עבור י.ג. – הבעלים של סוזוקי סוויפט שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2018 – הפכה החלפת מדחס מיזוג האוויר ברכב שלו לפעולת תחזוקה שגרתית. במשך שלוש שנים וחודשיים, ונסועה של כ-140,000 קילומטרים, הוא נאלץ להחליף ארבעה (!) מדחסים בעלות ממוצעת של כ-3,450 שקלים לכל אחד.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

במהלך יולי קראה הונדה לתיקון של משאבות דלק בכ-60,000 מכוניות בארה"ב וזאת סדרה שנוספות לכ-15 מיליון מכוניות שכבר נקראו לתיקון ברחבי העולם מאז סוף השנה שעברה בגלל אותה תקלה. קצת קודם לכן קראה יונדאי לתיקון של כ-62,000 מכוניות מאותה סיבה, ומרצדס פרסמה קריאה דומה לכ-220,000 מכוניות.

רשימה חלקית זאת, מן החודשים האחרונים, נוספת לקריאות לתיקון באותו נושא שפורסמו מאז חודש מרץ 2020 ברחבי העולם על-ידי טויוטה, דייהטסו, סוזוקי, מאזדה וסובארו, בנוסף כאמור להונדה.
אבל כאשר צוללים למערכת (הלא ידידותית) של קריאות לתיקון באתר משרד התחבורה הישראלי מתגלה עובדה מבהילה: דגם יחיד של הונדה שזומן לתיקון בגלל ש"ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש" הוא הונדה "גולדווינג" – אופנוע הענק של יצרנית הרכב היפנית.

בנוסף לכך נקראו גם דגמי סיוויק ו-CR-V משנות הדגם 2018-2020 מפני ש"משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול", כך נכתב באתר הישראלי, וגם דגמי אודיסיי ואינסייט משנות הדגם 2019-2020 מאותה סיבה.

מאזדה, כך נראה, היא צדיקה יחידה בסדום והיא קראה לתיקון לרוב הדגמים הרלוונטיים, כך נדמה, אבל גם טויוטה וגם סובארו לא פרסמו עד כה אף קריאה כזאת בישראל, ואילו סוזוקי זימנה רק את דגמי ג'ימני משנות הייצור 2018-2019 מפני ש"תקלה במשאבת הדלק עלולה לגרום לכך שמנוע הרכב ידומם".

האם ייתכן שתקלת משאבות הדלק של דנסו – שמסתמנת כאחת התקלות הנפוצות ביותר אצל יצרניות רכב יפניות ואחרות מאז פרשת כריות האוויר של טקאטה – פסחה על כל המכוניות מתוצרתן שנמכרו בישראל מאז שנת 2017? האם אף אחד מדגמי יונדאי וג'נסיס שנקראו לאחרונה לתיקון בצפון אמריקה בגלל התקלה הזאת לא עלה לישראל? מוזר.

נוסף למאזדה, כאמור, יצרנית הרכב היחידה מבין אלה שקראו לאחרונה לתיקון בחו"ל בגלל משאבות דלק תקולות מתוצרת דנסו, וביצעה קריאות דומות גם בישראל היא מרצדס, שאצלה נפגעו מן הפרשה הזאת רבים מן הדגמים שיוצרו בין השנים 2021-2023.

התיאור של מרצדס, באתר משרד התחבורה הישראלי, מתאר לא רע את התקלה של דנסו: "ייתכן", נכתב שם, "כי הגלגל המניע של משאבת הדלק עלול להתעוות ולבוא במגע עם בית משאבת הדלק, מה שיוביל להתנגדות מכנית. מקרים מסוימים," (כך במקור). כלי הרכב של מרצדס שנקראו לתיקון בישראל יוצרו לכל אורך 2021 ועד לסוף 2023.

אצל ג'נסיס, באותו אתר, יש תיאור אחר שמתייחס לדגמי GV70 GV80 ו- G80 שנמכרו בין השנים 2021 ל-2022: "רכבים מסוימים עשויים לחוות קושי בהתנעה בעקבות חוסר לחץ דלק לא מספק". אבל אחרי שמתעלמים מן הנוסח הלא ברור נותרים סימני שאלה מפני שכנראה מדובר בתקלה אחרת. ואכן, יונדאי וג'נסיס זימנו לתיקון מכוניות בצפון אמריקה בגלל שתי תקלות שונות ונפרדות.

לפי התיאור באתר משרד התחבורה הישראלי סביר שהקריאה של ג'נסיס אצלנו מקבילה לקריאה שפורסמה בצפון אמריקה לפני כחודש כהרחבה של קריאה קודמת מספטמבר 2023. בדגמי ג'נסיס GV70, GV80, G80 ו-G90 משנות הדגם 2021-2023 התגלה כשל שונה מן הכשל הנפוץ של דנסו, והוא נוגע ל"שחיקה מוקדמת של בוכנה בשסתום בקרת הדלק". תקלה זאת גורמת לדליפת דלק לתוך המשאבה ולהגדלת יחס הדלק בתערובת הדלק-אוויר. תערובת עשירה מדי "חונקת" את המנוע והוא מדומם.

במילים אחרות, יונדאי וג'נסיס לא פרסמו בישראל קריאה לתיקון של התקלה הנפוצה של משאבות 'דנסו', וגם הונדה, טויוטה, סובארו וסוזוקי, כאמור, לא פרסמו תקלה שמתארת כשל חמור שנגרם בגלל עיוות של האימפלר (מעין גלגל להבים במשאבה צנטריפוגלית) של משאבת הדלק בלחץ נמוך. העיוות ותקיעת האימפלר מגבילים את זרימת הדלק למנוע וכך גדל הסיכון לכיבוי מנוע ולתאונה.

ישראל בסוף התור או בכלל לא בתור?

החזרה לתיקון של כ-4.5 מיליון כלי רכב היא מבצע לוגיסטי לא פשוט ולא זול, וכראיה לכך הודו אנשי הונדה של אמריקה שאין להם מספיק משאבות להחלפה בכל כלי הרכב שנקראו לתיקון. לכן, לדבריהם, הונדה תודיע לבעלי הרכב "בשלבים", והשלב הראשון בוצע שם כבר בחודש פברואר הקודם באמצעות הודעת דואר.

השאלה שאנשי משרד התחבורה היו צריכים לשאול את עצמם, ואת יצרניות הרכב, היא אם בישראל ישנם דגמים של הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי וג'נסיס שבהם מותקנות משאבות דלק כאלה, ואם כן – מדוע בעלי רכב ישראלים נמצאים בסוף התור לתיקון, אם בכלל?

הונדה, למשל, מבצעת את תיקון משאבות הדלק מתוצרת דנסו אפילו בפיליפינים, אבל לא בישראל – אולי מפני שאצלנו נמכרו מכוניות עם משאבות דלק תקינות ואולי יש לכך סיבות אחרות.

שאלה אחרת, שצפויה להיבחן בחודשים הקרובים בבית משפט בארה"ב, מתייחסת ספציפית להונדה. בית המשפט מתבקש לקבוע אם הונדה עשתה את כל מה שהתבקש שתעשה לאחר שאנשיה גילו את התקלה.

לדעת עורכי דין שהגישו שם תביעה ייצוגית כנגד הונדה התשובה שלילית. לטענתם, בהונדה ידעו על התקלה כבר בשנת 2021, והראיה לכך היא שכבר אז הם ביצעו בגללה קריאה לתיקון של יותר מ-620 אלף כלי רכב.
עורכי הדין האמריקנים טוענים שאנשי הונדה התעלמו ביודעין מן התקלה והמשיכו למכור מכוניות חדשות עם משאבות דלק פגומות, ובכך גרמו נזק ללקוחות שלהם. נראה שטענה כזאת עשויה להיות רלוונטית גם במדינות נוספות.

