חברת EVR Motors הישראלית מפתח תקוה, אשר פיתחה טכנולוגיה ייחודית בתחומי המנועים החשמליים והבקרים, חתמה עם חברת RSB Group ההודית הסכם לייצור הרכיבים שלה במפעל בהודו. זהו הסכם רביעי של EVR בתת-היבשת ההודית.

 

RSB Group, שנוסדה בשנת 1975, היא ספקית משנה לתעשיית הרכב ובין השאר מוכרת רכיבים ומערכות ליצרנית המשאיות היפנית איסוזו, לחטיבה ההודית של דיימלר-בנץ, לחטיבה ההודית של וולוו וליצרנית הרכב ההודית הגדולה ביותר – טאטא מוטורס. RSB מפעילה 12 מפעלים בהודו וכן מפעל בארצות הברית (לאחר שרכשה חברה אמריקנית) ומפעל נוסף במקסיקו. RSB פועלת גם בתחום הבנייה (כרייה ותשתיות), ומייצרת בין השאר חלקים למערכות הנעה, תיבות הילוכים לכלי רכב מסחריים קטנים, תיבות היגוי, גלגלי שיניים, צירים, סרנים ומתלים, וציוד לענף הבניה.

במסגרת ההסכם שנחתם עם EVR תייצר RSB בהודו את המנועים החשמליים של EVR ואלה יסופקו ליצרניות רכב הודיות כבר במהלך השנה הנוכחית. בהודעה שפרסמה ESB בהודו נכתב בין השאר שחברת EVR תתכנן ותפתח במשותף עם RSB מנועים חשמליים למגזר כלי הרכב המסחריים הקלים, ולאחר מכן עבור כלי רכב מסחריים כבדים. EVR גם תתמוך בהקמת קו הייצור של RSB, בעוד ש-RSB תייצר ותמכור את המנועים החשמליים ליצרניות רכב בהודו… EVR מפתחת כעת מגוון מנועים ליישומים שונים, ובין השאר כלי רכב "היברידים-מתונים" (MHEVs), היברידים וחשמליים טהורים… הטכנולוגיה של EVR עדיפה בכוח ובהספק, מציעה עלויות ייצור נמוכות יותר ופחות תלויה בחומרי גלם, והיישומים שלה נרחבים – מכלי רכב חשמליים והיברידים דרך אופנועים חשמליים ואופניים חשמליים וכלה ביישומים תעשייתיים".

 

בהודו מתקיים כיום שוק הרכב המתפתח ביותר בעולם בדגש על פיתוח טכנולוגיית הנעה אלטרנטיביות שלא נסמכת על הפיתוחים המקובלים בסין. הודו מתאמצת לצמצם את פליטות הפחמן ולהיגמל משימוש בנפט לתחבורה, וזה יוצר הזדמנויות עסקיות מעניינות לחברות ישראליות עם טכנולוגיות ייחודיות.

ההסכם החדש עם RSB Group נחתם, כאמור, בעקבות שלושה הסכמים קודמים שנחתמו במהלך שמונת החודשים האחרונים עם החברות Badve Group, Napino ו-EKA Mobility. בכל אחד מן המיזמים המשותפים האלה יבוצע בסופו של דבר ייצור מקומי של הרכיבים שפותחו בישראל, ומנועים ייחודיים אלה יניעו משאיות מסחריות קלות ולאחר מכן גם מכוניות משפחתיות קטנות ואוטובוסים חשמלים.

לטובת העבודה בשוק ההודי הקימה EVR לאחרונה לא הרחק מן העיר דלהי חברת בת בבעלות מלאה שנקראת EVR India. חברה זאת תעסיק כ-30 עובדים ותנוהל על-ידי סאג'אל קישור (Sajal Kishore) שכיהן בעבר בתפקידים בכירים בחברות רכב הודיות ותרם לגיבוש האסטרטגיה העסקית של EVR בהודו. החברה-הבת ההודית תייצר בעצמה סליל חשמלי ייחודי, מוגן בפטנט, שישולב במנועים החשמליים ומוגדר על-ידי EVR כ"רכיב מרכזי בטופולוגיית המנועים" שלה. סלילים שייוצרו בהודו יישלחו לשותפות של החברה בהודו אך גם ללקוחות החברה בשאר חלקי העולם.

EVR Motors רשמה עד כה עשרה פטנטים לרכיבים מרכזיים של הטכנולוגיה שלה, אשר מאפשרת לייצר מנועים חשמליים קטנים וקלים ב-30% עד 50% ביחס למנועים חשמליים מקובלים, ופחות יקרים לייצור ממנועים חשמליים קונבנציונליים. מנועים ראשונים של החברה מניעים כלי רכב דו-גלגליים ותלת גלגליים ובעתיד הקרוב יניעו גם כלי רכב כבדים יותר, והם מוצעים בארבע סדרות עם הספקים שונים – החל ב-3 קילוואט ועד 135 קילוואט.

 

 

The post EVR Motors הישראלית תייצר בהודו רכיבים למנועים חשמליים appeared first on The move.

 

מובילאיי הישראלית הכריזה על חנוכת מרכז פיתוח ובדיקות בשנחאי, סין, וזאת לאחר שבשנת 2022 לבדה היא חתמה הסכמים עם 12 יצרניות רכב לשילוב הטכנולוגיה שלה ב-24 דגמים שונים.

 

 

אנשי מובילאיי מדווחים שהכנסות החברה מן השוק הסיני, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, יותר מאשר הוכפלו ביחס להכנסות בשנת 2021, והצעד המתבקש היה הקמת מרכז לפיתוח ולבדיקות של מערכות הנהיגה האוטונומית.

המרכז הוקם בפרבר של שנחאי שנקרא ג'יאדינג, ולדברי מובילאיי הוא נועד לשרת את כלל לקוחותיה בסין.

The post מובילאיי חונכת מרכז פיתוח בסין appeared first on The move.

 

חברת EVR Motors הישראלית מפתח תקוה, אשר פיתחה טכנולוגיה ייחודית בתחומי המנועים החשמליים והבקרים, חתמה עם חברת RSB Group ההודית הסכם לייצור הרכיבים שלה במפעל בהודו. זהו הסכם רביעי של EVR בתת-היבשת ההודית.

 

RSB Group, שנוסדה בשנת 1975, היא ספקית משנה לתעשיית הרכב ובין השאר מוכרת רכיבים ומערכות ליצרנית המשאיות היפנית איסוזו, לחטיבה ההודית של דיימלר-בנץ, לחטיבה ההודית של וולוו וליצרנית הרכב ההודית הגדולה ביותר – טאטא מוטורס. RSB מפעילה 12 מפעלים בהודו וכן מפעל בארצות הברית (לאחר שרכשה חברה אמריקנית) ומפעל נוסף במקסיקו. RSB פועלת גם בתחום הבנייה (כרייה ותשתיות), ומייצרת בין השאר חלקים למערכות הנעה, תיבות הילוכים לכלי רכב מסחריים קטנים, תיבות היגוי, גלגלי שיניים, צירים, סרנים ומתלים, וציוד לענף הבניה.

במסגרת ההסכם שנחתם עם EVR תייצר RSB בהודו את המנועים החשמליים של EVR ואלה יסופקו ליצרניות רכב הודיות כבר במהלך השנה הנוכחית. בהודעה שפרסמה ESB בהודו נכתב בין השאר שחברת EVR תתכנן ותפתח במשותף עם RSB מנועים חשמליים למגזר כלי הרכב המסחריים הקלים, ולאחר מכן עבור כלי רכב מסחריים כבדים. EVR גם תתמוך בהקמת קו הייצור של RSB, בעוד ש-RSB תייצר ותמכור את המנועים החשמליים ליצרניות רכב בהודו… EVR מפתחת כעת מגוון מנועים ליישומים שונים, ובין השאר כלי רכב "היברידים-מתונים" (MHEVs), היברידים וחשמליים טהורים… הטכנולוגיה של EVR עדיפה בכוח ובהספק, מציעה עלויות ייצור נמוכות יותר ופחות תלויה בחומרי גלם, והיישומים שלה נרחבים – מכלי רכב חשמליים והיברידים דרך אופנועים חשמליים ואופניים חשמליים וכלה ביישומים תעשייתיים".

 

בהודו מתקיים כיום שוק הרכב המתפתח ביותר בעולם בדגש על פיתוח טכנולוגיית הנעה אלטרנטיביות שלא נסמכת על הפיתוחים המקובלים בסין. הודו מתאמצת לצמצם את פליטות הפחמן ולהיגמל משימוש בנפט לתחבורה, וזה יוצר הזדמנויות עסקיות מעניינות לחברות ישראליות עם טכנולוגיות ייחודיות.

ההסכם החדש עם RSB Group נחתם, כאמור, בעקבות שלושה הסכמים קודמים שנחתמו במהלך שמונת החודשים האחרונים עם החברות Badve Group, Napino ו-EKA Mobility. בכל אחד מן המיזמים המשותפים האלה יבוצע בסופו של דבר ייצור מקומי של הרכיבים שפותחו בישראל, ומנועים ייחודיים אלה יניעו משאיות מסחריות קלות ולאחר מכן גם מכוניות משפחתיות קטנות ואוטובוסים חשמלים.

לטובת העבודה בשוק ההודי הקימה EVR לאחרונה לא הרחק מן העיר דלהי חברת בת בבעלות מלאה שנקראת EVR India. חברה זאת תעסיק כ-30 עובדים ותנוהל על-ידי סאג'אל קישור (Sajal Kishore) שכיהן בעבר בתפקידים בכירים בחברות רכב הודיות ותרם לגיבוש האסטרטגיה העסקית של EVR בהודו. החברה-הבת ההודית תייצר בעצמה סליל חשמלי ייחודי, מוגן בפטנט, שישולב במנועים החשמליים ומוגדר על-ידי EVR כ"רכיב מרכזי בטופולוגיית המנועים" שלה. סלילים שייוצרו בהודו יישלחו לשותפות של החברה בהודו אך גם ללקוחות החברה בשאר חלקי העולם.

EVR Motors רשמה עד כה עשרה פטנטים לרכיבים מרכזיים של הטכנולוגיה שלה, אשר מאפשרת לייצר מנועים חשמליים קטנים וקלים ב-30% עד 50% ביחס למנועים חשמליים מקובלים, ופחות יקרים לייצור ממנועים חשמליים קונבנציונליים. מנועים ראשונים של החברה מניעים כלי רכב דו-גלגליים ותלת גלגליים ובעתיד הקרוב יניעו גם כלי רכב כבדים יותר, והם מוצעים בארבע סדרות עם הספקים שונים – החל ב-3 קילוואט ועד 135 קילוואט.

 

 

The post EVR Motors הישראלית תייצר בהודו רכיבים למנועים חשמליים appeared first on The move.

 

מאות חידושים מוצגים כעת בתערוכת הטכנולוגיה הבידורית הגדולה בעולם, CES בלאס וגאס, ולא מעט מהם מגיעים מארץ הקודש. הארמן, למשל, כיום בבעלות סאמסונג, רכשה אך בחודש ספטמבר האחרון את CAARESYS הישראלית אשר פיתחה מערכת לניטור מצב הנהג (In-Car sensing). בתערוכת CES היא מציגה – יחד עם מספר טכנולוגיות משיקות אחרות שלה – את טכנולוגיית ReadyCare שמבוססת על מצלמות ורדאר כדי לזהות את מצבו הבריאותי של נהג, כמו גם את רמת הערנות ותשומת הלב שלו.

 

 

פתרונות כאלה נדרשים כיום על-ידי פרויקט הבטיחות החשוב בעולם – Euro-NCAP – כדי לקבל ציון של חמישה כוכבים במבחני הבטיחות והריסוק. המשמעות, מבחינת תעשיית הרכב, היא שכל היצרניות חייבות ליישם מערכת כלשהי שעונה על דרישות אלה, אחרת לא יקבלו את הציון הנחשק ויאבדו את אמון הלקוחות שלהן.

CAARESYS הוקמה בשנת 2017 על-ידי ארבעה מייסדים – ואדים קוטלר, אלכס ארשבסקי, איליה סולואוץ' וקונסטטנטין ברזין במטרה לפתח מערכת שתנטר את מצב הנהג והנוסעים באמצעות טכנולוגיית תדרי רדיו. המערכת  שלהם מנטרת "סימנים חיוניים" כמו קצב לב ומצב ערנות כדי לזהות מתח ועייפות, כמו גם את המיקום הפיזי ואת מצבו הבריאותי והקוגנטיבי של הנהג ושל כל נוסע. בין השאר המערכת מזהה אם נמצאים ברכב ילדים ותינוקות או חיות מחמד, והיא עונה – כאמור – לדרישות של Euro-NCAP.

לאחר שהחברה נרכשה, לפני מעט יותר משלושה חודשים, היא הוטמעה בחטיבת מערכות הסיוע לנהיגה של הארמן, וזו אמנם לא יכולה לציין את זה במפורש אבל מודה בחצי קריצה שהטכנולוגיה הזאת מותקנת כבר בדגמים שונים של ב.מ.וו. הארמן גם מנועה מלספר על לקוחות אחרים שכבר חתמו איתה או שאולי בוחנים את הטכנולוגיה הזאת ביחס לאחרות.

אנשי CAARESYS מספרים שהייחוד של הטכנולוגיה שלהם, בין השאר, נובע מכך שהיא לא רק מזהה אם הנהג עוסק בדברים שהוא לא אמור לעסוק בהם בעת נהיגה, או אם הוא סובל מעייפות או מצב רפואי – אלא גם מפעילה משוב שנועד לנער קצת נהג מתרשל או מנמנם, למשל באמצעות הגברת עוצמת השמע. דרך השפעה אחרת היא התממשקות עם מערכות ניווט ובחירת מסלול נסיעה חלופי למסלול מלחיץ כדי להוריד עומס מנהג שאינו במיטבו.

 

The post הארמן מציגה בתערוכת CES מערכת לניטור מצב הנהג והנוסעים appeared first on The move.

 

רשות התחבורה של צ'נגדו, עיר במחוז סצ'ואן שבדרום-מערב סין, יחד עם חברת הרכבות הסינית CRRC Changchun השיקו בשבוע שעבר את רכבת המימן הראשונה של סין, וכאשר הסינים משיקים רכבת כדאי לכל עולם התחבורה לשים לב.

 

קטרים שמייצרים חשמל באמצעות תא דלק מימני כבר קיימים ופועלים או נמצאים במהלך ניסויים, למשל בשוויץ, גרמניה, איטליה וצרפת, אבל סין מחזיקה כיום בטכנולוגיות ההנעה המסילתית המתקדמת ביותר בעולם, ובכלל זה רכבות העלאה מגנטיות (MagLev) ורכבות "קליע" סופר-מהירות. רכבת המימן שנחשפה בסין היא ראשונה בעולם שפותחה במיוחד עבור קווים פרבריים, וזאת נקודה חשובה במיוחד עבורנו, בישראל, מפני שהגודל הפיזי של כל האזורים המיושבים בישראל – כולם יחד – שקול לפרבר לא גדול במיוחד של מגה-עיר סינית טיפוסית.

מכל מקום, על רכבת המימן הסינית יש מספיק גז מימן עבור טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים וזה טווח מרשים במיוחד מפני שמדובר ברכבת שנוסעת הרבה יותר מהר מכל רכבת שפועלת כיום בישראל: כ-160 קמ"ש. זאת בזכות מערך הנעה שעושה שימוש בטכנולוגיית הליבה העיקרית של רכבת הקליע הסינית 'פוקסינג'. כך קובעת רכבת המימן הסינית גם את שיא המהירות לרכבת מימנית, נכון להיום.

 

 

מימן משמש למעשה כ"סוללה לאגירת אנרגיה" ואם הוא מופק באמצעות אנרגיה מתחדשת או כתוצר לוואי של תעשיות כימיות מדובר בשיטת העברת-האנרגיה הנקייה ביותר, והכי קרובה לאפס פליטות פחמן ומזהמים אחרים.

בנוסף אפשר להפיק מימן גם ממגוון מקורות אחרים – חלקם מזהמים יחסית כמו גז טבעי, אנרגיה גרעינית או ביומסה – ועדיין לייצר פחות זיהום מאשר שיטות אגירת אנרגיה אחרות.

רכבת מימנית עדיפה בהרבה על פני רכבת חשמלית שמקבלת את האנרגיה שלה מתשתיות עילית של כבלי חשמל. זאת ראשית לכל מפני שהיא לא זקוקה לתשתית יקרה שדורשת תחזוקה, ומפני שעמודי וכבלי החשמל גורמים לפגיעה נופית קשה. בנוסף, תשתית חשמל חיצונית יוצרת סביבה קרינה אלקטרומגנטית שמפריעה במיוחד באזורים מיושבים. רכבת חשמלית חוסכת אמנם זיהום מסוג אחד במפלס הרחוב העירוני, אבל יוצרת סוג אחר של זיהום. תא דלק מימני, שפועל יחד עם סופר-קבל, מספק לקטר את האנרגיה שהוא משתמש בה מבלי לייצר כל סוג של זיהום, ודאי במפלס הרחוב. תוצר הפליטה היחיד של תא דלק מימני הוא מים.

 

 

בסין מתכוונים להריץ את הרכבת החדשה למסלולים יומיים בהיקף של 500 קילומטרים, כלומר להותיר טווח ביטחון, ולאחר מכן למלא מחדש את מיכלי המימן באמצעות גז דחוס – תהליך שאורך בין עשרות דקות לשעות ספורות. לסין יש תוכנית שאפתנית לעודד את כלכלת המימן שלה, וגם זה נושא שצריך להימצא במרכז תשומת הלב בישראל – במיוחד לנוכח ההצלחה של סין בתחום הרכב החשמלי. הוועדה הלאומית הסינית לפיתוח ורפורמה, יחד עם מינהל האנרגיה הלאומי, פרסמו לפני כעשרה חודשים תוכנית לפיה עד לשנת 2025 ינועו על כבישי סין כ-50,000 כלי רכב עם הנעה מימנית, וההיקף השנתי של ייצור מימן מאנרגיה מתחדשת יגיע ל-100,000 עד 200,000 טונות.

ממשלת ישראל התחייבה כבר לפני כ-14 שנים "ללמד את העולם להיגמל מנפט" ועד היום לא הצליחה ללמד אפילו את עצמה איך עושים את זה, ואפילו לא הציבה את המדינה בקו אחד עם מדינות אירופה או ארה"ב. לעומת זאת, ממשלת סין בדרך כלל מבצעת את מה שהיא מחליטה לעשות. למשל, למרות משבר הקורונה הגיעה בסיכום שנת 2022 היקף המכירות של רכב חשמלי בסין לכ-25% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו במדינת הענק. כך הקדימו המכירות בפועל בשנתיים את תאריך היעד שקבעה הממשלה הסינית.

 

The post סין משיקה רכבת מימן ראשונה ומתקדמת במיוחד appeared first on The move.

גיל גולן, אשר מנהל חלקים קריטיים בפעילות של ג'נרל מוטורס בישראל מזה יותר משני עשורים, מונה כסגן נשיא ביצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר, ואחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם. גולן יעמוד בראש ארגון גלובלי חדש שאחראי לפיתוח טכנולוגיות תקשורת וממשק נהג בתא הנוסעים.

גולן החל את דרכו עם ג'נרל מוטורס בחברת יוניברסל מוטורס, יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל (שבה מחזיקה היצרנית 10%), וב-14 השנים האחרונות ניהל את מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בישראל – שהוא מרכז הפיתוח הגדול והחשוב ביותר של יצרנית הרכב האמריקנית מחוץ לארה"ב. בשנתיים האחרונות, בעקבות החלטת מנכ"לית החברה, מארי בארה, הוגדל המרכז הזה באופן משמעותי, ובחודשים האחרונים עבר לקומפלקס גדול בהרצליה, בתוך כדי גיוס מאות עובדים נוספים. כיום מעסיק מרכז זה כ-800 עובדים.

במסגרת תפקידו החדש יהיה גולן אחראי בין השאר על שיתופי פעולה עם חברות וסטרטאפים כמו גם על קידום הפיתוח של טכנולוגית מימן ואף ינחה את קרן ההשקעות התאגידית (CVC) ואת ארגון המיזוגים וההשקעות (M&A) של החברה.

מרכז הפיתוח הישראלי של ג'נרל מוטורס אחראי בין השאר על פיתוח מערכות סיוע לנהיגה, מערכות וטכנולוגיות לרכב אוטונומי, תוכנות לרכב חשמלי ועוד, ונחשב לאחד מעמודי התווך לעתיד יצרנית הרכב הזאת.

The post גיל גולן מונה לסגן נשיא בג'נרל מוטורס appeared first on The move.

 

חברת הסטארט-אפ הישראלית 'ספין פריים' (Spinframe), אשר מבצעת בחינה חזותית של נזקים לכלי רכב באמצעות טכנולוגיה שכוללת בינה מלאכותית, זכתה במכרז של נמל אשדוד לאיתור נזקים במכוניות שמיובאות לישראל דרך נמל זה.

בשנים האחרונות מתפתחות בעולם במהירות מספר טכנולוגיות לתיעוד מהיר של פגיעות בכלי רכב, וזאת לנוכח הצפי למעבר ממודלים של בעלות על רכב למודלים של שימוש בו. לקוחות שכבר כיום משתמשים בטכנולוגיה הזאת הם בעיקר ציי רכב ומפעילים של ציי רכב, כמו גם סוחרים, חברות ביטוח וחברות תפעוליות מתחום הרכב.

נמל אשדוד, כגורם תפעולי שדרכו נכנסות למדינת ישראל מידי שנה עשרות אלפי מכוניות, נמצא לפעמים במחלוקת עם לקוחותיו לגבי האחריות לנזקים שנגרמים לכלי רכב בתהליך השינוע שלהם.

בישראל פועלות כיום מספר חברות שונות – רובן בשלב הסטארט-אפ, אשר מפתחות פתרונות שונים לאותם אתגרים. הפתרון של ספין פריים, אשר אומץ על-ידי נמל אשדוד בהסכם לחמש שנים ששוויו מוערך בכמיליון דולר, מבוסס על מכולת בדיקה שבתוכה מוטמע ציוד של החברה אשר בוחן ובודק נזקים חיצוניים בעת פריקת כלי רכב מאוניות. בנמל אשדוד יוצבו ארבע מכולות כאלה, וספין פריים תשתמש בטכנולוגיה שלה, שמבוססת בין השאר על בינה מלאכותית, כדי לאתר נזקים ושינויים מבניים ברכב – בעיקר נזקי פח וצבע.

לדברי אנשי ספין פריים – המערכת שלהם נבחנה על-ידי יחידת החדשנות של נמל אשדוד, היא תפעל בכל תנאי מזג האוויר והיא מסונכרנת עם מערכות המידע של הנמל. הנהלת הנמל אף מסייעת לחברה הישראלית באמצעות הקשרים שלה לחברות נמל אחרות ברחבי העולם כדי להציע וליישם גם אצלן את אותו פתרון.

סך הנזקים לכלי רכב כתוצאה מתאונות ותקלות במהלך השינוע שלהם ברחבי העולם מסתכם מידי שנה במיליארדי דולרים, וכל גורם מעדיף שהאחריות והעול הכספי שכרוך בה לא יוטלו עליו. הטכנולוגיה של Spinframe Technologies מצלמת את כלי הרכב ב-360⁰ ומנטרת באופן אוטומטי נזקים פיזיים. אנשי החברה מסבירים שמתודולוגיית העבודה שלה מתמקדת ביצירת תוכן ומידע, בעיבוד ובהפצה שלו, וב"סגירת מעגל" מהירה ויעילה, כך לדבריהם. המערכת הפיזית קלה מאד להצבה בהתאם לצרכי הלקוחות, והיא מסוגלת לזהות – בין השאר – שקעים, שריטות, שינויי צבע וחבטות במרכב הרכב – ולנפק בתוך 7 שניות דוח מפורט אודות מצבו.

The post Spinframe הישראלית תבדוק את המכוניות שמיובאות לישראל דרך נמל אשדוד appeared first on The move.

 

חברת סיגניה (Sygnia) הישראלית חתמה על הסכם עם קבוצת המרוצים של יצרנית הרכב ההודית מהינדרה באליפות הפורמולה E, והיא תהיה ספקית אבטחת הסייבר שלה. סיגניה עוסקת בתגובה לאירועי סייבר ובייעוץ לארגונים באבטחת סייבר, ואנשיה החלו לפעול בשיתוף עם אנשי מהינדרה על חיזוק יכולות ההגנה של הקבוצה מפני מתקפות סייבר.

לדברי סיגניה, אנשי מהינדרה נזקקו למערך הגנת סייבר על הטכנולוגיה התפעולית של מכוניות המרוץ החשמליות שהם מריצים והם בחרו בהם לאחר ש"התרשמו מהניסיון הנרחב של סיגניה ומן המומחיות שלה בתעשייה". הביטוי המוחשי ביותר לשיתוף הפעולה, אשר מעצם טבעו מבוצע רובו ככולו במחשכים, יהיה מעתה מיתוג של סיגניה אשר יופיע על גבי שתי מכוניות המרוץ של הקבוצה שמשתתפות בסבב.

אליפות פורמולה E הבינלאומית היא אליפות מרוצי מסלול במכוניות חד-מושביות חשמליות אשר הוקמה בשנת 2012 במסגרת ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA). מירוץ הפתיחה של העונה הראשונה התקיים בספטמבר 2014 בביג'ינג, סין, ומאז נערכו כבר 8 עונות מרוצים. בשנתיים האחרונות קיבלה האליפות הזאת מעמד רשמי של אליפות עולם במסגרת ה-FIA.

כיום מתמודדות באליפות הזאת 11 קבוצות שכל אחת מריצה שתי מכוניות, בדומה לאליפות הפורמולה 1 המפורסמת והוותיקה (שאף היא נמצאת כיום במגמת "התחשמלות" לקראת עונת 2026). בשונה מפורמולה 1, בפורמולה E – כמו בסדרות "מותג יחיד" – כל הקבוצות מריצות פלטפורמות זהות ומותר להן לבצע שיפורים במספר מצומצם של מכלולים ומערכות. הקבוצות גם מחויבות לעמוד בכללי צריכת אנרגיה קפדניים.

למשל, בארבע העונות הראשונות נעשה שימוש במכונית שהשלדה שלהן תוכננה על-ידי סדנת המרוצים דלארה, המנוע נבנה על-ידי מקלארן, מערכת הסוללות פותחה ויוצרה על-ידי ויליאמס וספקית הצמיגים הבלעדית לכל הקבוצות הייתה מישלן. בעונה הנוכחית (2022-2023) מתמודדות באליפות זאת מכוניות הדור השלישי של הסדרה, ואלה מייצרות הספק של כ-350 קילוואט והסוללות שלהן מקבלות טעינה מהירה בקצב של עד 600 קילוואט.

בסוף עונת 2020 פרשו מן האליפות הזאת אאודי וב.מ.וו. אאודי כבר הכריזה על כניסתה הצפויה לפורמולה 1 וב.מ.וו עשויה להודיע הודעה דומה בקרוב.

המרוץ האחרון של עונת 2021-2022 התקיים לפני כשבועיים בסיאול, דרום קוריאה, וקבוצת המרוצים של מהינדרה סיימה שם את העונה במיקום ה-8 מתוך 11. עד כה, מאז הקמת המסגרת התחרותית הזאת מהינדרה השתתפה ב-100 מירוצים, זכתה בחמישה מהם והגיעה לפודיום 23 פעמים. מעורבות "הצוות האדום של סיגניה בהובלת איליה רבינוביץ' – ראש מחלקת Adversarial Tactics" אולי לא תשפיע על התוצאות הספורטיביות של הקבוצה בעונה התשיעית שלה, אבל לכל הפחות תצמצמם במידה רבה את הסיכויים שגורמים עוינים ינצלו חולשות אבטחה במערכות שונות במכונית המירוץ החשמלית.

 

 

The post סיגניה הישראלית היא חברת אבטחת הסייבר של קבוצת המירוצים של מהינדרה appeared first on The move.

 

אוטוטוקס הישראלית, אחת החברות המובילות בעולם בטכנולוגיית שבבים שמיועדים לתקשורת בין כלי רכב ובין כלי רכב לתשתיות, הודיעה על השלמת שתי עסקאות עם שתי יצרניות רכב סיניות שירכשו ממנה שבבי V2X. ערכות השבבים יוטמעו במכוניות שישווקו בשוק הסיני בתוך פחות משנה ויגיעו לאירופה בתחילת שנת 2024.

כנהוג בתעשיית הרכב – אוטוטוקס מנועה מלפרסם בשלב זה מי הן שתי היצרניות הסיניות, לכל הפחות עד שאלה יפרסמו את הדברים בעצמן. הרמז היחיד שאוטוטוקס פרסמה הוא שלאחת משתי היצרניות יש נוכחות פעילה באירופה – אלא שגם מבחינה זאת הרשימה לא מאד קצרה.

עוד קודם לחתימת הסכמים בסין חתמה אוטוטוקס הסכמים דומים עם שש יצרניות רכב אחרות מרחבי העולם. אלא שלכניסה לשוק הסיני יש שתי משמעויות חשובות מאד. ראשית לכל – שוק הרכב הסיני הוא הגדול ביותר בעולם. שנית – בשונה מן המנטליות המערבית, יצרניות רכב סיניות מקבלות השראה זו מזו ולא חוששות לחלוק טכנולוגיה. כפועל יוצא – "רגל בדלת" של השוק הסיני יכולה להתבטא מהר מאד במבול של עסקאות דומות עם מספר רב של יצרניות נוספות – ובסין פועלות יותר יצרניות רכב מאשר בכל שאר העולם. זאת, ככל הנראה, אחת הסיבות לכך שאוטוטוקס ממהרת כעת לגייס עובדים בכלל, ובפרט עובדים רלבנטיים לשוק הסיני.

אחד הדברים הייחודיים לערכת השבבים של אוטוטוקס הוא ההתאמה לתקני התקשורת השונים שקיימים בארה"ב ובאירופה – טכנולוגיית LTE-V2X שמתאימה לסין ולארה"ב וטכנולוגיית DSRC שנפוצה באירופה. זה חשוב במיוחד לסינים לאור החלטה ממשלתית שהתקבלה שם קצת לפני הקורונה למקד חלק מתעשיית הרכב שלה ביצוא.

במקביל, ממשלת סין היא המתקדמת ביותר בעולם ביישום תשתיות תקשורת מדינתיות, ובכלל זה גם תקשורת בין כלי רכב לתשתיות. מפת הדרכים הממשלתית, אשר בשונה מאשר בישראל כמעט לעולם לא נותרת על הנייר אלא מיושמת במועדים שנקבעו לה – כוללת הקמת רשת תקשורת מתוחכמת שתהיה המובילה מסוגה בעולם. בכל מקרה, לנוכח אימוץ תקני בטיחות חדשים צפויות רוב יצרניות הרכב בעולם להטמיע מערכות תקשורת V2X עוד לפני שנת 2025.

לדברי אוטוטוקס, צבר ההזמנות של החברה עוד לפני ההסכמים החדשים עמד על כ-200 מיליון דולר בחוזים לשנים הקרובות. מאז הקמתה גייסה החברה יותר מ-150 מיליון דולר, היא מעסיקה כ-120 עובדים, רובם בישראל וחלקם ביפן, סין, קוריאה, גרמניה וצרפת. בימים אלה החברה מגייסת עובדים נוספים.

 

The post ערכת השבבים של אוטוטוקס הישראלית תוטמע אצל שתי יצרניות רכב סיניות appeared first on The move.

 

חברת הסטרטאפ הישראלית 'סטורדוט' מהרצליה, אשר מפתחת טכנולוגיות סוללה חדישות, מבטיחה שבתוך שנתיים מהיום ייכנסו לייצור מסחרי תאי סוללה עם הטכנולוגיה שלה, אשר מאפשרים טעינת רכב חשמלי סופר מהירה: בתוך 5 דקות אפשר יהיה להוסיף טווח נסיעה של 160 קילומטרים.

 

אנשי סטורדוט מבטיחים שכל הטוב הזה רק עומד להשתפר: עד לשנת 2028 תאפשר הטכנולוגיה שלהם לקצר בכ-40% את משך הטעינה ולהשיג את אותו מרחק נסיעה – 160 קילומטרים, בטעינה שתארך 3 דקות בלבד, וזה לא הכל. עד לשנת 2032 יקוצר משך טעינה כזאת לשתי דקות. משך הטעינה של רכב חשמלי הוא היום עקב אכילס העיקרי של כלי רכב חשמליים, בנוסף כמובן למשקל הסוללות ולמחסור בתשתיות טעינה. אבל טעינה מהירה בסדרי הגודל שמובטחים על-ידי סטורדוט תשים קץ ל"חרדת הטווח" ותאפשר לנוהגים בכלי רכב חשמליים חופש תנועה מוחלט. שאלת מיליון הדולר, כמובן, היא עד כמה מדובר בפתרון מעשי, להבדיל מהבטחות תיאורטיות ומחקרים מדעיים שמפורסמים בכל שני וחמישי. כאן מרגיעים אנשי סטורדוט ומבטיחים שתאי הסוללה שלהם יהיו מוכנים לייצור סדרתי כבר בעוד כשנתיים, וזאת אחרי כ-10 שנים שהם שוקדים על פיתוח הטכנולוגיה.

אנשי סטורדוט, אשר מכנים את הדור השני של הטכנולוגיה שלהם "סוללות מצב מוצק למחצה" ואת הדור השלישי "סוללות מצב מוצק" – מזכירים שסוללות ראשונות מתוצרתם כבר נמצאות "בבדיקות בעולם האמיתי על ידי יצרניות רכב חשמלי עולמיות". בנוסף, בתחילת השנה שעברה חשפה החברה אבות-טיפוס עובדים של סוללות מתוצרתה, אשר מוגדרות כ"דור ראשון" ומאפשרות טעינה מהירה בתוך 5 דקות. לטענת החברה סוללות אלה הוכיחו את הכדאיות המסחרית של הטכנולוגיה.

בספטמבר האחרון חשפה סטורדוט תא סוללה גלילי לטעינה מהירה שמזכיר מאד את תא הסוללה 4680 של טסלה, ולטענתם מאפשר טעינה מלאה תוך 10 דקות. סטורדוט היא גם חלוצה בטכנולוגיה חדשה של תאי סוללה אשר לטענתה מסוגלים לתקן את עצמם, כלומר לחדש תאי סוללה עם ביצועים נמוכים בזמן שהם בשימוש.

ההכרזה החדשה של סטורדוט הוכתרה בכותרת "הצגת מפת הדרכים הטכנולוגית האסטרטגית" של החברה, וראוי לשים לב לכך שהחברה הכריזה לפני כשנה על כוונתה להיכנס לשוק ההון האמריקני באמצעות עסקת SPAC. עסקה כזאת ייחסה לחברה ערך של 3.5 מיליארד דולר אבל זה היה לפני הקריסה המסוימת בערך המניות של מספר חברות טכנולוגיה ישראליות שהקדימו אותה בכך, ולפני פלישת רוסיה לאוקראינה.

אבן הדרך הראשונה של החברה בעבודה המשותפת לפיתוח הסוללות מול יצרניות הרכב העולמיות היא, כאמור, ייצור מסחרי סדרתי של תאי סוללה מסוג ליתיום-יון עם אנודת סיליקון מותאמת ל-XFC (טעינה סופר מהירה) עד לשנת 2024. במקביל, החברה נמצאת לדבריה "בשלבים מתקדמים" של פיתוח טכנולוגיות סוללת "מצב חצי מוצק", ובדרך זאת יקוצר, כאמור, משך הטעינה ב-40% נוספים בתוך 4 שנים נוספות. בשלב השלישי, עשור מהיום כאמור, תוגדר הטכנולוגיה שלהם כ"מצב מוצק מלא".

ד"ר דורון מאיירסדורף, מנכ"ל סטורדוט, מסביר שההכרזה של החברה נועדה כדי שיצרניות הרכב החשמלי יוכלו להסתנכרן עם קצב הפיתוח המתוכנן ולהתאים לפיו את התוכניות האסטרטגיות שלהן. "זה חיוני לחלוטין שנעניק ליצרניות הרכב העולמיות מפת דרכים ברורה, מציאותית ו"נטולת הייפ" לקצב חדירת טכנולוגיות הסוללה שלנו לטעינה מהירה", אומר מאיירסדורף. "לאחר פיתוח אינטנסיבי של טכנולוגיות הסיליקון שלנו נהיה מוכנים לייצור המוני עד 2024, ונספק מוצר אשר יתגבר על המחסום העיקרי לאימוץ נרחב של כלי רכב חשמליים – זמני טעינה וחרדת טווח… עם זאת, אנחנו מחויבים למעבר מהיר לעולם נקי יותר, ללא פליטות, ו(לכן) מפת הדרכים הטכנולוגית האסטרטגית שלנו משתרעת זמן רב לאחר 2024, כאשר כל אבן דרך מייצגת שיפור ביצועים רדיקלי עם השפעה משמעותית על חוויית הנהג".

הטכנולוגיה של סטורדוט מבוססת על הטכנולוגיה המוכרת והנפוצה של ליתיום-יון אך ממוקדת ב"תכנון וסינתזה של תרכובות אורגניות ולא אורגניות קנייניות". רשימת המשקיעים האסטרטגיים בחברה הזאת מרשימה וכוללת ראשית לכל את ענקית הנפט והאנרגיה בריטיש פטרוליום (BP) ושתי יצרניות רכב: דיימלר-בנץ (אמור מעתה: מרצדס בנץ) ו'וינפאסט' – יצרנית רכב ויאטנאמית צעירה מאד (הוקמה ב-2017). בנוסף משקיעות בחברה גם ענקית האלקטרוניקה היפנית TDK וזרוע ההשקעות של סמסונג הקוריאנית בטכנולוגיה – סמסונג ונצ'רס.

The post סטורדוט הישראלית מבטיחה: טעינת רכב חשמלי ל-160 ק"מ תוך 5 דקות appeared first on The move.

 

קבוצת פולקסווגן הגרמנית מנהלת שיחות אינטנסיביות עם ענקית הטכנולוגיה הסינית 'וואווי' אודות רכישת חטיבת הנהיגה האוטונומית שלה בעסקה שערכה נאמד במיליארדי אירו לא מעטים.

 

מספר יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה מובילות השקיעו בעשור האחרון מאות מיליארדי דולרים בנהיגה אוטונומית, וכולן רודפות אחרי הגביע הקדוש החמקמק הזה, שנראה כאילו הוא מתרחק והולך. גם קבוצת פולקסווגן מנסה את כוחה בתחום הזה באמצעות צד שלישי, וזאת כאחת המשקיעות ובעלות 40% מן המניות בחברת הסטרטאפ האמריקנית 'ארגו', שמפתחת נהיגה אוטונומית. פורד האמריקנית, שהקדימה את פולקסווגן בהשקעה ב'ארגו', מחזיקה גם היא 40% מן הבעלות בחברה. בספטמבר האחרון חשפו ארגו, פולקסווגן ופורד טנדר חשמלי עם יכולות נהיגה אוטונומית.

אך בשבוע שעבר צוטט מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאס, שהכריז שלהערכתו תעשיית הרכב תספק נהיגה אוטונומית "נרחבת" בתוך 25 שנים, ושפולקסווגן מחפשת כל הזמן שותפויות חדשות שמטרתן "להרחיב את העצמאות שלה בתחום התוכנה".

ככל הידוע, מגעים בין פולקסווגן לוואווי מתנהלים מזה חודשים לא מעטים, אולם בשנה שעברה נדמה היה ששתי החברות שוקלות להקים יחד מיזם משותף בתחום הזה. כעת נראה שהחטיבה כולה תהיה בבעלות פולקסווגן או בשליטתה, אבל שתי האפשרויות מתגלגלות במקביל: גם מיזם משותף וגם חברה בבעלות גרמנית מלאה. בכל מקרה, ואווי תספק את הטכנולוגיה ואת הקניין הרוחני, ובכלל זה IP שהוטמע על שבב ייעודי, וגם לא מעט עובדים בכירים שינהלו או יתמכו בחטיבה החדשה. וואווי הקימה את חטיבת הרכב האוטונומי שלה בשנת 2019 תחת יחידה עסקית שנקראת "פתרונות רכב חכם", ומזה יותר משנתיים עסקו הסינים בהכחשת שמועות לפיהן הם מתכננים לייצר בעצמם כלי רכב. אנשי וואווי אמרו שוב ושוב שהשאיפות שלהם בתחום הרכב הן להיות "בוש של סין" (בוש היא ספקית החלקים הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, עם התמחות מיוחדת באלקטרוניקה ובמערכות נשלטות אלקטרונית).

לוואווי יש שיתוף פעולה טכנולוגי עם יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה מבייג'ין – BAIC, באמצעות מותג הרכב החשמלי וה"טכנולוגי" שלה – Arcfox, ולפי התוכניות שהיא פרסמה בעבר היא התכוונה להרחיב השנה את צוות המו"פ שלה בסין ל-2,000 עובדים.

 

מבחינת פולקסווגן יש שלוש סיבות חשובות להשקעה מקבילה, של הרבה מאד כסף, בשני מיזמים מקבילים בתחום ש"שותה" כל כך הרבה כסף ועתידו מעט מעורפל. ראשית לכל – כך היא יכולה לפזר סיכונים ולהגדיל את הסיכויים שלה למובילות טכנולוגית בתעשייה. שנית, פולקסווגן היא יצרנית הרכב הזרה עם נתח השוק הגדול ביותר בשוק הרכב הסיני, וזה גם השוק הגדול ביותר עבור פולקסווגן עצמה מבחינת מספר מכירות. שלישית – ממשלת סין תומכת בתעשייה המקומית שלה וחברות הטכנולוגיה הסיניות נחושות להשיג מובילות טכנולוגית. פולקסווגן לא יכולה להפקיר את הזירה הזאת ל"גוגל הסינית" – ענקית הטכנולוגיה 'באידו' אשר מקיימת מיזם משותף עם ג'ילי, או ל"אובר הסינית" – 'דידי', שמושקעת במיזם משותף עם יצרנית הרכב BYD.

מדיווחים בסין עולה שפרטים נוספים, אולי אפילו רשמיים, אודות שיתוף הפעולה הזה יפורסמו מעד לסוף חודש מרץ. עם זאת, מקורות בסין – אולי מתוך ידיעת דבר ואולי בכוונה להפעיל קצת לחץ – דיווחו גם שוואווי ניהלה, ואולי עדיין מנהלת, שיחות דומות גם עם יצרניות רכב אחרות.

 

The post פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי appeared first on The move.

 

יצרנית הרכב הסינית השאפתנית ג'ילי מנהלת מגעים במטרה להשתלט על יצרנית הסמארטפונים הסינית מייזו (Meizu Technology) אשר נתמכת כיום על ידי ענקית המסחר האלקטרוני עליבאבא. כך עולה מדיווחים שפורסמו ביממה האחרונה בסין, ואם הדברים נכונים הרי שמדובר בצעד מבריק ונועז נוסף של יצרנית הרכב המיוחדת הזאת.

 

 

בעשורים האחרונים גדלה תכולת האלקטרוניקה בכלי רכב באופן מהיר וקבוע, אבל המגמה הזאת הואצה בעשרות מונים על-ידי מהפכות הטלפונים החכמים והתקשורת המהירה. אלה מחוללות בתעשיות הרכב והתחבורה את השינוי ההיסטורי הדרמטי ביותר מאז המצאת הגלגל מפני שהן מאפשרות טכנולוגיות ומודלים כלכליים שלא נראו כמותם בעבר. המכוניות הופכות להיות מקושרות ו"מחושמלות", מתאפשרים מודלים כלכליים כמו תחבורה שיתופית, וכל הדבר הזה סוחב אל הגביע הקדוש והחמקמק של אוטונומיה שתהפוך את המכונית ממוצר שנוהגים בו למוצר שמספק חוויות שימוש לצד היותו כלי תחבורה.

המהפכות האלה מושכות אל תעשיית הרכב את ענקיות הטכנולוגיה 'גוגל', 'באידו' ו'אפל', את יצרניות השבבים והמעגלים המודפסים 'אינטל', 'אנבידיה', 'פוקסקון' ואחרות, ואת יצרניות מוצרי האלקטרוניקה 'וואווי', 'שיאומי' ואחרות. לחלק מן החברות האלה יש יותר כסף וכח מאשר לחלק מיצרניות הרכב, ולחלקן יש גם רשתות שיווק והפצה שמגיעות אל מאות מיליוני צרכנים, ולכן החיבור בינן לבין תעשיית הרכב בלתי נמנע.
ג'ילי עצמה צפויה לייצר מכוניות עבור לפחות חברת אלקטרוניקה אחת, אם לא יותר, ונראה שקברניטיה שאלו את עצמם האם משהו שעובד לכיוון אחד לא יכול לעבוד גם לכיוון ההפוך: במקום שחברות טכנולוגיה ישתלטו על יצרניות רכב, גם יצרניות רכב יכולות לרכוש חברות טכנולוגיה.

 

אז יכול להיות שג'ילי תתקשה להתמודד מול שותפויות של ענקיות כמו יצרנית הסמארטפונים ומוצרי האלקטרוניקה (והניידות) 'שיאומי' עם ענקית החיפוש הסינית 'באיידו', אבל מי אמר שהיא צריכה להתחרות בהן? מה שהפך את ג'ילי לאחד המאורות הגדולים בתעשיית הרכב בשנים האחרונות זאת בעיקר היכולת שלה לפתח מיזמים משותפים גם עם המתחרות שלה.

הפרטים שמגיעים כעת מסין הם שהבעלים והיו"ר של ג'ילי – לי שופו, אשר ידוע גם כ'אריק לי', הקים במסגרת קבוצת ג'ילי את מיזם הטלפונים החכמים Hubei Xingji Shidai Technology בהשקעה של כ-113 מיליון דולר, וכעת הוא מבקש לבצע באמצעותו פעולה מאד דומה לזאת שביצע באמצעות יצרנית הרכב ג'ילי בתחילת דרכה: להשתלט על חברות ותיקות ומבוססות יותר באותו תחום.

לקריאה נוספת:

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המרתקת – בדרך לישראל

שמו את הכסף: ג'ילי הסינית רכשה 10% ממרצדס

בנזיד עדשים: ג'ילי קנתה את פרוטון ואת לוטוס

אגב, כמו בחלק מן החברות האחרות בקבוצת ג'ילי – לי שופו וג'ילי מחזיקים רק ב-55% בעלות בחברת 'חוביי שיאנגג'י', שאותה מוביל וואנג יונג, מי שכיהן בעבר כסגן נשיא של ענקית התקשורת הסינית ZTE. פרקטיקה נוספת שבוצעה בהצלחה בתעשיית הרכב על-ידי ג'ילי בשני העשורים האחרונים, ומיושמת גם כאן היא שהחברה עושה מאמצים לגייס מנהלים בכירים נוספים מענקיות אלקטרוניקה כמו 'שיאומי' ו'אופו'.

מכל מקום, חוביי – כך פורסם – החלה במגעים לרכישת Meizu, אשר נחשבת אמנם לשחקנית לא גדולה בשוק הסמארטפונים העולמי אבל היא חברה גדולה במונחים אבסולוטיים. כדי להבין איזה דג גדול מנסה לי שופו לדוג באמצעות הסרדין החדש שלו די אם נאמר שענקית המסחר האלקטרוני עליבאבא השקיעה בתחילת 2015 כ-590 מיליון דולר שתמורתם קיבלה אחזקת מיעוט בהיקף לא ידוע במייזו. לא ברור האם ג'ילי מנסה לקנות את חלקה של עליבאבא או את חלקם של בעלי מניות אחרים בחברה, אבל לא מיותר להזכיר שעליבאבא הגדולה חטפה בנובמבר האחרון סטירה קטנה מן הממונים על התחרות בסין לאחר שניסתה לשלב בטלפונים של מייזו את מערכת ההפעלה הסלולרית שלה, שנקראת YunOS.

נכון להיום (ד') דובר ג'ילי סירב להגיב על הפרסומים בסין ואמר רק ש"החברה פועלת להרחיב את הבסיס התעשייתי של עסקי הסלולר החדשים שלה", ואילו אנשי מייזו לא הגיבו.

לקריאה נוספת:

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

 

 

The post ג'ילי הולכת ב"הפוכה": רוצה לקנות את יצרנית הסמארטפונים Meizu appeared first on The move.

 

מהודעה מפתיעה וחשובה שפרסמה הלילה 'אינטל' עולה שענקית השבבים, שזכתה בכניסה מרשימה אל תחום האוטו-טק על גבה של 'מובילאיי' הישראלית (ובעשותה כך הזניקה לגבהים חדשים את כל תעשיית האוטו-טק הישראלית) – מתכוונת להנפיק את 'מובילאיי' בבורסה בארה"ב.

 

מובילאיי הייתה, ועודה, אחת החברות הראשונות ופורצות הדרך בתחום מערכות סיוע לנהג (ADAS) ולאחר מכן בתחום הרכב האוטונומי, במיוחד בתחומי זיהוי הסביבה באמצעות ראייה ממוחשבת ומיפוי הדרכים באמצעות מיליוני "עיניים" על הכבישים.

מן הדיווח של אינטל עולה שמובילאיי צפויה להציג צמיחה של יותר מ-40% בהכנסות בסיכום 2021, וזאת לאחר שזה לא מכבר סיפקה את הצ'יפ ה-100 מיליון שלה לתעשיית הרכב. בנוסף, מובילאיי מפתחת עם מספר שותפות אסטרטגיות מונית אוטונומית ובין השאר מקיימת ניסויים מעשיים בישראל בארה"ב, באירופה ובאסיה. לפי הדיווח של אינטל בכוונתה להישאר בעלת השליטה במובילאיי ולהחזיק ברוב הבעלות, וכמובן תמשיך להציב את מובילאיי – ואת פרופ' אמנון שעשוע שייסד אותה, בראש תחום הרכב אצל אינטל.

אנשי אינטל צופים שעד לשנת 2030 יתפסו שבבי סיליקון כ-20% מכלל רכיבי החומרה במכוניות פרימיום (ומן הסתם פחות מכך בכלי רכב פחות יקרים). ההנפקה הצפויה של מובילאיי מתוכננת לאמצע שנת 2022 באמצעות הנפקת מניות חדשות לציבור, וההצעה לציבור כוללת, בשרשור, גם את שיתוף הפעולה שמתקיים בינה לבין חברת 'מוביט' הישראלית אשר נרכשה על-ידי אינטל תמורת כמיליארד דולר והוכפפה במידה מסוימת למובילאיי.

אינטל רכשה את מובילאיי לפני כארבע שנים במה שהייתה בשעתו הרכישה בהיקף הכספי הגדול ביותר באוטו-טק הישראלי, ומאז גדלו הכנסות החברה באופן דרמטי. מנכ"ל אינטל, פט גלסינגר, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"רכישת מובילאיי בידי אינטל היא הצלחה גדולה. מובילאיי הציגה רווחי שיא, שנה אחרי שנה, ובשנת 2021 צפויים הרווחים להיות גדולים ביותר מ-40% ביחס לאשתקד. זה מדגיש את התועלת המשמעותית של השותפות המתמשכת שלנו לשתי החברות".

 

 

פרופ' אמנון שעשוע צוטט באותה הודעה לעיתונות כאומר ש:"מובילאיי נהנתה מצמיחה מואצת והזדמנויות רבות מאז הצטרפותה למשפחת אינטל, כמעט שילשה את אספקת השבבים השנתית, את רווחיה, ואת מספר העובדים שלה. שיתוף הפעולה שלנו עם אינטל ממשיך לספק למובילאיי משאבים טכניים ותמיכה יקרי ערך, אשר הניבו תזרים מזומנים שמאפשר לממן פיתוח טכנולוגיות נהיגה אוטונומית מן ההכנסות השוטפות. שיתוף הפעולה הטכנולוגי בין מובילאיי לאינטל ימשיך לספק פתרונות פלטפורמה מעולים עבור לקוחותינו".

מובילאיי הונפקה לראשונה בשנת 2014 ונרכשה על ידי אינטל בשנת 2017, לאחר שזו קנתה את כלל המניות המונפקות של החברה. לפי הודעת החברה אינטל תישאר בעלת מניות הרוב לאחר ההנפקה החדשה, ו"אין לה כוונה לבצע ספין-אוף או למכור את בעלות הרוב שלה במובילאיי בדרך אחרת". אפשר להעריך שאנשי אינטל מבקשים למנף את הגאות הנוכחית בשוק ההון ואת סכומי הכסף האדירים שמחפשים נתיב בהיעדר אפשרויות השקעה מעניינות אחרות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שב-25 באוקטובר השנה חצה שווי המניות המונפקות של טסלה את רף טריליון הדולר, סכום מנותק לחלוטין מן הערך הריאלי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. לשם השוואה, בשנת 2017 שילמה אינטל 15.3 מיליארד דולר תמורת מובילאיי, סכום שבשעתו נראה דימיוני אבל ביחס לטסלה נשמע אחרת לגמרי. בין אם "אפקט טסלה" נובע מן הסיבות שנזכרו לעיל, או מתוך אמונה אמיתית בפוטנציאל ההכנסות העתידי של החברה הזאת, או מכל סיבה אחרת – יש מצב שאנשי אינטל מזהים הזדמנות לעשות סיבוב מאד מוצלח על ההשקעה שלהם ב'מובילאי', ושעדיף לקצור את הפירות כעת, כאשר השוק בשיאו.

The post האם אינטל תעשה סיבוב מוצלח על מובילאיי? appeared first on The move.

 

גילוי נאות: הביטוי "בינה מלאכותית" הפך בשנים האחרונות לסוג של "מילת קסם" שגורמת לי לחשוד בכשרים. נכון, כאשר האנדרואיד שלי מתעדכן אני לא באמת בודק את השורות של הקוד החדש, וכשאני מוריד אפליקציה או קונה תוכנה אני לא מדמיין את המתכנתים שכתבו אותן – אלא את מה שאני מצפה שהן יעשו עבורי. אבל כשמתחילים לספר לי על מחשבים שלומדים ונהיים יותר חכמים אני לא בטוח אם זה מחזיר אותי המון שנים אחורה, אל אייזיק אסימוב ושלושת חוקי הרובוטיקה שלו, או שזה גורם לי לחשוב על ברני מיידוף ועל הונאות פירמידה…

 

 

מצד שני, יש מצב שבעוד כמה שנים אצחק על מה שהייתי היום, מפני שקשה להכחיש שיש משהו מלהיב במוצר שהולך ומשתבח ככל שהוא לומד עוד ועוד מצבים חדשים. כלומר, זה אם התיאוריה שגלומה בהבטחה של המוצר באמת מתממשת במציאות…

ככל שהצלחתי להבין את הטכנולוגיה של  RAVIN AI, ואני לא מבטיח שאני לגמרי שם, אם מצלמים מכונית מספיק פעמים לאורך החיים שלה, ואם הצילום הזה מספיק חכם והמערכת שאוספת את הפיקסלים מספיק אינטליגנטית – אפשר לגבש את זה לדוח מצב ש"מבין" – ולכל הפחות מתעד – את מצב המכונית. מערכת כזאת יכולה אפילו להפיק דו"ח שמאי שמעניק ציון למצב הרכב.

ולמה זה כל כך חשוב? מפני שישנם עשרות תסריטים שבהם גופים שונים – החל מלקוחות פרטיים וכלה בגופים שמנהלים ציי רכב עצומים, זקוקים לשיטה יעילה, זולה ומהירה לסקירת מצבן של מכוניות. דוגמא אחת מיני רבות: השכרות קצרצרות, למשל במודל של GOTO (לשעבר קאר2גו), כאשר מכונית מחליפה הרבה ידיים בכל יממה. דוגמא אחרת: העמסת ופריקת כלי רכב בהובלה ימית על אוניות RORO (אוניית "גל-נוע" להובלת כלי רכב). וגם: הערכות נזק שמאיות עבור חברות ביטוח, סיום הסכם ליסינג או מכירת מכוניות מרחוק.

בדיקת מצבה החיצוני של מכונית יכולה להתבצע על-ידי מי שמבין או לא מבין במה שהוא עושה וכמובן שבמקרה השני יש מצב שהוא יפספס את הדברים החשובים או את משמעותם הכלכלית. בדיקה כזאת, כאמור, יכולה להיות חשובה עבור מי שרוצה לקנות מכונית ולדעת אם כדאי או לא כדאי לו בכלל לצאת לראות אותה פיזית, והיא יכולה להתבצע על-ידי, או עבור, מנהל צי שצריך לנהל מאות או אלפי כלי רכב.

בשני המקרים המשאב שאפשר לתמחר הוא עלות הזמן שנחסך, ולפעמים גם עלות של כח אדם מיומן לעומת כח אדם לא מיומן ופחות יקר. בשני המקרים – אם המכונה מצליחה לעמוד במשימה שהוגדרה לה – הבונוס הגדול הוא אובייקטיביות: אם מכונה תוכנתה נכון אין לה "אינטרסים", ואם החיישנים שלה תקינים היא לעולם לא מתעייפת או סובלת ממצבי רוח.

 

 

בדיקות פיזיות כאלה של כלי רכב מבוצעות כיום בדרך כלל על-ידי בני אדם, פחות או יותר ברישום ידני (גם אם על-גבי מאגר נתונים דיגיטלי), ולבני אדם יש כל מיני תכונות… של בני אדם. ומכיוון שהאתגר והבעיה אמיתיים לגמרי יש כיום לפחות שלוש חברות ישראליות, ולא מעט חברות מחו"ל, שמתאמצות למצוא לה פתרונות. אחת החברות האלה היא RAVIN AI, ובועידת התחבורה החכמה של מנהלת תחבורה חכמה (כעת במשרד התחבורה) פגשנו את עומר פרי, מנהלת הפיתוח העסקי בחברה. עומר מספרת לנו על מתארי שימוש שונים בטכנולוגיית הבינה המלאכותית שהחברה פיתחה.

בגדול (ועדיף לשמוע את זה מעומר), RAVIN – שקיימת כבר ארבע שנים שבמהלכן אספה כבר חצי מיליארד קטעי דאטה – משתמשת בצילומי וידאו של הרכב כדי לייצר דו"ח שמתאר את מצבו ולפי זה גם מעניק לו ציון.
ל-RAVIN יש כבר לקוחות משלמים, למשל טויוטה וחטיבת היוקרה שלה, לקסוס, בצפון אמריקה שמשתמשת בטכנולוגיה במערך הליסינג שלה, ולדברי עומר היא מוכיחה את עצמה עם "נתוני הצלחה מרשימים". RAVIN גם הציבה עמדות צילום אוטומטיות במגרשים של חברות השכרת רכב בנמלי התעופה הית'רו בלונדון וניוארק בניו ג'רזי, ובאמצעותן סרקה את כל המכוניות שנכנסו ויצאו מהם. לדבריה, הסקירה הזאת איפשרה לזהות אפילו פגמים קלים ואת התפתחותם לאורך תקופת הבעלות על כלי הרכב, בין שוכר לשוכר.

