שר התחבורה החדש (והזמני?) בצלאל סמוטריץ רוצה בוודאי להשאיר חותם מתקופת כהונתו, יהיה אורכה ככל שיהיה, וזאת כנראה בכל מחיר.

מצד שני, לא קל לרשום פרק בהיסטוריה אחרי ישראל כץ אשר חנה במשרד הזה חניה ארוכת טווח: כהונתו של כץ, שארכה יותר מעשר שנים (!) היא הארוכה ביותר בתולדות מדינת ישראל. אז מה עושים? ייתכן שסמוטריץ' החליט פשוט לאמץ את שיטת כץ לפתרון בעיות: להחמיר אותן.

במבחן התוצאה, במהלך העשור האחרון משרד התחבורה לא הצליח לקדם את התחבורה הציבורית בישראל על-ידי יצירת תנאים שיקסמו לנהגי רכב ציבורי, והתוצאה היא שבענף האוטובוסים, למשל, מדווחים על מחסור של כ-5,000 נהגים. חברות האוטובוסים אמנם מתאמצות לגייס נהגים, אבל זאת משימה לא קלה מפני שמי ששולט באופן בלעדי בתנאי המכרזים שקובעים, בפועל, את מתח הרווחים שלהן הוא… משרד התחבורה.

לא מיותר להזכיר שכאשר ישראל כץ לא הצליח (ואולי לא רצה) לשפר את מצבם של בוחני הנהיגה ואת שיטת לימוד הנהיגה הוא הפריט את מערך המבחנים לידיהן של חברות פרטיות, וכאשר אלה לא הצליחו לגייס בוחני נהיגה החל משרד התחבורה בתהליך (שאולי טרם הסתיים) של הורדת רף הדרישות מבוחן נהיגה. נכון להיום, בוחן נהיגה יכול להיות כל כך צעיר שהוא יעניק או לא יעניק רישיון נהיגה לתלמיד, אבל לא יוכל ללוות אותו לאחר מכן כנהג מלווה…

השר סמוטריץ', במבחן התוצאה, ממשיך בינתיים באותה הדרך: במקום להפוך את נהיגת האוטובוסים בישראל למקצוע מכובד ומכבד הוא החליט פשוט להוריד את רף הדרישות מנהגי אוטובוסים ומוניות, ומעתה הם לא יזדקקו אפילו ל-8 שנות לימוד.
נכון להיום, תקנה 189 (ד) (2) לתקנות התעבורה קובעת רף די צנוע כאחת מדרישות החובה מנהג אוטובוס ומונית: לסיים בהצלחה את כיתה ח' בבית הספר. אלא שבהצעת תיקון לתקנה הזאת, שעליה חתום השר סמוטריץ, נקבע ש"פסקה 2- תמחק". בדברי ההסבר לתיקון נכתב… תחזיקו חזק: " תקנה זו קובעת כי תנאי לקבל רישיון נהיגה לדרגהD1 (מונית) הינו, סיום שמונה שנות לימוד. מבחינה מקצועית אנו סבורים כי יכול אדם להיות נהג מקצועי, גם אם הוא נעדר השכלה פורמאלית, ולכן אנו רואים הצדקה לבטל דרישה זו. נבהיר כי אין שינוי ביתר הדרישות כפי שהם מפורטות בתקנות.
מובהר למען הסר ספק כי התיקון האמור יחול גם על רישיון נהיגה לדרגה D (אוטובוס), שכן התנאים לקבל דרגה זו והמפורטים בתקנת משנה (ה) נגזרים בשינויים המחויבים מתקנה 189(ד)".

אז בפעם הבאה שאתם שולחים את הילד שלכם לתיכון באוטובוס תצטרכו כנראה לענות על שלוש שאלות: ראשית, האם נראה לכם סביר שאדם שלא סיים כיתה ט' יביא את הילד שלכם בביטחון אל בית הספר ובחזרה הביתה? שנית, מה תענו לילד שלכם כאשר יאמר לכם שהוא לא רוצה ללכת ללמוד אלא להיות נהג אוטובוס? ושלישית: מה לכל הרוחות יש לבצלאל סמוטריץ' נגד חינוך?

The post משרד התחבורה נגד החינוך: נהג אוטובוס לא צריך בית ספר appeared first on TheCar.

הקדמה הופכת לרובנו את החיים לנוחים יותר, אבל היא גם הופכת מקצועות ועיסוקים מסוימים ללא רלוונטיים וממש כמו שמחלקי הקרח נאלצו למצוא ג'וב אחר עם הפיכת המקרר החשמלי למוצר הקיים בכל בית, חניות הצילום השכונתיות הפכו לשוממות עם התפשטות המצלמות הדיגיטליות וספרי הטלפונים הפכו במקרה הטוב למעצור דלת בעידן של גוגל, עושה רושם שבימים אלה וביתר שאת בשנים הבאות נהגי המוניות ידרשו להמציא את עצמם מחדש על מנת לשרוד.

בשלב זה אמנם בישראל הרגולטור עדיין אוסר על חברות כמו אובר וליפט להפעיל שירותי תחבורה שיתופיים על ידי נהגים לא מקצועיים, לכאורה מסיבות טכניות בשל בעיות ביטוחיות, אך לכולם ברור שבשלב מסוים המחסום הזה ייפרץ וזה עוד לפני שדיברנו על העתיד הלא מאות רחוק בו המוניות יהפכו לאוטונומיות לחלוטין ולא יהיה יותר צורך בנהגים שיתפעלו אותן, אבל גם אם מסתכלים על המציאות העכשווית בשוק המוניות בישראל אין ספק שהתחום עבר מהפך של ממש מאז כניסתה של אפליקציית Gett לתמונה ב-2011 במקביל להפיכתו של הסמארטפון לחבר הכי טוב של הישראלי הממוצע אשר הפכה בתוך שנה את Gett לגורם המוביל בשוק המקומי.

מאז תחנות מוניות ותיקות, איגוד נהגי המוניות ואפילו חברות סלולר שונות ניסו לנגוס בדומיננטיות של Gett בשוק המקומי על ידי השקת מיזמים מתחרים שונים, בינתיים ללא הצלחה מרובה, זאת על אף שנהגי מוניות רבים מתלוננים על עמלת הסדרנות הגבוהה שהחברה גובה מהם.
כעת מגיע תורה של raxi, אפליקציה חדשה שמתיימרת להיות למעשה רשת חברתית למוניות ולחולל מהפכה בתחום שרותי ההסעה בישראל.

מאחורי המיזם עומד יזם ההייטק אבי בר יהודה שחתום על כמה אקזיטים מוצלחים ולקראת ההשקה בארץ הוא חבר לארגון נהגי המוניות בישראל בו חברים כיום קרוב ל-7,000 נהגי מוניות.

לטענת היזמים raxi תציג תנאי שימוש הוגנים יותר לשני הצדדים, הנוסע מזמין השירות מחד והנהג מאידך.
כך למשל הנוסע יוכל לבחור ספציפית את נהג מונית זמין וקרוב זה או אחר לפי כמה פרמטרים שקופים שיוצגו לו וללא התערבות מערכתית ואילו הנהגים מצידם לא יהיו מחויבים רק לraxi, יוכלו לעבוד במקביל בפלטפורמות או בתחנות מוניות אחרות ולא יאלצו לשלם דמי סדרנות חודשיים שלטענתם מקשים עליהם לגמור את החודש.

