המונח "PureTech" במנוע החיפוש שלו ולרבים מהם היה "מחיר יורד" שצוין על ידי חץ ירוק המצביע כלפי מטה. חלקם אפילו לא מזכירים את השם PureTech בכותרת, כמו פיג'ו 5008 Allure 2021 שהמוכר שלו משמיט את ה"פרט" הזה במודעה שלו…

באתר Lacentrale.fr תוכלו למצוא פיג'ו 3008 פיורטק 130 משנת הדגם 2020 עם פחות מ-65,000 ק"מ במחיר של 13,480 אירו. לפי האתר, זה כמעט 2,400 אירו פחות מהמחיר האמיתי של המכונית. עסקה טובה? לא בהכרח.

יותר מדי סיכונים

קונה יכול להיכנע בקלות לפיתוי אבל הסיכון גדול מדי כי גם אם החלפת רצועת הטיימינג, החלפת שמן וכיוצ"ב בוצעו בזמן, ייתכן שמנוע פיורטק סבל מנזק בלתי נראה לעין בלתי מזוינת… לכן, למרות שהחגורה החדשה יכולה להחזיק מעמד, המנוע עצמו מסתכן בכישלון לאחר כמה אלפי קילומטרים. (ההדגשה – לא במקור) אלא אם אתה מומחה במכונאות, יש לך את ההיסטוריה המלאה של תחזוקת המכונית, אתה קשוב מאוד למכונית שלך, ומסכים לקבל את חרב דמוקלס הזאת מעל ראשך ולקחת סיכון כספי משמעותי – איננו יכולים לייעץ לך באופן סביר לקנות מכונית משומשת שמצוידת במנוע פיורטק עם חגורה.

יתרה מכך, אפילו אנשי מקצוע מסרבים כעת לקנות בחזרה את הרכבים הללו. האלטרנטיבה היחידה עבור קונה פוטנציאלי תהיה לקנות את המכונית יד שנייה שלו מאיש מקצוע שיציע אחריות ספציפית של מספר שנים על המנוע, וזאת פרקטיקה שלא נראית על הפרק – כפי שהצלחנו לראות כאשר התקשרנו אל כמה סוכנויות סיטרואן ופיג'ו באזור פריז שהציעו את הדגמים הנוגעים בדבר".

נדגיש שוב: כתבות אלה פורסמו על-ידי UFC – Que Choisir שהוא איגוד צרכנים שמוכר על ידי הרשויות הציבוריות בצרפת כמייצג ציבור, וככזה יש לו גם מעמד מיוחד בבתי משפט בצרפת כגוף שמגן על האינטרס הקולקטיבי של צרכנים. כאמור, כתבות עם מסקנות דומות פורסמו לאחרונה בצרפת גם באתר של Le Télégramme – שם נכתב ששווי המכירה של רכבים עם מנועי פיורטק צנח באופן חד בשנים האחרונות – עד 15.3% בין 2023 ל-2024, ושמדובר בירידה חדה יחסית לממוצע בשוק הרכב המשומש. בכתבה מצוין שמקורות בתעשייה קושרים את הירידה ישירות לבעיות האמינות במנועים הללו".

בכתבה שפורסמה בעיתון הצרפתי Le Parisien תחת הכותרת "בשוק המכוניות המשומשות, המחירים הצונחים של רכבי פיורטק: מנוע עם אמינות ירודה", נכתב בין השאר ש"קונים נמנעים ממנועי פיורטק בשוק המשומשות, או מנצלים את המצב כדי לשאת ולתת על הורדה חדה מאוד במחיר. למוכרים הנלהבים ביותר אין ברירה אלא להעניק הנחות גדולות".

אתר הרכב הצרפתי הפופולרי 'אוטו פלוס' פרסם בסוף חודש מרץ האחרון כתבה שכותרתה: "מנועי פיורטק: האם עכשיו הזמן הנכון להיפטר מהמכונית שלך, שמצוידת באחד?".
בכתבה זאת נכתב, בין השאר, ש"במשך מספר שנים מתמודדים מנועי פיורטק עם מחלוקת שקשורה לבעיית רצועת תזמון פגומה", וש"רכבים שמצוידים במנועי פיורטק קשים למכירה חוזרת, עם ירידת ערך של 6% עד 11% וקשיי מכירה חוזרת".
"ככל שנמשכים מבצעי הקריאות לתיקון", כותבים אנשי המגזין, "חלק מהבעלים עלולים להתפתות לשים קץ לנזק על ידי מכירת המכונית שלהם. כן, אבל למי? לאדם פרטי? לא בטוח שמישהו רוצה לצאת להרפתקה הסוערת הזאת, אלא אם כן הבעיה כבר תוקנה במכונית הספציפית. אז לאיש מקצוע? גם כאן, חלק מהסוחרים אינם ששים לקנות בחזרה דגמים שמצוידים במנועי פיורטק, במיוחד בגלל עלויות התיקון שעלולות לעלות במהירות".
אנשי המגזין מסכמים ואומרים ש"רכישת רכב משומש עם מנוע פיורטק יכולה להיות עסקה טובה, אך היזהרו מעלויות תיקון פוטנציאליות".

ומה בישראל?

בדיקה מדגמית שביצענו במחירוני הרכב בישראל מגלה עובדות משונות אבל לא מפתיעות בהתחשב במכלול הגורמים שמשפיעים על קביעת "מחירי המחירון" בארץ.

במבחן התוצאה המחירונים מושפעים הרבה יותר מגורמים "מערכתיים" כמו כללים להוספת או הפחתת מחיר בהתאם לזהות התאגיד שקונה או מוכר רכב משומש מאשר מתופעות שמשפיעות לא רק על עלויות התחזוקה של דגמים ספציפיים אלא על עצם הרצון (או ההימנעות) לקנות אותם. ייתכן שיש יד מכוונת מאחורי הדברים ואולי ההסבר לכך פשוט ותמים יותר: בפני הלקוח הישראלי לא מוצג מספיק מידע מהימן אשר לא מבוסס על שמועות.

לטענת גורם משפיע בענף הזה – "תופעת פיורטק לא השפיעה עד כה על מחירי המחירונים, ממש כמו תופעות ידועות קודמות כמו תיבות ההילוכים כפולות המצמדים הבעייתיות של קבוצת פולקסווגן ושל פורד, שלא השפיעו על מחירי דגמים ספציפיים".

בהתחשב בעלויות הגבוהות של תיקון תקלות יקרות (בין 15,000 ל-70,000 שקלים שנדרשו לתיקון מנוע) – ברור מאליו שקיים כשל שוק בתחום מחירוני המשומשות, אם כי לפחות כרגע זה בוודאי משחק לטובת בעלי הרכב.

עם זאת, מחסור במידע גורם לכך שלא מעט בעלי רכב קיימים, וגם לקוחות פוטנציאליים, לא מכירים את הכשלים הסדרתיים במנועי פיורטק וחשוב מכך: את האפשרויות שעומדות בפניהם לצמצם את הסיכון לתקלות יקרות.

נכון להיום, מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שהתקבלו במערכת TheCar מצירות תמונה לפיה נציגי פיג'ו-סיטרואן בישראל מטפלים בחלק מן התקלות במנוע 'פיורטק' באופן סלקטיבי, ונמנעים מלהעניק תיקונים במסגרת אחריות יצרן מורחבת לחלק מן המכוניות שלא טופלו "לפי הספר".

לכן – למי שמעוניין למכור רכב עם מנוע כזה מומלץ להנגיש לקונה הפוטנציאלי את כל ההוכחות לביצוע תחזוקה מדויקת, ולמי שחושב לקנות רכב כזה מומלץ להתמקד אך ורק במכוניות שטופלו "לפי הספר" ולהוסיף לטפל בהן באותו אופן גם בעתיד.

תקלות רבותיי, תקלות

בעוד שאנחנו, ב-TheCar, התמקדנו עד היום בעיקר בתקלה הקשה ביותר של מנוע פיורטק – שהיא התפוררות רצועת התזמון שלה, עד היום הגיעו אלינו עשרות רבות של תלונות נוספות לגבי תקלות אחרות כמו צריכת שמן מוגברת וכן הצטברות פיח על השסתומים ובתא הבעירה.

ואכן, מפרסומים שונים באירופה עולה שמנועי פיורטק נוטים לצרוך כמויות גדולות של שמן, בדגש על גרסאות אירו 6.1 אשר יוצרו מאפריל 2014 עד יולי 2018. במנועים אלה נגרם ככל הנראה עיוות של טבעות הבוכנה ("רינגים") והן מאבדות את הגמישות שלהן או אפילו נתפסות. תופעות אלה מתרחשות בעיקר בתנאי שימוש עירוני, אבל עלולות להתפתח למצבים שמחייבים החלפת מנוע. לפי פרסומים בחו"ל, בגרסאות אירו 6.2 ו-6.3 שיוצרו מיולי 2018 עד פברואר 2023 הבעיה נפתרה באמצעות החלפת הרינגים.

משרד התחבורה הישראלי, ששכח שתפקידו לדאוג לאזרחי ישראל, לא מחייב את חברת לובינסקי (ואת שאר יבואניות הרכב) לפרסם באופן פומבי את הנחיות השירות שהיא מקבלת מן היצרנית, ולכן אין דרך אובייקטיבית לדעת אם בעיות כאלה קיימות או לא קיימות במכוניות ששווקו בארץ. כאמור – אל מערכת TheCar הגיעו עד כה תלונות רבות (גם) בנושא זה.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה. מכל מקום, הנחיית הטיפול של סטלנטיס באירופה (ואולי גם בישראל) היא החדרת חומר ניקוי ייעודי לתוך הצילינדרים במטרה לנקות את חריצי טבעת הבוכנה ולמנוע הידבקות שלהן לצילינדרים. הנחיות חדשות לטיפול כזה הופצו לרשת השירות של סטלנטיס באירופה בחודש מאי 2024.

ההליך שמקובל שם, ולא קיבל פרסום פומבי בישראל, הוא ניקוז של כל שמן המנוע ומילוי כמות מדויקת של 3.25 ליטרים. לאחר מכן נוסע בעל הרכב כ-1,000 קילומטרים ואז מבוצע ריקון שמן נוסף לצורך מדידת כמות השמן החסרה. אם מתגלה חוסר של עד 300 מיליליטר אין למנוע הנבדק בעיה, אולם אם נצרכו יותר מ-0.30 ליטר במהלך 1,000 הקילומטרים שהרכב נסע יש להסיר את המצתים ("פלאגים"), לוודא שהבוכנות לא נמצאות בשיא הגובה ("נמ"ע") ולהתיז 12 ריסוסים של 5 שניות כל אחד בשני שלבים עם הפסקה של חצי שעה באמצע כדי לאפשר לחומר הניקוי זמן לפעול. בתום פעולה זאת, שנמשכת יותר מ-3 שעות, מחליפים גם את המצתים.

כאמור – כל המידע כאן מבוסס על פרסומים מאירופה מפני שמשרד התחבורה הישראלי לא מחייב את לובינסקי לפרסם בישראל מידע אודות תקלות ופתרונות. אחת המשמעויות היא שמוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת לא בהכרח מקבלים מידע שיכול להועיל לבעלי הרכב. מכל מקום, לפחות באירופה – אם הטיפול שתואר כאן לא מועיל נאלצים המוסכים המורשים לתקן את המנוע בהתאם למצבו, ובמקרים שונים גם להחליף את בלוק המנוע.

כשל סדרתי חדש בשרשרת התזמון

מגזין הרכב הצרפתי החשוב L'Argus (נוסד בשנת 1927), שידוע בדיווחיו המהימנים וחסרי הפניות, השיג לאחרונה מסמכים פנימיים של סטלנטיס שחושפים תקלה סדרתית חדשה בדור השלישי של מנועי 'פיורטק' שיוצרו עד ל-17 בינואר 2024. חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, סרבה לומר לנו אם כשל כזה קיים גם במכוניות שנמכרו בישראל והאם היא קיבלה הנחיות לטיפול בבעיה.

אנשי 'לארגוס' כותבים שבדור השלישי של מנוע 'פיורטק', שהושק בשנת 2023, "הוחלפה חגורת התזמון הבעייתית בשרשרת תזמון. עם זאת, לפי הערות טכניות (פנימיות) של 'סטלנטיס למנוע זה יש בעיות "פספוס" שיניים (הכוונה לגלגלי השיניים של שרשרת התזמון – ג.מ) עד לשנת 2024".

הכשל, כך אפשר להבין, נובע מתקלה הנדסית של מיקום לא נכון של ברגים שמקבעים את גלגלי השיניים של גל הזיזים, ותוצאה אפשרית שלו היא "פספוס שיניים" – כלומר ששרשרת התזמון מחליקה ויוצאת ממקומה או גורמת לתזמון שסתומים לקוי בדרך אחרת. במקרים חמורים עלול תזמון שסתומים לקוי לגרום למגע בין שסתום לבוכנה ולהרס יקר במנוע ובמקרים קלים יישמעו רעשי נקישה.

אנשי המגזין צרפו לכתבתם תמונות מתוך המסמכים הפנימיים של סטלנטיס שמתארות שתי תקלות שונות באותה תת-מערכת, ולטענתם: "החלפת רצועת התזמון הטבולה בשמן, ומעבר לשרשרת תזמון, הייתה אמורה תיאורטית לפתור את הבעיות שקיימות במנוע פיורטק 1.2 התלת צילינדרי"… "למרות תכנון מחדש כמעט מלא, למנוע הדור השלישי הזה יש כמה בעיות "פספוס" שיניים. 'ל'ארגוס' השיגה מסמכים טכניים פנימיים שחושפים חריגות בגל הזיזים. (מנוע זה) זמין בגרסאות בנזין (100 כ"ס) ומיקרו-היברידיות (136 כ"ס) ומותקן בכשלושים דגמי סיטרואן, DS, פיאט, ג'יפ, אופל ופיג'ו".

בהמשך מתארים אנשי המגזין את הכשל הסדרתי שנובע ככל הנראה ממיקום לא נכון של בורג במערכת תזמון השסתומים, ולדבריהם (שמבוססים מן הסתם על המסמכים הפנימיים שברשותם) הכשל הזה מפעיל נורית התרעה על לוח המחוונים ועלול לגרום לאובדן כוח מנוע.

"על פי ההערות הטכניות (האחרונה מתוארכת למרץ 2025), זה נובע ממיקום לקוי של ברגי גל הזיזים. ההשלכות עלולות להחמיר בהדרגה, החל מרעשים חריגים בתא המנוע ועד לכשל. עלול להתקיים גם חוסר יישור של שרשרת התזמון כתוצאה של שחיקה מוקדמת של גל הזיזים עקב תזמון לקוי. מקרה כזה דווח לנו לאחרונה על ידי שני מוסכים".

חשוב להדגיש שכל המכוניות שבהן התגלה הכשל החדש נמצאות עדיין במסגרת אחריות היצרנית, אבל אם קיימת תקלה שלא תתוקן במהלך תקופת האחריות היא עלולה לגרום לנזקים יקרים לבעלי הרכב לאחר תום האחריות.
עוד מוסיפים אנשי המגזין וכותבים שכאשר מופיעה תקלה כזאת היא מזוהה על ידי קודי התקלה P0012, P0015, P0016 ו- P0017, וכדי לפתור את הכשל יש להחליף ברגים וגלגלי שיניים של גל הזיזים.

ככל הידוע, אנשי סטלנטיס איתרו את התקלה הראשונה ופתרו אותה במנועים שיוצרו מאז 31 בינואר 2024, ואת הבעיה הנוספת (בורג גלגל השיניים של גל הזיזים) החל ב-18 בפברואר 2024. לדעתם – כל המכוניות עם מנועי פיורטק מן הדור השלישי שיוצרו משנת 2023 ועד ה-17 בפברואר 2024 עלולות להיות מושפעות מבעיה זאת.

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

פנינו לחברת לובינסקי בבקשת תגובה בקשר לכשל החדש שהתגלה בדור השלישי של מנועי פיורטק, לטיפול בכשל טבעות הבוכנה ולאזהרה של Que Choisir מפני רכישת רכב משומש וזו תגובתם: "לובינסקי הגישה תביעה לבית המשפט בעקבות לשון הרע בכתבה של גיל מלמד שפורסמה ב-13 מרץ 2025 באתר והיא תתייחס לדברים במסגרת ההליך המשפטי. כמו כן לובינסקי שומרת לה את הזכות להשתמש בכל פרסום נוסף בנושא במסגרת התביעה המשפטית".

נתקלתם בבעיה עם מנוע פיורטק או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post איגוד צרכנים צרפתי מזהיר מפני רכישת מכוניות משומשות עם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל appeared first on TheCar.

החדשות הרעות: זאת התוצאה המסתמנת בהסדר פשרה שהוגש לאחרונה לאישור בית המשפט בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל.
החדשות הטובות: בעלי סוזוקי באלנו עדיין יכולים להתארגן ולשפר את הסדר הפשרה, וגם בית המשפט יכול לעשות את זה.

בתובענה הייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי נטען שבמכוניות מדגם באלנו שעלו על כבישי ישראל בין השנים 2016 עד 2021 קיים כשל מובנה במערכת ההיגוי שגורם ל"הגה דביק", כלומר שההיגוי קשה, מרעיש, וההגה לא מתמרכז בחזרה מעצמו, כמקובל ברוב כלי הרכב בעולם.

התובעים טענו שמדובר בתקלה סדרתית בעלת משמעויות בטיחותיות, ושלמרות שסוזוקי פרסמה קריאה לתיקון של תקלה כזאת בהודו היא לא מתקנת אותה על חשבונה בישראל.

לאחר שפרסמנו כתבה בנושא זה ב-TheCar התקבלו אצלנו כ-200 פניות של בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה. חלק מבעלי הרכב טוענים שנאלצו לשלם כסף כדי לתקן את התקלה וחלקם טוענים שהבעיה לא נפתרה גם לאחר ניסיונות תיקון.

בהמשך כתבה זאת נתאר את ההתנהלות המשפטית עד כה ואת נקודות הכשל החמורות ביותר בהסדר שמסתמן, אבל נקדים ונדגיש את השורה התחתונה: אם הסדר זה יאושר על-ידי בית המשפט יוקצבו לכל מי ששילם כסף כדי לתקן את התקלה ברכב שלו רק שלושה חודשים כדי להגיש תביעת פיצוי כספית ליבואנית הרכב. אגב, זה אפילו לא הדבר הכי מוזר בהסדר הפשרה שהונח על שולחן בית המשפט.

לא פחות מוזר שכל מה שקשור בפרסום ההסדר לבעלי הרכב מופקד בידי יבואנית סוזוקי ואין בו אף מנגנון שמבטיח שכלל בעלי הרכב שנפגעו יקבלו אותו בזמן, יבינו מה מגיע להם, ויספיקו לפעול בחלון זמנים קצר עד כדי גיחוך.
מצד שני, נפגעים שיפספסו את ההטבה שמקנה להם ההסדר הזה לא יפסידו יותר מידי: גם מי שניזוק מן הפרשה הזאת במאות או באלפי שקלים ויספיק להגיש תביעה בחלון זמנים של שלושה חודשים בלבד, יקבל – תחזיקו חזק – "קופון" על סך 297 שקלים + מע"מ שבאמצעותו אפשר לשלם תמורת שירותי מוסך (במוסך מורשה יבואנית או מוסך מורשה משרד התחבורה) או לרכוש מן היבואנית מוצרים וחלפים במחיר מחירון.
אם מישהו מחפש דוגמה להגדרה "לעג לרש" הוא לא צריך ללכת לאף מקום אחר – יש לו כאן דוגמה נהדרת.

ההגה דביק, ההסדר מביך

כאמור, בספטמבר 2021 הוגשה לבית המשפט תובענה ייצוגית שבה נטען שבמכוניות סוזוקי באלנו שנמכרו בארץ בשנים 2016-2021 קיימת תופעה של "הגה דביק" ושהיבואנית מסרבת לקחת עליה אחריות למרות שהיצרנית קראה לתיקון בהודו למכוניות דומות עם תקלות זהות.

בתובענה התבקש בית המשפט להורות ליבואנית וליצרנית להכריז על קריאה לתיקון, לפצות את הנפגעים שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות ולהאריך את תקופת האחריות לכלי הרכב למשך עשר שנים לפחות. אף אחת מכל הדרישות האלה לא באה לידי ביטוי בהסדר, למעט פיצוי הקופונים המביך והארכת אחריות קצרה וחלקית מאוד.

כאמור, בסמוך לאחר הגשת התביעה החלו להתקבל אצלנו תלונות של בעלי רכב שטענו שגם לאחר שההליך יצא לדרך היבואנית לא מתקנת את התקלה הזאת במכוניות שלהם, שהם נדרשו לשלם תמורת תיקונים ושחלקם אף נאלצו לעשות זאת. תלונות כאלה מוסיפות להגיע אלינו עד ימים אלה ממש.

אנשי סוזוקי ונציגיהם דחו את הטענות שנטענו בתביעה והשיבו, בין השאר, שלא מדובר בתקלה בעלת משמעויות בטיחותיות, ששכיחות הדיווחים בישראל אודות תחושת הגה דביק נמוכה משמעותית מזו שבהודו, וכן שסוזוקי מעולם לא הכריזה על קריאה לתיקון ("ריקול") בקשר לתופעה הזאת – לא בהודו ולא באף מדינה אחרת בעולם.

בנוסף, אנשי סוזוקי ונציגיהם התמקדו בעובדה שהתובעים לא תמכו את התביעה שלהם בחוות דעת מומחה אלא ביססו אותה אך ורק על פרסומים זרים, ולטענתם גם שגויים.

במאמר מוסגר חשוב להדגיש שמסעיף נסתר בהסדר הפשרה עולה שיבואני סוזוקי מודעים היטב לעובדה שישנם בעלי באלנו שנאלצו "לטפל או להחליף את מוט ההגה שמותקן ברכבם" – כלומר שמדובר בעלות כספית לא מבוטלת.
מכל מקום, בינואר 2024 הודיעו התובעים לבית המשפט שהם מוותרים על טענת הסיכון הבטיחותי שנובע מתופעת ההגה הדביק, וזמן קצר לפני חג הפסח הוגש לבית המשפט נוסח הסדר פשרה שנועד לסיים את ההליך.

קבוצת הנפגעים שמוגדרת בהסדר היא "כל מי שרשום במשרד הרישוי" כבעלים בעבר, בהווה או בעתיד של סוזוקי באלנו שיובאו לישראל באופן רשמי ושווקו בין שנת 2016 לשנת 2021 כולל. למרות זאת – אופן הפרסום של ההסדר לא יאפשר לו להגיע לידיעת כל חברי הקבוצה הזאת.

אם יאושר ההסדר יקבלו חברי הקבוצה הזאת הארכה של תקופת האחריות למשך שנה אחת וזאת אך ורק לשם בדיקה וטיפול בתופעת ההגה הדביק, ובנוסף ל"קופון" שתואר קודם.

חבר קבוצה שסבור שהתופעה קיימת ברכב שלו יוכל להגיע בתיאום מראש למוסך רשת של יבואנית סוזוקי "לשם בדיקה וטיפול בתופעה, במידת הנדרש וככל שהתופעה אכן נמצאה ואומתה ברכב", ועל אף שזאת הגדרה נחמדה היא לא מבטיחה פתרון מוחלט של הכשל מפני שהקריטריונים שלה לא מוגדרים. חמור מכך: אופן התיקון של התקלה לא מוגדר באופן ברור וגם לא מוגדרת תקופת אחריות לתיקון כזה.

האם ה"תיקון" שיבוצע על-ידי סוזוקי יהיה גירוז נוסף של מערכת ההגה – פתרון שהסתבר במקרים רבים כפתרון זמני ולא יעיל, או שתבוצע החלפה של מערכת ההגה? לסוזוקי פתרונים.

ההגדרה היחידה שמופיעה בהסדר היא ש"הטיפול בתופעה, ככל שיידרש, יבוצע ללא עלות, בהתאם להוראות ולהנחיות המקצועיות של יצרנית רכבי הקבוצה".

חגיגת קופונים

כאמור, ישנם בעלי רכב שנאלצו לשלם סכומים לא מבוטלים בניסיונות לתקן את התקלה ברכב שלהם, אבל הם יקבלו פיצוי כלשהו רק אם תיקון ההגה (או הניסיונות לתקן אותו) בוצעו בשנה הרביעית או החמישית ממועד העלייה של הרכב על הכביש בישראל.

במילים אחרות, מי שרכש סוזוקי באלנו שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2016 ושילם אלפי שקלים כדי להחליף מוט הגה בשנת 2022 או לאחר מכן – לא יקבל אפילו את הקופון המשעשע הנ"ל. כאמור, הוא לא יפסיד הרבה מפני שמה שהזכאים יכולים לתבוע בתמורה (אם בכלל ייוודע להם שקיימת אפשרות לתביעה כזאת) הוא "זיכוי חד פעמי בסכום אחיד וקבוע בסך 350 ש"ח כולל מע"מ (כלומר 297 שקלים + מע"מ)", אלא שאת הקופון הזה אפשר יהיה לממש רק "באחד ממרכזי השירות המורשים של המשיבה או במוסך מורשה של משרד התחבורה".

בנוסף להשתתפות חלקית (מאוד) בעלות של טיפול תקופתי ברכב או של תיקון במוסך מאפשר קופון כזה לרכוש באמצעותו (300 שקלים + מע"מ, כאמור) "חלפים ואביזרים מקוריים של סוזוקי באחד ממרכזי השירות המורשים של היבואנית – והכל בהתאם לתעריפי מחירון לצרכן במרכז השירות המורשה וללא כפל הנחות או הטבות".

תוקף הקופון הוא שנה אחת בלבד, ומי שנאלצו לתקן את ההגה ברכב שלהם יותר מפעם אחת יוכלו לקבל לכל היותר שני קופונים כאלה – אבל זאת בתנאי ששני התיקונים האלה בוצעו במוסכי רשת של היבואנית.

עדיין דביק?

בנוסח המוצע של הסדר הפשרה מוסבר "הרציונל העומד בבסיס ההטבה", ונכתב שסוזוקי "האריכה בהודו את תקופת האחריות בגין תופעת ההגה הדביק… למשך 5 שנים ממועד מסירת הרכב לרוכש הראשון".

הטענה היא שהטבה כזאת כבר לא רלוונטית לכלי רכב שנמכרו בארץ החל משנת 2016 מפני שרובם כבר עברו גם את תקופת האחריות המורחבת וזה מזכיר לנו שצריך לגנות בכל פה גם את סוזוקי וגם את חברת מכשירי תנועה שמייצגת אותה בארץ.

כבר בספטמבר 2021, כאשר הוגשה התביעה הייצוגית, הדבר הראשון שהיה צריך לקרות לדעתנו הוא הצהרה של 'מכשירי תנועה' (בגיבוי של סוזוקי כמובן) על הארכת אחריות לעניין "ההגה הדביק" למשך 5 שנים.
מהלך כזה היה פותר באופן מיידי ומוחלט את כל הסבל והתלאות שבהם נתקלו חלק מבעלי באלנו בישראל בשלוש וחצי השנים האחרונות.

במבחן התוצאה – ומבלי להתייחס לסיבות – סוזוקי ויבואניה לישראל לא דאגו ללקוחות שלהם כפי שצריך לצפות מחברה אחראית שתעשה. מתן "אחריות" חלקית ומאוחרת שאיננה רלוונטית לחלק מבעלי הרכב מעיד כאלף עדים על היחס של היבואנית והיצרנית ללקוחותיהן, ולא מעודד לקיים איתן יחסי מסחר בעתיד.

חברה מסחרית יכולה לקנות את עולמה דווקא בעת משבר, וגם הכרה מאוחרת בטעות והדגמה של רוחב לב יכולה לתקן את הטעות הזאת: סוזוקי ומכשירי תנועה עדיין יכולות להוכיח שמה שנטען כלפיהן אינו נכון ולהאריך (אפילו חד צדדית) את האחריות לעניין הכשל הנטען ל-10 שנים. בדרך זאת תכסה האחריות את כלל כלי הרכב שנמכרו בישראל, וגם צדק מאוחר הוא צדק.

אחרי הכל – אם הטענה של סוזוקי נכונה ואין בכלל בעיה – הרי שפעולה כזאת לא תעלה לה שקל. לעומת זאת, אם סוזוקי ויבואניה בורחים מאחריות הרי שמי שייאלץ לשאת במחיר ההחלטה הזאת הם הלקוחות שלה – ואת זה צריך לדעת כל מי ששוקל לקנות סוזוקי בעתיד.

הסדר פשרה בעד ונגד

כל הרעיון מאחורי הסדרי פשרה הוא "להתפשר": בהליך כזה אף צד לא מקבל את כל מה שמגיע לו או את מה שהוא חושב שמגיע לו, אבל הוא "מגדר" את הסיכון של להפסיד את הכל.

במקרה זה הוגדר בהסכם הפשרה (מבלי שאף צד מודה בטענות של הצד האחר) שהכשל המוסכם הוא "תופעת הגה דביק המאופיינת ברעש חריג הנשמע בעת סיבוב גלגל ההגה או בקושי קל בסיבוב ההגה וחזרה איטית לנקודת המוצא שלו".

הפתרון המוסכם הוא שבעלי הרכב מקבלים אפשרות לבדיקה ואולי גם לתיקון של הכשל במכונית שלהם מבלי שייאלצו להמתין אי אילו שנים לפסק דין (שעלול היה לדחות את התביעה), ומי שנאלצו להוציא כסף מהכיס אולי יקבלו בחזרה כמה גרושים (שבקושי יכסו את עלות המונית מהמוסך הביתה ובחזרה).

הבעיה היא שגם ההסדר הזה, כמו יותר מידי הסדרי פשרה אחרים בתחום הרכב, משחק לידיים של יצרניות ויבואניות הרכב הרבה יותר מאשר לטובת הצרכנים. למשל, עצם הגשת התביעה חשפה כשל סדרתי שאין לגביו מחלוקת, אבל סוזוקי לא נענשת בשום אופן על העוול שגרמה לקוחותיה.

לא רק שהמוסכים שלה הרוויחו כסף מתיקוני תקלות מחוץ למסגרת האחריות ושה"פיצוי" שהיא אולי תחזיר לחלק מן הלקוחות מגוחך – היא גם קונה לעצמה בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות נזיקין של לקוחות שנפגעו.
אבל מה שבולט לרעה בהסדר הספציפי הזה הוא האופן שבו טרחו הצדדים להסתיר, לצמצם, ואולי אפילו למנוע את האפשרות של נפגעים לקבל את המעט שהושג עבורם.

לצורך מימוש ההסדר תקים יבואנית סוזוקי עמוד אינטרנט ייעודי שבו יוכלו בעלי רכב שהוציאו כסף לתיקון התקלה למלא טופס ולהגיש בקשה לקבל את אותו "קופון". אלא שהעמוד הזה יהיה פעיל, תחזיקו חזק, למשל 90 ימים בלבד!

"בקשות לקבלת זיכוי תוגשנה עד 90 יום לאחר המועד בו אתר האינטרנט הייעודי עלה לאוויר… בקשות שתשלחנה לאחר המועד האחרון להגשת בקשות לזיכוי ו /או ללא כל האסמכתאות הנדרשות בהתאם לאמור בסעיף לעיל – תדחנה".

וזה לא הכל: גם אופן הפרסום של ההסדר המוצע יהיה "חשאי" למדי. יבואנית סוזוקי תבצע את הפרסום הרגיל בתובענות ייצוגיות – כלומר פרסום הודעה שאף אחד לא קורא בשני עיתונים יומיים שאף אחד לא קורא וגם באתר האינטרנט של סוזוקי שגם בו לא משוטטים יותר מידי בעלי רכב רלוונטיים. אגב, ההודעה באתר האינטרנט של סוזוקי תוצב שם למשך 90 ימים בלבד.

בנוסף, כחודשיים לאחר אישור הסדר הפשרה תשלח יבואנית סוזוקי דיוור ישיר לחברי הקבוצה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה", ובמקביל יישלחו גם "מסרונים לטלפונים הסלולריים של חברי הקבוצה" וגם זה "לפי פרטי ההתקשרות המצויים במאגרי המידע שלה". אבל מה לגבי מכוניות שנמכרו כבר ליד שניה או שלישית ופרטי הרוכשים לא נמצאים במאגרי המידע של יבואנית סוזוקי?

כמובן שקיים גם פתרון אחר, הרבה יותר אפקטיבי, שהוא משלוח הודעות דואר לכל אחד מן הבעלים הרשום של סוזוקי באלנו בישראל בהתאם למאגר הרישוי של משרד התחבורה. עורכי הדין שהגישו את התביעה מכירים את האפשרות הזאת וצריך להתפלא שהם לא התעקשו עליה.

מכיר סוזוקי? זה מה שאפשר לעשות

כאמור, הסדר הפשרה הונח זה עתה על שולחן בית המשפט וכל בעלי סוזוקי באלנו שחושבים שהוא פוגע בהם נדרשים לפעול באופן מהיר והחלטי אחרת לא יהיה מי שידאג להם.

ההטבה היחידה שמוענקת למי שלא נאלץ לשלם כסף לתיקון הכשל היא הארכת אחריות למשך שנה, ואת זה חשוב לנצל באופן מידי כדי לדעת איך מיושמת האחריות. הרכב שלכם סובל מן הבעיה? גשו באופן מיידי למוסך מורשה של סוזוקי ואפשרו לאנשי המוסך לפתור את התקלה.

מי שנאלצו לשלם כסף לתיקון התקלה חייבים לקבל החלטה מהירה: האם להסתפק בקופון בשווי 300 שקלים + מע"מ או לתבוע את מה שלדעתם מגיע להם. מי שלא יפעל כעת יאבד את זכותו לעשות את זה בעתיד.

מי שסבור שההסדר מקפח אותו יכול להגיש לבית המשפט התנגדות מנומקת ואף להציע פתרון אחר.

מי שמתכוון להגיש תביעה כספית כנגד היבואנית חייב לבקש מבית המשפט להתיר לו לצאת מן הקבוצה שעליה יחול הסדר הפשרה, וזאת באמצעות הודעה כתובה למזכירות בית המשפט (בהליך 39648-09-21).

חמש האגורות שלנו

ישנם מקרים שבהם הסדר פשרה עדיף על הסתלקות מן התביעה מפני שהתוצאה מועילה במידה כזאת או אחרת לנפגעים.
המקרה הזה די גבולי (להבדיל למשל מפרשת תיבות ההילוכים של יונדאי קיה שבה נגרם נזק אדיר לכלל בעלי הרכב), אבל עדיין אפשר לתקן בו מספר עיוותים שמטילים צל כבד על מוסד התביעות הייצוגיות, ראש וראשון בהם הוא חשאיות הפרסום.

רוב מי שרכשו סוזוקי באלנו משומשת לא אמורים להופיע במאגרי המידע של מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, ולכן יש סיכוי קלוש ביותר שיגיע אליהם מידע לגבי התביעה והפשרה.

בית המשפט צריך להתעקש על כך שנוסח ההסדר יופץ אל כל בעלי הרכב שרשומים במאגר המידע של אגף הרישוי – ומי שיישא בעלות ההפצה הזאת יהיו מי שהתרשלו בהכללתו בהסדר הפשרה.

בנוסף – ראוי לקבוע מנגנון פשוט שיאפשר לכל מי שנאלץ לשלם כסף לתיקון התקלה לקבל החזר לכל הפחות בגובה עלות החלקים שהותקנו ברכבו כדי לצנן את אפקט "רצחת וגם ירשת": לא יעלה על הדעת שיצרנית ויבואנית רכב ירוויחו כסף ממכירת חלקים שאיתם מתוקן כשל סדרתי.

ראוי גם להאריך את האחריות לתיקון הכשל הזה לכל הפחות למשך 3 שנים וכאמור – אם אין בעיה זה לא יכלה כסף לאף אחד.

שילמתם כסף לתיקון כשל במערכת ההגה של סוזוקי באלנו? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

סוזוקי מודה בתקלה סדרתית בהגה. בתשובה החצופה לבית המשפט יש כמה גולים עצמיים

יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

The post כשל ההיגוי בסוזוקי בלנו 2016-2021: נרקמת פשרה בסודי סודות appeared first on TheCar.

התביעה הוגשה לפני כשש וחצי שנים כנגד דאצ'יה והנציגה שלה בישראל, קרסו מוטורס, על ידי עורך הדין נאור יאיר ממן בטענה לפיה קיים כשל סדרתי בתיבות ההילוכים הרובוטיות (חד מצמדיות) שמותקנות בדגמי דאצ'יה 'סנדרו' ו'לוגאן' משנות הדגם 2016 -2020.

התובעים דרשו להחליף את המצמד בכל כלי הרכב, להאריך את תקופת האחריות בחמש שנים נוספות, ולפצות את בעלי הרכב בעשרות אלפי שקלים בגין נזקיהם, ובכלל זה גם עבור ירידת ערך ועגמת נפש.

במקור נמכרו בישראל כ-4,070 כלי רכב כאלה אבל עד לאחרונה שרדו רק כ-3,600 מהם, וחלק מן הבעלים שלהם – בעבר ובהווה – התלוננו על שורת תקלות שהבולטת בהן היא תופעה של רעידות. היו בעלי רכב שנאלצו לתקן את תיבות ההילוכים על חשבונם, ואצל אחרים הן תוקנו על חשבון היצרנית או בהשתתפות חלקית שלה.

בדאצ'יה מכירים היטב את הבעיה ואולי גם חלק מן הפתרון, כפי שבא לידי ביטוי ב"עלון שירות טכני" שהיצרנית פרסמה זה מכבר לרשת השירות שלה. בעלון מתוארת דרך תיקון שכוללת עדכון תוכה של מחשב בקרת תיבת ההילוכים לגרסה העדכנית ביותר, והחלפת מכלול המצמד וגלגל התנופה.

למרות זאת, נציגי היצרנית והיבואנית טענו שמבין כלל הכשלים שלגביהם טענו התובעים הם מכירים רק אחד – רעידות מוגברות בתחילת נסיעה – וגם זאת, לטענתם, תופעה זניחה ושולית "שדווחה על ידי חלק קטן מהלקוחות ואינה משקפת סיכון בטיחותי כלשהי או גורמת לירידת ערך".

מנגד, כפי שעולה גם מהסדר הפשרה – היו בעלי רכב שנאלצו לשלם מכיסם תמורת התיקון, בהם בוודאי רוב מי שטיפלו ותחזקו את הרכב שלהם מחוץ לרשת השירות של היבואנית וכנראה גם כאלה שטיפלו במוסכי הרשת.

שני תיקונים ותחפשו את החברים

בשבועות האחרונים נשלחו אל בעלי הרכב מכתבים שמתארים את הסדר הפשרה שהושג בעניין הרכב שלהם, והחדשות הטובות הן שכל בעלי הרכב מקבלים אחריות מוגבלת למשך שנתיים שבמהלכה אפשר יהיה לתקן את התקלות על חשבון היצרנית (אבל "עם כוכבית").

מי שהרכב שלו סובל מרעידות או מפעולה לא תקינה של תיבת ההילוכים יכול להגיע למוסך מורשה של דאצ'יה ולאחר בדיקה יש סיכוי סביר שהוא יקבל תיקון בהתאם לעלון השירות הנ"ל ועל חשבון היצרנית.

החדשות הגרועות הן שאם תיקון כזה לא יצליח, או אם תתרחש תקלה נוספת לאחר ניסיון התיקון הראשון, יוכל בעל רכב לגשת רק עוד פעם אחת כדי לקבל ניסיון תיקון נוסף. אם גם זה לא יצליח יוכל בעל הרכב "לדבר ללמפה" או להחליף את תיבת ההילוכים על חשבונו, ולדברי אנשי דאצ'יה מדובר בתיקון שהעלות שלו עומדת על יותר מ-6,000 שקלים.

"חברי הקבוצה", כפי שהם מוגדרים בהסדר הפשרה, הם בעלי דאצ'יה סנדרו וד'אציה לוגן שיוצרו בין השנים 2016 ל-2020 ומותקנת בהם תיבת הילוכים רובוטית חד-מצמדית מדגם JS3 – ובכלל זה גם מי שמכרו את הרכב שלהם לאחר שנאלצו להוציא כספים כדי לתקן את תיבת ההילוכים הזאת.

אותם בעלי רכב שכבר הוציאו כסף על תיקונים או ניסיונות תיקון בעבר חייבים להזדרז ולהגיש במהלך חצי השנה הקרובה את חשבוניות התיקונים למפקח שממונה על ביצוע הסדר הפשרה. אם המפקח יאשר את החשבונות שלהם הם יקבלו 2,500 שקלים (בלי קשר לסכום שהם נאלצו להוציא מכיסם).

חמש האגורות שלנו

בשורה תחתונה, ההסדר לבעלי דאצ'יה סנדרו ולוגאן משיג עבורם בסך הכל רק חלק ממה שהגיע להם לקבל מלכתחילה וללא תביעה, אבל מדובר ב"צדק מאוחר".

יצרנית הרכב פרסמה עלון שירות ולכן ברור שקיימת תקלה סדרתית וגם קיים פתרון טכני לטיפול בה. לכן, כל בעל רכב שסבל מתקלה בשש וחצי השנים האחרונות ולא זכה לקבל את התיקון על חשבון היצרנית, שלא לומר ביוזמת היצרנית – צריך להרגיש נבגד על ידי היצרנית ועל ידי הנציגה שלה בישראל.

מותר להניח שאם דאצ'יה הייתה יוזמת טיפול הולם בלקוחותיה בישראל היא לא הייתה נתבעת וללקוחות שלה לא היו נגרמות הוצאות ועגמת נפש מיותרת. יתרה מכך: במסגרת ההליך הסתבר שכבר משנת 2022 קרסו מוטורס מתקנת את חלק מן התקלות בתוך כדי "השתתפות" של בין 40% ל-90% מעלות התיקון, כלומר שבעלי רכב נדרשו לשלם בין 10% ל-60% מעלות התיקון של כשל סדרתי שהיצרנית מודה בו.

ידיהם של דאצ'יה ונציגיה לא נקיות גם בכל מה שקשור בגרירת ההליך המשפטי לאורך תקופה ארוכה שבמהלכה חלק מן הלקוחות בחרו לנטוש את המותג ואת היבואנית ויותר מ-400 מכוניות נגרטו וירדו מן הכבישים.

בסיכומם של דברים דאצ'יה ונציגיה קנו לעצמם הגנה מסוימת מפני תביעות, עורכי הדין הרוויחו את לחמם (במקרה הזה ביושר – שכרם ישולם בחלקו כפונקציה של מספר התיקונים שיבוצעו), וה"נדפקים" היחידים הם בעלי הרכב שאצלם התגלו תקלות.

במקרה הספציפי הזה יש לשבח את בית המשפט על התערבותו בנוסח הסדר הפשרה ועמידתו על כך שההסדר יסגור את השער בפני תביעות עתידיות אך ורק בקשר לטענת הרעידות ולא לגבי תופעות אחרות. אמנם אי אפשר יהיה להגיש תביעות ייצוגיות נוספות, אבל נפגעים יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות, וזאת בניגוד מוחלט להסדר השערורייתי שתלוי ועומד בקשר לתיבות ההילוכים הרובוטיות של יונדאי וקיה.

נאלצתם לשלם כדי לתקן תיבה רובוטית בדאצ'יה? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל מותג שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים

The post יש לכם דאצ'יה עם תיבה רובוטית רועדת? קבלו שני תיקונים בחינם appeared first on TheCar.

אנחנו, ב-TheCar, כמעט לעולם לא מפרסמים הודעות לעיתונות בכלל, ובפרט לא מתייחסים להודעות לעיתונות שעוסקות בקריאות לתיקון – מפני שזה פחות או יותר הדבר המטומטם ביותר שאפשר לפרסם. מבחינתנו – קריאות לתיקון שחשוב לפרסם הן הקריאות שלא מוכרזות בישראל ולא אלה שכן – כפי שיוסבר בהמשך. אלא שההודעה הספציפית של 'מאיר' מעידה על רמות כל כך גבוהות של טמטום מצד משרד התחבורה שפשוט קשה להישאר אדישים כלפיה.

אין עשן בלי אש

נתחיל בתיאור הכשל כפי שהוא מופיע בהודעה לעיתונות ובאתר של משרד התחבורה, וכפי שכנראה יופיע גם במכתבים שאמורים להישלח אל בעלי הרכב הרלוונטיים: האם הונדה באמת מבצעת קריאה לתיקון של רכב בגלל "ריח של אדי דלק"?

האם אנשי משרד התחבורה כל כך מטומטמים שאפשר לשחק במוח שלהם ולמכור להם שיצרנית מבצעת קריאה בטיחותית בגלל "ריח"?

הרי לא צריך להיות איינשטיין כדי להבין שאם מריחים ריח של דלק בתוך תא הנוסעים ברכב שלכם זה לא כמו מה שמריחים כשעוברים ליד רפת או לול עופות, אלא שבעוד רגע משהו עלול לצלות אתכם ואת כל מי שיושב אתכם ברכב.

ואכן, לפני כשבועיים פרסמה הונדה באירופה קריאה לתיקון של יותר מ-1.3 מיליון מכוניות בגלל ש"סדקים בתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה עלולים להוביל לדליפת דלק". כותרת ההודעה באירופה היא ש"משאבת דלק פגומה יוצרת סכנת שריפה".

גם נוסח הודעת הריקול שנשלחה ליבואני הונדה לישראל, שאותו קיבלנו מהם לבקשתנו, לא ממוקד בריח אלא בסכנה של דליפת דלק. כך נכתב שם בתרגום חופשי מאנגלית: (הכותרת) "דליפת משאבת דלק בלחץ גבוה".
(גוף הטקסט): "מדובר בעניין דחוף. הונדה מודעת לבעיה עם משאבות דלק בלחץ גבוה מסוימות, והרכב שאתה הבעלים הרשום שלו מצויד בחלק כזה. קיים חשש שבכלי רכב שמושפעים (מתקלת הייצור) עלולה להיגרם דליפת דלק ממשאבת הדלק בלחץ גבוה שממוקמת בתא המנוע, (ויורגש) ריח דלק בתא המנוע.

כדי למנוע את הסיכוי לתסמינים שנובעים מפגם במשאבת הדלק בלחץ גבוה, אנא צור קשר עם (מוסך מורשה מועדף עליך) של הונדה כדי לתאם פגישה לביצוע הבדיקה ו/או ההחלפה ברכב שלך. אתה יכול להמשיך לנהוג ברכב שלך במצבו הנוכחי עד לפגישה שנקבעה לך".

השאלה הנשאלת היא מדוע מרשה לעצמה יבואנית הרכב לעוות את הנוסח המקורי (שהיא עצמה שלחה לנו) ולהציג במקומו נוסח "חלבי" ומעודן, והתשובה היא "הטמבלים של משרד התחבורה".

כשאין מוח משחקים בראש

לפני כשבועיים נקראו באירופה לתיקון בגלל אותה תקלה 1,384,932 כלי רכב ועוד נחזור לקריאה הזאת בהקשר יותר חשוב. מה שמעניין לא פחות זה שהנוסח שפורסם באירופה חמור אפילו ביחס לנוסח שאנשי 'מאיר' שלחו אלינו: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אפשר להבין מה האינטרס של יבואנית הונדה לישראל לפרסם נוסח לפיו "הנוהג ברכב עלול להבחין בריח של אדי דלק" במקום "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אבל מה האינטרס של משרד התחבורה לקבל ולפרסם נוסח כזה, ומדוע ישנם יבואני רכב ('מאיר' ממש לא לבד בנושא זה) שמרשים לעצמם לזלזל באינטליגנציה של אנשי משרד התחבורה ושל הציבור בכלל?

כאשר משוטטים באתר המיושן, המקרטע והלא-שירותי-בעליל שבאמצעותו אמור היה משרד התחבורה שלנו להנגיש לציבור מידע אודות קריאות בטיחותיות לתיקון ניכר שלא מדובר במעידה מקרית או חד פעמית.

כך, למשל, מעל הקריאה האחרונה מופיעה אחת שעוסקת באופנוע הונדה 'גולדווינג' ותיאורה: "כשל אפשרי בבורג של מערכת ההינע", וזה כמובן לא משהו שנשמע מפחיד במיוחד. מעליה פורסמה אחת לגבי אופנוע אחר, 'אפריקה טווין CRF 1100' ונכתב: "בקרת מערכת הרמת גלגל אינה עובדת כמתואר במדריך למשתמש" – כאילו שהבעיה שמחייבת ריקול היא פער בין מה שכתוב במדריך שאף אחד לא קרא לבין ביצועים המערכת האלקטרונית.

נוסחים "חלביים" אחרים שהונדה פרסמה בארץ הם, למשל, "כתוצאה מטעות הרכבה בפס הייצור תיתכן תקלה ביחידת ה-ABS", או "תקשורת מחשבים לא יציבה עלולה לגרום לחלק ממערכות הבטיחות לא לתפקד כנדרש", או "יתכן כי פלטת תומך חיבור לבולם האחורי הותקנה בצורה שגויה כשהפנים והחוץ במצב הפוך", ואילו פרשת משאבות הדלק התקולות מתוצרת 'דנסו', הניבה פנינים כמו "ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש", וגם "משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול".

נדמה שהבעיה מובנת: רוב תיאורי הריקולים שמפרסם משרד התחבורה שלנו הם "חלביים" במידה מעוררת השתאות, וניכר שיבואניות רכב שונות מרשות לעצמן "לשחק בראש" של אנשי משרד התחבורה, כנראה מפני שהן מבינות מי ומה עומד מולם.

אותם אנשים שמונו על-ידי הממשלה כדי לדאוג לבטיחות שלנו מתגלים פעם אחר פעם כחסרי מוח או חסרי אחריות, ומאוד מביך למצוא את התיאורים האלה בפרסומים רשמיים של מדינת ישראל.

טמטום עולה בדם

כאשר פקידי משרד התחבורה "יוצאים פיתות" ומקבלים כל נוסח שנמסר להם צריך לשאול את עצמנו מה עוד הם לא רואים, ובאילו "לוקשים" נוספים מאכילים אותם.

למשל, הקריאה לתיקון בישראל מתייחסת בשלב זה רק לסיוויק ההיברידית מדגמי 2023-2024. באירופה נקראו לתיקון 1,384,932 כלי רכב מדגמי סיוויק (לא היברידית) וסיוויק Type R, וגם דגמי ZR-V ו-CR-V שיוצרו בין 2021 ל-2024.

הריקול האירופאי פורסם כחמישה חודשים לאחר קריאה לתיקון דומה מאוד שפורסמה בצפון אמריקה, שבמסגרתה זומנו לתיקון כמעט 800,000 מכוניות בגלל סכנת שריפה כתוצאה של דליפה ממשאבות דלק.
נקראו לתיקון אקורד וסיוויק "רגילות" והיברידיות, וכן הגרסה ההיברידית של CR-V שיוצרו כולן בין שנות הדגם (האמריקניות) 2023 ל-2025, כלומר החל משנת 2022.

בהודעת הקריאה לתיקון של הונדה בצפון אמריקה נכתב בדיוק מה שנכתב לפני שבועיים בהודעה האירופאית: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".
באותו מעמד דיווחו אנשי הונדה בצפון אמריקה שמשאבות הדלק התקולות יוצרו על-ידי ספקית החלפים 'היטאצ'י', וזאת בשונה מקריאה לתיקון אדירת ממדים שבוצעה ברחבי העולם כשנה קודם לכן לאחר שהתגלה כשל סדרתי אחר במשאבות דלק מתוצרת ספקית החלקים היפנית 'דנסו'.

השאלה המתבקשת היא למה מוחזרים בישראל לתיקון רק גרסאות היברידיות של סיוויק ולא כלל הסיוויק וה-CR-V שנמכרו כאן?

גם כאן לא מדובר רק במקרה נקודתי אלא בבעיה גורפת שאנחנו נאבקים מולה מזה שנים. יצרניות הרכב מחליטות לבדן ועל דעת עצמן מתי לבצע או לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, ופקידי משרד התחבורה לא נוקפים אצבע כדי לוודא שהיצרניות יבצעו בישראל את כל התיקונים שהן נדרשות לבצע ולא רק את אלה שמתחשק להן.

אגב, בתיאור הריקול האירופאי נמסר גם שבמכוניות שיגיעו למוסך מורשה של הונדה תבוצע בדיקה של דליפת דלק, ובמידת הצורך תוחלף המשאבה כולה. לעומת זאת, בדגמים ההיברידים-נטענים של CR-V תוחלף משאבל הדלק בלחץ גבוה בכל מקרה, מפני שהיא מופעלת חשמלית ואין אפשרות לבדוק אם היא דולפת או לא. בתיאור הריקול הישראלי נכתב שתיקון יבוצע לפי שיקול הדעת של המוסך.

הודעה מיותרת

לפני לא מעט שנים, במסגרת המאבק בהתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה בקשר לקריאות לתיקון, הצלחתי לגרום למשרד לאמץ בישראל שיטה ייחודית לנו שמבטיחה שכל הקריאות לתיקון שכן מוכרזות אצלנו – יבוצעו.

רכב שכלול בקריאה שהוכרזה בישראל לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי אם יבואנית הרכב לא הזינה למערכת הרישוי אישור שהיא ביצעה את התיקון. התוצאה: כל ריקול מבוצע על כל כלי הרכב שזומנו לתיקון, ולכן מיותר לשלוח או לפרסם הודעה לעיתונות בנושא הזה מפני שזה לא משרת אף אחד.

לעומת זאת, כאשר אנחנו נתקלים בתקלות סדרתיות גלובליות כמו "פרשת כריות האוויר מתוצרת טקאטה", או זימון עשרות מיליוני כלי רכב עם משאבות דלק תקולות מתוצרת 'דנסו' – ומגלים שלא כל יצרניות הרכב ממהרות לבצע ריקולים כאלה בישראל – זה המקום לקרוא לבעלי הרכב בישראל כדי לוודא שהם לא ייפגעו מתקלות סדרתיות שאף אחד לא לוקח אליהן אחריות.

תגובת 'מאיר', יבואנית הונדה לישראל: "החומרים המקוריים של היצרן הועברו לידי משרד התחבורה – כחוק. החומרים כוללים את מהות התקלה ואת הסימפטומים אותם עלול לחוות הלקוח.
גם במסמך המתורגם לעברית שהועבר למשרד התחבורה כותרת הקריאה הינה: "(6YP) קריאת שרות בטיחותית : דליפה ממשאבת דלק בלחץ גבוה". נדגיש כי כל הרכבים המעורבים נקראו לריקול- מכאן שיש חובה להיכנס למרכז שירות (זה מספיק רציני ומחייב כשלעצמו).
לנהג, הדגשנו את הסימפטום שעלול להצביע על התופעה, שהנו חריג ומספק להנעה לפעולה".

נדגיש שאנשי 'מאיר' לא ענו לשאלתנו מדוע זומנו לתיקון בישראל רק חלק מן הדגמים שזומנו באירופה ובארה"ב, והם לא הסבירו מדוע הנוסח שפרסם משרד התחבורה לציבור באתר הרשמי של מדינת ישראל זהה לנוסח שהם עצמם שלחו בהודעה שלהם לעיתונות.

דגם הרכב שלכם זומן לתיקון בעולם אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

מה זאת "קריאה לתיקון"?

מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך?

The post הונדה מציגה: כשר אבל מסריח מדלק appeared first on TheCar.

המחשבות באותה תקופה היו יותר בכיוון של ליהנות מנהיגה במכונית אירופאית קטנה ושובבה במעלה ובמורד 'דרך פרויד', או להגיע בבטחה לעבודה ולסידורים רגילים, בהם גם מועדון הספורט בו הוא מתאמן בעקבות התקף לב שעבר.

מכיוון שיוסף מקפיד לטפל ברכב "לפי הספר" זכתה ה-208 האפורה והמתוקה לביקור שנתי במוסך מורשה יבואן, ולטיפולים לא זולים לפי הוראות היצרן.
מאז שיוסף קילף את הניילונים מן המושבים ועד היום נסעה ה-208 שלו רק כ-6,000 קילומטרים בשנה, ובאף ביקור במוסך לא הוצע לו להחליף את חגורת התזמון – זאת שבמקור הייתה אמורה להחזיק 180,000 קילומטרים או 10 שנים.

לפני מספר חודשים החל המנוע של ה-208 לצרוך שמן, וכל מי שעקב אחרי השתלשלות "פרשת מנועי פיורטק" מכיר את התופעה הזאת כאחד המאפיינים הידועים שמבשרים רע.

כמו רבים מבעלי פיג'ו, סיטרואן ואופל בישראל גם יוסף לא ידע שקיימת תקלה סדרתית או כשל הנדסי במנועים כמו שלו, אבל כאשר הוא ביקר בינואר האחרון במוסך שבו טיפל הוסיפו לדבריו למנוע "כמות גדולה" של שמן מבלי לחייב אותו בתשלום. לדבריו, נאמר לו שהמנוע זקוק לשיפוץ שיעלה 15,000 שקלים – אבל זה היה רק החלק הראשון (והכואב יותר) של ההפתעה.

החלק המפתיע באמת הגיע כאשר יוסף פנה לשירות הלקוחות של היבואנית. לטענתו – בשיחת טלפון עם נציגת השירות היא הכחישה את העובדה שהוגשה בישראל תובענה ייצוגית בנוגע למנועים אלה והכחישה גם שקיימת בהם תקלה סדרתית ידועה ונרחבת.

כידוע – וכפי שפרסמנו כאן – תובענה ייצוגית בקשר למנועי פיורטק הוגשה גם הוגשה – ומדובר בתופעה ידועה ונרחבת בארץ ובמדינות נוספות.

בהמשך הוסיף יוסף להתכתב עם שירות הלקוחות אבל לטענתו באף שלב לא הוצע לו שיצרנית הרכב או היבואנית ייקחו אחריות על הכשל ויתקנו את המנוע על חשבונן.

כפי שפרסמנו כאן, בעלת הבית של פיג'ו – קבוצת סטלנטיס לקחה באירופה אחריות על כשל מנועי פיורטק, הגם שרק אחריות חלקית. החברה העלתה באירופה פלטפורמה אינטרנטית להגשת תביעות אחריות ועל אף שהדרך שהיא מציעה אל הפיצוי המובטח רצופה מהמורות – ודאי שהיא הרבה יותר טובה מן ה"אין טיפול" המהוסס לו זכו חלק מלקוחות החברה בחו"ל קודם לכן.

בפלטפורמה האירופאית אפשר להגיש תביעות אחריות לכלי רכב ממותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2012 ל-2022 וצוידו במנועי 'פיורטק' 1.0 ו-1.2 בהחרגות מסוימות.
פיצוי מוענק שם לכלי רכב שתוקנו בין ה-1 ביוני 2022 עד ל-18 במרץ 2024, והוא חל בין השאר על מנועי פיורטק מוגדשי טורבו שיוצרו בין אפריל 2014 ועד יוני 2022 – כלומר שלכל הפחות מבחינת הרכב עצמו כלולה ה-208 של יוסף פנדריך, לכאורה, בקבוצת הזכאים לפיצוי.

אלא שעד שלקיחת אחריות רשמית דומה לזאת שהוצגה באירופה תיושם גם בישראל יש בעלי רכב שלא יכולים להמתין: "אני אזרח ותיק ונכה", כתב לנו יוסף, "ואין לי את הכוחות הנפשיים לנהל נגדם (נגד היבואנית) מאבקים משפטיים".

בסך הכל אי הבנה

פנינו ליבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל לישראל, חברת דוד לובינסקי, וזו תגובתם:
"הרכב האמור נרכש בשנת 2016 ואחריותו הסתיימה בשנת 2019. לאחרונה הגיע רכב זה למוסך הרשת עם תלונה על תצרוכת שמן.

לאחר בדיקה ראשונית הוסבר ללקוח כי יש לבצע בדיקה מעמיקה יותר כדי לוודא רלוונטיות להרחבת האחריות. עוד הוסבר ללקוח כי רוב הסיכויים שתיקון זה יאושר בהשתתפות ואפילו מלאה במסגרת הרחבת האחריות, וכי לובינסקי תעשה כל מאמץ מול היצרן בנושא זה, אך הוא סרב לכך, בדרישה להתחייבות שהתיקון יתבצע בכל מקרה במסגרת הרחבת האחריות.
את זה לא ניתן לעשות עד מציאת הגורם לצריכת השמן המוגברת.

עלות התיקון שנמסרה ללקוח הוגדרה כהערכה בלבד למקרה ויזדקק שיפוץ מנוע שלא במסגרת האחריות".

הבנתי אתכם טוב מאוד

העברנו ליוסף את תגובת החברה והוא השיב עליה כך: "לא נאמר לי שיש צורך בבדיקות. המכונאים ידעו היטב במה מדובר. הם מילאו כמויות עצומות של שמן וסירבו לחייב אותי בתשלום למרות שהצעתי.

הם הדליקו את המנוע ראו עשן כחול יוצא מהמפלט ואמרו שהמנוע אוכל שמן ועלות השיפוץ היא 15,000 ש"ח. שאלתי אם יש אפשרות שהחברה תממן את השיפוץ והם השיבו שאחרי השיפוץ הם מתקשרים לחברה ושואלים אם היא מסכימה. אם לא, אני מחויב בעלות. כמובן שלא הסכמתי.

אף אחד לא דיבר אתי על הרחבת האחריות וכלל לא ידעתי שקיימת תקלה סדרתית והארכת אחריות. על כך למדתי רק כאשר התקשרתי למוסך אחר כדי לקבל הצעת מחיר זולה יותר, ושם נאמר לי שקיימת תקלה סדרתית במנוע. לאחר מכן התחלתי לחפש בעצמי מידע באינטרנט.

חשוב להדגיש שבמוסך מילאו על חשבונם כמות שמן גדולה וזה מדבר בעד עצמו. בנוסף, לא קיים רישום של כניסת הרכב שלי למוסך בהיסטוריית הטיפולים של הרכב, אולי מפני שמישהו לא רוצה שיהיה תיעוד לתקלה הזאת. עוד יותר חשוב להדגיש שגם בהתכתבות שלי עם החברה לא הוזכרה "השיחה הדמיונית" (שלא הייתה) במוסך.

רק לאחר שאתם פניתם לקבל את תגובת החברה התקשר אלי מנהל עבודה מן המוסך והציע לבצע טיפולים שונים ברכב. הסכמתי, בתנאי שהחברה תישא בעלות הטיפול. הוא אמר שיברר ויודיע לי. הבוקר (יום א' 30 במרץ) קיבלתי הודעת SMS מאותו מנהל עבודה לפיה תואם לי טיפול לרכב לעוד חודש, ושהוא דואג שלא אשלם".

חמש האגורות שלנו

אנחנו לא מתיימרים לבחור בין הגרסאות הסותרות אבל יש מספר עובדות שלא דורשות הוכחה והן רלוונטיות לכלל בעלי הרכב.

