קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

ההתפתחות המעניינת ביותר – שמסירה מן השולחן לפחות סימן שאלה אחד, היא ההודאה הגורפת של הונדה בכשל מובנה במנוע התלת-צילינדרי מוגדש הטורבו שלה, בנפח 1.0 ליטר, שהותקן בסיוויק שיוצרו בין השנים 2017-2021 (ונמסרו בישראל עד לשנת 2022).

בתשובתה לבקשת האישור מודה הונדה שממש כפי שנטען כלפיה – התפוררות של רצועת התזמון מפוררת פירורים ("סיבים") אל תוך שמן המנוע, וזה גורם לסתימת מסננים. במקרים רבים (כל מנוע חמישי שנמכר בישראל, כך נטען בבקשת האישור) – נגרם הרס מוחלט של מנועים, ולכך צריך להוסיף גם נזקים היקפיים רבים, למשל הרס של מגדשי טורבו.

מאידך – התפתחות אחרת שעליה נדווח כאן קצת מביכה ובעייתית, ובנסיבות מסוימות עלולה להביא למחיקה על הסף של התביעה הייצוגית – וזאת על אף ההודאה, כאמור, של הונדה. הטענה שנגזרת ממנה היא ש"אין בכלל קבוצת נפגעים", מפני שאף בעל רכב לא נדרש לשלם מכספו תמורת החלפת מנוע או תיקון טורבו – כך לפחות טוענים אנשי היבואנית.

התפתחות אחרת, שלכאורה לא קשורה באופן ישיר לבקשת האישור הזאת – צריכה לעניין את כל בעלי הונדה עם מנועי טורבו שנמכרו בישראל מסוף שנת 2014 ועד לשנת 2023.

לאחרונה אושר ופורסם הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת לחלוטין אשר הוגשה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב בנוגע למגוון רחב של דגמי הונדה, בהם "כל רכב מתוצרת הונדה שמונע באמצעות (מוגדש) מנוע טורבו… ובכלל זה כל רכב מהדגמים סיוויק 1.5 ליטר, סיוויק 1.0 ליטר, CR-V 1.5 ליטר שיוצרו בשנים 2017-2021 וכן סיוויק Type-R שיוצרו בשנים 2022-2023.

הטענה, באותה תביעה, היא שחלק מבעלי הרכב נדרשים להחלפת שמן יקרה בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל בימינו בכלי רכב דומים, וזה מייקר מאוד את עלויות התחזוקה.

התביעה הזאת לא הוגשה כנגד הונדה אלא נגד היבואנית שלה לישראל, חברת 'מאיר', והטענה המרכזית היא שהיבואנית לא יידעה את הלקוחות שלה לפני רכישת הרכב אודות העלויות הנוספות האלה.

במבחן התוצאה נראה שעורכי הדין של 'מאיר' עשו עבודה יותר מוצלחת מזו של עורכי הדין שהגישו את התביעה: הם הצליחו לחלץ הסדר פשרה עוד לפני שישבו לכתוב תגובה לבית המשפט, וגם את זה הם סחבו במשך שלוש שנים. עבור בעלי הונדה מדובר בלעג לרש: ההסדר השיג לחלק מהם (רק לקוחות פרטיים) פיצוי זעום: החלפת שמן אחת על-חשבון היבואנית. עורכי הדין הולכים הביתה עם יותר מ-300,000 שקלים כשכר טרחה.

שימו שמן

הונדה מתחרה לאורך השנים עם ניסאן על תואר יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, אבל יש תואר אחר שאף יצרנית רכב אחרת עדיין לא לקחה ממנה: יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם. בנוסף למנועי מכוניות הונדה מייצרת גם מנועים לאופנועים וקטנועים, טרקטורונים, גנרטורים, ציוד חקלאי, ציוד גינון, ועוד ועוד.

אבל גם יצרנית שטיב מנועי הבעירה שלה לא שנוי במחלוקת עלולה לטעות, ונראה שאחד הביטויים לרגעים פחות טובים של מהנדסי הונדה הוא הצורך להחליף שמן מנוע בתדירות גבוהה בהרבה מן המקובל.

החלפת שמן כל 5,000 – 6,000 קילומטרים מעידה על שחיקה מוגברת בתוך המנוע – בין אם של חלקי מתכת כאלה או אחרים או של רכיב אחר ש"מתפורר" לתוך השמן, כמו סיבי רצועת התזמון במקרה של מנוע ה-1.0 ליטר.
בתביעה הייצוגית שהוגשה בשנת 2021 לגבי הצורך להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים נטען שבנוסף לעלות הגבוהה של כל טיפול כזה (לעומת, למשל, כל 15,000 קילומטרים בדגמים של יצרניות אחרות) – נגרמת גם ירידת ערך מואצת לרכב, כי מי רוצה לקנות מכונית שצריך להכניס למוסך כל כמה חודשים?

מנגד, הטענה הכי חמודה של עורכי הדין של חברת 'מאיר' בתגובה לטענות האלה לקוחה מעולמות התכנות וההי-טק: לשיטתם, הצורך בהחלפת שמן תכופה לא נגרם בגלל תקלה במנועים אלא מדובר בתכונה ("פיצ'ר") שהונדה הטמיעה במנועי הטורבו שלה שיוצרו בשנים 2017-2023. "תכונה זו מאפשרת למחשב הרכב לחשב את העיתוי שבו נדרשת החלפה של שמן המנוע על סמך שורת משתנים הנוגעים בין היתר לסגנון הנהיגה של הנהג הספציפי, ולהתריע על הצורך בהחלפת שמן המנוע בזמן המתאים לשם פעולה בצורה מיטבית כאמור". במילים אחרות: "זה לא באג – זה פיצ'ר"…

אנשי 'מאיר' טענו שהם הציגו את התכונה הזאת לכל הלקוחות שרכשו מהם את כלי הרכב הרלוונטיים עוד לפני הרכישה.

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה, שיצא לדרך באמצע יולי 2024 ואמור להימשך כשנתיים עד שלוש, נוגע לרוב הבעלים המקוריים של סיוויק ו-CR-V שנמכרו בישראל החל בדצמבר 2014 (שבע שנים לפני הגשת התביעה) "ובלבד שהרכב נרכש לשימוש שעיקרו אישי, ביתי או משפחתי".

כל אחד מחברי הקבוצה זכאי לקבל "החלפת שמן מנוע ללא תשלום באחד ממרכזי השירות של 'מאיר' (כולל בבעלותה החלקית) או לחילופין בהנחה של 80% במרכז שירות שהורשה על ידי 'מאיר' להעניק את ההטבה.
לחילופין, כל חבר קבוצה יכול לבחור לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים בעת רכישת "רכב פרטי חדש" מחברת 'מאיר', ועל פניו נראה שזה כולל את כל המותגים ש'מאיר' מייבאת, למשל וולוו ולינק אנד קו.

מי שהיה בעלים של רכב כזה וכבר מכר אותו יכול לקבל הנחה בסך 1,000 שקלים, כאמור, ואם בעלי הרכב השונים לא יממשו את כלל ההטבות שנקבעו בהסדר תוך כשנתיים – "יהיו מי שבבעלותם רכב מן הדגמים הנדונים זכאים, נוסף על ההטבות הנ"ל, גם להנחה של 25% בעלות של טיפול תקופתי לרכב", ותקופת ההסדר תוארך למשך שנה או שנתיים נוספות.

מודה אבל לא עוזבת

ובחזרה אל מנועי ה-1.0 ליטר המתפגרים. לבקשת האישור הוגשו שתי תגובות נפרדות, האחת של הונדה והאחרת של היבואנית שלה לישראל.

הונדה טוענת בתגובתה שמדובר ב"רוב מהומה על לא מאומה" מפני שאף בעל רכב – כך לטענתה – לא נפגע כלכלית מן הכשל (שלא מוכחש). זאת, אגב, טענה מעניינת לנוכח העובדה שאלינו, למערכת TheCar, הגיעו תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם הוציאו אלפי שקלים על תיקוני מנועים ומגדשי טורבו.

מכל מקום, אנשי הונדה טוענים שכבר באמצע שנת 2021 הם פרסמו לרשת השירות שלהם עלון שירות שמנחה את המוסכים כיצד לטפל בכשל רצועת התזמון, ושהם אף האריכו את תקופת האחריות למנועים האלה ל-6 שנים או עד 128,000 קילומטרים.

מבחינה משפטית, הטענה שלהם היא שכדי לעמוד בתנאי תביעה ייצוגית יש להוכיח שהונדה התרשלה בתכנון או בייצור הרכב באופן שגרם לתקלה להתרחש מלכתחילה, ושהתקלה או החשש מתקלה לא טופלו על-ידי הונדה בהתאם למקובל.

מצד שני, בהמשך מוצגת הודאה ברורה לפיה התברר לאנשי הונדה ש"במכוניות הונדה סיויק מהדור העשירי שבהן הותקן מנוע טורבו בנזין 1 ליטר עלול להיווצר בלאי מוקדם של רצועת התזמון ביחס למתוכנן, אשר עלול לגרום לחסימה של מסנני רשת, והדבר עלול להוביל לירידה באספקת השמן, אשר עלולה לגרום לנזק למנוע או למגדש הטורבו".

בהמשך מוסבר גם שבלאי רצועת התזמון נגרם כתוצאה מחיכוך בין הרצועה לבין משטח מחוספס על גלגלת המתכת שמסובבת אותה, ושבחלק מן המכוניות הוחלפה הגלגלת הזאת במהלך החלפת הרצועה עצמה.

התגובה השירותית של הונדה, כך נטען, הייתה הארכת משך האחריות מ-3 ל-6 שנים, והוספת עוד 28,000 קילומטרים לרף הקילומטראז' המרבי שמכוסה באחריות. בנוסף, לדבריהם, "הטיפול במסגרת של הארכת אחריות נעשה בהינתן הידלקות הנורה הדיאגנוסטית ו/או תסמינים נוספים הקשורים בירידה בביצועי המנוע, והוא כולל, בין היתר, החלפת החלקים שגורמים לבלאי המוקדם (ובכלל זה ובעיקר החלפת גלגלת ההנעה על גל הארכובה), ניקוי המנוע ומערכת השמן מסיבים והחלפת מגדש הטורבו ובלוק המנוע. בכך מבטיחה טיפול יעיל בבלאי המוקדם וללא עלות לבעלי המכוניות הרלוונטיות".
…"ביחס למכוניות שלא חוו בלאי מוקדם עד למועד ההחלפה התקופתית המתוכננת של רצועת התזמון, נקבע שבמהלך הטיפול התקופתי הרגיל (לאחר 6 שנים או 120,000 ק"מ), תוחלף לא רק רצועת התזמון, אלא גם גלגלת ההנעה של גל הארכובה, זאת ללא עלות נוספת עבור רכיב זה מצד בעלי המכוניות".

עם זאת, אנשי הונדה מודים שהם לא הפיצו את עלון השירות שלהם לכלל מוסכי המכונאות בישראל אלא רק לרשת השירות שלהם, אבל טוענים שלכל מוסך שרוצה לטפל בהונדה "יש גישה" לעלוני השירות, ומוסך שמטפל בהונדה בלי להתעדכן בפרסומים של היצרנית הוא רשלן.

טענה אחרת של הונדה, טכנית במהותה, היא שמנועים לא אמורים להיהרס אם נהגים מגיבים כראוי להתראה שמתקבלת על לוח המחוונים. לדבריהם, כאשר רצועת התזמון מתפוררת וסיבים שמוסעים על-ידי השמן סותמים את אחד המסננים – נדלקת על לוח המחוונים "נורה דיאגנוסטית" – ו"בהתאם לספר הרכב אותו מקבל כל רוכש רכב, במקרה כזה על בעל הרכב להימנע ממהירויות גבוהות ולהגיע באופן מיידי למרכז שירות מורשה מטעם היבואן לצורך בדיקה".

בשורה תחתונה, טענת ההגנה של הונדה היא משהו בסגנון של "כן – יש כשל, אבל נתנו לו מענה באופן שבו אף בעל רכב לא נפגע, ולכן אין קבוצת נפגעים וצריך למחוק את התביעה".

על כך צריך להעיר שאנשי הונדה לא מתחייבים שהחלפת הגלגלת ורצועת התזמון אכן פתרו את הבעיה באופן סופי ומוחלט, והראיה לכך היא שגם אחרי שדרוג האחריות היא מוגבלת ל-6 שנים (שהסתיימו זה מכבר לכל המכוניות שנמכרו עד לשנת 2018 ועלולות להסתיים לכלל המכוניות עד שהתביעה תוכרע סופית), ול-128,000 קילומטרים בלבד. האם מנוע של מכונית מודרנית אמור לשרוד רק 128,000 קילומטרים? האם מכונית שהמנוע שלה שורד רק 128,000 קילומטרים שומרת על ערכה כמשומשת?

תובע ושרץ בידו

על אף שהתביעה כנגד הונדה בעניין מנועי ה-1.0 ליטר נשמעת מוצדקת לחלוטין, ואפילו מגובה בהודאה ברורה של הונדה עצמה – ייתכן מצב שבו היא תיפול בגלל בחירה אומללה בתובע ייצוגי "פרובלמטי" בלשון המעטה.

מבלי להיכנס לעודף פרטים, תגובתה של 'מאיר' לבקשת האישור מספרת סיפור כמעט הזוי על בני זוג (התובעים הייצוגיים) שרכשו הונדה סיוויק עם מנוע שכבר נפגע מן הכשל, ככל הנראה במחיר של מכונית פגומה, ואולי אפילו מתוך כוונה תחילה להשתמש בה לצורך תביעה ייצוגית.

כפי שהדברים מוצגים בתגובה של 'מאיר', אחד התובעים הוא בעל הכשרה כמכונאי ואחד מקרובי משפחתו מועסק (או הועסק) בחברת 'מאיר'. 8 ימים בלבד לאחר רכישת הרכב עם המנוע הפגום הוא החל בהליכים מול 'מאיר' בתוך כדי תיעוד של התקשורת מולם. בנוסף, לדברי 'מאיר', התובע אף פרק את המנוע, תיעד אותו לצורך התביעה הייצוגית, ולפני שהכניס אותו לבדיקה במוסך של 'מאיר' הוא הרכיב אותו בחזרה בתוך כדי החלפת רכיבים שונים, ובאופן שהעלים את רוב שרידי הסיבים שהתפוררו מן הרצועה.

אנשי מאיר, כך בתגובה, הצליחו לאתר את מקור הנזק למרות הכל ועל סמך זה השיגו אישור של הונדה להחליף מנוע, כך שבסופו של דבר התובע קיבל מנוע חדש ולא רק שהוא לא ניזוק כלכלית אלא אפילו גרף רווח נאה – בהנחה סבירה שהוא קנה מכונית פגומה במחיר מתאים וקיבל תיקון על חשבון הונדה. לנו כמובן אין כלים לבחון מי מבין הצדדים דובר אמת אבל אם הסיפור ההזוי הזה נכון אז נראה שמדובר בתובע ייצוגי שעלול להכשיל את כל קבוצת הנפגעים, וחבל.

שאלת השאלות היא אם יש בעלי הונדה סיוויק שנהרס להם מנוע או מגדש טורבו, או שנגרמו להם נזקים אחרים כתוצאה מן הכשל שהונדה מודה בו. אם קיימת קבוצה כזאת מומלץ לחבריה לפעול במהירות כדי שלא יתגבש, חלילה, מצב שבו התביעה הזאת תדפוק אותם במקום לסייע להם.

מה שצריך לצפות מהונדה, עם ובלי קשר לתוצאות ההליך, זה להחליף על חשבונה, ובאופן מיידי, את גלגלות ההנעה ואת רצועת התזמון בכל המנועים שבהם לא בוצעה עד היום החלפה כזאת. אין טעם או היגיון להמתין לנזקים שאפשר למנוע מראש.

במקביל – הונדה צריכה לפצות את מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקונים, ואם נכונה הטענה של 'מאיר' שבכלל אין קבוצת נפגעים כזאת הרי זה לא יעלה לה ולו שקל בודד.

בנוסף, כדי לפתור את הדאגה מפני ירידת ערך צריך לצפות מהונדה להאריך באופן מיידי וחד צדדי את האחריות למנועים האלה לפחות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים, ולשלוח לכל בעלי הרכב הרלוונטיים הנחיות מדויקות לגבי תדירות החלפת שמן ותשומת לב לתסמיני נזק לרצועת התזמון. אם אנשי הונדה מאמינים שהפתרון הטכני שלהם פתר את הכשל שהם מודים בו – יתכבדו ויוכיחו את זה באמצעות הארכת האחריות.

יש לך או הייתה לך הונדה סיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

רוצים להשפיע על הסיכוי שהונדה תיקח אחריות מלאה? תגיעו לדיון ב-8 בספטמבר בלוד.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף

The post בעלי הונדה סיוויק 1.0 ליטר צריכים מנוע חדש. בינתיים הם יקבלו 4 ליטר שמן מנוע appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב היפנית תודיע בימים הקרובים לכל הלקוחות שנוגעים בדבר על תהליך הקריאה לתיקון, ובמהלכו יוכנסו כלי הרכב למוסך וייצאו ממנו עם מנועים חדשים לחלוטין. מדובר ב-102,092 כלי רכב, מהם 98,568 טנדרים בגודל בינוני מדגם 'טונדרה' שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2021 עד ל-13 בפברואר 2023, וכן 3,524 קרוסאוברים יוקרתיים מדגם לקסוס LX600 שיוצרו בין ה-30 ביולי 2021 עד ל-25 בנובמבר 2022.

בחודש מאי האחרון דיווחה טויוטה על תקלה, וזאת לאחר שהתגלה שבמהלך ייצור המנועים, בשלב העיבוד השבבי, לא פונו מתוכם כל שאריות החריטה. שבבים שמוסעים באמצעות שמן המנוע נוטים להיכנס ולסתום מעברי שמן בתוך המנוע וזה גורם לתקלות של "הרעבת שמן", התחממות של אזורים שונים, עיוות חלקי מתכת ובסופו של דבר הרס של מנועים.

טויוטה הכריזה בשלב ראשון על קריאה לתיקון בניסיון לטפל בתקלה בדרך של ניקוי ושיפוץ מנועים, ודיווחה שהפסולת השבבית "עלולה לגרום לדפיקות אפשריות במנוע, לפעולה גסה שלו, למניעת אפשרות התנעה, ו/או לאובדן כוח מנוע. אובדן כוח מנוע במהלך נהיגה במהירויות גבוהות עלול להגדיל את הסיכון לתאונה".

תקלות ייצור הן לא דבר נדיר ועד כאן מדובר בטיפול אחראי אך די שגרתי בתקלה ידועה באמצעות קריאה לתיקון. אלא שככל שנצברו אצל טויוטה נתונים אודות היקף הכשל והשלכותיו הוחלט לעשות את הדבר הנכון, גם במחיר יקר, ולהימנע ממצבים בהם לקוחות שהמנועים שלהם טופלו ייאלצו לשוב לתיקונים נוספים.

בהודעת טויוטה בסוף השבוע האחרון נמסר שהיצרנית היפנית "תחליף את המנוע במנוע חדש ללא עלות ללקוחות". עוד נמסר שהתיקון אמור לארוך בין 13 ל-21 שעות ושלקוחות יקבלו במהלכו כלי רכב חלופיים לשימושם.

יצרנית לדוגמה

טויוטה יכלה להסתפק בהארכת אחריות למנועים או להמשיך לטפל בלקוחות שלה בתוך כדי כך שהיא "מתזזת" אותם לתיקונים חוזרים ונשנים, אך תחת זאת התקבלה שם החלטה אמיצה ויקרה: להחליף מנועים שלמים בלי קשר לכמות הקילומטראז' שהם ביצעו והאם, היכן או כיצד הם טופלו.

החלטה ראויה זאת חייבת לפתוח את העיניים של יצרניות רכב אחרות, ובראשן יונדאי וקיה אשר גורמות לסבל מתמשך לאלפי לקוחות שלהן עם מגוון תקלות במספר מנועים מתוצרתן, וגם לרנו – אשר עד היום לא לקחה אחריות לכשל סדרתי מתמשך במנועי ה-1.2 שמותקנים בדגמים שלה וכן בדגמי ניסאן ודאצ'יה.

ההחלטה של טויוטה לדאוג ללקוחותיה צריכה להוות דוגמא גם לפיג'ו – אשר עדיין לא לקחה אחריות על כשל סדרתי חמור במנועי 'פיורטק', ולפורד – שמותירה בפני שוקת שבורה את כל בעלי הרכב עם מנועי אקובוסט בנפח 1.5 ליטר שמתפגרים לאחר שביצעו רק 160,000 קילומטרים.

אגב, בהודעת הקריאה לתיקון של טויוטה נמסר שעד לחודש מאי התקבלו אצלם רק 824 תביעות אחריות ושהחברה לא קיבלה מידע אודות פציעות או תאונות שנגרמו בגלל התקלה. למען הפרופורציות, אצלנו, במערכת TheCar, נצברו עד היום יותר מ-700 תלונות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה שטוענים לנזקים קשים כתוצאה מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר של רנו, וזה רק אצלנו ורק בשוק הישראלי הזעיר. טויוטה, לעומת זאת, לוקחת אחריות מלאה על כשל שנגרם באשמתה ותעניק מנוע חדש גם לבעל טנדר שעלה על הכביש בסוף שנת 2021, נסע מאז 30,000 קילומטרים בשנה (רק לצורך הדוגמה), לא טיפל אף טיפול ברכב שלו, ובכלל לא סובל מאף תקלה.

לשם השוואה, בשנת 2015 יונדאי ביצעה בארצות הברית קריאה לתיקון של 470,000 מכוניות מדגמי סונטה בגלל בעיה דומה, והחליפה על חשבונה מנועים רק בחלק מן המקרים. בישראל, לעומת זאת, יונדאי וקיה לא ביצעו החלפת מנועים יזומה במנועי ה-2.0 ליטר של סונטה ואופטימה ובמנועי ה-2.4 ליטר של סנטה פה וסורנטו. גם לאחר הגשת תביעות ייצוגיות כנגדן, היצרניות מסרבות בחלק מן המקרים לטפל בבעלי רכב שלא מציגים תיעוד מלא של טיפולים ברכב, ובחלק מן המקרים שהן מחליפות מנועים הן דורשות מחלק מבעלי הרכב תשלום חלקי על החלפת חלקים שלטענתן לא קשורים לכשל הסדרתי.

נפגעתם מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים appeared first on TheCar.

במקביל, וללא קשר, השבוע הוגשה גם בקשת אישור חדשה לתביעה ייצוגית שקשורה לאותם כלי רכב, וזאת בטענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים האוטומטית.

ההסדר שאושר סופית בשבוע שעבר הוגש בפברואר לבית המשפט והוא זהה להסדר המקורי מבחינת המחוייבות המצומצמת למדי שפורד לוקחת על עצמה. מבלי להודות באחריות לתקלה הסכימה פורד להחליף באופן חד פעמי "חצי מנוע" בכל מקרה שבו מסתבר שקיימת זליגת נוזל קירור ממערכת הקירור לתוך הצילינדרים, ובמקרה הצורך להחליף גם את ראש המנוע.

לקוחות שהוציאו בעבר כספים לתורך תיקונים כאלה יקבלו בחזרה רק את עלות התיקון אבל לא יפוצו בגין הוצאות אגביות שהיו להם בקשר לתיקון הכשל הסדרתי.

קבוצת הזכאים לפיצויים מוגדרת כבעלי רכב כנ"ל שבו קיימת נזילה של נוזל קירור אל תוך המנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע – אך רק בתנאי שהמכונית לא עברה 160,000 קילומטרים.

מי שמכוניתו עברה יותר מ-160,000 קילומטרים בעת קרות התקלה לא זכאי לפיצוי. בנוסף, תקופת הזכאות היא שנה אחת בלבד "ממועד הודעת פורד לדלק מוטורס על פרטי התוכנית והנחיות טכניות ליישומה", כלומר שמי שלא יפעל מהר יאבד את זכאותו לפיצוי.

בעלי רכב שחווים תקלה כזאת כרגע, או מי שיחוו תקלה כזאת במהלך השנה הקרובה, צריכים להגיע למוסך מורשה של דלק מוטורס לצורך בדיקה של רכבם ללא עלות. אם התקלה תתגלה כעבור יותר משנה יוכלו הנפגעים החדשים ללכת לחפש את החברים שלהם.

בעלי רכב שברכבם בוצע תיקון כזה בעבר זכאים כעת להחזר כספי בכפוף להצגת קבלה או חשבונית שמפרטת את התיקון שבוצע ואת החלפים שהותקנו – וזאת בין אם התיקון בוצע במוסכים מורשים של דלק מוטורס ובין אם במוסך מורשה אחר מטעם משרד התחבורה. כאמור, ההסדר לא כולל פיצוי כלשהו תמורת הוצאות שנגרמו לבעלי הרכב בנוסף לעלות התיקון עצמה, למשל השכרת רכב חלופי וכיוצא בזאת.

ועדת חריגים

אישור ההסדר מהווה מה שנקרא בשפה המשפטית "מעשה בית דין", ובמילים של בני אדם רגילים: מניעת אפשרות להגיש תביעת נזיקין נוספת באותו עניין.

מכיוון שכל מי שהרכב שלו נסע יותר מ-160,000 קילומטרים לא מקבל שום דבר מן ההסדר הזה – כדאי לו או לה להודיע לבית המשפט על בקשתו שלא להיות חלק ממנו, כלומר "להחריג" את עצמו.
הודעה כזאת מבוצעת באמצעות משלוח הודעת פקס לבית המשפט (כן, יש עדיין דבר כזה אבל אפשר למצוא שירותים אינטרנטיים שמבצעים את זה בחינם).
גם למי שחושש שהמנוע שלו ישבוק בעוד שנתיים או שלוש כדאי לא להיות כלול בהסדר, וזאת מאותה סיבה: היות שהוא לא מרוויח שום דבר גם אין לו מה להפסיד.

כשל גם בתיבת ההילוכים

השבוע, כאמור, הוגשה בקשת אישור חדשה כנגד פורד ודלק מוטורס, והפעם בגלל טענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים. את הבקשה הגישו עורכי הדין המנוסים דוד מזרחי ורון סולן, אותם עורכי דין שהגישו גם את הייצוגית בנושא המנועים, ויש להם שתי טענות מאוד מעניינות.

הטענה הראשונה, לעצם העניין, היא שמהנדסי פורד בחרו לשלב תותב (Bushing) פלסטיק במערכת התפעול של בורר תיבת ההילוכים, וכתוצאה מבלאי של הפלסטיק נגרמים מצבים שבהם ידית בורר ההילוכים נתקעת במקומה: "לאורך זמן", נכתב בבקשת האישור, "תותב הפלסטיק המחבר בין כבל בורר ההילוכים לתיבת ההילוכים בדגמי פורד השונים, מתבלה, נשחק, ומשתחרר ממקומו. כתוצאה מכך, הכבל עלול להשתחרר מהזיז הקובע את מצב תיבת ההילוכים, ותיבת ההילוכים עלולה להיתקע במצבה האחרון".

תקלה מבאסת אבל פחות מסוכנת נגרמת כאשר הבורר נתקע במצב חניה (P), ואז אי אפשר להניע את הרכב ויש לגרור אותו למוסך לצורך תיקון. מצב יותר מסוכן מתקיים כאשר הרכב חונה בחניה במצב "P" בלי שהנהג הפעיל את בלם היד (כפי שעושים נהגים רבים). במקרה כזה עלולה התיבה להישאר במצב לא נעול והרכב עלול להתדרדר ולפגוע במישהו או במשהו. כנראה שהתיבה עלולה להיתקע גם במצב 'D' (סע!) וזה עלול לגרום לדריסה של בלתי מעורבים.

תיקון תקלה זאת, כלומר החלפת כבל שכולל גם את תותב הפלסטיק, עולה סדר גודל של 2,000 שקלים, ובתביעה נטען שאנשי פורד ודלק מוטורס, למרות שהם אמורים להכיר את התקלה, לא מתבלבלים וגובים כסף תמורת התיקון הזה.

טענה נוספת, חמורה יותר, מייחסת לפורד "שיטה" של ביצוע קריאות לתיקון רק בדגמים שמיוצרים בארה"ב ובדגמים שנמכרים בצפון אמריקה והתעלמות מכשלים סדרתיים בכלי רכב שמיוצרים מחוץ לארה"ב ונמכרים מחוץ לארה"ב. התובעים טוענים שפורד מבצעת קריאות לתיקון תקלות סדרתיות בכלי רכב שיוצרו בארה"ב ונמכרו בישראל אבל לא מבצעת תיקונים בכלי רכב שיוצרו באירופה ונמכרו בישראל. זאת טענה קשה וחמורה, ואם התובעים יצליחו להוכיח אותה הם יחוללו סנסציה.

לחיזוק טענה זאת טוענים התובעים שבין השנים 2018-2022 פורד פרסמה בארה"ב חמש קריאות לתיקון תותב הפלסטיק בכ-4 מיליון כלי רכב מדגמים שונים, בהם, בין השאר 'אסקייפ' (2011-2019), C-Max (2012-2018), פיוז'ן (מונדיאו, 2012-2016), טרנזיט קונקט (2013-2021) ואדג' (2014-2018). חלק מן הדגמים נקראו לתיקון גם בישראל, אבל פוקוס וקוגה לא נקראו ולא תוקנו אצלנו.

לטענת התובעים, בישראל רשומים כעת 2,727 מכוניות רלוונטיות מדגם פורד פוקוס (2016-2018) ועוד כ-2,952 מכוניות מדגם פורד קוגה (2013-2019).

גם דלק מוטורס אשמה

באופן חריג, בקשת האישור החדשה שמה "על הגריל" גם את דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל. בעוד שבדרך כלל מופנית עיקר האש, אם לא כולה, ליצרנית הרכב ולהחלטות שלה – בבקשה החדשה נטען שדלק מוטורס "נושאת באחריות של ממש לאי ביצוע קריאה חוזרת" מפני שהיבואנית לא יכולה להכחיש שהיא מודעת לתקלה ולהשלכותיה.

נטען שבשנת 2022 דלק מוטורס זימנה לתיקון חלק מן הדגמים שנמכרו בישראל ולכן "אין מחלוקת כי דלק מוטורס מכירה את התקלה, את הסיכון הבטיחותי שהתקלה גורמת ואת הנחיות התיקון של היצרן כיצד יש למנוע את התרחשות התקלה". מכך משליכים התובעים וטוענים שבדלק מוטורס צריכים לדעת ש"אותו כבל בורר הילוכים המועד לכשל" מותקן גם בפוקוס ובקוגה, כוכבות התביעה.

"אף על פי כן", נטען, "דלק מוטורס לא ראתה לנכון ליישם את הקריאות החוזרות ביחס לכלל הרכבים שמועדים לתקלה בכבל בורר ההילוכים (או לכל הפחות לפנות אל פורד ולבקש ממנה ליישם את הקריאה החוזרת באופן מלא ביחס לכלל הדגמים הרלוונטיים)".

כרגיל במקרים כאלה התובעים מאשימים את היצרנית והיבואנית באשמת "רצחת וגם ירשת": לא רק שהן חוסכות כסף בכך שהן נמנעות מתיקון התקלה בישראל – הן גם גובות תשלום תמורת תיקון תקלות שקשורות לכבל בורר ההילוכים.

יש לכם תקלה בפורד פוקוס או פורד קוגה או תקלה סדרתית בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של מנגנון כשל במנועי VC של ניסאן אשר הוצגו מאז שנת 2016 בגרסאות בעלות שלושה וארבעה צילינדרים והותקנו בין השאר בשלושה דגמי אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן.

מנועי VC טורבו, שנקראים בניסאן "משפחת מנועי KR", הם "מנועי דחיסה משתנה" שכוללים אוסף הישגים טכנולוגיים. זה מתחיל בהגדשת טורבו מתקדמת ביותר ומגיע לשיא עם יחס דחיסה משתנה בצילינדרים אשר מושג באמצעות מנגנון רב-חיבורי מתוחכם שמשנה את תזמון ה"נקודה מתה עליונה" של הבוכנה כדי לשנות את יחס הדחיסה בצילינדר בין 8:1 ל-14:1. כך מושגת פשרה אולטימטיבית בין ביצועים ליעילות וחסכון בדלק בהתאם לתנאי הנהיגה.

מנוע KR ראשון, ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, הותקן החל משנת 2017 בדגמי אינפיניטי QX50 שנמכרים בארה"ב וגם בישראל, ולאחר מכן גם בניסאן אלטימה – אם כי לא בגרסה שנמכרה עד לא מכבר בישראל. לאחר מכן הותקן המנוע הזה גם בדגמי אינפיניטי QX55 ו-QX 60 (שנמכר בסין), ואילו גרסאות ה-1.5 ליטר השלושה צילינדריות שלו הותקנו בניסאן אקסטרייל וקשקאי ששווקו ברחבי העולם (גרסת בנזין וגרסה היברידית) ובניסאן רוג'. מנועים אלה נקראים KR15DDT ו-KR20DDET.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירת הכשלים בשתי גרסאותיו של המנוע הזה בעקבות תלונות רבות שנצברו אצלם, וזה מעיד על אפשרות לתקלת תכנון או ייצור של רכיב שמופיע בשתי הגרסאות להבדיל מתקלת ייצור ספציפית לאחת מהן. עם זאת, המינהל יתרכז בגרסת ה-2.0 ליטר שנמכרה בצפון אמריקה.

ככל הידוע ניסאן ניסתה לטפל בבעיות במסבים ובחלק של טלטל שקשור למנגנון הדחיסה המשתנה, וזאת באמצעות מספר שינויים בתהליך הייצור. אלא שבמבחן התוצאה נראה שזה לא פתר את הבעיות. אנשי המינהל חוקרים כעת את התלונות שנצברו אצלם במטרה להעריך את ההיקף, התדירות וההשלכות של הכשלים שדווחו לה על בטיחות המשתמשים ברכב ועל שאר משתמשי הדרך.

ממצאים ראשוניים, שנסמכים על דיווחי בעלי רכב, מתארים מצבים שבהם מנועים נתפסו לפתע בתוך כדי נסיעה, ככל הנראה בגלל הימצאות שבבי מתכת בתוך שמן המנוע, וזאת גם בכלי רכב שצברו קילומטראז' נמוך מאוד. רוב המנועים הוחלפו במסגרת אחריות היצרנית, ואחת הטענות שנבדקות היא מדוע ניסאן לא הסבירה לחלק ממערכי השירות בארה"ב את מהות התקלה.

החשש הבטיחותי, כמו בכל מקרה של כשל חמור במנוע, הוא מפני מצבים שבהם אובדן מוחלט של כוח מנוע תוך כדי נסיעה על כביש מהיר יגרום להפתעה של הנוהג ברכב או של הנוהגים בכלי רכב שנוסעים סביבו, ולתאונה קשה. למינהל הבטיחות האמריקני לא דווח עד כה על תאונות כאלה או על נפגעים.

נתקלתם בבעיה מהותית במנועי ניסאן או אינפיניטי, או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים appeared first on TheCar.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

הקואליציה מוקמת על-ידי עורכי הדין הצרפתים אשר אך לאחרונה הגישו תלונה פלילית כנגד מנהלי רנו ובה הם מואשמים ברשלנות שעלולה לעלות בחיי אדם. קודם לכן הגישו אותם עורכי דין תביעה ייצוגית כנגד רנו בצרפת בשם קרוב ל-2,000 נפגעים. עורכי הדין מקווים שההתארגנות הבינלאומית, על גבי פלטפורמה משפטית שמופעלת בפעם הראשונה, תסייע להבאת עדויות של נפגעים ממדינות שונות באירופה, ובמידה רבה תפעל כנגד יתרון הביתיות של רנו – חברה שנמצאת בבעלות חלקית של ממשלת צרפת ומעסיקה באופן ישיר ועקיף מאות אלפי עובדים צרפתים.

עבור מאות הנפגעים בישראל, ואולי אפילו אלפים, מדובר בבשורות עם משמעות מעורבת. מצד אחד – מהלך בינלאומי כזה עשוי סוף סוף לאלץ את רנו לקחת אחריות, במיוחד מפני שהוא מתמקד במישור האחריות האישית, הערכית והפלילית של מנהלי החברה ולא רק במישור הכלכלי.

על אף המשמעות הכלכלית הכבדה – רנו יכולה הייתה לקחת אחריות כבר לפני שנים ולמנוע מעצמה את הבושה, אלא שמנהליה בחרו להתעלם מנפגעי התקלה וכך יצרו סיכון לחיי אלפים מלקוחותיהם בדרכים. כעת עשויים המנהלים להידרש לשלם על כך מחיר אישי.

מצד שני, אין אף תסריט שבו רנו יכולה להרשות לעצמה להתפשר באופן שמועיל ללקוחות הישראלים של רנו, ניסאן ודאצ'יה מבלי שפשרה כזאת תשפיע על מצבה בצרפת ובשאר המדינות שבהן נמכרו מנועים כאלה. כפי שפרסמנו כאן, עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר – אשר מנהלים תובענה ייצוגית בישראל כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה – הונחו על-ידי בית המשפט לנהל משא ומתן עם עורכי הדין שמייצגים את שלוש היצרניות ואת היבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס. לנוכח ההתפתחויות בצרפת נראה שעד שיושג שם הסדר שיסתום את הגולל על-פני אפשרות של תביעות נוספות – לקוחות ישראלים ייאלצו להמתין להתרחשויות מעבר לים ולקבל את אותו הסדר שיתקבל שם בסופו של דבר.

אגב, התרומה הישראלית לכל נפגעי הפרשה באירופה נובעת מכך שאצלנו – בזכות השיטה המשפטית שנהוגה כאן ובחסותה, הוגשה התובענה הייצוגית הרבה לפני התביעה בצרפת, ובמסגרתה נחשפו עובדות חשובות רבות שנוגעות לכשל הסדרתי.

אחריות תאגידית

אנחנו ב-TheCar מסקרים מזה כשלוש שנים את פרשת הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ועד היום נאספו אצלנו יותר מ-500 פניות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה, ותיעוד של מאות נפגעים ששילמו סכומים חמש ספרתיים לתיקון תקלות שונות – החל מהחלפת רכיבים כושלים וכלה בהחלפה של מנועים שלמים. חלק מן המתלוננים נאלצו להחליף מנוע יותר מפעם אחת.

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר פותח על-ידי רנו בין דצמבר 2008 לפברואר 2012 ונכנס לייצור בצרפת בחודש אוקטובר 2012 תחת שם הקוד H5Ft והשם המסחרי TCE 1.2. לאחר מכן הוכנס מנוע זה לייצור על-ידי ניסאן בבריטניה תחת שם הקוד HRA2 והשם המסחרי Dig-T. ייצור המנוע הסתיים ביולי 2016, אבל עוד הרבה קודם לכן, ולכל המאוחר בתחילת חודש יוני 2015, אנשי רנו וניסאן הבינו שקיים כשל תכנוני במנוע וניסו להתגבר עליו באמצעות עדכוני תוכנה.

מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר תוכננו לספק שלוש רמות הספק (100, 115 ו-120 כוחות סוס) והם הותקנו אצל רנו בדגמי קפצ'ור, קליאו דור 4, קדג'אר, קנגו דור 2, מגאן בדורות 3 ו-4, סניק דור 3 וב-גרנד סניק בדורות 3 ו-4.

אצל דאצ'יה הם הותקנו בדור הראשון והשני של דאסטר ובדור הקודם של דוקר ושל לודג'י, ואילו אצל ניסאן הם הותקנו בעיקר בקשקאי ובג'וק. על פי נתוני קבוצת רנו, נכון לספטמבר 2022, החברה יצרה יותר מ-400,000 מנועים כאלה, ולמספר זה יש להוסיף את מאות אלפי המנועים שניסאן יצרה בבריטניה. כל המנועים – גם אלה שיוצרו בצרפת וגם אלה שיוצרו באנגליה – סובלים מאותן בעיות וזה מעיד על כשל בתכנון ולאו דווקא בייצור.

מנגנון הכשל במנועים אלה נגרם כאשר שמן המנוע נשרף באופן מוגזם בתוך חלל הצילינדרים והמנוע פועל למשך זמן מה ללא שימון מספיק. פעולה כזאת יכולה לגרום לנזק למערכות שונות במנוע עצמו (מערכת תזמון, בוכנות, צילינדרים וכיוצ"ב) ובמערכות פריפריאליות כמו מגדש הטורבו. ברוב המקרים הנזק אינו הפיך וכדי לתקן אותו נדרשת החלפת חלקים במנוע או המנוע כולו.

חשוב להדגיש: "כשל סדרתי" מוגדר ככשל שקיים לפחות ב-1% מסדרת הייצור, והמשמעות היא שרוב המנועים יעברו חיים שלמים בלי שתתגלה בהם בעיה, אבל אין לדעת אם, מתי, ואצל מי כן תתגלה תקלה.

כפי שפרסמנו כאן, לפני כחודש הוגשה בצרפת תביעה פלילית כנגד רנו ומנהליה, והיא מונחת על שולחנו של התובע הכללי בעיר נאנט. בתלונה נטען שמנהלי רנו הטעו את לקוחותיהם "הטעיה בנסיבות מחמירות" לפי חוק הצרכנות הצרפתי, ביצעו "פרקטיקות מסחריות מטעות" לפי אותו חוק, ביצעו הונאה (לפי חוק העונשין הצרפתי), ואף "סיכנו את הזולת" לפי אותו החוק.

באמצעות ההליך הפלילי בכלל, ובפרט לפי סעיף 145 לחוק סדר הדין האזרחי הצרפתי, התובעים רוצים שבית המשפט ייאלץ את רנו "לבקש מבעל דין את כל המידע (עובדות, מעשים, מסמכים וכו') הרלוונטי ליישוב סכסוך, גם אם יסודות אלה אינם לטובתה". עורכי הדין הצרפתים זכו בהישג ראשון כאשר נשיא בית המשפט של ורסאי הורה לרנו להעביר לרשותם מסמכים רבים (ובפרט דוחות ביקורת איכות) שיכולים לשפוך אור על המועד שבו הצרפתים למדו לראשונה על הכשל הסדרתי ועל היקפו. אלא שרנו ערערה על החלטה זאת של בית הדין של ורסאי ועיכבה אותו, ופסק הדין בערעור שלה צפוי להתקבל לפני סוף השנה.

לתובע הצרפתי נותרו כעת חודשיים כדי לפרסם את החלטתו והוא יכול לדחות את התלונה, ליזום חקירה שבמסגרתה ייבחנו העובדות, למנות שופט חוקר לנוכח המורכבות של הפרשה והצורך בשיתוף פעולה בינלאומי, או – אם הוא סבור שנצברו בידיו די ראיות – להגיש תביעה כנגד רנו באופן מיידי בבית המשפט הפלילי.

גם אם התובע ידחה את התלונה עדיין פתוחה הדרך להשיג מינוי של שופט חוקר וזאת באמצעות תלונה מנומקת לרשות ייעודית בצרפת. אם הדברים יתגלגלו לבית המשפט הפלילי צפויים ההליכים בתיק לארוך לפחות 24 חודשים עד לפסיקה וקביעת פיצוי כלכלי ללקוחות.

שיתוף פעולה חוצה גבולות

התובעים בצרפת נמצאים תחת הכוונתם ושליטתם של הממונים עליהם, כלומר תחת סמכות שר המשפטים שהוא דמות פוליטית. כאמור – ממשלת צרפת היא גם בעלת מניות מיעוט ברנו, וגם בעלת עניין בחוסנה של חברה צרפתית שמעסיקה עשרות אלפי עובדים באופן ישיר ומאות אלפים באופן עקיף.

עורכי הדין הצרפתים טוענים שכאשר מתרחשת תקלה במנוע 1.2 ליטר – ולמעשה כאשר הכשל הסדרתי בא לידי ביטוי – קבוצת רנו לא פועלת כפי שאפשר היה לצפות ממי שיודע שייצר מוצר פגום. במקום לדאוג ללקוחות שלה, טוענים התובעים, היא עושה כל שביכולתה כדי להתנער מאחריות ולייחס את התקלה לאופן התחזוקה שבוצעה בידי הלקוחות או לאופן הנהיגה שלהם. כך, אגב, נטען גם בתובענה הייצוגית שהוגשה בישראל כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה.

עורכי הדין הצרפתים מבקשים כעת להרחיב את מעגל העדים (ובעקיפין – התובעים) בהליכים האזרחיים והפלילים גם אל בעלי רכב ממדינות נוספות באירופה, באיחוד ומחוצה לו, ולהרחיב אותם גם כנגד ניסאן. בהקשר הזה יש לומר שבעקבות ה'ברקזיט' ויציאת בריטניה מן האיחוד האירופאי קשה יותר לצרפתים לפעול כנגד ניסאן, שמקום מושבה בסנדרלנד, בריטניה. עבורנו בישראל זאת בעיה מפני שאחוז ניכר מבין הנפגעים הישראלים הם בעלי ניסאן קשקאי.

רנו ודאצ'יה מכרו את המנועים הלקויים שלהן בכ-28 מדינות אירופאיות, וברובן לא נהוגה שיטה משפטית שמאפשרת תובענות ייצוגיות. הפלטפורמה המשפטית שמוקמת כעת נועדה להרחיב את המאבק המשפטי כנגד רנו אל מדינות שלא מושפעות מאינטרסים צרפתים פנימיים, ולדברי יוזמי הפלטפורמה הקונסורציום הזה יחבר יחד את תיק הממצאים ואת הטיעונים המשפטיים גם ברמת המדינה וגם ברמת האיחוד האירופאי (לא כל המדינות חברות באיחוד).

ההליך שנבחר מאפשר להפגיש כל התובעים – ללא קשר ללאום שלהם – בפני בית משפט אחד ב"מקום העסקים העיקרי של קבוצת רנו", כלומר בית המשפט של נאנטר, ולשאוף "לקבוע גם את אשמתה וגם את אחריותה של הקבוצה, וכתוצאה מכך פיצוי מלא בגין הנזק שנגרם (לבעלי הרכב)".

חלוקת התפקידים בקבוצה הזאת מטילה על עורכי הדין הצרפתים לנהל את ההליך בצרפת בשם כל המבקשים בעוד שבכל אחת מן המדינות ינהלו עורכי דין מקומיים את הממשקים מול נפגעים, והכל בהתאם לסטנדרטים משפטיים שנקבעו לעניינים כאלה על-ידי נציבות האיחוד האירופאי. הפלטפורמה הצרפתית תנהל את העברת המידע לעורכי הדין במדינות השונות ומהם, במטרה להשיג פיצוי מרבי לכל הנפגעים.

ומה אצלנו, בישראל?

כאמור, עצם הפעילות המשפטית כנגד רנו בעולם צפויה "לסנדל" את המגעים בישראל, אבל מצד שני ייתכן שהיא תאיץ את רנו להתעורר ו"לעשות את הדבר הנכון": לקחת אחריות על הכשל, לטפל בכל הלקוחות שסובלים כרגע מתקלה ולפצות את מי שניזוקו בגללה.

תיאורטית ייתכן גם ערוץ פעולה נוסף עבור ישראלים, שהוא הפעלת לחץ על משרד התחבורה באופן שייאלץ את רנו לבצע קריאה לתיקון של כל המכוניות הרלבנטיות שנמכרו בארץ. הניסיון מול קבוצת הנפגעים הישראלית לא מעודד: אל הדיון היחיד שנערך בבית המשפט בנושא התובענה הייצוגית הגיע רק נפגע אחד מתוך מאות, לכן יהיה מפתיע (לטובה) אם תתארגן קבוצת נפגעים ותבצע פעולות אקטיביות מול רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל.

מעבר לעניין האישי של נפגעים ישראלים בפרשה הזאת, החשיבות המשמעותית ביותר שלה בהקשר של תעשיית הרכב נובעת מכך שזאת התארגנות משפטית ראשונה בהיסטוריה על-גבי פלטפורמה רב לאומית שממוקדת בתביעה כלפי יצרנית רכב.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת, הסיקור שלנו עד כה:

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: הולכים לגישור?

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי appeared first on TheCar.

אם הסיטואציה הזאת לא מספיק מפחידה ומטורפת בפני עצמה, אז טסלה "התעלתה על עצמה" פעמיים. לאחר שהרכב נגרר למוסך נשלחה אל פטאל הודעת טקסט שבה נכתב ש"המכונית הגיעה למוסך, מה לא בסדר ברכב?" בנוסף, לאחר שההגה תוקן נדרש פטאל לשלם 103.96 דולר תמורת החלפת ההגה. וזה לא נגמר בזה.

אחרי כמה תכתובות עם נציגי השירות (או, שמא, עם ה'בוטים' של טסלה), וכמה ציוצים עם תמונות של ההגה המנותק לכיוון של אילון מאסק, ניאותו אנשי השירות של טסלה לוותר על עלות התיקון והחליפו את גלגל ההגה הפגום על חשבונם. אבל כאן רק מתחיל החלק הראשון של הסיפור.

פטאל פנה למחלקת השירות של טסלה וטען שבעקבות התקרית שבה הוא ומשפחתו היו עלולים להיהרג אין לו יותר אמור בטסלה והוא דורש מהחברה לקחת בחזרה את המכונית ולהחזיר לו את כספו. "בטיחות יותר חשובה ממכונית הי-טק", הוא כתב. תגובת מחלקת השירות: "לטסלה אין מדיניות החזרה (אבל אתה יכול ליצור קשר עם מחלקת המכירות)".

כצפוי, בעקבות הציוצים הגיעו המון פרסומים בתקשורת האמריקנית והעולמית, כמו גם תגובות 'טוויטר' (אילון מאסק, אגב, לא הגיב בעצמו לציוצים), ופטאל החליט לעשות את אחד הדברים החביבים על אילון מאסק: סקר טוויטר. הוא פנה לכל עוקביו ולמי שצפו בשרשור בטוויטר ושאל אותם האם לקבל בחזרה את מכוניתו המתוקנת או לדרוש מטסלה להחליף אותה במכונית חדשה לגמרי. משתמשי טוויטר הצביעו ברוב מוחלט (83.4%) בעד האפשרות השנייה, וזה מה שפטאל דרש מטסלה לעשות.

יצרנית הרכב, שיכלה איכשהו לצאת גדולה מן הסיפור אבל בחרה לצאת גמדה, הסכימה בסופו של דבר להחליף את המכונית באחת חדשה לגמרי. במקביל שלחו נציגיה אל הלקוח שכמעט נהרג עם משפחתו בגלל תקלת ייצור מכתב שבו נכתב ש"לא היה כל פגם או אי התאמה ברכב", ושטסלה למעשה לא אחראית אלא "פועלת מתוך רצון טוב" ולא במסגרת קריאה לתיקון.

"למרות שטסלה קבעה", כך נכתב במכתב, "שברכב אין כל פגם, חוסר התאמה או כל סוג אחר של מצב שמתאים להפעלת אחריות-יצרן, או כל בסיס אחר לאחריות מצידה של טסלה, כמחווה של רצון טוב לך, כלקוח מוערך של טסלה… טסלה מסכימה לקנות ממך בחזרה את הרכב…"

בראיון לעיתון מקומי בניו ג'רזי אמר פטאל שהוא דחה תגובות של עוקבים שהציעו לו לתבוע את טסלה וש"הכוונה העיקרית שלי היא לוודא שמקרה כפי שקרה לנו לא יקרה לאף משפחה אחרת… הם (טסלה – ג.מ.) צריכים לחקור את זה ולוודא שמה שהם עשו לא בסדר לא יקרה שוב".

@elonmusk @TeslaOwnersWW @BLKMDL3 Family was excited to receive Tesla Y delivery on 1/24/2023. Was driving on highway and all the sudden steering wheel fall off, was lucky enough there was no car behind and I was able to pull on devider #SafetyFirst #Fixit #TeslaModelY #help pic.twitter.com/4UMokFA2cv

— Prerak & Neha Patel (@preneh24) January 30, 2023

The post גלגל ההגה של טסלה נשבר והתנתק. החברה "עשתה טובה" והחליפה את המכונית appeared first on TheCar.

התקלה היא תקלת תוכנה שהתגלתה בדגמי XC40 ,C40 ,XC60 ,S 60 ,V60 ,S90 ,XC90 משנת ייצור 2023 שנמכרו בארץ. מה שלא פורסם על-ידי היבואנית זה שהתקלה הזאת עלולה לגרום לכיבוי או לפעולה לא תקינה של כל מערכות הסיוע לנהג שקשורות בבלמים – החל במערכת הוותיקה למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה (ABS), דרך בקרת היציבות (ESC) ובקרת המשיכה (TC), וכלה בבקרת השיוט האדפטיבית ובתכונת "דוושה אחת" במכוניות חשמליות. בחו"ל פורסם שהדבר עלול לגרום לקושי להגיע לעצירה מוחלטת, מה שמגדיל את הסיכון לתאונה.

נהג שנתקל בתקלה כזאת צפוי להרגיש שדוושת הבלמים שלו נוקשה במיוחד ושתחושת הבלימה שונה, נוריות תקלה עשויות להאיר על לוח המכשירים וייתכן שתופיע הודעת שגיאה. מבחינה פיזית – מערכות שנועדו למנוע התהפכות או אובדן היגוי בעת בלימה לא יפעלו, אבל התפקוד של מערכת הבלמים עצמה ככל הנראה לא נפגע: לחיצה חזקה על הדוושה תביא לעצירת הרכב (אך אולי גם להחלקה שלו בתנאים מסוימים). בכל מקרה, וולוו הבטיחה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני וללקוחותיה שבמקרה של תקלה כזאת הבלמים ההידראוליים פועלים מספיק טוב כדי להביא את הרכב לעצירה.

וולוו דיווחה למינהל הבטיחות על 71 מקרים שידועים לה בארה"ב ושלא ידוע לה על פציעות או תאונות שקשורות לבעיה. נזכיר שמדובר במכוניות חדשות מדגמי 2023 (שנמכרות בארה"ב כבר מן הרבעון השלישי של 2022).

הרבה יותר מעניין, ואולי גם מפחיד, זה שהתקלה היא של שגיאת אבחון של תוכנה ששולטת במודול בקרת הבלמים, וזאת צריכה להיות עוד "קריאת התעוררות" לכלל תעשיית הרכב מפני שזה מזכיר לנו שרכיבים קריטיים במכוניות חדשות נשלטים על-ידי תוכנות. שגיאת תכנות היא דבר אחד, אבל אותם מחשבי ניהול מערכות עלולים להיות חשופים גם לפריצות סייבר, וזה כבר פותח פתח לעולם אפל.

דבר לא פחות מעניין באותו הקשר הוא שהטיפול בתקלה בישראל מבוצע באמצעות זימון כלל בעלי הרכב למוסכי השירות של היבואנית ואילו בארה"ב הוא מבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA). בהודעה של חברת 'מאיר', יבואנית וולוו לישראל, נכתב שהתקלה תתוקן באמצעות "שדרוג תוכנת מחשב ניהול הבלמים" וש"זמן הטיפול הנדרש הינו כשעה". וולוו אמריקה תבצע את תיקון התקלה החל ב-15 במרץ בכל דגמי 2023 שלה באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר, ממש כפי שביצעה טסלה לפני כחודשיים כאשר טיפלה בתקלת תוכנה ביותר מ-320,000 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y'. אגב, בעלי וולוו שבמכוניות שלהם מותקנת גרסת התוכנה העדכנית ביותר – 2.5.2 ואילך, פטורים מן התיקון הזה מפני שאצלם כבר מותקן העדכון.

עצם האפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר אינו חדש וכמו במקרה הזה יש לו פוטנציאל לחסוך זמן רב ללקוחות ולצמצם את הפגיעה בשגרת יומם. עדכון תוכנה במוסך אורך אולי רק שעה לכל היותר, אבל כרוך בתזמון הביקור במוסך לפי לוחות הזמנים של המוסך ושל בעלי הרכב, ונסיעה דרך המוסך. זה כבר ניג'וס יותר גדול.

מצד שני – כמו שאפשר לעדכן תיקונים דרך האוויר קיימת אפשרות לעדכן כך גם "קלקולים" – וזה, כאמור, דורש תשומת לב קפדנית של מומחים לאבטחת סייבר. כמאמר הפתגם הידוע, במקרה ה"ישראלי" לקוחות וולוו "גם אוכלים את הדגים המסריחים וגם מגורשים מן העיר": האפשרות לעדכוני תוכנה קיימת אי שם באלקטרוניקה של הדגמים ומכאן גם החשיפה הפוטנציאלית לאיומי סייבר (נושא שכאמור צריך להטריד את כלל התעשייה, לא רק את וולוו), אבל הלקוחות לא נהנים מן היתרונות של התכונה הזאת.

The post וולוו מתקנת בעיית בלמים "דרך האוויר" אבל בישראל המכוניות נקראות לתיקון במוסך appeared first on TheCar.

יונדאי, ו'כלמוביל' שמייבאת ומשווקת אותה בישראל, הגישו לאחרונה את תגובתן ובאופן כמעט לא מפתיע היא נראית כמו העתק של תגובתה של קיה: הנתבעים לא מכחישים את עצם קיומם של סדקים או את האפשרות שהם יתקיימו בעתיד, אבל מאשימים את הלקוחות כמי שגרמו להם. יתרה מכך: הנתבעות אפילו לא נזקקות, לדעתן, להציג או להתבסס על בדיקות או ממצאים שמבוססים על דאשבורדים של יונדאי טוסון אלא מציגות בדיקות שבוצעו בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

כפי שדיווחנו כאן, התובענה הייצוגית לגבי הדאשבורדים של קיה ספורטאז' הסתכמה לאחרונה בהסדר בעייתי עבור הנפגעים אשר חשף נקודת תורפה של מוסד התובענות הייצוגיות: האפשרות של עורכי דין להתפשר על תוצאה לא מספקת. לקוחות קיה שבספורטאז'ים שלהם התגלו סדקים יכולים להחליף אותם תמורת 2,574 שקלים, אבל הבעיה שלהם עלולה שלא להיפתר בטווח הארוך מפני שגם הדאשבורד החדש עלול להיסדק. גרוע מכך: ההסדר קצוב לתקופת זמן קצרה יחסית, כלומר שאלפי בעלי ספורטאז' שעדיין לא נתקלו בכלל בבעיה עלולים לגלות אותה לראשונה לאחר תום תקופת הפיצוי.

בקשת האישור במקרה של יונדאי טוסון הוגשה על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, וכמו בתובענה שהוגשה כנגד קיה גם הם לא צרפו חוות דעת מקצועית של מומחה מתחום החומרים שמסבירה את מהות הכשל. בהתאמה, תגובת יונדאי דומה מאד לזו של קיה: הנתבעות טוענות שהדאשבורד של טוסון "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים, מחומרים איכותיים ותוך בקרת איכות מתמדת". הסדקים, המכוערים מאד יש לומר, מתמצים לטענת הנתבעות ב"בשכבה דקה שעל גבי הדשבורד העשויה מחומר דק וגמיש המשווה לו מראה קוסמטי של עור או בד, ולא בחלקיו הקשיחים", ואילו מנגנון הנזק מופעל בגלל "שימוש בחומרים כגון פולישים, ווקסים, חומרי ניקוי שונים, ומשטחים מונעי החלקה שמכילים כימיקלים מזיקים… שבשילוב עם השמש הישראלית החמה, גורמים לנזק".

אחת הטענות המשפטיות כנגד מגישי הבקשה היא שהם לא בדקו את החומר שממנו עשוי הדאשבורד באמצעות מומחה מתאים ושבאופן כללי הם לא ביססו את טענותיהם בדבר פגמי ייצור ותכנון. יש גם טענה אחרת, עובדתית לכאורה, שכנגדה חשוב להזדעק, והיא כאילו שהפגם האסתטי לא גורם לסכנה בטיחותית בכל הקשור לאופן הפעולה של כרית האוויר. כפי שכתבנו כאן לגבי הפרשה המקבילה של קיה ספורטאז', גם בהנחה שהסדקים לא יפגעו באופן שבו כרית-האוויר תיפתח ברגע האמת (דבר שלא נבדק במבחני ריסוק אובייקטיביים) – עצם הקיום של פגם אסטטי עלול לגרום ללקוחות להניח על הדאשבורד משטחי כיסוי שונים במטרה להסתיר את הסדקים. משטחים כאלה עלולים להפוך לקטלניים אם יוטחו על מי מנוסעי הרכב כאשר תיפתח כרית-אוויר.

האם יש מקום לתובענה ייצוגית?

יונדאי מציינת בתגובתה שבישראל התגלו מקרים בודדים של סדקים בדאשבורד של טוסון, אך מודה ש"הנושא מוכר" לה ולספק החלקים, חברת יונדאי מוביס, מן הדאשבורדים של קיה ספורטאז'. לטענתה, כאמור, הסדקים נגרמים בגלל שימוש בכימיקלים שאינם קיימים בפלסטיק עצמו ואשר גורמים להיחלשות והזדקנות החומר, כמו חומרים שמכילים אלכוהול בריכוז גבוה, נתרן טריפוספט ומבשמי אוויר מסוימים.

מצד שני, הנתבעות טוענות גם ש"עניין ידוע לכל בעל רכב הוא שחשיפה לשמש עלולה לגרום לבלאי בחלקי הרכב השונים לרבות ובעיקר לרכיבים העשויים מפלסטיק. כדי להגן על חלקים אלו, בשוק האביזרים הנלווים לרכב קיימים מגוון מוצרים אשר נועדו להאט את הבלאי – כמו למשל כיסויים חיצוניים לרכב או כיסויים פנימיים לאזור הדשבורד וגלגל ההגה". במילים אחרות, יונדאי מודה שידוע לה שהחומר שבחרה כדי לבנות ממנו את הדאשבורד רגיש לחומרים מסוימים, ושהיא מודעת לכך שחומרים כאלה נמצאים בין השאר במשטחים ואביזרים שמונחים, מעשה שבשגרה, על גבי הדאשבורדים.

במילים פשוטות, משתמע שמהנדסי יונדאי היו צריכים לבחור בחומר אחר, פחות רגיש, או לכל הפחות להציג לבעלי הרכב אזהרה ברורה ובולטת כדי להמחיש את הנזק שעלול להיגרם בגלל התקנת אביזרים או שימוש בחומרים שונים. אגב, אנשי יונדאי לא מסבירים מדוע רק דגמים מסוימים של יצרנית מסוימת סובלים מבעיה כזאת, ולמרות שמותר להניח שלא רק לקוחות יונדאי משתמשים בחומרים כאלה ואחרים – הם לא מביאים דוגמאות לסדקים אצל יצרניות אחרות.

חשוב להדגיש דבר שעליו עמדנו גם בנושא הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז': כדי לצמצם את היקף התופעה היבואנית חייבת ליידע את הלקוחות שלה באופן אפקטיבי שישנם חומרים שונים שיגרמו להיווצרות סדקים ולכן אסור באיסור חמור להשתמש בהם. נחוץ גם להסביר לבעלי הרכב שאסור להם לכסות את הסדקים באף דבר שעלול למנוע פעולה תקינה של כרית-האוויר או לסכן את היושבים ברכב. בנוסף, אם אנשי יונדאי אומרים אמת, ואכן מדובר בתופעה שולית, ראוי שאנשי יונדאי (וקיה) יטפלו במעט הלקוחות שהם מכירים ויכריזו על הארכת אחריות כדי להוכיח שאפשר לסמוך על תוצרת קוריאה.

אגב, בבקשת האישור בתובענה כלפי יונדאי אין התייחסות פוזיטיבת לשנות ייצור ספציפיות אבל ההערכה היא שמדובר בשנים חופפות לאלה של קיה, כלומר מ-2012 ועד 2021.

השאלה החשובה ביותר, כמו במקרה של קיה ספורטאז', היא מה היקף התופעה? האם מדובר במקרים בודדים, בעשרות או באלפים. אמנם ברור מאליו שפוטנציאל הנזק אדיר, היות שמדובר בשניים מן הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בעשור האחרון. אבל בפועל – מספר המקרים שהתגלו עד כה לא עצום.

בעקבות הכתבה שפרסמנו אודות הדאשבורדים של קיה ספורטאז' פנו אלינו כמה עשרות נפגעים ושלחו תמונות של סדקים בכלי הרכב שלהם, ואנחנו מבקשים גם מבעלי יונדאי טוסון לשלוח אלינו תמונות כאלה. אם יסתבר "שלא כזעקתה", ושמספר הנפגעים – בעלי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – לא גדול, ייתכן שהמסגרת המתאימה לפתרון בעיה כזאת היא לא תובענה ייצוגית אלא תביעה קטנה לבית המשפט לתביעות קטנות, או תביעת נזיקין רגילה לבית משפט השלום.

איך נדע? אם אתם בעלי יונדאי טוסון או קיה ספורטאז' עם סדקים בדאשבורד – אנא שלחו אלינו צילום של הנזק. אם אתם מכירים מישהו שסובל מבעיה כזאת – שלחו אליו את הכתבה.

כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי טוסון: הדאשבורד נסדק אבל היצרנית הקוריאנית מאשימה את הלקוחות appeared first on TheCar.

בעקבות הכתבה התקבלו עד כה במערכת TheCar עשרות תלונות של בעלי רכב – רובם המוחלט בעלי יונדאי סונטה ומיעוטם בעלי קיה אופטימה, אשר טוענים שנאלצו להחליף מנועים שהתפגרו ללא התראה מוקדמת ולשאת בנזקים של בין 19,000 ל-32,000 שקלים. רוב הפונים מתארים כשלים זהים לאלה שתוארו בבקשה לתובענה הייצוגית, כלומר נקישות ורעשים שנשמעו מכיוון המנוע או מנועים שפלטו עשן והפסיקו לפעול, וגרירה למוסך שלאחריה הסתבר שהמנוע פעל בלי שמן ולכן נהרס.

אחדים מן המתלוננים טוענים בפנינו שנאלצו להחליף מנוע פעמיים בעקבות אותם סימפטומים, ואחדים טוענים שהמנועים שלהם כשלו למרות שהמכוניות שלהם טופלו "לפי הספר" – כלומר שהתקלה לא נבעה מהזנחה כלשהי מצידם או אי ביצוע טיפולים שגרתיים.

עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, אשר הגישו את התובענה כנגד יונדאי, הגישו בחודש אוגוסט האחרון בקשה מאד דומה גם כנגד קיה. אנחנו, מצידנו, לאחר שלא זכינו להסבר ענייני מצד חברת כלמוביל, המתנו בסבלנות לתגובתן של יונדאי וכלמוביל לבית המשפט כדי ללמוד מהן אם יש ממש בטענות שנטענו, ולכל הפחות להבין כיצד נראים הדברים מן הצד שלהן.

לאחרונה הסתבר שכולנו נצטרך לקחת נשימה עמוקה ולהתאזר בעוד קצת סבלנות: בהסכמת הצדדים נעתר בית המשפט לבקשתן של יונדאי ונציגתה בישראל ואישר להן דחיה במועד הגשת התגובה עד ל-6 בינואר הבא, כלומר בעוד כחודש וקצת. לקיה יש כשלושה שבועות נוספים, עד לסוף ינואר הקרוב, אם לא יהיו דחיות נוספות.

הבעיה של התמשכות ההליכים היא לא הסקרנות או הסבלנות אלא שכמעט מידי שבוע נוחתת אצלנו תלונה נוספת של בעל או בעלת רכב שניצבים בפני דילמה לא קלה. רוב המכוניות שבעליהן פנו אלינו נרשמו בישראל בשנת 2017, כלומר שהן בנות 5 או יותר, ויש גם מכוניות משנות הדגם 2016 ואף 2015. החלפת מנוע במכונית כזאת היא לא רק הוצאה משמעותית אלא גם סכום שמהווה אחוז נכבד מערך המכונית ובעלי הרכב מתלבטים כיצד לפעול.
ויש גם בעיה נוספת, הרבה יותר חמורה. בבקשה לתובענה נטען שבחו"ל הכריזו יונדאי וקיה על נהלי בדיקה ותיקון שלא מבוצעים בישראל, כלומר שהבעיה לא נפתרת באופן יזום או מעצמה אלא מוסיפה, כך נטען, לפגוע בכלי רכב נוספים. אם הטענות נכונות ואכן מדובר בכשל סדרתי הרי שהתקלה צפויה להוסיף ולהתרחב גם אל לקוחות נוספים שנוסעים ברכב ועדיין לא חושדים בדבר.

מן התלונות שנאספו אצלנו, ומסקר שערכנו בין חלק מן המתלוננים, עולה שהתקלה מתגלית בבת אחת וללא התראה מוקדמת, בחלק מן המקרים אפילו זמן קצר לאחר שהמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טוענים שאף נורה לא נדלקה ואף צפצפה לא השמיעה אפילו מארש קטן לפני שהם החלו לשמוע נקישות ורעשים מן המנוע עצמו.

הניסיון מלמד שהליכים משפטיים אורכים זמן רב, וההמלצה שלנו לכל בעלי יונדאי סונטה וקיה אופטימה מן השנתונים 2015-2020 היא לצאת מן השאננות ולנקוט בגישת "הזהירות המונעת". אנחנו מציעים לכל בעלי הרכב האלה לגשת ממש כרגע למכוניות שלהם, לבדוק את מפלס השמן, ולהמשיך לבדוק שמן באופן קבוע לכל הפחות אחת לחודש או יותר גם אם המכונית מטופלת כסדרה במוסך מורשה. נכון – ההמלצה הזאת נכונה לכל בעל רכב עם מנוע בעירה: נסיעה עם מפלס שמן נמוך או בלי שמן הורסת מנועים. אבל כאשר מעיינים בחוות הדעת של מהנדס הרכב יניב מוסלי אשר צורפו לשתי הבקשות, נראה שבמנועים האלה עלולה להיות תקלת תכנון או ייצור נקודתית שעדיף שלא לאפשר לה לגרום נזק. אגב, תביעות דומות הוגשו כנגד יונדאי וקיה גם בארצות הברית והן מצוטטות בבקשות לתובענה הייצוגית.

לנו יש בקשה מעורכי הדין של יונדאי וקיה אשר עמלים כעת על ניסוח התגובות לבית המשפט. אנא מכם, גם אם התבקשתם על-ידי לקוחותיכם לדחות על הסף את כל הטענות – בבקשה אל תטענו שתקלה כזאת אינה תקלה בטיחותית שלא מסכנת חיים. מסקר שביצענו בקרב חלק מן הפונים אלינו עולה שכמחצית מן המשיבים נתקעו עם הרכב שלהם במקום מסוכן, לדעתם, והוא נגרר משם למוסך. כ-21.4% מן המשיבים טוענים שהם גררו את הרכב למוסך לאחר שנתקעו איתה במקום בטוח, אלא שבאותה מידה הם היו עלולים להיקלע לסיטואציה אחרת. כל מנוע שכושל באמצע נסיעה עלול לגרום לתאונה, ואף אחד מכם, עורכי הדין היקרים, לא היה רוצה שמישהו מיקיריו יימצא בסיטואציה כזאת. אז אנא.

אין טעם לפרט כאן שוב את מנגנון וסיבת הכשל במנועים האלה כפי שהם מתוארים על-ידי מהנדס הרכב יניב מוסלי בחוות הדעת שהוגשו, ומי שמתעניין יכול לקרוא על כך כאן. כן כדאי להזכיר שהכשל שמתואר – או גורם אחר – אחראים ככל הנראה גם לתופעה אחרת שגם לגביה התקבלו אצלנו תלונות של בעלי רכב: הרס הממירים הקטליטיים בעקבות חדירת אדי שמן לממיר.

אנחנו ממתינים לתגובות של יונדאי וקיה ונשתדל לעדכן אודות התפתחויות בפרשה. אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר appeared first on TheCar.

מספר נפגעים הסתייעו בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן כדי להגיש את הבקשה לתובענה הייצוגית, ובעקבות הכתבה שפרסמנו כאן פנו אלינו עשרות בעלי באלנו שטוענים שהתקלה התגלתה גם במכוניות שלהם. חלק מן הפונים נדרשו, לטענתם, לשלם אלפי שקלים כדי להתקין מכלול הגה חדש או משופץ, ואצל אחרים בוצע גירוז של מוט ההגה בעלות של מאות שקלים, אלא שהתופעה חזרה אצלם על עצמה כעבור זמן לא רב.

חודשים ספורים לאחר הגשת הבקשה בישראל, בדצמבר 2021, פרסמה סוזוקי בעולם 'ביוליטין טכני' מפורט שמתאר את הכשל ואת דרך הטיפול בו, אולם היא לא ביצעה את הנוהל הזה בישראל. חמור מכך: בתגובתם לבית המשפט, ותוך התעלמות מן הביוליטין הזה, דחו סוזוקי ונציגיה מכל וכל את הטענות כנגדם ומעבר לטיעונים משפטיים סטנדרטיים הם טענו שלא מדובר בבעיה בעלת אופי בטיחותי. עוד נטען שהתובעים לא באמת מייצגים קבוצת נפגעים משמעותית מפני שאין כמעט מקרים כאלה בישראל, וכן שכל מי שהייתה לו בעיה כזאת בתקופת האחריות טופל ולא נדרש להוציא כסף מכיסו. בניגוד מוחלט למשמעות ביוליטין השירות טענו אנשי סוזוקי שאפשר לפתור את הבעיה באמצעות גירוז ואין צורך להחליף את מערכת ההגה.

בדיון שנערך בספטמבר האחרון בבית המשפט ניסה השופט רמי אמיר לסייע לצדדים לסיים את הפרשה בפשרה לכאורה הגיונית תחת הכותרת "הסתלקות מתוגמלת". בשפת הדיבור הכוונה היא לפשרה שבה עורכי הדין יקבלו שכר טרחה מכובד אבל קבוצת הנפגעים לא תזכה לפיצוי או מענה ראוי לבעיה. זה מחזיר אותנו אל התוצאות העגומות של פרשה מקוממת אחרת שממנה צפויים רבים מבעלי קיה ספורטאז' לסבול מאד בשנים הבאות.

בקצרה, הצעת בית המשפט היא לקבל את הצעת אנשי סוזוקי לפיה מערך השירות בישראל יבצע על חשבון היצרנית "טיפול גירוז בבעיה של "הגה דביק/ מרעיש" במכוניות סוזוקי בלנו מהשנים 2016 עד 2020, וזאת רק במשך שנה אחת מיום מתן פסק הדין. לקוחות סוזוקי אמורים לדעת על המהלך הזה באמצעות פרסום שיבוצע באתר האינטרנט של סוזוקי – אתר שככל הנראה רובם לא גולשים בו להנאתם בשעות הפנאי, "וכן בדרך של פרסום שהנתבעת תציע". בנוסף, פרסום יבוצע גם בפנקס התובענות הייצוגיות – עוד מקום שבו רוב לקוחות סוזוקי לא נראו משוטטים לאחרונה.

עם זאת, ההצעה "לא יוצרת מעשה בית דין ולא חוסמת את חברי הקבוצה המקורית", כלומר שאפשר יהיה להגיש בקשה לתובענה דומה בעתיד (אם כי לא בטוח שהירא תתקבל לנוכח הפשרה המוצעת).

נוסח הפשרה מזכיר טענה שהעלנו כאן בשעתו, לפיה הבקשה המקורית לא לוותה בחוות דעת מקצועית וזה מחליש במידה מסוימת את סיכוי ההצלחה שלה. בעיקר על רקע זה כאן המקום להצדיע לעורכי הדין שהגישו את התובענה על כך שהם לא מיהרו לקבל את הצעת בית המשפט.

כפי שכתבנו כאן מספר פעמים, תובענות ייצוגיות בישראל הן "רע הכרחי" במובן זה שלרגולטור – בעיקר משרד התחבורה – לא אכפת מאזרחי ישראל ומבעלי הרכב והוא לא פועל כדי להגן עליהם מפני האינטרסים הכלכליים של יצרניות הרכב. זה מעודד רבות מן היצרניות לזלזל בבטיחותם ובממונם של לקוחות ישראלים, ולדוגמא – במקרה הספציפי הזה סוזוקי לא לקחה על עצמה אפילו את אותה מידת אחריות שהיא העניקה בהודו.
מצד שני, עורכי דין לא פועלים לשם שמים ובמקרים לא מעטים ישנם מי שממהרים להגיש תובענות לא מבוססות רק כדי להיות הראשונים שעושים זאת (אי אפשר להגיש יותר מתביעה אחת באותו נושא), ואחרים מסתפקים בפשרות אשר משרתות אותם אבל לא את הנפגעים. טוב, לכן, שזה לא המקרה כאן.

גריז בעיניים

מוקדם יותר החודש הגישו עורכי הדין לבית המשפט תשובה מנומקת ומגובה בחוות דעת מקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר מסבירה מדוע הפתרון שהוצע על-ידי סוזוקי "לא מחזיק מים", ויתרה מכך: קבלת הצעת הפשרה, לדבריהם "עלולה לפגוע בחברי הקבוצה ובמשתמשי הדרך". עורכי הדין ביצעו מהלך פרוצדורלי חריג וצרפו לתגובתם את חוות הדעת שבה טוען מוסלי שמדובר בתקלה סדרתית מסכנת חיים.

עורכי הדין טוענים שהצעת סוזוקי לגירוז מוט ההגה היא "פתרון כחול לבן" (שלא לומר "ישראבלוף") והוא שונה ומשמעותית פחות טוב מפתרון שסוזוקי מיישמת מחוץ לישראל. עורכי הדין גם מאשימים את נציג סוזוקי, מר קימוטו ממחלקת מחקר ובקרת איכות, בכך שהוא לא גילה בתצהירו לבית המשפט את כל האמת אודות אופן הטיפול בבעיה "בהתעלם ממסמכים טכניים ומקצועיים שהיום אנו יודעים שהיו בידיו או בשליטתו".

לטענת עורכי הדין קיימים שני פתרונות אפשריים לטיפול בפגם: הראשון הוא החלפת מוט ההגה, שמוגדר כ"פתרון היקר", והשני, גירוז, הוא "הטיפול הזול". היות ששניים מכלי הרכב של התובעים הייצוגיים עברו את "הטיפול הזול" הם נשלחו לבדיקה אל המהנדס יניב מוסלי, והוא מעיד על כך שטיפול מן הסוג שהוצע בפשרה לא פותר את הבעיה ואף עומד בסתירה מוחלטת למסמכים הטכניים של סוזוקי עצמה. חמור מכך: מוסלי טוען שטיפול כזה (או עצם המשך נהיגה עם התקלה) חושף את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך לסכנה בטיחותית ואף לתאונת דרכים קטלנית.

מוסלי מצא שההנחיות הטכניות שסוזוקי שלחה למערך המוסכים שלה מוכיחות שהפתרון המעשי היחיד לתקלה הסדרתית הוא החלפת מוט ההגה או חלקים מתוכו, ולכן – לטענת עורכי הדין – התצהיר של איש סוזוקי לגבי הטיפול הזול הוא שקר גס. "תיקון" באמצעות גירוז לא פותר את הבעיה אלא רק מעלים את הרעשים שהיא יוצרת.

סכנת חיים ברורה ומיידית

"המאפיין הבולט של הכשל במערכת ההגה של בלנו", כותב המהנדס יניב מוסלי בחוות הדעת שלו, "הוא התנהגות לא רציפה ולא צפויה כפי שמתבטאת במהלך הנסיעה. לעיתים ההגה ננעל במהלך סיבובו בעת עמידה במקום… ובעת החזרת ההגה … ההגה נתקע ומתנגד להחזרה עד שלפתע משתחרר בפתאומיות… בנסיעה ברכב בעל מערכת היגוי תקינה הטיית גלגל ההגה לאחד הצדדים ושחרורו תגרום לחזרתו של ההגה והרכב למרכז ללא התערבות הנהג. במקרה של רכבי בלנו… הנהג צריך להחזיר את ההגה בעצמו מאחר והוא נשאר באותה הזווית של הטייתו ולא חוזר חזרה למרכז…. בשל כשל זה, נהג לא עירני או נהג שאינו מורגל בנהיגה בבלנו… או נוהג במקביל ברכב נוסף שהתנהגותו תקינה ומקובלת, יכול להיות מעורב בתאונת דרכים".

מוסלי קובע שמקור התקלה הוא חלקי משנה של מכלול ההגה ושאין קשר לגיל הרכב או למספר הקילומטרים שהוא נסע, ושנהג לא "חד" או נהג חדש או לא מקצועי לא יוכל להבחין כי ההגה אינו חוזר למקום ונתקע ועלול להיות מעורב בתאונת דרכים שעלולה לגרום לפגיעה בחיי אדם.

בנוסף, לדעתו התופעה הזאת עלולה לפגוע בשאר מערכות המתלה, כדוגמת הקפיצים/בולמי הזעזועים/ מערכת הבלימה/צמיגים. "הליך הגירוז", הוא קובע, "הינו ניסיון חלקי וזמני לפתרון שרק מטשטש את הבעיה שנותרת תחת פני השטח ועלול להוביל לסכנה גדולה לבעלי הרכב ושאר המשתמשים בדרך… שיטת "הטיפול" של מוסכי היבואן בצורת גירוז או שימון הרכיב בעת שיצרן הרכב מנחה על החלפת הרכיב הפגום מעמידה בסכנת חיים של ממש את המשתמשים ברכב ושאר המשתמשים בדרך.

מוסלי אף מתאר ומסביר את משמעות ביוליטין השירות שסוזוקי פרסמה בדצמבר שעבר, ומדגיש שכלולה בו הארכת אחריות לשלוש שנים מעבר לאחריות היצרן הרגילה, ואין בו אף אזכור לאפשרות לתקן את הכשל באמצעות גירוז או שימון.

מוסלי מסכם את חוות דעתו במילים הנוקבות האלה: "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק… ולאור ניסיוני הרב בענף הרכב ומתוקף היותי מהנדס רכב, הנני קובע חד משמעית כי התקלה במערכת ההיגוי ברכבים נגרמה מפגם בייצור… הגורם לתקלה במערכת ההיגוי… (התקלה) נובעת ככל הנראה משיטת ייצור לקויה והיעדר אבטחת איכות נאותה (והיא) יכולה להוביל… למעורבות כלי הרכב בתאונת דרכים ועלולה לעלות בחיי אדם".

לאן פונים מכאן?

תגובת עורכי הדין הוגשה מוקדם יותר החודש ואפשר לצפות שבאי כוחה של סוזוקי יעלו טענות משפטיות בניסיון לדחות אותה או את אופן הגשת חוות הדעת. מכאן ייתכנו מספר אפשרויות. בית המשפט עשוי לקבל או לדחות את התגובה ואת חוות הדעת, סוזוקי ונציגיה עשויים להחליט לעשות את הדבר הנכון ובלי קשר להתנהלות המשפטית להחיל בישראל את אותם הליכים שהם מבצעים במדינות אחרות, והם יכולים להחליט להגיע לפשרה או להמשיך בהליך עד להכרעת בית המשפט.