 

משרדיה של RAVIN ממוקמים בחיפה, והחברה מעסיקה כיום כ-60 עובדים ברחבי העולם. עד היום גויסו בסבב A כ-25 מיליון דולר, וברשימת המשקיעים הראשונה בולטים Car Global שהיא חברת המכירות הפומביות השנייה בגודלה בארה"ב, קרן ההשקעות של Drive, חברת ההון סיכון Ourcrowd ועוד.

האתגר הבא של RAVIN הוא גיוס לקוחות נוספים והגדלת מגוון תרחישי השימוש של הטכנולוגיה אל תחומי טכנולוגיית הביטוח ותחומים נוספים, ואולי אולי גם אל אפליקציה "אישית" לשימושים פרטיים.

The post האלגוריתמיקה של RAVIN אומרת די לשמאי appeared first on The move.

 

שרת התחבורה קוראת לנהגי בריטניה לצמצם את הבעלות שלהם על רכב פרטי ו"להתקדם מן החשיבה של המאה ה-20 שהתמקדה בבעלות על רכב פרטי", ואם מישהו נותר מעט נבוך לנוכח הדברים הנחרצים האלה נדגיש שלא מדובר בשרת התחבורה שלנו, מרב מיכאלי, אלא בשרת התחבורה של בריטניה – טרודי הריסון.

 

 

למען האמת, הריסון, שבעבר הייתה המזכירה הפרלמנטרית של ראש ממשלת בריטניה בוריס ג'ונסון, נושאת בתפקיד "תת מזכיר המדינה לעתיד התחבורה" וזה מוכיח שאפשר ללמוד מהבריטים פרק נוסף גם בהלכות ממשל: תחומי האחריות של משרד התחבורה הבריטי נחלקים בין ארבעה שרים, ואחת מהם, הריסון, אחראית באופן בלעדי ל"עתיד התחבורה". תפקיד כזה מקביל מצד אחד ל"סגן שר" אך מצד שני הוא תפקיד ביצועי.

 

 

הנרטיב המרכזי של הריסון, בנאום שנשאה בסוף השבוע לקראת "ועידת הניידות השיתופית" (CoMoUK), היה שעל בריטניה לעבור לניידות משותפת כדי לצמצם את פליטות הפחמן. "מדהים שכמעט שני שלישים מנסיעות המכוניות מתבצעות עם נהגים בודדים ברכב", אמרה הריסון בנאומה, "בריטניה נמצאת בנקודת מפנה שבה תחבורה משותפת תהיה בקרוב אפשרות מציאותית לניידות עבור רבים מאיתנו… שינוי האופן שבו אנשים מתייחסים לבעלות על רכב והתלות שלהם בו ייקח זמן, אבל הרבה דברים נראים מופרכים עד שהם לא, ואני מאמינה שזה נכון גם לגבי ניידות משותפת".

מנתונים שפורסמו במהלך הכנס עולה שמכוניות נוסעים גורמות לכ־13% מפליטות גזי החממה בבריטניה, ושלכמעט 80% ממשקי הבית הבריטים יש לכל הפחות מכונית אחת. ממשלת בריטניה הנוכחית התחייבה להפחית את סך הפליטות במדינה לאפס עד לשנת 2050 וזאת, בין השאר, באמצעות קידום תחבורה "ירוקה" כמו עידוד ההליכה והרכיבה על אופניים. במקביל, הממשלה החליטה לאסור את המכירה של כלי רכב חדשים שמונעים במנועי בעירה פנימית החל משנת 2030, וכדי לעמוד ביעד הזה מקדמת תמיכה וחקיקה שמעודדות הקמת תשתיות לרכב חשמלי. בנוסף, המדינה מעודדת את המעבר לשימוש באופנועים וקטנועים חשמליים.

 

 

האריסון אמרה בנאומה ש"תחבורה משותפת חייבת להפוך לנורמה, ועל הממשלה לתמוך במערכות תחבורה עתידיות שיהיו גמישות יותר ויציעו אפשרויות מגוונות יותר לבחירה אישית, ובאותה נשימה גם יצמצמו את פליטות הפחמן… האתגר הוא להתקדם עוד ועוד כדי להפוך את הניידות המשותפת למקובלת יותר עד שהיא תהיה הנורמה החברתית, ולהפוך אותה לקלה, נוחה ונגישה ככל האפשר. אנחנו מגיעים לנקודת מפנה שבה ניידות משותפת בצורה של מאגרי מכוניות, קורקינטים ואופניים משותפים יהיו בקרוב אופציה ריאלית עבור רבים מאיתנו… מרכזי ניידות הופכים לחלק שכיח של ארכיטקטורת הרחובות שלנו, וכל אפשרויות הניידות הללו יהיו זמינות להזמנה ולתשלום עבורן באמצעות הטלפון החכם. היתרונות משמעותיים מאוד: מאוויר נקי לאוכלוסיות בריאות יותר ועד לקישוריות גדולה יותר עבור יותר אנשים, לא משנה היכן הם גרים".

The post שרת התחבורה: נהגי בריטניה חייבים להתנתק מבעלות על רכב פרטי appeared first on The move.

 

חזון "המכונית האוטונומית" מלווה אותנו כבר כמעט שני עשורים אך נדמה שתאריך היעד להגשמתו הולך ונדחה משנה לשנה. אם תשאלו את פרופ' אמנון שעשוע, מייסד 'מובילאיי', הוא יאמר לכם שאנחנו בעצם כבר "ממש שם", ושבשנה הבאה תוכלו לראות מוניות רובוטיות ללא נהג מסתובבות לכם בין הגלגלים. אחרים – כולל מי שבעבר טענו שכבר בשנת 2020 יוצפו הכבישים שלנו במכוניות אוטונומיות – יספרו לכם שהעסק הזה הרבה יותר מורכב ומסובך מכפי שחשבו בעבר, ושייתכן שהמועד המקורי יידחה בסופו של דבר בעשור שלם.

 

אחת החברות שעוסקת ברצינות בחזון הזה, וגם תושפע ממנו עד מאד, היא אאודי – אשר הקימה בשנת 2015 את יוזמת "SocAIty" במטרה לחקור את ההיתכנות וההתקדמות בתום האוטונומיה מכל הכיוונים תוך התמקדות בממד החברתי שלה. מוקדם יותר השנה, סביב תערוכת מינכן (שהחליפה את תערוכת פרנקפורט), פרסמה אאודי נתונים מתוך מחקר משותף חדש שלטובתו גייסה 19 מומחים בעלי שם מרחבי העולם. נתונים אלה התמקדו בעיקר בשוק האירופאי, בתגובות הצרכנים שם, וברגולציה האירופאית סביב רכב אוטונומי. השבוע פרסמה אאודי נדבך נוסף מאותו מחקר, הפעם לשוק האמריקני, וזה מספק תובנות וחוות דעת נוספות של אותם מומחים לגבי שאלות משפטיות, אתיות ופוליטיות שנוגעות בנהיגה אוטונומית. בהזדמנות זאת – כך לפי הודעתה של אאודי – סוכם דוח מחקר בן 70 עמודים שמרכז למעשה את התובנות של אותם מומחים כפי שנאספו בשנה האחרונה.

מרקוס דוסמן, מנכ"ל אאודי, מסכם את היוזמה וטוען שמיד אחרי "מהפכת החשמול" השינוי הבא והרדיקלי יותר יהיה מעבר לכלי רכב חכמים יותר ובסופו של דבר אוטונומיים. "עבורנו", הוא אומר, "נהיגה אוטונומית היא טכנולוגיה מרכזית אשר יכולה לעזור להפוך את התחבורה לבטוחה יותר, ואת הניידות לנוחה ומכילה יותר".

בהקשר זה צריך לזכור שיצרניות הרכב בכלל, ויצרניות היוקרה בפרט, נמצאות מבחינה מסוימת בין הפטיש לסדן. מצד אחד – המשמעות של מעבר לשימוש במכוניות אוטונומיות היא סוף עידן הבעלות הפרטית על כלי רכב והגברת יעילות השימוש בכלי רכב – וזה אומר שהן ייצרו וימכרו פחות מכוניות. מצד שני – התעלמות מן המהפכה עלולה להותיר אותן מאחור כשהן לא רלבנטיות לחלוטין ואת מקומן יתפסו חברות אחרות.

אאודי עצמה הציגה לפני מספר חודשים את מכונית הקונספט "כדור כדול" (grandsphere) שאחד המוטיבים ה"מדע בדיוניים" שבה הוא גלגל הגה שנסוג ונבלע בתוך לוח המכשירים בשעה שמושב הנהג נשכב למצב נוח והמכונית לוקחת פיקוד והופכת לאוטונומית. אז נכון, זאת רק מכונית קונספט שאפשר להציג בה מה שרוצים. אבל בה בשעה היא מהווה נדבך חשוב בחיבור אמוציונלי בין "האדם המהסס" – שזה הסטטוס שבו נמצאים רוב בני האדם כיום מבחינת היחס שלהם לנהיגה אוטונומית – לבין האפשרויות האינסופיות שגלומות בשיטת נהיגה ללא מגע יד אדם.

 

קבוצת פולקסווגן, שאאודי היא חלק ממנה, מקדמת את הנהיגה האוטונומית באמצעות חברת התוכנה CARIAD וטוענת בכל הזדמנות שתהיה לה מכונית אוטונומית ברמה 4 (אוטונומיה מלאה על דרכים ממופות היטב וידועות מראש) כבר במחצית השנייה של העשור הנוכחי. אלא שלא הכל תלוי בטכנולוגיה. למעשה, מה שמעכב במידה רבה את הרכב האוטונומי הוא לא היכולת הטכנולוגית אלא הקבלה שלו – ראשית לכל על-ידי החברה האנושית, וכפועל יוצא מכך על ידי הרגולטורים וקובעי המדיניות השונים ברחבי העולם. תוצאות מחקר "SocAIty" מתמקדות בשלושה תחומים: הפרק "חוק וקידמה" בוחן את הסוגיות החוקיות – בעיקר אודות גבולות האחריות במקרה של תקלות ותאונות. הפרק "יחסי אמון בין אדם למכונה" בוחן את הממד האתי של נהיגה אוטונומית, והפרק "אבטחת רשת" מתייחסת להיבטים של הגנה על פרטיות המשתמשים ועל אבטחת סייבר.

ססקיה לקסן, מנהלת הפרויקטים של "יוזמת אאודי", אומרת שבאופן כללי "התמונה שמתקבלת היא של נוף ניידות שונה מאד מזה שמוכר לנו כיום שיתקיים בשנת 2030, אבל הוא לא יהיה "מדע בדיוני". לצורך זה אאודי רוצה לתאם את הציפיות של החברה (האנושית) בין האפשרויות שגלומות בנהיגה אוטונומית לבין המגבלות הטכנולוגיות, וזאת במטרה לבנות אמון".

אחת התובנות העיקריות של המחקר היא שנוף הניידות בסוף העשור יהיה הרבה יותר מגוון מכפי שהוא כיום ויתקיימו בו פתרונות ניידות נוספים על אלה שמוכרים לנו. מגוון תצורות המיקרו-מוביליטי יגדל, במיוחד בערים, ויישום המענה לצרכי התחבורה ייקבע יותר ויותר בהתאם לשירותי מיקום של המשתמשים. במילים אחרות – כלי הרכב ופתרונות התחבורה יתאימו את עצמם למשתמשים – יגיעו עד אליהם – במקום שהמשתמשים יצטרכו להגיע למקומות נתונים כמו תחנות אוטובוס או רכבת.

מי תוביל את המהפכה האוטונומית?

נקודה מעניינת מאד, בהקשר הזה, היא המוטיב האוניברסלי של ניידות עתידית, שהוא פועל יוצא של תהליך העיור (אורבניזציה) הגלובלי: מבחינה מעשית אין הבדל בין צרכי התחבורה של תושב ניו יורק לבין אלה של תושב שנחאי או מנילה, ולכן גם פתרונות הניידות יהפכו במשך הזמן לאוניברסליים (אם כי לצורך זה ערים ייאלצו להתאים את עצמן אחרת לתחבורה). רוב המומחים שהשתתפו ביוזמה רואים בארה"ב כוח מניע מאחורי טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית, לאו דווקא מבחינה זאת שהן יפותחו שם אלא מפני ששם אפשר יהיה ליישם אותן בעזרת הון ומומחיות מקומיים.

סין נתפסת כפורצת דרך בשינוי הזה ובמתן הזדמנויות נרחבות לחדירת הטכנולוגיה, וזאת מפני שממשלת סין נחושה להרחיב במהירות את התשתיות שלה ומפני שבמדינה ובממשלה הסינית קיימת הערכה חברתית רבה לטכנולוגיות חדשות. המומחים סבורים שגרמניה בפרט, ואירופה בכלל, יוסיפו למלא תפקיד כ"אתרי חדשנות לטכנולוגיות רכב ולייצור בנפח גבוה", אבל משתמע מכך שאירופה לא תעמוד החוד החנית של התפתחות הרכב האוטונומי. הרגולציה האירופאית, לעומת זאת, עשויה, או עלולה (תלוי מאיזו פרספקטיבה בוחנים את זה) לשחק תפקיד חשוב בעיצוב תקנות של זכויות צרכן והגנת מידע, ואלה עשויים להשפיע על הרגולציה העולמית בתחומים אלה.

אחד האתגרים שדובר בו רבות, ונסקר גם במסגרת מחקר זה, הוא שלב שעשוי לארוך יותר מעשור ובו יתגלגלו זה לצד זה כלי רכב אוטונומיים וכלי רכב מאוישים. בסוף העשור הנוכחי תתאפיין התחבורה בעולם בתנועה מעורבת, וזה אומר שמשתמשי הדרך יסתגלו בהדרגה לחדירת האוטונומיה ויאלצו ללמוד כללי התנהלות חדשים. אבחנת החוקרים היא שהשינוי התרבותי המשמעותי הזה ידרוש מן החברה האנושית לבסס יחסי אמון עם הטכנולוגיה החדשה, והמוטיבציה שלהם לעשות את זה תגיע מן התועלות הרבות של האוטונומיה. הילטרוד ורנר, חבר מועצת המנהלים של פולקסווגן אשר ממונה על אתיקה ועניינים משפטיים אומר ש"שיפורים שאנחנו מקווים לראות בתחומי הנוחות, הבטיחות והזמינות יצדיקו את הקבלה ואת הביטחון בטכנולוגיה החדשה".

 

 

עם זאת, החשש העיקרי – אולי גם החסם העיקרי – מפני תחבורה אוטונומית מוסיף להתרכז בעיקר סביב שאלת האחריות במקרה של תאונה. מכונית אוטונומית תתנגש מתי שהוא בכלי רכב אחר – אוטונומי או מופעל אנושית, ותפגע מתי שהוא בהולך רגל או תתהפך ותפגע בנוסעים שלה. זאת לא שאלה של "האם", אלא של "מתי" ושל "כמה כאלה יהיו". אז למרות שאין ספק שסך כל התאונות והנפגעים יפחת ביחס למצב הקיים כיום, עדיין נותרת שאלת האחריות האתית והכלכלית לפיצוי הנפגעים. האם האחריות הזאת תיפול על בעל הרכב – שיהיה מן הסתם תאגיד שמפעיל מספר גדול של כלים כאלה? האם הוא – מצידו – ישרשר את האחריות ליצרנית הרכב? האם יצרנית הרכב "תפיל" את האחריות על מי שכתב את התוכנה? אולי כולם יאשימו את ההאקר שהצליח לפרוץ ולשבש את התוכנה? ואולי הסיבה לתאונה היא בכלל פגם מובנה בחיישן שאמור היה לזהות את הסכנה, או פגם פיזי בחיישן כזה, שנגרם בכוונה או בטעות? אוטה קלאוויטר, ראש השירותים המשפטיים של אאודי: "בסופו של דבר האחריות לא יכולה ליפול באופן מוחלט על גורם אחד. חייבת להיות מערכת תמריצים לכל המעורבים לפעול בזהירות, אחרת ליצרניות לא תהיה מוטיבציה להמשיך לבצע מחקר ופיתוח ולהביא חידושים חדשים לשוק".

שאלת הרגולציה והתנאים המשפטיים והפוליטיים שנדרשים כדי שחזון המכונית האוטונומית יהפוך למציאות, היא כאמור מרכזית וחשובה, אבל כך גם הקבלה והגישה של אזרחים ושל החברה ככלל, וזה כנראה נכון בכל מצב שבו נדרש לקבל טכנולוגיות חדשות. כריסטוף לוטגה, מנהל המכון לאתיקה של בינה מלאכותית באוניברסיטה הטכנית של מינכן: "אסור להתייחס אל נהיגה אוטונומית כאל אתגר טכנולוגי בלבד. הדרך היחידה עבורנו לרתום באופן מלא את ההזדמנויות של הטכנולוגיה הזאת היא על ידי דיאלוג עם אנשים שבו כולנו לוקחים בחשבון את החששות שלהם. לוגטה סבור שאם יימשך המצב הנוכחי שבו נהגים אנושיים קובעים את רמת הבטיחות "לא נגיע רחוק". לדבריו, "התמודדות עם דילמות לגבי תאונות הינה בלתי נמנעת כדי לנתח ולהבין את ההיבטים האתיים של נהיגה אוטונומית. עם זאת, הדיון הוא לעתים קרובות רגשי, תלוי נקודת מבט אישית ואינטרסנטית, ומונע מאידיאולוגיות". זאת הסיבה שהמומחים שמסכמים את הפרק הזה סבורים שהצעד החשוב הבא חייב להיות הגדרה של יסודות אתיים ברורים שמבוססים על מצבים מציאותיים, ושאי אפשר להימנע מהתמודדות עם אתגרים ושאלות "מן העולם האמיתי".

האם אירופה תקבע את הכללים?

כאמור, בעוד שארצות הברית וסין נחשבות כמי שמסייעות ליישום מעשי וקידום של הטכנולוגיה, אירופה עושה רושם הרבה יותר מהוסס, בעיקר בגלל חששות מפני פגיעה בפרטיות ובזכויות אדם. מצד שני, באירופה מאד רוצים ליהנות מיתרונות שגלומים בתחבורה יעילה כמו הקלת העומס הסביבתי והפחתת זיהום האוויר, וגם מהקלת גודש התנועה וצמצום אובדני זמן. במחקר נטען שלכל אלה תהיה השפעה חברתית עצומה מפני שעל גב האוטונומיה יחדרו שירותים חדשים שייתנו מענה לצרכים אנושיים. ריצ'רד גבלט, חבר מועצת המנהלים וראש תחום הרכב והניידות של מכון התקנים הגרמני – TUV – סבור ש"אנחנו צריכים מסגרת משפטית אירופאית לאישור כלי הרכב האלה מפני שאנחנו לא נגיע רחוק עם "חקיקת טלאים" ברמה הלאומית".

סנדי מונרו מחברת 'מונרו' מוסיף ש"לעת עתה הייתי שמח אם הייתה רגולציה אחידה לאירופה. זה שוק גדול, ובעקבות רגולציה כזאת יהיה לך כלי מיקוח לדבר עם מדינות אחרות ולהציע הכרה הדדית בתקנות". כמובן שכמו בתחומים אחרים גם בתחום האוטונומיה הטכנולוגיה מקדימה בהרבה את הרגולציה וגם את האנשים שמשתמשים בה. שיעור האימוץ, בסופו של דבר, יהיה תלוי בתועלות מחד ובקבלה חברתית מאידך, וקבלה חברתית תלויה בכך שכולם ירגישו בטוחים בדרכים. משרד התחבורה הגרמני משקיע מאמצים בבחינת השאלות האלה אבל לא בטוח אם הקצב שלו משביע רצון.

בעיה ענקית נוספת היא פרטיות המידע ושימוש בנתונים אישיים על-ידי צדדים שלישיים. "המטרה", מסכם המחקר את הסעיף הזה, "צריכה להיות להעניק למשתמשים מידה של אחריות ביחס לנתונים שלהם". בניסוח זהיר יותר מסתכם הסעיף הזה בכך שצריך לשים לב שכל נושא הגנת הפרטיות עלול להימחק אם משתמשים ימהרו ללחוץ על כפתור "קבל" במקום לקרוא את "מגילות" הנוסח המשפטי אשר מאשר למפעילים לעשות במידע שלהם ככל העולה על רוחם.

ובכל זאת ראוי לסיים בנימה חיובית ועם תועלת נוספת של רכב אוטונומי לחברה האנושית: לדעת הואי פנג, פרופסור להנדסת מכונות באוניברסיטת מישיגן – האוטונומיה תקדם את המוביליות החברתית בכך שהיא תאפשר גישה קלה יותר לניידות, וזה לכשעצמו יועיל לשילוביות חברתית מפני שניידות היא מפתח בקבלת גישה למקומות עבודה, לטיפול רפואי, למזון איכותי וכיוצ"ב".

 

The post אאודי שמה את הנהיגה האוטונומית על השולחן appeared first on The move.

 

ישנם מוצרים שאפשר לראות בעין וקל לתאר, יש אפליקציות ותוכנות שקל להסביר מה הן עושות ובאילו אופנים הן מועילות לנו, וישנם אפילו רכיבי חומרה – למשל ערכות השבבים הנפלאות של חברות כמו 'אוטוטוקס', 'ארבה' או 'היילו' שאולי לא ירגשו כל אדם בפני עצמם – אבל לא מסובך לתאר מדוע הם מהווים נדבך חשוב במהפכות שמלוות כיום את חיינו.

 

 

גם את הרעיון הבסיסי שמאחורי 'פורטליקס' – אחת ההבטחות החשובות ביותר של האוטו-טק הישראלי – אפשר להסביר באופן סכמטי. אבל מפני שה"מוצר" שלה לא נוגע בנו, האזרחים, באופן ישיר אלא רק בעקיפין, מאתגר יותר לתאר איך הדבר הזה עובד, מה הוא עושה, ולמה זה חשוב לנו. למרבה המזל יש מי שעושים את עבודת ההסברה הזאת כל הזמן, ואת דן עצמון, מנהל השיווק של 'פורטליקס', פגשנו בועידת התחבורה החכמה כדי לשמוע ממנו את אחת ההכרזות החשובות ביותר סביב האוטו-טק הישראלי בתקופה האחרונה. אחרי הכל, לא בכל יום קובעת חברה ישראלית את הסטנדרט העולמי בתחומים חדשים…

דן: "האתגר שלנו הוא לסייע לצוותים שמפתחים מערכות נהיגה אוטונומית (AV) ומערכות סיוע לנהג (ADAS) לוודא שהמערכות שלהם בטוחות. בטיחות היא ערך מרכזי בתעשיית הרכב, והפלטפורמה שלנו מאפשרת לצוותים לקבל כלים מדידים לרמת הבטיחות של המערכות. על גבי המערכות שלנו יכולים המפתחים לבצע בדיקות שבהן הם מתרחשים את כל התרחישים הרלבנטיים שבהם ייתקלו במהלך החיים שלהם על הכבישים. כך הם יכולים לדעת מה מצבם, מה הצליח ומה צריך לתקן, ומתי הם מגיעים אל קו הסיום.

פורטליקס קמה לפני 3.5 שנים מתוך הצורך לעבור מעולם שבו נהגים אנושיים שולטים במכוניות לעולם שבו הנהיגה נשלטת על-ידי מערכות ממוחשבות שאמורות להשיג בסופו של דבר יותר בטיחות ופחות נפגעים. המוצר המכאני לשעבר, המכונית, הופכת בימינו למוצר דיגיטלי על גלגלים, וזה דורש התייחסות חדשה.

 

 

ש: ב-3.5 השנים האלה הצלחתם לבנות מערכת ולידציה שבוחנת את חברות הסימולציה, שהן בעצמן אלה שבודקות את המערכות של יצרניות הרכב המבלך הפיתוח.
דן: הפלטפורמה של פורטליקס היא פלטפרומה פתוחה, אנחנו משתפים פעולה עם כל שחקני הסימולציה בתעשייה ויודעים לקבל דאטה מכל הבדיקות שמבוצעות בכל מקום. המטרה שלי היא לאסוף את כל המידע הזה ולהציג ללקוח את כל הבדיקות שבוצעו, או לא בוצעו, במהלך המבחנים שלו.

ש: הדרך אל אוטומציה של מכונית אוטונומית נבלמה איפה שהוא ברמה של 2, 2.5 מפני שהגענו אל גבול אחריות הנהג.

דן: ברמה 3 ומעלה האחריות לבטיחות תהיה ברמת היצרניות והמפעילות, אבל כבר כיום ברמה 2 ו-3 כמעט בכל מכונית שנמכרת בעולם יש מערכות ADAS, והן עדיין לא ברמה מושלמת. אנחנו עובדים עם ספקיות המשנה של היצרניות כדי להגיע לרמת בטיחות גבוהה יותר.

לקריאה נוספת: אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

ש: יש לכם שתי בשורות חשובות בתערוכה הזאת, אחת מהצד של לקוחות והשניה, החשובה יותר, מצד הקוד שלכם.
דן: בספטמבר השנה גייסנו בסבב B יותר מ-30 מיליון דולר ובו הצטרפו אלינו משקיעים אסטרטגיים מאד משמעותיים ביניהם קבוצת וולוו שהם לקוח מאד חשוב שלנו, והוא ה-OEM הראשון שאנחנו יכולים לדבר עליו מבין אלה שאנחנו עובדים מולם. הצטרפו שתי חברות נוספות כמשקיעים – NI שהיא ענקית בדיקות עולמית, נסחרת בבורסה, וגם חברת הביטוח Nationwide שהיא משקיע מאד חשוב מפני שהתחום של מערכות ADAS הוא ה"Cutting edge" עבור חברות הביטוח בימינו. אנחנו רואים בזה אות כבוד וקרדביליות נוספת לעובדה שאנחנו מובילים כיום את השוק.

הבשורה האחרת היא שפורטליקס לקחה חלק מאד משמעותי מן הקניין הרוחני שלה, שפה שפיתחנו כדי לתאר תרחישי נהיגה, ופתחנו אותה לעולם – הפכנו אותה ל"קוד פתוח". השפה שלנו, עם שינויים מסוימים שנעשו בה יחד עם התעשייה, תהפוך להיות הסטנדרט של התעשיה באמצעות גופי התקינה. אנחנו נתנו חלק מן הידע שלנו לאופן שבו יוצרים תרחישים ואנחנו רואים כיום גם יצרניות וגם ספקיות משנה שלהן שאומרות שהם מאמצות את הקוד שלנו.

זה סיפור יוצא דופן על חברה ישראלית קטנה, שחיה בסך הכל 3.5 שנים בתעשייה שפועלות בה ענקיות תעשייה, והיא יצרה למעשה את הסטנדרט העולמי. החברה הזאת מקבלת כעת מן התעשייה פיד-בק שמוכיח שזאת הדרך קדימה.

 

 

ש: מה האתגר הבא? גיוס עובדים? שיפור האלגוריתמיקה? עוד לקוחות?
דן: האתגרים שלפנינו נמצאים בהרבה חזיתות אבל אין ספק שגיוס כח אדם הוא אחד מהם, כמו בכל התעשייה. בתחום הזה אנחנו שמחים לגלות שהשם שלנו הולך לפנינו ועובדים שמחים לבוא אלינו מפני שהם עושים דבר גדול שמביא בטיחות לעולם שנוגע בכל אחד מאיתנו. אנחנו מגייסים מהנדסים וגם עובדי שדה שיעבדו ויבצעו הטמעות עם הלקוחות. במקביל אנחנו משפרים את הטכנולוגיה, וברוח הקורונה למדנו ליצור עבודה היברידית מן המשרדים ומן הבתים.

ש: ו"כאב הראש" הפרטי שלך הוא איך לייצר מכירות…
דן: אנחנו רואים שהשוק כמהה לפתרון שלנו ובחודשים האחרונים אנחנו מדברים כמעט על השחקנים בתעשייה הזאת. בקרוב נכריז על הקוד הפתוח שלנו, ובתחילת השנה הבאה נכריז מספר הכרזות חשובות, זה יקרה כמעט כל חודש גם ברמת המוצרים וגם ברמת שיתופי הפעולה. כאן, בוועידת התחבורה החכמה, פגשנו בפעם הראשונה לקוחות שכבר מכרנו לנם, וראינו פיזית אנשים שעבדנו איתם צמוד מבעד לזום. עבורנו זה כבוד גדול ותענוג לשבת כאן בלב תעשיית האוטו-טק הישראלית".

The post הקוד של פורטליקס הוא מעתה הסטנדרט של תעשיית הרכב appeared first on The move.

 

מהודעה מפתיעה וחשובה שפרסמה הלילה 'אינטל' עולה שענקית השבבים, שזכתה בכניסה מרשימה אל תחום האוטו-טק על גבה של 'מובילאיי' הישראלית (ובעשותה כך הזניקה לגבהים חדשים את כל תעשיית האוטו-טק הישראלית) – מתכוונת להנפיק את 'מובילאיי' בבורסה בארה"ב.

 

מובילאיי הייתה, ועודה, אחת החברות הראשונות ופורצות הדרך בתחום מערכות סיוע לנהג (ADAS) ולאחר מכן בתחום הרכב האוטונומי, במיוחד בתחומי זיהוי הסביבה באמצעות ראייה ממוחשבת ומיפוי הדרכים באמצעות מיליוני "עיניים" על הכבישים.

מן הדיווח של אינטל עולה שמובילאיי צפויה להציג צמיחה של יותר מ-40% בהכנסות בסיכום 2021, וזאת לאחר שזה לא מכבר סיפקה את הצ'יפ ה-100 מיליון שלה לתעשיית הרכב. בנוסף, מובילאיי מפתחת עם מספר שותפות אסטרטגיות מונית אוטונומית ובין השאר מקיימת ניסויים מעשיים בישראל בארה"ב, באירופה ובאסיה. לפי הדיווח של אינטל בכוונתה להישאר בעלת השליטה במובילאיי ולהחזיק ברוב הבעלות, וכמובן תמשיך להציב את מובילאיי – ואת פרופ' אמנון שעשוע שייסד אותה, בראש תחום הרכב אצל אינטל.

אנשי אינטל צופים שעד לשנת 2030 יתפסו שבבי סיליקון כ-20% מכלל רכיבי החומרה במכוניות פרימיום (ומן הסתם פחות מכך בכלי רכב פחות יקרים). ההנפקה הצפויה של מובילאיי מתוכננת לאמצע שנת 2022 באמצעות הנפקת מניות חדשות לציבור, וההצעה לציבור כוללת, בשרשור, גם את שיתוף הפעולה שמתקיים בינה לבין חברת 'מוביט' הישראלית אשר נרכשה על-ידי אינטל תמורת כמיליארד דולר והוכפפה במידה מסוימת למובילאיי.

אינטל רכשה את מובילאיי לפני כארבע שנים במה שהייתה בשעתו הרכישה בהיקף הכספי הגדול ביותר באוטו-טק הישראלי, ומאז גדלו הכנסות החברה באופן דרמטי. מנכ"ל אינטל, פט גלסינגר, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"רכישת מובילאיי בידי אינטל היא הצלחה גדולה. מובילאיי הציגה רווחי שיא, שנה אחרי שנה, ובשנת 2021 צפויים הרווחים להיות גדולים ביותר מ-40% ביחס לאשתקד. זה מדגיש את התועלת המשמעותית של השותפות המתמשכת שלנו לשתי החברות".

 

 

פרופ' אמנון שעשוע צוטט באותה הודעה לעיתונות כאומר ש:"מובילאיי נהנתה מצמיחה מואצת והזדמנויות רבות מאז הצטרפותה למשפחת אינטל, כמעט שילשה את אספקת השבבים השנתית, את רווחיה, ואת מספר העובדים שלה. שיתוף הפעולה שלנו עם אינטל ממשיך לספק למובילאיי משאבים טכניים ותמיכה יקרי ערך, אשר הניבו תזרים מזומנים שמאפשר לממן פיתוח טכנולוגיות נהיגה אוטונומית מן ההכנסות השוטפות. שיתוף הפעולה הטכנולוגי בין מובילאיי לאינטל ימשיך לספק פתרונות פלטפורמה מעולים עבור לקוחותינו".

מובילאיי הונפקה לראשונה בשנת 2014 ונרכשה על ידי אינטל בשנת 2017, לאחר שזו קנתה את כלל המניות המונפקות של החברה. לפי הודעת החברה אינטל תישאר בעלת מניות הרוב לאחר ההנפקה החדשה, ו"אין לה כוונה לבצע ספין-אוף או למכור את בעלות הרוב שלה במובילאיי בדרך אחרת". אפשר להעריך שאנשי אינטל מבקשים למנף את הגאות הנוכחית בשוק ההון ואת סכומי הכסף האדירים שמחפשים נתיב בהיעדר אפשרויות השקעה מעניינות אחרות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שב-25 באוקטובר השנה חצה שווי המניות המונפקות של טסלה את רף טריליון הדולר, סכום מנותק לחלוטין מן הערך הריאלי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. לשם השוואה, בשנת 2017 שילמה אינטל 15.3 מיליארד דולר תמורת מובילאיי, סכום שבשעתו נראה דימיוני אבל ביחס לטסלה נשמע אחרת לגמרי. בין אם "אפקט טסלה" נובע מן הסיבות שנזכרו לעיל, או מתוך אמונה אמיתית בפוטנציאל ההכנסות העתידי של החברה הזאת, או מכל סיבה אחרת – יש מצב שאנשי אינטל מזהים הזדמנות לעשות סיבוב מאד מוצלח על ההשקעה שלהם ב'מובילאי', ושעדיף לקצור את הפירות כעת, כאשר השוק בשיאו.

The post האם אינטל תעשה סיבוב מוצלח על מובילאיי? appeared first on The move.

 

גילוי נאות: הביטוי "בינה מלאכותית" הפך בשנים האחרונות לסוג של "מילת קסם" שגורמת לי לחשוד בכשרים. נכון, כאשר האנדרואיד שלי מתעדכן אני לא באמת בודק את השורות של הקוד החדש, וכשאני מוריד אפליקציה או קונה תוכנה אני לא מדמיין את המתכנתים שכתבו אותן – אלא את מה שאני מצפה שהן יעשו עבורי. אבל כשמתחילים לספר לי על מחשבים שלומדים ונהיים יותר חכמים אני לא בטוח אם זה מחזיר אותי המון שנים אחורה, אל אייזיק אסימוב ושלושת חוקי הרובוטיקה שלו, או שזה גורם לי לחשוב על ברני מיידוף ועל הונאות פירמידה…

 

 

מצד שני, יש מצב שבעוד כמה שנים אצחק על מה שהייתי היום, מפני שקשה להכחיש שיש משהו מלהיב במוצר שהולך ומשתבח ככל שהוא לומד עוד ועוד מצבים חדשים. כלומר, זה אם התיאוריה שגלומה בהבטחה של המוצר באמת מתממשת במציאות…

ככל שהצלחתי להבין את הטכנולוגיה של  RAVIN AI, ואני לא מבטיח שאני לגמרי שם, אם מצלמים מכונית מספיק פעמים לאורך החיים שלה, ואם הצילום הזה מספיק חכם והמערכת שאוספת את הפיקסלים מספיק אינטליגנטית – אפשר לגבש את זה לדוח מצב ש"מבין" – ולכל הפחות מתעד – את מצב המכונית. מערכת כזאת יכולה אפילו להפיק דו"ח שמאי שמעניק ציון למצב הרכב.

ולמה זה כל כך חשוב? מפני שישנם עשרות תסריטים שבהם גופים שונים – החל מלקוחות פרטיים וכלה בגופים שמנהלים ציי רכב עצומים, זקוקים לשיטה יעילה, זולה ומהירה לסקירת מצבן של מכוניות. דוגמא אחת מיני רבות: השכרות קצרצרות, למשל במודל של GOTO (לשעבר קאר2גו), כאשר מכונית מחליפה הרבה ידיים בכל יממה. דוגמא אחרת: העמסת ופריקת כלי רכב בהובלה ימית על אוניות RORO (אוניית "גל-נוע" להובלת כלי רכב). וגם: הערכות נזק שמאיות עבור חברות ביטוח, סיום הסכם ליסינג או מכירת מכוניות מרחוק.

בדיקת מצבה החיצוני של מכונית יכולה להתבצע על-ידי מי שמבין או לא מבין במה שהוא עושה וכמובן שבמקרה השני יש מצב שהוא יפספס את הדברים החשובים או את משמעותם הכלכלית. בדיקה כזאת, כאמור, יכולה להיות חשובה עבור מי שרוצה לקנות מכונית ולדעת אם כדאי או לא כדאי לו בכלל לצאת לראות אותה פיזית, והיא יכולה להתבצע על-ידי, או עבור, מנהל צי שצריך לנהל מאות או אלפי כלי רכב.

בשני המקרים המשאב שאפשר לתמחר הוא עלות הזמן שנחסך, ולפעמים גם עלות של כח אדם מיומן לעומת כח אדם לא מיומן ופחות יקר. בשני המקרים – אם המכונה מצליחה לעמוד במשימה שהוגדרה לה – הבונוס הגדול הוא אובייקטיביות: אם מכונה תוכנתה נכון אין לה "אינטרסים", ואם החיישנים שלה תקינים היא לעולם לא מתעייפת או סובלת ממצבי רוח.

 

 

בדיקות פיזיות כאלה של כלי רכב מבוצעות כיום בדרך כלל על-ידי בני אדם, פחות או יותר ברישום ידני (גם אם על-גבי מאגר נתונים דיגיטלי), ולבני אדם יש כל מיני תכונות… של בני אדם. ומכיוון שהאתגר והבעיה אמיתיים לגמרי יש כיום לפחות שלוש חברות ישראליות, ולא מעט חברות מחו"ל, שמתאמצות למצוא לה פתרונות. אחת החברות האלה היא RAVIN AI, ובועידת התחבורה החכמה של מנהלת תחבורה חכמה (כעת במשרד התחבורה) פגשנו את עומר פרי, מנהלת הפיתוח העסקי בחברה. עומר מספרת לנו על מתארי שימוש שונים בטכנולוגיית הבינה המלאכותית שהחברה פיתחה.

בגדול (ועדיף לשמוע את זה מעומר), RAVIN – שקיימת כבר ארבע שנים שבמהלכן אספה כבר חצי מיליארד קטעי דאטה – משתמשת בצילומי וידאו של הרכב כדי לייצר דו"ח שמתאר את מצבו ולפי זה גם מעניק לו ציון.
ל-RAVIN יש כבר לקוחות משלמים, למשל טויוטה וחטיבת היוקרה שלה, לקסוס, בצפון אמריקה שמשתמשת בטכנולוגיה במערך הליסינג שלה, ולדברי עומר היא מוכיחה את עצמה עם "נתוני הצלחה מרשימים". RAVIN גם הציבה עמדות צילום אוטומטיות במגרשים של חברות השכרת רכב בנמלי התעופה הית'רו בלונדון וניוארק בניו ג'רזי, ובאמצעותן סרקה את כל המכוניות שנכנסו ויצאו מהם. לדבריה, הסקירה הזאת איפשרה לזהות אפילו פגמים קלים ואת התפתחותם לאורך תקופת הבעלות על כלי הרכב, בין שוכר לשוכר.

 

משרדיה של RAVIN ממוקמים בחיפה, והחברה מעסיקה כיום כ-60 עובדים ברחבי העולם. עד היום גויסו בסבב A כ-25 מיליון דולר, וברשימת המשקיעים הראשונה בולטים Car Global שהיא חברת המכירות הפומביות השנייה בגודלה בארה"ב, קרן ההשקעות של Drive, חברת ההון סיכון Ourcrowd ועוד.

האתגר הבא של RAVIN הוא גיוס לקוחות נוספים והגדלת מגוון תרחישי השימוש של הטכנולוגיה אל תחומי טכנולוגיית הביטוח ותחומים נוספים, ואולי אולי גם אל אפליקציה "אישית" לשימושים פרטיים.

The post האלגוריתמיקה של RAVIN אומרת די לשמאי appeared first on The move.

 

שרת התחבורה קוראת לנהגי בריטניה לצמצם את הבעלות שלהם על רכב פרטי ו"להתקדם מן החשיבה של המאה ה-20 שהתמקדה בבעלות על רכב פרטי", ואם מישהו נותר מעט נבוך לנוכח הדברים הנחרצים האלה נדגיש שלא מדובר בשרת התחבורה שלנו, מרב מיכאלי, אלא בשרת התחבורה של בריטניה – טרודי הריסון.

 

 

למען האמת, הריסון, שבעבר הייתה המזכירה הפרלמנטרית של ראש ממשלת בריטניה בוריס ג'ונסון, נושאת בתפקיד "תת מזכיר המדינה לעתיד התחבורה" וזה מוכיח שאפשר ללמוד מהבריטים פרק נוסף גם בהלכות ממשל: תחומי האחריות של משרד התחבורה הבריטי נחלקים בין ארבעה שרים, ואחת מהם, הריסון, אחראית באופן בלעדי ל"עתיד התחבורה". תפקיד כזה מקביל מצד אחד ל"סגן שר" אך מצד שני הוא תפקיד ביצועי.

 

 

הנרטיב המרכזי של הריסון, בנאום שנשאה בסוף השבוע לקראת "ועידת הניידות השיתופית" (CoMoUK), היה שעל בריטניה לעבור לניידות משותפת כדי לצמצם את פליטות הפחמן. "מדהים שכמעט שני שלישים מנסיעות המכוניות מתבצעות עם נהגים בודדים ברכב", אמרה הריסון בנאומה, "בריטניה נמצאת בנקודת מפנה שבה תחבורה משותפת תהיה בקרוב אפשרות מציאותית לניידות עבור רבים מאיתנו… שינוי האופן שבו אנשים מתייחסים לבעלות על רכב והתלות שלהם בו ייקח זמן, אבל הרבה דברים נראים מופרכים עד שהם לא, ואני מאמינה שזה נכון גם לגבי ניידות משותפת".

מנתונים שפורסמו במהלך הכנס עולה שמכוניות נוסעים גורמות לכ־13% מפליטות גזי החממה בבריטניה, ושלכמעט 80% ממשקי הבית הבריטים יש לכל הפחות מכונית אחת. ממשלת בריטניה הנוכחית התחייבה להפחית את סך הפליטות במדינה לאפס עד לשנת 2050 וזאת, בין השאר, באמצעות קידום תחבורה "ירוקה" כמו עידוד ההליכה והרכיבה על אופניים. במקביל, הממשלה החליטה לאסור את המכירה של כלי רכב חדשים שמונעים במנועי בעירה פנימית החל משנת 2030, וכדי לעמוד ביעד הזה מקדמת תמיכה וחקיקה שמעודדות הקמת תשתיות לרכב חשמלי. בנוסף, המדינה מעודדת את המעבר לשימוש באופנועים וקטנועים חשמליים.

 

 

האריסון אמרה בנאומה ש"תחבורה משותפת חייבת להפוך לנורמה, ועל הממשלה לתמוך במערכות תחבורה עתידיות שיהיו גמישות יותר ויציעו אפשרויות מגוונות יותר לבחירה אישית, ובאותה נשימה גם יצמצמו את פליטות הפחמן… האתגר הוא להתקדם עוד ועוד כדי להפוך את הניידות המשותפת למקובלת יותר עד שהיא תהיה הנורמה החברתית, ולהפוך אותה לקלה, נוחה ונגישה ככל האפשר. אנחנו מגיעים לנקודת מפנה שבה ניידות משותפת בצורה של מאגרי מכוניות, קורקינטים ואופניים משותפים יהיו בקרוב אופציה ריאלית עבור רבים מאיתנו… מרכזי ניידות הופכים לחלק שכיח של ארכיטקטורת הרחובות שלנו, וכל אפשרויות הניידות הללו יהיו זמינות להזמנה ולתשלום עבורן באמצעות הטלפון החכם. היתרונות משמעותיים מאוד: מאוויר נקי לאוכלוסיות בריאות יותר ועד לקישוריות גדולה יותר עבור יותר אנשים, לא משנה היכן הם גרים".

The post שרת התחבורה: נהגי בריטניה חייבים להתנתק מבעלות על רכב פרטי appeared first on The move.

 

אפילו פרומיל מתקציב התשתיות האדיר שהוקצה על-ידי הממשל החדש בארצות הברית (בהיקף של כ-1.2 טריליון דולר) יכול לאפשר למאות ערים ברחבי המדינות השונות להפוך את מערכות הרמזורים המיושנות שלהן לחכמות. זה בדיוק המקום ש-NoTraffic הישראלית יכולה לעזור בו, ודביר רזניק, מנהל השיווק של הסטארט-אפ התל אביבי, מסביר איך הופכים "כביש טיפש" למסדרון תנועה חכם.

 

 

רזניק: "המטרה של NoTraffic היא לחבר את כל מה שקשור לתשתיות צמתים לרשת דיגיטלית. מדברים הרבה על עומסי תנועה ועל זיהום אוויר בערים, אז המטרה שלנו היא לעבוד עם ערים כדי להגביר את הבטיחות וליעל את התנועה".

ש: אז ברמה הבסיסית ביותר אנחנו מדברים על "רמזור חכם"?
רזניק: "אנחנו משתמשים בבינה מלאכותית וראייה ממוחשבת כדי לזהות את כלל משתמשי הדרך, לא רק מכוניות אלא גם אופניים, הולכי רגל, תחבורה ציבורית, קורקינטים חשמליים, אפילו אנשים על כסאות גלגלים שזקוקים ליותר זמן במעבר צומת, ויודעים לנתב ולהעריך את כיוון התנועה שלהם. הסנסור שיושב בצומת מתנהג כמו שחקן שחמט מאד מאד מתוחכם שיודע לנתח עשרות אלפי תסריטים של "מה קורה אם?"

אם יש לי צומת עם שלושה נתיבים ועשרה כלי רכב בכל נתיב אז יש לי 30 כלי רכב שנוסעים כעת לכיוון הצומת הבאה, שבה יש רק שני נתיבים. אנחנו מנתחים איך כלי הרכב יסתדרו מחדש בתור שנוצר, מאיפה מגיעים עוד כלי רכב – מכוניות, אופניים, הולכי רגל, משאיות, אוטובוסים, מה נתיב התנועה של כל אחד מהם ואיך צריך לתזמן בזמן אמת את מופע הרמזור כדי להשיג יעילות מרבית".

 

ש: פיזית אתם צריכים לשבת על כל רמזור? אתם פעילים רק בערים? גם מחוץ לעיר?
רזניק: "אנחנו בהגדרה חברת Urban mobility והלקוחות העיקריים שלנו הן עיריות. אנחנו פעילים בארצות הברית במספר ערים מרכזיות כמו פיניקס, אריזונה – שהיא העיר החמישית הכי גדולה בארה"ב, טוסון, צ'נדלר, פאלו אלטו, התחלנו כעת גם בטקסס, ובדרך כלל מה שאנחנו עושים זה מוכרים "מסדרון".

קח לדוגמא את רחוב אבן גבירול בתל-אביב, והמטרה היא להבין איך התנועה מתנהלת ברחוב אבל לא רק איך אני משפר את התנועה בציר המרכזי אלא גם איך אני משפר את התנועה ברחובות שמזרימים ומפנים מן הציר המרכזי, וגם כמובן הולכי רגל. פיזית אנחנו יושבים בכל הצמתים של ציר התנועה. הרבה מאד שירותים שאנחנו רגילים לקבל, למשל משלוחים בעיר, מחוברים לאינטרנט. רמזורים, לעומת זאת – לא מחוברים לשום דבר. 99% מן הרמזורים בארצות הברית רצים על תוכניות קבועות ולא יכולים להגיב לשום דבר בזמן אמת. אם תגיע אליהם באחת לפנות בוקר ותהיה המכונית היחידה על הכביש תצטרך להמתין באדום. אנחנו עובדים עם הלקוחות שלנו כדי לפתור בעיות כאלה".

 

 

ש: תאר לנו את ציר הזמן וההיסטוריה של NoTraffic
רזניק: "החברה הוקמה בשנת 2017 על-ידי טל קרייזלר, אוריאל כץ ואור סלע. אוריאל חשב על הבעיה כמעט 10 שנים לפני כן כאשר המתין בצומת באחת לפנות בוקר וכמהנדס הוא הבין שיש בעיה שזקוקה לפתרון. גייסנו עד היום 25.5 מיליון דולר בסבב A, אנחנו יושבים בתל-אביב ליד יד אליהו, יש לנו 50 עובדים ואנחנו מגייסים הרבה יותר.

מה שמיוחד בפתרון שלנו זה שהוא כולל, כלומר "מקצה לקצה". אנחנו מפתחים את החומרה, וגם מפתחים את האלגוריתמים של הבינה המלאכותית ואחראים לרשת האספקה. אנחנו מפתחים את ה"Back end" ואת ה"Front end", חלק מן הפתרון שלנו ללקוח הוא מרכז בקרת תנועה כדי שמהנדסי התנועה ומתכנני הערים יוכלו לסמוך על זה שיש מי שמסתכל על מה שקורה 24/7. בישראל יושב כמובן מרכז הפיתוח ויש לנו צוות גדול בארצות הברית".

ש: אז כרגע כסף, אנחנו מקווים, לא חסר, ומה האתגר הבא?
רזניק: "האתגר הבא הוא קנה מידה, זה חלק מן ההגדרה של סבב A – כדי ליצור סקייל אפ. כעת אנחנו רואים ביקוש גובר והולך לפתרון שלנו, בעיקר אחרי שממשל ביידן העביר תקציב תשתיות עצום של 1.2 מיליארד דולר. אגב, עוד קודם לכן ערים היו מאד בעניין של חדשנות כי יש להן בעיה אקוטית של מחסור בכח אדם, בעיקר של מהנדסי תנועה ומתכנני ערים".

ש: החדשות שלכם בוועידת התחבורה החכמה 2021 מגיעות מארצות הברית.
רזניק: "כן, אנחנו מאד ממוקדים בשוק האמריקני, בארצות הברית לבדה יש כ-300 אלף רמזורים, זה שוק גדול שאנחנו רוצים לכבוש והחדשות הן שאנחנו מתחילים לעבוד עם משרד התחבורה של טקסס, ועם הערים הגדולות בטקסס".

ש: איך זה ש"אין נביא בעירו"? אנחנו רוצים שתפתרו גם לנו את בעיית הפקקים.
רזניק: נכון, זאת שאלה שאנחנו נשאלים לא מעט, אנחנו כמובן נמצאים בקשרים טובים עם גורמי המקצוע במשרד התחבורה ונתיבי איילון, עשינו פרויקט גדול באשדוד עם ה'ליבינג לאב' שבניהול סמדר איצקוביץ', אבל איפה שהוא זה לפעמים נתקע.

כחברת סטארט-אפ עם "שמיכה קצרה" אנחנו צריכים לפעמים לבחור איפה לא להיות יותר מאשר איפה כן להיות. קל לנו יותר בארצות הברית כי מודל העבודה מולם שבו לכל מדינה יש את משרד התחבורה שלה וכל מדינה עובדת עם התקציב שלה. למשל במשרד התחבורה של קליפורניה מועסקים כ-22,000 עובדים עם תקציב שנתי של כ-7 מיליארד דולר, שזה הרבה מאד כסף עוד לפני חוק התשתיות החדש. כרגע אנחנו בארצות הברית, מתרחבים לקנדה ולמדינות שונות באירופה".

ש: ואיך תיראה 2022 מבחינתכם?
רזניק: "זאת תהיה שנה חשובה שבה נהיה בהרבה יותר מקומות ויהיו לנו הרבה מאד התקנות, ויהיו לנו הרבה מאד הכרזות גם בהיבטים מסחריים וגם בהיבטים פיננסיים. אתמול הנחנו כאן את הפאנל של ניהול תנועה בערים חכמות ובדרך כלל אתה מתייחס לתמונה של כל העיר ובודק איך אתה מכניס כמה שיותר מערכות לתוך העיר. יש לנו בארסנל הרבה מאד כלים שלא את כולם חשפנו עד כה".

ש: יש לכם מתחרים?
רזניק: "אם אתה פועל בתחום שבו אין לך מתחרים כדאי שתבדוק את עצמך. כמובן שיש לנו מתחרים, גם גדולים וגם קטנים, אבל אנחנו במקום מאד טוב מבחינת המודל העסקי והדרך שלנו לשוק, בין אם זה ישירות מול העיריות ובין אם דרך שותפים עסקיים כמו 'קוואלקום' או AT&T שאנחנו עובדים איתם, ואנחנו מצפים לבשורות טובות".

The post דמיינו לכם עולם ללא פקקים appeared first on The move.

 

ישנם מוצרים שאפשר לראות בעין וקל לתאר, יש אפליקציות ותוכנות שקל להסביר מה הן עושות ובאילו אופנים הן מועילות לנו, וישנם אפילו רכיבי חומרה – למשל ערכות השבבים הנפלאות של חברות כמו 'אוטוטוקס', 'ארבה' או 'היילו' שאולי לא ירגשו כל אדם בפני עצמם – אבל לא מסובך לתאר מדוע הם מהווים נדבך חשוב במהפכות שמלוות כיום את חיינו.

 

 

גם את הרעיון הבסיסי שמאחורי 'פורטליקס' – אחת ההבטחות החשובות ביותר של האוטו-טק הישראלי – אפשר להסביר באופן סכמטי. אבל מפני שה"מוצר" שלה לא נוגע בנו, האזרחים, באופן ישיר אלא רק בעקיפין, מאתגר יותר לתאר איך הדבר הזה עובד, מה הוא עושה, ולמה זה חשוב לנו. למרבה המזל יש מי שעושים את עבודת ההסברה הזאת כל הזמן, ואת דן עצמון, מנהל השיווק של 'פורטליקס', פגשנו בועידת התחבורה החכמה כדי לשמוע ממנו את אחת ההכרזות החשובות ביותר סביב האוטו-טק הישראלי בתקופה האחרונה. אחרי הכל, לא בכל יום קובעת חברה ישראלית את הסטנדרט העולמי בתחומים חדשים…

דן: "האתגר שלנו הוא לסייע לצוותים שמפתחים מערכות נהיגה אוטונומית (AV) ומערכות סיוע לנהג (ADAS) לוודא שהמערכות שלהם בטוחות. בטיחות היא ערך מרכזי בתעשיית הרכב, והפלטפורמה שלנו מאפשרת לצוותים לקבל כלים מדידים לרמת הבטיחות של המערכות. על גבי המערכות שלנו יכולים המפתחים לבצע בדיקות שבהן הם מתרחשים את כל התרחישים הרלבנטיים שבהם ייתקלו במהלך החיים שלהם על הכבישים. כך הם יכולים לדעת מה מצבם, מה הצליח ומה צריך לתקן, ומתי הם מגיעים אל קו הסיום.

פורטליקס קמה לפני 3.5 שנים מתוך הצורך לעבור מעולם שבו נהגים אנושיים שולטים במכוניות לעולם שבו הנהיגה נשלטת על-ידי מערכות ממוחשבות שאמורות להשיג בסופו של דבר יותר בטיחות ופחות נפגעים. המוצר המכאני לשעבר, המכונית, הופכת בימינו למוצר דיגיטלי על גלגלים, וזה דורש התייחסות חדשה.

 

 

ש: ב-3.5 השנים האלה הצלחתם לבנות מערכת ולידציה שבוחנת את חברות הסימולציה, שהן בעצמן אלה שבודקות את המערכות של יצרניות הרכב המבלך הפיתוח.
דן: הפלטפורמה של פורטליקס היא פלטפרומה פתוחה, אנחנו משתפים פעולה עם כל שחקני הסימולציה בתעשייה ויודעים לקבל דאטה מכל הבדיקות שמבוצעות בכל מקום. המטרה שלי היא לאסוף את כל המידע הזה ולהציג ללקוח את כל הבדיקות שבוצעו, או לא בוצעו, במהלך המבחנים שלו.

ש: הדרך אל אוטומציה של מכונית אוטונומית נבלמה איפה שהוא ברמה של 2, 2.5 מפני שהגענו אל גבול אחריות הנהג.

דן: ברמה 3 ומעלה האחריות לבטיחות תהיה ברמת היצרניות והמפעילות, אבל כבר כיום ברמה 2 ו-3 כמעט בכל מכונית שנמכרת בעולם יש מערכות ADAS, והן עדיין לא ברמה מושלמת. אנחנו עובדים עם ספקיות המשנה של היצרניות כדי להגיע לרמת בטיחות גבוהה יותר.

לקריאה נוספת: אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

ש: יש לכם שתי בשורות חשובות בתערוכה הזאת, אחת מהצד של לקוחות והשניה, החשובה יותר, מצד הקוד שלכם.
דן: בספטמבר השנה גייסנו בסבב B יותר מ-30 מיליון דולר ובו הצטרפו אלינו משקיעים אסטרטגיים מאד משמעותיים ביניהם קבוצת וולוו שהם לקוח מאד חשוב שלנו, והוא ה-OEM הראשון שאנחנו יכולים לדבר עליו מבין אלה שאנחנו עובדים מולם. הצטרפו שתי חברות נוספות כמשקיעים – NI שהיא ענקית בדיקות עולמית, נסחרת בבורסה, וגם חברת הביטוח Nationwide שהיא משקיע מאד חשוב מפני שהתחום של מערכות ADAS הוא ה"Cutting edge" עבור חברות הביטוח בימינו. אנחנו רואים בזה אות כבוד וקרדביליות נוספת לעובדה שאנחנו מובילים כיום את השוק.

הבשורה האחרת היא שפורטליקס לקחה חלק מאד משמעותי מן הקניין הרוחני שלה, שפה שפיתחנו כדי לתאר תרחישי נהיגה, ופתחנו אותה לעולם – הפכנו אותה ל"קוד פתוח". השפה שלנו, עם שינויים מסוימים שנעשו בה יחד עם התעשייה, תהפוך להיות הסטנדרט של התעשיה באמצעות גופי התקינה. אנחנו נתנו חלק מן הידע שלנו לאופן שבו יוצרים תרחישים ואנחנו רואים כיום גם יצרניות וגם ספקיות משנה שלהן שאומרות שהם מאמצות את הקוד שלנו.

זה סיפור יוצא דופן על חברה ישראלית קטנה, שחיה בסך הכל 3.5 שנים בתעשייה שפועלות בה ענקיות תעשייה, והיא יצרה למעשה את הסטנדרט העולמי. החברה הזאת מקבלת כעת מן התעשייה פיד-בק שמוכיח שזאת הדרך קדימה.