קשה להניח שבעל רכב יסרב להצעה לתקן את הרכב שלו במסגרת אחריות או לאפשר למוסך לבצע בדיקה על חשבון היצרנית, אבל גם אם הייתה אי הבנה במוסך – סביר שבשירות הלקוחות היו חוזרים ומציעים ללקוח את אותה הצעה – וזה לא מתועד. אם אכן נמסר ללקוח ש"לא ידוע על תקלה או על תביעה", כדבריו, זאת בוודאי התנהלות לא ראויה (שלא זכתה להתייחסות בתגובת החברה לשאלות שהפננו).

מן הפרט אל הכלל: עד היום לא פורסמה בישראל באופן רשמי ופומבי ההודעה (וההודאה) שסטלנטיס פרסמה באירופה, לא פורסמו תנאי הארכת האחריות, וכלל בעלי הרכב לא קיבלו באופן יזום מידע אודות התקלה או אפילו לגבי דרכים שבאמצעותן הם יכולים לצמצם סיכון להרס מנועים.

הרכב שלכם נפגע מתקלה סדרתית והמקרה שלכם מעניין? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post נפגעי תקלות סדרתיות: פיג'ו 208 של יוסף פנדריך appeared first on TheCar.

יותר מעשור לאחר התפוצצות "פרשת טקאטה" – שבעקבותיה בוצע הריקול הגדול בהיסטוריה של תעשיית הרכב, מיליוני פצצות מתקתקות עדיין מותקנות ברחבי העולם בעשרות דגמי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות. צריך להניח שעשרות אלפים כאלה, אולי אפילו מאות אלפים, הותקנו גם בין 4 מיליון כלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל – אולי גם ברכב שלך.

משרד התחבורה הישראלי לא נקף אצבע כדי למנוע את הסכנה הגדולה אבל כעת, בזכות משרד התחבורה הצרפתי, יש קרן אור וכל אחד מאיתנו יכול לדעת אם הוא כלול בקבוצת הסיכון.

מי שמניע באירופה גל חדש של קריאות לתיקון של כריות אוויר מסוכנות זאת ממשלת צרפת. בחודש שעבר היא פרסמה נתון לפיו כריות קטלניות מתוצרת טקאטה עדיין מותקנות ביותר מ-2.3 מיליון כלי רכב מתוצרת מותגים שונים אשר יוצרו בין השנים 1996 ל-2019 ומתגלגלים על כבישי המדינה.

החל מתחילת החודש הנוכחי – כל בעל רכב שמגיע למבחן הרישוי השנתי ("טסט") בצרפת מקבל הודעה אם ברכב שלו מותקנות כריות מסכנות חיים, ובמקביל הקים משרד התחבורה הצרפתי עמוד אינטרנט ייעודי שבעזרתו יכולים כל בעלי הרכב לדעת אם המכוניות שלהם נמצאות או לא נמצאות בקבוצות הסיכון השונות.

תזכרו את האתר הזה, עוד נחזור אליו, כי הוא יכול להציל את החיים שלכם ושל בני המשפחה והחברים שלכם.

ומה קורה בישראל? קחו לדוגמא את יבואני סיטרואן שטוענים, בצדק, שהם לא קיבלו מן היצרן שלהם הודעה לגבי צורך בהחלפת כריות מעבר לאלה שהוחלפו כאן בעבר. העניין הוא שגם הם, מן הסתם כמו שאר יבואני הרכב, לא ביצעו בדיקה כדי לוודא שבישראל לא מותקנות כריות מסוכנות במכוניות שלא זומנו על ידי היצרניות לתיקון. נחזור בהמשך גם לזה.

במדינה מתוקנת – מי שאמור לדאוג לביטחוננו ולוודא שיצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות זה משרד התחבורה. אבל מבחינת משרד התחבורה הישראלי כולנו יכולים למות, זה ממש לא מעניין אותם, וגם לא את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הם – שאמורים להכיר את פרשת הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה מזה לפחות 12 שנים, לא נקפו עד היום אצבע כדי להזהיר את בעלי הרכב הישראלים מפני הסכנות או כדי לגרום ליצרניות הרכב להחליף כריות קטלניות לא רק בדגמים שהתחשק להם או באלה שאילצו אותם לתקן – אלא בכל המכוניות שבהן קיימות כאלה כריות.

משרד התחבורה (הצרפתי) עומד בלחץ

חשוב לזכור שלתעשיית הרכב באירופה יש כוח עצום מול הרגולטורים, ולא מפתיע שתהליך החלפת הכריות שיצא לדרך בארה"ב כבר לפני כעשור עדיין מתנהל באירופה באיטיות רבה – זאת למרות שככל שנוקפים הימים כך הופכות הכריות האלה ליותר ויותר מסוכנות.

אלא שממש לפני שנה החלו להתפרסם בצרפת תחקירים עיתונאיים אודות פציעות קשות של נהגים ונוסעים, ואף נפגעים בנפש, כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות אוויר מתוצרת טקאטה. זה אילץ את הממשלה הצרפתית להורות למשרד התחבורה שלה לחקור את הנושא לעומק, וכצעד ראשון פורסמה הנחיית "עצור נסיעה" לקבוצת הסיכון החמור ביותר: מכוניות שנמכרו באזורים חמים ולחים.

בחודש שעבר, כתוצאה של אותה חקירה, אישרה ממשלת צרפת תוכנית לעידוד של יותר מ-2.3 מיליון בעלי רכב להכניס למוסך את המכוניות שלהם ולהחליף את כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות בנות 5-29 שנים. מיותר לציין שהחלפת הכריות מבוצעת על חשבון יצרניות הרכב.

בסמוך לאחר מכן פרסמה סיטרואן ריקול בצרפת לכ-250,000 כלי רכב וזאת כהרחבה של קריאה לתיקון שפורסמה שם כבר בשנה שעברה. דגמי C3 ו-DS3 שיוצרו בין השנים 2008 ל-2013 ונמכרו בצפון צרפת נדרשים "לעצור נסיעה", כלומר להיכנס באופן מיידי למוסך לצורך תיקון, ואילו כלי רכב שיוצרו בין השנים 2014 ל-2019 כפופים לריקול רגיל.

ב-14 בפברואר פרסמה קבוצת פולקסווגן בצרפת ריקול דומה לרוב מותגיה, והיא מבקשת מיותר מ-230,000 לקוחות צרפתים להפסיק לנהוג ברכביהם באופן מידי עקב אותה בעיה.

בגלל האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי אי אפשר היה לדעת עד היום באילו דגמים שנמכרו בישראל הותקנו כריות אוויר מסוכנות ובאילו לא.

המשרד הישראלי לא פרסם שום מידע לציבור או רשימה שבאמצעותה יכולים בעלי רכב להבין אם הם נמצאים או לא נמצאים בקבוצת סיכון. כמובן שהמשרד הישראלי גם לא פעל בשום אופן מול יצרניות הרכב כדי לאלץ אותן להחליף כריות מסוכנות. במבחן התוצאה – כל כריות האוויר המסוכנות שכן הוחלפו אצלנו תוקנו אך ורק ביוזמת קומץ יצרניות רכב, או בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה אצלנו כנגד חמש יצרניות רכב.

הדרך היחידה עד היום לנסות לדלות מידע לגבי המכוניות שלנו הייתה לפשפש ברשימות שפורסמו בצפון אמריקה ובאוסטרליה, אלא שרוב כלי הרכב שנזכרים בהן לא נמכרו בישראל. לעומת זאת, הרשימה הצרפתית, החדשה, היא הדבר הכי קרוב למשהו שיכול לשרת אותנו, הישראלים, היות שכל הדגמים שנזכרים בה נמכרו עם תקינה אירופאית.

זהירות מונעת, או איך אפשר לדעת?

יבואניות רכב ישראליות נוהגות להתכסות מאחורי הגב של יצרניות רכב, וכאשר יצרנית מחליטה שלא בא לה לבצע בישראל קריאה לתיקון שהיא מבצעת בחו"ל אף אחד לא גורם לה לעשות את הדבר הנכון.

כפי שפרסמנו כאן, מרצדס למשל החליפה כריות אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה בארה"ב כבר בשנת 2016, אבל בישראל היא החלה לבצע ריקול כולל רק לאחר שהוגשה כנגדה כאן תביעה ייצוגית כעבור כשלוש שנים. מרצדס לא לבד, גם סיטרואן ועוד שלוש יצרניות רכב נוספות ביצעו בישראל החלפת כריות על חשבונן רק לאחר הגשת אותה תביעה.

האבסורד הוא שאף אחד בישראל לא בדק שאפילו יצרניות הרכב שנתבעו אכן החליפו אצלנו את כל הכריות התקולות בכל המכוניות שבהן הן הותקנו, וההתפתחויות האחרונות בצרפת מעלות דגל אדום שצריך להטריד את כלל בעלי הרכב מן השנתונים הרלוונטיים.

אם סיטרואן – כמשל – מבצעת קריאה לתיקון בצרפת רק 5 שנים לאחר שנתבעה בישראל וכעבור שנה היא יותר מאשר מכפילה את גודל קבוצת המכוניות שהיא מתקנת בשוק הביתי שלה – איך אפשר לסמוך עליה – ועל כל היצרניות האחרות – שהן מתקנות את כלל המכוניות שדורשות תיקון ולא רק חלק מהן? במילים פשוטות – אפילו אצל יצרניות הרכב שכן פרסמו ריקולים בישראל הציבור לא יכול לדעת אם כל המכוניות שהיו צריכות להיות מתוקנות תוקנו או רק חלק מהן.

למשל, בעקבות הריקול החדש של סיטרואן באירופה שאלנו את יבואני המותג אם הם ביצעו בדיקה כדי לוודא שבכלל המכוניות מתוצרת סיטרואן שמתגלגלות בישראל לא מותקנות כריות מתוצרת טקאטה. לא קיבלנו מהם תשובה לשאלה זאת וזה מדבר בעד עצמו. מה שבטוח זה שככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה שלנו – אף אחד גם לא יעשה את הבדיקה המתבקשת הזאת, והיחידים שיכולים להגן על עצמם הם אנחנו – בעלי הרכב.

החידוש כרגע הוא שכל ישראלי בעל רכב שיוצר בשנים 1996 עד 2019 יכול לבדוק אם דגם הרכב שלו מופיע ברשימה הרשמית של משרד התחבורה הצרפתי. צריך להדגיש שגם אם יצרניות רכב כאלה ואחרות יכחישו את זה –  (כפי שניסתה לעשות מרצדס עד שנחשפה) – מאוד לא סביר שמכוניות שכן מופיעות ברשימה הזאת נמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח שונים מאלה שאיתם הם נמכרו בצרפת.

בשורה תחתונה – אם הרכב שלכם מופיע ברשימה שפרסמה ממשלת צרפת ועד היום הוא לא נקרא לתיקון בארץ – יש סיכוי גדול שמותקנות בו כריות אוויר מסוכנות שעלולות להרוג אתכם ואת שאר הנוסעים ברכב או לפצוע אתכם.

אז מה עושים?

אם הרכב שלכם מופיע ברשימה פנו בדחיפות ליבואנית הרכב כדי לדרוש את החלפת כריות האוויר על חשבון היצרנית. צריך להדגיש שרשימה זאת לא מכסה את כל הדגמים שנמכרו בארץ עם כריות מסוכנות והיא לא מדויקת ב-100% – אבל זאת כרגע הרשימה הכי טובה שישראלים יכולים להיעזר בה.

ברשימה הצרפתית מופיעים המותגים אאודי, ב.מ.וו, קאדילק, שברולט, קרייזלר, סיטרואן, דייהטסו, דודג', DS, פרארי, פורד, הונדה, יגואר, ג'יפ, לנצ'יה, לנד רובר, לקסוס, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, אופל, פיג'ו, סיאט, סקודה, סובארו, סוזוקי, טסלה, טויוטה ופולקסווגן, ונדגיש שוב שישנם דגמים שיובאו ארצה עם תקינה אמריקנית או כאלה שלא נמכרו באירופה ואותם צריך לחפש ברשימות אחרות.

אם דגם הרכב שלכם מופיע ברשימה של ממשלת צרפת ולא החליפו אצלכם את כריות האוויר במסגרת קריאה לתיקון של היצרנית – פנו אל שירות הלקוחות של היבואנית כדי לקבל הבהרות.

אם תקבלו תשובה לא מספקת – שלחו אותה אלינו, לכתובת editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר

The post מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

אחד המתמודדים הבולטים על התואר המפוקפק הזה הוא ה'פיורטק' 1.2 ליטר התלת-צילינדרי שפותח במקור על-ידי פיג'ו-סיטרואן, וזאת לאחר שאלפי מנועים כאלה התפגרו בגלל התפוררות חגורת התזמון שטבולה בתוך שמן המנוע ולבעלי רכב נגרמו (ועדיין נגרמים) נזקים של עשרות אלפי שקלים.

סטלנטיס, שירשה את הבעיה המובנית הזאת עם האיחוד של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, לא מיהרה לטפל בלקוחות שנפגעו ובכך הוסיפה חטא על פשע.

השבוע הכריזה סטלנטיס באירופה על ריקול של 271,360 מכוניות מדגמי פיג'ו 208, סיטרואן C3, אופל קורסה ואופל קרוסלנד, ואנחנו מהמרים שהקריאה הזאת תורחב בהמשך גם לדגמים נוספים של שלושת המותגים האלה.

הסיבה לקריאה לתיקון: בגרסאות ה-82/83 כוחות סוס של המנוע הזה שיוצרו בין אוקטובר 2022 לדצמבר 2024 עלול להתקיים כשל במתזי שמן פנימיים שאמורים לספק קירור לגל הארכובה ולבוכנות באמצעות שמן המנוע.
כשל במתזים עלול לגרום להתחממות ולהרס של המנוע וחמור מכך: דרך נקב שעלול להיווצר במעטפת המנוע עלול לדלוף שמן חם ישירות אל סעפת הפליטה הרותחת. בתיאור הקריאה לתיקון נכתב ש"זה יכול לגרום לשריפה בתא המנוע ולגרום לרכב לעלות באש".

לא קשור לחגורת התזמון

האינטואיציה הראשונית – כאשר חושבים על מתזי שמן כושלים – היא שמדובר בתופעה נגזרת של התפוררות רצועת התזמון שכבר הובילה בעבר לקריאת תיקון אחת. חלקיקי רצועה שמוסעים בתוך שמן המנוע חודרים לכל מיני מקומות נסתרים ובין השאר גם משביתים את מגבר הבלמים – וזאת הייתה הסיבה לריקול הקודם.

אלא שכפי שאפשר לראות לפי תאריכי הייצור של המכוניות סביר מאוד שהן צוידו גם במנועי פיורטק מן הדור השני וגם במנועים מן הדור השלישי, היות שמנועי דור שלישי החלו להיקלט באופל במאי 2023 ובפיג'ו וסיטרואן כחודש או חודשיים לאחר מכן.

בדור השלישי של מנועי פיורטק הוחלפה חגורת התזמון הטבולה בשמן בשרשרת תזמון מפלדה, ואילו המכוניות שנקראו לתיקון בגלל הכשל במתזי השמן יוצרו החל בשבוע השני של אוקטובר 2022 וחלקן עד לנובמבר-דצמבר 2024 – כלומר שמדובר במנועים משני הדורות – השני והשלישי.

בתיאור הקריאה לתיקון מתבשרים בעלי הרכב הרלוונטיים שלפני קריסת מנוע כתוצאה מן הכשל הזה הם עשויים (או עלולים) לשמוע ולהרגיש דפיקות, אובדן כוח פתאומי או כיבוי בלתי צפוי של המנוע.

תחרות המנוע המחורבן

ישנם מספר מתמודדים נוספים על תואר מנוע הבעירה המחורבן בעולם, כמו למשל מנועי 'אקובוסט' של פורד מן הדור הקודם שבחלקם התגלתה תקלת יציקה בבלוק המנוע שגרמה לאובדן נוזל קירור וכמובן גם מנוע ה-1.2 ליטר הידוע לשמצה של רנו ואפילו מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר של הונדה שגם בו נעשתה הטעות לנסות להכניס רצועת תזמון לתוך שמן המנוע.

מי ששולחת את מספר המועמדים הגדול ביותר לתחרות המפוקפקת הזאת היא יונדאי-קיה עם תקלות מנוע רבות במספר סדרות ומספר רב של נפחי מנוע, ושמענו גם על לא מעט התפגרויות של מנועי ה-1.0 ליטר מתוצרת MG.
אבל רנו, למשל, הבינה מהר מאוד את הטעות שלה (לא שזה גרם לה לקחת אחריות) והפסיקה את ייצור מנוע ה-1.2 ליטר (והחליפה אותו במנוע עם תקלה אחרת) וגם הונדה, פורד ויונדאי-קיה התקדמו הלאה למנועים חדשים.

מנוע פיורטק נותר בייצור סדרתי וצריך לקוות שהריקול החדש פותר את הבעיה החדשה ולא רק מטאטא אותה מתחת לשטיח. בנוסף – והרבה יותר חשוב – צריך לקוות שסטלנטיס תיקח אחריות על הכשל הנפוץ של חגורת התזמון הטבולה ותדאג לעשרות אלפי נפגעיה.

מחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל נמסר בתגובה ש"המנוע הזה לא קיים בארץ בשנתונים המדוברים".

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית. כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post המנוע המחורבן ביותר בעולם: פיורטק 1.2 של פיג'ו-סיטרואן-אופל לוקח appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוכרזה באירופה הרחבה ניכרת של אחת הקריאות האלה שבוצעה בחלקה גם בישראל כבר בשנה שעברה. הריקול חל באירופה על דגמים רבים שיוצרו בין חודש מאי 2009 לבין אוקטובר 2014 – כלומר שחלק מן המכוניות האלה עלו על כבישי ישראל גם במהלך שנת 2015 ואולי אף לאחר מכן.

בין הדגמים שנקראו לתיקון באירופה ונמכרו גם בישראל בולטים אקסנט, טוסון, IX35, סנטה פה ו-H1 וכן ג'נסיס קופה, וישנם גם מספר דגמים נוספים של יונדאי וג'נסיס שלא נמכרו בישראל – מה שמצביע על כשל רוחבי שעלול להיות רלוונטי לכל אחת ואחת מן המכוניות שיונדאי ייצרה בשנים האלה.

הכשל עצמו, כפי שהוא מתואר בקריאה האירופאית לתיקון – לא חדש וכבר כתבנו לגביו בעבר: "זיהומים בנוזל הבלמים יכולים להוביל לשינויים פיזיים בטבעות האטימה (O-ring). בגלל הפגם בטבעות האטימה עלול נוזל הבלמים לחדור לאזורים שבהם זורם זרם (לוח הבקרה ABS), וזה יכול להוביל לקצר חשמלי ולאש".

בישראל, ככל שהדברים באים לידי ביטוי באתר האינטרנט של משרד התחבורה, זומנו בחלק מן המקרים לתיקון כלי רכב שיוצרו החל משנת 2007 (למשל H1), אבל במקרים אחרים זומנו רק כלי רכב שיוצרו החל משנת 2010, 2011 או 2012 – בהתאם לדגם.

בנוסף זומנו אצלנו גם 'ולוסטר', סונטה, I25, אבל מה שמטריד זה שתיאור התקלה באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו הוא: "ייתכן כי חומרים מסוימים מטבעות אטימה, לכלוך ומתכות מומסות, עלולים לגרום לנוזל הבלמים להגיע אל הלוח החשמלי ולהוביל לקצר".

לא שזה מאוד משנה לבעלי הרכב – מפני שרכב שנקרא לתיקון בישראל חייב להגיע למוסך מורשה יבואן אחרת לא מחודש רישיון הרכב שלו – אבל משרד התחבורה שלנו מונע משום מה מונע מבעלי הרכב להבין שהם חשופים לסכנת שריפה.

טוסון: כשל משאבת ואקום

בסוף השבוע האחרון פרסם משרד התחבורה הגרמני קריאה לתיקון לחלק מדגמי יונדאי טוסון שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 בגלל כשל אפשרי במגבר הבלם אשר עלול לגרום לפגיעה בכוח הבלימה.
התיקון במקרה הזה הוא עדכון תוכנה שצריך להיות מבוצע במוסך של רשת השירות של יונדאי, והריקול הזה טרם פורסם בישראל.

טויוטה: תיקון לתיקון

שלושה דגמי טויוטה – קורולה, C-HR ו'אוריס', חשופים גם הם לסכנת שריפה וזאת בגלל כשל שהתגלה במשאבת הדלק של חלק מן המכוניות שנמכרו באירופה.

משרד התחבורה הגרמני קרא לתיקון של מכוניות משלושת הדגמים האלה אשר יוצרו בין השנים 2018 ל-2022 וזאת כדי… תחזיקו חזק… לתקן תיקון לקוי.
מסתבר שאלפי מכוניות זומנו בעבר לתיקון כשל סדרתי במשאבת הדלק שלהן, אבל במהלך התיקון בוצעה בדיקה שגויה שלא איתרה את הכשל במשאבת הדלק. כשל כזה עלול לגרום לדליפת דלק וכתוצאה מכך להגביר את הסיכון לשריפה.

התיקון לתיקון: עוד תיקון: משאבת הדלק בלחץ גבוה תיבדק מחדש במוסך מורשה ותוחלף על חשבון טויוטה במידת הצורך.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יש לכם יונדאי שיוצרה בין 2009 ל-2014? היא עלולה להישרף appeared first on TheCar.

יתרה מכך: הנתבעות טענו שדווקא העובדה שהתובעים הביאו רק נפגעת אחת מוכיחה כביכול שלא מדובר בכשל סדרתי, שהרי לו היה מדובר בתקלה סדרתית "היא הייתה מופיעה בהיקפים גבוהים".

אמירה זאת – כפי שיוצג בהמשך – מדגימה לנו שכאשר אומרים שצריך "לומר את האמת, את כל האמת, ושום דבר מלבד האמת" יש משמעות לכל אחת משלוש ההתניות האלה.

מצד שני – כתב התביעה מדגים גם את אחד הכשלים המובנים במוסד התובענות הייצוגיות בישראל, כאשר עורכי דין ממהרים להגיש תביעה הרבה לפני שהם מצליחים לבסס אותה כראוי. במקרים רבים מידי בעבר זה הוביל להסדרי פשרה הזויים שגרמו לנזקים חמורים לכלל קבוצת הנפגעים, ובמקרה הזה בהחלט חסרה חוות דעת של מישהו שפירק ובדק מנוע פגום או אפילו מצבור תלונות הגון. בהערת אגב כדאי לציין שאל מערכת TheCar הגיעו עד כה 8 תלונות של בעלי סלטוס לגבי תקלות במנועים. לכאורה מדובר במספר קטן אבל מדובר בנזק משמעותי ובדגם לא הכי נמכר בישראל.

החדשות, מבחינת בעלי סלטוס בישראל, הן שיש מצב שקיה בעצמה פתרה לפחות חלק מן הבעיה וכעת צריך לקוות שהיא לא תפלה לרעה את אזרחי ישראל ביחס ללקוחותיה בארה"ב.

וכעת לעובדות.

בשנה שעברה, כאשר קיה הגישה תשובה מטעה לבית המשפט בישראל, סביר להניח שבחברת קיה בחו"ל היו אנשים שידעו שהתביעה מוצדקת מפני שבמנועי ה-2.0 ליטר מתוצרתה יש כשל סדרתי.

איך אפשר לומר את זה בביטחון?

בשבוע שעבר קיה הכריזה בארצות הברית על קריאה לתיקון של כמעט 140,000 כלי רכב מדגמי 'סלטוס' ו'סול' עם מנועי 2.0 ליטר, וזאת לאחר שהתגלה כשל סדרתי בטבעות הבוכנה במנועים שלהם. כשל זה גורם בין השאר לאובדן שמן מנוע – בדיוק כפי שקרה ברכב של התובעת בתובענה שהוגשה בישראל.

בארה"ב נקראו לתיקון קיה סלטוס שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-1 ביולי 2022 וקיה סול שיוצרו בין 2 ביולי 2020 ל-19 באפריל 2022 (דגמי 2021-2023 בארה"ב), וזה קרה רק לאחר שהסתבר שבנוסף לנזק הכלכלי שנגרם בגלל הרס מנועים מדובר בסכנה בטיחותית בגלל הסיכוי להתלקחות מנועים ושריפת כלי רכב, שלא לדבר על תאונות שעלולות להיגרם בגלל עצירת מנוע בתוך כדי נסיעה.

קיה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על החלטתה לבצע את הקריאה לתיקון בעקבות "יותר מ-400" תלונות (!) של לקוחות שהתקבלו אצלה בנושא הזה, ובארבעה מן המקרים האלה נגרמו שריפות כתוצאה מחורים שנפערו בבלוקים של המנועים.

קשה להניח שכל התלונות האלה, כמו גם תלונות אחרות שהתקבלו בישראל (וכנראה גם במדינות נוספות), לא היו ידועות לקיה כאשר עורכי הדין שייצגו אותה ניסחו את תשובתם לבית המשפט בלוד. במילים אחרות, יש אמת בכך שמנועים יכולים להיהרס בגלל תחזוקה לקויה, אבל זה לא "שום דבר מלבד האמת" ובטח שלא "כל האמת".

כל האמת היא שבקיה, לפחות בקוריאה, ידעו היטב שהם יצרו מוצר פגום ובהקשר הזה חשוב להדגיש שהריקול האמריקני הוא לכלי רכב ומנועים שיוצרו במפעל של קיה בעיר הוואסונג בדרום קוריאה, וגם כלי הרכב ששווקו בישראל מגיעים מדרום קוריאה.

ויש גם עלון שירות

עוד הרבה לפני פרסום הריקול האמריקני ידעו בקיה שלמנועים שלהם יש בעיות, ושלא מדובר רק במנועים שמותקנים בסלטוס.

כבר בשנת 2020 פרסמה היצרנית עלון שירות למנועים שונים (בהם גם מנועי 1.6 ו-2.0 ליטר מסדרות שונות) שמותקנים בדגמי פורטה (2014-2021), נירו (2017-2020), סול (2012-2021), ספורטאז' (2011-2020), אופטימה (2011-2020), סורנטו (2012-2020), ריו (20212-2021), סטינגר (2018-2021), אופטימה 2022 (K5 בארה"ב) וסלטוס 2021. עלון השירות הזה לא מתייחס ספציפית לכשל הנקודתי במנועי NU שמותקנים בסלטוס אלא לכל הסיבות והגורמים לצריכת שמן מופרזת – וכפי שכתבנו כאן לא מעט – ליונדאי וקיה יש היסטוריה לא נעימה של תקלות שונות בכמה וכמה סדרות מנועים מתוצרתן.

עלון השירות הזה מפרט את אופן הבדיקה והטיפול במנועים ששורפים כמויות גדולות של שמן ומפורטים בו גם הליכי ניקוי וביצוע "חצי אוברול", "אוברול שלם" או החלפת מנוע. עם זאת – צריך להדגיש שעלון זה מנחה את אנשי המוסך לא לטפל בכלי רכב שחרגו כבר מתקופת האחריות שלהם ובאלה שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. זאת נקודה חשובה גם לכל מי שנוהג להזניח את תחזוקת הרכב שלו או לדחות ביצוע של טיפולים שוטפים, וגם לכל מי שמתכנן לקנות רכב רלוונטי אחרי תקופת האחריות שלו.

ובחזרה למנועי ה-2.0 ליטר של סלטוס: בטלקאר, יבואנית קיה לישראל, בוצעו החלפות ותיקונים של מנועים כאלה במסגרת אחריות היצרנית, כפי שאפשר ללמוד מן הפוסטים של לא מעט בעלי רכב שפורסמו ברשתות חברתיות וגם ממספר תלונות שהגיעו אל מערכת TheCar. מותר להניח שמנועים אלה הוחלפו בהתאם להנחיות של עלון השירות הנ"ל, אבל זה לבד לא מגלה לנו את הכשל הספציפי שקיה מודה בו כעת, לראשונה באופן פומבי.

מה התחרבש שם?

בתיאור הכשל, כפי שפורסם על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, נכתב שהוא נגרם כתוצאה מ"סטיית איכות" של טבעות אטימת השמן של הבוכנות, וזאת בגלל "תקלה אצל ספק טבעות האטימה" האלה. בתיאור התקלה אין פירוט נוסף לגבי מהות הכשל אבל טבעות אטימת השמן שמותקנות על בוכנות במנועי בעירה נועדו למנוע משמן המנוע לחדור אל תוך הצילינדרים ולהישרף שם. כאשר טבעות האטימה פגומות הן עלולות לשרוט את קדח הצילינדר או לאפשר מעבר של שמן מנוע.

בהערת אגב נזכיר שוב שעורכי הדין שהגישו את התביעה כנגד קיה בישראל לא טרחו לצרף אליה חוות דעת הנדסית של מהנדס רכב או בדיקה פיזית של מנוע שכשל ובכך הם "הרימו להנחתה" לנתבעות וסיכנו את כל קבוצת הנפגעים. לעומתם – הנתבעות כן הגישו חוות דעת של מהנדס שבדק מנוע תקול שתוקן במסגרת אחריות היצרנית, ולמרבה האבסורד דווקא העדות שלו היא זאת שיכולה לבסס את הטענה שמדובר בתופעה…

המומחה מטעם הנתבעות מצא שריטות בקדח הבוכנה – ממש כפי שקורה במנועים שנקראו כעת לתיקון בארה"ב, אלא שהוא ייחס אותן להתחממות. ושוב – גם כאן מתוארת האמת בתוך כדי השמטת החלק ה"מעניין" של האמת. מומחה ההגנה לא מספר מה גרם להתחממות במנוע שנבדק (למשל כשל במערכת הקירור), ולא צריך ללכת רחוק כדי למצוא סיבה טובה גם להתחממות עצמה וגם לסיבה שהמומחה השמיט מחוות הדעת שלו את אותה סיבה.

"שמן מנוע אחראי לשימון, קירור ופעולה תקינה של רכיבים הידראוליים של המנוע… פעולת (מנוע) עם שמן באיכות נמוכה או עם מעט מידי שמן גורמת לשימון מופחת ולקירור מופחת, כמו גם לפעולה לקויה של רכיבים הידראוליים. זה מוביל לשחיקה חריגה של חלקי מנוע, הצטברות פחמן ומשקעים של בוצת שמן (ש)יכולים לגרום נזק לאזורים רבים של המנוע, ובסופו של דבר לדרוש תיקון יקר, ארוך וניתן למניעה". ציטוט זה לא לקוח מספר לימוד מכונאות רכב אלא מתוך עלון השירות של קיה שהוזכר כאן, וזה מתאר "אחד לאחד" את הממצאים של מומחה ההגנה אבל גם מקשר אותם באופן מושלם לכשל שקיה מודה בו כעת.

במילים פשוטות – מומחה ההגנה אמנם חתום על חוות דעת שנטען בה שאין כשל במנוע שנבדק אבל הוא עצמו מתאר ממצאים שמתאימים בול לכשל שקיה מודה בו בלי לספק להם הסבר אלטרנטיבי.

אגב, אם כבר מדברים על "כל האמת", קבלו בבקשה שתי אנקדוטות חשובות. ראשית, מומחה ההגנה מגלה את האמת כשהוא כותב בחוות דעתו שהוא בדק שני מנועים מן הדגם הרלוונטי. אבל הוא לא מספר את "כל האמת" מפני ששאר חוות הדעת מתייחסת רק לאחד משני המנועים ולא מספרת מה נמצא במנוע השני, או איך יש כל כך הרבה מנועים זמינים לבדיקה אם אין בעיה סדרתית?

חשוב יותר: מומחה ההגנה אומר אמת כשהוא מזכיר שהמנוע שנבדק על ידו הוחלף במסגרת אחריות היצרנית, אבל גם כאן הוא לא מספר את כל האמת: מדוע שיוחלף מנוע במסגרת אחריות אם המסקנה של המומחה היא שבכלל אין בו כשל?

כאמור – כשל של טבעות אטימת השמן, כמו זה שעליו דיווחה קיה במסגרת הריקול – מוביל למצב שבו דפנות הצילינדר יכולות להישרט ולהיפגם. כאשר שמן מנוע נשרף בצילינדרים ולא נותר בעוקה מספיק ממנו – מנועים מתחממים, נשחקים ונהרסים באופן סופני.

לגבי אופן הטיפול והתיקון – המכוניות שכלולות בריקול האמריקני יגיעו למוסכים מורשים של קיה, המנועים ייבדקו, וגם במקרה שבו לא יימצאו סימנים לנזק יבוצע בהם עדכון תוכנה שיכול לעזור לזהות "רעש טבעת בוכנה" אפשרי ולהפעיל התרעה לנהג. אם התרעה כזאת תופיע אפילו פעם אחת קיה תחליף את המנוע. במנועים שבהם יימצאו סימני נזק קיה תבצע החלפה של מנועים למנועים חדשים עם טבעות אטימה תקינות, וגם באלה יבוצע עדכון התוכנה הנדרש.

ומה לגבי מנועים בישראל – גם אלה שלא נפגעו ובעיקר אלה שכן נפגעו?

כרגיל, משרד התחבורה הישראל ישן על האף ולא דורש מיצרניות רכב לבצע בארץ את אותן קריאות לתיקון שהן מבצעות בחו"ל. למה? כי ישראלים רק חושבים שהם לא פראיירים.

מחברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נמסר שהיצרנית עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי סלטוס בישראל.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות

דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

The post קיה מחליפה מנועים פגומים של סלטוס בחו"ל אבל טוענת שאין בעיה בישראל appeared first on TheCar.

גם בישראל פורסמו קריאות לתיקון, לפחות של חלק מדגמי המכוניות והאופנועים שבהם קיים כשל כזה, אבל במבחן התוצאה זה לא גורם לאנשי השירות של הונדה להיות ערניים ולקחת ברצינות תלונות של לקוחות, כפי שמעיד המקרה של נ.ש, הבעלים של הונדה HR-V משנת הייצור 2017.

לדברי נ.ש, כאשר הוא הגיע אל מוסך מורשה של הונדה עם סימפטומים אופייניים לתקלה במשאבת הדלק, נאמר לו במוסך שהוא תדלק בדלק מהול במים וזאת הסיבה לסימפטומים שהוא חווה.

לדבריו, למרות שעל פי הפרסומים באתר של הונדה ובאתר של משרד התחבורה הרכב שלו מופיע ברשימת הדגמים שנקראו לתיקון גם בישראל, נאמר לו שהרכב שלו לא כלול בקריאת השירות ומשאבת הדלק שלו לא נבדקה ולא הוחלפה.

בצר לו פנה נ.ש. אל מוסך מורשה משרד התחבורה שאינו שייך לרשת השירות של 'מאיר' – יבואנית הונדה לישראל, שם נבדק הבנזין ברכב שלו ונמצא תקין ומשאבת הדלק הוחלפה – מה שפתר את הבעיה.

בעיה אחת בכל זאת נותרה לנ.ש: למרות שהרכב שלו כלול ברשימת הדגמים שאמורים היו להיבדק ולהיות מתוקנים במסגרת הריקול העולמי (והישראלי) – הוא נאלץ להוציא מכיסו 3,611 שקלים, מהם 3,115 שקלים תמורת משאבת דלק מקורית חדשה.

בהנחה שהמוסך אכן התקין משאבה מקורית, שנרכשה דרך רשת השירות והחלפים של חברת 'מאיר', עלול להתקיים כאן מצב של "רצחת וגם ירשת": לא רק שהונדה לא תיקנה על חשבונה תקלה סדרתית – היא ונציגיה אפילו הרוויחו כסף "בזכות" התקלה הזאת.

ונזכיר: מדובר ברכב מתוצרת הונדה שיוצר לפני פחות מ-8 שנים ובמשאבת דלק שלא זקוקה לטיפול תחזוקה כלשהו וגם לא אמורה להתקלקל (חוץ מאשר אלה שיוצרו פגומות מלכתחילה).

מעבר לתקלה עצמה, ולטענת המוסך המורשה שהרכב לא כלול בקריאה לתיקון, העובדה המטרידה היא שלמרות שהונדה מבצעת את אחת הקריאות לתיקון הגדולות ביותר בעולם – ומחליפה משאבות דלק במיליוני מכוניות – במוסך מורשה של הונדה בישראל לא הופגנה רגישות מיוחדת ללקוח עם תקלה במשאבת דלק או מאמץ מינימלי לבדוק את המקרה לעומק ועם אמפטיה.

ביקשנו את תגובת 'מאיר' לשאלה מדוע לא נשלחה הנחיה לכל המוסכים ברשת השירות להקפיד לשים לב לתקלה הזאת ומדוע יש לקוחות שמקבילים תשובות הזויות כמו "תדלקת את הרכב עם דלק מהול במים".

ב'מאיר' בחרו להתעלם מן השאלה העקרונית ולהתמקד במקרה הפרטי, וזו תגובתם: "לאחר בדיקת הפרטים… על פי המידע שקיבלנו מהיצרן הרכב אינו כלול בריקול הרלוונטי.
מבירור שערכנו אל מול מרכז השירות, בעת פניית הלקוח ולאחר אבחון ראשוני, הוצע לו להשאיר את הרכב להמשך בירור מעמיק, אך הלקוח בחר שלא לעשות כן. לכן לא ניתן לקבוע את הגורם לכשל שנטען על ידי הלקוח. יצוין כי כשל במשאבת דלק עלול להתרחש מסיבות שונות".

על כך הגיב נ.ש: "במוסך המורשה שללו בכלל קשר לתקלה במשאבת הדלק והסבירו שיש צורך לפרק את מיכל הדלק, לשלוח את הדלק מהמיכל למעבדה ורק אז לברר מה התקלה. היות שהערכתי שהם "מספרים סיפורים" העדפתי להכניס את הרכב למוסך שבו אני מטפל עשרות שנים. שם, תוך 10 דקות, שאבו את הדלק ונוכחו לדעת שאין בעיה באיכות הדלק".

נאלצתם להחליף משאבת דלק או נתקלתם בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים

הונדה קוראת לתיקון ל-40,000 אופנועי CBR600RR, CBR1000RR ו-VFR1200

איך הגיעו מנועי רוטאקס למל"טים איראנים חמושים באוקראינה?

The post הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון appeared first on TheCar.

דגמים שנקראו לתיקון הם סיוויק סדאן, סיוויק טייפ R וסיוויק היברידית, וגם הגרסאות ההיברידיות של הונדה HR-V (נקראת ביפן ZR-V) ושל CR-V. כל המכוניות יוצרו ככל הנראה ביפן, אך מדובר בכלי רכב שנמכרו גם באיחוד האירופאי עם תקינה אירופאית – לכן קיים סיכוי סביר שזה נוגע גם לנו.
עד עכשיו משרד התחבורה הישראלי לא פרסם קריאה לתיקון בנושא הזה.

מכבות שריפות

יונדאי-קיה מנסות לנהל מזה מספר שנים סדרת כשלים בקנה מידה אדיר של תקלות שונות שגורמות לשריפות של כלי רכב. אחת מהן – כשל שגורם לדליפת נוזל בלמים במיליוני מכוניות שנמכרו ברחבי העולם – עלולה לגרום לקצר חשמלי במערכות מניעת נעילת גלגלים ויציבות (ABS/ESC). זה עלול לגרום להתחממות יתר בתיבת הנתיכים והבערת תא המנוע והמנוע עצמו.

מקור הכשל הוא ככל הנראה ריאקציה בין נוזל הבלמים לבין טבעות אטימה במערכת ההידראולית הסגורה. טבעות "O רינג" פגומות מאפשרות לנוזל הבלמים – שהוא מוליך חשמלי – לדלוף ולחדור אל לוח הבקרה של בקרת היציבות. כתוצאה מן הקצר שגורם הנוזל נגרמת התחממות שעלולה להצית חומרים דליקים ומכאן קצרה הדרך לשריפת רכב.

היצרניות החליטו לטפל בבעיה בקצב שלהן והן מרחיבות את התיקון הזה בכל פעם אל קבוצה נוספת של כלי רכב, והחדשות האחרונות בגזרה הזאת מגיעות מקיה, שהכריזה לאחרונה קריאת תיקון ב-5 מיליון (!) כלי רכב מדגמי ספורטאז', ריו, פורטה, אופטימה, סול וגם פיקנטו הפופולרית במקומותינו, אשר יוצרו בין 2009 ל-2011.

יונדאי משלימה כעת סדרה שלישית של כלי רכב שמקבלים את אותו תיקון, ומדובר ב-784,000 כלים שיוצרו משנת 2007 עד 2014, מדגמי אקסנט, טוסון, סנטה פה, וולוסטר,iX35, i40, H1 וגם iX55, אקווס, גרנדור, אזרה, ג'נסיס וגרנד סנטה פה שלא נמכרו בישראל.

מנועי 2.0 ליטר בסלטוס וסול

קריאה לתיקון לא פחות מסוכנת אבל הרבה יותר יקרה נוגעת להרס אפשרי של מנועי 2.0 ליטר שמותקנים בדגמי סול וסלטוס מדגמי 2021-2023, וזאת כתוצאה מפגם בחלק מטבעות הבוכנה שעלול לפגוע בבלוק המנוע ולגרום לסכנת שריפה.

בשלב הזה מוחזרים לתיקון 137,256 כלי רכב חדשים בארה"ב, ואנשי קיה מסרו ש"זוהתה בעיה ספציפית של חריגה מתקן האיכות אצל הספק של טבעות הבוכנה של המנוע. עם הזמן, טבעת בוכנה פגומה עלולה לפגוע בדפנות צילינדר המנוע, אירוע שעלול להוביל בסבירות גבוהה לצריכת שמן מוגברת". בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שבעלי רכב עלולים לשמוע "רעש חריג מהמנוע" או לגלות צריכת שמן מוגברת, או שנורת לחץ השמן על הדשבורד תידלק. אם ממשיכים בתנועה זה עלול לגרום לנזק למנוע, למשל לפיצוץ חור בבלוק שדרכו עלול לצאת שמן מנוע חם ולהצית את הרכב.

במסגרת התיקון קיה תבדוק כל מנוע ותחליף מנועים שבהם דפנות הצילינדר פגומות. במוסכי השירות תותקן תוכנה שתחוש אם נוצר רעש מטבעות בוכנה, וזאת כאמצעי מניעה.

כריות רבותי, כריות

ב.מ.וו הכריזה על ריקול ל-364,275 כלי רכב מסדרות 1, 3, M3, X1 ו-X3 שיוצרו בין 2008 ל-2010 וזאת לצורך החלפת מנגנון הניפוח הקטלני של כרית האוויר של הנהג.

כפי שאנחנו מכירים היטב מפרשת טקאטה ומפרשת TRW – מנגנוני ניפוח תקולים עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה ולירות רסיסי מתכת לוהטים ישר לגולגולות של הנהג והיושבים לצידו. התיקון: במוסכים המורשים של ב.מ.וו תוחלף כרית האוויר של הנהג.

אוריאה צרפתית

כשל סדרתי במערכת האוריאה של כ-70,000 מכוניות מדגמי פיג'ו, סיטרואן ואופל שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 אילץ את שלושת המותגים להכריז על ריקול של פיג'ו 2008 ו-508, סיטרואן סי-אליזה, C4 איירקרוס, C3 ואופל קוטרסה וקרוסלנד והכל בגלל תקלת תוכנת ביחידת בקרת המנוע שגורמת להערכה שגויה של כמות האוריאה שנותרה במיכל.

טעינה אש

אאודי מבצעת קריאה לתיקון של כ-44,000 כלי רכב מדגמי A6, A7 ו-Q5 TFSI-e היברידיות-נטענות שיוצרו בין השנים 2021-2023 וזאת בגלל שבמהלך הטעינה של סוללת הרכב היא עלולה להתחמם יתר על המידה בגלל פגם במודולים החשמליים בסוללה. זה עלול לגרום לשריפה ולפציעה של המשתמשים ברכב ושל עוברי אורח. במוסכים מורשים של אאודי תותקן תוכנת אבחון מובנית, ואם יתגלו מודולים פגומים בסוללה הם יוחלפו.

אש במרצדס-בנץ EQA ו-EQB

מרצדס בנץ מבצעת ריקול ל-33,705 כלי רכב מדגמי EQA ו-EQB שיוצרו בין 2021 ל-2024, וזאת בגלל שקצר חשמלי בסוללת המתח הגבוה עלול לגרום לשריפה. התיקון: עדכון תוכנת מערכת ניהול הסוללות במוסך מורשה של מרצדס. עד לתיקון התקלה הונחו לקוחות לטעון את הסוללה ברכב שלהם רק עד למקסימום של 80%.

סדרות קטנות

בדרך כלל אנחנו לא מתעכבים על קריאות לתיקון שנוגעות למספר קטן יחסית של מכוניות (עד כמה אלפים) מפני שזה עשוי להעיד על תקלה נקודתית, אבל לקראת סיכום השנה קיבצנו לכאן מבחר קריאות לתיקון מן השבועות האחרונים.

דאצ'יה קראה לתיקון של 5,659 כלי רכב מדגמי ג'וגר שיוצרו בשנת 2024 מפני שהג'וגר עלול לאבד גלגל אחורי במהלך נסיעה. הכשל נגרם בגלל הידוק שגוי של ברגי הסרן האחורי וזה עלול להוביל להיפרדות גלגל אחורי וכתוצאה מכך לאובדן שליטה ברכב ולתאונה. במוסכים מורשים של דאצ'יה מוחלפים ברגי הקיבוע של הגלגלים האחוריים.

אופל קראה לתיקון של 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024 כדי להשלים חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה במערכת ההגה. במצב הנוכחי עלולה התקלה הזאת לא לאפשר יישור של הגה, להגביל את יכולת ההיגוי ואפילו לגרום לאיבוד מוחלט של השליטה בהיגוי. במוסכים המורשים מוחלפים סוגרי המפרקים הכדוריים בשני הצדדים.

אלפא-רומיאו מבצעת ריקול ל-6,355 כלי רכב מדגמי ג'וליה וסטלביו שיוצרו בין השנים 2019 ל-2020 בגלל התקנה לא תקינה של בית הבלם שעלולה לגרום לחיבור לקוי בין דוושת הבלם למשאבת הגברת הבלימה. כתוצאה מכך לא תהיה הגברת בלימה ואפשר יהיה לעצור את הרכב רק בלחיצה חזקה על הבלמים. במוסך מורשה של אלפא-רומיאו יבוצע חיבור נכון בין דוושת הבלם למשאבת ההגברה.

שברולט מבצעת ריקול ל-2,321 כלי רכב מדגמי סילברדו שיוצרו בין 2017 ל-2019 וזאת כדי להחליף את מנגנון הניפוח של כריות האוויר של הנהג ושל הנוסע לצידו.

פולקסווגן גילתה תקלה בלוח בקרה של 1,637 כלי רכב מדגמי טייגו החדשה שיוצרו בשנת 2025, וזה עלול לפגוע ברמת ההגנה של כרית האוויר של הנוסע הקדמי בתאונה שבה ייפתחו כריות. במוסכים מורשים של פולקסווגן ייבדק לוח הבקרה ויתוקן במידת הצורך.

השנה במספרים

בישראל נמכרות בעיקר מכוניות שיוצרו בתקינת רכב אירופאית וגם מכוניות שיוצרו בתקינה צפון אמריקנית, וכאשר מתגלה בעולם תקלה סדרתית – בעיקר בכלים שמיועדים למכירה באירופה (אבל לא רק) – צריך לחשוד שהיא רלוונטית גם אלינו בישראל.

חשוב לשים לב שקריאות לתיקון לא מבוצעות רק במכוניות חדשות אלא דווקא להיפך: כדי להבין את האופי הסדרתי של תקלה נדרשות לפעמים כמה שנים טובות, וחלק מן המכוניות שנקראות לתיקון הן בנות 10 או יותר.

בסיכום שנת 2024 הוכרזו באירופה 249 מבצעי קריאה לתיקון על-ידי 41 מותגי רכב, ובמסגרתם בוצעו תיקונים במיליוני מכוניות מ-256 דגמים שונים. במקביל, רשות התחבורה המוטורית הפדרלית הגרמנית (Kraftfahrt-Bundesamt) הכריזה על 387 מבצעי ריקול של 44 מותגים, ובאופן טבעי (בשני המקרים) – רוב הקריאות לתיקון באירופה מבוצעות על ידי יצרניות מקומיות.

אצל הגרמנים מדווחים ומבוצעים ריקולים גם לתקלות מעט פחות חמורות מאשר בשאר אירופה, אבל מכיוון שגרמניה היא השוק הגדול והעשיר מבין כל השווקים באירופה – אף יצרנית לא רוצה להסתבך עם רשות התחבורה שלה.

מרצדס בנץ מובילה את הטבלה האירופאית שאף יצרנית לא רוצה להימצא בה עם 24 ריקולים, וגם בתחום הזה ב.מ.וו נותנת לה פייט עם 23 קריאות. סיטרואן הכריזה על 15 ריקולים, פורד על 13, פולקסווגן, יונדאי, אופל ולקסוס הכריזו כל אחת על תריסר, ואחריהן "מדורגות" פיג'ו וטויוטה, כל אחת עם 11 קריאות.

סדר הפיינליסטיות מעט שונה בנתוני רשות התחבורה הגרמנית: מרצדס בנץ מוסיפה להוביל עם 43 ריקולים אבל פורד מדורגת שנייה עם 35, ב.מ.וו שלישית עם 24 ואחריה מדורגות פולקסווגן (22), פיאט (19), פורשה (18), אאודי (17), ג'יפ (16), פיג'ו (15) ויונדאי (12).

שלהבת בארזים

כדי להיכנס לפרופורציות, להתנחם בצרה של אחרים, ולהבין שכמעט לא אפשרי לייצר מכונית שלא תתקלקל קבלו לקינוח קצת "צרות של עשירים".

רולס רויס, זאת שמייצרת מכוניות ש"אם אתה שואל כמה הן עולות אתה כנראה לא יכול להרשות לעצמך אחת", קראה לפני שנים אחדות לתיקון של 'גוסט' – מכונית שמחיר הבסיס שלה מתחיל סביב 400,000 דולר לפני מיסים, וזאת בגלל תקלת הרכבה של צינור דלק.

מעבר לכביש קראה בנטלי לתיקון של כ-11,000 קרוסאוברים מגודלים מדגם 'בנטייגה' בגלל חשש לשריפה ולאסטון מרטין יש בעיה עם מכוניות ש"שופכות מנוע".

למבורגיני החזירה לתיקון את הקרוסאובר המוזר שלה, 'אורוס' (Urus) בגלל תקלת התקנה של צינור דלק בתא המנוע, ולא צריך להיות ידען גדול כדי לשער מה יעשה רסס בנזין על מנוע לוהט.

בסיכום נכון לסוף שנת 2024 מסתבר שישנם 19 קריאות לתיקון פתוחות של למבורגיני, 16 של רולס-רויס ו-55 של פרארי, אם כי כמה מהם נוגעים למכוניות שיוצרו באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008
בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים
האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות appeared first on TheCar.

המהלך האחרון של סטלנטיס מבוצע לאחר – ואולי בגלל – התארגנות של אלפי בעלי רכב באירופה לפעולות משפטיות ופעולות מחאה כנגד פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, והוא נוסף אל תוכנית הארכת האחריות שסטלנטיס השיקה באירופה כבר בחודש מרץ 2024.

בעלי רכב אירופאים יכולים להגיש דרישות לפיצויים באתר של סטלנטיס, ובשלב זה הפיצוי מכסה את עלות התיקונים שבוצעו בין 1 ביוני 2022 ל-18 במרץ 2024. זכאים לפיצוי בעלי רכב עם מנועי 1.0 ליטר אטמוספריים שיוצרו בין יוני 2012 ליוני 2022, מנועי 1.2 ליטר אטמוספריים שיוצרו בין יוני 2012 ליוני 2022, ומנועים מוגדשי טורבו בנפח 1.0 ו-1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022. על בעלי הרכב להוכיח ששילמו עבור תיקונים שקשורים לצריכת שמן מופרזת ו/או הידרדרות מוקדמת של חגורת התזמון של המנוע, ובתנאי שהאבחון והתיקון בוצעו על ידי איש מקצוע של "רשת מאושרת".

בינתיים, אצלנו בישראל יש מי שמנצלים את כוחם ואת חוסר הידיעה של חלק מבעלי פיג'ו וסיטרואן כדי "לעשות קופה" על חשבון התקלה הידועה, ומתלונות רבות שהגיעו אלינו עולה תמונה לפיה יבואנית הרכב 'דוד לובינסקי', או רשת השירות שלה, משחקת משחק לא הגון ולא הוגן עם חלק מלקוחותיה.

על כמה מן העובדות אין מחלוקת. מהנדסי פיג'ו-סיטרואן הינדסו מנוע שמבוסס על רעיון הנדסי לא מוצלח בלשון המעטה, שבו מבוצע תזמון השסתומים באמצעות רצועת תזמון שטבולה בתוך שמן המנוע. האינטראקציה בין שאריות דלק שמגיעות אל תוך שמן המנוע לבין רצועת התזמון גורמת להתפוררות שלה, וחלקיקי רצועה מוסעים אל מקומות בתוך המנוע שמהם הם גורמים לנזק בלתי הפיך. שיטת התזמון במנוע הזה מסבכת גם את התחזוקה שלו, ואף אחד לא טרח להזהיר מראש את הלקוחות שרכשו רכב חדש שהם צפויים לשלם תמורת החלפת קיט תזמון בין 3,000 ל-7,000 שקלים – וזה מחיר יקר משמעותית מעלות ההחלפה של קיט תזמון במנועים של מכוניות מקבילות.

פיז'ו-סיטרואן נאלצה לבצע קריאה לתיקון של חלק מן המכוניות, להחליף את רצועת התזמון באחת שמתפוררת פחות, להכריח את לקוחותיה להשתמש אך ורק בשמן מנוע עם תקן ספציפי, ובסופו של דבר להחליף את מערכת התזמון של המנוע מרצועה לשרשרת (שגם לה יש את הבעיות שלה).

אבל גם אם תסרקו במסרקות את אתרי האינטרנט הישראלים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – לא תמצאו שם מילה או חצי מילה על הבעיה הסדרתית במנועי פיורטק, על תוכנית הארכת האחריות של סטלנטיס לחלק מן המכוניות ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים, על הרגישות המיוחדת של המערכת הזאת או על פעולות המניעה שיכולות לחסוך ללקוחות הרבה מאוד כסף וסבל מיותר.

לדוגמה, רבים מבעלי הרכב לא יודעים שהם חייבים לבדוק סימני בלאי והתפוררות של חגורת התזמון, שעליהם להשתמש בשמן עם תקן ספציפי, ושצריכת שמן של יותר מ-300 מיליליטר (שליש ליטר) ל-1,000 קילומטרים עשויה להעיד על תקלה במנוע.

גם אם יבואני פיג'ו-סיטרואן לא מוכנים לצאת בריש גלי ולהודות בבעיה – אולי בגלל תביעה ייצוגית שמונפת מעל ראשם בישראל – מותר היה לצפות למינימום הוגנות כלפי בעלי רכב שסובלים מנזקים יקרים להחריד. אפשר לנקוט אמצעים כדי לצמצם את הסיכון להרס מוחלט של מנועים, ואפשר להתייחס ללקוחות כאל נכס ולא כמו אל משאב מתכלה.

הבטחתי, אבל לא הבטחתי לקיים

במסיבת עיתונאים שערכה לפני חודשים אחדים יבואנית פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לרגל השקת דגם חדש בישראל נשאל גורם בכיר בחברה אודות הכשל במנועי פיורטק 1.2. באותו מעמד הוא הבטיח שהנושא מטופל, ושכל הלקוחות זוכים לטיפול הולם. זה הזכיר לנו שגם אנחנו קיבלנו הבטחה דומה, ובעקבותיה אף העברנו ליבואנית את הפרטים של בעלי רכב רבים שנפגעו מן הפרשה. חלק לא מבוטל מן הפונים אלינו השיבו לאחר מכן שהם נדחו על-ידי החברה בטענות שונות, ותקצר היריעה מלהביא לכאן אף מקצת מן התלונות (קמצוץ מהן הבאנו בעבר).

אז מה זה "טיפול הולם בלקוחות"? בואו נעזוב לרגע את המספר המבהיל של מנועים שנהרסו באופן שדורש שיפוץ יקר או החלפה ונתמקד בשורש הבעיה: רצועת התזמון הטבולה.

כאשר המכוניות האלה עלו במקור על הכביש הבטיחה היצרנית שהחלפת סט תזמון תידרש רק כעבור 180,000 קילומטרים, אבל כבר לפני יותר מחמש שנים התברר שהרבה מידי רצועות מתפוררות לאחר פחות משליש הקילומטראז' הזה. כך – בין השאר – הונעה קריאה לתיקון שהכריזה היצרנית להחלפת רצועות בחלק מן המכוניות, ומרווח הטיפולים קוצר באופן שמטיל על בעלי הרכב עלות תחזוקה נוספת.

עבודת החלפה של קיט תזמון במנועי פיורטק הרבה יותר מסובכת וצורכת זמן ביחס למנועים אחרים, ומכונאים לא ששים לבצע אותה. כאמור – לקוחות בישראל נדרשו לשלם בין 3,000 ל-7,000 שקלים תמורת החלפה של רצועת תזמון מתפוררת, וזאת במקום שהיצרנית תיקח על עצמה את פעולת המנע המתבקשת ותציל מנועים עוד לפני שהם נהרסים.

אפילו בחודשים האחרונים, הרבה אחרי הקריאה לתיקון, אחרי שהוגשה תביעה ייצוגית ואחרי שסטלנטיס האריכה בצרפת את האחריות לחלק מן המכוניות ל-10 שנים ו-175,000 קילומטרים – רשת השירות של היבואנית בישראל מתנהלת כאילו שחלק מבעלי הרכב הם אלה שאחראים לכישלון ההנדסי של פיג'ו-סיטרואן.

כך, למשל, בחודש אוגוסט האחרון הגיע ר.א, הבעלים של פיג'ו 2008 משנת הדגם 2019 לטיפול שגרתי באחד ממוסכי הרשת של היבואנית. המכונית שלו, שהחלה את דרכה בחברת השכרה מובילה ועברה טיפולים "לפי הספר", גמאה עד לטיפול הזה 82 אלף קילומטרים ובמהלך הטיפול הודיעו אנשי המוסך לר.א. שחגורת התזמון שלו סדוקה ומתפוררת.

לבקשת המוסך העביר להם ר.א. את היסטוריית הטיפולים ולאחר שהבטיחו לבדוק עבורו אם הרכב זכאי להחלפת רצועה על-חשבון היצרנית הם גררו אותו כחודשיים – לדבריו – בטענה של עומס עבודה. חשוב להדגיש: רצועה מתפוררת גורמת לנזק שהולך ומחמיר בכל קילומטר שהרכב נוסע מפני שהיא מפזרת חלקיקים לתוך שמן המנוע, כלומר שמדובר בטיפול חירום שחייב להיות מבוצע באופן מיידי. בסופו של דבר, לאחר שקיבל מאיתנו פרטים על הפרשה ומצב התביעה, החליט ר.א. שלא לקחת סיכונים ולא להמתין לחסדי היבואן, והוא ביצע את החלפת קיט התזמון על חשבונו במוסך מורשה אחר של היבואנית.

בסמוך לאחר מכן פנה ר.א. בכתב לשירות הלקוחות של לובינסקי בבקשה לקבל החזר כספי וצירף את חשבונית התיקון תוך הדגשת העובדה ש"הרצועה הוחלפה טרם הזמן הנדרש לפי הוראות יצרן".

בתגובה השיבו לר.א. משירות הלקוחות הרשמי והמרכזי של היבואנית ש"ריקול אין לרכבך… ממה שאני יודעת קיימת תביעה ייצוגית בנושא זה… ברגע שיצא הפסק דין אנחנו כמובן נעדכן ותוכל להתעדכן דרך אתר הבית של לובינסקי על ידי הזנת מספר הרכב. כרגע יש להמתין עד הפסיקה הסופית בבית המשפט".

ר.א. השיב: "לא פניתי במסגרת ריקול ולא טענתי לריקול. אין את המילה ריקול בפנייה שלי. המציאות היא מאוד פשוטה: הרצועה כשלה והתפוררה טרם הזמן הנדרש להחלפתה כחלק משגרת הטיפולים של היצרן, לא ניתן היה להמשיך לנסוע ברכב במצב הזה כפי שנאמר לי במרכז השירות, כל המערכת הייתה עם שבבים של הרצועה המתפוררת שהגיעו עד למשאבת שמן (אני לא נכנס כרגע לנזקים עתידיים אם ויהיו ושומר לעצמי את הזכויות במקרה כזה). לכן, אין שום סיבה שאני אשלם מכיסי על החלפה מוקדמת טרם הזמן (שנקבע לפי היצרן/יבואן – לא אני קבעתי). פה צריך להיכנס היצרן/יבואן ולתת פתרון. אני קשוב לשמוע פתרון הולם".
התשובה: "בכל אופן, תעביר לי היסטוריית רכב ותצרף לחשבונית מהו סיבת הכשל להתפוררות הרצועה. אני אוכל לעביר זאת למחלקת אחריות לבדיקה מול היצרן האם מגיע לך החזר על כך".

במילים אחרות – בעל הרכב אמור להסביר ליבואנית פיג'ו-סיטרואן מדוע מתפוררת רצועת התזמון ברכב שלו…

מספר חודשים חלפו ובתחילת דצמבר פנה ר.א. שוב אל שירות הלקוחות של לובינסקי. "טרם שמעתי מכם", הוא כתב, "ולא ניסו ליצור עימי קשר עד כה. מתזכר שמדובר בהחלפה טרם הזמן (שנקבע על ידכם בתיאום עם היצרן) של חגורת טיימינג שהתפוררה, לכן אין שום סיבה שההחלפה תהיה על חשבוני. צירפתי לבקשתכם את כל המסמכים והתיעוד שביקשתם, ראו תכתובות קודמות מטה".

נחסוך מכם את המשך ההתכתבות שבה התבקש ר.א. לשלוח שוב את כל הפרטים ואת תיעוד הטיפולים ונקצר אל השורה התחתונה שמייצגת תלונות דומות שקיבלנו גם מלקוחות אחרים לגבי "הטיפול ההולם" שהם מקבלים: "היי א", כותבת אשת שירות הלקוחות – "לגבי פנייתך, ביררתי לך את הנושא מול מנהל איזור. מאחר ואין לך היסטוריית טיפולים מסודרת שילמת את העלות. לנו כיבואן אין דרך לסייע".

בנקודה זאת צריך להדגיש שעשרות לקוחות שפנו אלינו בתלונות בנושא זה בחודשים האחרונים מתארים התנהלות לפיה נציגי היבואנית מטיחים בפניהם (לטענתם) שהחברה לא מכירה באחריות מכיוון שהם ביצעו את טיפולי התחזוקה במוסכים מורשי משרד התחבורה ולא במוסכי הרשת.

לכאורה מדובר בעבירה על 'חוק שירותי רכב' אשר אוסר על יבואנית רכב להתנות מתן אחריות יצרן בביצוע טיפולים ברשת המוסכים של היבואנית.