על סמך עשרות התלונות שהתקבלו במערכת TheCar, וסקר שערכנו בין המתלוננים, נראה שמדובר בתופעה אמיתית ושכיחה יחסית, ובאופן אינטואיטיבי (מעבר למילים הנוקבות של המהנדס מוסלי) התחושה היא שהיא עלולה לגרום לתאונות קשות ולסכן חיים.

במדינה מתוקנת אמור היה משרד התחבורה להיכנס לעובי הקורה ולחקור את הבעיה – בין אם באופן ישיר ובין עם על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וכל עוד שהבעיה לא נבדקת על-ידי משרד התחבורה צריך לומר שאנשיו מזלזלים בחיי אדם. למרבה הצער, במדינה לא מתוקנת ייתכן שהדרך היחידה לגרום לפקידי משרד התחבורה לפעול היא לחסום להם את הדרך הביתה עם שיירה של עשרות מכוניות סוזוקי.

אנחנו, מצידנו, נמשיך לעקוב ולעדכן. אם אתם בעלי באלנו משנות הייצור 2015-2021 וגם אצלכם קיימת בעיה דומה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט appeared first on TheCar.

במסגרת הסכם פשרה שהושג בין יצרנית הרכב קיה והיבואנית שלה לישראל לבין עורכי דין שהגישו תובענה ייצוגית בשם קבוצה פוטנציאלית של עשרות אלפי בעלי ספורטאז' הוסכם שקיה לא תודה בקיום כשל סדרתי באחד הקרוסאוברים הפופולריים ביותר בישראל, ולמרות זאת תחליף דאשבורדים שלמים לקבוצת נפגעים מצומצמת.

הבעיה: כל בעל רכב נדרש לשלם 2,574 שקלים להחלפת הדאשבורד, ולא בטוח שזה יפתור את הבעיה שלו.

הסכם הפשרה פורסם כבר בחודש מאי השנה וככל הידוע אף מיושם בפועל, אבל טרם פורסמה עמדת היועץ המשפטי לממשלה שאמור לאשר אותו.

צריך לומר כבר בתחילת הדברים שספורטאז' הוא אחד הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל בכלל, ובפרט בשנות הדגם שבהן מדובר, ושהבעיה שהתגלתה בדאשבורד עלולה – מעצם אופיה – לפגוע ברוב בעלי הרכב רק בעוד מספר שנים, ואז הם ימצאו את עצמם בפני שוקת שבורה.

לכן צריך להדגיש את השורה התחתונה: ההסדר שפורסם לא מועיל לרבים מבין הבעלים של קיה ספורטאז' בישראל, ואף עלול לגרום להם יותר נזק מאשר תועלת.

בכתבה שלפניכם נתאר את מהלך הדברים כפי שהוא מתגלה במסמכים שנדונו בבית המשפט ונחשפו לציבור, נציג את הבעיה שממנה עלולים לסבול בעתיד עשרות אלפי בעלי רכב בישראל, ולמרות שלא נעסוק בביקורת משפטית נדגיש בקווים כלליים ולשם המחשת הבעיה כמה מן המגבלות של תובענות ייצוגיות ככלי שנועד לשרת את הציבור.

לקוראים שהם בעלי קיה ספורטאז' משנות הייצור 2012-2021 מומלץ לשים לב לשורה התחתונה, ולהקפיד לתחזק את כלי הרכב שלהם באופן שמתאים לטענות היצרנית. לכלל הקוראים מומלץ לשים לב ליתרונות של תובענות ייצוגיות אך בעיקר לעקב אכילס שלהן.

סדקים באיכות הייצור

ראשיתה של הפרשה כאשר הגב' נסאר ח'ולוד גילתה סדקים על חלקו הימני-עליון של הדאשבורד ברכב שלה, קיה ספורטאז' שעלה על הכביש בשנת 2015. הסדקים נמצאים באזור שמתחתיו נמצאת כרית-האוויר שמול הנוסע. בנה של נסאר, עלי, פנה לטענתו אל שני מוסכים ברשת השירות של חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, וביקש לתקן את הפגם. לטענתו בקשתו נדחתה, לכן הוא בדק את הנושא יותר לעומק והבין שהוא לא לבד בעסק הזה: פגמים דומים נמצאו על-ידו בכ-13 כלי רכב נוספים מאותו דגם.

בחודש נובמבר 2020 הגישו עורכי הדין אמיר ישראלי ועזמי נסאר בקשה לאישור תובענה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב קיה והיבואנית שלה לישראל. לטענתם מדובר בפגם ייצור סדרתי שעלול להימצא בעשרות אלפי כלי רכב מאותו דגם. לא זה המקום להתעמק בטיעונים המשפטיים שהועלו בבקשה (רובם, אגב, די סטנדרטיים בבקשות מסוג זה) אבל חשוב להדגים באמצעותה דברים כלליים ועקרוניים אודות תובענות ייצוגיות. ככלל, תובענות ייצוגיות צריכות ויכולות לשרת את הציבור ובמיוחד במקרים שבהם לאדם בודד אין משאבים או כדאיות כלכלית להיאבק משפטית בגופים גדולים וחזקים ממנו. הדברים נכונים שבעתיים בתחום הרכב במדינת ישראל לנוכח האדישות וחוסר העניין שמגלה הממשלה, ובפרט משרד התחבורה, בהגנה על זכויות בעלי הרכב.

הגשת תביעה ייצוגית היא משימה יקרה ולא פשוטה, ורוב עורכי הדין לא מתגייסים אליה מטעמים אלטרואיסטים: מי שמנהלים הליך יעיל, ומשיגים הישגים, יכולים להרוויח סכומי כסף מאד מכובדים. מנגד, נוסף לעלויות של ביסוס עילות תביעה מופעל על עורכי הדין לחץ זמנים: אפשר להגיש רק בקשה אחת בנושא מסוים, ומי שמגיש אותה ראשון יהיה ברוב המקרים מי שינהל את ההליך מראשיתו ועד לסיומו. מצב כזה עלול לגרום להגשה חפוזה מידי של בקשות, עוד לפני שנאספו כל הראיות שיכולות לתמוך בהן, ובכל מקרה הוא מותיר את כל כוח המשא ומתן עם הנתבעות בידי מי שהגיש את התובענה.

במקרה שלפנינו נתמכת הבקשה רק בחוות דעת של שמאי רכב שניכרות בה מספר נקודות תורפה, בעיקר בכל הקשור להצגת מבנה הרכב. התובעים לקחו את הדברים צעד אחד קדימה וטענו כנגד סכנה בטיחותית אפשרית אך זאת מבלי לבסס את הטענה על חוות דעת מקצועית.

במבחן התוצאה מכוונת הבקשה אל מקור שגוי לסכנה בטיחותית, ולא למה שמסתמן כסכנה שבאמת קיימת. בכתב התשובה שלהן טענו הנתבעות, במידה רבה של צדק, שכדי להוכיח את הפגם הנטען נדרשת חוות דעת של מומחה מתחום החומרים או של מהנדס רכב, ולכל הפחות לרמוז על מקור הכשל. עם זאת – אין מחלוקת בין הצדדים שהתופעה עצמה קיימת: על דאשבורדים של קיה ספורטאז' משנות הייצור הרלבנטיות מתגלים סדקים מכוערים שלא הולמים כלי רכב שיוצרו בשנות האלפיים. למעשה, הנתבעים בעצמם צרפו לתגובה שלהם תמונות של סדקים כאלה ואף הודו שהם מכירים את הנושא ושחלקים תקולים נשלחו על-ידי היבואנית הישראלית לבדיקה אצל יצרנית הרכב וספקיות החלקים שלה.

קשה להתווכח עם העובדה שסדקים על דאשבורד הם פגם אסתטי, ברור שזה לא מוסיף כבוד לקיה או לתעשיית הרכב הקוריאנית ולא משפר את התדמית שלהן, הגיוני להניח שעורכי הדין של הנתבעות ומנהלי החברה לא היו שמחים לגלות תופעה כזאת במכוניות שבהן הם עצמם נוהגים, ולא צריך להיות שמאי רכב כדי להעריך שמחיר המכירה של רכב שלא סובל מסדקים על הדאשבורד גבוה מזה של רכב ש"התברך" בו.

ירו לעצמם ברכב

התגובה של קיה וטלקאר לבקשה די מדהימה, בעיקר בחלקים שמהם אפשר להסיק שלדעתם מדובר בתופעה שכמעט צריך לברך עליה. כפי שקל לראות ולהבין ממבנה הסדקים שעל הדאשבורדים – הם קיימים לאורך קווי גזירה מוחלשים-במכוון שנועדו לאפשר פריצה קלה של המעטה העליון בעת ניפוח כרית-האוויר הבטיחותית. אנשי קיה טוענים שאזורים אלה הונדסו במכוון לשימוש בחומר מסוג פוליאוריטן תרמופלסטי (TPU), ושידוע להם – כפי שלטענתם גם אמור להיות ידוע לכולי עלמא, שבחומר הזה, כאשר הוא חשוף לשמש "ישראלית" ובא במגע עם חומרי פוליש, ווקס, חומרי ניקוי מקובלים או אפילו עם מבשמי אוויר או עם לחלקם התחתון של אביזרי רכב שונים – מתחולל שינוי במבנה הכימי שגורם להחלשתו ולהופעת סדקים.

כך נכתב בתגובת קיה לתובענה: "חשיפה… לכימיקלים שונים בשילוב של השמש הישראלית עלולה להביא בחלוף הזמן לפירוקם של קשרי האורתן… כתוצאה נגרמים חריצים בחומר… החומרים שגורמים לנזק… הם בין היתר משטחים שניתן להניח או להדביק על הדשבורד כגון כיסויים, משטחים נגד החלקה… וכיוצ"ב. שימוש במשטחים אלו אינו מומלץ כלל הואיל והם עלולים להפריע לתפקודה של כרית האוויר בעת תאונה. בנוסף, משטחים אלו המכילים כמות גדולה של תוסף שמטרתו להעניק גמישות לחומרי פלסטיק… חומר זה נודד לשכבת ה-TPU של הדשבורד ובשילוב של טמפרטורה גבוהה גורם להיחלשות החומר, התעוותות שלו, ולפגמים במראה שלו… בנוסף, חומרי טיפוח, ניקוי ופוליש אשר לא מותאמים לשימוש בחלקי הפנים של הרכב… המכילים אמולסיית סיליקון, נפטול, נוגדי חמצון, בישום, כמות אלכוהול ברמה גבוהה, בטאין, נתרן טריפוספט ועוד, גורמים גם הם לאורך הזמן לאותו אפקט של פגיעה בשכבת ה-TPU".

בתרגום לעברית, אנשי קיה אומרים שהם בחרו במודע להשתמש בחומר רגיש ושהם יודעים שמגוון רחב של שימושים וחומרים נפוצים יגרמו באופן ודאי לסדקים! יתרה מכך: למרות שבתגובה שלהם הם כותבים ש: "קיה מקפידה להסביר ללקוחותיה כי אין להשתמש בחומרי ניקוי שאינם מותאמים לניקוי וויניל… שאם לא כן חלקים ברכב עלולים להינזק ולהתבלות" – הראיה היחידה שהם מצרפים ל"הקפדה" הזאת היא אזכור אגבי ונסתר בספר הרכב.

בעל קיה, כך מסתבר, אמור לדעת שאסור לו לנקות את הדאשבורד עם אף חומר שלא נוצר במיוחד לניקוי משטחי ויניל, אסור לו לקחת את הרכב שלו לשטיפה במכון לשטיפת רכב (בגלל החשש שמא ייעשה שימוש בחומרים לא מאושרים), ואסור לו להציב בתוך הרכב שלו עץ ריח או מכשיר שפולט מבשם אוויר, לא כל שכן לכסות את הדאשבורד עם משטח שיסתיר את הסדקים. לא זאת אף זאת: לטענת אנשי קיה – "סדק שהופיע כעבור עשור לא יכול להקים עילת תביעה" – כלומר שעדיף כנראה שלא להחזיק במכוניות מתוצרת קיה כאשר הן מתקרבות לשנתן העשירית.

אגב, אנשי קיה טוענים שעד למועד הגשת כתב התשובה שלהם הם נתקלו רק בעשרות בודדות של תלונות שנוגעות לסדקים בדאשבורד של קיה ספורטאז'. מצד שני – מן התגובה של קיה עצמה קל להבין שאנחנו נמצאים רק בתחילת העונה: נקודת התורפה (המכוונת) שהונדסה על ידם לדאשבורדים עלולה להופיע בשנים הבאות אצל לא מעט בעלי רכב נוספים, למשל אצל מי שנוהגים לשטוף את הרכב שלהם במכון שטיפה.

פשרת פירוס

רוב התביעות הייצוגיות המוצדקות מסתיימות בדרך-כלל בפשרה או בהכרעה של בית המשפט, וכך גם במקרה זה. באי הכח של הצדדים הגיעו להסכמה אשר ככל הידוע ממתינה לעמדת היועמ"ש לממשלה, והנוסח שלה פורסם בחודש מאי האחרון בשני עיתונים יומיים. אם במקרה לא שמעתם שהושגה פשרה, ולא ידעתם מה נוסח ההסכמה, ייתכן שזה קשור לכך שמעט מאד אנשים בימינו קוראים עיתונים יומיים מודפסים. אפשר גם לנחש שרק אחוז זעיר מתוך מי שבכל זאת קוראים עיתונים מתעמק במודעות שעוסקות בנושאים כאלה. במילים פשוטות: לקראת שנת 2023 צריכים אנשי משרד המשפטים לעדכן את האופן שבו מפורסם מידע לציבור – ודאי כשמדובר בהליך שנועד לייצג את הציבור.

במסגרת הסכם הפשרה שפורסם מתוארות בתמצית טענות התובעים והמשיבים, ונכתב ש"על אף התכחשותן של המשיבות לטענות… ומפאת רצונן להמשיך ולדאוג לשביעות רצון לקוחותיהן בישראל", נקבע ההסדר הבא: הימצאות סדקים תיבדק ותאושר (או לא תאושר) על-ידי מוסך מורשה של טלקאר, וזאת בכלי רכב מדגם קיה ספורטאז' משנות הייצור 2012 – 2021. רק אם יימצאו סדקים כאלה בכלי רכב בני 6 לכל היותר (כלומר משנות הדגם 2017 ואילך) או שנתיים ממועד אישור הסכם (כלומר עד לאמצע/סוף שנת 2024), יוכל בעל רכב לשלם 2,574 שקלים שתמורתם יוחלף הדאשבורד ברכב שלו. בנוסף, לקוח שהדאשבורד שלו יוחלף במסגרת הסדר זה יקבל גם הנחה צנועה במחיר חלקים מקוריים במסגרת טיפול 15 או 30 אלף – ובתנאי שהטיפול יבוצע במוסכי הרשת של היבואנית.

הסכם הפשרה בעייתי מהרבה בחינות, בראש ובראשונה מפני שהוא כובל אליו עשרות אלפי בעלי ספורטאז' בישראל שבכלל לא שמעו על התובענה הייצוגית או על התוצאה שלה, ואפילו לא מודעים לכך שהם עלולים להיתקל בבעיה כזאת ברכב שלהם בשנים הבאות. אותם בעלי רכב, בעלי רכב עתידיים, או גופי צרכנות שפועלים למען הצרכן – מושתקים מפעולה אפילו אם לא יכלו לדעת שכל הפרשה הזאת התנהלה בבית המשפט או שהם יכולים להתנגד להסכם הפשרה.

שנית, וחמור מכך, הפשרה מוגבלת ל-6 שנים מתאריך הייצור של הרכב, שהוא מוקדם לתאריך שבו הרכב עלה על הכביש בישראל. היות שברור לכל הצדדים שאצל בעלי רכב לא מעטים יתגלו סדקים כאלה רק בעוד מספר שנים – כל בעל ספורטאז' משנת דגם 2019 ומטה שיבחין בעוד שנתיים בסדקים על הדאשבורד שלו – יגלה שההסדר הזה לא מסייע ולא מועיל לו.

וזה לא הכל: אנשי קיה הרי מודים שסדקים על הדאשבורד נוצרים בגלל שינוי בהרכב הכימי של החומר שממנו הוא בנוי, וזה לא השתנה לכל אורך התקופה שבה יוצרו דאשבורדים כאלה. המשמעות היא שסדקים עלולים להתגלות בעתיד לא רק אצל מי שעדיין לא יודע על הבעיה אלא אפילו בכלי רכב שבהם יוחלפו דאשבורדים.

אז מה עושים, וכמה זה מסוכן?

עורך הדין אמיר ישראלי, אחד ממגישי התובענה, פתח בנובמבר 2020 קבוצת פייסבוק בשם "תביעה ייצוגית – סדקים בדשבורד קיה ספורטאז", וכיום חברים בקבוצה שהוא מנהל 925 חברים, חלקם ודאי בעלי רכב רלבנטי.
מאז ה-16 ביוני השנה אין אמנם ב"פיד" יותר מידי עדכונים אודות התקדמות ההליכים אבל יש בה דבר אחד מטריד מאד. לפחות פרופיל משתמש אחד (שאמנם נושא את כל הסממנים של פרופיל פיקטיבי אבל זה לא באמת משנה) – מציע בפוסטים ובתגובות לפוסטים קישור לרכישת כיסוי קוסמטי שאפשר להניח על חלקו העליון של הדאשבורד כדי להסתיר את הסדקים.

ככל שאפשר להבין מתגובת היצרנית לבית המשפט – עצם המגע של משטח כזה עם החומר שממנו עשוי הדאשבורד עלול לגרום לסדקים או להחמיר אותם (בהנחה שטענת היצרנית נכונה ושהמשטח מכיל חומרים שמשנים את ההרכב הכימי של הפלסטיק), אבל זה החלק הפחות בעייתי.

הנחה של כל פריט על גבי משטח שממנו אמורה לבקוע כרית-אוויר בטיחותית במהירות של מאות קמ"ש בעת תאונה – יוצרת סיכון מיותר ואף עלולה לגרום למוות או להחמיר פציעה. בכך – ולא בעניין האסתטי, ייתכן שטמונה סכנת חיים של ממש. לא קשה לדמיין מצב שבו פתיחת כרית אוויר מטיחה את ה"שטיח" בראשו של הנהג וגורמת לפציעה קשה.

יצרנית רכב שמודעת לאפשרות שייווצרו סדקים במוצר שלה צריכה גם להיות אחראית לכל פתרון שמומצא כדי להתמודד עם התופעה, ולעשות ככל יכולתה כדי למנוע פתרונות מסכני חיים. אחריות כזאת, לעניות דעתנו, מונחת גם לפתחו של כל מי שמצוי בפרטי ההליך המשפטי.

בשורה תחתונה, כדי לצמצם את ההיקף הצפוי של התופעה, טלקאר וקיה חייבות לפרסם באופן אפקטיבי הודעה לכל בעלי הספורטאז' בהווה ובעתיד ולהסביר באופן מפורש אילו חומרים עלולים לגרום להיווצרות סדקים ומה הפעולות שצריך לבצע כדי להימנע מכך. בנוסף, בהנחה שאכן קיימת סכנה – באותה הודעה יש להסביר לבעלי הרכב שאסור להם לכסות את הסדקים באף דבר שעלול למנוע פעולה תקינה של כרית-האוויר.

בנוסף – הסדר פשרה ראוי, במקרה הספציפי הזה – יושג אם קיה תיקח אחריות למשך תקופה של 15 שנים מיום ייצור הרכב, ולצורך זה לא נדרשת התערבות של בית משפט. אם אנשי קיה כנים בתגובה שלהם לבית המשפט, והם באמת דואגים לשביעות רצון הלקוחות שלהם, הם יכולים להודיע חד צדדית שהם עומדים מאחורי המוצר שלהם, ושאפשר לסמוך על תוצרת קוריאה.

אם אתם בעלי קיה ספורטאז' משנות הדגם 2012-2021 וכבר נוצרו אצלכם סדקים על הדאשבורד אנא שלחו אלינו צילום שלהם לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

ההמלצה שלנו היא לא להניח על הדאשבורד אף דבר שעלול לפגוע בפעולת כרית-האוויר במקרה של תאונה.

אם הדאשבורד אצלכם תקין, וכדי שלא ייווצרו עליו סדקים בעתיד, חשוב להקפיד שלא לנקות אותו עם אף חומר אלא רק בסמרטוט טבול במעט מים. אם נוצרו אצלכם סדקים למרות ההמלצה הזאת – אנא כתבו וספרו לנו על כך.

The post קיה ספורטאז': הדאשבורד נסדק אבל לקוחות ישלמו אלפי שקלים appeared first on TheCar.

כרגיל, עולה מן התובענות שיצרניות רכב שמבצעות תיקונים סדרתיים במדינות שונות בחו"ל, שבהן הן חשופות לסנקציות – לא חשות צורך לבצע אותם באותו אופן גם בישראל – מן הסתם מתוך ידיעה שאנשי משרד התחבורה שלנו עייפים מכדי לפעול כנגדם. כך, למשל, טויוטה כהרגלה מיהרה לבצע קריאה לתיקון בישראל בחלק מן הדגמים כבר בשנת 2020, אך יצרניות אחרות החלו אצלנו בתיקון חלקי רק השנה. אף אחת מכל היצרניות – כך נטען – לא החליפה עדיין את כל המשאבות הפגומות בכל הדגמים, ואף יצרנית טרם העניקה בישראל את האחריות המורחבת שהיא מעניקה בחו"ל.

הכשל שמתואר בתובענות נובע, כך נטען, מהנדסה שגויה שביצעה חברת דנסו, ספקית החלקים היפנית הגדולה ביותר ומי שבונה את משאבות הדלק האלה. בתביעה נטען שדנסו בחרה לבנות את המאיץ ("אימפלר") של המשאבה מחומר פולימרי שלא מתאים לייעודו כחלק שטבל כל ימיו בתוך בנזין. מגע עם הדלק גורם לו להתפוררות או לעיוות, ובמצבים מסוימים עלולה המשאבה להפסיק לפעול באופן פתאומי. הבעיה מוחרפת מפני שמספר יצרניות רכב בחרו לבצע תיקון סדרתי שבמסגרתו הוחלפו חלקים אחרים, וזה לא פותר את הבעיה מיסודה. כתוצאה מכך שבה התקלה והתרחשה בחלק מכלי הרכב שבהם בוצע תיקון.

יצרנית משאבות הדלק, חברת דנסו, ויצרניות הרכב טויוטה, הונדה, סובארו, מאזדה, מיצובישי ולקסוס, החלו כבר לפני כשנתיים לבצע ברחבי העולם תיקון סדרתי של התקלה בחלק מן הדגמים, ואחדות מהן אף הכריזו על קריאות לתיקון של מקצת הדגמים בישראל. אלה שבתביעות נטען שהתהליך הזה איטי מידי, לא יעיל בחלקו, ושאצלנו, בישראל, הוא לא כולל את כל הדגמים שבהם מותקנות משאבות הדלק הפגומות.

עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש הגישו ארבע תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד הונדה, סובארו, מאזדה ומיצובישי והיבואניות שלהן לישראל, ובכולן נתבעת גם חברת דנסו, ואילו עורכי הדין מיכאל בך ורון לדרמן הגישו תובענה כנגד טויוטה ולקסוס, דנסו, יבואנית טויוטה ולקסוס, וגם כנגד חברת 'אוטו מקס' אשר מייבאת לישראל כלי רכב ביבוא מקביל.

בתובענות השונות מובאות עדויות וטענות של בעלי רכב מן הארץ ומחו"ל הן אודות תיקונים שבוצעו בכלי הרכב שלהם על חשבונם, והן אודות מצבים שבהם נהגים נתקלו בתופעות האופייניות לכשל במשאבת הדלק, שהן קושי בהתנעה, האצה חלשה, הידלקות נורת "בדוק מנוע", וכן התופעה המסוכנת ביותר של כיבוי מנוע – אשר עלולה להתרחש בפתאומיות באמצע כביש מהיר ולחשוף את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים לסכנת חיים.
כאמור – במדינות שבהן הרגולטורים דואגים לשמור על חי האזרחים ולהעניש יצרניות רכב שמעדיפות את האינטרס הכלכלי שלהן על פני ביטחונם של המשתמשים ברכב בוצעו עד היום קריאות לתיקון של מיליוני כלי רכב. היצרניות מחליפות משאבות פגומות בארצות הברית, קנדה, אוסטרליה, בריטניה, יפן, סין, ואפילו בוייטנאם ובפיליפינים.

בישראל, כך נטען, עדיין לא זומנו לתיקון דגמים כמו הונדה סיוויק והונדה H-RV משנות הדגם 2016-2017, הונדה C-RV משנת הדגם 2017, סובארו אימפרזה, אאוטבק, פורסטר ולגאסי מדגמים שיוצרו בין 2015 ל-2020 (חלק מן הדגמים רק בשנים מסוימות), מאזדה 6, 3, 2, CX-3, MX-5 ו-CX-5 משנות הייצור 2013-2017, מיצובישי אאוטלנדר 2018-2019 ודגמים שונים של מתוצרת טויוטה ולקסוס בהם קורולה, אוריס, יאריס ו-RAV4 מן השנתונים הרלבנטיים.

יתרה מכך: אצל חלק מן היצרניות בוצע תיקון של משאבת הדלק באמצעות החלפת חלקים שונים והחזרת המשאבה המתוקנת כביכול, אלא שלטענת התובעים לא הוחלף החלק שגורם מלכתחילה לבעיה ולכן מדובר בניסיון תיקון חסר כל טעם.

במקביל לביצוע קריאות לתיקון של מיליוני כלי רכב ברחבי העולם, כאמור, הוגשו כנגד היצרניות השונות תביעות יצוגיות במדינות שונות בארה"ב, שחלקן עדיין מתנהלות ואחרות כבר הסתיימו בהסכמי פשרה. דנסו, וחלק מן היצרניות, הסכימו להאריך את אחריות היצרן למשאבות, לאחר ביצוע תיקון סדרתי, ל-15 שנים מיום שהרכב עלה על הכביש או עד 150,000 מייל. בתובענות נדרשות היצרניות להחיל את האחריות המורחבת גם בישראל ולהעניק לבעלי הרכב השונים פיצוי כספי.

תגובת היצרניות והיבואניות לתובענות שהוגשו בישראל צפויה בתוך מספר חודשים, ואם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת טויוטה, הונדה, סובארו, מאזדה, מיצובישי או לקסוס שיוצרה בין השנים 2013-2020 ונתקלתם עד היום בבעיות שנבעו ממשאבת הדלק (כיבוי מנוע, קושי בהתנעה, האצה חלשה או הידלקות נורית 'בדוק מנוע') – כתבו לנו על כך לכתובת הדוא"ל: editor.thecar@gmail.com

The post גם מכוניות יפניות מתקלקלות: משאבת הדלק של דנסו עלולה לתקוע אותך באמצע כביש מהיר appeared first on TheCar.

מדובר במנועי וורטק V8 בנפח 5.3 ליטר מן הדור הרביעי (LK9 Vortec 5300 LC9) אשר הותקנו, בין השאר, בחלק מדגמי שברולט 'סברבן', 'טאהו', 'אוולאנש' ו'סילברדו', ו-GMC 'סיירה' ו'יוקון', אשר נמכרו בין השנים 2011-2014 בקליפורניה, צפון קרוליינה ואיידהו. מנועים אלה יוצרו החל ב-10 בפברואר 2011.

קבוצת הנפגעים כוללת כ-38,000 בעלי רכב, וכל אחד מהם יקבל 2,700 דולר, אבל אלה אינם בעלי הרכב היחידים שנפגעו מן הפגם. קליפורניה היא אמנם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב אבל ג'נרל מוטורס מכרה כלי רכב עם מנועים כאלה גם במדינות נוספות בארה"ב ומחוצה לה. בנוסף, "חוקי הלימון" שחלים בקליפורניה ובמדינות נוספות בארה"ב, כאלה שנועדו להגן על צרכנים באמצעות חקיקה מדינתית ופדרלית, עשויים לאלץ את ג'נרל מוטורס לקנות בחזרה את כלי הרכב או להציע פיצוי משמעותי נוסף לבעלים שלא יצטרפו לקבוצה.

התביעה הייצוגית שהוכרעה בקליפורניה הוגשה בשנת 2016 ונטען בה שבמנועים אלה קיים פגם מובנה בטבעות האטימה של הבוכנות אשר גורם לתצרוכת שמן חריגה ומאפשר לשמן לחדור אל מקומות שבהם הוא לא אמור להימצא. כתוצאה מכך נפגעו רכיבים שונים במנועים – החל במצתים שהתעוותו, דרך טבעות אטימה שנשחקו, חלקים במערכת התזמון של המנוע שלא קיבלו שימון מספיק, ועד לעיוותים של דפנות הצילינדרים, שבירת שסתומים, פינים ונדנדים, שחיקת גל ארכובה ובלאי או הרס של מיסבי מנוע ראשיים. בשורה תחתונה מנועים רבים נהרסו ובעלי רכב נדרשו לשלם סכומי כסף גדולים לשיפוץ שלהם ועבור זמני השבתת כלי רכב.

הבעיה המשמעותית, במקרה הזה, לא הייתה התקלה התכנונית או הפגם המובנה אלא התגובה הכושלת של ג'נרל מוטורס. בתביעה נטען שאנשי החברה היו מודעים לתקלה כבר בשנת 2010 ולמרות זאת המשיכו לייצר ולמכור את המנועים האלה במשך ארבע שנים נוספות מבלי לטפל בה כראוי. החברה ניסתה לבצע שינוי תכנוני במנועים בשנת 2011, אבל ללא הצלחה. תגובת ג'נרל מוטורס לבעיה בפני ציבור הלקוחות שלה, כך נטען בתביעה, הייתה להורות לרשת השירות לבצע ניקוי בוכנות באמצעות חומרי עיכול כימיים, וזאת במקום להציע פתרון אפקטיבי או לטפל בלקוחות באופן יסודי ויזום. ג'נרל מוטורס לא יזמה קריאה לתיקון בגלל צריכת שמן מופרזת אלא הסתפקה בפרסום של מספר עלוני שירות טכניים.

לדברי התובעים, עצם העובדה שג'נרל מוטורס אפשרה לנהגים של כלי רכב אלה להמשיך ולנהוג בהם למרות הידיעה שהם צורכים שמן בקצב גבוה באופן חריג, וזאת למרות שמנהליה ידעו שהמנועים לא זוכים לשימון שדרוש להם, סיכנה אותם ואת שאר משתמשי הדרך. בנוסף, התנהלות זאת גרמה לבעלי הרכב נזקים ישירים ועקיפים כמו ירידת ערך גבוהה במיוחד. התובעים הציגו לבית המשפט מסמכים פנימיים של ג'נרל מוטורס שמהם עולה שבחברה ידעו על פגם בטבעות הבוכנה של המנוע אשר גרם לכלי הרכב לצרוך יותר מדי שמן. לאחר שניקוי הבוכנות לא הועיל המליצו מהנדסי החברה לשנות את עיצוב טבעת הבוכנה אבל גם זה, כאמור, לא פתר את הבעיה ובשנת 2014 חדלה החברה לייצר את המנוע הזה.

אחד הדברים המעניינים במהלך המשפטי עצמו הוא שבשונה מרוב התביעות הייצוגיות התעקשו נציגי ג'נרל מוטורס להיאבק בטענות במסגרת בית המשפט במקום לטפל בתובעים עצמם ולהשיג פשרה משפטית. לפחות שתי פגישות גישור שנערכו בין הצדדים לא הניבו פשרה. בתום הליך שארך 6 שנים קבע בית המשפט שג'נרל מוטורס הפרה את תקנות האחריות הרלבנטיות לכלי רכב בקליפורניה ובצפון קרוליינה, ואת הוראות חוק הגנת הצרכן של מדינת איידהו.

חשוב להדגיש שתביעות ייצוגיות בארה"ב מוגשות במדינות שונות ונסמכות במקרים רבים על חוקים צרכניים ייחודיים לכל מדינה. אחת הטענות העובדתיות של ג'נרל מוטורס ברוב התביעות כנגדה היא שרק 3% מן המנועים שהותקנו בכלי הרכב דורשים תיקונים בגלל צריכת שמן. ואכן, בתי משפט בוושינגטון, וירג'יניה ואוהיו דחו תביעות דומות – בין אם מפני שלא הוגשו או לא יוצגו כראוי ובין אם מפני שהחוקים באותן מדינות שונים. תביעה דומה מוסיפה להתנהל בבית משפט פדרלי במדינת ניו יורק, ואילו ג'נרל מוטורס עשויה לערער על פסיקת בית המשפט בקליפורניה.

יש לכם רכב מתוצרת ג'נרל מוטורס עם מנוע V8 בנפח 5.3 ליטר שיוצר בין 2011 ל-2014? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post בעלי שברולט ו-GMC מדגמי 2011-2014 עם מנוע דפוק יקבל 2,700 דולר. באמריקה appeared first on TheCar.

התובענה הייצוגי הוגשה על-ידי עורכי הדין פינץ, גוליס וראובני-יליניק בשם ארז ראובני, אשר רכש בחודש מרץ 2021 קרוסאובר מדגם  MG EHS PHEV היברידי-נטען. קבוצת הנפגעים המשוערת, שבשמה הוגשה התובענה, כוללת כמעט 5,000 בעלי רכב. הטענה עצמה פשוטה, וכבר נטענה בעבר גם כלפי יצרניות ויבואניות רכב אחרות: פרסומי היבואניות, גם אלה שנעשים בהתאם לכללים הנדרשים בחוק, רחוקים מלייצג את תצרוכת הדלק המציאותית. הפערים, כך נטען, מגיעים ל-280 אחוזים. עם זאת, במקרה הזה ישנם מספר נושאים שונים ונפרדים שהופכים את התובענה למעניינת במיוחד.

ראשית, במאמר מוסגר, צריך להזכיר שלא מעט עורכי דין שמגישים תובענות ייצוגיות ממהרים להגיש אותן לפני שיוגשו תובענות דומות על-ידי עורכי דין אחרים. זאת מפני שמרגע שהוגשה תובענה היא כביכול "שייכת" לעורכי הדין שהגישו אותה – בין אם זאת תובענה "טובה" מבחינה משפטית ועובדתית ובין אם לא. דיון בכל תובענה עלול לארוך שנים – בהתאם לעומס על בית המשפט ולהתנהלות של הצדדים, וכמו כל הליך משפטי לא תמיד אפשר לצפות מראש את תוצאותיו.

במקרה הזה, בשונה מרוב התובענות הייצוגיות שהוגשו בישראל בתחום הרכב, הנתבעת היא אך ורק יבואנית הרכב והמפיצה שלו וללא יצרנית הרכב הסינית 'סאיק'. זאת למרות שעל פניו גם היא צד בעניין. ראשית לכל, נתוני תצרוכת הדלק סופקו על-ידי יצרנית הרכב ולא "הומצאו" על-ידי היבואנית. בנוסף, כבר בעת המהלכים שקדמו להגשת התובענה השיבו אנשי 'קאר איסט' לתובע שעליו להפנות את טענותיו ליצרנית הרכב.

באותו הקשר, כמעט כל התובענות הייצוגיות שהוגשו בישראל עד כה הוגשו כנגד יצרניות רכב מוכרות: אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות, אבל לא כנגד יצרניות סיניות. 'סאיק' אמנם משווקת מכוניות בישראל מזה יותר מעשור אבל כעת אנחנו נמצאים בעיצומה של "פלישה" של יצרניות רכב סיניות. בהקשר הזה יהיה מעניין לגלות בעתיד כיצד תתקיים התדיינות משפטית מול חברות סיניות.

אגב, נדגיש שאנשי קבוצת לובינסקי בחרו שלא להתייחס בשום אופן לטענות שנטענות כנגדם.

לעצם העניין, בתובענה נטען שעד לשלב מסוים פרסמה חברת 'קאר איסט' בפרסומים שונים שתצרוכת הדלק הממוצעת המשולבת של דגם EHS PHEV היא 55 קילומטרים לליטר. בפועל, בשימוש יום יומי רגיל, תצרוכת הדלק של התובע הייצוגי עמדה על כ-15 קילומטרים לליטר בנזין – ובימינו מדובר בנתון לא מרשים גם ביחס לכלי רכב ללא הנעה היברידית. יתרה מכך: במסגרת "ניסוי" פרטי, לא מדעי בעליל, שהתובע תיעד במטרה להגיש כראיה בהליך המשפטי, הוא השיג תצרוכת דלק כוללת של כ-13-14 קילומטרים לליטר (כאשר היציאה לדרך הייתה עם סוללה טעונה במלואה, אולם ללא טעינות נוספות של הסוללה עד לתדלוק מחדש).

לא נתעמק כאן בטענות המשפטיות, אבל במילים פשוטות הטענה היא שהיבואנית הטעתה בעבר ומוסיפה להטעות גם כעת את הציבור בפרסומים שלה, ולא מסייגת אותם באופן ברור. במהלך ההליכים לקראת הגשת התובענה, כך נטען, בוצע שינוי בנוסח חלק מן הפרסומים אבל לא רק ששינוי הנוסח מוכיח את עצם ההטעיה (כך נטען) – גם לאחריו נוסח הפרסום עודו מטעה.

התובענה מבוססת ברובה על פרסומים עיתונאיים שונים ולעניין המהותי של תצרוכת דלק לא צורפה חוות דעת מקצועית של מומחה שמבין בפעולת מנועים ובתצרוכת דלק. זה עשוי להסביר את מה שנראה כמו טעות משעשעת שאולי תתוקן בהמשך: במספר מקומות מתוארת "תצרוכת דלק משולבת" כתצרוכת הדלק של הרכב כאשר המערכת ההיברידית שלו פעילה. זאת בעוד שבתעשיית הרכב מקובל להתייחס אל "תצרוכת דלק משולבת" (Combined kpl) כאל תצרוכת הדלק (מרחק ממוצע לכל ליטר דלק או כמות דלק לכל 100 קילומטרים) בשילוב בין נסיעה עירונית לבין נסיעה בין עירונית.

לעומת זאת, חוות דעת שכן צורפה לתובענה היא של שמאי שטוען שהפער בין הציפיות של רוכשי הרכב לתצרוכת דלק מעולה, לבין תצרוכת הדלק שלו בפועל – מוריד את ערך הרכב כמשומש לפחות בכ-10%.

בתובענה מתבקש בית המשפט להורות ליבואנית לתקן את כל פרסומיה "באופן שבו יובהרו מפורשות הפערים הקיימים בתצרוכת הדלק בין נתוני המעבדה לבין הנתונים הריאליים ו/או לפרסם את הנתונים הריאליים של תצרוכת הדלק של הרכב…", וכן להורות לה לפצות את חברי הקבוצה בגין נזקים כספיים ולא כספיים. היות שכל בעל רכב נוסע קילומטראז' שונה ואופי הנהיגה הייחודי לו משפיע גם על תצרוכת הדלק – התובענה מתייחסת לנסועה שנתית ממוצעת של רכב בבעלות פרטית (כ-16,000 קילומטרים בשנה) כפול ההפרש בין תצרוכת הדלק בפועל לזו שנטענה בפרסומי היבואנית, כפול מחיר ממוצע של ליטר דלק. זה, לטענת התובעים, מביא את הנזק הכספי השנתי לסך של כ-6,000 ש"ח לכל רכב.

כרגיל, ובהתאם לפאתוס המשפטי המקובל, הנתבעת מואשמת על-ידי התובעים בכך שהיא הטעתה במכוון את הרוכשים באמצעות הצגת פרטים "מטעים, שגויים ואף שקריים… וזאת במטרה ברורה לגרום לצרכנים לרכוש את הרכב… ולהתעשר על חשבון הצרכנים שלא כדין".

יש לכם MG EHS היברידי-נטען? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com וספרו לנו מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלכם.

The post צריכת הדלק של MG EHS: לובינסקי נתבעת לשלם 77 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

אצלנו, בישראל, חלפו כבר שמונה שנים מאז שמשרד התחבורה היה צריך להיות מודע לכך שכריות כאלה מותקנות במאות אלפי מכוניות שמתגלגלות על כבישי הארץ, אבל עד היום לא בוצעה אף פעולה כדי ליידע את הציבור, ולא ידוע על אף מעשה שנועד לצמצם את הסיכון לאזרחי ישראל כתוצאה מכריות האוויר הקטלניות האלה.

כתוצאה מן האימפוטנטיות של פקידי משרד התחבורה ושל שרי התחבורה ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ ומירי רגב נדרשה הגשת תביעה ייצוגית כנגד עשר יצרניות רכב, מרצדס ביניהן, כדי לגרום לחלקן לעשות את המעשה הנכון, ואפילו לאחר מכן (כולל בתקופתה של שרת התחבורה מרב מיכאלי) פקידי משרד התחבורה נותרו אדישים כהרגלם, והנושא לא מעניין להם את קצה הציפורן.

בהצהרה שפרסמה השבוע נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית (ACCC) נכתב שמרצדס הודתה שהפרה את החוק במדינה בכך שלא תקשרה ללקוחות שלה באופן ברור, כנדרש לפי התקנות המקומיות, את חומרת הבעיה ואת הדחיפות שנדרשת לביצוע החלפת הכריות. "אנחנו מאמינים שלהצהרות של מרצדס-בנץ היה פוטנציאל ליצור אצל הצרכנים רושם כאילו שהחלפת כרית האוויר במכוניות שלהם הייתה פחות דחופה מכפי שהתחייב מהסיכונים האמיתיים שכריות האוויר התקולות מציבות", נכתב בהודעת הנציבות.

כדאי להבין על מה מרצדס חטפה כזה קנס – ובעיקר מה עמוק הפער בין ההתייחסות של ממשלת אוסטרליה לחיי אזרחיה לבין חוסר ההתייחסות של ממשלות ישראל. מרצדס, כאמור, לא נתבעה על כך שהיא לא ביצעה החזרה לתיקון, אלא על כך שבתקשורת שהיא ניהלה עם 27 בעלי רכב מתוצרתה תיאר הצוות של החברה את הצורך בהחלפת הכריות כ"אמצעי זהירות", או שנרמז להם שכריות האוויר הפגומות לא גרמו לתאונות או פציעות. לטענת ה-ACCC המידע הזה לא מדויק. הרגולטור האוסטרלי מכנה את כריות האוויר האלה, אשר יוצרו בשעתו על-ידי חברת טקאטה – "בעיה שעלולה להיות קטלנית".

אנשי נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית מסכמים ואומרים ש"זה היה חיוני לבטיחות הנהגים והנוסעים האוסטרלים שיצרנים יקחו ברצינות את הסיכונים ויעבירו לצרכנים באופן ברור את המידע אודות הסיכונים".

אנחנו מסקרים כאן ב-TheCar את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה מאז שהיא התפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014. לאורך השנים פנינו מספר רב של פעמים לקבלת תגובות ממשרד התחבורה, וצריך לקוות שגם בלעדינו יש במשרד הזה מספיק עובדים שקוראים על מה שקורה בעולם ומבינים שפרשה זאת גרמה, בין השאר, לקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, לפשיטת הרגל של יצרנית כריות-האוויר הקטלניות, וחמור מכך: לפציעתם ומותם של מאות בני אדם ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בשני משפטים, לטובת מי מאנשי משרד התחבורה שלא היו בהכרה, אנשי חברת טקאטה החליטו בשנות ה-90 לחסוך כמה דולרים על כל מנגנון הפעלת כרית אוויר שהם מייצרים על-ידי שימוש בחומר נפץ מסוג חנקת אמוניום במקום בחומרי הנפץ שמשמשים את שאר היצרניות ואשר שימשו קודם לכן גם אותם. חנקת אמוניום – אותו חומר שבו משתמשים ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – החומר שהרים לאוויר את נמל בירות וגרם לאלפי הרוגים ופצועים בעיר הלבנונית – נוטה לצאת משליטה לאחר שהוא נחשף לחום וללחות, ולכן הוא לא מתאים לייעוד שלו כמנפח כריות-אוויר.

אנשי טקאטה זייפו לאורך השנים נתונים אודות רמת הבטיחות של מנגנוני הניפוח שלהם, והם, כמו גם אנשי הונדה, לא דיווחו לרשויות הבטיחות האמריקניות אודות הכשלים ואודות נפגעים שהיה ידוע להם אודותיהם, וזאת למרות חובתם החוקית לעשות זאת. תחת זאת המשיכו שתי החברות האלה לייצר ולהתקין מיליוני מנגנוני ניפוח כאלה לאורך שנים. אותם מנגנונים הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב האחרות – וגם אצל חלק מאלה נצברו נתונים אודות הסכנה שכרוכה בהן (אם כי להבדיל מהונדה יצרניות אחרות מעולם לא הורשעו בכך).

לקריאה נוספת:

הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר

לאחר שהפרשה נחשפה והתגלו הממדים האדירים שלה החלו חלק מיצרניות הרכב לבצע קריאות לתיקון בארה"ב ולאחר מכן גם בשאר העולם. חלקן החליפו כריות-אוויר גם בישראל. אלא שעד לשנת 2019 – חמש שנים לאחר חשיפת הפרשה – חלק מיצרניות הרכב ביצעו ככל הנראה "ניהול סיכונים" והבינו שמשרד התחבורה הישראלי ישן בעמידה ושבישראל לא נשקפת להם כל סנקציה אם לא ימהרו להחליף את הכריות הקטלניות.

בשנת 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי מספר תובענות ייצוגיות כנגד 10 יצרניות רכב והיבואניות שלהן לישראל בטענה שהן לא ביצעו קריאה לתיקון בחלק מן הדגמים. אפילו תובענה זאת לא העירה משנתם את אנשי משרד התחבורה שלנו, אבל באורח פלא כמה מן היצרניות החלו לבצע החלפת כריות במקביל לשיגור כתבי תשובה שבהם הן מכחישות מכל וכל את הטענות שנטענו כלפיהן.

שלוש שנים לאחר מכן אפשר עדיין לשמוע את הנחירות מכיוון משרד התחבורה הישראלי, שהרי בסך כל מדובר רק בחיי אדם של ישראלים, ובמבחן התוצאה זה פשוט לא מעניין שם אף אחד.

The post מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה appeared first on TheCar.

אבל מסתבר שאפילו דעת הקהל בנורבגיה לא ממש מזיזה ל'טסלה', או – לחילופין – יש מצב שהחברה הזאת לא מצליחה להתמודד עם תקלות טיפשיות שאפילו יצרניות רכב סוג ב' כבר מזמן לא נתקלות בהן (למשל: מגבים שלא מנגבים את השמשה או חדירת מים לתא המטען). נורבגיה גם הייתה בשעתו אחד משווקי הייצוא הראשונים של טסלה, ושם נמכר מספר המכוניות הגדול ביותר מחוץ לארה"ב עד שנפתחו גם השוק הסיני ושווקים גדולים אחרים כמו גרמניה, ואילו טסלה – בהיותה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעולם, החזיקה בנורבגיה את ראשות טבלת המסירות.

טסלה ערערה כמה מוסכמות קודמות בתעשיית הרכב ובין השאר שינתה את האופן שבו רוכשים מכוניות. אלא שסביב כל החידושים הטכנולוגיים החשובים עדיין בנוי כלי רכב שאמור לתפקד כמו מכונית שנוסעת על כביש ציבורי עם כל מה שכרוך בכך, ואמור גם לקבל שירותי תחזוקה הולמים. קבוצת בעלי טסלה בנורבגיה טוענת שהיצרנית נכשלת כישלון מוחץ בסעיף האחרון, וחמור מכך: שהם, בעלי הרכב, לא מקבלים אוזן קשבת או תחושה שמישהו מן הצד של טסלה מתאמץ לפתור את הבעיות במכוניות שלהם.

קבוצת בעלי המכוניות התארגנה למחאה והיא מבצעת פעולות חריגות ביחס למקובל בתחום הרכב – החדשה והבולטת בהן היא שביתת רעב שבה פתחו לאחרונה בדרישה לקבל התייחסות ופתרונות. קבוצת המוחים דורשת התייחסות אישית של הדמות הכי מזוהה עם טסלה בעולם – אילון מאסק – ומציגה את רשימת הריג'קטים בכלי הרכב שלהם שכוללת, בין השאר, איכות צבע ירודה כולל חלודה, סוללות אשר מאז עדכון תוכנה מלפני כשלוש שנים לא מספקות את טווח הנסיעה המקורי, וגם לא את זה שהובטח ללקוחות, כשלים במשאבות החום, חוסר אפשרות להפעיל את המכונית במזג אוויר קר או במזג אוויר חם, דלתות שנפתחות באמצע נסיעה או ידיות דלתות שנתקעות במזג אוויר קר ולא מאפשרות את פתיחת הדלת, שוליים צהובים סביב תצוגת המידע על המסך המרכזי, תקלות של הפנסים הראשיים, בועות שנוצרות על מושבי הרכב, חדירת מים לתא המטען, חלקי פלסטיקה רופפים, בעיות עם בקרת השיוט האדפטיבית ("טייס אוטומטי") והרשימה עוד ארוכה (ומובאת בהמשך הדברים).

מה שמרתק בסיפור הזה הוא גם הרשימה הארוכה של כשלים מביכים אבל לא רק. לו היה מדובר רק בתקלות, ואלה היו מטופלות ונפתרות, סביר להניח שכל המהומה הייתה מסתכמת בכמה עמודי פייסבוק זועמים ובמספר תביעות ייצוגיות (אגב, שתי תביעות ייצוגיות כנגד טסלה בנורבגיה הוכרעו כבר כנגדה ותביעות נוספות מתארגנות בזמן שאתם קוראים שורות אלה). אלא שבמקרה הזה מה שהוציא את הנורבגים הזועמים לרחובות ודחף אותם למחאה לא שגרתית ולשביתת הרעב – זאת ההתייחסות, נכון יותר – חוסר ההתייחסות – של טסלה. בעלי הרכב טוענים שמשך ההמתנה למוקד שירות הלקוחות הטלפוני של טסלה הוא בלתי נסבל, שאנשי השירות של טסלה אף פעם לא מחזירים להם טלפון, ובשורה תחתונה – שהשירות של טסלה מסריח.

אגב, התמימות של המוחים בניסיון להסב את תשומת ליבו של מנכ"ל טסלה נסדקה מעט לאחר שאילון מאסק צייץ ציוץ טוויטר אמביוולנטי שלא לגמרי ברור אם הוא קשור או לא קשור באופן ישיר למחאה הזאת. מאסק צייץ: "בעצת חבר טוב אני צם מעת לעת ומרגיש בריא יותר". אז אם מאסק התכוון להרגלי התזונה שלו אנחנו מאחלים לו כמובן בריאות איתנה ואריכות ימים, אבל אם זאת התגובה שלו למחאת שובתי הרעב הנורבגים זה פשוט ציוץ מסריח.

בכל מקרה, בהיעדר הודעה רשמית של טסלה כל שנותר לנו לפי שעה זה לסכם חד צדדית את טענותיהם של שובתי הרעב הנורבגים כפי שהם מסבירים באתר אינטרנט שהעלו במיוחד: "מדוע (אנחנו) שובתים רעב?" בנורווגיה יש הכי הרבה מכוניות טסלה לנפש בעולם, וגם הרבה לקוחות לא מרוצים. רשימת התלונות כוללת (בין השאר):
מכונית שלא מתניעה במזג אוויר קר, מכונית שלא מתניעה במזג אוויר חם, דלתות שלא נפתחות במזג אוויר קר, רעש חריקה עז, "בועות" במושבים, מושב קדמי רופף, חדירת מים לתא המטען, טייס אוטומטי אינו פועל כראוי, מהירות אינטרנט איטית ופעולה פגומה, מגבים לא עובדים (מספיק טוב), המכונית חורקת כאשר חולפים מעל פני פסי האטה ומהמורות אחרות בכביש, חלקי פלסטיקה רופפים, אורות שאינם פועלים כראוי, דלתות שלא נפתחות ונסגרות כראוי, דלתות שנפתחות מעצמן, מחשב שאינו פועל, קצוות צהובים סביב מסכי התצוגה, חלונות שאינם נסגרים לחלוטין, איפוס עצמי של מערכות, בעיות טעינה, הספק (מנוע) מופחת, בעיות חלודה במכוניות חדשות, במיוחד במודל 3, איכות צבע ירודה שדורשת צביעה מחדש את המכונית, אי עמידה בהבטחה לטעינה חינם לאורך כל חיי המכונית, חיי סוללה נמוכים מכפי שהובטח, בעיות עם המזגן, לא כל התקלות נפתרות כאשר המכונית מטופלת במוסך, טסלה מבטיחה ליצור קשר אבל אתה לא שומע מהם, צריך לחכות בטלפון הרבה זמן לפני שטסלה עונה".

לא מיותר להזכיר שרוב התקלות שמוזכרות על-ידי המוחים אינן חדשות, וחלקן כבר מככב גם בשיח הציבורי בארצות הברית. מאידך – אין כנראה אף מותג רכב עם כל כך הרבה "אוהדים שרופים" כמו טסלה – ואלה מפעילים לחץ לכיוון ההפוך עם הרבה מאד טענות קונספירטיביות כנגד תעשיית הרכב הוותיקה שכביכול מתנכלת לטסלה.

חברי קבוצת המחאה חותמים את דבריהם ואומרים: "נורבגיה היא ללא ספק מדינת טסלה מספר 1 בעולם. אנחנו ציפור הקנרית במכרה הפחם. עזרו לנו ליצור קשר עם אלון. אנחנו קבוצת בעלי טסלה נורווגית שאינם מרוצים. אנחנו מאמינים שאם אילון מאסק יהיה מודע לצרות שלנו הוא יפתור את המצב. אנא עזרו לנו למשוך את תשומת לבו".

The post בעלי טסלה מאוכזבים בנורבגיה שובתים רעב בגלל תקלות במכוניות appeared first on TheCar.

העיתונות הסינית מדווחת על לקוח מקומי שרכש 'פולסטאר 2' תמורת מעט יותר מ-49,000 דולר, ולאחר שהיה מעורב בתאונה הוא התבקש לשלם 540,000 יואן (79,200 דולר) להחלפת מארז הסוללות שניזוק, כלומר פי 1.6 ממחיר הרכב.
ברור אמנם שמארזי סוללות הם המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי, וברור גם שמחיר של מכונית חדשה כולל (בסין) סובסידיה מטעם המדינה. אלא שגם על רקע זה נראה מוזגם שרכיב אחד במכונית חדשה יעלה פי 1.6 ממחיר המחירון שלה.

אגב, במקרה הספציפי הזה מדובר בגרסה היקרה יותר של המכונית, עם שני מנועים וטווח ארוך (כלומר סוללה גדולה ויקרה). גרסה זאת עולה בסין 338,000 יואן לעומת 269,000 שעולה הגרסה הבסיסית.

מחיר מארז סוללות לפולסטאר 2 עולה בסין כ-400,000 יואן (ולכך יש להוסיף את הרכיבים התומכים שככל הנראה נפגעו בתאונה הספיצפית הזאת) וזה מחיר גבוה מאד ביחס למחירים שגובות יצרניות רכב אחרות. 'אקספנג', למשל, גובה בין 90-110,000 יואן למארזי סוללות חלופיים לדגמיה השונים, ואצל יצרניות אחרות עולות הסוללות בין 60-70,000 יואן.

רוב יצרניות הרכב בעולם מעניקות אחריות של 7-10 שנים לתקינות הסוללות, וגם לאחר מכן אפשר בדרך כלל לשקם מודולים ספציפיים בתוך הסוללה וכך להאריך את חייה. אבל אחריות לא כוללת נזק תאונתי והתאונה המדווחת מסין מדליקה נורה אדומה אודות מחירי החלקים ועלויות תיקוני תאונות של פולסטאר בפרט, ואולי גם של מותגים אחרים.

כפי שכתבנו כאן, מחיר פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 בישראל הוא 63,000 שקלים, ואנחנו מדברים על פנס קדמי בלבד שעולה כ-15.7% ממחיר המכונית (!). אלה נתונים שחברות הביטוח תיאלצנה לקחת בחשבון באקטואריה שלהן במוקדם או במאוחר, ומכיוון שחברות ביטוח עובדות על "קוסט פלוס" המשמעות היא שתעריפי הביטוח של מכוניות כאלה יזנקו במוקדם או במאוחר.

The post קונה פולסטאר? תיקון סוללה עלול לעלות לך ביוקר appeared first on TheCar.

כרגיל, גם הפעם מי שמאלץ יצרנית רכב אירופאית לעשות את הדבר הנכון הם לא רשויות הבטיחות האיטלקיות חלילה, ואף לא אלה של האיחוד האירופאי, אלא מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני – NHTSA. המינהל העביר לפרארי את דרישת הביצוע כבר ב-26 ביולי, ובהודעת המינהל נכתב שהבעיה עלולה להיגרם אם נוזל הבלימה רותח בגלל חוסר בקירור מספיק.

במקרה של התחממות יתר נוצר ואקום בתוך מיכל מאגר נוזל הבלימה וכך עלולה להיווצר נזילת נוזל שגורמת בהמשך ל"כשל בלימה חלקי או מלא". כאמור, "סנונית ראשונה" שבישרה על הקריאה הנוכחית לתיקון הייתה התיקון של אותה תקלה בכ-10,000 מכוניות מדגמי פרארי 488 שיוצרו בין השנים 2010 עד 2019. תיקון זה החל כבר באוקטובר 2021 ולכן דגמים אלה לא כלולים בקריאה החדשה שפורסמה.

הקריאה החדשה לתיקון כוללת 14 דגמים ותת-דגמים שיוצרו בין השנים 2005 ועד לשנת 2022, החל מפרארי 430 שיוצרה בין השנים 2005 עד 2009, דרך שתי גרסאות של '612' שיוצרו משנת 2005 ועד 2011, 'קליפורניה' שיוצרו מ-2009 ועד 2017, ואפילו 'לה-פרארי' משנות הדגם 2013-2015, FF שיוצרו בין 2012-2016, ו-F12 שיוצרה בין 2013 עד 2017. הדגמים ה"צעירים" ביותר שנקראים הפעם לתיקון הם F8 שיוצרו בין 2020-2022, ו'רומא' שהושקה רק בשנה שעברה. תיקון התקלה פשוט יחסית, וכולל החלפה של מכסה מאגר נוזל הבלימה במכסה מסוג אחר שמונע את יצירת הוואקום. בנוסף מותקן "טלאי תוכנה" שמספק אזהרה במקרה שבו רמת נוזל הבלמים נמוכה מידי.

עד לביצוע התיקון חייבים הנוהגים במכוניות האלה לשים לב באופן מיוחד לכל תחושת התנהגות לא סדירה של מערכת הבלמים ולאזהרות נוזל בלם על לוח המחוונים. במקרה כזה יש לעצור בצד הדרך ולהעביר את המכונית למוסך בגרירה.

פרארי נדרשה לשלוח הודעות קריאה לתיקון לבעלי הרכב ואלה אמורים לקבל אותן לכל המאוחר ב-24 בספטמבר. הם יתבקשו להגיע לסוכנות כדי שאנשי החברה יחליפו את המכסה של מאגר נוזל הבלמים, וזה, באופן טבעי, יבוצע על חשבון יצרנית הרכב.

אנשי פרארי מפילים לפחות חלק מן האשמה על חברת 'בוש' – ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב, ואומרים שהם "זיהו את הבעיה באמצעות עבודה משותפת עם הספק בוש". בהקשר הזה לא מיותר להזכיר שלגרמנים בכלל, ול'בוש בפרט', יש יכולת "חתולית" ליפול על הרגליים ולהתחמק מאחריות לתקלות שקשורות בהם. את ההתחמקות המרשימה ביותר בהיסטוריה הם ביצעו בפרשת ההונאה של פליטות מזהמים מכלי רכב באמצעות מערכות ניהול המנוע, זו שמוכרת כ"פרשת דיזלגייט".

באופן טבעי, הידיעה אודות קריאה לתיקון של בעיה שמכסה 17 שנות ייצור גרמה בסוף השבוע ל"חוסר נוחות" בקרב משקיעים ולירידה של כ-3.3% בערך המניות של פרארי, וזה כבר מביא את ירידת הערך המצטברת של מניות אלה מתחילת השנה ל-13%. אגב, אם התמזל מזלכם להיות הבעלים של פרארי שיוצרה בשנים האלה לא יזיק לבדוק את מפלס נוזל הבלמים וגם לבדוק אם המכונית שלכם נקראה לתיקון.

The post פרארי קוראת לתיקון של 23,555 מכוניות בגלל תקלת בלמים appeared first on TheCar.

בשבועות הבאים יקבלו רוב בעלי הרכב הרלבנטיים הודעת דואר שמזמינה אותם לתאם ביקור באחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס בישראל לצורך החלפת מנעולי הדלתות על חשבון יצרנית הרכב, פעולה שאורכת באופן מעשי כ-4-5 שעות.

פרשת מנעולי הדלתות של פורד ממחישה לנו בפעם המי-יודע-כמה עד כמה מתרשל משרד התחבורה הישראלי בהגנה על אזרחי המדינה מפני כשלים סדרתיים שעלולים לגרום למוות או פציעה קשה. לאחר כל כך הרבה שנים שבהן אנחנו מתאמצים להאיר את חוסר היכולת של אנשי משרד התחבורה אי אפשר שלא לראות בכך אלא רשלנות פושעת שאולי כבר עלתה בחיי אדם ובוודאי עלולה להרוג ולפצוע אזרחים ישראלים אם תימשך.

פורד החלה לבצע קריאות לתיקון בטיחותי (Safety Recall) של הכשל הזה בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו במהלך השנים 2015-2018 וזאת בעקבות פעולות אקטיביות של רשויות הבטיחות במדינות אלה. במסגרת הקריאות הבטיחותיות נקראו לפחות ארבעה מיליון מכוניות להחלפת מנגנוני נעילת הדלתות, אבל גם עד לשנת 2020, בחלוף לכל הפחות חמש שנים מאז שהתקלה נודעה לאנשי פורד, הם בחרו שלא לבצע קריאת שירות כלשהי בישראל.

לא תהיה זאת הנחה מרחיקת לכת אם במסגרת השיקולים ששקלו אנשי פורד בנוגע לטיפול בלקוחותיהם בישראל עמדה לנגד עיניהם הידיעה שמשרד התחבורה הישראלי לא מתאמץ יתר על המידה לפעול כדי לאתר תקלות סדרתיות, וגם אם הדברים מונחים לפתחו אין לו את המוטיבציה או היכולת לפעול כנגד יצרניות רכב סוררות.

בשנת 2020 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן תובענה ייצוגית כנגד פורד וכנגד דלק מוטורס בדרישה לבצע תיקון סדרתי גם בישראל. בתגובה לתובענה טענו אנשי פורד שמנעולי הדלתות שהותקנו במכוניות שנמכרו בישראל יוצרו אמנם על-ידי אותן חברות שייצרו את המנעולים שהוחלפו במדינות שבהן כן הוכרזה קריאה לתיקון בטיחותי, אבל במפעלים אחרים שלהן שנמצאים בצ'כיה – ולכן אלה לא מנגנונים פגומים.

למרות טענה זאת, ומבלי להודות בעובדות בכלל ובפרט בהימנעות ארוכת השנים של פורד מביצוע תיקון סדרתי בישראל – אנשי דלק מוטורס ופורד החלו לבצע החלפת מנעולי דלתות גם בישראל, וזאת במסגרת "תוכנית שביעות רצון" (Customer Satisfaction Program). במילים אחרות: בדיוק כמו בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו – גם בישראל מבוצעת כעת קריאה לתיקון, ותיקון סדרתי יכול להיות מבוצע רק אם יש כשל סדרתי. הבדל הוא הוא שבישראל, בעיקר מפני שמשרד התחבורה לא חש צורך עז מידי לדאוג לבטיחות האזרחים – פורד לא מבצעת את המבצע הזה תחת הכותרת "קריאה בטיחותית" אלא פעולה דומה שנקראת "תוכנית שביעות רצון".

העניין הוא שמבחינה מעשית לא מדובר בעניין סמנטי, ובישראל עלולה לכאורה להיגרם בעיה בטיחותית. כאשר יצרנית רכב מכריזה בישראל על קריאה בטיחותית משרד התחבורה מונע באופן אוטומטי את האפשרות של רכב שבו נדרש תיקון כזה לעבור את מבחן הרישוי השנתי. כך, בממוצע בתוך חצי שנה, בישראל מבוצע תיקון של כל כלי הרכב שנקראים לתיקון (וזאת, אגב, ביוזמת הח"מ מלפני כשני עשורים).

כאשר יצרנית רכב מדווחת למשרד התחבורה על כשל בטיחותי (באמצעות הנציגה שלה בארץ) – מקבלים בעלי רכב ישראלים הודעת דואר מיבואן הרכב על כך שעליהם לבצע את תיקון התקלה. בנוסף, בטופס חידוש רישיון הרכב, שנשלח לבעלי הרכב כחודשיים לפני מבחן הרישוי השנתי, מצוין שעליהם לבצע תיקון אחרת המכונית לא תעבור טסט. גם במקרה שלפנינו תשתמש פורד באותה מערכת של משרד התחבורה כדי להגיע אל שמות בעלי הרכב שמכוניותיהם צריכות להיות מטופלות. אלא שההזמנה לא תהיה מחייבת, ומי שלא ירצה לתקן את מכוניתו לא חייב לעשות זאת. פורד ודלק מוטורס, מצידן, יאפשרו לבעלי רכב (גם מי שירכשו מכוניות כאלה בעתיד) לבצע את החלפת מנעולי הדלתות עד לסוף חודש ינואר 2025 ואף ישיבו כספים למי שתיקן מנעולי דלתות על חשבונו.

יש רק בעיה קטנה: כדי שבעלי רכב שאצלם יש להחליף מנעולי דלתות יקבלו על כך הודעה צריכה "תוכנית שביעות הרצון" של פורד לעבור משוכה ישראלית לא פשוטה נוספת: את דואר ישראל. רוב הכתובות של בעלי הרכב הרלבנטיים מצויות בקובץ הרישוי של מדינת ישראל וקיים נוהל ברור להעברתם לידי צד שלישי שמבצע את הדיוור לבעלי הרכב מבלי לפגוע בפרטיותם. יחד עם זאת, ישנם בעלי רכב שהחליפו כתובת, אחרים שגרים במקומות שבהם הכתובת לא לגמרי ברורה, ויש גם תקלות אחרות בחלוקת דואר בישראל כפי שהעידה להקת 'כוורת' כבר לפני שנים רבות בשיר "יו-יה".

אז לטובת כל הבעלים הרלבנטיים של דגמי פורד השונים שעלולים לפספס את מכתב ההזמנה נפרט כאן את רשימת הדגמים שכלולים ב"תוכנית שביעות הרצון":

• פוקוס 2011-2016

• פיאסטה 2009-2016

• קוגה 2013-2016

• טרנזיט וטרנזיט 'קסטום' 2013-2016

• פיוז'ן 2014-2015

• C-MAX משנות הדגם 2011-2012

• קונקט 2016

כל בעלי הדגמים האלה מוזמנים להתקשר אל כל אחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס ולקבוע מועד נוח לביצוע החלפת מנעולי הדלתות. בנוסף, כל מי שנוהג במכוניות מן השנתונים האלה, אשר יובאו מארה"ב ביבוא אישי או מקביל – צריך לבדוק אם הן נקראו לתיקון בארה"ב. כך, למשל, בארה"ב נקראו לתיקון גם דגמי 'מוסטאנג' ו'לינקולן MKC' שיוצרו בשנת 2015.

אגב, גם עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, אשר הובילו את התובענה הייצוגית, לא ייצאו ככל הנראה בידיים ריקות. לאחרונה הם הגיעו להסכם פשרה עם פורד ועם דלק מוטורס, ואם הוא יאושר בידי בית המשפט הוא בוודאי יעודד ויסייע להם להוביל תובענות דומות גם בעתיד.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף לכאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורד מחליפה מנעולי דלתות ב-7 דגמים שונים בישראל appeared first on TheCar.

התובענה הוגשה בשמם של ארבעה בעלי רכב שאצלם נהרסו בשלוש השנים האחרונות חמישה מנועים כתוצאה של חוסר שימון. בעלי הרכב נאלצו לשלם סכומי כסף גדולים כדי לתקן אותם, ומן המסמכים שהוגשו מסתמנת האפשרות שהכשל בשימון המנוע גורם בנוסף גם להרס של הממיר הקטליטי ולנזק כספי נוסף. הנפגעים, שמבקשים כאמור מעמד של תובעים ייצוגיים, טוענים שלמרות שאנשי יונדאי מודעים לכשל הסדרתי הם לא פעלו בדרך מתאימה כדי למנוע את הכשל או לתקן אותו על חשבון היצרנית, ולכל הפחות לא דאגו לכך שהנזקים הכלכליים והסיכון הבטיחותי לא יהיו מנת חלקם של בעלי הרכב. לטענת התובעים – אופי הנזק הוא כזה שהבעיה צפויה להתרחב בעתיד אל רוב כלי הרכב שמונעים באמצעות מנוע כזה.

התביעה בישראל הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, ולא מיותר להזכיר שתביעה ייצוגית דומה באותו נושא הוגשה ומתנהלת בימים אלה גם בארצות הברית.

מה השתבש?

ליונדאי וקיה, כפי שפרסמנו כאן לא מעט פעמים, יש בשנים האחרונות לא מעט בעיות עם מנועים מתוצרתן – החל מכשלים בייצור שגרמו בסופו של דבר לשריפות של מנועים וכלה בפגמים שבגללם נאלצה החברה לבצע קריאות לתיקון במדינות שונות.

בחוות הדעת המקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר צורפה לבקשת האישור בישראל, הוא מפרט את התיאוריה שלו אודות מנגנון הכשל במנוע: "… כשל בטבעות האיטום והשימון (של הבוכנות- ג.מ.) גרם לכך ששמן יחדור לתוך תא הבעירה (צילינדר), נשרף בעת פעולת המנוע ויצא דרך שסתומי הפליטה אל מערכת הפליטה. …מאחר שתהליך הייצור (של המנוע / בוכנות / טבעות איטום – ג.מ.) פגום, קשיות (מלשון קושי – ג.מ.) טבעת השמן… גורמת לשריטה של קדח הצילינדר של המנוע ואף לשיתוך ההיקף החיצוני של טבעת השמן. נזק לצילינדר ו/או טבעת הבוכנה הזו יגרום לצריכת שמן מוגברת, מה שעלול לגרום לרעש דפיקה חריג מהמנוע ו/או להארה של נורת האזהרה של לחץ השמן. … אם שמן מנוע מסוגל לעבור כל אחת מטבעות הבוכנה הללו, שמן המנוע ייכנס לתא הבעירה… עודף שמן בתא הבעירה מקטין את יעילות הבעירה (הכוח המופק), מגביר פליטות, פוגם (ע"י פליטת מזהמים כתוצאה משריפת השמן) בממיר הקטליטי, ולבסוף גורם להפחתה בכמות השמן הכוללת שבתוך המנוע. …אם איבוד השמן לא מאותר בזמן… שימון לא מספק גורם לבלאי מוקדם, משמעותי, ולאחר מכן לנזק מהותי בכל המנוע, כולל רווית יתר של פחמן או משקעים של בוצה, ובכך מחייב תיקונים יקרים. מחסור בשמן עלול לגרום עד לכשל במנוע המהווה סיכון בטיחותי חמור… ".

הנזקים שנגרמים במנוע, לטענת המומחה, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה, כמו גם של הממיר הקטליטי. יתרה מכך: המומחה מצהיר שתיקון של הבעיה לא פותר אותה ("אלא אם יצרן הרכב הפיק לקחים והחליף את החומר של טבעות השימון (רינגים) וחיזק את מיסבי המנוע". "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק…", מסכם המומחה, "הנני קובע חד משמעית כי הנזקים ברכבים נגרמו מפגם בייצור… שגורם לצריכת שמן גבוהה כתוצאה מכשל בטבעות האיטום על בוכנות המנוע (רינגים) המוביל לחוסר שימון נכון של בוכנת הרכב, שריפת שמן וכשל במנוע הרכב".

במילים פשוטות, טענת התובעים כלפי יונדאי היא שפגם בייצור המנוע או רכיבים שונים בתוכו גורם לשריפת שמן עד כדי היעדר שימון. טענה נוספת היא שנהגים לא מקבלים כל חיווי מוקדם על מחסור בשמן או על לחץ שמן נמוך (למשל התראה קולית או הדלקת נורה) לפני שהתקלה גורמת לנזק לא הפיך: "החיווי היחיד שהורגש על ידם הינו רעשי נקישות מכאניות, הנשמעות היטב ממנוע הרכב. יודגש כי בשלב זה, של הרעשים המוזכרים, זה כבר 'מאוחר מדי', כיוון שנגרם נזק קריטי, הדורש תיקון יקר ונרחב במנוע הרכב כתוצאה ממחסור חריף בשמן מנוע".

אצל אחד התובעים, עם מכונית שנרכשה כחדשה בשנת 2017 וטופלה (לטענת התובע) אך ורק במוסכים מורשי יבואן, נשמעו נקישות כאלה כאשר המכונית הייתה בת פחות משנתיים עם כ-47,000 קילומטרים "על השעון". זה קרה באמצע נהיגה על כביש 6. בעל הרכב פנה מיד למוסך מורשה של יונדאי ונאמר לו שהמנוע נהרס ללא תקנה ויש להחליפו. היות שיונדאי סרבה לקחת אחריות לתקלה, אבל הסכימה להשתתף בעלויות התיקון, נדרש אותו תובע לשלם כ-11,500 שקלים "בלבד" תמורת החלפת מנוע.

כשנתיים וחצי לאר מכן, בחודש אפריל השנה, נהרס גם המנוע השני וזאת למרות הקפדה (כך לטענת התובע) על טיפולים סדירים ברשת השירות של היבואנית, כמו גם בדיקה תכופה של מפלס שמן המנוע. הפעם, תמורת "חצי אוברול", הוא נדרש לשלם כ-22,000 שקלים. כחודש לאחר ביצוע התיקון במנוע השני הסתבר שהממיר הקטליטי ברכב נפגע כתוצאה מפליטת אדי שמן, והוא נדרש לשלם כ-7,400 שקלים נוספים כדי להחליפו.
תובע אחר רכש בשנת 2020 יונדאי סונטה היברידית משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2016, ולטענתו טופלה במוסכי רשת של היבואנית. גם בעל הרכב הזה החל לשמוע רעשים מן המנוע בעת נהיגה על כביש 6, ללא כל חיווי או התרעה בלוח המכשירים. לאחר שמכוניתו נגררה למוסך הסתבר שגם מנוע זה נהרס כתוצאה ממחסור בשמן. גם במכונית הזאת נהרס המקביל הממיר הקטליטי, והנזק המצטבר הגיע ל-28,000 שקלים.

תובע שלישי, כמו השני, קנה סונטה היברידית משומשת, במקרה זה מכונית בת 5. כאשר מכונית זו חגגה 134,000 קילומטרים חווה גם הוא את החוויה המרנינה של נקישות וביקור במוסך רק כדי לגלות שהמנוע נהרס. במקרה זה הסתכמה עלות השיפוץ של המנוע בכמעט 24,000 שקלים, וזה קצת יותר מכפי שנדרש לשלם בעל הרכב הרביעי אשר רכש בשנת 2018 מכונית דומה בת כשנתיים. בסופו של דבר הצליח התובע הרביעי לשפץ את המנוע שלו תמורת כמעט 16,000 שקלים, וגם זה לא סכום שהולך ברגל.

מדוע יונדאי לא לוקחת אחריות?

אנחנו פנינו אל חברת כלמוביל, נציגי יונדאי בישראל כדי לקבל את תגובתם לנטען בכתב הבקשה. אבל במקום להגיב לגופם של דברים נמסר לנו מטעמם שהם טרם קיבלו אותו. "כשיתקבל", כך נענינו, "היצרן והחברה ילמדו את הנושא".

זאת תשובה מעניינת, במיוחד לנוכח טענת המבקשים לפיה בארצות הברית הוגשה, כאמור, תובענה ייצוגית בדיוק באותו הנושא. בנוסף, נראה שביונדאי למדו היטב את הנושא היות שכבר משלהי שנת 2021 הם פרסמו סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמהווים, למעשה, קריאות שירות שמסבירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד יש לתקן במקרה הצורך כשל דומה. הבדיקה והתיקונים, אגב, כוללים מצד אחד בחינה של מצבו הפיזי של המנוע (טבעות אטימה, בוצה במנוע ועוד) ומצד שני שדרוג תוכנה שנועד להפוך את המידע שמתקבל מחיישן הנקישות לאפקטיבי יותר כך שהוא יפעיל את נורות האזהרה ברכב לפני שנגרם נזק ולא לאחר מכן.

לטענת התובעים, למרות שיונדאי פרסמה את הנחיות השירות שלה למוסכי הרשת בארצות הברית היא לא פעלה כך בישראל (כאמור, לא קיבלנו את תגובת היבואנית, חברת כלמוביל, לעניין זה), ולכן היא נתבעת בדרישה שתבצע "קריאת שירות" (recall) לכל המכוניות שנמכרו בישראל ובנוסף לכך גם תתקן את הפגם ככל שניתן – וזאת לאחר יידוע פוזיטיבי של כל בעלי הרכבים הרלבנטיים.
יונדאי וכלמוביל נדרשות (אם התובענה תתקבל) לממן לבעלי רכב עלות של רכב חלופי ולפצות אותם על כלל ההוצאות הישירות והעקיפות שהוציאו בגלל הפגם. בנוסף, היצרנית נדרשת להאריך את האחריות לרכב ל-13 שנים מאז עלייתו לכביש ולבצע את כל הטיפולים הנדרשים כדי לפתור את הבעיה בתקופת האחריות המורחבת.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית? appeared first on TheCar.

בשונה מאשר בארצות הברית וישראל, תביעות ייצוגיות כמעט ולא מקובלות באירופה, ובמדינות שבהן הן כן אפשריות קיים נוהל שונה לחלוטין לניהול שלהן. בצרפת, שם נמכרו רוב מנועי ה-1.2 ליטר הבעייתיים, צריכים הנפגעים להירשם אצל עורכי הדין שמרכזים את התביעה ולשלם מראש כמה מאות אירו כל אחד. למרות זאת, עורכי הדין הצרפתים טוענים שעד עתה נרשמו אצלם יותר מ-1,100 בעלי רכב שבמנועי המכוניות שלהם התגלו בעיות של צריכת שמן מופרזת. תופעה זאת, כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות, גרמה לנזקי חוסר שימון לצילינדרים, לשרשרת התזמון, לשסתומים ולרכיבים נוספים במנוע, ובמקרים לא מעטים זה הוביל להרס מוחלט של המנוע ולנזקים בהיקף של 10,000 אירו ויותר.

רנו ייצרה במהלך התקופה כ-400,000 מנועים כאלה, רובם בספרד וחלקם על-ידי ניסאן בבריטניה (עם מספר שינויים, לטענת ניסאן), והם הותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה – בהם קליאו, קפצ'ור, מגאן, סניק, קדג'אר, קנגו, ג'וק, קשקאי, דאסטר ולוגאן, כמו גם במרצדס סיטאן.

עורכי הדין הצרפתים טוענים שבמהלך המשא ומתן הם הציעו לרנו וניסאן שתי הצעות לפתרון: "פתרון ידידותי של המחלוקת עם משא ומתן לפיצוי מהיר של הבעלים ושל בעלים לשעבר של כלי הרכב הנוגעים בדבר", או פתרון רדיקלי יותר: "מלחמת גרילה פרוצדורלית שתדגיש את הסתירות בין ההצהרות של רנו-ניסאן לבין המציאות ותתרום להשגת הרשעות אזרחיות ופליליות". כאמור, הליך התביעה הייצוגית בצרפת שונה מאשר בישראל והכוונה בהצהרה הנ"ל היא שרנו צריכה לבחור בין מצב שבו היא מגיעה להסכמה על מתן פיצוי גורף לכל הלקוחות הנוכחיים וההיסטוריים שלה, לבין מצב שבו כל אחד מהם תובע אותה באמצעות עורכי הדין על הנזק הספציפי שנגרם לו. כרגע, כאמור, מדובר ביותר מ-1,100 תיקים לטענת עורכי הדין.

ברנו, לעומת זאת, טוענים ש"93% מן הלקוחות שזוהו בתיק זה זכו לתמיכה חלקית או מוחלטת של היצרנית", וזאת טענה דומה מאד לאחת מטענות התשובה שמסרו לאחרונה רנו, ניסאן ודאצ'יה בהליך התביעה הייצוגית שמתנהל בישראל מאז חודש מרץ 2020. אלא שבשונה מן הטענה שנטענת בישראל, במערכת TheCar התקבלו תלונות של עשרות בעלי רכב (מבין יותר מ-300 שטוענים בפנינו שנפגעו מן הפרשה הזאת) שלדבריהם רנו, נוסאן ודאצ'יה סרבו לפצות אותם.

ככלל, המדיניות של רנו וניסאן בצרפת ובבריטניה כרגע, ככל שאפשר להבין מפרסומים שונים, היא להימנע מקביעת פיצוי גורף ולטפל בכל לקוח באופן פרטני. בישראל, למשל, הוארכה אחריות היצרניות ל-5 שנים ו-150,000 קילומטרים במקום 3 שנים ו-100,000 קילומטרים שניתנה במקור. הבעיה הראשונה בכך היא שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא פרסמו את המדיניות שלהם באופן רשמי ורבים מלקוחותיהם כלל לא מודעים אליה, וכפועל יוצא רבים מבין בעלי הרכב שנפגעו "פספסו" את תקופת האחריות המורחבת, או גילו את הבעיה לאחר שהיא תמה.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת

רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

אתמול, בעקבות פתיחה ההליך המשפטי בצרפת, פורסמה הפרשה לראשונה על-ידי סוכנות הידיעות הבינלאומית 'רוייטרס', וכך זכתה לחשיפה הגדולה ביותר מאז שהחלה להתגלגל לפני כשלוש שנים. אנשי ניסאן הגיבו לשאלת 'רוייטרס' ואמרו ש"כצעד ראשון אנחנו מעודדים לקוחות שמאמינים שהושפעו מן הבעיה הזאת לפנות לסוכנות ניסאן הקרובה אליהם כדי שתבדוק ותאבחן את הרכב כראוי, ותספק את התמיכה הדרושה".
עורכי הדין שהגישו את התביעה בצרפת אמרו ל'רוייטרס' שבשלב ראשון הם לא דורשים מן היצרנית פיצוי כספי אלא לבצע קריאה לתיקון מסודרת כדי לבדוק, ובמידת הצורך לתקן, את כל המנועים הפגומים.

רנו, מצידה, אישרה ל'רוייטרס' שהמנוע, המיוצר בספרד ובבריטניה, צרך יותר מדי שמן, אך הוסיפה שהיא לא תנהל משא ומתן קיבוצי ותבחן תשלום פיצויים ללקוחות בכל מקרה לגופו. לדברי רנו, התופעה לא גורמת לסיכונים בטיחותיים כלשהם. העובדה היא שעד כה הרגולטורים בצרפת טרם הכריחו את רנו לבצע קריאה לתיקון רשמית, אך בל נשכח שממשלת צרפת היא אחת מבעלות המניות ברנו ובאופן עקיף גם בניסאן.