יהלומים לנצח

בתוך כדי הקריאה לתיקון של דנסו פרסמה פולקסווגן קריאה לתיקון בצפון אמריקה לכ-261 אלף כלי רכב, רובם מדגמי גולף שנמכרו בשנות הדגם 2015-2020, וחלקן מדגמי ג'טה וכן אאודי A3 מאותן שנים.

אצל פולקסווגן הבעיה התגלתה במשאבת יניקה סילונית שמיוצרת על ידי חברת Gentherm כחלק ממכלול מיכל הדלק. דליפת דלק מן המשאבה וממיכל הדלק עלולה, כך נכתב במסמכי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, לגרום להתלקחויות ולשריפות.
בהודעת החברה נכתב שכשל של אטם עלול לאפשר לדלק להצטבר ובסופו של דבר לדלוף דרך מסנן פחם, ובעלי רכב עם משאבה פגומה עלולים להבחין בבעיות בתדלוק כמו שפיכת דלק או עצירה מוקדמת של פיית התדלוק במהלך תדלוק, וכן שנוסעים עלולים להריח ריח של בנזין מתוך הרכב. גם פולקסווגן ואאודי לא פרסמו עד כה קריאה לתיקון בנושא זה בישראל.

במשרד התחבורה הישראלי עולם כמנהגו נוהג, ובמבחן התוצאה נראה שלאף אחד שם – החל משרת התחבורה ועד לאחרון שומרי הסף – לא אכפת אם יצרניות רכב מתקנות או לא מתקנות תקלות סדרתיות במכוניות של ישראלים. גם בתחום הזה ממשלת ישראל מפקירה את אזרחיה.

נתקלתם בתקלה במשאבת דלק במכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, סובארו, סוזוקי, יונדאי, קיה או ג'נסיס? נתקלתם בתקלה סדרתית בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post כשל במיליוני משאבות דלק: לכל העולם מחליפים אבל לא לישראלים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר נוספו דגמי 'באלנו' ו'איגניס' של סוזוקי משנות הייצור 2013-2017 אל דגם 'S-CROSS' ("קרוסאובר" בשמו השגור בארץ), עם הגשת בקשה לאישור תובענה ייצוגית נוספת בנושא תיבת ההילוכים האוטומטית הכושלת אשר מותקנת גם בחלק מדגמי ניסאן וסובארו.

הטענות בבקשה הזאת, כמו בתובענה שכבר מתנהלת לגבי סוזוקי 'קרוסאובר', נעות על שני צירים שונים: הכשלים הטכניים בתיבה, ומדיניות ההסתרה של סוזוקי ו/או של היבואנית שלה לארץ, חברת מכשירי תנועה.

ציר נוסף, שעולה דווקא מן התשובה החצופה של סוזוקי ומכשירי תנועה לבקשת האישור הקודמת – הוא אולי המרגיז ביותר: בעלי רכב בישראל מקופחים חד משמעית ביחס לבעלי רכב במדינות שונות בחו"ל, ומקבלים מיצרני רכב טיפול ואחריות נחותים באופן ניכר.

שלושת הצירים האלה: התקלות עצמן, מדיניות ההסתרה וההפליה של סוזוקי, והחוצפה של יצרניות הרכב – כרוכים כעת באחת התובענות הייצוגיות המעניינות שהוגשו בישראל בתקופה האחרונה בתחום הרכב.

התקלות

התביעה הקיימת, ובקשת האישור החדשה נגד סוזוקי ומכשירי תנועה, עוסקות בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) שיוצרה על-ידי מיזם משותף לניסאן (75%), מיצובישי (15%) וסוזוקי (10%) אשר מייצר תיבות הילוכים שונות גם עבור סובארו ואולי גם ללקוחות נוספים.

התיבה שבה מדובר כאן, שנקראת JF015E, יוצרה בין השנים 2010 עד 2016 בכ-50 מיליון עותקים עבור כל יצרניות הרכב הנ"ל והותקנה בין נובמבר 2013 ועד אפריל 2017 בדגמים שונים של סוזוקי שנמכרו בישראל עד שלהי 2017 כמכוניות חדשות, וגם שנים לאחר מכן כמשומשות על ידי חברות טרייד-אין, בהן גם של מכשירי תנועה.

אין מחלוקת שבתיבה האוטומטית הזאת התגלו שני כשלי ייצור סדרתיים שבאו לידי ביטוי ברוב הדגמים של יצרניות הרכב השונות: פגם ראשון במסב כניסת הכוח לתיבה, ופגם נוסף בשסתום לחץ שמן. שני הכשלים לא קשורים זה לזה ולא נובעים מאופן האחזקה של הרכב או מן השימוש שנעשה בו, אלא מפגם ייצור סדרתי.

מכונית שבה מתגלה אחד הפגמים (או שניהם) עלולה להציב את הנוסעים בה בסיכון מפני שאחת התופעות המדווחות היא אובדן יכולת תאוצה במהירויות גבוהות יחסית (מעל 100 קמ"ש) – וזה לא מצב שרוצים להיקלע אליו כאשר נמצאים בעיצומה של עקיפה, למשל. שאר התסמינים, בהם רעש מתיבת ההילוכים, אובדן קשר בין עוצמת הלחיצה על המצערת לבין קצב התאוצה, מהירות מנוע לא סדירה, תנודות של הרכב לפנים ולאחור או הידלקות נורת התראה – מטרידים אך ככל הנראה פחות מסוכנים. בכל מקרה הם מחייבים תיקון, בעלות של אלפי שקלים, או החלפת תיבה שתמורתה דרשה 'מכשירי תנועה' עשרות אלפי שקלים מחלק מבעלי הרכב.

בעיית המסב התגלתה שנים אחדות לפני בעיית השסתום, ולאורך השנים נקטה יצרנית התיבות בשני פתרונות הנדסיים לצורך התיקון: בשלב ראשון הוחלפו מסבים בחדשים, ולאחר מכן הוחלף סוג המסב ממסב כדורי למסב גלילי, יקר יותר. שסתום השמן הוחלף בשסתום בעיצוב שונה, ובמקביל לכך הוצב מסנן השמן של התיבה במיקום שונה.

תקלות קורות. לא אפשרי שבמכונה מורכבת כמו מכונית לא יתגלו תקלות תכנון או ייצור. השאלה היא איך פותרים את התקלות בלי "להפיל" את המשמעות הכלכלית של הפתרונות על הלקוחות, בעלי הרכב.

יצרניות הרכב, כל אחת בדרכה, לקחו אחריות על התקלה וטיפלו בדרכים שונות בלקוחותיהן בחו"ל. בישראל, כך מסתבר, הן היו פחות נחושות או נדיבות, ועל כן הוגשו במהלך השנים האחרונות תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד כל אחת מהן. גם כנגד סוזוקי הוגשה תובענה ייצוגית אולם ככל הנראה היא הוגשה לא טוב ולכן נמחקה. לאחר מכן הוגשה בקשה דומה בפעם השנייה, לגבי ה'קרוסאובר', וזו עדיין מתנהלת. כעת, כאמור, נוספה תביעה דומה לגבי 'איגניס' ו'באלנו', והיא עדיין מוגדרת כ'בקשת אישור'.

ההסתרה

על פניו, האופן שבו סוזוקי לקחה אחריות לתיקון שתי התקלות נראה הוגן: היא האריכה את האחריות המקורית לתיבת ההילוכים ל-10 שנים מן היום שבו המכונית עלתה על הכביש – ללא כל הגבלת קילומטראז' – והורתה למערך השירות העולמי שלה לתקן תיבות הילוכים ובמידת הצורך להחליף תיבות שכשלו. בנוסף, סוזוקי הורתה להשיב ללקוחות כספים שנגבו מהם תמורת תיקונים של התיבה.

