כמעט שנה לאחר שהחליטו לנקות את פריז מקורקינטים של חברות השכרה יצאו אתמול (א') תושבי עיר האורות הצרפתית למשאל עם נוסף ובחרו להכביד את ידם על בעלי קרוסאוברים גדולים שזוללים אנרגיה ומקומות חניה.
משאל העם, שנערך ביוזמת ראש עיריית פריז, הגברת אן הידלגו ובלחץ של ארגונים להגנת הסביבה, בוצע אתמול (יום השבתון בפריז) והיום (ב') פורסמו התוצאות הסופיות שלו.

כ-54.5% מבין תושבי העיר שטרחו להגיע להצבעה בחרו לשלש את דמי החניה של כלי רכב גדולים ו-45.5% התנגדו למהלך הזה, אבל לרוב רובם המכריע של תושבי פריז בכלל לא אכפת מהמהלך כולו: 94.3% מבין בעלי זכות ההצבעה לא השתתפו במשאל העם והפקירו את זירת המחלוקת לקיצונים משני המחנות.

ראש עיריית פריז נבחרה במידה רבה בזכות אזרחים רבים שמצב התחבורה בעיר מטריד אותם, וזאת על אף שמדובר באחת הערים המפותחות ביותר בעולם (ובוודאי באירופה) בכל הקשור לתחבורה ציבורית. אחת מהבטחות הבחירות המרכזיות של הידלגו בשעתו הייתה להפוך את פריז לעיר שמקדמת העדפה ברורה להליכה ולרכיבה על אופניים על חשבון כלי רכב ממונעים ומזהמים.

בעקבות ההכרעה במשאל העם ישולש בקרוב תעריף החניה שמשלמים בעלי כלי רכב שמשקלם יותר מ-1.6 טונות לכ-19 דולר לשעת חניה במרחב הציבורי, ומכוניות חשמליות ישלמו את התעריף הגבוה רק אם משקלן גדול משתי טונות.
תושב פריז או אורח שיבקש לחנות עם קרוסאובר במקום חניה ציבורי עלול למצוא את עצמו נפרד מכ-220 דולר ביום רק תמורת הזכות לחנות מבלי לחטוף קנסות חניה.

בשלוש השנים האחרונות נסללו בפריז 84 קילומטרים של שבילי אופניים חדשים והיקף השימוש באופניים זינק ב-71%, ולא מיותר להזכיר שלמעט בתקופות הקיץ (החם) והאביב – תנאי מזג האוויר בפריז פחות נוחים לרכיבת אופניים מאשר בישראל.

כמו ברוב מדינות אירופה גם בצרפת גדלה והולכת בשנים האחרונות הפופולריות של קרוסאוברים בכל הגדלים והעיצובים, ואלה גודשים את הרחובות הצרים של חלקיה העתיקים של העיר ומגבירים את צריכת הדלק והאנרגיה, כמו גם את זיהום האוויר.

בעלי רכב שצפויים להינזק כלכלית מן המהלך הקימו את שדולת "40 מיליון המכוניות" שמנהלת מזה זמן קמפיין שמטרתו לאפשר לבעלי הרכב "חופש שימוש בכל רכב שהם רוצים". דובר מטעם השדולה מסר ש"עלינו להתנגד בתוקף להתקפות על חופש התנועה שננקטות באמתלות ירוקות כוזבות. אם לא נעצור את זה עכשיו אזי המרד הבלתי מוצדק שמובל על ידי מיעוט אולטרה-עירוני שמתנגד למכוניות יתפשט כמו נמק גם אל ערים אחרות".

מנגד, תושבי פריז שתומכים בהגבלות תנועה וחניה של קרוסאוברים בעירם טוענים שהם פועלים בעיקר כנגד "נהגים עשירים שחיים מחוץ לעיר ונכנסים לפריז עם כלי רכב כבדים, גדולים ומזהמים שתופסים מקומות חניה לתושבי העיר ופוגעים במאבק לצמצום פליטות גזי חממה.

רגע לפני ההצבעה, לקראת סוף השבוע האחרון, קראה ראש העיר אן הידלגו לתושבי פריז שהם הורים לילדים להיאבק בזיהום האוויר שנפלט בשדרות הגדולות, ובסיכון שנגרם להולכי הרגל הפגיעים ביותר: "אנחנו מקדמים את המהלך הזה", היא אמרה, "כדי להפחית את זיהום האוויר ולהפוך את העיר שלנו לבטוחה יותר לילדים, מפני שהמכוניות האלה מסוכנות. פריז חייבת להשתנות כדי לאפשר לאנשים לנשום טוב יותר ולחיות טוב יותר".

כזכור, בחודש אוגוסט הקודם קיימה פריז הצבעה דומה בנוגע לאיסור פעולתן של חברות להשכרת קורקינטים חשמליים, ובעקבות תוצאות ההצבעה הפכה לבירה האירופית הראשונה שאסרה את זה.
במבחן התוצאה נראה שהקורקינטים הרבה יותר מעצבנים את תושבי פריז מקרוסאוברים גדולים: לעומת 5.7% בלבד מבעלי זכות ההצבעה שהשתתפו במשאל העם ביום ראשון האחרון, במשאל העם שנגע לקורקינטים השתתפו בשעתו 103 אלף תושבים שהיוו כ-7% מכלל המצביעים הרשומים. באותה עת גם התקבל האיסור באופן הרבה יותר נחרץ וגורף, כאשר 89% מבין המצביעים דרשו לסלק את הקורקינטים המושכרים מן המרחב הציבורי.

טוני רנוצ'י, שניהל את אחד הקמפיינים למען העלאת דמי החניה לכלי רכב גדולים אמר: "פריז שולחת מסר חזק וברור ליצרניות הרכב: תפסיקו לבנות קרוסאוברים גדולים!"

לקריאה נוספת:

רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל

תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן?

המהירות בכל רחובות מרכז פריז מוגבלת ל-30 קמ"ש

The post תושבי פריז החליטו להילחם בקרוסאוברים הגדולים, ובעלי הרכב האלה ישלמו 220 דולר לכל יום חניה במרכז העיר appeared first on TheCar.

חברת NEVS השבדית-סינית השיקה בשבוע שעבר פלטפורמה אוטונומית עירונית חדשה של רכב חשמלי ומערכת הפעלה לרכב כזה, והיא אומרת את מה שיצרניות הרכב הוותיקות פוחדות לומר בקול ברור: תגידו שלום למכוניות שלנו, ותתכוננו ליום שבו לא ננהג אלא ניסע ממקום למקום בתחבורה ציבורית זעירה.

NEVS היא חברה שבדית בבעלות סינית אשר הוקמה על חורבות סאאב – שהייתה בשעתו אחת מיצרניות הרכב האהובות על חובבי הרכב בזכות חדשנות ואופי מיוחד אשר נסמכו על טכנולוגיה תעופתית ועל ראש שבדי.

אלא שכמו שורה ארוכה של יצרניות רכב שנרכשו במהלך המאה שעברה על-ידי ג'נרל מוטורס – גם סאאב הוקרבה על מזבח רואי החשבון קצרי הרואי של ענקית הרכב לשעבר. לאחר שנות גסיסה ארוכות ועצובות, שהסתיימו לפני 8 שנים בפשיטת רגל, מסרה סאאב את נשמתה לחברה סינית אשר בשלב הראשון, הפחות מוצלח, ניסתה להשתמש באמצעי הייצור ובזכויות היוצרים שלה כדי להסב את דגמים קיימים (ועתיקים במונחי תעשיית הרכב) לכלי רכב חשמליים.