כאמור, עד כה רשומים במערכת TheCar יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה, וחלקם טוענים שנאלצו לשלם אלפי שקלים ואף יותר מ-10,000 שקלים מבלי שזכו לפיצוי מן היצרנית.

אם אתם בעלי מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר וטרם פניתם למערכת TheCar כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 התקולים של רנו וניסאן: הוגשה תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

תשובות הנתבעות ארוכות ומפורטות ותקצר היריעה מלספר כאן את הסיפור מראשיתו. אפשר לקרוא על כך בהרחבה בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בנושא. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, ולכן נזכיר שבחודש מרץ 2020 הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה כייצוגית בטענה שמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ויוצרו במקביל על-ידה בצרפת ועל-ידי ניסאן בבריטניה – סובלים מכשל סדרתי. כשל זה, כך נטען, גורם לצריכה מוגזמת של שמן מנוע, וכתוצאה מכך להרס מנועים ולנזקים כלכליים כבדים לבעלי הרכב. מנועי ה-1.2 ליטר הותקנו באלפי כלי רכב שנמכרו בישראל בין השנים 2013 ל-2018, ובעקבות פרסום סדרת הכתבות שלנו בנושא זה פנו אלינו כ-500 בעלי רכב. מבין אלה הצלחנו לאשר במידת ודאות גבוהה יותר מ-300 שסובלים מן התופעה המדווחת.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

במקביל פועלות בבריטניה, צרפת, רומניה, בלגיה, סלובקיה ספרד ופורטוגל מספר קבוצות צרכנים אשר מדווחות על תקלות ובעיות דומות באותם מנועים, תקלות כאלה דווחו גם על-ידי בעלי רכב באיטליה, פינלנד, פולין ואפילו באזרבייג'ן, ובימים אלה מתגלגלת בצרפת תביעה ייצוגית באותו נושא כנגד רנו. בסך הכל מדובר בהרבה אלפי תלונות של בעלי רכב, אבל יצרניות הרכב החליטו לעת עתה שלא לקבל אחריות גורפת על הכשל אלא לפעול באופן פרטני מול חלק מן הלקוחות.

את חברת ניסאן והיבואנית לישראל מייצג בהליך הישראלי משרד עורכי הדין צמח שניידר ושות', ואילו את חברות רנו ודאצ'יה מייצג משרד עורכי הדין מיתר. בין שתי התגובות קיים דמיון מסוים, ומקוצר היריעה נסכם כאן את עיקרי הדברים בלבד, תוך השמטת הטיעונים המשפטיים משני הצדדים.

הטענה הבסיסית של הנתבעות היא שהתביעה כולה הינה בבחינת "מהומה על לא מאומה" ("למעשה, קשה לחשוב על מקרה שבו יצרניות ויבואניות רכב התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי – והכל מיוזמתן"). הנתבעות טוענות שלא מדובר בתופעה גורפת אלא בבעיה שהתגלתה "באחוזים בודדים" מכלי הרכב הרלבנטיים, אם כי מה שמחבל קצת בטיעון הזה זה ההסבר שהן עצמן מעלות לאופן הטיפול שלהן בבעיה. "בעקבות תלונות שקיבלו היצרניות בעניין תצרוכת שמן מוגברת במנוע", מוסבר בתגובה שלהן, "הן החליטו לחקור את הנושא לעומק". הנתבעות מודות שהחקירה הפנימית העלתה ש"תנאי הפעלה ותחזוקה מסוימים של הרכב עלולים, בנסיבות מסוימות, להוביל לתופעה של צריכת שמן מוגברת במנוע. תופעה זאת, שאין לה כל היבט בטיחותי, הופיעה בפועל באחוזים בודדים מכלל הרכבים הרלבנטיים".

את הטענה המקוממת לפיה אין לתקלה הזאת "היבט בטיחותי" נפרק בהמשך, אך לפני כן יש להתייחס לטענה אבסורדית אחרת, לפיה צריכת השמן המוגברת מתרחשת "בתנאי הפעלה מסוימים", והכוונה היא לנהיגה עירונית. בהחלט יכול להיות שמהנדסי רנו פיתחו מנוע שלא מיועד או לא מתאים לנהיגה עירונית, וזאת זכותם. אבל במקרה כזה האם לא היה עליהן ליידע מראש את הלקוחות שהם קונים מכוניות לא מתאימות לנסיעה עירונית? לחילופין, אם נדרש ידע מיוחד כדי לנהוג בעיר מבלי להזיק למנוע מתוצרת רנו או ניסאן – האם לא ראוי להסביר ללקוחות כיצד עליהם לנהוג במכוניות כאלה?

בהמשך נטען בתגובה ש"היצרניות שינסו מותניים, פיתחו והציעו מענה בשני מישורים". כאמור, אם מלכתחילה "אין בעיה", כפי שטוענות היצרניות, מדוע בכלל נדרש מענה, ואפילו מענה כפול?

בסיכום ביניים, הנתבעות מודות שהן קיבלו תלונות שבעקבותיהן התגלתה בעיה שבאה לידי ביטוי בעיקר אצל מי שנוהג בעיר, והן טוענות שבזכות העובדה שהן "התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי" ("והכל מיוזמתן") – נמצאו פתרונות לאותה בעיה זניחה שבקושי קיימת.

ומה הם "שני מישורי הפתרון"? המישור הראשון הוא עדכון תוכנה אשר בוצע – כך מצהירות הנתבעות – בכל מכונית שהוכנסה לטיפול שוטף במוסכי הרשת של היבואנית, והשני הוא החלפת מנוע בכל רכב שבו נגרם נזק למנוע. לדברי הנתבעות – לאחר החלפת מנוע (ברכבי התובעים) התופעה נפתרת באופן סופי ומוחלט ("לא שבה"). קורא סביר, ובוודאי גם בית המשפט, צפוי להסיק מדברים אלה שהבעיה לא קיימת ולכל הפחות שהיא כבר פתורה. למשל, מנועים חדשים שהחליפו מנועים תקולים לא צורכים כמויות מופרזות של שמן ולא נהרסים שוב. אלא שבהצהרות אלה טמונות מספר בעיות חדשות. ראשית לכל – אם אכן מדובר בתופעה זניחה ושולית שמתרחשת באחוז קטן מכלל המנועים – מדוע נדרש עדכון תוכנה ב-100% מן המכוניות? שנית, אם נדרש עדכון תוכנה בכל המכוניות – האם וכיצד הוא מבוצע במכוניות שמטופלות במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת של היבואנית?

בעיה אחרת, שנגיע אליה בהמשך, היא שהכשל הסדרתי – שבא לידי ביטוי בצריכה מוגברת של שמן מנוע – לא בהכרח נפתר וחולף מן העולם גם לאחר החלפת או תיקון מנוע. מיד נספר כיצד אנחנו יודעים את זה, אבל עוד קודם לכן נציין שכבר מתחילת הפרשה קיבלנו תלונות של לקוחות שטוענים שבמכוניות שלהם הוחלף או תוקן מנוע יותר מפעם אחת. במילים פשוטות, עדכון התוכנה, ואפילו החלפת מנוע, לא בהכרח פתרו את הבעיה.

קנית רנו או ניסאן? קבל קורס במכונאות רכב

אחת השאלות המרתקות שעולה מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר היא מה רמת המעורבות הסבירה שצריך לגלות בעל רכב בתחזוקת הרכב שלו? האם נהג, או בעל רכב, יכול להסתפק בביצוע הטיפולים התקופתיים במועדם (לכל הפחות אחת לשנה וכל 20,000 קילומטרים בניסאן, 30,000 ברנו, מה שמגיע קודם), או שבכל שני וחמישי הוא אמור לפתוח מכסה מנוע כדי לבדוק את מפלס השמן?

יצרניות הרכב, כך עולה מתגובותיהן, סבורות ש"בעלי הרכב נדרשים לבדוק את מפלס השמן במנוע באופן תדיר וכחלק מהתחזוקה השוטפת הבסיסית. לחיזוק טענה זאת מובא ציטוט מספר הרכב – אותו ספרון שספק אם מי מאיתנו עיין בו אי פעם ברצינות, ובו מופיעה ההערה הצנועה הבאה: "זהירות. יש לבדוק באופן סדיר את מפלס השמן. הפעלת המנוע עם כמות לא מספיקה של שמן עלולה לגרום לו נזק חמור. נזק זה לא מכוסה על-ידי כתב האחריות". הכל טוב ויפה, והאמירה הזאת אולי מכסה את היצרנית באופן משפטי כלשהו, ואולי לא, אבל טמונה בה בעיה מעשית: באף מקום לא מוגדר מה זה "באופן סדיר".

בספר הרכב של ניסאן קשקאי, למשל, כתוב ש"פרקי הזמן שבין הטיפולים… ישימים לנהיגה במצבים רגילים. אם השימוש במכונית הוא לנהיגה בתנאים קשים כמתואר להלן יהיה צורך לבצע לעיתים תכופות יותר את פעולות השירות". ככל הידוע לנו – אף מכונית שנפגעה מן הכשל הסדרתי לא חרגה מ"מצבי נסיעה רגילים". בכל מקרה, אם לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה נדרשים לבדוק את מפלס השמן במכונית שלהם אחת לשבוע, או אחת לחודש, או בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה – ראוי שמישהו יאמר להם את זה עוד לפני שהם רוכשים את הרכב ולכל הפחות לאחר מכן. מבדיקה שביצענו עולה שפחות מ-14% מן הלקוחות התבשרו בשלב זה או אחר שעליהם לבדוק את מפלס שמן המנוע "באופן סדיר בין טיפולים תקופתיים".

אגב, במכוניות רנו, בשונה מניסאן, מותקנת מערכת התראה מפני מפלס שמן נמוך, וזאת אמורה לספק לנהג התראה גם אם הוא "מתרשל" בבדיקה שבועית או חודשית של מפלס השמן. רבים מבין הנפגעים שפנו אלינו טענו שהם לא קיבלו אף התראה לפני שהמנוע שלהם כשל.

הטענה הבאה שנטענת בתגובה צריכה לעניין כל מכונאי חובב. לדברי הנתבעות, בעלי רכב שהמנועים שלהם ניזוקו אשמים בנזק שנגרם להם יותר מאשר מי שתכנן וייצר את המנועים (כך במשתמע). זאת מפני שגילוי הבעיה (מחסור בשמן מנוע) "יכול להיעשות בנקל בשלב מוקדם ביותר שבו עדיין לא נגרם נזק למנוע וזאת בשני אופנים: האחד – טיפול ושימוש בהתאם להוראות היצרן – בדיקת שמן בין מרווחי הטיפולים, השני – המשתמש ישמע רעשים מהמנוע. ככל שהמשתמש ברכב ימהר לפנות למוסך כך ניתן יהיה לצמצם נזק ככל שנוצר ובמקרים רבים להסתפק בתיקון נקודתי (ולא תידרש החלפת מנוע)".

במילים אחרות, הנתבעות טוענות שמומלץ למי שקונה רנו, ניסאן או דאצ'יה להיות בעל אוזן רגישה ולהקשיב היטב לרעשים שעשויים להישמע מן המנוע שלו. מי שיעדיף לשמוע רדיו במקום להיות קשוב למנוע עלול להרוס אותו, וברגע שמישהו שומע "רעשים מן המנוע" עליו למהר ולפנות למוסך. ככל שאנחנו יודעים, וגם לפי ייעוץ שקיבלנו מבעלי מקצוע, "רעשים מהמנוע" הם תוצאה של היעדר שימון. בשלב שבו נשמעים רעשים כבר נגרם למנוע נזק. במילים פשוטות – הניסיון לטעון (במשתמע) שבעלי רכב אשמים בנזק (ולא מי שתכנן את המנוע) הוא, איך לומר? "יוצא דופן".

המחתרת הצרפתית

אחת העובדות המדהימות שעולות מכתבי ההגנה אומרת הרבה על אופן ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה, ושל היבואנית שלהן לישראל, וכל אחד ישפוט בעצמו אם היא אומרת דברים טובים או רעים. במאמר מוסגר נזכיר רק שלאחר הגשת התובענה פנינו לקרסו מוטורס לקבלת תגובה, וכך עשינו גם מאוחר יותר, אך לא זכינו לשיתוף פעולה או לניסיון כלשהו מצד החברה להציג את הצד שלה בסיפור.

בכתב ההגנה שלהן טוענות רנו, ניסאן ודאצ'יה שכחלק מן "ההתנהלות השירותית הנדיבה והראויה שלהן" הן האריכו מיוזמתן את האחריות שמוענקת למנועי ה-1.2 ליטר לתקופה של עד 5 שנים במקום 3, ולקילומטראז' של עד 150,000 קילומטרים במקום 100,000. הבעיה, כפי שנסביר בהמשך, היא שפעולות אלה לא בוצעו באופן גורף אלא "מתחת לרדאר". בנוסף, לא ברור מה הקריטריונים לפיהם הוענקה האחריות הזאת ללקוחות השונים, ועיקר העיקרים: לא ברור מדוע לא כל הלקוחות זכו לקבל אותה. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של לקוחות שטוענים שנאלצו לתקן ואף להחליף מנועים על חשבונם לאחר שפנו אל היבואנית אך זו, מן הסתם בהוראת היצרניות, סרבה לטפל בהם.

כאמור, גם כאשר פנינו אל קרסו מוטורס לקבל תגובה לא נתבשרנו על הארכת האחריות, ומסקר שביצענו – ולגביו נפרט בהרחבה בהמשך – עולה שכ-34% מבעלי הרכב כלל לא יודעים שהיצרנית מעניקה אחריות ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים. כ-57% אחרים סבורים שהאחריות למכוניות שלהם היא רק ל-3 שנים או עד 100,000 קילומטרים, ורק כ-9% יודעים על הארכת האחריות. המסקנה המתבקשת היא שעל אף הרושם שמנסות הנתבעות להציג לבית המשפט – הארכת האחריות בישראל בוצעה באופן "סודי" ולכל הפחות ממודר, מבלי ליידע את רשויות המדינה או את כלל הלקוחות, ובאופן שמנע טיפול מנפגעים שלא מטופלים במוסכי הרשת של היבואנית.

מנועי ה-1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו נמכרו בישראל משנת 2013 ועד 2018, ובניסאן קשקאי החל בשנת 2015. המשמעות היא שהאחריות המורחבת ל-5 שנים הסתיימה בין השנים 2018 ל-2022, ואפילו כאן יש בעיה. לדברי הנתבעות, בסוף שנת 2015 הנחתה ניסאן את כל המפיצים שלה – ביניהם קרסו מוטורס – כיצד לטפל בתקלות מבחינה טכנית, ובחודש בפברואר 2016 ניסאן השיקה עדכון לתוכנת בקרת ניהול המנוע. בדצמבר 2016 ניסאן הורתה לקרסו ולמוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה בכל רכב שנכנס לשירות, אם כי היצרנית והיבואנית לא הכריזו על קריאה לתיקון וככל הנראה גם לא עדכנו את כלל בעלי הרכב או את משרד התחבורה.

בניסאן טוענים ש"עדכון התוכנה הוריד את שיעורי היארעות התופעה באופן משמעותי", אל "פחות מאחוז אחד", וכן שהחל בחודש דצמבר 2016 כלי רכב לא נוטים לגלות צריכת שמן. אם נתון זה היה נכון הרי שלא היינו אמורים לשמוע על תקלות במכוניות מתוצרת ניסאן שעלו על הכביש בשנים 2017 ו-2018, אבל אצלנו התקבלו עשרות תלונות של בעלי רכב כאלה.

בתשובה של רנו ודאצ'יה נטען שבכל המכוניות שיוצרו על ידן משנת 2015 ואילך הוטמע "המענה התוכנתי". "למעשה", נכתב בתגובה, "פירוש הדבר הוא כי התופעה היא נחלת העבר גרידא, שכן רכבים חדשים שיוצרו במהלך חמש השנים האחרונות אינם מושפעים ממנה". צריך לומר ראשית לכל שקיים פער זמנים של בין שנה לשנתיים בין שנת 2015, אז הוטמע לדברי היצרניות הפתרון התוכנתי לבין שנת 2017 או 2018 אם מדובר ב"חמש השנים האחרונות", (וממילא אין רלבנטיות לכלי רכב שיוצרו לאחר מכן היות שהם צוידו במנועים אחרים). אבל גם בלי קשר לכך הטענה הזאת לא ברורה לנו. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של בעלי רנו ודאצ'יה שיוצרו לאחר שנת 2015, וזה לכאורה מוכיח שהתופעה שרירה וקימת ואיננה "נחלת העבר".

אגב, במהלך השנתיים האחרונות, כאשר נפגעי הפרשה פנו למערכת TheCar בבקשה לקבל עצה, יעצנו להם לפנות ראשית לכל ליבואנית ולכל הפחות לאפשר לה לתקן על חשבונה את הנזקים הנטענים. רבים מבין מי שפנו אל שירות הלקוחות של היבואנית מסרו לנו לאחר מכן שנאמר להם על ידי נציגי החברה שלא ידוע להם במה מדובר, ושזאת לא תופעה מוכרת. בכתב ההגנה, לעומת זאת, טוענות הנתבעות שמאז הארכת האחריות "בעלי רכב נדרשו לשאת בחלק מהעלות רק במקרים נדירים וקיצוניים", וכדי להמחיש עד כמה הן אוהבות את הלקוחות שלהן ודואגות להם הן גם מדגימות שהן היו מאוד "לארג'יות". לטענתן, הן תיקנו כלי רכב גם שנתיים לאחר תום האחריות וטיפלו גם בכלי רכב שבעליהם לא הקפידו על ביצוע טיפולים תקופתיים במועדם. זה כמובן מחזיר אותנו לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים: כיצד ייתכן פער כל כך גדול בין הטענה לפיה אין בכלל תקלה סדרתית לבין הנכונות של היצרניות והיבואנית לטפל בנדיבות רבה כל כך בלקוחות סוררים שלהן? לחילופין – אם מדובר בתקלה כל כך נדירה ובטיפול כל כך נדיב והגון, מדוע לא להכריז קבל עם ועדה על לקיחת אחריות גורפת וטיפול בכל הנפגעים?

הסקר שסותר את גרסת הנתבעות

אנחנו לא התרשמנו שתגובות הנתבעות – כפי שהוגשו לבית המשפט – מצטיינות בעודף כנות ולכן החלטנו לבצע סקר עצמאי משלנו. פנינו אל מאות בעלי הרכב שפנו אלינו ואל מי שהסכימו לשתף איתנו פעולה שלחנו שאלון סקר. צריך להדגיש שלא מדובר במחקר מדעי, ואין לנו דרך לוודא שכל התשובות שקיבלנו כנות ומהימנות, אך עם זאת מדובר בקבוצת משיבים גדולה יותר מקבוצות הנסקרים במאות סקרים שמפורסמים במדיות השונות בישראל מידי שנה. בשונה מסקרים מקובלים אחרים, כל המשיבים שלנו מזוהים בשם ואינם אנונימיים.

כ-45% מן המשיבים רכשו את המכוניות שלהם החל בשנת 2019 ואילך (מעט יותר מ-40% מתוצרת ניסאן, כשליש מתוצרת רנו והשאר מתוצרת דאצ'יה), ומכיוון שהיצרניות והיבואנית מעולם לא פרסמו באופן רשמי את דבר התקלה או את הפתרונות שהן מציעות – קשה להניח שהם יכלו לדעת אודותיה לפני רכישת כלי הרכב שלהם. לעומתם, כשליש מן המשיבים רכשו מכוניות חדשות, "מהניילונים" (והם בוודאי לא יכלו לדעת על הכשל).
התפלגות הקילומטראז' שבה גילו המשיבים את התקלות בכלי הרכב שלהם רחבה מאד וכמעט לינארית, והיא נעה בין 10,000 קילומטרים לבין 114,000 עם שיעור גבוה יותר סביב 70,000-100,000 קילומטרים. כ-39% מן הנשאלים אכן נוהגים בעיקר בעיר, אבל כ-47% נוהגים גם בעיר וגם בנסיעות בינעירוניות וכ-14% נוהגים בעיקר מחוץ לעיר.

כ-36% רכשו את המכוניות ישירות מן היבואנית, כשליש רכשו אותן מחברת ליסינג או צי רכב וכ-30% מבעלות קודמת של אדם פרטי. 86.1% מבין המשיבים טוענים שמעולם לא קיבלו הנחיה לבדוק את מפלס שמן המנוע בין הטיפולים הקבועים הרכב, ולעומתם כמעט 14% טוענים שכן קיבלו הנחיה כזאת. רוב מוחלט של 73.5% מן הנשאלים מדווחים על צריכת שמן גבוהה מחצי ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים, אולם כ-64% מן הנשאלים לא שמרו קבלות על רכישת שמן מנוע.

כל העונים, ללא יוצא מן הכלל, מדווחים שהם מקפידים לבצע את כל הטיפולים הקבועים במועדם. כ-65% מהם עושים את זה במוסכים מורשי משרד התחבורה והשאר במוסכי הרשת של קרסו מוטורס. רק 16.7% מן העונים דיווחו לנו שאצלם לא נגרם נזק למנוע ולעומתם אצל יותר מ-30% המנוע שופץ או שהוחלפו בו רכיבים ואילו אצל קרוב ל-53% הוחלף המנוע ברכב במנוע חדש או במנוע מפירוק.

כמעט 67% מן העונים שגילו תקלה ברכב שלהם פנו אל יבואנית הרכב כדי לקבל סיוע בפתרון התקלה, וקרוב ל-64% טוענים שקרסו מוטורס סרבה לקבל אחריות ולתקן את הנזק על חשבון היצרניות. לעומתם, יותר מ-12% מדווחים שהנזק תוקן על חשבון היצרנית, ואילו כ-9% מדווחים שהם נדרשו לשלם השתתפות עצמית סמלית. היקף הנזק שנגרם למשיבים, לטענתם, נע בין כ-1,000 שקלים (בנוסף להחלפת המנוע על חשבון היצרנית) לבין 35,000 שקלים, כאשר רוב מי שניזוקו מדווחים על נזק בסדרי גודל של 10-12,000 שקלים.

כמעט 46% מבין מי שהמנוע שלו תוקן מדווחים שלאחר התיקון אין עוד צריכת שמן מוגברת והכל תקין, אלא ששיעור זהה בדיוק של משיבים טוענים שגם לאחר התיקון המנוע שלהם עדיין צורך כמויות שמן גבוהות. אצל יותר מ-8% מן המשיבים התקלקל המנוע יותר מפעם אחת ולאחר תיקון או ההחלפת מנוע נדרש תיקון נוסף או אף החלפת מנוע נוספת.

כמעט 70% מבין העונים טוענים שמעולם לא שמעו על הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר עד שנתקלו בעצמם בבעיה, ורק 5% מספרים שהוסבר להם על התקלה כאשר הרכב שלהם הגיע לטיפול תקופתי.
כאמור – הסקר שלנו לא מדעי, אבל על פניו הוא סותר את טענות הנתבעות כמעט אחת לאחת. צריך להניח שהנתבעות טיפלו בלא מעט לקוחות (אגב, הן לא מסרו בכמה מכוניות מדובר מתוך כמה מכוניות שנמכרו בישראל), אבל ודאי שהן לא טיפלו בכולם ולא נטלו אחריות גורפת על הכשל הסדרתי.

האם הפתרון הוא בתביעה ייצוגית?

אחת השאלות החשובות שעולות בתביעה הזאת, ועוד נדון בה בעתיד בכתבה נפרדת, היא האם בעלי רכב שנפגעו מכשל סדרתי יכולים להתמודד בעצמם מול יצרנית הרכב, או שעדיף להם להיעזר בתביעה ייצוגית שמוגשת בשמם או למענם. שאלה זאת עולה ביתר שאת בתביעה זאת לנוכח טענת הנתבעות לפיה לתובעים לא נגרמו הנזקים שנטענים בשמם, וממילא כל תובע נפגע באופן אחר ולא הוצע "מנגנון" שבאמצעותו אפשר להגדיר באופן מסודר ומדויק את קבוצת הנפגעים או את הפיצוי שמגיע להם.

לתביעות ייצוגיות יכולה להיות תרומה צרכנית אדירה, במיוחד במדינת ישראל שבה הרשויות גוררות רגליים ולא פועלות למען הציבור. לו כל אחד מן הנפגעים היה נאלץ לתבוע בעצמו את היבואנית והיצרנית סביר להניח שחלק גדול היו מוותרים על "התענוג", אחרים היו נרמסים על-ידי עורכי דין משופשפים, ומעטים בלבד היו זוכים בסופו של יום לפיצוי הולם, אם בכלל.

מצד שני, בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל פועל מספר קטן של עורכי דין ומבחינת רובם מדובר בעסק כלכלי אדיר. הכלל, בתחום הזה, הוא שאפשר להגיש תובענה ייצוגית אחת בלבד בכל נושא, ו"כל הקודם זוכה": עורך הדין הראשון שגילה עילת תביעה יכול לזכות בקופה גדולה, אבל אם הוא לא מנהל נכון את התיק ומפסיד בתביעה – המפסידים העיקריים הם הצרכנים שנפגעו מכיוון שלא תהיה להם אפשרות להיות מיוצגים בעתיד. מצב זה מאלץ את עורכי הדין להזדרז ולמצוא נפגעים שבשמם אפשר להגיש תביעה (אגב, מבחינה חוקית הנפגעים הם מגישי התובענה, ולא עורכי הדין) גם אם המקרה הפרטי שלהם לא מייצג את הקבוצה בדרך הטובה ביותר.

במקרה הספציפי הזה הגיעו אלינו, למערכת TheCar, עשרות תלונות של נפגעים שסותרות רבות מטענות הנתבעות (למשל מי שנאלצו לשלם כספים ולא זכו לתמיכת היבואנית, כאלה שכמעט ונפגעו בגלל הכשל במנוע, מי שנאלצו למכור את מכוניתם בהפסד וכיוצ"ב), אלא שהם לא מופיעים בכתב התביעה. כך מתאפשר לנתבעות לטעון טענות מבלי שאפשר יהיה לסתור אותן, וגדל הסיכוי שבית המשפט ידחה את התובענה בכללותה.

הכי בטוח להיתקע על כביש מהיר

יצרניות הרכב והיבואנית מעלות בכתבי ההגנה שלהן טענה חדשנית ומרתקת בתחום הבטיחות בדרכים, אם כי לזכותן צריך לומר שהיא מבוססת על הטיפשות הבלתי נתפשת של משרד התחבורה הישראלי. לדבריהן – רק יצרנית רכב מוסמכת לקבוע אם תקלה כלשהיא ברכב תוגדר או תיחשב לתקלה בעלת היבטים בטיחותיים, ורק הן יקבעו אם ומתי צריך לפרסם "קריאה לתיקון בטיחותית".

לא זאת אף זאת: לדבריהן, אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה בחנו את הסוגיה והחליטו ש"תופעת צריכת השמן אינה בעלת היבטים בטיחותיים". במילים פשוטות, לא רק שכל אזרחי ישראל חייבים לסמוך על שיקול דעתה הבלעדי של יצרנית הרכב, וזאת למרות ניגוד עניינים ברור מאליו, כולנו גם צריכים לקבל כפשוטה את הטענה שאם מנוע של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה כושל באמצע נסיעה על כביש מהיר – אין בכך כל סכנה.
דעתנו כמובן אחרת לגמרי, אבל לצורך הקוריוז שאלנו בסקר שלנו את בעלי הרכב אם הכשל במנוע אצלם היה הדרגתי ולא סיכן את הנהג והנוסעים ברכב, או אם הוא היה מפתיע והרכב נתקע במיקום מסוכן. 60% מן המשיבים טענו שהם נתקעו עם הרכב שלהם במיקום מסוכן, ואנחנו כמובן לא מאחלים לאף אחד מאנשי רנו, ניסאן, דאצ'יה או קרסו מוטורס להימצא בסיטואציה דומה כדי לבדוק עד כמה היא באמת מסוכנת.

בנוסף, הנתבעות טוענות שכדי להכריז על תקלה כעל כשל סדרתי שנדרש להכריז לגביו על "קריאה לתיקון" הוא חייב להתגלות ב"אחוז ניכר מכלי הרכב מאותו דגם", וזאת טענה בעלמא. מקובל בתעשיית הרכב להתייחס אל כשלים שמתגלים גם בפחות מ-2% מסדרת הייצור כאל כשל סדרתי, ולא פחות חשוב: רשויות התחבורה באירופה ובארה"ב יכולות להורות ליצרנית רכב לבצע קריאה בטיחותית לתיקון אם הצטבר אצלן מידע אודות תקלות סדרתיות (בשונה, למרבה הצער, מן המצב החוקי שיצר משרד התחבורה הישראלי). חשוב להדגיש, עם זאת, שרשויות הבטיחות והתחבורה בארה"ב ובאירופה הכריזו לא אחת על כשלים במנועים כעל כשלי בטיחות חמורים שמחייבים ביצוע מיידי של תיקון סדרתי.

כאמור, תשובות המשיבות משתרעות על פני עמודים רבים וכבר הארכנו ככל שאפשר. עדיף לסיים את הפרק הזה עם החיוך שמעלה חוות הדעת המקצועית של שמאי הרכב מטעם הנתבעות. לדבריו, דגמים עם מנועי ה-1.2 ליטר לא איבדו מערכם יותר מאשר דגמים אחרים של אותה קבוצה אלא להיפך. בנוסף, מכוניות שבהן הוחלפו מנועים במנועים חדשים לא רק שלא איבדו מערכן אלא אף הושבחו וערכן עלה. במילים אחרות, לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה צריכים בעצם להודות ליצרניות וליבואניות על התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 ליטר: לא רק שבזכותה הם קיבלו הארכת אחריות, ולא רק שהם לא חשופים לסיכון בטיחותי (כך הרי קבעה יצרנית הרכב) – למעשה עליהם להתפלל שייהרס להם מנוע כדי שיקבלו מנוע חדש וערך הרכב שלהם יעלה.

The post רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן appeared first on TheCar.

זאת בדיוק הטענה שעולה משתי תובענות ייצוגיות כמעט זהות שהוגשו לאחרונה כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל על-ידי עורכי הדין גלית דליות ויוני בן סימון בשם מספר בעלי רכב מדגמים שונים. בשתי התובענות נטען שגם יונדאי וגם קיה מודעות היטב לכשל הסדרתי ואף ביצעו בארצות הברית קריאות שונות לתיקון ("ריקול"). בעלי רכב שתיקנו קודם לכן את הכשל על חשבונם זכו להחזר מלא של כל כספם, והאחריות לרכיב הפגום הוארכה לכל הפחות לתקופה של 15 שנים או אף לכל חיי הרכב. אצלנו, בישראל, לא רק שיונדאי וקיה לא הכירו בכשל הסדרתי, ולא רק שהן לא תיקנו אותו – הן אף גבו כסף מלקוחות שנפגעו ונאלצו לתקן אותו.

אם תתקבל התובענה הייצוגית, ויוכחו טענות כתב התביעה, הרי שכמאמר אליהו הנביא כלפי המלך אחאב, יסתבר שיונדאי וקיה "רצחו וגם ירשו": גם ידעו שהן ייצרו ומכרו מוצר פגום שלכאורה מסכן את הלקוחות שלהן, וגם נהנות כלכלית מן הכשל הסדרתי.

בשתי התובענות הייצוגיות נטען שבמספר רב של דגמי יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2006 עד 2015 (וחלקם נמכר בישראל במספרים גדולים מאד), קיים כשל סדרתי במנגנון הסליל החשמלי שמותקן בתוך גלגל ההגה (Clocks Spring cable). מנגנון זה מעביר "הוראות חשמליות" ממחשבי הרכב השונים אל כרית-האוויר הבטיחותית של הנהג – ומפעיל אותה במקרה של תאונה. אותו רכיב, באמצעות כפתורים שמותקנים על גלגל ההגה, מקבל מן הנהג "הוראות חשמליות" להפעלת מערכות שונות ברכב – החל מן הצופר, דרך שליטה במערכת המולטימדיה ובקרת השיוט וכלה בתפעול מחשב הדרך.

בתובענה נטען שהסליל הפגום הותקן לאורך כעשור בדגמים שונים של שתי היצרניות (נזכיר שיונדאי מחזיקה בשליטה בקיה ושתי היצרניות חולקות את רוב מכלולי הרכב), והוא אמור לתפקד באופן תקין ורציף לכל אורך חיי הרכב. במילים פשוטות, לא מדובר ברכיב שעובר בלאי – כמו דיסקיות בלמים או מצמד, וגם לא ברכיב שדורש תחזוקה כמו החלפת שמן במנוע. גם לאופן השימוש ברכב לא אמורה להיות כל השפעה על תפקוד החלק הזה או על אורך החיים שלו. מיום רכישת המכונית ועד ליום גריטתה אמור רכיב חשמלי זה לתפקד ללא דופי.

בתובענות נטען שבפועל קיימת במכוניות רבות תקלה סדרתית בעלת אופי בטיחותי, מפני שכעבור מספר שנות שימוש נפגע התפקוד של סליל כרית האויר וגורם לנתקים בין מחשבי הרכב השונים לבין כרית-האוויר הבטיחותית ו/או לכפתורי השליטה השונים שעל ההגה. נהגים מגלים שברכבם קיימת תקלה כאשר נדלקת על לוח המכשירים שלהם נורית התראה מפני כשל בכרית-האוויר, או כאשר אחד או יותר מכפתורי השליטה לא מתפקדים. המשמעות הבטיחותית של כרית-אוויר לא פעילה ברורה מאליה, אבל גם מצב שבו צופר הרכב לא פועל עלול לגרום לסכנת חיים.

בתביעה נטען שכאשר לקוחות הגיעו למוסכי הרשת של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי, ושל 'טלקאר', יבואנית קיה, למשל בעקבות הפעלת נורית התראה של כרית אויר או בגלל היעדר תפקוד של חלק מכפתורי השליטה שעל ההגה, היבואניות לא יידעו אותם אודות הפגם הסדרתי. תחת זאת נגבו מהם מאות שקלים תמורת "אבחון ותיקון" ועבור החלפת הסליל. בחלק מן המקרים נגבו מבעלי הרכב סכומים שנעו בין 500 ל-1,000 שקלים תמורת "החלפת יחידת מגעים בהגה".

האם הדם של האמריקנים סמוק יותר?

בתובענות נטען שבשנת 2011, פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) קריאה לתיקון של דגמים שונים של יונדאי משנות הדגם 2006-2009. בשנת 2012 פורסמה קריאה לתיקון של קיה רונדו ('קארנס' בישראל) ואופטימה משנות הדגם 2005-2008 ובו צויינה העובדה שהכשל עלול לגרום לכך שכרית-האוויר הבטיחותית לא תיפתח בעת הצורך. במקרה זה – כך נטען – קיה לא רק ביצעה קריאה לתיקון על חשבונה אלא אפילו העניקה אחריות לכל חיי הרכב לסליל כרית האוויר, והחזירה כספים ללקוחות ששילמו תמורת תיקון הפגם. קריאה דומה לתיקון בוצעה גם בקנדה, וצריך להדגיש ולומר שאנחנו מדברים על שתי קריאות לתיקון מלפני 10 ו-11 שנים – כלומר שמדובר בתקלה ידועה היטב ליצרניות.

בשנת 2016 קראה קיה בארה"ב לתיקון של דגמי סורנטו משנות הדגם 2011-2015 ובנוסף לתיקון התקלה הוארכה אחריות היצרנית ל-15 שנים ללא מגבלת קילומטרים, ובחודש יולי 2017 פרסמה יונדאי בארצות הברית קריאה לתיקון תחת הכותרת "clock spring warranty extension" לדגמים שונים של החברה משנות הדגם 2011-2014. גם יונדאי האריכה את האחריות לסליל כרית האוויר לתקופה של 15 שנים ללא הגבלת קילומטרים.
קיה פרסמה בשנת 2020 "בולטין שירות" (TSB) לדגמי ריו שיוצרו בין יוני 2011 עד אוקטובר 2013, ולדגמי פורטה שיוצרו מנובמבר 2012 עד אפריל 2015. בבולטין שלה מפורטת החלפת סליל כרית האויר (בעקבות קוד תקלה B1346- שזהה גם לרכבי יונדאי), וגם במקרה זה הוארכה האחריות לרכיב זה ל-15 שנים.

אחרי כל זאת נשאלת שאלה פשוטה: מדוע בעלי רכב בישראל נדרשים לשלם תמורת תיקון פגם דומה או זהה לפגם שבגינו מבוצעות בארצות הברית קריאות לתיקון וקריאות שירות, ומוענקת אחריות מורחבת?

צריך להדגיש שיבואניות הרכב בישראל לא יכולות לפעול על דעת עצמן מפני שהן מייצגות את יצרניות הרכב וכפופות להוראות שלהן. יחד עם זאת, כאשר מתגלה "תקלה כרונית" יש בדרך כלל שיח ושיג עם המחלקה הטכנית של היצרנית, וליבואניות ישראליות יש אפשרות להפעיל מנופים לטובת הלקוחות שלהן – ולכל הפחות ליידע את היצרניות אודות היקף הבעיה. אנחנו פנינו אל 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, ואל 'טלקאר', יבואנית קיה לישראל, וביקשנו תגובה לטענות שנטענות בתובענה. בנוסף, באופן יותר ספציפי ומכיוון שמדובר בכשל מאד נפוץ ובתופעה מוכרת – ביקשנו תגובה לרושם שנוצר כאילו שהיבואניות "עשתה קופה" על כשל סדרתי במקום ללחוץ על היצרניות למצוא פתרון לנפגעים מן הכשל.

אנשי 'כלמוביל' טרם השיבו לנו (אם ישיבו נצרף כאן את תגובתם), ואילו אנשי 'טלקאר' מסרו בתגובה שהחברה קיבלה את כתבי הטענות, וש"הנושא נלמד, ולאחר בחינת הדברים נתייחס אליהם". עוד נמסר ש"לא ניתנה כל הוראה לביצוע קריאה חוזרת (ריקול) לעניין המובא בכתב הטענות והתופעה איננה מוכרת לנו".

אז איך אפשר לדעת אם מדובר בתופעה "מוכרת" או "לא מוכרת"? אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת יונדאי או קיה משנות הייצור 2006 – 2015, או אם הייתה לכם בעבר מכונית כזאת, ואם נתקלתם בבעיה כמו הפעלת נורית התראה של כרית האוויר או תפקוד לקוי של כפתורי השליטה שעל ההגה אשר דרשו תיקון או החלפה של סליל כרית האוויר – אנא כתבו אלינו לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com
אם יש ברשותכם חשבונית תמורת תשלום שביצעתם לתיקון כשל כזה – אנא צרפו אותה.

ומה לגבי התביעה הייצוגית?

התובעים הייצוגיים דורשים מיצרניות הרכב ראשית לכל לפצות אותם בגין הנזקים הישירים והעקיפים שנגרמו להם לטענתם, ובנוסף גם לקבל מהן הצהרה רשמית על לקיחת אחריות והודאה בכשל. הם מבקשים מבית המשפט להורות ליצרניות הרכב לבצע קריאה לתיקון מסודרת של כל המכוניות שנמכרו בישראל עם כשל זה, ולתקן אותו על חשבונן, וכן להאריך את תקופת האחריות לרכיבים אלה ל-15 שנים, ממש כמו בארה"ב. כמו כן נדרשות היצרניות להשיב כספים לכל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון כזה בעבר.

The post תביעה נגד יונדאי וקיה: ישראלים נדרשים לשלם על פגם סדרתי. אמריקנים קיבלו פיצוי ו-15 שנות אחריות appeared first on TheCar.

בשלב ראשון, כמו בכל תאונת דרכים, היא נחקרה על-ידי המשטרה המקומית אשר פרסמה הודעה לפיה מדובר בתאונה עצמית שהתרחשה בשעת צוהריים (12:45). בהודעה נמסר שהרכב, טסלה מודל S בצבע שחור משנת הדגם 2022, נסע מזרחה כאשר פגע במדרכה והתנגש בציוד בנייה בצד הדרומי של הכביש. שוטרים שהגיעו למקום גילו שלושה אנשים הרוגים בתוך הרכב, ואלה זוהו כגבר בן 40 מן העיר הסמוכה, אישה בת 34 מטקסס, וגבר בן 32 מאריזונה.

אמש הכריז מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני על פתיחת חקירת עומק של התאונה הזאת בחשד שהיא נגרמה בגלל פונקציית "הטייס האוטומטי" ברכב. חקירה זאת נוספת אל כ-35 חקירות נוספות שמתנהלות כעת על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם 'טייס אוטומטי'. מבין אלה – ב-3 תקריות נשללה האפשרות שהתאונה הגרמה בגלל המערכת הזאת.

שלושת הרוגי ניופורט ביץ' מעלים ל-14 את מספר ההרוגים בתאונות שנחקרות על-ידי מינהל הבטיחות, אבל מספר הנפגעים וההרוגים עלול לעלות לא רק בגלל תאונות חדשות אלא גם כתוצאה מהוספת תאונות "ישנות" לחקירה הכוללת. אך השבוע הודיע המינהל על פתיחה בחקירה אחרת של תאונה שהתרחשה בשנת 2016 בפלורידה, ובה הייתה מעורבת טסלה מודל X. למרבה המזל תאונה זאת הסתכמה בפציעה קלה בלבד.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, הבעייתיות של מערכת הסיוע לנהג של טסלה שונה מן המגבלות של מערכות דומות אצל יצרניות אחרות ונחלקת לשתי סוגיות שונות ונבדלות. ראשית, ייתכן שממשק המשתמש של המערכות האלה מעודד את הנהגים לטיפשות מוגברת ולחוסר אחריות שמתבטאים בהסתמכות-יתר על המערכת. לכך נוספת היהירות החצופה של טסלה אשר מציינת באתר האינטרנט שלה שהטייס האוטומטי מאפשר לכלי הרכב לנווט, להאיץ ולבלום באופן אוטומטי אך דורש פיקוח פעיל על הנהג ולא הופך את הרכב לאוטונומי. העניין הוא שעצם ההתעקשות של טסלה לכנות את המערכת שלה "טייס אוטומטי" מעודדת טיפשים לנהוג בטיפשות ולסכן את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך.

בעיה פוטנציאלית שונה ואחרת לגמרי, שצריכה להיחקר ברצינות, היא אפשרות למגבלות טכניות של המערכת אשר לא מסוגלת לזהות מכשולים שונים ולמנוע מן המכוניות להתנגש בהם. לא ברור אם מדובר במגבלה חמורה יותר או פחות מאשר מגבלות דומות בכל מערכות הסיוע לנהיגה אצל כל יצרניות הרכב, אלא שיצרניות אחרות לא מתיימרות להציע במשתמע "נהיגה אוטונומית".

לקריאה נוספת:

תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות

בכלל, ההתנהלות של טסלה סביב נושאי בטיחות גרמה למומחי בטיחות לטעון ש"החברה מבצעת ניסויים בבני אדם", וכדוגמא לכך אפשר בין השאר להביא את החקירה שמתנהלת במינהל הבטיחות האמריקני לגבי התכונה שמאפשרת לנהגים לשחק במשחקי וידאו על גבי מסך המגע הקדמי-מרכזי של דגמים שונים בזמן שהמכונית בתנועה, וחקירה אחרת לגבי העובדה שהחברה ביצעה עדכוני בטיחות באמצעות פונקציית עדכונים דרך האוויר (OTA) מבלי להכריז עלקריאה לתיקון רשמית.

בנוסף, טסלה נאלצה לאחרונה לבצע עדכון לגרסת הבטא של תוכנת הנהיגה האוטונומית שלה (FSD) מכיוון שהיא עשויה לאפשר לדגמים מסוימים לבצע "עצירות מתגלגלות" בצמתים.

The post טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים appeared first on TheCar.

The post שיא של כל הזמנים בכשלים סדרתיים שמוסתרים מבעלי הרכב. ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

אזהרה זאת – שנכונה לגבי כל כלי רכב חדש בימינו – עשויה להיות מלווה בפיצוי כספי משמעותי לבעלי סובארו אם בית המשפט המחוזי מרכז יקבל תובענה ייצוגית שהוגשה שם לאחרונה כנגד היצרנית היפנית ונציגתה בישראל. בתובענה נטען, בין השאר, שמערכת הסיוע לנהיגה EyeSight סובלת משילוב של פגמים מולדים וכשלים אשר מונעים ממנה לתפקד במצבים שונים, ושהיא מסכנת שלא לצורך את מי שנמצא ברכב ובסביבתו.

בתובענה נדרשת סובארו, בין השאר, לפצות כל בעל רכב שברכבו מותקנת מערכת EyeSight ב-10,000 שקלים ובנוסף לכך גם ליידע את כל בעלי הרכב אודות הכשלים והמגבלות, להזמין אותם להדרכה ולהציג בפניהם את מגבלות המערכת, לבצע קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") ולהעניק להם כל הטבה שתינתן לבעלי סובארו בארצות הברית בגלל אותן בעיות. בחוות דעת מקצועית שצורפה לתובענה נטען שהכשלים במערכת מורידים את ערך המכוניות בכ-15% ביחס למחיר המחירון, וחמור מכך: שהם עלולים לגרום לתאונות.

מגישי התובענה, עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש, טוענים בין השאר שסובארו מודעת למגבלות ולתקלות השונות של המערכת שלה ושהיא אף ביצעה מספר רב של עדכוני תוכנה כדי לצמצם אותן, אבל קיים פער גדול בין היכולות לכאורה של המערכת, כפי שאלה מוצגות ללקוחות לפני שהם רוכשים את כלי הרכב שלהם – לבין היכולות שלה בפועל. במשתמע: לא בטוח אם לקוחות היו בוחרים בסובארו לו היו מודעים למגבלות האלה.

למרות זאת, בפרסומים של סובארו בישראל מודגשים היתרונות לכאורה של מערכת EyeSight ונטענות לגביה טענות שונות מבלי שמוזכרת אף לא אחת מן המגבלות שלה. כך, למשל, באתר האינטרנט של סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נכתב, בין השאר: "דמיין שיש עוד זוג עיניים שכל הזמן מסתכל על הכביש. יש אפילו רגל נוספת בהיכון על הבלם. מערכת הבטיחות האקטיבית EyeSight היא ייחודית לסובארו ומרכזת בתוכה את הידע והניסיון שנצברו במשך שנים ומעל למיליון סובארו המשרתים את בעליהם מידי יום. EyeSight תורמת לבטיחות בכל נסיעה על-ידי ניטור מתמיד של התנועה… במקרה של סכנת התנגשות המערכת תזהיר אותך ואף תפעיל בעצמה את הבלמים, במקרה חרום, כדי למנוע תאונה או לצמצם את השלכותיה…".

בכתבת תוכן שיווקי שפורסמה באתר 'וואלה' "בשיתוף סמלת" נכתב כך – תחת הכותרת "ה- EyeSight שעושה את כל ההבדל": "ועכשיו לגולת הכותרת של סובארו – מערכת ה-EYESIGHT – מערכת בטיחות מתקדמת. המערכת כוללת התרעה ותיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית שכוללת מנגנון "זחילה בפקקים", בלימה אוטונומית עד 200 קמ"ש, התרעה על רכב בשטח מת, התרעת רכב מוביל בזמן עמידה ברמזור וניטור המצערת בתחילת נסיעה. היתרון במערכת של סובארו הוא בשימוש בשתי מצלמות, ממש כמו בגוף האדם. זה מאפשר טווח ראייה גדול יותר שעומד על כ-110 מטרים, זיהוי מדויק של העצמים מבחינת גודל ומרחק ויצירת תמונה תלת ממדית. כל הנתונים האלה גורמים לכך שבפועל מדובר באחת המערכות הטובות ביותר שיש כיום. זה מורגש בפעולה החלקה של בקרת השיוט, יכולת הזחילה בפקקים ושאר ההתרעות היעילות. מעל הכול עוזרת הידיעה שיש עוד שתי עיניים על הכביש… אז כשאני חושב על הרכב המתאים למשפחה שלי, רכב שייקח אותנו בבטחה ובנוחות בפקקים ובתנועה העירונית באמצע השבוע, כמו גם לטיולים בעומק השטח בסופי השבוע והכול במחיר לא הרבה יותר גבוה ממשפחתית, הפורסטר וה-XV של סובארו עם מערכת ה-EYESIGHT הם די האופציה היחידה בשוק". (כאמור – מתוך כתבת תוכן שיווקי ב"וואלה").

מה השתבש שם?

סובארו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות, ודאי בקרב יצרניות המסה, אשר התקינו במכוניותיהן מערכת לזיהוי והתרעה מפני התקרבות מסוכנת לכלי רכב או עצמים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה. מערכת זאת, שאותה מכנה סובארו בשם EyeSight מבוססת באופן ייחודי על שתי מצלמות, ובהערת אגב אפשר לומר שיש לה חלק מעניין בהיסטוריה של הקמת 'מובילאיי' הישראלית. סובארו אמנם מציגה את ההסתמכות שלה על שתי מצלמות כיתרון ביחס לשאר המערכות אשר משתמשות במצלמה בודדת, אלא שהיא "שוכחת" להזכיר ששימוש בשתי מצלמות מחייב כיול (קליברציה) של המערכת.

מאז שנת 2013 החלו להצטבר בארצות הברית תלונות של לקוחות לגבי נקודות תורפה של המערכת ובשנת 2015 ביצעה סובארו בארצות הברית קריאה לתיקון של יותר מ-70,000 מכוניות שצוידו בה. קריאה זאת לתיקון (אשר לא הוכרזה בישראל) לא פתרה את הבעיות והיצרנית המשיכה לשדרג אותה באמצעות עדכוני תוכנה רבים שבוצעו במהלך טיפולים שגרתיים של מכוניות ברשת השירות שלה. בישראל, אגב, לא מתקיים כל פיקוח על ביצוע "הנחיות שירות" של יצרניות הרכב, לכן לא בטוח אם כל לקוח של סובארו שמכוניתו טופלה במערך השירות של היבואנית זכה לכל עדכוני התוכנה. יתרה מכך: די ברור שכל לקוח שטיפל במוסך מורשה שלא כלול ברשת השירות של סובארו לא קיבל עדכוני תוכנה.

בשנתיים האחרונות הוגשו בארצות הברית מספר תביעות כנגד סובארו, בהן גם תביעות ייצוגיות, לגבי דגמים שיוצרו בין השנים 2013 עד 2021 ובהם הותקנה מערכת EyeSight. בתביעות השונות נטען, בין השאר, שהמערכת מזהה בטעות דברים שלא קיימים במציאות ולכן מבצעת בלימות חרום מיותרות, ומנגד היא כושלת בזיהוי מצבים שבהם נדרשת בלימה או הסטה של ההגה, ולכן לא מבצעת אותם.

במאות תלונות שהתקבלו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) עולה שלקוחות רבים נתקלו במצבים שבהם המערכת מפסיקה לתפקד וחוזרת לעצמה רק לאחר כיבוי המכונית והתנעה שלה מחדש, שמערכת ההיגוי האקטיבית מסיטה את הרכב לתוך נתיב הנסיעה של כלי רכב אחרים, ושבאופן כללי המערכת סובלת מבעיות כיול חמורות.

מערכת EyeSight מותקנת בשנים האחרונות בכל דגמי סובארו ובישראל היא מוצעת החל משנת 2019 כסטנדרט גם ברמות האבזור הבסיסיות. באופן תמוה, למרות שהמערכות הישראליות זהות לאלה שמותקנות בשאר חלקי העולם, לפי נתונים שמפרסם משרד התחבור הישראלי סובארו מעולם לא ביצעה בישראל קריאה לתיקון של מערכת  בדגמי 'פורסטר' או 'XV', והקריאה היחידה שקשורה לנושא פורסמה בשנה שעברה ונוגעת רק לדגמי 'אאוטבק' שיוצרו בן ינואר 2021 לדצמבר של אותה שנה (תיאור התקלה, אגב, הוא "אפשרות לבלימה פתאומית של הרכב").

התובעים בישראל, אגב, לא מכחישים את העובדה שסובארו מציגה ללקוחותיה חלק מן המגבלות של המערכת, אבל טוענים שמידע זה מוטמן במקום נסתר בתוך "ספר הרכב", ולכן לא רק שאף לקוח פוטנציאלי לא נחשף למידע הזה לפני רכישת הרכב, אלא שאפילו לקוחות שקנו וקיבלו את מכוניותיהם לא מקבלים את המידע. ההיגיון מחייב שבעלי רכב בודדים בלבד טורחים לקרוא את מאות העמודים של ספר הרכב שלהם.

מחברת סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

יש לכם סובארו שבה מותקנת מערכת EyeSight ונתקלתם בבעיות? רוצים להתעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות appeared first on TheCar.

מה שמעניין בתביעה הזאת הוא שהלקוח, שבמכוניתו מותקן מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר, אפילו לא הגיע למצב של כשל מוחלט של המנוע, כפי שקרה למאות בעלי רכב בישראל, אלא לרעשים ונקישות מן המנוע – מה שמצביע על שלב מוקדם יחסית בתהליך הכשל הסדרתי. בכל זאת הלקוח תבע את רנו בבית המשפט, ותביעתו התקבלה כאמור. החלטה זאת, כך גורסים עורכי דין בצרפת, מנבאת את מה שצפוי לרנו אם וכאשר יתחילו בתי המשפט במדינה לדון ביותר מאלף תביעות דומות של לקוחות צרפתים שנפגעו מאותה תקלה.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודשיים, בצרפת התגבשה תביעה ייצוגית כנגד רנו בנוגע למנועי הטורבו-בנזין בנפח -1.2 ליטר שמותקנים בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס. הטענות שם זהות לאלה שהועלו אצלנו, בישראל, בתביעה ייצוגית שהוגשה עוד בשנת 2020, אלא שההליך המשפטי הצרפתי שונה מזה הישראלי והוא מחייב את בעלי הרכב להצטרף מראש לתביעה ולשלם דמי הרשמה / פתיחת תיק. עד כה נרשמו בצרפת לפחות 1,097 בעלי רכב לתביעה הייצוגית, ועורכי הדין מתכוונים להתחיל להגיש את התיקים באופן פרטני בזה אחר זה ובמקביל לנסות לנהל עם רנו משא ומתן "ידידותי" כדי לנסות לשכנע אותה לקחת אחריות על הכשל ולפצות את בעלי הרכב.

פרשת הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר ידועה לרנו מזה שנים אחדות, אבל עד היום העדיפה היצרנית הצרפתית לפעול באופן פרטני מול לקוחות כדי להימנע מלקיחת אחריות פומבית ומן הפיצוי הכספי שמתבקש מכך. חלק מן הלקוחות שסבלו מן הכשלים במהלך תקופת האחריות טופלו על-ידי היצרנית או נציגיה, וכך גם חלק מן הלקוחות שעברו את תקופת האחריות. במקרים שונים כיסתה החברה את מלוא הנזק ובמקרים אחרים הפילה חלק ממנו על הלקוחות.

כאמור, מנועים אלה הותקנו גם בדגמים שונים של ניסאן ודאצ'יה (שגם הם מיובאים על-ידי אותה יבואנית לישראל) ומסיכום מאות תלונות שהתקבלו עד כה במערכת TheCar עולה שלקוחות רבים לא קיבלו כל פיצוי וחלקם נאלץ לשלם סכומים של 10,000-20,000 שקלים תמורת החלפת מנועים, או סכומים של אלפי שקלים לתיקון והחלפת מערכות תזמון. מכל מקום, מפרסומים בצרפת עולה שלקוחות ישראלים לא צריכים להרגיש מקופחים, שכן רנו נוקטת בגישה דומה גם בצרפת. תגובות רשמיות של רנו בצרפת הכחישו את קיומו של כשל סדרתי ובכל מקרה טענו – טענה מאד קלושה יש לומר – שלא מדובר בכשל שמהווה סיכון בטיחותי.

האזרח הקטן ניצח בגדול

ב-27 בינואר השנה קיבל בית המשפט של ננטר (Nanterre) את תביעתו של בעלים של מגאן 4, כאמור, וחייב את רנו לקחת ממנו בחזרה את המכונית ולפצות אותו, וזאת למרות שמנוע הרכב עדיין תקין. בית המשפט הסתפק בעובדה שמן המנוע הורגשו ונשמעו רעידות ורעשים ("גמגום קל בין 1500 ל-2500 סל"ד"), ואף לא נדרש לשאלת הצריכה המוגזמת של שמן מנוע – שאופיינית למנועים רבים כאלה, או לנזק מוחלט כתוצאה של היעדר שמן. בפסק דינו ציין בית המשפט "בעיה חוזרת של חוסר איטום של המנוע שקבוצת רנו ביקשה לפתור באמצעות עדכון מחשב המנוע", וזאת על סמך מאמרים שפורסמו בעיתונות מקצועית כבר החל משנת 2016. בפסק הדין נכתב בין השאר ש"הליקוי ברכב נמצא גם בכלי רכב אחרים שמצוידים באותו מנוע 1.2 TCe"… והסיק מכך שהגמגום הוא "ביטוי לליקוי… מה שכמובן מעורר ספקות לגבי תוחלת החיים שלו אז זאת לא תקלה קלה, למרות שהיא טרם הובילה לכשל של המנוע".

רנו, כפי שיודע מי שעקב אחר סדרת הכתבות שלנו כאן ב-TheCar, הצהירה שפתרה את הבעיה הזאת בכל המנועים שיוצרו החל ב-11 במאי 2016 ואילו המכונית שבה מדובר יוצרה בדצמבר 2017. למרות זאת, בית המשפט פסק שדי בסימפטומים שקיימים ברכב כדי להסיק שקיימת בו "חוסר התאמה כמשמעותו בסעיף L.217-5 לחוק הצרכנות (הצרפתי)".

החוק הצרפתי שונה מן החוק הישראלי, ובכל זאת ישנה חשיבות לפסיקה הזאת ראשית לכל מכיוון שהיא לא מקבלת את הטענה של רנו כאילו שהכשל התכנוני תוקן באמצעות עדכון תוכנה (פסק הדין מתייחס למנועי 1.2 TCe שיוצרו עד לשנת 2017 וקובע שהפגם מושפע מן הליקוי בתכנון). בנוסף, פסק הדין מתייחס לתופעות מוקדמות בתהליך ההרס של מנוע ואל תסמינים שמרמזים על ליקוי האיטום.

גם לעובדה שבית המשפט קיבל עדויות שנסמכו בין השאר על מאמרים בעיתונות המקצועית ישנה חשיבות רבה היות שהיא מעצימה את היכולת של ציבור נפגעים לטפל בבעיות סדרתיות באמצעות שיתוף הבעיה שלהם עם אחרים.
לבסוף, חשוב גם להדגיש את העובדה שפתרון התכנות מחדש כנראה שלא עושה את העבודה, ואת זה שנציגי רנו מתאמצים להציג טענה כאילו שמדובר בכשלים נקודתיים של לקוחות ספציפיים ולא מנסה לפתור באופן גורף בעיה שקיימת אצל אלפי נפגעים.

לרנו היו, כמקובל, 90 ימים לערער על החלטת בית המשפט, אבל היצרנית בחרה שלא לעשות זאת. התוצאה: ב-12 באפריל השנה היא קיבלה לידיה את המכונית ושילמה ללקוח את הפיצוי שנפסק לטובתו.

באופן כללי רנו בחרה לא לשקף את עמדתה ולהסביר מדוע היא מעדיפה לטבול בזפת ונוצות במקום לעשות את הדבר הנכון ולטפל בלקוחות שלה, לכן לא ברור אם מדובר בשיקול כלכלי או באמונה בצדקת הדרך. אבל עבור 1,097 בעלי רכב שנרשמו עד כה לתביעה הייצוגית בצרפת, אלה שמכנים את עצמם "קורבנות פרשת מוטורגייט", מדובר בעוד אבן דומינו ובסימן חיובי לאחר מספר שנות מאבק.

עורכי הדין של פלטפורמת MyLeo, אשר מנהלים את התביעה הייצוגית בצרפת, מתכוננים להודיע כעת לרנו, ניסאן ודאצ'יה שהם מעוניינים לקיים איתן משא ומתן "ידידותי", כאמור, ואם זה לא יצלח הם מתכוונים להגיש לבית המשפט את כתב התביעה. נציגי קבוצת "מוטורגייט", אשר טוענים שעד היום רנו לא הביעה כל שמץ של נכונות לנהל איתם שיחות ישירות, לא מאמינים שרנו תגיע להסדר ללא ההתערבות של בית המשפט.

ההיסטוריה המקוצרת

בין השנים 2012 ל-2018 ייצרה רנו מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר אשר הכינוי המסחרי שלהם אצל רנו ודאצי'ה הוא TCe (קוד מנוע H5Ft) וניסאן מכנה אותם DIG-T (קוד מנוע HRA2DDT). מנועים אלה יוצרו במקביל במפעל של רנו בעיר ויאדוליד שבספרד ובעיר סנדרלנד באנגליה והותקנו במאות אלפי כלי רכב שנמכרו ברחבי אירופה. מבין אלה, הדגמים העיקריים שנמכרו בישראל, ולגבי כולם נתקבלו עד כה תלונות של לקוחות במערכת TheCar, הם ניסאן קשקאי, ג'וק ונואט, רנו קאפצ'ור, קליאו, קנגו, מגאן וסניק, ודאצ'יה דאסטר, דוקר ולודג'י.

בחודש מאי 2015 פרסמה ניסאן הנחיה טכנית פנימית לתקן תקלות במנועים אלה, והיא מאשרת למעשה שקיימת בעיה של צריכת שמן חריגה. עד לחודש פברואר 2017 הונחו מוסכי השירות של רנו בצרפת לומר ללקוחות שמתלוננים על צריכת שמן חריגה: "ללקוח יודיעו שצריכת שמן מעט גבוהה יותר היא רגילה וכי יוצע פתרון לתיקון התופעה".

בינואר השנה הסתבר שכשל סופני במנועים רבים כאלה מתרחש בממוצע כאשר הם מגיעים לקילומטראז' של 67,000 קילומטרים, ובעשרות מקרים זה קרה בעת נסיעה על כבישים מהירים תוך יצירת סיכון בטיחותי ברור. בצרפת נדרשו בעלי רכב לשלם בין 6,000 ל-10,000 אירו תמורת החלפת או תיקון מנועים כושלים. ממוצע הנסיעה בצרפת למכוניות עם מנועי בנזין כאלה הוא כ-9,000 קילומטרים בשנה בלבד לעומת כ-15,000 של לקוחות פרטיים בישראל או אף קרוב ל-25,000 בשנה בציי רכב. זאת הסיבה שהכשל התגלה בישראל זמן רב לפני שנתגלה בצרפת, אם כי גם אצלנו זה לא מנע מרנו לנסות לדחות את הקץ ולהתעלם מן התופעה.

אגב, מבלי להודות באשמה או לקחת אחריות על הבעיה ניסאן האריכה בשנת 2019 את תקופת האחריות שלה למנועים האלה בצרפת, ורנו עשתה כך בשנת 2020, וככל הידוע הן מטפלות על חשבונן בלקוחות למשך תקופה של עד 10 שנים או 100,000 קילומטרים.

ובינתיים בישראל

מתגובות שקיבלנו למערכת TheCar עולה טענה של לקוחות אחדים לפיה כאשר הם פנו אל מוסכים שכלולים ברשת השירות של היבואנית בישראל נאמר להם שלא ידוע להם על תקלה סדרתית במנועים האלה.

כפי שכתבנו כאן בעבר, עורכי הדין שמייצגים את רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל מנצלים היטב את כל האפשרויות שמוקנות להם בחוק ועל-ידי בית המשפט כדי לדחות ככל האפשר את מועד ההכרעה בתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ כנגד היצרניות. לפני כשלושה שבועות, ב-7 באפריל, נעתרה שופטת בית המשפט המחוזי ישכה רוטנברג לבקשת דחייה למועד שבו יוגשו כתבי ההגנה בתביעה, ועד שאלה יוגשו לא נוכל לפרסם מה הן התשובות של היצרניות לטענות שנטענות כנגדן. דיון פיזי בנושא זה נקבע ל-8 ביוני השנה, וזאת לאחר ששני דיונים קודמים, בשנה שעברה, בוטלו או נדחו (מה שאומר שגם הדיון של ה-8 ביוני עלול להידחות).

בעבר לא זכינו לתשובות או תגובות בעלות משמעות בנושא זה מיבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, אולם אם נקבל כאלה נשמח להוסיף אותן לכתבה זאת.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

The post פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת appeared first on TheCar.

מן הדיווח של אופל לרשויות הבטיחות באירופה, תחת הכותרת "רמת סיכון רצינית", עולה תמונה דומה לזאת שמוכרת לנו מפרשות הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה ו-TRW: "פגם במחולל הגז של כרית האוויר של הנהג", כך מתואר הסיכון, "יכול להוביל לניפוח לא מבוקר ולשחרור של שברי מתכת כאשר כרית האוויר מופעלת. הדבר עלול להגביר את הסיכון לפציעות במקרה של תאונה".

תיאור קצת יותר עממי של הבעיה, ויותר פלסטי, הוא שאם אתם נוהגים באחת מן המכוניות האלה וכרית האוויר שלכם תיפתח – יש מצב שמנגנון הניפוח ישלח לכיוון הפנים שלכם חלקי מתכת שעלולים להרוג אתכם במקום.
אופל פרסמה השנה בישראל קריאה לתיקון דומה אך לא זהה, והיא נוגעת לדגמי מוקה, אסטרה, וקטרה וזפירה אשר יוצרו בין ינואר 2014 לדצמבר 2018. אלא שהתיאור שלה – כפי שנמסר למשרד התחבורה הישראלי ודרכו לאזרחי ישראל, קצת פחות מלחיץ: "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג" – כך נכתב שם.

אז אם אתם הבעלים של מכוניות מתוצרת אופל מן הדגמים שנזכרו, והיא יוצרה בין אוקטובר 2010 לאוגוסט 2018 – מאד מומלץ שתפנו ליבואנית אופל לישראל בפניה כתובה כדי לקבל מהם אישור כתוב לכך שאין צורך להחליף את כרית האוויר במכונית שלכם. חשוב שתהיה לכם אסמכתא כתובה לכך שאתם לא חשופים לאותו סיכון שבגללו נקראו באירופה מכוניות להחלפת כריות-אוויר.

חלודה באינסיגניה

מוקדם יותר פרסמה אופל קריאה לתיקון אחרת באירופה, למכוניות מדגם אינסיגניה אשר יוצרו בין דצמבר 2007 ליולי 2013, וזאת בגלל חלודה שעלולה לגרום לשבירת חיבורי מוטות במתלה האחורי. אם חלק כזה נשבר בגלל קורוזיה "זה עלול להשפיע על יציבות הנהיגה ולהגדיל את הסיכון לתאונה" – כך נכתב בהודעתה של אופל לרשויות האירופאיות.

בגלל הכשל הסדרתי הזה נאלצה אופל לקרוא לתיקון באירופה ל-570,000 מכוניות מדגם אינסיגניה, מהן 113,000 בגרמניה, ועד כה ידוע לה על עשרה מקרים בגרמניה שבהם נשברו זרועות המוטות. עם זאת, עד כה לא דווח על תאונות כתוצאה מן הכשל הסדרתי, כך לפי דובר מטעם אופל.

נכון להיום אופל טרם פרסמה קריאת תיקון דומה בישראל, וזה לא בגלל שלא נמכרו כאן אינסיגניות שיוצרו בתאריכים האלה אלא אולי בגלל שלא נמכרו כאן מכוניות מאותה סדרת ייצור. לחילופין, ייתכן שישראל פשוט לא נמצאת בראש סדר העדיפויות של היצרנית. בכל מקרה, אם אתם נוהגים באינסיגניה שיוצרה בין התאריכים האלה מאד כדאי לפנות למחלקת השירות של יבואנית אופל לישראל ולקבל מהם אישור כתוב לכך שאתם לא מסכנים את עצמכם.

אם אתם בעלי מכוניות מן הדגמים שנזכרו בכתבה זאת וקיבלתם תשובה שלא מניחה את דעתכם פנו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post אופל אסטרה, מריבה, זפירה ואינסיגניה נקראות לתיקון באירופה appeared first on TheCar.

מה שמיוחד ושונה בתביעה החדשה כנגד סמלת, להבדיל מתביעות ייצוגיות אחרות אשר הוגשו בשנים האחרונות בישראל בתחום הרכב – הוא שסמלת נתבעת לבדה, ולא יחד עם יצרנית הרכב שהיא מייצגת. במילים אחרות, הטענות לא מופנות כנגד קרייזלר (ג'יפ), אשר ככל הנראה ביצעה את המוטל עליה מבחינה חוקית ומצפונית, אלא נגד מי שמייצגת אותה בישראל והתרשלה – כך נטען – תוך שהיא מסכנת את לקוחותיה ואת שאר משתמשי הדרך בישראל. בין אם התובענה הייצוגית תתקבל ובין אם לא – מדובר בכתב אישום חמור נוסף כנגד האימפוטנטיות הזועקת לשמים של משרד התחבורה ושל ממשלת ישראל בכל הקשור לטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בישראל, וכנגד האדישות של משרד התחבורה לחיי אדם.

להחליף את משאבת הדלק

התובענה מתמקדת ב"מחדלים מתמשכים" של חברת סמלת "בטיפול בתקלת בטיחות סדרתית… של כשל במשאבת הדלק אשר עלול לגרום לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה, וכתוצאה מכך להתרחשות תאונת דרכים". לדברי התובעים, "סמלת נוקטת בפרקטיקת "ריקול שקט" שבמסגרתה היא מתקנת את התקלה רק בעקבות פנייה של בעל רכב". התוצאה, כך כאמור נטען, היא שעל כבישי ישראל נעים "מאות ג'יפים עם תקלת בטיחות שעלולה לגרום להתרחשות תאונת דרכים".

שתי התובעות שבשמן הוגשה התובענה רכשו כל אחת ג'יפ גרנד צ'רוקי משומש מלקוחות פרטיים קודמים: האחד עלה על הכביש באוגוסט 2012 והאחר בחודש מרץ 2013. כבר בחודש נובמבר 2019 פרסמה חברת ג'יפ בארה"ב קריאה לתיקון של כשל בטיחותי סדרתי, ומספרי השלדה של שני כלי הרכב האלה כלולים בה. ג'יפ אמורה הייתה לדווח על הכשל לנציגה שלה בישראל, חברת סמלת, וזו אמורה הייתה להעביר את פרטי הכשל והתיקון המוצע אל אגף הרכב של משרד התחבורה.

הנוהל, במקרים אלה, הוא שנציגת היצרנית אמורה להעביר לאגף הרכב את מספרי השילדה של הכלים שחייבים להיות מתוקנים, ומשרד התחבורה, במימון היבואנית, שולח לבעלי הרכב הודעה שמחייבת אותם להגיע למוסך לביצוע התיקון. ההודעות נשלחות בהתאם לכתובת המעודכנת של בעלי הרכב במאגר הרישוי של משרד התחבורה. ברגע שקובץ הרישוי מעודכן, והודעה נשלחת לבעלי הרכב, אי אפשר לעבור מבחן רישוי שנתי לרכב ללא אישור של היבואנית שהרכב תוקן על-ידה.

במבחן התוצאה, שתי התובעות הייצוגיות ביצעו מבחני רישוי לכלי הרכב שלהן – האחת בחודש אוגוסט 2021 והאחרת בחודש מרץ 2021, ולאף אחת מהן לא נמסר על צורך לבצע תיקון. תהליך המבחן השנתי של כלי הרכב שלהן לא נחסם על-ידי משרד התחבורה.

אגב, תיאור התקלה, כפי שהוא מופיע באתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הוא זה: "תקלה בממסר משאבת הדלק עלולה לגרום למצב של עצירת הרכב אם המנוע מונע או למצב של מניעת התנעה אם המנוע לא פועל… הסיכון הבטיחותי: עצירת רכב בזמן נסיעה עלולה לגרום לתאונת דרכים ללא התראה מוקדמת". לדברי התובעים, סמלת פרסמה את דבר הקריאה לתיקון באתר האינטרנט שלה, אבל לא פעלה כנדרש לפי החוק והתקנות כדי לגרום לביצוע התיקון, כלומר שמדובר ברשלנות בביצוע קריאה לתיקון של תקלה בטיחותית סדרתית אשר ידועה לסמלת מזה יותר משנתיים.

במהלך תקופה זאת, וככל הנראה גם קודם לכן, סבלו מספר בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי בישראל מבעיות של הדממת מנוע או חוסר הצלחה להתניע, וחלקם אף שטחו את תלאותיהם ברשתות החברתיות. מדיווחים אלה, שאין לנו דרך לאמת או להפריך, עולה תמונה לפיה חלק מבעלי הרכב (ודאי מי שמטפל במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת מוסכי היבואנית) נדרשו להחליף על חשבונם חלקים שונים. כך הוטלה עליהם, למעשה, עלות גבוהה של טיפול בתקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות מלאה.

למשל, באתר של ג'יפ בארה"ב נכתב במפורש שהיצרנית תשיב כספים לכל הלקוחות שנאלצו לתקן בעצמם את הכשל לפני שהוכרזה הקריאה לתיקון. בעמוד השאלות ותשובות נכתב כך בתשובה לשאלה "מה אם כבר שילמתי כדי לבצע את התיקון הזה?": "אם כבר חווית את המצב הספציפי הזה ושילמת כדי לתקן אותו, תוכל לבקר באתר… כדי להגיש בקשת החזר באופן מקוון. לאחר שנקבל ונאמת את המסמכים הנדרשים, ההחזר יישלח אליך תוך 60 ימים. אם ביצעת תיקונים קודמים ו/או כבר קיבלת החזר, ייתכן שעדיין תצטרך לבצע את תיקון התקלה הסדרתית. אנחנו מתנצלים על אי הנוחות אך דואגים מכל הלב לבטיחות שלך"

בישראל, כמו בישראל, נראה שדאגה לבטיחות או לנוחות של בעלי ג'יפ לא עמדה בראש סדר העדיפויות של אף אחד – לא של היצרנית, לא של היבואנית, ובוודאי לא של משרד התחבורה. מי שנתקל בתקלה ונאלץ לתקן אותה על חשבונו "אכל אותה", ובמקרים שונים – כך עולה מן הטענות של לקוחות ברשתות החברתיות – אף הוחלפו מכלולים שבכלל לא קשורים לתקלה וכנראה לא היה צורך להחליף. לעומת אלה, מי שנמצאו בסוד העניינים או פנו ביוזמתם למוסכי הרשת כן טופלו על חשבון היבואנית והיצרנית. כך, למשל, בחודש ינואר השנה פנה בעלה של אחת התובעות אל מוסך מורשה של סמלת בקרית גת, ובעקבות פנייתו הוזמן לביצוע תיקון על חשבון היצרנית. התובעת האחרת, כך נטען, לא קיבלה עד היום אף פניה מסמלת לביצוע התיקון.

התובעים טוענים שעל פי הידוע להם נכון לסוף חודש ינואר השנה לא תוקנו כ-75% מכלי הרכב שרשומים בקובץ הרישוי של משרד התחבורה, ולדעתם זה מוכיח שסמלת "נוקטת למעשה בפרקטיקה פסולה של "ריקול שקט", כלומר מתקנת רק את כלי הרכב של בעלים "יודעי דבר" אשר פונים אליה מיוזמתם או מטופלים באופן שוטף במוסכיה, תוך הפרת חובותיה עפ"י הדין… כתוצאה מפרקטיקה פסולה זו נגרמו במהלך השנתיים האחרונות, ואף נגרמים כיום, נזקים שונים לבעלי הרכבים אשר לא תוקנו. נזקים אלו באים לידי ביטוי, בין היתר, בסיכון מוגבר לתאונות דרכים שיתכן שאף התרחשו בפועל, בתקלות שמשביתות את הרכב באופן פתאומי, וכן בהוצאות הכספיות הנדרשות לשם תיקונו על חשבון בעל הרכב, וזאת מחוסר ידיעה על קיומו של הריקול הבטיחותי".

אגב, "חמש האגורות" שלנו לסוגיה הזאת הן שכלל לא ברור אם קובץ הרישוי מתייחס אך ורק לכלי רכב שיובאו ביבוא סדיר על-ידי חברת 'מכשירי תנועה', מי שהייתה עד לשנת 2016 הנציגה של קרייזלר וג'יפ בישראל, או גם לכלי רכב שיובאו בשעתו ביבוא מקביל ואישי. במקרה הראשון ייתכן שהיקף התופעה גדול הרבה יותר מזה שמתואר בתביעה, ובמקרה השני ייתכן שהכשל הוא כשל מערכתי שמצביע על בעיה גדולה מאד שנוגעת לכל תחום היבוא האישי והמקביל לישראל. כך או אחרת, כל הג'יפים מדגם גרנד צ'רוקי אשר יוצרו בין 2011 ל-2013 ונמכרו בישראל עם כשל מובנה, הם כלי רכב עם זיהוי חד-חד-ערכי שיצרנית הרכב לקחה עליהם אחריות, והטיפול בהם חייב להיות מבוצע בידי הנציגה הנוכחית שלה בארץ.

קשה לדעת ברגע זה מה מקור הכשל בטיפול בתקלה הסדרתית בישראל, אבל דבר אחד ברור: מי שאחראי על שלומם ובטיחותם של אזרחי ישראל על הכבישים הם ממשלת ישראל ומשרד התחבורה, והפרשה הזאת חושפת אימפוטנציה אדירה של אגף הרכב ושל משרד התחבורה. את אזרחי ישראל לא אמור לעניין אם האחראי לתיקון כשל בטיחותי הוא יבואן קודם, יבואן נוכחי, יבואן מקביל או יצרנית רכב – אותנו מעניין מבחן התוצאה, ובמבחן הזה ניכר כישלון מוחלט של מי שאחראי לביטחוננו.

בצע כסף או אדישות?

נוהלי הביצוע של קריאות לתיקון של כשלים סדרתיים ברורים היטב לכל השחקנים בשוק הרכב הישראלי, ובכלל זה גם לסמלת. נוהלים אלה השתנו בשנים האחרונות לנוכח חקיקת "חוק שירותי רכב" והתקנות שתוקנו כדי ליישם אותו, אבל גם לפי השיטה "הישנה" וגם לפי השיטה הנוכחית הם מבוססים על כך שיבואנית רכב מקבלת דיווח מהיצרנית, מעבירה אותו למשרד התחבורה, מיידעת את בעלי הרכב הנוגעים בדבר, ומתקנת את כלי הרכב בהתאם להנחיות היצרנית.

התובעים, במקרה זה, מאשימים את סמלת בשתי האשמות חמורות שהראשונה בהן היא "הפרת חובה חקוקה" כלומר עבירה על חוקי מדינת ישראל. ההאשמה הנוספת, החמורה יותר, היא רשלנות – ולמעשה אדישות לעובדה ש"כתוצאה מהפרות אלו נוסעים כיום בכבישי ישראל מאות כלי רכב עם תקלת בטיחות סדרתית אשר עלולה לגרום לתאונת דרכים, על כל המשתמע מכך מבחינת פגיעה בנפש, בגוף וברכוש".
התובעים, בין אם מתוך אמונה בטענה הזאת ובין אם לצרכים משפטיים, מאשימים את סמלת בכך שהיא פועלת כפי שפעלה לא בגלל "טעות תמימה אלא מתוך שיקולים כלכליים גרידא – חסכון בהוצאות הכרוכות בתיקון תקלה ברכבים ישנים יחסית אשר יורדים בהדרגה מהכביש – תוך התעלמות מהוראות החוק ומשיקולים של שמירה על בטיחות הציבור". במילים אחרות, לטענת התובעים סמלת נשכרה מצד אחד מכך שהיא לא תיאלץ לבצע את הקריאה לתיקון בכל כלי הרכב שאמורים להיות מתוקנים, ומצד שני מכך שהיא מבצעת תיקונים בתשלום למי שזכאים לקבל אותם בחינם.

צריך להדגיש ולומר שמבחינה מעשית הטענה הזאת לא לגמרי מדויקת. ייתכן שבשוליים סמלת יכולה להרוויח מכך שמוסכי רשת שלה יתקנו על חשבון הלקוחות תקלות שונות ו"ידחפו" להם חלקים או פעולות שלא קשורות לתקלה, וייתכן גם שהם יגבו מלקוחות כספים שלא היו אמורים להיגבות מהם. אבל לא נראה שיש כאן מודל עסקי שמישהו היה טורח לקחת סיכון אישי כדי ליישם אותו. היות שמדובר בתקלה סדרתית שהיצרנית לקחה עליה אחריות הרי שכל עלות שקשורה בתיקון שלה משולמת ליבואנית במלואה על-ידי היצרנית – וזה כולל גם את המחיר של משאבת הדלק, גם את עלות כוח האדם במוסך, ואפילו את מחירו של הבול על המכתב שנשלח ללקוח.

בשורה תחתונה, כל הבעלים, בהווה או בעבר, של ג'יפ גרנד צ'רוקי שיוצרו בין השנים 2011 ל-2013 (דור רביעי, WK2) ואשר כלולים בקריאה לתיקון, ואשר נאלצו לשלם מכיסם לתיקון תקלת משאבת הדלק או ניזוקו ממנה במישרין או בעקיפין – זכאים לפיצוי מיצרנית הרכב. האם אפשר לסמוך על סמלת, או על ג'יפ, או על משרד התחבורה שידאגו ללקוחות האלה ויגרמו לכך שהם יפוצו? במבחן התוצאה התשובה כמובן שלילית, ולכן כולנו צריכים לברך על עצם הגשת התביעה הייצוגית, ולהודות לעורכי הדין ניצן גדות ודורון רדעי אשר טרחו והגישו בשמם את התובענה.

מחברת סמלת נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל, נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

אם אתם בעלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 ונתקלתם בבעיה דומה כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה ייצוגית נגד יבואנית ג'יפ: מבצעת "ריקול שקט" appeared first on TheCar.

כמה דברים חדשים ומעניינים נחשפים כאן לראשונה בעזרת התביעה הצרפתית, אבל לפני הכל צריך לומר דבר חשוב לזכות ההליך שמתנהל בישראל ואשר מצוטט ומוזכר גם בצרפת. כל מוסד התביעות הייצוגיות המודרני (להבדיל מן המקורי, שהתקיים כבר בימי הביניים) הוא חדש יחסית בעולם המשפט (משנת 1966 בארה"ב). בשני העשורים האחרונים, לאחר שזכה להצלחה עצומה בארצות הברית (משפטית, חברתית, ובעיקר כלכלית עבור עורכי הדין המייצגים), נדד מוסד התביעות הייצוגיות אלינו, לישראל, ולמדינות אחרות. אלא שבכל מדינה ישנה תרבות משפטית אחרת וכללי משפט ייחודיים לה, כלומר שאופן הניהול של תביעות מן "המשפחה" הייצוגית שונה ממדינה למדינה. למשל – תביעות ייצוגיות אסורות בגרמניה ומותרות באיטליה ובצרפת (ובמדינות אירופאיות נוספות). בחלק מן המדינות יכולים לתבוע בשם הציבור רק ארגונים ועמותות, ובמדינות אחרות – החשובה לעניין שלנו היא צרפת – חייב כל אחד מן התובעים שבשמם מוגשת התביעה להיות רשום וחתום בעצמו על התביעה.