סוזוקי יכלה לעשות יותר: ניסאן, למשל, הקפידה – במדינות אחרות – להוזיל את עלות התיקונים גם למכוניות שתקופת האחריות המורחבת שלהן הסתיימה. אבל לא זה העניין. הטענה העיקרית בתובענות כנגד סוזוקי היא שהיצרנית לא יידעה את הלקוחות שלה לגבי עצם הבעיה והפתרונות שלה, לא השיבה כספים לחלק מבעלי הרכב ששילמו אלפי שקלים תמורת תיקונים (של כשל סדרתי כאמור), והתנתה את מימוש האחריות בכך שהלקוח יוכיח שהרכב תוחזק "לפי הספר", וזאת למרות שברוב המקרים אין קשר בין התחזוקה הכוללת של הרכב (למשל, החלפת שמן מנוע) לבין התחזוקה הספציפית של תיבת ההילוכים – שם נדרשת החלפת שמן רק כעבור כ-130,000 קילומטרים או יותר.

בפועל, כך נטען בעתירות, סוזוקי או היבואנית שלה לישראל קיימו מדיניות של "אחריות מוסתרת" שבבסיסה אפליה בין לקוחות יותר אקטיביים – מי שטרחו לבדוק ולהתעדכן במהות התקלות שהתרחשו אצלם, לבין לקוחות "פראיירים" שנאלצו לשלם מכספם כדי לתקן כשל סדרתי ידוע.

טענה נוספת היא שהסתרה זאת הפילה בפח את מי שרכשו מכוניות משומשות כאלה – כולל גם מחברת מכשירי תנועה עצמה – מבלי לידע אותן על פגם שהיה ידוע לה. לא זאת אף זאת: נטען ש'במכשירי תנועה' ידעו, כך לפי הודאתם, על כשל שסתום השמן כבר בשנת 2018 אבל למרות זאת גבו מלקוחות שונים אלפי שקלים לתיקון תקלת השסתום, לכל הפחות עד לשנת 2020. חלק מן הכספים שנגבו הוחזרו ללקוחות שדרשו אותם בחזרה, אבל – כאמור – בגלל מדיניות ההסתרה לקוחות אחרים כנראה לא ידעו שהם זכאים להחזר.

נטענת גם טענה כלפי סוזוקי לפיה בפרק זמן לא ידוע במהלך 2015 ועד אמצע שנת 2016 כבר הייתה מודעת לתקלת המסבים, ולמרות זאת המשיכה לייצר ולמכור מכוניות עם תיבות הילוכים שמותקן בהן המסב הישן והכושל "עד לסיום מלאי התיבות". זאת מתוך ידיעה שלקוחות שיקבלו מכוניות כאלה עלולים (או אפילו צפויים) לסבול מתקלות.

לנוכח כל אלה נתבעות כעת סוזוקי ומכשירי תנועה להצהיר באפן פומבי את מה שהן מודות לגביו בחדרי חדרים (כמו גם במכתבים שנשלחו לחלק מן הלקוחות) – שקיימים פגמים סדרתיים ושהוענקה הארכת אחריות ללא הגבלת נסועה. הן נתבעות לתקן את התקלות, כן ולהשיב כספים למי שנאלץ לשלם תמורת תיקונים בעבר בתוך כדי ביטול הדרישה להוכחת טיפולים ברכב, ולו בשל העובדה שהחברות הסתירו מציבור לקוחותיהן בעבר שיתקיים תנאי כזה, בבחינת "שלא יהא חוטא נשכר".

החוצפה

כנגד הטענות האלה השיבו סוזוקי ומכשירי תנועה תשובות שחלקן, בכל הכבוד, נשמעות כ"זעקת הקוזאק הנגזל". נכון לעכשיו הוגשה תגובה רק לעניין ה'קרוסאובר' (אך צפוי שהתגובה הנוספת תהיה דומה), ולמעט חוות דעת שמאית לא צורפה לה חוות דעת מקצועית טכנית שעשויה הייתה לסתור את זאת שהוגשה על ידי התובעים. למרות זאת הועלו מספר טענות, חלקן קנטרניות, כנגד כותב חוות הדעת המקצועית.

בתגובתן מודות סוזוקי ומכשירי תנועה בתקלות עצמן אך טוענות שהאריכו אחריות, כאמור, ואף השיבו כספים ללקוחות. הן גם טוענות שפנו מיוזמתן ללקוחות רלבנטיים "כדי ליידע אותם על המהלך השירותי". לטענתן בוצע המהלך הזה עוד לפני שהוגשה בקשת האישור וללא קשר אליה, אבל התובעים טוענים שמכתב יידוע כזה נשלח רק כאשר סוזוקי ומכשירי תנועה ידעו שהתביעה בדרך ובכל מקרה הרבה אחרי שההליך המשפטי בכללותו כבר החל.

החוצפה, בתגובה של הנתבעות, נובעת מטענה לפיה "פעולות אלה" (שבוצעו לטענתן) "בולטות לטובה גם ביחס להתנהלות של יבואניות ויצרניות רכב אחרות שנתקלו בתקלה דומה בתיבת ההילוכים…" זאת תגובה חצופה לא רק בנסיבות המקרה עצמו אלא בעיקר מבחינת מה שהיא מסמנת ללקוחות של מיצובישי, סובארו ובעיקר ניסאן – שחלקם (ניסאן וסובארו) כנראה כבר מנועים מלדרוש את מה שמגיע להם מן היצרניות והיבואניות האחרות.

"לשם הדוגמא", כותבות הנתבעות, "בתיקים אחרים בהם באי כוח של המבקשים התפשרו בקשר לאותה טענה בדיוק בעניין תיבת ההילוכים הרציפה, בתנאים פחותים….. הארכת האחריות שניתנה במסגרת הסכמי הפשרה שאושרו ניתנה לכל היותר למשך 30 חודשים. בכלל זאת (בתיק אחר) שם יוצגו המבקשים על ידי אותם באי כוח, קבע מותב נכבד זה כי הרחבת אחריות לתקופה של 5 שנים ונסועה של 150 אלף קילומטרים הינה סבירה".

בתרגום לעברית מדוברת – סוזוקי ומכשירי תנועה "יורדים" באבחה אחת גם על עורכי הדין שהגישו את התובענה הזאת וגם על השופטת שקיבלה פשרה שעורכי הדין האלה היו מעורבים בה. הטענה המוטמעת כאן היא שבמקרה דומה, אצל ניסאן וסובארו, הליכי תובענה ייצוגית הניבו לבעלי הרכב תועלות פחותות מזאת שסוזוקי הנדיבה מציעה עוד לפני שבכלל נפתח הליך משפטי. השאלה היא אם "שתי עוולות מייצרות צדק": האם לקוחות סוזוקי צריכים להיפגע בגלל תקלות משפטיות, ולכל הפחות "חוסר הצלחה של מוסד התובענות הייצוגיות" שנגרמו מול יצרנים אחרים.

החוצפה ממשיכה גם לנושא סמוך נוסף, מן העולמות של "כיצד צריכה לנהוג יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי בכלי הרכב שלה". טענה מקוממת שמעלים סוזוקי ויבואניה היא שעצם התובענה הייצוגית הנוכחית באה לעולם רק מפני שאנשי סוזוקי גילו לבית המשפט בהליך קודם שהם מכירים באחריותם לכשלים בתיבת ההילוכים ומטפלים בהם. "אם תתאפשר פרקטיקה פסולה זו" – נכתב בשם סוזוקי ומכשירי תנועה – "ובית המשפט הנכבד לא ידחה אותה, (סוזוקי) לא תהיה חופשית להציג את הגנתן באופן מלא וחופשי בשל החשש שאזכור של כל תקלה שטופלה… ימטיר עליהן (תביעות) נוספות. זאת אין לאפשר".