הלך מנוע? תביא 1,100 שקל ונבדוק לך

צריך להניח שרוב בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל עם מנועי 'פיורטק' לא מודעים לבעיה ולכן גם לא יודעים שהם יכולים וצריכים לנקוט בצעדי מניעה.

במבחן התוצאה – כמאמר אליהו הנביא אל אחאב מלך ישראל – לובינסקי ורשת השירות שלה לא רק שלא מסייעת ללקוחותיה להימנע מליפול בפח שפיג'ו-סיטרואן הציבה להם אלא אף מתעשרות על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת".

קשה להאמין שיש בימינו מנהל מוסך שמטפל בדגמי פיג'ו-סיטרואן ולא מכיר את המגיפה שהורגת את מנועי פיורטק. למרות זאת, כאשר נדלקה נורת "בדוק מנוע" בפיג'ו 208 של י.מ. – מכונית מדגם 2016 שגמאה רק 135,000 קילומטרים – אנשי מוסך הרשת של לובינסקי לא עשו את מה שכל מי שקרא את הכתבות שלנו היה עושה – שזה לפתוח את פתח מילוי השמן ולהציץ על חגורת התזמון.

במקום זאת הם אילצו אותו לשלם כ-1,100 שקלים תמורת בדיקה והחלפת שלושה מצתים ("פלאגים") – ורק לאחר מכן סיפרו לו שהמנוע שלו הרוס ושהם מוכנים לשפץ אותו תמורת 25,000 שקלים.

מבלי לבדוק בכלל את השאלה אם הרכב טופל בהתאם להוראות היצרן או לא, והאם טיפולים בוצעו במוסכים מורשי משרד התחבורה או מורשי יבואן – קשה לטעון שלנציגי היצרנית אין לכל הפחות רשלנות תורמת בכך שלא הזהירו את י.מ ואת אלפי לקוחותיהם האחרים מפני המשמעות של הכשל הסדרתי בכלי הרכב שלהם.

במצב כזה, הדרישה מבעל רכב לשלם 1,100 שקלים תמורת בדיקה והחלפת מצתים ברכב שנמצא ב"קבוצת סיכון" נמצאת לכל הפחות על גבול הונאת הלקוחות אם לא מעבר אליו.

תגובת לובינסקי: "הלקוח יזומן לבדיקה חוזרת במוסך הרשת ובמידה וימצא כי הליקוי נובע כתוצאה מרצועת התזמון רכבו יטופל במסגרת האחריות וכללי היצרן, אשר כידוע הורחבה ל-10 שנים.
לובינסקי מתנהלת בשקיפות מלאה כלפי לקוחותיה ובהתאם להנחיות היצרן. לקוחות שברכבם מתגלה ליקוי הקשור להתפוררות רצועת התזמון, מטופלים במסגרת האחריות המורחבת והוראות היצרן".

ביקשנו לקבל מלובינסקי את הוראות היצרן הרלוונטיות אך עד לפרסום הכתבה הן לא נמסרו לנו.

נדרשתם לשלם לתיקון תקלה במנוע 'פיורטק' או כל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?
שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק? appeared first on TheCar.

בעלי רכב רלוונטיים, אשר יגלו במקרה שהם זכאים לפיצוי (והדרך היחידה שבה הם יגלו את זה תהיה "במקרה") – יוכלו לקבל החלפה של הדשבורד הסדוק ברכב שלהם תמורת תשלום של 1,872 שקלים, אך זאת רק בתנאי שהם ידווחו ליבואנית על התקלה במהלך השנתיים הקרובות. בהסדר הפשרה עצמו נחשפת עובדה מדהימה, לפיה רק 411 בעלי קיה ספורטאז' עם דשבורדים סדוקים מימשו עד היום הסדר פשרה דומה שנחתם בעניינם לפני יותר משנתיים.

התביעה עצמה הוגשה באפריל 2023 ונטען בה שבגלל כשל בתכנון או בייצור או בגלל שימוש בחומר לא מתאים נגרמים סדקים מכוערים בדשבורדים, בדגש על אזור כרית האוויר של הנוסע לצד הנהג. חשוב לומר שמדובר בתופעה שמוכרת גם מדגמים אחרים של יונדאי וקיה, כפי שנחשף בפרשות קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

התובעים טענו שהסדקים שנוצרים גורמים לפגם אסטטי אשר בין השאר פוגע בערך הרכב, והם תבעו פיצוי בהיקף של 12,000 שקלים לכל בעל רכב וזאת בנוסף להחלפה יזומה של דשבורדים על חשבון קיה.

נציגי קיה טענו בתגובה שמדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2013-2018 ולכן "חלה בעניינם התיישנות מהותית", ובהקשר הזה חשוב להזכיר שהתביעה הוגשה רק 5 שנים לאחר שאחרונות המכוניות האלה עלו לכביש, בעוד שיש מדינות שבהן קיה מעניקה לכלי הרכב שלה 7 שנות אחריות כסטנדרט.

בנוסף טענו נציגי קיה שהדשבורד "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים תוך בקרת איכות מתמדת ושהחומר ממנו מיוצר הדשבורד הוא חומר עמיד ואיכותי שנעשה בו שימוש במגוון תעשיות בארץ ובעולם, לרבות בתעשיית הרכב". לעניין זה צריך לומר שיש מעט מאוד תופעות דומות כאלה בדגמים של יצרניות רכב אחרות ולכן זאת טענה תמוהה.

הטענה המרכזית של קיה, כמו בפרשת הדשבורדים הסדוקים של ספורטאז' וכפי שטענה גם יונדאי בתביעה ייצוגית דומה שמתנהלת מולה, היא שהסיבה לסדקים היא שימוש בחומרי ניקוי שמכילים "כימיקלים אסורים" – וזאת בניגוד להנחיות היצרן שפורסמו בספר הרכב.

מבין כל טענות ההגנה, הטענה החזקה והחשובה ביותר היא שהתובעים לא בדקו את החומר באמצעות מומחה מתאים – ובמילים אחרות התביעה לא מבוססת על חוות דעת מקצועית שמוכיחה שמקור הכשל הסדרתי הוא תקלת הנדסה או ביצוע.

נציגי קיה טענו גם שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של כלי רכב שלגביהם התקבלו תלונות וממילא "המשיבות הידועות בתודעת השירות הגבוהה שלהן מטפלות בכל תלונה במלוא תשומת הלב הנדרשת, ואף מסכימות להחליף את הדשבורד תוך מתן הנחה משמעותית".

מה מגיע לכם?

הסדר הפשרה שאושר קובע שאם אנשי מוסך מורשה של קיה מחליטים שבמכונית מדגם סיד משנות הדגם 2013-2018 יש חתכים בדשבורד באזור כרית האוויר של הנוסע יכול בעל הרכב להחליף את הדשבורד תמורת 1,872 ש"ח במקום המחיר הרשמי שעומד על 5,600 ₪.

בנוסף, כל נפגע שמטפל ברכב שלו במוסכי השירות המורשים על-ידי היבואנית יכול לקבל הנחה חד פעמית בשיעור 25% "ממחיר של חלפים מקוריים שיותקנו ברכב במסגרת טיפול 15,000 ק"מ", או 13% ממחיר המחירון של חלפים בטיפול 30,000 ק"מ.

שני דברים משעשעים בהטבה הזאת הם ראשית לכל שמדובר בהנחה צנועה ממחיר החלקים בלבד, כלומר לא ממחיר הטיפול כולו, ויתרה מכך: היות שחלק מכלי הרכב הם כבר בני 12 – סביר שהבעלים שלהם מטפלים בהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שגובים סכומים נמוכים מעלות הטיפול במוסכים מורשי יבואן.

חשוב להדגיש שההסדר הזה לא רק סוגר ואוטם באופן מוחלט את כל האפשרויות האחרות לתבוע את נציגי קיה בעניין הזה (למעט אם בעלי רכב יודיעו לבית המשפט שהם לא מעוניינים להיות חלק ממנו) – הוא גם מוגבל לשנתיים בלבד ולאחר מכן בעלי הרכב יוכלו רק "לדבר ללמפה".

ה"הישג" של ההסדר הזה, לעומת הסדר לא מוצלח דומה שנחתם בין אותם עורכי דין לנציגי קיה בקשר לדשבורדים של קיה ספורטז' – הוא שבעלי סיד עם דשבורדים סדוקים ייאלצו לשלם 1,872 שקלים לעומת 2,600 שקלים שנדרשים כעת מבעלי ספורטאג'.

סדקים באפילה

הנתון המעניין ביותר שנחבא בתוך הסדר הפשרה ומעיד גם על החולשה העיקרית שלו נוגע לפרשה-האחות של סדקים בדשבורדים של קיה ספורטאז'. מ"דוח ביניים" שהוגש באותו נושא עולה שעד היום בוצעו רק 411 החלפות של דשבורדים סדוקים וזאת למרות שחלפו כבר יותר משנתיים מאז אישור ההסדר. המשמעות היא שההסדר ההוא, שהוגבל ל-6 שנים מתאריך הייצור של הרכב ולכן כבר לא מועיל לנתח הארי של בעלי רכב שסובלים מן התופעה, עזר למעט מאוד בעלי רכב.

אלינו, למערכת TheCar, מגיעים כמעט מידי חודש תלונות חדשות של בעלי ספורטאז' שטוענים שהדשבורדים שלהם סדוקים אבל הם מעולם לא שמעו על ההסדר הקודם. למרבה הצער – חלקם לא רק שלא יכולים ליהנות ממנו מפני שכבר חלפו יותר משנתיים מאז אישור ההסדר – הוא גם מונע מהם אפשרות לתבוע את קיה ואת נציגיה.

אותה טעות (ואולי זאת לא טעות אלא כוונת מכוון) שנעשתה בהסדר הקודם קיימת גם בהסדר הנוכחי: רוב הנפגעים בכלל לא מודעים לכך שהוגשה בשמם תביעה, והם גם לא יוכלו לדעת שהושג הסדר ומה משמעות ההסדר הזה עבורם. השאלה הנשאלת היא לאן נעלמה הדרישה המקורית לחייב את נציגי קיה לזמן את בעלי הרכב לתיקון יזום, ולכל הפחות לשלוח אליהם מכתבים כדי ליידע אותם על ההסדר שהושג?

בית המשפט רוחץ בניקיון כפיו כשהוא מאשר בימינו פרסום הסדר פשרה בשני עיתונים יומיים ובנבכי האתר השיווקי של המותג וזאת גם מפני שרוב בני האדם כבר מזמן לא קוראים עיתונים מודפסים ובעיקר מפני שאפילו מעט האנשים שעדיין קוראים עיתונים לא טורחים לקרוא מודעות משפטיות. במילים פשוטות: לרוב בעלי קיה אין סיכוי להיחשף להסדרי הפשרה שכביכול הושגו עבורם, ולא מיותר לשאול את עצמנו מי מרוויח מהסתרת ההסדר?

צריך לומר את זה בקול רם: במורד פסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה שפרשת הדשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז' "מהווה מעין ניסוי אמפירי המאפשר לנבא במידת וודאות הקרובה לוודאי את צפי המימוש בהליך זה. בעלי רכבי קיאה ספורטאז' וקיאה סיד הנכללים בקבוצה נחזים להיראות כדומים בהלך רוחם והתנהגותם הצפויה".

צא ולמד שאם כעבור שנתיים מאישור ההסדר הקודם בוצעו רק 411 החלפות דשבורדים באחד הדגמים הפופולריים ביותר של קיה בישראל – כמה בעלי קיה סיד צפויים "ליהנות" מן ההסדר החדש (וכאמור – איך הם בכלל אמורים לדעת עליו)?

החלטה שיפוטית שגויה נוספת, שגם היא, למרבה הצער, הפכה לשגורה מאוד בהליכים כאלה, היא הסכמת בית המשפט לבקשת הצדדים לפטור ממינוי בודק. כפי שמסבירה היטב השופטת הדס עובדיה בעצמה – "מטרת מינוי הבודק היא לסייע לבית המשפט לבחון את הסדר הפשרה כדי לשמור על האינטרסים של הקבוצה ולהבטיח שההסדר הוא סביר והוגן מבחינתם וכי סיום ההליך בהסדר הפשרה הוא הדרך היעילה וההוגנת להכריע במחלוקת".

נדמה שאפילו בכתבה הקצרה שזה עתה קראתם הועלו די והותר תהיות שראוי היה שייבחנו על-ידי בודק, מה גם שבמקום אחר בפסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה ש"לא ידוע בוודאות כמה מחברי הקבוצה יבחרו לממש את ההטבה". בנסיבות אלה ראוי היה שמישהו אובייקטיבי יפקח על ביצוע אופטימלי ואפקטיבי של ההסדר.

הדשבורד שלכם סדוק? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

The post בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים appeared first on TheCar.

טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון באירופה של יותר ממיליון קורולות שנמכרו בין השנים 2022-2024 כדי לתקן תקלה שעלולה לגרום לאובדן יכולת הבלימה במהלך פניות. קריאה דומה הוכרזה בישראל לפני שבועות אחדים, עוד לפני פרסומה באירופה.

גם פיג'ו ואופל מספקות חמש דקות של פחד בסיבובים, מפני שביותר מ-10,000 מכוניות מדגמי פיג'ו 3008 ו-5008 ואופל גרנדלנד שיוצרו גם הם בין השנים 2023-2024 שכחו לחבר ברגים במערכת ההגה או שהותקנו ברגים לא מתאימים. מצב זה עלול לגרום "ליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת ההיגוי", אבל קריאת החזרה דומה לא פורסמה בישראל.

ברקסים זה לפחדנים

"תקלת תוכנה" – כך מתארים אנשי טויוטה את מקור הכשל לרגולטורים האירופאים – עלולה לגרום לכך שביותר ממיליון מכוניות מדגמי קורולה עלול מחשב בקרת היציבות של מערכת הבלמים להפחית את לחץ הבלימה דווקא בתוך כדי פניות. עוד הם מספרים שבמקרה כזה "דוושת הבלם הופכת קשה, ומרחק הבלימה גדל בהתאם".

אם מישהו מתקשה לדמיין את הסיטואציה אז אפשר לחשוב על מצב שבו נהג או נהגת מגיעים מהר מידי לסיבוב או שמשהו מנע מהם לזהות בזמן את אופי הפניה שהם נכנסים לתוכה, והם מבקשים להאט את מהירות הנסיעה. דווקא בשלב הזה הם עלולים לגלות שתקלת התוכנה לא מאפשרת בלימה תקינה של הרכב.

הבשורות הטובות במצב כזה הן שאם 'נתיבי ישראל' התקינו גדר הפרדה תקנית באותה פניה – יש מצב שהיא תספוג את הרכב בלי נפגעים. אבל בטויוטה לא סומכים על 'נתיבי ישראל', ובצדק, ולכן הם יבצעו על חשבונם תיקון בכל אחד מן המוסכים המורשים של רשת השירות ויתכנתו מחדש את מחשב בקרת היציבות.

אגב, אם תחפשו את תיאור הכשל הזה באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים הישראלי – אותו משרד שהפיק ועומד מאחורי השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2004 – תוכלו לקרוא את המשפט הזה: "קיים חשש שלחץ נוזל הבלם לא יפוקח כפי שתוכנן על ידי מחשב בקרת ההחלקה עקב ליקוי בתוכנה. המשתמש ברכב עלול לחוות דוושת בלם ק".

נפל לך בורג

במפעל ההרכבה 'סושו' של פיג'ו, במזרח צרפת, שם מיוצרים בין השאר פיג'ו 3008 ו-5008 וגם אחיהם לבית אופל – גרנדלנד, נעשה שימוש בברגים לא מתאימים או שלא נעשה שימוש בברגים בכלל, והתוצאה היא ש'סטלנטיס' נאלצת להחזיר לתיקון 94,584 כלי רכב מדגמי פיג'ו שיוצרו בין השנים 2023-2024 ועוד 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024.

בהודעתם לרגולטור הבטיחות האירופאי מסרו אנשי סטלנטיס שהסיבה לקריאה לתיקון היא "חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה, וזה מוביל להסטת ההגה הצידה וליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת היגוי". התיקון: "במוסך מורשה יוחלפו סוגרי המפרק הכדורי בצד שמאל וימין".

גודל סדרת הייצור – כ-10,000 מכוניות, מעיד לכאורה שמדובר רק בחלק מכלי הרכב שיוצרו ולא בכולם, ולכן ייתכן שכלי רכב פגומים כאלה לא נשלחו לישראל ולכן סטלנטיס גם לא הייתה צריכה לקרוא להם לתיקון אצלנו. מצד שני, היות שבמקרה של פיג'ו נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו במהלך שתי שנות ייצור (ולכל הפחות 12 חודשים "רצים") – זה אומר שלא מדובר בתקלה נקודתית אלא באירוע שנמשך לאורך תקופה – ולכן כדאי לשים לב לכל אפשרות של קושי בהיגוי. במקרה כזה יש להגיע למוסך מורשה לצורך בדיקה, ולו רק כדי להיות בטוחים שהכל בסדר.

קרוסאובר אש

אגב, ל-3008 ואחיו ממזרח צרפת יש גם אח חתיך אחר שנושא את הסמל של סיטרואן ונקרא C5 'איירקרוס'. בתחילת השבוע פרסמה 'סטלנטיס' קריאה לתיקון של סיטרואן C5 איירקרוס, שמיוצר בצד השני של צרפת, בצפון מערב המדינה, במפעל בעיר רן (Rennes). אז הסתבר שבמספר לא ידוע של כלי רכב מדגמי 2023 – 2024, אשר יוצרו בין ה-2 בפברואר 2023 ל-14 בספטמבר 2024, חובר צינור הדלק אל משאבת הדלק בלחץ גבוה באמצעות חבק ("מחבר כיווץ") לא מתאים, ו"עקב חולשה… במחבר הצימוד המהיר… עלולה להתרחש דליפה בצינור הדלק בתוך תא המנוע".

עכשיו תנחשו מה קורה כאשר משאבת דלק בלחץ גבוה דוחפת בנזין אבל לא לתוך צינור הדלק אלא אל תא מנוע לוהט? בדיוק כמו שחשבתם: "זה יכול לגרום לרכב לעלות באש".

הדגמים שנקראו לתיקון הם C5 'איירקרוס' וגם הגרסאות ההיברידיות-קלות וההיברידיות-נטענות של C5X, אבל באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו לא מופיע אזכור לנושא. אז יכול להיות שזה לא רלוונטי אלינו ובכל זאת – למי שנוהג בדגם הרלוונטי (או בכל רכב שהוא) מומלץ לא להישאר אדיש אם וכאשר מריחים ריח של בנזין מכיוון תא המנוע.

אתמול (חמישי) הורחבה הקריאה הזאת לתיקון ואז הסתבר שלא מדובר בכשל נקודתי במפעל בעיר רן אלא בכשל הנדסי של בחירה במחבר כיווץ לא מתאים למשימה. הקריאה לתיקון והחלפת מחבר צינור הדלק כוללת כרגע שמונה דגמים של פיג'ו, סיטרואן ואופל (ועוד שני דגמי ווקסהול בבריטניה) ואל C5 איירקרוס ו-X נוספו גם את פיג'ו 3008, 5008, 308 ו-408, וגם אופל גרנדלנד ואסטרה.

בכל המקרים מדובר בדגמי 2023 ו/או 2024, ולנוכח התפוצה הרחבה של התקלה קיימת סבירות גבוהה שהיא קיימת גם בחלק מכלי הרכב שהגיעו ארצה.

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

מאזדה עושה בושות: במקום לתקן כשל בחגורות בטיחות היא מספרת סיפורים

האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק?

The post מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008 appeared first on TheCar.

ההסדר הזה מסוכן במיוחד לנוכח העובדה שיונדאי וקיה הכירו בכשל סדרתי אחר בתיבות הילוכים רובוטיות מאותו סוג, אשר מותקנות בדגמים אחרים מתוצרתן. יונדאי וקיה אף ביצעו קריאה לתיקון בתיבות הרובוטיות בגלל חשש מסכנה בטיחותית, אבל חלק מן הלקוחות בארה"ב מתלוננים שהתיקון שבוצע לא הועיל.

וזה לא הכל: כאילו כדי לזרות מלח על הפצעים, ולמרות שבמבחן התוצאה עורכי הדין שהגישו את התובענה עלולים לגרום לבעלי הרכב נזק במקום להביא להם תועלת – הם רוצים לקבל שכר טרחה בגובה 300,000 שקלים בתוספת 85,000 שקלים לכיסוי הוצאותיהם.

שני מהלכים שיכולים להציל את בעלי הרכב הם התנגדות של אנשי היועצת המשפטית לממשלה להסדר ההזוי או התארגנות של בעלי רכב שיבקשו שיוציאו אותם מן ההסדר המביך הזה.
בכל מקרה – כל בעל רכב רלוונטי יכול וצריך לפעול בעצמו כדי להיחלץ מן המלכודת המשפטית.

התביעה נכשלה אבל עורכי הדין רוצים כסף

תחילת הפרשה לפני חמש שנים וחצי כאשר הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד יונדאי וקיה שבה נטען שקיים פגם סדרתי בתיבת ההילוכים כפולת מצמדים (DCT) שמותקנת בחלק מדגמי יונדאי טוסון, קונה, אקסנט (I25), I30 ו-I20 ובחלק מדגמי קיה ספורטג', סיד, סטוניק, פורטה, אופטימה, קארנס, סול וריו. (למען הסר ספק: רשימת הדגמים נגזרת מהסדר הפשרה, בתביעה הוגדרה הקבוצה כ"כל כלי הרכב של יונדאי וקיה בישראל עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת 7 הילוכים").

לטענת התובעים, הכשל גורם להשהיה בעת תחילת נסיעה ולהתחממות של התיבה בנסיעה איטית – ונזכיר שזה מצב אופייני לנהיגה בעומס תנועה שגרתי.

בקשת האישור נתמכה בחוות דעת מקצועית של המהנדס ערן דובדבני שטען שהתופעה יוצרת סכנה בטיחותית. בנוסף צורף נוסח של קריאה חוזרת שיונדאי פרסמה בארה"ב בשנת 2016 כדי לטפל בתקלה דומה בכלי רכב מסוימים מדגם טוסון.

עוד נטען שיונדאי וקיה התרשלו בכך שלא ביצעו גם בישראל קריאה חוזרת לרכבים בעלי אותה בעיה בתיבת ההילוכים, ובנוסף לכך נטענו טענות משפטיות שונות. אגב, בהמשך הסתבר גם שהוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית באותו נושא, וזו הסתיימה בפיצוי כספי והחזר הוצאות לנפגעים.

כשנה לאחר הגשת הבקשה בישראל הגישו נציגי יונדאי וקיה תגובה שבה הם דחו את כל הטענות והצהירו שאין בכלל שום תקלה. נציגי יונדאי וקיה הסבירו שבספר הרכב שמקבל כל רוכש נכתב שהתחלת נסיעה עלולה להיות מעט איטית ביחס לרכבים עם תיבות הילוכים אוטומטיות, אך בפועל – מבדיקת מהנדס מומחה מטעמן עולה ש"הרכבים בעלי התיבה הרובוטית מאיצים אף מהר יותר מרכבים בעלי תיבת הילוכים אוטומטית סטנדרטית".

נציגי היצרניות טענו גם שהקריאה לתיקון בארה"ב לא רלוונטית לישראל מפני ששם נגרמה התקלה בגלל "מאפיינים בתוכנת מערכת הפיקוד של תיבת ההילוכים והמנוע שהינם שונים מאלו שברכבים שנמכרים בשוק הישראלי".

לגבי טענת ההתחממות – נציגי היצרניות טענו שלא מדובר בתקלה אלא ש"ההתחממות נובעת מנהיגה לא נכונה בתנאים מסוימים שמנוגדת להוראות היצרן, ובעיקר תוך מה שמכונה "זחילה" ("התקדמות פסיבית") בעליה על חשבון המצמד מבלי להשתמש בדוושת הבלימה או ללחוץ לחיצה רציפה על דוושת ההאצה". עוד נטען שאם נהג מתפעל את הרכב בצורה לא נכונה – הרכב יתריע בפניו לשנות את אופן הנהיגה באמצעות לוח המחוונים ורק אם הנהג יתעלם מכך תופיע אזהרה אודות התחממות המצמדים.

חלפו 10 חודשים נוספים והתובעים הגישו חוות דעת מקצועית נוספת שבה נטען, שוב, שקיים פגם ייצור בכלי הרכב, ובנוסף לכן נטען גם שאם נהג נוהג באופן שונה מהנחיות היצרן הוא לא מקבל התראה לשנות את אופן הנהיגה שלו אלא נדלקת התרעה מפני התחממות של המצמדים.

בדיון קדם משפט הורתה השופטת לצדדים לאתר את המכוניות של התובעים כדי שהמומחה מטעם נציגי היצרניות יבדוק אותן. זה נעשה, והמומחה הגיש חוות דעת משלימה, אבל עורכי הדין התובעים לא הצליחו לשכנע את בית המשפט להגיש גם חוות דעת משלימה מטעמם. במקום זאת הציעה השופטת לצדדים למנות מומחה שלישי, מוסכם.

בשלב זה, מסיבה לא ברורה, הסכימו עורכי הדין התובעים לבחור כ"מומחה מוסכם" מהנדס רכב ידוע ומכובד אבל אחד שחתום על לא מעט חוות דעת מקצועיות שהוגשו בהליכים משפטיים רבים על-ידי יבואניות ויצרניות רכב. לא ברור מדוע לא נבחר מומחה אחר, וקשה לומר אם מומחה אחר היה מגיע למסקנות אחרות – אבל באופן מפתיע יותר או פחות חוות הדעת "המוסכמת" חיזקה את טיעוני הנתבעות.

מעניין לציין שבמקביל להגשת חוות הדעת "המוסכמת" הכריזו יונדאי וקיה בארצות הברית על קריאה לתיקון בטיחותית של תיבות הילוכים רובוטיות מתוצרתן, וזאת לאחר שהתגלה בהן כשל של משאבת שמן חשמלית. כתוצאה מן הכשל הזה היו נהגים שחוו בעיות בהעברת הילוכים או אובדן כוח, וזה הגדיל את הסיכוי לתאונה.

הכשל התגלה בדגמים אחרים, אבל לא רק שהוא קיים בתיבות הילוכים מאותו סוג – כלומר רובוטיות כפולות מצמדים – זה גם מעלה חשש מפני כשל דומה (או אחר) שעלול להתקיים גם בתיבות שעומדות במרכז התובענה בישראל.

לאחר דיון נוסף בבית המשפט קיימו עורכי הדין התובעים התדיינות עם נציגי היצרניות בניסיון לגבש הסדר פשרה. במצב כזה יש שלוש אפשרויות מקובלות: לסגת מן התביעה אם הראיות או נוסח התביעה לא מספיק מגובשים, לנסח הסדר שמציג ערך אמיתי לקבוצת הנפגעים, או להמשיך את ההליך לשלב ההוכחות ולאפשר לבית המשפט לפסוק בהתאם לעובדות שמוצגות בפניו.

פיצוי פירוס

היות שקשה לדעת כיצד התנהל המשא ומתן אפשר לבחון אותו אך ורק במבחן התוצאה, והתוצאה שמנוסחת בהסדר הפשרה היא ניצחון אדיר ליצרניות הרכב, הישג כלכלי לעורכי הדין שהגישו את התביעה, והפסד מוחלט ומסוכן לבעלי הרכב. הסדר הפשרה כאילו הוזמן על-ידי הנתבעות ונתפר לפי מידותיהן, מפני שמשמעות אפשרית שלו – אם הוא יאושר על-ידי בית המשפט, היא שתמורת כמה מאות אלפי שקלים בודדים יונדאי וקיה קונות לעצמן חסינות מלאה מפני תביעות שעלולות לעלות להן מיליונים רבים.

קבוצת כלי הרכב שמוגדרת בהסדר הזה מטורפת לא פחות מפני שהיא אפילו לא מוגבלת לשנות דגם ספציפיות והיא עלולה לחול על כל כלי הרכב שמוזכרים בהסדר – כולל אפילו דגמים חדשים.

מעבר לאיוולת העצומה בהסדר – מה שבאמת מדהים זה שלפי הנוסח המוסכם מודות יצרניות הרכב שקיימת בעיה בתיבות ההילוכים הרובוטיות שלהן.

למרות זאת, הפיצוי "בעין" היחיד שיקבלו בעלי הרכב הרלוונטיים הוא מכתב מודפס שיישלח בדואר לכתובת העדכנית של כל אחד מהם. כל בעל רכב יקבל מכתב שכותרתו "הודעה חשובה לבעלי הרכבים המצוידים בתיבת הילוכים כפולת מצמד", והנוסח שלו מתחיל בדברי שבח והלל ל"תיבת הילוכים כפולת מצמד הבנויה בדומה לתיבת הילוכים ידנית אך בעלת נוחות שימוש גבוהה ותפעול כשל תיבת הילוכים אוטומטית. שילוב ייחודי זה מאפשר לרכבך לחסוך בצריכת דלק ופליטת מזהמים".

בהמשך נכתב ש"על מנת להמשיך ולהקל על הסתגלותך לנהיגה ברכב, אנו מזכירים לך שיש לפעול בהתאם להוראות יצרן הרכב בעת תפעולו", וכאן מגיע קטע טקסט עוצר נשימה: "בעת נסיעה איטית (מתחת ל-10 קמ"ש) אין להתקדם באופן פסיבי ("לזחול") מבלי להשתמש בדוושת הבלימה או ההאצה, אחרת המצמדים של תיבת ההילוכים עלולים להתחמם וייגרם נזק"… מחשב הרכב מזהה התחממות של המצמדים ובמידה והינך נוהג בניגוד להוראות היצרן, יופיעו על גבי לוח המחוונים התראות שונות, שנועדו לעזור לך. למידע המלא אנא עיין בספר הרכב, בפרק "נהיגת הרכב" "תיבת הילוכים כפולת מצמדים" ובאתר האינטרנט של היבואן"…

לבסוף, ברצוננו להודות לך שבחרת HYUNDAI / KIA. אנו מאמינים כי בחרת נכון ומקווים ללוותך עוד שנים רבות".

עד כאן נוסח המכתב שאמור להישלח אל בעלי הרכב ואם קוראים אותו כפשוטו רואים שאנשי יונדאי וקיה מודים שכאשר מכוניות מתוצרתן "זוחלות" בעומס תנועה טיפוסי מבלי שהנהג נוגע בדוושת התאוצה או בבלמים – עלול להיגרם נזק לתיבת ההילוכים.

מה שעוד יותר מדהים בנוסח הזה זה לא מה שיש בו אלא מה שאין בו. ראשית לכל – למרות שבעלי הרכב עלולים לקבל רושם שגוי כאילו שהם מקבלים מן היבואניות מכתב במסגרת מאמץ לשפר את השירות ולחזק את הקשר לבעלי הרכב – הם לא מקבלים גילוי נאות על כך שהוגשה בשמם תובענה ייצוגית, ושהמכתב שנחת ביום בהיר אחד בתיבת הדואר שלהם הוא למעשה הפיצוי היחיד שהם מקבלים במסגרת הסדר פשרה באותה תביעה.

חמור מכך: הנוסח לא מזהיר את בעלי הרכב מכך שבתוך ימים ספורים הם יאבדו את הזכות שלהם לתבוע בעתיד את היצרניות והיבואניות אם תתגלה בתיבת ההילוכים ברכב שלהם תקלה מכל סוג שהוא. עובדה זאת מסתתרת בהמשך הסדר הפשרה ומוסתרת מבעלי הרכב: "אישור הסדר פשרה זה על ידי בית המשפט הנכבד" – כך נכתב שם – "יהווה מעשה בית דין ביחס למבקשים ולכל חברי הקבוצה, בין היתר, ביחס לטענות הרשלנות, הטעיה והפרת חובת גילוי, עשיית עושר ולא במשפט, הפרת חוזה, הפרת חובת תום הלב, הפרת חובות חקוקות… בכל הנוגע לכל פגם ייצור / תכנון ב- DCT או בקשר לגילוי מאפייני הנהיגה הנדרשים".

בתרגום לעברית של בני אדם מן הישוב – משמעות הדברים היא שאם מחר תתגלה תקלה אחרת בתיבות ההילוכים האלה – ומי מבעלי הרכב יבקש לתבוע את יונדאי או את קיה או את נציגותיהן – בית המשפט עלול לדחות את התביעה שלו על הסף!

האם יש כשל במשאבת השמן?

כאמור, בשנת 2022 ביצעו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של תיבות הילוכים רובוטיות בארצות הברית, ובדו"ח של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שמשאבת השמן החשמלית בלחץ גבוה של תיבת ההילוכים עלולה להתקלקל ולגרום לרכב לעבור למצב "בטיחות כשל".

מצב זה מגביל את האפשרות לנהוג ברכב למשך כמה עשרות שניות לפני שהוא מנתק לגמרי את המצמדים והרכב מאבד את יכולתו לנוע. בתוך כדי כך נדלקת נורית התרעת מנוע ומוצגת לנהג ההודעה "עצור בבטחה באופן מיידי".

לכאורה מדובר בפרשה שונה מפני שהדגמים שנקראו לתיקון בארה"ב הם יונדאי סנטה פה, סנטה קרוז, סונטה, ולוסטר N ואלנטרה N, ודגמי קיה סורנטו ואופטימה – כולם משנות הדגם 2021-2022 וחלקם גם מדגם 2023. הדגם היחיד שמשותף לשתי הפרשות הוא קונה, אם כי במקרה השני מדובר בגרסת הביצועים, N, ובשנת הדגם 2022.

אלא שמסתבר שגם לאחר ביצוע התיקון ישנם בארה"ב נהגים שטוענים שזה לא פתר את הבעיה הבסיסית של כשל משאבות השמן, אלא רק ניסה לפתור חלק מן התקלות על-ידי עדכון תוכנה.

בעיה חמורה יותר, שרלוונטית להסדר הפשרה הישראלי, היא שגם במכוניות של חברי הקבוצה עלול להתגלות בעתיד כשל דומה (או אחר) בתיבת ההילוכים, ואם זה יקרה – בעלי הרכב עלולים להידרש לתיקונים מאוד יקרים אבל יונדאי וקיה יוכלו להתנער מהם.

קחו את הכסף וברחו

כחלק מהסדר הפשרה לוקחות על עצמן יבואניות הרכב לפרסם באתרי האינטרנט שלהן (שככל הנראה לא באמת משמשים את בעלי הרכב הרלוונטיים), את "הוראות השימוש ברכב עם תיבת הילוכים כפולת מצמד, כפי שאלו מופיעות בספר הרכב".

מיותר לציין שלקוח סביר שקונה "רכב אוטומטי" לא מצפה שיהיה עליו לסגל סגנון נהיגה חדש רק בגלל שנעשה שימוש בתיבת הילוכים מסוג מסוים, ובטח שאי אפשר לראות בו אחראי לנזק שייגרם לתיבה כזאת או אחרת בגלל "אופי נהיגה".

בשורה תחתונה, מתווה הפשרה קובע שעורכי דין שהגישו תביעה בשם ציבור אבל הביאו לציבור הזה הסדר שלא רק לא משפר את מצבו אלא אולי אפילו מזיק לו – יקבלו שכר טרחה בסך 300,000 שקלים בתוספת מע"מ, ובנוסף לכך יקבלו החזר הוצאות תמורת האגרה ששילמו ותמורת שכר המומחים, בסך כולל של 85,000 שקלים נוספים.

במבחן התוצאה עדיף לבעלי הרכב אם עורכי הדין יגישו בקשת הסתלקות והתביעה תימחק, ואם יונדאי וקיה יחליטו לצמצם את החשיפה שלהם לתביעה נוספת הן יכולות לבצע מהלך שירותי אמיתי ואפקטיבי יותר מול בעלי הרכב.
מה שברור זה שאם אנשי היועצת המשפטית לממשלה ובית המשפט יאשרו את ההסדר כפי שהוא זאת תהיה תעודת עניות למוסד התובענות הייצוגיות בישראל.

אז מה לעשות? איך להיחלץ מן המלכודת?

כמו בכל תובענה ייצוגית – כל אדם שנמנה על חברי קבוצת נפגעים רשאי להגיש לבית המשפט בתוך 45 ימים לאחר פרסום פומבי של ההסדר התנגדות מנומקת בכתב, או בקשה לפרוש מן הקבוצה כדי שההסדר לא יחול עליו.

במקרה הזה, שבו ההסדר לא מעניק תועלת ממשית לבעלי הרכב (את האמור במכתב אפשר לקרוא בכתבה הזאת או בספר הרכב, או באתר האינטרנט של היבואניות) – כל בעל רכב רלוונטי צריך לשלוח לבית המשפט התנגדות להסדר או לכל הפחות בקשה לפרוש ממנו.

משלוח הודעה כזאת לבית המשפט מבוצע בדרך מאוד פשוטה, באמצעות משלוח מכתב רשום או באמצעות פקסימיליה (כן, יש עדיין דבר כזה…).

ייתכן שאם יוגשו לבית המשפט מספיק התנגדויות או בקשות פרישה זה יפתח את העיניים של השופטת או של אנשי היועץ המשפטי לממשלה, ולכל הפחות הם ידרשו לכלול בנוסח שיישלח לבעלי הרכב הסבר מפורט ומפורש אודות ההליך המשפטי והזכויות של חברי הקבוצה.

במקביל, אסור שההסדר יכלול נוסח שיצרניות הרכב יוכלו להיתלות בו כדי להגן על עצמן מפני תביעות שקשורות לתיבות ההילוכים הרובוטיות, ונדגיש את הברור מאליו: אם בתיבות האלה אין כשל אזי היצרניות לא צריכות לחשוש.

כל בעל רכב שלא ימלט את עצמו מן ההסדר הגרוע הזה – שמשרת כמעט אך ורק את יצרניות הרכב ואת עורכי הדין והתובעים, יוכל לבוא בטענות רק אל עצמו אם בעתיד ימצא את עצמו מול שוקת שבורה (או, במקרה הזה, תיבת הילוכים שבורה).

נתקלתם בתקלה של תיבת הילוכים רובוטית מתוצרת יונדאי או קיה או בכל תקלה סדרתית בכלי רכב מתוצרת אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה

תביעה ייצוגית: הונדה מייצרת וריאטור פגום ולא לוקחת אחריות

The post יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר appeared first on TheCar.

כך, למשל, אם אתם הבעלים של אחד מדגמי מאזדה משנות הדגם 2013-2021 וציפוי העור על גלגל ההגה, ידית ההילוכים או ידית בלם היד ברכב שלכם מתפוררים – יש מצב שלא רק שלא תקבלו שום פיצוי – התביעה הייצוגית שהוגשה כביכול בשמכם תמנע מכם כל אפשרות לתבוע את מאזדה ואת נציגיה.

מוקדם יותר השבוע פורסם פסק דינה של השופטת יעל טויסטר ישראלי מבית המשפט המחוזי מרכז-לוד בתביעה ייצוגית שבה נטען קיים פגם אסתטי חמור וסדרתי בכמה מדגמי מאזדה שגורם לדהייה או קילוף של העור שמכסה את גלגל ההגה, ידית בלם היד וידית ההילוכים בחלק מרמות הגימור.

השופטת טויסטר אישרה הסכם פשרה שנחתם בין עורכי הדין שהגישו את ההליך לבין מאזדה ונציגיה, אלא שהתוצאה המצערת היא שרוב הנפגעים כנראה נותרו בלי שום פיצוי. חמור מכך: סביר שרוב הנפגעים כלל לא יודעים שהוגשה בשמם תביעה, שההסדר הזה פוגע בהם כלכלית, ושעורכי הדין שפעלו בשמם הולכים הביתה עם שכר טרחה בגובה 1.2 מיליון שקלים.

אחד הנעלמים בפרשה הזאת הוא מספר כלי הרכב שיזכו לפיצוי בפועל. עורכי הדין מדברים אמנם על פוטנציאל ל-100,000 מכוניות שנפגעו אבל את מלוא שכר הטרחה שלהם הם יקבלו גם אם יתוקנו רק 881 כלי רכב. מדובר בהפרש של יותר משני סדרי גודל, וזה לא עניין של מה בכך.

התפוררות

התביעה הייצוגית כנגד מאזדה ונציגיה הוגשה בספטמבר 2021 ונטען בה לכשל ייצור שמדבר בעד עצמו. ברור שדיפון עור על גלגל ההגה, ידית ההילוכים וידית בלם היד לא אמור להתפורר, וברור גם שאופן תחזוקת הרכב או היקף הנסועה שלו לא רלוונטיים לתופעה הזאת. כתב התביעה כלל את חוות דעתו של השמאי דני גורביץ אשר, בין השאר, הפנה אל עלון שירות טכני שבו מתארים אנשי מאזדה את התקלה ומנחים את מוסכי השירות כיצד לטפל בה.

בעלוני השירות נכתב במפורש שהכשל אותר בדגמי מאזדה 3 שיוצרו בשנים 2014-2016, מאזדה 6 שיוצרה בין 2014 ל-2017, מאזדה CX-5 שיוצרו בין 2013-2016, ו-CX-3 שיוצרו בין 2016-2021 (עלונים אחרים מתייחסים גם לשנות ייצור אחרות).

מאזדה ודלק מוטורס דחו כמובן את הטענות וטענו מצידן שלא מדובר בפגם סדרתי אלא לכל היותר בתופעה שעלולה להיגרם "בחלוף שנות השימוש כתוצאה ממגע ידני באביזרי סביבת הנהג".

לאחר תגובת התובעים יצאו הצדדים להליך גישור שבסיכומו נחתמה פשרה מבלי שנציגי מאזדה הודו בעובדות.

תיאור הסדר הפשרה בפסק הדין נגוע כנראה בטעות מפני שנכתב בו שקבוצת הנפגעים מוגדרת כמי שגיל הרכב שלהם במועד פסק הדין עולה על 8 שנים (כלומר משנות הדגם 2017 ומטה), אלא שמתווה הפיצוי שמתואר בהמשך, מציג סיפור אחר. לפי פסק הדין, מאזדה ונציגיה יחליפו על חשבונם את גלגל ההגה, ידית מוט ההילוכים וידית בלם היד שבהם קיימת תופעה של קילוף/דהייה בכל רכבי מאזדה שגילם נמוך מ-6 שנים ממועד מסירת הרכב (כלומר משנת הדגם 2019 ואילך), וזאת למרות שלגבי כל הדגמים, למעט מאזדה CX-3 – מדובר בכלל בשנות ייצור מוקדמות יותר. תנאי הזוי נוסף הוא שכלי הרכב האלה גמאו פחות מ-160,000 קילומטרים.

במילים פשוטות, התועלת של ההסדר הזה היא רק לבעלי רכב משנות הדגם 2019-2021 מפני שכלי רכב אחרים ממילא מכוסים במסגרת אחריות היצרנית או שהתופעה לא רלוונטית אליהם.

בנוסף, במהלך תשעה חודשים בלבד – כלומר עד לספטמבר 2024 – מורחבת אותה אחריות גם לכלי רכב שגילם נמוך מ-8 שנים, וגם זה רק בתנאי שהם נסעו פחות מ-160,000 קילומטרים.

מה הקשר בין כמות הנסועה לבין קילופים של ציפוי העור? כנראה שאין קשר אבל זאת דרך טובה להיפטר מנפגעים.

ומה לגבי בעלי מאזדה 3 ומאזדה 6 שיוצרו בין 2013-2016? בעיה שלהם. ובעלי CX-5 משנות הייצור 2013-2016? בעיה שלהם. ובעלי CX-3 שיוצרו עד לשנת 2017? נו, מה לא מובן כאן? אמרנו לכם: זאת בעיה שלהם!

אגב – איך אמורים בעלי מאזדה עם קילופי עור לדעת שהם כלולים בכלל בהסדר הזה? טוב ששאלתם: דלק מוטורס תפרסם איפה שהוא בנבכי אתר האינטרנט השיווקי שלה הודעה מתאימה (תחת הלשונית "שירות"), אך בעלי רכב נדרשים להקליד את מספר הרישוי של הרכב שלהם כדי לבדוק אם הוא כלול בהסדר.

תחייכו. אכלתם אותה

כרגיל במצבים כאלה, פסק הדין מהווה מה שנקרא בשפה משפטית "מעשה בית דין", ובשפה של בני אדם זה אומר שברגע שמאזדה ודלק מוטורס עומדות בהתחייבויות המאוד מצומצמות שהן לקחו על עצמן – אף אחד לא יוכל לתבוע אותן באף הליך משפטי אחר בישראל.

אז מה יעשה מי שהרכב שלו נסע עד כה 170,000 קילומטרים או שהרכב שלו כבר בן 8 שנים ויום אחד?

יחפשו את החברים שלהם.

ומה עם עורכי הדין?

בהסדר הפשרה המקורי נקבע שהם הולכים הביתה עם שכר טרחה בהיקף של 1,199,956 שקלים בתוספת מע"מ, וש-75% ממנו ישולמו להם באופן מיידי, וזה אפילו אם אף נפגע לא יגיע למוסך של מאזדה עם גלגל הגה מתקלף.

אנשי היועצת המשפטית לממשלה ניסו לתקן מעט את העיוות הזה והזהירו שייתכן שבמציאות יממשו רק מספר מצומצם מאד של חברי קבוצה את ההטבה. לנוכח זאת הם הציעו ששיעור שכר טרחת עורכי הדין ייגזר מהפיצוי בפועל שישולם לחברי הקבוצה ולא משווי תיאורטי. בנוסף הם הציעו ליידע את חברי הקבוצה לגבי הסכם הפשרה לא רק באמצעות אתר האינטרנט של מאזדה ומודעות בעיתונים יומיים אלא גם באמצעות דיוור אישי.

השופטת טויסטר לא קיבלה את שתי הדרישות ההגיוניות האלה, אבל דווקא בהסדר הפשרה עצמו מצוי סדק צר שדרכו יכולים מי שנפגעים מן ההסדר להציל את עצמם – אם הם רק יבינו מבעוד מועד את חומרת מצבם.

תנאי לאישור ההסדר הוא שאם 50 נפגעים או יותר יודיעו לבית המשפט שהם לא מעוניינים להיכלל בקבוצת התובעים הייצוגיים, ובית המשפט יתיר להם לפרוש מהקבוצה, דלק מוטורס ומאזדה יוכלו לבטל מצידן את ההסדר.

התובעים והנתבעים טוענים שהשווי של החלפת כל ה"סט" של גלגל הגה, ידית הילוכים וידית בלם יד הוא 3,405 שקלים ושהגודל התיאורטי של כל קבוצת הנפגעים הוא 100,000 מכוניות. במקרה כזה, אם מאזדה תחליף את כל האביזרים לכל הנפגעים אין ספק שהתביעה תניב לבעלי הרכב ערך מכובד של 340 מיליון שקלים.

אבל מה יקרה אם רק 100 נפגעים יקבלו פיצוי בפועל ואחרים בכלל לא צריכים תיקון או שהם כן צריכים תיקון ולא יקבלו אותו?

העובדה היא שעורכי הדין, וגם השופטת, צופים אפשרות כזאת (אחרת היו מסכימים ששכר הטרחה שלהם ייגזר באחוזים מן הערך האמיתי), ולכן נקבע שמחצית שכר הטרחה (כ-600,000 שקלים) תשולם באופן מיידי, והמחצית האחרת תשולם רק לאחר שימומשו הטבות בהיקף של שלושה מיליון שקלים (ולא 340 מיליון או 34 מיליון).

מימוש הטבות בסך שלושה מיליון שקלים – לפי המפתח שהציגו התובעים והנתבעים לבית המשפט, מייצג תיקון של 881 מכוניות בלבד מתוך צי פוטנציאלי של 100,000 כלי רכב, וזה עלול להוביל לשתי מסקנות שכל אחת מהן גרועה מן האחרת. האפשרות הראשונה היא שכל המהומה הזאת היא על לא מאומה – ואין בכלל בעיה אמיתית שדרשה את כל ההתעסקות המשפטית הזאת. במקרה כזה "הקורבן" האמיתי הם מאזדה ודלק מוטורס שנאלצו לשלם כמה מיליוני שקלים רק כדי להוריד מטרד מן הגב שלהן.

אפשרות אחרת, גרועה עוד יותר, היא שהמספר האמיתי של כלי רכב שניזוקו גדול הרבה יותר אבל הסדר הפשרה "תפור" באופן שמקפח את רוב הנפגעים. אם אפשרות זאת תתברר כנכונה התוצאה היא שימוש בכלי של תביעות ייצוגיות באופן שמשיג בדיוק את התוצאה ההפוכה מזו שלשמה הוא נועד.

יש גם אפשרות שלישית, והלוואי שהיא הנכונה: קיימים אלפי נפגעים, רובם יקבלו פיצוי הולם, ושכר הטרחה של עורכי הדין מתגמד לעומת התועלת הציבורית. הבעיה היא שבית המשפט לא טרח להציב אף מבחן לתוצאה, ולא דרש מן הצדדים לפרסם באופן פומבי את מספר הנפגעים הסופי שייהנו מהסדר הפשרה. בהיעדר פרסום פומבי שכזה מוטל צל כבד על מוסד התובענות הייצוגיות כולו.

אז מה לעשות?

אם במאזדה שלכם יש קילוף של העור שמצפה את גלגל ההגה, ידית בלם היד או ידית ההילוכים, והרכב שלכם בן 6-8 שנים – יש לכם רק 9 חודשים כדי לדרוש פיצוי. לאחר מכן תוכלו לחפש את החברים שלכם.

אם הרכב שלכם נסע כבר יותר מ-160,000 קילומטרים או שהוא בן 8 שנים ויום (או יותר) אתם יכולים לחפש את החברים שלכם כבר היום, אבל לכל הפחות תוכלו להימלט מן המלכודת המשפטית אם תודיעו לבית המשפט שאתם מבקשים להיות מוחרגים מן ההסדר הזה. הודעות החרגה יש לשלוח בכתב למזכירות בית המשפט (בדואר או בפקס) עם העתק רשום לעורכי הדין שהגישו את התביעה – אבל חשוב להזדרז מפני שלצורך זה יש לכם 60 ימים בלבד.

הסדר הפשרה דופק אתכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק?

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post ההגה וידית ההילוכים במאזדה שלך מתקלפים? זאת בעיה שלך appeared first on TheCar.

תביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בקליפורניה כנגד יונדאי וקיה חושפת אפשרות לגורם סיכון אחר: הצטברות אדי בנזין שנגרמת בגלל כשל הנדסי בתכנון מערכת הדלק.

בתביעה נטען שיונדאי וקיה הוסיפו למכור מכוניות מדגמי סונטה ואופטימה (K5 בארה"ב) משנות הדגם 2020-2024 למרות שהיה ידוע להן על כשל זה בדגמים שמצוידים במנועי גאמה 2 בנפח 1.6 ליטר.

יודגש שבישראל נמכרו דגמים אלה בעיקר עם מנועי 2.0 ליטר, אולם מנועי ה-1.6 ליטר מניעים דגמים אחרים, ובכל מקרה לא ברור אם הכשל שמתואר בתביעה קיים רק במערכת הדלק של מנועים ספציפיים אלה או שהיא אופיינית גם למנועים אחרים של הדגמים השונים של שתי היצרניות.

לטענת התובעים, כשלים במערכת בקרת פליטת האידוי ובמודול בקרת המנוע מונעים מאדי בנזין ואוויר להיות מכוונים כראוי אל תוך סעפת היניקה, משם הם אמורים להישרף בתוך המנוע. במקום זאת נצברים אדי הבנזין בתוך מיכל הדלק ובחלקים אחרים של מערכת הדלק, ובמקרים קיצוניים נגרם עיוות של מיכל הדלק, מה שעלול לגרום לרעשי פיצוץ חזקים ולפגוע בחלקים אחרים ברכב – למשל תזוזת המושב האחורי ואף כיפוף של שלדת הרכב.

במקרים פחות קיצוניים עלולים יושבי הרכב לנשום אדי בנזין רעילים, והנהגים עלולים לחוות צניחה של כוח המנוע עד כדי עצירה ממש, חוסר סדירות בפעולת המנוע במצב סרק, ביצועי מנוע ירודים ותקלות במנוע וכן הגדלה משמעותית של כמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף, נהגים עלולים לחוש קושי לפתוח את מכסה מיכל הדלק כאשר הם מנסים לתדלק את הרכב.

התובעים טוענים שכל התופעות האלה גורמות לא רק לחוסר נוחות לבעלי הרכב, אלא גם להגדלה משמעותית של הסיכון לתאונות.

בתביעה נטען שיונדאי וקיה מודעות לפגמים האלה ולמרות זאת נמנעו מלגלות אותם לצרכנים. על אף שאחריות היצרן אמורה לכסות את עלויות התיקון של הכשל הזה – בעלי רכב רבים נדרשו – כך נטען – לשלם תמורת התיקונים מכיסם, ומכאן הטענה להפרת האחריות, הונאה, עשיית עושר ולא במשפט והפרות של חוקי הגנת הצרכן של קליפורניה ואילינוי.

לא משחקים באש

בתביעה ייצוגית אחרת שהוגשה בשעתו בארה"ב בקשר לאחת מסדרות המנועים נטען שמאז שנת 2010 עלו באש בארה"ב יותר מ-3,100 כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, מה שגרם לפציעתם של 103 בני אדם ומותו של אדם אחד. אותה תביעה הסתיימה שם בהארכת והרחבת אחריות למנועים ל-15 שנים ו-240 אלף קילומטרים.

תביעה ייצוגית דומה שהוגשה בישראל הסתיימה למרבה המבוכה בעדכון תוכנה ובלי פיצוי לנפגעים, ושתי תביעות נוספות – לגבי סדרות מנועים אחרות – עדיין מתנהלות. בכל המקרים האלה עלולה היתפסות מנועים לגרום לתאונות ולשריפות.

אם לקיה אין מספיק צרות אז בשבועות שלפני הגשת התביעה לגבי מערכת הדלק הפגומה לכאורה היא נאלצה לבצע שלוש קריאות לתיקון של קרוב ל-550 אלף כלי רכב מדגמים שונים.
כמעט 23,000 כלי רכב חשמליים מדגמי EV9 משנות הדגם 2024-2025 זומנו לבדיקה ותיקון בגלל תקלה בהתקנת ברגים במושבי השורה השנייה והשלישית. ברגים שלא הותקנו מסכנים את יושבי המושבים האלה – בדגש על מצבים תאונתיים.

כ-463,000 כלי רכב מדגמי טלורייד (Telluride), הגרסה של קיה ליונדאי פלסייד, נקראו לתיקון בגלל סכנת התחממות יתר של המנועים החשמליים של המושבים הקדמיים עד כדי סכנת שריפה אפשרית. קיה ממליצה לבעלי הרכב לחנות מחוץ למבנים והרחק מהם עד להשלמת התיקונים.
קרוב ל-63,000 כלי רכב חשמליים מדגמי EV6 משנות הדגם 2022-2024 נקראו לתיקון בגלל טרנזיסטור פגום ביחידת בקרת הטעינה – וזה עלול לגרום לאובדן כוח הנעה ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

יש לך רכב מתוצרת יונדאי או קיה ונתקלת בריח של בנזין, קושי בפתיחת מכסה התדלוק, או תופעה אחרת שמתוארת כאן? סובלים מתקלה סדרתית אחרת ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה

The post האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק? appeared first on TheCar.

לכאורה מדובר בתקלה "שמדברת בעד עצמה" – בהנחה שכל אחד מאיתנו מסכים שפנסי רכב לא אמורים להפוך לאקווריום לאחר כל שטיפת מכונה או בימי גשם.

אלא שמצד אחד – מסמכים פנימיים של יונדאי יוצרים רושם שמבחינתה – חדירת מים לפנסים היא לא סיפור גדול, ואולי מדובר בכלל בעניין טבעי.

מצד שני – חוות הדעת המקצועית שמצורפת לתביעה לא רק שלא מוכיחה שקיים בכלל כשל שגורם לחדירת מים ומה המקור שלו, נדמה גם שהיא אפילו לא מוכיחה שבכלל קיימת בעיה.

מצד שלישי – ודווקא כאן ייתכן שקיימת עוולה צרכנית מקוממת הרבה יותר מן התקלה עצמה – יש מצב שמוסכים שונים, ואולי גם יבואנית יונדאי בעצמה, "עושים סיבוב" על בעלי רכב ומוצצים מהם סכומי כסף מופרכים שלא לצורך.

מים בששון

בתביעה נטען שבפנסים קדמיים ואחוריים בדגמי יונדאי שונים שיוצרו משנת 2014 ואילך קיים "פגם מובנה באטימה", אבל למרות המסמכים המצורפים – התובעים לא מתייחסים אל כל דגמי יונדאי אלא רק לדגמי 'טוסון' ו'אלנטרה'. אגב, לא ברור מדוע נבחרה שנת 2014 כקו פרשת מים במקרה זה.

הטענה הנטענת היא ש"שבחלוף תקופה קצרה יחסית של מספר שנים נוצרת הצטברות חוזרת משמעותית של מים/אדים/לחות בתוך חלל בית פנסי הרכבים", ושבמקרים רבים זה מחייב החלפת פנסים. עוד נטען שאנשי יונדאי והיבואנית שלהם לישראל, חברת כלמוביל, "מודעים היטב לקיומו של הפגם מזה מספר שנים" ושהיצרנית אפילו פרסמה מספר עלוני שירות שמתארים כיצד לטפל בכשל (הנטען).

למרות זאת – כך טוענים התובעים, יונדאי וכלמוביל לא מגלות לצרכנים שלכלי הרכב שהם רוכשים יש פנסים חדירים למים, הן לא מאריכות את האחריות למכלולים הכושלים, וגם לא מתקנות או מחליפות פנסים על חשבונן.

זה, אגב, בדיוק מה שהתובעים מבקשים מבית המשפט: להורות ליצרנית וליבואנית להשיב כספים למי שכבר החליף פנסים על חשבונו ולפצות אותו על הוצאות נלוות, לתקן או להחליף פנסים פגומים, ולהאריך את האחריות לפנסים למשך 10 שנים לאחר תום תקופת האחריות לרכב.

למרות שהתובעים טוענים שמדובר בתופעה נרחבת אשר לטענתם קיבלה הד נרחב במדיות חברתיות, הם לא הצליחו לכלול בתביעה מספר נפגעים שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלה והם מסתפקים בתובע ייצוגי אחד.
לטענת התובע הוא רכש יונדאי טוסון משנת הדגם 2020 והחנה אותו רוב הזמן בחניה מקורה. בשלב מסוים הוא מכר את הרכב לחבר שלו, וכשבועיים לאחר המכירה, לאחר יום גשום, החבר זיהה ש"חדרה כמות נכבדה של מים לבית הפנס השמאלי הקדמי של הרכב, ומיד יצר עימו קשר ודיווח לו על כך".

שני החברים פנו למוסך מורשה של יונדאי שלטענת התובע הציג להם הצעת מחיר על סך, תחזיקו חזק, 3,400 שקלים להחלפת פנס חזית בודד. עם זאת, מכיוון שאחריות היצרן לרכב הסתיימה אך זמן קצר קודם לכן – הוצעה להם הנחה ובסופו של יום נגבו מהם "רק" 1,800 שקלים להחלפת הפנס.

מה שחסר בסיפור הזה ומאוד חשוב לכל בעלי יונדאי באשר הם – זה תיעוד של הפנס שהוחלף בדגש על "כמות המים הנכבדה" שחדרה אליו. ייתכן שאנשי המוסך אכן זיהו חדירת מים לפנס ובמקרה כזה כנראה שהיצרנית הייתה אמורה לקבל אחריות ולשאת בעלויות התיקון, אבל לא מן הנמנע שאנשי המוסך זיהו לקוח היסטרי ובחרו "לעשות עליו סיבוב".

בשורה תחתונה: בהיעדר גופה נראה שפיענוח הרצח הזה לא יהיה קל.

כשל או מצב טבעי?

לכתב התביעה מצורפת חוות דעת מקצועית שאפשר להגדיר אותה בעדינות כ"חלשה", במיוחד מפני שהפנס שהופיע במערכה הראשונה נעלם משאר ההצגה. בכל חוות הדעת אין אף "גופה" של פנס תקול עם סימנים פורנזיים.

התובעים לא צרפו לתביעה בדיקת מעבדה או בדיקה טכנית אחרת שמצביעה על הכשל עצמו ומסבירה כיצד חודרים מים לפנסי החזית של יונדאי טוסון. הדוח המקצועי נסמך על שתי רגליים בלבד: היגיון מצוי ושלושה עלוני שירות שיונדאי פרסמה.

ה"היגיון" מחייב שפנס רכב לא אמור להיות חדיר למים, ובמקרה הזה כלולה גם טענה (שלא הוכחה) שהלחות והמים בתוך הפנס פוגעים בעוצמת התאורה וגם "עלולים" לגרום לשלל צרות נוספות. אלא שהתובעים לא צרפו נתונים אובייקטיביים כמו אחוז כישלונות של כלי רכב במבחן רישוי שנתי בישראל או תוצאות של בדיקת פנס רטוב במכשיר מדידה רלוונטי שמוכיחה שהרטיבות פוגעת בביצועי התאורה.

במילים פשוטות – בעוד שאין ויכוח על כך שמדובר בפגם אסטטי שגורם ליונדאי להיראות כמו יצרנית עלובה למדי, לא בטוח שבאמת מדובר בכשל ובפגם בטיחותי. ייתכן, למשל, שמבחינת יונדאי אדי מים בתוך פנס הם קישוט, יצירת אומנות, מיצג שמעניק ערך מוסף ללקוחות, או שסתם סבבה להם שפנסי הרכב שלהם נראים כמו אקווריום מוזנח בלי דגים.

התחושה הזאת מתחזקת כאשר קוראים את שלושת עלוני השירות שיונדאי פרסמה, אלה שלטענת התובעים מוכיחים שביונדאי מודעים לפגם ואף מתקנים אותו על חשבונם.

עלון השירות (TSB) הראשון פורסם לפני 4.5 שנים, ביולי 2020, והוא מתייחס לכל דגמי יונדאי באשר הם. מנוסח ההנחיה למוסכים עולה שהיא "מספקת מידע בנוגע לעיבוי הקשור ללחות שמצטברת בפנס הקדמי, בפנס המשולב האחורי, בתאורת יום (DRL) או בפנס הערפל".

העלון "ממחיש את הגורמים השונים לעיבוי בתוך מכלול הפנס", וקובע ש"החלפת מכלול פנס לא הכרחית ברוב המקרים" – וזאת מפני שאפשר לנטרל את הלחות שנצברת בתוך הפנס באמצעות הדלקת התאורה כאשר המנוע פועל במשך מספר דקות, או במהלך פעולת נהיגה רגילה. זה, לטענת יונדאי, אמור לסלק את אדי המים מתוך הפנס (ממש כפי שמפשיר אדים מסלק אדי מים מן השמשה הקדמית בעת נסיעה ברכב ביום קר).

