השיח הציבורי בישראל ובעולם, כפי שהוא משתקף בתקשורת וברשתות חברתיות, מתייחס בטעות אל רכב חשמלי כאל פתרון אולטימטיבי להפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר בכלל. יש אפילו מי שמכנים אותו "רכב נקי מזיהום". זאת טעות שנובעת מחוסר ידיעת העובדות והיא טומנת בחובה יותר נזק מתועלת מבחינה אקולוגית ותודעתית.

בהשוואה בין הנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית יש להתייחס לשני מרכיבים: מערכת ההנעה עצמה, ומערכת אגירת האנרגיה. בעוד שאין מחלוקת אודות המרכיב הראשון – מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל אנרגטית ממנוע בעירה – חשוב להתמקד באופן שבו מסופקת אנרגיה למנועים השונים ובאופן שבו היא אגורה.

נכון לשנת 2022 נאגרת אנרגיה לרכב חשמלי במצבר ליתיום שמסוגל לאגור שבריר מכמות האנרגיה שאגורה בתזקיק נפט. מיכל בנזין עם תכולה של 50 ליטרים שוקל כ-50 קילוגרם, כולל מערכת הדלק, ומספק אנרגיה לטווח ממוצע של 600 קילומטרים. סוללת ליתיום-יון של טסלה 3 שוקלת כמעט 500 קילוגרם (או 620 קילוגרם למצברי LiFePO4), ומאפשרת טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-350 קילומטרים (פחות מ-450 ק"מ למצברי LiFePO4 שמשווקים בארץ).

כדי שטסלה 3 תגיע לטווח שמספק מיכל דלק עם 50 ליטר (45 ליטרים יעילים) היא זקוקה למצבר ששוקל יותר מ-1.2 טונה, וגם אם מתעלמים מן הגודל הפיזי שלו צריך לקחת בחשבון שהמסה הנוספת גובה מחיר אנרגטי שמקצר את טווח הנסיעה ומגביר את הבלאי של הרכב והתשתיות.

רכב חשמלי לא פולט זיהום "במפלס הרחוב" ולעומתו הנעת בעירה פולטת תחמוצות חנקן, חד תחמוצת הפחמן וחלקיקים ולכך יש עלויות חיצוניות שנובעות מנזק בריאותי וסביבתי – בעיקר בסביבה עירונית. הבערת תזקיק נפט משחררת גם גזי חממה ובפרט פחמן דו-חמצני שגורמים להתחממות כדור הארץ, וכך גם כל תהליך ההפקה, ההולכה והזיקוק של נפט. מאידך – גם ההפקה, ההולכה והאחסון של חשמל, ותהליך הייצור של סוללות, פולטים גזי חממה ויוצרים זיהום סביבתי. כדי לקבוע איזו שיטת הנעה מזיקה פחות יש להשוות בין שני התהליכים האלה.

כמה מזהם "רכב נקי מזיהום"?

ליתיום-יון נחשב בשנת 2022 לסטנדרט הסוללות של רכב חשמלי והפקת ליתיום כרוכה בשחרור של פחמן דו-חמצני לאטמוספירה. בתהליך ייצור של סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-30 קילוואט שעה נפלטים לאוויר יותר משלוש טונות פחמן דו-חמצני. מנוע בנזין ממוצע פולט כיום כ-120 גרם פחמן דו-חמצני לקילומטר, כלומר שרכב ממוצע יפלוט שלוש טונות במהלך נסיעה של 25,000 קילומטרים.

וולוו C40 חשמלית, עם סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 78 קווט"ש, פלטה לאוויר את כמות הפחמן הדו-חמצני שתפלוט אותה מכונית עם מנוע בנזין במהלך 70,000 קילומטרים – וזאת עוד לפני שנסעה מטר אחד.
אם המכונית החשמלית נטענת מחשמל שלא הופק משריפת מאובנים (כגון מכור גרעיני והתעלמות מן ההשפעות הסביבתיות של כור כזה, תאים פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח או מערך הידרו-אלקטרי) היא תתחיל להועיל לסביבה כעבור 4.5 שנים בשימוש פרטי, או שנתיים ו-9 חודשים בשימוש בצי רכב.

במדינת ישראל אין ייצור חשמל מסחרי מכורים גרעיניים. 90% מן החשמל שלנו מופק מהבערת גז טבעי, פחם או מזוט, וכ-10% ממקורות מתחדשים. לפי החשבון שלי, שמשקלל גם את הניצולת האנרגטית, התוצאה היא שבתנאים הקיימים במדינת ישראל ישיג רכב חשמלי עם מצברי ליתיום יתרון בצמצום פליטות פחמן דו-חמצני רק לאחר שנסע בין 150,000 ל-200,000 קילומטרים. זה יותר מאורך החיים הממוצע של סוללת ליתיום-יון בטכנולוגיה נוכחית. במילים אחרות, בישראל (ובמקומות רבים אחרים בעולם) רכב חשמלי מבוסס מצברי ליתיום מזהם יותר מרכב בנזין.

פתרון עירוני וזרז לאנרגיה ירוקה

בראיה חברתית וסביבתית רכב חשמלי יכול לספק פתרון סביר לתחבורה עירונית כאשר משקללים מצד אחד את זיהום האוויר שנגרם בעת ייצור הסוללה והחשמל, ומנגד את צמצום פליטות המזהמים במפלס הרחוב. כלי רכב עירוניים לא זקוקים לטווח נסיעה ארוך, ולכן יכולים להסתפק בסוללות קטנות. לרשותם עומדת תשתית זמינה יחסית, אשר לא דורשת הגדלה משמעותית של כושר ייצור החשמל.

תקצר היריעה מלהתעמק כאן בסוגיה רלבנטית נוספת, שהיא "כמה ירוקה האנרגיה הירוקה", אבל נאמר בקצרה שתהליכי ייצור של סוללות וגם של תאים פוטו-וולטאים כרוכים בסוגים שונים של זיהום סביבתי. מצד שני, מאותה סיבה גם לא נתייחס כאן להשפעות הסביבתיות והמדיניות של הפקת והולכת נפט וגז.

עם זאת, אין מחלוקת על כך שמבחינה חברתית וסביבתית יש מקום לעודד ייצור אנרגיה מתחדשת, ואם כבר נעשה שימוש בסוללות בתחבורה – עדיף לכל הפחות שמקור האנרגיה יהיה מתחדש. כלי רכב, ובעיקר כאלה שמסוגלים להזין בחזרה את רשת החשמל (V2G), יכולים לעודד את הפיכת הרשת לחכמה ויעילה יותר – אך זאת בתנאי שהמדיניות הממשלתית תהיה חכמה ותומכת באותה מידה.

הנזק האמיתי: דחיית הפתרון האולטימטיבי

שימוש בביטוי "רכב נקי מזיהום" שגוי מיסודו בהקשר של רכב חשמלי מפני שנכון לשנת 2022 הוא מייצר בפועל יותר גזי חממה מאשר רכב עם מנוע בעירה. זה לא אומר שנגזר עלינו להיפגע מן הנזקים הידועים והמוכחים של הנעת בעירה. נהפוך הוא: צריך להפסיק להשתמש בכלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ולצורך זה נדרשת טכנולוגיה שמציעה יעילות אנרגטית דומה או טובה יותר מזו של הבערת תזקיקי נפט, אבל גם לא מזהמת.

טכנולוגיה שמבוססת על חומר שתכולת האנרגיה שלו ביחס למשקל גדולה פי 5.5 מאשר בנזין ובערך פי 150 ממצבר ליתיום מוכרת למדע ולאנושות מזה יותר מ-100 שנים ומשמשת בהצלחה במספר יישומים. תעשיית הרכב חוקרת את אפשרויות השימוש בטכנולוגיה הזאת מזה זמן, ואף החלה לעשות בה שימוש מוגבל. אלא שבחמש השנים האחרונות, בגלל האינטרסים של סין מחד ושל רגולטורים ופוליטיקאים באירופה ובחלק ממדינות ארה"ב מאידך, נאלצה תעשיית הרכב לבצע פניית פרסה ולהסתער על הנעה חשמלית.

לדעתי, הפתרון האולטימטיבי לאחסון אנרגיה בכלל, ולצרכי תחבורה בפרט, הוא אגירה שלה כגז מימן ושימוש במימן בהבערה ישירה במנועי בעירה או בתאי דלק שמייצרים חשמל. תוצר השימוש במימן בשני המקרים הוא אנרגיה ואדי מים שאינם מזהמים.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל הוא לא נמצא באטמוספירה שלנו בתצורה היסודית שלו אלא כשהוא קשור ליסודות אחרים. לכן מדובר בסוג של "סוללה": נדרשת אנרגיה כדי להפיק אותו מתרכובותיו (בעיקר ממים) וחלקה מתקבל בחזרה כאשר מחברים אותו בחזרה לחמצן שבאוויר. טכנולוגיית מימן מתפתחת במהירות בעולם בזכות פוטנציאל השימוש בו לצרכים מגוונים, ובפרט בתעשיית האנרגיה המתחדשת, אבל כדי לרתום אותה לשימושי תחבורה נדרשת תשתית ייעודית.

זה מציב אותנו כרגיל במצב "ביצה ותרנגולת" שמאפיין כמעט כל טכנולוגיה חדשה, בדיוק כמו המצב שנפתר עבור רכב חשמלי ברגע שבו ממשלות החליטו להעניק סובסידיות נדיבות ליצרניות, לרוכשים ולמשתמשים.

הבעיה הגדולה ביותר שיוצר הרכב החשמלי היא לאו דווקא העובדה שהוא מזהם יותר מאשר הנעת בעירה, אלא שהוא מצמצם את המוטיבציה הכלכלית והפוליטית לעודד את הפיתוח והדמורקריזציה של תחבורת מימן. אבל כל משבר יוצר הזדמנויות, ובמקרה המיוחד של מדינת ישראל נוצרה הזדמנות דווקא מתוך מחדלי עבר שלטוניים.

מדינת ישראל קיבלה הזדמנות שניה, ואחרונה

בעשור הראשון של האלף הנוכחי ניצבה מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית בכל הקשור לפיתוח תשתיות תומכות לרכב חשמלי, והכוונה כמובן למיזם 'בטר פלייס'. באותה עת הצהירו ממשלות ישראל על כוונתן "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" ולהיות מרכז לפיתוח טכנולוגיות אלטרנטיביות. אילו ביצעו ממשלות ישראל את ההחלטות שלהן ייתכן ששוק הרכב שלנו היה דומה לזה של נורבגיה, שזינקה לעידן הרכב החשמלי יחד איתנו, ותעשיית הידע הישראלית הייתה צוברת התמחות יקרת ערך בתחום החם והמבוקש ביותר כרגע בעולם הרכב.

היות שמדינת ישראל "אחרה את הרכבת", ורוב הטכנולוגיה הרלבנטית מפותחת כיום בסין ובאירופה, ראוי לשרטט מפת דרכים חדשה אשר מבוססת על הידיעה שהפתרון שאומץ כרגע בעולם הוא פתרון רע, ושאין ספק שהוא יוחלף בעתיד בטכנולוגיה טובה ויעילה יותר. רכב שהאנרגיה שלו אגורה בסוללות לעולם לא יהיה יעיל מבחינת יחס אנרגיה למשקל, ולכל היותר ישמש לתחבורה עירונית של כלים קטנים. עתיד התחבורה, לדעתי, הוא הנעה מימנית, וכאשר העולם יתעורר במוקדם או במאוחר וירוץ לשם – כדאי מאד למדינת ישראל להיות בחזית במקום להשתרך מאחור.

אחרי שפספסנו את חלון הזמנים של אפשרות להשתמש בגפ"מ (גז בישול) לתחבורה, את חלון ההזדמנויות להשתמש בגז טבעי (שניהם, אגב, מייצרים פחות זיהומים מבנזין, אבל פולטים כמויות דומות של פחמן דו חמצני), ואת המובילות שלנו בתחום הרכב החשמלי – אסור שנפספס את המהפכה הבאה. הממשלה חייבת לפעול במהירות וביעילות כדי לקדם את מהפכת המימן לתחבורה כדי שכולנו נקטוף בעתיד את הפירות שלה.

מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה (לשעבר במשרד ראש הממשלה, כעת במשרד התחבורה) יכולה וצריכה לעודד השקעות במחקר ופיתוח בתחומי הפקה ירוקה של מימן (על ידי אלקטרוליזה יעילה או ישירות מאור השמש), ובאמצעי הולכת ואחסון מימן, והממשלה צריכה להשקיע בהקמת רשת לאספקת מימן לתחבורה ולייצור חשמל. התועלות לפרט, לחברה ולכלכלה הישראלית הן אדירות, ואסור לאבד גם את ההזדמנות הזאת.

הכותב הוא פרופסור לכימיה בטכניון העוסק, בין היתר, בכל הכרוך בטיפול בפסולת כימית בטכניון ובבטיחות כימית. כיהן כחבר בועדת קינן – ועדת מומחים מקצועית לבחינה מערכתית כוללת של פעילות האמוניה במפרץ חיפה ואחד מכותבי "דו"ח הפרופסורים" שהביא לסגירת מכל האמוניה בחיפה.

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

The post דעה: רכב חשמלי איננו פתרון אלא בעיה בפני עצמה appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוסיפה סקודה את בריטניה לקבוצת המדינות האירופאיות שבה היא מספקת "שירות מידע אודות סיכונים מקומיים", וזאת כחלק מן המאמץ של כלל קבוצת פולקסווגן לבנות צי של 3 מיליון "מכוניות מדברות" עד לסוף השנה הבאה.

רעיון התקשורת בין מכוניות למכוניות (V2V) ומכוניות לתשתיות (V2X) מתבשל כבר מאז שנות ה-80 של המאה הקודמת אך קורם עור וגידים רק בימינו. חברות ישראליות – הבולטת בהן היא 'אוטוטוקס' – נוטלות תפקיד מרכזי במהפכה הזאת, והמחסום המשמעותי ביותר מפני פרישה רחבה שלה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת": כל עוד שעל כבישי העולם לא מתגלגלות מספיק מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה היא לא יכולה להיות אפקטיבית, ומצד שני כל עוד שהטכנולוגיה לא מספיק מועילה – אף לקוח לא יהיה מוכן לשלם כדי לקבל אותה.

סקודה מתאמצת לשבור את הקרח עם מערכת של קבוצת פולקסווגן שמגייסת את שירותי הענן למערכה. במקום לסמוך רק על תקשורת בין מכוניות ברמה המקומית, או בין מכונית לתשתית – גם זה ברמה מקומית – היא אוספת כמויות עצומות של נתוני רכב אנונימיים אל "הענן" (בתכל'ס, אל מערכי מחשוב ואחסנת מידע), ואז משדרת בחזרה מידע רלבנטי למכוניות שמתקרבות אל תאי שטח שלגביהם יש התראות שונות. הרעיון הזה נקראה "מידע נחיל" (swarm data), מלשון נחיל של חרקים מעופפים, מפני שהוא מבוסס על נתונים שמתקבלים ממספר גדול של כלי רכב שנוסעים על הכבישים. נכון לעכשיו מותקנות מערכות תקשורת שיכולות לספק נתונים "לענן" של סקודה בחלק מדגמי אניאק, פאביה, קאמיק, קודיאק, אוקטביה, סקאלה וסופרב, וזאת כחלק משירותי ŠKODA Connect.

כל אחת ממאות אלפי המכוניות משדרת לענן את "מה שעובר עליה", החל מבורות ופגמים קטנים על מקטע כביש ספציפי, דרך עומסי תנועה וכלה בתנאי מזג אוויר קיצוניים כמו גשם כבד, שלג או ערפל, והמערכת של פולקסווגן בונה תמונה שאותה היא יכולה לשדר בחזרה אל כל המכוניות שמחוברות למערכת.

מבחינה טכנית, המידע הרלבנטי נאסף על-ידי מערכת המחשוב של הרכב, למשל באמצעות מחשבי מערכת בקרת היציבות וחיישני ה-ABS שלהם, חיישני תאוצה ובלימה, וכן חיישנים וירטואליים חדשים שמעריכים את החיכוך בין הצמיגים לפני השטח של הכביש על בסיס מידת ההחלקה של כל גלגל. הנתונים שמשודרים לא מזהים מכונית ספציפית – למרות שזה לא אומר שהמערכת לא מסוגלת לעשות את זה – ועלינו לסמוך על ההבטחה של פולקסווגן.

היעד של הקבוצה לסיכום 2021 הוא להגיע להיקף צי של 1.7 מיליון מכוניות שבהן מותקנות מערכות Connect, וכמעט להכפיל את המספר הזה עד לסוף 2022, עם יעד של 3 מיליון מכוניות מחוברות ב-30 מדינות ברחבי אירופה. אנשי פולקסווגן מתכוונים לשתף את המידע (האנונימי) שנאסף עם רשויות שאחראיות על תחזוקת כבישים ועל תחבורה במדינות השונות כדי לספק להן מידע בזמן אמת אודות הנעשה על מקטעי כביש ספציפיים, בתקווה שהם יתרגלו להסתער במהירות על מפגעים שמסכנים או מעכבים את התנועה. רשויות יכולות להשתמש בנתונים אלה כדי לדעת היכן ישנם שיבושים, אילו מקטעים נוטים להיות חלקלקים כאשר הם רטובים או לקפוא במהירות, וכיוצא באלה.

מוקדם יותר השנה השיקה סקודה אפליקציה שפותחה עבורה על-ידי ספקית החלקים הגרמנית בוש, וזאת מוטמעת במערכת המולטימדיה המקורית שלה (ליתר דיוק – מאפשרת לבעלי רכב להוריד אותה מחנות האפליקציות). אפליקציה זאת, אשר לטענת המפתחים שלה לא גוזלת משאבים מן הטלפון הנייד ולא "פועלת ברקע" של אפליקציות אחרות, משתקפת על לוח המכשירים ברכב ומתריעה מפני נהגים שנוהגים כנגד כיוון התנועה (מדובר ביותר מ-2,000 מקרים בשנה בגרמניה בלבד). אפליקציה זאת מותאמת לרוב דגמי סקודה באירופה.

The post מכוניות סקודה משדרות מידע מרכב לרכב דרך הענן appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר נערך בבית המהנדס בתל-אביב הכנס השנתי העשירי של "האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה", איגוד שמוכר יותר לעוסקים בתחום התחבורה כ"ITS ישראל". את הכנס ארחה לשכת המהנדסים, שבתוכה פועל איגוד ITS ישראל, והוא עסק, רובו ככולו, בתחום המתפתח במהירות של "ניידות כשירות" – Mobility As A service, או MAAS.

במסגרת הכנס התקיימו מספר הרצאות ופרזנטציות מעניינות מאד, שאת חלקן נסכם כאן בימים ובשבועות הבאים, והוא נפתח בדברי ברכה של יו"ר הלשכה, אהוד נוף, ושל אור עמרי – יו"ר איגוד ITS ישראל. כמובן שאי אפשר שלא להעניק את הכבוד, ולפתוח עם האורחים שהגיעו לכנס זה מרחוק: הגב' לאורה אירו – מנהלת תכנית ITS פינלנד, ומר קארי סלמינן, יו"ר ITS פינלנד, אשר פתחו את הכנס עם הרצאה מעניינת אודות הדרך שבה אימצה פינלנד את ה-MAAS. נזכיר רק שאחת ההרצאות הנוספות בכנס הועברה על-ידי הגב' פיאה קריאליינן – גם היא מפינלנד, אם כי גב' קריאליינן מייצגת את איגוד ITS האירופאי שמקום מושבו בבריסל, בלגיה. העובדה ששלושת האורחים הגיעו מפינלנד לא מפתיעה, מפני שכפי שהבטחנו בסיקור המקדים לכנס – זאת אחת המדינות המובילות כיום בעולם בתחום "ניידות כשירות", והסיבה לכך הובהרה היטב כבר בהרצאת הפתיחה. עבורנו – כישראלים – יכול המודל הפיני להוות מקור טוב להשראה: אפשר (וצריך) ללמוד מן הניסיון החיובי של מדינה קטנה ומוטת-טכנולוגיה כמו פינלנד וליישם גם אצלנו את מה שעבד אצלם.

לרוע המזל, נראה שמה שפחות יתפוס אצלנו, ככל שאפשר להעריך את השיח הציבורי בנושא זה בישראל, הוא דווקא נקודת המוצא של הפינים ושל רבים מן האירופאים – כפי שמגדיר אותה קארי סלמינן: "לא רק שיטות הניידות ישתנו", הוא אמר בפתח דבריו, "אלא גם אנחנו צריכים להשתנות, מכיוון שתחבורה משפיעה על התחממות כדור הארץ ויש לה השפעה שלילית על הסביבה. אני מעט מודאג שלמרות שמצב האקלים כיום נמצא בנקודה קריטית לא כל האזרחים ומקבלי ההחלטות ערים לזה, אבל ללא ספק יש לנו, בסקטור התחבורה, אחריות רבה כלפי הדורות הבאים והחובה שלנו היא לבצע שינויים כבר כרגע…
(הבשורות הטובות הן) זה אפשרי בזכות ההתקדמות בטכנולוגיות השונות, בדיגיטציה, וההתפתחות של "ערים חכמות" ושל "פריפריה חכמה" יוצרים לכולנו הזדמנויות עצומות ואפשרויות עסקיות רבות לכולם. זאת הזדמנות היסטורית לשפר את המצב של האזרחים. נכון להיום יש יותר ממיליארד מכוניות על כבישי העולם ובקצב הגידול הנוכחי – אם לא נפעל – המספר הזה יוכפל עד לשנת 2030 ויגדל פי 3 או 4 עד לשנת 2050. התוצאה הבלתי נמנעת תהיה פקק תנועה כלל עולמי. כלי רכב יהפכו להיות מדבר מועיל למטרד. ככל שנבנה יותר תשתיות תחבורה כך נקבל יותר מכוניות.

התעשייה אמנם עוברת לשיטות הנעה אלטרנטיביות כמו הנעה חשמלית, וזה באמת נחוץ, אבל לא זה מה שישנה את המגמה וזה לא יפתור את בעיות התנועה. עלינו לשנות את הדרך שבה אנחנו משתמשים במכוניות, וזאת בדיוק הסיבה שבגללה יצרנו את MAAS. תחשבו רגע על בעיית תאונות הדרכים: בכל שנה נהרגים ברחבי העולם 1.3 מיליון בני אדם! תחשבו על זה שכל יום מתרסקים שישה מטוסי ג'מבו מלאים! יש לנו 50 מיליון פצועים בשנה, אלה מחירים עצומים לחברה האנושית. אין ספק שחייבים לשנות את ההרגלים שלנו, ואת מערכת התחבורה.
יש גם אספקט כלכלי חשוב, והוא מסביר את ההתעניינות האדירה של אלפי חברות וארגונים בתחום הזה: יש לזה שוק בינלאומי עצום וכולם מתעניינים בו מפני שהם מבינים שבמהפכה הזאת יש פוטנציאל כלכלי עצום של 2500 מיליארד אירו. מתוך זה, להערכתנו, יש פוטנציאל של כ-100 מיליארד אירו לתחום ה-MAAS ב-11 השנים הקרובות. משקי הבית באירופה משלמים בכל שנה כהוצאות תחבורה 20 מיליארד אירו, וכל זה עומד בפני "מהפיכת התנהגות". לא אבולוציה של התנהגות אלא מהפיכה".

בנקודה זאת מציגים לאורה וקארי שקף מעניין שמתאר כמה זמן לקח לכל אחת מ"מהפכות הרגלי השימוש" שעברו במאה האחרונה על החברה האנושית להשיג 50 מיליון משתמשים, והנתונים מרתקים: למכוניות זה לקח 62 שנים ולטלפונים הנייחים 50 שנים. 46 שנים נדרשו למערכת החשמל להגיע אל 50 מיליון משתמשים, ואילו בתחום כרטיסי אשראי – מרגע שהשיטה הוצגה ועד שהגיעה לשימושם של 50 מיליון משתמשים – חלפו 28 שנים. לשידורי הטלוויזיה לקח 22 שנים להשיג 50 מיליון משתמשים, ול"כספומטים" זה לקח 18 שנים.

מהפיכת המחשוב והדיגיטציה האיצה את הדברים במידה רבה: למחשבים האישיים לקח רק 14 שנים להגיע ל-50 מיליון משתמשים – כמעט מחצית הזמן ביחס למכשירי טלוויזיה. טלפונים ניידים השיגו מספר משתמשים זהה תוך 12 שנים בלבד, ואילו לאינטרנט – עוד אחד מן המנועים המשמעותיים יותר של מהפיכת הדיגיטציה – נדרשו 7 שנים בלבד מהיום שבו הוא "שוחרר" לקהל הרחב ועד שהגיע לקהל של 50 מיליון משתמשים. מכאן הדברים החלו לטוס: 4 שנים בלבד לקח ל'אייפוד' ול'יוטיוב' להגיע לאותו היקף של קהל, 3 שנים לפייסבוק ושנתיים בלבד לטוויטר. המהדורה האינטרנטית של המשחק "פוקימון גו" השיגה 50 מיליון משתמשים בתוך 19 ימים בלבד!

המסר, שאותו מנסים לאורה וקארי להעביר, ברור ופשוט: הטכנולוגיה והדיגיטציה האיצו במהירות את קצב השינויים בחברה האנושית ואילו החברה עצמה מוכנה לאמץ מהר יותר שינויי התנהגות. ההוכחה לכך, לדעתם, היא שלחברת 'אובר' נדרשה שנת פעילות אחת בלבד כדי להגיע ל-10 מיליון נסיעות.

איך בכלל הגענו לזה?

לאורה וקארי מסבירים כיצד הגיעו בפינלנד להבנה שהם זקוקים ל-MAAS ומה עשתה הממשלה מרגע שהגיעה להכרה בכך. "פינלנד", מסבירה לאורה, "היא מדינה צרה וארוכה עם כ-5.5 מיליון תושבים ויש בה שטחים נרחבים שמיושבים בדלילות. היעד של ITS פינלנד הוא לחבר את כל מה שאפשר לחבר יחד באמצעות שימוש ב-DATA, ועד לשנת 2030 להגיע למצב שבו כל מערכת התחבורה בפינלנד תהיה מבוססת שירותים ומידע על גבי רשת תקשורת מהדור החמישי. אנחנו מבצעים ניסויים שונים, יחד עם הממשלה, בכל התחומים – החל מתחבורה עירונית וכלה בלוגיסטיקה, במטרה "להזיז עצים מהיער עד לים" עם מינימום השפעה על התנועה ועל הסביבה.
אנחנו מתמודדים עם שאלות פוליטיות ייחודיות לנו, למשל האם אנחנו יכולים לאפשר לכל אחד לגור בכל מקום – מפני שיש לזה השלכות על המערכת הציבורית. יש לנו את האוכלוסייה המבוגרת והמזדקנת ביותר באירופה, ואוכלוסייה מזדקנת מציבה בעיה גדולה לממשלה, למשל בתחום שירותי בריאות, וגם בתחום התחבורה. חלק מן הפתרון לבעיות שלנו מגיע מתחום ה-MAAS, ועלינו להיות זריזים ומהירים במיוחד באימוץ של תשתיות תחבורה וחדשנות".

קארי, מצידו, מסביר מה הפך את פינלנד לזירה אידאלית לשינוי ההתנהגותי המשמעותי שנדרש לצורך מעבר ל"ניידות כשירות", ומזכיר, בין השאר, כמה תחומים שבהם פינלנד דומה לישראל (חדשנות, חינוך, דיגיטציה, אקו-סיסטם תומך לסטארט-אפים, שמחת חיים) וגם כמה תחומים שבהם הם שונים מאיתנו (איכות השלטון, שירותי דיגיטציה ממשלתיים, השקעה באיכות הסביבה).

קארי גם מביא דוגמא אישית לשינוי התנהגותי שמתרחש בעידן הדיגיטלי בתוך משק בית בעת המעבר ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש ברכב: "המכונית הראשונה שלי, בשנת 1977, הייתה "הרשת החברתית" שלי – גוגל, פייסבוק, אפילו טינדר… זאת הייתה פורד מודל 69 ואני הייתי זקוק לה ומאד התלהבתי לקראתה. לילדים שלי, ולנכדים שלי, לא אכפת ממכוניות והם לא זקוקים להן. מבחינתם זה לא כזה עניין להיות הבעלים של מכונית מפני שאת כל התכונות האלה של מכונית יש להם באפליקציות אחרות.
מכוניות בפינלנד מאד יקרות (בגלל מיסוי גבוה – ג.מ.). מכוניות עממיות עולות בין 20-40 אלף אירו, אבל 95% מהזמן הן עומדות בחניה, כלומר שאנחנו משתמשים רק ב-5% מן ההשקעה הזאת והערך שלהן יורד בין אם אנחנו משתמשים בהן או לא. זאת השקעה כלכלית נוראה ואם זאת הייתה חברה היא הייתה פושטת רגל. אז מה הסיבה שבכל זאת אנשים קונים מכוניות? התשובה היא שמכונית מעניקה לנו רמת שירות נהדרת – בעיקר במובן הזה שהיא זמינה עבורנו כל הזמן.