 

 

ש: מה האתגר הבא? גיוס עובדים? שיפור האלגוריתמיקה? עוד לקוחות?
דן: האתגרים שלפנינו נמצאים בהרבה חזיתות אבל אין ספק שגיוס כח אדם הוא אחד מהם, כמו בכל התעשייה. בתחום הזה אנחנו שמחים לגלות שהשם שלנו הולך לפנינו ועובדים שמחים לבוא אלינו מפני שהם עושים דבר גדול שמביא בטיחות לעולם שנוגע בכל אחד מאיתנו. אנחנו מגייסים מהנדסים וגם עובדי שדה שיעבדו ויבצעו הטמעות עם הלקוחות. במקביל אנחנו משפרים את הטכנולוגיה, וברוח הקורונה למדנו ליצור עבודה היברידית מן המשרדים ומן הבתים.

ש: ו"כאב הראש" הפרטי שלך הוא איך לייצר מכירות…
דן: אנחנו רואים שהשוק כמהה לפתרון שלנו ובחודשים האחרונים אנחנו מדברים כמעט על השחקנים בתעשייה הזאת. בקרוב נכריז על הקוד הפתוח שלנו, ובתחילת השנה הבאה נכריז מספר הכרזות חשובות, זה יקרה כמעט כל חודש גם ברמת המוצרים וגם ברמת שיתופי הפעולה. כאן, בוועידת התחבורה החכמה, פגשנו בפעם הראשונה לקוחות שכבר מכרנו לנם, וראינו פיזית אנשים שעבדנו איתם צמוד מבעד לזום. עבורנו זה כבוד גדול ותענוג לשבת כאן בלב תעשיית האוטו-טק הישראלית".

The post הקוד של פורטליקס הוא מעתה הסטנדרט של תעשיית הרכב appeared first on The move.

 

מהודעה מפתיעה וחשובה שפרסמה הלילה 'אינטל' עולה שענקית השבבים, שזכתה בכניסה מרשימה אל תחום האוטו-טק על גבה של 'מובילאיי' הישראלית (ובעשותה כך הזניקה לגבהים חדשים את כל תעשיית האוטו-טק הישראלית) – מתכוונת להנפיק את 'מובילאיי' בבורסה בארה"ב.

 

מובילאיי הייתה, ועודה, אחת החברות הראשונות ופורצות הדרך בתחום מערכות סיוע לנהג (ADAS) ולאחר מכן בתחום הרכב האוטונומי, במיוחד בתחומי זיהוי הסביבה באמצעות ראייה ממוחשבת ומיפוי הדרכים באמצעות מיליוני "עיניים" על הכבישים.

מן הדיווח של אינטל עולה שמובילאיי צפויה להציג צמיחה של יותר מ-40% בהכנסות בסיכום 2021, וזאת לאחר שזה לא מכבר סיפקה את הצ'יפ ה-100 מיליון שלה לתעשיית הרכב. בנוסף, מובילאיי מפתחת עם מספר שותפות אסטרטגיות מונית אוטונומית ובין השאר מקיימת ניסויים מעשיים בישראל בארה"ב, באירופה ובאסיה. לפי הדיווח של אינטל בכוונתה להישאר בעלת השליטה במובילאיי ולהחזיק ברוב הבעלות, וכמובן תמשיך להציב את מובילאיי – ואת פרופ' אמנון שעשוע שייסד אותה, בראש תחום הרכב אצל אינטל.

אנשי אינטל צופים שעד לשנת 2030 יתפסו שבבי סיליקון כ-20% מכלל רכיבי החומרה במכוניות פרימיום (ומן הסתם פחות מכך בכלי רכב פחות יקרים). ההנפקה הצפויה של מובילאיי מתוכננת לאמצע שנת 2022 באמצעות הנפקת מניות חדשות לציבור, וההצעה לציבור כוללת, בשרשור, גם את שיתוף הפעולה שמתקיים בינה לבין חברת 'מוביט' הישראלית אשר נרכשה על-ידי אינטל תמורת כמיליארד דולר והוכפפה במידה מסוימת למובילאיי.

אינטל רכשה את מובילאיי לפני כארבע שנים במה שהייתה בשעתו הרכישה בהיקף הכספי הגדול ביותר באוטו-טק הישראלי, ומאז גדלו הכנסות החברה באופן דרמטי. מנכ"ל אינטל, פט גלסינגר, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"רכישת מובילאיי בידי אינטל היא הצלחה גדולה. מובילאיי הציגה רווחי שיא, שנה אחרי שנה, ובשנת 2021 צפויים הרווחים להיות גדולים ביותר מ-40% ביחס לאשתקד. זה מדגיש את התועלת המשמעותית של השותפות המתמשכת שלנו לשתי החברות".

 

 

פרופ' אמנון שעשוע צוטט באותה הודעה לעיתונות כאומר ש:"מובילאיי נהנתה מצמיחה מואצת והזדמנויות רבות מאז הצטרפותה למשפחת אינטל, כמעט שילשה את אספקת השבבים השנתית, את רווחיה, ואת מספר העובדים שלה. שיתוף הפעולה שלנו עם אינטל ממשיך לספק למובילאיי משאבים טכניים ותמיכה יקרי ערך, אשר הניבו תזרים מזומנים שמאפשר לממן פיתוח טכנולוגיות נהיגה אוטונומית מן ההכנסות השוטפות. שיתוף הפעולה הטכנולוגי בין מובילאיי לאינטל ימשיך לספק פתרונות פלטפורמה מעולים עבור לקוחותינו".

מובילאיי הונפקה לראשונה בשנת 2014 ונרכשה על ידי אינטל בשנת 2017, לאחר שזו קנתה את כלל המניות המונפקות של החברה. לפי הודעת החברה אינטל תישאר בעלת מניות הרוב לאחר ההנפקה החדשה, ו"אין לה כוונה לבצע ספין-אוף או למכור את בעלות הרוב שלה במובילאיי בדרך אחרת". אפשר להעריך שאנשי אינטל מבקשים למנף את הגאות הנוכחית בשוק ההון ואת סכומי הכסף האדירים שמחפשים נתיב בהיעדר אפשרויות השקעה מעניינות אחרות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שב-25 באוקטובר השנה חצה שווי המניות המונפקות של טסלה את רף טריליון הדולר, סכום מנותק לחלוטין מן הערך הריאלי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. לשם השוואה, בשנת 2017 שילמה אינטל 15.3 מיליארד דולר תמורת מובילאיי, סכום שבשעתו נראה דימיוני אבל ביחס לטסלה נשמע אחרת לגמרי. בין אם "אפקט טסלה" נובע מן הסיבות שנזכרו לעיל, או מתוך אמונה אמיתית בפוטנציאל ההכנסות העתידי של החברה הזאת, או מכל סיבה אחרת – יש מצב שאנשי אינטל מזהים הזדמנות לעשות סיבוב מאד מוצלח על ההשקעה שלהם ב'מובילאי', ושעדיף לקצור את הפירות כעת, כאשר השוק בשיאו.

The post האם אינטל תעשה סיבוב מוצלח על מובילאיי? appeared first on The move.

 

גילוי נאות: הביטוי "בינה מלאכותית" הפך בשנים האחרונות לסוג של "מילת קסם" שגורמת לי לחשוד בכשרים. נכון, כאשר האנדרואיד שלי מתעדכן אני לא באמת בודק את השורות של הקוד החדש, וכשאני מוריד אפליקציה או קונה תוכנה אני לא מדמיין את המתכנתים שכתבו אותן – אלא את מה שאני מצפה שהן יעשו עבורי. אבל כשמתחילים לספר לי על מחשבים שלומדים ונהיים יותר חכמים אני לא בטוח אם זה מחזיר אותי המון שנים אחורה, אל אייזיק אסימוב ושלושת חוקי הרובוטיקה שלו, או שזה גורם לי לחשוב על ברני מיידוף ועל הונאות פירמידה…

 

 

מצד שני, יש מצב שבעוד כמה שנים אצחק על מה שהייתי היום, מפני שקשה להכחיש שיש משהו מלהיב במוצר שהולך ומשתבח ככל שהוא לומד עוד ועוד מצבים חדשים. כלומר, זה אם התיאוריה שגלומה בהבטחה של המוצר באמת מתממשת במציאות…

ככל שהצלחתי להבין את הטכנולוגיה של  RAVIN AI, ואני לא מבטיח שאני לגמרי שם, אם מצלמים מכונית מספיק פעמים לאורך החיים שלה, ואם הצילום הזה מספיק חכם והמערכת שאוספת את הפיקסלים מספיק אינטליגנטית – אפשר לגבש את זה לדוח מצב ש"מבין" – ולכל הפחות מתעד – את מצב המכונית. מערכת כזאת יכולה אפילו להפיק דו"ח שמאי שמעניק ציון למצב הרכב.

ולמה זה כל כך חשוב? מפני שישנם עשרות תסריטים שבהם גופים שונים – החל מלקוחות פרטיים וכלה בגופים שמנהלים ציי רכב עצומים, זקוקים לשיטה יעילה, זולה ומהירה לסקירת מצבן של מכוניות. דוגמא אחת מיני רבות: השכרות קצרצרות, למשל במודל של GOTO (לשעבר קאר2גו), כאשר מכונית מחליפה הרבה ידיים בכל יממה. דוגמא אחרת: העמסת ופריקת כלי רכב בהובלה ימית על אוניות RORO (אוניית "גל-נוע" להובלת כלי רכב). וגם: הערכות נזק שמאיות עבור חברות ביטוח, סיום הסכם ליסינג או מכירת מכוניות מרחוק.

בדיקת מצבה החיצוני של מכונית יכולה להתבצע על-ידי מי שמבין או לא מבין במה שהוא עושה וכמובן שבמקרה השני יש מצב שהוא יפספס את הדברים החשובים או את משמעותם הכלכלית. בדיקה כזאת, כאמור, יכולה להיות חשובה עבור מי שרוצה לקנות מכונית ולדעת אם כדאי או לא כדאי לו בכלל לצאת לראות אותה פיזית, והיא יכולה להתבצע על-ידי, או עבור, מנהל צי שצריך לנהל מאות או אלפי כלי רכב.

בשני המקרים המשאב שאפשר לתמחר הוא עלות הזמן שנחסך, ולפעמים גם עלות של כח אדם מיומן לעומת כח אדם לא מיומן ופחות יקר. בשני המקרים – אם המכונה מצליחה לעמוד במשימה שהוגדרה לה – הבונוס הגדול הוא אובייקטיביות: אם מכונה תוכנתה נכון אין לה "אינטרסים", ואם החיישנים שלה תקינים היא לעולם לא מתעייפת או סובלת ממצבי רוח.

 

 

בדיקות פיזיות כאלה של כלי רכב מבוצעות כיום בדרך כלל על-ידי בני אדם, פחות או יותר ברישום ידני (גם אם על-גבי מאגר נתונים דיגיטלי), ולבני אדם יש כל מיני תכונות… של בני אדם. ומכיוון שהאתגר והבעיה אמיתיים לגמרי יש כיום לפחות שלוש חברות ישראליות, ולא מעט חברות מחו"ל, שמתאמצות למצוא לה פתרונות. אחת החברות האלה היא RAVIN AI, ובועידת התחבורה החכמה של מנהלת תחבורה חכמה (כעת במשרד התחבורה) פגשנו את עומר פרי, מנהלת הפיתוח העסקי בחברה. עומר מספרת לנו על מתארי שימוש שונים בטכנולוגיית הבינה המלאכותית שהחברה פיתחה.

בגדול (ועדיף לשמוע את זה מעומר), RAVIN – שקיימת כבר ארבע שנים שבמהלכן אספה כבר חצי מיליארד קטעי דאטה – משתמשת בצילומי וידאו של הרכב כדי לייצר דו"ח שמתאר את מצבו ולפי זה גם מעניק לו ציון.
ל-RAVIN יש כבר לקוחות משלמים, למשל טויוטה וחטיבת היוקרה שלה, לקסוס, בצפון אמריקה שמשתמשת בטכנולוגיה במערך הליסינג שלה, ולדברי עומר היא מוכיחה את עצמה עם "נתוני הצלחה מרשימים". RAVIN גם הציבה עמדות צילום אוטומטיות במגרשים של חברות השכרת רכב בנמלי התעופה הית'רו בלונדון וניוארק בניו ג'רזי, ובאמצעותן סרקה את כל המכוניות שנכנסו ויצאו מהם. לדבריה, הסקירה הזאת איפשרה לזהות אפילו פגמים קלים ואת התפתחותם לאורך תקופת הבעלות על כלי הרכב, בין שוכר לשוכר.

 

משרדיה של RAVIN ממוקמים בחיפה, והחברה מעסיקה כיום כ-60 עובדים ברחבי העולם. עד היום גויסו בסבב A כ-25 מיליון דולר, וברשימת המשקיעים הראשונה בולטים Car Global שהיא חברת המכירות הפומביות השנייה בגודלה בארה"ב, קרן ההשקעות של Drive, חברת ההון סיכון Ourcrowd ועוד.

האתגר הבא של RAVIN הוא גיוס לקוחות נוספים והגדלת מגוון תרחישי השימוש של הטכנולוגיה אל תחומי טכנולוגיית הביטוח ותחומים נוספים, ואולי אולי גם אל אפליקציה "אישית" לשימושים פרטיים.

The post האלגוריתמיקה של RAVIN אומרת די לשמאי appeared first on The move.

 

אפילו פרומיל מתקציב התשתיות האדיר שהוקצה על-ידי הממשל החדש בארצות הברית (בהיקף של כ-1.2 טריליון דולר) יכול לאפשר למאות ערים ברחבי המדינות השונות להפוך את מערכות הרמזורים המיושנות שלהן לחכמות. זה בדיוק המקום ש-NoTraffic הישראלית יכולה לעזור בו, ודביר רזניק, מנהל השיווק של הסטארט-אפ התל אביבי, מסביר איך הופכים "כביש טיפש" למסדרון תנועה חכם.

 

 

רזניק: "המטרה של NoTraffic היא לחבר את כל מה שקשור לתשתיות צמתים לרשת דיגיטלית. מדברים הרבה על עומסי תנועה ועל זיהום אוויר בערים, אז המטרה שלנו היא לעבוד עם ערים כדי להגביר את הבטיחות וליעל את התנועה".

ש: אז ברמה הבסיסית ביותר אנחנו מדברים על "רמזור חכם"?
רזניק: "אנחנו משתמשים בבינה מלאכותית וראייה ממוחשבת כדי לזהות את כלל משתמשי הדרך, לא רק מכוניות אלא גם אופניים, הולכי רגל, תחבורה ציבורית, קורקינטים חשמליים, אפילו אנשים על כסאות גלגלים שזקוקים ליותר זמן במעבר צומת, ויודעים לנתב ולהעריך את כיוון התנועה שלהם. הסנסור שיושב בצומת מתנהג כמו שחקן שחמט מאד מאד מתוחכם שיודע לנתח עשרות אלפי תסריטים של "מה קורה אם?"

אם יש לי צומת עם שלושה נתיבים ועשרה כלי רכב בכל נתיב אז יש לי 30 כלי רכב שנוסעים כעת לכיוון הצומת הבאה, שבה יש רק שני נתיבים. אנחנו מנתחים איך כלי הרכב יסתדרו מחדש בתור שנוצר, מאיפה מגיעים עוד כלי רכב – מכוניות, אופניים, הולכי רגל, משאיות, אוטובוסים, מה נתיב התנועה של כל אחד מהם ואיך צריך לתזמן בזמן אמת את מופע הרמזור כדי להשיג יעילות מרבית".

 

ש: פיזית אתם צריכים לשבת על כל רמזור? אתם פעילים רק בערים? גם מחוץ לעיר?
רזניק: "אנחנו בהגדרה חברת Urban mobility והלקוחות העיקריים שלנו הן עיריות. אנחנו פעילים בארצות הברית במספר ערים מרכזיות כמו פיניקס, אריזונה – שהיא העיר החמישית הכי גדולה בארה"ב, טוסון, צ'נדלר, פאלו אלטו, התחלנו כעת גם בטקסס, ובדרך כלל מה שאנחנו עושים זה מוכרים "מסדרון".

קח לדוגמא את רחוב אבן גבירול בתל-אביב, והמטרה היא להבין איך התנועה מתנהלת ברחוב אבל לא רק איך אני משפר את התנועה בציר המרכזי אלא גם איך אני משפר את התנועה ברחובות שמזרימים ומפנים מן הציר המרכזי, וגם כמובן הולכי רגל. פיזית אנחנו יושבים בכל הצמתים של ציר התנועה. הרבה מאד שירותים שאנחנו רגילים לקבל, למשל משלוחים בעיר, מחוברים לאינטרנט. רמזורים, לעומת זאת – לא מחוברים לשום דבר. 99% מן הרמזורים בארצות הברית רצים על תוכניות קבועות ולא יכולים להגיב לשום דבר בזמן אמת. אם תגיע אליהם באחת לפנות בוקר ותהיה המכונית היחידה על הכביש תצטרך להמתין באדום. אנחנו עובדים עם הלקוחות שלנו כדי לפתור בעיות כאלה".

 

 

ש: תאר לנו את ציר הזמן וההיסטוריה של NoTraffic
רזניק: "החברה הוקמה בשנת 2017 על-ידי טל קרייזלר, אוריאל כץ ואור סלע. אוריאל חשב על הבעיה כמעט 10 שנים לפני כן כאשר המתין בצומת באחת לפנות בוקר וכמהנדס הוא הבין שיש בעיה שזקוקה לפתרון. גייסנו עד היום 25.5 מיליון דולר בסבב A, אנחנו יושבים בתל-אביב ליד יד אליהו, יש לנו 50 עובדים ואנחנו מגייסים הרבה יותר.

מה שמיוחד בפתרון שלנו זה שהוא כולל, כלומר "מקצה לקצה". אנחנו מפתחים את החומרה, וגם מפתחים את האלגוריתמים של הבינה המלאכותית ואחראים לרשת האספקה. אנחנו מפתחים את ה"Back end" ואת ה"Front end", חלק מן הפתרון שלנו ללקוח הוא מרכז בקרת תנועה כדי שמהנדסי התנועה ומתכנני הערים יוכלו לסמוך על זה שיש מי שמסתכל על מה שקורה 24/7. בישראל יושב כמובן מרכז הפיתוח ויש לנו צוות גדול בארצות הברית".

ש: אז כרגע כסף, אנחנו מקווים, לא חסר, ומה האתגר הבא?
רזניק: "האתגר הבא הוא קנה מידה, זה חלק מן ההגדרה של סבב A – כדי ליצור סקייל אפ. כעת אנחנו רואים ביקוש גובר והולך לפתרון שלנו, בעיקר אחרי שממשל ביידן העביר תקציב תשתיות עצום של 1.2 מיליארד דולר. אגב, עוד קודם לכן ערים היו מאד בעניין של חדשנות כי יש להן בעיה אקוטית של מחסור בכח אדם, בעיקר של מהנדסי תנועה ומתכנני ערים".

ש: החדשות שלכם בוועידת התחבורה החכמה 2021 מגיעות מארצות הברית.
רזניק: "כן, אנחנו מאד ממוקדים בשוק האמריקני, בארצות הברית לבדה יש כ-300 אלף רמזורים, זה שוק גדול שאנחנו רוצים לכבוש והחדשות הן שאנחנו מתחילים לעבוד עם משרד התחבורה של טקסס, ועם הערים הגדולות בטקסס".

ש: איך זה ש"אין נביא בעירו"? אנחנו רוצים שתפתרו גם לנו את בעיית הפקקים.
רזניק: נכון, זאת שאלה שאנחנו נשאלים לא מעט, אנחנו כמובן נמצאים בקשרים טובים עם גורמי המקצוע במשרד התחבורה ונתיבי איילון, עשינו פרויקט גדול באשדוד עם ה'ליבינג לאב' שבניהול סמדר איצקוביץ', אבל איפה שהוא זה לפעמים נתקע.

כחברת סטארט-אפ עם "שמיכה קצרה" אנחנו צריכים לפעמים לבחור איפה לא להיות יותר מאשר איפה כן להיות. קל לנו יותר בארצות הברית כי מודל העבודה מולם שבו לכל מדינה יש את משרד התחבורה שלה וכל מדינה עובדת עם התקציב שלה. למשל במשרד התחבורה של קליפורניה מועסקים כ-22,000 עובדים עם תקציב שנתי של כ-7 מיליארד דולר, שזה הרבה מאד כסף עוד לפני חוק התשתיות החדש. כרגע אנחנו בארצות הברית, מתרחבים לקנדה ולמדינות שונות באירופה".

ש: ואיך תיראה 2022 מבחינתכם?
רזניק: "זאת תהיה שנה חשובה שבה נהיה בהרבה יותר מקומות ויהיו לנו הרבה מאד התקנות, ויהיו לנו הרבה מאד הכרזות גם בהיבטים מסחריים וגם בהיבטים פיננסיים. אתמול הנחנו כאן את הפאנל של ניהול תנועה בערים חכמות ובדרך כלל אתה מתייחס לתמונה של כל העיר ובודק איך אתה מכניס כמה שיותר מערכות לתוך העיר. יש לנו בארסנל הרבה מאד כלים שלא את כולם חשפנו עד כה".

ש: יש לכם מתחרים?
רזניק: "אם אתה פועל בתחום שבו אין לך מתחרים כדאי שתבדוק את עצמך. כמובן שיש לנו מתחרים, גם גדולים וגם קטנים, אבל אנחנו במקום מאד טוב מבחינת המודל העסקי והדרך שלנו לשוק, בין אם זה ישירות מול העיריות ובין אם דרך שותפים עסקיים כמו 'קוואלקום' או AT&T שאנחנו עובדים איתם, ואנחנו מצפים לבשורות טובות".

The post דמיינו לכם עולם ללא פקקים appeared first on The move.

 

ישנם מוצרים שאפשר לראות בעין וקל לתאר, יש אפליקציות ותוכנות שקל להסביר מה הן עושות ובאילו אופנים הן מועילות לנו, וישנם אפילו רכיבי חומרה – למשל ערכות השבבים הנפלאות של חברות כמו 'אוטוטוקס', 'ארבה' או 'היילו' שאולי לא ירגשו כל אדם בפני עצמם – אבל לא מסובך לתאר מדוע הם מהווים נדבך חשוב במהפכות שמלוות כיום את חיינו.

 

 

גם את הרעיון הבסיסי שמאחורי 'פורטליקס' – אחת ההבטחות החשובות ביותר של האוטו-טק הישראלי – אפשר להסביר באופן סכמטי. אבל מפני שה"מוצר" שלה לא נוגע בנו, האזרחים, באופן ישיר אלא רק בעקיפין, מאתגר יותר לתאר איך הדבר הזה עובד, מה הוא עושה, ולמה זה חשוב לנו. למרבה המזל יש מי שעושים את עבודת ההסברה הזאת כל הזמן, ואת דן עצמון, מנהל השיווק של 'פורטליקס', פגשנו בועידת התחבורה החכמה כדי לשמוע ממנו את אחת ההכרזות החשובות ביותר סביב האוטו-טק הישראלי בתקופה האחרונה. אחרי הכל, לא בכל יום קובעת חברה ישראלית את הסטנדרט העולמי בתחומים חדשים…

דן: "האתגר שלנו הוא לסייע לצוותים שמפתחים מערכות נהיגה אוטונומית (AV) ומערכות סיוע לנהג (ADAS) לוודא שהמערכות שלהם בטוחות. בטיחות היא ערך מרכזי בתעשיית הרכב, והפלטפורמה שלנו מאפשרת לצוותים לקבל כלים מדידים לרמת הבטיחות של המערכות. על גבי המערכות שלנו יכולים המפתחים לבצע בדיקות שבהן הם מתרחשים את כל התרחישים הרלבנטיים שבהם ייתקלו במהלך החיים שלהם על הכבישים. כך הם יכולים לדעת מה מצבם, מה הצליח ומה צריך לתקן, ומתי הם מגיעים אל קו הסיום.

פורטליקס קמה לפני 3.5 שנים מתוך הצורך לעבור מעולם שבו נהגים אנושיים שולטים במכוניות לעולם שבו הנהיגה נשלטת על-ידי מערכות ממוחשבות שאמורות להשיג בסופו של דבר יותר בטיחות ופחות נפגעים. המוצר המכאני לשעבר, המכונית, הופכת בימינו למוצר דיגיטלי על גלגלים, וזה דורש התייחסות חדשה.

 

 

ש: ב-3.5 השנים האלה הצלחתם לבנות מערכת ולידציה שבוחנת את חברות הסימולציה, שהן בעצמן אלה שבודקות את המערכות של יצרניות הרכב המבלך הפיתוח.
דן: הפלטפורמה של פורטליקס היא פלטפרומה פתוחה, אנחנו משתפים פעולה עם כל שחקני הסימולציה בתעשייה ויודעים לקבל דאטה מכל הבדיקות שמבוצעות בכל מקום. המטרה שלי היא לאסוף את כל המידע הזה ולהציג ללקוח את כל הבדיקות שבוצעו, או לא בוצעו, במהלך המבחנים שלו.

ש: הדרך אל אוטומציה של מכונית אוטונומית נבלמה איפה שהוא ברמה של 2, 2.5 מפני שהגענו אל גבול אחריות הנהג.

דן: ברמה 3 ומעלה האחריות לבטיחות תהיה ברמת היצרניות והמפעילות, אבל כבר כיום ברמה 2 ו-3 כמעט בכל מכונית שנמכרת בעולם יש מערכות ADAS, והן עדיין לא ברמה מושלמת. אנחנו עובדים עם ספקיות המשנה של היצרניות כדי להגיע לרמת בטיחות גבוהה יותר.

לקריאה נוספת: אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

ש: יש לכם שתי בשורות חשובות בתערוכה הזאת, אחת מהצד של לקוחות והשניה, החשובה יותר, מצד הקוד שלכם.
דן: בספטמבר השנה גייסנו בסבב B יותר מ-30 מיליון דולר ובו הצטרפו אלינו משקיעים אסטרטגיים מאד משמעותיים ביניהם קבוצת וולוו שהם לקוח מאד חשוב שלנו, והוא ה-OEM הראשון שאנחנו יכולים לדבר עליו מבין אלה שאנחנו עובדים מולם. הצטרפו שתי חברות נוספות כמשקיעים – NI שהיא ענקית בדיקות עולמית, נסחרת בבורסה, וגם חברת הביטוח Nationwide שהיא משקיע מאד חשוב מפני שהתחום של מערכות ADAS הוא ה"Cutting edge" עבור חברות הביטוח בימינו. אנחנו רואים בזה אות כבוד וקרדביליות נוספת לעובדה שאנחנו מובילים כיום את השוק.

הבשורה האחרת היא שפורטליקס לקחה חלק מאד משמעותי מן הקניין הרוחני שלה, שפה שפיתחנו כדי לתאר תרחישי נהיגה, ופתחנו אותה לעולם – הפכנו אותה ל"קוד פתוח". השפה שלנו, עם שינויים מסוימים שנעשו בה יחד עם התעשייה, תהפוך להיות הסטנדרט של התעשיה באמצעות גופי התקינה. אנחנו נתנו חלק מן הידע שלנו לאופן שבו יוצרים תרחישים ואנחנו רואים כיום גם יצרניות וגם ספקיות משנה שלהן שאומרות שהם מאמצות את הקוד שלנו.

זה סיפור יוצא דופן על חברה ישראלית קטנה, שחיה בסך הכל 3.5 שנים בתעשייה שפועלות בה ענקיות תעשייה, והיא יצרה למעשה את הסטנדרט העולמי. החברה הזאת מקבלת כעת מן התעשייה פיד-בק שמוכיח שזאת הדרך קדימה.

 

 

ש: מה האתגר הבא? גיוס עובדים? שיפור האלגוריתמיקה? עוד לקוחות?
דן: האתגרים שלפנינו נמצאים בהרבה חזיתות אבל אין ספק שגיוס כח אדם הוא אחד מהם, כמו בכל התעשייה. בתחום הזה אנחנו שמחים לגלות שהשם שלנו הולך לפנינו ועובדים שמחים לבוא אלינו מפני שהם עושים דבר גדול שמביא בטיחות לעולם שנוגע בכל אחד מאיתנו. אנחנו מגייסים מהנדסים וגם עובדי שדה שיעבדו ויבצעו הטמעות עם הלקוחות. במקביל אנחנו משפרים את הטכנולוגיה, וברוח הקורונה למדנו ליצור עבודה היברידית מן המשרדים ומן הבתים.

ש: ו"כאב הראש" הפרטי שלך הוא איך לייצר מכירות…
דן: אנחנו רואים שהשוק כמהה לפתרון שלנו ובחודשים האחרונים אנחנו מדברים כמעט על השחקנים בתעשייה הזאת. בקרוב נכריז על הקוד הפתוח שלנו, ובתחילת השנה הבאה נכריז מספר הכרזות חשובות, זה יקרה כמעט כל חודש גם ברמת המוצרים וגם ברמת שיתופי הפעולה. כאן, בוועידת התחבורה החכמה, פגשנו בפעם הראשונה לקוחות שכבר מכרנו לנם, וראינו פיזית אנשים שעבדנו איתם צמוד מבעד לזום. עבורנו זה כבוד גדול ותענוג לשבת כאן בלב תעשיית האוטו-טק הישראלית".

The post הקוד של פורטליקס הוא מעתה הסטנדרט של תעשיית הרכב appeared first on The move.

 

מהודעה מפתיעה וחשובה שפרסמה הלילה 'אינטל' עולה שענקית השבבים, שזכתה בכניסה מרשימה אל תחום האוטו-טק על גבה של 'מובילאיי' הישראלית (ובעשותה כך הזניקה לגבהים חדשים את כל תעשיית האוטו-טק הישראלית) – מתכוונת להנפיק את 'מובילאיי' בבורסה בארה"ב.

 

מובילאיי הייתה, ועודה, אחת החברות הראשונות ופורצות הדרך בתחום מערכות סיוע לנהג (ADAS) ולאחר מכן בתחום הרכב האוטונומי, במיוחד בתחומי זיהוי הסביבה באמצעות ראייה ממוחשבת ומיפוי הדרכים באמצעות מיליוני "עיניים" על הכבישים.

מן הדיווח של אינטל עולה שמובילאיי צפויה להציג צמיחה של יותר מ-40% בהכנסות בסיכום 2021, וזאת לאחר שזה לא מכבר סיפקה את הצ'יפ ה-100 מיליון שלה לתעשיית הרכב. בנוסף, מובילאיי מפתחת עם מספר שותפות אסטרטגיות מונית אוטונומית ובין השאר מקיימת ניסויים מעשיים בישראל בארה"ב, באירופה ובאסיה. לפי הדיווח של אינטל בכוונתה להישאר בעלת השליטה במובילאיי ולהחזיק ברוב הבעלות, וכמובן תמשיך להציב את מובילאיי – ואת פרופ' אמנון שעשוע שייסד אותה, בראש תחום הרכב אצל אינטל.

אנשי אינטל צופים שעד לשנת 2030 יתפסו שבבי סיליקון כ-20% מכלל רכיבי החומרה במכוניות פרימיום (ומן הסתם פחות מכך בכלי רכב פחות יקרים). ההנפקה הצפויה של מובילאיי מתוכננת לאמצע שנת 2022 באמצעות הנפקת מניות חדשות לציבור, וההצעה לציבור כוללת, בשרשור, גם את שיתוף הפעולה שמתקיים בינה לבין חברת 'מוביט' הישראלית אשר נרכשה על-ידי אינטל תמורת כמיליארד דולר והוכפפה במידה מסוימת למובילאיי.

אינטל רכשה את מובילאיי לפני כארבע שנים במה שהייתה בשעתו הרכישה בהיקף הכספי הגדול ביותר באוטו-טק הישראלי, ומאז גדלו הכנסות החברה באופן דרמטי. מנכ"ל אינטל, פט גלסינגר, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"רכישת מובילאיי בידי אינטל היא הצלחה גדולה. מובילאיי הציגה רווחי שיא, שנה אחרי שנה, ובשנת 2021 צפויים הרווחים להיות גדולים ביותר מ-40% ביחס לאשתקד. זה מדגיש את התועלת המשמעותית של השותפות המתמשכת שלנו לשתי החברות".

 

 

פרופ' אמנון שעשוע צוטט באותה הודעה לעיתונות כאומר ש:"מובילאיי נהנתה מצמיחה מואצת והזדמנויות רבות מאז הצטרפותה למשפחת אינטל, כמעט שילשה את אספקת השבבים השנתית, את רווחיה, ואת מספר העובדים שלה. שיתוף הפעולה שלנו עם אינטל ממשיך לספק למובילאיי משאבים טכניים ותמיכה יקרי ערך, אשר הניבו תזרים מזומנים שמאפשר לממן פיתוח טכנולוגיות נהיגה אוטונומית מן ההכנסות השוטפות. שיתוף הפעולה הטכנולוגי בין מובילאיי לאינטל ימשיך לספק פתרונות פלטפורמה מעולים עבור לקוחותינו".

מובילאיי הונפקה לראשונה בשנת 2014 ונרכשה על ידי אינטל בשנת 2017, לאחר שזו קנתה את כלל המניות המונפקות של החברה. לפי הודעת החברה אינטל תישאר בעלת מניות הרוב לאחר ההנפקה החדשה, ו"אין לה כוונה לבצע ספין-אוף או למכור את בעלות הרוב שלה במובילאיי בדרך אחרת". אפשר להעריך שאנשי אינטל מבקשים למנף את הגאות הנוכחית בשוק ההון ואת סכומי הכסף האדירים שמחפשים נתיב בהיעדר אפשרויות השקעה מעניינות אחרות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שב-25 באוקטובר השנה חצה שווי המניות המונפקות של טסלה את רף טריליון הדולר, סכום מנותק לחלוטין מן הערך הריאלי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. לשם השוואה, בשנת 2017 שילמה אינטל 15.3 מיליארד דולר תמורת מובילאיי, סכום שבשעתו נראה דימיוני אבל ביחס לטסלה נשמע אחרת לגמרי. בין אם "אפקט טסלה" נובע מן הסיבות שנזכרו לעיל, או מתוך אמונה אמיתית בפוטנציאל ההכנסות העתידי של החברה הזאת, או מכל סיבה אחרת – יש מצב שאנשי אינטל מזהים הזדמנות לעשות סיבוב מאד מוצלח על ההשקעה שלהם ב'מובילאי', ושעדיף לקצור את הפירות כעת, כאשר השוק בשיאו.

The post האם אינטל תעשה סיבוב מוצלח על מובילאיי? appeared first on The move.

 

יצרנית הרכב הסינית GAC חשפה בשבוע שעבר, במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של גוואנג'ו, את גרסת 'פלוס' של Aion LX אשר מספקת טווח נסיעה מוצהר של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות (אם כי לפי תקן NEDC) הפחות מחמיר.

 

 

ל-Aion LX Plus יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 144.4 קילוואט שעה, עם צפיפות אנרגיה של 205 וואט לק"ג, ולמרות שתאי הסוללה מכילים תרכובת ליתיום-יון די די קונבנציונליים – הקתודה שלה, מסוג NMC, מבוססת על חומר שנקרא גרפן ואילו האנודה שלה מכילה סיליקון. נתונים אלה, כך היצרנית, מאפשרים לה להשיג טווח נסיעה ארוך פי שלושה מן הקרוסאוברים הסינים הראשונים שהופיעו בישראל, ופי שניים לפחות מן המתקדמים יותר.
הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש מתוארת על-ידי היצרנית ככזאת שאמורה להפוך את הסוללות לקלות וקטנות יותר, עם צפיפות אנרגיה משופרת, ולאפשר לה לפעול טוב יותר גם בתנאים של טמפרטורות נמוכות. GAC חשפה אב-טיפוס ראשון של הפטנט הזה בסוף שנת 2019, אז עדיין עם תאי סוללה מתוצרת CATL ומארז סוללות של 93 קילוואט שעה ועם מנועים שהניעו את ארבעת הגלגלים וסיפקו יחד 300 קילוואט).

 

 

צריכת האנרגיה וזיהום האוויר של כלי רכב בסין נבחנים בשיטה שנקראת CLTC שנחשבת מחמירה פחות מתקן WLTP שמקובל באירופה בחמש השנים האחרונות, ומתקן EPA האמריקני. הנתונים הרשמיים, עם זאת, פורסמו לפי תקן NEDC האירופאי, שקדם לתקן WLTP הנוכחי. בהערכה זהירה אפשר לומר שגרסת 'פלוס' החדשה תשיג בין 700 ל-800 קילומטרים של טווח נסיעה ריאלי בתנאי ארץ ישראל, עם מיזוג אוויר פועל, וזה משמעותית יותר טוב מרוב המכוניות החשמליות שמוצעות אצלנו.

גרסת ההנעה הכפולה, שבה תוצע הסוללה החדשה, מונעת באמצעות צמד מנועים שמספק יחד כ-225 כוחות סוס ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.9 שניות – כלומר שמדובר בתאוצה מאד מרשימה.
ממדיה של Aion LX Plus הם אורך של 4,835 מ"מ, רוחב של 1,935 מ"מ וגובה של 1,685 מ"מ, ובסיס הגלגלים שלה נדיב מאד: 2,920 מ"מ. בפנים, לוח המחוונים המחודש כולל מסך מולטימדיה בגודל 15.6 אינטש והחידוש החשוב יותר הוא חומרה מעודכנת שמבוססת על מעבד השמונה ליבות Qualcomm 8155 ותוכנת הפעלה חדשה שנקראת ADiGO 4.0.

 

 

אנשי Aion מספרים גם שלרכב שלהם יש יכולות נהיגה אוטונומיות שמזהות את הסביבה באמצעות שלושה חיישני לידאר מתוצרת RoboSense – אחד מהם מותקן על הגג ושניים נוספים על הפגושים הקדמיים, כל שהם מכסים בסך הכל זווית של 300 מעלות סביב הרכב.

Aion, חטיבת הרכב החשמלי הטהור של יצרנית הרכב GAC, מתכוונת להתקין את הסוללה החשמלית שלה גם במכונית הנוסעים Aion S וגם בקרוסאוברים עתידיים שייקראו Aion Y ו-Aion V. חלק מן הדגמים האלה, או כולם, צפויים גם בישראל לאחר ש-GAC תחדש את הייצוא שלה ארצה ברבעון האחרון של 2022.

לא מיותר להזכיר שהסוללה שמותקנת ב-Aion LX מאפשרת טעינה אולטרא מהירה, אבל זאת רק כאשר היא מוטענת באמצעות מטען ה-480 קילוואט הייחודי והחזק שהחברה מייצרת, ובתנאי שתשתית החשמל באזור שבו רוצים להתקין אותה מסוגלת לתמוך בהספקים גבוהים מאד.

The post מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות appeared first on The move.

 

מדיווחים מעניינים שפורסמו בעיתונות הסינית, אבל טרם זכו לאישור רשמי של החברות הנוגעות בדבר, עולה שענקיות האלקטרוניקה הסיניות וואווי ושיאומי כלולות בקבוצת משקיעים שהשקיעה כ-78 מיליון דולר ביצרנית הסוללות העלומה יחסית WeLion מבייג'ינג. מדובר בהשקעה מאד מעניינת היות שבאותם דיווחים נאמר ש- WeLion היא ספקית הסוללות המתקדמות העלומה של יצרנית הרכב 'ניו', אשר נחשבת ל"טסלה הסינית".

 

 

בתחילת שנת 2020 הכריזה ניו שבכוונתה להשיק גרסה של מכונית הדגל שלה, ET7, עם טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים, וזאת באמצעות סוללת "מצב מוצק" עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה. ספקית הסוללות הרגילה של ניו היא יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL הסינית, אבל היא לא מייצרת סוללות מצב מוצק וזה העלה השערות רבות בנוגע להצהרות של ניו.

כעת, בהנחה שהדיווחים בסין נכונים, מסתבר שניו תרכוש את הסוללה המתקדמת מחברת WeLion שמפתחת טכנולוגיות סוללה מתקדמות ובהן "מצב מוצק" וגם טכנולוגיה היברידית שמוגדרת כ"מצב מוצק למחצה". ניו היא הלקוח השני בחשיבותו של CATL (אחרי טסלה) ככל שהדברים נוגעים ברכב חשמלי שמיוצר בסין, ולהוספת WeLion כספק שני יש משמעות עסקית גדולה לשלוש החברות. אספקת סוללות לחברה כמו ניו יכולה לכשעצמה להצדיק השקעה משמעותית בחברה הזאת.

דבר נוסף שנחשף באותה הזדמנות, על אף שאיננו בגדר סוד, הוא המעורבות ההולכת וגדלה של ענקיות האלקטרוניקה הסיניות בשוק הרכב החשמלי. עם זאת, גם לוואווי וגם לשיאומי יש אינטרס להצלחתה של טכנולוגיות סוללה מתקדמות היות שהיא יכולה לשרת אותן גם עבור מוצרי האלקטרוניקה שלהן.

המאבק על הסוללה החשמלית

אחד האתגרים התעשייתיים והמדעיים הקריטיים ביותר בעידן הנוכחי הוא פיתוח טכנולוגיות מתקדמות לאגירת אנרגיה, וזאת נחוצה מאד לתעשיית האנרגיה המתחדשת ולתעשיית האלקטרוניקה, אבל יותר מכל לתעשיית הרכב. המעבר הכלל עולמי לרכב חשמלי דורש סוללות קלות יותר מאלה הקיימות כיום,

החשיפה החשובה בסיפור הזה, מעבר לעניין העסקי, הוא הזרקור שממוקד בשחקנית חדשה ועלומה עד כה בזירת הסוללות לרכב חשמלי – WeLion, אשר משרדיה נמצאים בבייג'ינג ושלושת מפעליה פזורים במזרח סין.
Beijing WeLion New Energy Technology Co מוגדרת בסין כ"מפעל היי-טק לאומי". היא הוקמה בשנת 2016 בין השאר על ידי חוקרי המכון לפיזיקה באקדמיה הסינית למדעים, ועד כה צברה סדרת פטנטים וטכנולוגיות ליבה שממוקדים בסוללות ליתיום-יון אלקטרוליט מוצק-נוזלי היברידי, ובסוללות ליתיום במצב מוצק.

לפי אתר החברה, כיום זאת החברה היחידה שמציעה "פלטפורמת תיעוש של טכנולוגיות סוללות מצב מוצק". כמו כן נכתב שם שהחברה "משלבת כישרונות ברמה גבוהה בתחומי חומרי סוללות וכן תאים ומערכות סוללה", וזאת תוך "התמקדות במוצק-נוזל היברידי, ובסוללת אלקטרוליט ומוצרי סוללה במצב מוצק עם צפיפות אנרגיה גבוהה, בטיחות גבוהה, הספק גבוה, טווח טמפרטורות רחב, ואורך חיים (ומספר מחזורי טעינה ופריקה) ארוכים".

 

סוללות ה-150 קילוואט שעה שהחברה תספק לניו כוללות לא רק את פריצת הדרך בהיותן "סוללות מצב מוצק" אלא – כך לפי הדיווחים – גם טכנולוגיית ניקל מתקדמת במיוחד. אם שיתוף הפעולה הזה יעלה יפה זאת תהיה דריסת רגל מאד חשובה של מתחרה נוספת בשוק מאד מוגבל מבחינת מספר השחקניות שפועלות בו, והיקף אמצעי הייצור העולמי.

שחקנית סינית חדשה נוספת שמפתחת וככל הנראה כבר מייצרת סוללות בטכנולוגיה דומה היא Gotion High-Tech שמרכזה בעיר הפיי (Hefei). גם יצרנית זאת אמורה לספק סוללות ל"יצרנית סינית של כלי רכב חשמליים מתקדמים", כך פורסם באמצע נובמבר בפורום פיתוח תעשיית הרכב והאנרגיה החדשה הסיני.

The post וואווי ושיאומי השקיעו בטכנולוגיית סוללות מהפכנית של ניו הסינית appeared first on The move.

 

אפילו פרומיל מתקציב התשתיות האדיר שהוקצה על-ידי הממשל החדש בארצות הברית (בהיקף של כ-1.2 טריליון דולר) יכול לאפשר למאות ערים ברחבי המדינות השונות להפוך את מערכות הרמזורים המיושנות שלהן לחכמות. זה בדיוק המקום ש-NoTraffic הישראלית יכולה לעזור בו, ודביר רזניק, מנהל השיווק של הסטארט-אפ התל אביבי, מסביר איך הופכים "כביש טיפש" למסדרון תנועה חכם.

 

 

רזניק: "המטרה של NoTraffic היא לחבר את כל מה שקשור לתשתיות צמתים לרשת דיגיטלית. מדברים הרבה על עומסי תנועה ועל זיהום אוויר בערים, אז המטרה שלנו היא לעבוד עם ערים כדי להגביר את הבטיחות וליעל את התנועה".

ש: אז ברמה הבסיסית ביותר אנחנו מדברים על "רמזור חכם"?
רזניק: "אנחנו משתמשים בבינה מלאכותית וראייה ממוחשבת כדי לזהות את כלל משתמשי הדרך, לא רק מכוניות אלא גם אופניים, הולכי רגל, תחבורה ציבורית, קורקינטים חשמליים, אפילו אנשים על כסאות גלגלים שזקוקים ליותר זמן במעבר צומת, ויודעים לנתב ולהעריך את כיוון התנועה שלהם. הסנסור שיושב בצומת מתנהג כמו שחקן שחמט מאד מאד מתוחכם שיודע לנתח עשרות אלפי תסריטים של "מה קורה אם?"

אם יש לי צומת עם שלושה נתיבים ועשרה כלי רכב בכל נתיב אז יש לי 30 כלי רכב שנוסעים כעת לכיוון הצומת הבאה, שבה יש רק שני נתיבים. אנחנו מנתחים איך כלי הרכב יסתדרו מחדש בתור שנוצר, מאיפה מגיעים עוד כלי רכב – מכוניות, אופניים, הולכי רגל, משאיות, אוטובוסים, מה נתיב התנועה של כל אחד מהם ואיך צריך לתזמן בזמן אמת את מופע הרמזור כדי להשיג יעילות מרבית".

 

ש: פיזית אתם צריכים לשבת על כל רמזור? אתם פעילים רק בערים? גם מחוץ לעיר?
רזניק: "אנחנו בהגדרה חברת Urban mobility והלקוחות העיקריים שלנו הן עיריות. אנחנו פעילים בארצות הברית במספר ערים מרכזיות כמו פיניקס, אריזונה – שהיא העיר החמישית הכי גדולה בארה"ב, טוסון, צ'נדלר, פאלו אלטו, התחלנו כעת גם בטקסס, ובדרך כלל מה שאנחנו עושים זה מוכרים "מסדרון".

קח לדוגמא את רחוב אבן גבירול בתל-אביב, והמטרה היא להבין איך התנועה מתנהלת ברחוב אבל לא רק איך אני משפר את התנועה בציר המרכזי אלא גם איך אני משפר את התנועה ברחובות שמזרימים ומפנים מן הציר המרכזי, וגם כמובן הולכי רגל. פיזית אנחנו יושבים בכל הצמתים של ציר התנועה. הרבה מאד שירותים שאנחנו רגילים לקבל, למשל משלוחים בעיר, מחוברים לאינטרנט. רמזורים, לעומת זאת – לא מחוברים לשום דבר. 99% מן הרמזורים בארצות הברית רצים על תוכניות קבועות ולא יכולים להגיב לשום דבר בזמן אמת. אם תגיע אליהם באחת לפנות בוקר ותהיה המכונית היחידה על הכביש תצטרך להמתין באדום. אנחנו עובדים עם הלקוחות שלנו כדי לפתור בעיות כאלה".

 

 

ש: תאר לנו את ציר הזמן וההיסטוריה של NoTraffic
רזניק: "החברה הוקמה בשנת 2017 על-ידי טל קרייזלר, אוריאל כץ ואור סלע. אוריאל חשב על הבעיה כמעט 10 שנים לפני כן כאשר המתין בצומת באחת לפנות בוקר וכמהנדס הוא הבין שיש בעיה שזקוקה לפתרון. גייסנו עד היום 25.5 מיליון דולר בסבב A, אנחנו יושבים בתל-אביב ליד יד אליהו, יש לנו 50 עובדים ואנחנו מגייסים הרבה יותר.

מה שמיוחד בפתרון שלנו זה שהוא כולל, כלומר "מקצה לקצה". אנחנו מפתחים את החומרה, וגם מפתחים את האלגוריתמים של הבינה המלאכותית ואחראים לרשת האספקה. אנחנו מפתחים את ה"Back end" ואת ה"Front end", חלק מן הפתרון שלנו ללקוח הוא מרכז בקרת תנועה כדי שמהנדסי התנועה ומתכנני הערים יוכלו לסמוך על זה שיש מי שמסתכל על מה שקורה 24/7. בישראל יושב כמובן מרכז הפיתוח ויש לנו צוות גדול בארצות הברית".

ש: אז כרגע כסף, אנחנו מקווים, לא חסר, ומה האתגר הבא?
רזניק: "האתגר הבא הוא קנה מידה, זה חלק מן ההגדרה של סבב A – כדי ליצור סקייל אפ. כעת אנחנו רואים ביקוש גובר והולך לפתרון שלנו, בעיקר אחרי שממשל ביידן העביר תקציב תשתיות עצום של 1.2 מיליארד דולר. אגב, עוד קודם לכן ערים היו מאד בעניין של חדשנות כי יש להן בעיה אקוטית של מחסור בכח אדם, בעיקר של מהנדסי תנועה ומתכנני ערים".

ש: החדשות שלכם בוועידת התחבורה החכמה 2021 מגיעות מארצות הברית.
רזניק: "כן, אנחנו מאד ממוקדים בשוק האמריקני, בארצות הברית לבדה יש כ-300 אלף רמזורים, זה שוק גדול שאנחנו רוצים לכבוש והחדשות הן שאנחנו מתחילים לעבוד עם משרד התחבורה של טקסס, ועם הערים הגדולות בטקסס".

ש: איך זה ש"אין נביא בעירו"? אנחנו רוצים שתפתרו גם לנו את בעיית הפקקים.
רזניק: נכון, זאת שאלה שאנחנו נשאלים לא מעט, אנחנו כמובן נמצאים בקשרים טובים עם גורמי המקצוע במשרד התחבורה ונתיבי איילון, עשינו פרויקט גדול באשדוד עם ה'ליבינג לאב' שבניהול סמדר איצקוביץ', אבל איפה שהוא זה לפעמים נתקע.

כחברת סטארט-אפ עם "שמיכה קצרה" אנחנו צריכים לפעמים לבחור איפה לא להיות יותר מאשר איפה כן להיות. קל לנו יותר בארצות הברית כי מודל העבודה מולם שבו לכל מדינה יש את משרד התחבורה שלה וכל מדינה עובדת עם התקציב שלה. למשל במשרד התחבורה של קליפורניה מועסקים כ-22,000 עובדים עם תקציב שנתי של כ-7 מיליארד דולר, שזה הרבה מאד כסף עוד לפני חוק התשתיות החדש. כרגע אנחנו בארצות הברית, מתרחבים לקנדה ולמדינות שונות באירופה".

ש: ואיך תיראה 2022 מבחינתכם?
רזניק: "זאת תהיה שנה חשובה שבה נהיה בהרבה יותר מקומות ויהיו לנו הרבה מאד התקנות, ויהיו לנו הרבה מאד הכרזות גם בהיבטים מסחריים וגם בהיבטים פיננסיים. אתמול הנחנו כאן את הפאנל של ניהול תנועה בערים חכמות ובדרך כלל אתה מתייחס לתמונה של כל העיר ובודק איך אתה מכניס כמה שיותר מערכות לתוך העיר. יש לנו בארסנל הרבה מאד כלים שלא את כולם חשפנו עד כה".

ש: יש לכם מתחרים?
רזניק: "אם אתה פועל בתחום שבו אין לך מתחרים כדאי שתבדוק את עצמך. כמובן שיש לנו מתחרים, גם גדולים וגם קטנים, אבל אנחנו במקום מאד טוב מבחינת המודל העסקי והדרך שלנו לשוק, בין אם זה ישירות מול העיריות ובין אם דרך שותפים עסקיים כמו 'קוואלקום' או AT&T שאנחנו עובדים איתם, ואנחנו מצפים לבשורות טובות".

The post דמיינו לכם עולם ללא פקקים appeared first on The move.

 

יצרנית הרכב הסינית GAC חשפה בשבוע שעבר, במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של גוואנג'ו, את גרסת 'פלוס' של Aion LX אשר מספקת טווח נסיעה מוצהר של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות (אם כי לפי תקן NEDC) הפחות מחמיר.

 

 

ל-Aion LX Plus יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 144.4 קילוואט שעה, עם צפיפות אנרגיה של 205 וואט לק"ג, ולמרות שתאי הסוללה מכילים תרכובת ליתיום-יון די די קונבנציונליים – הקתודה שלה, מסוג NMC, מבוססת על חומר שנקרא גרפן ואילו האנודה שלה מכילה סיליקון. נתונים אלה, כך היצרנית, מאפשרים לה להשיג טווח נסיעה ארוך פי שלושה מן הקרוסאוברים הסינים הראשונים שהופיעו בישראל, ופי שניים לפחות מן המתקדמים יותר.
הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש מתוארת על-ידי היצרנית ככזאת שאמורה להפוך את הסוללות לקלות וקטנות יותר, עם צפיפות אנרגיה משופרת, ולאפשר לה לפעול טוב יותר גם בתנאים של טמפרטורות נמוכות. GAC חשפה אב-טיפוס ראשון של הפטנט הזה בסוף שנת 2019, אז עדיין עם תאי סוללה מתוצרת CATL ומארז סוללות של 93 קילוואט שעה ועם מנועים שהניעו את ארבעת הגלגלים וסיפקו יחד 300 קילוואט).

 

 

צריכת האנרגיה וזיהום האוויר של כלי רכב בסין נבחנים בשיטה שנקראת CLTC שנחשבת מחמירה פחות מתקן WLTP שמקובל באירופה בחמש השנים האחרונות, ומתקן EPA האמריקני. הנתונים הרשמיים, עם זאת, פורסמו לפי תקן NEDC האירופאי, שקדם לתקן WLTP הנוכחי. בהערכה זהירה אפשר לומר שגרסת 'פלוס' החדשה תשיג בין 700 ל-800 קילומטרים של טווח נסיעה ריאלי בתנאי ארץ ישראל, עם מיזוג אוויר פועל, וזה משמעותית יותר טוב מרוב המכוניות החשמליות שמוצעות אצלנו.

גרסת ההנעה הכפולה, שבה תוצע הסוללה החדשה, מונעת באמצעות צמד מנועים שמספק יחד כ-225 כוחות סוס ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.9 שניות – כלומר שמדובר בתאוצה מאד מרשימה.
ממדיה של Aion LX Plus הם אורך של 4,835 מ"מ, רוחב של 1,935 מ"מ וגובה של 1,685 מ"מ, ובסיס הגלגלים שלה נדיב מאד: 2,920 מ"מ. בפנים, לוח המחוונים המחודש כולל מסך מולטימדיה בגודל 15.6 אינטש והחידוש החשוב יותר הוא חומרה מעודכנת שמבוססת על מעבד השמונה ליבות Qualcomm 8155 ותוכנת הפעלה חדשה שנקראת ADiGO 4.0.

 

 

אנשי Aion מספרים גם שלרכב שלהם יש יכולות נהיגה אוטונומיות שמזהות את הסביבה באמצעות שלושה חיישני לידאר מתוצרת RoboSense – אחד מהם מותקן על הגג ושניים נוספים על הפגושים הקדמיים, כל שהם מכסים בסך הכל זווית של 300 מעלות סביב הרכב.

Aion, חטיבת הרכב החשמלי הטהור של יצרנית הרכב GAC, מתכוונת להתקין את הסוללה החשמלית שלה גם במכונית הנוסעים Aion S וגם בקרוסאוברים עתידיים שייקראו Aion Y ו-Aion V. חלק מן הדגמים האלה, או כולם, צפויים גם בישראל לאחר ש-GAC תחדש את הייצוא שלה ארצה ברבעון האחרון של 2022.

לא מיותר להזכיר שהסוללה שמותקנת ב-Aion LX מאפשרת טעינה אולטרא מהירה, אבל זאת רק כאשר היא מוטענת באמצעות מטען ה-480 קילוואט הייחודי והחזק שהחברה מייצרת, ובתנאי שתשתית החשמל באזור שבו רוצים להתקין אותה מסוגלת לתמוך בהספקים גבוהים מאד.

The post מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות appeared first on The move.

 

משבר השבבים העולמי, אשר פרץ כאחת התוצאות של מגפת קורונה, פוגע במגוון רחב של תעשיות ושירותים, וביתר שאת בתעשיית הרכב – בעיקר באירופאית ובאמריקנית. משבר זה חשף את החולשה ואת הרגישות של ארצות הברית ואירופה, אשר אמנם מייצרות לא מעט שבבים אבל בכל זאת תלויות יותר מידי בטאיוון, יפן וסין שהשקיעו בתעשיות שלהן במשך שנים.

 

 

מי שמנסה לתקן את התקלה הכואבת הזאת הוא קונסורציום חדש יחסית, אשר מונה 34 חברות וגופים שהתאגדו במסגרת פרויקט Transform. פרויקט זה קיבל מימון של האיחוד האירופאי ושל ממשלות לאומיות במטרה לפתח דור חדש של מוליכים למחצה ("שבבים") ובעיקר את שרשרת האספקה שלהם. בראש הקבוצה עומד תאגיד הענק הגרמני בוש – אשר בין השאר נחשב לספק החלקים הגדול ביותר של תעשיית הרכב העולמית.
בקונסורציום חברים גופי תעשייה מובילים וגם אוניברסיטאות ומכוני מחקר מאוסטריה, צ'כיה, צרפת, גרמניה, איטליה, ספרד ושוודיה, הוא הוקם רשמית בחודש מאי השנה, פעילותו וסדר היום שלו הוכרזו כעת, והוא מתוכנן לפעול עד לסוף שנת 2024.

במסגרת הפרויקט יפותחו שבבים מסוג 'סיליקון קרביד' (SiC) שמסוגלים לפעול בטמפרטורות גבוהות ולכן דורשים מערכת קירור פשוטה יותר וחסכונית באנרגיה. סיליקון קרביד נחשב גם לבעל שדה חשמלי חזק יותר, מה שמאפשר לרכיבים שעשויים ממנו להיות קטנים יותר בעיצובם אך יחד עם זאת לספק יעילות המרת הספק גבוהה יותר. להערכת המומחים, בהשוואה לשבבי סיליקון קונבנציונליים צפויים שבבים כאלה לחסוך עד 30% מן האנרגיה, בהתאם לאופי השימוש בהם.

 

 

אחת המטרות המרכזיות של פרויקט 'טרנספורם' היא להקים שרשרת אספקה אירופאית עמידה, מתוך הבנה שהביקוש לטכנולוגיה הזאת צפוי לגדול במהירות, בעיקר לנוכח הזינוק בביקוש ל"יישומים עתירי אנרגיה" כמו מערכות הנעה לרכב חשמלי, כמו גם תשתיות הטעינה שלהם ובכלל זה עמדות טעינה וגריד לאספקת חשמל.