בעלון מוסבר ש"עיבוי רגיל" של אדי מים בתוך הפנסים נוצר במהלך או אחרי מחזור שטיפת מכוניות, וזאת – לטענת היצרנית – "התרחשות טבעית".

לעומת זאת, העלון מתאר גם מצב שבו כן קיימת חדירת מים ואלה נצברים בתחתית מכלול הפנס, או מצב שבו נותר עיבוי של אדי מים בתוך הפנס גם אחרי שהנורות דולקות 30 דקות או יותר. במקרים כאלה – כך נכתב – "ייתכן שקיימת דליפת מים שעלולה להיגרם כתוצאה מאיטום לקוי בין בית הפנס לעדשה, סדקים בפנס או בגלל הרכבה, או התאמה לקויה".

בהמשך מתוארת סדרת פעולות בדיקה שכוללות הסרת מכסי אבק והשארת הפנס פועל יחד עם מנוע פועל למשך 30 דקות, וגם החלפת פנס תקול במקרה הצורך.

פחות משנתיים לאחר מכן, בחודש מרץ 2022, יונדאי פרסמה עלון שירות אחר שמתייחס באופן ספציפי לפנסים האחוריים של דגמי טוסון משנת הדגם 2022 שיוצרו בין פברואר 2021 לבין מרץ 2022. נכתב בו שבפנסים (אחוריים) מסוימים עלולה להצטבר כמות לחות "מוגזמת". גם בעלון זה מתוארת הפרוצדורה לבדיקת התקלה, לפתיחת תביעת אחריות ולתיקון או החלפה של פנסים – אבל הפלא ופלא – במקרה הזה מדובר על דגם מסוים מסדרת ייצור ספציפית ובפנסים אחוריים ולא פנסים קדמיים – לכן זה לא באמת קשור לתביעה שבה מדובר כאן.

יונדאי פרסמה עלון שירות שלישי בינואר 2023 וגם הוא נוגע לכל דגמי החברה. בעלון זה טוענים אנשי יונדאי שהתעבות של אדי מים על חלקו הפנימי של פנס רכב היא "התרחשות טבעית" דומה לעיבוי אדי מים על השמשה הקדמית של רכב – שמוכרת לכל אחד ואחת מאיתנו.

עיבוי כזה נוצר כאשר אוויר חם ולח פוגש משטח קר ולמעשה מרטיב אותו בטל. "נקודת הטל", כך נטען שם, "היא הטמפרטורה שבה אוויר לא מסוגל "להחזיק" עוד אדי מים (ואז) יתחילו אדי המים שבאוויר להתעבות לטיפות נוזליות".

להבדיל, וזאת חזרה על מה שנכתב בעלון שיונדאי פרסמה שלוש שנים קודם לכן – "אם נאספים מים בתחתית מכלול הפנס… או שהעיבוי נשאר אחרי שהנורות דולקות 30 דקות או יותר – ייתכן שקיימת דליפה שנגרמת בגלל אטימה לקויה… (בעיית) הרכבה או התאמה לקויה".

סיכום ביניים

בעלוני השירות של יונדאי נטען שהתעבות של אדי מים בתוך פנסים מתוצרת יונדאי היא עניין טבעי, ורק אם נצברת כמות מים בתחתית מכלול הפנס או שהאדים לא מסתלקים לאחר שהנורות פועלות במשך חצי שעה – יש להניח שקיימת בעיית אטימה ואז יש להחליף פנס על חשבון היצרנית.

מנגד – התובעים טוענים אבל לא מוכיחים שפנסי רכב בכלל לא אמורים לכלול מים, ושהתעבות אדי מים בתוך פנס קדמי או אחורי גורמת לבעיית בטיחות (שגם אותה הם אפילו לא מתחילים להוכיח).

מה שחסר בכתב התביעה ובחוות הדעת המקצועית זה ראשית לכל הוכחה שקיים כשל סדרתי של חדירת מים לפנסים ובעיקר הסבר למנגנון הכשל הזה – כיצד חודרים מים לתוך פנסים מתוצרת יונדאי? עורך חוות הדעת ניסה לעקוף את המכשול הזה והעלה השערות מהשערות שונות – אבל אף אחת מהן לא קשורה ישירות לפנסים האלה.

חשוב להדגיש שעורך חוות הדעת מסתמך רק על ניירת ושהוא אפילו לא טוען שהוא בדק פיזית פנס של יונדאי עם חדירת מים, ובטח שלא שלח פנס כזה למעבדה.

למרבה המבוכה הוא כותב ש"ברכב המבקש, על פי התיאורים המפורטים שתיאר בפניי, פנסי החזית הראו סימני עיבוי מים וסימני רטיבות בתוך בית הפנס ועל חזית הפנס, דבר שהצביע בבירור על בעיית איטום, וכך גם טופלה התקלה על ידי המוסך", אלא שזאת טענה בעלמא. עורך חוות הדעת לא טוען, ובוודאי לא מוכיח, שבפנס שהוחלף נצברו מים באופן שמחייב החלפה לפי הוראות היצרן.

אין מחלוקת שהמוסך החליף פנס – אבל האם הוחלף פנס פגום או שמא מדובר במוסך פגום?

צריך לצאת מנקודת הנחה שמים בתוך מכלול פנס הם דבר לא רצוי. זה בטח לא משפר את האסתטיקה של הרכב או מאריך את חיי הרפלקטור, העדשה או הנורות. אבל אם הרטיבות נעלמת לאחר שמפעילים תאורה – האם עדיין אפשר לטעון שקיימת בעיה?

לפני שמשלמים – בודקים

יכול להיות שהתובעים יצליחו להוכיח את הטענות שלהם ויכול להיות שהתביעה הזאת לא תצלח, אבל כל בעלי יונדאי באשר הם צריכים לדעת שיונדאי פרסמה עלוני שירות עם התייחסות לבעיה אפשרית כזאת בכל דגמי יונדאי.

לכן – מצד אחד כל בעל יונדאי צריך לשים לב אם גם ברכב שלו קיימת בעיה כזאת, והאם עיבוי אדי המים נעלם לאחר נסיעה קצרה עם אורות דולקים. מצד שני – לא פחות חשוב להישמר מפזיזות ולא לרוץ להחליף פנסים תקינים במחירים מופקעים.

יכול להיות שאנשי הכספים של יונדאי או של כלמוביל מאמינים שהחלפת פנסים צריכה להיות חלק ממודל הרווח שלהם וממש כמו שבעלי רכב צריכים להחליף שמן, או רצועת תזמון או צמיגים הם צריכים גם לשלם אלפי שקלים על החלפת פנסים.

בכל מקרה – אם בפנסי הרכב שלכם נצברת לחות או שישנם סימני מים זה בטח לא מוסיף כבוד ליונדאי – תחשבו על זה בפעם הבאה לפני שתקנו מהם רכב – אבל ייתכן שהפתרון פשוט: תפעילו תאורה כאשר המנוע פועל וסעו עם הרכב שלכם במשך כחצי שעה.

אם זה לא עובד, וניכר שבתחתית מכלול הפנס – קדמי או אחורי – נצברים מים – צלמו את זה ושלחו לנו תמונות או סרטונים אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית
נכשלת בטסט בגלל פנסים שלא מאירים? כנראה יש לך יונדאי I30
כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

The post יונדאי טוסון ואלנטרה: האם כשל סדרתי גורם לחדירת מים לפנסים? appeared first on TheCar.

לדעתנו, ההגדרה המתאימה היא "חזירות שלא יודעת גבול" או "אובדן הבושה", אבל זאת רק הדעה שלנו. כל אחד מקוראינו מוזמן לגבש ולהחזיק בדעה משלו בנושא זה. עד כאן דעות, ומכאן והלאה נביא את העובדות.

כתב לנו י.ב. מראשון לציון: "במהלך נסיעה הבחינה אשתי בעשן לבן וסמיך בעל ריח חזק הנפלט מרכבנו, ניסאן קשקאי מודל 2018 שגמא 64,000 קילומטרים בלבד. היא עצרה מיד את הרכב, והוא נגרר למרכז השירות "קרסו סנטר"… הרכב נרכש כחדש מהיבואן על ידי אבי ז"ל באוגוסט 2018 ולאחר פטירתו בשנת 2021 עבר לבעלותי. מאז הרכישה הרכב טופל בקפדנות, והטיפולים המרכזיים והתיקונים המשמעותיים בוצעו ב"קרסו סנטר". טיפולים שוטפים כגון החלפת שמן ורפידות בלם בוצעו במוסך מורשה משרד התחבורה בראשון לציון, מוסך מקצועי ובעל מוניטין…

לאחר המתנה של 12 ימים שבמהלכם דאגתי להתעדכן אך לא קיבלתי מענה מן המוסך הגעתי לשם ועדכנו אותי שאני לא זכאי לתיקון ע"ח היצרן, מפני שלא כל הטיפולים השוטפים בוצעו במרכזי השירות של קרסו מוטורס… ביום 5 בדצמבר 2024 נסעתי עם אשתי למשרדי קרסו בבני עי"ש וביקשנו לשוחח עם גורם בכיר. לאחר המתנה של יותר משעה יצאה אלינו הגברת ר.ח. שהציגה את עצמה כמנהלת מוקד השירות והבטיחה לטפל בפנייתנו. השיחה התקיימה על המדרכה, ללא אפשרות להיכנס למשרדים, בניגוד מוחלט ליחס שקיבלנו בעת רכישת הרכב, אז שולמו 140,000 ש"ח וקיבלנו שירות מכובד במשרד…

כעבור כשבוע וחצי התקשרו אליי מן המוסך של קרסו מוטורס וקיבלנו הצעת מחיר להתקנת מנוע חדש ולהתקנת מנוע יד שניה, אך הודעתי למוסך שאני ממתין לתשובה של מנהלת מוקד השירות… שעתים לאחר מכן קיבלתי בדוא"ל מכתב שחתום על-ידי עורך דין מטעם קרסו מוטורס ובו נטען שאנחנו "נטשנו את הרכב", טענה שכמובן איננה נכונה – מה גם שלפני כן לא קיבלנו אף דרישה לאסוף את הרכב".

עד כאן מדובר במקרה די דומה למאות (!) תלונות דומות ששלחו לנו בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה, שחלקם נאלצו לשלם בין 5,000 – 12,000 שקלים לצורך שיפוץ מנוע או התקנת מנוע מפירוק או יבוא. מידי פעם נתקלנו גם בטענות לדרישות תשלום גבוהות יותר, של עד 30,000 שקלים. הפעם נכונה לנו הפתעה מארץ ההפתעות, שאליה נגיע בהמשך.

חזירות, חזירות, חזירות

מנוע הטורבו בנזין 1.2 ליטר שתוכנן על-ידי רנו ונבנה גם על-ידי ניסאן (נקרא אצל ניסאן HRA2 ואצל רנו ודאצ'יה הוא נקרא H5F) עומד מאז שנת 2020 במרכזה של תביעה ייצוגית שהוגשה בישראל (הדיון הבא בנושא זה צפוי ב-26 בפברואר השנה). בנוסף, מנוע זה "מככב" גם במספר הליכים שמתנהלים כנגד רנו וניסאן באירופה.

אנחנו, ב-TheCar, מסקרים בהרחבה את ההתפתחויות בפרשה הזאת ואחת השורות התחתונות שלה ברורה לנו מאוד: מדובר במנוע דפוק מיסודו. איך מגיעים למסקנה כזאת? העובדות מדברות בעד עצמן: רוב מנועי הבעירה בעולם מיוצרים בשינויים כאלה ואחרים במשך 15-40 שנים, פשוט מפי שהתכנון של מנוע חדש עולה המון כסף ולרוב אין בו צורך. יצרניות רכב מבצעות שדרוגים שונים במהלך חיי כל מנוע, אבל הן נוטשות מנוע טוב רק כאשר יש לכך סיבה טובה.

מנוע H5F/HRA2 יוצר לראשונה בשנת 2012 והותקן ברנו קליאו, ובשנת 2013 החל להניע שורת דגמים נוספים בהם ניסאן קשקאי ומספר דגמי רנו. לאחר מספר ניסיונות לתיקון ושדרוג של המנוע הזה הוא הוחלף במנוע אחר ברוב הדגמים עד לשנת 2018, ונזנח סופית בשנת 2020. עבור רנו – שבעבר נחשבה ליצרנית מצטיינת של מנועים, מדובר באחת הקריירות הקצרות ביותר של מנוע, אם לא הקצרה מכולן.

כדי להבין מה דפוק במנוע הזה מומלץ לקרוא את סדרת הכתבות שפרסמנו בנושא, אבל רק כדי לתת מושג נזכיר שהיווצרות של תנאים מסוימים גורמת לשריפת שמן המנוע בתוך חלל הצילינדרים ול"הרעבת שמן". התוצאות, בין השאר, כוללות הרס של שרשרת התזמון, הרס של מגדשי טורבו, הרס של ממירים קטליטיים על-ידי אדי השמן, והרס של בוכנות וטלטלים שמשמעותו צורך בשיפוץ כללי של מנועים או החלפתם.

לנוכח התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל, והליכים שמתקיימים בעולם, אפשר היה לצפות שגם אם היצרניות לא רוצות לקחת אחריות כדי שלא לשאת בנזק הכלכלי – לכל הפחות שלא יתעשרו על חשבון התקלה שהן עצמן יצרו.
אפשר גם היה לצפות שהנציגה של רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל – חברת קרסו מוטורס (שהחליפה את שמה המסחרי ל"פריסבי") תפנה אל כלל בעלי הרכב הרלוונטיים, תזהיר אותם מן "הרגישות המיוחדת" של המנועים האלה, ותנחה אותם כיצד לפעול כדי לצמצם את הסיכון לכשל (למשל לבדוק את מפלס שמן המנוע אחת לשבועיים).

במבחן התוצאה – מה שאנחנו מצפים לו לא מתכתב טוב עם שורת הרווח של חברת קרסו מוטורס, אבל מה שאפילו אנחנו לא ציפינו לראות זה את הצעת המחיר שמוסך בבעלות קרסו מוטורס העביר לי.ב, הבעלים של ניסאן קשקאי בת 6 שערך המחירון שלה הוא 63,000 שקלים והערך האמיתי שלה נמוך בהרבה.

י.ב התבקש לשלם כמעט 8,000 שקלים + מע"מ תמורת ממיר קטליטי, כ-1,300 שקלים + מע"מ תמורת בית טרמוסטט, 700 + מע"מ תמורת "סט רצועות מנוע", 300 + מע"מ תמורת נוזל קירור, 363 + מע"מ תמורת שמן גיר, 820 + מע"מ תמורת צינור מים לטורבו, 660 + מע"מ לשני צינורות שמן לטורבו, 157 + מע"מ תמורת שני ניפלים לטורבו ועוד 5,100 שקלים תמורת הטורבו עצמו, ועוד 36,197.82 שקלים תמורת מנוע מקורי. "שטיפת חוץ פנים רכב פרטי בבית הלקוח" הוא קיבל בחינם, אבל לסכום הזה הוא נדרש להוסיף עוד כ-5,000 שקלים + מע"מ תמורת העבודה.

סך הצעת המחיר, אחרי הנחות וכולל מע"מ, עומדת – בלי בושה – על 69,909 שקלים, כ-7,000 שקלים יותר מן הערך התיאורטי והמופרז של הרכב הזה במחירון לוי יצחק.

אנחנו מודים: לקח לנו כמה דקות להסדיר את הנשימה כאשר ראינו את הצעת המחיר הזאת, בתוך כדי ניסיון לדמיין מי האידיוט שהנפיק ושלח אותה.

למען ההגינות צריך לומר שי.ב. קיבל גם הצעה נוספת ל"מנוע יד 2" – לטענתו תמורת כ-45,000 שקלים, וזאת בשעה שרוב הצעות המחיר והתיקונים שאנחנו נתקלנו בהם עד היום נעים בסדרי הגודל של בין 5,000 ל-20,000 שקלים לכל היותר.

אגב, לא מיותר לציין שבמכתב חסר הרגישות שנשלח לי.ב על ידי עורך הדין של קרסו מוטורס נכתב בין השאר: "יובהר ויודגש כי אי היענות מצדך לדרישה זו (פינוי הרכב התקול מן המוסך תוך יומיים) והמשך הגדלת הנזקים במו ידיך באופן חד צדדי ובלעדי יעמדו כנגדך במסגרת כל ההליכים המשפטיים הפרוסים בפני מרשתי ובתוך כך, אך לא רק, פנייה לביהמ"ש המוסמך לצורך גביית דמי חניה ו/או אחסון החל ממועד כניסת הרכב לחצריה של מרשתי, בסך של 100 ש"ח ליום, בתוספת כל ההפסדים המסחריים שנגרמים למרשתי כתוצאה מנטישת הרכב שם, תפיסת ליפט הרמה החל מיום כניסת הרכב, לרבות עלויות ריבית, הצמדה ושכ"ט עו"ד".

שוק חופשי? אז אל תקנו ניסאן, רנו ודאצ'יה

צריך לומר בפשטות שקרסו מוטורס לא עברה על אף חוק. אם בא למנהלים שלה להוציא ללקוחות הצעות מחיר על סך 150,000 שקלים זאת זכותם. "שוק חופשי", "מדינה חופשית". זכותם גם להתנהג בדרך מגעילה ללקוחות שלה ולשלוח להם מכתבים מאיימים מעורכי דין.

מצד שני, למה לקנות מכוניות מיצרנית ויבואנית שנוהגת בדרך כזאת בלקוחות שלה? הרי השוק חופשי, לא?

בישראל מיוצגים כיום 75 מותגי רכב ואמנם לא כולם צדיקים, אבל למה לבחור דווקא במותג שזו ההתייחסות שלו ללקוחות?

צריך לומר: למיטב ידיעתנו כל המכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שמונעות באמצעות מנוע ה-1.2 ליטר הזה חשופות במידה כזאת או אחרת להרס מוחלט של המנוע, מגדש הטורבו ו/או הממיר הקטליטי. לכן – לכל מי שרוכש מכונית משומשת כזאת מומלץ "לשים בצד" קופת חיסכון של כ-20,000 שקלים לצורך תיקונים.

אגב, אם מישהו סבור בטעות שמדובר במקרה מאוד קיצוני שלא מייצג את ההתנהלות של קרסו מוטורס או את המותגים שהיא מייצגת אפשר להביא כאן דוגמאות נוספות. כך, למשל, אותו מוסך בבעלות קרסו מוטורס הנפיק לא.ע – הבעלים של ניסאן ג'וק מודל 2021 עם מנוע 1.0 ליטר טורבו – הצעת מחיר של "רק" 51,728 שקלים כולל מע"מ תמורת החלפת מנוע, ואולי – באופן יחסי – הוא יכול להרגיש שהוא יצא בזול.

וזה לא הכל. כפי שפרסמנו כאן, גם במנוע ה-1.33 ליטר שהחליף אצל רנו, ניסאן ודאצ'יה את מנוע ה-1.2 ליטר יש ככל הנראה תקלה סדרתית שגורמת לשבר בתרמוסטט שדרכו נשפך כל נוזל הקירור. במקרים רבים הכשל הזה גורם להרס של מנועים ומכיוון שמדובר בכלי רכב קרובים יותר לתקופת האחריות יש לקוחות שמקבלים הצעה להשתתפות בעלויות התיקון. אלא שגם במקרים כאלה יש לקוחות שהצעת המחיר שהם מקבלים דומה לעלות ההחלפה של מנוע כזה בחו"ל (בלי טובות של היצרן).

כך למשל, ח.י.ל – הבעלים של ניסאן קשקאי 1.3 מודל 2021 עם פחות מ-64,000 קילומטרים שהמנוע שלו נהרס נדרש לחתום על טופס העבר תביעות ובנוסף לכך גם לשלם 5,900 שקלים לצורך החלפת המנוע שלו.

ביקשנו לקבל את תגובת קרסו מוטורס לדברים אבל הם בחרו שלא להגיב.

קיבלתם הצעת מחיר הזויה לתיקון תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה
המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים
מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי
תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה appeared first on TheCar.

עדכון (31/12): המכוניות נקראו לתיקון גם בישראל.

במסגרת התיקון – שיבוצע על חשבון היצרנית במוסכים מורשים – ייבדק מפעיל המצמד ההידראולי (HCA) ובמידת הצורך גם יוחלף. בנוסף, בכל המכוניות יותקן נתיך ("פיוז") חדש שאמור לצמצם את האפשרות לתקלת התחממות ושריפה.

קיה החלה לבצע את אותה קריאה לתיקון בארה"ב כבר ברבעון האחרון של 2023, וזאת לאחר שלמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נודע על הכשל באמצעות תלונות של בעלי רכב.

אירועי שריפה בדגמי קיה ויונדאי הפכו למגפה שגרמה כבר להחזרה ותיקון של עשרות מיליוני מכוניות, עשרות אלפים מהן גם בישראל. התקלה הנפוצה ביותר בדגמי יונדאי וקיה היא של קצר ביחידת הבקרה האלקטרונית ההידראולית (HECU) שאחראית על מערכת ה-ABS (מניעת נעילת גלגלים בעת בלימה), מערכת בקרת היציבות האלקטרונית ומערכת בקרת המשיכה. יחידת הבקרה האלקטרונית הזאת לא נכבית גם כאשר הרכב כבוי ואם לחות חודרת לתוכה עלול להיווצר קצר חשמלי שכבר גרם למספר שריפות.

גם במקרה הנוכחי נגרמת התקלה בגלל חלודה ("קורוזיה") שנוצרת על אחד המעגלים המודפסים של מחשב בקרת המערכת. בתיאור התקלה שקיה שלחה ללקוחות שלה בצפון אמריקה נכתב שהבעיה נגרמה בגלל ש"המעגל המודפס (PCB) במפעיל המצמד ההידראולי (HCA) עלול להיות מזוהם בנוזל. PCB מזוהם בנוזל עלול להוביל לקצר חשמלי, ובכך להגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע בזמן נהיגה. שריפה מגבירה את הסיכון לפציעה".

על אף שלקיה לא היה ידוע בשעתו על שריפות (אלא רק על מקרי התכה של מחשבי ניהול כאלה) היא החלה לבצע כבר לפני יותר משנה קריאה לתיקון של כל דגמי קיה נירו ההיברידיות משנות הדגם 2017-2022, ושל כל דגמי קיה נירו ההיברידיות-נטענות משנות הדגם 2018-2022 בצפון אמריקה.

מוקדם יותר השנה החלה קיה לבצע את אותה קריאה גם במדינות נוספות. לא מיותר להזכיר שרק לאחרונה החל אצלנו ביצוע של קריאה לתיקון אחרת – של רכיבים אלקטרוניים של מערכת בקרת היציבות – שאילצה את קיה ויונדאי לזמן מיליוני מכוניות ברחבי העולם.

אם נתקלתם בכשל חשמלי באחד מדגמי יונדאי או קיה – או בכל כשל סדרתי אחר אצל כל יצרן רכב – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות

The post באחור של שנה: קיה מתקנת 600,000 מכוניות באירופה appeared first on TheCar.

בהודעה שפרסמה הנציבות בסוף השבוע נכתב ש"בעקבות דיאלוג עם הנציבות האירופית ורשות שיתוף הפעולה להגנת הצרכן (CPC) התחייבה יצרנית הרכב סטלנטיס להרחיב אל כל שטח האיחוד האירופאי את הפיצוי לקורבנות בעיות שקשורות למיכלי AdBlue ברכבי דיזל שיוצרו על ידי סטלנטיס בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020. בעיה זאת הובילה לתיקונים יקרים עבור מאות אלפי בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל".

חשוב להבהיר כבר בתחילת הדברים שמדינת ישראל עדיין לא חברה באיחוד האירופאי וכנראה שגם לא תהיה שם בעתיד הנראה לעין, ולמרות זאת מדובר בבשורה חשובה גם עבור אלפי נפגעים בישראל. זאת מפני שקבלת האחריות משפרת את סיכויי ההצלחה של תביעה ייצוגית שמתנהלת כנגד היצרניות בארץ בימים אלה.

מי שהניע את התהליך באירופה, עוד בחודש יולי 2023, היו איגודי צרכנים באיטליה ובספרד שפנו אל ארגון הצרכנים האירופי (BEUC). האיגוד האירופאי דרש מרשות התחרות בנציבות האירופאית לפתוח בחקירה בנושא.

סדק ראשון בחומה של סטלנטיס נבקע באיטליה בספטמבר 2023 כאשר ארגוני הצרכנים האיטלקים אספו פרטים של כ-5,000 נפגעים ואימו עליה בתביעה ייצוגית. במקביל הם שלחו התראה כלל אירופאית לשאר ארגוני הצרכנים.

זה הוביל את רשות התחרות האיטלקית (AGCM) לפתוח בחקירת הנושא, ובסופו של דבר השיגה הרשות הזאת מסטלנטיס שורת צעדי פיצוי לטובת הצרכנים באיטליה. אלא שלמרבה הצער והמבוכה – מנהלי סטלנטיס לא לקחו אחריות על אותם כשלים סדרתיים בשאר מדינות אירופה או בישראל, וזה גרם לארגוני צרכנים אחרים, למשל בבלגיה, לפנות אל רשויות הצרכנות בנציבות האירופאית בדרישה לפעול כנגדה.

כאמור, בעקבות החקירה של ה-CPC, ומשא ומתן שהתנהל מול סטלנטיס, הודיעה ביום שישי האחרון יצרנית הרכב שהיא לוקחת סוף סוף אחריות לכשלים. אנשי הנציבות הודיעו שרשות הגנת הצרכן שלהם "תעקוב כעת באופן פעיל אחר האופן שבו סטלנטיס מיישמת את התחייבויותיה. אם סטלנטיס לא תעשה זאת במסגרת הזמן המוסכמת עשויות רשויות הגנת הצרכן הלאומיות לנקוט בצעדים שיבטיחו ציות".

מייקל מקגראת' (נא לשבת טוב כשתשמעו את התואר שלו), נציב הדמוקרטיה, הצדק, שלטון החוק והגנת הצרכן בנציבות האירופאית – מצוטט בהודעת הנציבות כאומר ש"לצרכנים מגיע פיצוי הולם על הנזק שנגרם להם, בכל מקום שבו הם נמצאים באיחוד האירופי. אני מברך על הסיום החיובי של הדיאלוג שלנו עם סטלנטיס, אשר יסייע לנפגעים לקבל תיקון הולם. זאת דוגמה נוספת ליתרונות הקונקרטיים של שיתוף הפעולה שלנו בתחום המדיניות הצרכנית ומעבר לו. על ידי עבודה משותפת אנחנו יכולים להשיג תוצאות טובות יותר עבור… 450 מיליון הצרכנים שלנו באיחוד האירופי".

החזר כספי והארכת אחריות

ההסדר החדש חל מעתה על כל מדינות האיחוד האירופאי, ובמסגרתו התחייבה סטלנטיס להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות, ובכלל זה עבור החלפת מכלי אוריאה.

סטלנטיס תפצה את כל בעלי הרכב שמכוניותיהם יוצרו בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020 ובנוסף לכך גם תאריך את האחריות לכל המכוניות ל-8 שנים ממועד הייצור שלהן – כלומר עד ל-31 באוגוסט 2028 למכוניות שיוצרו בשנת 2020.

סטלנטיס עדיין לא פרסמה באופן רשמי את תוכנית הפיצויים ואת אופן הגשת הדרישות, אבל כחלק מן ההסדר היא התחיבה להקים עד לאמצע חודש ינואר פלטפורמה אינטרנטית שבה יוכלו כל בעלי הרכב לבדוק מה מגיע להם בהתאם להסדר וכיצד לממש את זכויותיהם.

בינתיים פרסמה הנציבות את עיקרי הסיכום בין הצדדים ועולה מכך שתינתן "הרחבת אחריות למותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל ובמסגרתה תשלם היצרנית תמורת עלות החלקים, בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב, למשך 8 שנים ממועד הייצור של כל רכב רלוונטי".

עוד נכתב שבמכוניות בנות עד 5 שנים עם פחות מ-150,000 קילומטרים סטלנטיס תכסה 100% מעלויות החלקים. במכוניות בנות 5 עד 8 שנים היצרניות יכסו בין 30% ל 90% ממחירי החלקים בהתאם לקילומטראז' וכן כ-30 אירו תמורת עלויות העבודה. סכום זה אמור לייצג כ-20% מעלות העבודה הממוצעת.

בכלי רכב שמתמודדים עם מקרים חוזרים, כלומר שאותה מערכת כבר תוקנה בהם בעבר, סטלנטיס תשלם 100% מעלויות החלקים וגם 100% מעלות העבודה, אך זאת בתנאי שלקוחות פנו למוסך מורשה להחלפה שנייה של מיכל אוריאה במהלך 50,000 קילומטרים או 24 חודשים ממועד ההחלפה הקודמת שבוצעה במוסך מורשה.

בנוסף, היצרנית תפצה בסכום חד פעמי "צרכנים שקיבלו החזרים פחות נוחים מאז 1 בינואר 2021" וגם תארגן הדרכות לעובדי רשת ההפצה והשירות של החברה, "כדי להבטיח שהצרכנים יקבלו מידע הולם לגבי הכיסויים שזמינים להם". סטלנטיס התחייבה גם להשיק "פלטפורמה ייעודית לפיצוי רטרואקטיבי של צרכנים מושפעים שכבר קיבלו החזרים בעבר, לצורך חישוב זכויות הפיצוי הנוספות שלהם".

ארגוני צרכנים באירופה פרסמו הודעות מהן עולה ש"יצרניות הרכב הכירו באופן ברור בקיומן של בעיות ייצור מהותיות וחתמו על התחייבויות רשמיות בפני רשות ההגבלים העסקיים כדי להימנע מן הסיכון של סנקציות בגין שיטות מסחריות לא הוגנות", אבל עדיין לא ברור אם ההסדר החדש יהיה סוף פסוק מבחינת הנפגעים עצמם.

הערכה לא רשמית של ארגוני הצרכנים היא שבמכונית בת שש שנים שעברה 45,000 קילומטרים ביום שבו הוחלף מיכל האוריאה יקבל בעל הרכב החזר של 80% מעלות חלקי החילוף ועוד 30 אירו כהחזר עבור עבודת מוסך – אם זאת בוצעה החל ב-13 בפברואר 2023 והלאה (עד 31 באוגוסט 2028). בכלי רכב שהחלפת המיכל בוצעה בהם בין ה-1 בינואר 2021 ועד ל-12 בפברואר 2023 צפוי ההחזר להגיע לעד 230 אירו. יודגש שאלה נתונים לא רשמיים שלא בהכרח רלוונטיים לישראל.

לא מיותר להזכיר שבשעה שבאירופה לקוחות נדרשו לשלם כ-1,000 אירו בממוצע לתיקון הכשל והחלפת מיכל אוריאה – בישראל, כמו בישראל, ההתעללות הכספית בחלק מן הלקוחות עלתה להם הרבה יותר כסף.

המשמעות המעשית של ההסדר באירופה היא שחלק מבעלי הרכב אכן יקבלו פיצוי סביר שישיב להם נתח נכבד מן ההוצאות שנגרמו להם – וזה בוודאי הישג מאוד חשוב, אבל בעלי רכב ותיק יותר או כאלה שנאלצו לתקן את המערכת הפגומה במוסכים שאינם מורשי יצרן – יקבלו פיצוי חלקי בלבד, אם בכלל.

בשורה תחתונה – למרות שסטלנטיס לקחה אחריות על תקלת הנדסה או ייצור שלא קשורה לאופי הנהיגה או תחזוקת הרכב – אלפי לקוחות שלה זוכים רק לפיצוי חלקי או אפילו זעום. צריך לקוות שההסדר שיושג עבור הנפגעים בישראל יהיה נדיב יותר, אחרת זה מייתר את כל ההליך המשפטי.

תזכורת: מה השתבש?

AdBlue הוא השם המסחרי של תמיסת אוריאה שמאפשרת את התפקוד של מערכת SCR (מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית) במנועי דיזל במטרה לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, כדי לעמוד בתקני זיהן האוויר 'אירו 6'.

במערכות האוריאה שהונדסו, יוצרו והורכבו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל יש מספר תקלות. השתיים העיקריות נוגעות למערכת האלקטרונית שמנתבת אוריאה ממיכל האגירה אל הממיר הקטליטי וכן לתקלה במזרקי האוריאה. התקלות מוכרות במכוניות שיוצרו מינואר 2014 ועד אוגוסט 2020.

כאשר מתרחשת תקלה מודיע מחשב הרכב לנהג שנותרו לו עוד כ-1,500 קילומטרים של נסיעה עד להשבתת המנוע, או שמופיעה התראה כללית ל"תקלת מנוע: תיקון רכב". בסופו של דבר משבית מחשב הרכב את המנוע ולא מאפשר המשך נסיעה.

פתרון הבעיה כרוך במקרים רבים בהחלפת מיכל האוריאה כולו, ובמערכת TheCar התקבלו לא מעט תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם נאלצו להחליף יותר מאשר מיכל אחד – בעלות כספית ניכרת.

תקדים חשוב מאוד

להסכם עם סטלנטיס יש משמעויות חשובות שחורגות הרבה מעבר לתקלה הספציפית הזאת. במבחן התוצאה, פעולתם הנמרצת של ארגוני צרכנים ושל רשויות תחרות מדינתיות באירופה גרמה לתאגיד ענק "לעשות את הדבר הנכון", לקחת אחריות ולפצות את הלקוחות שלו, שנפגעו. שאלת מיליון האירו כעת היא אם אותם ארגונים יצליחו לשחזר את ההישג הזה גם בקשר לתקלות רחבות היקף אחרות בתחום הרכב.

שתי התקלות הראשונות שראויות לטיפול דומה ולפתרון הוגן עבור הצרכנים הן פרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים מתוצרת רנו וניסאן, ופרשת מנועי "פיורטק" המתפגרים של פיג'ו, סיטרואן ואופל. בשני המקרים האלה נגרמו לצרכנים נזקים כלכליים גדולים עוד יותר מאשר לנפגעי כשל האוריאה.

אז מה לעשות כעת?

לא מיותר להזכיר שכבר בחודש ספטמבר 2022 הבטיחו לנו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לישראל, שהחברה לקחה אחריות על הכשל ושהיא מטפלת בלקוחות שנפגעו. הבטחות לחוד, אל מערכת TheCar מוסיפות לזרום פניות רבות בכל חודש של נפגעים ותיקים וחדשים שלא זוכים למענה מן היבואנית, וזאת בתואנות מתואנות שונות.

במקביל מוסיפה להתנהל התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל וככל הידוע לנו סרבו נציגי סטלנטיס להגיע לפשרה עם עורכי הדין שהגישו אותה.

הדיון הבא בהליך הזה נקבע ל-26 בפברואר בשעה 09:00, אבל עם ובלי קשר אליו יכולים נציגי סטלנטיס לחסוך לעצמם מבוכה אם יפעילו אצלנו את התוכנית האירופאית עוד לפני המועד הזה. סביר להניח שההסדר האירופאי יהיה המינימום שבמינימום שיבוצע בישראל, וזאת בתקווה שהיועצת המשפטית לממשלה לא תאשר הסדר פשרה פחות מועיל לבעלי הרכב.

לכן, ההמלצה שלנו לכל ישראל בעל פיג'ו, סיטרואן DS או אופל – בהווה או בעבר – שנפגע כלכלית מכשל במערכת האוריאה היא להשיג את העתקי החשבוניות לתיקונים שהוא ביצע, ולשלוח אותם בצרוף מכתב דרישה קצר ומנומס למחלקת השירות של דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו-סיטרואן לישראל.

במקביל אפשר לשלוח את העתק המכתב גם אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
פיג'ו-סיטרואן לקחה אחריות על כשל האוריאה אבל שכחה לספר על זה ללקוחות
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל

כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים

The post ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה appeared first on TheCar.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עו"ד גולן נפתלי ונטען בה ש'יוניון מוטורס' מטעה צרכנים וגורמת להם לנזקים. אלא שבאופן תמוה למדי מוגדרת קבוצת הנפגעים כ"כל מי שהוטעה (על ידי היבואנית) בעניין מעמדו של רכב מתוצרת טויוטה שיובא ונמכר בישראל שלא באמצעותה" – וזאת בלי לפרט מי שייך לקבוצה הזאת או אפילו להציג מספר מבוסס של נפגעים לכאורה.

לדברי התובעים, בהתאם לסעיף 49 ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' חייבת היבואנית הרשמית "לממש את האחריות שנותן יצרן הרכב לכל רכב מהתוצרת שאותה הוא מייבא".

כבר בפתח הדברים מזכיר עו"ד נפתלי את ההליך המשפטי שניהלו מספר יבואנים ישירים (בהם גם יוניון מוטורס) כנגד משרד התחבורה בבית המשפט לעניינים מנהליים החל משנת 1999. היבואנים ניסו לתקוף את החובה החוקית הזאת אך הפסידו גם באותה ערכאה וגם בערעור שהוגש לבית המשפט העליון. הפסיקה המחייבת של בית המשפט העליון, כך נטען בבקשת האישור, קובעת שהמחוקק התכוון "לאפשר לרכבים שמגיעים לארץ שלא באמצעות היבואן הישיר את מימוש האחריות שניתנה להם בארץ שבה נרכשו", וזאת לטובת "קידום התחרות בענף ייבוא הרכב ונטרול היתרון התחרותי המוקנה ליבואנים ישירים".

הבולמים מזועזעים

כאמור, מגיש התובענה רכש טויוטה יאריס קרוס מיבואן מקביל. על-פי הנטען בבקשת האישור כעבור קצת פחות משנה (חלק מן התאריכים בבקשה ככל הנראה שגוים) הוא חש שקיים כשל בבולמי הזעזועים האחוריים של הרכב. לדבריו, כאשר פנה אל סוכנות משנה של טויוטה כדי לממש את אחריות היצרן נטען בפניו שמכיוון שהרכב לא יובא על-ידי יוניון מוטורס הוא לא יקבל תיקון על-חשבון היצרנית.

בשונה מלא מעט בקשות אישור שמובאות על-ידינו כאן – נדמה שבבקשה הספציפית הזאת יש הרבה "חורים" שעשויים או עלולים (תלוי בעיני מי) להפיל אותה כבר בשלבים מוקדמים.

עם זאת, לא מן הנמנע שעצם פתיחת ההליך תציף עדויות למקרים אחרים שעשויים לבסס את הטענות שנטענות – לכן חשוב להעלות אותן כאן ולבחון – באמצעות תגובות שנקבל מבעלי רכב מיבוא מקביל – האם יש בה ממש.
"חור" ראשון הוא שהבקשה כולה נסמכת על מקרה בודד אשר התרחש ככל הנראה בסוכנות משנה של טויוטה, וכל התיעוד שצורף לבקשה נשען על שלוש הקלטות קצרות של שיחות טלפוניות עם נציגים אשר לא בהכרח מבינים או מכירים את נהלי החברה.

אם לא די בכך – בעוד שבתביעה עצמה נטען שהתקלה שכביכול צריכה להיות מכוסה על-ידי האחריות היא ב"בולמי הזעזועים", בהקלטת השיחה עם נציגת המוסך מדבר איתה התובע על תקלה של מיסב, "לאגר".

החולשה העיקרית היא שאין עדות לכך שהתובע עשה מאמץ סביר לפנות אל גורמים בעלי סמכות בחברה, למשל באמצעות פניה בכתב אל יוניון מוטורס עצמה, או לפתור בעיה אמיתית ברכב שלו בדרכים מקובלות. לא נרחיק לכת עד כדי טענה כאילו שמדובר בהקלטת מכוונות של שיחות עם עובדים זוטרים שנועדו לביים מהומה על לא מאומה, אבל גם לא נכחיש שהתחושה הזאת מרחפת ברקע.

העובדה היא שבסופו של דבר התובע בחר שלא לתקן את התקלה הנטענת. יתרה מכך: הוא אף לא צרף לתביעה הוכחה שברכב קיימת תקלה שחייבת להיות מכוסה במסגרת אחריות היצרן.

בהיעדר חוות דעת אובייקטיבית תיתכן למשל אפשרות שהתקלה המתוארת נגרמה בגלל בלאי, ובמקרה כזה התיקון לא מכוסה על-ידי אחריות היצרן גם לו היה מדובר במכונית של מנכ"ל יוניון מוטורס בכבודו ובעצמו.
"חור" נוסף (ולא אחרון) הוא צירוף של תמלול של שיחה אחרת שביצע לכאורה היבואן המקביל שייבא את המכונית עבור התובע. גם מן השיחה האחרת עולה לכאורה תמונה של סירוב של סוכנות משנה (וגם כאן השיחה היא עם עובדת זוטרה) לתקן רכב מיבוא מקביל במסגרת אחריות היצרן.

ומדוע הקלטה כזאת היא יותר "חור" מאשר "הוכחה למגמה"? מפני שההקלטה האחרת בוצעה לכאורה בשנת 2019 וצריך להניח שהיבואן המקביל ייבא מכוניות מתוצרת טויוטה בין 2019 ל-2024. אם במשך יותר מ-4 שנים לא תועדו מקרים נוספים על-ידי מי שיש לו לכאורה עניין לגרום ליוניון מוטורס לממש את אחריות היצרנית – זה מחליש במידה רבה את הטענות.

בעלי רכב מיבוא מקביל – השמיעו קול

החלק המשעשע בבקשת האישור הוא הניסיון להגדיר את היקף קבוצת הנפגעים באמצעות קביעה משונה לפיה כ-4% מכלי הרכב מתוצרת טויוטה שנמכרו בישראל יובאו ביבוא מקביל. מדוע 4% ולא 6% מדוע לא 10% או 2%? למנסח הבקשה פתרונים.

מגיש הבקשה היה אמור לבסס נתון כזה על חוות דעת מקצועית כלשהי, וזה לא ניכר מנוסח הבקשה. הוא גם יכול היה לעשות פעולה הרבה יותר פשוטה ואפקטיבית: לפנות אל משרד התחבורה ולקבל נתונים מדויקים אודות מספר המכוניות מתוצרת טויוטה שיובאו ארצה שלא על-ידי יוניון מוטורס. לו היה טורח לעשות כך הוא היה מקבל גם מספר מדויק וגם אסמכתא רשמית.

מה שעוד יותר מגוחך זה שבין אם מדובר ב-1,000 כלי רכב שיובאו ביבוא מקביל או 300 או 10,000 או ב-10% – אין לכך שום משמעות. כל עוד שאף אחד מבעלי הרכב האלה לא התלונן על כך שפנה לקבל תיקונים במסגרת אחריות היצרן וסורב – אין בכלל על מה להתלונן. לעומת זאת – אם ישנם 100 או 1,000 נפגעים כאלה זה כבר יכול להגדיר בעיה וגם את קבוצת הנפגעים ממנה.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לאשר את הבקשה כתובענה ייצוגית ולהורות ליבואנית טויוטה להשיב לכל בעלי הרכב הרלוונטיים כל סכום כסף ששולם תמורת תיקון שהם ביצעו על חשבונם למרות שהוא היה אמור להיות מכוסה באחריות יצרן.

זאת יכולה להיות דרישה הגיונית וסבירה אם באמת יש נפגעים ואם יש דרך לאפיין אותם, אלא שמיד לאחר הבקשה הזאת מעלה בא כוח התובע את ההערכה ש"יהא זה קשה עד בלתי אפשרי לאתר את כל חברי הקבוצה".

התוספת המתבקשת שלנו היא שגם אם אפשר לאתר בעלים של כלי רכב שיובאו ביבוא אישי ונאלצו לשלם מכיסם על תיקונים שלדעתם היו צריכים להיות מבוצעים במסגרת אחריות היצרן – לא קל לקבוע מנגנון שיבחין בין תקלות שבאמת מכוסות על-ידי האחריות לבין כאלה שלא.

שורה תחתונה

ההימור שלנו הוא שהתובענה הייצוגית הזאת לא תעלה לשלב הבתים ובטח שלא לשלב הגמר, אבל זה לא אומר שהיא לא מרימה דגל.
לכן – אם רכשתם רכב שיובא ביבוא מקביל או אישי ולא קיבלתם מן היבואנית הרשמית תיקון במסגרת אחריות היצרן (כל יצרן, לאו דווקא טויוטה) – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

תגובת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל: "יוניון מוטורס עומדת בכל דרישות החוק ועד היום תיקנה תחת אחריות יצרן אלפי רכבים בייבוא מקביל וכך נמשיך לעשות".

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

The post האם יבואנית טויוטה פוגעת ביבוא מקביל על-ידי אי-כיבוד אחריות יצרן? appeared first on TheCar.

מה שלא נטען בבקשת האישור – אך יוסבר כאן בהמשך – זה שאותו פגם עלול להתגלות גם בדגמים אחרים מתוצרת ניסאן, מיצובישי ורנו.

לטענת התובע, בדיקה שבוצעה בקהילת בעלי מיצובישי אאוטלנדר בישראל, העלתה שקיימים עשרות ואולי אפילו מאות תלונות של בעלי רכב באותו נושא. אלא שלטענת התובעים היבואנית והיצרנית לא פותרות את התקלה ובכך מסכנות את חיי הנהגים, הנוסעים ומשתמשי כביש אחרים.

בחוות דעת טכנית שצורפה לתביעה, ונכתבה על-ידי הנהנדס שלמה נצר, מתוארת הנחיית התיקון של מיצובישי בארה"ב לתקלה זהה, וכן ההודעה שלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA).

המהנדס נצר קבע שמקור הפגם הוא כשל הנדסי במבנה של תותב ביחס לתושבת שלו בתיבת ההגה, וזה גורם למגע לא נכון ולחיכוך בין התותב לבין גב מסרק ההגה וכתוצאה מכך להרחקה של משחת שימון ("גריז") שאמורה להימצא שם.

כאשר הכשל מתקיים נחשפים נהגים לרעש נקישה שנשמע בעת סיבוב ההגה לאחר שהרכב חנה במשך כ-15 דקות או יותר.

נטען שהרחקת משחת הסיכוך בנקודות המגע שבין התותב למסרק ההגה יוצרת חיכוך והצמדה לא מספקת של גלגל השיניים למסרק. במקרה הקל עלולה אבקה שנוצרת מן השחיקה של התותב לגרום לקושי בתנועת המסרק וכתוצאה מכך נהג עלול לאבד את השליטה בהיגוי. במקרים חמורים עלול חלק מן התותב להישבר ולהיתקע בין המסרק לבין תיבת ההגה באופן שיתקע לגמרי את פעולת ההיגוי – והסכנה שנוצרת ברורה מאליה.

מיצובישי מורחת את הלקוחות

לטענת התובעים – אנשי מיצובישי והיבואנית שלה לישראל – חברת כלמוביל – מכירות היטב את הכשל אבל ממשיכות לשווק את כלי הרכב האלה בלי ליידע לקוחות על קיום הפגם. טענה זאת – לפחות לגבי כלי רכב חדשים – נסתרת על-ידי התובעים עצמם שטוענים שמיצובישי מצאה פתרון הנדסי לכשל בדמות החלפת תיבת ההגה בתיבה חדשה, עם מספר קטלוגי שונה. קשה להניח שמיצובישי החליפה את התיבה בתיבה תקינה אבל לא מתקינה את המכלול המשופר בכלי רכב חדשים.

כאמור, מיצובישי פרסמה בחודש מרץ 2024 עלון טכני שמתאר כיצד יש לזהות את הכשל ובו מונחה עובד המוסך להחליף את מכלול תיבת ההגה בכל רכב שבו הנהג מתלונן על רעש ורעידות.

עם זאת, מיצובישי ונציגיה, כן נטען, לא מספרות על הכשל לבעלי הרכב הקיימים שבהם מותקנת התיבה הפגומה (עם מספר קטלוגי "ישן"), וזאת גם לאחר שמיצובישי שלחה לרשת השירות שלה במדינות רבות עלון טכני מפורט שמתאר כיצד לתקן את התקלה.

כך, בניגוד מוחלט לכתוב בעלון הטכני, מיצובישי ויבואניה לישראל לא מחליפות את תיבות ההגה בכלי רכב שהבעלים שלהם מתלוננים על רעשים ורעידות מן ההגה – וזאת למרות שמדובר בכלי רכב חדשים למדי שרובם עדיים נמצאים בתוך תקופת אחריות היצרנית.

התובע, כך נטען, פנה למוסך מורשה יבואן לאחר שהרכב שלו גמא בסך הכל 6,614 קילומטרים, והתלונן על רעשים ורעידות מן ההגה. לדבריו, במסגרת אחריות היצרן בוצעו במרכז השירות פרוק, גירוז והרכבה מחדש של המנוע החשמלי של מערכת הגברת ההיגוי וכן בוצע "גירוז פניון" בצד המנוע החשמלי של ההגה. הטיפול הזה לא פתר את הבעיה והרעידות והרעש חזרו על עצמם כעבור זמן קצר.

לטענת התובעים – מיצובישי וכלמוביל מסתירות את הכשל הסדרתי מפני שהן "שואפות לשמור על מחיר השוק של הרכבים ועל מנת לחסוך לעצמן בהוצאות, ובשאיפתן כי כאשר התקלה תחמיר עם השנים ובעלי הרבים יפנו לטיפול בתקלה  הרכבים כבר לא יהיה תחת אחריות וכך בעלי הרכבים יישאו במלוא עלות החלפת תיבת ההגה הפגומה".

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לקבל את התביעה ככזאת שמייצגת את כלל בעלי הרכב, להורות למיצובישי ולכלמוביל "לנקוט באופן מיידי בכל הצעדים הדרושים על מנת לוודא שרכביהם של חברי הקבוצה תקינים ובטיחותיים",  להחליף את תיבות ההגה הפגומות בכל הרכבים של חברי הקבוצה ולהתקין במקומה תיבת הגה חדשה ומשופרת, להזהיר את חברי הקבוצה מפני הפגם ופוטנציאל הכשל ויידע לגביו את משרד התחבורה, וכן להאריך את תקופת האחריות על מערכת ההיגוי ל-10 שנים נוספות לכל הפחות.

ומה לגבי ניסאן?

מיצובישי אאוטלנדר שמשווק בישראל מיוצר ביפן על-גבי פלטפורמת רנו-ניסאן CMF-C/D, וזאת במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי. במקביל אליו ניסאן מייצרת ומשווקת בישראל את 'אקסטרייל' ומגוון דגמים נוספים וגם רנו בונה מגוון רחב של דגמים על אותה פלטפורמה.

היתרון שנובע ליצרנית מברית עם יצרניות אחרות קשור פעם אחת לחיסכון הכספי כתוצאה מהנדסה משותפת של מכלולים עיקריים כמו מנוע ומכלולי פלטפורמה, וגם מן ההוזלה של רכיבים באמצעות רכש משותף ויתרון לגודל.

בהנחה שאכן קיים כשל סדרתי, כפי שנטען – לא סביר שהוא יתרחש רק במיצובישי אאוטלנדר אלא בכל דגם שבו מותקנת תיבת הגה זהה, כש"החשוד המיידי" הוא ניסאן אקסטרייל. ייתכן שהכשל קיים רק בסדרת ייצור מסוימת או בתיבות שיוצרו על-ידי ספק מסוים, אבל אם מדובר בטעות הנדסית אפשר לצפות שהוא יתקיים בכל תיבות ההגה מאותו סוג בלי קשר למקום או מועד הייצור שלהן.

תגובת מיצובישי וכלמוביל לבקשת האישור תוגש בוודאי תוך מספר חודשים ואם נקבל אותה נפרסם את המידע הרלוונטי לציבור.

יש לכם רכב מתוצרת מיצובישי, ניסאן או רנו ונתקלתם בתקלה דומה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן? appeared first on TheCar.

חלק מכלי הרכב האלה כבר זומנו לצורך תיקון אותה תקלה והם מוזמנים פעם נוספת היות שהתיקון הראשון לא הועיל. גם אצלנו, בישראל, זומנו הדגמים האלה לתיקון וכעת הם עשויים להיות מזומנים פעם נוספת.
הכשל קשור למערכת בקרת הטעינה המשולבת (ICCU) שאחראית, בין השאר, על טעינת מצבר השירות (12 וולט) של הרכב, והוא גורם לפריקה מלאה של המצבר הזה.

מהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, עולה שיונדאי תתקן כעת את התקלה בחמישה דגמים מתוצרת יונדאי וג'נסיס שיוצרו בשנים 2022-2024, בהם יונדאי איוניק 5 ו-6, וג'נסיס GV60, GV70 ו-G80, וכן בקיה EV6.

בכלי רכב שיזומנו לתיקון יבדקו יחידת הבקרה והנתיך שלה, יבוצע עדכון לתוכנת יחידת הבקרה – וכל זה כמובן על חשבון היצרנית. מי שלא יגיע לביצוע התיקון מסתכן באובדן כוח מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה.

אם וכאשר יזומנו לתיקון מכוניות "ישראליות" לא תהיה אפשרות שלא לבצע את התיקון אחרת לא תהיה אפשרות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

לקריאה נוספת:

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post יותר מ-200,000 מכוניות חשמליות מתוצרת יונדאי, ג'נסיס וקיה נקראות לתיקון appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, חטפה את הקנס השני בגודלו בהיסטוריה של מינהל הבטיחות בגלל תקלות בתיקון כשל לא מאוד קריטי לכאורה, והיא נדרשת לבצע שינוי ארגוני דרמטי ויקר בהתייחסות ובאופן הטיפול העתידי בכשלים בטיחותיים.

הפרשה הנוכחית החלה להתגלגל בספטמבר 2020, לאחר שפורד יידעה את מינהל הבטיחות אודות תקלה במצלמת הרברס בכ-620,000 כלי רכב מדגמי F-150, F-250, F-350, F-450, F-550, אקספדישן, אקספלורר, מוסטנג, טרנזיט, אסקייפ, ריינג'ר ואדג', וכן לינקולן נאוטילוס וקורסייר. אנשי פורד הכריזו בשעתו על קריאה לתיקון ("ריקול") והם מעריכים שהכשל שנתגלה – תקלה במעגל מודפס של מצלמת הרברס – קיים בכ-47% מכלי הרכב שכלולים בקריאה.

ארבע שנים לאחר מכן, בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי מינהל הבטיחות (NHTSA), הסתבר שפורד לא סיפקה מידע מדויק ומלא על הקריאה לתיקון בהתאם לנדרש ב"חוק הלאומי לבטיחות תנועה ורכב", ולכן הוחלט לקנוס אותה בסכום משמעותי של 165 מיליון דולר. "ביצוע מדויק ומהיר של קריאות לתיקון הן קריטיות לשמירה על הבטיחות של כל המשתמשים בכבישים שלנו", מסרה סגנית מנהל ה-NHTSA, סופי שולמן, בהודעה לעיתונות. "NHTSA מחויבת להבטיח שיצרניות רכב מצייתות לחוקים שנועדו לשמור על הבטיחות בכבישים שלנו".

במסגרת הסדר פשרה שנחתם בין NHTSA לפורד תשלם יצרנית הרכב באופן מידי 65 מיליון דולר ועוד 55 מיליון דולר בעתיד. סכום נוסף של 45 מיליון דולר מוגדר כ"קנס על תנאי" שפורד תישא בו אם היא לא תנהל כראוי את המשך הקריאה לתיקון. לצורך זה ימונה גורם "צד שלישי בלתי תלוי" אשר יפקח על המבצע, יגיש המלצות לגבי אופן ביצוע התיקונים, ויעריך באיזו מידה פורד מיישמת את אותן המלצות.

נגמרו המשחקים

אנשי מינהל הבטיחות מדגישים שהקנס שהוטל על פורד הוא העונש האזרחי השני בהיקפו בהיסטוריה של NHTSA והם רומזים שזאת רק ההתחלה ושיצרניות רכב צריכות לקחת יותר ברצינות את החובות שלהן כלפי המשתמשים הרכב ובדרך.

"המשמעויות הכספיות והלא כספיות של הצו נועדו לשפר את הציות של פורד לחוק", נכתב בהודעה. "כאשר יצרניות לא שמות בראש סדר העדיפויות שלהן את בטיחות הציבור האמריקני ועומדות בהתחייבויותיהן לפי החוק הפדרלי, NHTSA תדרוש מהן אחריות", צוטטה שולמן בהודעה.

בראיה צופת פני עתיד נדרשת פורד לבחון את כל הקריאות לתיקון שהיא ביצעה בשלוש השנים האחרונות כדי לוודא שהן בוצעו כראוי – ובמידת הצורך לזמן כלי רכב שלא תוקנו.
חשוב יותר: ה-NHTSA דורש מפורד לבחון מחדש את כל תהליך קבלת ההחלטות שלה בנוגע לקריאות לתיקון ולבצע שיפורים דרושים, ובכלל זה לבדוק את היכולת שלה לנתח נתונים כדי לזהות טוב יותר פגמים שקשורים לבטיחות. למשל, פורד נדרשת לפתח ולהטמיע פלטפורמת ניתוח נתוני בטיחות שתשפר את הנגישות של מסמכים שכוללים מידע רלוונטי לחקירות בטיחות פנימיות שלה כמו גם לחקירות שאותן יוזם מינהל הבטיחות. פורד נדרשת להשקיע כ-20 מיליון דולר בסעיף זה בלבד.

בנוסף, פורד חייבת לשפר את שיתוף המידע ולהגביר את המהירות שבה מתקבלת כל החלטה שנוגעת לקריאות לתיקון, לבנות "מעבדת בדיקות הדמיה שתתמקד באלקטרוניקה במתח נמוך כגון מעגלים מודפסים, וכן להשקיע במערכת מעקב אחר מספרי שילדה כדי לעקוב אחר רכיבים שמשמשים בכל רכב". נציגי פורד ו-NHTSA ייפגשו אחת לרבעון כדי לוודא שהחברה מצייתת להסדר הפשרה שסוכם ביניהם.

האם טראמפ יחסל את הבטיחות?

בקדנציה הקודמת של הנשיא דונלד טראמפ בוצעו קיצוצים בסמכויות ובפעילות של NHTSA ולא יהיה זה מופרך להניח שמאחורי הלחצים לעשות את זה עמדו יצרניות הרכב האמריקניות.

כעת, לאחר שהבטיח לתמוך ביצרניות הרכב האמריקניות ומינה את אילון מאסק, יו"ר טסלה, לבעל תפקיד בממשל שלו – לא צריך להיות פרנואיד כדי להניח שלמינהל הבטיחות יהיו אויבים חדשים-ישנים בבית הלבן.

לפורד, שביצעה בשנה החולפת 62 קריאות לתיקון של כ-4 מיליון כלי רכב – יותר מכל יצרנית רכב אחרת בארה"ב – אין צורך מיוחד בגוף שדואג לנהגים ושאר משתמשי הדרך ולצורך זה מכניס אותה להוצאות.
באוקטובר האחרון פורד דיווחה על ירידה של 100 מיליון דולר ברווחי הרבעון השלישי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד והיא ייחסה את הנתון הזה לעלויות האחריות הגבוהות של אותן קריאות לתיקון.

עם כניסת טראמפ לבית הלבן לא מן הנמנע שהצעדים ההיסטוריים של NHTSA כלפי פורד ייזכרו בדברי הימים כ"שירת הברבור" של הגוף הזה.

לקריאה נוספת:

פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר
פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?
דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

The post נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי appeared first on TheCar.

על פניו מדובר בתקלה שולית ולא מאוד יקרה לתיקון שבוודאי לא הייתה צריכה להתגלגל אל פתחו של בית המשפט אלא להיות מטופלת על-ידי יצרנית הרכב, לכן קשה שלא לתלוש את שערות הראש בניסיון להבין מה למען השם גורם ליצרנית רכב מכובדת לעשות כאלה בושות.

הסיפור עצמו פשוט ומובן מאליו. בדגמים שונים של מאזדה מותקנים במושבים האחוריים מנגנוני חגורות בטיחות שכושלים לאחר שנות שימוש בודדות: לאחר שהחגורה נמשכת לצורך חגירת נוסע היא לא חוזרת למקומה ונותרת רפויה. מיותר להזכיר שלא מדובר במערכת שדורשת תחזוקה או כזאת שיש לה הוראות שימוש קפדניות. לעומת זאת – שימוש בחגורות בטיחות מחויב לפי חוק. אם החגורה רפויה ולא שמישה – אסור להסיע נוסעים מבוגרים או ילדים במושב שבו יש חגורה מקולקלת.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לתביעה נטען שהכשל נובע מפגם בתכנון ובייצור של יציקת גליל האלומיניום שבמתקן הגלילה, וכתוצאה ממנו נגרם חיכוך בין חלקי המנגנון. התובע הייצוגי הוא בעלים של מאזדה CX-30, אולם מתגובת מאזדה אפשר ללמוד שהבעיה עלולה להתקיים גם בדגמי 3, CX-3, CX-5 ועוד.

למען הגילוי הנאות צריך לומר שהתקלה הזאת לא משכה את תשומת ליבי ביחס לכשלים חמורים יותר שדורשים התייחסות – ולו מפני שהיא לא מתרחשת בהפתעה ולא מסכנת את הנהג או משתמשי דרך אחרים. גם הערך הצרכני של התקלה לא בשמיים מפני שאפשר להמשיך להשתמש ברכב (ולו באופן חלקי) כאשר רק 4 החגורות הנותרות עדיין מתפקדות, ולתקן את התקלה בלי לחץ.

מה שמקפיץ את העניין במקרה הזה – הרבה יותר מאשר התקלה עצמה – זאת התגובה ההזויה של מאזדה. במקום לקבל אחריות ולתקן על חשבונה את הכשל – מאזדה ודלק מוטורס לא מכחישות את עצם קיומו אלא מנסות למזער את המשמעות שלו.

תגובתן נפתחת (סעיף 2) במה שאפשר לכנות "תשובה לפנתיאון": "כבר בשלב ראשוני זה, נבקש אפוא להבהיר את מה שניתן "לפספס" בקלות למקרא הבקשה: משמעות "הפגם" לו טוען המבקש היא שולית בלבד, ואין לה כל מובן בטיחותי" (ההדגשה במקור). באמת מאזדה? מישהו רציני קרא את המשפט הזה לפני ששלחתם אותו הלאה? לחגורת בטיחות תקולה "אין מובן בטיחותי" למרות ש"בטיחות" היא השם השני שלה, תרתי משמע?

בהמשך, בניסיון ממש מביך להסביר למה לכשל של חגורת בטיחות אין משמעות בטיחותית מוצגת תזה שעלולה לגרום לנו לבחון מחדש את כל מה שאנחנו חושבים על מאזדה כחברה רצינית שמייצרת מכוניות מהנות לנהיגה.
מבלי להיכנס לציטוטים ארוכים ומעיקים, הטענה שמושמעת בפני בית המשפט היא שגם כאשר חגורת הבטיחות רפויה אין בכך סיכון בטיחותי מפני שבחגורה יש "קדם מותחן" שימתח אותה על גופו של הנוסע במקרה שבו החגורה תידרש לספק הגנה.