כעת, בשלב המעניין יותר בחיי החברה הזאת, מנצלים השבדים את "היתרון לקוטן" ומציגים כיוון אחר לגמרי שאליו עשויה תעשיית הרכב לפנות: ייצור כלי רכב אוטונומיים להסעת נוסעים. בתכל'ס, מה שאנשי NEVS – ולא רק הם – אומרים, זה שבעידן שבו מכוניות יהיו אוטונומיות הן לא יהיו בבעלות פרטית אלא שייכות לחברות הפעלה. המשתמשים במכוניות אוטונומיות ירכשו "שירות ניידות" ומה שיהיה חשוב להם זאת יעילות השירות והנוחות שלו. לקוחות לא ייקשרו רגשית למכונית שבה הם נוסעים יותר מכפי שהם נקשרים למעלית בבניין שבו הם גרים.

הקונספט ש-NEVS הציגה כולל כלי רכב חשמלי שנראה כמו לא מעט דגמי קונספט אחרים מאותה סוגה – קופסא מלבנית עם דלתות הזזה בצדדיה, ומערכת הפעלה שאמורה לחבר בדרך היעילה ביותר בין צרכי הלקוחות, הנוסעים, לבין כלי הרכב והחברות שירכשו ויפעילו אותם. כלי הרכב נקרא סאנגו (SANGO), מערכת ההפעלה שלו נקראת 'פונס' (PONS) – והשילוב של השניים מוצג על-ידי אנשי החברה כ"סביבת חיים ראשונה לניידות עירונית על בסיס כלי רכב אוטונומיים". לדבריהם, כבר בתוך זמן קצר תתחיל המערכת שלהם לאסוף נוסעים ברחובות שטוקהולם.

כאמור, העיצוב של 'סאנגו' נהנה מכל הכריזמה של ארגז ירקות, וזאת כדי שלנוסעים בתוכו יהיה מקסימום מרחב מחיה ולמעצבים שלו תהיה אפשרות לבנות כמה שיותר קונפיגורציות שמנצלות באופן יעיל את המרחב הפנימי הזה. בשלב ראשון מוצעות שלוש תצורות, לשישה או ארבעה נוסעים, ובכל אחת מהן יש מידה שונה של פרטיות לנוסעים – אחד הדברים שקיבלו משמעות דרמטית בעקבות מגפת קורונה. את המושבים אפשר למקם בהתאם לתצורה הנבחרת ובין אחד לשני אפשר להתקין מחיצות (או להשתמש במחיצות עולות ויורדות חשמלית).

הפיל שבחדר

אנשי NEVS מספרים לנו על קונספט מאד מיוחד שלפיו הם אחראים לבנות את הכלי עצמו – שלגביו, אגב, הם לא מוסרים פרטים טכניים למעט העובדה שהוא חשמלי – ואת האפליקציה שמפעילה אותו, אבל לא בהכרח את המערכות האוטונומיות. בשיטה שלהם יכולים המפעילים לקנות את המוצר שלהם ובמקביל לקנות עבורו איזו מערכת אוטונומית שבה יבחרו.

מצד אחד, ניתוק הקשר בין כלי הרכב לבין מערכת הנהיגה האוטונומית שלו הוא רעיון מבריק מכמה היבטים. מצד המפעילים הם לא כבולים למערכת אחת אשר עלולה להתגלות כפחות תחרותית ממערכות אחרות, ובהתאם להתפתחויות הם יכולים אפילו להחליף אותה במערכת אחרת מבלי לזרוק את כל ההשקעה ברכב עצמו. עבור חברות שמפתחות מערכות אוטונומיות יש כאן יתרון אדיר כי הן יכולות לקנות מוצר ולהשתמש בו כפלטפורמה מבלי שיידרשו לקנות את החברה שמייצרת אותו או לכרות ברית עם ספקית מסוימת אחת.

מצד שני – NEVS כאילו מתעלמת מן "הפיל שבחדר" – שהוא שאף חברה עדיין לא הצליחה לפתח מערכת אוטונומית ברמה 5, של אוטונומיה מלאה – שאפשר להשליך לעבודה אינטנסיבית ברחובותיה של עיר. במילים אחרות, הקונספט נהדר אבל עד שהוא לא יוכל לבצע את עבודתו אין בו יותר מידי תועלת. נכון לדגם התצוגה – את החומרה והתוכנה של המערכת האוטונומית סיפקה חברת הטכנולוגיה הסינית AutoX ואילו אפליקציות השימוש וההפעלה ברכב קובצו, כאמור, תחת השם PONS והן מוכנות לשימושם של לקוחות שמבקשים נסיעה ועבור מערכות ניהול צי הרכב של המפעילים.

אנה האופט, סגן נשיא החברה לפתרונות ניידות, אמרה בהצהרה של NEVS ש"היום שבו נגיע מנקודה א' לנקודה ב' עם כלי רכב חשמליים בנהיגה עצמית לא רחוק כמו שאולי תעשיית הרכב רומזת. העידן שבו בכל מכונית נוסע אדם אחד ויש לה בעלים יהפוך בקרוב להיסטוריה".

נכון להיום בנתה החברה צי של עשרה כלי רכב כאלה, והוא ייפרש בקרוב ברחובות שטוקהולם לסדרת ניסויים מעשיים ראשונה. "החברה", כך נמסר בהודעתה, "לוקחת בחשבון את ההשפעות של מגפת קורונה". מה שאנשי NEVS מכוונים אליו, ככל הנראה, זה שהתצורה הראשונה שבה ייעשה שימוש כוללת מחיצות שמפרידות בין נוסע לנוסע, ושכל כלי רכב יצויד בבקרת אקלים ומערכות אוורור אישיות שכוללות מסנני אוויר. אנשי החברה אומרים גם שהם "בוחנים פעולות אפשריות אחרות שמטרתן להפחית את התפשטות קורונה ונגיפים אחרים".

"כאשר יצאנו לדרך בפרויקט הזה", אומרת האופט, "בדקנו ראשית לכל מדוע תושבי ערים מעדיפים להשתמש במכוניות (הפרטיות) שלהם ולא בתחבורה ציבורית אפילו אם זה אומר שעליהם להיתקע בפקקים במשך שעות בכל יום. הסיבה היא פרטיות: במכונית שלך אתה מרגיש בטוח, רגוע וחופשי… הבנו שכדי שנוכל ליהנות באמת מהטכנולוגיה האוטונומית עלינו לתכנן רכב שיהיה לא רק מוצלח כרכב לניידות שיתופית אלא גם לנסיעה שיתופית. איך משלבים בין פרטיות לשיתוף? זה היה אחד האתגרים העיקריים שהיה עלינו להתגבר עליהם".

הפתרון בצד השימושי, כאמור, הוא תכנון פונקציונלי של תא הנוסעים ששם דגש על פרטיות. בצד התפעולי הקפידו אנשי NEVS לפתח מערכת שממשק המשתמש שלה מאפשר לנטר את כל כלי הרכב שפעילים בסביבה ולהציג אותם ללקוחות, כמו גם למפעילי הצי. דניאל הלדן מחטיבת התנועה של מועצת העיר שטוקהולם צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "כמו ערים אחרות באירופה, שטוקהולם ניצבת בפני אתגרים של פליטות מזהמים ועומסי תנועה. לכן אנחנו מברכים על רעיונות חדשים שמתאימים לחזון שלנו לעיר ירוקה יותר שבה נעשה פחות שימוש במכוניות".

לקריאה נוספת: רוחות המתים: סאאב חוזרת מהקבר כמכונית חשמלית

The post הבת החורגת של סאאב מציגה את המכונית שלא תהיה לך appeared first on TheCar.

כוחות רבים מניעים כיום את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית ומזרימים מאות מיליארדי דולרים לפיתוח אלמנטים שונים שלה (מבינה מלאכותית ועד אבטחת סייבר, דרך טכנולוגיות חיישנים ותוכנות ניווט וניהול צי), אבל אחת המוטיבציות המשמעותיות ביותר להשקעה האדירה הזאת היא השאיפה לחסוך את הצורך לשלם לנהגים מקצועיים, בעיקר בתחבורה ציבורית.