קברניטי הפרויקט מסבירים שמטרתו היא לפתח שרשרת ערך שלמה ותחרותית למוליכים למחצה אשר תאפשר "הבנה של אינטראקציות מורכבות, תקצר את מחזורי הפיתוח ותשפר את העקביות לאורך שרשרת הערך". הם מדגישים שעל אף שאירופה "ממוקמת היטב בתחום אלקטרוניקת הכוח (PE), עם שחקנים גלובליים כמו בוש, STMicroelectronics ו-Infineon וכן מובילי חדשנות כמו Soitec, Danfoss ו-Semikron – מחקר ופיתוח של PE מבוסס SiC נחוץ לריבונות אירופית בתחום אלקטרוניקת הכוח. זאת טכנולוגיה חיונית לאתגרים חברתיים חשובים רבים בתחומי הבריאות, הדיגיטליזציה, האקלים, האנרגיה, הניידות והחקלאות".

 

 

יישומי "אלקטרוניקת כוח" (PE) נמצאים במרכזן של מערכות אלקטרוניות רבות ובין השאר שולטים במיתוג שלהן ומצמצמים למינימום את הפסדי החשמל. נכון להיום עשויים רוב השבבים המקובלים במכשירים האלה מסיליקון טהור במיוחד אבל בעתיד – בין השאר בזכות פרויקט 'טרנספורם', הם יוחלפו יותר ויותר בסיליקון קרביד אשר מציע – כאמור – מוליכות חשמלית טובה יותר, וכן מאפשר תדרי מיתוג גבוהים יותר בתוך כדי יצירת פחות חום וחיסכון באנרגיה.

חברת מחקרי השוק והייעוץ Yole צופה שבין השנים 2021 ל-2025 יגדל שוק ה-SiC בממוצע ב-30% בשנה עד להיקף של יותר מ-2.5 מיליארד דולר בשנה. לנוכח סכום זה נראה שההשקעה של האיחוד האירופאי וגופים לאומיים בשבע המדינות האירופאיות – כ-100 מיליון דולר שהוקצו לפרויקט טרנספורם – צפויה להיות מאד משתלמת.

בין עשרות החברות שמשתתפות בו אפשר לציין את: Aixtron, Danfoss, EV Group, Premo, Saint-Gobain, Semikron, Soitec, STMicroelectronics ו-Valeo-Semens Automotive. ארגונים מדעיים שמשתתפים כוללים את אוניברסיטת ברנו לטכנולוגיה, CEA Leti, Fraunhofer IISB ואוניברסיטת סביליה.

 

 

אגב, ללא כל קשר לפרויקט זה הכריזה חברת בוש בעצמה על השקעה של יותר מ-400 מיליון אירו בהרחבת קווי הייצור במפעלים שלה בערים דרזדן ורייטלינגן, שם היא מייצרת מוליכים למחצה. השקעה נוספת זאת מוקצית כמובן לנוכח המחסור העולמי בשבבים, היא תבוצע כולה במהלך 2022 ורובה מוקצה למערך ייצור השבבים החדש של החברה בדרזדן. כ-50 מיליון אירו מן הסכום המתוכנן יושקעו במפעל בראוטלינגן, ואילו 150 מיליון אירו יושקעו במפעל של החברה בעיר פננג שבמלזיה.

לקריאה נוספת:

כיצד ומתי יסתיים משבר השבבים?

The post אירופה הקימה נבחרת למאבק במשבר השבבים appeared first on The move.

 

יקיר מכלוף, סמנכ"ל הפיתוח העסקי של OurCrowd וראש תחום האוטומוטיב, מאמין שאחת המגמות החדשות המעניינות והחשובות בתחום המוביליטי והאוטו-טק ברגע זה נוגעת לצורך של תעשיות המוביליטי והלוגיסטיקה לפתור את המחסור העולמי החמור בנהגים, ולשפר את המודל הכלכלי של חברות התחבורה השיתופית באמצעות "תחליפי נהגים" או "נהגים חליפיים". "אני משתוקק למצוא פתרון למחסור בנהגים בעולם", הוא אומר, "ואנחנו מחפשים חברות בתחומים האלה".

 

 

OurCrowd, אחת מפלטפורמות ההשקעות המיוחדות והמעניינות בנוף קרנות ההון סיכון העולמי, הוקמה בשנת 2013, בין השאר במטרה לאפשר גם למשקיעים "קטנים" גישה לסטארט-אפים שחלקם גדלים להיות חברות ענק. כיום OurCrowd היא לא רק אחת מחברות ההון סיכון הפעילות ביותר בישראל באופן כללי אלא, לדברי יקיר מכלוף, "המשקיע הגדול ביותר – בהפרש ניכר – בתחום האוטו-טק הישראלי".

זאת, אגב, רק אחת הסיבות שיקיר מעורה כל כך בכל הנעשה באוטו-טק בישראל ומנהיג את התחום הזה בחברה. הסיבה האחרת היא שיקיר הוא "ראש בנזין" – איש שצמח מאהבה למכוניות והתפתח אל תחומי התחבורה והניידות שזורמים כעת בדמו. ועידת התחבורה החכמה שנערכה בנובמבר בישראל הייתה, עבורו ועבור רובנו, הזדמנות ראשונה אחרי חודשים ארוכים להתחכך סוף סוף באנשים ולפגוש את החברות שבהן OurCrowd משקיעה. "אין תחליף למפגשים בינאישיים עם אנשים", הוא אומר, "לראות רגליים של אנשים ולחזור למפגשים עם חברות שחלקן חזרו מחוזקות אחרי הקורונה".

בראיה אחורה, תקופת הקורונה אמנם מנעה מפגשים והצמידה אנשים למסכים, וזאת "לא הדרך האידאלית" לפיתוח עסקי בלשון המעטה, אבל היא ממש לא עצרה את האוטו-טק הישראלי. "חברות ישראליות גייסו המון כסף, הגדילו צוותים, גייסו עובדים והכריזו על שיתופי פעולה מאד גדולים", הוא אומר, "וחזרו מחוזקות אחרי הקורונה".

תחומים שהתפתחו במהירות, לדבריו, כוללים בין השאר את מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS), הוולידציה, והבטיחות, בעיקר באופנועים. "חברות שלפני קורונה גייסו מעט כסף גדלו מאד וכיום יש להן לקוחות משלמים. ניכר גם השינוי בפוקוס של התעשייה מעולמות הרכב האוטונומי אל עולמות החשמול" – אם כי דווקא בתחום הזה, של חשמול כלי רכב, ניכר שיקיר נראה מאוכזב ממספרן הנמוך של חברות ישראליות שמשתתפות בחגיגה.

תחומים אחרים שכדאי לשים עליהם עין, לדברי יקיר, קשורים למכוניות עצמן ובמידה רבה למה שמתרחש בתוכן. "יצרניות הרכב מבינות שהערך המותגי שלהן נשחק, והדרך לבדל בין המותגים בימינו נובעת מעולמות היוקרה", הוא אומר. "זה משליך על תחומים כמו In-Cabin sensing, פרסונליזציה, חוויית הנוסע, וחשוב אף יותר מכך: חוויית הנהג. בעבר (כאשר נושא השיחה העיקרי היה הרכב האוטונומי – ג.מ.) כולם דיברו על "חוויית הנוסע". כיום מתמקדים בנהג ומתאמצים להפוך את סביבת הרכב לנוחה עבורו כדי שהוא ירצה לשהות בה וירצה לקנות את הרכב. חוויית הנהג היא טרנד בפני עצמו".

 

 

ש: ומה הבשורות החשובות בועידת התחבורה 2021?
יקיר: "ההכרזה של אדסקאי על הקמת מפעל הסנסורים היא דרמטית. "חדר נקי" עם כושר ייצור של 50 אלף יחידות בשנה הוא דבר שלא נראה כדוגמתו בעולמות האוטומוטיב בישראל וזה מדגים קפיצת מדרגה משמעותית עבור סטארט-אפים ישראלים מדרגת ה"סטארט-אפ ניישן" לדרגת "סקייל-אפ ניישן" וממש לייצר מוצרים.
ההתקדמות של 'ריידויז'ן' מרשימה – זאת חברה שעובדת כעת עם קונטיננטל וזכתה לאחרונה במקום הראשון בפרס הבטיחות היוקרתי באירופה, כבוד גדול לחברה קטנה מישראל. גם העובדה שהקוד של 'פורטליקס' הפך דה-פקטו לסטנדרט בתעשייה מרשימה מאד. זאת חברה שהתחילה בתור "מאמץ חינוכי לתעשייה", של חברה קטנה מישראל שלקחה את עולמות האימות (וריפיקציה) מתחום הצ'יפים והפכה אותם לרלבנטיים לתחום התוכנה.
מאות יצרנים ויצרני משנה כבר משתמשים בטכנולוגיה של פורטליקס ואפילו מחוץ לתעשיית הרכב. הטכנולוגיה שלהם רלבנטית לרחפנים ולתעופה ורובוטיקה באשר היא. זאת חברה שעומדת להיות ענקית מפני שהיא רלבנטית לסקטורים רבים, למעשה – כל מה שעומד להיות אוטונומי בעתיד יסתמך כנראה על וריפיקציה של פורטליקס".

ש: ומה לגבי OurCrowd עצמה, בראיה קדימה ל-2022?
"כיום אנחנו המשקיע הכי פעיל באוטומטיב הישראלי בהפרש ניכר. OurCrowd תהיה שחקנית משמעותית בעולמות ציי הרכב, שרשראות האספקה, למעשה בכל מה שקשור במוביליטי במובן הרחב יותר, למשל בעולמות הניידות כשירות (MAAS). אני משתוקק למצוא פתרון למחסור בנהגים בעולם, איך אנחנו עושים את זה בדרך חכמה וטובה, איתור וגיוס נהגים, אולי מנגנון חברתי כלשהו, יכולים להיות אלף ואחד חידושים בתחום הזה ואנחנו מחפשים חברות בתחומים האלה".

ש: זאת הייתה ההבטחה הגדולה של הרכב האוטונומי…
יקיר: "לחלוטין. אנחנו הרי יודעים שמה שפוגע במודל הכלכלי של כל חברות התחבורה השיתופית זה המרכיב של הנהגים. זה לא רק עלות השכר, אלה גם שעות הנהיגה, מרחקי נסיעה, רישוי וכיוצא באלה. אם מוציאים את הנהג מן המשוואה, למשל בנהיגה אוטונומית, זה יכול לפתור הרבה בעיות, אבל אנחנו לא שם וכנראה שנצטרך להמתין עוד לא מעט שנים לפתרון אוטונומי. בתחום הזה (של נהיגה אוטונומית) אני מייצג את הגישה הפסימית יותר".

ש: ובזמן שממתינים לנהיגה אוטונומית, הטכנולוגיה שתופסת תאוצה – למרות ההתנגדות של אילון מאסק – היא חיישני לידאר.
יקיר: "נכון. אני טוען את זה כבר הרבה שנים. אולי בעתיד תהיה יכולת להסתמך אך ורק על מצלמות אבל לא כעת. לידאר הוא כלי לזירוז פרישת כלי רכב ברמת אוטונומיה 3 פלוס או אפילו 4. לא צריך לחכות שיכולות מצלמה יבשילו לרמת אוטונומיה מלאה.

אפשר לקחת את מה שקיים היום יש כיום ליידארים מעולים, למשל של 'אינוביז', אפשר לקחת אותם היום ולהטמיע אותם ברכבים כדי לקבל (ביחד – ג.מ.) יכולות עדיפות על המצלמות ולשחרר לשוק כלי רכב בטוחים יותר שמקדמים את בשורת הרכב האוטונומי. אני חושב שבמקום להילחם בלידארים כדאי לאמץ אותם. אנחנו רואים את זה, למשל אצל ב.מ.וו. שעובדים עם אינוביז, יצרניות רכב שדוגלות בגישה של בואו נוציא לשוק כלי רכב שיעשו את העבודה בצורה יותר טובה. לבד מטסלה כולם דוגלים ברעיון הזה ויעשו בו שימוש בעתיד".

 

The post יקיר מכלוף: "חברות האוטו-טק הישראליות יצאו מחוזקות ממשבר הקורונה" appeared first on The move.

 

מדיווחים מעניינים שפורסמו בעיתונות הסינית, אבל טרם זכו לאישור רשמי של החברות הנוגעות בדבר, עולה שענקיות האלקטרוניקה הסיניות וואווי ושיאומי כלולות בקבוצת משקיעים שהשקיעה כ-78 מיליון דולר ביצרנית הסוללות העלומה יחסית WeLion מבייג'ינג. מדובר בהשקעה מאד מעניינת היות שבאותם דיווחים נאמר ש- WeLion היא ספקית הסוללות המתקדמות העלומה של יצרנית הרכב 'ניו', אשר נחשבת ל"טסלה הסינית".

 

 

בתחילת שנת 2020 הכריזה ניו שבכוונתה להשיק גרסה של מכונית הדגל שלה, ET7, עם טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים, וזאת באמצעות סוללת "מצב מוצק" עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה. ספקית הסוללות הרגילה של ניו היא יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL הסינית, אבל היא לא מייצרת סוללות מצב מוצק וזה העלה השערות רבות בנוגע להצהרות של ניו.

כעת, בהנחה שהדיווחים בסין נכונים, מסתבר שניו תרכוש את הסוללה המתקדמת מחברת WeLion שמפתחת טכנולוגיות סוללה מתקדמות ובהן "מצב מוצק" וגם טכנולוגיה היברידית שמוגדרת כ"מצב מוצק למחצה". ניו היא הלקוח השני בחשיבותו של CATL (אחרי טסלה) ככל שהדברים נוגעים ברכב חשמלי שמיוצר בסין, ולהוספת WeLion כספק שני יש משמעות עסקית גדולה לשלוש החברות. אספקת סוללות לחברה כמו ניו יכולה לכשעצמה להצדיק השקעה משמעותית בחברה הזאת.

דבר נוסף שנחשף באותה הזדמנות, על אף שאיננו בגדר סוד, הוא המעורבות ההולכת וגדלה של ענקיות האלקטרוניקה הסיניות בשוק הרכב החשמלי. עם זאת, גם לוואווי וגם לשיאומי יש אינטרס להצלחתה של טכנולוגיות סוללה מתקדמות היות שהיא יכולה לשרת אותן גם עבור מוצרי האלקטרוניקה שלהן.

המאבק על הסוללה החשמלית

אחד האתגרים התעשייתיים והמדעיים הקריטיים ביותר בעידן הנוכחי הוא פיתוח טכנולוגיות מתקדמות לאגירת אנרגיה, וזאת נחוצה מאד לתעשיית האנרגיה המתחדשת ולתעשיית האלקטרוניקה, אבל יותר מכל לתעשיית הרכב. המעבר הכלל עולמי לרכב חשמלי דורש סוללות קלות יותר מאלה הקיימות כיום,

החשיפה החשובה בסיפור הזה, מעבר לעניין העסקי, הוא הזרקור שממוקד בשחקנית חדשה ועלומה עד כה בזירת הסוללות לרכב חשמלי – WeLion, אשר משרדיה נמצאים בבייג'ינג ושלושת מפעליה פזורים במזרח סין.
Beijing WeLion New Energy Technology Co מוגדרת בסין כ"מפעל היי-טק לאומי". היא הוקמה בשנת 2016 בין השאר על ידי חוקרי המכון לפיזיקה באקדמיה הסינית למדעים, ועד כה צברה סדרת פטנטים וטכנולוגיות ליבה שממוקדים בסוללות ליתיום-יון אלקטרוליט מוצק-נוזלי היברידי, ובסוללות ליתיום במצב מוצק.

לפי אתר החברה, כיום זאת החברה היחידה שמציעה "פלטפורמת תיעוש של טכנולוגיות סוללות מצב מוצק". כמו כן נכתב שם שהחברה "משלבת כישרונות ברמה גבוהה בתחומי חומרי סוללות וכן תאים ומערכות סוללה", וזאת תוך "התמקדות במוצק-נוזל היברידי, ובסוללת אלקטרוליט ומוצרי סוללה במצב מוצק עם צפיפות אנרגיה גבוהה, בטיחות גבוהה, הספק גבוה, טווח טמפרטורות רחב, ואורך חיים (ומספר מחזורי טעינה ופריקה) ארוכים".

 

סוללות ה-150 קילוואט שעה שהחברה תספק לניו כוללות לא רק את פריצת הדרך בהיותן "סוללות מצב מוצק" אלא – כך לפי הדיווחים – גם טכנולוגיית ניקל מתקדמת במיוחד. אם שיתוף הפעולה הזה יעלה יפה זאת תהיה דריסת רגל מאד חשובה של מתחרה נוספת בשוק מאד מוגבל מבחינת מספר השחקניות שפועלות בו, והיקף אמצעי הייצור העולמי.

שחקנית סינית חדשה נוספת שמפתחת וככל הנראה כבר מייצרת סוללות בטכנולוגיה דומה היא Gotion High-Tech שמרכזה בעיר הפיי (Hefei). גם יצרנית זאת אמורה לספק סוללות ל"יצרנית סינית של כלי רכב חשמליים מתקדמים", כך פורסם באמצע נובמבר בפורום פיתוח תעשיית הרכב והאנרגיה החדשה הסיני.

The post וואווי ושיאומי השקיעו בטכנולוגיית סוללות מהפכנית של ניו הסינית appeared first on The move.

 

חטיבת החדשנות של קבוצת פולקסווגן עוסקת בשילוב טכנולוגיות חדשות ופיתוח מוצרים, שירותים ומודלים עסקיים שמותאמים, ובמידה מסוימת גם יוצרים ומובילים, את עתיד הניידות בתוך אילוצים ידועים של יעדי האקלים, התפתחות מהירה של מגה-ערים ברחבי העולם, דרישות בטיחות ועוד.

 

 

חטיבת החדשנות מפעילה מאז שנת 2019 תשעה מרכזים, שניים מהם בגרמניה, שניים בארה"ב, שניים בסין, אחד ביפן, אחד בסינגפור, והאחד שמבחינתנו כמובן הוא החשוב ביותר – בתל-אביב. כל המרכזים עוסקים בקשירת קשרים מקומיים וחיפוש אחר טכנולוגיות רלבנטיות – שבחלקן הם גם משקיעים – וכולם מנהלים ביניהם קשר קבוע לטובת סינרגיה. מי שמנצח על כל האופרציה הזאת בשנתיים האחרונות הוא ד"ר ניקולאי ארדיי (Nikolai Ardey) שהמשימה שלו היא לאפשר לקבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם כיום להתייצב בחזית בדרך אל עולם נטול פחמן, וזאת בשעה שתעשיית הרכב והניידות עוברת את המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת הגלגל. ארדיי ביקר בישראל כאורח וכחבר פאנל בועידת התחבורה החכמה, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות כדי לשאול אותו מספר שאלות על הפעילות של חטיבת החדשנות בישראל ובכלל.

היעד הרחוק של תעשיית הרכב ושל חטיבת החדשנות של פולקסווגן, כפי שהוצב כעת, הוא שנת 2050. אבל בהתחשב במחזורי החיים הקיימים כיום בתעשיית הרכב המסורתית, חטיבת החדשנות מתמקדת בעיקר בטכנולוגיות שאפשר יהיה לראות על הכבישים שלנו בערך בעוד שמונה שנים מהיום. בימים כתיקונם מדובר היה בקצב ההטמעה המוכר והרגיל של תעשיית הרכב אלא שהימים שבהם אנחנו נמצאים שונים מאד ממה שמוכר לנו. בסוף התקופה שאליה מביטים כרגע אנשי פולקסווגן כולנו נימצא כבר ככל הנראה בעולם שונה מבחינת שיטות הנעה וביזור רשת החשמל, ומבחינת קישוריות בין כלי רכב לבין עצמם ולסביבה והרמות השונות של נהיגה אוטונומית. בעולם התחבורה והניידות הזה ייקחו חלק כלי רכב לניידות אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), מוניות רובוטיות, וכמובן מכוניות חשמליות טהורות.

כדי להיות שם, ולהוביל, עוברת קבוצת פולקסווגן עצמה מהפך פנימי מיצרנית מסורתית של כלי רכב לספקית של שירותי ניידות במובן הרחב ביותר, החל מתחומי תוכנה ושירותים וכלה ברובוטיקה, וזה מסתיים במוצרים מוגמרים וטכנולוגיות ברמת בשלות כזאת או אחרת אבל מתחיל במחקר בסיסי. אלא שבין התיאוריה למעשה – ארגוני ענק כמו פולקסווגן, ובמיוחד כאלה שהראיה העסקית שלהם הכתיבה הסתגרות מפני העולם והמתחרים – חייבים לעבור טרנספורמציה שתאפשר להם ליצור שיתופי פעולה ומערכות יחסים פתוחות עם מספר רב ככל האפשר של גורמים חיצוניים.

 

 

עבור ד"ר ניקולאי ארדיי, אשר השתתף בשנה שעברה בכנס הוירטואלי של 'אקומושן', מדובר בהזדמנות ראשונה לראות פנים אל פנים אנשים שאותם פגש עד היום רק בשיחות 'זום' ו'טים': "למעשה, זה הביקור הראשון שלי", הוא אומר לנו, "מפני שאני אחראי על החדשנות בקבוצה מאז תחילת השנה שעברה וכידוע, המגיפה התחילה ממש בתחילת השנה שעברה. אז הביקור הראשון שלי היה מתוכנן לכאן בפברואר בשנה שעברה אבל בוטל בגלל הקורונה.

ש: במהלך התקופה שאתה אחראי על פעולות החדשנות של קבוצת פולקסווגן כאן בישראל, מה ההתרשמות שלך מהאוטוטק הישראלי, ועד כמה היא שונה ממערכות אחרות שאתה מכיר?

ת: תל אביב היא מקום מאוד מיוחד כשמדברים על חדשנות, על תרבות סטארטאפים וכיוצא בזאת. כידוע, תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום, והתעשייה הישנה די מאותגרת לגבי זה. מה שאנחנו רואים בישראל זאת מהירות, יצירתיות, היכולת להיות ממוקד "בדיוק בנקודה", להיות אמיצים. מה שמצאנו בתרבות הסטארטאפ הישראלית הוא באמת ייחודי ביחס לכל העולם. הרוח של הסטארטאפים (הישראלים) היא כל כך ייחודית, ויש את השילוב המיוחד של חיבור בין צבא לבין מדע וטכנולוגיה ותעשייה. גם זה ייחודי בעולם. כל הממציאים שכאן, והמהנדסים – וגם זה דבר ייחודי בעולם – כבר בתחילת הדרך שלהם לא מסתכלים רק על הסביבה ועל השוק המקומי שלהם אלא מחפשים את השוק הבינלאומי.

זה מה שעושה את זה כל כך מעניין עבורנו ומסיבה זאת הקמנו כאן את השלוחה של Konnect כחלק מהרשת שלנו. מרכז החדשנות שלנו מאפשר את יצירת החיבור לסטארטאפים, ומקל עליהם להשתלב באקוסיסטם שלנו. זה מאוד חשוב וזה עוזר לנו מאוד וכפי שכבר שמענו זה עוזר גם לקהילה כאן כי אנחנו מצידנו נותנים אוריינטציה לכיוון שאליו הם הולכים. הם צריכים להמשיך להציע לנו ואנחנו יכולים להציע להם מידע אודות מה יהיו הבעיות שלנו ומה יהיו הדרישות שלנו וכן הלאה. אז זה חיבור מאוד מאוד פורה. מכיוון ש-Konnect דואג לפורשה, לאאודי, לפולקסווגן לחטיבת הרכב המסחרי, ללמבורגיני, לכל המותגים שלנו מדובר בזרז ייחודי שיש לנו כאן במקום הייחודי הזה.

ש: אז אני לא צריך "לקרוא בין השורות" כדי להבין שאתה די מרוצה מהתוצאות שקיבלת עד כה מהפעילות שלכם בישראל?

ת: כן, "המספרים מדברים בעד עצמם": ה-KPI (key performance indicator) מסתכם כבר ב-40 פיילוטים מוצלחים, יש לנו כבר 20 פרויקטים בשלבי ביצוע, אז יש לנו התפתחויות רציניות ובאמת מתעניינים במה שמגיע מכאן. הנושאים שאנו עוסקים בהם כאן הם חומרים ברי קיימא, אבטחת סייבר, בינה מלאכותית, תוכנה וחומרה באופן כללי, נהיגה אוטונומית, ולמעשה כל הדברים שמתקשרים ישירות לשינוי שאנחנו עוברים. אז מדובר במהלך עם חשיבות אסטרטגית מאוד מאוד גבוהה".

 

 

ש: אחד התחומים שבהם קבוצת פולקסווגן מובילה בעולם הוא החשמול של כלי רכב עם פלטפורמת MEB. האם יש רכיבים שמגיעים מחברות הסטארט-אפ או האוטו-טק הישראליות לפלטפורמה הזאת או אולי לתוכניות חשמול עתידיות?

ת: כידוע מובילאיי הוא כבר ספק מבוסס לקבוצת פולקסוואגן ויש עוד כל כך הרבה ספקים נוספים, וזה מאוד חשוב עבורנו. כלומר שיש לנו הוכחות יכולת שמגיעות מכאן. אז זה מאוד חשוב לנו ואנחנו כבר מנצלים את החדשנות שנמצאת כאן והיא מאוד חשובה עבורנו.

ש: ציינת שלא הצלחת להגיע עד כה לישראל בגלל קורונה. איך היית אומר שקורונה שינתה דברים בתעשייה?
ת: זה האיץ את תהליך הדיגיטליזציה לכל הפחות בתקשורת בין היחידות השונות, וכעת אתה לא צריך לנסוע לכל פגישה קטנה וזה שיפור, זה בטוח. זה שינה קצת את הלך הרוח בנוגע לקיימות. כל שאר הדברים כמובן יתאוששו. יש כמה מגמות בתחומי הניידות: ניידות אישית חטפה מכה אבל זה יחזור לעצמו. מה שקיבלנו ונשמר זאת גמישות גבוהה יותר לגבי פגישות (בתוך הארגון) באמצעות תקשורת וירטואלית, אבל אני מקווה שגם נמשיך לפגוש אחד את השני מפני שחדשנות ויצירתיות יכולות להתפתח רק ממפגש של אנשים זה עם זה.

ש: כפי שרוב האנשים יודעים קבוצת פולקסווגן היא אחת החברות שחטפה פגיעה קשה במיוחד בגלל משבר השבבים. מה למדתם כארגון מהמשבר הזה ואיך להערכתך תיישמו בעתיד את הלקחים האלה?
ת: למדנו הרבה מאוד דברים. הראשון הוא שאנחנו צריכים להיות עמידים יותר בעסק שלנו. עמידות בפני המתח הכלכלי שנובע מבעיות אספקה. דבר נוסף זה לנהל את מבנה הספקים שלנו ואולי להרחיב אותו, וכשאנחנו משווים את עצמנו לחברות כמו טסלה, שמעצבות את השבבים שלהן בעצמן ויש להן קשרים מובנים לייצור עם ספקים – מובן לנו שחובתנו ללכת קצת בכיוון הזה. אנחנו נצטרך בעתיד רמות מחשוב גבוהות ואת זה נוכל לנהל רק אם לכל הפחות נבצע את התכנון והמפרט של השבבים בעצמנו.

ש: לסיום, האם מה שאמרת עכשיו אומר שאתה מתכוון לחפש את הטכנולוגיה הזאת גם בישראל?
ת: ובכן, עבור עיצוב שבבים ישנם מספר מקומות מפורסמים בעולם, כמו, כמובן, עמק הסיליקון. יש את זה גם בגרמניה אבל גם בישראל וגם באסיה. אז יש כמה מקומות שבהם אנחנו כמובן נתמקד בנושא הזה.

The post תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום והאקו-סיסטם הישראלי יכול לסייע בכך appeared first on The move.

 

מוקדם יותר השנה, בעסקת החלפת מניות, רכשה חברת שירותי הניידות הישראלית GOTO GLOBAL את חברת השכרת הקטנועים הגרמנית emmy אשר הפעילה מודל די דומה לשלה, אבל בתחום השכרה שיתופית של כלי ניידות קטנים. עסקה זאת היא הדוגמא הפשוטה והברורה ביותר לכיוון שאליו מתגלגלת כיום אחת החברות הוותיקות ביותר בעולם בתחום הניידות המשתפת, זאת שהוקמה במקור כ'קאר2גו' עוד בשנת 2008, ערב פריצת "הטלפון החכם" לחיים שלנו.

 

 

גיל לייזר, המנכ"ל של GOTO מאז שנת 2015, מסביר שגם המודל הכלכלי החדש יחסית של החברה פשוט – לפחות תיאורטית – והוא מכנה אותו "להיות חברה שהיא User obsessive", כלומר לדבוק בלקוחות שלה ו"לשגע" אותם מכל הכיוונים עם סל של שירותים ואינספור הצעות אשר יעודדו אותם לוותר על בעלות על רכב. "כדי לגרום ללקוח לוותר על הרכב שלו", מסביר לייזר, "אנחנו צריכים לתת לו "ביטחון תחבורתי". לקוח צריך להרגיש כאילו שיש לו מפתח בכיס בלי כל הבלגאן של להיות הבעלים של רכב. לצורך זה אתה צריך לתת לו מנעד של שירותים מפני שלפעמים הכי נכון מבחינתו לנסוע על אופניים חשמליים, אבל אם כעת יורד שלג או גשם, ואני צריך לקחת את הילדים לגן, אני צריך לעשות את זה עם מכונית, ואם אני צריך לצאת מחוץ לעיר אני לא יכול לעשות את זה עם קורינט… לצערנו השוק היום עדיין מחולק לוורטיקלים: חברה לקורקינטים, חברה לאופנועים וכו'".

ב-GOTO הבינו כבר לפני מספר שנים שהשכרה "שיתופית" של מכוניות אמנם פותרת מתאר ספציפי אחד של שימוש עבור הלקוחות שלהם, אבל לא מתאימה לתרחישים אחרים. כפועל יוצא של התובנה הזאת הם ביצעו "Pivot" מחברה תפעולית לחברה טכנולוגית, כזאת שמפתחת את הטכנולוגיה שדרושה לכל הנדבכים של תחבורה אישית. "זאת עדיין חברת שירותים", מסביר לייזר, "אבל כזאת שפיתחה לעצמה את הטכנולוגיה שדרושה לה לצורך קשר עם הלקוח ותפעול צי מגוון של כלי רכב שונים".

 

 

החלפת שמה של 'קאר2גו', מעבר לעובדה שהוא היה זהה לשם של חברה בינלאומית אחרת, מעידה כאלף עדים על הכוונה של מנהליה ובעלי המניות שלה לצאת מתחומי ארץ הקודש ולהפוך לשחקן גלובלי משמעותי, כלומר לצעוד בנתיב שסללו חברות ישראליות אחרות כמו 'מוביט' למשל. העניין הוא שלצורך זה נדרש הון לא מבוטל, כמו גם אמונה בדרך ועמידות לאורך זמן.

המרכיב הראשון ברשימה הזאת די זר ל-DNA המקורי של חברה תל-אביבית קטנה יחסית שהחלה את דרכה עם 20 מכוניות ונשענה לאורך רוב חייה על גוף תפעולי שהיה גם המשקיע האסטרטגי והפיננסי העיקרי שלה (חברת 'שגריר'). אבל המסע של GOTO מאז שנת 2019 מוכיח שאפשר להשתנות. באותה שנה גייסה החברה כמשקיע את אחד השמות המפורסמים (לטובה ולרעה) בעולם הכלכלה השיתופית – אדם נוימן, מייסד WeWork. מוקדם יותר השנה גייסה החברה כ-3.5 מיליון דולר ממשפחת אונגר – שהיא לא רק הבעלים של 'טלקאר' – יבואנית 'קיה', 'סאנגיונג' ו'סרס' לישראל אלא גם בעלים של אחת מחברות הספנות החשובות בעולם בתחום הובלת כלי רכב. בסך הכל גוייסו בסבבים האחרונים כ-22.5 מיליון דולר ממשקיעים שונים, והיד עוד נטויה. בעצם ימים אלה מנהלת GOTO GLOBAL גיוס הון הוסף "מכל מי שמאמין במסע שלנו ובכוונה שלנו להית השחקן הגדול ביותר באירופה", אומר לייזר ומתכוון שהגיוס פתוח למשקיעים פיננסים ואסטרטגיים כאחד.

300,000 לקוחות גרמנים

עסקת emmy היא לא דריסת הרגל הראשונה של GOTO בחו"ל. קדמו לה, בין השאר, פעילויות באי מלטה והקמת פעילות חדשה לגמרי בספרד. ובכל זאת זהו אחד המהלכים האסטרטגיים המעניינים ביותר בדרך קדימה אל יעד שאפתני של נוכחות "בכל עיר גדולה באירופה עד לשנת 2025". ל-emmy, חברה שנוסדה לפני כחמש שנים, יש צי של יותר מ-3,000 קטנועים חשמליים וכ-300 אלף לקוחות רשומים, והיא פעילה בערים ברלין, המבורג ומינכן. זה פותח ל-GOTO ערוץ מוכן אל מאות אלפי לקוחות משלמים (או מנויים) בשוק העשיר ביותר באירופה, השוק הגרמני. "אנחנו נשתמש למעשה בפעילות ובצוות של emmy כ"דריסת הרגל" שלנו בגרמניה ונוסיף להם את כל הידע שלנו ואת הניסיון שלנו במטרה להסב את השירות למודל ה-"Multi-modality " שלנו.

בתחילת השנה הקרובה, במקביל למהלך דומה שיבוצע בישראל, מתכוונת החברה למתג מחדש את הפעילות שלה בגרמניה תחת המיתוג GOTO GLOBAL ולהרחיב באופן משמעותי את סל השירותים ללקוחות הגרמנים, עם מכוניות ואופניים חשמליים. היעדים הבאים: התרחבות אל איטליה, הולנד ופורטוגל.

 

 

"יחד עם emmy "קיבלנו" גם 6 קרנות צמיחה גרמניות", אומר לייזר, "כרגע יש לנו יותר מ-300 עובדים ביותר מ-4 מדינות והמומנטום לטובתנו מכיוון שהרגולציה בכל העולם מנסה לדחוק את הרכב הפרטי ממרכזי הערים ולצורך זה קוראת לשירותים כמו שלנו, ואנחנו רואים את הרוח הגבית שאנחנו מקבלים".

הצל שאיתו צריכים לייזר ו-GOTO להתמודד הוא שכל חברות הניידות שבהן הם מתחרים – בין אם בוורטיקל המקורי של השכרת מכוניות לזמן קצר ובין אם בכל אחד מן הוורטיקלים של אופניים חשמליים או השכרת קורקינטים, עדיין לא הצליחו מבחינה כלכלית. חלק מן החברות האלה לא שרדו, וגם חברות שנתמכות על-ידי יצרניות רכב לא ממש משגשגות.

"כמו כל מודל משבש שוק שעוסקים בו" משיב לייזר, "אתה צריך הרבה מאד אמונה במה שאתה עושה ויש לנו את זה. יש לנו עובדים שמאמינים ומשקיעים שמאמינים בזה. צריך לומר גם שאנחנו אחת החברות היחידות בעולם שהצליחה להרוויח כסף מהפעילות שלה. עד היום ישראל היא שוק רווחי שמייצר לנו הכנסות חיוביות. עד היום הוכחנו שאנחנו עובדים במודל של "Positive ROI", והמולטי-מודליטי שלנו נשען על רעיון ה"סופרמרקט". למה הסופרמרקט תפס? מכיוון שבמקום למכור ירקות לחוד וחלב לחוד וביצים לחוד, ולכל חנות כזאת אתה צריך להביא עובדים, יש לך מקום אחד שבו אתה יכול לקבל את כל הצרכים שלך. אנחנו מסוגלים להביא את כל השירותים למקום אחד, ולכן ההכנסה שלנו מכל לקוח גבוהה יותר". אם הנחת העבודה נכונה, ו-GOTO אכן תצליח להפוך ל"סימן רשום" בעולם הניידות, ואם היא תצליח להציע ללקוח שלה סל אמין ויעיל של שירותים ולזכות בתמורה בנאמנות שלו – אזי באותה עלות הרכשה של לקוחות היא תוכל לקבל מהם הכנסה שסוכמת את סך כל ההכנסות של חברות שפועלות בכל אחד מן הוורטיקלים הנפרדים.

ומה התוכניות לכסף שיגוייס? "כל מה שאנחנו עושים כרגע זאת צמיחה", משיב לייזר. "סיימנו את שנת 2021 במקדם של 2X והמטרה היא להמשיך בקצב כזה של להכפיל את המחזור שלנו, כשהחוכמה היא לעשות את זה בכמה ממדים: גם להגדיל את מספר הכלים שאתה פורש אבל גם להגדיל את ההכנסה מכל לקוח. את זה עושים בכמה דרכים – גם ליצור נאמנות לקוח מאד גבוהה וגם להגדיל את מנעד השירותים. אחת ל-60 ימים אנחנו מציעים שירות חדש או מוצר חדש כדי לייצר הכנסות נוספות מן הלקוח, ואני מבטיח שנמשיך לחדש כל הזמן".

The post GOTO רוצה להיות סופרמרקט גלובלי לשירותי ניידות appeared first on The move.

 

משבר השבבים העולמי, אשר פרץ כאחת התוצאות של מגפת קורונה, פוגע במגוון רחב של תעשיות ושירותים, וביתר שאת בתעשיית הרכב – בעיקר באירופאית ובאמריקנית. משבר זה חשף את החולשה ואת הרגישות של ארצות הברית ואירופה, אשר אמנם מייצרות לא מעט שבבים אבל בכל זאת תלויות יותר מידי בטאיוון, יפן וסין שהשקיעו בתעשיות שלהן במשך שנים.

 

 

מי שמנסה לתקן את התקלה הכואבת הזאת הוא קונסורציום חדש יחסית, אשר מונה 34 חברות וגופים שהתאגדו במסגרת פרויקט Transform. פרויקט זה קיבל מימון של האיחוד האירופאי ושל ממשלות לאומיות במטרה לפתח דור חדש של מוליכים למחצה ("שבבים") ובעיקר את שרשרת האספקה שלהם. בראש הקבוצה עומד תאגיד הענק הגרמני בוש – אשר בין השאר נחשב לספק החלקים הגדול ביותר של תעשיית הרכב העולמית.
בקונסורציום חברים גופי תעשייה מובילים וגם אוניברסיטאות ומכוני מחקר מאוסטריה, צ'כיה, צרפת, גרמניה, איטליה, ספרד ושוודיה, הוא הוקם רשמית בחודש מאי השנה, פעילותו וסדר היום שלו הוכרזו כעת, והוא מתוכנן לפעול עד לסוף שנת 2024.

במסגרת הפרויקט יפותחו שבבים מסוג 'סיליקון קרביד' (SiC) שמסוגלים לפעול בטמפרטורות גבוהות ולכן דורשים מערכת קירור פשוטה יותר וחסכונית באנרגיה. סיליקון קרביד נחשב גם לבעל שדה חשמלי חזק יותר, מה שמאפשר לרכיבים שעשויים ממנו להיות קטנים יותר בעיצובם אך יחד עם זאת לספק יעילות המרת הספק גבוהה יותר. להערכת המומחים, בהשוואה לשבבי סיליקון קונבנציונליים צפויים שבבים כאלה לחסוך עד 30% מן האנרגיה, בהתאם לאופי השימוש בהם.

 

 

אחת המטרות המרכזיות של פרויקט 'טרנספורם' היא להקים שרשרת אספקה אירופאית עמידה, מתוך הבנה שהביקוש לטכנולוגיה הזאת צפוי לגדול במהירות, בעיקר לנוכח הזינוק בביקוש ל"יישומים עתירי אנרגיה" כמו מערכות הנעה לרכב חשמלי, כמו גם תשתיות הטעינה שלהם ובכלל זה עמדות טעינה וגריד לאספקת חשמל.

קברניטי הפרויקט מסבירים שמטרתו היא לפתח שרשרת ערך שלמה ותחרותית למוליכים למחצה אשר תאפשר "הבנה של אינטראקציות מורכבות, תקצר את מחזורי הפיתוח ותשפר את העקביות לאורך שרשרת הערך". הם מדגישים שעל אף שאירופה "ממוקמת היטב בתחום אלקטרוניקת הכוח (PE), עם שחקנים גלובליים כמו בוש, STMicroelectronics ו-Infineon וכן מובילי חדשנות כמו Soitec, Danfoss ו-Semikron – מחקר ופיתוח של PE מבוסס SiC נחוץ לריבונות אירופית בתחום אלקטרוניקת הכוח. זאת טכנולוגיה חיונית לאתגרים חברתיים חשובים רבים בתחומי הבריאות, הדיגיטליזציה, האקלים, האנרגיה, הניידות והחקלאות".

 

 

יישומי "אלקטרוניקת כוח" (PE) נמצאים במרכזן של מערכות אלקטרוניות רבות ובין השאר שולטים במיתוג שלהן ומצמצמים למינימום את הפסדי החשמל. נכון להיום עשויים רוב השבבים המקובלים במכשירים האלה מסיליקון טהור במיוחד אבל בעתיד – בין השאר בזכות פרויקט 'טרנספורם', הם יוחלפו יותר ויותר בסיליקון קרביד אשר מציע – כאמור – מוליכות חשמלית טובה יותר, וכן מאפשר תדרי מיתוג גבוהים יותר בתוך כדי יצירת פחות חום וחיסכון באנרגיה.

חברת מחקרי השוק והייעוץ Yole צופה שבין השנים 2021 ל-2025 יגדל שוק ה-SiC בממוצע ב-30% בשנה עד להיקף של יותר מ-2.5 מיליארד דולר בשנה. לנוכח סכום זה נראה שההשקעה של האיחוד האירופאי וגופים לאומיים בשבע המדינות האירופאיות – כ-100 מיליון דולר שהוקצו לפרויקט טרנספורם – צפויה להיות מאד משתלמת.

בין עשרות החברות שמשתתפות בו אפשר לציין את: Aixtron, Danfoss, EV Group, Premo, Saint-Gobain, Semikron, Soitec, STMicroelectronics ו-Valeo-Semens Automotive. ארגונים מדעיים שמשתתפים כוללים את אוניברסיטת ברנו לטכנולוגיה, CEA Leti, Fraunhofer IISB ואוניברסיטת סביליה.

 

 

אגב, ללא כל קשר לפרויקט זה הכריזה חברת בוש בעצמה על השקעה של יותר מ-400 מיליון אירו בהרחבת קווי הייצור במפעלים שלה בערים דרזדן ורייטלינגן, שם היא מייצרת מוליכים למחצה. השקעה נוספת זאת מוקצית כמובן לנוכח המחסור העולמי בשבבים, היא תבוצע כולה במהלך 2022 ורובה מוקצה למערך ייצור השבבים החדש של החברה בדרזדן. כ-50 מיליון אירו מן הסכום המתוכנן יושקעו במפעל בראוטלינגן, ואילו 150 מיליון אירו יושקעו במפעל של החברה בעיר פננג שבמלזיה.

לקריאה נוספת:

כיצד ומתי יסתיים משבר השבבים?

The post אירופה הקימה נבחרת למאבק במשבר השבבים appeared first on The move.

 

יצרנית הרכב הסינית GAC חשפה בשבוע שעבר, במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של גוואנג'ו, את גרסת 'פלוס' של Aion LX אשר מספקת טווח נסיעה מוצהר של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות (אם כי לפי תקן NEDC) הפחות מחמיר.

 

 

ל-Aion LX Plus יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 144.4 קילוואט שעה, עם צפיפות אנרגיה של 205 וואט לק"ג, ולמרות שתאי הסוללה מכילים תרכובת ליתיום-יון די די קונבנציונליים – הקתודה שלה, מסוג NMC, מבוססת על חומר שנקרא גרפן ואילו האנודה שלה מכילה סיליקון. נתונים אלה, כך היצרנית, מאפשרים לה להשיג טווח נסיעה ארוך פי שלושה מן הקרוסאוברים הסינים הראשונים שהופיעו בישראל, ופי שניים לפחות מן המתקדמים יותר.
הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש מתוארת על-ידי היצרנית ככזאת שאמורה להפוך את הסוללות לקלות וקטנות יותר, עם צפיפות אנרגיה משופרת, ולאפשר לה לפעול טוב יותר גם בתנאים של טמפרטורות נמוכות. GAC חשפה אב-טיפוס ראשון של הפטנט הזה בסוף שנת 2019, אז עדיין עם תאי סוללה מתוצרת CATL ומארז סוללות של 93 קילוואט שעה ועם מנועים שהניעו את ארבעת הגלגלים וסיפקו יחד 300 קילוואט).

 

 

צריכת האנרגיה וזיהום האוויר של כלי רכב בסין נבחנים בשיטה שנקראת CLTC שנחשבת מחמירה פחות מתקן WLTP שמקובל באירופה בחמש השנים האחרונות, ומתקן EPA האמריקני. הנתונים הרשמיים, עם זאת, פורסמו לפי תקן NEDC האירופאי, שקדם לתקן WLTP הנוכחי. בהערכה זהירה אפשר לומר שגרסת 'פלוס' החדשה תשיג בין 700 ל-800 קילומטרים של טווח נסיעה ריאלי בתנאי ארץ ישראל, עם מיזוג אוויר פועל, וזה משמעותית יותר טוב מרוב המכוניות החשמליות שמוצעות אצלנו.

גרסת ההנעה הכפולה, שבה תוצע הסוללה החדשה, מונעת באמצעות צמד מנועים שמספק יחד כ-225 כוחות סוס ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.9 שניות – כלומר שמדובר בתאוצה מאד מרשימה.
ממדיה של Aion LX Plus הם אורך של 4,835 מ"מ, רוחב של 1,935 מ"מ וגובה של 1,685 מ"מ, ובסיס הגלגלים שלה נדיב מאד: 2,920 מ"מ. בפנים, לוח המחוונים המחודש כולל מסך מולטימדיה בגודל 15.6 אינטש והחידוש החשוב יותר הוא חומרה מעודכנת שמבוססת על מעבד השמונה ליבות Qualcomm 8155 ותוכנת הפעלה חדשה שנקראת ADiGO 4.0.

 

 

אנשי Aion מספרים גם שלרכב שלהם יש יכולות נהיגה אוטונומיות שמזהות את הסביבה באמצעות שלושה חיישני לידאר מתוצרת RoboSense – אחד מהם מותקן על הגג ושניים נוספים על הפגושים הקדמיים, כל שהם מכסים בסך הכל זווית של 300 מעלות סביב הרכב.

Aion, חטיבת הרכב החשמלי הטהור של יצרנית הרכב GAC, מתכוונת להתקין את הסוללה החשמלית שלה גם במכונית הנוסעים Aion S וגם בקרוסאוברים עתידיים שייקראו Aion Y ו-Aion V. חלק מן הדגמים האלה, או כולם, צפויים גם בישראל לאחר ש-GAC תחדש את הייצוא שלה ארצה ברבעון האחרון של 2022.

לא מיותר להזכיר שהסוללה שמותקנת ב-Aion LX מאפשרת טעינה אולטרא מהירה, אבל זאת רק כאשר היא מוטענת באמצעות מטען ה-480 קילוואט הייחודי והחזק שהחברה מייצרת, ובתנאי שתשתית החשמל באזור שבו רוצים להתקין אותה מסוגלת לתמוך בהספקים גבוהים מאד.

The post מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות appeared first on The move.

 

חטיבת החדשנות של קבוצת פולקסווגן עוסקת בשילוב טכנולוגיות חדשות ופיתוח מוצרים, שירותים ומודלים עסקיים שמותאמים, ובמידה מסוימת גם יוצרים ומובילים, את עתיד הניידות בתוך אילוצים ידועים של יעדי האקלים, התפתחות מהירה של מגה-ערים ברחבי העולם, דרישות בטיחות ועוד.

 

 

חטיבת החדשנות מפעילה מאז שנת 2019 תשעה מרכזים, שניים מהם בגרמניה, שניים בארה"ב, שניים בסין, אחד ביפן, אחד בסינגפור, והאחד שמבחינתנו כמובן הוא החשוב ביותר – בתל-אביב. כל המרכזים עוסקים בקשירת קשרים מקומיים וחיפוש אחר טכנולוגיות רלבנטיות – שבחלקן הם גם משקיעים – וכולם מנהלים ביניהם קשר קבוע לטובת סינרגיה. מי שמנצח על כל האופרציה הזאת בשנתיים האחרונות הוא ד"ר ניקולאי ארדיי (Nikolai Ardey) שהמשימה שלו היא לאפשר לקבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם כיום להתייצב בחזית בדרך אל עולם נטול פחמן, וזאת בשעה שתעשיית הרכב והניידות עוברת את המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת הגלגל. ארדיי ביקר בישראל כאורח וכחבר פאנל בועידת התחבורה החכמה, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות כדי לשאול אותו מספר שאלות על הפעילות של חטיבת החדשנות בישראל ובכלל.

היעד הרחוק של תעשיית הרכב ושל חטיבת החדשנות של פולקסווגן, כפי שהוצב כעת, הוא שנת 2050. אבל בהתחשב במחזורי החיים הקיימים כיום בתעשיית הרכב המסורתית, חטיבת החדשנות מתמקדת בעיקר בטכנולוגיות שאפשר יהיה לראות על הכבישים שלנו בערך בעוד שמונה שנים מהיום. בימים כתיקונם מדובר היה בקצב ההטמעה המוכר והרגיל של תעשיית הרכב אלא שהימים שבהם אנחנו נמצאים שונים מאד ממה שמוכר לנו. בסוף התקופה שאליה מביטים כרגע אנשי פולקסווגן כולנו נימצא כבר ככל הנראה בעולם שונה מבחינת שיטות הנעה וביזור רשת החשמל, ומבחינת קישוריות בין כלי רכב לבין עצמם ולסביבה והרמות השונות של נהיגה אוטונומית. בעולם התחבורה והניידות הזה ייקחו חלק כלי רכב לניידות אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), מוניות רובוטיות, וכמובן מכוניות חשמליות טהורות.

כדי להיות שם, ולהוביל, עוברת קבוצת פולקסווגן עצמה מהפך פנימי מיצרנית מסורתית של כלי רכב לספקית של שירותי ניידות במובן הרחב ביותר, החל מתחומי תוכנה ושירותים וכלה ברובוטיקה, וזה מסתיים במוצרים מוגמרים וטכנולוגיות ברמת בשלות כזאת או אחרת אבל מתחיל במחקר בסיסי. אלא שבין התיאוריה למעשה – ארגוני ענק כמו פולקסווגן, ובמיוחד כאלה שהראיה העסקית שלהם הכתיבה הסתגרות מפני העולם והמתחרים – חייבים לעבור טרנספורמציה שתאפשר להם ליצור שיתופי פעולה ומערכות יחסים פתוחות עם מספר רב ככל האפשר של גורמים חיצוניים.

 

 

עבור ד"ר ניקולאי ארדיי, אשר השתתף בשנה שעברה בכנס הוירטואלי של 'אקומושן', מדובר בהזדמנות ראשונה לראות פנים אל פנים אנשים שאותם פגש עד היום רק בשיחות 'זום' ו'טים': "למעשה, זה הביקור הראשון שלי", הוא אומר לנו, "מפני שאני אחראי על החדשנות בקבוצה מאז תחילת השנה שעברה וכידוע, המגיפה התחילה ממש בתחילת השנה שעברה. אז הביקור הראשון שלי היה מתוכנן לכאן בפברואר בשנה שעברה אבל בוטל בגלל הקורונה.

ש: במהלך התקופה שאתה אחראי על פעולות החדשנות של קבוצת פולקסווגן כאן בישראל, מה ההתרשמות שלך מהאוטוטק הישראלי, ועד כמה היא שונה ממערכות אחרות שאתה מכיר?

ת: תל אביב היא מקום מאוד מיוחד כשמדברים על חדשנות, על תרבות סטארטאפים וכיוצא בזאת. כידוע, תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום, והתעשייה הישנה די מאותגרת לגבי זה. מה שאנחנו רואים בישראל זאת מהירות, יצירתיות, היכולת להיות ממוקד "בדיוק בנקודה", להיות אמיצים. מה שמצאנו בתרבות הסטארטאפ הישראלית הוא באמת ייחודי ביחס לכל העולם. הרוח של הסטארטאפים (הישראלים) היא כל כך ייחודית, ויש את השילוב המיוחד של חיבור בין צבא לבין מדע וטכנולוגיה ותעשייה. גם זה ייחודי בעולם. כל הממציאים שכאן, והמהנדסים – וגם זה דבר ייחודי בעולם – כבר בתחילת הדרך שלהם לא מסתכלים רק על הסביבה ועל השוק המקומי שלהם אלא מחפשים את השוק הבינלאומי.

זה מה שעושה את זה כל כך מעניין עבורנו ומסיבה זאת הקמנו כאן את השלוחה של Konnect כחלק מהרשת שלנו. מרכז החדשנות שלנו מאפשר את יצירת החיבור לסטארטאפים, ומקל עליהם להשתלב באקוסיסטם שלנו. זה מאוד חשוב וזה עוזר לנו מאוד וכפי שכבר שמענו זה עוזר גם לקהילה כאן כי אנחנו מצידנו נותנים אוריינטציה לכיוון שאליו הם הולכים. הם צריכים להמשיך להציע לנו ואנחנו יכולים להציע להם מידע אודות מה יהיו הבעיות שלנו ומה יהיו הדרישות שלנו וכן הלאה. אז זה חיבור מאוד מאוד פורה. מכיוון ש-Konnect דואג לפורשה, לאאודי, לפולקסווגן לחטיבת הרכב המסחרי, ללמבורגיני, לכל המותגים שלנו מדובר בזרז ייחודי שיש לנו כאן במקום הייחודי הזה.

ש: אז אני לא צריך "לקרוא בין השורות" כדי להבין שאתה די מרוצה מהתוצאות שקיבלת עד כה מהפעילות שלכם בישראל?

ת: כן, "המספרים מדברים בעד עצמם": ה-KPI (key performance indicator) מסתכם כבר ב-40 פיילוטים מוצלחים, יש לנו כבר 20 פרויקטים בשלבי ביצוע, אז יש לנו התפתחויות רציניות ובאמת מתעניינים במה שמגיע מכאן. הנושאים שאנו עוסקים בהם כאן הם חומרים ברי קיימא, אבטחת סייבר, בינה מלאכותית, תוכנה וחומרה באופן כללי, נהיגה אוטונומית, ולמעשה כל הדברים שמתקשרים ישירות לשינוי שאנחנו עוברים. אז מדובר במהלך עם חשיבות אסטרטגית מאוד מאוד גבוהה".

 

 

ש: אחד התחומים שבהם קבוצת פולקסווגן מובילה בעולם הוא החשמול של כלי רכב עם פלטפורמת MEB. האם יש רכיבים שמגיעים מחברות הסטארט-אפ או האוטו-טק הישראליות לפלטפורמה הזאת או אולי לתוכניות חשמול עתידיות?

ת: כידוע מובילאיי הוא כבר ספק מבוסס לקבוצת פולקסוואגן ויש עוד כל כך הרבה ספקים נוספים, וזה מאוד חשוב עבורנו. כלומר שיש לנו הוכחות יכולת שמגיעות מכאן. אז זה מאוד חשוב לנו ואנחנו כבר מנצלים את החדשנות שנמצאת כאן והיא מאוד חשובה עבורנו.

ש: ציינת שלא הצלחת להגיע עד כה לישראל בגלל קורונה. איך היית אומר שקורונה שינתה דברים בתעשייה?
ת: זה האיץ את תהליך הדיגיטליזציה לכל הפחות בתקשורת בין היחידות השונות, וכעת אתה לא צריך לנסוע לכל פגישה קטנה וזה שיפור, זה בטוח. זה שינה קצת את הלך הרוח בנוגע לקיימות. כל שאר הדברים כמובן יתאוששו. יש כמה מגמות בתחומי הניידות: ניידות אישית חטפה מכה אבל זה יחזור לעצמו. מה שקיבלנו ונשמר זאת גמישות גבוהה יותר לגבי פגישות (בתוך הארגון) באמצעות תקשורת וירטואלית, אבל אני מקווה שגם נמשיך לפגוש אחד את השני מפני שחדשנות ויצירתיות יכולות להתפתח רק ממפגש של אנשים זה עם זה.

ש: כפי שרוב האנשים יודעים קבוצת פולקסווגן היא אחת החברות שחטפה פגיעה קשה במיוחד בגלל משבר השבבים. מה למדתם כארגון מהמשבר הזה ואיך להערכתך תיישמו בעתיד את הלקחים האלה?
ת: למדנו הרבה מאוד דברים. הראשון הוא שאנחנו צריכים להיות עמידים יותר בעסק שלנו. עמידות בפני המתח הכלכלי שנובע מבעיות אספקה. דבר נוסף זה לנהל את מבנה הספקים שלנו ואולי להרחיב אותו, וכשאנחנו משווים את עצמנו לחברות כמו טסלה, שמעצבות את השבבים שלהן בעצמן ויש להן קשרים מובנים לייצור עם ספקים – מובן לנו שחובתנו ללכת קצת בכיוון הזה. אנחנו נצטרך בעתיד רמות מחשוב גבוהות ואת זה נוכל לנהל רק אם לכל הפחות נבצע את התכנון והמפרט של השבבים בעצמנו.

ש: לסיום, האם מה שאמרת עכשיו אומר שאתה מתכוון לחפש את הטכנולוגיה הזאת גם בישראל?
ת: ובכן, עבור עיצוב שבבים ישנם מספר מקומות מפורסמים בעולם, כמו, כמובן, עמק הסיליקון. יש את זה גם בגרמניה אבל גם בישראל וגם באסיה. אז יש כמה מקומות שבהם אנחנו כמובן נתמקד בנושא הזה.

The post תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום והאקו-סיסטם הישראלי יכול לסייע בכך appeared first on The move.

 

מוקדם יותר השנה, בעסקת החלפת מניות, רכשה חברת שירותי הניידות הישראלית GOTO GLOBAL את חברת השכרת הקטנועים הגרמנית emmy אשר הפעילה מודל די דומה לשלה, אבל בתחום השכרה שיתופית של כלי ניידות קטנים. עסקה זאת היא הדוגמא הפשוטה והברורה ביותר לכיוון שאליו מתגלגלת כיום אחת החברות הוותיקות ביותר בעולם בתחום הניידות המשתפת, זאת שהוקמה במקור כ'קאר2גו' עוד בשנת 2008, ערב פריצת "הטלפון החכם" לחיים שלנו.