התזה הזאת לא מושלכת לאוויר על ידי עורך דין תחמן אלא כתובה שחור על גבי לבן בתצהיר מתורגם של נציג רשמי של יצרנית הרכב, וזה ממש מביך.

לטובת כל מי שלא יודע מה זה "קדם מותחן" נסביר שזאת מערכת פירוטכנית (שמופעלת באמצעות פיצוץ מיכל גז דחוס או חומר נפץ) שתפקידה לפעול פעם אחת בלבד, במקרה של תאונה חמורה, ולהצמיד את הנהג או הנוסע למקומו באמצעות חגורת הבטיחות.

קדם המותחן מבוסס על ההנחה שהנהג או הנוסע חגורים ויושבים כראוי על המושב, וכשהוא מופעל הוא מסובב את הגליל שעליו מלופפת חגורת הבטיחות כדי לקצר אותה בכמה סנטימטרים. קדם מותחן לא יכול לקצר חגורה רפויה מאוד מפני שטווח הפעולה שלו מוגבל, וזה אומר שהתקלה מבטלת, למעשה, את פעולת קדם המותחן.

בנוסף – קדם מותחן לא מופעל בכל המצבים שבהם חגורת בטיחות מרסנת את יושבי הרכב למקומם אלא רק במהלך תאונות קשות יחסית (עלות ההחלפה של המערכת הזאת לא מבוטלת).

מאזדה עושה טובות

בהמשך תשובתן טוענות הנתבעות שמאזדה מתקנת את הכשל הסדרתי כאשר הוא מתגלה במהלך תקופת האחריות, ו"לעיתים אף מתוקנים רכבים ללא חיוב גם מחוץ לתקופת האחריות, במסגרת מחווה של רצון טוב".

האמת היא שמאזדה לא צריכה לעשות טובות ולתקן כשל כזה "לעיתים" (על פניו זאת הודאה בשימוש בפרקטיקה פסולה של "אחריות נסתרת"), אלא בכל מקרה שבו מתגלה תקלה כזאת.

מה שבטוח זה שאם אנשי מאזדה, שככל הנראה יודעים שמדובר בתקלת ייצור, היו לוקחים אחריות, מאריכים את משך האחריות המוצהרת לרכיב הבעייתי, ומחליפים על חשבונם מנגנוני חגורות בטיחות תקולים – הייתה הפרשה המיותרת הזאת נחסכת מכולנו.

תחת זאת טוענים אנשי מאזדה שדרישה להארכת אחריות מעבר לכתוב בתעודת האחריות היא "שגיאה משפטית ומסחרית בעלת השלכות רוחב מהותיות ושליליות על עולם המסחר והצרכנות". באמת מאזדה? האם לקיחת אחריות על כשל היא "שגיאה מסחרית"? ומה לגבי מוניטין האמינות היפני בכלל ומוניטין האמינות של מאזדה בפרט?
האם לקוחות ימשיכו לבחור במותג שחגורות הבטיחות שלו מתפרקות אחרי 3 שנים?

טענה אחרת, שמחזיקה יותר מים, היא שאין בכלל קבוצת נפגעים – כלומר שאף לקוח של מאזדה לא נדרש להוציא כסף מכיסו כדי לתקן חגורת בטיחות פגומה (ולכל הפחות – התובעים לא הציגו נפגע כזה).

העניין הוא שכמה סעיפים לאחר מכן אנשי מאזדה "יורים לעצמם ברגל" כשהם מציינים בתגובתם שהיצרנית ביצעה "בדיקות מעמיקות" לכשל הזה, ושהן "כללו איסוף של מאות חלקים מרחבי העולם".

זה לבד מוכיח לכאורה שאנשי הירושימה מבינים שיש להם בעיה נרחבת, ושכל מה שנדרש מהם לעשות כדי לדאוג ללקוחות שלהם זה… להאריך את תקופת האחריות למנגנון שנכשל. הרי גם אם אף לקוח לא נפגע כלכלית עד היום – יש רק שתי אפשרויות: או שמאזדה תמשיך לתקן את הכשל על חשבונה, או שהוא יתוקן על חשבון הלקוחות. האפשרות הראשונה שקולה להארכת אחריות, והאפשרות השנייה מצדיקה את התביעה הייצוגית.

מי קובע מה זה כשל מסוכן?

בשולי הדברים ראוי להדגיש טענה מקוממת אחרת שחוזרת על עצמה ביותר מידי הליכים משפטיים מן הסוג הזה, כאילו שרק יצרנית הרכב יכולה לקבוע שלכשל סדרתי כלשהו יש משמעות בטיחותית שמחייבת ביצוע קריאה לתיקון.
אמת, החוק הישראלי עקום לפחות כמו מי שניסחו אותו ולא במקרה הוא משחק לידי יבואניות ויצרניות הרכב. החוק (הישראלי) קובע ש"ריקול" הוא פעולה יזומה על ידי יצרנית הרכב שמבוצעת לתיקון תקלות "שלדעת יצרן הרכב עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים".

כדי לברר אחת ולתמיד את הטענה הזאת ולקבוע תקדים משפטי שיגבר עליה ראוי לזמן לעדות את אנשי המקצוע של משרד התחבורה ולשאול אותם שתי שאלות פשוטות:
1. האם הרגולטור האמריקני חוקר כשלים סדרתיים ומאלץ יצרניות רכב לבצע קריאות לתיקון שלא על דעתן ושלא הן יזמו?
2. האם הקביעה של מאזדה שלכשל מנגנוני חגורות הבטיחות אין משמעות בטיחותית עומדת במבחן הסבירות?

חגורת הבטיחות ברכב שלכם תקועה? נתקלתם בכשל סדרתי אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס
תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות
טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

The post מאזדה עושה בושות: במקום לתקן כשל בחגורות בטיחות היא מספרת סיפורים appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס פרסמה בשבוע שעבר מספר קריאות לתיקון של עשרות אלפי מכוניות חדשות יחסית לצורך התקנה מחדש של בורג שמקבע את דוושת הבלמים למקומה. נקראו לתיקון כ-34,500 מכוניות מדגמי ג'יפ קומפאס ו'רנגייד', כ-21,000 אלפא רומיאו טונאלה, כ-12,500 פיאט 500X, וכ-17,000 דודג' הורנט – שכולם יוצרו בשנים 2023-2024.

בחלק מן הדגמים האלה מותקן בלם יד חשמלי ולאנשי סטלנטיס יש פתרון "מקורי" עבור נהגים ונהגות שדוושת הבלם מתפרקת להם תוך כדי נסיעה. לדבריהם, אם רוצים לבלום את הרכב בלי דוושה יש ללחוץ על כפתור בלם היד עד שהרכב עוצר. "בנוסף", הם מנסים להרגיע, "מערכת בלימת החירום האוטומטית – אלא אם כן היא מושבתת – תתערב גם ללא פעולה מצד הנהג כאשר היא מזהה התנגשות קרובה". תודה, אבל לא תודה.

בסטלנטיס מדווחים על 12 מקרים שבהם דוושת הבלם קרסה תוך כדי נסיעה, אלה דווחו לחברה בין 8 בנובמבר 2023 עד ל-4 באפריל 2024 (כלומר מלפני שנה עד לפני כחצי שנה), ובאחד מהם גם נגרמה תאונה, אם כי ללא נפגעים.

בעלי רכב רלוונטיים אמורים להיקרא על-ידי היצרנית לתיקון ובמוסך יבוצע חיזוק של הזרוע של דוושת הבלם באמצעות הוספת בורג ואום למכלול הדוושות.

נכון להיום (18 בנובמבר 2024) עדיין לא מופיעה קריאה כזאת לתיקון לגבי אף אחד מן הדגמים שנמכרו בישראל, וצריך לקוות שאף נהג או נהגת ישראלים לא ימצאו את עצמם עם דוושת בלם שקרסה.

האלקטרוניקה התחרבשה ואין פתרון

ובינתיים, מהצד השני של האוקיאנוס האטלנטי קראה סטלנטיס לתיקון של יותר מ-206,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ גרנד צ'רוקי ודודג' דורנגו משנות הדגם (האמריקניות) 2018-2019 למרות שעדיין אי אפשר לפתור את התקלה שלהם.

הכשל שהתגלה עלול לאפשר לכלי רכב לנוע בלי שליטה מתוך חניה או להשבית את מערכות ה-ABS או את בקרת היציבות האלקטרונית (ESC) בזמן נסיעה. בנוסף, התקלה עלולה לגרום להדלקת אורות הבלימה גם כאשר נהג או נהגת לא לוחצים על דוושת הבלמים.

סטלנטיס הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שהיא עדיין לא מצאה פתרון לבעיה, וברגע שיהיה לה כזה היא תשלח מכתבים לכל בעלי הרכב כדי לזמן אותם למוסכי השירות.

חלק מאותם כלי רכב כבר הוחזרו לתיקון בגלל בעיה דומה בשנת 2022, אבל גם הם זקוקים לתיקון נוסף. בסטלנטיס מכירים 533 תביעות אחריות שקשורות לכשל הזה אבל לא ידוע להם על תאונות או פציעות.

לקריאה נוספת:

הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי
כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות
מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן

The post בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס appeared first on TheCar.

הדגמים שנקראו לתיקון הם שברולט סילברדו (1500, 2500 ו-3500), שברולט סברבן, שברולט טאהו, GMC סיירה (1500, 2500 ו-3500), GMC יוקון, וקאדילק אסקלייד אשר יוצרו בין 18 בינואר 2019 ועד ל-21 במרץ 2022 (תאריכים מדויקים משתנים מעט מדגם לדגם).

הפגם שהתגלה ויתוקן נגרם עקב בלאי מוגבר בשסתום בתיבת ההילוכים וזה עלול לגרום לאיבוד לחץ ונעילה זמנית של הגלגלים המניעים ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס – כדי להתגבר על התקלה יוחלף מודול בקרת הילוכים (או שתשודרג התוכנה שלה) והיחידה תוכל לפקח על פעולת השסתום ותזהה שחיקה מוגברת כ-16,000 קילומטרים לפני שהיא תגרום לאפשרות של נעילת גלגלים.

ג'נרל מוטורס דיווחה למינהל הבטיחות הפדרלי על 11 תאונות שקשורות לכשל. בחלק מן המקרים כלי רכב סטו מהכביש וגרמו נזק קל לרכוש, וידוע על שלושה פצועים קל – אם כי (תחזיקו חזק) "אף אחד מהם לא היה קשור ישירות לפגם ספציפי זה".

מן המסמכים שפורסמו על ידי המינהל עולה שאנשי ג'נרל מוטורס החלו לדון איתם על הנושא הזה בחודש ינואר השנה. בחודש יוני דיווח מהנדס בחברה – באמצעות תוכנית פנימית של יצרנית הרכב שנקראת "Speak Up for Safety" – על תקרית שבה היה מעורב לקוח של GMC מדגם סיירה 2500 משנת הדגם 2021. הלקוח חווה נעילת גלגלים בזמן שגרר נגרר, וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכב עצמו ולנגרר שלו.
עד לסוף ספטמבר נצברו בחברה כ-1,900 דיווחים שעשויים להיות קשורים לתקלה.

חשוב להדגיש שהתקלה קיימת רק בתיבת ההילוכים שמחוברת למנועי דיזל, ולא משפיע על כלי רכב עם מנועי בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים מדגם אחר.
בדרך כלל ג'נרל מוטורס ידועה כחברה שמקפידה לבצע תיקוני תקלות סדרתיות גם בישראל, אבל כמו תמיד גם במקרה זה חשוב להיות ערניים ומודעים לכשל האפשרי.

לקריאה נוספת:

טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול

The post תיבות הילוכים פגומות בשברולט, קאדילק ו-GMC עלולות לגרום לתאונות appeared first on TheCar.

החל מחודש אפריל 2023 ניהל ארגון הצרכנים הבלגי משא ומתן עם סטלנטיס בדרישה לפצות את בעלי הרכב שנפגעו ולפני כשלושה חודשים אף פתח בהליכים משפטיים כנגד יצרנית הרכב.

לטענת הארגון הבלגי – בתחילת אוקטובר 2023 הסכימה סטלנטיס לפצות את כל בעלי הרכב האיטלקים של מכוניות מתוצרתה שנתקלו בבעיות במערכת האוריאה, ולהחזיר להם את מלוא העלויות שנגרמו להם בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב שלהם. הארגון הבלגי טוען שאין סיבה לקפח את בעלי הרכב בבלגיה ולא להעניק להם פיצוי דומה.

אגב, חשוב להדגיש שסטלנטיס לא התנדבה או הזדרזה לפצות את האיטלקים אלא נכנעה להליך שקיימה כנגדה רשות התחרות האיטלקית, וזאת בעקבות תלונה שהגיש אצלה ארגון צרכנים איטלקי. אם מישהו חושב שרשות התחרות הישראלית תפעל באותו אופן כנראה שהוא חי בסרט, או שמצבו אפילו יותר קשה מזה.

אצלנו, בישראל, התנהלו בחודשים האחרונים ניסיונות גישור בין נציגי סטלנטיס לבין עורכי הדין שהגישו בשנת 2021 תביעות ייצוגיות באותו נושא, אולם לפני כחודשיים פסק רמי חיימוביץ, שופט בית המשפט המחוזי מרכז, ש"הפישור מתקיים ממאי 2023 ונראה כי מיצה את עצמו". השופט חיימוביץ קבע שדיון פיזי ראשון בפרשה יתקיים בפניו ב-9 בדצמבר השנה.

לא מיותר להזכיר שבאוגוסט 2023 הכריזה סטלנטיס על קריאה לתיקון של 34 דגמים שונים מהם יוצרו יותר ממיליון כלי רכב ממותגי פיז'ו, סיטרואן, DS, אופל ופיאט כדי לבדוק ובמידת הצורך להחליף את מזרק האוריאה של המערכת הזאת, אשר גורם גם בישראל לתקלות רבות.

בתיאור התקלה נכתב שהממיר הקטליטי (SCR) של מנועי הדיזל מושבת עקב כיול שגוי של מערכת האלקטרוניקה שמנהלת את משאבת האוריאה, ושמזרק אוריאה לא תקין עלול לגרום לפליטות זיהום אוויר גבוהות מן המותר.

מאז שאנחנו, במערכת TheCar, מסקרים את הפרשה התקבלו אצלנו קרוב ל-300 פניות של בעלי רכב שטוענים שהכשל הסדרתי הנטען היכה גם ברכב שלהם ובכיס שלהם, ושעל אף הבטחות שקיבלנו – היצרנית והיבואנית לא לוקחות אחריות ולא מפצות את כל הנפגעים. כאילו כדי להוסיף חטא על פשע – עלויות התיקון שמדווחות לנו גבוהות במידה רבה מעלויות התיקון שמצוטטות באירופה.

מערכת האוריאה ברכב שלכם התקלקלה? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני

The post כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים appeared first on TheCar.

קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

בתביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עו"ד תומר ברם בשנת 2019, נטען שבדגמים שונים מתוצרת טויוטה ולקסוס שיוצרו בין חודש ינואר 2007 ועד לחודש מרץ 2009 קיים פגם ייצור שכתוצאה ממנו משתנה המרקם של הדאשבורד והופך לדביק או סדוק, או שהוא "נמס". בבקשת האישור נטען שאנשי טויוטה מודעים לכשל הסדרתי, ולראיה הם תיקנו אותו בארצות הברית על חשבונם ואף השיבו שם כספים ללקוחות והאריכו את תקופת האחריות ל-10 שנים.

למרות זאת – כך נטען – הם לא דאגו באותה מידה ללקוחותיהם בישראל: לא רק שבעלי רכב נאלצו לשלם בין כ-8,000 לכ-18,000 שקלים כדי להחליף דאשבורדים פגומים או לנסוע במכוניות פגומות – טויוטה ונציגיה אף התעשרו על חשבון בעלי הרכב שרכשו מהם חלפים.

אנשי טויוטה ונציגיהם טענו מנגד שאין בעיה אמיתית בדאשבורדים אלא לכל היותר "שינויים קוסמטיים קלים שמתרחשים בחלק מכלי הרכב לאחר שימוש לאורך שנים בתנאים של חום ולחות גבוהים". הם גם טענו שלשינויים האלה אין השפעה על תפקוד הרכב או על הבטיחות ולכן לא חלה עליהם חובה להחליף דאשבורדים לאחר תום תקופת האחריות.

טענה אחרת של טויוטה, שקצת סותרת את הקודמת, היא שבמהלך שנת 2016 בוצע בישראל קמפיין שאפשר לבעלי רכב רלוונטיים להחליף דשבורד ללא עלות ולמעשה להאריך את האחריות לרכב ל-10 שנים מיום שעלה על הכביש. ארבע שנים קודם לכן, כך נטען, הוצעה "הטבה שירותית" נפרדת של זכאות להחלפת דשבורד בתנאים מסוימים לדגמי לנד קרוזר.

הדאשבורדים הנמסים של טויוטה ולקסוס

מהסדר הפשרה עולה שהתקלה הסדרתית קיימת בדגמי טויוטה אוונסיס, קאמרי, קורולה ולנד קרוזר 'פראדו', ובדגמי לקסוס RX, IS, ו-LS – אשר יוצרו בין 1.1.2007 ועד ל-28.3.2009.

הקבוצה הגדולה ביותר של כלי רכב שנפגעו כוללת את טויוטה קורולה, ואילו העלות הגבוהה ביותר של החלפת דאשבורדים היא בדגמי טויוטה לנד קרוזר ובכל דגמי לקסוס.

כמו ברוב התביעות הייצוגיות שמוגשות בישראל גם במקרה הזה טענות הצדדים לא נבחנו לגופן על-ידי בית המשפט ותחת זאת התקיים הליך גישור שבסופו גובש הסדר פשרה. בהסדר מסוג זה אף צד לא מודה בעובדות, ולרוב הוא פוגע בכל מי שנשמט מקבוצות הנפגעים שמוגדרות בו, כפי שקרה גם הפעם.

החלק הטוב של ההסדר מקנה לכל בעלי הרכב עם דאשבורד פגום את הזכות להביא את הרכב לבדיקה במוסך מורשה של טויוטה או לקסוס, ובמידת הצורך להחליף אותו תמורת דמי השתתפות עצמית.

אנשי טויוטה טענו שמכיוון שמדובר במכוניות בנות 15-17 שנים אין לטויוטה מלאי של דאשבורדים אך החברה תדאג לייצר כאלה במיוחד לצורך ההחלפה, וזה כמובן מסרבל את הליך התיקון.
כל מי שכבר תיקן את הדאשבורד במוסך מורשה של טויוטה יקבל פיצוי חלקי: מן הסכום ששולם על ידו ויוחזר לו יקוזזו דמי ההשתתפות העצמית, ולא יתקבל פיצוי על נזקים עקיפים.

ההישג החשוב של התביעה וההסדר הוא תיקון כשל סדרתי במכוניות בנות 15-17 שנים באופן שעשוי לשדרג את חלקן במידה רבה.

נקודות התורפה של ההסדר, מעבר לעובדה שבעלי רכב נדרשים לשלם תמורת תיקון כשל סדרתי שהיצרנית מודעת אליו – הן ראשית לכל משך זמן קצר של חודשים בודדים שבמהלכם חייבים בעלי הרכב להחליט אם לשלם את דמי ההשתתפות כדי לתקן את הרכב שלהם. ההסדר גם לא מבטיח באופן מוחלט שכל בעלי הרכב שכלולים בו יהיו מודעים לנושא או לזכויות שלהם.

בעיה לא פחות חמורה היא "מנהרת מילוט" שחצובה מתחת להסכם אשר מאפשרת לטויוטה לברוח מבלי לבצע החלפת דאשבורדים בכלל. במצב כזה ייתכן שגם בעלי רכב שירצו בכך לא יוכלו להחליף דאשבורדים.

בנוסף, באופן מאוד תמוה ההסדר הזה מקפח, ולמעשה זונח, את כל בעלי הרכב שתיקנו דאשבורדים פגומים על חשבונם במוסכים שאינם מורשי טויוטה, והוא אף מגביל באופן שערורייתי את סכום התביעה האישית שהם יכולים לתבוע את טויוטה. לחלק הזה של ההסדר אין הסבר מניח את הדעת, ומוזר ששני שופטי בית המשפט המחוזי לא טרחו לאזכר את הלקונה הזאת.

לאחר שההסדר הוגש לאישור בית המשפט התקבלה שם התנגדות של היועצת המשפטית לממשלה, והטיעונים שלה נגעו בעיקר לגובה דמי ההשתתפות העצמית, לכך שמי שתיקן את הרכב שלו במוסך לא מורשה לא זכאי לפיצוי ולאופן חישוב הגמול שיקבלו עורכי הדין שהגישו את התביעה.

היועמ"שית טענה – בצדק רב – שלא רק שהגמול לעורכי הדין מנותק מן התועלת הממשית שתצמח לקבוצת הנפגעים – הוא אפילו מעודד את טויוטה ואת עורכי הדין לצמצם את מספר הזכאים לפיצוי במקום להגדיל אותו.
בהמשך נאלץ בית המשפט להתערב פעמיים נוספות בעיצוב הסדר הפשרה עד שזה סוכם ופורסם בחודש מאי השנה. דיון אודות גובה הגמול של עורכי הדין התקיים בנפרד, והפך לחלק הכי מעניין בפרשה הזאת.

מה נותנים, מה מקבלים?

צריך לומר שעד כה לא פורסמו נתונים מדויקים אודות מספר כלי הרכב המעורבים שיזכו ליהנות מן ההסדר, אולם הקבוצה המקורית של כלי הרכב האלה כללה קרוב ל-14,000 מכוניות. מבין כל כלי הרכב שאינם לנד קרוזר – כ-88% הם דגמי טויוטה קורולה. כאמור – משך תקופת ההסדר מוגבלת לשנה – ומכיוון שהוא נכנס לתוקף ב-3 באוקטובר השנה זה אומר שכל בעלי הרכב הרלוונטיים חייבים לדעת עליו כדי להחליט במהירות כיצד לפעול.

מי שלא תיקן עד כה את הדאשבורד שלו יכול להגיע עם הרכב לבדיקה במוסך, ובמידה שייקבע שנדרשת החלפה הוא יידרש לשלם 1,250 שקלים (בתוספת 100 ש"ח במקרה של תשלום בכרטיס אשראי), ואז להמתין להודעה על המועד שבו תבוצע החלפת הדאשבורד. שווי ההטבה לבעל טויוטה קורולה שיבחר להחליף דאשבורד מוערך בכ-7,300 שקלים. בעלי טויוטה לנד קרוזר מן הקבוצה הרלוונטית יצטרכו לשלם 2,500 שקלים כדמי השתתפות (בתוספת 200 ש"ח לתשלום בכרטיס אשראי).

אם טויוטה ולקסוס לא יצליחו לספק לבעלי הרכב דאשבורדים חדשים תוך שנתיים ממועד ההזמנה – בעלי רכב יוכלו להחליף דאשבורד בכל מוסך שיכול לבצע עבורם את העבודה (אם יימצא כזה מוסך), או לקבל פיצוי בסך 2,250 שקלים (או 4,500 שקלים לבעלי לנד רובר). ככל שטויוטה תתעכב בביצוע ההחלפה לאחר ששולמו דמי השתתפות יקטן סכום ההשתתפות העצמית וטויוטה אף תצטרך להחזיר כסף.

כאמור – בעלי רכב שכבר תיקנו בעבר דאשבורדים פגומים במוסך מורשה של טויוטה ושילמו תמורת התיקון יקבלו את כספם בחזרה בניכוי 1,250 שקלים (או 2,500 שקלים לבעלי לנד קרוזר).

חשוב להדגיש שבעוד שטויוטה יכולה לפרוש את ביצוע התיקון על פני מספר שנים – בעלי רכב יכולים לפנות בבקשה להחלפת דאשבורד רק במשך תקופת ההסדר ולאחר מכן יאבדו כל זכות, כולל גם את האפשרות לתבוע את טויוטה. רק במהלך תקופת ההסדר יכול כל בעל רכב לבדוק אם הרכב שלו כלול בקבוצת כלי הרכב שזכאים לבדיקה (ובמידת הצורך להחלפת דאשבורד) וזאת על-ידי הקלדת מספר הרישוי של הרכב באתר האינטרנט של יוניון מוטורס או לקס מוטורס בישראל.

הסדר טוב, אבל הכל יחסי

שופט בית המשפט המחוזי יחזקאל קינר, אשר אישר את ההסכם, סיכם וכתב שהוא בחן את סיכויי ההצלחה של התביעה בין השאר לנוכח "גילם המופלג של כלי הרכב", מפני ש…"גילם… מהווה מכשול… שכן אם הייתה התביעה ממשיכה להתנהל אין להקל ראש בטענות המשיבות בדבר גבולות הזמן שיש לשים לאחריות לכלי רכב, וזאת בנוסף לטענותיהם האחרות… ההסכם מעניק אפשרות לחברי הקבוצה להחליף את הדשבורד… (ומביא) בחשבון אי קיומם של חלפים זמינים אצל (טויוטה) והצורך בייצור חלפים אלה…"

לגבי גובה ההשתתפות העצמית כותב השופט קינר שהיא "אינה גבוהה ביחס למחירו המלא של התיקון, ואני סבור כי מי שנושא הדשבורד אכן מציק לו והוא חפץ בהחלפתו, יהא מוכן לשלמה על מנת "ליהנות" מדשבורד חדש. מובן שעדיף היה אלף מונים אלמלא הייתה נדרשת השתתפות עצמית זו, אך בנסיבות הנוכחיות היא מהווה את הרע במיעוטו".

כדי להבין שמדובר בהסדר טוב, יחסית, די להשוות אותו להסדר השערורייתי שנקבע לגבי קיה ספורטאז'. בשונה מטויוטה, קיה לא הכירה באחריות שלה לכשל ולא ביצעה ניסיון לתקן חלק מכלי הרכב על חשבונה במסגרת אחריות מורחבת. יתרה מכך: אצל קיה מדובר בכלי רכב הרבה יותר חדשים אבל עלות ההשתתפות העצמית לכל בעל רכב יותר מאשר כפולה. מן העבר האחר לא מזיק להזכיר פרשה דומה עם דאשבורדים בעייתיים בדגמי מאזדה – שם לקחה היצרנית אחריות מלאה והחליפה פריטים פגומים על חשבונה, וללא דמי השתתפות כלל.

יש לכם תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post טויוטה ולקסוס יחליפו דאשבורדים באלפי מכוניות בנות 17 בישראל appeared first on TheCar.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

יותר מחצי שנה לאחר מכן, כאשר הן נאלצות לתקן את אותו כשל ביותר מ-600,000 מכוניות באירופה, צפון אמריקה, המזרח התיכון, אפריקה ואמריקה – ישנם לפחות 20,800 בעלי רכב ישראלים שחייבים כנראה תודה למוסד התביעות הייצוגיות שבזכותו תוקנה התקלה המסוכנת הזאת ברכב שלהם כבר לפני ארבע שנים.

אבל האם כל הכריות הקטלניות בישראל תוקנו? כדי להשיב לשאלה הזאת נדרשת תשומת הלב והפעולה של בעלי הרכב.

פצצה קטלנית ברכב שלך

מזה יותר מעשר שנים אנחנו מסקרים כאן בהרחבה את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאורך כל התקופה אנחנו מכוונים אצבע מאשימה אל משרד התחבורה ואל השרים והשרות הרלוונטיים ומתריעים שבגללם ימותו אנשים בישראל.

בקיצור נמרץ – חברת טקאטה היפנית ניסתה לחסוך כמה דולרים על כל כרית-אוויר שהיא ייצרה ולכן בחרה לבנות מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ זול מסוג חנקת אמוניום – אותו חומר שאוחסן על-ידי חיזבאללה בנמל בירות וכתוצאה מן הפיצוץ שלו באוגוסט 2020 נהרגו 218 תושבי העיר ויותר מ־7,000 מהם נפצעו.

מנהלים בטקאטה ידעו שמדובר בחומר לא יציב ומסוכן אבל הסתירו מידע שהיה להם לגבי תאונות ותקלות, ובמהלך השנים הם ייצרו יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח שמכילים אותו. הבעיה היא שחנקת אמוניום הופכת פחות ופחות יציבה ככל שחולף הזמן וככל שהחומר נחשף ללחות ולחום, ועם השנים גדלה עוצמת הפיצוץ שהחומר הזה מייצר.

כאשר מופעלים מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה – בין אם במהלך תאונה ובין אם בגלל תקלה חשמלית – חנקת האמוניום מתפוצצת בעוצמה ומרסקת את מיכל הפלדה שבתוכה היא מאוחסנת. רסיסי מתכת לוהטים עפים כאילו שמדובר ברימון יד בתוך תא הנוסעים, והם פוצעים או הורגים את הנהג או את נוסעיו.

למרבה התדהמה – שום דבר מכל זה לא הזיז עד היום לאנשי משרד התחבורה הישראלי או לשרים ולשרות הרלוונטיים – והם מעולם לא ביצעו בחינה רצינית כדי לאתר את כל המכוניות שנמכרו בישראל עם פצצה מתקתקת שהופכת עם השנים לקטלנית יותר ויותר.

הפרשה שאנחנו חושפים כאן היום לראשונה מחזקת את הטענות ואת החששות שלנו, ומדגימה בפעם המי-יודע-כמה שגם יצרניות הרכב יודעות שבישראל יש להן עסק עם חבורת ליצנים חסרי יכולת ומצפון – וזה מאפשר להן להתעלם אצלנו מאותם תיקוני תקלות בטיחותיות שהן מבצעות בחו"ל.

כסף גדול וניהול סיכונים

קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר – "ירשה" בעת ההקמה שלה גם את הנטל היקר שכרוך בהחלפת מיליוני כריות-אוויר תקולות.

טקאטה, החברה שפשעה, פשטה את הרגל בגלל הפרשה וליצרניות הרכב שהתקינו כריות כאלה אין כיום אפשרות להטיל עליה את העלות האדירה שכרוכה בהחלפתן והן נאלצות לשאת בה בעצמן. חלק מן היצרניות החליפו כבר מיליוני מנגנוני ניפוח וכריות תקולות, אבל יצרניות אחרות עשו ועושות ככל שביכולתן כדי לדחות את הפעולה המתבקשת בטענות שונות ומשונות.

בסיטרואן, באופל ובהנהלת סטלנטיס מכירים מזה שנים את הסכנה שכרוכה בכריות הקטלניות שמותקנות בדגמים שונים של סיטרואן, DS ואופל שיוצרו בין השנים 2009-2019.

כבר לפני מספר שנים החלו אנשי סיטרואן להחליף כריות בדגמים שונים של סיטרואן ו-DS ב"טריטוריות של צרפת מעבר לים", למשל בגוואדלופ, גיאנה ואפילו באי ראוניון – כלומר באיים הקאריביים, אפריקה והאוקיאנוס ההודי.

תחקיר של העיתון הצרפתי הנחשב 'לה מונד' חשף שמאז שנת 2018 אירעו בגוואדלופ 11 תאונות שעשויות להיות קשורות לכשל כריות האוויר מתוצרת טאקאטה, מהן ארבע תאונות קטלניות שבהן נהרגו חמישה בני אדם.
'לה מונד' מתאר תאונה שבה נהרג צעיר בן 26 בגלל כרית האוויר ברכב שלו, ובתחקיר שפרסם העיתון הצרפתי החשוב 'לה פיגרו' מדווח על מות אישה בת 44 בגוואדלופ לאחר שכרית האוויר שלה נופחה ללא כל סיבה (לא בגלל תאונה). 'לה פיגארו' ציטט מדוח נתיחת גופת האישה שבו נקבע שסיבת המוות היא ש"חלק מתכתי של כרית האוויר פגע בראשה".

לקריאה נוספת: רגע לפני הפיצוץ

אבל התחקיר המטריד ביותר בנושא זה פורסם בעיתון הצרפתי 'לה פריזיאן', שם צוטטו בכירי ארגון ממשלתי (שמקביל ל'מועצה לצרכנות' שלנו) אשר טוענים שסטלנטיס – בעלת הבית של סיטרואן, DS ואופל, חייבת לבצע קריאה לתיקון בלא פחות מ-1.4 מיליון כלי רכב בצרפת ובכ-8.2 מיליון מכוניות ברחבי העולם – כלומר יותר מפי 13.5 שניים מכפי שהיא מבצעת כרגע ברחבי העולם. מבין אלה, קרוב ל-6 מיליון כלי רכב יוצרו על ידי אופל וקצת יותר מ-2.3 מיליון על ידי סיטרואן ו-DS.

אנשי סטלנטיס טענו בפני תחקירני העיתון שהנתון הזה מוגזם, וש"לא זוהו סיכונים לדגמים עם רכיבים אחרים…". עוד הם מסרו ש"כרגע לא מתוכננת פעולת ריקול קרובה נוספת… הסיכונים הקשורים לכריות האוויר של טקאטה מנוטרים ומנוהלים באופן רציף על ידי בדיקות שגרתיות".

מה שמעניין בתגובה הזאת הוא הדמיון המחשיד לתגובה של סיטרואן לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה בישראל בתחילת שנת 2019. כשנה וחצי לאחר הגשת התביעה טענה סיטרואן בפני בית המשפט בישראל ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו.

עוד נטען ש"מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

למרות זאת, כבר בשנת 2020 – ארבע שנים לפני שסטלנטיס החלה לבצע את הריקול הנוכחי שלה באירופה וברחבי העולם – סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל ש"לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו…".

על פניו נראה שאנשי סיטרואן לא אמרו אמת, ולכל הפחות לא את כל האמת. ראשית, "קריאה לתיקון כלל עולמית" מבוצעת רק כעת – 4 שנים לאחר אותה תגובה. שנית, במבחן התוצאה ובמילים פשוטות – נראה שהתביעה הייצוגית שהוגשה אצלנו היא זו ש"עודדה" את סיטרואן להחליף בישראל כריות-אוויר מסוכנות ארבע שנים לפני שהן מוחלפות בצרפת וברחבי העולם.

השאלה היא כמה אנשים – בצרפת ובעולם – נפצעו או חלילה נהרגו כתוצאה מן ההשתהות הזאת, וצריך לקוות שבצרפת או באיחוד האירופאי יהיו מי שיבדקו את הנושא ויספקו תשובה.

עד אז אסור לשכוח את האינטרס הכלכלי: בדיווחים הכספיים של קבוצת סטלנטיס לסיכום שנת 2023 נכתב שהחברה הקצתה 951 מיליון אירו "למימון הארכת קמפיין הריקול של כריות האוויר של טקאטה", וזה ממחיש שמדובר בכסף גדול.

הפסקת שימוש מיידית ברכב!

בחודש מאי השנה נשלחו בצרפת מכתבי התראה לכ-180,000 בעלי סיטרואן C3 ועוד 65,149 מכוניות מדגם DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 ובו הם התבקשו להפסיק לנהוג במכוניות שלהם באופן מיידי. "סיטרואן מבקשת ממך להפסיק לנהוג ברכב שלך באופן מיידי", נכתב במכתב, "בגלל שכריות האוויר עלולות לגרום לפציעה חמורה או למוות".

בחודש יוני השנה פרסמה אופל (ומקבילתה בבריטניה, ווקסהול) קריאה לתיקון של אסטרה, מוקה, מריבה, קסקדה, וקטרה וזאפירה אשר יוצרו באותן שנים, ובתיאור הכשל הסדרתי נכתב ש"חומר ההנעה שמשמש במנגנון ניפוח כריות האוויר של הנהג עלול להתקלקל כאשר הוא נחשף לטמפרטורות גבוהות מאוד ולרמות לחות גבוהות מאוד. (כאשר הוא מופעל) עלול לחץ פנימי מוגזם לגרום למנגנון להתפוצץ, ושברי מתכת עלולים לעבור דרך חומר הכרית ולגרום לפציעה של הנהג והנוסעים".

לדברי דוברות אופל, בקריאה זאת לתיקון נכללו 29,000 כלי רכב עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה.

במקביל הרחיבה סיטרואן את הקריאה לתיקון ל-587,020 כלי רכב מדגמי C3 שיוצרו בין השנים 2009 ל-2017 ונמכרו ב-24 מדינות שונות בדרום אירופה, אפריקה והמזרח התיכון, ולעוד עשרות אלפי מכוניות מדגמי סיטרואן C4 ו-DS4 ו-DS5.

בקריאה שפורסמה באירופה נכתב שהכשל במנגנון הניפוח בכרית האוויר של הנהג ו/או הנוסע הקדמי עלול להוביל לפתיחה לא מבוקרת וש"שחרור רסיסי מתכת עלול לפצוע את הנוסעים בעת פתיחת כרית האוויר".

אנשי סיטרואן הודיעו לעיתונות הצרפתית ש"חיוני שכל בעלי סיטרואן C3 ו-DS3 שיוצרו בין 2009 ל-2019 יבדקו אם רכבם מושפע מהריקול הזה. על ידי ציות מיידי להוראות המותג, הבעלים יכולים להבטיח את הבטיחות שלהם ושל הנוסעים שלהם. סיטרואן מודעת לחרדה שמצב זה עלול לגרום ותומכת בגלוי בקמפיין הריקול ומתחייבת להחליף את כריות האוויר ללא תשלום.

האם כל המכוניות בישראל תוקנו?

בתגובה לשאלות שהעברנו ליבואנית פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל בישראל לא קיבלנו תשובה לשאלה אם מאז פרסום הריקול באירופה ובעולם הורחבה גם אצלנו, בישראל, הקריאה לתיקון.

הנתונים היחידים שקיבלנו מן היבואנית הם שבישראל הוחלפו כריות-אוויר ב-14,186 מכוניות מדגמי אופל, 6,592 מכוניות מדגמי סיטרואן, ו-112 מכוניות עם סמל של DS. עוד טוענים אנשי היבואנית ש"כל המכוניות שהיצרן כלל ברשימה שלו, טופלו", וש"בוצעה החלפה מלאה של הכרית ולא רק בדיקה ויזואלית או חשמלית".

חשוב להדגיש שיבואניות רכב לישראל מבצעות את ההנחיות של יצרניות הרכב וגם מדווחות עליהן למשרד התחבורה, אבל הפגם בשיטה הישראלית הוא שמשרד התחבורה לא מוודא שיצרניות רכב מודיעות ליבואניות על כל התיקונים שהן נדרשות לבצע.

בישראל פורסמו בשנת 2020 מספר קריאות לתיקון של דגמי DS, סיטרואן ואופל לנוכח "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" ב-DS3 ,DS4 ,DS5 שיוצרו בין יוני 2010 לסוף שנת 2018, ושל סיטרואן C4 ו-C3 שיוצרו מיוני 2010 ועד דצמבר 2018.

בשנת 2022 פרסמה אצלנו אופל קריאה לתיקון של דגמי מריבה, זאפירה, וקטרה, קאסקאדה ואסטרה שיוצרו בין פברואר 2006 ועד ליולי 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בעת פתיחת כרית אוויר" וכן קריאה לאופל מוקה שיוצרו בין אפריל 2014 ועד למרץ 2019 בגלל "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג". שנה לאחר מכן פרסמה אופל קריאה לתיקון של אסטרה שיוצרה במהלך ינואר 2014 בגלל אותה סיבה.

משרד התחבורה לא מפרסם לציבור בכמה מכוניות מדובר וגם לא טורח לבדוק אם יש מכוניות נוספות שצריך לתקן אבל יצרניות מחליטות – משיקולים שלהן – לא לתקן אותן. מצב כזה מחייב אותנו להגדיר את כל הדגמים שזומנו לתיקון באירופה ויוצרו בין השנים 2009 ל-2019 כ"קבוצת סיכון", ומטיל על בעלי הרכב הרלוונטיים את הצורך לבדוק מה מצבם.

אם אתם הבעלים של סיטרואן C4 ו-C3, DS3 ,DS4 ,DS5, או אופל אסטרה, וקטרה, מאריבה, זאפירה, מוקה או קסקאדה שיוצרו בין 2009 עד 2019, כולל – חשוב לוודא אם אכן בוצעה ברכב שלכם החלפה של כרית אוויר במסגרת "ריקול". אם לא הוחלפה ברכב שלכם כרית אוויר – שלחו אלינו את פרטי הרכב לכתובת editor.thecar@gmail.com – ואנחנו נבדוק אם יש צורך להחליף בו מנגנון ניפוח מסוכן.

חשוב להדגיש: סיטרואן ואופל הן לא יצרניות הרכב היחידות שאולי לא ביצעו בישראל החלפות של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. רשימת היצרניות שהיו צריכות לבצע תיקונים כאלה כוללת את רוב היצרניות היפניות וגם יצרניות אמריקניות ואירופאיות.

היות שבעלי רכב ונוסעים ברכב בישראל לא יכולים לדעת כמה כריות מסוכנות תוקנו בישראל וכמה עדיין לא הוחלפו – זאת חובת ממשלת ישראל להגן עלינו ולחקור סוף סוף את הנושא הזה לעומק.

לקריאה נוספת:

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך!

The post כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים? appeared first on TheCar.

הכשל קיים במערכות ההגה של אקורה אינטגרה, שהיא המקבילה היוקרתית להונדה סיוויק, וכן ברוב דגמי הונדה HR-V, CR-V, ובגרסה ההיברידית של הונדה סיוויק – אשר יוצרו החל ב-9 בפברואר 2021 ועד ל-17 בספטמבר 2024.

התקלה במערכת התמסורת של מערכת ההגה נגרמה בגלל תכנון או ייצור לקוי של "גלגל תולעת" (worm wheel) – שהוא גליל עם תבליט היקפי שמסובב גלגל שיניים כדי לאפשר העברת תנועה בזוויות של עד 90 מעלות.
סוג התמסורת הזה הוא בין הוותיקים ביותר בהיסטוריית ההמצאות המכאניות האנושית, אלא שבמקרה הספציפי הזה גלגל התולעת לא עבר חישול מספיק, ולכן הוא נוטה להתנפח כאשר הוא חם או לח ולסלק חלק משכבת הגירוז שאמורה להימצא עליו.

בנוסף, מנוסח ההודעה של הונדה עולה שהמהנדסים קבעו עומס קפיץ גבוה באופן חריג לחלק הזה וכתוצאה מכך קיים כוח הזזה חזק מידי בין חלקי התמסורת, וזה גורם למאמץ היגוי מוגזם. כאשר הכשל בא לידי ביטוי חשים הנהגים בחיכוך מוגבר של ההיגוי ולרעשים חריגים, והוא עלול ליצור תחושת הידבקות והיגוי קשה.

אנשי הונדה מציינים שהתקלה נודעה להם לראשונה מתלונה של לקוח בספטמבר 2021, ובמשך 3 השנים שלאחר מכן נצברו אצלם 10,328 תלונות של בעלי רכב בנושא זה.

למרות זאת, תמסורות היגוי ראשונות עם גלגל תולעת תקין הורכבו על כלי רכב מתוצרת הונדה רק ב-30 באוגוסט 2024, ולמרבה המזל לא התקבלה אצלם אף ידיעה לגבי מעורבות בתאונות של כלי רכב עם תיבות הגה פגומות. עם זאת, הריקול מבוצע מפני שהכשל, לדברי הונדה, מגביר את הסיכון לתאונות ולפציעות.

במהלך הקריאה לתיקון יחליפו המכונאים רכיבים פנימיים בתיבת ההגה, יגרזו מחדש את החלק שאמור להיות מגורז ויכוונו כראוי את עומס הקפיץ. כרגיל במקרים כאלה תישא היצרנית בכל עלויות התיקון.

ומה בישראל?

עד עתה לא פורסמה בישראל קריאת החזרה בנושא זה לכלי רכב מתוצרת הונדה שנמכרו בישראל, אבל זה לא מבטיח שעל הכבישים שלנו לא מסתובבות מכוניות עם פגם כזה.

חברת Hitachi Astemo מייצרת את תיבות ההגה שנקראו לתיקון במפעל שלה באוהיו, ארצות הברית, וכל 1.7 מיליון כלי הרכב שנקראו לתיקון נמכרו בארצות הברית. עם זאת, מפעלי הרכבה של הונדה בארה"ב ייצאו מכוניות גם לישראל, חלקן ביבוא ישיר וחלקן ביבוא מקביל ואישי, ולכן צריך לקחת בחשבון שגם אלינו הגיעו כלי רכב עם פגם מובנה כזה.

בנוסף, לא מן הנמנע ש- Hitachi Astemo ייצרה תיבות הגה דומות גם במפעלים אחרים שלה, מחוץ לארה"ב, וייתכן גם ששיטת הייצור או המפרט של הרכיבים זהה גם בתמסורות הגה שיוצרו על-ידי ספקיות אחרות של הונדה (במקרה ש -Hitachi Astemo היא לא הספקית היחידה). במילים אחרות, בשלב זה אי אפשר לקבוע שהכשל הזה קיים בכלי רכב שנמכרו בישראל וגם אי אפשר לשלול אפשרות כזאת.

לזכותה של הונדה צריך לומר שבאופן יחסי לחלק מיצרניות הרכב האחרות היא כן יודעת לקחת אחריות ושאם היא ייצאה אלינו כלי רכב פגומים היא תתקן אותם על חשבונה. הבעיה הגדולה קיימת בכלי רכב שיובאו אלינו בערוצים מקבילים ועקיפים וייתכן שבהונדה לא יודעים שהם מתגלגלים על כבישי ישראל.

יש לכם הונדה שיוצרה בשנים 2021 – 2024 ואתם חשים בקושי בהיגוי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע
כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים
האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

The post הונדה תתקן 1.7 מיליון כלי רכב בגלל כשל בהיגוי appeared first on TheCar.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

כרגיל, התיקון (שאורך כשעה) יבוצע על-חשבון היצרן ורכב שלא יתוקן תוך 6 חודשים לא יוכל לעבור את מבחן הרישוי השנתי ("טסט"). זאת, אגב, הסיבה לכך שמשרד התחבורה נוהג בטיפשות בכך שהוא מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל פעם שהן מפרסמות "ריקול": רוב מי שקורא את הידיעות האלה (אצל מי שטורח לפרסם אותן) הם לא בעלי רכב רלוונטיים. לעומתם – בעלי רכב שכן זקוקים לתיקון מקבלים הודעה ממוקדת והם לא יכולים לחדש רישיון רכב בלי לבצע את התיקון.

אבל בשעה שמשרד התחבורה הישראלי ממשיך לעסוק בשטויות ולהזניח את בטיחותם של המשתמשים ברכב ובדרך – משרד התחבורה האמריקני נותן עבודה וחוקר כשל הרבה יותר מסוכן בדגמי 'אדג" מאותם שנתונים. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע האחרון שפתח בחקירה בעקבות 36 דיווחים נפרדים של בעלי פורד אדג' משנות הדגם (האמריקניות) 2015-2017 לגבי אובדן בלמים פתאומי.

החקירה מתמקדת באפשרות של כשלים בצינורות ההידראוליים של הבלמים האחוריים. אם יסתבר שנדרש לתקן אותם פורד תיאלץ לקרוא לתיקון לכ-368,309 כלי רכב משנות הייצור 2014-2017 שנמכרו בארה"ב, וייתכן שגם לכמה מאות שנמכרו בישראל.

מדיווחי הנהגים למינהל הבטיחות עולה שצינור הבלמים האחורי כשל ללא אזהרה מוקדמת, מה שהאריך – באופן טבעי – את מרחקי העצירה והגביר את הסיכון לתאונות. החקירה הראשונית של המינהל תעריך את ההיקף ואת חומרת הבעיה ובעקבותיה ייערך בירור עם פורד. אנשי מינהל הבטיחות דיווחו שחלק מן התלונות נגעו לכלי רכב שכבר תוקנו בשנת 2020 בגלל בעיה דומה אשר השפיעה בשעתו על קרוב לחצי מיליון כלי רכב.

יש לכם פורד אדג' משנות הדגם 2015-2018 ונתקלתם בבעיית בלמים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

The post פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר appeared first on TheCar.

רוב המכוניות הפגומות שיובאו לישראל על ידי היבואנית הרשמית, דלק מוטורס, נקראו לתיקון בטיחותי דחוף ("ריקול"), אבל במשרד התחבורה הישראלי לא פעלו לאיתור מאות מכוניות אחרות שעלולות לגרום לתאונות קשות.

בב.מ.וו מעריכים שמבצע התיקונים יעלה לפחות 1.1 מיליארד דולר, והם מקווים לגבות את רוב הסכום הזה, או לפחות את חלקו, מספקית החלקים הגרמנית הגדולה 'קונטיננטל' שסיפקה לה את המערכות הפגומות.

נדרשו לב.מ.וו יותר משנתיים כדי להבין מה גורם לכשל הסדרתי בבלמים: תלונות ראשונות של סוחרים שמכרו מכוניות פגומות הגיעו אל ב.מ.וו כבר בסמוך לאחר תחילת השיווק שלהן, ביוני 2022, אבל היא החלה בבדיקה יסודית של הכשל הסדרתי רק באוקטובר 2023 ורק באוגוסט השנה הצליחו אנשיה לזהות ולאתר את הגורם לכשל.

בפברואר השנה ביצעה ב.מ.וו קריאה ראשונה לתיקון סדרה שכללה כ-80 אלף כלי רכב בארה"ב, וחודש לאחר מכן היא שלחה ל-688 לקוחות רולס-רוייס הרלוונטיים בארה"ב זימון לתיקון: מכוניות אלה יוצרו בין ינואר 2023 ליולי 2024 ובנוסף להן זומנו לתיקון גם רולס רוייסים שנמכרו במדינות נוספות בעולם.

התקשורת אבדה

הדבר החמור בתקלת הבלמים של ב.מ.וו נובע מכך שהיא קיימת בבלמי על-חוט (Brake-by-wire), כלומר במערכת שבה אין קשר פיזי בין דוושת הבלמים שעליה לוחץ הנהג לבין הבלמים עצמם. במקום מגבר בלם וצנרת הידראולית רגילה בין הדוושה לבלמים מותקן על הדוושה חיישן שאומד את עוצמת הבלימה ומשדר מסר אלקטרוני למערכת בלימה הידראולית-חשמלית.

אלא שמהר מאוד לאחר תחילת השימוש במכוניות התגלו בעיות עם תכונת "הגברת הכוח" של המערכת, והיא לא תמיד תפקדה.

חברת קונטיננטל מייצרת את מערכות הבלמים בהונגריה ומספקת אותן לב.מ.וו. שם בדקו ומצאו שעובדים שייצרו את המעגלים המודפסים של מערכת הבקרה האלקטרונית "לא שמרו על סביבת ייצור נקייה מספיק", וכך נצברו על הלוחות המודפסים אבק או שומן שפגעו בתפקוד של מחשב הבקרה. התוצאה: נוסף לתפקוד הלקוי של הגברת הכוח נוצרו מצבים שבהם גם מערכת מניעת נעילת הבלמים (ABS) לא תפקדה ו/או מערכת בקרת היציבות (DSC) ובין השאר זה גורם להארכת מרחקי הבלימה.

בסך הכל נקראו לתיקון 1,493,890 כלי רכב בכל רחבי העולם, ואצלנו – בישראל – נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו בין יוני 2022 לבין אוגוסט 2023 ויובאו על-ידי היבואנית הרשמית של ב.מ.וו – דלק מוטורס.

משרד התחבורה לא מתפקד

במהלך התקופה שבה נמכרו בעולם כלי רכב פגומים יובאו לישראל מאות מכוניות מתוצרת ב.מ.וו ביבוא אישי ומקביל, רובם מארה"ב, ובהן גם מכוניות שעלולות לשאת את התקלה וחייבות להיבדק.

ב.מ.וו רוצה לתקן את הכשל, אבל ברוב המקרים היא לא יודעת לאן התגלגלה כל מכונית שהיא ייצרה ושיטת העבודה של משרד התחבורה הישראלי מתעלמת ממצבים כאלה ולא יכולה להבטיח שהמידע אודות הכשל יגיע אל בעלי הרכב.

במהלך השנים התרענו שוב ושוב אודות אזלת היד (או הרשלנות, או העצלנות) של משרד התחבורה בנושא זה, אבל כנראה שעד שמישהו ייפגע או ימות זה לא יזיז שם לאף אחד (ואולי גם לאחר מכן).

אגב, תיאור התקלה, כפי שנמסר לציבור הישראלי באמצעות משרד התחבורה שלנו, לוקה בחסר. כך נכתב באתר של משרד התחבורה: "חשש לאפשרות של תקלה באותות אלקטרוניקה של מגבר הבלם החשמלי במקרים אלה תתקבל התרעה בלוח שעונים". תיאור מדויק יותר צריך להיות: "חשש לתקלה שעלולה לגרום להארכת מרחק הבלימה ולתאונה". באירופה מתואר הכשל הזה כך: "מערכת הבלימה המשולבת עלולה להיפגע וזה עלול להוביל לכשל בלתי צפוי של הגברת הבלימה ההידראולית, ובכך לדרוש לחץ גדול יותר על דוושת הבלם. הדבר עלול לגרום למרחק בלימה ארוך יותר, כמו גם לכשל במערכת הבלימה למניעת נעילה (ABS) ובבקרת היציבות הדינמית (DSC), מה שמגדיל את הסיכון לתאונה".

בעולם נקראו לתיקון מכוניות מדגמי סדרה 1, סדרה 2, סדרה 5, M5, סדרה 7, i5, i7, iX1, iX2, X1, X2, X5, X6, X7, XM, X5M ו-X6M. אצלנו, בישראל, נקראו עד כה לתיקון רק דגמי X1 ,X2 ,X5 ,X6 ,X7,XM, סדרה 5, וסדרה 7.

ב.מ.וו דיווחה עד היום בעולם על 7 תאונות עם נפגעים שידועות לה וקשורות לכשל הזה, ועד כה לא ידוע לה על הרוגים. תיקון התקלה יבוצע פיזית, במוסכים מורשי יבואן, שם ייבדקו המערכות האלקטרוניות ובמידת הצורך גם יוחלפו על חשבון היצרנית.

תקלה נוספת מעבר לפינה?

בינתיים, בשעה שב.מ.וו מתמודדת עם כשל רחב היקף אחד, מתגלים סימנים ראשונים לכשל פוטנציאלי נוסף באותה מערכת בלמים מתוצרת קונטיננטל, והפעם מדובר בתקלה באחד הריתוכים של יחידת הבלמים עצמה.

בשלב ראשון זומנו לתיקון בארה"ב רק 270 כלי רכב, וזאת לאחר שבחודש יולי האחרון איתרו את הכשל עובדי מפעל של ב.מ.וו בשניאנג, סין שביצעו בדיקות בקרת איכות. על אף שמדובר במספר זעום יחסית של מכוניות מדובר בתקלה עם פוטנציאל נזק עצום.

כשל הריתוך התגלה סביב מנוע סרוו חשמלי ששולט ביצירת כוח הבלימה והצמדת רפידות הבלמים באמצעות הקליפרים, וצריך לקוות שאנשי החברה איתרו את כל המכוניות שנפגעו ממנו ושהן מטופלות בהתאם.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת ב.מ.וו. שיוצרה החל במחצית שנת 2022 ועד תחילת שנת 2024 ויובאה ארצה ביבוא מקביל או אישי כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post ב.מ.וו איבדה את הבלמים: ריקול דחוף ל-1.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

מבצע הקריאה לתיקון מתחיל היום (30 בספטמבר 2024) ויכללו בו שתי קבוצות של מכוניות. הראשונה יוצרה בין 2 בנובמבר 2022 ועד ל-19 ביוני 2023 והשנייה יוצרה החל ב-4 בפברואר 2023 ועד ל-26 בדצמבר 2023.

אנשי BYD הודיעו לרשויות הפיקוח בסין שהתגלתה תקלה בתהליך הייצור של בקר הגה הכוח החשמלי Column-Assist (CEPS) – וליתר דיוק של אחד הקבלים (Capacitor) שמולחמים על לוח המעגלים של יחידת הבקרה הזאת בחלק מכלי הרכב. בהודעה לרשויות נכתב שהקבל הזה "עלול לפתח מיקרו-סדקים שעלולים להתרחב ולגרום לקצר חשמלי, מה שעלול לגרום לקבל להתחמם יתר על המידה ולהישרף, או אפילו לעלות באש (רכיבים סמוכים לו – ג.מ.)".

תיקון התקלה יבוצע באמצעות התקנת "אטמי בידוד בקר" ולצורך זה יזומנו הלקוחות הרלוונטיים למוסכי השירות. כמו בכל קריאה לתיקון – היא תבוצע על חשבון היצרנית.

BYD ביצעה השנה קריאה קודמת לתיקון, ב-30 באפריל, במסגרתה עודכנה תוכנה ב-16,666 כלי רכב חשמליים מדגם 'שחף' הקטנה שנמכרו בסין, וזאת כדי לפתור בעיית תצוגה של מצלמת הרוורס. באוגוסט 2022 ביצעה BYD קריאה לתיקון של יותר מ-50,000 קרוסאוברים היברידים-נטענים מדגם טאנג שיוצרו בין ה-5 באפריל 2021 ל-18 באפריל 2022 ונמכרו רק בסין. באותו מקרה הייתה אפשרות של חדירת מים לחלק מן התושבות של הסוללות החשמליות ברכב.

קריאה משמחת לתיקון

הקריאה לתיקון של BYD לתיקון היא אירוע חיובי, אפילו משמח, מפני שזה מעיד על אימוץ סטנדרטים שנהוגים בתעשיית הרכב העולמית. ה"שמחה", הזאת תהיה מלאה רק כאשר נדע בוודאות ש-BYD מקפידה לבצע גם בישראל תיקונים של תקלות סדרתיות שרלוונטיים לכלי רכב שנמכרים אצלנו.

קריאות לתיקון הם חלק לא נפרד וחשוב מתהליך הייצור והתחזוקה של כלי רכב בעולם. יצרניות רכב לא יכולות למנוע מראש את כל התקלות שנגרמות בגלל טעויות הנדסה או תקלות יצור – ובמיוחד לנוכח העובדה שרוב הרכיבים שמותקנים במכוניות לא מיוצרים על ידי היצרניות עצמן אלא על-ידי ספקיות משנה שלהן.

קריאה לתיקון נועדה לפתור תקלות ובעיות במכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים (או נמצאות בדרכן ללקוחות) גם כדי למנוע סכנות בטיחותיות וגם כדי שעלות התיקון של כשלים סדרתיים לא תוטל על בעלי הרכב.

בתקופה שבה נוחתות אצלנו עשרות יצרניות רכב סיניות – שלרובן אין ניסיון של ממש בשיווק רכב באירופה ובישראל – עדיף לבטוח ביצרניות שמבצעות תיקוני תקלות סדרתיות מאשר באלה שלא לוקחות אחריות.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – כמה וכמה יצרניות רכב ותיקות וידועות לא לוקחות אחריות על כשלים משמעותיים, וחלקן מתקנות תקלות כאלה רק בחלק מן השווקים שבהן הן פועלות אבל לא עושות את זה בישראל.

אלא שבעוד שהרבה יותר קל לאתר מצבים כאלה ולהוקיע את היצרניות הוותיקות שמוכרות רכב באירופה ובארה"ב – רוב מה שקורה בסין נסתר מן העין עבורנו. קיים חשש שיצרניות סיניות יסתירו מידע שקשור לתקלות סדרתיות ושמקרים כאלה עלולים להיות מגובים על-ידי הממסד הסיני.

כמו תמיד, כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים לחשוש יותר מיצרניות שלא מכריזות על תקלות סדרתיות ("ריקול") ולא מתקנות אותן, מאשר מיצרניות שכן לוקחות אחריות.

מחברת 'שלמה מוטורס', יבואנית BYD לישראל נמסר: "על פי היצרן ה-recall לא כולל את כלי הרכב שיובאו ושווקו בישראל על ידי שלמה מוטורס".

לקריאה נוספת

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע

The post ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי appeared first on TheCar.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

בנוסף, חלק מחברות הסחר מטילות על הרוכשים לשלם את אגרת העברת הבעלות שאמורה להיות משולמת על-ידי מוכר הרכב (ולעיתים אף יותר מכך), וזה עוד אחד מתוך סדרת "מנהגים ותיקים ופסולים" שהפכו – לטענת התובעים – לסטנדרט הישראלי (הבלתי חוקי לכאורה) בענף הסחר ברכב משומש.

אם בית המשפט יקבל את הטענות (בחלק מן התביעות או בכולן) או אם החברות השונות יגיעו להסדרים עם התובעים – עשוי כל מי שרכש רכב משומש מחברת סחר ברכב בשנים האחרונות לזכות לכל הפחות בכ-500 שקלים, או בפיצוי אחר תמורת חלק מן הנזק הכלכלי שנגרם לו.

במקור, לפני כשנתיים, קיבץ עורך הדין רם גורודיסקי את כל הטענות האלה ואת כל התובעים הייצוגיים והגיש שתי בקשות אישור שכל אחת מהן הוגשה כנגד מספר חברות סחר ברכב משומש. זאת מפני שהטענות המשפטיות בכל המקרים כמעט זהות. אלא שלאחר הגשת התשובות של חברות הסחר פסק בית המשפט שלכל חברה ישנם נהלים ואופן התנהלות שונה, וייתכן שגם הטענות העובדתיות כנגדן שונות – ולכן הבקשות נמחקו וכעת הוגשו מחדש ובנפרד. בדיעבד, מהלך זה אפשר לעו"ד גורודיסקי להבין את התשובות והתגובות של כל אחת מחברות הסחר, ואולי גם לנסח מחדש את הבקשות.

מה אומר החוק: איך להציג מחיר של רכב משומש?

הטענה המעניינת ביותר שנטענת כנגד רוב חברות הסחר בסדרת בקשות האישור היא שהן נוהגות להציג על כלי הרכב (ובפרסומים באינטרנט) מחיר "לצורך משא ומתן", ולאחר מכן הן "מעניקות" הנחות בהתאם לכושר המיקוח של כל לקוח. יש לקוחות שיצליחו לחלץ מחיר טוב יותר ואחרים לא, אבל בכל מקרה ה"הטבות" וה"הנחות" שמוצעות הן הנחות פיקטיביות שמוצעות לכאורה בניגוד לחוק. לטענת התובעים, בעוד שמחירו האמיתי של רכב משומש הוא המחיר לאחר הנחות, הטבות והפחתות שצריכות להיות מוענקות בהתאם למאפיינים הספציפיים של אותו רכב (או המחיר הנמוך ביותר בו נמכר רכב דומה) – המחיר שמוצג על גבי הרכב או בפרסומים באינטרנט הוא מחיר מנופח.

הטענה המשפטית היא שקביעת מחיר סופי באמצעות משא ומתן עם הלקוח מהווה "ניהול משא ומתן בחוסר תום לב בתוך כדי הטעית הלקוחות בעניינים מהותיים לעסקה, תוך ניצול לרעה של פערי מידע ומומחיות שנוטים לרעת הצרכן".