אנחנו, בפינלנד, הבנו שצריך להתייחס לדברים מן הרמה של המשתמש, וראינו שהבעיה של המשתמש מתחילה כאשר הוא נכנס לפקקים ורמת השירות של המכונית שלו נפגעת. הבנו שהשינוי הגדול בהתנהגות יתרחש ברגע שבו הרמה של שירותים אלטרנטיביים תהיה שקולה או יותר טובה מזאת של המכונית הפרטית. הפעם הראשונה שבה חשבנו באופן מערכתי על MAAS הייתה סביב שנת 2011 כאשר חשבנו על אפליקציית 'ספוטיפיי' שפותחה אצל השכנים שלנו בשבדיה. חשבנו מדוע שהפינים לא יפתחו את MAAS?

כיום, כאשר אנחנו כבר עמוק בתוך התהליך אנחנו מבינים שקיימות שלוש דרכים הגיוניות שבהן יכול להתפתח שוק הניידות כשירות ויש לנו דיון עם כל העמיתים שלנו בעולם, כולל גם בישראל לגבי הדרך הנכונה לשתף פעולה ולגרום לזה לקרות. ברור לנו יותר מכל שאסור שיהיה ענק אחד שישתלט על הכל. ברור לנו גם שהתהפכה הזאת חייבת להיות מובלת באמצעות הממשלה ולכן היה חשוב לנו להסביר לפקידות את העקרונות הבסיסיים של MAAS ואת הפוטנציאל העצום שגלום בה.

לשמחתנו, בממשל הפיני חיפשו את הדרך לשרת את האזרחים ולתת יותר מקום לחדשנות, וצריך לומר בכנות שזה לא היה קל או מובן מאליו. היו בפינלנד מונופולים שלא מיהרו לוותר על מה שיש להם ביד, וזה היה התפקיד של הממשלה לגרום להם לוותר ולהחליף את השיטה בהסתכלות הוליסטית יותר. צריך גם להדגיש שהטכנולוגיה מתקדמת במהירות ולרגולציה אין סיכוי להדביק אותה אלא אם הממשלה מאמצת מסגרת עבודה שזורמת עם החדשנות וההתקדמות. אחת הדוגמאות הבולטות בתחום הזה היא חברת 'אובר' שהייתה "קריאת השכמה" עבור הרבה ממשלות. 'אובר' זיעזעה את המערכת הקיימת ושברה מוסכמות, אבל בין השאר היא גם האירה את עינינו שהאזרחים חייבים שתהיה תחרות גם ברמה הארצית וגם ברמה עולמית.
מה שאנחנו עשינו בפינלנד היה להתחיל "מדף נייר חלק". שאלנו את עצמנו מה היינו עושים אם לא הייתה רגולציה בכלל, אין חוקים, אין תקנות, והתחלנו לבנות את הכל מכאן, וחשוב להדגיש שבהרבה מאד תחומים אנחנו נדרשים לדה-רגולציה – כדי לאפשר את השינוי חייבים לשנות את כללי המשחק. אחד הדברים החשובים שגילינו הוא שהכי חשוב לייצר חקיקה בתחום המידע (DATA), למשל מה עושים עם ה-DATA של השוק הפרטי? יצרנו מצב שבו החקיקה החדשה "מבוססת מטרות", כלומר לקבוע מהו המינימום של רמת השירות שתספק את האזרחים, ולהציב את זה כדרישת חובה שהמפעילים יחליטו בעצמם כיצד הם יכולים לעמוד בה.

אצלנו, בפינלנד, היה קל יחסית לבצע חקיקה של צד ה-DATA היות שזכינו להרבה מאד שיתוף פעולה בין הממשלה לסקטור הפרטי, והכל לטובת המדינה. ITS פינלנד הייתה הפלטפורמה לשיתוף הפעולה בין משרד התחבורה הפיני – שהוא חלק מפלטפורמת ה-MAAS לבין כ-90 חברות בתחום הזה. הדיאלוג והדיון בפיתוחים ובטכנולוגיה בוצע לטובת האזרחים, זה עובד ואני מאד מרוצה מהתוצאה. הבסיס של השינוי בפינלנד הושג על-ידי כך שאיחדנו לפלטפורמה אחת את כל מה שהמשתמש זקוק לו במובן של מידע מבוסס מקום ולוחות זמנים, ושפתחנו את כל המידע לשימוש של כולם – רגולטור, משתמשים וסקטור פרטי. בסופו של דבר כולם הרוויחו מזה שהם חולקים את המידע שלהם עם אחרים וגם מקבלים מאחרים את המידע שלהם, וכדי למנוע חיכוך בין מפעילים שונים בנינו פלטפורמת צד שלישי שבה מבוצעת "מכירת הכרטיסים" למשתמשים".

צילומים: יעל אמיר, ITS פינלנד

The post ניידות כשירות: המודל הפיני appeared first on TheCar.

"משרד התחבורה", כותב דובר המשרד בתגובה ארוכה מן הרגיל לדוח מבקר המדינה, "מוביל מזה עשור מהפכה חסרת תקדים להקמת רשת ארצית של מסילות ברזל, הכוללת מאות קילומטרים של מסילות חדשות, גשרים ומנהרות, בכל רחבי הארץ שהגדילו את מספר הנסיעות ברכבת פי שלושה ויותר".

עובדתית זה נכון: מאז שמשרד האוצר אישר את תכנית החומש של הרכבת – בשנת 2005, והאחריות לסלילת מסילות ברזל הועברה לידי מע"צ (רגע לפני שזאת הפכה ל"נתיבי ישראל"), אזרחי המדינה השקיעו עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח רשת מסילות ותשתיות רכבת אשר קודם לכן התנוונו במשך שנים רבות. אבל כאשר קוראים את הדו"ח החמור שפרסם אתמול מבקר המדינה אודות מצבה המשברי של התחבורה הציבורית בישראל – קל להבין שהתקלות והכשלים שנחשפו ברכבת ישראל לא קשורים להשקעה הכספית הגדולה של כספי הציבור אלא דווקא לניהול של הכסף הזה.

כך, למשל, התחזיות למספר הנוסעים ברכבת בשנים 2013 – 2017 – עמוק בתוך הקדנציה של שר התחבורה הנוכחי והרבה אחרי שהכסף הגדול הוזרם כבר לרכבת, היו נמוכות בכ-25% מן המספר האמיתי של נוסעים שבחרו לנסוע בה. זאת לא טעות שנגרמה בגלל מחסור בתקציבים אלא – כפי שקבע מבקר המדינה – בגלל שהנהלת הרכבת לא נערכה כראוי לרפורמה בתעריפים ולהחזרת ההסעה של חיילים לרכבת בימי א'. במילים אחרות – החלטה ניהולית או פוליטית (שפטו בעצמכם) של השר כץ וראשי משרדו גרמה לצפיפות לא סבירה עבור כלל נוסעי הרכבת.

אחת ההשלכות של חיזוי לא נכון של מספר הנוסעים הייתה הזמנה לא מספקת של "ציוד נייד" – קרונות וקטרים. מבקר המדינה מצא שבחודש דצמבר 2015 העריכה הנהלת הרכבת שהחברה זקוקה באופן מיידי ל-168 קרונות דו-קומתיים חדשים, מהם 61 באופן מיידי. הלחץ הזה – שכל כולו נבע מהיעדר תכנון מוקדם – הביא לרכישת 60 קרונות כבר בחודש מרץ 2016, ו-81 קרונות נוספים בשנים 2016 – 2017. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שקרונות וקטרים אמורים לשמש את חברת הרכבת למשך עשרות שנים, אבל ההליך המזורז, מעבר לעלות הגבוהה שלו, גרם לכך שכל הקרונות נרכשו לפי מפרט ישן שאופיין 14 שנים קודם לכן (!). המשמעות: תחשבו שאתם קונים היום יונדאי טוסון חדש, אבל מקבלים את הדגם של 2008 .

ככה לא בונים מסילה

בשנת 2002 החליטה ממשלת ישראל שנדרשת מסילה רביעית באיילון כדי לפתוח צוואר בקבוק משמעותי ברשת המסילות הישראלית, ורק כדי שלא תחשבו בטעות שכל החלמאות נחתה במשרד התחבורה רק לפני 10 שנים (היא לא, חלמאות ספוגה בקירות של המשרד הזה) – במקביל התגלה שחברת נתיבי איילון כבר בנתה גשר וכביש על הנתיב שבו אמורות לעבור המסילות של הרכבת.
100 מיליון שקלים וארבע שנים לאחר מכן נבנה גשר חדש והקודם נהרס, מפה לשם חלפו עוד 4 שנים, ובשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל להכריז על פרויקט המסילה הרביעית כעל "פרויקט תשתית לאומית" כדי להקים מסילה רביעית שתאפשר להוסיף קווים ולהגביר את תדירותם. הפרויקט הלאומי החשוב הזה אמור היה לארוך שנה וארבעה חודשים, אבל מבקר המדינה בדק ומצא שהליכי התכנון של הפרויקט הושלמו רק בשנה שעברה – כלומר כמעט 8 שנים אחרי שהפרויקט הוכרז כ"פרויקט לאומי". נכון לעכשיו, במקרה הטוב ביותר, הקמת המסילה הרביעית תושלם רק ברבעון האחרון של שנת 2026 – כלומר 22 שנים לאחר שהתוכנית יצאה לדרך (!).

רכבת ישראל רכשה מערכת איתות חדשה כדי להגביר את בטיחות התנועה ברכבות ולהגדיל את מספר הרכבות שעוברות בציר האיילון. המערכת אמורה הייתה להתחיל לפעול ממש בימים אלה, אבל היא לא תהיה מוכנה לפני חודש יולי 2021 במקרה הטוב. באופן דומה, המירוץ להקים במהירות את קו הרכבת בין נעמן לכרמיאל גרם לכך שבמשרד התחבורה לא הצליחו לתכנן ולאשר בזמן מפגש בין מסילת הרכבת לכביש עד למועד תחילת הפעילות בספטמבר 2017. העבודות על השלמת ההפרדה הזאת יסתיימו, במקרה הטוב, בשנת 2020.

נוסעים רבים ברכבת מתלוננים על אי-עמידה בלוחות הזמנים וביטול – לרוב ללא התרעה – של רכבות, והנתונים שמפרסם מבקר המדינה תומכים בתחושה הזאת: מספר האחורים של רכבות (מעל 6 דקות) בשעות השיא עלה בשנים 2015-2017 האחרונות בכ-44%. מספר ביטולי הרכבות גדל בכ-473% !

במקביל גדלה גם הצפיפות ברכבת, וזה לא צפוי להשתפר בעתיד הקרוב: שיעורי התפוסה ברכבות, בקווים שיסיעו כמחצית מהנוסעים בשנים 2019 – 2022, צפויים להישאר גבוהים בשעות השיא בכל ימות השבוע ולהגיע ל-130%. משמעותם של שיעורי תפוסה גבוהים היא שנוסעים נאלצים לעמוד בנסיעות ממושכות, ובמקרים שונים בכלל אינם יכולים לעלות לרכבת – וכל זה עוד לפני שדיברנו על בטיחות הנוסעים. ברכבת ישראל מעריכים שהבעיה הזאת תלווה אותנו לכל הפחות עד לשנת 2040 – וזאת בשליש מקווי הרכבת. הגידול במספר הנוסעים הביא להגדלת מספר הנוסעים שממתינים ברציפים ומאריך את משך הזמן שנדרש לעלייתם ולירידתם מהקרונות, ובהתאם מתארך זמן השהייה של הרכבת בתחנה.

על טעויות משלמים (כלומר, אנחנו משלמים)

המבקר קובע שלטעויות בתחזית הביקושים, לעיכובים, למערכת האיתות החדשה שטרם פועלת ולעיכוב ברכש הציוד הנייד ישנה השפעה רבה על רמת הצפיפות בקרונות ועל טיב השירות לנוסעים. אבל זה לא נגמר בזה: בהנהלת הרכבת היו אמורים לדעת שהבעיה הגדולה ביותר של תחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט, היא "שאלת הקילומטר הראשון והאחרון" – איך מגיעים לרכבת ואיך מגיעים מן הרכבת אל היעד. אלא שבעת תכנון הקרונות לא נלקח בחשבון הצורך בשינוע של כלי רכב לניידות אישית (אופניים, קורקינטים) והמבקר קובע שרק בחלק מהקרונות יש מקום מצומצם לאחסון אופניים. התוצאה: העמדת אופניים בקרונות, במקומות שלא נועדו לכך, מגדילה עוד יותר את הצפיפות הקשה ממילא.

כמובן שמבחינת התחבורה הציבורית עדיף היה אם נוסעים היו מגיעים עם אוטובוסים לתחנות, אלא שכדי שנוסע יוכל להיות בטוח שהוא לא מאחר את הרכבת ולא מתייבש שעות בהמתנה לרכבת הבאה נדרש "מנגנון מתכלל" לשילוביות של הרכבת עם מפעילי התחבורה הציבורית. המבקר בדק ומצא שחלק מקווי האוטובוס הייעודיים לתחנות הרכבת (קווי הזנה) פועלים בתדירות נמוכה ולא לכל אורך שעות היום, וחמור מכך: אין סינכרון מספק בין הרכבת לקווי האוטובוס. וזה לא שלא חשבו על הבעיה. הרשות הארצית לתחבורה דווקא הכינה תוכניות לשילוב בין הרכבת למפעילים השונים, אבל מנגנון מעשי כזה עדיין לא פועל – בעיקר מכיוון שזאת אמורה הייתה להיות "ליבת העשייה של רשויות תחבורה מטרופוליניות" – אשר עדיין לא הוקמו למרות החלטות הממשלה בעניין…

כל מי שלא יכול להגיע עם אופניים או באוטובוס אל תחנת הרכבת מכיר את המציאות העגומה של מחסור במקומות חניה. מבקר המדינה מספר לנו שמספר מקומות החנייה ליד התחנות קטן בשיעור ניכר מזה שנדרש – וגם זה לא חדש. המבקר מצא סקר שנעשה עבור משרד התחבורה לפני כ-11 שנים, בשנת 2008, ובהשוואה להערכות שמתוארות בו קיים חוסר של כ-30% (נכון לאפריל 2017) במספר מקומות החניה ליד תחנות רכבת. המצב חמור שבעתיים ליד תחנות רכבת גדולות – ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד-הלום ובעכו, כמו גם בארבע תחנות אזוריות: בית שמש, חדרה מערב, בית יהושע וכרמיאל. התוצאה היא שנהגים רבים נאלצים החלנות את מכוניותיהם במקומות אסורים, שחלקם גם מסוכנים.

אגב, אפילו מי שוויתר על המכונית, האופניים והאוטובוס ומנסה להגיע רגלית לתחנות הרכבת בני ברק והאוניברסיטה יגלה שמדובר באתגר לא קל: במתחם תחנת הרכבת בבני ברק אין תחנות אוטובוסים, וההגעה לתחנות אלה כרוך בטיפוס של כ-60 מדרגות בגרם לולייני – מה שהופך את המשימה לבלתי אפשרית לבעלי מוגבלויות ולאזרחים ותיקים. בתחנת האוניברסיטה נדרש טיפוס על כ-90 מדרגות, וכמו בבני ברק אין חלופה למתקשים בהליכה, כמו מעלית או דרגנוע.

כך אומר המבקר

"הממשלה", מסכם מבקר המדינה את הפרק שעוסק ברכבת, "השקיעה משאבים כספיים רבים במשך השנים לפיתוח רשת מסילות הרכבת, לפתיחת קווי נוסעים חדשים ולהקמת תחנות חדשות ברחבי הארץ, ואף הקימה חברה ממשלתית ייעודית לטיפול בנושא. כתוצאה מהשקעות אלו ולאור יתרונות הנסיעה ברכבת על פני השימוש ברכב פרטי, במיוחד עקב הגודש בכבישים, גדל מספר הנוסעים ברכבת באופן ניכר, דבר המעיד כי אפשר לשנות הרגלי נסיעה של תושבים. מספר הנוסעים אף עשוי לגדול בהרבה אם יוצעו להם שירותי תחבורה ציבורית איכותיים ויעילים.

הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה. למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בכלל, וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תחבורה ציבורית אחרים נדרשים לפעול לתיקון הליקויים…

הצורך בראייה כוללת ומתכללת ובהסרת חסמים הנובעים, בין היתר, ממעורבותם של גורמים רבים בתחום זה, מחייב גם קידום החלטות הממשלה הקיימות להקמת רשויות מטרופוליניות. כמו כן, על משרד התחבורה לפעול במרץ לקידום התשתית להרחבת פעילות הרכבת, ובייחוד לקידום תשתיות חיוניות, כגון מסילה רביעית באזור תל אביב, שעליה הוחלט עוד בשנת 2002…

להרחבת השימוש ברכבת יתרונות רבים, ובהם הפחתת תאונות דרכים, צמצום הפגיעה באיכות הסביבה, צמצום פקקי תנועה ואי-בזבוז שעות נסיעה רבות בכבישים. הליקויים שהועלו בדוח זה מחייבים בדק בית יסודי במשרד התחבורה ובחברת הרכבת בנושא יכולת החברה לתת מענה למספר הנוסעים ההולך וגדל ובנושא השירות לנוסעים".

תגובת דובר משרד התחבורה: …"בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית, גבר הביקוש לרכבת, מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש של קרונות וקטרים חשמליים לטובת תושבי המדינה.
לפני מספר שנים הוביל שר התחבורה ברכבת ישראל את הרפורמה הגדולה ביותר שנעשתה בחברה ממשלתית בישראל. במסגרת הרפורמה, החלה הרכבת ביישום סטנדרטים קפדניים של תקנים בינלאומיים, יושמו נהלי בחינה חדשים, נקלטו והוכשרו עובדים חדשים, תוך שיפור התמקצעות של עובדים ותיקים, והעבודה ברכבת הפכה לעבודה סביב השעון, בשלוש משמרות. הרפורמה הובילה לשיפור משמעותי בשירות הרכבת, שהחזיק שנים ספורות, אולם כעת נדרש מהלך נוסף של רה-ארגון ברכבת, אותו מוביל יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל, דן הראל".

The post אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות appeared first on TheCar.

שר התחבורה ישראל כץ נוהג להציג את פיתוח הכבישים המהירים ואת העבודות על הרכבת הקלה כהוכחה ליכולות המיוחדות שלו בהתמודדות עם פקידי משרד האוצר לקידום פרויקטים לאומיים שהיו תקועים במשך שנים. מאידך – את עומסי התנועה העצומים שחווים הנהגים בישראל, ואת הנזק הכלכלי והבריאותי העצום לו הם גורמים, כץ מציג כחלק מתופעה בלתי נמנעת וכלל עולמית, מעין "גזירה משמים".

היום (ד') מפרסם מבקר המדינה דוח מיוחד – גם במסקנותיו וגם בהיקפו – והוא מוכיח את מה שאנחנו כאן, ב-TheCar, טוענים כבר מזה כחמש שנים: עומסי התנועה על כבישי ישראל הם ממש לא גזירה משמים, ומי שאשם בהם הוא משרד התחבורה – ובעיקר האיש שמכתיב את המדיניות של המשרד הזה בעשור האחרון – ישראל כץ.

כותרת הדוח המיוחד של מבקר המדינה היא "משבר התחבורה הציבורית", וזה לא רק הדוח המקיף ביותר שמשרד המבקר פרסם אי פעם בתחום זה אלא ככל הנראה גם אחד החמורים ביותר. יותר מכל מצביע הדוח על כשל מתמשך לכל אורך העשור האחרון ושלוש הקדנציות שבהן ישראל כץ משמש כשר תחבורה, ועל ההתעלמות, או חוסר תיקון הממצאים, של שנים עשר (12!) דוחות מבקר קודמים בנושאי תחבורה ציבורית אשר פורסמו בין השנים 2004-2018.

את סיקור הדוח ראוי לפתוח בקביעה ערכית לפיה שר תחבורה, כמו כל שר, לא אמור ולא יכול להחליף את פקידי המשרד או לבצע את תפקידי משרדו בעצמו. עם זאת, חובתו של שר היא להנהיג את צוות המשרד, להתוות מדיניות אסטרטגית, ולוודא שהיא אכן מבוצעת. בראיה כזאת, הממצאים החמורים ביותר שחשף היום המבקר נוגעים בעיקר לשלושה תחומים: אי קיומה של תוכנית אב אסטרטגית לתחבורה ציבורית, עיכוב של עשר שנים בהקמת רשות לניהול ולפיתוח התחבורה הציבורית, ומניעה אקטיבית ומכוונת של החלטת ממשלה להגבלת שימוש ברכב פרטי באמצעות תמריצי מס – לה נקדיש כאן היום פרק נפרד. פרק זה, שבו מותח מבקר המדינה ביקורת אישית על כץ עצמו, חושף יותר מכל התנהלות שמעידה כאלף עדים על "רוח המפקד" של כץ: העדפת הרכב הפרטי על תחבורה ציבורית. בראיה כזאת קל להבין רבים מן הממצאים האחרים בדוח המבקר.

למרבה הצער – פרק חשוב זה מוצג דווקא אחרון בסדר הפרקים בדוח עב הכרס. לא פחות מצערת העובדה שבדיקתו המקיפה של המבקר לא כללה הפעם את בחינת הכשל המתמשך בקידום תחבורה ציבורית חכמה בישראל, אשר יכולה הייתה להפחית במידה רבה, ובעלויות אפסיות, עומסי תנועה שגורמים לנזקים כלכליים של עשרות מיליארדי שקלים בכל שנה. אם וכאשר תבוצע בדיקה כזאת יסתבר שממשלת ישראל בזבזה עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות תחבורה עתיקות – למשל רכבות ורכבלים – במקום להשקיע את הכסף של הציבור בפרויקטים שצופים פני עתיד.

דוח המבקר, כאמור, הוא אולי החמור ביותר שנכתב עד היום בנושא זה, והמבקר מדגיש בו ש"זה שנים רבות מתריע משרד מבקר המדינה בדוחותיו על מחדלים וליקויים הנוגעים למערך התחבורה הציבורית בישראל. אלא שלמרבה הצער לא תוקנו חלק גדול מן הליקויים שצוינו בדוחות מבקר המדינה, אף שתיקונם היה עשוי להקל מאוד על אזרחי המדינה ולצמצם את עומסי התנועה". בין השאר מוצגים היום ממצאים חמורים בכל הקשור להתאמת תכנון ערים ושכונות בישראל לשימוש בתחבורה הציבורית; לשילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית; למתכונת ההפעלה של שירותי אוטובוסים במדינה; לשירותי תחבורה ציבורית ביישובים לא-יהודיים, לפעילות הרכבת הקלה בירושלים; הקמת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב-יפו, וכן לאיכות שירותי המטרונית בחיפה, ולקידום פרויקטים עתידיים במטרופולין הצפוני.
היות שמדובר בדוח מקיף ביותר, אשר קרוב לוודאי ייסקר רק בחטף על-ידי התקשורת הכללית, אנחנו נקדיש בימים הבאים סיקור מיוחד לכל אחד מן הנושאים שכלולים בו, וגם לאלה שלא נבדקו על-ידי המבקר.

עיקרם תחילה

מבחינה מעשית ועניינית, הנושא החמור ביותר שחשף מבקר המדינה הוא היעדר אסטרטגיה מגובשת לתחום התחבורה, ורמת מעורבות נמוכה מאד של משרד התחבורה בהליכי התכנון במדינת ישראל. בשונה מתקלות נקודתיות, שאותן אפשר לעיתים לתקן בטווח זמן של מספר שנים – תקלה מערכתית בתחומי התכנון והבניה לא רק מבזבזת משאבים עצומים אלא גורמת לרוב גם "בכיה לדורות". לדוגמא, כאשר נקבעות "עובדות בשטח" בעת בניית שכונות מגורים מבלי שניתן מענה נכון להשלכות התחבורתיות, קשה מאד, ולפעמים לא אפשרי, לבנות ולהקים לאחר מכן תשתיות תחבורה נחוצות.

מבקר המדינה בדק את התוכניות השונות שהכין משרד התחבורה ומצא, בין השאר, שהמשרד לא הביא לאישור סטטוטורי תוכניות אסטרטגיות ותוכניות אב שמטרתן להתוות מדיניות לטווח הארוך באופן שמחייב גופי ממשלה אחרים. כשל זה גרם לכך שקרקעות שאמורות לשמש לתחבורה ציבורית הוקצו על-ידי משרדים אחרים לשימושים אחרים. הביקורת העלתה גם שגורמים במשרדי ממשלה אחרים, במוסדות התכנון, ולעיתים אפילו במשרד התחבורה עצמו – לא מודעים לחלק מן התוכניות האסטרטגיות של משרד התחבורה. בנוסף, תכניות שנוגעות לתחבורה הציבורית בירושלים ובחיפה נותרו בגדר טיוטה.

הדוגמא החמורה ביותר להתעלמות של שר התחבורה ובכירי משרדו מניהול מערכתי, ולהיעדר ראיה אסטרטגית של התחבורה בישראל, היא "תוכנית מתאר ארצית מספר 42 לתשתיות תחבורה יבשתית" אשר בה אמורה להיות מוצגת התפישה התכנונית של מדינת ישראל בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. תכנית זאת, שעדיין "נמצאת בהכנה" היא מסמך המדיניות המכונן לכל רמות התכנון במדינה "כדי לקיים שילוב מרבי בין פיתוח כולל ושימושי קרקע לבין פיתוח תחבורתי". המבקר מצא שהעבודה על תמ"א 42, אשר החלה כבר לפני 11 שנים, לא הסתיימה עד למועד סיום הביקורת – וזאת למרות החלטת ממשלה להביא אותה לאישור עד לסוף שנת 2011.
"משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את אי-השלמת התמ"א במשך שנים ארוכות… בשנים אלה קודמו, ומקודמות גם כיום, תוכניות שונות בלא שיש תמ"א עדכנית לתחבורה. הדבר עלול להוביל לקבלת החלטות נעדרות "מבט-על" כולל, שאינן מבטיחות את השתלבות התוכניות המקומיות במארג התכנוני הארצי. זאת ועוד, התמשכות תהליכי הכנת התמ"א על פני שנים עלולה להביא לכך שבחלוף השנים תפחת עדכניותה".

ככלל, המבקר מצא כשלים במעורבות של משרד התחבורה בהליכי התכנון השונים במדינה, בין השאר בוועדה לתכניות לאומיות, ובוועדות המחוזיות והמקומיות לתכנון ולבנייה. הוא מצא גם שאין סנכרון בין תוכניות בנייה לבין פרויקטים תחבורתיים. למשל, הפיתוח של מתחמים חדשים בראש העין, ההרחבה של היישוב חריש וההעברה של יחידות חיל המודיעין לקריית המודיעין בנגב – עוכבו בגלל שפתרונות תחבורתיים שנדרשו עבורם לא קודמו בזמן.
דוגמא לכך ש"יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל" במשרד התחבורה מצא המבקר במסמך שנקרא "בחינת השלכות תחבורתיות", שהוא למעשה מדריך שפורסם על-ידי המשרד כבר בשנת 2003 כדי להנחות כל מתכנן להצגה מוגדרת וקבועה של ההשפעות התחבורתיות שצפויות עקב תוכנית שמוגשת לאישור. המדריך, שהופץ בשנת 2003, מבוסס על "תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית" שהוצגה בשנת 1999, כלומר לפני 20 שנים. למרות מספר עדכונים ושינויים ניכרים שהתרחשו במשק – המדריך לא עודכן עד למועד הביקורת והתוצאה היא שהוא שם דגש בעיקר על מתן שירות לכלי רכב פרטיים, בעוד שההתייחסות לתחבורה ציבורית כללית בלבד, ולוקה בחסר.

אין רשות

כבר לפני 23 שנים עלה הצורך בהקמת רשות ארצית ורשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית. בשנת 2009, עם כניסתו של ישראל כץ למשרד התחבורה, נמצאה על שולחנו תוכנית להקמת גוף כזה אשר גובשה בתקופת השר שקדם לו – שאול מופז. בפועל, רשות ארצית החלה לפעול רק בסוף שנת 2013, אבל אפילו במועד סיום הביקורת – לפני כשנה – משרד התחבורה ונציבות שירות המדינה עדיין לא הסדירו את מעמדה כיחידת סמך במשרד התחבורה, כפי שנקבע בהחלטת ממשלה משנת 2011.
בהצעות חוק ההסדרים מהשנים 2011 ו-2018 נכללה הכפפת רשויות התחבורה המטרופוליניות לרשות הארצית, אולם אין בהן התייחסות לתפקידיה, תחומי אחריותה וסמכויותיה. בפועל, מעמד הרשות הארצית לא הוסדר בחקיקה או בכל דרך אחרת ובמציאות היא פועלת עם כח אדם חסר, ולכן לא משיגה חלק מן היעדים שלשמם הוקמה. "אי הקמת רשויות מטרופוליניות", קובע המבקר, "למרות החלטות ממשלה בנושא, פוגעת בקידום מיזמי תחבורה ציבורית".

