חברת NEVS השבדית-סינית השיקה בשבוע שעבר פלטפורמה אוטונומית עירונית חדשה של רכב חשמלי ומערכת הפעלה לרכב כזה, והיא אומרת את מה שיצרניות הרכב הוותיקות פוחדות לומר בקול ברור: תגידו שלום למכוניות שלנו, ותתכוננו ליום שבו לא ננהג אלא ניסע ממקום למקום בתחבורה ציבורית זעירה.

NEVS היא חברה שבדית בבעלות סינית אשר הוקמה על חורבות סאאב – שהייתה בשעתו אחת מיצרניות הרכב האהובות על חובבי הרכב בזכות חדשנות ואופי מיוחד אשר נסמכו על טכנולוגיה תעופתית ועל ראש שבדי.

אלא שכמו שורה ארוכה של יצרניות רכב שנרכשו במהלך המאה שעברה על-ידי ג'נרל מוטורס – גם סאאב הוקרבה על מזבח רואי החשבון קצרי הרואי של ענקית הרכב לשעבר. לאחר שנות גסיסה ארוכות ועצובות, שהסתיימו לפני 8 שנים בפשיטת רגל, מסרה סאאב את נשמתה לחברה סינית אשר בשלב הראשון, הפחות מוצלח, ניסתה להשתמש באמצעי הייצור ובזכויות היוצרים שלה כדי להסב את דגמים קיימים (ועתיקים במונחי תעשיית הרכב) לכלי רכב חשמליים.

כעת, בשלב המעניין יותר בחיי החברה הזאת, מנצלים השבדים את "היתרון לקוטן" ומציגים כיוון אחר לגמרי שאליו עשויה תעשיית הרכב לפנות: ייצור כלי רכב אוטונומיים להסעת נוסעים. בתכל'ס, מה שאנשי NEVS – ולא רק הם – אומרים, זה שבעידן שבו מכוניות יהיו אוטונומיות הן לא יהיו בבעלות פרטית אלא שייכות לחברות הפעלה. המשתמשים במכוניות אוטונומיות ירכשו "שירות ניידות" ומה שיהיה חשוב להם זאת יעילות השירות והנוחות שלו. לקוחות לא ייקשרו רגשית למכונית שבה הם נוסעים יותר מכפי שהם נקשרים למעלית בבניין שבו הם גרים.

הקונספט ש-NEVS הציגה כולל כלי רכב חשמלי שנראה כמו לא מעט דגמי קונספט אחרים מאותה סוגה – קופסא מלבנית עם דלתות הזזה בצדדיה, ומערכת הפעלה שאמורה לחבר בדרך היעילה ביותר בין צרכי הלקוחות, הנוסעים, לבין כלי הרכב והחברות שירכשו ויפעילו אותם. כלי הרכב נקרא סאנגו (SANGO), מערכת ההפעלה שלו נקראת 'פונס' (PONS) – והשילוב של השניים מוצג על-ידי אנשי החברה כ"סביבת חיים ראשונה לניידות עירונית על בסיס כלי רכב אוטונומיים". לדבריהם, כבר בתוך זמן קצר תתחיל המערכת שלהם לאסוף נוסעים ברחובות שטוקהולם.

כאמור, העיצוב של 'סאנגו' נהנה מכל הכריזמה של ארגז ירקות, וזאת כדי שלנוסעים בתוכו יהיה מקסימום מרחב מחיה ולמעצבים שלו תהיה אפשרות לבנות כמה שיותר קונפיגורציות שמנצלות באופן יעיל את המרחב הפנימי הזה. בשלב ראשון מוצעות שלוש תצורות, לשישה או ארבעה נוסעים, ובכל אחת מהן יש מידה שונה של פרטיות לנוסעים – אחד הדברים שקיבלו משמעות דרמטית בעקבות מגפת קורונה. את המושבים אפשר למקם בהתאם לתצורה הנבחרת ובין אחד לשני אפשר להתקין מחיצות (או להשתמש במחיצות עולות ויורדות חשמלית).

הפיל שבחדר

אנשי NEVS מספרים לנו על קונספט מאד מיוחד שלפיו הם אחראים לבנות את הכלי עצמו – שלגביו, אגב, הם לא מוסרים פרטים טכניים למעט העובדה שהוא חשמלי – ואת האפליקציה שמפעילה אותו, אבל לא בהכרח את המערכות האוטונומיות. בשיטה שלהם יכולים המפעילים לקנות את המוצר שלהם ובמקביל לקנות עבורו איזו מערכת אוטונומית שבה יבחרו.

מצד אחד, ניתוק הקשר בין כלי הרכב לבין מערכת הנהיגה האוטונומית שלו הוא רעיון מבריק מכמה היבטים. מצד המפעילים הם לא כבולים למערכת אחת אשר עלולה להתגלות כפחות תחרותית ממערכות אחרות, ובהתאם להתפתחויות הם יכולים אפילו להחליף אותה במערכת אחרת מבלי לזרוק את כל ההשקעה ברכב עצמו. עבור חברות שמפתחות מערכות אוטונומיות יש כאן יתרון אדיר כי הן יכולות לקנות מוצר ולהשתמש בו כפלטפורמה מבלי שיידרשו לקנות את החברה שמייצרת אותו או לכרות ברית עם ספקית מסוימת אחת.

מצד שני – NEVS כאילו מתעלמת מן "הפיל שבחדר" – שהוא שאף חברה עדיין לא הצליחה לפתח מערכת אוטונומית ברמה 5, של אוטונומיה מלאה – שאפשר להשליך לעבודה אינטנסיבית ברחובותיה של עיר. במילים אחרות, הקונספט נהדר אבל עד שהוא לא יוכל לבצע את עבודתו אין בו יותר מידי תועלת. נכון לדגם התצוגה – את החומרה והתוכנה של המערכת האוטונומית סיפקה חברת הטכנולוגיה הסינית AutoX ואילו אפליקציות השימוש וההפעלה ברכב קובצו, כאמור, תחת השם PONS והן מוכנות לשימושם של לקוחות שמבקשים נסיעה ועבור מערכות ניהול צי הרכב של המפעילים.

אנה האופט, סגן נשיא החברה לפתרונות ניידות, אמרה בהצהרה של NEVS ש"היום שבו נגיע מנקודה א' לנקודה ב' עם כלי רכב חשמליים בנהיגה עצמית לא רחוק כמו שאולי תעשיית הרכב רומזת. העידן שבו בכל מכונית נוסע אדם אחד ויש לה בעלים יהפוך בקרוב להיסטוריה".

נכון להיום בנתה החברה צי של עשרה כלי רכב כאלה, והוא ייפרש בקרוב ברחובות שטוקהולם לסדרת ניסויים מעשיים ראשונה. "החברה", כך נמסר בהודעתה, "לוקחת בחשבון את ההשפעות של מגפת קורונה". מה שאנשי NEVS מכוונים אליו, ככל הנראה, זה שהתצורה הראשונה שבה ייעשה שימוש כוללת מחיצות שמפרידות בין נוסע לנוסע, ושכל כלי רכב יצויד בבקרת אקלים ומערכות אוורור אישיות שכוללות מסנני אוויר. אנשי החברה אומרים גם שהם "בוחנים פעולות אפשריות אחרות שמטרתן להפחית את התפשטות קורונה ונגיפים אחרים".

"כאשר יצאנו לדרך בפרויקט הזה", אומרת האופט, "בדקנו ראשית לכל מדוע תושבי ערים מעדיפים להשתמש במכוניות (הפרטיות) שלהם ולא בתחבורה ציבורית אפילו אם זה אומר שעליהם להיתקע בפקקים במשך שעות בכל יום. הסיבה היא פרטיות: במכונית שלך אתה מרגיש בטוח, רגוע וחופשי… הבנו שכדי שנוכל ליהנות באמת מהטכנולוגיה האוטונומית עלינו לתכנן רכב שיהיה לא רק מוצלח כרכב לניידות שיתופית אלא גם לנסיעה שיתופית. איך משלבים בין פרטיות לשיתוף? זה היה אחד האתגרים העיקריים שהיה עלינו להתגבר עליהם".

הפתרון בצד השימושי, כאמור, הוא תכנון פונקציונלי של תא הנוסעים ששם דגש על פרטיות. בצד התפעולי הקפידו אנשי NEVS לפתח מערכת שממשק המשתמש שלה מאפשר לנטר את כל כלי הרכב שפעילים בסביבה ולהציג אותם ללקוחות, כמו גם למפעילי הצי. דניאל הלדן מחטיבת התנועה של מועצת העיר שטוקהולם צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "כמו ערים אחרות באירופה, שטוקהולם ניצבת בפני אתגרים של פליטות מזהמים ועומסי תנועה. לכן אנחנו מברכים על רעיונות חדשים שמתאימים לחזון שלנו לעיר ירוקה יותר שבה נעשה פחות שימוש במכוניות".

לקריאה נוספת: רוחות המתים: סאאב חוזרת מהקבר כמכונית חשמלית

The post הבת החורגת של סאאב מציגה את המכונית שלא תהיה לך appeared first on TheCar.

יצרנית כלי הרכב החשמליים האמריקנית 'טסלה' עשויה לפתח כלי רכב חשמלי להסעה של 12 נוסעים, אם כי בשלב זה עדיין לא ברור אם היא תבצע עבורו תקינה לשימוש על כבישים ציבוריים או שהוא ישמש באופן בלעדי את "חברת הקידוח" אשר בונה נתיבי תחבורה תת קרקעיים חדישים.

טסלה היא אחת מתוך מספר חברות שנשלטות, מנוהלות או משפעות על-ידי יזם ההי טק האקצנטרי אלון מאסק. חברה אחרת שהוא יזם נקראת "חברת הקידוח" והיא פועלת מתוך השטח של חברת האירוספייס "ספייס איקס" בקליפורניה. החזון של "חברת הקידוח" הוא להשתמש בתווך התת-קרקעי הלא מנוצל כדי לפתור בעיות תחבורה, וזאת באמצעות קידוח רשת מנהרות תת קרקעיות בקוטר של 4.2 מטרים שבתוכן ייסעו מכוניות חשמליות (או מזחלות רובוטיות שעליהן יוצבו מכוניות).

ביום רביעי שעבר קיבל הועד המנהל של רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו שבקליפורניה את הצעתה של 'חברת הקידוח' להקמת קו תחבורה ציבורית בין פרברי לוס אנג'לס לבין שדה התעופה הבינלאומי של אונטריו. הועד המנהל של רשות התחבורה קיבל פה אחד את ההצעה ודחה מחקר בעלות של 3 מיליון דולר של אפשרויות תחבורה מסילתיות באותו נתיב.

רעיון המנהרות של 'חברת הקידוח' לא מוגבל כמובן לשימוש ברכב זה או אחר, אם כי שימוש בכלי רכב חשמליים יצמצם בעיה משמעותית של פינוי גזים רעילים מתוך המנהרות. לטסלה, ולמעשה לאף יצרנית רכב אחרת כיום, אין עדיין כלי רכב חשמלי מהיר שיכול להסיע מספר נוסעים גדול מחמישה. הדגם החדש – נושא האנשים – מתוכנן להציע די מקום ל-12 אנשים מבוגרים ולמטען האישי שלהם, ובכך ממציא למעשה נישה חדשה לגמרי.

התוכנית של חברת הקידוח היא לחפור מנהרה באורך של כ-4.5 קילומטרים ובעומק של כ-10 מטרים מתחת לפני הקרקע, ולהסיע בתוכה מכוניות חשמליות במהירות של כ-200 קמ"ש. משך הזמן של נסיעה כזאת יהיה בין דקה וחצי לשתי דקות. בכל שעה אפשר יהיה להסיע כ-1,200 נוסעים, כלומר כ-10 מיליון נוסעים בשנה. העיתון המקומי 'מרקורי ניוז', אשר דיווח על החלטת הרשות, מספר שעלות הפרויקט שהציעה 'חברת הקידוח' עומד על כ-75 מיליון דולר ומשך זמן ההקמה שלו מוערך בכ-4 שנים. זאת לעומת עלות של בין 1 ל-1.5 מיליארד דולר ועשר שנות עבודה שתארך סלילה של מסילת ברזל על-קרקעית.

את שדה התעופה אונטריו פוקדים מידי שנה כ-5.6 מיליון נוסעים, והעיתון מדווח על כך ש"הרשויות קיבלו את ההצעה בהתלהבות מכיוון שלדברי מנהל הוועדה "זה גורם לנו לחשוב בדרך חדשה. זה דבר שאפשר לעשות יחסית במהירות ובזול".

כמובן שהחלק שמעניין אותנו יותר, בהכרזת רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו, הוא לגבי העובדה שההצעה המקורית של 'חברת הקידוח' כללה שימוש במכוניות חשמליות סטנדרטיות מתוצרת טסלה, אבל לאחר עבודה משותפת עם אנשי התחבורה הציבורית הוחלט שטסלה תפתח לטובת הפרויקט ואנים חשמליים שמסוגלים להסיע עד 12 אנשים בוגרים על מטענם. כלי רכב כאלה יתגלגלו על צמיגי גומי רגילים אבל מכיוון שהם נוסעים אך ורק בתוך מנהרה, עם זכויות דרך בלעדיות, אין צורך שינהג בהם נהג. טסלה יכולה להשתמש בקלות ביכולות האוטונומיות הנוכחיות שלה, וכל עוד שכלי הרכב האלה "לא רואים אור יום" הם גם לא זקוקים לתקינה כלשהיא.

טסלה תמיד תוכל לפתח גרסה "אזרחית" על בסיס כלי הרכב האלה, ולאחר שהיא תעמוד בכל דרישות התקינה תוכל טסלה לנצל את ההזדמנות כדי להציע כלי רכב חשמלי ראשון מסוגו בפלח השוק של כלי רכב קלים להסעת נוסעים.

The post טסלה תבנה ואן חשמלי ל-12 נוסעים appeared first on TheCar.

בסוף חודש מרץ אישרה מדינת ניו יורק סעיף בתקציב אשר מאפשר לעיריית ניו-יורק לגבות מיסי גודש מנהגים אשר נכנסים עם מכוניותיהם לאזורים פקוקים בשעות העומס, וזאת במטרה לווסת ביקושים ולצמצם נזקים שנגרמים בגלל עומסי תנועה במרכזי העיר. בראיה אמריקנית, אשר מקדשת את חופש התנועה וממעטת להטיל מיסים באופן כללי – מדובר בלא פחות מאשר מהפיכה. אחת המדינות החזקות ביותר בעולם, מבחינה כלכלית, מכריזה מלחמה על שימוש במכוניות נוסעים "פרטיות" בתוך העיר.

כבר בתחילת הדברים חשוב להדגיש שמס הגודש הניו-יורקי לא מיושם באופן שנועד להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים, אלא מהווה רכיב אחד מתוך תכנית תחבורה בהיקף של כ-175 מיליארד דולר שכוללת השקעות מאסיביות בתחבורה ציבורית. חשיבותו העיקרית של המהלך הזה היא שבעקבות "התפוח הגדול" שוקלים כעת גם פרנסי העיר סן פרנסיסקו להטיל מס גודש באזורים ובשכונות העמוסים ביותר שלה, וזאת לאחר שמהירות הנסיעה הממוצעת בתוך העיר ירדה לקצב של כ-16 קמ"ש.

גם בלוס אנג'לס המצב לא הרבה יותר טוב: מהירות התנועה הממוצעת בעיר היא כ-19 קמ"ש, ולא מדובר בנהיגה בתוך שכונות צפופות אלא בעיר שנבנתה סביב עורקי תנועה רחבים ומהירים. שם, כמו בלפחות 30 ערים נוספות ברחבי ארה"ב, מבינים שכל הניסיונות להשקיע בתשתיות לתנועת מכוניות לא רק שלא פותרות את הבעיה אלא אף מחמירות אותה. בכל הערים האלה "עוקבים בדריכות" אחר מס הגודש הניו-יורקי, בבחינת "אם אתה מצליח בניו-יורק תוכל להצליח בכל מקום". עם זאת, גם לתושבי ניו-יורק יהיה משך זמן של כמעט שנתיים להתרגל לרעיון עד שהוא ייושם בפועל, ולא מיותר להדגיש שבעיר הזאת יש תחבורה ציבורית משוכללת שכוללת רכבת תחתית ואוטובוסים בתדירות גבוהה אשר מאפשרת לרבים מתושבי מנהטן שלא להסתמך על מכוניות נוסעים בבעלותם.

פרנסי העיר עדיין "יושבים על המדוכה" בניסיון לגבש את האופן המדויק שבו תפעל תכנית הגביה שלהם אבל ההערכות הן שגובה המס יגיע, בשעות השיא, ל-12-14 דולר לכל מכונית שתיכנס לתחום שנמצא דרומה מרחוב 60, וכ-25 דולר לכל משאית. התוכנית הסופית תגובש בדיון ציבורי פתוח שאותו יוביל צוות מומחים שהקים ראש עיריית ניו-יורק, אך כבר כעת ידוע שהגביה בפועל תבוצע על-ידי 'רשות הגשר והמנהרה', שהיא חלק מרשות התחבורה המטרופוליטנית ומי שמתפעלת את הכניסות לעיר (שגם הן מחויבות באגרות). סכומי האגרה ישתנו בהתאם לשעות היממה ומצב העומס, ונשקל מתן הנחה בדמי האגרה לאוכלוסיות מוחלשות ואולי גם פטור גורף לכלי רכב שמסיעים בעלי מוגבלויות.
אגב, יש שטוענים שמתן פטורים והקלות "מעקר את כוונת התוכנית", והם מציעים, כאלטרנטיבה, לסבסד מתוך הסכומים שייגבו אמצעי תחבורה חליפיים לאוכלוסיות ייעודיות (למשל קורקינטים לאוכלוסיות מוחלשות ושירותי הסעה לנכים). מבחינה טכנית, האגרה תיגבה באותו אופן שהיא נגבית כיום מנהגים שעוברים את הגשר ואת המינהרה אל העיר: תשלום במזומן בקופות או גביה אלקטרונית באמצעות טרנספונדר שמותקן ברכב, וזיהוי כלי הרכב על-פי לוחיות רישוי.

בעקבות פריצת הדרך של ניו יורק נשקלת כעת תוכנית למיסוי גודש גם בבוסטון, פילדלפיה, אוסטין, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, פורטלנד (אורגון) וסיאטל, ורבים מבין קברניטי הערים ומנהלי התחבורה שלהן טוענים שהתקדים שהושג בניו יורק הוא "החלטה משנה משחק". בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו, למשל, מבוצעות כעת בדיקות כלכליות לצורך הנחת היסודות לתמחור גודש, ובסיאטל צפויה תקנה כזאת להיכנס לתוקף בשנת 2021.
אגב, מיסוי גודש אינו רעיון חדש והוא מיושם בלונדון, אנגליה, ובקומץ ערים אירופאיות נוספות, כמו גם בסינגפור ובמספר ערים גדושות אחרות בדרום מזרח אסיה – וזאת לאחר שבכל הערים האלה הבינו שבנייה של כבישים נוספים לא פותרת את עומסי התנועה אלא רק מחריפה אותם.

לפי נתונים שפורסמו בארה"ב נאלצים נהגים אמריקנים לבזבז מידי שנה כ-97 שעות, בממוצע, בתנועה, וזאת לעומת 82 שעות אך לפני 4 שנים. קצב השינוי הזה לא צפוי להשתנות, כלומר שהבעיה צפויה להחמיר לפני שהיא תיפתר, והנזק הכלכלי למשק האמריקני, שכבר כעת מוערך בכ-87 מיליארד דולר (לעומת 74 מיליארד לפני 4 שנים), צפוי לזנק.

ישראל מתייבשת

ישראל כץ, פוליטיקאי עם חושים מחודדים מאד, הצליח להתחמק כמעט לאורך כל הקדנציה שלו מן הפתרון הלא אהוד ציבורית של מיסי גודש, וטען באופן עקבי שהוא יהיה מוכן לשקול אותו רק לאחר שלנהגים תהיה חלופה בדמות תחבורה ציבורית נאותה. עשר שנים נמשכה הקדנציה של כץ, ומצב עומסי התנועה במטרופולינים – כמו בכל הארץ – רק החמיר. עומסי התנועה תוקעים גם את רמת השירות של התחבורה הציבורית, ומכיוון שכץ לא קידם פתרונות נוספים – למשל תחבורה חכמה – הוא שולף כיום את הטיעון של הקוזאק הנגזל: "מה אתם מלינים?", הוא טוען בכל ראיון שבו הוא נשאל על מצב הפקקים, "אנשים קונים הרבה מכוניות אז יש פקקים, כמו בכל העולם".

לקריאה נוספת: העשור האבוד: הגודש בכבישים ותמריצי המס שלא יושמו

למרבה הצער, רוב המראיינים לא שמים לב לפרדוקס הביצה והתרנגולת: לאזרחי ישראל אין פתרון אחר זולת רכישה ואחזקה של מכוניות יקרות. לרשותם לא עומדת תחבורה ציבורית ברמה סבירה, ובוודאי שלא בשבת, תחבורה משתפת ('אובר', 'ליפט') נאסרה כדי שלא לפגוע חלילה באינטרס של נהגי המוניות, ואזרחי המדינה נאלצים להשתמש במכוניות ולהיתקע איתן באותם פקקים שהופכים גם את תנועת האוטובוסים לבלתי יעילה.

הטיעון הנוסף של כץ, שגם ממנו נודף ניחוח פוליטי כבד, הוא שאין להעלות את המיסוי על שימוש ברכב היות שממילא מוטלים מיסים כבדים על רכב ועל דלק בישראל. זה, כמובן, טיעון נכון, אלא שגם הוא לקוח מעולמות "הראש הקטן". שר התחבורה, אשר מציג את עצמו בכל הזדמנות כ"בולדוזר" שעומד איתן מול משרד האוצר בכל הקשור לתקציבי עתק לסלילת כבישים ומחלפים, טוען למעשה שהוא "כזה קטן" מול משרד התחבורה כאשר מדובר בניהול מדיניות התחבורה. לא מיותר להזכיר שמדיניות תחבורה היא העסק המרכזי, העיקרי והחשוב ביותר של שר תחבורה. מדיניות תחבורה סבירה צריכה לבטל תמריצים שהמדינה מעניקה לשימוש במכוניות נוסעים – למשל את "שווי השימוש" הקבוע על מכוניות צמודות ממקום העבודה, ולהמיר אותם בתמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה חכמה. מדיניות סבירה צריכה לאפשר את הקיום של תחבורה חכמה בישראל, למשל באמצעות מפעילים פרטיים לא מסובסדים ('אובר', 'ליפט', מוניות נוספות) ומכשירי מיסוי שיעודדו שימוש בנסיעות משותפות ("קארפול").

לא אהוד אבל הכרחי

הדילמה הפוליטית שניצבה בעשור האחרון בפני השר כץ לא ייחודית לפוליטיקאים ישראלים. גם עמיתיהם בחו"ל לא ששים להטיל גזירות על הציבור שבוחר בהם, אלא שלפעמים זאת הבחירה הפחות גרועה מבין אפשרויות לא טובות. הטענות כנגד מיסוי גודש, ודאי בארץ האפשרויות הלא מוגבלות אשר מקדשת את חופש הפרט, אינן מבוטלות וגם לא חדשות. הטיעון החשוב והחזק ביותר הוא שמדובר ב"מס לעשירים" אשר פוגע באוכלוסיות מוחלשות ומשפר בעיקר את מצבו של מי שהפרוטה מצויה בכיסו (ושל מי שהוצאות הרכב שלו משולמות על חשבון העבודה או מס הכנסה). "לא רק שיוקר המחיה בערים אילץ את האזרחים הפחות מבוססים להתרחק מהן", טוענים המבקרים, "כעת הוא גם מטיל עליהם מס כאשר הם צריכים להגיע אל מקומות העבודה שלהם".

ההבדל המהותי ביותר בין ערים שמטילות מיסי גודש או שוקלות להטיל אותם לבין המציאות הישראלית הוא שאצלן מוקדשות ההכנסות מו המיסים לשיפור האלטרנטיבות התחבורתיות. בניו-יורק, למשל, צפויה תוכנית מס הגודש לגבות מידי שנה כמיליארד דולר, ותזרים המזומנים הזה ימונף על-ידי רשויות התחבורה כדי לגייס אגרות חוב בהיקף של 15 מיליארד דולר. סכום עתק זה יושקע בפיתוח נוסף של רשת רכבות התחתית והאוטובוסים בעיר, ובשיפור מערך התחבורה הציבורית באופן כללי. בישראל, לעומת זאת, משרד האוצר לא מאפשר "גביה ייעודית" של אגרות ומיסים, כלומר שכל סכום שנגבה מאזרחים הולך ישירות לקופת האוצר וחלקו גם מוקצה ממנה בחזרה לשימושי תחבורה.

מחר, ביום שאחרי הבחירות, ייאלץ שר התחבורה הבא להתמודד עם מדינה שתקועה בפקקים. הפתרון הבלתי נמנע יהיה לווסת את הביקושים, ובמקביל לכך להציע אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית וחכמה. צעד ראשון בדרך לשם – כפי שמציעים אנשי מפלגת כחול לבן במצע שלהם – הוא הקמת "קבינט תחבורה" אשר "יכנס סביב שולחן אחד את כל משרדי הממשלה הרלוונטיים, ובהם משרד התחבורה, משרד האוצר, המשרד לביטחון פנים, רשות המיסים, רשות שוק ההון, משרדי שלטון מקומי ומשרד האנרגיה. קבינט זה יקדם במהירות, בנחישות וביעילות את הליכי התכנון הנחוצים ויפתח פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים".

אנשי "כחול לבן" מבטיחים עידוד של תחבורה שיתופית, ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א, תמרוץ לחברות שיאפשרו לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית והענקת פטור ממס לעובדים שישתמשו בתחבורה ציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה. רעיונות אלה נראים נחוצים כעת יותר מאי פעם, וראוי שהם יקודמו על-ידי מי שיישב בלשכת שר התחבורה – יהא אשר יהא.

The post עומסי תנועה: ערי ארצות הברית שוקלות להטיל מיסי גודש. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

בשעה שאנחנו, בישראל, תקועים בפקקי תנועה, ומבזבזים מידי שנה עשרות מיליארדי שקלים – ממשלת בריטניה מוכנה לשלם כ-1,200 שקלים בחודש, כל חודש, למי שיהיה מוכן לוותר על המכנית שלו ולעבור לתחבורה ציבורית.

ה'טיימס' הלונדוני פרסם השבוע ידיעה לפיה ממשלת בריטניה מתכננת ניסוי שבמסגרתו יוענקו 3,000 לירות שטרלינג לשנה (14,280 ש"ח כערכם כיום) לכל בעל רכב שיהיה מוכן לוותר על המכונית שלו – וכל זאת במטרה להפחית את עומסי התנועה אשר גורמים מידי שנה לבריטים נזק שמוערך בכ-32 מיליארד ש"ח (כ-7.9 מיליארד ליש"ט).

המשתתפים בתוכנית הבריטית יקבלו סוג של "רב קו" לתחבורה ציבורית, כשהוא טעון ב-3,000 ליש"ט, והם יוכלו להשתמש בו לצורך נסיעה בכל אמצעי התחבורה הציבורית וגם בהשכרת רכב לטווח קצרצר (כמו פרויקט אוטו-תל בתל-אביב) או לשכירת אופניים או קורקינטים חשמליים. מי שיחפוץ בכך יוכל לקבל את הסכום הזה כשהוא טעון באפליקציה סלולרית (במקום בכרטיס), וכל זאת בתנאי שהוא יפקיד את מפתחות מכוניתו ולא ישתמש בה למשך שנה שלמה.
ממשלת בריטניה הקציבה כ-20 מיליון ליש"ט לצורך הניסוי, אשר יתחיל בעיר קובנטרי ויתופעל על-ידי רשות התחבורה שלה, ומשם הוא צפוי להיות מורחב ל-12 מועצות וערים נוספות במערב מידלנדס. לניסוי יצורפו כ-100 הנהגים הזריזים ביותר שיירשמו אליו, ואחת ממטרותיו היא לגלות מה סכום הכסף שצריך כדי לשכנע נהגים לוותר על מכוניותיהם.
ממשלת בריטניה, שעסוקה כעת יותר מכל בשאלת ההיפרדות מן האיחוד האירופאי, טרם גיבשה החלטה בנוגע להרחבת הניסוי הזה למדינה כולה, או לגבי הפיכתו למצב קבוע, אבל כאשר חושבים על כך לעומק הוא לא שונה בהרבה מן השיטה שנהוגה כיום בלטביה – שם מסבסדת המדינה את כלל התחבורה הציבורית כך שכל מי שרוצה יכול להשתמש בה בחינם.

גם אצלנו, בישראל, המדינה מסבסדת במידה רבה את התחבורה הציבורית: פחות או יותר שלושה רבעים מן העלות האמיתית של נסיעה באוטובוס או ברכבת ממומנת מתקציב המדינה. אלא שכפי שכולנו רואים מידי יום, וכפי שנחשף גם בדוח המיוחד שפרסם מבקר המדינה מוקדם יותר החודש – התחבורה הציבורית בישראל מפגרת במידה ניכרת אחרי הביקוש ולא תעמוד בזינוק הנוסף שצפוי אם היא תהיה חינמית. אשר על כן אל תצפו לנסיעה בחינם בתחבורה הציבורית בישראל (למעט מספר מקרים שבהם החליט שר התחבורה על דעת עצמו לחלק תחבורה ציבורית בחינם).

היות שרשות המיסים גובה מידי שנה כ-46 מיליארד שקלים כמיסוי על רכב בישראל קשה מאד לראות כיצד תוכל הממשלה (או תרצה) לעודד הת צמצום השימוש ברכב בשיטה דומה לזו שאותה מנסים כעת הבריטים. עם זאת, במסדרונות האוצר בירושלים מנשבת כיום רוח של צמצום השימוש בנסיעה במכוניות, כדי לצמצם את עומסי התנועה, באמצעות מכשירי מיסוי. ה"בעיה" היא שבניגוד מוחלט לשיטה הבריטית, הרעיון שמתגלגל כיום באוצר הוא להטיל מיסי שימוש על המשתמשים ברכב (אגרות גודש ואגרות כביש) – כלומר להעלות את נטל המס על בעלי רכב.

גם בבריטניה, אגב, נעשה מזה זמן שימוש בשיטה כזאת – הלא הוא "מס הגודש" שנגבה מרוב מכוניות הנוסעים שנכנסות לתוך העיר לונדון ברוב שעות היום, והחל מן ה-8 באפריל השנה צפוי מס הגודש הזה לזנק בתלילות כאשר מדובר במכוניות שיוצרות זיהום אוויר רב, למשל כלי רכב מסחריים וכלי רכב שמונעים במנעי דיזל ישנים. כל כלי רכב שלא עומד בתקני הפליטה החדשים יחויב ב -12.50 ליש"ט בכל כניסה שלו למרכז העיר לונדון.

צילומים: יח"צ

The post תוותרו על המכונית שלכם, קבלו 14,280 ש"ח לשנה appeared first on TheCar.

אורלי סול דהן, מנכ"לית אקומושן, השיקה היום (ב') בתל-אביב, יחד עם כ-35 נשים מובילות מתעשיית התחבורה החכמה, את הלוגו החדש של קבוצת women in mobility שמסונפת לאקומושן.