 

 

גיל לייזר, המנכ"ל של GOTO מאז שנת 2015, מסביר שגם המודל הכלכלי החדש יחסית של החברה פשוט – לפחות תיאורטית – והוא מכנה אותו "להיות חברה שהיא User obsessive", כלומר לדבוק בלקוחות שלה ו"לשגע" אותם מכל הכיוונים עם סל של שירותים ואינספור הצעות אשר יעודדו אותם לוותר על בעלות על רכב. "כדי לגרום ללקוח לוותר על הרכב שלו", מסביר לייזר, "אנחנו צריכים לתת לו "ביטחון תחבורתי". לקוח צריך להרגיש כאילו שיש לו מפתח בכיס בלי כל הבלגאן של להיות הבעלים של רכב. לצורך זה אתה צריך לתת לו מנעד של שירותים מפני שלפעמים הכי נכון מבחינתו לנסוע על אופניים חשמליים, אבל אם כעת יורד שלג או גשם, ואני צריך לקחת את הילדים לגן, אני צריך לעשות את זה עם מכונית, ואם אני צריך לצאת מחוץ לעיר אני לא יכול לעשות את זה עם קורינט… לצערנו השוק היום עדיין מחולק לוורטיקלים: חברה לקורקינטים, חברה לאופנועים וכו'".

ב-GOTO הבינו כבר לפני מספר שנים שהשכרה "שיתופית" של מכוניות אמנם פותרת מתאר ספציפי אחד של שימוש עבור הלקוחות שלהם, אבל לא מתאימה לתרחישים אחרים. כפועל יוצא של התובנה הזאת הם ביצעו "Pivot" מחברה תפעולית לחברה טכנולוגית, כזאת שמפתחת את הטכנולוגיה שדרושה לכל הנדבכים של תחבורה אישית. "זאת עדיין חברת שירותים", מסביר לייזר, "אבל כזאת שפיתחה לעצמה את הטכנולוגיה שדרושה לה לצורך קשר עם הלקוח ותפעול צי מגוון של כלי רכב שונים".

 

 

החלפת שמה של 'קאר2גו', מעבר לעובדה שהוא היה זהה לשם של חברה בינלאומית אחרת, מעידה כאלף עדים על הכוונה של מנהליה ובעלי המניות שלה לצאת מתחומי ארץ הקודש ולהפוך לשחקן גלובלי משמעותי, כלומר לצעוד בנתיב שסללו חברות ישראליות אחרות כמו 'מוביט' למשל. העניין הוא שלצורך זה נדרש הון לא מבוטל, כמו גם אמונה בדרך ועמידות לאורך זמן.

המרכיב הראשון ברשימה הזאת די זר ל-DNA המקורי של חברה תל-אביבית קטנה יחסית שהחלה את דרכה עם 20 מכוניות ונשענה לאורך רוב חייה על גוף תפעולי שהיה גם המשקיע האסטרטגי והפיננסי העיקרי שלה (חברת 'שגריר'). אבל המסע של GOTO מאז שנת 2019 מוכיח שאפשר להשתנות. באותה שנה גייסה החברה כמשקיע את אחד השמות המפורסמים (לטובה ולרעה) בעולם הכלכלה השיתופית – אדם נוימן, מייסד WeWork. מוקדם יותר השנה גייסה החברה כ-3.5 מיליון דולר ממשפחת אונגר – שהיא לא רק הבעלים של 'טלקאר' – יבואנית 'קיה', 'סאנגיונג' ו'סרס' לישראל אלא גם בעלים של אחת מחברות הספנות החשובות בעולם בתחום הובלת כלי רכב. בסך הכל גוייסו בסבבים האחרונים כ-22.5 מיליון דולר ממשקיעים שונים, והיד עוד נטויה. בעצם ימים אלה מנהלת GOTO GLOBAL גיוס הון הוסף "מכל מי שמאמין במסע שלנו ובכוונה שלנו להית השחקן הגדול ביותר באירופה", אומר לייזר ומתכוון שהגיוס פתוח למשקיעים פיננסים ואסטרטגיים כאחד.

300,000 לקוחות גרמנים

עסקת emmy היא לא דריסת הרגל הראשונה של GOTO בחו"ל. קדמו לה, בין השאר, פעילויות באי מלטה והקמת פעילות חדשה לגמרי בספרד. ובכל זאת זהו אחד המהלכים האסטרטגיים המעניינים ביותר בדרך קדימה אל יעד שאפתני של נוכחות "בכל עיר גדולה באירופה עד לשנת 2025". ל-emmy, חברה שנוסדה לפני כחמש שנים, יש צי של יותר מ-3,000 קטנועים חשמליים וכ-300 אלף לקוחות רשומים, והיא פעילה בערים ברלין, המבורג ומינכן. זה פותח ל-GOTO ערוץ מוכן אל מאות אלפי לקוחות משלמים (או מנויים) בשוק העשיר ביותר באירופה, השוק הגרמני. "אנחנו נשתמש למעשה בפעילות ובצוות של emmy כ"דריסת הרגל" שלנו בגרמניה ונוסיף להם את כל הידע שלנו ואת הניסיון שלנו במטרה להסב את השירות למודל ה-"Multi-modality " שלנו.

בתחילת השנה הקרובה, במקביל למהלך דומה שיבוצע בישראל, מתכוונת החברה למתג מחדש את הפעילות שלה בגרמניה תחת המיתוג GOTO GLOBAL ולהרחיב באופן משמעותי את סל השירותים ללקוחות הגרמנים, עם מכוניות ואופניים חשמליים. היעדים הבאים: התרחבות אל איטליה, הולנד ופורטוגל.

 

 

"יחד עם emmy "קיבלנו" גם 6 קרנות צמיחה גרמניות", אומר לייזר, "כרגע יש לנו יותר מ-300 עובדים ביותר מ-4 מדינות והמומנטום לטובתנו מכיוון שהרגולציה בכל העולם מנסה לדחוק את הרכב הפרטי ממרכזי הערים ולצורך זה קוראת לשירותים כמו שלנו, ואנחנו רואים את הרוח הגבית שאנחנו מקבלים".

הצל שאיתו צריכים לייזר ו-GOTO להתמודד הוא שכל חברות הניידות שבהן הם מתחרים – בין אם בוורטיקל המקורי של השכרת מכוניות לזמן קצר ובין אם בכל אחד מן הוורטיקלים של אופניים חשמליים או השכרת קורקינטים, עדיין לא הצליחו מבחינה כלכלית. חלק מן החברות האלה לא שרדו, וגם חברות שנתמכות על-ידי יצרניות רכב לא ממש משגשגות.

"כמו כל מודל משבש שוק שעוסקים בו" משיב לייזר, "אתה צריך הרבה מאד אמונה במה שאתה עושה ויש לנו את זה. יש לנו עובדים שמאמינים ומשקיעים שמאמינים בזה. צריך לומר גם שאנחנו אחת החברות היחידות בעולם שהצליחה להרוויח כסף מהפעילות שלה. עד היום ישראל היא שוק רווחי שמייצר לנו הכנסות חיוביות. עד היום הוכחנו שאנחנו עובדים במודל של "Positive ROI", והמולטי-מודליטי שלנו נשען על רעיון ה"סופרמרקט". למה הסופרמרקט תפס? מכיוון שבמקום למכור ירקות לחוד וחלב לחוד וביצים לחוד, ולכל חנות כזאת אתה צריך להביא עובדים, יש לך מקום אחד שבו אתה יכול לקבל את כל הצרכים שלך. אנחנו מסוגלים להביא את כל השירותים למקום אחד, ולכן ההכנסה שלנו מכל לקוח גבוהה יותר". אם הנחת העבודה נכונה, ו-GOTO אכן תצליח להפוך ל"סימן רשום" בעולם הניידות, ואם היא תצליח להציע ללקוח שלה סל אמין ויעיל של שירותים ולזכות בתמורה בנאמנות שלו – אזי באותה עלות הרכשה של לקוחות היא תוכל לקבל מהם הכנסה שסוכמת את סך כל ההכנסות של חברות שפועלות בכל אחד מן הוורטיקלים הנפרדים.

ומה התוכניות לכסף שיגוייס? "כל מה שאנחנו עושים כרגע זאת צמיחה", משיב לייזר. "סיימנו את שנת 2021 במקדם של 2X והמטרה היא להמשיך בקצב כזה של להכפיל את המחזור שלנו, כשהחוכמה היא לעשות את זה בכמה ממדים: גם להגדיל את מספר הכלים שאתה פורש אבל גם להגדיל את ההכנסה מכל לקוח. את זה עושים בכמה דרכים – גם ליצור נאמנות לקוח מאד גבוהה וגם להגדיל את מנעד השירותים. אחת ל-60 ימים אנחנו מציעים שירות חדש או מוצר חדש כדי לייצר הכנסות נוספות מן הלקוח, ואני מבטיח שנמשיך לחדש כל הזמן".

The post GOTO רוצה להיות סופרמרקט גלובלי לשירותי ניידות appeared first on The move.

 

משבר השבבים העולמי, אשר פרץ כאחת התוצאות של מגפת קורונה, פוגע במגוון רחב של תעשיות ושירותים, וביתר שאת בתעשיית הרכב – בעיקר באירופאית ובאמריקנית. משבר זה חשף את החולשה ואת הרגישות של ארצות הברית ואירופה, אשר אמנם מייצרות לא מעט שבבים אבל בכל זאת תלויות יותר מידי בטאיוון, יפן וסין שהשקיעו בתעשיות שלהן במשך שנים.

 

 

מי שמנסה לתקן את התקלה הכואבת הזאת הוא קונסורציום חדש יחסית, אשר מונה 34 חברות וגופים שהתאגדו במסגרת פרויקט Transform. פרויקט זה קיבל מימון של האיחוד האירופאי ושל ממשלות לאומיות במטרה לפתח דור חדש של מוליכים למחצה ("שבבים") ובעיקר את שרשרת האספקה שלהם. בראש הקבוצה עומד תאגיד הענק הגרמני בוש – אשר בין השאר נחשב לספק החלקים הגדול ביותר של תעשיית הרכב העולמית.
בקונסורציום חברים גופי תעשייה מובילים וגם אוניברסיטאות ומכוני מחקר מאוסטריה, צ'כיה, צרפת, גרמניה, איטליה, ספרד ושוודיה, הוא הוקם רשמית בחודש מאי השנה, פעילותו וסדר היום שלו הוכרזו כעת, והוא מתוכנן לפעול עד לסוף שנת 2024.

במסגרת הפרויקט יפותחו שבבים מסוג 'סיליקון קרביד' (SiC) שמסוגלים לפעול בטמפרטורות גבוהות ולכן דורשים מערכת קירור פשוטה יותר וחסכונית באנרגיה. סיליקון קרביד נחשב גם לבעל שדה חשמלי חזק יותר, מה שמאפשר לרכיבים שעשויים ממנו להיות קטנים יותר בעיצובם אך יחד עם זאת לספק יעילות המרת הספק גבוהה יותר. להערכת המומחים, בהשוואה לשבבי סיליקון קונבנציונליים צפויים שבבים כאלה לחסוך עד 30% מן האנרגיה, בהתאם לאופי השימוש בהם.

 

 

אחת המטרות המרכזיות של פרויקט 'טרנספורם' היא להקים שרשרת אספקה אירופאית עמידה, מתוך הבנה שהביקוש לטכנולוגיה הזאת צפוי לגדול במהירות, בעיקר לנוכח הזינוק בביקוש ל"יישומים עתירי אנרגיה" כמו מערכות הנעה לרכב חשמלי, כמו גם תשתיות הטעינה שלהם ובכלל זה עמדות טעינה וגריד לאספקת חשמל.

קברניטי הפרויקט מסבירים שמטרתו היא לפתח שרשרת ערך שלמה ותחרותית למוליכים למחצה אשר תאפשר "הבנה של אינטראקציות מורכבות, תקצר את מחזורי הפיתוח ותשפר את העקביות לאורך שרשרת הערך". הם מדגישים שעל אף שאירופה "ממוקמת היטב בתחום אלקטרוניקת הכוח (PE), עם שחקנים גלובליים כמו בוש, STMicroelectronics ו-Infineon וכן מובילי חדשנות כמו Soitec, Danfoss ו-Semikron – מחקר ופיתוח של PE מבוסס SiC נחוץ לריבונות אירופית בתחום אלקטרוניקת הכוח. זאת טכנולוגיה חיונית לאתגרים חברתיים חשובים רבים בתחומי הבריאות, הדיגיטליזציה, האקלים, האנרגיה, הניידות והחקלאות".

 

 

יישומי "אלקטרוניקת כוח" (PE) נמצאים במרכזן של מערכות אלקטרוניות רבות ובין השאר שולטים במיתוג שלהן ומצמצמים למינימום את הפסדי החשמל. נכון להיום עשויים רוב השבבים המקובלים במכשירים האלה מסיליקון טהור במיוחד אבל בעתיד – בין השאר בזכות פרויקט 'טרנספורם', הם יוחלפו יותר ויותר בסיליקון קרביד אשר מציע – כאמור – מוליכות חשמלית טובה יותר, וכן מאפשר תדרי מיתוג גבוהים יותר בתוך כדי יצירת פחות חום וחיסכון באנרגיה.

חברת מחקרי השוק והייעוץ Yole צופה שבין השנים 2021 ל-2025 יגדל שוק ה-SiC בממוצע ב-30% בשנה עד להיקף של יותר מ-2.5 מיליארד דולר בשנה. לנוכח סכום זה נראה שההשקעה של האיחוד האירופאי וגופים לאומיים בשבע המדינות האירופאיות – כ-100 מיליון דולר שהוקצו לפרויקט טרנספורם – צפויה להיות מאד משתלמת.

בין עשרות החברות שמשתתפות בו אפשר לציין את: Aixtron, Danfoss, EV Group, Premo, Saint-Gobain, Semikron, Soitec, STMicroelectronics ו-Valeo-Semens Automotive. ארגונים מדעיים שמשתתפים כוללים את אוניברסיטת ברנו לטכנולוגיה, CEA Leti, Fraunhofer IISB ואוניברסיטת סביליה.

 

 

אגב, ללא כל קשר לפרויקט זה הכריזה חברת בוש בעצמה על השקעה של יותר מ-400 מיליון אירו בהרחבת קווי הייצור במפעלים שלה בערים דרזדן ורייטלינגן, שם היא מייצרת מוליכים למחצה. השקעה נוספת זאת מוקצית כמובן לנוכח המחסור העולמי בשבבים, היא תבוצע כולה במהלך 2022 ורובה מוקצה למערך ייצור השבבים החדש של החברה בדרזדן. כ-50 מיליון אירו מן הסכום המתוכנן יושקעו במפעל בראוטלינגן, ואילו 150 מיליון אירו יושקעו במפעל של החברה בעיר פננג שבמלזיה.

לקריאה נוספת:

כיצד ומתי יסתיים משבר השבבים?

The post אירופה הקימה נבחרת למאבק במשבר השבבים appeared first on The move.

 

חטיבת החדשנות של קבוצת פולקסווגן עוסקת בשילוב טכנולוגיות חדשות ופיתוח מוצרים, שירותים ומודלים עסקיים שמותאמים, ובמידה מסוימת גם יוצרים ומובילים, את עתיד הניידות בתוך אילוצים ידועים של יעדי האקלים, התפתחות מהירה של מגה-ערים ברחבי העולם, דרישות בטיחות ועוד.

 

 

חטיבת החדשנות מפעילה מאז שנת 2019 תשעה מרכזים, שניים מהם בגרמניה, שניים בארה"ב, שניים בסין, אחד ביפן, אחד בסינגפור, והאחד שמבחינתנו כמובן הוא החשוב ביותר – בתל-אביב. כל המרכזים עוסקים בקשירת קשרים מקומיים וחיפוש אחר טכנולוגיות רלבנטיות – שבחלקן הם גם משקיעים – וכולם מנהלים ביניהם קשר קבוע לטובת סינרגיה. מי שמנצח על כל האופרציה הזאת בשנתיים האחרונות הוא ד"ר ניקולאי ארדיי (Nikolai Ardey) שהמשימה שלו היא לאפשר לקבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם כיום להתייצב בחזית בדרך אל עולם נטול פחמן, וזאת בשעה שתעשיית הרכב והניידות עוברת את המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת הגלגל. ארדיי ביקר בישראל כאורח וכחבר פאנל בועידת התחבורה החכמה, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות כדי לשאול אותו מספר שאלות על הפעילות של חטיבת החדשנות בישראל ובכלל.

היעד הרחוק של תעשיית הרכב ושל חטיבת החדשנות של פולקסווגן, כפי שהוצב כעת, הוא שנת 2050. אבל בהתחשב במחזורי החיים הקיימים כיום בתעשיית הרכב המסורתית, חטיבת החדשנות מתמקדת בעיקר בטכנולוגיות שאפשר יהיה לראות על הכבישים שלנו בערך בעוד שמונה שנים מהיום. בימים כתיקונם מדובר היה בקצב ההטמעה המוכר והרגיל של תעשיית הרכב אלא שהימים שבהם אנחנו נמצאים שונים מאד ממה שמוכר לנו. בסוף התקופה שאליה מביטים כרגע אנשי פולקסווגן כולנו נימצא כבר ככל הנראה בעולם שונה מבחינת שיטות הנעה וביזור רשת החשמל, ומבחינת קישוריות בין כלי רכב לבין עצמם ולסביבה והרמות השונות של נהיגה אוטונומית. בעולם התחבורה והניידות הזה ייקחו חלק כלי רכב לניידות אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), מוניות רובוטיות, וכמובן מכוניות חשמליות טהורות.

כדי להיות שם, ולהוביל, עוברת קבוצת פולקסווגן עצמה מהפך פנימי מיצרנית מסורתית של כלי רכב לספקית של שירותי ניידות במובן הרחב ביותר, החל מתחומי תוכנה ושירותים וכלה ברובוטיקה, וזה מסתיים במוצרים מוגמרים וטכנולוגיות ברמת בשלות כזאת או אחרת אבל מתחיל במחקר בסיסי. אלא שבין התיאוריה למעשה – ארגוני ענק כמו פולקסווגן, ובמיוחד כאלה שהראיה העסקית שלהם הכתיבה הסתגרות מפני העולם והמתחרים – חייבים לעבור טרנספורמציה שתאפשר להם ליצור שיתופי פעולה ומערכות יחסים פתוחות עם מספר רב ככל האפשר של גורמים חיצוניים.

 

 

עבור ד"ר ניקולאי ארדיי, אשר השתתף בשנה שעברה בכנס הוירטואלי של 'אקומושן', מדובר בהזדמנות ראשונה לראות פנים אל פנים אנשים שאותם פגש עד היום רק בשיחות 'זום' ו'טים': "למעשה, זה הביקור הראשון שלי", הוא אומר לנו, "מפני שאני אחראי על החדשנות בקבוצה מאז תחילת השנה שעברה וכידוע, המגיפה התחילה ממש בתחילת השנה שעברה. אז הביקור הראשון שלי היה מתוכנן לכאן בפברואר בשנה שעברה אבל בוטל בגלל הקורונה.

ש: במהלך התקופה שאתה אחראי על פעולות החדשנות של קבוצת פולקסווגן כאן בישראל, מה ההתרשמות שלך מהאוטוטק הישראלי, ועד כמה היא שונה ממערכות אחרות שאתה מכיר?

ת: תל אביב היא מקום מאוד מיוחד כשמדברים על חדשנות, על תרבות סטארטאפים וכיוצא בזאת. כידוע, תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום, והתעשייה הישנה די מאותגרת לגבי זה. מה שאנחנו רואים בישראל זאת מהירות, יצירתיות, היכולת להיות ממוקד "בדיוק בנקודה", להיות אמיצים. מה שמצאנו בתרבות הסטארטאפ הישראלית הוא באמת ייחודי ביחס לכל העולם. הרוח של הסטארטאפים (הישראלים) היא כל כך ייחודית, ויש את השילוב המיוחד של חיבור בין צבא לבין מדע וטכנולוגיה ותעשייה. גם זה ייחודי בעולם. כל הממציאים שכאן, והמהנדסים – וגם זה דבר ייחודי בעולם – כבר בתחילת הדרך שלהם לא מסתכלים רק על הסביבה ועל השוק המקומי שלהם אלא מחפשים את השוק הבינלאומי.

זה מה שעושה את זה כל כך מעניין עבורנו ומסיבה זאת הקמנו כאן את השלוחה של Konnect כחלק מהרשת שלנו. מרכז החדשנות שלנו מאפשר את יצירת החיבור לסטארטאפים, ומקל עליהם להשתלב באקוסיסטם שלנו. זה מאוד חשוב וזה עוזר לנו מאוד וכפי שכבר שמענו זה עוזר גם לקהילה כאן כי אנחנו מצידנו נותנים אוריינטציה לכיוון שאליו הם הולכים. הם צריכים להמשיך להציע לנו ואנחנו יכולים להציע להם מידע אודות מה יהיו הבעיות שלנו ומה יהיו הדרישות שלנו וכן הלאה. אז זה חיבור מאוד מאוד פורה. מכיוון ש-Konnect דואג לפורשה, לאאודי, לפולקסווגן לחטיבת הרכב המסחרי, ללמבורגיני, לכל המותגים שלנו מדובר בזרז ייחודי שיש לנו כאן במקום הייחודי הזה.

ש: אז אני לא צריך "לקרוא בין השורות" כדי להבין שאתה די מרוצה מהתוצאות שקיבלת עד כה מהפעילות שלכם בישראל?

ת: כן, "המספרים מדברים בעד עצמם": ה-KPI (key performance indicator) מסתכם כבר ב-40 פיילוטים מוצלחים, יש לנו כבר 20 פרויקטים בשלבי ביצוע, אז יש לנו התפתחויות רציניות ובאמת מתעניינים במה שמגיע מכאן. הנושאים שאנו עוסקים בהם כאן הם חומרים ברי קיימא, אבטחת סייבר, בינה מלאכותית, תוכנה וחומרה באופן כללי, נהיגה אוטונומית, ולמעשה כל הדברים שמתקשרים ישירות לשינוי שאנחנו עוברים. אז מדובר במהלך עם חשיבות אסטרטגית מאוד מאוד גבוהה".

 

 

ש: אחד התחומים שבהם קבוצת פולקסווגן מובילה בעולם הוא החשמול של כלי רכב עם פלטפורמת MEB. האם יש רכיבים שמגיעים מחברות הסטארט-אפ או האוטו-טק הישראליות לפלטפורמה הזאת או אולי לתוכניות חשמול עתידיות?

ת: כידוע מובילאיי הוא כבר ספק מבוסס לקבוצת פולקסוואגן ויש עוד כל כך הרבה ספקים נוספים, וזה מאוד חשוב עבורנו. כלומר שיש לנו הוכחות יכולת שמגיעות מכאן. אז זה מאוד חשוב לנו ואנחנו כבר מנצלים את החדשנות שנמצאת כאן והיא מאוד חשובה עבורנו.

ש: ציינת שלא הצלחת להגיע עד כה לישראל בגלל קורונה. איך היית אומר שקורונה שינתה דברים בתעשייה?
ת: זה האיץ את תהליך הדיגיטליזציה לכל הפחות בתקשורת בין היחידות השונות, וכעת אתה לא צריך לנסוע לכל פגישה קטנה וזה שיפור, זה בטוח. זה שינה קצת את הלך הרוח בנוגע לקיימות. כל שאר הדברים כמובן יתאוששו. יש כמה מגמות בתחומי הניידות: ניידות אישית חטפה מכה אבל זה יחזור לעצמו. מה שקיבלנו ונשמר זאת גמישות גבוהה יותר לגבי פגישות (בתוך הארגון) באמצעות תקשורת וירטואלית, אבל אני מקווה שגם נמשיך לפגוש אחד את השני מפני שחדשנות ויצירתיות יכולות להתפתח רק ממפגש של אנשים זה עם זה.

ש: כפי שרוב האנשים יודעים קבוצת פולקסווגן היא אחת החברות שחטפה פגיעה קשה במיוחד בגלל משבר השבבים. מה למדתם כארגון מהמשבר הזה ואיך להערכתך תיישמו בעתיד את הלקחים האלה?
ת: למדנו הרבה מאוד דברים. הראשון הוא שאנחנו צריכים להיות עמידים יותר בעסק שלנו. עמידות בפני המתח הכלכלי שנובע מבעיות אספקה. דבר נוסף זה לנהל את מבנה הספקים שלנו ואולי להרחיב אותו, וכשאנחנו משווים את עצמנו לחברות כמו טסלה, שמעצבות את השבבים שלהן בעצמן ויש להן קשרים מובנים לייצור עם ספקים – מובן לנו שחובתנו ללכת קצת בכיוון הזה. אנחנו נצטרך בעתיד רמות מחשוב גבוהות ואת זה נוכל לנהל רק אם לכל הפחות נבצע את התכנון והמפרט של השבבים בעצמנו.

ש: לסיום, האם מה שאמרת עכשיו אומר שאתה מתכוון לחפש את הטכנולוגיה הזאת גם בישראל?
ת: ובכן, עבור עיצוב שבבים ישנם מספר מקומות מפורסמים בעולם, כמו, כמובן, עמק הסיליקון. יש את זה גם בגרמניה אבל גם בישראל וגם באסיה. אז יש כמה מקומות שבהם אנחנו כמובן נתמקד בנושא הזה.

The post תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום והאקו-סיסטם הישראלי יכול לסייע בכך appeared first on The move.

 

מוקדם יותר השנה, בעסקת החלפת מניות, רכשה חברת שירותי הניידות הישראלית GOTO GLOBAL את חברת השכרת הקטנועים הגרמנית emmy אשר הפעילה מודל די דומה לשלה, אבל בתחום השכרה שיתופית של כלי ניידות קטנים. עסקה זאת היא הדוגמא הפשוטה והברורה ביותר לכיוון שאליו מתגלגלת כיום אחת החברות הוותיקות ביותר בעולם בתחום הניידות המשתפת, זאת שהוקמה במקור כ'קאר2גו' עוד בשנת 2008, ערב פריצת "הטלפון החכם" לחיים שלנו.

 

 

גיל לייזר, המנכ"ל של GOTO מאז שנת 2015, מסביר שגם המודל הכלכלי החדש יחסית של החברה פשוט – לפחות תיאורטית – והוא מכנה אותו "להיות חברה שהיא User obsessive", כלומר לדבוק בלקוחות שלה ו"לשגע" אותם מכל הכיוונים עם סל של שירותים ואינספור הצעות אשר יעודדו אותם לוותר על בעלות על רכב. "כדי לגרום ללקוח לוותר על הרכב שלו", מסביר לייזר, "אנחנו צריכים לתת לו "ביטחון תחבורתי". לקוח צריך להרגיש כאילו שיש לו מפתח בכיס בלי כל הבלגאן של להיות הבעלים של רכב. לצורך זה אתה צריך לתת לו מנעד של שירותים מפני שלפעמים הכי נכון מבחינתו לנסוע על אופניים חשמליים, אבל אם כעת יורד שלג או גשם, ואני צריך לקחת את הילדים לגן, אני צריך לעשות את זה עם מכונית, ואם אני צריך לצאת מחוץ לעיר אני לא יכול לעשות את זה עם קורינט… לצערנו השוק היום עדיין מחולק לוורטיקלים: חברה לקורקינטים, חברה לאופנועים וכו'".

ב-GOTO הבינו כבר לפני מספר שנים שהשכרה "שיתופית" של מכוניות אמנם פותרת מתאר ספציפי אחד של שימוש עבור הלקוחות שלהם, אבל לא מתאימה לתרחישים אחרים. כפועל יוצא של התובנה הזאת הם ביצעו "Pivot" מחברה תפעולית לחברה טכנולוגית, כזאת שמפתחת את הטכנולוגיה שדרושה לכל הנדבכים של תחבורה אישית. "זאת עדיין חברת שירותים", מסביר לייזר, "אבל כזאת שפיתחה לעצמה את הטכנולוגיה שדרושה לה לצורך קשר עם הלקוח ותפעול צי מגוון של כלי רכב שונים".

 

 

החלפת שמה של 'קאר2גו', מעבר לעובדה שהוא היה זהה לשם של חברה בינלאומית אחרת, מעידה כאלף עדים על הכוונה של מנהליה ובעלי המניות שלה לצאת מתחומי ארץ הקודש ולהפוך לשחקן גלובלי משמעותי, כלומר לצעוד בנתיב שסללו חברות ישראליות אחרות כמו 'מוביט' למשל. העניין הוא שלצורך זה נדרש הון לא מבוטל, כמו גם אמונה בדרך ועמידות לאורך זמן.

המרכיב הראשון ברשימה הזאת די זר ל-DNA המקורי של חברה תל-אביבית קטנה יחסית שהחלה את דרכה עם 20 מכוניות ונשענה לאורך רוב חייה על גוף תפעולי שהיה גם המשקיע האסטרטגי והפיננסי העיקרי שלה (חברת 'שגריר'). אבל המסע של GOTO מאז שנת 2019 מוכיח שאפשר להשתנות. באותה שנה גייסה החברה כמשקיע את אחד השמות המפורסמים (לטובה ולרעה) בעולם הכלכלה השיתופית – אדם נוימן, מייסד WeWork. מוקדם יותר השנה גייסה החברה כ-3.5 מיליון דולר ממשפחת אונגר – שהיא לא רק הבעלים של 'טלקאר' – יבואנית 'קיה', 'סאנגיונג' ו'סרס' לישראל אלא גם בעלים של אחת מחברות הספנות החשובות בעולם בתחום הובלת כלי רכב. בסך הכל גוייסו בסבבים האחרונים כ-22.5 מיליון דולר ממשקיעים שונים, והיד עוד נטויה. בעצם ימים אלה מנהלת GOTO GLOBAL גיוס הון הוסף "מכל מי שמאמין במסע שלנו ובכוונה שלנו להית השחקן הגדול ביותר באירופה", אומר לייזר ומתכוון שהגיוס פתוח למשקיעים פיננסים ואסטרטגיים כאחד.

300,000 לקוחות גרמנים

עסקת emmy היא לא דריסת הרגל הראשונה של GOTO בחו"ל. קדמו לה, בין השאר, פעילויות באי מלטה והקמת פעילות חדשה לגמרי בספרד. ובכל זאת זהו אחד המהלכים האסטרטגיים המעניינים ביותר בדרך קדימה אל יעד שאפתני של נוכחות "בכל עיר גדולה באירופה עד לשנת 2025". ל-emmy, חברה שנוסדה לפני כחמש שנים, יש צי של יותר מ-3,000 קטנועים חשמליים וכ-300 אלף לקוחות רשומים, והיא פעילה בערים ברלין, המבורג ומינכן. זה פותח ל-GOTO ערוץ מוכן אל מאות אלפי לקוחות משלמים (או מנויים) בשוק העשיר ביותר באירופה, השוק הגרמני. "אנחנו נשתמש למעשה בפעילות ובצוות של emmy כ"דריסת הרגל" שלנו בגרמניה ונוסיף להם את כל הידע שלנו ואת הניסיון שלנו במטרה להסב את השירות למודל ה-"Multi-modality " שלנו.

בתחילת השנה הקרובה, במקביל למהלך דומה שיבוצע בישראל, מתכוונת החברה למתג מחדש את הפעילות שלה בגרמניה תחת המיתוג GOTO GLOBAL ולהרחיב באופן משמעותי את סל השירותים ללקוחות הגרמנים, עם מכוניות ואופניים חשמליים. היעדים הבאים: התרחבות אל איטליה, הולנד ופורטוגל.

 

 

"יחד עם emmy "קיבלנו" גם 6 קרנות צמיחה גרמניות", אומר לייזר, "כרגע יש לנו יותר מ-300 עובדים ביותר מ-4 מדינות והמומנטום לטובתנו מכיוון שהרגולציה בכל העולם מנסה לדחוק את הרכב הפרטי ממרכזי הערים ולצורך זה קוראת לשירותים כמו שלנו, ואנחנו רואים את הרוח הגבית שאנחנו מקבלים".

הצל שאיתו צריכים לייזר ו-GOTO להתמודד הוא שכל חברות הניידות שבהן הם מתחרים – בין אם בוורטיקל המקורי של השכרת מכוניות לזמן קצר ובין אם בכל אחד מן הוורטיקלים של אופניים חשמליים או השכרת קורקינטים, עדיין לא הצליחו מבחינה כלכלית. חלק מן החברות האלה לא שרדו, וגם חברות שנתמכות על-ידי יצרניות רכב לא ממש משגשגות.

"כמו כל מודל משבש שוק שעוסקים בו" משיב לייזר, "אתה צריך הרבה מאד אמונה במה שאתה עושה ויש לנו את זה. יש לנו עובדים שמאמינים ומשקיעים שמאמינים בזה. צריך לומר גם שאנחנו אחת החברות היחידות בעולם שהצליחה להרוויח כסף מהפעילות שלה. עד היום ישראל היא שוק רווחי שמייצר לנו הכנסות חיוביות. עד היום הוכחנו שאנחנו עובדים במודל של "Positive ROI", והמולטי-מודליטי שלנו נשען על רעיון ה"סופרמרקט". למה הסופרמרקט תפס? מכיוון שבמקום למכור ירקות לחוד וחלב לחוד וביצים לחוד, ולכל חנות כזאת אתה צריך להביא עובדים, יש לך מקום אחד שבו אתה יכול לקבל את כל הצרכים שלך. אנחנו מסוגלים להביא את כל השירותים למקום אחד, ולכן ההכנסה שלנו מכל לקוח גבוהה יותר". אם הנחת העבודה נכונה, ו-GOTO אכן תצליח להפוך ל"סימן רשום" בעולם הניידות, ואם היא תצליח להציע ללקוח שלה סל אמין ויעיל של שירותים ולזכות בתמורה בנאמנות שלו – אזי באותה עלות הרכשה של לקוחות היא תוכל לקבל מהם הכנסה שסוכמת את סך כל ההכנסות של חברות שפועלות בכל אחד מן הוורטיקלים הנפרדים.

ומה התוכניות לכסף שיגוייס? "כל מה שאנחנו עושים כרגע זאת צמיחה", משיב לייזר. "סיימנו את שנת 2021 במקדם של 2X והמטרה היא להמשיך בקצב כזה של להכפיל את המחזור שלנו, כשהחוכמה היא לעשות את זה בכמה ממדים: גם להגדיל את מספר הכלים שאתה פורש אבל גם להגדיל את ההכנסה מכל לקוח. את זה עושים בכמה דרכים – גם ליצור נאמנות לקוח מאד גבוהה וגם להגדיל את מנעד השירותים. אחת ל-60 ימים אנחנו מציעים שירות חדש או מוצר חדש כדי לייצר הכנסות נוספות מן הלקוח, ואני מבטיח שנמשיך לחדש כל הזמן".

The post GOTO רוצה להיות סופרמרקט גלובלי לשירותי ניידות appeared first on The move.

 

REE אוטומוטיב הישראלית חשפה אתמול (ב') את "הנמר", Leopard, קונספט לרכב אוטונומי חשמלי שמיועד לבצע חלוקת משלוחים עירונית. "הנמר" אמנם נראה כמו כמה עשרות דגמי קונספט דומים שהוצגו בשנים האחרונות, שחלקם אף מיוצרים ומשמשים לצרכים שונים ברחבי העולם, אבל כאשר מציצים אל הבסיס – הפלטפורמה שעליה הוא בנוי – מתגלות פלטפורמת ה"סקייטבורד" והטכנולוגיה הייחודית של REE.

חיצונית, אם מתעלמים מנגיעות עיצוביות ומסכמת הצביעה, Leopard הוא ארגז פונקציונלי על גלגלים עם חלונות מלפנים ומאחור שנועדו אך ורק כדי ליצור לו מראה "שגרתי" ואולי גם כדי לאפשר לו לשמש בעתיד גם להסעת נוסעים. מצד ימין, תלוי כמובן לאיזה כיוון הוא נוסע, מותקנת דלת שגרתית למראה, ובתצורה שבה הוא הוצג יש לו גם חלונות צד גדולים, יפים, ומיותרים לגמרי.

 

 

מה שמיוחד בכלי הזה, פלטפורמת ה"סקייטבורד", כולל מקום לסוללות החשמליות (50 קילוואט שעה בדגם התצוגה, עד 60 קילוואט בגרסה מוארכת), ומה שיותר חשוב – ארבעה גלגלים שמחוברים ליחידות "REEcorner" שבהן משולבים יחד כל רכיבי ההנעה החשמלית וההיגוי, וגם המתלים, הבלמים, ואפילו ה"הילוכים". אנשי REE לא נידבו יותר מידי פרטים אבל לטענתם מדובר בפלטפורמה "חדשה לגמרי", כלומר שזאת אבולוציה של גרסאות קודמות.

במקרה של Leopard ההנעה מבוצעת רק על-ידי צמד הגלגלים האחוריים, אבל הפלטפורמה עצמה מאפשרת הנעה אחורית, קדמית, או לכל הגלגלים. בכל מקרה – כל ארבע היחידות נשלטות מרחוק באמצעות טכנולוגיית drive-by-wire ויכולות להסתובב באופן עצמאי ללא כל קשר ליחידות האחרות.

 

אורכו של הנמר 340 סנטימטרים, רוחבו 140 סנטימטרים, והמרכב שבנוי עליו מסוגל להכיל מטען בנפח של 5 מטרים מעוקבים. המשקל העצמי: כ-2.2 טונות. המהירות המרבית של הנמר מוגבלת ל-96 קמ"ש אבל במציאות הוא מתוכנן לנסוע במהירויות נמוכות באופן משמעותי ומותאמות לנהיגה עירונית בשטחים הומי אדם. סט החיישנים שאמור לאפשר לו לזהות את העוברים והשבים, כמו גם עצמים נייחים וניידים, כולל טכנולוגיות שונות ואחת מהן היא חיישן לידאר (LiDAR). אנשי REE לא פרסמו עדיי מה טווח הנסיעה של הכלי הזה בין טעינות, אבל כן מספרים שהתצוגה הפומבית הפיזית הראשונה של הקונספט שלהם בפני קהל תתקיים בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES שתתקיים בלאס וגאס בינואר 2022.

לא מיותר להזכיר ש-REE חתמה על הסכם חשוב עם יצרנית המשאיות היפנית הגדולה ביותר, הינו, ששייכת לקבוצת טויוטה, ושטויוטה עצמה פיתחה רכב אוטונומי דומה, להסעת נוסעים, על גבי פלטפורמה פשוטה בהרבה. רכב כזה, שאמור היה להישלט על-ידי נהג בטיחות, דרס את אחד הספורטאים באולימפיאדה הפאראולימפית שנערכה השנה בטוקיו.

אנשי REE מתארים את דגם התצוגה ככלי אידאלי לאספקה ​​אוטונומית "לקילומטר האחרון", ובמיוחד ללקוחות שמפעילים ציי רכב כמו חברות משלוחים, קמעונאים וחברות טכנולוגיה שמשתעשעות בבניית פתרונות אוטונומיים.

 

 

כאמור, "הנמר" יוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת CES הקרובה ועד אז אולי נדע אם מדובר בגימיק שנועד להזכיר פעם נוספת את קיומר של REE או שזה כלי שפותח לקראת ייצור מסחרי. אם האופציה הזאת רלבנטית זה בוודאי לא יקרה בישראל, אבל בין האפשרויות היותר סבירות אפשר למנות את מדינת טקסס בארה"ב – שם מוקמים בימים אלה משרדי המטה האמריקני של REE, ושם יש לה גם קשר עם יצרנית המרכבים EAVX, או בבריטניה, שם יש לחברה מרכז פיתוח והנדסה (נוסף לזה שפועל בהרצליה). ל-REE יש גם חברת בת בגרמניה – עוד מקום ייצור אידאלי לכלי רכב, וכאמור, גם קשרים ביפן. אבל ככל שאפשר להבין מן המודל העסקי של החברה היא לא רואה את עצמה כיצרנית רכב אלא כחברת טכנולוגיה שפיתחה פלטפורמה פטנטית ורוצה לספק פיתוחים נוספים שמבוססים על הכישורים ההנדסיים שלה.

לקריאה נוספת:

חברת REE הישראלית קיבלה מממשלת בריטניה 55 מיליון שקלים.

 

The post REE חשפה את הנמר החשמלי והאוטונומי appeared first on The move.

 

חטיבת החדשנות של קבוצת פולקסווגן עוסקת בשילוב טכנולוגיות חדשות ופיתוח מוצרים, שירותים ומודלים עסקיים שמותאמים, ובמידה מסוימת גם יוצרים ומובילים, את עתיד הניידות בתוך אילוצים ידועים של יעדי האקלים, התפתחות מהירה של מגה-ערים ברחבי העולם, דרישות בטיחות ועוד.

 

 

חטיבת החדשנות מפעילה מאז שנת 2019 תשעה מרכזים, שניים מהם בגרמניה, שניים בארה"ב, שניים בסין, אחד ביפן, אחד בסינגפור, והאחד שמבחינתנו כמובן הוא החשוב ביותר – בתל-אביב. כל המרכזים עוסקים בקשירת קשרים מקומיים וחיפוש אחר טכנולוגיות רלבנטיות – שבחלקן הם גם משקיעים – וכולם מנהלים ביניהם קשר קבוע לטובת סינרגיה. מי שמנצח על כל האופרציה הזאת בשנתיים האחרונות הוא ד"ר ניקולאי ארדיי (Nikolai Ardey) שהמשימה שלו היא לאפשר לקבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם כיום להתייצב בחזית בדרך אל עולם נטול פחמן, וזאת בשעה שתעשיית הרכב והניידות עוברת את המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת הגלגל. ארדיי ביקר בישראל כאורח וכחבר פאנל בועידת התחבורה החכמה, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות כדי לשאול אותו מספר שאלות על הפעילות של חטיבת החדשנות בישראל ובכלל.

היעד הרחוק של תעשיית הרכב ושל חטיבת החדשנות של פולקסווגן, כפי שהוצב כעת, הוא שנת 2050. אבל בהתחשב במחזורי החיים הקיימים כיום בתעשיית הרכב המסורתית, חטיבת החדשנות מתמקדת בעיקר בטכנולוגיות שאפשר יהיה לראות על הכבישים שלנו בערך בעוד שמונה שנים מהיום. בימים כתיקונם מדובר היה בקצב ההטמעה המוכר והרגיל של תעשיית הרכב אלא שהימים שבהם אנחנו נמצאים שונים מאד ממה שמוכר לנו. בסוף התקופה שאליה מביטים כרגע אנשי פולקסווגן כולנו נימצא כבר ככל הנראה בעולם שונה מבחינת שיטות הנעה וביזור רשת החשמל, ומבחינת קישוריות בין כלי רכב לבין עצמם ולסביבה והרמות השונות של נהיגה אוטונומית. בעולם התחבורה והניידות הזה ייקחו חלק כלי רכב לניידות אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), מוניות רובוטיות, וכמובן מכוניות חשמליות טהורות.

כדי להיות שם, ולהוביל, עוברת קבוצת פולקסווגן עצמה מהפך פנימי מיצרנית מסורתית של כלי רכב לספקית של שירותי ניידות במובן הרחב ביותר, החל מתחומי תוכנה ושירותים וכלה ברובוטיקה, וזה מסתיים במוצרים מוגמרים וטכנולוגיות ברמת בשלות כזאת או אחרת אבל מתחיל במחקר בסיסי. אלא שבין התיאוריה למעשה – ארגוני ענק כמו פולקסווגן, ובמיוחד כאלה שהראיה העסקית שלהם הכתיבה הסתגרות מפני העולם והמתחרים – חייבים לעבור טרנספורמציה שתאפשר להם ליצור שיתופי פעולה ומערכות יחסים פתוחות עם מספר רב ככל האפשר של גורמים חיצוניים.

 

 

עבור ד"ר ניקולאי ארדיי, אשר השתתף בשנה שעברה בכנס הוירטואלי של 'אקומושן', מדובר בהזדמנות ראשונה לראות פנים אל פנים אנשים שאותם פגש עד היום רק בשיחות 'זום' ו'טים': "למעשה, זה הביקור הראשון שלי", הוא אומר לנו, "מפני שאני אחראי על החדשנות בקבוצה מאז תחילת השנה שעברה וכידוע, המגיפה התחילה ממש בתחילת השנה שעברה. אז הביקור הראשון שלי היה מתוכנן לכאן בפברואר בשנה שעברה אבל בוטל בגלל הקורונה.

ש: במהלך התקופה שאתה אחראי על פעולות החדשנות של קבוצת פולקסווגן כאן בישראל, מה ההתרשמות שלך מהאוטוטק הישראלי, ועד כמה היא שונה ממערכות אחרות שאתה מכיר?

ת: תל אביב היא מקום מאוד מיוחד כשמדברים על חדשנות, על תרבות סטארטאפים וכיוצא בזאת. כידוע, תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום, והתעשייה הישנה די מאותגרת לגבי זה. מה שאנחנו רואים בישראל זאת מהירות, יצירתיות, היכולת להיות ממוקד "בדיוק בנקודה", להיות אמיצים. מה שמצאנו בתרבות הסטארטאפ הישראלית הוא באמת ייחודי ביחס לכל העולם. הרוח של הסטארטאפים (הישראלים) היא כל כך ייחודית, ויש את השילוב המיוחד של חיבור בין צבא לבין מדע וטכנולוגיה ותעשייה. גם זה ייחודי בעולם. כל הממציאים שכאן, והמהנדסים – וגם זה דבר ייחודי בעולם – כבר בתחילת הדרך שלהם לא מסתכלים רק על הסביבה ועל השוק המקומי שלהם אלא מחפשים את השוק הבינלאומי.

זה מה שעושה את זה כל כך מעניין עבורנו ומסיבה זאת הקמנו כאן את השלוחה של Konnect כחלק מהרשת שלנו. מרכז החדשנות שלנו מאפשר את יצירת החיבור לסטארטאפים, ומקל עליהם להשתלב באקוסיסטם שלנו. זה מאוד חשוב וזה עוזר לנו מאוד וכפי שכבר שמענו זה עוזר גם לקהילה כאן כי אנחנו מצידנו נותנים אוריינטציה לכיוון שאליו הם הולכים. הם צריכים להמשיך להציע לנו ואנחנו יכולים להציע להם מידע אודות מה יהיו הבעיות שלנו ומה יהיו הדרישות שלנו וכן הלאה. אז זה חיבור מאוד מאוד פורה. מכיוון ש-Konnect דואג לפורשה, לאאודי, לפולקסווגן לחטיבת הרכב המסחרי, ללמבורגיני, לכל המותגים שלנו מדובר בזרז ייחודי שיש לנו כאן במקום הייחודי הזה.

ש: אז אני לא צריך "לקרוא בין השורות" כדי להבין שאתה די מרוצה מהתוצאות שקיבלת עד כה מהפעילות שלכם בישראל?

ת: כן, "המספרים מדברים בעד עצמם": ה-KPI (key performance indicator) מסתכם כבר ב-40 פיילוטים מוצלחים, יש לנו כבר 20 פרויקטים בשלבי ביצוע, אז יש לנו התפתחויות רציניות ובאמת מתעניינים במה שמגיע מכאן. הנושאים שאנו עוסקים בהם כאן הם חומרים ברי קיימא, אבטחת סייבר, בינה מלאכותית, תוכנה וחומרה באופן כללי, נהיגה אוטונומית, ולמעשה כל הדברים שמתקשרים ישירות לשינוי שאנחנו עוברים. אז מדובר במהלך עם חשיבות אסטרטגית מאוד מאוד גבוהה".

 

 

ש: אחד התחומים שבהם קבוצת פולקסווגן מובילה בעולם הוא החשמול של כלי רכב עם פלטפורמת MEB. האם יש רכיבים שמגיעים מחברות הסטארט-אפ או האוטו-טק הישראליות לפלטפורמה הזאת או אולי לתוכניות חשמול עתידיות?

ת: כידוע מובילאיי הוא כבר ספק מבוסס לקבוצת פולקסוואגן ויש עוד כל כך הרבה ספקים נוספים, וזה מאוד חשוב עבורנו. כלומר שיש לנו הוכחות יכולת שמגיעות מכאן. אז זה מאוד חשוב לנו ואנחנו כבר מנצלים את החדשנות שנמצאת כאן והיא מאוד חשובה עבורנו.

ש: ציינת שלא הצלחת להגיע עד כה לישראל בגלל קורונה. איך היית אומר שקורונה שינתה דברים בתעשייה?
ת: זה האיץ את תהליך הדיגיטליזציה לכל הפחות בתקשורת בין היחידות השונות, וכעת אתה לא צריך לנסוע לכל פגישה קטנה וזה שיפור, זה בטוח. זה שינה קצת את הלך הרוח בנוגע לקיימות. כל שאר הדברים כמובן יתאוששו. יש כמה מגמות בתחומי הניידות: ניידות אישית חטפה מכה אבל זה יחזור לעצמו. מה שקיבלנו ונשמר זאת גמישות גבוהה יותר לגבי פגישות (בתוך הארגון) באמצעות תקשורת וירטואלית, אבל אני מקווה שגם נמשיך לפגוש אחד את השני מפני שחדשנות ויצירתיות יכולות להתפתח רק ממפגש של אנשים זה עם זה.

ש: כפי שרוב האנשים יודעים קבוצת פולקסווגן היא אחת החברות שחטפה פגיעה קשה במיוחד בגלל משבר השבבים. מה למדתם כארגון מהמשבר הזה ואיך להערכתך תיישמו בעתיד את הלקחים האלה?
ת: למדנו הרבה מאוד דברים. הראשון הוא שאנחנו צריכים להיות עמידים יותר בעסק שלנו. עמידות בפני המתח הכלכלי שנובע מבעיות אספקה. דבר נוסף זה לנהל את מבנה הספקים שלנו ואולי להרחיב אותו, וכשאנחנו משווים את עצמנו לחברות כמו טסלה, שמעצבות את השבבים שלהן בעצמן ויש להן קשרים מובנים לייצור עם ספקים – מובן לנו שחובתנו ללכת קצת בכיוון הזה. אנחנו נצטרך בעתיד רמות מחשוב גבוהות ואת זה נוכל לנהל רק אם לכל הפחות נבצע את התכנון והמפרט של השבבים בעצמנו.

ש: לסיום, האם מה שאמרת עכשיו אומר שאתה מתכוון לחפש את הטכנולוגיה הזאת גם בישראל?
ת: ובכן, עבור עיצוב שבבים ישנם מספר מקומות מפורסמים בעולם, כמו, כמובן, עמק הסיליקון. יש את זה גם בגרמניה אבל גם בישראל וגם באסיה. אז יש כמה מקומות שבהם אנחנו כמובן נתמקד בנושא הזה.

The post תעשיית הרכב צריכה לעבור מהפך עצום והאקו-סיסטם הישראלי יכול לסייע בכך appeared first on The move.

 

REE אוטומוטיב הישראלית חשפה אתמול (ב') את "הנמר", Leopard, קונספט לרכב אוטונומי חשמלי שמיועד לבצע חלוקת משלוחים עירונית. "הנמר" אמנם נראה כמו כמה עשרות דגמי קונספט דומים שהוצגו בשנים האחרונות, שחלקם אף מיוצרים ומשמשים לצרכים שונים ברחבי העולם, אבל כאשר מציצים אל הבסיס – הפלטפורמה שעליה הוא בנוי – מתגלות פלטפורמת ה"סקייטבורד" והטכנולוגיה הייחודית של REE.

חיצונית, אם מתעלמים מנגיעות עיצוביות ומסכמת הצביעה, Leopard הוא ארגז פונקציונלי על גלגלים עם חלונות מלפנים ומאחור שנועדו אך ורק כדי ליצור לו מראה "שגרתי" ואולי גם כדי לאפשר לו לשמש בעתיד גם להסעת נוסעים. מצד ימין, תלוי כמובן לאיזה כיוון הוא נוסע, מותקנת דלת שגרתית למראה, ובתצורה שבה הוא הוצג יש לו גם חלונות צד גדולים, יפים, ומיותרים לגמרי.

 

 

מה שמיוחד בכלי הזה, פלטפורמת ה"סקייטבורד", כולל מקום לסוללות החשמליות (50 קילוואט שעה בדגם התצוגה, עד 60 קילוואט בגרסה מוארכת), ומה שיותר חשוב – ארבעה גלגלים שמחוברים ליחידות "REEcorner" שבהן משולבים יחד כל רכיבי ההנעה החשמלית וההיגוי, וגם המתלים, הבלמים, ואפילו ה"הילוכים". אנשי REE לא נידבו יותר מידי פרטים אבל לטענתם מדובר בפלטפורמה "חדשה לגמרי", כלומר שזאת אבולוציה של גרסאות קודמות.

במקרה של Leopard ההנעה מבוצעת רק על-ידי צמד הגלגלים האחוריים, אבל הפלטפורמה עצמה מאפשרת הנעה אחורית, קדמית, או לכל הגלגלים. בכל מקרה – כל ארבע היחידות נשלטות מרחוק באמצעות טכנולוגיית drive-by-wire ויכולות להסתובב באופן עצמאי ללא כל קשר ליחידות האחרות.

 

אורכו של הנמר 340 סנטימטרים, רוחבו 140 סנטימטרים, והמרכב שבנוי עליו מסוגל להכיל מטען בנפח של 5 מטרים מעוקבים. המשקל העצמי: כ-2.2 טונות. המהירות המרבית של הנמר מוגבלת ל-96 קמ"ש אבל במציאות הוא מתוכנן לנסוע במהירויות נמוכות באופן משמעותי ומותאמות לנהיגה עירונית בשטחים הומי אדם. סט החיישנים שאמור לאפשר לו לזהות את העוברים והשבים, כמו גם עצמים נייחים וניידים, כולל טכנולוגיות שונות ואחת מהן היא חיישן לידאר (LiDAR). אנשי REE לא פרסמו עדיי מה טווח הנסיעה של הכלי הזה בין טעינות, אבל כן מספרים שהתצוגה הפומבית הפיזית הראשונה של הקונספט שלהם בפני קהל תתקיים בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES שתתקיים בלאס וגאס בינואר 2022.

לא מיותר להזכיר ש-REE חתמה על הסכם חשוב עם יצרנית המשאיות היפנית הגדולה ביותר, הינו, ששייכת לקבוצת טויוטה, ושטויוטה עצמה פיתחה רכב אוטונומי דומה, להסעת נוסעים, על גבי פלטפורמה פשוטה בהרבה. רכב כזה, שאמור היה להישלט על-ידי נהג בטיחות, דרס את אחד הספורטאים באולימפיאדה הפאראולימפית שנערכה השנה בטוקיו.

אנשי REE מתארים את דגם התצוגה ככלי אידאלי לאספקה ​​אוטונומית "לקילומטר האחרון", ובמיוחד ללקוחות שמפעילים ציי רכב כמו חברות משלוחים, קמעונאים וחברות טכנולוגיה שמשתעשעות בבניית פתרונות אוטונומיים.

 

 

כאמור, "הנמר" יוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת CES הקרובה ועד אז אולי נדע אם מדובר בגימיק שנועד להזכיר פעם נוספת את קיומר של REE או שזה כלי שפותח לקראת ייצור מסחרי. אם האופציה הזאת רלבנטית זה בוודאי לא יקרה בישראל, אבל בין האפשרויות היותר סבירות אפשר למנות את מדינת טקסס בארה"ב – שם מוקמים בימים אלה משרדי המטה האמריקני של REE, ושם יש לה גם קשר עם יצרנית המרכבים EAVX, או בבריטניה, שם יש לחברה מרכז פיתוח והנדסה (נוסף לזה שפועל בהרצליה). ל-REE יש גם חברת בת בגרמניה – עוד מקום ייצור אידאלי לכלי רכב, וכאמור, גם קשרים ביפן. אבל ככל שאפשר להבין מן המודל העסקי של החברה היא לא רואה את עצמה כיצרנית רכב אלא כחברת טכנולוגיה שפיתחה פלטפורמה פטנטית ורוצה לספק פיתוחים נוספים שמבוססים על הכישורים ההנדסיים שלה.

לקריאה נוספת:

חברת REE הישראלית קיבלה מממשלת בריטניה 55 מיליון שקלים.

 

The post REE חשפה את הנמר החשמלי והאוטונומי appeared first on The move.

 

איון (Aion), חטיבת הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית GAC, חשפה השבוע הישג טכנולוגי ראוי לציון: עמדת טעינה עם הספק כמעט כפול מהספק הטעינה המרבי של עמדת 'סופרצ'ארג'ר' של טסלה.

עמדת הטעינה של Aion מסוגלת לטעון מכוניות חשמליות בהספק מרבי של 480 קילוואט, או כל הספק נמוך מכך לפי יכולות הסוללה שמתחברת אליה, והדבר היחיד שמעיב על החגיגה הם פרסומים מוקדמים שניבאו שעמדה כזאת תוכל לפעול בהספק של 600 קילוואט.

 

 

לשם השוואה, רוב המטענים המהירים כיום מסוגלים לספק טעינה בהספק של 50, 120, 150 או 180 קילוואט, והמטענים המהירים של טסלה מגיעים, כאמור, לכ-250 קילוואט שעה.

איון חשפה את עמדת הטעינה שלה כחלק ממהלך החשיפה של טכנולוגיית סוללות חדשה, על בסיס גרפן, שיותקנו בשלב ראשון בדגם Aion V. באמצעות המטען החדש אפשר לטעון את הסוללה ממצב כמעט ריק לגמרי ל-80% מן התכולה שלה תוך 8 דקות, ומ-30% סוללה ל-80% תוך 5 דקות. טעינה כזאת מוסיפה, במהלך חמש דקות, טווח נסיעה נוסף של 125 קילומטרים.

טווח הנסיעה הצפוי של דגם V יהיה בין 500 ל-600 קילומטרים, וגם על סעיף זה – למרות שמדובר בטווח מכובד מאד – מעיבות השמועות שנפוצו קודם לכן לפיהן צריך לצפות לטווח של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.
אנשי GAC Aion מסרו שמתח הטעינה המרבי יהיה 880 וולט – כמעט כפול מן המתח של 450 ולט שמשמש סוללות אחרות, והציגו את מה שלטענתם מדגים טעינת 35.1 קילוואט, בזרם טעינה של 560 אמפר, תוך פרק זמן של 4 דקות ו -50 שניות בלבד.

 

 

כדי להרגיע את המתעניינים בכל מה שקשור לבעיות של התחממות ופגיעה באורך החיים של הסוללות בגלל מחזורי טעינה מהירה מרובים, מצהירים אנשי GAC Aion שהטכנולוגיה שלהם תאפשר לכלי רכב להגיע למיליון קילומטרים של נסיעה על בסיס טעינה מהירה בלבד. אנשי החברה טוענים גם שמטען A480 שלהם עומד ב-12 תקנים עולמיים, בהם גם הגנה מפני מתח יתר, הגנת זרם יתר והגנה על טמפרטורת יתר, והכל כדי להבטיח את בטיחות הטעינה.