כמו כן, כיאה לרשת חברתית שוויונית, בסיום הנסיעה שני הצדדים, הנוסע וגם נהג המונית, יוכלו להעניק דירוג אנונימי אחד לשני כך שגם לנהגי המוניות יהיה מושג מי הנוסע שהם אוספים ויוכלו להעדיף נוסע נחמד על פני כזה שזכה לדירוג בעייתי.
בניגוד ל-Gett, אפליקציית raxi לא תהיה מעורבת במעבר הכספים בין נהגי המוניות לנוסעים אך תציע לנהגים שלא מצויידים ביכולת סליקת אשראי פרטית לבצע את הגבייה הכספית דרך האפליקציה בתמורה לעמלה לא גבוהה.
"בשונה מאפליקציות אחרות בשוק, raxi היא למעשה מנוע חיפוש מתקדם המחבר בין נהגי המוניות ללקוחותיהם", מסביר גיא הדרי, מנכ"ל raxi בישראל.
"זהו יום חג עבורנו אחרי שנהגי מוניות חוו ניצול וקיפוח מצד גורמים רבים בענף. אנחנו מאמינים שעם השקת raxi הכבוד יחזור למקצוע ויאפשר לנהגים להתפרנס ולנוסעים לקבל שירות טוב, כל זאת נבלי שיגזרו על נהגי המוניות עמלות תיווך באופן שרירותי ומקומם ולמעשה לראשונה מאז היווסדות ענף המוניות בישראל הנהגים באמת יהיו אדונים לעצמם", מתרגש מצי שבתאי, ראש ארגון נהגי המוניות בישראל.

בשלב זה ב-raxi מדווחים על 1,800 נהגי מוניות שכבר הצטרפו לשירות והם מקווים שעד סוף השנה יהיו רשומים במאגר הנתונים של האפליקציה כבר עשרת אלפים נהגי מוניות ישראלים פעילים.
בשלב הבא בחברה מתכוונים להשיק את אפליקציית raxi בניו יורק בה פועלות בקנה מידה נרחב חברות כמו אובר וליפט אך מאידך בכל הנוגע למוניות צהובות מרבית הנסיעות הן עדיין של לקוחות מזדמנים המניפים ידיים ברחוב, ממש כמו פעם.

בכל מקרה, אם נחזור רגע לשוק המקומי, בעוד שהיתרונות בעבור נהגי המוניות ברורים למדי, לא בטוח שבעבור הלקוח raxi מציגה יתרונות מהותיים מול שחקן חזק ומוכר בשוק כמו Gett ולטעמנו לפחות כדי לגרום לאנשים להתקין את האפליקציה החדשה תידרש בשורה גם בכל הנוגע למחירי הנסיעות.

The post הכירו את raxi – מנוע חיפוש חברתי למוניות שיתחרה ב-Gett ובסדרנות המוניות המסורתית appeared first on TheCar.

חברת התחבורה המשתפת 'אובר' היא "הילד המופרע" של תעשיית ההי-טק התחבורתית: תוך שהם פעלו עד לא מכבר על מה שנראה לפעמים כגבול האנרכיזם ניסו אנשי החברה לשכנע אותנו שהסטארט-אפ שלהם הוא לא "חברת תחבורה", למרות שכולם יכולים לראות שזה בדיוק מה שזה.

אתמול (ד') ספגה האופרציה של אובר מכה לא פשוטה מבית המשפט לצדק של האיחוד האירופאי, אשר קבע שהשירות לא יכול להיות מסווג תחת הכותרת של "שירות מידע" אלא כ"שירות תחבורה". המשמעות, כך מדגיש פסק הדין, היא שכל מדינה שחברה באיחוד האירופאי רשאית לקבוע לעצמה את התקנות המתאימות לה תחת ההבנה שלא מדובר באפליקציה סתמית אלא בהסדרת שירות תחבורה ציבורית.

פסק הדין התקבל כמובן בשמחה רבה בספרד – שבה פועלים נהגי המוניות שפנו אל בית המשפט של האיחוד ותבעו את אובר, וגם בצרפת ובבריטניה שנחשבות "סמן ימני" במאבק הרשויות כנגד 'אובר'. במדינות אחרות, למשל פורטוגל אשר הסדירה זה מכבר את פעילות החברה בתחומה, לא תהיה לו השפעה מהותית, וגם אנשי 'אובר' טוענים בתגובתם שממילא הם פועלים ברוב מדינות אירופה תחת הרגולציה הקיימת, ולכן פסק הדין לא משנה הרבה מבחינתם.

פסק הדין של בית המשפט האירופאי לצדק הוא סופי ואי אפשר לערער עליו, אם כי 'אובר' הכריזה שממילא היא "מתכוונת לנהל מו"מ עם הרשויות בכל אחת מן המדינות באירופה כדי להסדיר את השירות".

כזכור, גם אצלנו, בישראל, התקבלה לאחרונה החלטה דומה, אם כי פחות דרמטית, עם הסרת עתירה שהגישו נהגי המוניות כנגד אובר לבית המשפט המחוזי, לאחר ש'אובר ישראל' התקפלה לנוכח דברי השופט איתן אורנשטיין.

קראו עוד: האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא)

לא סוף פסוק אלא יציאה לדרך אחרת

היתרון הגדול של תחבורה משתפת בכלל, ו'אובר' בפרט, נובע מהגמשה משמעותית של מספר כלי הרכב שנמצאים על הכבישים וזמינים להסעת מי שזקוקים להסעה. אלא שעד עתה נשען המודל הזה על תחרות לא סימטרית: נהגי מוניות, בכל העולם, נדרשו לעמוד בשני סטים שונים של תקנות ודרישות – האחד שנוגע למיון המוקדם שלהם, ולתהליך ההכשרה, והאחר שנוגע לרישיונות של המדינות או הרשויות המקומיות, אשר מגבילים בכוונה את מספר כלי הרכב הייעודיים לתחבורה.

המודל של 'אובר' דילג, בדרך כזאת או אחרת מעל שתי המשוכות בטענה שהאופרציה עצמה, חברת 'אובר' היא בסך הכל מתווך בין מי שרוצים לנסוע לבין אלה שמוכנים להסיע. כך יכולה 'אובר' לפעול בעולם שאת רוב החוקים שלו היא כתבה בעצמה. בנוסף, אובר – כמו חברות "כלכלת גיג" אחרות (למשל AIR B&B) יצרה בעיה מהותית לא רק לציבור עובדים – נהגי המוניות במקרה הזה, אלא גם לתפישה הכוללת של יחסי עובד-מעביד שמהם היא התנערה לחלוטין.

אלא ש'אובר', 'ליפט', וחברות תחבורה משתפת נוספות נכנסו לתוך חלל גדול וענו על צורך אמיתי, ולכן ישנם כיום מקומות שבהם השירות שלהם עובד נהדר ומעלה שאלות מהותיות מאד אודות הצורך מלכתחילה בחלק מן התקנות ההיסטוריות שנזכרו כאן. העובדה היא שבתוך 6 שנים מיום הקמתה הגיעה 'אובר' לשווי חברה של 68 מיליארד אובר והיא פועלת ב-600 ערים וב-75 מדינות.

ישנם כמובן מקומות שבהם נלחמים נהגי המוניות "הקלאסיים" על פרנסתם ובפיהם טענה נכונה עניינית שמדובר בתחרות לא הוגנת, וישנם גם לא מעט מקרים שהתקנות המקוריות הוכיחו את עצמן כבעלות ערך – בעיקר לאחר שהסתבר ששיטות הסינון שבהן 'אובר' השתמשה איפשרו לבני אדם לא ראויים לפגוע בנוסעים תמימים.

האתגר הגדול של מחוקקים בכל מדינות אירופה, וגם בישראל, הוא כיצד צריך לאזן בין הרגולציה הנוכחית, המכבידה מידי, לבין היתרונות שגלומים בתחבורה משתפת. במילים אחרות, כיצד לא למנוע את התחרות, ובעיקר את השירות, אלא לקיים אותה בתנאים שיועילו לא רק ל'אובר' מצד אחד, או לנהגי המוניות מאידך – אלא בעיקר לכלל הציבור שיכול ליהנות מאד מן התועלות הרבות של תחבורה משתפת.

The post בית המשפט של האיחוד האירופאי קבע: 'אובר' הוא שירות מוניות appeared first on TheCar.

ההוצאה הכספית של המגזר העסקי על שירותי הסעה במוניות צנחה בארה"ב בתוך שנה אחת מ-14% מכלל הוצאות הנסיעות ל-8%, ובתוך שנה מהיום צפויה להיעלם כמעט לחלוטין ולעמוד על 1% בלבד. כך עולה מנתוני חברת 'סרטיפיי' האמריקנית אשר בוחנת דוחות הוצאות של עסקים בארצות הברית לצרכי הנהלת חשבונות ותשלומי מיסים.