אחרי פיסקת הפתיחה הזאת ייתכן שישתנה מעט הרושם שמותירה בנו ידיעה שפרסמה בסוף השבוע חברת הסטארט אפ האמריקנית APTIV, שותפתה הטכנולוגית של חברת הנסיעות המשותפות 'ליפט' (Lyft), לפיה במהלך השנה שחלפה בוצעו 55,000 נסיעות במסגרת פרויקט ההסעות האוטונומית ששתי החברות השיקו בלאס וגאס. 55,000 נסיעות הן אמנם טיפה בים מבחינת 'ליפט', חברה שכבר לפני כשנה וחצי ביצעה כמיליון נסיעות בכל יום ומאז כבר עברה מזמן את קו מיליארד הנסיעות. ובכל זאת מדובר לא רק בציון דרך חשוב אלא גם בפרויקט הנהיגה האוטונומית המסחרי הגדול מסוגו בארה"ב נכון להיום.

צי המכוניות האוטונומיות של ליפט ו'אפטיב' מונה 30 מכוניות מתוצרת ב.מ.וו, ובשלב זה – לפי חוקי ארה"ב ומדינת נבאדה – חייב עדיין לשבת נהג אנושי מול ההגה של מכונית אוטונומית כדי למנוע תקלות ותאונות. 'ליפט', אולי באופן טבעי, לא פרסמה עדיין כמה פעמים נדרשו הנהגים האנושיים להתערב במהלך 55,000 הנסיעות האלה.

'ליפט' בחרה להפעיל את הפרויקט שלה בלאס וגאס, ואפשר להניח שהטופוגרפיה הפשוטה יחסית של העיר והאזור מסייעים למניעת תקלות והסתבכויות מיותרות. מה שיותר חשוב זה שלאס וגאס היא עיר תיירותית עם תחלופה עצומה של בני אדם, מה שמאפשר ל'ליפט' לחשוף את עצמה ואת היכולות האוטונומיות של 'אפטיב' למספר גדול מאד של בני אדם. רוב הנוסעים ב-55,000 הנסיעות הראשונות של 'אפטיב' ו'ליפט' דיווחו שהנסיעה שלהם הייתה הפעם הראשונה בחייהם שבה נסעו במכונית אוטונומית.

הבחירה בנסיעה במכונית אוטונומית חייבת להיות מודעת – לקוחות צריכים לבחור בה במיוחד (באמצעות האפליקציה של 'ליפט') וכמובן שהם יכולים לבחור להימנע ממנה, אבל מנתונים שפורסמו על-ידי ליפט עולה שרוב רובם המכריע של מי שהשתמשו בשירות הזה במהלך השנה האחרונה היו מאד מבסוטים: "עד כה", נכתב בבלוג של ליפט, "היינו מרוצים מאוד ממה ששמענו מהנוסעים שלנו שהשתמשו בשירות הנהיגה האוטונומית בלאס וגאס". יתרה מכך: הדירוג הממוצע שהעניקו הנוסעים לשירות עומד כעת על 4.97 מתוך 5 כוכבים, ולפי נתונים ש'ליפט' פרסמה 92% מהם "הרגישו בטוחים מאד במהלך הנסיעה".

הטכנולוגיה של 'אפטיב' מבצעת מיזוג, "פיוז'ן" בין מספר חיישנים – בהם מצלמות, ליידר ורדאר, והמשגיח שליד ההגה, כמו גם נוסעי המכונית, יכולים לראות על מסך גדול מה שהחיישנים האחלה "רואים".
לא מיותר להזכיר ש'אובר', בשונה מן המתחרה שלה, 'ליפט', מפתחת בעצמה טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, ושגם ג'נרל מוטורס עומדת להשיק בקרוב פרויקט דומה באמצעות פרויקט 'קרוז' שלה, בסן פרנסיסקו. הפרויקט הגדול ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית מבוצע כיום על-ידי 'ווימו' של אלפבית (חברת האם של גוגל), ונתח ממנו מבוצע במסגרת שיתוף פעולה עם ליפט, אם כי נכון להיום בהיקפים צנועים יותר – בהפעלת נסיעות משותפות אוטונומיות באזור פניקס, אריזונה.

צילומים: John F Martin, 'אפטיב' / יח"צ

The post ליפט ביצעה 55,000 נסיעות אוטונומיות בלאס וגאס appeared first on TheCar.

אובר נתפשה עד היום כהפך המוחלט מחברה שמצייתת ציות כנוע לחוק. כמי שהייתה אחת הראשונות, ובוודאי הבולטת ביותר, בתחום הסעת נוסעים במסגרת "כלכלת השיתוף" החדשה, היא ידועה במאבקים הקשים שהיא מנהלת כנגד הרגולטורים וכנגד תקנות שמגבילות את פעולתה לרווחת שוק המוניות הממוסד. גם דרכי הפעולה של אובר נתפשות לפעמים על גבול האנרכיזם, כמעט כמו רובין הוד מודרני. לדוגמא, סוכנות הידיעות בלומברג דווחה לפני כשנתיים על מספר מקרים שבהם החברה נעלה מרחוק – ממשרדיה בסן פרנסיסקו – מחשבים שנדרשו לחקירות במדינות אחרות. גם ההתנהלות הארגונית של צמרת החברה, לגביה הועלו האשמות ושמועות אודות הטרדות מניות, לא מסייעות לגיבוש תדמית נקיה וטהורה לחברה הזאת.

מצד שני, רגע לפני שהיא מונפקת לציבור לפי שווי שוק מוערך של כ-200 מיליארד דולר (!) נראה שהיא מבצעת שינויים שהולמים חברה ממוסדת אבל יהיו פחות אהודים בקרב מי שאהב את הקו המיליטנטי-אנרכיסטי שלה. עם כשלושה מיליון נהגים רשומים ברחבי העולם, וכ-15 מיליון נסיעות בכל יום, אחד הנכסים בעלי הערך הרב ביותר של אובר הוא כמויות אדירות של מידע אודות משתמשיה ונהגיה. החל ממיקום ג׳י.פי.אס של נהגים ולקוחות; דרך מספרי לוחיות רישוי, מספרי טלפון ופרטי רישיונות נהיגה, ועד למידע אודות סוגי הביטוח של הנהגים וכלי הרכב שלהם, ומן הצד השני אוצר בלום של מידע אודות הלקוחות שנוסעים ומשלמים דרכה, נקודות האיסוף והפריקה שלהם, מסלולי נסיעה ועוד ועוד.

כעת מסתבר שב'אובר' החליטו להעמיד חלק מן המידע הזה לרשות רשויות שונות במדינות שבהן היא פועלת, ואחת ההשערות היא שמה שעומד מאחורי זה הוא הרצון שלה להתקבל מבחינה ציבורית באופן טוב יותר, או לזכות באהדת הרגולטורים שיכולים לעשות לה חיים קלים יותר, ולהיפך.

בכתבה שפורסמה לאחרונה בבלומברג, נטען שחברה ההסעות מפעילה "מחלקת סיוע לאכיפה" אשר מעסיקה לא פחות מ-70 עובדים, ובשנת 2018 לבדה הם פעלו מול 300 רשויות אכיפה שונות ב-51 מדינות על גבי הגלובוס. על פי הכתבה, מחלקה זאת פועלת מארבעה משרדים שונים ברחבי העולם, בכל מקום בהתאם לתקנות ולחוקים המקומיים. כך, למשל, בצפון אמריקה היא פועלת בהתאם לחוק האמריקני, וברוב המדינות האחרוות בהתאם לחקיקה ההולנדית (לא ברור מדוע דווקא הולנדית ולא אירופאית, אבל זה מה שנטען). במהלך השנים האחרונות הולך מספר הבקשות למידע שאובר מקבלת ועולה: בשנת 2015 היא קיבלה 400 בקשות בלבד מרשויות שונות, ואילו בסיכום שנת 2017 התקבלו ב'אובר' יותר מ-14 אלף בקשות.