בתי המשפט בישראל (וגם בחלק מן המדינות האחרות) לא עושים חיים קלים לתובעים ייצוגיים ודוחים על הסף חלק ניכר מן התביעות, אבל הם בהחלט מעניקים משקל רב לפסקי דין ולתביעות שהוגשו במדינות אחרות – בעיקר אם הוצגו שם עדויות והוכחות כבדות משקל. למשל, רוב התביעות הייצוגיות בישראל נסמכות על תביעות שהוכרעו או שמתנהלות בארצות הברית. בפרשת מנועי ה-1.2 הוגשה בישראל תביעה תקדימית וראשונה מסוגה בעולם, כך שחומרים שנחשפו אצלנו (ומבוססים בחלקם על מקרים מן העולם) מהווים בסיס לתביעה בצרפת.

אחרי פרק זה של "מבוא למשפט" נסביר מדוע הוא כל-כך חשוב לאלפי ישראלים, בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, אשר נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין שיוצרו על-ידי רנו. על-פי ההערכות, רנו ייצרה לפחות 400,000 מנועים כאלה, ובשלב די מוקדם בחיים שלהם (בממוצע כעבור כמה עשרות אלפי קילומטרים) הם כושלים בגלל שריפת שמן מנוע בתוך הצילינדרים. כ-133,000 מן המנועים האלה הותקנו במכוניות רנו שנמכרו בשוק הביתי שלה, בצרפת, וחשוב להדגיש שממשלת צרפת עצמה היא אחת מבעלי המניות של רנו.

במקרה, או שלא במקרה, למרות הפעולות של מספר קבוצות צרכנים ונפגעים צרפתים כבר משנת 2019, ועל אף אזכורים של הפרשה אפילו בפרלמנט הצרפתי, הרשויות הרלבנטיות שם (כך על-פי פרסומים בעיתונות הצרפתית) גררו רגליים ולא אילצו את רנו לקחת אחריות על התקלה ולטפל בלקוחות שלה. ניסאן, ובמידה מסוימת גם רנו, כן ביצעה תיקונים שונים "מתחת לרדאר" – אבל עד היום היצרנית לא עמדה בגלוי מאחורי הכשל ולא לקחה עליו אחריות פומבית ומלאה.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

לפני מעט יותר מחצי שנה החל אחד ממשרדי עריכת הדין המובילים בצרפת בתחום התביעות הייצוגיות לאגד את הנפגעים שרוצים בכך לקבוצה ייצוגית במטרה להגיש תביעת נזיקין מאוחדת, ועד כה נאספו כבר מאות תובעים שכל אחד מהם שילם כמה מאות אירו עבור הייצוג שלו. מבחינת הנפגעים בישראל יש בכך חיזוק משמעותי משתי בחינות. ראשית לכל – כעת ישראל היא כבר לא המדינה היחידה שבה מתנהל הליך משפטי משמעותי בנושא זה. חשוב יותר: עד כה הצליחו רנו ושתי הנתבעות הנוספות (ניסאן ודאצ'יה) להיעזר בקורונה, בסחבת המשפטית הרגילה בישראל, ובכל אפשרות דחיה שעמדה לרשותן, כדי לדחות את הרגע שבו אין להן ברירה אלא להגיב ולהעביר לבית המשפט כתב הגנה מסודר ומנומק. כעת, כאשר תהליך משפטי מקביל החל להתנהל גם בצרפת – יהיה קשה יותר לרנו להתחמק מתשובה.

גילויים חדשים

במסגרת ההליך הצרפתי נחשפה והודגשה עובדה שלא קיבלה עד כה ביטוי פומבי בישראל: מנוע ה-1.2 ליטר, שנקרא TCE אצל רנו ו-DIG-T אצל ניסאן, יוצר ככל הנראה במקביל במספר מפעלים (רנו מייצרת מנועים בצרפת, ספרד, פורטוגל, טורקיה ורומניה, ניסאן בבריטניה) והותקנו בעיקר על כלי רכב שיוצרו בצרפת, ספרד, בריטניה, רומניה וטורקיה.

עובדה זאת, כפי שצוטטה בעיתונות בצרפת, מחזקת את התחושה שמדובר בכשל בתכנון של המנוע ולאו דווקא בתהליך הייצור שלו. כך או אחרת – הבעיה של הלקוחות היא התוצאה: כבר בשלב מוקדם מאד בחיי המנועים האלה, לפעמים לאחר עשרות אלפי קילומטרים בודדים, נגרמת בחלקם שריפה לא רצויה של שמן מנוע. זה מכלה את השמן שמגן על חלקיו הפנימיים של המנוע מבלי שירידת מפלס השמן מקבלת ביטוי בהתרעה לנהג. חלק מן הלקוחות התלוננו על צריכת יתר של שמן מנוע ורבים אף טרחו והשלימו את החסר באופן קבוע, אבל כאשר על לוחות המכשירים במכוניות נדלקו סוף סוף נוריות התרעה זה היה מאוחר מידי: במקביל נשמעו רעשים חשודים מכיוון המנוע ו/או נפלט עשן מן המפלט. במצבים אלה כבר נגרמו למנועים נזקים בלתי הפיכים.

בכתבות קודמות בנושא זה הסברנו באופן מפורט את מנגנון הכשל, אבל רק כדי לסבר את האוזן נזכיר ששאיבת שמן אל תוך הצילינדרים ושריפתו שם נגרמת ככל הנראה בגלל תת-לחץ בעוקת השמן, מה שגורם בין השאר להצטברות של משקעי פחמן ולנזקים לא הפיכים למערכת התזמון, לתושבות שסתומים ולשסתומים עצמם, ואף לתפיסת בוכנות. בממוצע, כך עולה מכתב הטענות בצרפת, 47 שניות לאחר שמנוע פועל ללא שמן הוא ניזוק באופן לא הפיך. רוב המנועים שנפגעו בצרפת נהרסו בטווח הקילומטרים שבין 65,000 ל-125,000.

חשוב להדגיש שלא מדובר רק בנזק כלכלי לבעלי הרכב אלא גם בבעיה בטיחותית מסוכנת: במסגרת אחת היוזמות של נפגעי הפרשה הוקם אתר אינטרנט שאוסף תלונות של בעלי רכב מכל רחבי אירופה, ומתלונות אלה עולה שאצל יותר מ-200 בעלי רכב התגלתה התקלה בשעה שהם נהגו על כבישים מהירים. לא צריך דמיון רב מידי כדי להבין את הסכנה שכרוכה בכך.

העובדות המעניינות ביותר שנחשפו בצרפת בעקבות הסיקור התקשורתי של התביעה הייצוגית שם טמונות בתגובתה של רנו לתקשורת (לא לבית המשפט). רנו טוענת ש-90% מן הלקוחות שהתלוננו על בעיות כאלה טופלו על-ידה, וכן שהחברה לא ביצעה קריאה לתיקון מכיוון ש"לא מדובר בבעיה בטיחותית". לגבי החלק השני של התגובה – לא צריך להיות מומחה כדי להבין שאלה "גללי שוורים" – כאשר מנוע מתפגר במהלך נסיעה בוודאי שעלולה להיות בעיה בטיחותית.

לגבי החלק הראשון – אצלנו במערכת TheCar נרשמו עד היום יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים או סבלו מן התופעה, וחלקם נאלצו להחליף או לשפץ מנועים. עד היום לא נתקלנו באף מתלונן שהודיע לנו שרנו, ניסאן או דאצ'יה לקחו אחריות ותיקנו על חשבונן את המנוע שלו (מעבר לתקופת האחריות של היצרניות).

מה צפוי לקרות?

במסיבת עיתונאים שערך אחד מעורכי הדין שעומדים מאחורי התביעה בצרפת הוא טען בין השאר שברנו ידעו על הכשל כבר משנת 2015 אך למרות זאת המשיכו לייצר ולמכור את המכוניות עם מנועים כאלה. מה שבטוח זה שברנו, ניסאן ודאצ'יה יודעים בוודאות על היקף התופעה כבר משנת 2019 לאחר שנחשפה ברעש גדול בזכות ארגון צרכנים צרפתי. אצלנו, בישראל, הוגשה התובענה הייצוגית כנגד היצרניות בחודש מרץ 2020, כלומר לפני כמעט שנתיים.

ב-8 במרץ הקרוב, כלומר תוך פחות מחודש, אמור להסתיים השלב הראשון בהליך הייצוגי הצרפתי, וזאת לאחר שהתובעים הגישו את הדרישות שלהם לרנו. עד לשלב זה יכולה היצרנית להחליט שהיא מקבלת אחריות ומטפלת בתובעים, או לכל הפחות נכנסת איתם למשא ומתן לגבי פיצוי, וזאת מבלי שהנושא יתברר בבית המשפט. במקביל – באמצעות בית המשפט – רנו נדרשת להשיב לתובעים על שאלות רלבנטיות אודות הפרשה ולחשוף בפניהם מסמכים. הליך זה צפוי לארוך כשלושה חודשים.

בשלב שני, אם לא תושג הסכמה עד אז – רנו תידרש לפיצוי והדרישה היא לא רק בגין נזקים ישירים אלא גם בגין עוגמת נפש ונזקים "מוסריים". אם בית המשפט יקבל את התביעה וירשיע את קבוצת רנו–ניסאן–דאצ'יה הוא יכול לקבוע שהחברה אשמה בהתאם לחוק הפלילי. מכאן קצרה הדרך לקביעת פיצוי שעשוי להיות גבוה יותר ממחיר הרכישה של הרכב בתוספת פיצוי בגין נזקים שונים – ובפרט כאלה שנגרמו בגלל חשיפת הנהגים והנוסעים לסכנת תאונה קטלנית.

אצלנו, בישראל, אמורות רנו, ניסאן ודאצ'יה להגיש בימים הקרובים את כתבי ההגנה שלהן בהליך שמתברר בבית המשפט המחוזי מרכז, אבל באותה מידה הן יכולות גם למצוא סיבות כאלה ואחרות לבקשות דחיה. הדיון הבא בהליך הזה קבוע ל-8 ביוני השנה.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

שתי היצרניות פנו לכל בעלי הרכב שנקראים לתיקון וביקשו מהם שלא לחנות את המכוניות בתוך חניונים סגורים או בסמוך לבתים מחשש להתלקחות ונזקים היקפיים. הדגמים שנקראים הפעם לתיקון הם:

• יונדאי סנטה פה ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2015 ל-12 במרץ 2018, וסנטה פה 'ספורט' שיוצרו בין ה-15 בדצמבר 2015 ל-20 באפריל 2018
• יונדאי סנטה פה XL ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-31 במאי 2018 ל-28 בנובמבר 2018
• יונדאי טוסון שיוצרו בין ה-10 באוגוסט 2013 ל-15 במאי 2015
• קיה ספורטאז' שיוצרו בין ה-30 בספטמבר 2013 ל-16 בנובמבר 2015
• קיה K900 סדאן שיוצרו בין ה-21 באפריל 2015 ל-6 בנובמבר 2017

הסיבה לקריאה לתיקון מהיום היא כשל סדרתי של יחידת הבקרה האלקטרונית-הידראולית (HECU) שמהווה חלק ממערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה.

נהגים עשויים להיתקל בסימנים שונים שיכולים להעיד על התקלה עצמה ועל חשש מיידי להתלקחות, ואלה הם:
• נורית ה-ABS מוארת בלוח המחוונים
• ריח שריפה או של פלסטיק נמס
• עשן שיוצא מתא המנוע

במהלך השנים האחרונות קראו יונדאי וקיה לתיקון של יותר מ-3.5 מיליון כלי רכב בארה"ב מחשש להתלקחות ושריפות, ובנוסף לכשל במנועים וביחידות הבקרה של מערכות ה-ABS התגלו גם תקלות סדרתיות בגלל דליפות של נוזל בלמים, דליפות דלק ועוד. גם בגלל תקלה ספציפית זאת – במערכת ה-HECU – בוצעו בעבר תיקונים סדרתיים. בשנת 2020 נקנסו יונדאי וקיה ב-210 מיליון דולר על-ידי מינהל הבטיחות בגלל שלא דיווחו בזמן על התקלות.
מחברת יונדאי נמסר שידוע לה על שמונה שריפות שקשורות לקריאה לתיקון הנוכחית, ואילו לקיה ידוע על שלושה ספורטאז'ים שעלו באש.

חקירת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שמבוצעת במקביל מקיפה כ-3 מיליון כלי רכב מתוצרת שתי היצרניות, ועד כה דווח כבר על 161 מקרי שריפה שעלולים היו להיגרם כתוצאה מכשלים שונים. בשנת 2017 ביצעו שתי יצרניות הרכב קריאה לתיקון בהיקף של כ-1.5 מיליון כלי רכב, רובם משנת הדגם 2011.

מה לעשות אם המכונית שלכם עולה באש?

עם וללא קשר לפרשת כלי הרכב המתלקחים של יונדאי וקיה – אם נקלעים לסיטואציה שבה הרכב שבו אתם נוהים או נוסעים עולה באש יש לפעול במהירות על-מנת להציל חיים.

• ראשית, אם מזהים את הבעיה בעת נהיגה יש לעצור את הרכב במקום בטוח ופנוי בצד הכביש, ולכבות במהירות את המנוע כדי להפסיק את הזרמת הדלק.
• יש להוציא את כל הנוסעים מתוך הרכב ולהרחיק אותם הרחק ככל האפשר מציר התנועה כדי שלא ייפגעו מכלי רכב אחרים. צריך להתרחק מן הרכב הבוער לכל הפחות למרחק של כ-200 מטרים מחשש להתפוצצות של מיכל הדלק.
• אסור לנסות לחזור אל הרכב הבוער כדי לחלץ רכוש.
• אם מקור האש הוא בתא המנוע אסור לנסות לפתוח את מכסה המנוע. פעולה כזאת תאפשר ליותר אוויר לחדור פנימה ותגביר את סכנת השריפה.
• אם ברשותך מטף כיבוי ויש לך את היכולת המתאימה להשתמש בו אפשר לנסות לכבות באמצעותו את האש.
• התקשרו למוקד החירום המשטרתי – 100 – או אל מוקד החירום של לוחמי האש – 102 – והזעיקו סיוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

חושף התקלות ביונדאי וקיה יקבל 24.3 מיליון דולר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post לא מפסיקות לבעור: יונדאי וקיה שוב קוראות לתיקון בגלל חשש משריפות appeared first on TheCar.

מתוך כלל התקנות שאמורות להפיח חיים בחוק הזה, ביקש משרד התחבורה לאפשר ל"מוסך נייד" לבצע פעולות שבמדינות אחרות יכול לבצע כל אדם בעצמו במכונית שלו, כמו למשל להחליף את מפתח ההתנעה, להחליף מסנן אוויר למערכת מיזוג האוויר במכונית שלו, או לתקן את ידית הדלת שלו. למען הסר ספק מדובר בתקנות שהן ארכאיות כרגע, עוד לפני שבכלל ניתן להן תוקף – אבל כפי שיוסבר בהמשך – אפילו לגביהן אין הסכמה.

לטובת מי שלא ממש היה בעניינים נזכיר ש"חוק שירותי רכב" אמור היה להיות אחת הרפורמות החשובות, אם לא המשמעותית ביותר, של שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שכיהן בתפקיד זה יותר מכל אדם אחר בתולדות ישראל. החוק, ובמיוחד התקנות שאמורות להפוך אותו מתיאורטי למעשי, אמורות היו ליישם את המלצות "ועדת זליכה", הלא היא "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב" אשר הוגשו ואומצו בדיוק לפני עשר שנים.
את בקשת הדחיה, שאושרה כעת בוועדה, העלתה שרת התחבורה מרב מיכאלי בפני הכנסת כבר בשנה שעברה. באותה עת היא הסבירה לכנסת שלמרות ש"חוק שירותי רכב" נכנס לתוקף כבר לפני חמש שנים וחצי – משרד התחבורה לא מצליח להשלים את כתיבת ואישור התקנות שאמורות היו להיות מושלמות עד לאוקטובר 2018. המשימה הזאת נדחתה לדצמבר 2019, ולאחר מכן לדצמבר 2020, ואז לדצמבר 2021, אבל גם "תחת הנהלה חדשה" של "ממשלת השינוי" לא מצליח משרד התחבורה לסיים את התהליך.

לסחבת הזאת אחראים בראש ובראשונה השרים: ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ', מירי רגב ומרב מיכאלי, וכמובן העובדים הרלבנטיים במשרד התחבורה. אבל הם לא היו יכולים להמשיך במעלליהם לולא הסיוע האקטיבי והפאסיבי של חברי ועדות הכלכלה של הכנסת מאז שנת 2014 ועד היום.

למרבה האבסורד, "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" נולד פגום כבר במקור וזה קרה מכיוון שלרוב חברי ועדת זליכה (למעשה לכולם) לא היה רקע רלבנטי או הבנה של תעשיית הרכב, ולא ברור לפי אילו קריטריונים הם נבחרו כדי לשמש כחברים בה. חמור מכך: ועדת זליכה לא פרסמה בשעתו פרוטוקולים, ואולי גם לא רשמה כאלה, לכן ייתכן שלעולם לא נדע מה היו המוטיבציות של חבריה ומה היה עומק הדיון. הדבר היחיד ששקוף לעין הוא נוסח המסקנות כפי שפורסם, וממנו ניכר חוסר הבנה מוחלט של תעשיית הרכב ובעיקר של מגמות שישפיעו עליה בעתיד. כעת, עשר שנים לאחר מכן, ברור מאליו שתקנות שלא היו ראויות בשעתו בוודאי שלא יהיו רלבנטיות בעתיד: עוד לפני שיושלם הליך החקיקה הנוכחי נהיה זקוקים לחוק חדש אשר מתאים לעידן הרכב החשמלי, המקושר, והאוטונומי.

רוצים להחליף פילטר? לכו חפשו

כמו כל חוק גם חוק שירותי רכב מיושם באמצעות תקנות, ובמקרה זה חלקן כבר אושר ואחרות עדיין לא. אלה שנדונו השבוע הונחו על שולחן הכנסת כבר ביולי שעבר, והן ממחישות את מורכבות התהליך ואת ההשפעה של "המושכים בחוטים", ובעיקר את העובדה שאף אחד – במשרד התחבורה או בכנסת – לא מייצג את האינטרס הציבורי והצרכני.

בגדול, "המושכים בחוטים" נחלקים כיום לחמש קבוצות: יבואני הרכב הישירים, חברות הליסינג, חברות הביטוח, איגוד המוסכים ויבואני הרכב העקיפים. בחלק מן הנושאים מתקיימת זהות אינטרסים בין חלק מן הקבוצות האלה, ובתחומים אחרים הן נאבקות זו בזו על נושאים בעלי משמעויות כלכליות אדירות. מה שמשותף לכולם הוא הציניות שבה כולם מדברים על "האינטרס הציבורי" בשעה שהם דואגים אך ורק לטובתם שלהם.

הדיון שנערך השבוע, למשל, עסק בקבוצה קטנה של תקנות שנוגעת לכאורה ל"הרחבת הפעולות המותרות לביצוע שלא במוסך ובאמצעות מוסך נייד", ומדובר בסך הכל ב"תיקון או החלפה של… מסנן אויר במערכת האוורור, מסך מגע, מתג הפעלת חלון חשמלי, ידית דלת, פנס (לא כולל פנס קדמי), שמשה (לא כולל שמשה קדמית וחלון גג, מפתח התנעה, "רכיבי מתח נמוך של שקע טעינה, ו"מוצר נלווה לרכב, שאיננו מחובר אליו חיבור של קבע".

נזכיר שכל הפעולות האלה מבוצעות ברכוש הפרטי של בעלי רכב, ושלאף אחת מהן אין השפעה בטיחותית. למרות זאת, החוק במדינת ישראל לא מאפשר לאף אדם לבצע אותן – גם לא ברכוש הפרטי שלו – אלא אם יש לו הסמכה מקצועית בתחום הרכב. אם לא די בכך – נכון להיום מותר לבצע את הפעולות הנ"ל אך ורק בתוך שטח של מוסך מורשה על-ידי משרד התחבורה, וזה השינוי היחיד שאנשי משרד התחבורה ביקשו לבצע. אנשי המשרד לא התכוונו חלילה לאפשר לבעלי רכב להחליף בעצמם מסנן אוויר במזגן שלהם, אלא רק ל"עובד של מוסך שיש לו רישיון להפעלת מוסך". למרות זאת זה הקפיץ את אנשי איגוד המוסכים אשר הגישו מסמך מפורט שבו הם "מתנגדים לכל ניסיון הרחבה נוסף של הפעולות המותרות לבצע שלא במוסך ושלא לצורכי חירום/חילוץ בלבד".

זעקת הקוזק הנגזל

שיא הציניות בטענות של איגוד המוסכים, כזה שאולי מניח שכולנו מטומטמים, היא טענה לפיה התקנות שאמורות לאפשר לאיש מקצוע להחליף מסנן אוויר ברכב שלנו מחוץ למוסך מהוות "פגיעה בתחרות". הלוגיקה המוזרה בטענה הזאת היא שאם יאפשרו לגופים שונים לבצע טיפולים ברכב מחוץ לשטח המוסכים זה "יעניק יתרון תחרותי מובנה למתחרה אחד על פני רעהו במדינה דמוקרטית". טענה זאת מגוחכת, כמובן, ראשית לכל מכיוון שאין מניעה שהמוסכים עצמם יציעו את אותו שירות בדיוק, וכך תתאפשר תחרות. בנוסף, החוק כאמור מגדיר שרק ל"עובד של מוסך שיש לו רישיון להפעלת מוסך" מותר לבצע אותן, כלומר שממילא הרגולציה פועלת לטובתם ונגדנו, בעלי הרכב.

אנשי איגוד המוסכים האירו את עצמם באור מגוחך עוד יותר כאשר נתלו בסנטימנט הציבורי כנגד ה"טייקונים" ותאגידי הענק וטענו שהחקיקה מהווה "כניעה ממשלתית פסולה ללחצים של תאגידי ענק ששולחים ניידות המתקינות סוגי מערכות בשולי הדרך, בחניות, חניוני מגורים וכדומה". הם גם איימו שאישור שלה יגרום לעומס על הכבישים כתוצאה מ"אלפי ניידות וכלי רכב על כבישי ישראל העמוסים ממילא", וכן שפעולות כאלה לא יהיו מפוקחות על-ידי משרד התחבורה ויהוו "סיכון ומטרד למשתמשי הדרך ו/או לשכנים שאינם "מעורבים".
כמובן שמה שתפס את הכותרות, בעיקר "בזכות" ההודעה לעיתונות של ועדת הכלכלה, זאת טענה לפיה התקנות המוצעות הן לא פחות מאשר "תקנות טסלה" שנוסחו בדמותה של חברה שלא מאפשרת למוסכים לטפל ברכבים שלה ויוצרת מונופול".

כדי להבין עד כמה מדובר בטענות אבסורדיות וגם ארכאיות די אם נזכיר שמספר חברות אוטו-טק ישראליות נמצאות כיום בחזית הטכנולוגית בתחום ה-OTA – עדכוני תוכנה "דרך האוויר". המשמעות היא שכבר כיום, וביתר שאת בשנים הקרובות, יבוצע חלק משמעותי של "תיקוני תוכנה", שלא לומר עדכונים וקריאות לתיקון, באמצעות תקשורת ישירה בין יצרנית הרכב לבין המכוניות שנמצאות על הכבישים. בחלק מן המקרים זה יבוצע בכלל בלי ליידע את בעלי הרכב.

דוגמא זאת ממחישה את העובדה שלא צריך להגיע למוסך כדי לתקן, לעדכן או להחליף את מערכת המולטימדיה ברכב – למרות שהיא תופסת כיום תפקיד מאד מרכזי בשליטה ברכב, ובוודאי שזה המצב לגבי מסנן אוויר של מערכת המיזוג, ידית דלת או עשרות פעולות אחרות שלא מתוארות באופן מפורש בתקנות.

פוליטיקאים רודפים אחר כותרות

האינטרס של בעלי המוסכים ברור (ובמקרה זה הוא זהה לאינטרס של יבואניות הרכב), וברור גם האינטרס של פקידי משרד התחבורה (לשתות תה. הרבה תה). מובן גם האינטרס של חברי ועדת הכלכלה: לתפוס כותרות בלי להתאמץ ולרדת לעומק הדברים, וגם בלי לגרום למשרד התחבורה לעזוב קצת את התה. מי שהדגים את זה היטב הוא יו"ר הוועדה, ח"כ מיכאל ביטון (יש עתיד) אשר שאל: "למה התקנות מגיעות עכשיו לאישור הוועדה, ואם יש לך קשר לזה שהן משרתות שינוי שמביאים הרכבים החשמליים". שאלה כזאת אמורה לסמן את ח"כ ביטון כמגן הציבור אבל בפועל היא מוכיחה שאין לו מושג.

התשובה לשאלה, כמובן, היא שהתקנות מובאות כאשר משרד התחבורה מואיל להביא אותן, ושאין כל קשר בין זה לבין כלי רכב חשמליים (החוק החל להתגלגל כאשר במשרד התחבורה עוד לא ידעו שבכלל קיימת חברה שנקראת טסלה). השאלה היותר חשובה שמר ביטון צריך היה לשאול את עצמו, ואת אנשי משרד התחבורה, היא מה עושה ועדת הכלכלה כדי להפחית רגולציה – שזה אחד הדגלים ש"ממשלת השינוי" הרימה, ויותר מכל: באיזו מידה מתאים "חוק שירותי רכב" לעתיד תעשיית הרכב. אגב, התשובה לשאלה הראשונה היא "שום דבר", ולשאלה השנייה: הוא ממש לא מתאים.

The post רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך appeared first on TheCar.

עורכי הדין שהגישו את הבקשה לאישור התובענה כייצוגית – צחי פיסטל, עדי ערמן וכן משרד אחמד מסאלחה, מודים בכתב הבקשה שאין להם נתונים ממשיים להערכת גודל הקבוצה, ולכן מבקשים מיבואנית הונדה לישראל, חברת מאיר, להציג במסגרת ההליך את "מלוא הנתונים והפרטים הדרושים". יחד עם זאת, הערכת התובעים היא שמדובר אך ורק במכוניות שנצבעו בצבעי לבן על גווניהם השונים, ורק במכוניות משנות הדגם 2012-2018.

התובעים טוענים שבהונדה ובחברת מאיר "מודעים היטב" לכך שקיים פגם מובנה בצביעת כלי הרכב, אשר מוביל לכך שהצבע מתקלף שנים בודדות לאחר עליית המכוניות על הכביש. למרות זאת, כך נטען, הן "בוחרות שלא לעשות דבר… לא לפעול לתיקון יזום של הפגם, לא להציע לטפל בפגם על חשבונן… ולא להאריך את האחריות (לרכב) בגין פגם זה למרות הנזקים המשמעותיים שהדבר גורם (לבעלי הרכב הנפגעים)…"
"…תחילה מופיעים סדקים בצבע הרכב", נטען, "אלו מתפתחים למעין "פיצוצים" בשכבת הצבע, ובסופו של דבר מתקלף הצבע לחלוטין. בעקבות קילוף הצבע חשוף החלק המקולף להשפעות מזג האוויר וכפועל יוצא נוצרת שכבת קורוזיה בחלק המקולף… הקילופים… מתרחשים במקומות בעלי חשיפה מועטה לנזק תאונתי, דוגמת גג הרכב או משקופי הדלתות".

עוד נטען בכתב הבקשה שכתוצאה מן הצביעה הפגומה נגרמת ירידת ערך ניכרת של כלי הרכב. אגב, בקשת התובענה לא מוגבלת לדגמים ספציפיים אלא לכל דגמי הונדה שיוצרו בין השנים 2012-2018.

שני התובעים הייצוגיים הם בעלי הונדה סיוויק שנרכשה מן היבואנית כחדשה במחצית שנת 2012, וכעבור 6 שנים החלו להתגלות בה הסימפטומים שפורטו כאן, ובעלי הונדה סיוויק משנת הדגם 2013 שנרכשה כמשומשת ובה החלו להתגלות הסימפטומים בשנת 2018. שתי המכוניות יוצרו בבריטניה. עורכי הדין המייצגים מצאו תכתובות ברשתות החברתיות עם תלונות דומות לגבי הונדה סיוויק משנות הייצור 2013-2014, אולם לא צרפו תובעים נוספים או הביאו דוגמאות מחו"ל לאותה תופעה כביכול.

בתובענה הייצוגית מתבקש בית המשפט להורות להונדה וליבואניה לישראל ליידע את כל בעלי הרכב שעשויים להיפגע מן הכשל הסדרתי כביכול, לתקן על חשבונם את פגמי הצבע – כלומר לצבוע את המכוניות הפגומות בצביעה כללית – ולפצות את הנפגעים תמורת ירידת הערך למכוניותיהם ובגין הוצאות ישירות ועקיפות שנגרמו להם. בנוסף מתבקשות היצרנית והיבואנית להאריך את משך האחריות למשך 10 שנים מתום תקופת האחריות הרגילה.

לבקשת התביעה מצורפת חוות דעתו של שמאי הרכב יצחק מלכה אשר אזכר תופעה דומה בדגמי טויוטה קורולה מאותן שנות ייצור, אך טען שעל-פי ניסיונו המקצועי מדובר בפגמים נדירים בתעשיית הרכב באופן כללי. השמאי קבע שהנזק הישיר לבעלי הרכב (עלויות צביעה מחדש של הרכב) נאמד בכ-18-25,000 שקלים בהתאם למצב הרכב ומיקום נזקי הצבע, ואילו ירידת הערך נאמדת בכ-15% ממחיר המחירון של המכונית.

מחברת מאיר, יבואנית הונדה לישראל, נמסר בתגובה: "החברה קיבלה את מסמכי התביעה, לומדת אותם ותגיב בבית המשפט".

The post האם הצבע של הונדה מתקלף? appeared first on TheCar.

ככל הידוע, הכשל שעלול לגרום להתלקחות גורם לדליפה אפשרית של נוזל קירור מאחת ממשאבות מערכת הקירור, באופן שעלול לגרום להתחממות מסוכנת של רכיבים שונים ולסכנת שריפה כאמור. הבעיה של הלקוחות כרגע היא שלמרצדס אין עדיין חלקים תחליפיים שבאמצעותם אפשר לתקן את התקלה ולבצע קריאה מסודרת לתיקון, וזאת הסיבה שאנשי החברה שלחו ללקוחות מכתבי אזהרה ולא ביצעו קריאה כזאת.

העיתון 'בילד' פרסם עותק של המכתב שנשלח ללקוחות, ובו האזהרה לפיה "אי אפשר לשלול את הסיכון לשריפה", וכן בקשה לנהגים ובעלי הרכב "לנהוג באופן זהיר במיוחד ולצמצם את מספר הנסיעות למינימום ההכרחי". בתגובה לפרסום אישרו אנשי מרצדס את האותנטיות של המכתב אך סרבו לומר בכמה מכוניות מדובר, והוסיפו ש"הבעלים של כלי רכב שכלולים בסדרה הפגומה צריכים לפנות אל מוסך השירות הקרוב ביותר של מרצדס באופן מיידי". רשימת הדגמים שבהם עלולה להיות תקלה כוללת חלק מדגמי GLE/GLS (פלטפורמת 167), C-Class (פלטפורמה 205), E-Class (פלטפורמה 213), S-Class (פלטפורמה 222), S-Class (פלטפורמה 223), E-Class קופה וקבריו (פלטפורמה 238), GLC (פלטפורמה 253), CLS (פלטפורמה 257) ו- G-Class (פלטפורמה 463).

ללקוחות מרצדס בישראל מומלץ להתקשר אל מוקדי השירות של יבואנית מרצדס – חברת כלמוביל – כדי לוודא אם המכוניות שלהם כלולות בדגמים הבעייתיים או לא.

משבר עולמי

סכנת השריפות שדווחה השבוע היא פחות או יותר כאב הראש האחרון שאנשי חטיבת השירות של החברה היו זקוקים לו, בשיאו של גל מעיק של קריאות לתיקון של החברה ברחבי העולם. לפני ימים אחדים פורסם שכמה מדגמי מרצדס ומאיבאך המפוארים ביותר עלולים להיות לא בטוחים לנסיעה – בגלל תקלה אפשרית בכריות-האוויר של דגמי S-קלאס (500 ו-580), כולל גם גרסאות מאיבאך S580.

התקלה, שנוספת לתקלות קודמות באותו תחום, התגלתה בדגמי 2021 של המכוניות האלה, וקשורה ככל הידוע לתקלת תוכנה שעלולה לגרום לכך שהן לא יפעלו ברגע האמת. למרבה המזל, תקלת התוכנה הזאת "מכריזה על עצמה" באמצעות הודעת תקלה בלוח המכשירים, בנוסח: "נדרש שירות תקלות למערכת הריסון".

אם לא די בכך, מרצדס החליטה להחזיר לתיקון – כבר בסוף דצמבר – כלי רכב שבהם הותקנה מערכת המולטימדיה החדשה ביותר של החברה, וזאת לאחר שהסתבר שהיא מאפשרת לנהג ולנוסע לצידו להציג סרטים ומשחקי וידאו על הצג המרכזי שלה במהלך נסיעה. תקלה דומה התגלתה גם בטסלה, שהכריזה על תיקון שלה "דרך האוויר", ואילו מרצדס נאלצת לתקן את התקלה באמצעות ביקור פיזי של הלקוחות במוסכי השירות של החברה.

ואם בכל אלה אין די – מרצדס קוראת לתיקון גם לואנים מסחריים מדגמי 'ספרינטר', גם הם משנת הייצור 2021, בגלל סכנה לקצר חשמלי שעלול לגרום ל… שריפה. התקלה במקרה הזה הרבה יותר "קלאסית" של תעשיית הרכב הישנה, ונובעת מן האפשרות שרתמת כבלי מתח לא מעוגנת טוב מספיק למרכב ועלולה להתנתק ולהשתפשף בחלקים נעים – מה שיגרום לקצר. בעלי הספרינטרים שצריכים לגשת לתקן את התקלה הזאת כבר קיבלו הודעות על כך.

The post עונת התקלות של מרצדס: מזהירה 800,000 בעלי מכוניות באירופה מפני סכנת שריפה appeared first on TheCar.

לכאורה מדובר בסיפור קטן, כמעט חסר חשיבות, של לקוח שקנה רנו 'זואי' חשמלית ונפגע מטיפול מזלזל במוסך המרכזי של קרסו מוטורס בחיפה. למעשה, בזכות התעקשותו של הלקוח לעמוד על שלו – נחשפנו למה שנראה כמו תרבות ארגונית לקויה, בלשון המעטה, של יבואנית רכב גדולה שהיא גם חברה ציבורית שנסחרת בבורסה בתל-אביב.

מבלי לערוב לנכונות כלל הפרטים, ורק על בסיס מסמכים והקלטות שהועברו אלינו, הסיפור של ל.ק. די פשוט: 72 שעות לאחר שקיבל לידיו מכונית חדשה (שנרכשה כ"יד שניה, אפס קילומטרים") הופיע בה חיווי תקלת סוללה, והוא הכניס אותה לבדיקה ותיקון במסגרת אחריות יצרן במוסך המרכזי של 'רנו' בחיפה. לאחר שקיבל לידיו את המכונית בחזרה הוא נדהם לגלות שבמהלך הזמן, הארוך מידי, שהרכב נמצא במוסך בוצע בו לכאורה שימוש פרטי לצורך נסיעה של אחד מעובדי המוסך לבית החולים בנהריה.

בשלב זה, לאחר של.ק. פנה אל מוקד השירות של החברה ושטח את טענותיו, אפשר היה לבדוק את הנושא, להודות בטעות, להתנצל, אולי אפילו להציע פיצוי סביר, ולהיפרד כידידים. לחילופין, אם הטענות היו נבדקות ונמצאות כלא נכונות אפשר היה להסביר זאת ללקוח וגם אז להיפרד כידידים. תחת זאת בחרו אנשי קרסו מוטורס לסבך את עצמם בהסברים "לא מדויקים" לא רק ללקוח עצמו, אלא גם למשרד התחבורה ואפילו כלפינו וכלפיכם, הקוראים שלנו.
בדיקת הפרשה, מעבר לנושא האמינות של המעורבים בה מצד קרסו מוטורס, מעלה סימני שאלה גם לגבי המקצועיות של החברה באופן הטיפול בכלי רכב חשמליים. בכך יש מעט מן האירוניה בהתחשב בכך שמדובר ביבואנית עם הוותק הרב ביותר בתחום הזה בישראל.

כדי שלא להעיק עם עודף פרטים נסתפק בעיקריהם, והסיפור מתחיל ב-17 באוגוסט כאשר ל.ק. קיבל לידיו את ה'זואי' (עם 0 קילומטרים כאמור). פחות מ-72 שעות לאחר מכן נדלקה ברכב התראה שמחייבת כניסה למוסך בגלל כשל במערכת החשמלית. בדיעבד – כך לפי דבריו של מנהל המוסך – מסתבר לכאורה שאחד המודולים בסוללה החשמלית היה פרוק, וזאת, לדבריו, בגלל שהיה ממושכת של המכונית באחסנה. לא ברור אם מדובר בתקלה שכיחה או לא – אבל כלקח ראשון אפשר ללמוד שסוללות של רנו 'זואי' עלולות לא לתפקד טוב לאחר עמידה ממושכת. לכן, מחובתן של היצרנית והיבואנית לוודא שלכל הפחות לקוחות חדשים יקבלו לידיהם מכוניות שהסוללות שלהן נבדקו כראוי. עם זאת, בשונה מכפי שהדברים הוצגו ללקוח – לאגף הרכב נמסר שבוצע תיקון בסוללה, ולא רק טעינה.

מכל מקום, ה'זואי' הושארה במוסך בחיפה למשך סוף השבוע וביום ראשון שלאחר מכן שהתה שם יום שלם מבלי שהלקוח זכה למענה לפניותיו (כך לטענתו). למוחרת, יום שני בשעות הערב, המכונית הועברה לידי הלקוח כאשר הסוללה שלה טעונה ב-33% בלבד, דבר ש"הדליק אצלו נורות התראה". לטענת ל.ק, הוא ביקש אך לא קיבל פירוט של הטיפול שבוצע, כמתחייב בנוהלי משרד התחבורה.

בדיקת נתוני הנסיעה באותו יום גילתה (הכל לדברי הלקוח) שהרכב נסע מן המוסך המרכזי אל תחנת משטרת זבולון, שם הוא הושאר מונע למשך כ-20 דקות, ומשם אל בית החולים בנהריה, שם הוא הושאר דומם בחניה למשך 3 שעות. למוחרת, כאשר ל.ק. התקשר למוסך כדי לקבל את סיכום הטיפול נאמר לו, לדבריו, ש"כרטיס הרכב עדיין פתוח", וזאת למרות שהרכב עצמו יצא כאמור מן המוסך ביום הקודם. בשיחת טלפון מוקלטת, לכאורה עם מנהל המוסך, נשמע המנהל אומר שהוא עצמו אישר לעובד להשתמש ברכב של הלקוח כדי להגיע לבדיקה פרטית בבית החולים, וזאת בטענה שמדובר בחלק מ"פרוטוקול היצרן". מבירור שערכנו עם בעלי מקצוע בתחום עולה שלא ידוע להם על מתאר בדיקה דומה לזה שמתואר, ובכל מקרה צריך לקוות שבפרוטוקל בדיקת הסוללות של רנו לא מצוינת עצירה למשך 3 שעות בבית חולים.

מיותר להזכיר ש"שימוש ברכב ללא רשות הבעלים" היא עבירה פלילית, ושככל שמוסך מוציא רכב לנסיעת מבחן עליו לבצע אותה עם לוחית רישוי "במבחן" ובדרך הקצרה והיעילה ביותר גם מבחינת זמן וגם מבחינת קילומטראז'.
ל.ק. התלונן בפני שירות הלקוחות של קרסו מוטורס וגם בפני מוסד הבוררות הארצי של איגוד המוסכים ובפני משרד התחבורה. מן התשובה של איגוד המוסכים עולה שנציגי קרסו התעלמו לחלוטין מן הבקשה שלהם לתגובה – ונזכיר רק שאיגוד המוסכים מקיים בוררויות בדיוק בנושאים כאלה בין מוסכים ללקוחות.

תגובה מטרידה הרבה יותר טמונה בתשובה שהעבירו אנשי קרסו מוטורס לאגף הרכב במשרד התחבורה. זו נפתחת במשפט: "חברת קרסו מוטורס קיבלה בתדהמה את מכתב התלונה של הלקוח… ויש להצר על נוסחו ותוכנו ובכלל הצגת העובדות לשיטתו". גם כאן, כמו שסבתי עליה השלום נהגה לומר: "הפוסל – במומו פוסל", ומי שמציג עובדות באופן שצריך להצר עליו הוא לא הלקוח.

אנשי קרסו "מספרים" לאנשי אגף הרכב שלפי הפרוטוקולים של היצרן (אשר מעולם לא נמסרו ללקוח למרות בקשותיו) הרכב צריך לעבור טעינת לילה מלאה ובעקבותיה נסיעת מבחן של 100 קילומטרים "תוך כדי מדידת תפוקת הסוללה ודעיכת הסוללה, חניית הרכב לזמן שבו תספיק הסוללה להתקרר לצורך מדידת דעיכתה גם בעמידה לזמן ממושך לשם בחינת אגירת האנרגיה בסוללה". אפשר להניח שגם אם הנהג של מוסך השירות של קרסו ביצע בדיקה כלשהי לאחר שהמכונית עמדה בחניון של בית החולים בנהריה (ולא הוצגה כל הוכחה לביצוע בדיקה כזאת) – לא סביר – וכנראה גם לא חוקי – לבצע בדיקות רכב בחניון של בית חולים.

בתגובה למשרד התחבורה נחשפת גם עובדה מטרידה נוספת, אם כי כבר קשה לקבוע מה אמת ומה לא אמת בדברים שנטענים בפני אגף הרכב. מסתבר שבסוללה הייתה תקלה שתוקנה ("צוות מרכז השירות בחר לבצע נסיעת מבחן צפונה לכיוון נהריה וחזרה… לאחר התיקון שבוצע במסגרת אחריות היצרן"). עוד נכתב שם ש"עובד מרכז השירות… התבקש לבצע נסיעת מבחן של כ-100 קילומטרים תוך כדי הדממת המנוע מספר פעמים ואף לזמן מוקצב והכל כמתבקש עפ"י פרוטוקולי היצרן ונהלי היצרן". באופן תמוה (ואולי לא) – אותן הדממות מנוע ועצירות לא מופיעות בנתוני הנסיעה של הרכב…

בהמשך הדברים נכתב גם ש"החברה איננה מכירה מנגנון אחר של ביצוע נסיעות מבחן משולבות בהפסקות ו/או עצירות לצורך בחינת איכות תיקון תא הסוללה כפי שנמצא שיש לתקנו", וזאת לכשעצמה טענה שצריכה ככל הנראה להטריד מאד גם את היצרנית, ובעיקר את לקוחות רנו בישראל. לא מיותר להזכיר גם שעצם העובדה שמכונית חדשה לגמרי נזקקת לתיקון של סוללה צריכה להטריד את כולנו.

ערבב את הטיח

פנינו אל חברת קרסו מוטורס בבקשת תגובה, והתשובה שקיבלנו הייתה "הנושא נידון ביננו לבין הלקוח והגענו להבנות. קרסו על מגוון שירותיה מתייחסת ברצינות רבה לכל פנייה ושאלת לקוח". זה כמובן יכול להיות, אבל כאשר פנינו ללקוח הסתבר לנו שלא רק שלא הגיעו איתו להבנות אלא שהוא עדיין ממתין להסבר מניח את הדעת לכך שבוצע ברכב שלו שימוש פרטי לכאורה בידיעת ובהסכמת מנהל המוסך.

לאחר שפנינו לקרסו מוטורס פעם נוספת נמסר לנו בתגובה: "לקוח זואי פנה למרכז השירות בחיפה עם תקלה בסוללה. כחלק מהטיפול במכונית עלה הצורך לפרוק את הסוללה, וזאת באמצעות נסיעה של 300 ק"מ. הלקוח עודכן בנושא ע"י מנהל השירות. במהלך הנסיעה אכן עצר הנהג של מרכז השירות בבית החולים לצורך מטלה אישית, כפי שאושר לו ע"י מנהל מרכז השירות. אנו מצרים על התחושה הקשה שקיבל הלקוח, למרות שהצורך בנסיעה זו היה חלק בלתי נפרד מהטיפול. התנצלנו ואף הצענו ללקוח טיפול חינם כמחווה של רצון טוב״.

בשורה תחתונה, למרות שקשה לדעת אם ההתנהלות הנקודתית של המוסך בחיפה מעידה או לא מעידה על בעיה רחבה יותר של מערך השירות של קרסו מוטורס – די ברור שאפשר היה לתקן את הטעות פשוט על ידי לקיחת אחריות ואמירת אמת. הבחירה של אנשי המוסך – ולאחר מכן של כלל מערך השירות של החברה – לטייח את הכשל המקורי, להתעלם מן הפנייה של איגוד המוסכים, ולמסור לאגף הרכב של משרד התחבורה פרטים מטעים לכאורה – כל אלה עלולים להעיד על כשל ניהולי וערכי עמוק יותר שאולי לא היה נחשף אחרת.

The post קרסו מציגה: שקרים במתח גבוה appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן עוד בשנת 2017, גוואנג-הו טס באוגוסט 2016 מסיאול לוושינגטון כדי להיפגש עם אנשי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, ולחשוף בפניהם מידע מפליל אודות הפעילות של קבוצת יונדאי.
מצויד בדוח פנימי בן 250 עמודים של צוות בקרת האיכות בחברה הוא הציג להם ראיות לכך שביונדאי-קיה יודעים על כשל סדרתי שגורם להרס מנועים ודליקות במנועי תטא 2 הפופולריים של החברה, כמו גם על תשעה כשלים סדרתיים אחרים. כל אלה, כך הסתבר, לא דווחו על-ידי יונדאי-קיה למינהל הבטיחות האמריקני באופן שמחויב בחוק. למעשה – גוואנג-הו הציג לרשויות הבטיחות האמריקניות את "האקדח המעשן" שאמור היה לגרום להן לפתוח בחקירה פלילית כנגד אנשי יונדאי וקיה.

אגב, גוואנג-הו העביר קודם לכן את אותו דיווח לרשויות של דרום קוריאה, אך בתגובה לכך פוטר מעבודתו. יונדאי נאלצה להשיב אותו לעבודה בעקבות התערבות בית משפט קוריאני שהעניק לו הגנה לחושפי שחיתויות.

למרבה תדהמתו של קים גוואנג-הו הסתבר לו שגם הרשויות בקוריאה וגם הרשויות האמריקניות גוררות רגליים ולא פועלות מספיק מהר לחקר הפרשה, מה שלדעתו סיכן את חייהם של מאות אלפי נהגים ונוסעים ועלול היה לגרום לנזק של מיליארדי דולרים לבעלי הרכב. כחצי שנה לאחר שהעביר את המסמכים ל-NHTSA הוא פנה אל סוכנות הידיעות 'רויטרס' אשר פרסמה את הדברים בעיתונות העולמית. בשלב זה לא יכלו אנשי NHTSA להתעלם עוד מן העדויות שהובאו בפניהם והם זירזו את המגעים מול יונדאי וקיה בארה"ב. בסופו של דבר ביצעו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של כ-1.6 מיליון כלי רכב בארה"ב (אך לא בישראל), והגיעו לפשרה עם מינהל הבטיחות בדרכים על קנס בהיקף כולל של 210 מיליון דולר. 81 מיליון דולר מתוך הסכום הכולל שולמו במזומן לממשלת ארצות הברית.

בהקשר זה לא מיותר להזכיר שמינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני חטף בעבר ביקורת קשה מאד לגבי הכישלונות שלו בהתמודדות עם פרשיות חמורות אחרות, כמו פרשת כריות-האוויר מתוצרת טקאטה, ופרשת "סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס. בעקבות ביקורת זאת נעשו פעולות רבות ושונות לתיקון ההתנהלות הארגונית של המינהל, אשר הפך להיות גוף הרבה יותר יעיל ופעיל. גם סביב הקריאה לתיקון של יונדאי וקיה קיימת מחלוקת ויש שטוענים שהיא צריכה לכלול יותר מ-8 מיליון כלי רכב.

משרד התחבורה הפדרלי האמריקני הציג כבר בשנת 2015 תוכנית לאומית לעידוד חשיפת שחיתויות בתחום הרכב, אולם זאת לא הוכיחה את עצמה כמספיק אפקטיבית. בימים אלה מאושרות תקנות מתוקנות שנועדו להגדיל את המוטיבציה של חושפי שחיתויות, והנוסח המתוקן שלהן צפוי להיכנס לתוקף בתחילת השנה הבאה.

האמריקנים מפיקים לקחים

השבוע, כאמור בראשית הדברים, הכריז המינהל לבטיחות בדרכים האמריקני על הענקת הפרס הראשון בתולדותיו לחושפי שחיתויות. במקרה של גוואנג-הו, כאמור, לא מדובר בתעודת הוקרה מצהיבה בתוך מסגרת מהודרת, וגם לא בצ'ק צנוע על סך 1,000 שקלים חדשים, אלא בסכום אדיר של 24.3 מיליון דולר. אלא שבניגוד מוחלט להצהרה הרשמית של NHTSA – אפילו את התגמול הכספי על המעשה האמיץ הם לא מיהרו להנפיק.

אנשי NHTSA כותבים כך: "המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים הודיע היום כי הוא מעניק את פרס חושפי השחיתות הראשון שלו אי פעם. NHTSA תיתן יותר מ-24 מיליון דולר… בקשר למידע שנמסר… הקשור ליונדאי … וקיה מוטורס. פרס זה הוא האחוז המרבי המותר על פי חוק (מתוך) 81 מיליון דולר במזומן שגבתה ממשלת ארצות הברית, וזה הפרס הראשון שהעניקה NHTSA מתוקף סמכותה. חושף השחיתויות סיפק ל-NHTSA מידע הקשור להפרות של יונדאי וקיה על חוק הבטיחות. בחודש נובמבר 2020 פרסם המינהל (הסכם פשרה) עם יונדאי וקיה, אשר מתאר את ההבנה של הסוכנות הפדרלית שגם יונדאי וגם קיה ביצעו קריאה לתיקון של יותר מ-1.6 מיליון כלי רכב שבהם מותקנים מנועי Theta II, אך דיווחו למינהל באופן לא מדויק אודות טבע הכשלים החמורים (שהיו בפועל) במנועים…
סך הקנסות הכספיים שהוטלו על שתי היצרניות מסתכם ב-210 מיליון דולר, שמתוכם שולמו 81 מיליון דולר במזומן לממשלת ארצות הברית. על פי חוק, NHTSA רשאית להעניק למי שהביא לה את המידע המפליל לכל היותר 30% מן הכספים שנגבו בפועל בכל מקרה שבו היקף הקנסות שהוטלו עולה על מיליון דולר".

ד"ר סטיבן קליף, סגן המנהל של NHTSA, מצוטט בהודעת המינהל כאומר ש"לחושפי שחיתויות יש תפקיד מכריע בהבאת מידע (למינהל) אודות בעיות בטיחות חמורות שמוסתרות מהסוכנות. מידע זה הינו קריטי לבטיחות הציבור, וזאת חובתנו לתגמל את מי שמביאים לנו מידע". אנשי המינהל צוטטו ביממה האחרונה בעיתונות האמריקנית ואמרו שהם פועלים כדי לשפר ולשדרג את דרכי הפעולה שלהם מול חושפי שחיתויות, מכיוון שלהערכתם מדובר בכלי חשוב מאין כמותו אשר עשוי לאלץ את תעשיית הרכב לפעול בעתיד "בדרך הנכונה".

אלא שלציטוטים החשובים האלה כדאי להוסיף עובדה צנועה אך חשובה: קים גוואנג-הו לא קיבל מן המינהל האמריקני בדואר צ'ק על סך 24.3 מיליון דולר וגם לא הזמנה להשתתף בטקס חגיגי. הוא נאלץ להיעזר במשרד עורכי דין אמריקני אשר דרש מן המינהל את הכסף שהגיע לו על-פי חוק.

משרד התחבורה נגד אזרחי ישראל

למרבה צערנו, אפילו הכשלים של מינהל הבטיחות האמריקני יכולים להיחשב כחלום אוטופי בעיניי אזרחי ישראל. בשעה שפקידים אמריקנים פועלים בסופו של דבר למען הציבור שלהם פקידי משרד התחבורה הישראלי מודעים מזה יותר מ-20 שנים לחשיבות של ביצוע תיקוני תקלות סדרתיות בכלי רכב אבל כמעט ולא עושים דבר כדי לאלץ את היצרניות השונות לבצע אותם. כתוצאה מכך יש יצרניות רכב אשר מבצעות "ניהול סיכונים" ומרשות לעצמן לא לבצע בישראל תיקונים שהן מבצעות בחו"ל.

השיקול הכלכלי, במקרה הזה, פשוט: משרד התחבורה הישראלי לא יוזם בדיקה של תקלות סדרתיות ומתעצל אפילו לעקוב אחר תקלות שמפורסמות בחו"ל, לכן אין אף מצב שבו עלולות יצרניות הרכב להינזק אם אזרח ישראלי ימות בתאונה שנגרמת בגלל כשל סדרתי שידוע להן. לעומת זאת, ביצוע תיקון סדרתי בישראל עולה כסף, לפעמים אפילו המון כסף, ואם מעל הראש לא מונפת אף חרב אין כל סיבה כלכלית למהר ולבצע אותו.

תפקידו של משרד ממשלתי הוא לפעול למען האזרחים, ובכל הקשור לתקלות סדרתיות משרד התחבורה יכול לאלץ בקלות את כל יצרניות הרכב "לעשות את הדבר הנכון" אם רק יקדיש לכך את תשומת הלב הראויה. אגב, את הכשל המתמשך של משרד התחבורה יכולה (וצריכה) לפתור כנסת ישראל בכך שתיאלץ אותו לעשות את תפקידו.

נכון להיום (10 נובמבר 2021) לא מופיע ברשימת הקריאות לתיקון שפרסם משרד התחבורה הישראלי אף אזכור לכשל הסדרתי במנועים של יונדאי או קיה, למעט לגבי שני דגמים שוליים (יונדאי וולוסטר וג'נסיס).

לעומת זאת, כבר בשנת 2019 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי וד"ר אלעד אופיר תביעה ייצוגית בישראל כנגד יונדאי וקיה (והיבואניות שלהן לישראל), ובה נטען שהכשל שנחשף בארצות הברית מתקיים גם בעשרות דגמים של יונדאי וקיה, ובעשרות אלפי מכוניות מתוצרתן, שנמכרו אצלנו.

תביעה זאת עדיין מתבררת (באיטיות שמאפיינת את מערכת המשפט הישראלית), ובינתיים נצברות במערכת TheCar עוד ועוד תלונות של בעלי יונדאי וקיה אודות כשלים במנועים. מבלי לקבוע אם הכשל הסדרתי שנחשף בארצות הברית קיים או לא קיים בישראל – העובדה החשובה כרגע היא שמשרד התחבורה שלנו מתרשל בהגנה על חיי אזרחי ישראל ועל רכושם, וזה כמובן מצב בלתי נסבל.

אם נתקלתם בכשל במנוע מתוצרת יונדאי או קיה כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה

יונדאי תשלם פיצויים לבעלי רכב עם מנועים פגומים. בינתיים רק בקנדה.

The post חושף התקלות ביונדאי וקיה יקבל 24.3 מיליון דולר appeared first on TheCar.

שתי התביעות – אשר צפויות להתאחד בעתיד (או שאחת מהן תימחק) נוגעות למערכת הטיפול בגזי הפליטה במנועי טורבו-דיזל (SCR) שמותקנת בשנים האחרונות ברוב הדגמים הפופולריים של פיג'ו ושל סיטרואן, כמו גם בדגמים של יצרניות נוספות. משתי התביעות עולה שבגלל כשל בתכנון או בייצור של המערכות הן כושלות כעבור מספר שנים קצר וכמה עשרות בודדות של אלפי קילומטרים. כתוצאה מכך נדרשים אלפי לקוחות להחליף מכלולים יקרים תמורת סכומים שמגיעים עד 10,000 שקלים.

אם לא די בכך – באחת התביעות נטען שחברת דוד לובינסקי, אולי בהנחיית היצרניות ואולי על דעת עצמה – פועלת ב"שיטת מצליח" ולוקחת על עצמה חלק מן העלויות במקצת המקרים – הכל בהתאם לכושר המיקוח של לקוחות או לשיקולים פנימיים של הארגון. בכך היא מפלה לכאורה בין לקוחות, וככל הנראה מסתירה מחלקם את העובדה שמדובר בתקלה ידועה שנובעת מכשל סדרתי בתכנון או בייצור.
הבעיה, כך עולה מאחת התביעות, כה רחבה עד שהיא הקימה "תעשיית זיופים" של "בעלי מקצוע" אשר עוברים על החוק ומבצעים מעקפים למערכת. בדרך זאת מבוטלת, למעשה, המערכת המקורית וזה אמנם חוסך כסף ללקוחות אבל במחיר כבד של זיהום אוויר לכלל אזרחי ישראל.

לא זה המקום להיכנס להבדלים בין שתי התביעות למעט העובדה שאחת מהן הוגשה רק כנגד פיג'ו והיבואנית שלה לישראל והאחרת גם כנגד סיטרואן, ולא נתעמק כאן בטענות השונות בעיקר מכיוון שבית המשפט יידרש כנראה להכריע בקרוב עם מי מבין שתיהן ראוי להתקדם (כאמור). תביעה אחת הוגשה על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן מקרית ביאליק, והאחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג מתל אביב.

כאמור, כל אחת משתי התביעות מאירה זוויות מעט שונות של אותה בעיה, אבל מה שבהחלט חשוב מבחינת אלפי לקוחות פיג'ו וסיטרואן שרכשו בשנים האחרונות מכוניות עם מנועי דיזל שבהן מותקנת מערכת SCR זה שמדובר בתקלה יקרה אשר ידועה גם בעולם ועלולה לחזור על עצמה אף לאחר שהיא מטופלת. עובדה זאת עלולה לפגוע בערך המכירה של כל המכוניות מסוג זה, אשר ממילא לא נהנות ממוניטין האמינות הגבוה ביותר בשוק הישראלי.

מערכת SCR נועדה להמיר את תחמוצות החנקן שנוצרות במהלך ההבערה של סולר במנועי דיזל באמצעות ריאקציה עם גז אמוניה שנוצר מתוך תמיסת אוריאה. האוריאה – חומר קורוזיבי (שגורם להתחמצנות) נמצאת בתוך מיכל פלסטי בנפח 17 ליטרים שאפשר לחמם אותו כדי למנוע התגבשות של החומר. משם מוזרקת אוריאה לתוך מיכל לחץ שבו היא הופכת לגז אמוניה שמשמש כמחזר של החנקן החד-חמצני והופך אותו לחנקן אטמוספרי לא מזיק יחד עם פחמן דו-חמצני ואדי מים. מערכת טיפוסית תקינה כזאת מצמצמת את כמות תחמוצות החנקן שנפלטות לאסמוספירה בכמחצית.

מהנדסי פיג'ו-סיטרואן (או ספקית המשנה שלה) תכננו את המערכת באופן שבו המערכת האלקטרונית המתוחכמת ששולטת ומנהלת את התהליך כולו טבולה, למעשה, בתוך מיכל האמוניה כשהיא נתונה בתוך מארז אטום. באופן לא מפתיע, ההגנה על המערכת האלקטרונית לא מוחלטת או שיש בה תקלות אחרות, וכשהיא כושלת נדרשת במקרים רבים החלפה של המיכל כולו יחד עם האלקטרוניקה.

בהתאם לתקנות האירופאיות – שמטרתן למנוע זיהום אוויר – אם אין נוזל אוריאה במיכל או אם קיימת תקלה אחרת בממיר האוריאה – האלקטרוניקה מתוכנתת כך שהיא תשבית כליל את פעולת המנוע כעבור קצת יותר מ-1,000 קילומטרים. במילים אחרות – אם לקוח בוחר שלא לעבור על החוק ולבצע מעקף לא חוקי של המערכת, או שהוא בוחר שלא לתקן על חשבונו את הכשל הסדרתי במערכת ה-SCR – המכונית שלו תושבת כעבור ימים בודדים מרגע גילוי התקלה.

פנינו אל חברת דוד לובינסקי בתקווה לקבל התייחסות עניינית לכלל הטענות שנטענות בכתבי התביעה ובפרט לטענות הספציפיות כנגדה בנוגע למדיניות "שיטת מצליח". קיווינו לקבל הסבר מניח את הדעת אודות מהות התקלה, ההיקף שלה ואופי הטיפול בלקוחות הרבים שככל הנראה סובלים ממנה, אך התבדנו.
תגובת היבואנית: "התביעה טרם התקבלה. כשתתקבל, נלמד את החומר ונגיב בבית המשפט". לאחר שהפננו את תשומת הלב לכך שאנחנו בעצמנו שלחנו את כתבי התביעות ליבואנית קיבלנו תוספת בזו הלשון: "בלובינסקי עדיין לומדים את הנושא ויפעלו בהתאם להנחיות היצרן".

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה appeared first on TheCar.

התקדמות משמעותית, אם בכלל, תושג לאחר שהנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצי'ה, והיבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס – יגישו כתבי הגנה שמהם, בפעם הראשונה, נוכל ללמוד כיצד הן מתייחסות באופן ענייני לכשל הסדרתי הזה.

במהלך השנה וחצי האחרונות התקבלו במערכת TheCar יותר מ-300 פניות של בעלי רנו, דאצ'יה, ובעיקר ניסאן, אשר סובלים מן הבעיה, ורבים מהם נאלצו כבר להחליף או לתקן מנועים (אחדים יותר מפעם אחת) או מערכות תזמון. רוב הנפגעים פנו אל מחלקת השירות של היבואנית בבקשה שהיצרניות ייקחו אחריות על תיקון התקלות – אך ההתייחסות המקובלת אליהם נעה בין התנערות מוחלטת לבין נכונות להשתתפות בעלויות התיקון בתמורה לחתימה על מסמך "קבלת מחווה מסחרית מהיבואן" – שהמשמעות שלו היא ויתור על כל פיצוי עתידי שאולי יגיע להם.

במדריך זה ריכזנו תשובות לשאלות שונות שנשאלנו על-ידי חלק מן הפונים אלינו בתקווה שהוא ישמש את כלל הנפגעים, ועל אף שהוא עוסק באופן ייחודי בכשל סדרתי במנועי רנו (שהותקנו גם בניסאן ובדאצ'יה) – רוב התשובות רלבנטיות גם לבעלי כלי רכב מתוצרת של כל היצרניות אשר נפגעו או ייפגעו בעתיד מתקלות סדרתיות ברכבם.

• מה הבעיה?

כשל בתכנון או בייצור של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו על-ידי רנו בין השנים 2012-2016 והותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס (חלקן נמכרו בישראל עד לשנת 2018) גורם לצריכה מוגברת של שמן מנוע, לפעמים עד כדי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים. כתוצאה מכך מנועים מגיעים למצב שבו הם פועלים ללא שימון מספיק וזה גורם לנזקים סופניים למערכות תזמון שסתומים, לשסתומים ולבוכנות, ובסופו של דבר להרס כולל של המנוע.

במקרים הקלים ביותר נדרשים חלק מבעלי הרכב – בעיקר מי שנוסעים בנסיעות קצרות יחסית עם הרבה עצירות – להוסיף כמויות גדולות של שמן במהלך תקופת השימוש ברכב, ובמקרים קשים הם נדרשים לתיקונים והחלפת מנוע שעולים בין כמה אלפי שקלים ועד כ-20,000 שקלים או יותר.

• מה זה "כשל סדרתי" ברכב?

כשל סדרתי הוא תופעה שבה מוצר או רכיב פגומים כבר בעת הייצור או כושלים במהלך השימוש באחוזים לא סבירים, ובעקבות זאת נדרש תיקון או החלפה של הרכיב הפגום. כשל סדרתי יכול להיגרם, בין השאר, בגלל תכנון לא טוב של חלק או של מערכת, או בגלל שימוש בחומרים לא מתאימים או לא איכותיים, או בגלל תקלה נקודתית או מערכתית בתהליך הייצור של מערכת או של מכונית.

כמעט כל רכיב במכונית מגיע בסופו של דבר לסוף חייו, ואף רכיב לא אמור לשרוד לנצח, ולכן ההגדרה המדויקת של "כשל סדרתי" אינה מדעית אלא תלויה בגיל המכונית, בסבירות לתקלה מאותו סוג ובמה שמקובל אצל יצרניות אחרות. כל הכשלים והתקלות במכונית חדשה אמורים להיות מכוסים במסגרת אחריות היצרנית למשך 2-7 שנים מיום הרכישה שלה (8 שנים בסוללות לרכב חשמלי) – למעט חלקים שמתבלים כמו צמיגים, מצברים וכיוצ"ב.
ההתייחסות המקובלת לכשל סדרתי ככזה היא כאשר מתגלה תקלה או כשל ביותר מ-2% מסדרת הייצור.

• מה הקשר בין "כשל סדרתי" ל"ריקול"?

"ריקול" הוא השם המקובל ל"קריאה לתיקון", כלומר תהליך שמבוצע על-ידי יצרנית או ספקית של מוצר שבמסגרתו היא אוספת מוצרים פגומים שנמכרו על ידה ומעניקה פיצוי ללקוחות. היות שמכוניות הן מוצר מורכב מאד יש הרבה יותר סיכוי שמתי שהוא יתגלה "כשל סדרתי" מאשר שלא יתגלה כזה, ומכיוון שזה מוצר יקר – התיקון מבוצע בדרך כלל על-ידי הזמנת הלקוחות למוסך, או בשעה שמכונית מגיעה לטיפול שוטף. תיקון במסגרת קריאה לתיקון מבוצע בישראל על-ידי היבואניות על-חשבון היצרניות.

• "ריקול" הוא עניין בטיחותי?

לא לכל כשל סדרתי יש משמעויות בטיחותיות מיידיות, למרות שבמכוניות עלולות רבות מן התקלות להתפתח למצבים תאונתיים על הכביש. למשל – אם מתגלה הרכבה לא נכונה של אטם של חלון גג ("גג שמש") תיגרם מן הסתם חדירת מים לרכב אך זאת לא תסכן את התנועה. לעומת זאת, אם יש כשל במערכת הצתה הוא עלול לגרום לכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה כבר פחות נוח.

"קריאות לתיקון", לכן, נחלקות לקריאות בטיחותיות – לצורך זה קיים תהליך מוסדר ברוב מדינות העולם שבמסגרתו חייבות יצרניות הרכב לדווח על הפגם לרשויות (אבל חלקן לא תמיד מקפידות לעשות את זה), ולקריאות לא בטיחותיות. תיקונים סדרתיים לא בטיחותיים מבוצעים לרוב "מתחת לרדאר" באמצעו הוראות שירות פנימיות של יצרניות הרכב.

למיטב דעתנו המקצועית – הפגם במנועי ה-1.2 ליטר הוא גבולי וככל הנראה לא דורש דיווח לרשויות וביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, וזאת למרות שבמצבים שונים בהחלט עלולים להתפתח מצבים תאונתיים – למשל אם מנוע כושל במהלך נסיעה ללא כל התרעה (לנו דווח על מספר מקרים כאלה).

• מי אחראי לתיקון כשל סדרתי?

אצל רוב יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהם עובדים מנהלים אחראים שלא לוקחים סיכונים מיותרים, אבל לא תמיד זה המצב. מן העבר ידועות לנו פרשיות כמו הסתרת תקלות סדרתיות במיצובישי (לאחר שזו נחשפה ביצעו שני מנהלים בחברה התאבדות, ואחרים נשפטו למאסר) ואצל ג'נרל מוטורס (במה שכונה "פרשת סוויצ'גייט"), וידועה כמובן הפרשה החמורה מבין כל אלה שנחשפו: פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת 'טקאטה' שהביאה לקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

העניין הוא שיחסי הכוחות בין יצרנית הרכב לרשויות וללקוחות אינם שוויוניים: יצרנית הרכב היא ארגון מסחרי שפועל למטרת רווח, ומידע נאסף אצלה בלבד באמצעות תלונות של לקוחות וביצוע תיקונים במסגרת אחריות. אם מסתבר שכשל סדרתי עלול לגרום למוות או פציעה – מנהלים שהיו בסוד העניינים חשופים להליכים פליליים ולתביעות כספיות כבדות וכך גם הארגונים עצמם. אבל אם לכשל אין משמעות בטיחותית – הסיכון העיקרי לארגון הוא נזק כספי ניכר במקרה של הפסד בתובענות ייצוגיות כמו גם פגיעה במוניטין האמינות.

התשובה התיאורטית, לכן, היא שיצרנית הרכב אחראית לטפל בכשלים סדרתיים ולשאת במלוא עלויות התיקון שלהם, אבל "באמת של החיים" יש יצרניות שמבצעות "ניהול סיכונים" ומשתדלות להתעלם מתקלות סדרתיות כדי לחסוך לעצמן הרבה כסף. כאשר לוקחים כדוגמא את הכשל הסדרתי במנועי רנו, ומכפילים 2,500 אירו בכמה מאות אלפי מנועים – מאליו ברור שעל המאזניים מונח סכום משמעותי מאד עבור היצרנית.

מה שמכעיס במיוחד בישראל זה שהרשויות שלנו (בעיקר משרדי התחבורה והתמ"ס) לא דואגות כלל לאינטרסים של בעלי הרכב הישראלים. כתוצאה מכך כמעט שלא קיים סיכון כלכלי או פלילי ליצרניות ואחדות מהן מחליטות שלא לקחת אחריות. כך נוצרו מצבים שבהם יצרניות רכב ביצעו קריאות לתיקון – אפילו בטיחותיות – במדינות שונות בעולם אבל לא בישראל, ועד היום אף אחת מהן לא נפגעה מכך כלכלית.

• איך מטפלים בכשל סדרתי?

קריאות לתיקון בעלות אופי בטיחותי מבוצעות במסגרת Safety recall – "קריאה לתיקון בטיחותית". יצרנית הרכב מודיעה על התקלה לרשויות (בישראל באמצעות היבואניות, במדינות אחרות באופן ישיר) ואלה פועלות כדי לאתר את כלי הרכב שכלולים בסדרה שבה קיים הכשל ולהודיע על כך לבעלי הרכב. אלה מתבקשים להגיע לרשת השירות ושם מטופלות המכוניות בהתאם להנחיות היצרנית ועל חשבונה.

תיקונים של כשלים סדרתיים שאינם בטיחותיים מבוצעים באמצעות "עלוני שירות" (TSB): יצרנית הרכב מפיצה למערך השירות שלה מסמך שמתאר את התקלה ואת אופן הטיפול בה, וכאשר מכונית נכנסת לטיפול תקופתי אמורה להופיע במחשב הניהול של המוסך התראה והנחיה לביצוע תיקון. התוצאה היא שכלי רכב שמטופלים במוסכי הרשת זוכים לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב, אבל מי שמטפל במוסכים שלא קשורים לרשת של היצרנית עלולים לשלם מכיסם על כשלים שנגרמו בגלל פגם סדרתי.

• מה אפשר לעשות?

בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שיוצרו בין השנים 2012-2018 ומונעים באמצעות מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר חייבים – ראשית לכל – לנקוט בזהירות מונעת ולבצע בדיקות תכופות של מפלס השמן במנוע שלהם. ללא קשר לפתרון ארוך הטווח של התקלה – מי שלא יקפיד לוודא שלא חסר שמן במנוע שלו ייקלע למצב שאפשר להימנע ממנו, וחבל.

ראוי היה שיצרניות הרכב הרלבנטיות היו מפיצות הנחיה כזאת לכלל הלקוחות שלהן, אבל לא סביר שזה יקרה מפני שתהיה בכך הודאה בקיום הכשל, לכן ההמלצה שלנו היא – כאמור – לנקוט בזהירות מונעת.

מי שכבר נפגע צריך – למען הסדר וההגינות – לאפשר ליצרניות, באמצעות היבואנית, לטפל בתקלה שלו, ורצוי מאד לתעד את המגעים עם מחלקת השירות למקרה שבעתיד יעלה הצורך לתבוע תביעה כספית. היצרניות יכולות להציע כל הצעה שנראית להן – החל מכיסוי מלא של עלויות התיקון וכלה בהתעלמות מוחלטת, אבל כפי שיוסבר בהמשך – גם אם מוצע תיקון על חשבון היצרנית צריך לשים לב לנוסח ההסכם שנחתם לצורך זה בין הלקוח ליבואנית.

במקביל כדאי לפנות למוסכי מכונאות מורשי משרד התחבורה שאינם "מוסכי יבואן", כלומר כאלה שלא כלולים ברשת השירות של קרסו מוטורס. חלק מן הפונים אלינו שלחו לנו תיעוד של תיקונים שבוצעו במוסכים כאלה תמורת סכומים נמוכים יותר מן הסכום שנדרש מהם ברשת השירות של היבואנית גם אחרי שהוצעה להם "מחווה מסחרית".

• מה זאת "מחווה מסחרית"?

יבואנית יכולה להציע ללקוח "מחווה מסחרית" שזה, בעצם, ביטוי שנועד לכסות אותה מבחינה משפטית בסגנון של "אנחנו לא חייבים כלום אבל רצינו להיות נחמדים". במקרים כאלה מוצעת לרוב הנחה ממחיר המחירון של היבואנית, אבל לא תמיד זה מייצג "נחמדות" אמיתית. בהתחשב בכך שמתח הרווחים של יבואנית על חלקים שהיא מוכרת יכול לנוע בין 50% ל-400% או יותר – הרי שהנחה של 50-60% ממחיר המחירון יכולה לפעמים להותיר בידי היבואנית רווח על תיקון שאמור היה להיות מבוצע ממילא על-חשבון היצרנית.

השיקול של הלקוח, במקרה כזה, צריך להיות מסחרי: מה הפער בין עלות התיקון אצל היבואנית אחרי ה"הנחה" לבין תיקון במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מוסך רשת.

• להיזהר מ"עיזים"

חברת קרסו מוטורס פועלת לכאורה באופן לא הגון כלפי חלק מן הלקוחות שלה כאשר היא מחתימה אותם על כתב "מחווה מסחרית". באחד המקרים, למשל, התבקש לקוח לתחום על נוסח שכלל את הדברים הבאים: "בכפוף לביצוע המחווה המסחרית מצד קרסו… אני מתחייב ומסכים לסילוק סופי ומלא של כל הדרישות והטענות ו/או התביעות שלי ו/או מי מטעמי שעניינם הרכב ו/או מנוע הרכב ו/או תיבת ההילוכים ו/או כל הוצאה ישירה או עקיפה או נזק אשר נגרמו לי…".

לקוח כזה עלול שלא לדעת שלרנו וניסאן יש גם תקלה סדרתית אחרת, בתיבות הילוכים, והיא לא קשורה לכשל הסדרתי של המנועים. שאלנו את אנשי קרסו מוטורס מה הקשר בין תיקון תקלה סדרתית אחת ברכב (מנוע) לבין תקלה סדרתית אחרת שידועה להם (תיבת הילוכים), ומדוע נעשה ניסיון לשלול מלקוח בעורמה זכויות בנושא שייתכן שהוא כלל לא מודע למשמעותו?

גם שאלה זאת – כמו כל השאלות האחרות ששאלנו ובקשותינו לתגובה – לא נענו.

• מה זאת "תביעה ייצוגית"?

עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר הגישו תובענה ייצוגית בשם קבוצת הנפגעים הרלבנטית ובה הם מבקשים מבית המשפט, לאחר שיכיר בתובענה כייצוגית, לחייב את היצרניות והיבואנית לפרסם "קריאת שירות" בישראל ולספק לנפגעים בדיקה, תיקונים, החלפות וטיפולים ככל שיידרשו בכלי הרכב, להחזיר להם כספים ששולמו תמורת תיקונים בעבר, ולפצות אותם על כל הנזקים שנגרמו להם כתוצאה מהכשל. בנוסף מבקשים התובעים לפצות את בעלי הרכב על ירידת הערך שנגרמה, וכל על הוצאות עבור טיפולים, איתור תקלות, תיקונים וחלפים, רכישת שמן מנוע מעבר למקובל (עקב צריכת השמן המוגברת) ותמורת בזבוז זמן וכסף שנדרשו כדי להגיע בכל פעם למוסכים השונים כמו גם בגין "עוגמת הנפש שנגרמה עקב רכישת רכב פגום ותקול, אובדן ההנאה מהרכב בשל כך והחשש בשל סכנת הבטיחות".

בית המשפט מתבקש להורות ליצרניות וליבואנית להחליף או לתקן על חשבונן את כל המנועים הפגומים שמותקנים בכלי הרכב של חברי הקבוצה, ולהציג בפני בית המשפט "תכנית מעשית לתיקון התקלות והנזקים". בנוסף מבקשים התובעים שבית המשפט יחייב את היצרניות והיבואנית להעניק 10 שנות אחריות לכלי הרכב או אחריות שתכסה לפחות 200,000 קילומטרים מיום אישור התובענה, וזאת גם למנועים מקוריים וגם לכאלה שהוחלפו או תוקנו.

תובענה ייצוגית, ככלל, מתאימה כדי לפצות או לטפל במספר רב של תובעים שלכולם נגרם אותו סוג של נזק – ובדרך כלל ישנם שלושה תרחישים לאחר שתביעה כזאת מוגשת: בית המשפט יכול לדחות תביעה ייצוגית, הוא יכול לקבל אותה ולחייב את הנתבעים לפצות את הלקוחות בהתאם לתביעה או בדרך אחרת, או שהוא יכול לשלוח את הצדדים להתדיינות שתסתכם בפשרה שתאושר על-ידי בית המשפט.

להמתין לתביעה? לתבוע לבד?

עבור בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו 10,000 שקלים תמורת שיפוץ מנוע – תביעה ייצוגית היא לא המוצא היחיד. היות שמדובר בכשל סדרתי וקיים לא מעט תיעוד לגביו מן הארץ ומחו"ל – אפשר לתבוע את הנזק גם במסגרת תביעה קטנה וגם במסגרת תביעה כספית רגילה לבית משפט השלום. אבל יש בעיה: אדם שהחליט להגיש מראש תביעה עצמאית בעצם הוציא את עצמו מן הקבוצה הייצוגית ואם הוא מפסיד "לגופו של הליך" (כלומר שההליך לא נמחק בלי שהייתה הכרעה שיפוטית) – הוא מאבד (למעשה "ממצה") את עילת התביעה שלו והוא לא יוכל להיכלל בתביעה הייצוגית או לקבל פיצוי אם ייפסק כזה בעתיד. היתרון של תביעה כזאת הוא שאין צורך להמתין עד לסיום ההליך בתביעה הייצוגית. ההבדל בין תביעה קטנה לבין תביעה בבית משפט השלום הוא עלות הייצוג וההבנה המשפטית שנדרשת: בתביעה קטנה לא מעורבים עורכי דין והתובע חייב להבין איך לנהל את ההליך (לא מסובך, אבל דורש התעסקות), ואילו לתביעה בבית משפט השלום יש עלויות של ייצוג משפטי שעלולות לחול על התובע.

• קניתי מכונית משומשת עם תקלה. יש את מי לתבוע?

בכך עסקנו בהרחבה בכתבה שפרסמנו בשבוע שעבר, וגם בצד ההפוך של אותה שאלה: האם ללקוח פרטי שמודע לתקלה מותר למכור את המכונית שלו מבלי ליידע את הקונה אודותיה (רמז: לא). ככלל – מי שקנה מכונית משומשת עם תקלה, ויכול להוכיח שהמוכר הסתיר ממנו פרטים מהותיים אודות מצבה – זכאי לביטול לעסקה ולהשבת כספו.

לקריאה נוספת:

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

יש לכם שאלות נוספות שתרצו להוסיף למדריך זה? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים appeared first on TheCar.

תיקון תקלה כזאת במוסכי הרשת של סוזוקי, תוך החלפת מכלול ההגה לחלק מקורי, עשוי לעלות ללקוחות כ-10,000 שקלים, וזאת בשעה שסוזוקי ככל הנראה הכירה באחריותה לפגם ייצור דומה בהודו – ושם היא מתקנת את התקלה על חשבונה.

התביעה החלה להתגלגל לאחר שי.פ. מאור עקיבא רכש מחברת ליסינג סוזוקי באלנו שעלתה על הכביש באוגוסט 2017, וזמן קצר לאחר תום תקופת האחריות הוא החל להרגיש שהפניית ההגה הופכת להיות נוקשה ושההגה לא מתמרכז בחזרה באופן עצמאי כמו בכל מכונית תקינה. י.פ. פנה למוסך רשת של מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, ושם קיבל הצעת מחיר להחלפת מכלול ההגה תמורת סכום שמתקרב ל-10,000 שקלים כולל מע"מ.

י.פ. הסתייע בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן והגיש תובענה ייצוגית בבית המשפט המחוזי מרכז, וזו מופנית גם כנגד יצרנית הרכב – סוזוקי הודו (מארוטי-סוזוקי), גם כנגד חברת סוזוקי ביפן, וגם כנגד מכשירי תנועה – יבואנית סוזוקי לישראל.

לתביעה לא צורפו חוות דעת מקצועיות אודות מהות התקלה או הערכה של גודל קבוצת הנפגעים בישראל, אלא בעיקר פרסומים מאתרי אינטרנט בהודו שבהם נטען שהיצרנית מודעת לתקלה הסדרתית ושלקוחות בהודו דיווחו על "תחושת היתקעות ועל רעש בזמן סיבוב ההגה". כתגובה לתלונות הלקוחות ביצעה מארוטי-סוזוקי סוג של "תיקון סדרתי שקט" – אולי במסגרת קריאת שירות שאיננה בטיחותית (להבדיל מקריאה לתיקון בטיחותית, ייתכן שזו מבוצעת באמצעות עלון שירות, TSB). בשורה תחתונה אופי ההליך לא ממש משנה ללקוחות – מה שחשוב להם זה שהיצרנית לקחה אחריות והיא מטפלת בהם.

בהיעדר חוות דעת או פירוט של קריאה לתיקון בטיחותית (Safety Recall) קשה לקבוע חד משמעית שמדובר בתקלה בטיחותית, אבל ההיגיון מחייב שלכל פגם במערכת רגישה כמו ההיגוי של רכב, ובפרט פגם שמונע היגוי טבעי – עלולות להיות השלכות בטיחותיות שליליות. מה שבטוח זה שאם סוזוקי הכירה בכשל בהודו – אין סיבה לקפח את לקוחותיה בישראל.