קבוצת הנשים הציבה לעצמה מספר מטרות, אחת המרכזיות בהן היא לשבור חסמי כניסה עבור נשים נוספות אל תעשיות הרכב והתחבורה אשר עוברות בתקופה האחרונה שינויים מרחיקי לכת. הכוונה היא לעודד כמה שיותר נשים להצטרף לתחום באמצעות פעולות שונות – כדוגמת הפקת אירוע שיעודד נשים מן האקדמיה להצטרף למהפיכת התחבורה החכמה.

אקומושן עצמו הוא ארגון ללא כוונת רווח שהוקם כדי לקדם פיתוח פעילות יזמית רב-תחומית שקשורה לתחבורה חכמה, ולהציב את מדינת ישראל במרכז העשייה תוך כדי יצירת סביבות פיתוח וניסוי בתחום. ביריד תעסוקה שקיימה אקומושן לא מכבר הסתבר שנשים מאיישות רק כ-19% מן המשרות בחברות הזנק בתחום התחבורה, לעומת 51% כחלקן באוכלוסיה, ואחוז דומה לכך בקרב המשתמשים והמשתמשות בתחבורה.
לעומת זאת, נשים תופסות מספר תפקידי מפתח, ואף מנכ"לות, במספר נציגויות של חברות זרות בישראל ובחברות וארגונים ישראלים, ובהן – למשל – מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר, ד"ר רונית פוקס מחברת ארבה רובוטיקס, ענת בונשטיין שעומדת בראש המנהלת לתחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, סטפני ווקס מנכלית 'קונקט' של פולקסווגן בישראל, אורלי סול דהן מנכ"לית אקומושן, ועוד רבות וטובות.

הלוגו הושק בנוכחות כ-35 מחברות הקבוצה במשרדי עו"ד תדמור לוי ושות' – אחד המשרדים הפעילים בתחום זה, ובין השאר נכחו בו מנהלות ממרכזי החדשנות של פולקסווגן וג'נרל מוטורס, נציגות מהאקדמיה, משרד התחבורה, המכון הישראלי לחדשנות, עיריית ת"א, וגם נציגות של חברות הזנק מתחום האוטו טק.
אקומושן מתכוונת לקיים אירוע קוקטייל מיוחד לנשים מתעשיית התחבורה שצפויות להגיע מעשרות מדינות מרחבי העולם לכנס אקומושן ולאירועי "שבוע אקומושן 2019" שיתקיימו בחודש יוני הקרוב בתל אביב. אקומושן גם תבחן את האפשרות לקיים אירועים שבמסגרתם ייווצרו שיתופי פעולה בין גורמים שיכולים לתרום לקידום נשים בתחום התחבורה החכמה.

שם הקהילה, women in mobility, הוא דו משמעי ומשמש כבר משנות ה-60 של המאה שעברה כסמל ומושג של תנועות "שחרור האשה" במדינות שונות – כאשר הכוונה המקורית הייתה דווקא ל"מוביליות חברתית", כלומר בעיקר לפתיחת אפשרויות תעסוקה לנשים בתחומים שהיו סגרים עבורן באופן מסורתי. כיום, עם מהפיכת התחבורה ולנוכח שינויים חברתיים כלל עולמיים, מתפתחות יוזמות שונות לשילוב נשים בתעשייה הזאת בכל המדינות המובילות בתחום, ומעתה גם ישראל מיישרת קו עם מגמה זאת.

The post קבלו את הכח הנשי לתחבורה חכמה appeared first on TheCar.

פולקסווגן תתחיל להפעיל באפריל הקרוב שירות נסיעות משותפות ברכבים חשמליים – כך הודיעה לאחרונה החברה. השירות יתופעל תחילה במסגרת פיילוט בעיר המבורג, תחת השם מויה (MOIA), שהיא חברת בת בבעלות מלאה של פולקסווגן, שעוסקת בשירותי ניידות מתקדמים.

פולקסווגן קיבלה לפני כחודש אישור להפעיל את השירות בעיר השנייה בגודלה בגרמניה, ובעת ההשקה הרשמית שלו,  באפריל, ינועו ברחבי העיר מאה כלי רכב של החברה. מויה תוסיף מכוניות חשמליות לצי הרכב שלה באופן הדרגתי, ובתוך כשנה הוא ימנה 500 כלי רכב. בהמשך צפוי הצי לגדול עד ל-1,000 כלי רכב.

הרכבים שבהם ייעשה שימוש הם כלי רכב מסחריים מתוצרת פולקסווגן, ואלה כלים חשמליים טהורים עם טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. בכל כלי רכב ישנם שישה מקומות ישיבה לנוסעים, ובדומה לשירות שויה (Via) מציעה ברחבי העולם הם יתופעלו כמו מונית שירות. הנסיעה מוזמנת באמצעות אפליקציה סלולרית שאליה מזין הנוסע את  כתובת המוצא וכתובת היעד, ורכב האיסוף השיתופי אוסף אותו, כמו גם נוסעים אחרים, במרחק של לא יותר מ-250 מטרים מן הנקודה שבה נמצא הנוסע בעת הזמנת השירות. גם נקודת הירידה מן הרכב עלולה להיות מרוחקת עד כדי 250 מטרים מיעד הנסיעה של הנוסע.

לפני הפעלת השירות קיימה חברת מויה פיילוט בקנה מידה קטן יותר בעיר הגרמנית הנובר, שבה מתגוררים כחצי מיליון תושבים. מויה קיבלה שם אישור להפעלת 150 כלי רכב, ובהמשך היא צפויה להרחיב את השירות ולהגדיל את צי הרכב שלה ל-250 כלי רכב עד לשנת 2020. המבחן בהמבורג – עיר שבה חיים 1.8 מיליון תושבים – חשוב לחברה הרבה יותר, שכן כך היא תוכל להכין את עצמה לפעולה בערי הענק הרווחיות יותר בעולם.

The post לא רק ויה: מוניות השירות של פולקסווגן מגיעות להמבורג appeared first on TheCar.

כל מי שהגיע בשנים האחרונות לשדה התעופה הבינלאומי בן גוריון עם מכונית נוסעים מכיר את הניג'וס המבאס שכרוך בחניה. זה מתחיל עם עצם הסיכוי למצוא אחת כזאת פנויה במגרש ה"טווח הארוך" (או בהפניה לאחד המגרשים החלופיים), מסתיים במחיר המופרך שהתענוג הזה עולה, ובאמצע יש את ההמתנה מורטת העצבים לאוטובוס – בדרך לטרמינל ובדרך חזרה, ואת חוסר הבהירות שכרוכה במיקום תחנת האיסוף ובמועד ההגעה של האוטובוס. נסו את זה ב-0200 לפנות בוקר ותגלו שזה לא תענוג גדול.

נמל התעופה בן גוריון לא המציא שום דבר, גם לא בכל מה שקשור בסיוט החניה, מפני שבדיוק עם אותה בעיה מתמודדים רוב שדות התעופה הבינלאומיים במדינות מפותחות. ההבדל היחיד, אולי, הוא שיש מקומות שבאמת מתאמצים להתמודד עם הבעיה הזאת, ואפילו מוצאים לה פתרונות יצירתיים. תכירו את 'סטאן' – רובוט החניה החדש של שדה התעופה גטוויק הסמוך ללונדון, שדה תעופה שכיכב לא מכבר בכותרות כאשר הושבת על ידי טרור רחפנים. זכורה גם המעורבות של חברה ישראלית שפתרה לאנגלים את הבעיה הזאת.
חברה אחרת, צרפתית במקרה הזה, הביאה אל גטוויק את סטאן כדי לפתור שתי בעיות שכרוכות בחניה: הראשונה היא עצם מציאת מקום חניה, והשנייה היא משך הזמן שמתבזבז כדי למצוא מקום כזה, ולאחר מכן כדי למצוא ולשחרר את המכונית כשיוצאים מן השדה.

כדי להבין את היקף הבעיה בואו נדבר קצת על מספרים: בכל יום ממריאים ונוחתים בשדה התעופה הזה 950 מטוסים (וזה אפילו לא השדה העמוס ביותר בבריטניה…), ואם מכפילים את המספר הזה בממוצע של 100 נוסעים למטוס, מוסיפים לו את צוות העובדים האדיר שצריך להגיע לשדה בכל יום ומפחיתים מן התוצאה את מספרם של מי שמשתמשים בתחבורה הציבורית היעילה – עדיין מקבלים אלפי מכוניות שצריך למצוא להם פתרון חניה בכל יום בשבוע, כל שבוע וכל השנה.

סטאן, אם להציג אותו בדרך לא הכי מחמיאה, הוא בעצם מלגזה. לא סתם מלגזה אלא מלגזה קומפקטית, כזאת שמסוגלת להעמיס עליה מכונית נוסעים ולשנע אותה ממקום למקום. אבל למעשה סטאן הוא הרבה יותר מזה: הוא רובוט. רובוט שמקושר למערכת הפעלה מתוחכמת שלא רק משנעת מכוניות ממקום למקום אלא "רואה" את התמונה הכוללת של כל המכוניות שנכנסות ויוצאות לשדה, "יודעת" פחות או יותר כמה זמן חניה נדרש לכל מכונית כזאת, ובהתאם לכך בוחרת את המיקום המתאים ביותר לאותה מכונית בתוך שטח סגור בפני הולכי רגל שבו מאוחסנות המכוניות.

סטאן לא פועל לבדו. במקביל לו פועלים כמה עשרות "סטאנים" נוספים, וכל אחד מהם נשלח על-ידי מערכת ההפעלה המרכזית לשנע מכוניות אל מקומות החניה שנבחרים להם ומהם החוצה, אל בעלי הרכב שמגיעים לאסוף אותן. הפתרון הראשון שסטאן מציע, לבעיה הראשונה, הוא הגדלה משמעותית של מספר מקומות החניה הזמינים: ההסעה על-גבי מלגזה מוציאה מתוך המגרש את כל מי שלא חייב להיות שם, בעלי הרכב לא צריכים (וגם לא יכולים) לפתוח דלתות, ולכן אפשר לאחסן את המכוניות כשהן הרבה יותר צמודות זו לזו, ולוותר על כל השטחים הציבוריים שנדרשים להולכי רגל. בשלב התפעולי הראשון בשדה התעופה גטוויק, למשל, פונה מגרש חניה ל-170 מכוניות ובמקומו הוצבה המערכת הרובוטית שתארגן בתוכו 270 כלי רכב.

שנית, בעלי רכב לא צריכים לבזבז זמן יקר בנסיעה במגרש בחיפוש אחר מקום חניה פנוי, הם פשוט משאירים את המכונית במקום איסוף וממשיכים לדרכם בזמן שסטאן וחבריו מארגנים לה מקום חניה. בעת מסירת המכונית מקלידים בעלי הרכב את מספר הטיסה שאיתה הם חוזרים, או את מועד החזרה המשוער שלהם, והמערכת הממוחשבת מתוכנתת כך שתכין מראש את המכוניות שמיועדות לצאת מן המגרש במיקומים מתאימים, וכך נחסך זמן בעת האיסוף.
יתרון חשוב אחר הוא שמערכת ההפעלה מצמצמת משמעותית את בעיית גניבות הרכב וגניבות מתוך רכב: המכוניות ממתינות לבעלי הרכב במועד האיסוף המשוער, רק בעל רכב שמצויד באמצעי הזיהוי המתאימים יכול לקבל בחזרה את מכוניתו, ואף אדם לא קרוא לא מסתובב במגרש החניה. יתרון נוסף הוא צמצום פליטת המזהמים בתוך מגרש החניה, מפני שסטאן – נוסף לכל תכונותיו הטרומיות – הוא כלי רכב חשמלי.

סטאן וחבריו, שהונדסו לשאת מכוניות באורך מרבי של 5.4 מטרים ובמשקל מרבי של 2,700 קילוגרם, מיוצרים על-ידי חברת סטנלי רובוטיקס הצרפתית אשר יצאה לדרך עם רעיון לתוכנת נהיגה אוטונומית לחניית מכוניות ואז המירה אותה בשיטה הפשוטה והיעילה יותר של רובוטים שעושים את אותה משימה. החברה הוקמה בשנת 2013, ואת הניסיון שלה בשדות תעופה צברה בשדה התעופה שארל דה גול הסמוך לפריז, וכן בשדות התעופה של ליון, צרפת, ודיסלדורף בגרמניה.

אמרנו, אבל אולי לא הדגשנו מספיק, שהתקשורת בין הנהג שמגיע עם מכוניתו לשדה לבין מערכת החניה הממוחשבת שמעסיקה את סטאן מבוצעת באמצעות אפליקציה סלולרית, כולל גם כל ההתחשבנות וגביית התשלום, ואין ספק שהאפשרות הזאת הרבה יותר עדיפה על המצב הנוכחי של לחץ ומתח בדרך אל הטיסה, ושל הרצון העצום להתחפף מן השדה כמה שיותר מהר כאשר חוזרים הביתה…

The post תכירו את סטאן, רובוט החניה של שדה התעופה גטוויק appeared first on TheCar.

כל המכוניות החדשות שפורד תמכור בארצות הברית משנת 2022 ואילך יהיו מקושרות, ואם אין די בחדשות המרעישות האלה – פורד משליכה את כל יהבה על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי וזונחת את הפרויקט שמוביל הממשל האמריקני.

למאמץ לשלב תקשורת בין כלי רכב (V2V) ובין כלי רכב לתשתיות (V2X) במטרה להגביר את הבטיחות בדרכים היו שותפים עד כה הממשל האמריקני ובמקביל גם רוב יצרניות הרכב, והוא התבסס על תקשורת Wi-Fi שנקראת "תקשורת ייעודית לטווח קצר" או DSRC. הממשל השקיע עד היום מאות מיליוני דולרים על פיתוח טכנולוגיה ורשת מתאימה, וזאת אומצה בין השאר על-ידי ג'נרל מוטורס וטויוטה. בהכרזה החדשה שלה מודיעה פורד, למעשה, שתי הודעות שונות, והדרמטית מביניהן היא הכרזה על מה שהיא מכנה "C-V2X" – קישור מכוניות באמצעות טכנולוגיית הדור החמישי של תקשורת סלולרית.

גם מבלי להבין את הפוליטיקה ואת מה שבאמת מתרחש מאחורי הקלעים אי אפשר שלא להסכים עם לפחות שלושה טיעונים הגיוניים למהלך של פורד, והראשון בהם הוא שמהירות התקשורת של תקשורת סלולרית מן הדור החמישי גבוהה פי עשרה ממהירות התקשורת בטכנולוגיית DSRC. "מכוניות מדברות" יידרשו לחלוק ביניהן המון מידע ולכן ברור שצוואר הבקבוק יהיה קצב התקשורת ביניהן.
טיעון חשוב נוסף הוא שמפעילי הסלולר ממילא השקיעו סכומי כסף אדירים בהקמת תשתיות תקשורת, ולכן לא נראה סביר שקיימת הצדקה להקמת תשתית תקשורת ייעודית נוספת, מה גם שזאת צפויה להחמיר את הבעיה החמורה ממילא של זיהום האוויר בקרינה אלקטרומגנטית.

הטיעון השלישי נוגע לזמינות ול"זמן לשוק": במקום להמתין עד להקמת תשתיות חדשות עדיף פשוט לצאת לדרך ולהתחיל לפעול, ומישהו צריך לקחת על עצמו את מהלך "שבירת הקרח". זה בדיוק מה שפורד עושה כאשר היא מכריזה על הטמעת מודמים סלולריים בכל המכוניות החדשות שהיא תמכור בארה"ב החל מבעוד 3 שנים.

טכנולוגיית "מכוניות מקושרות" מאפשרת לכלי הרכב לחלוק מידע ביניהם, וכן לקבל ולמסור מידע מתשתיות דרכים כמו רמזורים, תמרורים, ספקי מידע אודות מזג אוויר ועומסי תנועה וכיוצא באלה. דוגמא רלבנטית לארה"ב, שקצת פחות מוכרת בישראל, היא התקרבות ל"צומת 4 תמרורי עצור" – כלומר צומת ללא רמזורים מארבעת הכיוונים. הנוהג האמריקני הוא שזכות הקדימה ניתנת לנהג הראשון שעצר בצומת, אלא שהחלטות אנושיות לוקות במגבלות אנושיות ומחשבים מתוכנתים היטב צפויים לבצע אותן עם פחות תקלות ותאונות.

דוגמאות נוספות הן דיווח בזמן אמת על תאונות, עומסי תנועה, מפגעים על הדרך, כביש חלק או גשם, ובפורד אפילו מרחיקים לכת ומספרים לנו שהטכנולוגיה תוכל לזהות הולכי רגל שנושאים איתם טלפונים סלולריים, וכך "לראות אותם" ולהימנע מפגיעה בהם. הטכנולוגיה גם תאפשר למכוניות לנסוע במהירות המתאימה ביותר לזרימת התנועה ולהסדרי הרמזורים וכך לחסוך דלק ולצמצם את עומסי התנועה.

החידוש הגדול בקונספט C-V2X של פורד הוא שלמרות ההסתמכות על שיטת השידור הסלולרית – המכוניות עדיין יכולות "לדבר" זו עם זו, ועם התשתיות, גם ללא תיווך של הרשת הסלולרית עצמה. במילים אחרות האות הסלולרי, במהירות של דור חמישי, לא צריך להגיע עד למגדל תקשורת וממנו להיות מנותב הלאה אלא מתאפשרת התקשרות ישירה בין ההתקנים השונים – וזה מייעל את השימוש בטכנולוגיה ומגביר את מהירותה.

דון מטלר, מנכ"ל חטיבת הטכנולוגיות המתקדמות בפורד, אומר שהוא מקווה שהמהלך של החברה ידרבן גם יצרניות רכב נוספות, ואת הממשל האמריקני, לבצע הערכה מחדש של התחום ולהגיע לאותן מסקנות שפורד הגיעה אליהן. "אנחנו בוחנים את טכנולוגיית DSRC במשך מספר שנים יחד עם טויוטה, ג'נרל מוטורס והונדה, ולכן זה לא צעד שהחלטנו לגביו בקלות. יחד עם זאת אנחנו סבורים שזה מה שצריך להיעשות, בין השאר היות שמהירות התקשורת הסלולרית בדור החמישי גבוהה פי עשרה מזאת של DSRC ומכיוון שחברות התקשורת השקיעו כבר מאות מיליארדי דולרים לשדרוג מגדלי התקשורת שלהן ולהקמת אנטנות קטנות ומתקני גישה רבים עבור המשתמשים בטלפונים חכמים. DSRC, לעומת זאת, דורש מן הממשלה להקים תשתית חדשה".

מעניין להדגיש שחוקרי מכון הבטיחות בדרכים של ארגון חברות הביטוח בארה"ב מעריכים שעד לשנת 2023 שתיים מכל שלוש מכוניות שיימכרו בארה"ב יצוידו בתקשורת V2V/V2X ושבמורד הדרך זאת טכנולוגיה שתסייע מאד להחדרת מכוניות אוטונומיות. "טכנולוגיית C-V2X שנסמכת על תקשורת סלולרית מהדור החמישי", אומרים בפורד, "תשלים את היכולות של חיישנים במכוניות אוטונומיות, ותוסיף למידע שמתקבל מחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה גם מידע בזמן אמת אודות מה שקורה על הכבישים ובמקומות שנחבאים מאחורי בניינים או טופוגרפיה הררית".

בפורד מזכירים גם שהם לא לבד בעולם ואומרים ש"סביבה רגולטורית מסייעת חייבת להיות זמינה כדי שנוכל לפרוש את טכנולוגיית C-V2X, לכן אנחנו עובדים מול התעשייה והממשלה כדי ליצור סביבה כזאת בנטרול הטכנולוגיה… זאת הסיבה שאנחנו מזמינים יצרניות אחרות, ספקיות של תשתיות ומפעילות של כבישים ותשתיות, כמו גם סוכנויות ממשלתיות, לעבוד יחד איתנו ולהאיץ את המומנטום עבור C-V2X".

The post מכוניות מדברות: ב-2022 כל המכוניות של פורד יהיו מקושרות appeared first on TheCar.

הבוקר (יום ד' אצלנו, ג' בלילה בשעון ארה"ב) חשפה "חברת הקידוח" (The Boring Company) של אלון מאסק את מנהרת הניסוי הפעילה הראשונה שלה, שנחפרה בחודשים האחרונים מתחת לאדמת קליפורניה.

במסיבת עיתונאים שנערכה באתר הקידוח טען מאסק שבמצבה הנוכחי מאפשרת המנהרה נסיעה בטוחה במהירות של כ-180 קמ"ש, ושהיא יכולה לתמוך במהירויות נסיעה תת קרקעיות של עד 240 קמ"ש. יחד עם זאת, לדבריו בשלב זה אנשים עדיין לא חשים בנוח במהירויות כאלה ולכן המכוניות נעות בה במהירות של בין 64 ל-80 קמ"ש. "אני חושב שזאת תרופת פלא לחולה קשה" אמר מאסק כאשר ניצב בפתח פיר המנהרה, "פקקי התנועה הם כמו חומצה על הנשמה".

כפי שכתבנו כאן בעבר, מנהרת הניסוי נכרתה מנקודה שמתחילה במגרש החניה של חברת הטילים הרב-פעמיים SpaceX שבלוס אנג'לס (עוד חברה שנוצרה כיוזמה של מאסק), עלות הכריה שלה מוערכת בכ-10 מיליון דולר, ונקודת היציאה ממנה נמצאת במרכז העיירה הות'ורן שבמחוז לוס אנג'לס, קליפורניה.

The Boring Company Loop system pic.twitter.com/xVpDHzZKXB

— The Boring Company (@boringcompany) December 19, 2018

במסיבת העיתונאים שב מאסק ושטח את חזונו לפיו הפתרון היחיד לפקקי תנועה בערים הוא הוספת תווך נוסף. לדבריו, תווך כזה יכול להיות תנועה אווירית באמצעות רחפנים (שאותה הוא מגדיר כ"לא בטוחה") או בתווך התת-קרקעי. אלא שבמהלך השנתיים שחלפו מאז שמאסק רמז על הרעיון (כאשר צייץ ש"נמאס לו מן הפקקים ואם זה היה תלוי בו הוא היה קונה מכונת קידוח כדי לכרות מנהרה מתחת לעיר כדי להיחלץ מהם") השתנו לא מעט פרטים ברעיונות המקוריים של "חברת הקידוח".

רעיון אחד שנותר על כנו הוא שמכוניות יוכנסו לתוך המנהרה באמצעות מעלית אנכית ומעלית אחרת, בקצה הקטע שאליו הן נוסעות, תעלה אותן משם. אלא שבתכנון המקורי, כפי שגם הודגם באילוסטרציה, המכוניות אמורות היו להיות מוסעות על גבי מעין "מזחלות רובוטיות ממונעות", ואילו בהדגמה שנערכה הבוקר המכונית נראית כאשר היא נוסעת בכוח מנועה שלה, אם כי כשהיא "נועלת" מעין "סקטים" אשר מייצבים אותה על מסלולה.
אלמנט חשוב נוסף שלא הוזכר היום הוא ה"תרמיל" (POD) שתאר כלי רכב להסעת המונים, מעין "מיניבוס" ל-16 נוסעים על מטעניהם, ובהודעה לעיתונות של חברת הקידוח נכתב ש"ספיקת" מנהרה כזאת תעמוד על כ-4,000 מכוניות לשעה (מקסימום 20,000 נוסעים) – שזה אמנם בערך פי 2.5 מן ההספק של נת"צ על-קרקעי אבל ספק אם ההפרש הזה מצדיק את עלויות הקידוח ותחזוקת המנהרה.

מועצת העיירה הות'ורן, אשר בתחילת הדרך הערימה קשיים על העבודות, בעקבות תלונות של תושבים, אפשרה בסופו של דבר לחברה להשלים את מנהרת הניסוי, גם כדי לעודד את הוכחת היכולת של החברה וגם מכיוון שבעומקים שבהם היא נחפרה היא לא באמת מפריעה לאף אדם או פוגעת בתשתיות העירוניות.

פחות משנתיים לאחר הציוץ המקורי של מאסק, והרבה לפני שרכבת ישראל הצליחה להשלים את חישמול המסילה העל-קרקעית מתל-אביב לירושלים, הצליח היזם הפורה ביותר בתחום התחבורה בתקופתנו להוכיח את הטענה הבסיסית שלו: אפשר לכרות מנהרות מתחת לפני האדמה בעלויות נמוכות משמעותית מאלה שנדרשות לצורך רכבות תחתיות, ויש היתכנות כלכלית למה שמאסק מכנה "רשת תת קרקעית של חורי תולעת" שבתוכה ייסעו (או יוסעו) מאות אלפי כלי רכב במהירויות גבוהות כדי להימנע מעומסי תנועה.

חברת הקידוח מסרה בהודעותיה שהמימון המלא של התוכניות שלה יבוצע בידי הציבור ולאחר מכן מתוך כמי הנסיעה של הנהגים, ושהיא לא תדרוש, או תקבל, כספים ממשלתיים. מהנדסי תחבורה ומתכנני ערים, לעומת זאת, מביעים הסתייגות מן האופטימיות של קברניטי החברה וטוענים שהם מתעלמים מבעיות אובייקטיביות כמו צווארי בקבוק שייווצרו בנקודות הכניסה והיציאה מן המנהרות ובשילוב המעליות בתנועה העירונית.

בעיה אחרת, טכנית בעיקרה, היא מה לעשות עם כל החומר שנכרה מתוך המנהרות, וגם כאן מגיעים אנשי הפרויקט עם פתרון יצירתי: למחזר אותו כבר באתר הכרייה לחומרי בניה בצורת לבנים ובלוקים. נוסף למנהרת הניסוי מתכוונים אנשי החברה לבנות מנהרה שתבצע מעקף של שלוש תחנות של רכבת תחתית על הקו שבין מרכז העיר לוס אנג'לס לבין אצטדיון דודג'ר, ובמסיבת העיתונאים הבוקר אמר מאסק שהוא רוצה לבנות מערכת מושלמת של מנהרות מתחת לעיר לקראת המשחקים האולימפיים שיתקיימו בה בשנת 2028.

חברת הקידוח לא הצליחה עד כה לקבל אישורים לכריית מנהרה שתחבר בין העיר בולטימור לעיר וושינגטון DC, אבל כן מתקדמת עם תכנית למנהרה בין מרכז העיר שיקגו אל שדה התעופה הבינלאומי שלה, אוהייר.

The post לא רק חיזבאללה: נחנכה מנהרת הניסוי של אלון מאסק appeared first on TheCar.

נהגים ונוסעים שמבזבזים בשנים האחרונות 3 שעות או יותר, מידי יום, בדרך לעבודה ובחזרה, עשויים להרהר בהקבלה בין פקקי התנועה האינסופיים שבתוכם אנחנו תקועים לבין מזג האוויר: כולם מדברים על זה, אבל נדמה שאף אחד לא עושה שום דבר בקשר לכך.

המציאות גרועה בהרבה, מפני שאם מנתחים את המצב לאשורו מסתבר שמדינת ישראל רשמה הצלחות גדולות הרבה יותר בהתמודדות עם המציאות האקלימית הלא פשוטה בפינתנו החמה במזרח התיכון מאשר עם בעיות תחבורה.
נכון, גם משק המים שלנו נמצא על עברי פי פחת בגלל שהאחראים על הפיתוח שלו לא היו אמיצים מספיק לנקוט בפעולות קריטיות שקשורות לתשתיות ולאגירת שיטפונות. אבל דווקא בתחום אשר משחר ההיסטוריה נחשב לכזה שנשלט בידי שמיים מצבנו טוב בהרבה מאשר בבעיה שכולה מעשה ידי אדם. מדינת ישראל היא בין המובילות בעולם בתחומי ההתפלה וההשקיה, ורוב צרכי המים של אזרחי המדינה מסופקים באמצעות מתקני ההתפלה החדשים. הכבישים שלנו, לעומת זאת, פקוקים במשך רוב שעות היום והאוטם המתמשך שלהם רק הולך ומחמיר.

אל תתנו לפרויקט סלילת הכבישים הפריפריאלי המרשים להטעות אתכם. נכון, ממשלת ישראל אמנם השקיעה בעשור האחרון, בניצוחו של שר התחבורה ישראל כץ, עשרות רבות של מיליארדי שקלים בהרחבת מאות קילומטרים של כבישים – בעיקר בצפון הארץ. אלא שהמהלך היקר הזה לא לווה בדבר המתבקש מאליו: תוכנית אב לתחבורה.
מדהים ככל שזה עשוי להישמע, ממשלת ישראל לא פועלת בהתאם לתוכנית סדורה שתאפשר לה לרכז את המאמצים במקומות שבהם יביא הכסף של הציבור את התועלת הגדולה ביותר, אלא בשיטת "מקרים ותגובות": משקיעים משאבים היכן שאפשר, או במקומות עם ערך אלקטורלי מיוחד, ולאו דווקא איפה שצריך. למדינת ישראל דווקא הייתה פעם "תוכנית אב לתחבורה", אלא שזאת נהגתה ונכתבה אי שם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ועודכנה פעם אחת כשנתיים מאוחר יותר, ומאז לא הייתה לה כל השפעה על הראיה התחבורתית הכוללת של מדינת ישראל.

יתרה מכך: ישראלים רבים חיים אמנם תחת הרושם שבעשור האחרון מושקעים כספים רבים בבנייה של כבישים חדישים ומסילות ברזל שמעולם לא היו כאן, וזה נכון, אלא שרמת ההשקעה של מדינת ישראל בתחבורה, כאחוז מתוך התוצר הלאומי הגולמי שלנו, מעולם לא הייתה נמוכה יותר (!). משנות ה-60 ועד לשנות ה-70 צנחה ההשקה בתשתיות תחבורה מכ-8% לכ-4% מן התל"ג, משנות ה-90 ועד לתחילת שנות האלפיים היא קטנה מכ-3% לסביבות ה-2%, ומאז שנת 2006 ועד היום היא מדשדשת סביב ה-1.5-1.8% בלבד.

התוצאה היא שבמהלך השנים צברה מדינת ישראל פער עצום בתחום תשתיות התחבורה, ומעבר לנזקים האדירים לאיכות הסביבה, לאיכות החיים ולבריאות האזרחים נגרמת פגיעה אדירה בפריון העבודה של המשק הישראלי.

שר התחבורה, בראיונות לתקשורת, נוהג לטעון שעומסי תנועה אינם רק נחלתה של מדינת ישראל ושהם, למעשה, בלתי נמנעים. כאשר בוחנים את המצב בסין, וברבות מן הערים הגדולות בעולם, באמת אפשר למצוא הרבה מאד דוגמאות רעות לפקקים אינסופיים וזיהום אוויר בלתי נסבל. אבל האם באמת היינו חייבים להתדרדר למצב כל כך קטסטרופלי בעשור האחרון, או שעבודה יותר חכמה וממוקדת יכולה הייתה למנוע מאיתנו את הסבל ואת הנזקים הכלכליים הקשים שכרוכים בו?

התשובה פשוטה, וכמעט ברורה מאליה. לולא חוסר התכנון, ועם נחישות לפעול כנגד המוסכמות ואילוצים פוליטיים, מצבנו יכול היה להיות טוב בהרבה. ההוכחות לכך פשוטות. ראשית לכל, רמת המינוע בישראל – כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 אזרחים, היא בין הנמוכות ביותר מבין כל המדינות המפותחות. שנית, גם באופן אבסולוטי, וגם ביחס לאוכלוסייה, מספר החברות הישראליות שפיתחו פתרונות תחבורה חכמה, ומספר הפיתוחים הטכנולוגיים שהומצאו בישראל – הוא הגדול ביותר בעולם בהפרש ניכר. אלא שבאופן אבסורדי "אין נביא בעירו": חברות כמו 'וויז', 'גט טקסי' (כיום Gett), קאר טו גו, מוביט, ויה ואחרות, שלא לדבר על חברות בינלאומיות כמו 'אובר' או 'ליפט', מוצאות שהרבה יותר קל להן להתמודד עם הרגולציה ברוב מדינות העולם מאשר בישראל, ושדווקא אצלנו הן לא זוכות לתמיכה ולעידוד ממשרד התחבורה.