באותה שנה סייעה אובר לרשויות הבריטיות, ובין השאר חסמה את האפשרות להשתמש בשירותים שלה בסמוך לגשר לונדון מיד לאחר פיגוע טרור שבוצע שם. בקשת המשטרה נומקה בחשש מכך שמבצעי הפיגוע ישתמשו בשירות של אובר כדי להימלט. בשנת 2018, לאחר ירי בתיכון 'פארקלנד' בפלורידה, החברה הודיעה לרשויות החוק המקומיות שייתכן והיורה הגיע למקום באמצעות אובר; וגם במתקפת טרור שהתרחשה בפריז בשנת 2015 החברה ניסתה לעזור.

כמובן שעם החלק הזה של הפעילות – כל דבר שיכול לסייע במניעת פשיעה וטרור – אין לאף אחד מאיתנו בעיה. אלא ש-70 עובדים שפועלים מול 300 רשויות בחברה עסקית אשר מצד אחד מחזיקה בהררי מידע ומצד שני זקוקה לרשויות הרגולטוריות עלולים לקבל מן הממונים עליהם הנחיות פחות נוחות מבחינת אנשים שונים. למשל, בממשלים לא דמוקרטיים עלול השלטון לאסוף מידע אודות מתנגדי משטר ולהשתמש בו כדי לפגוע בהם, וזה מחדד שאלה אתית שהופכת יותר ויותר מורכבת ב"עידן המידע" שבו אנחנו חיים. מובן ששאלה זאת תקפה לא רק לגבי אובר, אלא לגבי כל מי שמחזיק במידע אודותינו.

The post משתפת פעולה: האם אובר מוסרת את המידע שלכם לרשויות כדי לקבל הקלות רגולטוריות? appeared first on TheCar.

כמי שחי בברלין מזה יותר משנה, הרחובות תמיד נדמו לי רגועים מדי. שיעור גדול מקרב המתגוררים בבירה הגרמנית משתמש בתחבורה הציבורית היעילה של העיר, ובימי הקיץ מתמלאים שבילים ייעודיים ברוכבי אופניים שמנצלים את הגיאוגרפיה השטוחה. בנוסף, לא מעט אנשים עושים שימוש בשירותי נסיעות משתפות כמו אובר, או שוכרים כלי רכב לפי שעה.

כאשר אני חוזר ומבקר בתל אביב נדמה לי שהרחובות פתאום סוגרים עלי: זאת לא רק הצפיפות והצפצופים אלא גם מדרכות גדושות ברוכבי קורקינטים חשמליים – בין אם בבעלות פרטית או כאלה ששייכים לשירותי השכרה. כל זה נמנע ממני בברלין: בעוד שאצלנו "כל מה שלא אסור – מותר", אצלם "כל מה שלא מוגדר – אסור". קורקינטים חשמליים, למשל, לא התאימו לאף חוק תעבורה גרמני ולכן, למעשה, השימוש בהם היה אסור ותושבי הערים לא "שיחקו אותה ראש קטן" והם לא רכבו למרות איסור כזה.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, וייתכן שגם רחובות גרמניה, בעקבות אוב מדינות העולם, צפויים להתמלא בקרוב ברוכבים על קורקינטים חשמליים. הקבינט הגרמני אישר בשבוע שעבר את השימוש בכלים אלה, וזה צפוי לעבור בקרוב גם את אישור הבית העליון של הפרלמנט.

רוכבים בני 12 ומעלה יוכלו לרכוב על קורקינטים חשמליים שמהירותם המרבית 12 קילומטרים לשעה, וזאת על שבילי אופניים, מדרכות, ואזורים נוספים להולכי רגל. כלים חשמליים שמסוגלים להגיע למהירות מרבית של 20 קילומטרים לשעה יורשו לנוע אך ורק על שבילי אופניים, כשהם רכובים על-ידי רוכבים בני 14 ומעלה.

שר התחבורה הגרמני, אנדרה שואר, אמר ש:״הקבינט רוצה גישה מודרנית וסביבתית לתנועה שלנו בתוך הערים, ולקורקינטים חשמליים יש פוטנציאל עצום בכל הקשור לכך. האישור בקבינט סולל את הדרך לעתיד נייד כמו גם לבטיחות ברחובות שלנו״.

לחוק החדש יש גם לא מעט מתנגדים שחלקם טוענים שמדובר בכלי מסוכן להולכי רגל. לטענתם, היות שלשירותי הקורקינטים להשכרה אין יחידות עגינה – הקורקינטים יהוו מטרד על מדרכות גרמניה. זיגפריד ברוקמן, שחוקר תאונות דרכים עבור חברות ביטוח גרמניות, אף אמר לאתר החדשות הגרמני DW כי ״אם קורקינטים חשמליים יורשו לעלות על מדרכות, זה יוביל בוודאות ליותר תאונות. כלי שנוסע במהירות של 12 קילומטרים בשעה נע במהירות כפולה לפחות מזו של הולך רגל״.

גם הגרמנים מודעים לכך שלאכיפת התקנות יהיה משקל רב בהתהוות של תרבות השימוש בכלי רכב לניידות אישית:  פקחים ברלינאים מסתתרים לא פעם בפינות רחוב וקונסים בעשרות אירו רוכבי אופניים על עבירות אשר בארץ היו נשמעות פעוטות, כמו אי הדלקת פנסים. רבים בגרמניה מאמינים שאכיפה כזאת על קורקינטים חשמליים תגרום לכך שהחוק החדש לא יהיה כל כך נורא.

The post בגרמניה אישרו: מותר להשתמש בקורקינטים חשמליים appeared first on TheCar.

בסוף חודש מרץ אישרה מדינת ניו יורק סעיף בתקציב אשר מאפשר לעיריית ניו-יורק לגבות מיסי גודש מנהגים אשר נכנסים עם מכוניותיהם לאזורים פקוקים בשעות העומס, וזאת במטרה לווסת ביקושים ולצמצם נזקים שנגרמים בגלל עומסי תנועה במרכזי העיר. בראיה אמריקנית, אשר מקדשת את חופש התנועה וממעטת להטיל מיסים באופן כללי – מדובר בלא פחות מאשר מהפיכה. אחת המדינות החזקות ביותר בעולם, מבחינה כלכלית, מכריזה מלחמה על שימוש במכוניות נוסעים "פרטיות" בתוך העיר.

כבר בתחילת הדברים חשוב להדגיש שמס הגודש הניו-יורקי לא מיושם באופן שנועד להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים, אלא מהווה רכיב אחד מתוך תכנית תחבורה בהיקף של כ-175 מיליארד דולר שכוללת השקעות מאסיביות בתחבורה ציבורית. חשיבותו העיקרית של המהלך הזה היא שבעקבות "התפוח הגדול" שוקלים כעת גם פרנסי העיר סן פרנסיסקו להטיל מס גודש באזורים ובשכונות העמוסים ביותר שלה, וזאת לאחר שמהירות הנסיעה הממוצעת בתוך העיר ירדה לקצב של כ-16 קמ"ש.