מה שאולי הכי מעניין בפרשה הזאת – מעבר לכך שהיא נפתחה כעת לדיון מחודש – זה שכל חברות הסחר ברכב היו אמורות להבין שהן מתנהלות לכל הפחות ב"תחום אפור", שלא לומר תוך הפרה בוטה של החוק. זאת מפני שטענות דומות נטענו כנגדן כבר בשנת 2014 בהליכים אחרים.

יתרה מכך, בשנת 2018 ערערה חברת הסחר ברכב 'פסיפיק', מקבוצת קרסו מוטורס, כנגד מדינת ישראל – וזאת לאחר שנקנסה על ידי הרשות לסחר הוגן בגין אי הצגת מחירים. בפסק הדין של השופטת רחל ערקובי היא קבעה ש"אופן הצגת המחיר על ידי המערערת באופן שבו הוצג, כלומר מחיר מחירון תוך הפניית הצדדים לנציג המכירות – אינו עולה בקנה אחד עם הוראות החוק…
…מטרת הצגת המחיר נועדה… לגשר על פערי המידע המובנים הללו ולהעניק לצרכן את המידע הבסיסי הנוגע למחירו של המוצר ללא פניה לנציג מכירות… אני סבורה כי בדרך זו שומרת המערערת על יתרונה היחסי למול הצרכן במידע, במומחיותה במכירת כלי רכב, ובהכרתה את השוק הנוגע למכירת כלי רכב – ובכך הפער שבין הצרכן לבין העוסק… למעשה אינו מגושר ומטרת החוק מסוכלת…
אני סבורה כי אין כל הבדל בין כלי רכב לבין מוצר אחר הנמכר על ידי עוסקים אחרים… מטרת החוק הינה לאפשר לרוכש את היכולת להבין מהו המחיר של המוצר ולשקול אם הוא מוכן לרכוש את המוצר במחיר המבוקש, ולא ליתן לצרכן את האשליה כי המערערת מספקת לו הנחה ברכישת המוצר, ובדיעבד עם רכישתו להבין כי המחיר שנגבה ממנו גבוה ממחיר השוק של המוצר".

במהלך השנים הצליחו חלק מחברות הסחר ברכב להדוף תביעות שהוגשו כנגדן בעניינים כאלה גם מפני שחלקן הוגשו בדרך לא מספיק מקצועית וגם בזכות להטטנות משפטית ראויה לציון. אלא שבמבחן התוצאה – התביעות החדשות מצביעות על כך שאף אחת מן הנתבעות לא חזרה למוטב, או שכולן סבורות שהן פועלות במסגרת החוק.

כאמור, בחודש מרץ 2022 הגיש עו"ד גורודיסקי בקשות אישור דומות כנגד חברות הסחר ברכב משומש של יבואניות הרכב קרסו מוטורס (פסיפיק, קרסו מוטורס), יוניברסל מוטורס (דן ליס), 'מאיר' (אוטו סנטר), כלמוביל, דוד לובינסקי, חברות הליסינג וההשכרה שלמה, אלבר, אלדן, אוויס (UTS), אופרייט, באדג'ט (דומיקאר), וחברות הטרייד אין טרייד מוביל ואוטו דיל.

הטענה המרכזית, גם בתביעה המחודשת, היא ש"חוק הגנת הצרכן קובע איסור להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעיסקה", וזאת כדי לתת בידי הצרכן "מידע הנחוץ לו לצורך קבלת החלטה מודעת ומושכלת טרם כריתת העיסקה". חוק זה הוא אחד מתוך "מערכת דינים מיוחדת אשר תאזן את פערי הכוחות בין הצדדים ותבטיח חופש התקשרות ומפגש רצונות אמיתי בין הצרכן לבין העוסק".

בהקשר הזה – כך נטען – גילוי של המחיר "האמיתי" של הרכב בתוך כדי משא ומתן והענקת "הנחות תמידיות" מהווה פרקטיקה פסולה שמנוגדת לחוק.

טענת ההגנה המרכזית של רוב חברות הסחר, ואולי גם החזקה ביותר, היא שמכונית משומשת היא לא מוצר סטנדרטי עם מחיר ברור וידוע, מפני שהמאפיינים של כל מכונית משומשת ספציפית ייחודיים רק לה ולא לאף מכונית אחרת. האם טענה זאת חזקה מספיק כדי לעמוד בדרישות החוק? את זה עשוי לקבוע בית המשפט.

מילכוד המחיר המנופח

מעבר לשאלות המשפטיות שאולי יוכרעו סוף סוף באופן שיסדיר את פעילות העוסקים בענף, אחד הנזקים האגביים החמורים ביותר שנגרמים בגלל שיטת העבודה הנוכחית הוא ניפוח מחירים שפועל לרעת כל הצרכנים.

"במצב הדברים המתואר", נטען בתביעות, "במקום שהעוסק יתחרה על כיסו של הצרכן במחירים אטרקטיביים ותחרותיים – התחרות נהפכת על פיה והעוסק מתחרה על ההטבות /הפחתות /הנחות שאותן יקבל הלקוח. עובדה זו יוצרת אצל העוסק תמריץ שלילי להוזלת מחירים ותמריץ חיובי להעלאתם וניפוחם – הכל על מנת להציג ברבים כאילו הוא מעניק ללקוח הטבות / הנחות הגבוהות ביותר".

הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן קבעה לא אחת (גם על סמך מחקרים שבוצעו בחו"ל) שכאשר מציגים לצרכנים "מחיר ייחוס" מנופח זה יוצר אצלו הטיה שפועלת נגדו. במילים אחרות, אם המחיר ה"אמיתי" של רכב מסוים הוא 100 אבל המחיר שמוצג ללקוח הוא 120, הרי שלאחר משא ומתן הלקוח ירגיש סיפוק על כך שהצליח לקנות את הרכב תמורת 110 גם כאשר למעשה "דפקו" אותו.

עו"ד רם גורודיסקי טוען בבקשות האישור ש"נקבע כי פרקטיקות דומות מצדיקות אישור תובענה כייצוגית ומבססות עילות של הטעיה, חוסר תום לב ואי הצגת מחיר כולל".

במסגרת תביעה ייצוגית זאת נדרשות הנתבעות לפצות את כל הלקוחות שרכשו מהן רכב מאז שנת 2015 בעבור בזבוז זמן של הקונים וטרחה, וכן "בגין תחושות שליליות של אי נוחות, עגמת נפש, תסכול וכעס בשל הצורך לנהל מו"מ על המחיר… בשל הכבדה וסרבול בקבלת המידע אודות המחיר לתשלום; בשל חוסר היכולת להשוות בין רכבים; בשל הצורך לשלם עבור הרכב סכומים שלא הוצגו כחלק מהמחיר". כל אלה נאמדים לצורך התביעה ב-250 שקלים לפחות לכל עסקה.

בנוסף, לקוחות שזכו ל"הנחה /הטבה" ניזוקו בכך שהובטח להם כי הם מקבלים הנחה/הטבה והם למעשה לא קיבלו הנחה/הטבה כלל או קיבלו הטבה בסכום נמוך בהרבה מהמוסכם עימם. במקרה הזה מדובר ב"ראש נזק" שקצת יותר קשה לכמת לסכום אחיד ולכן מוצע להעריך את הנזק הכספי "כשעור/סכום ההנחה שהוברר כי לא ניתנה כלל בהיותה פיקטיבית ו/או שניתנה בשיעור נמוך מהמובטח".

בנוסף לאלה, התביעה היא שכל הלקוחות שנדרשו לשלם תמורת אגרת העברת הבעלות יקבלו את הסכום הזה בחזרה".

בקשות האישור נחתמות בדברים לא פחות חשובים: "חשוב גם לזכור כי הנתבעת ממשיכה לפעול בצורה נפסדת כמתואר לעיל גם בימים אלה ממש, ועוד עתידה להמשיך ולגרום לציבור לקוחותיה לנזקים ולהתעשר על חשבונם בכל פעם שהיא מוכרת רכבים".

במילים אחרות – בין אם הבקשה תאושר או תידחה, ובין אם תימצא דרך לפצות את מי שרכשו רכב משומש מחברות הסחר האלה או לא – ייתכן שהחשיבות הגדולה של הבקשה היא בשינוי של אותם "מנהגים ותיקים ופסולים" שרוב חברות הסחר חוטאות בהם.

רכשתם רכב מחברת סחר ושילמתם תמורת העברת הבעלות? המחיר שהוצג על גבי הרכב לא שיקף את המחיר האמיתי שלו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך appeared first on TheCar.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.

הדגמים שנקראו לתיקון יוצרו בין ה-31 באוקטובר 2017 ועד ל-14 בפברואר 2024. באופן חריג מאוד – היצרנית מאשרת שהתוכנה הפגומה מותקנת בכל 100% מכלי הרכב שנקראו לתיקון, וזאת בשונה מקריאות לתיקון אחרות שמבוצעות גם כאשר אחוז הכשל עומד על 1-2% בלבד מכלל סדרת הייצור.

עם זאת, ככל הנראה בחלק מן הטנדרים קיים בנוסף גם כשל פיזי של מחשב ניהול בקרת היציבות, ובכלים אלה יוחלפו גם מודולי בקרת ABS שיוצרו על-ידי ספקית הרכיבים הענקית קונטיננטל.

מעניין לציין ששתי תקלות במערכת בקרת היציבות כבר אילצו בעבר את Ram לבצע החזרה לתיקון של טנדרים אחרים מתוצרת החברה, מדגמי 2500 ו-3500 שיוצרו בין השנים 2019-2021. במסגרת זאת תוקנו או הוחלפו מכלולי מחשב בקרת היציבות – כלומר שבוצע תיקון פיזי יקר ולא רק עדכון תוכנה – בכלי רכב שיוצרו לאורך שנת 2022. בנוסף בוצע עדכון תוכנה לכלי רכב שיוצרו בין 2019-2022.

אבל הרבה יותר מעניין לציין שבמדינת ישראל בוצע אותו תיקון על חשבון היצרן רק בחלק מכלי הרכב שנמכרו כאן, בשעה שבעלי רכב אחרים נדרשו (ועדין נדרשים) לשלם יותר מ-4,000 שקלים תמורת התיקון. כך עולה מפניות של בעלי רכב אל מערכת TheCar.

ובחזרה לכשל בדגם ה-1500: אנשי Ram למדו על התקלה כבר לפני 7 חודשים, ב-15 בפברואר, וב-18 ביוני, לאחר בדיקות וניסויים, הם מצאו לטענתם את מקור הבעיה. ההחלטה לבצע קריאה לתיקון (Recall) התקבלה אצלם ב-31 באוגוסט.

למרות שמדובר בתקלת תוכנה – סטלנטיס לא יכולה לבצע את עדכון התוכנה "דרך האוויר", ובעלי הרכב הרלוונטיים נדרשים להגיע למוסכים מורשים של היצרנית.

האם גם בטנדר שלך (או בכל רכב אחר) קיימת תקלה סדרתית לא מטופלת? כתבו אלינו אל editor.thecar.com או מלאו את הטופס הבא:

לקריאה נוספת:

ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר)

האמר: עשרה דברים שחשוב לדעת על לידתו מחדש של מותג מעצבן

ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר

The post ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון appeared first on TheCar.

נזילה של כמות גדולה של שמן לאורך זמן מסכנת כמובן את בריאות מגדש הטורבו ועלולה להרוס את גם את המנוע וגם את הטורבו, אבל לא זאת הסיבה לביצוע הקריאה לתיקון.

הריקול, במקרה זה, הוכרז מסיבה אחרת לגמרי: נזילת שמן על הכביש מותירה אותו מלוכלך ובעיקר חלקלק, ולכן היא מסכנת את שלומם של משתמשי דרך אחרים, בדגש על דו גלגליים. הרוכבים של אופנועים, קטנועים וקורקינטים ממונעים עלולים להיפצע ולהידרס כתוצאה מהחלקה על שלולית שמן שאחת מן המכוניות מדגמי יגואר תותיר אחריה.

משרד התחבורה הישראלי טרם פרסם קריאה לתיקון כזאת בארץ – בין אם מפני שאנשיו לא הספיקו להעלות את הנתונים לאתר ובין אם מפני שיבואני יגואר עדיין לא קיבלו מן היצרנית הודעה על כך שהכשל קיים גם בכלי רכב שנמכרו בישראל.

בעל רכב רלוונטי שנתקל בדליפת שמן מצינורית שמוליכה אל מגדש הטורבו במנוע שלו צריך להגיע בדחיפות למוסך מורשה של יגואר – בין אם קיבל או לא קיבל קריאה לתיקון – ולדרוש תיקון מיידי של הנזילה על חשבון היצרנית.

אם נתקלתם בתקלה דומה כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024  – אבל בישראל לא הוכרז ריקול appeared first on TheCar.

ההתפתחות המעניינת ביותר – שמסירה מן השולחן לפחות סימן שאלה אחד, היא ההודאה הגורפת של הונדה בכשל מובנה במנוע התלת-צילינדרי מוגדש הטורבו שלה, בנפח 1.0 ליטר, שהותקן בסיוויק שיוצרו בין השנים 2017-2021 (ונמסרו בישראל עד לשנת 2022).

בתשובתה לבקשת האישור מודה הונדה שממש כפי שנטען כלפיה – התפוררות של רצועת התזמון מפוררת פירורים ("סיבים") אל תוך שמן המנוע, וזה גורם לסתימת מסננים. במקרים רבים (כל מנוע חמישי שנמכר בישראל, כך נטען בבקשת האישור) – נגרם הרס מוחלט של מנועים, ולכך צריך להוסיף גם נזקים היקפיים רבים, למשל הרס של מגדשי טורבו.

מאידך – התפתחות אחרת שעליה נדווח כאן קצת מביכה ובעייתית, ובנסיבות מסוימות עלולה להביא למחיקה על הסף של התביעה הייצוגית – וזאת על אף ההודאה, כאמור, של הונדה. הטענה שנגזרת ממנה היא ש"אין בכלל קבוצת נפגעים", מפני שאף בעל רכב לא נדרש לשלם מכספו תמורת החלפת מנוע או תיקון טורבו – כך לפחות טוענים אנשי היבואנית.

התפתחות אחרת, שלכאורה לא קשורה באופן ישיר לבקשת האישור הזאת – צריכה לעניין את כל בעלי הונדה עם מנועי טורבו שנמכרו בישראל מסוף שנת 2014 ועד לשנת 2023.

לאחרונה אושר ופורסם הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת לחלוטין אשר הוגשה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב בנוגע למגוון רחב של דגמי הונדה, בהם "כל רכב מתוצרת הונדה שמונע באמצעות (מוגדש) מנוע טורבו… ובכלל זה כל רכב מהדגמים סיוויק 1.5 ליטר, סיוויק 1.0 ליטר, CR-V 1.5 ליטר שיוצרו בשנים 2017-2021 וכן סיוויק Type-R שיוצרו בשנים 2022-2023.

הטענה, באותה תביעה, היא שחלק מבעלי הרכב נדרשים להחלפת שמן יקרה בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל בימינו בכלי רכב דומים, וזה מייקר מאוד את עלויות התחזוקה.

התביעה הזאת לא הוגשה כנגד הונדה אלא נגד היבואנית שלה לישראל, חברת 'מאיר', והטענה המרכזית היא שהיבואנית לא יידעה את הלקוחות שלה לפני רכישת הרכב אודות העלויות הנוספות האלה.

במבחן התוצאה נראה שעורכי הדין של 'מאיר' עשו עבודה יותר מוצלחת מזו של עורכי הדין שהגישו את התביעה: הם הצליחו לחלץ הסדר פשרה עוד לפני שישבו לכתוב תגובה לבית המשפט, וגם את זה הם סחבו במשך שלוש שנים. עבור בעלי הונדה מדובר בלעג לרש: ההסדר השיג לחלק מהם (רק לקוחות פרטיים) פיצוי זעום: החלפת שמן אחת על-חשבון היבואנית. עורכי הדין הולכים הביתה עם יותר מ-300,000 שקלים כשכר טרחה.

שימו שמן

הונדה מתחרה לאורך השנים עם ניסאן על תואר יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, אבל יש תואר אחר שאף יצרנית רכב אחרת עדיין לא לקחה ממנה: יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם. בנוסף למנועי מכוניות הונדה מייצרת גם מנועים לאופנועים וקטנועים, טרקטורונים, גנרטורים, ציוד חקלאי, ציוד גינון, ועוד ועוד.

אבל גם יצרנית שטיב מנועי הבעירה שלה לא שנוי במחלוקת עלולה לטעות, ונראה שאחד הביטויים לרגעים פחות טובים של מהנדסי הונדה הוא הצורך להחליף שמן מנוע בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל.

החלפת שמן כל 5,000 – 6,000 קילומטרים מעידה על שחיקה מוגברת בתוך המנוע – בין אם של חלקי מתכת כאלה או אחרים או של רכיב אחר ש"מתפורר" לתוך השמן, כמו סיבי רצועת התזמון במקרה של מנוע ה-1.0 ליטר.
בתביעה הייצוגית שהוגשה בשנת 2021 לגבי הצורך להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים נטען שבנוסף לעלות הגבוהה של כל טיפול כזה (לעומת, למשל, כל 15,000 קילומטרים בדגמים של יצרניות אחרות) – נגרמת גם ירידת ערך מואצת לרכב, כי מי רוצה לקנות מכונית שצריך להכניס למוסך כל כמה חודשים?

מנגד, הטענה הכי חמודה של עורכי הדין של חברת 'מאיר' בתגובה לטענות האלה לקוחה מעולמות התכנות וההי-טק: לשיטתם, הצורך בהחלפת שמן תכופה לא נגרם בגלל תקלה במנועים אלא מדובר בתכונה ("פיצ'ר") שהונדה הטמיעה במנועי הטורבו שלה שיוצרו בשנים 2017-2023. "תכונה זו מאפשרת למחשב הרכב לחשב את העיתוי שבו נדרשת החלפה של שמן המנוע על סמך שורת משתנים הנוגעים בין היתר לסגנון הנהיגה של הנהג הספציפי, ולהתריע על הצורך בהחלפת שמן המנוע בזמן המתאים לשם פעולה בצורה מיטבית כאמור". במילים אחרות: "זה לא באג – זה פיצ'ר"…

אנשי 'מאיר' טענו שהם הציגו את התכונה הזאת לכל הלקוחות שרכשו מהם את כלי הרכב הרלוונטיים עוד לפני הרכישה.

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה, שיצא לדרך באמצע יולי 2024 ואמור להימשך כשנתיים עד שלוש, נוגע לרוב הבעלים המקוריים של סיוויק ו-CR-V שנמכרו בישראל החל בדצמבר 2014 (שבע שנים לפני הגשת התביעה) "ובלבד שהרכב נרכש לשימוש שעיקרו אישי, ביתי או משפחתי".

כל אחד מחברי הקבוצה זכאי לקבל "החלפת שמן מנוע ללא תשלום באחד ממרכזי השירות של 'מאיר' (כולל בבעלותה החלקית) או לחילופין בהנחה של 80% במרכז שירות שהורשה על ידי 'מאיר' להעניק את ההטבה.
לחילופין, כל חבר קבוצה יכול לבחור לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים בעת רכישת "רכב פרטי חדש" מחברת 'מאיר', ועל פניו נראה שזה כולל את כל המותגים ש'מאיר' מייבאת, למשל וולוו ולינק אנד קו.

מי שהיה בעלים של רכב כזה וכבר מכר אותו יכול לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים, כאמור, ואם בעלי הרכב השונים לא יממשו את כלל ההטבות שנקבעו בהסדר תוך כשנתיים – "יהיו מי שבבעלותם רכב מן הדגמים הנדונים זכאים, נוסף על ההטבות הנ"ל, גם להנחה של 25% בעלות של טיפול תקופתי לרכב", ותקופת ההסדר תוארך למשך שנה או שנתיים נוספות.

מודה אבל לא עוזבת

ובחזרה אל מנועי ה-1.0 ליטר המתפגרים. לבקשת האישור הוגשו שתי תגובות נפרדות, האחת של הונדה והאחרת של היבואנית שלה לישראל.

הונדה טוענת בתגובתה שמדובר ב"רוב מהומה על לא מאומה" מפני שאף בעל רכב – כך לטענתה – לא נפגע כלכלית מן הכשל (שלא מוכחש). זאת, אגב, טענה מעניינת לנוכח העובדה שאלינו, למערכת TheCar, הגיעו תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם הוציאו אלפי שקלים על תיקוני מנועים ומגדשי טורבו.

מכל מקום, אנשי הונדה טוענים שכבר באמצע שנת 2021 הם פרסמו לרשת השירות שלהם עלון שירות שמנחה את המוסכים כיצד לטפל בכשל רצועת התזמון, ושהם אף האריכו את תקופת האחריות למנועים האלה ל-6 שנים או עד 128,000 קילומטרים.

מבחינה משפטית, הטענה שלהם היא שכדי לעמוד בתנאי תביעה ייצוגית יש להוכיח שהונדה התרשלה בתכנון או בייצור הרכב באופן שגרם לתקלה להתרחש מלכתחילה, ושהתקלה או החשש מתקלה לא טופלו על-ידי הונדה בהתאם למקובל.

מצד שני, בהמשך מוצגת הודאה ברורה לפיה התברר לאנשי הונדה ש"במכוניות הונדה סיויק מהדור העשירי שבהן הותקן מנוע טורבו בנזין 1 ליטר עלול להיווצר בלאי מוקדם של רצועת התזמון ביחס למתוכנן, אשר עלול לגרום לחסימה של מסנני רשת, והדבר עלול להוביל לירידה באספקת השמן, אשר עלולה לגרום לנזק למנוע או למגדש הטורבו".

בהמשך מוסבר גם שבלאי רצועת התזמון נגרם כתוצאה מחיכוך בין הרצועה לבין משטח מחוספס על גלגלת המתכת שמסובבת אותה, ושבחלק מן המכוניות הוחלפה הגלגלת הזאת במהלך החלפת הרצועה עצמה.

התגובה השירותית של הונדה, כך נטען, הייתה הארכת משך האחריות מ-3 ל-6 שנים, והוספת עוד 28,000 קילומטרים לרף הקילומטראז' המרבי שמכוסה באחריות. בנוסף, לדבריהם, "הטיפול במסגרת של הארכת אחריות נעשה בהינתן הידלקות הנורה הדיאגנוסטית ו/או תסמינים נוספים הקשורים בירידה בביצועי המנוע, והוא כולל, בין היתר, החלפת החלקים שגורמים לבלאי המוקדם (ובכלל זה ובעיקר החלפת גלגלת ההנעה על גל הארכובה), ניקוי המנוע ומערכת השמן מסיבים והחלפת מגדש הטורבו ובלוק המנוע. בכך מבטיחה טיפול יעיל בבלאי המוקדם וללא עלות לבעלי המכוניות הרלוונטיות".
…"ביחס למכוניות שלא חוו בלאי מוקדם עד למועד ההחלפה התקופתית המתוכננת של רצועת התזמון, נקבע שבמהלך הטיפול התקופתי הרגיל (לאחר 6 שנים או 120,000 ק"מ), תוחלף לא רק רצועת התזמון, אלא גם גלגלת ההנעה של גל הארכובה, זאת ללא עלות נוספת עבור רכיב זה מצד בעלי המכוניות".

עם זאת, אנשי הונדה מודים שהם לא הפיצו את עלון השירות שלהם לכלל מוסכי המכונאות בישראל אלא רק לרשת השירות שלהם, אבל טוענים שלכל מוסך שרוצה לטפל בהונדה "יש גישה" לעלוני השירות, ומוסך שמטפל בהונדה בלי להתעדכן בפרסומים של היצרנית הוא רשלן.

טענה אחרת של הונדה, טכנית במהותה, היא שמנועים לא אמורים להיהרס אם נהגים מגיבים כראוי להתראה שמתקבלת על לוח המחוונים. לדבריהם, כאשר רצועת התזמון מתפוררת וסיבים שמוסעים על-ידי השמן סותמים את אחד המסננים – נדלקת על לוח המחוונים "נורה דיאגנוסטית" – ו"בהתאם לספר הרכב אותו מקבל כל רוכש רכב, במקרה כזה על בעל הרכב להימנע ממהירויות גבוהות ולהגיע באופן מיידי למרכז שירות מורשה מטעם היבואן לצורך בדיקה".

בשורה תחתונה, טענת ההגנה של הונדה היא משהו בסגנון של "כן – יש כשל, אבל נתנו לו מענה באופן שבו אף בעל רכב לא נפגע, ולכן אין קבוצת נפגעים וצריך למחוק את התביעה".

על כך צריך להעיר שאנשי הונדה לא מתחייבים שהחלפת הגלגלת ורצועת התזמון אכן פתרו את הבעיה באופן סופי ומוחלט, והראיה לכך היא שגם אחרי שדרוג האחריות היא מוגבלת ל-6 שנים (שהסתיימו זה מכבר לכל המכוניות שנמכרו עד לשנת 2018 ועלולות להסתיים לכלל המכוניות עד שהתביעה תוכרע סופית), ול-128,000 קילומטרים בלבד. האם מנוע של מכונית מודרנית אמור לשרוד רק 128,000 קילומטרים? האם מכונית שהמנוע שלה שורד רק 128,000 קילומטרים שומרת על ערכה כמשומשת?

תובע ושרץ בידו

על אף שהתביעה כנגד הונדה בעניין מנועי ה-1.0 ליטר נשמעת מוצדקת לחלוטין, ואפילו מגובה בהודאה ברורה של הונדה עצמה – ייתכן מצב שבו היא תיפול בגלל בחירה אומללה בתובע ייצוגי "פרובלמטי" בלשון המעטה.

מבלי להיכנס לעודף פרטים, תגובתה של 'מאיר' לבקשת האישור מספרת סיפור כמעט הזוי על בני זוג (התובעים הייצוגיים) שרכשו הונדה סיוויק עם מנוע שכבר נפגע מן הכשל, ככל הנראה במחיר של מכונית פגומה, ואולי אפילו מתוך כוונה תחילה להשתמש בה לצורך תביעה ייצוגית.

כפי שהדברים מוצגים בתגובה של 'מאיר', אחד התובעים הוא בעל הכשרה כמכונאי ואחד מקרובי משפחתו מועסק (או הועסק) בחברת 'מאיר'. 8 ימים בלבד לאחר רכישת הרכב עם המנוע הפגום הוא החל בהליכים מול 'מאיר' בתוך כדי תיעוד של התקשורת מולם. בנוסף, לדברי 'מאיר', התובע אף פרק את המנוע, תיעד אותו לצורך התביעה הייצוגית, ולפני שהכניס אותו לבדיקה במוסך של 'מאיר' הוא הרכיב אותו בחזרה בתוך כדי החלפת רכיבים שונים, ובאופן שהעלים את רוב שרידי הסיבים שהתפוררו מן הרצועה.

אנשי מאיר, כך בתגובה, הצליחו לאתר את מקור הנזק למרות הכל ועל סמך זה השיגו אישור של הונדה להחליף מנוע, כך שבסופו של דבר התובע קיבל מנוע חדש ולא רק שהוא לא ניזוק כלכלית אלא אפילו גרף רווח נאה – בהנחה סבירה שהוא קנה מכונית פגומה במחיר מתאים וקיבל תיקון על חשבון הונדה. לנו כמובן אין כלים לבחון מי מבין הצדדים דובר אמת אבל אם הסיפור ההזוי הזה נכון אז נראה שמדובר בתובע ייצוגי שעלול להכשיל את כל קבוצת הנפגעים, וחבל.

שאלת השאלות היא אם יש בעלי הונדה סיוויק שנהרס להם מנוע או מגדש טורבו, או שנגרמו להם נזקים אחרים כתוצאה מן הכשל שהונדה מודה בו. אם קיימת קבוצה כזאת מומלץ לחבריה לפעול במהירות כדי שלא יתגבש, חלילה, מצב שבו התביעה הזאת תדפוק אותם במקום לסייע להם.

מה שצריך לצפות מהונדה, עם ובלי קשר לתוצאות ההליך, זה להחליף על חשבונה, ובאופן מיידי, את גלגלות ההנעה ואת רצועת התזמון בכל המנועים שבהם לא בוצעה עד היום החלפה כזאת. אין טעם או היגיון להמתין לנזקים שאפשר למנוע מראש.

במקביל – הונדה צריכה לפצות את מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקונים, ואם נכונה הטענה של 'מאיר' שבכלל אין קבוצת נפגעים כזאת הרי זה לא יעלה לה ולו שקל בודד.

בנוסף, כדי לפתור את הדאגה מפני ירידת ערך צריך לצפות מהונדה להאריך באופן מיידי וחד צדדי את האחריות למנועים האלה לפחות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים, ולשלוח לכל בעלי הרכב הרלוונטיים הנחיות מדויקות לגבי תדירות החלפת שמן ותשומת לב לתסמיני נזק לרצועת התזמון. אם אנשי הונדה מאמינים שהפתרון הטכני שלהם פתר את הכשל שהם מודים בו – יתכבדו ויוכיחו את זה באמצעות הארכת האחריות.

יש לך או הייתה לך הונדה סיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

רוצים להשפיע על הסיכוי שהונדה תיקח אחריות מלאה? תגיעו לדיון ב-8 בספטמבר בלוד.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף

The post בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע appeared first on TheCar.

עד כה הוגשו בישראל מספר תביעות ייצוגיות שבהן ניסו מומחים שונים להסביר את מנגנוני הכשל במנועים הקוריאנים, אבל לאחרונה עולה תיאוריה מעניינת נוספת שמצביעה על אשם אפשרי אחר. תיאוריה זאת עשויה להיות רלוונטית גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

התיאוריה החדשה לא תעזור למי שהמנוע שלו כבר נהרס, ויש אלפים כאלה, אבל אם היא נכונה היא יכולה להועיל לעשרות אלפי בעלי רכב אחרים, והם יחסכו לעצמם עשרות אלפי שקלים והמון עוגמת נפש. הפתרון המוצע לא זול אבל מאוד פשוט, ופי כמה יותר משתלם מאשר להתמודד עם מנוע גמור: להחליף את שמן המנוע בכל 5,000 קילומטרים במקום כל 15,000.

מה הבעיה?

ליונדאי וקיה יש אמנם בישראל מוניטין אמינות כמעט יפני, אבל רבים מן הדגמים שהן ייצרו מאז שנת 2010 (ובמידה מסוימת גם קודם לכן) סובלים משורת תקלות סדרתיות יקרות לתיקון, בדגש על אחוזי כשל חריגים לרעה והרס של מנועי בנזין.

מדיווחים שונים מן העולם ומישראל עולה שכשלי מנועים מוכרים ברוב סדרות המנועים שיונדאי וקיה ייצרו בשני העשורים האחרונים: תטא, גמה, למבדה, קאפה ו-Nu.

אצלנו, במערכת TheCar, הצטברו עד היום מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שטוענים שנאלצו להחליף או לשפץ מנועי 1.4, 1.6, 2.0 ליטר וגם 2.4 ליטר, כמו גם מנועים מסדרות ישנות יותר.

הבעיה הספציפית שאולי נוכל לצמצם באמצעות הכתבה הזאת נוגעת לכל מנועי יונדאי וקיה מהעשור האחרון עם טכנולוגיית הזרקת דלק ישירה – GDI – וזה כולל כמעט את כל המנועים שלהן – החל ממנוע הבנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר ועד למנועי V6 טווין טורבו ומנועי V8 שמניעים כמה מדגמי הפרימיום של ג'נסיס. להערכתנו כוללת "קבוצת הסיכון" לכשל במנועים את רוב המכוניות מתוצרת יונדאי וקיה עם הזרקת דלק ישירה שיוצרו משנת 2010 ועד לכל הפחות שנת 2020.

כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות – בישראל הוגשו עד כה לפחות 3 תביעות ייצוגיות שבמרכזן טענה לכשלים סדרתיים במנועים. אחת מהן, שבמרכזה מנועי ה-1.6 ליטר, הסתיימה בהסדר פשרה רעה מאוד מבחינת בעלי הרכב.
שתי תביעות נוספות, לגבי מנועי ה-2.0 ליטר במכוניות היברידיות ולגבי מנוע ה-2.4 ליטר – עדיין מתנהלות ועלולות להוסיף להתגלגל בבית המשפט גם בשנים הקרובות.

כדי להוכיח טענות שנטענות בתביעה נדרשת בין השאר חוות דעת של מומחה שמתארת את מנגנון הכשל ומסבירה מדוע יצרנית הרכב אשמה בו. אלא שבכל אחד מן המנועים האלה יש ככל הנראה נקודת או נקודות תורפה אחרות, וכולן מובילות לאותה תוצאה: חיכוך ניכר בתוך המנוע ושבר של חלק זה או אחר. כתוצאה מן השבר נשמעים רעשים או מורגשת צניחה בכוח המנוע, ורוב הנפגעים מגיעים במצב הזה אל המוסך ומתבשרים שעליהם לשפץ מנוע או להחליף אותו בעלות של עשרות אלפי שקלים.
במקרים החריגים והמסוכנים – אלה שהופכים את הכשלים הנטענים לסכנה בטיחותית – הנזק במנוע גורם לעצירה מיידית שלו או לנזילות שמן חמורות שמציתות שריפה ברכב. זה כמובן עלול לגרום לתאונה ולנזקים היקפיים שונים.

התיאוריה החדשה מצביעה על נתון מאוד מעניין שעשוי להתניע את רוב מנגנוני הכשל באמצעות מה שנקרא "הרעבת שמן" – כלומר מצב שבו חלקים בתוך המנוע לא מקבלים שימון מספק.

"הרעבת שמן" גורמת לחיכוך והתחממות שיוצרים עיוות או שבר של חלקי מתכת, ובדרך כלל היא נגרמת כאשר נסתמים מעברי שמן במנוע (כמו במנועי 'פיורטק') או כאשר שמן המנוע נשרף בצילינדרים (כמו במנועי ה-1.2 ליטר של רנו). במקרה של יונדאי, כך גורסת התיאוריה החדשה, הרעבת השמן נגרמת בגלל זיהום של שמן המנוע אשר גורם לכך שהשימון לא יעיל.

בדיקות מעבדה

כבר בחודש מרץ 2023, לפני כשנה וחצי, העלה היוטיובר Lab Coat Paul סרטון מרתק וקל להבנה שבו הוא מתאר בעיה ספציפית שהוא איתר במנוע של הרכב הפרטי שלו – יונדאי טוסון משנת הדגם 2017 שמצויד במנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר.

פול ביצע פעולה פשוטה (לפחות עבור אמריקנים) שכמעט אף בעל רכב לא מרגיש צורך לבצע: הוא השקיע 160 שקלים ושלח דגימה מתוך שמן המנוע של הרכב שלו לבדיקת מעבדה.

ולמה שפול ירגיש צורך לשלוח דגימת שמן למעבדה? מפני שהוא קרא באינטרנט עשרות תלונות של בעלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שמדווחים על צריכת שמן גבוהה ועל תקלות מנוע שונות, והוא רצה לוודא שהמנוע שלו תקין.

כאשר פול קיבל לידיו את התוצאות הוא הבין מיד שיש לו בעיה: על אף שמאז החלפת השמן האחרונה השמן נמצא במנוע שלו רק 5,850 קילומטרים – רמת הזיהום שלו, כלומר אחוז הבנזין בתוך השמן, הייתה 5.8%. למען הפרופורציות – רמת זיהום מרבית שלא אמורה לגרום נזק למנוע עומדת על 2%. בנוסף, נמצא שצמיגות השמן נמוכה מן הנדרש.

במילים אחרות, שמן המנוע הזה היה מזוהם פי שלושה מן השיעור המרבי וצמיגותו נמוכה, וזה אומר שהוא לא מסוגל לשמן את כל חלקי המנוע ושבכל קילומטר של נסיעה נגרמים נזקי בלאי.

אנשי המעבדה המליצו לפול להחליף ברכב שלו שמן בכל 1,600 קילומטרים עד שהוא יאתר את מקור הבעיה ויתקן אותה. במילים אחרות, מה שאנשי המעבדה אמרו זה שבאופן שבו המנוע של פול פועל, כל שמן חדש שהוא יכניס למנוע ישרוד בתוכו רק 1,600 קילומטרים.

אבל איך בכלל מגיע בנזין לתוך שמן המנוע?

יש מספר דרכים שבהן זה יכול לקרות. למשל, כמויות קטנות של בנזין לא שרוף מצליחות לחדור מבעד לטבעות האטימה של הבוכנות ולרדת לתוך עוקת השמן, וזה קורה במידה כזאת או אחרת בכל מנוע בנזין.

כדי להתמודד עם הבעיה הזאת קיימת במנוע מערכת לאיסוף אדי בנזין שמסייעת להרחיק אותם מן השמן, ואחד הרכיבים שלה הוא שסתום PCV – שסתום חד כיווני שמאפשר לאדים להתנדף מבלי שייכנס דלק נוסף.

פול ניקה את שסתום ה-PCV ואז נהג ביונדאי טוסון שלו 1,600 קילומטרים בלבד עם שמן מנוע חדש. לאחר מכן הוא שלח למעבדה דגימת שמן נוספת, והפעם הסתבר שרמת הזיהום הגיעה אל 1.8% ושצמיגות השמן עדיין נמוכה מידי. אנשי המעבדה המליצו לפול לא לנהוג ברכב יותר מאשר 1,800 קילומטרים נוספים לפני שיחליף שמן.

עם בדיקת המעבדה ביד פנה פול למוסך מורשה של יונדאי וביקש שיבצעו בדיקה לרכב. עד לאותו מועד המכונית הייתה רק בת 4 ונסעה 45,000 קילומטרים, כלומר שהיא הייתה מכוסה במסגרת אחריות היצרנית, ובמוסך מצאו שקיימת דליפת דלק מתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה אל תוך שמן המנוע.

אבל רגע, מה זאת משאבת דלק בלחץ גבוה ואיך היא קשורה למנוע?

במנוע בנזין רגיל מבוצע הערבוב של הדלק עם אוויר לפני שהתערובת הזאת נדחסת לצילינדרים דרך שסתומי היניקה. במנועי הזרקה ישירה (GDI) האוויר נדחס לצילינדרים באותו אופן, אבל הבנזין מוזרק בלחץ גבוה ישירות לתוך הצילינדר, ושם הוא מתערבב עם האוויר.

במנועים של יונדאי וקיה יושבת משאבת הדלק בלחץ גבוה על ראש המנוע וכאשר היא דולפת נדחסות טיפות בנזין לתוך המנוע. אדם מן הישוב, שלא נוהג לשלוח דגימות שמן מנוע למעבדות, לא היה מגלה לעולם שמשאבת הדלק שלו דולפת לתוך המנוע, ולא היה יודע שהשמן שלו מזוהם בבנזין.

פול אמנם איתר בעיה במנוע והיא תוקנה על חשבון יונדאי במסגרת האחריות, אבל הוא עדיין לא היה רגוע. בטיפול השגרתי הבא, ב-48,000 קילומטרים, הוחלף שמן המנוע ובוצע "ניקוי GDI" שהיא פעולת תחזוקה ייחודית למנועי הזרקה ישירה. במנועים אלה יש לנקות מידי פעם פיח שמצטבר על שסתומי היניקה.

לאחר החלפת השמן וניקוי השסתומים הוא נסע כ-2,800 קילומטרים נוספים ושלח דגימת שמן שלישית למעבדה. הפעם נמצא שרמת הזיהום היא 1% ורמת הצמיגות של השמן נמוכה מידי, וזה אומר שעדיין קיימת בעיה. שוב הוחלף שמן וכעבור 4,200 קילומטרים נוספים שלח פול דגימה רביעית למעבדה. הפעם נמצא שרמת זיהום השמן היא 1.8%, על הגבול האדום, והצמיגות שלו נמוכה מידי.

על בסיס הבדיקות האחרונות פול הסיק שכדי להימנע מנזק למנוע שלו הוא חייב להחליף שמן בכל 4,800 קילומטרים ולהמשיך לשלוח דגימות שמן לבדיקות כדי לוודא שהשמן לא מזוהם. הנחיות היצרן של יונדאי בארה"ב הן להחליף שמן מנוע כל 8,000 קילומטרים ורוב בעלי הרכב לא שולחים דגימות שמן לבדיקה אלא פשוט עוקבים אחר הנחיות היצרן.

במקרה כזה, אם המנועים שלהם מתפקדים באותו אופן – נוסעים רוב בעלי הרכב כ-3,000 קילומטרים – או 40% מהזמן – עם שמן גרוע שלא מספק למנוע שלהם את רמת השימון שנדרשת.

בישראל נדרשת החלפת שמן במנועי GDI מוגדשי טורבו בכל 7,500 קילומטרים או חצי שנה, ובמנועים הלא מוגדשים הנחיות היצרן הן להחליף שמן בכל 15,000 קילומטרים או שנה. בשני המקרים – אם הבדיקות של פול מייצגות את המציאות בשטח – נגרם נזק מתמשך וקבוע אצל עשרות אלפי בעלי רכב, גם אצל מי שמקפידים על תחזוקה מדויקת ובוודאי אצל מי שמבצעים החלפות שמן במרווחי נסיעה ארוכים יותר.

שורה תחתונה: כך תחסכו עשרות אלפי שקלים

יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על כשלים במנועים שלהן, ואלפי בעלי רכב בישראל כבר ספגו נזקים כלכליים כבדים. ייתכן שבמנועים האלה ישנם כשלים סדרתיים נוספים – כפי שנטען בתביעות הייצוגיות שהוגשו, ורבים מהם צורכים ככל הנראה צריכה מופרזת של שמן מנוע.

אבל יש דבר אחד שכל בעל יונדאי וקיה יכול לעשות כדי לצמצם את הסיכון למנוע הרכב שלו, וזה להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים. במקרה של מנועי הטורבו מדובר בהפסד של 33.3% מאורך החיים המומלץ על-ידי היצרנית ואצל בעלי רכב עם מנועים לא מוגדשים ההפסד הוא של 66.6%, כלומר שעלויות החלפת השמן יהיו גבוהות פי שלושה.

התועלת, לכל מי שימלא אחר ההמלצה הזאת, היא ראשית לכל נסיעה עם שמן לא מזוהם וצמצום בלאי המנוע, וגם צמצום הסכנה של נסיעה עם פחות מידי שמן במנוע – שגם היא עלולה להיגרם כתוצאה של אחד הכשלים הנטענים ולגרום לנזק סופני למנוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו appeared first on TheCar.

החקירה הסתיימה לאחר שטויוטה ביצעה קריאה לתיקון של 1.8 מיליון כלי רכב כאלה, ובמסגרתה שופרה שיטת החיבור והאבטחה של מצבר ה-12 וולט של הרכב לתושבת שלו.

החקירה אודות דגמי ראב 4 נפתחה לאחר שבמינהל הבטיחות האמריקני הצטברו תלונות אודות שריפות של כלי רכב כאלה, ובסיכומה ידוע על 101 מקרים שבהם גרם קצר סביב המצבר לניצוצות שהובילו לשריפת הרכב, ועל שמונה נפגעים.

החקירה העלתה שמהנדסי טויוטה תכננו שיטת עיגון למצבר ה-12 וולט של הרכב אשר מתאימה למצבר המקורי שסופק עם הרכב, לפחות למשך זמן מה. תושבת המצבר לא מתאימה לסוגים שונים של מצברים תחליפיים.
באופן טבעי, כאשר המצברים המקוריים סיימו את חייהם בחרו בעלי רכב שהחליפו אותם לרכוש מצברים תחליפיים אשר ברוב המקרים הינם פחות יקרים ולפעמים גם יותר טובים.

חקירת מינהל הבטיחות העלתה ששיטת העיגון אפשרה למצברים תחליפיים, אבל בחלק מן המקרים גם למצברים מקוריים, להשתחרר ולזוז בתוך תא המנוע בעת נסיעה, למשל בתוך סיבובים חדים או בתאוצות ובלימות חזקות.

מגע בין הקוטב החיובי של המצבר לבין המסגרת שאמורה להחזיק את הסוללה גרם בחלק מן המקרים לאובדן פתאומי של כוח חשמלי, ובמקרים אחרים לניצוצות שגרמו להבערת שריפות בתא המנוע.

בנובמבר 2023 פתחה טויוטה במבצע החזרה לתיקון של הכשל הזה, וכאמור זימנה כ-1.8 מיליון כלי רכב שבהם מותקן חיבור אמין יותר של המצבר. טויוטה עיצבה מחדש את עיגון המצבר ומחליפה את החלק שמהדק אותו למקומו. בנוסף עוצבו מחדש המגש שעליו מונח המצבר וכיסוי ההדק החיובי. התיקון מבוצע כמובן ללא עלות לבעלי הרכב.

לנוכח הקריאה לתיקון הודיע המינהל על סגירת החקירה.

נחשו האם הקריאה הזאת לתיקון הוכרזה על ידי טויוטה בישראל?

רמז: לא.

נתקלתם בבעיה של עיגון מצבר למקומו בטויוטה או אצל כל יצרנית רכב אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף appeared first on TheCar.

רשימה חלקית זאת, מן החודשים האחרונים, נוספת לקריאות לתיקון באותו נושא שפורסמו מאז חודש מרץ 2020 ברחבי העולם על-ידי טויוטה, דייהטסו, סוזוקי, מאזדה וסובארו, בנוסף כאמור להונדה.
אבל כאשר צוללים למערכת (הלא ידידותית) של קריאות לתיקון באתר משרד התחבורה הישראלי מתגלה עובדה מבהילה: דגם יחיד של הונדה שזומן לתיקון בגלל ש"ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש" הוא הונדה "גולדווינג" – אופנוע הענק של יצרנית הרכב היפנית.

בנוסף לכך נקראו גם דגמי סיוויק ו-CR-V משנות הדגם 2018-2020 מפני ש"משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול", כך נכתב באתר הישראלי, וגם דגמי אודיסיי ואינסייט משנות הדגם 2019-2020 מאותה סיבה.

מאזדה, כך נראה, היא צדיקה יחידה בסדום והיא קראה לתיקון לרוב הדגמים הרלוונטיים, כך נדמה, אבל גם טויוטה וגם סובארו לא פרסמו עד כה אף קריאה כזאת בישראל, ואילו סוזוקי זימנה רק את דגמי ג'ימני משנות הייצור 2018-2019 מפני ש"תקלה במשאבת הדלק עלולה לגרום לכך שמנוע הרכב ידומם".

האם ייתכן שתקלת משאבות הדלק של דנסו – שמסתמנת כאחת התקלות הנפוצות ביותר אצל יצרניות רכב יפניות ואחרות מאז פרשת כריות האוויר של טקאטה – פסחה על כל המכוניות מתוצרתן שנמכרו בישראל מאז שנת 2017? האם אף אחד מדגמי יונדאי וג'נסיס שנקראו לאחרונה לתיקון בצפון אמריקה בגלל התקלה הזאת לא עלה לישראל? מוזר.

נוסף למאזדה, כאמור, יצרנית הרכב היחידה מבין אלה שקראו לאחרונה לתיקון בחו"ל בגלל משאבות דלק תקולות מתוצרת דנסו, וביצעה קריאות דומות גם בישראל היא מרצדס, שאצלה נפגעו מן הפרשה הזאת רבים מן הדגמים שיוצרו בין השנים 2021-2023.

התיאור של מרצדס, באתר משרד התחבורה הישראלי, מתאר לא רע את התקלה של דנסו: "ייתכן", נכתב שם, "כי הגלגל המניע של משאבת הדלק עלול להתעוות ולבוא במגע עם בית משאבת הדלק, מה שיוביל להתנגדות מכנית. מקרים מסוימים," (כך במקור). כלי הרכב של מרצדס שנקראו לתיקון בישראל יוצרו לכל אורך 2021 ועד לסוף 2023.

אצל ג'נסיס, באותו אתר, יש תיאור אחר שמתייחס לדגמי GV70 GV80 ו- G80 שנמכרו בין השנים 2021 ל-2022: "רכבים מסוימים עשויים לחוות קושי בהתנעה בעקבות חוסר לחץ דלק לא מספק". אבל אחרי שמתעלמים מן הנוסח הלא ברור נותרים סימני שאלה מפני שכנראה מדובר בתקלה אחרת. ואכן, יונדאי וג'נסיס זימנו לתיקון מכוניות בצפון אמריקה בגלל שתי תקלות שונות ונפרדות.

לפי התיאור באתר משרד התחבורה הישראלי סביר שהקריאה של ג'נסיס אצלנו מקבילה לקריאה שפורסמה בצפון אמריקה לפני כחודש כהרחבה של קריאה קודמת מספטמבר 2023. בדגמי ג'נסיס GV70, GV80, G80 ו-G90 משנות הדגם 2021-2023 התגלה כשל שונה מן הכשל הנפוץ של דנסו, והוא נוגע ל"שחיקה מוקדמת של בוכנה בשסתום בקרת הדלק". תקלה זאת גורמת לדליפת דלק לתוך המשאבה ולהגדלת יחס הדלק בתערובת הדלק-אוויר. תערובת עשירה מדי "חונקת" את המנוע והוא מדומם.

במילים אחרות, יונדאי וג'נסיס לא פרסמו בישראל קריאה לתיקון של התקלה הנפוצה של משאבות 'דנסו', וגם הונדה, טויוטה, סובארו וסוזוקי, כאמור, לא פרסמו תקלה שמתארת כשל חמור שנגרם בגלל עיוות של האימפלר (מעין גלגל להבים במשאבה צנטריפוגלית) של משאבת הדלק בלחץ נמוך. העיוות ותקיעת האימפלר מגבילים את זרימת הדלק למנוע וכך גדל הסיכון לכיבוי מנוע ולתאונה.

ישראל בסוף התור או בכלל לא בתור?

החזרה לתיקון של כ-4.5 מיליון כלי רכב היא מבצע לוגיסטי לא פשוט ולא זול, וכראיה לכך הודו אנשי הונדה של אמריקה שאין להם מספיק משאבות להחלפה בכל כלי הרכב שנקראו לתיקון. לכן, לדבריהם, הונדה תודיע לבעלי הרכב "בשלבים", והשלב הראשון בוצע שם כבר בחודש פברואר הקודם באמצעות הודעת דואר.

השאלה שאנשי משרד התחבורה היו צריכים לשאול את עצמם, ואת יצרניות הרכב, היא אם בישראל ישנם דגמים של הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי וג'נסיס שבהם מותקנות משאבות דלק כאלה, ואם כן – מדוע בעלי רכב ישראלים נמצאים בסוף התור לתיקון, אם בכלל?

הונדה, למשל, מבצעת את תיקון משאבות הדלק מתוצרת דנסו אפילו בפיליפינים, אבל לא בישראל – אולי מפני שאצלנו נמכרו מכוניות עם משאבות דלק תקינות ואולי יש לכך סיבות אחרות.

שאלה אחרת, שצפויה להיבחן בחודשים הקרובים בבית משפט בארה"ב, מתייחסת ספציפית להונדה. בית המשפט מתבקש לקבוע אם הונדה עשתה את כל מה שהתבקש שתעשה לאחר שאנשיה גילו את התקלה.

לדעת עורכי דין שהגישו שם תביעה ייצוגית כנגד הונדה התשובה שלילית. לטענתם, בהונדה ידעו על התקלה כבר בשנת 2021, והראיה לכך היא שכבר אז הם ביצעו בגללה קריאה לתיקון של יותר מ-620 אלף כלי רכב.
עורכי הדין האמריקנים טוענים שאנשי הונדה התעלמו ביודעין מן התקלה והמשיכו למכור מכוניות חדשות עם משאבות דלק פגומות, ובכך גרמו נזק ללקוחות שלהם. נראה שטענה כזאת עשויה להיות רלוונטית גם במדינות נוספות.

יהלומים לנצח

בתוך כדי הקריאה לתיקון של דנסו פרסמה פולקסווגן קריאה לתיקון בצפון אמריקה לכ-261 אלף כלי רכב, רובם מדגמי גולף שנמכרו בשנות הדגם 2015-2020, וחלקן מדגמי ג'טה וכן אאודי A3 מאותן שנים.

אצל פולקסווגן הבעיה התגלתה במשאבת יניקה סילונית שמיוצרת על ידי חברת Gentherm כחלק ממכלול מיכל הדלק. דליפת דלק מן המשאבה וממיכל הדלק עלולה, כך נכתב במסמכי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, לגרום להתלקחויות ולשריפות.
בהודעת החברה נכתב שכשל של אטם עלול לאפשר לדלק להצטבר ובסופו של דבר לדלוף דרך מסנן פחם, ובעלי רכב עם משאבה פגומה עלולים להבחין בבעיות בתדלוק כמו שפיכת דלק או עצירה מוקדמת של פיית התדלוק במהלך תדלוק, וכן שנוסעים עלולים להריח ריח של בנזין מתוך הרכב. גם פולקסווגן ואאודי לא פרסמו עד כה קריאה לתיקון בנושא זה בישראל.

במשרד התחבורה הישראלי עולם כמנהגו נוהג, ובמבחן התוצאה נראה שלאף אחד שם – החל משרת התחבורה ועד לאחרון שומרי הסף – לא אכפת אם יצרניות רכב מתקנות או לא מתקנות תקלות סדרתיות במכוניות של ישראלים. גם בתחום הזה ממשלת ישראל מפקירה את אזרחיה.

נתקלתם בתקלה במשאבת דלק במכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי, קיה או ג'נסיס? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים appeared first on TheCar.

באופן מעניין, תביעה זאת הוגשה בשיתוף פעולה בין כמה מעורכי הדין הפעילים ביותר בעולם התובענות הייצוגיות בתחום הרכב בישראל: עידן איידן, דוד תירוש, דוד מזרחי ורון סולן, והיא מנוסחת באופן בהיר – כזה שגורם לשערות לסמור בכעס.

לכאורה מדובר בכשל לא חמור במיוחד (על אף שעלולות להיות לו תוצאות מאוד הרסניות): כשל תכנוני במכלול התרמוסטט החשמלי שמווסת את זרימת נוזל הקירור של המנוע. הכשל, כך נטען, קיים בכ-6,000 כלי רכב מדגמי פורסטר ואאוטבק משנות הדגם 2019-2021 שנמכרו בישראל, אבל הפרשה הזאת מכעיסה במיוחד דווקא מכיוון שמדובר בכשל לא חמור שאפשר היה לטפל בו בקלי קלות.

סובארו יכלה לעשות בישראל בדיוק את מה שהיא עשתה בארצות הברית: לקחת אחריות, להחליף תרמוסטטים בכל המכוניות ולפצות את מי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים. עלות מערכת התרמוסטט הזאת לכל מי שרוכש אותה ב-eBay היא $341.28, ומן הסתם אפשר למצוא את החלק הזה במחיר נמוך יותר. עלות החלק לסובארו: כמה עשרות דולרים ולכל היותר בין 100 ל-200 דולר ביום רע.

תחת זאת, סובארו והיבואנית שלה לישראל הסתירו מלקוחותיהם את דבר הכשל הסדרתי, הסתירו מהם את הנחיות התיקון והארכת האחריות שפורסמו בארה"ב, וחמור מכל: הן עושקות את הלקוחות במחיר המופרך שהן גובות תמורת התיקון. לקוחות, כך מוצג בבקשת האישור, שילמו לסמלת סכומים של בין 3,500 ל-4,500 שקלים (!) תמורת התיקון.

סובארו ויפנאוטו, כך נטען, הרוויחו שלוש פעמים: לא רק שהן לא נשאו בהוצאה שהיו אמורים לשאת בה, הם חתכו קופון על מחיר החלק ועבודת המוסך, והסתירו את הכשל התכנוני שגילויו היה פוגע במוניטין האמינות של סובארו (אך משפר את מוניטין שירות הלקוחות שלהן).

שיטת מצליח

מה שמכעיס עוד יותר בהתנהלות של סובארו ויפנאוטו זה שמסתבר שההתנהלות שלהן הפכה לשיטתית: בכתב התביעה מוזכרת פרשה מאוד דומה שסיקרנו כאן בעבר, אודות תקלה בתיבת ההילוכים האוטומטית של כ-18,000 כלי רכב מדגמים שונים של סובארו שנמכרו בישראל בשנות הדגם 2011-2018. גם במקרה זה התנהלו סובארו ויפנאוטו באותו אופן. הן לא ביצעו אצלנו את אותה הארכת אחריות שסובארו העניקה באופן יזום בארה"ב, לפחות עד לרגע שבו הוגשה כנגדן בקשה לאישור תובענה כייצוגית.

בתביעה החדשה נטען ששום דבר לא השתנה, והיצרנית והנציגה שלה בישראל שוב העדיפו לנקוט ב"שיטת מצליח": למרות שהתקלה הסדרתית בתרמוסטט מוכרת לסובארו לכל הפחות מאז אוגוסט 2021 – אז היא פרסמה לסוכנים שלה עלון שירות טכני שמעדכן אותם שקיים תרמוסטט חדש ומשופר – הן בחרו להתעלם מן הלקוחות הישראלים ולא להחליף אצלם באופן יזום את החלק הפגום.

באותה עת, אגב, כלי הרכב הרלוונטיים עדיין היו בתוך תקופת אחריות היצרן אבל סובארו, כך נטען, החליפה תרמוסטטים פגומים רק אצל מי שהגיעו למוסכים שלה עם תקלה. במילים אחרות, במקום לאפשר לבעל רכב לבחור מועד שנוח לו להגיע למוסך, למשל בעת טיפול תקופתי, היצרנית והיבואנית יצרו מצב עם פוטנציאל לסיכון תאונתי. מי שסבל מן הכשל לא רק נאלץ להגיע למוסך אלא גם לשנות את סדר היום שלו מפני שמדובר בתיקון חרום במקום בטיפול יזום.

לאחר שהסתיימה תקופת האחריות והתקלה החלה להתגלות בכלי רכב נוספים סובארו הסתירה, כאמור, את הכשל הסדרתי מלקוחותיה ואילצה אותם לשלם עד 4,500 שקלים תמורת התיקון. אגב, מסתבר שבחודש אפריל השנה פרסמה סובארו בארה"ב תוכנית הארכת אחריות למכלול התרמוסטט החשמלי לתקופה של 15 שנים או 240,000 קילומטרים. תוכנית כזאת לא פורסמה בישראל.

פגיעה בכל בעלי הרכב

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור, ונכתבה על-ידי המהנדסים המומחים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, נטען שהכשל הסדרתי בתרמוסטט החשמלי נובע מליקוי הנדסי בבחירת החומרים מהם הוא בנוי, וכתוצאה מכך חודרים אדי נוזל קירור לתוך גוף התרמוסטט וגורמים לקורוזיה בחיישן שמותקן בתוכו. סובארו פרסמה עלוני שירות להחלפת יחידת התרמוסטט גם באירופה וגם בארה"ב, ובמקום היחידה התקולה הותקנה יחידה חדשה שבה שופר תהליך היציקה של החלקים הפולימריים כדי שלא ייווצרו בו עיוותים ולא תהיה חדירת נוזל קירור. בנוסף גם שופר החיישן כדי להגדיל את אמינותו והוחלף החומר שממנו בנוי ציר הסיבוב של התרמוסטט כדי לשפר את שרידותו לאורך זמן.

תרמוסטטים חדשים כאלה יוצרו החל מחודש יוני 2021, אבל בסובארו לא עדכנו את המספר הקטלוגי של החלק – מה שמאפשר להם להסוות את עובדת הגילוי של הכשל.

מה שמשתמע מחוות הדעת של המומחים זה שתקלת תרמוסטט בכל המערכות שיוצרו לפני חודש יוני 2021 (אך ייתכן שהותקנו במכוניות שיוצרו לאחר מכן ונמכרו בישראל אפילו בשנת 2022), הינה בלתי נמנעת. זאת בגלל סוג החומר שממנו בנוי מארז היחידה ובגלל העמידות החלשה יותר של החיישן המקורי שמותקן בה. במילים אחרות – גם אצל מי שעדיין לא התגלתה תקלה כזאת זה רק עניין של זמן עד שהיא תתגלה.

זאת הסיבה שאחת הדרישות בבקשת האישור היא שסובארו והיבואנית שלה לישראל יצהירו שקיימת תקלה סדרתית בתרמוסטט החשמלי בכלי הרכב השונים, שהיא נובעת מפגם בייצור ו/או בתכנון שלו, ושבגלל תקלה זאת התרמוסטט מפסיק לעבוד בצורה תקינה ויש להחליפו הרבה לפני שהוא הגיע לאורך החיים המצופה ממנו.

בנוסף, התובעים הייצוגיים מבקשים מבית המשפט להורות לסובארו לבצע קריאת שירות יזומה שבמסגרתה יזומנו כל בעלי הרכב הרלוונטיים לרשת השירות של החברה ויוחלפו אצלם תרמוסטטים על חשבון היצרנית וללא כל עלות לבעלי הרכב.

דרישה נוספת (או חלופית), היא להאריך את האחריות לתרמוסטטים בכלי הרכב הרלוונטיים ל-15 שנים ממועד עליית הרכב על הכביש או עד 240,000 קילומטרים, ממש כפי שסובארו עשתה בארה"ב.

יש גם נפגעים נוספים

בארצות הברית פורסמו עלוני שירות לתיקון התקלה הזאת לא רק בדגמי פורסטר ואאוטבק שלגביהם הוגשה התביעה בישראל אלא גם לגבי דגמי לגאסי ו-XV – שגם הם נמכרו בשנים האלה בישראל. עם זאת, כדי לכלול גם את הדגמים האלה בבקשת האישור יש לאתר בעלי רכב ישראלים שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקון תרמוסטט ברכב.

נאלצתם להחליף תרמוסטט חשמלי תקול בדגמי סובארו מן השנתונים 2019-2021? סובלים מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

"אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו

הסובארו שלכם אוכלת שמן? כנראה שתצטרכו להמשיך להאכיל אותה

The post השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל appeared first on TheCar.

לטענתם, התובעים הייצוגיים נדרשו לשלם 10,000 שקלים תמורת החלפת סוללה חשמלית למערכת היברידית בטויוטה אוריס בת 9, וזאת למרות שהקפידו לרכוש מידי שנה הארכת אחריות בתשלום.
למרבה המבוכה, לפי "חוקי מרפי" הידועים לשמצה, שבקה הסוללה המקורית בדיוק יומיים לפני מה שלדעת התובעים היה סוף תקופת האחריות, אולם יבואני טויוטה סרבו להחליף את הסוללה על חשבונם בטענה שזה קרה לאחר תקופת הכיסוי.

בנקודה זאת מתפצלים שני נושאים צרכניים שכל אחד מהם מעניין וחשוב בפני עצמו: עניין כפל הביטוח ומחירה של סוללה חדשה לרכב היברידי.

התביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עורכי הדין אסף שובינסקי, חן שומרת וענבר חסון, נולדה כתוצאה ישירה של הסירוב של יוניון מוטורס להכיר בתביעת הביטוח, כאמור. זה הוביל את בעלי הרכב לפשפש במסמכים שבידיהם ולגלות – כך נטען בתביעה – שכאשר הם רכשו את הרכב כחדש הם קיבלו חמש שנות אחריות שכללו את הסוללה, וכחודש וחצי לפני תום האחריות הוצע להם להאריך אותה בתוספת תשלום.