במקום להתווכח עם הטענה הזאת נזכיר דווקא את מה שמזכירים אנשי סוזוקי ומכשירי תנועה בעצמם: תפקידו של הרגולטור – משרד התחבורה הישראלי – הוא בין השאר להגן על הצרכנים ולחייב את יצרניות הרכב לפרסם כל מידע שקשור בתקלות שעליהן הן יודעות. צודקות הנתבעות שכרגע אין עליהן עדיין חובה חוקית כזאת, אבל זה בוודאי משהו שהמחוקק חייב להסדיר והוא גם ימנע מלכתחילה את הצורך בתביעות ייצוגיות.

אם נאלצתם להוציא כספים לתיקון תקלות בתיבת ההילוכים של אחד מדגמי סוזוקי שיוצרו בשנים 2013-2016 (ונמכרו בארץ גם ב-2017) או אם ביקשתם לטפל בתקלה כזאת וסורבתם – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב סוזוקי, והיבואנית שלה לישראל חברת 'מכשירי תנועה', הגישו מוקדם יותר החודש את תגובתם לחוות דעת מקצועית שהוגשה במסגרת תובענה ייצוגית שבה נטען לתקלה סדרתית במערכת ההגה של סוזוקי באלנו.

כפי שפרסמנו כאן באוקטובר 2021 – התובענה הוגשה בעקבות תקלה סדרתית שגורמת לתחושת היגוי "דביקה" ו/או לתחושת נקישות ורעשים במהלך סיבוב ההגה, וכמו לכל דבר שעלול להפריע לנהג בעת נהיגה יש לה גם משמעויות בטיחותיות. סוזוקי ביצעה תיקון נרחב של התופעה הזאת בהודו אך לא בישראל, בעוד שאצלנו היו בעלי רכב שנדרשו לשלם עד 10,000 שקלים לתיקון אותה תקלה.

כעבור כשנה חלה התפתחות חשובה בהליך המשפטי: עורכי הדין שמייצגים את קבוצת הנפגעים – פיסטל, ערמן ומסאלחה, קיבלו מבית המשפט והנתבעים "הצעה שקשה לסרב לה" לסיים את ההליך ולגבות שכר טרחה, אך תחת זאת העדיפו את טובת הנפגעים והשקיעו בהזמנת והגשת חוות דעת מקצועית. לא מן הנמנע שעורכי הדין המשיכו להיאבק גם מפני שנאלצו להודות בטעות משפטית טקטית שלהם: חוות דעת מקצועית צריכה הייתה להיות מוגשת כבר בשלב הגשת הבקשה. אבל הודאה בטעות לא מורידה אלא דווקא מעלה בערכם.

מכל מקום – התגובה שסוזוקי ומכשירי תנועה הגישו לאחרונה אמורה הייתה לדון בחוות הדעת לגופה ואולי אף להוכיח שהיא שגויה מיסודה. לחילופין – אם יש ממש בתובענה – סוזוקי יכולה הייתה להציע מתווה לפתרון של הבעיה בישראל. במבחן התוצאה חבל שהנתבעות בחרו בגישה אחרת אשר לא רק שבסופו של דבר הוכיחה את טענות התובעים, היא גם חשפה את החברה במערומיה.

התגובה מוכיחה מעבר לכל ספק שקיימת תקלה סדרתית במערכות ההגה של סוזוקי, שמדובר בתקלה כלל עולמית, שהתקלה הזאת מוכרת גם ליצרנית וגם ליבואנית שלה לישראל, שהיא לא מטופלת אצלנו בהוגנות ובהגינות, ושהנתבעות מעדיפות להעלות על הכתב חצאי אמיתות במקום לפעול למען לקוחותיהם.

מוציאים לעריכת הדין שם רע

עורכי דין אמורים לייצג בדרך הטובה ביותר את לקוחותיהם ולטעון כל טענה חוקית שיכולה לסייע להם. אלא שבמקרה הזה קשה שלא לחוש צמרמורת לנוכח שילוב בין חוצפה לעלבון לאינטליגנציה. עורכי הדין של סוזוקי ומכשירי תנועה מקדישים בתגובתם הרבה מאד מילים ל"פרוצדורה", וטוענים, בצדק, שחוות הדעת של המומחה מטעם התובעים הוגשה "בדלת האחורית" ובשיהוי, במקום בעת הגשת התביעה.
היות שבית המשפט אישר כבר בהליך קודם להגיש את חוות הדעת הזאת הרי שמדובר בטענה ממוחזרת שכלל אין צורך להתייחס אליה.

לעומת זאת, השערות סומרות למקרא טענה חצופה לפיה חוות הדעת הזאת הוגשה "לאחר שכבר היה לכל הצדדים ברור כי פני התיק להסתלקות מתוגמלת". במילים אחרות, במקום לשבח את עורכי הדין התובעים על כך שלא התפתו לזנוח את קבוצת הנפגעים שהם מייצגים ולהתענג על שכר טרחה מפנק – התחושה היא שנעשה כאן ניסיון להסית את השופט כנגד התובעים ולגרום לו להרגיש שהוא מטפל בתיק שכבר יכול היה להימחק.

דברים חצופים אלה מאלצים אותנו לומר – וזאת עוד לפני שנתעמק בגולים העצמיים שתקעו לעצמם אנשי סוזוקי בתגובתם – שבמסגרת הסיקור הקבוע שלנו של תובענות ייצוגיות אנחנו נתקלים בלא מעט עורכי דין שמשיגים תמורה נאה לעצמם אבל לא מועילים, ולעיתים אף מזיקים, לנפגעים שהם אמורים לייצג. במקרה זה ההפך הוא הנכון. ההתעקשות של עורכי הדין פיסטל, ערמן ומסאלחה להתעמק ולהשקיע בהליך חשפה עובדות שעשויות לסייע לבעלי הרכב שנפגעו.

אחד מסלעי המחלוקת בנוגע לכשל הסדרתי של סוזוקי נוגע לדרך פתרון הבעיה: האם יש להחליף את מערכות ההיגוי בשלמותן (או חלקים מהן), כפי שנעשה בהודו, או שמספיק לגרז אותן.

"אפשרות אחת", נכתב בתגובת סוזוקי, "היא החלפת מוט ההגה כולו, ואפשרות נוספת, וזולה יותר, היא ביצוע גירוז מחדש". לעניין זה נזכיר שבהוראת השירות שסוזוקי פרסמה בהודו – זאת שאנשי סוזוקי בעצמם צרפו לתגובתם לתובענה – נכתב שהפתרון של היצרנית בהודו הוא הארכת משך האחריות למכוניות לחמש שנים והחלפת מוט ההגה אם מתגלה בו תקלה מן הסוג שבו מדובר.

הנתבעות טוענות ש"פתרון הגירוז" הוא "פתרון מצוין שהן היצרנית והן היבואנית עומדות מאחוריו באופן מלא… פתרון הגירוז הוא פתרון טוב ויעיל לתחושת "ההגה הדביק" והרעש שעשוי להתלוות לה. האפקטיביות של פתרון הגירוז נבדקה על היצרן באמצעות תהליך בדיקה קפדני בתנאים מבוקרים הכולל שימוש במכשור ייעודי, והמסקנה החד-משמעית הייתה כי מדובר בפתרון מלא וראוי". אלא שכאן מזנק לו לפתע מרצע מן השק וגורם לכולנו (חוץ מאשר לאנשי סוזוקי כנראה) להרגיש עוד יותר ברי מזל שעורכי הדין שמייצגים את הקבוצה לא לקחו את הצ'ק שלהם וברחו: מסתבר שב-24 בנובמבר האחרון, יומיים בדיוק לאחר פרסום כתבה ב-TheCar, הפיצו אנשי סוזוקי בולטין שירות (TSB) שכותרתו "הוראות תיקון לרעש לא נורמלי של מוט הגה".