גם בלוס אנג'לס המצב לא הרבה יותר טוב: מהירות התנועה הממוצעת בעיר היא כ-19 קמ"ש, ולא מדובר בנהיגה בתוך שכונות צפופות אלא בעיר שנבנתה סביב עורקי תנועה רחבים ומהירים. שם, כמו בלפחות 30 ערים נוספות ברחבי ארה"ב, מבינים שכל הניסיונות להשקיע בתשתיות לתנועת מכוניות לא רק שלא פותרות את הבעיה אלא אף מחמירות אותה. בכל הערים האלה "עוקבים בדריכות" אחר מס הגודש הניו-יורקי, בבחינת "אם אתה מצליח בניו-יורק תוכל להצליח בכל מקום". עם זאת, גם לתושבי ניו-יורק יהיה משך זמן של כמעט שנתיים להתרגל לרעיון עד שהוא ייושם בפועל, ולא מיותר להדגיש שבעיר הזאת יש תחבורה ציבורית משוכללת שכוללת רכבת תחתית ואוטובוסים בתדירות גבוהה אשר מאפשרת לרבים מתושבי מנהטן שלא להסתמך על מכוניות נוסעים בבעלותם.

פרנסי העיר עדיין "יושבים על המדוכה" בניסיון לגבש את האופן המדויק שבו תפעל תכנית הגביה שלהם אבל ההערכות הן שגובה המס יגיע, בשעות השיא, ל-12-14 דולר לכל מכונית שתיכנס לתחום שנמצא דרומה מרחוב 60, וכ-25 דולר לכל משאית. התוכנית הסופית תגובש בדיון ציבורי פתוח שאותו יוביל צוות מומחים שהקים ראש עיריית ניו-יורק, אך כבר כעת ידוע שהגביה בפועל תבוצע על-ידי 'רשות הגשר והמנהרה', שהיא חלק מרשות התחבורה המטרופוליטנית ומי שמתפעלת את הכניסות לעיר (שגם הן מחויבות באגרות). סכומי האגרה ישתנו בהתאם לשעות היממה ומצב העומס, ונשקל מתן הנחה בדמי האגרה לאוכלוסיות מוחלשות ואולי גם פטור גורף לכלי רכב שמסיעים בעלי מוגבלויות.
אגב, יש שטוענים שמתן פטורים והקלות "מעקר את כוונת התוכנית", והם מציעים, כאלטרנטיבה, לסבסד מתוך הסכומים שייגבו אמצעי תחבורה חליפיים לאוכלוסיות ייעודיות (למשל קורקינטים לאוכלוסיות מוחלשות ושירותי הסעה לנכים). מבחינה טכנית, האגרה תיגבה באותו אופן שהיא נגבית כיום מנהגים שעוברים את הגשר ואת המינהרה אל העיר: תשלום במזומן בקופות או גביה אלקטרונית באמצעות טרנספונדר שמותקן ברכב, וזיהוי כלי הרכב על-פי לוחיות רישוי.

בעקבות פריצת הדרך של ניו יורק נשקלת כעת תוכנית למיסוי גודש גם בבוסטון, פילדלפיה, אוסטין, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, פורטלנד (אורגון) וסיאטל, ורבים מבין קברניטי הערים ומנהלי התחבורה שלהן טוענים שהתקדים שהושג בניו יורק הוא "החלטה משנה משחק". בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו, למשל, מבוצעות כעת בדיקות כלכליות לצורך הנחת היסודות לתמחור גודש, ובסיאטל צפויה תקנה כזאת להיכנס לתוקף בשנת 2021.
אגב, מיסוי גודש אינו רעיון חדש והוא מיושם בלונדון, אנגליה, ובקומץ ערים אירופאיות נוספות, כמו גם בסינגפור ובמספר ערים גדושות אחרות בדרום מזרח אסיה – וזאת לאחר שבכל הערים האלה הבינו שבנייה של כבישים נוספים לא פותרת את עומסי התנועה אלא רק מחריפה אותם.

לפי נתונים שפורסמו בארה"ב נאלצים נהגים אמריקנים לבזבז מידי שנה כ-97 שעות, בממוצע, בתנועה, וזאת לעומת 82 שעות אך לפני 4 שנים. קצב השינוי הזה לא צפוי להשתנות, כלומר שהבעיה צפויה להחמיר לפני שהיא תיפתר, והנזק הכלכלי למשק האמריקני, שכבר כעת מוערך בכ-87 מיליארד דולר (לעומת 74 מיליארד לפני 4 שנים), צפוי לזנק.

ישראל מתייבשת

ישראל כץ, פוליטיקאי עם חושים מחודדים מאד, הצליח להתחמק כמעט לאורך כל הקדנציה שלו מן הפתרון הלא אהוד ציבורית של מיסי גודש, וטען באופן עקבי שהוא יהיה מוכן לשקול אותו רק לאחר שלנהגים תהיה חלופה בדמות תחבורה ציבורית נאותה. עשר שנים נמשכה הקדנציה של כץ, ומצב עומסי התנועה במטרופולינים – כמו בכל הארץ – רק החמיר. עומסי התנועה תוקעים גם את רמת השירות של התחבורה הציבורית, ומכיוון שכץ לא קידם פתרונות נוספים – למשל תחבורה חכמה – הוא שולף כיום את הטיעון של הקוזאק הנגזל: "מה אתם מלינים?", הוא טוען בכל ראיון שבו הוא נשאל על מצב הפקקים, "אנשים קונים הרבה מכוניות אז יש פקקים, כמו בכל העולם".

לקריאה נוספת: העשור האבוד: הגודש בכבישים ותמריצי המס שלא יושמו

למרבה הצער, רוב המראיינים לא שמים לב לפרדוקס הביצה והתרנגולת: לאזרחי ישראל אין פתרון אחר זולת רכישה ואחזקה של מכוניות יקרות. לרשותם לא עומדת תחבורה ציבורית ברמה סבירה, ובוודאי שלא בשבת, תחבורה משתפת ('אובר', 'ליפט') נאסרה כדי שלא לפגוע חלילה באינטרס של נהגי המוניות, ואזרחי המדינה נאלצים להשתמש במכוניות ולהיתקע איתן באותם פקקים שהופכים גם את תנועת האוטובוסים לבלתי יעילה.

הטיעון הנוסף של כץ, שגם ממנו נודף ניחוח פוליטי כבד, הוא שאין להעלות את המיסוי על שימוש ברכב היות שממילא מוטלים מיסים כבדים על רכב ועל דלק בישראל. זה, כמובן, טיעון נכון, אלא שגם הוא לקוח מעולמות "הראש הקטן". שר התחבורה, אשר מציג את עצמו בכל הזדמנות כ"בולדוזר" שעומד איתן מול משרד האוצר בכל הקשור לתקציבי עתק לסלילת כבישים ומחלפים, טוען למעשה שהוא "כזה קטן" מול משרד התחבורה כאשר מדובר בניהול מדיניות התחבורה. לא מיותר להזכיר שמדיניות תחבורה היא העסק המרכזי, העיקרי והחשוב ביותר של שר תחבורה. מדיניות תחבורה סבירה צריכה לבטל תמריצים שהמדינה מעניקה לשימוש במכוניות נוסעים – למשל את "שווי השימוש" הקבוע על מכוניות צמודות ממקום העבודה, ולהמיר אותם בתמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה חכמה. מדיניות סבירה צריכה לאפשר את הקיום של תחבורה חכמה בישראל, למשל באמצעות מפעילים פרטיים לא מסובסדים ('אובר', 'ליפט', מוניות נוספות) ומכשירי מיסוי שיעודדו שימוש בנסיעות משותפות ("קארפול").