לאחר שחשפו את עמדת הטעינה הראשונה בעיר הבית שלהם, גוואנג'ו, הם מבטיחים לבנות 2,000 מטענים מהירים נוספים בארבע השנים הבאות.

The post השמועות על 600 קילוואט היו מוגזמות אבל המטען המהיר של GAC Aion הוא החזק ביותר בעולם כיום appeared first on The move.

 

אחת המהפכות הגדולות שעוברות על העולם בכלל, ועל תעשיית הרכב בפרט, מקבילה לפיתוח המהיר של טכנולוגיית ה'מובייל' ונובעת ממנה: ככל שקצב ונפח תעבורת הנתונים לטלפונים חכמים גדל, וככל שמפתחי אפליקציות מעשירים את הערך שטלפונים מציעים למשתמשים – כך גדלה במקביל ההשפעה שלהם על אפשרויות השימוש בכלי רכב, ועל יכולות "האינטרנט של הדברים" שהופכות את כלי הרכב למוצרים מחוברים.

 

 

ההקבלה בין מכוניות לטלפונים חכמים ניכרת במספר מישורים שונים, ומי שמדגימה אותה בדרך הטובה ביותר היא 'טסלה', שהבשורות החשובות ביותר שלה לא קשורות למכונית במובן ההיסטורי שלה, וגם לא לבשורת "הרכב החשמלי", אלא לתחכום בתחומי התוכנה, המחשוב והקישוריות. "אפקט טסלה" ניכר גם בכך שהמהפכה הבאה שמתרגשת על תעשיית הרכב, מהפכה שנגזרת מאותן סיבות ממש – היא כניסת חברות הטכנולוגיה לתעשיית הרכב – החל מגוגל בקצה אחד וכלה ב'פוקסקון' מן העבר האחר.

מחשבים אישיים, ולאחריהם טלפונים חכמים, הרגילו אותנו לקונספט של "עדכוני תוכנה בזמן אמת" ולאחר מכן ל"עדכונים דרך האוויר" (OTA), ולאחר ש'טסלה' הביאה את זה לשימוש נרחב בעולם הרכב זה הופך במהירות לסטנדרט של התעשייה אצל כל יצרניות הרכב. למען האמת, מה שדוחף את המגמה הזאת במלוא הקיטור קדימה הוא לאו דווקא הערך של עדכונים תמידיים לבעלי הרכב ולמשתמשים בו – אלא בעיקר הערך שלהם עבור יצרניות הרכב עצמן. מצד אחד, במישור התפעולי וה"היסטורי" – יצרניות רכב יכולות לתקן באמצעות עדכונים מן האוויר באגים בתוכנות הפעלה של מערכות שונות, וכך לחסוך לעצמן הון על קריאות לתיקון שמחייבות הגעה פיזית אל רשת השירות. נושא אבטחת הסייבר – בעיקר מבחינת סכנות ההאקינג לצורך גרימת נזק אבל גם בענייני פרטיות – יודועים ומטרידים, אבל הם ייפתרו ולא ימנעו את המהפכה.

קישוריות בנפח ובאיכות גבוהים מאפשרת ליצרניות הרכב, לפחות באופן תיאורטי, למהר לשוק עם גרסאות תוכנה שלא נבדקו באותה קפדנות שחייבה עד כה את התעשייה, וזאת מתוך ידיעה שבעתיד אפשר יהיה לתקן תקלות.
מצד שני, וזאת התועלת הגדולה באמת, יצרניות הרכב מזהות את הפוטנציאל העצום שגלום מבחינתן במכירת שירותי ערך שונים ומשונים, והן מבינות שבעתיד הקרוב והרחוק צפוי נתח גדול מן הרווחים שלהן להגיע משם, במקום מעצם המכירה או התחזוקה של מכוניות.

 

 

קו מקביל נוסף שמלהיב את תעשיית הרכב נוגע לכמיהה של צרכנים רבים לצריכה לא מרוסנת ולחידושים האחרונים. כמיהה זאת מזינה בשני העשורים האחרונים את כל תעשיית הטלפונים החכמים וגורמת למיליוני משתמשים להחליף מכשירים ניידים בקצב מסחרר, לפעמים אפילו כל כמה חודשים ובוודאי הרבה לפני שה"אלקטרוניקה" עצמה זקוקה להחלפה. יצרניות הרכב מקוות, כמובן, לשחזר את אותה תופעה גם אצלן ולא להגיע למצב ההפוך – שאותו תיאר דווקא אילון מאסק, לפיו ערך המכוניות המשומשות לא יישחק מפני שהחידושים החשובים בהן ממילא יעודכנו דרך האוויר.

'טסלה' מתווה את הדרך גם בתחום שירותי הערך כאשר היא מציעה ללקוחותיה לקנות תכונות שונות של המכונית, או אפילו לשכור אותן, תוך שאלה מותקנות מרחוק ונשלטות מרחוק. לקוחות יכולים, למשל, לקנות את תכונת ה"נהיגה עצמית מלאה" (אשר למרות שמה עדיין איננה נהיגה אוטונומית באמת), ולשלם כ-$10,000 בעת רכישת מכונית חדשה, אבל הם יכולים גם לבצע רכישה או השכרה של אותה תכונה ממש גם אם קנו את המכונית בלעדיה. לקוח יוכל לשלם תשלום חודשי ולקבל את ההתקנה (או את הפעלת התכונה) דרך האוויר, ואף לבטל בעתיד את התכונה ואת התשלום החודשי.

טלפון חכם על גלגלים?

האתגר הגדול של יצרניות הרכב הוא לזהות את סוג שירותי הערך שהן יכולות למכור ללקוחות שלהן ובפרט את השירותים שרק הן יכולות לשלוט בהם. למשל, אפשר להוזיל או לייקר מכונית באמצעות שליטה בתכונות ובתועלות שלה בתחומי הביצועים. אפשר לייצר שתי מכוניות זהות ולמכור במחיר יקר יותר את זאת שמציעה ביצועי מנוע חזקים יותר או טווח נסיעה ארוך יותר. מי שבחר בגרסה המוזלת יוכל לשכור את השירותים הנוספים על בסיס מזדמן, ולשלם באופן נקודתי כאשר הוא זקוק לטווח נסיעה ארוך יותר או למהירויות נסיעה גבוהות יותר.

 

 

ליצרניות הרכב יש פחות מה להציע כאשר מדובר בשירותים שאפשר למכור דרך הטלפון החכם עצמו – החל מניווט, דרך שירותי חניה וכלה בשירותי ערך אחרים כמו הזמנת מקום במסעדה – ובכל זאת יש כמובן יתרון כאשר יכולות כאלה מוטמעות בדאש בורד ולא במכשיר נפרד. דוגמא מצוינת לשירותי ערך שתעשיית הרכב צפויה לאמץ בשתי ידיים היא כל עולמות הבריאות והניטור של פעילויות אנושיות – למשל חיישנים שמוטמעים ברכב ובוחנים באופן קבוע את קצב הלב, הפעילות המוחית, עירנות, כעס או שמחה.

בעידן שבו התרגלנו לצרוך שירותי "סטרימינג" ולשלם תמורתם תשלום קבוע, וכאשר נתחים גדלים והולכים מן החיים שלנו מתרחשים במקביל לנו על עננים וירטואליים – תעשיית הרכב רוצה לנצל את המודל הסלולרי כדי להיות קצת 'נטפליקס' ו'ספוטיפיי' ולהציע לנהגים ולבעלי הרכב תפריט עשיר של שירותי ערך בהתאם לצרכים המשתנים שלהם.

 

 

קו דמיון חשוב נוסף בין טלפונים חכמים למכוניות מאתגר כרגע את שתי התעשיות באותה מידה: כאשר כל העולם משתמש בשתיים או שלוש פלטפורמות תוכנה אחידות – למשל אנדרואיד ו-iOS – והמוצר הפיזי שמחזיקים ביד נראה מאד דומה – מה יגרום ללקוח לשלם יותר תמורת מותג כזה או אחר? במילים פשוטות, מדוע לקנות סאמסונג ולא שיאומי?

באותה מידה, בעולם הרכב החשמלי וככל שמכוניות ממילא הופכות למוצר תעבורה שמתנהל לאיטו על גבי עורקי תנועה גדושים – מה יבדיל בעתיד בין אאודי לבין ג'ילי, ויתמרץ לקוח לשלם יותר תמורת מותג הפרימיום?

 

The post ביום שבו מכונית תהפוך לטלפון סלולרי על גלגלים appeared first on The move.

 

REE אוטומוטיב הישראלית חשפה אתמול (ב') את "הנמר", Leopard, קונספט לרכב אוטונומי חשמלי שמיועד לבצע חלוקת משלוחים עירונית. "הנמר" אמנם נראה כמו כמה עשרות דגמי קונספט דומים שהוצגו בשנים האחרונות, שחלקם אף מיוצרים ומשמשים לצרכים שונים ברחבי העולם, אבל כאשר מציצים אל הבסיס – הפלטפורמה שעליה הוא בנוי – מתגלות פלטפורמת ה"סקייטבורד" והטכנולוגיה הייחודית של REE.

חיצונית, אם מתעלמים מנגיעות עיצוביות ומסכמת הצביעה, Leopard הוא ארגז פונקציונלי על גלגלים עם חלונות מלפנים ומאחור שנועדו אך ורק כדי ליצור לו מראה "שגרתי" ואולי גם כדי לאפשר לו לשמש בעתיד גם להסעת נוסעים. מצד ימין, תלוי כמובן לאיזה כיוון הוא נוסע, מותקנת דלת שגרתית למראה, ובתצורה שבה הוא הוצג יש לו גם חלונות צד גדולים, יפים, ומיותרים לגמרי.

 

 

מה שמיוחד בכלי הזה, פלטפורמת ה"סקייטבורד", כולל מקום לסוללות החשמליות (50 קילוואט שעה בדגם התצוגה, עד 60 קילוואט בגרסה מוארכת), ומה שיותר חשוב – ארבעה גלגלים שמחוברים ליחידות "REEcorner" שבהן משולבים יחד כל רכיבי ההנעה החשמלית וההיגוי, וגם המתלים, הבלמים, ואפילו ה"הילוכים". אנשי REE לא נידבו יותר מידי פרטים אבל לטענתם מדובר בפלטפורמה "חדשה לגמרי", כלומר שזאת אבולוציה של גרסאות קודמות.

במקרה של Leopard ההנעה מבוצעת רק על-ידי צמד הגלגלים האחוריים, אבל הפלטפורמה עצמה מאפשרת הנעה אחורית, קדמית, או לכל הגלגלים. בכל מקרה – כל ארבע היחידות נשלטות מרחוק באמצעות טכנולוגיית drive-by-wire ויכולות להסתובב באופן עצמאי ללא כל קשר ליחידות האחרות.

 

אורכו של הנמר 340 סנטימטרים, רוחבו 140 סנטימטרים, והמרכב שבנוי עליו מסוגל להכיל מטען בנפח של 5 מטרים מעוקבים. המשקל העצמי: כ-2.2 טונות. המהירות המרבית של הנמר מוגבלת ל-96 קמ"ש אבל במציאות הוא מתוכנן לנסוע במהירויות נמוכות באופן משמעותי ומותאמות לנהיגה עירונית בשטחים הומי אדם. סט החיישנים שאמור לאפשר לו לזהות את העוברים והשבים, כמו גם עצמים נייחים וניידים, כולל טכנולוגיות שונות ואחת מהן היא חיישן לידאר (LiDAR). אנשי REE לא פרסמו עדיי מה טווח הנסיעה של הכלי הזה בין טעינות, אבל כן מספרים שהתצוגה הפומבית הפיזית הראשונה של הקונספט שלהם בפני קהל תתקיים בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES שתתקיים בלאס וגאס בינואר 2022.

לא מיותר להזכיר ש-REE חתמה על הסכם חשוב עם יצרנית המשאיות היפנית הגדולה ביותר, הינו, ששייכת לקבוצת טויוטה, ושטויוטה עצמה פיתחה רכב אוטונומי דומה, להסעת נוסעים, על גבי פלטפורמה פשוטה בהרבה. רכב כזה, שאמור היה להישלט על-ידי נהג בטיחות, דרס את אחד הספורטאים באולימפיאדה הפאראולימפית שנערכה השנה בטוקיו.

אנשי REE מתארים את דגם התצוגה ככלי אידאלי לאספקה ​​אוטונומית "לקילומטר האחרון", ובמיוחד ללקוחות שמפעילים ציי רכב כמו חברות משלוחים, קמעונאים וחברות טכנולוגיה שמשתעשעות בבניית פתרונות אוטונומיים.

 

 

כאמור, "הנמר" יוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת CES הקרובה ועד אז אולי נדע אם מדובר בגימיק שנועד להזכיר פעם נוספת את קיומר של REE או שזה כלי שפותח לקראת ייצור מסחרי. אם האופציה הזאת רלבנטית זה בוודאי לא יקרה בישראל, אבל בין האפשרויות היותר סבירות אפשר למנות את מדינת טקסס בארה"ב – שם מוקמים בימים אלה משרדי המטה האמריקני של REE, ושם יש לה גם קשר עם יצרנית המרכבים EAVX, או בבריטניה, שם יש לחברה מרכז פיתוח והנדסה (נוסף לזה שפועל בהרצליה). ל-REE יש גם חברת בת בגרמניה – עוד מקום ייצור אידאלי לכלי רכב, וכאמור, גם קשרים ביפן. אבל ככל שאפשר להבין מן המודל העסקי של החברה היא לא רואה את עצמה כיצרנית רכב אלא כחברת טכנולוגיה שפיתחה פלטפורמה פטנטית ורוצה לספק פיתוחים נוספים שמבוססים על הכישורים ההנדסיים שלה.

לקריאה נוספת:

חברת REE הישראלית קיבלה מממשלת בריטניה 55 מיליון שקלים.

 

The post REE חשפה את הנמר החשמלי והאוטונומי appeared first on The move.

 

איון (Aion), חטיבת הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית GAC, חשפה השבוע הישג טכנולוגי ראוי לציון: עמדת טעינה עם הספק כמעט כפול מהספק הטעינה המרבי של עמדת 'סופרצ'ארג'ר' של טסלה.

עמדת הטעינה של Aion מסוגלת לטעון מכוניות חשמליות בהספק מרבי של 480 קילוואט, או כל הספק נמוך מכך לפי יכולות הסוללה שמתחברת אליה, והדבר היחיד שמעיב על החגיגה הם פרסומים מוקדמים שניבאו שעמדה כזאת תוכל לפעול בהספק של 600 קילוואט.

 

 

לשם השוואה, רוב המטענים המהירים כיום מסוגלים לספק טעינה בהספק של 50, 120, 150 או 180 קילוואט, והמטענים המהירים של טסלה מגיעים, כאמור, לכ-250 קילוואט שעה.

איון חשפה את עמדת הטעינה שלה כחלק ממהלך החשיפה של טכנולוגיית סוללות חדשה, על בסיס גרפן, שיותקנו בשלב ראשון בדגם Aion V. באמצעות המטען החדש אפשר לטעון את הסוללה ממצב כמעט ריק לגמרי ל-80% מן התכולה שלה תוך 8 דקות, ומ-30% סוללה ל-80% תוך 5 דקות. טעינה כזאת מוסיפה, במהלך חמש דקות, טווח נסיעה נוסף של 125 קילומטרים.

טווח הנסיעה הצפוי של דגם V יהיה בין 500 ל-600 קילומטרים, וגם על סעיף זה – למרות שמדובר בטווח מכובד מאד – מעיבות השמועות שנפוצו קודם לכן לפיהן צריך לצפות לטווח של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.
אנשי GAC Aion מסרו שמתח הטעינה המרבי יהיה 880 וולט – כמעט כפול מן המתח של 450 ולט שמשמש סוללות אחרות, והציגו את מה שלטענתם מדגים טעינת 35.1 קילוואט, בזרם טעינה של 560 אמפר, תוך פרק זמן של 4 דקות ו -50 שניות בלבד.

 

 

כדי להרגיע את המתעניינים בכל מה שקשור לבעיות של התחממות ופגיעה באורך החיים של הסוללות בגלל מחזורי טעינה מהירה מרובים, מצהירים אנשי GAC Aion שהטכנולוגיה שלהם תאפשר לכלי רכב להגיע למיליון קילומטרים של נסיעה על בסיס טעינה מהירה בלבד. אנשי החברה טוענים גם שמטען A480 שלהם עומד ב-12 תקנים עולמיים, בהם גם הגנה מפני מתח יתר, הגנת זרם יתר והגנה על טמפרטורת יתר, והכל כדי להבטיח את בטיחות הטעינה.

לאחר שחשפו את עמדת הטעינה הראשונה בעיר הבית שלהם, גוואנג'ו, הם מבטיחים לבנות 2,000 מטענים מהירים נוספים בארבע השנים הבאות.

The post השמועות על 600 קילוואט היו מוגזמות אבל המטען המהיר של GAC Aion הוא החזק ביותר בעולם כיום appeared first on The move.

 

אחת המהפכות הגדולות שעוברות על העולם בכלל, ועל תעשיית הרכב בפרט, מקבילה לפיתוח המהיר של טכנולוגיית ה'מובייל' ונובעת ממנה: ככל שקצב ונפח תעבורת הנתונים לטלפונים חכמים גדל, וככל שמפתחי אפליקציות מעשירים את הערך שטלפונים מציעים למשתמשים – כך גדלה במקביל ההשפעה שלהם על אפשרויות השימוש בכלי רכב, ועל יכולות "האינטרנט של הדברים" שהופכות את כלי הרכב למוצרים מחוברים.

 

 

ההקבלה בין מכוניות לטלפונים חכמים ניכרת במספר מישורים שונים, ומי שמדגימה אותה בדרך הטובה ביותר היא 'טסלה', שהבשורות החשובות ביותר שלה לא קשורות למכונית במובן ההיסטורי שלה, וגם לא לבשורת "הרכב החשמלי", אלא לתחכום בתחומי התוכנה, המחשוב והקישוריות. "אפקט טסלה" ניכר גם בכך שהמהפכה הבאה שמתרגשת על תעשיית הרכב, מהפכה שנגזרת מאותן סיבות ממש – היא כניסת חברות הטכנולוגיה לתעשיית הרכב – החל מגוגל בקצה אחד וכלה ב'פוקסקון' מן העבר האחר.

מחשבים אישיים, ולאחריהם טלפונים חכמים, הרגילו אותנו לקונספט של "עדכוני תוכנה בזמן אמת" ולאחר מכן ל"עדכונים דרך האוויר" (OTA), ולאחר ש'טסלה' הביאה את זה לשימוש נרחב בעולם הרכב זה הופך במהירות לסטנדרט של התעשייה אצל כל יצרניות הרכב. למען האמת, מה שדוחף את המגמה הזאת במלוא הקיטור קדימה הוא לאו דווקא הערך של עדכונים תמידיים לבעלי הרכב ולמשתמשים בו – אלא בעיקר הערך שלהם עבור יצרניות הרכב עצמן. מצד אחד, במישור התפעולי וה"היסטורי" – יצרניות רכב יכולות לתקן באמצעות עדכונים מן האוויר באגים בתוכנות הפעלה של מערכות שונות, וכך לחסוך לעצמן הון על קריאות לתיקון שמחייבות הגעה פיזית אל רשת השירות. נושא אבטחת הסייבר – בעיקר מבחינת סכנות ההאקינג לצורך גרימת נזק אבל גם בענייני פרטיות – יודועים ומטרידים, אבל הם ייפתרו ולא ימנעו את המהפכה.

קישוריות בנפח ובאיכות גבוהים מאפשרת ליצרניות הרכב, לפחות באופן תיאורטי, למהר לשוק עם גרסאות תוכנה שלא נבדקו באותה קפדנות שחייבה עד כה את התעשייה, וזאת מתוך ידיעה שבעתיד אפשר יהיה לתקן תקלות.
מצד שני, וזאת התועלת הגדולה באמת, יצרניות הרכב מזהות את הפוטנציאל העצום שגלום מבחינתן במכירת שירותי ערך שונים ומשונים, והן מבינות שבעתיד הקרוב והרחוק צפוי נתח גדול מן הרווחים שלהן להגיע משם, במקום מעצם המכירה או התחזוקה של מכוניות.

 

 

קו מקביל נוסף שמלהיב את תעשיית הרכב נוגע לכמיהה של צרכנים רבים לצריכה לא מרוסנת ולחידושים האחרונים. כמיהה זאת מזינה בשני העשורים האחרונים את כל תעשיית הטלפונים החכמים וגורמת למיליוני משתמשים להחליף מכשירים ניידים בקצב מסחרר, לפעמים אפילו כל כמה חודשים ובוודאי הרבה לפני שה"אלקטרוניקה" עצמה זקוקה להחלפה. יצרניות הרכב מקוות, כמובן, לשחזר את אותה תופעה גם אצלן ולא להגיע למצב ההפוך – שאותו תיאר דווקא אילון מאסק, לפיו ערך המכוניות המשומשות לא יישחק מפני שהחידושים החשובים בהן ממילא יעודכנו דרך האוויר.

'טסלה' מתווה את הדרך גם בתחום שירותי הערך כאשר היא מציעה ללקוחותיה לקנות תכונות שונות של המכונית, או אפילו לשכור אותן, תוך שאלה מותקנות מרחוק ונשלטות מרחוק. לקוחות יכולים, למשל, לקנות את תכונת ה"נהיגה עצמית מלאה" (אשר למרות שמה עדיין איננה נהיגה אוטונומית באמת), ולשלם כ-$10,000 בעת רכישת מכונית חדשה, אבל הם יכולים גם לבצע רכישה או השכרה של אותה תכונה ממש גם אם קנו את המכונית בלעדיה. לקוח יוכל לשלם תשלום חודשי ולקבל את ההתקנה (או את הפעלת התכונה) דרך האוויר, ואף לבטל בעתיד את התכונה ואת התשלום החודשי.

טלפון חכם על גלגלים?

האתגר הגדול של יצרניות הרכב הוא לזהות את סוג שירותי הערך שהן יכולות למכור ללקוחות שלהן ובפרט את השירותים שרק הן יכולות לשלוט בהם. למשל, אפשר להוזיל או לייקר מכונית באמצעות שליטה בתכונות ובתועלות שלה בתחומי הביצועים. אפשר לייצר שתי מכוניות זהות ולמכור במחיר יקר יותר את זאת שמציעה ביצועי מנוע חזקים יותר או טווח נסיעה ארוך יותר. מי שבחר בגרסה המוזלת יוכל לשכור את השירותים הנוספים על בסיס מזדמן, ולשלם באופן נקודתי כאשר הוא זקוק לטווח נסיעה ארוך יותר או למהירויות נסיעה גבוהות יותר.

 

 

ליצרניות הרכב יש פחות מה להציע כאשר מדובר בשירותים שאפשר למכור דרך הטלפון החכם עצמו – החל מניווט, דרך שירותי חניה וכלה בשירותי ערך אחרים כמו הזמנת מקום במסעדה – ובכל זאת יש כמובן יתרון כאשר יכולות כאלה מוטמעות בדאש בורד ולא במכשיר נפרד. דוגמא מצוינת לשירותי ערך שתעשיית הרכב צפויה לאמץ בשתי ידיים היא כל עולמות הבריאות והניטור של פעילויות אנושיות – למשל חיישנים שמוטמעים ברכב ובוחנים באופן קבוע את קצב הלב, הפעילות המוחית, עירנות, כעס או שמחה.

בעידן שבו התרגלנו לצרוך שירותי "סטרימינג" ולשלם תמורתם תשלום קבוע, וכאשר נתחים גדלים והולכים מן החיים שלנו מתרחשים במקביל לנו על עננים וירטואליים – תעשיית הרכב רוצה לנצל את המודל הסלולרי כדי להיות קצת 'נטפליקס' ו'ספוטיפיי' ולהציע לנהגים ולבעלי הרכב תפריט עשיר של שירותי ערך בהתאם לצרכים המשתנים שלהם.

 

 

קו דמיון חשוב נוסף בין טלפונים חכמים למכוניות מאתגר כרגע את שתי התעשיות באותה מידה: כאשר כל העולם משתמש בשתיים או שלוש פלטפורמות תוכנה אחידות – למשל אנדרואיד ו-iOS – והמוצר הפיזי שמחזיקים ביד נראה מאד דומה – מה יגרום ללקוח לשלם יותר תמורת מותג כזה או אחר? במילים פשוטות, מדוע לקנות סאמסונג ולא שיאומי?

באותה מידה, בעולם הרכב החשמלי וככל שמכוניות ממילא הופכות למוצר תעבורה שמתנהל לאיטו על גבי עורקי תנועה גדושים – מה יבדיל בעתיד בין אאודי לבין ג'ילי, ויתמרץ לקוח לשלם יותר תמורת מותג הפרימיום?

 

The post ביום שבו מכונית תהפוך לטלפון סלולרי על גלגלים appeared first on The move.

 

ממשלת נורבגיה העמידה לשימוע ציבורי הצעת חוק חדשה שתחייב את כל הרשויות המקומיות ואת כל החברות הממשלתיות במדינה לרכוש אך ורק כלי רכב חשמליים. אם ההצעה תתקבל היא תהפוך לחוק אשר יחול כבר ב-1 בינואר הקרוב.

 

 

נורבגיה, על אף היותר מפיקה משמעותית של נפט וגז טבעי, ולמרות שהיא יצואנית הנפט הגדולה ביותר באירופה – מובילה מאז שלהי שנות ה-90 את המעבר לרכב חשמלי, ובשנתיים האחרונות נמכרות בה יותר מכוניות חשמליות מאשר כאלה עם מנועי בעירה פנימית. בחודש יולי השנה, למשל, היוו המכירות של מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות כמעט 85% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי נורבגיה.

הצעת החוק החדשה מטילה, בפועל, עול נוסף על הרשויות המקומיות והחברות הממשלתיות היות שמכוניות חשמליות עודן יקרות יותר ממכוניות שמונעות במנועי בעירה. זאת הסיבה שהממשלה מציעה לתמוך ברשויות באמצעות תקציב ייעודי, ובמקביל מדגישה את החיסכון שמתקבל מהפעלת כלי רכב חשמליים בטווח הארוך.

נורבגיה היא כיום גם המדינה היצירתית ביותר בעולם בכל הנוגע לתמריצים שמעודדים בעלי רכב לעבור לרכב חשמלי, ובין השאר מעניקה הטבות כמו חניה בחינם, הנחות באגרות שונות, אפשרות לנסוע בנתיבים מהירים בכביש המהיר, וכן תמיכה בתשתיות טעינה לרכב חשמלי. הצעד החדש נועד להאיץ עוד יותר את המעבר לרכב חשמלי, והפעם לא מעט בזכות "דוגמא אישית" של הסקטור הציבורי. לקראת השימוע הציבורי דווח בנורבגיה שהמרת צי הרכב הממשלתי לחשמל תצמצם את פליטת הדו-תחמוצת פחמן במדינה בכחצי מיליון עד מיליון טונות בחמש השנים האחרונות של העשור הנוכחי.

 

 

שני חריגים לחקיקה החדשה יהיו כלי רכב מסחריים שזקוקים לטווח נסיעה ארוך מטווחי הנסיעה הקיימים כעת, וכן אוטובוסים עירוניים שמונעים באמצעות גז טבעי.

שר השלטון המקומי והמודרניזציה בממשלת נורבגיה מסר בהודעה רשמית ש"הממשלה והרשויות המקומיות חייבות למנף את כוח השוק שלהן כדי להניע את מהפכת החשמול קדימה… המגזר הציבורי הנורבגי רוכש סחורות, שירותים ועבודות בנייה… ויש לו כוח שוק גדול שצריך להשתמש בו כדי להשיג את יעדי הקיימות".

The post נאה דורש נאה מקיים: המגזר הציבורי בנורבגיה ירכוש רק כלי רכב חשמליים החל בינואר הקרוב appeared first on The move.

 

יצרניות הרכב ממש לא יאהבו את היוזמה החדשה של ממשלת אינדונזיה, אבל יש מצב שדווקא המדינה הדרום מזרח אסיאתית הזאת מרימה כעת את דגל הקיימות האולטימטיבי. במקום לעשות את הדבר הפשוט ביותר, כפי שעושות רוב מדינות העולם, ולסבסד רכישת כלי רכב חשמליים חדשים – ממשלת אינדונזיה תומכת בפרויקט לאומי להסבת אופנועים ומכוניות ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית.

 

 

אינדונזיה, מדינת איים שבה חיים יותר מ-270 מיליון תושבים ששייכים ל-1,300 קבוצות אתניות ודוברים יותר מ-700 שפות שונות, היא הכלכלה הגדולה ביותר בדרום מזרח אסיה אך עדיין מדורגת במקום ה-104 מתוך 213 מדינות מבחינת התוצר הלאומי הנומינלי לנפש (לשם השוואה, ישראל מדורגת במקום ה-27 במדד זה). על הכבישים ודרכי העפר באינדונזיה מתגלגלים כיום רק כ-15 מיליון מכוניות (לעומת כ-3.2 מיליון בישראל), אבל סביבם נוסעים לא פחות מ-112 מיליון כלי רכב דו גלגליים (לעומת כ-150,000 בישראל). רוב כלי הרכב האלה מונעים במנועי בנזין מזהמים, ולא מפתיע שכמה מן הערים הגדולות באינדונזיה סובלות מרמה קיצונית של זיהום אויר. ממשלת אינדונזיה – על משאביה הדלים יחסית – מתאמצת להיאבק בזיהום האוויר בין השאר באמצעות תוכנית להמרת כל צי האוטובוסים במדינה מדיזל לחשמל בתוך פחות מעשור.

אינדונזיה היא אחת המדינות שפולטות הכי הרבה פחמן לאטמוספירה – בעיקר בגלל סטנדרטים נמוכים ואמצעי ייצור מיושנים בתעשייה. למרות זאת, בגלל משאבים ציבוריים ואזרחיים דלים היא קבעה לעצמה יעדים די מרוחקים בכל הקשור לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה (שנת 2050 לעומת 2025-2040 ברוב מדינות העולם).

ביום רביעי שעבר חשפה ממשלת אינדונזיה תוכנית מהפכנית וחריגה להסבת צי האופנועים שלה ממנועי בנזין להנעה חשמלית. במקום לעודד רכישה של אופנועים חשמליים, ולקוות שצי הרכב הנוכחי פשוט יתיישן וייגרט, האינדונזים רוצים להתמחות בייצור של ערכות הסבה לאופנועים חשמליים, וברשת של עשרות אלפי עסקים קטנים ובינוניים שיבצעו את ההסבה הזאת. במילים פשוטות: האינדונזים רוצים שלבעלי האופנועים אצלם יהיה משתלם לפרק את מנוע הבנזין, להתקין במקומו מערכת הנעה חשמלית, ולהמשיך להשתמש בכלי הקיים במקום לשלוח אותו למגרש גרוטאות.

התוכנית האינדונזית החלה עם פיילוט שבמסגרתו יוסבו מעתה ועד לסוף חודש נובמבר 100 כלים מונעי בנזין מדגמים שונים להנעה חשמלית, ואם הפיילוט יצליח תקדם הממשלה ותאיץ את התוכנית הזאת ברחבי המדינה. עד לשנת 2030, מועד שבו גם מדינת ישראל התחייבה שלא למכור יותר כלי רכב עם מנועי בעירה (הממשלה שלנו, אגב, לא התחייבה לעמוד בהתחייבות הזאת) – מקווים האינדונזים להסב 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית, כמו גם 2.2 מיליון מכוניות נוסעים.

 

 

רוב מדינות העולם עובדות כיום "מלמעלה למטה", כלומר משקיעות כספי מדינה בעידוד של לקוחות מבוססים לרכישת כלי רכב חדשים, וזה תהליך שממנו נגזר שלקוחות פחות מבוססים קונים מהם את כלי הרכב הישנים והמזהמים וממשיכים להשתמש בהם. השיטה האינדונזית, לעומת זאת, הרבה יותר שוויונית ואפילו מטיבה עם השכבות החלשות: במציאות משתלם יותר להסב להנעה חשמלית אופנוע ישן שעומד לסיים את הקריירה שלו עם מנוע בנזין גמור, מאשר אופנוע חדיש עם מנוע צעיר וחזק.

שיטה ייחודית כזאת, אם תצליח, יכולה לתרום מאד גם לקיימות. כך ממשיך השימוש במוצרים שיוצרו זה מכבר במקום להשליך אותם לאשפתות ולייצר במקומם מוצרים חדשים שדורשים משאבים נוספים. בנוסף, במקום לתמוך במספר מצומצם של יצרניות רכב – סובסידיה להסבת צי הרכב הקיים מקדמת עסקים קטנים ובינוניים – אותם עשרות אלפי מוסכים וסדנאות שיעסקו בביצוע הפיזי של הסבת 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית.

שרת האנרגיה והמשאבים המינרליים האינדונזית, אריפין טסריף, אמרה בעת השקת הפיילוט ש"כדי ליצור כלכלות בקנה מידה, אנחנו צריכים ליצור שוק", ואל קריאה זאת הצטרפו גם שרים ובכירים במשרדים אחרים שעוסקים בהגנת הסביבה. אגב, בשטח אינדונזיה נמצאים מכרות ניקל – מתכת נחוצה לתעשיית הסוללות – והממשלה הציגה לא מכבר תוכניות שאפתניות להפוך למרכז עולמי לייצור סוללות וכלי רכב חשמליים.

בכירי הממשל מקווים שביקוש לאופנועים חשמליים במדינה יסלול דרך לאימוץ רכב חשמלי בכלל, והם סומכים את ידם על מחקר של חברת הייעוץ מקינזי שפורסם לא מכבר לפיו אופנועים חשמליים יהיו שקולים במחיריהם לאופנועים עם מנועי בעירה כבר בשנה הבאה. מחקר זה העלה גם שכבר בשנה הבאה צפויה עלות הבעלות הכוללת על רכב דו-גלגלי חשמלי להיות שווה לבעלות על אופנועים קונבנציונליים. עד לשנת 2025 יהיה יקר יותר להחזיק אופנוע עם מנוע בנזין מאשר עם הנעה חשמלית.

 

 

לפי חישובים שהציגו אנשי הממשל האינדונזי, כל כלי דו-גלגלי שמוסב מבנזין לחשמל יחסוך בממוצע ליטר אחד של בנזין בכל יום, יפחית את פליטת הפחמן הדו-חמצני ב-24.4 אלף טונה בכל שנה, ולעומת זאת יצרוך כ-2 קילוואט חשמל בכל יום (ובסך הכל 72 מגוואט בשנה). כדי ליישם את התוכנית באופן מהיר ויעיל נכנס גם משרד התחבורה האינדונזי לתמונה, ותכנן מסלול רישוי מהיר ללימוד מקצועות ההסבה בבתי ספר, להסמכת מוסכים, ולרישוי כלי הרכב המוסבים.

 

The post שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית appeared first on The move.

 

חברת REE הישראלית, אשר השלימה לא מכבר את הנפקתה בבורסה בניו-יורק, זכתה במימון בהיקף של 12.5 מיליון לירות שטרלינג (יותר מ-55 מיליון שקלים) מאת ממשלת בריטניה, וזאת כחלק מהשקעה של 41.2 מיליון ליש"ט (182.5 מיליון שקלים) בחברה, באמצעות "מרכז ההנעה המתקדמת" הבריטי (APC).

 

 

ממשלת בריטניה בחנה עשרות פרויקטים שונים שיכולים לקדם את הטכנולוגיה החשמלית בכלל, ובפרט את היישום והמעבר אליה, ובחרה בפלטפורמת REEcorner של חברת REE יחד עם שלושה פרויקטים אחרים בתחום התחבורה היבשתית. הבריטים מעריכים שארבעת הפרויקטים שנבחרו יכולים לחסוך קרוב ל-32 מיליון טונות של פליטת פחמן, וזה שווה ערך לסך פליטת דו-תחמוצת הפחמן של 1.3 מיליון מכוניות לכל אורך חייהן.

REE פיתחה את הטכנולוגיה שלה בישראל, וכדי להפיץ אותה מחזיקה כיום בחברות בנות בארה"ב, גרמניה ובריטניה, והיא גם מנהלת מרכז פיתוח בריטי שמתאמץ ליצור חיבורים ושותפויות בתעשיית הרכב ובתעשייה המקומית.

המימון שמעמידה ממשלת בריטניה לטובת REE יסייע לה להגיע לייצור מסחרי של הטכנולוגיה פורצת הדרך שלה לפלטפורמות עבור כלי רכב חשמליים טהורים ומודולריים. הטכנולוגיה של REE אורזת לנפח קומפקטי את כל מכלולי ההנעה, ההיגוי, הבלימה, המתלים, והבקרה וכך מאפשרת ליצרניות רכב לתכנן כלי רכב קומפקטיים ויעילים מאד מבחינת המרחב הפנימי שלהם, עם יתרונות משמעותיים להובלת מטען ולהסעת בני אדם.
הרציונל של מובילי התוכנית הבריטית, כפי שזה מוצג על-ידם, הוא שהטכנולוגיה של REE מתמודדת עם האתגרים החשובים בדרך לתחבורה חשמלית, ובעיקר "חרדת טווח" והמחיר של המוצר – ואלה מהווים כרגע מכשול בפני בעלי רכב שמעוניינים לבצע את השינוי ולעבור לרכב חשמלי.

 

 

 

מרכז ההנעה המתקדמת (APC) הבריטי הוא יוזמה במימון ממשלתי שנועדה להאיץ את תיעוש הטכנולוגיות הנחוצות לרכב חשמלי ומימני, מתוך מטרה להפוך את בריטניה למובילה טכנולוגית ותעשייתית בתחומים אלה. המרכז הוקם בשנת 2013 ומימן עד היום 170 פרויקטים לצמצום פליטות פחמן. לדברי מנהלי הפרויקט, עד כה נהנו מן המימון הממשלתי 402 חברות בכל הגדלים אשר מעסיקות יחד כ-50,000 עובדים בבריטניה. טכנולוגיות שפותחו בפרויקטים אלה צפויות להפחית יותר מ-260 מיליון טונות של פליטות דו-תחמוצת הפחמן.

אנשי המרכז מתמחים בטכנולוגיות הנעה חדשות והם מייעצים לממשלה מחד ומאידך לחברות וארגונים שפועלים בתחומים אלה במטרה לקדם את המעבר להנעה נקייה, להניע חדשנות ולעודד שיתוף פעולה בין גורממים שונים בתעשייה הבריטית. ממשלת בריטניה התחייבה לפני כשנתיים לממן את קרן הטרנספורמציה לרכב (ATF) שהוקמה במטרה להאיץ את פיתוח שרשרת האספקה לכלי רכב נטולי פליטות, והמימון של קרן זו מבוצע אף הוא באמצעות המרכז. טכנולוגיות שמעניינות במיוחד את היוזמה הזאת קשורות לסוללות, מנועים, מערכות הנעה, אלקטרוניקה, תאי דלק, מחזור ושרשראות אספקה.

The post חברת REE הישראלית קיבלה מממשלת בריטניה 55 מיליון שקלים appeared first on The move.

 

סביר להניח שלא היינו מספרים לכם כאן על תאונה של כלי רכב רגיל – כאלה לצערנו יש יותר מידי – אבל התאונה שבה היה מעורב אתמול (ה') שאטל אוטונומי מתוצרת טויוטה בכפר האולימפי בטוקיו בוודאי תעשה לא מעט גלים.

 

 

כבר משנת 2019 נערכה טויוטה לקראת המשחקים האולימפיים שהיו אמורים להיערך בשנה שעברה, ונדחו בגלל קורונה לשנה זאת, ובין השאר בנתה במיוחד צי של שאטלים אוטונומיים להסעת הספורטאים וחברי המשלחות בתוך הכפר האולימפי שבטוקיו. עבור טויוטה זאת הזדמנות יקרה מפז כדי להפגין את היכולות שלה ולהעניק הצצה אל עתיד התחבורה. שאטלים אלה, כך הבטיחה טויוטה בשעתו, עומדים בדרישות האוטונומיה ברמה 4 – כלומר שהם מסוגלים לפעול עצמאית, ללא מגע יד אדם, באזורים ספציפיים ובמסלולים ידועים מראש. למרות זאת – ליתר ביטחון יושבים נהגים אנושיים בכל השאטלים שמופעלים באולימפידת טוקיו.

אתמול בשעות הבוקר (שעון ישראל), 14:00 שעון טוקיו, פגע אחד השאטלים האוטונומיים האלה, שמכונים e-Palette, בספורטאי לקוי ראיה שפסע על אחת הדרכים בכפר האולימפי ועמד לחצות מעבר חציה. כתוצאה מכך נפגע הספורטאי פגיעות קלות, וטויוטה נאלצה להשבית את פעולתם של כל השאטלים שלה.

ככל הידוע – וכך גם דיווחה טויוטה, התאונה התרחשה במהירות מאד נמוכה, של קילומטרים בודדים לשעה, ובזמן שהשאטל נשלט ידנית על-ידי נהג הבטיחות שלו שניסה לבצע פניה בצומת T. אנשי טויוטה מדווחים שהפגיעה בספורטאי הייתה קלה והוא נלקח לטיפול רפואי אך לא איבד את הכרתו.

 

 

אקיו טויודה, מנכ"ל החברה (שהוא הנין של מיסד קונצרן טויוטה, הנכד של מייסד חברת המכוניות וכיום גם אחד מבעלי המניות שלה), פרסם בסמוך לאחר האירוע סרטון התנצלות ובו, בין השאר, אמר ש"התאונה מוכיחה שכלי רכב אוטונומיים עדיין לא מתאימים לשימוש בכבישים רגילים". טויודה התנצל בפני הספורטאי ואיחל לו החלמה מהירה.

טויוטה e-Palette – שאטל חשמלי אוטונומי להסעת נוסעים – הוכרז לראשונה בתערוכת האלקטרוניקה האמריקנית CES בלאס וגאס בשנת 2018 והופיע לראשונה בתערוכת הרכב של טוקיו בשנה שלאחר מכן. לקראת ובמהלך המשחקים האולימפיים שימש צי השאטלים הזה כשירות ניידות בתוך הכפר – ולא נרשמו תקלות או אירועים מיוחדים. בהצהרה רשמית שפרסמה טויוטה בנוגע לתאונה נכתב בין השאר ש"החברה מתנצלת בפני האדם שנפגע עקב התנגשות אומללה זו, ואנו מאחלים לו החלמה מהירה. אנו מבקשים גם להתנצל על אי הנוחות שנגרמה לאלה המשתמשים ברכבי הניידות שלנו בכפר הספורטאים. כל הפעולות של ה- e-Palette מושעות כרגע. אנו משתפים פעולה באופן מלא עם חקירת המשטרה בנושא האירוע במטרה לקבוע את סיבת התאונה. בנוסף, נערוך בדיקה יסודית משלנו לגבי סיבת התאונה ונמשיך להיות מתואמים באופן הדוק עם הוועדה המארגנת של המשחקים האולימפיים והפראלימפיים כדי להבטיח שנמנע אירועים דומים בעתיד".

 

The post שאטל אוטונומי של טויוטה פגע בספורטאי בכפר האולימפי בטוקיו appeared first on The move.

 

במהלך החודש הקרוב צפויה יצרנית הרכב הסינית GAC Aion להציג גרסת ייצור סדרתית של הקרוסאובר שלה מדגם Aion V עם סוללת גרפיט שיכולה להיטען תוך 8 דקות ממצב ריק ל-80%, ותוך 5 דקות מ-30% ל-80%. תכולת האנרגיה של הסוללה, כך מבטיחים הסינים, תספיק לטווח נסיעה של 1,000 קילומטרים – ואם הדבר הזה עובד נראה שעל פניו מדובר בפתרון אולטימטיבי ל"חרדת הטווח" של נהגי רכב חשמלי.

 

 

דיווחים בסין טוענים שכדי לתמוך בטכנולוגיה הזאת, ולטעון כמויות כל כך גדולות של אנרגיה לתוך סוללה בזמן כל כך קצר – מתכוונת GAC Aion להציג מחר (יום שני) עמדת טעינה מהירה חזקה במיוחד, בהספק של עד 600 קילוואט שעה. אם דיווחים אלה נכונים הרי שמדובר בהספק יותר מכפול מזה של המטענים המהירים שמותקנים כיום.

Aion הוא המותג החשמלי בלבד של יצרנית הרכב הסינית הגדולה GAC שייבואה לישראל החל לפני כשנה וחצי והושעה לפני כשלושה חודשים למשך שנה וחצי. לקראת סוף השנה הבאה צפויה GAC לחדש את הייצוא שלה לישראל, הפעם תחת המותג Aion באופן בלעדי, ולצורך זה יוקם אולם תצוגה חדש באזור התעשייה של הרצליה. נכון להיום מוצעים בסין ארבעה דגמי רכב תחת המותג Aion, בהם Aion V כאמור.

בהדגמה לעיתונאים סינים שנערכה לפני כחודש הציגו אנשי GAC את Aion V עם סוללת הגרפיט, כאמור, והראו שהיא נטענת תוך 5-8 דקות בהתאם לתכולה בעת תחילת הטעינה. ככל שאפשר ללמוד מתמונות שפורסמו הראו נתוני הטעינה בעת ההדגמה עוצמה של 481 קילוואט ב-80% תכולה של הסוללה, מתח של 855.6 וולט וזרם טעינה של כ-562.8 אמפר. אותה סוללה קיבלה במהלך ההדגמה כ-35 קילוואט של אנרגיה תוך 4 דקות.

אנשי GAC מבטיחים שדגם V ישווק עם שני סוגים של סוללות תחת השמות המסחריים 3C ו- 6C. דגם 3C, שאמור להיות כנראה פחות יקר, יציע טעינה מסוללה ריקה ל-80% תוך 16 דקות ומ-30% ל-80% תוך 10 דקות, וכדי לתמוך בהספקים כאלה נדרשים מטענים חזקים במיוחד.

על-פי דיווחים בעיתונות הסינית צפויה החברה להציג מחר מטען שנקרא A480 אשר מסוגל לספק מהירויות טעינה מהירות אף יותר מכפי שהודגם בחודש שעבר. נכון לעכשיו לא פורסמה עדיין הודעה רשמית של חברת GAC שתומכת בדיווחים האלה, אבל בסין פורסמו תמונות של המטען (כביכול) שבו נראה תקע טעינה שעליו מצוינים מספר נתונים, בהם זרם של 600 אמפר ומתח של 1000 וולט, כלומר הספק טעינה תיאורטי של עד 600 קילוואט. לשם השוואה – מטעני ה'סופרצ'ארג'ר' של טסלה, שפועלים במתח של 480 וולט, מסוגלים לספק הספקי טעינה מהירה של 72, 150 או 250 קילוואט שעה. מטענים מהירים מקובלים אחרים, כמו אלה שמותקנים בישראל, מספקים בדרך כלל עוצמות טעינה של בין 60 ל-120 קילוואט, ואילו מטענים ביתיים מקובלים טוענים מכוניות חשמליות בהספק של כ-7 קילוואט.

 

 

מצד אחד, אנשי GAC הצהירו לא אחת בעבר שהם מתכוונים לייצר "טורפי טסלה", ולהתעלות על היצרנית האמריקנית שנמצאת כיום בחוד החנית ובלב העניין התקשורתי בכל הנוגע לרכב חשמלי בעולם. מצד שני, ולא שאנחנו לא מאמינים לסינים – עד שלא נראה את הטכנולוגיה הזאת מוצגת רשמית ומוכיחה את עצמה במציאות – צריך להתייחס אליה בספקנות הראויה. מה שבטוח זה שאם מחר אכן יוצג מטען כזה – מדובר בסימן דרך חשוב.

The post GAC Aion תציג מטען לרכב חשמלי בהספק של 600 קילוואט appeared first on The move.

 

יצרניות הרכב ממש לא יאהבו את היוזמה החדשה של ממשלת אינדונזיה, אבל יש מצב שדווקא המדינה הדרום מזרח אסיאתית הזאת מרימה כעת את דגל הקיימות האולטימטיבי. במקום לעשות את הדבר הפשוט ביותר, כפי שעושות רוב מדינות העולם, ולסבסד רכישת כלי רכב חשמליים חדשים – ממשלת אינדונזיה תומכת בפרויקט לאומי להסבת אופנועים ומכוניות ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית.

 

 

אינדונזיה, מדינת איים שבה חיים יותר מ-270 מיליון תושבים ששייכים ל-1,300 קבוצות אתניות ודוברים יותר מ-700 שפות שונות, היא הכלכלה הגדולה ביותר בדרום מזרח אסיה אך עדיין מדורגת במקום ה-104 מתוך 213 מדינות מבחינת התוצר הלאומי הנומינלי לנפש (לשם השוואה, ישראל מדורגת במקום ה-27 במדד זה). על הכבישים ודרכי העפר באינדונזיה מתגלגלים כיום רק כ-15 מיליון מכוניות (לעומת כ-3.2 מיליון בישראל), אבל סביבם נוסעים לא פחות מ-112 מיליון כלי רכב דו גלגליים (לעומת כ-150,000 בישראל). רוב כלי הרכב האלה מונעים במנועי בנזין מזהמים, ולא מפתיע שכמה מן הערים הגדולות באינדונזיה סובלות מרמה קיצונית של זיהום אויר. ממשלת אינדונזיה – על משאביה הדלים יחסית – מתאמצת להיאבק בזיהום האוויר בין השאר באמצעות תוכנית להמרת כל צי האוטובוסים במדינה מדיזל לחשמל בתוך פחות מעשור.

אינדונזיה היא אחת המדינות שפולטות הכי הרבה פחמן לאטמוספירה – בעיקר בגלל סטנדרטים נמוכים ואמצעי ייצור מיושנים בתעשייה. למרות זאת, בגלל משאבים ציבוריים ואזרחיים דלים היא קבעה לעצמה יעדים די מרוחקים בכל הקשור לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה (שנת 2050 לעומת 2025-2040 ברוב מדינות העולם).

ביום רביעי שעבר חשפה ממשלת אינדונזיה תוכנית מהפכנית וחריגה להסבת צי האופנועים שלה ממנועי בנזין להנעה חשמלית. במקום לעודד רכישה של אופנועים חשמליים, ולקוות שצי הרכב הנוכחי פשוט יתיישן וייגרט, האינדונזים רוצים להתמחות בייצור של ערכות הסבה לאופנועים חשמליים, וברשת של עשרות אלפי עסקים קטנים ובינוניים שיבצעו את ההסבה הזאת. במילים פשוטות: האינדונזים רוצים שלבעלי האופנועים אצלם יהיה משתלם לפרק את מנוע הבנזין, להתקין במקומו מערכת הנעה חשמלית, ולהמשיך להשתמש בכלי הקיים במקום לשלוח אותו למגרש גרוטאות.

התוכנית האינדונזית החלה עם פיילוט שבמסגרתו יוסבו מעתה ועד לסוף חודש נובמבר 100 כלים מונעי בנזין מדגמים שונים להנעה חשמלית, ואם הפיילוט יצליח תקדם הממשלה ותאיץ את התוכנית הזאת ברחבי המדינה. עד לשנת 2030, מועד שבו גם מדינת ישראל התחייבה שלא למכור יותר כלי רכב עם מנועי בעירה (הממשלה שלנו, אגב, לא התחייבה לעמוד בהתחייבות הזאת) – מקווים האינדונזים להסב 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית, כמו גם 2.2 מיליון מכוניות נוסעים.

 

 

רוב מדינות העולם עובדות כיום "מלמעלה למטה", כלומר משקיעות כספי מדינה בעידוד של לקוחות מבוססים לרכישת כלי רכב חדשים, וזה תהליך שממנו נגזר שלקוחות פחות מבוססים קונים מהם את כלי הרכב הישנים והמזהמים וממשיכים להשתמש בהם. השיטה האינדונזית, לעומת זאת, הרבה יותר שוויונית ואפילו מטיבה עם השכבות החלשות: במציאות משתלם יותר להסב להנעה חשמלית אופנוע ישן שעומד לסיים את הקריירה שלו עם מנוע בנזין גמור, מאשר אופנוע חדיש עם מנוע צעיר וחזק.

שיטה ייחודית כזאת, אם תצליח, יכולה לתרום מאד גם לקיימות. כך ממשיך השימוש במוצרים שיוצרו זה מכבר במקום להשליך אותם לאשפתות ולייצר במקומם מוצרים חדשים שדורשים משאבים נוספים. בנוסף, במקום לתמוך במספר מצומצם של יצרניות רכב – סובסידיה להסבת צי הרכב הקיים מקדמת עסקים קטנים ובינוניים – אותם עשרות אלפי מוסכים וסדנאות שיעסקו בביצוע הפיזי של הסבת 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית.

שרת האנרגיה והמשאבים המינרליים האינדונזית, אריפין טסריף, אמרה בעת השקת הפיילוט ש"כדי ליצור כלכלות בקנה מידה, אנחנו צריכים ליצור שוק", ואל קריאה זאת הצטרפו גם שרים ובכירים במשרדים אחרים שעוסקים בהגנת הסביבה. אגב, בשטח אינדונזיה נמצאים מכרות ניקל – מתכת נחוצה לתעשיית הסוללות – והממשלה הציגה לא מכבר תוכניות שאפתניות להפוך למרכז עולמי לייצור סוללות וכלי רכב חשמליים.

בכירי הממשל מקווים שביקוש לאופנועים חשמליים במדינה יסלול דרך לאימוץ רכב חשמלי בכלל, והם סומכים את ידם על מחקר של חברת הייעוץ מקינזי שפורסם לא מכבר לפיו אופנועים חשמליים יהיו שקולים במחיריהם לאופנועים עם מנועי בעירה כבר בשנה הבאה. מחקר זה העלה גם שכבר בשנה הבאה צפויה עלות הבעלות הכוללת על רכב דו-גלגלי חשמלי להיות שווה לבעלות על אופנועים קונבנציונליים. עד לשנת 2025 יהיה יקר יותר להחזיק אופנוע עם מנוע בנזין מאשר עם הנעה חשמלית.

 

 

לפי חישובים שהציגו אנשי הממשל האינדונזי, כל כלי דו-גלגלי שמוסב מבנזין לחשמל יחסוך בממוצע ליטר אחד של בנזין בכל יום, יפחית את פליטת הפחמן הדו-חמצני ב-24.4 אלף טונה בכל שנה, ולעומת זאת יצרוך כ-2 קילוואט חשמל בכל יום (ובסך הכל 72 מגוואט בשנה). כדי ליישם את התוכנית באופן מהיר ויעיל נכנס גם משרד התחבורה האינדונזי לתמונה, ותכנן מסלול רישוי מהיר ללימוד מקצועות ההסבה בבתי ספר, להסמכת מוסכים, ולרישוי כלי הרכב המוסבים.

 

The post שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית appeared first on The move.

 

חברת REE הישראלית, אשר השלימה לא מכבר את הנפקתה בבורסה בניו-יורק, זכתה במימון בהיקף של 12.5 מיליון לירות שטרלינג (יותר מ-55 מיליון שקלים) מאת ממשלת בריטניה, וזאת כחלק מהשקעה של 41.2 מיליון ליש"ט (182.5 מיליון שקלים) בחברה, באמצעות "מרכז ההנעה המתקדמת" הבריטי (APC).

 

 

ממשלת בריטניה בחנה עשרות פרויקטים שונים שיכולים לקדם את הטכנולוגיה החשמלית בכלל, ובפרט את היישום והמעבר אליה, ובחרה בפלטפורמת REEcorner של חברת REE יחד עם שלושה פרויקטים אחרים בתחום התחבורה היבשתית. הבריטים מעריכים שארבעת הפרויקטים שנבחרו יכולים לחסוך קרוב ל-32 מיליון טונות של פליטת פחמן, וזה שווה ערך לסך פליטת דו-תחמוצת הפחמן של 1.3 מיליון מכוניות לכל אורך חייהן.

REE פיתחה את הטכנולוגיה שלה בישראל, וכדי להפיץ אותה מחזיקה כיום בחברות בנות בארה"ב, גרמניה ובריטניה, והיא גם מנהלת מרכז פיתוח בריטי שמתאמץ ליצור חיבורים ושותפויות בתעשיית הרכב ובתעשייה המקומית.

המימון שמעמידה ממשלת בריטניה לטובת REE יסייע לה להגיע לייצור מסחרי של הטכנולוגיה פורצת הדרך שלה לפלטפורמות עבור כלי רכב חשמליים טהורים ומודולריים. הטכנולוגיה של REE אורזת לנפח קומפקטי את כל מכלולי ההנעה, ההיגוי, הבלימה, המתלים, והבקרה וכך מאפשרת ליצרניות רכב לתכנן כלי רכב קומפקטיים ויעילים מאד מבחינת המרחב הפנימי שלהם, עם יתרונות משמעותיים להובלת מטען ולהסעת בני אדם.
הרציונל של מובילי התוכנית הבריטית, כפי שזה מוצג על-ידם, הוא שהטכנולוגיה של REE מתמודדת עם האתגרים החשובים בדרך לתחבורה חשמלית, ובעיקר "חרדת טווח" והמחיר של המוצר – ואלה מהווים כרגע מכשול בפני בעלי רכב שמעוניינים לבצע את השינוי ולעבור לרכב חשמלי.

 

 

 

מרכז ההנעה המתקדמת (APC) הבריטי הוא יוזמה במימון ממשלתי שנועדה להאיץ את תיעוש הטכנולוגיות הנחוצות לרכב חשמלי ומימני, מתוך מטרה להפוך את בריטניה למובילה טכנולוגית ותעשייתית בתחומים אלה. המרכז הוקם בשנת 2013 ומימן עד היום 170 פרויקטים לצמצום פליטות פחמן. לדברי מנהלי הפרויקט, עד כה נהנו מן המימון הממשלתי 402 חברות בכל הגדלים אשר מעסיקות יחד כ-50,000 עובדים בבריטניה. טכנולוגיות שפותחו בפרויקטים אלה צפויות להפחית יותר מ-260 מיליון טונות של פליטות דו-תחמוצת הפחמן.

אנשי המרכז מתמחים בטכנולוגיות הנעה חדשות והם מייעצים לממשלה מחד ומאידך לחברות וארגונים שפועלים בתחומים אלה במטרה לקדם את המעבר להנעה נקייה, להניע חדשנות ולעודד שיתוף פעולה בין גורממים שונים בתעשייה הבריטית. ממשלת בריטניה התחייבה לפני כשנתיים לממן את קרן הטרנספורמציה לרכב (ATF) שהוקמה במטרה להאיץ את פיתוח שרשרת האספקה לכלי רכב נטולי פליטות, והמימון של קרן זו מבוצע אף הוא באמצעות המרכז. טכנולוגיות שמעניינות במיוחד את היוזמה הזאת קשורות לסוללות, מנועים, מערכות הנעה, אלקטרוניקה, תאי דלק, מחזור ושרשראות אספקה.