העובדה שאין לנו תוכנית אב מעודכנת לתחבורה, ושהמשרד שאמון על קביעת מדינות התחבורה לא נאבק על הפתרונות הישימים והמוכחים להפחתת השימוש במכוניות נוסעים, הגברת היעילות של תחבורה ציבורית, הכנסת אמצעי תחבורה חכמים, ופיתוח מכשירי מס שיגרמו לכל הפתרונות הנכונים להתחבר יחד – היא, ורק היא, אחראית למצב שממנו כולנו סובלים כיום.

בעשור האחרון יכולה הייתה ממשלת ישראל לבצע מהפך בתחום המיסוי על שימוש ברכב וליצור עידוד שלילי לתחבורה שמבוססת על נהיגה של נהג בודד במכונית ועידוד חיובי להסעות שיתופיות. משרד התחבורה יכול היה לקדם במהירות רבה יותר את תוכנית הסעת ההמונים באמצעות רכבות קלות, זאת שהוצגה רק השבוע, לקדם את פתרונות "הקילומטר האחרון" ואת ה"מיקרו מוביליטי" – ובמילים פשוטות ליצור בתוך הערים מערכות שבילים שיפרידו בין כלי רכב לתחבורה אישית לבין הולכי רגל וכלי רכב ממונעים גדולים מהם, לקדם תחבורה שיתופית ולעודד שימוש ב"קארפול".

אלא ששר התחבורה, שמקפיד על בניית תדמית של "בולדוזר" ו"הורדוס מודרני", לא הצליח להנהיג את המשרד שלו ליצור תוכנית אב לתחבורה (ובטח שלא לשקף את מהלכי המשרד לכלל הציבור), ולא איפשר לכל הפתרונות האלטרנטיביים לקרום עור וגידים.

אפשר להיחלץ מן הפקק

פרופסור יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן סנטרל", היה "קו פרשת המים" בכנס הראשון של "חולץ פקקים", אשר ערך ביום שני השבוע פרויקט "פיוצ'ר מוביליטי". אורי יוגב, מייסד ויו"ר היוזמה הזאת, פתח את הכנס ולאחר מכן נערך פאנל שעסק בשאלה "האם נדרש ניהול ביקושים בתחבורה", ולאחר מכן התקיימו שלוש הרצאות קצרות של פרופסור דן אריאלי, דב גנאור (מנכ"ל וממייסדי Mobi), ואורן עזר (מייסד ומנכ"ל אלקטראון ווירלס).

הדברים שנשא פרופסור קנדל חשובים מאד בהקשר של בעיית עומס התנועה בישראל – דווקא מפני שהם לא התמקדו בתחבורה אלא במדינת ישראל, ביכולות שלנו, ובעוצמת הפוטנציאל האנושי שקיימת כאן ואשר עדיין לא נוצלה כראוי כדי להימנע מן הבעיה, ולכל הפחות לפתור אותה.

"צפיפות החדשנות הטכנולוגית בישראל", אמר פרופסור קנדל, "היא הכי גבוהה בעולם. ישראל היא המדינה השנייה, אחרי ארצות הברית, במדד האמון של חברות ההשקעה במיזמים טכנולוגיים", והוא גם הבהיר בזכות מה הגענו למצב הזה. "לישראל", הסביר פרופסור קנדל, "יש בעיות קיומיות מזה יותר מ-100 שנים, בעיקר בתחומי הביטחון והמים. החדשנות הישראלית נובעת מן הדרכים שבאמצעותן פתחנו את הבעיות שלנו, ולולא החדשנות והפתרונות הללו פשוט לא היינו שורדים כאן".

אלא שלאחר האבחנה המפרגנת הזאת מגיעה גם האבחנה החשובה הבאה: אם הרגולטור הישראלי יקשה על החדשנות הישראלית לשפר את איכות החיים בארץ – היא "תפתור בעיות של אחרים", כלומר תפעל בשווקים הגדולים והרווחיים יותר מבחינתה, כאלה שבהם הרגולטורים מסייעים לה במקום להקשות עליה.

"בכל העולם קיים פער בין הרגולטורים לבין התעשייה, ורגולטורים לא יודעים לפקח על אלגוריתמים. הרגולטור לא מוכן "לשחרר" מכיוון שקשה לו להיות חדשני כאשר מדובר בביטחון של האזרחים, והנטייה שלו היא להיות האחרון שלוקח סיכון. במצב כזה (שבו הרגולטור הישראלי יותר מקשה על חברות ישראליות מאשר רגולטור בחו"ל – ג.מ.) חברות ישראליות רואות שוק גדול ורווחי יותר בחו"ל ומעדיפות להשקיע את המאמצים שלהן בהתמודדות עם הרגולציה בחו"ל…
הדרך היחידה לייצר פתרונות בארץ, עבור ישראל, היא אם הרגולטור יהיה פרואקטיבי… (נשאלת השאלה) האם "תחבורה יעילה" היא "צורך קיומי"? התשובה היא שאם הממשלה תראה בתחבורה יעילה אתגר קיומי אזי לישראל יש את כל הכלים והיכולות להוביל את העולם, ואם לא – אז אנחנו נתפור בעיות עבור אחרים".

הפאנל הבא, שבו השתתפו סמנכ"ל האסטרטגיה של נתיבי איילון אליצח דמבינסקי, סמנכ"ל מוביט יובב מידד, מנכ"ל 'פנגו' רועי אלבז, מנהל הפיתוח העסקי של 'ויה' גיא שר ואיש משרד התחבורה ניצן יוצר, עסק ב"פתרונות וטכנולוגיות לחילוץ מן הפקק". יוצר, יוזם התוכנית "נעים לירוק" שמהותה היא הטלת מס גודש (אם כי בדרך "חיובית") כדי לצמצם את השימוש במכוניות, הזכיר שנהג ישראלי ממוצע מפסיד מידי שנה בין 200 ל-250 שעות בפקקי תנועה בדרך אל העבודה וממנה. לדבריו, עורקי התנועה הם משאב במחסור ולכן צריך להקצות אותם למשתמשים באמצעות מערכת מחירים, ולא "באמצעות תורים" כפי שהם מוקצים כיום. לדבריו, מבחינת ההיתכנות הטכנולוגית אפשר לבצע את "נעים לירוק" ולצמצם את עומסי התנועה (באמצעות מס גודש – מושג שכולם מנסים להתרחק ממנו כמו מאש) בתוך שנתיים מהיום, אלא ש"בחיים האמתיים (בגלל אילוצים פוליטיים) זה ייקח הרבה יותר.
"עם מיליון כלי רכב שייכללו בפרויקט, דבר שיכול לקרות תוך 4-5 שנים, כבר נראה תוצאות חיוביות ובתוך 7 שנים אפשר לכלול כמעט את כל כלי הרכב בישראל".

התובנות של שאר משתתפי הפאנל עסקו הרבה יותר באלטרנטיבות התחבורתיות שמוצעות לאזרחים, אשר בסופו של דבר רוצים לנוע מנקודה לנקודה. רוב המשתתפים הביעו תמימות דעים בנוגע לכך שהחסמים המשמעותיים בדרך לשינוי, ולהיחלצות מן הפקק, קשורים בביטחון שיהיה למשתמש לגבי אפשרויות השימוש בתחבורה מסוג זה או אחר, ובהנגשת המידע בזמן אמת והעלויות האלטרנטיביות של אמצעי התחבורה השונים.

על אף שלא נאמרו דברים שטרם נשמעו במקומות אחרים, התמונה שעולה ברורה מאד: תחבורה יעילה תמזג בעתיד סל נרחב של פתרונות, כאשר ה"שדרה המרכזית" תהיה תחבורה ציבורית המונית (בעיקר מסילתית) ושילוב של מגוון פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון, ל"מיקרו מובילטי" ולניהול הנדל"ן של מקומות חניה.
אליצח דמבינסקי, בהתבטאות נדירה שמגיעה ככל הנראה באחור של לפחות עשור, הגדיר נכון את תפקידו של הרגולטור, במקרה הזה 'נתיבי איילון', כאשר אמר שהוא לא אמור להיות רק "גורם מסדיר", אלא בעיקר "גורם מאפשר".

"הסבה של נתיבי תחבורה לנתיבי תחבורה ציבורית או נתיבים מנוהלים לא פתרה את הבעיה. כיוון טוב לפתרון הוצג בסיאטל ובפורטלנד שהתייחסו אל בעיות הפקקים בראיה הוליסטית, ובמקום לבנות עוד כבישים בחנו ראשית לכל לאן הכבישים החדשים אמורים להוליך, ומתוך ראיה כזאת בנו "מסדרונות תנועה". נתיבי איילון, כך דמבינסקי, פרסמה מכרז ל"תחבורה כשירות" (Mobility as a service") מפני שהיא רואה את עצמה כ"גוף מאפשר" שתפקידו לחבר בין הממשלה לבין הסקטור הפרטי.

שאלת 45 מיליארד השקלים

"הפיל שבחדר", אשר במבחן התוצאה היה לאתגר שמולו שר התחבורה שלנו לא הצליח להתמודד באופן מושכל וחכם, הוצג במלוא הכנות על-ידי שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר. בפועל, מי שמתקצב את תוכניות התחבורה של ישראל, ובהן גם את סלילת הכבישים והקמת מסילות הברזל זה משרד האוצר, ומי שאמור להציע את התוכניות האופרטיביות לצורך קבלת תקציבים זה משרד התחבורה.

"בישראל אין מערכת הסעת המונים טובה, וזאת עובדה", אמר מרידור, ו"הפער בין מה שצריך לעשות למה שעושים בפועל הוא פער גדול. החל משנת 2016 הפכנו את הטרנד של להשקיע הרבה בכבישים ופחות בתחבורה הציבורית ולכן בשנים הבאות נראה יותר פרויקטים בתחום הזה, היום (יום ב' שעבר) הייתה ישיבה ראשונה של הועדה לתוכניות לאומיות שדנה בתוכנית של נת"ע (בנושא ה'מטרו' – ג.מ.)… אם נוסיף להשתמש במערכת הכללים הקיימת לא נגיע לשום מקום, וצריך לקחת את כל המערכות הקיימות ולסנכרן ביניהן טוב יותר".

"הפיל שבחדר" הוא מיסים בהיקף של 45 מיליארד שקלים שאותם גובה מדינת ישראל מידי שנה על תחום הרכב "הפרטי" – מיסי קנייה על מכוניות חדשות, בלו על דלק, מיסי שימוש ואגרות, ואוצר המדינה מכור להכנסות האלה עד כדי כך שהוא נוטה להתעלם מכך שבנוסף להן מוטל על הציבור גם "מס חוסר יעילות" שגובים עומסי התנועה. משמעות ה"מס" הזה – כך הסביר בפתח הכנס פרופ' צבי אקשטיין, דיקן בית ספר טיומקין לכלכלה, מתבטא בנזק ישיר לכלכלה הישראלית ולאזרחי המדינה, בהיקף של 100 מיליארד שקלים בכל שנה(!). ערן יעקב, מנהל רשות המיסים, הציג את תוכניות העבר של רשות המיסים ואת מתווה המס על רכב בישראל, והוסיף גם את הנתון המזעזע לפיו פליטות המזהמים מכלי רכב בישראל הורדות מידי שנה כ-2200 ישראלים בגלל נזקים בריאותיים. "במערכת המיסוי הנוכחית", הוסיף שאול מרידור, "תושבי דימונה מסבסדים בפועל את תושבי תל-אביב, זה לא בריא וזה יוצר ביקושים עודפים לתחבורה. אנחנו שוקלים שינויים במיסוי אבל אנחנו לא יודעים כיצד הם ישפיעו, ועלינו להיות מאד זהירים מפני שמדובר בהיקף מיסוי של 45 מיליארד שקלים בשנה והתיקון שלנו חייב להיות מאד זהיר".

"בטווח הקצר", סיכם שאול מרידור, "המדינה תצטרך להעניק לאזרחים תמריצים לעבור משימוש ברכב פרטי לפתרונות תחבורה אחרים, ובין השאר לקחת בחשבון שכל משתמש רואה לנגד עיניו עלות שימוש נמוכה יותר מאשר הנזק שהוא גורם (לסביבה ולכלכלה – ג.מ.) כתוצאה מן העלויות החיצוניות של הנסיעות שלו. אנחנו לא נלחמים ברכב הפרטי אלא רוצים להנחיל שיטות תחבורה נוספות, למשל קארפול".

The post חולץ פקקים: האם אפשר לפתור את בעיות התחבורה של ישראל? appeared first on TheCar.

הועידה השנתית השישית בסדרת כנסי "פסגת ניידות חכמה" נערכת היום (ב') ומחר (ג') במתחם תיאטרון 'הבימה' בתל-אביב. ועידה זאת, כמו מספר אירועים נוספים, נערכת במסגרת ובחסות "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים" שפועלת במשרד ראש הממשלה, במטרה להפחית 60% מתצרוכת הנפט של מדינת ישראל עד לשנת 2025.

כמו בחמשת הכנסים שקדמו לועידה הזאת, הדגש המוצהר של המארגנים הוא על "הנעת מהפכת תחבורה עולמית במטרה שהעולם לא יתבסס על כלי רכב מונעים בתוצרי נפט אלא באמצעי תחבורה נקיים, נגישים ויעילים, וזאת באמצעות מחקר וחדשנות לפיתוח דלקים חלופיים ואמצעי ניידות חכמים". הוועידה עצמה, כמו כנסי 'אקומואושן' שנתמכים גם הם על-ידי מינהלת תחליפי דלקים, נועדה "לייצר שיח אודות תחום התחבורה, טכנולוגיות חדישות ומודלים עסקיים עתידיים", ולהפגיש את אלפי העוסקים בתחום הזה, ובתחומים שמשיקים בו, עם "מקבלי החלטות ומנהיגים עסקיים מובילים בעולם".

באירוע עצמו ישנה זירה מרכזית, ובה נערכים פאנלים בהשתתפות מומחים ובהנחיית מנחים מן התחום, זירות צדדיות למפגשים ופרזנטציות שונות, וכן תצוגה קבועה, ברחבה המרכזית שמחוץ לבניין התיאטרון, של מיזמים וסטארטאפים ישראלים שונים.

בין הנואמים והמשתתפים המרכזיים בוועידה אפשר למנות את ענת בונשטיין יו"ר ומנכ"לית מינהלת תחליפי דלקים, גינטר בוטשק מנכ"ל טאטה מוטורס, דינש פאליוואל נשיא ומנכ"ל HARMAN, מישל טאריד, נשיא חברת ההשכרה הרץ, יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן", ברכה חלף, המדענית הראשית של משרד האנרגיה, דודי ויירניק, מייסד 'אייגו' ונשיא NNG, עמי אפלבאום, המדען הראשי ויו"ר מועצת המנהלים של רשות החדשנות בישראל, דני שפירו מנהל בכיר בחברת NVIDIA, אסף בידרמן מייסד חברת סופרפסטריאן, אבה צ'ן, סמנכ"ל טכנולוגיות דיגיטליות בחברת BYTON, סטפן מאורר, מנהל חטיבת התחבורה העתידית במרצדס, ועוד רבים וטובים (למשל יוני היילברון מנהל השיווק הראשי של ארגוס, אורי יוגב, מייסד חברת "Future Mobility IL", דניאל רמות, מייסד ומנכ"ל חברת ויה ועוד).

במהלך היום נביא לכם עדכונים וחדשות מן הוועידה.

נשיא ומנכ״ל חברת HARMAN, דינש פאליוול, הרצה באולם המרכזי אודות החזון שלו ושל החברה למכוניות מחוברות, ואמר שבעתיד ירצו המשתמשים ברכב לקבל חווית שימוש רציפה וללא הפרעות, כשתא הנוסעים של המכונית יהפוך לשלוחה של החיים הרגילים שלהם בבית, במשרד או בבילוי.

כדי שמכוניות יהיו באמת מקושרות נדרשת לכל הפחות תקשורת ברמה של דור 5, ואבטחת מידע ברמה גבוהה מאד. פאליוול, אשר נפגש בבוקר הכנס עם ראש הממשלה בנימין נתניהו, סיפר בהרצאתו שנתניהו שאל אותו מה נדרש לתעשייה ולתעשיינים כדי שהם יוכלו להתקדם. לדבריו, התשובה שלו הייתה "רגולציה חכמה", והוא הסביר.

"בלי מעורבות ממשלתית חכמה יהיה קשה מאד להתקדם בפיתוח. המכנית תהיה מכשיר הניידות האולטימטיבי, אבל כדי שזה יקרה הטכנולוגיות חייבות להתבגר. התעשייה לא מתכננת טכנולוגיות עבור רכב ספציפי אלא על בסיס סטנדרטים עולמיים, וכדי שהטכנולוגיה תוכל להתפתח נדרשת עבודה משותפת של גורמים רבים שיעבדו עם סטנדרטים אחידים.

למשל, המערכות השונות דורשות עדכוני תוכנה שוטפים, אבל ברור לכולנו שעדכונים כאלה בכלי רכב שנוסע במהירות של 200 קמ"ש הם עניין של חיים ומוות וחייבת להיות אבטחת מידע שתמנע פריצות למערכת.

אנחנו משתפים פעולה בתחום הזה עם חברה ישראלית והטכנולוגיה שלה תוטמע בעתיד במאות מיליוני מכוניות. נכון להיום אנחנו רחוקים ממצב של מערכות מאובטחות, וכל המכוניות הקיימות חשופות לפריצה. כדי שנוכל להתקדם לשלב הבא אנחנו חייבים מעורבות וסיוע של כל השחקנים, חייבים לעבוד על פלטפורמות פתוחות, וחייבים שממשלות יפעילו רגולציה חכמה שתאפשר לכל זה לקרות.

השאלות האתיות של מובילאיי

פרופ' אמנון שעשוע, מייסד ויו"ר חברת מובילאיי, התמקד בהרצאתו בשאלת ההטמעה של רכב אוטונומי בתנועה הכללית. לדבריו, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות חברתית על היצרניות שלהן יהיה להבטיח לחברה לא רק שהן יותר בטוחות מנהג אנושי, אלא שהן בטוחות ממנו בכמה סדרי גודל.

שעשוע תיאר את המחקר שמובילאיי מובילה יחד עם חברות ומוסדות מחקר נוספים בקשר לכך, והסביר שבסופו של יום צריך לצמצם שאלות פילוסופיות ואתיות למושגים שמכונות יכולות "להבין" ולפעול לפיהם.

למשל, בעוד שרוב סעיפי חוקי התנועה נשמעים ברורים ומובנים, החוק הבסיסי והכללי ביותר – "חובת הזהירות הכללית" – לא ניתן לפרשנות תכנותית פשוטה.

"האם אפשר להסביר למכונה מה זאת אומרת להיות זהיר", שאל שעשוע, והשיב שהשאלה היא לא רק פילוסופית אלא "פילוסופית פלוס מתמטית". כדי לספק למכונה פרשנות של מה זה "להיות זהיר", צריך ללמד אותה להיות מצד אחד קשיחה מבחינת ציות לחוק אבל גם גמישה מספיק כדי לפעול בתוך תנועה של מכונית שנהוגות בידי בני אדם "אחרת המכונית תהיה חסרת תועלת".

מכונה צריכה הגדרה ברורה של מה זה "מסוכן", וגם מה היא התגובה הנכונה למצב מסוכן. אם המודל מספיק ברור לא ייווצר "אפקט פרפר" שיוביל לתאונות (בגלל תגובות מוגזמות או מיותרות". בנוסף, המכונה חייבת להניח הנחות נכונות לגבי התגובות של משתמשי כביש אחרים ולצפות אותם, כדי לדעת כיצד להגיב מצד אחד במקרה הגרוע ביותר, ומצד שני באופן שלא יפתיע ויפגע במשתמשי דרך נוספים. המערכת חייבת להניח הנחות אודות יכולת הבלימה המרבית של כלי רכב שנוסע לפניה וגם לגבי אלה של כלי רכב שבו היא מותקנת וכלי רכב אחרים שבסביבה.

שעשוע השיב לדברים שאמר קודם לכן דינש פאליוול מחברת הארמן ואמר שכל הסוגיות האלה מפותחות ביוזמת מובילאי בשיטת "קוד פתוח" במטרה שכל התעשייה תגיב ותיצור יחד את הסטנדרטים הנדרשים, ושכל היצרנים והמתכננים יפתחו שפה משותפת.

The post כנס תחבורה חכמה 2018, היום הראשון appeared first on TheCar.

וויז, אפליקציית הניווט הישראלית שנרכשה על-ידי גוגל, הכריזה בשבוע שעבר על הרחבת שירותי הנסיעות המשותפות – 'קארפול' (Carpool, "מכוניות-מאגר") שניתן לבצע באמצעות האפליקציה – לכל רחבי ארה"ב. זאת בעקבות ההצלחה של שלבים קודמים בפרישה הדרגתית של התוכנית שלהם.

אצלנו, בישראל, למרות הבטחה מפורשת של משרד התחבורה הישראלי לחולל מהפיכה בשירותי התחבורה המשתפת – תוכניות בתום ההסעה, אשר יכלו לסייע מאד לצמצום הגודש בכבישים – עדיין לא קיימות.
וויז השיקה את שירות מכוניות המאגר שלה לפני כשנתיים כפיילוט בישראל ובארה"ב במקביל. בשלבים הבאים היא נתקעה אצלנו בגלל רגולציה שמגנה על בעלי המוניות והמשיכה להתרחב בקליפורניה, בברזיל, ולאחר מכן לחמש מדינות בארה"ב.

הרעיון המסדר מאחורי שיטת ה'קארפול' של וויז הוא לא להתחרות בחברות הסעה משתפת כמו אובר או ליפט אלא לייעל את השימוש במכוניות נוסעים פרטיות או במכוניות של ציי רכב, באופן שבו מספר חברי קהילה חוברים יחד לנסיעות משותפות וחולקים ביניהם את ההוצאות. ב'וויז' מסבירים שהם רוצים "למנף את טכנולוגיית הניווט המעולה (שלהם) כדי לסייע לנוסעים למלא מושבים ריקים במכוניות ובתוך כדי כך לצמצם את מספר המכוניות על הכביש".
נועם ברדין, ממייסדי וויז, הדגיש בראיון לסוכנות הידיעות AP את הייעוד של האפליקציה ואת הבידול, בעיניו, בינה לבין 'אובר' ו'ליפט', בכך ששיתוף נסיעות (Carpool) מוריד מכוניות מן הכביש באמצעות איחוד נסיעות של משתמשים שונים.

נהגים שמבקשים להצטרף למאגר יכולים לעשות את זה באמצעות האפליקציה הרגילה של 'וויז', ואילו נוסעים שמבקשים להצטרף לנסיעה צריכים להוריד אפליקציה ייעודית לצורך זה. ההגדרה האמריקנית של 'וויז' היא שאיפה להגיע למצב שבו עלות הנסיעה של נוסע תהיה דומה לעלות הנסיעה בתחבורה ציבורית, אבל תהיה נוחה יותר מפני שהיא מבוצעת במכונית נוסעים ובתזמון ידוע מראש.
לטענת וויז, בארה"ב ישנם 30 מיליון נהגים שעושים שימוש באפליקציה ו-1.3 מיליון מהם נרשמו כבר לתוכנית הקארפול, וזה עוד לפני הרחבת התוכנית. בישראל וויז היא אפליקציית הניווט הנפוצה ביותר ומשך השימוש בה גבוה מאד, לאו דווקא לצורך ניווט אלא בעיקר כדי לחמוק מעומסי תנועה ולקבל התרעות.

'וויז קארפול' "משדכת" בין נהגים לבין נוסעים באמצעות "יצירת ההתאמות הטובות ביותר" וזאת, לדבריהם, באופן שמתעדף את היעדים (איסוף ופיזור) הקרובים ביותר למסלול מועדף ולוקחות בחשבון גם את ההתאמה לעמיתים לעבודה באותו מקום ובאותה משמרת. התשלום תמורת הנסיעה מחושב על-ידי האפליקציה ומבוצע ישירות באמצעותה. משתמשים יכולים לסנן את הנוסעים (ולהיפך) על בסיס מקום העבודה או מין, בהתאם להחלטה אם הם רוצים להגיע יחד אל יעד משותף או לחלוק נסיעה עם בני המין שלהם. הנוסעים יכולים לדרג את הנהגים בפרמטרים של דייקנות, נהיגה, ניקיון, ומגוון רחב של גורמים נוספים.

האפליקציה מאפשרת למשתמשים לתזמן נסיעות לשבעה ימים מראש וקיימת גם הגדרה קבוצתית שמאפשרת למספר אנשים לתכנן מאגר "פרטי" יחד.

לפני כעשרה חודשים חתם שר התחבורה ישראל כץ על תקנה שמגבילה את הסעות המאגר בישראל באופן שרואה הסעה בשכר או בתמורה אחרת ברכב נוסעים כהסעה שיתופית רק אם התמורה שנוסע משלם מוגבלת ל-2 שקלים לקילומטר, ורק אם הוצאות הנסיעה חולקו באופן שווה בין כל הנוסעים, כולל הנהג. בנוסף, למסיע אסור לבצע יותר משתי נסיעות באותו יום ואסור שמספר הנוסעים בהסעה יעלה על ארבעה, מלבד המסיע.

המגבלות האלה נוחות כמובן למשרד התחבורה, בעיקר בכך שהן לא מעלות את חמתם של מי מבין נהגי המוניות שחברים במרכזי המפלגות, אלא שהן מונעות מן השיטה הזאת לסייע בצמצום עומסי התנועה במקום לעודד את עצם הפעילות הזאת.
כך, למשל, מגבלת המחיר לא רק מקטינה את כדאיות ההיצע של השירות אלא גם מצמצמת את חופש הבחירה של המשתמשים בסוג הרכב וברמת הנוחות שלו. מה שיותר גרוע, ישנם הרבה מאד נהגים שמשתמשים במכוניות שלהם לצורך עבודה ונוסעים מספר נסיעות ביום, ואלה יכלו לבצע יותר משתי נסיעות בתשלום בכל יום.

לפני כשנה, בדיון שקיימה בנושא זה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בראשות ח”כ אורי מקלב, אמר עו”ד יונתן צוויקל, נציג הרשות להגבלים עסקיים: "הסדרה אנכרוניסטית מונעת מהציבור הרבה דברים שהוא יכול לקבל, לא רק הפחתת המחיר, הגדלת המגוון והגדלת האיכות. מעבר לתועלת של הצרכנים הפרטיים, יש לתחבורה פוטנציאל של ממש לתרום למשק – צמצום הפקקים והזמן שאנשים מכלים בדרכים, מתן שירות לכל מיני אזורים שלא מקבלים שירות. לעניין הגודש, רוב המחקרים מדברים על תרומה להפחתת הגודש. אלה דברים שהציבור הישראלי זכאי לקבל. יש לתת מענה לבעיית נהגי המוניות אך לא יכול להיות שכל הציבור יסבול בגלל האינטרס הזה".

דרור גנון, מי שייצג באותו דיון את משרד התחבורה וכעת עצור על-ידי המשטרה בחשד לקבלת שוחד ממפעילי תחבורה ציבורית, אמר באותו הדיון ש: "המשרד יציג בתוך מספר שבועות תוכנית להסדרת התחבורה השיתופית בישראל. המשרד משקיע את כל כוחו במערכות של הסעת המונים, זו מדיניותו. במקביל כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

מיותר לציין שבעשרת החודשים שחלפו מאז פרסום התקנה, ומאז הדיון, משרד התחבורה לא פרסם אף תוכנית בתחום התחבורה המשתפת, וזאת למרות העמדה הברורה גם של בנק ישראל וגם של הממונה על ההגבלים העסקיים אודות הצורך בקידום תחבורה ציבורית מודרנית כדי לצמצם את הנזקים האדירים שנגרמים למשק הישראלי, ולאזרחי ישראל, בגלל גודש התנועה בכבישים.

ואם כבר הזכרנו את דרור גנון, חשוב לאזכר גם אמירה מאד מעניינת שלו מדיון קודם שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בנובמבר 2016, כלומר לפני קרוב לשנתיים. באותו דיון הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים עו"ד מיכל הלפרין את עמדת הרשות אודות תחבורה משתפת ואמרה: "המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע, השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית". הלפרין הדגישה שהיא מתייחסת למגוון האפליקציות והאפשרויות הקיימות, מכאלה המקשרות בין נהגי מוניות לנוסעים דרך אלה המקשרות נוסעים פרטיים בעלי יעד משותף תמורת השתתפות בעלויות ועד לנהגים פרטיים שיגבו תשלום בעבור נסיעות בדומה לנהגי מוניות.

דרור גנון, אשר באותה עת היה מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ במשרד התחבורה, אמר: "אני מגיע עכשיו מוועדת הכלכלה, בקרוב יהיו 20 אלף רכבים שיוכלו להשתלב בתחום המוניות השיתופיות. זו עוד החלטה שמאפשרת אמצעי נוסף לאנשים שמעוניינים לנסוע בדרכים אחרות. בנוגע לתחבורה שיתופית בכלל, הנושא מקודם, אנחנו עדיין בוחנים את המשמעויות של זה. בקרוב תשמעו על צעדים שיקרו". אלא שמאחורי המילים המכובסות האלה לא נמצאו – לא אז ולא היום – 20 אלף מכוניות נוספות. גנון התייחס לצי המוניות הקיים בישראל, אשר היקפו בטל בשישים בצי של יותר מ-3.3 מיליון כלי רכב בישראל.

העמדה שלנו היא שבמקום להגביל את התחבורה המשתפת צריך דווקא לעודד אותה: משרד התחבורה, בשיתוף משרד האוצר, צריכים לגבש תוכנית שתפצה בעלי "רכב צמוד" ממקום עבודתם שיבחרו להשאיר אותו בבית ולהשתמש במקומו בתחבורה משתפת, וזאת לנוכח התועלות העצומות של הפחתת השימוש במכוניות נוסעים.

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

The post הסנדלר יחף: וויז קארפול מותר בארה"ב ומוגבל בישראל appeared first on TheCar.

בשעת ערב מאוחרת של יום רביעי השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות בנושא תוכנית חדשה "להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים". כבר למקרא כותרת ההודעה אפשר להבין מה פגום בתוכנית, ולכן נביא כאן את האמור בהודעה וננתח מה טוב בה, מה רע, ובעיקר מה עוד צריך להיעשות כדי שאופניים חשמליים לא יהפכו מפתרון תחבורתי מועיל לבעיה של כולם.

1. הכותרת ומשמעותה
כותרת ההודעה לעיתונות היא :"בעקבות התאונות האחרונות של רוכבי אופניים חשמליים – משרד התחבורה גיבש תכנית חדשה להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים".
משרד התחבורה של מדינת ישראל אמור היה להיות גוף מקצועי שבו נמצאים בעלי מקצוע בתחום התחבורה, אנשים שמבינים בתחבורה וערים למגמות העולמיות. הם אלה שצריכים לקבוע את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל ולקדם אותה, לשקף אותה לציבור ולבצע אותה בדרך אופטימלית.