לא אהוד אבל הכרחי

הדילמה הפוליטית שניצבה בעשור האחרון בפני השר כץ לא ייחודית לפוליטיקאים ישראלים. גם עמיתיהם בחו"ל לא ששים להטיל גזירות על הציבור שבוחר בהם, אלא שלפעמים זאת הבחירה הפחות גרועה מבין אפשרויות לא טובות. הטענות כנגד מיסוי גודש, ודאי בארץ האפשרויות הלא מוגבלות אשר מקדשת את חופש הפרט, אינן מבוטלות וגם לא חדשות. הטיעון החשוב והחזק ביותר הוא שמדובר ב"מס לעשירים" אשר פוגע באוכלוסיות מוחלשות ומשפר בעיקר את מצבו של מי שהפרוטה מצויה בכיסו (ושל מי שהוצאות הרכב שלו משולמות על חשבון העבודה או מס הכנסה). "לא רק שיוקר המחיה בערים אילץ את האזרחים הפחות מבוססים להתרחק מהן", טוענים המבקרים, "כעת הוא גם מטיל עליהם מס כאשר הם צריכים להגיע אל מקומות העבודה שלהם".

ההבדל המהותי ביותר בין ערים שמטילות מיסי גודש או שוקלות להטיל אותם לבין המציאות הישראלית הוא שאצלן מוקדשות ההכנסות מו המיסים לשיפור האלטרנטיבות התחבורתיות. בניו-יורק, למשל, צפויה תוכנית מס הגודש לגבות מידי שנה כמיליארד דולר, ותזרים המזומנים הזה ימונף על-ידי רשויות התחבורה כדי לגייס אגרות חוב בהיקף של 15 מיליארד דולר. סכום עתק זה יושקע בפיתוח נוסף של רשת רכבות התחתית והאוטובוסים בעיר, ובשיפור מערך התחבורה הציבורית באופן כללי. בישראל, לעומת זאת, משרד האוצר לא מאפשר "גביה ייעודית" של אגרות ומיסים, כלומר שכל סכום שנגבה מאזרחים הולך ישירות לקופת האוצר וחלקו גם מוקצה ממנה בחזרה לשימושי תחבורה.

מחר, ביום שאחרי הבחירות, ייאלץ שר התחבורה הבא להתמודד עם מדינה שתקועה בפקקים. הפתרון הבלתי נמנע יהיה לווסת את הביקושים, ובמקביל לכך להציע אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית וחכמה. צעד ראשון בדרך לשם – כפי שמציעים אנשי מפלגת כחול לבן במצע שלהם – הוא הקמת "קבינט תחבורה" אשר "יכנס סביב שולחן אחד את כל משרדי הממשלה הרלוונטיים, ובהם משרד התחבורה, משרד האוצר, המשרד לביטחון פנים, רשות המיסים, רשות שוק ההון, משרדי שלטון מקומי ומשרד האנרגיה. קבינט זה יקדם במהירות, בנחישות וביעילות את הליכי התכנון הנחוצים ויפתח פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים".

אנשי "כחול לבן" מבטיחים עידוד של תחבורה שיתופית, ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א, תמרוץ לחברות שיאפשרו לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית והענקת פטור ממס לעובדים שישתמשו בתחבורה ציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה. רעיונות אלה נראים נחוצים כעת יותר מאי פעם, וראוי שהם יקודמו על-ידי מי שיישב בלשכת שר התחבורה – יהא אשר יהא.

The post עומסי תנועה: ערי ארצות הברית שוקלות להטיל מיסי גודש. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

חברת ההסעות המשתפות אובר (Uber) רכשה את קארים (Careem) – חברת הנסיעות המשתפות הגדולה ביותר בעולם הערבי, תמורת 3.1 מיליארד דולר, בכפוף לאישורים רגולטוריים.

קארים הוקמה בשנת 2012 על ידי מודיסיר שיאה הפקיסטני ומגנוס אולסון השבדי, והיא פעילה במזרח התיכון, צפון אפריקה ודרום אסיה, ובסך הכל ב-15 מדינות ויותר מ-90 ערים. בנוסף לשירותי הנסיעות עוסקת חברה זאת גם בשירות תשלומים שנקרא קארים פיי (Careem Pay) ובשירות משלוחים שנקרא קארים נאו (Careem NOW). שירותי החברה זמינים, בין היתר, במרקו, מצרים, ירדן, פקיסטן, ערב הסעודית ואיחוד האמירויות. החברה החלה לפעול בשטחי הרשות הפלשטינאית ובעזה ביוני 2017, והיא מציעה את שירותיה ברמאללה, שכם ועזה. כמו בערים אלה, קארים פעילה גם במספר ערים מעניינות נוספות שבהן ישראלים לא מאד רצויים, לפחות לא בעתיד הנראה לעין. כך, לדוגמא היא פועלת בבגדד, ביירות, ג׳וניה ובחרטום.

בעקבות הרכישה, שצפויה להתממש ברבעון הראשון של 2020, קארים תהיה חברת בת של אובר אך תוסיף לפעול כמותג ואפליקציה נפרדים, תוך שהחברה מנוהלת על ידי שני מייסדיה. בדירקטוריון החברה יישבו שלושה נציגים של אובר ושניים של קארים. "איחוד הכוחות עם אובר יסייע לנו להאיץ את המטרה של קארים – והיא לשפר ולפשט את חיי האזרחים, תוך שאנחנו בונים ארגון מעורר השראה״, מצוטט שיאה בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה. ״לתחום הניידות, כמו גם לתחומים רחבים יותר הקשורים באינטרנט, יש פוטנציאל בלתי מנוצל עצום באזור הזה״. עוד הוסיף שיאה: ״לא יכולנו למצוא שותף טוב יותר להליך זה מאשר אובר. מדובר בציון דרך חשוב לנו באופן אישי, ובציון דרך לאזור כולו. רכישה זאת תהיה קטליזטור לאקו-סיסטם הטכנולוגי של האזור הזה בעולם, שיגדיל את כמות המשאבים והמשקיעים המגיעים אליו״.

מנכ״ל אובר העולמית דרה חוסרוושאהי (Dara Khosrowshahi) – שהוא יליד העיר טהרן שבאיראן – ציין בהודעה לעיתונות שמדובר בצעד נוסף לחיזוק מעמדה של אובר בעולם. ״לקארים יש תפקיד חשוב בעיצוב הניידות האורבנית במזרח התיכון״, אמר חוסרוושאהי. ״מדובר באחד הסטארט-אפים המצליחים ביותר באזור. אני בטוח שנביא ביחד תוצאות יוצאות דופן עבור נוסעים, נהגים וערים באזור הזה של העולם, שמתקדם במהירות מסחררת״.

לא מיותר לציין ששר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, לא מאפשר לחברות תחבורה להפעיל בישראל שירותי תחבורה משתפת בתחום המוניות (ride-hailing) – אלא רק באמצעות מוניות מורשות, שכמותן יש בישראל רק כ-18,000 – מתוך צי של יותר מ-3 מיליון כלי רכב. אחת המשמעויות היא שתושבי עזה ושכם, כמו תושבי ניו-יורק וסן פרנסיסקו, יכולים ליהנות משירות שאסור על תושבי תל-אביב וירושלים.

צריך להדגיש גם שרכישת קארים על-ידי אובר היא לא בהכרח חדשות טובות: חברות הטכנולוגיה הגדולות בתחום הזה, בעיקר 'אובר', 'דידי' ו'אולה', משתלטות בקצב מטריד על כל היזמויות הקטנות שמתחרות בהן, תוך שהן מחלקות ביניהן את העולם מבחינה גיאוגרפית במה שנחזה להיות התנהלות כמו קרטליסטית. מצב כזה, אם יתממש ויתקבע, עלול כמובן לפגוע בתחרות בעולם – וזה אף פעם לא מועיל לצרכנים.

The post תושבי עזה ורמאללה נהנים יותר מתושבי תל-אביב: להם מותר להשתמש ב'אובר' appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי-קיה הכריזה בשבוע שעבר על השקעה של 300 מיליון דולר בחברת שירותי הניידות ההודית 'אולה' (OLA) שהיא אחת מן החברות הגדולות ביותר בעולם כיום בתחום ההסעות המשתפות (כמו 'אובר' האמריקנית ו'דידי' הסינית). עבור יונדאי מדובר בצעד אסטרטגי חשוב ובציד של שתי ציפורים באבן אחת: היא שמה רגל לא רק בתחום הבוער של תחבורה חכמה ו"תחבורה כשירות" (MAAS), אלא גם בשוק הרכב ההודי, שמתפתח כיום בקצב המהיר ביותר בעולם.

אנשי יונדאי מצהירים שלא מדובר רק בהשקעה כלכלית אלא ב"שותפות אסטרטגית שבמסגרתה יונדאי וקיה יבצעו את ההשקעה המשולבת הגדולה ביותר שלהן עד כה (בתחום התחבורה החכמה – ג.מ.), כחלק מאמצי הקבוצה להמשיך להיות ספקית פתרונות ניידות חכמים".
חברת שירות ההסעות המשתפות ההודית 'אולה' עשתה את הופעת הבכורה הבינלאומית שלה בשנה שעברה, כלומר שהיא לא מסתירה את שאיפותיה הגלובליות, אבל במסגרת מה שמתחיל להיראות כמו "הסכם קרטליסטי ג'נטלמני להפרדת כוחות גיאוגרפית" בין ענקי התעשייה הזאת היא מתרכזת בשלב זה בעיקר בהודו ובמדינות דרום מזרח אסיה. שיתוף הפעולה האסטרטגי עם אחת מיצרניות הרכב השאפתניות ביותר בעולם, ומי שמצאה את עצמה צעד אחד אחרי ג'נרל מוטורס, מרצדס, ואפילו פיאט-קרייזלר – עשוי להיות מנוף אדיר מבחינתה גם לפיתוחים טכנולוגיים וגם לאיתנות כלכלית.

בהודעה משותפת של החברות הן מדווחות ש-300 מיליוני הדולרים יושקעו בין השאר בפיתוח כלי רכב חשמליים שמותאמים להודו, ובמקביל גם להקמת תשתיות טעינה מתאימות לכלי הרכב האלה, וכן ב"פיתוח פתרונות לתפעול ולניהול רכבי צי". חלק מן הסכום יוקצה למימון כדי לאפשר ליותר נהגים לרכוש כלי רכב שבאמצעותם ייכנסו לתחום ההסעות המשתפות. החברות גם יגבשו יחד תכניות תחזוקה לכלי הרכב האלה.

לקריאה נוספת: ללמוד מההודים: אולה משקיעה 100 מיליון $ בשיתוף קטנועים

באותה הצהרה מסרו הצדדים שהיעד שהציבו לעצמם הוא להגיע לשני מיליון כלי רכב ("מקומות עבודה") באמצעות "מערכת הניידות" של אולה עד לשנת 2022. ל'אולה' יש כיום יותר מ-1.3 מיליון "שותפים" על הפלטפורמה שלה, כלומר נהגים בכלי רכב שונים שמסיעים נוסעים ומשתמשים באפליקציה של 'אולה'.

'אולה' הוקמה לפני כשמונה שנים וגייסה עד היום, בסך הכל, כ-3.5 מיליארד דולר. בשנת 2016 היא הציגה פלטפורמת קישוריות שהיא פיתחה בעצמה, ובשנה שעברה הכריזה על כוונתה להעלות על כבישי הודו 10,000 כלי רכב תלת גלגליים בתוך 12 חודשים, וזאת בהתאם לתוכנית האסטרטגית של ממשלת הודו להעברת שוק הרכב ההודי לשימוש בחשמל. 'אולה' מתכננת להפעיל מיליון כלי רכב חשמליים עד לשנת 2021.

ההשקעה של יונדאי ב'אולה' היא אמנם אחת הגדולות ביותר בחברה זאת אבל לא היחידה. עד היום גייסה החברה מספר גיוסים בהיקפים של כמה עשרות מיליוני דולרים בכל סבב, בעיקר מיזמים פרטיים ואנשי חזון כמו סאצ'ין בנסאל (Sachin (Bansal – מייסד חברת פליפקארט שהשקיע בה 92 מיליון דולר, מתאגיד ההשקעות הגדול סופטבנק (SoftBank) שמשקיע המון במיזמי הי-טק, וגם מחברות הון סיכון כמו סטדוויו קפיטל, שהשקיעה 75 מיליון דולר. במסגרת הגיוס הנוכחי (סבב J), החברה מתכוונת לגייס מיליארד דולר לפי שווי שוק של 6 מיליארד דולר. בהמשך מתכננת החברה להנפיק מניות לציבור.

"הודו נמצאת במרכז האסטרטגיה של קבוצת יונדאי בדרכה להשיג מנהיגות בשוק הניידות הגלובלי, והשותפות שלנו עם 'אולה' תאיץ את מאמצינו להפוך לספק פתרונות ניידות חכמים", מצוטט בהודעה המשותפת לעיתונות אייסון צ'ונג, סגן יו"ר בכיר בקבוצת יונדאי. "יונדאי תגיב באופן יזום לשינויים בשוק ותמשיך בהתמדה לספק ערך רב יותר ללקוחותינו".
בהאביש אאגרוואל, מייסד ומנכ"ל 'אולה', מצוטט כך: "אנחנו נרגשים מאוד מהשותפות שלנו עם יונדאי, כאשר אולה מתקדמת לפיתוח פתרונות ניידות חדשניים עבור מיליארד בני אדם. יחד נביא לשוק דור חדש של פתרונות ניידות".

מעבר לציטוטים אלה, החלק היותר מעניין בהודעה הרשמית של יונדאי הוא אמירה לפיה "קבוצת יונדאי צפויה להאיץ את המעבר מ"יצרנית רכב" לספקית שירותי תחבורה חכמה ("Smart Mobility Solutions Provider"), ושותפות זאת תאפשר לה לעסוק בכל ההיבטים של כל שרשרת הערך בתחום הניידות – כולל ייצור כלי רכב, הפעלת צי ושירותי ניידות".

לקריאה נוספת: החברה שלא שמעתם עליה עוקפת את אובר בסיבוב

צילומים: OLA, יח"צ

The post יונדאי משקיעה 300 מיליון דולר בתחבורה חכמה ובשוק ההודי appeared first on TheCar.

חברת ההסעות המשותפות ליפט (Lyft) נכנסת גם היא לתחום הנסיעה המחולקת. החברה האמריקאית השיקה בשבוע שעבר שירות חדש בשם Shared Saver אשר פועל במתכונת דומה לזו של החברה הישראלית הבינלאומית ויה (Via), כלומר שיטה שמזכירה מוניות שירות.

ליפט פעלה עד עתה בתחום ההסעות המשתפות, כלומר "שידוך" בין נהגים שנוהגים במכוניותיהם הפרטיות (או השכורות) לבין משתמשים שזקוקים לנסיעה, ממש כמו אובר. כעת נוספה לאפליקציה שלהם פונקציה שמאפשרת למשתמשים לחסוך כמה דולרים אם הם מוכנים להגיע אל נקודת איסוף (במקום שהמכונית תגיע ממש עד אליהם כמו ב"ספישל"), ואז לחלוק את הנסיעה עם נוסעים נוספים שייאספו גם הם מנקודות איסוף במהלך הנסיעה. בעת הזמנת נסיעה והגדרת יעד של כל אחד מן המשתמשים קובע "האח הגדול" של ליפט את מסלול הנסיעה האופטימלי מבחינת הנהג, ומפנה כל אחד מן המשתמשים אל נקודת איסוף קרובה אליו. לדברי ליפט, המשתמשים נדרשים ללכת ברגל מרחק לא רב, כזה שלא יעלה על "כמה בלוקים", והם גם יורדים מן הרכב בנקודת פיזור שממנה עליהם ללכת עד כמה מאות מטרים אל היעד שלהם.