The post חברת REE הישראלית קיבלה מממשלת בריטניה 55 מיליון שקלים appeared first on The move.

 

סביר להניח שלא היינו מספרים לכם כאן על תאונה של כלי רכב רגיל – כאלה לצערנו יש יותר מידי – אבל התאונה שבה היה מעורב אתמול (ה') שאטל אוטונומי מתוצרת טויוטה בכפר האולימפי בטוקיו בוודאי תעשה לא מעט גלים.

 

 

כבר משנת 2019 נערכה טויוטה לקראת המשחקים האולימפיים שהיו אמורים להיערך בשנה שעברה, ונדחו בגלל קורונה לשנה זאת, ובין השאר בנתה במיוחד צי של שאטלים אוטונומיים להסעת הספורטאים וחברי המשלחות בתוך הכפר האולימפי שבטוקיו. עבור טויוטה זאת הזדמנות יקרה מפז כדי להפגין את היכולות שלה ולהעניק הצצה אל עתיד התחבורה. שאטלים אלה, כך הבטיחה טויוטה בשעתו, עומדים בדרישות האוטונומיה ברמה 4 – כלומר שהם מסוגלים לפעול עצמאית, ללא מגע יד אדם, באזורים ספציפיים ובמסלולים ידועים מראש. למרות זאת – ליתר ביטחון יושבים נהגים אנושיים בכל השאטלים שמופעלים באולימפידת טוקיו.

אתמול בשעות הבוקר (שעון ישראל), 14:00 שעון טוקיו, פגע אחד השאטלים האוטונומיים האלה, שמכונים e-Palette, בספורטאי לקוי ראיה שפסע על אחת הדרכים בכפר האולימפי ועמד לחצות מעבר חציה. כתוצאה מכך נפגע הספורטאי פגיעות קלות, וטויוטה נאלצה להשבית את פעולתם של כל השאטלים שלה.

ככל הידוע – וכך גם דיווחה טויוטה, התאונה התרחשה במהירות מאד נמוכה, של קילומטרים בודדים לשעה, ובזמן שהשאטל נשלט ידנית על-ידי נהג הבטיחות שלו שניסה לבצע פניה בצומת T. אנשי טויוטה מדווחים שהפגיעה בספורטאי הייתה קלה והוא נלקח לטיפול רפואי אך לא איבד את הכרתו.

 

 

אקיו טויודה, מנכ"ל החברה (שהוא הנין של מיסד קונצרן טויוטה, הנכד של מייסד חברת המכוניות וכיום גם אחד מבעלי המניות שלה), פרסם בסמוך לאחר האירוע סרטון התנצלות ובו, בין השאר, אמר ש"התאונה מוכיחה שכלי רכב אוטונומיים עדיין לא מתאימים לשימוש בכבישים רגילים". טויודה התנצל בפני הספורטאי ואיחל לו החלמה מהירה.

טויוטה e-Palette – שאטל חשמלי אוטונומי להסעת נוסעים – הוכרז לראשונה בתערוכת האלקטרוניקה האמריקנית CES בלאס וגאס בשנת 2018 והופיע לראשונה בתערוכת הרכב של טוקיו בשנה שלאחר מכן. לקראת ובמהלך המשחקים האולימפיים שימש צי השאטלים הזה כשירות ניידות בתוך הכפר – ולא נרשמו תקלות או אירועים מיוחדים. בהצהרה רשמית שפרסמה טויוטה בנוגע לתאונה נכתב בין השאר ש"החברה מתנצלת בפני האדם שנפגע עקב התנגשות אומללה זו, ואנו מאחלים לו החלמה מהירה. אנו מבקשים גם להתנצל על אי הנוחות שנגרמה לאלה המשתמשים ברכבי הניידות שלנו בכפר הספורטאים. כל הפעולות של ה- e-Palette מושעות כרגע. אנו משתפים פעולה באופן מלא עם חקירת המשטרה בנושא האירוע במטרה לקבוע את סיבת התאונה. בנוסף, נערוך בדיקה יסודית משלנו לגבי סיבת התאונה ונמשיך להיות מתואמים באופן הדוק עם הוועדה המארגנת של המשחקים האולימפיים והפראלימפיים כדי להבטיח שנמנע אירועים דומים בעתיד".

 

The post שאטל אוטונומי של טויוטה פגע בספורטאי בכפר האולימפי בטוקיו appeared first on The move.

 

חברת הסטארט-אפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר', אשר השלימה לפני מספר חודשים גיוס בהיקף של 15.5 מיליון שקלים, חשפה היום (א') במסיבת עיתונאים ב'זום' את גרסת הטרום-ייצור של "הרכב המתכווץ" שלה.
בתום שש שנים של עבודת פיתוח, ושישה אבות טיפוס שבאמצעותם הומחש רעיון "הרכב המתכווץ", חשפה היום סיטי טרנספורמר את מה שאנשיה מכנים "דור שביעי" לרכב העירוני הדו-מושבי שלה, וגם את שיתוף הפעולה עם חברת 'רודינג אוטומוביל' הגרמנית, אשר תייצר עבורה בגרמניה את כלי הרכב.

 

 

אב הטיפוס של CT צפוי להיחשף בעוד כשבועיים באופן פומבי בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן – תערוכת רכב חדשה אשר החליפה את תערוכת פרנקפורט הוותיקה, ובשונה מאבות הטיפוס שקדמו לו הוא מעוצב בעיצוב מושקע ונראה כמו כלי רכב מוכן לייצור.

הרעיון הבסיסי לא השתנה: באמצעות סדרת הפטנטים והפיתוחים של חברת 'סיטי טרנספורמר' מתאפשרים "מתיחה" ו"כיווץ" של מפתח הגלגלים של כלי הרכב, כך שהוא מגיע לממדי רוחב של 100 סנטימטרים במינימום או 140 סנטימטרים במקסימום. מה שכן השתנה, לטענת אנשי החברה, הוא ששיתוף הפעולה החדש מבטיח "פטנט ישראלי עם הנדסה ואיכות ייצור גרמנית", מה שיאפשר להגשים את החזון של החברה ל"דרך חדשה, אלטרנטיבית וירוקה, לחיים בערים, עם כל היתרונות של מכונית ושל אופנוע וללא החסרונות של שניהם".

עוד אומרים אנשי החברה שהם בנו את "הדור השביעי" מדף נייר חלק ומתוך מטרה מוגדרת של לעבור את דרישות התקינה האירופאיות לקטגוריית קוואדרוסייקל (Microcar Quadricycle). ואכן, מדובר בעיצוב נאה מאד שנראה סוף סוף כמו רכב אמיתי ולא כמו אב טיפוס. לדברי אנשי החברה הוא "משדר בטיחות" ויהיה מוכן לקבל רישוי אירופאי ולעלות על הכביש בגרמניה (וגם בישראל) כבר בסוף השנה הנוכחית.

אב הטיפוס, שנבנה בסדנת 'רודינג', נבחן, כך נאמר, בתנאי נהיגה ומזג אוויר שונים. בעקבות מבחנים אלה הם צופים שיזכה ברישוי המבוקש. ההערכה, כאמור, היא שיהיה אפשר להתחיל ייצור סדרתי בשנת 2024, ואנשי החברה מבטיחים להקצות 2,000 כלים להזמנות מוקדמות לשוק הישראלי. להערכתם צפוי כלי כזה לעלות 45,000 שקלים לפני מס מקומי (שעומד כרגע על 10% לרכב חשמלי, אך צפוי לעלות בשנים הבאות).

לגרסת הטרום-ייצור של CT יש סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 16 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 180 קילומטרים בלי מזגן, או 120 קילומטרים עם מזגן. משך הזמן של טעינה איטית משקע ביתי צפוי להיות כחמש שעות, או 50 דקות בטעינה מהירה.

דעתנו: רעיון נחמד אך חסר סיכוי

 

סיטי טרנספורמר מביאה לעולם שלושה דברים שונים, אבל שניים מהם כנראה מיותרים. הערך הראשון של החברה, והחשוב באמת, קשור למכלול הפטנטים שמאפשרים שינוי של מפתח הגלגלים בתוך כדי תנועה. אם באמת יש בפטנטים האלה ערך ייחודי, ואם אפשר יהיה להשתמש בהם גם ליישומים אחרים – ייתכן שמכאן תתאפשר פריצת דרך של החברה הזאת, ממש כפי ש'סופטוויל' הישראלית פיתחה טכנולוגיה ייחודית, ולאחר מכן הנגיעה שלה לעולמות הרכב גלגלה אותה, תרתי משמע, לרעיון המוצלח של REE.

בסוף השבוע חשפה חברת אאודי הגרמנית את אב הטיפוס שנקרא "כדור שמיים", אשר מציג קונספט "מתארך ומתקצר" למכונית חשמלית, וזה אומר שלכל הפחות אנשי סיטי טרנספורמר כיוונו לדעת גדולים וייתכן שיש להם רעיון נחמד עם פוטנציאל.

הערך השני של סיטי טרנספורמר הוא כלי רכב עירוני "מתכווץ", וזאת תכונה שאמורה להקנות לו יתרון בתנועה ובחניה על-פני כלי רכב אחרים. אנשי החברה טוענים שמדובר, לא פחות, במהפכה וב"משנה משחק" שיכולים לפתור את בעיות עומסי התנועה אשר גורמים לנזק של עשרות מיליארדי שקלים בשנה בישראל, ומאות מיליארדי אירו באירופה. זאת, כמובן, הבטחה ריקה מתוכן ולא נכונה.

הערך השלישי של הטרנספורמר, שלא ייחודי רק לו אלא לרוב הכלים בקטגוריה הזאת, הוא פשרה בין כלי דו גלגלי לבין מכונית עירונית קטנה שאמורה לאפשר לו ליהנות מכל העולמות – זריזות וכושר תמרון מחד, ובטיחות מאידך. כמובן שכמו כל פשרה אחרת, גם הפשרה הזאת לא רק נהנית מיתרונות אלא סובלת מכל החסרונות של הצדדים המעורבים.

 

 

כדי להדגים את שתי הטענות האחרונות קל להשתמש בדוגמא של רכב דו-מושבי דומה – רנו 'טוויזי' – אשר הוצג כרעיון בתערוכת פרנקפורט כבר לפני 12 שנים, ונכנס לייצור סדרתי מסחרי במפעל של רנו בספרד בשנת 2012. המשותף לשני הכלים האלה הוא ראשית לכל שמדובר בכלי דו-מושבי, ארבעה גלגלי, עם הנעה חשמלית ותצורת ישיבה של נוסע מאחורי נהג. בנוסף, 'טוויזי' תוכננה לפתור בדיוק את אותן בעיות ולהציע כמעט את כל היתרונות של CT, והיא הוצעה למכירה תמורת כ-9,700 דולר בלבד.

 

רנו טוויזי יוצרה, כאמור, בספרד, בין השנים 2012-2018 ולאחר מכן הועבר הייצור שלה למפעל של סאמסונג מוטורס (ששייך לרנו) בדרום קוריאה, שם היא מיוצרת משנת 2019. נכון להיום מתוכנן הייצור של טוויזי להימשך עד לשנת 2023, ואז תוחלף בכלי רכב אחר. או שלא. במשך 7 השנים שבין 2012 לסוף 2019 יוצרו בסך הכל פחות מ-30,000 יחידות של טוויזי, כלומר ממוצע של כ-4,200 יחידות בשנה, וזה הושג עם הגב והיכולות הכבירות של יצרנית רכב גדולה ומבוססת. האם ההבדלים בין 'טוויזי' לבין 'סיטי טרנספורמר' כל כך גדולים עד שהם יוצרים יצור חדש עם פוטנציאל מכירות גדול פי כמה? סביר שלא. הפרש של 40 סנטימטרים ברוחב פחות חשוב ברוב מתארי החניה מאשר 40 סנטימטרים לאורך.

החשש הגדול ביותר, לאו דווקא כלפי משקיעים ממולחים אלא בעיקר כלפי משתמשים, הוא שאנשי סיטי טרנספורמר מוכרים אשליה אודות כלי רכב שאמור לפתור בעיות תנועה אבל בפועל עלול דווקא להעצים אותן. כדי להסביר את זה צריך לבחון ראשית לכל את ההבדלים בין CT לבין כלי דו גלגלי, ולהזכיר שישנן מדינות – גרמניה ביניהן – שבהן "חלוקת נתיבים" (כלומר אופנועים שמשתחלים בין טורי המכוניות בפקק תנועה) לא מקובלת. מבחינה זאת, במדינות כאלה אין יתרון לאופנוע על-פני CT, אבל מצד שני גם אין לו יתרון על-פני מכונית: זה וגם זה תקועים בפקק התנועה בדיוק באותה מידה.

במדינות כמו ישראל, שבה "חלוקת נתיבים" מקובלת, ספק אם נהגים אחרים יתייחסו בסובלנות כלפי מי שמזגזג סביבם עם רכב ארבעה גלגלי, ולא נראה סביר של-CT יישמרו יתרונות שיש לאופנועים, מה גם ש-CT לא מסוגל לדלג על מדרכות ולא סביר שתותר לו חניה עליהן. יתרון יחיד – ביחס למכוניות עירוניות אחרות – יכול להיות ל-CT בחניה, וזאת בזכות ה"כיווץ". אלא שזה מותנה בעיקר בהימצאות חניות ייעודיות בניצב לשפת המדרכה, ובנכונות של ערים וישובים להיטיב עם סוג כזה של כלי רכב. השיקול המוניציפלי כיום הוא האם נהג של CT הוא אדם שיורד ממכונית – וכך באמת חוסך תנועה עירונית, או אדם שיורד מתחבורה ציבורית וכך מעמיס עוד יותר על התנועה.

בשורה תחתונה – כל עוד שאין הגדרת תשתיות ייחודית לקטגוריה הזאת, כפי שיש לתחבורה אישית ממונעת (אופניים וקורקינטים חשמלים על שבילי אופניים) – CT בוודאי לא יפתור את גודש התנועה באף מקום. אם כבר – לרשות מוניציפלית עדיף לעודד שימוש בכלים אישיים קלים ולא בכלים ארבעה גלגליים מכל סוג.

 

The post סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה appeared first on The move.

 

יצרניות הרכב ממש לא יאהבו את היוזמה החדשה של ממשלת אינדונזיה, אבל יש מצב שדווקא המדינה הדרום מזרח אסיאתית הזאת מרימה כעת את דגל הקיימות האולטימטיבי. במקום לעשות את הדבר הפשוט ביותר, כפי שעושות רוב מדינות העולם, ולסבסד רכישת כלי רכב חשמליים חדשים – ממשלת אינדונזיה תומכת בפרויקט לאומי להסבת אופנועים ומכוניות ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית.

 

 

אינדונזיה, מדינת איים שבה חיים יותר מ-270 מיליון תושבים ששייכים ל-1,300 קבוצות אתניות ודוברים יותר מ-700 שפות שונות, היא הכלכלה הגדולה ביותר בדרום מזרח אסיה אך עדיין מדורגת במקום ה-104 מתוך 213 מדינות מבחינת התוצר הלאומי הנומינלי לנפש (לשם השוואה, ישראל מדורגת במקום ה-27 במדד זה). על הכבישים ודרכי העפר באינדונזיה מתגלגלים כיום רק כ-15 מיליון מכוניות (לעומת כ-3.2 מיליון בישראל), אבל סביבם נוסעים לא פחות מ-112 מיליון כלי רכב דו גלגליים (לעומת כ-150,000 בישראל). רוב כלי הרכב האלה מונעים במנועי בנזין מזהמים, ולא מפתיע שכמה מן הערים הגדולות באינדונזיה סובלות מרמה קיצונית של זיהום אויר. ממשלת אינדונזיה – על משאביה הדלים יחסית – מתאמצת להיאבק בזיהום האוויר בין השאר באמצעות תוכנית להמרת כל צי האוטובוסים במדינה מדיזל לחשמל בתוך פחות מעשור.

אינדונזיה היא אחת המדינות שפולטות הכי הרבה פחמן לאטמוספירה – בעיקר בגלל סטנדרטים נמוכים ואמצעי ייצור מיושנים בתעשייה. למרות זאת, בגלל משאבים ציבוריים ואזרחיים דלים היא קבעה לעצמה יעדים די מרוחקים בכל הקשור לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה (שנת 2050 לעומת 2025-2040 ברוב מדינות העולם).

ביום רביעי שעבר חשפה ממשלת אינדונזיה תוכנית מהפכנית וחריגה להסבת צי האופנועים שלה ממנועי בנזין להנעה חשמלית. במקום לעודד רכישה של אופנועים חשמליים, ולקוות שצי הרכב הנוכחי פשוט יתיישן וייגרט, האינדונזים רוצים להתמחות בייצור של ערכות הסבה לאופנועים חשמליים, וברשת של עשרות אלפי עסקים קטנים ובינוניים שיבצעו את ההסבה הזאת. במילים פשוטות: האינדונזים רוצים שלבעלי האופנועים אצלם יהיה משתלם לפרק את מנוע הבנזין, להתקין במקומו מערכת הנעה חשמלית, ולהמשיך להשתמש בכלי הקיים במקום לשלוח אותו למגרש גרוטאות.

התוכנית האינדונזית החלה עם פיילוט שבמסגרתו יוסבו מעתה ועד לסוף חודש נובמבר 100 כלים מונעי בנזין מדגמים שונים להנעה חשמלית, ואם הפיילוט יצליח תקדם הממשלה ותאיץ את התוכנית הזאת ברחבי המדינה. עד לשנת 2030, מועד שבו גם מדינת ישראל התחייבה שלא למכור יותר כלי רכב עם מנועי בעירה (הממשלה שלנו, אגב, לא התחייבה לעמוד בהתחייבות הזאת) – מקווים האינדונזים להסב 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית, כמו גם 2.2 מיליון מכוניות נוסעים.

 

 

רוב מדינות העולם עובדות כיום "מלמעלה למטה", כלומר משקיעות כספי מדינה בעידוד של לקוחות מבוססים לרכישת כלי רכב חדשים, וזה תהליך שממנו נגזר שלקוחות פחות מבוססים קונים מהם את כלי הרכב הישנים והמזהמים וממשיכים להשתמש בהם. השיטה האינדונזית, לעומת זאת, הרבה יותר שוויונית ואפילו מטיבה עם השכבות החלשות: במציאות משתלם יותר להסב להנעה חשמלית אופנוע ישן שעומד לסיים את הקריירה שלו עם מנוע בנזין גמור, מאשר אופנוע חדיש עם מנוע צעיר וחזק.

שיטה ייחודית כזאת, אם תצליח, יכולה לתרום מאד גם לקיימות. כך ממשיך השימוש במוצרים שיוצרו זה מכבר במקום להשליך אותם לאשפתות ולייצר במקומם מוצרים חדשים שדורשים משאבים נוספים. בנוסף, במקום לתמוך במספר מצומצם של יצרניות רכב – סובסידיה להסבת צי הרכב הקיים מקדמת עסקים קטנים ובינוניים – אותם עשרות אלפי מוסכים וסדנאות שיעסקו בביצוע הפיזי של הסבת 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית.

שרת האנרגיה והמשאבים המינרליים האינדונזית, אריפין טסריף, אמרה בעת השקת הפיילוט ש"כדי ליצור כלכלות בקנה מידה, אנחנו צריכים ליצור שוק", ואל קריאה זאת הצטרפו גם שרים ובכירים במשרדים אחרים שעוסקים בהגנת הסביבה. אגב, בשטח אינדונזיה נמצאים מכרות ניקל – מתכת נחוצה לתעשיית הסוללות – והממשלה הציגה לא מכבר תוכניות שאפתניות להפוך למרכז עולמי לייצור סוללות וכלי רכב חשמליים.

בכירי הממשל מקווים שביקוש לאופנועים חשמליים במדינה יסלול דרך לאימוץ רכב חשמלי בכלל, והם סומכים את ידם על מחקר של חברת הייעוץ מקינזי שפורסם לא מכבר לפיו אופנועים חשמליים יהיו שקולים במחיריהם לאופנועים עם מנועי בעירה כבר בשנה הבאה. מחקר זה העלה גם שכבר בשנה הבאה צפויה עלות הבעלות הכוללת על רכב דו-גלגלי חשמלי להיות שווה לבעלות על אופנועים קונבנציונליים. עד לשנת 2025 יהיה יקר יותר להחזיק אופנוע עם מנוע בנזין מאשר עם הנעה חשמלית.

 

 

לפי חישובים שהציגו אנשי הממשל האינדונזי, כל כלי דו-גלגלי שמוסב מבנזין לחשמל יחסוך בממוצע ליטר אחד של בנזין בכל יום, יפחית את פליטת הפחמן הדו-חמצני ב-24.4 אלף טונה בכל שנה, ולעומת זאת יצרוך כ-2 קילוואט חשמל בכל יום (ובסך הכל 72 מגוואט בשנה). כדי ליישם את התוכנית באופן מהיר ויעיל נכנס גם משרד התחבורה האינדונזי לתמונה, ותכנן מסלול רישוי מהיר ללימוד מקצועות ההסבה בבתי ספר, להסמכת מוסכים, ולרישוי כלי הרכב המוסבים.

 

The post שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית appeared first on The move.

 

חברת REE הישראלית, אשר השלימה לא מכבר את הנפקתה בבורסה בניו-יורק, זכתה במימון בהיקף של 12.5 מיליון לירות שטרלינג (יותר מ-55 מיליון שקלים) מאת ממשלת בריטניה, וזאת כחלק מהשקעה של 41.2 מיליון ליש"ט (182.5 מיליון שקלים) בחברה, באמצעות "מרכז ההנעה המתקדמת" הבריטי (APC).

 

 

ממשלת בריטניה בחנה עשרות פרויקטים שונים שיכולים לקדם את הטכנולוגיה החשמלית בכלל, ובפרט את היישום והמעבר אליה, ובחרה בפלטפורמת REEcorner של חברת REE יחד עם שלושה פרויקטים אחרים בתחום התחבורה היבשתית. הבריטים מעריכים שארבעת הפרויקטים שנבחרו יכולים לחסוך קרוב ל-32 מיליון טונות של פליטת פחמן, וזה שווה ערך לסך פליטת דו-תחמוצת הפחמן של 1.3 מיליון מכוניות לכל אורך חייהן.

REE פיתחה את הטכנולוגיה שלה בישראל, וכדי להפיץ אותה מחזיקה כיום בחברות בנות בארה"ב, גרמניה ובריטניה, והיא גם מנהלת מרכז פיתוח בריטי שמתאמץ ליצור חיבורים ושותפויות בתעשיית הרכב ובתעשייה המקומית.

המימון שמעמידה ממשלת בריטניה לטובת REE יסייע לה להגיע לייצור מסחרי של הטכנולוגיה פורצת הדרך שלה לפלטפורמות עבור כלי רכב חשמליים טהורים ומודולריים. הטכנולוגיה של REE אורזת לנפח קומפקטי את כל מכלולי ההנעה, ההיגוי, הבלימה, המתלים, והבקרה וכך מאפשרת ליצרניות רכב לתכנן כלי רכב קומפקטיים ויעילים מאד מבחינת המרחב הפנימי שלהם, עם יתרונות משמעותיים להובלת מטען ולהסעת בני אדם.
הרציונל של מובילי התוכנית הבריטית, כפי שזה מוצג על-ידם, הוא שהטכנולוגיה של REE מתמודדת עם האתגרים החשובים בדרך לתחבורה חשמלית, ובעיקר "חרדת טווח" והמחיר של המוצר – ואלה מהווים כרגע מכשול בפני בעלי רכב שמעוניינים לבצע את השינוי ולעבור לרכב חשמלי.

 

 

 

מרכז ההנעה המתקדמת (APC) הבריטי הוא יוזמה במימון ממשלתי שנועדה להאיץ את תיעוש הטכנולוגיות הנחוצות לרכב חשמלי ומימני, מתוך מטרה להפוך את בריטניה למובילה טכנולוגית ותעשייתית בתחומים אלה. המרכז הוקם בשנת 2013 ומימן עד היום 170 פרויקטים לצמצום פליטות פחמן. לדברי מנהלי הפרויקט, עד כה נהנו מן המימון הממשלתי 402 חברות בכל הגדלים אשר מעסיקות יחד כ-50,000 עובדים בבריטניה. טכנולוגיות שפותחו בפרויקטים אלה צפויות להפחית יותר מ-260 מיליון טונות של פליטות דו-תחמוצת הפחמן.

אנשי המרכז מתמחים בטכנולוגיות הנעה חדשות והם מייעצים לממשלה מחד ומאידך לחברות וארגונים שפועלים בתחומים אלה במטרה לקדם את המעבר להנעה נקייה, להניע חדשנות ולעודד שיתוף פעולה בין גורממים שונים בתעשייה הבריטית. ממשלת בריטניה התחייבה לפני כשנתיים לממן את קרן הטרנספורמציה לרכב (ATF) שהוקמה במטרה להאיץ את פיתוח שרשרת האספקה לכלי רכב נטולי פליטות, והמימון של קרן זו מבוצע אף הוא באמצעות המרכז. טכנולוגיות שמעניינות במיוחד את היוזמה הזאת קשורות לסוללות, מנועים, מערכות הנעה, אלקטרוניקה, תאי דלק, מחזור ושרשראות אספקה.

The post חברת REE הישראלית קיבלה מממשלת בריטניה 55 מיליון שקלים appeared first on The move.

 

חברת 'טרוייאן אנרגיה' הסקוטית, אשר הוקמה בשנת 2016, פיתחה פטנט מדליק במיוחד לטעינת רכב חשמלי, ועל פניו הוא מתאים מאד לסביבה עירונית: עמדות טעינה מוסלקות. שיטה זאת פותרת, לכאורה, שתי בעיות – מצד אחד את הפגיעה של עמדות טעינה לרכב חשמלי בנוף העירוני ובמרחב ההליכה של הולכי הרגל, ומצד שני את הזמינות של עמדות טעינה, מה שנחשב למחסום קריטי בדרך לאימוץ תחבורה חשמלית.

 

 

כאשר מדמיינים מצב עתידי שבו רוב המכוניות בעיר זקוקות לטעינה חשמלית, ובהנחה שלרוב בעלי הרכב אין חניה פרטית או קבועה, התמונה שמצטיירת היא של רחובות עם מדרכות שמתוכן צומחים אלפי עמודים קבועים ולכל עמוד מחובר כבל טעינה. לכאורה – זאת הדרך היחידה – חוץ מאשר טעינה אינדוקטיבית (באמצעות השראה חשמלית) – להנגיש טעינה לכל המכוניות בעיר. אלא שהמחיר כבד: בין אם חונות מכוניות או לא, ובין אם רובן נטענות ברגע נתון או לא – המרחב העירוני מופקע מחזקתם של הולכי הרגל ותושבי העיר לטובת יער של עמודים מכוערים.

על רקע זה קל להתאהב בפתרון של 'טרוייאן אנרגיה'. עמדות הטעינה שלהם בנויות מתחת למדרכות הרחוב, ושם גם נמצאת תשתית החשמל שדרושה להן – הרחק מהישג ידם של ילדים ובעלי חיים, ורחוק מן העין, יחד עם שאר התשתיות העירוניות הרגילות של מים, חשמל, גז וביוב.

כאשר בעל רכב חשמלי מעוניין להתחבר לעמדה כלשהיא הוא מוציא מן המכונית שלו מתקן מתאים – מעין מוט מיוחד שאליו מחובר כבל טעינה לרכב – ומחבר אותו אל חיבור חשמלי קטן קוטר שמוטמע, סלול, בתוך המדרכה. במילים אחרות לא מדובר בעמדות של ממש – כאלה שתופסות שטח מדרכה ונפח אוויר, אלא במעין עיגולים לא גדולים במיוחד שמותקנים במרחק של 5 מטרים זה מזה לצד שפת המדרכה.

 

 

כל עוד ששום דבר לא מחובר לנקודת הטענה היא לא מפיקה חשמל ולכן גם לא מסכנת את העוברים והשבים, ההשפעה החזותית שלה אפסית, היא לא תופסת נפח ולא מפריעה לשימוש במדרכה. כאשר נהג של מכונית חשמלית מוצא חניה בסמוך לנקודה כזאת ומחבר אליה את "צינור הטעינה" שלו, שנראה כמו משאבה עבה לניפוח צמיגי אופניים, העמדה הופכת לפעילה ומאפשרת הטענה בשתי רמות הספק: 7.4 קילוואט ו-22.1 קילוואט. החברה מתכננת לגבות בשלב ראשון תעריף של 35 סנט אמריקני לקילוואט בטעינת לילה איטית, או 42 סנט לקילוואט בטעינה מהירה.

בימים אלה סיימה 'טרוייאן' להתקין את חמש הנקודות הראשונות מתוך 150 "נקודות הטענה" שיוצבו בשתי שכונות לונדוניות טיפוסיות – 'קמדן' ו'ברנט'. החלק הראשון של הניסוי שלה יתחיל בספטמבר הקרוב ויימשך עד לחודש מרץ 2022, ולטובתו יותקנו 15 נקודות טעינה בכל אחד משישה רחובות בשכונת ברנט ו-15 עמדות טעינה בכל אחד מארבעה רחובות נוספים בשכונת קמדן. כל 15 נקודות טעינה מחוברות לנקודת אספקת חשמל מרכזית אחת אשר יכולה להימצא במרחק של עד 100 מטרים מנקודת הטעינה הרחוקה ביותר.

עד כה נרשמו לניסוי 140 בעלי רכב חשמלי, וגם 75 נהגים שאין להם עדיין רכב כזה וזאת מכיוון שחלק מן הרעיון הוא לראות אם עצם האפשרות לטעון רכב חשמלי באופן זמין ונוח תעודד בעלי רכב להמיר את המכוניות שלהם לחשמליות. אגב, סקרים אחרונים שנערכו בבריטניה בקרב בעלי רכב חשמלי העלו שכמחצית מבעלי המכוניות החשמליות טוענים שאפשרויות הטעינה הנוכחיות שלהם לא נוחות והם זקוקים לפתרונות טובים יותר. כ-70% מן הנשאלים טענו שזמינות נקודות הטעינה היוותה גורם משמעותי בשיקולי רכישת הרכב החשמלי שלהם.

 

הניסוי כולו, שיימשך שלוש שנים, ממומן על ידי "המשרד לכלי רכב עם אפס פליטות" – גוף ממשלתי בריטי שהוקם במטרה לעודד ולהקל על החדרת הרכב החשמלי למדינה. במהלך הניסוי תיבחן, למשל, תגובת תושבי העיר למערכת ההטענה השטוחה על מדרכות העיר. המשרד לכלי רכב עם אפס פליטה (OZEV) הוא צוות ממשלתי בינמשרדי שפועל בין השאר בקרב כל משרדי הממשלה הרלבנטיים במטרה לקדם מעבר לכלי רכב עם אפס פליטה (ZEVs). משרד זה מספק תמיכה בכלי רכב פלאג-אין היברידים ומימון להרמת תשתיות טעינה מקומיות וארציות ברחבי בריטניה.

 

 

The post האם עמדות הטעינה האידאליות לרכב חשמלי יצוצו מתחת למדרכה? appeared first on The move.

 

חברת הסטארט-אפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר', אשר השלימה לפני מספר חודשים גיוס בהיקף של 15.5 מיליון שקלים, חשפה היום (א') במסיבת עיתונאים ב'זום' את גרסת הטרום-ייצור של "הרכב המתכווץ" שלה.
בתום שש שנים של עבודת פיתוח, ושישה אבות טיפוס שבאמצעותם הומחש רעיון "הרכב המתכווץ", חשפה היום סיטי טרנספורמר את מה שאנשיה מכנים "דור שביעי" לרכב העירוני הדו-מושבי שלה, וגם את שיתוף הפעולה עם חברת 'רודינג אוטומוביל' הגרמנית, אשר תייצר עבורה בגרמניה את כלי הרכב.

 

 

אב הטיפוס של CT צפוי להיחשף בעוד כשבועיים באופן פומבי בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן – תערוכת רכב חדשה אשר החליפה את תערוכת פרנקפורט הוותיקה, ובשונה מאבות הטיפוס שקדמו לו הוא מעוצב בעיצוב מושקע ונראה כמו כלי רכב מוכן לייצור.

הרעיון הבסיסי לא השתנה: באמצעות סדרת הפטנטים והפיתוחים של חברת 'סיטי טרנספורמר' מתאפשרים "מתיחה" ו"כיווץ" של מפתח הגלגלים של כלי הרכב, כך שהוא מגיע לממדי רוחב של 100 סנטימטרים במינימום או 140 סנטימטרים במקסימום. מה שכן השתנה, לטענת אנשי החברה, הוא ששיתוף הפעולה החדש מבטיח "פטנט ישראלי עם הנדסה ואיכות ייצור גרמנית", מה שיאפשר להגשים את החזון של החברה ל"דרך חדשה, אלטרנטיבית וירוקה, לחיים בערים, עם כל היתרונות של מכונית ושל אופנוע וללא החסרונות של שניהם".

עוד אומרים אנשי החברה שהם בנו את "הדור השביעי" מדף נייר חלק ומתוך מטרה מוגדרת של לעבור את דרישות התקינה האירופאיות לקטגוריית קוואדרוסייקל (Microcar Quadricycle). ואכן, מדובר בעיצוב נאה מאד שנראה סוף סוף כמו רכב אמיתי ולא כמו אב טיפוס. לדברי אנשי החברה הוא "משדר בטיחות" ויהיה מוכן לקבל רישוי אירופאי ולעלות על הכביש בגרמניה (וגם בישראל) כבר בסוף השנה הנוכחית.

אב הטיפוס, שנבנה בסדנת 'רודינג', נבחן, כך נאמר, בתנאי נהיגה ומזג אוויר שונים. בעקבות מבחנים אלה הם צופים שיזכה ברישוי המבוקש. ההערכה, כאמור, היא שיהיה אפשר להתחיל ייצור סדרתי בשנת 2024, ואנשי החברה מבטיחים להקצות 2,000 כלים להזמנות מוקדמות לשוק הישראלי. להערכתם צפוי כלי כזה לעלות 45,000 שקלים לפני מס מקומי (שעומד כרגע על 10% לרכב חשמלי, אך צפוי לעלות בשנים הבאות).

לגרסת הטרום-ייצור של CT יש סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 16 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 180 קילומטרים בלי מזגן, או 120 קילומטרים עם מזגן. משך הזמן של טעינה איטית משקע ביתי צפוי להיות כחמש שעות, או 50 דקות בטעינה מהירה.

דעתנו: רעיון נחמד אך חסר סיכוי

 

סיטי טרנספורמר מביאה לעולם שלושה דברים שונים, אבל שניים מהם כנראה מיותרים. הערך הראשון של החברה, והחשוב באמת, קשור למכלול הפטנטים שמאפשרים שינוי של מפתח הגלגלים בתוך כדי תנועה. אם באמת יש בפטנטים האלה ערך ייחודי, ואם אפשר יהיה להשתמש בהם גם ליישומים אחרים – ייתכן שמכאן תתאפשר פריצת דרך של החברה הזאת, ממש כפי ש'סופטוויל' הישראלית פיתחה טכנולוגיה ייחודית, ולאחר מכן הנגיעה שלה לעולמות הרכב גלגלה אותה, תרתי משמע, לרעיון המוצלח של REE.

בסוף השבוע חשפה חברת אאודי הגרמנית את אב הטיפוס שנקרא "כדור שמיים", אשר מציג קונספט "מתארך ומתקצר" למכונית חשמלית, וזה אומר שלכל הפחות אנשי סיטי טרנספורמר כיוונו לדעת גדולים וייתכן שיש להם רעיון נחמד עם פוטנציאל.

הערך השני של סיטי טרנספורמר הוא כלי רכב עירוני "מתכווץ", וזאת תכונה שאמורה להקנות לו יתרון בתנועה ובחניה על-פני כלי רכב אחרים. אנשי החברה טוענים שמדובר, לא פחות, במהפכה וב"משנה משחק" שיכולים לפתור את בעיות עומסי התנועה אשר גורמים לנזק של עשרות מיליארדי שקלים בשנה בישראל, ומאות מיליארדי אירו באירופה. זאת, כמובן, הבטחה ריקה מתוכן ולא נכונה.

הערך השלישי של הטרנספורמר, שלא ייחודי רק לו אלא לרוב הכלים בקטגוריה הזאת, הוא פשרה בין כלי דו גלגלי לבין מכונית עירונית קטנה שאמורה לאפשר לו ליהנות מכל העולמות – זריזות וכושר תמרון מחד, ובטיחות מאידך. כמובן שכמו כל פשרה אחרת, גם הפשרה הזאת לא רק נהנית מיתרונות אלא סובלת מכל החסרונות של הצדדים המעורבים.

 

 

כדי להדגים את שתי הטענות האחרונות קל להשתמש בדוגמא של רכב דו-מושבי דומה – רנו 'טוויזי' – אשר הוצג כרעיון בתערוכת פרנקפורט כבר לפני 12 שנים, ונכנס לייצור סדרתי מסחרי במפעל של רנו בספרד בשנת 2012. המשותף לשני הכלים האלה הוא ראשית לכל שמדובר בכלי דו-מושבי, ארבעה גלגלי, עם הנעה חשמלית ותצורת ישיבה של נוסע מאחורי נהג. בנוסף, 'טוויזי' תוכננה לפתור בדיוק את אותן בעיות ולהציע כמעט את כל היתרונות של CT, והיא הוצעה למכירה תמורת כ-9,700 דולר בלבד.

 

רנו טוויזי יוצרה, כאמור, בספרד, בין השנים 2012-2018 ולאחר מכן הועבר הייצור שלה למפעל של סאמסונג מוטורס (ששייך לרנו) בדרום קוריאה, שם היא מיוצרת משנת 2019. נכון להיום מתוכנן הייצור של טוויזי להימשך עד לשנת 2023, ואז תוחלף בכלי רכב אחר. או שלא. במשך 7 השנים שבין 2012 לסוף 2019 יוצרו בסך הכל פחות מ-30,000 יחידות של טוויזי, כלומר ממוצע של כ-4,200 יחידות בשנה, וזה הושג עם הגב והיכולות הכבירות של יצרנית רכב גדולה ומבוססת. האם ההבדלים בין 'טוויזי' לבין 'סיטי טרנספורמר' כל כך גדולים עד שהם יוצרים יצור חדש עם פוטנציאל מכירות גדול פי כמה? סביר שלא. הפרש של 40 סנטימטרים ברוחב פחות חשוב ברוב מתארי החניה מאשר 40 סנטימטרים לאורך.

החשש הגדול ביותר, לאו דווקא כלפי משקיעים ממולחים אלא בעיקר כלפי משתמשים, הוא שאנשי סיטי טרנספורמר מוכרים אשליה אודות כלי רכב שאמור לפתור בעיות תנועה אבל בפועל עלול דווקא להעצים אותן. כדי להסביר את זה צריך לבחון ראשית לכל את ההבדלים בין CT לבין כלי דו גלגלי, ולהזכיר שישנן מדינות – גרמניה ביניהן – שבהן "חלוקת נתיבים" (כלומר אופנועים שמשתחלים בין טורי המכוניות בפקק תנועה) לא מקובלת. מבחינה זאת, במדינות כאלה אין יתרון לאופנוע על-פני CT, אבל מצד שני גם אין לו יתרון על-פני מכונית: זה וגם זה תקועים בפקק התנועה בדיוק באותה מידה.

במדינות כמו ישראל, שבה "חלוקת נתיבים" מקובלת, ספק אם נהגים אחרים יתייחסו בסובלנות כלפי מי שמזגזג סביבם עם רכב ארבעה גלגלי, ולא נראה סביר של-CT יישמרו יתרונות שיש לאופנועים, מה גם ש-CT לא מסוגל לדלג על מדרכות ולא סביר שתותר לו חניה עליהן. יתרון יחיד – ביחס למכוניות עירוניות אחרות – יכול להיות ל-CT בחניה, וזאת בזכות ה"כיווץ". אלא שזה מותנה בעיקר בהימצאות חניות ייעודיות בניצב לשפת המדרכה, ובנכונות של ערים וישובים להיטיב עם סוג כזה של כלי רכב. השיקול המוניציפלי כיום הוא האם נהג של CT הוא אדם שיורד ממכונית – וכך באמת חוסך תנועה עירונית, או אדם שיורד מתחבורה ציבורית וכך מעמיס עוד יותר על התנועה.

בשורה תחתונה – כל עוד שאין הגדרת תשתיות ייחודית לקטגוריה הזאת, כפי שיש לתחבורה אישית ממונעת (אופניים וקורקינטים חשמלים על שבילי אופניים) – CT בוודאי לא יפתור את גודש התנועה באף מקום. אם כבר – לרשות מוניציפלית עדיף לעודד שימוש בכלים אישיים קלים ולא בכלים ארבעה גלגליים מכל סוג.

 

The post סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה appeared first on The move.

 

יצרניות הרכב ממש לא יאהבו את היוזמה החדשה של ממשלת אינדונזיה, אבל יש מצב שדווקא המדינה הדרום מזרח אסיאתית הזאת מרימה כעת את דגל הקיימות האולטימטיבי. במקום לעשות את הדבר הפשוט ביותר, כפי שעושות רוב מדינות העולם, ולסבסד רכישת כלי רכב חשמליים חדשים – ממשלת אינדונזיה תומכת בפרויקט לאומי להסבת אופנועים ומכוניות ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית.

 

 

אינדונזיה, מדינת איים שבה חיים יותר מ-270 מיליון תושבים ששייכים ל-1,300 קבוצות אתניות ודוברים יותר מ-700 שפות שונות, היא הכלכלה הגדולה ביותר בדרום מזרח אסיה אך עדיין מדורגת במקום ה-104 מתוך 213 מדינות מבחינת התוצר הלאומי הנומינלי לנפש (לשם השוואה, ישראל מדורגת במקום ה-27 במדד זה). על הכבישים ודרכי העפר באינדונזיה מתגלגלים כיום רק כ-15 מיליון מכוניות (לעומת כ-3.2 מיליון בישראל), אבל סביבם נוסעים לא פחות מ-112 מיליון כלי רכב דו גלגליים (לעומת כ-150,000 בישראל). רוב כלי הרכב האלה מונעים במנועי בנזין מזהמים, ולא מפתיע שכמה מן הערים הגדולות באינדונזיה סובלות מרמה קיצונית של זיהום אויר. ממשלת אינדונזיה – על משאביה הדלים יחסית – מתאמצת להיאבק בזיהום האוויר בין השאר באמצעות תוכנית להמרת כל צי האוטובוסים במדינה מדיזל לחשמל בתוך פחות מעשור.

אינדונזיה היא אחת המדינות שפולטות הכי הרבה פחמן לאטמוספירה – בעיקר בגלל סטנדרטים נמוכים ואמצעי ייצור מיושנים בתעשייה. למרות זאת, בגלל משאבים ציבוריים ואזרחיים דלים היא קבעה לעצמה יעדים די מרוחקים בכל הקשור לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה (שנת 2050 לעומת 2025-2040 ברוב מדינות העולם).

ביום רביעי שעבר חשפה ממשלת אינדונזיה תוכנית מהפכנית וחריגה להסבת צי האופנועים שלה ממנועי בנזין להנעה חשמלית. במקום לעודד רכישה של אופנועים חשמליים, ולקוות שצי הרכב הנוכחי פשוט יתיישן וייגרט, האינדונזים רוצים להתמחות בייצור של ערכות הסבה לאופנועים חשמליים, וברשת של עשרות אלפי עסקים קטנים ובינוניים שיבצעו את ההסבה הזאת. במילים פשוטות: האינדונזים רוצים שלבעלי האופנועים אצלם יהיה משתלם לפרק את מנוע הבנזין, להתקין במקומו מערכת הנעה חשמלית, ולהמשיך להשתמש בכלי הקיים במקום לשלוח אותו למגרש גרוטאות.

התוכנית האינדונזית החלה עם פיילוט שבמסגרתו יוסבו מעתה ועד לסוף חודש נובמבר 100 כלים מונעי בנזין מדגמים שונים להנעה חשמלית, ואם הפיילוט יצליח תקדם הממשלה ותאיץ את התוכנית הזאת ברחבי המדינה. עד לשנת 2030, מועד שבו גם מדינת ישראל התחייבה שלא למכור יותר כלי רכב עם מנועי בעירה (הממשלה שלנו, אגב, לא התחייבה לעמוד בהתחייבות הזאת) – מקווים האינדונזים להסב 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית, כמו גם 2.2 מיליון מכוניות נוסעים.

 

 

רוב מדינות העולם עובדות כיום "מלמעלה למטה", כלומר משקיעות כספי מדינה בעידוד של לקוחות מבוססים לרכישת כלי רכב חדשים, וזה תהליך שממנו נגזר שלקוחות פחות מבוססים קונים מהם את כלי הרכב הישנים והמזהמים וממשיכים להשתמש בהם. השיטה האינדונזית, לעומת זאת, הרבה יותר שוויונית ואפילו מטיבה עם השכבות החלשות: במציאות משתלם יותר להסב להנעה חשמלית אופנוע ישן שעומד לסיים את הקריירה שלו עם מנוע בנזין גמור, מאשר אופנוע חדיש עם מנוע צעיר וחזק.

שיטה ייחודית כזאת, אם תצליח, יכולה לתרום מאד גם לקיימות. כך ממשיך השימוש במוצרים שיוצרו זה מכבר במקום להשליך אותם לאשפתות ולייצר במקומם מוצרים חדשים שדורשים משאבים נוספים. בנוסף, במקום לתמוך במספר מצומצם של יצרניות רכב – סובסידיה להסבת צי הרכב הקיים מקדמת עסקים קטנים ובינוניים – אותם עשרות אלפי מוסכים וסדנאות שיעסקו בביצוע הפיזי של הסבת 13 מיליון דו-גלגליים להנעה חשמלית.

שרת האנרגיה והמשאבים המינרליים האינדונזית, אריפין טסריף, אמרה בעת השקת הפיילוט ש"כדי ליצור כלכלות בקנה מידה, אנחנו צריכים ליצור שוק", ואל קריאה זאת הצטרפו גם שרים ובכירים במשרדים אחרים שעוסקים בהגנת הסביבה. אגב, בשטח אינדונזיה נמצאים מכרות ניקל – מתכת נחוצה לתעשיית הסוללות – והממשלה הציגה לא מכבר תוכניות שאפתניות להפוך למרכז עולמי לייצור סוללות וכלי רכב חשמליים.

בכירי הממשל מקווים שביקוש לאופנועים חשמליים במדינה יסלול דרך לאימוץ רכב חשמלי בכלל, והם סומכים את ידם על מחקר של חברת הייעוץ מקינזי שפורסם לא מכבר לפיו אופנועים חשמליים יהיו שקולים במחיריהם לאופנועים עם מנועי בעירה כבר בשנה הבאה. מחקר זה העלה גם שכבר בשנה הבאה צפויה עלות הבעלות הכוללת על רכב דו-גלגלי חשמלי להיות שווה לבעלות על אופנועים קונבנציונליים. עד לשנת 2025 יהיה יקר יותר להחזיק אופנוע עם מנוע בנזין מאשר עם הנעה חשמלית.

 

 

לפי חישובים שהציגו אנשי הממשל האינדונזי, כל כלי דו-גלגלי שמוסב מבנזין לחשמל יחסוך בממוצע ליטר אחד של בנזין בכל יום, יפחית את פליטת הפחמן הדו-חמצני ב-24.4 אלף טונה בכל שנה, ולעומת זאת יצרוך כ-2 קילוואט חשמל בכל יום (ובסך הכל 72 מגוואט בשנה). כדי ליישם את התוכנית באופן מהיר ויעיל נכנס גם משרד התחבורה האינדונזי לתמונה, ותכנן מסלול רישוי מהיר ללימוד מקצועות ההסבה בבתי ספר, להסמכת מוסכים, ולרישוי כלי הרכב המוסבים.

 

The post שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית appeared first on The move.

 

חברת 'טרוייאן אנרגיה' הסקוטית, אשר הוקמה בשנת 2016, פיתחה פטנט מדליק במיוחד לטעינת רכב חשמלי, ועל פניו הוא מתאים מאד לסביבה עירונית: עמדות טעינה מוסלקות. שיטה זאת פותרת, לכאורה, שתי בעיות – מצד אחד את הפגיעה של עמדות טעינה לרכב חשמלי בנוף העירוני ובמרחב ההליכה של הולכי הרגל, ומצד שני את הזמינות של עמדות טעינה, מה שנחשב למחסום קריטי בדרך לאימוץ תחבורה חשמלית.

 

 

כאשר מדמיינים מצב עתידי שבו רוב המכוניות בעיר זקוקות לטעינה חשמלית, ובהנחה שלרוב בעלי הרכב אין חניה פרטית או קבועה, התמונה שמצטיירת היא של רחובות עם מדרכות שמתוכן צומחים אלפי עמודים קבועים ולכל עמוד מחובר כבל טעינה. לכאורה – זאת הדרך היחידה – חוץ מאשר טעינה אינדוקטיבית (באמצעות השראה חשמלית) – להנגיש טעינה לכל המכוניות בעיר. אלא שהמחיר כבד: בין אם חונות מכוניות או לא, ובין אם רובן נטענות ברגע נתון או לא – המרחב העירוני מופקע מחזקתם של הולכי הרגל ותושבי העיר לטובת יער של עמודים מכוערים.

על רקע זה קל להתאהב בפתרון של 'טרוייאן אנרגיה'. עמדות הטעינה שלהם בנויות מתחת למדרכות הרחוב, ושם גם נמצאת תשתית החשמל שדרושה להן – הרחק מהישג ידם של ילדים ובעלי חיים, ורחוק מן העין, יחד עם שאר התשתיות העירוניות הרגילות של מים, חשמל, גז וביוב.

כאשר בעל רכב חשמלי מעוניין להתחבר לעמדה כלשהיא הוא מוציא מן המכונית שלו מתקן מתאים – מעין מוט מיוחד שאליו מחובר כבל טעינה לרכב – ומחבר אותו אל חיבור חשמלי קטן קוטר שמוטמע, סלול, בתוך המדרכה. במילים אחרות לא מדובר בעמדות של ממש – כאלה שתופסות שטח מדרכה ונפח אוויר, אלא במעין עיגולים לא גדולים במיוחד שמותקנים במרחק של 5 מטרים זה מזה לצד שפת המדרכה.

 

 

כל עוד ששום דבר לא מחובר לנקודת הטענה היא לא מפיקה חשמל ולכן גם לא מסכנת את העוברים והשבים, ההשפעה החזותית שלה אפסית, היא לא תופסת נפח ולא מפריעה לשימוש במדרכה. כאשר נהג של מכונית חשמלית מוצא חניה בסמוך לנקודה כזאת ומחבר אליה את "צינור הטעינה" שלו, שנראה כמו משאבה עבה לניפוח צמיגי אופניים, העמדה הופכת לפעילה ומאפשרת הטענה בשתי רמות הספק: 7.4 קילוואט ו-22.1 קילוואט. החברה מתכננת לגבות בשלב ראשון תעריף של 35 סנט אמריקני לקילוואט בטעינת לילה איטית, או 42 סנט לקילוואט בטעינה מהירה.

בימים אלה סיימה 'טרוייאן' להתקין את חמש הנקודות הראשונות מתוך 150 "נקודות הטענה" שיוצבו בשתי שכונות לונדוניות טיפוסיות – 'קמדן' ו'ברנט'. החלק הראשון של הניסוי שלה יתחיל בספטמבר הקרוב ויימשך עד לחודש מרץ 2022, ולטובתו יותקנו 15 נקודות טעינה בכל אחד משישה רחובות בשכונת ברנט ו-15 עמדות טעינה בכל אחד מארבעה רחובות נוספים בשכונת קמדן. כל 15 נקודות טעינה מחוברות לנקודת אספקת חשמל מרכזית אחת אשר יכולה להימצא במרחק של עד 100 מטרים מנקודת הטעינה הרחוקה ביותר.

עד כה נרשמו לניסוי 140 בעלי רכב חשמלי, וגם 75 נהגים שאין להם עדיין רכב כזה וזאת מכיוון שחלק מן הרעיון הוא לראות אם עצם האפשרות לטעון רכב חשמלי באופן זמין ונוח תעודד בעלי רכב להמיר את המכוניות שלהם לחשמליות. אגב, סקרים אחרונים שנערכו בבריטניה בקרב בעלי רכב חשמלי העלו שכמחצית מבעלי המכוניות החשמליות טוענים שאפשרויות הטעינה הנוכחיות שלהם לא נוחות והם זקוקים לפתרונות טובים יותר. כ-70% מן הנשאלים טענו שזמינות נקודות הטעינה היוותה גורם משמעותי בשיקולי רכישת הרכב החשמלי שלהם.

 

הניסוי כולו, שיימשך שלוש שנים, ממומן על ידי "המשרד לכלי רכב עם אפס פליטות" – גוף ממשלתי בריטי שהוקם במטרה לעודד ולהקל על החדרת הרכב החשמלי למדינה. במהלך הניסוי תיבחן, למשל, תגובת תושבי העיר למערכת ההטענה השטוחה על מדרכות העיר. המשרד לכלי רכב עם אפס פליטה (OZEV) הוא צוות ממשלתי בינמשרדי שפועל בין השאר בקרב כל משרדי הממשלה הרלבנטיים במטרה לקדם מעבר לכלי רכב עם אפס פליטה (ZEVs). משרד זה מספק תמיכה בכלי רכב פלאג-אין היברידים ומימון להרמת תשתיות טעינה מקומיות וארציות ברחבי בריטניה.

 

 

The post האם עמדות הטעינה האידאליות לרכב חשמלי יצוצו מתחת למדרכה? appeared first on The move.

 

חברת הסטארט-אפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר', אשר השלימה לפני מספר חודשים גיוס בהיקף של 15.5 מיליון שקלים, חשפה היום (א') במסיבת עיתונאים ב'זום' את גרסת הטרום-ייצור של "הרכב המתכווץ" שלה.
בתום שש שנים של עבודת פיתוח, ושישה אבות טיפוס שבאמצעותם הומחש רעיון "הרכב המתכווץ", חשפה היום סיטי טרנספורמר את מה שאנשיה מכנים "דור שביעי" לרכב העירוני הדו-מושבי שלה, וגם את שיתוף הפעולה עם חברת 'רודינג אוטומוביל' הגרמנית, אשר תייצר עבורה בגרמניה את כלי הרכב.

 

 

אב הטיפוס של CT צפוי להיחשף בעוד כשבועיים באופן פומבי בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן – תערוכת רכב חדשה אשר החליפה את תערוכת פרנקפורט הוותיקה, ובשונה מאבות הטיפוס שקדמו לו הוא מעוצב בעיצוב מושקע ונראה כמו כלי רכב מוכן לייצור.

הרעיון הבסיסי לא השתנה: באמצעות סדרת הפטנטים והפיתוחים של חברת 'סיטי טרנספורמר' מתאפשרים "מתיחה" ו"כיווץ" של מפתח הגלגלים של כלי הרכב, כך שהוא מגיע לממדי רוחב של 100 סנטימטרים במינימום או 140 סנטימטרים במקסימום. מה שכן השתנה, לטענת אנשי החברה, הוא ששיתוף הפעולה החדש מבטיח "פטנט ישראלי עם הנדסה ואיכות ייצור גרמנית", מה שיאפשר להגשים את החזון של החברה ל"דרך חדשה, אלטרנטיבית וירוקה, לחיים בערים, עם כל היתרונות של מכונית ושל אופנוע וללא החסרונות של שניהם".

עוד אומרים אנשי החברה שהם בנו את "הדור השביעי" מדף נייר חלק ומתוך מטרה מוגדרת של לעבור את דרישות התקינה האירופאיות לקטגוריית קוואדרוסייקל (Microcar Quadricycle). ואכן, מדובר בעיצוב נאה מאד שנראה סוף סוף כמו רכב אמיתי ולא כמו אב טיפוס. לדברי אנשי החברה הוא "משדר בטיחות" ויהיה מוכן לקבל רישוי אירופאי ולעלות על הכביש בגרמניה (וגם בישראל) כבר בסוף השנה הנוכחית.

אב הטיפוס, שנבנה בסדנת 'רודינג', נבחן, כך נאמר, בתנאי נהיגה ומזג אוויר שונים. בעקבות מבחנים אלה הם צופים שיזכה ברישוי המבוקש. ההערכה, כאמור, היא שיהיה אפשר להתחיל ייצור סדרתי בשנת 2024, ואנשי החברה מבטיחים להקצות 2,000 כלים להזמנות מוקדמות לשוק הישראלי. להערכתם צפוי כלי כזה לעלות 45,000 שקלים לפני מס מקומי (שעומד כרגע על 10% לרכב חשמלי, אך צפוי לעלות בשנים הבאות).

לגרסת הטרום-ייצור של CT יש סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 16 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 180 קילומטרים בלי מזגן, או 120 קילומטרים עם מזגן. משך הזמן של טעינה איטית משקע ביתי צפוי להיות כחמש שעות, או 50 דקות בטעינה מהירה.

דעתנו: רעיון נחמד אך חסר סיכוי

 

סיטי טרנספורמר מביאה לעולם שלושה דברים שונים, אבל שניים מהם כנראה מיותרים. הערך הראשון של החברה, והחשוב באמת, קשור למכלול הפטנטים שמאפשרים שינוי של מפתח הגלגלים בתוך כדי תנועה. אם באמת יש בפטנטים האלה ערך ייחודי, ואם אפשר יהיה להשתמש בהם גם ליישומים אחרים – ייתכן שמכאן תתאפשר פריצת דרך של החברה הזאת, ממש כפי ש'סופטוויל' הישראלית פיתחה טכנולוגיה ייחודית, ולאחר מכן הנגיעה שלה לעולמות הרכב גלגלה אותה, תרתי משמע, לרעיון המוצלח של REE.

בסוף השבוע חשפה חברת אאודי הגרמנית את אב הטיפוס שנקרא "כדור שמיים", אשר מציג קונספט "מתארך ומתקצר" למכונית חשמלית, וזה אומר שלכל הפחות אנשי סיטי טרנספורמר כיוונו לדעת גדולים וייתכן שיש להם רעיון נחמד עם פוטנציאל.

הערך השני של סיטי טרנספורמר הוא כלי רכב עירוני "מתכווץ", וזאת תכונה שאמורה להקנות לו יתרון בתנועה ובחניה על-פני כלי רכב אחרים. אנשי החברה טוענים שמדובר, לא פחות, במהפכה וב"משנה משחק" שיכולים לפתור את בעיות עומסי התנועה אשר גורמים לנזק של עשרות מיליארדי שקלים בשנה בישראל, ומאות מיליארדי אירו באירופה. זאת, כמובן, הבטחה ריקה מתוכן ולא נכונה.