מתחילת השנה נהרגו 16 רוכבי אופניים ומאות נפצעו, אבל אופניים חשמליים לא נחתו על הכבישים שלנו לפתע פתאום אלא מתגלגלים כאן מזה יותר מעשור. מדיניות תחבורה חייבת להיות מתוכננת באופן שלוקח בחשבון הרבה מאד מרכיבים, ואסור שהחלטות הרות גורל תתקבלנה בישיבה חפוזה אחת שבה לא נוכח אף איש מקצוע רלבנטי לתחום שבו עוסקים.

בהודעה לעיתונות נכתב ש"בישיבה השתתפו מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, היועצת המשפטית של המשרד, מלי סיטון, המדען הראשי, שי סופר, מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, רחל טבת, סמנכ"ל בכיר תנועה, אבנר פלור ואנשי מקצוע נוספים (מבלי לפרט מי הם – ג.מ.)" – כל אלה הם מנהלים שמנהלים אנשי מקצוע אחרים ואין להם ידע מקצועי רלבנטי לתחום עצמו. ההוכחה לכך פשוטה: אף אחד מהם לא כתב מעולם תכנית סדורה בתחום הזה (אחרת המשרד היה משקף לנו את האיש או את התוכנית).

צריך להניח את המובן מאליו: הישיבה לא הייתה מכונסת לולא התאונה המחרידה שבה קיפח את חייו ארי נשר זכרו לברכה, לולא הרעש התקשורתי ולולא הלחיץ ראש הממשלה את שר התחבורה בסוף השבוע. הוכחה לכך פשוטה: ישיבה כזאת לא כונסה בתשע וחצי השנים האחרונות שבהן ישראל כץ מכהן כשר תחבורה. העניין הוא ש"תוכנית להגברת הבטיחות של אופניים חשמליים" – שהיא חשובה מאין כמותה – לא אמורה להתגבש באתרי האינטרנט, באולפני תוכניות הטלביזיה ובשידורי הרדיו, אלא כתוכנית סדורה של המשרד שאחראי לתחבורה בישראל.

2. הישיבה ומשמעותה
גוף ההודעה לעיתונות מסביר לנו בדיוק כיצד התקבלו ההחלטות בישיבה: "משרד התחבורה", נכתב שם, "גיבש תכנית חדשה, הכוללת שורה של צעדים מעשיים שנועדו להגביר את בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים. כך הודיע שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, בישיבה שהתקיימה היום בלשכתו שבירושלים… בישיבה התקבלו מספר החלטות המתייחסות לכשירות הרוכב והכשרתו, החמרת אכיפה וענישה בקרב רוכבי האופניים החשמליים, וכן פעולות נוספות שנועדו להסדיר את פעילות הרכיבה והבטיחות של הרוכבים, זאת, לצד הגברת ההסברה הנרחבת בקרב הרוכבים וההורים".

לו הייתה למשרד התחבורה תוכנית מקצועית – ואין כזאת – היא הייתה מוצגת מבעוד מועד לציבור כדי לקבל משוב ולשפר אותה בהתאם לרעיונות חשובים וחכמים שיש לציבור – ממש כפי שפועלים משרדי תחבורה בעולם, למשל בבריטניה ובארצות הברית.

3. הם לא מבינים את הבעיה
גוף ההודעה לעיתונות מוכיח את הברור מאליו: אנשי משרד התחבורה לא רק שלא מבינים את התפקיד שלהם, הם בעיקר לא מבינים מה הבעיה שעליהם לפתור. הכאוס שקיים כיום בתחום האופניים והקורקינטים החשמליים הוא לא המחלה, אלא הסימפטום שלה. לא רוכבי האופניים הם שגרמו או גורמים לבעיה, אלא חוסר ההסדרה של תחבורה אישית ממונעת בתוך ההיררכיה של מערכת תחבורה.

אנשי משרד התחבורה מביאים עובדות שגויות כשהם כותבים בפתח ההודעה: "רוכבי האופניים החשמליים מתחלקים כיום לשניים: אלה המחזיקים ברישיונות נהיגה לכלי רכב דו גלגלי או לרכב פרטי או תלמידים בני 16 הנמצאים בהליך של לימוד תיאוריה בבתי הספר". זאת שטות מוחלטת.

רבים מאד – סביר להניח שהרוב המוחלט – מבין רוכבי האופניים החשמליים הם אנשים בוגרים בני יותר מ-18, ולרבים מהם אין רישיון נהיגה מסיבות שונות. ישנם מי שמעולם לא טרחו להוציא רישיון נהיגה או שאינם זקוקים לו, יש מי שלא יכולים לקבל רישיון נהיגה מסיבות בריאותיות, ויש גם שלולי רישיון. זאת בדיוק גדולתם של אופניים בכלל, ושל אופניים חשמליים בפרט: בתנאים המתאימים הם יכולים לשמש את כל מי שלא יכול, או לא רוצה, לנהוג במכונית.

אופניים חשמליים הם אחד מתוך מגוון רחב של פתרונות "ניידות אישית", מה שמכונה על ידי אנשי מקצוע בעולם Micro mobility, וזאת חוליה אחת בשרשרת הפתרונות התחבורתיים שמתפתחת בימים אלה בכל רחבי העולם. כלים לניידות אישית נועדו לפתור את בעיית התחבורה למרחקים קצרים של 1-10 ק"מ, הדרך מן הבית של הנוסע אל תחנת הרכבת או מתחנת האוטובוס אל המשרד שלו, או גם מן הבית אל העבודה.

לאזרחי ישראל יש אינטרס לעודד שימוש בכלי רכב לניידות אישית היות שכל אדם שרוכב לעבודה על אופניים במקום לנהוג במכונית מוריד מעומסי התנועה ומזיהום האוויר, וכל מי שבוחר להשתמש באוטובוס או ברכבת חייב פתרון תחבורה למרחק שבין התחנה לבין נקודת המוצא או ליעד שלו. למשרד התחבורה יש תפקיד מרכזי בעידוד השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ובפיתוח ה- Micro mobility כדי להוריד את הלחץ שיוצרות מכוניות ולייעל את מערכת התחבורה הציבורית. זאת הבעיה שצריך לפתור, והיא זאת שאיתה צריך להתמודד.

4. פאניקה היא לא הדרך

אין מחלוקת על כך שמשרד התחבורה יצר בעשור האחרון כאוס אדיר וקטלני בתחום הניידות האישית והאופניים החשמליים, וברור גם שצריך לפתור את הבעיה באופן מיידי לפני שייפלו קורבנות נוספים. הבעיה היא שפתרונות שנולדים מתוך לחץ ופאניקה הם לא רק הפתרונות הפתות טובים, אלא שבמקרים רבים הם גורמים לנזקים שונים.

על מידת הלחץ של שר התחבורה ובכירי משרדו מעיד המשך ההודעה: "על פי התכנית החדשה", נכתב שם, "החל מ-1 בינואר 2019, יחוייבו תלמידים אלה לעבור קורס מיוחד קצר הכולל בחינה בסופה שבו יקבל התלמיד אישור כשירות נהיגה לרוכב אופניים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) תפעל להכשרת התלמידים בבתי הספר".

שפטו אתם בעצמכם עד כמה מדובר בשטות או באמירה רצינית: תוך פחות משלושה חודשים יצליחו אנשי משרד התחבורה לפתח קורס לימודי ברמה טובה כדי להכשיר רוכבי אופניים? מי יפתח את הקורס הזה? מי יבדוק את התכנים שלו? מי ינהל את הלוגיסטיקה ואת היישום שלו? וכל זה עד ל-1 בינואר הקרוב? באמת?

לא צריך להיות מומחה באף תחום כדי להבין שמדובר באחד משניים: או שמשקרים לנו, או – גרוע יותר – שמישהו באמת מתכוון להכין את התוכנית היומרנית הזאת בתוך שלושה חודשים ולחייב צעירים להשתלם בה. כדאי רק להזכיר שלפי ההערכות נעים כיום על כבישי ישראל בין 250 ל-600 אלף כלים כאלה (לאף רשות בארץ אין מספר מדויק) כך שמדובר במספר עצום של משתמשים שרבים מהם נדרשים לעבור הכשרה.

הפאניקה של בכירי משרד התחבורה מתבטאת גם ביריות לכל עבר בכל הקשור לענישה, כפי שיוסבר בהמשך, ועל אף שאין מחלוקת על כך שנדרשת הסדרה של שימוש באופניים חשמליים – סוף מעשה במחשבה תחילה. כיום אין אפשרות מעשית להשתמש באופניים חשמליים באופן בטוח ובהתאם לחוק, וזה האתגר המרכזי שצריך להתמודד איתו.

5. אין רע בלי טוב

ראשית לכל, צריך לומר דבר מהותי וחשוב לזכות השר ישראל כץ: הוא אמנם לא מרבה להתבטא בנושאי תחבורה בכלל, ובעניין האופניים החשמליים בפרט, אבל בכל פעם שהוא כן מדבר בנושא הוא מקפיד להדגיש את ההשקפה שלו לפיה חשוב להשאיר את האופניים החשמליים ככלי תחבורה עממי ונגיש לכל אדם.

חשוב גם להדגיש שחלק מן הצעדים שמוצעים על-ידי משרד התחבורה הינם נחוצים ואף מועילים, אפילו אם הם מוגזמים. הכאוס שנגרם חייב לעבור הסדרה כדי שאפשר יהיה להשתמש בכלי רכב לניידות אישית באופן אפקטיבי בלי להפריע או לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

עצם ההחלטה על תהליך רישוי ולימוד נהיגה לרוכבים הינה נכונה – בתנאי שהיא תבוצע באופן יעיל ומועיל ולא כפי שמבוצע בימינו לימוד הנהיגה התיאורטי. מאליו ברור שאי אפשר לגבש תוכנית הכשרה לרוכבי אופניים תוך שלושה חודשים, ואוי ואבוי לנו עם תוכנית שתגובש כך.

בהמשך ההודעה נכתב ש:"השר כץ הורה לבחון את המשמעויות והאפשרות להצמדת לוחית זיהוי לאופניים חשמליים שתאפשר זיהוי של האופניים. בנוסף הנחה השר לבחון את הדרכים לחייב את רוכבי האופניים החשמליים בשימוש באפוד זוהר ובפנס תקניים במהלך רכיבה בלילה".

בשונה מהכשרת הנהג וגזירות אחרות שנדונו בישיבה – יישום של לוחית רישוי, ושימוש באמצעים להגברת הנראות של רוכבי אופניים, נמצאים בסמכות הבלעדית של משרד התחבורה וניתנים לביצוע מיידי. השר יכול, וצריך, להנחות את הדרג הביצועי במשרד שלו להעביר את התקנות שנדרשות לצורך זה בתוך שלושה חודשים, וליישם אותן בתוך שנה לכל היותר.

הבשורה החשובה ביותר של משרד התחבורה היא ש"שר התחבורה הנחה להאיץ את פרוייקט "האופנידן" במסגרתו מוקמת רשת של מסלולי אופניים מיוחדים ומתקדמים בכל גוש דן. פרוייקט "האופנידן" הוא פרוייקט ענק בהיקפו המייצר רשת אוטוסטרדות לאופניים ב-14 רשויות ברחבי מטרופולין גוש דן באורך של יותר מ-100 קילומטרים. עלות הפרוייקט נאמדת ביותר מחצי מיליארד שקל".

אלא שהניסיון מלמד שדווקא הדבר החשוב ביותר בתוכנית – יצירת הפרדה בין אופניים בכלל וכלי רכב לניידות אישית בפרט – לבין מכוניות והולכי רגל – הוא הקשה יותר לביצוע ולכן גם זה שסיכויי היישום שלו הם הנמוכים ביותר. הרבה יותר קל להגדיל את הקנסות מאשר להשקיע בתשתיות. ובכל זאת – זאת הבשורה החיובית והחשובה ביותר שיוצאת כרגע ממשרד התחבורה.

6. מה רע, מה טוב, ומה צריך לעשות מחר בבוקר?

הדבר הטוב ביותר בהודעת משרד התחבורה היא שכך נחשפת דרך העשייה של משרד התחבורה: במקום לעבוד באופן מנוהל ומתוכנן עובדים בהתאם לאירועים ומגיבים בפאניקה.

הדבר הרע הוא שכאשר מקלפים את הדברים האחרים נשארים רק עם חמש פעולות ספציפיות שעליהן הוחלט:

1. סנקציה חמורה למי שירכב באופניים חשמליים מתחת לגיל 16 – דחיית מתן רישיון הנהיגה בשנה.

2. קנס של 10 אלפים שקלים לכל מי שהיה מעורב בשינוי מבנה האופניים החשמליים או בהורדת המגבלה של המהירות המותרת (עד 25 קמ"ש).

3. החרמת האופניים למי שייתפס נוהג מתחת לגיל 16, כמצוין בחוק.

4. "רשויות מקומיות יהיו רשאים לבטל רישיון עסק למי שימכור אופניים חשמליים בלתי חוקיים או כאלה שיספקו אופניים לא חוקיים ובמידת הצורך לקנוס אותם ב-10 אלפים שקלים לכל אופניים".

5. העלאה משמעותית של הקנסות למי שייתפס נוהג באופניים חשמליים או בקורקינט חשמלי בניגוד לחוק. מדובר בין השאר בנסיעה ללא קסדה, בנהיגה מתחת לגיל 16, בדיבור בטלפון במהלך רכיבה על אופניים חשמליים או נסיעה עם אוזניות ועוד.

המשותף לכל הסעיפים האלה הוא שהם דורשים אכיפה, ובהיעדר אכיפה אין משמעות אם הקנסות יוגדלו או יישארו זהים לאלה שלא ניתנים היום. גם כעת אפשר לאכוף חוקים קיימים ואין כל צורך ביצירת חוקים חדשים או בהחמרת עונשים.

אז מה צריך לעשות? חמש הפעולות החשובות ביותר שיש לבצע במהירות – אך רק לאחר שהן ייבחנו בהליך שקוף לציבור עם לוחות זמנים ברורים, כמקובל בעולם.

1. קסדה
ראשית לכל, ולפני הכל, הפעולה המיידית הראשונה היא חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע על גלגלים במרחב הציבורי. לא משנה אם משתמשים בכלי ממונע או מתגלגל – סקייטבורד, הוברבורד, אופניים רכילים, אופניים חשמליים או כל כלי לניידות אישית – לקסדה יש שתי תועלות ברורות: ראשית לכל היא מצמצמת ב-85% את הסיכוי לפגיעות ראש בכלל ולפגיעות מסכנות חיים בפרט, ולא פחות חשוב – יש לה ערך פסיכולוגי שגורם לאדם לקחת יותר ברצינות את מה שהוא עושה.

2. הפרדה
כלים לניידות אישית חייבים לקבל מרחב ייעודי להם, שיהיה מופרד מהולכי הרגל ומכלי רכב ממונעים כבדים יותר. אי אפשר לדחות את "תוכנית ההפרדה" לעתיד בלתי נודע, אלא חייבים לעבוד כבר היום על הגיבוש שלה. בשונה מהחלטות חפוזות כמו "הגדלת קנסות", שקל לבצע באופן מיידי אבל אין בהן תועלת משמעותית, ביצוע הפרדה מחייב שכל ותכנון ולכן הוא אורך זמן. ככל שנדחה אותו יותר כך יידחה היישום שלו.

3. לימוד והכשרה
אם נדרש פתרון מיידי לרישוי נהגים – הדרך ההגיונית היחידה כרגע היא שכל מי שמבקש לרכוב על אופניים חשמליים יהיה בעל רישיון נהיגה באופנוע לנפח של עד 125 סמ"ק. המשמעות היא מבחן תיאוריה למי שאין בידיו רישיון נהיגה, מבחן שליטה למי שיש לו רישיון, ומבחן מעשי מלא למי שאין לו רישיון. מצב זה עדיף על המצאת תוכנית הכשרה יש מאין ללא חשיבה מסודרת, אבל הוא יוצר חסם מיותר מפני שימוש בכלי רכב לניידות אישית – ולכן הוא בעייתי.

אפשרות נכונה יותר היא לקבוע את תאריך היעד לרישוי נהגים ל-1 בינואר 2020, וזאת בתנאי שעד ל-30 ביוני 2019 תגובש, בשיתוף הציבור, תוכנית הכשרה מוסכמת. אין סיבה להטריח את הציבור ולבנות מערכי הכשרה פיזיים יקרים, אפשר בימינו להעביר את כל ההכשרה בקורס אינטרנטי, ולהוסיף אפשרות נגישות למי שלא יכול להסתדר עם קורס כזה.

4. רישוי רכב
אסור להפוך את הרישוי למגבלה שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, וצריך לצאת מנקודת הנחה שלמשרד התחבורה אין כלים להתמודד עם רישוי נוסף לכמה מאות אלפי כלים באופן מיידי. לכלים האלה גם אין תקינה (להבדיל מתקן) ולכן אי אפשר להשוות אותם עם אב טיפוס כלשהו ולקבוע אם בוצעו בהם שינויים או לא.

רישוי רכב צריך לתמוך באכיפת חוקי תנועה, בביטוח ובמניעת גניבות, ובשלב ראשון צריך להיות מנותק מן הפן הטכני של הכלים. אסור לשכוח גם שאין דרך מעשית למנוע ממשתמשים להציב לעצמם לוחיות רישוי פיקטיביות או, גרוע יותר, לוחיות של כלי רכב אחרים.

אפשר לקבוע מהירות נסיעה מרבית לכלים לניידות אישית, וצריך לקבוע דרישות תקינה לגבי יכולת הבלימה שלהם. מכירה ביודעין של כלי שכושר הבלימה שלו לא תואם את המהירות שהוא מגיע אליה צריכה להיות עבירה פלילית שדינה מאסר.

5. כללי שימוש
סט כללים מאד ברור ומאד פשוט חייב להיקבע ולהיות מתוקשר לציבור באופן נגיש וקבוע:
א. אסור להרכיב נוסע על כלי לניידות אישית, למעט הורה שמרכיב ילד/ילדים עד גיל 8 לכל היותר.
ב. ענישה תקנית במקרה של נהיגה בניגוד לחוקי התנועה
ג. בריחה של משתמש ממקום תאונה דינה כהפקרה
ד. איסור רכיבה על כלי ממונע שאין לו רישוי

The post אופניים חשמליים: משרד התחבורה מקבל החלטות מפגרות תחת לחץ appeared first on TheCar.

חברת HyperloopTT, שהיא ככל הנראה החברה המתקדמת ביותר מבין מספר חברות שמפתחות מערכי 'היפרלופ', חשפה אתמול (ג') בספרד את הקפסולה הראשונה של מערך היפרלופ בגודל מלא. טקס הסרת הלוט של הקפסולה, לעיניי עיתונאי תחבורה וכלכלה מרחבי העולם, נערך בפוארטו דה סנטה מריה, ספרד.

הקפסולה, למעשה סוג של קרון נוסעים סגור הרמטית, נבנתה על-ידי חברת Airtificial בטכנולוגיה שמשמשת בתעשיית התעופה. הקפסולה בנויה מחומר מורכב חדש בשם 'ויברניום', שם שרומז בחיוך אל עולם הקומיקס מבית 'מארוול'. אנשי היפרלופ TT טוענים שויברניום הוא חומר חזק פי שמונה מאלומיניום ופי עשרה מפלדה, והוא פותח במיוחד לצורך פרויקט זה.

אורכה של הקפסולה 32 מטר והיא שוקלת כחמש טונות. תהליך הייצור שלה דרש 21,000 שעות הנדסה, 5,000 שעות בנייה, 75,000 מסמרות ("ניטים") ו-7,200 מטרים רבועים של סיבי חומר מורכב. הקרון, אגב, בנוי משכבה כפולה של החומר, וזאת למקרה ששכבה אחת תיפרץ וכך תיפגע האטימה החיונית לתנועת הקפסולה בתוך צינור השיגור של מערכת ה'היפרלופ'.

כעת תועבר הקפסולה, ש"הוטבלה" – כמקובל בתעשיות התעופה והשייט – תחת השם 'Quintero One' – אל העיר טולוז שבצרפת – עיר שבה מרוכז נתח הארי של תעשיית האירוספייס האירופאית, למרכז המחקר והפיתוח של החברה. במרכז זה יבוצעו עם הקפסולה ניסויים שונים, והמקביל יותקנו בה מושבים וכל הציוד שדרוש להסעה בטוחה של נוסעים במהירויות של מאות קמ"ש.

אגב, עיצוב הקפסולה בוצע על-ידי מעצבי חברת PriestmanGoode הבריטית וזכה בפרס הראשון בתחרות עיצוב בלונדון בשנה שעברה.

HyperloopTT, מתוקף היותה החברה הראשונה בעולם שצפויה להפעיל קו תחבורה, קובעת במידה רבה לא רק את קצב ההתקדמות של תעשיית הינוקא הזאת אלא גם רבים מן הסטנדרטים שלה, שנכתבים "תוך כדי תנועה". בפרויקט שותפות חברת מינכן רי, שהיא חברת ביטוח המשנה הגדולה בעולם, וכן חברת ההסמכה והתקינה TÜV SÜD. בנוסף נעזרת החברה גם בתמיכות ממשלתיות של מספר מדינות, כולל גם בתחומי רגולציה ומסגרת משפטית.

במהלך גלילת הקפסולה אמר ביבוס גרסטה, יו"ר ומייסד היפרלופ, ש"הקפסולה הזאת תהיה מוכנה לנוסעים ולהפעלה במהלך שנת 2019, וכעת אנחנו קרובים יותר מתמיד להביא היפרלופ לעולם".

קו ההיפרלופ המבצעי הראשון מוקם בימים אלה בין אבו-דאבי לבין דובאי שבאיחוד האמירויות. מטקע ראשון שלו, באורך של כעשרה קילומטרים, צפוי להיות מושלם כבר במהלך השנה הבאה – כשש שנים לאחר שהפרויקט יצא לדרך – ואז גם יחלו עליו ניסויים מעשיים במערכת מוגמרת.

לקריאה נוספת: בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

The post צעד נוסף אל תחבורת העתיד: היפרלופ TT חשפה קפסולה בגודל מלא appeared first on TheCar.

ביום רביעי האחרון העניקה מועצת העיר הות'ורן, אשר ממוקמת כ-18 ק"מ בקו אווירי מדרום מזרח ללוס אנג'לס, היתר בניה ל"חברת הקידוח" של אלון מאסק, כדי שזאת תוכל להקים מוסך חדיש ואת מעלית המכוניות הראשונה מחוץ לשטח המפעל שלה.

"חברת הקידוח" פועלת כיום מתוך שטח המפעל של פרויקט הטילים Space X של אלון מאסק, שבאותה עיר. החברה הוקמה בשנה שעברה כדי לממש רעיון פנטסטי לפיו אפשר לנצל את התווך התת-קרקעי כדי לפתור את בעיית עומסי התנועה בתוך הערים. החברה מתמקדת בהוזלת העלויות של קידוח מנהרות תת-קרקעיות, ובפיתוח מערכת השינוע של מכוניות ממפלס הרחוב אל המנהרות ובתוכן.

חברת הקידוח רכשה השנה בית ושטח פרטי בתוך העיר הות'ורן, אשר מונה כ-90 אלף תושבים, והגישה למועצת העיר בקשה להקים בשטח הזה מוסך מתקדם ובו מעלית אשר תעלה ותוריד מכוניות לתוך המנהרה התת-קרקעית, שם הן יוצבו על-גבי קרוניות שינועו במהירות בתוך המנהרה. המוסך, יש להדגיש, הוא מן הסוג הנפוץ ביותר ברחבי ארה"ב בכל פרברי הערים ובעיירות שבהן בנויים בתים פרטיים.

ביום רביעי האחרון, כאמור, אישרה מועצת העיר את התוכניות – אם כי היא התנתה תנאי מגביל די משמעותי: על החברה נאסר להוציא ולהכניס מכוניות משטח המוסך, כדי שלא להגדיל את נפח התנועה ברחוב. המשמעות היא שהמעלית שתיבנה, ותתווסף למעלית שכבר נבנתה בשטח המפעל של Space X, תוכל לקלוט את המכוניות מתוך המנהרה שמתחתיה, ולהחזירן לשם, אך לא הרבה מעבר לכך.

חופרים מהר

בחודש מאי השנה, פחות משנה לאחר הצגת הרעיון המקורי, קיבלה חברת הקידוח את האישורים המתאימים ממדינת קליפורניה ומפרנסי העיר לוס אנג'לס וכחודש לאחר מכן הכריזה על תחילת עבודות הכרייה של מנהרה באורך של כ-5.8 ק"מ מתחת לשדרות ספולבדה ועד לאצטדיון דודג'ר. אגב, ממש באותו חודש הכריזו פרנסי העיר שיקגו, במדינת אילינוי, על בחירתם בחברת הקידוח להקמת קו 'היפרלופ' בין מרכז העיר שיקגו עד לנמל התעופה הגדול של שיקאגו, אוהייר. בדצמבר 2017 פרסמה החברה את מפת נתיבי המנהרות שהיא מבקשת להקים מתחת לעיר לוס אנג'לס.

אגב, ביום שלישי שעבר קיבלה חברת הקידוח אישור מפרנסי העיר הות'ורן כדי לפתוח פיר נוסף, במרחק של כ-1.6 ק"מ מנקודת הכניסה של מכונת הקידוח הראשונה, שדרכו הם מתגוונים להוציא את ראש הכרייה, היקר, של המכונה ממנהרת הניסוי הראשונה שלהם. מקורות בחברה סיפרו לעיתונות המקומית שהם "זיהו הזדמנות עסקית לרכוש שטח מסחרי של מפעלים קטנים ותעשייה קלה מעל לנתיב של המנהרה", כלומר שגם הפיר הזה ייכרה מתוך שטח פרטי שהחברה רכשה. עם זאת, עדיין לא ברור אם המשמעות היא ש'חברת הקידוח' מצמצמת ב-50% את האורך המקורי שתוכנן למנהרה הזאת (שהיה כ-3.6 ק"מ) או שזהו רק שלב אחד בדרך.

על-פי הדיווחים בעיתונות המקומית עושה רושם שבעיר מרימים גבה לגבי "הקצב המהיר" שבו חברת הקידוח מקבלת אישורים (ביחס לנוהל הרגיל), אולם גם במועצת העיר וגם בחברת הקידוח מדגישים את השאיפה של שני הצדדים לקדם את הפרויקט בשיא המהירות מבלי לדלג על אף שלב ביורוקרטי ועל אף אישור של כל גוף שלטוני. החששות העיקריים של תושבי העיר הם מפני רעש, עומסי תנועה ובעיות אבטחה של הפירים, אולם בחברה מרגיעים את התושבים, משקפים להם את כל הפעולות שמבוצעות ואף הציבו, לדבריהם, שלושה מעגלי אבטחה כדי למנוע סכנות מן התושבים.

ובינתיים, אצלנו בישראל עדיין משקיעים מיליארדי שקלים בהקמת רכבות תחתיות בטכנולוגיה שהומצאה לראשונה לפני 180 שנים.

תרשים וצילומים: Space x וחברת הקידוח

The post חברת הקידוח של אלון מאסק בונה מעלית רחוב ראשונה appeared first on TheCar.

"נחשול של כלי רכב חשמליים – אופניים, טנדרונים, קוואדרוסייקלס, ורכבי מיקרו – יחליף את המשאיות ואת הוואנים אשר גודשים בימינו את ערי בריטניה, וזאת כחלק מתוכניות למהפך בתחבורת "משלוחי הקילומטר האחרון", תוך כדי הפחתה ניכרת של פליטת מזהמי האוויר ושל פקקי התנועה במדינה כולה". דברי הפתיחה האלה, של חזון מתגבש לתחבורה אלטרנטיבית, לא לקוחים מן המצע של מפלגת שוליים סהרורית שמבקשת לגייס מצביעים, או של ארגון אנרכיסטי שלוחם למען איכות הסביבה, אלא מתוכנית ממשלתית רשמית שממשלת בריטניה תקצבה ופרסמה השבוע לעיון הציבור.

ממשלת בריטניה מתכננת את המדיניות שלה באמצעות "ספרים לבנים", כלומר מסמכי מדיניות פומביים, וכעת היא מנסחת תוכנית שמטרתה "להוביל את כלל העולם בכל הקשור לתחבורה", תוך התייחסות לטווח הזמן שמעכשיו ועד לשנת 2035. השלד הרעיוני של החלקים שנוגעים לתחבורה עתידית נהגה באמצעות מחקר ופעילות ציבורית שבוצעו בשנתיים האחרונות ורוכזו על-ידי משרד התחבורה הבריטי, וכעת – למשך החודשיים הבאים – פותחת הממשלה פתח לתגובות הציבור.

בניגוד מוחלט למנטליות החשאית והפחדנית של משרד התחבורה הישראלי – שבו נהגות תוכניות ורפורמות בחדרי חדרים ולאו דווקא בידי מיטב המוחות – משרד התחבורה הבריטי יוצא מגדרו כדי לשתף את הציבור במהלכי התכנון שלו, ומשקף באופן מלא את התוכניות ואת הרציונל שמאחוריהן, במטרה להביא לשולחן את הרעיונות היצירתיים והמוצלחים ביותר ולגבש תוכנית מעשית וישימה לרווחת כלל הציבור.

בשלב שבו נמצאים כעת הדברים הציגה הממשלה מסמך מדיניות שמסכם בקצרה את הידע שנצבר אודות מגמות שונות שמשפיעות על תחבורה בעידן הנוכחי, ובוצעה פנייה אל כלל הציבור, ואל ארגונים ויחידים בעלי התמחויות ספציפיות או מי שעשויים להיות מושפעים מן המדיניות הממשלתית, כדי לקבל מהם משוב ולשקף גם אותו לציבור.
התוכנית הבריטית כוללת שלושה חלקים, אחד עוסק בתחבורה עירונית, האחר בתחבורה בינעירונית, והשלישי, אולי המעניין ביותר, בתחום הפצת וחלוקת סחורות במרחבים עירוניים. בדברי ההסבר לשלב הזה נכתב ש"הממשלה מתניעה את העבודה על תוכנית "האתגר הגדול של תחבורה עתידית", שמטרתה "להתחיל תהליך מלהיב ומעמיק של שינוי בדרך שבה אנשים, סחורות ושירותים נעים סביב המדינה.

כבר כיום נוסעות כ-300 אלף משאיות ויותר מארבעה מיליון רכבי חלוקה על הכבישים שלנו, וככל שגדל היקף המכירות באינטרנט צפוי הצי הזה לגדול עוד יותר. אבל כלי רכב ירוקים חדשים, להובלת סחורות, יכולים להחליף את מיליוני הטנדרים שמונעים בהנעה קונבנציונלית ומהווים כיום מראה שכיח במרכזי הערים.
התוכניות הממשלתית מוצגת במסגרת שני מסמכי עבודה שמציעים הצצה לדרך שבה הטכנולוגיה יכולה לחולל מהפך תחבורתי ולהפוך אותה לבטוחה, נגישה יותר, וירוקה יותר מתמיד. הנסיעות ברחבי בריטניה יכולות להשתנות באופן דרמטי עם כניסתם של כלי רכב מעופפים או השימוש הנרחב במכוניות אוטונומיות, וזאת בשעה שנתונים (דאטה) יסייעו לאפשר נסיעות יעילות יותר. פוטנציאל הגדלת השימוש בכלי רכב אוטונומיים יכול גם לאפשר לבטל את רוב מקומות החניה במרכזי הערים וכך לפנות אזורים ולפתח אותם עם מאות אלפי בתים חדשים.
ההתפתחויות פורצות הדרך האלה כלולות במסמכים (שמוצגים לציבור – ג.מ.) שכותרתם "המייל האחרון" ו"קול קורא לתחבורה עתידית" שפרסמה הממשלה, ואלה מהווים יריית פתיחה לתוכנית "האתגר הגדול של תחבורה עתידית", שמטרתה להפוך את בריטניה למובילה העולמית בתחבורת סחורות, שירותים ואנשים.

כל העבודה הזאת היא חלק מתוכנית ממשלתית כוללת תחת הכותרת "האסטרטגיה התעשייתית", אשר נועדה לקדם את הפוטנציאל הכלכלי והתעשייתי של בריטניה באמצעות התמקדות בתחומי הבינה המלאכותית וטכנולוגיית מידע, התייחסות להזדקנות של החברה הבריטית, הגדלת הכלכלה תוך תשומת לב לאיכות הסביבה, ועתיד התחבורה. (מטרת הפרק האחרון היא) לסייע בהפחתת פליטות גזי החממה, להפוך את הנסיעות לבטוחות, לשפר את הנגישות ולהשיג הזדמנויות כלכליות אדירות עבור בריטניה. במסגרת זאת אישרה הממשלה תקציב בסך 12.1 מיליון ליש"ט לשישה פרויקטים של סימולציה ומידול שמטרתם לסייע לפיתוח של טכנולוגיות לקישוריות, ושל מכוניות אוטונומיות. יכולת כזאת הינה חיונית לצורך פיתוח, בדיקה והוכחת הבטיחות של כלי הרכב האלה".

מסגרת "אתגר התחבורה הגדול", כשמה כן היא, מתייחסת ראשית לכל לעובדה שהעולם שבו אנחנו חיים עומד כעת בפני מהפך דרמטי בכל הקשור לתחבורה, עם כניסתם של כלי רכב אוטונומיים ושיפורים עצומים בטכנולוגיות התקשורת, המידע, הסנסורים והעברת מידע באמצעות האינטרנט. ממשלה יכולה להתעלם מן המהפך הזה ולגרור רגליים, כפי שעושה בינתיים ממשלת ישראל, או לבצע מהלכים מעשיים כדי להימצא בחזית הטכנולוגית וליהנות מן השיפורים הרבים שהיא יכולה להביא.

הבריטים בחרו להיות פרו אקטיביים ושר התחבורה הבריטי, ג'סי נורמן, הצהיר ש: "לבריטניה יש היסטוריה ארוכה וגאה של הובלה של העולם בחדשנות בתחומי התחבורה, ו"אתגר התחבורה הגדול" נועד להבטיח שהמובילות הזאת תתקיים גם בעתיד… אנחנו נמצאים על סף שינוי מרגש ועמוק בדרך שבה אנשים, סחורות ושירותים ינועו ברחבי הארץ והוא מונע על ידי חדשנות יוצאת דופן. הקריאה האחרונה שלנו לשיתוף הציבור לקבלת תובנות אודות עתיד הניידות מסמנת את השלב הראשון בדרך לניצול רוב ההזדמנויות שהשינוי הזה מאפשר".

הממשלה הבריטית דוחפת, למשל, למצב שבו הובלה וחלוקה של סחורות תבוצע באמצעות כלי רכב חשמליים קטנים ובינוניים אשר יקבלו את האנרגיה שדרושה להם באמצעות תשתית טעינה חשמלית נרחבת, ושרוב "המשלוחים של הקילומטר האחרון", כלומר החלוקה הסופית לנקודות הקצה, יבוצעו על ידי כלי רכב קטנים.
ממשלת בריטניה כבר מציעה סובסידיה של עד 20% או 8,000 ליש"ט עבור טנדרים שמונעים בהנעה אלטרנטיבית אבל השינוי שמוצע הוא התמקדות בכלי רכב זעירים כפתרון ידידותי יותר לגודש על הכבישים. מטרת תוכנית "האתגר הגדול" היא לשתף את הציבור בתהליך הגיבוש של התוכנית, ולהבין בתוך כדי התהליך הזה מה הם המכשולים, הקשיים והאתגרים בדרך ליישום הרעיונות.
הרעיון המסדר, ככל שהוא מתחיל להתגבש בינתיים, הוא להקים מרכזי הפצה גדולים בחוצות הערים ולהעדיף תנועה עירונית של כלי רכב חשמליים זעירים, קטנים ובינוניים בעלי טווח נסיעה קצר, תוך התמקדות בפיתוח "רכבי הקילומטר האחרון".

בעבודה שנעשתה נלקחו בחשבון עובדות משמעותיות, למשל שעד כה כבר התרחשו שינויים חברתיים ששינו את הדרך שבה אנשים נוסעים: סך הנסועה הכללי פוחת, פחות נוסעים לעבודה, שיעור האוכלוסייה המבוגרת גדל, וגם מספר האנשים שחיים באזורים עירוניים גדל.
התוכנית מתמקדת בינתיים בנושאי תחבורה נקיה, אוטונומיה, דאטה וקישוריות, שימוש ברחפנים וכלי טייס בלתי מאויישים, תחבורה משתפת, שינויי עמדות הציבור כלפי תחבורה, ומודלים כלכליים חדשים שנוצרים חדשות לבקרים (הכוונה בעיקר לכלכלת שיתוף).
בתחום הראשון, תחבורה נקיה, ממשלת בריטניה גיבשה מדיניות שבמסגרתה תיאסר החל משנת 2040 המכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועים מזהמים. התוכנית מתייחסת לירידה הקבועה במחירי הסוללות, שיפורים בטכנולוגיה של רכב חשמלי ופיתוח של דלקים חלופיים.
בסעיף שעוסק בכלי רכב אוטונומיים מתוארת ההתפתחות בתחומי החיישנים, כח המחשוב ובינה מלאכותית. ממשלת בריטניה תומכת בתוכניות שיאפשרו תנועה של כלי רכב אוטונומיים על כבישיה כבר בתוך שלוש שנים מהיום, והיא מתכננת בהתאם את כל תוכניות העבודה האחרות שמושפעות מכך.
תחום הנתונים והקישוריות – גם בין כלי רכב וגם לאינטרנט – צפוי לסייע בהפחתת הגודש בכבישים ולייעל את השימוש בתשתיות תחבורה כמו רמזורים וסימני דרך אחרים, מה שיסייע גם לצמצום הפליטות ושיפור איכות האוויר. הממשלה הבריטית לוקחת בחשבון, ומסייעת ברגולציה, את תחום השימוש ברחפנים. בשלב ראשון כבר בוצעו פעולות לשימוש בכלי טייס לא מאויישים בתחומי החילוץ והחירום והתפישה היא שהכנסת כלים כאלה יכולה להתקיים גם במרחבים עירוניים "בתוך כדי טשטוש הגבולות שבין מוניות לאוטובוסים".

בניגוד למשרד התחבורה הישראלי, אשר בלחץ ציבור בעלי המוניות נעמד על הרגליים האחוריות כדי להיאבק ב'אובר' ובחברות תחבורה משתפת, הבריטים תומכים בתחום התחבור המשתפת כדרך להפחתת הגודש וזיהום האוויר בערים.

כעת, כאמור, נפתח שלב שיתוף הציבור, ומשרד התחבורה הבריטי פרסם שאלונים שמופנים לגורמי מקצוע ולכלל הציבור, שאותם אפשר למלא באתר באינטרנט של המשרד ולשלוח בחזרה בדוא"ל או בדואר. בין השאר עוצבו שני מסמכים פשוטים מאד, בשפה בהירה וקלה להבנתם של ילדים ושל קשישים, שלאחר קריאתם מתבקשת התגובה והתובנה של הקורא. המועד האחרון להגשת תגובות הוא 10 בספטמבר, ואנשי המשרד מתחייבים לפרסם את התובנות שהתקבלו משיתוף הציבור עד לסוף שנה זאת.

שר התחבורה הבריטי סיכם את המאמצים הללו כשאמר ש"העבודה על "האתגר הגדול של עתיד התחבורה", כוללת מאמץ ממשלתי שנועד לבחון את כל החסמים הרגולטוריים לחידושים טכנולוגיים ולחדשנות. העבודה מבוצעת גם כדי להבין כיצד נוכל להשתמש טוב יותר במידע (דאטה) כדי לשפר את התחבורה".

The post געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת appeared first on TheCar.

מצד אחד, כנס אקומושן השישי שהתקיים השבוע בתל-אביב מהווה המשך טבעי לפעילות המרשימה שחוללה היוזמה הזאת בשבע השנים האחרונות. בהקשר כזה אי אפשר לדבר על תחושת "חידוש", ואפילו נוכחותם של 3,000 מבקרים (!), מהם כ-500 אורחים מכובדים מתעשיית הרכב העולמית – נראית פתאום שגרתית ומובנת מאליה.

מצד שני, אחת המסקנות הברורות שעולות לאחר יום שלם של התחככות בקהל העצום והרב, ועשרות שיחות מרתקות עם יזמים, מציגים ואורחים, היא ש"האנגר 11" בנמל תל אביב צר מלהכיל את כל השפע הזה, ובשנה הבאה יידרש מקום הרבה יותר גדול ונוח.

מיותר לעסוק בשאלה אם יוזמת אקומושן היא סיבה או מסובב: תעשיית ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי הפכה בתוך שנים בודדות לעסק עצום ששווה מאות מיליארדי דולרים, ועסקה כמו רכישת 'מובילאיי' בידי 'אינטל' פתחה את העיניים ואת התיאבון לכולם. חברות כמו 'מובילאיי', 'אוטוטוקס', 'טרפילוג' ועשרות אחרות פעלו בישראל כבר לפני כעשור או יותר, וההשקעות בהן – כמו גם בחברות צעירות יותר כמו 'גט', 'ויה' ואחרות, היו מתרחשות בכל מקרה – פשוט מפני שאלה חברות טובות שהעולם צריך.
מבחינה זאת – ההשקעות ו"התיאבון" שנפתח היו יוצרים התארגנות מסוגה של 'אקומואושן' באותה סבירות שבה 'אקומושן' מעצימה את התיאבון וממקדת פעילות יזמית נוספת לתחום האוטומוטיב. לכן עדיף פשוט לברך על הקיים ולהסיר את הכובע בפני כל מי שיזמו, תמכו, ומנהלים את הזירה הישראלית החשובה שכוללת כיום כ-600 (!) סטארטאפים ומאפשרת מפגש אנרגטי ויצירתי בין כל המי ומי בתחום הזה בישראל.

אחת האמירות ששמעתי לא מעט בכנס היא "ישראל היא מדינה קטנה וכולם מכירים את כולם", ללמדך שמי שנמצא "בעסק הזה" יכול להסתדר גם בלי להגיע למפגשים פיזיים, ושיוזמות ממילא יפגשו משקיעים, ולהיפך. האמירה הזאת אולי נכונה במובן הגיאוגרפי, ובהשוואה למדינות גדולות כמו ארה"ב, דרום קוריאה, גרמניה וכיוצ"ב, אבל לתחושתי האישית היא לא עומדת במבחן המציאות.

בכמחצית מן הראיונות שערכתי עם בעלי רעיונות עלו הקשרים מידיים לרעיונות אחרים שהוצגו "באותו חדר", ולשאלה האחידה ששאלתי – "האם הרעיון שלך מתכתב עם רעיון X או Y שמוצג כאן, ואם שוחחתם ביניכם לגבי שיתוף פעולה" התשובה ב-100% מן המקרים הייתה: "כן, הרעיון שלהם מעניין, החלפנו כמה משפטים וניפגש אחרי אקומושן".
אמירה שכיחה אחרת, שגם אותה צריך לקחת עם קורטוב של מלח, הייתה שה"הייפ" סביב הי-טק אוטומוטיבי ישראלי הגיע לשיאו, ושמכאן תתחיל הצטמקות והתמקדות. בשלב זה בואו ונשאיר את האמירה הזאת תלויה באוויר ללא מסקנה ברורה.

כעת, כאשר יוזמת 'אקומושן' הגיעה לבגרות מסוימת וצועדת על רגליים חסונות, וכאשר חלק מן המעורבים בה ובתעשיות שסביבה אף הספיקו לדלג לתפקידים אחרים, היה מעניין להקשיב לשיח של יזמים, משקיעים ואורחים, ובעיקר בהקשר של "דרכנו לאן"?
אילו חידושים נוספים יש לישראל להציע לעולם? האם עדיין יש כאן הזדמנויות עסקיות או שמא "המחיר שנדרש תמורת רעיונות ראשוניים גבוה מידי"? מה חושבים המשקיעים? לאן הולכת תעשיית הרכב?

עשרות רבות של חברות ישראליות ובינלאומיות, רובן חברות הזנק, הצטופפו בתוך ההאנגר שבנמל תל-אביב, וכמה נוספות פרשו את המוצרים או אבות הטיפוס שלהן בחצר. ערב הכנס הכריזה קבוצת פולקסווגן העולמית על הקמת נציגות בישראל, ובכך מיסדה את פעילויותיהן הקיימות זה מכבר של כל החטיבות שלה כאן. פולקסווגן הצטרפה לרנו-ניסאן-מיצובישי ולדיימלר-בנץ שפועלות באמצעות יחידות עצמאיות שלהן וכן ליונדאי, הונדה, וולוו ואחרות שפועלות באמצעות נציגים ישראלים.

עובדה מעניינת שבה נתקלתי היא שרוב החברות לאו דווקא מחפשות משקיעים והשקעות אלא דווקא מבקשות לגייס עובדים – בעיקר כאלה שמתמחים בתחומי העשייה שלהן.

כל המציגים והאורחים תמימי דעים בנקודה אחת: אף אחד לא באמת יודע מה צופן העתיד לתעשיית הרכב, אבל ברור ללא צל של ספק שאנחנו נמצאים בתקופה כאוטית שבה מתכנסות ארבע מגמות שונות ונפרדות לנקודת זמן אחת: החלפת שיטת ההנעה, מעבר לנהיגה אוטונומית, קישוריות בין כלי הרכב ובינם לבין תשתיות, והתפתחות תחבורה שיתופית בתוך כדי שינוי מודל הבעלות על כלי רכב.

כל אחת מן המגמות האלה מתקיימת, כאמור, בנפרד, ומתקדמת בקצב שלה עם גורמי צמיחה ומחסומים שונים, אבל כל אחת משליכה על האחרות בממשקים שונים. הייחודיות של ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי נובעת מן המקורות שלו – בעיקר פיתוחים צבאיים שנדרשים בארץ לנוכח האיומים הקיימים והעתידיים, וגם מן האנרגיה היזמית הייחודית – והתוצאה היא שמובילות כחול לבן ברורה במיוחד בתחומי הגנת סייבר, חיישנים מסוגים שונים וניהול משימות ומטרות בזמן אמת.

בכנס אקומושן 2018 הציגו תחת גג אחד כמאה מציגים ובמהלך יום אחד, אינטנסיבי ככל שיהיה, לא היה לי סיכוי לסקור כהלכה אפילו 10% מהם. לכן צריך להתייחס ללקט הראיונות והרעיונות שמובאים כאן כאל טעימה בלבד, ואין כל קשר בין הסדר הרנדומלי של הופעת הדברים והדוברים לבין חשיבות הרעיון שלהם, הפוטנציאל שלו, או מצב הפיתוח שלו ביחס לרעיונות האחרים שהוצגו השבוע.

ארבה רובוטיקס

שלומית הכהן, מנהלת השיווק של חברת ארבה רובוטיקס, מספרת שהרעיון הראשוני של הסטראט אפ הזה מגיע מתחום הרחפנים, וליתר דיוק "נחילי רחפנים" – כלומר להקות של עשרות או מאות רחפנים קטנים אשר טסים יחס בנחיל, כדי לבצע משימות משותפות.
אחת הדרישות מרחפן בתוך נחיל היא להבין את מיקומו בעולם ולא להתנגש ברחפנים שסביבו, ולצורך זה נדרש רדאר מאד יעיל ובעיקר מאד מדויק. אנשי ארבה רובוטיקס, שעסקו בפיתוח הרדאר הזה, הבינו די מהר שמה שיש להם ביד יכול להביא הרבה יותר תועלת בתחום הרכב האוטונומי ולכן הפנתה את הרדאר שלה לשם, תרתי משמע. יתרונה הגדול של הטכנולוגיה הזאת, מסבירה שלומית, היא רזולוציה גבוהה במיוחד שמאפשרת לזהות הולכי רגל, כולל ילדים, וכן גשרים ועצמים שנמצאים בגובה מעל לדרך, בטווח של 300 מטרים לפני הרכב ובמהירות תגובה גבוהה מאד.
את הטכנולוגיה שלהם ארזו אנשי ארבה תחת השם השיווקי "רדאר 4 ממדים" ועם הבטחה להגיע לרזולוציה גבוהה בסדר גודל מזאת שמספקות מערכות הרדאר הקיימות כיום, והניחה אותה על גבי לא פחות משלוש ארכיטקטורות של צ'יפים, ששלושתם מיוצרים כעת עבורם על-ידי יצרנית צ'יפים מתמחה.

החברה עצמה (לתחום הרחפנים) הוקמה באמצע 2015 על-ידי קובי מרנקו, ד"ר נועם ארקינד ועוז פיקסמן – אשר עבדו יחד קודם לכן בחברת טאפטיקה שהוקמה ונוהלה על-ידי מרנקו. שינוי המיקוד בוצע בשנה שעברה, קצת לפני גיוס הון של כ-9 מיליון דולר בסבב גיוס שני.

לארבה רובוטיקס יש כיום כעשרה פטנטים על "רדאר הדמיה" שיוצר תמונה של הסביבה, שאותה הוא פולח ברזולוציה גבוהה ובמיקוד של מעלה אחת. לחיישן יש "זווית ראיה" של 100 מעלות, לכן לשימוש במכונית אוטונומית עתידית יידרשו ארבעה רדארים כאלה, שיופנו קדימה, אחורה ולצדדים, והיעד כעת הוא להגיע למחיר של כ-150 דולר לכל יחידת קצה ולייצור סדרתי ברבעון הראשון של השנה הבאה.

הפתרון שמציעה החברה למפתחות רכב אוטונומי הוא, לטענת שלומית, הרדאר המתקדם ביותר מסוגו, וזהו פתרון חומרה שיכול להשתלב בכל סוגי הטכנולוגיות המקובלות האחרות. ארבה, לדבריה, היא כיום החברה המתקדמת ביותר בחזית הזאת בשוק שבו פועלות שלוש חברות נוספות – שתיים מהן על בסיס טכנולוגיה מעט שונה. אחד היתרונות של הרדאר של ארבה, לטענתה, הוא ש"רדארים שמשדרים מכלי רכב אחרים ומתשתיות מבלבלים אחד את השני, והרדארים שלנו יודעים להתמודד עם הפרעות"

לדבריה, הרדארים של ארבה מותקנים כבר במכוניות ניסוי של "שמונה יצרניות רכב ומספר ספקיות שירותי תחבורה מובילות", אך אף הסכם טרם נחתם ומטבע הדברים גם אסור לפרסם את שמות החברות.
חברת ארבה רובוטיקס ממוקמת בתל-אביב ומעסיקה כ-50 עובדים, והצורך העיקרי שלהם בהופעתם באקומושן הוא לגייס עובדים לצוותי הפיתוח של צ'יפים.

אלסטום

יצרנית הרכבות העצומה אלסטום נמצאת, במחשבה ראשונה, 180 מעלות מן הכיוון שאליו לוקחים ההי-טק והחדשנות שמוצגים באקומואושן. לכאורה, מה יש למי שמייצגת את "העולם הישן", עם רכבות עצומות ומסילות ברזל מיושנות, לחפש בעולם של רכב אוטונומי ותחבור האישית?

אלכסיס שאבלס (Alexis Chavelas), סגן נשיא פלטפורמת הניידות הדיגיטלית באלסטום, הגיע לאקומושן כדי להציג את החזון של אלסטום בנושא ניהול תחבורה עירונית, והמסר המרכזי שלו – שאותו הוא שב ומדגיש בכל שתי דקות – הוא שבכל כיוון שאליו תתפתח תחבורה בעתיד תמיד יידרש "עמוד שדרה" להסעת מסה גדולה מאד של נוסעים. עמוד שדרה כזה הוא רכבת כבדה בתוואי הבינעירוני, ורכבת קלה או רכבת תחתית בתוואי עירוני.

יחד עם זאת, שאבאלס בכלל לא בא "למכור" לנו רכבות אלא פלטפורמה אחרת לגמרי, שנולדה מתוך הקיים כיום באלסטום. כדי לנהל את מערך הרכבות של החברה – בעיקר שליטה על לוחות זמנים ושינויים שנגרמים כתוצאה מתקלות תפעוליות או אחרות, אלסטום הקימה מרכזי שליטה ובקרה ברבות מן המדינות והרשויות שבהן מופעלות רכבות מתוצרתה – וזאת נקודת המוצא שלה.

רוב הנוסעים מגיעים לתחנות הרכבת או ממשיכים מהן הלאה בכלי תחבורה אחרים – אוטובוסים, מוניות, מכוניות נוסעים וכיוצא באלה, ואלסטום אפיינה ובנתה פלטפורמה דיגיטלית לניהול זרימת הנוסעים בין כלי התחבורה השונים.
"כדי שתחבורה עירונית תהיה יעילה חשוב לנהל אותה ממרכז אחד", מספר שאבאלס. "כבר כיום קיימות יוזמות שונות של חיבוריות בין מפעילי תחבורה לבין עצמם ולבין הנוסעים, למשל בנושאי כרטוס אחיד או אפליקציות לניהול נסיעות (למשל 'מוביט' – ג.מ.). מה שחסר זה "המנצח על התזמורת" – מי שיתזמר את כל ההתנהלות הזאת כך שהיא תפעל ביעילות מרבית ובהרמוניה. לצורך זה פיתחנו את "מאסטריה". אנחנו רוצים לחבר לפלטפורמה אחת את כל שירותי התחבורה, ספקי התחבורה והנוסעים, ובדך זאת להגיב בזמן אמת למצב בשטח. למשל, אם יש תקלה בחלק אחד של המערכת אנחנו רוצים להגביר את התנועה במוד אחר שלה, כדי לפצות על כך, ובנוסף גם להציע מודים אלטרנטיביים למשתמשים.

אנחנו לא יכולים לנבא כרגע מה יהיו פתרונות התחבורה בעתיד, מכיוון שהם מתפתחים במהירות, אבל אנחנו כן יודעים לומר שבכל מקרה בעתיד יהיה צורך יותר חזק לתיאום בין כל סוגי התחבורה. כבר כרגע חייבים תיאום בין כל הגורמים הפעילים ואלה החדשים שנכנסים ורשויות התחבורה מחפשות כל הזמן מערכות ניהול מתקדמות. מערכת ניהול התחבורה של אלסטום קיימת כבר שנים רבות, וכעת אנחנו משתמשים בה כבסיס ועורכים פיילוטים במספר מדינות בעולם. "מאסטריה" מאפשרת לך לבקר בזמן אמת את כל מה שקורה אצל כלל מפעילי התחבורה: אתה יודע מה קורה בתנועה, מה קורה ספציפית בכל כלי רכב, בתפוסה שלו, במיקום שלו. אתה מקבל את התמונה של כל התחבורה הציבורית בעיר שלך.
"מאסטריה" מתממשקת לכל מערכות הניהול של המפעילים, וכאשר אין מערכת ניהול אנחנו מתחברים ישירות לכלי הרכב. ברגע שאתה רואה את התמונה המלאה אתה יכול לשתף מידע בין כלל המפעילים השונים – וכולם מרוויחים מזה. יש לך מפעיל מטרו ומפעיל אוטובוסים, ואתה רוצה שהאוטובוס ימתין לרכבת ולא שאנשים ימתינו לאוטובוס. אם יש תקרית במטרו, ברור לך שכעבור חצי שעה תהיה לך תנועה גדולה של אנשים לאוטובוסים".

ש: נשמע נחמד, אבל לא קצת ריכוזי מידי ופוגע בתחרות?
שאבלס: "כל מפעיל רוצה לשמור על השליטה בקווים שלו, אבל בדרך כלל הקווים בכל עיר מאורגנים כך שכל מפעיל מקבל חלק מהם, והוא מעונין להגיע לתפוסה מרבית ולהבטיח רמת שירות גבוהה בכל כלי רכב שלו. אנחנו מוכרים את המערכת שלנו לשני סוגים של גופים: לרשויות תחבורה עירוניות וארציות, ולגופים גדולים שמפעילים סוגים שונים של תחבורה ורוצים לסנכרן ביניהם. כרגע יש לנו שני פיילוטים של המערכת, אחד בפרבר של פריז ואחד באיטליה, ואנחנו מנהלים שיחות עם גופים בארה"ב ובמדינות נוספות באירופה.

ש: אז מה יהיה?
שאבלס: כולם מנחשים מה יהיה בעתיד, ואני, שעובד כבר 20 שנים בתחבורה, מאד מתקשה לנבא מה יהיה, פשוט מכיוון שקורים כל כך הרבה דברים. די ברור שיהיו ציים קטנים של מכוניות אוטונומיות, ברור שאמצעי התחבורה הכי פחות יעיל הוא "אוטובוס קשיח" – כלומר כלי רכב רבי תפוסה שעובדים על קווים קבועים, אבל הכי ברור זה שבערים אין מנוס מעמוד שדרה תחבורתי שיתמוך בתפוסה שצריך להסיע.

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
שאבלס: אנחנו פוגשים כאן חברות טכנולוגיה וגם מחפשים השקעות. יש לנו היסטוריה ונכסים בתחום התחבורה ואנחנו משקיעים בתחבורה חדשה. אנחנו לא מומחים במכוניות אבל משקיעים בחברות שקשורות לתחבורה אוטונומית, למשל אוטובוסים אוטונומיים ואוטובוסים חשמליים.

ש: מה דעתך על חברת 'אופטיבוס' הישראלית?
שאבלס: פגשנו אותם, זאת חברה ממש מעניינת ו"מאסטריה" שלנו יכולה להתממשק איתה באופן מושלם. אנחנו בוודאי מתכוונים להעמיק את השיח איתם.

אופטיבוס

לכל אחת מ-100 חברות הסטארטאפ שהופיעו באקומושן יש ודאי סיפור מרתק, אבל אחד החביבים ביותר, ללא ספק הוא זה של עמוס חג'אג' ואיתן יובסקי אשר למדו יחד מתמטיקה באוניברסיטת בן-גוריון, סיימו כמצטייני דיקאן, ולאחר מספר גלגולים של כל אחד הקימו יחד – בשנת 2014 – את חברת אופטיבוס.
הרעיון החל להתגלגל אצל חג'אג' לנוכח הצורך של אבא שלו, סמנכ"ל כספים של מפעילת תחבורה ציבורית גדולה, להבין ולטייב את המודל של הפעלת כלי רכב לתחוברה ציבורית – ובמיוחד מכיוון שממודל ההפעלה נגזרות משמעויות כלכליות אדירות לגבי סוג הציוד שצריך לרכוש, מספר כלי הרכב השונים, נהגים, הכשרות וכן הלאה.
כל העסק האדיר הזה, שמגלגל כסף עצום, עדיין מנוהל ברוב המדינות בעולם בשיטות מאד… בסיסיות, ושני השותפים הצעירים בנו אותו מחדש על בסיס תוכנה שמשלבת למידת מכונה שניזונה בזמן אמת ממערכות ניהול הצי עם אופטימיזציה – שנמצאת בלב ליבה של המערכת.

אופטיבוס גייסה הון ראשוני של 1 מיליון דולר ב-2014, 1.5 מיליון מן המדען הראשי, ו-12 מיליון דולר בשנת 2017. כיום היא מוגדרת כ"סטארט אפ עם לקוחות", מועסקים בה 52 עובדים והלחץ העיקרי שלה הוא גיוס של עובדים נוספים (אנשי מכירות ואנשים טכניים לתמיכה), והם פעילים עם עשרות לקוחות, ב-200 ערים ומפעילים כ-20 אלף כלי רכב ב-300 תוכניות הפעלה שונות.
לאופטיבוס יש משרד בסן פרנסיסקו שתומך בפעילות האמריקנית שלהם, והם פעילים גם בסינגפור, בריטניה, גרמניה וכמובן גם בישראל.

פורטליקס

אחד התחומים הבתוליים והבעייתיים ביותר בדרך שלנו אל נהיגה אוטונומית הוא קביעת סטנדרטים לבטיחות כלי רכב כאלה, ורגולציה של תוכנות ההפעלה שלהם במטרה להבטיח שהם לא יגרמו לתאונות או יהיו מעורבים בהן.
יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן יודעות לייצר סימולציות של תרחישים שונים, ולאתגר את תוכנות ההפעלה עם מקרים ותגובות – אבל עדיין לא מסוגלות לבצע אימות של הסימולציות האלה.

גיל אמיד, אחד משלושת המייסדים של פורטליקס (Foretllix), מדבר על מספרים מאד גדולים כשהוא מנסה לתאר את מספר האפשרויות של מצבים אפשריים שאיתם צריכה להתמודד מכונית אוטונומית בתנאי אמת. יחד עם יואב הולנדר וזיו בנימיני עסוקה פורטליקס בפיתוח שתי תוכנות עיקריות. תוכנה אחת היא שפה אוניברסלית לתיאור תרחישי תנועה – וזו נכתבת תחת עקרון הקוד הפתוח במטרה שהיא תשמש כשפה משותפת את כל העוסקים בתחום.
ה"שכל של החברה" יושקע בקוד השני שהיא מפתחת, אשר מוגדר כ"ספריית תרחישים לאימות (וריפיקציה) ברכבים אוטונומיים". אחד השותפים, זיו בנימיני, נחשב למומחה אימות ברמה בינלאומית, תחום שבו צבר ניסיון, בין השאר, בחברת אינטל.

פורטליקס השלימה גיוס ראשוני של 1.5 מיליון דולר, רובו ממשקיעים ידועים בתחום ההי-טק הישראלי, והסיבה העיקרית להופעתה באקומואושן, אומר אמיד, היא כדי לגייס עובדים מוכשרים. לדבריו, כמי שעוסק אישית בגיוס – "רמת הבררנות שלי גבוהה ביותר ואנחנו מחפשים מהנדסי תוכנה מאד מוכשרים".
ואכן, תחום העיסוק של פורטליקס יכול להלהיב, כנראה, רק מהנדסי תוכנה, אבל גם מי שנבהל, כמוני, מן התיאור "מיליוני טריליונים של תרחישים" מבין את הנחיצות של משהו שיבטיח שהרובוטים לא ידרסו אותנו, ומכאן גם את פוטנציאל השוק האדיר בתחום הזה.

רנו-ניסאן-מיצובישי

אנטואן באסוויל, מנהל מעבדת החדשנות של רנו-ניסאן-מיצובישי בתל-אביב נראה משועשע מאד מן הפסטיבל העצום שמתחולל סביבו באקומושן. מבחינתו, כמי שנושא בתפקיד של "מאתר הטכנולוגיות החדשניות" מטעם אחת מקבוצות הרכב הגדולות בעולם – אנחנו נמצאים בתקופה מלהיבה שקורים בה שינויים דרמטיים ומרתקים.

רנו-ניסאן-מיצובישי (או, לשם הנוחות, רנ"מ) מקימה בימים אלה בישראל מרכז חדשנות, ולצד באסוויל כבר פועלים אצלנו שני מנהלים נוספים – ישראלי וצרפתי – בצוות הקמה של מערך שישלב בין משרד קונבנציונלי לבין "מעבדת חדשנות".
"המשימות השוטפות שלנו הן איתור מיזמים מעניינים וטכנולוגיות חדשות – בעיקר בתחומים שאנחנו יודעים שהקונצרן שלנו מתמקד בהם – ומאותו רגע ניסיון לפתח אותם באמצעות השקעות ו/או שיתופי פעולה טכנולוגיים", מסביר באסוויל. "אנחנו לא מחפשים כל רעיון שהוא, אלא טכנולוגיות ספציפיות, ואנחנו לא פועלים כמו קרנות הון סיכון או משקיעים פאסיביים אלא כבעלי עניין שמסייעים אקטיבית בפיתוח. זאת הסיבה שהמשרדים שלנו יכללו לא רק את המקום הפיזי שבו נשב אנחנו, "הפקידים", עם הסידור המקובל של שולחנות ומחשבים – אלא מחציתו תוקדש ממש ל"מעבדה" שבה יבוצעו פיתוחים בפועל.

מאחורי באסוויל לא ניצבת רק רנ"מ אלא – באופן יותר ממוקד – קרן השקעות ייעודית של הקונצרן שנקראת Alliance Ventures אשר הושקה בתחילת השנה, ואשר מבטיחה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות.
המיזם הישראלי של רנ"מ נבחר כ"מפעיל במסלול מעבדות לחדשנות טכנולוגית" של רשות החדשנות, וזאת תוכנית שמציעה לסטארטאפים סיוע במימון בשלב הוכחת ההיתכנות של רעיון טכנולוגי.
לדברי באסוויל, המיזם משתף פעולה באופן אקטיבי עם חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל "לא רק במובן הפורמלי אלא באופן מאד מעשי, גם מכיוון שהם מכירים את הנעשה בארץ ואת המנטליות המקומית, גם בזכות היכולת שלהם לסייע לנו לוגיסטית – למשל להעמיד לרשותנו כלי רכב לצורך ביצוע בחינת טכנולוגיות, ובעיקר מכיוון שהם מי שנמצאים בקשר יום יומי ושוטף מול הלקוחות".

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
באסוויל: "הערך המוסף הגדול ביותר של ההי טק הישראלי הוא, ככל הנראה, בתחומי החיישנים והגנת סייבר, וגם בתחומי ניתוח מידע ו-Big Data. ישראל היא מדינה מרתקת עם סביבה מאד מיוחדת ואנרגיות חזקות ואנחנו באמת נרגשים לעבוד בשיתוף פעולה עם מה שנוצר כאן".

EZ Raider

אחד המאפיינים של קהילת 'אקומושן' מיום לידתה הוא שילוב מרתק של שכל שמפותח על גבי תוכנות מחשב לתוך מרחבים וירטואליים עם שכל שמגיע מתוך התעסקות בברזלים ממש ומתבטא במינים שונים ומשונים של כלי רכב.
את ההצגה השנה, מבחינתי, גנב שילוב ייחודי – ולא זול יש לומר – בין טרקטורון חשמלי ארבעה גלגלי לבין סקייטבורד או קורקינט, וזהו "איזי ריידר" האזרחי שפותח גם ככלי לשימושים ביטחוניים תחת השם "די אס ריידר".

מדובר בפלטפורמה מונעת-חשמלית ארבעה גלגלית, בתצורת הנעה אחורית (בגרסה האזרחית) או כפולה (בגרסה ה"בטחונית"), ומבלי לחשוף סודות ביטחוניים אפשר לומר שאבות הטיפוס הראשונים של הגרסה הצבאים כבר נוטלים חלק בהגנה על אחד הגבולות שלנו.

משרד החברה ממוקם במושב חגור, והייחוד בפיתוח שלה הוא מערכת מתחים עם רמות גבוהות של חופש אשר מאפשרות להשיג יציבות גבוהה במהירויות נמוכות והתמודדות עם מגוון גדול של תנאי שטח וסוגי קרקע. זהו אחד הכלים היחידים שיכול לנוע בקלילות במרחב עירוני ולעבור באותה קלות אל "סינגלים" של רוכבי אופני שטח. דגש רב הושם על תכנון בטיחותי של מערכת החשמל – בהספק גבוה – של הכלי, וטווח הנסיעה המוצהר שלו הוא כ-40 ק"מ.

RideVision

תחום מערכות הסיוע לנהג התפתח מאד ב-15 השנים האחרונות, ו"ראיה ממוחשבת" עומדת בבסיס מערכות רבות שמזהות ומנתחות מצבים של התקרבות מהירה מידי לאובייקטים שונים או של סטייה מנתיב נסיעה מתוחם. אלא שכל השכל הזה מושקע בכלי רכב עם ארבעה גלגלים או יותר בשעה שכמעט אף אחד לא ניסה להתמודד עם ההתנהגות המאד שונה של כלים דו גלגליים. ואז באה ריידויז'ן.
אנשי ריידויז'ן שוקדים על פיתוח מערכת מותאמת לכלים דו גלגליים עם דגש, בשלב ראשון, על אופנועי יוקרה, אשר תדע להתמודד עם הזויות השונות, ולפעמים משונות, שבהם מצלמת מצלמה את העולם ואת כלי הרכב והעצמים שנמצאים בו.

ראיה ממוחשבת היא נדבך עיקרי, אבל לא יחיד, של מערכת טלמטית שגם מצלמת את המתרחש ויכולה לספק גם ערכים נוספים לרוכבים, אבל בשלב ההדגמה הדגש הוא על יצירת התראות לרוכב מפני מצבים שמתרחשים בעת היסח הדעת, ומפני כלי רכב אחרים שעלולים לפגוע בכלי הדו-גלגלי החשוף. לדברי אורי לביא, אחד משני המייסדים, החברה כבר ביצעה גיוס הון ראשוני ומתכננת סבב משמעותי יותר בתחילת השנה הבאה, אבל בשלב הזה מה שחשוב לה בעיקר הוא קשרים עם יצרניות אופנועים ועם Tier 1 שעובדים בתעשייה, קשרים עם חברות ביטוח שיכולות לצמצם את הסיכונים שלהן וכן לגייס עובדים מתמחים להמשך פיתוח המוצר.
באקומואושן הוצגה גרסת אב-טיפוס, ועד לסוף השנה מתוכנן אב טיפוס מוצק יותר שיוטמע לתוך מראות-הצד של אופנוע.

דאסו סיסטמס

סוג אחר לגמרי של מציגים בכנס אקומושן הם מי שיש להם מה להציע לכל אותן חברות סטארט אפ ויוזמות בתחום האוטומוטיבי, למשל כלי עבודה לצורך פיתוח. דאסו סיסטמס היא חברה ותיקה שמוכרת בהרבה מאד תחומים תעשייתיים, הנדסיים, רפואיים ועוד – בזכות תוכנות כמו CATIA לעיצוב מוצרים בסביבה וירטואלית, SolidWorks לעיצוב טכני בתלת מימד, DELMIA לסביבת ייצור וירטואלית, SIMULIA לבחינה וירטואלית של מוצרים, ENOVIA לשיתוף בניהול מחזור חיי המוצר ו- 3DVIA לחוויית מציאות מועשרת וסביבות וירטואליות (LifeLike).

דאסו סיסטמס היא אחת מיצרניות התוכנה הגדולות ביותר בעולם בתחום התיב"ם, בין השאר לאחר שרכשה במהלך השנים, ומיזגה לתוכה, קרוב ל-30 חברות שונות (!) שעסקו בתחומים משיקים לפעילויותיה, וכיום היא מציעה – בעיקר "על גבי הענן" סט כלים שלם לכל תהליכי הפיתוח, תכנון הייצור, הייצור והתחזוקה.
היות שמדובר ב"שפה משותפת" שבה דוברים מאות אלפי גופים רלבנטיים בתעשייה, הרי שפיתוח מוצרים על-גבי התוכנות של דאסו סיסטמס מקל על העברת ידע דיגיטלי בין גופים שמבקשים לשתף פעולה.

אלי בויקיס, מנכ״ל דאסו סיסטמס ישראל, מספר שאחד הכלים המעניינים שהחברה פיתחה הוא "זירת מסחר" בין משתמשים שונים בתוכנות שלה, שעליה הם יכולים – מתוך "גליון העבודה" שבו הם נמצאים "להוציא למכרז" או לבקש הצעת מחיר לרכיב, מוצר או תהליך שיכולים לספק משתמשים אחרים שמחוברים אף הם לענן.

לדברי בויקיס, החשש הטבעי בנוגע לנושאי אבטחה מטופל בדאסו סיסטמס ברמה הגבוהה ביותר "שלא נופלת מן היכולות של גוגל ופייסבוק ובוודאי מושקעת הרבה מעבר ליכולות של רוב העסקים הבינוניים ואף הגדולים מקרב משתמשי התוכנות שלנו".
במסגרת אקומושן הציגו אנשי דאסו מערכת "מציאות רבודה" אשר מאפשרת ללקוחות לבצע קסטומיזציה של מכונית שהם מבקשים לרכוש, והמפרט שנבחר יכול להישלח ולהיות מוזן ישירות לתהליך הייצור של יצרנית הרכב.

UVeye

ובחזרה לחדשנות ישראלית. חברת UVeye הציגה מערכת לסריקה חיצונית של כלי רכב במטרה לגלות אנומליות שונות אשר מעידות על הימצאות דברים שלא טוב שיימצאו על כלי הרכב (למשל חומרי נפץ, סמים או כלי נשק) או תקלות שונות שגם הן עדיף שלא יהיו (למשל תקלות מכאניות, פגיעות פיזיות במכלולי השלדה והמתלים או פגיעות פח).
לצורך זה המערכת משלבת בין מצלמות במהירות גבוהה, מיקרופונים רגישים, טכנולוגיית ראייה ממוחשבות ובינה מלאכותית, והיא מסוגלת לבצע עבודה בתוך 3 שניות של סריקה, בתוך כדי תנועת כלי רכב במהירות של עד 45 קמ"ש.

לדברי דודו אורן, סמנכ"ל פיתוח עסקי של החברה, סורק הגחון של Uveye נמצא כיום בשימוש אצל מגוון גדול של לקוחות, חלקם מן התחום הביטחוני שהשתיקה יפה לו וחלקם בתחום התפעול של כלי רכב – בעיקר חברות השכרה וחברות שעוסקות במכירת רכב משומש.

"יש חברות גדולות", מספר אורן, "שמפעילות חמישה מסלולי בדיקה שבכל אחד מהם יש "ליפט", ובדיקה על ליפט כזה אורכת כ-20-30 דקות. היות שהסורק שלנו מסוגל להבחין באנומליות שונות גם במקומות שאדם יתקשה להבחין בהם בעין, ומערכת השמע שלנו מסוגלת לנקות מתוך כלל הרעשים את אלה שאופייניים לבלאי ולתקלות, ומכיוון שמערכת הבינה המלאכותית לומדת את המשמעויות של הממצאים, אנחנו יכולים לייעל באופן ניכר את "הסלקציה הראשונית" ולהפנות לבדיקה מעמיקה יותר רק את כלי הרכב "החשודים". בדרך זאת צמצמנו, למשל, את חמשת המסלולים בחברה אחת למסלול בודד, מה שצמצם מאד את העלויות שלה".

הטכנולוגיה מבוססת, בין השאר על למידת מכונה ועל השוואה בין כלי הרכב הנבדק גם לבין כלי רכב אחרים מאותו דגם וגם בינו לבין עצמו בהזדמנויות שונות. בדרך זאת היא יכולה לתעד את ההיסטוריה של רכב ספציפי – למשל בחברת השכרה או אף רכב צמוד בצי רכב, להתריע בפני מפעילי הציים על בעיות תחזוקה לפני שהן הופכות לכאובות ויקרות (למשל נזילת שמן או מים) ולצמצם את המחלוקת לגבי מועד פגיעה או נזק שנגרם לרכב.

המודל הכלכלי של UVeye הוא תשלום לפי בדיקה, כלומר שהחברה מציבה את הציוד שלה, והמפעיל מתפעל אותו ומשלם בהתאם לכלי הרכב שנבדקים על-ידו.

דודו שולף את מחשבו האישי ומדגים לי תמונה של כלל הכיתובים על צמיג שצולם, לדבריו, על מכונית שנסעה במהירות של 20 קמ"ש. הצילום כה חד עד שקל להבחין בתאריך הייצור של הצמיג ובגובה הדופן שלו, ולכך יכולות להיות תועלות בטיחותיות גדולות. לדברי דודו אורן, "משום מה דווקא זאת הפונקציה שמפילה מהרגליים רבים מן הלקוחות שאיתם אנחנו מדברים. מסתבר שבין הבעיות התפעוליות הרבות שאיתן מתמודדים מי שמפעילים ציי רכב להשכרה יש לא רק פגיעות פח – שאותן אנחנו מזהים בקלות – אלא גם "זיופי צמיגים", כלומר מצבים שבהם לקוחות עושים סיבוב, תרתי משמע, על חברת ההשכרה".

לפני כשנה גייסה UVeye גיוס סיד של 4.5 מיליון דולר, וכמו לא מעט מיזמים אחרים שהציגו באקומואושן כעת היא מחפשת בעיקר עובדים מיומנים בתחומי הפיתוח.

צילומים: אסף קליגר, יח"צ

The post אקומושן 2018: כמה גבוה אפשר לטפס? appeared first on TheCar.

שתי הכרזות חשובות, אשר מפיחות רוח מעודדת בקרב כל מי שמאמין בחזון ה'היפרלופ', הוכרזו בסוף השבוע האחרון משני צידי העולם.

חברת 'היפרלופ טרנספורט טכנולוג'יס' (HTT), אחת משלוש החברות המובילות כיום בתחום הפיתוח של מערכת תחבורת המונים מהירה, הכריזה על חתימת הסכם רשמי עם סוכנות התיאום של אוהיו (NOACA) ועם משרד התחבורה של מדינת אילינוי (IDOT) לביצוע בדיקת היתכנות להקמת קו בין קליבלנד לשיקאגו. במסגרת מחקר זה ייבחנו לא רק האספקטים הכלכליים אלא גם מספר נתיבים אפשריים בין שתי הערים, וכן המיקומים המועדפים להקמת תחנות לנוסעים ולמטען. סוכנות התיאום של אוהיו תממן 600 אלף דולר מתוך סך העלות של המחקר, אשר הכנתו צפויה לארוך בין חצי שנה לשנה. ההערכה הראשונית היא שמשך הנסיעה / טיסה בין שתי הערים, שהמרחק ביניהן הוא 500 ק"מ, יעמוד על כ-28 דקות בלבד.

המחוקקים בכל מדינות האזור – אילינוי, פנסילבניה, וויסקונסין ואוהיו – אישררו עוד במהלך 2017 בפרלמנטים המקומיים שלהם תמיכה עקרונית בהקמת מערכות הסעת המונים מהירות מסוג 'היפרלופ'. לפני מספר שבועות פנו נציגי המדינות הללו במכתב משותף אל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, בבקשה לקבלת מימון להקמת המערכת באמצעות תקציבים פדרליים לפיתוח התחבורה.

היום (ב') צפוי להתקיים אירוע בקליבלנד, אוהיו, שהו ישתתפו נציגים של כ-26 ארגונים שתומכים בפרויקט, ובו צפויים להיחשף פרטים נוספים אודות המיזם המתוכנן. "די מדהים לראות כמה שותפים יש ל-HTT בפיתוח ההיפרלופ", אמרה גרייס גאלוצ'י (Gallucci), מנכ"ל NOACA. "יש להם שותפויות עם מוסדות אקדמיים, עם מוסדות ממשלתיים ועם המגזר הפרטי".

קראו עוד: היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בחזרה להודו

בינתיים, בצידו האחר של כדור הארץ, הכריזו ממשלת הודו ומדינת מהרשטה על כוונתן לעבוד עם חברת 'וירג'ין היפרלופ' של קבוצת החברות של ריצ'ארד ברנסון ולהקים קו מהיר בין הערים פונה למומבאי. ברנסון חתם בסוף השבוע על הסכם מסגרת לפרויקט זה מול ידידו של ראש ממשלת ישראל, ראש ממשלת הודו נארנדרה מודי, ועם ראש ממשלת מהרשטרה, דוונדרה פאנדוויס, אם כי אף אחד מן הצדדים לא סיפק עדיין מידע אודות דרך המימון של הפרויקט ומי אמור לשאת בו.

הקו המתוכנן, לכשיקום, אמור להעביר נוסעים בין שדה התעופה הבינלאומי של פונה אל העיר מומבאי, מרחק של כ-150 ק"מ, בתוך כ-25 דקות, וזאת לעומת שעתיים וחצי בכלי רכב ויותר משלוש שעות ברכבת.

"אני מאמין שקו אחד של וירג'ין היפרלופ יכול להשפיע על הודו במאה ה-21 כמו שהרכבות עשו במאה ה-20", אמר ברנסון. "הנתיב בין פונה למומבאי הוא מסדרון ראשון אידיאלי כחלק מרשת כוללת אשר תפחית באופן דרמטי את משך הנסיעה בין רוב הערים הגדולות בהודו".

טכנולוגיית ה'היפרלופ', עליה דיווחנו כאן בהרחבה בהזדמנויות שונות, מבוססת על צינורות ענק שבתוכם מייצרים לחץ נמוך מאד כדי לאפשר ל"תרמילים" או מיכלים שנושאים נוסעים או מטענים לנוע בתוכם באמצעות השראה מגנטית במהירות תיאורטית של עד 1,222 קמ"ש. ספקנים, ומי שמלגלגים על הטכנולוגיה, טוענים שהיא לא הגיונית ולא כלכלית, אבל העובדה היא שבארה"ב מפותחת הטכנולוגיה הזאת על-ידי לפחות חמישה ארגונים רציניים.

קראו עוד: ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות

בעוד שלגבי המיזם באוהיו הוקצה, כאמור, תקציב, במיזם ההודי עדיין לא פורסם, כאמור, מי יישא בעלות שנאמדת במספר מיליארדי דולרים. מאידך, ההודים ואנשי וירג'ין בהחלט שחררו נתונים שאמורים להלהיב אותנו עם תחושה של חיסכון פוטנציאלי אדיר, אשר אמור להפוך את ההשקעה למשתלמת: משני צידי הקו, שבמערב הודו, מתגוררים כ-26 מיליון בני אדם, וההערכה היא שבכל שנה מבוצעות בין הערים כ-150 מיליון נסיעות של נוסעים.
לטענת ההודים, חיבור מהיר בין הערים צפוי לחסוך לכלכלה המקומית כ-55 מיליארד דולר במהלך 30 שנות פעילות, וזאת בזכות הפחתת מספר תאונות הדרכים, הקלת הגודש בפקקי תנועה וחיסכון בזמן, וגם בזכות עלויות תפעול נמוכות.

עם כל הספקנות לגבי ההיתכנות הטכנולוגית של המיזם אי אפשר להתעלם מן העובדה שגם ברנסון וגם ראש ממשלת הודו ניצבו זה לצד זה על הבמה במהלך טקס החתימה, כך שהמעורבות הממשלתית מעניקה לו לגיטימיות, ושפוליטיקאים לא אוהבים להעניק את שמם או את הופעתם למיזמים שסבירות הצלחתם לא גבוהה.

ובינתיים בישראל

בשעה שההודים מחד והאמריקנים מאידך משקיעים בטכנולוגיה עתידנית שאמורה להיות יעילה מאד מבחינת תצרוכת האנרגיה שלה, מאד כלכלית ומאד מהירה, משרד התחבורה הקצה מאות מיליוני שקלים (!) להקמת קו רכבל בין צומת שבע לבין קבר הרשב"י בהר מירון. גם אם מתעלמים מן המוטיבציה הפוליטית השקופה של מיזם מיותר שכזה, קשה יותר להבליג על ההתעקשות של שר התחבורה, ישראל כץ, לבזבז את הכסף על טכנולוגיה שהופעלה לראשונה בשנת 1644 (!) במקום להשקיע את אותם משאבים בפיתוח טכנולוגיה עתידית.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post שני קוי היפרלופ: משיקאגו לקליבלנד ומפונה למומבאי appeared first on TheCar.

חברת התחבורה המשתפת 'דידי' גייסה בסוף השבוע שעבר 4 מיליארד דולר נוספים אשר מיועדים לממן את ההתרחבות שלה לשווקים שונים ברחבי העולם. סכום זה נוסף ל-5.5 מיליארד דולר שהחברה גייסה בחודש אפריל השנה, והם עושים אותה לחברת הסטראט-אפ השניה הכי יקרה בעולם (אחרי 'אובר') עם שווי שוק של כ-56 מיליארד (!) דולר וקופת מזומנים בהיקף של 12 מיליארד דולר.

בשעה שרובנו עסוקים ב'אובר', אשר חוותה במהלך השנה האחרונה שנה קשה ומלאת תהפוכות, 'דידי' – אשר כמו 'אובר' עושה שימוש באפליקציה כדי לחולל תחבורה משתפת בשכר – מוכיחה שאפשר לגדול ולהתפתח הרבה יותר מהר אם משתפים בתהליך הזה גם חברות אחרות.

'דידי', או בשנה המלא 'Didi Chuxing', פועלת בדומה ל'אובר' גם במובן זה שהיא משקיעה לא רק בגיוס נהגים והפעלתם אלא בפיתוח טכנולוגיות רלבנטיות לצי המכוניות שלה, למשל בתחום הבינה המלאכותית אשר נחוצה לתהליך האוטונומיזציה של מכוניות. גיוס הכסף הנוכחי, למשל, ישמש לדברי 'דידי' בין השאר כדי לרכוש צי של מיליון מכוניות שיונעו בהנעה אלטרנטיבית (ככל הנראה היברידיות-נטענות וחשמליות), כן להקמת תשתיות טעינה חשמלית ולהגדיל את נפח הפעילות של היחידה לפיתוח בינה מלאכותית שאותה היא הקימה השנה בעמק הסיליקון בקליפורניה.

חברה משתפת

בשונה מ'אובר', 'דידי' משקיעה הרבה מאמצים ומשאבים כלכליים כדי לייצר שיתופי פעולה עם חברות דומות לה שפועלות ברחבי העולם. כך, למשל, 'דידי' השקיעה כ-100 מיליון דולר במתחרה הגדולה של 'אובר' – חברת 'ליפט' האמריקנית, ויש לה שיתופי פעולה פיננסיים ואחרים עם חברת 'גראב' מסינגפור, 'אולה' ההודית, '99' הברזילאית ו'טקסיפיי' באסטוניה.

בחודש פברואר השנה, פחות מחמש שנים לאחר שנוסדה, הקימה 'דידי' את החטיבה הבינלאומית שלה במטרה לפרוץ אל כלל העולם, ולפני כחודש היא חתמה על הסכם שותפות עם קבוצת 'אוויס באדג'ט' – חברת השכרת הרכב הבינלאומית הענקית. בשבוע שעבר, ערב גיוס הכסף החדש, חתמה 'דידי' על הסכם זכיינות עם חברת LEDI Technology מטאיוון, וזהו השוק הראשון מחוץ לסין שאליו היא נכנסת בעצמה.

המהלך המשמעותי ביותר עד היום בקרב הענקים בין 'דידי' לבין 'אובר' הוכרע בשנה שעברה לטובת הסינים בשוק הביתי שלהם, ואפשר להניח שזה קרה בתמיכת הממשל המקומי: 'דידי' ניצחה במכרז גדול לקבלת תמיכה ממשלתית בטכנולוגיית תחבורה משתפת, ובעקבות זכיה זאת נאלצה 'אובר' למזג את הפעילות שלה עם זאת של 'דידי' ולמעשה לוותר על השוק הסיני.

מהלך זה התאפשר לאחר השקעה של מיליארד דולר על-ידי חברת הטכנולוגיה 'אפל', והוא גם פותח צוהר אל רשימת המשקיעים המעניינת והמרשימה בחברת הסטארט-אפ הזאת.
בסבב ההשקעה האחרון השקיע קונסורציום של משקיעים סיניים ובינלאומיים ובהם קבוצת SoftBank, קרן ההון סיכון של אבו דאבי וקבוצת התקשורת היפנית 'סווטבנק'.
רשימת המשקיעים הקיימים ב'דידי' כוללת שמות מאד מפורסמים מעולם הטכנולוגיה וההי-טק, החל מחברת 'אפל', כאמור, דרך יצרנית השבבים הטאיוואנית 'פוקסקון' וענקית הקניות ברשת 'עליבאבא', וכלה בחברת האחזקות Tencent.

עוד לפני סבב המימון האחרון הכריזה 'דידי' על כוונתה לחדור בשנה הקרובה אל שוק התחבורה המשתפת של מקסיקו, שהוא השוק השלישי בגודלו ובחשיבותו עבור 'אובר', ועל אף שזה השוק הראשון מחוץ לסין שבו שתי החברות מתעמתות מאד ברור שזאת רק ההתחלה.

אחד מערוצי הפיתוח המרכזיים של 'דידי', שמקביל למיזמים דומים של 'אלפבית' ('גוגל') ושל 'אובר', הוא שימוש בנתונים שמיוצרים אצל 450 מיליון המשתמשים שלה כדי לייצר "מפה דיגיטלית" מדויקת של העולם, שהיא הבסיס למערכת ניווט ברמת דיוק גבוהה אשר נדרשת כדי לאפשר למכוניות אוטונומיות לנוע.

'אובר' אמנם עברה שנה מאד קשה שכללה פרשת הטרדות מיניות, החלפת מנכ"ל, ופסיקה בעייתית כנגדה בבית המשפט של האיחוד האירופאי, אבל היא מובילה בהפרש ניכר לפני 'דידי' בכל הקשור לפרישה העולמית שלה: 'אובר' פועלת כיום ב-75 מדינות וב-600 ערים.

The post החברה שלא שמעתם עליה עוקפת את אובר בסיבוב appeared first on TheCar.

ריצ'ארד ברנסון, היזם הסדרתי ומייסד קבוצת וירג'ין, הכריז בסוף השבוע על השקעה בחברת 'היפרלופ 1' – החברה המתקדמת ביותר כיום בתחום הפיתוח של תחבורה המונית מהירה באמצעות צנרת.

שני הצדדים לא נקבו עדיין בסכום ההשקעה, אבל סר ריצ'ארד ברנסון, אשר נחשב לאחד היזמים המובילים והמקוריים ביותר בעולם בתחום התחבורה האווירית, היבשתית והתחבורה לחלל – יכהן כאחד מחברי מועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

קבוצת 'וירג'ין' כוללת בין השאר את חברת התעופה 'וירג'ין אטלנטיק', חברת רכבות, וכן את חברת הנסיעות לחלל 'וירג'ין גלקטיק' – אשר שני מייסדי 'היפרלופ 1', היו"ר שרווין פישאבר (Shervin Pishevar) והנשיא הממונה על מערך הפיתוח ג'וש ג'יגל (Giegel), נמנו בעבר על חברי ההנהלה שלה.

'היפרלופ 1', לעומת זאת, היא חברת הזנק אשר נמצאת כעת בחזית הטכנולוגיה של פיתוח מערכת 'היפרלופ', ולמרות שגם היא רחוקה עדיין מרחק רב מהצגת מערכת פעילה – זאת החברה המתקדמת ביותר טכנולוגית מבין כחמש חברות שונות שמפתחות מערכי 'היפרלופ'.

'היפרלופ 1' הקימה כבר מערך ניסויים בקנה מידה מלא, ובניסוי שבוצע בו לאחרונה הגיע ה"תרמיל" (POD) שלה למהירות מרבית של כ-310 קמ"ש, אשר מהווה סימן דרך חשוב בדרך למהירות התיאורטית שבה אמורים תרמילים כאלה לנוע – כ-1,200 קמ"ש.

מוקדם יותר השנה דיווחה 'היפרלופ 1' על כך שגייסה כ-160 מיליון דולר ממשקיעים, אם כי מדובר בגיוס בהיקף צנוע מאד – למשל אם משווים אותו לסכומי הכסף שגייסה בשעתו חברת 'בטר פלייס' הישראלית.

כאמור, בשלב זה טרם פורסם כמה כסף השקיעה קבוצת 'וירג'ין' במיזם, אבל ברור שלפני שהוא יהפוך מרעיון לפרויקט מסחרי תידרש השקעה כוללת של עשרות, אם לא מאות מיליארדי דולרים – לא רק בפיתוח הטכנולוגיה אלא גם ברגולציה וברכישת זכויות שימוש בקרקע.

'היפרלופ 1' פרסמה לא מכבר שעד כה כבר הגיעה להסכמים או הבנות להקמת מערכי היפרלופ ב-11 מסלולים בתוך ארה"ב, בקנדה, באיחוד האמירויות, בהודו ובתשע מדינות אירופאיות. הוספת השמות של 'וירג'ין' ושל ברנסון למיזם מהווה מכפיל כח משמעותי ביותר עבור החברה, וצעד חשוב קדימה – לא רק לנוכח המכשולים האובייקטיביים שאיתם צריכה להתמודד טכנולוגיה חדשה אלא גם מול הרבה מאד תגובות ספקניות של מבקרים רבים ושונים.

כעת יכולים הציניקנים והמבקרים להוסיף קורט מלח לביקורת שלהם: אחרי ככלות הכל, הרעיון המקורי של 'היפרלופ' "הונדס" בבית מדרשו של יזם סדרתי מצליח אחר – אלון מאסק – אשר בתחילה טען שהוא עסוק מכדי לפתח את הטכנולוגיה ולכן "שחרר" אותה למתכונת של "קוד פתוח" ולאחר מכן הקים את חברת "הקידוח" עם קונספט חדשני אחר של כריית מנהרות לתחבורה (שלתוכו אולי ישולב רעיון ה'היפרלופ' בדרך כזאת או אחרת).

בספר אוטוביוגרפי שפרסם לאחרונה ריצ'ארד ברנסון הוא מתאר מצד אחד את היחסים בינו לבין מאסק כ"ידידותיים", אולם הוא לא חוסך ממנו ביקורת וטוען שמאסק "הבריז" לו עם תוכנית מהפכנית אחרת של פרישת רשת לויינים שבאמצעותה ירושת החלל הקרוב אלינו ברשת אינטרנטית.

התחרות בין מאסק לבין ברנסון יכולה כמובן להתפתח לכיוונים מרתקים ומועילים אם שתי החברות תפתחנה במקביל טכנולוגיה שתשנה את פני התחבורה היבשתית, אבל גם עלולה להתגלות בהמשך כמאבק אגו ילדותי שלא יקדם את התחרות או אף יפגע בה.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים שמעט מאד פיתוחים מהפכניים בעבר זכו לחשיפה תקשורתית חיובית כל כך זמן כה רב לפני שהוצג מודל פועל שלהם, ואף רומזים שייתכן שבעתיד יתברר שהייתה כאן הונאת משקיעים או לכל הפחות הצגה חיובית מידי של הדברים, ולעומתם טוענים מצדדי הטכנולוגיה שלא מדובר בהמצאת הגלגל אלא בשכלול של טכנולוגיות קיימות ומוכחות.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים גם ש"המספרים לא מסתדרים" בכל הקשור למספר הנוסעים שניתן להסיע במערכת הסעת המונים מסוג זה, אבל המצדדים טוענים שהיתרון העיקרי של הוא המהירות שמושגת בזכות שיפור היעילות של המערך כולו ביחס למערכי תחבורה מוכרים.

שרווין פישאבר וג'וש ג'יגל, מייסדי החברה, ורוב לויד, המנכ"ל שלה, כתבו בבלוג של החברה ש"יש לנו ברית חדשה במשימה שלנו (של) להמציא מחדש את התחבורה, וזה מישהו שכבר שינה את התעשייה כמה פעמים בקריירה שלו.
היום אנחנו מכריזים שהיזם האגדי ריצ'ארד ברנסון, וקבוצת וירג'ין, השקיעו בהיפרלופ אחד… השותפות האסטרטגית הגלובלית שלנו תתמקד בשירותי נסיעות ובנוסעים… 'וירג'ין', לא תהיה המפעיל היחיד. אנחנו נפעל עם מגוון רחב של מפעילים ברחבי העולם, כפי שיבחרו על ידי הלקוחות.
… 'וירג'ין' נמצאת בחוד החנית של תחבורה חדשנית במשך יותר מ-20 שנים. היא נכנסה לשווקים העיקריים, התחרתה עם ענקים וניצחה".

מה שברור הוא שכניסתם של ברנסון ושל 'וירג'ין' לתחום ה'היפרלופ' מהווה חיזוק משמעותי ביותר לרעיון כולו, היות שהמותג 'וירג'ין' מכיל ניסיון מעשי מול 52 מיליון לקוחות, קשרים בתחום התחבורה והתיירות, וכח מנהיגות מוכח של ברנסון עצמו.

צילומים: 'היפרלופ 1'

The post ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות appeared first on TheCar.

סדרת ציוצים של היזם חסר המנוח אלון מאסק מייצרת בימים האחרונים תגובת שרשרת משונה ונרגשת ברשתות החברתיות ובכלי תקשורת מתעניינים, ומעלה את השאלה הנצחית אודות הגבולות שבין גאונות לטירוף.

בסוף השבוע צייץ מאסק ש"שפרויקט המנהרה של "חברת הקידוח" קיבל "אישור מילולי" לבניית מערכת היפרלופ בין ניו יורק, פילדלפיה, בולטימור ווושינגטון", ומעבר לעובדה שציוץ כזה מחבר לכאורה בין שני פרויקטים לא קשורים של האיש הזה – הוא מעורר סדרה ארוכה של שאלות ותהיות.

Just received verbal govt approval for The Boring Company to build an underground NY-Phil-Balt-DC Hyperloop. NY-DC in 29 mins.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

אלון מאסק, לטובת מי שלא פתח מחשב או עיתון בעשור האחרון, הוא יזם רב פעלים ובעל אחד מפנקסי הקבלות המרשימים ביותר בתחום התחבורה בעולם. אחרי שעשה את הונו בחברת פאי פאל, שהמציאה שיטה חדשה להעברת כספים בעולם, מאסק הקים את יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' – כנגד כל הסיכויים, ואז חרג מגבולות כדור הארץ עם פרויקט מופרך הרבה יותר שנקרא "ספייס איקס": טיל רב שימושי שמשאיר לוויינים בחלל ואז נוחת בחזרה על האדמה.

אם שני הפרויקטים האלה, שביניהם יש גם פרויקט עצום אחר של אגירת אנרגיה מתחדשת באמצעות סוללות, לא היו מצליחים כפי שהצליחו אפשר היה לזלזל באיש ובפועלו. אבל עם הצלחה אסור להתווכח, ולכן כולם לוקחים ברצינות את האיש שמותח במו ידיו את גבולות האפשרי ומותיר אותנו פעורי פה בכל פעם מחדש.

מאסק שרטט גבולות חדשים לדמיון שלנו עם שני פרויקטים מדהימים בתחום התחבורה, שעליהם כתבנו כאן בהרחבה: היפרלופ – למעשה צינור אטום שבתוכו נעים "תרמילים" במהירות של עד 1,200 קמ"ש, ו"חברת הקידוח" שרוצה לחפור מנהרות מתחת למרכזי הערים כדי לייצר שם נתיבי תחבורה חדשים שבתוכם יוסעו מכוניות על-גבי מזחלות מהירות.

אם מתעלמים לרגע מכל הקשיים הטכניים הרי שבכל אחד מן הפרויקטים האלה טמונה קפיצת מדרגה דרמטית בכל הנוגע לתחבורה יבשתית, וכל אחד מהם יכול להוות נדבך חשוב בשינוי הרגלי השימוש שלנו ברכב ובתחבורה בכלל. אלא שכבר בשנת 2013, לאחר שהוליד את רעיון ה'היפרלופ', מאסק עשה מעשה פורץ גבולות מסוג אחר כאשר טען שאין לו זמן להשקיע בפרויקט הזה ולכן הוא הופך אותו ל"פרויקט קוד פתוח", כלומר מאפשר לכל העולם לחלוק בטכנולוגיה ולפתח אותה יחד לרווחת האנושות כולה.

"חברת הקידוח", לעומת זאת, אשר החלה לחפור מתחת לבסיס של 'ספייס איקס' בקליפורניה, מתמקדת בפיתוח טכנולוגיה שתוזיל במידה ניכרת את עלויות הכרייה והתחזוקה של מנהרות תת קרקעיות, ולכאורה אין קשר בינה לבין רעיון ה'היפרלופ' (למרות שהיפרלופ, תיאורטית, יכול לפעול גם בתוך מנהרה – אם מתעלמים מן העלויות המטורפות של בניית מנהרות).

הציוץ של מאסק לא מפתיע במובן אחד: האיש כנראה כל כך עסוק שיש לו מעט זמן למסיבות עיתונאים והכרזות רשמיות, ולכן הוא מנהל חלק לא מבוטל מן השיח שלו עם הציבור באמצעות ציוצי 'טוויטר' (אך יש שיאמרו שכך הוא מפריח "בלוני ניסוי" כדי לבחון את התגובות לרעיונות שונים שלו). מה שבהחלט מפתיע הוא החיבור, שמבוצע בפעם הראשונה, בין 'היפרלופ' לבין 'חברת הקידוח', וזה לכשעצמו גורם לבלבול גדול.

עד היום, החל ברגע שבו מאסק הכריז על 'היפרלופ' כעת פרויקט "קוד פתוח", מי שלקח את העניינים לידיים – ברמה כזאת או אחרת של השקעה – הם ארבעה מיזמים שונים שלא קשורים למאסק וכל אחד מהם מנסה לפתח את הרעיון באופן נפרד. חלק מאלה דיווחו על הסכמות להקמת מערכות היפרלופ במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. הציוץ החדש של מאסק אומר, ראשית לכל, שגם "חברת הקידוח" תעסוק במיזמי 'היפרלופ' וזה עניין מוזר לכשעצמו מכיוון שעלות החפירה של מנהרה גדולה בכמה סדרי גודל מעלות ההקמה של צנרת מתכת על-פני האדמה, וזה ההבדל הגדול ביותר בין שני הפרויקטים.

מגוון האפשרויות, לכן, נע בין מצב שבו חברה שאמורה להתמחות בחפירת מנהרות תעסוק במקביל בפיתוח יקר של טכנולוגיה מעניינת אבל לא קשורה, ממשיך דרך אפשרות מעניינת לפיה חלק מן הטכנולוגיה של 'היפרלופ' – בעיקר מערכת ההנעה בתוך הצנרת – תשמש גם את "חברת הקידוח" להנעת המזחלות שלה, כמעט מסתיים בנקודה שבה מישהו (מאסק בעצמו, על-פי הציוץ שלו) חושב ברצינות על רעיון לא הגיוני כלכלית של לכרות מנהרה מתחת לאדמה בין ניו-יורק לוושינגטון, ונעצר בתחנה הסופית, שבה מסתבר שאלון מאסק ירד מן הפסים או שהוא מתבדח על חשבוננו.

לקריאה נוספת:

האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת?

היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

לוקחים את העניינים לידיים שלנו

לפני שנחזור לרעיונות ולטכנולוגיה צריך להקדיש כמה מילים למה שהפך להיות המיזם הכי מעניין של אלון מאסק מכל מפעלותיו, וזהו "ניהול הביורוקרטיה בעולם החדש". כאן אולי לא מדובר במיזם פיזי, חברה בע"מ או תנועה פוליטית, אבל לא מן הנמנע שהתרומה הגדולה ביותר של מאסק לאנושות עומדת להיות ההשראה להקמת פרוייקטים אדירים לטובת הציבור תוך עקיפת הפוליטיקאים והביורוקרטים, ונסביר.
כאשר העיר ניו-יורק ומדינת ניו-יורק ומדינת ניו-ג'רזי השכנה, רצו לחפור מנהרה פשוטה מתחת לנהר ההאדסון כדי להקל על התחבורה בין שתי המדינות – נדרשו לפוליטיקאים ולביורוקרטים לא פחות מעשרים שנים כדי להפוך את התוכנית מחזון למציאות. את הסיבות לסחבת הזאת אין צורך להסביר, שהרי אנחנו מכירים אותן טוב מאד מן המציאות הישראלית.

"שיטת אלון מאסק לקפיצה מעל לביורוקרטיה ולפוליטיקה" – כפי שהיא מתבטאת כרגע – מתחילה כנראה בציוץ טוויטר שלא עולה לו אגורה ומצליח להצית את הדמיון של מיליוני בני אדם, בין השאר באמצעותנו, אמצעי התקשורת השונים. בעידן המודרני יכול ציוץ פשוט לשלוח המונים להפגנות ויכול גם לרתום את הציבור להתגייס ולהפעיל לחץ על פוליטיקאים, למנוע מהם להיות חלק מן הסחבת, ולגייס אותם לטובת הפעלת לחץ על הפקידות.

הציוץ של סוף השבוע לוקח את המיזם הזה לשיאים חדשים מכיוון שככל הנראה מאסק מתכוון לומר שבפגישה שנערכה בינו לבין ג'ראד קושניר, חתנו של דונלד טראמפ נשיא ארה"ב, הביע קושניר את תמיכת הבית הלבן במיזם התחבורתי של מאסק. אז מצד אחד ברור שהבית הלבן – ודאי בהרכב הנוכחי שלו – יהיה בעד פרויקט שיאפשר לאזרחים להגיע מניו-יורק לוושינגטון תוך 29 דקות במקום תוך שלוש שעות (פרק הזמן שנדרש כיום לרכבת המהירה של אמטראק). אבל בואו לא נשכח שהממשל האמריקני הוא לא הבעלים של רוב האדמות בשש המדינות שבהן יעבור ההיפרלופ, והוא גם לא צפוי להקצות כסף פדרלי לטובת מיזם מסחרי פרטי.

מצד שני, ממש לא מזיק לצאת לכל פרויקט עם תמיכה נשיאותית, ומכאן נדרשת כמובן חפירה דרך כל שאר הביורוקרטיה.

Still a lot of work needed to receive formal approval, but am optimistic that will occur rapidly

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

מאסק עצמו, בציוץ מאוחר יותר, מודה ש"נדרשת עדיין הרבה עבודה. צריך לקבל אישור רשמי, אבל אני אופטימי כי (זה) יתרחש במהירות". אגב, מאסק גם לא ציין מפורשות מי נתן לו אישור, אבל מן הבית הלבן אישרו שהתקיימו עם מאסק "שיחות חיוביות" אודות הפרויקט וגם עם בכירים מ"חברת הקידוח". דובר הבית הלבן לא ציין מי דיבר עם מאסק או אם הוא נפגש עם פקידי ממשל באופן אישי, אבל פרסם את ההצהרה הבאה: "היו לנו שיחות מבטיחות עד כה, אנחנו מחויבים לפרויקטי תשתיות תחבורה ומאמינים שהפתרונות הגדולים ביותר שלנו מגיעים לעתים קרובות מן התחכום והיוזמה של המגזר הפרטי".

"חברת הקידוח", מצידה, פרסמה הצהרה שבה נכתב שהמשוב שקיבלה על ההצעה שלה היה חיובי, ושאנשיה קיבלו "תמיכה מילולית ממקבלי ההחלטות המרכזיים של הממשלה לתוכניות מנהור". עוד הודיעה החברה שהיא מצפה לקבל מאוחר יותר השנה את האישורים הרשמיים שנדרשים כדי להתחיל לחפור.

בציוץ נוסף, מאוחר יותר, אמר מאסק שהעדיפות הראשונה של חברת הקידוח היא לבנות מנהרות כדי להקל על עומסי התנועה בלוס אנג'לס, ורק לאחר מכן לבנות מערכת היפרלופ אחת בחוף המזרחי (ניו-יורק וושינגטון) ואחת בחוף המערבי, מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו. מאסק צייץ גם שעיריית שיקגו דיברה עם החברה שלו אודות כריית מנהרה בין מרכז העיר לשדה התעופה הבינלאומי שלה.

אלון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

מצד שני, כל הרעיונות הגדולים עדיין לא חילחלו כנראה לרמה הביורוקרטית המבצעת, ולכן הדוברים של עיריות ניו-יורק ופילדלפיה שפכו בינתיים על כל העניין מים קרים. "אלה חדשות עבור העיריה", צייץ בתגובה אריק פיליפס, דובר ראש עיריית ניו יורק, ואילו מייק דאן, דובר העיר פילדלפיה, אמר שאלון מאסק עדיין לא יצר קשר עם פקידים בעיריה. "יש עדיין מכשולים רבים לטכנולוגיית ה'היפרלופ' והיא צריכה להיות מוכחת לפני שזה יהפוך למציאות", אמר דאן.

לא כל כך מהר

דלי יותר גדול של מי קרח נשפך על ההתלהבות שלנו השבוע על-ידי אנשי המגזין האינטרנטי הנחשב 'ווירד'. אלה קוטלים את מאסק ואת ההיפרלופ מניו-יורק לוושינגטון במאמר שכותרתו "אוי אלון, בניית תשתית להיפרלופ לא עובדת בצורה כזאת" (OH, ELON. BUILDING INFRASTRUCTURE FOR THE HYPERLOOP DOESN'T WORK LIKE THAT).

אנשי 'ווירד' אומרים, בצדק, ש"אישור ממשלתי מילולי" אמנם נשמע כמו משהו חשוב אבל בעצם זה לא באמת סיפור, וכשהם מונים אחד לאחד את המכשולים שבדרך הם מנחיתים אותנו בכבדות אל קרקע המציאות ואף טומנים אותנו בתוכה. מעבר לעובדה שלממשל הפדרלי אין, כאמור, אדמות שהוא יכול להקצות לפרויקט גם ציר הזמן שמאסק מדבר עליו – ארבעה עד שישה חודשים – נשמע נאיבי או לא ריאלי.
גם אם שמים בצד את עשרות מיליארדי הדולרים שצריך לגייס, עדיין נדרשים אישורים לא רק של כל המדינות שבתוכן יעבור ההיפרלופ, ושל כל הערים, העיירות והעיריות שבתמונה, אלא בחציית שלושה נהרות ושש מדינות, ומספיק שעיירה קטנה אחת אומרת "לא" כדי לעצור את הכל.

גם מאסק מבין את הסיפור ולכן, כנראה, הוא צייץ "אני חושב שהפרויקט יעשה הרבה טוב לכל מי שנוסע בדרך הזאת, ואני מקווה שאנשים ייקחו את הזמן שלהם כדי לגרום לנציגים שלהם להבין שהם רוצים שזה יקרה". בהודעה ישירה שמאסק שלח ל'ווירד' הוא הזכיר גם שפוליטיקאים כבר הפסידו את הכסא שלהם כאשר התנגדו או גררו רגליים בפרויקטים גדולים לרווח הציבור.

בסופו של דבר ייתכן שזאת בעצם תרומתו הגדולה ביותר של מאסק לכולנו בימים אלה: הוא מציב מראה מול ההתנהלות השגרתית של כולנו ואומר: "אתם, האזרחים, יכולים להמתין עשרות שנים עד שמשהו יזוז, או שאתה יכולים לבחור יוזמות שנראות לכם ולסייע להן באמצעות הפעלת לחץ ציבורי אפקטיבי". כל מה שצריך כדי להתקדם זה רעיון טוב, יזם שחושב מחוץ לקופסא, וסדרת ציוצי טוויטר שתתסיס את הרשתות החברתיות.

If you want this to happen fast, please let your local & federal elected representatives know. Makes a big difference if they hear from you.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

The post ציפורים בראש: האם אלון מאסק גאון או מטורף? appeared first on TheCar.

צעד נוסף לכיוון המכונית האוטונומית: 'בוש' – יצרנית המשנה הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, ומרצדס, שהיא לא רק יצרנית של מכוניות יוקרה אלא גם היצרנית הגדולה בעולם של כלי רכב כבדים ומסחריים – הכריזו אתמול (ג') על שיתוף פעולה לפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית "כבר בעתיד הקרוב".

בהודעתן לעיתונות מדווחות החברות על כך שיעד הפיתוח הוא מערכת עובדת עד לשנת 2020 ומוצר ראשון – מונית אוטונומית שתפעל בין השאר בארה"ב ובגרמניה – בתוך שש שנים.

על פי הודעתן ישתפו החברות פעולה במטרה להגיע למערכת שתעמוד בדרישות 'רמה 4' – אשר אינה דורשת התערבות אנושית במצבים מוגדרים – ו'רמה 5' – שהיא מכונית אוטונומית מלאה – ואשר תניע כלי רכב אוטונומיים באזורים עירוניים, כבר בתחילת העשור הבא.

הפיתוח והניסויים יבוצעו לפחות בארבעה אתרים שונים, בהם גם שטוטגארט ("עיר הבירה" של מרצדס) ועמק הסיליקון בקליפורניה, ארה"ב, ובמיזם עצמו יועסקו, כך על-פי ההודעה, "כמה מאות עובדים".
השירות שמתואר על-ידי השותפות יאפשר ללקוחות להשתמש באפליקציה כדי להזמין מוניות אוטונומית בטלפונים הניידים שלהם "בתוך אזור קבוע מראש". עם זאת, בשלב זה החברות לא מספקות פרטים נוספים אודות הטכנולוגיה.

הקמת צי מוניות רובוטיות תאפשר למרצדס לייצר רווחים מידיים מטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית כבר ברגע שבו היא תהיה מוכנה לשימוש, וחשוב יותר: היא תאפשר לה להיות הבעלים של כלי הרכב שמופעלים בקנה מידה נרחב יחסית, ובתוך כדי כך גם לבצע "ניסוי מעשי" של הטכנולוגיה על גבי רכוש שלה אשר מופעל על-ידה.

הימצאות בחזית השימוש בטכנולוגיה – להבדיל מהתמקדות בייצור של רכיב אחד מתוכה, כמו המכונית עצמה, תאפשר למרצדס להימצא במכרז הזירה ולהוביל את התחום וכך לא להפוך לספק שולי של חומרה.
מרצדס תשלוט במידע שייוצר על-ידי הרובוטים שלה במקום שמידע כזה יחולק למתחרות שלה או ליצרניות של טכנולוגיות משיקות.

שתי החברות, מרצדס וגם בוש, שותפות גם במיזמים נוספים עם שותפים אחרים במסגרת "המירוץ אל המכונית האוטונומית".
מרצדס, למשל, חברה במיזם HERE (בעבר חברת המיפוי של נוקיה) שמשותף לה, למובילאיי, ב.מ.וו, קבוצת פולקסווגן ואינטל, אשר מפתח מפה דיגיטלית מדויקת של העולם שעל בסיס נתוניה יוכלו מכוניות אוטונומיות לפעול.

בינואר השנה הכריזו מרצדס ואובר על שת"פ שבמסגרתו מרצדס תספק מכוניות אוטונומיות לאובר, אם כי זו משקיעה בעצמה בפיתוח טכנולוגיה דומה. בחודש מרץ הכריזה בוש על שיתוף פעולה עם יצרנית השבבים וכרטיסי הוידאו Nvidia לפיתוח מחשב על שיעמוד בבסיס מערכת לנהיגה עצמאית.

במירוץ אל המכונית האוטונומית מתקיימים כיום מספר "איים" של שיתופי פעולה בתחומים שונים של פיתוחים (מערכות שליטה ובקרה, מיפוי, תחבורה שיתופית ועוד) שבכל אחד מהם שותפים מספר שחקנים, וכמה מן השחקנים ששותפים בתחום אחד חברו אל שחקנים אחרים בתחום אחר.

כך, למשל, בוש ומרצדס הכריזו על שותפות אחת, במקביל חברה מרצדס, כאמור, בשותפות המיפוי HERE ואילו ב.מ.וו, חברה אחרת באותה שותפות, היא בין השחקנים הראשונים בתחום התחבורה השיתופית בעוד שמובילאיי שותפה עם פולקסווגן (אשר בעבר נמנעה מלהשתמש בטכנולוגיה שלה).

במקביל פועלת ג'נרל מוטורס במסגרת מיזם מאיבן, טויוטה החליטה שהיא מספיק גדולה כדי להסתדר בעצמה, אובר משתפת פעולה גם עם וולוו, ומעל לכל מרחף צילה הכבד של גוגל – אשר במידה רבה מניעה את התהליך כולו, ואל זו חברה בשנה שעברה פיאט-קרייזלר שלא רוצה להישאר מאחור.

מרצדס עצמה היא גם בין הבעלים של חברת ההשכרות הקצרצרות Car2Go, שלה יש כיום כ-2.2 מיליון חברים מנויים ברחבי העולם, באפליקציות המוניות Mytaxi אשר התמזגה בשנה שעברה עם המקבילה הבריטית שלה – Hailo. בשנת 2014 רכשה מרצדס את שירות הזמנת הרכב האמריקני RideScout ואת Moovel אשר משלבת בין מוניות, רכב ואופניים לבין תחבורה ציבורית.

בעוד שמאד ברור שכל הפעולות האלה מוחקות את המודל הקלאסי של תעשיית הרכב – שהוא ייצור ומכירה של "ברזלים" ללקוחות קצה – כל מי שעיניו בראשו מבין שמי שלא יבצע את המעבר אל המכונית האוטונומית ואל תחבורה שיתופית לא ישרוד.

ההערכות כיום בעולם הן שבשנת 2035 יהוו המכירות של כלי רכב אוטונומיים כרבע מכלל המכירות של מכוניות חדשות ברחבי העולם, ובשנת 2040 הן יתפסו כבר כ-80% מן המכירות העולמיות.

The post מרצדס ובוש מבטיחות מונית אוטונומית תוך 4 שנים appeared first on TheCar.

גאווה ישראלית או תקוות שווא?
הנתיב בין תל-אביב לאילת הוא אחד מתוך 34 פרויקטים מוצעים שנבחרו על-ידי העומדים מאחורי בחינת היתכנות ההקמה של קוי 'היפרלופ' בין אלפי אתרים ומקומות בעולם.

צוות הבוחנים פנה בחודש מאי 2016 בבקשה לקבל הצעות של יחידים, אוניברסיטאות, מוסדות וממשלות להקמת קווי היפרלופ באתרים שונים בעולם, וקיבל לא פחות מ-2,600 הצעות שונות להקמת קווים כאלה.
בחמישה החודשים האחרונים ניתח הצוות את ההצעות השונות על-פי מקדמים של היתכנות פיזית, כדאיות כלכלית ותמיכה ממשלתית או מוסדית שמוצעת לפרויקט – ואל שלב חצי הגמר עלו 34 הצעות – בהן גם הקמת קו בין תל-אביב לאילת לאורך של כ-350 ק"מ.

היפרלופ, כפי שפרסמנו כאן, הוא פרויקט שנהגה במקור על-ידי קבוצת יזמים ובהם אלון מאסק – מי שעומד מאחורי פרויקטים כמו טסלה ו'ספייס איקס', ואשר מבוצע במקביל על-ידי מספר חברות – הבולטת בהן היא 'היפרלופ 1' האמריקנית.

עקרון הפעולה הוא "הטסת" 'פודים' (מעין תרמילים) בתוך צינור שבו שורר תת-לחץ – וזאת במהירות של כ-1,000 קמ"ש (350 קמ"ש בשלב הניסויים, 1,300 קמ"ש מהירות תיאורטית), ובתוך כל "תרמיל" אפשר לשנע אנשים או סחורות.

"נסיעה" בין תל-אביב לאילת, במערכת כזאת, אמורה לארוך פחות מרבע שעה, ומבחינת עלויות ההקמה והתפעול מדובר במערכת שבטווח הארוך אמורה להיות פחות יקרה מהקמת והפעלת רכבת כבדה.
34 הפרויקטים המוצעים אשר הגיעו לשלב חצי הגמר מגיעים מכל היבשות בעולם למעט אנטרקטיקה, הם מוצעים ב-17 מדינות, ול-20 מתוכם מוצעת תמיכה ממשלתית או מקומית.

במהלך ארבעת החודשים הקרובים צפויה החברה לבחור שישה מתוך 34 הפרויקטים ואלה יהיו המקומות שבהם ייבנו המערכות, כל זאת לאחר הקמת קו ההיפרלופ הראשון, שתכנונו כבר החל, בין אבו דאבי לדובאי שבאיחוד הנסיכויות הערביות.

פרויקט 'היפרלופ 1' מתכנן גם שלושה אירועי ראווה להדגמת הטכנולוגיה ואלה ייערכו בניו-דלהי, הודו (ב-28 בפברואר), בבירת ארצות הברית, וושינגטון (ב-6 באפריל) ובלונדון, אנגליה, ב-27 באפריל.

היפרלופ 1 מתכוונת לבצע השנה ניסוי מעשי בקנה מידה מלא של המערכת שלה, שאותו היא מכנה "קיטי הוק" על שם העיירה בצפון קרוליינה שבה הטיסו האחים רייט – חלוצי התעופה – את הדגם הממונע והמאוייש הראשון שלהם.

בנוסף לפרויקט המוצע בישראל – שהוא היחיד שמוצע במזרח התיכון – עלו לשלב חצי הגמר הצעות של 15 קוים בצפון אמריקה (מהם 11 בארה"ב), קו אחד בדרום אמריקה (ארגנטינה), 8 קווים באירופה, 7 באסיה (מהם חמישה בהודו), אחד באוסטרליה ואחד בדרום אפריקה.

הסיכוי של ישראל לעלות על מפת קווי ה'היפרלופ' העולמית תלוי בין השאר בנכונות של הממשלה להשקיע בפרויקט, וככל שאפשר לשער מדובר בסיכוי קלוש ביותר.

אם אפשר להקיש מן החשדות החמורים שהועלו לאחרונה בנושא "מתווה הגז" ורכש הספינות והצוללות בגרמניה, כמו גם מן החקירה שמתנהלת כרגע כנגד בכירים לשעבר במע"צ, על החלטות שאמורות להתקבל בפרויקטים יקרים מאד (עשרות מיליארדי שקלים) שהמדינה מבצעת – ייתכן שאסור לנו לפתח ציפיות מוגזמות.

צריך להניח שלחברת סטארט אפ צעירה אשר מפתחת טכנולוגיה חדשה אין את המיומנויות שפיתחו כמה מחברות התשתית והתחבורה הוותיקות בכל הקשור ל"החלקת" ההצעה שלהן בצינורות הרגולציה וקבלת ההחלטות במדינות שונות בכלל, ובישראל בפרט.

אם הנחה זאת נכונה הרי שקו היפרלופ בין תל-אביב לאילת יישאר בעתיד הנראה לעין בגדר חלום. לעומת זאת – אם כן יוקם קו כזה במקום קו של רכבת כבדה – פעולה כזאת עשויה להעיד על כך שההשערה הקודמת מופרכת לחלוטין.

לא רק היפרלופ 1…

The post האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת? appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים שלנו מתקוטטים ביניהם בענייני אגו, ופקידי משרד התחבורה מנהלים את התקציב שלהם, הכסף שלנו, בדרך שגורמת לשערותיו של מבקר המדינה לסמור, מדינת איחוד האמירויות הערביות מתכוננת להקמת קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם – לאורך 156 הק"מ שבין אבו דאבי לדובאי.

'היפרלופ 1' היא אחת משתי חברות שמתכננות ליישם את חזונו של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ו'ספייס איקס', לתחבורה יבשתית מהירה באמצעות 'פודים' שנעים במהירות בתוך צינור אטום.

בשבוע שעבר שחררה 'היפרלופ 1' הדמיית וידאו שמתארת כיצד תעבוד המערכת שהם מתכננים לבנות באיחוד האמירויות, ואשר מציירת את החזון שלהם באופן מעט יותר מוחשי, ולכל הפחות ויזואלי.

על רעיון ה'היפרלופ' כתבנו כאן מספר פעמים בעבר, וכל הסימנים מצביעים על כך ששנת 2017 הבאה עלינו לטובה צפויה להיות שנה מאד אינטנסיבית בתולדות הטכנולוגיה הזאת, כולל ניסויים שייערכו בנבאדה, ארה"ב, על קטע קו בגודל מלא ובחינת היתכנות חיצונית נוספת לאחר בחינה ראשונית שכבר בוצעה בעבר.

'היפרלופ' היא מערכת תחבורה שאמורה להשתלב בתווך שבין תחבורה יבשתית ממונעת – כמו מכוניות ומשאיות – לבין תחבורה אווירית, ולהציע אפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירויות גבוהות, ובזול.
העיקרון הטכני של המערכת דומה לזה שעומד מאחורי מערכות להעברת מסמכים בבתי חולים ובמוסדות אחרים: צינור אטום שבתוכו עפות "קפסולות" באמצעות יצירת ריק, או לחץ אוויר נמוך, מצד אחד, ולחץ אוויר גבוה יותר בצד האחר.

היות שמדובר במערכת שמתוכננת ונבנית מאפס, ולנוכח העלויות הגבוהות וזמן המנהלים הרב שנדרש להפיכת החזון למציאות, מאסק הפך את הפרויקט לסוג של "פרויקט קוד פתוח" כדי לאחד לתוכו את היצירתיות של כמה שיותר מהנדסים ואנשים מן הישוב, וזאת במקביל לעבודתן של שתי חברות מסחריות שמגייסות מאות מיליוני דולרים למו"פ ולהקמת הקווים.

ממשלת האמירויות היא אחד המשקיעים בסבב הגיוס האחרון של 'היפרלופ 1', ועל כן ייבנה הקו הראשון של הפרויקט בשטח הפדרציה הזאת ויהיה פעיל כבר בשנת 2020, כך לפחות לפי התוכניות.

בחברה מדגישים שכל הטכנולוגיות שנחוצות להקמת הקו קיימות כבר כיום, כלומר שאין צורך בפיתוח והמצאת טכנולוגיות שאינן בנמצא אלא בתכנון אינטגרציה חכמה של טכנולוגיות מוכרות.

כך זה יעבוד

על פי סרטון ההדמיה שהפיצה החברה יש לכל "פוד" – שהוא מעין קפסולה שבתוכה מוסעים נוסעים או מטען – יכולת תנועה עצמאית על רשת הכבישים הרגילה, כך שמערכת התחבורה הזאת היא מסוג "דלת לדלת": נוסע לא צריך להגיע בכלי תחבורה אחד (פרטי או ציבורי) אל תחנת רכבת או נמל תעופה ואז לעבור לכלי אחר והוא מוסע מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד. תכנון הנסיעה מבוצע באמצעות ההזמנה שלה באפליקציה ייעודית מטלפון חכם.

כאשר הקפסולות מגיעות לתחנת השיגור הן מסודרות בקבוצות קטנות בהתאם ליעדים השונים, ואז מוחדרת כל קבוצה לצינור המתאים ומשוגרת במהירות של עד 1,000 קמ"ש לתחנת השיגור בצד האחר, כך שאת המרחק שבין אבו דאבי לדובאי הם יעברו בתוך 12 דקות בלבד.

לא זול, אבל מאד רווחי

העיתון האמריקני 'פורבס' פרסם לאחרונה מסמכים שהודלפו מ'היפרלופ 1' ולפיהם צפויה עלות הקמת הקווים להיות גבוהה מכפי שאלון מאסק העריך במקור, ולהגיע לכ-32.3 מיליון דולר לק"מ במקום כ-7.15 מיליון, מה שאומר שעלות הקמת הקו באיחוד האמירויות צפויה להגיע לכ-4.8 מיליארד דולר.