משמעות הנתונים האלה ברורה, פשוטה וחדה: התחבורה השיתופית, עם מפעילי נהגים פרטיים כמו 'אובר', 'ליפט', ו'ויה', חיסלה ומחסלת הלאה את תעשיית המוניות, ונוגסת גם בתעשיית השכרת הרכב. כעת, כפי שמעידים המספרים עצמם, כבר לא מדובר בחשש ערטילאי אלא בנתונים כלכליים מוצקים שמעידים על תעשייה גוועת.

במקביל, בית משפט אמריקני קבע לאחרונה שאי אפשר לעצור את הקדמה ואסור להגביל את העסקים של מפעילי התחבורה השיתופית – אחרת "במקום מוניות עדיין היינו נוסעים עם עגלונים וכרכרות".

השאלה החשובה, שכעת כבר אסור למזמז הלאה וחייבים להתמודד איתה – היא האם המדיניות של משרד התחבורה שמונעת מאיתנו את הקדמה הזאת גורמת לנו נזק, ומי בסופו של יום ישלם את המחיר?

חברת 'סרטיפיי' האמריקנית בוחנת בין השאר את ההוצאות של עסקים אמריקניים על הנסיעות של עובדים שלהם ברחבי המדינה, ומנתחת אותן לפי קטגוריות שונות כמו עלויות לינה בבתי מלון, עלויות של טיסות, מזון, וגם תחבורה יבשתית אחרת – למשל ברכבות, תחבורה ציבורית ומוניות. במקביל לניתוח הנתונים הכלכליים, אשר מסייעים למחלקות הכספים בארגונים להנחות את עובדי החברות באילו דרכים לבצע את הנסיעות העסקיות, סרטיפיי גם עוקבת אחר דירוג שביעות הרצון של העובדים מן השירותים שהם מקבלים מן הספקים השונים.

החברה מנטרת עסקאות בהיקף של מאות מיליוני דולרים ומפרסמת בכל רבעון דוחות שמתארים לא רק את ההוצאה הממוצעת על כל מגזר ועסק, ואת דירוג שביעות הרצון ממנו אלא גם את המגמות העיקריות במשק האמריקני, ככל שאלה קשורות להוצאות של עובדי החברות השונות. הדוחות האחרונים של 'סרטיפיי' מעידים באופן ברור לגמרי על גסיסתה, ואפילו על מותה הקרב, של תעשיית המוניות בכל מקום שבו מותרת פעילותם של מפעילי תחבורה שיתופית, ועל הצטמקותה של תעשיית השכרת הרכב ככל ששירותי התחבורה השיתופית מתפתחים.

בשבוע שעבר פרסמה 'סרטיפיי' את הדוח שלה לרבעון השני של שנת 2017, וממנו עולה שלראשונה מעולם צנח אחוז ההוצאה של נסיעות עובדים בארה"ב אל התחום החד-ספרתי – מ-14% מסך ההוצאה ברבעון השני של 2016 ל-8% בלבד השנה. קברניטי 'סרטיפיי' חוזים שאם העיריות, ארגוני המוניות וגורמים רגולטוריים לא יעשו מאמצים ניכרים לשפר את האטרקטיביות של נסיעה במוניות צפויה ההוצאה של עובדים על שירותי נסיעה במוניות להצטמצם ל-1% בלבד מכלל הוצאות הנסיעה שלהם בארה"ב – וזה יקרה כבר ברבעון הראשון של השנה הבאה.

לנתוני ההוצאה שמפרסמת 'סרטיפיי' יש גם תמונת מראה אשר פורסמה לאחרונה בכתבת תחקיר של היומון האמריקני usa today: תעשיית המוניות של ניו יורק ושיקגו מתמוטטת, ובמהלך 4 השנים האחרונות צנחה עלות הרישיון להפעלת מונית בשיקגו ביותר מ-90%, מ-357,000 $ בסוף 2013, רגע לפני שחברת 'אובר' החלה לפעול שם, ל-35,000 $ בחודש אפריל האחרון.

לא שוכרים רכב

דו"ח ניתוח הוצאות הנסיעה העסקיות של חברת 'סטריפיי' לרבעון השני של 2017 מגלה במקביל עליה של 2% נוספים בהיקף התשלומים של עובדים לחברת 'אובר', זאת סולקת כיום כ-55% מכלל ההוצאות של עובדים על תחבורה יבשתית בארה"ב, וגידול דומה של 2% גם בהוצאות של עובדים שמשולמות למתחרה הגדולה שלה שם – חברת 'ליפט', הגם שזאת גובה כיום רק כ-8% מכלל הוצאות העובדים על תחבורה יבשתית.

"למהפכה בתחבורה הקרקעית שאנו רואים כיום בהנהגת 'אובר ו-'ליפט', יש השלכות מרחיקות לכת על עתיד הנסיעות העסקיות", צוטט מנכ"ל 'סרטיפיי', רוברט נבו (Neveu), בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה. "נוסעים בנסיעות עסקיות מחפשים כיום רמות גבוהות יותר של התאמה אישית (פרסונליזציה) ושל נוחות, אלה החלו עם שימוש בתחבורה שיתופית אבל ממש לא צפויות לעצור בזה. טכנולוגיית הסלולר הביאה אותנו אל עידן חדש, והציפייה והיכולת (שנובעת ממנה) לשרת את העדפות הפרט היא חלק ממגמה חברתית ותרבותית שתמשיך ליצור שינוי שישפיע על כל התעשייה".

אחד התחומים המשיקים שנפגעים מכניסת התחבורה השיתופית הוא ההשכרה העצמית של מכוניות לצרכי נסיעות עסקיות. בשלב זה הנתונים אמנם פחות דרמטיים בסקטור הזה, אבל המגמה מאד ברורה: ברבעון השני של 2017 צנחה ההוצאה של עובדים על שכירת רכב ב-2% ביחס לרבעון המקביל, והיא עומדת כעת על 29% מכלל הוצאות התחבורה היבשתית שלהם.
שאלה מעניינת שעולה תוך כדי עיון בנתונים היא מה מביא את העובדים, אשר לכאורה אדישים להוצאות נסיעה שמשולמות על-ידי המעסיקים שלהם, להעדיף שימוש בשירותי נסיעה שיתופית על-פני מוניות?

חלק מן התשובה נמצא במדד שביעות הרצון שמפרסמת 'סרטיפיי', לפיו אובר מצטיינת בדירוגי המשתמשים בתחבורה קרקעית, עם ציון של 4.46 כוכבים מתוך חמישה, וגם מצבה של 'ליפט', עם 4.22 כוכבים, נראה טוב מבחינה זאת.

אחד זוכה שני בוכה

המעבר של לקוחות לשימוש בשירותי הסעה שיתופית בא כמובן על חשבונם של נהגי המוניות השכירים, ופוגע במיוחד ביחידים שמחזיקים ברישיונות הפעלה למוניות (שנקראים בארה"ב "מדליונים") ובחברות וארגונים שמחזיקים במספר גדול של רישיונות הפעלה ומשכירם אותם לנהגים. צי המונית השני בגודלו בארה"ב התקיים עד לא מכבר בעיר שיקגו שבמדינת אילינוי, והרושם הוא שכעת אפשר כבר לצלם שם סרט דוקומנטרי אודות ההכחדה שלו.

'אובר' החלה לפעול בשיקגו רק בסוף שנת 2013, ובאותה עת עמד מחירו של רישיון הפעלה למונית על 357,000 $. כדאי רק להבהיר את הנתון הזה ולומר שהמחיר של "מדליון" נקבע בשוק החופשי בין "קונה מרצון למוכר מרצון" והוא מייצג את הערך הכלכלי של מגבלה שמטילה הרשות על מספר המוניות שהיא מאפשרת להן לפעול בתחומה.
באופן תיאורטי, אם הרשות תאפשר רק ל-100 מוניות לפעול בעיר והביקוש לשירותים שלהן יהיה מספיק גדול כך שאנשים יהיו מוכנים לשלם אלפי דולרים לנסיעה – מחיר הרישיון יהיה מיליוני דולרים או יותר, ואם כלל לא תהיה מגבלה על מספר המוניות שיכולות לפעול בעיר – מחיר הרישיון יהיה אפס.