בתובענה הייצוגית מוזכר שבהודו מטופלים גם דגמים נוספים במסגרת אותו תיקון סדרתי, ובהם איגניס, ויטארה, סוויפט ו-S-Cross (שנקראת בישראל 'קרוסאובר'), אולם לא בטוח שעובדה זאת רלבנטית לישראל. למעט באלנו, שאכן יוצרה בהודו על-ידי מארוטי-סוזוקי ויובאה משם לישראל בתקופה הרלבנטית – שאר הדגמים יובאו אלינו ממפעלים במדינות אחרות. ויטארה ו'קרוסאובר', למשל, יובאו מן המפעל של סוזוקי בהונגריה, ואילו סוויפט יובאה ארצה מהונגריה ומיפן. ישנם אמנם מצבים שבהם חלקים מיוצרים במפעל מסוים ונשלחים להתקנה במדינות שונות, אבל ברוב המקרים רוכשות יצרניות הרכב רכיבים מספקיות שממוקמות בקרבת המפעלים שלהן.

כך או אחרת – באי כוחו של התובע לא צרפו פרטים של נפגעים נוספים שמהם אפשר ללמוד האם הכשל במערכת ההגה שבו נתקל י.פ. מתקיים גם בדגמים אחרים של סוזוקי, אבל גם כך מדובר בקבוצה די גדולה של נפגעים פוטנציאליים: בשנת 2017 לבדה נמכרו בישראל כ-3,600 באלנו הודיות.

בתובענה הייצוגית נדרשות היצרניות והיבואנית לתקן על חשבונן את כל המכוניות שבהן נתגלה או יתגלה כשל כזה ולהעניק למכלול ההגה במכוניות עשר שנות אחריות, וכן להשיב כספים למי שנאלץ כבר לתקן תיקון שכזה על חשבונו. בחברת מכשירי תנועה בחרו שלא להגיב לגופם של דברים והסתפקו באמירה לפיה "החברה לא רואה הצדקה לתביעה הייצוגית שהוגשה נגדה ובבית המשפט תציג את עמדתה בנושא".

אם גם לכם יש סוזוקי עם תקלה בהגה, או שאתם מכירים בעלים של סוזוקי עם תקלה כזאת – כתבו אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com

The post התקלקל לכם ההגה בסוזוקי? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

לפני שנמשיך בספקולציות, הנה העובדות. מייק ווב מפורום Bronco6G – פורום של מעריצי פורד ברונקו בארה"ב – העלה וידאו של אלפי פורד ברונקו חדשים חונים תחת השמש הקופחת במגרשי החנייה העצומים שסמוכים למפעל של פורד במישיגן, שם מיוצר ברונקו. "פקק" כזה, של אלפי כלים, לא רצוי לאף יצרנית רכב – ובטח שלא עם תחילת השיווק של דגם חדש, בעת שאלפי לקוחות בארצות הברית וברחבי העולם כולו ממתינים בכיליון עיניים לכלים שהזמינו.

אז מה עלול לגרום ליצרנית רכב לתקוע את המשלוחים אצלה בבית, ולא לשחרר אותם למסירה? תיאורטית יכולות להיות לכך סיבות רבות, כמו למשל תקלה לוגיסטית של חברת רכבות או של חברות הובלה במשאיות שאמורות להפיץ את הכלים לסוכנים. זה יכול לקרות, אבל מכיוון שאנחנו מדברים על אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בעולם – לא היינו שמים כסף על הימור כזה.

יכול להיות שכל כלי הרכב ממתינים לרכיב בודד שאי אפשר לספק אותם בלעדיו, אבל במקרה כזה לא מדובר ברכיב פשוט שאפשר להתקין גם בסוכנויות – סתם לדוגמא – מצית סיגריות או מכשיר מולטימדיה, אחרת היו אנשי פורד שולחים את הרכיב הזה לכל הסוכנויות בנפרד במקום להתמודד עם בעיית אחסנה לא פשוטה. גם משבר השבבים שפקד השנה את תעשיית הרכב עלול להיות אחראי לבעיה כזאת, למשל – ונדגיש שמדובר בספקולציה – אם אלפי הכלים האלה ממתינים למודול אלקטרוני של בקרת יציבות או ניהול מנוע, ואנשי פורד רוצים לוודא שכאשר הוא יתקבל אצלם הוא יותקן כראוי וייבדק בבקרת איכות רצינית.

מכאן והלאה נראה שהעניינים עלולים להיות מורכבים ומסובכים יותר – ושוב – אנחנו כרגע במישור ספקולטיבי בלבד. ייתכן שאנשי פורד גילו תקלת ייצור או תקלה באחד הרכיבים שהורכבו בברונקואים, והכוונה לסוג הדברים שמחייבים קריאות לתיקון אם הם מתגלים לאחר שכלים נמסרו כבר ללקוחות. למשל – רק כדוגמא – ייתכן שהסתבר שאחד הרובוטים על קו ההרכבה לא התקין או לא ריתך חלק כפי שנדרש, או שנמצא כשל בתכנון של הכלי עצמו – למשל צמת חוטי חשמל שעוברת דרך אזור שחושף אותה לבלאי, חום או לחות.

אם תקלה מסוג כזה התגלתה אחרי תחילת הייצור הסדרתי אבל לפני המשלוחים הספציפיים האלה – טוב עשו אנשי היצרנית אם עצרו את האספקה כדי להשתלט על הבעיה בעת שהכלים נמצאים תחת היד שלהם. כל ניסיון לתקן תקלה סדרתית בשלבים מאוחרים יותר יהיה יקר ומורכב יותר, וגם יפגע במוניטין האמינות של היצרנית ושל הדגם.

ובחזרה לעובדות. אף יצרנית רכב לא רוצה לצבור מלאים של אף דבר: לא של חומרי גלם, לא של רכיבים ומערכות, ובוודאי לא של כלי רכב מושלמים, מכיוון שכל מלאי תקוע עולה לה המון כסף כשמדובר במכפלות של ייצור סדרתי. הנזק הקטן ביותר במקרה הזה, על אף שהוא מטריד בפני עצמו, הם לקוחות חסרי סבלנות שממתינים לכלי הרכב שלהם. עלויות האחסנה, הלוגיסטיקה, ומימון המלאי – הרבה יותר כואבות בכיס.

דובר מטעם חברת פורד אשר הגיב לשאלות שנשלחו אליו בעניין זה טען שהברונקואים "ממתינים לבדיקות איכות לפני המשלוח שלהם", וייתכן שזאת חלק מן האמת, מפני שההגדרה "בדיקות איכות" יכולה לכלול את כל מה שנאמר כאן קודם. החלק החסר בתגובה הזאת הוא האם פורד החלה לבצע פתאום בדיקות איכות במגרשי חניה במקום בנקודת הסיום של קו ההרכבה במפעל שלה, כמקובל. נדמה שהתשובה לשאלה הזאת די ברורה.

על-פי פרסומים בארה"ב ישנם לקוחות שקיבלו לידיהם ברונקואים ראשונים ודיווחו על בעיות איכות שונות – החל מחיבורים רופפים של גגות (בגרסת גג מתנתק, hardtop) וכלה בבעיות בקרת איכות אחרות כמו שחיקת רכיבים ורעשי רוח במהירויות של יותר מ-80 קמ"ש, וזאת לא הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה מתגלות "מחלות ילדות" בדגם חדש מתוצרת אמריקנית.

ייתכן – שוב ספקולציה – שאנשי פורד ניתחו את התקלות ופועלים לתקן אותן, גם אם זה אומר שביותר מ-100 סוכנויות (פרטיות) שמוכרות פורד ברחבי ארה"ב (ובהן נבנו אולמות תצוגה נפרדים לברונקו) ממתינים כרגע לכלים למסירה. מה שבטוח זה שהשארת כלי הרכב האלה בחוץ, בחום אוגוסט (אפילו במישיגן) לא משפרת את בריאותם.

The post האם פורד נאבקת במחלות ילדות של ברונקו? appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. קראה לתיקון ל-50,000 כלי רכב בארה"ב מדגמי 540i, 740 Le, M340i, X3 M40i, X4 M40i, Z4 M40i, וגם טויוטה סופרה – שחלקם יוצרו החל משנת 2019 ועד השנה, ואחרים רק ב-2020 וב-2021 – וזאת בגלל תקלת תוכנה אשר משפיעה על מערכת הבלימה.

הבאג שהתגלה פוגע ביכולת של המכונית לבצע הגברת בלימה וככל הנראה גם סיוע בבלימת חרום. אנשי ב.מ.וו. מדגישים אמנם שהתקלה לא מונעת את העצירה באופן מוחלט – אלא רק מבטלת, בפועל, את התערבות האלקטרוניקה בזמן בלימה. אלא שמצב כזה עלול לסכן את הנהג, הנוסעים, ומשתמשי דרך אחרים מכיוון שנהגים עלולים לחוות בלימה שונה מזאת שהתרגלו אליה. מצב כזה עלול להאריך את מרחקי הבלימה, ובמצבי קיצון אף להכניס נהגים לבלבול קטלני.

בנוסף, "בלימה טיפשה", כלומר ללא סיוע אלקטרוניקה – מחזירה את הדגמים האלה שני עשורים אחורה מבחינת היכולות שלהם, ומה שיותר מטריד זאת העובדה שבשונה ממערכות מכאניות פיזיות – תקלות תוכנה נוטות להיות פחות "מובנות" ופחות עקביות מבחינת האופן שבו הן משפיעות על המערכת שעליה התוכנה אמונה. מה שמגדיל את החשש הזה – הערטילאי יש לומר – זאת האמירה של ב.מ.וו. שמה שגורם לבאג התוכנה להשפיע על המערכת אינו אחיד, והוא מופיע בתנאי התנעה ייחודיים – למשל כאשר ברגע ההתנעה הנהג לוחץ בטעות פעמיים על כפתור ההתנעה, או לוחץ על דוושת הבלם לרגע קצר מאד ברגע ההתנעה. לפעולות כאלה – "תודות" לבאג, יש השפעה על פעולת משאבת התת-לחץ (ואקום) של מגבר הבלימה.

ככלל, האלקטרוניקה שולטת כיום ברוב מערכות הרכב, והרבה לפני שמדברים על אבטחת סייבר – לא לגמרי ברור עד כמה יצרניות רכב באמת שולטות בקוד התוכנה ויכולות לנטר תקלות וטעויות בו. רבות ממערכות הרכב מתוכננות ומיוצרות על-ידי ספקיות משנה, שגם הן לא תמיד אחראיות לכתיבת הקוד, ואם לא הדאגנו אתכם מספיק עד עכשיו אז צריך לקחת בחשבון שבשונה מתקלה מכאנית – תקלת תוכנה עלולה להתרחש במצבים ספציפיים ביותר מבלי להותיר אחריה עקבות ולכן קשה יותר להבין ולאתר אותה.

בהודעת הקריאה לתיקון של ב.מ.וו. מדווח שבעיות התוכנה עלולות בסופו של דבר לגרום לכשל מוחלט של הגברת הבלימה, ושלאחר שהתקלה מתפתחת עשויה משאבת הוואקום לייצר מספיק לחץ לשלוש או ארבע פעולות בלימה בלבד.

לצורך התיקון נדרשת הגעה פיזית של המכונית אל רשת השירות, שם יבוצע עדכון תוכנה פשוט מבחינה מעשית. כרגיל, ביצוע התיקון לא כרוך בתשלום ובמקרה זה גם אורך זמן קצר יחסית. נכון לעכשיו פורסמה הקריאה לתיקון בארה"ב, אבל לקוחות ישראלים צריכים לשמור על ערנות ולהיות בקשר עם מחלקת השירות של חברת דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו. לישראל, כדי להתעדכן בנוגע להחלטת היצרנית בקשר לשוק שלנו.

The post בלי מעצורים: ב.מ.וו. מחזירה לתיקון שישה דגמים שלא בולמים כראוי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הכריזה פורד על קריאה לתיקון של כמעט 800,000 אקספלוררים ברחבי העולם, וזאת כדי לתקן – בפעם הרביעית – תקלה במערכת המתלים שלו. שבוע קודם לכן – בעניין שולי במונחים אמריקנים אבל מעניין הרבה יותר בהקשר המקומי – הוגשה בישראל עוד תביעה ייצוגית כנגד חברת פורד, בקשר לאקספלורר, והפעם בגלל מסילות-גג מתפרקות.

אז מה קורה לאחד מעמודי התווך של "האליפסה הכחולה" מדירבורן, מישיגן, ארה"ב?

כאמור, בסוף השבוע פרסמו פורד ומינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) קריאה לתיקון של 676,152 פורד אקספלורר משנות הדגם 2013-2017 בגלל תקלה אפשרית של אחד ממחברי המתלה האחורי. אותה תקלה תטופל גם בכ-100,000 כלים נוספים באזורים אחרים בעולם, וזה יכול היה להיות פחות מביך לולא זאת הפעם התשיעית (!) שהדגם הזה מזומן לתיקון – כולל קריאה אחת שבוצעה בסוף אוקטובר 2020. שלוש מתוך תשע הקריאות הקודמות לתיקון של אותו דור (הדור החמישי, הקודם) קשורות למערכת המתלים.

הבעיה הפעם  נוגעת לריתוך של מוט מחבר אשר אחראי לכיוון הזווית הנכונה של הגלגלים האחוריים, כך שהם יתגלגלו לכיוון שאליו מכוון הנהג. הריתוך הזה – שיוצר חלק שמלכתחילה יכול היה להיות מתוכנן כיציקת פלדה – עלול להתפרק, וכך נוצרות בבת אחת רעידות קשות של אחד הגלגלים האחוריים, בעיקר בעת בלימה. נהג שנקלע למצב כזה ירגיש שהחלק האחורי של הרכב הופך לבלתי יציב באופן קיצוני, כאילו שהתפוצץ צמיג או אף מעבר לכך, ובסיטואציות שונות הוא עלול לאבד שליטה על הרכב, לסטות מן הכביש או להתהפך. אנשי פורד דיווחו למינהל הבטיחות בדרכים שידוע להם על שש תאונות שנגרמו כתוצאה מן הכשל הזה ובהן נפגעו נהגים או נוסעים.

אגב, אם אנשי פורד לא נבוכים מרצף התקלות הסדרתיות של אקספלורר דור קודם, אולי גם לא מציקה להם העובדה שבמקביל לקריאה האחרונה לתיקון הם פרסמו שתיים נוספות, לדגמים אחרים… פורד קוראת גם לתיקון של לינקולן אוויאייטור עם מנועי 3.0 ליטר משנות הדגם 2020-2021 בגלל תקלה של צמת חוטי חשמל, וגם לכמה עשרות אלפי F-350 'סופר דיוטי' משנות הדגם 2020-2021, עם מנועי 6.7 ליטר, וזאת בגלל תקלת ריתוך אפשרית של תושבת גל ההינע. אם הריתוך הזה מתפרק הנהגים עלולים לחוש רעידות וחוסר יציבות, ובסופו של דבר ניתוק של גל ההינע ו"אובדן כח".

מסילות גג מתפרקות

אצלנו, כאמור, הוגשה לפני קרוב לשבועיים בקשה לתביעה ייצוגית כנגד פורד, וזאת על-ידי עו"ד דוד מזרחי אשר מכיר היטב את כתובת הדואר של דלק מוטורס, יבואנית פורד – לאחר שהגיש כנגדה כבר לא מעט תביעות ייצוגיות אחרות.

על-אף שהתקלה עצמה, אם יורשה לנו, פחות דרמתית מאשר פגם במתלה שמשמעותו ברורה לכל – היא חשובה לאו דווקא בגלל פורד אקספלורר או בגלל מסילות הגג, אלא מפני שנטענת בה טענה מעניינת לגבי פורד. התביעה מבוססת על כך שפורד מבצעת תיקון של אותה תקלה – באמצעות הליך קריאה לתיקון – בארצות הברית, אבל היא לא טרחה לבצע אותה גם בישראל, וזאת למרות שגם הכלים ה"ישראליים" מיוצרים באותו מפעל (ולכן לא סביר שהתקלה לא חלה גם בהם).

היקף התביעה הזאת, שמוגשת על-ידי "בית חרושת לתביעות ייצוגיות", מוערכת בשלב זה בכ-2.5 מיליון שקלים, ויש מצב שהיא תגרום למנהלים של יצרניות רכב לקחת קצת יותר ברצינות את ההשלכות של אי ביצוע קריאות לתיקון בישראל. אז נכון אמנם שמשרד התחבורה שלנו מתעצל לפעול למען הבטיחות, ובמבחן התוצאה מעולם לא ביצע אף פעולה יזומה למען בעלי הרכב בהקשר הזה, אבל אולי נזק לכיס ישכנע את יצרניות הרכב לזלזל בטיחות שלנו קצת פחות.

לקריאה נוספת: פורד אקספלורר שוב נקרא לתיקון. לפורד ידוע על 13 תאונות ו-6 פציעות בגלל כשל במתלה האחורי

נתקלתם בתקלה לא סבירה לדעתכם בפורד אקספלורר או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post פורד אקספלורר שובר שיאים (של תקלות סדרתיות) appeared first on TheCar.

פרשת טקאטה, שלא תשכח כל כך מהר, מוסיפה להפיל חללים, תרתי משמע – עם יותר מ-100 מיליון כריות-אוויר שנדרשות להחלפה ברחבי העולם (בחלק מן המקרים יותר מפעם אחת). זאת כבר הפעם השנייה שחלק מרכבי הדור הזה של שברולט ו-GMC נקראים להחלפת כריות-אוויר, והקריאה הנוכחית כוללת חלק מן הטנדרים מדגמי 1500, 2500 ו-3500. לא מיותר להזכיר שעד לפני מספר חודשים ניטש ויכוח ארוך בין ג'נרל מוטורס לבין מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) אשר דרש מיצרנית הרכב להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים. ג'נרל מוטורס משכה את הדיון ככל שיכלה ולבסוף נאלצה לבצע את הקריאה לתיקון כדי להימנע מהליכים משפטיים.

כעת מסתבר שגרירת הרגליים של ג'נרל מוטורס עלולה לעלות בחיי אדם. במסמכים שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ביום שישי האחרון נכתב שכריות-האוויר בסילברדו ובסיירה עלולות להתפוצץ ללא התראה ובאופן מפתיע, וזאת אפילו כאשר הרכב בכלל לא נמצא בתנועה. במינהל התקבלו מספר דיווחים על תקריות שבהן כריות אוויר התפוצצו בזמן שכלי רכב כאלה חנו בחניה, ואילו אנשי ג'נרל מוטורס אישרו שאך במהלך החודש האחרון הם קיבלו שלוש תלונות על שלושה מקרים נפרדים שבהם כריות האוויר (הכוונה לכריות-צד) התפוצצו באופן בלתי צפוי בשעה שכלי הרכב לא היו מאוישים. יצרנית הרכב קבעה (על-סמך הידוע לכולנו מחקירת פרשת טקאטה) שהסיבה לפיצוצים אלה היא קורוזיה בתוך מנגנון הניפוח אשר נגרמת על ידי לחות שהוכנסה במהלך הייצור, והוחמרה בגלל שינויי טמפרטורה באזורים חמים. שתי תקריות כאלה דווחו בטקסס ואחת בפלורידה, כלומר באזורים חמים ולחים כמו ישראל.

לקריאה נוספת: מינהל הבטיחות הכריח את ג'נרל מוטורס להחליף כריות-אוויר ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים.

עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם.

אצלנו, בישראל, ככל שאפשר ללמוד מאתר האינטרנט של משרד התחבורה – ג'נרל מוטורס קראה לתיקון רק לטנדרים שיוצרו במהלך כל שנת 2015, מ-1 בינואר ועד ל-31 בדצמבר. למרות זאת, אנחנו ממליצים לכל בעלי שברולט סילברדו משנות הדגם הסמוכות – כלומר לכל הפחות 2014-2017 ובוודאי של דגמים מוקדמים יותר – לפנות אל יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל – חברת יוניברסל מוטורס, כדי לקבל תשובות ולודא אם יש או אין צורך להחליף כריות אוויר.

נדגיש שיבואנית רכב לא יכולה לפעול על דעת עצמה ולהחליט אם לבצע או לא לבצע קריאה לתיקון. בכל מקרה עליה לקבל הנחיות מיצרנית הרכב, ובאופן כללי ג'נרל מוטורס והנציגה שלה בישראל מקפידים לבצע קריאות לתיקון כסדרן. יחד עם זאת, היות שמדובר במצב מסכן חיים, ולנוכח שלושה מקרים שהתרחשו בארה"ב בחודש האחרון ומאבק ארוך בין GM לבין מינהל הבטיחות בנושא זה – נראה שעדיף לא לקחת סיכונים מיותרים. במקרה של תשובות לא מספקות מן היבואנית תוכלו לפנות אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post ג'נרל מוטורס תחליף כריות אוויר בסילברדו: עלולות להתפוצץ ללא אזהרה appeared first on TheCar.

הקריאות לתיקון דומות, וכפי שנציג כאן בהמשך הן חושפות את העובדה שבקרת האיכות של סובארו לדגמים אלה לא הולמת את התדמית שיש בישראל ליצרניות רכב יפניות. אבל מה שחמור הרבה יותר הוא האופן שבו מוצגות קריאות לתיקון של יצרניות רכב לציבור הישראלי.

ראשית נציג את שתי התקלות האחרונות של אימפרזה ו-XV (שהיא גרסת הקרוסאובר של אימפרזה) מדגמי 2016-2019, ונאמר שלמרות ששתיהן "לא נעימות" – נראה שהמטרידה יותר היא אפשרות להשתחררות של בורג מן המתלה האחורי במוט המייצב. בהודעתם באירופה הגדירו אנשי סובארו כך את התקלה: "ברגים בסוגר המייצב האחורי יכולים להשתחרר עם הזמן. הסוגר הרופף יכול לאחר מכן לקיים אינטראקציה עם רכיבים אחרים, לגרום נזק, ולהגדיל את הסיכון לתאונה". באוסטרליה נכתב גם ש:"ייתכן שהברגים של (מוט) המייצב האחורי לא הודקו מספיק במהלך הייצור. במקרה כזה הם עלולים להשתחרר עם הזמן ו/או לנשור במהלך שימוש רגיל ברכב. בורג משוחרר או סוגר מייצב רופף עלולים להשפיע על רכיבים סמוכים כגון גל הינע, תת שלדה או צינור בלם ולגרום לנזק או כשל ברכיבים אלה. הדבר עלול לגרום לתאונה, לגרימת חבלה או למוות של נוסעי הרכב ו/או משתמשי דרך אחרים".

התקלה האחרת, שפורסמה כמעט במקביל, היא אפשרות של התחממות מופרזת של סליל הצתה ("קוייל"), אשר עלולה לגרום לשריפת נתיך. בהודעה באוסטרליה תארו אנשי סובארו את התקלה כך: "בשל תכנות לא תקין של מודול בקרת מנוע (ECM), סליל ההצתה עלול להתחמם יתר על המידה ולגרום לקצר שעלול לשרוף את נתיך סליל ההצתה. אם נתיך סליל ההצתה נשרף המנוע עלול להפסיק לפעול בזמן נהיגה ולא להניע מחדש, מה שעלול להגביר את הסיכון לתאונה ולגרום לפציעה חמורה או למוות של נוסעי הרכב ומשתמשי דרך אחרים".

המכוניות שנקראו לתיקון באוסטרליה בגלל תקלת סליל ההצתה נמכרו שם בין 30 בנובמבר 2016 ועד לשני בנובמבר 2020 (שנות דגם 2017-2019). המכוניות שנמכרו שם בגלל תקלת הבורג הרופף עלו על כבישי אוסטרליה החל באפריל 2017 ועד לאוגוסט 2020 (שנות דגם 2018-2019). באירופה, שם נמכרות המכונית במדינות שונות, קשה יותר לפרט את תאריכי העלייה על הכביש ולכן פרסמו רק שנות הדגם – 2017 – 2019. באוסטרליה, אגב, דווח על מספר תקלות אבל לא ידוע על פציעות או נפגעים.

שתי הקריאות האלה לתיקון פורסמו בארצות הברית בחודש אפריל השנה, ושם נקראו לתיקון כ-466,000 מכוניות מדגמי 2017-2019 בגלל סלילי ההצתה וכ-405,000 מכוניות בגלל הברגים הרופפים. גם בארצות הברית פורסמו תיאורים די מפורטים של התקלות, ושל ההשלכות האפשרויות שלהן. אגב, אימפרזות ו-XV מאותן שנתונים (אימפרזה 2017 ו-XV מדגמי 2017-2018) נקראו כבר בעבר לתיקון תקלה שלישית, ולא קשורה, של החלפת צינור ושסתום מחזור אדי שמן מן המנוע.

מה שאתם לא יודעים יזיק לכם

חשוב להדגיש בדרך הברורה ביותר שקריאות לתיקון הן נוהל מחויב מציאות בתעשיית הרכב. כל מכונית מורכבת מכמה עשרות אלפי רכיבים שמורכבים לכמה אלפי מערכות שמהן נבנים מאות מכלולים – ואין אפשרות שלא יפלו תקלות וטעויות ביצירה כל כך מורכבת.

לקוחות חייבים לחשוש הרבה יותר מיצרניות רכב שלא מכריזות על קריאות לתיקון מאשר על כאלה שכן עושות את זה, במיוחד על רקע העובדה שחלק ניכר מן המערכות ברכב מיוצרות על-ידי ספקיות משנה ונמכרות במקביל למספר יצרניות רכב שונות. צריך, לכן, לשבח יצרניות שלוקחות אחריות ומתקנות תקלות על חשבונן, ולעשות ככל האפשר כדי לחשוף את אלה שיודעות על תקלות אך לא לוקחות עליהן אחריות.

מי שאמור היה להגן עלינו, האזרחים, מפני יצרניות רכב שמחליטות לא לבצע את מה שמתחייב מהן הוא משרד התחבורה הישראלי. למרבה הצער, במבחן התוצאה המשרד הזה  פועל לאורך שנים כדי להתחמק ככל שאפשר מאחריותו זאת. תחת זאת הוא מטיל את המלאכה על יבואניות הרכב שאינן חשופות לכל המידע שמצוי אצל היצרניות שהן מייצגות. לדוגמא, משרד התחבורה מחייב את היבואניות לפרסם הודעות לעיתונות ומודעות בעיתונים דווקא אודות קריאות לתיקון שכבר דווחו לו על ידן. זאת למרות שאין היגיון לפרסם פרסום ארצי למיליוני אזרחים שתקלות אלה לא נוגעות אליהם בשום אופן.

משרד התחבורה מחזיק בקובץ המידע המעודכן ביותר אודות כל המכוניות הרלבנטיות לתקלות, ובפרט אודות הבעלים הנוכחיים שלהן. הדבר הפשוט ביותר, לכן, הוא שהמשרד עצמו ידווח על התקלה לבעלי הרכב ויחייב את יבואניות הרכב בעלויות של משימה כזאת.

לפני מספר שנים העלה סוף סוף משרד התחבורה עמוד ייעודי לקריאות לתיקון אל אתר האינטרנט הממשלתי. אלא שעד היום מוצג שם מידע באופן חלקי בלבד, מבולגן לחלוטין, והחיפוש מבוצע באנגלית במקום בעברית. כאשר נמצא דיווח אודות קריאה לתיקון שהוכרזה בישראל הוא כולל מידע חלקי בלבד – בדרך כלל לא יותר ממספר מילים שמתארות תקלה מאד כללית.

שתי הקריאות האחרונות לתיקון של סובארו אימפרזה ו-XV, למשל, מופיעות בסוף עמוד החיפוש השני במקרה של XV, ושם הן מוגדרות רק כ"אפשרות לכשל במערכת ההצתה של המנוע", וכ"אפשרות לחופש בבורגי תושבת המייצב האחורי". במקרה של אימפרזה מופיע רק הכשל הראשון ולשני אין כל זכר, וגם אל תוצאה זאת יכול להגיע רק מי שמדפדף עד לעמוד החיפוש האחרון של הדגם.

על שולחנה של שרת התחבורה החדשה, מרב מיכאלי, מונחות לא מעט משימות. עם זאת, אחרי יותר מ-20 שנים של חוסר תפקוד מתמשך של אגף הרכב בישראל בכל הקשור לקריאות לתיקון של תקלות סדרתיות – הגיע זמן לעשות סדר בנושא הזה.

רצף של תקלות

בתוך כדי הניסיון שלנו לוודא שסובארו הכריזה גם בישראל על הקריאות לתיקון שבוצעו בכל העולם (בדיקה שהעלתה שסובארו פעלה כראוי) גילינו שתי בעיות אחרות. ראשית, יפנאוטו – יבואנית סובארו – מדווחת על התקלות באתר הרשמי שלה כפי שהיא נדרשת לעשות. יחד עם זאת, משרד התחבורה לא הגדיר ליבואניות דרך הצגה אחידה ומסודרת ולכן – שפטו בעצמכם לפי התמונה המצ"ב – לקוח סביר של סובארו יתקשה מאד למצוא אם המכונית שבבעלותו זקוקה לתיקון.

כאשר לקוח יבקש לגלות פרטים נוספים אודות קריאה לתיקון הוא יוכל לראות אך ורק העתק של המודעה שהיבואנית פרסמה בעיתון, וזאת כמעט ולא כוללת מידע אודות התקלה עצמה.

הבעיה האחרת שגילינו היא שסובארו הכריזה עד היום על 13 קריאות לתיקון של XV שיוצרו משנת 2012 ועד 2020, ועל 12 קריאות לאימפרזה (מן הסתם אחת חסרה בגלל טעות במערכת של משרד התחבורה), וזה כבר עלול להעיד על בקרת איכות לא מרשימה במיוחד של מערך הייצור של סובארו או של ספקיות המשנה שלה. במילים אחרות – קריאות לתיקון הן עניין חשוב וחיובי, אבל אין צורך להגזים…

למען הפרופורציות, טויוטה – שידועה כיצרנית שמקפידה על ביצוע קריאות לתיקון – הכריזה באותו פרק זמן על 6 קריאות לתיקון של קורולה, ניסאן על 3 קריאות של קשקאי והונדה על שתי קריאות בלבד לסיוויק.

The post צרות בצרורות: סובארו אימפרזה ו-XV נקראות לתיקונים שוב ושוב appeared first on TheCar.

מועד זה, כמו מספר מועדים שנקבעו קודם לכן במהלך השנה ושלושת החודשים האחרונים, נדחה בינתיים לחודש נובמבר השנה, ואם אפשר ללמוד משהו מן ההתנהלות עד כה – ייתכן שנובמבר הוא לא מועד סופי ומוחלט.

בינתיים, ככל שהסאגה המשפטית נמשכת, עוד ועוד בעלי מכוניות בישראל מצטרפים אל קבוצת הנפגעים ונאלצים לשלם אלפים רבים של שקלים כדי לתקן מנועים כושלים. יתרה מכך: אל מעגל הלקוחות הקיים – שחלקם מודעים לבעיה ואחרים לא – נוספים לקוחות תמימים אחרים שרוכשים מכוניות משומשות מבלי לדעת שהם לוקחים על עצמם סיכון כלכלי ובטיחותי.

באופן אבסורדי ולא מכוון, החיבור בין התנהלות בית המשפט בישראל לבין משבר הקורונה העולמי החמיר – לפחות לעת עתה – את מצבם של יותר מ-40,000 בעלי רכב בישראל במקום להקל עליו. זאת מכיוון שהוא אילץ – כך נראה – את היצרניות להימנע מפעולות שעלולות להתפרש כהודאה באשמה. לעומת מקרים בעבר, שבהם נטלו על עצמן היצרניות נתח עיקרי מעלויות התיקונים – התגובות שאנחנו מקבלים בחודשים האחרונים "מן השטח" מצביעות על הקשחת המדיניות: לקוחות נדרשים לשאת בעצמם בתוצאות הכשל המערכתי של רנו.

בכתבה זאת לא נתעמק בתיאור הכשל במנועים מפני שמי שמעוניין להבין אותו לעומק יוכל לקרוא עליו בכתבה שפרסמנו כאן. עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן נזכיר שאנחנו מדברים על מה שמסתמן ככשל הנדסי שהתפתח למשבר שירות לקוחות של שלוש יצרניות הרכב. עדויות מן הארץ והעולם מצביעות על-כך שמנועי ה-1.2 ליטר טורבו בנזין מתוצרת רנו (שמסומנים – כפי שאפשר לראות ברישיונות הרכב – כ-H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן), צורכים כמות גדולה ולא סבירה של שמן מנוע וסובלים מבעיות נוספות שגורמות להרס מערכות תזמון במקרים קלים, ונזק מוחלט למנועים במקרים קשים.

אצל מספר בעלי רכב שפנו אלינו לא הספיקה החלפת מנוע אחת, מפני שגם המנוע החדש או המתוקן סבל מאותן תופעות ודרש תיקונים יקרים בהמשך הדרך. נכון להיום, למרות הוראות שירות שפרסמו רנו וניסאן, לא ידוע האם נמצא פתרון מוחלט לבעיה או שהיצרניות הצליחו רק לצמצם את נזקיה. יצרניות הרכב, מסיבות שיפורטו כאן בהמשך, נוקטות בעמימות מכוונת אשר ככל הנראה משרתת אינטרס כלכלי שלהן.

מלכוד משפטי

באופן אבסורדי ויוצא דופן, הגשת התביעה הייצוגית בישראל (על ידי עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר), יצרה – בנסיבות העניין – מלכוד משפטי אשר מעכב את הטיפול בלקוחות לכל הפחות עד שתושג הכרעה כלשהי בסוגיה עצמה. לכך יש שתי סיבות והראשונה היא שליצרנית הרכב "אסור" להפסיד את המשפט בישראל היות שזה עלול ליצור "אפקט דומינו" שעלול לאלץ אותן לפצות לקוחות גם במדינות אחרות בעולם. זאת בשונה מרוב התביעות הייצוגיות שמוגשות בישראל לאחר שכבר הושגה הכרעה בתביעות דומות שהוגשו בחו"ל.

רוב המכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים נמכרו במדינות שבהן מוסד התביעה הייצוגית פחות מפותח מאשר בארצות הברית, למשל, ונתח הארי שלהן נמכר בצרפת, שם מתקיים ניגוד עניינים בין חובת המדינה להגן על אזרחיה לבין העובדה שהמדינה מחזיקה בנתח מן הבעלות בחברת רנו. אם רנו תידרש לתקן או להחליף 400,000 מנועים פגומים אנחנו מדברים על נזק של עשרות מיליארדי אירו, כלומר נזק כלכלי גם לממשלת צרפת.

עורך הדין הצרפתי פלוריאן דסבוס, למשל, פרסם חוות דעת שבה הוא מסביר שהאינטרס של רנו, בשלב זה, הוא פשוט לא לעשות כלום. לדבריו, בעוד שהאדם הסביר מאמין שהדבר הנכון מבחינת רנו זה להכריז על קריאה לתיקון של מוצר פגום, ולו בכדי להציל משהו מכבודה של היצרנית ולתקן את התדמית הפגועה שלה, מנהלי רנו מסתכלים על מאזן העלות מול תועלת ומבינים שהם לוקחים על עצמם סיכון משפטי נמוך מאד.

לדבריו, החוק הצרפתי לא פועל לטובת הלקוחות במקרים כאלה, וככל שחולף הזמן כך הם מתרחקים מתקופת האחריות שחלה על מי שסיפק להם מוצר שיש בו פגם נסתר. במקרה הספציפי של מנועי ה-1.2 ליטר – תקלות קריטיות מתגלות לרוב סביב 60,000 קילומטרים, ועבור רוב הלקוחות זה קורה רגע אחרי שהם מאבדים את תקופת הסעד המשפטי שמגיע להם מתוקף החוק (בצרפת). השיקול הכלכלי הקר של רנו, אם מתעלמים מהיבטי תדמית ושיקולים מוסריים, הוא שהרבה יותר זול מבחינתה להתעלם מרוב הנפגעים ולטפל אך ורק במי שעדיין נהנים מהגנת החוק. הזמן, במקרה הזה, פועל לטובתה.

הסיבה השנייה, המקומית, היא שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה היו משתוקקות "לעשות את הדבר הנכון" ולטפל בלקוחות הישראלים בדרך הנפלאה ביותר, כלומר לתקן או להחליף להם מנועים, פעולה כזאת הייתה מתפרשת על-ידי בית המשפט הישראלי כהודאה באשמה והן עלולות להפסיד בתביעה הייצוגית. נכון להיום בית המשפט אפילו לא הכריע אם לקבל את התביעה, ו"תקופת הדמדומים" הזאת משרתת את יצרניות הרכב מפני שבמהלכה יורדות חלק מן המכוניות מן הכבישים.

אז מה בעצם קרה כאן?

כפי שפרסמנו כאן, התביעה הייצוגית כנגד יצרניות הרכב והיבואנית שלהן הוגשה בישראל בתחילת מרץ 2020, ממש ערב משבר הקורונה וסבב הסגרים. שופטת אחת שהופקדה על התיק קודמה בסמוך לאחר מכן לתפקיד אחר, ואילו השופט שאליו הועבר התיק פסל את עצמו, בצדק, מפני שבבעלותו רכב מתוצרת אחד המותגים והוא עלול היה להיחשב כמי שנמצא בניגוד עניינים. התיק המשיך להתגלגל במסדרונות בית המשפט המחוזי מרכז אבל יחד איתו מתגלגלות עשרות, אולי מאות, תביעות אחרות שגם הן נדחו בגלל קורונה וסיבות אחרות.

בינתיים התקיימו מגעים בין עורכי הדין שהגישו את התובענה לבין עורכי הדין של היצרניות והיבואניות, הוגשו מסמכים נוספים לבית המשפט, הוגשו מספר בקשות משני הצדדים, ומועדי הדיון הלכו ונדחו פעם אחר פעם. הדבר המעניין ביותר שלא קרה הוא הגשת כתב הגנה מטעם יצרניות הרכב, מה שאמור היה לקרות כבר לפני כשנה. כתב הגנה – מעצם טבעו – היה כופר בכל טענות התובענה ומתאמץ לדחות אותה על הסף, אבל בפעם הראשונה הוא יכול היה לחשוף בפנינו טפח מן הצד של יצרניות הרכב. לכל הפחות היינו יכולים להתחיל להבין את הצד של רנו בסיפור הזה, ואת ההסברים או הטענות שלה.

לא לקנות רנו, ניסאן ודאצי'ה עם מנועי 1.2 ליטר

אנליסטים של שוק ההון נוהגים לפרסם הערכות והמלצות לגבי כדאיות הרכישה או ההחזקה במניות שונות, וכאשר הם חוששים מן הביצועים של חברה מסוימת הם ממליצים למחזיקים בה למכור אותה. בהקבלה לאותו נוהג, ובהקשר שלנו, ההמלצה שלנו כרגע היא לא לקנות מכוניות משומשות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מסדרת הייצור המדוברת, או לכל הפחות לקחת בחשבון נזק אפשרי של עד 20,000 שקלים.

כל עוד שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא לוקחות אחריות על הבעיה, ולא פותרות בפועל תקלות שמתגלות – מי שקונה מכונית משומשת עם מנוע פגום (או כזה שעלול להתגלות בו פגם) עלול למצוא את עצמו עם מנוע לא מתפקד שנדרש לשיפוץ כללי ("אוברול מנוע"). ייתכן שמחפשי מציאות, או מי שיכולים להפחית 20,000 ש"ח מן המחיר הראוי לעסקה, יצליחו להמר הימור טוב – אבל לאדם מן הישוב, שסחר ברכב הוא לא העיסוק שלו, מומלץ להמתין עד לסיום הפרשה לפני שייקח על עצמו סיכון מיותר.

עשרות אלפי הבעלים של מכוניות עם מנועים כאלה בישראל נמצאים גם הם במלכוד. כל מי שימכור את המכוניות שלו חייב – לפי החוק בישראל – ליידע את הקונה אודות התקלה הסדרתית שהתגלתה. אם לא יעשה כך הוא חשוף לתביעה מצד הרוכש, ובסופה הוא עלול להידרש להחזיר את הכסף ולקחת בחזרה את המכונית שמכר.

מאליו ברור שמצב כזה פוגע פגיעה קשה בערך השוק של המכוניות, אבל מי שאחראי למצב הזה הוא מי שייצר ומכר אותן. רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות לתקן בקלות את המצב אם יכריזו על הארכת האחריות למנועים למשך 10 שנים ועד 300,000 קילומטרים.

העניין הוא שאפילו "ביטוח" כלכלי לא יכול לפתור את הסיכון הבטיחותי: מנוע שכושל באמצע נסיעה בכביש בינעירוני חושף את הנהג והנוסעים ברכב לתאונה, ויוצר סיכון גם למשתמשי דרך אחרים. מאחר וכך צריך היה לצפות ממשרד תחבורה במדינה מתוקנת שיחייב את היצרניות להכריז על קריאה לתיקון. עם זאת, היות שאנחנו חיים בישראל כנראה שלרנו אין מה לחשוש מפעולה של משרד התחבורה שלנו.

אז מה עושים?

נכון להיום התקבלו במערכת TheCar מאות פניות של בעלי רכב מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, ובקרוב ל-200 מתוכן מתוארות פרשיות נוגעות ללב של הרס מנועים ונזקים כלכליים כבדים. המדגם שלנו אולי לא מייצג אבל הדגמים השכיחים ביותר שנפגעו הם ניסאן קשקאי (בעיקר מדגם 2015), רנו קפצ'ור וקליאו, ודאצ'יה דאסטר. דגמים נוספים שחשופים לתקלה הם רנו קדג'אר, קנגו, מגאן, סניק וגרנד סניק, ניסאן ג'וק וטידה, וכן דאצ'יה דוקר ולודג'י.

הנזקים שדווחו לנו נעים בין צריכה גבוהה מאד של שמן, דרך תיקונים של מערכות תזמון וראש מנוע בעלויות של 3,000-6,000 שקלים, ועד להחלפות מנועים שתמורתן נדרשו לקוחות לשלם 8,000-10,000 שקלים במוסכים מורשים שאינם חלק מרשת השירות של היבואנית ועד 20,000 שקלים ויותר במוסכי רשת. כאמור – לא בטוח האם תיקונים כאלה פותרים את הבעיה באופן מוחלט.

גם בעלי רכב שטרם נתקלו בבעיה חייבים להשגיח בשבע עיניים על מפלס השמן במנוע שלהם ולבדוק אותו לעיתים תכופות. ישנם מקרים שבהם שריפת השמן בולטת לעין ומתבטאת בפליטת עשן בצבע שחור/כחול ובירידה קבועה במפלס השמן במנוע, וישנם מקרים שהבעיה לא קריטית או שקשה להבחין בה. בשורה תחתונה – הכלל הראשון והחשוב ביותר הוא פשוט לבדוק שמן לעיתים תכופות, ולמלא בהתאם לצורך.

כאשר תקלה הפכה לנזק – לרוב בלתי הפיך, עשויים נהגים להרגיש צניחה בתחושת הכח של המנוע או רעשים לא רגילים מכיוון תא המנוע. חשוב לפנות אל היבואנית ולאפשר לה לכל הפחות הזדמנות לפתור את התקלה על חשבונה לפני שפונים לאפיקים אחרים.

כאמור, הזמן פועל לטובת רנו, וזה עשוי להסביר את שיטת ההתשה שהיא נוקטת כלפי לקוחות שלה (ושל ניסאן ודאצ'יה) בעולם וגם בישראל. במקביל נוקטת החברה גם במדיניות של עמימות, ועולה אפילו חשד להטעיה: לקוחות שפנו אלינו מספרים שברשת השירות של חברת קרסו מוטורס נאמר להם שלא מוכרת בעיה כלשהי במנועים האלה, וזאת כמובן לא אמת (לראיה – רנו וגם ניסאן פרסמו מנשרי שירות לטיפול בתקלות כבר בשנת 2015).

מדיניות העמימות של היבואנית – אשר בהקשר זה אולי מייצגת את היצרנית ואולי רק את עצמה – באה לידי ביטוי גם בכך שאנשיהם בחרו שלא להשיב באופן ישיר לשאלות ששאלנו אותם כבר לפני מספר חודשים. היבואנית, שהינה חברה נסחרת בבורסה בתל-אביב, לא הגיבה לשאלה אודות התביעה הייצוגית, לא הסבירה או מסרה כיצד טיפלה עד כה בלקוחות שנפגעו מן התקלה הזאת, ואף סרבה למסור כיצד היא מתכוונת לטפל בלקוחותיה בעתיד.

בתגובה לשאלות שלנו נענינו ש"העניין מתנהל בבית משפט, ותגובתנו תינתן במסגרת ההליך המשפטי. כל פנייה של לקוח אלינו מטופלת לגופה ביסודיות ובגישה שירותית ואנו ממשיכים להקפיד ולכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר appeared first on TheCar.

וולוו פרסמה קריאה לתיקון לדגמי S60 ו- S90, XC60 ו- XC90, וכן ל-V60 ו- V90 משנות הדגם 2019 ו- 2020, והיא תתחיל לבצע אותו – בארצות הברית לפחות – באוגוסט הקרוב, לאחר שתשלח הודעות לכ-85,550 בעלי רכב. החברה תתקן כשל שגורם לכך שבזמן שהרכב נמצא בתנועה המנוע עלול להיכבות והרכב עלול לאבד כוח. בכלי רכב היברידים, כל עוד שהסוללה שלהם טעונה, ייתכן שהרכב יוכל להמשיך לנוע גם עם מנוע בנזין כבוי לפני שהוא ייעצר. כאשר הכשל מתרחש בזמן שהרכב כבוי ייתכן שאי אפשר יהיה להניע אותו כלל, ובמקרים שונים עשויות להידלק נורות אזהרה על לוח המכשירים.

במסמכים שנמסרו למינהל הלאומי האמריקני לבטיחות בדרכים (NHTSA) כתבו אנשי וולוו שלא ידוע להם על תאונות או נפגעים שקשורים לתקלה הזאת, ושהתקלה נובעת מנתיך ("פיוז") של 15 אמפר במשאבת הדלק אשר עלול להישרף ללא צורך, מה שיפסיק את זרימת הדלק למנוע. התיקון עצמו פשוט – החלפת נתיך ה-15 אמפר בנתיך של 20 אמפר אשר לא אמור להישרף באותה קלות. כלי רכב חדשים מיוצרים כעת עם משאבות דלק שבהן מתקנים נתיכי 20 אמפר.

כאמור, בעיית הנתיכים התגלתה במפעל במהלך תהליך הייצור, אך לאר מכן דווח על תקריות נוספות מהשטח. בהודעת החברה נכתב שלאחר הפעלת מתג ההתנעה (כלומר לפני ההתנעה עצמה) או פתיחת הדלת או לחיצה על דוושת הבלם עלול נתיך ה-15 אמפר להישרף כאשר מודול ניהול המנוע (ECM) דורש לכבות את מודול העברת הדלק (FDM) בגלל זרם יתר.

כרגיל בקריאות לתיקון – וולוו תדווח לרשת השירות שלה (בארצות הברית) ושם יוחלפו הנתיכים על חשבון וולוו. בהנחה שוולוו לא ייצרה משאבות דלק עם נתיכים שונים במיוחד עבור השוק הישראלי עולה שאלת מיליון השקלים, שהיא: מתי תדווח התקלה למשרד התחבורה הישראלי, ומתי יבוצע תיקון דומה גם אצלנו.

The post וולוו 60 ו-90 מדגמי 2019-2020 נקראות לתיקון בגלל כשל של משאבת דלק appeared first on TheCar.

הקריאה הראשונה לתיקון נוגעת לכשל אפשרי בחיזוק ברגים של קליפרים של מערכת הבלמים (הקאליפרים כוללים את הבוכנות שדוחקות את דיסקיות הבלימה אל הדיסקים). כתוצאה מכשל זה עלולות להיגרם בעיות בבלימה או אף אובדן לחץ אוויר בצמיגים. כשל זה התגלה בעקבות מקרה שהתגלתה בשטח, במכונית נוסעת שבה השתחרר בורג בקליפר של בלם שמאלי אחורי במודל Y. עם זאת, לחברה לא דווח על אף תאונה או נפגעים כתוצאה מכשל כזה.

חקירה שביצעו אנשי טסלה בעקבות כשל סדרתי אחר העלתה שקיים אצלם נוהל התקנה שגוי על קווי ההרכבה במפעלי הייצור, וכתוצאה ממנו עלולות להיות בעיות בחיזוק ברגים אחרים – למשל של חגורות בטיחות של הנהג והנוסע לצידו, ושל חגורות הבטיחות במושבים האחוריים. זאת הסיבה לשתי קריאות נוספות לתיקון שפורסמו בסוף השבוע האחרון.

התקלה הראשונה קשורה לחיבור לא תקין של שני ברגים שמחברים את חגורות הכתף של הנוסעים מלפנים לקורה האמצעית (קורה B), ובהודעתה של החברה למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני נכתב שבגלל שעובדים התקשו לחבר את חגורות הבטיחות בדרך הנכונה עלולות חגורות אלה שלא לתפקד כמתוכנן, ולכן להגדיל את הסיכון לפציעה. בקריאה זאת מעורבים (בארה"ב בלבד) 5,530 מכוניות מדגם 3 שיוצרו בין 2018 עד 2020 ודגמי Y שיוצרו בין 2019 ועד 2021.

הקריאה השנייה לתיקון נוגעת ל-2,166 מכוניות מדגמי Y שיוצרו בין השנים 2019 ועד 2021, וכאן מדובר בחגורות הבטיחות של הנוסעים מאחור. "במהלך ההרכבה", מתוארת התקלה במסמכי NHTSA, "אם הפועל המרכיב ביצע מספר ניסיונות לא מוצלחים להבריג את מהדק חגורת הבטיחות לפי המפרט הנכון… יתכן שנפגע המומנט של המהדק לפעול לפי המפרט… לעיתים עלול להישמע רעש לא תקין שהמצביע על בעיית חגורות בטיחות בכלי הרכב שבהם קיימת תקלה".

סך המכוניות שכלולות בכל שלוש הקריאות לתיקון לא גדול, כ-12,000 בסך הכל, אבל זאת בעיקר מכיוון שעד לשנה שעברה היו היקפי הייצור של טסלה נמוכים יחסית. בתחקיר שפרסמה רשת הטלוויזיה האמריקנית CNBC טענו עובדים במפעל של טסלה שהאצת קצב הייצור גרמה לכך שאין להם מספיק זמן כדי לבצע כראוי את משימותיהם במהלך הרכבת הרכב, ולכן הם נאלצים לבצע קיצורי דרך.
כאמור, אנשי טסלה הצהירו שלא ידוע להם על אף תאונה או פציעה שקשורה בתקלות האלה, ושהחברה תתקן אותן על חשבונה בנוהל הרגיל של קריאות לתיקון.

רצף של מבוכות

רוב הקריאות לתיקון בתעשיית הרכב, לפחות אלה שמבוצעות ברגע שמתגלה תקלה (להבדיל מאלה שמוסתרות או מעוכבות משיקולים כלכליים), מייצגות תהליך בריא שנועד למנוע תקלות ולהציל חיים. אחרי הכל – אי אפשר שלעולם לא יהיו תקלות, והשאלה החשובה היא אם יצרנית רכב מתמודדת עם תקלה באומץ ונחישות או שמא מתוך שיקולים ציניים של עלות-תועלת.

אלא שרצף הקריאות לתיקון של טסלה מייצג תופעה מדאיגה, ראשית לכל מפני שלא מדובר בתקלות שנגרמו על-ידי צדדים שלישיים כמו ספקיות משנה של יצרניות הרכב (למשל כמו פרשת טקאטה המזעזעת שנבעה משיקולים זרים של יצרנית כריות האוויר). שלוש תקלות של הידוק ברגים מייצגות כשלים בתהליכי הרכבה שמצויים בשליטה מלאה של יצרנית הרכב וזה עלול להעיד על חוסר ניסיון או חוסר ידע בבניית מכוניות.

לא פחות מטרידה העובדה שטסלה הפסידה לאחרונה, הלכה למעשה, את ציון הבטיחות הגבוה שקיבלו מודל 3 ומודל Y שלה במבחני הריסוק של שני הגופים החשובים שמבצעים מבחנים כאלה בארה"ב. הסיבה: מנהלי טסלה החליטו להסיר את חיישן הרדאר מן המכוניות החדשות, מן הסתם משיקולי עלות.

מינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) הודיעו לפני שבועות אחדים על החלטתם להפחית, למעשה, את הציון הגבוה שהעניקו למודל 3, וזה עלול להעיד על גישה מסוכנת של טסלה בכל הקשור לבטיחות המשתמשים במכוניות מתוצרתה.

בהצהרה שפרסם NHTSA נכתב שכל המכוניות מדגמי 3 ו-Y אשר נבנו אחרי ה-27 באפריל 2021 לא יקבלו את אישור הסוכנות הזאת אודות התרעת סטייה מנתיב נסיעה ובלימה אוטונומית מפני שטסלה החליפה את הרדאר בטכנולוגיית Tesla Vision שלה. אנשי המינהל, כמו גם אנשי מכון המחקר, בדקו ומצאו שההצהרות של טסלה, לפיהן מצלמות בשילוב עם חיישני סונאר מייצגות "דרך אינטליגנטית ומדויקת יותר עבור מכוניות מתוצרת טסלה לזהות את סביבתן", לא משכנעות. בעקבות החלטת מינהל הבטיחות בדרכים החליט גם מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' להסיר את המלצת הבטיחות שלו לדגמים אלה.

"טסלה ויז'ן" חוסכת את העלות הנוספת של חיישני הרדאר ומשתמשת במקומם במצלמות, חיישני קול (סוניק) ובתוכנת AI של טסלה שאותה הם מכנים "רשת עצבית" (תוכנת למידת מכונה). אחת הבעיות של שיטה זאת – כפי שאנשי טסלה מודים בעצמם – היא שבמצבים שונים (למשל בזמן ביצוע עדכונים מהאוויר – OTA) תכונות מסוימות לא פעילות באופן זמני.

The post טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות appeared first on TheCar.

הקריאה החדשה לתיקון כוללת 379,931 מכוניות מדגם ספורטאז' אשר יוצרו החל ב-10 בדצמבר 2015 ועד ל-23 באוקטובר 2020, ועוד 372,251 מכוניות מדגם קדנזה – מכונית הסדאן הגדולה של קיה – אשר יוצרו בין ה-2 ביוני 2016 ועד ל-14 ביוני 2019. כל המכוניות שנקראו לתיקון לא צוידו בבקרת שיוט חכמה (SCC).

אנשי מינהל הבטיחות הפדרלי מתארים את הכשל כך: "שריפה בתא המנוע עלולה להתרחש באזור שבו נמצאת יחידת הבקרה האלקטרונית – הידראולית (HECU). מעגל חשמלי בתוך ה-HECU עלול להגיע למצב שבו נוצר קצר שיגרום לזרם מוגבר, ובכך להגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע… שריפה מעלה את הסיכון לפציעה". בסעיף "תיאור הסיבה" מדווחים אנשי המינהל ש"הסיבה המדויקת לקצר החשמלי אינה ידועה".

מה שידוע בוודאות, ולכן הופך את הקריאה לתיקון לרלבנטית גם עבורנו, זה שהרכיב הפגום יוצר במפעל 'מנדו' שבעיר פיונגטק שבדרום קוריאה, ומשם הוא נשלח אל מפעלים שונים של יונדאי וקיה ברחבי העולם. זה אמנם לא אומר בוודאות שרכיבים שהותקנו בספורטאז'ים הישראלים, שמיוצרים באירופה, חשופים גם הם לאותו כשל אבל לכל הפחות צריך לגרום לאנשי משרד התחבורה שלנו לפנות ליונדאי ולקיה ולדרוש מהם הבהרות.

מיותר להזכיר שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי אין אף אזכור לאף קריאה לתיקון של קיה בנושא זה, וגם השריפות במנועים ובמערכות הבלמים של דגמי יונדאי וקיה האחרים נעדרות משם.

יונדאי טוסון, אחיו התאום של קיה ספורטאז', נקרא לתיקון מאותה סיבה כבר בחודש ינואר השנה. גם קיה, כמו יונדאי לפניה, מפצירה בלקוחותיה שלא לחנות את כלי הרכב שנקראו לתיקון בתוך חניות סגורות או בסמוך למבנים אשר עלולים להישרף כתוצאה משריפה ברכב.

אנשי מינהל הבטיחות האמריקנים, אשר חוקרים מזה זמן את השריפות בדגמים השונים של יונדאי וקיה, מדווחים בהודעת הקריאה לתיקון שלהם שהסימנים המתריעים שבעלי רכב רלבנטיים צריכים לשים אליהם לב הם "הדלקת נורות אזהרה שונות בלוח המכשירים, כולל נורת אזהרת לחץ אוויר בצמיגים, נורת אזהרה של ABS, ריח שריפה או המסה, וכן עשן מתא המנוע.

בארצות הברית צפויים כל בעלי הרכב הרלבנטיים לקבל הודעת קריאה לתיקון בדואר ובה הוראות להכנסת הרכב לרשת השירות של קיה כדי להחליף נתיכים מסוימים בתיבת הנתיכים, וזאת כדי למנוע את עודף הזרם במעגל החשמלי ב-HECU. בדגמי ספורטאז' יותקנו שני נתיכים בהספק של 30 אמפר במקום 40 אמפר שמותקנים כעת (כדי שהם יינתכו מוקדם יותר במקרה של זרם יתר), ועוד שני נתיכי 25 אמפר במקום 40 אמפר. בנוסף תעודכן גם תוכנת ההפעלה של יחידת ה-HECU .

חשוב לזכור שדגמי קדנזה שנקראים כעת לתיקון כבר נקראו לתיקון של אותה תקלה ב-11 במאי 2020, אלא שבתיקון שבוצע בהם באותה קריאה הותקנו נתיכים להספק גבוה מידי. ביצוע הקריאה לתיקון של דגמי ספורטאז' וקדנזה בארה"ב יתחיל ב-15 באפריל, והוא מצטרף לרשימה ארוכה של קריאות לתיקון של יונדאי וקיה בגלל שריפות של כלי רכב – חלקן בגלל כשל במנועים, וחלקן בגלל כשלים ברכיבים של מערכת הבלמים.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה
יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון
מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות   

מה בוער? יונדאי טוסון

אם נתקלתם בבעיה דומה בדגמי יונדאי או קיה, או בכל תקלה מסוכנת אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון appeared first on TheCar.

בארבעה מקרים, כך מסרה הסוכנות הפדרלית, פרצו השריפות בעת שכלי הרכב היו בתנועה, ובאחרים בעת שהם חנו. חקירת רוב המקרים העלתה שהאש פרצה במצבר הרכב, שפועל במתח סטנדרטי של 12 וולט. בהודעת הסוכנות נאמר שהשריפות שדווחו לה החלו בצד שמאל של תא המנוע, וההערכה היא שחיבור חשמלי של המצבר עלול לקצר עם מרכב הרכב ולגרום לתקלת חשמל כללית, כיבוי מנוע או שריפה.

באחד המקרים, שהתרחש בעיר ליונס שבמדינת קולורדו, נמסר שראב 4 היברידי עלה באש באופן ספונטני בשעה שבעל הרכב נהג בו במהירות של כ-80 קמ"ש. במקרה זה נדלקה נורית התראה כללית ("בדוק מנוע"), והנהג הבחין בעשן לבן שיוצא מתחת למכסה המנוע.

דובר מטעם חברת טויוטה בארה"ב מסר לכלי התקשורת השונים בארה"ב ש"טויוטה מודעת לכך שמינהל הבטיחות פתח בחקירה כזאת, ואנחנו משתפים פעולה עם הסוכנות". לא מיותר להזכיר ש'ראב 4' הוא הדגם הנמכר ביותר של טויוטה בארה"ב.

אנשי מינהל הבטיחות מסרו שבחלק מן המקרים ייתכן שהשריפות נגרמו כתוצאה מהתקנה לא נכונה של המצבר, ובחלק מהם כתוצאה מהתנגשות חזיתית, אבל בכל מקרה מדובר – סטטיסטית – על תופעה רחבה יותר מן המקובל בכלי רכב דומים אחרים, וש"החקירה נפתחה כדי להבין טוב יותר את הגורמים התורמים ואת תדירות השריפות שמקורן באזור המצבר של כלי הרכב המדוברים".

לקריאה נוספת:

טויוטה ראב 4 נכשל במבחן האייל הצפוני

יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה

לא מיותר להדגיש שקיים רושם שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מטפל באופן יותר נחוש בתלונות ובחקירות שנוגעות לטויוטה מאשר, למשל, בכאלה שקשורות לג'נרל מוטורס ופורד. מה שממחיש את הרושם הזה, למשל, הוא משא ומתן ארוך למדי שהתקיים בשנה האחרונה בין הסוכנות לבין שתי יצרניות הרכב הגדולות בנוגע לקריאה לתיקון של כריות אוויר מתוצרת טקאטה, שרק בסופו נאותו היצרניות להכריז עליה.

כפי שפרסמנו השבוע, מחקר ראשון מסוגו ומעניין שפורסם בארה"ב, ובחן אלפי קריאות לתיקון שפורסמו בארה"ב ב-48 השנים האחרונות, מוכיח שיצרניות רכב לא ממהרות להכריז על קריאות לתיקון, אבל דווקא טויוטה התגלתה כחריגה לטובה מבחינה זאת.

נתקלתם בבעיה דומה בטויוטה ראב 4, או בתקלה חמורה אחרת? כתבו אלינו ל-editor.thecar@gmail.com

The post האם גם טויוטה ראב 4 עולה באש? appeared first on TheCar.

מכוניות היא אחד המוצרים המורכבים ביותר מבחינה טכנולוגית ולא קיימת אפשרות שלעולם לא יהיו בה תקלות וכשלים. אלא שבשונה ממוצרים רבים אחרים שנקראים מידי פעם לתיקון – כשל או תקלה בכלי רכב עלולים לסכן את כל מי שנמצא בסביבה, ולא רק את המשתמש.
עבור יצרניות הרכב מדובר בצרה צרורה מבחינות רבות ושונות, בראש ובראשונה מכיוון שמדובר בתהליך יקר מאד שכרוכים בו איתור כל כלי הרכב שבהם קיים הכשל ועדיין מתגלגלים בעולם, שכנוע בעלי הרכב להגיע לנקודת שירות, אספקת חלקים או אמצעים לתיקון, תשלום למי שמבצע את התיקון ואת הלוגיסטיקה שכרוכה בו, ובמקרים רבים גם תשלום פיצויים במקרה שיש מי שנפגעו מן הכשל.

בנוסף יש גם נזק תדמיתי, ובאופן פרדוכסלי דווקא יצרניות שמקפידות לבצע קריאות לתיקון ברגע שבו מתגלות תקלות נפגעות יותר מיצרניות ש"מחפפות". אלה עלולות להיפגע רק כאשר העסק מסתבך ומישהו מגלה שהן ידעו על כשלים והסתירו אותם. הדוגמא הקיצונית ביותר למקרה כזה התרחשה במיצובישי לפני כ-20 שנים ושתי פשיטות רגל: עובדים בחברה היפנית נהגו להסתיר תלונות שהתקבלו אצלם כדי לחסוך לחברה את הנזק והמבוכה. הפרשה נחשפה בעקבות מספר תאונות קטלניות, והחברה נענשה על-ידי משרד התחבורה היפני. שני עובדים של מיצובישי קיבלו על עצמם את האחריות האולטימטיבית, וכמיטב המסורת היפנית הם ביצעו 'סאפוקו' והתאבדו. במקרים אחרים, למשל בפרשת "סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס, נשאו מנהלים באחריות פלילית ונשלחו למאסר.

לקריאה נוספת: 

3,350 תביעות נגד ג'נרל מוטורס בפרשת "סוויצ'גייט"

סוויצ'גייט: GM תשלם קנס בסך 35 מיליון דולר

מי שלא ידעו לקבל אחריות הם העובדים והמנהלים של יצרנית ציוד הבטיחות היפנית 'טקאטה', שההתעקשות שלהם להשתמש בחומר נפץ בעייתי במנגנון ניפוח כריות-האוויר גרמה בסופו של דבר לקריאה לתיקון הגדולה והיקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב. פרשה זאת, שמלווה אותנו בשנים האחרונות ועדיין רחוקה מלהסתיים, מדגישה גם את אחת הבעיות האמיתיות של יצרניות הרכב: לא הן אלה שמייצרות את רוב הרכיבים שמורכבים על-ידן במכוניות, אלא ספקיות שמהן הן קונות חלקים, ולרוב אין להן שליטה על תהליכי הייצור ובקרת האיכות מחוץ למפעלים שלהן.

"מאזן האימה" מעל לראשי יצרניות הרכב ברור: קריאות לתיקון הן רע הכרחי, לביצוע שלהן יש מחירים, וההחלטה אודות ביצוע קריאה לתיקון או דחייה שלה כרוכה בניהול סיכונים – מה גובה הסיכון להיתפש ולשלם מחיר – לפעמים אפילו פלילי – לעומת האפשרות לפעול "מתחת לרדאר" או לקוות שהתקלה לא תתגלה כלל. מאזן הסיכונים תלוי בעיקר בגופים שאמורים לפקח על תעשיית הרכב, למשל מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA).

מסתתרים בתוך העדר

מחקר שפרסם לאחרונה בית הספר למנהל עסקים על שם קלי באוניברסיטת אינדיאנה חשף את העובדה שיצרניות רכב "משחקות" עם מועדי הפרסום של קריאות לתיקון ומתזמנות אותם לא בהתאם לחומרת הכשל והסכנה שכרוכה בו, אלא כדי לצמצם את הנזק התדמיתי לחברה. החוקרים מדגישים שהם לא יכולים לקבוע אם הדברים נעשים במודע או באופן לא מודע – אבל המובהקות הסטטיסטית מדברת בעד עצמה ולא יכולה להיות מוסברת על-ידי מקריות.

לצורך המחקר נבחנו 3,117 קריאות לתיקון שבוצעו ב-48 השנים שבין השנים 1966 ל-2013, והנתונים שנחשפו מוכיחים ש-73% מן הקריאות האלה בוצעו ב"אשכולות" – כלומר רוכזו לתוך פרקי זמן של כחודש בודד (34 ימים בממוצע), ושבכל "אשכול" כזה הוכרזו בממוצע 7.6 קריאות לתיקון.

את הנתונים האובייקטיביים האלה מסבירים החוקרים באמצעות תיאוריה שנקראת "תיאוריית הייחוס", והתזה של עורכי המחקר היא שככל שהקריאה לתיקון ייחודית יותר ביחס לאחרות (או קטלנית יותר, או כזאת שזוכה ליותר תשומת לב תקשורתית) כך גדולה ההשפעה שלה על ביצועי המניות של יצרנית הרכב. בהקשר הזה, יצרנית שמובילה "אשכול" של קריאות לתיקון מקבלת יותר חשיפה תקשורתית, ומכיוון שהמדיות לא יכולות לשמר תחושה "חדשותית" כלפי חדשות דומות בתקופה קצרה – שאר הקריאות לתיקון "נבלעות" ולא זוכות לחשיפה.

החוקרים התמקדו בקריאות לתיקון של שש יצרניות רכב שהמניות שלהן נסחרות בבורסה בארצות הברית: ג'נרל מוטורס, פורד, פיאט-קרייזלר, טויוטה, ניסאן והונדה, והם מעריכים שהכוח המניע הגדול ביותר, זה שקובע את תזמון הקריאות לתיקון – הוא לאו דווקא נזק תדמיתי במובן הרחב והאמורפי שלו, אלא באופן מאד ספציפי ההשפעה השלילית של פרסום קריאה לתיקון על ערך המניות של החברות.
התוצאה: יצרניות הרכב שנחקרו במחקר זה נהגו להמתין עד שהמתחרות שלהן יודיעו על קריאות אחרות לתיקון לפני שהכריזו על אלה שלהן, והמטרה – לטענת עורכי המחקר, הייתה "להסתתר בתוך עדר קריאות לתיקון ולא לבלוט".

אגב, יצרנית הרכב היחידה שבלטה לטובה במחקר, והינה יוצאת דופן מבחינה זאת, היא טויוטה, אשר מפרסמת יחסית הרבה קריאות לתיקון – ובסמוך ככל האפשר למועד שבו היא מגלה תקלה. אפשר בהחלט לייחס את ההתנהלות הזאת לנזק האדיר שספגה טויוטה לפני כעשור בפרשת "התאוצה הבלתי נשלטת" של דגמי לקסוס וטויוטה. מבין שש יצרניות הרכב שנסקרו במחקר פחות מ-9% מן הקריאות לתיקון שלהן "פתחו אשכול", בעוד שהקריאות לתיקון של טויוטה היו הרבה יותר אקראיות, ו- 31% מהם "פתחו אשכול". מילר סבור שטויוטה, בעצם, "ספגה את האש" במקרים רבים, והקריאות לתיקון שלה שימשו כטריגר עבור יצרניות רכב אחרות – וזאת דווקא על רקע המוניטין החיובי של טויוטה כמובילה ברמת האמינות.

העובדה המטרידה היא שהפרקטיקה הזאת עובדת טוב עבור יצרניות הרכב. "כניסה לעדר" הצליחה להסיט את האש מכל מי שהסתתרה מאחורי יצרנית רכב שהובילה אותו: בממוצע, יצרניות ש"פתחו אשכול", וספגו את האש, חטפו מכה קשה יותר ב-67% לשווי המניות שלהן ביחס ליצרניות שהודיעו אחריה על קריאות לתיקון.

ג'ייסון מילר, מחבר המחקר ופרופסור חבר לניהול שרשרת האספקה במישיגן, מצוטט בהודעת האוניברסיטה: "אני חושב שמחקר זה העלה את המודעות למשהו שקודם לכן לא היה מוכר הן באקדמיה והן בתעשייה… הציבור הרחב לא מבין שלעתים קרובות לא ברור האם יצרניות הרכב היו חייבות להודיע על קריאה לתיקון או לא… למרבה הצער, אנחנו לא יכולים לבחון את מה שמתרחש בראשיהם של מקבלי ההחלטות. יש לנו רק את נתוני הארכיון. אבל המנגנון הזה נראה הגיוני… הייחודיות נובעת מהראשוניות באשכול, או מהקריאה לתיקון ה"חזקה" ביותר. הקריאות הבאות לתיקון נראות פחות ייחודיות ויכולות "להשתלב בעדר"… שוק המניות "מעניש" קריאות לתיקון יותר בגלל העיתוי שלהן מאשר בגלל החומרה שלהן".

למחקר הזה יש גם שורה תחתונה, וגם מסקנה מאד מעשית שיכולה לשנות את המציאות בקלות ובמהירות. עורכי המחקר ממליצים למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) לחייב את כל יצרניות הרכב לפרסם, בכל קריאה לתיקון, את התאריך שבו נודע להן לראשונה על התקלה. פרקטיקה כזאת מקובלת בתעשיית התרופות שמפוקחת על-ידי מינהל התרופות והסמים האמריקני (FDA), ואין כל סיבה שלא ליישם אותה גם בתחום הקריאות הבטיחותיות בתחום הרכב.

יש גם זווית ישראלית

המחקר של אוניברסיטת אינדיאנה חשוב ופוקח עיניים בכך שהוא מוכיח באופן פשוט וברור שהחששות שלנו לגבי שיקולים זרים בקרב יצרניות רכב בנושא הקריאות לתיקון מוצדקים ונכונים. יצרניות רכב – בין אם באופן מודע או לא – מבצעות "ניהול סיכונים" אשר מניח על כף אחת של המאזניים את סך הנזקים שייגרמו להן אם יפרסמו קריאה לתיקון, ועל הכף האחרת את הסיכון שהן לוקחות אם לא יבצעו את התיקון או אם יידחו אותו.

מאליו ברור שחישוב הסיכונים – בכל העולם וגם בישראל – מבוסס יותר מכל על "הסיכוי להיתפס" ועל "הסיכון להיענש", כמו גם על חומרת העונש, והסיכון הגדול ביותר כיום מתקיים בארצות הברית שבה יש גם מערכת ממשלתית יעילה למדי לאכיפה, וגם מערכת משפטית-אזרחית שמשיתה על גופים רשלניים עונשים כספיים בהיקפים אדירים.

לקריאה נוספת: 5 קריאות לתיקון מוזרות במיוחד

בקצה האחר של הסקאלה נמצאת המערכת הממשלתית הישראלית, במשרד התחבורה, שלא מבצעת אף פעולה אקטיבית לאיתור כשלים סדרתיים ומעולם לא הענישה יצרנית רכב שלא ביצעה תיקון במועדו, או בכלל. במילים אחרות – יצרניות הרכב לא חוששות להיתפס על-ידי ממשלת ישראל, וגם אם יתגלה שפעלו באופן רשלני אין מבחינתן סיכון להיענש.

סביר מאד להניח שאם חוקרים ישראלים יבחנו את הקריאות לתיקון שביצעו יצרניות רכב בישראל ב-50 השנים האחרונות הם יגלו שני ממצאים עיקריים: ראשית לכל – ישנם במשרד התחבורה הישראלי עובדים רשלנים שנושאים באחריות לפגיעות באזרחי ישראל, ושנית: חלק מיצרניות הרכב לא מבצעות בישראל תיקונים סדרתיים שהן מבצעות בשווקים שבהם יש להן סיכוי גדול יותר להיתפס ולהיענש.

התקווה היחידה של אזרחי ישראל היא מצד הענישה האזרחית: מעט התביעות הייצוגיות שעברו את המסננת של בתי המשפט והוכרו ככאלה הסבו ליצרניות הרכב נזקים כבדים, ואלה יכולים להמריץ אותן לבצע תיקונים סדרתיים גם אצלנו.

The post מחקר מוכיח: יצרניות רכב מעכבות קריאות לתיקון כדי לצמצם פגיעה תדמיתית appeared first on TheCar.

הקריאה לתיקון המקורית פורסמה בארה"ב בספטמבר האחרון והיא כוללת 'טוסונים' משנות הדגם 2016 עד 2018, וכן דגמי 2020 עד 2021. כלי הרכב שכלולים בקריאה נבנו בדרום קוריאה בין התאריכים 19 במאי 2015 עד 16 בנובמבר 2020. בהודעה שפרסמה יונדאי בארה"ב ביום שישי נכתב שקריאה זאת לתיקון מהווה "חלק מהמשך חקירת הבעיה" על-ידי החברה.

הקריאה לתיקון תבוצע בארה"ב ובקנדה במהלך פברואר הקרוב, ותכלול החלפת נתיך למערכת מנתיך בהספק של 40 אמפר לנתיך רגיש יותר, של 25 אמפר. בעלי רכב צפון אמריקנים (אבל אולי גם ישראלים) יכולים לבדוק אם הם כלולים בקריאה לתיקון באתר של יונדאי בכתובת www.hyundaiusa.com/recalls. חשוב להדגיש שטוסון שנמכר בישראל על-ידי היבואנית הרשמית, חברת כלמוביל, מיוצר בצ'כיה, ולא בדרום קוריאה, אבל חלק מן הרכיבים של דגמי יונדאי השונים מהונדסים באופן דומה ואף נרכשים אצל אותם ספקים.

בהיעדר כושר פעולה או הרתעה של משרד התחבורה הישראלי, בעלי רכב בישראל נאלצים לסמוך על כך שיצרנית הרכב תחליט – משיקולים פנימיים שלה בלבד – לבצע או לא לבצע קריאה לתיקון בישראל, ואפילו היבואנית לא תמיד חשופה לאותם שיקולים. נכון להיום אין אפשרות למצוא באתר של משרד התחבורה קריאות לתיקון של יונדאי בנושא זה, כך שסביר שיונדאי לא דיווחה למשרד התחבורה על צורך בביצוע קריאה חוזרת (ריקול) בקשר לשריפות שנובעות ממערכות הבלמים. זה לא אומר שתקלות כאלה לא התרחשו גם בישראל (אבל גם לא אומר שכן). באתר של משרד התחבורה הישראלי כן מופיעות שתי קריאות לתיקון אחרות – של יונדאי סנטה פה משנות הייצור 2005-2009 ושל i30 משנת ייצור 2008, שלגביהם נכתב ש"תיתכן תקלה חשמלית במערכת בקרת היציבות ESP", וללא כל הסבר נוסף.

הקריאה לתיקון הנוכחית, בצפון אמריקה, היא חלק מסדרת קריאות לתיקון שמבצעות יונדאי וקיה בגלל שריפות לא מעטות שכילו מספר דגמים שלהן, ובמקרים אחדים אף הבעירו רכוש סביב הרכב. עד כה נחקרו בארה"ב והתגלו מספר סיבות שונות לשריפות האלה – חלקן בגלל מה שהיצרניות הגדירו כתקלת ייצור במפעל (או מפעלי) מנועים, ואחרות – כמו זאת שבה מדובר כאן – בגלל קצר במחשב מערכת הבלמים.

הקריאה הנוכחית החלה, למעשה, בספטמבר האחרון בצפון אמריקה לאחר מספר שנים שבהם מספר קטן של טוסונים בערו בעת נסיעה או בשעה שחנו עם מנועים דוממים, בחניות. במקור היא כללה כ-180,000 כלי רכב מדגמי טוסון שיוצרו בין 2019 ועד 2021. בשעתו טענו אנשי יונדאי שמקור התקלה הוא חלודה (קורוזיה) שעלולה לגרום לקצר במעגלים החשמליים, מה שעלול לגרום לקצר ולשריפה גם אם המנועים כבויים.
בסיכומם של דברים מגיע כרגע היקף הקריאה לתיקון בצפון אמריקה לכמעט 797,000 כלי רכב שאסור להחנות אותם ליד כל דבר שעלול להישרף, לפחות עד לביצוע התיקון.

לקריאה נוספת: יונדאי תשלם פיצויים לבעלי רכב עם מנועים פגומים. בינתיים רק בקנדה.

במחצית הראשונה של 2020 בוצעה חקירה של תשע הצתות עצמיות של טוסונים על-ידי חוקרים חיצוניים, והם איתרו את מקור הכשל. עם זאת, גם אחרי שיונדאי כבר החלה לתקן את המערכות טוענים אנשיה ש"גורם השורש המדויק (של הבעיה) טרם נקבע". אנשי יונדאי מאמינים ש"לוח הבקר הראשי (PCB) של מודול ABS עלול, בתנאים ספציפיים שכוללים חום ולחות, לחוות קצר בגלל התנגדות חשמלית".

בעלי טוסון (ודגמים אחרים בכלל) צריכים להיות קשובים ולשים לב לנורות ה-ABS ו-ESP על לוח המחוונים, כמו גם לריחות של בעירה או עשן שיוצא מתא המנוע. עם זאת, אנשי יונדאי טוענים שבעלי הרכב יכולים להמשיך לנהוג בהם באופן רגיל כל עוד שהם מחנים אותם בחוץ, במיקום מרוחק מכל מבנה או מכלי רכב אחרים, וזאת עד לביצוע התיקון. "על הדרך", נוסף להחלפת הנתיכים, אנשי יונדאי ינצלו את ההזדמנות לעדכון תוכנת בקרת היציבות האלקטרונית בכלים משנות הדגם 2020-2021.

נתקלתם בבעיה דומה בדגם של יונדאי-קיה או בכל דגם אחר? כתבו אלינו לדוא"ל: editor.thecar@gmail.com

The post מה בוער? יונדאי טוסון appeared first on TheCar.

כנהוג בהסדרים מסוג זה, אנשי יונדאי טוענים כמובן שהם הסכימו להגיע לפשרה "למרות שלא נפל כל פגם במנועים ורק כדי להימנע מהתדיינות משפטית יקרה וממושכת", אבל מבחינת נפגעי הפרשה הסמנטיקה פחות חשובה. מה שמעניין אותם זה שיונדאי מכירה בכשל הסדרתי ובבעיות שנגרמו ללקוחותיה, וגם תפצה אותם.

השאלה, כמובן, היא מה תהיה עמדתה של יונדאי לגבי השוק הישראלי אחרי שכבר פעלה לתיקון סדרתי במאות אלפי מכוניות בארה"ב, והתפשרה בתביעה הייצוגית בקנדה.

כזכור, חלק ממנועי ה'תטא' של יונדאי, בנזין בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים, סובלים מכשל סדרתי שגורם לחוסר שימון שכתוצאה ממנו נגרמים נזקים פנימיים ובמקרים קיצוניים אף מתרחש נקב של בלוק המנוע ונגרמות הצתות ושריפות. קבוצת כלי הרכב שהוגדרה בתביעה הייצוגית בקנדה כוללת את דגמי סונטה משנות הדגם 2011-2019, סנטה פה ספורט משנות הדגם 2013-2019, וטוסון משנות הדגם 2014-2015 – אשר מונעים במנועי תטא 2 בנפחי 2.0 ליטר או 2.4 ליטר. כל מי שיבקש להיכלל בקבוצה הייצוגית יוכל לקבל את הפיצוי המוסכם, אבל לאחר מכן לא יוכל לתבוע את יצרנית הרכב מעבר לכך.

ההסדר שאליו הגיעה יונדאי עם מייצגי הקבוצה כולל מתן אחריות לכל החיים לכלל מערכת ההנעה, החזר כספי תמורת תיקונים שבוצעו בעבר במנועים, כמו גם עבור הוצאות שהוצאו בהקשר לתיקונים כאלה, פיצוי מוסכים לבעלי רכב שמכרו כבר את מכוניותיהם ויוכלו להוכיח שנאלצו למכור (או לבצע עסקת טרייד-אין) בהפסד, פיצוי כולל (בערך הרכב) למי שכלי הרכב שלו נפגע בשריפה, וכן הטבות בעת ביצוע עסקת טרייד-אין לרכב חדש מתוצרת יונדאי. ההסדר יובא כעת לאישור פורמלי של בית המשפט בקנדה, וזה צפוי לאשר אותו בחודש פברואר הקרוב.

אגב, למרות הדמיון הרב, פרשה זאת שונה, ונוספת, מבעיה אחרת שגרמה ליונדאי לבצע לאחרונה קריאה לתיקון בגלל תופעה דומה במנועים של סנטה פה משנות הדגם 2011-2013 , סונטה היברידית משנת הדגם 2016 ו'וולוסטר' משנות הדגם 2015-2016, שם מעורבים גם מנועי ה-1.6 ליטר טורבו וגם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר.

בדף מיוחד לנושא זה, שהעלתה יונדאי קנדה, נכתב, בין השאר, כך: "ברוכים הבאים לאתר המידע אודות הסדר בתביעה הייצוגית בנוגע למנועי יונדאי תטא II בקנדה… הושגה פשרה בתובענות ייצוגיות… שטוענות שכלי רכב מסוימים של יונדאי, שמצוידים במנוע הזרקת בנזין ישירה בנפחי 2.0 ליטר או 2.4 ליטר… סובלים מפגם שעלול לגרום לתפיסת מנוע, כשל מוחלט או שריפה. יונדאי מכחישה את הטענות הללו.