עם זאת, כאשר לוקחים בחשבון שמדינת ישראל מתכוונת להשקיע 7.4 מיליארד שקלים (קרוב ל-2 מיליארד דולר) בקו של רכבת קונבנציונלית ואיטית בין כרמיאל לקריית שמונה, לאורך 60 ק"מ בלבד, נראה חזונו של מאסק אטרקטיבי יותר: עלות הבניה לכל ק"מ אצלנו היא כ-123 מיליון ש"ח ואילו בדובאי מוערכת העלות לכל ק"מ ב-124.6 מיליון ש"ח לק"מ תמורת מערכת הרבה יותר מתקדמת.

אצלנו מתוכננת רכבת איטית (מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת מעל 1,000 קמ"ש ב'היפרלופ') בטכנולוגיה ישנה, בשעה שבכל העולם עובדים על רכבות מהירות, אצלנו יארכו התכנון והבניה (במקרה הטוב) חמש שנים כלומר שהקו הזה לא יפעל לפני שנת 2022, ואילו באותה שנה יפעל באיחוד האמירויות קו התחבורה היבשתי המתקדם מסוגו בעולם.

אנשי איחוד האמירויות לא בהכרח מהמרים על פיל לבן והם לא מתכוונים להשקיע הרבה כסף, משאבים, ואת המוניטין שלהם על טכנולוגיה עלומה: בשבועות הקרובים תחל חברת הייעוץ מקנזי לבצע בחינת התכנות מדוקדקת של הפרויקט בשיתוף רשות הכבישים והתחבורה של דובאי.

את הפרויקט ינהל מטעמם הסולטן אחמד בן סוליים, שהוא גם יו"ר מועצת המנהלים של נמל הים של דובאי, שהוא הנמל השלישי בגודלו בעולם, וגם חבר במועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

כניסת איחוד האמירויות להשקעה בפרויקט, והצבתו של בן סוליים במועצת המנהלים של היפרלופ 1, עלולות להרחיק את החברה ואת הטכנולוגיה מישראל (מה שלא צריך למנוע מחברות ישראליות לתכנן פרויקט מקביל תוך שימוש בקוד הפתוח שלו), ומנכ"ל רשות הכבישים והתחבורה של דובאי הצהיר ש"עם היפרלופ 1' אנחנו ניצור אמצעי תחבורה חדיש אשר יציב את האזור שלנו בחוד החנית של טכנולוגיית התחבורה והחדשנות".

כפי שכבר כתבנו כאן, 'היפרלופ 1' מבצעת בדיקות היתכנות לפרויקטים דומים גם על קו שיחבר בין שטוקהולם שבשבדיה לבין הלסינקי בירת פינלנד, וכן בהולנד, שוויץ, רוסיה, בריטניה ובין נמל התעופה של לוס אנג'לס למרכז העיר.

עלות ההקמה של קווי תחבורה יבשתיים משתנה באופן משמעותי בין תוואי אחד לאחר ובין המדינות השונות גם בגלל המבנה הטופוגרפי בשטחן – הפרויקט בין שבדיה לפינלנד יבוצע ברובו מתחת למים למשל – וגם בגלל משתנים נוספים כמו עלות רכישה של קרקעות מידיים פרטיות, מספר תחנות השיגור שיש להקים ועוד.

עם זאת, במסמכים שהודלפו לידי 'פורבס' מופיעות הערכות לשולי רווח גבוהים מאד למפעילי המערכת, בין השאר מפני שעלויות התפעול והתחזוקה שלה אמורות להיות נמוכות מאלה של רכבות רגילות, וכמובן מאלה של רכבות מהירות.

בנוסף, היות שהמערכת מספקת פתרון תחבורתי כולל יותר, ויעיל יותר מבחינת המשתמשים, ניתן יהיה לגבות גם דמי נסיעה גבוהים יותר.

The post בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד appeared first on TheCar.

צילומים: Xinhua News Agency

בשבוע שעבר פרסמנו כאן ידיעה שאהבנו במיוחד אודות ניסוי שנערך בסין עם "אוטובוס רוכב" – מעין רכבת קלה שנעה על מסילות מעל כבישים ציבוריים מבלי להפריע יותר מידי לתנועת המכוניות שמתחתיה.

על-פי פרסומים בסין, הניסוי הזה נערך באחת מתוך שש ערים שכבר חתמו על הסכמים עם חברת TEB שמפתחת את הקונספט הזה, בנוכחות פקידי ממשל שתומכים בפרויקט.

אלא שכעת עולות בסין תהיות שונות לגבי הפרויקט, וביניהן האשמות מפורשות לפיהן מדובר לא פחות מאשר בתרמית מתוחכמת שמטרתה להוציא כסף ממשקיעים תמימים, ולא ברעיון ישים או מגובש.

למי שפספס את הידיעה המקורית, נזכיר ש"האוטובוס הרוכב" שהשתתף בניסוי בשבוע שעבר נועד לשמש כתחליף לאוטובוסים ולרכבות תחתיות ואמור להיות מסוגל להסיע בין 300 בני אדם בתצורה הבסיסית שלו, ועד 1,200 אנשים כאשר מחברים מספר אלמנטים שלו למערך אחד.

"האוטובוס הרוכב" נולד כרעיון שהוצג לראשונה בשנת 2010 ונותר על הנייר למשך כחמש שנים. מוקדם יותר השנה נחשפה העובדה שהוא קורם עור וגידים וכבר החל הייצור של אוטובוס ראשון, ובשבוע שעבר פורסמו תמונות ברורות מאד של ניסוי מעשי שנערך על כביש ציבורי.

המגבלות של אוטובוס כזה ברורות בחלקן מאליהן, ממש כפי שקיימות גם בכל מערכת תחבורה אחרת. במקרה זה סימני השאלה נוגעים ראשית לכל לחיכוך הבלתי נמנע עם שאר התנועה על הכבישים – החל מן העובדה שגובה הרצפה של האוטובוס הוא 2.1 מטרים בלבד – מה שלא מאפשר תנועה מעל משאיות ואוטובוסים למשל. מגבלות אחרות קשורות לרדיוס הפניה של מערך כזה וליכולת שלו לנסוע על גבי גשרים ולעצור בבטחה.

ובכל זאת, עצם ביצוע ניסוי במה שנראה כמו אוטובוס פועל הפיח תקווה אמיתית שהנה נמצא סוף סוף אמצעי חדש לתחבורה ציבורית שיכול לשנע מסה של נוסעים מבלי לשבש יותר מידי את התנועה, ושעלות ההקמה שלו היא רק כחמישית מזו של בניית רכבת תחתית.

אלא שבימים האחרונים פרסמו מספר כלי תקשורת בסין טענות לפיהן חברת TEB פועלת באופן לא חוקי בדרך שבה היא מגייסת כספים, ובכלל זה האשמות לפיהן החברה מטעה משקיעים בכך ש"ניפחה את אירוע ההשקה מעבר לכל פרופורציה".

חלק מן הטענות מתמקדות, כך נראה, בדברים לא באמת חשובים, למשל בכך שההדגמה בוצעה לאורך של 300 מטרים בלבד ושהיא לא שיקפה בשום אופן את התנאים האמיתיים ששוררים על כבישים ציבוריים.
אלא שדווקא טענות אלה הן לא רציניות מבחינה זאת שאי אפשר היה לצפות מאף גוף להפעיל מערך בסדר גודל שכזה מבלי לבצע בשלב ראשון ניסוי מבוקר מבלי לסכן את התנועה.
על כך אכן השיבו העומדים מאחורי הפרויקט ואמרו שלא מדובר בהשקת המערכת או במבחן דרכים אלא ב"בדיקה פנימית" שלהם.

טענות אחרות הן שאפילו הרשויות בעיר Qinhuangdao, שבה נערכה ההדגמה, לא היו מודעות לניסוי, אבל את זה קשה לאשר או להפריך מכאן.

טענות יותר קשות פורסמו בשני כלי תקשורת סינים גדולים – 'גלובל טיימס' ו'סינה' (Sina), ולפיהן TEB מבצעת הונאת משקיעים באמצעות גיוס peer to peer – משהו בסגנון של גיוס המונים.

גיוס כספים בשיטה זאת הפך ככל הנראה למקובל בסין אבל סובל – כך מסתבר – גם מתופעה של הונאות משקיעים ונמצא לאחרונה במרכז תשומת הלב של הרשויות הסיניות.
בחודש דצמבר האחרון פשטה משטרת סין על משרדי מיזם Ezubao שגייס כספים בשיטה זאת, לאחר שחקירה העלתה שאנשיו הונו כ-900,000 משקיעים וגזלו מהם כ-50 מיליארד יואן.

במאמר המערכת של גלובל טיימס, אשר פורסם שלשום, נכתב ש"למרות מה שקרה עדיין לא למדו את הלקח שלנו ו-TEB עלולה להיות Ezubao הבאה".

כותבי המאמר העלו מספר סימני שאלה אודות המיזם, ציינו את העובדה שהוא נותר על הנייר למשך קרוב לשש שנים, הזכירו את שאר המגבלות של "האוטובוס הרוכב" ואף טענו שליזם שמאחוריו אין השכלה פורמלית למעט השכלה יסודית. עוד פורסם בסין שהקשרים בין אנשי החברה לבין משרדי ממשלה רבים ומוסדות אקדמאיים לא קיימים, או שונים מאלה שתוארו על-ידי החברה, וכן נטען שאפילו הרעיון עצמו רחוק מלהיות חדש – היות שהוא הוצע כבר בשנת 1980 על-ידי האדריכל קרייג הודג'ס עבור העיר ניו יורק.

קונספירציות לכל הכיוונים

העניין הוא שאם עוסקים בקונספירציות, מדוע להיות מוגבלים רק לצד אחד של המתרס?

כמובן שיכול להיות מצב ש-TEB אכן מבצעת הונאת משקיעים, אבל האם סביר שמי שבסך הכל מתכנן עוקץ יטרח להשקיע כל כך הרבה משאבים, יבנה אוטובוס אמיתי ויבצע ניסוי פומבי בקנה מידה כזה או אחר?

האם לא יותר סביר להניח שגם מאחורי ההאשמות כנגד הפרויקט עומדים גורמים אינטרסנטיים שאולי עלולים להפסיד פרויקטים כאלה ואחרים של תחבורה ציבורית אם "האוטובוס הרוכב" יצליח?

באותה מידה ש-TEB הוא "עוקץ" אפשר לטעון (טענה משוללת כל יסוד כמובן) שגם פרויקט 'בטר פלייס' הונה את המשקיעים בו בכך שמסר מידע מטעה בתחומים כאלה או אחרים, וטענות דומות אפשר להשמיע כנגד מיזמים רבים ש"שרפו כסף" ונכשלו.

'בטר פלייס', אם כבר הזכרנו את החברה שעומדת כעת במרכזם של הליכים משפטיים, אולי לא נוהלה נכון ואולי הציגה דברים באופן מגמתי (לא שלמשקיעים הייתה בעיה גדולה לבדוק אותם, אגב) – אבל ליבת הרעיון הייתה נכונה, וההוכחה לכך היא שתעשיית הרכב מתקדמת כעת בצעדים מהירים לקראת ייצור סדרתית של מכוניות חשמליות.

בראיה ישראלית יכול להיות נהדר אם TEB תצליח ותשגשג וביום מן הימים גם תייצא את הרעיון שלה אלינו ולמדינות אחרות, אבל אפילו במקרה הגרוע ביותר – אם אכן מדובר במעשה הונאה מתוחכם – טוב שהיא באה לעולם.
עצם הרעיון של "אוטובוס רוכב" עשוי לאפשר לנו, בדרך כזאת או אחרת, לנצל שכבה פיזית נוספת של המרחב הציבורי לטובת הסעת המונים, ממש כמו רכבות עיליות או 'היפרלופ'.

הניסוי שנערך בשבוע שעבר בסין, אפילו אם בוצע בתנאים מבוקרים ומחוץ לתנועה, יכול (וצריך) להצית את הדמיון של מי שיכולים למצוא פתרונות למגבלות הקיימות ולהפוך אותו מחזון למציאות, אולי גם על הכבישים שלנו.

The post האם "האוטובוס הרוכב" הוא רעיון גאוני או תרמית? appeared first on TheCar.

כל מי שנכנס בימינו לרכבת פנימית שמקשרת טרמינלים בשדות תעופה בעולם לא טורח לחפש את נהג הקטר: לרכבות החשמליות האלה אין קטר, ובעיקר אין להן נהג, והן מופעלות אוטומטית באמצעות מערכת ממוחשבת שעוצרת אותן במיקום מדויק מול הרציף המתאים.

כמעט באותו אופן, כפי שהדגימה אתמול מרצדס עם הקונספט הפועל הראשון של אוטובוס אוטונומי, עשוי להיראות עתיד התחבורה הציבורית בעוד לא כל כך הרבה שנים.

ההבדלים בין אוטובוס שמתגלגל על דרך עירונית פתוחה לבין רכבת שפועלת על מערכת מסילות סגורה ומבוקרת רבים אמנם, אבל ככל שהטכנולוגיה והרגולציה מתקדמות נראה שיצרניות הרכב ינטרלו אותם.
המערכת האוטונומית שמרצדס הציגה באוטובוס (שהמרכב המעוצב והחדשני שלו יוצר על-ידי בונת המרכבים החשובה 'סיטארו') היא למעשה פיתוח נוסף של מערכת CityPilot שהוצגה לפני שנתיים במשאית מתוצרת מרצדס, וכעת היא מותאמת לשימוש בנתיב תחבורה ציבורית באורך של כ-20 ק"מ שמוליך בין אזור שדה התעופה 'סכיפול' לעיר הארלם שנמצאת לא הרחק מן העיר אמסטרדם.

זהו אמנם נתיב שלא אמורות להסתובב בתוכו מכוניות נוסעים – מה שלא מבטיח שזה לא יקרה – אבל בכל מקרה הוא עובר בתוך שלוש מנהרות, נעצר בעשרים וחמישה רמזורים בצמתים מרומזרים, ויש בו אחת עשרה תחנות אוטובוס שבהן עוצר האוטובוס האוטונומי במיקומים מאד מדויקים כדי להעלות ולהוריד נוסעים.

יתרה מכך: לא רק שהאוטובוס האוטונומי חייב להיות בטוח מספיק כדי לבלום בזמן ולא לדרוס הולכי רגל, רוכבי אופניים, שיכורים או בעלי חיים – הוא גם צריך לנסוע בחלק מן הקטעים במהירויות בינעירוניות גבוהות יחסית לאוטובוסים עירוניים.

כאמור, מערכת CityPilot שהוצגה במה שמרצדס מכנה "אוטובוס העתיד" מבוססת על מערכת שהוצגה לראשונה לפני שנתיים במשאית מרצדס מדגם אקטרוס, אולם כעת נוספו לה פונקציות שונות והיא יכולה לזהות רמזורים וגם לתקשר איתם כדי לתכנן נכון את מהירות ההתקרבות לצומת, לזהות מכשולים – במיוחד הולכי רגל על הכביש – ולבלום בלימת חרום אוטונומית.

כמעט תריסר מצלמות סורקות ללא הרף את הכביש ואת סביבת האוטובוס, והמידע שהן אוספות "ממוזג" למידע שנאסף ממערכות מכ"ם ארוך טווח ומכ"ם קצר טווח וכן ממערכת GPS – כדי ליצור תמונה מדויקת מאד ולאפשר לאוטובוס להיות ממוקם בטווח של סנטימטרים בודדים בתוך הנתיב המתוכנת שלו.
במהלך החשיפה לעיתונות, שנערכה אתמול, הדגים האוטובוס את המסע לאורך עשרים הקילומטרים ללא היגוי אקטיבי מצידו של הנהג – אשר עדיין חייב לשבת בעמדתו כדי לפקח על המערכות הממוחשבות – וללא דוושות בלם או תאוצה.

המהירות המרבית אליה הגיע האוטובוס לאורך הנתיב היא 70 קמ"ש, ונהג האוטובוס לא האיץ או בלם אותו אלא ישב דרוך ליד ההגה כדי לעמוד בדרישות החוק ולהשתלט עליו במקרה חרום.

לטענת מרצדס, למרות שאי אפשר (עדיין) לוותר על נוכחותו של נהג – המערכת הזאת מותאמת היטב לנתיבי תחבורה ציבורית ומגבירה את היעילות של אוטובוסים תוך כדי הפחתת עומס הנהיגה מן הנהג והגברת רמת הבטיחות. הגברת היעילות, לטענתם, נובעת מכך שפעולת האוטובוס "חלקה" יותר בזכות "יכולת הניבוי" המשופרת שלו (בזכות התקשורת עם התשתיות בסביבה) אשר חוסכת בלאי ומפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר.

הנסיעה החלקה – עם תאוצות ובלימות מבוקרות יותר, משפרת לטענתם גם את נוחות הנסיעה עבור הנוסעים.

היות שמדובר בקונספט של "אוטובוס עתיד" אנשי מרצדס ו'סיטארו' לא חסכו בעיצוב החיצוני והפנימי של האוטובוס.
לטענתם, "הקווים ההרמוניים של האוטובוס עוצבו בהשראת האדריכלות של העיר אמסטרדם", אם כי מכל האלמנטים מה שצד את תשומת ליבנו היא דווקא תאורת ה-LED האופקית בחזית האוטובוס אשר מאירה באור לבן כאשר האוטובוס מופעל על-ידי הנהג, ובאור כחול כאשר הוא פועל עצמונית.

עיצוב הפנים אולי נועד לעודד שימוש בתחבורה ציבורית אבל הוא בוודאי לא ישים עבור מפעילי אוטובוסים שמבקשים לדחוס כמה שיותר נוסעים לכל נסיעה: המרחב הפנימי מחולק לשלושה אזורים – בהתאם לאורכים שונים של שהייה של נוסעים באוטובוס, ובחלקו מכיל מושבים מעוצבים למשעי שמציעים לכל נוסע שפע של מרחב.
ככלל, עיצוב הפנים באמת מרהיב ויכול לפרנס כתבה מפורטת במגזין אדריכלות, אולם כאמור מדובר הרי בכלי רכב קונספטואלי שבו יכולים המעצבים להשתעשע כיד הדמיון הטובה עליהם.

The post מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון appeared first on TheCar.

שיתוף פעולה ראשון בין שתי אפליקציות תחבורה פופולריות, Moovit ו-Gett, מציע למשתמשים להשוות בין זמני נסיעה במונית ובין זמני נסיעה בתחבורה ציבורית, וכך לבחור באמצעי התחבורה המהיר והנוח ביותר. בנוסף, שיתוף הפעולה בין שתי האפליקציות מאפשר למשתמשים לתכנן מסלול שמשלב בין נסיעה במונית ובין שימוש באמצעי תחבורה ציבורית כמו אוטובוס ורכבת.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

הדיון הציבורי אודות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש דן מתמקד במידה רבה בעומסי התנועה שצפויים להיגרם בגללן, ובנזקים הכלכליים שצפויים לבעלי העסקים – בעיקר בתל-אביב.

אבל שאלות הרבה יותר יסודיות הן האם תל-אביב רבתי בנויה בכלל למספרים גדולים כל כך של כלי רכב "פרטיים", האם זהו הפתרון היחיד והנכון עבור תושביה, והאם אין אלטרנטיבות מוצלחות יותר?

העובדה היא שמתכנני ערים בכל העולם מפנימים בשנים האחרונות את ההכרה בכך שסביבה עירונית איננה מקום מחיה טבעי ומתאים למכונית נוסעים, והם מתחילים לדחוק אותה החוצה לטובת פתרונות תחבורה אחרים.
בפריז, למשל, נחשפה לאחרונה תכנית להפוך את אחד הכבישים המרכזיים לשדרת פארק, ולסגירת חלקים במרכז העיר לתנועת כלי רכב. תכניות דומות מבוצעות במקביל במדריד שבספרד, בריסל בבלגיה ובמספר ערים אירופיות נוספות.

אבל את התוכנית הדרמטית ביותר בכיוון הזה, לפי שעה, חושפת כעת דבלין, בירת אירלנד והעיר הגדולה ביותר במדינה, אשר עומסי התנועה בה נחשבים לבין הגרועים ביותר בעולם. בדבלין מעריכים שעומסי התנועה שם אף צפויים להחמיר בעשור הקרוב, לנוכח גידול צפוי של 20% בביקוש לנסיעות בתוך העיר.
התכנית החדשה מבוססת על חסימת מספר צירי תנועה גדולים במרכז העיר לתנועת מכוניות נוסעים והפיכתם, יחד עם מספר רחובות מרכזיים וכיכרות, לשטחים שמיועדים להולכי רגל ולתנועת תחבורה ציבורית – בכללה גם קו חדש של חשמלית – ולתנועת אופניים וכלי רכב חשמליים-אישיים.

השינויים יבוצעו בהדרגה. "דבלין לא תהפוך ביום בהיר אחד לעיר ללא מכוניות", אומר יו"ר מועצת התחבורה של העיר שיראן קופה (Ciarán Cuffe), אבל יש לנו הזדמנויות פנטסטיות ליצור אזורים ללא מכוניות בהם אתה יכול לנשום, לחשוב, ולשמוע את עצמך מדבר. הדבלינאים מאוד פתוחים לזה, מפני שמבחן אמיתי של עיר מתורבתת הוא אם אתה יכול להרפות מן היד של הילד שלך ולאפשר לו להסתובב לבדו בעיר – וזאת – תנועה נעימה של בני אדם – היא המטרה הסופית שלנו."

שינוי מבנה התחבורה בעיר, למעשה החזרתה לתושבים מידי המכוניות שהפקיעו אותה לעצמן במהלך שבעים השנים האחרונות, לא יהיה קל או זול.
דבלין כבר השקיעה כ-420 מיליון דולר בהקמת רשת חדשה של קווי חשמליות ברחבי העיר, והפיכת הרחובות הקיימים לכאלה שבהם ישנה עדיפות להולכי רגל צפויה לעלות כ-170 מיליון דולרים נוספים.

"חלק מן השינוי", מסביר קופה, "דומה לתהליכים שמתרחשים בערים מערביות רבות אחרות ברחבי העולם ונובע משינויים דמוגרפיים. יותר אנשים צעירים רוצים כיום לחיות במרכז העיר, והם מוכנים לוותר לצורך זה על שימוש במכוניות נוסעים. כתוצאה מכך שיעורי רכיבה על אופניים יותר מאשר הוכפלו בעשור האחרון, בעוד שבמקביל צנח השימוש במכוניות ב -17%. אחד התורמים למצב הזה הוא הפרישה של רשת השכרת אופניים לשימוש עצמי, ושימוש ביישומים סלולריים כמו Hailo לשיתוף נסיעות ברכב. בנוסף החלה לפעול בעיר חברת שיתוף מכוניות אשר מאפשרת השכרת רכב לפי שעה…
שינויים אלה משפרים את מרכז העיר ומחיים את הליבה שלה, ומה שהופך את העיר למקום שנעים לחיות בו הוא הפיכתה לידידותית יותר להולכי רגל ולרוכבי אופניים. השינויים האלה טובים לעסקים, לתושבים ולתיירים."

The post הפתרון לפקקי התנועה: להיפטר מהמכוניות appeared first on TheCar.

אפליקציית 'הופ-און' (HopOn) הישראלית שמאפשרת לשלם עבור תחבורה ציבורית באמצעות הסמארטפון עלתה לגמר בתחרות שמארגנת ענקית התקשורת האמריקנית Verizon. משמעות ההעפלה לגמר היא זכייה ברבע מיליון דולר ואפשרות לזכייה במיליון דולר אם תצליח לקטוף את המקום הראשון.

אפליקציית הופ-און שפותחה על ידי היזמים עופר סיני (30) ודויד מזומן (30) משתמשת במשדרים שנמצאים בסמוך לדלתות האוטובוס כדי לבצע את תהליך התשלום. אלה מזהים את פרטי הנסיעה (קו, תחנת עליה, שעה וכו') ובאמצעות מסרון שמכיל קוד אישור, מחייבת בתשלום את המשתמש.

לעת עתה אפליקציית הופ-און זמינה בכל קווי חברת 'דן' ונמצאת בפיילוט עם חברת 'קווים' במודיעין, 'רמה' ברמת הגולן, 'מטרו דן' בבאר שבע, 'סופרבוס' בבית שמש והרכבת הקלה בירושלים. בשבועות הקרובים יושק גם שיתוף פעולה עם חברת תל אופן בתל אביב שיאפשר שחרור אופניים ישירות מהנייד. בנוסף לניסויי הפריסה הישראליים הצליחה החברה לפרוץ את גבולות המדינה ולאחרונה חתמה על שיתוף פעולה עם חברת האוטובוסים CAM שבנסיכות מונקו.

לתחרות שמארגנת ענקית התקשורת האמריקנית Verizon, נרשמו מייסדי האפליקציה ברגע האחרון – ארבע ימים לפני המועד האחרון, בעקבות ניוזלטר של קהילת EcoMotion (קהילה התומכת ביזמים בתחום התחבורה החכמה בישראל). לתחרות המתמקדת בפתרונות טכנולוגיים במגוון תחומים כמו תחבורה, חינוך וכו', הגישו מועמדות כ-1,870 חברות ברחבי העולם ומבין 12 החברות שעלו לגמר (בארבע קטגוריות שונות) נמצאת גם אפליקציית הופ-און הישראלית. עצם עלייתה לגמר זיכה את בעלי האפליקציה ברבע מיליון דולר ובמידה ותזכה במקום הראשון, תגרוף החברה פרס בשווי מיליון דולר. הזוכה בתחרות תוכרז ב-27 בינואר 2015.

The post אפליקציה HopOn הישראלית מתחרה על פרס של מיליון appeared first on TheCar.

בזמן שהרכבת התחתית בגוש דן מדשדשת, והמטרונית התל-אביבית (אוטובוס רב קיבולת שנוסע בתוואי הקו האדום) מתקשה לעמוד בצפיות, עריית  תל-אביבי-יפו וקהילת אקומושן (EcoMotion) יזמו רעיון: תחרות אפליקציות להקלת בעיות התחבורה בגוש-דן. התחרות פותחה לכל מתכנתי האפליקציות ובכל תחומי התחבורה כגון: כלי רכב פרטיים, ציבוריים, אופניים, הולכי רגל, צירי הליכה ירוקים וכדומה.

לצורך פיתוח האפליקציות עיריית תל-אביבי-יפו פתחה לציבור חלק ממאגרי המידע התחבורתיים שלה. מאגרי המידע הפתוח (open-data) החדשים של העיר כוללים מידע אודות זמני הרמזורים, מספר המכוניות על הכביש, חניוני אחוזות החוף, תל-אופן ועוד. פיתוח האפליקציה יערך ב'אקאת'ון' (מרתון פיתוח אפליקציות) של 30 שעות שבמהלכו משתתפי התחרות בליווי מומחים שונים, כמו גם בעלי תפקידים מעיריית תל-אביב-יפו, יפתחו את האפליקציות השונות. האקת'ון יתקיים בין התאריכים ה- 30/10- 31/10 כאשר בתום הזמן שהוקצב יציגו הצוותים את האפליקציות בפני צוות שופטים מומחים. חמשת הצוותים שיקבלו את הניקוד הגבוה ביותר, יעלו לגמר במטרה לשפר ולחזק את האפליקציה שלהם לקראת התחרות הסופית שתעריך ב-4 בדצמבר במהלך הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ. בוועידה יוכרזו המנצחים ושלושת המקומות הראשונים יזכו בפרסים: מקום ראשון יזכה ב-20,000 שקלים, שני ב-10,000 שקלים ושלישי ב-5,000 שקלים. בנוסף, עריית תל-אביב-יפו תנסה לסייע בהגשת האפליקציה לגורמים בינלאומיים.

לאחרונה הודיעה עיריית תל-אביב-יפו על הצטרפותה לתכנית של האיחוד האירופי לקידום תחבורה ירוקה ושיפור הניידות בעירים. התוכנית נקראת '2MOVE2 CIVITAS' ונערכת בערים נוספות כמו שטוטגרט (גרמניה), ברנו (צ'כיה) ומלגה (ספרד). תל-אביב-יפו היא העיר הראשונה בישראל שמצטרפת לתוכנית שמבוצע במימון האיחוד האירופי – תוכנית שתוארה לאחרונה ע"י פורבס הישראלי כאחד מעשרת סיפורי הצלחה של שיתופי פעולה מיוחדים בין ישראל לתכניות המחקר והפיתוח של האיחוד האירופי.

בתחרות שותפים גם IBM, פנגו, אובר, הסדנא לידע ציבורי, הסוכנות לפיתוח פריז, גיקטיים, עכבר העיר, שמעניקים פרסים שונים או מסייעים בפתיחת מאגרי המידע. לחצו כאן להרשמה לתחרות (או https://www.app2go.co.il).

The post בואו לפתח אפליקציה להקלת עומסי התנועה בגוש-דן appeared first on TheCar.

קהילת אקומושן (EcoMotion) שהוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית בתחומי תחבורה חכמה ואנרגיות חלופיות, מציגה באוטומוטור מספר פיתוחי תחבורה חכמה.

חברת BNC Systems

זה לא סוד שזמן הפיתוח של כלי רכב מאלץ את היצרניות להתבסס על טכנולוגיות ישנות יחסית. בגלל פער הדורות שבין מערכות המולטימדיה שברכב לסמארטפון למשל, הנהגים לא יכולים ליהנות מאפליקציות מקדמות כמו תחבורה חכמה וחיסכון בדלק שמוצעות בסלולר.

חברת 'BNC Systems' מנסה לגשר על הפער באמצעות מחשב קטן המכונה 'פלטפורמות-ממשק' (Gateway Platforms), שתפקידו לחבר את הסמארטפון ושאר מוצרי הצריכה-הדיגיטליים למערכות המולטימדיה המותקנות במכוניות.

BNC כבר חברה עם מספר יצרניות רכב ומאז 2008 מוצריה מותקנים במכוניות ואחראים על אפשרויות הקישוריות השונות (USB, בלוטות' ו-WI-FI) וממשקי תפעול שונים כמו מעבר ותפעול תפריטי ניווט, טלפון, מצלמת רוורס ועוד. בין הדגמים שבהם נמצא מערכת של BNC נמנה את פיג'ו 208, פורד אדג' ואקספלורר, שברולט קרוז, וקאדילאק CTS ו-SRX.

חברת BE ELECTRIC

חברת 'BE ELECTRIC' הישראלית מפתחת טכנולוגיות לניהול מערכות חשמל ובקרה לקטנועים חשמליים. למעשה החברה פיתחה מספר קטנועים בתפירה לשוק הישראלי, מרמת המראה החיצוני, לוח המחוונים, קיבולת נפח תא המטען וכלה בסוג החלקים, מנועים בקרים וסוללה. בנוסף פיתחה החברה מערכת ניהול מנוע עבור הקטנוע.

הקטנועים מורכבים במפעל בסין ומגיעים לארץ כמוצר מוגמר. סה"כ משווקים ארבע קטנועים חשמליים המוצבים בטווח שבין 80 ל- 250 סמ"ק. המחירים נעים בין-9,000 ל- 35,000 שקלים.

חברת TLT

חברת 'TLT' (בעברית, תלת) מציעה פתרון ניידות אישית. מאחורי החברה עומד אייל אלוני, מהנדס מכונות, שבנה סוג של תלת אופן שמסוגל לנסוע בכל סוג שטח מירידה ועליה של מדרכות וכלה בחציית דיונות חול.

כלי הרכב המוכנה 'תלת' מגיע בגרסה חשמלית או בנזין ומותאם אישית לרוכב ולמשקלו. המוצר נמצא בפיתוח כבר חמש שנים ונמצא כעת בישורת האחרונה לפני השקתו כמוצר מוגמר.

The post לראשונה: קהילת אקומושן באוטומוטור appeared first on TheCar.