בהוראות השירות נכתב כך: "בולטין השירות הזה מודיע על הנחיות תיקון לבעיה של רעש לא נורמלי של מוט ההגה שדווחה בדגם באלנו. פרוצדורת התיקון שמתוארת בבוליטין הזה מותרת לביצוע רק בשוק האירופאי, ישראל, טורקיה, אינדונזיה, טאיוואן, אוסטרליה, ניו זילנד ודרום אפריקה".

הופה. פתע פתאום, למרות ההכחשות הנמרצות בכל השלבים הקודמים ואפילו בתגובה החדשה שאליה מצורף בוליטין השירות עצמו – מסתבר שאכן קיימת בעיה ושסוזוקי אף קוראת לילד בשמו: "תיקון בעיה של רעש לא נורמלי".
ולא זאת אף זאת: בתיאור הבעיה נכתב במפורש שהתופעה עלולה לבוא לידי ביטוי ב"תנועה קשה או קשיחה", ב"נקישות", ב"תנועה סיבובית לא רצונית" ועוד – ובמילים פשוטות: בדיוק באותם תיאורים שמופיעים בעשרות תלונות של בעלי רכב שהתקבלו אצלנו.

השירות מתאר טיפול בתקלה בדרך של גירוז, והוא כולל מגוון רחב של אזהרות מפני פעולות שגויות שעלולות לגרום לנזקים לרכיבי מערכת ההגה במהלך פירוק והרכבה מחדש של המערכת. בין השאר מודגשת גם אזהרה מפני סגירה לא נכונה של מארז במכלול ההיגוי אשר עלולה להפוך את כל המלאכה לבטלה מפני שהגריז עלול לנזול החוצה מחדש. משך העבודה על מוט הגה כזה מוערך ב-1.5 שעות.

אם בכלל נדרשה הוכחה היא כתובה כעת בשחור על גבי לבן בבוליטין השירות שהנתבעות עצמן צרפו. בתגובה הראשונה של סוזוקי לתובענה נטען כך: "לא מדובר בפגם מובנה המשקף סכנה בטיחותית. מדובר, בסך הכל, בתחושת "הגה דביק", ללא השלכות כלשהן במישור הבטיחותי, ושאותה עשויים לחוות שברירי אחוז מסך בעלי הרכבים הרלוונטיים בישראל. הא ותו לאו". מבולטין השירות עולה באופן ברור ומפורש שמדובר בתקלה ידועה וכלל עולמית, ושהיא באה לידי ביטוי בתנועת היגוי לא טבעית ולא רצויה.

אחרי שאנשי סוזוקי איבדו את האמינות שלהם עם הטענה הקודמת, כיצד בדיוק הם מצפים שנאמין לטענה הבאה שלהם, לפיה "בכל הכבוד, אין ולא יכולה להיות גושפנקא ברורה יותר (מאשר החלטת היצרנית לבחור ב"אפשרות נוספת, זולה יותר" – כדברי הנתבעות – ג.מ.) להצלחתו של פתרון הגירוז. ממילא, גושפנקא זו שומטת לחלוטין את הקרקע תחת הטענות עזות המצח לפיהן פתרון הגירוז הוא "שיטת המצליח'".
לא ולא חברים. התבלבלתם: "שיטת מצליח" היא השיטה שבה אתם נקטתם כאשר מסרתם לבית המשפט נתונים שאינם אמת, וגם מאחורי אותם נתונים עמד, לכאורה, אותו יצרן שכעת אתם נתלים בו.

עוד גול עצמי

אל תגובתם הראשונה של אנשי סוזוקי לתובענה הייצוגית צורף תצהירו של מנהל מחלקת אחריות והמחלקה הטכנית של מכשירי תנועה, ובה לא הוזכר, ולו ברמז, כל טיפול שניתן בישראל לבעלי סוזוקי באלנו בנוגע ל"הגה הדביק". גם לתגובה החדשה, שהועברה מוקדם יותר החודש לבית המשפט, מצורף תצהיר של אותו מנהל אחריות ושירות, אלא שהפעם נכתב בה, בין השאר, כך: "על פי נתוני מכשירי תנועה מתוך 210 רכבים בהם יישמה מכשירי תנועה את פתרון הגירוז רק 2 פנו בתלונה חוזרת".

על דברים כאלה נאמר "אני מניח את התיק שלי": התובעים בכלל לא צריכים להוכיח שמדובר בתופעה מפני שהנתבעים מודים בכך בעצמם. 210 כלי רכב שטופלו הם הרבה יותר מאשר "שברירי אחוז" מכלל המכוניות מדגם זה שנמכרו בישראל, ולא מיותר להזכיר שגם בתגובה החדשה, כמה עמודים לפני התצהיר הזה, מתעקשים אנשי סוזוקי לחזור על הטענה שאינה אמת לפיה "תחושת "ההגה הדביק" באה לידי ביטוי אצל שברירי אחוז מסך בעלי הרכבים הרלוונטיים בישראל".

אגב, מנהל השירות לא ציין בתצהירו בכמה כלי רכב בישראל הוחלפו מערכות היגוי במסגרת תקופת האחריות (בנוסף לאותם 210 כלי רכב ש"גורזו"), והוא גם לא מזכיר כמה לקוחות פנו לחברה עם בעיה כזאת ונדרשו לשלם תמורת התיקון שלה בטענה שתמה תקופת האחריות על מכוניתם. סוזוקי, מיותר לציין – לא יזמה מעולם פניה ללקוחות שלה בישראל כדי לטפל בבעיה, וזאת למרות שהיא מודעת לקיומה. אחרי כל זה האם יש מקום להאמין לנתבעים שהפתרון שלהם יעיל ב-99% מן המקרים? כל אחד ישפוט בעצמו.

מה שבטוח זה שאל מערכת TheCar הגיעו עד כה יותר מ-100 תלונות של בעלי רכב וחלקם טוענים שאצלם נעשה ניסיון לפתור את הבעיה באמצעות גירוז – אך היא שבה והופיעה מחדש כעבור זמן לא רב.

להודים מגיע יותר מאשר לישראלים

בניסיון המשעשע שלהם לקטול את חוות דעתו של המומחה מטעם התובעים מודים אנשי סוזוקי בשתי עובדות חשובות. ראשית, שבשוק ההודי – שם מיוצרות המכוניות האלה ושם גם נמכר המספר הרב ביותר שלהם – בוצעו תיקונים של התקלה הזאת בדרך של החלפת מכלולי הגה. שנית, בשלב מאוחר יותר, במטרה לחסוך בעלויות התיקון, ההודים שכללו את שיטת התיקון באמצעות החלפת תתי מכלולים בתוך מערכת ההגה במקום את המערכת כולה.

כרגיל, הטענות המקוממות ביותר של יצרניות רכב שנתבעות בגין תקלות סדרתיות הן שתקלה שבה הם מודים לא יוצרת סיכון בטיחותי. לטענה זאת נצמדת כמעט תמיד – וגם במקרה של סוזוקי – טענה מקוממת לפיה היחידות שמוסמכות להכריז על קריאה לתיקון של תקלה בטיחותית הן יצרניות הרכב עצמן. הטענה לפיה רק לחתול מותר לשמור על השמנת היא אפילו לא מצחיקה, וגם לא נכונה עובדתית, אלא די מטומטמת.

לא מסובך לדמיין כיצד תחושת היגוי שסוזוקי בעצמה מגדירה כ"לא נורמלית" מתפתחת לסכנה בטיחותית על הכביש, ובסקר שערכנו בשעתו בקרב מתלוננים טענו למעלה מ-89% מהם ש"תחושת ההיגוי לא אחידה ולפעמים מפחידה אותי".