התובעים טוענים שהביטוח הייעודי לסוללה הוצע להם במסגרת טיפול שנתי שגרתי ברכב, ובאותו מעמד לא הוצגו בפניהם מסמכים לחתימה עם תנאי הפוליסה. כניסת הביטוח לתוקף הותנתה בביצוע בדיקה לסוללה, שתמורתה הם נדרשו לשלם, ומאז הם הקפידו לחדש את הביטוח ולשלם תמורתו במעמד הטיפול השנתי ברכב.

המחלוקת בין הצדדים, כפי שעולה גם מן הניסיונות של התובעים לפתור אותה מול יוניון מוטורס, היא שיבואני טויוטה טוענים שביטוח לשנה מבוצע מרגע הרכישה שלו – למרות שבאותה עת המכונית עדיין הייתה במסגרת תקופת אחריות קודמת, ואילו התובעים סבורים שמדובר במעין "מנוי שנתי" ולכן לא חשוב מתי מבוצע תשלום תמורת מנוי כזה.

ההקבלה המעניינת של יבואני טויוטה היא למועד ביצוע טיפול שנתי, למשל שמי שהקדים לבצע טיפול 15,000 וביצע אותו ב-14,800 קילומטרים נדרש לבצע את הטיפול הבא ב-29,800 קילומטרים ולא ב-30,000 קילומטרים (אגב, זה לא לגמרי מדויק – ג.מ.).

ההקבלה של התובעים, שנראית יותר מתאימה למקרה הזה, היא שרכישת ביטוח שנתי דומה יותר להליך ביצוע מבחן רישוי שנתי ברכב. לשיטתם – בעל רכב מקבל את טופס החידוש כחודשיים לפני מועד הטסט, וכל אחד בוחר מתי לבצע טסט לפני המועד האחרון, וזאת מתוך ידיעה שבכל מקרה תוארך תקופת הרישוי בשנה שלמה, בלי קשר למועד ביצוע הטסט.

בכל אחת מן הגישות שתיבחר – וזו תמצית הטענה המשפטית – יבואני טויוטה יצרו תקופת חפיפה שתמורתה הם גובים כפל תשלום. חמור מכך: הם יצרו חוסר ודאות שגרם – לטענת התובעים – לכך שהתקלה התגלתה לאחר תום תקופת הביטוח ולא במהלכה.

בשורה תחתונה, הנושא הייצוגי-צרכני שבו עוסקת בקשת האישור, וכל הטענות המשפטיות שנטענות כדי לתמוך בה, קשור לתקופות "כפל הביטוח" (למעשה כפל תשלום). כך הפך המקרה הפרטי של התובעים לעניינם של מאות או אלפי בעלי טויוטה היברידיות בישראל שבחרו לרכוש ביטוח לסוללה ברכב שלהם.

למה 10,000 שקלים?

בעיה צרכנית לא פחות חמורה, ואולי אף יותר, היא העלות הגבוהה של סוללה לרכב היברידי ישן. חשוב לזכור שמדובר בסוללות בעלות תכולת אנרגיה נמוכה למדי, עם תאי סוללה שיוצרו בטכנולוגיה מיושנת יחסית, והן מיועדות למכוניות בנות 9 או יותר. מבחינה צרכנית, ובוודאי מבחינה שיווקית – אין סיבה שסוללות כאלה יהיו כל כך יקרות.

למען הפרופורציות, עלות ההחלפה של מנוע בעירה סטנדרטי במכונית משפחתית ממוצעת בת 9 נע סביב 6,000-10,000 שקלים כאשר המנוע שמותקן מגיע מייבוא או פירוק. רוב המכוניות מתוצרת טויוטה מפורסמות ברמת האמינות הגבוהה שלהן, והיצרנית מתגאה ואף מפרסמת מידי פעם סיפורים על מכוניות ספציפיות ששרדו מאות אלפי קילומטרים ועשרות שנות שימוש.

על כבישי ישראל נעות כיום מאות אלפי מכוניות מתוצרת טויוטה ולפחות עשרות אלפי מכוניות היברידיות, ואחת הסיבות החשובות לשמירת הערך שלהן היא "עלות בעלות כוללת" נמוכה, שנובעת בין השאר מרמת האמינות המפורסמת של טויוטה.

אם מי שרוכש טויוטה היברידית בת 9 צריך לקחת בחשבון עלות ששקולה להחלפת מנוע זה חייב להילקח בחשבון בערך השוק שלה. לראיה – במקרה שעומד במרכז התביעה הייצוגית החליט בעל הרכב, התובע, לתקן את הסוללה אצל בעל מקצוע במקום להחליף אותה. זה עלה לו 4,000 שקלים "בלבד", ובנוסף לכך הוא נאלץ, לדבריו, להפחית 7,000 שקלים ממחיר המחירון של הרכב בעת מכירתו.

לא יכולה להיות מחלוקת שדגמים היברידים של טויוטה, ככל שהם חשופים לנזק של 10,000 שקלים, צריכים להיסחר במחירי מחירון נמוכים מדגמים מקבילים של טויוטה שאינם היברידים.

דורשים: פיצוי לכל בעלי ההיברידיות המבוטחים

כדרכן של תובענות ייצוגיות גם כאן אנחנו נמצאים רק בתחילת דרך ארוכה שעלולה לארוך מספר שנים, אבל להשפיע על מאות או אלפי בעלי רכב היברידי שבחרו לבטח את הסוללה שלהם.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליבואני טויוטה לבטל את "התנאים המקפחים בהסכם הארכת האחריות כך שלא תיווצר חפיפה בין תקופות האחריות או לזכות בעתיד את הלקוחות תמורת תקופות אחריות חופפות". בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליוניון מוטורס להשיב לכל המבוטחים את כל הסכומים שבהם חויבו ביתר, בתוספת ריבית.

אנשי יוניון מוטורס בחרו שלא להגיב באופן ענייני לטענות ומסרו שהחברה "תוכל להגיב לבקשה לאישור תובענה כייצוגית לאחר שתלמד את הנטען בה".

שילמתם תמורת ביטוח סוללה בטויוטה ההיברידית שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב היפנית תודיע בימים הקרובים לכל הלקוחות שנוגעים בדבר על תהליך הקריאה לתיקון, ובמהלכו יוכנסו כלי הרכב למוסך וייצאו ממנו עם מנועים חדשים לחלוטין. מדובר ב-102,092 כלי רכב, מהם 98,568 טנדרים בגודל בינוני מדגם 'טונדרה' שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2021 עד ל-13 בפברואר 2023, וכן 3,524 קרוסאוברים יוקרתיים מדגם לקסוס LX600 שיוצרו בין ה-30 ביולי 2021 עד ל-25 בנובמבר 2022.

בחודש מאי האחרון דיווחה טויוטה על תקלה, וזאת לאחר שהתגלה שבמהלך ייצור המנועים, בשלב העיבוד השבבי, לא פונו מתוכם כל שאריות החריטה. שבבים שמוסעים באמצעות שמן המנוע נוטים להיכנס ולסתום מעברי שמן בתוך המנוע וזה גורם לתקלות של "הרעבת שמן", התחממות של אזורים שונים, עיוות חלקי מתכת ובסופו של דבר הרס של מנועים.

טויוטה הכריזה בשלב ראשון על קריאה לתיקון בניסיון לטפל בתקלה בדרך של ניקוי ושיפוץ מנועים, ודיווחה שהפסולת השבבית "עלולה לגרום לדפיקות אפשריות במנוע, לפעולה גסה שלו, למניעת אפשרות התנעה, ו/או לאובדן כוח מנוע. אובדן כוח מנוע במהלך נהיגה במהירויות גבוהות עלול להגדיל את הסיכון לתאונה".

תקלות ייצור הן לא דבר נדיר ועד כאן מדובר בטיפול אחראי אך די שגרתי בתקלה ידועה באמצעות קריאה לתיקון. אלא שככל שנצברו אצל טויוטה נתונים אודות היקף הכשל והשלכותיו הוחלט לעשות את הדבר הנכון, גם במחיר יקר, ולהימנע ממצבים בהם לקוחות שהמנועים שלהם טופלו ייאלצו לשוב לתיקונים נוספים.

בהודעת טויוטה בסוף השבוע האחרון נמסר שהיצרנית היפנית "תחליף את המנוע במנוע חדש ללא עלות ללקוחות". עוד נמסר שהתיקון אמור לארוך בין 13 ל-21 שעות ושלקוחות יקבלו במהלכו כלי רכב חלופיים לשימושם.

יצרנית לדוגמה

טויוטה יכלה להסתפק בהארכת אחריות למנועים או להמשיך לטפל בלקוחות שלה בתוך כדי כך שהיא "מתזזת" אותם לתיקונים חוזרים ונשנים, אך תחת זאת התקבלה שם החלטה אמיצה ויקרה: להחליף מנועים שלמים בלי קשר לכמות הקילומטראז' שהם ביצעו והאם, היכן או כיצד הם טופלו.

החלטה ראויה זאת חייבת לפתוח את העיניים של יצרניות רכב אחרות, ובראשן יונדאי וקיה אשר גורמות לסבל מתמשך לאלפי לקוחות שלהן עם מגוון תקלות במספר מנועים מתוצרתן, וגם לרנו – אשר עד היום לא לקחה אחריות לכשל סדרתי מתמשך במנועי ה-1.2 שמותקנים בדגמים שלה וכן בדגמי ניסאן ודאצ'יה.

ההחלטה של טויוטה לדאוג ללקוחותיה צריכה להוות דוגמא גם לפיג'ו – אשר עדיין לא לקחה אחריות על כשל סדרתי חמור במנועי 'פיורטק', ולפורד – שמותירה בפני שוקת שבורה את כל בעלי הרכב עם מנועי אקובוסט בנפח 1.5 ליטר שמתפגרים לאחר שביצעו רק 160,000 קילומטרים.

אגב, בהודעת הקריאה לתיקון של טויוטה נמסר שעד לחודש מאי התקבלו אצלם רק 824 תביעות אחריות ושהחברה לא קיבלה מידע אודות פציעות או תאונות שנגרמו בגלל התקלה. למען הפרופורציות, אצלנו, במערכת TheCar, נצברו עד היום יותר מ-700 תלונות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה שטוענים לנזקים קשים כתוצאה מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר של רנו, וזה רק אצלנו ורק בשוק הישראלי הזעיר. טויוטה, לעומת זאת, לוקחת אחריות מלאה על כשל שנגרם באשמתה ותעניק מנוע חדש גם לבעל טנדר שעלה על הכביש בסוף שנת 2021, נסע מאז 30,000 קילומטרים בשנה (רק לצורך הדוגמה), לא טיפל אף טיפול ברכב שלו, ובכלל לא סובל מאף תקלה.

לשם השוואה, בשנת 2015 יונדאי ביצעה בארצות הברית קריאה לתיקון של 470,000 מכוניות מדגמי סונטה בגלל בעיה דומה, והחליפה על חשבונה מנועים רק בחלק מן המקרים. בישראל, לעומת זאת, יונדאי וקיה לא ביצעו החלפת מנועים יזומה במנועי ה-2.0 ליטר של סונטה ואופטימה ובמנועי ה-2.4 ליטר של סנטה פה וסורנטו. גם לאחר הגשת תביעות ייצוגיות כנגדן, היצרניות מסרבות בחלק מן המקרים לטפל בבעלי רכב שלא מציגים תיעוד מלא של טיפולים ברכב, ובחלק מן המקרים שהן מחליפות מנועים הן דורשות מחלק מבעלי הרכב תשלום חלקי על החלפת חלקים שלטענתן לא קשורים לכשל הסדרתי.

נפגעתם מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים appeared first on TheCar.

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו יוצרו בין השנים 2012-2016 בתצורה המקורית (והיותר בעייתית) שלהם, ועד 2018 בתצורת אירו 6. זה אומר שהמכוניות הצעירות ביותר שצוידו בהם בישראל יהיו כמעט בנות 10 ביום הדיונים המתוכנן הראשון, ורבות מן המכוניות הוותיקות יותר כבר הורדו מן הכבישים בגלל חוסר כדאיות כלכלית להחזיק בהן.

רנו ייצרה בעצמה כ-400,000 מנועים כאלה בצרפת, אבל היא אחראית כנראה גם למאות אלפי מנועים דומים שיוצרו על-ידי ניסאן בבריטניה. עבורה מדובר באסון כלכלי: אם היא תצטרך לפצות את עשרות אלפי בעלי הרכב שנאלצו לתקן, לשפץ או להחליף מנועים כושלים היא מסתכלת על נזק של מאות מיליוני דולרים, וכל יום שחולף מצמצם עבורה את גודל קבוצת הנפגעים. האינטרס שלה להאריך עוד ועוד את הסאגה המשפטית ברור מאליו.

מן הצד האחר ניצבים אלפי נפגעים בישראל ועשרות אלפים ברחבי אירופה. חלקם נאלצו לשלם אלפי שקלים תמורת תיקונים שונים, אחרים נדרשו לשלם עשרות אלפי שקלים. בשונה מפיג'ו-סיטרואן – שגם היא מתמודדת עם כשל תכנוני של מנוע – רנו מתאמצת שלא להודות בכשל וככל הידוע היא לא פרסמה עד היום אמות מידה ברורות לטיפול בנפגעי הפרשה. הרושם – בצרפת ובבריטניה כמו בישראל – הוא שרנו וניסאן מפעילות "שיטת מצליח", והן מפצות חלק מן הנפגעים וזונחות אחרים.

בצרפת – שם הממשלה מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו (ודרכה בניסאן) והליכי התביעות הייצוגיות יותר מסובכים מאשר בישראל – מתנהלות במקביל חקירה פלילית נגד מנהלים ברנו ותביעה ייצוגית אזרחית שאליה רשומים כ-2,000 בעלי רכב. לפני מעט יותר משנה חייב בית משפט צרפתי את רנו להעביר מסמכים שונים לידי עורכי הדין, וגם שם נראה שגלגלי הצדק טוחנים לאט.

כאמור, הטקטיקה ההגיונית ביותר עבור רנו, ניסאן ודאצ'יה היא לדחות את הקץ ולקוות שלכל הפחות חלק מן הבעיות יחלפו מעצמן. אצלנו, בישראל, בית המשפט עודד (כרגיל) את הצדדים להיכנס להליך של גישור אבל כפי שחזינו כאן – להליך כזה, במקרה הזה, לא היו יותר מידי סיכויים ולרנו מאוד השתלם להשתמש בו ולהרוויח זמן. כעת, לאחר שהרוויחו עוד שנתיים, רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות למשוך את הליך ההוכחות עוד כמה שנים ובסופו של דבר מי יודע? אולי הן בכלל יצליחו לדחות את התביעה בנימוקים משפטיים כאלה או אחרים.

מה שברור זה שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה יפסידו – כנראה שזה לא יעלה להן יותר מכפי שהיה עולה להם הליך הגישור. חשוב מכך: הסדר פשרה בישראל היה מכביד על רנו במאבקים משפטיים במדינות אחרות ולכן לא היה סביר שהיא תשאף להשיג כזה אצלנו בישראל.

כרגיל – היחידים שמפסידים בינתיים הם בעלי הרכב, לקוחותיהן של רנו, ניסאן ודאצ'יה.

לישראלים נמאס

עד היום פנו אל מערכת TheCar קרוב ל-700 בעלי רכב שטוענים שהם נפגעו מכשל מנועי ה-1.2, וחלקם הבינו לאחרונה את האסטרטגיה של רנו. כמה מהם הביעו חשש שגם אם התביעה הייצוגית בישראל תוכרע לטובת הנפגעים הם עלולים למצוא את עצמם מחוץ למעגל הזכאים לפיצוי – פשוט מפני שהמכוניות שלהם יהיו ישנות מידי או עם קילומטראז' שחורג מגבולות ההסדר שיושג.

חלק מן הנפגעים מכרו זה מכבר את המכוניות שלהם בהפסד גדול ביחס לדגמים מקבילים, אחרים לא מצליחים למכור את המכוניות לנוכח מצבן, ויש מי שפשוט התרגלו למלא חצי ליטר או ליטר שמן בכל 1,000 קילומטרים, כאילו שמדובר במנועי שתי פעימות.

אגב, לא מיותר להזכיר שתצרוכת השמן החריגה של המנועים האלה הובילה לפתיחת חקירה בבריטניה לנוכח כמויות גדולות במיוחד של זיהום אוויר שהם מייצרים. רנו, ובעיקר ניסאן, עלולות למצוא את עצמן על דוכן הנאשמים גם בנושא זה.

לאחרונה, דווקא בעקבות כתבה שעסקה בתביעה שהוגשה כנגד יבואנית יונדאי לישראל, פנו אלינו שני נפגעים שמבקשים להוביל מול יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל מהלך משפטי מקביל, אשר לא סותר או מפריע למהלך הייצוגי. לדעתם זה יגדיל את הסיכויים לזכות בפיצויים מהירים יותר ולא יפגע בזכויות שתקנה להם התביעה הייצוגית – אם וכאשר היא תסתיים בהצלחה.

במקביל למהלך משפטי מתכוונים חברי הקבוצה לפעול להוזלה משמעותית של עלויות התפעול השוטף של המכוניות, בדגש על תיקון תקלות, כדי להאריך ככל שאפשר את אורך החיים של אלפי מכוניות כאלה בישראל. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח ככל שיהיו התפתחויות נוספות בפעילות של חברי הקבוצה בפרט, ובפרשה זאת בכלל.

אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה שבה מותקן מנוע TCe/DIG-T 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה appeared first on TheCar.

בתביעה נטען שאנשי שברולט, כמו חברת יוניברסל מוטורס הנציגה של ג'נרל מוטורס בישראל, מודעים היטב לכשל הסדרתי גם מפני שהם מתקנים כאלה תקלות בישראל ומחייבים את הלקוחות בעלות התיקון, וגם מכיוון שכבר בנובמבר 2021 – לפני כשנתיים וחצי – וגם בינואר 2022 פרסמה ג'נרל מוטורס בארה"ב הנחיות לטיפול בתקלה.

אם לא די בכך, בשנת 2022 הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'נרל מוטורס באותו נושא, ומהנדסי החברה, או ספקית החלקים שלה, שינו את התכנון של משאבת הריק שמזינה את מגבר הבלמים כדי להתגבר על הכשל המקורי.

אגב, בתוך כדי חשיפה התקלה הזאת עולה חשש לתקלה סדרתית נוספת במנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר שהותקנו בכ-11 דגמים שונים מתוצרת GMC, ביואיק, הולדן ושברולט שיוצרו בין השנים 2016-2020. הכותרת של עלון השירות שפורסם בנובמבר 2021 היא: "מידע אודות קשיי התנעה או הדלקת נורת אזהרת מנוע".

באופן מקומם, שלא לומר מעבר לכך, על אף שג'נרל מוטורס פרסמה את הוראת השירות הזאת למגוון רחב של שווקים ומדינות, בהם צפון אמריקה, המזרח התיכון, עיראק, ארגנטינה, ברזיל, צ'ילה, קולומביה, אוסטרליה, ניו זילנד ועוד, וכמובן גם לישראל ופלסטין באופן מפורש – במאגר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי לא מופיעה קריאה לתיקון של המכוניות שרלוונטיות אלינו.

בעלון השירות נכתב שהסיבה לתקלה היא כשל של גל הזיזים שאחראי לפתוח את שסתומי הפליטה, ובהמשך שלו מפורט נוהל התיקון הנדרש. בין השאר מונחים המכונאים להסיר במצבים מסוימים את מכלול כיסוי מערך התזמון ובתוך כדי כך לבדוק את מצב משאבת הוואקום כדי לאתר אפשרות לנזק.

"אם נמצא שבר בגל ההינע של משאבת הוואקום או שגל הזיזים של שסתומי הפליטה חרג ממקומו" – נכתב למכונאים – "תידרש החלפת גל הזיזים ומשאבת הוואקום". עוד נכתב, כהערה, ש"במידת הצורך יש לאתר ולהסיר את משאבת הוואקום השבורה וכל פסולת מתכת אחרת במהלך התיקונים".

במילים אחרות – לא מן הנמנע שכתוצאה של הכשל הזה נפגעו בישראל מנועים שונים עד כדי הרס מוחלט או נזק ברמה כזאת או אחרת. אבל מכיוון שעלון השירות פורסם, אם בכלל, רק למוסכים המורשים של UMI – מאוד סביר להניח שכל בעל רכב שהגיע עם תקלה כזאת למוסך מורשה שאינו שייך לרשת השירות – נאלץ לשלם מכיסו לתיקון הנזק. ייתכן שגם מי שטופל במוסכים מורשים לא קיבל את המגיע לו.

בקשת האישור החדשה לתביעה הייצוגית מתייחסת באופן ספציפי אל משאבת הריק ("ואקום") שמספקת לחץ למגבר הבלמים. נטען בה שג'נרל מוטורס ושברולט, כמו גם יוניברסל מוטורס, מודעות היטב לכשל הסדרתי ולמרות זאת בחרו לא ליידע ולהזהיר את הלקוחות מפני סכנה שהם חשופים לה, לא לבדוק באילו מכוניות יש כשל כזה ולא לתקן אותו באופן יזום, וכמובן גם לא לתקן על חשבונן תקלות שמתגלות או להאריך את תקופת האחריות.

שברולט לא עוצרת

מגבר הבלימה ברכב, כשמו כן הוא, מגביר את עוצמת הלחיצה של הרגל על דוושת הבלמים, וכל אחד ואחת מאיתנו רגילים לבלום בעוצמה מסוימת בכל כלי רכב שאנחנו נוהגים בו. כאשר מגבר הבלימה מפסיק לתפקד באופן מפתיע – כמו שנטען במקרה הזה – נהג או נהגת שלוחצים על הדוושה יחושו שהבלמים לא מתפקדים ולא מספקים את עוצמת הבלימה הרגילה.

לחיצה מאוד חזקה על הבלמים תספק את רוב יכולת הבלימה של הרכב, ולכן כל נהג או נהגת חייבים לזכור שבמצבי חירום – אם נתקלים בכשל בבלמים – חייבים "לעמוד" על הדוושה וללחוץ עליה בכל הכוח כדי להגיע לעצירה.
הבעיה היא שברגע האמת אי אפשר "לחנך" כל נהג של שברולט ואי אפשר לבוא בטענות אל נהג או נהגת שייקלעו למצוקה או לפניקה ולא יגיבו בדרך האופטימלית שמתוארת כאן. בעיה הרבה יותר מפחידה ומסוכנת היא שאם הילד שלכם יעבור במעבר חציה בזמן שנהג או נהגת בשברולט ינסו לעצור כדי לאפשר לו להשלים את החציה – קיים סיכון גדול שהוא לא יחזור אליכם הביתה.

ככל שאכן קיים כשל סדרתי ידוע במשאבה שמספקת לחץ למגבר הבלימה של דגמים שונים של שברולט צריך היה לצפות שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יוריד באופן מיידי את המכוניות האלה מן הכבישים שלנו – או לכל הפחות יכריח את היצרנית לבצע קריאה לתיקון לצורך בדיקה, ובמקרה הצורך החלפה, של המשאבה הפגומה.

מצד שני – במצבו הנוכחי אי אפשר לצפות לשום דבר ממשרד התחבורה הישראלי ולכן מומלץ לכל בעל שברולט שלא רוצה להיקלע לסכנות מיותרות להשבית את המכונית שלו בכניסה לחניון של משרד התחבורה עד שהבעיה תתוקן. יש מצב שאם פקידי משרד התחבורה ייאלצו להגיע לעבודה באוטובוס – הם יפעלו מהר יותר ויבצעו את העבודה שלהם.

נזקים אגביים

בעל הרכב שבשמו הוגשה בקשת האישור נחשף לתקלה הזאת כאשר נהג במכוניתו, מדגם שברולט מאליבו משנת ייצור 2016, כאשר על מד האוץ שלה היו כ-81,000 קילומטרים בלבד. הרכב, אגב, נרכש מן היבואנית כחדש וטופל לאורך התקופה במוסכי הרשת בלבד. בעת בדיקה במוסך התגלה כשל במשאבת הוואקום והיא הוחלפה, והתובע נדרש לשלם 2,300 שקלים.

לרוע מזלן של הנתבעות – בעל הרכב הזה הוא "תובע מיומן" שכבר הוגשה בשמו תביעה ייצוגית אחרת כנגד אותן נתבעות בנוגע לתקלת מצערת באותה שברולט מאליבו (תביעה זאת הסתיימה לאחרונה בהסדר פשרה שבמסגרתו שברולט תתקן על חשבונה את כלי הרכב הפגומים שיובאו ארצה). התובע כבר ידע היכן לפשפש ולמצוא באינטרנט מידע אודות הכשל הסדרתי, והוא הקפיד להשאיר אצלו את המשאבה התקולה שהוחלפה ולהעביר אותה לידי כותבי חוות הדעת המקצועית.

מחוות הדעת ההנדסית שמצורפת לבקשת האישור, אשר נכתבה על-ידי ד"ר גדעון גולדויין ופרופסור ערן שר, עולה בין השאר שהתקלה במשאבת הריק שמספקת לחץ למגבר הבלמים עלולה לגרום לשבר בחיבור שלה לגל הזיזים (כפי שחושף עלון השירות).

המומחים בחנו את המשאבה הפגומה והשוו בינה לבין משאבת ואקום חדשה שנרכשה ממחסן החלקים של יוניברסל מוטורס. כך הם מצאו שינוי הנדסי שבוצע בעיצוב הגיאומטרי של פתח יניקת השמן – שבו לדעתם טמון הכשל.

במשאבת הריק קיים פתח יניקת אוויר שמחובר לצנרת מערכת הוואקום ברכב, ובין השאר גם למגבר הבלמים. בנוסף יש פתח פליטת אוויר שמחובר לראש המנוע ודרכו נפלטים אוויר ושמן אל מערכת השסתומים וגלי הזיזים שבראש המנוע.

בנוסף יש פתח כניסת שמן מראש המנוע כדי שהשמן הזה ישמן את החלקים הנעים של משאבת הוואקום, שבתוכה מסתובב אימפלר שמחובר לגל הזיזים ומאלץ זרימה של אוויר ושמן. הפרעה בזרימת השמן למשאבת הוואקום עלולה לגרום לנזק בגלל מחסור בשימון, והמומחים מצאו שהמהנדסים ששינו את משאבת הריק עיצבו מחדש את פתח יניקת השמן ואף הסירו ממנו רשת מתכתית שככל הנראה נועדה למנוע כניסת חלקיקים למשאבה.
ואכן – בעלון השירות השני שפרסמה ג'נרל מוטורס נכתב, בין השאר, שעשוי להתגלות כשל במשאבת הוואקום כתוצאה של שבר פנימי.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית להכריז בישראל על קריאה לתיקון של המשאבות התקולות וכן לידע באופן מיידי את כלל בעלי הרכב לגבי הסכנה שעלולה לארוב להם. בית המשפט מתבקש גם להורות ליצרנית וליבואנית לפצות את כלל בעלי הרכב (שמספרם מוערך בכ-20,000) תמורת הוצאות שנאלצו להוציא במסגרת התיקון של תקלות כאלה ולהאריך ל-10 שנים את משך תקופת האחריות לרכב. בית המשפט התבקש גם לקבוע פיצוי לנוכח ירידת ערך במקרה שבו לא תבוצע קריאה לתיקון, ולפצות את הנפגעים גם בגין החשיפה שלהם לסיכון מיותר.

נתקלתם בתקלה באחד מדגמי שברולט או בכל דגם של כל יצרן אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?

The post יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, שהגישו את התובענה בשם כ-16,000 בעלי i30, צרפו לתביעה את נתוני משרד התחבורה שמהם עולה ש-41.6% מכלי הרכב האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשנים 2019-2023 בגלל סעיף 623 ("עוצמת פנסי חזית") ועוד 20% נכשלו בגלל סעיף 624 ("פנס חזית ימין/שמאל אין עוצמה").

מוחו הקודח והחלוד של משרד התחבורה הפריד אמנם בין שני הסעיפים הזהים האלה למרות שככל הנראה קיימת ביניהם חפיפה, אבל התמונה הכללית ברורה ומבהילה: בין 40-60% מדגמי יונדאי i30 שמתגלגלים בישראל כבר נכשלו במבחן הרישוי השנתי, ומותר להניח שגם האחרים שייכים לקבוצת סיכון. אגב, לא מיותר להזכיר שנתונים מבהילים דומים התגלו באותה הזדמנות גם לגבי חלק מדגמי יונדאי האחרים, בהם i35, IX35, וולוסטר ו-i40.

כפי שפרסמנו בכתבה אחרת בנושא דומה, טענות לכשלים סדרתיים בפנסי החזית של יונדאי וקיה עומדות במרכזן של לפחות שלוש תביעות ייצוגיות נוספות שהוגשו כנגדן בישראל. לכן, למרות שהפעם נתרכז ביונדאי i30 מותר להניח שהנאמר כאן נכון בהתאמות הנדרשות גם לגבי חלק או כלל המקרים האחרים.

אחת הטענות שהועלו בתביעה הייצוגית כלפי 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, היא שעל אף שהחברה מודעת לכשל הנטען ולנזק הכלכלי שהוא גורם לבעלי הרכב, היא לא מהססת להתעשר על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא רק שקיים כשל סדרתי (נטען) – חלק מבעלי הרכב נאלצים לשלם לכלמוביל וליונדאי כדי לתקן אותו.

אלא שהתובעים הייצוגיים ששמם מתנוסס על כתב התביעה השכילו להחליף את הפנסים במכוניות שלהם בפנסים תחליפיים, שלא נרכשו מ'כלמוביל', ולכן בתביעה עצמה מצורפות חשבוניות לסכומים של כ-700-900 שקלים תמורת פנס בודד ועוד כ-300 שקלים תמורת עבודת הפירוק וההרכבה.

הפקעת מחירים

מאז פרסום הכתבה, בשנה שעברה, התקבלו אצלנו מאות (!) תלונות של בעלי רכב שסובלים או סבלו מן הכשל, ואחת מהצעות המחיר של כלמוביל שנשלחו אלינו, עבור פנס בודד ליונדאי i30, היא על סך 2,300 שקלים לפני מע"מ, וזה לא כולל עבודה.

בינתיים, כמו הרבה דברים אחרים בישראל, גם מחירי הפנסים התייקרו ואצל ספקי הפנסים התחליפיים מוצע כל פנס תמורת כ-900 שקלים לפני מע"מ. מחיר המחירון של כלמוביל, לאותם פנסים, זינק ל-2,987 שקלים לפני מע"מ ועבודה. במילים פשוטות, פנס מקורי של יונדאי – שאי אפשר לדעת האם הוא עדיין סובל מן הפגם הנטען או לא, עולה פי 3.31 מפנס תחליפי אשר לכל הפחות יאפשר לבעל הרכב לעבור טסט ואולי אף ישמש אותו לכל אורך החיים הנותר של הרכב.

כאשר אדם רוכש רכב הוא לוקח בחשבון שישנם חלקים מתכלים או כאלה שמתבלים, למשל רפידות בלמים, צמיגים, ואפילו בולמי זעזועים, והוא אמור לדעת גם שישנה עלות של תחזוקה שוטפת שכוללת למשל החלפת שמן, מסננים ואפילו רצועת תזמון.

לקוח לא אמור לקחת בחשבון שגם פנס (להבדיל מנורה) הוא "חלק מתכלה", וכאשר אלפי בעלי רכב נאלצים להחליף פנסי חזית נדמה שהשאלה המשפטית אם מדובר בכשל סדרתי או לא הופכת ללא רלוונטית: ההתעקשות של יונדאי להרוויח כסף על גבם של לקוחות היא ככל הנראה חוקית אבל לא ממש מוסרית.

מותר היה לצפות מכלמוביל שבמקרה כזה היא תעשה ראשית לכל את מה שהיא מחויבת לעשות לפי החוק: תציע לכל בעל רכב חלקים תחליפיים שמחירם פחות משליש. בנוסף, אפשר לצפות שכלמוביל, בשיתוף יונדאי, תפעל כדי להוזיל משמעותית את מחיר החלקים המקוריים ואפילו תסבסד אותם על חשבונה במידת הצורך.

עשה זאת בעצמך

בינתיים, עד שאנשי כלמוביל יתעשתו או עד שבית המשפט יקבל החלטה בעניין התביעה הייצוגית שתלויה ועומדת – צריך לסייע לאלפי בעלי יונדאי i30 לעבור את מבחן הרישוי הקרוב, ולצורך הזה התגייסו לאחרונה אנשי "כנופיית הטיפולים השוטפים" והפיקו סרטון הדרכה פשוט להחלפת פנסי חזית ביונדאי i30.

כפי שאפשר לראות בסרטון, מדובר בתהליך לא מסובך עבור כל מי שיש לו ידיים טובות, וההשקעה היחידה שנדרשת היא לרכוש פנס או צמד פנסים. צריך לקוות שהתביעה הייצוגית תסתיים בהכרעה או בהסדר שכולל החזר הוצאות – ושכל בעל רכב שיגיש לכלמוביל את הפנסים התקולים שיונדאי הרכיבה ברכב שלו יוכל לקבל תמורתם לכל הפחות את מחיר המחירון של יונדאי.

גם אנחנו, ב-TheCar, נרתמים לטובת בעלי הרכב שנפגעו, ואנחנו מארגנים "קבוצת רכישה" לפנסים כאלה כדי להפחית עוד יותר את העלות שלהם. בעלי רכב מעוניינים יכולים לפנות אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com ואם יהיו מספיק פניות נוכל לדאוג למחירים פחות כואבים, וככל הנראה גם לפתרונות התקנה. בשונה מכלמוביל אנחנו לא "נחתוך קופון", וכל תשלום יבוצע ישירות לספקים.

סקר שערכנו לאחרונה בקרב הנפגעים שפנו אלינו העלה שכ-35% מן הנפגעים מעדיפים להמתין לתוצאות בתביעה הייצוגית, כלומר שהם מאמינים שהם יסתדרו ב"טסט" הבא, 47% מעוניינים לרכוש פנסים והתקנה, ו-18% מעוניינים לקנות פנסים, לקבל הדרכה ולהחליף פנסים בעצמם.

נלחמים ביוקר המחיה

מצד אחד, ממש מביך שיבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – זו שרק לאחרונה השקיעה סכומי כסף גדולים בקמפיין פרסומי שמהלל את השירותיות שלה – לא מפספסת הזדמנות לעשות עוד כמה שקלים על גבם של לקוחות במקום לדאוג להם באמת.

מצד שני, פנסי החזית של יונדאי i30 הם רק "קצה הקרחון": מבין מאות בעלי הרכב שפנו אלינו לגבי דגמים נוספים של יונדאי וקיה שבהם ישנם כשלים סדרתיים נטענים – יש מי שציטטו הצעות מחיר של בין 15,000-20,000 שקלים לצמד פנסים, וזה כבר כסף יותר גדול.

נכשלת בטסט בגלל תקלה בפנס מתוצרת יונדאי או קיה? יש לך תקלה סדרתית ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו

The post כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל appeared first on TheCar.

לדברי צ.ג, מכונית אחת בבעלותו – פיז'ו 308 סטיישן משנת הדגם 2018, טופלה "לפי הספר" במוסך המרכזי של דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן-DS-אופל. המכונית, לדבריו, משמשת אותו לעבודתו ולכן הוא מקפיד לתקן כל ליקוי. באחד הטיפולים במוסך, כך צ.ג, בוצע למנוע "ניקוי פיח" ובעקבות ה"תיקון" הפך נוזל הקירור לעכור וחום. כאשר מד המרחק הצביע על כ-149,000 קילומטרים נדלקה נורת אזהרה מפני חום מנוע, וצ.ג. שלח את הרכב בגרירה למוסך.

הדיאגנוזה: המנוע הרוס ונדרשת החלפה שלו. הצעת המחיר של לובינסקי להחלפת מנוע: 40,000 שקלים.

לנוכח היקף הנזק פנה צ.ג אל שירות הלקוחות של לובינסקי אך לדבריו לא קיבל כל מענה, "ומיותר לציין שאף סוחר רכב לא היה מוכן להתעסק עם הרכב הזה, אפילו לא לחלקי חילוף, דבר המעיד על השם הרע של היצרן הזה בארץ ועל חוסר הטיפול של היבואן".

צ.ג, תרם את המכונית שלו לעמותה שמטפלת בילדים קשי יום, ולאחר מכן – כך לפי הגדרתו – עשה טעות נוספת ורכש אופל קרוסלנד משנת הדגם 2021. "מבחינתי זאת הייתה ברירת מחדל לתקציב דל", הוא מסביר, "מפני שלא יכולתי לבצע טרייד-אין על ה-308".

קצת קודם לכן רכש בנו של צ.ג. פיז'ו 2008 משנת הדגם 2019 וגם אצלו – לאחר טיפול במוסך המרכזי שכלל "ניקוי פיח" – החלה נזילת שמן. הדיאגנוזה היא שיש להחליף חגורת תזמון בעלות של 7,000 שקלים, וכן ניקוי פיח נוסף ואיתור מקור נזילת השמן – כל זה בעלות של 7,000 ש"ח נוספים.

נדגיש: בכתבה זאת אנחנו מביאים טענות של בעלי רכב שפנו אלינו מבלי שהייתה לנו אפשרות לבדוק ולאמת את הטענות האלה בעצמנו. אנשי דוד לובינסקי, שקיבלו מאיתנו את פרטי המתלוננים, לא טרחו להציג בפנינו צד אחר לאותן טענות גם בחלוף זמן ואינספור אפשרויות להגיב.

הרצחת וגם ירשת?

מקרה שמדגיש את הטיפול הכושל של לובינסקי ושל פיג'ו-סיטרואן בכשלים החמורים במנועי 'פיורטק' הוא הסיפור של בני הזוג צ. אשר רכשו בדצמבר האחרון פיג'ו 3008 משנת הדגם 2016. לרכב היו שני בעלים קודמים, והוא נקנה עם 105,000 קילומטרים על מד האוץ.

נזכיר שלפי הוראות היצרן נדרשה בשעתו החלפת חגורת תזמון רק ב-180,000 קילומטרים, אך למרות זאת הוחלפה ברכב הזה חגורה ב-70,000 קילומטרים. לדברי צ. הרצועה המוחלפת התפוררה, ולכן הוחלפה שוב ב-90,000 קילומטרים. צ. טוענת שבטרם הספיקו לנסוע על הרכב שלהם 1,000 קילומטרים הם נאלצו להכניס אותו למוסך מורשה-יבואן כדי לבדוק את הסיבה לכך שנורת "בדוק מנוע" דולקת. בביקור זה הוחלפה רצועת תזמון בפעם השלישית – אולם "אז החלה שורת תקלות – בכל פעם התראה על תקלה אחרת".

לאחר שקראו את הכתבה ב-TheCar פנו הזוג צ. למוסך המרכזי של לובינסקי ושם, בלי להתבלבל, דרשו מהם כסף כדי לבדוק את הרכב. רק בעקבות שכנועים – כך לטענת צ. – הסכימו אנשי המוסך לבדוק את הרכב ללא חיוב כספי. "הממצא הראשון", כותבים לנו הזוג צ, "היה משאבת דלק תקולה, וזה למרות שהמשאבה הוחלפה על חשבוננו יומיים קודם לכן במוסך מורשה משרד התחבורה. היות שהם התעקשו שזאת התקלה הסכמנו לשלם ולהחליף פעם נוספת – אבל זה לא פתר את הבעיה. כעבור כשבוע התקשרו אלינו וטענו שחייבים להחליף מנוע. הצעת המחיר שקיבלנו: 62,000 שקלים".

נדגיש: העלות האמיתית של מנוע חדש ליצרנית רכב היא פחות מ-1,000 אירו (הרבה פחות) ואפשר היה לצפות מפיג'ו-סיטרואן שתבנה כמה אלפי מנועים רק לצורך החלפת אלפי מנועי 'פיורטק' התקולים. לא מיותר לציין שישנם אנשי מקצוע שמגדירים את המנוע ככזה ש"אסור לקנות אף רכב שהוא מותקן בו", מפני שזה מנוע עתיר כשלים ותקלות.

אפשר לומר שמדובר לכל הפחות באחד המנועים הגרועים מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שיעידו קרוב ל-5,000 בעלי רכב שרשומים בצרפת לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו-סיטרואן בגלל מנועים אלה. אנשי פיג'ו מודעים היטב ל"אוצר" שלהם, אבל במבחן התוצאה אין להם וליבואנית שלהם לישראל שום בושה: במקום ללכת לקראת בעלי הרכב ולסייע להם בכל דרך אפשרית – הם מתעשרים לכאורה על חשבון תקלה שהם גרמו לה במעשה ובמחדל.

דרישת תשלום של 60 או 40 אלף שקלים תמורת החלפת מנוע, וסכומים מופרכים שנגבים תמורת החלפת קיט חגורת תזמון – מדגימים את זה. כך, למשל, תמורת החלפת חגורת התזמון הכושלת, לב ליבה של אחת הצרות העיקריות (אך לא היחידות) במנוע הזה – חלק מן הלקוחות בישראל נדרשים לשלם 4,000 שקלים ויותר. לשם השוואה, במוסכים בבריטניה, שלא עובדים לשם שמים או בהתנדבות – הליך כזה עולה 500 ליש"ט (כ-2,400 שקלים) וזה כולל חלקים מקוריים ועבודה.

הבטחות כמו חול ואין מה לאכול

מיותר לציין שהצרות שהמנועים הכושלים גורמים להן פוגעות פגיעה קשה בערך השוק של כל דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל שמצוידים בהם. גם מבין מי שלא נאלצים לתרום את הרכב הפגום שלהם לעמותה – רבים התפשרו על מכירה בהפסד, ומותר היה לצפות מן היצרניות והיבואנית שיפעלו כדי לתקן את הנזק התדמיתי למותגים.

בחודש מרץ השנה פרסמנו כאן כתבה אודות כשל חגורת התזמון במנועי פיורטק, וכעבור שעות ספורות קיבלנו שיחת טלפון מגורם בכיר ב'לובינסקי' שטען שלא מדובר במנועים "מתפגרים", ושרוב בעלי הרכב בישראל עם מנועים כאלה מאוד מרוצים מהם. הגורם הבכיר אף הוסיף ואמר שהתפקיד העיקרי והמרכזי של לובינסקי כיבואנית רכב הוא "לתת שירות ללקוחות", שבכך היא נמדדת, ושהיא מככבת בכל הסטטיסטיקות של שביעות רצון לקוחות.

כדי "להוציא מתוק מעז" ולהועיל לנפגעים הסכמנו להסדר לפיו אנחנו נשנה את כותרת הכתבה ואילו לובינסקי תטפל בכל בעל רכב עם מנוע פיורטק תקול שיופנה אליה דרכנו. אנחנו עמדנו בחלק שלנו בהסדר והעברנו ללובינסקי את הפרטים של כ-100 בעלי רכב מאומתים (כאלה ששלחו אלינו העתקי רישיונות רכב) אשר פנו אלינו עם תלונות אודות המנועים.

לובינסקי, במבחן התוצאה, לא הצליחה לעמוד בחלק שלה. למרות שחלפו כבר כמעט 90 ימים – רוב המתלוננים טוענים שלא יצרו איתם קשר, או שלא נעשה ניסיון רציני לפתור את הבעיה. רק 3 מן הפונים אלינו השיבו שהרכב שלהם טופל כראוי על-חשבון יצרנית הרכב, ואילו מתלונן אחד מסר לנו שהצליח למכור את הרכב ושהוא מעדיף להשאיר את הפרשה הזאת מאחוריו.

במהלך שלושת החודשים האלה התארגנה מקרב המתלוננים קבוצת נפגעים אשר החלה לגבש רשימת דרישות מפיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – וזו כוללת השבת כספים למי שתיקן תקלות על חשבונו, והארכת אחריות למנועים למשך 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש או עד 300,000 קילומטרים.

צרות בצרורות

צודקים אנשי לובינסקי שטוענים שמנוע 'פיורטק' זכה כמה פעמים ברציפות בתואר "מנוע השנה". למרבה הצער, זכיה זאת, ממש כמו זכיה בתואר "מכונית השנה", מוכיחה שמדובר ב"תחרות" מגוחכת וחסרת משמעות צרכנית.
ההתפוררות של חגורת התזמון בשני הדורות הראשונים של מנועי פיורטק גורמת לשורה ארוכה של נזקים ותקלות תוצאתיות, אבל מסתבר שבנוסף לה יש ליצירה הזאת מספר כשלים אופייניים נוספים, אשר לא בהכרח קשורים לכשל החגורה.

כפי שכתבנו, פירורי חגורת התזמון סותמים מעברי שמן בתוך המנוע וגורמים לתופעה שידועה כ"הרעבת שמן": מקומות שאמורים לקבל שימון כמו חלקן החיצוני של הבוכנות לא משומנים ולכן הם ניזוקים מהתחממות וחיכוך.

סתימת משאבת השמן ולחץ שמן נמוך פוגעים גם הם ביכולת השימון של המנוע, ורשימת המערכות העקיפות שניזוקות כתוצאה מכך כוללת את משאבת השמן עצמה, את מגדש הטורבו, את משאבת מגבר הבלמים ועוד.

אבל זה לא הכל: מסתבר שלמנועי פיורטק יש נקודות תורפה נוספות כמו בלאי מוגזם של טבעות אטימה על גבי הבוכנות, וזה גורם לכך שחלק משמן המנוע נשרף בתוך הצילינדרים וגורם להצטברות פיח בתוך הצילינדרים ולפגיעה בממירים קטליטיים. כאשר יותר מידי שמן נשרף – ואחת התלונות השכיחות שקיבלנו היא צריכת שמן מוגזמת – נפגע השימון של המנוע והוא עלול להיהרס.

תלונות שונות בעולם עוסקות בצריכת דלק גבוהה, וגם זה יכול להיות גורם ליצירת פיח על השסתומים, וכשל אחר שמדווח הרבה הוא התנפחות של אטם ראש המנוע שעלולה לגרום לדליפת נוזל קירור והרס מנועים. בנוסף יש תלונות אודות התפוררות של "רצועת האביזרים" אשר מפעילה בין השאר את משאבת נוזל הקירור ואת האלטרנטור: נטען שבעלי רכב נאלצו להחליף רצועת אביזרים כעבור 40,000 קילומטרים במקום אחרי 80,000. כשל אחר, פשוט וזול יותר לתיקון, הוא בלאי מוגזם של מצתים.

מנועי פיורטק נוצרו בשתי גרסאות – עם או ללא הגדשת טורבו – ובשני נפחי מנוע: 1.0 ליטר ו-1.2 ליטר. רוב התקלות, כך מדווח בעולם, לא נפוצות באותה מידה בכל הגרסאות אבל קיימות ככל הנראה בכולן – מי בשיעור גבוה יותר ומי פחות.

מתפגרים או לא מתפגרים?

לפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בתביעה הייצוגית – עד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2'. מספר זה לא כולל מנועים ששופצו ומכוניות שלא היה היגיון לשפץ בהן מנוע ולכן הן פורקו, נגרטו או נתרמו. סביר להניח שבשנתיים שחלפו מאז נפגעו בישראל הרבה מאוד מנועים נוספים.

אצלנו, כאמור, הצטברו עד כה יותר מ-100 תלונות של נפגעי הפרשה ותקצר היריעה מלספר את הסיפור של כל אחד מהם. עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן נפתח עם ט.ב. אשר רכש אופל קרוסלנד X משומש עם כ-87,000 ק"מ על מד האוץ, ומהר מאוד הגיע למוסך המרכזי של לובינסקי.

לדבריו, לאחר החלפת מחשב ניהול המנוע (על חשבון היצרנית) ודרישה להחלפת מצתים הוא התבשר שהמנוע הרוס ויש להחליף אותו. "כמחווה שירותית", כך נאמר לו, הוצע לט.ב. להחליף מנוע תמורת 32,000 שקלים "בלבד". בסופו של דבר החליט ט.ב. לבצע שיפוץ של המנוע שלו במוסך מורשה משרד התחבורה וזה עלה לו 14,900 ש"ח. לא מיותר להזכיר שמדובר במכונית בת 4 עם פחות מ-100,000 קילומטרים, ולדברי ט.ב. "רק במוסך שבו בוצע שיפוץ המנוע דאגו להסביר לי את כל הדברים שקשורים לתקלה המוכרת".

ט.ב. הוא בין אלה שאנשי לובינסקי יצרו איתם קשר לאחר שקיבלו מאיתנו את הפרטים שלו, אבל לדבריו – הם לא מוכנים להתקדם מולו כדי לפצות אותו עד שיציג בפניהם 3 טיפולים תקופתיים אחרונים ברכב.

לי.צ. יש סיטרואן C4 ספייסטורר משנת הדגם 2022 עם פחות מ-40,000 קילומטרים "על השעון". לדבריו, שמגובים בהעתק חשבונית, הוא נדרש לשלם כ-6,250 שקלים תמורת החלפת חגורת התזמון (למרות הקילומטראז' הנמוך), ומה שמעניין בתיקון הזה זה שבמסגרתו הוחלפו גם שסתום PCV ואטם מכסה שסתומים. גם זאת, אגב, תקלה מוכרת במנוע הזה. מחיר השסתום, תחזיקו חזק – 1,400 שקלים ללקוח, ושקלים בודדים בלבד ליצרנית.

גם לע.פ. יש סיטרואן C4 ספייסטורר, אם כי משנת הדגם 2019, ועל פניו הוא "אכל אותה" עם כמה מתופעות הלוואי של הפרשה העיקרית: הרס של מגדש טורבו, אטם ראש, וגם שיפוץ חלקי של המנוע. סך הנזקים: קרוב ל-20,000 שקלים.

א.ט. הוא הבעלים המקורי של פיג'ו 2008 שעלתה על הכביש בשנת 2017, טופלה רק במוסך מורשה יבואן ונסעה בממוצע כ-18,000 קילומטרים בשנה. לדבריו, הוא הגיע למוסך עם תקלה שאובחנה שם כסתימת דלק ונדרש לשלם 6,000 שקלים תמורת החלפת משאבת דלק. כמובן שאף אחד לא טרח ליידע אותו לגבי הכשל הסדרתי – גם לא כחודשיים לאחר החלפת המשאבה, כאשר הוא נאלץ להגיע שוב לאותו מוסך ושם הוא התבשר ש"המנוע הלך" ויש להחליף אותו.

במסגרת מה שנראה כמו "הפעלת אחריות נסתרת" ולכל הפחות איפה ואיפה בין לקוחות, הוצעה לו "הנחה" גדולה יותר תמורת החלפת מנוע, והוא נדרש לשלם "רק 25,000 שקלים "אחרי הנחת מנהל".

א.ט. החליט לשפץ את המנוע במוסך מורשה משרד התחבורה תמורת 9,000 שקלים אבל הרכב עדיין סובל מתקלות שונות. לדבריו, אנשי לובינסקי יצרו איתו קשר לאחר שהעברנו להם את הפרטים שלו אבל מי שפנה אליו "ביקש שאני אסכים איתם שהתקלה במנוע לא קרתה בגלל רצועת הטיימינג. לא הסכמתי עם הנציגה והיא טענה שאין טעם בהמשך השיחה אם אני לא מסכים איתה".

לש.ב. יש סיטרואן C4 שנרכשה על-ידו כחדשה בשנת 2015 וחגורת התזמון שלה הוחלפה הרבה לפני המועד שנדרש במקור. כאשר המכונית הגיעה ל-91,000 קילומטרים החל המנוע לקרטע ובמוסך מורשה משרד התחבורה הוחלפו בה 3 סלילי הצתה ומצתים.

מאחר שהתיקון הזה לא הועיל הכניס ש.ב את הרכב שלו למוסך מורשה יבואן, ושם נמסר לו שהמנוע זקוק לשיפוץ או החלפה. נאמר לו שהתקלה הזאת היא "בלאי טבעי של המנוע" שלא קשור לתקלת חגורת התזמון". השאלה הנשאלת היא אם בפיג'ו – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – מייצרים מנועים עם אורך חיים של 90,000 קילומטרים.

ובינתיים בצרפת

כפי שפרסמנו, בחודש מרץ השנה הכריזה סטלנטיס – הבעלים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, על הארכת אחריות למנועי פיורטק 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 עד ל-10 שנים מיום עלית הרכב לכביש (כלומר משנות הדגם 2014 ואילך) בתנאי שגמאו עד כה לא יותר מ-175,000 קילומטרים.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה יש להציג תיעוד של שלושת הטיפולים התקופתיים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

רוב רובם המכריע של בעלי רכב שפנו אלינו עם תלונות לגבי המנועים עומדים בתנאי האחריות המורחבת של סטלנטיס, כלומר שהרכב שלהם עלה על הכביש אחרי שנת 2014, נסע פחות מ-175,000 קילומטרים וטופל פחות או יותר "לפי הספר".

תיאורטית – בכל מקרה שבו אובחנה התפוררות של חגורת תזמון אמורה פיג'ו-סיטרואן-אופל להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו להחליף קיט תזמון לפני המועד המוגדר בשגרת התחזוקה. היצרנית גם אמורה לפצות את כל מי שהמנוע שלו נהרס ולכן נאלץ לשלם תמורת שיפוץ או החלפת מנוע.

במידה רבה אנשי לובינסקי צודקים שעליהם לפעול לפי ההנחיות של היצרנית, אבל אל להם לשכוח שמדינת ישראל היא (עדיין) מדינת חוק ועליהם לפעול גם לפי החוק המקומי. מרגע שנודע להם על הכשל הסדרתי – וזה קרה לכל המאוחר לפני 4 או 5 שנים, חלה עליהם חובה חוקית ליידע את משרד התחבורה, וחובה מוסרית ליידע את הלקוחות שלהם – בעיקר כדי לסייע לבעלי הרכב להימנע מנזקים מיותרים כתוצאה מאי-החלפת חגורת תזמון.

על אחת כמה וכמה, לאחר שהיצרנית לקחה אחריות באירופה – צריך היה לצפות שהטיפול בכל הלקוחות שהופנו אל לובינסקי על ידינו יטופלו לשביעות רצונם בתוך 14 ימים – בין אם בהתאם להנחיות היצרנית ובין אם בדרך יצירתית מועילה אחרת.

במבחן התוצאה, נכון להיום לובינסקי לא פרסמה באופן רשמי ופומבי את מדיניות היצרן לשוק הישראלי, כל פעולה שהיא מבצעת מול לקוחות מתלוננים נעשית "מתחת לרדאר" ובלי ליידע את משרד התחבורה, וההבטחות שהובטחו לנו "נרשמו על הקרח".

לאחר הפצרות חוזרות ונשנות קיבלנו מלובינסקי בתגובה טבלת סיכום שבה נכתב שאצל 12 לקוחות מבין כל אלה שאת פרטיהם העברנו "הבעיה נפתרה לשביעות רצון הלקוח" (לנו, כאמור, ידוע רק על 3), אצל 40 לקוחות הטיפול "בתהליך", אצל 10 מהם הבעיה "לא ניתנת לפיתרון" (ככל שידוע לנו רק מוות הוא מצב שאין ממנו חזרה), ושל-11 מן המתלוננים "נשלחה הודעה ואין מענה". היות שטבלת הסיכום לא כוללת את פרטי הנפגעים חל עליה הכלל של "האקסל סובל הכל" – ונמנעת מאיתנו האפשרות לבדוק מי מבין המתלוננים כלול באיזו קטגוריה.

עם זאת, נראה שמעכשיו והלאה לובינסקי תיאלץ להתמודד מול מספר גדול יותר של נפגעים: כמה מבין הפונים אלינו הבהירו שהם לא מוכנים להמתין לתוצאות הסדר הפשרה בתביעה הייצוגית ובטח שלא ל"תהליך" של לובינסקי, והם הקימו קבוצת פעולה במטרה לדאוג לאינטרסים שלהם. אנחנו נוסיף לעקוב אחר הפרשה ונעדכן בהתפתחויות.

סובלים מכשל במנוע 'פיורטק' או מכל תקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות? appeared first on TheCar.

התביעה הקטנה חסכה לבעל הרכב המתנה לתוצאות התביעה הייצוגית שהוגשה בנושא זה על ידי עורכי הדין צחי פיסטל ויאמן מסאלחה, אך דרש ממנו מעט מאמץ וקצת נכונות להתפשר.

באופן כללי, היתרון של תביעה קטנה טמון בפשטות ההליך וגם מכך שהצד הנתבע – כלמוביל במקרה זה – לא יכול להעמיד מול התובע עורכי דין מיומנים שיכולים לסובב כל אדם מן הישוב. במקרה הספציפי הזה לא הזיקה לתובע העובדה שהוא עצמו עורך דין שלכל הפחות נהנה מ"יתרון ביתיות" באולם בית המשפט.

לעצם העניין, התובע הוא אחד מבין יותר מ-250 בעלי רכב מאומתים אשר פנו אל מערכת TheCar בתלונות לגבי נזקים והרס מנועי 2.0 ליטר של יונדאי סונטה. כמו כל האחרים, גם הוא קיבל מאיתנו מידע אודות התקלה הסדרתית ומצב התביעה הייצוגית.

בכתב התביעה שהוגש לבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים נדרשה כלמוביל לפצות את התובע בסך של כ-34,000 שקלים שמורכב מעלות החלפת המנוע והסוללה התקולים וכן סכומים נוספים תמורת נזקים עקיפים, למשל שכירת רכב ועגמת נפש. התובע תיאר שהרכב שלו נרכש כחדש מחברת אלבר (במסלול " 0 קילומטר") וטופל לאורך השנים במוסך מורשה מטעם כלמוביל. למען הגילוי הנאות הוא הצהיר בכתב התביעה שהוא עצמו עורך דין, ושחלק מן הטיפולים השוטפים בוצעו באיחור.

לדבריו, לאחר שנתקע עם הרכב שלו באמצע כביש מהיר והרכב נגרר למוסך מורשה יבואן שבו טיפל – הוא נדרש לשלם 60,000 שקלים להחלפת המנוע ותיקון תקלות.

התובע בחר לתקן את הרכב במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מורשה של כלמוביל, ולאחר מכן גילה את דבר התקלה הסדרתית והתביעות הייצוגיות שהוגשו בנושא זה בישראל, בארה"ב ובאוסטרליה.

מצויד בידיעה הזאת פנה התובע אל שירות הלקוחות של כלמוביל בדרישה להחזר הוצאות אך נדחה, ולכן החליט להגיש את התביעה. בברכת עורכי הדין פיסטל ומסאלחה, ושל מהנדס הרכב יניב מוסלי שחתום על חוות הדעת המקצועית שהוגשה במסגרת התביעה הייצוגית, צרף התובע את אותה חוות דעת לתביעה.

איחור בביצוע טיפולים

בכתב ההגנה ביקשה כלמוביל לדחות את התביעה בטענות שונות, ואחת המרכזיות בהן נוגעת לאיחורים בביצוע טיפולים תקופתיים ברכב.

מאידך – טיעון פחות סימפטי של כלמוביל, שמוטב לולא היה נטען, הוא שהרכב נמכר במקור לחברת הליסינג אלבר. היות שגם לכלמוביל ברור שהרכב לא שימש בליסינג או בהשכרה קשה לחמוק מן התחושה שטיעון זה נטען שלא ביושר.

ברמה העניינית טענו אנשי כלמוביל שהמכונית עברה זה מכבר את תקופת אחריות היצרן ושהכשל התגלה כאשר הרכב היה בן 6, לאחר שגמא 146,777 קילומטרים. הם טענו גם שהתובע לא נדרש לשלם 60,000 שקלים אלא "רק" 30,000, והודו שהיבואנית סרבה לפצות את התובע בטענה שכלמוביל "לא מכירה בתקלה סדרתית ולא תישא בעלות החלפת המנוע, מכיוון שאחריות היצרן לרכב פקעה".

כצפוי וכאמור, אנשי כלמוביל טענו ש"הנחיות היצרן בכלל, ואלה הנוגעות לשגרת התחזוקה בפרט, קריטיות לשמירה על רכב תקין לאורך זמן. בהתאם להוראות היצרן בכל טיפול תחזוקה מתבצעת בדיקת מפלסו של שמן המנוע והחלפתו. במידה ששמן המנוע לא מוחלף בזמן, הרי שהוא הופך לבוצה ומאבד מתכונותיו החיוניות לשימון המנוע, דבר שעלול להוביל לנזקים משמעותיים במנוע על חלקיו".

אנשי כלמוביל טענו גם ש"להליך הייצוגי המתנהל בבית המשפט המחוזי בישראל אין שום ערך ראייתי ואין בעצם קיומה של בקשה לאישור שאפילו לא הוכרעה (רחוק מכך) כדי להוכיח שישנו נזק ברכבו של התובע או בכלל".
לעניין הטענה המשפטית המרכזית של התובע הגיבו אנשי כלמוביל וטענו שהיבואנית לא התרשלה מפני שמי שמחליט אם ומתי לבצע תיקון של תקלה סדרתית היא רק יצרנית הרכב.

דיון והכרעה

בדיון בבית המשפט הדגיש התובע שאף טענה שלו לא קשורה לאחריות היצרן לרכב (שחלפה) אלא בכך שלמרות שכלמוביל ידעו אודות הכשל הסדרתי הם לא טרחו ליידע את בעלי הרכב. הטענה היא שבכך כלמוביל התרשלה ומנעה מבעלי רכב אפשרות לשמור על הרכוש שלהם. עוד נטען שאם בעלי הרכב היו יודעים כיצד להתגונן מפני הבעיה – כנראה שרבים מהם לא היו נפגעים.

בנוסף, נטען שגם בעלי רכב שטיפלו בסונטות ההיברידיות שלהם "לפי הספר" נפגעו מן הכשל, וזה מוכיח שאין קשר בין התקלה לבין שגרת טיפולים.

נציגי כלמוביל ניסו לשכנע את בית המשפט שהליך התביעה הייצוגית "רחוק מלהסתיים" ולכן אין לו כל ערך ראייתי. בהמשך גם ניסו להיתלות באיחורים בביצוע טיפולים שוטפים, ובכך חזרו על טענות ההגנה.

כפי שקורה ברבים מן הדיונים המשפטיים, אם לא בכולם, הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון הציעה לצדדים להתפשר – וההצעה התקבלה על-ידי שני הצדדים. הכרעת הדין של לב אוחיון: "לאחר ששמעתי את הצדדים וראיתי את מסמכי התיק, הנני מחייבת את הנתבעת לשלם לתובע סך של 15,000 שקלים".

על אף שבהליך זה לא נחשפו עובדות חדשות לגבי התקלה, ולמרות שפסק דין של בית משפט לתביעות קטנות לא מחייב בתי משפט אחרים, יש בו כדי לעודד בעלי רכב אחרים שנתקלו באותה בעיה. בשורה תחתונה התובע לא יצא עם כל תאוותו בידו אבל במאמץ קטן יחסית הוא השיב לעצמו חלק משמעותי מן הנזק שנגרם לו ובכך סימן את הדרך לתובעים נוספים.