61% מן המדליונים שהנפיקה עיריית שיקגו הוחזקו באותה עת על-ידי חברות, ארגונים ויחידים שבבעלותם יותר מ-4 רישיונות, ולאחר שאובר החלה לפעול שם גדל באופן דרמטי ההיצע של מכוניות שיכולות להסיע נוסעים מנקודה לנקודה.

מאז ועד היום צנחה ההכנסה הממוצעת של כל מונית בכמעט 40%: ההכנסה החודשית הממוצעת לכל מדליון פעיל ירדה מ -5,276 דולר בינואר 2014 ל -3,206 דולר השנה, וזאת בשעה שכ-42% מכלל צי המוניות של שיקגו (2,900 מתוך כ-7,000 מוניות) לא פעל כלל בחודש מרץ האחרון!

מחיר רישיון ההפעלה של מונית בשוק החופשי צנח כתוצאה מכך ביותר מ-90%, ל-35,000 $ בחודש אפריל האחרון, ובמקביל צנח גם מספר המשתמשים בשירותי מוניות, מ-2.3 מיליון נסיעות בחודש ל-1.1 מיליון נסיעות כעת. הנתונים היבשים האלה מתבטאים לא רק באובדן פרנסתם של אלפי נהגי מוניות, אלא גם במספר רב של פשיטות רגל, במיוחד לנוכח העובדה שכדי לשלם מאות אלפי דולרים תמורת רישיון הפעלה למונית – ומדובר בסכומים ששקולים למחירי דירות ובתים גדולים בארה"ב – יחידים וארגונים נטלו משכנתאות והלוואות.

ואכן, במחצית הראשונה של 2016 הוגשו כבר 350 תביעות, עיקולים ובקשות לפשיטות רגל כנגד בעלי רישיונות הפעלה, לעומת 266 הליכים כאלה ב-2016 כולה ו-59 בשנת 2015.

איגוד בעלי המוניות של שיקגו קרא לרשויות לנקוט במספר פעולות שעשויות אולי להקל מעט על מצבם של בעלי המוניות, למשל לשנות את הרגולציה שמחייבת אותם להחליף את כלי הרכב שלהם לעיתים מזומנות, וגם לוותר על המס השנתי שהעיריה גובה מהם, בסך 1,176 $ ועל כ-1,000 דולר נוספים שהם נדרשים לשלם לעיריה אחת לשנתיים בתמורה לחידוש הרישיון שלהם.

מצבם של נהגי המוניות של ניו יורק לא שונה מזה של עמיתיהם בשיקגו, ואך לאחרונה הוגשה שם בקשה לפשיטת רגל של חברת המוניות הגדולה ביותר בעיר (אשר באופן קצת אירוני נקראת "מוניות לוס אנג'לס", אחת הערים המתקדמות בעולם בכל הקשור לפתרונות תחבורה מתקדמים). החברה לא הצליחה להתמודד עם צניחה של כ-30% בהיקף השימוש במוניות בשלוש השנים האחרונות (ו-43% אצלה ספציפית) ובצניחה של 24% מן ההכנסות בין השנים 2013 ל -2016.

הפסד בקרב האחרון, ולקח לשר כץ

מי שחתם את הגולל, כך נראה, על מאבקם של נהגי המוניות בארה"ב הוא בית המשפט הפדרלי אשר דחה לאחרונה בקשת רשות ערעור על פסק דין קודם שדחה את דרישת בעלי המוניות לאסור את פעילותן של חברות התחבורה השיתופית. ההליך החל כאשר סקציית התחבורה באגודת המסחר של מדינת אילינוי תבעה את עיריית שיקגו בטענה לפיה היא מנהיגה התנהלות מפלה בין נהגי התחבורה השיתופית לבין נהגי ובעלי המוניות ומחילה עליהם בפועל שני סטים שונים של חוקים. בדרך זאת, טענו נהגי המוניות, עיריית שיקגו פוגעת באפשרות שלהם להתמודד כשווים מול שווים בחברות התחבורה השיתופית.

אלא שבית המשפט לערעורים דחה בסופו של דבר את טענת תעשיית המוניות ובחודש אוקטובר האחרון קבע שמוניות ורכבי הסעה שיתופית הינם שני סוגים שונים של שירותים, ועל כן מותר ואפשר להסדיר את פעילויותיהם באופן שונה.
"אילו לישנים (Old, מי שמייצגים את הטכנולוגיה העכשווית – ג.מ.) הייתה זכות חוקתית למנוע את כניסתם של החדשים אל השווקים של הישנים", כתב שופט ערכאת הערעור ריצ'רד פוסנר בפסק דינו, "ההתקדמות הכלכלית הייתה עלולה להיעצר. במקום מוניות אולי היו לנו סוסים וכרכרות, במקום הטלפון – הטלגרף, ובמקום מחשבים – סרגלי חישוב".

התעלמות מן הנתונים מארה"ב לא יכולה לשנות את התהליך שבתוכו אנחנו נמצאים אבל בהחלט עלולה להגדיל את המחיר הכלכלי והחברתי שנדרש מאיתנו.
שר התחבורה ישראל כץ, אשר ודאי מתקשה להתעלם מכוחם של כמה אלפי נהגי מוניות במרכז הליכוד, הכריז במספר הזדמנויות שהוא לא יאפשר לפגוע בהם, רמז שהמדינה תידרש לפצות אותם בעשרות מיליוני שקלים, ובמבחן התוצאה הנהיג את משרד התחבורה למנוע את כניסת אובר לישראל.

אלא שככל שמשרד התחבורה הישראלי מעכב את שירותי התחבורה השיתופית לא רק שהוא לא מועיל לכמה אלפי נהגי המוניות בישראל – לכל היותר הוא מעכב במעט את הקץ – הוא גורם להם, ולכלל אזרחי ישראל, נזק כלכלי. היות שהתופעה היא בלתי נמנעת נדרשת מנהיגות אמיתית להוביל את השינוי שמתרחש לנגד עינינו, ולעשות את זה בדרך הטובה ביותר לכל הצדדים.  לצורך זה נדרשת ההקמה המיידית של ועדה ציבורית פתוחה שתבחן את ההתפתחויות בעולם ותמליץ על הפתרונות המתאימים ביותר לישראל.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post התחבורה השיתופית מחסלת את המוניות ואת חברות ההשכרה appeared first on TheCar.

שני דיונים חשובים בנושא תחבורה שיתופית התקיימו בכנסת ישראל ב-28 בנובמבר 2016.

בדיון הראשון, בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), אושרו תקנות תעבורה אשר מאפשרות לנהגי מוניות לאסוף מספר נוסעים כדי להסיע אותם למספר יעדים – וכך להוזיל את עלות הנסיעה של כל נוסע לכל הפחות ב-20%.

זמן קצר לאחר תום הדיון הזה התקיים דיון אחר, עקרוני יותר, בוועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, ובה הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים את עמדת הרשות אשר תומכת בכניסת חברות שמפעילות תחבורה שיתופית אמיתית, כלומר לא כזאת שנסמכת אך ורק על מוניות "מיוחדות".

ועדת הכלכלה, שזכתה באותו יום לאחוז השתתפות חריג לטובה של חברי כנסת, אישרה את תיקון התקנות וקבעה את מועד תחילת הרפורמה לאתמול, ה-1 במרץ 2017.
תאריך היעד נבחר על סמך הבטחתו של דרור גנון, מנהל אגף א' לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, לפיה המשרד שוקד על פיתוח מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם.

עיון בפרוטוקול הדיון מגלה שח"כ כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, היה "ממוקד מטרה" במהלך הדיון והיסה את כל מי שניסה לפתח אותו לשאלות מעט יותר רחבות של תחבורה שיתופית.
למרות זאת, כותרת ההודעה לעיתונות שפרסמה באותו יום הוועדה כללה לא רק את האמירה ש"ועדת הכלכלה אישרה: מוניות ספיישל יוכלו לבצע נסיעות שיתופיות – המהלך יצא לדרך במרץ הקרוב והמחיר ירד ב-20% לפחות", אלא גם את ההבטחה של היו"ר כבל: "זאת תחילתה של מהפכה – אבל מי שלא ישכלל את הנסיעה השיתופית במונית יקבל בגדול את הנסיעות השיתופיות באמצעות גופים אחרים".