הצדדים הסכימו להסדר על מנת להימנע מהעלות והסיכון להתדיינות נוספת… אנשים שבבעלותם או בהסכם חכירה היו כלי רכב שכלולים בתביעה הייצוגית… עשויים להיות זכאים לפיצויים… אם יגישו תביעה תקפה שתאושר על פי תהליך הבדיקה שאושר על ידי בתי המשפט…

זכויותיך והאופציות המשפטיות שלך בהסדר זה: אתה יכול להגיש תביעה. הליך התביעות טרם החל. אם ברצונך להשתתף בהסדר אינך צריך לעשות דבר עד לאישור ההסדר על ידי בתי המשפט. אם ההסדר יאושר… יהיה עליך להגיש תביעה לקבלת הטבות… אתה רשאי להדיר את עצמך מההסדר (ביטול הסכמה), ובמקרה זה לא תהיה זכאי לקבל הטבות כלשהן. זו האפשרות היחידה המאפשרת לך לשמור על זכותך להגיש או להיות חלק מכל תביעה תלויה ועומדת נגד יונדאי הנוגעת לנושאים במקרה זה…"

יונדאי גם הכינה עמוד שאלות ותשובות לנושא, ובין השאר מדגישה שאחריות לכל החיים למנועים תינתן רק למי שבמנוע שלו יבוצע עדכון תוכנה לחיישן הנקישות של המנוע.

הקריאה לתיקון הרגה את 'קונה' החשמלית

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע שאנשי יונדאי בקוריאה החליטו להפסיק את הייצור והמכירה של דגמי 'קונה' החשמלית בקוריאה, וזאת לאחר ביצוע קריאה לתיקון למכוניות שכבר נמכרו בגלל כשל סדרתי שגרם לסדרת קצרים ושריפות של סוללות חשמליות, כמו גם לסדרת תקלות במערכות הבלימה הרגנרטיבית.

ערוץ YTN הקוריאני, שמשדר חדשות בכבלים, דיווח על כך שיונדאי צפויה להפסיק את המכירות של קונה החשמלית בדרום קוריאה, ואילו היומון הקוריאני JoongAng Daily ציטט מקור לא מזוהה ביונדאי שהצהיר שמכירות של קונה החשמלית באירופה יימשכו כסדרן.
קונה החשמלית היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר של יונדאי באירופה, והביקוש הרב לדגם זה שם מונע, לפי שעה, את שיווקו בישראל. הדגם שנקרא לתיקון יוצר ונמכר בשנים 2017-2020.

אנשי יונדאי סירבו לאשר את הדיווחים אבל אמרו לסוכנות הידיעות רויטרס: "אנחנו בוחנים אפשרויות שונות לקראת השקת הרכב החשמלי הבינוני הבא שלנו, 'איוניק 5'".

The post יונדאי תשלם פיצויים לבעלי רכב עם מנועים פגומים. בינתיים רק בקנדה. appeared first on TheCar.

כעת מסתבר שבחלק ממנועי ה-1.6 ליטר, 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר – למעשה רוב המנועים שיונדאי וקיה מייצרות – עלול להתקיים כשל תכנון או כשל ייצור סדרתי שגורם לבלאי מואץ של מסבים או של מוט חיבור – ככל הנראה במערכת התזמון – ול"בריחה" של מוט החיבור ממקומו אשר עלולה לגרום לכך שהוא ינקב את בלוק המנוע וכמובן יגרום לנזק מוחלט שלו. במינהל הבטיחות הפדרלי חוששים ממצבים שבהם ניקוב בלוק המנוע יגרום לנזילת שמן שתגרום להתלקחות מנועים. אנשי יונדאי זיהו את קבוצת המנועים החשודה כפגומה והכריזו על קריאה לתיקון של 130,000 כלי רכב בארצות הברית, וזה לא אומר שישנם כלי רכב נוספים כאלה מחוץ לארצות הברית אבל גם לא אומר שאין.

הדגמים שנקראים לתיקון הם: סנטה פה משנת הדגם 2012 (שיוצרו בין 10 בינואר 2012 ל -3 ביולי 2012), ולוסטר משנות דגם 2015 ו-2016 (שיוצרו בין 26 במאי 2014 ועד ל-13 ביולי 2016), וסונטה היברידית משנות הייצור 2011 עד 2013 וכן 2016 (יוצרו 25 בפברואר 2015 עד 25 באפריל 2016). צריך לומר שהפיזור הרב של הדגמים והמנועים הוא לכל הפחות משונה, ומצמצם מאד את הסיכוי שמדובר בתקלת ייצור מקומית. למרות זאת, אנשי יונדאי טוענים שהייתה בעיית ייצור מקומית, אותה תקלה שגרמה לכשל האחר באותם מנועים, ובגללה נותרו בתהליך הייצור שבבי מתכת שסתמו מעברי שמן במנוע. כתוצאה מכך נגרם גם בלאי למסבים, שהוא זה שעומד מאחורי התקלה המדווחת.

החשש הוא שמדובר רק בקצה קרחון, ולמעשה התופעה נפוצה הרבה יותר, ואולי אף קיימת תקלה ברכיב ספציפי שמותקן במנועים שונים (אחד המסבים, למשל, או מוט החיבור) אשר מגיע אל קו הייצור ממספר ספקים שונים, שרק אחד מהם כשל. פיזור המנועים ותאריכי הייצור עלול לנבא שבעתיד הלא רחוק אנחנו צפויים לשמוע על קריאה לתיקון דומה אצל קיה, שמשתמשת במנועים דומים, ואולי גם להרחבת היקף הקריאה לתיקון למספר רב יותר של כלי רכב.

במסמכים שפורסמו באתר של NHTSA נכתב שבעלי רכב שהמנוע שלהם נפגם צפויים לשמוע קולות לא שגרתיים של דפיקות מן המנוע, ובמקרים מסוימים ידלקו על לוח המכשירים נורות אזהרה עוד לפני כשל מנוע או שריפה. הבדיקה של מינהל הבטיחות בוצעה – וצריך לומר שהיא לקחה הרבה מאד זמן (כמעט שלוש שנים) – בעקבות עתירה שהוגשה על-ידי ארגון צרכנים, וזאת לאחר שבמינהל הצטברו כבר תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב על שריפות מנועים, ונצבר מידע אודות 103 פצועים והרוג אחד.

בעלי הרכב שנוגעים בדבר יקבלו הודעות בעוד כחודש וחצי, אלא שזה יקרה בוודאות רק בארצות הברית, שם, כאמור, יונדאי כבר חטפה את הסטירה שלה ולא תיקל סיכונים נוספים. מה יהיה בשאר מדינות העולם, והאם מדובר בכשל שקיים גם בישראל? רק לאנשי יונדאי וקיה פתרונים. התיקון עצמו, אגב, כרוך בבדיקת המנועים במוסך של רשת השירות של יונדאי, החלפת מסבים במקרה שניזוקו, והתקנת מערכת לזיהוי נקישות שתתריע מפני בלאי כזה אם יתקיים בעתיד.

צרות בצרורות

כמאמר הפתגם העממי: "כאשר יורד גשם הוא נשפך", ובנוסח אחר: "צרות באות בצרורות". כאילו שלא הספיקה ליונדאי פרשת המנועים הבוערים והנה רודפת אותה תקלה סדרתית נוספת, הפעם במערכות הבלמים של 'קונה' החשמלית ו'נקסו' המימנית.

אתמול (ג') פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של 40,000 מכוניות מדגמי 'קונה' חשמלית שיוצרו בין מאי 2019 לנובמבר 2020, ושל 10,138 'נקסו' מימניות שיוצרו בין ינואר 2018 לנובמבר 2020, וזאת לצורך תיקון תקלה סדרתית במערכת הבלמים. במכוניות אלה מותקנת מערכת בלימה רגנרטיבית, אשר אוספת אנרגיה חשמלית ומוליכה אותה לסוללה בעת בלימה. אנשי יונדאי גילו פגם בתוכנה של מערכת הבלימה, גם כאן מדובר בסכנה לשריפה, והם יתקנו אותה במסגרת הקריאה לתיקון. קיה, אגב, תתקן 1,895 מכוניות מדגם 'סול' החשמלי בגלל אותה תקלה. אנשי יונדאי וקיה לא דיווחו על תאונות או נפגעים כתוצאה מפגם זה.

לא מיותר להזכיר שיונדאי כבר פרסמה לפני כשבועיים קריאה אחרת לתיקון של יותר מ-74,000 מכוניות מדגמי 'קונה' חשמלית ברחבי העולם, וזאת לאחר שיותר מתריסר כלי רכב כאלה עלו באש בקוריאה, בקנדה ובמדינות שונות באירופה בשנתיים האחרונות.

נתקלתם בתקלת מנוע דומה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post המסר עבר: יונדאי תתקן בעיה נוספת במנועים שלה appeared first on TheCar.

מנועים אלה מיוצרים במפעל של רנו עבור עצמם וגם עבור ניסאן ודאצ'יה. עצם הידיעה אודות תקלות במנועים אלה ידועה לאנשי היצרניות לכל הפחות מאז שנת 2015, כך מעידים מסמכים פנימיים שלהן, וכנראה שאף קודם לכן, ובנוסף גם פורסמו בחמש השנים האחרונות במספר כלי תקשורת מרכזיים בצרפת, בריטניה ורומניה. הכשל, אשר נובע ככל הנראה ממספר טעויות תכנון של מהנדסי רנו, גורם לצריכת שמן גבוהה מאד ולא סבירה, ולהרס של מנועים אשר לא מכוסה במלואו, או בכלל, על-ידי היצרניות.

בעקבות פרסום כתבה בנושא זה קיבלנו מאות פניות של בעלי רכב ישראלים שנפגעו מן התקלה, ושל כאלה שמעוניינים להצטרף לתביעה הייצוגית שהוגשה. מתוך אלה "זיקקנו" קצת יותר ממאה פניות כואבות במיוחד של מי שלטענתם נפגעו מן הכשל הסדרתי ולא זכו לפיצוי מלא בגין הנזק שלהם. חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם כמה אלפי שקלים כדי שיוכלו להמשיך ולהשתמש במכוניות שלהם – בין 3,000 ל-6,000, אבל מספר לקוחות נדרשו לשלם 10-12,000 שקלים תמורת אוברול מנוע או אף התקנת מנוע חדש.

מספר פניות מרגשות או מכעיסות במיוחד שקיבלנו הן של לקוחות שנאלצו להחליף מכונית במסגרת טרייד-אין, או כאלה שבמכוניותיהם הוחלף מנוע, רק כדי לחוות פעם נוספת את אותה תקלה קריטית. באופן טבעי, קבוצת הפונים אלינו לא מהווה מדגם מייצג לכלל הנפגעים בישראל, שמספרם הכולל נאמד (בתביעה הייצוגית) בכ-40,000. עם זאת, מעניין לבחון מספר תובנות שעולות מן המדגם שקיבלנו.

אצל 27 בעלי רכב שפנו אלינו הוחלפו מנועים, חלקם במסגרת האחריות, וארבעה מהם חווים תקלות זהות גם לאחר החלפת המנוע. מבין 27 הפונים שטוענים שאצלם הוחלפו מנועים הדגם הבולט ביותר הוא ניסאן קשקאי, אחריו רנו קפצ'ור וקליאו, ואחריהם דאצ'יה דאסטר. אצל שני בעלי רכב נוספים נשמעים, לטענתם, רעשים חריגים מן המנוע, ויותר מ-100 בעלי רכב מכל הדגמים (כולל גם רנו קדג'אר, מגאן וקנגו, דאצ'יה דוקר ואפילו ניסאן נואט) מתלוננים על צריכה גבוהה מאד של שמן מנוע באופן קבוע.

הדבר המדהים באמת בפרשה זאת הוא שמסתבר שרנו, וככל הנראה גם דאצ'יה, הצליחו להכעיס מאות רבות של לקוחות אירופאים בכך שלא טיפלו בתקלה לשביעות רצונם (או בכלל), כלומר שלא מדובר רק בפרשה פרובנציאלית שמתרחשת אי שם במזרח התיכון אלא בתקלה שאנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה מודעים אליה היטב מזה לא מעט שנים וככל הנראה לא מנהלים את הטיפול בה בדרך האידאלית.

ככל שאפשר לשפט מפרסומים שונים בצרפת, בריטניה ורומניה, אופן הטיפול בלקוחות של המותגים השונים אינו אחיד בין היצרניות השונות, ונדמה שאנשי רנו מתעלמים מלקוחותיהם (ולכל הפחות "עושים להם חיים קשים" בהכרה בנזקים) ואנשי ניסאן קצת יותר קשובים אליהם. למרות זאת, בבריטניה פורסמו ידיעות אודות לקוחות ניסאן שאצלם הוחלפו מנועים שלוש פעמים, וכאמור – באופן כללי – גם החלפת מנוע לא תמיד פותרת את בעיית הצריכה המופרזת של שמן.

בכתבה זאת נסביר את מנגנון הכשל ככל שאנחנו מבינים אותו, היכן הוא מופיע או עשוי להופיע, איך אפשר לצמצם את הנזק, והאם המוניטין של שלוש יצרניות הרכב האלה עלול להיפגע מדרך הטיפול בלקוחות ובתקלה. כמו כן ננסה לעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית ולכוונות של חברת קרסו מוטורס בנוגע לטיפול בלקוחותיה.

המנוע

המנועים שבהם מדובר הם מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ליטר אשר יוצרו לכל הפחות בתקופה שבין תחילת אוקטובר 2012 לבין יוני 2016, אם כי יש שטוענים שגם מעבר לכך. חלק מכלי הרכב שבהם הותקנו המנועים נמכרו ככל הנראה גם במהלך 2017, ואלינו הגיעו תלונות דומות גם על כלי רכב שעלו על הכביש בישראל בשנת 2018.

המנוע, בנפח 1,197 סמ"ק, נקרא 1.2 TCe אצל רנו ודאצ'יה, או DIG-T אצל רנו, וקוד המנוע – כפי שמופיע ברישיון הרכב למשל, הוא H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן. המנוע, באמצעות מערכת הניהול שלו, תוכנן לספק חמישה הספקים: 100, 115, 120, 125 ו-135 כוחות סוס, והוא הותקן במגוון רחב של דגמים, בהם: רנו 'קליאו', 'קפצ'ור', 'מגאן', 'קאג'אר', 'סניק', ו'קנגו', ניסאן 'קשקאי' ו'ג'וק', דאצ'יה 'דאסטר', 'לודג'י' ו'דוקר'.

התקלה

ככל שאנחנו יכולים לנתח את הפרסומים מחו"ל, כמו גם את חלק מן המסמכים הפנימיים של היצרניות שהופצו למוסכי הרשת שלהם, התקלה נובעת ממספר כשלים הנדסיים – חלקם פיזיים וחלקם בתוכנת הניהול של המנוע. ככל הידוע נגרמת תופעה של לחץ נמוך מדי בסעפת היניקה, וזו מונעת מן הבוכנות לינוק ולמלא את הצילינדרים בכמות מספקת של תערוכת דלק/אוויר. תת לחץ בתוך הצילינדר גורם לשאיבת אוויר מחלקו התחתון של בלוק המנוע, ויחד עם האוויר הזה עולים אדי שמן שנשרפים במהלך הבעירה.

במקביל, עם או ללא קשר לכך, קיימת כנראה בעיית אטימה של טבעות האטימה שעל הצילינדרים ("רינגים"), אשר מאפשרות זליגת שמן לתוך חלל הצילינדרים. שמן מנוע שנשרף במהלך פעולת הבעירה גורם לשתי בעיות: ראשית, כמות השמן בעוקה הולכת ופוחתת, מה שיכול – במצבים קיצוניים – להביא להרס של חלקים במנוע ושל המנוע כולו, ושנית, על השסתומים נצברת בוצה שפוגעת בשסתומים עצמם ובתושבות שלהם, כמו גם באטימת הצילינדר.

בשלב מסוים ביצעו אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה עדכוני תוכנה למחשבי ניהול המנועים, אלא שעדכונים כאלה לא מגיעים, לרוב, אל מי שמטפל במוסכים שאינם מוסכי יבואן, ואילו מוסכי רשת השירות לא תמיד טרחו לעדכן את הלקוחות על כך שביצעו עדכון או לגבי הסיבה לביצוע שלו. ככל הנראה הפחית עדכון התוכנה את הפרשי הלחצים בין הצילינדר לבין בלוק המנוע וצמצם את הבעיה.

אובדן שמן מנוע גורם לתופעות ובעיות נוספות, למשל שחיקה מוגברת – עד כדי הרס – של שרשרת התזמון של המנוע, מה שמתבטא בשלב ראשון ברעשים ולאחר מכן בנזק בלתי הפיך. לפי פרסומים בחו"ל, חוסר שימון כזה גרם לשחיקה בחלקו העליון של המארז בו מסתובבת שרשרת התזמון. סיבת התקלה לא פורסמה באופן רשמי אבל מסמכים פנימיים של רנו-ניסאן מזכירים את מותחן השרשרת ו/או רטט של גלגל הזיזים שנגרמים בגלל מפלס שמן נמוך מדי. רטט של גל הזיזים עלול להיגרם גם בגלל התארכות השרשרת ו/או רפיון במתיחה שלה. בחלק מן המסמכים מוזכרת גם תקלה במשאבת השמן.

כאמור, שריפת השמן גורמת להצטברות בוצה על השסתומים, וזו נשרפת שם כתוצאה מן החום והלחץ ופוגעת באטימה. לדאגה נוספת גורם חיישן הנקישות של המנוע שסובל, כך לפי פרסומים שונים, מתקלה לא פתורה, מה שגורם לתופעה של הצתה עצמית. מסמכים פנימיים של רנו מתמקדים – לעניין זה – בעיקר בצילינדרים 1 ו-4 שנמצאים רחוק יותר מן החיישן. לעומת זאת, אנשי מקצוע אחרים, מחוץ לרשת השירות, מאשימים דווקא את צילינדר מספר 3.

כיצד תדעו שיש לכם בעיה?

אם הרכב שלכם צורך יותר מחצי ליטר שמן מנוע בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה אתם בבעיה קשה. אנשי רנו, בחוץ לארץ, טוענים שמכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים יוצרו בין אוקטובר 2012 עד ל-11 במאי 2016, תאריך שבו לדבריהם הם יישמו בהם שיפור שאמור היה לפתור את התקלה, כך שאם המכונית שלכם יוצרה בין תאריכים אלה – אתם ב"קבוצת הסיכון". כאמור, אלינו הגיעו תלונות גם של בעלי רכב שנרשמו בישראל בשנת הדגם 2018, לכן "קבוצת הסיכון" כוללת כמעט בוודאות גם את דגמי 2017, ואולי גם 2018.

כיצד להימנע מנזק טוטאלי?

הכי חשוב זה לא לבנות על ניסים. מנוע שצורך שמן במערכה הראשונה ישבוק ויגרום לנזק כלכלי כבד במערכה השלישית. אם המנוע שלכם ייפגע – שום דבר כבר לא יחזיר אותו למצב תקין, ותצטרכו להחליף או לשפץ אותו. כדי להימנע מנזק מיותר הנה מספר עצות שיכולות לסייע לצמצם נזקים.

ראשית לכל – מה שהורס בסופו של דבר את המנועים האלה זה מחסור בשמן. חשוב מאד, לכן, לשים לב למפלס השמן במנוע (שאותו צריך לבדוק עם מנוע קר, לפני התנעה). נכון, לא קניתם מכונית חדשה, או אפילו משומשת, כדי לעבוד בבדיקת שמן, אבל זה מה שקורה כאשר יצרן מייצר מוצר פגום ואין לו מספיק כבוד עצמי כדי לתקן תקלה סדרתית.

אם המנוע "שותה" יותר מחצי ליטר בכל 1,000 קילומטרים זה אומר שאם לא תבדקו את מפלס השמן יש מצב שתגיעו לאוברול מנוע הרבה לפני שתגיעו לטיפול השוטף הבא. כדי להימנע מכך יש לבדוק את מפלס השמן לכל הפחות כל 3,000 קילומטרים. חשוב להקפיד לבצע את כל הטיפולים השוטפים במועד הנדרש, ולשמור אצלכם תיעוד של ביצוע טיפולים, וזאת כדי שלא תישמע טענה של היצרנית או היבואנית כלפי הלקוחות. לא חייבים לטפל במוסך מורשה יבואן, אבל כן חייבים לטפל במוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה.

חשוב מאד לוודא שרשת השירות של היבואנית ביצעה עדכון תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזאת כדי להתגבר על תקלת הלחץ בסעפת היניקה. אם המנוע כבר ניזוק, ונשמעים ממנו רעשים, יש צורך לבדוק, ובמידת הצורך גם להחליף, חלקים שניזוקו כמו שסתומים, בוכנות, טלטלים, מערכת תזמון שסתומים, גל ארכובה או – במקרה הגרוע ביותר – את המנוע כולו.

מתי צפוי נזק?

ככל הידוע, רוב הבעיות מתגלות כבר אחרי 50,000 קילומטרים של נסיעה והן נפוצות במיוחד סביב ה-64,000 קילומטרים. עם זאת, אופי הנהיגה ושגרת הטיפולים יכולים להשפיע מאד על נתון זה. לפי עדויות שונות שפורסמו באירופה על-ידי ארגוני צרכנים ובעמודי פייסבוק של נפגעי התופעה – כבר בקילומטראז' כזה (אבל לפעמים בקילומטראז' כפול) נאלצו לקוחות להחליף ראשי מנוע, בוצעו "אוברולים" ו"חצי אוברולים", וגם הוחלפו בלוקים ומנועים שלמים.

סימני אזהרה

מן התגובות של בעלי רכב באירופה עולה שבחלק מן המקרים קשה להבחין בצריכת השמן המוגזמת (אך במקרים אחרים מורגשת שריפת השמן בכך שהיא יוצרת עשן בצבע שחור/כחול). במקרים שונים מזהים נהגים ירידה בתחושת הכח של המנוע, ובמקרים החמורים נשמעים רעשי מנוע לא תקינים, רגע לפני שנדלקות נורות התראה על לוח המחוונים. למרבה הצער, שלב שבו מופעלות נוריות אזהרה עלול להיות מאוחר מדי, מפני שאז כבר נגרמו נזקים למנוע.

ירידת ערך, והאם כדאי לקנות מכונית משומשת?

תקלות, ככלל, הן חלק בלתי נפרד משגרת הייצור של כמעט כל מוצר – ודאי מכונית – ויצרניות רכב נשפטות על-פי היכולת שלהן לאתר תקלות מוקדם ככל האפשר, ועל-פי אופן הטיפול בלקוחות שלהן. במקרה זה נראה שאנשי רנו-ניסאן לא ממש מצטיינים בשני הקריטריונים האלה, בעיקר לנוכח העובדה שמדובר בתקלה מהותית ויקרה מאד.

גם כאשר לבעל רכב שבמכוניתו התגלתה תקלה כזאת נמאס ממכוניתו, והוא רוצה למכור אותה, חלה עליו חובה חוקית לעדכן את מי שקונה ממנו את המכונית, ואם לא יעשה זאת יכול הרוכש לבטל את העסקה ולקבל את כספו בחזרה. במילים אחרות, אין ספק שתקלה משמעותית כזאת פוגעת בערך הרכב, וזאת מעבר לפגיעה התדמיתית בשלושת המותגים באופן כללי.

למי שמתכוון לקנות מכונית מדגמי רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מומלץ לבדוק היטב את היסטוריית הטיפולים, ולשים לב במיוחד לצריכת השמן ולרעשים מן המנוע. תיקון מנוע, במיוחד אחרי תקופת האחריות ובמצב שבו היצרנית לא לוקחת אחריות – עלול לעלות הרבה אלפי שקלים ועד כדי סכום חמש ספרתי.

שירות לקוחות

כאמור, ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה כלפי הלקוחות שלהם בישראל, וגם באירופה, לא אחידה – ובחלק מן המקרים מביישת את שמות המותגים ואת המוניטין שלהם. במקום להודות בכשל ולהפיץ הוראת שירות לכלל המנועים כדי לבדוק ולתקן אותם לשביעות רצון הלקוחות, התגובות מאירופה מעידות על טיפול פרטני ושונה מאד בין לקוח ללקוח.

בצרפת, מכוניות שביצעו בין 40 ל-70 אלף קילומטרים תוקנו על-ידי היצרניות אשר נשאו ב-70-90% מעלויות התיקון – במקרים שונים בהתאם למידת ההקפדה של לקוחות על ביצוע שגרת טיפולים בזמן. מסמכים פנימיים של רנו חושפים מצד אחד תיקון של מנועים במכוניות שביצעו יותר מ-100,000 קילומטרים, ומצד שני סירוב להחלפת מנועים גם אם הם צורכים יותר מחצי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים.

התנהלות היצרניות הביאה להתארגנות של מספר קבוצות של לקוחות נפגעים באירופה, כמו גם להתערבותם של מספר ארגוני צרכנות, ואלה ממליצים ללקוחות שלא מסופקים מן הפתרונות שקיבלו לפנות אל היצרניות במכתבי דרישה רשמיים. ארגוני הצרכנות ממליצים לדרוש מרנו, למשל, החזר מלא על החלפת משאבת שמן בקילומטראז' של עד 100,000 קילומטרים, והשתתפות של 50% ב-200,000 קילומטרים (כלומר 1% פחות לכל 2,000 קילומטרים). לגבי החלפת שרשרת תזמון – הארגונים ממליצים לדרוש השתתפות מלאה עד 150,000 קילומטרים, ו-50% ב-300,000 קילומטרים (ירידה של 1% כל 3,000 קילומטרים).

כבר לפני כשנה וחצי פנה ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir אל רנו, ניסאן ודאצ'יה ומחה על "השתיקה מחרישת האוזניים" שלהם בנוגע לטיפול בכשל הסדרתי. "הארגון מתריע בפני בעלי רכב שמחזיקים במכוניות מתוצרת רנו, דאצ'יה וניסאן", נכתב בהודעת הארגון, "אשר מונעים במנועי בנזין 1.2 TCe ו- 1.2 DIG-t מפני פגם חמור שעלול להשפיע על רכבם. הארגון מגנה את השתיקה מחרישת האוזניים של רנו, היצרנית והספקית של מנועים אלה, וקוראת היום למותגים רנו, דאצ'יה וניסאן: צרכנים שנפגעו מפגם בייצור זכאים להחזר".

אנשי ארגון הצרכנים טוענים שהכשל הסדרתי ידוע לרנו: "מסמכים של 'מחלקת איכות ושביעות רצון לקוחות' (בתוך רנו – ג.מ.) מכירים בקיומו של פגם זה בייצור. הנחיה טכנית בנושא, שעודכנה בשנת 2018, הופצה לרשת השירות של המותג, אבל רנו מקפידה שלא ליידע את הצרכנים. עם זאת, תקלה במנוע יכולה לגרום לנזק של כמעט 10,000 אירו וההשתתפות של היצרן (בעלויות התיקון – ג.מ.) אקראית. אנחנו דורשים מן היצרניות הנוגעות בדבר: לבצע קריאת שירות לכל הרכבים המושפעים שטרם טופלו על מנת לבצע את הטיפולים הנדרשים, ולשאת (או להחזיר) בכל עלויות התיקון של בעלים שנפגעו (בעבר) מן התקלות שנגרמו כתוצאה מפגם ייצור זה".

מן התגובות שקיבלנו בישראל אנחנו למדים שלקוחות שונים (כך לטענתם) הואשמו על-ידי רשת השירות של חברת קרסו מוטורס באחריות לתקלות בכך שלא הקפידו לטפל ברכב בזמן או לבדוק שמן, או שהשתמשו בשמן לא איכותי. טענות דומות נשמעו על-ידי אנשי היצרניות גם כלפי לקוחות בחו"ל, כך לפי פרסומים בחו"ל, ובהתחשב בכך שליצרניות ידוע על קיומו של הכשל הסדרתי מדובר בטענות שהן בין חצופות לבין שקריות.

תביעה ייצוגית

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, עו"ד דוד מזרחי הגיש כבר בחודש מרץ השנה בקשה להכרה בתביעה ייצוגית כנגד היבואנית והיצרניות, ואלה אמורות היו להגיש את תגובתן בתוך שלושה חודשים. לאחרונה נתבשרנו שעורכי הדין של חלק מן הנתבעים יגישו את תגובתם ב-20 בדצמבר, אם לא יהיו עיכובים נוספים.

לאחר הגשת התגובה צפויה כבוד השופטת הדס עובדיה לקבוע אם להכיר בתביעה זאת כייצוגית (כלומר אם מבחינה משפטית היא עומדת בכל הדרישות והכללים), ובמקרה כזה היא תנהל דיוני הוכחות או שתשלח את הצדדים להגיע לפשרה.

תגובת היבואנית

פנינו אל חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, לפני מספר חודשים עם השאלות הבאות:

1. מה היא תגובתכם לתביעה הייצוגית שהוגשה בקשר לתקלות הסדרתיות במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמותקנים במכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה?
2. כיצד טיפלה עד כה חברת קרסו מוטורס בלקוחות שנפגעו מתקלה זאת?
3. כיצד מתכוונת החברה לטפל בלקוחות אלה בעתיד?

התגובה שנמסרה לנו בשעתו: "קיבלנו את התביעה לפני מספר ימים, אנו למדים אותה ונגיב בדרכים המקובלות. בשלב זה איננו יכולים להתייחס לנכונות הטענה שהועלתה בתביעה, אך ככלל אנו מקפידים לכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

תגובת היצרניות והיבואניות לבית המשפט אמורה הייתה להימסר בתוך 90 ימים, כלומר עד חודש יוני השנה, אולם הן ביקשו וקיבלו הסכמה לדחיית המועד עד ל-20 לחודש זה. פנינו ליבואנית לקבל תגובה מעודכנת, וכשזאת תתקבל נצרף אותה לכאן.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע שהגיע להסכמות נפרדות עם החטיבה האמריקניות של יונדאי ועם החטיבה האמריקנית של קיה (יונדאי מחזיקה בחלק מן הבעלות בקיה בקוריאה) לפיה שתי החברות ישלמו קנסות ויבצעו פעולות למען הציבור אשר עשויות להסתכם יחד בהיקף של עד 210 מיליון דולר. זאת מפני ששתי החברות התמהמהו בביצוע תיקון של תקלה סדרתית במנועים שהתקינו במכוניות שונות שנמכרו בארה"ב.

עם זאת, ארגון צרכנים אמריקני טוען שהיקף התקלות הסדרתיות הבטיחותיות במכוניות מתוצרת יונדאי וקיה מגיע ליותר מ-8.4 מיליון כלי רכב מתוצרתן שנמכרו בארה"ב. לכן, במקביל לתשלום הקנסות, ימשיך מיהל הבטיחות בדרכים לחקור את הנושא בשנים הקרובות.

תחילת הפרשה בשנת 2013, כאשר יונדאי וקיה הואילו לקרוא לתיקון של כמה מאות אלפי מכוניות מדגמי סנטה-פה, סונטה ואופטימה שיוצרו בין 2011 ל-2012, וטענו שמקור התקלה התגלה ותוקן. שתי החברות ביצעו תיקון רק בחלק, לא גדול כך מסתבר, מן המנועים הפגומים, וזאת למרות אלפי תלונות של לקוחות שהצטברו אצלן במהלך השנים. קיה, למשל, לא תיקנה מכוניות וקרוסאוברים שבהם הותקנו מנועי 'תטא II' בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר בטענה שהם יוצרו על קו הרכבה אחר.

ככל הידוע, כשל בתהליך הייצור במנועים מסדרת 'תטא 2' של יונדאי וקיה גרם לכך שחלקיקי מתכת – אשר נותרו במנוע מתהליך הייצור או הותכו לתוכו בתוך כדי פעולה – סותמים מעברי שמן וגורמים לתפיסת מסבים ובוכנות, ואף להתחממות של המנועים ולבעירה. פתרון טכני של תקלה כזאת יקר מאד היות שהוא כרוך בהחלפת כל בלוק המנוע, ואם לא די בכך – בחלק מן המכוניות שתוקנו נגרמו נזקים כתוצאה מהתקנת המנוע החדש, ואלה הובילו לשריפות מסוג אחר.

כשנה וחצי לאחר הקריאה לתיקון הראשונה, במהלך 2015, ביצעו שתי היצרניות קריאה נוספת לתיקון של אותה תקלה – הפעם ב-1.2 מיליון כלי רכב, ובשנת 2017 בוצעה קריאה נוספת לתיקון. הטענה המשתמעת, למעשה, היא ששתי החברות אמנם ביצעו קריאות לתיקון של מנועים אלה, אבל התאמצו מאד להגביל את היקף התיקונים כדי לחסוך לעצמן כסף, ובינתיים נגרמו תאונות נוספות עם נפגעים, ולא מיותר להזכיר שהתקלה עלולה לגרום לכיבוי מפתיע של המנוע בתוך כדי נסיעה, או להצתה ספונטנית של מכונית גם זמן מה לאחר שהיא הוחנתה בחניה סגורה עם מנוע כבוי.

לקריאה נוספת: האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לא יוצא טוב מן הסיפור הזה היות שבשנת 2017 התקבל שם מידע פנימי של חושף שחיתויות מתוך יונדאי, אשר דיווח להם על התקלה הזאת ועל הסתרה ממוסדת, לכאורה, בתוך יונדאי, אלא שבמינהל גררו רגליים עד שחושף השחיתויות העביר את המידע לסוכנות הידיעות רוייטרס שפרסמה את הפרשה. בחודש יוני 2018 פתח מינהל הבטיחות בשתי חקירות לאחר שהצטברו שם תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב שנגעו ליותר מ -3,100 שריפות, 103 פציעות והרוג אחד. בנובמבר של אותה שנה הפכה חקירה זאת לפלילית, ובהמשך הסתבר, כך לפי טענת אנשי המינהל, שאנשי יונדאי וקיה העבירו להם דיווחים "לא לגמרי מדויקים" אודות הסיבות לתקלות. ככל הידוע, חקירה זאת עדיין לא הושלמה במלואה והיא נמשכת במקביל להסכם שהושג.

הקריאות לתיקון בוצעו בשעתו ביונדאי סונטה משנות הדגם 2011–2014 וביונדאי סנטה פה משנות הדגם 2013–2014, וכן בקיה אופטימה משנות הדגם 2011–2014, קיה סורנטו משנות הדגם 2012–2014 וקיה ספורטאז' משנות הדגם 2011–2013 – שבכולם הותקנו מנועי תטא II בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים.

בהמשך הרחיבו אנשי יונדאי וקיה את היקף הקריאה לתיקון והוא כולל כבר כ-4.7 מיליון מכוניות, ובנוסף לכך ביצעו "קמפיין לשיפור מוצר" שמכסה 3.7 מיליון כלי רכב נוספים. במסגרת קמפיין זה הותקנה בכלי הרכב תוכנה שנועדה להתריע בפני נהגים מפני תקלות אפשריות במנוע. אלא שלדברי ארגון הצרכנים האמריקני "המרכז לבטיחות רכב" – יש בידיהם מידע אודות תקלות דומות ביותר מעשרים דגמים שונים של יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2005 ועד 2020. לטענתם – על יונדאי וקיה להרחיב עוד יותר את קבוצת כלי הרכב שיתוקנו, ושמדובר בכ-8.4 מיליון כלי רכב פגומים.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

נכון לעכשיו הגיעו יונדאי וקיה להסכמים עם מינהל הבטיחות לפיהם יונדאי תשלם לממשלת ארה"ב קנס אזרחי כולל בהיקף שעלול להסתכם ב-140 מיליון דולר, מתוכם ישולם קנס מיידי של 54 מיליון דולר וכן 46 מיליון דולר כקנס על תנאי שישולם אם יונדאי לא תמלא אחר התחייבויותיה. בנוסף, יונדאי נדרשת להשקיע 40 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: החברה תקים מעבדת בטיחות לצורך ביצוע בדיקות בטיחות בשטח ארצות הברית, תוך כדי יישום של מערכות מחשוב חדישות, וזאת במטרה לנתח טוב יותר ממצאים של תקלות סדרתיות.

קיה תשלם 70 מיליון דולר כקנס אזרחי, מהם 27 מיליון דולר באופן מידי ו-27 מיליון דולר נוספים כקנס על תנאי. בנוסף עליה להשקיע 16 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: היא תקים חטיבת בטיחות בראשות קצין בטיחות, ותעסיק מבקר חיצוני שיבדוק את נוהלי הבטיחות שלה, ובנוסף התחייבה לשיפורים ארגוניים כדי לזהות ולחקור נושאי בטיחות פוטנציאליים בארה"ב.

ג'יימס אוונס, סגן מנהל מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, פרסם הודעה ובה הסביר שהחשיבות הגדולה ביותר של הקנסות שהוטלו על יונדאי וקיה היא כתמרור אזהרה ליצרניות רכב, במטרה שהן יכירו ברצינות באחריות שלהן לבצע קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות ולהעביר למינהל הבטיחות בדרכים מידע שקוף, ובזמן אמת.

חשוב לשים לב שבנוסף לקריאה לתיקון כשל הייצור במנועים יש ליונדאי וקיה קריאה נוספת לבדיקת צינור דלק בלחץ גבוה, והחלפתו במקרה הצורך, וכן קריאה לבדיקה של בלמים, שגם הם עלולים לגרום להצתה. יונדאי כבר הקימה אתר אינטרנט ייעודי שבו מוסברות התקלות ואפשר לבדוק אם כלי רכב מסוים כלול בקריאה לתיקון, ובכלל זה גם כלי רכב שאמורים לקבל עדכון תוכנת ניהול מנוע.

בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אשר בין השאר חוקר באופן אקטיבי תלונות צרכנים ורמזים לתקלות סדרתיות, משרד התחבורה הישראלי תלוי ברצונן הטוב של יצרניות הרכב. רק אם יצרנית רכב מחליטה שהיא רוצה לבצע קריאה לתיקון בישראל היא מיידעת את משרד התחבורה, באמצעות היבואנית הישראלית, על רצונה וכוונתה לבצע את הפעולה. מצב כזה מאפשר ליצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע תיקונים של תקלות סדרתיות בישראל, וזאת מבלי שהן נוטלות כל סוג של סיכון לקנסות או עונשים מצד הרגולטור.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה שגרמה לשריפה באחד מן הדגמים שנזכרו בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה appeared first on TheCar.

דרישת מינהל הבטיחות תעלה לג'נרל מוטורס כ-1.2 מיליארד דולר, שהם כשליש מן הרווח הנקי של החברה השנה.

כידוע לכל מי שעוקב אחר "פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" – יצרנית הכריות היפנית ניסתה לחסוך כסף על מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר מתוצרתה, ולכן פיתחה חומר נפץ שמבוסס על חנקת אמוניום – אותו חומר שהרים לפני מספר חודשים לאוויר חצי מן העיר בירות שבלבנון. אנשי טקאטה, וכמה משותפיהם, בעיקר אנשי הונדה, ידעו לאורך השנים שמדובר בחומר נפץ לא יציב ובעייתי, אבל הסתירו את המידע הזה מן הרשויות ואף שיקרו לגביו, והתוצאה היא עשרות הרוגים, מאות פצועים קשה, והקריאה לתיקון הגדולה והיקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב העולמית.

החל משנת 2016 ניסו אנשי ג'נרל מוטורס ארבע פעמים לדחות או למנוע את רוע הגזירה, בטענה שמנגנוני הניפוח של כריות האוויר שמותקנים בכלי רכב תוכננו בדרך ייחודית ושונה ממנגנונים אחרים, ולכן הם לא מהווים סכנה לנהגים ולנוסעים בהם. אלא שאנשי ה-NHTSA האשימו בתגובה את אנשי ג'נרל מוטורס בהעמדת האינטרס הכלכלי שלהם לפני הבטיחות של לקוחותיהם.

באחת הפעמים שבה ניסו אנשי ג'נרל מוטורס לשכנע את מינהל הבטיחות להימנע מקריאה לתיקון הם טענו שבפועל התפוצצו בתאונות שונות כמעט 67,000 כריות-אוויר בלי שמנגנוני הניפוח שלהן גרמו לפציעות, ובהזדמנות נוספת צרפה את נתוני הניסויים שביצעו אנשי חברת גרומן ב-4,270 מנגנונים כאלה, וגם בהם – טענו אנשי ג'נראל מוטורס, לא התגלו פגמים.

אנשי מינהל הבטיחות, לעומת זאת, טוענים שלפי ההסכם שנחתם בשנת 2015 מול חברת טקאטה, לפני שזאת פשטה רגל כתוצאה מן הפרשה, הוסכם להחליף את כל מנגנוני הניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום.

משמעות ההחלטה היא שכל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום חייבים להיות מוחלפים בארה"ב, ולכך עשויה להיות השפעה דרמטית על הליכים משפטיים, חלקם גם בישראל, שמתנהלים כנגד יצרניות רכב שונות. בשנים האחרונות, כולל גם בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגד יצרניות רכב שונות, מנסות יצרניות רכב לטעון שאין דין סוג אחד של מנגנוני ניפוח – כאלה שיוצרו בטכנולוגיה מסוימת ובמפעל ספציפי, כדין מנגנוני ניפוח אחרים אשר אמנם מכילים את אותו החומר אבל הונדסו בדרך אחרת ונארזו במפעל שונה.

ל-NHTSA לקח אמנם 4 שנים כדי להגיע להחלטה הסופית, ובשלב זה היא נוגעת לסוג מנגנוני הניפוח שבו השתמשו אנשי ג'נרל מוטורס בדגמי טנדרים ספציפיים – אבל יש בכך בשורה חשובה למיליוני בעלי רכב נוספים, וככל הנראה גם בשורה לא טובה, ויקרה, למספר יצרניות רכב נוספות.

אנשי מינהל הבטיחות מסרו בהודעה לעיתונות שהם ניתחו נתונים רבים שהוצגו להם, ובכלל זה ביצעו גם ניתוח הנדסי וסטטיסטי וערכו "בדיקות הזדקנות" ובחנו ממצאים ונתונים מן השטח. ו"בהתבסס על מידע זה… NHTSA הגיע למסקנה שמנגנוני הניפוח המדוברים של ג'נרל מוטורס, לאחר שנחשפו לאורך זמן לחום וללחות, יוצרים סיכון לאותו סוג פיצוץ (קטלני) שנגרם על-ידי מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה". המינהל הקציב לג'נרל מוטורס חודש בודד בלבד כדי להודיע ללקוחות שלהם על תחילת ביצוע הקריאה לתיקון.

אנשי ג'נרל מוטורס, בתגובה, הודיעו ש"למרות שהחברה סבורה שאין צורך בקריאה לתיקון על סמך הרישומים העובדתיים והמדעיים, היא תעמוד בהחלטת NHTSA… ביטחונם ואמונם של מי שנוהגים בכלי רכב מתוצרתנו ניצב לנגד עינינו בכל מה שאנחנו עושים בג'נרל מוטורס", נמסר בהודעה של החברה.

אם ברשותכם כלי רכב מן הדגמים ושנות הייצור האלה – למען הזהירות המונעת כעדאי לפנות ליבואנית, חברת יוניברסל מוטורס, ולקבל מהם הזמנה לביצוע החלפת הכריות על-חשבון יצרנית הרכב, או אישור פוזיטיבי לפיו הכל תקין והם לוקחים אחריות על כל תקלה עתידית או נזק לאדם.

במקרה של בעיות נא פנו אלינו לכתובת: Editor.thecar@gmail.com

The post מינהל הבטיחות הכריח את ג'נרל מוטורס להחליף כריות-אוויר ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים appeared first on TheCar.

הסיבה: אזרח אמריקני נהרג כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כרית-אוויר מתוצרת TRW, אשר מותקנת באותם דגמים, לאחר שחלקי מתכת של מנגנון ההפעלה שלה פגעו בו וגרמו למותו. בשונה מאלפי תאונות אחרות, תאונה זאת נחקרה יותר לעומק ובעקבות החקירה הסיקו אנשי מינהל הבטיחות האמריקני שמנגנון ההפעלה של הכריות פגום ומסוכן.

התאונה שנחקרה בארה"ב מזכירה לנו, באופן טבעי, את התאונה הקטלנית שבה נהרג יותם וייסברג זכרו לברכה, ב-7 באוקטובר 2015, כתוצאה מכשל במנגנון הניפוח של כרית-אוויר מתוצרת TRW שהותקנה בטויוטה קורולה. בזכות הנחישות של משפחת וייסברג, אשר לא קיבלה את חקירת המשטרה הישראלית ולחצה לקיום חקירה מעמיקה, התגלה כשל סדרתי בכריות מתוצרת TRW. זה הוביל את טויוטה לבצע קריאה לתיקון של כ-650,000 מכוניות ברחבי העולם, וגם בישראל.

אם יסתבר בעתיד שמדובר באותו סוג של כשל, וש-TRW ביצעה החלפת מנגנוני ניפוח רק בגלל לחץ של טויוטה אבל לא אצל יצרניות רכב אחרות שאצלן הותקנו מנגנוני ניפוח דומים – הרי שחומרת הרשלנות של אנשיה תתקרב מאד לזו של אנשי טקאטה היפנית. אלה הסתירו מידע שהיה ברשותם וכך גרמו למותם של עשרות ולפציעתם של מאות. צריך להגדיש, עם זאת, שכל שידוע לנו כרגע זה שמדובר במנגנוני ניפוח מתוצרת אותה יצרנית ובשנות ייצור דומות, אבל ייתכן שאופן וסיבת הכשל במקרה של וולוו שונה מאשר במנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות טויוטה.

מה שידוע, לפי פרסומי מינהל הבטיחות האמריקני, זה שחקירה משותפת של הפרשה החלה כבר לפני יותר משנה, באוגוסט 2019, ושרק כעת היא הפכה לקריאה לתיקון. מדובר במנגנון ניפוח מדגם FG2 ובחומר נפץ מסוג 5AT-148N – חומר שונה לגמרי מחנקת האמוניום שבה השתמשה טקאטה.

לא רק טקאטה: גם TRW ייצרה כריות-אוויר קטלניות

לא מיותר להזכיר שחברת TRW (האמריקנית במקור) נרכשה בשנת 2015 על-ידי חברת ZF הגרמנית, שהיא אחת מספקיות החלקים לרכב הגדולות בעולם. דובר של חברת ZF מסר, בין השאר, את הדברים הבאים: "לאחר שקיבלה הודעה על ידי וולוו באוגוסט 2019 על אירוע שבו נראה שסוג ספציפי של מנגנון ניפוח של כריות אוויר התפרק בעת פתיחת כרית, הודיעה ZF באופן מידי ל-NHTSA, ויחד עם וולוו החלה בחקירת האירוע". דובר מטעם החברה טען שלא ידוע לו אם אותם מנגנוני ניפוח נמכרו גם ליצרניות רכב אחרות.

הדוח של NHTSA קובע שלאחר שחומר הנפץ שבתוך מנגנון הניפוח – שמגובש שם לתצורה של כדוריות – נחשף ללחות ולחום באופן קבוע עלולות הטבליות להתפורר וליצור סביבן חלקיקי אבק. זה גורם ל"שינויים נפחיים של הכדוריות, בעוד שהאבק מגדיל את שטח הפנים של חומר הבעירה ולכן גם את עוצמת הפיצוץ – מה שגורם ללחץ גבוה מידי ולסיכון של קרע במיכל שבו אגור חומר הבעירה". אנשי המינהל אמרו שהם בוחנים כעת מול וולוו האם נדרשת הרחבת הקריאה גם לתיקון של דגמים או שנתונים אחרים של דגמי וולוו.

בהודעת הקריאה לתיקון של וולוו נכתב ש"במקרה של תאונה שבה מופעלת כרית האוויר של הנהג עלולים, במקרים מסוימים, שברים של מיכל מנגנון הניפוח לצאת החוצה ובמקרה הגרוע ביותר לפגוע בך, דבר שעלול לגרום לפציעה חמורה או למוות".

מה עושים?

בישראל לא נמכרו הרבה מכוניות מדגמי S60 ו-S80 שיוצרו בין השנים 2001-2003, ומבין אלה לא ברור כמה שרדו כעבור 16-19 שנים על כבישי הארץ. יחד עם זאת, אין סיבה שוולוו תחליף כריות ב-120,000 מכוניות בעולם אך לא תעשה זאת בישראל, ולכן צריך כל מי שמחזיק במכונית מדגמים אלה לפנות אל היבואנית הישראלית, חברת מאיר, ולקבל ממנה אסמכתא כתובה בנוגע לקריאה לתיקון.

בכל מקרה של חוסר בהירות בנושא זה או בהתנהלות מול היבואנית תוכלו לכתוב לנו לדוא"ל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות או לא להיות: כשל קטלני בכריות אוויר של TRW

The post יש לכם וולוו S60 או S80 שיוצרה בין 2001-2003? כרית-האוויר עלולה להרוג אתכם. appeared first on TheCar.

"פרשת טקאטה" כבר מלווה אותנו יותר משש שנים, אבל לא כל יצרניות הרכב שבהן הותקנו כריות כאלה ביצעו החלפה שלהן. ככל שחולף הזמן כך גדל הסיכון שגורמות הכריות האלה לנהג ולנוסעים לצידו. טקאטה אמנם ייצרה דגמים שונים של כריות-אוויר עם מנגנוני ניפוח שכוללים חנקת אמוניום, ולא כולם מסוכנים באותה מידה, אבל כמאמר חז"ל: "הטוב שבנחשים – רצוץ את ראשו", ומי מאיתנו מוכן לקחת את הסיכון ולשבת מול חומר נפץ מאותו סוג ש"הרים" לא מכבר חצי מן העיר בירות שבלבנון?

סובארו הכריזה בסוף השבוע בארצות הברית על קריאה לתיקון של מאות אלפי מכוניות מן הדגמים שנזכרו לעיל, ובצרוף מקרים מצמרר זה קורה שעות לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הכריז על ההרוג האמריקני ה-18 כתוצאה מכרית-אוויר קטלנית כזאת, הפעם כרית שהותקנה במכונית מתוצרת ב.מ.וו. מבין המקרים הידועים (ויש ככל הנראה הרבה מאד מקרים לא ידועים) מיוחסים כיום לפחות 290 פציעות קשות בארה"ב למנגנוני הניפוח הקטלניים של טקאטה, ולפחות 27 מקרי מוות ברחבי העולם.

מבין כל המקרים המדווחים אף אחד לא קשור אמנם למכוניות מתוצרת סובארו, אבל זאת בדיוק מטרת הקריאה לתיקון: כדי שלא יהיו מקרים כאלה בעתיד. חנקת האמוניום שנמצאת בתוך מנגנוני הניפוח של טקאטה נוטה להפוך אלימה יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וזה בדיוק מה שהופך את הכריות האלה לקטלניות כל כך.

סדרות הדגמים האחרונות שנקראו על-ידי סובארו להחלפת מנגנוני ניפוח כוללות כחצי מיליון מכוניות מדגמי פורסטר שיוצרו בין השנים 2009 עד 2013, אאוטבק שיוצרו בין 2003 עד ל-2014, אימפרזה שיוצרו בין 2004 עד 2011, אימפרזה WRX ו- WRX STI שיוצרו בין 2004 ועד 2014, לגאסי (B4) שיוצרו משנת 2003 ועד 2014 וטרייבקה שיוצרו משנת 2006 ועד 2014.

בכל המכוניות של סובארו מדובר אמנם רק בכרית האוויר של הנוסע, מכיוון שככל הנראה כריות-האוויר של הנהג יוצרו על-ידי יצרנית כריות אחרת, אבל זה לא אומר שנהגי המכוניות האלה לא נמצאים בסכנה: כאשר כרית אוויר מתוצרת טקאטה מופעלת, וחומר הנפץ שבה מתפוצץ באופן אלים מכפי שתוכנן – חלקי מתכת לוהטים מתפזרים בכל חלל הרכב ויכולים לפצוע או אף להרוג את כל מי שנמצא בתוכו.

היות שמדובר באחת הקריאות לתיקון הגדולות ביותר בהיקפן בתולדות סובארו לא בטוח שלחברה יהיו מספיק חלקי חילוף לכל המכוניות, לכן היא פנתה ללקוחותיה האמריקנים וביקשה לתאם מראש את הביקור במוסכי השירות של החברה (שבהם תבוצע ההחלפה בחינם). עם זאת – עד לביצוע החלפת כריות-אוויר מבקשים אנשי סובארו מכל בעלי המכוניות שנקראו לתיקון שלא להושיב אף אדם במושב שליד הנהג.

בשלב זה לא ידוע עדיין באילו מכוניות שנמכרו בישראל יוחלפו כריות-אוויר, אבל מי שמעוניין יכול לבדוק באתר האמריקני של סובארו אם מכוניתו כלולה בקריאה, וזאת על-ידי הכנסת מספר השילדה שלה (VIN) – כפי שהוא מופיע ברישיון הרכב. יש לשים לב שייתכן שמכוניות שייקראו לתיקון בעתיד בישראל עדיין לא מופיעות במאגר זה.

The post רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר appeared first on TheCar.

הסיבה, המביכה למדי יש לומר: ברגים שהותקנו באופן רופף, או לא הותקנו בכלל, במאגר נוזל הידראולי ביחידה שאחראית על ההתנעה מחדש לאחר דימום המנוע. כתוצאה מן הכשל הסדרתי בתהליך ההרכבה עלולה להיגרם נזילת נוזל תמסורת, ובמצבים מסוימים עלול – במקרה הטוב – להיגרם נזק לתיבה או אובדן של כח מנוע במהלך נסיעה. במקרה הרע – אם נוזל תמסורת נשפך על מנוע חם או מקור הצתה – עלולה להיגרם שריפה של הרכב.

צריך להרגיע ולומר שאנשי ג'נרל מוטורס טוענים שעד כה לא ידוע להם על תאונות או פציעות שקשורות בתקלת ייצור זאת, אבל בין הרבה מאד תקלות סדרתיות שמתרחשות ומטופלות על-ידי כל יצרניות הרכב בכל שנה – תקלה זאת נשמעת כמו אחת מן היותר רשלניות.

הדגמים שנקראים כעת לתיקון בארה"ב הם שברולט מאליבו, קרוז, טרוורס, אקווינוקס ובלייזר, ביואיק להקרוס, אנקלייב ואנקור, GMC אכדיה ו'טרייין', וקאדילק XT6 ו-XT4. הקריאה לתיקון תצא לדרך בארה"ב באמצע החודש הבא, וטרם ברור האם כלולות בה גם מכוניות שנמכרו בישראל על-ידי היבואנית הרשמית או יובאו ביבוא אישי.

כאמור, בכל שנה מתרחשות הרבה מאד תקלות ייצור סדרתיות אצל כמעט כל יצרניות הרכב. יצרניות אחראיות מזהות תקלות כאלה ומבצעות קריאות לתיקון על חשבונן. אבל מה שמיוחד בתקלה של ג'נרל מוטורס הוא פרטים שהחברה שחררה אודות הסיבה לכשל. מסתבר שבתוכנת ההפעלה של אחד הרובוטים שמרכיבים את תיבת ההילוכים על קו ההרכבה התגלה באג, וחלק (או כל) התיבות המשיכו את מסען על הקו מבלי שהותקנו בהם שני ברגים, או שהברגים האלה הותקנו באופן רופף.

אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שתיבות ההילוכים הפגומות סופקו להם על-ידי חברת בורג וורנר, אשר בחנו יותר מ-21,000 תיבות כאלה. מהנדסי ג'נרל מוטורס פתחו בחקירה של הרכיבים כדי להבין את ההשלכות האפשרויות של התקלה, וסיימו את החקירה שלהם ב-21 בספטמבר השנה. אם יסתבר שהכשל קיים גם במכוניות שהגיעו לישראל ביבוא סדרתי – ג'נרל מוטורס תפרסם  קריאה לתיקון גם אצלנו. אם הגיעו לכאן מכוניות כאלה ביבוא אישי – לא כדאי לסמוך על משרד התחבורה הישראלי שיגלה אותן, ועדיף לבצע בדיקה עצמאית באתר הקריאות לתיקון של מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני.

The post תקלה ברובוט הרכבה גרמה לתקלה בתיבות הילוכים בשברולט, ביואיק, GMC וקאדילק appeared first on TheCar.

בעקבות 13 תאונות ו-6 פציעות שדווחו לפורד, ולאחר חקירה שחשפה כשל אפשרי נוסף במתלה האחורי של הדגם הקודם – פורד הכריזה על קריאה לתיקון של 375,000 אקספלוררים בארה"ב ובקנדה. כלים אלה יוצרו במפעל הרכבה של החברה בשיקגו החל ב-4 בספטמבר 2012 ועד ל-25 בינואר 2017, ולמרבה המבוכה בחלקם כבר בוצע בעבר תיקון של אותו מתלה אחורי. אז אם אתם הבעלים של פורד אקספלורר שיוצר בתקופה הזאת, או שוקלים לקנות רכב כזה, נראה שכדאי שתקראו את הידיעה הבאה.

תקלה ראשונה מבין שלוש שקשורה באותו מתלה של אותו דגם התגלתה ופורסמה כבר בשנת 2016. באותה עת קראה פורד לתיקון של יותר מ-75,000 רכבי לאחר שמצאה ריתוכים פגומים של חיבורים במתלה. רכיבי המתלים החיוניים האלה החלו להישבר, מה שגרם לאובדן שליטה ברכב ולתאונות. באותה עת היה ידוע לפורד על תאונה אחת ופציעה אחת שנקשרו ישירות לתקלה זאת.

בשנת 2019 הכריזה פורד על קריאה נוספת לתיקון של אותם מתלים באותם דגמים, אך הפעם כבר היה מדובר בתקלה הרבה יותר נרחבת אשר השפיעה על יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב. אנשי פורד טענו בשעתו ש"כלי רכב שבהם מתגלה תופעה של חוסר סדירות בפעולת השיכוך של המתלה האחורי (קפיצות ושיכוך החזרה) עלולים לחוות תקלה בקישור של רכיב במתלה".

השבוע, בפעם השלישית כאמור, הכריזה פורד על קריאה לתיקון של רכיבים במתלה האחורי, והפעם בגלל הנטייה שלהם להחליד, בעיקר במדינות שבהן מצטבר בחורף קרח על הכבישים וכדי למנוע החלקת כלי רכב מפוזר עליהם מלח. החלדת רכיבי חיבור כאלה עלולה לגרום להם להישבר, ולגרום כאמור לתאונה. הפעם מדובר בקריאה ל-375,000 כלי רכב, ומה שמביך במיוחד זה שחלקם כבר תוקנו בקריאות הקודמות לתיקון.

כדי לתקן את התקלה צריכים בעלי הרכב שנקראו לתיקון להגיע אל מוסכי רשת השירות של היצרנית, ושם תבוצע בדיקת מומנט לרכיבי המתלים. אם הבדיקה תעלה שהם פגומים פורד תחליף אותם על חשבונה. אנשי פורד לא דיווחו בינתיים לבעלי המניות שלהם אודות השלכות משפטיות אפשרויות של התקלה, והאם וכיצד היא מתכוונת לפצות או לסייע למי שכבר נפגעו בתאונות המדוברות. העניין הוא שבגלל שמדובר בתקלה סדרתית חוזרת, לאותם מכלולים, נראה שפורד עלולה להיות חשופה הרבה יותר לתביעת נזיקין.

היסטוריה של תקלות סדרתיות

כאמור, אקספלורר הוא דגם מאד נפוץ של פורד, ובאופן טבעי אם מתגלה תקלה סדרתית בדגם כזה היא משפיעה על הרבה מאד כלי רכב. אלא שלאקספלורר יש היסטוריה ארוכה וכואבת של תקלות, כאשר המפורסמת והקטלנית מכולן היא – כמובן – פרשת צמיגי 'פיירסטון' שהתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2000. החל בשנת 1996, ועד לסיום הפרשה ב-2001, נמנו יותר מ-240 הרוגים ויותר מ-3,000 פצועים קשה בהתהפכויות ותאונות שנגרמו בגלל צמיגים פגומים שמולאו בלחץ אוויר נמוך מידי. הפרשה חיסלה יחסים של כמעט 100 שנים בין החברות וזיכתה את הדגם של פורד בכינוי הלא מחמיא בעליל: "אקספלודר".

בשנת 2014 קראה פורד אקספלוררים לתיקון תקלה סדרתית של מערכת ההיגוי, ובשנת 2019 נקראו לתיקון יותר מ- 311,000 כלים לתיקון פגם במסגרת מושבים שגרמו ל-31 פציעות. באותה שנה גם נפתחה חקירה אודות חדירת גזים ממערכת הפליטה של הרכב לתוך אקספלוררים, ולמרות ההכחשות של פורד – במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני הצטברו עד אז, והחל משנת 2016, יותר מ-3,000 תלונות בנושא זה. אם לא די בכך, באותה שנה נקראה סדרת אקספלוררים קטנה נוספת לתיקון בגלל תקלת הרכבה והיעדרו של רכיב פלסטיק חשוב על בורר ההילוכים.

אגב, כשל של המתלה האחורי לא ייחודי לאקספלורר. בשנת 2019 ביצעה פורד קריאה לתיקון של כ-1.2 מיליון טנדרים מדגם ריינג'ר שנבנו בין השנים 2011 ל-2017 בגלל אותה סיבה, ומוקדם יותר השנה הוכרזה קריאה לתיקון של דגמי טאורוס, פלקס ולינקולן MKT שיוצרו בין 2013 ל-2018 וכולם חולקים עם אקספלורר את אותה הפלטפורמה.

The post פורד אקספלורר שוב נקרא לתיקון. לפורד ידוע על 13 תאונות ו-6 פציעות בגלל כשל במתלה האחורי appeared first on TheCar.

רשימת הדגמים שייקראו לתיקון כוללת את 330e (שהיה הרכב ההיברידי-נטען הרביעי בטבלת המכירות באירופה במשך שבעה חודשים), את X1, X2 וגרסת ה-Active Tourer שלו, את X3 xDrive30e ו- X5 xDrive 45e, וגם את i8 ואת 745 Le xDrive כמו גם את מיני קופר קאנטרימן SE. במילים אחרות, מדובר כמעט בכל דגמי הפלאג-אין שב.מ.וו. מייצרת וכולם צוידו בסוללות ליתיום-יון מתוצרת סאמסונג.

אנשי ב.מ.וו. לא פרטו מה השתבש בתהליך הייצור של הסוללות או איך זה קרה, אבל הסבירו שהתוצאה היא תאי סוללה שכאשר הם נטענים במלואם עלול להיגרם בהם קצר, וקצר עלול לגרום להתלקחות ולשריפה. הבעיה האירה את עצמה לאחר שארבעה קרוסאוברים מדגם X5 עם מנועי בנזין היברידים-נטענים התלקחו בזה אחר זה. בעיה חמורה עוד יותר היא שנכון להיום עדיין לא נמצא פתרון לתקלה, ולכן מבקשים אנשי ב.מ.וו. מלקוחותיהם שלא לטעון את הסוללה ממטענים חיצוניים, וגם לא לנהוג במכוניות במצב ידני או במצב ספורט. 26,900 המכוניות שבהן הותקנו סוללות פגומות יוצרו בין 20 בינואר ל -28 בספטמבר 2020, ורובן הגדול נמכרו באירופה, כלומר שבסבירות רבה גם בישראל.

אנשי ב.מ.וו. בארה"ב טוענים שלא קיבלו דיווחים כלשהם, וגם לא ידוע להם, על תאונות או פציעות שקשורות לפגם זה, אבל דיווחו ש:"ב -4 באוגוסט 2020 נודע לב.מ.וו. על אירוע שבו היה מעורב דגם X5 משנת (הדגם) 2021 ובו הרכב חווה אירוע תרמי. התחלנו בניתוח התקרית, ובין תחילת אוגוסט לאמצע ספטמבר נודע לב.מ.וו. על שלוש תקריות שטח נוספות". לדברי דובר החברה בארה"ב, "ניתוח פנימי הראה שבמקרים נדירים מאוד ייתכן שחלקיקים נכנסו לסוללה במהלך תהליך הייצור. כאשר הסוללה טעונה במלואה הדבר עלול לגרום לקצר בתוך תאי הסוללה, מה שעלול להוביל לשריפה". הדיווחים בעולם מספרים על כך שתאי הסוללה זוהמו ככל הנראה על ידי שבבים או פסולת ייצור אחרת בתהליך הייצור.

למרות שככל הנראה אי שום קשר בין הדברים – אי אפשר לספר על שריפות של סוללות מתוצרת סאמסונג בלי להיזכר בהשקה האומללה של מכשיר הטלפון Galaxy Note 7 ובסוללות הלוהטות שלו בשנת 2016. מה שמתקרב קצת יותר לב.מ.וו, ובכל זאת לא בהכרח קשור, זה שסאמסונג היא גם ספקית הסוללות של פורד עבור 'קוגה' ההיברידית-נטענת, וגם הדגם הזה נקרא לא מכבר לתיקון לאחר שארבעה כלי רכב כאלה עלו באש בגלל קצר בסוללות. וזה לא נגמר שם: מוקדם יותר החודש קראה גם יונדאי לתיקון של כ-25,000 יחידות של קונה החשמלית לאחר שלא פחות מ-16 מכוניות כאלה עלו באש.

חשוב להדגיש שעד כה לא פורסמו ממצאים אודות הגורמים לתקלות האלה, ואם יש קשר כלשהו בין המקרים. הסוללות של קוגה, למשל, מיוצרות במפעל של סאמסונג בהונגריה, אלה של יונדאי מיוצרות בכלל בקוריאה, וגם לא ברור אם הבעיות בסוללות של פורד וב.מ.וו זהות. מכל מקום, ב.מ.וו. מתכוונת להתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחות שלה רק בסוף נובמבר, ועד אז, כאמור, מבקשת מהם לא לטעון את המכוניות ולא לנהוג בהן במצב ידני או ספורטיבי.

The post יש לך ב.מ.וו. היברידית-נטענת שיוצרה השנה? היא עלולה להתלקח! appeared first on TheCar.

קדמה לקריאה הזאת לתיקון הזאת קריאה דומה של מרצדס בשמונה דגמים שיוצרו בין 2005 ל-2017 ונמכרו בישראל, ומה שמשותף לשתי קריאות אלה היא העובדה שקודם לכן טענו שתי היצרניות בתצהירים חתומים לבית המשפט המחוזי בישראל שאין בכריות אלה כל פגם מכיוון שיוצרו בגרמניה, במפעל שטקאטה רכשה בשעתו אבל לא ייצרה בו כריות מסוכנות.

מספר יצרניות רכב אירופאיות נוספות, אשר נאלצו להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בצפון אמריקה ובאוסטרליה מתוקף דרישות רגולטוריות, מסרבות לבצע תיקון דומה בישראל, ואחת הטענות שלהן היא שהרגולטור המקומי – ממשלת ישראל ומשרד התחבורה – לא מחייבים אותם לבצע תיקון כזה.

עד היום לא פורסמו נתונים פומביים אודות מידת הקטלניות של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שיוצרו באירופה, וזאת בין השאר בגלל שיטת אכיפה שונה בעליל בין הרגולטור האמריקני לרגולטור האירופאי. הממשל הפדרלי האמריקני מקיים מערכת שאוספת תלונות של בעלי רכב אודות כשלים סדרתיים ותקלות, ומעל רף מסויים של תלונות אף מבצע בעצמו חקירות. בידי הרגולטור האמריקני יש לא מעט כלים שמאפשרים לו לאלץ יצרניות רכב לפעול, וכלים נוספים שבאמצעותם הוא מעניש בענישה כואבת יצרניות שסרחו.

אירופה המערבית, כישות, פועלת באמצעות מנגנוני האיחוד האירופאי, אבל ליצרניות הרכב – שחלקן בבעלות ממשלתית חלקית – יש שם השפעה חזקה מאד על ממשלות. במבחן התוצאה – מנגנוני הקריאה לתיקון באירופה פחות יעילים מאשר בארה"ב, ועד ל"פרשת דיזלגייט" יצרניות רכב כמעט מעולם לא נענשו שם בנוגע לתקלות סדרתיות שהתגלו אך לא תוקנו.

עם זאת, כאשר מנתחים את המידע שכן פורסם אודות "פרשת טקאטה" צריכה בהחלט להיות לנו סיבה לדאגה. נזכיר שוב: בתצהירים חתומים שהוגשו לבית המשפט המחוזי – במסגרת תביעה ייצוגית שהגיש עו"ד דוד מזרחי כנגד שורה של יצרניות רכב, נטען בין השאר שהמפעל הגרמני של טקאטה ייצר את כריות-האוויר בסטנדרטים שונים, גבוהים יותר, מאלה שהיו נהוגים במפעלים של טקאטה בארה"ב ובמקסיקו. כפועל יוצא, כך נטען, מדובר בכריות-אוויר בטוחות לשימוש, שלא היו מעורבות בכשלים או תקלות.

העניין הוא שכבר מתחילת שנות ה-2000 התבססו מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, ששייך למשפחת החומרים אשר פוצצו לפני מספר חודשים חצי מן העיר בירות בלבנון, ואשר שימשו באלפי פיגועי טרור ברחבי העולם. טקאטה בחרה לפתח מנגנוני ניפוח כאלה ולהשתמש בהם כדי להרוויח יותר כסף, וזאת למרות שפע של תמרורי אזהרה ברורים שהוצבו בפניה במהלך השנים. החלטה זאת גרמה לא רק למאות הרוגים ואלפי פצועים, אלא חוללה גם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

חנקת אמוניום נוטה להפוך פחות יציבה ולגרום לפיצוץ אלים יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וכפי שהסתבר במהלך השנים האחרונות – חלק ממנגנוני הניפוח מסוכנים יותר מאחרים גם בגלל התכנון ההנדסי של מנגנון הניפוח והחומרים שבהם נעשה שימוש וגם בגלל תהליכי ייצור שונים. העניין הוא שגם מנגנונים שתוכננו טוב ביותר מבחינה הנדסית, ויוצרו בתהליכי הייצור המוקפדים ביותר – מכילים את חנקת האמוניום המקוללת על כל המשתמע מכך, והמשמעות היא שבמוקדם או במאוחר הם עלולים לגרום למוות או פציעה קשה.

אנשי סיטרואן, למשל, לאחר שטענו שתהליכי הייצור הגרמנים המוקפדים צריכים לפטור את הכריות שלהם מתיקון, הודו בהמשך שבמהלך הזמן נתגלו "מספר מקרים בודדים" של כשל בכריות כאלה, ושזאת הסיבה לכך שהחליטו לקרוא לתיקון ולהחליף את מנגנוני הניפוח. לא מיותר להזכיר שמזג האוויר ברוב מדינות אירופה המערבית פחות חם מאשר בישראל, כלומר שאנחנו נמצאים בדרגת סיכון גבוהה יותר מאשר, למשל, בעלי רכב גרמנים או בריטים.

לקריאה נוספת: באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

השאלה היא כמה זמן יחלוף לפני שגם ב.מ.וו, מרצדס, פורד, ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ויצרניות אחרות שקראו לתיקון מכוניות בארצות הברית אבל לא עשו את זה בישראל – יגלו מקרים דומים, והאם הן תבצענה קריאות לתיקון לפני או אחרי הרוג ישראלי ראשון?

שרת התחבורה מירי רגב, לו הייתה דואגת לאזרחי המדינה כפי שדואג להם ראש הממשלה כאשר הוא מכניס את מדינת ישראל לסגר שני, הייתה מורה לאנשי אגף הרכב להציג לה את הרשימה המלאה של כל המכוניות שמתגלגלות על כבישי ישראל ובתוכן מוטמנים מנגנוני ניפוח עם חומר הנפץ הקטלני מתוצרת טקאטה. במקביל, למען חובת הזהירות, היא צריכה לפעול כפי שפעלו ידידינו האמריקנים, ולשנות את התקנות כך שיהיו בידי משרד התחבורה כלים לחייב את יצרניות הרכב לטפל כראוי בכשלים סדרתיים בכלל, ובפרט להחליף את כל כריות טקאטה שמוטמנות במכוניות ישראליות.

כאשר קוראים בעיון את כתבי ההגנה שהגישו כל יצרניות הרכב השונות לתביעה הייצוגית שהגיש כנגדן עו"ד דוד מזרחי מתגלה בכולם טענה מאד פשוטה: "ביצענו קריאה לתיקון בארצות הברית כי חייבו אותנו לעשות את זה, לא ביצענו קריאה דומה בישראל כי החוק לא מחייב אותנו לעשות את זה". ואנחנו שואלים: "האם חייו של בעל רכב בארצות הברית שווים יותר מאלה של בעל רכב בישראל"?

The post סיטרואן ומרצדס מחליפות כריות-אוויר. מה עם האחרות? appeared first on TheCar.

בימים אלה מתבררת בבית משפט פדרלי בדרום קליפורניה, ארה"ב, בקשה לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד סובארו, בטענה לפגם סדרתי לכאורה בדגמי לגאסי משנות הייצור 2015-2019, פורסטר משנות הייצור 2012-2018, ואאוטבק משנות הייצור 2015-2019. (תביעה דומה הוגשה גם לבית משפט פדרלי בניו ג'רזי)
בתביעה נטען ש"תאוצה פתאומית היא אחד הליקויים הקטלניים ביותר בהיסטוריה (של רכב ותחבורה – ג.מ.). זה קורה כאשר האלקטרוניקה של מכונית גורמת למצערת להיפתח לרווחה, מה שלא מאפשר לנהג להחזיר את המכונית למצב סרק (כל עוד ש) הוא נשאר בהילוך. זה גם מגביל מאוד את יכולת מערכת הבלמים לאפשר שליטה ברכב – ומשאיר את הנהג התמים לחסדי מכונית שמאבדת שליטה…

סובארו מייצרת, משווקת, מפיצה ומוכרת מגוון רכבים אשר, לפי המידע והאמונה של התובעים, סובלים מפגם שגורם לתאוצה פתאומית שלא ביוזמת הנהג, שבמהלכה הרכב מזנק באופן ספונטני קדימה, ומציב את הנהג, הנוסעים, נהגים אחרים והולכי רגל בסיכון לפגיעה קשה.
הפגם הבסיסי שמשפיע על (קבוצת כלי הרכב שכלולים בתביעה – ג.מ.) וגורם לאירועי התאוצה הפתאומית כפול. ראשית, קיים פגם ברשת ה-CAN-BUS ("רשת העצבים" של הרכב, תקשורת בין מחשבי הרכב השונים – ג.מ.) של כלי הרכב – באג בפרוטוקול תקשורת התוכנה ו/או בתוכנה…

שנית, מערכת ביטול הבלמים של סובארו ("BOS") פגומה ולא פועלת כמתוכנן. ה- BOS התווסף לכלי הרכב הנדונים כדי למנוע התרחשות אירועי תאוצה לא נשלטת על ידי ניטור המצערת האלקטרונית של המנוע ותפעול בלמי הרכב. מערכת זאת משווה נתונים משתי המערכות… ואמור לסגור את המצערת כדי להפחית את מהירות המנוע ולהעלות בו זמנית את לחץ נוזל הבלמים… כדי לעצור את הרכב".

עוד נטען בתביעה ש"מאות צרכנים (בעלי דגמי סובארו הנדונים – ג.מ.) הגישו תלונות למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) ולאתרים צרכניים, ובהן הם מתלוננים על אירועי תאוצה לא נשלטת שהתרחשו בכלי הרכב שלהם. יתר על כן, רבים מלקוחות אלה, שניסו למתן את ההשפעות של התאוצה הפתאומית באמצעות לחיצה על הבלמים דיווחו כי לא הייתה לכך כל השפעה.
למרות המספר המשמעותי של תלונות, סובארו לא ביצעה קריאה לתיקון ולא פרסמה הוראת שירות לטיפול בפגם. במקום זאת, היא התעלמה מבעיה הולכת וגדלה ומסוכנת, היא דוחה תלונות צרכנים באופן שגרתי, ומייחסת את התאוצות הלא נשלטות לשגיאת של הנהגים".

שני התובעים בתביעה, בעלי סובארו פורסטר, טוענים שחוו תאוצה לא נשלטת ברכביהם, ועורכי הדין שלהם שחררו הודעה לעיתונות שבה נטען שאנשי סובארו קיבלו "מאות תלונות על תאוצה פתאומית", שאותן הסתירו. "אנחנו טוענים", נכתב בהודעה, "שסובארו לא גילתה ואולי אף הסתירה את הפגם בפני הצרכנים, ועדיין לא ביצעה קריאה לתיקון של הדגמים. אנחנו מאמינים שהליקוי הזה עלול להשפיע על אלפים רבים של לקוחות סובארו. כשצרכנים רוכשים רכב הם מסתמכים על כך שיצרניות הרכב יעמדו בתקני הבטיחות וסומכים על כך שהם יתקנו בעיות שעלולות להתגלות. אנחנו טוענים שסובארו מאשימה את הלקוחות (במצבי התאוצה הלא נשלטת – ג.מ.) במקום לקחת אחריות על המוצר שלהם".

דובר סובארו בארה"ב לא הגיב אתמול לבקשת מדיות שונות לתגובה.

אם חווית בעיית תאוצה לא נשלטת בדגמי סובארו, או בכל דגם אחר, נא ליצור איתנו קשר לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

The post האם פגם אלקטרוני גורם לתאוצה לא נשלטת בסובארו? appeared first on TheCar.

חברת פורד העולמית הסכימה להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות ב-8,332 מכוניות בישראל, ובכלל זה ביותר מ-1,000 מכוניות שבהן מותקנות כריות מסוכנות במיוחד. למרות זאת, עד היום הוחלפו כריות רק בכ-1,700 מכוניות בלבד. המשמעות: אלפי נהגים ונוסעים בישראל עלולים להיות חשופים לסכנת חיים בכל רגע נתון, אבל משרד התחבורה הישראלי שם עליהם קצוץ.

את "פרשת טקאטה" סיקרנו כאן בהרחבה, ואין צורך להרחיב לגביה למעט האמירה הכללית שהחברה היפנית הנואלת הזאת התקינה יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים בכריות אוויר שייצרה כמעט לכל יצרניות הרכב. עד כה הוחלפו אמנם כבר עשרות מיליוני מנגנונים כאלה, אבל אלה שטרם הוחלפו יוצרים סיכון ממשי לפציעה קשה ואף למוות מיותר.

כבר לפני כשנתיים, בספטמבר 2018, אושרה בארצות הברית תביעה ייצוגית כנגד טקאטה ויצרניות רכב שונות, ובנוסף לפיצויים הן חוייבו להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים במנגנונים חדשים ותקינים. בעקבות התביעות בארצות הברית הוגשו גם בישראל מספר תביעות ייצוגיות כנגד מספר יצרניות ויבואניות, וכמה מהן הוגשו על-ידי עורך הדין דוד מזרחי.

אחת התביעות הוגשה כנגד פורד, פולקסווגן וב.מ.וו, ונציגותיהן בישראל, ותביעה אחרת הוגשה כנגד ג'נרל מוטורס, פיג'ו-סיטרואן, פולקסווגן (תביעה מקבילה), מרצדס, יגואר לנד-רובר, ונציגותיהן בארץ. לפני כשלושה שבועות הודיעה סיטרואן שבכוונתה לבצע קריאת שירות להחלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בישראל, וזאת מבלי להודות בטענות שנטענו כלפיה בתביעה הייצוגית. אגב, למרות ההצהרה לבית המשפט, הקריאה לתיקון של סיטרואן עדיין לא פורסמה על-ידי משרד התחבורה.

מכל מקום, כבר כשנה קודם לכן, ביוני 2019, חתמה חברת פורד האמריקנית על הסכם פשרה עם התובעים הייצוגיים בישראל, ואף העבירה אותו לאישור בית המשפט. במסגרת ההסכם הסכימה פורד להחליף את כל כריות-האוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות במכוניות פורד בישראל, ומדובר בעשרות אלפים כאלה. כעבור זמן מה, לאחר בדיקה, הסתבר שחלק מן המכוניות שהותקנו בהן כריות פגומות נגרטו כתוצאה מתאונות וגניבות, ולבסוף נקבע "הסדר פשרה מתוקן" שכלל באופן פרטני 8,332 כלי רכב.

צריך להדגיש שגם משיקולים משפטיים, וככל הנראה גם משיקולים ענייניים, גם פיג'ו-סיטרואן וגם פורד לא מודות בעובדות שנטענות בכתב התביעה, ואף טוענות שקיימים הבדלים טכניים בין כריות שנקראו לתיקון בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה לבין אלה שמותקנות בישראל.

פורד, למשל, מבחינה בין שלושה דגמים של כריות טקאטה, ומנוסח הסכם הפשרה שהוגש לבית המשפט אפשר להבין שהיא התייחסה אל דגם ספציפי אחד, שנקרא PSPI, כאל "קבוצת סיכון מוגברת" שכוללת כ-10,129 כלי רכב שיובאו לארץ ושווקו על-ידי היבואנית הרשמית שלה, דלק מוטורס. בנוסף לאלה סביר שעל כבישי ישראל מסתובבות גם אי אילו מכוניות שיובאו מארצות הברית ביבוא אישי או מקביל עם כריות-אוויר דומות.

למרות זאת, בהסדר הפשרה המתוקן כלולים רק 1,332 כלי רכב שבהם מותקנת כרית מדגם PSPI, וכן 7,000 כלי רכב שבהם מותקנת כרית-אוויר מדגם SDI-230. פורד, והתובעים הייצוגיים, הסכימו למחוק מן ההסדר ומן התביעה את הכריות מדגם 5-PSPI שכולל סופח לחות. בהערת אגב נזכיר שדגם SDI-230 דומה מאד (או אף זהה) לדגם שאמור להיקרא בקרוב לתיקון על-ידי סיטרואן.

בעקבות ההסכם פרסם משרד התחבורה בחודש יוני השנה קריאת שירות לדגמי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX שיוצרו בין חודש יוני 2007 לחודש מרץ 2009. בנוסף, קריאה אחרת לתיקון, שמופיעה בארבע תצורות שונות באתר של משרד התחבורה, מתייחסת לכריות אוויר בפורד אדג' שיוצרו בין 2007 ל-2010, וזו דווחה למשרד התחבורה עוד לפני הסדר הפשרה. להערכת פורד ודלק מוטורס, עד היום הוחלפו כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב"למעלה מ-800 רכבי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX משנות ייצור 2007-2009 ורכבי אדג' משנות ייצור 2007-2010", כלומר סביב ה-1,700 מכוניות בלבד.

הסדר הפשרה שנחתם בין פורד לבין התובעים הייצוגיים ייכנס אמנם לתוקף רק לאחר אישור בית המשפט, כלומר שמבחינה חוזית פורד לא חייבת עדיין לממש אותו (אם כי נכתב בו במפורש שהיא יכולה לעשות זאת ללא קשר לפשרה ולהליך המשפטי). יחד עם זאת, האימפוטנטיות של משרד התחבורה, שמתעלם לחלוטין מפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, זועקת לשמים. לא ברור מדוע אנשי משרד התחבורה לא עשו את המינימום ההכרחי כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות מזמן את מה שהן עושות כעת, בעקבות התביעות האזרחיות.

פורד היא חברה מסחרית, והשיקולים שלה בבואה לבצע מהלך שיש לו משמעויות כלכליות כבדות מבחינתה הינם רחבים מאד וכרוכים גם בניהול סיכונים: אם היום או מחר ייהרג חס וחלילה נהג או נוסע באחת מן המכוניות שפורד מסכימה (גם אם במשתמע) שמותקנות בהן כריות אוויר מסוכנות – יהיה לאנשיה קשה מאד לרחוץ בניקיון כפיהם.

בשונה מפורד, ומדלק מוטורס, משרד התחבורה אמור לפעול למען הציבור ולא עבור עצמו. במבחן התוצאה, גם יותר מחמש שנים אחרי התפוצצות פרשת טקאטה לא נראה שמישהו – החל מן השרה מירי רגב וכלה באחרון הפקידים שם – מזיז את עכוזו ודואג למאות אלפי הישראלים שעלולים להיפגע מכריות-האוויר מתוצרתה.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

יש לכם מכונית מתוצרת פורד שיוצרה בשנים 2007-2015? כתבו ליבואנית, חברת דלק מוטורס, למייל service1@delekmotors.co.il ושאלו האם יש צורך להחליף כריות-אוויר במכונית שלכם, ומתי הם מתכוונים לעשות את זה. קיבלתם תשובה לא מספקת? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

מחברת דלק מוטורס נמסר, כאמור, שפורד תבצע באמצעות דלק מוטורס החלפת כריות אוויר ב-4,064 מכוניות מדגמי מונדיאו, S-MAX וגלאקסי, וב-1,332 מכוניות מדגם אדג'. לדבריהם, אין מכוניות אחרות מתוצרת פורד שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שצריכות להיות מוחלפות. מדלק מוטורס נשלח אלינו הפירוט הבא אודות דגמי פורד שנקראו לתיקון:

The post נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך! appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה מתמודדות בשנים האחרונות עם סדרת בעיות שקשורות בשריפות, רובן של מנועים, ואלה נמצאות במוקד חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני. בסוף השבוע נקראו לתיקון מכוניות מדגמי קיה סורנטו שיוצרו בין השנים 2014 ל-2015, קיה אופטימה שיוצרו בין 2013 ל-2015 ויונדאי סנטה פה שיוצרו בין השנים 2013 ל -2015. בשלב זה פרסמה יונדאי-קיה את הקריאה לתיקון רק בארה"ב ובקנדה.

שני המותגים מסרו שעד היום דווח להם על 23 שריפות שנגרמו בגלל דליפת נוזל בלמים, ושלא ידוע להן על נפגעים במקרים האלה. בהצהרה של יונדאי נכתב במקור שאין צורך להחנות מכוניות מחוץ לבתים (חניות רכב סגורות שצמודות לבתים נפוצות למדי בצפון אמריקה), אבל שבמקרה שבו נדלקת נורית האזהרה של מערכת ה-ABS (מניעת נעילת בלמים) צריך להפסיק לנהוג במכונית ולהעביר אותה לרשת השירות. במקביל – כך אומרים הקוריאנים – במקרה כזה יש לנתק את הכבל החיובי מן המצבר (כדי להפסיק את מתח החשמל במערכת).
ביום שישי, פחות מיממה לאחר פרסום ההודעה, חזרו בהם אנשי יונדאי ומסרו שאסור להחנות את כלי הרכב מדגם סנטה-פה בחניות סגורות ויש להחנות אותן מחוץ לבתים. קיה טרם פרסמה הודעה דומה ולא הייתה זמינה לתגובות.

מערך הלקוחות של יונדאי קיבל תלונה ראשונה אודות שריפת מנוע בסנטה פה בשנת 2014 והחל בחקירה פנימית, ואילו אנשי קיה פתחו בחקירה דומה כשנה לאחר מכן בעקבות שריפה דומה בקיה סורנטו. תלונה ראשונה לגבי שריפה כתוצאה ממערכת הבקרה של הבלמים התקבלה, כאמור, בשנת 2018.

בחודש פברואר השנה ביצעה יונדאי קריאה לתיקון של כמעט 430,000 מכוניות מדגמי אלנטרה שיוצרו בין השנים 2006 עד2011, וזאת בגלל בעיה דומה אבל ככל הנראה אחרת: אנשי יונדאי מסרו באותו מקרה על האפשרות של חדירת מים ליחידת הבקרה של הבלמים, לגרום לקצר חשמל ואולי אף לשריפת מנוע. פחות מחודש לאחר מכן קראה קיה לתיקון של מכוניות מדגמי אופטימה וקרניבל בגלל תופעה דומה, וכעבור פחות מחודשיים לאחר מכן פתח מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בשתי חקירות חדשות של שריפות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, וזאת לאחר שהצטברו אצלם יותר מ-3,100 תלונות אודות שריפות שבהן נפצעו 103 בני אדם. המינהל חוקר בעיה בדגמי יונדאי סונטה שיוצרו בין 2011 ל-2014, סנטה פה משנות הייצור 2011 עד 2014 כמו גם קיה אופטימה וסורנטו מאותם שנתונים, וכן קיה סול שיוצרו בין 2010 ל-2015.

ממינהל הבטיחות בדרכים נמסר בעבר שחקירה זאת משולבת בחקירה אחרת שנפתחה בשנת 2017 אודות כשלים במנועים של יונדאי וקיה "אשר עשויים להשפיע על יותר מ-6 מיליון כלי רכב שיוצרו מאז שנת 2015".

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

תהליך הקריאה לתיקון בארה"ב יחל אצל קיה ב-15 באוקטובר ואצל יונדאי שבוע לאחר מכן, וכמקובל במקרים כאלה יקבלו כל בעלי הרכב הנוגעים בדבר הודעות לבתיהם, ויוזמנו לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב. במערך השירות ייבחנו יחידות הבקרה האלקטרוניות של המערכת ההידראולית, ואם יימצאו פגמים הן תוחלפנה ללא עלות.

ומה בישראל?

נכון להיום אין אפשרות לאתר באתר של משרד התחבורה קריאות לתיקון של יונדאי או של קיה בנושא זה, כך שסביר שקיה ויונדאי לא דיווחו למשרד התחבורה על צורך בביצוע קריאה חוזרת (ריקול) בנושא המנועים או בנושא מערכות הבלמים. זה לא אומר שתקלות כאלה לא התרחשו גם בישראל (אבל גם לא אומר שכן).

כפי שדיווחנו כאן, בתחילת השנה שעברה, בעקבות גישור והסכם פשרה שסיימו הליך משפטי בבית המשפט השלום ברמלה, שילמו חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, וחברת הביטוח שלה, 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה משנת ייצור 2014 שמכוניתו נשרפה מסיבה לא ידועה.

אם גם במכונית שלכם התרחשה שריפה מסיבה כלשהי נודה לכם אם תספרו לנו על המקרה ועל השלכותיו באמצעות הדוא"ל אל editor.thecar@gmail.com 

The post יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון appeared first on TheCar.

החדשות הטובות הן שהחל בחודש הבא תתחיל חברת דוד לובינסקי, יבואנית סיטרואן לישראל, לבצע קריאה לתיקון שבמסגרתה תוחלפנה כריות-אוויר שעלולות להרוג או לפצוע קשה, וייתכן שיינצלו חייהם של ישראלים שכנראה אפילו לא ידעו שהם נוהגים עם מטען מסוכן של חומר נפץ שמוטמן מול פניהם. החדשות הרעות הן שמספר יצרניות רכב אחרות טרם ביצעו את אותו מהלך וחמור מכך: משרד התחבורה הישראלי – מתוך עצלות ורשלנות – מוסיף לזלזל בחייהם ובשלומם של ישראלים אחרים.

את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית אנחנו מסקרים כאן בהרחבה מזה שש שנים, ותקצר היריעה מלתאר את השתלשלות הדברים, שעליה אפשר לקרוא כאן. בקיצור נמרץ נזכיר שחברת טקאטה היפנית – בניסיון לחסוך כסף – פיתחה בשלהי שנות ה-90 מנגנון זול יותר לניפוח כריות אוויר, אשר מבוסס על חנקת אמוניום. חומר זה, בתצורה שבה נעשה שימוש, שייך למשפחת החומרים אשר פוצצו ב-4 באוגוסט השנה את נמל בירות וחלקים סמוכים של העיר, פיצוץ שבו נהרגו לפחות 170 בני אדם ונפצעו 6,000.

אנשי טקאטה ידעו שמדובר בחומר בעייתי ואף רשמו מספר פטנטים על טכניקות שנועדו "לרסן" אותו, אבל הדבר החמור ביותר בפרשה הוא שגם הם, וגם אנשי הונדה שהייתה הלקוח הגדול ביותר של טקאטה (ובעלת מניות מיעוט בחברה) – ידעו כבר בתחילת שנות ה-2000 על תאונות ונפגעים שהתרחשו בגלל פיצוץ לא מבוקר של מנגנוני הניפוח אך לא דיווחו על כך לרשויות. כתוצאה מן השימוש במנגנון הניפוח של טקאטה נהרגו ברחבי העולם יותר מ-100 נהגים ונוסעים, ומאות רבות נפצעו, חלקם פציעות אנושות.

לפני שש שנים "התפוצצה" (תרתי משמע) פרשת טקאטה והובילה לחקירה יסודית של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, לביצוע הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב (שבמסגרתה מוחלפות יותר מ-100 מיליון כריות אוויר) ולפשיטת רגל של חברת טקאטה. למרבה האסון – פרשה זאת לא הובילה את משרד התחבורה הישראלי לבצע חקירה מקבילה או לפעול פעולה אקטיבית מצידו. לכן, כפי שיובן מיד – מאות אלפי נהגים ונוסעים ישראלים נחשפים לסיכון חיים.

הדבר האכזרי והמסוכן ביותר במנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה הוא שחנקת האמוניום שבה נעשה שימוש הופכת להיות מסוכנת ככל שחולף הזמן ולאחר שהחומר נחשף לחום וללחות. במהלך יותר מעשור ייצרה טקאטה מאות מיליוני מנגנוני ניפוח שמכילים חנקת אמוניום, ולאחר חשיפת הכשלים והטיוח התברר שהחומר הרגיש נחשף ללחות משני מקורות שונים: בתהליך הייצור במפעלים באמריקה, ובתוך מיכלי האחסון שלהם שבתוך כריות-אוויר שמותקנות בתוך כלי רכב. מנגנונים שנחשפו ללחות במהלך הייצור נחשבים למסוכנים ביותר, אולם אלה ברובם אותרו וחלקם הגדול כבר הוחלף במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת קריאות לתיקון של יצרניות הרכב.

לעומת זאת, מיכלי אחסון שמותקנים במכוניות נבדלים זה מזה במאפיינים שונים שקשורים לעיצוב הספציפי של מערכת כריות האוויר כמו גם בשיטה הספיציפית של הפעלת הכרית (שממנה נגזרים כמות חומר הנפץ והתכנון ההנדסי של המנגנון עצמו). בנוסף, בחלק מן המנגנונים הותקן רכיב לספיחת לחות ובאחרים לא.

למען הזהירות המונעת צריך להניח שכל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – אשר כוללים חנקת אמוניום – עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה מכפי שתוכננו לה במקור, ולכן להפוך לקטלניים או כאלה שגורמים פציעות קשות. מאליו ברור שבחלק מסוגי המנגנונים מדובר בסכנה ברורה ומיידית, ובאחרים ייתכן שהסכנה קטנה או שהיא תהיה מוחשית רק כעבור פרק זמן ארוך יותר – כתלות בכמות הלחות שתחדור לתוך מיכלי המנגנונים ולמשך החשיפה לחום עם השנים.

מספר יצרניות רכב, בהן למשל טויוטה והונדה, ביצעו כבר בישראל החלפה של חלק ממנגנוני הניפוח המסוכנים, אבל יצרניות אחרות בחרו שלא לעשות את זה. החשש הוא שהשיקול של חלק מיצרניות הרכב עלול להיות ציני ומפוכח, ולקוח מתחום ניהול הסיכונים: היות שמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בתפקידו, וגם במקרה הגרוע ביותר לא יעניש את היצרניות והן לא חשופות לנזק כלכלי – בוחרות אותן יצרניות להימנע מהוצאת כספים ולא לבצע החלפת כריות. יש יצרניות שמבצעות מחקרים ובחינה מתמדת של מצב מנגנוני הניפוח כדי לזהות סכנה של התדרדרות במצב חומר הנפץ, ויש מי שמעדיפות למקד את מאמציהן ואת משאביהן במדינות שבהן הן כן עלולות להינזק כלכלית, למשל בארה"ב.

בשבחי התביעה הייצוגית

בפברואר 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי תביעה ייצוגית כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל, וזאת בהמשך למספר תובענות ייצוגיות נוספות שהוגשו על-ידו ועל-ידי אחרים באותו עניין כנגד יצרניות ויבואניות אחרות. במאמר מוסגר נאמר כאן שבנסיבות הקיימות בישראל – שבהן משרד התחבורה מתעלם במשך עשרות שנים מחובתו לבחון ברצינות את התנהלות יצרניות הרכב כדי להגן על אזרחי המדינה – האיום הכלכלי שגלום בתביעות ייצוגיות נותר אחד המנופים היחידים, לצד שיימינג ציבורי, שיכול להכריח יצרניות רכב "לעשות את הדבר הנכון" כפי שהן עושות במדינות שכן דואגות לאזרחים שלהן.

בשבוע שעבר, כשנה וחצי לאחר הגשת תובענה ייצוגית זאת, התקבלה בבית המשפט המחוזי תגובתה של חברת סיטרואן הצרפתית. בקיצור נמרץ כוללת התגובה הזאת – למעשה – דבר והיפוכו. מצד אחד נטען שיש לדחות את התביעה על הסף, שאין צורך בקריאה לתיקון, שאנשי סיטרואן לא ידעו שקיימת בעיה בכריות האוויר שמותקנות במכניות מתוצרתם, ושככל הידוע להם אין בכלל בעיה כזאת. מצד שני הן טוענות שיש לדחות את התביעה מכיוון שהחברה ממילא גילתה שהיא צריכה לבצע קריאה לתיקון ושהיא מתכוונת להתחיל לבצע אותה בישראל בחודש הבא.

לא ניכנס כאן לסבך ההתפלפלות המשפטית למעט ציון העובדה שאת סיטרואן מייצג אחד ממשרדי עריכת הדין הגדולים בישראל, ושהתשובה שהוגשה בשמה משתרעת על-פני לא פחות מ-207 עמודים. כן אפשר להאיר את האבסורד בכך שמי שעומדים לבצע סוף סוף קריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח שעלולים להיות קטלניים דורשים מבית המשפט לפסוק להם "הוצאות ריאליות", וזאת בשעה שבמקום להוציא כספים על התנהלות משפטית הן יכלו פשוט "לעשות את הדבר הנכון" – זה שבסופו של דבר מבוצע כעת.

לקריאה נוספת:

רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות?

הרשימה שמשרד התחבורה מסיר מאיתנו, או לא מכיר בעצמי

יצרנית כריות-האוויר טקאטה העלימה ראיות כבר בשנת 2000

יש לך הונדה מדגם 2001-2003? סע מיד למוסך!

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650,000  מכוניות

עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

12 יצרניות רכב ישלמו 130 מיליון דולר לפיצוי נפגעי טקאטה

אגב, לדברי עו"ד דוד מזרחי, שהגיש את התובענה כאמור, במקביל להגשת הבקשה של סיטרואן מתנהל הליך גישור בין כל הצדדים. בנוסף, בתביעה מקבילה כבר הושג הסכם פשרה בינו לבין חברת פורד האמריקנית ונציגתה בישראל, חברת דלק מוטורס. עם זאת, צריך גם לומר ביושר שחלק מן הטענות העובדתיות והמשפטיות של סיטרואן נשמעות על פניו הגיוניות ומבוססות, למשל בכל הנוגע להגשת חוות דעת מקצועיות שתומכות בתביעה, לגבי העובדה שמכוניות מתוצרת סיטרואן לא נמכרות בארה"ב, ואפילו לגבי העובדה שלא הם מי שייצרו את כריות האוויר – אלא חברת טקאטה שכבר פשטה רגל, כאמור.

הסיכון בסיטרואן עשוי לחלוף

החדשות החשובות עבור אלפי בעלי מכוניות מתוצרת סיטרואן בישראל נוסחו כך על-ידי עורכי הדין של סיטרואן: "לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו… למותר לציין, כי עצם ביצועה של קריאה חוזרת, אינה מקימה למבקש ולחברי הקבוצה אותה הוא מתיימר לייצג, עילת תביעה כנגד סיטרואן. נהפוך הוא. החלטתה העצמאית של סיטרואן לבצע קריאה חוזרת כעת מייתרת את הבקשה לאישור, ולכן בכל מקרה, יהא זה נכון, ראוי וצודק לדחות את הבקשה לאישור".

סיטרואן טוענת ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו. לדבריהן, ממידע שהיה ידוע לסיטרואן "מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

בהמשך הבקשה, לאחר שבאי כוחה של סיטרואן טוענים שהיצרנית נמצאת בקשר רציף עם רשויות הבטיחות בגרמניה ואף מבצעת בדיקות שגרתיות לכריות אוויר מתוצרת טקאטה ומהן עולה שאין בהן כל סכנה, נאמרים הדברים הבאים: "במהלך חודש יוני 2019, סיטרואן קיבלה מידע על אירוע כשל אפשרי שאירע מחוץ לישראל ברכב הנושא סימן מסחרי DS (אחד מרכבי סיטרואן). למרות שאירוע זה נמצא עדיין תחת חקירה, ובהתאם למחויבותה של סיטרואן לנטר באופן תמידי את הבטיחות של רכבי סיטרואן, סיטרואן החליטה לבצע צעדי מנע. סיטרואן תבצע החלפה של כריות האוויר ברכבי סיטרואן במדינות עם מזג אוויר חם ולחות גבוהה ברחבי העולם ובכלל זה בישראל, הכוללות מתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa, וכריות אוויר ברכבי סיטרואן עם מתקני ניפוח מאותה האצווה בה יוצר מתקן הניפוח נשוא האירוע המתואר לעיל. מתוכנן כי הקריאה החוזרת תושק בישראל במהלך חודש ספטמבר 2020".

לא מיותר לצטט חלק חשוב אחר בתגובתה של סיטרואן: "יצויין כי בהתאם לסעיף 8(א) לתקנות היבוא, גם למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יש את הסמכות להודיע ליבואן על תקלת בטיחות סדרתית, וזאת באמצעות ה"מנהל". בענייננו, משרד התחבורה, בדומה לרשויות הבטיחות באירופה, לא מצא לנכון לחייב את יצרניות הרכבים והיבואנים לבצע קריאה חוזרת לכלל כריות האוויר מתוצרת Takata". את הפיסקה הזאת חשוב לקרוא פעמיים כדי להבין את משמעותה האזרחית והצרכנית. מה שסיטרואן אומרת כאן, בעצם, זה שהעובדה שמשרד התחבורה הישראלי לא השתמש בסמכותו כדי להורות לה על ביצוע קריאה לתיקון (כפי שעשה, למשל, משרד התחבורה האוסטרלי – ג.מ.) מוכיחה, לפחות במשתמע, שאין צורך בתיקון כזה. זה כמובן מחזיר אותנו לרשלנות ארוכת השנים של משרד התחבורה בטיפול בקריאות לתיקון בכלל, ובפרשת טקאטה בפרט.

פרט חשוב אחר שנוגע לפרשת התביעה הוא שכחודש לאחר שאנשי סיטרואן, כך לפי הצהרתם, נתקלו באותו "אירוע כשל אפשרי שאירע מחוץ לישראל" החליטו גם אנשי מרצדס – משיקולי זהירות לטענתם – לבצע קריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אשר יוצרו בגרמניה, ובכוונתם להחליף את כל המנגנונים מסוג זה בכל דגמי המכוניות שלהם בעולם, וגם בישראל. לא זה המקום לבחון אם מדובר ביצרנית שמבקשת להיות "יותר צדיקה מן האפיפיור" או שמא מתחילות כבר להצטבר אצל יצרניות הרכב עדויות נוספות, אבל על אף ההכחשות הנחרצות של מספר יצרניות רכב, ולמרות שהן מגובות לכאורה במחקרים ונתונים שונים – למען הזהירות המונעת ראוי היה שכל יצרניות הרכב יהיו "יותר בטוחות  מאשר מצטערות".

הערות סיכום

דגמי המכוניות הספציפיים שנזכרים בתביעה שהגיש עו"ד מזרחי הם סיטרואן C3 משנות הדגם 2009-2014, סיטרואן C4 משנות הדגם 2010-2015, DS3 משנות הדגם 2009-2016, DS4 משנות הדגם 2011-2015, ו-DS5 משנות הדגם 2011-2015. לא כל המכוניות יוצרו ויובאו לישראל בשנות הדגם האלה, וייתכן שמנגנוני ניפוח מן הסוג המוחלף הותקנו גם בדגמים אחרים של סיטרואן שנמכרו בישראל.

אלה העובדות, וכעת למספר סימני שאלה שעולם מהן. ראשית לכל, התביעה אמנם הוגשה כנגד מספר יצרניות רכב והפעולה שמתוארת כאן תבוצע על-ידי סיטרואן באמצעות חברת דוד לובינסקי, נציגתה בישראל. אבל ראשית לכל סיטרואן עדיין לא פרסמה קריאה רשמית לתיקון וטרם חשפה את רשימת הדגמים המפורטת שתיקרא לתיקון. לא פחות מעניינת השאלה מה לגבי מכוניות מקבילות מתוצרת פיג'ו, למשל 208, 308, והקרוסאוברים שמבוססים עליהם?

שנית, אם כל הבדיקות של קבוצת פיג'ו-סיטרואן באמת מצביעות על כך שאין בעיה עם מנגנוני ניפוח מדגם ספציפי שיוצר בגרמניה, האם נדרשת קריאה לתיקון בכל העולם בעקבות מקרה כשל פוטנציאלי אחד ויחיד שטרם נחקר? וגם: האם לא היה מקום לצפות מסיטרואן שתפעל בעצמה למניעת הסיכון שבו היא מודה כעת מיד עם התפוצצות פרשת טקאטה ולא רק לאחר הגשת תביעה ייצוגית כנגדה? (נדגיש שסיטרואן טוענת שאין קשר בין הקריאה לתיקון לבין התביעה הייצוגית).

כמובן שהשאלה המשמעותית ביותר שצריך כל אזרח ישראלי להפנות אל שרת התחבורה מירי רגב, היא עד מתי יוסיף משרד התחבורה הישראלי לנקוט בעמדה פאסיבית בכל הנוגע לקריאות לתיקון של יצרניות רכב, וגם: איך זה שאחרי 11 שנים שבהן בנה לעצמו שר התחבורה הקודם, ישראל כץ, תדמית של "שר תחבורה בולדוזר"– יצרניות הרכב לא באמת סופרות את משרד התחבורה שלנו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה appeared first on TheCar.

כך התגלה בתחקיר שפורסם בצרפת במחצית 2019, כך נטען בפורומים שונים של צרכנים באירופה, וכך נטען כעת גם בתביעה ייצוגית ראשונה, בהיקף משוער של כ-100 מיליון שקלים, אשר התקבלה אתמול (ד') בחברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

עורך הדין דוד מזרחי, אשר ניהל כבר מספר תביעות ייצוגיות בפרופיל גבוה כנגד יבואניות ויצרניות רכב בישראל, הגיש לבית המשפט המחוזי ברמלה בקשה להכיר בתביעתם של שלושה תובעים כתביעה שמייצגת בעיה לא פשוטה, ויקרה מאד, שממנה עלולים לסבול עשרות אלפי בעלי מכוניות בישראל. אם בקשתו תתקבל עשויים להיכלל בקבוצת התובעים כל מי שרכשו או השתמשו במכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שבהן מותקן מנוע TCe 1.2. מדובר, בין השאר, בדגמי רנו קפצ'ור, קליאו, קדג'אר, קנגו, מגאן, סניק וגרנד סניק, ניסאן ג'וק, קשקאי וטידה, ודאצ'יה דאסטר, דוקר ולודג'י.

בקשת ההכרה בתביעה כייצוגית הוגשה כנגד היצרניות – רנו, ניסאן ודאצ'יה, וכנגד מי שמייצגת אותן בישראל – חברת קרסו מוטורס. עו"ד מזרחי מעריך – באופן שמרני לדבריו – שבקבוצה זאת כלולים לכל הפחות כ- 40,000 לקוחות – בעלי מכוניות שעלו על כבישי הארץ משנת 2013 ואילך, ואצל חלקם עלול להתגלות "כשל מובנה… (שגורם ל) צריכת שמן מנוע בכמות חריגה, שאינה הכמות הסבירה עפ"י הנתונים שפרסמו יצרניות הרכב, ולנתוני צריכת שמן בכל מנוע דומה אחר". צריכת השמן החריגה, כך נטען, עלולה לגרום בשלב ראשון לרעשים ולרעידות של המנוע, ולאחר מכן לנזקים מבניים למנוע, בדרגות שונות, אשר "במקרים רבים הינם בלתי הפיכים ומחייבים החלפת המנוע".

מן הבקשה לייצוגית עולה שרנו וניסאן לא מצאו עד כה פתרון מוחלט לבעיה הסדרתית, ולכן גם כאשר מוחלף מנוע זה לא פותר את הבעיה אלא רק דוחה אותה עד לפעם הבאה שבה מנוע יכשל. כמובן מאליו, נזקים כה חמורים למנועים גורמים לצרכנים שחווים אותם הוצאות רבות – ראשית לכל בגין רכישת כמויות גדולות של שמן, ומעבר לכך גם כניסות מרובות לתיקונים במוסכים, וירידת ערך המכוניות כתוצאה מחובתם לגלות גילוי נאות לרוכשים ומן המוניטין המתדרדר של המנועים.

הסתרה מכוונת

תקצר היריעה מלהיכנס כאן לטיעונים המשפטיים השונים, אבל התובעים מאשימים את היבואנית, בין השאר, ב"הטעיה והפרת חובת גילוי לפי חוק הגנת הצרכן" מפני שלטענתם הן "הטעו את צרכניהן עת לא גילו להם מידע אודות הפגם הטבוע ברכב שרכשו מהן". ואכן, הטענה החמורה יותר שמגוללת בכתב התביעה היא לא כנגד התקלה עצמה, ואפילו לא ההשערה שטרם נמצא לה פתרון, אלא כנגד ההסתרה שבה נוקטות – כך התובעים – היבואנית והיצרניות.

למרות שכבר בשנת 2015 הוציאה רנו "הוראת שירות" לטיפול בתקלה (אשר לדברי התובעות לא ממש צלח) ושבשנה שלאחר מכן הוציאה גם ניסאן הוראת שירות משלה – שתי היצרניות לא הכריזו על "קריאה לתיקון" של כלל המכוניות, וככל הנראה לא ביצעו אפילו את הוראת השירות בכל המכוניות שנעות על כבישי ישראל ואשר לא הוכנסו למוסכי הרשת לטיפולים תקופתיים או לתיקונים. כתוצאה מכך ייתכן שלקוחות רבים נאלצו לבצע תיקונים יקרים מאד במנועים שלהם מבלי שיכלו לדעת על הפגם הנטען, וכמובן גם מבלי שקיבלו פיצוי מן היצרניות או היבואנית.

לעומת זאת, בעלי מכוניות שכן ידעו על התקלה, או מי ש"לא ויתרו בקלות ואיימו בנקיטת הליכים" – זכו להחלפת מנועים או לתיקונים גם כאשר המכוניות שלהם כבר לא נכללו בתקופת האחריות. לדברי התובעים, "מלבד הודעות שירות פנימיות למוסכים המורשים שפרסמו יצרניות הרכב, בהן מאשרת יצרנית הרכב כי קיימת בעיה של צריכת שמן מוגברת במנועים, לא עשו דבר ולו חצי דבר לשם פתרון הכשל במנוע, לא ביצעו קריאות שירות, כשנסיבות העניין מלמדות בבירור כי הסיבה לכך הינה התנערות מאחריותן לכשל. מאותה סיבה גם היבואנית הרשמית בישראל נמנעה מלהזמין אליה את הרכבים התקולים. ברי, כי מחדלן זה לא נועד אלא לשם חיסכון בעלויות של תיקונים וטיפולים על חשבונן של המשיבות, וכן לשם מניעת פגיעה במוניטין שלהן, תוך שהן מפרות הוראות הדין החלות עליהן, וכך למעשה לא רק שהן מסכנות בטיחותם וחייהם של חברי הקבוצה, אלא שגם מוסיפות להתעשר על חשבונם שלא כדין".

תובעים פיצוי

לנתבעות – יצרניות הרכב והיבואנית שלהן – יש כעת פרק זמן של 3 חודשים להשיב לתביעה, ומן הסתם לבקש מבית המשפט לדחות אותה (או להגיע להסדר עם קבוצת התובעים). על כף המאזניים, מבחינתן, מדובר בפיצוי אשר עלול להגיע להיקף של 450 מיליון ש"ח, אבל לצורך התביעה הוגדר כ-100 מיליון ש"ח "בלבד".

התובעים מבקשים מבית המשפט – אם יקבל את התובענה – לחייב את היצרניות והיבואנית לזמן באופן יזום את כל בעלי הרכב שבהם מותקנים מנועים כאלה, לבדוק את המנועים, ובמידת הצורך לתקן על חשבונן כל מנוע תקול. במילים אחרות הם דורשים לבצע בישראל "קריאת שירות", ו"לספק לחברי הקבוצה את בדיקת רכבם, התיקונים, ההחלפות והטיפולים הנדרשים בכלי הרכב, לרבות תיקונים וטיפולים הנלווים לנזק שנגרם, וכן לספק להם הטבות בגין הנזקים שנגרמו". בנוסף הם מבקשים לחייב את היצרניות להאריך את האחריות למנועים לתקופה של 10 שנים או 200 אלף קילומטרים מיום אישור התובענה כייצוגית.

לטענת התובעים, עלות תיקון מנוע שכשל מוערכת בכ-26,000 ש"ח, ירידת הערך בגלל מוניטין רע של המנועים מוערכת בכ-4,000 ש"ח, ואילו עלות הצריכה המוגברת של שמן, מעבר למקובל במנועים דומים, מוערכת ב-1,000 ש"ח נוספים. למרות זאת, הם מבקשים מבית המשפט להורות על פיצוי צנוע יותר, בסך 11,000 ש"ח לכל אחד מחברי הקבוצה, וזאת בנוסף, כאמור, להארכת האחריות ולהחזר של הוצאות שהוצאו על-ידי לקוחות לצורך תיקון התקלות.

בשורה תחתונה, בית המשפט המחוזי התבקש ראשית לכל לאשר את התובענה כייצוגית ולהגדיר את הקבוצה שמיוצגת במסגרתה. אם תאושר התביעה יחוייבו היבואנית והיצרניות לבצע קריאה לתיקון לצורך בדיקת המנועים ותיקונם במידת הצורך על חשבון היצרניות.
כמו בן הן יידרשו להאריך את תקופת האחריות לכל רכיבי מנוע ה- 1.2TCe ובמסגרת זאת לתקן על חשבונן כל טיפול ותיקון לנזק שגרמה התקלה במנוע, לפצות את כל מי שהוציא מכיסו כספים כלשהם בגלל התקלה, ולפרסם כראוי את דבר התיקון והפיצוי.

חברת קרסו מוטורס, שמניותיה נסחרות בבורסה בתל-אביב, הודיעה אתמול לבורסה שקיבלה "בקשה לאשר תובענה כתובענה ייצוגית על פי חוק תובענות ייצוגיות… בסך משוער של כ- 100 מיליון ש"ח. בהודעתה לבורסה נכתב ש"לטענת המבקשים, החברה והיצרנים הפרו את חובתן כלפי הקבוצה אותה מבקשים המבקשים לייצג שעה שלא מסרה מידע אודות פגם בתכנון ו/או בייצור במנועים מסדרת 1.2 TCe המותקנים בחלק מכלי רכב מדגמי רנו, ניסאן ודאצ'יה שיוצרו בין השנים 2016-2012, ששווקו על ידי החברה בישראל ו/או על ידי יבואנים מקבילים אחרים או שיובאו ביבוא אישי או כלי רכב אלה שנרכשו בשוק יד שניה בישראל כמשומשים, וזאת לכאורה בניגוד לדין… בשלב מקדמי זה, החברה אינה יכולה להעריך את סיכויי התובענה ו/או את הסיכוי שהבקשה תוכר כתובענה ייצוגית". אגב, לא מיותר להזכיר שזאת כבר תביעה ייצוגית שניה שמוגשת השנה כנגד יבואנית קבוצת רנו-ניסאן. בשלהי ינואר הוגשה תביעה בהיקף משוער של כ-170 מיליון ש"ח שנוגעת לתיבות ההילוכים הרובוטיות שמותקנות במכוניות שונות מתוצרת רנו.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים appeared first on TheCar.

היקף הקריאה לתיקון המקורי היה כ-700 אלף כלי רכב בארצות הברית לבדה, וכעת הוא יותר מאשר יוכפל עם 1.1 מיליון כלי רכב נוספים, ל-1.8 מיליון בסך הכל. הקריאה לתיקון המקורית פורסמה בארה"ב ב-13 בינואר השנה, ונגעה ל-695,541 מכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס, בהם טויוטה קורולה, קאמרי, לנד קרוזר, היילנדר, פור ראנר, סקויה, סיינה, טאקומה, אבאלון וטונדרה, ודגמים שונים ממשפחות לקסוס LS, RX, IS, ES, GX, GS, LX, NX, LC. רוב המכוניות בקריאה לתיקון המקורית יוצרו ב-2019 וחלקן גם ב-2018.
ביום רביעי האחרון הורחבה, כאמור, הקריאה לכ-1.8 מיליון כלי רכב בסך הכל, והוסיפה דגמים של לקסוס שיוצרו גם בשנים 2013-2015 ודגמי טויוטה שיוצרו בשנים 2014-2015 ו-2017-2019.

התקלה בכלי הרכב האלה, כפי שהיא מתוארת על-ידי טויוטה, היא שמשאבת דלק בלחץ נמוך שממוקמת בתוך מיכל הדלק עלולה להיכשל, ואם זה קורה במהלך נסיעה זה עלול לגרום לכיבוי המנוע ללא התרעה מוקדמת ולכן ל"תקיעת" הרכב בסיטואציה לא בטוחה.
בהודעת טויוטה נכתב ש"כלי הרכב שנקראים לתיקון מצוידים במשאבת דלק שעלולה להפסיק לפעול. אם זה קורה עשויות לדלוק נוריות בלוח המכשירים ולהיראות הודעות (שמציגות תקלה – ג.מ.), והמנוע עלול לפעול באופן גס. זה יכול לגרום לדימום מנוע וייתכן שלא ניתן יהיה להפעיל את הרכב מחדש. אם מתרחש דימום מנוע בזמן נסיעה במהירות גבוהה יותר הדבר עלול להגביר את הסיכון לתאונה".
טויוטה ולקסוס יחליפו בכל כלי הרכב שנפגעו את משאבות הדלק במשאבות "משופרות", כך לשון ההודעה, והתיקון עצמו יבוצע על חשבון היצרנית וצפוי להתחיל בחודש מאי הקרוב.

אנחנו ב-TheCar לא נוהגים לדווח על הקריאות לתיקון שמפורסמות בישראל היות שהן נשלחות למערכות המדיה השונות בגלל נוהל מטומטם של משרד התחבורה שמחייב את היבואנים לפרסם הודעות לעיתונות – וזאת במקביל לכך שנשלחות הודעות ללקוחות ונמנעת האפשרות שמכונית שנקראה לתיקון תעבור מבחן רישוי שנתי אם לא תוקנה. במילים אחרות – קריאות לתיקון שמפורסמות בישראל ממילא מטופלות ואין איתן בעיה. לעומת זאת, יצרניות רכב שלא מדווחות למשרד התחבורה הישראלי על תקלות סדרתיות מרוויחות פעמיים: לא רק שמשרד התחבורה שלנו לא מפקח עליהן ונחסכת להן עלות התיקון, הן גם מצטיירות בטעות על ידי הציבור כיצרניות אמינות יותר, במקום כיצרניות רשלניות ופושעות.

הניסיון שלנו מלמד שטויוטה מהווה בדרך כלל סמן ימני לטובה – כלומר שככל שידוע לנו היא מבצעת בישראל את כל הקריאות שהיא מבצעת בעולם. יחד עם זאת, בעלים של מכוניות שקשורות לקריאה הזאת לתיקון, אשר נתקלו בשנים האחרונות בבעיה שקשורה למשאבת הדלק במכוניתם ונאלצו לשלם תמורת התיקון – יכולים לפנות ליבואנית ולברר אם מגיע להם החזר. שאר בעלי המכוניות יכולים לפנות ליבואנית ולבדוק האם, ומתי, צפויה קריאה לתיקון כזאת גם בישראל.

לגבי כלי רכב שיוצרו או נמכרו בארה"ב אפשר לבדוק כבר כעת אם הן כלולים בקריאה זאת לתיקון באמצעות הקלדת מספר השילדה של המכונית (VIN) באפליקציה של טויוטה ארה"ב, או באתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

The post טויוטה קוראת לתיקון בגלל משאבות דלק פגומות appeared first on TheCar.

הקריאה הגדולה יותר לתיקון נוגעת לקיה אופטימה – שבה גילו אנשי קיה תקלה בצנרת הדלק של כ-142,000 מכוניות שיוצרו בשנים 2013 ו-2014 עם מנועי 2.0 ליטר טורבו ו-2.4 ליטר עם הזרקת דלק ישירה. אנשי קיה מצאו שחום המנוע עלול לגרום לצינור הדלק להיסדק, ובאופן טבעי לדליפת דלק ממנו. באופן משונה – אנשי קיה אמנם הכריזו על תאריך יעד לתתחילת התיקון – 16 באפריל השנה – אבל טוענים שהם עדיין לא פיתחו פתרון לבעיה.

קריאה אחרת לתיקון, של כ-51,000 מיניוואנים מדגם 'סדונה' ('קרניבל' בישראל) אשר יוצרו בשנים 2011 ו-2012, היא לצורך תיקון מזרקי דלק אשר עלולים להיסדק כתוצאה מחשיפה לחום, מה שגורם לדליפת דלק ולשריפות. אנשי קיה טוענים שלא ידוע להם על שריפות ממש או על פציעות של בני אדם, אבל דווח להם על שמונה דליפות דלק במכוניות מדגמי אופטימה, ועל 24 דליפות דלק ב'קרניבל' (סדונה).

הקריאה לתיקון הזאת מוסיפה עוד קיסם למדורה שממילא בוערת בחצר של יונדאי וקיה בארה"ב מזה מספר שנים, וזאת לנוכח מספר פרשות של תקלות סדרתיות שגורמות לשריפת כלי רכב. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני החל לחקור מקרים שונים כאלה, וקיה עצמה כבר הכריזה מוקדם יותר השנה על קריאה לתיקון של כמעט 229,000 כלי רכב מדגמי סורנטו וקרניבל – בגלל תקלה בבלמים אשר עלולה לגרום להצתות ולשריפות. יונדאי, החברה האחות, קראה לתיקון לכמעט 430,000 מכוניות מדגמי אלנטרה בגלל אותה תקלה.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

באפריל 2019 פתח מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שתי חקירות שנוגעות לשריפות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, וזאת לאחר שהתקבלו תלונות על יותר מ -3,100 שריפות ו-103 פצועים. חקירות אלה נוגעות לכמעט 3 מיליון כלי רכבים שנמכרו בארה"ב. חקירה נוספת נפתחה בנושאים דומים כבר בשנת 2017, והיא נוגעת לתקלות במנועים. בסך הכל נוגעות החקירות השונות לבעיות שעלולות להשפיע על 6 מיליון כלי רכב.

יונדאי-קיה נמצאת כבר בעיצומו של קמפיין שירות שבמסגרתו מותקנת תוכנת הצלה ב-3.7 מיליון כלי רכב. תוכנה זאת אמורה להכניס את המכונית ל"מצב בטיחות" כאשר היא מזהה את תחילתה של שריפה ברכב, ואז המכונית עוברת לנסיעה איטית שאמורה לאפשר לנהג ולנוסעיו להיחלץ מן הרכב, אבל מחייבת אותם לעצור בצד הכביש.

התקלה השניה שבגינה נקראות כעת מכוניות מתוצרת קיה לתיקון נוכעת, כאמור, לכ-50 אלף מיניוואנים מדגמי 'קרניבל', אשר יוצרו בקוריאה כמו כלים דומים להם שנמכרו בישראל. אלה יוצרו, כאמור, בשנים 2011 ו-2012, והחשש שם הוא שמזרקי דלק סדוקים עלולים להשפריץ בנזין לתוך חלל המנוע. מדובר בכלי רכב שיוצרו החל ב-3 במרץ 2010 ועד ל-14 באוגוסט 2012.

כרגיל בקריאות לתיקון, קיה תשלח הודעות לבעלי הרכב בארה"ב ורשת השירות שלה תבצע את התיקונים ללא עלות ללקוחות. בעלי רכב אשר שילמו בעבר תמורת תיקונים כאלה יקבלו מן היצרנית החזר מלא. בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, משרד התחבורה הישראלי לא מבצע מעקב אקטיבי אחרי תקלות סדרתיות ואפילו לא מתעניין יותר מידי בנעשה בעולם. קיה ויונדאי, כמו כל יצרניות הרכב האחרות, יכולות להחליט אם לבצע אצלנו קריאות לתיקון לפי שיקולי עלות-תועלת פנימיים שלהן, ומבלי שיש עליהן מורא כלשהו של החוק הישראלי. ברצותן תבצענה אצלנו תיקונים סדרתיים, וברצותן לא.

The post מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות appeared first on TheCar.

יונדאי בכלל, ואלנטרה בפרט, עדיין לא היו מאד פופולריים בישראל בשנים הרלבנטיות, ודאי לא כפי שהם פופולריים בעשור האחרון, ובכל זאת עלו על כבישי ישראל לא מעט אלפי מכוניות כאלה. באופן לא מפתיע – חיפוש במאגר המידע של משרד התחבורה בישראלי אודות קריאות לתיקון של יונדאי העלה חרס – ולאו דווקא בגלל שליונדאי לא היו קריאות לתיקון באותן שנים. הסיבה לכך היא שישראל כץ, שר התחבורה הקודם שישב על כסאו עשור שלם – לא טרח לדאוג לאזרחי ישראל בכל מה שקשור לקריאות לתיקון. במבחן התוצאה, גם שר התחבורה הנוכחי, בצלאל סמוטריץ', מוטרד כנראה מהצבת דוכני הנחת תפילין בתחנות רכבת הרבה יותר מאשר מביצוע של קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות במכוניות.

ובחזרה ליונדאי. בשנים האחרונות נאבקת קבוצת יונדאי-קיה בשורת תקלות די מפחידה שגורמת לשריפות שונות בדגמים אחדים של שני המותגים. באפריל שעבר פתח מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) שתי חקירות חדשות בנוגע לשריפות שנגרמו בגלל דגמי יונדאי וקיה, וזאת בעקבות תלונות שהתקבלו שם לגבי יותר מ-3,100 שריפות ו-103 פצועים.
שתי החקירות, האחת ביונדאי והשנייה בקיה, נוגעות לשריפות שנגרמו מבלי שמכוניות היו מעורבות בתאונות, ומדובר בדגמים שנמכרו – בארצות הברית לבדה – בקרוב לשלושה מיליון עותקים. המינהל בודק את דגמי 'סונטה' שיוצרו בין 2011 ל-2014, סנטה פה שיוצרו בין 2011 ל-2014, קיה אופטימה וסורנטו מאותן שנים וגם קיה 'סול' שיוצרה בין 2010 ועד ל-2015.

לקריאה נוספת: מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעל סנטה פה שנשרפה?

נוסף לחקירות אלה מנהל המינהל כבר משנת 2017 חקירה בנוגע לתקלות מנועים שנוגעות לקבוצה של יותר מ-6 מיליון כלי רכב שמבניהם יונדאי וקיה קראו כבר לתיקון לכ-2.4 מיליון כלי רכב לצורך תיקון תקלות שעלולות לגרום לשריפות ולתקלות במנוע.
בנוסף, יונדאי וקיה מבצעות בארה"ב גם "קמפיין לשיפור מוצרים" ב-3.7 מיליון כלי רכב נוספים, ובמסגרתו הן מתקינות תוכנה שתתריע בפני נהגים על תקלות פוטנציאליות במנוע תוך כדי כך שהיא תעביר את תוכנת ניהול המנוע ל"מצב בטוח" שיפחית את מהירות הנסיעה וישלח את הנהג למוסך.

חשוב להדגיש שמערכת הניהול של קריאות לתיקון בישראל מוסיפה להיות מפגרת אחרי זאת שקיימת בארה"ב בעיקר בגלל עצלנות של הנהלת משרד התחבורה בעשרים השנים האחרונות. יצרניות רכב יכולות לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, או לבצע אותן באחור רב כפי שחלק מן היצרניות עשו בנושא כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת 'טקאטה'. כל זאת פשוט מפני שברור להן שלא תופעל כנגדן בישראל אף סנקציה.

ובחזרה לכשל במערכות ה-ABS של יונדאי אלנטרה. על-פי הממצאים שפורסמו על-ידי אנשי יונדאי, מסתבר שאנשיהם איתרו חדירת מים או לחות לתוך המעגלים החשמליים של יחידת הבקרה הזאת, אשר יוצרה על-ידי חברת בת של יונדאי, אבל הם לא יודעים איך לאטום את היחידה מפני חדירת מים נוספת. התיקון, לכן, לא מגיע לשורש הבעיה ולא פותר אותה, אלא מוסיף רכיב שיכול למנוע את השריפה כאשר מכונית חונה בחניה. אנשי יונדאי נחשפו לראשונה לבעיה הזאת לאחר שנתבעו, בשנת 2017, על-ידי לקוח שלהם שטען שמכוניתו נשרפה בגלל קצר כזה. הנזק שגרמה השריפה לא איפשר כנראה למצוא את הגורם שאחראי לה, ולכן התנהלה חקירה ממושכת עד לחודש מרץ 2018. במהלך תקופה זאת נמצאו לא מעט מכוניות מאותו דגם עם נתיכים ("פיוזים") שרופים, ולמרות זאת – רק בחודש דצמבר 2019 הצליחו מהנדסי יונדאי להגיע למסקנה שהקצר נגרם בגלל כניסת לחות למודול ה-ABS. לדברי אנשי יונדאי, כפי שנכתבו במסמכים רשמיים שהוגשו ל-NHTSA, עד כה ידוע לחברה רק על שלושה מקרי שריפה כאלה, שבהם לא היו נפגעים.

הפתרון של יונדאי, שאולי ראוי יותר לתואר "אלתור", הוא הוספת ממסר למערכת החשמלית שכל מטרתו, כאמור, היא למנוע אפשרות לקצר חשמל בזמן שהמכונית כבויה. זה לא פותר אפשרות לקצר ולשריפה בזמן שהמכונית מונעת. בכל מקרה, אנשי יונדאי בארה"ב יתחילו להתקין את הממסרים האלה בארה"ב ב-3 באפריל השנה, אבל אל תבנו על סמוטריץ' שיגרום להם לעשות את זה גם בישראל. הוא, כאמור, עסוק כרגע בדברים אחרים, ושיתוף הציבור בתקלות סדרתיות אינו אחד מהם.

The post יונדאי אלנטרה מדליקה: קצר בבלמים עלול לגרום לשריפה appeared first on TheCar.

במהלך השנים התדרדר מצבו של חומר ההדבקה של גגות השמש בחלק מן המכוניות, ובתנאים מסוימים ניתקת הזכוכית של הגג מן המסגרת שנושאת אותה. לא קשה לדמיין את התוצאות של חלון כזה שמשתחרר מן המכונית בעת נהיגה על כביש מהיר, ועף אל עבר כלי רכב אחר.

כרגיל, במשרד התחבורה הישראלי נמים פקידינו את שנתם וממתינים שמרצדס תואיל להחליט שמתאים לה לקרוא לתיקון גם למכוניות ישראליות, אבל לא כך בארצות הברית. בשנים האחרונות, בין השאר בעקבות פרשת טקאטה ופרשת "סוויטשגייט" של ג'נרל מוטורס, חידדו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) את מלתעותיהם, ויצרנית רכב שמגלה כשל סדרתי ולא מדווחת עליו בזמן ומטפלת בו חשופה לקנסות בהיקף של עשרות מיליוני דולרים. אך לפני כחודש נאלצה מרצדס לשלם בארה"ב קנסות בהיקף של 20 מיליון דולר (13 בפועל ו-7 על תנאי) בגלל התנהלותה בתיקונים סדרתיים של כ-1.4 מיליון כלי רכב אמריקנים.

אנשי מרצדס הודיעו כבר שהם נערכים למבצע הבדיקה והתיקון של גגות השמש, שבמסגרתו יבדקו אנשי רשת השירות את מצב חומר ההדבקה ובמידת הצורך יחדשו אותו. הם מתכוונים להתחיל במבצע הזה ב-14 בפברואר השנה, ולבצע את הבדיקות והתיקונים ללא עלות לצרכנים. בעלי רכב שכבר תיקנו בעבר גג שמש פגום יכולים כעת לפנות למרצדס ולקבל החזר.

מרצדס סיכמה שנה קשה גם בבריטניה, שם היא ניצבה בסיכום 2019 בראש רשימת הקריאות לתיקון, וה"הישג" הלא מזהיר הזה מצטרף לשלוש שנים נוספות – 2014, 2017 ו -2018 – שבהן היא נמצאה ברביעיה הפותחת של הרשימה הלא מכובדת הזאת.
אופל (ווקסהול בבריטניה), אגב, היא היוצאת מן הכלל היחידה בסטטיסטיקה אירופאית שממנה עולה שיצרניות יוקרה חשופות להרבה יותר קריאות לתיקון מאשר יצרניות של מכוניות עממיות. אופל היא היצרנית שקרה לתיקון הכי הרבה מכוניות בבריטניה בחמש השנים האחרונות, אבל היא נמצאת "בתחרות" קשה מול ב.מ.וו, שניצבה בראש הרשימה השחורה הבריטית בשנת 2018, ובמקום השני הלא מכובד מאז 2014. באופן פחות מפתיע, הסטטיסטיקה הבריטית מגלה שהמכוניות האמינות ביותר מיוצרות, איך לא, במזרח הרחוק.

The post מחיר למסתכן: מרצדס תתקן גגות של 744,000 מכוניות appeared first on TheCar.

אחד הדברים שמיוחדים בקריאה הזאת לתיקון הוא שהיא כוללת כמעט את כל דגמי ניסאן ואינפיניטי, ומבין אלה – דגמים שרלבנטיים גם לישראל הם כל דגמי אינפיניטי שנמכרו אצלנו בשנתיים האחרונות, ודגמי אלטימה, ליף, מקסימה, נואט, טידה, GT-R והמסחרית NV200 שנמכרו בישראל. דבר מיוחד נוסף הוא שלדברי ניסאן התקלה קיימת ב-100% מן המכוניות שיוצרו בתאריכים הרלבנטיים, ולא רק באחוז מסוים מתוכן.

הבעיה שבגללה מבוצעת הקריאה לתיקון היא שתוכנת ההפעלה של מצלמת החניה מאפשרת לנהג לשנות ידנית את זווית הצילום של מצלמת הרוורס, אולם זאת לא שבה למצבה הטבעי לאחר שהנהג מחליף הילוך ולאחר מכן חוזר להילוך אחורי. במקרה כזה, אם נהג מסתמך על מצלמת החניה ונוסע לאחור הוא לא יוכל להבחין בבני אדם או בעצמים שנמצאים מאחורי הרכב – וזה עלול לגרום לתאונה.

אנשי ניסאן מסרו שלא ידוע להם על תאונות או פציעות כתוצאה מן התקלה, ושהם טרם גיבשו סופית את תוכנית הפעולה שלהם למבצע התיקון. יחד עם זאת, הם מתכוונים להתחיל לטפל במכוניות שייקראו לתיקון החל ב-21 באוקטובר, משך הזמן שיידרש לצורך עדכון התוכנה נאמד בכחצי שעה, והוא יבוצע כמובן ללא עלות מבחינת הלקוח.

במסמך שהעבירו אנשי ניסאן למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), הם דיווחו שמדובר במכוניות מדגמי ניסאן ואינפיניטי שיוצרו בתקופה שבין מאי 2018 לאפריל 2019, אבל עדיין אין להם פרטים מלאים אודות כלל אוכלוסיית כלי הרכב שבהם נדרש התיקון. ההערכה היא שמתוך כ-1.3 מיליון כלי רכב שיזומנו לתיקון, כמיליון ורבע נמכרו בארה"ב ובקנדה.

אגב, בעיות תוכנה ותקלות במערכות סיוע לנהג צפויות לתפוס נתח גדל והולך מתוך הקריאות הבטיחותיות לתיקון תקלות סדרתיות, גם מפני שהן הופכות נפוצות יותר ויותר וגם בגלל שלפי תוצאות מחקר שפרסם בתחילת השנה איגוד הנהגים האמריקני (AAA) – רוב הנהגים לא מבינים מספיק את מגבלות מערכות הבטיחות המתקדמות שמותקנת כיום בכלי רכב חדשים.

The post ניסאן תתקן 1.3 מיליון מכוניות בגלל מצלמת חניה appeared first on TheCar.

ההודעה הספציפית הזאת מתייחסת לדגמים שונים של פיאסטה ופוקוס אשר יוצרו בתקופה שבין יולי 2013 לנובמבר 2015 וצוידו בתיבת ההילוכים המקוללת מתוצרת גטראג, שידועה בכינוי DPS6. תיבה זאת הוצגה במקור ב-2010 והותקנה בשנים 2011-2012 בפיאסטה ובפוקוס שנמכרו בארה"ב. במהלך השנים האחרונות, ככל שהצטברו יותר ויותר תלונות של לקוחות, ופורד הפסידה יותר ויותר מאבקים משפטיים ברחבי העולם (ובכלל זה גם בישראל), האריכה היצרנית האמריקנית את האחריות לתיבות האלה מפעם לפעם. יחד עם זאת – למרות שהבעיות ככל הנראה זהות בכל העולם, פורד לא נקטה במדיניות אחידה בכל המדינות אלא פעלה באופן שונה בכל שוק ושוק.

בארצות הברית ובקנדה, למשל, לאחר הפסד בתביעה ייצוגית ובמספר תביעות נזיקין, פורד העניקה חמש שנות אחריות או 100 אלף ק"מ. אלא שכפי שפרסמנו כאן לפני כחודש וחצי, פורד נתבעת כעת מחדש בארה"ב, באופן שעשוי להגדיל באופן דרמטי את גובה הפיצוי שיהיה עליה להעניק ללקוחות. ייתכן שעל רקע זה היא הכריזה אמש על הארכת האחריות בצפון אמריקה ל-160,000 ק"מ ושבע שנים.
כזכור, הבעיות בתיבת ההילוכים מתוצרת גטראג כללו מספר תקלות שונות – חלקן פיזיות וחלקן אלקטרוניות, והסימפטומים שלהן כללו בין השאר רעידות של התיבה, בעיקר במהירויות נמוכות, וגם כשל מוחלט שלהן אשר לא איפשר המשך תנועה. במהלך השנים תוקנו על-ידי פורד עשרות אלפי תיבות במסגרת האחריות ובוצע מספר לא מבוטל של עדכוני תוכנה, ובנוסף – כאמור – גם הורחבה האחריות על המצמד ורכיבים נלווים.

לקריאה נוספת: תיבת ההילוכים הרובוטית מוסיפה לכרסם במוניטין של פורד

כעת, באחור של כמה שנים רעות, מציגה פורד גישה פרו אקטיבית (לפחות בארה"ב) ומדגישה שהיא תפנה אל לקוחות שעדיין לא הגיעו עם כלי הרכב שלהם למוסכי השירות כדי לבצע עבורם עדכוני תוכנה והחלפת רכיבים במידת הצורך. אחד מעדכוני התוכנה – וזה חידוש חשוב – כולל יצירת התראה לנהג עוד לפני שמחשב ניהול תיבת ההילוכים מתחיל לפשל.

אנשי פורד מדגישים שהאחריות הרשמית שלהם למחשב ניהול התיבה ארוכה עוד יותר, ומגיעה עד לעשר שנים או 240,000 ק"מ, וגם אם תתגלה תקלה לאחר מכן, בטווח של חצי שנה נוספת, הם יחליפו את המחשב ללא עלות.

אחד החלקים המשעשעים (או עצובים, תלוי בגישה) בהצהרה שפורד פרסמה הוא הטענה לפיה פורד "הכירה בבעיות כבר לפני שנים", וזה נשמע קצת מגוחך בהתייחס לעובדה שיחד עם ההכרה לא באה גם פעולה אקטיבית בהיקף ניכר במטרה לפתור את הבעיה ולהגביר את שביעות הרצון של לקוחות שנפגעו ממנה. בדיעבד, מה שדפק את פורד ואת לקוחותיה זאת לא תיבת ההילוכים אלא הטיפול האיטי והכושל בפתרון הבעיות, לכן הנזק התדמיתי שנגרם לפורד גדול פי כמה מן הנזק הכלכלי.

מעבר למספר רב של הפסדים משפטיים ברחבי העולם (וגם בישראל, כאמור, כפי שאפשר לקרוא בכתבה המצורפת) – פורד הגיעה בשנת 2017 להסדר במסגרת תביעה ייצוגית בארה"ב, והאריכה את הכיסוי ל-1.9 מיליון כלי רכב שיוצרו בין 2011-2016 ונמכרו בארה"ב ובקנדה. אלא שכעת, כאמור, מתמודדת פורד בהליך משפטי חדש שמבקש להרחיב משמעותית את היקף הפיצוי ואת קבוצת המפוצים. אם פורד תפסיד בתביעה הזאת היא תיאלץ להקדיש לא פחות מ-4 מיליארד (!) דולר כדי לתקן נזק שצריך היה להיות מתוקן ברגע שפעמוני האזעקה הופעלו לראשונה, ולכל המאוחר לפני כחמש שנים.

בהודעת פורד מאתמול נכתב, בין השאר, ש"בהתבסס על נתונים פנימיים וחיצוניים ובהתמקדות במכוניות מדגמי פיאסטה עם תיבות הילוכים אוטומטיות שנבנו מאז המחצית השנייה של 2015 ודגמים קודמים… פורד מבינה ומתחרטת על כך שלקוחות רבים חוו אי-נוחות ותסכול מן הביצועים של תיבת ההילוכים DPS6. השגת אמון הלקוחות שלנו ושמירה עליו הם חיוניים לכל מה שאנחנו עושים, וזאת הסיבה שפורד משקיעה מאמצים רבים כדי לשפר את ביצועי תיבת ההילוכים…

במסגרת מאמצים מתמשכים אלה פורד נוקטת ביוזמה ומכריזה על שתי פעולות נוספות לשיפור שביעות רצון הלקוחות. ראשית, אנחנו מאריכים את האחריות על המצמד והחומרה… שנית, אנחנו משרתים את האוכלוסייה הקטנה שנותרה של בעלים אשר טרם ביצעו את עדכון התוכנה החשוב… בעוד שכלי רכב אלה תמיד היו ונשארו בטוחים לנהיגה, אנחנו מצטערים על אי הנוחות שהלקוחות שלנו חוו".

לא מיותר להזכיר שהבעיות השונות בתיבות המצמד הכפול של פורד נודעו לראשונה לפני יותר משמונה שנים. באופן ספציפי לפוקוסים ופיאסטות שנמכרו בארה"ב ובקנדה האריכה פורד בשנת 2014 את האחריות לחלקים הפיזיים של התיבות לכלי רכב שנבנו לפני יולי 2013 ל-7 שנים ו-160,000 ק"מ, ובפברואר 2015 הוארכה גם האחריות למחשב ניהול התיבות ל-10 שנים או 240 אלף ק"מ. מכוניות שנבנו בין 2013 ל-2015 קיבלו את 10 שנות האחריות למחשב הניהול כבר ב-2015, וכעת קיבלו גם הן הארכת אחריות למצמדים ולחלקים פיזיים. קבוצות מכוניות אחרות (פיאסטה ופוקוס) שנבנו החל מ-2014-2015 עדיין מקבלות רק 5 שנות אחריות או כ-96,000 ק"מ, ולדברי פורד יש להן כבר את כל עדכוני התוכנה הנדרשים.

מאז 2013 פרסמה פורד יותר מ-20 הודעות שירות שונות לתיבות ההילוכים האלה, ובמקביל המשיכה למכור את המכוניות ואת התיבות בלי לטפל באופן מספיק יסודי ונחרץ בבעיה או בלקוחות.

The post מוטב מאוחר: פורד מאריכה אחריות לתיבות הרובוטיות appeared first on TheCar.

חטיבת ג'יפ, שנחשבת לרווחית ביותר בקבוצת פיאט-קרייזלר, החלה לתקן תקלה סדרתית באחד הדגמים האייקוניים ביותר שלה – 'רנגלר' החדש. החברה החלה להוסיף בולם זעזועים למערכת ההיגוי של הרכב, וזאת לאחר הצטברות תלונות של בעלי רכב, וכן תביעה אזרחית פדרלית בארה"ב, שכותרתה "רעידות המוות".

אריק מאיין, דובר מטעם פיאט-קרייזלר בצפון אמריקה, אישר למהדורה הקנדית של מגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' שהחברה מוסיפה רכיב ש"מתוכנן הנדסית כדי להעניק תפקוד יעיל יותר", ושלא התקבלו בחברה דיווחים על הרוגים או פצועים כתוצאה מן התופעה המדווחת.
הבעלים של רנגלרים שיוצרו בשנים 2018 ו-2019 החלו לקבל ב-9 באוגוסט הזמנות להגיע אל מערך השירות של החברה, אם כי מאיין טען בפני המגזין שהחברה עדיין לא קבעה מה היקף התופעה, כלומר כמה בעלי רכב צפויים לקבל זימון כזה.

לפני כמעט חודשיים הוגשה בדטרויט, ארה"ב, תביעה כנגד ג'יפ, ובה נטען שתכנון לקוי של בולם הזעזועים עלול לגרום לרנגלרים "לחוות רעידות מוות", או טלטולי היגוי אלימים במהירות שיוט על כבישים מהירים. התביעה נוגעת לא רק לדגם החדש של רנגלר, אלא לכל הכלים שיוצרו משנת 2015 ואילך, והתובעים ביקשו מבית המשפט להכיר בה כתביעה ייצוגית.

כבר בחודש נובמבר 2017 התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תלונה של בעל ג'יפ רנגלר מטנסי שטען שבמהלך נהיגה על כביש מהיר הוא עלה על מהמורה, ולאחר מכן חווה את מה שמכונה "נדנדת מוות". "נסעתי על הכביש המהיר", נכתב בתלונה שלו, "פגעתי במהמורה וההגה שלי התחיל לדפוק ולרעוד ללא שליטה. זה הרגיש כאילו שהצמיגים הקדמיים רועדים קדימה ואחורה. כמעט איבדתי שליטה בג'יפ, ועברתי ארבעה נתיבים עד לעצירה בצד הדרך כדי להעריך את המצב".

אנשי פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, פרסמו הודעה שבה נכתב ש"תופעה כזאת נגרמת במקרים נדירים, אי אפשר לשייך אותה לדגם ספציפי והיא לא בעיה בטיחותית. פיאט-קרייזלר דוחה בתוקף כל רמיזה אחרת". בחברה טוענים שמדובר בתופעה נדירה שמתרחשת בעיקר במזג אוויר קר – ולפחות מבחינה זאת נראה שהיא פחות אקוטית לישראל, לפחות באוגוסט…

בתביעה, אשר מצוטטת על-ידי האוטומטיב ניוז, נטען כנגד היצרנית שהתיקון שמוצע על-ידה הינו לא יותר מאשר "פלסטר על פצע" אשר לכל היותר יסתיר את הבעיה באופן זמני".

פיאט-קרייזלר תיקנה, כך לדבריה, את הבעיה בכל הרנגלרים שיוצרו החל ב-9 באפריל השנה, ואנשיה מתעקשים ש"אין איבוד של ההיגוי או הבלימה – שני תפקודים עיקריים שמסייעים להבטיח את בטיחות הרכב. תכנון מערכות ההיגוי המשויך למצב זה מעניק יכולת ייחודית שנחשבת למוערכת מאוד על ידי הלקוחות שלנו", אומרים בחברה.

לא מיותר להזכיר שפיאט-קרייזלר כבר חטפה דלי של מי קרח על ראשה מיד לאחר השקתו של רנגלר החדש, כאשר התגלתה בעיית ריתוכים במתלה הקדמי שלו – אחד החלקים הקריטיים ביותר לערך היסודי ביותר של רנגלר – יכולת העבירות שלו.

ומה לגבינו, בישראל? ובכן, לאנשי פיאט קרייזלר אין שום סיבה להילחץ מן הפקידות המנומנמת של משרד התחבורה הישראלי, משרד שלא רואה חובה להגן על אזרחי ישראל ועל בעלי הרכב. רק במקרה שבו הם עצמם יחליטו לבצע תיקון כזה גם בכלים שנמכרו לישראל, ורק אם הם יחליטו גם שמתאים להם להכריז לצורך זה על קריאה לתיקון – הדבר יוודע לאנשי משרדנו הבלתי חרוצים בעליל באמצעות היבואנית המקומית, חברת סמל"ת.

אז לכל מי שלא משקיע בקריאת תפילת הדרך לפני כל נסיעה מומלץ לכל הפחות להיות מודע לנושא ולשים לב לאפשרות שהוא עלול לחוות תופעה דומה. במקרה כזה – נא לא להילחץ: יש להחזיק את גלגל ההגה בשתי ידיים, להוריד בהדרגה את מהירות הנסיעה תוך כדי תשומת לב למתרחש מסביב על הכביש, ולהגיע את אחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית כדי לדווח על הבעיה ולטפל בה. אנחנו נשתדל לעקוב אחר ההתפתחויות ולעדכן כאן.

The post ג'יפ מתחילה לתקן רעידות בהגה של רנגלר החדש appeared first on TheCar.

הטעות של אנשי פורד היא חסרונו של חלק קטן, מכסה שאמור היה להימצא ליד בורר ההילוכים ותפקידו למנוע העברה בשגגה של הבורר ממצב "חניה" למצב "נסיעה". אנשי פורד טוענים שלא ידוע להם על נפגעים, אבל כן דווח להם על תאונה אחת שקשורה לחסרונו של החלק הזה – אשר התרחשה "במהלך העברת רכב בתהליך הייצור, ולא היו בה נפגעים אלא רק נזק לרכב".

בנוסף, חלק מכלי הרכב שנקראים לתיקון עזבו את המפעל כאשר לוח המכשירים שלהם נמצא במצב "הגדרות בית החרושת", שבו מבוטלות התראות אור קוליות שונות לנהגים ומצב בורר ההילוכים לא מוצג בו. לדברי פורד, מצב זה נועד למנוע את ריקון המצבר, אבל גם בעניין זה עברה החברה, לכאורה, על התקנות הפדרליות האמריקניות שדורשות שמצב בורר ההילוכים יוצג באופן ברור על לוח המכשירים.

את התדהמה מן הקריאה לתיקון הזאת יש לחלק לשלושה חלקים שונים. ראשית לכל – מדובר בדרישת חובה ידועה ליצרניות הרכב, כלומר רכיב שאף מכונית לא אמורה לעבור תקינה בלעדיו. לכן לא ברור כיצד עבר הרכב הזה את תהליך בקרת האיכות של פורד, ומי חתם לרשויות הפדרליות האמריקניות שכל דרישות התקינה הקיימות מולאו ב-100%.

שנית, היעדרו של רכיב כזה מעלה את השאלה היכן היה הרגולטור האמריקני, וזה מצביע על האפשרות שגורמי הממשל סומכים על פורד ועל יצרניות רכב אחרות בלי באמת לבדוק אותן. שלישית – בקרת האיכות של פורד לא פעלה מהר מספיק גם לאורך כל שלב הטיפול והמסירה של המכוניות, כלומר מן הרגע שבו הן יצאו מקו הייצור ועד שסופקו ללקוחות. לא מיותר להזכיר שלינקולן 'אויאיטור' הוא כלי רכב יוקרתי שמחירו בארה"ב מתחיל סביב ה-50,000 דולר, ולגביו בוודאי שנדרשת בקרת איכות קפדנית.

רכיב הפלסטיק החסר הוא חלק קטן בסך הכל – כיסוי של כפתור שחרור נעילת מצב החניה. אלא שהיעדר הרכיב הזה עלול "להגביר את הסיכוי לתאונה" – כפי שמודים אנשי פורד בעצמם בהודעתם. "תקנות הבטיחות הפדרליות לרכב מנועי דורשות שהסרת כיסוי מתג השחרור של מצב נעילת החניה תוכל להתבצע רק באמצעות כלי. אם המכסה אינו מותקן עלול בורר ההילוכים להיות מוזז בשוגג, וזה עלול לגרום לנסיעה לא מכוונת של הרכב אם בלם היד החשמלי לא מופעל", נאמר בהודעה של פורד.

הקריאה לתיקון היא ל-13,896 כלי רכב שיועדו למכירה בארצות הברית ו-239 בקנדה. לדברי פורד, רוב כלי הרכב האלה עדיין נמצאים בסוכנויות ולא נמסרו ללקוחות, והם כמובן יתוקנו לפני שיימסרו.

הקריאה לתיקון של פורד גרמה להרמת גבות של מומחים ואנליסטים בתעשיית הרכב, בעיקר מכיוון שמדובר במוצרים חדשים וכל כך חשובים מבחינת פורד. ג'ייסון לוין, מנכ"ל 'המרכז לבטיחות רכב' אמר ל'דטרויט פרי פרס' ש"אנחנו שמחים לשמוע שאף אחד לא נהרג או נפצע קשה אבל זה בהחלט מעלה שאלות לגבי תהליך בקרת האיכות, כאשר כלי רכב שוחררו מן המפעל במצב שבו 'פארק' לא עובד או שהנהג לא יכול אפילו לראות באיזה הילוך הרכב שלו נמצא. "אלה הפרות ברורות של תקנות הבטיחות הפדראליות".

למרות ש'אקספלורר' הוא הקרוסאובר הנמכר ביותר בקטגוריה שלו בתולדות ארה"ב זאת לא הפעם הראשונה שפורד נאלצת לבצע בו קריאות לתיקון. אך לפני כחודשיים החברה הכריזה על קריאה ליותר מ-1.2 מיליון אקספלוררים שנבנו בין השנים 2010-2017 וזאת כדי לתקן כשל במתלה האחורי שלהם. כמה עשרות אלפי אקספלוררים אחרים, אשר יוצרו בין 2012 ל-2017 ונמכרו בסין, הוחזרו לתיקון בגלל תקלה בהנדסת המתלה האחורי.

The post הפדיחה של פורד: קוראת לתיקון לספינות הדגל החדשות שלה appeared first on TheCar.

לפני כחודשיים, בעקבות גישור והסכם פשרה שסיימו הליך משפטי בבית המשפט השלום ברמלה, שילמו חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, וחברת הביטוח שלה, 175,000 ש"ח ללקוח שמכוניתו נשרפה מסיבה לא ידועה. ככלל, יבואני רכב לא ממהרים לשלם פיצויים – ודאי במקרים שבהם העובדות מעורפלות ביותר. כאשר תביעות ותלונות מסתיימות בפשרה – הפיצוי הזה מצטמק מאד, בדרך כלל, ביחס לדרישה המקורית של הלקוח.

אלא שבמקרה שלפנינו, שבו נשרפה יונדאי סנטה פה משנת הדגם 2014, מחיר המחירון של המכונית עמד על 138,000 ש"ח בלבד (ביום טוב), כלומר שגם לאחר שמוסיפים את עלות שכר הטרחה של עו"ד דורית פילו, שייצגה את התובעים, עדיין מדובר בפיצוי מאד מאד מאד נדיב בכל קנה מידה.

התעלומה הופכת מעניינת יותר ויותר, ואולי אפילו קצת אבסורדית, ככל שנוברים במסמכים שצורפו לתביעה, כפי שנעשה כאן. אבל ראשית לכל, אי אפשר להתעלם מכך שהסיפור הזה מתחיל באי נעימות גדולה, ואפילו בסכנת חיים. מפני שכאשר ד.מ, אשתו, וארבעת ילדיהם, נסעו ב'סנטה פה' שלהם לחופשה משפחתית באילת, הם לא דימינו שבשעת צהריים, על כביש 25 בואכה העיר דימונה, מנוע המכונית המשפחתית ייכבה תוך כדי נסיעה, עשן יתחיל לצאת מבעד לפתחי האוורור, ובסופו של דבר המכונית שלהם תעלה באש במה שעלול היה להסתיים בטרגדיה גדולה.

למרבה המזל, ד.מ. הצליח לעצור את המכונית בבטחה בצד הדרך ולחלץ ממנה במהירות את בני משפחתו רגע לפני שכולם חזו במכונית שלהם עולה בלהבות. למגינת ליבה של משפחת מ. המכונית לא הייתה מבוטחת בביטוח מקיף, אבל מכאן ואילך מדובר כבר רק בנזק ממוני – גדול ככל שיהיה – ולא חלילה ביותר מכך.

תקצר היריעה מלתאר את כל הטענות שנטענו על-ידי שני הצדדים בפני בית המשפט, אבל ראוי להתחיל את הסיפור דווקא בדבר שלא קשור למכונית אלא לסיכון שלוקח על עצמו נותן שירות כאשר הוא משתדל לסייע ללקוחותיו. חשוב להדגיש שהמכונית נרכשה כמשומשת על-ידי ד.מ. מחברת הטרייד אין של כלמוביל (יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי) ובעת המקרה היא לא נמצאה כבר תחת אחריות. למרות זאת, כאשר ד.מ. התקשר לאנשי כלמוביל וסיפר להם על הדרמה שהתחוללה הם מיהרו לארגן לו ולמשפחתו תחבורה לבאר שבע, ומשם מכונית חליפית שכורה כדי שלכל הפחות יוכלו ליהנות ככל האפשר מן החופשה המתוכננת.

לימים שימשה המחווה הזאת את התובעים בכתב התביעה שלהם כהוכחה, כביכול, לאחריות של כלמוביל לעצם המקרה ולתוצאותיו, ואי אפשר להשתחרר מן הרושם שטענות כאלה "מוציאות את החשק" של נותני שירות לצאת בסדר עם לקוחות שלהם.

רצף אירועים

על פניו, יש היגיון בטענה של ד.מ. לפיה הסיבה לשריפה היא רשלנות או עבודה לקויה של מחלקת השירות של כלמוביל, מכיוון שרק קצת יותר משבוע וכמה מאות קילומטרים לפני המקרה הוא שחרר את המכונית הזאת מאחד ממוסכי החברה לאחר שהוחלף בה מנוע. קשה להתעלם מסמיכות האירועים, ולמרות ששריפות אמנם נגרמות בגלל מגוון רב של סיבות – האש פרצה בתא המנוע ימים ספורים לאחר שהמכונית שוחררה מן המוסך במצב מכאני ותחזוקתי שאמור היה להיות בדוק ובטוח (כלומר ששום דבר רע שקשור בתחזוקה לא אמור היה לקרות איתה בסמוך לכך).

אלא שיש בעיה: בהיעדר ביטוח מקיף לרכב, השאלה של מי אמור לגרור את המכונית השרופה אל מוסך כלשהו נותרה תלויה באוויר בין ד.מ. לבין כלמוביל, ובעוד שנושא זה לא טופל – המכונית נגנבה אחר כבוד ועקבותיה לא נודעו.
כאן, בעצם, מתחיל סיפור בתוך סיפור, אין לדעת אם באבסורד מדובר או בהזיה, והוא מכניס אותנו אל עולמם הבלתי ייאמן של מומחים (עם או בלי מרכאות) שנשכרים לצורך מתן עדות מומחה לבית משפט ונאלצים ליישר את העובדות לפי הצד שמיוצג על-ידם. נדגיש שוב שבהיעדר מכונית או שרידים כלשהם שמומחה כלשהו יכול לבחון – חוות הדעת מבוססות על… כמעט שום דבר בעצם.
את עדות המומחה הראשון – עבור התובעים – חיבר א.ס, אשר מגדיר את עצמו כחוקר שריפות מומחה. כל שא.ס. יכול היה להתבסס עליו הם צילומים שצילמו בני משפחת מ. בטלפונים הניידים שלהם, העדויות שלהם, מסמכים שונים שקשורים בתחזוקת הרכב, ומכתב מתחנת הכיבוי של דימונה.

א.ס. הוא מהנדס חשמל ומומחה שריפות, ולא שמאי או עורך דין, ולמרות זאת עדות המומחה שלו מתארת את רוב השתלשלות היחסים בין ד.מ. לבין חברת הטרייד-אין של כלמוביל ומול רשת השירות שלהם, החל מיום רכישת הרכב, הרס המנוע שלו קצת פחות משנה לאחר רכישתו, מגעים שהתנהלו בינו לבין אנשי כלמוביל ופרטים רבים נוספים שכתובים רובם ככולם בכתב התביעה אבל לא בהכרח רלבנטיים לסיבה לשמה התכנסנו כאן, שהיא להבין מדוע נשרפה המכונית.

כדי להגיע לפרט החשוב באמת צריך לגלול עד לעמוד 8 שבו מתחיל ניתוח של השריפה על בסיס תמונות שצילם ד.מ. בעת האירוע. לטענת א.ס. "בצילום זה ניתן לראות בצורה חד משמעית את מוקד השריפה בתא המנוע של הרכב. צילום זה מלמד חד משמעית כי לא מדובר בשריפה שמקורה בכשל חשמלי כל שהוא אלא שריפה שמקורה בחומרי דלק שהם נוזלי מנוע אשר הובילו להתלקחותה בצורה קשה ביותר ומהירה ביותר… אם היה מדובר בכשל חשמלי שהוביל לאירוע התלקחות היה הכשל מתחולל הרבה לפני שהרכב היה עולה באש…"

אפשר להתווכח על הקביעות האלה (כפי שאכן עשו המומחים האחרים) אבל נדמה שהסעיף הבא עלול להרגיז הרבה מאד חוקרי שריפות: "ההרס המוחלט לא היה מאפשר לעולם להצביע על נקודת הכשל הספציפית במנוע או בצנרת המתחברת למנוע שהוביל לפרוץ השריפה. מסיבה זו אין משמעות כבדה לבדיקת שרידי הרכב, משום שבבדיקת השרידים לא היה ניתן לזהות את נקודת הכשל הראשונית…".

בהמשך טוען א.ס. שהסימנים מצביעים במפורש "על כשל כל שהוא שהתחולל במנוע או במערכות הצנרת המתחברת למנוע ואשר טופלו ללא ספק בעת התקנת המנוע המשומש שהחלף ברכב זה", ובהמשך: "היות והרכב היה בנסיעה והיות שבמהלך הנסיעה לא נגרמה שום תקלה מקדימה, לרבות שום אור שנדלק בלוח השעונים… הרי שאין שום דרך אחרת להתפתחות שריפה בחזית תא המנוע… מלבד כשל ברכיבי המנוע, אם בהתקנה או במנוע עצמו…". המסקנה של א.ס. היא שהשריפה ביונדאי סנטה פה נגרמה כתוצאה מכשל במנוע, שמקורו בהתפרצות של נוזלי מנוע אשר התלקחו בבואם במגע עם רכיבים לוהטים".

חברת הביטוח הוסיפה לדיון שתי חוות דעת, והראשונה בהן היא של ש.ב, מהנדס רכב ותיק ויועץ בנושאי רכב, והוא, כמובן, נשכר כדי להסיר את האחריות מכתפי כלמוביל והמבטחת שלה. גם ש.ב, למרות שאינו שמאי או עורך דין, מגולל שוב את כל פרשת התביעה – הפעם כמובן בפרספקטיבה הפוכה – ורק שישה עמודים לתוך הדוח אפשר למצוא בו התייחסות ראשונה לעניין השריפה, או – נכון יותר – לעניין חוות הדעת של חוקר השריפות א.ס.
ש.ב. מבטל את טענות חוקר השריפות ומעלה את האפשרות שהשריפה נגרמה כתוצאה מקצר חשמלי, למשל במצבר או ב"חיבור פיארטי של מערכת שמע". לדבריו, קצר חשמלי יכול לגרום להתכת צינור דלק מגומי ומכאן קצרה הדרך לשריפה. "מכאן להסיק מסקנה חד משמעית מהי הסיבה שגרמה לפריצת האש, כפי שעושה א.ס, הינה ניחוש פרוע בלבד".

קשה שלא להסכים עם המסקנה הזאת, בעיקר לנוכח העובדה שכל המומחים מדברים באוויר בלי שיש להם "גופה" לבחון או הוכחות סבירות לטענות. אלא שלפעמים "הפוסל – במומו פוסל", וגם ש.ב. חוטא בדיוק באותו חטא שלגביו הוא מלין. בהמשך חוות הדעת הוא מעלה מספר אפשרויות אחרות להצתת השריפה שאחדות מהן, נאמר בעדינות, לא מאד סבירות, ואחת מהן אפילו עלולה להעליב את הקורא.

חוות דעת נוספת נכתבה על-ידי ש.ח, חוקר שריפות מטעם חברת הביטוח, שגם הוא כמובן לא בחן את המכונית עצמה (והוסיף כמה אפשרויות משלו, ביניהן אחת קורעת מצחוק ולא רצינית בעליל), ועל כל אלה נוספה חוות דעת שלישית, של השמאי א.ג, שסיכם את השתיים הקודמות והוסיף תובנות משלו. המסקנה שאליה מגיע א.ג, אשר בדיוק כמו כל האחרות הינה ספקולטיבית במידה רבה, היא שהשריפה החלה כקצר חשמלי ברתמת חשמל, וכבל לוהט פגע בצינור דלק (שרטוט של נקודת מגע אפשרית כזאת יכול היה לבסס את הטענות, ובהיעדרו הן לא פחות תלושות מכל האחרות).

כאשר קוראים בעיון את ארבע חוות הדעת קשה להשתחרר ראשית לכל מן הרושם שכל אחד מן המומחים לא היה מתקשה להנפיק חוות דעת הפוכה לגמרי לזאת שכתב (על בסיס אותם ממצאים שאינם), וגם שאף אחד מהם לא טרח לבדוק (או שמא לא היה לו אינטרס לבדוק) אם שריפה מן הסוג הזה ייחודית רק לאותו מקרה ספציפי, ולכך עוד נחזור בקרוב.

ההליך המשפטי

באמצעות עורכת הדין דורית פילו הגיש ד. מ. דרישת תשלום לכלמוביל על סך של כ-300 אלף ש"ח, ובכלל זה לא רק מחיר המחירון של המכונית (147,000 לדרישתו), עלות של ציוד משפחתי וכסף מזומן שנשרפו (57,000 ש"ח) ופיצוי מכובד במיוחד בגין עגמת נפש (80,000 ש"ח), אלא אפילו החזר תמורת החלפת המנוע, בסך 18,000 ש"ח (למרות שסכום זה אמור להיות כלול במחיר הרכב…).