במדינות שדואגות לאזרחים שלהן, למשל סין, למשל ארצות הברית, רשויות הבטיחות בדרכים מאלצות יצרניות רכב לבצע קריאות לתיקון, ולעומת זאת ההיסטוריה גדושה בדוגמאות של יצרניות רכב שנמנעו מביצוע תיקוני תקלות מסכנות חיים משיקולים כלכליים בלבד.

לקינוח, על אף ההיכרות האישית עם המומחה מטעם הנתבעים והכבוד כלפיו, אי אפשר שלא לתמוה על טענה לא רצינית שלו לפיה "חזרת ההגה למקום לאחר סיבובו היא מאפיין שנועד למטרות נוחות, ולא למטרות בטיחות". במקום להסביר את מה שבכלל לא דורש הסבר לגבי האבחנה המשעשעת הזאת, ובעיקר לגבי הסכנה הבטיחותית שטמונה בה, נביא פשוט את נוסח תגובת הנתבעים שבה נכתב: "ראיה חותכת נוספת לכך שמדובר במאפיין נוחות גרידא טמונה בכך שעל כבישי ישראל נוסעים רכבים ישנים ואף רכבי אספנות, שנוצרו עוד בתקופה שבה מכוניות לא צוידו בהגה כוח (כלומר, תנועת ההגה הצריכה כוח רב, לא הייתה חלקה, ובוודאי שלא כללה חזרה מהירה וקלה למקום לאחר סיבוב.)".

העניין הוא שלקוחות שרכשו סוזוקי באלנו לא תארו לעצמם שהם קונים רכב אספנות, ומי שכן קונה רכב אספנות לוקח בחשבון שהוא נוהג בכלי רכב שמספק את רמת הבטיחות שהייתה נהוגה במאה הקודמת, ולא במאה הנוכחית. לפי ההיגיון של אנשי סוזוקי גם אם כריות האוויר לא יתנפחו בעת תאונה זאת לא בעיה בטיחותית (ובפרפראזה על תגובתם: "האם המומחה מטעם התובעים באמת מצפה שנאמין כי גם כל אותם רכבי אספנות שאינם מצוידים בכריות אוויר סובלים מתקלה בטיחותית המצריכה קריאה חוזרת? מובן שלא").

ובחזרה למציאות. בחוות דעתו מצהיר אותו מומחה שלפי נתונים שנמסרו לו בהודו התגלתה התקלה ב-2% מכלי הרכב ואילו בישראל "שיעור התקלה נמוך פי ארבעה ויותר מאשר בהודו" (הכוונה לרבע – ג.מ.). אלא שאם מנהל השירות והאחריות של מכשירי תנועה מצהיר על 210 מקרים ידועים לו, ואפשר להניח שעשרות או מאות מקרים אחרים לא דווחו לחברה או תוקנו מחוץ לרשת השירות, בעיקר במכוניות שתקופת האחריות שלהן הסתיימה – ברור שמדובר בשיעור גדול יותר מאשר 0.5% מכלל המכוניות שנמכרו.

לאן פונים מכאן?

במקום להעמיס על מערכת המשפט העמוסה ממילא טוב יעשו אנשי סוזוקי אם יתמקדו בפתרון הולם ומהיר ללקוחות שלהם. ראשית לכל – לאחר שהובהר שמדובר בתופעה שסוזוקי מכירה בה טוב יעשו היצרנית והיבואנית אם יפצו את כל הלקוחות שנאלצו להוציא כספים לצורך תיקון התקלה.

בנוסף – ראוי שסוזוקי לא תאחז את המקל משני קצותיו ותבחר באחת משתי אפשרויות. מערכת הגה היא מערכת שלא אמורה לדרוש תחזוקה אלא לשרוד לכל אורך חיי הרכב (למעט במקרים של תאונה או פגיעה). אם סוזוקי עומדת מאחורי פתרון הגירוז היא צריכה להציע לכל בעלי בלאנו שנמכרו בישראל אפשרות לא מוגבלת בזמן להגיע לרשת השירות ולבצע גירוז שלאחריו תינתן אחריות למכלול ההגה לכל חיי הרכב.
לחילופין, אפשר להחליף את מערכת ההגה – כפי שנעשה בהודו – ולהגביל את האחריות ל-5 שנים מיום ביצוע התיקון.

סובלים מבעיה במערכת ההיגוי של סוזוקי באלנו וטרם פניתם אלינו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com כדי שנוכל לאמוד את היקף התופעה ולסייע במידע.

The post סוזוקי מודה בתקלה סדרתית בהגה. בתשובה החצופה לבית המשפט יש כמה גולים עצמיים appeared first on TheCar.

בבית המשפט המחוזי מתנהלת בימים אלה תובענה ייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לתקלה סדרתית במכלול ההגה של מכוניות מדגם באלנו שעלו על כבישי ישראל בשנים 2016-2019. כפי שפרסמנו כאן לפני כשנה, סוזוקי תיקנה על חשבונה תקלה דומה בהודו, אבל לא עשתה כך בישראל, ובכך "הפילה" למעשה על לקוחותיה שנפגעו מכך עלויות שהגיעו עד ל-10,000 שקלים.

מספר נפגעים הסתייעו בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן כדי להגיש את הבקשה לתובענה הייצוגית, ובעקבות הכתבה שפרסמנו כאן פנו אלינו עשרות בעלי באלנו שטוענים שהתקלה התגלתה גם במכוניות שלהם. חלק מן הפונים נדרשו, לטענתם, לשלם אלפי שקלים כדי להתקין מכלול הגה חדש או משופץ, ואצל אחרים בוצע גירוז של מוט ההגה בעלות של מאות שקלים, אלא שהתופעה חזרה אצלם על עצמה כעבור זמן לא רב.

חודשים ספורים לאחר הגשת הבקשה בישראל, בדצמבר 2021, פרסמה סוזוקי בעולם 'ביוליטין טכני' מפורט שמתאר את הכשל ואת דרך הטיפול בו, אולם היא לא ביצעה את הנוהל הזה בישראל. חמור מכך: בתגובתם לבית המשפט, ותוך התעלמות מן הביוליטין הזה, דחו סוזוקי ונציגיה מכל וכל את הטענות כנגדם ומעבר לטיעונים משפטיים סטנדרטיים הם טענו שלא מדובר בבעיה בעלת אופי בטיחותי. עוד נטען שהתובעים לא באמת מייצגים קבוצת נפגעים משמעותית מפני שאין כמעט מקרים כאלה בישראל, וכן שכל מי שהייתה לו בעיה כזאת בתקופת האחריות טופל ולא נדרש להוציא כסף מכיסו. בניגוד מוחלט למשמעות ביוליטין השירות טענו אנשי סוזוקי שאפשר לפתור את הבעיה באמצעות גירוז ואין צורך להחליף את מערכת ההגה.

בדיון שנערך בספטמבר האחרון בבית המשפט ניסה השופט רמי אמיר לסייע לצדדים לסיים את הפרשה בפשרה לכאורה הגיונית תחת הכותרת "הסתלקות מתוגמלת". בשפת הדיבור הכוונה היא לפשרה שבה עורכי הדין יקבלו שכר טרחה מכובד אבל קבוצת הנפגעים לא תזכה לפיצוי או מענה ראוי לבעיה. זה מחזיר אותנו אל התוצאות העגומות של פרשה מקוממת אחרת שממנה צפויים רבים מבעלי קיה ספורטאז' לסבול מאד בשנים הבאות.