המבקר מצא שאין תיאום מספק בין אגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה לבין הרשות הארצית, ושהחלטות שמתקבלות במוסדות התכנון אינן בהכרח מיטביות מבחינה תחבורתית. בנוסף, באגף לתכנון תחבורתי אין מספיק כח אדם מקצועי, למרות שהצורך בו ידוע עוד משנת 2014. מצב זה "פוגע פגיעה חמורה בתפקוד האגף, בייצוג עמדות משרד התחבורה במוסדות התכנון ובקידום המדיניות של המשרד לשיפור השירות בתחבורה הציבורית ולהגברת השימוש בה".

לסיכום הפרק הראשון בסיקור זה ראוי להביא את דבריו של יוסף חיים שפירא, מבקר המדינה, אשר כותב כך: "המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל בשנת 2019 מדי יום ביומו היא קשה… התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש. לגבי האדם היחיד, השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים… לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי ש"ח בשנה… זה כשני עשורים מודעים הממשלה בכלל ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים בפרט לכך שמערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה במטרופולינים ומרכיב הכרחי בצמיחה של ענפי המשק. ואולם … במשך שנים רבות ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות, והושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי… הכמות הגדולה של כלי רכב והנְסוּעה הגבוהה בכבישים, שאורכם מצומצם יחסית, גורמות לכך שצפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו… לסיכום, ניתן לציין כי בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".

תגובת משרד התחבורה:

• החוק בישראל אינו מחייב נוכחות של משרד התחבורה בכל ועדות התכנון והבניה, ואין למשרד זכות וטו בועדות אלה. לעתים קרובות מוסדות התכנון מעדיפים לצערנו הקמת יחידות דיור על פני הסדרת תשתיות של התחבורה הציבורית, והרשויות המקומיות דוחות קידום של תחבורה ציבורית בשטחן.
• משרד התחבורה מקדם הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית,  בירושלים רבתי ובמטרופולין באר שבע. במסגרת פעילותן, הרשויות המטרופוליניות יגבשו מדיניות מטרופולינית בתחום התחבורה הציבורית ובתחומי התחבורה המשיקים, שתביא בחשבון את כלל השיקולים המקומיים והפרטניים המצריכים התייחסות באותו מטרופולין, זאת בפיקוח משרד התחבורה. הקמת הרשויות המטרופוליניות בארץ מתבצעת בהדרגה. הקמת רשות מטרופולינית בגוש דן אינה מעשית בשלב זה, בשל מורכבות הפרויקטים המבוצעים כיום במטרופולין תל אביב, השותפים הרבים, וחוסר היכולת של הרשות להוביל ולבצע פרויקטים לאומיים בסדר גודל שכזה.

The post ישראל כץ "הבולדוזר" תקע את מדינת ישראל בפקקים appeared first on TheCar.

אחת מזירות המלחמה המרתקות ביותר בעולם הרכב והתחבורה כרגע היא זירת "המיפוי של העולם": יצירת שכבות מידע גיאוגרפי מדויק בארבעה ממדים. כנראה שאת המאבק האדיר הזה מובילה כרגע ענקית התוכנה גוגל, אשר בין השאר רכשה לצורך זה את 'וויז' ועוד קודם לכן מיפתה את העולם בצילום דיגיטלי ובאמצעות שירות המפות שלה, אבל ייתכן שלא לעולם חוסן. טויוטה, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם, החליטה "לתת פייט" והיא שוקדת כרגע על פרויקט מעניין.

המלחמה הגדולה החלה כאשר מספר יצרניות רכב, אשר החליטו שלא להיות שבויות בידיים של גוגל, רכשו מחברת נוקיה את פעילות המיפוי שלה, הקימו את פלטפורמת HERE, והזמינו את שאר יצרניות הרכב להצטרף אליהן. גם הסינים נותנים בראש בתחום הזה – עם ה"גוגל" שלהם – ענקית התוכנה 'באידו'.

מה כל כך חשוב בזירה הזאת ועל מה המהומה? השורה התחתונה פשוטה: מי שישלוט במפת העתיד, כלומר מי שיצליח לצרף לפלטפורמה שלו את מספר השחקנים והמשתתפים הרב ביותר – יזכה בכל הקופה. ראשית לכל יהיה לו מידע בזמן אמת על כל מה שזז בעולם, הוא ישלוט במידע אודות המיקום הפיזי של כל מבנה שנוצר בידי אדם – בין אם זה מבנה קבוע (למשל בית או חניון) או אם הוא נייד (כלי רכב), והוא ימכור את המידע האדיר הזה – או נגזרות שלו – להמוני גופים שיזדקקו לו.

למעשה מדובר במצב של "ביצה ותרנגולת": מי שינגיש את המידע הרב והמדויק ביותר ובזכות כך יזכה במשפר המשתמשים הרב ביותר יוכל לצבור באמצעות במשתמשים שלו את כמות המידע הרבה ביותר שתהפוך את המערכת שלו למדויקת ונחוצה יותר. היתרון של גוגל ובאידו ברור: כבר כיום הן מחוברות אל מאות מיליוני משתמשים שמסתובבים ברחבי העולם עם מכשירי הטלפון הניידים שלהם, והחיישנים בטלפונים האלה עוספים מידע ומשדרים אותו ללא הפסקה אל "הענן", כלומר למחשבים של החברות הגדולות.

לקריאה נוספת: מלחמת העולמות: יצרניות הרכב קונות חברת מיפוי וייאבקו בגוגל

גם ליוזמה של יצרניות הרכב יש יתרון, היות שאצלן מותקנת התוכנה על כלי רכב שצוברים יחד מרחקים אדירים ומסתובבים גם במקומות דלים באוכלוסיה. מעבר לכך, מפות דיגיטליות ארבע ממדיות (כלומר כאלה שאוספות מידע גיאוגרפי עם דגש על "שמן אמת") לא רק אוספות מידע אלא גם מפיצות אותו הלאה, והצרכנים שזקוקים למידע כזה יותר מכל הם מי שמבקשים להפעיל מכוניות אוטונומיות.

כאן נכנסת טויוטה לתמונה, ואם היא תצליח במשימה שהיא לקחה על עצמה הרי שאף אחד מאיתנו לא יהיה שבוי בידיהן של גוגל, וויז, אפל, טום טום, גארמין או באידו. מפני שבעוד שהמודל העסקי של כל הגופים האלה הוא למכור את המפה שלהם למשתמשים ו/או לגופים מסחריים, טויוטה מתכוונת לתת בחינם את המידע לכל מי שיתרום להצלחת הפרויקט שלה.

הקוד פתוח והיד רושמת

לטויוטה הייתה בעבר הזדמנות לחבור אל יצרניות הרכב האחרות או אל גוגל או אפל, אבל היא בחרה ללכת בנתיב משלה. הרעיון, כפי שהתגבש עד כה, הוא להרים את הפלטפורמה כולה בשיטת "קוד פתוח", כלומר לשתף את מה שהמפתחים שלה יוצרים עם כלל הציבור ולאפשר לכל מי שמעוניין בכך להשתמש בפיסות קוד ובמערכת בכללותה, או לתרום לפרויקט קוד שהוא פיתוח. אנשי טויוטה קוראים לזה "AMP", או "פלטפורמת מיפוי אוטונומית", וממש כמו תכנות הפעלה לינוקס או 'אובונטו' שמבוססת עליה זאת פלטפורמה נגישה לכל.

לחברת הבת המתמחה של טויוטה קוראים Tri-Ad, עד כה היא כבר הציגה קונספט של המערכת שפיתחה, ובתוך שנה או שנתיים היא צפויה להפיץ גרסאות של מערכת מפות עולמית מתפקדת. טויוטה תטמיע את המערכת הזאת בשלב ראשון בכ-10 מיליון מכוניות שהיא מייצרת בכל שנה, ובמקביל גם תמכור אותה במחיר סמלי (ובמידת האפשר, מבחינה חוקית, אולי אף תעניק אותה בחינם) ליצרניות רכב מתחרות שיעדיפו לקבל אותה במקום לשלם לחברות המסחריות שמפתחות תוכנות ניווט כמה עשרות דולרים עבור כל מכונית שבה מוטמעת תוכנה.

טויוטה, שמפתחת את מערכת המולטימדיה שמונעת באמצעות המערכת הזאת יחד עם ספקיות המשנה שלה – דנסו ואיישין, הציגה בסוף השבוע ביפן אב טיפוס של מערכת פועלת, והיא מוסיפה פתח אותה במרכז התכנות של חברת Tri-Ad בטוקיו, שם מועסקים כ-2,000 עובדים שמתוקצבים בכ-2.8 מיליארד דולר (!)

טויוטה הרכיבה עבור הפרויקט שלה "נבחרת חלומות" שמרוכזת בידי מנדלי קהלסי, מי שמוביל את תחום המיפוי בחברה, את המנכ"ל ג'יימס קופנר – מי שהיה חבר בצוות הנדסת התוכנה שפיתח את "תוכנת ההפעלה" המקורית שבה השתמשה גוגל במכוניות האוטונומיות שלה. סמנכ"ל הטכנולוגיה של החברה הוא קן קויבוצ'י, מי שהיה ממונה על פרויקט המכוניות האוטונומיות בטויוטה, מנהל התוכנה הוא ניקוס מיכאלקיס אשר היה בין מקימי פלטפורמת הענן של נטפליקס, ואילו על ממשק המשתמש מנצח מנהל בכיר אחר מ'גוגל' – ת'ור לואיס.

הרעיון של לפתוח את הקוד לכל העולם, ולבנות ממשק משתמש שיאפשר לכולם להשתמש בו, נובע מכך שכיום מרוכזים כל הניסויים של רכב אוטונומי במספר מצומצם מאד של אזורים, אבל מפה מושלמת, ארבעה ממדית, חייבת לתאר היטב את כל העולם. כמובן שלא מספיק רק לאסוף את המידע וצריך גם לנתח אותו, אבל ניתוח – טוב ככל שיהיה – לא עושה כלום ללא שנאסף מספיק מידע. מערכת AMP וממשק המשתמש שלה יאפשרו לכל מי שמעוניין בכך לקבל מידע גיאוגרפי ארבעה ממדי באיכות גבוהה ובזמינות מוחלטת, אבל "בתמורה" יספקו יצרניות רכב וציוד, ומפעילות תחבורה, נתונים (אנונימיים) אודות כל מקום שבו הם נמצאים ומה בדיוק קורה שם. בטויוטה מאמינים שהשוק שאליו הם מכוונים "שווה" כ-20 מיליארד דולר בשנה.

The post טויוטה למדה מ'וויז': תחלק תוכנת ניווט בקוד פתוח appeared first on TheCar.

הבוקר (יום ד' אצלנו, ג' בלילה בשעון ארה"ב) חשפה "חברת הקידוח" (The Boring Company) של אלון מאסק את מנהרת הניסוי הפעילה הראשונה שלה, שנחפרה בחודשים האחרונים מתחת לאדמת קליפורניה.

במסיבת עיתונאים שנערכה באתר הקידוח טען מאסק שבמצבה הנוכחי מאפשרת המנהרה נסיעה בטוחה במהירות של כ-180 קמ"ש, ושהיא יכולה לתמוך במהירויות נסיעה תת קרקעיות של עד 240 קמ"ש. יחד עם זאת, לדבריו בשלב זה אנשים עדיין לא חשים בנוח במהירויות כאלה ולכן המכוניות נעות בה במהירות של בין 64 ל-80 קמ"ש. "אני חושב שזאת תרופת פלא לחולה קשה" אמר מאסק כאשר ניצב בפתח פיר המנהרה, "פקקי התנועה הם כמו חומצה על הנשמה".

כפי שכתבנו כאן בעבר, מנהרת הניסוי נכרתה מנקודה שמתחילה במגרש החניה של חברת הטילים הרב-פעמיים SpaceX שבלוס אנג'לס (עוד חברה שנוצרה כיוזמה של מאסק), עלות הכריה שלה מוערכת בכ-10 מיליון דולר, ונקודת היציאה ממנה נמצאת במרכז העיירה הות'ורן שבמחוז לוס אנג'לס, קליפורניה.

The Boring Company Loop system pic.twitter.com/xVpDHzZKXB

— The Boring Company (@boringcompany) December 19, 2018

במסיבת העיתונאים שב מאסק ושטח את חזונו לפיו הפתרון היחיד לפקקי תנועה בערים הוא הוספת תווך נוסף. לדבריו, תווך כזה יכול להיות תנועה אווירית באמצעות רחפנים (שאותה הוא מגדיר כ"לא בטוחה") או בתווך התת-קרקעי. אלא שבמהלך השנתיים שחלפו מאז שמאסק רמז על הרעיון (כאשר צייץ ש"נמאס לו מן הפקקים ואם זה היה תלוי בו הוא היה קונה מכונת קידוח כדי לכרות מנהרה מתחת לעיר כדי להיחלץ מהם") השתנו לא מעט פרטים ברעיונות המקוריים של "חברת הקידוח".

רעיון אחד שנותר על כנו הוא שמכוניות יוכנסו לתוך המנהרה באמצעות מעלית אנכית ומעלית אחרת, בקצה הקטע שאליו הן נוסעות, תעלה אותן משם. אלא שבתכנון המקורי, כפי שגם הודגם באילוסטרציה, המכוניות אמורות היו להיות מוסעות על גבי מעין "מזחלות רובוטיות ממונעות", ואילו בהדגמה שנערכה הבוקר המכונית נראית כאשר היא נוסעת בכוח מנועה שלה, אם כי כשהיא "נועלת" מעין "סקטים" אשר מייצבים אותה על מסלולה.
אלמנט חשוב נוסף שלא הוזכר היום הוא ה"תרמיל" (POD) שתאר כלי רכב להסעת המונים, מעין "מיניבוס" ל-16 נוסעים על מטעניהם, ובהודעה לעיתונות של חברת הקידוח נכתב ש"ספיקת" מנהרה כזאת תעמוד על כ-4,000 מכוניות לשעה (מקסימום 20,000 נוסעים) – שזה אמנם בערך פי 2.5 מן ההספק של נת"צ על-קרקעי אבל ספק אם ההפרש הזה מצדיק את עלויות הקידוח ותחזוקת המנהרה.

מועצת העיירה הות'ורן, אשר בתחילת הדרך הערימה קשיים על העבודות, בעקבות תלונות של תושבים, אפשרה בסופו של דבר לחברה להשלים את מנהרת הניסוי, גם כדי לעודד את הוכחת היכולת של החברה וגם מכיוון שבעומקים שבהם היא נחפרה היא לא באמת מפריעה לאף אדם או פוגעת בתשתיות העירוניות.

פחות משנתיים לאחר הציוץ המקורי של מאסק, והרבה לפני שרכבת ישראל הצליחה להשלים את חישמול המסילה העל-קרקעית מתל-אביב לירושלים, הצליח היזם הפורה ביותר בתחום התחבורה בתקופתנו להוכיח את הטענה הבסיסית שלו: אפשר לכרות מנהרות מתחת לפני האדמה בעלויות נמוכות משמעותית מאלה שנדרשות לצורך רכבות תחתיות, ויש היתכנות כלכלית למה שמאסק מכנה "רשת תת קרקעית של חורי תולעת" שבתוכה ייסעו (או יוסעו) מאות אלפי כלי רכב במהירויות גבוהות כדי להימנע מעומסי תנועה.

חברת הקידוח מסרה בהודעותיה שהמימון המלא של התוכניות שלה יבוצע בידי הציבור ולאחר מכן מתוך כמי הנסיעה של הנהגים, ושהיא לא תדרוש, או תקבל, כספים ממשלתיים. מהנדסי תחבורה ומתכנני ערים, לעומת זאת, מביעים הסתייגות מן האופטימיות של קברניטי החברה וטוענים שהם מתעלמים מבעיות אובייקטיביות כמו צווארי בקבוק שייווצרו בנקודות הכניסה והיציאה מן המנהרות ובשילוב המעליות בתנועה העירונית.

בעיה אחרת, טכנית בעיקרה, היא מה לעשות עם כל החומר שנכרה מתוך המנהרות, וגם כאן מגיעים אנשי הפרויקט עם פתרון יצירתי: למחזר אותו כבר באתר הכרייה לחומרי בניה בצורת לבנים ובלוקים. נוסף למנהרת הניסוי מתכוונים אנשי החברה לבנות מנהרה שתבצע מעקף של שלוש תחנות של רכבת תחתית על הקו שבין מרכז העיר לוס אנג'לס לבין אצטדיון דודג'ר, ובמסיבת העיתונאים הבוקר אמר מאסק שהוא רוצה לבנות מערכת מושלמת של מנהרות מתחת לעיר לקראת המשחקים האולימפיים שיתקיימו בה בשנת 2028.

חברת הקידוח לא הצליחה עד כה לקבל אישורים לכריית מנהרה שתחבר בין העיר בולטימור לעיר וושינגטון DC, אבל כן מתקדמת עם תכנית למנהרה בין מרכז העיר שיקגו אל שדה התעופה הבינלאומי שלה, אוהייר.

The post לא רק חיזבאללה: נחנכה מנהרת הניסוי של אלון מאסק appeared first on TheCar.

הועידה השנתית השישית בסדרת כנסי "פסגת ניידות חכמה" נערכת היום (ב') ומחר (ג') במתחם תיאטרון 'הבימה' בתל-אביב. ועידה זאת, כמו מספר אירועים נוספים, נערכת במסגרת ובחסות "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים" שפועלת במשרד ראש הממשלה, במטרה להפחית 60% מתצרוכת הנפט של מדינת ישראל עד לשנת 2025.

כמו בחמשת הכנסים שקדמו לועידה הזאת, הדגש המוצהר של המארגנים הוא על "הנעת מהפכת תחבורה עולמית במטרה שהעולם לא יתבסס על כלי רכב מונעים בתוצרי נפט אלא באמצעי תחבורה נקיים, נגישים ויעילים, וזאת באמצעות מחקר וחדשנות לפיתוח דלקים חלופיים ואמצעי ניידות חכמים". הוועידה עצמה, כמו כנסי 'אקומואושן' שנתמכים גם הם על-ידי מינהלת תחליפי דלקים, נועדה "לייצר שיח אודות תחום התחבורה, טכנולוגיות חדישות ומודלים עסקיים עתידיים", ולהפגיש את אלפי העוסקים בתחום הזה, ובתחומים שמשיקים בו, עם "מקבלי החלטות ומנהיגים עסקיים מובילים בעולם".

באירוע עצמו ישנה זירה מרכזית, ובה נערכים פאנלים בהשתתפות מומחים ובהנחיית מנחים מן התחום, זירות צדדיות למפגשים ופרזנטציות שונות, וכן תצוגה קבועה, ברחבה המרכזית שמחוץ לבניין התיאטרון, של מיזמים וסטארטאפים ישראלים שונים.

בין הנואמים והמשתתפים המרכזיים בוועידה אפשר למנות את ענת בונשטיין יו"ר ומנכ"לית מינהלת תחליפי דלקים, גינטר בוטשק מנכ"ל טאטה מוטורס, דינש פאליוואל נשיא ומנכ"ל HARMAN, מישל טאריד, נשיא חברת ההשכרה הרץ, יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן", ברכה חלף, המדענית הראשית של משרד האנרגיה, דודי ויירניק, מייסד 'אייגו' ונשיא NNG, עמי אפלבאום, המדען הראשי ויו"ר מועצת המנהלים של רשות החדשנות בישראל, דני שפירו מנהל בכיר בחברת NVIDIA, אסף בידרמן מייסד חברת סופרפסטריאן, אבה צ'ן, סמנכ"ל טכנולוגיות דיגיטליות בחברת BYTON, סטפן מאורר, מנהל חטיבת התחבורה העתידית במרצדס, ועוד רבים וטובים (למשל יוני היילברון מנהל השיווק הראשי של ארגוס, אורי יוגב, מייסד חברת "Future Mobility IL", דניאל רמות, מייסד ומנכ"ל חברת ויה ועוד).

במהלך היום נביא לכם עדכונים וחדשות מן הוועידה.

נשיא ומנכ״ל חברת HARMAN, דינש פאליוול, הרצה באולם המרכזי אודות החזון שלו ושל החברה למכוניות מחוברות, ואמר שבעתיד ירצו המשתמשים ברכב לקבל חווית שימוש רציפה וללא הפרעות, כשתא הנוסעים של המכונית יהפוך לשלוחה של החיים הרגילים שלהם בבית, במשרד או בבילוי.

כדי שמכוניות יהיו באמת מקושרות נדרשת לכל הפחות תקשורת ברמה של דור 5, ואבטחת מידע ברמה גבוהה מאד. פאליוול, אשר נפגש בבוקר הכנס עם ראש הממשלה בנימין נתניהו, סיפר בהרצאתו שנתניהו שאל אותו מה נדרש לתעשייה ולתעשיינים כדי שהם יוכלו להתקדם. לדבריו, התשובה שלו הייתה "רגולציה חכמה", והוא הסביר.

"בלי מעורבות ממשלתית חכמה יהיה קשה מאד להתקדם בפיתוח. המכנית תהיה מכשיר הניידות האולטימטיבי, אבל כדי שזה יקרה הטכנולוגיות חייבות להתבגר. התעשייה לא מתכננת טכנולוגיות עבור רכב ספציפי אלא על בסיס סטנדרטים עולמיים, וכדי שהטכנולוגיה תוכל להתפתח נדרשת עבודה משותפת של גורמים רבים שיעבדו עם סטנדרטים אחידים.

למשל, המערכות השונות דורשות עדכוני תוכנה שוטפים, אבל ברור לכולנו שעדכונים כאלה בכלי רכב שנוסע במהירות של 200 קמ"ש הם עניין של חיים ומוות וחייבת להיות אבטחת מידע שתמנע פריצות למערכת.

אנחנו משתפים פעולה בתחום הזה עם חברה ישראלית והטכנולוגיה שלה תוטמע בעתיד במאות מיליוני מכוניות. נכון להיום אנחנו רחוקים ממצב של מערכות מאובטחות, וכל המכוניות הקיימות חשופות לפריצה. כדי שנוכל להתקדם לשלב הבא אנחנו חייבים מעורבות וסיוע של כל השחקנים, חייבים לעבוד על פלטפורמות פתוחות, וחייבים שממשלות יפעילו רגולציה חכמה שתאפשר לכל זה לקרות.

השאלות האתיות של מובילאיי

פרופ' אמנון שעשוע, מייסד ויו"ר חברת מובילאיי, התמקד בהרצאתו בשאלת ההטמעה של רכב אוטונומי בתנועה הכללית. לדבריו, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות חברתית על היצרניות שלהן יהיה להבטיח לחברה לא רק שהן יותר בטוחות מנהג אנושי, אלא שהן בטוחות ממנו בכמה סדרי גודל.

שעשוע תיאר את המחקר שמובילאיי מובילה יחד עם חברות ומוסדות מחקר נוספים בקשר לכך, והסביר שבסופו של יום צריך לצמצם שאלות פילוסופיות ואתיות למושגים שמכונות יכולות "להבין" ולפעול לפיהם.

למשל, בעוד שרוב סעיפי חוקי התנועה נשמעים ברורים ומובנים, החוק הבסיסי והכללי ביותר – "חובת הזהירות הכללית" – לא ניתן לפרשנות תכנותית פשוטה.

"האם אפשר להסביר למכונה מה זאת אומרת להיות זהיר", שאל שעשוע, והשיב שהשאלה היא לא רק פילוסופית אלא "פילוסופית פלוס מתמטית". כדי לספק למכונה פרשנות של מה זה "להיות זהיר", צריך ללמד אותה להיות מצד אחד קשיחה מבחינת ציות לחוק אבל גם גמישה מספיק כדי לפעול בתוך תנועה של מכונית שנהוגות בידי בני אדם "אחרת המכונית תהיה חסרת תועלת".

מכונה צריכה הגדרה ברורה של מה זה "מסוכן", וגם מה היא התגובה הנכונה למצב מסוכן. אם המודל מספיק ברור לא ייווצר "אפקט פרפר" שיוביל לתאונות (בגלל תגובות מוגזמות או מיותרות". בנוסף, המכונה חייבת להניח הנחות נכונות לגבי התגובות של משתמשי כביש אחרים ולצפות אותם, כדי לדעת כיצד להגיב מצד אחד במקרה הגרוע ביותר, ומצד שני באופן שלא יפתיע ויפגע במשתמשי דרך נוספים. המערכת חייבת להניח הנחות אודות יכולת הבלימה המרבית של כלי רכב שנוסע לפניה וגם לגבי אלה של כלי רכב שבו היא מותקנת וכלי רכב אחרים שבסביבה.

שעשוע השיב לדברים שאמר קודם לכן דינש פאליוול מחברת הארמן ואמר שכל הסוגיות האלה מפותחות ביוזמת מובילאי בשיטת "קוד פתוח" במטרה שכל התעשייה תגיב ותיצור יחד את הסטנדרטים הנדרשים, ושכל היצרנים והמתכננים יפתחו שפה משותפת.

The post כנס תחבורה חכמה 2018, היום הראשון appeared first on TheCar.

חברת HyperloopTT, שהיא ככל הנראה החברה המתקדמת ביותר מבין מספר חברות שמפתחות מערכי 'היפרלופ', חשפה אתמול (ג') בספרד את הקפסולה הראשונה של מערך היפרלופ בגודל מלא. טקס הסרת הלוט של הקפסולה, לעיניי עיתונאי תחבורה וכלכלה מרחבי העולם, נערך בפוארטו דה סנטה מריה, ספרד.

הקפסולה, למעשה סוג של קרון נוסעים סגור הרמטית, נבנתה על-ידי חברת Airtificial בטכנולוגיה שמשמשת בתעשיית התעופה. הקפסולה בנויה מחומר מורכב חדש בשם 'ויברניום', שם שרומז בחיוך אל עולם הקומיקס מבית 'מארוול'. אנשי היפרלופ TT טוענים שויברניום הוא חומר חזק פי שמונה מאלומיניום ופי עשרה מפלדה, והוא פותח במיוחד לצורך פרויקט זה.

אורכה של הקפסולה 32 מטר והיא שוקלת כחמש טונות. תהליך הייצור שלה דרש 21,000 שעות הנדסה, 5,000 שעות בנייה, 75,000 מסמרות ("ניטים") ו-7,200 מטרים רבועים של סיבי חומר מורכב. הקרון, אגב, בנוי משכבה כפולה של החומר, וזאת למקרה ששכבה אחת תיפרץ וכך תיפגע האטימה החיונית לתנועת הקפסולה בתוך צינור השיגור של מערכת ה'היפרלופ'.

כעת תועבר הקפסולה, ש"הוטבלה" – כמקובל בתעשיות התעופה והשייט – תחת השם 'Quintero One' – אל העיר טולוז שבצרפת – עיר שבה מרוכז נתח הארי של תעשיית האירוספייס האירופאית, למרכז המחקר והפיתוח של החברה. במרכז זה יבוצעו עם הקפסולה ניסויים שונים, והמקביל יותקנו בה מושבים וכל הציוד שדרוש להסעה בטוחה של נוסעים במהירויות של מאות קמ"ש.

אגב, עיצוב הקפסולה בוצע על-ידי מעצבי חברת PriestmanGoode הבריטית וזכה בפרס הראשון בתחרות עיצוב בלונדון בשנה שעברה.

HyperloopTT, מתוקף היותה החברה הראשונה בעולם שצפויה להפעיל קו תחבורה, קובעת במידה רבה לא רק את קצב ההתקדמות של תעשיית הינוקא הזאת אלא גם רבים מן הסטנדרטים שלה, שנכתבים "תוך כדי תנועה". בפרויקט שותפות חברת מינכן רי, שהיא חברת ביטוח המשנה הגדולה בעולם, וכן חברת ההסמכה והתקינה TÜV SÜD. בנוסף נעזרת החברה גם בתמיכות ממשלתיות של מספר מדינות, כולל גם בתחומי רגולציה ומסגרת משפטית.

במהלך גלילת הקפסולה אמר ביבוס גרסטה, יו"ר ומייסד היפרלופ, ש"הקפסולה הזאת תהיה מוכנה לנוסעים ולהפעלה במהלך שנת 2019, וכעת אנחנו קרובים יותר מתמיד להביא היפרלופ לעולם".