הערך השלישי של הטרנספורמר, שלא ייחודי רק לו אלא לרוב הכלים בקטגוריה הזאת, הוא פשרה בין כלי דו גלגלי לבין מכונית עירונית קטנה שאמורה לאפשר לו ליהנות מכל העולמות – זריזות וכושר תמרון מחד, ובטיחות מאידך. כמובן שכמו כל פשרה אחרת, גם הפשרה הזאת לא רק נהנית מיתרונות אלא סובלת מכל החסרונות של הצדדים המעורבים.

 

 

כדי להדגים את שתי הטענות האחרונות קל להשתמש בדוגמא של רכב דו-מושבי דומה – רנו 'טוויזי' – אשר הוצג כרעיון בתערוכת פרנקפורט כבר לפני 12 שנים, ונכנס לייצור סדרתי מסחרי במפעל של רנו בספרד בשנת 2012. המשותף לשני הכלים האלה הוא ראשית לכל שמדובר בכלי דו-מושבי, ארבעה גלגלי, עם הנעה חשמלית ותצורת ישיבה של נוסע מאחורי נהג. בנוסף, 'טוויזי' תוכננה לפתור בדיוק את אותן בעיות ולהציע כמעט את כל היתרונות של CT, והיא הוצעה למכירה תמורת כ-9,700 דולר בלבד.

 

רנו טוויזי יוצרה, כאמור, בספרד, בין השנים 2012-2018 ולאחר מכן הועבר הייצור שלה למפעל של סאמסונג מוטורס (ששייך לרנו) בדרום קוריאה, שם היא מיוצרת משנת 2019. נכון להיום מתוכנן הייצור של טוויזי להימשך עד לשנת 2023, ואז תוחלף בכלי רכב אחר. או שלא. במשך 7 השנים שבין 2012 לסוף 2019 יוצרו בסך הכל פחות מ-30,000 יחידות של טוויזי, כלומר ממוצע של כ-4,200 יחידות בשנה, וזה הושג עם הגב והיכולות הכבירות של יצרנית רכב גדולה ומבוססת. האם ההבדלים בין 'טוויזי' לבין 'סיטי טרנספורמר' כל כך גדולים עד שהם יוצרים יצור חדש עם פוטנציאל מכירות גדול פי כמה? סביר שלא. הפרש של 40 סנטימטרים ברוחב פחות חשוב ברוב מתארי החניה מאשר 40 סנטימטרים לאורך.

החשש הגדול ביותר, לאו דווקא כלפי משקיעים ממולחים אלא בעיקר כלפי משתמשים, הוא שאנשי סיטי טרנספורמר מוכרים אשליה אודות כלי רכב שאמור לפתור בעיות תנועה אבל בפועל עלול דווקא להעצים אותן. כדי להסביר את זה צריך לבחון ראשית לכל את ההבדלים בין CT לבין כלי דו גלגלי, ולהזכיר שישנן מדינות – גרמניה ביניהן – שבהן "חלוקת נתיבים" (כלומר אופנועים שמשתחלים בין טורי המכוניות בפקק תנועה) לא מקובלת. מבחינה זאת, במדינות כאלה אין יתרון לאופנוע על-פני CT, אבל מצד שני גם אין לו יתרון על-פני מכונית: זה וגם זה תקועים בפקק התנועה בדיוק באותה מידה.

במדינות כמו ישראל, שבה "חלוקת נתיבים" מקובלת, ספק אם נהגים אחרים יתייחסו בסובלנות כלפי מי שמזגזג סביבם עם רכב ארבעה גלגלי, ולא נראה סביר של-CT יישמרו יתרונות שיש לאופנועים, מה גם ש-CT לא מסוגל לדלג על מדרכות ולא סביר שתותר לו חניה עליהן. יתרון יחיד – ביחס למכוניות עירוניות אחרות – יכול להיות ל-CT בחניה, וזאת בזכות ה"כיווץ". אלא שזה מותנה בעיקר בהימצאות חניות ייעודיות בניצב לשפת המדרכה, ובנכונות של ערים וישובים להיטיב עם סוג כזה של כלי רכב. השיקול המוניציפלי כיום הוא האם נהג של CT הוא אדם שיורד ממכונית – וכך באמת חוסך תנועה עירונית, או אדם שיורד מתחבורה ציבורית וכך מעמיס עוד יותר על התנועה.

בשורה תחתונה – כל עוד שאין הגדרת תשתיות ייחודית לקטגוריה הזאת, כפי שיש לתחבורה אישית ממונעת (אופניים וקורקינטים חשמלים על שבילי אופניים) – CT בוודאי לא יפתור את גודש התנועה באף מקום. אם כבר – לרשות מוניציפלית עדיף לעודד שימוש בכלים אישיים קלים ולא בכלים ארבעה גלגליים מכל סוג.

 

The post סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה appeared first on The move.

 

חברת 'טרוייאן אנרגיה' הסקוטית, אשר הוקמה בשנת 2016, פיתחה פטנט מדליק במיוחד לטעינת רכב חשמלי, ועל פניו הוא מתאים מאד לסביבה עירונית: עמדות טעינה מוסלקות. שיטה זאת פותרת, לכאורה, שתי בעיות – מצד אחד את הפגיעה של עמדות טעינה לרכב חשמלי בנוף העירוני ובמרחב ההליכה של הולכי הרגל, ומצד שני את הזמינות של עמדות טעינה, מה שנחשב למחסום קריטי בדרך לאימוץ תחבורה חשמלית.

 

 

כאשר מדמיינים מצב עתידי שבו רוב המכוניות בעיר זקוקות לטעינה חשמלית, ובהנחה שלרוב בעלי הרכב אין חניה פרטית או קבועה, התמונה שמצטיירת היא של רחובות עם מדרכות שמתוכן צומחים אלפי עמודים קבועים ולכל עמוד מחובר כבל טעינה. לכאורה – זאת הדרך היחידה – חוץ מאשר טעינה אינדוקטיבית (באמצעות השראה חשמלית) – להנגיש טעינה לכל המכוניות בעיר. אלא שהמחיר כבד: בין אם חונות מכוניות או לא, ובין אם רובן נטענות ברגע נתון או לא – המרחב העירוני מופקע מחזקתם של הולכי הרגל ותושבי העיר לטובת יער של עמודים מכוערים.

על רקע זה קל להתאהב בפתרון של 'טרוייאן אנרגיה'. עמדות הטעינה שלהם בנויות מתחת למדרכות הרחוב, ושם גם נמצאת תשתית החשמל שדרושה להן – הרחק מהישג ידם של ילדים ובעלי חיים, ורחוק מן העין, יחד עם שאר התשתיות העירוניות הרגילות של מים, חשמל, גז וביוב.

כאשר בעל רכב חשמלי מעוניין להתחבר לעמדה כלשהיא הוא מוציא מן המכונית שלו מתקן מתאים – מעין מוט מיוחד שאליו מחובר כבל טעינה לרכב – ומחבר אותו אל חיבור חשמלי קטן קוטר שמוטמע, סלול, בתוך המדרכה. במילים אחרות לא מדובר בעמדות של ממש – כאלה שתופסות שטח מדרכה ונפח אוויר, אלא במעין עיגולים לא גדולים במיוחד שמותקנים במרחק של 5 מטרים זה מזה לצד שפת המדרכה.

 

 

כל עוד ששום דבר לא מחובר לנקודת הטענה היא לא מפיקה חשמל ולכן גם לא מסכנת את העוברים והשבים, ההשפעה החזותית שלה אפסית, היא לא תופסת נפח ולא מפריעה לשימוש במדרכה. כאשר נהג של מכונית חשמלית מוצא חניה בסמוך לנקודה כזאת ומחבר אליה את "צינור הטעינה" שלו, שנראה כמו משאבה עבה לניפוח צמיגי אופניים, העמדה הופכת לפעילה ומאפשרת הטענה בשתי רמות הספק: 7.4 קילוואט ו-22.1 קילוואט. החברה מתכננת לגבות בשלב ראשון תעריף של 35 סנט אמריקני לקילוואט בטעינת לילה איטית, או 42 סנט לקילוואט בטעינה מהירה.

בימים אלה סיימה 'טרוייאן' להתקין את חמש הנקודות הראשונות מתוך 150 "נקודות הטענה" שיוצבו בשתי שכונות לונדוניות טיפוסיות – 'קמדן' ו'ברנט'. החלק הראשון של הניסוי שלה יתחיל בספטמבר הקרוב ויימשך עד לחודש מרץ 2022, ולטובתו יותקנו 15 נקודות טעינה בכל אחד משישה רחובות בשכונת ברנט ו-15 עמדות טעינה בכל אחד מארבעה רחובות נוספים בשכונת קמדן. כל 15 נקודות טעינה מחוברות לנקודת אספקת חשמל מרכזית אחת אשר יכולה להימצא במרחק של עד 100 מטרים מנקודת הטעינה הרחוקה ביותר.

עד כה נרשמו לניסוי 140 בעלי רכב חשמלי, וגם 75 נהגים שאין להם עדיין רכב כזה וזאת מכיוון שחלק מן הרעיון הוא לראות אם עצם האפשרות לטעון רכב חשמלי באופן זמין ונוח תעודד בעלי רכב להמיר את המכוניות שלהם לחשמליות. אגב, סקרים אחרונים שנערכו בבריטניה בקרב בעלי רכב חשמלי העלו שכמחצית מבעלי המכוניות החשמליות טוענים שאפשרויות הטעינה הנוכחיות שלהם לא נוחות והם זקוקים לפתרונות טובים יותר. כ-70% מן הנשאלים טענו שזמינות נקודות הטעינה היוותה גורם משמעותי בשיקולי רכישת הרכב החשמלי שלהם.

 

הניסוי כולו, שיימשך שלוש שנים, ממומן על ידי "המשרד לכלי רכב עם אפס פליטות" – גוף ממשלתי בריטי שהוקם במטרה לעודד ולהקל על החדרת הרכב החשמלי למדינה. במהלך הניסוי תיבחן, למשל, תגובת תושבי העיר למערכת ההטענה השטוחה על מדרכות העיר. המשרד לכלי רכב עם אפס פליטה (OZEV) הוא צוות ממשלתי בינמשרדי שפועל בין השאר בקרב כל משרדי הממשלה הרלבנטיים במטרה לקדם מעבר לכלי רכב עם אפס פליטה (ZEVs). משרד זה מספק תמיכה בכלי רכב פלאג-אין היברידים ומימון להרמת תשתיות טעינה מקומיות וארציות ברחבי בריטניה.

 

 

The post האם עמדות הטעינה האידאליות לרכב חשמלי יצוצו מתחת למדרכה? appeared first on The move.

 

האדם הסביר נחשף אל תעשיית הרכב באמצעות מותגים שחלקם נוסדו בתחילת המאה הקודמת ואחרים שנולדים בשנים ואף בחודשים האחרונים. "מכונית", מבחינתו, היא מוצר שיוצר על ידי "יצרנית רכב" כמו מרצדס, פיאט, פורד, פיג'ו או ג'נרל מוטורס – אם להשתמש בשמות הוותיקים ביותר, או על-ידי טסלה, או ג'ילי, או 'סטלנטיס' – שהיא קבוצת רכב שהוקמה השנה ומאגדת יותר מ-15 מותגי רכב ידועים וותיקים. במציאות, כבר משחר ההיסטוריה של תעשיית הרכב היה לספקיות המשנה בתעשייה הזאת תפקיד מפתח לא רק בייצור ובהרכבה של רבים מן המכלולים החשובים במכוניות, אלא גם בפיתוח ובהמצאה שלהם. 'קרייזלר' למשל, החלה את דרכה כיצרנית של מכלולים לרכב וצמחה להיות תאגיד שכלל עשרות יצרניות רכב קטנות. לפרק זמן קצר זאת הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב.

את 'בוש' הגרמנית רובנו מכירים כיצרנית של מוצרי חשמל ביתיים וכלי עבודה, אבל זאת גם ספקית החלקים הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, עם מפעלים ומרכזי פיתוח שפזורים בכל העולם. מבחינת היקף הפעילות ומחזורי המכירות שלה בוש היא חברה גדולה יותר מרוב יצרניות הרכב שקונות ממנה חלקים, אבל היא נמצאת מאחורי הקלעים כ"Tier 1", ספקית משנה, של אותן חברות. לצידה של בוש פועלות חברות ענק אחרות שמספקות חלקים לתעשייה, ורשימה חלקית שלהן כוללת, למשל, את 'דנסו', 'מאגנה', 'קונטיננטל', 'ZF', 'אישין', 'יונדאי מוביס', 'ואלאו', 'ליר' ועוד כעשרים חברות גדולות ובינוניות ועשרות חברות קטנות מהן.

בשונה מכפי ש"האדם ברחוב" עשוי לחשוב – רוב הטכנולוגיה האוטומטיבית פותחה במאה השנים האחרונות בחברות כאלה, ולא אצל יצרניות הרכב עצמן, ולמרות שינוי מסויים במגמה הזאת, שנובע ממגמות אחרות בעולמנו ומאלץ את יצרניות הרכב לקחת את ההגה לידיים – "כרטיס הכניסה" של רוב הממציאים והמפתחים של טכנולוגיות חדשות נמצא אצל ספקיות המשנה, ולאו דווקא אצל יצרניות הרכב.

ההקדמה הזאת נועדה לשרטט את הרקע, ולהבין את החשיבות, של תוכנית אסטרטגית שחשפה לא מכבר ספקית החלקים האמריקנית בורג-וורנר, אשר מתמחה בייצור של מערכות תמסורת, מגדשי טורבו, מתנעים ("סטרטר") ומערכות חשמליות, כמו גם של מנועים חשמליים – באירוע משקיעים שהוקדש על ידה לרכב החשמלי. בשורה תחתונה: עד לסוף העשור הנוכחי מתכננים קברניטי בורג ורנר להגדיל את הכנסות החברה מתחום הרכב החשמלי משיעור קטן מ-3% כיום עד לכ-45% בשנת 2030.

 

 

 

באירוע המשקיעים חשפו בכירי החברה את פרויקט 'CHARGING FORWARD' שלהם, ומגיעות להם ברכות על ה"קופי" והשימוש בשם דו משמעי שכולל גם את "מסתערים קדימה" וגם את "טעינה עתידית". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורג וורנר, צוטט בהודעת החברה כשאמר שההיסטוריה בת יותר מ-100 השנים של החברה היא סיפור של אבולוציה… התוכניות שלנו לעשור הבא… (כוללות) התרחקות מכיוון ההנעה (הקונבנציונלית באמצעות מנועי בעירה) והאצת המעבר לכיוון חשמול. אנחנו מאמינים שהזדמנות החשמול היא אמיתית, גדולה, קרובה, וחשובה למטרות הקיימות שלנו…".

פרויקט CHARGING FORWARD מבוסס על שלושה "עמודי תווך": הגדלת הרווחיות מתחום הפעולה על כלי רכב חשמליים קלים, התרחבות לפלח השוק של כלי רכב מסחריים חשמליים, ואופטימיזציה בתחום ההנעה הקונבנציונלית. אנשי החברה הציגו למשקיעים תחזית להכנסות בהיקפים של כ-4.5 מיליארד דולר בין 2021 ל-2025 ורווחים דו ספרתיים על המחזור.

 

אסטרטגיית החדירה לפלחי שוק מסחריים הודגמה היטב ברבעון הקודם כאשר החברה הכריזה על פיתוח מנוע חשמלי חדש, שאותו היא מכנה HVH-320. מנוע זה מיועד לכלי רכב מסחריים, והוא יוצע בארבע גרסאות הספק שונות. מהודעת החברה אפשר להבין שיש לה כבר לפחות הסכם חתום אחד עם יצרנית רכב אירופאית גדולה שתשתמש במנוע בדגם חדש שיושק בשנת 2024. עדיין לא ידוע אם מדובר ברכב חשמלי טהור, או בכזה עם הנעה היברידית, מכיוון שהמנוע החדש מתאים לשני סוגי ההנעה.

אנשי בורג-וורנר מבטיחים נתונים מרשימים כמו יעילות גבוהה במיוחד של 97%, הספק של עד 536 כוחות סוס ומומנט עצום של 129.5 קג"מ. המנוע החדש פועל עם מתח גבוה מאד של 800 וולט, והוא מהונדס לתמוך בבלימה רגנרטיבית, כלומר בבלמים שמייצרים חשמל, במקום חום, בעת בלימת הרכב. נשיא החברה, סטפן דמרל מצוטט בהודעת החברה כמי שאמר שבחירה במנוע שפועל במתח גבוה של 800 וולט נועדה כדי להקטין מאד את משך הטעינה של סוללות, נתון קריטי במיוחד עבור כלי רכב מסחריים, וזאת על-ידי האפשרות להשתמש בסוללות עם צפיפות אנרגיה גבוהה ועמידות בטעינה מהירה. בורג וורנר גם מייצרת ממירי מתח מתאימים לטכנולוגיית 800 וולט, מה שלדברי דמרל "מציג עתיד בהיר יותר (לשימוש ב) משאיות חשמליות".

 

The post היה מנוע? זאת אסטרטגיית ה"חשמול" של בורג וורנר appeared first on The move.

 

קבוצת מומחים בינלאומית בראשות אוניברסיטת וורוויק שבאנגליה, אשר פועלת כחלק מוועדה טכנית של ארגון התקינה הבינלאומי ISO, פרסמה בסוף השבוע את תקן הבטיחות הבינלאומי הראשון למערכות נהיגה אוטונומיות ברמה 4. התקן החדש יקל על גופים שמתכננים מערכות אוטונומיות להתיישר על דרישות בינלאומיות אחידות, ואחד היישומים המיידיים יהיה בשאטלים אוטונומיים שפועלים במקומות מוגדרים, ובמהירויות נמוכות.

 

 

אנשי הוועדה שפרסמה את התקן מדגישים שמערכות נהיגה אוטונומיות במהירות נמוכה (LSAD) ברמת אוטונומיה 4 לפי הגדרות איגוד המהנדסים הבינלאומי, "מספקות הזדמנות לערים להפחית את עומסי התנועה ואת פליטת הפחמן… כלים כאלה מופעלים כיום בדרך כלל בקווים מוגדרים מראש ובמהירות נמוכות, ולעתים קרובות משתמשים בהם בקמפוסים מסחריים, עסקיים או אוניברסיטאיים".
עד עתה נפגעה הפעילות, ובעיקר היכולת להגדיל את השוק הזה, מפני שלא היו סטנדרטים בינלאומיים להגדרת דרישות בטיחות מינימליות, ויצרני המערכות לא יכלו לבחון את עצמם מול אמת מידה או להוכיח לרשויות ולמבטחים שהם עומדים בתקן נדרש.

התקן החדש נקרא ISO 22737 – "מערכות תחבורה חכמות – מערכות נהיגה אוטונומיות במהירות נמוכה (LSAD) למסלולים מוגדרים מראש – דרישות ביצועים, דרישות מערכת ונהלי בדיקת ביצועים", והקבוצה שניסחה אותו כללה מומחים מיפן, ארה"ב, קנדה, אוסטרליה, דרום קוריאה, סין, גרמניה, צרפת, הולנד, הונגריה ובריטניה.

 

 

ISO (הארגון הבינלאומי לתקינה) הוא הפדרציה העולמית של גופי התקנים הלאומיים, וכל אחד מעשרות אלפי התקנים שהוא "מייצר" ומפרסם מבוצע בפועל באמצעות ועדות טכניות כמו זו שפעלה בראשות אוניברסיטת וורוויק. לכל גוף שמעוניין בנושא שנדון בוועדה טכנית עומדת זכות להיות מיוצג בועדה, ובדרך כלל מיוצגים בה גם ארגונים בינלאומיים – ממשלתיים ולא ממשלתיים. ISO לא מתערבת בזכויות פטנטים או בטכנולוגיות ספציפיות, והתקן שפורסם – הראשון מסוגו כאמור – מתייחס באופן פרטני למערכות נהיגה אוטונומיות שמשמשות להובלת אנשים, סחורות ושירותים במהירות נמוכה (LSAD) ובקווים מוגדרים מראש. מערכות LSAD ישמשו ליישומים כמו הסעות "לקילומטר האחרון", הובלות באזורים מסחריים ואזורי קמפוס כאמור.

מטרת התקן, בין השאר, היא לספק הנחיות ליצרנים, מפעילים, משתמשי קצה ורגולטורים כדי להבטיח פרישה בטוחה, והוא משלב דרישות בטיחות מינימליות וכן דרישות בתחומי העיצוב התפעולי, המערכת, ביצועים מינימליים, וכן נהלי בדיקות של ביצועים נדרשים. התקן משלב תשתית לא מבוטלת של תקנים בינלאומיים שכבר נכתבו לקראת עידן הרכב האוטונומי, כמו למשל בקשר עם מכשירי בדיקה לביצועי רכב אוטונומי בתחומים של משתמשי דרך פגיעים וחפצים אחרים, הערכת פונקציות בטיחות אקטיביות וזיהוי מצבים מסוכנים ועוד.

התקן מגדיר, בין השאר, את הביצועים הנדרשים בכל הקשור להתנהלות בסביבה שבה נעים הולכי רגל, כלי רכב מנועיים, כלי רכב לא מנועיים ועוד, וכן דרישות לביצועים מינימליים בתנאי תאורה ובנהיגה חשוכה.

The post פורסם תקן בינלאומי ראשון לבטיחות מערכות לנהיגה אוטונומית appeared first on The move.

 

היום (ב') הוכרזה אחת ההשקעות המעניינות ביותר לשנת 2021 בתחום האוטוטק וההי-טק הישראלי: מספר משקיעים, הבולטת בהם היא חברת 'קונטיננטל' הגרמנית, השקיעו סכום צנוע של 7 מיליון דולר בחברת הסטארט-אפ החיפאית הקטנה FeelIt, אשר מפתחת טכנולוגיה של חישה ובקרה על זרימה בצנרת.

 

 

על אף הסכום הקטן, והטכנולוגיה הנישתית לכאורה, מדובר בשיתוף פעולה אסטרטגי מרתק מנקודת מבטה של תעשיית הרכב, היות שהוא מחבר אותה אל טכנולוגיה שכלל לא פותחה עבורה אלא עבור תעשיות אחרות. במקביל, שיתוף הפעולה הזה פותח בפני חברת FeelIt את אחת התעשיות הגדולות והחשובות בעולם, עם פוטנציאל שוק של יותר מ-100 מיליון מכוניות חדשות בשנה, וצי רכב קיים של יותר ממיליארד יחידות.

Feelit הוקמה בשנת 2017 על ידי ד”ר גדי קונוולינה, ד”ר מיטל שגב-בר, ופרופ’ חוסאם חאיק מהטכניון, במטרה לפתח טכנולוגיית חישה באמצעים לא חודרניים – בעיקר עבור מפעלי תעשייה, ולצורך בקרת זרימה בצנרת. בשנת 2019 גייסה החברה 1.6 מיליון דולר מ- ExitValley, TAKWIN LABS, TECHNION ו-GiVT, ובינואר השנה גייסה 5 מיליון דולר נוספים מקרן Henkel Ventures.

הטכנולוגיה של Feelit נועדה במקור לאפשר חישה ובקרה של ציוד תעשייתי, ולקשר כל מפעל ייצור וכל מתקן הנדסי אל "האינטרנט של הדברים" באמצעות חיישנים מודפסים מבוססי ננו-חומרים אשר מחלצים מידע ונתונים אודות מצב התהליך שמתחולל בתוך צנרת סגורה. "טכנולוגיית החישה המבנית" של החברה – תחשבו על מעין מדבקות או "פלסטרים" – מעבירה את המידע החוצה, "לענן". כך מתאפשר משוב מרחוק, בזמן אמת, לכל מה שמתרחש במערכות אשר באופן מסורתי עושות שימוש בחיישנים מכאניים מקומיים.

פלטפורמת ה-IOT של Feelit מכונה על ידם RetroFeel, והיא מבוססת על חישה של "חיישני מדבקות" שבנויים מננו-חומרים גמישים ולא פולשניים. חיישנים אלה מודבקים בקלות על כל סוג של ציוד, ואליהם מחוברת יחידת תקשורת אלחוטית. Feelit לא מסתפקת בכך והיא פיתחה תוכנה שמנתחת את המידע שמתקבל באמצעות אלגוריתמיקה מונחית בינה מלאכותית. המערכת, כך מתארים ההוגים שלה, משמשת כ"עור אלקטרוני" אשר מתריע אודות חריגות מבניות ותפעוליות ומסייע במניעת השבתות ונזקים אחרים.

 

 

החיבור בין Feelit לבין קונטיננטל בוצע על-ידי חטיבת CO-PACE שהיא זרוע החדשנות של קונטיננטל אשר פועלת בישראל במטרה לאתר טכנולוגיות עבור עסקי החברה. עוד קודם להקמת CO-PACE קונטיננטל כבר השקיעה בחברת הסטארט-אפ הישראליות 'ארגוס', ולאחר הקמת החטיבה בישראל היא התחברה חזק יותר אל תעשיית האוטו-טק המקומית. CO-PACE הובילה השקעות בחברות הסטארט-אפ הישראליות 'קארטיקה' ו'אנאגוג', ושיתופי פעולה לא שגרתיים עם חברות הי-טק שלא עוסקות בתחום הרכב. כאן, כאמור, טמון הייחוד של עסקת Feelit – חברה שלא היה לה קשר קודם אל תעשיית הרכב.

אנשי CO-PACE זיהו את הפוטנציאל העצום של חיישנים שאפשר להדביק על צנרת, ואשר מסוגלים למדוד שינויים מבניים בתוך החומר, למשל עיוות הצורה שלהם, היווצרות סדקים זעירים או אובדן גמישות, וחשוב יותר: מדידת לחץ וטמפרטורה והיכולת לשדר את המידע הזה החוצה.

 

 

קונטיננטל היא אחת מספקיות המשנה הגדולות ביותר בתחום הצינורות לתעשיית הרכב (הידראוליקה, מערכות קירור, מערכות דלק וכו'), ו"מכפיל הכח", מבחינת שחקנית מובילה כמוה, נובע מן היכולת להציע ללקוחותיה פתרון הוליסטי שכולל לא רק "צינור טיפש" אלא מערכת מושלמת של חיישנים ויכולת עיבוד נתונים. יישום חכם של טכנולוגיה כזאת בכלי רכב יכול לפתוח ליצרניות הרכב, ולקונטיננטל, עולם שלם של הזדמנויות בתחום התחזוקה המונעת, כמו גם בתחומי הקישוריות ואיסוף נתונים ומידע אודות הפעילות של כלי רכב.

בנוסף, הטכנולוגיה של Feelit מתאימה גם לניטור התהליכים בתוך סוללות, וכרגע אנחנו נמצאים בעיצומו של אחד המהלכים הדרמטיים ביותר בתולדות תעשיית הרכב, עם המעבר לרכב חשמלי ומימני. חיישנים ש"מספרים" ליצרנית הרכב, וליצרנית הסוללות, על מצב הבריאות והפעילות השוטפת של סוללות הם אחד הדברים הנחוצים ביותר בעיקר כאשר מדובר בטכנולוגיה שמפותחת בחיפזון ועם ביקוש אדיר והיצע קטן. עבור ספקית משנה לתעשיית הרכב, כמו קונטיננטל, יכולה טכנולוגיית חישה שכזאת להוות מנוף אדיר גם מול הלקוחות הקיימים, גם בדרך לפיתוח פתרונות ומכלולים נוספים ברכב, וגם אל לקוחות נוספים בתעשייה. זה כוחו וייחודו של החיבור החדש.

The post קונטיננטל לוקחת את טכנולוגיית החישה של FeelIt אל תעשיית הרכב appeared first on The move.

 

אם היינו יכולים להיכנס כרגע ל"מנהרת זמן" ולקפוץ לכמה רגעים אל שנת 2030, ובהנחה שאנשי פולקסווגן יגשימו את התוכנית האסטרטגית הנועזת שהם הציגו אמש (ג'), נפגוש בצד השני חברה אחרת לגמרי אשר לא מייצרת מכוניות כפי שכולנו מכירים כיום, אלא מערכות טכנולוגיות מתוחכמות שכאילו במקרה מתגלגלות על גלגלים.

הקבוצה, אשר כבר לפני אי אילו חודשים התחיבה להשקעה של 73 מיליארד אירו בחשמול כלי הרכב שלה ובנהיגה אוטונומית, כמעט ותכפיל את ההשקעה הזאת ותתמקד בבניית יכולות טכנולוגיות שלא קשורות רק לרכב, והכל במטרה לפתח לעצמה מקורות הכנסה נוספים, ולפזר סיכונים. יחד עם זאת, פולקסווגן מהמרת על להיות "פחות יצרנית רכב" ויותר "חברת טכנולוגיה", וזה אומר לקחת לא מעט סיכונים.

 

 

פולקסווגן של סוף העשור הנוכחי תפתח בעצמה תוכנה, וגם נתח נכבד מן החומרה, תזנח את השימוש ברוב הפלטפורמות שעליהן היא בונה כיום את המכוניות שלה ותעבור להשתמש בפלטפורמה עיקרית אחת, מתוחכמת פי כמה, תפתח באופן ניכר את סוגי השירותים שהיא תספק ללקוחות שלה ותגבה מהם תשלום, תהפוך את ספרד לאחד המוקדים החשובים לפיתוח וייצור רכב חשמלי, תהיה הבעלים של מספר מפעלים גדולים לייצור סוללות ותשלוט בתהליכי הייצור של סוללות החל מאיתור חומרי הגלם עבורן, דרך פיתוח טכנולוגיות חדשות וכלה במחזור שלהן.

מצד אחד, האסטרטגיה החדשה מעידה על לקיחת סיכון עצום בכמה מובנים, כפי שיוסבר בהמשך. אבל מצד שני – לא רק שהחברה הזאת הוכיחה בחמש השנים האחרונות שהסיכון משתלם – נראה שאין לה אף ברירה אחרת: אם היא לא תבצע את התוכנית האסטרטגית הזאת באופן מיידי ומושכל, יש מצב שהיא לא תתקיים בעשור הבא. זה, אגב, יהיה גם עתידן של כל יצרניות הרכב שלא יתאפסו במהירות על מודל דומה ויחתרו לבצע אותו.

מנוע הבעירה OUT

מיותר להקדיש מילים להספד למנוע הבעירה הפנימית, מפני שנדמה שכולנו מבינים שהוא הגיע אל סוף דרכו. אנשי פולקסווגן מתכוונים לסחוט כמה שאפשר מן הלימון הזה ולהמשיך לייצר מנועי בנזין ודיזל כל עוד שמותר למכור אותם במדינות שונות. במקביל, לטובת המצפון הירוק, שזרו מנהלי הקבוצה בנאומיהם אתמול הבטחות אודות התגייסות החברה למאמץ הכלל עולמי של הפסקת פליטת פחמן לאטמוספירה.

כבר תוך פחות מחמש שנים פולקסווגן תייצר פחות מכוניות עם מנועי בעירה מאשר מכוניות חשמליות (באופן מפתיע לא היה אתמול דיבור על מכוניות מימניות) – וזה אומר שהיא תעשה פחות ופחות שימוש בפלטפורמות המסורתיות של מנועי בעירה. לכן תתכוננו להיפרד מפלטפורמות MQB ו-MLB המודולריות (שגם אותן החברה תמשוך כל עוד שתוכל למכור מנועי בעירה במדינות לא מפותחות).

מה שהרבה יותר מפתיע זה שאפשר להתחיל להיפרד גם מפלטפורמת MEB החשמלית הטהורה ומפלטפורמת PPE החשמלית – ושתיהן פלטפורמות חדשות מאד. MEB הייתה הפלטפורמה החשמלית הטהורה הראשונה בעולם אשר פותחה ויושמה על-ידי יצרנית רכב גדולה, וזאת בהשקעה של עשרות מיליארדי אירו. כחלק מן המהפך, שבליבו הפיכת כלי הרכב למכשירים טכנולוגיים מורכבים (למעשה: המכשירים האלקטרוניים הגדולים ביותר בעולם הצרכני) – פולקסווגן תשקיע עשרות מיליארדי אירו "חדשים" בפיתוח פלטפורמה עתידית שתשלב בין רכב חשמלי, או מימני, לבין אלקטרוניקה סופר מתקדמת.

 

 

ההסבר פשוט: אנשי פולקסווגן מאמינים שעד לסוף העשור הם יכולים למכור ללקוחות שלהם שירותי ערך, באמצעות ממשק המשתמש ברכב, בהיקף של… תחזיקו חזק… 1.2 טריליון אירו. זה אומר תוספת של כ-33% להיקף המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב חשמליים ביחד. עד לסוף העשור, כך הם מעריכים, יגדל הפוטנציאל של שוק ה"ניידות" – כלומר מכירת שירותי נסיעה בתשלום – מכ-2 טריליון אירו כיום לכ-5 טריליון אירו, ולמרות ש"ניידות אישית", כלומר מכירת מכוניות, תהווה 85% מן השוק, כמו גם ממהלך העסקים של פולקסווגן בסוף העשור – הכיוון עצמו ברור. במקום לאפשר לחברות הטכנולוגיה – מ'גוגל' ועד 'וואווי', ומ'אובר' ועד ל'טסלה' – להשתלט על שוק הניידות ולהשאיר לפולקסווגן אבק – הגרמנים רוצים להימצא בחוליית החוד.

אז השם והמושג החדש שכולנו צריכים להתחיל לשנן מעתה הוא SSP, ואלה ראשי התיבות של "פלטפורמת מערכות סקלבילית", והכוונה לשתי פלטפורמות חדשות לרכב חשמלי שעליהן ייבנו כמעט כל כלי הרכב של הקבוצה. פלטפורמה כזאת תשלב גמישות אוטומוטיבית – כלומר אפשרות לבנות אינספור תצורות שונות של כלי רכב על סט מכלולים אחיד ככל האפשר, עם גמישות "אלקטרונית" – כלומר מערכת תוכנה וחומרה גמישה שאפשר להתאים במהירות לצרכים רבים ומשתנים. רכיב זה, ה"אלקטרוני", נעדר מפלטפורמות MEB ו-PPE.

פולקסווגן תשיק את SSP בשנת 2026, תייצר עליה יותר מ-40 מיליון כלי רכב, ותציע אותה גם ליצרניות רכב אחרות כפי שהיא מאפשרת כיום לפורד להשתמש ב-MEB החשמלית שלה. מתוך אותם עשרות מיליארדים שיושקעו בפיתוח ובניית פלטפורמת SSP יושקעו כ-800 מיליון אירו בהקמת מרכז מחקר ופיתוח חדש בוולפסבורג, "עיר הבירה" של פולקסווגן. במרכז זה יועסקו יותר מהנדסי תוכנה ומתכנתים מאי פעם בעברה של יצרנית הרכב הזאת.

 

 

סיפרנו כבר על ההבטחה של פולקסווגן לשלוט בתהליכי הייצור של סוללות ולהפוך את ספרד למוקד פיתוח וייצור של סוללות ורכב חשמלי, אבל זה רק חלק מן התמונה הגדולה. פולקסווגן רוצה לשלוט גם ברשת הטעינה לרכב חשמלי, ובעיקר במודל השימוש ברכב ובאנרגיה שמשמשת את הרכב. במקביל, במקום לגבות כסף על הרכב עצמו, מודל ההכנסות של החברה יוסט לכיוון "ניידות כשירות". במילים אחרות, במקום לקנות פולקסווגן גולף, למשל, אנחנו נקנה מפולקסווגן קילומטראז', או חבילת אנרגיה, או כל דרך התחשבנות אחרת שבה הם מספקים לנו את הגלגלים, את האנרגיה, ואת חבילת השירותים שנצרוך תוך כדי תנועה, וזאת במודל של "לפי שימוש". אגב, רק כדי שלא תחשבו בטעות שמדובר באיזה סוג של הרהור פילוסופי, הגרמנים מבטיחים ש"טכנולוגיות ושירותים אלה יהפכו להיות יכולת הליבה של קבוצת פולקסווגן".

רגע לפני שנחזור במנהרת הזמן וננחת לתוך המציאות החמה של 2021 נצטט עוד חלק מן האסטרטגיה של פולקסווגן שמבטיחה שעד לסוף העשור היא תשלוט בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית ובאמצעותה תציע כלי רכב לציי הסעות אוטונומיים. במילים אחרות – בנוסף ל"ניידות אישית כשירות" פולקסווגן תספק גם פתרונות אוטונומיים לחלוטין של "תחבורה ציבורית כשירות". בציטוט ישיר – שרשרת הערך של האסטרטגיה החדשה של פולקסווגן ככל שהדברים אמורים באוטונומיה "מורכבת מארבעה תחומי עסקים: מערכות נהיגה אוטונומית, שילוב של טכנולוגיה בכלי הרכב, ניהול צי ופלטפורמת ניידות". הפוטנציאל, לדברי הגרמנים, הוא שוק "ניידות כשירות" בהיקף של 70 מיליארד דולר – וזה רק בחמשת השווקים הגדולים באירופה.

 

מה הסיכונים?

ככל שאפשר להתרשם מן הפרזנטציה של פולקסווגן ניכר שקברניטיה קוראים היטב את המפה, מבינים לאן העולם מתגלגל, ומכינים את עצמם היטב למה שצפוי. אז מה עלולה להיות הבעיה?

כמו בכל מהפכה, מי שעלולים לשלם מחיר הם מי שמצטרפים אליה מוקדם מידי ומי שלא מזהים את השינוי ומאחרים לעלות על העגלה. כקבוצה שמייצרת כל דבר ממונע – מאופנועים ועד למשאית כבדות – פולקסווגן היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, וזאת ספינה גדולה מאד שלא יכולה לנווט בזריזות. מצד שני, לפולקסווגן יש הרבה יותר משאבים, וכאשר היא מפתחת טכנולוגיה היא יכולה לחלק את העלות על הרבה יותר יחידות שנמכרות.
כדוגמא, פולקסווגן השקיעה בחמש השנים האחרונות עשרות מיליארדי אירו בפיתוח של שתי פלטפורמות מודרניות לרכב חשמלי – והן נקראות MEB ו-PPE. ההחלטה לפתח את שתי הפלטפורמות האלה הייתה אמנם "נכונה לשעתה", ופולקסווגן תייצר עליהן עשרות מיליוני כלי רכב, אבל במבחן התוצאה מסתבר כעת ששתיהן לא עונות לדרישות של תעשיית הרכב בשנת 2030, ויש להחליף אותן ב-SSP. בפרספקטיבה היסטורית, למרות השקעה של עשרות מיליארדי אירו, ייתכן ש-MEB ו-PPE יהיו הפלטפורמות עם אורך החיים הקצר ביותר בתולדות פולקסווגן.

הסיכון, לכן, הוא שגם האסטרטגיה ל-2030 מסיטה חלק מן ההשקעות לכיוונים שאולי אין בהם את הפוטנציאל המתאים, או שבתוך זמן קצר יהיו טכנולוגיות זמינות וזולות יותר לאותם צרכים ושימושים, או שיצרניות רכב אחרות יוכלו "לעקוף בסיבוב" באמצעות שיתופי פעולה אסטרטגיים שונים מאלה שבהם בוחרת פולקסווגן.

 

 

"תחושת הבטן", ככל שמותר להעריך ולהתנבא, היא שפולקסווגן קוראת את המפה טוב יותר מאשר רוב יצרניות הרכב האחרות, ושההימור שלה על להפוך את עצמה לחברה שמסוגלת לפתח "בתוך הבית" את התוכנות להן היא זקוקה הוא הימור נכון. גם ההבנה שיצרנית רכב חייבת להפוך מחברה תעשייתית שמוכרת ברזלים לספקית שירותים עושה שכל – ולצורך זה לא צריכים להיות גאונים אלא לומר את חמש מילות הקסם: "גוגל, פייסבוק, אמזון, אפל, מיקרוסופט", ואחר כך לתרגם אותן לסינית.

א-פרופו "תרגום לסינית" נראה שההימור של פולקסווגן בעת הזאת מוצדק מאין כמותו בעיקר לנוכח החשש שמי שיעקוף אותה בסיבוב לא יהיו חברות הטכנולוגיה הגדולות, או לא רק הן, אלא דווקא חברות טכנולוגיה ויצרניות רכב סיניות. אחרי הכל, כאשר נכנסים אל עידן חדש, ומפתחים טכנולוגיות חדשות מדף נייר חלק, מה שמעניק יתרון לא פחות גדול מאשר ידע קיים וניסיון הוא גישה אל מימון ומשאבים. עם גב של ממשלה שקבעה לעצמה כיעד "להיות עד לסוף העשור המדינה שמכתיבה סטנדרטים עולמיים" – נראה שתשומת הלב של כולנו צריכה להיות מופנית מזרחה.

 

The post פולקסווגן לוקחת סיכון עם אסטרטגיה מהפכנית appeared first on The move.

 

ממשלת קנדה פרסמה לאחרונה תוכנית ענק לקידום ושדרוג התחבורה הציבורית במדינה, בהיקף של כמעט 12 מיליארד דולר קנדי בחמש השנים הקרובות. מתוך סכום זה יוקצו כ-2.17 מיליארד ל"חישמול" צי האוטובוסים ולהקמת עמדות טעינה לצי האוטובוסים החשמליים.

 

 

במהלך החומש יירכשו כ-5,000 אוטובוסים חשמליים טהורים, ורכש זה – רובו ככולו אצל שלוש יצרניות האוטובוסים הקנדיות, צפוי לחזק את הכלכלה המקומית וליצור מאות משרות חדשות בתעשיית הרכב החשמלי המתפתחת במהירות. המהלך הסביבתי בקנדה הוזנק כבר בשנת 2015 עם תוכנית מענקים ממשלתית לעידוד שיפור היעילות האנרגטית של בתים בקנדה, ובמקביל גם מוענקת סובסידיה ממשלתית לרוכשי כלי רכב חשמליים או דלי זיהום. שיעור כלי הרכב החשמליים הטהורים בצי הרכב הקנדי עדיין לא משמעותי, ועומד על 3% בלבד, אבל זה הרבה יותר טוב מן הנעשה בישראל (מדינה שבה פעלה חברת 'בטר פלייס' שהקדימה את המגמה הנוכחית בעשור שלם), ונתח השוק הזה צפוי לזנק בקנדה בשנים הקרובות.

בחמש השנים האחרונות השקיעה ממשלת קנדה 10.75 מיליארד דולר ביותר מ-1,300 פרויקטים של תחבורה ציבורית ובסלילת יותר מ-240 קילומטרים של רכבת תחתית חדשה ורכבת קלה, 380 קילומטרים של שבילי תחבורה פעילים (נתיבי אופניים והולכי רגל) ורכישת יותר מ-300 אוטובוסים חשמליים.

בנוסף להשקעה הממשלתית הישירה ישקיע 'בנק התשתיות' הקנדי 5 מיליארד דולר בתחבורה ציבורית, מהם 1.5 מיליארד דולר בשלוש השנים הקרובות ברכישת אוטובוסים חשמליים ותשתיות נלוות.
רכש של 5,000 אוטובוסים חשמליים נועד, בעיקר, לחזק את התחבורה הציבורית ולעודד את השימוש בה, ובחלקו נועד לחידוש צי רכבי הסעות התלמידים לבתי הספר. תקציב ה"חישמול" כולל גם מענקים בגובה של 50 אלף דולר קנדי לכל עמדת טעינה מהירה (DC) שתוקם במדינה.

מוקדם יותר השנה הציג ראש ממשלת קנדה, ג'סטין טרודו, תוכנית כלכלית לאומית לאור משבר הקורונה, והיא תוכננה כך שתשמש כמנוע צמיחה לחיזוק כלכלת המדינה, עם דגש על יצירת מקומות עבודה חדשים, בין השאר גם בתעשיית הרכב החשמלי המקומית. שלוש יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות מייצרות כלי רכב (גם) בקנדה, וגם הן מתכוונות להשקיע, במקביל, בפיתוח מפעלים ואמצעי ייצור של רכב חשמלי. ג'נרל מוטורס, למשל, תשקיע כ-800 מיליון דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי תחת המותג BrightDrop, וזו תייצר שם ואנים חשמליים.

 

 

במקביל, יצרניות האוטובוסים הקנדיות חתמו על מספר חוזים מעניינים לייצור אוטובוסים וכלי רכב מסחריים חשמליים עבור לקוחות אמריקנים. יצרנית המרכבים הקנדית Lion Electric, למשל, תייצר אוטובוסים חשמליים עבור רשויות החינוך של לוס אנג'לס, וכלי רכב מסחריים עבור ענקית המשלוחים האמריקנית אמזון.

The post קנדה תשקיע 2.17 מיליארד דולר באוטובוסים חשמליים ובתשתיות טעינה appeared first on The move.

 

קבוצת מומחים בינלאומית בראשות אוניברסיטת וורוויק שבאנגליה, אשר פועלת כחלק מוועדה טכנית של ארגון התקינה הבינלאומי ISO, פרסמה בסוף השבוע את תקן הבטיחות הבינלאומי הראשון למערכות נהיגה אוטונומיות ברמה 4. התקן החדש יקל על גופים שמתכננים מערכות אוטונומיות להתיישר על דרישות בינלאומיות אחידות, ואחד היישומים המיידיים יהיה בשאטלים אוטונומיים שפועלים במקומות מוגדרים, ובמהירויות נמוכות.

 

 

אנשי הוועדה שפרסמה את התקן מדגישים שמערכות נהיגה אוטונומיות במהירות נמוכה (LSAD) ברמת אוטונומיה 4 לפי הגדרות איגוד המהנדסים הבינלאומי, "מספקות הזדמנות לערים להפחית את עומסי התנועה ואת פליטת הפחמן… כלים כאלה מופעלים כיום בדרך כלל בקווים מוגדרים מראש ובמהירות נמוכות, ולעתים קרובות משתמשים בהם בקמפוסים מסחריים, עסקיים או אוניברסיטאיים".
עד עתה נפגעה הפעילות, ובעיקר היכולת להגדיל את השוק הזה, מפני שלא היו סטנדרטים בינלאומיים להגדרת דרישות בטיחות מינימליות, ויצרני המערכות לא יכלו לבחון את עצמם מול אמת מידה או להוכיח לרשויות ולמבטחים שהם עומדים בתקן נדרש.

התקן החדש נקרא ISO 22737 – "מערכות תחבורה חכמות – מערכות נהיגה אוטונומיות במהירות נמוכה (LSAD) למסלולים מוגדרים מראש – דרישות ביצועים, דרישות מערכת ונהלי בדיקת ביצועים", והקבוצה שניסחה אותו כללה מומחים מיפן, ארה"ב, קנדה, אוסטרליה, דרום קוריאה, סין, גרמניה, צרפת, הולנד, הונגריה ובריטניה.

 

 

ISO (הארגון הבינלאומי לתקינה) הוא הפדרציה העולמית של גופי התקנים הלאומיים, וכל אחד מעשרות אלפי התקנים שהוא "מייצר" ומפרסם מבוצע בפועל באמצעות ועדות טכניות כמו זו שפעלה בראשות אוניברסיטת וורוויק. לכל גוף שמעוניין בנושא שנדון בוועדה טכנית עומדת זכות להיות מיוצג בועדה, ובדרך כלל מיוצגים בה גם ארגונים בינלאומיים – ממשלתיים ולא ממשלתיים. ISO לא מתערבת בזכויות פטנטים או בטכנולוגיות ספציפיות, והתקן שפורסם – הראשון מסוגו כאמור – מתייחס באופן פרטני למערכות נהיגה אוטונומיות שמשמשות להובלת אנשים, סחורות ושירותים במהירות נמוכה (LSAD) ובקווים מוגדרים מראש. מערכות LSAD ישמשו ליישומים כמו הסעות "לקילומטר האחרון", הובלות באזורים מסחריים ואזורי קמפוס כאמור.

מטרת התקן, בין השאר, היא לספק הנחיות ליצרנים, מפעילים, משתמשי קצה ורגולטורים כדי להבטיח פרישה בטוחה, והוא משלב דרישות בטיחות מינימליות וכן דרישות בתחומי העיצוב התפעולי, המערכת, ביצועים מינימליים, וכן נהלי בדיקות של ביצועים נדרשים. התקן משלב תשתית לא מבוטלת של תקנים בינלאומיים שכבר נכתבו לקראת עידן הרכב האוטונומי, כמו למשל בקשר עם מכשירי בדיקה לביצועי רכב אוטונומי בתחומים של משתמשי דרך פגיעים וחפצים אחרים, הערכת פונקציות בטיחות אקטיביות וזיהוי מצבים מסוכנים ועוד.

התקן מגדיר, בין השאר, את הביצועים הנדרשים בכל הקשור להתנהלות בסביבה שבה נעים הולכי רגל, כלי רכב מנועיים, כלי רכב לא מנועיים ועוד, וכן דרישות לביצועים מינימליים בתנאי תאורה ובנהיגה חשוכה.

The post פורסם תקן בינלאומי ראשון לבטיחות מערכות לנהיגה אוטונומית appeared first on The move.

 

ענקית התחבורה האישית הממונעת ליים (Lime), אשר מפעילה בעיקר קורקינטים ואופניים חשמליים בעשרות ערים בעולם וגם בישראל, השקיעה לא מכבר 50 מיליון דולר בהרחבת פעילותה בכלל, ובתחום האופניים בפרט. ליים תשקיע את הסכום הזה עד לסוף שנת 2021 ובין השאר תכפיל את מספר הערים ברחבי העולם שבהן היא פועלת ותגדיל כמעט פי ארבעה את גודל הצי שלה. הדבר המעניין ביותר בשלב זה של ההתרחבות הוא ההתמקדות באופניים חשמליים במקום בקורקינטים, וזאת עובדה שצריך לשים לב אליה למקרה שהיא מעידה על מגמה חדשה בתחום.

 

 

ליים הוקמה במקור בשנת 2017 תחת השם LimeBike כמפעילת השכרות שיתופיות קצרצרות של אופניים ברחבי העולם, אבל בשנת 2019 הציגה המתחרה הגדולה שלה, בירד (Bird), את הקורקינט החשמלי השיתופי אשר זכה בן לילה לפופולריות אדירה. כתגובה העבירה ליים את כל כובד משקלה לתחום הקורקינטים ונטשה, למעשה, את תחום האופניים. לאחר פחות משנה רכשה ליים מחברת 'אובר' את חברת ג'אמפ (Jump) שמפעילה השכרות קצרצרות של אופניים שיתופיים ושל קורקינטים, וכך היא חזרה לעיסוק המקורי שלה תוך כדי כך שהיא מקפידה לשמר את המיצוב והמיתוג העצמאיים של ג'אמפ בכלל, ובפרט את פעילותה בתחום האופניים.

תחום ההשכרות השיתופיות נפגע בכל העולם בשלבים הראשונים של מגפת קורונה אבל שב וצמח במהירות במקביל לנטישת התחבורה הציבורית ולזינוק חסר תקדים בשימוש בתחבורה אישית ממונעת וברכישת אופניים וקורקינטים. כעת נהנה סקטור ההשכרות מצמיחה והתרחבות ואנשי ליים מדווחים על יותר מ-2.5 מיליון רכיבות על הכלים שלהם ועל צפי להגדלה נוספת של הביקוש בשנים הקרובות.

יחד עם זאת, במקומות רבים בעולם, וגם בישראל, גדל בקצב מדאיג מספר התאונות העצמיות והמעורבות של רוכבי קורקינטים, מכיוון שמדובר בכלים פחות יציבים ויותר קטנים ופגיעים מאשר אופניים, ועל רקע זה ייתכן שליים מבקשת לחדש את המיקוד שלה באופניים.

כאמור, ליים תשקיע נתח מן ההשקעה החדשה בהכפלת מספר הערים ברחבי העולם שבהן היא פעילה, ובהגדלת צי הרכב שלה כמעט פי ארבעה, עם תוכניות להשיק פעילות ב"תריסר" ערים חדשות בצפון אמריקה וב"עשרות" נוספות באירופה ובשווקים אחרים.

 

 

חלק אחר מן ההשקעה מיועד לייצור והפצת דור חדש של אופניים חשמליים שפותח על-ידי ליים, ובו הוטמעו לקחים וידע שנצברו בתוך כדי תפעול הדגמים הנוכחיים והקורקינטים. כך, למשל, האופניים יחלקו עם הקורקינטים את אותן סוללות שניתנות להחלפה ואת אותן ידיות כידון, יותקן עליהן מתקן עגינה לסמארטפון אשר יסייע למשתמש לנווט בקלות במרחב העירוני, ומנגנון נעילה חדש להפחתת ונדליזם וגניבות. האופניים יונעו באמצעות מנוע חשמלי חזק יותר, עם הספק של 350 וואט אשר יעביר את הכוח לגלגל האחורי באמצעות מערכת הילוכים אוטומטית עם שני יחסי העברה, הם יגיעו למהירות מרבית של 32 קמ"ש וישיגו טווח נסיעה יעיל של כ-40 קילומטרים.

ליים הגדילה לאחרונה את היקף הפעילות שלה עם צדדים שלישיים במטרה לנצל טוב יותר את הפלטפורמה שלה בכלל ובפרט את האפליקציה שהיא מתפעלת, ובמקומות שונים היא מציעה שירותים וכלים של חברות מתחרות. בעתיד הקרוב היא גם מתכוונת להוסיף לתפריט שלה בפריז ובוושינגטון גם קטנועים חשמליים, שנחשבים לכלים בטוחים יותר ועם טווח נסיעה ארוך יותר.

הודעת ליים אודות תוכנית ההתרחבות שלה מעוררת מספר שאלות ותהיות, והראשונה בהן נוגעת לקונספט החלפת הסוללות. מצד אחד, ברור שקל יותר לשנע סוללות מאשר זוגות אופניים לצורך טעינה, אבל עדיין נדרש כח אדם רב כדי לממש את הלוגיסטיקה המורכבת הזאת, ונדרשות גם מיליוני נסיעות ייעודיות לצורך זה. לכן מאכזב לגלות שליים לא משקיעה חלק מן הכסף, או כסף אחר, בפיתוח עמדות טעינה לכלים שלה היות שאלה יכולות לחסוך חלק מן הלוגיסטיקה ולסייע ביצירת סדר במרחב העירוני.

בנוסף, "החזרה לשורשים", אל השכרת אופניים, עשויה להעיד על כך שליים הסיקה שיש קהל פוטנציאלי של מי שלא ממהרים לעלות על קורקינטים, ו/או על-כך שייתכן שהשימוש בהם מסוכן מידי וכרוך בלויות ביטוח ובנזקים גדולים מידי.

 

The post ליים מציגה: קורקינטים OUT אופניים חשמליים IN appeared first on The move.

 

במשך עשרות שנים נשלחו לישראל לא מעט מכוניות שנשאו את סמל האליפסה הכחול של פורד האמריקנית, אבל בפועל יוצרו דווקא ליד העיר קלן שבגרמניה. המצב הזה צפוי להשתנות בקרוב, ולפחות עד שמדינת ישראל תתעשת ותתחיל לשים דגש על מכירה ושימוש בכלי רכב חשמליים: פורד הכריזה על כוונתה להפסיק את הייצור בגרמניה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית.

 

 

הקומפלקס של פורד בקלן הוא אחד הוותיקים ביותר של פורד בפרט ושל יצרנית רכב בכלל, והוא נבנה שם במקור כבר לפני 90 שנים ומאז נהרס ונבנה לפחות פעמיים.

פורד תשקיע מיליארד דולר בהסבת המפעל הזה, שלצידו שוכן גם מטה ההנהלה האירופאי של החברה, למפעל מתמחה בייצור של רכב חשמלי, וזאת כחלק מן האסטרטגיה שלה שלא למכור באירופה אף מכונית עם מנוע בעירה פנימית משנת 2030 ואילך.
כבר בתוך חמש שנים מהיום פורד לא תציע באירופה אף מכונית שלא כוללת לכל הפחות אופציה למערכת היברידית או היברידית-נטענת, ועוד הרבה קודם לכן ינוצל חלק מתקציב החשמול של פורד כדי להפוך את המרכז בקלן ל"מרכז החשמול של פורד" ובעתיד למפעל הייעודי הראשון של פורד באירופה לייצור רכב חשמלי.

אנשי פורד מעריכים שעד לשנת 2024 יהיו שני שלישים מכלי הרכב המסחריים שהם מוכרים באירופה חשמליים טהורים או היברידים, וגם התחום הזה יחושמל במלואו עד לסוף העשור.

 

 

פורד, שהראש, הלב והנשמה שלה נמצאים בארצות הברית, פספסה את תחילת המהפכה החשמלית ואחרה לשוק הזה, לכן נאלצה לכרות ברית טכנולוגית עם קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, ולקנות ממנה זכויות שימוש בפלטפורמת MEB שהיא הפלטפורמה המודולרית הייעודית הראשונה לרכב חשמלי שפיתחה יצרנית רכב גדולה. פולקסווגן כבר מייצרת מספר דגמי רכב חשמלי במפעל ראשון שהוסב לייצור בלעדי כזה, בעיר זוויקאו, ובשנים הקרובות תסב מספר מפעלים נוספים באירופה.

בשונה מפולקסווגן, שמשקיעה יותר מ-50 מיליארד אירו בפרויקט ההתחשמלות, פורד הכפילה את השקעתה הקודמת והקצתה לכך כ-22 מיליארד דולר עד לשנת 2025, ואילו ג'נרל מוטורס התחייבה להשקעה של 27 מיליארד דולר. פורד הצהירה שמכונית נוסעים חשמלית טהורה ראשונה שלה תיוצר במפעל בקלן כבר בעוד כשנתיים, וזה גם מקנה לנו את לוחות הזמנים הצפויים עד לרגע שבו המפעל יוסב ולא נוכל לקבל ממנו מכוניות כמו גרסאות שונות של פוקוס.

 

 

אגב, מי שמוצא את עצמו נבוך לנוכח הידיעה שפורד מוכרת מכוניות חשמליות מזה מספר שנים, למשל גרסאות היברידיות והיברידיות נטענות של פוקוס ושל 'קוגה' שמבוססת עליו, או גרסה חשמלית של מוסטאנג המיתולוגית, שנקראת Mach-E, או אפילו טרנזיט מסחרית חשמלית – לא צריך לדאוג. הכל בסדר איתו.

ההבדל בין כל המכוניות ה"מחושמלות" או החשמליות הנוכחיות לאלה שייבנו על בסיס פלטפורמת MEB הוא שהדור הנוכחי לא תוכנן מלכתחילה כרכב חשמלי. הסבת מכונית קיימת למכונית חשמלית היא פשרה, וכמו כל פשרה יש לה מחירים במונחי משקל, ביצועים וויתור על מרחב פנימי. מאוחר יותר השנה צפויה פורד להשיק גרסה חשמלית של מלך המכירות שלה, הטנדר F-150, ושם – מאחר וממילא מדובר בכלי שבנוי על שלדה נפרדת, הבעיה פחות חמורה.

The post פורד תייצר בגרמניה רק מכוניות חשמליות appeared first on The move.