בקצרה, הצעת בית המשפט היא לקבל את הצעת אנשי סוזוקי לפיה מערך השירות בישראל יבצע על חשבון היצרנית "טיפול גירוז בבעיה של "הגה דביק/ מרעיש" במכוניות סוזוקי בלנו מהשנים 2016 עד 2020, וזאת רק במשך שנה אחת מיום מתן פסק הדין. לקוחות סוזוקי אמורים לדעת על המהלך הזה באמצעות פרסום שיבוצע באתר האינטרנט של סוזוקי – אתר שככל הנראה רובם לא גולשים בו להנאתם בשעות הפנאי, "וכן בדרך של פרסום שהנתבעת תציע". בנוסף, פרסום יבוצע גם בפנקס התובענות הייצוגיות – עוד מקום שבו רוב לקוחות סוזוקי לא נראו משוטטים לאחרונה.

עם זאת, ההצעה "לא יוצרת מעשה בית דין ולא חוסמת את חברי הקבוצה המקורית", כלומר שאפשר יהיה להגיש בקשה לתובענה דומה בעתיד (אם כי לא בטוח שהירא תתקבל לנוכח הפשרה המוצעת).

נוסח הפשרה מזכיר טענה שהעלנו כאן בשעתו, לפיה הבקשה המקורית לא לוותה בחוות דעת מקצועית וזה מחליש במידה מסוימת את סיכוי ההצלחה שלה. בעיקר על רקע זה כאן המקום להצדיע לעורכי הדין שהגישו את התובענה על כך שהם לא מיהרו לקבל את הצעת בית המשפט.

כפי שכתבנו כאן מספר פעמים, תובענות ייצוגיות בישראל הן "רע הכרחי" במובן זה שלרגולטור – בעיקר משרד התחבורה – לא אכפת מאזרחי ישראל ומבעלי הרכב והוא לא פועל כדי להגן עליהם מפני האינטרסים הכלכליים של יצרניות הרכב. זה מעודד רבות מן היצרניות לזלזל בבטיחותם ובממונם של לקוחות ישראלים, ולדוגמא – במקרה הספציפי הזה סוזוקי לא לקחה על עצמה אפילו את אותה מידת אחריות שהיא העניקה בהודו.
מצד שני, עורכי דין לא פועלים לשם שמים ובמקרים לא מעטים ישנם מי שממהרים להגיש תובענות לא מבוססות רק כדי להיות הראשונים שעושים זאת (אי אפשר להגיש יותר מתביעה אחת באותו נושא), ואחרים מסתפקים בפשרות אשר משרתות אותם אבל לא את הנפגעים. טוב, לכן, שזה לא המקרה כאן.

גריז בעיניים

מוקדם יותר החודש הגישו עורכי הדין לבית המשפט תשובה מנומקת ומגובה בחוות דעת מקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר מסבירה מדוע הפתרון שהוצע על-ידי סוזוקי "לא מחזיק מים", ויתרה מכך: קבלת הצעת הפשרה, לדבריהם "עלולה לפגוע בחברי הקבוצה ובמשתמשי הדרך". עורכי הדין ביצעו מהלך פרוצדורלי חריג וצרפו לתגובתם את חוות הדעת שבה טוען מוסלי שמדובר בתקלה סדרתית מסכנת חיים.

עורכי הדין טוענים שהצעת סוזוקי לגירוז מוט ההגה היא "פתרון כחול לבן" (שלא לומר "ישראבלוף") והוא שונה ומשמעותית פחות טוב מפתרון שסוזוקי מיישמת מחוץ לישראל. עורכי הדין גם מאשימים את נציג סוזוקי, מר קימוטו ממחלקת מחקר ובקרת איכות, בכך שהוא לא גילה בתצהירו לבית המשפט את כל האמת אודות אופן הטיפול בבעיה "בהתעלם ממסמכים טכניים ומקצועיים שהיום אנו יודעים שהיו בידיו או בשליטתו".

לטענת עורכי הדין קיימים שני פתרונות אפשריים לטיפול בפגם: הראשון הוא החלפת מוט ההגה, שמוגדר כ"פתרון היקר", והשני, גירוז, הוא "הטיפול הזול". היות ששניים מכלי הרכב של התובעים הייצוגיים עברו את "הטיפול הזול" הם נשלחו לבדיקה אל המהנדס יניב מוסלי, והוא מעיד על כך שטיפול מן הסוג שהוצע בפשרה לא פותר את הבעיה ואף עומד בסתירה מוחלטת למסמכים הטכניים של סוזוקי עצמה. חמור מכך: מוסלי טוען שטיפול כזה (או עצם המשך נהיגה עם התקלה) חושף את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך לסכנה בטיחותית ואף לתאונת דרכים קטלנית.

מוסלי מצא שההנחיות הטכניות שסוזוקי שלחה למערך המוסכים שלה מוכיחות שהפתרון המעשי היחיד לתקלה הסדרתית הוא החלפת מוט ההגה או חלקים מתוכו, ולכן – לטענת עורכי הדין – התצהיר של איש סוזוקי לגבי הטיפול הזול הוא שקר גס. "תיקון" באמצעות גירוז לא פותר את הבעיה אלא רק מעלים את הרעשים שהיא יוצרת.

סכנת חיים ברורה ומיידית

"המאפיין הבולט של הכשל במערכת ההגה של בלנו", כותב המהנדס יניב מוסלי בחוות הדעת שלו, "הוא התנהגות לא רציפה ולא צפויה כפי שמתבטאת במהלך הנסיעה. לעיתים ההגה ננעל במהלך סיבובו בעת עמידה במקום… ובעת החזרת ההגה … ההגה נתקע ומתנגד להחזרה עד שלפתע משתחרר בפתאומיות… בנסיעה ברכב בעל מערכת היגוי תקינה הטיית גלגל ההגה לאחד הצדדים ושחרורו תגרום לחזרתו של ההגה והרכב למרכז ללא התערבות הנהג. במקרה של רכבי בלנו… הנהג צריך להחזיר את ההגה בעצמו מאחר והוא נשאר באותה הזווית של הטייתו ולא חוזר חזרה למרכז…. בשל כשל זה, נהג לא עירני או נהג שאינו מורגל בנהיגה בבלנו… או נוהג במקביל ברכב נוסף שהתנהגותו תקינה ומקובלת, יכול להיות מעורב בתאונת דרכים".

מוסלי קובע שמקור התקלה הוא חלקי משנה של מכלול ההגה ושאין קשר לגיל הרכב או למספר הקילומטרים שהוא נסע, ושנהג לא "חד" או נהג חדש או לא מקצועי לא יוכל להבחין כי ההגה אינו חוזר למקום ונתקע ועלול להיות מעורב בתאונת דרכים שעלולה לגרום לפגיעה בחיי אדם.

בנוסף, לדעתו התופעה הזאת עלולה לפגוע בשאר מערכות המתלה, כדוגמת הקפיצים/בולמי הזעזועים/ מערכת הבלימה/צמיגים. "הליך הגירוז", הוא קובע, "הינו ניסיון חלקי וזמני לפתרון שרק מטשטש את הבעיה שנותרת תחת פני השטח ועלול להוביל לסכנה גדולה לבעלי הרכב ושאר המשתמשים בדרך… שיטת "הטיפול" של מוסכי היבואן בצורת גירוז או שימון הרכיב בעת שיצרן הרכב מנחה על החלפת הרכיב הפגום מעמידה בסכנת חיים של ממש את המשתמשים ברכב ושאר המשתמשים בדרך.

מוסלי אף מתאר ומסביר את משמעות ביוליטין השירות שסוזוקי פרסמה בדצמבר שעבר, ומדגיש שכלולה בו הארכת אחריות לשלוש שנים מעבר לאחריות היצרן הרגילה, ואין בו אף אזכור לאפשרות לתקן את הכשל באמצעות גירוז או שימון.