במילים אחרות, גם משרד התחבורה וגם ח"כ כבל הבטיחו לנו "מהפכה", תאריך היעד לתחילת המהפכה היה אתמול, ומעל לראש מתנוססת הבטחה לדבר מה גדול יותר – פתיחת משק התחבורה במדינת ישראל לתחבורה שיתופית אמיתית.

באותו דיון, אגב, אמר אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים באוצר, שעד לטיפול הכולל בתשתיות התחבורה הציבורית רוצה המדינה לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות, כדי לאפשר מענה מידי למצוקת הפקקים בעיקר בגוש דן.

לדבריו, "כיום יש כ-20 אלף מוניות ספיישל שמבצעות כ-70 מיליון נסיעות בשנה. היום יש בעיה ברגולציה שגורמת לכך שהשימוש במונית הוא לא בצורה הכי יעילה, נהגי המוניות מפסידים וגם הצרכן. לכן אנחנו מציעים לאפשר נסיעה שיתופית במונית שתהייה במחיר תחרותי לעומת נסיעה במונית ספיישל, כאשר הנוסע יוכל לבחור בין החלופות לאחר שכל המידע הוצג בפניו".

הודעת ועדת הכלכלה סיכמה ש"ועדת הכלכלה אישרה את התקנות באופן שבו נהגי מוניות יוכלו לבצע נסיעה שיתופית רק לנוסע שהזמין זאת מראש, בטלפון או באמצעות אפליקציה, ובתנאי שנמסר לו מידע על המחיר המשוער של הנסיעה, הזמן המשוער עד להגעה ליעד ומספר העצירות המרבי לאיסוף והורדת נוסעים, והנוסף הסכים לכך וכן למקום העלייה וההורדה שלו".

בפועל, נכון לאתמול ה-1 במרץ משרד התחבורה לא השלים את פיתוח המערכת המובטחת וגם לא ענה לשאלתנו מדוע הוא לא עמד בהבטחה ומתי היא צפויה להיות מושלמת, כלומר שהשמועות על הרפורמה היו מוקדמות מידי.

ישראבלוף

מה שח"כ איתן כבל וחברי ועדת הכלכלה לא ניסו לבחון באותו דיון הוא האם בכלל מדובר ב"רפורמה", שלא לדבר על "מהפכה", ועד כמה יכולה להיות לה בכלל השפעה על גודש התנועה בישראל. לצורך זה לא נדרש תואר שני במתמטיקה אלא רק מספר נתונים בסיסיים.

צי הרכב שגודש את כבישי ישראל מונה כיום כ-3.3 מיליון כלי רכב, מהם קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שמוניות מהוות רק 0.7% מצי מכוניות הנוסעים. לעומת זאת, צי "המכוניות הצמודות" בישראל, ומכוניות "ציי הרכב" בכלל, מונה למעלה מ-300 אלף מכוניות, כלומר שמדובר ביחס של 1:15 בין מוניות ל"מכוניות ציים".

מוניות אמנם נוסעות קילומטראז' רב בהרבה מאשר מכוניות ציים, אולם עומסי התנועה המשמעותיים, אלה שגורמים את אובדן שעות העבודה והנזק הכלכלי הגדולים ביותר למשק, ואשר משבשים גם את יעילות התחבורה הציבורית, נגרמים בעיקר בתחילתו ובסופו של יום עבודה.

כבר ברגע זה קיימות בארץ ובעולם מספר אפליקציות שמאפשרות את קיומה של תחבורה שיתופית לא מסחרית, כזאת שמאפשרת לבעלי רכב ונוסעים לחלוק ביניהם את עלויות הנסיעה, וזה עוד לפני שדיברנו על האפליקציות המסחריות כמו 'אובר', 'ליפט', 'ג'ונו' ו'ויה', אשר מאפשרות לכל בעל רכב שעומד בקריטריונים המתאימים להסיע נוסעים בשכר.

אם משרד התחבורה היה עסוק בייעול התחבורה הוא צריך היה להגיש למשרד האוצר הצעה לעידוד השימוש באפליקציות האלה, למשל באופן שבו שלושה חברים לעבודה – אשר כיום משתמשים ב"מכוניות צמודות" – ינהלו ביניהם תחבורה שיתופית שתאפשר לכל אחד מהם לנהוג רק פעם אחת או פעמיים בשבוע ובשאר הימים להצטרף כנוסע אל שני הקולגות שאותם הסיע באותו שבוע.

כדי לעודד פעילות כזאת נדרש תמריץ מיסוי, כנראה זיכוי מס על הימים שבהם העובד לא משתמש במכוניתו הצמודה, אבל במצב אוטופי אפשר לצמצם כך את השימוש בשני שלישים מצי הרכב הצמוד בחלק ממקומות העבודה, ובכל מקרה לצמצם דרמטית את עומסי התנועה.

כדי לפתוח את השוק לתחבורה שיתופית מלאה חייבת הכנסת לבטל תקנות שאוסרות איסור גורף על הסעת נוסעים בשכר על מי שלא מחזיק ברישיון מיוחד מטעם משרד התחבורה, וזה מקפיץ אותנו אל דבריו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ בדיון שנערך בוועדת הכלכלה ב-25 בינואר 2016.

"אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות", אמר כץ באותו דיון, "הם לא ציבור חזק. זה ציבור עובד שמתמודד עם המציאות המשתנה, והתפקיד שלי זה לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים. מי שמשלם עבור רישיון למונית לא יכול שמישהו יבוא עם הרכב הפרטי ויתמודד מולו. אם המדינה רוצה להכניס את זה (תחבורה שיתופית – ג.מ.), אז שתקבל החלטה ותכין 8-9 מיליארד שקל לפצות את נהגי המוניות. אני לא מושפע מלחצים".

תקצר היריעה הנוכחית מלהתווכח עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים אבל לא מיותר לחשב ש-20,000 בעלים של רישיונות להפעלת מונית (שחלקם כלל לא נוהג במוניות אלא משכיר רישיונות לנהגים שכירים) יקבלו כל אחד, לפי הצעת התקציב של השר, 450 אלף ש"ח כפיצוי על ההיתר שיינתן להפעלת תחבורה שיתופית בשכר. עוד דבר שלא מיותר להזכיר הוא שלפחות שני פקידי אוצר, שבקיאים מאד בענייני תחבורה, אמרו ל-TheCar שלא לייחוס שהם "תומכים תמיכה מוחלטת בתחבורה שיתופית אבל כוחם של נהגי המוניות במרכז הליכוד מונע אפילו את האפשרות להתחיל לקדם כזאת יוזמה".

פוליטיקה קטנה

תומכת נלהבת נוספת בתחבורה שיתופית היא עורכת הדין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים, אשר השתתפה בדיון השני שנערך בכנסת ב-28 בנובמבר, בוועדת המדע והטכנולוגיה.
"המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע", היא אמרה באותו מעמד, "השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית…
על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזו חובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות היא עדיין ישימה ועדיין חובה. זה לדעתנו שוק שבו כל הפתרונות מתקיימים לצד עולם מוניות שממשיך ומתפקד. כדי שזה יקרה אנחנו צריכים רגולציה תחרותית למוניות, כדי שגם הם יוכלו להתחרות. החסם הראשון הוא עלות המספר הירוק, 245 אלף ש"ח (ולא 450 אלף כפי שטוען השר כץ)… אינדיקציות ראשוניות מראות שנהגי 'אובר' מרוויחים יותר מנהגי מוניות לכל שעת נסיעה. יכול מאוד להיות שזה פותח בפני הנהגים ששוכרים את מספר המונית אפשרויות שלא היו להם קודם… הגיעה העת לבטל את התקנה שלא מאפשרת לנהגים פרטיים להסיע אנשים כנגד תשלום, אני קוראת לנהגי המוניות לתפוס בשתי הידיים את הרצון לנהל איתם משא ומתן. אי אפשר לעצור את הכניסה של התחבורה השיתופית כדי להגן על הסכומים שנהגי המוניות שילמו בעבר, זה מזכיר לי את המחשבה שלא להכניס את מכונות הדפוס לשימוש כדי להגן על הכמרים שכתבו בנייר ועט", סיכמה עו"ד הלפרין.