אין ספק שלעורך דין קל יותר להתנהל בהליך משפטי אבל מאחר שכל הטענות המשפטיות והעובדתיות כתובות זה מכבר בכתב התביעה – נראה שהדרך סלולה בפני כל מי שנפגע מן הכשל הזה.

חשוב מכך: ייתכן שתוצאת ההליך הזה תדליק נורה על לוחות הבקרה של כלמוביל ויונדאי, ותגרום להן לעשות את הדבר הנכון ולטפל באלפי הנפגעים, במקום לשלוח אותם אל בתי המשפט.

נפגעתם מכשל סדרתי ביונדאי סונטה היברידית או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

The post יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים appeared first on TheCar.

במחשבה שנייה נזכרים שקיה, וגם החברה האחות שלה – יונדאי – מככבות בשנים האחרונות ברשימה ארוכה ומתארכת של תביעות ייצוגיות, וזאת לנוכח מספר בלתי מתקבל על הדעת של תקלות סדרתיות.

במחשבה שלישית, ולאחר סקירה קצרה של אלפי פניות שהתקבלו בשנים האחרונות במערכת TheCar, מסתבר שאם אתם בעלים של קיה סיד יש לכם סיכוי הרבה יותר גדול לחוות אחד או יותר מן הכשלים הסדרתיים הנפוצים של קיה מאשר לזכות בפרס שווה בלוטו.

כשל הסדקים מצטרף אצל חלק מדגמי קיה סיד כמעט אל כל כשל סדרתי משמעותי של קיה – החל מבעיות קריטיות במנועים, דרך הרס מוקדם של פנסים שמחייב החלפה יקרה, וכלה בבעיות בסליל החשמלי ("סליל כרית אוויר") שאחראי על העברת מסרים מן המתגים שעל גלגל ההגה.

הדבר המכעיס ביותר בהקשר הזה הוא שקיה, כמו יונדאי, נוהגת לתקן על חשבונה חלק לא מבוטל מן התקלות הסדרתיות שמתגלות בדגמים שלה – אבל רק בצפון אמריקה, בשעה שלקוחות בישראל לא זכו לטיפול דומה. בנוסף, כמה מן התביעות הייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל הסתכמו בהסדרי פשרה מבישים שחלקם אף פגעו בבעלי הרכב יותר מכפי שעזרו להם.

ים של תקלות

סקירת תלונות שקיבלנו מבעלי קיה סיד יוצרת את הרושם שצריך ממש "ללכת בין הטיפות" כדי שלא להיפגע מאחד הכשלים הנפוצים. כך, למשל, כותב לנו מ.ד: "יש לנו קיה סיד סטיישן 2014, והרפלקטורים של שני פנסי החזית נהרסו. כאשר נוהגים בלילה רואים את תאורת המאותתים למרחק יותר גדול מכפי שרואים את אלומת הפנס הראשי – שמאירה אולי מטר וחצי קדימה". נ.כ, כותב באותו הקשר ש"כשלתי שלשום בטסט בגלל שהפנסים לא מוציאים מספיק אור. אין בעיה בנורה, הרפלקטור דפוק והרכב הוא קיה סיד 2016".

לד"ר י.ח. יש קיה סיד סטיישן 2014, ולדבריו "כבר כמה שנים מספר חלק מכפתורי ההגה לא עובדים". לז.ב. יש קיה סיד 2016 והוא כותב לנו ש"אני נתקל בתופעות דומות לאלו שתיארתם – תאורת הכפתורים שעל ההגה לא דולקת כאשר ההגה ישר (היא פועלת כאשר משלימים לפחות חצי סיבוב של ההגה לכל כיוון). ומדי פעם כפתור ההפעלה של בקרת השיוט והגבלת המהירות חדל לפעול או פועל על דעת עצמו".

א.ק וא.ז, שניהם בעלי קיה סיד סטיישן משנת 2013, הם מתלונן ומתלוננת שכל אחד מהם סובל מכשל הסדקים בדראשבורד, ואליהם מצטרף ש.מ: "קראתי את הכתבה על התביעה הייצוגית של בעלי קיה ספורטאז' בנוגע לדשבורד השבור. גם לי יש דשבורד סדוק בקו שמתאים לכרית האוויר".

ל.ר. כתב לנו שבסיד 2019, שלו, שבה מותקנת תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, הייתה תקלה של רעידות והיא תוקנה על חשבון היצרנית. "למרות שקניתי את הרכב מחברת ליסינג", הוא כותב, "הם לקחו אחריות והיו בסדר מבחינה זו. מה שלא בסדר לדעתי זה שלא קיבלתי שום אחריות על המצמדים החדשים".

א.מ, הבעלים של קיה סיד 2019 עם מנוע דיזל, מדווח לנו שהצג הדיגיטלי שעל לוח המכשירים מדווח שמיכל האוריאה תמיד מלא, וזאת גם לאחר שהוא מתרוקן. לדבריו, "מכונאי בכיר ברשת השירות של היבואן הציע שהתעלם מזה…".

מי שיכול רק להתקנא בבעלי הרכב האלה הוא ר.נ. שכותב לנו כך: יש לי קיה סיד 2016 שבשנתיים האחרונות אוכל שמן ומעשן בצורה בלתי סבירה: קילו שמן על כל 1,000 ק״מ. בשנה שעברה החלפנו את הממיר הקטליטי כתוצאה של שריפת השמן המוגברת, וכעת נאמר לנו במוסך שהמנוע גמור וחייב החלפה". הוא לא היחיד, וכל אלה הם רק חלק מן המתלוננים המאומתים שבכלי הרכב שלהם התגלו אותן תקלות שכיחות.

סדקים בדאשבורד

בתביעה הייצוגית בנוגע לסדקים בדאשבורד נטען שבדגמי קיה סיד משנות הדגם 2013 ואילך מתגלים סדקים מכוערים ובולטים לעין בדאשבורד, ומעבר לפגיעה האסטטית במכוניות שבהן התגלה הסדק – נטען שבסופו של דבר עתיד הכשל הזה להתגלות במרבית המכוניות מדגם זה.

רמת הפגם בדגמי סיד מוגדרת בתביעה כחמורה יותר מזו שקיימת בדגמי קיה ספורטאז' ויקרה לא פחות: לקוחות נדרשו לשלם כ-8,000 ש"ח כדי לתקן את הדאשבורדים.

לתביעה זאת לא צורפו חוות דעת מקצועית שממנה ניתן ללמוד על הסיבות ההנדסיות או הפיזיקליות לנזק עצמו או דוגמאות לפתרונות שקיה העניקה ללקוחותיה במדינות אחרות.

שתי האסמכתאות הרלוונטיות היחידות שצורפו לבקשת האישור המקורית היו חוות דעת שמאית שבה נטען שהסדקים גורמים לפגיעה בהיקף של כ-10% מערך הרכב, וכן הסדר הפשרה הפושר למדי שהשיגו אותם עורכי דין (בהרכב מעט שונה) בפרשת הסדקים בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

מנועי 1.6 ליטר

חלק מדגמי קיה סיד שיוצרו בין השנים 2013-2018 מונעים באמצעות מנועי 1.6 ליטר ממשפחת 'גאמא' (G4FD) של יונדאי-קיה שעמדו במרכז תביעה ייצוגית שהוגשה בישראל בשנת 2019.

מנועים אלה הותקנו גם במספר לא מבוטל של דגמים אחרים מתוצרת יונדאי וקיה, ובצפון אמריקה בוצעו מספר קריאות לתיקון שלהם והוראות שירות, והוגשו מספר תביעות ייצוגיות לנוכח נזקים קשים למנועים ולממירים הקטליטיים שמחוברים אליהם.

למרות זאת – התביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הסתכמה בהסדר פשרה מאוד פושר מבחינת הנפגעים, וחלקם "זכו" רק לעדכון תוכנה של מחשב ניהול המנוע. ההסדר לא הציע כל פיצוי לבעלי רכב שהמנועים שלהם נהרסו.
"זהו? רק עדכון תוכנה? מה זה יעזור לי עם עשן לבן מהמנוע? הרי זה פגע לי במנוע!", כתב לנו בתסכול גדול א.ח. שמנוע הסיד 2016 שלו נהרס, ולנו לא נותר אלא להשתתף בתסכול שלו.

בעולם: רעידות היגוי ותקלות שונות

בעולם דווח על תופעה של רעידות היגוי שמוגדרת כ"נפוצה מאוד". הכשל הנטען, במקרה זה, נובע משחיקה מהירה של רפידות הבלמים ושל הדיסקים בגלגלים הקדמיים.
לגבי קבוצת מכוניות שונות דווח על בעיות של נעילת הדלתות החשמלית, ובמכוניות אלה אי אפשר לנעול דלת או דלתות אפילו באמצעות המפתח הפיזי. הפתרון: החלפת מנגנון הנעילה כולו.

בחלק מגרסאות ההאצ'בק (5 דלתות) הראשונות התגלתה תקלה של מחבר (חלק מתלה) של מערכת ההיגוי, וזה גרם לתקלות היגוי. הפתרון בחלק מן המקרים היה פשוט יחסית: יישור של המתלה, אך במקרים שונים נדרשה החלפה של החלק. תקלה נוספת שדווחה על ידי משתמשים שונים בעולם היא קושי בהתנעה של מנועי דיזל, בעיקר בבקרים קרים, כתוצאה של כשל ברכיב החימום.

בנוסף, בשנים האחרונות פורסמו באירופה מספר קריאות לתיקון של קיה סיד.
למשל, בחלק מדגמי 2018-2020 התגלתה תקלה במשאבת הטנדם שאחראית גם על הגברת הבלימה. פגם במסנן שמותקן בתוך המשאבה גורם לקושי באספקת שמן, וכתוצאה מכך היא לא יוצרת מספיק לחץ וחלה פגיעה בעוצמת הגברת הבלימה. אצלנו, בישראל, פורסמה רק השנה קריאה לתיקון של התקלה הזאת (גם בספורטאז'), היא מתייחסת לדגמי 2018-2021 ומתוארת כך: "במקרים מסוימים תתכן חסימה ברשתית משאבת השמן המשולבת".

חלק מדגמי 2021-2022 נקראו באירופה לתיקון בגלל כשל סדרתי של מותחני חגורות הבטיחות הקדמיים. הפגם עלול למנוע את הפעולה התקינה של המותחנים במהלך תאונה. אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

יש לכם תקלה בקיה סיד או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד appeared first on TheCar.

במקביל, וללא קשר, השבוע הוגשה גם בקשת אישור חדשה לתביעה ייצוגית שקשורה לאותם כלי רכב, וזאת בטענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים האוטומטית.

ההסדר שאושר סופית בשבוע שעבר הוגש בפברואר לבית המשפט והוא זהה להסדר המקורי מבחינת המחוייבות המצומצמת למדי שפורד לוקחת על עצמה. מבלי להודות באחריות לתקלה הסכימה פורד להחליף באופן חד פעמי "חצי מנוע" בכל מקרה שבו מסתבר שקיימת זליגת נוזל קירור ממערכת הקירור לתוך הצילינדרים, ובמקרה הצורך להחליף גם את ראש המנוע.

לקוחות שהוציאו בעבר כספים לתורך תיקונים כאלה יקבלו בחזרה רק את עלות התיקון אבל לא יפוצו בגין הוצאות אגביות שהיו להם בקשר לתיקון הכשל הסדרתי.

קבוצת הזכאים לפיצויים מוגדרת כבעלי רכב כנ"ל שבו קיימת נזילה של נוזל קירור אל תוך המנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע – אך רק בתנאי שהמכונית לא עברה 160,000 קילומטרים.

מי שמכוניתו עברה יותר מ-160,000 קילומטרים בעת קרות התקלה לא זכאי לפיצוי. בנוסף, תקופת הזכאות היא שנה אחת בלבד "ממועד הודעת פורד לדלק מוטורס על פרטי התוכנית והנחיות טכניות ליישומה", כלומר שמי שלא יפעל מהר יאבד את זכאותו לפיצוי.

בעלי רכב שחווים תקלה כזאת כרגע, או מי שיחוו תקלה כזאת במהלך השנה הקרובה, צריכים להגיע למוסך מורשה של דלק מוטורס לצורך בדיקה של רכבם ללא עלות. אם התקלה תתגלה כעבור יותר משנה יוכלו הנפגעים החדשים ללכת לחפש את החברים שלהם.

בעלי רכב שברכבם בוצע תיקון כזה בעבר זכאים כעת להחזר כספי בכפוף להצגת קבלה או חשבונית שמפרטת את התיקון שבוצע ואת החלפים שהותקנו – וזאת בין אם התיקון בוצע במוסכים מורשים של דלק מוטורס ובין אם במוסך מורשה אחר מטעם משרד התחבורה. כאמור, ההסדר לא כולל פיצוי כלשהו תמורת הוצאות שנגרמו לבעלי הרכב בנוסף לעלות התיקון עצמה, למשל השכרת רכב חלופי וכיוצא בזאת.

ועדת חריגים

אישור ההסדר מהווה מה שנקרא בשפה המשפטית "מעשה בית דין", ובמילים של בני אדם רגילים: מניעת אפשרות להגיש תביעת נזיקין נוספת באותו עניין.

מכיוון שכל מי שהרכב שלו נסע יותר מ-160,000 קילומטרים לא מקבל שום דבר מן ההסדר הזה – כדאי לו או לה להודיע לבית המשפט על בקשתו שלא להיות חלק ממנו, כלומר "להחריג" את עצמו.
הודעה כזאת מבוצעת באמצעות משלוח הודעת פקס לבית המשפט (כן, יש עדיין דבר כזה אבל אפשר למצוא שירותים אינטרנטיים שמבצעים את זה בחינם).
גם למי שחושש שהמנוע שלו ישבוק בעוד שנתיים או שלוש כדאי לא להיות כלול בהסדר, וזאת מאותה סיבה: היות שהוא לא מרוויח שום דבר גם אין לו מה להפסיד.

כשל גם בתיבת ההילוכים

השבוע, כאמור, הוגשה בקשת אישור חדשה כנגד פורד ודלק מוטורס, והפעם בגלל טענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים. את הבקשה הגישו עורכי הדין המנוסים דוד מזרחי ורון סולן, אותם עורכי דין שהגישו גם את הייצוגית בנושא המנועים, ויש להם שתי טענות מאוד מעניינות.

הטענה הראשונה, לעצם העניין, היא שמהנדסי פורד בחרו לשלב תותב (Bushing) פלסטיק במערכת התפעול של בורר תיבת ההילוכים, וכתוצאה מבלאי של הפלסטיק נגרמים מצבים שבהם ידית בורר ההילוכים נתקעת במקומה: "לאורך זמן", נכתב בבקשת האישור, "תותב הפלסטיק המחבר בין כבל בורר ההילוכים לתיבת ההילוכים בדגמי פורד השונים, מתבלה, נשחק, ומשתחרר ממקומו. כתוצאה מכך, הכבל עלול להשתחרר מהזיז הקובע את מצב תיבת ההילוכים, ותיבת ההילוכים עלולה להיתקע במצבה האחרון".

תקלה מבאסת אבל פחות מסוכנת נגרמת כאשר הבורר נתקע במצב חניה (P), ואז אי אפשר להניע את הרכב ויש לגרור אותו למוסך לצורך תיקון. מצב יותר מסוכן מתקיים כאשר הרכב חונה בחניה במצב "P" בלי שהנהג הפעיל את בלם היד (כפי שעושים נהגים רבים). במקרה כזה עלולה התיבה להישאר במצב לא נעול והרכב עלול להתדרדר ולפגוע במישהו או במשהו. כנראה שהתיבה עלולה להיתקע גם במצב 'D' (סע!) וזה עלול לגרום לדריסה של בלתי מעורבים.

תיקון תקלה זאת, כלומר החלפת כבל שכולל גם את תותב הפלסטיק, עולה סדר גודל של 2,000 שקלים, ובתביעה נטען שאנשי פורד ודלק מוטורס, למרות שהם אמורים להכיר את התקלה, לא מתבלבלים וגובים כסף תמורת התיקון הזה.

טענה נוספת, חמורה יותר, מייחסת לפורד "שיטה" של ביצוע קריאות לתיקון רק בדגמים שמיוצרים בארה"ב ובדגמים שנמכרים בצפון אמריקה והתעלמות מכשלים סדרתיים בכלי רכב שמיוצרים מחוץ לארה"ב ונמכרים מחוץ לארה"ב. התובעים טוענים שפורד מבצעת קריאות לתיקון תקלות סדרתיות בכלי רכב שיוצרו בארה"ב ונמכרו בישראל אבל לא מבצעת תיקונים בכלי רכב שיוצרו באירופה ונמכרו בישראל. זאת טענה קשה וחמורה, ואם התובעים יצליחו להוכיח אותה הם יחוללו סנסציה.

לחיזוק טענה זאת טוענים התובעים שבין השנים 2018-2022 פורד פרסמה בארה"ב חמש קריאות לתיקון תותב הפלסטיק בכ-4 מיליון כלי רכב מדגמים שונים, בהם, בין השאר 'אסקייפ' (2011-2019), C-Max (2012-2018), פיוז'ן (מונדיאו, 2012-2016), טרנזיט קונקט (2013-2021) ואדג' (2014-2018). חלק מן הדגמים נקראו לתיקון גם בישראל, אבל פוקוס וקוגה לא נקראו ולא תוקנו אצלנו.

לטענת התובעים, בישראל רשומים כעת 2,727 מכוניות רלוונטיות מדגם פורד פוקוס (2016-2018) ועוד כ-2,952 מכוניות מדגם פורד קוגה (2013-2019).

גם דלק מוטורס אשמה

באופן חריג, בקשת האישור החדשה שמה "על הגריל" גם את דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל. בעוד שבדרך כלל מופנית עיקר האש, אם לא כולה, ליצרנית הרכב ולהחלטות שלה – בבקשה החדשה נטען שדלק מוטורס "נושאת באחריות של ממש לאי ביצוע קריאה חוזרת" מפני שהיבואנית לא יכולה להכחיש שהיא מודעת לתקלה ולהשלכותיה.

נטען שבשנת 2022 דלק מוטורס זימנה לתיקון חלק מן הדגמים שנמכרו בישראל ולכן "אין מחלוקת כי דלק מוטורס מכירה את התקלה, את הסיכון הבטיחותי שהתקלה גורמת ואת הנחיות התיקון של היצרן כיצד יש למנוע את התרחשות התקלה". מכך משליכים התובעים וטוענים שבדלק מוטורס צריכים לדעת ש"אותו כבל בורר הילוכים המועד לכשל" מותקן גם בפוקוס ובקוגה, כוכבות התביעה.

"אף על פי כן", נטען, "דלק מוטורס לא ראתה לנכון ליישם את הקריאות החוזרות ביחס לכלל הרכבים שמועדים לתקלה בכבל בורר ההילוכים (או לכל הפחות לפנות אל פורד ולבקש ממנה ליישם את הקריאה החוזרת באופן מלא ביחס לכלל הדגמים הרלוונטיים)".

כרגיל במקרים כאלה התובעים מאשימים את היצרנית והיבואנית באשמת "רצחת וגם ירשת": לא רק שהן חוסכות כסף בכך שהן נמנעות מתיקון התקלה בישראל – הן גם גובות תשלום תמורת תיקון תקלות שקשורות לכבל בורר ההילוכים.

יש לכם תקלה בפורד פוקוס או פורד קוגה או תקלה סדרתית בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים? appeared first on TheCar.

מי שעשוי להשיב לשאלה הם כמה מאות בעלי אאוטלנדר, אקליפס ספורט ו-ASX שעלו על כבישי ישראל בשנות הדגם 2017-2020 וברכביהם התגלתה תקלה ביחידת הבקרה האלקטרו-אופטית שעליה מתבססות רוב מערכת הסיוע לנהג של מיצובישי. אצל קרוב ל-200 בעלי רכב שפנו עד כה למערכת TheCar, ואצל רבים אחרים שטרם פנו אלינו, התשובה היא "אכלנו אותה באלפי שקלים".

בתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל נטען שחברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, והיצרנית היפנית עצמה, טיפלו בחלק מן הלקוחות הישראלים ב"שיטת מצליח" או, בלשון משפטית יותר, באמצעות "אחריות נסתרת". במילים פשוטות: חלק מן התקלות תוקנו על חשבון היצרנית, אחרות תוקנו על חשבון הלקוחות, ובחלק מן המקרים היצרנית או היבואנית נשאו בחלק מעלות התיקון והטילו את החלק הנותר על הלקוחות – וזאת למרות שלטענת התובעים מדובר בתקלה נפוצה מאוד.

חשוב להדגיש שלא מדובר במערכת שדורשת תחזוקה או טיפול, ושהתיקון שלה יקר מאוד. במקרים רבים נדרשת החלפה של כל היחידה האלקטרו-אופטית, ואל מערכת TheCar הגיעו תלונות של מי שטענים שנאלצו לשלם בין 8,000 ל-10,000 שקלים. הסכומים השכיחים בתלונות שקיבלנו נעים בין 3,000 ל-8,000 שקלים, והתיאור הטיפוסי הוא של מערכות שהפסיקו לפעול ללא התרעה מוקדמת למעט הפעלת נורית צהובה על לוח המכשירים.

בתגובה של מיצובישי לבקשת האישור של התביעה הייצוגית נכתב שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של מקרים נדירים, אם כי המספר הרב של תלונות שהגיע אלינו עשוי להעיד אחרת.

למיצובישי, בשונה ממותגים סינים, קוריאנים ואפילו אירופאים, יש מוניטין אמינות מכובד מאוד בישראל, וצריך להניח שזאת הסיבה שלקוחות רבים בוחרים במותג הזה. אבל כאשר ברכב בן 4-7 נדרש תיקון של כשל סדרתי בעלות של אלפי שקלים – אפשר להבין את התסכול שכרוך בכך מצד בעלי הרכב.

את תגובת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

נתקלתם בתקלה סדרתית בדגם כלשהו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם
תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות
טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות

The post מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות appeared first on TheCar.

סוכנים של ג'יפ בארה"ב, ובמספר מדינות נוספות בעולם, החלו להחליף "ברגי צביטה" במתלים הקדמיים מפני שהרכבה לקויה שלהם גרמה לחלקם נזק, ולאורך זמן הם עלולים להישבר ולאפשר לגלגלים הקדמיים להתנתק.

מבצע התיקון בארצות הברית כולל 249,752 יחידות של גרנד צ'רוקי L (3 שורות, 7 מושבים), ועוד 88,486 יחידות של גרנד צ'רוקי עם חמישה מושבים. כל הכלים האלה יוצרו בשני חלקים של קומפלקס תעשייתי של סטלנטיס בדטרויט, מישיגן, משם הם מיוצאים לכל שווקי הייצוא שבהם נוהגים בצד הנכון של הכביש.

בנוסף, הדור החמישי של גרנד צ'רוקי מיוצר גם במפעל של סטלנטיס בעיר פונה שבמדינת מהרשטרה שבהודו, משם הוא מסופק לתת היבשת ולשאר השווקים שבהם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. ההחזרה לתיקון באוסטרליה מעידה לכאורה על כך שמדובר בתקלת הנדסה סיסטמתית של תהליך הייצור של ג'יפ, ולא בתקלה נקודתית.

ככל שאפשר להבין מקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה – תקלת הייצור גרמה לכשל של "ברגי צביטה" אשר מחברים מחברים כדוריים בזרועות הבקרה העליונות של המתלה הקדמי. ברגים כאלה אמורים להיות מוגנים מפני פתיחה עצמית, והם מהדקים שני חלקי ברזל ש"עוטפים" את המחבר הכדורי.

התקלה בתהליך הייצור או הרכבה לא נכונה של הברגים גרמה ככל הנראה לכך שלפחות ב-1% מן הברגים נוצרים מאמצי קריעה או סדקים שמתפתחים לשבר. כאשר בורג כזה נשבר משתחרר המחבר הכדורי שהוא לופת, וזה שולח את אחד הגלגלים הקדמיים "לחופשי".

התיקון שג'יפ מבצעת הוא החלפת ברגי הצביטה בברגים חדשים ותקינים, וזה מבוצע בכל כלי הרכב שיוצרו בפרק זמן של כמעט שנתיים וחצי.

צביטה בלב

אל מדינת ישראל הגיעו כלי רכב מאותם דגמים שיוצרו בין אותם תאריכים, חלקם ביבוא אישי וחלקם ביבוא מקביל, וסדרות ייצור שונות שלהם נקראו אצלנו עד היום לעשרות קריאות לתיקון שונות ומשונות – חלקן די מפחידות (כמו היפרדות מוט הגה) ואחרות פעוטות יחסית שנוגעות לתקלות אלקטרוניקה. אף אחת מכל אלה לא קשורה לברגי הצביטה.

אנחנו, ב-TheCar, דיווחנו כבר ב-3 במרץ השנה על התקלה הזאת ועל הקריאה לתיקון שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כבר ב-22 בפברואר השנה, אבל גם ב-1 במאי, כחודשיים וחצי לאחר ההכרזה בארצות הברית – אין במאגר המידע של משרד התחבורה הישראלי אף אזכור לקריאה לתיקון של התקלה הזאת. במבחן התוצאה מסתבר שבמשרד התחבורה שלנו לא נותר ככל הנראה אף פקיד שמספיק אכפת לו לבדוק עם ג'יפ מדוע היא לא טרחה להכריז על קריאה כזאת בארץ.

אגב, למקרה שזה אולי לא ברור מאליו – בהודעה של ג'יפ ללקוחות שלה בארה"ב נכתב ש"התנתקות גלגל עלולה לגרום לתאונה", ואילו בנוסח הקריאה לתיקון באוסטרליה נכתב ש"זה עלול לגרום לניתוק הגלגלים מהרכב תוך כדי נסיעה, וכתוצאה מכך לאובדן שליטה… אובדן שליטה ברכב מגביר את הסיכון לתאונה, גרימת פציעות חמורות או מוות לנהג ו/או לנוסעי הרכב או למשתמשי דרך אחרים"…

הקריאה לתיקון של ג'יפ היא ממש לא אחת יחידה שלא מבוצעת בישראל בגלל שיקולים של יצרניות רכב אלא דוגמא אקראית למציאות שבה משרד התחבורה מפקיר את אזרחי ישראל ומאפשר ליצרניות רכב לעשות ככל העולה על רוחן. כך, למשל, כפי שפרסמנו כאן, יבואנית ג'יפ לישראל – חברת סמלת – שלחה לא מכבר בעל ג'יפ רנגלר שנקרא לתיקון בארה"ב "להביא את הריקול" שלו מחו"ל (למרות שהקריאה הזאת מופיעה ככל הנראה במחשבי החברה). אותו לקוח, אגב, פנה במספר דרכים אל משרד התחבורה כדי שיאכוף כלפי סמלת את החוק אבל עד היום לא נענה. "מפקירים" כבר אמרנו?

את תגובת ג'יפ ומשרד התחבורה נוסיף אם וכאשר יתקבלו כאלה.

לקריאה נוספת:

כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר?

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל? appeared first on TheCar.

בפנסי החזית של קיה נירו וקיה סטוניק משנות הדגם 2016-2019, ובפנסי החזית של קיה נירו משנות הדגם 2019-2022, כך נטען, מותקנים מנגנונים מורכבים וחשופים לתקלות שמבצעים החלפה בין תאורת הדרך הרגילה לתאורה גבוהה – וזאת על-ידי תריס שמונע באמצעות מנוע חשמלי קטן. לטענת התובעים – שני סוגי המנגנונים נפלו קורבן להנדסה לקויה או לשימוש בחומר לא מתאים וכתוצאה מכך הם כושלים כעבור זמן קצר יחסית. היצרנית – כך נטען – מפעילה מדיניות של "אחריות נסתרת" במקום לקחת אחריות מלאה ולבצע קריאת שירות להחלפת פנסים פגומים.

אם הפרשה הזאת נשמעת לכם מוכרת אתם לא טועים: שני צוותים של עורכי דין, בראשות עו"ד דוד מזרחי מחד ועו"ד עידן איידן מאידך – הגישו תביעה דומה להפליא כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, וזאת בגלל מנגנון דומה עד זהה שמותקן בפנסי החזית של יונדאי אלנטרה משנות הדגם 2018-2020. גם שם – כך נטען – נגרמת תקלה דומה וגם שם מסרבת היצרנית לקחת אחריות. כצפוי, שתי התביעות לגבי יונדאי אלנטרה אוחדו לאחת והיא מנוהלת בימים אלה בצוותא.

באופן משעשע, הדמיון בין התביעות כנגד יונדאי לתביעה החדשה כנגד קיה כל כך גדול עד שאפילו מספר ההליך של יונדאי מתנוסס (בטעות) בראש כתב בקשת האישור שהוגשה כנגד קיה (בצוותא) על-ידי עורכי הדין עידו סולומונוב ודוד מזרחי. אגב – אם תביעות ייצוגיות בנוגע לפנסי חזית של יונדאי וקיה נשמעות לכם מוכרות – גם הפעם אתם לא טועים. ביונדאי וקיה כנראה מתקשים לראות את האור מפני שבנוסף לשתי התביעות האלה מתנהלות כנגדן לפחות שלוש (!) תביעות נוספות בנוגע לתקלות סדרתיות בפנסים ראשיים…

אם לשפוט לפי מספר התגובות שהתקבלו במערכת TheCar מבעלי רכב שטוענים שנכשלו במבחן הרישוי השנתי – התקלה הנפוצה ביותר היא ברפלקטורים של פנסי חזית בדגמי יונדאי, בדגש על I30. בנוסף הוגשו גם שתי תביעות נוספות – אחת בנוגע לרפלקטורים של פנסי קיה נירו מדגמי 2016-2019 (בלי קשר לתקלת התריס), והאחרת בנוגע לדגמי קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018.

התביעה הראשונה, לגבי נירו, הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והיא מתקדמת בימים אלה להסדר פשרה שנתאר כאן בהמשך הדברים, ואילו התביעה לגבי קיה ספורטאז' הוגשה על-ידי עורכי הדין יונתן רפופורט ואדם לוין וכבר הצליחה לקבוע בינתיים שני תקדימים מעניינים.

חור בגרוש

בחוות דעת הנדסית שחיברו פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין לצורך בקשת האישור נטען שמהנדסי קיה ויונדאי (למעשה – יצרני הפנסים שלהן – ג.מ.) בנו בשני המקרים מערכת תאורה שבה – במקום לפצל כמקובל את "האור הנמוך" (תאורת דרך רגילה) מן "האור הגבוה" (תאורת מעבר) לשתי נורות נפרדות הם בחרו לבנות נורה בודדת ולהחליף את עוצמת התאורה ואת המיקוד שלה באמצעות מנגנון תריס שמשנה את גאומטריית אלומת האור שמפיצים הפנסים.

אנשי הפנסים בנו שני מנגנונים שונים – אחד מהם מותקן בפנסי החזית של דגמי קיה סטוניק וקיה נירו משנות הדגם 2016-2019 והאחר בפנסי החזית של רכבי קיה נירו משנות דגם 2019-2022. במנגנון הראשון מותקן מפעיל ("אקטואטור") לינארי שדוחף ומושך מנוף פלסטיק ומייצר באמצעותו תנועה סיבובית במנגנון התריס של הפנס. במנגנון השני יש מנוע חשמלי קטן שמחובר לגלגל שיניים שעשוי מפלסטיק, והוא מעביר את התנועה שמסובבת את התריס באמצעות פס שיניים שמותקן על מנוף פלסטיק.

המהנדסים טוענים שהליקוי בשני סוגי המנגנונים זהה: במנוף הפלסטיק יש חור שמקשר בין המפעיל ("אקטואטור") לבין ציר התריס ובגלל החום ששורר בתוך הפנס הוא מתעוות, נשחק, ומאבד את הקשר המכאני בין ציר התריס לבין מנוף הפלסטיק. בלי חיבור פיזי תקין המערכת לא יכולה לבצע החלפה תקינה בין תאורת דרך לתאורת מעבר, ופעולה זאת נכשלת או נתקעת באחד המצבים. כדי לעמוד בתקנות התעבורה ובחוקי התנועה נדרשים תיקון של מנגנון התריס או החלפה של פנסים שלמים בפנסים חדשים ותקינים.

בתביעות ייצוגיות רבות נשענים התובעים על הנחיות תיקון ושירות שיצרניות רכב מפיצות בחו"ל, וזאת בעיקר במצבים בהם יצרניות לא סופרות לקוחות ישראלים ולא מפרסמות אצלנו הנחיות דומות. בפרשת פנסי החזית של קיה נירו וסטוניק המומחים כנראה לא מצאו הנחיות שירות כאלה (או שאין הנחיות) ולכן הם נאלצו להסתמך על עלוני שירות שיונדאי פרסמה בנוגע לתקלה דומה עד זהה בפנסי החזית של אלנטרה ששווקה בארה"ב בשנות הדגם 2019-2021.

בנוסף, המומחים מצטטים קריאה לתיקון שקיה פרסמה בארה"ב בפברואר השנה בנוגע לתיקון פנסי החזית של הקרוסאובר הגדול קיה טלורייד. המומחים מודעים לכך שמדובר בדגם שונה מאוד (אשר לא משווק בישראל), אבל הם מציינים ש"נראה כי לגרסת הרכב אשר מצוידת בפנסי חזית בטכנולוגיית הלוגן קיים מכניזם תריס בפנס החזית אשר מאפשר מעבר מאור נמוך לאור גבוה".
עוד מודגש שבדוח שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לגבי תקלה בפנסים של טלורייד נכתב ש"כשל בהפעלת אור הדרך הגבוה גורם לירידה ביכולת הצפייה של נהג הרכב לחזית ולצדדים. כמו כן, תאורה לא תקינה עלולה להגדיל את הסיכון להתרחשות תאונה".

תחזירו את הכסף

התובעים הייצוגיים מבקשים מבית המשפט לחייב את קיה ואת טלקאר להכיר בכך שמדובר בתקלה סדרתית בעלת אופי בטיחותי ולבצע קריאה לתיקון ("ריקול"), ולכל הפחות להשיב כסף לכל בעל רכב שנאלץ להחליף פנסים על חשבונו, להאריך את האחריות לפנסים האלה ל-15 שנים או 150,000 מייל (241,350 ק"מ), ולתקן פנסים תקולים או להחליף אותם בחדשים ומשופרים.

אגב, מעניין לציין שאחד התובעים הייצוגיים בבקשת האישור טופל על-ידי טלקאר וקיה: פנס תקול שהותקן ברכב שלו הוחלף בפנס חדש גם לאחר שהרכב שלו עבר את תקופת האחריות הרשמית.

תובע זה לא דורש (ולא יכול לדרוש) את מחיר הפנס שהוחלף אלא תובע בגין עוגמת הנפש שכביכול נגרמה בכך שההחלפה בוצעה רק 4 חודשים לאחר שהוא התלונן על התקלה. בנוסף, "על אף שהתקלה צפויה להופיע גם בפנס צד שמאל (קיה וטלקאר) לא ראו לנכון להחליף גם אותו (את הפנס השמאלי – ג.מ.) באופן ייזום או בכלל. פועל יוצא, כאשר התקלה תופיע בעתיד בפנס שמאל, מר ש. יאלץ להמתין תקופה ארוכה להחלפת הפנס. כמו כן, מר ש. מציין שאין לו ערבון כי החלפה עתידית של פנס שמאל תהיה ללא עלות".

במילים אחרות, התביעה כאן היא על מצב היפוטטי כפול ומשולש שבו הפנס ייכשל, לא יבוצע תיקון מהיר שלו, ובעל הרכב יחויב תמורת תיקון שעדיין לא נדרש. נדמה שאין דוגמה טובה יותר למושג "ביצה שעדיין לא נולדה".
גם התובע הייצוגי השני בבקשת האישור לא ניזוק כלכלית מעצם החלפת הפנסים מפני שכפי שמצוין בבקשת האישור – "הפנסים הוחלפו בפנסים חדשים (על חשבון קיה – ג.מ.) לאחר מספר שבועות". הטענה המפולפלת במקרה הזה היא ש"לולא מר ב. היה נחשף לתלונות בקבוצת הפייסבוק אודות התקלה בפנסים סביר מאד להניח שהוא היה מחליף את הפנסים על חשבונו במוסך מורשה שאינו מרכז שירות של טלקאר (שם עלות ההחלפה אמורה להיות נמוכה יותר) בעלות של אלפי שקלים".

מצד שני, לא פחות מעניין להזכיר שבבקשת האישור מצוטטת טענה לכאורה של קיה מול הרשויות בארה"ב לפיה בעלי רכב משתמשים בתאורת המעבר (אור גבוה) רק לעיתים נדירות ולכן אין כאן בעצם בעיה אמיתית (טענה זו ככל הנראה נדחתה על-ידי מינהל הבטיחות, NHTSA).

למרות שתגובתן של קיה ושל טלקאר לבקשת האישור צפויות רק בעוד שלושה חודשים או יותר – אפשר לנחש שהן יבקשו למחוק את התביעה וזאת בראש ובראשונה בטענה שהיצרנית כן לקחה אחריות לתקלה, ושאין מחלוקת שהפנסים התקולים הוחלפו על חשבון היצרנית (כלומר שלתובעים הייצוגיים אין למעשה מעמד).

אפשר גם לנחש שהיצרנית והיבואנית יטענו שלא קיימת קבוצה רלוונטית של תובעים, ובמקרה הזה ייתכן שהן פשוט ייהנו מן ההפקר: שימוש בתאורה גבוהה הוא אכן נדיר יחסית, ונהג יתקשה להבחין כאשר רק אחד מצמד פנסי החזית כושל (להבדיל ממצב שבו פנס נתקע באחד ממצבי התאורה או ששני פנסים כושלים יחד). לכן ייתכן מצב שבאמת קיימת תקלה סדרתית אבל שרק מעטים מבין בעלי הרכב מודעים אליה.

לא עוברים טסט

מה שברור זה שבין אם מדובר בבעיה בטיחותית או לא – לכל הפחות היא עלולה להכשיל כלי רכב כאלה במבחן הרישוי השנתי מפני שאם הם יגיעו למבחן עם תריס לא מתפקד הם לא יעמדו בהוראות החוק ותקינת הרכב (למשל ש"פנסים ואורות המותקנים ברכב… יהיו תמיד במצב תקין ונקי וניתנים להפעלה מהירה ונוחה…").

כישלון במבחן הרישוי השנתי הוא אחד התורמים, כך נראה, לכך שבית המשפט – בצעד די חריג – אישר את בקשת האישור שהגישו עורכי הדין יונתן רפופורט ואדם לוין בנוגע לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018. במקרה הזה קיה העדיפה להתעמת בבית המשפט במקום להגיע להסדר והתקדים החשוב הראשון שכבר נקבע בהליך הזה הוא קביעתו של השופט רמי חיימוביץ לפיה "כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

באותו מקרה אושרה בקשת האישור למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, בין השאר מפני שהם לא יכולים לעבור טסט עם פנסים פגומים, ולפני כחודשיים הוגש כתב תביעה מתוקן, ומעניין בפני עצמו.

במקרה נוסף, שקשור כאמור לדגמי קיה נירו משנות הדגם 2016-2019, מתגבש הסדר פשרה שבמסגרתו קיה תאריך אחריות לפנסים האלה. כרגיל במצבים כאלה – ישנם בעלי קיה נירו שעלולים להיפגע מן ההסדר ולכן כדאי להם לשים לב לכל הפרטים שיסוכמו בסופו של דבר. לפני כחודשיים וחצי, כמקובל, פורסם חלק מנוסח הסדר הפשרה המתגבש בשני עיתונים יומיים אבל באופן לא מפליא כנראה שאף אחד מבעלי קיה נירו לא נחשף למודעות האלה. אחרי הכל – מי מאיתנו בכלל קורא עיתונים יומיים, ובעיקר: מי מתעכב על מודעות מן הסוג הזה???

בכל מקרה, הסדר הפשרה לא הושלם – גם מפני שהצדדים לא הגיעו להסכמה לגבי שכר הטרחה של עורכי הדין וגם מפני שלא הוסכמו כל פרטי האחריות שקיה צפויה להעניק לבעלי ספורטאז'. בית המשפט אמור לדון בהסכם ולתפור את הפרטים הרופפים שנותרו בו, אבל לפי מה שמוצג כרגע לציבור כל בעלי נירו מוזמנים להגיע למוסך מורשה יבואן כדי לבצע בדיקה של עוצמת פנסי החזית המקוריים.

במידת הצורך, ככל שימצא שהפנסים פגומים – קיה תחליף אותם בפנסים חדשים ומשופרים. בעלי הרכב אמורים לקבל הודעה ממשרד התחבורה על אפשרויות הבדיקה, ובמקרה הצורך יוחלפו פנסים על חשבון היצרנית.
המוקש בהסדר הפשרה הוא שבעל רכב שלא יגיע לביצוע הבדיקה בתוך פרק זמן מוגדר יאבד את זכותו להחלפת פנסים. בנוסף, גם מי שהפנסים שלו כרגע תקינים אבל צפויים להיכשל בעתיד הקרוב – עלול "לאכול אותה". בית המשפט אמור לקבוע האם היצרנית תעניק אחריות ל-7 או ל-10 שנים מיום שהרכב נרשם בישראל, ובמקרה הראשון זה אומר שכבר כרגע האחריות לא חלה על דגמי 2016-2017, ותוך שנתיים היא לא תחול על אף רכב.

כרגיל במקרים שבהם מוגשות תובענות ייצוגיות – מרגע שהסדר פשרה מאושר על-ידי בית המשפט זה "סותם את הפה" לכל בעל רכב ומונע ממנו את האפשרות לתבוע בעתיד את היצרנית והיבואנית. למשל, בעלי נירו שיגלו בעוד שנתיים שהם לא עוברים טסט עלולים להימצא במצב יותר גרוע מכפי שהיה לולא הוגשה תביעה כזאת מלכתחילה. זה בדיוק מה שקרה לחלק מבעלי ספורטאז' שהדאשבורדים שלהם נסדקו.

אגב, "המעשה הנכון" גם מבחינת קיה וגם מבחינת יונדאי, כזה שיכול היה למנוע את הצורך בתביעות ייצוגיות כלפיהן – הוא פשוט להעניק לכל בעל הרכב הארכת אחריות ל-12 שנים בכל הקשור לפנסים. אחרי הכל – אם אין בעיה בפנסים זה לא יעלה להם גרוש, ואם יש בעיה הם יפתרו אותה ויוכיחו ללקוחות שלהן שהן לא מנסות להתעשר על חשבונם. הפתרון הקל, לפעמים, הוא גם הפשוט, גם הזול וגם ההוגן ביותר.

נתקלתם בבעיה בפנסים של קיה או יונדאי או בכל בעיה אחרת בכל רכב אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail

לקריאה נוספת:

תביעה ייצוגית: ג'נרל מוטורס מכרה ביודעין כלי רכב עם תיבות הילוכים פגומות

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה

The post גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו appeared first on TheCar.

שתי התביעות נוגעות לתיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה שנקראת Hydra-Matic 8L90 או 8L45. בתביעה החדשה, שהוגשה בשבוע שעבר במדינת מישיגן בארה"ב, נטען שג'נרל מוטורס ידעה על התקלות בתיבה הזאת עוד לפני תחילת המכירה של המכוניות, ולמרות זאת בחרה למכור מכוניות עם תקלות. יתרה מכך: גם לאחר שכבר היה בידי ג'נרל מוטורס פתרון לבעיה היא החליטה ליישם אותו רק בדגמי קאדילק – וזאת משיקולים כלכליים קרים.

שתי התביעות נוגעות לשברולט סילברדו (2015-2019); שברולט קולורדו (2017-2019); שברולט קורבט (2015-2019); שברולט קמארו (2016-2019); קאדילק אסקלייד (2015-2019); קאדילק ATS, ATS-V, CTS, CT6 משנות הדגם 2016-2019, ו-GMC סיירה, יוקון וקניון (2015-2019). נטען בהן שבתיבת ה'הידרה-מטיק' שמותקנת בהם יש שני כשלים נפרדים שגורמים לה "להשתולל, לרעוד ולחוות עיכובים בהאצה ובהאטה בעת נהיגת כביש".

התובעים טוענים שהכשלים בתיבה גורמים בין השאר להאצה פתאומית או מאוחרת, וזה – יחד עם רעידות שנוצרות בגלל הפגמים – יוצר סכנות בטיחותיות בגלל פגיעה ביכולת של נהג לשלוט במהירות הרכב, בהאצה ובהאטה. כדוגמה מובאים מצבים כמו התמזגות בטוחה בתנועה נוסעת, יציאה או כניסה אל מוסך ביתי, ונסיעה על שביל גישה. נטען גם שישנם נהגים שדיווחו על "השתוללות פתאומית" של הרכב בתוך צמתים בעת ניסיון להאיץ בהדרגה ממצב עצירה, ושקיימים דיווחים אודות מצבי נהיגה מסוכנים אחרים. בין השאר נטען שהפגמים מעכבים את הורדת ההילוכים בעת לחיצה על הבלמים.

הטענה: ניסו לחסוך 600 מיליון דולר

התביעה החדשה מוסיפה 10 מדינות לרשימת ה-26 שכלולה בתביעה המקורית אך חשוב מכך – יש בה גם עילות תביעה נוספות שלא נתבעו בשנה שעברה.

למשל, התובעים טוענים שלא רק שג'נרל מוטורס ידעה על הכשלים האלה כבר בשנת 2014 – עוד לפני שמכוניות ראשונות נמכרו, היא אף מצאה לכך פתרון שיושם על-ידה לכל המאוחר בשנת 2018: החלפת נוזל התמסורת לנוזל שהיא מכנה Mod1a. אלא שאנשי ג'נרל מוטורס – כך נטען – ניסו לחסוך את עלות החלפת הנוזל אשר מוערכת ב-305 דולרים לכל רכב.

מבחינת החברה, שלטענת התובעים נדרשה לבצע קריאה לתיקון של כ-2 מיליון מכוניות שבהן מותקנת תיבה כזאת – מדובר בחיסכון מצטבר של כמעט 600 מיליון דולרים. התובעים טוענים שלנוכח סכום זה קיבלו אנשי ג'נרל מוטורס החלטה עסקית ובחרו לבצע את התיקון רק בדגמי קאדילק ובדגמים נבחרים של טנדרים בחלק מן המדינות בארה"ב. יתרה מכך: ג'נרל מוטורס אף המשיכה למכור מכוניות חדשות ביודעה שתיבות ההילוכים שמותקנות בהן פגומות, כך נטען.

התובעים טוענים שאנשי ג'נרל מוטורס החליטו לבצע תיקונים בדגמי שברולט ו-GMC רק במקרים שבהם בעלי רכב התלוננו על בעיות בתמסורת ורק במהלך תקופת האחריות של כל רכב. עוד נטען שאנשי ג'נרל מוטורס מעולם לא הודיעו לבעלי רכב קיימים על התקלה, ולכן נאלצו בעלי רכב רבים לשלם מכיסם תמורת תיקונים.

ידעו על התקלה והתעלמו

"ג'נרל מוטורס הפרה את האמון של מיליוני אמריקנים בכך שמכרה כלי רכב פגומים עם תיבת שמונה הילוכים, (למרות) שבמשך שנים היא ידעה שהם פגומים. בכך היא שמה את הרווח במקום הראשון ואת הבטיחות במקום האחרון", כך מצוטט טד לאופולד ממשרד עורכי הדין כהן מילשטיין סלרס אנד טול שהגיש את אחת התביעות. "GM שיווקה ומכרה את תיבת שמונת ההילוכים האוטומטית ככזאת שמספקת 'ביצועים ברמה עולמית', ו'העברת הילוכים מהירה וחלקה יחד עם יעילות דלק משופרת', ובמקום זאת מכרה כלי רכב פגומים".

"GM עשתה בחירות הנדסיות גרועות. היא ידעה על בעיות התמסורת עוד לפני שמכרה את כלי הרכב אבל הסתירה את מה שידעה – אפילו את הפתרונות לבעיות", אומר דאג מקנמרה, שותף במשרד כהן מילשטיין. "לקוחות שיכלו ליהנות משטיפת התיבה עם של Mod1a לפני שנים המשיכו לנהוג עם נוזל תמסורת בעל ביצועים גרועים. מחוץ לתקופת האחריות חלק מהלקוחות נאלצו לשלם עבור תיקוני תמסורת".

ג'נרל מוטורס טרם הגיבה לתביעה החדשה אולם היא ערערה על החלטת בית המשפט לקבל את התביעה המקורית ולנהל אותה כתביעה ייצוגית. מגישי התביעה המקורית טרם הגיבו לערעור של ג'נרל מוטורס.

נתקלתם בבעיה בתיבת ההילוכים בדגמי שברולט, קאדילק או GMC או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם
האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה?
למרות ההכחשה: סאנגיונג נקראת מעכשיו KGM גם בישראל

The post תביעה ייצוגית: ג'נרל מוטורס מכרה ביודעין כלי רכב עם תיבות הילוכים פגומות appeared first on TheCar.

במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני מכנים שלב כזה של חקירה "ניתוח הנדסי", והוחלט להתחיל בו לאחר קבלת 2,876 תלונות על הבעיה, בהן 47 דיווחים על תאונות שבהן נפצעו 112 בני אדם.
החקירה המקורית נפתחה בפברואר 2022 על-ידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI) ובאותו מועד כלל קבוצת כלי רכב שמנתה 1.7 מיליון יחידות. עד לאותה עת נצברו במינהל רק 876 תלונות של צרכנים.

השלב החדש, שנקרא "ניתוח הנדסי", הוא דרישת חובה לפני שמינהל הבטיחות יוכל לדרוש מהונדה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול"). כעת כבר הורחבה הקבוצה והיא כוללת 2,997,604 כלי רכב שנמכרו בארה"ב, בהם הונדה אקורד שעלו על הכבישים בשנות הדגם 2018–2022, אקורד היברידית משנות הדגם 2018–2022, הונדה CR-V משנות הדגם 2017–2022 ו-CR-V היברידית משנות הדגם 2020–2022.

האם הונדה תיקרא לתיקון?

המכנה המשותף של תלונות שהתקבלו במינהל הוא טענה לפיה מערכת בלימת החירום האוטומטית בולמת את הרכב בהפתעה, ללא כל סיבה נראית לעין ומבלי שיימצא כל מכשול בנתיב הנסיעה. באופן טבעי זה מגדיל את הסיכון לתאונה.

מפרסומי המינהל עולה שהטענה של אנשי הונדה היא שחלק מן הלקוחות המתלוננים פשוט לא הבינו כיצד מערכת כזאת אמורה לפעול. מאידך, בתלונות השונות שבה וחוזרת טענה לפיה ברשת השירות של הונדה פשוט לא הצליחו לשחזר את המצבים שבהם נתקלו הלקוחות – ולכן טענו שאין כל בעיה במערכות עצמן.

הונדה פרסמה בארה"ב הצהרה שבה נכתב שהחברה "תמשיך לשתף פעולה עם NHTSA בחקירת מערכת הבלימה להפחתת התנגשות, "ונמשיך בבדיקה הפנימית שלנו של המידע הזמין". אנשי המינהל, לעומת זאת, הודיעו שהבדיקה שלהם תעריך בין השאר באיזו תדירות מתרחשת התקלה ומה הן ההשלכות האפשריות על הבטיחות.

הונדה מכנה את בלימת החירום האוטונומית שלה "בלימה להפחתת עוצמת התנגשות (CMBS), וזו פועלת על בסיס נתונים שמתקבלים ממצלמה ומרדאר. כמו בכל המערכות מן הסוג הזה בלימה חזקה מופעלת כאשר התוכנה מחשבת מצב שבו תאונה הינה בלתי נמנעת. עוד קודם לכן אמורה המערכת לשדר לנהג התראות חזותיות וקוליות – בין השאר בדיוק לקראת מצבים כאלה וכדי שהבלימה לא תתפוס את הנהג בהפתעה.

אם הונדה תיאלץ לבצע ריקול לאקורד ול-CR-V, תהיה זו קריאה נוספת בשורת קריאות לתיקון: בפברואר נקראו אותם הדגמים, יחד עם דגמים נוספים של הונדה, כדי להחליף כרית אוויר ב-750 אלף כלי רכב מתוצרת החברה ובדצמבר האחרון הונדה ביצעה ריקול ל-106 אלף CR-V כדי להוסיף נתיך ולצמצם סכנת שריפה. בנוסף, NHTSA חוקרת גם עשרות תלונות של לקוחות ולא מעט תאונות שבהם מואשם "ההיגוי הדביק" של סיביק ו-CR-V.

האם גם ההונדה שלך בולמת בלי סיבה? אם נתקלתם בתקלה בהונדה או אצל כל יצרנית אחרת כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

אפשר גם לשלוח אלינו את תיאור התקלה באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה? appeared first on TheCar.

בבקשת האישור, שעליה חתומים עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, נטען בין השאר שיצרנית הרכב האמריקנית מודעת לכשל בפנסי ה-LED האחוריים של רוב הדגמים שלה אך למרות זאת לא רק שהיא לא לקחה על כך אחריות – היא אפילו מתעשרת ממכירת פנסים חדשים ללקוחות בכסף מלא.

התובע הייצוגי, שרכש השנה 'מודל 3' משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2021, מצהיר שנאלץ לשלם 923.72 שקלים תמורת החלפת גוף תאורה בודד, ושזה לא פתר את הבעיה שעלולה לצוץ בכל רגע מחדש.

בית המשפט מתבקש להורות לטסלה להשיב כסף ולפצות את כל מי שנאלצו להחליף יחידות תאורה על חשבונם, וכמו כן להאריך את האחריות לפנסים אלה ל-14 שנים או 210,000 קילומטרים.
עוד מתבקש בית המשפט להורות לטסלה לבצע קריאת שירות ("ריקול") ולזמן את בעלי טסלה בישראל למרכזי השירות "לצורך בדיקה והחלפה יזומה של גופי תאורה לקויים בגופי תאורה משופרים שלא סובלים מן הליקוי".

מים בחשמל

על חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור חתומים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, והיא חוברה לאחר ששניהם בחנו את יחידת התאורה הפגומה ממכוניתו של התובע הייצוגי.
חוות הדעת ממוקדת אמנם ב'מודל 3', וזה הפנס היחיד שנבחן פיזית, אבל בבקשת האישור מובאות עדויות לכאורה לכשלים דומים גם בדגמי 'מודל Y', 'מודל S' ו'מודל X'.

מחוות הדעת עולה שפנסי הרכב הרלוונטיים הם מסוג LED, ויחידת תאורה כזאת כוללת את כל הפונקציות שנדרשות בחוק: תאורה אחורית, תאורת בלימה, איתות, תאורת נסיעה לאחור ותאורת ערפל. קיימים 4 גופי תאורה באחורי הרכב: שניים מותקנים על פינות המרכב ושניים מותקנים על מכסה תא המטען.

"מאחר ולנורות הלד אורך חיים ארוך מאוד", נכתב בחוות הדעת, "העניין משפיע על עיצוב גופי התאורה בהם מותקנים הנורות. בעבר כאשר נעשה שימוש בנורות להט/הלוגן/פריקה, גופי התאורה תוכננו כך שניתן להחליף את הנורה מאחר ומשך החיים של הנורה היה קצר הרבה יותר ממשך החיים של גוף התאורה. כיום, כאשר זמינות נורות לד בעלות אורך חיים ארוך מאוד, ניתן לתכנן את גוף התאורה ללא צורך באפשרות להחלפת הנורה. תכנון כזה מוזיל את עלויות הבניה של גוף התאורה ומפשט את תכנונו.

גוף התאורה בנוי ומתוכנן כך שלא ניתן לפרק אותו לצורך תיקון. כדי לפרק אותו יש צורך לשבור אותו באופן בלתי הפיך. ומכאן ניתן להסיק כי גוף התאורה לא תוכנן לתחזוקה אלא להחלפה במקרה שהוא מתקלקל…

גוף התאורה התקבל כאשר הוא מלא בלחות וטיפות מים בתוכו. ניתן היה להבחין בקלות בטיפות המים… ראשית, בדקנו אם טיפות המים יוצאות באופן טבעי מגוף התאורה… מצאנו כי המים נשארו בתוך גוף התאורה. יש לציין כי גוף התאורה לא הופעל במהלך הבדיקה, יתכן ואם הוא היה מופעל כשם שהוא מופעל כאשר הוא מותקו על הרכב, חלק מהמים היו מתאדים החוצה מגוף התאורה מאחר וכאשר הנורות פועלות הן מפזרות חום בתוך גוף התאורה…
לאחר מכן תעדנו את גוף התאורה מבחוץ ומצאנו כי הוא בנוי מקשה אחת. דהיינו, אין אפשרות לפרק אותו (בלי לשבור אותו) מאחר ושני החלקים העיקריים אשר מרכיבים אותו (חלק אחורי אטום, וחלק קדמי שקוף) בנויים פלסטיק ומרותכים אחד לשני…

מצאנו כי קיימת על גוף התאורה מדבקה בצבע כחול אשר מכסה חור בגוף התאורה. מדובר במדבקה אשר עשויה מחומר בררני אשר מאפשר מעבר אוויר ואינו מאפשר מעבר מים. יצרנים רבים משתמשים בטכנולוגיה הזו אשר מאפשרת לייצר גוף תאורה אטום לחלוטין, עם פתח אוורור אשר מאפשר השוואת לחצים בין פנים גוף התאורה לסביבה, ללא כניסה של מים או אבק לתוך גוף התאורה…
הטבלנו את גוף התאורה בתוך אמבט מים והכנסנו אוויר לתוכו, דרך הצינור. בהתאם למיקום בועות האוויר אשר יצאו מגוף התאורה ניתן היה לזהות ליקוי באטימות של גוף התאורה. זיהינו כי הליקוי באיטום קיים בחלקו העליון של גוף התאורה.
בחינת פס ההלחמה על גבי שני החלקים שהורדו האחד מהשני גלתה חוסר אחידות באיכות ההלחמה. באזור בו נתגלה האיטום הלקוי של גוף התאורה, טיב ההלחמה היה לקוי…
מצאנו כי רפלקטור כסוף אשר נמצא בתוך גוף התאורה פגום, וכי ציפוי הכסף מתקלף. יתכן מאוד כי המים אשר נמצאו בתוך גוף התאורה באו במגע עם ציפוי הכסף וקלקלו אותו. בדיקה של אחד מגופי תאורת הלד אשר מותקנים בגוף התאורה העלתה כי קיימת קורוזיה בלוח האלקטרוני של אחד מגופי תאורת הלד אשר נמצאים בתוך גוף התאורה…
יתכן וליקוי כזה בריתוך לא יתגלה מייד מאחר ומדובר בחולשה מקומית, אשר עלולה להתפתח בהמשך לסדק עקב התפשטות והתכווצות של גוף התאורה כתוצאה משינויים בטמפרטורה. או כתוצאה ממאמצים שיוריים באזור החולשה בריתוך הפלסטיק… הליקוי… אינו נובע מהמשתמש ברכב, אלא נגרם ככל הנראה מליקוי בייצור גוף התאורה".

כותבי חוות הדעת מסיקים מן הממצאים שמצאו ש"כמות המים הגדולה אשר נמצאה בתוך גוף התאורה חדרה אליו פנימה דרך הליקוי בריתוך הפלסטיק אשר ממוקם בחלק העליון של גוף התאורה היכן שמים אשר זורמים על גוף הרכב (כתוצאה מגשם או שטיפה של הרכב או סיבות אחרות) בהחלט יכולים לחדור…
טכנולוגיית תאורה מסוג לד בנויה ממעגל מודפס חשמלי אשר מכיל עליו את כל רכיבי האלקטרוניקה הדרושים כולל נורות הלד. הלוח האלקטרוני ממוקם בתוך גוף התאורה… (ו)רגיש הרבה יותר לנוכחות של מים נוזליים ביחס לטכנולוגיית תאורה אחרות אשר אינן מבוססות על לד. מים נוזליים כאלו עלולים לגרום לקורוזיה בלוח האלקטרוני כפי שאכן נצפה בגוף התאורה אשר בדקנו".

לא לוקחת אחריות

טסלה מעניקה בישראל 4 שנות אחריות או עד 80,000 קילומטרים למכונית עצמה (ותקופה ארוכה יותר לסוללה). בבקשת האישור נטען שישנם בעלי טסלה שהתלוננו על כך שגם לאחר שהוחלפו אצלם גופי תאורה שב הליקוי והופיע גם בפנסים החדשים.

יתרה מכך: התובעים מצטטים תגובות של בעלי טסלה מקבוצות פייסבוק שונות בקשר לחדירת מים אל גופי התאורה האחוריים וטוענים שטסלה מסרבת להחליף גופי תאורה פגומים גם בתקופת אחריות היצרן. בנוסף הם טוענים שאין לטסלה מדיניות תיקון סדורה בקשר לכשל הנטען הזה.

(טסלה) "מנסה להימנע מהחלפת גופי התאורה", נכתב בבקשה, "בהסתמכה על טענות שונות ומשונות דוגמת כי מדובר ב"פנסים נושמים". מדיניות זאת נובעת, ככל הנראה, מכך, שהחלפות בתקופת האחריות נעשות על חשבון המשיבות, ואילו החלפות לאחר תום תקופת האחריות נעשות על חשבון הלקוח".

"למעשה, באופן אבסורדי ומקומם במיוחד, המשיבות מרוויחות שלוש פעמים כתוצאה מהתנהלותן הפסולה: פעם אחת כשהן שיווקו ומכרו את רכבי חברי הקבוצה בתמורה מלאה והציגו אותם כתקינים, בעוד שבגופי התאורה האחוריים יש פגם נסתר הידוע למשיבות ומוסתר מעיני הצרכנים;

פעם שניה, בכך שהמשיבות מתנערות מאחריותן ומעבירות את הנשיאה באחריות לתקלה אל שכם הצרכנים לאחר תום תקופת אחריות היצרן, ופעם שלישית בכך שלמשיבות צומחת הכנסה נאה מהיותן ספקיות גופי התאורה שבעלי הרכבים נאלצים לרכוש לאחר גילוי התקלה"

אנקדוטה מעניינת שקשורה לכשל הנטען מופיעה ב"ספר הנהג" של 'מודל 3': בסמוך לאיור של יחידת התאורה נכתב שהצטברות טיפות מים בפנסי החזית או בפנסים האחוריים היא דבר נורמלי.

התובעים הייצוגיים מגדירים את קבוצת הנפגעים ככל בעלי טסלה מן הדגמים הרלוונטיים ובסך הכל 16,537 כלי רכב והם דורשים שטסלה תבצע החלפה יזומה של ארבעת גופי התאורה האחוריים. שווי תיקון כזה לפי מחירי המחירון של טסלה הוא כ-3,250 שקלים. לחילופין מתבקשת הארכת אחריות לתקופה של 14 שנים או 210,000 קילומטרים.

טסלה צפויה להגיש כתב הגנה בתוך כשלושה חודשים.

נתקלתם בבעיית פנסים בדגמי טסלה או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי appeared first on TheCar.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל