עבודות על הרכבת הקלה, תוספת קבועה של מכוניות חדשות לכבישי ישראל, ותחבורה הציבורית שלא עומדת בהיקף הביקוש או בסטנדרטים מערביים הפכו זה מכבר לבלתי נסבלים, והרושם הוא שהמצב רק הולך ונעשה גרוע מיום ליום. אופטימיסטים חסרי תקנה יכולים להתנחם בעובדה שאנחנו לא לבד: עומסי תנועה כבדים הם נחלת כל המטרופולינים בעולם – מי יותר ומי פחות – וגם תחושת התסכול של הציבור שמבזבז זמן בפקקים הפכה זה מכבר לעניין גלובלי.

ההבדל הגדול לרעת גוש דן, יחסית לערים גדולות בעולם כולו, הוא זמינות נמוכה של תחבורה ציבורית, ורמת שירות גרועה אשר הולכת ונפגעת ככל שמתגברים עומסי התנועה.

תכנית חדשה, אשר הוזמנה על-ידי עיריית ניו-יורק ופורסמה לאחרונה, מציעה לצמצם את עומסי התנועה בחלקה הדרומי של מנהטן באמצעות הטלת מס גודש של 11.52 דולר לכל מכונית בשעות העומס. הכוונה היא להטיל את מס הגודש על כל רכב שייכנס אל השטח שמדרום לרחוב 60 ועד לדרום האי מנהטן, כלומר לכל השטח העסקי ולמרבית השוטח התיירותי של העיר.

נכון להיום, כך מצאו מחברי התוכנית, נעה תנועת הרכב ברחובות מנהטן במהירות ממוצעת של 7.5 קמ"ש, ופרנסי העיר החליטו להתגבר על מחסום הפופולריות הפוליטית, לקחת דוגמא מסינגפור, לונדון, שטוקהולם ומילאנו, ולהפוך את ניו יורק לעיר האמריקנית הראשונה בארצות הברית שגובה תשלום על כל נסיעה.

שני דברים מעניינים בתוכנית האמריקנית, שאינם ישימים בישראל, הם ראשית לכל המניעה הגורפת של פטור מאגרה – כולם כולל כולם, אפילו נהגי מוניות, יהיו חייבים בתשלום, ושנית – שכל ההכנסות מיועדות להשקעה בתחבורה הציבורית ולשיפור שלה. בישראל, להבדיל, מתנגד משרד האוצר באופן גורף ל"גביה ייעודית", כלומר שכל כסף שנגבה מן הציבור נכנס לקופה הציבורית ומחולק הלאה לפי החלטות משרד האוצר.

לפי התוכנית הניו-יורקית ראשונים לשלם אגרה יהיו דווקא בעלי המוניות, אשר יוסיפו בין 2 ל-5 דולר לכל נסיעה של כל לקוח שלהם. כמה חודשים לאחר מכן תחל גבייה של 25.34 דולר מכל משאית (אם כי בארה"ב גם טנדרים גדולים נקראים "משאית"), ורק משנת 2020 יחויבו גם מכוניות נוסעים בתשלום של כ-11.5 דולר. מי שייכנסו אל העיר דרך המנהרות, הגשרים והדרכים שבהם נגבית אגרה כבר כיום לא יחוייבו באגרה כפולה ובלבד שיעקפו את השטח שבו נגבה תשלום (על-ידי נסיעה על ה-FDR – "נתיבי איילון" של מנהטן אשר מקיפים את העיר) ולא יישארו בו.

אבל לפני שמקדימים את הביקור ב"תפוח הגדול" כדי לחסוך את אגרת הגודש החדשה חשוב לשים לב לאחת ההערות החשובות בדוח החדש, ולהשפעה האפשרית שלה על עצם היישום של התכנית: "אף אחד מן העמלות האלה לא תיגבה", נכתב בדוח, "עד שיבוצעו שיפורים ותיקונים למערכת התחבורה הציבורית… לפני שדורשים מנהגים ונוסעים לעזוב את המכוניות שלהם חובתנו לשפר את יכולת ההסעה של מערכת התחבורה הציבורית".

בשונה מנתיבי האגרה החדשים שמתכנן משרד התחבורה בישראל בנוסף ל"נתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, המוטיבציה העיקרית למס הגודש הניו-יורקי היא כמקור הכנסה להשקעה בתחבורה ציבורית, ומכאן גם תמיכת ראש העיר בפרויקט. לפי ההערכות של כח המשימה שחיבר את הדוח עבור רשות התחבורה המטרופולינית של ניו-יורק – לצורך פיתוח התחבורה הציבורית שם נדרשים כ-1.5 מיליארד דולר בכל אחת מן השנים הבאות, ולכך נדרש "מקור חדש ואמין למימון". אגב, מה שנעדר מן הדוח החדש הם דווקא ההצעות של הסקטור הפרטי להוספת ערוצי תחבורה ציבורית חדישים, כמו פרויקט המנהרות שיזם אלון מאסק.

מה שבטוח, ונכון לתל אביב בדיוק כפי שנכון בניו-יורק, זה שעומסי התנועה לא רק מציקים לתושבי העיר ולמבקרים בה אלא גם גורמים נזק כלכלי עצום להם ולמדינה: מחברי התוכנית טוענים ש"גודש התנועה בניו יורק כיום הינו השני בחומרתו מבין כל הערים בארצות הברית והשלישי בחומרתו מבין הערים בעולם" (טענה אשר ככל הנראה לא לוקחת בחשבון את כל ערי דרום מזרח אסיה – ג.מ.)… "ואם הוא לא יטופל הוא יעלה לכלכלת המטרופולין 100 מיליארד דולר בחמש השנים הבאות".

שלוש טענות מעניינות, שההקבלה שלהן לנעשה בגוש דן ראוי שתיבדק – הן ראשית לכל שאת העומס יוצרים העשירים אבל הוא פוגע בעיקר בעניים, שנית – שחלק מן העומס נגרם על-ידי מבקרים שמשתמשים בתחבורה ציבורית משתפת ובמוניות (וזאת גם הסיבה שהמתכננים מציעים להתחיל בהטלת מס הגודש על מכוניות אלה), ושלישית – שסלילת נתיבי אופניים על-חשבון נתיבים למכוניות יצרה הרעה במצב הגודש.

לפי נתוני הדו"ח רק 4% מתושבי השכונות הסמוכות למנהטן נכנסים לעיר עם כלי רכב, אבל מדובר בכ-118,000 תושבים (לשם השוואה, למטרופולין תל-אביב נכנסים מידי בוקר יותר מחצי מיליון כלי רכב). מבין אלה, יותר ממחצית הם אנשים בעלי הכנסה גבוהה. הטענה האחרת היא שרוב הגידול בעומס התנועה בעשור האחרון נגרם בגלל גידול במספר המשלוחים וכניסתם של כלי רכב מסחריים, כמו גם בגלל הגדלה של כ-25% במספר התיירים בעיר.

The post מס גודש: תקראו על מנהטן, תחשבו שאתם בתל-אביב appeared first on TheCar.

Waze Carpool, או "וויז שירות הסעות שיתופי", הוא פונקציה אשר פותחה על-ידי וויז בישראל, ו'וויז' אף ערכה איתה כאן ניסויי שטח בתצורה חינמית. אלא שבישראל אסור לבצע שימוש מסחרי ב'וויז קארפול' בגלל תקנות הסעת נוסעים בשכר אשר נועדו לסגור וליצור רגולציה של שוק המוניות.

שירות זה מאפשר למי שמבקשים לחלוק ביניהם את הוצאות הנסיעה, או למי שמבקש לקצץ בהוצאות הנסיעה שלו, לתכנן את הנתיב האידאלי מנקודה א' לנקודות ב' ו-ג' באופן שהנוהג ברכב אוסף איתו נוסע אשר משלם לו תמורת חלק מעלויות הנסיעה.

האפליקציה מחשבת לא רק את נתיב הנסיעה אשר יאפשר לנהג להקטין למינימום את הסטייה מן הנתיב המקורי שלו אלא גם סכום הכסף שראוי לגבות מן הנוסע, ובאופן תיאורטי כך מרוויחים כולם: בעל הרכב מקבל החזר תמורת חלק מעלות הנסיעה שלו, הנוסע מקבל הסעה זולה ויעילה ביחס לסוגי תחבורה אחרים, ואילו 'גוגל', בעלת הבית של 'וויז', חותכת את הקופון שלה גם כעמלה מן העסקה הכלכלית וגם באיסוף מידע אודות הרגלי החיים של המשתמשים באפליקציה.

וויז השיקה את פונקציית הנסיעות השיתופיות שלה בקליפורניה בספטמבר בשנה שעברה, והשבוע, כאמור, היא הכריזה על הרחבת התחום הגיאוגרפי שבו היא פועלת.

לפי נתוני 'וויז' יש לה כיום כ-75 מיליון משתמשים בכל רחבי העולם, והמשמעות בין השאר היא שכל מי שמשתמש באפליקציה (וגם מי שעדיין לא משתמש בה) יכול ליהנות מתחבורה שיתופית כאשר הוא מגיע לשטח שבו היא פועלת – כלומר שמדובר בפוטנציאל משתמשים עצום.

המודל של 'וויז' שונה מאוד, כמובן, מאלה של שירותי ההסעה השיתופית של 'אובר' ושל 'ליפט' – אשר מאגדים למעשה נהגים שמבקשים להתפרנס מנהיגה תמורת שכר ומהווים תחרות לשירותי המוניות המסורתיים. אחד ההבדלים, למשל, הוא שגובה התשלום המרבי שאפשר לגבות מנוסע באמצעות אפליקציית 'וויז' הוא 54 סנט למייל (כ-33 סנט או 1.3 שקלים לקילומטר) וזאת בגלל חוקי מס ההכנסה האמריקני.
בנוסף, שימוש באפליקציה הזאת מוגבל, גם עבור הנהג וגם לנוסע, לשתי נסיעות ביום כדי למנוע את האפשרות לעשות בה שימוש מסחרי שחייב במס.

נוסף להרחבת גבולות תחום השירות שלה הכריזה 'וויז' גם על שיתוף פעולה עם שלושה ארגונים אמריקנים אשר ינסו לשכנע את העובדים שלהם להשתמש באפליקציה כדי לייעל את התחבורה שלהם לעבודה וממנה, ובתוך כדי כך גם לצמצם את עומסי התנועה והחניה ואת השימוש ברכב באופן כללי (ואיתו גם את תאונות הדרכים וזיהום האוויר).

'וויז', אגב, לא לבד במשחק: בארה"ב פועלת גם תוכנית UberPool מבית 'אובר', ואילו 'ליפט' הכניסה רגל למים בפרויקט ניסוי שאותו ערכה בקליפורניה תחת השם המסחרי "נסיעה משותפת ברכב מזדמן" – אם כי ניסוי זה הסתיים באופן פתאומי לאחר שהחברה לא הצליחה לגייס מספיק נהגים.

מקורות מהימנים במשרד האוצר שלנו, בישראל, מספרים ל-TheCar שלפי חישובים כלכליים מקצועיים שבוצעו במשרד יכול "ניהול תחבורה חכם" באמצעות תוכניות הסעה שיתופית להועיל מאד לצמצום גודש התנועה בישראל ולצמצם בדיוק את אותן תופעות שבהן נלחמים האמריקנים.

באוצר אפילו שוקלים להציג תוכנית תמריצים לחברות וארגונים שיארגנו את העובדים שלהם במסגרות של הסעה שיתופית, אולם לדבריהם "כל עוד שיש 1,000 נהגי מוניות שחברים במרכז הליכוד אין סיכוי שזה יתאפשר בישראל מבחינה פוליטית".

בין אם מדובר בעובדות או בספקולציות של אותם פקידים – חשוב להדגיש שגם במצב הנוכחי אין מניעה להשתמש באפליקציה השיתופית של וויז כל עוד שלא מדובר בהסעה בשכר. ארגונים גדולים שמבקשים לחסוך בהוצאות הדלק והרכב שלהם יכולים להכין לעובדים שלהם תוכנית הטבות ותמריצים כלכליים חוקיים כדי לשכנע אותם להעדיף לחלוק ביניהם את הנסיעות לעבודה וממנה.

The post אין נביא בעירו: וויז מרחיבה שירות שיתופי בקליפורניה appeared first on TheCar.

לדברי בכירה בעיריית תל אביב, "דיברתי עם דן, שאלתי אותם מה דעתם שיהיה קו… משלים בשעות הלילה ובשבתות. אמרו לי דן בהגינותם, אנחנו לא רוצים לעבוד בסופי שבוע, (אבל) אם ייתנו רישיון לאיזשהו קו שירות של מוניות, אנחנו נתמוך ואפילו ניתן להם פרסום אצלנו באוטובוסים בתנאי שהם לא יעבדו בשעות שאנחנו עובדים".

אלא שכאשר הוצג הרעיון בפני משרד התחבורה, התנגדותם הובעה מיד וללא תנאי. "הלכתי למשרד התחבורה ואמרתי להם, תקשיבו, בואו נעשה קווים שעובדים כקווים משלימים לאוטובוסים ותנו להם בשעות הבוקר לעבוד בהיסעים, שיסיעו ילדים לבית ספר", סיפרה הבכירה. "יש המון אזורי תעסוקה שצריכים הסעות, במיוחד עכשיו בתקופת בניית הרכבתה קלה. אמרו לי, לא".

במשרד התחבורה דוחים בשלב זה שינויים במערך מוניות השירות בגלל ניסיון לקדם רפורמה מקיפה, שתאריך יישומה נדחה כבר כמה פעמים. תאריך היעד הנוכחי ליישום הרפורמה הוא סוף 2016, אז יפוג תוקף חוק שמסדיר את פעילות מוניות השירות. אולם, כבר כעת אומרים בכירים במשרד התחבורה כי יש סיכוי גבוה שהרפורמה לא תיושם בסוף השנה הבאה, ורק במהלך 2017 יקודם חוק חדש שיסדיר את הענף.

רב קו, GPS ויותר נוסעים בכל מונית
במסגרת הרפורמה המתוכננת, צפוי משרד התחבורה לקדם כמה צעדים שאמורים לשפר את רמת השירות לנוסעים במוניות השירות. לדברי בכיר במשרד התחבורה, "הרפורמה אמורה לשדרג באופן משמעותי את רמת השירות של הענף הזה כלפי הנוסעים. החשיבה שלנו… אנחנו רוצים לקבוע תנאים וכללים של עמידה ברמת שירות גבוהה יותר עם אמינות גבוהה יותר".

צעד חשוב הוא הפעלת כרטיס הרב-קו גם במוניות השירות. בענף מוניות השירות דורשים כבר שנים ארוכות להכניס לשימוש את כרטיס הרב-קו, וגם במשרד התחבורה סבורים כיום שהפעלת הכרטיס במוניות השירות תשפר את רמת השירות ותגביר את השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים. יתרון נוסף הוא בשיפור הסליקה הכספית במוניות השירות, וכן הגברת השקיפות והדיווח לרשויות המס.

בנוסף, במשרד התחבורה צפויים לדרוש ממפעילי מוניות השירות לצייד את המוניות במכשירי GPS, שיאפשרו לספק לנוסעים מידע בזמן אמת אודות מיקום המוניות. במקביל, במשרד בוחנים להגדיל את מספר הנוסעים במוניות השירות, מ-10 כיום ל-13. גם בנוסע מספר הקווים נראה שבמשרד התחבורה נוטים לאפשר הרחבה של מערך מוניות השירות.

בעניין הפעלת מוניות השירות בסופי שבוע, משרד התחבורה צפוי להסכים להפעיל את המוניות בקווים שיתווספו גם בימי שבת, כפי שנהוג בקווים הפעילים כיום. הפעלת מוניות שירות בימי שבת נעשית עוד מימי ראשית המדינה, ולכן יתכן שהרחבת מערך הקווים – והפעלתם בסופי שבת – לא תיחשב להפרה של הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית.

מנגד, יתכן שהמתנגדים להפעלת תחבורה ציבורית בשבת יטענו שקווים חדשים אינם כלולים בהסדר הסטטוס-קוו, ולכן הפעלה של מוניות שירות בקווים עתידיים – שאינם פועלים כיום – תיחשב להפרה בוטה של ההסדר. ראוי לזכור כי מי שיקבל החלטה בעניין הוא שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות נחרצת לשינויים בהסדר הסטטוס-קוו.

The post מוניות שירות יחליפו את האוטובוסים בימי שבת? appeared first on TheCar.

אזרח ותיק, שמלאו לו 65 שנים, ביקש להנפיק כרטיס רב-קו באחת מתחנות הנוסעים של רכבת ישראל. אלא שבמקום לקבל את ההנחה המובטחת בשיעור של 50%, הפקידה בתחנה אמרה לנוסע המופתע כי אין ברשותו תעודת אזרח ותיק, ולכן הוא אינו יכול לממש את זכאותו להנחה. הצגת תעודת זהות, כך הבהירה הפקידה לנוסע הוותיק, אינה מספיקה.

התשובה שקיבל הנוסע הוותיק מנוגדת לחוק ולתקנות הרלוונטיות שלפיהן פועלת רכבת ישראל. לפי תקנות מסילות הברזל, כל גבר בן 65 וכל אישה בת 60 זכאים להנחה בשיעור של 50% – "בתנאי שהציג תעודה מזהה שנקוב בה תאריך הלידה להוכחת גילו". האם תעודת זהות עומדת בתנאי? בהחלט כן. האם התקנות דורשות הצגת תעודת אזרח ותיק? בהחלט לא.

למעשה, תשובת הפקידה בתחנת הרכבת אף אינה מקיימת את מה שנקבע במפורש באתר האינטרנט של רכבת ישראל, שם מובהר כי אזרחים ותיקים זכאים להנחה בשיעור של 50% ממחיר הנסיעה בכל קווי הרכבת, וזאת כנגד הצגת "תעודת אזרח ותיק או תעודת זהות". הניסוח ברור: גם תעודת זהות מספיקה למימוש הזכאות להנחה ממחיר הנסיעה בקווי הרכבת.

אז למה התעקשה הפקידה בתחנת הרכבת לקבל דווקא תעודת תושב ותיק? לא ברור. מה שכן ברור הוא שהנוסע טוען שפנייתו למחלקת פניות הציבור ברכבת ישראל לא זכתה לתשובה מספקת, ורק לאחר שפנה לאגף הביקורת במשרד התחבורה – ולאחר הליך בירור – זכה לקבל החזר עבור הפרשי התשלום שנאלץ לשלם בזמן שחלף מיום הנפקת כרטיס הרב-קו.

עלילות הרב-קו בחולון
סיפורו של הנוסע הוותיק ברכבת ישראל יישמע כמו טרוניה קלה לעומת סיפורה של נוסעת בחברת האוטובוסים דן. בעקבות תקלה בכרטיס הרב-קו שברשותה, פנתה הנוסעת לחברת דן וביקשה פתרון לבעיית אי-תקינותו של הכרטיס. בחברת דן הפנו את הנוסעת לסניף של חברת אגד בחולון, וזאת כדי שתוכל להנפיק כרטיס חדש שבו תוטען יתרת הסכום שעמדה לזכותה בכרטיס שהתקלקל.

זה אולי נשמע כמו פתרון פשוט, אבל עבור הנוסעת זו הייתה רק תחילתה של דרך חתחתים. בסניף של חברת אגד בחולון הסבירו לנוסעת כי אין באפשרותם להטעין את הכרטיס החדש ביתרה שנצברה בכרטיס הישן. בעקבות תשובת החברה, פנתה הנוסעת למחלקת פניות הציבור של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמתוקף סמכותה מפקחת על פעילותן של חברות האוטובוסים. אך פנייתה של הנוסעת לא זכתה לכל מענה.

בגלל שתיקתה של הרשות הארצית, נאלצה הנוסעת לפנות לאגף הביקורת במשרד התחבורה, שם בדקו, ביררו וגילו שתלונתה מוצדקת. הנהלים של משרד התחבורה בעניין זה ברורים, ומחייבים את "החברה שחוזיה טעונים טעונים בכרטיס לתת החזר כספי במקרים של אבדן, נזק או גנבת הכרטיס".

רק לאחר התערבות אגף הביקורת, שפנה לרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שלחה חברת אגד לנוסעת שובר זיכוי. אלא שבגלל מצבה הבריאותי, שכבר אינו מאפשר נסיעה באוטובוסים, ביקשה הנוסעת להמיר את שובר הזיכוי בכסף. ושוב, לאחר פנייה לאגף הביקורת במשרד התחבורה ולרשות הארצית לתחבורה ציבורית, קיבלה הנוסעת המחאה על כל סכום הזיכוי.

התלונות בעניין הטיפול בתלונות
מספר הנסיעות שמתבצעות מדי שנה באוטובוסים נאמד ביותר מ-700 מיליון. ביחד עם מספר הנסיעות ברכבת ישראל וברכבת הקלה בירושלים, מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית מגיע לכ-800 מיליון, וזאת ללא חישוב נסיעות במוניות שירות.

מי שאמורה לפקח על השירות שמקבלים מיליוני הנוסעים היא הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, אך הנה עובדה מפתיעה: מרבית התלונות שהתקבלו באגף הביקורת של משרד התחבורה בעניין נושאים שנמצאים בפיקוחה של הרשות נגעו לאופן שבו היא מטפלת בתלונות שהפנו אליה נוסעים.

בדו"ח של משרד התחבורה מובהר כי "במקרים רבים, תלונות שהופנו לרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא נבדקו כראוי מול מפעילי התחבורה הציבורית והגורמים המקצועיים במשרד, ולא נעשה שימוש מספק בסמכויות הפיקוח של הרשות".

למעשה, מתברר שברשות הארצית לתחבורה ציבורית מצאו דרך מקורית ומקוממת במיוחד לטפל בתלונות של נוסעים: בחלק מהמקרים, הועברו למתלוננים תגובות שהיו זהות לאלו שקיבלו ממפעילי התחבורה הציבורית נגדם התלוננו מלכתחילה, אך בשינוי אחד – על התגובות היו חתומים כעת עובדים של הרשות.

הבעיה היא שהמתלוננים פנו לרשות הארצית לאחר שהתגובה שקיבלו מהמפעילים לא פתרה את טענותיהם, ולכן התשובה הנוספת – גם אם זו נושאת חתימה של עובד הרשות – הייתה בגדר בדיחה לא מוצלחת.

The post מלחמת התשה: כך מטורטרים הנוסעים בתחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

לפי דו"ח רשמי של משרד התחבורה, "היות שלא קיימת עדיין שיתופיות מלאה בכרטוס בין מפעילי התחבורה הציבורית, ובשל סיבות נוספות כמו טעיות אנוש של נהגי האוטובוס וחסמים טכנולוגיים, בעיית החיובים הכפולים טרם נפתרה". יש לזכור כי תלונות על ה"רב-קו" מתקבלות במשרד התחבורה מאז החל השימוש בכרטיס ב-2008, ולמרות ניסיונות חוזרים ונשנים לא הצליח המשרד למצוא מענה מלא לליקויים באופן הפעלתו.

כמה פעמים אפשר לחייב ב-90 דקות?
על-פי הדו"ח של משרד התחבורה, הבעיה העיקרית היא היעדר כרטוס משותף, שמשמעותו היא הנהגת הסדרי נסיעה מאוחדים והסדרי גבייה משותפים. בדו"ח נקבע כי "מרבית הליקויים בשימוש בכרטיס נגרמו בשל העיכוב בהקמת מסלקה שאמורה הייתה להנפיק כרטיסים משותפים, ולסלוק אותם עבור כל מפעילי התחבורה הציבורית… בהיעדר מסלקה, הוגבלה היכולת לקבוע הסדרים המחייבים שימוש משותף בכרטיסי הנסיעה בכל מפעילי התחבורה הציבורית".

מקרה נפוץ של חיוב כפול נוגע לאפשרות של "מעבר חופשי" בין אמצעי תחבורה ציבורית: כרטיס רב-קו מאפשר לנוסעים לבצע מעברים חופשיים בין מפעילים שונים במשך 90 דקות מרגע התיקוף הראשון (תיקוף הוא המונח שמתאר את בדיקת הכרטיס בעמדה ממוחשבת). אלא שבקרים רבים, תיקופים נוספים שבוצעו בפרק הזמן המותר – כלומר, בתוך פחות מ-90 דקות – חויבו ללא הצדקה כנסיעות נוספות.

חשוב לציין כי רבים מהנוסעים שחויבו ללא הצדקה כלל אינם יודעים על כך, שכן מי שאינו עוקב באופן שוטף אחר התדפיס המתקבל בתהליך התיקוף לא יכול להיות מודע לבעיית החיוב הכפול. התוצאה היא שבפועל, אין כל דרך לאמוד את היקף הבעיה ואת מספרם של הנוסעים ששילמו תעריפים כפולים בגין נסיעות שכלל לא היו אמורות להיות בתשלום.

"מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות"
באותו דו"ח של משרד התחבורה מוזכרת רפורמת התעריפים שמקודמת בימים אלה, אך לא בהקשר חיובי. מהדו"ח עולה שאזרחים מתלוננים על כך שיש שיש פערים בין תעריפי נסיעה שנגבים בין קווים שונים שנוסעים במסלולים דומים ועוברים מרחקים זהים. דומה לפערים שכאלה אפשר למצוא ב"קווי מהדרין" – קווים שמשרתים בעיקר את הציבור החרדי, ובחלקם מציעים מחירים נמוכים משמעותית ממחירי קווים דומים שפונים לציבור הרחב.

למרות שגורמים במשרד התחבורה דרשו לפתור פערים שכאלה באמצעות פתרונות נקודתיים, הוחלט בסופו של דבר שלא לעשות כן בגלל "מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות". למעשה, ברשות הארצית לתחבורה הציבורית דחו שוב ושוב את פתרון הבעיות הנקודתיות, והסבירו כי רפורמת התעריפים המיוחלת תיישם פתרון כולל לבעיית פערי התעריפים. אלא שהרפורמה נדחתה פעם אחר פעם, וכך המשיכו נוסעים לשלם תעריפים מופרזים בגין הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס.

על הכרוניקה של דחיית הפתרונות אפשר ללמוד מהדו"ח של משרד התחבורה, שקובע כי "בשלהי שנת 2014 מסרו הגורמים המקצועיים ברשות כי הרפורמה צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2015 ועל כן הוחלט שוב שלא לטפל בבעיות נקודתיות בתעריפי הנסיעות אלא במסגרת כוללת… לאחרונה עדכנה הרשות כי תכנית זו צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2016".

"כרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים"
מאז החל השימוש בכרטיס הרב-קו הבטיחו במשרד התחבורה פעמים רבות לפתור את הליקויים באופן הפעלתו. כך למשל, כבר לפני יותר מארבע שנים הובטח שיוקם מרכז סליקה משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית, וכך יתאפשר לפתור רבות מבעיות החיובים הכפולים. אלא שההבטחות לא מומשו, וכפי שמלמד הדו"ח של משרד התחבורה – בעיית החיובים הכפולים ממשיכה לפגוע בנוסעים.

בעיה נוספת וחמורה לא פחות נוגעת להסדרה על-פי חוק של כרטיס הרב-קו. ח"כ ישראל אייכלר, יו"ר הוועדה לפניות הציבור, מרבה לעסוק בענייני תחבורה ציבורית בכלל ובעניין הרב-קו בפרט, ובדיון שנערך ביולי האחרון היטיב לתאר את המצב: "נדמה לי שאין עוד דבר כזה במדינה שכרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים, הוא כרטיס – אני מדייק בלשוני – שאיננו חוקי. החוק לא אישר הכרטיס הזה, שבהומור נקרא 'הכרטיס החכם'".

בהמשך התייחסה היועצת המשפטית של הוועדה לבעיית החוקיות של הכרטיס: "כל הנושא של כרטיס הרב-קו לא מוסדר בפקודת התעבורה ולא בתקנות. לפיכך נוצר מצב שכתוצאה מהשימוש בפועל ברב-קו, נתקלים האזרחים בהרבה מאוד בעיות שלפעמים אפילו עולות עד כדי הפרת תנאים ברישיון (להפעלת קו תחבורה ציבורית, ש.ה) והפרת תקנות התעבורה והוראות של משרד התחבורה… בינתיים אנחנו מתנהלים בלי הסדרה חוקית שתעגן את הקריטריונים ואמות המידה להתנהגות".

The post דו"ח של משרד התחבורה: החיובים הכפולים ב"רב-קו" נמשכים appeared first on TheCar.

החלטת המשרד לשנות את תוואי הרכבת התקבלה בעקבות בדיקות שנערכות שם בין השאר לנוכח העברת בסיסי צה"ל לדרום הארץ. השינוי המתוכנן בקו הסגול אינו היחיד, ונראה שבמשרד התחבורה מתוכננת כעת שורת שינויים במספר קווים.

בחברת נת"ע אומרים ש"בהמשך לבדיקות שבוצעו לאחרונה על-ידי משרד התחבורה במרחב בקעת אונו, ועל-רקע פינוי מחנות צה"ל באזור המרכז והסבתם למתחמי דיור ותעסוקה, עלה הצורך לבצע שינויים בהתוויית קווי המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים, ש.ה). בין השאר התבקשה נת"ע על-ידי משרד התחבורה לקדם תכנון לתוואי חדש לזרוע המזרחית של הקו הסגול".

כי ממזרח תתעכב הקלה?
הקו הסגול, שאורכו הכולל כ-30 ק"מ, מורכב משני מקטעים – מערבי ומזרחי. תכנון המקטע המערבי נמצא בשלב מתקדם יחסית למזרחי, ואישורו בממשלה מתוכנן כבר לאוגוסט 2016. המקטע המזרחי, שתכנונו צפוי כעת להשתנות, יובא לאישור הממשלה רק ביוני 2018 ומלכתחילה נקבע כי משרד התחבורה וחברת נת"ע ייבחנו כמה חלופות להקמתו. עם זאת, השינויים האחרונים, שמגיעים בעקבות בדיקות שעורך משרד התחבורה, עלולות לדחות את מועד אישור המקטע המזרחי ולכן גם את הקמתו.

פרשת הגילוי המאוחר של תופעת הפינוי של בסיסי צה"ל עשויה להעיד על בעיה מהותית בתכנון הרכבת הקלה בגוש-דן: התוואי של כמה מן הקווים תוכנן לפנישנים רבות ולכן התבסס על הנחות שכבר אינן נכונות כיום או שאינן מתאימות למציאות שהשתנתה. במשרדי הממשלה התריעו בעבר על כך, ובין השאר טענו מומחי תחבורה שהקמת הרכבת הקלה בהתאם למיתאר ההיסטורי לא תספק מענה תחבורתי הולם למספר הנוסעים שצפוי כבר בטווח הזמן הבינוני.

ראוי לציין כי הפער בין תכנון פרויקטי תחבורה ובין המציאות ניכר בשנים האחרונות בלא מעט מקרים. כך למשל, הקמת עיר הבה"דים של צה"ל בנגב הושלמה זמן רב לפני הקמת תשתיות הכבישים ומסילת ברזל שיחברו אותה בעתיד אל מרכז הארץ.

בעוד שמשרד הביטחון ניהל את הפרויקט באופן מסודר, ועיר הבה"דים הושלמה ומתפקדת, במשרד התחבורה התמהמהו בתכנון ובביצוע הקמת חלקו הדרומי של כביש 6 ושל פרויקט המסילה, והדברים מבוצעים כיום תוך חריגה מלוחות הזמנים וממסגרות התקציב שנקבעו ואושרו מראש.

גם הקו האדום של הרכבת, שהוא היחיד מבין שמונה קווים מתוכננים של מערכת הסעת המונים בגוש-דן, מוקם שנים ארוכות לאחר שנבחנו הנחות היסוד שהובילו את תכנון התוואי שלו. במהלך השנים שחלפו מאז הסתיים תכנון הקו חלו שינויים בערים שבהם מתוכנן הקו לעבור, ובין השאר נפתחו מרכזי תעסוקה חדשים והוקמו פרויקטי דיור, מסחר ועסקים חדשים. מומחים מזהירים שכאשר ייפתח הקו האדום לתנועה, לכל המוקדם ב-2021, הוא לא יעמוד בביקוש לנסיעות.

עד לשנת 2018 מתכננים משרד התחבורה וחברת נת"ע להביא לאישור הממשלה ארבעה קווים נוספים של רכבת קלה, שיתווספו לקו האדום הקיים. על-פי התכנון המקורי, שקדם לשינויים שנשקלים כעת, אישור הממשלה יתקבל לאחר סיום הליכי התכנון הסופי של כל הארבעת הקווים, ולאחר קיום הליכים של פרסום התכנון להשגות הציבור.

ארבעת הקווים הנוספים משלימים למעשה את מערך הרכבת הקלה בגוש-דן. אמנם מתוכננים בסך הכל שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הקו הוורוד, הקו הכחול והקו הכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). אם יחליט כעת משרד התחבורה לשנות את התוואי של חלק מקווי הרכבת הקלה, תיתכן דחייה משמעותית בהקמתה – ובעקבות זאת צפויה פגיעה ביעילות מערך הסעת ההמונים שיוקם.

The post משרד התחבורה: יש צורך בשינויים בקווי הרכבת הקלה appeared first on TheCar.

הנזקים שנגרמו לחברת האוטובוסים בגלל שלא הוקם מסוף תחבורה במודיעין – וכן בגלל שלא הופעל מסוף זמני שהוקם על-ידי החברה – כללו, בין השאר, תוספת עלויות כתוצאה מהארכת קווי נסיעה בינעירוניים, תוספת עלויות תפעול כתוצאה מהצורך להפעיל אוטובוסים נוספים, הפסדים כתוצאה מירידה בהכנסות בקווים בין-עירוניים והפסדים כתוצאה מאי-הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית עירונית ובין-עירונית.

הפיצוי לחברת האוטובוסים יגיע כמובן מקופת המדינה, ולכן מי למעשה שיישא בעלות הוא הציבור. אלא שהציבור נפגע במקרה זה פעמיים: לא רק שיישא כעת בעלות הפיצוי, יש לזכור שאי הפעלת מסוף התחבורה פגעה גם בנוסעים שכן מסלולי הנסיעה בחלק מהקווים התארכו. ואם לא די בכל זאת, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט גרמה לסרבול מיותר ובלתי ראוי, ולכן למעשה הציבור משלם גם על התארכות ההליך המשפטי.

"התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו"
בהכרעת דין ארוכה ומנומקת, דחתה השופטת ורדה פלאוט את כל טענות ההגנה שהעלה משרד התחבורה, ואף מתחה ביקורת חריפה נגד התנהלותו. לפי השופטת פלאוט, התנהלות המשרד גרמה לסרבול ההליכים המשפטיים ולהתארכותם שלא לצורך. השופטת הבהירה כי הציעה לצדדים להתפשר, אך נציגי המדינה לא היו נכונים לפשרה. לדבריה, חברת האוטובוסים "הייתה מוכנה ללכת כברת דרך לקראת הנתבעת (המדינה, ש.ה) ובלבד שהעניין יסתיים. לא כך הנתבעת, וחבל".

בהמשך גם כתבה השופטת פלאוט כי "כאשר מדובר בנתבעת שהיא המדינה, הרי שעליה לשמש דוגמה לאופן ניהול משפטים בכלל, ולחיסכון בזמן שיפוטי בפרט. לא כך נהגה הנתבעת בהליך שלפני". כך למשל, השופטת מציינת שרק בשלב הסיכומים העלה לפתע משרד התחבורה דרישה למנות מומחה חדש מטעם בית המשפט, וזאת לאחר שכבר הוגשה חוות דעת מטעם מומחה אחר שמינה בית המשפט.

"אני דוחה הצעה זו", כתבה השופטת בהתייחסה לדרישת המשרד למנות מומחה חדש, "ורואה בה המשך להתנהלותה של הנתבעת במהלך המשפט כולו וגם לאחריו… התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו… ואם בהתנהלות הנתבעת עסקינן, כאן המקום להזכיר את אי הופעת בא-כוח הנבעת לדיון הוכחת, מתן פסק דין ואחר כך ביטולו. כל אלה האריכו את הדיונים שלא לצורך".

דוגמה נוספת להתנהלות הלקויה של משרד התחבורה אפשר למצוא בכך שבכירי המשרד לא זומנו להעיד, והעד היחיד שהגיע לא היה שותף לקבלת ההחלטות בעניין המסוף. "הנתבעת נמנעה מלהביא לעדות את עובדיה הבכירים אשר טיפלו בעניין המסוף", כתבה השופטת פלאוט, "אף לא אחד מאותם ארבעה בכירים נתן תצהיר בתמיכה להגנת הנתבעת… העד היחיד שהובא מטעם הנתבעת, מר דרור גנון, שימש עוזר סמנכ"ל… והעיד כי לא השתתף באירועים בתקופה הרלוונטית".

"תתבע את משרד הביטחון. אני לא מבין"
השופטת פלאוט קיבלה חלקית גם את תביעת חברת האוטובוסים בכל הנוגע לנזקים שנגרמו לה בגלל הארכת מסלול קו בין-עירוני בין ירושלים ומודיעין, שנגרמה כתוצאה מהמצב הביטחוני אשר באזור באותה עת (תחילת שנות ה-2000). התנהלות משרד התחבורה בכל הנוגע לשינוי מסלול הקו בגלל המצב הביטחוני מספקת עוד הצצה לליקויים שבסופו של דבר גובים מחיר מכלל הציבור.

"אני דוחה את טענת הנתבעת (המדינה, ש.ה) לפיה הדרישה לשינוי מסלול הקו באה מצידה ומיוזמתה של התובעת (חברת האוטובוסים) ועל כן אין לתובעת אלא להלין על עצמה", כתבה השופטת פלאוט. "התובעת פנתה לנתבעת לקבל את הנחיותיה, בעקבות פנייה מטעם עיריית מודיעין, ולא מיוזמתה שלה… מדובר באירועים שאינם בשליטת התובעת, ובפעולות שנדרשו לצורך הגנה על חיי הנוסעים. אין מקום בסיטואציה זו להטיל את ההוצאות על התובעת".

גם במקרה זה, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט הייתה לכל הפחות תמוהה. "מטעם הנתבעת נחקר העד מר גונן", מציינת השופטת פלאוט. "העד נשאל מדוע לא מגיע פיצוי לתובעת לנוכח המכתב שקיבלה מקצין הביטחון (של עיריית מודיעין, ש.ה), ובו הוראה לשנות את מסלול הנסיעה מטעמי ביטחון… תשובתו הייתה: 'תתבע את משרד הביטחון. לא מבין את זה. אני לא חושב שהוא (משרד הביטחון) (י)תמוטט מזה, ולא חושב שזה גם מיליוני שקלים'".

על תגובתו של גנון כתבה השופטת פלאוט כי "תשובה זו מתחמקת, ואינה נותנת מענה לשאלה מדוע לא תפצה הנתבעת את התובעת בגין הנזק שנגרם לה". בגין נזקים אלה פסקה השופטת לטובת חברת האוטובוסים פיצוי בסך של כ-700 אלף שקלים וכן הוצאות ושכר טרחה.

The post מחדלי משרד התחבורה עולים לציבור עשרות מיליונים appeared first on TheCar.

אז מה הם אותם "צירי העדפה" שצפויים לשבש את חייהם של תושבי גוש-דן והמבקרים בו? על-פי חברת נתיבי איילון, מתן עדיפות לתחבורה הציבורית ברשת הכבישים יתבצע באמצעות שילוב של הקמת תשתית והפעלת אמצעים טכנולוגיים: סימון נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, הרחבה משמעותית של השימוש באמצעי אכיפה אלקטרונית ומתן עדיפות לתחבורה הציבורית במערכת הרמזורים.

יש לציין שצירי ההעדפה יחצו את כל גוש-דן, ולא רק את תל-אביב והערים השכנות: הצירים המתוכננים יחברו ערים רבות, ובהן רמת השרון, כפר סבא, רעננה, בני ברק, פתח תקווה, ראשון לציון, בת ים ותל אביב. בחברת נתיבי איילון מתכננים להשלים את הפרויקט בתוך פחות מחמש שנים, כאשר האורך הכולל של הצירים הבינעירוניים צפוי להגיע ל-150 ק"מ ואורכם של הצירים העירוניים יגיע לכ-312 ק"מ.

בחברת נתיבי איילון מבהירים שהשפעת הפרויקט תורגש מעבר לגבולות המטרופולין. "מדובר בפרויקט מורכב וחוצה רשויות", מסבירים שם, "כאשר העבודות צפויות להיערך בשטחן של כ-20 רשויות שונות, ולכן עבודות בציר תחבורה מסוג זה עלולות להשפיע באופן משמעותי על התחבורה באזורים נרחבים מחוץ לאזורי העבודה". בחברה גם מבהירים שהעבודות יבוצעו במקביל להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה, ולכן צפויה פגיעה רחבת-היקף בנהגים בכל גוש-דן.

האוטובוסים ייסעו מהר, המכוניות יזחלו
"פרויקט צירי העדפה נבע מתוך צורך קיים והסתכלות עתידית על המצב התחבורתי במטרופולין תל-אביב", מסבירים בחברת נתיבי איילון. "במסגרת הפרויקט, תינתן העדפה בצירי תחבורה מרכזיים ותחבורה ציבורית, מתוך מטרה להפוך את השימוש בתחבורה הציבורית לאלטרנטיבה טובה יותר לכלי רכב פרטיים מהשימוש ברכב הפרטי, על-ידי שיפור משמעותי את רמות השירות".

במשרד התחבורה וחברת נתיבי איילון מקווים שהקמת צירי העדפה תאפשר להעלות את מהירות הנסיעה של כלל אמצעי התחבורה הציבורית, ובעיקר את מהירותם של האוטובוסים הציבוריים. לפי חברת נתיבי איילון, הגברת המהירות תקצר את זמני הנסיעה באוטובוסים, תגביר את תדירות הנסיעות ואת הדיוק שלהן – וכך צפוי שיפור תואם ברמת השירות לנוסעים.

אם במקביל לשיפור רמת השירות באוטובוסים יתארכו זמני הנסיעה בכלי רכב פרטיים, יתכן שתושג (לפחות חלקית) מטרה נוספת של הפרויקט: הפיכת התחבורה הציבורית לחלופה עדיפה על-פני שימוש ברכב פרטי. כאמור, לצמצום העדיפות של השימוש ברכב הפרטי יתרמו גם הגברת האכיפה וצמצום מספר מקומות החניה שזמינים ברחבי גוש-דן ובעיקר במרכזי הערים הגדולות.

בחברת נתיבי איילון מונים מטרות נוספות לפרויקט: צמצום הגודש בעקבות צמצום מספר הנוסעים ברכב פרטי ועלייה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, צמצום חשיפה לזיהום אוויר ורעש, שיפור הנגישות למוקדי המשיכה במרכזי הערים, חיזוק המרחב העירוני להולכי רגל ורוכבי אופניים על-חשבון נתיבים לרכב הפרטי ומקומות חנייה וקידום השוויוניות החברתית באמצעות שיפור הנגישות לשכבות החלשות.

The post היכונו: החיים בגוש דן יהפכו בקרוב לגיהנום appeared first on TheCar.

העלאת הצעת החוק לדיון בוועדת השרים מגיעה במועד בעייתי. רק לפני כשבועיים הודיע משרד התחבורה כי בכוונת שר התחבורה, ישראל כץ, לחתום על צו שירחיב משמעותית את הסדרי ההנחות בתחבורה הציבורית. בין השאר, הצו האמור קבע הנחה של 50% לצעירים עד גיל 18 בכל קווי האוטובוס והרכבת. לפי הודעת משרד התחבורה, ההנחה תינתן באמצעות הטענת של כרטיס רב-קו בחוזה מסוג אחד בלבד ("ערך צבור").

מנגד, הצעת החוק של ח"כ חנין מבקשת לקבוע – בחקיקה ראשית, ולא באמצעות צו – הנחה קבועה וגורפת, ללא מגבלות וללא תלות בסוג החוזה. הצעת החוק גם מבקשת לבטל מגבלות שמוטלות כיום על ההנחות הניתנות לילדים עד גיל חמש, שזכאים לנסיעה בחינם בתחבורה הציבורית בתנאים מוגבלים. אולם, העלאת ההצעה לדיון בוועדת השרים בזמן שמשרד התחבורה מקדם בעצמו את הרחבת הסדרי ההנחה עלולה להביא בסופו של דבר לדחיית הצעת החוק של ח"כ חנין.

זכאות להנחה בחקיקה ראשית
בדברי ההסבר של ההצעה, מבהיר ח"כ חנין כי "הצעת חוק זו נועדה… לעגן בחקיקה ראשית את ההטבות שלהם יהיו זכאים ילדים ובני נוער בעת נסיעה באוטובוס בקו שירות, הן בקווים עירוניים והן בקווים בין-עירוניים, וכן בנסיעה ברכבת. מוצע לקבוע באופן גורף כי קטין שטרם מלאו לו חמש שנים יהיה פטור מתשלום עבור הנסיעה באוטובוס או ברכבת, ואילו קטין שמלאו לו חמש שנים וטרם מלאו לו 18 שנים יקבל הנחה בשיעור של 50% מדמי הנסיעה".

על-פי ח"כ חנין, "אוכלוסיית הילדים ובני הנוער מהווה צרכן מרכזי של התחבורה הציבורית, בין היתר, בשל העובדה שמשפחות ברוכות ילדים רבות אינן יכולות לעמוד בעלויות של החזקת רכב פרטי". מצב זה הוביל את משרד התחבורה להנהיג הסדרים שמעניקים הטבות לילדים עד גיל 18, אך הסדרים אלה – כך טוען ח"כ חנין – כפופים למגבלות רבות מדי.

למשל, ח"כ מציין כי "ילד מתחת לגיל חמש העולה עם קבוצת ילדים בני גילו בליווי מורה או גננת אינו מקבל פטור מתשלום דמי הנסיעה, (ו)כך גם ביחס לבני נוער הזכאים להנחה של 50% רק אם הנסיעה היא למקום הלימודים". אלא שהצעת החוק של ח"כ חנין הונחה על שולחן הכנסת לפני הרחבת הסדרי הנסיעה בתחילת נובמבר, ולכן חלק מהנחות היסוד של ההצעה כבר אינן תקפות.

סיבה זו לבדה עלולה להביא לדחיית הצעתו של ח"כ חנין, אך יש סיבות נוספות. משרדי התחבורה והאוצר מקדמים רפורמת תעריפים מקיפה בתחבורה הציבורית, שאמורה להביא להוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה במספר רב של קווי רכבת ואוטובוס. בנוסף, השר אריה דרעי הצליח בשבוע האחרון להביא לאישור תכניתו להנהגת מע"מ אפס בתחבורה הציבורית – תכנית שאמורה להביא להוזלה נוספת של הנסיעות.

עם זאת, יתכן שבסופו של דבר דווקא תאשר ועדת השרים את הצעת החוק. ראשית, ח"כ חנין – שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה הציבורית – נחשב למחוקק זהיר, שלרוב מקדם את הצעות החוק הפרטיות שהוא יוזם תוך תיאום עם משרדי הממשלה הרלוונטיים. שנית, מאחר שהצעת החוק רק מרחיבה הסדרים קיימים – שממילא הורחבו על-ידי משרד התחבורה – יתכן שגם השר כץ יתמוך בהצעה של ח"כ חנין, ובכך יאפשר לקדמה במקביל ובנוסף לרפורמת התעריפים.

The post הממשלה תאשר תחבורה ציבורית בחצי חינם לצעירים? appeared first on TheCar.

השר דרעי כבר איים בתחילת החודש כי יתנגד לתקציב המדינה אם לא תתקבל דרישתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית וכן בכמה שירותים נוספים. "האוצר מתנגד לזה", הבהיר השר בישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית לפני כשבועיים. "(ו)אני אומר לכם שיהיה מע"מ אפס. לא יהיה תקציב מדינה בהצבעות שלנו אם לא יהיה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית. זאת הבטחה. זה גם יקוים".

אלא שלמרות ההישג הפוליטי, לא ברור אם לביטול המע"מ בתחבורה הציבורית תועלת תחבורתית. הבעיה העיקרית בתחבורה הציבורית בישראל אינה רמת מחירים גבוהה. למעשה, רמת המחירים בתחבורה הציבורית נחשבת נמוכה יחסית למדינות מפותחות. מנגד, יש קונצנזוס רחב להפתיע בנוגע לכך שרמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה מדי. הפחתת המע"מ לא תועיל במאום להעלאת רמת השירות – בעיקר באוטובוסים, שבהם מתבצע חלק הארי של הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

גם תעריפים אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים
"אני חושב שזה נכון, זה צודק, (ו) זה נותן מענה לבעיה של התחבורה הציבורית, לבעיית הפקקים, לבעיית זיהום האוויר", הצהיר השר דרעי לפני כשבועיים, בישיבת ועדת המשנה לתחבורה הציבורית שבה איים כי לא יתמוך בתקציב המדינה. "זה עוזר לאוכלוסיות שאין להן רכבים, שנוסעות ברכבות, באוטובוסים, שצריכות את זה… זה המקרה הקלאסי של הורדת מע"מ שהולכת יש לצרכן".

בהתייחסו לתכניתו של השר דרעי, אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה, כי "זה מהלך שיעביר מסר ברור, פשוט, חד לציבור על כך שמורידים את מחיר התחבורה הציבורית… זה מהלך שיש לו משמעות לא רק תחבורתית, כלכלית וחברתית, אלא קודם כל משמעות פסיכולוגית גדולה. זאת אמירה שמדינת ישראל אומרת לאנשים – 'תיסעו בתחבורה ציבורית'".

אולם, האופטימיות של ח"כ חנין נדמית לא מבוססת. "אני חושב שכמעט אין מחלוקת בקרב גורמי המקצוע שבגלל רמת השירות היחסית נמוכה שיש בארץ, גם תעריפים מאוד מאוד אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים כמו שהיינו רוצים לתחבורה הציבורית", אמר נציג משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה. "הגדלת היקף השירות ושיפור השירות באופן משמעותי הם הדברים שיכולים לגרום לשינוי הזה".

יש קשר בין מחיר נמוך ורמת שירות נמוכה?
אלה לא רק "נערי האוצר" שחושבים שהשינוי הנחוץ הוא דווקא ברמת השירות ולא ברמת המחירים. לפי דו"ח שפרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנה שעברה, "המחיר (של הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל, ש.ה) נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי התחבורה הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

למעשה, גם ח"כ חנין, שבירך בחום את השר דרעי על תכניתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית, סבור שרמת השירות נמוכה מדי. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ חנין בישיבה קודמת של הוועדה. לדבריו, התחבורה הציבורית היא "במקרים רבים מקום של קבל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

ועל רמת השירות בתחבורה הציבורית, ביטול המע"מ בתחבורה הציבורית אינו צפוי להשפיע כלל. אמנם כל הוזלה בעלות השימוש בתחבורה הציבורית היא בשורה טובה, ובוודאי כאשר צפויה לכך השפעה חיובית על השכבות החלשות. אולם, הוזלת הנסיעות – אם אכן תתרחש, ואם אכן תהיה בשיעור משמעותי – לא תתרום להעלאת רמת השירות, הנמדדת בין השאר בנוחות, דיוק, זמני נסיעה ותיאום בין אמצעי תחבורה שונים.

The post מה יועיל מע"מ אפס לרמת השירות באוטובוסים? מעט מאוד appeared first on TheCar.

ח"כ חזן הבהיר כי ראוי שמדינת ישראל תשמור על צביונה היהודי "אני חושב שיותר חשוב… שהציבור ישמע דווקא עמדה של בחור צעיר, שאינו שומר מסורת, שמדבר על תחבורה ציבורית בשבת", אמר חזן. "יש מן תחושה היום בציבור הישראלי שמדינת ישראל היא – אין שום ערך לעובדה שהיא מדינה יהודית… בסופו של דבר, למדינה יש אחריות גם להיותנו מדינה יהודית… חברים, שמור את יום השבת לקודשו זה לא סתם ביטוי, זה משהו שעלינו כמדינה להחיל יום-יום".

יש לציין כי בניגוד לעמדתו של ח"כ חזן, בכירים בליכוד הביעו בעבר דווקא תמיכה בהפעלת תחבורה ציבורית בימי בשבת, אם כי באופן מוגבל. ב-2007 ו-2008 הוגשו מספר הצעות חוק פרטיות שביקשו לשנות את הסטטוס-קוו ולאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. על ההצעות היו חתומים, בין השאר, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד וכיום השר לביטחון פנים), יולי אדלשטיין (מספר 3 ויו"ר הכנסת), זאב אלקין (מספר 8 ושר העלייה והקליטה) וגם צחי הנגבי (מספר 9 ויו"ר ועדת חוץ וביטחון).

עניין דתי או חברתי? תלוי את מי שואלים
את השפעת הנוהל של משרד התחבורה על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת הסביר ח"כ יואב בן צור מסיעת ש"ס: "לפי הנוהל החדש אפשר לתכנן את זמני הנסיעות כך שאוטובוסים אמורים להגיע לתחנה הסופית דקה לפני כניסת השבת ולצאת לדרך במוצאי שבת מיד בצאת השבת. מובן שביטול המגבלה של כ-30 דקות לפני שבת וכ-30 דקות אחרי צאת השבת יגרום לחילולי שבת".

מנגד, ח"כ יעל גרמן מסיעת יש עתיד אמרה כי ראוי דווקא שלא לשנות את הנוהל של משרד התחבורה, שכן הפעלת תחבורה ציבורית היא סוגיה חברתית ולא דתית. "הנסיעה בערב שבת, וגם בשבת, היא נושא חברתי, לא נושא דתי", אמרה ח"כ גרמן, "דקה אחת של שבת שווה הרבה פחות מחיים של מצוקה, מאנשים שלא יכולים להרשות לעצמם הרבה דברים, לקנות לביתם וגם לנסוע ברכב פרטי… אני חושבת (ש)צריך להבין שבמקרה הזה צריך להתעלם וללכת לקראת הנושא החברתי".

בהתייחסה לטענה לפיה ביישובים מסוימים עשוי הנוהל להביא לחילול שבת, אמרה ח"כ גרמן כי "בתוך היישובים שכביכול עלולים להפר את השבת (אפשר לציין, ש.ה) את נתיבות, בית-שאן (ו)באר-שבע. אני בטוחה… שאם יש שם אנשים שמגיעים דקה לפני השבת, ואולי אפילו דקה אחרי השבת, הם לא מגיעים מפני שהם חוזרים מחו"ל, הם מגיעים מפני שהם חוזרים מהעבודה… הם עושים את זה בתחבורה ציבורית, כי אין להם אפשרות לעשות זאת ברכב פרטי, כי אין להם רכב פרטי".

לפי בקשת ח"כ בן צור, מליאת הכנסת ערכה הצבעה בעניין העברת הדיון, שנושאו הרשמי היה "התחבורה הציבורית בשבת בהיקף נרחב נוכח המעבר לשעון (קיץ) וכפייה על נהגים לנסוע בשבת", לוועדת הכלכלה. שישה חברי כנסת תמכו בהצעתו של בן צור, ושניים התנגדו. עם זאת, העברת הדיון לוועדת הכלכלה לא צפוי להביא לשינוי משמעותי: רק לאחרונה הכחישו במשרד התחבורה כי הם מאפשרים להרחיב את הסדרי הפעלת התחבורה הציבורית בימי שבת.

The post גם ח"כ אורן חזן מתנגד לתחבורה ציבורית בשבת appeared first on TheCar.

"בהסדר המקורי, שנקבע בתיאום עם צה"ל, הייתה כוונה לייצר אלטרנטיבה נוחה עבור כלל החיילים ולא ליצור מציאות שחייל שידו משגת משלם ונוסע ברכבת והאחרים לא", מסביר השר כץ, "מאחר (ש)בפועל הסדר זה לא מקוים, הוריתי לבטל אותו". לדברי שר התחבורה, מלבד בעיית ההפליה בין חיילים משכבות שונות באוכלוסיה, ביטול ההסדר מתאפשר כעת בעקבות רכש נרחב של קרונות וקטרים שביצעה רכבת ישראל בשנים האחרונות.

החלטת השר כץ הגיעה פחות מ-24 שעות לאחר שהבהיר כי הסדר נסיעות החיילים מונהג לשביעות רצונם של כל הצדדים: החיילים עצמם, רכבת ישראל, צה"ל ומשרדי התחבורה והביטחון. "ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", אמר השר כץ במליאת הכנסת ביום רביעי האחרון, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

השר כץ, שאמר את הדברים בתגובה לשאילתה שהציגה ח"כ מרב מיכאלי, גם אמר כי "המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת… ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו".

ח"כ מיכאלי וחברה לסיעת המחנה הציוני איציק שמולי לא התרשמו מדבריו של השר. "בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה ח"כ במליאת הכנסת. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו". ח"כ שמולי הוסיף כי "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל".

לפי פרסומים רשמיים של רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבות הנוסעים גדל בין 2011 ו-2014 בכ-81% והגיע לכ-67 אלף מקומות ישיבה. הצמיחה במספר מקומות הישיבה שמציעה הרכבת התאפשר בעקבות רכש קרונות שביצעה החברה בשנים האחרונות. לפי נתוני רכבת ישראל, מספר קרונות הנוסעים גדל בכ-50% בין 2011 ו-2014, והגיע ל-663 קרונות.

The post השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת appeared first on TheCar.

"ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", הסביר השר כץ לחברי הכנסת שנכחו במליאה, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… מאחר שהאוטובוסים נוסעים ישירות, ואפילו לא עוברים דרך תל-אביב, אז מבחינת הזמן וההתייחסות וההתנהלות, ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

דברי השר לא שכנעו את ח"כ מיכאלי, שביקשה להציג עדות לכך שההסדר אינו כה מוצלח ומשביע רצון. "ביום ראשון האחרון בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה מיכאלי לשר כץ. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו".

ח"כ איציק שמולי הצטרף לעמדתה של מיכאלי. "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל", אמר שמולי לשר כץ. "אנחנו… לא מכירים את אותה שביעות רצון שדיווחת עליה בקרב החיילים. אנחנו (גם) לא מכירים תפוסה של 50% שאתה מדווח עליה – 5,000 חיילים מדי יום ראשון ב-10,000 מקומות. אנחנו שומעים על אוטובוסים ריקים להחריד".

השר כץ הבהיר לחברי הכנסת מיכאלי ושמולי כי הסדר נסיעות החיילים בימי ראשון מקובל על כל הגורמים המעורבים – משרדי התחבורה והביטחון וצה"ל. "הנתון הבסיסי הוא שההסדר הזה הוא על דעת צה"ל, זאת האלטרנטיבה שצה"ל בחר (בה)", אמר השר. "אתם מדברים על אלה שלא נוסעים באוטובוסים, שהם לא שבעי רצון, ודאי. השאלה באמת באיזו כמות מדובר ביחס לסך הכמות, ואם ניתן לצמצם את זה".

ראוי לציין שהסדר נסיעות החיילים בימי ראשון, שהונהג בתחילת 2012, מותר בתוקף למרות שרכבת ישראל הגדילה משמעותית את מספר הרכבות הפעילות וקלטה עשרות קרונות נוסעים חדשים. לפי פרסומי רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבת הנוסעים – נתון שמשמש מדד חשוב לקיבולת הנסיעות – גדל בין 2012 ו-2014 בכ-21%.

"המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת", סיכם השר, שגם הבהיר במהלך דבריו כי אין כוונה להרחיב את ההסדר כך שיחול גם בשעות או ימים אחרים. "ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו… (אבל) הכוונה שלנו (היא) שכולם יוכלו לנסוע, ולא נצטרך את המגבלה, שהיא ייחודית לישראל".

The post השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת appeared first on TheCar.

ובמדינה שבה מתקיים דיון ציבורי בעניין יוקר המחיה, הוזלה משמעותית של הנסיעות אמורה להיות בשורה מבורכת. אלא שההוזלה עשויה להיות כל כך משמעותית, עד שבמשרדי הממשלה סבורים שתחבורה שיתופית מהווה איום על עצם קיומה של התחבורה הציבורית בישראל.

לדברי בכיר במשרד התחבורה, "יהיו לנו כאן אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח… יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני (משרד התחבורה, ש.ה) מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה (שמציעות שירותי תחבורה שיתופית) ייסעו משום שהן נותנות מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית".

מי רוצה הוזלה של עשרות אחוזים?
הסרת הפיקוח על המחירים היא אמנם חלום בלהות עבור בכירי משרד התחבורה, אך ישראלים רבים עשויים לחסוך מאות שקלים מדי חודש באמצעות שימוש בשירותי תחבורה שיתופית. מחקר שנערך במכון ירושלים לחקר שווקים מצא שתחבורה שיתופית עשויה להוזיל את מחירי הנסיעות בכ-20% עד 30%.

חשוב לזכור כי החיסכון הכספי שמציעה תחבורה שיתופית נוגע גם לנוסעים וגם לנהגים. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, חיסכון כספי לנוסעים אפשרי מאחר שנוסע שבוחר בתחבורה שיתופית "מוותר על נסיעה בכלי רכב משלו, ולעתים קרובות (נהנה גם מ)חיסכון בזמן בהשוואה לשימוש בתחבורה ציבורית". לנהגים, כך הסבירו במרכז המחקר, החיסכון טמון בכך ש"הנוסעים מתחלקים בעלות הנסיעה – הוצאות כמו דלק, בלאי של הרכב, ועוד".

למשרד התחבורה יש טיעונים רבים נגד מתן היתר חוקי להפעלת שירותי תחבורה שיתופית. למשל, במשרד אומרים שאין אפשרות לפקח על רמת המקצועיות של נהגים בשירותי תחבורה שיתופית. עוד אומרים שם שיש בעיה לגבות מס מכל אותם אלפי נהגים שמסיעים נוסעים בשכר ללא כל פיקוח.

אלא שנראה שרבים מהטיעונים אינם תקפים, ועיקר תפקידם הוא להסיט את תשומת הלב הציבורית מכך שתחבורה ציבורית עשויה להוזיל את יוקר המחיה. למשל, גביית מס היא בעיה שקיימת כיום גם בענף המוניות, שנמצא תחת פיקוח ישיר של משרד התחבורה. יתרה מכך: דווקא חברות תחבורה שיתופית, שדורשות תשלום באשראי ואינן מאפשרות תשלום במזומן, עשויות לאפשר לרשות המסים לפקח ביתר קלות ויעילות על הכנסות הנהגים.

נהגי המוניות מגלים יצירתיות
כמובן שחשש נוסף של משרד התחבורה הוא מפני התמוטטות ענף המוניות, שצפוי להיות הראשון שייפגע מהרחבת השימוש בשירותי תחבורה שיתופית. זו הסיבה לכך שבאיגוד נהגי המוניות מנהלים מאבק בכל ניסיון להפעיל תחבורה שיתופית, למשל כמו שירות אובר-X שפועל כיום בעשרות מדינות.

המאבק בתחבורה השיתופית גם מעורר את איגוד ליזום רעיונות יצירתיים. כך למשל, יהודה בר אור, יו"ר האיגוד, הציע למשרד התחבורה להפעיל באמצעות מוניות שירותי שאטלים מחניוני "חנה וסע" שהוקמו בתל-אביב לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה. כיום מופעלים שירותי שאטלים באמצעות מיניבוסים ייעודיים, שנוסעים בתוואי קבוע מראש.

"כמו שהוא (משרד התחבורה, ש.ה) מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים", הסביר בר אור. "נקבע מחיר בינינו. לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים. ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע (מכלי רכב פרטיים) להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה".

אגב, במשרד התחבורה לא פוסלים את הרעיון, אם כי פקידי המשרד מודעים לבעייתיות שכרוכה בו. לדברי בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד, "הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו… יש (בו) יתרונות וחסרונות… זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי".

The post מי לא רוצה שתחסכו כסף בכל נסיעה? appeared first on TheCar.

"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

נתוני הלמ"ס מצביעים שוב על התלות המוחלטת של השכבות החלשות באוכלוסיה בשירותי התחבורה הציבורית. אולם, גם בקרב אמצעי התחבורה הציבורית אפשר למצוא דפוסי שימוש שונים בקרב שכבות חלשות וחזקות באוכלוסיה. כך למשל, מי שנוסעים ברכבת ישראל נמנים לרוב עם שכבות מבוססות יחסית, בעוד שמרבית הנוסעים באוטובוסים נמנים עם השכבות החלשות.

הנסיעה ברכבת ישראל יקרה משמעותית מהנסיעה באוטובוסים, ולכן יש לבחירה באמצעי התחבורה הציבורית קשר ברור לשוני ברמות ההכנסה של הנוסעים. לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה ב-2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק, בעוד ששכרם הממוצע של הנוסעים ברכבת ישראל נמוך בכ-10% בלבד מהשכר הממוצע של בעלי רכב פרטי.

אותם נוסעי אוטובוסים שנמנים עם השכבות החלשות מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שאין באפשרותם למצוא תחליף לנסיעה באוטובוס. לפי סקר נוסעים מקיף שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013, שיעור נוסעי האוטובוס שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר, כמו למשל מכונית או רכבת – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

תלותן של השכבות החלשות בתחבורה הציבורית בכלל ואוטובוסים בפרט מעלה שוב את סוגיית הסטטוס-קוו. לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שמקורו בימים שלפני הקמת המדינה, כל שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים מוכרים – כמו למשל קווים מסוימים בערים חיפה ואילת, וכן קווים שמשרתים בתי חולים.

השכבות החלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן, נפגעות יותר מהשכבות המבוססות מהסדר הסטטוס-קוו. יתרה מזאת: השבתת האוטובוסים והרכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בכמה מהחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופרע נדרש למעשה לרכוש מכונית. אלא שעידוד השימוש ברכב פרטי מנוגד למדיניות הממשלה, שמצהירה על מחויבותה לעידוד תחבורה ציבורית.

בעניין זה ראוי להזכיר דברים שאמר שר האוצר, משה כחלון, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בימי שבת: "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר השר בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה". למרות דברים ברורים אלה, עד עתה לא יזם השר כחלון כל שינוי בהסדר הסטטוס-קוו הנהוג בתחבורה הציבורית.

The post שבויים באוטובוס: רק לשליש מהעשירון התחתון יש מכונית appeared first on TheCar.

בדברי ההסבר המלווים את הצעת החוק מציינים חברי הכנסת כי השילוט והכריזה בתחנות ובקרונות הרכבת הם בעברית ואנגלית בלבד. לדבריהם, "מלבד הפגיעה במעמדה של השפה הערבית כשפה רשמית, כפי שמעוגן בחוק, יש בכך פגיעה בזכויות יסוד של הציבור הערבי, הדרוזי, הצ'רקסי והבדואי בישראל (שהופכת) ציבור זה ל'שקוף' ולנוכח-נעלם".

קבוצת חברי הכנסת שהגישה את הצעת החוק החדשה משקפת אחדות נדירה בכנסת הנוכחית וכוללת נציגים מכל קצוות הקשת הפוליטית: אורלי לוי-אבקסיס (ישראל ביתנו), מיקי לוי (יש עתיד), מירב בן-ארי (כולנו), סתיו שפיר (המחנה הציוני), תמר זנדברג (מרצ) ואחמד טיבי (הרשימה המשותפת).

"תיקון זה (לפקודת מסילות הברזל, ש.ה) עולה בקנה אחד עם ערכיה של מדינת ישראל כמדינה יהודית ודמוקרטית וכן עם הערכים הקבועים במגילת העצמאות", מסבירים חברי הכנסת, "תיקון זה (גם) משקף את ערכי הדמוקרטיה ועולה בקנה אחד עם ההליכים העוברים על החברה הישראלית של תיקון הפליה וחתירה לצדק חברתי".

בדברי ההסבר להצעת החוק גם מבהירים חברי הכנסת כי יישומה של לא מצריך משאבים כספיים משמעותיים. לדבריהם, "כל שנדרש הוא להוסיף כיתוב בערבית לשילוט הקיים, בו כיתוב בעברית ובאנגלית בלבד, והקלטת כריזה בערבית המפרטת את התחנות". ראוי לציין כי הצעות חוק פרטיות שיישומן מצריך משאבים מקופת המדינה נתקלות באופן מיידי בהתנגדות מצד משרד האוצר, לרוב אף מבלי להתייחס לתוכנן.

"בהתאם לנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מונה הציבור הערבי כ-1,730,000 אזרחים ואזרחיות", מסכמים חברי הכנסת, "כך שלאחר התיקון יונגש המידע אודות יעדי הרכבת ומועדי יציאתן גם בערבית".

יש לזכור כי בג"ץ הכיר בעבר בזכותו של המיעוט הערבי לשפתו. בעתירה שהוגשה בסוף שנות ה-90, וביקשה לחייב רשויות מקומיות להציב שילוט בשפה הערבית, נקבע כי ערבית היא שפה רשמית בישראל, ומאחר שהמיעוט הערבי הוא המיעוט הגדול בארץ – שחי בה "מימים ימימה" – הזכות לשוויון וזכותו של כל אדם לשפתו מחייבים את הצבתם של שלטי רחוב בשפה הערבית בערים שבהן מתגוררת אוכלוסיה מעורבת.

The post הצעת חוק: רכבת ישראל תחויב לכרוז גם בערבית appeared first on TheCar.

גורמים בלשכת שר התחבורה הסבירו רק לאחרונה כי בעקבות הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בחודש אוגוסט האחרון, יש כעת "אינטרס ברור לעודד מעבר לשימוש ברכב דו-גלגלי… ואחת הדרכים לעודד מגמה זו היא מתן אפשרות לנסיעת דו-גלגלי בנתיבי התחבורה הציבורית, כפי שנהוג במדינות רבות בעולם".

יוזמת השר כץ נכשלה. בלשכת השר מבהירים כי הרכיבה בנת"צים אסורה עד להודעה חדשה, והמשטרה תמשיך לאכוף את החוק נגד רוכבים שייסעו בנתיבי התחבורה המיועדים לתחבורה ציבורית. ומה בכל זאת נותר מיוזמתו של השר כץ? במשרד התחבורה מקדמים כעת "פיילוט" – ניסוי מקדים, שבסופו יוחלט איך ואיפה לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים.

אלא שביצוע "פיילוט" בנת"צים הוא לא רעיון חדש. כבר ב-2011 ניסה השר כץ לקדם ניסוי שכזה, במטרה לבחון הצעת חוק שיזם ח"כ לשעבר זאב בילסקי ואשר ביקשה להתיר לרוכבים לנסוע בנת"צים. "אנשי המקצוע (במשרד התחבורה, ש.ה) אומרים שלא ניתן לאפשר (את זה)", אמר השר כץ במליאת הכנסת, "(אבל) אני תמיד פתוח לרעיונות… בהחלט אפשר לבדוק, ואולי נקבע איזשהו נוהל בהדרגה ובאופן ניסיוני".

דברי השר כץ ותמיכתו לא הועילו, ונתיבי התחבורה הציבורית נותרו סגורים בפני רוכבי אופנועים וקטנועים. למעשה, ביצוע "פיילוט" משמש לעתים קרובות את פקידי משרד התחבורה כאמצעי בלתי-רשמי לביטול או דחיית יוזמות שלא זוכות לתמיכת הדרג המקצועי במשרד.

היחס בין היתוש והפיל
יש לזכור כי כל ניסיון לאפשר לרוכבים להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית נתקל בעבר בחומה בצורה של סירוב מצדם של פקידי משרד התחבורה, שנוהגים להסביר כי שילוב אופנועים וקטנועים בנת"צים יגרום לבעיות בטיחותיות חמורות.

כך למשל, לפני כחמש שנים ניסו חברי כנסת לאפשר לרוכבים לנסוע ללא תשלום בנתיב המהיר בכביש מספר 1 בכניסה לתל-אביב. אלא שבמשרד התחבורה, בעידוד משרד האוצר, התנגדו ליוזמה באופן נחרץ.

בדיון בוועדת הכלכלה בחודש מרץ 2010 הסבירה עו"ד חווה ראובני, סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, כי "מה שנוסע פה (בנתיב המהיר, ש.ה) זה הרבה מאוד אוטובוסים, לכן אנחנו רואים את זה גם מבחינה בטיחותית כבעייתי. אנחנו מדברים כאן על נתיב אחד, אמנם רחב קצת, אבל בלי אפשרויות עקיפה… זה נתיב יחיד, ששימושו העיקרי הוא של אוטובוסים… היחס בין היתוש הזה לפיל".

למרות אותו יחס בין יתוש ופיל, יש מדינות וערים שמתירות לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנת"צים. למשל, בלונדון נערך ניסוי מקיף שבסופו הוחלט להתיר לרוכבים לעשות שימוש ברוב רשת הנת"צים בעיר. בדו"ח מסכם שפורסם בדצמבר 2011 נקבע כי נסיעת אופנועים בנת"צים אינה משפיעה לרעה על הבטיחות, ואף תורמת לצמצום פליטת מזהמים.

"היתרונות כוללים זמני נסיעה קצרים יותר לרוכבים וצמצום פליטת פחמן דו-חמצני (CO2)", סיכמו ברשות התחבורה של לונדון (TFL), "(ו)הבטיחות של רוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים אינה מושפעת".

The post פארסה: לרוכבים אסור לנסוע בנת"צים, ובקרוב ייערך "ניסוי" appeared first on TheCar.

בכירים בעיריית תל-אביב מסבירים כי מערך האכיפה החדש נועד לענות על שלוש דרישות עיקריות: אכיפה בנת"צים בהתאם לשעות הפעילות של התחבורה הציבורית, הקטנת כמות העבירות החמורות (נסיעה בנת"צ, חניה בנת"צ, חסימת תחנות) והגברת הסדר הציבורי ברחבי העיר.

חוק שאושר במליאת הכנסת בקיץ האחרון הקנה לרשויות מקומיות את הסמכות הנחוצה לביצוע אכיפה בנת"צים, וזאת במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית. על-פי החוק, כל ההכנסות שיתקבלו מגביית קנסות יועברו ישירות לקופתה של העירייה.

מערך האכיפה שתפעיל עיריית תל-אביב יידרש לשמור על פרטיותם של האזרחים באמצעות טשטוש פניהם של נהגים, נוסעים ועוברי אורח. בנוסף, מערך האכיפה המתוכנן יידרש לעמוד בתקן ישראלי של מכון התקנים, שנועד להסדיר את השימוש במערכות אכיפה אלקטרוניות. עם זאת, ראוי לציין כי עד עתה לא פרסם מכון התקנים תקן ייעודי למצלמות אכיפה בנת"צים.

טוב מאוחר מאף פעם?
התכנית של עיריית תל-אביב להפעלת מערך האכיפה החדש חושפת פעם נוספת ליקויים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. למרות שהרחבת העבודות בתחילת אוגוסט תוכננה זמן רב מראש, משרד התחבורה העביר לוועדת הכלכלה את החוק שמאפשר אכיפת עבירות תנועה על-ידי רשויות מקומיות רק ימים ספורים לפני כן.

כבר במהלך הדיון שבו אושר החוק התברר שיישומו יימשך זמן רב. למשל, משרדי הממשלה נדרשו להתקין תקנות שמאפשרות את יישום החוק, ולצורך כך הוקצבה תקופה של שישים יום. הצורך בהתקנת תקנות – שכמובן אינו ייחודי לחוק זה, והיה ידוע וצפוי מראש – יצר מצב שבו העבודות להקמת הרכבת הקלה הורחבו באוגוסט, אך יישום החוק בפועל התאפשר רק חודשיים לאחר מכן.

אלא שגם התקנת התקנות לא מבשרת על יישומו של החוק, שכן אכיפה באמצעות מצלמות וידאו דורשת התקנת מצלמות המצוידות בתוכנה מתאימה. התכנית של עיריית תל-אביב מלמדת שהאכיפה בפועל צפויה להתחיל רק בעוד חודשים ארוכים: העירייה נמצאת כעת בשלב קדם-מכרזי, ורק לאחר שיסתיים יפורסם מכרז שבסופו תיבחר חברה שתספק לעירייה תוכנת אכיפה שתופעל באמצעות מצלמות וידאו קיימות.

יש לציין שלעיריית תל-אביב יש יתרון על-פני רשויות אחרות, שכן ברחבי העיר כבר מותקנות מצלמות וידאו רבות שמבצעות אכיפה של עבירות תנועה מסוימות. המצלמות שבהן משתמשת העירייה יכולות לבצע את האכיפה הנדרשת בנת"צים, ולכן לא נדרש כעת תהליך התאמה ארוך.

יותר מוצלחים ממשטרת ישראל
שלא כמו המצלמות שבהן משתמשת משטרת ישראל לאכיפה בנת"צים, המצלמות שתפעיל עיריית תל-אביב יתעדו נהגים באמצעות סרטוני וידאו ולא תמונות "סטילס". האכיפה באמצעות מצלמות וידאו מאפשרת כיסוי של מגוון עבירות רחב יותר מזה שמציעות המצלמות של המשטרה.

בין השאר, אכיפה באמצעות מצלמות וידאו מאפשרת תיעוד של נהגים שנוסעים בסוגים שונים של נת"צים – למשל, נתיבים שמאפשרים לכלי רכב פרטיים לבצע פנייה לרחובות צדדיים. מנגד, האכיפה שמבצעת משטרת ישראל מחייבת את התקנת המצלמות בנת"צים "ישרים" בלבד (ללא פניות).

על-פי התכנון, מערך האכיפה בתל-אביב יתעד עבירות שמבצעים נהגים בחמישה סוגים של נת"צים: נת"צ ימין (נתיב שנמצא מצד ימין של הכביש, ובמשולב עם נתיבים נוספים שבהם מותרת נסיעה לכלי רכב פרטיים), נת"צ שמאל, נת"צ אמצעי, נת"צ יחיד (רחוב חד-צדדי שמיועד כולו לתחבורה ציבורית) ונת"צ דו-כיווני (רחוב דו-צדדי שמיועד כולו לתחבורה ציבורית).

The post 150 מצלמות אכיפה יופעלו בנתיבי תחבורה ציבורית בת"א appeared first on TheCar.

ב-2014 החל יישום החוזה, והתוצאות – לפי בכירי משרד התחבורה – בלתי סבירות. במשרד התחבורה אומרים שהפרטת התחזוקה הובילה לפגיעה בבטיחות וזמינות ירודה של רכבות נוסעים, ובנוסף מבהירים שם כי הרכבת מקיימת פיקוח ובקרה לקויים על עבודת החברה הצרפתית.

תמריצים, עיצומים וליקויים
ההתחלה הייתה אופטימית. שר התחבורה, ישראל כץ, אמר לאחר הבחירה בחברת אלסטום כי "הוצאת תחזוקת הרכבות למיקור חוץ והתחייבות העובדים להפעלת המוסכים 24 שעות ביממה, כפי שנחתם בהסכם, יביאו לעליה ניכרת באיכות התחזוקה של הרכבות, תוך שילוב סטנדרטים ותקנים בינלאומיים".

אלא שהצרות החלו כמעט מיד לאחר החתימה על החוזה. עובדי הרכבת פתחו בעיצומים בינואר 2014, ושיבשו את העברת התחזוקה של הקרונועים לחברת אלסטום. כל זאת, למרות שוועד העובדים וההסתדרות הסכימו לביצוע התחזוקה על-ידי חברה חיצונית במסגרת הסכם קיבוצי שכלל מתן תמריצים רבים לעובדים – ובכלל זאת מענק בסך כ-40 אלף שקלים ותוספות שכר.

כבר במרץ 2014 התברר למשרד התחבורה כי הקשיים לא מוגבלים למאבקי כוח בין העובדים והנהלת הרכבת. בדיקה ראשונית שערכו בכירי המשרד העלתה כי "למתחזק (חברת אלסטום, ש.ה) קשיים אותם הוא הגדיר כחבלי לידה בביצוע התחזוקה, בשחרור קרונועים לתפעול גם על חשבון זמינות הצי". חודשיים בלבד לאחר מכן, במאי 2014, פנה מבקר המדינה, יוסף שפירא, לרכבת ישראל והעביר לרשותה "מידע לכאורי בדבר ליקויים בטיחותיים בקרונועים".

גם ברכבת הבינו שהליקויים במערכי הקרונועים חורגים מ"חבלי לידה" של הפרטת התחזוקה. בספטמבר 2014 אישרה ועדת המכרזים של רכבת ישראל התקשרות עם חברת ייעוץ זרה, ששירותיה נשכרו כדי לפקח על תחזוקת הקרונועים. עלות ההתקשרות: כ-300 אלף יורו לתקופה של ארבעה חודשים.

כך נוצר מצב שבו חברה פרטית מבצעת ביקורת על חברה פרטית שזכתה במכרז שפרסמה הרכבת. מלבד העלויות הנוספות, ראוי לתהות מדוע רכבת ישראל אינה יכולה לבצע בעצמה את הפיקוח על עבודתה של חברת אלסטום. בעניין זה יש לציין שבכירים במשרד התחבורה מודים כי "במהלך שנת 2014 טרם הבשילה בקרה מקצועית ושיטתית כמתוכנן".

זמינות ירודה וחריגות
בדיקת מעקב שביצע משרד התחבורה בנובמבר 2014 העלתה שהמצב של תחזוקת הקרונועים החמיר. "בוצעה בקרה מספר 2 על תחזוקה במיקור חוץ של צי הקרונועים", מציינים בכירים במשרד, "במסגרתה עלו ממצאים המצביעים על קשיים בביצוע התחזוקה של המתחזק (חברת אלסטום), (ו)הפעלת קרונועים מתבצעת בחריגות מטיפולים וכמו-כן (נרשמו) ליקויים בפיקוח ובקרה של הרכבת".

כדוגמה לאירוע בטיחות חריג שאירע לאחר הפרטת התחזוקה, מציינים בכירים במשרד התחבורה כי "ב-26.11.2014 פרצה שריפה בתא המנוע של קרון 7041 בקרונוע 41 שהיה בדרכו מבאר-שבע לדימונה. מהשריפה התאבך עשן רב שחדר גם לקרון הנוסעים… מערכת גילוי האש לא התריעה בשום שלב על אש ולא נכנסה לפעולת פריקת חומר כיבוי בעקבות האש".

זמן קצר לאחר אירוע השריפה העביר מבקר המדינה לרכבת ישראל התייחסות נוספת בעניין הבטיחות של הקרונועים. המבקר ציין בפנייתו כי "בחודשים האחרונים אירעו מספר אירועי בטיחות הקשורים לקרונועים, (ו)יש לפעול להעלאת רמת הבטיחות בהם". שבוע לאחר מכן העבירה הרכבת למשרד התחבורה את התייחסותה להערות המבקר, ובה פירטו את "כל הצעדים שננקטו וכן (…) צעדים לעתיד שנועדו להבטיח מענה הולם ומלא לכל הסוגיות שנדונו בקשר לליקויים".

ומה תוצאת הצעדים שבהם נקטה הרכבת? במשרד התחבורה מציינים ששנת 2014 הייתה קשה במיוחד בכל הנוגע לתחזוקת הקרונועים. בכירים במשרד אומרים כי בשנה זו נרשם מספר חריג של ליקויים, ובהם גם ליקויים בטיחותיים. במקביל, כך מבהירים הבכירים, חלה ירידה חדה בזמינות של מערכי הקרונועים, ולירידה זו הייתה השפעה ישירה על רמת השירות לנוסעים.

למרות הליקויים החמורים עליהם מצביעים במשרד התחבורה, נראה שכל הצדדים המעורבים – מלבד הנוסעים וקופת המדינה – דווקא מרוויחים מהפרטת התחזוקה. בשנת 2014 חל גידול של כ-112 מיליון שקלים בהוצאות התפעול והאחזקה של רכבת ישראל, כאשר סכום של כ-42 מיליון שקלים מיוחס להפרטת התחזוקה של הקרונועים. בנוסף, ב-2014 חל גידול של כ-17 מיליון שקלים בהוצאות השכר של הרכבת בגין תשלום מענקים ותוספות שכר לעובדים לאחר ההפרטה.

The post הפרטת התחזוקה ברכבת: שערורייה בשווי 1.5 מיליארד appeared first on TheCar.

עיריית ירושלים מיהרה לתמוך בעמדת הזכיינית, ואף הצטרפה לעתירה שהוגשה בעניין לבית הדין האזורי לעבודה. אמש כבר הורה בית הדין לעבודה לנהגי הרכבת הקלה לשוב לעבודה, והבהיר כי נהגים שיודיעו על מחלה יידרשו להיבדק על-ידי רופא תעסוקתי.

תגובת משרד התחבורה לשביתת הנהגים הייתה מהירה יחסית. במשרד הודיעו כי יתגברו את מערך האוטובוסים המקביל לקו הרכבת הקלה, בין השאר באמצעות הארכת מסלול הנסיעה של קווים שמפעילה חברת אגד.

אלא שלמרות שנראה כי המשבר טופל בהצלחה, יש לזכור כי אלפי נוסעים מצאו את עצמם ממתינים זמן רב להגעתם של הרכבת הקלה או אמצעי תחבורה חלופי. ראש עיריית ירושלים, ניר ברקת, סיפר אתמול כי נוסעים חיכו בתחנות שעה ואף יותר מכך.

ומתברר שמתן מענה מערכתי להשבתת הרכבת הקלה בירושלים הוא נושא בעייתי אך מוכר היטב. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשנה נמצא כי "משרד התחבורה, עיריית ירושלים והצוות (צוות תכנית אב לתחבורה, ש.ה) לא אישרו נוהל לנושא ההיערכות לפעולה במצבים של השבתה חלקית או מלאה של הרכבת הקלה, ולא תורגלה הפעלתה של אמצעי תחבורה חלופיים".

ומה קרה מאז פורסם דו"ח המבקר? מעט מאוד. באוגוסט האחרון פנה המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה במשרד ראש הממשלה למשרד התחבורה, וביקש לבחון האם תוקן הליקוי עליו הצביע מבקר המדינה בשנה שעברה. התשובה הייתה קצרה וברורה: "לא דווח על התקדמות בתיקון הליקוי".

וזה לא הליקוי היחיד עליו הצביע המבקר בדו"ח מאוקטובר 2014 ואשר לא תוקן עד עתה. למשל, עוד באוגוסט 2011 תוקנה פקודת התעבורה והוסדרה בה פעילות הרכבת הקלה בירושלים. התיקונים קבעו, בין השאר, כי המנהל שימונה מטעם משרד התחבורה יופקד על ביצוע הפקודה, ויכין נהלים ברורים לפיקוח על פעילות הרכבת הקלה.

אך מבקר המדינה גילה ב-2014 כי יותר משלוש שנים לאחר שתוקנה פקודת התעבורה לא נקבעו נהלים לפיקוח על הרכבת הקלה. ושוב, בדיקת המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה – שנערכה, כאמור, באוגוסט האחרון – העלתה כי "לא דווח על התקדמות בתיקון הליקוי". יש לציין כי מבדיקת המפקח הכללי לענייני ביקורת המדינה עלה כי כשליש מהליקויים שנמצאו בדו"ח המבקר בנושא הרכבת הקלה לא תוקנו עד אוגוסט 2015.

ראוי לזכור כי לפני הפעלת הרכבת הקלה בירושלים בוטלו או שונו חלק מקווי האוטובוס שפעלו במקביל לתוואי הרכבת. כתוצאה מכך למעשה נוצר מצב שבו אין לרכבת הקלה חלופה מלאה, ולמעשה תושבים ומבקרים רבים הפכו לקהל "שבוי" של הרכבת. לכן, הפיקוח על פעילות הרכבת הקלה, והיערכות למקרים שבהם פעילותה מושבתת, הינם חיוניים לכלל מערך התחבורה הציבורית בעיר.

The post השבתת הרכבת הקלה: ההפתעה שלא הייתה והליקויים שלא תוקנו appeared first on TheCar.

הסיכון העיקרי, כך מסבירים באגף, הוא במפגשי מסילה וכביש: מדד הסיכון במפגשים, שנמדד במספר הרוגים למיליון ק"מ נסועת רכבת בשנה, כפול פי 3 בישראל מהממוצע האירופי בשנים 2005 עד 2013, וכפול פי 2 בשנים 2006 עד 2013. באגף הרכבות מציינים כי מדד הסיכון הגבוה בשנים 2005 עד 2013 מיוחס בעיקרו לתאונות שאירעו במפגשים ב-2005, 2006 ו-2010 וגרמו למספר גדול של הרוגים ופצועים.

גם כאשר נבדק הסיכון בכלל רשת המסילות, מצאו באגף הרכבות כי בישראל נרשם סיכון גבוה יותר מאשר במדינות אירופה. לפי הדו"ח שהכין האגף, רמת הסיכון הממוצעת באירופה – שנמדדה במספר ממוצע של הרוגים ופצועים קשה למיליון ק"מ נסועת רכבת – הייתה 0.3 בשנים 2007 עד 2012. רמת הסיכון בישראל הייתה 0.57 בשנים 2005 עד 2013, ו-0.41 בשנים 2006 עד 2013.

במשרד התחבורה מבהירים כי בעקבות בניית "הפרדות מפלסיות", שמפרידות בין מסילות וכבישים, חל שיפור ברמת הסיכון ברכבת ישראל בשנים האחרונות. עם זאת, לפי הדו"ח שהכין אגף הרכבות, גם לאחר השיפור נמצא כי רמת הסיכון ברכבת ישראל גבוהה מאשר במדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, ובעיקר בהשוואה מול ארבע מדינות שנבחרו לשמש כבסיס לקביעת יעדי הבטיחות של הרכבת: איטליה, גרמניה, הולנד ושוודיה.

האם 2014 הייתה שנה טובה? לא ממש
למרות שרכבת ישראל רושמת בשנים האחרונות שיפור מתמשך ברמת השירות לנוסעים ובהיקף הפעילות, ולמרות שלא נרשמו תאונות חמורות בשנה שעברה, מהדו"ח שהכין אגף הרכבות עולה כי ב-2014 נרשמה עלייה במספר אירועי הבטיחות בהשוואה לשנים קודמות. לפי נתוני האגף, בשנה שעברה נרשמו 141 אירועי בטיחות, לעומת 127 ב-2013 ו-125 בשנת 2012.

אירוע הבטיחות השכיח ברכבת ישראל הוא פריצת מחסום, אך 62 אירועים בשנה שעברה היו מסוגים אחרים – למשל שימוט (ירידת רכבת ממסילה), התנגשות רכבת בעצמים נייחים (למשל, "אוטם" שמסמן סוף מסילה) ומעבר רכבת ב"סימנור" אדום (אירוע שהוא המקבילה הרכבתית של חציית צומת באור אדום). לפי הדו"ח של אגף הרכבות, אירועים אלה נמצאים בשליטה מלאה של רכבת ישראל, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים, כמו למשל נהגי מכוניות.

מהדו"ח גם עולה כי רוב האירועים הבטיחותיים שאינם פריצת מחסום נגרמו באחריות "הגורם האנושי" – למשל, נהגי רכבת. באגף הרכבות מסבירים כי "בניתוח אירוע הבטיחות שדווחו על-ידי רכבת ישראל… יותר מ-55% מהאירועים שדווחו בשנים 2012 עד 2014 נגרמו על-ידי הגורם האנושי, ויכולים לנבוע מהסיבות הבאות – עבודה לא לפי הנהלים… טעויות אנוש, חוסר בהכשרה ו-או הסכמה, חוסר בנהלים (ו)מצב בריאותי של העובד".

נקודה נוספת שזוכה להתייחסות בדו"ח של אגף הרכבות היא הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבת. מתברר כי מלבד פגיעה נוספת במערכת היחסים העדינה שבין העובדים והנהלת החברה, ההפרטה של תחזוקת הקרונועים פגעה גם בבטיחות וגם בזמינות הרכבות. "לאחר העברת (התחזוקה של) צי הקרונועים למיקור חוץ, התאפיינה שנת 2014 בתקלות רבות שחלקן היו בטיחותיות", מציינים באגף הרכבות, "(ו)במקביל היינו עדים לירידה דרסטית בזמינות התפעולית של צי זה".

The post הסיכון למוות במפגשי רכבת בישראל כפול פי 3 מאירופה appeared first on TheCar.

ומי מכר לרכבת ישראל את התדרים? צה"ל ומשרד הביטחון. ומי יעמיד לזכות הרכבת את הסכום הנחוץ לרכישת התדרים? משרד האוצר. לפי רכבת ישראל, "פינוי התדרים יבוצע… כנגד ארבעה תשלומים אותם התחייבה החברה להעביר למשרד הביטחון, בסך כולל של 220 מיליון שקלים, אשר יועמד לחברה במלואו על-ידי משרד האוצר". ובמלים פשוטות, הכסף שייצא מכיס אחד של מדינת ישראל ייכנס מיד לכיס אחר.

"משאב שהמדינה מקצה"
העסקה למכירת התדרים מצה"ל ומשרד הביטחון לרכבת ישראל מתנהלת כבר תקופה ארוכה. לפני כשלוש שנים החלה הרכבת לבחון את התקנתה של אותה מערכת שליטה ובקרה חדשה, שדורשת את השימוש בתדרים שנרכשו. וכמו תדרים רבים אחרים במדינת ישראל, התברר שגם אלו שנדרשו למערכת החדשה היו "בבעלות" צה"ל ומשרד הביטחון.

אולם, יש לזכור שתדרים הם משאב ציבורי. "מדובר במשאב שהוא משאב במחסור, משאב שהמדינה מקצה", הסבירה לפני כחודשיים היועצת המשפטית של משרד התקשורת, עו"ד דנה נויפלד, בדיון שערכה ועדת הכספים בעניין הקצאת תדרים ורכישת רישיונות שימוש בתדרים. "הכסף (שמתקבל ממכירת תדרים, ש.ה) הולך לאוצר המדינה", הבהירה היועצת המשפטית.

ואכן, חברות מסחריות שמבקשות להשתמש בתדרים, כמו למשל חברות תקשורת סלולרית, נדרשות לרכוש אותם ממדינת ישראל, לרוב במסגרת מכרזים פומביים שמפרסם משרד התקשורת. לכאורה, רכבת ישראל, שהיא חברה בבעלות מלאה של הממשלה, אינה שונה מחברות מסחריות בבעלות פרטיות, ועליה לשלם עבור תדרים שהיא רוכשת מהמדינה.

אלא שבניגוד לחברות מסחריות, וגם בניגוד לחברות ממשלתיות "רגילות", רכבת ישראל מפעילה שירותי תחבורה ציבורית, והמערכת שהפעלתה דורשת את התדרים נחוצה לשם שיפור הבטיחות של הנוסעים ברכבת. לכן, הבחירה של צה"ל ומשרד הביטחון לנהל משא ומתן ארוך מול הרכבת למכירת התדרים אינה ברורה מאליה, ואף מעוררת קשיים רבים.

המדינה רוכשת מעצמה
ההחלטה על התקנת מערכת הבקרה החדשה התקבלה לאחר התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באפריל 2011. באותה תאונה נפגעו עשרות נוסעים, ומחקירתה עלה כי מערכות הבטיחות שמפעילה הרכבת פעלו כשורה, אך בגלל מגבלות טכניות הן לא הצליחו למנוע את התאונה. חקירת הרכבת גם העלתה ששיפור הבטיחות דורש את החלפת מערכות הקשר והעצירה האוטומטית.

רק כשלוש שנים לאחר שהוגשו מסקנות אותה חקירה, אושרה העסקה לרכישת התדרים הנחוצים להפעלת מערכת הבקרה החדשה. בתקופה זו נדרשה הרכבת להעסיק יועצים חיצוניים שיסייעו ברכישת התדרים: החברה שכרה את שירותיו של היועץ הכספי לשעבר של הרמטכ"ל, תא"ל (במיל') מהרן פרוזנפר, ובנוסף נשכרו שירותיו של בכיר לשעבר במשרד התקשורת, אשר היה אחראי על תחום רישוי תדרים במשרד.

לא ברור מדוע נזקקה הרכבת לשירותיהם של יועצים חיצוניים לניהול המגעים עם משרד הביטחון וצה"ל, אך אין ספק ששירותי שני הבכירים – שהכירו היטב את משרדי הממשלה הרלוונטיים – לא היו זולים. ליועץ הכספי של הרמטכ"ל שילמה הרכבת כ-400 אלף שקלים לתקופת התקשרות של שנה אחת, ועלות שכירת שירותיו של הבכיר במשרד התקשורת הסתכמה בכ-150 אלף שקלים לתקופה של חצי שנה.

ובסופו של ההליך המסובך למכירת התדרים נדרשה הרכבת לשלם סכום של 220 מיליון שקלים למשרד הביטחון וצה"ל – סכום שכאמור ימומן במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב בלתי סביר, שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, לצורך הקצאתו לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחי המדינה.

The post משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? appeared first on TheCar.

לא נעים להיות נוסע באוטובוס
מי שאינם מחזיקים ברכב פרטי ונזקקים לשירותי התחבורה הציבורית נמנים לרוב עם השכבות החלשות באוכלוסיה, ומצבם של הנוסעים באוטובוסים בעייתי במיוחד. כך למשל, לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים בישראל נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק.

שלא במפתיע, שיאני השכר הם מי שמשתמשים בכלי רכב פרטיים, ואחריהם ניצבים נוסעי רכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד משכרם של בעלי רכב פרטי.

יתרה מכך: מרבית המשתמשים באוטובוסים מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים אשר אין ברשותם אפשרות להחליף את הנסיעה באוטובוס באמצעי תחבורה אחר. למעשה, לפי חברת נתיבי איילון, שערכה סקר נוסעים גדול ב-2013, אחוז הנוסעים שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

"מתוך כל בעלי הרישיון (שנוסעים באוטובוסים, ש.ה) רק 24% מהנסיעות מתבצעות על-ידי בעלי רישיון שבמשק הבית שלהם ישנו כלי רכב כלשהו", הסבירו בנתיבי איילון, "(ו)רק כ-1.95% מכלל (ה)נסיעות מתבצעות על-ידי נוסעים בעלי זמינות רכב ברורה".

ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל, ובפער עצום מאמצעי תחבורה אחרים. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות באוטובוסים מגיע לכ-700 מיליון בשנה. לשם השוואה, מספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל, שבפיתוחה מושקעים מדי שנה מיליארדי שקלים, מגיע לפחות מ-10% מזה שמבוצעות באוטובוסים.

בימי שבת וחג, גם אוטובוסים וגם רכבות מושבתים מכל פעילות. בכך פוגעת המדינה בשכבות מוחלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן. ואם לא די בכך, השבתת אוטובוסים ורכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופסק נדרש לרכוש מכונית.

מי רוצה לראות נכדים?
למרות שהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג נחשבת לעתים קרובות לסוגיה דתית, יש רבים שרואים בה דווקא סוגיה חברתית ותחבורתית. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

דברים דומים נאמרו על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד וצחי הנגבי (מספר 9 בליכוד) – כולם יזמו הצעות חוק שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, וזאת משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

סקרים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מעלים שרוב הישראלים תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית. באופן טבעי, בקרב החילוניים נרשם רוב מוחלט שתומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך גם בקרב כלל הישראלים אפשר למצוא רוב יציב, שנשמר כבר שנים ארוכות.

אלא שהצהרות פוליטיקאים, שיקולים חברתיים ובטיחותיים, וגם רצון רוב העם אינם מצליחים לשנות את הסדר הסטטוס-קוו – הסדר שמקורו במכתב ששלח דוד בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל לפני קום המדינה, ואשר ממשיך למשול ביד רמה בהסדרי דת ומדינה בעשור השני של המאה ה-21.

"ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". את הדברים האלה כתב באפריל האחרון שר התחבורה, ישראל כץ, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. דבריו מייצגים את היטב את הקו שבו נוקטות ממשלות ישראל מאז שנות ה-50.

וכך, בזמן שבעלי רכב פרטי הצטופפו בפקקים בדרך לארוחות החג, בילויים משפחתיים וטיולים בחיק הטבע, מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי היו – כבכל השבתות והחגים – שבויים בביתם.

The post שבויים בשבת וחג: מה עושים בראש השנה ללא רכב פרטי? appeared first on TheCar.

כמובן שכל חיסכון בעלות השימוש בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, ובעיקר עבור נוסעים שנמנים עם השכבות החלשות. אלא שכמו במקרה של רפורמת התעריפים שהוכרזה לאחרונה, גם יעילותה של הפחתת המע"מ צפויה להיות שולית בלבד. זאת, מאחר שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא רמת שירות נמוכה, ולא עלות הנסיעות.

"יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך", הסביר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שפרסם המרכז בשנה שעברה. באותה סקירה גם נמצא שמחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכים יחסית למדינות רבות במערב אירופה.

יתרה מכך, דבריו של השר דרעי בעניין עידוד השימוש בתחבורה הציבורית אינם מבוססים. הפחתת המע"מ אמנם עשויה לחסוך כמה עשרות שקלים לכל משפחה, אך הוזלה שכזו לא תשכנע בעלי מכוניות לנטוש את הרכב הפרטי לטובת נסיעה באוטובוס.

בסקר נוסעים רחב-היקף שערכה חברת נתיבי איילון בשנת 2013 נמצא כי לרוב המשתמשים באוטובוסים אין חלופה. "מרבית הנוסעים באוטובוסים הינם נוסעים 'שבויים' לתחבורה ציבורית", הסבירו עורכי הסקר. "אין להם רישיון ו-או לא עומד לרשותם רכב לשימוש בנסיעות השונות".

מאותו סקר גם עלה כי רק 24% מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי רישיון נהיגה שיש להם גישה לכלי רכב, ורק ל-3.8% מבעלי הרישיון שנוסעים באוטובוסים יש במשפחה מספר כלי רכב שזהה למספר הנפשות בבית – מדד שלטענת עורכי הסקר מצביע על זמינות רכב ברורה.

ממצאי סקר הנוסעים שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013 כמעט זהים לאלו שעלו מסקר דומה שערכה החברה לפני כעשר שנים – עדות לכך שלא חל כל שיפור משמעותי במצב התחבורה הציבורית בישראל. בסקר שנערך ב-2003 נמצא כי "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי… ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה".

אמנם חל שינוי מינורי בשיעור הנוסעים שמחזיקים ברישיון נהיגה ובשיעור הנוסעים שנהנים מנגישות לרכב זמין במשק הבית, אך שינויים אלה נובעים מעלייה ברמת החיים הכללית. למעשה, נראה שאין מי שיחלוק על כך שהתחבורה הציבורית ממשיכה להיות הברירה היחידה של השכבות החלשות, בעוד שבעלי גישה לרכב פרטי כלל אינם רואים באוטובוסים חלופה לשימוש ברכב פרטי.

"התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בסוף יולי יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

The post מע"מ אפס בתחבורה הציבורית: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

ואיך הגיעו במשרד האוצר למסקנה העגומה? "נראה שכ-70% מכלל הנסועה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי מתבצעת על-ידי גברים, ובהתאמה (רק) כ-30% על-ידי נשים", מסבירים באגף התקציבים באוצר. ומתברר שמקור ההתפלגות הלא שוויונית של הנסועה הוא אי שוויון בין גברים ונשים.

באוצר אומרים כי הפערים בנסועה בין גברים ונשים נובעים משני גורמים אפשריים: "פערי השכר בין גברים לנשים, שאינם מאפשרים לנשים להצדיק כלכלית נסיעה ארוכה לעבודה, וכן המוסכמה החברתית הנפוצה, שעל האישה להיות זמינה יותר מהגבר לחזור מהעבודה הביתה, במידה ועולה צורך לטפל באירוע לא מתוכננן הקשור לילדי המשפחה".

חוסר השוויון בין גברים ונשים נמשך גם בתחבורה הציבורית. למרות שנשים משתמשים באוטובוסים בשיעור גבוה מאשר גברים, תכנון הקווים אינו מתחשב בצרכים והרגלי נסיעה ייחודיים של נשים.

במשרד האוצר מסבירים כי "על אף הנתונים המצביעים על רוב של נשים אשר עושות שימוש בתחבורה הציבורית, התלות היחסית שלהן בשירותי התחבורה הציבורית ודפוסי השימוש הייחודיים להן, כיום לא ניתנת התייחסות מגדרית בתכנון ותפעול התחבורה הציבורית".

היעדר ההתחשבות בצרכים הייחודיים של נשים בתחבורה הציבורית גורר בעיות נוספות, ובהן – פגיעה באפשרויות התעסוקה של נשים. באוצר מבהירים כי "ניתן לשער כי מאפייני השימוש של נשים בתחבורה הציבורית, והיעדר המענה לכך בשירותים המסופקים, מכתיבים ומצמצמים פעמים רבות את בחירת אזור התעסוקה הרלוונטי עבור נשים, ואף מהווים חסם בפני השתתפות בשוק התעסוקה בכלל במקרים מסוימים".

כבישים במקום אוטובוסים ורכבות קלות
למרות שבמשרד התחבורה מתגאים בשנים האחרונות בהשקעה גוברת בתחבורה ציבורית, עיקר תקציבו של המשרד מופנה לפיתוח כבישים בינעירוניים. בשנים 2015 ו-2016 ישקיע המשרד כ-10 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים בינעירוניים, לעומת כ-3.3 מיליארד שקלים שיושקעו בפיתוח תחבורה ציבורית ואמצעי הסעת המונים.

פיתוח כבישים בינעירוניים משרת בעיקר את השכבות החזקות והמבוססות בחברה: שיעור הבעלות ברכב פרטי בישראל נמוך משמעותית מהמקובל במדינות מפותחות, ורבים ממשקי הבית בעשירונים התחתונים אינם מחזיקים ברכב פרטי, או שהם מחזיקים לכל היותר ברכב פרטי אחד.

אגב, במשרד האוצר אומרים כי בפיתוח פרויקטי תחבורה ניכר "תת ביצוע" – פער בין התכנון והביצוע בפועל, שמתבטא בין השאר בכך שחלק מהתקציב המיועד לפרויקטים תחבורתיים אינו מנוצל. באוצר מסבירים שהסיבה לתת הביצוע היא עיכובים שונים בהקמה של פרויקטים והשלמתם, אשר נובעים בין השאר מקשיים בתכנון ובתיאום.

הקשיים והעיכובים ניכרים בעיקר בפרויקטי תחבורה ציבורית, וכתוצאה מכך מגיעה המדינה למצב אבסורדי: עוד ועוד תקציבים מושקעים בכבישים, במקום לקדם ולהשלים פרויקטי תחבורה ציבורית. בעניין זה מבהירים באוצר כי "קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל… מפרויקטי התחבורה הציבורית אל פרויקטי הכבישים".

ומתברר שבאוצר מצאו פתרון לעיכובים בהקמת פרויקטי תחבורה ציבורית: "הפתרון הבסיסי לקשיים אלה הינו שינוי מבני, שעיקרו מעבר לניהול ענף התחבורה הציבורית באמצעות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, תוך העברת הסמכות והאחריות ממשרדי הממשלה לרשויות מטרופוליניות.. שינוהלו על-ידי השלטון המקומי, כמקובל במטרופולינים המתקדמים בעולם".

אין ספק שהפתרון שמצאו פקידי האוצר ראוי, אך יש עמו בעיה אחת: מאז שנות ה-70 ממליצים מומחי תחבורה, ועדות ציבוריות, כלכלני בנק ישראל ואפילו בכירי משרד התחבורה על הקמת רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה הציבורית. אלא שעד היום, לא הצליחה אף ממשלה בישראל להקים רשות שכזו.

ולמה מתקשה מדינת ישראל ביישום פתרון שהוכח במדינות מפותחות? בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2009 מוצגת הסיבה העיקרית, שהייתה תקפה אז – והיא תקפה גם כיום: "רוב הקשיים מתרכזים בטיב חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין עצמן, ובין הרשויות המקומיות לבין הממשלה. עיקר הקושי הוא של הגופים השונים לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת גוף חדש, אשר אין להם שליטה מלאה עליו".

The post תקציב התחבורה: משקיעים בכבישים ובגברים, ולא בנשים ואוטובוסים appeared first on TheCar.

ומתברר ששוב, כמו בכל אחת מהשנים האחרונות, שריפת אוטובוס אינה אירוע חריג או נדיר. לפי משרד התחבורה, גם בשנת 2015 "אנו עדים לריבוי מקרי שריפה באוטובוסים". וממש כמו בשנים קודמות, גם כעת פונה משרד התחבורה לקציני בטיחות בבקשה "לוודא כי במסגרת הביקורת החודשית יינתן דגש על בדיקת המערכות אשר עלולות לגרום לשריפה". פנייה דומה נשלחה ב-2013, וגם באפריל האחרון.

לפי נתונים של נציבות כבאות והצלה, בין 2012 ו-2014 אמנם נרשמה ירידה במספר האוטובוסים שנשרפים ומטופלים על-ידי כבאי הנציבות, אך גם לאחר הירידה מתברר שאירועי שריפה אינה נדירים. לפי נתונים שפרסם אגף המבצעים בנציבות, בשנת 2014 נשרף אוטובוס בכל שלושה ימים בממוצע (128 שריפות בסך הכל). יש לציין כי במשרד התחבורה הסבירו בעבר כי מקורם של מרבית מקרי השריפה הוא באזור המנוע של האוטובוסים.

ומה הפתרון שהגה משרד התחבורה לבעיה? באפריל 2015 הודיע המשרד כי אוטובוסים יחויבו בהתקנת מערכת כיבוי אש אוטומטית. על-פי החלטת משרד התחבורה, החל מ-1 באוקטובר 2015 יחויב כל אוטובוס חדש בהתקנת מערכת כיבוי אש, והחל מ-1 בינואר 2016 יחויבו כל האוטובוסים שגילם עד שבע שנים בהתקנת המערכת.

אלא שבישראל נוסעים אלפי אוטובוסים בני יותר משבע שנים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מתוך כ-17,800 אוטובוסים שנעו בכבישים ב-2014, כ-6,500 היו בני יותר משבע שנים – מהם כ-3,400 שגילם יותר מ-11 שנים. על-פי נתוני הלמ"ס, מתוך כ-15 אלף אוטובוסים ציבוריים, כשליש הם בני יותר משבע שנים וכחמישית הם בני יותר מ-10 שנים.

מלבד חוסר הנוחות והנזק הכלכלי שגורמות שריפות אוטובוסים, הבעיה העיקרית היא כמובן בטיחותית: שריפה באוטובוס עלולה לגרום לפגיעה בנפש בהיקף גדול. "שריפות אוטובוסים (הן) פצצת זמן מתקתקת", אמר ב-2013 ראש אגף בטיחות אש וחקירות בנציבות כבאות והצלה, טפסר בכיר חיים תמם.

"המזל הגדול הוא שעד כה איש לא נפגע בעקבות אירועים אלו", הבהיר תמם בעקבות שמונה שריפות שאירעו במהלך שבוע אחד בפברואר 2013. השאלה היחידה כעת היא עד מתי ימשיך המזל לשחק לטובת הנוסעים באוטובוסים.

The post שוב: אוטובוסים נשרפים, אך מערכות כיבוי יותקנו רק ב-2016 appeared first on TheCar.

ראש לתומכים בהחלטה היה שר התחבורה, ישראל כץ, שהבהיר כי "ההחלטה לאפשר לרוכבי הדו-גלגלי לנוע בחופשיות בנתיבי התחבורה הציבורית היא נכונה בטיחותית ותחבורתית. אחרי תקופת מבחן קצרה, ואני מקווה (שתהיה) מוצלחת, בכוונתי לעגן את ההחלטה באופן קבוע בתקנות".

ראוי לציין כי לאורך כהונתו הארוכה כשר התחבורה, כץ תמך באופן עקבי בשילוב רוכבי דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. למשל, בדיון שנערך במליאת הכנסת בינואר 2011 התייחס השר כץ להצעת חוק שביקשה לאפשר לרוכבים להשתמש בנת"צים ואמר כי "בהחלט אפשר לבדוק (אם לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים, ש.ה), ואולי נקבע איזה נוהל של בהדרגה ובאופן ניסיוני".

אלא שלמרות תמיכתו העקבית, השר כץ נותר חסר אונים מול גורמי המקצוע במשרדו ומול אגף התנועה במשטרת ישראל. בזמן שהשר מביע פומבית את תמיכתו, במשטרה הבהירו כי החוק אוסר על רכיבה בנת"צים וההשלכות הבטיחותיות של ההסדר המוצע עוד לא נבחנו. לכן, כך הצהירו במשטרה, תבוצע האכיפה בנת"צים גם כלפי רוכבי דו-גלגלי, וזאת למרות הצהרות קודמות ולמרות תמיכתו של השר כץ בהסדר שמאפשר רכיבה חופשית בנתיבי האוטובוסים.

אך לא רק במשטרה מביעים עמדה הפוכה מזו של השר כץ: גורמי המקצוע במשרד התחבורה מתנגדים כבר שנים ארוכות להסדרים שנועדו לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים. למעשה, השר עצמו מודע לכך היטב, ואף הבהיר זאת כמה פעמים בעבר. "אנשי המקצוע אומרים שלא ניתן לאפשר כרגע לבצע (הסדר שמאפשר רכיבה בנת"צים, ש.ה)", הסביר השר במליאת הכנסת ב-2011.

התנגדות הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה הביאה לדחיית הצעות חוק פרטיות שביקשו להתיר רכיבה בנת"צים: בכנסת ה-15 הוגשה הצעת חוק שכזו על-ידי ח"כ איתן כבל (כיום, יו"ר ועדת הכלכלה), בכנסת ה-16 הגיש הצעה דומה ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים והאחראי על משטרת ישראל), ובכנסת ה-17 הוגשה הצעה זהה על-ידי ח"כ חמד עמאר (יו"ר השדולה למאבק בתאונות).

אמנם השר כץ אומר כעת כי ישקול את עיגון ההסדר בתקנות, אך עד שיצליח לעשות זאת – ואין כל ערובה לכך שיצליח, בגלל התנגדות גורמי המקצוע במשרדו ובמשטרת ישראל – מומלץ לרוכבי דו-גלגלי להישמר מפני רכיבה בנת"צים. גם בגלל הקנס שהם צפויים לקבל אם ייתפסו, אך בעיקר בגלל הסכנה הבטיחותית שכרוכה בחוסר הוודאות שנוצרה באשר למצב החוקי.

אגב, בזמן שבמשטרת ישראל טוענים שההשלכות הבטיחותיות של ההסדר עוד לא נבחנו, יש לזכור כי הסדרים דומים נהוגים בעולם כבר לא מעט שנים. למשל, בלונדון הוחלט בתחילת העשור להתיר לרוכבים לעשות שימוש במרבית נתיבי האוטובוסים במטרופולין, וזאת לאחר שניסוי רחב-היקף העלה כי לא חל שינוי לרעה בבטיחות.

The post רוכבים, כדאי שתתרחקו מנתיבי התחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".

בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".

ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".

אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.

"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.

אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".

אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".

ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".

ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".

למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.

The post זה מתקרב: אגרות גודש בתל-אביב ותעריפי חנייה יקרים appeared first on TheCar.

לדברי מנהל אגף לוגיסטיקה ברכבת, "בעקבות התחלת עבודות החפירה של הקו האדום (הקו הראשון של הרכבת הקלה, ש.ה), והגידול הצפוי בכמויות הנוסעים כמו-גם מגבלת שטחי חניות אופניים סמוכות לתחנות הנוסעים, (מבוקש) אישור לרכוש מתקני אופניים דו-קומתיים, שיוצבו בסמוך לתחנות הרכבת כשירות לנוסעים".

ברכבת ישראל מתכננים לרכוש לכל הפחות כ-200 מתקני אופניים דו-קומתיים. ברכבת מציינים כי מתקן האופניים שנבחר על-ידי אגף הלוגיסטיקה של החברה "מכפיל את יכולות אחסנת האופניים בשטח נתון… (ו)מנגנון הרמת האופניים לקומת האחסון הגבוהה (הוא) פשוט וקל למשתמש".

למרות שרכישת 200 מתקני אופניים אינה צפויה להגדיל משמעותית את מספר הנוסעים שעושים שימוש משולב ברכבת ואופניים, יצירת שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים נחשבת לאחד הפתרונות העיקריים לבעיית גודש התנועה בערים גדולות. למעשה, אחת הבעיות העיקריות בישראל היא היעדר שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים, ובעיקר בין אמצעי תחבורה ציבורית כמו רכבות, אוטובוסים ומוניות שירות.

יש לזכור כי על-פי נהלי הרכבת, העלאת אופניים לקרונות הנוסעים נתונה למגבלות שונות. כך למשל, העלאת אופניים רגילים אפשרית בכל הקווים אך רק בקרונות ייעודיים, וזאת בין השעות 09:00 ו-15:00, וכן בין 19:00 ו-06:00 למחרת. עם זאת, במוצאי שבת וחג לא ניתן להעלות אופניים שאינם מתקפלים.

כללי רכבת ישראל גם קובעים כי העלאת אופניים מתקפלים לקרונות נוסעים אפשרית בכל שעות הפעילות, אך רק לקרונות המיועדים לכך. כללים דומים חלים על העלאת אופניים חשמליים: ברכבת ישראל מבהירים כי העלאת אופניים חשמליים אפשרית "כל עוד מדובר באופניים שאינם מחייבים רישוי על פי דין, בהתאם להיותם מתקפלים או שאינם מתקפלים".

אמנם הכללים החלים על העלאת אופניים לרכבת מייצגים שיפור לעומת המצב שהיה נהוג עד לפני שנים אחדות, עדיין חלות מגבלות שונות שמרתיעות לא מעט רוכבי אופניים מפני נסיעה ברכבת ישראל. בין השאר, ברכבת ישראל אוסרים על העלאה של יותר מחמישה זוגות אופניים לרכבת, וכאשר אין מקום בקרון הייעודי נדרשים רוכבים להמתין לרכבת הבאה. גם כאשר הקרון עמוס, נדרשים הנוסעים להמתין לרכבת הבאה.

ראוי לציין כי רק לאחרונה הכריז משרד התחבורה על כוונתו להנהיג רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית, שתוזיל בין השאר את עלות הנסיעה המשולבת באוטובוסים ורכבות בנסיעות במטרופולינים. לרפורמת התעריפים, כמו-גם לעבודות להקמת הרכבת הקלה, צפויה להיות השפעה על מספר הנוסעים ברכבת ישראל.

The post נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים appeared first on TheCar.

השירות לנוסעים שמשתמשים בכיסאות גלגלים מוצע בשעות קבועות מראש: כלי רכב נגיש יוצא משלושה חניונים (גני יהושע ותל ברוך בתל-אביב, ואצטדיון המושבה בפתח-תקווה) בכל שעה עגולה בלבד, בין השעות 07:00 ו-11:00 בבוקר. בכל שעה אחרת, נכה בעל כיסא גלגלים שמעוניין לעשות שימוש בשירותי ההסעות מהחניונים נדרש לתאם את הגעתו שעתיים מראש.

חשוב לזכור כי הדרישה לתאם את הנסיעה מראש עלולה להרתיע בעלי מוגבלויות מפני שימוש בשירותי ההסעות שמוצעים בחניוני "חנה וסע". כמו כל נהג ונוסע אחרים, בעלי מוגבלויות מעוניינים בגמישות רבה ככל האפשר, וקביעת מועדי נסיעות "קשיחים" ולא תכופים עלולה להרחיק את בעלי המוגבלויות ממעגל המשתמשים בתחבורה הציבורית בכלל ובשירותי ההסעות בפרט.

בהתייחסו לבעיית נגישות דומה ברכבת ישראל, הסביר בעבר פעיל בארגון הפעולה של הנכים כי "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור".

דברים דומים אמר ח"כ אילן גילאון, שהתייחס גם הוא לבעיית הנגישות ברכבת ישראל בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנת 2013: "הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנה… זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש".

ראוי לזכור כי בעיית הנגישות של שירותי ההסעות מחניוני "חנה וסע" היא רק חלק אחד מבעיה כוללת של נגישות לקויה בתחבורה הציבורית בישראל. אזרחים בעלי מוגבלויות מתלוננים כבר שנים ארוכות על ליקויים בהתנהלותם של משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית. בין השאר, נטען כי השימוש באוטובוסים ורכבות כרוך לעתים קרובות בסרבול ביורוקרטי מיותר ופוגעני. עוד נטען כי היקף שירותי התחבורה הציבורית שמותאמים לבעלי מוגבלויות רחוק מלהיות מספק.

"למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשנה שעברה. "למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

The post חניוני "חנה וסע" של הרכבת הקלה: מגבילים את בעלי המוגבלויות appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה הבטיחו אתמול כי המצלמות שיוצבו בנתיבי איילון ישמשו באופן בלעדי לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. על-פי הודעה שפרסם המשרד, "מצלמות האכיפה האוטומטיות שיוצבו בנתיבי התחבורה הציבורית, ישמשו לאכיפת נסיעת כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנתיב זה בלבד, ולא ישמשו כלל לאכיפת מהירות".

אלא שהמצלמות שבהן תעשה המשטרה שימוש הן מצלמות זהות לאלה המשמשות לאכיפת עבירות מהירות, ובמשרד לביטחון פנים אף הבהירו בעבר כי המצלמות שיוצבו בנת"צים הן חלק אינטגרלי מפרויקט האכיפה האלקטרונית שיישומו החל ב-2012 ("פרויקט א3"). יתרה מזאת: למרות הצהרת משרד התחבורה, מסמך של המשרד לביטחון פנים מסוף 2014 חשף כי המצלמות שיוצבו בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות.

למעשה, הפעלת המצלמות בנת"צים מחייבת מדידת מהירות של כלי הרכב. לפי בכיר במשרד לביטחון פנים, ההבדל העיקרי בהפעלת המצלמות המיועדות לאכיפת מהירות והמצלמות המיועדות לאכיפת נסיעה אסורה בנת"צים היא "סף המהירות" – המהירות שבה מתחילה המצלמה לתעד כלי רכב. לפי הבכיר, במצלמות שיוצבו בנת"צים יוגדר סף מהירות נמוך במיוחד, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנתיב התחבורה יצולם וייבדק. לפיכך, המצלמות שיוצבו בנת"צים ימדדו את המהירות של כל כלי הרכב, ולכן תתקיים היכולת להפיק דו"חות גם לעבירות מהירות.

חשוב גם לזכור כי פקודת התעבורה קובעת כי צילום שמפיקה מצלמת אכיפה ישמש ראיה קבילה בבית משפט לגבי שורה של נתונים, ובהם מיקום כלי הרכב, שעת הנסיעה, מספר לוחית הזיהוי – וכן מהירות הנסיעה. התוצאה היא שלמרות הבטחת משרד התחבורה, אכיפת עבירות מהירות באמצעות המצלמות שיוצבו בנת"צים היא רק עניין של החלטה, ותו לא. ומאחר שאכיפה נמצאת בסמכות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, נראה שהבטחת משרד התחבורה מאתמול היא בעיקר ניסיון לסכל מראש ביקורת ציבורית, אך ספק אם יש בה משום קביעת מדיניות ארוכת-טווח.

תקן, תקנות ומה שביניהם
למרות שהצבת המצלמות תוכננה להתחיל אמש, הפעלתן המבצעית עדיין אינה נראית באופק. כמו במקרה של המצלמות האלקטרוניות שאוכפות עבירות מהירות ועבירות חציית צומת באור אדום, גם המצלמות שיוצבו בנת"צים אמורות לעמוד בתו תקן של מכון התקנים הישראלי. אלא שתו התקן הישראלי כולל כיום שתי עבירות בלבד (מהירות ואור אדום), ולכן האכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים דורשת שינוי של תו התקן הקיים.

שינוי של תו תקן הוא אמנם תהליך קצר מכתיבת תו תקן חדש, אך הוועדה הרלוונטית במכון התקנים עוד לא התכנסה. לכן, עוד לא ידוע מתי יפורסם תו התקן המעודכן. יש לציין כי ללא תקן ישראלי, הפעלה מבצעית של המצלמות בנת"צים תהיה בלתי אפשרית, או שלכל הפחות תהיה בה משום חריגה בלתי סבירה (ובלתי מוסברת) ממדיניות מוצהרת של המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל.

בעניין זה יש לזכור כי הפעלת המצלמות בנת"צים בינעירוניים, אם וכאשר יאושר תו תקן מקומי, פותרת רק חלק מבעיית האכיפה. זאת, מאחר שמרבית הנת"צים ממוקמים בתוך שטחיהן של רשויות מקומיות. אמנם מליאת הכנסת אישרה בסוף יולי חוק שקבע כי רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירות נסיעה אסורה בנת"צים, אך יישום החוק מותנה בהתקנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה.

אלא שמלאכת ההכנה של התקנות עוד לא הסתיימה, ולא ברור אם משרד המשפטים – שמוביל את הכנת התקנות – יצליח לעמוד במועד שנקבע (חודשיים מיום אישור החוק). ומה התוצאה? אכיפה דלילה בלבד, שספק רב אם יהיה בכוחה להשפיע על הרגלי הנסיעה של הישראלים – ומכאן שלא צפויה גם השפעה ממשית על רמת השירות באוטובוסים, שימשיכו לחלוק את הנת"צים עם נהגים שמפרים את החוק.

ואגב, במשרד התחבורה הצהירו אתמול על כוונתם להכפיל פי שלושה את גובה הקנס שקבוע בצידה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים: מ-250 שקלים כיום ל-750 שקלים. מה שהודעת המשרד לא כללה היא את ההיסטוריה הארוכה והמגוחכת של הגדלת הקנס: כבר ב-2007 קבעה החלטת ממשלה (שמספרה 2228) כי משרד התחבורה יתקן את צו התעבורה כך ש"שיעור הקנס הניתן על נסיעה במסלול המיועד לתחבורה ציבורית יעמוד על 500 שקלים". עד היום, שמונה שנים לאחר החלטת הממשלה, לא הצליח המשרד להגדיל את הקנס בשקל אחד.

The post מצלמות הנת"צים לא יאכפו מהירות? אל תמהרו להאמין appeared first on TheCar.

חולדאי מנה רשימה ארוכה של ליקויים בהכנות שנערכו להקמת הרכבת הקלה: "עד היום לא הוכנו נתיבי תחבורה ציבורית ראויים בדרכים הבינעירוניות, המגיעות ויוצאות ממרכז העיר. (ו)עד כה לא הוכנו הכוחות והאמצעים הטכנולוגיים לאכיפה (של נסיעה בניגוד לחוק, ש.ה) בנתיבים האלה… הקמת חניוני חנה וסע עם הסעות ייעודיות, שאמורים היו להיות במרחב מסביב לעיר, חלקם הגדול, כתוצאה מחוסר הכנה, (הוקמו) בתוך העיר – כמו חוף תל-ברוך, גני יהושע, (ו)קריית שאול".

על ההיערכות לקראת הרחבת העבודות בשבוע שעבר אחראים משרד התחבורה וחברת נת"ע, חברה ממשלתית שאחראית על פרויקט הרכבת הקלה. חולדאי ושר התחבורה, ישראל כץ, מנהלים מערכת יחסים עכורה כבר שנים ארוכה, ובעבר הביעו בגלוי את המחלוקות החריפות שנוגעות לרכבת הקלה. "אין זה סוד שלאורך השנים הייתה – ויש לנו – הרבה מאוד ביקורת על ההתנהלות, התכנון ולוחות הזמנים של הפרויקט", הבהיר חולדאי.

לפי חולדאי, התוצאה של הליקויים הרבים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות היא חוסר ודאות בקרב הציבור: "בעיות אלה ורבות אחרות, יחד עם חוסר התיאום בין המשרדים, הרשויות והגורמים העוסקים בנושא, מייצרים אי ודאות רבה, שחלקה מובעת בציבור". אלא שלמרות ביקורתו החריפה, חולדאי גם הביע תקווה שהפרויקט יצליח להגיע לכדי סיום ובכך ישפר את חיי התושבים במטרופולין תל-אביב. "אני מאוד מקווה שלמרות כל הקשיים והבעיות, הפרויקט הלאומי החשוב הזה יקרום עור וגידים ובסופו של דבר יביא לשינוי אמיתי במטרופולין כולו", דברי חולדאי.

תוקם קרן לפיצוי בעלי עסקים?
בזמן שראש עיריית תל-אביב מביע את ביקורתו, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת הצהירו היום (ד') על כוונתם להקים קרן פיצויים לבעלי עסקים שייפגעו מהעבודות להקמת הרכבת הקלה. "לא יתכן שבפרויקט שעולה מיליארדי שקלים, לא יימצא סכום שיפצה את בעלי העסקים, אשר יהיו הראשונים לשלם את המחיר הכבד של הרכבת הקלה", אמר יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. ליוזמה הצטרפו רבים מחברי הוועדה, ובהם דב חנין, יצחק וקנין, יוסי יונה, אורי מקלב, עיסאוי פריג' ויעקב פרי.

בוועדה אומרים כי בכוונתם להכין את הצעת החוק לקראת חזרת הכנסת מפגרת הקיץ, באמצע אוקטובר. "מחיר איבוד הפרנסה הוא לא פחות מטראומה, וחשוב שנזכור שמאחורי כל עסק יש אנשים ועומדת משפחה", הבהיר ח"כ כבל. "כיוון שמדינת ישראל לא הצטיינה עד היום, בלשון המעטה, בפיצויי תושביה – עיין ערך הרכבת הקלה בירושלים, מפוני גוש קטיף, מלחמת לבנון השנייה – אינני מוכן שהמצב הזה יימשך ועלינו לתת מענה לאותם אנשים שסובלים".

ראוי להזהיר כי שר התחבורה קרא לעיריית תל-אביב לפצות את בעלי העסקים בתוואי הרכבת באמצעות מתן הנחה בארנונה. "יש להקל ככל שניתן על חיי התושבים והסוחרים, במהלך העבודות שימשכו מספר שנים", אמר השר כץ בסוף יוני האחרון. בהתייחסו להצעת השר, אמר היום ח"כ כבל כי "הנחת ארנונה לא תפתור את הבעיה, (ו)חייבים לפעול למען פיצוי ולא הנחה – פיצוי משמעותי שימתיק ולו במעט את הסיוט שעובר על אותם בעלי עסקים ומשפחותיהם".

The post חולדאי: "יש לנו הרבה מאוד ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה" appeared first on TheCar.

לפי לוח הזמנים הרשמי של הפרויקט, הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") צפויה להסתיים רק בעוד כשש שנים – לקראת הרבעון האחרון של שנת 2021. ההפעלה המסחרית של הקו האדום, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, צפויה להתחיל באוקטובר 2021. לפי החשב הכללי במשרד האוצר, האומדן העדכני של עלות הקמת הקו האדום הוא כ-16.1 מיליארד שקלים.

אלא שגם בלשכת השר מודעים לכך שהקמת הרכבת הקלה כרוכה באתגרים רבים, חלקם טבעיים וחלקם מעשה ידי אדם. בהתייחסם לבעיות טבעיות, מציינים היום בלשכת השר כץ כי "(ה)עבודות מורכבות ביותר, בעיקר בגלל שהן מתבצעות מתחת לעיר פועלת… יש צורך בחפירות עמוקות מאוד, כולל בחלק גדול מהמקרים – חפירות במי תהום וביצוע יציקות בטון תת-מימיות. בנוסף, יש קשיים (רבים) במעבר של כלים כבדים במבנים קיימים".

בנוסף, הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן כרוכה בתיאום בין עשרות גורמים בעלי אינטרסים שונים ולעתים מנוגדים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות ממשלתיות וחברות פרטיות. ומתברר שעוד לפני שהורחבו העבודות בתחילת השבוע שעבר, שיתוף הפעולה הזה כבר הצליח לעורר מחלוקות ובעיות. כך למשל, במשטרת ישראל טענו שמשרד התחבורה וחברת נת"ע, האחראית על הפרויקט, החלו בתיאום העבודות פחות מחצי שנה לפני הרחבתן בשבוע שעבר. למעשה, במשטרה טענו שחלק מהאישורים הנחוצים התקבלו כשבועיים בלבד לפני תחילת העבודות.

גם חלוקת העבודות למכרזים נפרדים, שנועדו לבחור חברות שונות שיבצעו חלקים שונים של הפרויקט, עלולה להתברר כבעייתית. מלבד בעיית שיתוף הפעולה, שהתעוררה עוד לפני שהעבודות הורחבו בשבוע שעבר, קיימת בעיה נוספת: ניהול מכרזים בישראל נוטה להיות תהליך ארוך ולעתים קרובות לקוי מיסודו, ועל כך יעידו דו"חות מבקר המדינה שעסקו בשנים האחרונות בפרויקטי תשתית גדולים – ובהם, בין השאר, הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש-דן, קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ופרויקט החשמול של הרכבת.

ואם לא די בבעיות שילוו את הפרויקט במהלך הקמתו, ראוי לזכור כי יש מי שסבורים שכבר עם הפעלת הרכבת הקלה בגוש-דן ב-2021 יתברר כי היא אינה מספקת את צרכי התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. "הבעיה היא שהעבודות יימשכו שנים", אמר בשבוע שעבר ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, "ועד שיסתיימו (העבודות) הקו האדום יהיה כבר מתחילתו במלוא הקיבולת… 850 אלף איש נכנסים לעיר (תל-אביב) מדי יום, ואי אפשר לגרום להם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי לייעל את מערכת התחבורה הציבורית, לא רק בתוך תל-אביב אלא במטרופולין תל-אביב".

אגב, לכל מי שגילה אופטימיות בשבוע שעבר לנוכח עומסי התנועה הקלים יחסית שליוו את הרחבת העבודות, יש לזכור כי היקפן היה מצומצם. כל זה צפוי להשתנות ביום חמישי הקרוב, עם תחילת העבודות להקמת תחנת קרליבך ולקראת הריסת גשר "מעריב": דרך מנחם בגין, מצירי התנועה הראשיים בתל-אביב, צפוי להיסגר בחלקו, והתנועה בצומת "מעריב" תוגבל משמעותית. הסדרי תנועה חדשים יונהגו גם ברחובות סמוכים, ובהם קרליבך ולינקולן.

The post הרכבת הקלה בגוש-דן תוקם לפני 2021? appeared first on TheCar.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

אחת התוצאות החשובות של הטמעת המערכת החדשה תהיה החלפת מערכת העצירה האוטומטית המיושנת שמפעילה כיום רכבת ישראל – ה"אינדוזי" (Indusi). החלפת המערכת המיושנת תאפשר להגביר משמעותית את הבטיחות של הרכבות. בנוסף, הטעמת המערכת נחשבת לצעד חשוב לקראת העלאת מהירות הנסיעה של הרכבות, בעיקר בקווים הראשיים של החברה.

לקראת פרסום המכרז, ועדת המכרזים של הרכבת אישרה לפני כשבוע התקשרות עם חברת ייעוץ פרטית, שתהיה אחראית על הליווי הפיננסי של המכרז הבינלאומי. על-פי התכנון, עד שנת 2019 תסיים רכבת ישראל את הטמעת המערכת בקטע המסילה שבין הרצליה, תל-אביב, לוד וירושלים. הטמעת המערכת בכל רשת המסילות צפויה להסתיים עד 2022, כאשר סך ההשקעה בפרויקט מוערך בכ-2.5 מיליארד שקלים.

מערכת השליטה תוטמע במסגרת פרויקט ERTMS (ר"ת: European Railway Traffic Management System), שכולל הטמעה של מערכת שליטה (ETCS, ר"ת: European Train Control System), שתומכת בתדר ייעודי שמשמש לקשר בין רכבות ומכשירי ניטור שמותקנים על-גבי רשת המסילות (GSM-R).

"מערכת העצירה האוטומטית המופעלת כיום על רשת המסילות הינה מערכת מיושנת ומוגבלת בפרמטרים רבים ("Indusi")", מציינים בכירים ברכבת ישראל. "החלפת המערכת תבוצע על-ידי החלפת ה-Indusi למערכת ETSC Level 2 (ר"ת: European Train Control System) וכן התקנה של מערכת GSMR. יתרון משמעותי שיושג עם החלפת המערכת ל-ERTMS הינו הגדלת הקיבולת של רשת המסילות".

ראוי לציין כי ברכבת ישראל מנסים לקדם את פרויקט ERTMS כבר שנים רבות. למשל, עוד ב-2012 פרסמה החברה קול קורא לקבלת מידע (RFI), אך מאז לא חלה התקדמות משמעותית. חלק ניכר מהבעיות שבהן נתקלה הרכבת נבעו מהצורך לפנות תדרי רדיו ייעודיים להפעלת המערכת. משימת פינוי התדרים הנחוצים הייתה מורכבת ואיטית במיוחד, וזאת בגלל הצורך לתאם בין גורמים רבים – ובהם, בין השאר, הצבא.

The post רכבת ישראל עושה צעד (קטן) בדרך לשיפור הבטיחות appeared first on TheCar.

אלא שהמציאות שונה, ולא במעט. ליקויים בהיערכות של משרד התחבורה וחברת נת"ע עלולים להחמיר את ההשפעות החמורות ממילא של העבודות: מספר קטן מדי של חניוני "חנה וסע" עלול להרתיע נהגים מפני שימוש בחלופות לכלי הרכב הפרטיים, אכיפה דלילה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תפגע ברמת השירות של האוטובוסים, ושיתוף פעולה בעייתי בין משרדי הממשלה עלול להקשות על מציאת פתרונות לעומסי התנועה הצפויים.

יש על מי לסמוך, בערך
במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים, אישרה מליאת הכנסת להעביר סמכות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים עירוניים: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לקנוס נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנוסף, רשויות מקומיות (ובעיקר עיריות עשירות) יוכלו להקים מערכי אכיפה אלקטרונית לאכיפה בנת"צים, וכך צפוי שיפור ברמת השירות של האוטובוסים (עם "בונוס" לרשויות המקומיות, שייהנו מכך שהקנסות שיוטלו על נהגים ישולמו לקופותיהן).

אלא שהעברת הסמכות לרשויות המקומיות אושרה רק בשבוע שעבר, ויישומה בפועל דורש הכנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה והיערכות מתאימה מצד הרשויות המקומיות. לכל המוקדם, האכיפה על-ידי פקחי הרשויות תחל בעוד כחודשיים, כאשר אכיפה באמצעות מערכי מצלמות אלקטרוניות עשויה לדרוש זמן היערכות ארוך משמעותית.

למה העברת הסמכויות לא נעשתה לפני שהחלו העבודות אמש? אין לכך הסבר ראוי. הצעת חוק ממשלתית בעניין הוכנה כבר לפני יותר משנתיים, ולמשרדי הממשלה היה די והותר זמן להיערך לקראת העברת סמכות האכיפה לרשויות המקומיות. אלא שכרגיל בישראל, כאשר נדרש שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות, מצליחים כל הצדדים המעורבים לנצל כל מחלוקת אפשרית כדי לעכב, לדחות ולסכל פתרונות.

וזה לא הכל. למרות שבמשרד התחבורה ובנת"ע נערכו לקראת העבודות זמן רב מראש, בעיות שנוגעות לאכיפת החוק בנת"צים נותרו ללא מענה. כך למשל, לפני פחות משבועיים אמרו במשטרת ישראל כי "גם בנת"צים הקיימים כיום, אין מפרצי אכיפה, דבר שיקשה על האכיפה ללא הפרעה לתנועה".

חנה וסע, יש לך עוד
ארבעה חניוני "חנה וסע" הופעלו לטובת מי שרוצים להשאיר את כלי הרכב הפרטי בשולי המטרופולין ולנסוע למרכזי הערים, ובעיקר למרכז תל-אביב. ארבעת החניונים – בגני יהושע, חוף תל ברוך, אצטדיון קריית אריה ומבוא מודיעין – מציעים עד כ-3,500 מקומות חניה ושירותי הסעה במסלולים קבועים מראש.

אלא שעבור מאות אלפי הישראלים שמגיעים מדי יום למטרופולין תל-אביב, ארבעה חניונים מספקים פתרון דל ומוגבל מאוד. כך למשל, עבור מי שמגיע מדרום לתל-אביב – מראשון לציון, רחובות או אשדוד – אין פתרון בדמות חניון "חנה וסע", וכך למעשה נאלצים אותם נהגים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים או לעבור לתחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק.

אמנם במשרד התחבורה מבטיחים שיוכשרו חניונים נוספים בשולי המטרופולין, אך לא ברור למה הכשרתם לא התבצעה לפני שהחלו העבודות אמש. אגב, במשטרת ישראל אמרו רק לאחרונה כי "מתוך איתור של 36 מקומות פוטנציאליים לחניונים, קיימים כיום רק ארבעה".

איך מחייגים למשטרת ישראל?
בגלל השפעת העבודות להקמת הרכבת הקלה על מרקם החיים במטרופולין תל-אביב, אחת השותפות העיקריות של משרד התחבורה וחברת נת"ע אמורה להיות משטרת ישראל – אותה משטרה שנדרשת לאשר ולנהל הסדרי תנועה חדשים, וכן להיערך בכוחות מתאימים לקראת תחילת העבודות והרחבתן בעתיד הלא-רחוק.

אלא שמתברר ששיתוף הפעולה רחוק מלהשביע את רצון הצדדים. במשטרת ישראל טענו לפני כשבוע כי "עבודת המטה (מול המשטרה, ש.ה) על-ידי חברת נת"ע החלה רק ב-1 במרץ 2015, ורק היום (26.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה".

שלא במפתיע, במשרד התחבורה וחברת נת"ע לא ממש הבינו למה משטרת ישראל מותחת ביקורת על התנהלותם, כשבוע בלבד לפני תחילת העבודות. אבל עבור הציבור הרחב, המחלוקות בין משרדי הממשלה הן בשורות רעות מאוד: אם שני משרדי ממשלה – משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים (האחראי על המשטרה) – מתקשים למצוא שפה משותפת, מה יעלה בגורל פרויקט הרכבת הקלה, שדורש שיתוף פעולה של משרדי ממשלה, עשרות רשויות מקומיות ועוד ערב-רב של חברות ממשלתיות ופרטיות?

רכב כבד נוסע לאט, ממש לאט
והנה הודעה שפרסם משרד התחבורה: "השר כץ הנחה להקים צוות מקצועי משותף למשרד התחבורה, עיריית תל-אביב ומשטרת ישראל, שייבחן המלצות לצמצום דרסטי של כניסת משאיות וכלי רכב כבדים לתוך תל-אביב, באזור העבודות של הרכבת הקלה, למעט משאיות אספקה המובילות את תוצרת הבוקר לרשתות השיווק".

צמצום כניסת משאיות לצירי תנועה עמוסים במיוחד, כמו שכבר נעשה בכביש מספר 1 בשעות הבוקר, עשוי להקטין את עומסי התנועה ולהקל על חיי הנהגים שנדרשים להיכנס לתל-אביב מדי יום. ולכן, נראה שהחלטת השר כץ ופקידי משרדו היא החלטה ראויה וחשובה, שעשויה לתרום לצמצום הסבל שייגרם לציבור הרחב כתוצאה מעבודות ההקמה של הרכבת הקלה.

אלא שהודעת המשרד התפרסמה רק אתמול (א'), שעות ספורות לפני תחילת העבודות בתל-אביב – והרבה אחרי שראוי היה לבחון את הרעיון. למעשה, בחינת הרעיון אמורה הייתה להסתיים לפני זמן רב, שכן יישומו אמור היה להתבצע במקביל לתחילת העבודות אמש. אלא שמתברר כי במשרד התחבורה, ממש כמו כלי הרכב הכבדים שנכנסים למטרופולין תל-אביב, מתנהלים לאט, ממש לאט.

מאיפה מגיעים כל האזרחים האלה?
בפרויקט שצפוי להשפיע במשך שנים ארוכות על חייהם של מיליוני אזרחים – תושבי הערים במטרופולין תל-אביב וכל מי שמבקר בהן – מן הראוי לשתף את הציבור הרחב בנוגע להשפעות הצפויות. לכל הפחות, ראוי להביא לידיעת הציבור את ההשפעה הישירה של עבודות ההקמה, ובכלל זאת את רשימת הרחובות והכבישים שהתנועה בהן תיחסם או תוגבל בתקופת העבודות.

אלא שגם הפנייה לציבור נעשתה בצורה לקויה ובאיחור בלתי ראוי. למשל, בעלי עסקים בתל-אביב התלוננו על כך שפנייה מחברת נת"ע הגיעה באיחור, וכך למעשה מנעה מהם מלהיערך כראוי לקראת העבודות. בקשה שהגיעו בעלי עסקים לקבלת צו מניעה אמנם נדחתה, וכך עלה גם בגורל ערעור שהוגש לבית המשפט העליון, אך השופטת אסתר חיות הבהירה בסוף השבוע האחרון כי "ניתן לצפות שיוזמי הפרויקט יהיו מודעים וקשובים לנזקים הפוטנציאלים העומדים להיגרם לבעלי העסקים… הצעת בית המשפט (המחוזי) למתווה המיועד לנטר ולצמצם נזקים… היא הצעה במקומה".

אך לא רק בעלי עסקים שצפויים להיפגע מהעבודות מתלוננים על הפנייה המאוחרת לציבור. גם גורמים בכירים שהיו מעורבים בהכנות לקראת הרחבת העבודות העידו על כך. במשטרת ישראל הצהירו לפני לשבוע בלבד כי "לא התבצע עד כה על ידי נת"ע פרסום לציבור בנוגע לכבישים ולרחובות שיחסמו והפניית הציבור לחלופות הגעה".

The post הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן: קשה עכשיו, קשה אחר-כך appeared first on TheCar.

משרדי הממשלה והרשויות המקומיות מקדמים כמה פתרונות תחבורה לתקופת העבודות. בין השאר, מספר חניוני "חנה וסע" יאפשרו לנהגים להשאיר את מכוניותיהם בשולי המטרופולין, ולנסוע במסלולים קבועים מראש באמצעות "שאטלים" אל מרכזי הערים ומוקדי תעסוקה ומסחר. בנוסף, סמכות האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תועבר לפקחי רשויות מקומיות, מתוך כוונה להגביר משמעותית את היקף האכיפה ולאפשר לאוטובוסים לשפר את רמת השירות לנוסעים.

אלא שפתרונות אלה מוגבלים ביעילותם: על-פי הערכות, רבים מהנהגים שמגיעים מדי יום לתל-אביב והערים השכנות יאלצו להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, שכן התחבורה הציבורית אינה יעילה או נוחה מספיק. רק בשבוע שעבר התייחס ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, לאיכות התחבורה הציבורית בישראל ואמר כי "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

מה אם כן יכולים לעשות נהגים כדי לצמצם את הפגיעה איכות החיים שלהם? כמו במקרים רבים בעת האחרונה, אחד הפתרונות שמציעה המדינה לבעיות תחבורה הוא פנייה לשוק הפרטי: חברת נת"ע התקשרה עם אפליקציית Waze, במטרה לספק מידע בזמן אמת לנהגים שמתקרבים לאתרים שבהם מתבצעות העבודות להקמת הרכבת הקלה. בשבוע שעבר אישר אגף הרכש בחברת נת"ע התקשרות למשך תקופה של שלוש שנים עם Waze.

"לקראת תחילת ביצוע העבודות בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה, צפויים עומסי תנועה בגין סגירה והצרה של נתיבי נסיעה", נכתב בבקשת אישור ההתקשרות עם Waze, "לנת"ע נדרש אמצעי טכנולוגי המאפשר משלוח התראות והכוונות בתחום ההסברה בזמן אמת לציבור הנהגים המגיעים לקראת אזורי העבודות… Waze היא אפליקציית הניווט ודיווחי התנועה הגדולה בעולם, המתבססת על קהילת משתמשים תוך שיתוף מידע בזמן אמת על עומסי תנועה ודיווחים מהדרך. לא מוכר לנו אמצעי אחר אשר יכול לספק שירות מסוג זה, המבוסס על מיקום הנהגים".

The post waze תציל אתכם מהסיוט של הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

על-פי נוסח הצעת החוק, שצפויה לעבור לאישור מליאת הכנסת ביום רביעי (29.7), בעתיד יוכלו שרי המשפטים, הפנים וביטחון הפנים להסמיך את הרשויות המקומיות לאכוף עבירות תנועה נוספות. כל ההכנסות שיתקבלו מאכיפת עבירות התנועה יועברו לקרנות ייעודיות שיוקמו ברשויות המקומיות, ואשר אמורות לשמש לשיפור התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

במשרדי הממשלה ניסו לסכל את הקמתן של הקרנות הייעודיות. נציג משרד האוצר, מורן מזור, אמר כי סך ההכנסות מקנסות בחלק מהרשויות המקומיות יהיה קטן מההוצאות הכרוכות באכיפה, ולכן לא ראוי להתערב בדרך שבה יחליטו הרשויות להשתמש בכסף שיתקבל. נציגים של משרדי התחבורה, הפנים והאוצר ביקשו לשמור לשרים את זכות ההסתייגות לסעיף הרלוונטי, וזאת לקראת הדיון במליאת הכנסת ביום רביעי.

עכשיו באים?
הצעת החוק אושרה בדיון ארוך במיוחד, שנמשך כשלוש שעות ואשר נועד לאפשר לקדם במהירות רבה את העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות. ראוי לציין כי הצעת החוק שאושרה היום מבוססת על הצעת חוק משנת 2013, ובה נכללה העברת סמכות האכיפה ממשטרת ישראל לרשויות המקומיות במסגרת הצעת חוק רחבת-היקף שעסקה בתחבורה ציבורית.

העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות מגיעה בצל עימות חריף בין שרי התחבורה וביטחון הפנים. השר גלעד ארדן תקף בשבוע שעבר את היערכות משרד התחבורה וחברת נת"ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה) לקראת הרחבת העבודות בגוש-דן. בין השאר, נטען כי משרד התחבורה נערך באופן לקוי לקראת שיבושי התנועה הצפויים כתוצאה מהרחבת העבודות.

מנגד, שר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו דחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, והזהירו מפני ניסיונות לדחות את ביצוע העבודות להקמת הרכבת הקלה או לצמצם את היקפן. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה כי דחיית העבודות תגרום לנזק למשק כולו.

לאחר שיאושר במליאת הכנסת, יישום החוק מותנה בהכנת תקנות במשרד המשפטים ובסיוע משרדי התחבורה וביטחון הפנים. ועדת הכלכלה קבעה תקופה של 60 יום להכנת התקנות, וזאת למרות שנציגי משרד המשפטים הביעו ספקות באשר ליכולתם לעמוד במסגרת הזמן. ח"כ דב חנין, שניהל חלק מהדיון בוועדה, הזהיר כי ללא תקנות לא ייושם החוק – ולכן לא תתאפשר העברת סמכות האכיפה.

מפרצים ופרטיות
האכיפה בנת"צים נחשבת למהלך הכרחי לשיפור רמת השירות של התחבורה הציבורית בכלל ורמת השירות באוטובוסים בפרט. "פינוי" כלי רכב פרטיים מהנתיבים הייעודיים תאפשר להגביר את מהירותם של האוטובוסים, וכך יתקצרו גם זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. האכיפה תיעשה בתחילה על-ידי פקחים ומצלמות, ובעתיד צפוי כי רשויות עירוניות יקימו מערכי אכיפה אלקטרונית שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים.

בחלק מהערים, למשל בתל אביב, קיימות מערכות אכיפה אלקטרוניות שמבוססות על מצלמות וידאו שמתעדות כיום בעיקר עבירות חניה. מערכות אלה, לפחות בחלק מהמקומות שבהן הותקנו, יכולות לשמש גם לאכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים. יש לזכור כי במשטרה תכננו עד לאחרונה גם להשתמש במצלמות מהירות לאכיפת נסיעת אסורה נת"צים.

למרות שאכיפה בנת"צים זוכה לתמיכה מצד מומחי תחבורה רבים, יישומה מעורר בעיות שונות. ראשית, אכיפה "ידנית" דורשת תשתית מתאימה – למשל, "מפרצים" שמאפשרים לשוטרים או פקחים לעצור נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שרק בחלק קטן מהנת"צים העירוניים יש מפרצים שכאלה, ובמשטרה כבר הזהירו מפני השפעה שלילית של אכיפה ללא תשתית ייעודית.

בעיה נוספת, שעלתה במהלך הדיון היום בוועדת הכלכלה, נוגעת לפרטיות הנהגים שמתועדים על-ידי מצלמות אכיפה אלקטרוניות. חברי הוועדה ונציגי הממשלה שינו את נוסחה המקורי של הצעת החוק, באופן שאמור למנוע זיהוי של נהגים באמצעות צילומים שיפיקו מצלמות אכיפה, אך לא ברור אם הנוסח המעודכן אכן יסכל פגיעה בפרטיותם של אזרחים.

במהלך הדיון בוועדה הוחלט גם לבטל את ההרשאה לכלי רכב שבהם ארבעה נוסעים לנסוע בנת"צים. הסיבה להחלטה, עליה התריעו מומחי תחבורה כבר לפני זמן רב, היא חוסר יכולתן של מצלמות אכיפה לזהות כלי רכב שבהם מספר נוסעים. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן, אמר כי אמנם טוב היה אם כלי רכב שכאלה יורשו לנסוע בנת"צים, אך מוטב שלא לעכב את אישור הצעת החוק.

The post העיריות יתעדו עבירות תנועה בנת"צים, וירוויחו מיליונים appeared first on TheCar.

"כדי לוודא אכיפה אפקטיבית בנתיבי התחבורה הציבורית, הוריתי לקדם חקיקת בזק בכנסת במהלך השבוע", כתב השר כץ בדף הפייסבוק שלו, "שתעביר את סמכות הפיקוח מהמשטרה לעיריות. העיריות יוכלו לבצע אכיפה אלקטרונית, באמצעות הפיקוח העירוני, שתפנה את הרכב הפרטי מצירי תנועת האוטובוסים".

לדברי השר כץ, בהמשך תפעל הממשלה להעביר סמכויות אכיפה מהמשטרה לרשויות המקומיות בגם בנוגע לעבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. "בהמשך תועבר גם סמכות הפיקוח על נושא האופניים החשמליים וכלים נוספים", הצהיר השר, "שנעים היום בחופשיות על המדרכות, ללא פיקוח אפקטיבי".

חקיקת בזק, אבל בהמשכים
העברת הסמכויות ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות אינה יכולה להתהדר בתואר "חקיקת בזק". חקיקה בנושא נמצאת בשלבים שונים של קידום ודיונים כבר יותר משלוש שנים, והצעת חוק ממשלתית שמעבירה את סמכות האכיפה לפקחים העירוניים הוכנה לפני יותר משנתיים.

למעשה, השאלה היחידה שצריכה להישאל היא מדוע נזכר משרד התחבורה לקדם "חקיקת בזק" שבוע בלבד לפני שעבודות ההקמה של הרכבת הקלה ישבשו באופן חמור וחסר תקדים את חיי התושבים בערי גוש-דן.

תשובה אפשרית היא סכסוך שפרץ בשבוע שעבר בין השר כץ והשר לביטחון פנים, גלעד ארדן. בהודעה שפרסם בשבוע שעבר המשרד לביטחון פנים, במשותף עם המשטרה, נאמר כי התיאום בין משרד התחבורה, חברת נת"ע (האחראית על העבודות) ומשטרת ישראל החל רק במרץ האחרון, ולמעשה רק לפני כשבוע ננקטו צעדים נחוצים למתן אישור לקיום העבודות.

"רק היום (ג', 21.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות, ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה", הטיחו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה. עוד טענו שם כי האכיפה בנת"צים נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק תהיה בעייתית, שכן בנתיבי האוטובוסים אין "מפרצים" שמאפשרים אכיפה.

במשרד התחבורה לא נשארו חייבים, ודחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים, תוך שהם מסבירים שהשר ארדן חרג מסמכותו בהתערבותו בעניין הרכבת הקלה. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי דחיית העבודות להקמת הרכבת הקלה תגרום נזק כבד למשק ולכן מתכוון המשרד להמשיך בקידום העבודות ללא כל שינוי.

אם בארזים נפלה שלהבת?
כאשר שני משרדי ממשלה מתקוטטים, קשה להלין על כך שבין הממשלה והשלטון המקומי מתגלעים לעתים קרובות סכסוכים ומחלוקות. כך היה בעבר בעניין האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

"אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות (אכיפה) שלגיטימי לתת להן", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בדיון שנערך בנושא האכיפה בנת"צים לפני כשנה וחצי.

למעשה, בנושא האכיפה בנת"צים יש מחלוקות חריפות גם בין משרדי הממשלה עצמם וגם בין הממשלה והשלטון המקומי. האם "חקיקת הבזק" שמבטיח כעת שר התחבורה תצליח לפתור את המחלוקות, ותביא ליישום פתרון מהיר ויעיל שיאפשר את פינוי נתיבי התחבורה הציבורית מכלי רכב פרטיים לטובת שיפור רמת השירות באוטובוסים?

ניסיון העבר מלמד שהאכיפה בנת"צים היא קצרת מועד, ונמשכת רק ככל שיש לכך תקציב או ככל שקיים עניין ציבורי מספיק. לכן, הפתרון שהוצע בעבר, ועולה גם כעת, הוא התקנת מצלמות אכיפה אלקטרוניות. אלא שיישום פתרון שכזה דורש היערכות מוקדמת, שכוללת בין השאר העברת סמכויות אכיפה לרשויות המקומיות וכן הכנה ופרסום של מכרזים לרכישת הציוד הנחוץ.

כדי לקצר את משך ההיערכות הנחוצה, המשרד לביטחון פנים הציע בעבר לעשות שימוש במצלמות מהירות לאכיפה של עבירות נהיגה אסורה בנת"צים. הפתרון מעורר בעיות משפטיות סבוכות, אלא שגם יישומו אינו צפוי להסתיים בזמן לקראת העבודות להקמת הרכבת הקלה.

וכך, כאשר יורחבו העבודות להקמת הרכבת הקלה בשבוע הבא, יימצאו עצמם התושבים והמבקרים בגוש-דן בפני מצב מוכר: כאוס בלתי נסבל, שהיה ידוע ומתוכנן מראש, אך במשרדי הממשלה נזכרו באיחור ליישם פתרונות שיאפשרו להקל במעט על חיי הנהגים והנוסעים בתחבורה הציבורית.

The post חקיקת בזק? פקחים עירוניים יקבלו סמכות אכיפה בנת"צים appeared first on TheCar.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

פניית נת"ע למשרד התחבורה מגיעה בעקבות הצעה שהעלו לאחרונה בכירים בעיריית תל-אביב, שמביעים בפומבי חשש מפני פגיעת העבודות להקמת הרכבת הקלה במרקם החיים בעיר. בכירים בעירייה גם מותחים ביקורת על משרד התחבורה, ולדבריהם המשרד אינו מספק פתרונות תחבורתיים ראויים לתקופת העבודות להקמת הרכבת הקלה. בכירים בעירייה אומרים כי בגלל הפגיעה הצפויה בתקופת העבודות, יש בכוונתם לדרוש ממשרד התחבורה לעשות מאמצים חריגים להפחית את הסבל והנזק שייגרמו לתושבים ובעלי עסקים בעיר.

אלא שלא ברור כיצד יועילו פניות העירייה להקלת סבל התושבים. בשש השנים הקרובות, ועד ההפעלה הצפויה של הקו האדום ב-2021, היקף העבודות יתרחב משמעותית, כאשר החל מהקיץ הקרוב תבצע נת"ע עבודות להקמת חמש תחנות תת-קרקעיות בתל-אביב לבדה.

יש לזכור כי על-פי נת"ע, בתקופת ההקמה צפויה פגיעה רחבת היקף באיכות החיים בתל-אביב ובחלק מערי גוש-דן, ובכלל זאת "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, (ו)סגירה ופתיחת קווי מים".

אחד הפתרונות להרעה הצפויה במצב התחבורה בגוש-דן הוא הקמת חניוני "חנה וסע", שיציעו לנהגים שירות הסעות מהחניונים למרכז המטרופולין. נת"ע כבר אישרה כי בשלב הראשון יופעלו שני חניונים – האחד בתל-ברוך והאחר בקריית-אריה בפתח-תקווה.

בנוסף, במשרד התחבורה מסיימים לגבש תכנית לעיבוי מערך התחבורה הציבורית, שנועדה להתמודד עם האתגרים שמציב פרויקט הרכבת הקלה. כבר בזמן הקרוב צפוי המשרד לתגבר את תנועת האוטובוסים בחלק מהקווים, תוך הרחבת שעות הפעילות של שירותי האוטובוסים. עם זאת, במשרד צופים כי הצעדים שיינקטו לא יצליחו למנוע האטה של ממש בזמני הנסיעה ברחבי המטרופולין, ובעיקר בכניסות לתל-אביב ובגישה למרכז העיר.

The post הנסיעה באוטובוס תהיה בחינם בזמן הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

וזה היה אותו שר שהבהיר בתכנית הרב-שנתית מ-2010 כי "עד סוף שנת 2014, כל תחנות האוטובוס תהיינה נגישות ומשולטות בשילוט נגיש על-פי חוק". למעשה, משרד התחבורה לא הפר רק את הבטחת השר. תקנות שנכנסו לתוקף בשנת 2003 קבעו במפורש כי "בסוף 2014 אמורים כל האוטובוסים הנוסעים בערים להיות נגישים, וכן צריכות להסתיים כל פעולות ההנגשה, כולל השילוט, של כל תחנות האוטובוסים בערים".

כמו במקרים רבים אחרים, נראה שהבעיה העיקרית ביישום תכנית ההנגשה היא שיתוף הפעולה הלקוי בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. "הבעיה האקוטית ביותר (היא) הביצוע של הרשויות", טען אתמול במליאה ח"כ יצחק וקנין, "ברוב הרשויות זה לא מתבצע. (ב)חלק מהרשויות זה מתבצע, אבל במרבית הרשויות צריך מישהו שידחוף את הנושא הזה, כי לצערי הרב, אנשים עם מוגבלויות נופלים בין הכיסאות בטיפול הזה".

פתרון אפשרי לבעיה הוא אכיפה נגד ראשי רשויות מקומיות שלא מקיימות את חובתן להנגיש תחנות אוטובוס בתחומן. לדברי שר התחבורה, החל מ-1 בינואר מבצע משרד המשפטים – באמצעות נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – אכיפה נגד רשויות שלא מבצעות הנגשה, כאשר ראשי הרשויות עצמם חשופים לצווים אישיים. אלא שהפניית האשמה באופן בלעדי לרשויות המקומיות אינה מוצדקת. למשרדי הממשלה, ובעיקר למשרד התחבורה, יש חלק בליקויים שגורמים לעיכוב בהנגשת התחבורה הציבורית לבעלי מוגבלויות.

למשל, משרד התחבורה אמור לקדם תקנות שיחייבו הנגשה חושית באוטובוסים עירוניים. אלא שלפי דו"ח של משרד המשפטים מאוקטובר 2014, התקנות לא קודמו כראוי: "אמנם, שר התחבורה העביר את התקנות לאישור ועדת העבודה, הרווחה והבריאות ביום 19.2.2012, (ו)משרד התחבורה העביר לוועדה נוסח מתוקן בחודש ספטמבר 2012. (אולם) עם כינון הכנסת ה-19, ביום 5 בפברואר 2013, היה על שר התחבורה להגיש את התקנות מחדש לאישור הכנסת, כדי לאפשר המשך דיון בהן, אך טרם (עד אוקטובר 2014, ש.ה) עשה כן".

יתרה מכך, הנגשת תחבורה ציבורית עירונית תפתור חלק אחד בלבד מבעיית הנגישות. ראשית, רק חלק קטן מהרשויות המקומיות נכללו בתכנית ההנגשה של משרד התחבורה (כשליש), כאשר יש ישובים רבים שכלל אינם נגישים לתחבורה ציבורית. לכך מתווספת בעיית נגישות בקווים בינעירוניים, ובעניין זה ראוי להזכיר את הערת הצוות שכתב את תכנית ההנגשה של משרד התחבורה: "הגיעה העת לטיפול בהנגשתם גם של הקווים הבינעירוניים – זכותם של אנשים עם מוגבלות לנוע מעיר לעיר בתחבורה ציבורית נוחה ובטוחה, אינה נופלת מזכותו של כל אזרח אחר".

The post הנגשת תחנות אוטובוס תסתיים באיחור של יותר משנתיים appeared first on TheCar.

על-פי התכנון, נת"ע תביא לאישור הממשלה עד אוגוסט 2016 את "הקו הסגול" – קו שמתוכנן לקשר את מזרח מטרופולין תל-אביב עם מרכז העיר תל-אביב. תוואי הקו הסגול עובר במפלס הקרקע בלבד, והוא מקודם בשני מקטעים נפרדים (מזרחי ומערבי). האורך הכולל של הקו הוא 28 ק"מ, ומתוכננות בו 44 תחנות.

הקו השני שיובא לאישור הממשלה הוא הקו הירוק, שמתוכנן בשלושה מקטעים נפרדים ואורכו 39 ק"מ. הקו, שאישורו בממשלה צפוי להתבצע בשלושה שלבים (מאי, אוגוסט וספטמבר 2016), מחבר את העיר תל-אביב עם החלקים הדרומיים של המטרופולין (חולון וראשון-לציון) והחלקים הצפוניים (הרצליה). הקו הירוק כולל חלק תת-קרקעי, ולאורכו יוקמו 61 תחנות – מהן חמש מתחת לפני הקרקע.

ביוני 2017 מתכננת להביא לאישור הממשלה את החלק הראשון בקו החום, שישרת את הערים בחלק הדרומי של המטרופולין: לוד, רמלה, באר-יעקב וראשון לציון. הקו, שאורכו 32 ק"מ, אינו כולל תחנות תת-קרקעיות והחלק השני שלו יובא לאישור הממשלה עד פברואר 2018.

הקו הרביעי, שיובא לאישור הממשלה עד ינואר 2018. הוא הקו הצהוב, שמתוכנן לשרת את החלק הצפון-מזרחי של המטרופולין: הקו יחבר את הרצליה, רמת השרון והשכונות הצפוניות של העיר תל-אביב עם הערים רמת-גן, בני-ברק, גבעתיים והשכונות הדרומיות והמזרחיות של העיר תל-אביב. אורכו של הקו כ-34 ק"מ והוא מתכונן לכלול 50 תחנות במפלס הקרקע בלבד.

עם אישור ארבעת הקווים תושלם למעשה מלאכת התכנון של הרכבת הקלה בגוש-דן: אמנם בסך הכל מתוכננים שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הוורוד, הכחול והכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). כאמור, מלבד ארבעת קווי הרכבת כולל המערך קו אחד נוסף – הקו האדום, שבשנה הקרובה יואצו העבודות להקמתו.

משרדי הממשלה משקיעים זמן רב ותקציבי-עתק בתכנון הרכבת הקלה בגוש דן. על-פי הערכות, עלות התכנון של ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת תגיע לכרבע מיליארד שקלים בתקופה של כשלוש שנים וחצי. עלות התכנון של הקו הירוק לבדו נאמדת בכ-108 מיליון שקלים בתקופה של שלוש שנים.

עם קידום ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת הקלה, יש לקוות שחברת נת"ע ומשרד התחבורה הפיקו לקחים מהמחדלים שליוו את תכנון הקו האדום ואת ההכנות להקמתו, שחלקם נחשפו בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013. יש לזכור כי המבקר חתם את הערותיו בעניין מחדלי נת"ע כך: "מן הראוי שמשרדי התחבורה והאוצר יבחנו את יכולתה של נת"ע להקים את יתר קווי (הרכבת הקלה, ש.ה)".

האם לוח הזמנים שמציגה נת"ע בנוגע לאישור הקווים בממשלה צפוי להתגשם כמתוכנן? בעניין זה ראוי לציין כי מרבית פרויקטי התשתית בתחום התחבורה חורגים מלוחות הזמנים והתקציבים המתוכננים. בדו"ח שפרסם בנק ישראל בשנת 2010 נבדקו 196 פרויקטי תשתית בתחום התחבורה, והמסקנות היו עגומות במיוחד: שישה מכל עשרה פרויקטים חרגו משמעותית מהתקציב המתוכנן, ושמונה מכל עשרה פרויקטים חרג מלוח הזמנים המתוכנן.

The post ארבעה קווי רכבת קלה נוספים בגוש-דן יאושרו עד 2018 appeared first on TheCar.

פומה הינו מידיבוס עם מנוע קמניס בנפח 6.7 ליטר (280 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. הוא יוצע במפרט תיירותי או בינעירוני עם 35 או 39 מושבים בכל אחת מהמפרטים. 'טייגר' ו'לאיון' אלה דגמים לאוטובוס תיירותי או בינעירוניים עם מנוע דאף בנפח 10.8 ליטר (400 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. וצ'יטה הוא אוטובוס עירוני שאיתו תנסנה היבואנית להיכנס לתחום חדש עבורה.

כל האוטובוסים מצוידים במערכת כיבוי אש אוטומטית (הנדרשת על פי התקינה החדשה), וניתנים לאבזור על פי דרישה כמו שקעי USB לכל נוסע, מנורות LED אישיות, מושבים מתכווננים, שמשות כפולות, מושב מדריך ועוד.

בניגוד לביצועיהם המדשדשים של שני מותגי רכב פרטי מסין (גרייטוול, ו-MG) בעיקר בגלל סוגיות תקינה, מחיר ושמרנות של השוק המקומי, יוטונג הצליחה ובגדול.

יוטונג הוקמה ב-1963 והיא כיום יצרנית האוטובוסים הגדולה בעולם עם ייצור של למעלה מ-60,000 אוטובוסים בשנה. לישראל היא נכנסה בשנת 2011, ועל אף גודלה רבים הטילו ספק ביכולתה להצליח לנוכח המותגים האירופאים המבוססים. אבל שילוב של מפרט אבזור אטרקטיבי ומחירי ריצפה הכריע את השוק. בסיכום 2014 התמקמה יוטונג במקום השלישי בטבלת האוטובוסים הכבדים (מעל 10 טון) עם 227 מסירות, מקדימה את מרצדס עם 212 מסירות ואחרי וולבו ומאן (עם 356 ו-392 מסירות בהתאמה). סך-הכל מאז עלייתה ארצה מכרה יוטונג מעל 400 אוטובוסים – נתון מאוד מכובד ומפתיע לכשעצמו.

המתחרות לא יושבות בחיבוק ידיים ולאחר שלא הצליחו להפחית עוד את מחירי דגמיהם, החליטו לנסות להיאבק ביוטונג במגרש שלה: יבוא מותגים נוספים מסין שיספקו מענה לדרישת השוק לאוטובוסים זולים יותר. בסוף שנה שעבר הצטרף מותג 'גולדן דרגון', שמיובא על ידי קבוצת אוטו חן שבשליטת משפחת בליליוס הירושלמית (לשעבר יבואנית מכוניות ואוטובוסי מרצדס וכיום בעלת בעלות חלקית בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'). משלוח ראשון של חמישה אוטובוסים מתוך 77 כבר הגיע ארצה. כלמוביל יבואנית מותג מרצדס תחל בקרוב ביבוא מותג 'קינג לונג' הסיני, ו'מאיר' יבואנית וולבו ביבוא מותג סיני נוסף.

צ'ינה מוטורס, יבואנית יוטונג, לא מתכוונת לנוח על זרי הדפנה. בתחילת שנה זו היא כבר החלה ביבוא ציוד מכני הנדסי של מותג (LONKING) הסיני ועל הפרק גם יבוא משאיות כבדות תוצרת חברת 'שאנקסי' (SHAANXI) הסינית.

The post צ'ינה מוטורס מציגה שמות חדשים לאוטובוסים appeared first on TheCar.

המחקר גם העלה שהרפורמה בקווי האוטובוס צמצמה את תופעת "העוני התחבורתי" – תופעה שהיא תוצאת ליקויים מערכתיים בתחבורה הציבורית, שפוגעים בציבור וגורמים בין השאר לאבטלה, בידוד חברתי ואף בריאות ירודה.

אלא שחלק ממסקנות המחקר מעיבות על החדשות הטובות. "(אמנם) חל שיפור כולל של הנגישות בכל רחבי תל-אביב יפו, אך שיפור זה לא היה שוויוני, ולא בהכרח התמקד באותם אזורים שיש להם תלות גבוהה יותר בתחבורה ציבורית", מבהירים עורכי המחקר.

המחקר גם העלה כי השפעת הרפורמה "לא הייתה אחידה, (ו)בכמה אזורים נרשמה ירידה בנגישות… בתל-אביב חוסר השוויון בנגישות בין האזורים גדל". וכך, למרות שחל שיפור בעקבות הרפורמה מ-2011, אחת ממסקנות המחקר עגומה אך מוכרת היטב לכל מי שנוסע באוטובוסים: דווקא מי שזקוק לשירותי תחבורה ציבורית אינו זוכה למענה ראוי.

"מערכת התחבורה הציבורית בעיר תל-אביב איננה נותנת מענה מיוחד לאותם אזורים שבהם התלות בנגישות לתחבורה ציבורית גבוהה יותר", מציינים עורכי המחקר. עוד עולה מהמחקר כי התלות בתחבורה ציבורית גבוהה בעיקר בערי הפריפריה של המטרופולין, וכן בשכונות הדרומיות בתל-אביב ויפו.

"אותם אנשים התלויים בתחבורה הציבורית סובלים מאבדן של הזדמנויות – עבודה, שירותים או קשרים חברתיים – יחסית לנוסעים ברכב פרטי", מסבירים עורכי המחקר, שגם מסייגים בהמשך המחקר את התוצאה החיובית שנוגעת לצמצום העוני התחבורתי: "השינויים הם יחסיים, ובאזורים מסוימים חלה הרעה במצב העוני התחבורתי לאחר הרפורמה".

רפורמה בזיג-זג
הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן יושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011, לאחר עיכובים שנמשכו שנים ארוכות. ליקויים חמורים בתכנון ובתיאום בין הגורמים השונים גרמו לכך שהפעימה הראשונה יושמה כמעט 12 שנים לאחר שהממשלה קיבלה החלטה לפיה משרד התחבורה נדרש לבצע רפורמה בקווי האוטובוס.

דו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 חשף שורה ארוכה של כשלים בהתנהלות משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, שהובילה את תכנון הרפורמה. יש לזכור כי בתוך שמונה חודשים ממועד ביצוע הפעימה השנייה נערכו לא פחות מ-48 שינויים ב-59 קווים: חלק מהקווים הוחזרו למסלוליהם הקודמים, בקווים אחרים נקבע מסלול חדש וכמה קווים שבוטלו חזרו לפעול.

"הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן (של הרפורמה, ש.ה), יש בה כדי להעיד על פגם בהליך התכנון", הבהירו במשרד המבקר, בהתייחסות לשינויים הרבים והמהירים שערך משרד התחבורה לאחר יישום הפעימה השנייה, שהייתה הפעימה העיקרית של הרפורמה (בפעימה הראשונה יושמו שינויים בשישה קווים בלבד).

יש לציין כי המחקר של משרד התחבורה, שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטאות בן-גוריון ותל-אביב, מבוסס ברובו על כלים חישוביים, ויתכן שאינו רגיש מספיק לבחינת ההשפעה שמורגשת על-ידי הנוסעים עצמם.

כך למשל, בבדיקה שערך משרד המבקר התברר כי חלה ירידה ברמת השירות בין מרכזי ערים ושכונות ברחבי גוש-דן, וכן ברמת השירות למוסדות שונים – כמו למשל בתי חולים. "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים, וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהציבור לא היה שותף לתכנון (הרפורמה)", ציינו במשרד המבקר.

השפעה נוספת שקשה למדידה בכלים חישוביים היא הפגיעה באוכלוסיות בעלי צרכים ייחודיים. למשל, נוסעים מבוגרים התלוננו על הצורך לבצע מעברים רבים יחסית בין קווי אוטובוס שונים בעקבות יישום הרפורמה. לכן, אמנם יתכן שבחלק מהקווים חל שיפור בזמן הנסיעה הכולל, אך הנוחות – לכל הפחות עבור נוסעים מבוגרים – נפגעה.

The post רפורמת קווי האוטובוס בגוש-דן: יותר נגישות, פחות שוויון appeared first on TheCar.

לפי הוראות המשרד להגנת הסביבה, ציי רכב שמפעילים יותר מ-100 כלי רכב כבדים מחויבים לצמצם את זיהום האוויר: עד ינואר 2018 נדרשים כל ציי הרכב להגיע לממוצע פליטת זיהום של 0.03 חלקיקים לק"מ נסיעה. "כבר היום, ציי רכב שברשותם כלי רכב חדשים עומדים ביעד הפליטה", אומרים במשרד, "לעומתם, ציי רכב מיושנים – ביניהם חברות התחבורה הציבורית הגדולות, יידרשו לפעול להפחתת הזיהום כדי לעמוד בערך היעד לפליטה ממוצעת".

שיעור פליטת המזהמים הגבוה שרשמו ציי הרכב של אגד ודן אינו מפתיע. שתי החברות מפעילות את מספר האוטובוסים הגדול ביותר בישראל, ובפער ניכר מחברות אחרות: אגד מפעילה 2,722 כלי רכב, וצי הרכב של דן כולל 1,296 כלי רכב. לשם השוואה, חברת קווים – שלפי נתוני המשרד להגנת הסביבה מחזיקה בצי הרכב השלישי בגודלו – מפעילה 1,065 כלי רכב. חלק גדול מהאוטובוסים שמפעילות אגד ודן הם מיושנים, ואינם עומדים בתקני זיהום מתקדמים.

כך למשל, יותר ממחצית מכלי הרכב שמפעילה חברת אגד עומדים בתקני יורו 2 או 3 בלבד (1,532 כלי רכב), וכ-950 כלי רכב עומדים בתקני יורו 5 ו-6. גם חברת דן מפעילה צי רכב שברובו מבוסס על תקני זיהום מיושנים יחסית: כמחצית מהאוטובוסים של החברה (649 מתוך 1,296) עומדים בתקני יורו 2 ו-3 בלבד. מנגד, מרבית האוטובוסים של חברת קווים (כ-730) עומדים בתקן יורו 5.

אפשר לייחס חלק מהפערים המשמעותיים לכך שאגד ודן הן חברות ותיקות משמעותית מחברות תחבורה ציבורית אחרות, וציי הרכב שלהן כוללים אוטובוסים שנרכשו עוד לפני פתיחת הענף לתחרות. למעשה, פתיחת הענף לתחרות גם הביאה לכך שחברות אוטובוסים חדשות נדרשו מלכתחילה לעמוד בתקנים שבעבר לא הוחלו על אגד ודן. לזכותן של שתי החברות יש גם לציין שבציי הרכב שלהן כבר פועלים אוטובוסים שעומדים בתקן יורו 6 המחמיר.

אולם, למרות שקיימות נסיבות מקלות, ראוי לזכור שאגד ודן מקבלות מהמדינה מאות מיליוני שקלים מהקופה הציבורית לרכישת אוטובוסים, ולכן ראוי להעמיד אותן במבחנים מחמירים. דו"חות שפרסם מבקר המדינה ב-2011 ו-2013 מצאו ליקויים חמורים בהליכי הרכש של שתי החברות, שאמנם אינם משליכים ישירות על עמידה בתקני זיהום אך מצביעים על כשלים ברורים בהתנהלותן של החברות בכל הנוגע לשימוש בכספי הציבור.

אגב, בנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה בולטים בהיעדרם אוטובוסים שמונעים בשיטות הנעה חלופיות – למשל גז טבעי או חשמל. למרות שמשרדי הממשלה מדברים על עידוד השימוש בתחבורה ציבורית שמבוססת על שיטות הנעה חלופיות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, בפועל לא משתנה דבר וחברות האוטובוסים מפעילות ציי רכב שמצוידים במנועי דיזל בלבד. החריגה היחידה היא חברת דן, שמפעילה אוטובוס אחד בלבד שמצויד בהנעה חשמלית.

The post אגד ודן מפעילות את האוטובוסים המזהמים ביותר appeared first on TheCar.

אולם, מתברר שהרווחיות של רכבת ישראל עולה לציבור הישראלי הרבה מאוד כסף, ולמעשה היא אינה מלמדת על מצבה האמיתי של החברה הממשלתית. לרווח ברבעון הראשון של 2015 תרמו בעיקר שלושה מרכיבים: הכפלת הסובסידיה מ-145 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד ל-302 מיליון ב-2015, ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים בסך של כ-160 מיליון שקלים, ורישום הכנסה של כ-30 מיליון שקלים שמקורה במשיכה מקרן מיוחדת.

השינוי במצבה הפיננסי של רכבת ישראל החל בשנה שעברה והוא מיוחס, רובו ככולו (ובניכוי שינויים חשבונאיים), להסכם סובסידיה חדש שנחתם ב-2014 והגדיל משמעותית את תקציב התמיכה שמקבלת החברה. עיתוי החתימה על הסכם הסובסידיה והשפעתו על הרווחיות של הרכבת היו מוצלחים במיוחד, שכן בתחילת 2015 הנפיקה החברה אגרות חוב בהיקף של כמיליארד שקלים – הנפקה שבבסיסה עמדו תוצאות הפעילות ב-2014, שבה כאמור עברה החברה לרווח לראשונה מאז הקמתה.

מהדו"ח הרבעוני שפרסמה הרכבת אתמול (ד') עולה כי מלבד הזינוק בהכנסות מסובסידיה והשינויים החשבונאיים (ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים ורישום הכנסה שמקורה במשיכה מקרן), קשה להצביע על שיפור משמעותי בפעילותה של החברה הממשלתית. אמנם ההכנסות מנוסעים צמחו, אך רק בשיעור מתון (כ-7%), ובהכנסות מהובלת מטענים לא חל כל שינוי לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במקביל נרשמה עלייה משמעותית בעלות ההכנסות: כ-487 מיליון שקלים לעומת כ-445 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד (עלייה של כ-10%).

בזמן שהשיפור שמציגה הרכבת בשנים האחרונות – גם בהיבט הפיננסי וגם ברמת השירות לנוסעים – אינו מוטל בספק, המעבר המפתיע והחד מהפסדי עתק לרווחיות רחוק מלהצביע על שינוי תואם ביכולתה של החברה לייצר רווחים לאורך זמן ובאופן שאינו תלוי בהיקף הסובסידיה. למעשה, מהדו"חות הכספיים של החברה עולה כי מי שמשלם על הרווחיות של החברה הם אזרחי ישראל, שמממנים את פעילות הרכבת גם כנוסעים וגם כמשלמי מסים שמכיסם יוצאת הסובסידיה השנתית.

תחבורה ציבורית היא אמנם ענף שזוכה לסבסוד משמעותי במדינות רבות, אך נראה כי לאור הצמיחה בהיקף התמיכה שמעניקה המדינה לרכבת ישראל הגיעה העת שיחול שיפור תואם ברמת השירות הכוללת שמקבלים הנוסעים: הפחתת הצפיפות בקרונות היא מטרה חשובה, אך במקביל יש לוודא שנוסעי הרכבת ימצאו אמצעי תחבורה משלימים, שיביאו אותם ליעדם הסופי במהירות וברמת שירות ראויה. ובנוסף, ואולי חשוב מכל, הגיעה העת שהרכבת תהפוך מאמצעי תחבורה יקר, שעיקר המשתמשים בו הם בעלי הכנסה גבוהה יחסית, לאמצעי תחבורה שוויוני, שהנסיעה בו זמינה לכל נוסע.

The post הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים appeared first on TheCar.

בדו"ח שפרסמה הרכבת לפני כחודשיים בלבד, נקבע כי "הצפי הנוכחי להשלמת הקו והפעלתו לשימוש נוסעים הינו סוף הרבעון הראשון של שנת 2018". מועד דומה נמסר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת, שביקרו בפרויקט ההקמה של הקו לפני כשנה: מנהל הפרויקט מטעם הרכבת הבהיר כי "מבחינת צפי, העבודות יסתיימו בסוף שנת 2017 והפתיחה המסחרית (מתוכננת) ב-2018".

מה אם כן המועד שבו תחל לפעול הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב? נראה שגם השר כץ וגם בכירי רכבת ישראל לוקים באופטימיות-יתרה. תאריך היעד שבו נקב שר התחבורה נראה בלתי סביר, וגם המועד הרשמי שמציגה רכבת ישראל עלול להתברר כבלתי אפשרי, וזאת על רקע עיכובים וליקויים בקידום פרויקט החשמול של הרכבת, אשר במסגרתו צפויה הפעלת הרכבת המהירה לירושלים.

אגב, זו כמובן אינה הפעם הראשונה שבה נוקבים שרי תחבורה בלוחות זמנים בלתי סבירים בעניינו של קו הרכבת המהירה. כך למשל, בדיון שנערך בשנת 2001 אצל ראש הממשלה דאז, אריאל שרון, הבטיח שר התחבורה אפרים סנה כי הקמת הקו לירושלים תסתיים בשנת 2008. גם שבע שנים לאחר אותו מועד, הרכבת המהירה עוד רחוקה מהפעלה מסחרית.

הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה
קו הרכבת המהירה לירושלים אמור להיות אחד מהקווים העיקריים של החברה בעתיד: זמן הנסיעה בין ירושלים ותל-אביב יעמוד על כ-28 דקות, ובשעות השיא יופעלו בקו ארבע רכבות בשעה שיסיעו כ-1,000 נוסעים כל-אחת. אולם, לאורך השנים הארוכות שבהן מקודם הפרויקט, נתגלו בו ליקויים רבים שהביאו לחריגות חוזרות ונשנות מלוח הזמנים המתוכנן ומהתקציב המיועד.

רק לפני פחות מחודש הפסיקה רכבת ישראל את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט החשמול של הרכבת – פרויקט התשתיות העיקרי של החברה, אשר במסגרתו, כאמור, מתוכננת הפעלת הרכבת המהירה לירושלים. הפסקת ההתקשרות צפויה להביא לעיכובים בפרויקט החשמול, וכתוצאה מכך תיתכן דחיית ההפעלה של הרכבת המהירה לירושלים. למעשה, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות בין הרכבת וחברת ברן כבר העריכו בכירים בתחום התחבורה כי קו הרכבת המהירה יופעל באיחור של חודשים רבים לעומת המועד שבו נקבה רכבת ישראל.

בסוף אוקטובר 2014 – כחצי שנה לפני הפסקת ההתקשרות עם חברת הניהול של פרויקט החשמול – פרסם מבקר המדינה דו"ח שעסק בפרויקט, ובו נקבע בין השאר כי "הפיגור הגדול בהתקדמות תכנית החשמול מעלה את החשש כי הנחת המסילה לקו המהיר לירושלים תסתיים, אך לא ניתן יהיה להפעילו עקב אי-השלמתו של תהליך חשמול מערך המסילות והיעדר ציוד נייד חשמלי. הדחייה בהפעלת הפרויקט טומנת בחובה הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה למשק".

ברכבת ישראל ניסו אז להפיג את החשש שהעלה מבקר המדינה. "שני הקטרים הראשונים הנדרשים להרצות צפויים להגיע לארץ במהלך הרבעון הראשון של שנת 2017", הסבירו למבקר. "תחילת ההרצה של (הציוד) הנייד החשמלי מתוכננת לחודש ספטמבר 2017 לתקופה של כארבעה חודשים… (ו)מכאן, כי על-פי לוח הזמנים המתוכנן של הפרויקט יהיה ניתן להפעיל את הקו המהיר לירושלים עם סיום הקמתו כמתוכנן, בסוף חודש מרץ 2018".

גם אם תצליח הרכבת לעמוד בלוח הזמנים העדכני, שקובע כי ההפעלה המסחרית של הקו לירושלים תחל בסוף מרץ 2018, יש לזכור שעיכובים וליקויים מלווים את הפרויקט מאז ראשיתו. בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בשנת 2009 נקבע כי "בהקמתו של פרויקט זה נמצאו ליקויים רבים… בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו". לפי הדו"ח, הסיבה העיקרית לליקויים בפרויקט הייתה חוסר ניסיון ניהולי ברכבת ישראל.

The post הפתעה: השר כץ מקדים את פתיחת הקו המהיר לירושלים appeared first on TheCar.

לפי יוזמי ההצעה, חברי הכנסת יעל גרמן, קארין אלהרר ויואל רזבוזוב, "מטרתו של חוק זה (היא) לקבוע את העקרונות להפעלת תחבורה ציבורית ביום המנוחה השבועי בתחומי הרשויות המקומיות אשר יחליטו על כך, בהתחשב באופייה השונה של כל רשות מקומית ובמגוון האוכלוסייה המתגוררת בשטחה". לדברי השלושה, מאחורי הצעת החוק עומדים שיקולים חברתיים: "מטרת הצעת החוק היא להגשים צדק חברתי ולאפשר לאוכלוסיות שאין להן אמצעי תחבורה פרטיים ליהנות מיום המנוחה השבועי ולאפשר להן נגישות למקומות בילוי".

בדברי ההסבר של הצעת החוק מובהר כי שיקול הדעת המוצע יידרש לאזן בין אינטרסים נוגדים: האינטרס הציבורי לאפשר חופש תנועה למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית, והאינטרס הציבורי לשמור על השקט והמנוחה ביום המנוחה השבועי. על-פי חברי הכנסת גרמן, אלהרר ורזבוזוב, "החלטת הרשות צריכה לאזן בין הצורך המוצדק של תושבים שאין ברשותם כלי רכב ואי לכך, מוצאים עצמם ספונים בביתם ביום המנוחה השבועי, לבין הצורך לשמור על השקט והמנוחה של כלל התושבים ולמנוע מטרדי רעש וזיהום אוויר".

הצעת החוק משנה את האיזון הנהוג בין השלטון המרכזי והרשויות המקומיות: החלטות בעניין הפעלת תחבורה ציבורית שיקבלו הרשויות יחייבו את שר התחבורה. "החלטת הרשות המקומית תחייב את שר התחבורה והבטיחות בדרכים", מבהירים גרמן, אלהרר ורזבוזוב. עם זאת, לכלל יהיה חריג: "לשר התחבורה והבטיחות בדרכים תהיה סמכות לקבוע שקו כלשהו של תחבורה ציבורית יפעל ביום המנוחה השבועית בתדירות נמוכה יותר מאשר בימי העבודה, מסיבות של כדאיות כלכלית".

סיכוי קלוש, מינוס
להצעת החוק החדשה של יש עתיד – שעל קידומה החלו לשקוד כבר בכנסת הקודמת – אין סיכוי של ממש להפוך לחוק ולשנות את הסטטוס-קוו בתחום התחבורה הציבורית, ולפיו אסורה הפעלת אוטובוסים ורכבות בימי בשבת. ראשית, ההרכב של ועדת השרים לענייני חקיקה, בראשות שרת המשפטים איילת שקד מהבית היהודי, אינו מאפשר לחוקים שנתפסים כ"אנטי-דתיים" לזכות באישור הממשלה. לכן, הוועדה צפויה להתנגד להצעת החוק, ולמעשה כלל לא ברור אם תזכה לעלות על שולחנה.

התוצאה ברורה מאליה ככל שהדבר נוגע להצעת החוק של יש עתיד: מלבד עיסוק בנושא טעון פוליטית, יש לזכור שקיימת עלות כלכלית משמעותית לאישור ההצעה. לכן, מלבד התנגדות חריפה על-רקע דתי, צפויה גם התנגדות של גורמי מקצוע במשרדי האוצר והתחבורה. אמנם חברי כנסת יכולים להביא להצבעה טרומית במליאת הכנסת הצעות חוק למרות התנגדות הממשלה, אך גורלן של הצעות שכאלה ידוע מראש: דחייה ברוב גדול.

אלא שלמרות סיכוייה הקלושים להפוך לחוק, ראוי לזכור שדווקא שר האוצר החדש, משה כחלון, הביע תמיכה פומבית ומפורשת בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון בתוכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

ליש עתיד יש עבר בעייתי
לכאורה, הגשת הצעת החוק מסמנת את מחויבותה של יש עתיד לשינוי הסטטוס-קוו. "יש עתיד תפעל בכל כוחה לקדם תחבורה ציבורית בשבת", הבטיח יו"ר המפלגה, יאיר לפיד, במפגש שנערך בינואר האחרון. "זה צעד חברתי ולא אנטי דתי… תחבורה ציבורית בשבת היא צעד סוציאלי שיטיב עם השכבות החלשות". למעשה, לפיד התחייב באותו מפגש לקדם את שינוי הסטטוס-קוו: "בכנסת הקרובה (הכנסת ה-20, ש.ה) נשאר לנו עוד להעביר את ברית הזוגיות ותחבורה ציבורית בשבת, ואנחנו נעשה את זה".

אל מול הדברים המפורשים וההבטחות המרשימות של לפיד, ראוי לזכור שיש עתיד לא פעלה לשינוי הסטטוס-קוו בימי ממשלת נתניהו הקודמת, ונמנעה מלהפעיל את כוחה בקואליציה שבה הייתה שותפה בכירה. לפיד, שכיהן כשר האוצר, אמנם תמך בהצעת חוק פרטית שהגישה סיעת מרצ ואשר ביקשה לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך מעבר לכך לא הרשימה יש עתיד בפעילותה לשינוי הסטטוס-קוו.

על-פי הערכות, אחת הסיבות העיקריות להימנעותה של יש עתיד מעיסוק בסטטוס-קוו הייתה הברית עם סיעת הבית היהודי, בראשות נפתלי בנט. אלא שאותה ברית הסתיימה בגירושין מכוערים וכעת, כאשר לבית היהודי יש השפעה מכרעת על הליכי החקיקה, וזאת מתוקף תפקידה של איילת שקד כשרת המשפטים ויו"ר ועדת השרים לענייני חקיקה, סביר להניח שכל יוזמת חקיקה שתגיע מכיוונה של יש עתיד תזכה לקבלת פנים צוננת: התנגדות נמרצת בוועדת השרים, וקבורה מהירה במליאת הכנסת.

The post רשויות מקומיות יחליטו על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת? appeared first on TheCar.

לפי נתוני סקר חברתי שפרסמה אתמול (ג') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), רוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית באזור המגורים. לפי הסקר, רק כ-40% מהישראלים מרוצים מהתחבורה הציבורית, וכשליש מדווחים שהם כלל אינם משתמשים בשירותי אוטובוסים ורכבות.

את נתוני שביעות הרצון יש לקרוא ביחד עם נתונים סוציו-אקונומיים שמפרסמת הלמ"ס, ולפיהם יש פער עצום בתדירות הנהיגה של בעלי הכנסה גבוהה ותדירות הנהיגה של בעלי הכנסה ממוצעת ונמוכה. למשל, כ-97% מבעלי הכנסה של 21 אלף שקלים ויותר נוהגים לעתים קרובות, בזמן שרק כ-71% מבעלי הכנסה של 6,000 עד 7,500 שקלים נוהגים לעתים קרובות.

שלא במפתיע, תכיפות הנהיגה יורדת עם הירידה בהכנסה. לפי נתוני הסקר החברתי של הלמ"ס, רק כ-61% ממי שמשתכרים בין 5,000 ו-6,000 שקלים בחודש נוהגים לעתים קרובות, ופחות ממחצית מבעלי הכנסה של עד 3,000 שקלים נוהגים לעתים קרובות. למעשה, חלק גדול מבעלי ההכנסות הנמוכות – בין כשליש ועד כ-40% – כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה.

ומה עושים כל אותם בעלי שכר נמוך כאשר הם צריכים להגיע ממקום למקום? נאלצים להשתמש בתחבורה ציבורית, ששירותיה – כך עולה מסקר הלמ"ס – אינם מסבים קורת רוח לישראלים. וכך מונצח המצב החברתי המוכר בישראל: רמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה, ומי שסובל מכך הם מי שנמנים עם השכבות החלשות ונזקקים יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי התחבורה הציבורית

במשרד התחבורה מודעים היטב למצב האומלל. לפי מסמך רשמי של המשרד, השכר הממוצע של נוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. מנגד, שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים נוסעי הרכבת, עם שכר ממוצע שגבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% משכרם של בעלי הרכב הפרטי.

אבל למרות שבמשרד התחבורה מכירים את הנתונים ואת המציאות העגומה, השיפור אינו נראה באופק. אלא שהמשרד דווקא יודע ויכול לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית כאשר הוא נדרש לכך על-ידי הדרש הפוליטי.

קחו למשל את שירותי התחבורה שניתנים למגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", הבהירו במשרד התחבורה לפני כשנה, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

למה המשרד משקיע מאמצים גדולים לשיפור השירות לנוסעים החרדים? כי יש להם כוח צרכני וכוח פוליטי, ואלה שני כוחות שמשרד התחבורה מכבד. "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה", אמר שר התחבורה, ישראל כץ, זמן לא רב לאחר שהחל את כהונתו הראשונה.

האם כעת, כאשר כץ צפוי להתחיל בקדנציה שלישית כשר התחבורה, יחול שינוי שיביא לשיפור רמת השירות התחבורה הציבורית? כץ וראש הממשלה, בנימין נתניהו, הם תומכים נלהבים בהמשך הקצאת המשאבים לפרויקטי תשתית עתירי-תקציב, בזמן ששיפור שירותי האוטובוסים – שהם אמצעי התחבורה העיקרי של הנוסעים בתחבורה הציבורית – זוכים לשיעור קטן בלבד מעוגת תקציבי הפיתוח. למעשה, עיקר תקציבי משרד התחבורה מוזרמים לפרויקטי תשתית שמשרתים בעיקר את בעלי ההכנסות הגבוהות במשק: תשתית הכבישים ותשתית מסילות לרכבת ישראל.

The post בלי כסף, בלי מכונית ועם תחבורה ציבורית גרועה appeared first on TheCar.

ביום שישי האחרון (1.5) החל לפעול בירושלים שירות הסעות חדש בשם "שבוס" – שירות תחבורה שיתופית שפועל בין מוקדי בילוי בעיר בערב שבת. את השירות מפעילה "האגודה לתחבורה ציבורית בירושלים", ובשלב זה ההסעות נועדו לשימוש חברי האגודה בלבד. באגודה מסבירים שהם "רוצים לשנות את המצב הנוכחי, שבו רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע".

באגודה עושים מאמצים ניכרים להגדיר את שירות ההסעות החדש כ"שיתופי" או "פרטי", ויש לכך סיבות ברורות: הפעלת אוטובוסים ציבוריים דורשת רישיון של משרד התחבורה, ומי שמפעיל שירותי תחבורה ציבורית ללא רישיון עובר על החוק. הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא בגדר חטא כפול, שכן לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי אין להפעיל שירותי אוטובוסים ציבוריים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים – כמו קווים שמשרתים בתי חולים וכן מספר מצומצם של קווים בחיפה, אילת ויישובים במגזר הערבי.

"האלטרנטיבה – תחבורה ציבורית פרטית"
הפעלת השירות החדש בירושלים מנוגדת לקו הרשמי של משרד התחבורה. רק לפני כחודש הבהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "ממשלת ישראל תומכת בשימור הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית בשבת ובחג… ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". אלא שדווקא השר כץ הבהיר בעבר שאם המדינה לא תספק מענה לציבור שמבקש לנסוע לפי אמונתו, יידרש משרד התחבורה להתיר לאותו ציבור להפעיל שירותי תחבורה ציבורית-פרטית – בדיוק כפי שעושה כעת האגודה בירושלים.

"אני רוצה להבהיר שהאלטרנטיבה לדבר הזה היא לתת רישיון לתחבורה ציבורית פרטית", אמר השר כץ במליאת הכנסת בתחילת 2010, "במידה שלא יהיה סידור וולונטרי שיאפשר להם לנסוע לפי אמונתם, משרד התחבורה, ואני בראשו, ניאלץ לתת להם רישיונות לתחבורה ציבורית פרטית. ואז, אם החינוך הופרט, ודאי שהתחבורה תופרט".

דברי השר כץ התייחסו להסדר "קווי מהדרין" – קווי אוטובוס שמשרתים בעיקר ריכוזי אוכלוסיה חרדית ונהוגה בהם הפרדה "רצונית" בגין גברים ונשים. אולם, הדברים מתאימים גם לציבור חילוני שאינו מקבל מענה תחבורתי לצרכיו. יש לזכור כי מי שנזקקים לשירותי תחבורה ציבורית – בכל ימי השבוע, אך בעיקר כאשר כל שירותי התחבורה מושבתים בשבתות וחגים – הם מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי ולרוב נמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה.

"אני חושב שזה נושא חברתי"
אותן שכבות חלשות מצאו אתמול (שבת) קול חזק וברור. בראיון בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2, הצהיר שר האוצר המיועד משה כחלון כי הוא תומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון, "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

האם הצהרת כחלון מבשרת על שינוי אפשרי? נראה שאין סיבה לתומכי הפעלת התחבורה הציבורית בשבת לפתח אופטימיות. שר האוצר המיועד הבהיר בתחילת דבריו כי "ההסכם הקואליציוני מדבר על סטטוס-קוו בנושאים האלה (תחבורה ציבורית בשבת, ש.ה)". השמירה על הסטטוס-קוו במסגרת הסכמים קואליציוניים, שנהוגה מאז שנות ה-50, מסכלת מראש כל ניסיון לשנות את ההסדרים הנהוגים בענייני דת ומדינה בכלל והפעלת תחבורה ציבורית בשבת בפרט.

אגב, תמיכת כחלון בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת מנוגדת לדברים שאמר רק לפני שנים מעטות. בדיון שנערך במליאת הכנסת ביוני 2011 ועסק בהצעת חוק שביקשה להתיר הפעלת אוטובוסים בשבת, הבהיר כחלון – אז שר התקשורת – כי "מובן שיש הרבה נימוקים – סטטוס קוו, פגיעה ברגשות – ולכן הממשלה מתנגדת. אין שום צורך לשנות את הסטטוס-קוו".

The post השבוס בירושלים מממש את החזון של השר כץ, אבל הפוך appeared first on TheCar.

האם חשמול הרכבת עומד להידחות שוב? חברת רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול. כעת צפויה הרכבת לצאת במכרז בינלאומי, שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול להביא לדחיית פרויקט החשמול.

לפי התוכנית התפעולית של רכבת ישראל, הרכבת החשמלית הראשונה אמורה להתחיל לפעול במרץ 2018 בקו המהיר לירושלים. עם זאת, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות עם חברת ברן התעורר חשש שהפעלת הקו המהיר תידחה בחודשים ארוכים.

ניהול מכרז בינלאומי ובחירת חברת ניהול חדשה עלולים לעכב את הקמת התשתיות הנחוצות, ולכן מועד הפעלת הרכבות החשמליות עלול להידחות. אולם, ברכבת גילו היום (ה') אופטימיות והבטיחו כי הם עושים "כל שנדרש כדי לעמוד בזמן המתכונן לחשמול הקווים".

עוד אמרו ברכבת כי הם "מבקשים לחזק את ניהול פרויקט חשמול הרכבות, שהוא מהגדולים במדינה, בכוחות בעלי ניסיון בינלאומי. (כוחות) שכבר תכננו, ניהול וביצעו פרויקטים ייחודיים כאלה בעבר".

"לא נעשתה עבודת מטה"
פרויקט החשמול הוא פרויקט התשתיות החשוב ביותר של הרכבת, ועלותו נאמדת בסכום שעשוי להגיע ליותר מ-13 מיליארד שקלים, כאשר ההשקעה בתשתיות החשמול לבדה נאמדת בכ-4.5 מיליארד שקלים. התוכנית כוללת הסבה לחשמל של כ-420 קילומטרים של מסילות קיימות או מתוכננות, וכן הקמת תחנות השנאה ומערכות שליטה ובקרה.

ביטול ההתקשרות עם חברת הניהול אינו המהמורה הראשונה שבה נתקל פרויקט החשמול. רכבת ישראל ומשרד התחבורה החלו לקדם את הפרויקט בתחילת העשור הקודם, אך מאז ההתקדמות הייתה איטית ולקויה.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר האחרון נמצאו ליקויים חמורים בהיערכותה של הרכבת להקמת פרויקט החשמול. "חרף חשיבותו האסטרטגית ועל אך שהיה ידוע שמדובר בפרויקט מורכב, לא נעשתה עבודת מטה ועבודת תכנון אפקטיבית", הבהירו במשרד המבקר. התוצאה, לפי המבקר, הייתה עיכובים רבים ואומדני עלות שהיו נמוכים במיליארדי שקלים מהעלות הצפויה.

ובקרוב, כאוס על הפסים
ברכבת ישראל אומרים שהסבת מסילות קיימות לשימוש בחשמל תתרום להעלאת רמת השירות שמקבלים הנוסעים. עם זאת, במהלך תקופת הקמת הפרויקט צפויים שיבושים לא מעטים בתנועת הרכבות, ואף ביטולי קווים ורכבות.

ברכבת מעריכים כי בשלבי ההקמה של הפרויקט יושפע השירות לנוסעים בכמה היבטים: צמצום תדירות הנסיעות וצמצום כמות רכבות יומית, הארכת משך זמן הנסיעה בחלק מהקווים, קיצור חלק מהקווים (כלומר, הפסקת השירות שלא בסוף הקו), ביטול עצירות בתחנות וצמצום של שעות הפעילות.

למרות המרכזיות של הפרויקט וההשלכות הצפויות על השירות לנוסעים, עד עתה לא פורסמה תוכנית תפעולית חדשה לשנים 2016 עד 2020, ולכן לא הסתיימה גם ההיערכות לכלל ההשלכות של הקמת פרויקט החשמול על השירות לנוסעים וכן על הכנסות הרכבת.

The post חשמול הרכבת נתקל בעוד מהמורה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה נערך למבצע ההיסעים הגדול של השנה: הסעת מאות אלפי מתפללים להר מירון בל"ג בעומר. לפי הודעת המשרד, יותר מ-1,500 אוטובוסים גויסו למבצע שיימשך שלושה ימים, ובסך הכל צפויות חברות האוטובוסים להפעיל כ-4,000 נסיעות. בנוסף, משרד התחבורה יפעיל כ-220 אוטובוסים מיוחדים, שיסיעו ללא תשלום מתפללים משלושה חניונים אל קבר הרשב"י בהר מירון.

במשרד התחבורה, שגם יקים חדר מצב מיוחד לניהול מבצע ההיסעים, מבהירים שלא נחסכו מאמצים במטרה להבטיח לנוסעים להר מירון רמת שירות גבוהה. מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, הסביר אתמול (ד') שבחודשים האחרונים ערך משרד התחבורה ישיבות רבות לקראת למבצע ויושמו שינויים רבים במערך ההיסעים במטרה לשפר את השירות לציבור הנוסעים להר מירון. לפי חן, "מדובר באירוע תחבורתי משמעותי ומורכב ביותר".

אינטרס כלכלי, אינטרס פוליטי
ההתגייסות המרשימה לקראת מבצע ההיסעים בל"ג בעומר מיישמת את המדיניות הרשמית של המשרד, שדוגל במתן פתרונות ייעודיים לציבור הנוסעים הדתי. את הקו המנחה של המשרד התווה שר התחבורה, ישראל כץ, כבר בחודשים הראשונים של כהונתו הראשונה. בהתייחסו להסדר שמאפשר הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים בקווים ציבוריים, אמר השר בינואר 2010 כי "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב, שמשתמש בצורה מאוד משמעותית בתחבורה ציבורית. זכותו להשתמש ולקבל את התנאים".

והציבור החרדי אכן מקבל את התנאים, וברמה גבוהה מזו שמקבלים נוסעים אחרים בתחבורה הציבורית בישראל. על כך מעידים אנשי משרד התחבורה עצמם, שהבהירו במסמך שפורסם לפני כשנה כי "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית… (ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

שני שיקולים כבדי-משקל פועלים ברקע מדיניות זו של משרד התחבורה: שיקול כלכלי ושיקול פוליטי. בהיבט הכלכלי, הציבור החרדי מהווה קהל נוסעים חשוב עבור חברות האוטובוסים, והן אינן מעוניינות לוותר על ההכנסה שמתקבלת ממתן שירותי תחבורה ציבורית לקהל זה. הנה דוגמה אחת לכוחו הצרכני של הציבור הדתי, הלקוחה מדברי השר כץ במליאת הכנסת לפני כמה שנים: "בעיר מודיעין-עילית, שגרים בה 50,000 נפש, כן ירבו, יש בשנה 6 מיליוני נוסעים… כל יום שישי יוצאים שם, בטווח של כשעתיים, למעלה מ-150 אוטובוסים".

במקביל לאינטרס הכלכלי המובהק פועל אינטרס פוליטי: המפלגות החרדיות, מלבד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, נהנו מכוח רב במסדרונות הממשלה והכנסת ודאגו היטב לאינטרסים של ציבור המצביעים שלהן. התוצאה היא פעילות אינטנסיבית של משרד התחבורה למען שיפור השירות של הציבור החרדי. את מטרת המשרד סיכם היטב השר כץ: "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה".

ומה עם אוכלוסיות חלשות?
עידוד תחבורה ציבורית מתיישב היטב עם מדיניות התחבורה הכללית של מדינת ישראל, אך נראה שמי שנהנה מהעידוד הזה הוא בעיקר מי שנהנה מכוח – צרכני או פוליטי. מנגד, אוכלוסיות חלשות וחסרות אמצעים אינן נהנות מכוח צרכני או פוליטי, וצורכיהן לרוב אינם זוכים למענה. התוצאה היא הזנחה ארוכת שנים של התחבורה הציבורית, ובעיקר קווי האוטובוס הציבוריים, שבהם עיקר הנוסעים מוגדרים כ"משתמשים שבויים" שאינם בעלי רכב פרטי ולכן אינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופי.

ומי הם אותם נוסעים שבויים? לפי משרד התחבורה, נשים וקשישים נוסעים באוטובוסים בשיעור גבוה מחלקם באוכלוסיה. במסמך רשמי של המשרד גם נקבע כי השכר הממוצע של הנוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים הנוסעים ברכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד מזה של בעלי הרכב הפרטי.

וכך, בזמן שהשר כץ מתפאר בקירוב הפריפריה ועידוד השכבות החלשות, מדיניות הפיתוח של משרד התחבורה בשנים האחרונות העדיפה באופן מובהק שני אמצעי תחבורה שעיקר המשתמשים בהם הם דווקא מי שמשתייכים לשכבות מבוססות יחסית: רכבת מסילתית וכלי רכב פרטיים. אוכלוסיות חלשות, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית, נאלצות להסתפק ברמת שירות אשר מוגדרת על-ידי בכירים במשרד התחבורה כנמוכה בלבד.

גם היעדר תחבורה ציבורית בשבת הוא תוצאה של החולשה הכלכלית והפוליטית של הנוסעים באוטובוסים. מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי אינם נהנים מחופש תנועה במשך יותר מ-24 שעות מדי שבוע, אך קולם אינו נשמע והאינטרסים שלהם מוקרבים על מזבח ה"סטטוס-קוו" ההיסטורי. ומה עם הצורך החברתי של אותם אנשים חסרי אמצעים להגיע ממקום למקום ביום שבת? כמו שהבהיר רק לאחרונה השר כץ, שימור הסטטוס-קוו חשוב הרבה יותר מצרכים חברתיים של שכבות חסרות-קול.

The post מתגייסים למען החרדים, ושוכחים את השכבות החלשות appeared first on TheCar.

רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של הרכבת התקשרות עם חברה שמתמחה בייעוץ ותכנון מערכות אנרגיה ומיזוג, במטרה שיועצי החברה יכינו חוות דעת ויעידו בתביעות ייצוגיות שהוגשו נגד הרכבת בגין זיהום אוויר שחורג מתקני המשרד להגנת הסביבה. תביעה אחת הוגשה בגין זיהום בתחנת השלום בתל-אביב, ותביעה נוספת הוגשה בגין זיהום בתחנת מודיעין-מרכז. בגין שירותים אלה תקבל חברת הייעוץ סכום של יותר מרבע מיליון שקלים.

התביעה שהוגשה בגין הזיהום בתחנת השלום נאמדת בסכום של כ-200 מיליון שקלים. לפי הבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, העותרים טוענים כי במשך כשבע שנים נחשפו כ-800 אלף נוסעים לזיהום אוויר בתחנה העמוסה. בשלב זה היועצים המשפטיים של רכבת ישראל אינם יכולים להעריך מה סיכויי הבקשה, אך שכירת שירותיה של חברת הייעוץ – על-מנת שעובדיה ישמשו כעדים – מלמדת שברכבת נערכים לפתיחת הליכים מהותיים.

גם הבקשה לאישור תביעה ייצוגית בגין הזיהום בתחנת מודיעין-מרכז עוסקת בתקופה של כשבע שנים, אך סכום התביעה – שנגזר מהיקף הנוסעים שעוברים בתחנה ונחשפים לזיהום האוויר – נאמד בסכום נמוך משמעותית: כ-30 מיליון שקלים. מאחר שגם ההליך בעניינה של התחנה במודיעין נמצא בראשיתו, יועציה המשפטיים של הרכבת אינם יכולים להעריך מה סיכוייה של התביעה.

החברה ששירותיה נשכרו על-ידי הרכבת עוסקת בזיהום האוויר בתחנת השלום כבר תקופה ארוכה. יועצי החברה סייעו לרכבת להכין מכרז להתקנת אמצעים לצמצום זיהום האוויר התחנה. המכרז, שפורסם בסוף 2014, הסתיים רק השבוע לאחר כמה עיכובים ודחיות. לאחר בחירת זוכה במכרז, התקנת האמצעים לצמצום הזיהום אינה צפויה להסתיים לפני סוף 2015.

כבר ב-2007 היה רע
התמשכות הטיפול בבעיית הזיהום עלולה לעמוד בעוכריה של הרכבת, לכל הפחות בנוגע לתביעה הייצוגית שהוגשה בעניינה של תחנת השלום בתל-אביב, שבה עוברים מדי יום כ-30 אלף נוסעים. כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנה, אך הרכבת לא נקטה צעדים לצמצום הזיהום. ב-2013 נערכו שתי בדיקות שאישרו כי הזיהום בתחנת השלום חורג מתקני זיהום האוויר: בדיקה אחת נערכה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, והבדיקה האחרת בוצעה על-ידי חברה שנשכרה על-ידי הרכבת, במטרה לאמת את נתוני הבדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה.

עם זאת, ראוי לציין שבעיית הזיהום בתחנת השלום נחשבת לבעיה ייחודית ומורכבת במיוחד: לזיהום האוויר שפולטות יותר מ-25 רכבות שחולפות בתחנה בשעות שיא, מתווסף זיהום רב שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. לפי דו"ח שהגישה חברת הייעוץ לרכבת בתחילת השנה, "יצירת איכות אוויר נקי בתחנה פתוחה הנמצאת בסביבה מזוהמת הינו ראשון מסוגו בעולם ואין לו אח ורע".

אלא שלמרות הייחודיות של הבעיה, אי אפשר להתעלם מכך שברכבת ישראל יודעים כבר שנים רבות על זיהום האוויר החריג בתחנת השלום. כאמור, ברכבת ידעו כבר ב-2007 על החריגות שנמדדו מתקני הזיהום, וגם בעיית התכנון הייחודית של התחנה אינה בגדר חדשות.

בעניין זה יש לזכור כי בבדיקות שנערכו בתחנת השלום בשנת 2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות. לפי פרסומי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על המערכת החיסונית. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר נשים בהריון וחולי אסתמה נמצאים בסיכון מוגבר.

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

בין ההרצאות והדגמות המוצרים והאפליקציות השונות גם נודע על מספר שיתופי פעולה חדשים כמו זה שנחתם עם ענקית הרכבות הצרפתית SNCF. חברת הרכבות חתמה על שיתוף פעולה אסטרטגי עם האקסלרטור לתחבורה חכמה שבמכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א. האקסלרטור הינו שת"פ בין מנהלת תחליפי דלקים במשרד רוה"מ, לביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה, ובמסגרתו SNCF תספק, בין היתר, מנטורים ויועצים שינחו את הצוותים במיזם, שופטים מקצועיים לשלבים השונים ותאפשר גישה לשוק האירופי והגלובלי.

SNCF היא מפעילת קווי רכבת תחתית וקלה בצרפת ובאירופה ומנהלת קשרי מסחר בכ-120 מדינות. החברה נחשבת למפעילת התחבורה הציבורית השניה בגודלה בעולם, עם הכנסות שנתיות של 32 מיליארד אירו (על-פי נתוני 2013) ומסיעה כארבעה מיליון נוסעים ביום. בשנה האחרונה, במסגרת החלטה אסטרטגית להשקיע בישראל, החברה החלה לגלות עניין בשוק התחבורה החכמה בארץ, כאשר בכירים בקבוצה הגיעו במטרה לפגוש בחדשנות ישראלית.

במהלך הכנס גם נבחנו מיזמים חדשניים על ידי Startupbootcamp Berlin, במטרה לבדוק את השתתפותם באקסלרטור הגרמני אשר מספק למיזמים אפשרויות חשיפה בכל מדינות האיחוד האירופאי. מיזם Startupbootcamp Berlin יציע עשרה מקומות פנויים למיזמים חדשניים בתחום התחבורה.

ב.מ.וו הציגה בכנס את פרויקט ב.מ.וו גראז'. זהו פרויקט חדש שהחל לפעול בפברואר השנה ונועד לגייס סטארטאפים מהעולם, במטרה לחפש רעיונות עתידיים לתחבורה חכמה. מספר המקומות בפרויקט מוגבל ועומד על 10-20 פרויקטים שונים ובשלב זה ב.מ.וו מחפשת ופונה לחברות או יזמים עם אבטיפוס פועל. במידה והמוצר יעבור את הקריטריונים של היצרנית, יעמיק שיתוף הפעולה עד לרמת עבודה משותפת בגרמניה במשרדי הפיתוח של ב.מ.וו וליצירת מוצר דור א'. בסופו של דבר ב.מ.וו מתכננת לרכוש את המוצר מידי החברה או היזם.

מה עוד הוצג בכנס?
Local Motors – הציגה כלי רכב שהודפס במדפסת תלת-מימד. הרעיון הוא של חברת 'לוקאל מוטורס' (Local Motors) האמריקנית, שחושבת שאין צורך להרכיב מכונית במפעל מסוים ואז לשנע אותה, ומציעה במקום זאת להדפיס את המכונית במדפסת תלת-מימד. לצורך כך היא חברה ל'אוטודסק' (Autodesk) ול'מאסיבית' (Massivit) ותוך 44 שעות הדפיסה מכונית בישראל.

חברת אוטודסק הישראלית היא חברה גלובאלית בתחום העיצוב בתלת-מימד ובעלת מעבדת הדפסת התלת-מימד הגדולה באירופה ובמזה"ת. החברה מציעה את ה-Spark, פלטפורמה בה מעצבי מוצר, יצרני מדפסות, מפתחי תוכנה ויצרניות של חומרי הדפסה יכולים לעבוד יחדיו על פרויקטים משותפים. ההדפסה עצמה נעשתה על ידי חברת מאסיבית הישראלית בעזרת מדפסת בגודל ארבעה מטרים כאשר הדגם הודפס מסוג של פלסטיק ולכן אין אפשרות לשבת ולנהוג בו. בארה"ב הדפיסה לוקאל מוטרס דגם עם חומרים מורכבים ובהם סיבי פחמן שכן ניתן לשבת בו ובימים אלה היא מנסה שם להעביר את הדגם תקינה. לטענת החברה היות והיא נתמכת על ידי קהילה שיתופית של עשרות אלפי מתכננים ומעצבים, ניתן לפתח ולהדפיס בכל שוק מכונית שונה בהתאם להעדפה אישית ולצורכי השוק המקומי.

Algolion – חברה ישראלית המאפשרת התראה בת מספר ימים על סכנת התלקחות סוללות ליתיום-יון פגומות. לטענת החברה האלגוריתמים שפותח בודק תאים חשמליים ומאפשר חיזוי מוקדם לכשל בזכות אינדיקציות שונות שרגישותם גבוהה פי 100, מכל בדיקת בטיחות אחרת הקיימת כיום בתחום. לדברי דר' ניילס פליישר ודר' אלכס נימברגר, מקמי החברה ומומחים עולמיים לסוללות נטענות, ב-2015 צפויים להימכר כ-2 מליארד מכשירים שיכילו סוללות ליתיום-יון, ושווי השוק של סוללות אלו בלבד נמדד בכ-12 מליארד דולר. בכנס הוצגה הטכנולוגיה לראשונה.

City Transformer –  קוואדרוסייקל שיודע לצמצם משמעותית את נפח המקום אותו הוא תופס ולהפוך בזמן חניה למעין אופנוע. בכנס הוצגה לראשונה הפלטפורמה הממחישה את הפיתוח בשלביו המתקדמים יותר.

Hi Park – אפליקציה למציאת חניה ב'כחול-לבן'. המפתחים בצוות הגיעו למסקנה שחלק גדול מהאנשים שמים את הסמארטפון במתקן צמוד לשמשה במכונית ומכאן לקחו את הרעיון שמצלמת הנייד תשמש כעין שלישית לסריקת החניות. האפליקציה רצה במכשיר מבלי להפריע לפעולה השוטפת של הנייד ועינית המצלמה סורקת סביב ומחפשת חניה. כל משתמש באפליקציה הוא למעשה משמש גם כתורם מידע משום שמשתמש אחד סורק את העיר וכל האחרים מקבלים את המפות עם החניות הפנויות. ברגע שאדם נוסע הוא חושף הרבה חניות לאורך הדרך ומשתף אותם עם האנשים האחרים, לכן מספיק מעט אנשים שתורמים מידע. האפליקציה קיימת כבר בשלב מתקדם והיא כבר רצה בצורה ניסיונית.

Greenon – אפליקציה המעודדת שימוש באמצעי תחבורה "ירוקים" יותר כמו הליכה ברגל, שימוש באופניים או תחבורה ציבורית. השימוש באמצעים אלטרנטיביים לנהיגה במכונית, מתגמלת את המשתמשים בהטבות שונות.

BNC – המכונית המקושרת הראשונה המאפשרת חיבור של הסמארטפון למחשב המכונית שדרכו ניתן יהיה לשלוט באפליקציות. חברת BNC Systems מציעה לוקליזציה של מערכת המולטימדיה והפרדתה ממחשב המכונית כך שהיא מאפשרת הרצת אפליקציות ללא סיכון מחשב הרכב. מחשב החומרה שלהם מאפשר כבר היום לנהגים להריץ אינספור אפליקציות 'חכמות' במהלך הנסיעה ובעתיד יאפשר אפליקציות נוספות כמו: ניהול צריכת דלק, עידוד תחבורת המונים (דוגמת טרמפים, Car Sharing) נהיגה זהירה וחסכונית (במיוחד לציי רכב) וכו'. המטרה המרכזית היא יצירת קונסולות מולטימדיה חכמות יותר למכוניות חשמליות עתידיות.
לאירוע המרכזי בכנס הגיעו כ-700 משתתפים ובהם: יזמים, אנשי תעשיה, ממשלה ואקדמיה, מישראל ומחו"ל. הוא גם כלל כ-130 סטארטאפים בתחומי התחבורה החכמה בשלבי פיתוח שונים, נערכו בו כ-60 הרצאות, תחרות אתגר אקומושן 2015, גמר אקסלרטור התחבורה החכמה והצגת המיזמים שסיימו את המחזור הראשון של אקסלרטור התחבורה החכמה.

The post כנס אקומושן 2015: פירות השקעה ראשוניים של מיזמי תחבורה חכמה כחול-לבן appeared first on TheCar.

אוטובוס השנה: מאן לאיינס סיטי GL מונע גז טבעי

טכנולוגיית גז טבעי דחוס לא חדשה, היא כבר קיימת משנות ה-30 של המאה הקודמת ואפילו ההסבה מסולר לא כרוכה בהתאמות מסובכות או יקרות מדי. שימוש בגז טבעי דחוס נחשב ירוק על אף שהוא לא ירוק במיוחד – הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע דיזל. ועדיין, על-פי בדיקה שערכה חברת הייעוץ 'פארטו' עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, חלופת הגז הטבעי היא בעלת השפעה סביבת נמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לשימוש בדיזל ובנזין.

בנוסף גז טבעי דחוס זול יותר לרכישה באופן משמעותי, מוזיל מאופן ניכר את עלות התפעול עבור חברות האוטובוסים ומפחית את התלות בנפט. בשיחה שנערכה בעבר עם אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, נאמר שעלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160,000 שקלים, כאשר עלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90,000 שקלים בלבד. לדבריו אם נסב את כל 18,000 האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה.

כבר לפני למעלה משנתיים ועדה בין-משרדית שהתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה: "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק." אבל לבירוקרטיה הישראלית קצב משלה.

חשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים
משרד ראש הממשלה ומשרד התחבורה עובדים כבר שנים על קביעת תקנים עבור צי אוטובוסים מונע גז טבעי דחוס. אחד המשוחות הגדולות ביותר לקביעת התקן היא ביטחונית. לפני כשנתיים נערך ניסוי עם אוטובוס ישן שהוסב לגז במטרה לבדוק כיצד יעמוד אוטובוס שכזה בפיגוע תופת. התוצאות היו איומות: מיכלי הגז על גג האוטובוס ניתקו ממקומן והגז שהתלקח התפזר ושרף כל דבר שעמד בדרך.

לפני כחצי שנה ולאחר תהליך הפקת לקחים (בעיקר ברתום המיכלים וקביעת כמות הגז בתוכן) בוצע ניסוי נוסף מוצלח הרבה יותר שסלל את הדרך לקראת יצירת תקן סופי.

במקביל המדינה כבר קבעה תקנה לפיה עד סוף 2016 אחוז אחד מצי הרכב בכל חברת תחבורה יחויב להיות ירוק. גז טבעי דחוס עונה על הדרישות, השאלה עכשיו היא מי יהיה הראשון לייבא אוטובוס שכזה?

כיום נעים בעולם כ-10,000 אוטובוסים מונעי CNG. חלקם במדינות קרות כמו שוודיה, גרמניה ואנגליה, חלקן במדינות חמות כמו דובאי, חלקן במדינות מתקדמות כמו קוריאה הדרומית וחלקן במדינות עולם שלישי כמו טורקיה, איראן ובוליביה. ליצרניות רבות יש ניסיון אבל במאן מעריכים שהם יהיו הראשונים להכניס את ישראל לרשימה ונחושים לעשות זאת עד סוף השנה הזו. הם רק מקווים שהמדינה תעמוד בהבטחותיה להקלה בבלו על גז בשמונה השנים הקרובות שכן אחרת כל התהליך כולו לא יהיה כדאי כלכלית וייתר את המטרה כולה.

ומה עם החשמל?
כמובן שבערוץ מקביל גם נמצא האוטובוס החשמלי שניסוי של חברת דן עם אוטובוס של BYD החל באוגוסט 2013. האוטובוס החשמלי אולי נרכש במחיר כפול ממקבילו מונע הדיזל אבל כדאי לזכור שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם. בנוסף יצרניות האוטובוסים טוענות שעלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה בשליש ממקבילו מונע הדיזל בשל היעדרות מכלולי תחזוקה עיקריים – מנוע ותיבת הילוכים – ועלות האנרגיה הנמוכה יותר של חשמל ביחס לנפט.

אבל בחברות האוטובוסים הגדולות מנסים לצנן את הציפיות בנוגע לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים בעיקר בשל חוסר ידע וניסיון עם תחזוקת מערך גדול של אוטובוסים חשמליים.

The post בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG appeared first on TheCar.

נאה דורש, נאה מקיים? ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, תקף בימים האחרונים את עמדת שר התחבורה, ישראל כץ, ששולל הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת כפועל יוצא של הסכם הסטטוס-קוו ההיסטורי. "תחבורה ציבורית בשבת היא שירות שיש לספק כפי שמספקים חשמל בשבת", כתב חולדאי בדף הפייסבוק שלו, "(המדינה יודעת) לתת מענה לצורכי פנאי, אך לא מאפשרים למי שאינו מחזיק ברכב פרטי גישה לאותם שירותים".

אולם, בזמן שהוא תוקף את השר כץ וקורא לשינוי הסטטוס-קוו, הסכמים קואליציוניים שחתם חולדאי עם שותפותיו במועצת העיר של תל-אביב מונעים ממנו מליישם כל שינוי בסטטוס-קוו. בהסכם שנחתם עם "החזית הדתית" – סיעה שמאגדת את ש"ס, הבית היהודי, יהדות התורה, חב"ד וארגוני התשובה – נקבע במפורש כי מועצת העיר של תל-אביב מתחייבת לכך ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת". ההתחייבות אף מופיעה תחת חלק בהסכם הקואליציוני שעוסק ביום השבת.

יתרה מכך. באותו הסכם קואליציוני נקבע במפורש כי "הנהלת העירייה לא תסבסד ולא תהיה מעורבת במישרין או בעקיפין בשירותי ההסעות לים או לכל מקום אחר בשבתות ובחגי ישראל". למרות שזו אינה הפעם הראשונה שבה מופיע סעיף שכזה בהסכם קואליציוני במועצת העיר, ולמרות שלכאורה הניסוח משאיר לראש העיר מרחב פעולה (או, לכל הפחות, מרחב פרשנות), קשה ליישב את ההבטחות עליהן חתום חולדאי עם הצהרותיו בעניין שינוי הסטטוס-קוו ותמיכתו הפומבית בהפעלת תחבורה ציבורית בימי בשבת.

בסבך ההסכמים הקואליציוניים של מועצת העיר תל-אביב מעורבת גם מפלגת מרצ, שמנסה בימים האחרונים להוביל את המאבק לשינוי הסטטוס-קוו. בהסכם שחתמה סיעת מרצ במועצת העיר עם חולדאי נקבע כי "הצדדים רואים חשיבות לקידום מול גורמי הממשלה והכנסת הפעלת תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע". אלא שבאותה קואליציה שותפה "החזית הדתית", שמתנגדת להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואף זכתה להתחייבות מצד ראש העיר לפיה "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת".

ראוי לציין כי ההתחייבות של ראש עיריית תל-אביב לשמור על הסטטוס-קוו בענייני דת אינה שונה משמעותית מזו שקבועה בהסכמים קואליציוניים להקמת ממשלה. במטרה להבטיח את כניסתן של סיעות דתיות לקואליציה, כל מפלגות השלטון – מימינה ומשמאלה של המפה הפוליטית – התחייבו לשמור על הסטטוס-קוו. סעיף "שמירת הסטטוס-קוו" מופיע בהסכמים קואליציוניים כמעט ברציפות מאז שנות ה-50, וזאת גם כאשר ההתחייבות לשמור על הסטטוס-קוו עמדה בסתירה לרצונם של הבוחרים במפלגות השלטון.

כך למשל, כאשר אהוד ברק נבחר ב-1999, ובכך השיב את השמאל לשלטון, נחתם הסכם קואליציוני של מפלגת ש"ס. "בתקופת כהונתה של הכנסת ה-15 יישמר הסטטוס-קוו בענייני דת, והממשלה תדאג לכך", נקבע בהסכם שנחתם בין ש"ס ומפלגתו של ברק, ישראל אחת (שהייתה "גלגול" של מפלגת המערך). בהסכם שחתם ברק עם מפלגת יהדות התורה נקבע כי "הממשלה תעשה לכבד את השבת ומועדי ישראל, ששמרו על קיומנו כעם".

למעשה, אפילו מפלגת שינוי בהנהגתו של יוסף לפיד ז"ל, שרבים ייחסו את הצלחתה לקמפיין אנטי-דתי בוטה שהובילה, חתמה על הסכם קואליציוני שהבהיר כי "מתוך אחריות לאומית, מסכימים הצדדים כי בכפוף להסכמים שהגיעו אליהם, הם לא יזמו ולא יסכימו ליזמות של אחרים לשינוי במצב החוקי או הנוהג בענייני דת ומדינה, אלא לאחר התייעצות ולאחר שתושג הסכמה". אמנם הסטטוס-קוו אינו נזכר במפורש בהתחייבות זו, אך תוצאתה זהה לסעיפים המוכרים מהסכמים קואליציוניים קודמים.

The post אוטובוסים בשבת בתל-אביב? חולדאי התחייב ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת" appeared first on TheCar.

ישראל כץ מתנגד להפעלת התחבורה הציבורית בשבת, אבל אינו נרתע מנסיעה ביום המנוחה השבועי. למרות ששר התחבורה דחה בתוקף בימים האחרונים קריאות להפעיל אוטובוסים ביום המנוחה השבועי, מתברר שהשר עצמו אינו מוצא פסול בנסיעה בשבת.

מבדיקה של לוח הזמנים של שר התחבורה לשנת 2013, שפורסם לבקשת העמותה לחופש המידע, עולה כי כמה וכמה אירועים נקבעו עבור השר כץ לאחר כניסת השבת. כך למשל, לשר התחבורה נקבעו ב-2013 שלושה ראיונות בערוצי הטלוויזיה לאחר כניסת השבת: שניים מהם נקבעו ליום שישי בשעה שמונה בערב (ב-11 בינואר ו-19 באפריל), וראיון אחד נקבע ליום שבת בשעה שש בערב (5 באוקטובר).

גם אירועים פרטיים ואישיים נקבעו לשר כץ בימי שבת. ביומן האישי שהעביר השר לא נכלל פירוט של מהות האירועים, אך לפחות ארבעה אירועים ב-2013 נערכו הרחק ממקום מגוריו בכפר אחים, ולכן סביר להניח שנדרש שימוש באמצעי תחבורה כלשהו. בעניין זה ראוי להזכיר כי כמו כל עמיתיו לממשלה, גם אמצעי התחבורה העיקרי של השר כץ הוא מכונית שרד שממומנת במלואה על-ידי משלמי המסים.

האפשרות להשתמש במכונית שרד בכל עת שבה יחפוץ בכך ודאי מקלה על השר לקבוע כי "ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה, כאשר באופן אישי יש לכל אדם את החופש לנהוג כרצונו". לשר כץ, כך מתברר, אכן יש חופש מוחלט לנהוג כרצונו.

ומה עושים פקידי הממשלה בשבת?
לא רק השר כץ נהנה מהחופש לנהוג כרצונו בימי שבת וחג. גם אלפי פקידים במשרדי הממשלה נהנים מחופש מוחלט לנהוג כרצונם, על-חשבונם של האזרחים. צי הרכב של משרדי הממשלה כולל כמה אלפי כלי רכב. לפי נתוני מינהל הרכב הממשלתי, מספר כלי הרכב מגיע ליותר מ-3,000. השימוש בכלי הרכב, ובכלל זאת אחזקתם השוטפת, ממומן מכיסם של האזרחים משלמי המסים.

ומה עושים פקידי הממשלה בכל אלפי כלי הרכב האלה בימי שבת וחג, כאשר משרדי הממשלה סגורים ומושבתים מכל פעילות? לפי דו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשלוש שנים, כלי הרכב הממשלתיים אינם נחים לרגע, ומשמשים לנסיעות רבות של פקידי ממשלה – נסיעות שכלל אינן מפוקחות ומבוקרות.

"מתברר כי יש פעילות ענפה בכלי הרכב הללו בסופי השבוע", הבהיר מבקר המדינה בדו"ח שנתי שפורסם במאי 2011, "וזאת בשעה שפעילות משרדי הממשלה מושבתת ברובה… זאת ללא מעקב ובירור של מינהל הרכב ורכזי התחבורה בדבר אופיין של נסיעות אלה וללא ניתוח אמיתי של הצורך בהן".

וכאשר פקידי הממשלה נהנים מרכב צמוד במשך כל ימות השבוע, אין להתפלא על עמדת משרד התחבורה בעניין קיום דיון ציבורי בסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו", הסבירו שם לחוקרים ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, "ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא".

The post צביעות? השר כץ מתנגד לאוטובוסים בשבת, אבל לא מתנגד לנסוע בשבת appeared first on TheCar.

בתגובה לסערה שעוררו השבוע דברי שר התחבורה, ישראל כץ, בעניין הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, מבטיחים בסיעת מרצ בכנסת להגיש הצעת חוק שתביא לשינוי הסטטוס-קוו. יוזמת הצעת החוק, ח"כ תמר זנדברג, הבהירה שההצעה תונח על שולחן הכנסת לאחר פגרת הפסח והסבירה כי "ההימנעות (מ)הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא שריד ארכאי מ'סטטוס-קוו' לא רלוונטי, שמאז שנחתם כבר שונה המון פעמים ובכל מקרה אין לו תוקף חוקי… הסירוב של כץ והממשלה לספק שירות חיוני בשם אותו סטטוס-קוו עלום היא מעילה בתפקידם הציבורי".

ח"כ זנדברג גם ציינה כי הצעת החוק נועדה לקדם אינטרסים חברתיים וסביבתיים כאחד. "הצעת החוק חייבת לעבור מטעמים של צדק חברתי, סביבתי וכלכלי", אמרה זנדברג. "ממשלות ישראל שוללות את זכות התנועה למשך חודשיים בכל שנה ממי שאין לו רכב פרטי… ציבור מקבלי ההחלטות בישראל לא ראה אוטובוס מבפנים כבר שנים, ולא יכול להבין את צורכיהם של אלה אשר תלויים לחלוטין בתחבורה הציבורית".

הצעת החוק מבקשת ליצור היפוך של המצב הקיים: הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תהיה הכלל, ואילו הגבלת התנועה בימי שבת וחג תהיה חריג שדורש אישור מיוחד של שרי המשפטים והתחבורה וועדת חוקה, חוק ומשפט של הכנסת. לפי ההצעה, "שר המשפטים, בהסכמת שר התחבורה והבטיחות בדרכים ובאישור ועדת החוקה, חוק ומשפט של הכנסת ברוב קולות של חבריה, רשאי לקבוע שרכבת עירונית, וכן אוטובוס או מונית, לא יפעלו ביום המנוחה השבועי בקו שירות עירוני מסוים, או שהמסלול של אותו קו שירות ישונה ביום זה".

ניסיון העבר מלמד שכל הצעת חוק פרטית אשר מבקשת לשנות את הסטטוס-קוו, דינה להידחות ברוב גדול. זו תוצאת השיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וכך גם מתבקש במקרה שבו חברי כנסת מנסים לקדם הצעת חוק שרחוקה מלשקף הסכמה חברתית רחבה. יתרה מזאת, הגשת הצעת חוק שמבקשת להפוך את הסדר הקיים, וזאת אף מבלי לנסות להשיג פשרה עם המתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו, הופכת את ההצעה למיותרת וחסרת תוחלת.

למעשה, כלל לא ברור מדוע דווקא ח"כ זנדברג מבקשת לקדם את הצעת החוק של סיעתה בכנסת. בעבר, בזמן שהייתה חברת מועצת עיריית תל-אביב, יזמה זנדברג פנייה למשרד התחבורה ובה ביקשה העירייה אישור להרחבת שירותי התחבורה הציבורית בעיר בימי שבת. היוזמה אמנם נכשלה, אך זנדרבג נקטה באותה עת בקו פשרני ומתון בהרבה מזה שבא לידי ביטוי בהצעת החוק של מרצ.

"לא צריך להפעיל את כל רשת האוטובוסים", הסבירה זנדברג בראיון לאתר החדשות ynet ב-2012. "אפשר ללכת לפשרה היסטורית בעניין הזה, ולצמצם שירותים בשבת. למשל, סגירה של חנויות וקניונים, שאין דבר בינם ובין מנוחה. אבל צריך לאפשר הפעלה של מקומות בילוי ופנאי, וכמובן שגם את התחבורה הציבורית".

אמנם גם גישה מתונה לא הייתה משפרת את סיכויי הצעת החוק החדשה לזכות באישורה של הכנסת, אך לכל הפחות היא הייתה עשויה לתרום לקיום דיון ציבורי בסוגיית הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית. למרבה הצער, בנוסחה הנוכחי תוכל הצעת החוק – לכל היותר – לתרום לכמה כותרות בכלי התקשורת, ותו לא.

The post תגובה פבלובית: הצעת חוק מיותרת להפעלת אוטובוסים בשבת appeared first on TheCar.

גולשים שהביעו השבוע מחאה על הפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת, ספגו מתקפה בוטה מצד שר התחבורה, ישראל כץ. "מפגן הצביעות שלך ושל חבריך לשמאל… קיבל את התשובה ההולמת בקלפי", הטיח השר באחד הגולשים. מענה לטענותיו, כך המשיך השר בתקיפות, יכול הגולש לקבל מח"כ יצחק הרצוג, יו"ר המחנה הציוני.

תגובה שהעביר משרד התחבורה ביטאה עמדה זהה לזו של השר כץ. "הדורשים הפעלת תחבורה ציבורית בשבתות אינם מייצגים את רוב משתמשי התחבורה הציבורית", הבהירו שם, "אלא אלה עמותות וגופים המזוהים ברובים עם השמאל ופועלים נגד הממשלה, כמו שראינו בבחירות האחרונות".

אלא שמתברר כי עם הגופים המזוהים עם השמאל יש כמה בכירים במפלגת הליכוד, שמזוהים דווקא עם הימין. בשנים 2007 ו-2008 הוגשו כמה וכמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. על ההצעות חתומים, בין השאר, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד ויו"ר הקואליציה בכנסת ה-19) וגם צחי הנגבי, מספר 9 בליכוד ומקורב לראש הממשלה, בנימין נתניהו.

"צריך שתהיה תחבורה ציבורית קבועה"
למעשה, ארדן, אלקין ואדלשטיין לא רק חתמו על הצעות חוק בעניין השבת – הם אף היו יוזמי ההצעות. בראיון לאתר החדשות ynet ב-2008 הסביר ארדן, אז חבר כנסת מן השורה: "אפשר להגיע לפשרה… אבל צריך שתהיה תחבורה ציבורית קבועה, שהציבור ידע שיש לו חלופה". ח"כ ארדן הבהיר שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת נועדה לענות על צורך חברתי: מתן חופש תנועה למי שנמנה עם השכבות החלשות ואינו מחזיק במכונית פרטית.

ח"כ אדלשטיין, יו"ר הכנסת כיום וח"כ מן השורה ב-2007, כתב בהצעת החוק שיזם כי בימי שבת "תתאפשרנה הסעות ציבוריות למקומות בילוי, תרבות ובידור בתחומי רשות מקומית שתחפוץ בכך". ח"כ אלקין, סמן ימני בליכוד, העלה הצעה זהה ב-2008: "הסעיף מציע שינוי חשוב ביחס למצב הקיים, ומאפשר תחבורה ציבורית מופחתת ומוגבלת (בימי שבת, ש.ה). הסעיף יאפשר חופש תנועה בשבת גם לאוכלוסיות חלשות".

אבל לא רק בכירים בליכוד תומכים (או, לכל הפחות, תמכו) בהפעלת התחבורה הציבורית בשבת: גם חלק גדול ממצביעי הליכוד תומכים בשינוי הסטטוס-קוו. סקר שערכה חברת גיאוקרטוגרפיה בשלהי 2012 ולקראת הבחירות לכנסת ב-2013, העלה כי כ-45% ממצביעי הליכוד תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, לעומת 52% מהמצביעים שמתנגדים לכך.

בכך אמנם נשמר רוב קטן לשימור הסטטוס-קוו בעניין התחבורה הציבורית, אך 45% ממצביעי הליכוד ודאי אינם יכולים להיחשב לשמאלנים שפועלים נגד הממשלה. בעניין זה ראוי להזכיר נתון נוסף: סקרים חברתיים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מעלים כבר שנים ארוכות כי רוב הישראלים (53%) תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת.

החופש לנהוג כרצונו של מי?
בתגובה נוספת וחדשה שפרסם היום (ד') השר כץ, הוא ממשיך את ההתכתשות בעניין הסטטוס-קוו ופניית הגולשים. השר כץ מבהיר בדבריו כי ממשלת ישראל תומכת בשמירה על הסדר הסטטוס-קוו: "ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה", כתב השר, "(ו)באופן אישי, יש לכל אדם את החופש לנהוג כרצונו".

למי או למה מתכוון השר כץ כאשר הוא כותב על "החופש לנהוג כרצונו"? לכל מי שאינו בעל מכונית, אין חופש "לנהוג כרצונו". ומי הם אותם אזרחים שאינם מחזיקים במכונית ואין להם חופש לנהוג כרצונם? אוכלוסיות חלשות, חסרות אמצעים, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית.

וראוי גם להזכיר לשר כץ דברים שהוא עצמו אמר בעבר במליאת הכנסת: "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב… זכותו להשתמש (בתחבורה ציבורית, ש.ה) ולקבל את התנאים, (ו)לוודא שזה לא על חשבון פגיעה במיעוט או פגיעה בציבורים אחרים".

את הדברים האלה אמר השר כץ בהתייחסו ל"קווי מהדרין" – קווים שמשרתים בעיקר את האוכלוסייה החרדית, ונהוגה בהם הפרדה ("וולונטרית") בין נשים וגברים. אבל גם השכבות החלשות הן ציבור חשוב, וגם להן יש זכות להשתמש בתחבורה ציבורית.

"צריך לתת מענה לצורך החברתי של אנשים שאין להם כסף – שאינם יכולים לקנות רכב פרטי – להגיע ממקום אחד למקום אחר, או לבקר את המשפחה שלהם בשבת". ואת הדברים אלה לא אמר פעיל שמאל שמנהל קמפיין אישי נגד השר כץ או הממשלה. כך בדיוק אמר גלעד ארדן, בכיר הליכוד, בשנת 2008.

The post ה"שמאלנים" שרוצים אוטובוס בשבת: ארדן, אלקין, אדלשטיין והנגבי appeared first on TheCar.

חברת נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, פרסמה מכרז להתקשרות עם שתי חברות חיצוניות שינהלו את הקמת "הקו האדום" – הקו הראשון של הרכבת הקלה, שצפוי להתחיל לפעול לכל המוקדם ב-2021. על-פי המכרז, ניהול הפרויקט יחולק בין שתי חברות: חברה אחת תופקד על ניהול הצד המערבי של הפרויקט, והאחרת תנהל את הקמת הצד המזרחי.

פרסום המכרז מהווה עדות לכך שנת"ע נסוגה מכוונתה להתקשר ללא מכרז עם חברת ניהול זרה, בעלות שנתית של כ-80 מיליון שקלים ולמשך כ-10 שנים. על כוונת נת"ע להתקשר עם החברה הזרה נמתחה ביקורת חריפה מצד בכירים במשרד האוצר, ובעיקר מצדה של החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו.

לוח הזמנים של המכרז שאפתני, ואולי אף בעייתי: חברות שמתבקשות להתמודד על ניהול הפרויקט נדרשות להגיש את הצעותיהן עד אמצע מאי הקרוב, כלומר כחודש וחצי בלבד לאחר פרסום המכרז. מאחר שהמכרז נחשב למורכב, הקצאת פרק זמן קצר יחסית להגשת הצעות עלולה למנוע מחברות מלהגיש הצעות.

מנגד, קביעת לוח זמנים "קצר" נועדה לאפשר את קידום הפרויקט ללא עיכובים נוספים, תוך עמידה בתאריך היעד שנקבע להפעלת הקו האדום, שיעבור בערים בת ים, תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. ראוי לציין כי חברת בקרה שפעלה מטעם משרד האוצר העריכה כי הקו יחל לפעול כשנה לאחר התאריך שנקבע על-ידי נת"ע (2022, במקום 2021).

"בכפוף לבדיקת החשבת הכללית"
התנהלותה של נת"ע, שספגה ביקורת חריפה בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 ו-2014, היוותה לאחרונה מקור למחלוקת חריפה בין משרדי התחבורה והאוצר. במשרד האוצר ביקשו להקפיא מכרזים שפרסמה החברה, בזמן שמשרד התחבורה ניסה למנוע מהאוצר מלעצור את קידום הפרויקט.

בדיון שנערך בפברואר האחרון בין שר התחבורה, ישראל כץ, והחשבת הכללית באוצר, אמנם נקבע במפורש כי חלק מההתקשרויות של נת"ע ייבחנו מחדש. למעשה, ולמרות שבמשרד התחבורה מיהרו להצהיר כי קידום הרכבת הקלה לא ייעצר, השר כץ העביר בפועל את ההחלטה בעניין כמה מההתקשרויות של נת"ע לשיקול דעתה הבלעדי של החשבת הכללית.

בהודעת השר, הובהר כי כץ שותף "לדעה כי יש לבדוק חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכי כל מה שתחליט (החשבת הכללית, ש.ה) מקובל… יש להמשיך את ביצוע הפרויקט כפי שסוכם, בכפוף לבדיקת החשבת הכללית". פרסום המכרז להתקשרות של חברות ניהול להקמת הקו האדום מלמד שעמדת החשבת הכללית, לפחות בכל הנוגע להתקשרות של נת"ע עם חברת הניהול הזרה, התקבלה במלואה.

יועצת או מנהלת?
חברת נת"ע ניסתה לאשר את התקשרותה עם חברת הניהול הזרה, חברת PB, במשך זמן רב. כבר לפני כשנה הצהיר יו"ר נת"ע לשעבר, אלכס ויז'ניצר, שפרש מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת השחיתות שבה חשודים בכירי "ישראל ביתנו", כי החברה מבקשת לשדרג את מעמדה של PB מחברת ייעוץ לחברת הניהול של פרויקט הקו האדום.

"חברת PB עובדת בארגון (בנת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי", הסביר ויז'ניצר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת באפריל 2014 בעניין מצבה של חברת נת"ע. "רק (ש)היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב, כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למרות שמעמדה הרשמי של PB היה כחברת ייעוץ, בפועל התנהלה החברה כמי שמנהלת את הקמת הקו האדום. בכך בדיוק הודה ויז'ניצר בישיבה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, בינואר 2014. "מנהל הפרויקט של הקו האדום (היא) חברת PB", אמר יו"ר נת"ע לשעבר, "(ו)מנהל הפרויקט הוא טוני בורצ'ל (בכיר לשעבר ב-PB, ש.ה)".

The post מי ינהל את הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן? appeared first on TheCar.

"ביום חמישי הקרוב אזרחי ישראל מחוסרי הרכבים נכנסים לעוצר של שלושה ימים ללא תחבורה ציבורית". כך כתב אמש (א') גולש בדף הפייסבוק של שר התחבורה, ישראל כץ, תוך שהוא מציע חלופה לתחבורה הציבורית שתושבת החל מיום חמישי ועד מוצאי שבת: "לוח טרמפים" שיאפשר למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית למצוא הסעות במהלך החג.

תגובת השר כץ לדברים לא איחרה להגיע. תחילה תקף אישית את הגולש. "תפנה לבוז'י הרצוג שיתחייב לא לשבת בממשלה שלא תשנה את הסטטוס-קוו", ענה השר כץ. "מפגן הצביעות שלך ושל חבריך לשמאל, מושכי המשכורות בעמותות 'למען התחבורה הציבורית' הוכח בבחירות האחרונות, וקיבל את התשובה ההולמת בקלפי".

החלטת השר לתקוף אישית את הגולש על-רקע השקפה פוליטית נראית כהמשך טבעי לטקטיקת הבחירות של מפלגת הליכוד וראש הממשלה, בנימין נתניהו: התעלמות מדיון מהותי בנושאים חברתיים, והכפשה פוליטית שנועדה לעודד פילוג בין ימין ושמאל. אלא שההחלטה של השר התבררה עד מהרה כשגויה.

עמותת "תחבורה בדרך שלנו" קראה הבוקר (ב') לשר כץ להתנצל על הדברים שכתב. "אמירה אומללה זו הגדישה את הסאה", כתבו יו"ר העמותה, סטלה אבידן, ומנכ"ל הארגון, איתי חיים. "דבריו של השר כץ מביעים יוהרה ואטימות, זלזול ומעילה בתפקיד 'נבחר הציבור'". במה שוודאי התקבל בהפתעה בלשכת השר, השניים גם הביעו תמיכה במפלגת הליכוד: אבידן הצהירה על חברותה במרכז הליכוד, בעוד שחיים מבהיר כי הוא חבר התנועה.

אולם, אחרי התגובה הראשונה והבעייתית של השר כץ הגיעה תגובה שנייה. "הסטטוס קוו בקשר לשבת מעוגן בחקיקה שנוהגת מקום המדינה ולהסכמים פוליטיים" כתב השר, "ו(החקיקה) לא קשורה למדיניות אישית של שר תחבורה". השר אמנם אינו מדייק בחלק הראשון של תגובתו, שכן הסטטוס-קוו אינו מעוגן במפורש בחקיקה, אך המשך תגובתו מדויק: עיקר כוחו של הסטטוס-קוו נובע מהסכמים פוליטיים והנהגתו אינה קשורה להעדפות אישיות של שר תחבורה מכהן.

השר כץ טועה, וגם צודק
ראשית, ובניגוד לדברי השר כץ, הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי – שמקורו במכתב ששלח ראש הממשלה הראשון, דוד בן-גוריון, לראשי הסתדרות אגודת ישראל ב-1947 – מעולם לא עוגן בחקיקה ראשית. הנהגת ההסדר בתחום התחבורה הציבורית היא בעייתית, בלשון המעטה. האיסור על הפעלת אוטובוסים ורכבות בימי שבת וחג קבוע בתקנות התעבורה (שהן חקיקת משנה), אך קביעת הסדר כל כך משמעותי שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות היסוד של השיטה הדמוקרטית הנהוגה בישראל.

למעשה, העיגון העיקרי של הסדר הסטטוס-קוו בענייני דת ומדינה הוא בהסכמים פוליטיים שנחתמו החל משנות המדינה הראשונות בין המפלגות שהקימו את הקואליציה. כך היה בימי ממשלת בן-גוריון, וכך היה גם בימיהן של ממשלות שמאל מובהקות בשנים מאוחרות יותר. בעניין זה צודק השר כץ, שהבהיר בדבריו אמש כי הסטטוס-קוו "מעוגן… (ב)הסכמים פוליטיים".

השר כץ צודק גם בקביעה לפיה הנהגת הסטטוס-קוו והשמירה על אופיו לא קשורות לתפיסת עולם אישית של שר התחבורה המכהן. שינוי הסטטוס-קוו הוא סוגיה פוליטית מובהקת, שאינה נמצאת בסמכותו של שר התחבורה (או בסמכות כל שר אחר). יתרה מזאת, שינוי הסטטוס-קוו כלל אינו נמצא בסמכות הממשלה, וראוי שיעשה במסגרת דיון ציבורי נרחב ומתוקף חקיקה ראשית שתתקבל בבית המחוקקים. כך מתחייב מעקרון הפרדת הרשויות, וכך ראוי שייעשה בסוגיה שמעוררת מחלוקת ציבורית עזה.

לא ראוי לעורר דיון ציבורי?
ובכל זאת, ולמרות שיש צדק מסוים בדברי השר, ראוי לזכור שלסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בימי שבת יש השלכות רבות שחורגות מסוגיות של יחסי דת ומדינה, שהן הסוגיות שהסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי התיימר לפתור (ובאופן חלקי בלבד). יש לזכור שישנם שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. למשל, שירותי תחבורה ציבורית בשבתות וחגים יציעו חופש תנועה למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית ויסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות בדרכים.

אלא ששיקולים אלה כלל אינם נשקלים, ויישום הסדר הסטטוס-קוו בתחום התחבורה הציבורית נעשה תוך הענקת בלעדיות לשיקולי דת וללא איזון בין שיקולים ואינטרסים נוגדים. בעניין זה ראוי לציין דברים שאמרו במשרד התחבורה לחוקרים ממרכז המחקר של הכנסת, בנוגע להפעלת קווי אוטובוס בשבת: "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא".

גישה זו, שדוחה ולמעשה מבטלת כל דיון ציבורי בנושא הסטטוס-קוו, היא פסולה, שכן היא מסכלת מראש כל ניסיון לבחון את התאמת ההסדר למציאות. גישה זו, שעולה גם מהדברים שכתב אמש השר כץ, גם מונעת מגורמים מתונים משני הצדדים – תומכים ומתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו – מלנסות למצוא פשרה שתהיה מקובלת ואשר תוכל לתרום לא רק בהיבטים תחבורתיים וחברתיים אלא גם בכל הנוגע ליחסים בין חילוניים ודתיים.

מה אומר מספר 2 בליכוד?
ויש עוד נקודה אחת שעלתה בדברי השר כץ אמש, ואשר ראויה להתייחסות. "אף מפלגה לא התחייבה שלא לשבת בממשלה בלי שישונה הסטטוס-קוו", כתב השר – וכמעט דייק. אמנם מרצ תומכת בשינוי הסטטוס-קוו, וסביר להניח שגם הרשימה המשותפת תנהג כך, אך כל המפלגות האחרות סירבו ומסרבות לדון בשינוי הסטטוס-קוו.

ובכך, ובדיוק כפי שהשר כץ כתב אמש, יש משום מפגן של צביעות מצדן של מפלגות אשר בכל מערכת בחירות מביעות תמיכה בשינוי הסטטוס-קוו, אך לאחריהן בוחרות להתעלם מהבטחותיהן וממשיכות במסורת ארוכת-שנים של הימנעות מדיון ציבורי בסוגיה.

עם זאת, ראוי לתקן את שר התחבורה בעניין אחד: לא רק השמאל מפגין צביעות בסוגיית הסטטוס-קוו. למעשה, השר כץ מוזמן לשאול בכירים במפלגת הליכוד את דעתם בנושא. למשל, השר גלעד ארדן, מספר 2 בליכוד, יתקשה לענות תשובה שתספק את כץ, שכן בעבר הגיש הצעת חוק שהציעה לשנות את הסטטוס-קוו וביקשה לאפשר הפעלת אוטובוסים בימי שבת. כך עשה בעבר גם יולי אדלשטיין, יו"ר הכנסת ומספר 3 בליכוד.

The post השר כץ על תחבורה ציבורית בשבת: "מפגן צביעות של השמאל" appeared first on TheCar.

משרד התחבורה החל לקדם רפורמה באמצעי התשלום בתחבורה הציבורית, שנועדה לאפשר לנוסעים לשלם עבור הנסיעה באמצעות מכשירי טלפון ניידים. המשרד פרסם מכרז לקבלת מידע (RFI) שעוסק ב"מערכת לכרטוס באמצעות טלפונים חכמים בתחבורה הציבורית". המכרז פורסם כחלק מיישום תוכנית שנכללת בתקציב המדינה לשנת 2015, ואשר אמורה לכלול פתרון טכנולוגי נוסף, שיאפשר רכישת כרטיסי נסיעה באינטרנט.

במשרד התחבורה סבורים ששימוש בטלפונים ניידים כאמצעי תשלום עיקרי בתחבורה הציבורית יאפשר לשפר את רמת השירות לנוסעים. למעשה, במשרד מאמינים שהשימוש בטלפונים ניידים ישפר את רמת השירות לא רק בכל הנוגע לכרטוס, אלא גם בקיצור זמני הנסיעה. על-פי המשרד, קיצור הזמנים יתאפשר באמצעות קיצור זמני העלייה בתחנות, וזאת מאחר שהנוסעים לא יידרשו לעצור בעמדת התשלום והתיקוף של הנהג.

בשנה הקרובה אמור המשרד לקדם מהלכים נוספים שאמורים לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר באוטובוסים. במהלך השנה אמור המשרד להפעיל מרכז מידע ארצי חדש, ובמקביל צפוי המשרד להמשיך בהתקנת שלטי מידע אלקטרוניים בתחנות האוטובוסים. צעד חשוב במיוחד עוסק בתעריפי הנסיעה: באיחור בלתי סביר ולאחר עבודת הכנה שנמשכה שנים ארוכות, אמור המשרד ליישם ב-2015 רפורמה במבנה התעריפים בכלל אמצעי התחבורה הציבורית, וזאת במטרה ליצור מבנה פשוט וקל להבנה.

הכנסת אמצעי תשלום מתקדמים בתחבורה הציבורית היא צעד חשוב לשיפור השירות, אך היישום דורש התייחסות לסוגיות מורכבות – ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות של הנוסעים. מכשירי טלפון ניידים עשויים לאפשר למשרד התחבורה וחברות האוטובוסים לאסוף מידע פרטי רב ורגיש אודות נוסעים, וזאת ללא ידיעתם או אישורם.

ראוי לזכור כי בעבר קידם משרד התחבורה את השימוש באמצעים טכנולוגיים בצורה לקויה ותוך פגיעה בנוסעים. כך למשל, השימוש בכרטיסי נסיעה "חכמים" (רב-קו) החל לפני שהמשרד הסדיר את השימוש בחוק ייעודי, ותוך שמפעילי תחבורה ציבורית אוספים מידע אישי רגיש אודות הנוסעים ללא הרשאה חוקית מתאימה.

דו"ח שהוכן במשרד המשפטים לפני כשלוש שנים קבע כי "מפעילי כרטיס חכם אוספים מידע רגיש מדרגות שונות, החל במין הנוסע, שם בית הספר שבו הוא לומד, המשך בפרופיל הנוסע – המעיד על מצבו הכלכלי או בריאותו – וכלה בנתונים הנאספים על המיקומים שבהם היה". במשרד המשפטים הבהירו כי "עצם הצבירה (של המידע) היא סיכון… החברות לא אמורות לצבור את המידע הזה".

ביקורת חריפה נמתחה נגד המשרד גם כאשר החל באמצע העשור הקודם לחייב נהגים להצטלם בשיטת "צילום ביומטרי", וזאת למרות שהחוק המאשר את השימוש בתמונות אלה לא אושר באותה עת. במשרד התחבורה דחו את הטענות בתוקף, אך יועץ משפטי בוועדת הפנים של הכנסת הבהיר ב-2008 כי "משרד התחבורה מחייב את בעלי רישיונות הנהיגה החדשים כבר היום להצטלם בתמונות בעלות איכויות ביומטריות… משרד התחבורה לא מחכה לחוק".

The post הטלפון החכם שלכם ישפר את השירות באוטובוסים? appeared first on TheCar.

עוד שנה, פחות שנה: כשאף אחד לא יודע מתי תחל לפעול רכבת קלה בגוש-דן, אפשר להבטיח שהיא תצא לדרך בדיוק בזמן. בתום ישיבה ממושכת עם בכירים ממשרד האוצר, הודיע אתמול (א') שר התחבורה, ישראל כץ, כי הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך כסדרה. "אנו נמצאים בנקודת זמן שבה לא ניתן לעצור את הפרויקט", הצהיר השר כץ, "כל עצירה של המיזם ואף עיכוב המכרזים יגרום לבזבוז יקר של כספי ציבור".

לכאורה, דברי השר הם בשורה טובה למאות אלפי ישראלים שמבלים מדי יום שעות ארוכות בפקקים בגוש-דן. בימים האחרונים נחשפו חילוקי דעות משמעותיים בין משרד האוצר ומשרד התחבורה בעניין התנהלות החברה הממשלתית שמפקחת על הפרויקט, חברת נת"ע, והבטחתו של השר כץ אמורה להפיג חששות שהפרויקט – שאת שורשיו אפשר למצוא לפני יותר מ-40 שנה, בימי ממשלתה של גולדה מאיר – עומד להידחות לתקופה לא ידועה.

אלא שהאופטימיות שאפפה את הודעת משרד התחבורה מאתמול נדמית מופרזת, ואולי אף מופרכת. אחרי שנזף בממונה על התקציבים במשרד אוצר, אמיר לוי, והבהיר כי לא יסכים לעיכובים בפרסום מכרזים לביצוע הפרויקט, הסכים השר כץ לכך שהחשבת הכללית באוצר, מיכל עבדי-בויאנג'ו, תבדוק "חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכל מה שתחליט – מקובל עליו".

על-פי הערכות, חלק מהסוגיות שייבדקו כעת על-ידי החשבת הכללית יעכבו את הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. בכמה זמן יתעכב פרויקט הענק? אף אחד לא יודע, אך מאחר שהקו הראשון של הרכבת הקלה אינו צפוי לפעול לפני שנת 2022, נבחרי הציבור ופקידי הממשלה יכולים להבטיח שלא יהיה כל עיכוב בהפעלתה. ממילא עד שתחל הרכבת לפעול יתחלפו עוד כמה וכמה ממשלות, שרי תחבורה ופקידים במשרדי האוצר התחבורה, ורק האזרחים יישארו לשלם את המחיר.

מי שמכין מרק, שלא יכין בטון
מה בדיוק עומדת החשבת הכללית באוצר לבדוק בצורה "מחמירה ובכובד ראש"? למשל, החלטה תמוהה של חברת נת"ע להתקשר – ללא מכרז – עם חברת ייעוץ בינלאומית, שמשמשת בפועל כמנהלת של פרויקט הרכבת הקלה. העלות: כ-80 מיליון שקלים בשנה. כיצד יתכן שחברה ממשלתית מחליטה לפטור את עצמה מחובת מכרז כשעל הפרק עומד חוזה של מאות מיליוני שקלים?

בדיוק את הסוגיה הזו בודקת החשבת הכללית במשרד האוצר, אך ראוי לציין שההתקשרות של נת"ע עם חברת הייעוץ הבינלאומית אינה סוד. החברה, PB, עובדת עם נת"ע כבר יותר משלוש שנים, והיא מוכרת היטב בתחום התשתיות – משרדי הממשלה מרבים להתקשר עם חברת הייעוץ, לעתים קרובות במסגרת הסדרים של פטור ממכרז.

יו"ר חברת נת"ע, אלכס ויז'ניצר, שפרש לאחרונה מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת שחיתות שבה חשודים גם בכירי מפלגת ישראל ביתנו, הגיע לפני פחות משנה לוועדת הכספים של הכנסת, והסביר מה מעמדה של חברת הייעוץ הפרטית: "חברת PB עובדת בארגון (חברת נת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי, (אלא ש)רק היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למה בעצם נדרשת נת"ע, חברה ממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט, לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית שתנהל את הפרויקט עבורה? בהופעה בפני הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת בינואר 2014, הסביר ויז'ניצר בציוריות כי "כולנו למדנו דבר מאוד מאוד פשוט – מי שיודע לבשל מרק, צריך לבשל מרק. מי שיודע לעשות בטון, צריך לעשות בטון. אם אותו אחד שעושה בטון יבשל מרק, המרק ייצא כמו בטון".

"מרק הבטון" של ויז'ניצר נועד להצביע על בעיה חמורה לשיטתו: האופי הישראלי מתברר כבעייתי במיוחד בכל הנוגע לפרויקטי תשתית מורכבים, ונדרש ידע וניסיון של אנשי מקצוע מחו"ל על-מנת להתגבר על הבעיות שמערימה מעצמת ההיי-טק הקטנה. "מנטאלית, אנחנו מדינת ישראל ולא מדינה אחרת", אמר בצער ניכר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת. לכן, כך המשיך והסביר, הוחלט שחברת PB תנהל את פרויקט התשתית הגדול והמורכב בישראל.

זה הכל בגלל המנטליות הישראלית?
אבל את המרק הזה לא בישלה המנטליות של הישראלים, אלא דווקא ממשלת ישראל. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 נקבע כי ממשלת נתניהו השנייה, שהחליטה ב-2010 לבטל את הקמת הפרויקט באמצעות זכיין פרטי, הטילה על חברת נת"ע את ניהול הקמת הרכבת הקלה מבלי שבדקה אם החברה מסוגלת להתמודד עם פרויקט הענק.

בין השאר, המבקר מצא שמשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – כלל לא בדקו אם "נת"ע ערוכה מבחינת הידע והניסיון, האם המשאבים הניהוליים מצויים בידה, האם יש כוח אדם מקצועי, האם היא יכולה להיערך לשינוי מהותי שכזה ובזמן קצר, ומה העלות הכלכלית של תהליך זה ביחס לחלופות אפשריות אחרות".

עדות לחוסר הידע והניסיון של חברת נת"ע אפשר למצוא באופן ניהול התקציב של פרויקט התשתית הענק. בהחלטת ממשלה מ-2010 נקבע שהתקציב להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים, והפעלתה תחל ב-2017. פחות משנתיים מאוחר יותר, באוגוסט 2012, התקציב כבר זינק ל-12.23 מיליארד שקלים ומועד הפעלת הרכבת נדחה ל-2018.

שלושה חודשים בלבד לאחר מכן, תקציב הפרויקט כבר תפח ל-14.38 מיליארד שקלים, כאשר חברת בקרה חיצונית שנשכרה על-ידי משרד האוצר העריכה שעלות הפרויקט תגיע בסופו של דבר ליותר מ-17 מיליארד שקלים והקמתו תסתיים, לכל המוקדם, ב-2022.

כמובן שלא רק נת"ע נושאת באחריות. "חשוב להבין שמדי שבוע אנחנו יושבים – נציבי אגף התקציבים, החשב הכללי, נציגי משרד התחבורה ונציגי נת"ע – במשך חצי יום", הסבירה סמנכ"לית במשרד התחבורה לחברי ועדת הכספים באפריל האחרון. "יש לנו חברת בקרה בינלאומית, יש לנו עוד חברת בקרת תשלומים משותפת עם משרד האוצר. החברה הזאת (נת"ע) מבוקרת מלפני ולפנים".

אלא שלמרות כל הבקרה המרשימה הזו, בדו"ח נוסף של מבקר המדינה, שפורסם בסוף אוקטובר האחרון, נמצאו ליקויים חמורים נוספים בנת"ע. "(יש) ליקויים משמעותיים בחברת נת"ע בנושאים הקשורים לניהול הרכש והמכרזים, ולגיוס כוח אדם", סיכמו בכירי משרד המבקר את הדו"ח. "ליקויים אלה בהיערכות הארגונית של נת"ע עלולים להזיק להתקדמות הפרויקט".

שלושה חודשים בלבד לאחר פרסום הדו"ח, נראה שאזהרת המבקר מתממשת. שר התחבורה אמנם מבטיח להמשיך לדחוף את הפרויקט, אך בעוד כחודש בלבד הוא כבר עשוי להתחלף בשר אחר. פקידים בכירים במשרדי התחבורה והאוצר עשויים להתחלף גם הם, כחלק מהתחלפות הדרג הפוליטי. אפילו הנהלת נת"ע עשויה למצוא את עצמה מוחלפת בהנהלה חדשה, שתהיה נאמנה לשר התחבורה הבא.

ומי בכל זאת יישאר במקומו? הפקקים בגוש-דן, והנהגים שעומדים בהם שנה אחרי שנה.

The post מחכים לרכבת הקלה בגוש דן? תמשיכו לחכות appeared first on TheCar.

הרכבות עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו, ועבור רכבת ישראל זו סיבה למסיבה. הרכבת מתכננת לערוך אירוע עובדים בעלות שצפויה להגיע לכמה מאות אלפי שקלים, במטרה לחגוג את מה שמוגדר כ-"הישגי 2014 ברמת דיוק הרכבות והגדלת כמויות הנוסעים".

הדיוק הממוצע של רכבות הנוסעים בשנה שעברה אמנם היה גבוה יחסית, אך הממוצע שמפרסמת הרכבת מבוסס על מדידות שעורכת החברה עצמה, באופן שמתייחס לזמן ההגעה לתחנות סופיות בלבד. עבור נוסעים רבים, ודווקא בקווים המרכזיים של הרכבת, זמני ההגעה לתחנות הביניים חשובים הרבה יותר מזמן ההגעה לתחנה הסופית. למרות זאת, הרכבת אינה מפרסמת את חריגותיה מזמני ההגעה לתחנות הביניים.

לדברי מקור ברכבת ישראל, תכנון לוח הזמנים מאפשר לרכבות שמאחרות בחלק מתחנות הביניים לפצות על כך בהמשך הנסיעה, ולהגיע בזמן המתוכנן לתחנות הקצה בהמשך הקו. "למשל, אחוז הדיוק שפרסמו אתמול היה יותר מ-90%", מציין המקור, "אבל בבוקר, בערך עד השעה 10:00, הייתה קטסטרופה, והרבה רכבות נתקעו בגלל תקלות".

בהתייחסו לאירוע העובדים המתוכנן, אומר המקור כי רבים מעובדי החברה אינם צפויים ליהנות מהאירוע. "אתתים, פקדים, פקחים, נהגים ומנהלי תחנות – כל עובדי התפעול, שבהם בעצם תלויה רמת הדיוק של הרכבות, לא ייהנו מאירוע שכזה, כי הם בכלל לא נמצאים במתחמי התחנות. זה פשוט מיותר".

תמדוד לי, ואמדוד לך
בחודשים האחרונים התגאו בכירי הרכבת ברמת הדיוק של רכבות הנוסעים. "הדיוק שלנו מתקרב לשוויץ ואוסטריה", אמר מנכ"ל הרכבת, בעז צפריר, בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית".

אלא שכאמור, מדידת הדיוק שמפרסמת רכבת ישראל בעייתית, ומתעלמת מזמני ההגעה לתחנות הביניים. ראוי גם לזכור שבניגוד למפעילי תחבורה ציבורית אחרים, הרכבת נהנית מתשתית מסילות ייעודית ובלעדיות בהפעלה. לכן, עמידה בלוח הזמנים כרוכה בהרבה פחות אתגרים וקשיים מאשר הפעלת קווי אוטובוס, שנדרשים להתמודד עם עומסי תנועה תכופים ותשתית כבישים לקויה.

באשר לכמות הנוסעים השנתית, שגם היא מהווה כעת סיבה למסיבה עבור החברה הממשלתית, יש לציין שמספר המשתמשים ברכבת אכן גדל בשנה שעברה לעומת 2013. אולם, את רוב הצמיחה במספר הנוסעים ראוי לייחס לרכישה והפעלה של עשרות רכבות חדשות, בעלות של מאות מיליוני יורו.

אמנם אין להמעיט בתרומתם של העובדים לתפקודה התקין של רכבת ישראל, אך הם מתוגמלים היטב עבור עבודתם: שכר הברוטו החודשי ברכבת היה כ-19 אלף שקלים ב-2013 – כפול מהשכר הממוצע במשק באותה שנה.

בהנהלת הרכבת יודעים שמדד הדיוק בעייתי, ולראייה – מנכ"ל החברה הצהיר כבר ב-2012 על כוונת החברה להנהיג מדד דיוק חדש, שישקלל את זמני הגעת הרכבות לתחנות ביניים. בנוסף, המדד שביקש המנכ"ל להנהיג אמור היה לשנות את הנוהג הקיים כיום, ולשקלל גם את ביטול הרכבות לפני הגעתן ליעד.

אלא שלמרות דברים אלה, הרכבת ממשיכה לפרסם מדד דיוק בעייתי. אגב, גם למשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותה של הרכבת, אין דרך למדוד את דיוק הרכבות אלא באמצעות החברה עצמה. התוצאה במקרה של פיקוח משרד התחבורה על פעילות הרכבת אבסורדית: המשרד מפעיל מנגנון קנס-פרס, במסגרתו מוענק לרכבת בונוס בסך של עד כ-15 מיליון שקלים בשנה בגין עמידה במדדי שירות שונים. אלא שחלק ממדדי השירות – כמו למשל מדד הדיוק של הרכבות – נבדקים על-ידי הרכבת עצמה.

@ביניים: ומה אומרים ברכבת?
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי האירוע המתוכנן לעובדים עשוי להתקיים במתכונת שונה מזו המתוארת. "במסגרת מכרז לשירותי הפקת אירועים, ניתן ניקוד מקצועי למתמודדים על בסיס הצעתם במכרז, בהתייחס למקרה בוחן תיאורטי", מסבירים שם, "מקרה הבוחן המתואר מתבסס על אירוע משנת 2014, בו הוצגו לעובדים נתוני העמידה ביעדים של חברת הרכבת… התקציב, ההיקף ואופן הביצוע המופיעים במסמכי המכרז, הינם לצורך בחינת המציעים במכרז, ואינם מעידים על קיומו של האירוע כפי שמתואר".

בהתייחסות לנושא הדיוק, אומרים ברכבת כי "בשלוש השנים האחרונות מודדת הרכבת את דיוק הרכבות, בשני אופנים: דיוק הרכבות על-פי זמן הגעתן לתחנת הקצה, (ו)דיוק הרכבות המשקלל את זמן הגעת הרכבות גם לתחנות הביניים". ברכבת גם מציינים כי "בשנת 2014 עמד מדד הדיוק, כולל תחנות הביניים, על 96.45%. מדד הדיוק, על פי הגעה לתחנת הקצה, עמד על 95.34%".

The post הרכבת לא איחרה? העובדים יקבלו צ'ופרים appeared first on TheCar.

כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנת השלום בתל-אביב, אך רק כעת החלה רכבת ישראל לקדם התקנת אמצעים לצמצום הזיהום. תחנת השלום היא אחת התחנות העמוסות ביותר של הרכבת, ומדי יום חולפים בה עשרות אלפי נוסעים, אשר נחשפים לריכוזים חריגים של מזהמים המסכנים את בריאותם.

מבנה התחנה, ביחד עם מיקומה בתוך נחל איילון – לצד אחד מצירי התנועה העמוסים בישראל – גורמים לחריגות רבות ותכופות מתקני זיהום האוויר הקבועים בחוק. למרות שבעיית הזיהום בתחנה מוכרת כבר שנים רבות, רק בשבוע האחרון פרסמה הרכבת מכרז לבחירת חברה שתתקין אמצעים לפתרון בעיית הזיהום.

התקנת האמצעים, שנועדו להקטין את ריכוזי המזהמים המסוכנים ברציפי התחנה, אינה צפויה להסתיים לפני סוף השנה הנוכחית (2015). על-פי הערכות, אחד הפתרונות העיקריים שהוצעו לרכבת, אשר מבוסס על "מהילת" האוויר בתחנה עם אוויר מהסביבה, יפתור רק באופן חלקי את בעיית הזיהום החמורה, וזאת בגלל שהאוויר בסביבת התחנה מכיל ריכוזים גבוהים של מזהמים.

ראוי לציין כי חברת ייעוץ שנשכרה על-ידי הרכבת במטרה ללוות את המכרז שפורסם בשבוע שעבר, הביעה התנגדות לקידומו. בחברה הסבירו כי "עקב לוח הזמנים הלחוץ ותהליכים פנימיים ברכבת ישראל אשר לוקחים זמן רב, הוחלט לקדם את היציאה למכרז למרות התנגדות של (החברה) והעובדה כי חסר ידע חיוני רב".

לב, ריאה ומחלות נגיפיות
בתחנת השלום חולפות בשעות השיא יותר מ-25 רכבות בשעה, ומספר הנוסעים שחולפים בתחנה מדי יום הוא כ-30 אלף. לזיהום האוויר החריג תורמת תנועת הרכבות הערה, וגורם משמעותי נוסף הוא זיהום האוויר שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. בעיית אוורור בתחנה מחמירה את המצב, וכך נחשפים עשרות אלפי נוסעים למזהמים מסוכנים.

בשנים האחרונות בוצעו בתחנת השלום בדיקות על-ידי המשרד להגנת הסביבה ועל-ידי חברה פרטית שנשכרה על-ידי הרכבת. בכולן נמצא אישוש לכך שהתחנה סובלת מבעיית זיהום אוויר חמורה. בבדיקות שנערכו ב-2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות הציבור.

לפי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על מערכת החיסון. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר בסיכון מוגבר נמצאים חולי אסתמה ונשים בהריון.

כבר בעקבות הבדיקות שערך המשרד להגנת הסביבה ב-2013, התבקשה רכבת ישראל לפעול לצמצום ריכוזי המזהמים המסוכנים בתחנה. אולם, הרכבת בחרה לבחון את הנתונים שעלו בבדיקות שערך המשרד, תוך ניסיון להפריד בין השפעת הזיהום שנפלט מהרכבות והזיהום שנפלט מכלי הרכב בנתיבי איילון.

מסקנות הבדיקה שנערכה עבור הרכבת היו ברורות: "מתוך ממצאי מחקר זה ניתן לראות שלרכבים יש תרומה לא מעטה על הריכוזים ברצי)… כאשר לחוסר האוורור ברציף יש משקל משמעותי לעלייה בריכוזי המזהמים הנובעים הן מעצירת הרכבות והן מתנועת הרכבים… עיקר הבעיה היא בשעות העומס, בהן יש כמות חריגות גבוהה ביותר".

"סקר חלופות בינלאומי"
ברכבת ישראל לא התייחסו לשאלות הנוגעות להתרעת המשרד להגנת הסביבה משנת 2007, והתייחסו רק לבדיקות שנעשו בתקופה מאוחרת יותר. "במהלך שנת 2013 בוצע ניטור לאיכות האוויר בתחנה", אמרו שם היום (ה'), בתגובה לדברים. "תוצאות המדידה הראו שקיימות חריגות מתקני האוויר, כאשר חלק ניכר מהחריגות מקורן בתנועת כלי הרכב באיילון".

ברכבת אומרים שלאחר השלמת המדידות בוצע "סקר חלופות בינלאומי לאיתור פתרונות במתקנים בעלי מאפיינים דומים". תוצאות הסקר העלו שלתחנת השלום יש מאפיינים ייחודיים, ולכן הוחלט ברכבת לבצע "סימולציה לתנועת מזהמים בתחנה, במטרה להמליץ על הפתרון הטוב ביותר". ברכבת מבטיחים שהמכרז אשר פורסם לאחרונה נועד "לממש את הפתרון במהירות האפשרית". ברכבת גם מציינים כי "אולם הנוסעים בתחנה, הנמצא במפלס נפרד מרציפי התחנה, עומד בתקני האוויר הנדרשים".

The post עשרות אלפי נוסעים נחשפים לזיהום מסוכן, אבל לרכבת יש זמן appeared first on TheCar.

בין אוגוסט ודצמבר 2014, ירד מחיר הנפט בכ-44%, מ-98 דולר לחבית בסוף הקיץ האחרון ל-55 דולר לחבית בשבוע האחרון של השנה. מחירי הדלק אמנם לא ירדו בשיעור תואם, כתוצאה מהשפעת המס שגובה המדינה ("בלו"), אך בעלי המכוניות בישראל נהנים מהירידה הדרמטית במחיר הנפט. בשנת 2012 הוציאו משקי בית כ-680 שקלים בחודש בממוצע על דלק, וכתוצאה מהוזלת הנפט צפויים משקי הבית לחסוך כ-80 שקלים בחודש בהשוואה ל-2012.

אלא שעבור מאות אלפי הנוסעים בתחבורה הציבורית, הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק לא נושאות כל בשורה. מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית, שמתעדכנים פעמיים בשנה – ב-1 בינואר וב-1 ביולי – נשארו ללא כל שינוי בתחילת השנה. התוצאה היא שדווקא מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה – ומהווים את עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית – אינם נהנים מהוזלת הנפט, לפחות בכל הנוגע להוצאה על תחבורה.

שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בארבעת העשירונים התחתונים בישראל נמוך משמעותית מהממוצע, כאשר בעשירון התחתון שיעור הבעלות הוא כ-27% בלבד לעומת ממוצע של 65.6%. לכן, עבור רבים ממי שנמנים עם השכבות החלשות, הנסיעה באוטובוסים היא בפועל אמצעי התחבורה היחיד. במשרדי התחבורה והאוצר מכירים היטב את המצב העגום, ונוהגים להגדיר את המשתמשים באוטובוסים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שכלל אינם יכולים לבחור בתחבורה חלופית.

על הפער בין בעלי רכב פרטי ונוסעים באוטובוסים אפשר ללמוד גם מפערי השכר: השכר הממוצע של מי שנוסע בתחבורה ציבורית למקום העבודה נמוך בכ-50% מהשכר הממוצע של מי שנוסעים למקום עבודתם בכלי רכב פרטיים. למעשה, השכר הממוצע של הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית – כולל מוניות שירות – נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. אך למרות כל זאת, מי שנהנים מהוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק הם בעלי הרכב הפרטי, בעוד שהנוסעים בתחבורה הציבורית ממשיכים לשלם את תעריפי הנסיעה שנקבעו למעשה בסוף 2013.

למשרד האוצר יש הסבר לכך: עדכון תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית נעשה בהתאם לשינויים במדד המחירים לצרכן, ומאחר שהמדד לא השתנה משמעותית בשנת 2014 הוחלט שלא לעדכן את התעריפים ב-1 בינואר 2015. למעשה, באוצר טוענים שאם מחירי הנפט לא היו יורדים בחדות, התעריפים אף היו מתייקרים.

עם זאת, במשרד אוצר משאירים לנוסעים באוטובוסים פתח קטן לתקווה, ואומרים שירי'דת מחירי הנפט תשפיע בסופו של דבר על המדד, למשל באמצעות הוזלת מחירי ייצור והובלה של מוצרים, וכך עשויה ההוזלה להגיע גם לנוסעים בתחבורה הציבורית – אך לא לפני המועד הבא לעדכון התעריפים, ב-1 ביולי 2015.

אולם, ההסברים המנומקים של משרד האוצר אינם משנים את המציאות המעוותת: הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק גורמת לכך שהעשירונים העליונים נהנים מהיקף החיסכון הגדול ביותר, שכן שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בעשירונים אלה גבוה מהממוצע – ובפער ניכר. זאת, בזמן שמי שנמנים עם השכבות החלשות ונוסעים בתחבורה ציבורית כלל אינם מושפעים מהוזלת הנפט והדלק.

ולכן, אם ירידה של יותר מ-40% במחיר הנפט אינה משפיעה כלל על השכבות החלשות באוכלוסיה, נראה שנדרש שינוי לא רק בתעריפים, אלא גם בשיטת עדכון התעריפים: בעידן שבו ניתן להנהיג שינויי תעריפים במהירות יחסית, ההיצמדות לנוסחת עדכון מיושנת גורמת לתוצאה בלתי סבירה ולא הוגנת.

The post אם הנפט כל כך זול, למה מחיר הנסיעה באוטובוס לא יורד? appeared first on TheCar.

רכבת ישראל תשלם כ-180 מיליון שקלים (39 מיליון יורו) לחברת בומברדייה הקנדית, שתבצע התאמה של 294 קרונות רכבת דו-קומתיים לנסיעה בקווים חשמליים, שהקמתם צפויה להתבצע בשנים הקרובות. הקרונות הדו-קומתיים מהווים את עיקר צי הנייד של רכבת ישראל, והסבתם לנסיעה ברשת החשמלית נעשית במסגרת מימוש אופציה חוזית מול יצרנית הקרונות הקנדית. על מימוש האופציה הוחלט כבר בעבר, וכעת מקדמת הרכבת את יישום הפרויקט.

מטרת ההסבה היא להתאים 294 קרונות דו-קומתיים למפרט של 72 קרונות חדשים, שכבר מותאמים לנסיעה ברשת מסילות חשמלית ואשר קליטתם על-ידי רכבת ישראל החלה במרץ 2014. תהליך ההסבה צפוי להימשך כארבע שנים, אך עד השלמת ההקמה של רשת המסילות החשמלית תתאפשר הפעלה של הקרונות גם באמצעות קטרי דיזל. הקרונות שיוסבו לנסיעה ברשת המסילות החשמלית יאפשרו נסיעה במהירות גבוהה מזו שאפשרית כיום (160 קמ"ש לעומת 140). הסבת הקרונות גם תאפשר נסיעה במנהרות שאורכן יותר משני קילומטרים.

על-פי רכבת ישראל, ההתקשרות עם חברת בומברדייה מתבצעת במסגרת היערכות להקמת מפעל שיבצע את הסבת הקרונות לנסיעה ברשת החשמלית. ההשקעה במפעל תחולק בין הרכבת והיצרנית הקנדית, כאשר שני הצדדים צפויים לשאת במימון התשתית בחלקים שווים.

פרויקט החשמול של רכבת ישראל הוא אחד מפרויקטי התשתית הגדולים והיקרים במשק, והוא כולל למעשה חמישה חלקים: התאמת כ-420 ק"מ של תשתית מסילות לשימוש בחשמל, רכש ציוד נייד חדש והסבת ציוד קיים, התאמה של מערכות איתות ותקשורת, התאמה של מתחמי רכבת ומוסכים והיערכות ארגונית של חברת הרכבת.

עלות הפרויקט אינה ברורה: במשרד התחבורה מעריכים שסך ההוצאה תגיע לכ-12 מיליארד שקלים, בעוד שבמשרד האוצר צופים שעלות החשמול תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. ברכבת ישראל העריכו בעבר שהעלות של הפרויקט תסתכם בכ-13.7 מיליארד. בכל מקרה, נראה שהעלות הסופית של פרויקט החשמול תהיה גבוהה משמעותית מזו שאושרה בממשלת ישראל ב-2010, אז הוערכה העלות בכ-11.2 מיליארד שקלים.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה לאחרונה, הוגדרו האומדנים המוקדמים של עלות פרויקט החשמול כ"לא מבוססים ואף לא מציאותיים". בדו"ח הבהירו במשרד המבקר כי "התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5… מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית appeared first on TheCar.

יותר משנה לאחר שהופסקה הבקרה התפעולית בקווי האוטובוסים ברחבי הארץ, מודיע משרד התחבורה כי בחודש הקרוב תחודש הבקרה על מפעילי התחבורה הציבורית. הבקרה התפעולית תבוצע באמצעות שתי חברות שזכו במכרז של משרד התחבורה, וזאת לאחר שכבר ברבעון האחרון של 2013 הסתיימה התקשרות המשרד עם חברה פרטית שביצעה את הבקרה במשך כעשור.

הבקרה התפעולית בתחבורה הציבורית נועדה לוודא שנוסעי האוטובוסים מקבלים שירות ראוי. הבקרה מבוססת על כמה עשרות מדדים שונים של שירות, ובהם עמידה בלוחות הזמנים, צפיפות, ניקיון התחנות והאוטובוסים, התנהגות הנהגים וביצוע הנסיעות לפי התוואי הקבוע ברישיון הקו.

במשרד התחבורה הסבירו כי מאז הופסקה ההתקשרות עם החברה שביצעה את הבקרה עד סוף 2013, הופעלו עובדי המשרד כבקרים. אלא שביצוע הבקרה באמצעות עובדי המשרד לא היוותה תחליף ראוי להפעלת חברת בקרה חיצונית ועצמאית, כך שבפועל לא היו בידי משרד התחבורה כלים לביצוע בקרה על רמת השירות שמקבלים נוסעי האוטובוסים. ללא בקרה תפעולית, המשרד גם לא יכול להטיל קנסות על חברות תחבורה ציבורית שחורגות מרמת השירות המינימלית שנקבעה.

במשרד התחבורה גם הדגישו בעבר כי נוסעי האוטובוסים יכולים לפנות ישירות לאגף הביקורת ותלונות הציבור או אגף התחבורה הציבורית במשרד, ולהגיש תלונות נגד חברות תחבורה ציבורית או נהגי אוטובוס. אלא שהיקף התלונות שמגיש הציבור מלמד שזהו ערוץ תקשורת חסר משמעות: כ-1,000 תלונות בלבד נרשמו נגד מנהל היבשה של המשרד בכל שנת 2013, כאשר מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים הוא יותר מ-600 מיליון.

העיכובים בחידוש הבקרה התפעולית נובעים מניהול לקוי של מכרז שפרסם משרד התחבורה להחלפת החברה שביצעה את הבקרה עד 2013. חברת הבקרה הקודמת זכתה במכרזים, פעם אחת ב-2003 ופעם נוספת ב-2008, אך כבר ביולי 2012 הסתיימה ההתקשרות עמה. אלא שבמקום לפרסם מכרז ולבחור חברה חדשה, משרד התחבורה חידש את ההתקשרות עם אותה חברה מבלי שזכתה שוב במכרז, באמצעות פטור מיוחד שאושר על-ידי החשבת הכללית במשרד האוצר. בגין חידוש ההתקשרות קיבלה החברה כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.

ראוי לציין כי ועדת המכרזים של משרד התחבורה קבעה עוד בשנת 2011 שיש להשלים את הכנת המכרז החדש עד ה-15 בספטמבר 2011. אולם, המכרז פורסם רק בסוף דצמבר 2012, ובמאי 2013 פורסם תיקון למכרז, ותאריך היעד להגשת ההצעות נדחה לסוף יוני 2013. רק כעת, בתחילת ינואר 2015, מגיע ההליך לסיומו, עם תחילת ביצוע הבקרה התפעולית באמצעות שתי חברות בקרה חדשות.

The post באיחור של יותר משנה: הבקרה חוזרת לאוטובוסים appeared first on TheCar.

אפליקציית הופ-און שפותחה על ידי היזמים עופר סיני (30) ודויד מזומן (30) משתמשת במשדרים שנמצאים בסמוך לדלתות האוטובוס כדי לבצע את תהליך התשלום. אלה מזהים את פרטי הנסיעה (קו, תחנת עליה, שעה וכו') ובאמצעות מסרון שמכיל קוד אישור, מחייבת בתשלום את המשתמש.

לעת עתה אפליקציית הופ-און זמינה בכל קווי חברת 'דן' ונמצאת בפיילוט עם חברת 'קווים' במודיעין, 'רמה' ברמת הגולן, 'מטרו דן' בבאר שבע, 'סופרבוס' בבית שמש והרכבת הקלה בירושלים. בשבועות הקרובים יושק גם שיתוף פעולה עם חברת תל אופן בתל אביב שיאפשר שחרור אופניים ישירות מהנייד. בנוסף לניסויי הפריסה הישראליים הצליחה החברה לפרוץ את גבולות המדינה ולאחרונה חתמה על שיתוף פעולה עם חברת האוטובוסים CAM שבנסיכות מונקו.

לתחרות שמארגנת ענקית התקשורת האמריקנית Verizon, נרשמו מייסדי האפליקציה ברגע האחרון – ארבע ימים לפני המועד האחרון, בעקבות ניוזלטר של קהילת EcoMotion (קהילה התומכת ביזמים בתחום התחבורה החכמה בישראל). לתחרות המתמקדת בפתרונות טכנולוגיים במגוון תחומים כמו תחבורה, חינוך וכו', הגישו מועמדות כ-1,870 חברות ברחבי העולם ומבין 12 החברות שעלו לגמר (בארבע קטגוריות שונות) נמצאת גם אפליקציית הופ-און הישראלית. עצם עלייתה לגמר זיכה את בעלי האפליקציה ברבע מיליון דולר ובמידה ותזכה במקום הראשון, תגרוף החברה פרס בשווי מיליון דולר. הזוכה בתחרות תוכרז ב-27 בינואר 2015.

The post אפליקציה HopOn הישראלית מתחרה על פרס של מיליון appeared first on TheCar.

הנסיעה ברכבת ישראל יקרה מדי עבור רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית. זו דעתו של שר התחבורה, ישראל כץ, שהבטיח להנהיג רפורמת מחירים שתוזיל את הנסיעה ברכבת, בעיקר עבור תושבי הפריפריה. אלא שהרפורמה המיוחלת לא יושמה, ונוסעי הרכבת ממשיכים לשלם תעריפים גבוהים יחסית לאמצעי תחבורה ציבורית אחרים. אחת הסיבות למחירים הגבוהים היא עלויות התפעול והקמת התשתית של הרכבת, אבל זה הסבר חלקי בלבד.

על-פי נתונים שפרסם השבוע הממונה על השכר במשרד האוצר, מתברר שהוצאות השכר ברכבת ישראל הגיעו בשנה שעברה לשיא: כ-745 מיליון שקלים, לעומת סכום שמוערך בכ-650 מיליון שקלים ב-2012. יש לציין כי הרכבת סיימה את 2013 ו-2012 בהפסד של 155 מיליון ו-156 מיליון שקלים, בהתאמה. ובסופו של דבר, עלויות השכר ברכבת – כמו כל פעילותה – מסובסדות על-ידי הציבור, בין אם מתקציב המדינה ובין אם באמצעות תעריפי הנסיעה ברכבת.

יותר משרות, יותר הטבות
על-פי הדו"ח השנתי של הממונה על השכר, מספר המשרות ברכבת ישראל בשנת 2013 היה גבוה בכ-10% ממספרן ב-2012: כ-2,683 לעומת 2,468. אולם, מלבד הצמיחה במספר המשרות חלה עלייה גם בשכר הברוטו הממוצע ברכבת: כ-19 אלף שקלים אשתקד לעומת מעט פחות מ-18 אלף שקלים בשנת 2012.

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), השכר הממוצע במשק למשרת שכיר היה כ-9,000 שקלים בשנת 2013, או פחות ממחצית השכר הממוצע ברכבת ישראל. באופן טבעי, לעלייה בשכר הממוצע ברכבת ישראל התלוותה עלייה בעלות השכר: 23,153 שקלים בממוצע ב-2013 לעומת כ-21,800 שקלים בשנת 2012.

כדאי גם לזכור כי מלבד שכר נאה, עובדי רכבת ישראל נהנים מהטבות שונות שאינן מקובלות במגזר הפרטי, ונחשבות נדיבות גם בקרב עובדים במגזר הציבורי. למשל, ילדי העובדים זכאים לנסיעה חינם ברכבת, כאשר הגדרת "ילד" בחברה הממשלתית מפתיעה למדי: עד גיל 26. גם שוויו של יום הבראה ברכבת ישראל מפתיע למדי: כ-900 שקלים (נכון ל-2013), לעומת ממוצע של כ-420 שקלים במגזר הציבורי.

אגב, לפי הדו"ח של הממונה על השכר, ברכבת ישראל היו בשנת 2013 כ-70 משרות של "בעלי תפקידים" – מנהלים בדרגות שונות. שכרם הממוצע של "בעלי התפקידים" היה כ-35 אלף שקלים, כאשר ממוצע עלות העסקתם היה כ-47,500 שקלים.

90 אלף יורו בחודש
והנה עוד פרט מעניין הנוגע להסכמי עבודה ברכבת: בשנה שעברה זכתה חברה פרטית במכרז לתחזוקת קרונועים. בתמורה להסכמת העובדים להעברת תחזוקת הקרונועים לחברה הפרטית, קיבלו עובדי הרכבת תוספות שכר ומענקים של עד 15,000 שקלים. ומה התמורה שמקבלים נוסעי הרכבת?

בהנהלת הרכבת האשימו השבוע את ועד עובדי הרכבת בחבלה מכוונת במנועי הקרונועים, בעוד שוועד העובדים מאשים את ההנהלה בכך שהפרטת תחזוקת הקרונועים נכשלה וכתוצאה מכך מושבתות רכבות נוסעים למשך זמן רב. גם שר התחבורה התייחס לנושא, ואמר לפני כשבועיים כי "הרעיון היה לאפשר לגוף פרטי להשביח את עבודת התחזוקה… וזה לא קרה… ואני מאוד מודאג מבחינת המשמעויות לבטיחות".

משחקי האשמה בין ההנהלה, העובדים והחברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים, עולים הרבה מאוד כסף, שמגיע מהקופה הציבורית: הציבור הוא זה שמשלם עבור השכר של ההנהלה והעובדים, וגם עבור עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית.

ואם זה לא מספיק, לאחרונה אף שכרה רכבת ישראל את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית, שתפקח על עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים. מבולבלים? אל תהיו. מתברר שלא חסר כסף במדינת ישראל, רק צריך לדעת היכן לחפש אותו: חברת הייעוץ תקבל כמה מאות אלפי יורו עבור עבודה שצפויה להימשך כארבעה חודשים.

והנה אנקדוטה קטנה לסיום: לאחרונה החליטה רכבת ישראל כי היא זקוקה לניהול מקצועי של עמוד הפייסבוק שלה. לצורך כך נשכרו שירותיה של חברת פרטית, שמתמחה בפעילות ברשתות חברתיות. ומה יהיה שכרה של החברה? לפי הרכבת, תמורת ניהול עמוד פייסבוק במשך תקופה של 12 חודשים, תקבל החברה הפרטית סכום של 508 אלף שקלים (ובמלים: כחצי מיליון שקלים). נוסעי הרכבת יוכלו להתנחם בכך שבפעם הבאה שהם ירצו להתלונן על שירות לקוי, הם יוכלו לעשות כן בקלות וביעילות באמצעות עמוד הפייסבוק המקצועי של רכבת ישראל.

"חיזוק המקצועיות בתחזוקה"
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי עליית תקציב השכר נובעת ממימוש הסכם שכר שנחתם בין הממשלה ועובדי הרכבת בדצמבר 2012 ופיתוח מואץ. "פיתוח זה מביא לצורך בעובדים נוספים וחברת הרכבת קולטת בכל שנה כ-250 מועסקים חדשים", מסבירים היום (ה') ברכבת.

בעניין ההתקשרות עם חברת הייעוץ שמפקחת על תחזוקת הקרונועים, מציינים בחברה כי "הרכבת שכרה חברת ייעוץ מדנמרק במטרה לבצע בקרת איכות לתחזוקת הקרונועים, לצד חיזוק המקצועיות בתחזוקה וביצוע משימות שעובדי הרכבת היו אמורים לבצע ונמנעים מכך". על-פי הרכבת, חברת הייעוץ מקבלת שכר של כ-90 אלף יורו מדי חודש.

על השכר שמקבלת החברה שמנהלת את עמוק הפייסבוק של רכבת ישראל, אומרים ברכבת כי "על מנת לספק את השירות הטוב ביותר, התקשרה רכבת ישראל עם חברה המתמחה בתחום זה, כנהוג בחברות רבות במשק".

The post על מה אתם משלמים כשאתם נוסעים ברכבת? appeared first on TheCar.

מתוך כ-105 דקות שמבלה בממוצע נוסע ישראלי בתחבורה הציבורית, לא פחות מ-29 דקות מתבזבזות בהמתנה להגעת אוטובוסים או רכבות. כך עולה מסקר שנערך באמצעות אפליקציית Moovit, שמספקת מידע בזמן אמת על קווי תחבורה ציבורית. על-פי נתונים שפורסמו היום (ג') ומבוססים על סקר שבו השתתפו כ-13 אלף נוסעים ב-20 ערים בעולם, זמן ההמתנה של הנוסע הישראלי ארוך משמעותית מאשר בברצלונה (18 דקות), מילאנו (19 דקות), מדריד (21 דקות) ופריז (22 דקות). עם זאת, הישראלים יכולים להתנחם בכך שהמצב ב-15 ערים בעולם גרוע יותר, ובריו דה ז'נרו מכלים המשתמשים בתחבורה ציבורית שבעה ימים ו-9 שעות מדי שנה בהמתנה לאוטובוסים.

במסגרת הסקר נשאלו נוסעים בישראל אודות הסיבות לבחירתם בתחבורה הציבורית. נתון ראשון וחשוב נוגע לכך שעבור רובם, הנסיעה באוטובוס היא למעשה האפשרות היחידה: רק 21% מהנשאלים אמרו כי ברשותם כלי רכב פרטי, ו-79% ציינו כי אין ברשותם אמצעי תחבורה אחר. במשרדי התחבורה והאוצר נוהגים להתייחס לנוסעים אלה כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שבחירתם בתחבורה ציבורית נובעת מהיעדר חלופה אחרת.

סקרי נוסעים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים לאלה שעולים מהסקר של Moovit, וחלקם אף מטרידים יותר. למשל, סקר מקיף במיוחד שנערך בשנת 2003, העלה כי רק "3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי". למעשה, אותו סקר גם העלה כי "ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה".

הסקר של Moovit גם התייחס לגורמים שמביאים לכך שאותם נוסעים שדווקא יכולים לנסוע בכלי רכב פרטי, בוחרים בכל זאת להשתמש בתחבורה ציבורית: 31% מהם הסבירו כי הבחירה באוטובוס נובעת מקשיי חנייה, 27% ציינו שנסיעה בתחבורה הציבורית זולה מהשימוש בכלי רכב פרטי ו-11% הבהירו כי הנסיעה באוטובוס או רכבת מאפשרת ניצול טוב יותר של הזמן – למשל, לצורכי עבודה או קריאה. רק 3% מבעלי הרכב הפרטי שמשתמשים בתחבורה הציבורית אמרו כי נסיעה באוטובוסים ורכבות מהירה יותר מהשימוש בכלי הרכב הפרטי, ו-6% הסבירו כי הבחירה בתחבורה הציבורית נובעת ממניעים "סביבתיים".

The post כמה זמן אתם מבזבזים מדי יום בהמתנה לאוטובוס? appeared first on TheCar.

חשיפה: טעות של בקר תנועה הסיטה רכבת נוסעים לעבר מסילה שפורקה, ורק ערנות של בקרים אחרים מנעה אסון. סביר להניח שהנוסעים ברכבת הלילה שנסעה לשדה התעופה בן-גוריון ב-3 בדצמבר, כלל לא היו מודעים לכך שחייהם נתונים בסכנה. כתוצאה מטעות אנוש של בקר תנועה במרכז השליטה הארצי של רכבת ישראל, הוסטה רכבת הנוסעים למסילה לא פעילה, שנסגרה לתנועה ופורקה במסגרת עבודות תחזוקה שבוצעו במקום.

רק ערנותם של בקרי תנועה אחרים באותה משמרת מנעה אסון כבד: אלמלא התערבותם, רכבת הנוסעים הייתה ממשיכה בנסיעתה אל עבר המסילה שפורקה, כאשר המשך הנסיעה בקטע המושבת עלול היה להוביל להתהפכותה ולפגיעה בנוסעים. בקרי תנועה שהבחינו בסכנה הסבו את תשומת לבו של אותו בקר שהסיט את הרכבת לקטע המושבת, ובעקבות זאת הועברה הנחייה לנהג לעצור את הרכבת.

גורמים ברכבת ישראל חלוקים בדעתם באשר לקרבת רכבת הנוסעים לקטע המושבת של המסילה. מקור בחברה אומר היום (ב') כי הרכבת נעצרה במרחק בטוח יחסית מהמסילה המושבתת, אך אחרים אומרים כי הרכבת התקרבה באופן מסוכן – עד כ-250 מטרים בלבד – לאתר שבו בוצעו עבודות התחזוקה באותה שעה.

"זה לא משנה (מה היה המרחק המדויק)", מסביר מקור בחברה. "מה שחמור הוא עצם העובדה שדבר כזה קורה. צריך לחשוב על מה היה יכול לקרות, אם הרכבת הייתה נוסעת יותר מהר או אם לא היו עוצרים אותה בזמן. וזה מה שמפחיד".

לאחר עצירתה, נדרשו עובדי החברה להחזיר לאחור את רכבת הנוסעים, אל מקום שבו אפשר יהיה להעבירה למסילה פעילה. לדברי גורמים המעורים בפרטי תקרית הבטיחות, החזרת הרכבת לאחור והסטתה למסילה הפעילה הובילו בסופו של דבר לאיחור של כ-28 דקות.

מקורות מציינים היום כי בעקבות התקרית החמורה הוחלט על הקמת ועדת בדיקה פנימית, אך לא ברור אם מסקנותיה כבר הוגשו להנהלת החברה. בניגוד למקובל בענף התעופה, שבו פועל חוקר תאונות עצמאי מטעם משרד התחבורה, מרבית החקירות של תאונות ותקריות בטיחות ברכבת נערכות על-ידי החברה עצמה. ראוי גם לציין כי חוקר התאונות האוויריות מפרסם דו"חות חקירה לציבור הרחב, בעוד שמשרד התחבורה נמנע לרוב מלפרסם דו"חות הנוגעים לרכבת.

ברכבת ישראל סירבו להתייחס לשאלות מפורטות שהועברו להתייחסותם, והסתפקו בתגובה לפיה "המקרה מוכר ונמצא בבדיקה". ברכבת גם לא התייחסו לשאלות בעניין קיום חובת הדיווח למשרד התחבורה – דיווח המחויב על-פי נהלים של אגף הרישוי המסילתי במשרד. יש לציין כי בעבר אירעו תקריות בטיחות ברכבת ישראל שלא דווחו למשרד התחבורה, ורק בעקבות חשיפתם בכלי התקשורת הובאו לידיעת הגורמים האחראים במשרד.

בהתייחסו להחלטת רכבת ישראל שלא לפרסם פרטים אודות תקרית הבטיחות – וזאת אף בקרב עובדי הרכבת – אומר היום מקור בחברה כי "בתקופה האחרונה אנחנו עדים דווקא לשינוי משמעותי בתרבות הניהולית ברכבת, אבל יש טעות אחת שלא מתקנים: במקום להילחם בתאונות, (הם) מסתירים אותן. על כל שטות מוציאים הודעה, אבל על תקרית כזו לא שומעים כלום".

The post סכנה על הפסים: רכבת נוסעים דהרה לעבר מסילה שפורקה appeared first on TheCar.

רכבת ישראל תרכוש עשרות מתקני הרמה לשימושם של בעלי מוגבלויות, הנזקקים לסיוע בזמן העלייה והירידה מקרונות הרכבת לרציפים בתחנות. כיום מפעילה הרכבת 69 מתקני הרמה ייעודיים לבעלי מוגבלויות, ובשנה הבאה צפויה החברה לרכוש כ-40 מתקנים נוספים. ברכבת מסבירים כי "לאור הגידול בכמות בעלי המוגבלויות הנוסעים ברכבת ולאור הורדת זמן ההתראה על נסיעת בעלי מוגבלויות ברכבת, החליטה חטיבת נוסעים ברכבת ישראל לרכוש ולהציב מתקני הרמה בכל הרציפים בתחנות הרכבת".

רכישת עשרות מתקני הרמה צפויה לשפר את נגישותה רכבת ישראל לבעלי מוגבלויות, אך ספק אם יהיה בכך די על מנת להפוך את הנסיעה ברכבת לפשוטה. על-פי נהלי הרכבת, נוסעים שנעזרים בכיסא גלגלים נדרשים להודיע לרכבת מראש על רצונם לנסוע באחד מקווי החברה: אמנם זמן ההודעה מראש קצר מכפי שהיה נהוג בעבר (שש שעות לעומת 12), אך הצגת הדרישה להודיע על הנסיעה מראש נחשבת על-ידי רבים לחסם משמעותי, שמגביל את נגישות הרכבת לבעלי מוגבלויות.

ולמה בדיוק נזקקת רכבת ישראל להודעה מראש של כמה שעות? בדיון שקיימה בעבר ועדת הכנסת לפניות הציבור, הסביר סמנכ"ל החברה משה אמסלם, המשמש כיום בתפקיד בכיר במשרד התחבורה, כי "(צריך) איש שיחכה ויוכל להעלות את המוגבל לתוך הרכבת. יש מתקן שצריך להפעיל אותו ולהעלות את האיש לרכבת… לכל תחנה יש את האחראי שלה או מי שאמור לקבל את האחריות על אותה נסיעה. יש תחנות שהן עם שישה רציפים, יש תחנות עם שני רציפים. צריך להעביר מרציף לרציף".

נציג ארגון הפעולה של הנכים, שהשתתף באותה ישיבה של ועדת פניות הציבור, הסביר את הבעיה הקשה שיוצרת הדרישה עבור בעלי מוגבלויות: "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור". גם לאחר שקוצר זמן ההודעה מראש הנדרש לשש שעות, הבעיה שתוארה בוועדת פניות הציבור לא באה על פתרונה.

ח"כ אילן גילאון היטיב לסכם את בעיית הנגישות לרכבת, בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנה שעברה: "אנשים צריכים להשתמש בנגישות של הרכבת ולא להתכונן לקראתה – לא מנהל תחנת הרכבת, לא סגנו, לא העובדים – אף אחד אחר. הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנת הרכבת. זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש… רכבת ישראל, על-פי כל התקנות הנדרשות ממנה, צריכה להיות מונגשת – אין צורך בשום הכנה מוקדמת".

The post טוב מאוחר: הרכבת תשפר את הנגישות לבעלי מוגבלויות appeared first on TheCar.

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.

בדיקה שערכה המשטרה חושפת את האמת הקשה: רק כ-60% מנהגי האוטובוסים שעוברים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה מקפידים לנסוע במהירות החוקית. על-פי קצין בכיר במשטרה, כ-30% מנהגי האוטובוסים נוהגים בציר ז'בוטינסקי במהירות שגבוהה בכ-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ושאר הנהגים עוברים את המהירות המותרת בשיעור גבוה יותר. מדברים שאמר הקצין עולה כי המהירות המותרת בציר ז'בוטינסקי הופחתה מ-50 קמ"ש ל-40 קמ"ש, ולכן נהיגה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש ויותר מהמהירות המותרת מהווה חריגה משמעותית.

לדברי הקצין הבכיר, "יש שם (בציר ז'בוטינסקי, ש.ה) אכיפה כל הזמן. יש שם ניידת קבוע, שזו המשימה שלה… האכיפה שם מאוד מסיבית, יש הרבה דוחות שנרשמים שם לנהגים, כולל להולכי רגל מדי פעם, למרות שהולך הרגל הוא הסובל בסיפור שם. לכן אנחנו נמנעים מלאכוף את הנושא לגבי הולכי רגל, כי זו בעיה… מצלמות (אכיפה) – זה מצוין. איפה שיש מצלמה זה גם גורם לנהג להוריד את הרגל מהגז, וזה משמעותי מאוד, גם לאכיפה שם במקום בקטע של מהירות. זה גם מצולם ב-on line, אז אפשר לדעת מי עשה את העבירה".

דברי הקצין הבכיר נאמרו על-רקע החלטת עיריית פתח-תקווה בשבוע שעבר לסגור את ציר ז'בוטינסקי, בעקבות תאונת דרכים שבה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס. בציר ז'בוטינסקי, שמשמש כעורק תחבורה ראשי באזור גוש-דן ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית, נהרגו בשנים האחרונות 21 הולכי רגל. הליקויים הבטיחותיים בציר מוכרים היטב למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כבר יותר משנתיים, ובעבר אף נסגר הציר חלקית לתנועה, אך עד עתה לא יושמו פתרונות מספקים לבעיות הבטיחות במקום.

יש לציין כי השימוש במצלמות לאכיפת נסיעה אסורה של כלי רכב פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אליה התייחס הקצין הבכיר בדבריו, אמור להתרחב ב-2015, עם תחילתו של ניסוי שיערכו משרד התחבורה ומשטרת ישראל. במסגרת הניסוי יותקנו מצלמות אכיפה בכ-20 נת"צים בשלוש הערים הגדולות – תל-אביב, ירושלים וחיפה. כוונת המשרד והמשטרה היא להרחיב בהמשך את השימוש במצלמות האכיפה לכל הנת"צים בישראל, אם כי בשלב זה לא ברור אם הרחבת הפריסה תהיה באחריות משרד התחבורה, או שאולי יוחלט לממש החלטת ממשלה מ-2013 לפיה תועבר סמכות האכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות, שגם ייהנו מההכנסות שיתקבלו מהאכיפה.

עד שיותקנו מצלמות אכיפה אלקטרוניות, תימשך האכיפה להתבצע בעיקר באמצעות שוטרים – אכיפה שנחשבת לבעייתית ולא יעילה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בנתיב הימני בכבישים עירוניים פוגעת ביעילות האכיפה: "בכל זאת בנתיב ימני יש הרבה פניות. בסוף, כל רכב שרוצה לפנות ימינה, אין לו ברירה, אז הוא נכנס לנתיב תחבורה ציבורי. זה מעקר את האכיפה. קשה למשטרה לאכוף. מה אומר הבחור? שהוא פונה ימינה… עכשיו אנחנו מייצרים תהליך יחד עם משטרת ישראל לעשות אכיפה אלקטרונית, להציב מצלמות אלקטרוניות באותם מקומות".

The post כ-40% מהאוטובוסים בציר ז'בוטינסקי נוסעים במהירות מופרזת appeared first on TheCar.

כשלושה שבועות בלבד לאחר שמשרד התחבורה העריך כי עלות פרויקט החשמול של רכבת ישראל נאמדת לכ-12 מיליארד שקלים, מתפרסמת הערכה של משרד האוצר ולפיה העלות הכוללת של הפרויקט תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. האומדן של משרד האוצר גבוה בכ-40% מהסכום שבו נקב שר התחבורה, ישראל כץ, בהודעה שפרסם משרדו לאחר שפרויקט החשמול אושר בוועדת השרים לענייני פנים בסוף אוקטובר.

במשרד האוצר מסבירים כי "פרויקט החשמול של רכבת ישראל כולל חמש חבילות תכולה עיקריות: התאמת 420 ק"מ תשתית מסילתית לשימוש בחשמל, התאמת מתחמים ומוסכים לטיפול ברכבות חשמליות, רכש ציוד נייד חדש והסבת נייד הפועל כיום על דיזל, התאמת מערכות איתות ותקשורת והערכות ארגונית של חברת רכבת ישראל". לפי הערכות ראשוניות, כך מבהירים באוצר, ביצוע הפרויקט על מרכיביו דורש תקציב של כ-17 מיליארד שקלים.

האומדן שמפרסם משרד האוצר גבוה לא רק מהנתונים של משרד התחבורה, אלא גם מאומדנים רשמיים של רכבת ישראל. בספטמבר 2012 הכינה מינהלת החשמול שהוקמה בחברה תוכנית עבודה, ובה נכלל אומדן תקציב של כ-13.7 מיליארד שקלים – נמוך מהאומדן העדכני של האוצר, אך גבוה משמעותית מכפי שהוערך כשנתיים בלבד לפני כן, כאשר הממשלה אישרה את פרויקט החשמול (במסגרת פרויקט "נתיבי ישראל", להרחבת רשת הכבישים והמסילות).

הפערים העצומים בהערכות של הגורמים המעורבים בפרויקטים מעידים על היעדר עבודת מטה מסודרת ועל חוסר יכולת (כרונית) של משרדי הממשלה לבצע הערכות תקציב ריאליות. במכתב ששלח למנכ"ל משרד ראש הממשלה ב-2010, מתח הממונה על התקציבים במשרד אוצר ביקורת חריפה על התנהלות משרד התחבורה ורכבת ישראל בכל הנוגע לאישור פרויקט "נתיבי ישראל", שכלל את פרויקט חשמול הרכבת: "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות… אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בסוף אוקטובר, נכלל פרק שעסק בהיערכות רכבת ישראל לביצוע פרויקט החשמול, ונושא התקציב זכה לביקורת חריפה במיוחד: "אומדני העלויות לחשמול הרכבת שהציגה חברת הרכבת בשנת 2004 (כ-1.6 מיליארד שקלים) ולפני קבלת החלטת הממשלה בשנת 2010 (כ-11.2 מיליארד ש"ח) לא היו מבוססים ואף לא מציאותיים", כתבו במשרד המבקר. "לפי אומדנים מעודכנים, עלות הפרויקט צפויה להסתכם ב-13.7 מיליארד שקלים. התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5 בתוך עשר שנים מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

נהגים, שימו לב: בשנה הבאה יוצבו מצלמות אלקטרוניות בנתיבי תחבורה ציבורית בצירים ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בנתיבים בניגוד לחוק. הצבת המצלמות החדשות מתוכננת במסגרת ניסוי מקדים ("פיילוט"), אשר מטרתו היא "לספק מידע אשר יסייע לקידום האכיפה באמצעים אלקטרוניים באופן נרחב בכל צירי ההעדפה (לתחבורה ציבורית, ש.ה) בארץ".

השימוש באמצעים אלקטרוניים נחשב לעדיף משמעותית על-פני הפעלת שוטרים בשטח, שכן היקף האכיפה הפוטנציאלי גבוה משמעותית. בנוסף, שוטר שמוצב בכביש ועוצר מכונית שנוסעת בניגוד לחוק בנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) יוצר לעתים קרובות הפרעה לתנועת האוטובוסים במקום, ובכך למעשה מסכל את מטרת האכיפה, שהיא שיפור השירות בתחבורה הציבורית באמצעות העלאת מהירות האוטובוסים וקיצור זמני הנסיעה.

הפעלת המצלמות במסגרת ניסוי שמקודם על-ידי משרדי הממשלה מהווה הפתעה, שכן בשנה שעברה החליטה הממשלה להעביר את סמכויות האכיפה בנת"צים לרשויות המקומיות. אלא שהיוזמה להעברת סמכויות האכיפה, שאף נכללה בהצעת חוק ממשלתית שהגיעה אל ועדת הכלכלה של הכנסת, עוררה חילוקי דעות והתנגדות נמרצת בקרב חלק מהרשויות המקומיות, למרות שאלה אמורות היו לקבל לכיסן את כל ההכנסות מאכיפת העבירות בנת"צים. בסופו של דבר הוחלט להקפיא את קידום החלק הנוגע לאכיפה בהצעת החוק הממשלתית, ועד עתה לא זכה הנושא לכל התייחסות פומבית מצד משרדי הממשלה המעורבים.

עוד ניסיון אחד ודי?
משרדי הממשלה אמנם מגדירים את הפעלת המצלמות בשנה הבאה כ"פיילוט אכיפה", אך זו אינה הפעם הראשונה שבה נערך ניסוי מקדים לאכיפת עבירות בנת"צים. כבר בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה שקראה למשרד התחבורה לקדם הצבעת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים, וב-2008 אף הוצבה מצלמת אכיפה ראשונה בצומת הרחובות דרך נמיר ויהודה המכבי בתל-אביב.

אולם, רק ב-2010 הופעלה מצלמה מבצעית ראשונה (בתל-אביב), ובשנת 2011 הופעלו בכל הארץ רק שש מצלמות אכיפה בנת"צים. על-פי נתונים שפרסם אגף התנועה של המשטרה, בשנת ההפעלה הראשונה הופקו לנהגים כ-20 אלף דו"חות בגין נהיגה בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שלמרות היקף האכיפה המשמעותי (יחסית לאכיפה באמצעות שוטרים), ולמרות שבכירים במשרד התחבורה ומשטרת ישראל הביעו שביעות רצון מהפעלת המצלמות, לא חלה התקדמות של ממש בפריסת המצלמות.

בעניין זה ראוי להזכיר ששר התחבורה, ישראל כץ, הוא תומך נלהב של אכיפה אלקטרונית בנת"צים. בתגובה לשאילתה שהוגשה לו, אמר ב-2011 במליאת הכנסת כי "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית… אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

אגב, בתחילת 2012 נערכו משרד התחבורה ואגף התנועה של המשטרה לקראת פרסום מכרז לרכישה והתקנה של עשרות מצלמות אכיפה, שנועדו לשמש לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים בכל רחבי הארץ. אולם, התוכנית נזנחה בסופו של דבר, כאשר הרקע הוא ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין משרד התחבורה והמשטרה בנוגע לאחריות התקציבית וכן לחלוקת הסמכויות.

נהג שנוסע ישר, ולבד?
האכיפה האלקטרונית בנת"צים מבוססת על טכנולוגיה מוכרת ולא מתוחכמת במיוחד: "זיהוי לוחית רישוי", או LPR (ר"ת: License Plate Recognition). המצלמות "מזהות" את כלי הרכב באמצעות צילום של לוחית הרישוי, ולאחר מכן מבצעת מערכת מחשב ייעודית השוואה של הלוחית המצולמת עם מאגר כלי רכב ציבוריים, שמורשים לנסוע בנת"צ. כאשר מזוהה כלי רכב שאינו מורשה לנסוע בנת"צ, מועבר תיעוד העבירה לאישור על-ידי קצין משטרה.

אולם, השימוש במצלמות האלקטרוניות אינו נטול סיבוכים. על-פי הנחיות שפרסם בעבר אגף התנועה, התקנת מצלמות אלקטרוניות יכולה להתבצע רק בנת"צים שבהם מותרת תנועה "ישרה" – נתיבים ללא השתלבות של תנועה וללא מקומות המיועדים לעצירת כלי רכב פרטיים. בנוסף, בנתיבים שבהם מבוצעת אכיפה אלקטרונית גם אסורה תנועה של כלי רכב פרטיים המסיעים כמה נוסעים, וזאת למרות שבחלק מהנת"צים בישראל מותרת נסיעת כלי רכב עם ארבעה נוסעים.

The post בקרוב: הגברת האכיפה האלקטרונית בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מקדם פרויקט חדש: החל מ-2015 תתאפשר עליית נוסעים לכ-20 קווי אוטובוס גם מהדלת האחורית. במשרד התחבורה מתכננים לאפשר את עליית הנוסעים מהדלת האחורית בקווי אוטובוס ראשיים – או "עתירי נוסעים", לפי הגדרת המשרד – בשלושת המטרופולינים הגדולים: תל-אביב, ירושלים וחיפה. מטרת הפרויקט היא שיפור השירות וקיצור זמני הנסיעה, באמצעות קיצור זמני השהייה של האוטובוסים בתחנות ההסעה.

במקביל לשינוי בסדרי עליית הנוסעים, מתכנן משרד התחבורה לקדם מכרזים להצבת מכונות כרטוס ברחבי הארץ, מתוך מטרה לאפשר לנוסעים לרכוש כרטיסי נסיעה חכמים ("רב-קו") ללא צורך להגיע לאחת מתחנות ההנפקה המופעלות כיום. שיטת הנפקת הכרטיסים הנהוגה כיום זוכה לביקורת חריפה מאז החל השימוש בכרטיסי הרב-קו, בסוף העשור הקודם. בנוסף, משרד התחבורה מתכנן לבחון פתרונות שיאפשרו לנוסעים לבצע רכישה ו-"תיקוף" (חיוב בגין נסיעה) באמצעות טלפונים סלולריים.

פרויקט נוסף שאמור לזכות לקידום בשנה הבאה הוא הצבת שילוט אלקטרוני בתחנות נוסעים. השלטים האלקטרוניים, שמוצבים כיום בכמה אלפי תחנות ברחבי הארץ, אמורים לספק מידע בזמן אמת אודות זמני ההגעה של קווי אוטובוס לתחנות. עם זאת, המידע שמוצג בשלטים לעתים אינו עדכני, או שאינו משקף את הזמנים האמיתיים של הגעת הקווים לתחנות. על-פי תוכניות משרד התחבורה, ב-2015 יוצבו כ-650 שלטים נוספים בתחנות הסעה.

מה היה בפיילוט שהיה?
בתחילת מרץ 2013 החל משרד התחבורה בביצוע ניסוי מקדים ("פיילוט") לבחינת השימוש בדלת האחורית בשלושה קווי אוטובוס בתל-אביב (קווי חברת דן 4, 5 ו-104). כשנה לאחר מכן הופסק הניסוי, ללא פרסום הודעה מוקדמת ומבלי שמשרד התחבורה הביא לידיעת הציבור את תוצאות הניסוי. כאשר החל הניסוי בתל-אביב, הסבירו במשרד התחבורה כי עליית נוסעים מהדלת האחורית "תאפשר לנהג לצמצם באופן ניכר את ההתעסקות בתשלום דמי הנסיעה, ולהתמקד בנהיגה".

שר התחבורה, ישראל כץ, אמר דברים דומים במליאת הכנסת, מעט לאחר שהחל הניסוי: "אנחנו עכשיו רוצים להוביל את התחבורה הציבורית למצב, כמו שמקובל במדינות המתוקנות, שניתן יהיה לעלות מכל הדלתות… (זה) דבר שיש לו חשיבות תחבורתית. זה יהיה דומה למה שקורה ברכבת הקלה, שאפשר לעלות מכל דלת וכל אחד וכל אחת יכולים לעלות".

אולם, למרות שבעבר הצהיר משרד התחבורה כי יחייב מפעילים חדשים של קווי שירות לאפשר עלייה מהדלת האחורית, בפועל לא נרשם שינוי בסדרי עליית הנוסעים לאוטובוסים. במכרזים חדשים להפעלת קווי שירות, שפורסמו בשנה האחרונה, נקבע כי התקנת מכשירי תיקוף ("ולידטורים") ליד הדלתות האחוריות באוטובוסים תעשה רק "בכפוף להוראה של המשרד", ורק "במידה ותתאפשר עלייה מכל הדלתות". נוסח הסעיף מלמד שהחובה המתוכננת נזנחה, לפחות בשלב זה.

The post נוסעים באוטובוס? ב-2015 תעלו גם מהדלת האחורית appeared first on TheCar.

לפני כעשרה ימים בישר משרד התחבורה על אישור "פרויקט החשמול" של רכבת ישראל – הסבת מערך הרכבות הארצי לשימוש בחשמל. הפרויקט אושר בוועדת השרים לענייני פנים, ועל-פי משרד התחבורה עלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקלים, ובכלל זאת הקמת התשתית הנחוצה ורכש של קרונות וקטרים חשמליים.

אולם, מתברר שאומדן התקציב של המשרד מוטעה ומן הראוי שלא להתייחס אליו ברצינות. על-פי אומדנים שנערכו על-ידי רכבת ישראל בספטמבר 2012, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים, או כ-1.7 מיליארד שקלים יותר מהאומדן שבו נקב משרד התחבורה. אגב, כאשר ערכה הרכבת את האומדן התברר כי מתוך כ-13.7 מיליארד שקלים תוקצבו בפועל רק כ-5.5 מיליארד.

מדוע יש פער כה גדול בין אומדן פומבי של משרד התחבורה ואומדן רשמי של רכבת ישראל? בכל הנוגע לתכנון וביצוע של פרויקטי תשתית עתירי-תקציב, משרד התחבורה לוקה בשתי מחלות כרוניות ומוכרות היטב: תכנון מרושל ופיקוח לקוי. דוגמה מצוינת (אך אומללה) אפשר למצוא בפרויקט החשמול של הרכבת.

כאשר נחתם הסכם הפיתוח של רכבת ישראל בשנת 2004 הוערכה עלות פרויקט החשמול בכ-1.6 מיליארד שקלים, ללא רכש של ציוד נייד (קרונות וקטרים). בסוף 2013, הוערכה עלות הפרויקט – ללא רכש ציוד נייד – בכ-11.25 מיליארד שקלים. איך יתכן שפרויקט תשתית מתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשר שנים?

דו"ח שפרסם מבקר המדינה בשבוע שעבר קבע כי התייקרות כה משמעותית ומהירה מעידה על "היעדר עבודת מטה סדורה ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על-פי תכנון מפורט". הבעיה היא שאותם פקידים שאינם מצליחים לבצע עבודת מטה סדורה ויסודית, דווקא מצליחים להגיש לציבור חשבון בסך של מיליארדי שקלים, כמו שמעיד המקרה של פרויקט החשמול שהתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשור.

והנה עוד בעיה: כבר כאשר אישרה הממשלה את התקציב המוגדל ב-2010, ידעו כל הנוגעים בדבר כי עלות הפרויקט תהיה גבוהה הרבה יותר. על-פי מבקר המדינה, בפברואר של אותה שנה שלח הממונה על התקציבים במשרד האוצר מכתב למנכ"ל משרד ראש הממשלה, ובו התייחס לתוכנית נתיבי ישראל – שכללה את פרויקט החשמול – ובו טען כי "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות".

במכתבו למנכ"ל משרד הממשלה גם ציין הממונה על התקציבים כי "אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

אך למרות כל זאת, משרד התחבורה מצא לנכון להתגאות באישור פרויקט החשמול בוועדת השרים לענייני פנים – מהלך צפוי וביורוקרטי מעצם טבעו. "הרכבת החשמלית יוצאת לדרך", זעקה כותרת ההודעה שפרסם המשרד, וגם בעניין זה ראוי להצביע על חוסר דיוק: מבקר המדינה מזהיר מפני מצב שבו תושלם ההקמה של קווים חשמליים – למשל, הקו המהיר בין ירושלים ותל-אביב – אך בגלל עיכובים רבים בפרסום מכרז בינלאומי לרכש ציוד נייד, הרכבת לא תוכל להפעיל את הקווים החדשים במשך תקופה ארוכה.

וכל עיכוב בהפעלת הרכבות החשמליות גובה מחיר מהמשק, שיכול לחסוך מאות מיליוני שקלים כתוצאה מהסבת הרכבות לשימוש בחשמל: פרויקט החשמול צפוי להביא להתייעלות משמעותית של הרכבת, הגברת השימוש בתחבורה ציבורית, צמצום מספר תאונות הדרכים והפחתה מסוימת של זיהום האוויר (זיהום ישיר, שנפלט מכלי תחבורה).

למעשה, במשרד התחבורה גם יודעים כמה כסף יכול הפרויקט לחסוך למשק: כבר ב-2004 העריכו שם כי החיסכון השנתי למשק עשוי להגיע לכ-300 מיליון שקלים בשנה (אך קיימים אומדנים לפיהם החיסכון השנתי צפוי להיות גבוה משמעותית בטווח הזמן הארוך).

לכן, כאשר שר התחבורה, ישראל כץ, מצהיר כי פרויקט החשמול "צפוי לשנות את פני התחבורה ויסייע לצמצם פערים חברתיים וכלכליים", אפשר פשוט להגיש לו חשבון בגין העיכובים והליקויים: סיכול חסכון בסך 300 מיליון שקלים מדי שנה, בתוספת של חריגה בסך 1.7 מיליארד שקלים לפחות מהתקציב שפרסם משרדו.

The post לאן נעלמו 1.7 מיליארד שקלים מתקציב חשמול הרכבת? appeared first on TheCar.

הצעת חוק חדשה, שהונחה אמש (ב') על שולחן הכנסת, מבקשת להעניק פיצוי לנוסעי אוטובוס שמגישים נגד חברות תחבורה ציבורית תלונות שיתבררו כמוצדקות. לפי ההצעה, חברות שייקנסו על-ידי משרד התחבורה בעקבות תלונה שיגיש נוסע, יחויבו לשלם פיצוי למתלונן – וזאת בנוסף לקנס שהחברות נדרשות לשלם לקופת המדינה. גובה הפיצוי, כך מבקשים מגישי ההצעה לקבוע, יהיה בשיעור של 30% מהקנס שישולם למדינה.

בדברי ההסבר המלווים את הצעת החוק, מבהירים ארבעת יוזמי ההצעה – אורי מקלב, משה גפני, יעקב אשר ויריב לוין – כי "במקרה שמשרד התחבורה מחייב את חברות התחבורה בתשלום פיצוי לאוצר המדינה, בעקבות תלונה, יועבר חלק מהפיצוי למתלונן שנפגע… (הסדר זה) יעודד את ציבור הנוסעים להגיש תלונה כשבעל הרישיון אינו עומד בתנאי הרישיון, דבר שיגרום לשיפור וייעול השירות בתחבורה הציבורית".

אחת המטרות של הצעת החוק היא תיקון מצב שנוצר לפני כשנתיים, כאשר משרד התחבורה ביטל צו שהסמיך עובדים שהוכשרו כחוקרים לגבות עדויות מנוסעים. בעקבות זאת הפסיק המשרד להעמיד לדין חברות אוטובוסים אשר הוגשו נגדן תלונות על-ידי נוסעים. הסנקציה העיקרית המופעלת כיום היא קנסות שמוטלים בעקבות ביקורות שמבצעות חברות בקרה פרטיות – אלא שביקורות אלה לא נערכו יותר משנה, בעקבות פקיעת הסכם עם חברת בקרה שפעלה בשירות משרד התחבורה יותר מעשור, וליקויים חמורים בניהול המכרז לבחירת חברת בקרה חדשה.

"עד לפני כשנתיים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים העמיד לדין חברות תחבורה שלא עמדו בתנאי הרישיון", מציינים יוזמי הצעת החוק, "ואם בית המשפט הרשיע את החברות, העונש שהושת עליהן הסתכם בדרך כלל בקנסות בסדר גודל של עשרות אלפי שקלים חדשים לקופת המדינה".

לצד הקנס, בתי משפט נהגו להטיל על החברות גם תשלום פיצויים לנוסעים שהגישו את התלונה, אך כאשר הפסיק המשרד להעמיד לדין את החברות, בעקבות ביטול צו הפיקוח, הופסקו גם תשלומי פיצויים לנוסעים. לפי יוזמי הצעת החוק, ביטול הצו "גרם לכך שהאזרח, שהוא הצרכן של התחבורה הציבורית, אינו חלק מתהליך התביעה ואינו מקבל פיצוי על הנזק ועגמת הנפש שנגרמו לו". אגב, המדינה עצמה לא נפגעה כתוצאה מביטול הצו, שכן כאשר נקבע בהליך מנהלי כי חברה הפרה את תנאי הרישיון, מוטל עליה קנס בהתאם לתנאים הקבועים בהסכם הזיכיון.

נראה כי במטרה לעודד את משרד התחבורה לתמוך בהצעתם, מסכמים חברי הכנסת את דברי ההסבר של ההצעה ב"סוכרייה" כלכלית: "על פניו נראה שלהצעה זו אין כל משמעות תקציבית, לאור העובדה שבעקבות התיקון צפוי שיוגשו יותר תלונות על ידי ציבור הנוסעים, כך שגם קופת המדינה תצא נשכרת".

The post התלוננתם על נהג האוטובוס? קבלו פיצוי appeared first on TheCar.

רוב הנוסעים יוותרו על נסיעה באוטובוס אם רק תהיה להם חלופה, ויותר ממחצית מהנוסעים ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת אם ישתנה הסטטוס-קוו. כך עולה מסקר שערך ארגון תחבורה היום ומחר, לקראת כנס תחבורה ציבורית שייערך ביום חמישי הקרוב (18.9).

על-פי הסקר, שנערך בקרב 615 נוסעים בקווים עירוניים ואזוריים ובארבעה אזורי שירות (צפון, מרכז, דרום וירושלים), שלושה מדדים נתפסים כחשובים במיוחד: עמידה בלוחות זמנים, זמן הנסיעה ותדירות הנסיעות. ומתברר כי בשלושת המדדים החשובים נרשמו ציונים נמוכים בכל אזורי השירות. מהסקר עולה כי גם במדד הצפיפות באוטובוסים נרשמו ציונים נמוכים.

"ערך הזמן הוא החשוב ביותר עבור הנוסע", מציינים בארגון תחבורה היום ומחר. "על-מנת להגביר את שביעות רצון המשתמשים הקיימים ולהביא למעבר נוסעים מהרכב פרטי אל התחבורה הציבורית, יש להשקיע באמצעים לקיצור משך זמן ההמתנה והנסיעה ולשיפור העמידה בלוחות זמנים".

הצעדים הנחוצים לשיפור רמת השירות – והעלאת רמת שביעות הרצון של הנוסעים – מוכרים היטב: הקמת רשת של מסלולי נסיעה ייעודיים, אכיפת החוק נגד נהגי מכוניות שנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), הגברת התדירות ומתן עדיפות לאוטובוסים במערכת הרמזורים.

אלא שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו ליישם את הצעדים הנחוצים. חילוקי דעות עם רשויות מקומיות, בעיקר בגוש-דן, מסכלים הרחבה משמעותית של רשת נתיבי התחבורה הציבורית, ובמקביל לא מצליח המשרד להגביר את האכיפה בנתיבים הקיימים. תוכנית להקמת מערך של מצלמות אכיפה אוטומטיות כשלה, וניסיון להעביר סמכויות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות נתקע בסבך הביורוקרטיה הממשלתית.

נוסעים שבויים בשבת וימי חול
נושא אחד שבו הממשלה ומשרד התחבורה כלל אינם מגלים עניין, הוא הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת: על-פי הסקר, 56% מהנוסעים באוטובוסים ישתמשו בתחבורה ציבורית אם יוחלט להפעילה בשבתות, בעוד שרק 36% מהנוסעים אומרים שלא ייסעו בימי שבת. 8% מהנשאלים אמרו כי "אולי" ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת.

לפי התומכים בהפעלת אוטובוסים בשבתות, היעדר חלופת תחבורה ציבורית בימי מנוחה פוגע בעיקר במי שנמנים עם השכבות החלשות ואשר אינם יכולים לרכוש כלי רכב פרטי. בנוסף, נטען כי הימנעות הממשלה מהפעלת תחבורה ציבורית בשבתות מעודדת את האזרחים לרכוש כלי רכב פרטיים ולעשות בהם שימוש גם בימי חול. זאת, מאחר שרכישת כלי רכב פרטיים היא הדרך היחידה להבטיח חופש תנועה בכל ימי השבוע – וממילא מי שמחזיק ברכב פרטי נוטה להעדיף אותו על-פני תחבורה ציבורית.

מעניין לציין כי גם מי שמתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו בעניין התחבורה הציבורית – ונמנים בעיקר עם המגזר הדתי והחרדי – מציינים שהפעלת אוטובוסים בימי המנוחה תפגע בשכבות החלשות באוכלוסיה. המתנגדים טוענים כי מי שיידרש להפעיל את מערכי האוטובוסים בימי שבת הם  עובדים בעלי זכויות מעטות, אשר לרוב נמנים עם אותן שכבות חלשות.

במסגרת הסקר של ארגון תחבורה היום ומחר, גם נשאלו הנוסעים מתי הם מוותרים על השימוש באוטובוסים: כ-40% מהם אינם יכולים לוותר על הנסיעה בתחבורה ציבורית, ונחשבים "משתמשים שבויים". כ-60% מוותרים על הנסיעה באוטובוס כאשר יש להם חלופה, ובעיקר כאשר עומדת לרשותם מכונית – שני-שלישים (מאותם 60%) יוותרו על האוטובוס כשכלי הרכב הפרטי שלהם זמין. כ-40% יוותרו על נסיעה באוטובוס כאשר יש להם אפשרות להצטרף כנוסעים בכלי רכב פרטי.

יש לציין כי סקרים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים. במסגרת סקר נוסעים מקיף שנערך לפני כעשר שנים, נמצא כי לרוב הנוסעים באוטובוסים (56%) כלל אין רישיון נהיגה, ול-48% אין כלי רכב פרטי זמין. את אפיון הנוסעים באוטובוסים, סיכמו עורכי הסקר כך: "רק כ-3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי".

The post נוסעים על השירות באוטובוסים: צפופים, איטיים ומאחרים appeared first on TheCar.

מחוז תל אביב והמרכז במשרד התחבורה נדרש בימים אלה להתמודד עם פרויקט התשתיות הגדול בישראל: הקמת מערכת הסעת המונים בגוש-דן, שתכלול בעתיד רכבות קלות ואוטובוסים רבי-קיבולת שנוסעים במסלולים ייעודיים. העלות של פרויקט הענק נאמדת בעשרות רבות של מיליארדי שקלים.

אלא שלמרות המשימה האימתנית, מספר העובדים במחוז רחוק מלעמוד בתקן המלא, ולמעשה לא נראה שיחול כל שינוי לטובה בשנה הקרובה. התוצאה הצפויה: עיכוב נוסף בהקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, וכתוצאה מכך ימשיכו ויחמירו עומסי התנועה במטרופולין הגדול בישראל.

אז מתי תצא הרכבת הקלה בגוש-דן לדרך? לפי הערכת חברת בקרה שבחנה את הפרויקט עבור משרד האוצר, הקו הראשון של הרכבת ("הקו האדום") צפוי להתחיל לפעול רק בשנת 2022, וזאת למרות שהחלטת ממשלה מ-2010 קבעה כי יש לפעול להקמת הקו עד 2017. אלא שנראה שגם ההערכה המחמירה של חברת הבקרה לוקה באופטימיות-יתרה, שכן המחסור בכוח אדם במשרד התחבורה – שכאמור אינו צפוי להיפתר במהרה – יעכב הליכים תכנוניים רבים וחשובים.

"גם באיוש מלא, (כוח האדם במחוז) אינו מספיק כדי לטפל בכל משימות המחוז", מודה בכירה במשרד התחבורה. "לאחרונה הוחמר מאוד המצב, והמחוז מאויש חלקית… לאור המצב, מתקיימים כיום תהליכים לפרסום מכרזים לאיוש כוח אדם מקצועי החסר במחוז, (אך) להערכתנו ייקח כשנה לאייש את התקנים ולהכשיר את העובדים לביצוע משימותיהם".

המשימות אליהן מתייחסת בכירת משרד התחבורה עוסקות, רובן ככולן, בתכנון והקמה של המתע"ן – מערכת תחבורה עתירת נוסעים. בין השאר, המחוז נדרש לתכנן וליישם שינויים בהסדרי התנועה בערים בגוש-דן, לקבוע מיקום של תחנות תחבורה ציבורית, לבחון הסדרי בטיחות ולתאם בין הגופים העוסקים בפרויקט הענק – חברות ממשלתיות, ועדות סטטוטוריות, רשויות מקומיות ואף משטרת ישראל.

מחסור בכוח אדם במשרד התחבורה כבר גרם בעבר לליקויים ועיכובים בפרויקט הרכבת הקלה. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר האחרון, ובו הוקדש פרק לליקויים חמורים בפעילות חברת נת"ע – החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט – נקבע כי "במועד סיום הביקורת, ינואר 2013, מנה תקן החברה (נת"ע) 227 משרות. 80 מהן טרם אוישו. חלק מהמשרות שאינן מאוישות שייכות לתפקידים בכירים בתחומים מקצועיים, ומילוים נדרש לביצוע פעילות הליבה של נת"ע וחיוני לביצוע מקצועי ואיכותי של פרויקט הקו האדום".

כפתרון חלקי לבעיית כוח האדם במחוז תל-אביב והמרכז מבקש כעת משרד התחבורה להחזיר לעבודה מהנדס ותיק, שעבד במשרד במשך כ-30 שנה ופרש ב-2006. תפקידו המיועד הוא "יועץ" למחוז תל-אביב, אך היקף המשרה המתוכנן (180 שעות חודשיות, בתמורה לכ-250 אלף שקלים בשנה), מעיד כי בפועל יידרש המהנדס לעבוד במשרה מלאה.

למעשה, בכירה במשרד התחבורה מציינת כי העובד הוותיק "מתגבר" את המחוז כבר כמה שנים, ואף מייצג את המשרד בוועדות שונות ובפני רשויות מקומיות. המשך העסקתו, אם כיועץ במשרה מלאה ואם כמי שרק "מתגבר" את המשרד, מעיד על בעיה חמורה של מחסור בכוח אדם מיומן ומקצועי.

The post במשרד התחבורה חסרים עובדים, והרכבת הקלה צפויה להתעכב appeared first on TheCar.

עשרה ימים לאחר הפעלת "הקו המקדים" בגוש-דן – קו אוטובוס שנוסע בתוואי העתידי של הרכבת הקלה – במשרד התחבורה מסכמים בסיפוק את האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). לפי נתונים שפרסם המשרד אתמול (א'), במהלך שלושה ימים נרשמו יותר מ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בניגוד לחוק בנתיב התחבורה הציבורית שבו נוסע הקו החדש.

במשרד מציינים כי בשלושת הימים הראשונים להפעלת הקו ניתנו דו"חות אזהרה בלבד, ורק לאחר מכן החלה המשטרה לרשום דו"חות רגילים. עוד אומרים שם כי בימים הקרובים יוצבו "שלטי אזהרה מיוחדים לאורך הנת"צ, שיאפשרו להטיל קנסות מוגדלים, בגובה של 500 שקלים, על נהגים שיחנו את רכבם בנתיב התחבורה הציבורית". למה לא הוצבו שלטים שכאלה לפני הפעלת הקו? לשאלה זו אין תשובה בהודעת המשרד.

מאחר שקו האוטובוס החדש עובר בצירי תנועה מרכזיים בחמש ערים גדולות – תל-אביב, רמת-גן, פתח-תקווה, בני-ברק ובת-ים – קשה לראות בנתוני האכיפה עדות להצלחה גדולה. בשעות העומס עוברים בצירי תנועה אלה אלפי כלי רכב, ורבים מהנהגים ממשיכים לעשות שימוש בנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית, גם לאחר הגברת האכיפה עליה מדווח משרד התחבורה.

אם לא יחול שינוי מהותי במצב התנועה בנתיבי התחבורה הציבורית, ובכך מודים גם בכירים במשרד התחבורה, מהירות הנסיעה של הקו החדש – כמו מהירות הנסיעה של קווי אוטובוס אחרים – תהיה נמוכה, ולא יושג שיפור משמעותי (אם בכלל) ברמת השירות לנוסעים.

זה לא מבצע חד-פעמי?
"לא מדובר במבצע חד-פעמי של משטרת התנועה", הבטיח אתמול מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, "אלא בפעילות מתמשכת על פני כל השנה שתשפר את השירות לציבור ותחזיר את היתרון של התחבורה הציבורית על הרכב הפרטי". למרבה הצער, ניסיון העבר מלמד שהבטחות מעין אלה אינן מתגשמות.

באוקטובר 2010 הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, על הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, במטרה להגביר את מהירות הנסיעה של האוטובוסים ולשפר את השירות לנוסעים. חודשים ספורים לאחר מכן, בדיון במליאת הכנסת, הודה השר כי המבצע הסתיים מוקדם מהצפוי: "ניסיתי לתגבר את משטרת התנועה… זה לא דבר שצלח", הסביר. "בסופו של דבר, זה היה לכמה חודשים. לאחר מכן זה לא קרה".

השר כץ לא היה הראשון שלא הצליח להגביר את האכיפה בנת"צים – גם קודמו בתפקיד, שאול מופז, כשל בכך. באוקטובר 2006 הצהיר מופז כי יפעל להקמת יחידה מיוחדת במשטרה, שתפעל באזור נתיבי איילון ובין השאר תאכוף את החוק נגד נהגים שנוסעים בנת"צים. אולם, יחידת המשטרה לא הוקמה, האכיפה לא תוגברה ומהירות הנסיעה של האוטובוסים לא השתנתה.

מי שמבקש הוכחות נוספות מוזמן להרחיק עד שנת 2000, אז פרסם מבקר המדינה דו"ח חמור בנושא התמודדות המדינה עם תאונות הדרכים. בפרק שעסק באכיפה בנת"צים, נחשף כי פרויקט משותף למשרד התחבורה ומשטרת ישראל, שנועד להגביר את האכיפה בנת"צים, נכשל. "חלק מהשוטרים שנועדו לפרויקט נת"צ הועסקו בכל המשימות של סיירי תנועה בערים, ולאו דווקא בפרויקט נת"צ", כתב המבקר. "סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה התריע על כך לפני ראש אגף התנועה, וציין כי הוא רואה בעובדה זו 'שערורייה והפרת התחייבות'".

מצלמות במקום שוטרים?
כפתרון לבעיית האכיפה "האנושית" בנתיבי תחבורה ציבורית, מנסה משרד התחבורה כבר מאז העשור הקודם לקדם פרויקטי אכיפה אלקטרונית. בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה, לפיה משרד התחבורה יקדם הצבת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים – או, בעברית פשוטה, מצלמות שיפיקו דו"חות מצולמים לנהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

למשרד התחבורה נדרשו יותר משלוש שנים ליישם את החלטת הממשלה: ב-2010 הופעלה מצלמה ראשונה (בתל-אביב), וב-2011 הופעלו בסך הכל שש מצלמות אכיפה בנת"צים בכל הארץ. "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית", הסביר השר כץ לפני יותר משלוש שנים. "אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

ומה קרה מאז? מעט מאוד. תוכנית של משרד התחבורה להתקין עשרות מצלמות נוספות נגנזה, וניסיון להעביר את האחריות להצבת המצלמות לידי הרשויות המקומיות מעוכב כבר תקופה ארוכה, בגלל חילוקי דעות בין משרדי הממשלה וכמה מהעיריות הגדולות. וכך נשארת האכיפה בידי המשטרה, שהצליחה לרשום כ-200 דו"חות במשך שלושה ימים באחד מצירי התנועה העמוסים בישראל.

The post הצלחה? כ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

אמש (שבת) הפעילה רכבת ישראל לוח זמנים חדש, שכולל לטענתה הגדלה משמעותית של מספר הרכבות הפעילות מדי יום. לוח הזמנים החדש כבר עורר ביקורת חריפה מצד נוסעים בכמה מהקווים המרכזיים של הרכבת, וכעת מתברר שגם עובדי החברה אינם מרוצים: החל מהיום (א') נוקטים העובדים עיצומים שאינם אמורים לפגוע בשירות לנוסעים, אך אם לא ייענו דרישותיהם יחלו בשיבושים ואף ישביתו את תנועת הרכבות.

לטענת העובדים, לוח הזמנים החדש יושם ללא היערכות מתאימה בכל הנוגע לכוח אדם וציוד נייד (קרונות וקטרים). בוועד העובדים אומרים כי כתוצאה מההיערכות הלקויה, אירעו היום במהלך שעות הבוקר "תקלות רבות וחמורות של איחורים, עומסים חריגים ואף השארת נוסעים ברציפים". כתגובה, החליטו בוועד העובדים להפסיק את ליווי הרכבות באמצעות מכונאים וחשמלאים – צעד שאינו אמור לפגוע בנוסעים. אולם, העובדים מאיימים כי "אם לא יוסדרו כלל הסוגיות בבהילות, הוועד ייאלץ להחריף את העיצומים".

כאמור, מלבד הטענות שמעלים העובדים, נגד לוח הזמנים החדש נמתחה ביקורת חריפה מצד נוסעים בכמה קווים ראשיים – ביקורת שהחלה מיד עם פרסום לוח הזמנים החדש בחודש שעבר. כך למשל, נוסעים בקווי הרכבת באזור חיפה והקריות מתלוננים על הארכת זמן הנסיעה בכמה מהרכבות המופעלות במשך היום, בעוד שנוסעים מהעיר רחובות טוענים ששינוי זמני היציאה של הרכבות בשעות הבוקר פוגע קשות ביכולתם להגיע בזמן סביר לתל-אביב.

ברכבת מנסים בימים האחרונים להרגיע את הנוסעים, ומסבירים שהשינויים נעשו מתוך "הסתכלות רחבה הלוקחת בחשבון את האילוצים התפעוליים והלוגיסטיים הקיימים, כגון כמות קרונות, זמינות רכבות ותשתית המסילות". עם זאת, ברכבת גם מודים כי "ברור שלא נוכל לרצות את כלל ציבור הנוסעים ולהתאים רכבת לכל נוסע ונוסע מכל תחנה ולכל תחנה באופן אופטימלי".

"הנהלת הרכבת בחרה להתעלם"
בוועד העובדים אומרים היום כי הם מתריעים מפני בעיות וליקויים בלוח הזמנים החדש כבר תקופה ארוכה. "במשך חודשים רבים הצפנו, בכתב ובעל-פה, את כל הבעיות", אמר יו"ר הוועד, ניקה שימחוביץ', "למרות זאת, הנהלת הרכבת בחרה להתעלם ולצאת ללוח הזמנים (החדש, ש.ה) למרות שאין לרכבת שום יכולת לבצע אותו. ההנהלה מפקירה את שלום הנוסעים והעובדים… התנהלות ההנהלה היא מחדל שעלול לעלות בחיי אדם. אני לא ממליץ לאף נוסע לנסוע עם נהג שעובד עשרה ימים ברצף ללא מנוחה – דבר שקורה ברכבת כמעט כל יום".

למרות תקופה של שקט יחסי במערכת היחסים המתוחה שבין הנהלת הרכבת ועובדי החברה, ההידרדרות בתקופה האחרונה אינה מפתיעה: הצמיחה בהיקף הפעילות של הרכבת בשנים האחרונות דורשת התייעלות משמעותית, ולצורך כך נבחנים שינויים בנהלים פנימיים בכמה מחטיבות החברה – נהלים הקיימים כבר שנים ארוכות. בנוסף, תהליכים ארגוניים, כמו הפרטת חטיבת המטענים והפרטה של חלק מפעילויות התחזוקה, מעוררים מתחים וחיכוכים בין ההנהלה והעובדים כבר תקופה ארוכה, ולעתים מתבטאים בעיצומים שאינם מגיעים לכדי פגיעה בנוסעים.

"מערכת יחסי העבודה הייתה מאוד מורכבת ברכבת, (ו)עדיין יש דברים מאוד קשים", הודה לאחרונה בכיר בהנהלת הרכבת. "למשל טריטוריות נהגים. נקבעו טריטוריות לקבוצות עובדים שרק הם מותר להם לנהוג שם, גם אם זה חוסר יעילות משווע. לנהג דימונאי אסור לעבור את אשדוד, נהג חיפאי לא יורד דרומה מבני-ברק, הדברים האלה נשברו בחודשים האחרונים… יש צעקות, יש דיון בבית הדין לעבודה. יש נושא שבגלל מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר, הרכבות הונעו במוצאי שבת ודוממו ביום שישי אחרי זה, כי הייתה מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר. אין עוד דברים כאלה, זה בזבוז אנרגיה, בזבוז כסף, עשרות מיליוני שקלים".

לדברי הבכיר, "בחודשים האחרונים, הארגון מתנהל ביחסי עבודה יותר נאים, (אבל) אני לא בטוח שזה יימשך כך לאורך זמן ולא נרחיב על בית הדין לעבודה, שיש כמה תופעות שהוא מונע מההנהלה ליישם, דבר שגורם נזק מאוד גדול לכספי הציבור ולא פוגע בעובדים".

The post ועד עובדי הרכבת החל בעיצומים, ומאיים בהשבתה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הודיע היום (ד') כי חברה פרטית זכתה במכרז למתן שירותי בקרה על רמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. במשרד מסבירים שהחברה תפעיל בקרים סמויים וגלויים ברכבות הנוסעים ובמתחמי התחנות, במטרה לעקוב אחר רמת השירות ולבחון את עמידת רכבת ישראל במדדי השירות שקבע משרד התחבורה בעבר.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "פעילות הבקרה ברכבת ישראל תאפשר לאכוף מנהלית חריגות קיימות במתן השירות, ותאפשר למקבלי ההחלטות במשרד להתבסס על מידע אמין ועדכני, בכל הנוגע לשירות ברכבת".

על-פי הודעת המשרד, הבקרים יעקבו אחר זמני היציאה וההגעה של רכבות הנוסעים, הצפיפות בקרונות ועיכובים בתחנות. עוד תידרש חברת הבקרה לבחון את המידע שמספקת הרכבת לנוסעים באמצעות אתר האינטרנט של החברה, פעילות המוקד הטלפוני והטיפול בתלונות הציבור.

בזמן שמשרד התחבורה מתגאה בתחילת הבקרה החיצונית על רכבת ישראל, ראוי לזכור כי אין מי שידאג לרמת השירות הניתנת לנוסעים באוטובוס, שמספרם גדול ממספר הנוסעים ברכבת פי 15 (כ-630 מיליון נוסעים בשנה לעומת כ-45 מיליון). הסיבה לכך היא ליקויים חמורים בניהול מכרז להפעלת בקרה על שירותי האוטובוס, שהביאו לכך שמאז סוף שנת 2013 אין בפועל בקרה חיצונית על שירותי האוטובוסים בישראל. אמנם משרד התחבורה החל להפעיל כמה מעובדיו כתחליף לבקרים של חברה חיצונית ובלתי-תלויה, אך אין בהם די כדי להבטיח רמת שירות סבירה לנוסעי האוטובוסים.

מה אמר מבקר המדינה?
ביצוע בקרה חיצונית על רמת השירות לנוסעי הרכבת מגיע כארבע וחצי שנים לאחר שמשרד התחבורה חתם על הסכם עם רכבת ישראל, לפיו היקף הסובסידיה השנתית שמקבלת החברה נקבע בהתאם למדדי שירות (כמו שביעות רצון ורמת דיוק). אלא שעד כה, התבסס משרד התחבורה על מידע שהתקבל ברובו מהרכבת עצמה – כך למשל, רמת הדיוק של הרכבות דווחה על-ידי החברה.

היעדר ביקורת מצד משרד התחבורה על פעילות הרכבת גרר בעבר ביקורת חריפה מצד מבקר המדינה. בדו"ח שפורסם בשנת 2010, הבהירו במשרד המבקר כי "הביקורת העלתה שמשרד התחבורה לא פיקח על תפעול הרכבת ועל טיב השירות בה וזמינותו, ולא ביצע בקרה תפעולית על פעילות הרכבת… משרד התחבורה גם לא דאג לקביעת סנקציות בגין אי-עמידה ברמה מסוימת של שירות לנוסע, כפי שעשה כל השנים בנוגע לתחבורה ציבורית באוטובוסים".

למה בכלל צריך בקרים שימדדו זמנים?
מדידת רמת הדיוק של הרכבות באמצעות בקרים סמויים או גלויים, אינה פעילות נחוצה: מרכז הבקרה של הרכבת ("משואה") מאפשר בדיקה מדויקת של זמני היציאה וההגעה של כל רכבת, בכל שעה ובכל תחנה. כל שנדרש ממשרד התחבורה הוא הפעלת פיקוח בלתי-תלוי על מרכז הבקרה ומערכי המחשב של הרכבת.

נראה כי גם בדיקות הצפיפות שאמורים הבקרים לבצע לא יהיו יעילות במיוחד: בקווים הראשיים של הרכבת, בשעות העומס ובעיקר בימי ראשון וחמישי, ניכרת צפיפות רבה שסיבותיה ידועות היטב למשרד התחבורה – מחסור בציוד נייד. אמנם בשנים האחרונות נרכשו מאות קרונות חדשים, שהקלו על העומס (לפחות חלקית), אך הגברת תדירות הרכבות בכמה מהקווים הראשיים דורשת התאמה של התשתית. למשל, הוספת מסילה רביעית באיילון יכולה לשפר משמעותית את תנועת הרכבות באחד הקווים העמוסים ביותר של הרכבת.

The post השר כץ שולח בקרים סמויים לרכבת, באיחור ניכר appeared first on TheCar.

עבודה בניגוד לנהלים ולהוראות, טעויות אנוש, היעדר הכשרה והסמכה, מחסור בנהלים ובעיות בריאות – אלה הסיבות העיקריות למרבית אירועי הבטיחות שדווחו ברכבת ישראל בשנים 2012 ו-2013. כך עולה מדו"ח בטיחות שהכין אגף הרכבות במשרד התחבורה. מהדו"ח עולה כי יותר מ-60% מכל אירועי הבטיחות – לא כולל פריצת מחסומים על-ידי כלי רכב – נגרמו בגלל סיבות המיוחסות ל"גורם האנושי".

על-פי הדו"ח, את רוב אירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד אפשר לחלק לחמישה סוגי אירועים: "שימוט" (ירידת קטר או קרון מהפסים), התנגשות ציוד נייד בעצמים נייחים, מעבר על-פני "סימנור אדום", התנגשות ציוד נייד בציוד נייד ושריפה בציוד נייד.

"כל אחד מחמשת הסיווגים הראשיים (המפורטים לעיל, ש.ה) הינם אירועים שבהם יש למפעיל שליטה מלאה, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים אחרים", מסבירים באגף הרכבות. מבדיקה שערך האגף עולה כי בשנת 2013 נרשמו 127 אירועי בטיחות ברכבת, מהם 80 אירועים של פריצת מחסום על-ידי כלי רכב, ובשנת 2012 נרשמו 125 אירועים (מהם 66 פריצות מחסום).

התנגשות של רכבת ברכבת אחרת היא אירוע נדיר יחסית: ארבעה אירועים דווחו ב-2013 וחמישה דווחו ב-2012. אולם, באגף הרכבות במשרד התחבורה מציינים כי "התנגשויות שבהן מעורבות רכבות נוסעים קורות לעתים רחוקות, אך כפי שאפשר לראות מתאונת רכבות הנוסעים בנתניה (באפריל 2011) הנזק הוא גדול מאוד – באותו אירוע הנזק לציוד נאמד בכ-40 מיליון שקלים ומבחינת פגיעות בנפש היו 10 פצועים קל, ביניהם נהג הרכבת וכ–40 נפגעי חרדה".

אירועים של שימוט – נפילת קרונות מהמסילה – לרוב אינם מדווחים לציבור, אך פוטנציאל הסכנה הטמון בהם אינו קטן מזה של התנגשות רכבות. דוגמה לכך אפשר למצוא באירוע שימוט שאירע בספטמבר 2013 ליד קריית גת: באירוע הייתה מעורבת רכבת שהובילה חומרים מסוכנים. באגף הרכבות מסבירים כי "האירוע נבע כתוצאה מכשל טכני ונשמטו בו 9 מתוך 13 קרונות הרכבת… קרונות הברום נותרו עומדים על המסילה. יש לציין כי במקרה של התפתחות אירוע ברום בתנאים שהיו, הוא היה גורם לאירוע רב-נפגעים".

מהדו"ח עולה עוד כי חלק גדול מאירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד מתרחשים בתוך מתחמי התחזוקה של הרכבת: 38% מהאירועים בשנת 2013 ו-42% ב-2012. באירועים אלה נגרם לרוב נזק בלבד, אך באגף הרכבות מזהירים כי "יש להתייחס לנושא הנזק בחומרה רבה, וזאת לא רק כתוצאה מהנזק הכספי הישיר והעקיף הרב שנגרם לחברה, אלא גם לאור העובדה כי יתכן וייגרם נזק נראה ובלתי-נראה לציוד הנייד, והציוד יופנה לתפעול עם נוסעים".

אזהרה זו מתייחסת לאירוע חמור במיוחד, שאירע במאי 2013: שתי רכבות נוסעים ריקות התנגשו בעוצמה במתחם הרכבת בלוד, וכתוצאה מכך נגרם נזק רב. האירוע לא דווח להנהלת הרכבת, ואחת הרכבות חזרה לפעילות למרות הנזק שנרגם לה. רק מאוחר יותר הועבר דיווח, והרכבות המעורבות הושבתו. "בכך נוצר פוטנציאל גדול לפגיעה בנוסעים", מבהירים באגף הרכבות במשרד התחבורה.

The post כ-60% מאירועי הבטיחות ברכבת – בגלל הגורם האנושי appeared first on TheCar.

רשות החברות הממשלתיות פרסמה אתמול (ד') את הדו"חות הכספיים לשנת 2013, ובהם נכללו הנתונים הפיננסיים של רכבת ישראל. כמו בכל שנה מאז הפכה לחברה ממשלתית, הרכבת דיווחה על הפסדי עתק: כ-158 מיליון שקלים – הפסד כמעט זהה לזה שרשמה החברה בשנת 2012 (156 מיליון שקלים). בנוסף, הרכבת דיווחה על עלייה של כ-5.5% בעלות השכר השנתית הממוצעת של עובדי החברה, מ-252 אלף שקלים לכ-266 אלף שקלים.

אלא שהפסדי העתק, שנרשמו למרות שהחברה קיבלה מהמדינה סובסידיה בסך של כ-800 מיליון שקלים, לא מנעו מהרכבת מלאשר אירוע חגיגי לעובדי החברה. לאירוע הוזמן הזמר שלומי שבת, שעלות השתתפותו בערב החגיגי היא כ-310 אלף שקלים (או 263 אלף שקלים ללא מע"מ). בנוסף, החברה אישרה שכירת אצטדיון באחת הערים הגדולות, בעלות של כ-130 אלף שקלים (או 110 אלף שקלים ללא מע"מ). בסך הכל, עלותו של הערב החגיגי נאמדת בכ-440 אלף שקלים. אמנם עובדי הרכבת נושאים לרוב בחלק מעלות האירועים שעורכת החברה, אך שיעור השתתפותם הוא נמוך יחסית.

האירוע החגיגי בהשתתפות שלומי שבת אינו הצ'ופר היחיד שמעניקה החברה לעובדיה. החברה רכשה עבור ילדי העובדים מופע לחג החנוכה בעלות של כ-60 אלף שקלים, ועבור השתתפות העובדים ב"מחוזיאדה" – אירוע ספורט של ועדי עובדים – אישרה החברה תשלום חד-פעמי בסך של כ-100 אלף שקלים. בנוסף, עבור אירוע דו-יומי שנערך לעובדים לרגל הצגת לוח זמנים חדש וסיכום שנת 2013 (שבה, כאמור, הפסידה החברה כ-158 מיליון שקלים), אישרה הרכבת תשלום של כ-100 אלף שקלים לאולם אירועים ברמת-גן.

הסכומים שמשקיעה החברה באירועי העובדים עשויים להיראות זניחים לעומת מיליארדי השקלים שמשקיעה המדינה בפיתוח הרכבת. אולם, תשלום של מאות אלפי שקלים לאירוע חגיגי וחד-פעמי, בזמן שבו הרכבת מדווחת על הפסדים של מאות מיליוני שקלים (החברה הפסידה יותר מחצי מיליארד שקלים בין 2011 ו-2013), הינו – לכל הפחות – בעייתי מבחינה ציבורית.

יש לציין שבחודשים האחרונים נרשמו כמה עימותים בין הנהלת הרכבת והעובדים, אם כי שני הצדדים מנסים לצמצם את הפגיעה של העימותים בנוסעים. לדברי בכיר בחברה, "היו פה מלחמות, (ו)עדיין יש מתחת לפני השטח מאבקים מאוד מאוד קשים. הוועד היה מעורב בכל דבר, במינויים, בקבלת החלטות, ברפורמות, בלוחות זמנים, כמעט בכל דבר. היום הוועד מנסה להתערב כמעט בכל דבר, אבל בעיקר עוסק ברווחת העובדים, שזה תפקידו… יש לנו היום ועד בסדר, אחראי, אבל יש הרבה לחצים עוד מסביב-סביב, (ו)הגברת גילה אדרעי (יו"ר ועד העובדים שהודחה ב-2012, ש.ה) עדיין מאחורי הקלעים".

The post רכבת ישראל: מפסידים מיליונים וחוגגים עם שלומי שבת appeared first on TheCar.

כחלק ממאמציה להגדיל את מספר הנוסעים, מתכננת רכבת ישראל להרחיב את שעות הפעילות ולהוסיף רכבות נוסעים בעיקר בלילות ובסופי השבוע. לדברי בכיר בהנהלת רכבת ישראל, החברה בוחנת הנהגת לוח זמנים חדש מתוך מטרה "להוסיף שעות פעילות לרכבת בלילות ובעיקר בסמיכות (לשבת) בסוף שבוע". כיום מפעילה רכבת ישראל כ-400 רכבות מדי יום, אך כבר בחודשים הקרובים מתוכננת הגדלת מספר הרכבות לכ-460 ביום.

לדברי הבכיר ברכבת ישראל, "לא ייתכן שרכבת (אחרונה) ביום שישי מבאר שבע תצא ב-12 וחצי. חיילים משתחררים גם באחת ובשתיים, ואם השבת נכנסת בארבע וחצי אפשר להגיע עם הרכבת לתל-אביב עדיין בארבע. ומי שמשתמש ברכבת במוצאי שבת, (למשל) משפחות שנוסעות לבקר משפחות, לא צריכות לחכות לרכבת הראשונה שעתיים וחצי. חצי שעה אחרי צאת שבת רכבת יכולה להיות מונעת בנהריה ולצאת לכיוון המרכז".

השינוי המתוכנן בלוח הזמנים אינו פשוט כפי שעשוי הדבר להיראות: הכנת רכבת לנסיעה נמשכת זמן רב, ולכן ההחלטה להפעיל רכבות כחצי שעה לאחר צאת השבת עשויה לחייב הפעלה חלקית של מערכים שונים – למשל, מערך התחזוקה – עוד לפני צאת השבת. מהלך שכזה עלול להיחשב כהפרה של הסטטוס-קוו – ההסדר ההיסטורי הנהוג בענייני דת ומדינה בישראל, ולפיו אסורה הפעלה של תחבורה ציבורית בימי שבת.

אמנם חלק מקווי האוטובוס בישראל מתחילים את פעולתם לפני צאת השבת, אך לרוב הדבר נעשה כבר שנים רבות ולכן אינו נחשב להפרה של הסטטוס-קוו. אולם, כל שינוי בהסדרי הפעולה של התחבורה הציבורית בשבת, שיהיה בבחינת הסדר חדש, עשוי להיחשב להפרה של הסטטוס-קוו.

גם הפסקת תנועת הרכבות זמן קצר לפני כניסת השבת עשויה להתברר כמהלך בעייתי. בעבר נרשמה ביקורת חריפה מצד נציגי המגזר החרדי במקרים שבהם נאלצו רכבות נוסעים להמשיך בנסיעתן לאחר כניסת השבת – למשל, כתוצאה ממזג אוויר קשה שגרם לעיכובים בלתי צפויים בחלק מקווי הרכבת. גם במשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילות הרכבת, קיבלו במורת רוח ליקויים או עיכובים שגרמו לנסיעת רכבות לאחר כניסת השבת.

אולם, גם ללא התרחשות תקלות בלתי צפויות, עשויה הפסקת תנועת הרכבות סמוך למועד כניסת השבת לעורר בעיות. למשל, הסעת עובדים לבתיהם לאחר סיום המשמרת עשויה להידחות עד לאחר כניסת השבת, ולכך יידרש אישור מיוחד – אישור שכלל לא ברור אם יינתן.

בשנת 2013 הסיעה רכבת ישראל כ-45 מיליון נוסעים, ובשנה הנוכחית צפוי החברה להסיע כ-47 מיליון נוסעים. מלבד השינוי המתוכנן בלוח הזמנים, במשרדי התחבורה והאוצר בוחנים את יישומה של רפורמה בתעריפי הנסיעה ברכבת, שצפויה להוזיל משמעותית את הנסיעה בחלק מהקווים. לדברי בכיר ברכבת, "יש עבודה של משרד התחבורה ומשרד האוצר, (ו)אנחנו שותפים לעבודה, כי אצלנו תהיה הורדת מחירים כנראה מסיבית וניכנס למעגלים (של משתמשים) שלא היינו (מצליחים למשוך) קודם".

The post השבת נכנסת ב-16:30? הרכבת תגיע לתל-אביב ב-16:00 appeared first on TheCar.

ולתפארת משרד התחבורה: כך מועברים מיליוני שקלים לחברת אגד ללא מכרז. בנובמבר 2010 החל משרד התחבורה להפעיל מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית, שמספק מידע הכולל זמני נסיעות, תעריפים, תכנון מסלולי נסיעה ומיקומי תחנות. תקציב הפעלת המרכז נאמד בכ-2.6 מיליון שקלים בשנה, והוא מופעל מאז 2010 על-ידי חברת אגד.

למרות שהמרכז פועל כשלוש שנים וחצי, עד כה לא פרסם משרד התחבורה מכרז להפעלתו. ההפעלה באמצעות חברת אגד נעשית תחת פטור ממכרז, שניתן כמעט שנה לאחר שהחל המרכז לפעול (ב-2011). לפני כשלושה שבועות אישרה החשבת הכללית במשרד האוצר את המשך תקופת הפטור לחברת אגד עד אוגוסט 2015. בסך הכל, צפויה אגד לקבל ממשרדי הממשלה סכום מצטבר של כ-10 מיליון שקלים ללא שזכתה במכרז. איך זה קורה? TheCar מביא לכם את כל הפרטים.

"הכשרת התקשרות בדיעבד"
בדו"ח שפרסם מבקר המדינה במאי 2009, הובהר כי "כדי שנוסע יוכל לתכנן את נסיעתו ממקום למקום באמצעות תחבורה ציבורית עליו לקבל מידע מקיף, מהימן ועדכני… מתפקידו של משרד התחבורה היה לדאוג למרכז מידע משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית… עד מועד סיום הביקורת לא הקים משרד התחבורה מרכז מידע ארצי, ואין באפשרות ציבור הנוסעים לקבל מידע המרכז במקום אחד את כל הפרטים על קווי האוטובוסים של המפעילים השונים".

במטרה לפתור את הבעיה, קבוצת חברי כנסת יזמה הצעת חוק ב-2009, שחייבה את משרד התחבורה להקים מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית (הצעת החוק כללה סעיפים נוספים, אך אלה אינם רלוונטיים לעניין מרכז המידע). הצעת החוק אושרה בדצמבר 2010 – כחודש לאחר שמשרד התחבורה הפעיל את מרכז המידע באמצעות חברת אגד. העיתונאי בני ברק דיווח באתר החדשות ynet באוגוסט 2010 כי במשרד נימקו את הפעלת המרכז באמצעות אגד ברצונם "למנוע עלויות גבוהות וכדי להפעיל את המערכת תוך פרק זמן סביר".

אלא שעד מהרה התברר שלא כולם מרוצים מההסדר שיזם משרד התחבורה. במרץ 2011 הועברה לסגן בכיר באגף החשב הכללי בקשה למתן פטור ממכרז להפעלת מרכז המידע, שכאמור החל לפעול כבר ב-2010. באותה בקשה הובהר כי "הצורך להכשרת התקשרות זו בדיעבד עלה עם הגשת עתירה מנהלית (נגד הפעלת המרכז על-ידי אגד, ש.ה) בחודש פברואר האחרון, במסגרתה הועלתה הטענה כי ההתקשרות (עם אגד) לא נעשתה על-פי חוק חובת המכרזים".

מהמשך הבקשה עולה שבמשרדי התחבורה והאוצר היו משוכנעים באותה עת כי ההסדר עם חברת אגד הוא זמני בלבד, ויימשך חודשים ספורים. "מטלת ההקמה והתפעול של מרכז מידע הוטלה על 'ממשל זמין' (יחידה ממשלתית), והצפי הינו שביוני 2011 יסתיים תהליך ההקמה", נכתב בבקשה. "לאור ריבוי מפעילות התחבורה הציבורית בארץ, דבר היוצר בלבול וחוסר התמצאות בקרב הציבור, הלכה וגברה הדחיפות להקמת מרכז מידע אחוד… לכן הוחלט שבמקביל להכנות הממשלתיות להקמת המוקד, ובאופן זמני בלבד, חברת אגד תספק לציבור את השירות".

שלושה חודשים, שלוש שנים – מי סופר?
חודש יוני 2011 בא ועבר, אך הממשלה לא סיימה את ההכנות הנחוצות להקמת מרכז מידע. וכך, באוקטובר 2011 – כשנה לאחר תחילת הפעלת מרכז המידע – אישר החשב הכללי פטור ממכרז לחברת אגד. "עילת הפטור הקודמת להתקשרות עם חברת אגד… נשמטת, שכן 'ממשל זמין' הפסיק את עבודתו על פיתוח מערכת (מרכז המידע)", הבהיר אחד מסגניה הבכירים של החשבת הכללית.

הפטור לחברת אגד ניתן לתקופה קצובה של שנתיים, או עד לבחירת מפעיל אחר במסגרת מכרז חדש, וסכום ההתקשרות נאמד בכשישה מיליון שקלים. במשרד התחבורה הבהירו באוקטובר 2011 כי "עד למועד הפעלתו של מוקד המידע האחוד, על-ידי הספק שייבחר בהליך המכרז שבכוונת המשרד לפרסם לצורך זה, מבקש המשרד להתקשר בפטור ממכרז עם חברת אגד".

כמעט כצפוי, תקופת הפטור נוצלה במלואה ובמשרד התחבורה לא הצליחו לסיים את הליך המכרז לבחירת מפעיל חדש עד נובמבר 2013. לכן החליטו שם לפנות (שוב) אל החשבת הכללית במשרד האוצר, וביקשו להאריך את הפטור ממכרז שקיבלה חברת אגד עד אוגוסט 2015.

במשרד האוצר אמנם הביעו מורת רוח מהתנהלותו של משרד התחבורה, אך לפני כשלושה שבועות אישרו את הבקשה. על-פי החלטת החשבת הכללית, יועבר סכום של כ-3.9 מיליון שקלים לחברת אגד בתקופה של כשנה וחצי. בכיר באוצר ציין כי "הוא רואה בחומרה את העיכובים שחלו בפרסום המכרז (לבחירת מפעיל חדש), וההסבר שניתן לעיכובים על-ידי האגף המקצועי (במשרד התחבורה) אינו מספק".

ומה עם המכרז לבחירת מפעיל חדש? באוקטובר 2011 הבטיחו במשרד התחבורה כי "ועדת המכרזים המשרדית החלה בהליך מכרז בינלאומי לבחירת ספק שירותי מרכז מידע ארצי, הליך שלהערכתה ייקח כשנתיים". בדיון פנימי שנערך באגף החשב הכללי לפני כשלושה שבועות, הבהיר בכיר במשרד התחבורה כי "מסמכי המכרז מוכנים ועומדים להתפרסם".

ובמלים פשוטות: כחצי שנה לאחר שהליך המכרז אמור היה להסתיים, ולהביא לבחירת מפעיל חדש למרכז המידע, במשרד התחבורה אמרו שהמכרז רק מוכן לפרסום. וזו הסיבה לכך שהפטור לחברת אגד הוארך עד אוגוסט 2015 – תאריך שבו "יחגוג" מרכז המידע כמעט חמש שנות פעילות.

The post עד 2015 יועברו לאגד מיליוני שקלים ללא מכרז appeared first on TheCar.

ה-30 באפריל הוא המועד האחרון להגשת הצעות למתן שירותי יעוץ למשרד התחבורה בתחום הנגישות בתחבורה הציבורית. לנושא יש חשיבות חברתית ברורה, ובשנה הקרובה אמור משרד התחבורה להשקיע מאמצים מיוחדים בקידומו, שכן עד סוף 2014 מחויבים המשרד וחברות האוטובוסים לסיים את הנגשת כל הקווים העירוניים בארץ.

אלא שלמרות המאמצים הנדרשים לסיום עבודות ההנגשה הנחוצות, הכוללות הנגשה של אוטובוסים, תחנות ושילוט, יש אזור אחד בארץ שמתנהל בצורה שונה ובלתי סבירה: יהודה ושומרון. הסיבה לכך פשוטה: החוק הרלוונטי – חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות (מ-1998) – אינו חל מעבר לקו הירוק.

התוצאה היא פגיעה בציבור הנכים שנוסעים בתחומי יהודה ושומרון בתחבורה ציבורית. לדברי בכיר באחת מעמותות הנכים, "מגיעות אלינו הרבה פניות שגם לנכים יש בעיה בתחבורה הציבורית… (יש) גם אנשים עם מוגבלות, (ש)אין להם אפשרות לעלות עם העגלות שלהם… הגיעו אלינו פניות רבות". למשל, אחת הבעיות הייחודיות לאזור יהודה ושומרון היא היעדר נגישות לאוטובוסים ממוגנים – אוטובוסים שבחלק מהקווים הם כלי הרכב הציבוריים היחידים שמותרים לשימוש.

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא בעיות בתחבורה הציבורית במטה בנימין, הסבירה אחת מחברות הכנסת כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות לא חל ביהודה ושומרון. זה פשוט נורא. זה לא עולה על הדעת שבנושא כזה של זכויות אנשים עם מוגבלות, השאלה הפוליטית של קו ירוק או לא קו ירוק תפריד בין אנשים. זאת שערורייה בפני עצמה שאנחנו צריכים לתקן אותה".

כמו במקרים רבים אחרים, במשרדי הממשלה מודעים היטב למצב החוקי הלקוי (או, מוטב לומר – מצב בלתי-חוקי), אך מתקשים לפתור אותו. בשיחה שנערכה לפני כמה חודשים, הבהירה בכירה במשרד המשפטים כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות אינו חל (למשל) בעיר בית"ר עלית ומודיעין עלית, שכן הן נמצאות מעבר לקו הירוק. נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (במשרד המשפטים, ש.ה) מוסמכת לבצע (שם) פעולות של פיקוח בלבד, אך אינה רשאית לבצע פעולות של אכיפת ההנגשה".

במשרד המשפטים, בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה, ניסו לפתור את הבעיה באמצעות פעילות ישירה מול הרשויות המקומיות ביהודה ושומרון, וכן מול המינהל האזרחי בכל הנוגע לאימוץ החקיקה הרלוונטית ויישומה. "הנציבות סבורה כי על העיריות לדאוג להנגשת המרחב הציבורי, ובכלל זה תחנות אוטובוסים, עבור אוכלוסיית האנשים עם מוגבלות בעיר ללא קשר למיקומה הגיאוגרפי", הבהירה הבכירה במשרד המשפטים.

דברי חברת הכנסת בוועדת הכלכלה מעידים שתיקון הליקויים מתעכב. והיא לא הייתה היחידה שהביעה במהלך הדיון חוסר שביעות רצון מהמצב הקיים. "אני חושב שכולם יודעים שהאוטובוסים הממוגנים לא נגישים", הפטיר ממלא מקום יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, במה שוודאי יכול להתקבל כעדות נוספת לרפיון הממשלתי בקידום פתרונות שיקלו על בעלי מוגבלויות.

האם המכרז לקבלת שירותי יעוץ בתחום הנגישות צפוי לשפר את המצב? ראשית, ראוי לשאול מדוע מלכתחילה נדרש משרד התחבורה להעסיק יועץ חיצוני (ופרטי), כאשר במשרד המשפטים פועלת נציבות לשוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – נציבות שאחד מתפקידיה הוא קידום השתלבותם של בעלי מוגבלויות בכל התחומים. שנית, במכרז שפרסם המשרד אין כל התייחסות ייעודית לבעיה הייחודית של יהודה ושומרון, וממילא אין ליועץ חיצוני סמכות לשנות דבר במישור החוקי – שהוא המישור הדרוש פתרון מידי.

ולבסוף – מאחר שהפתרון הנדרש הוא חקיקתי, אפשר וראוי לצפות שבית המחוקקים הישראלי – ביחד עם משרדי הממשלה הרלוונטיים – ימצאו פתרון מהיר (וחוקי) למצב הבלתי ראוי. אחרי הכל, אם אפשר ליזום ולאשר תיקון לחוק-יסוד בתוך פחות משנה, אפשר גם למצוא פתרון לבעיית יישום תקנות שוויון זכויות לבעלי מוגבלויות ביהודה ושומרון.

The post ביהודה ושומרון אין חוק, ובעלי מוגבלויות סובלים appeared first on TheCar.

עצירה היא חלק אינטגרלי מנסיעת האוטובוס, ואחריות הנהג לשלום הנוסעים אינה עוצרת בתחנה. כך קבע בית המשפט העליון, שדחה בקשת רשות ערעור שהגיש נהג אוטובוס, אשר הורשע בנהיגה בפזיזות וגרימת חבלה לנוסע.

הנהג, שהורשע בבית המשפט לתעבורה בירושלים וערעורו לבית המשפט המחוזי נדחה בחודש שעבר, החל בנסיעה בזמן שנוסע קשיש ניסה לעלות לאוטובוס. על-פי המתואר בהחלטת בית המשפט העליון, "דלתות האוטובוס נסגרו על המתלונן (הנוסע), והוא נלחץ ביניהן. כאשר פתח (הנהג) את דלתות האוטובוס, נפל המתלונן ונחבל חבלה של ממש… כתוצאה מהנפילה, נגרם (לנוסע) שבר בצלעותיו והוא אושפז למספר ימים בבית החולים".

הנהג טען שהנוסע נחבל בזמן שהאוטובוס עמד בתחנה, ולכן לא התקיימו היסודות הדרושים לביסוס העבירות שבהן הורשע. לחיזוק טענותיו, הגיש הנהג עדות של מהנדס – עדות שהוגשה לראשונה כבר לבית המשפט לתעבורה – ולפיה "דלתות האוטובוס מתוכננות כך ש(הן) אינן יכולות להיסגר, כאשר מצוי חפץ או אדם בטווח סגירת הדלתות". חוות דעתו של המהנדס, כך טענו הנהג ועורך דינו, סותרת את עדות הנוסע, שהיוותה בסיס להרשעתו.

אלא שטענות אלה לא הרשימו של שופט העליון אורי שהם. "אין ממש בטענה, לפיה פרקי הזמן שבהם האוטובוס מצוי בעצירה זמנית לצורך העלאה ופריקה של נוסעים, אינם חלק מהנסיעה והנהיגה בו", כתב השופט בהחלטתו לדחות את בקשת רשות הערעור של הנהג. בכך הבהיר השופט שהם כי אחריות הנהג לשלומם של הנוסעים חלה לכל אורך הנסיעה, ובכלל זאת בזמן העצירה בתחנות האוטובוס לאורך מסלול הקו.

"גם אם חבלותיו של המתלונן (הנוסע שנחבל, ש.ה) נגרמו בעת שהאוטובוס עמד במקום, לצורך העלאת נוסעים, עצירה זו היא חלק אינטגרלי מהנסיעה והנהיגה באוטובוס", כתב השופט אורי שהם. "ניסיונו של המבקש (נהג האוטובוס) להבחין בין פרק הזמן שבו האוטובוס עומד לצורך פריקה והעלאה של נוסעים, לבין פרק הזמן שבו הוא נוסע, הוא מלאכותי ואינו מתיישב על תכלית ההוראה (בתקנות התעבורה)".

השופט שהם גם התייחס לעדות המהנדס, וקבע שלא היה בה משום ביסוס לטענת הנהג. "מחוות דעת המהנדס שהוגשה לבית המשפט לתעבורה עולה, כי דלתות האוטובוס מתוכננות להיפתח באופן אוטומטי, כאשר ישנו חפץ או אדם המצויים במפתן הדלת ומונעים ממנה להיסגר באופן מלא", הבהיר השופט, "חוות הדעת אינה שוללת את האפשרות שהדלתות נסגרו על המתלונן בידי המבקש, אלא רק מעלה את האפשרות שהפתיחה שלהן, אשר כתוצאה ממנה נפל המתלונן (הנוסע) ונחבל, נעשתה באופן אוטומטי ולא על ידי המבקש. לפיכך, חוות הדעת אינה סותרת את גרסת המתלונן".

השופט שהם גם דחה את טענות הנהג בדבר חומרת העונשים שנגזרו עליו: קנס בגובה 2,500 שקלים, פסילת רישיון לשלושה חודשים ו-100 שעות שירות לתועלת הציבור (של"צ). "אינני סבור כי (העונש) חמור כלל ועיקר בהתחשב בעבירות בהן הורשע המבקש ובנסיבות המקרה", סיכם השופט את החלטתו.

The post האוטובוס נוסע, גם כשהוא עוצר appeared first on TheCar.

תוך שהוא חורג מהמקובל, השופט טננבוים הבהיר להנהלת התחנה המרכזית מה צפוי במקרה של הפרת הצו: "רציתי להפנות את תשומת לב הנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה, ש.ה) כי אם הזיהום יישאר בעינו, הרי לאור טיב העניין יהיה בכך ביזיון בית משפט, והקנסות ימדדו במיליוני שקלים ויותר… כל מקרה שבו ייצא אדם ללא סיבה לרציפי הנסיעה, ואין פקח המעיר לו ומבקש ממנו להיכנס תוך שתי דקות מקסימום, מהווה הדבר הפרה של הצו ויכול להוות עילה של תשלומים בסדר גודל של עשרות אלפי שקלים".

יש לציין שבמשרד להגנת הסביבה מתריעים כבר חודשים ארוכים על זיהום אוויר חריג בתחנה המרכזית – זיהום שמסכן את בריאות הציבור. בהודעה קבועה באתר האינטרנט של המשרד, מובהר כי מומלץ "לציבור הנוסעים להימנע משהייה שלא לצורך ברציפים העלייה לאוטובוסים בתחנה המרכזית, בשל זיהום אוויר גבוה".

מדוע המשרד עצמו אינו אוכף את החוק הרלוונטי על הנהלת התחנה? "עקרונית, עדיף שהרשות המבצעת (הממשלה) תהיה הממונה על אכיפת חוקי איכות הסביבה", כתב השופט טננבוים, "אולם החוק נועד במיוחד למקרים מעין אלו – שבהם הרשות המבצעת אינה מסוגלת לאכוף את מרותה. חוסר האונים של הרשות המבצעת התבטא בבירור בתיק זה".

הגענו לחלל, נפחית גם את הזיהום
בהתייחסו לטענות שהעלתה הנהלת התחנה, לפיהן לא ניתן לעמוד בערכי הזיהום שקבע המשרד להגנת הסביבה, כתב השופט טננבוים כי "עינינו הרואות כיצד מצליחים בני האדם לשלוח חלליות לכוכבי לכת, לחקור את מעמקי האוקיינוס, לבנות גורדי שחקים רבי-קומות, ורב בעשן האוטובוסים בתחנה המרכזית בירושלים אין איש ביקום היודע כיצד לטפל? הטענה נשמעה מוזרה". השופט ציין שלאחר שהסתיים המשפט, ובמהלך כתיבת פסק הדין, שינתה לפתע ההנהלה את דעתה בעניין, ונמצא מהנדס שסבור שאפשר לפתור את הבעיה.

הצו שהוציא השופט טננבוים כולל שורת צעדים שבהם מחויבת לנקוט הנהלת התחנה: התקנת תחנת ניטור קבועה, ביצוע ניטור באופן שוטף ורצוף, הצבת פקחים מבוקר עד ערב, פרסום מידע לנוסעים, התקנת אמצעים שימנעו מנוסעים מלצאת לרציפים שלא למטרת עליה לאוטובוסים וניהול של תורי הנוסעים כדי לצמצם את זמני ההמתנה. חברת אגד חויבה לדאוג לכך שמנועי האוטובוסים ידוממו בזמן עמידה, ובנוסף עליה לוודא שעובדי החברה ישהו פרקי זמן מינימליים באזורים שבהם יש זיהום חריג.

מי הייתה מזיזה עולמות וצווחת?
על-פי השופט טננבוים, אחריותה של אגד לזיהום האוויר פחותה משמעותית מזו של הנהלת התחנה, ולכן חויבה בתשלום חלק קטן (כ-10%) מהסכום שנקבע לטובת התובעים ועורכי דינם. "אגד לא הייתה בעבר ואיננה היום אחראית על המבנה (של התחנה)", הסביר השופט, "אחריותה נובעת מכך שלא עשתה די כדי לגרום לנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה) לעמוד בחובותיהן. נניח כי לא מדובר היה בזיהום אוויר אלא בכביש פגום… אין לי ספק שאגד הייתה מזיזה עולמות, צווחת ככרוכיא, ועושה כל שביכולתה על-מנת להסיר את המפגע".

דברים אלה ודאי התקבלו במורת רוח (לכל הפחות) בחברת אגד, שמנהלת מערכת יחסים עכורה עם השופט טננבוים כבר שנים ארוכות. בעבר הרשיע השופט את אגד בעבירות על תקנות התעבורה, והטיל עליה קנסות בסך עשרות אלפי שקלים. בחברה הגיבו בהטחת האשמות קשות נגד השופט טננבוים, ואף הגישו בקשות לפסילתו מלדון בכמה כתבי אישום שהוגשו נגדה. באחד המקרים הרשיע השופט את אגד וכמה מנהגיה באי-סיוע לנכים, ובחברה הגיעו עד בית המשפט העליון בניסיון לפסול את השופט – ניסיון שכשל.

חוקר תורת היחסות שפעל למען החברה
השופט טננבוים מחמיא לתובעים, ומאריך – באופן חריג – בתיאורם. "התובעים שלפני הם סטודנטים, גמלאים ואחרים, שהמשותף להם הוא שהם נוסעים בתחבורה ציבורית וכמדומני שלרובם הגדול אין כלל כלי רכב. ודאי הוא שלא מדובר באנשים שהאינטרס הכספי הוא (שעומד) לנגד עיניהם, וודאי הוא שלא עשו זאת (הגישו את התביעה) למטרות אישיות של רווח כספי". בעניין זה, יש לציין שחלק הארי של התשלום שבו חויבו הנהלת התחנה וחברת אגד יגיע לעורכי הדין – כ-900 אלף שקלים.

למשל, אחד התובעים, כך עולה מפסק הדין, הוא "תלמיד לדוקטורט בפיזיקה, ונושא מחקרו הוא אסטרו-פיזיקה ותורת היחסות הכללית. מדבריו לפני הוברר כי לא רק שלא תכנן לקבל גמול בהליך שלפני, אלא אפילו לא ידע כלל… שניתן לקבל גמול כלשהו. אני מקבל לחלוטין את דבריו כי עשה זאת מסיבות של פעילות חברתית".

בהמשך פסק הדין מפליג השופט בשבחי התובעים, ומבהיר כי "אין לי ספק ולאור ההליכים לפני אני קובע עובדתית, כי לולא תביעתם לא היה משתנה המצב בתחנה המרכזית… אך ורק בגלל תביעתם המשפטית של התובעים (שהוגשה כבר לפני כשנתיים וחצי, ש.ה) שינסו סוף סוף הנתבעות מותניים, וסביר להניח שהבעיה תיפתר ובוודאי ישופר המצב… וכל זה, אך ורק בשל פעילותם של התובעים, ועל כך יש לשבחם מבחינה ציבורית ואישית".

The post התחנה המרכזית בי-ם תשלם מיליונים בגלל זיהום אוויר appeared first on TheCar.

משרד התחבורה יקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד תחנות רכבת. על-פי התכנון, בחלק מהתחנות יוגדל היצע החניה, בעוד שבתחנות אחרות ההיצע לא ישתנה. המטרה של מדיניות החניה המתוכננת היא עידוד השימוש בתחבורה ציבורית: בחלק מהתחנות נדרשת הגדלת היצע החניה, כך שיותר נוסעים יוכלו להגיע אל התחנות עם מכוניות, ומשם ימשיכו ליעדיהם עם קווי שירות של רכבת ישראל. בתחנות אחרות לא יחול שינוי – בחלקן קיים היצע ראוי כבר כיום, ובתחנות אחרות נראה שיש צורך לעודד נוסעים להגיע אל תחנות המוצא עם אוטובוסים.

"הנסיעה ברכבת כרוכה, מעצם טיבעה, בביצוע לפחות החלפה אחת בין אמצעי תחבורה", מסביר בכיר במנהלת תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. "רוב הנוסעים המשתמשים בשירותי רכבת ישראל, כ-60% מהם, מגיעים לתחנת הרכבת בתחנת המוצא ברכב הפרטי. כשליש מקרב הנוסעים ברכבת מעמידים את רכבם הפרטי ללא שימוש במשך שעות רבות, בחנייה הסמוכה לתחנת הרכבת".

מדיניות החניה המתוכננת היא חלק מתוכנית רב-שנתית של משרד התחבורה, שמטרתה היא שיפור התיאום בין אוטובוסים ורכבות – אחת מנקודות התורפה החמורות (וההיסטוריות) של התחבורה הציבורית בישראל. המשרד אמנם יזם לפני כחמש שנים פרויקט הנקרא "שילובים", ומטרתו הגברת התיאום בין מערכי האוטובוסים ורכבת ישראל. אלא שהפרויקט אינו מתקדם במהירות מספקת, והיעדר תיאום בין אוטובוסים ורכבות נותר בעיה חמורה, שעבור רבים מהווה מחסום לשימוש בתחבורה ציבורית.

שינוי מדיניות החניה ליד תחנות רכבת משתלב במאמץ (לאומי) לעודד נוסעים לוותר על השימוש ברכב פרטי ולעבור לתחבורה ציבורית. "(המטרה היא) הצעת חלופה לרכב הפרטי, שתהיה אטרקטיבית מספיק על-מנת שחלק מהם (מהנוסעים) ישקלו להשתמש בה כתחליף לשימוש ברכב הפרטי", מסביר הבכיר במנהלת התחבורה הציבורית, בהתייחסו לשיפור התיאום בין רכבות ואוטובוסים. במטרה לעודד את הנוסעים לעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מושקע מאמץ בשיפור השירות באוטובוסים, שדרוג תשתיות פיזיות בתחנות הרכבת והגברת התיאום בין לוחות הזמנים של רכבות וקווי אוטובוס.

יש לציין שאחת ממטרות הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן – שיושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011 – הייתה שיפור התיאום בין רכבות ואוטובוס. "שיפור השילוב עם רכבת ישראל נבחן על-פי מספר התושבים היכולים להגיע לתחנת הרכבת בפחות מ-15 דקות נסיעה", נקבע בדו"ח מסכם להערכת יתרונות הרפורמה, שפורסם לפני תחילת יישומה. על-פי הערכות שנכללו בדו"ח, מספר הנוסעים שייהנו מזמן גישה קצר לתחנות הרכבת אמור היה לגדול בכ-40% בהשוואה למצב לפני הרפורמה.

ומה קרה בפועל? כך נקבע בדו"ח מבקר המדינה, שפורסם באוקטובר 2013 וכלל ביקורת חריפה על תכנון, ניהול ויישום הרפורמה: "עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012, כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה לא בוצעה בדיקה מקיפה של העבידה במדדים". בחברת נתיבי איילון, שאחראית על ניהול הרפורמה כיום, הסבירו למשרד המבקר כי "התוכנית (לרפורמה בקווים) לא יושמה במלואה, (ו)המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו… לפיכך, ברי כי לא ניתן לבחון את הצלחת יישומה של התוכנית".

למי שמקווה לשיפור בקרוב, כדאי לזכור שההחלטה על רפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן התקבלה ב-1997 – כ-13 שנים לפני שיצאה לפועל הפעימה הראשונה. בהחלטת ממשלה מאותה שנה הוחלט שיש "לתכנן מחדש את קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים… תוך תיאום עם קווי הרכבת". 17 שנים לאחר מכן, במשרד התחבורה עוד עובדים על התיאום הזה.

The post משרד התחבורה מקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד הרכבת appeared first on TheCar.

אם יתגשמו תחזיות משרד התחבורה, עד סוף שנת 2014 תחול עליה של כ-5% במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. לפי תוכנית העבודה של המשרד, מספר המשתמשים באוטובוסים, רכבות קלות ומוניות צפוי לצמוח בשנה הנוכחית לכ-4.1 מיליון נוסעים ליום (לעומת כ-3.8 מיליון ב-2013). צמיחה דומה צפויה ברכבת ישראל, שתסיע השנה – לפי הערכות – כ-47.2 מיליון נוסעים (לעומת כ-45 מיליון ב-2013).

אבל בכך מסתכמות החדשות הטובות, שכן במדדים אחרים לא צפוי בשנה הנוכחית (או בשנים הקרובות) כל שינוי לטובה. המהירות המסחרית של אוטובוסים צפויה בשנה הנוכחית להיות מעט נמוכה מזו שנמדדה בשנת 2013 (כ-21 קמ"ש לעומת 22 קמ"ש), וסיבה אפשרית לכך היא היעדר כל התקדמות בפיתוח רשת של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים). אמנם משרד התחבורה מתכנן להוסיף כ-80 ק"מ של נת"צים בשש ערים, אך לפי התכנון השלמת הפרויקט צפויה רק בעוד ארבע שנים וחצי (דצמבר 2018).

ללא שיפור במהירות הנסיעה של אוטובוסים, אין לישראלים כל סיבה לנטוש את המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית. עדות לכך אפשר למצוא בתחזית עגומה של משרד התחבורה, לפיה פיצול הנסיעות – התפלגות השימוש באמצעי תחבורה שונים – צפוי להישאר ב-2014 ללא שינוי: כ-23% בלבד מהנסיעות צפויות להתבצע בתחבורה ציבורית – שיעור זהה לזה שנרשם כבר שנים ארוכות, ונמוך משמעותית מהמקובל במדינות שהקימו מערכי הסעת המונים (במטרופולינים מערביים מתבצעות כ-30% עד 50% מהנסיעות בתחבורה ציבורית).

ורק לחיפה יהיה רכבל
בשניים משלושת המטרופולינים הגדולים אמנם חלו בשנים האחרונות שינויים חיוביים: בירושלים הופעלה הרכבת הקלה ב-2011, ובחיפה הופעלה בשנה שעברה "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שנוסע במסלול ייעודי (מת"צ). אלא שדווקא בגוש-דן, המטרופולין הגדול והמאוכלס בישראל, לא חל כל שינוי לטובה (מלבד שיפורים קלים במערך האוטובוסים, שכללו רפורמת תעריפים וארגון מחדש של כמה קווי שירות).

תוכנית העבודה של משרד התחבורה לא נושאת בשורות טובות לשנים הקרובות, בכל הנוגע לתחבורה הציבורית במטרופולינים: בירושלים מתוכננת פעימה נוספת של התאמת מערך האוטובוסים לרכבת הקלה (אמצע 2014), בחיפה מתוכננת הפעלת רכבל ב-2016 (זה אולי נשמע מופרך, אך הרכבל מתוכנן לפעול כאמצעי תחבורה ציבורית), ובגוש-דן יופעל (אולי) אוטובוס רב-קיבולת בתוואי חלקי של הקו הראשון של הרכבת הקלה (וזה יקרה רק באמצע 2015).

ומה עם מערכי הסעת המונים, שיציעו מגוון אמצעי תחבורה שמשלימים אחד את האחר, ויכולים לשמש חלופה אמיתית למכונית הפרטית שלכם? אין במשרדי הממשלה מי שיחלוק על הצורך (התחבורתי, הכלכלי והחברתי) במערכים שכאלה, ויש גם לא מעט תקציבים לפיתוחם. אבל יש בעיה אחת שמשרדי הממשלה אינם מצליחים לפתור: העברת סמכויות תכנון והפעלה של תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות.

למה זה חשוב? "על מנת ליצור תחבורה ציבורית שלמה, יעילה ואטרקטיבית יש צורך במבנה שלטוני היררכי עם סמכות ואחריות ברורה", כתבו שלושה בכירים במשרדי התחבורה והאוצר בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, שהוגשה בסוף 2012. "המבנה הקיים בישראל הוא מבנה ריכוזי, שבו כל הסמכויות וההחלטות מתקבלות ברמת משרד התחבורה ומשרד האוצר, ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופולינים".

התוכנית האסטרטגית לא הייתה הראשונה שהדגישה את חשיבות העברת הסמכויות הרלוונטיות לרשויות המקומיות. דו"חות של ועדות מקצועיות, דו"חות של מבקר המדינה, מחקרים מקצועיים והשוואות בינלאומיות העלו מסקנות דומות. ובכל זאת, כאשר התוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר כוללת ביקורת ברורה, אפשר היה לחשוב שמישהו שם יקשיב.

זה (כמובן) לא קרה. מאז העשור הקודם מופיע בתוכניות העבודה השנתיות של משרד התחבורה סעיף שמכריז על ההקמה הצפויה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית – רשויות שפועלות במטרופולינים רבים בעולם, במטרה לנהל ולפתח את התחבורה הציבורית. אבל למרות שהסעיף העלה אבק (ובתוכנית ל-2014 העדיפו פשוט להעלימו), עד כה לא הוקמה רשות מטרופולינית אחת, בעיקר בגלל חוסר יכולתם (או נכונותם) של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להגיע להסכמה בעניין חלוקת הסמכויות.

בתוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר הזהירו מפני התוצאות: "אי קיום גופים מטרופולינים בדמות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, עם הגדרה ברורה של תחומי אחריות וסמכות והיררכיה לשלטון המרכזי, גורמת להקטנה משמעותית של היכולת לייצר כמות משמעותית של פרויקטים בו-זמנית. המבנה הקיים מטיל על משרד התחבורה עומס לא סביר, ומעורבות מיותרת בתכנון ופרסום מכרזים של כל פרויקט".

וכרגיל, מי שמשלם את המחיר הוא מי שמשתמש בתחבורה ציבורית – ובעיקר הנוסעים באוטובוסים. אמנם גם מי שנוסע במכוניתו הפרטית סובל מהמצב, שמתבטא בין השאר בהיעדר פתרונות לעומסי התנועה (המחמירים), אך הייאוש הרבה פחות נוח כשאתם דחוקים בין 50 נוסעים באוטובוס עם מזגן מקולקל.

The post נוסעים באוטובוס? קבלו תחזית עגומה appeared first on TheCar.

לאלכס ויז'ניצר, יו"ר החברה הממשלתית נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, יש בשורות טובות. לדבריו, עד שנת 2021 תסתיים הקמת הקו הראשון של הרכבת, "הקו האדום", שיחבר בין בת-ים, יפו, תל-אביב, רמת-גן, בני ברק ופתח-תקווה.

אפשר להבין את אותו מסר גם בדרך אחרת: רק בעוד שבע שנים, לכל הפחות, יוקם קו אחד ויחיד של רכבת קלה באזור הבעייתי ביותר מבחינה תחבורתית במדינת ישראל.
ייתכן שבמקביל לפתיחת הקו יחלו לפעול מספר קווים נוספים, אבל זה לא בטוח. "מבחינת לוחות הזמנים, המשימה שלנו היא לקראת השנים 2021 עד 2022 לבצע את כל הקווים האחרים", הבטיח ויז'ניצר. עם זאת, לנוכח הליקויים הבלתי-פוסקים בהקמת הקו הראשון אל תעצרו את הנשימה בהמתנה לקווים הנוספים.

ומה יקרה עד לאותה עת? בעיות התחבורה במרכז העסקים והכלכלה של ישראל ילכו ויחמירו מדי שנה. הבנייה במרכזי ערי גוש דן, גם לצורכי מסחר וגם למגורים, תביא לקריסת התשתית הקיימת. כל מי שנסע לאחרונה לאורך ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה ורמת-גן, או לאורך דרך נמיר בתל-אביב, מבין שתוך זמן לא רב צפויה שם עצירה מוחלטת, תרתי-משמע.

"כלכלני תחבורה טוענים שאם הפרויקט הזה לא יתבצע במהלך 10 השנים הקרובות הגודש בתל-אביב יהיה כגודש במוסקבה, שם עדיף ללכת ברגל ולא לנסוע בתחבורה", הזהיר ויז'ניצר. האזהרה במקומה, אלא שגישת משרדי התחבורה והאוצר לפתרון הבעיה רחוקה מלהשביע רצון: רכבת קלה היא פתרון נחוץ אך ממוקד בטווח הזמן הבינוני והארוך. ומה בינתיים? פקקים, פקקים ועוד פקקים.

על הליקויים בפיתוח מערכת להסעת המונים נכתבו מחקרים אקדמיים ודו"חות לא מעטים של מבקר המדינה, ואין טעם לחזור ולהעלות את מסקנותיהם (בין השאר, מאחר שחלק מהן כבר אינן רלוונטיות).

בינתיים, בעוד משרדי הממשלה בונים רכבות בפריפריה ומחפשים 100 מיליארד שקלים שנחוצים להקמת מערכת ארצית להסעת המונים, ישנם פתרונות שעלותם כמעט זניחה, יחסית, והיישום שלהם לא דורש שינויי חקיקה מורכבים והליכי תכנון אינסופיים.

למשל, אכיפה נרחבת ומתמשכת בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שתסלק את נהגי המכוניות הפרטיות ותאפשר לאוטובוסים ליהנות מעדיפות ברורה. עלות האכיפה נמוכה מעלות יום עבודה אחד של חברת נת"ע, וניסיון העבר מלמד שנת"צים פנויים מגבירים משמעותית את מהירות נסיעת האוטובוסים ואת יעילות התחבורה הציבורית.

מערכת רמזורים חכמה שתעניק עדיפות לאוטובוסים בצמתים, וכך תאפשר לקצר את זמן נסיעתם היא פתרון מועיל נוסף. מערכות כאלה נוסו בשנים האחרונות בישראל, והטמעתם לא דורשת מאמץ מצד הממשלה או הרשויות המקומיות. צעד משלים הוא הרחבת רשת הנת"צים בערים הגדולות – כזאת שלא מחייבת סלילת כבישים חדשים, אך דורשת קבלת החלטה (אמיצה) להסב כבישים ורחובות לשימוש בלעדי (או עיקרי) של תחבורה ציבורית.

ללא הפניית משאבים לפתרון בעיות תחבורה בטווח הזמן המיידי, החזון האפוקליפטי של ויז'ניצר יתממש, אולי אפילו לפני שיחלפו 10 שנים. לעיכובים נוספים בהקמת מערכת להסעת המונים תהיה תוצאת לוואי נוספת (מלבד פגיעה קשה באיכות החיים של האזרחים) – סביר שכאשר תפעל לבסוף הרכבת הקלה היא כבר לא תתאים למרקם החיים בערים הגדולות.

לדברי ויז'נציר, "הסעת המונים זה לא רק רשת של הרכבת הקלה. הסעת המונים זה רשת הכבישים הבין-עירונית, זה רשת הרכבות הכבדות, זה הרשת הזאת (של רכבת קלה, ש.ה), זה שאטלים, זה הסעות וכך הלאה. אנחנו מכירים מהעולם שהכול מסונכרן עד לדקות כשזה עובד כפי שצריך".

ויז'ניצר צודק, והבעיה היא שהרכבת הקלה שהוא מופקד על הקמתה תוכננה בסוף האלף הקודם. מחקרים עדכניים בתחום התחבורה מצביעים על שינויים במבנה של מטרופולינים גדולים, אשר נגרמים בגלל בעיות תחבורה שמאפיינות אותם. למשל, אחד השינויים הנחקרים הוא התפצלות המטרופולינים למרכזים רבים ומשולבים (עסקים-מגורים-תרבות) אשר מחליפים את המבנה המסורתי של מרכזים בודדים ובעלי ייעודים מוגדרים. האם הרכבת הקלה שתוקם בגוש-דן תתאים למבנה שכזה? לא בטוח.

בזמן שמשרדי ממשלה מתקוטטים עם רשויות מקומיות בענייני חלוקת סמכויות והקצאת משאבים משלם המשק מחיר עצום. לדברי אשר דולב, מאגף התקציבים במשרד האוצר, "אנחנו מדברים בכל שנה על נזק למשק בהיקף של כ-40 מיליארד שקל (כתוצאה) מהתלות הבלתי סבירה של אזרחי מדינת ישראל ברכב הפרטי, לאור המצוקה שנמצא בה כל (תחום) התחבורה הציבורית – נזק שבא לידי ביטוי בראש ובראשונה באובדן אדיר של שעות אדם בפקקים בכבישים".

40 מיליארד שקל מדי שנה. זו עלות הנזק של ליקויי התחבורה, ואם מציבים את הסכום הזה בלוחות הזמנים שמציג ויז'ניצר מסתבר שחשבון הנזק, גם בממקרה האופטימי שההערכות ריאליות – עומד על לכל הפחות 300 מיליארד שקל.

אם תסלחו לנו על חידוד הלשון – 300 מיליארד ש"ח לא הולכים ברגל (למרות שזו כנראה תהיה הדרך היחידה להגיע לכל מקום בעוד כמה שנים).

The post עד שתהיה הקלה: 300 מיליארד ש"ח בדרך לאיבוד appeared first on TheCar.

ארגון ה-OECD פרסם לאחרונה את הסקירה השנתית אודות הכלכלה הישראלית, ובכל הנוגע לתחבורה השורה התחתונה פשוטה: ממשלת ישראל לא עושה די לצמצום השימוש במכוניות נוסעים ולהגברת השימוש בתחבורה הציבורית. בעיוות ייחודי לישראל לא מסתכמת הפגיעה באזרחים רק בליקויים בפיתוח התחבורה הציבורית, אלא מתבטאת גם במדיניות המס אשר מפלה לרעה לקוחות פרטיים שרוכשים מכוניות חדשות.

# עם סגולה עם מס קנייה

"מה שבאמת מייחד את ישראל הוא מס קנייה כבד שמוטל על מכוניות, שני בשיעורו רק לזה המוטל בדנמרק", כותבים בארגון המדינות המפותחות, "העלות הגבוהה של רכישה ושימוש במכוניות עבור לקוחות פרטיים, בתוספת מדיניות מס נדיבה למכוניות שמקבלים עובדים, הובילה למספר גדול בצורה בלתי מידתית של מכוניות צמודות".

בארגון אמנם מציינים שבשנים האחרונות ננקטו כמה צעדים לצמצום ההטבות למקבלי רכב צמוד, ובראשן העלאת המס החודשי שהם נדרשים לשלם ("שווי שימוש"), אך להערכתם אין בכך די. "הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים".

על פי הסקירה, מרבית המעסיקים נושאים בעלויות השימוש במכוניות הצמודות (ובעיקר בעלות הדלק), ולכן העובדים ממשיכים ליהנות מהטבה משמעותית. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", מבהיר הדו"ח. "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ברשות המסים הסבירו ל-OECD כי בעקבות עליית מחירי הדלק בשנים האחרונות, חל שינוי בהתנהגות המעסיקים, וחלקם מטילים כיום מגבלות על נסיעות פרטיות של העובדים. אלא שבארגון מבהירים כי יש לנקוט צעדים שיקטינו עוד יותר את כדאיות השימוש במכוניות צמודות. "פתרון אחד הוא להגביל את ההכרה בהוצאות הדלק של חברות לצורכי מס", אומרים שם, "למשל באופן שיהיה דיפרנציאלי, כך (שלא יפגעו) מקצועות שבהם נדרשות נסיעות ארוכות לצורכי עבודה".

ב-OECD מתייחסים גם לרפורמת מיסוי ירוק, שנועדה לעודד יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום באמצעות מתן הטבות מס. הרפורמה, שיישומה החל ב-2009, כבר זכתה בעבר לשבחים מצד הארגון (ב-2011), וגם כעת מציינים שם כי היא הובילה לשינוי בהרגלי הרכישה של הישראלים. אלא שלדבריהם הובילה הצלחת הרפורמה לצמצום הטבות המס.

"סיבה רשמית אחת (לצמצום ההטבות) היא שכך דוחפים את הלקוחות לעבור מכוניות נקיות יותר", מציינים בארגון, "אך ברור שהרשויות מאוד מעוניינות גם בהכנסות". בהמשך גם חוזרים ב-OECD על ביקורת שכבר השמיעו בעבר, ולפיה מס הקנייה בישראל – גם לאחר שקלול הטבות המס המוענקות במסגרת המיסוי הירוק – נשאר גבוה מדי.

"השורה התחתונה היא שהמס נשאר גבוה", מסכמים שם, "מס הקנייה האפקטיבי הוא כ-60% בממוצע… מלבד היותו מקור הכנסה, יש מעט תועלת במס כל כך גבוה". אלא שבמקום להפחית את מס הקנייה הבסיסי (83%, לפני שקלול הטבות המס), בארגון מציינים באכזבה שהממשלה בחרה דווקא להעלות אותו, אם כי רק למכוניות שמחירן גבוה מ-300 אלף שקלים.

# מס נסועה או אגרת גודש?

על פי סקירת ה-OECD, על הממשלה לפעול ביתר נחישות בכל הנוגע לצמצום השימוש ברכב פרטי. הדרך העיקרית להשגת מטרה זו, כך עולה מהסקירה, היא להטיל מיסוי על השימוש בכלי רכב – באמצעות "מס נסועה" (מס המחושב לכל נסיעה), אגרות גודש או נתיבי אגרה (בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל אביב מכיוון כביש מספר 1). "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", מבהירים בארגון.

בעניין זה ראוי להזכיר שבמשרדי האוצר והתחבורה בוחנים כבר כמה שנים דרכים לשינוי מדיניות המיסוי בשוק הרכב. הרעיון המדריך את משרדי הממשלה לכאורה פשוט: הפחתה משמעותית של מס הקנייה, והחלפתו במס התלוי בשימוש בפועל בכלי הרכב. למעשה, מוקדם יותר השנה אף החל ניסוי ראשון מסוגו שבוחן את השפעתם של תמריצים כלכליים על הרגלי הנסיעה של נהגים.

במסגרת הניסוי הותקנו מערכות ניטור ייעודיות בכלי רכב של מתנדבים, ובאמצעותן נקבע "מס נסועה": לכל ק"מ נסיעה יש מחיר שמשתנה בהתאם לשעת הנסיעה, האזור הגיאוגרפי ורמת הזיהום של המכונית. כך למשל, מי שנוסע בשעת עומס במרכז תל אביב משלם מחיר גבוה משמעותית ממי שנוסע בפריפריה. למעשה, על פי מתווה הניסוי, מי שנוסע בפריפריה לא משלם כלל ואף זוכה לתמריץ בכל נסיעה.

ממצאי הניסוי, שצפוי להסתיים בעוד כשנתיים, יוגשו לוועדה בין-משרדית אשר אמורה לגבש את מדיניות המס העתידית. אלא שהחלפת מבנה המס צפויה להתנגדות ציבורית חריפה אשר התעוררה כבר עם פרסום ידיעות אודות הניסוי. שלוש טענות עיקריות עולות נגד הכוונה להטיל מס נסועה (או אגרות גודש): לפי טענה אחת, שנתמכת על ידי שר התחבורה, לא ניתן להטיל מס שכזה כל עוד הממשלה אינה דואגת לחלופת תחבורה ציבורית ראויה.

טענה שנייה נוגעת לענייני פרטיות: הטלת מס נסועה כרוכה בהתקנת מערכות ניטור במכוניות, צעד שנחשב בעיני רבים לחדירה גסה לפרטיותם. רבים רואים בכך התגשמות של חזון "האח הגדול" (אותו חזה הסופר ג'ורג' אורוול בספר "1984", ולא זה שמשודר בטלוויזיה). טענה שלישית נוגעת לעצם הטלת מס נוסף – רבים סבורים שנטל המס בישראל גבוה ממילא, והכבדת המיסוי בשוק הרכב היא צעד שיפגע בעיקר בשכבות החלשות ומעמד הביניים.

ב-OECD סבורים כי יש מקום לשקול את העלאת המס המוטל על דלק, ובכל מקרה ראוי להימנע מלהוריד אותו – כפי שעשתה ממשלת ישראל כמה פעמים בשנתיים האחרונות. "יש להתנגד ללחצים להפחית את מס הדלק כאשר מחירי הנפט גבוהים", מבהירים בארגון, "מאחר שזה מסכל שינויים נחוצים בהיצע-וביקוש. בשנים האחרונות, הרשויות נכנעו ללחצים כאלה, וגרמו כמה בעיות לאוצר".

# הרכבת כבר נוסעת?

ב-OECD מבהירים שגם בכל הנוגע לשיפור זמינות חלופות לשימוש ברכב פרטי, ובעיקר קידום תחבורה ציבורית, מצבה של ישראל רחוק מלהשביע רצון. "שיפור החלופות לנסיעות ברכב פרטי נשאר איטי", אומרים שם. "התקדמות בפיתוח רשת הרכבות היתה איטית… רשת של רכבות קלות בירושלים הושלמה מאוחר בהרבה מהמתוכנן, וההקמה של רשת דומה בתל אביב סובלת גם-היא מעיכובים ניכרים".

בארגון אמנם מציינים כי ממשלת ישראל קיבלה החלטה להרחיב משמעותית את רשת הרכבות והכבישים (במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל"), אך יישום ההחלטה צפוי לדעתם להיתקל בקשיים. "אין ספק שהיישום יואט במידה מסוימת, וזאת עקב קיצוצים בתקציב", מזהירים בארגון.

למעשה, ב-OECD גם מותחים ביקורת עקיפה על תוכנית נתיבי ישראל, ואומרים כי "בכל מקרה, יש לעשות ניסיון להפנות חלק מהמשאבים של התוכנית לטובת התמודדות עם אתגרי התחבורה העיקריים של ישראל, באזורים העירוניים". בעניין זה יש לזכור כי תוכנית נתיבי ישראל, שתקציבה נאמד בשנת 2010 ב-27.5 מיליארד שקלים, מתמקדת בהקמת כבישים ומסילות בפריפריה.

The post במבט מאירופה: יותר מידי ליסינג, פחות מידי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

הצעת ההחלטה שהוגשה על ידי שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, ואושרה על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה היא להקמת מסילת ברזל כפולה בין באר שבע לאילת והפעלתה באמצעות קטרים חשמליים ותשתית לאספקת חשמל. אורכה הכולל של המסילה מת"א לאילת הוא 350 ק"מ, והדרך כוללת 63 גשרים וחמש מנהרות באורך כולל של 9.5 ק"מ (רוב הגשרים והמנהרות מתוכננים לקטע שבין חצבה לאילת).

בתוואי המסילה מתוכננות לפעול רכבות מסע ונוסעים, המהירות המרבית בו תהיה 250 קמ"ש ומשך הנסיעה לנוסעים אמור להיות כשעתיים. רכבת אקספרס, לכשתהיה כזו, מתוכננת לעצור בתחנת באר שבע בלבד, ורכבות מאסף מתוכננות לעצור בשמונה תחנות חדשות נוספות אשר יבנו בסמוך לישובים חצבה, מרכז ספיר, פראן, יהל, יוטבתה, תמנע  ושחורת.

5 שנים מיום אישור התוכנית

עלות הקמת המיזם כולו טרם פורסמה, אבל בינואר 2012 ציין משרד התחבורה שעלות התכנון הסטטוטורית מוערכת בכ-150 מיליון שקלים שיוקצו מתקציב תוכנית "נתיבי ישראל' (תוכנית לרישות הארץ בכבישים ממוחלפים ובמסילות).

באותה הזדמנות העריכו אנשי המשרד שהליכי התכנון הסטאטוטוריים יושלמו עד לסוף 2012, אבל אלה לא הושלמו, בין היתר בגלל הבחירות, דיוני ועדות והתנגדויות של גופים 'ירוקים' והמשרד להגנת הסביבה.

כדי לזרז את ההליכים מנסה משרד התחבורה לקדם את התוכנית באמצעות חלוקתה לארבעה קטעי תכנון עצמאים שרק שלושה מהם זקוקים לאישור סטטוטורי.

הקטע הראשון, מתל-אביב לבאר שבע, מבוסס על המסילה הקיימת. קטע שני, מבאר שבע לדימונה (כ-35 ק"מ), מחייב שדרוג והכפלה של המסילה הקיימת. קטע שלישי, מדימונה לחצבה (כ-65 ק"מ) מחייב שדרוג של מסילה קיימת, הכפלתה עד לצין והקמת מסילה כפולה וקטעי מנהור מצין ועד חצבה. קטע רביעי, מחצבה לאילת (כ-160 ק"מ) מחייב הקמת מסילה עד לכניסה הצפונית לאילת בסמוך לשדה התעופה הקיים, במקביל לכביש הערבה.

מסלול אישורים חפוז יוביל להרס

השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, מתנגד למהלך. לדבריו, "מסלול האישורים החפוז עלול להפוך למסלול מהיר להרס הטבע והתיירות בנגב בכלל ובאילת בפרט".

בסוף השבוע שעבר כינס השר פרץ את אנשי משרדו לישיבה מיוחדת עם 'החברה להגנת הטבע' ו'רשות הטבע והגנים', ובה דנו בהשלכות התוכנית.

בפגישה זו הציגו אנשי 'החברה להגנת הטבע' עבודה שהוכנה על-ידי מומחים חיצוניים עבורם ועבור 'מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים' של האוניברסיטה העברית, ובה מוצג מכלול בעיות תחבורתיות וסביבתיות.

השר טוען בין השאר שהתוואי שאושר היום הוא לקטע שבין אילת לבאר שבע, וטרם נבחנו משמעויות תחבורתיות בתוך נמל אילת, אשר אמור להיות מוקם מחדש מצפון לעיר, באמצעות חפירת תעלת מים עמוקה מן המפרץ צפונה.

"בניית נמל שכזה", טוען פרץ, "עלולה להחריב את שונית האלמוגים הייחודית במפרץ ולמחוק את העיר ממפת ערי התיירות בעולם. ניתן למצוא חלופות טובות יותר ולכן הדבר המינימלי שנדרש לפני שדוהרים קדימה הוא לבצע תסקיר שייבחן את השפעת הרכבת על העיר אילת ועל המפרץ".

החלופה הסביבתית

עוד טוען השר כי התוואי מתעלם מחלופה שהוכנה על ידי משרדו, שמציעה שהרכבת תנוע במנהרה מתחת לשמורות הטבע וכך תמנע הריסתן. בפברואר השנה דנה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה דרום בשתי חלופות לקטע שבין דימונה לחצבה, ולבסוף קיבלה את התכנית של  'נתיבי ישראל ולא את זו של המשרד להגנת הסביבה והארגונים הירוקים (שכלל  מנהרות באורך 26 ק"מ) בטענה שחלופה זו יקרה משמעותית.

לדברי השר כוללת החלופה שנבחרה סוללות עפר מוגבהות אשר יבתרו אזורי מחייה של בעלי חיים ייחודיים לאזור, ותחריב שמורות ואתרי טבע בני מיליוני שנים כמו שמורת  'מכתשים – עין יהב' (שבה נחל צין), מדבר יהודה, מישור ימין והמכתש הגדול. לדברי השר בין בעלי החיים שייפגעו: פראים, ראמים, צבאים ומני זוחלים.

The post אושרה תוכנית הרכבת לאילת appeared first on TheCar.