ימים ספורים לפני הדברים הנחרצים האלה הוסרה מעל שולחן ועדת השרים לחקיקה הצעת החוק לתחבורה שיתופית שאותה יזם ח"כ אמיר אוחנה (ליכוד), ואשר אמורה הייתה לאפשר תחבורה שיתופית אמיתית ולפצות במקביל את נהגי המוניות.
אוחנה, כך פרסם בשעתו אורן דורי ב"הארץ", התבשר שהצעת החוק שלו הוסרה מסדר היום "מטעמים קואליציוניים" על-ידי יו"ר הקואליציה, ח"כ דוד ביטן (הליכוד).
דורי ציטט כך את ח"כ אוחנה: "לאנשי המוניות יש לובי שעוסק במפקד בשתי המפלגות הגדולות שיש בהן פריימריס – הליכוד והעבודה… מאז שיזמתי את הצעת החוק נתקלתי בלחצים רבים מצד בעלי המוניות, ובמרחב הווירטואלי יש גם קללות ואיומים עלי… לא מוצדק בעיני שבגלל החששות של בעלי המוניות, שלדעתי יתבדו, אנחנו נעצור את הקדמה מלהגיע אלינו…

דיברתי עם ישראל כ"ץ על עמדתו בנושא, ולא הצלחתי לקבל ממנו תשובה הגיונית. אין סיבה עניינית לא לאמץ את הצעת החוק הזאת – שתפתח את שוק התחבורה לכניסת משתתפים נוספים, ותביא להוזלה לנוסעים ולהכנסות למסיעים – אלא רק לחץ של בעלי עניין".

נכון להיום יש למשרד התחבורה אינטרס ברור לדבר על "תחבורה שיתופית" בהקשר של מערך המוניות הקיים, אולי כדי להסיט את האש ולהסתיר את העובדה שלא באמת מדובר בתחבורה שיתופית אלא רק בייעול עבודת המוניות. למרבה המבוכה, אפילו את הפעולות המינימליות שנדרשות לטובת הצעד הקטן וחסר המשמעות הזה, אלה שהובטח שיבוצעו עד לסוף חודש ינואר השנה, לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לבצע.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

צילומים: ערן לם, אובר, גט

The post תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה appeared first on TheCar.

במשך כמה וכמה עשורים המכוניות של צ'קר שלטו באופן כמעט בלעדי בשוק המוניות בארצות הברית והפכו לאייקוניים ולחלק מהנוף בערים כמו ניו יורק.
הצ'קר הצהובה כיכבה באין סוף סרטים משנות ה-60' וה-70' של המאה העשרים שאולי המפורסם שבהם הוא "נהג מונית" בכיכובו של רוברט דה נירו שהיה אז שחקן צעיר.

על אף שהצ'קר הייתה מבוססת על עיצוב מיושן מראשית שנות ה-60', חברות המוניות דבקו בה בשל הסכמי בלעדיות שהם חתמו עם צ'קר והמבנה המוצק והקשוח של הרכב, שאפשר לו לשרוד שירות קשה מסיב לשעון על הכבישים המצולקים של התפוח הגדול, וגם משום שהמכוניות הציעו מרווח אחורי נדיב במיוחד שאפשר התקנת מחיצה בין הנהג לנוסעים בימים בהן הפשע השתולל ברחובות.

עוד ב-TheCar: 
לונדון קולינג: נחשפה המונית החדשה של בירת הממלכה הבריטית 
ניו יורק לא מחכה: יותר נהגי אובר מאשר מוניות צהובות 
איך מזמינים מונית בסינית?

עיקר המכירות של צ'קר התבססו על שוק המוניות האמריקאי, אך היא שווקה גם בהיקפים קטנים מעבר לים, אפילו בישראל, אבל לקראת סוף שנות ה-70', עם פתיחת שוק המוניות האמריקאי למתחרים שהציעו רכבים מתקדמים יותר וחסכוניים יותר בדלק בימים בהם מחירי הדלק הרקיעו שחקים, היקפי המכירות ירדו משמעותית עד שבשנת 1982 הייצור נפסק.
החברה המשיכה להתקיים וייצרה חלקי מתכת ליצרני רכב אחרים, אך בעקבות המשבר הכלכלי ב-2008 היא הכריזה ב-2009 על פשיטת רגל.
ב-2010 המותג נרכש על ידי חברה קנדית מתחום הרכב שהמשיכה את ייצור החלקים במפעל הניו יורקי בהיקפים קטנים וכעת שוקלת לעשות קאמבק ולחזור לייצר מכוניות תחת המותג האייקוני.

לצ'קר אין את היכולת, המשאבים או הכוונה לתכנן כלי רכב חדשים והכוונה היא לחזור ולייצר את הדגם המפורסם והאייקוני תוך שימוש בטכנולוגיה מודרנית.
המהלך מתאפשר בזכות תקנה אמריקאית מקלה מסוף 2015, המאפשרת לייצר בהיקפים קטנים של עד 500 רכבים בשנה מכוניות שלא עומדות בתקנות זיהום האוויר והבטיחות העדכניות.

הכוונה של צ'קר היא להציג שני דגמים שיתבססו על העיצוב הקלאסי: סדאן מוארכת – סטייל לימוזינה עם שש דלתות, 4 שורות מושבים ואפשרות להסעת 12 נוסעים וטנדר ספורט-פיק אפ נמוך בהשראת השברולט אל קמינו הקלאסי משנות ה-70'.
מתחת למרכב הרטרו שישמור על נאמנות מלאה לעיצוב המקורי, תושתל טכנולוגיה מודרנית שתכלול מנוע וי 8 מתקדם של ג'נרל מוטורס מסדרת פלקסי פיול שיכול לעבוד גם על אתנול ועל ביו דלק, וגם מערכות היגוי, מתלים ובלמים מודרניות.

המחירים צפויים להיות לא מאוד נמוכים ולנוע בין 50 ל-60 אלף דולרים.
"האתגר שלנו הוא לקחת את הרכב שרבים כל כך גדלו עליו ובעזרת שימוש בחלפים הנמצאים על המדף של ספקים שונים", הסביר סטיב קונטרינו, המנהל של צ'קר החדשה, "להפוך אותו לעדכני תוך שמירה על ה-DNA של אגדה מוטורית אמריקאית שאני מאמין שרק תתחזק בעתיד".

The post בחזרה לעבר: המוניות של צ'קר חוזרת בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

צילום: רונן בוידק

מה היא נקודת האיזון הכלכלית שמתחתיה לא משתלם להחזיק במכונית נוסעים ועדיף לבחור באמצעי תחבורה אחרים, למשל מונית?

לשאלה זאת, אשר עתידה להעסיק את תעשיית הרכב יותר ויותר ככל שיתפתחו שירותי ההסעות השיתופיות כמו 'אובר', יש תשובה מאד ברורה לדעת חברת 'חשב', אשר עוסקת בין השאר בחישוב העלויות השונות של אחזקת רכב ומחלצת מכך, למשל, את גובה החזרי הנסיעה שמגיעים לעובדים ש(עדיין) משתמשים במכוניתם כדי לבצע עבודה עבור מקום עבודה.

משה וסמדר קצין, אנשי חשב, בדקו דווקא את האופציה הפחות יקרה מבין מכוניות הנוסעים, כלומר מכונית קטנה יחסית עם מנוע בנפח 1.3 ליטר, ולאחר שסיכמו את העלויות הקבועות (למשל פחת, עלות מימון, אגרת רישוי וביטוח) והמשתנות (למשל דלק ותחזוקה), הגיעו אל המספרים, והשוו אותם עם מספר אחר: עלות הנסיעה במונית, לאחר הוזלת תעריפי הנסיעה שהוטלה לאחרונה על הענף לנוכח הירידה המתמשכת במחירי הסולר.