בשיא העדינות אפשר לומר שתביעה כזאת היא "מוגזמת", לא רק מפני שהיא קצת תלושה מן המקובל אלא בעיקר מכיוון שאי אפשר להתעלם מכך שקשה מאד, אולי אפילו לא אפשרי, לבסס קשר ישיר בין סיבה לתוצאה ולהוכיח שהשריפה ברכב נגרמה בגלל עבודה לקויה של המוסך בהתקנת המנוע החליפי. לעומת זאת קל להצביע על לא מעט סתירות בחוות הדעת של חוקר השריפות מטעם התובעים (למשל, מצד אחד הוא טוען שלא נגרמה כל תקלה בעת שהרכב היה בנסיעה ורגע לאחר מכן הוא מזכיר שהרכב כבה בנסיעה) ועל הרבה אפשרויות אחרות שבגללן תתלקח שריפה. בלי קשר, לו היה ההליך מגיע לדיון אפשר להניח שהשופט היה מחלק לכל הפחות את האשמה בהפקרת הרכב וגניבתו בין התובע לנתבעות, כך שסכום הפיצוי לא אמור היה להתקרב לסכום שנדרש.

בסיכומם של דברים הסכימו הצדדים להליך גישור שבו הגיעו לפשרה לפיה, כאמור, קיבל בעל הרכב פיצוי בסך 175 אלף שקלים. סכום זה כולל את ערך הרכב בעת השריפה, נזקים נוספים שנגמרו לו וכן שכר טרחת עו"ד, והוא גם מעלה כמובן את השאלה "למה?" מדוע שכלמוביל, וחברת הביטוח שלה, יסכימו לשלם כל כך הרבה כסף כאשר כל כך לא פשוט להוכיח את אשמתם?

תשובה אפשרית ראשונה, כמובן, היא שעו"ד פילו היא נושאת ונותנת מעולה, ושמנגד התנהלו מולה חברות אחראיות ונדיבות שהחליטו לא לבזבז את זמנו של בית המשפט ואולי גם לא להסתכן בנזק גדול יותר, ובהחלט ייתכן שזאת גם התשובה היחידה.

יחד עם זאת, לפי נתוני 'אור ירוק', כפי שצוטטו בתקשורת לפני כשנה, בכל שנה נשרפות בישראל כ-3,000 מכוניות, מהן רק כשליש במסגרת הצתות מכוונות. במילים אחרות, המקרה הזה לא נוגע רק למשפחת מ. ולסנטה פה שלה אלא גם לאלפי בעלי רכב נוספים.

זה המקום להוסיף ספקולציה לא פחות מרהיבה מאלה שהעלו העדים המומחים בחוות הדעת שלהם: ביונדאי סנטה פה, ובמספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, מותקנים מנועי תטא 2 מתוצרת קבוצת יונדאי-קיה, בנפח 2.0 ו-2.4 ליטר. כמיליון כלי רכב שבהם מותקנים מנועים כאלה נקראו לתיקון בארצות הברית על-ידי היצרניות לאחר שהתגלה בהם כשל סדרתי שעלול לגרום לשריפה. בישראל, מיותר לציין, משרד התחבורה שלנו לא פרסם כזאת קריאה לתיקון, וככל הידוע גם לא בדק באף דרך אם צריך לבצע תיקון כזה.

אז מי שנוהג במכונית מתוצרת יונדאי או קיה עם מנוע תטא 2 שיוצר בין השנים 2011-2014, ורוצה להיות בטוח במיליון אחוז ש"לו זה לא יקרה" – מוזמן לשלוח מייל אל שירות הלקוחות של היצרנית הרלבנטית אליו ולקבל אישור שהמכונית הספציפית שלו בטוחה לשימוש ולא חשופה לסכנת התלקחות.

The post מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה? appeared first on TheCar.

מבין כל ההודעות (הרבות) של קריאות לתיקון שמפורסמות בארה"ב, מה שמעניין במקרה הזה הוא החשש המוחשי לתאונה חזיתית, ובעיקר במהירויות שיוט או מהירויות גבוהות.
ככל שאפשר ללמוד מן ההודעה, חל כשל כלשהו בתהליך הריתוך של מפרק בשתי זרועות השליטה התחתונות של המתלים הקדמיים. אחד משני הריתוכים האלה (או שניהם) עלול להתפרק באופן שיגרום לאחד משני הגלגלים הקדמיים לפנות כלפי חוץ. ברגע ההתפרקות עלולה המכונית "לברוח" בפתאומיות ימינה או שמאלה, ובמקרה הגרוע ביותר עלולה מכונית לסטות שמאלה, לנתיב הנגדי, ולהתנגש חזיתית ברכב אחר. במקרה רע אחר עלולה המכונית לסטות ימינה ולהתהפך לתעלה. לא מיותר להזכיר שבגלל רשלנות של משרד התחבורה הישראלי ושל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – תאונות שנגרמות בגלל כשלים סדרתיים לעולם לא נחקרות כראוי בישראל. במקרה כזה, למשל, תסווג תאונה כזאת כ"סטיה מנתיב מסיבה לא ידועה".

ה"חדשות הטובות" הן שבסבירות רבה מאד מדובר בכלי רכב שיוצרו במפעל של ג'נרל מוטורס במקסיקו, ולא במפעל הקוריאני שממנו נשלח הדגם הזה לישראל, אבל יש גם חדשות רעות. ראשית, סדרת המכוניות שבה מדובר יוצרה לאורך כמעט שנתיים – כלומר שמדובר בכשל בתהליך הייצור (ריתוך במקרה זה) או בתכנון הבסיסי של המפרק, אשר נמשך לאורך תקופה ארוכה מאד מבלי שבקרת האיכות תגלה אותו. שנית, מדובר בכשל שעלול להתקיים בשני המתלים הקדמיים, כלומר שזאת לא בעיית ריתוך שנגרמה בגלל מכונה פגומה על קו הייצור, אלא – בסבירות רבה – תקלה בתכנון הרכיב או בתכנון הייצור שלו. תקלה כזאת לאו דווקא מוגבלת למפעל המקסיקני.

הבעיה שלנו, כצרכנים, היא שהרבה יותר קשה לקבל מידע אודות תקלות ייצור של כלי רכב שלא נמכרים בארה"ב, לכן נוכל לדעת עד כמה היא רלבנטית אלינו רק אם ג'נרל מוטורס תחליט שיש צורך לפרסם קריאה לתיקון גם למכוניות שנמכרו בישראל. מכוניות שיובאו ארצה ביבוא אישי, במידה שיש כאלה, לא יזומנו לתיקון, וגם זאת בגלל רשלנות של משרד התחבורה הישראלי.

לג'נרל מוטורס נודע על התקלה בחודש נובמבר האחרון בעקבות שני מקרים שתוקנו במסגרת תביעות אחריות, והיא דווחה על כך למינהל הבטיחות כמתחייב בחוק. לחברה ולמינהל הבטיחות לא ידוע על תאונות או נפגעים כתוצאה מכשל זה. התיקון עצמו, אגב, אמור להיות פשוט: כ-113 אלף כלי הרכב שבהם מדובר מזומנים למוסכי השירות ושם יוחלף החלק על חשבון היצרנית. לקוחות שברכבם תוקן כשל כזה בעבר ושילמו תמורת התיקון – יקבלו את עלות התיקון בחזרה.

The post שברולט טראקס לתיקון: המתלה הקדמי עלול להתפרק appeared first on TheCar.

ובכל זאת, מידי פעם חושפות הקריאות לתיקון גם את קצה הקרחון של תופעות פסולות – למשל כאשר מתגלה באמצעותן תרבות ארגונית של הסתרה והונאה. כך, למשל, התגלתה בתחילת שנות ה-2000 פרשת הסתרה ארוכת שנים במיצובישי (לאחר החשיפה התאבדו שני עובדי מיצובישי שהיו מעורבים בה), ג'נרל מוטורס הזניחה את הטיפול במתגי התנעה במיליוני מכוניות ("פרשת סוויטשגייט") וגרמה למותם של לא מעט נהגים, טקאטה והונדה הונו את הרגולטורים והסתירו את פרשת כריות-האוויר הקטלניות, ומיצובישי, שוב מיצובישי, נתפסה עם המכנסיים למטה בפרשת הונאה שקשורה לנתוני זיהום אוויר, מה שבסופו של דבר הוביל לרכישתה בידי ניסאן.

בסיכום השבוע האחרון נחשפנו לשתי קריאות לתיקון משני צידי האוקיאנוס הפאסיפי, וכל אחת מהן מעניינת מסיבות אחרות. הפרשה הפחות חמורה ויותר איזוטרית נחשפה בארה"ב, שם נאלצת מאזדה לקרוא לתיקון של כ-187,000 מכוניות מדגם 3 סדאן, אשר יוצרו בין השנים 2015-2017 (אבל ייתכן שעלו על הכביש כדגמי 2016-2018), בגלל כשל אפשרי של המגבים. נוסף למכוניות שנמכרו בארה"ב הכריזה מאזדה על קריאה לתיקון של 51,000 מכוניות כאלה שנמכרו בקנדה.

ההוראה לקריאה לתיקון התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), וזאת לאחר שתלונות לקוחות הובילו למסקנה שבמודול השליטה והבקרה של מערכת המכבים קיים חלק חשמלי פגום. המכוניות שבהן מדובר, אשר 187,798 מהן נמכרו בארה"ב (ואחרות בשאר העולם) יוצרו בין ה-20 ביולי 2015 ועד ל-18 ביולי 2017. ממסר פגום, כך מדווחים האמריקנים, עלול לגרום לחוסר תפקוד של המגבים, ובתנאים מסוימים זה עלול לגרום לתאונות. כרגיל במצבים כאלה – אם מכונית נכללת בקריאה לתיקון הוא מבוצע על-חשבון היצרנית (ובמקרה שלנו באחריות היבואנית) ללא תשלום.

מעניין לציין שזאת לא הפעם הראשונה שמאזדה מפשלת עם מנגנון הפעלת המגבים שלה בדגם הזה: מכוניות מדגם מאזדה 3 אשר יוצרו בין ינואר 2018 למרץ 2009 נקראו בשעתו לתיקון בישראל כדי לתקן פגם במנגנון המגבים. ומה לגבי המכוניות שיוצרו בין 2015 ל-2017? אלה עדיין לא נקראו לתיקון אצלנו, אבל אם מי מבין הבעלים של מאזדה 3 נתקל בחורף הנוכחי בתקלת המגבים הזאת – לא מן הנמנע שהיא תתוקן על-ידי היבואנית במסגרת הקריאה לתיקון.

סוזוקי – תתביישו!

פרשה הרבה יותר חמורה הגיעה היום (ה') ביפן, לנקודה דרמטית במסיבת עיתונאים שערך שר התחבורה היפני בנוגע ל"אי סדרים" מהותיים שהתגלו בנוהלי העבודה והדיווח של סוזוקי.

בעבר כבר פרסמנו כאן מידע אודות תחילת החקירה של פרשה זאת, וביום שישי שעבר ערכו בכירי החברה, ובראשם נכדו של מייסד החברה והיו"ר הנוכחי שלה – טושיהירו סוזוקי – מסיבת עיתונאים שבה נמסרה תמצית הדוח המסכם של ועדה שבדקה את הנושא לעומק. באותו מעמד הודו אנשי סוזוקי שבבדיקה פנימית שביצעה החברה נחשפה "שורה של בעיות" במפעליה השונים, וביניהן "חיפוף" בבדיקות של מערכות בלמים פגומות, חתימה על נתוני תצרוכת דלק מזויפים, והעסקת עובדים לא מוסמכים אשר ביצעו בדיקות סופיות ואישרו רישוי למכוניות. מבצעי הבדיקה גילו שהטיוח בחברה היה נוהל שכיח ששורשיו מגיעים עד לשנת 1981.

כעת מגיע "מועד התשלום" ואיתו גם תג מחיר תדמיתי לא זול: משרד התחבורה היפני הורה לסוזוקי לקרוא לתיקון ל-2,021,500 מכוניות שיוצרו על ידם בין מאי 2015 לפברואר 2019, ואף ערך, כאמור, מסיבת עיתונאים מיוחדת לנושא זה. שר התחבורה היפני, קאיצ'י אישיאי, אמר במסיבת העיתונאים שסוזוקי "זקוקה להתבוננות עמוקה בנפשה פנימה", היות ש"הבעיה מעוררת ספקות לגבי העמידה של החברה בדרישות (החוק), והיא מצערת מאוד". לדבריו, משרד התחבורה היפני יבצע בדיקה במשרדיה הראשיים של החברה בשיזואוקה, ונשקלת ענישה מנהלית נגד החברה.

מבחינת סוזוקי מדובר בבושה רצינית, בין השאר מכיוון שבנוסף ל-17 דגמי סוזוקי נקראים לתיקון גם 12 דגמי מכוניות שסוזוקי ייצרה עבור ניסאן, מאזדה ומיצובישי. בנוסף, כמובן, מדובר גם במכה כלכלית לא קלה: הקריאה לתיקון של כ-2 מיליון מכוניות צפויה לעלות לה כ-715 מיליון דולר – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצבה הנוכחי, ולנוכח השינויים הדרמטיים שמתחוללים בתעשיית הרכב.

The post בדרך למוסך: מאזדות בלי וישרים, סוזוקים עם שלל תקלות appeared first on TheCar.

הנהלת המפעל עצרה את כלל הייצור כבר ביום רביעי שעבר, ה-16 בינואר – כולל גם של דגמים שבהם הרכיב הזה לא מותקן, אבל דיווחה על כך באופן רשמי רק לאחר שהדבר פורסם בעיתון היפני החשוב 'אסאהי'. חמור מכך: לפי דיווחים שונים בעולם התגלה הרכיב הפגום כבר ב-13 בינואר, כלומר כשלושה ימים לפני הפסקת הייצור.

מהודעת סובארו עולה שבמשמרת הערב של ה-16 בינואר התגלה פגם במערכת הגברת ההיגוי החשמלית שמותקנת בדגמי 'פורסטר', 'אימפרזה' ו'אימפרזה XV', אשר עלול לגרום לכך שבתוך כדי נהיגה תופסק הגברת ההיגוי וההגה יהפוך מאד נוקשה. לדברי סובארו, ברגע שתקלה כזאת מתרחשת נדלקת נורת אזהרה על לוח המכשירים, ובמצב כזה אין אובדן היגוי ונהג עדיין יכול לשלוט במכוניתו באופן מלא. יחד עם זאת מדובר במצב מסוכן מבחינה בטיחותית בגלל אפקט ההפתעה, אשר עלול לגרום לנהגים מסוימים להיבהל ולגרום לתאונה. אנשי סובארו טוענים שהם עדיין לא יודעים מה גרם לפגם במערכת הגברת ההיגוי החשמלית, ושהם מבצעים חקירה בנושא זה.

בדיקה שבוצעה על-ידי סובארו העלתה שמערכות פגומות כאלה מותקנות במכוניות שמיוצרות ביפן כבר מאז סוף חודש דצמבר האחרון, אבל אף מכונית כזאת – כך הם מבטיחים – לא יוצאה אל מחוץ לגבולות יפן (ובמשתמע: מכוניות כאלה כן הופצו ביפן עצמה).

כנהוג ביפן, ויש לקוות שכיום גם אצל שאר יצרניות הרכב, כאשר מתגלה תקלה על קו הייצור מופסק כלל הייצור כדי לפתור את הבעיה במקור ולא להפיץ אותה הלאה. אלא שבמקרה הזה לא נמצא פתרון לבעיה, היות שככל הנראה היא נובעת מרכיב פגום שיוצר במספרים גדולים על-ידי ספקית משנה של החברה, וכדי להתקין רכיבים תקינים יש להמתין עד שספקית המשנה תייצר אותם. התוצאה, כך על פי הודעתה הרשמית של סובארו, היא השבתת המפעל החשוב ביותר שלה, במחוז גומה (Gunma) שביפן, שבו מיוצרים כמעט שני שלישים מכלי הרכב שסובארו מייצרת. לסובארו יש מפעל ייצור חשוב נוסף, בארצות הברית, וכעת נבדקת השאלה אם הבעיה קיימת גם שם, או לא. מכוניות סובארו שמגיעות לישראל מיוצרות ברובן ביפן.

חשוב להדגיש שהמפעל ביפן מושבת לחלוטין, כלומר שלא מיוצרים בו גם דגמים שבהם לא מותקנת מערכת הגברת ההיגוי התקולה. לדברי היפנים הם מצפים לחדש את הייצור ביום שני הבא, ה-28 בינואר, כלומר כמעט שבועיים לאחר גילוי הרכיב הפגום והפסקת הייצור. הפעם האחרונה שבה חלה הפסקת ייצור משמעותית במפעל של סובארו הייתה לפני 8 שנים, מיד לאחר אסון רעידת האדמה הדרמטית שזכור לנו בעיקר בגלל הכשל בכור הגרעיני בפוקושימה. רעידת האדמה גרמה בשעתו להפסקת הייצור אצל עשרות ספקי משנה של תעשיית הרכב ושיבשה את הייצור ברוב מפעלי הרכבת הרכב ביפן. ההשפעה שלה, באותה תקופה, על השוק הישראלי הייתה משמעותית במיוחד עבור מאזדה וסובארו.

חברת הייעוץ היפנית 'נומורה' מעריכה שהפסד ההכנסות של סובארו כתוצאה מהשבתת המפעל למשך שבועיים תגרום לחברה נזק בהיקף של כ-123 מיליון דולר, וזה מצטרף לבשורות לא טובות אחרות שהחברה מקבלת לאחר שנחקרה בפרשת רמאות במבחני זיהום אוויר, וקריאות לתיקון שהיא נדרשה לבצע ביפן כתוצאה מכך, ועם סטגנציה ואף ירידה במכירות בארה"ב. מאידך, יום לפני הפסקת הייצור הכריזה סובארו על תחזית של גידול בשיעור 1% בהיקף הייצור השנתי שלה ל-2019, עם ייצור של כ-650 אלף כלי רכב ביפן ו-1.03 מיליון בכל מפעליה.

The post סובארו הפסיקה את הייצור ביפן בגלל פגם במערכת היגוי appeared first on TheCar.

התקלה התגלתה בצינור דלק שבו עלולים להתפתח סדקים, ואלה, כפי שאפשר לצפות, גורמים לדליפת דלק. עם זאת, חשוב להדגיש שמדובר במכוניות עם מנועי דיזל בלבד, וסולר – על אף שכאשר הוא נדלק יותר קשה לכבות אותו – הוא נוזל פחות דליק מבנזין. וולוו מתכוונת להתחיל לפנות אל לקוחותיה ברחבי העולם בימים ובשבועות הקרובים בהתאם ליכולת ההיערכות שלה במדינות השונות, ולשווקים שבהם נמכרו המכוניות שבהן התגלה הפגם. באופן טבעי, רוב המכוניות האלה נמכרו בשוודיה, בריטניה וגרמניה.

אניקה בג'רסטאף (Bjerstaf), דוברת חברת וולוו בשבדיה, מסרה ש: "בדיקות שבוצעו על-ידי חברת וולוו זיהו שבכלי רכב מסוימים ישנם סדקים קטנים באחד מצינורות הדלק שמותקנים בתוך תא המנוע. מצב זה, במערכת דלק שפועלת בלחץ, עלול לאורך זמן לגרום לדליפת דלק בתא המנוע. לוולוו אין דיווחים אודות נזק או פציעות שקשורות בנושא זה. וולוו קוראת לתיקון מראש למכוניות האלה כאמצעי למניעת בעיות עתידיות".

וולוו, אשר נרכשה בשנת 2010 על ידי קבוצת ג'ילי הסינית (אשר מאז הספיקה לרכוש, בין השאר, כ-10% מן הבעלות במרצדס), נמצאת מאז הרכישה ברנסאנס אדיר עם השקת המספר הרב ביותר של דגמים מוצלחים מאז ייסוד החברה. השנה שעברה הייתה שנת השיא של כל הזמנים במכירות וולוו בעולם, במידה רבה בזכות השוק הסיני, ובמהלכה נמסרו ברחבי העולם 642,253 מכוניות שנושאות את הסמל של וולוו. 

במקביל לגידול המרשים בהיקפי הייצור והמכירות, וככל שהתחכום של המכוניות גדל, וולוו גם נאלצת לבצע לא מעט קריאות לתיקון. בשנה שעברה, למשל, נקראו 8 מדגמי החברה שיוצרו בין 2016-2017 לתיקון בעיה במערכת הניווט המקורית, ואילו דגמי XC60 היברידים שיוצרו ב-2018 נקראו לתיקון בעיה במערכת זאת. שנה קודם לכן נקראו חמישה מדגמי החברה שיוצרו ב-2016 לתיקון פגם במנגנוני הניפוח של כריות-אוויר ובקריאה נוספת תוקן בשלושה מדגמי החברה פגם התקנה של כריות האוויר שמעל לדלתות.
בשנת 2016 וולוו ביצעה שתי קריאות גדולות יותר לתיקון. הראשונה קשורה לשבעה מדגמי החברה שבהם תוקן פגם ייצור בחגורות הבטיחות, והאחרת לסדרות ה-90 שיוצרו בין 2015-2016 ובהן תוקן מיקומו של צינור ניקוז של מיזוג האוויר, היות שמים שנוזלים ממנו עלולים לחדור לתא הנוסעים ולפגוע בפתיחת כריות האוויר.

הקריאה הנוכחית לתיקון נחשבת גדולה במונחים של וולוו, היות שהיא נוגעת ליותר מחמישית מכלל המכוניות שיוצרו באותה תקופת זמן, אבל היא לא הגדולה ביותר בהיסטוריה של היצרנית השבדית: בשנת 2004 החזירה וולוו לתיקון 460,000 מכוניות בגלל פגם שהתגלה בחיווט של יחידת הבקרה החשמלית של מאוורר קירור במכוניות.

The post וולוו תתקן דליפת דלק ביותר מ-200 אלף מכוניות appeared first on TheCar.

לטענת התובעים, יונדאי וקיה לא פעלו מהר מספיק כדי לדווח ללקוחות שלהם על כשל ייצור שגורם לכך שמנועים מסדרת תטא 2 – אשר הותקנו בדגמים פופולריים כמו סונטה, סנטה פה, ספורטאג', אופטימה וסורנטו – עלולים לסבול מבעיית שימון אשר גורמת להתחממות ולהתלקחות.

היות שהחקירות של הרשויות המוסמכות בארה"ב עדיין בעיצומן, וההליכים המשפטיים בראשיתם, אין עדיין פרטים מדויקים אודות מנגנון הכשל. אבל מה שמסתמן הוא שגם בתהליך הייצור במפעל (או מפעלים) מנועים של יונדאי, וגם בתהליך המקביל במפעל (או מפעלים) של קיה, נותרו שבבי מתכת בתוך המנוע ואלה סתמו במהלך השימוש חלק ממעברי השמן במנוע. כתוצאה מכך התחממו חלקים אשר אמורים היו להיות משומנים, ייתכן שגם נוצרו דליפות שמן, והתוצאה היא בעירה של מאות מנועים ושריפת מאות מכוניות שלא כתוצאה מהתנגשות או תאונה.

שתי החברות ביצעו במהלך השנים האחרונות קריאות לתיקון שמצטברות ליותר ממיליון מכוניות (בארצות הברית) אשר יוצרו בין השנים 2011 ל-2014. עם זאת, אנשי "המרכז לבטיחות בדרכים", ארגון צרכנים אמריקני ללא כוונת רווח בארה"ב, דורשים משתי החברות הקוריאניות לקרוא לתיקון ל-2.9 מיליון כלי רכב מחמישה דגמים שונים. נוסף לדיווחים אודות שריפות במנועים ובמכוניות התקבלו במרכז כ-200 תלונות של בעלי יונדאי וקיה לגבי ריחות של שריפה, חוטי חשמל שנמסו ועשן שיצא מתוך תא המנוע.
במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הצטברו עד כה יותר מ-350 תלונות ודיווחים של צרכנים אודות שריפות בכלי הרכב שלהם, והתובע הכללי במחוז דרום במדינת ניו יורק פתח בחקירה פלילית בנושא.

חברת יונדאי סירבה להגיב באופן ישיר לתביעה אבל פרסמה הודעה לפיה: "אין (לנו) דבר חשוב יותר מאשר הבטיחות והביטחון של לקוחות יונדאי… במהלך שלוש השנים האחרונות קיימנו פגישות רבות עם נציגי משרד התחבורה האמריקני ומינהל הבטיחות בדרכים, דנו בממצאים של מינהל הבטיחות וזיהינו אספקטים בטיחותיים אפשריים, כולל במנועים שנקראו לתיקון".

פך השמן

צריך להדגיש שבניגוד מוחלט למנטליות הרופסת של משרד התחבורה הישראלי בכל הקשור לחקירת כשלים (להבדיל מן המדיניות הביורוקרטית המכבידה שלא לצורך שלהם בנושאי ניירת) – הרשויות בארצות הברית לוקחות ברצינות רבה מאד מצבים שקשורים בעבירות על החוק או כאלה שעלולים לגרום לסיכון. חקירות של התובע הכללי, כמו זאת שנפתחה בנושא של יונדאי וקיה, הובילו לקנסות כבדים ואישומים פליליים כנגד טויוטה (בפרשת התאוצה הלא נשלטת, אם כי פרשה זאת הסתיימה בהסדר טיעון) וכנגד פולקסווגן (בפרשת "דיזלגייט").

חקירת הרשויות האמריקניות לא מתמקדת בכשל עצמו אלא בשאלה אם אנשי יונדאי וקיה פעלו מספיק מהר, ובאופן מספיק נחוש, כאשר נודע להם על הבעיה ועל הצורך לטפל בה. בנקודה זאת נעזרים חוקרי המינהל בעדות של קים גוואנג-הו, מהנדס שעבד במשך 26 שנים בחברת יונדאי, אשר העיד על כשלים בטיפול בפרשה.

בשנת 2015, לאחר גילוי הכשל, ביצעו אנשי יונדאי קריאה לתיקון של כ-470 אלף מכוניות מדגמי סונטה שיוצרו בין השנים 2011-2012 והונעו עם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר מסדרת תטא. באותו מעמד אמרו הקוריאנים שהבעיה נבעה מהצטברות שבבי מתכת סביב גל הארכובה במנוע, ושהשבבים גורמים לחסימת השימון של מסבים ומוטות חיבור. הבעיה, כך נמסר בשעתו, נגרמה בגלל פגם בתהליך מכאני שנקרא "deburring" אשר משמש להסרת שבבי מתכת במהלך הייצור. באפריל 2017 הרחיבה יונדאי את הקריאה לתיקון וכללה בה 572,000 כלי רכב נוספים שיוצרו בין השנים 2013-2014, ובהם סנטה פה ודגמים נוספים.

קיה, פחות או יותר במקביל, ביצעה קריאה לתיקון של יותר מ-618,000 כלי רכב מדגמי ספורטאג', סורנטו ואופטימה אשר יוצרו בין השנים 2011-2014. כדי להסביר (או לתרץ) מדוע הקריאה הראשונה לתיקון שביצעה קיה בוצעה כמעט שנתיים אחרי זאת של יונדאי – טענו אנשי קיה שבמקרה שלהם מדובר בכשל שונה.

בדיעבד, מפרסומים שונים בארה"ב עולה שהקוריאנים טעו טעות גדולה כאשר לא דאגו לתקן את כל הנזקים "בשקט" ולקחת עליהם אחריות מלאה, מפני שתביעות כנגד החברה החלו לצוץ בהמוניהן רק אחרי שמערכי השירות של החברות סירבו לתקן את התקלות על חשבונם, ומן הלקוחות נדרשו אלפי דולרים לתיקון. תביעה ייצוגית ראשונה כנגד קיה בנושא זה הוגשה כבר לפני קרוב לשנתיים. אגב, אנשי יונדאי פרסמו הודעה לפיה הקריאות לתיקון לא רלבנטיות לשווקים באיזור אסיה והפאסיפיק.

The post יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים appeared first on TheCar.

כפי שדווח אצלנו בהרחבה, מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית מבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, אשר חשיפתו לאורך השנים לחום וללחות עושה אותו הרבה יותר אלים מכפי שתוכנן. כתוצאה מכך מתפוצץ מיכל המתכת שבתוכו מאוחסן חומר הנפץ, וחלקי מתכת חמים וחדים עפים לתוך חלל תא הנוסעים וגורמים לפציעות קשות ואף למוות.

המטרה המקורית של טקאטה, בסוף שנות ה-90, הייתה לחסוך לעצמם כסף באמצעות שימוש בחומר נפץ זול. זאת למרות שבחברה ידעו שהבחירה שלהם היא בחומר לא יציב ומסוכן, והם אף רשמו מספר פטנטים על תהליכי עיבוד של החומר במטרה לשלוט טוב יותר בפיצוץ שלו. בדיעבד הסתבר שמנהלים בטקאטה, וגם בהונדה, הסתירו מידע מרשויות הבטיחות האמריקניות אודות מקרי פציעה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר – והן נענשו בקנסות כבדים מאד. זה כמובן לא עזר לכ-23 בני אדם שנהרגו, ולמאות שנפצעו, כתוצאה מן הרשלנות הזאת, ובהמשך הדרך פשטה החברה היפנית רגל ושרידיה נמכרו לחברה סינית.

הונדה הייתה הלקוחה הגדול ביותר של טקאטה, ולכן גם זאת שבמכוניותיה הותקן המספר הגדול ביותר של כריות אוויר, אבל מנגנוני ניפוח קטלניים כאלה הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב היפניות האחרות, וב-19 מותגי רכב בסך הכל.

אחד הגילויים החשובים בפרשה הוא שהסדרה הראשונה של כריות-אוויר – סדרה 'אלפא' – נחשבת למסוכנת במיוחד היות שניסויים מצאו שכמחצית מן המנגנונים של סדרה זאת מתפוצצים בוודאות באופן לא מבוקר וקטלני. גילוי חשוב אחר הוא שככל שחולף זמן, וככל שכרית-אוויר מתוצרת טקאטה חשופה ליותר לחות ו/או לחום גבוה יותר – כך גדל הסיכון לפיצוץ קטלני.

לאחר גילוי הפרשה הסתבר שיש להחליף כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח במסגרת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל מכיוון שגם טקאטה וגם יצרניות נוספות של מנגנוני ניפוח לא מסוגלות לעמוד בקצב הייצור שנדרש לקריאה בהיקף כל כך גדול – נקבעו בארה"ב סדרי עדיפויות לפיהן יוחלפו ראשית לכל מנגנוני הניפוח מסוג 'אלפא' וכן מנגנונים שמותקנים במכוניות שנמצאות במדינות חמות ולחות.

בכירי משרד התחבורה הישראלי טומנים ראש בחול

ישראל, שבה שורר מזג אוויר חם ולח לאורך רוב ימות השנה, נחשבת למדינה בסיכון גבוה במיוחד. למרות זאת, אולי מתוך מחשבה שהם לעולם לא ייאלצו לתת את הדין באופן אישי, בכירי משרד התחבורה הישראלי בחרו שלא להתאמץ ולהשיג מידע אודות כל המכוניות שנמצאות בישראל ושבתוכן ממתינות פצצות-הזמן האלה. גם על כך דיווחנו כאן, לכן מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה לא יוכלו לרחוץ בעתיד בניקיון כפיים במקרה המצער שמישהו ייפגע או חלילה ימות בגלל פיצוץ של כרית אוויר.
בישראל אמנם הוכרזו קריאות לתיקון אצל מספר יצרנים, שבמסגרתן הוחלפו כבר עשרות אלפי מנגנוני ניפוח, אבל חובתם של בכירי משרד התחבורה לפעול לפי עקרון הזהירות המונעת ולהניח שיצרניות הרכב לא מתעדפות את ישראל בסדר עדיפות גבוה יותר מאשר את השוק האמריקני – אלא להיפך.

רשימה של כל דגמי המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר שחייבות להיות מוחלפות לא מפורסמת על-ידי משרד התחבורה הישראלי, לכן כל בעל רכב חייב לחפש באתרים הייעודיים בחו"ל ובמקביל לפנות במסמך כתוב ומתועד אל יבואנית הרכב שלו. סביר להניח שמספרי השילדה של מכוניות שנמכרו בישראל לא יופיעו במאגרי המידע הזרים, אבל לכל הפחות אפשר יהיה לדעת אם דגמים דומים כלולים בקריאה לתיקון האמריקנית.

אתר האינטרנט הייעודי של הונדה

אתר האינטרנט הייעודי של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני

הסבר על הקריאה לתיקון באתר של הונדה

The post הונדה מחליפה 1.4 מיליון כריות אוויר. אצלנו עוד לא התעוררו appeared first on TheCar.

מאז השקת האתר, לפני כחודש, ביקרו בו כבר 1.2 מיליון בעלי רכב, ואחד מכל תשעה מבקרים גילה שעליו להגיע למוסך מורשה ולהחליף את כרית-האוויר של הנהג או של הנוסע, או את שתיהן. האתר, www.ismyairbagsafe.com.au, הושק באוסטרליה ב -29 ביוני, וקודם ברשתות החברתיות ובגוגל – והכל במימון הפדרציה הפדרלית של תעשיות הרכב (FCAI) – אשר מאגדת את שתי יצרניות הרכב המקומיות ואת כלל יבואני המכוניות והאופנועים למדינה.

על-פי ההערכות נמכרו באוסטרליה יותר מ-3 מיליון כלי רכב של 23 מותגים שונים שבהם נדרשת החלפת כרית-אוויר, לנוכח החשש שבעת פתיחתה יתפוצץ מיכל האחסנה של חומר הנפץ, ויתיז סילון קטלני של רסיסי מתכת אל עבר הנהג או הנוסע שלצידו. מבין אלה הוחלפו כבר כריות בכ-1.4 מיליון כלי רכב, אולם במקביל ידוע גם על מותו של אדם אחד ועל פציעתם של אחרים כתוצאה מכריות תקולות אלה. בעולם ידוע על לפחות 24 בני אדם בנסיבות כאלה.
ככל הידוע למשרד התחבורה האוסטרלי, על כבישי המדינה (שבה חיים בסך הכל כ-20 מיליון אזרחים) נמצאות כיום כ-19,500 מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מסוג "אלפא", שבהן קיים סיכון גבוה במיוחד, של כ-50%, להתפוצצות קטלנית.

"הקמפיין תוכנן במיוחד כדי להעלות את המודעות הציבורית לנושא זה ולהניע את בעלי הרכב להשתמש בכלי האינטרנטי שלנו כדי לספק תשובה מהירה וקלה", צוטט בהודעה לעיתונות טוני וובר, מנכ"ל הפדרציה.

בניגוד למשרד התחבורה האוסטרלי, אשר פועל באופן אקטיבי כדי ליידע את האזרחים ולבצע את הקריאות לתיקון במהירות וביעילות, משרד התחבורה הישראלי נוקט גישה פאסיבית לחלוטין בכל הנוגע לקריאות לתיקון בכלל, ובפרשת טקאטה בפרט. אנשי משרד התחבורה שלנו ממתינים לקבל דיווח מיבואני הרכב, שבעצמם נסמכים על דיווחי יצרניות הרכב, ורק לאחר מכן מבצעים קריאה לתיקון.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

ככל שאפשר להבין מן התגובות המתחמקות של דובר משרד התחבורה הישראלי – אנשי אגף הרכב לא ביצעו אף פעולה אקטיבית מול יצרניות הרכב, ואין להם כל מושג אודות ההבדל בין כריות-אוויר מסוג "אלפא", שהן המסוכנות ביותר, לבין כל האחרות. במשרד התחבורה הישראלי גם לא התאמצו לגלות באילו מכוניות ישראליות – בין אם כאלה שיובאו ביבוא סדיר ובין אם באלה שיובאו ביבוא מקביל או אישי – מותקנות כריות קטלניות כאלה.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

The post פרשת טקאטה: איגוד יבואני הרכב העלה קמפיין ב-6 מיליון דולר appeared first on TheCar.

"התקלה יכולה לאפשר לנהג להציב את בורר ההילוכים במצב "חניה" ולהוציא את מפתח ההתנעה בשעה שתיבת ההילוכים לא נמצאת במצב חניה", מסרו אנשי פורד בהודעתם, "ללא הודעת אזהרה או התרעה קולית. אם בלם החניה לא מופעל עלול כבל של הבורר לגרום לתזוזה לא מכוונת של הרכב, ולהגדיל את הסיכון לפציעה או לתאונה".

מדובר במכוניות מדגם 'פיוז'ן' האמריקני, אשר מוכר אצלנו ובאירופה כ'מונדיאו', ובדגם 'אסקייפ' שמוכר אצלנו כ'קוגה', וזאת מדגמים שונים שיוצרו בין השנים 2013 ל-2016. בשלושה מקרי תאונה מבין ה-30 דווח על פציעות.

אגב, למרות 30 התלונות שהצטברו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נמתחת כעת ביקורת על השלטונות האמריקנים על כך שלא נפתחה אצלם חקירה בנושא זה. באחד המקרים נפצעה בעלת פיוז'ן, תושבת ג'ורג'יה, לאחר שהותירה את המכונית שלה במצב חניה והמכונית החלה להתדרדר בשעה שהיא יצאה ממנה. דלת הנהג של המכונית פגעה בה והפילה אותה.

אנשי פורד, אשר פרסמו את הקריאה לתיקון, מסרו שלא ידוע להם עם פציעות או פגיעות שקשורות לתקלה זאת, ושהם "למדו על הבעיה באמצעות "תהליכים שגרתיים בחברה, אשר כוללים הערכת של נתונים שמתקבלים מלקוחות בשטח".

מבין כלי הרכב שנקראו לתיקון כ-504,000 מכוניות נמכרו בארצות הברית, כ-37,000 בקנדה וכ-8,300 במקסיקו. הדגמים שבהם מדובר הם מכוניות שיוצרו במפעל של החברה ב'פלאט רוק' בין יוני 2013 לספטמבר של אותה השנה, ובין יוני 2014 לאוגוסט 2015 באותו מפעל. בנוסף מדובר במכוניות שיוצרו במפעל הרמוסילו בין השנים 2013 ל-2016 בתקופות שונות.

כמו כן נקראו כלי רכב מדגם 'אסקייפ' (שנקרא אצלנו ובאירופה 'קוגה') אשר יוצרו במפעל של פורד בלואיסוויל בתקופה שבין מאי 2013 לספטמבר אותה שנה.

לא מיותר להזכיר שפורד ביצעה עד היום כבר 14 קריאות לתיקון לדגמי 'אסקייפ' ב-2013 ו-2014, ו-12 קריאות לתיקון לדגמי 'פיוז'ן' בדגמי 2013-2016.

The post פורד תתקן 550,000 מכוניות אמריקניות בגלל תקלה בתיבת ההילוכים appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar: 
שרת איכות הסביבה של גרמניה: עדכון תוכנה ברכבי הדיזל של פולקסווגן לא יפתור את הבעיה
היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד
מזעזע: פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים

השבוע ספיחי פרשת דיזלגייט הגיעו ליצרנית רכבי הספורט פורשה ולקונצרן קרייזלר.

נתוני פליטת מזהמים שקריים ברכבי הפנאי של פורשה 

פורשה תחויב לקרוא לתיקון לכמעט 60,000 רכבי פנאי מדגמי מקאן וקאיין דיזל שנמכרו באירופה לאחר שהרגולטור הגרמני מצא שהם מצוידים בתוכנת ניהול מנוע הקשורה לשערוריית דיזלגייט.

גרסאות הדיזל של רכבי הפנאי של פורשה צוידו במנועי 3.0 ו-4.8 ליטרים מתוצרת אודי ועל אף שלא מדובר במנועים ש"כיכבו" בפרשת דיזלגייט מתברר שגם בהם תוכנת הניהול ידעה לזהות מתי בדיוק הרכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר ובמצב זה להפחית באופן זמני בצורה דרסטית את פליטת תחמוצת החנקן NOX על חשבון הביצועים.

פורשה, שרוצה להרחיק ככל הניתן את רכביה מפרשת דיזלגייט, הודיעה כבר בפברואר לרשויות הגרמניות על "אי סדרים" שנמצאו במהלך בדיקות פליטות מזהמים בתנאי אמת שערכה ברכביה.

פורשה קבעה בזמנו כי היא תיקח אחריות מלאה כלפי הלקוחות ותזמן באופן עצמאי את בעלי הרכבים למוסך לאחר אישור המתווה לתיקון, עם זאת בסופו של דבר היו אלו הרשויות שפרסמו, כנהוג בריקולים בנושאים בטיחותיים, את הקריאה לתיקון.

במקביל בשלב זה פורשה עצרה את המכירות גרסאות הדיל של המקאן והקאיין S זאת לאחר שבשבוע שעבר אודי הצהירה על השהיה במסירות של רכבים מדגמי A6 ו-A7 המצוידים במנועי 3.0 ליטר דיזל.

תוכנת רמייה גם ברכבי הדיזל של פיאט-קרייזלר?

כפי שהתברר מספר פעמים במהלך יותר משנתיים וחצי מאז התפוצצות פרשת "דיזלגייט", עושה רושם שאנשי קונצרן פולקסווגן לא היו היחידים שרימו במבחני הזיהום ועל פי מסמכים שפורסמו ב"בלומברג" בסוף השבוע נראה כי גם בקונצרן פיאט-קרייזלר, כבר בשנת 2010, הייתה חלופת דואר אלקטרוני בנוגע לתוכנה מיוחדת שתאפשר לדגמי דיזל שונים לעבור את מבחני הזיהום.

הפרטים התבררו במהלך דיונים הקשורים לתביעה ייצוגית שהוגשה בסן פרנסיסקו נגד קונצרן פיאט-קרייזלר בטענה כי זה הטעה את הקונים של גרסאות הדיזל של ג'יפ גרנד צ'ירוקי וטנדר דודג' ראם 1,500 ופרסם נתוני צריכת דלק ופליטת מזהמים שהושגו בעזרת תוכנה דומה לזו הקשורה לפרשת "דיזלגייט".

בניגוד לפולקסווגן שהודתה ב-2015 שעשתה שימוש בתוכנת רמייה, בפיאט-קרייזלר טוענים כי יתכן שהחברה לא דיווחה לרשויות על שימוש חוקי שעשתה בתוכנה לניהול זיהום שמטרתה לאפשר ליחידת ההנעה לפעול באופן אופטימלי בתנאי דרך שונים.
עם זאת חלופת אימיילים שונים שהתנהלה במהלך השנים בין עובדים בדרגות שונות אשר נחשפה במסגרת המשפט מציירת תמונה שונה. כך למשל ב-2010  ניסה בכיר בספקית המנועים האיטלקית VM מוטורי המתמחה במנועי דיזל (ונרכשה במועד מאוחר יותר על ידי קונצרן פיאט-קרייזלר) לשכנע את עמיתיו בפיאט-קרייזלר כי שימוש בתוכנה המכונה t_engine חוקי ולא יגרום לעיוות התוצאות בעת בדיקת פליטות המזהמים.

התביעה במשפט חשפה מידע לפיו נציג של בוש, אחת מספקיות חלקי החילוף הגדולות בעולם ששמה נקשר גם לפרשת דיזלגייט, דווקא הזהיר את אנשי VM מוטורי מפני שימוש ב-t_engine  וציין שמדובר בפעולה בעייתית וכי יתכן שהם יצטרכו להתמודד עם "עונשים חמורים" אם הדבר יתגלה על ידי הרגולטורים.
ב-VM הסבירו לנציג בוש כי החברה פועלת בשיתוף פעולה הדוק עם קרייזלר והמשוב שלהם על התוכנה הוא חיובי.

התביעה גם טוענת כי ב-2014 עובד של קרייזלר-פיאט אף הזהיר בתקשורת המסרים הפנימית את בכירי ההנהלה והסביר כי מנועי הדיזל עושים שימוש בתוכנת ניהול בקרת פליטות שגרמה לחברה לספק לרגולטורים נתונים לא מדויקים.

גם לאחר חשיפת המיילים והמידע החדש, העמדה הרשמית של הקונצרן האיטלקי-אמריקאי ברורה: "אנחנו נתגונן ונמחה נמרצות נגד כל טענה כי FCA עשתה שימוש כלשהו בכל תוכנה או התקן לא חוקי שמטרתו לשנות את נתוני זיהום האוויר".

עם זאת, למרות הנחישות שהפגינו בקונצרן נראה כי אחרי פרשת "דיזלגייט" האמון של המשקיעים ביצרניות הרכב נמוך מבעבר ובימים האחרונים מניות קונצרן FCA ירדו ביותר מ-3 אחוזים.

.

The post אדי דיזל: פורשה תחויב לתקן 60 אלף רכבים והאם מנועי הדיזל של ג'יפ וראם צוידו בתוכנה חשודה appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רוייטרס מדווחת על חקירה שנפתחה ביום חמישי האחרון במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) כנגד יצרניות הרכב יונדאי וקיה בחשד שנמנעו מהחזרתן לתיקון של כ-1.7 מיליון מכוניות שבהן קיים כשל תכנוני במנוע. כשל זה עלול לגרום לכך שהמנוע יכבה במהלך נסיעה ויגרום לתאונה. במקביל נחקרת השאלה האם החברות לא דיווחו ולא ביצעו קריאות לתיקון של שתי תקלות נוספות ולא קשורות, שהן חלק מתשעה פגמים סדרתיים שידועים ככל הנראה ליונדאי ולקיה.

לפי רויטרס, החברות לא דיווחו על הכשל למינהל הבטיחות, מה שחושף אותן לתביעה פלילית ולתשלום קנסות של 105 מיליון דולר כל אחת רק על עצם עובדה זאת.

אתמול (שבת) הכריז מינהל הבטיחות האמריקני באופן רשמי על פתיחת החקירה, אולם הכשל עצמו היה ידוע כנראה ליצרניות הקוריאניות כבר בשנת 2015 כאשר יונדאי ביצעה קריאה לתיקון ל-470 אלף מכוניות מדגם 'סונטה' שנמכרו בארה"ב, וזאת לתיקון כשל במנועים מסדרת 'תטא 2'.

קיה, חברה בבעלות חלקית של יונדאי אשר נשלטת על ידה, לא ביצעה באותה עת קריאה מקבילה לתיקון למרות שאותם מנועים מניעים גם מכוניות מתוצרתה, למשל את 'אופטימה' שחולקת עם 'סונטה' את אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

באוגוסט 2016 הגיע לוושינגטון קים גוואנג-הו, מהנדס שעבד בחברת יונדאי, ודיווח למינהל הבטיחות שיונדאי וקיה גילו את אותו פגם במספר גדול יותר של כלי רכב אבל לא דיווחו על כך למינהל – כמתחייב בחוק – ולא ביצעו בהם את הקריאות לתיקון. גוואנג-הו דיווח את אותו דיווח גם לרשויות בדרום קוריאה, ובתגובה הוא פוטר על-ידי יונדאי אלא שזאת נאלצה לקבל אותו בחזרה לעבודה לאחר שבית משפט קוריאני העניק לו את ההגנה שקבועה בחוק לחושפי שחיתויות.

עם זאת, החודשים חלפו וקים גוואנג-הו גילה שגם הרשויות בקוריאה ובארה"ב גוררות רגליים, ואינן פועלות מספיק מהר – מה שמציב חיי אדם נתונים בסכנה.
בחודש אפריל, לאחר שהעביר למינהל האמריקני דוח פנימי בן 250 עמודים אשר חושף את היקף הפגם המדובר, וכן תשעה פגמים סדרתיים אחרים שלטענתו לא דווחו לרשויות, הוא העביר את המידע גם לסוכנות הידיעות רויטרס שפרסמה את טענותיו. בתגובה לכך הגישה יונדאי כנגד גוואנג-הו תלונה פלילית על "הדלפה לתקשורת", והוא התפטר מן החברה בתמורה לכך שיונדאי הסירה את תלונתה זאת.

בפנייתו לרוייטרס טען קים גוואנג-הו שהתקלה הסדרתית שבגינה בוצעה הקריאה לתיקון של יונדאי סונטה לא נוגעת רק לתקלת ייצור אלא לכשל הנדסי בסיסי בתכנון המנועים. היות שכך היא לא יכולה להיות מוגבלת רק לסדרת ייצור מסוימת, או לדגם כלשהו, אלא למיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שבהם מותקנים מנועים מסדרת תטא 2.

במילים אחרות – יונדאי וקיה נדרשות לתקן מיליוני כלי רכב בעלות כספית של מאות מיליוני דולרים.

אנשי רויטרס פנו בשעתו לאנשי מינהל הבטיחות ושם אישרו להם שהם בחנו את החומר שהועבר להם על-ידי גוונג-הו ושהם "ינקטו פעולה מתאימה כמתחייב", ואילו אנשי יונדאי הכחישו באותה עת את הטענות.

ימים ספורים קודם לפרסום, ב-31 במרץ השנה, הרחיבה יונדאי את הקריאה לתיקון המקורית שלה ל-102 אלף כלי רכב נוספים בארה"ב ובאותו יום הכריזה גם קיה על קריאה לתיקון של יותר מ-618 אלף כלי רכב מתוצרתה – בהם דגמי אופטימה, סורנטו וספורטאז'. קריאה דומה לתיקון בוצעה במקביל גם בקנדה ובדרום קוריאה, ועלתה לצמד היצרניות כ-322 מיליון דולר.

ב-12 במאי הכריזו יונדאי וקיה על קריאה לתיקון של 240,000 כלי רכב בקוריאה, וזאת לאחר שמשרד התחבורה הקוריאני הורה להן לבצע קריאה לתיקון של חמש תקלות סדרתיות אחרות אשר התגלו בעקבות חשיפתו של גוואנג-הו.

ביום שבת אישר מינהל הבטיחות האמריקני ל'רויטרס' שביום חמישי שעבר נפתחה אצלו חקירה אשר בוחנת גם את העיתוי וגם את ההיקף של הקריאות לתיקון של מנועי תטא 2 אשר בוצעו על-ידי יונדאי וקיה, אך יחד עם זאת לא אישר שהחקירה נפתחה בעקבות הפרסומים של רויטרס בעניין זה.

אפס סובלנות בארה"ב, אפס מאמץ בישראל

אין זאת הפעם הראשונה שבה יונדאי נמנעת מדיווח על תקלות סדרתיות ולא מבצעת קריאות לתיקון כנדרש בחוק האמריקני. בחודש אוגוסט 2014 יונדאי שילמה למינהל הבטיחות קנס של יותר מ-17 מיליון דולר לאחר שהסתבר שהיא התעכבה בדיווח ובביצוע החזרה לתיקון של 43,500 מכוניות מדגם ג'נסיס בנוגע לתקלה סדרתית במערכת הבלימה אשר גרמה לפציעה של שני בני אדם. באותה עת הודיע מינהל הבטיחות ש"יונדאי חייבת לשנות את הדרך שבה היא מתמודדת עם תקלות בעלות אופי בטיחותי".

אלא שאם החקירה הנוכחית תגלה שהעובדות הנטענות נכונות זה יוביל למסקנה שביונדאי לא למדו את הלקח, ובמקום לעשות את הדבר הנכון הם בחרו להתמודד עם ההבטחה שלהם רק על-ידי כך ששכרו כ"יועץ" את רי להוד, מי ששימש בעבר כשר התחבורה האמריקני. מה שהם אולי לא לקחו בחשבון זה שמאז "ההתפוצצו" בארה"ב שתי פרשות גדולות וחשובות – "סוויטשגייט" של ג'נרל מוטורס ו"דיזלגייט" של פולקסווגן – וזה שינה את כללי המשחק.

הקונגרס האמריקני הפך לחסר סבלנות כלפי מפירי חוק בתחומים אלה והפעיל לחץ אשר שינה את החקיקה ואת סדרי העדיפויות של מינהל הבטיחות האמריקני: טיפול באי-דיווח ואי-ביצוע של קריאות לתיקון עלה מדרגה, והקנסות שנקבעו בחוק הוגדלו בסדר גודל שלם. נכון להיום חשופה יצרנית רכב לקנס של 105 מיליון דולר רק על עצם העובדה – אם תוכח – שהיא לא הודיעה למינהל על תקלה סדרתית ברגע שגילתה אותה.

דובר יונדאי בסיאול טען בתגובה לפרסום של רויטרס ש"החברה מבצעת את הקריאות לתיקון בהתאם לתקנות האמריקניות ושהיא תשתף פעולה במלוא הכנות עם החקירה".

בינתיים, בישראל, משרד התחבורה הישראלי מתעקש שלא להתאמץ להגן על חיי אדם ומתרשל בטיפול שלו בתקלות סדרתיות.

"חוק שירותי רכב" החדש, שהוא המהלך החקיקתי הגדול ביותר שמוליך שר התחבורה ישראל כץ מאז שנכנס לתפקידו, לא מחייב את משרד התחבורה לקבל מידע אודות תקלות סדרתיות מיצרניות הרכב, אלא דורש – באופן מטופש ביותר – שכל המידע שנוגע לכך יימסר לו על-ידי יבואניות הרכב. היבואניות, שלא מייצרות את המכוניות אלא נסמכות על דיווחי יצרניות הרכב ועל הרצון הטוב שלהן, חייבות לפי החוק הישראלי לטפל לא רק בכלי הרכב שהן עצמן מייבאות אלא גם בכלי רכב שמיובאים ביבוא אישי ומקביל. היבואניות נדרשות למסור למשרד התחבורה הישראלי מידע אודות מכוניות שלא הן ייבאו, בעוד שהמשרד עצמו לא דורש מיצרניות הרכב להעביר לו את המידע באופן ישיר.

אם לא די בכך, הנוהל הישראלי מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל מקרה שבו הן מבצעות קריאה לתיקון, אפילו אם מדובר במכונית אחת או שתיים שהבעלים שלה כבר אותר. התוצאה היא שמצד אחד משרד התחבורה הישראלי מעניש דווקא את מי שפועל כראוי ומתקן ביעילות את התקלות שהתגלו, ומצד שני המשרד כלל לא מתאמץ להשיג מידע אודות מי שמרמה או מסתיר תקלות סדרתיות.

לצורך הדוגמא, אם אכן יסתבר שיונדאי וקיה אכן הסתירו קריאות לתיקון הרי שברור שהן לא דיווחו עליהן לחברות כלמוביל וטלקאר שמייצגות אותן בישראל, ולכן אלה לא יכלו לדווח על כך למשרד התחבורה שלנו או לבצע את התיקונים מצילי החיים כאן בישראל.

אלא שלפי החוק הישראלי גם אם אכן יסתבר שהקוריאנים רימו, לא רק שהן לא יסבלו אצלנו מאף סנקציה, הם אפילו ירוויחו מכך שהיבואניות שלהם לא נאלצו להכריז על הקריאה לתיקון בישראל.

לעומתם, יצרניות אחרות שכן דיווחו על תקלות סדרתיות וביצעו תיקונים כדי להגן על בעלי הרכב – נתפשות בטעות על-ידי הציבור הישראלי כמי שמייצרות כלי רכב פגומים – והכל בגלל הנוהל העקום של משרד התחבורה שלנו.

הח"מ פגש את הגורמים הרלבנטיים במשרד התחבורה והרושם הוא שאין להם כל כוונה להתאמץ כדי לשנות את החקיקה הקיימת ולהטיל חובת דיווח על יצרניות הרכב באמצעות סנקציות שיינקטו כלפי מי שיימנעו מדיווח, כנהוג בארה"ב.

חשוב להדגיש שכל המידע הזה ידוע, בין השאר, לח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת – היות שהוא נמסר לו על-ידי הח"מ בדיון שנערך בועדת הכלכלה בנושא קריאות לתיקון. למרות זאת, ח"כ כבל בחר להעביר את סעיף החוק אשר מטיל על יבואניות הרכב, ולא על יצרניות הרכב, את חובת הדיווח, ובכח הנציח את ההתרשלות של משרד התחבורה במקום שהוא יכול היה לבצע את חובתו כלפי הציבור ולמנוע אותה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון? appeared first on TheCar.

בניגוד ל'פרשת טקאטה', שם מוחזרות לתיקון כמאה מיליון כריות-אוויר בגלל מנגנוני ניפוח שעלולים להתפוצץ באופן קטלני, אצל ג'נרל מוטורס יש בעיית תוכנה אשר מעבירה את המערכת למצב של "בדיקה עצמית" שכתוצאה ממנו כריות עלולות שלא להיפתח בעת תאונה, ומותחני החגורות לא יפעלו אף הם.

התוצאה גרועה בשני המקרים: בעוד שכריות מתוצרת טקאטה, וככל הנראה גם של יצרניות אחרות, בהן TRW, עלולות לגרום לפגיעות חמורות ואף למוות כתוצאה מפתיחתן וללא כל קשר לעוצמת התאונה (ובמקרה של TRW ייתכן שהן אף עלולות להיפתח מעצמן גם ללא תאונה) – במקרה של ג'נרל מוטורס הכריות עלולות שלא לספק לנהג ולנוסע הגנה בעת תאונה.

ככל הידוע, תקלת התוכנה אצל ג'נרל מוטורס גרמה עד כה למקרה מוות מדווח אחד, בתאונה שבה היה מעורב טנדר מסוג שברולט סילבראדו משנת הדגם 2014, וכן לפצוע אחד, וזה גם מה שהניע את הקריאה לתיקון הנוכחית.

בדיקות שביצעו אנשי ג'נרל מוטורס, יחד עם ספקית הרכיבים 'דלפי', אשר ייצרה את מחשב ההפעלה של הכריות ואחראית לתוכנה שלו, העלו ש"במצבים נדירים מאד" (כך על-פי הודעת ג'נרל מוטורס) עלולה המערכת להיכנס למצב של בדיקה עצמית אשר משבית, למעשה, את הפעלת הכריות.

כלי הרכב שנקראו לתיקון הם ביואיק לה קרוס ו'רנדוו', שברולט ספארק חשמלית ושברולט  טראקס, קורבט, קפריס, סילבראדו, סאברבן וטאהו, GMC סיירה ו'יוקון', וקאדילק אסקלייד – רובם בני שנות הדגם 2015-2016 וחלקם גם 2014 ו/או 2017 (ייצור 2016).

התיקון עצמו קל, פשוט ומהיר ביחס לקריאות לתיקון אחרות היות שבסך הכל מדובר בעדכון תוכנה שלא דורש פירוק של חלקים ברכב אלא רק חיבור למחשב. כרגיל בקריאות לתיקון הבעלים מוזמנים להגיע לאחד ממוסכי הרשת והתיקון יבוצע ללא עלות מצידם.

לקחי 'סוויטשגייט'

קרן אור בפרשה הנוכחית אפשר למצוא בעובדה שהקריאה לתיקון מבוצעת במהירות רבה – התאונה שנזכרה כאן התרחשה בחודש מאי השנה – וזאת בזכות מימוש יעיל של אחד מלקחי 'פרשת סוויטשגייט' אשר גרמה למותם של לפחות 140 נהגים ונוסעים.

מאז אותה פרשה יושב מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חזק מאד "על הזנב" של יצרניות הרכב ומאלץ אותן לדווח לו במהירות על תלונות שמתקבלות אצלן בנוגע למה שעלול להתפתח לתקלות סדרתיות.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס הם החלו לחקור את התופעה ב-7 ביוני השנה, סיפקו נתונים לחברת דלפי ב-28 ביוני והשקיעו מספר שבועות בבחינת דיווחים ותקלות קשורות, ואז פנו לבצע בדיקות עומק במהלך שלושה ימים במתקן הניסויים של החברה במילפורד, מישיגן. ההחלטה לביצוע הקריאה לתיקון התקבלה ב-31  באוגוסט ופורסמה כעבור כשבוע בלבד.

פרשת סוויטשגייט, לעומת זאת, החלה להתגלגל לפני למעלה מעשור והתפתחה לקטלנית במיוחד בגלל טיוח והסתרה בתוך החברה, מה שבסופו של דבר אילץ את ג'נרל מוטורס לשלם למעלה משני מיליארד דולרים לפיצויים לקורבנות ולבני משפחות ההרוגים, כמו גם לקנסות, ולחקירה פלילית כנגד מנהלים החברה.

מסתערים על שרידי טקאטה

בינתיים, מעברו האחר של האוקיאנוס הפאסיפי נראה שחברת טקאטה עומדת בפני העברת בעלות לנוכח המשבר הקשה לו גרמה.

נכון להיום רוב יצרניות הרכב שרכשו כריות-אוויר מטקאטה נושאות ברוב העלות של הקריאות לתיקון – בעיקר מפני שהן זקוקות לחברה הזאת במצב חי כדי שיוכלו לקבל ממנה חלפים לביצוע התיקון.

כעת מסתמן שעל החברה יתמודדו, לפחות בסבב ראשון, שבעה גופים שמבקשים לרכוש את החברה, ואלה צפויים להגיש את הצעותיהם עד ל-19 בספטמבר.

בין המתעניינים בולטים גופים מתעשיית הרכב עצמה, למשל חברת Daicel שהיא בעצמה יצרנית של חומרים כימיים אבל גם של כריות, יצרנית הציוד האלקטרוני הסינית Joyson Ningbo, וגם חברות מתחום האחזקות והפיננסים כמו KKR & Co.

טקאטה זקוקה נואשות לחבל הצלה לנוכח תביעות נזיקין בהיקף פוטנציאלי של הרבה מיליארדי דולרים, וועדת ההיגוי שהוקמה בחברה לצורך מו"מ עם מציעים פוטנציאליים שואפת כעת לצמצם את רשימת המציעים לשני מועמדים סופיים בלבד.

לא מיותר להזכיר שלמרות הנזק התדמיתי העצום שנגרם לחברה בגלל מעשיה ומחדליה היא עדיין נחשבת לבעלת פוטנציאל עסקי עצום, וזו הסיבה שבמקור התעניינו לפחות 30 גופים, בהם גם חברות מבוססות וידועות, ברכישת החברה.

טקאטה, שמחיר המניה שלה התרסק בכ-90% מאז התפוצצות הפרשה, זקוקה למשקיע פיננסי אשר יסייע לשקם את עסקיה ולשאת בהתחייבויות ובקנסות שהיא צפויה לשלם.

The post ג'נרל מוטורס תתקן כריות אוויר ב-4.3 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

בעקבות קריאה שנייה לתיקון שפרסמה 'ווקסהול' – החטיבה הבריטית של אופל, נשלחו החודש מכתבי הזמנה לבעלי המכוניות הללו, וגם האיחוד האירופאי פרסם כעת התראת קריאה לתיקון משלו לאותן מכוניות.

במהלך זה מזמנת 'ווקסהול' בבריטניה לא רק את מי שטרם נענו לקריאה הראשונה, שפורסמה בחודש דצמבר, אלא גם את בעלי הזאפירות שכבר תוקנו בסבב הראשון כדי שישובו למוסכים לביצוע תיקון נוסף באותן מכוניות.

בכל אותה עת לא פרסם משרד התחבורה הישראלי קריאות לתיקון של זאפירות בישראל – בין אם בגלל שמכוניות שנמכרו אצלנו לא נדרשות לתיקון כזה או בגלל שהיצרנית עדיין לא הכריזה על תיקון כזה בישראל, ואולי בגלל שמשרד התחבורה שלנו לא ממש עוקב אחרי הפרשה.

מה שגרם עד עתה לשריפת כשלוש מאות (!) מכוניות מדגמי זאפירה B בבריטניה הוא תכנון או ביצוע לקוי של חלקים במערכת מיזוג האוויר, ומתוך כלל הזאפירות שיוצרו באותה תקופה מדובר רק על מכוניות שבהן מותקן מיזוג אוויר מכאני (כלומר ללא בקרת אקלים).

מה בוער?

כתבה שפורסמה ב'טלגרף' הבריטי מגלה שהתנהלותה של אופל בפרשה זאת לא ראויה לשבחים, בלשון המעטה.
לפי הטלגרף, ב'ווקסהול' ידעו על מקרי שריפה ספונטאניים של זאפירות כבר החל מלפני כשבע שנים, אבל כפי שגולשי TheCar יודעים הפרשה כולה לא נחשפה לציבור עד לשלהי השנה שעברה כאשר שלוש אימהות שמכוניותיהן עלו באש פתחו קבוצת פייסבוק להעלאת המודעות לנושא, קבוצה שמונה כבר למעלה מ-16,500 חברים.

בשלבים הראשונים לאחר חשיפת התקלה, והסכנה שנגרמת למשתמשים ולסביבה, טענו אנשי אופל שמקור הבעיה הוא התקנה של רכיבים לא מקוריים על-ידי מתקינים לא מורשים.
למרות זאת, כאשר גבר הלחץ בוצעה בדצמבר שעבר קריאה לתיקון בכ-235 אלף מכוניות, ואופל עדיין לא לגמרי הכירה באחריותה לכשל הסדרתי.

במאי השנה, כאשר פורסמה הקריאה לתיקון הנוספת באותו עניין, אמר דובר אופל בבריטניה ש"בעוד הפעולה הנוכחית (הקריאה לתיקון הראשונה – ג.מ.) משיגה את המטרה של החזרת כלי הרכב למצבם המקורי, לאחר חקירות נרחבות החלטנו להמשיך הלאה ולשפר את החוסן הכולל של המערכת… לפיכך יזמנו קריאה לתיקון שנייה לצורך החלפת פתיל הנגד המולחם הנוכחי בנגד עם פתיל (מצופה ב)שעווה כדי להפחית האפשרות למניפולציה… לאחר ביצוע התיקון (השני – ג.מ.) יימצא בכל כלי הרכב פתיל נגד חדש, מנוע מפוח חדש ו(אמצעי הגנה) חדש בבסיס השמשה הקדמית כדי למנוע חדירת מים".

מספר המכוניות מסוג זה שכבר נשרפו בבריטניה נאמד בכ-300, וקצב השריפות גובר והולך ככל שמתיישנים רכיבי מערכת המפוח של מיזוג האוויר. מנתונים שפרסמה רשות הכבאות של לונדון עולה שבחמשת החודשים הראשונים של השנה עלו באש בעיר הבירה לבדה 14 מכוניות, 120 מכוניות מדגם זה נשרפו שם מאז שנת 2013 – וזהו מספר יותר מכפול ממספר השריפות של מכוניות אלה בלונדון בארבע השנים שקדמו לכך (2009-2012).

ידענו, אבל לא הבנו

כאמור, על-פי הכתבה בטלגרף אנשי ווקסהול גילו לראשונה על אחת השריפות בזאפירה כבר בפברואר 2009, כלומר כשש שנים וחצי לפני ביצוע הקריאה לתיקון הראשונה, שבמסגרתה זומנו לתיקון 234,938 מכוניות.

נציג החברה בדיון שערכה ועדה של הפרלמנט הבריטי בנושא זה נשאל מדוע לקח לאופל כל כך הרבה זמן כדי לפעול והוא השיב: "לעתים קרובות, כאשר שריפות מדווחות [הגורם להן] לא ברור – בין אם מפני שהרכבים עצמם נהרסים לחלוטין או בגלל שאין לנו גישה אל הרכב כדי לבדוק אותו… לפני שנת 2014 לא היו לנו מספיק ראיות ממערכת הדיווח שלנו שיכלו לגרום לנו לזהות את הבעיה כסוגיה שעלינו לפעול בנוגע אליה… משנת 2014 ואילך היה (אצלנו) זיהוי של דפוס מסוים והוא נחקר בהרחבה על ידי המהנדסים שלנו."

ייתכן שהבעיה בבריטניה חמורה יותר מאשר בישראל היות שהיא נובעת ככל הנראה מחלודה שנוצרת על רכיבים חשמליים במערכת המיזוג כתוצאה מחדירת מים לאורך שנים – ובריטניה כמובן גשומה הרבה יותר מאשר ישראל. בנוסף, ייתכן שהבעיה מוחמרת שם בגלל שימוש נרחב ברכיב החימום והפשרת האדים, שבהם נעשה אצלנו שימוש רק בחורף, בלילות ובבקרים קרים.

עם זאת, אין זה מן הנמנע שגם הלחות שאופיינית לנו עלולה לגרום לחלודה ולכן גם לאותה תופעה – ובמיוחד לנוכח העובדה שבישראל נעשה שימוש רב יותר במיזוג האוויר עצמו (במצב קירור, להבדיל ממצב חימום בבריטניה).

בניגוד לקריאה לתיקון הראשונה, אשר הוגדרה על-ידי אופל כ"פעולות מנע", הקריאה לתיקון הנוספת מוגדרת על ידם ככזאת שנועדה ל"שיפור החוסן הכולל של המערכת".

כאמור, משרד התחבורה הישראלי לא פרסם עד כה אף קריאה לתיקון שנוגעת בתקלה דומה בזאפירה או במכוניות אחרות מתוצרת אופל, אבל אם ידוע למישהו על מקרה שבו נשרפה מכונית מדגמי אופל או ג'נרל מוטורס נשמח לקבל על-כך פרטים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post אופל שוב מתקנת את זאפירה, אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
בעקבות "פרשת הריקול": טויוטה תשלם 1.2 מיליארד דולר
סוויצ'גייט: GM תשלם קנס בסך 35 מיליון דולר
שנת הקריאות לתיקון: סיכום שנת 2014 בתעשיית הרכב העולמית

לצד קריאות לתיקון בעלות משמעות בטיחותית אדירה שזכו ב-2015 לכותרות גדולות כמו מתג ההתנעה התקול של ג'נרל מוטורס וכריות האוויר המתפוצצות של טקאטה, השנה הוכרזו גם לא מעט ריקולים די הזויים או ממש נקודתיים. הנה חמש דוגמאות שעשויות להפתיע אתכם.

קאדילק ATS – חלון הגג קל מדי לתפעול
בהתאם לדרישות ה-NHTSA, קאדילק הכריזה השנה על קריאה לתיקון לדגמי 2013-2015 של הסדאן המשפחתית המוצלחת שלה משום שכפתורי השליטה של חלון הגג (הסאן רוף) קלים מדי לתפעול, דבר שעשוי לגרום לסגירתו בטעות. כדי לפתור את הבעיה קאדילק שינתה את עיצוב הפאנל שבו מותקן כפתור ההפעלה של הגג, אך מסתבר שהפתרון לא סיפק את אנשי מנהל הבטיחות וביולי הוכרז על עצירת המכירות עד לביטול אלקטרוני של פונקציית הסגירה של הגג בנגיעה אחת.

אודי Q3 – חלון הגג נסגר בנעילת הרכב
חלון הגג היה גם סיבה לקריאה לתיקון משונה של רכב הפנאי הקטן מבית אודי. מסתבר שחלון הגג ב-Q3 המשיך להסגר גם אם במהלך התהליך כובה המנוע. בעוד שרבים מבעלי הרכב ראו בכך פונקציה שחוסכת זמן ומונעת מצב בו חלון הגג נשאר פתוח חלקית, באיגוד הבטיחות טענו שהסגירה האוטומטית והלא מבוקרת הזו עלולה לגרום לסגירת החלון על חלקי גוף שונים.
הבעיה נפתרה ומעל 3,600 בעלי Q3 בארצות הברית הוזמנו לעדכון תוכנה.

טסלה מודל S – התפר בבסיס חגורת הבטיחות לא מספיק חזק
המודל S של טסלה היא ללא ספק אחת מהמכוניות הכי טכנולוגיות שמשווקות בימים אלה לקהל הרחב, אבל מסתבר שגם ברכבי יוקרה סופר מוצלחים יכולות לצוץ בעיות די משונות.
במקרה זה מדובר בתפר חיבור לא חזק מספיק באחת מחגורות הבטיחות הקדמיות.
התקלה התגלתה במקרה בעת שנוסע בעל עודף משקל שנסע ברכב הסתובב בפתאומיות לאחור כדי לשוחח עם היושבים במושב האחורי.התנועה המהירה ומימדיו הגדולים של האיש הביאו למתיחה פתאומית של החגורה עד לקצה, מה שגרם לתפרים שמחברים את החגורה לאבזם להפרם.
בטסלה מיהרו להוציא קריאה לתיקון ובניגוד לתדמית הסופר טכנולוגית של החברה הנחו את תחנות השירות לבצע בדיקה לואו-טקית במיוחד ולבדוק אם ברכב יש תקלה על ידי מתיחת החגורות עד לקצה ומשיכתן בחוזקה בפתאומיות מספר פעמים.

פורשה קאיין – כיול מתלים לשתי מכוניות
בעידן בו תהליך הייצור של כל רכב זוכה למעקב ממוחשב הדוק ניתן, גם אם בדיעבד, לעלות על תקלות קטנות אפילו ברכבים בודדים.  בפורשה גילו בינואר כי חלה טעות של ממש בכיול זוויות המתלים של שני רכבי קאיין שנשלחו לארצות הברית ואלו לא תאמו את נתוני החברה.
על אף שבעלי הרכבים לא הרגישו בבעיה, פורשה הזמינה את הרכבים למוסך החברה שם המתלים זכו לכיול הנכון ולסט צמיגים דנדש.

רולס רויס – כרית אוויר ברכב בודד
מסתבר שגם אצל יצרני יוקרה המייצרים בסדרות קטנות מאוד נופלות לעיתים טעויות ולפני מספר חודשים במחלקת הבטיחות של רולס רויס הגיעו למסקנה שבאחד מרכבי הגוסט שיוצרו השנה הותקנו כריות אוויר צידיות בכיסאות הקדמיים שלא עומדות בתקן העדכני.
בעל הרכב, ששילם עליו ממיטב כספו, הוזמן למוסך וקיבל רולס רויס חליפית עד שהותאמו כריות אוויר תקניות לפי המפרט המיוחד בדגם אותו הזמין.

The post 5 קריאות לתיקון מוזרות במיוחד appeared first on TheCar.

בהתאם לפשרה תפוצה קבוצת התובעים, לה יצטרפו כל מי שנפגעו באותו אופן ולא בחרו לתבוע את היבואנית בדרך אחרת, בסכום של 1,300 ש"ח לכל בעל רכב, וכן בהארכת תקופת האחריות לתיבות ההילוכים ב-30 חודשים.

התביעה הייצוגית הוגשה על-ידי קבוצת בעלי מכוניות שבהן מותקנת תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית המתקדמת מסוג DSG 7 מתוצרת קונצרן פולקסווגן, אשר מותקנת, כאמור, במכוניות שונות מתוצרת פולקסוואגן, אודי, סיאט וסקודה שנרכשו בין השנים 2008-2012.

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה אשר הציגה, כבר בשנת 2003, תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים. תיבה כזאת משלבת את הטוב בשני העולמות בין תיבה אוטומטית – שבה הנהג לא צריך לטרוח ולהעביר הילוכים – לבין תיבה ידנית שבה ישנם פחות אובדני אנרגיה ונגרם פחות בזבוז דלק. מדובר אמנם בפתרון טכנולוגי מתוחכם אשר זכה לימים לפיתוח דומה גם אצל יצרני רכב נוספים, אלא שכמו כמעט כל טכנולוגיה חדשה גם הוא לא היה נטול תקלות.

לקוחות רבים, בארץ וברחבי העולם, סבלו מבעיות שונות שכללו בין השאר רעידות, רעשים, ואף מצבים שבהם התיבה חדלה מלתפקד ומן המכונית נשלל כושר התנועה שלה. רוב רובן של התקלות התגלו דווקא בגרסה המתוחכמת יותר של התיבה הרובוטית – זאת עם שבעה יחסי העברה ולא בגרסה בעלת שישה יחסים.

בשנים הראשונות הכחיש היצרן בתוקף שמדובר בתקלה סדרתית, ומשכך גם לא גיבה את היבואנית לישראל ולא ביצע קריאה גורפת לעדכון תוכנות הפעלה או החלפת רכיבים בתיבות. בעלי רכב שהתלוננו על תקלות טופלו במסגרת האחריות הרגילה – ובמקרים שונים הוחלפו בתיבות ההילוכים שלהם מכלולים משמעותיים כמו מצמדים או מערכת בקרה (מכנטרוניקס), וזאת ללא תשלום. כאשר נוכחו אנשי היבואנית שהתופעה רחבה הם אף האריכו את הטיפול בתיבות בעיותיות אל מעבר לתקופת האחריות, וזאת כיוזמה שלהם וללא גיבוי של היצרן.

בשלב מאוחר יותר, כאשר מספר התלונות בישראל גדל עוד, הודו אנשי היצרנית שאכן קיימת בעיה, אולם זאת יוחסה למזג האוויר החם והלח בארץ.

עם זאת, תלונות רבות אחרות, אשר הגיעו גם ממדינות שבהן שוררים תנאי אקלים שונים משלנו – בהן צרפת, רוסיה וארצות הברית, למשל, אילצו את היצרן הגרמני להכיר בתקלה, וההנחה המקובלת היא ש"הקש ששבר את גב הגמל" הייתה גילוי הבעיה בשוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם כיום.

בפולקסוואגן טוענים שהפתרון לתקלות התגלה ויושם במהלך שנת 2012, ומאז ועד היום הבעיה נחשבת לפתורה ואינה קיימת עוד במכוניות שיוצרו לאחר שנת 2012.

בחודש מרץ 2013 הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד צ'מפיון מוטורס וקבוצת פולקסוואגן, וזאת על-ידי קבוצת תובעים שאוגדה אצל עו"ד עדי פורת. התובעים, אשר רכשו מכוניות מתוצרת הקונצרן בין השנים 2009-2012, העריכו בשעתו שהם מייצגים קבוצה של כ-28 אלף בעלי רכב שבהם הותקנה התיבה, ושהיקף הפיצוי שהם דורשים בשמם יגיע לכ-700 מיליון שקל.

בכתב התביעה נטען שהחברה טיפלה במכוניות שהגיעו למוסכים עם תקלות אולם לא ביצעה קריאת שירות ("ריקול") יזומה לתיקון יסודי ומונע, וזאת בשעה שמדובר היה – לטענתם – בתופעה כלל עולמית אשר כן טופלה ביסודיות במדינות אחרות.

התובעים אף טענו שלמרות הליקויים הידועים לה המשיכה היבואנית למכור מכוניות מצוידות בתיבה האמורה וזאת מבלי לידע את הלקוחות אודות התקלה.

התובעים דרשו פיצוי כספי נדיב לכל מי שבמכוניתו התגלתה תקלה, ובכלל זאת גם פיצוי בגין ירידת הערך הצפויה להם בעת מכירתה, ופיצוי בגין בזבוז זמן ומשאבים, עוגמת נפש ואובדן ההנאה מהרכב החדש.
בנוסף, התובעים דרשו הארכה של תקופת האחריות לתיבה למשך 10 שנים או 300 אלף ק"מ.

יש פשרה, ממתינים לחתימה

במסגרת הסכם הפשרה שמתגבש בין הצדדים, ועדיין צריך לקבל אישור סופי של בית המשפט, הוחלט שהיבואנית תפצה את בעלי הרכב בסכום של 1,300 שקלים לכל מכונית. בין השאר צריך בית המשפט לאשר את שיטת הפיצוי, היות שחלק מבעלי הרכב כבר מכרו את מכוניותיהם וחלקן אף עבר לבעלויות נוספות. במקרים כאלה יחולק סכום הפיצוי בין "הידיים" השונות לפי מתכונת שמגובשת על-ידי בית המשפט והצדדים.

בחודש אוגוסט 2013 הכריזה היבואנית על קריאת שירות ליותר מ-30 אלף מכוניות בישראל לצורך טיפול מונע בתיבות. היקף הקריאה אילץ בשעתו את המוסכים לפרוש את ביצוע התיקון על-פני מספר חודשים. בהתאם לפשרה המתגבשת תאריך היבואנית את משך תקופת האחריות לתיבה ב-30 חודשים (שנתיים וחצי) או עד 30 אלף קילומטרים, המוקדם מבן השניים, וזאת מיום הביצוע בפועל של הטיפול בתיבה.

על פי דיווח באתר YNET צפוי סך הפיצויים הכספיים שצ'מפיון תשלם ללקוחות במסגרת התביעה הייצוגית לנוע בין 40 ל-60 מיליון שקלים, וזאת בנוסף למיליונים נוספים בגין עלויות האחריות המוארכת שתינתן ללקוחות.

בצ'מפיון משתוקקים לשים מאחוריהם את הפרשה אשר פוגעת קשות בתדמית המותג, ובהודעה לעיתונות שפרסמו בעקבות החלטת בית המשפט נכתב כך: "על פי ההסדר המתגבש, בעלי מכוניות תוצר קונצרן VW אשר יוצרו בין מאי 2008 למאי 2012 וכוללים את תיבת ה- DSG7, ונכללים בהסדר, יהיו זכאים להחזר כספי בסך של עד 1,300 שקל.
כחלק מתפיסת עולמה המאמינה בטכנולוגיה החדשנית של ה–DSG כמערכת שתמשיך להוביל את עולם הרכב, תעניק צ'מפיון מוטורס אחריות נוספת על תיבת ההילוכים ל- 30 חודשים או 30,000 ק"מ (מיום ביצוע השירות בתיבת ההילוכים, לפי המוקדם). הסדר זה מצטרף לקמפיין שירות שביצועו הסתיים זה מכבר ע"י צ'מפיון מוטורס בהנחיית היצרן, במסגרתו בוצעו עדכונים המבטיחים את פעולתה התקינה והיעילה של תיבת ההילוכים… וכחלק מביצועו יישלחו מכתבים ללקוחות שבהסדר".

The post התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים ותאריך אחריות appeared first on TheCar.

חברת יוניברסל מוטורס, יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל, פרסמה היום קריאה פומבית לתיקון, שמיועדת לבעלים של שברולט טראוורס משנות הדגם 2009 – 2013 ולבעלי שברולט סאוונה משנות הדגם 2009 – 2014.

התקלה בטראוורס נוגעת לצמת החוטים לכריות האוויר בצידי הנהג והנוסע. "מהודעת היצרן", אומרים אנשי היבואן, "עולה כי היווצרות קורוזיה / מגע רופף בחיווט צמות החוטים של כרית צד הנהג והנוסע עלולים לגרום למצב שבו בשעת תאונה כרית האויר וקדם מותחני חגורות הבטיחות לא יפעלו כמתוכנן".
עם קבלת החלפים הנדרשים מהיצרן- תשלח הודעה בכתב לכל הלקוחות בעלי הרכבים הרלבנטייים, ומשך הזמן המשוער לביצוע העבודה הוא כשעתיים.

בהודעה לגבי הסאוונה נאמר ש"ג'נרל מוטורס הודיעה על הצורך לבצע ריקול לחלק מהמכוניות מדגמים אלה לצורך התקנת כיסוי יעודי ללוח המחוונים בצד הנוסע. מטרת הכיסוי היא לשפר את ההגנה על ראשו של הנוסע שליד הנהג בזמן תאונה במידה ואינו חגור בחגורת בטיחות".
גם במקרה זה, עם קבלת החלפים הנדרשים מהיצרן תשלח הודעה לכל הלקוחות בעלי הרכבים הרלבנטיים. משך הזמן המשוער לביצוע העבודה הוא כשעה.

The post שברולט קוראת לתיקון לבעלי טרווארס וסוואנה appeared first on TheCar.