מוסלי מסכם את חוות דעתו במילים הנוקבות האלה: "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק… ולאור ניסיוני הרב בענף הרכב ומתוקף היותי מהנדס רכב, הנני קובע חד משמעית כי התקלה במערכת ההיגוי ברכבים נגרמה מפגם בייצור… הגורם לתקלה במערכת ההיגוי… (התקלה) נובעת ככל הנראה משיטת ייצור לקויה והיעדר אבטחת איכות נאותה (והיא) יכולה להוביל… למעורבות כלי הרכב בתאונת דרכים ועלולה לעלות בחיי אדם".

לאן פונים מכאן?

תגובת עורכי הדין הוגשה מוקדם יותר החודש ואפשר לצפות שבאי כוחה של סוזוקי יעלו טענות משפטיות בניסיון לדחות אותה או את אופן הגשת חוות הדעת. מכאן ייתכנו מספר אפשרויות. בית המשפט עשוי לקבל או לדחות את התגובה ואת חוות הדעת, סוזוקי ונציגיה עשויים להחליט לעשות את הדבר הנכון ובלי קשר להתנהלות המשפטית להחיל בישראל את אותם הליכים שהם מבצעים במדינות אחרות, והם יכולים להחליט להגיע לפשרה או להמשיך בהליך עד להכרעת בית המשפט.

על סמך עשרות התלונות שהתקבלו במערכת TheCar, וסקר שערכנו בין המתלוננים, נראה שמדובר בתופעה אמיתית ושכיחה יחסית, ובאופן אינטואיטיבי (מעבר למילים הנוקבות של המהנדס מוסלי) התחושה היא שהיא עלולה לגרום לתאונות קשות ולסכן חיים.

במדינה מתוקנת אמור היה משרד התחבורה להיכנס לעובי הקורה ולחקור את הבעיה – בין אם באופן ישיר ובין עם על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וכל עוד שהבעיה לא נבדקת על-ידי משרד התחבורה צריך לומר שאנשיו מזלזלים בחיי אדם. למרבה הצער, במדינה לא מתוקנת ייתכן שהדרך היחידה לגרום לפקידי משרד התחבורה לפעול היא לחסום להם את הדרך הביתה עם שיירה של עשרות מכוניות סוזוקי.

אנחנו, מצידנו, נמשיך לעקוב ולעדכן. אם אתם בעלי באלנו משנות הייצור 2015-2021 וגם אצלכם קיימת בעיה דומה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט appeared first on TheCar.

האם סוזוקי מבצעת קריאה לתיקון של מערכות הגה תקולות בחו"ל, אבל בחרה שלא לבצע תיקון כזה בישראל? מתובענה ייצוגית שהוגשה לא מכבר כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת 'מכשירי תנועה', עולה לכאורה שבמכוניות מדגמים שונים של סוזוקי קיימת תקלה סדרתית במערכות ההגה, וזו גורמת לתחושה "דביקה" בהיגוי ולמניעת ההתמרכזות הטבעית של ההגה לאחר הפנייתו.

תיקון תקלה כזאת במוסכי הרשת של סוזוקי, תוך החלפת מכלול ההגה לחלק מקורי, עשוי לעלות ללקוחות כ-10,000 שקלים, וזאת בשעה שסוזוקי ככל הנראה הכירה באחריותה לפגם ייצור דומה בהודו – ושם היא מתקנת את התקלה על חשבונה.

התביעה החלה להתגלגל לאחר שי.פ. מאור עקיבא רכש מחברת ליסינג סוזוקי באלנו שעלתה על הכביש באוגוסט 2017, וזמן קצר לאחר תום תקופת האחריות הוא החל להרגיש שהפניית ההגה הופכת להיות נוקשה ושההגה לא מתמרכז בחזרה באופן עצמאי כמו בכל מכונית תקינה. י.פ. פנה למוסך רשת של מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, ושם קיבל הצעת מחיר להחלפת מכלול ההגה תמורת סכום שמתקרב ל-10,000 שקלים כולל מע"מ.

י.פ. הסתייע בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן והגיש תובענה ייצוגית בבית המשפט המחוזי מרכז, וזו מופנית גם כנגד יצרנית הרכב – סוזוקי הודו (מארוטי-סוזוקי), גם כנגד חברת סוזוקי ביפן, וגם כנגד מכשירי תנועה – יבואנית סוזוקי לישראל.

לתביעה לא צורפו חוות דעת מקצועיות אודות מהות התקלה או הערכה של גודל קבוצת הנפגעים בישראל, אלא בעיקר פרסומים מאתרי אינטרנט בהודו שבהם נטען שהיצרנית מודעת לתקלה הסדרתית ושלקוחות בהודו דיווחו על "תחושת היתקעות ועל רעש בזמן סיבוב ההגה". כתגובה לתלונות הלקוחות ביצעה מארוטי-סוזוקי סוג של "תיקון סדרתי שקט" – אולי במסגרת קריאת שירות שאיננה בטיחותית (להבדיל מקריאה לתיקון בטיחותית, ייתכן שזו מבוצעת באמצעות עלון שירות, TSB). בשורה תחתונה אופי ההליך לא ממש משנה ללקוחות – מה שחשוב להם זה שהיצרנית לקחה אחריות והיא מטפלת בהם.

בהיעדר חוות דעת או פירוט של קריאה לתיקון בטיחותית (Safety Recall) קשה לקבוע חד משמעית שמדובר בתקלה בטיחותית, אבל ההיגיון מחייב שלכל פגם במערכת רגישה כמו ההיגוי של רכב, ובפרט פגם שמונע היגוי טבעי – עלולות להיות השלכות בטיחותיות שליליות. מה שבטוח זה שאם סוזוקי הכירה בכשל בהודו – אין סיבה לקפח את לקוחותיה בישראל.

בתובענה הייצוגית מוזכר שבהודו מטופלים גם דגמים נוספים במסגרת אותו תיקון סדרתי, ובהם איגניס, ויטארה, סוויפט ו-S-Cross (שנקראת בישראל 'קרוסאובר'), אולם לא בטוח שעובדה זאת רלבנטית לישראל. למעט באלנו, שאכן יוצרה בהודו על-ידי מארוטי-סוזוקי ויובאה משם לישראל בתקופה הרלבנטית – שאר הדגמים יובאו אלינו ממפעלים במדינות אחרות. ויטארה ו'קרוסאובר', למשל, יובאו מן המפעל של סוזוקי בהונגריה, ואילו סוויפט יובאה ארצה מהונגריה ומיפן. ישנם אמנם מצבים שבהם חלקים מיוצרים במפעל מסוים ונשלחים להתקנה במדינות שונות, אבל ברוב המקרים רוכשות יצרניות הרכב רכיבים מספקיות שממוקמות בקרבת המפעלים שלהן.

כך או אחרת – באי כוחו של התובע לא צרפו פרטים של נפגעים נוספים שמהם אפשר ללמוד האם הכשל במערכת ההגה שבו נתקל י.פ. מתקיים גם בדגמים אחרים של סוזוקי, אבל גם כך מדובר בקבוצה די גדולה של נפגעים פוטנציאליים: בשנת 2017 לבדה נמכרו בישראל כ-3,600 באלנו הודיות.

בתובענה הייצוגית נדרשות היצרניות והיבואנית לתקן על חשבונן את כל המכוניות שבהן נתגלה או יתגלה כשל כזה ולהעניק למכלול ההגה במכוניות עשר שנות אחריות, וכן להשיב כספים למי שנאלץ כבר לתקן תיקון שכזה על חשבונו. בחברת מכשירי תנועה בחרו שלא להגיב לגופם של דברים והסתפקו באמירה לפיה "החברה לא רואה הצדקה לתביעה הייצוגית שהוגשה נגדה ובבית המשפט תציג את עמדתה בנושא".

אם גם לכם יש סוזוקי עם תקלה בהגה, או שאתם מכירים בעלים של סוזוקי עם תקלה כזאת – כתבו אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com

The post התקלקל לכם ההגה בסוזוקי? אתם לא לבד appeared first on TheCar.