התוצאה, לדברי חברת חשב, היא שלמי שמקום עבודתו לא מרוחק יותר מידי ממקום מגוריו, ורמת התחבורה הציבורית בסביבתו סבירה (ורצוי שאותו אדם יהיה גם שומר שבת) – לא כדאי לבחור בבעלות על מכונית נוסעים אם הוא נוסע לא יותר מ-387 ק"מ בחודש או פחות מ-5,000 ק"מ בשנה.

התחשיב משווה מצד אחד של המשוואה מכונית נוסעים בבעלות פרטית בנפח 1.3 ליטר שגומאת 15 אלף ק"מ בשנה, על כן עלות השימוש הכוללת בה עומדת על 1,911 שקל בחודש, או 81.3 שקל לכל ק"מ נסיעה.

מנגד, העלות הממוצעת של נסיעה במונית תעמוד, החל מתחילת אוקטובר, על 4.93 שקלים לק"מ נסיעה, ותחשיב 'חשב' מבוסס על נסיעה יומית בנתיב באורך עשרה ק"מ כאשר 80 אחוזים מן הנסיעות מבוצעות ביום ו-20 אחוזים בלילה, וכאשר עלות הקריאה לכל נסיעה היא 5.20 שקלים.

לפי נתונים אלה עומדת נקודת האיזון הכלכלית בין שתי הברירות על 387 ק"מ לחודש – למי שמשתמש במכוניתו פחות מקילומטראז' זה עדיף לבחור במונית, ומי שנוסע יותר, אלא אם הוא עושה זאת במכונית גדולה, יקרה ובזבזנית יותר בדלק – צריך להעדיף להשתמש במכוניות בבעלותו – וזאת כמובן בראיה כלכלית בלבד.

הדברים אמנם ברורים מאליהם אבל אנשי חשב מזכירים לנו שהשיקול הכלכלי – חשוב ככל שהוא – הוא לא היחיד שצריך לקחת בחשבון.
למשל, מצד אחד שימוש במכונית נוסעים מאפשר לנו חופש כמעט מוחלט (אם נוסעים בלילה כשאין פקקים…) ואנחנו לא תלויים בצד שלישי, הוא מקל עלינו לבצע החלטות ספונטניות כמו נסיעות ארוכות ולהיעזר בו במצבי חירום אישיים ומשפחתיים, ויש לו גם ערכים אמוציונליים חשובים.

בנוסף, מוניות לא תמיד זמינות כשאנחנו צריכים אותן ועלויות הנסיעה בהן עלולות להיות גבוהות מן התחשיב התיאורטי אם במהלך השימוש אנחנו תקועים בפקקים.

מאידך, לעלויות שנזכרו כאן יש להוסיף גם את העלויות הבלתי צפויות של שימוש במכונית (תאונות חו"ח או תיקונים, דוחות רחמנא ליצלן, וכן עלויות חניה, למשל), ובמקרים שונים אפשר לשלב את השימוש במוניות גם עם אמצעי תחבורה אחרים – החל מאופנוע או קטנוע – שעלויות השימוש בהם נמוכות בהרבה (אבל הביטוח שלהם יקר באופן שערורייתי), דרך אופניים או אופניים חשמליים, עבור אל תחבורה ציבורית כמו רכבת כבדה, קלה או אוטובוס, וכלה בהשכרת מכוניות לזמן קצרצר – כמו שירותי 'קאר טו גו'.

The post נוסע פחות מ-400 ק"מ בחודש? מכור את המכונית שלך appeared first on TheCar.

המונית הלונדונית השחורה הפכה מזמן לאייקון המסמל את בירת הממלכה המאוחדת ממש כמו אוטובוס הקומותיים, תא הטלפון האדום ואפילו ארמון בקינגהאם. המונית שומרת על מראה פחות או יותר זהה כבר מאז סוף שנות החמישים של המאה הקודמת וכוללת עיצוב רבוע ומיושן.

בלונדון, בניגוד למכרז המוניות של ניו יורק בו זכתה מכונית מסחרית של ניסאן שתחליף בשנים הקרובות את מוניות הקראון ויקטוריה ברחובות התפוח הגדול, החליטו לשמור על מאפייני העיצוב האייקוניים של המונית המוכרת, אבל בה בעת מזה זמן היה ברור שרכבי ההסעה יצטרכו לעבור בהקדם מהפכה של ממש שתהפוך אותם לחסכוניים יותר, בטוחים יותר ובעיקר, בעיר בה יש כל כך הרבה מוניות, למזהמים פחות.

עוד על תחבורה ציבורית ב-TheCar:
איך מזמינים מונית בסינית?
מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות
למה אתם רוצים שהמדינה תעודד תחבורה שיתופית

כחלק מההתרסקות הכוללת של תעשיית הרכב הבריטית לפני כמה שנים גם LTC (לונדון טקסי קומפני) נמכרה למשקעים זרים, במקרה זה ליצרנית הרכב הסינית ג'ילי.
"הבריף שנמסר לצוות הפיתוח היה קצר וברור: "הדגם החדש חייב להיראות כמו מונית לונדונית" ציין פיטר הורברי, סגן נשיא מחלקת העיצוב בג'ילי. ואכן העיצוב של הדור הבא של המונית הלונדונית, ה-TX5, שנחשף השבוע, שומר על הרוח שאפיינה אותו יותר משישה עשורים ומציג סבכה קדמית אנכית וגדולה, פנסים מעוגלים ובעיקר יציבה זקופה המעניקה כבר יותר מיובל שנים למוניות בעיר נוכחות מאוד ברורה.
עם זאת, מאחורי הקווים הקלאסיים ניתן למצוא גם אלמנטים עדכניים יותר כמו חלון שמש פנורמי ענק בגג להענקת תחושה אוורירית יותר, מרווח נוסעים משופר שיאפשר אפילו כניסה בכיסא גלגלים ומקום לשישה נוסעים במקום לחמישה בדגמים הנוכחיים.

מתחת למעטפת ניתן למצוא חידושים רבים הכוללים מרכב שעשוי כולו מאלומיניום התורם להפחתה משמעותית במשקל הכולל, רדיוס סיבוב חסר תקדים בין מדרכות לטובת תמרונים עירוניים, עמידה בתקנים המחמירים של יורו NCAP וציפיה לדירוג בטיחות מלא במבחני הריסוק, ובעיקר – יחידת הנעה מתקדמת מסוג פלאג אין הייבריד שתשלב בין מנוע בנזין קטן ויעיל למנוע חשמלי גדול אשר בעזרת סוללות מתקדמות שיותקנו בשלדת הרכב יאפשר למונית הלונדונית טווח של לפחות 160 קילומטרים חשמליים ללא פליטת מזהמים. מעבר לטווח זה מנוע הבנזין יכנס לפעולה ויאפשר המשך פעולה ללא הגבלה.

בצוות הפיתוח מתגאים בעובדה שלמרות הדמיון למונית המוכרת כל אחד מ-2,000 החלקים המרכיבים את ה-TX5 תוכנן מחדש, ובין היתר בג'ילי מתכוונים להקים לצורך בנייתה של המונית גם מפעל חדש ביורקשייר שבבריטניה בהשקעה של 50 מיליון לירות שטרלינג.
על אף שהדגם החדש יכלול מפרט אבזור מרשים משמעותית מזה שבמונית הלונדונית הספרטנית של ימינו ולמרות מערכת ההנעה המורכבת, המחיר של הטקסי הלונדונית צפוי להיות דומה למחיר של הדגם הנוכחי הודות לסובסידיות ממשלתיות לכלי רכב עם פליטת מזהמים נמוכה.
אב הטיפוס הסופי הוצג השבוע בפני דייוויד קמרון, ראש ממשלת בריטניה, במהלך ביקורו של נשיא הרפובליקה העממית של סין, סי ג'ינפינג, בבריטניה.
על אף שהדגם שנחשף נראה מוכן לייצור, הוא יגיע לרחובות הבירה של הממלכה המאוחדת רק לקראת סוף 2017.