קו ההיפרלופ המבצעי הראשון מוקם בימים אלה בין אבו-דאבי לבין דובאי שבאיחוד האמירויות. מטקע ראשון שלו, באורך של כעשרה קילומטרים, צפוי להיות מושלם כבר במהלך השנה הבאה – כשש שנים לאחר שהפרויקט יצא לדרך – ואז גם יחלו עליו ניסויים מעשיים במערכת מוגמרת.

לקריאה נוספת: בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

The post צעד נוסף אל תחבורת העתיד: היפרלופ TT חשפה קפסולה בגודל מלא appeared first on TheCar.

ביום רביעי האחרון העניקה מועצת העיר הות'ורן, אשר ממוקמת כ-18 ק"מ בקו אווירי מדרום מזרח ללוס אנג'לס, היתר בניה ל"חברת הקידוח" של אלון מאסק, כדי שזאת תוכל להקים מוסך חדיש ואת מעלית המכוניות הראשונה מחוץ לשטח המפעל שלה.

"חברת הקידוח" פועלת כיום מתוך שטח המפעל של פרויקט הטילים Space X של אלון מאסק, שבאותה עיר. החברה הוקמה בשנה שעברה כדי לממש רעיון פנטסטי לפיו אפשר לנצל את התווך התת-קרקעי כדי לפתור את בעיית עומסי התנועה בתוך הערים. החברה מתמקדת בהוזלת העלויות של קידוח מנהרות תת-קרקעיות, ובפיתוח מערכת השינוע של מכוניות ממפלס הרחוב אל המנהרות ובתוכן.

חברת הקידוח רכשה השנה בית ושטח פרטי בתוך העיר הות'ורן, אשר מונה כ-90 אלף תושבים, והגישה למועצת העיר בקשה להקים בשטח הזה מוסך מתקדם ובו מעלית אשר תעלה ותוריד מכוניות לתוך המנהרה התת-קרקעית, שם הן יוצבו על-גבי קרוניות שינועו במהירות בתוך המנהרה. המוסך, יש להדגיש, הוא מן הסוג הנפוץ ביותר ברחבי ארה"ב בכל פרברי הערים ובעיירות שבהן בנויים בתים פרטיים.

ביום רביעי האחרון, כאמור, אישרה מועצת העיר את התוכניות – אם כי היא התנתה תנאי מגביל די משמעותי: על החברה נאסר להוציא ולהכניס מכוניות משטח המוסך, כדי שלא להגדיל את נפח התנועה ברחוב. המשמעות היא שהמעלית שתיבנה, ותתווסף למעלית שכבר נבנתה בשטח המפעל של Space X, תוכל לקלוט את המכוניות מתוך המנהרה שמתחתיה, ולהחזירן לשם, אך לא הרבה מעבר לכך.

חופרים מהר

בחודש מאי השנה, פחות משנה לאחר הצגת הרעיון המקורי, קיבלה חברת הקידוח את האישורים המתאימים ממדינת קליפורניה ומפרנסי העיר לוס אנג'לס וכחודש לאחר מכן הכריזה על תחילת עבודות הכרייה של מנהרה באורך של כ-5.8 ק"מ מתחת לשדרות ספולבדה ועד לאצטדיון דודג'ר. אגב, ממש באותו חודש הכריזו פרנסי העיר שיקגו, במדינת אילינוי, על בחירתם בחברת הקידוח להקמת קו 'היפרלופ' בין מרכז העיר שיקגו עד לנמל התעופה הגדול של שיקאגו, אוהייר. בדצמבר 2017 פרסמה החברה את מפת נתיבי המנהרות שהיא מבקשת להקים מתחת לעיר לוס אנג'לס.

אגב, ביום שלישי שעבר קיבלה חברת הקידוח אישור מפרנסי העיר הות'ורן כדי לפתוח פיר נוסף, במרחק של כ-1.6 ק"מ מנקודת הכניסה של מכונת הקידוח הראשונה, שדרכו הם מתגוונים להוציא את ראש הכרייה, היקר, של המכונה ממנהרת הניסוי הראשונה שלהם. מקורות בחברה סיפרו לעיתונות המקומית שהם "זיהו הזדמנות עסקית לרכוש שטח מסחרי של מפעלים קטנים ותעשייה קלה מעל לנתיב של המנהרה", כלומר שגם הפיר הזה ייכרה מתוך שטח פרטי שהחברה רכשה. עם זאת, עדיין לא ברור אם המשמעות היא ש'חברת הקידוח' מצמצמת ב-50% את האורך המקורי שתוכנן למנהרה הזאת (שהיה כ-3.6 ק"מ) או שזהו רק שלב אחד בדרך.

על-פי הדיווחים בעיתונות המקומית עושה רושם שבעיר מרימים גבה לגבי "הקצב המהיר" שבו חברת הקידוח מקבלת אישורים (ביחס לנוהל הרגיל), אולם גם במועצת העיר וגם בחברת הקידוח מדגישים את השאיפה של שני הצדדים לקדם את הפרויקט בשיא המהירות מבלי לדלג על אף שלב ביורוקרטי ועל אף אישור של כל גוף שלטוני. החששות העיקריים של תושבי העיר הם מפני רעש, עומסי תנועה ובעיות אבטחה של הפירים, אולם בחברה מרגיעים את התושבים, משקפים להם את כל הפעולות שמבוצעות ואף הציבו, לדבריהם, שלושה מעגלי אבטחה כדי למנוע סכנות מן התושבים.

ובינתיים, אצלנו בישראל עדיין משקיעים מיליארדי שקלים בהקמת רכבות תחתיות בטכנולוגיה שהומצאה לראשונה לפני 180 שנים.

תרשים וצילומים: Space x וחברת הקידוח

The post חברת הקידוח של אלון מאסק בונה מעלית רחוב ראשונה appeared first on TheCar.

"נחשול של כלי רכב חשמליים – אופניים, טנדרונים, קוואדרוסייקלס, ורכבי מיקרו – יחליף את המשאיות ואת הוואנים אשר גודשים בימינו את ערי בריטניה, וזאת כחלק מתוכניות למהפך בתחבורת "משלוחי הקילומטר האחרון", תוך כדי הפחתה ניכרת של פליטת מזהמי האוויר ושל פקקי התנועה במדינה כולה". דברי הפתיחה האלה, של חזון מתגבש לתחבורה אלטרנטיבית, לא לקוחים מן המצע של מפלגת שוליים סהרורית שמבקשת לגייס מצביעים, או של ארגון אנרכיסטי שלוחם למען איכות הסביבה, אלא מתוכנית ממשלתית רשמית שממשלת בריטניה תקצבה ופרסמה השבוע לעיון הציבור.

ממשלת בריטניה מתכננת את המדיניות שלה באמצעות "ספרים לבנים", כלומר מסמכי מדיניות פומביים, וכעת היא מנסחת תוכנית שמטרתה "להוביל את כלל העולם בכל הקשור לתחבורה", תוך התייחסות לטווח הזמן שמעכשיו ועד לשנת 2035. השלד הרעיוני של החלקים שנוגעים לתחבורה עתידית נהגה באמצעות מחקר ופעילות ציבורית שבוצעו בשנתיים האחרונות ורוכזו על-ידי משרד התחבורה הבריטי, וכעת – למשך החודשיים הבאים – פותחת הממשלה פתח לתגובות הציבור.

בניגוד מוחלט למנטליות החשאית והפחדנית של משרד התחבורה הישראלי – שבו נהגות תוכניות ורפורמות בחדרי חדרים ולאו דווקא בידי מיטב המוחות – משרד התחבורה הבריטי יוצא מגדרו כדי לשתף את הציבור במהלכי התכנון שלו, ומשקף באופן מלא את התוכניות ואת הרציונל שמאחוריהן, במטרה להביא לשולחן את הרעיונות היצירתיים והמוצלחים ביותר ולגבש תוכנית מעשית וישימה לרווחת כלל הציבור.

בשלב שבו נמצאים כעת הדברים הציגה הממשלה מסמך מדיניות שמסכם בקצרה את הידע שנצבר אודות מגמות שונות שמשפיעות על תחבורה בעידן הנוכחי, ובוצעה פנייה אל כלל הציבור, ואל ארגונים ויחידים בעלי התמחויות ספציפיות או מי שעשויים להיות מושפעים מן המדיניות הממשלתית, כדי לקבל מהם משוב ולשקף גם אותו לציבור.
התוכנית הבריטית כוללת שלושה חלקים, אחד עוסק בתחבורה עירונית, האחר בתחבורה בינעירונית, והשלישי, אולי המעניין ביותר, בתחום הפצת וחלוקת סחורות במרחבים עירוניים. בדברי ההסבר לשלב הזה נכתב ש"הממשלה מתניעה את העבודה על תוכנית "האתגר הגדול של תחבורה עתידית", שמטרתה "להתחיל תהליך מלהיב ומעמיק של שינוי בדרך שבה אנשים, סחורות ושירותים נעים סביב המדינה.

כבר כיום נוסעות כ-300 אלף משאיות ויותר מארבעה מיליון רכבי חלוקה על הכבישים שלנו, וככל שגדל היקף המכירות באינטרנט צפוי הצי הזה לגדול עוד יותר. אבל כלי רכב ירוקים חדשים, להובלת סחורות, יכולים להחליף את מיליוני הטנדרים שמונעים בהנעה קונבנציונלית ומהווים כיום מראה שכיח במרכזי הערים.
התוכניות הממשלתית מוצגת במסגרת שני מסמכי עבודה שמציעים הצצה לדרך שבה הטכנולוגיה יכולה לחולל מהפך תחבורתי ולהפוך אותה לבטוחה, נגישה יותר, וירוקה יותר מתמיד. הנסיעות ברחבי בריטניה יכולות להשתנות באופן דרמטי עם כניסתם של כלי רכב מעופפים או השימוש הנרחב במכוניות אוטונומיות, וזאת בשעה שנתונים (דאטה) יסייעו לאפשר נסיעות יעילות יותר. פוטנציאל הגדלת השימוש בכלי רכב אוטונומיים יכול גם לאפשר לבטל את רוב מקומות החניה במרכזי הערים וכך לפנות אזורים ולפתח אותם עם מאות אלפי בתים חדשים.
ההתפתחויות פורצות הדרך האלה כלולות במסמכים (שמוצגים לציבור – ג.מ.) שכותרתם "המייל האחרון" ו"קול קורא לתחבורה עתידית" שפרסמה הממשלה, ואלה מהווים יריית פתיחה לתוכנית "האתגר הגדול של תחבורה עתידית", שמטרתה להפוך את בריטניה למובילה העולמית בתחבורת סחורות, שירותים ואנשים.

כל העבודה הזאת היא חלק מתוכנית ממשלתית כוללת תחת הכותרת "האסטרטגיה התעשייתית", אשר נועדה לקדם את הפוטנציאל הכלכלי והתעשייתי של בריטניה באמצעות התמקדות בתחומי הבינה המלאכותית וטכנולוגיית מידע, התייחסות להזדקנות של החברה הבריטית, הגדלת הכלכלה תוך תשומת לב לאיכות הסביבה, ועתיד התחבורה. (מטרת הפרק האחרון היא) לסייע בהפחתת פליטות גזי החממה, להפוך את הנסיעות לבטוחות, לשפר את הנגישות ולהשיג הזדמנויות כלכליות אדירות עבור בריטניה. במסגרת זאת אישרה הממשלה תקציב בסך 12.1 מיליון ליש"ט לשישה פרויקטים של סימולציה ומידול שמטרתם לסייע לפיתוח של טכנולוגיות לקישוריות, ושל מכוניות אוטונומיות. יכולת כזאת הינה חיונית לצורך פיתוח, בדיקה והוכחת הבטיחות של כלי הרכב האלה".

מסגרת "אתגר התחבורה הגדול", כשמה כן היא, מתייחסת ראשית לכל לעובדה שהעולם שבו אנחנו חיים עומד כעת בפני מהפך דרמטי בכל הקשור לתחבורה, עם כניסתם של כלי רכב אוטונומיים ושיפורים עצומים בטכנולוגיות התקשורת, המידע, הסנסורים והעברת מידע באמצעות האינטרנט. ממשלה יכולה להתעלם מן המהפך הזה ולגרור רגליים, כפי שעושה בינתיים ממשלת ישראל, או לבצע מהלכים מעשיים כדי להימצא בחזית הטכנולוגית וליהנות מן השיפורים הרבים שהיא יכולה להביא.

הבריטים בחרו להיות פרו אקטיביים ושר התחבורה הבריטי, ג'סי נורמן, הצהיר ש: "לבריטניה יש היסטוריה ארוכה וגאה של הובלה של העולם בחדשנות בתחומי התחבורה, ו"אתגר התחבורה הגדול" נועד להבטיח שהמובילות הזאת תתקיים גם בעתיד… אנחנו נמצאים על סף שינוי מרגש ועמוק בדרך שבה אנשים, סחורות ושירותים ינועו ברחבי הארץ והוא מונע על ידי חדשנות יוצאת דופן. הקריאה האחרונה שלנו לשיתוף הציבור לקבלת תובנות אודות עתיד הניידות מסמנת את השלב הראשון בדרך לניצול רוב ההזדמנויות שהשינוי הזה מאפשר".

הממשלה הבריטית דוחפת, למשל, למצב שבו הובלה וחלוקה של סחורות תבוצע באמצעות כלי רכב חשמליים קטנים ובינוניים אשר יקבלו את האנרגיה שדרושה להם באמצעות תשתית טעינה חשמלית נרחבת, ושרוב "המשלוחים של הקילומטר האחרון", כלומר החלוקה הסופית לנקודות הקצה, יבוצעו על ידי כלי רכב קטנים.
ממשלת בריטניה כבר מציעה סובסידיה של עד 20% או 8,000 ליש"ט עבור טנדרים שמונעים בהנעה אלטרנטיבית אבל השינוי שמוצע הוא התמקדות בכלי רכב זעירים כפתרון ידידותי יותר לגודש על הכבישים. מטרת תוכנית "האתגר הגדול" היא לשתף את הציבור בתהליך הגיבוש של התוכנית, ולהבין בתוך כדי התהליך הזה מה הם המכשולים, הקשיים והאתגרים בדרך ליישום הרעיונות.
הרעיון המסדר, ככל שהוא מתחיל להתגבש בינתיים, הוא להקים מרכזי הפצה גדולים בחוצות הערים ולהעדיף תנועה עירונית של כלי רכב חשמליים זעירים, קטנים ובינוניים בעלי טווח נסיעה קצר, תוך התמקדות בפיתוח "רכבי הקילומטר האחרון".

בעבודה שנעשתה נלקחו בחשבון עובדות משמעותיות, למשל שעד כה כבר התרחשו שינויים חברתיים ששינו את הדרך שבה אנשים נוסעים: סך הנסועה הכללי פוחת, פחות נוסעים לעבודה, שיעור האוכלוסייה המבוגרת גדל, וגם מספר האנשים שחיים באזורים עירוניים גדל.
התוכנית מתמקדת בינתיים בנושאי תחבורה נקיה, אוטונומיה, דאטה וקישוריות, שימוש ברחפנים וכלי טייס בלתי מאויישים, תחבורה משתפת, שינויי עמדות הציבור כלפי תחבורה, ומודלים כלכליים חדשים שנוצרים חדשות לבקרים (הכוונה בעיקר לכלכלת שיתוף).
בתחום הראשון, תחבורה נקיה, ממשלת בריטניה גיבשה מדיניות שבמסגרתה תיאסר החל משנת 2040 המכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועים מזהמים. התוכנית מתייחסת לירידה הקבועה במחירי הסוללות, שיפורים בטכנולוגיה של רכב חשמלי ופיתוח של דלקים חלופיים.
בסעיף שעוסק בכלי רכב אוטונומיים מתוארת ההתפתחות בתחומי החיישנים, כח המחשוב ובינה מלאכותית. ממשלת בריטניה תומכת בתוכניות שיאפשרו תנועה של כלי רכב אוטונומיים על כבישיה כבר בתוך שלוש שנים מהיום, והיא מתכננת בהתאם את כל תוכניות העבודה האחרות שמושפעות מכך.
תחום הנתונים והקישוריות – גם בין כלי רכב וגם לאינטרנט – צפוי לסייע בהפחתת הגודש בכבישים ולייעל את השימוש בתשתיות תחבורה כמו רמזורים וסימני דרך אחרים, מה שיסייע גם לצמצום הפליטות ושיפור איכות האוויר. הממשלה הבריטית לוקחת בחשבון, ומסייעת ברגולציה, את תחום השימוש ברחפנים. בשלב ראשון כבר בוצעו פעולות לשימוש בכלי טייס לא מאויישים בתחומי החילוץ והחירום והתפישה היא שהכנסת כלים כאלה יכולה להתקיים גם במרחבים עירוניים "בתוך כדי טשטוש הגבולות שבין מוניות לאוטובוסים".

בניגוד למשרד התחבורה הישראלי, אשר בלחץ ציבור בעלי המוניות נעמד על הרגליים האחוריות כדי להיאבק ב'אובר' ובחברות תחבורה משתפת, הבריטים תומכים בתחום התחבור המשתפת כדרך להפחתת הגודש וזיהום האוויר בערים.

כעת, כאמור, נפתח שלב שיתוף הציבור, ומשרד התחבורה הבריטי פרסם שאלונים שמופנים לגורמי מקצוע ולכלל הציבור, שאותם אפשר למלא באתר באינטרנט של המשרד ולשלוח בחזרה בדוא"ל או בדואר. בין השאר עוצבו שני מסמכים פשוטים מאד, בשפה בהירה וקלה להבנתם של ילדים ושל קשישים, שלאחר קריאתם מתבקשת התגובה והתובנה של הקורא. המועד האחרון להגשת תגובות הוא 10 בספטמבר, ואנשי המשרד מתחייבים לפרסם את התובנות שהתקבלו משיתוף הציבור עד לסוף שנה זאת.

שר התחבורה הבריטי סיכם את המאמצים הללו כשאמר ש"העבודה על "האתגר הגדול של עתיד התחבורה", כוללת מאמץ ממשלתי שנועד לבחון את כל החסמים הרגולטוריים לחידושים טכנולוגיים ולחדשנות. העבודה מבוצעת גם כדי להבין כיצד נוכל להשתמש טוב יותר במידע (דאטה) כדי לשפר את התחבורה".

The post געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת appeared first on TheCar.

מצד אחד, כנס אקומושן השישי שהתקיים השבוע בתל-אביב מהווה המשך טבעי לפעילות המרשימה שחוללה היוזמה הזאת בשבע השנים האחרונות. בהקשר כזה אי אפשר לדבר על תחושת "חידוש", ואפילו נוכחותם של 3,000 מבקרים (!), מהם כ-500 אורחים מכובדים מתעשיית הרכב העולמית – נראית פתאום שגרתית ומובנת מאליה.

מצד שני, אחת המסקנות הברורות שעולות לאחר יום שלם של התחככות בקהל העצום והרב, ועשרות שיחות מרתקות עם יזמים, מציגים ואורחים, היא ש"האנגר 11" בנמל תל אביב צר מלהכיל את כל השפע הזה, ובשנה הבאה יידרש מקום הרבה יותר גדול ונוח.

מיותר לעסוק בשאלה אם יוזמת אקומושן היא סיבה או מסובב: תעשיית ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי הפכה בתוך שנים בודדות לעסק עצום ששווה מאות מיליארדי דולרים, ועסקה כמו רכישת 'מובילאיי' בידי 'אינטל' פתחה את העיניים ואת התיאבון לכולם. חברות כמו 'מובילאיי', 'אוטוטוקס', 'טרפילוג' ועשרות אחרות פעלו בישראל כבר לפני כעשור או יותר, וההשקעות בהן – כמו גם בחברות צעירות יותר כמו 'גט', 'ויה' ואחרות, היו מתרחשות בכל מקרה – פשוט מפני שאלה חברות טובות שהעולם צריך.
מבחינה זאת – ההשקעות ו"התיאבון" שנפתח היו יוצרים התארגנות מסוגה של 'אקומואושן' באותה סבירות שבה 'אקומושן' מעצימה את התיאבון וממקדת פעילות יזמית נוספת לתחום האוטומוטיב. לכן עדיף פשוט לברך על הקיים ולהסיר את הכובע בפני כל מי שיזמו, תמכו, ומנהלים את הזירה הישראלית החשובה שכוללת כיום כ-600 (!) סטארטאפים ומאפשרת מפגש אנרגטי ויצירתי בין כל המי ומי בתחום הזה בישראל.

אחת האמירות ששמעתי לא מעט בכנס היא "ישראל היא מדינה קטנה וכולם מכירים את כולם", ללמדך שמי שנמצא "בעסק הזה" יכול להסתדר גם בלי להגיע למפגשים פיזיים, ושיוזמות ממילא יפגשו משקיעים, ולהיפך. האמירה הזאת אולי נכונה במובן הגיאוגרפי, ובהשוואה למדינות גדולות כמו ארה"ב, דרום קוריאה, גרמניה וכיוצ"ב, אבל לתחושתי האישית היא לא עומדת במבחן המציאות.

בכמחצית מן הראיונות שערכתי עם בעלי רעיונות עלו הקשרים מידיים לרעיונות אחרים שהוצגו "באותו חדר", ולשאלה האחידה ששאלתי – "האם הרעיון שלך מתכתב עם רעיון X או Y שמוצג כאן, ואם שוחחתם ביניכם לגבי שיתוף פעולה" התשובה ב-100% מן המקרים הייתה: "כן, הרעיון שלהם מעניין, החלפנו כמה משפטים וניפגש אחרי אקומושן".
אמירה שכיחה אחרת, שגם אותה צריך לקחת עם קורטוב של מלח, הייתה שה"הייפ" סביב הי-טק אוטומוטיבי ישראלי הגיע לשיאו, ושמכאן תתחיל הצטמקות והתמקדות. בשלב זה בואו ונשאיר את האמירה הזאת תלויה באוויר ללא מסקנה ברורה.

כעת, כאשר יוזמת 'אקומושן' הגיעה לבגרות מסוימת וצועדת על רגליים חסונות, וכאשר חלק מן המעורבים בה ובתעשיות שסביבה אף הספיקו לדלג לתפקידים אחרים, היה מעניין להקשיב לשיח של יזמים, משקיעים ואורחים, ובעיקר בהקשר של "דרכנו לאן"?
אילו חידושים נוספים יש לישראל להציע לעולם? האם עדיין יש כאן הזדמנויות עסקיות או שמא "המחיר שנדרש תמורת רעיונות ראשוניים גבוה מידי"? מה חושבים המשקיעים? לאן הולכת תעשיית הרכב?

עשרות רבות של חברות ישראליות ובינלאומיות, רובן חברות הזנק, הצטופפו בתוך ההאנגר שבנמל תל-אביב, וכמה נוספות פרשו את המוצרים או אבות הטיפוס שלהן בחצר. ערב הכנס הכריזה קבוצת פולקסווגן העולמית על הקמת נציגות בישראל, ובכך מיסדה את פעילויותיהן הקיימות זה מכבר של כל החטיבות שלה כאן. פולקסווגן הצטרפה לרנו-ניסאן-מיצובישי ולדיימלר-בנץ שפועלות באמצעות יחידות עצמאיות שלהן וכן ליונדאי, הונדה, וולוו ואחרות שפועלות באמצעות נציגים ישראלים.

עובדה מעניינת שבה נתקלתי היא שרוב החברות לאו דווקא מחפשות משקיעים והשקעות אלא דווקא מבקשות לגייס עובדים – בעיקר כאלה שמתמחים בתחומי העשייה שלהן.

כל המציגים והאורחים תמימי דעים בנקודה אחת: אף אחד לא באמת יודע מה צופן העתיד לתעשיית הרכב, אבל ברור ללא צל של ספק שאנחנו נמצאים בתקופה כאוטית שבה מתכנסות ארבע מגמות שונות ונפרדות לנקודת זמן אחת: החלפת שיטת ההנעה, מעבר לנהיגה אוטונומית, קישוריות בין כלי הרכב ובינם לבין תשתיות, והתפתחות תחבורה שיתופית בתוך כדי שינוי מודל הבעלות על כלי רכב.

כל אחת מן המגמות האלה מתקיימת, כאמור, בנפרד, ומתקדמת בקצב שלה עם גורמי צמיחה ומחסומים שונים, אבל כל אחת משליכה על האחרות בממשקים שונים. הייחודיות של ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי נובעת מן המקורות שלו – בעיקר פיתוחים צבאיים שנדרשים בארץ לנוכח האיומים הקיימים והעתידיים, וגם מן האנרגיה היזמית הייחודית – והתוצאה היא שמובילות כחול לבן ברורה במיוחד בתחומי הגנת סייבר, חיישנים מסוגים שונים וניהול משימות ומטרות בזמן אמת.

בכנס אקומושן 2018 הציגו תחת גג אחד כמאה מציגים ובמהלך יום אחד, אינטנסיבי ככל שיהיה, לא היה לי סיכוי לסקור כהלכה אפילו 10% מהם. לכן צריך להתייחס ללקט הראיונות והרעיונות שמובאים כאן כאל טעימה בלבד, ואין כל קשר בין הסדר הרנדומלי של הופעת הדברים והדוברים לבין חשיבות הרעיון שלהם, הפוטנציאל שלו, או מצב הפיתוח שלו ביחס לרעיונות האחרים שהוצגו השבוע.

ארבה רובוטיקס

שלומית הכהן, מנהלת השיווק של חברת ארבה רובוטיקס, מספרת שהרעיון הראשוני של הסטראט אפ הזה מגיע מתחום הרחפנים, וליתר דיוק "נחילי רחפנים" – כלומר להקות של עשרות או מאות רחפנים קטנים אשר טסים יחס בנחיל, כדי לבצע משימות משותפות.
אחת הדרישות מרחפן בתוך נחיל היא להבין את מיקומו בעולם ולא להתנגש ברחפנים שסביבו, ולצורך זה נדרש רדאר מאד יעיל ובעיקר מאד מדויק. אנשי ארבה רובוטיקס, שעסקו בפיתוח הרדאר הזה, הבינו די מהר שמה שיש להם ביד יכול להביא הרבה יותר תועלת בתחום הרכב האוטונומי ולכן הפנתה את הרדאר שלה לשם, תרתי משמע. יתרונה הגדול של הטכנולוגיה הזאת, מסבירה שלומית, היא רזולוציה גבוהה במיוחד שמאפשרת לזהות הולכי רגל, כולל ילדים, וכן גשרים ועצמים שנמצאים בגובה מעל לדרך, בטווח של 300 מטרים לפני הרכב ובמהירות תגובה גבוהה מאד.
את הטכנולוגיה שלהם ארזו אנשי ארבה תחת השם השיווקי "רדאר 4 ממדים" ועם הבטחה להגיע לרזולוציה גבוהה בסדר גודל מזאת שמספקות מערכות הרדאר הקיימות כיום, והניחה אותה על גבי לא פחות משלוש ארכיטקטורות של צ'יפים, ששלושתם מיוצרים כעת עבורם על-ידי יצרנית צ'יפים מתמחה.

החברה עצמה (לתחום הרחפנים) הוקמה באמצע 2015 על-ידי קובי מרנקו, ד"ר נועם ארקינד ועוז פיקסמן – אשר עבדו יחד קודם לכן בחברת טאפטיקה שהוקמה ונוהלה על-ידי מרנקו. שינוי המיקוד בוצע בשנה שעברה, קצת לפני גיוס הון של כ-9 מיליון דולר בסבב גיוס שני.

לארבה רובוטיקס יש כיום כעשרה פטנטים על "רדאר הדמיה" שיוצר תמונה של הסביבה, שאותה הוא פולח ברזולוציה גבוהה ובמיקוד של מעלה אחת. לחיישן יש "זווית ראיה" של 100 מעלות, לכן לשימוש במכונית אוטונומית עתידית יידרשו ארבעה רדארים כאלה, שיופנו קדימה, אחורה ולצדדים, והיעד כעת הוא להגיע למחיר של כ-150 דולר לכל יחידת קצה ולייצור סדרתי ברבעון הראשון של השנה הבאה.

הפתרון שמציעה החברה למפתחות רכב אוטונומי הוא, לטענת שלומית, הרדאר המתקדם ביותר מסוגו, וזהו פתרון חומרה שיכול להשתלב בכל סוגי הטכנולוגיות המקובלות האחרות. ארבה, לדבריה, היא כיום החברה המתקדמת ביותר בחזית הזאת בשוק שבו פועלות שלוש חברות נוספות – שתיים מהן על בסיס טכנולוגיה מעט שונה. אחד היתרונות של הרדאר של ארבה, לטענתה, הוא ש"רדארים שמשדרים מכלי רכב אחרים ומתשתיות מבלבלים אחד את השני, והרדארים שלנו יודעים להתמודד עם הפרעות"

לדבריה, הרדארים של ארבה מותקנים כבר במכוניות ניסוי של "שמונה יצרניות רכב ומספר ספקיות שירותי תחבורה מובילות", אך אף הסכם טרם נחתם ומטבע הדברים גם אסור לפרסם את שמות החברות.
חברת ארבה רובוטיקס ממוקמת בתל-אביב ומעסיקה כ-50 עובדים, והצורך העיקרי שלהם בהופעתם באקומושן הוא לגייס עובדים לצוותי הפיתוח של צ'יפים.

אלסטום

יצרנית הרכבות העצומה אלסטום נמצאת, במחשבה ראשונה, 180 מעלות מן הכיוון שאליו לוקחים ההי-טק והחדשנות שמוצגים באקומואושן. לכאורה, מה יש למי שמייצגת את "העולם הישן", עם רכבות עצומות ומסילות ברזל מיושנות, לחפש בעולם של רכב אוטונומי ותחבור האישית?

אלכסיס שאבלס (Alexis Chavelas), סגן נשיא פלטפורמת הניידות הדיגיטלית באלסטום, הגיע לאקומושן כדי להציג את החזון של אלסטום בנושא ניהול תחבורה עירונית, והמסר המרכזי שלו – שאותו הוא שב ומדגיש בכל שתי דקות – הוא שבכל כיוון שאליו תתפתח תחבורה בעתיד תמיד יידרש "עמוד שדרה" להסעת מסה גדולה מאד של נוסעים. עמוד שדרה כזה הוא רכבת כבדה בתוואי הבינעירוני, ורכבת קלה או רכבת תחתית בתוואי עירוני.

יחד עם זאת, שאבאלס בכלל לא בא "למכור" לנו רכבות אלא פלטפורמה אחרת לגמרי, שנולדה מתוך הקיים כיום באלסטום. כדי לנהל את מערך הרכבות של החברה – בעיקר שליטה על לוחות זמנים ושינויים שנגרמים כתוצאה מתקלות תפעוליות או אחרות, אלסטום הקימה מרכזי שליטה ובקרה ברבות מן המדינות והרשויות שבהן מופעלות רכבות מתוצרתה – וזאת נקודת המוצא שלה.

רוב הנוסעים מגיעים לתחנות הרכבת או ממשיכים מהן הלאה בכלי תחבורה אחרים – אוטובוסים, מוניות, מכוניות נוסעים וכיוצא באלה, ואלסטום אפיינה ובנתה פלטפורמה דיגיטלית לניהול זרימת הנוסעים בין כלי התחבורה השונים.
"כדי שתחבורה עירונית תהיה יעילה חשוב לנהל אותה ממרכז אחד", מספר שאבאלס. "כבר כיום קיימות יוזמות שונות של חיבוריות בין מפעילי תחבורה לבין עצמם ולבין הנוסעים, למשל בנושאי כרטוס אחיד או אפליקציות לניהול נסיעות (למשל 'מוביט' – ג.מ.). מה שחסר זה "המנצח על התזמורת" – מי שיתזמר את כל ההתנהלות הזאת כך שהיא תפעל ביעילות מרבית ובהרמוניה. לצורך זה פיתחנו את "מאסטריה". אנחנו רוצים לחבר לפלטפורמה אחת את כל שירותי התחבורה, ספקי התחבורה והנוסעים, ובדך זאת להגיב בזמן אמת למצב בשטח. למשל, אם יש תקלה בחלק אחד של המערכת אנחנו רוצים להגביר את התנועה במוד אחר שלה, כדי לפצות על כך, ובנוסף גם להציע מודים אלטרנטיביים למשתמשים.

אנחנו לא יכולים לנבא כרגע מה יהיו פתרונות התחבורה בעתיד, מכיוון שהם מתפתחים במהירות, אבל אנחנו כן יודעים לומר שבכל מקרה בעתיד יהיה צורך יותר חזק לתיאום בין כל סוגי התחבורה. כבר כרגע חייבים תיאום בין כל הגורמים הפעילים ואלה החדשים שנכנסים ורשויות התחבורה מחפשות כל הזמן מערכות ניהול מתקדמות. מערכת ניהול התחבורה של אלסטום קיימת כבר שנים רבות, וכעת אנחנו משתמשים בה כבסיס ועורכים פיילוטים במספר מדינות בעולם. "מאסטריה" מאפשרת לך לבקר בזמן אמת את כל מה שקורה אצל כלל מפעילי התחבורה: אתה יודע מה קורה בתנועה, מה קורה ספציפית בכל כלי רכב, בתפוסה שלו, במיקום שלו. אתה מקבל את התמונה של כל התחבורה הציבורית בעיר שלך.
"מאסטריה" מתממשקת לכל מערכות הניהול של המפעילים, וכאשר אין מערכת ניהול אנחנו מתחברים ישירות לכלי הרכב. ברגע שאתה רואה את התמונה המלאה אתה יכול לשתף מידע בין כלל המפעילים השונים – וכולם מרוויחים מזה. יש לך מפעיל מטרו ומפעיל אוטובוסים, ואתה רוצה שהאוטובוס ימתין לרכבת ולא שאנשים ימתינו לאוטובוס. אם יש תקרית במטרו, ברור לך שכעבור חצי שעה תהיה לך תנועה גדולה של אנשים לאוטובוסים".

ש: נשמע נחמד, אבל לא קצת ריכוזי מידי ופוגע בתחרות?
שאבלס: "כל מפעיל רוצה לשמור על השליטה בקווים שלו, אבל בדרך כלל הקווים בכל עיר מאורגנים כך שכל מפעיל מקבל חלק מהם, והוא מעונין להגיע לתפוסה מרבית ולהבטיח רמת שירות גבוהה בכל כלי רכב שלו. אנחנו מוכרים את המערכת שלנו לשני סוגים של גופים: לרשויות תחבורה עירוניות וארציות, ולגופים גדולים שמפעילים סוגים שונים של תחבורה ורוצים לסנכרן ביניהם. כרגע יש לנו שני פיילוטים של המערכת, אחד בפרבר של פריז ואחד באיטליה, ואנחנו מנהלים שיחות עם גופים בארה"ב ובמדינות נוספות באירופה.

ש: אז מה יהיה?
שאבלס: כולם מנחשים מה יהיה בעתיד, ואני, שעובד כבר 20 שנים בתחבורה, מאד מתקשה לנבא מה יהיה, פשוט מכיוון שקורים כל כך הרבה דברים. די ברור שיהיו ציים קטנים של מכוניות אוטונומיות, ברור שאמצעי התחבורה הכי פחות יעיל הוא "אוטובוס קשיח" – כלומר כלי רכב רבי תפוסה שעובדים על קווים קבועים, אבל הכי ברור זה שבערים אין מנוס מעמוד שדרה תחבורתי שיתמוך בתפוסה שצריך להסיע.

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
שאבלס: אנחנו פוגשים כאן חברות טכנולוגיה וגם מחפשים השקעות. יש לנו היסטוריה ונכסים בתחום התחבורה ואנחנו משקיעים בתחבורה חדשה. אנחנו לא מומחים במכוניות אבל משקיעים בחברות שקשורות לתחבורה אוטונומית, למשל אוטובוסים אוטונומיים ואוטובוסים חשמליים.

ש: מה דעתך על חברת 'אופטיבוס' הישראלית?
שאבלס: פגשנו אותם, זאת חברה ממש מעניינת ו"מאסטריה" שלנו יכולה להתממשק איתה באופן מושלם. אנחנו בוודאי מתכוונים להעמיק את השיח איתם.

אופטיבוס

לכל אחת מ-100 חברות הסטארטאפ שהופיעו באקומושן יש ודאי סיפור מרתק, אבל אחד החביבים ביותר, ללא ספק הוא זה של עמוס חג'אג' ואיתן יובסקי אשר למדו יחד מתמטיקה באוניברסיטת בן-גוריון, סיימו כמצטייני דיקאן, ולאחר מספר גלגולים של כל אחד הקימו יחד – בשנת 2014 – את חברת אופטיבוס.
הרעיון החל להתגלגל אצל חג'אג' לנוכח הצורך של אבא שלו, סמנכ"ל כספים של מפעילת תחבורה ציבורית גדולה, להבין ולטייב את המודל של הפעלת כלי רכב לתחוברה ציבורית – ובמיוחד מכיוון שממודל ההפעלה נגזרות משמעויות כלכליות אדירות לגבי סוג הציוד שצריך לרכוש, מספר כלי הרכב השונים, נהגים, הכשרות וכן הלאה.
כל העסק האדיר הזה, שמגלגל כסף עצום, עדיין מנוהל ברוב המדינות בעולם בשיטות מאד… בסיסיות, ושני השותפים הצעירים בנו אותו מחדש על בסיס תוכנה שמשלבת למידת מכונה שניזונה בזמן אמת ממערכות ניהול הצי עם אופטימיזציה – שנמצאת בלב ליבה של המערכת.

אופטיבוס גייסה הון ראשוני של 1 מיליון דולר ב-2014, 1.5 מיליון מן המדען הראשי, ו-12 מיליון דולר בשנת 2017. כיום היא מוגדרת כ"סטארט אפ עם לקוחות", מועסקים בה 52 עובדים והלחץ העיקרי שלה הוא גיוס של עובדים נוספים (אנשי מכירות ואנשים טכניים לתמיכה), והם פעילים עם עשרות לקוחות, ב-200 ערים ומפעילים כ-20 אלף כלי רכב ב-300 תוכניות הפעלה שונות.
לאופטיבוס יש משרד בסן פרנסיסקו שתומך בפעילות האמריקנית שלהם, והם פעילים גם בסינגפור, בריטניה, גרמניה וכמובן גם בישראל.

פורטליקס

אחד התחומים הבתוליים והבעייתיים ביותר בדרך שלנו אל נהיגה אוטונומית הוא קביעת סטנדרטים לבטיחות כלי רכב כאלה, ורגולציה של תוכנות ההפעלה שלהם במטרה להבטיח שהם לא יגרמו לתאונות או יהיו מעורבים בהן.
יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן יודעות לייצר סימולציות של תרחישים שונים, ולאתגר את תוכנות ההפעלה עם מקרים ותגובות – אבל עדיין לא מסוגלות לבצע אימות של הסימולציות האלה.

גיל אמיד, אחד משלושת המייסדים של פורטליקס (Foretllix), מדבר על מספרים מאד גדולים כשהוא מנסה לתאר את מספר האפשרויות של מצבים אפשריים שאיתם צריכה להתמודד מכונית אוטונומית בתנאי אמת. יחד עם יואב הולנדר וזיו בנימיני עסוקה פורטליקס בפיתוח שתי תוכנות עיקריות. תוכנה אחת היא שפה אוניברסלית לתיאור תרחישי תנועה – וזו נכתבת תחת עקרון הקוד הפתוח במטרה שהיא תשמש כשפה משותפת את כל העוסקים בתחום.
ה"שכל של החברה" יושקע בקוד השני שהיא מפתחת, אשר מוגדר כ"ספריית תרחישים לאימות (וריפיקציה) ברכבים אוטונומיים". אחד השותפים, זיו בנימיני, נחשב למומחה אימות ברמה בינלאומית, תחום שבו צבר ניסיון, בין השאר, בחברת אינטל.

פורטליקס השלימה גיוס ראשוני של 1.5 מיליון דולר, רובו ממשקיעים ידועים בתחום ההי-טק הישראלי, והסיבה העיקרית להופעתה באקומואושן, אומר אמיד, היא כדי לגייס עובדים מוכשרים. לדבריו, כמי שעוסק אישית בגיוס – "רמת הבררנות שלי גבוהה ביותר ואנחנו מחפשים מהנדסי תוכנה מאד מוכשרים".
ואכן, תחום העיסוק של פורטליקס יכול להלהיב, כנראה, רק מהנדסי תוכנה, אבל גם מי שנבהל, כמוני, מן התיאור "מיליוני טריליונים של תרחישים" מבין את הנחיצות של משהו שיבטיח שהרובוטים לא ידרסו אותנו, ומכאן גם את פוטנציאל השוק האדיר בתחום הזה.

רנו-ניסאן-מיצובישי

אנטואן באסוויל, מנהל מעבדת החדשנות של רנו-ניסאן-מיצובישי בתל-אביב נראה משועשע מאד מן הפסטיבל העצום שמתחולל סביבו באקומושן. מבחינתו, כמי שנושא בתפקיד של "מאתר הטכנולוגיות החדשניות" מטעם אחת מקבוצות הרכב הגדולות בעולם – אנחנו נמצאים בתקופה מלהיבה שקורים בה שינויים דרמטיים ומרתקים.

רנו-ניסאן-מיצובישי (או, לשם הנוחות, רנ"מ) מקימה בימים אלה בישראל מרכז חדשנות, ולצד באסוויל כבר פועלים אצלנו שני מנהלים נוספים – ישראלי וצרפתי – בצוות הקמה של מערך שישלב בין משרד קונבנציונלי לבין "מעבדת חדשנות".
"המשימות השוטפות שלנו הן איתור מיזמים מעניינים וטכנולוגיות חדשות – בעיקר בתחומים שאנחנו יודעים שהקונצרן שלנו מתמקד בהם – ומאותו רגע ניסיון לפתח אותם באמצעות השקעות ו/או שיתופי פעולה טכנולוגיים", מסביר באסוויל. "אנחנו לא מחפשים כל רעיון שהוא, אלא טכנולוגיות ספציפיות, ואנחנו לא פועלים כמו קרנות הון סיכון או משקיעים פאסיביים אלא כבעלי עניין שמסייעים אקטיבית בפיתוח. זאת הסיבה שהמשרדים שלנו יכללו לא רק את המקום הפיזי שבו נשב אנחנו, "הפקידים", עם הסידור המקובל של שולחנות ומחשבים – אלא מחציתו תוקדש ממש ל"מעבדה" שבה יבוצעו פיתוחים בפועל.

מאחורי באסוויל לא ניצבת רק רנ"מ אלא – באופן יותר ממוקד – קרן השקעות ייעודית של הקונצרן שנקראת Alliance Ventures אשר הושקה בתחילת השנה, ואשר מבטיחה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות.
המיזם הישראלי של רנ"מ נבחר כ"מפעיל במסלול מעבדות לחדשנות טכנולוגית" של רשות החדשנות, וזאת תוכנית שמציעה לסטארטאפים סיוע במימון בשלב הוכחת ההיתכנות של רעיון טכנולוגי.
לדברי באסוויל, המיזם משתף פעולה באופן אקטיבי עם חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל "לא רק במובן הפורמלי אלא באופן מאד מעשי, גם מכיוון שהם מכירים את הנעשה בארץ ואת המנטליות המקומית, גם בזכות היכולת שלהם לסייע לנו לוגיסטית – למשל להעמיד לרשותנו כלי רכב לצורך ביצוע בחינת טכנולוגיות, ובעיקר מכיוון שהם מי שנמצאים בקשר יום יומי ושוטף מול הלקוחות".

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
באסוויל: "הערך המוסף הגדול ביותר של ההי טק הישראלי הוא, ככל הנראה, בתחומי החיישנים והגנת סייבר, וגם בתחומי ניתוח מידע ו-Big Data. ישראל היא מדינה מרתקת עם סביבה מאד מיוחדת ואנרגיות חזקות ואנחנו באמת נרגשים לעבוד בשיתוף פעולה עם מה שנוצר כאן".

EZ Raider

אחד המאפיינים של קהילת 'אקומושן' מיום לידתה הוא שילוב מרתק של שכל שמפותח על גבי תוכנות מחשב לתוך מרחבים וירטואליים עם שכל שמגיע מתוך התעסקות בברזלים ממש ומתבטא במינים שונים ומשונים של כלי רכב.
את ההצגה השנה, מבחינתי, גנב שילוב ייחודי – ולא זול יש לומר – בין טרקטורון חשמלי ארבעה גלגלי לבין סקייטבורד או קורקינט, וזהו "איזי ריידר" האזרחי שפותח גם ככלי לשימושים ביטחוניים תחת השם "די אס ריידר".

מדובר בפלטפורמה מונעת-חשמלית ארבעה גלגלית, בתצורת הנעה אחורית (בגרסה האזרחית) או כפולה (בגרסה ה"בטחונית"), ומבלי לחשוף סודות ביטחוניים אפשר לומר שאבות הטיפוס הראשונים של הגרסה הצבאים כבר נוטלים חלק בהגנה על אחד הגבולות שלנו.

משרד החברה ממוקם במושב חגור, והייחוד בפיתוח שלה הוא מערכת מתחים עם רמות גבוהות של חופש אשר מאפשרות להשיג יציבות גבוהה במהירויות נמוכות והתמודדות עם מגוון גדול של תנאי שטח וסוגי קרקע. זהו אחד הכלים היחידים שיכול לנוע בקלילות במרחב עירוני ולעבור באותה קלות אל "סינגלים" של רוכבי אופני שטח. דגש רב הושם על תכנון בטיחותי של מערכת החשמל – בהספק גבוה – של הכלי, וטווח הנסיעה המוצהר שלו הוא כ-40 ק"מ.

RideVision

תחום מערכות הסיוע לנהג התפתח מאד ב-15 השנים האחרונות, ו"ראיה ממוחשבת" עומדת בבסיס מערכות רבות שמזהות ומנתחות מצבים של התקרבות מהירה מידי לאובייקטים שונים או של סטייה מנתיב נסיעה מתוחם. אלא שכל השכל הזה מושקע בכלי רכב עם ארבעה גלגלים או יותר בשעה שכמעט אף אחד לא ניסה להתמודד עם ההתנהגות המאד שונה של כלים דו גלגליים. ואז באה ריידויז'ן.
אנשי ריידויז'ן שוקדים על פיתוח מערכת מותאמת לכלים דו גלגליים עם דגש, בשלב ראשון, על אופנועי יוקרה, אשר תדע להתמודד עם הזויות השונות, ולפעמים משונות, שבהם מצלמת מצלמה את העולם ואת כלי הרכב והעצמים שנמצאים בו.

ראיה ממוחשבת היא נדבך עיקרי, אבל לא יחיד, של מערכת טלמטית שגם מצלמת את המתרחש ויכולה לספק גם ערכים נוספים לרוכבים, אבל בשלב ההדגמה הדגש הוא על יצירת התראות לרוכב מפני מצבים שמתרחשים בעת היסח הדעת, ומפני כלי רכב אחרים שעלולים לפגוע בכלי הדו-גלגלי החשוף. לדברי אורי לביא, אחד משני המייסדים, החברה כבר ביצעה גיוס הון ראשוני ומתכננת סבב משמעותי יותר בתחילת השנה הבאה, אבל בשלב הזה מה שחשוב לה בעיקר הוא קשרים עם יצרניות אופנועים ועם Tier 1 שעובדים בתעשייה, קשרים עם חברות ביטוח שיכולות לצמצם את הסיכונים שלהן וכן לגייס עובדים מתמחים להמשך פיתוח המוצר.
באקומואושן הוצגה גרסת אב-טיפוס, ועד לסוף השנה מתוכנן אב טיפוס מוצק יותר שיוטמע לתוך מראות-הצד של אופנוע.

דאסו סיסטמס

סוג אחר לגמרי של מציגים בכנס אקומושן הם מי שיש להם מה להציע לכל אותן חברות סטארט אפ ויוזמות בתחום האוטומוטיבי, למשל כלי עבודה לצורך פיתוח. דאסו סיסטמס היא חברה ותיקה שמוכרת בהרבה מאד תחומים תעשייתיים, הנדסיים, רפואיים ועוד – בזכות תוכנות כמו CATIA לעיצוב מוצרים בסביבה וירטואלית, SolidWorks לעיצוב טכני בתלת מימד, DELMIA לסביבת ייצור וירטואלית, SIMULIA לבחינה וירטואלית של מוצרים, ENOVIA לשיתוף בניהול מחזור חיי המוצר ו- 3DVIA לחוויית מציאות מועשרת וסביבות וירטואליות (LifeLike).

דאסו סיסטמס היא אחת מיצרניות התוכנה הגדולות ביותר בעולם בתחום התיב"ם, בין השאר לאחר שרכשה במהלך השנים, ומיזגה לתוכה, קרוב ל-30 חברות שונות (!) שעסקו בתחומים משיקים לפעילויותיה, וכיום היא מציעה – בעיקר "על גבי הענן" סט כלים שלם לכל תהליכי הפיתוח, תכנון הייצור, הייצור והתחזוקה.
היות שמדובר ב"שפה משותפת" שבה דוברים מאות אלפי גופים רלבנטיים בתעשייה, הרי שפיתוח מוצרים על-גבי התוכנות של דאסו סיסטמס מקל על העברת ידע דיגיטלי בין גופים שמבקשים לשתף פעולה.

אלי בויקיס, מנכ״ל דאסו סיסטמס ישראל, מספר שאחד הכלים המעניינים שהחברה פיתחה הוא "זירת מסחר" בין משתמשים שונים בתוכנות שלה, שעליה הם יכולים – מתוך "גליון העבודה" שבו הם נמצאים "להוציא למכרז" או לבקש הצעת מחיר לרכיב, מוצר או תהליך שיכולים לספק משתמשים אחרים שמחוברים אף הם לענן.

לדברי בויקיס, החשש הטבעי בנוגע לנושאי אבטחה מטופל בדאסו סיסטמס ברמה הגבוהה ביותר "שלא נופלת מן היכולות של גוגל ופייסבוק ובוודאי מושקעת הרבה מעבר ליכולות של רוב העסקים הבינוניים ואף הגדולים מקרב משתמשי התוכנות שלנו".
במסגרת אקומושן הציגו אנשי דאסו מערכת "מציאות רבודה" אשר מאפשרת ללקוחות לבצע קסטומיזציה של מכונית שהם מבקשים לרכוש, והמפרט שנבחר יכול להישלח ולהיות מוזן ישירות לתהליך הייצור של יצרנית הרכב.

UVeye

ובחזרה לחדשנות ישראלית. חברת UVeye הציגה מערכת לסריקה חיצונית של כלי רכב במטרה לגלות אנומליות שונות אשר מעידות על הימצאות דברים שלא טוב שיימצאו על כלי הרכב (למשל חומרי נפץ, סמים או כלי נשק) או תקלות שונות שגם הן עדיף שלא יהיו (למשל תקלות מכאניות, פגיעות פיזיות במכלולי השלדה והמתלים או פגיעות פח).
לצורך זה המערכת משלבת בין מצלמות במהירות גבוהה, מיקרופונים רגישים, טכנולוגיית ראייה ממוחשבות ובינה מלאכותית, והיא מסוגלת לבצע עבודה בתוך 3 שניות של סריקה, בתוך כדי תנועת כלי רכב במהירות של עד 45 קמ"ש.

לדברי דודו אורן, סמנכ"ל פיתוח עסקי של החברה, סורק הגחון של Uveye נמצא כיום בשימוש אצל מגוון גדול של לקוחות, חלקם מן התחום הביטחוני שהשתיקה יפה לו וחלקם בתחום התפעול של כלי רכב – בעיקר חברות השכרה וחברות שעוסקות במכירת רכב משומש.

"יש חברות גדולות", מספר אורן, "שמפעילות חמישה מסלולי בדיקה שבכל אחד מהם יש "ליפט", ובדיקה על ליפט כזה אורכת כ-20-30 דקות. היות שהסורק שלנו מסוגל להבחין באנומליות שונות גם במקומות שאדם יתקשה להבחין בהם בעין, ומערכת השמע שלנו מסוגלת לנקות מתוך כלל הרעשים את אלה שאופייניים לבלאי ולתקלות, ומכיוון שמערכת הבינה המלאכותית לומדת את המשמעויות של הממצאים, אנחנו יכולים לייעל באופן ניכר את "הסלקציה הראשונית" ולהפנות לבדיקה מעמיקה יותר רק את כלי הרכב "החשודים". בדרך זאת צמצמנו, למשל, את חמשת המסלולים בחברה אחת למסלול בודד, מה שצמצם מאד את העלויות שלה".

הטכנולוגיה מבוססת, בין השאר על למידת מכונה ועל השוואה בין כלי הרכב הנבדק גם לבין כלי רכב אחרים מאותו דגם וגם בינו לבין עצמו בהזדמנויות שונות. בדרך זאת היא יכולה לתעד את ההיסטוריה של רכב ספציפי – למשל בחברת השכרה או אף רכב צמוד בצי רכב, להתריע בפני מפעילי הציים על בעיות תחזוקה לפני שהן הופכות לכאובות ויקרות (למשל נזילת שמן או מים) ולצמצם את המחלוקת לגבי מועד פגיעה או נזק שנגרם לרכב.

המודל הכלכלי של UVeye הוא תשלום לפי בדיקה, כלומר שהחברה מציבה את הציוד שלה, והמפעיל מתפעל אותו ומשלם בהתאם לכלי הרכב שנבדקים על-ידו.

דודו שולף את מחשבו האישי ומדגים לי תמונה של כלל הכיתובים על צמיג שצולם, לדבריו, על מכונית שנסעה במהירות של 20 קמ"ש. הצילום כה חד עד שקל להבחין בתאריך הייצור של הצמיג ובגובה הדופן שלו, ולכך יכולות להיות תועלות בטיחותיות גדולות. לדברי דודו אורן, "משום מה דווקא זאת הפונקציה שמפילה מהרגליים רבים מן הלקוחות שאיתם אנחנו מדברים. מסתבר שבין הבעיות התפעוליות הרבות שאיתן מתמודדים מי שמפעילים ציי רכב להשכרה יש לא רק פגיעות פח – שאותן אנחנו מזהים בקלות – אלא גם "זיופי צמיגים", כלומר מצבים שבהם לקוחות עושים סיבוב, תרתי משמע, על חברת ההשכרה".

לפני כשנה גייסה UVeye גיוס סיד של 4.5 מיליון דולר, וכמו לא מעט מיזמים אחרים שהציגו באקומואושן כעת היא מחפשת בעיקר עובדים מיומנים בתחומי הפיתוח.

צילומים: אסף קליגר, יח"צ

The post אקומושן 2018: כמה גבוה אפשר לטפס? appeared first on TheCar.

שתי הכרזות חשובות, אשר מפיחות רוח מעודדת בקרב כל מי שמאמין בחזון ה'היפרלופ', הוכרזו בסוף השבוע האחרון משני צידי העולם.

חברת 'היפרלופ טרנספורט טכנולוג'יס' (HTT), אחת משלוש החברות המובילות כיום בתחום הפיתוח של מערכת תחבורת המונים מהירה, הכריזה על חתימת הסכם רשמי עם סוכנות התיאום של אוהיו (NOACA) ועם משרד התחבורה של מדינת אילינוי (IDOT) לביצוע בדיקת היתכנות להקמת קו בין קליבלנד לשיקאגו. במסגרת מחקר זה ייבחנו לא רק האספקטים הכלכליים אלא גם מספר נתיבים אפשריים בין שתי הערים, וכן המיקומים המועדפים להקמת תחנות לנוסעים ולמטען. סוכנות התיאום של אוהיו תממן 600 אלף דולר מתוך סך העלות של המחקר, אשר הכנתו צפויה לארוך בין חצי שנה לשנה. ההערכה הראשונית היא שמשך הנסיעה / טיסה בין שתי הערים, שהמרחק ביניהן הוא 500 ק"מ, יעמוד על כ-28 דקות בלבד.

המחוקקים בכל מדינות האזור – אילינוי, פנסילבניה, וויסקונסין ואוהיו – אישררו עוד במהלך 2017 בפרלמנטים המקומיים שלהם תמיכה עקרונית בהקמת מערכות הסעת המונים מהירות מסוג 'היפרלופ'. לפני מספר שבועות פנו נציגי המדינות הללו במכתב משותף אל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, בבקשה לקבלת מימון להקמת המערכת באמצעות תקציבים פדרליים לפיתוח התחבורה.

היום (ב') צפוי להתקיים אירוע בקליבלנד, אוהיו, שהו ישתתפו נציגים של כ-26 ארגונים שתומכים בפרויקט, ובו צפויים להיחשף פרטים נוספים אודות המיזם המתוכנן. "די מדהים לראות כמה שותפים יש ל-HTT בפיתוח ההיפרלופ", אמרה גרייס גאלוצ'י (Gallucci), מנכ"ל NOACA. "יש להם שותפויות עם מוסדות אקדמיים, עם מוסדות ממשלתיים ועם המגזר הפרטי".

קראו עוד: היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בחזרה להודו

בינתיים, בצידו האחר של כדור הארץ, הכריזו ממשלת הודו ומדינת מהרשטה על כוונתן לעבוד עם חברת 'וירג'ין היפרלופ' של קבוצת החברות של ריצ'ארד ברנסון ולהקים קו מהיר בין הערים פונה למומבאי. ברנסון חתם בסוף השבוע על הסכם מסגרת לפרויקט זה מול ידידו של ראש ממשלת ישראל, ראש ממשלת הודו נארנדרה מודי, ועם ראש ממשלת מהרשטרה, דוונדרה פאנדוויס, אם כי אף אחד מן הצדדים לא סיפק עדיין מידע אודות דרך המימון של הפרויקט ומי אמור לשאת בו.

הקו המתוכנן, לכשיקום, אמור להעביר נוסעים בין שדה התעופה הבינלאומי של פונה אל העיר מומבאי, מרחק של כ-150 ק"מ, בתוך כ-25 דקות, וזאת לעומת שעתיים וחצי בכלי רכב ויותר משלוש שעות ברכבת.

"אני מאמין שקו אחד של וירג'ין היפרלופ יכול להשפיע על הודו במאה ה-21 כמו שהרכבות עשו במאה ה-20", אמר ברנסון. "הנתיב בין פונה למומבאי הוא מסדרון ראשון אידיאלי כחלק מרשת כוללת אשר תפחית באופן דרמטי את משך הנסיעה בין רוב הערים הגדולות בהודו".

טכנולוגיית ה'היפרלופ', עליה דיווחנו כאן בהרחבה בהזדמנויות שונות, מבוססת על צינורות ענק שבתוכם מייצרים לחץ נמוך מאד כדי לאפשר ל"תרמילים" או מיכלים שנושאים נוסעים או מטענים לנוע בתוכם באמצעות השראה מגנטית במהירות תיאורטית של עד 1,222 קמ"ש. ספקנים, ומי שמלגלגים על הטכנולוגיה, טוענים שהיא לא הגיונית ולא כלכלית, אבל העובדה היא שבארה"ב מפותחת הטכנולוגיה הזאת על-ידי לפחות חמישה ארגונים רציניים.

קראו עוד: ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות

בעוד שלגבי המיזם באוהיו הוקצה, כאמור, תקציב, במיזם ההודי עדיין לא פורסם, כאמור, מי יישא בעלות שנאמדת במספר מיליארדי דולרים. מאידך, ההודים ואנשי וירג'ין בהחלט שחררו נתונים שאמורים להלהיב אותנו עם תחושה של חיסכון פוטנציאלי אדיר, אשר אמור להפוך את ההשקעה למשתלמת: משני צידי הקו, שבמערב הודו, מתגוררים כ-26 מיליון בני אדם, וההערכה היא שבכל שנה מבוצעות בין הערים כ-150 מיליון נסיעות של נוסעים.
לטענת ההודים, חיבור מהיר בין הערים צפוי לחסוך לכלכלה המקומית כ-55 מיליארד דולר במהלך 30 שנות פעילות, וזאת בזכות הפחתת מספר תאונות הדרכים, הקלת הגודש בפקקי תנועה וחיסכון בזמן, וגם בזכות עלויות תפעול נמוכות.

עם כל הספקנות לגבי ההיתכנות הטכנולוגית של המיזם אי אפשר להתעלם מן העובדה שגם ברנסון וגם ראש ממשלת הודו ניצבו זה לצד זה על הבמה במהלך טקס החתימה, כך שהמעורבות הממשלתית מעניקה לו לגיטימיות, ושפוליטיקאים לא אוהבים להעניק את שמם או את הופעתם למיזמים שסבירות הצלחתם לא גבוהה.

ובינתיים בישראל

בשעה שההודים מחד והאמריקנים מאידך משקיעים בטכנולוגיה עתידנית שאמורה להיות יעילה מאד מבחינת תצרוכת האנרגיה שלה, מאד כלכלית ומאד מהירה, משרד התחבורה הקצה מאות מיליוני שקלים (!) להקמת קו רכבל בין צומת שבע לבין קבר הרשב"י בהר מירון. גם אם מתעלמים מן המוטיבציה הפוליטית השקופה של מיזם מיותר שכזה, קשה יותר להבליג על ההתעקשות של שר התחבורה, ישראל כץ, לבזבז את הכסף על טכנולוגיה שהופעלה לראשונה בשנת 1644 (!) במקום להשקיע את אותם משאבים בפיתוח טכנולוגיה עתידית.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post שני קוי היפרלופ: משיקאגו לקליבלנד ומפונה למומבאי appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח בע"מ' של היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, פרסמה לאחרונה באתר האינטרנט שלה את מפת נתיבי המנהרות שהיא מתכוונת לקדוח מתחת לעיר לוס אנג'לס, אם וכאשר תקבל לכך אישור של הרשויות הרלבנטיות.

כפי שפרסמנו כאן, הרעיון של 'חברת הקידוח' הוא לפתח טכנולוגיה שתוזיל באופן ניכר את עלויות הקידוח והבניה של מנהרות תת קרקעיות, ובאמצעותן להפוך את התווך התת קרקעי לשכבה נוספת שבתוכה אפשר להעביר במהירות את התנועה, תוך כדי עקיפת עומסי התנועה הבלתי נסבלים של ערים ופרבריהן.

התנועה בתוך המנהרות הללו תתבצע באמצעות מזחלות מהירות, שאמורות לשאת עליהן מכוניות נוסעים ולהתעופף בתוך ה"צנרת" התת קרקעית במהירות של 240 קמ"ש. בנוסף ינועו בתוך המנהרות גם קרוניות להסעת המונים. טכנולוגיית ההנעה של כל התנועה הזאת עדיין לא ברורה לגמרי, ייתכן שהמזחלות והקרוניות יונעו באמצעות השראה מגנטית, כמו הרכבות המתקדמות בסין, אבל ייתכן שאנשיו של מאסק יאמצו פתרון אחר (שגם הוא מבוסס בחלקו על הנעה מגנטית): הנעה בתוך ריק (ואקום), כמו בפרויקט ה'היפרלופ' שמאסק החל בו, העביר לרשות הרבים, ואז הצטרף אליו שוב, הפעם עם 'חברת הקידוח'.

החדשות היחידות באמת כאן הן המפה עצמה, אשר פורסמה על-ידי החברה, אבל אסור להקל ראש במוטיבציה של מאסק ואנשיו לפרסם אותה. ראשית לכל, המפה – שמתארת שני נתיבים עיקריים ושש התפצלויות, ממחישה לציבור על מה בעצם מדובר בפרויקט הזה, וכיצד הוא עשוי לסייע לכל תושב או מבקר בלוס אנג'לס.

כמובן שאפשר לפסול את הרעיון בטענה שהוא "שאפתני" בלשון המעטה, אבל לא קשה לדמיין את ההשפעה שצפויה לו על מי שנאלץ לנהוג כיום את 65 הקילומטרים של הדרך בין שכונת שרמן אוקס בצפון לוס אנג'לס בין לנמל התעופה לונג ביץ' שבנוי בחלק הדרום-מזרחי של העיר. במקום להיתקע במשך שעה, או אף שעתיים, בתנועה הכבדה על הכביש המהיר הוא יוכל להניח את מכוניתו על המזחלת ולהגיע ליעד שלו תוך 16 דקות. הנתיב הזה, שאורכו פי 6.5 מזה של הרכבת התחתית בתל-אביב, הוא הארוך ביותר בתוכנית הנוכחית של חברת הקידוח, ולאורכו מתוכננות 8 תחנות ועוד חמישה פיצולים לחמש תחנות נוספות.

מחשבות דומות, אודות זמן שייחסך בתנועה, יעברו ודאי במוחותיהם של מי שנאלצים לבזבז כיום זמן רב בפקקים שבין צפון מערב לוס אנג'לס לבין מזרח מרכז העיר ושדה התעופה הבינלאומי שלה. הנתיב השני שמתוכנן ייחפר לאורך כ-30 קילומטרים, יחצה את הנתיב הארוך ויעבור בחלקו מתחת לכביש המהיר שמקשר בין איצטדיון דודג'ר לבין שדה התעופה של לוס אנג'לס.

התוכניות של 'חברת הקידוח' אינן תיאורטיות בלבד. מאז ההכרזה על הפרויקט, בחודש אפריל השנה, נחפרה כבר בחודש אוגוסט "מנהרת הוכחת יכולת" באורך של 1.6 ק"מ לאחר שהתקבל אישור של מועצת העיר הות'ורן, קליפורניה, שם ממוקמים משרדי החברה.

כאמור, מה שמפריד כרגע בין החזון לבין היישום שלו בשטח הוא לא רק פיתוח הטכנולוגיה הנדרשת אלא בעיקר האישורים הרגולטוריים, וחברת הקידוח כבר הגישה בקשה רשמית לחפירת הקטע המרכזי ב"מפת הדרכים" שלה. זהו קטע באורך של כ-10 ק"מ בין מרכז לוס אנג'לס לקלבר סיטי. מקטע זה – אשר בעתיד יהווה את מרכז הקו הארוך – ישמש בשלב ראשון רק לצורך בדיקת הטכנולוגיה והלוגיסטיקה של הבנייה, בדיקת מערכת, בדיקות בטיחות, אימות נוהלי הפעלה ועוד. מקטע זה ישמש לתחבורה ציבורית רק לאחר שגורמי הממשל יבדקו לעומק את הביצוע בשטח ויאשרו שהוא עומד בכל הסטנדרטים הבטיחותיים שנדרשים.

אנשי חברת הקידוח מדגישים שמדובר במסלולים ראשוניים בלבד ולא בתוואי הסופי, ושרק לאחר השלמת השלב הראשון והוכחת היכולת תפותח התוכנית הלאה, משלב זה יחד עם ממשלת מחוז לוס אנג'לס ועם רשויות העיר לוס אנג'לס.

סיבה שנייה להצגת המפה כבר בשלב מוקדם זה היא כדי לקבל משוב מתושבי לוס אנג'לס וכן הצעות למיקומים ושיפורים לתוכנית הזאת.

קראו עוד: ציפורים בראש: האם אלון מאסק גאון או מטורף?

קראו עוד: ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות

The post אלון מאסק ממשיך לחפור: אלה המנהרות של לוס אנג'לס appeared first on TheCar.

ריצ'ארד ברנסון, היזם הסדרתי ומייסד קבוצת וירג'ין, הכריז בסוף השבוע על השקעה בחברת 'היפרלופ 1' – החברה המתקדמת ביותר כיום בתחום הפיתוח של תחבורה המונית מהירה באמצעות צנרת.

שני הצדדים לא נקבו עדיין בסכום ההשקעה, אבל סר ריצ'ארד ברנסון, אשר נחשב לאחד היזמים המובילים והמקוריים ביותר בעולם בתחום התחבורה האווירית, היבשתית והתחבורה לחלל – יכהן כאחד מחברי מועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

קבוצת 'וירג'ין' כוללת בין השאר את חברת התעופה 'וירג'ין אטלנטיק', חברת רכבות, וכן את חברת הנסיעות לחלל 'וירג'ין גלקטיק' – אשר שני מייסדי 'היפרלופ 1', היו"ר שרווין פישאבר (Shervin Pishevar) והנשיא הממונה על מערך הפיתוח ג'וש ג'יגל (Giegel), נמנו בעבר על חברי ההנהלה שלה.

'היפרלופ 1', לעומת זאת, היא חברת הזנק אשר נמצאת כעת בחזית הטכנולוגיה של פיתוח מערכת 'היפרלופ', ולמרות שגם היא רחוקה עדיין מרחק רב מהצגת מערכת פעילה – זאת החברה המתקדמת ביותר טכנולוגית מבין כחמש חברות שונות שמפתחות מערכי 'היפרלופ'.

'היפרלופ 1' הקימה כבר מערך ניסויים בקנה מידה מלא, ובניסוי שבוצע בו לאחרונה הגיע ה"תרמיל" (POD) שלה למהירות מרבית של כ-310 קמ"ש, אשר מהווה סימן דרך חשוב בדרך למהירות התיאורטית שבה אמורים תרמילים כאלה לנוע – כ-1,200 קמ"ש.

מוקדם יותר השנה דיווחה 'היפרלופ 1' על כך שגייסה כ-160 מיליון דולר ממשקיעים, אם כי מדובר בגיוס בהיקף צנוע מאד – למשל אם משווים אותו לסכומי הכסף שגייסה בשעתו חברת 'בטר פלייס' הישראלית.

כאמור, בשלב זה טרם פורסם כמה כסף השקיעה קבוצת 'וירג'ין' במיזם, אבל ברור שלפני שהוא יהפוך מרעיון לפרויקט מסחרי תידרש השקעה כוללת של עשרות, אם לא מאות מיליארדי דולרים – לא רק בפיתוח הטכנולוגיה אלא גם ברגולציה וברכישת זכויות שימוש בקרקע.

'היפרלופ 1' פרסמה לא מכבר שעד כה כבר הגיעה להסכמים או הבנות להקמת מערכי היפרלופ ב-11 מסלולים בתוך ארה"ב, בקנדה, באיחוד האמירויות, בהודו ובתשע מדינות אירופאיות. הוספת השמות של 'וירג'ין' ושל ברנסון למיזם מהווה מכפיל כח משמעותי ביותר עבור החברה, וצעד חשוב קדימה – לא רק לנוכח המכשולים האובייקטיביים שאיתם צריכה להתמודד טכנולוגיה חדשה אלא גם מול הרבה מאד תגובות ספקניות של מבקרים רבים ושונים.

כעת יכולים הציניקנים והמבקרים להוסיף קורט מלח לביקורת שלהם: אחרי ככלות הכל, הרעיון המקורי של 'היפרלופ' "הונדס" בבית מדרשו של יזם סדרתי מצליח אחר – אלון מאסק – אשר בתחילה טען שהוא עסוק מכדי לפתח את הטכנולוגיה ולכן "שחרר" אותה למתכונת של "קוד פתוח" ולאחר מכן הקים את חברת "הקידוח" עם קונספט חדשני אחר של כריית מנהרות לתחבורה (שלתוכו אולי ישולב רעיון ה'היפרלופ' בדרך כזאת או אחרת).

בספר אוטוביוגרפי שפרסם לאחרונה ריצ'ארד ברנסון הוא מתאר מצד אחד את היחסים בינו לבין מאסק כ"ידידותיים", אולם הוא לא חוסך ממנו ביקורת וטוען שמאסק "הבריז" לו עם תוכנית מהפכנית אחרת של פרישת רשת לויינים שבאמצעותה ירושת החלל הקרוב אלינו ברשת אינטרנטית.

התחרות בין מאסק לבין ברנסון יכולה כמובן להתפתח לכיוונים מרתקים ומועילים אם שתי החברות תפתחנה במקביל טכנולוגיה שתשנה את פני התחבורה היבשתית, אבל גם עלולה להתגלות בהמשך כמאבק אגו ילדותי שלא יקדם את התחרות או אף יפגע בה.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים שמעט מאד פיתוחים מהפכניים בעבר זכו לחשיפה תקשורתית חיובית כל כך זמן כה רב לפני שהוצג מודל פועל שלהם, ואף רומזים שייתכן שבעתיד יתברר שהייתה כאן הונאת משקיעים או לכל הפחות הצגה חיובית מידי של הדברים, ולעומתם טוענים מצדדי הטכנולוגיה שלא מדובר בהמצאת הגלגל אלא בשכלול של טכנולוגיות קיימות ומוכחות.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים גם ש"המספרים לא מסתדרים" בכל הקשור למספר הנוסעים שניתן להסיע במערכת הסעת המונים מסוג זה, אבל המצדדים טוענים שהיתרון העיקרי של הוא המהירות שמושגת בזכות שיפור היעילות של המערך כולו ביחס למערכי תחבורה מוכרים.

שרווין פישאבר וג'וש ג'יגל, מייסדי החברה, ורוב לויד, המנכ"ל שלה, כתבו בבלוג של החברה ש"יש לנו ברית חדשה במשימה שלנו (של) להמציא מחדש את התחבורה, וזה מישהו שכבר שינה את התעשייה כמה פעמים בקריירה שלו.
היום אנחנו מכריזים שהיזם האגדי ריצ'ארד ברנסון, וקבוצת וירג'ין, השקיעו בהיפרלופ אחד… השותפות האסטרטגית הגלובלית שלנו תתמקד בשירותי נסיעות ובנוסעים… 'וירג'ין', לא תהיה המפעיל היחיד. אנחנו נפעל עם מגוון רחב של מפעילים ברחבי העולם, כפי שיבחרו על ידי הלקוחות.
… 'וירג'ין' נמצאת בחוד החנית של תחבורה חדשנית במשך יותר מ-20 שנים. היא נכנסה לשווקים העיקריים, התחרתה עם ענקים וניצחה".

מה שברור הוא שכניסתם של ברנסון ושל 'וירג'ין' לתחום ה'היפרלופ' מהווה חיזוק משמעותי ביותר לרעיון כולו, היות שהמותג 'וירג'ין' מכיל ניסיון מעשי מול 52 מיליון לקוחות, קשרים בתחום התחבורה והתיירות, וכח מנהיגות מוכח של ברנסון עצמו.

צילומים: 'היפרלופ 1'

The post ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות appeared first on TheCar.

סדרת ציוצים של היזם חסר המנוח אלון מאסק מייצרת בימים האחרונים תגובת שרשרת משונה ונרגשת ברשתות החברתיות ובכלי תקשורת מתעניינים, ומעלה את השאלה הנצחית אודות הגבולות שבין גאונות לטירוף.

בסוף השבוע צייץ מאסק ש"שפרויקט המנהרה של "חברת הקידוח" קיבל "אישור מילולי" לבניית מערכת היפרלופ בין ניו יורק, פילדלפיה, בולטימור ווושינגטון", ומעבר לעובדה שציוץ כזה מחבר לכאורה בין שני פרויקטים לא קשורים של האיש הזה – הוא מעורר סדרה ארוכה של שאלות ותהיות.

Just received verbal govt approval for The Boring Company to build an underground NY-Phil-Balt-DC Hyperloop. NY-DC in 29 mins.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

אלון מאסק, לטובת מי שלא פתח מחשב או עיתון בעשור האחרון, הוא יזם רב פעלים ובעל אחד מפנקסי הקבלות המרשימים ביותר בתחום התחבורה בעולם. אחרי שעשה את הונו בחברת פאי פאל, שהמציאה שיטה חדשה להעברת כספים בעולם, מאסק הקים את יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' – כנגד כל הסיכויים, ואז חרג מגבולות כדור הארץ עם פרויקט מופרך הרבה יותר שנקרא "ספייס איקס": טיל רב שימושי שמשאיר לוויינים בחלל ואז נוחת בחזרה על האדמה.

אם שני הפרויקטים האלה, שביניהם יש גם פרויקט עצום אחר של אגירת אנרגיה מתחדשת באמצעות סוללות, לא היו מצליחים כפי שהצליחו אפשר היה לזלזל באיש ובפועלו. אבל עם הצלחה אסור להתווכח, ולכן כולם לוקחים ברצינות את האיש שמותח במו ידיו את גבולות האפשרי ומותיר אותנו פעורי פה בכל פעם מחדש.

מאסק שרטט גבולות חדשים לדמיון שלנו עם שני פרויקטים מדהימים בתחום התחבורה, שעליהם כתבנו כאן בהרחבה: היפרלופ – למעשה צינור אטום שבתוכו נעים "תרמילים" במהירות של עד 1,200 קמ"ש, ו"חברת הקידוח" שרוצה לחפור מנהרות מתחת למרכזי הערים כדי לייצר שם נתיבי תחבורה חדשים שבתוכם יוסעו מכוניות על-גבי מזחלות מהירות.

אם מתעלמים לרגע מכל הקשיים הטכניים הרי שבכל אחד מן הפרויקטים האלה טמונה קפיצת מדרגה דרמטית בכל הנוגע לתחבורה יבשתית, וכל אחד מהם יכול להוות נדבך חשוב בשינוי הרגלי השימוש שלנו ברכב ובתחבורה בכלל. אלא שכבר בשנת 2013, לאחר שהוליד את רעיון ה'היפרלופ', מאסק עשה מעשה פורץ גבולות מסוג אחר כאשר טען שאין לו זמן להשקיע בפרויקט הזה ולכן הוא הופך אותו ל"פרויקט קוד פתוח", כלומר מאפשר לכל העולם לחלוק בטכנולוגיה ולפתח אותה יחד לרווחת האנושות כולה.

"חברת הקידוח", לעומת זאת, אשר החלה לחפור מתחת לבסיס של 'ספייס איקס' בקליפורניה, מתמקדת בפיתוח טכנולוגיה שתוזיל במידה ניכרת את עלויות הכרייה והתחזוקה של מנהרות תת קרקעיות, ולכאורה אין קשר בינה לבין רעיון ה'היפרלופ' (למרות שהיפרלופ, תיאורטית, יכול לפעול גם בתוך מנהרה – אם מתעלמים מן העלויות המטורפות של בניית מנהרות).

הציוץ של מאסק לא מפתיע במובן אחד: האיש כנראה כל כך עסוק שיש לו מעט זמן למסיבות עיתונאים והכרזות רשמיות, ולכן הוא מנהל חלק לא מבוטל מן השיח שלו עם הציבור באמצעות ציוצי 'טוויטר' (אך יש שיאמרו שכך הוא מפריח "בלוני ניסוי" כדי לבחון את התגובות לרעיונות שונים שלו). מה שבהחלט מפתיע הוא החיבור, שמבוצע בפעם הראשונה, בין 'היפרלופ' לבין 'חברת הקידוח', וזה לכשעצמו גורם לבלבול גדול.

עד היום, החל ברגע שבו מאסק הכריז על 'היפרלופ' כעת פרויקט "קוד פתוח", מי שלקח את העניינים לידיים – ברמה כזאת או אחרת של השקעה – הם ארבעה מיזמים שונים שלא קשורים למאסק וכל אחד מהם מנסה לפתח את הרעיון באופן נפרד. חלק מאלה דיווחו על הסכמות להקמת מערכות היפרלופ במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. הציוץ החדש של מאסק אומר, ראשית לכל, שגם "חברת הקידוח" תעסוק במיזמי 'היפרלופ' וזה עניין מוזר לכשעצמו מכיוון שעלות החפירה של מנהרה גדולה בכמה סדרי גודל מעלות ההקמה של צנרת מתכת על-פני האדמה, וזה ההבדל הגדול ביותר בין שני הפרויקטים.

מגוון האפשרויות, לכן, נע בין מצב שבו חברה שאמורה להתמחות בחפירת מנהרות תעסוק במקביל בפיתוח יקר של טכנולוגיה מעניינת אבל לא קשורה, ממשיך דרך אפשרות מעניינת לפיה חלק מן הטכנולוגיה של 'היפרלופ' – בעיקר מערכת ההנעה בתוך הצנרת – תשמש גם את "חברת הקידוח" להנעת המזחלות שלה, כמעט מסתיים בנקודה שבה מישהו (מאסק בעצמו, על-פי הציוץ שלו) חושב ברצינות על רעיון לא הגיוני כלכלית של לכרות מנהרה מתחת לאדמה בין ניו-יורק לוושינגטון, ונעצר בתחנה הסופית, שבה מסתבר שאלון מאסק ירד מן הפסים או שהוא מתבדח על חשבוננו.

לקריאה נוספת:

האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת?

היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

לוקחים את העניינים לידיים שלנו

לפני שנחזור לרעיונות ולטכנולוגיה צריך להקדיש כמה מילים למה שהפך להיות המיזם הכי מעניין של אלון מאסק מכל מפעלותיו, וזהו "ניהול הביורוקרטיה בעולם החדש". כאן אולי לא מדובר במיזם פיזי, חברה בע"מ או תנועה פוליטית, אבל לא מן הנמנע שהתרומה הגדולה ביותר של מאסק לאנושות עומדת להיות ההשראה להקמת פרוייקטים אדירים לטובת הציבור תוך עקיפת הפוליטיקאים והביורוקרטים, ונסביר.
כאשר העיר ניו-יורק ומדינת ניו-יורק ומדינת ניו-ג'רזי השכנה, רצו לחפור מנהרה פשוטה מתחת לנהר ההאדסון כדי להקל על התחבורה בין שתי המדינות – נדרשו לפוליטיקאים ולביורוקרטים לא פחות מעשרים שנים כדי להפוך את התוכנית מחזון למציאות. את הסיבות לסחבת הזאת אין צורך להסביר, שהרי אנחנו מכירים אותן טוב מאד מן המציאות הישראלית.

"שיטת אלון מאסק לקפיצה מעל לביורוקרטיה ולפוליטיקה" – כפי שהיא מתבטאת כרגע – מתחילה כנראה בציוץ טוויטר שלא עולה לו אגורה ומצליח להצית את הדמיון של מיליוני בני אדם, בין השאר באמצעותנו, אמצעי התקשורת השונים. בעידן המודרני יכול ציוץ פשוט לשלוח המונים להפגנות ויכול גם לרתום את הציבור להתגייס ולהפעיל לחץ על פוליטיקאים, למנוע מהם להיות חלק מן הסחבת, ולגייס אותם לטובת הפעלת לחץ על הפקידות.

הציוץ של סוף השבוע לוקח את המיזם הזה לשיאים חדשים מכיוון שככל הנראה מאסק מתכוון לומר שבפגישה שנערכה בינו לבין ג'ראד קושניר, חתנו של דונלד טראמפ נשיא ארה"ב, הביע קושניר את תמיכת הבית הלבן במיזם התחבורתי של מאסק. אז מצד אחד ברור שהבית הלבן – ודאי בהרכב הנוכחי שלו – יהיה בעד פרויקט שיאפשר לאזרחים להגיע מניו-יורק לוושינגטון תוך 29 דקות במקום תוך שלוש שעות (פרק הזמן שנדרש כיום לרכבת המהירה של אמטראק). אבל בואו לא נשכח שהממשל האמריקני הוא לא הבעלים של רוב האדמות בשש המדינות שבהן יעבור ההיפרלופ, והוא גם לא צפוי להקצות כסף פדרלי לטובת מיזם מסחרי פרטי.

מצד שני, ממש לא מזיק לצאת לכל פרויקט עם תמיכה נשיאותית, ומכאן נדרשת כמובן חפירה דרך כל שאר הביורוקרטיה.

Still a lot of work needed to receive formal approval, but am optimistic that will occur rapidly

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

מאסק עצמו, בציוץ מאוחר יותר, מודה ש"נדרשת עדיין הרבה עבודה. צריך לקבל אישור רשמי, אבל אני אופטימי כי (זה) יתרחש במהירות". אגב, מאסק גם לא ציין מפורשות מי נתן לו אישור, אבל מן הבית הלבן אישרו שהתקיימו עם מאסק "שיחות חיוביות" אודות הפרויקט וגם עם בכירים מ"חברת הקידוח". דובר הבית הלבן לא ציין מי דיבר עם מאסק או אם הוא נפגש עם פקידי ממשל באופן אישי, אבל פרסם את ההצהרה הבאה: "היו לנו שיחות מבטיחות עד כה, אנחנו מחויבים לפרויקטי תשתיות תחבורה ומאמינים שהפתרונות הגדולים ביותר שלנו מגיעים לעתים קרובות מן התחכום והיוזמה של המגזר הפרטי".

"חברת הקידוח", מצידה, פרסמה הצהרה שבה נכתב שהמשוב שקיבלה על ההצעה שלה היה חיובי, ושאנשיה קיבלו "תמיכה מילולית ממקבלי ההחלטות המרכזיים של הממשלה לתוכניות מנהור". עוד הודיעה החברה שהיא מצפה לקבל מאוחר יותר השנה את האישורים הרשמיים שנדרשים כדי להתחיל לחפור.

בציוץ נוסף, מאוחר יותר, אמר מאסק שהעדיפות הראשונה של חברת הקידוח היא לבנות מנהרות כדי להקל על עומסי התנועה בלוס אנג'לס, ורק לאחר מכן לבנות מערכת היפרלופ אחת בחוף המזרחי (ניו-יורק וושינגטון) ואחת בחוף המערבי, מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו. מאסק צייץ גם שעיריית שיקגו דיברה עם החברה שלו אודות כריית מנהרה בין מרכז העיר לשדה התעופה הבינלאומי שלה.

אלון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

מצד שני, כל הרעיונות הגדולים עדיין לא חילחלו כנראה לרמה הביורוקרטית המבצעת, ולכן הדוברים של עיריות ניו-יורק ופילדלפיה שפכו בינתיים על כל העניין מים קרים. "אלה חדשות עבור העיריה", צייץ בתגובה אריק פיליפס, דובר ראש עיריית ניו יורק, ואילו מייק דאן, דובר העיר פילדלפיה, אמר שאלון מאסק עדיין לא יצר קשר עם פקידים בעיריה. "יש עדיין מכשולים רבים לטכנולוגיית ה'היפרלופ' והיא צריכה להיות מוכחת לפני שזה יהפוך למציאות", אמר דאן.

לא כל כך מהר

דלי יותר גדול של מי קרח נשפך על ההתלהבות שלנו השבוע על-ידי אנשי המגזין האינטרנטי הנחשב 'ווירד'. אלה קוטלים את מאסק ואת ההיפרלופ מניו-יורק לוושינגטון במאמר שכותרתו "אוי אלון, בניית תשתית להיפרלופ לא עובדת בצורה כזאת" (OH, ELON. BUILDING INFRASTRUCTURE FOR THE HYPERLOOP DOESN'T WORK LIKE THAT).

אנשי 'ווירד' אומרים, בצדק, ש"אישור ממשלתי מילולי" אמנם נשמע כמו משהו חשוב אבל בעצם זה לא באמת סיפור, וכשהם מונים אחד לאחד את המכשולים שבדרך הם מנחיתים אותנו בכבדות אל קרקע המציאות ואף טומנים אותנו בתוכה. מעבר לעובדה שלממשל הפדרלי אין, כאמור, אדמות שהוא יכול להקצות לפרויקט גם ציר הזמן שמאסק מדבר עליו – ארבעה עד שישה חודשים – נשמע נאיבי או לא ריאלי.
גם אם שמים בצד את עשרות מיליארדי הדולרים שצריך לגייס, עדיין נדרשים אישורים לא רק של כל המדינות שבתוכן יעבור ההיפרלופ, ושל כל הערים, העיירות והעיריות שבתמונה, אלא בחציית שלושה נהרות ושש מדינות, ומספיק שעיירה קטנה אחת אומרת "לא" כדי לעצור את הכל.

גם מאסק מבין את הסיפור ולכן, כנראה, הוא צייץ "אני חושב שהפרויקט יעשה הרבה טוב לכל מי שנוסע בדרך הזאת, ואני מקווה שאנשים ייקחו את הזמן שלהם כדי לגרום לנציגים שלהם להבין שהם רוצים שזה יקרה". בהודעה ישירה שמאסק שלח ל'ווירד' הוא הזכיר גם שפוליטיקאים כבר הפסידו את הכסא שלהם כאשר התנגדו או גררו רגליים בפרויקטים גדולים לרווח הציבור.

בסופו של דבר ייתכן שזאת בעצם תרומתו הגדולה ביותר של מאסק לכולנו בימים אלה: הוא מציב מראה מול ההתנהלות השגרתית של כולנו ואומר: "אתם, האזרחים, יכולים להמתין עשרות שנים עד שמשהו יזוז, או שאתה יכולים לבחור יוזמות שנראות לכם ולסייע להן באמצעות הפעלת לחץ ציבורי אפקטיבי". כל מה שצריך כדי להתקדם זה רעיון טוב, יזם שחושב מחוץ לקופסא, וסדרת ציוצי טוויטר שתתסיס את הרשתות החברתיות.

If you want this to happen fast, please let your local & federal elected representatives know. Makes a big difference if they hear from you.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

The post ציפורים בראש: האם אלון מאסק גאון או מטורף? appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח' – אחד המיזמים התחבורתיים המעניינים שבהם מעורב היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, החלה בחפירת קטע "מנהרת המכוניות" הראשונה בעולם, מתחת לעיר לוס אנג'לס שבקליפורניה.

כהרגלו, מאסק דיווח על החדשות האלה לעולם באמצעות ציוץ ב'טוויטר', שבו כתב: "כבר לא מחכים לגודו, הוא התחיל לקדוח וכבר השלים את קטע המנהרה הראשון בלוס אנג'לס". עבור מי שהציוץ הזה נשמע לו כמו כתב חידה, הנה הפתרון המהיר שלה.

'גודו', על שמו של הגיבור הנעלם, הדמות הוירטואלית באחד המחזות החשובים בתולדות התיאטרון – 'מחכים לגודו' מאת סמואל בקט, הוא לא "הוא" אלא "היא": זהו שמה של מכונת קידוח לבניית מנהרות תת קרקעיות ששוקלת 1,200 טונות ואורכה 400 מטרים, והיא עושה עבודה דומה לזאת שמבצעות כיום כמה מכונות דומות לה תחת העיר תל אביב.

ההבדל המשמעותי הוא החזון: בעוד שבתל-אביב נבנית מנהרה שבתוכה תתגלגל יום אחד רכבת קלה/תחתית – כלומר טכנולוגיה שהומצאה לפני כ-180 שנים, מאסק בונה את העתיד. היזם שעשה את הונו בחברת 'פיי פאל', ועומד מאחורי 'טסלה', 'ספייסאיקס' (טיל רב פעמי שנוחת אנכית), 'היפרלופ' ועוד – רוצה לבנות מתחת לערי העולם מנהרות הרבה יותר קטנות וזולות לכריה, שבתוכן יטוסו מזחלות מהירות ויישאו על עצמן מכוניות נוסעים ממקום למקום.

בשונה מרוב מכונות הכרייה בעולם, שנקראות על שם נשים, 'גודו' קרוי על שם גבר, וכאשר מאסק מצייץ שגודו השלימה את קטע המנהרה הראשון הוא מתכוון לקטע שנמצא מתחת לשטח שבו פועלת חברת 'ספייסאיקס'. שטח זה, כך מסתבר, שייך מבחינה חוקית לבעלי הקרקע, אבל כאן מתחילים כנראה העניינים להסתבך מעט.

מאסק וצוות 'חברת הקידוח' רוצים לחפור מנהרה ראשונה שתחבר בין שדה התעופה של לוס אנג'לס לבין העיר קולבר סיטי שבפרברי המטרופולין. אם הם היו רוצים לבצע פרויקט כזה בישראל, ומאסק עדיין היה רווק צעיר, סביר להניח שהתסריט היה נראה ככה: ההצעה הייתה עולה, רשויות המדינה היו שוקלות אותה בעידודה של חברת לובי, כעבור כמה ממשלות גם היה יוצא מכרז לכריית המנהרה, המכרז היה מסתבך, יזמים מכל העולם היו מגישים הצעות ולאחר מכן נאלצים לתבוע את עורכי המכרז ואת המדינה, המדינה הייתה מלאימה את החברה היזמית ולצורך הביצוע הייתה נבחרת חברה קבלנית מסין, וכאשר למאסק היה נולד נכד שני וכל המכוניות בעולם כבר היו אוטונומיות ומעופפות – מכונת הקידוח הראשונה הייתה יוצאת לדרך.

מאסק עובד אחרת והוא לא ממתין לאף רשות, גם לא רשות אמריקנית. החזון שלו הוא לא רק להעמיד לטובת תושבי הערים בעולם מפלס חדש, נדבך שכיום לא מנוצל לאף מטרה למעט הזרמת שפכים ובעתיד יפתור אותנו מחלק מן הנזקים הרבים שמכוניות גורמות לערים ולתושביהן – הוא בעיקר רוצה לחקור את האפשרות לעשות את זה בעלויות נמוכות באופן דרמטי ביחס לעלויות הנוכחיות של כריית מנהרות.

מאסק מנצל את הפופולריות שלו, היכולת שלו להשיג מימון, הקישור החזק בינו לבין חדשנות ותחבורה, ואת היכולת שלו לחשוב "מחוץ לקופסא" כדי לקדם את מה שנשמע כמו רעיון נפלא ומופלא. על הדרך הוא מוכיח גם את השליטה שלו בתקשורת מודרנית: 'חברת הקידוח' כמעט לא זקוקה לדוברות וליחסי ציבור, מכיוון שלאורך כל חייה (הקצרים) מספיקים ציוצי הטוויטר של מאסק ופעילותו באינסטגרם שמדווחים על כל אבן דרך חדשה בפרויקט.

בחודש מאי פרסם מאסק קטע וידאו של בדיקות מנגנון המזחלות החשמליות שאמור להניע בעתיד את המכוניות מתחת לאדמה במהירות של עד 200 קמ"ש, וזאת לאחר שחודש קודם לכן הציגה החברה את הקונספט שמראה איך עשויה להיראות רשת מנהרות כזאת בעוד עשור או שניים, וכיצד היא תשתלב במרחבים העירוניים באמצעות מעליות רחוב אוטומטיות. במהלך יוני צייץ מאסק דיווח אודות פגישה בינו לבין אריק גרסטי (Garcetti), ראש עיריית לוס אנג'לס, אשר אמור להיות מעוניין מאד במה שיש למאסק להציע, אבל כבול, יש להניח, בעניינים רגולטוריים וחוקיים שונים.

מאסק גם אמר בחודש שעבר שהמנהרה הראשונה תפעל משדה התעופה של לוס אנג'לס דרך קולבר סיטי, סנטה מוניקה, ווסטווד ושרמן אוקס, ובעתיד ייכרו מנהרות נוספות אשר ייפרשו מתחת למה שמכונה "אזור לוס אנג'לס המורחב".

להזיז הרים

במהלך השבוע הנוכחי, כך מבטיחים אנשי 'חברת הקידוח', תושלם בנייתה של המעלית הראשונה שתוביל את קטע המנהרה הראשון, וזאת אמורה להיות "מעלית אב טיפוס" שתציג כיצד מורידים ומעלים מכוניות אל נקודת ההזנקה שלהן בתוך מנהרה טיפוסית. מאסק אפילו צרף לציוץ הטוויטר שלו סרטון קצרצר שבו נראה הפיר של המעלית הזאת.

אלא שכפי שמאסק צייץ בעצמו, ייתכן שפיתוח הטכנולוגיה הנדרשת כדי להוזיל את המיזם הזה ולהפוך אותו משתלם מבחינה כלכלית יהיה החלק הקל יותר בפרויקט כולו. לגרום לרשויות, גם באמריקה המתקדמת אבל גם במדינות אחרות, לרצות את הטכנולוגיה ולאפשר את הביצוע שלה, עלולה להיות המשימה הקשה באמת. ואכן, מאסק התלונן לאחרונה, בציוץ טוויטר כמובן, שקבלת היתרי קידוח מעבר לשטח שבבעלות ספייסאיקס מהווה אתגר גדול יותר מאשר בניית התשתית.

האם ייתכן שאפילו פרנסי קליפורניה – אחת המדינות המתקדמות ביותר בעולם כולו בפיתוח מיזמי תחבורה, וזו שבה נמצאות כמה מן הערים המזוהמות ביותר על-ידי מכוניות מכל ארה"ב – לא בדיוק מבינים מהיכן צץ להם האלון מאסק הזה? הייתכן שמאסק יגלה שהרבה יותר קל להזיז הרים מאשר את הרשויות?

The post ממשיך לחפור: המעלית ל"מנהרת המכוניות" של מאסק מוכנה appeared first on TheCar.

האם אלון מאסק מצא לקוח ראשון לחברת קידוח המנהרות המהפכנית שלו? חודשים ספורים לאחר שמאסק, ככל הנראה האדם הכי יצירתי בכל הנוגע לתחבורה במילניום השלישי והמוח שמאחורי פרויקט ספייסX שמאפשר לשלוח לחלל טילים רב פעמיים שחוזרים לכן השיגור, האיש שהגה את מנהרות הוואקום היפרלופ המסוגלות לשנע נוסעים וסחורה בקרוניות במהירות קרובה לאלף קמ"ש על פני הקרקע וכמובן היזם והבעלים של יצרנית כלי הרכב החשמליים טסלה, הציג את החזון של חברת הסטארט אפ החדשה שלו The Boring Company אשר מפתחת טכנולוגיה לכרייה מהירה וזולה של מנהרות תת קרקעיות אשר יאפשרו לפנות את הרחובות לתושבים ולהעביר חלק גדול מהתחבורה בריכוזים עירוניים צפופים למימד השלישי, אל מתחת לפני האדמה, ונראה כי יתכן שיש ראשי ערים בארצות הברית שמאמינים במיזם הבלתי שגרתי.

המיזם של מאסק משלב בין פיתוח של ציוד כרייה מהיר בהרבה מכל מה שמוכר היום להקמת רשת מנהרות קטנות משמעותית מהמקובל היום בהן ינועו מזחלות חשמליות אוטונומיות במהירויות של עד 200 קמ"ש שישמשו לשינוע רכבים או פודים לנוסעים.

עוד ב-TheCar:
אלון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה

על אף שהרעיון נשמע כאילו נלקח מסרטי מדע בדיוני נראה במבט ראשון כגרנדיוזי ובלתי ישים במציאות, צריך לזכור שאלה בדיוק החומרים מהם בנה מאסק את שאר היוזמות שלו.

עם זאת, למרות שנראה שכיום אין אדם המטיל ספק בגאונות יוצאת הדופן של מאסק, היו מי שהרימו גבה בנוגע לפרויקט זה כמו למשל ראש עיריית סנטה מוניקה שבפאתי לוס אנג'לס שציין כי השאיפות התת-קרקעיות של מאסק הן חלום הזוי ואבסורדי לחלוטין שלעולם לא יוכל לעמוד במבחן המציאות.

מן העבר השני, נראה כי דווקא ראש עיריית לוס אנג'לס, אריק גרצ'טי, מוכן לשקול באופן חיובי הקמת רשת מנהרות כזו מתחת לעיר הכוכבים אשר כיום מתבססת בעיקר על כלי רכב פרטיים ויודעה לשמצה בפקקי התנועה האינסופיים שלה.

גרצ'טי התייחס לנושא בקצרה במסגרת ראיון טלוויזיוני ברשת ABC וציין כי כדי לפתור את בעיות התחבורה בעיר הוא בהחלט פתוח גם לרעיונות נועזים כמו זה שמציע מאסק.

מאסק לא החמיץ את  דבריו של ראש העיר הגדולה בקליפורניה, מיהר לשתף את הציוץ בטוויטר של רשת ABC שכלל את דבריו של גרצ'טי והוסיף ציוץ משל עצמו: "שיחות מבטיחות עם ראש עיריית לוס אנג'לס בנוגע לפרויקט רשת המנהרות שתשנע מכוניות, אופנועים והולכי רגל – אין ספק כי ההיתרים לפרויקט מסובכים מהטכנולוגיה".

ואכן, כפי שמאסק ציין, הטכנולוגיה והתכנון הם החלקים הקלים במיזם ועל מנת להוציא פרויקט כה שאפתני לפועל צריך, מחד, לאפשר היתכנות כלכלית ולמצוא דרך להוזיל בעשרות רבות של אחוזים את עלות כריית כל קילומטר של מנהרה העומדת היום על יותר מ-500 מיליון דולר לקילומטר, ומאידך לזכות לרוח גבית חזקה מגורמי הממשל לקבלת אישורים והיתרים והתמודדות עם אינסוף התנגדויות שיוגשו בנוגע לחפירה של רשת מנהרות סבוכה מתחת לעיר קיימת.

בכל מקרה, מאסק לא נרתע מהמכשולים וכמו תמיד לא מבזבז זמן מיותר. למעשה, מאסק כבר החל בניסויי כרייה ראשונים באזור לוס אנג'לס אולם בשלב זה הם לא חוצים את גבולות מגרש החניה של מתחם ספייסX.

The post אלון מאסק עומד לחפור מנהרות מתחת ללוס אנג'לס? appeared first on TheCar.

אפשר לחשוב או לומר מה שרוצים על היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, אבל שני דברים ברורים מאד לגביו: האיש כבר השפיע על עתיד התחבורה, והוא פועל מהר. מאד מהר.

רק לפני כשלושה שבועות הבאנו לכם כאן את מה שנשמע לרגע קל כמו בדיחה של אחד באפריל שהופיעה באחור – חפירת מנהרות מתחת לערים כדי להעביר אליהן את עיקר התנועה – ואתמול כבר קיבלנו רשימת תשובות לשאלות שנשאלו בנוגע לתוכנית הזאת, ולכמה שאלות שקשה אפילו היה להעלות על הדעת.

לטובת מי שפיספס, אל שלל החברות שאלון מאסק הקים, הגה או סייע להניע (תזכורת: בין השאר עומד מאסק מאחורי 'טסלה' שמייצרת מכוניות חשמליות, 'ספייס איקס' ששולחת לחלל טילים שגם חוזרים ומתייצבים לשיגור נוסף, ו'היפרלופ' שישנע אנשים וסחורות בתוך צנרת במהירות של 1,200 קמ"ש) – נוספה לאחרונה "חברת הקידוח" (The Boring Company) אשר מפתחת טכנולוגיה לכרייה מהירה וזולה של מנהרות תת קרקעיות.

ברגע הראשון נשמע הרעיון הזה פנטסטי, הזוי, מרתק וחסר שחר כאחד, אבל אלה בדיוק החומרים שמהם בנה מאסק את שאר היוזמות שלו וזה גם מה שהופך אותו לכל כך מדליק.

אם נשים לרגע בצד את העלות העצומה של קידוח וביסוס מנהרה תת קרקעית (עד 2 מיליארד שקלים לקילומטר) די ברור שהרעיון עצמו נהדר: במקום שמכוניות ומשאיות ישבשו את שגרת החיים בעיר, יפגעו בהולכי רגל וזו בזו, יזהמו את האוויר ויותר מכל – יגרמו לפקקי תנועה אינסופיים – מדוע שלא להוריד את כל התנועה הזאת אל מתחת לפני האדמה ולשחרר את העיר לתושביה?

מאסק יודע להתייחס לנושא הזה עם השילוב הנכון של רצינות והומור עצמי, וכדי להפנות את תשומת הלב של כולנו לעמוד שאלות ותשובות שהעלתה החברה לאתר האינטרנט שלה הוא צייץ אתמול בטוויטר את הציוץ הזה: "מה שאני אוהב ב"חברת הקידוח" (גם: "החברה המשעממת") הוא הציפיות הנמוכות, אין לאן ללכת אלא למטה".

בשונה מן הציוץ – עמוד השאלות והתשובות דווקא מתאר היטב את הרעיון, את חלק מן הקשיים שכרוכים בו ואת הפתרונות שנדרשים כדי ליישם אותו, והוא משלים סרטון הדמיה חדש שהחברה פרסמה לאחרונה שבו נראה ניסוי מצולם של מזחלת חשמלית בתוך מנהרה.

"חברת הקידוח" מקיימת ככל הידוע מגעים עם רשויות העיר לוס אנג'לס, שם מתוכננת רשת המנהרות הראשונה שלה, אולם עד כה לא פורסמו פרטים רשמיים בנוגע לכך, והקו הראשון שעליה היא מצהירה אמור להסיע אנשים בתוך חמש דקות חבר בין מרכז העיר לבין אוניברסיטת UCLA דרך סנטה מוניקה ושדה התעופה של העיר – נתיב שמשך הנסיעה הרגיל עליו נע בין 30 ל-45 דקות (תלוי בעומסי התנועה).

היות שהשאלות מעניינות והתשובות עליהן מספרות בעצם את כל מה שצריך לספר על החזון של מאסק ושל "חברת הקידוח", בחרנו לתרגם את דף השאלות והתשובות ללא יותר מידי קיצורים ועריכה ולהביא דברים בשם אומרם. בין השאלות המסקרנות שכדאי לשים לב אליהן מסתתרות תשובות שנוגעות לעלויות המיזם (החברה רוצה לצמצם אותן לעשירית באמצעות פיתוח טכנולוגיית כרייה מהירה, שימוש באוטומציה והקטנת קוטר הקידוח לחצי), לרעידות אדמה וגם מה עושים עם כל החומר שנחפר מתוך המנהרות, ומכאן והלאה אנחנו מעבירים את רשות הדיבור לאנשים שעוסקים במלאכה עם תרגום אחד לאחד של עמוד השאלות והתשובות שלהם (בסוגריים, ההערות שלנו):

"כדי לפתור את הבעיה של תנועה שהורסת את הקרקע חייבים הכבישים לעבור לתווך תלת ממדי, וזה אומר מכוניות מעופפות או מנהרות. שלא כמו מכוניות מעופפות, מנהרות "אדישות" למזג אוויר, נמצאות מחוץ לטווח הראייה והן לא ייפלו על הראש שלך. רשת מפותחת של מנהרות במפלסים שונים תפתור את בעיית עומסי התנועה בכל עיר – לא משנה עד כמה היא תגדל (פשוט נוסיף מפלסים ומנהרות נוספות).

כדי לגרום לזה לעבוד המפתח הוא הגדלת מהירות החפירה (מנהור) וצמצום העלויות לעשירית או פחות מכפי שהן כיום. זאת המטרה של 'חברת הקידוח'. מנהרות זולות לחפירה (שייחפרו במהירות) יהפכו גם את האימוץ של טכנולוגיית 'היפרלופ' לברת קיימא ויאפשרו תחבורה מהירה (מתחת) לאזורים מאוכלסים בצפיפות, למשל נסיעה מניו יורק לוושינגטון הבירה בתוך פחות מ-30 דקות.

מדוע מנהרות?

כדי להקל על התנועה חייבים "מסדרונות התחבורה" והמבנים שמזינים אותם לעבור לתווך תלת ממדי. אפשרות אחת היא לעלות כלפי מעלה עם מכוניות מעופפות. אלא שלמכוניות מעופפות יש בעיות עם מזג אוויר, רעש, ועם הגברת רמת החרדה של מי שנמצא מתחת להן.

אפשרות שנייה היא לרדת ולבנות מנהרות. היתרונות הם: אין גבול למספר המפלסים שבהם אפשר לבנות מנהרות ולכן אפשר לטפל בכל כמות של תנועה. המנהרות עמידות למים (לא חשופות לפגעי מזג אוויר).
בניית המנהרות וההפעלה שלהן לא מפריעה לאף אחד שנמצא על פני הקרקע. המנהרות לא מפרידות בין שכונות (כמו כבישים ומחלפים) על-ידי מבנים פיזיים ומחסומים.

מדוע לא עשו את זה עד עכשיו?

נכון להיום מאד יקר לבנות מנהרות – כמה מן הפרויקטים עלו עד 600 מיליון דולר לקילומטר (כ-2 מיליארד שקלים). כדי שפרויקט כזה יהיה כלכלי חייבים להפחית את עלות הביצוע בפקטור של יותר מ-10 (להגיע לפחות מעשירית מן העלות הנוכחית).

איך אפשר לצמצם את עלות המנהור?

ראשית, להקטין את קוטר המנהרה: כדי לבנות מנהרת-כביש חד נתיבית (כיום) קוטר המנהרה חייב להיות כ-8.5 מטר. אבל על ידי הסעת כלי רכב על גבי מזחלות חשמליות מהירות ורובוטיות אפשר להסתפק בקוטר של כ-4.26 מטר. הקטנת הקוטר למחצית מפחיתה את עלויות המנהור לשליש או לרבע.

שנית, לבנות מכונות קידוח שפועלות במהירות גבוהה יותר. מכונות המנהור הקיימות קיום איטיות להחריד: למעשה, שבלול זוחל במהירות גבוהה יותר פי 14 מן המכונות הקיימות. המטרה שלנו היא לנצח את השבלולים במרוץ.

הדרכים להגדלת מהירות מכונות המנהור:

1. להגביר את הכח של המכונות. אפשר לשלש את תפוקת החשמל שלהן במקביל לחיזוק מערכת הקירור.
2. פעולה מתמשכת: בטכנולוגיה הנוכחית כאשר בונים מנהרה המכונות קודחות ומפנות קרקע במשך 50% מהזמן, ומדפנות את המנהרה שנקדחה במשך 50% מהזמן. זה לא יעיל. הטכנולוגיה הנוכחית יכולה להיות משופרת כדי שפעולת הקידוח תתבצע במקביל לפעולת הדיפון והבנייה.
3. להפוך את פעולת המכוניות לאוטומטית: מנהרות בקוטר קטן מבוצעות כיום באופן אוטומטי ומנהגות בקוטר גדול דורשות פעולה של עובדים אנושיים רבים. מכונות קידוח אוטומטיות יהיו יעילות יותר, ובטוחות יותר.
4. חישמול: כיום נעשה שימוש בין השאר בקטרי דיזל. את אלה נחליף במכונות חשמליות.
5. מחקר ופיתוח: בארצות הברית אין כמעט השקעה במחקר ופיתוח של טכנולוגיות מנהור. ענף הבנייה הוא אחד המגזרים היחידים במשק שלנו שבו הפרודוקטיביות לא השתנתה ב-50 השנים האחרונות.

מהי מזחלת חשמלית, ומדוע להשתמש בה?

מזחלת חשמלית היא משטח שטוח על גלגלים שמונע על ידי מנוע חשמלי. בנוסף לכך ששיטה זאת מאפשרת להשתמש במנהרות בעלות קוטר קטן היתרונות הנוספים שלה הם:

בטיחות מוגברת: רכב אוטונומי מונע את האפשרות לטעויות אנוש ואת הסכנה של סטייה מן הנתיב. מהירות מוגברת: מזחלת אוטונומית נשלטת יכולה לנוע במהירויות של 200 קמ"ש בסביבה עירונית.
מטענים מרובים:. מזחלת חשמלית מתאימה ליישומים שונים ויכולה לשאת כלי רכב, סחורות ו/או אנשים, ואם מוסיפים לכך "פגז ואקום" מקבלים תרמיל היפרלופ (Hyperloop) שיכול לנוע במהירויות של 965 קמ"ש. מניעת פליטות גזים מסוכנות: מזחלת חשמלית היא כלי רכב עם אפס זיהום אוויר (וכל קילומטר נקי של נסיעה חוסך הפעלת כלי רכב מזהמים על פני הקרקע).

מה עם רעידות אדמה?

מנהרות תת קרקעיות מתוכננות נכון ידועות כמקומות הבטוחים ביותר במקרה של רעידת אדמה: מבחינה מבנית, בעת רעידת אדמה המנהרה נעה באופן אחיד יחד עם הקרקע, וזאת בשונה ממבנים שבנויים על-פני השטח.

מה עושים עם כל העפר שנכרה מתוך המנהרה?

בפרויקטים הקיימים כיום נשלח העפר שנחפר אל מחוץ לאתר, וזה תהליך יקר, רועש, גוזל זמן והוא גם עלול להיות מסוכן לסביבה. 'חברת הקידוח' חוקרת טכנולוגיות למחזור חומרי הכרייה לצורך יצירת לבנים שבהן אפשר להשתמש לצורך בניית מבנים, או לשמש כחלק מן החומר שאיתו מדפנים את המנהרה עצמה".

The post אלון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה appeared first on TheCar.

אלון מאסק כבר יצר לעצמו מעמד עליון כיזם היצירתי והחשוב ביותר בתולדות התחבורה המודרנית, וכעת הוא מפתיע שוב.

לאחר שהמציא טילים רב-פעמיים אשר מסוגלים לנחות כאשר הם שבים מטיסה לחלל ('ספייס איקס'), מכוניות חשמליות אקזוטיות בעלות טווח שימושי ('טסלה'), ו"תרמילים" שישנעו אנשים וסחורות על פני האדמה במהירות של 1,200 קמ"ש (פרויקט היפרלופ) – כעת הוא מציג את מה שנראה כמו "החוליה החסרה" שמחברת בין מכונית אוטונומית לבין תחבורה שיתופית.

בעיית התחבורה הגדולה ביותר בימינו היא גודש התנועה בערים, וככל שתהליך העיור מתעצם זאת הופכת להיות בעיה כלל עולמית קשה מאד. תחבורה שיתופית ומכוניות אוטונומיות צפויות לפתור חלק מן הבעיה הזאת, אבל לא לגמרי: אנשים כנראה לא ינהגו (ולכן לא יעשו תאונות) ולא ירכשו לעצמם מכוניות (מה שיצמצם את בעיית החניה) אבל הם עדיין רוצים לנוע ממקום למקום.

כאשר הרבה אנשים רוצים לנוע באותו זמן צריך הרבה מכוניות – מה שיוצר, ותמיד ייצור, עומסי תנועה.

הפתרון של מאסק: לבנות רשת תחבורה רובוטית, תת קרקעית, באמצעות מנהרות שבהן אין קונפליקט בין התנועה לבין משתמשים אחרים בדרך, ובתוכה אפשר להניע "תרמילים" במהירויות של כ-200 קמ"ש ממקום למקום.

יש רק בעיה "קטנה" עם הרעיון הזה, כזאת שאיתה מתמודדים גם השר ישראל כץ וגם אנשי החמאס בעזה: בניית מנהרות תת קרקעיות היא עסק מורכב מאד מבחינה הנדסית, ובעיקר מאד יקר.

הפרויקט של מאסק, כמו כל הרעיונות המדהימים שלו עד כה, עלול להציג אותנו – ובעיקר את פרויקט הרכבת התחתית שלנו, בישראל, באור מאד מביך, אם אכן יצליח לשכלל את טכנולוגיות הכריה והמנהור ולהוזיל אותן.

ביום שישי, בזמן שנשיא ארה"ב היה עסוק בציוצים אודות צפון קוריאה, מאסק צייץ ציוץ משלו ולאחריו שוחרר סרטון וידאו של חברה חדשה שנושאת את השם המשעשע "חברת הקידוח" (The Boring Company – גם "חברת הקידוח" וגם "החברה המשעממת").

סרטון הוידאו של החברה זכה בתוך פחות מיומיים לכמעט שני מיליון צפיות, והוא מתאר את המסע של מכונית מדגם S של טסלה בתוך סבך המנהרות התת קרקעיות.

הסרטון אמנם מאד סכמטי אבל הוא מביע את הרעיון באופן מאד פשוט: המכונית נוסעת ו"חונה" על גבי מעין מזחלת ממונעת, רובוטית כמובן, אשר משמשת כתרמיל עצמאי (כמו התרמילים של ה'היפרלופ', אבל מבלי שיהיה צורך שהוא יהיה סגור). התרמיל הזה נוסע אל סוג של מעלית אשר מורידה אותו לתוך רשת המינהרות, שם הוא נוסע במהירות גבוהה (ומן הסתם באמצעות אנרגיה חשמלית בטעינה אינדוקטיבית) אל היעד שלו, ובנקודת היעד עולה באמצעות מעלית דומה אל פני הקרקע.

ידיעה ראשונה, לא רשמית, אודות הרעיון הוצגה כבר בחודש דצמבר שעבר כאשר מאסק צייץ בטוויטר שלו: "עומס התנועה משגע אותי. אני הולך לבנות מכונת קידוח למינהרות ופשוט להתחיל לחפור".
מאסק הכריז באותה הזדמנות שהוא יקים חברה שתיקרא "בורינג" וכתב: "אני באמת אעשה את זה".

העניין הוא שבשונה מרבים אחרים – כאשר מאסק אומר שהוא מתכוון לעשות משהו הוא לא רק מתכוון אלא גם עושה.

לאחרונה צולמו חלקים של מכונת קידוח שנושאים את שם החברה במתחם של חברת SpaceX של מאסק, ובכנס TED 2017 מאסק דיבר קצת יותר על הפרויקט כאשר אמר: "קנינו מכונות יד שנייה, זה סוג של דילוג אבל התקדמות טובה".

ככל הידוע "בורינג" שואפת לבנות רשת מנהרות תת קרקעיות מתחת לשטחה של לוס-אנג'לס, אחד הערים הפקוקות ביותר בארה"ב, והנעלם הגדול ביותר הוא האם הצוות המדהים שלו יוכל להמציא שיטות אשר יוזילו במידה ניכרת את עלויות החפירה והביסוס של המנהרות. אם מאסק ואנשיו יצליחו במשימתם הם יוכלו לפתור הרבה מאד בעיות, שחלקן עדיין לא נוצרו.

ראשית, חלק ניכר של תנועת המכוניות יוכל לרדת אל מתחת לאדמה תוך כדי פינוי שטחים נרחבים של הערים לטובת תושביהן.

שנית, יהיה קל וזול יותר להקים ולתפעל קווי הסעה המונית (רכבות, שהחיסרון שלהן הוא מיעוט היעדים שאליהם אפשר להגיע עם כל קו). בנוסף, מכוניות אוטונומיות לא יצטרכו לנסוע למרחקים גדולים אל מחסנים בפרברי הערים בשעה שהן לא בשימוש – יהיה אפשר לאפסן אותן מתחת למקומות שבהן הן נדרשות.

כמובן שניהול כל התנועה התת קרקעית יבוצע באופן ממוחשב ולכן יהיה הרבה יותר יעיל מן התחבורה הקרקעית שמוכרת לנו כיום, וסביר מאד שהמודלים של תחבורה כזאת ייגזרו מן המודלים שפותחו כבר לצורך תקשורת והעברת מידע ברשת האינטרנט.

אם לא די בכך, חפירה בתווך התת קרקעי יכולה להיות רב ממדית: בשונה מפני הקרקע, שעליהם מתנהלת תנועה בשני ממדים בלבד – את המנהרות אפשר לחפור בעומקים שונים – בתלות כמובן בסוג הקרקע.

אז לפני שאנשי נת"ע והשר כץ מקציבים מיליארדים לבניית קווים עתידיים של רכבות תחתיות בישראל כדאי מאד להמתין ולעקוב אחרי ההתפתחויות סביב הפרויקטים של מאסק. להם, בשונה מממשלות ישראל לדורותיהן, יש לוחות זמנים הרבה יותר קצרים בדרך מן החזון לביצוע שלו.

The post אלון מאסק מציג: החוליה החסרה או פתרון תחבורה פורץ גבולות? appeared first on TheCar.

רעיון ה"היפרלופ" – מערכת צינורות שמאפשרת נסיעה יבשתית במהירות קרובה למהירות הקול – נולד בסך הכל לפני פחות מחמש שנים ועדיין לא הבשיל לאף פרויקט קיים, ולמרות זאת נראה שכבר מתפתחת בו תחרות מרתקת.

בסוף השבוע הוכרזה באופן רשמי השקת חברה חדשה בשם 'אריבו' (Arrivo, "הגיע" באיטלקית), וארבעה מבין שבעת המייסדים שלה הם עובדים לשעבר בחברה הצעירה 'היפרלופ 1' אשר הוקמה על-ידי יוצאי חברת 'ספייס איקס' (SpaceX) של אלון מאסק.

גולשי TheCar נחשפו כבר מספר פעמים לטכנולוגיה החדשה והמרתקת, ולטובת מי ששומע עליה בפעם הראשונה נאמר בקצרה שהרעיון הבסיסי לקוח מצנרת הריק ("ואקום") אשר משמשת מזה למעלה ממאה שנים במשרדים ובבתי חולים לצורך שיגור מסמכים פנימיים.
"פודים", תרמילים אשר יכולים לשאת בני אדם או מטען, מוכנסים אל תוך צינור שבנוי בגובה פני האדמה ובו שורר לחץ אוויר נמוך, ומשוגרים במהירויות של בין 200 ל-1,200 קמ"ש באמצעות הנעה מגנטית אל מרחקים של עשרות או מאות קילומטרים.

הרעיון נולד במסגרת פרויקט SpaceX אולם אלון מאסק, היזם הבלתי נלאה שעומד גם מאחורי חברת 'טסלה', החליט שאין לו, או לחברה, את משאבי הזמן והכסף לפתח אותו הלאה, ולכן העמיד את הטכנולוגיה לרשות הציבור בשיטת "קוד פתוח" שמאפיינת מיזמי כתיבת תוכנה שונים. SpaceX מוסיפה לעודד את היוזמה והיא גם אחת מארבע חברות שעוסקות ביישומים שונים של הטכנולוגיה במידה כזאת או אחרת, אבל בשלב זה היא לא מתכננת להימצא בחזית או להשקיע בפרויקט הזה משאבים גדולים.

חברת 'היפרלופ 1', לעומת זאת, הוקמה על-ידי קבוצת משקיעים ומייסדים, ביניהם גם ברוגאן באמברוגאן, כדי ליישם את טכנולוגיית ה'היפרלופ', והיא עוסקת כעת מצד אחד בפיתוח הטכנולוגיה ומנגד באיתור מקומות ומשקיעים להקמת הקווים הראשונים שלה. שתי חברות נוספות שפועלות בתחום הן היפרלופ טרנספורטיישן טכנולוג'יז (Hyperloop Transportation Technologies) ו'טראנספוד', ששתיהן לוקחות את הטכנולוגיה ואת הרעיונות המסחריים לכיוונים מעט שונים, אבל לאותן מטרות.

בחודש יוני שעבר התגלע ב'היפרלופ 1' סכסוך בין באמברוגאן לבין שרווין פישוואר, משקיע מעמק הסיליקון אשר היה בין מקימי 'היפרלופ 1' ומי שגייס את באמברוגאן לחברה. באמברוגאן פרש ובחודשים שלאחר מכן התנהלו בין שני הצדדים תביעות הדדיות אשר הסתיימו לאחרונה בפשרה.

אל באמברוגאן ושלושה עובדים נוספים מחברת 'היפרלופ 1' הצטרפו שלושה יזמים/חברים/משקיעים אחרים וביחד הם הקימו כעת חברה שהמוטו שלה הוא "מדוע לנסוע אם אפשר להגיע?".
לדברי באמברוגאן, הגישה שלהם אל רעיון ה'היפרלופ' היא יותר טכנולוגית ופחות עסקית-מסחרית, ולדעתו זה מה שנדרש בשלב הזה כדי לגרום לרעיון להתגשם.

מצד אחד, ל'היפרלופ 1' יש כמובן כמה יתרונות על-פני החברה החדשה – המשמעותי בהם הוא ההשקעה והמעורבות של איחוד האמירויות הערביות שבשטחן עתיד לקום ככל הנראה קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם, וכן בדיקות היתכנות שבוצעו על-ידם בעשרות אתרים נוספים בעולם.

מצד שני, באמברוגאן ועמיתיו מכירים היטב את הטכנולוגיה שפותחה עד היום: ארבעה מבין שבעת המייסדים עבדו בהיפרלופ 1, ושניים נוספים מכירים את הטכנולוגיה שלה – אחד מתוך חברת ספייס איקס והאחר עבד בחברה חיצונית שערכה את ניסוי השטח הראשון של החברה.

בנוסף, לא מן הנמנע שכמה מן המדינות והגופים שמתעניינים בפרויקטים כאלה יבחרו לחבור דווקא אליהם – בהנחה כמובן שהטכנולוגיה שלהם תבשיל קודם, ואחת המועמדות האפשריות היא חברת הרכבות של קוריאה שרוצה להוביל את העולם עם קו היפרלופ בין הערים סיאול ובוסאן.

באמברוגאן טוען ש'אריבו', אשר מתכננת לגייס 80 עובדים עד לסוף שנה זאת, מהם 30 מהנדסים, תציע פתרונות פחות יקרים ליישום, ושהיא תציג מערכת עובדת עד לשנת 2020.

גורמים שונים, בהם אנליסטים ואנשי החברות עצמן, מאמינים שהחסמים בפני הטכנולוגיה יהיו בעיקר רגולטוריים – גם מצד התחבורה וגם מסיבות בטיחותיות, ולכן הם סבורים שבשנים הראשונות ישמשו קווי היפרלופ בעיקר להובלת מטענים, ורק לאחר מכן להטסת נוסעים.

בראיון למגזין "טאקראנץ'" אמר באמברוגאן ש"מטוסים הם בעצם צינורות מתכת שעפים בתוך סביבה שבה שורר לחץ אוויר נמוך ואנחנו סומכים כבר מזה עשרות שנים על היכולת שלהם להניע בני אדם. היפרלופ יחולל שינוי של ממש במהירות שבה בני אדם מגיעים מנקודה לנקודה… אני אישית חושב שהעידן של "שמן וציוד מכאני" הסתיים, ושאנחנו עוברים לעידן שבו אלקטרומגנטיקה וכמה טכנולוגיות חדשות… ישנו לחלוטין את הדרך שבה אנו חיים ועובדים".

יישום של טכנולוגיית 'היפרלופ' בישראל, למשל בדרך שבין תל-אביב לאילת, עשויה לאפשר לנו להגיע בין שתי הערים האלה בתוך פחות מרבע שעה בעוד עשור מהיום, וזאת עובדה שצריך לקחת בשחבון לפני שמשקיעים עשרות מיליארדי שקלים בקווי רכבת כבדה שמבוססת על טכנולוגיה בת יותר ממאתיים שנים.

The post למה לנסוע כשאפשר להגיע? appeared first on TheCar.

גאווה ישראלית או תקוות שווא?
הנתיב בין תל-אביב לאילת הוא אחד מתוך 34 פרויקטים מוצעים שנבחרו על-ידי העומדים מאחורי בחינת היתכנות ההקמה של קוי 'היפרלופ' בין אלפי אתרים ומקומות בעולם.

צוות הבוחנים פנה בחודש מאי 2016 בבקשה לקבל הצעות של יחידים, אוניברסיטאות, מוסדות וממשלות להקמת קווי היפרלופ באתרים שונים בעולם, וקיבל לא פחות מ-2,600 הצעות שונות להקמת קווים כאלה.
בחמישה החודשים האחרונים ניתח הצוות את ההצעות השונות על-פי מקדמים של היתכנות פיזית, כדאיות כלכלית ותמיכה ממשלתית או מוסדית שמוצעת לפרויקט – ואל שלב חצי הגמר עלו 34 הצעות – בהן גם הקמת קו בין תל-אביב לאילת לאורך של כ-350 ק"מ.

היפרלופ, כפי שפרסמנו כאן, הוא פרויקט שנהגה במקור על-ידי קבוצת יזמים ובהם אלון מאסק – מי שעומד מאחורי פרויקטים כמו טסלה ו'ספייס איקס', ואשר מבוצע במקביל על-ידי מספר חברות – הבולטת בהן היא 'היפרלופ 1' האמריקנית.

עקרון הפעולה הוא "הטסת" 'פודים' (מעין תרמילים) בתוך צינור שבו שורר תת-לחץ – וזאת במהירות של כ-1,000 קמ"ש (350 קמ"ש בשלב הניסויים, 1,300 קמ"ש מהירות תיאורטית), ובתוך כל "תרמיל" אפשר לשנע אנשים או סחורות.

"נסיעה" בין תל-אביב לאילת, במערכת כזאת, אמורה לארוך פחות מרבע שעה, ומבחינת עלויות ההקמה והתפעול מדובר במערכת שבטווח הארוך אמורה להיות פחות יקרה מהקמת והפעלת רכבת כבדה.
34 הפרויקטים המוצעים אשר הגיעו לשלב חצי הגמר מגיעים מכל היבשות בעולם למעט אנטרקטיקה, הם מוצעים ב-17 מדינות, ול-20 מתוכם מוצעת תמיכה ממשלתית או מקומית.

במהלך ארבעת החודשים הקרובים צפויה החברה לבחור שישה מתוך 34 הפרויקטים ואלה יהיו המקומות שבהם ייבנו המערכות, כל זאת לאחר הקמת קו ההיפרלופ הראשון, שתכנונו כבר החל, בין אבו דאבי לדובאי שבאיחוד הנסיכויות הערביות.

פרויקט 'היפרלופ 1' מתכנן גם שלושה אירועי ראווה להדגמת הטכנולוגיה ואלה ייערכו בניו-דלהי, הודו (ב-28 בפברואר), בבירת ארצות הברית, וושינגטון (ב-6 באפריל) ובלונדון, אנגליה, ב-27 באפריל.

היפרלופ 1 מתכוונת לבצע השנה ניסוי מעשי בקנה מידה מלא של המערכת שלה, שאותו היא מכנה "קיטי הוק" על שם העיירה בצפון קרוליינה שבה הטיסו האחים רייט – חלוצי התעופה – את הדגם הממונע והמאוייש הראשון שלהם.

בנוסף לפרויקט המוצע בישראל – שהוא היחיד שמוצע במזרח התיכון – עלו לשלב חצי הגמר הצעות של 15 קוים בצפון אמריקה (מהם 11 בארה"ב), קו אחד בדרום אמריקה (ארגנטינה), 8 קווים באירופה, 7 באסיה (מהם חמישה בהודו), אחד באוסטרליה ואחד בדרום אפריקה.

הסיכוי של ישראל לעלות על מפת קווי ה'היפרלופ' העולמית תלוי בין השאר בנכונות של הממשלה להשקיע בפרויקט, וככל שאפשר לשער מדובר בסיכוי קלוש ביותר.

אם אפשר להקיש מן החשדות החמורים שהועלו לאחרונה בנושא "מתווה הגז" ורכש הספינות והצוללות בגרמניה, כמו גם מן החקירה שמתנהלת כרגע כנגד בכירים לשעבר במע"צ, על החלטות שאמורות להתקבל בפרויקטים יקרים מאד (עשרות מיליארדי שקלים) שהמדינה מבצעת – ייתכן שאסור לנו לפתח ציפיות מוגזמות.

צריך להניח שלחברת סטארט אפ צעירה אשר מפתחת טכנולוגיה חדשה אין את המיומנויות שפיתחו כמה מחברות התשתית והתחבורה הוותיקות בכל הקשור ל"החלקת" ההצעה שלהן בצינורות הרגולציה וקבלת ההחלטות במדינות שונות בכלל, ובישראל בפרט.

אם הנחה זאת נכונה הרי שקו היפרלופ בין תל-אביב לאילת יישאר בעתיד הנראה לעין בגדר חלום. לעומת זאת – אם כן יוקם קו כזה במקום קו של רכבת כבדה – פעולה כזאת עשויה להעיד על כך שההשערה הקודמת מופרכת לחלוטין.

לא רק היפרלופ 1…

The post האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת? appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מתכוון להשקיע 7.4 מיליארד שקלים מכספי הציבור בהקמת קו רכבת כפול בין כרמיאל לקריית שמונה, עם תחנת רכבת סמוכה לקבר רבי שמעון בר יוחאי, ממשלת סין משקיעה בפיתוחים טכנולוגיים הרבה יותר מתקדמים.

יצרנית הרכבות הסינית הענקית CRRC הכריזה לאחרונה על פרויקט מחקר ופיתוח חדש שמטרתו להקפיץ את טכנולוגיית הריחוף המגנטי (MAGLEV) של רכבות קפיצת מדרגה, ולהביא אותן למהירות מרבית של 600 קמ"ש, וזאת לצד פיתוח של רכבת בטכנולוגיה דומה שתגיע למהירות של 200 קמ"ש.

כך מתכננות ממשלת סין, באמצעות חברת הרכבות הגדולה בסין, לשבור בהפרש ניכר את השיא העולמי לתחבורה מסילתית שנקבע בשנה שעברה ביפן, כאשר רכבת ריחוף מגנטי מקומית הגיעה למהירות של 366 קמ"ש ושברה שיא מהירות מסילתי בן 12 שנים.

בטכנולוגיית הריחוף המגנטי לא נעשה שימוש בגלגלים אלא בשדה מגנטי שמעלה את הקטר והקרונות לגובה "ריחוף" של כעשרה ס"מ מעל למסילה, ואז דוחף אותה מאחור ומושך אותה מלפנים כך שהוא מניע אותה קדימה על גבי "כרית אוויר מגנטית".

הגדרת המשימה שהטילה הממשלה על חברת ציוד הרכבות הגדולה ביותר בעולם היא לקצץ את משך זמן הנסיעה מבייג'ין לשנחאי מחמש שעות כיום לשעתיים בלבד באמצעות הטכנולוגיה החדשה, ובפרופורציות ישראליות מדובר על נסיעה מגוש דן לאילת בתוך כחצי שעה.

בשלב הראשון מתוכננת הקמתה של מסילה לאורך של כחמישה ק"מ לצורך תוכנית הפיתוח, וההערכה היא שזו תגיע לבשלות מסחרית רק בעוד כעשור.

ממשלת סין השקיעה עד היום 538 מיליארד דולרים ביצירת רשת רכבות יש מאין, אבל במקום להשקיע בטכנולוגיות מיושנות, כפי שעושה ממשלת ישראל, היא מקדמת את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחום זה, ובין השאר את הריחוף המגנטי.

ממשלת סין בנתה בשנים האחרונות את רשת הרכבות במהירות-גבוהה המפותחת והארוכה ביותר בעולם, באורך כולל של יותר מ-20,000 קילומטרים. בתוך פחות משלוש וחצי שנים צפויה הרשת הסינית הזאת להגיע לאורך של 30 אלף ק"מ, ועד לשנת 2030 יהיו לסינים 45,000 ק"מ של מסילות רכבת במהירות גבוהה.

לדוגמא, בחודש מאי השנה נחנך בסמוך לעיר צ'אנג שה, בירת מחוז הונאן שבמרכז סין, קו רכבת מסחרי שפועל בין העיר לשדה התעופה שלה, לאורך כ-18.5 ק"מ, ומערכי הרכבת שעליו פועלים בטכנולוגיית ריחוף מגנטי ונוסעים במהירות של 100 קמ"ש תוך שהם משנעים 363 נוסעים (בשלושה קרונות) בעשר דקות בלבד מן השדה לעיר ולהיפך.

קו הרכבת המגנטית המסחרי המהיר ביותר בסין פועל כיום לא הרחק משנחאי בין העיר פודונג לבין שדה התעופה שלה, ועליו נוסעות רכבות במהירות של 267 קמ"ש.

תצרוכת האנרגיה של רכבות ריחוף מגנטי נמוכה משמעותית מזו של רכבות מונעות בדיזל, וזיהום האוויר שהן מייצרות (בתחנות כח מרוחקות) נמוך בהרבה.

ההשקעה הראשונית בתשתיות ובמערכי הקרונות גבוהה יותר, אולם מומחי רכבות טוענים שהחזר ההשקעה שלהן מהיר יותר מאשר ברכבות קונבנציונליות.

סין, באמצעות חברת הרכבות CRRC, גם מייצאת את הטכנולוגיה המתקדמת שלה ועד כה כבר ניגשה למכרזים להקמת תשתיות דומות בבריטניה, אוסטרליה, איראן, מקסיקו, טורקיה, תאילנד, אינדונזיה ורוסיה.

צילומים: (Xinhua / Li Ga)

The post ללמוד מהסינים: מפתחים רכבת שתנוע ב-600 קמ"ש appeared first on TheCar.

צילומים: Xinhua News Agency

בשבוע שעבר פרסמנו כאן ידיעה שאהבנו במיוחד אודות ניסוי שנערך בסין עם "אוטובוס רוכב" – מעין רכבת קלה שנעה על מסילות מעל כבישים ציבוריים מבלי להפריע יותר מידי לתנועת המכוניות שמתחתיה.

על-פי פרסומים בסין, הניסוי הזה נערך באחת מתוך שש ערים שכבר חתמו על הסכמים עם חברת TEB שמפתחת את הקונספט הזה, בנוכחות פקידי ממשל שתומכים בפרויקט.

אלא שכעת עולות בסין תהיות שונות לגבי הפרויקט, וביניהן האשמות מפורשות לפיהן מדובר לא פחות מאשר בתרמית מתוחכמת שמטרתה להוציא כסף ממשקיעים תמימים, ולא ברעיון ישים או מגובש.

למי שפספס את הידיעה המקורית, נזכיר ש"האוטובוס הרוכב" שהשתתף בניסוי בשבוע שעבר נועד לשמש כתחליף לאוטובוסים ולרכבות תחתיות ואמור להיות מסוגל להסיע בין 300 בני אדם בתצורה הבסיסית שלו, ועד 1,200 אנשים כאשר מחברים מספר אלמנטים שלו למערך אחד.

"האוטובוס הרוכב" נולד כרעיון שהוצג לראשונה בשנת 2010 ונותר על הנייר למשך כחמש שנים. מוקדם יותר השנה נחשפה העובדה שהוא קורם עור וגידים וכבר החל הייצור של אוטובוס ראשון, ובשבוע שעבר פורסמו תמונות ברורות מאד של ניסוי מעשי שנערך על כביש ציבורי.

המגבלות של אוטובוס כזה ברורות בחלקן מאליהן, ממש כפי שקיימות גם בכל מערכת תחבורה אחרת. במקרה זה סימני השאלה נוגעים ראשית לכל לחיכוך הבלתי נמנע עם שאר התנועה על הכבישים – החל מן העובדה שגובה הרצפה של האוטובוס הוא 2.1 מטרים בלבד – מה שלא מאפשר תנועה מעל משאיות ואוטובוסים למשל. מגבלות אחרות קשורות לרדיוס הפניה של מערך כזה וליכולת שלו לנסוע על גבי גשרים ולעצור בבטחה.

ובכל זאת, עצם ביצוע ניסוי במה שנראה כמו אוטובוס פועל הפיח תקווה אמיתית שהנה נמצא סוף סוף אמצעי חדש לתחבורה ציבורית שיכול לשנע מסה של נוסעים מבלי לשבש יותר מידי את התנועה, ושעלות ההקמה שלו היא רק כחמישית מזו של בניית רכבת תחתית.

אלא שבימים האחרונים פרסמו מספר כלי תקשורת בסין טענות לפיהן חברת TEB פועלת באופן לא חוקי בדרך שבה היא מגייסת כספים, ובכלל זה האשמות לפיהן החברה מטעה משקיעים בכך ש"ניפחה את אירוע ההשקה מעבר לכל פרופורציה".

חלק מן הטענות מתמקדות, כך נראה, בדברים לא באמת חשובים, למשל בכך שההדגמה בוצעה לאורך של 300 מטרים בלבד ושהיא לא שיקפה בשום אופן את התנאים האמיתיים ששוררים על כבישים ציבוריים.
אלא שדווקא טענות אלה הן לא רציניות מבחינה זאת שאי אפשר היה לצפות מאף גוף להפעיל מערך בסדר גודל שכזה מבלי לבצע בשלב ראשון ניסוי מבוקר מבלי לסכן את התנועה.
על כך אכן השיבו העומדים מאחורי הפרויקט ואמרו שלא מדובר בהשקת המערכת או במבחן דרכים אלא ב"בדיקה פנימית" שלהם.

טענות אחרות הן שאפילו הרשויות בעיר Qinhuangdao, שבה נערכה ההדגמה, לא היו מודעות לניסוי, אבל את זה קשה לאשר או להפריך מכאן.

טענות יותר קשות פורסמו בשני כלי תקשורת סינים גדולים – 'גלובל טיימס' ו'סינה' (Sina), ולפיהן TEB מבצעת הונאת משקיעים באמצעות גיוס peer to peer – משהו בסגנון של גיוס המונים.

גיוס כספים בשיטה זאת הפך ככל הנראה למקובל בסין אבל סובל – כך מסתבר – גם מתופעה של הונאות משקיעים ונמצא לאחרונה במרכז תשומת הלב של הרשויות הסיניות.
בחודש דצמבר האחרון פשטה משטרת סין על משרדי מיזם Ezubao שגייס כספים בשיטה זאת, לאחר שחקירה העלתה שאנשיו הונו כ-900,000 משקיעים וגזלו מהם כ-50 מיליארד יואן.

במאמר המערכת של גלובל טיימס, אשר פורסם שלשום, נכתב ש"למרות מה שקרה עדיין לא למדו את הלקח שלנו ו-TEB עלולה להיות Ezubao הבאה".

כותבי המאמר העלו מספר סימני שאלה אודות המיזם, ציינו את העובדה שהוא נותר על הנייר למשך קרוב לשש שנים, הזכירו את שאר המגבלות של "האוטובוס הרוכב" ואף טענו שליזם שמאחוריו אין השכלה פורמלית למעט השכלה יסודית. עוד פורסם בסין שהקשרים בין אנשי החברה לבין משרדי ממשלה רבים ומוסדות אקדמאיים לא קיימים, או שונים מאלה שתוארו על-ידי החברה, וכן נטען שאפילו הרעיון עצמו רחוק מלהיות חדש – היות שהוא הוצע כבר בשנת 1980 על-ידי האדריכל קרייג הודג'ס עבור העיר ניו יורק.

קונספירציות לכל הכיוונים

העניין הוא שאם עוסקים בקונספירציות, מדוע להיות מוגבלים רק לצד אחד של המתרס?

כמובן שיכול להיות מצב ש-TEB אכן מבצעת הונאת משקיעים, אבל האם סביר שמי שבסך הכל מתכנן עוקץ יטרח להשקיע כל כך הרבה משאבים, יבנה אוטובוס אמיתי ויבצע ניסוי פומבי בקנה מידה כזה או אחר?

האם לא יותר סביר להניח שגם מאחורי ההאשמות כנגד הפרויקט עומדים גורמים אינטרסנטיים שאולי עלולים להפסיד פרויקטים כאלה ואחרים של תחבורה ציבורית אם "האוטובוס הרוכב" יצליח?

באותה מידה ש-TEB הוא "עוקץ" אפשר לטעון (טענה משוללת כל יסוד כמובן) שגם פרויקט 'בטר פלייס' הונה את המשקיעים בו בכך שמסר מידע מטעה בתחומים כאלה או אחרים, וטענות דומות אפשר להשמיע כנגד מיזמים רבים ש"שרפו כסף" ונכשלו.

'בטר פלייס', אם כבר הזכרנו את החברה שעומדת כעת במרכזם של הליכים משפטיים, אולי לא נוהלה נכון ואולי הציגה דברים באופן מגמתי (לא שלמשקיעים הייתה בעיה גדולה לבדוק אותם, אגב) – אבל ליבת הרעיון הייתה נכונה, וההוכחה לכך היא שתעשיית הרכב מתקדמת כעת בצעדים מהירים לקראת ייצור סדרתית של מכוניות חשמליות.

בראיה ישראלית יכול להיות נהדר אם TEB תצליח ותשגשג וביום מן הימים גם תייצא את הרעיון שלה אלינו ולמדינות אחרות, אבל אפילו במקרה הגרוע ביותר – אם אכן מדובר במעשה הונאה מתוחכם – טוב שהיא באה לעולם.
עצם הרעיון של "אוטובוס רוכב" עשוי לאפשר לנו, בדרך כזאת או אחרת, לנצל שכבה פיזית נוספת של המרחב הציבורי לטובת הסעת המונים, ממש כמו רכבות עיליות או 'היפרלופ'.

הניסוי שנערך בשבוע שעבר בסין, אפילו אם בוצע בתנאים מבוקרים ומחוץ לתנועה, יכול (וצריך) להצית את הדמיון של מי שיכולים למצוא פתרונות למגבלות הקיימות ולהפוך אותו מחזון למציאות, אולי גם על הכבישים שלנו.

The post האם "האוטובוס הרוכב" הוא רעיון גאוני או תרמית? appeared first on TheCar.