עם או בלי קשר, כמעט במקביל טויוטה הכריזה בימים האחרונים כי תציג באופן וירטואלי בתערוכת הרכב בטוקיו שתפתח בסוף השבוע הקרוב דגם חדש מתוצרתה בשם JPN TAXi – מונית ייעודית במראה המזכיר מאוד את המונית הלונדונית האייקונית.
המונית של טויוטה צפויה להגיע לשווקים לקראת שנת 2018 ותכלול דלתות צד הנעות על גבי מסילה, נגישות לנוסע על כיסא גלגלים, רדיוס סיבוב קטן וגם, בדומה למונית הלונדונית החדשה, יחידת הנעה היברידית שבמקרה של טויוטה תשלב בין מנוע בעירה פנימית שיפעל על גז טבעי לבין מנוע חשמלי.
בשלב זה טויוטה לא פרסמה פרטים נוספים וטרם ברור אם מדובר בדגם שמיועד לשוק המקומי ביפן בלבד, או דגם שענקית הרכב תנסה לשווק במדינות נוספות ברחבי העולם, ביניהן גם בבריטניה.

The post לונדון קולינג: נחשפה המונית החדשה של בירת הממלכה הבריטית appeared first on TheCar.

שיתוף פעולה ראשון בין שתי אפליקציות תחבורה פופולריות, Moovit ו-Gett, מציע למשתמשים להשוות בין זמני נסיעה במונית ובין זמני נסיעה בתחבורה ציבורית, וכך לבחור באמצעי התחבורה המהיר והנוח ביותר. בנוסף, שיתוף הפעולה בין שתי האפליקציות מאפשר למשתמשים לתכנן מסלול שמשלב בין נסיעה במונית ובין שימוש באמצעי תחבורה ציבורית כמו אוטובוס ורכבת.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

אפליקציית התחבורה UBER לא תגבה עמלות מנהגי המוניות עם חדירתה לישראל. משך העבודה בחינם לא ידוע, תחילת הפעילות צפויה כבר בשבועות הקרובים

אפליקציית התחבורה 'אובר', אשר משמשת בעולם כתחליף לשירותי מוניות אבל תחל את פעילותה בישראל רק בשוק המוניות, חושפת היום (ד') את אסטרטגיית החדירה: הענקת השירותים שלה בחינם.

UBER היא אפליקציה סלולרית אשר מאפשרת למשתמשים רשומים להזמין לעצמם הסעה, ומצד שני מאפשרת לנהגים להשיג לעצמם לקוחות. האפליקציה גם מבצעת את שירותי הסליקה עבור שני הצדדים – הנוסעים והנהגים, תוך שהיא גוזרת לעצמה את העמלה שמהווה בסיס כלכלי לפעילותה.

אובר כבר פועלת ב-160 ערים ברחבי העולם, כשעיקר פעילותה הוא בתחום ההסעה במכוניות רגילות, כלומר לא כאלה שמוגדרות כמוניות.
לקראת כניסתה לישראל נתקלה אובר לפחות בשתי בעיות: ראשית, שירותי הסעה בשכר שלא באמצעות כלי רכב שקיבלו רישיון מטעם משרד התחבורה (מוניות למיניהן) אסורים אצלנו עפ"י החוק הנוכחי. שנית, בארץ פועלות לפחות שתי אפליקציות מתחרות, הידועה והנפוצה מבניהן היא "גט טקסי" הישראלית.

כדי להתגבר על המכשול הראשון, עד שמחאה חברתית תשנה את החוקים, בחרה אובר להתרכז בשלב הראשון בשוק המוניות – גם כדי לשים רגל בשוק וגם כדי ליצור לעצמה בסיס משתמשים ולהרגיל אותם לצרוך את השירות. כדי להתגבר על הבעיה האחרת היא החליטה לחדור לשוק תוך כדי הענקת השירותים שלה בחינם, לתקופה לא ידועה מראש.

כמה כסף זה "חינם"?

לכאורה יש שיראו במודל של אובר מעין היצף, עניין בעייתי או אסור לפי חוקי ההגבלים העסקיים. אלא שאובר עשויה לטעון, ויהיה קשה להתווכח עם טענה כזו, שהמודל העסקי שלה לקוח מעולם האפליקציות הסלולריות והאינטרנט שבו רבים מן השירותים ניתנים בחינם – לכל הפחות עד אשר הם צוברים מספיק משתמשים.

כך או אחרת, בפני נהגי המוניות – אשר משלמים כיום לא מעט כסף כדי להיות חברים בתחנות מוניות, או לא מעט כסף כעמלות ו/או תשלומים חודשיים לאפליקציות המתחרות, יעמוד פיתוי.
זאת בעיקר לנוכח העובדה שאובר לא דורשת מהם בלעדיות: מבחינת אובר יכולים נהגי מוניות להיות רשומים גם אצלם וגם בגט טקסי ו/או בתחנת מוניות.

בשונה מחלק מן המתחרים אובר גם לא תחייב את נהגי המוניות לשכור או לרכוש מהם ציוד כמו טאבלט או טלפון, והיא גם לא דורשת מהם כל התחייבות. נהפוך הוא: לאחר תהליך רישום אינטרנטי יפנה נציג של החברה אל נהג המונית ויפקיד בידו אייפון אשר באמצעותו יבוצעו ויירשמו הנסיעות.

לאחר גיוסם של מספיק נהגים מתכוונת אובר להשיק את הפעילות שלה בישראל, ובחברה מאמינים שזה יקרה בתוך פחות מחודש מהיום.
אנשי אובר לא מוכנים לומר בשלב זה לאיזו תקופה מוגבלת מדיניות החינם שלהם ומה יהיו התעריפים שייגבו על ידה בתום ימי החסד הללו.

The post המודל של אובר: חדירה בחינם appeared first on TheCar.

התובע הייצוגי: מפעילת המוניות "חותכת" לעצמה מחצית מן הטיפים שנוסעים שמשלמים בכרטיסי אשראי משאירים לנהגים. טרם הוגש כתב הגנה

בקשה לתביעה ייצוגית בסכום של יותר מ-1.6 מיליון שקל נגד חברת גט טקסי הוגשה השבוע לבית משפט השלום בתל אביב. המבקש, עו"ד רם דקל (באמצעות עורכי הדין רונית סטון ואוהד אנטמן), טוען בבקשתו שחברת גט טקסי נוהגת "לגלח" מחצית מסכום התשר שנוסעים משאירים לנהג המונית כאשר התשלום נעשה בכרטיס אשראי באמצעות האפליקציה שגט טקסי מפעילה.

עו"ד דקל מבקש להכיר בתביעה כייצוגית וטוען שם שהנוהג של החברה לא עומד בקנה אחד עם פרסומיה לפיהם היא אינה גובה עמלות עבור תשלום בכרטיס אשראי. בפועל, כך לטענתו, גובה החברה למעשה "עמלת סליקה" בשעור של מחצית מהטיפ שהנוסע מבקש להשאיר בידי הנהג.

התובע הייצוגי מבקש מבית המשפט להורות לחברה להחזיר לנהגים את מחצית הטיפים שהיא הותירה בקופתה, וכן לפרסם בכלי התקשורת מודעה שמבהירה כי מחצית מהטיפ שמשולם לנהגי בכרטיס האשראי נותר בקופתה.

עוד הוא מבקש לחייב את החברה למסור לו נתונים על סכומי הטיפים שהותירה בידיה כדי שאפשר יהיה לכמת את התביעה. עד למסירת מסמכים אלה הוא חישב כי החברה גבתה טיפים בסכום כולל של 1.6 מיליון שקל. סכום זה מבוסס על פרסומים רשמיים של החברה, לפיהם יש לה 3,000 נהגים, והיא מקבלת מידי יום 15 אלף הזמנות כאשר 25% מהן משולמות באמצעות כרטיסי אשראי.

טרם הוגש כתב הגנה.

מחברת גט טקסי נמסר בתגובה: "חברת גט טקסי לא קיבלה מידע בדבר בתביעה, בהנחה ותתקבל כזאת היא תטופל בהתאם".

The post הוגשה בקשה לתביעה ייצוגית בסך 1.6 מיליון ש"ח נגד "גט טקסי" appeared first on TheCar.