ליפט, אשר הוקמה בשנת 2012 כחברת נסיעות משותפות, החלה להציע נסיעות מחולקות ביוני 2018, ואז גם חנכה את הקונספט שבו לקוח אמנם נאסף מביתו (ולא מנקודת איסוף אליה הוא נדרש ללכת) אבל בהמשך הדרך חולק את הנסיעה עם לקוחות נוספים. לדברי החברה, מאז השקת שירות הנסיעה המחולקת בוחרים כ-35% מן המשתמשים בשירותי החברה לחסוך כסף ולהשתמש באפשרות הזאת. 65% מן הלקוחות עדיין מעדיפים את הדרך הקונבנציונלית שדומה ל"מונית ספיישל". אנשי ליפט צופים שבשנה הבאה יהיו כמחצית מן הנסיעות בשירות שלה נסיעות "מחולקות", בין אם באיסוף מנקודת המוצא או מנקודת איסוף. נכון להיום ליפט פועלת כמעט אך ורק בארצות הברית ובקנדה, שם היא שולטת בכ-28% משוק הנסיעות המשתפות.

אגב, בשבוע שעבר הכריזה מויה (MOIA) – חברת בת בבעלות מלאה של קבוצת פולקסווגן – שגם היא משיקה שירות  נסיעות מחלוקות, אם כי בשלב ראשון רק במסגרת פיילוט. מויה קיבלה אישור להפעיל את השירות שלה בעיר המבורג, העיר השנייה בגודלה בגרמניה, והיא מתכוונת להפעיל 100 כלי רכב כאלה כבר בחודש הבא, עם השקת השירות באופן מסחרי ורשמי. מויה מתכננת להוסיף לצי הרכב שלה מכוניות חשמליות באופן הדרגתי, ובתוך כשנה הוא צפוי למנות  500 כלי רכב כאלה. בהמשך צפוי הצי לגדול ל-1,000 כלי רכב.

המכוניות שבהן מויה תשתמש בגרמניה הן, כמובן, כלי רכב מסחריים מתוצרת פולקסווגן, ואלה יהיו כלים חשמליים טהורים עם טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. כמו בשירותי נסיעה משתפת אחרים גם מויה מפעילה את הפלטפורמה שלה באמצעות אפליקציה סלולרית שבה מזין הנוסע את כתובת המוצא ואת כתובת היעד. רכב האיסוף השיתופי אוסף אותו, כמו גם נוסעים אחרים, במרחק של לא יותר מ-250 מטרים מן הנקודה שבה הוא נמצא בעת  הזמנת השירות. גם נקודת הירידה מן הרכב מרוחקת לכל היותר 250 מטרים מיעד הנסיעה של הנוסע.

The post גם ליפט מאמצעת את קונספט מוניות השירות appeared first on TheCar.

מי מאתנו לא חולם על להיכנס למונית ולפגוש בה את עידו רוזנבלום כדי שיעשיר אותנו עם כמה אלפי שקלים בזכות השכל החריף והזיכרון המושלם שלנו? אז הסיכוי לפגוש את מונית הכסף בין כל המוניות האמיתיות שמסתובבות בישראל לא גדול, אבל ממש בקרוב תוכלו להגשים חלק מן החלום הזה בכל נסיעה במכונית שיתופית בארה"ב, והכל באמצעות אפליקציה חדשה שתוכלו להוריד אל מכשיר הטלפון החכם שלכם. קבלו את ״אובר הכסף״.

אפליקציה חדשה בשם ״ג׳וירייד טריוויה״ (Joyride Trivia) זמינה לעת עתה רק בחנות האפליקציות של אפל, אבל תתגלגל בקרוב גם לאנדרואיד. חברת הסטארט-אפ שפיתחה אותה, וזה עתה גייסה סכום ראשוני כ"קדם זרע" (גיוס "משפחה וחברים לפני סיבוב הגיוס הראשון), נוסדה על-ידי מייקל צ׳ינאנג ורומן חאווס, והיא מתאימה לכל מי שמשתמש בשירותי הנסיעות המשותפות של חברת 'אובר' בארה"ב, בתנאי שיש לו גם חשבון של 'פייפאל'.

איך זה עובד? מורידים את האפליקציה ומשייכים אליה את חשבונות המשתמש ב'אובר' וב'פייפאל'. מעכשיו, בכל פעם שבה רוצים להזמין נסיעה עם 'אובר' ומפעילים את האפליקציה שלהם, מוקפצת למשתמש גם הודעה של האפליקציה החדשה ומציעה להשתתף במשחק טריוויה ולענות על עשר שאלות בנושא תרבות פופולרית. בשונה משירותי תוכן אחרים שמוצעים לנוסעי תחבורה שיתופית על-גבי מסכים שמותקנים במכוניות, כאן הכל מתנהל על מכשיר הטלפון האישי של הנוסע, וזה פותר לא מעט ענייני פרטיות – אך גם מנתק את הנהג מן האפשרות לחתוך לעצמו קופון קטן.

יש גם מילכוד: אפשר באמת לצבור כסף ולזכות בנסיעות חינם, אבל רק אחרי שהמשתמש צבר כבר 20 דולר לחשבון הפייפאל שלו, כלומר שזה יקרה לרוב רק אחרי 2 או 3 נסיעות ממוצעות. מה שכן, במהלך הנסיעה לא יהיה משעמם, ובסופו של דבר יכולים חובבי הטריוויה לעשות קופה קטנה וגם לנסוע בחינם.

אז מה הקטע של מפתחי האפליקציה? איך בדיוק הם עומדים להרוויח מכל העניין? האמת, זה די פשוט. כבר כיום  מוצעות לא מעט הצעות למשתמשי נסיעות שיתופיות – החל מרכישת מוצרים אשר מסופקים במכונית עצמה, דרך הזמנת מוצרי מכולת שנשלחים ישירות לבית, וכלה בצריכת תכנים ופרסומות מסוגים שונים. בראיון שהעניקו מפתחי האפליקציה לעיתון פורבס, הם מספרים שהמודל המסחרי שלהם מבוסס על שיתופי פעולה שונים עם מפרסמים. לדוגמא, כאשר חברת  דיסני תצא למסע פרסום של סרט חדש היא תשלם לסטארט-אפ כדי שיחבר ויפיץ שאלות שקשורות אליו. דמי הפרסום יכסו גם את עלות הנסיעה השיתופית וגם את רווחי הסטארט-אפ, ואילו דיסני תיכנס ישר לראש של חובבי הטריוויה בפרסום הכי ממוקד שיכול להיות. לדברי המפתחים הם כבר חתמו על מספר הסכמים לשיתופי פעולה עם גופים מסחריים, אולם בשלב זה הם עדיין לא חושפים פרטים לגביהם.

כאמור, הסטארט-אפ סיים את שלב ה"קדם גיוס" שבו גוייסו 100 אלף דולר ראשונים, וכעת הוא מגייס כסף כדי לפתח את האפליקציה גם לאנדרואיד ולהרחיב את השירות גם לנסיעות עם חברת ליפט (Lyft). אנשי החברה מדווחים שכ-70% מבין מי שהורידו עד עתה את האפליקציה כבר ניסו את כוחם במהלך נסיעות עם אובר, אבל רק 10% מבין מי שניסו את כוחם הצליחו לענות עשר תשובות נכונות – ולזכות בנסיעה בחינם.

בישראל, שבה שר התחבורה לא מאפשר ל'אובר' ול'ליפט' לפעול, כל שנותר לנו זה להמתין לעונה הבאה של "מונית הכסף".

צילומים: יח"צ, 'אובר', Joyride Trivia

The post נסיעה בחינם: כאשר כלכלת השיתוף פוגשת את מונית הכסף appeared first on TheCar.

מחקר שנערך באוניברסיטת שיקגו מעלה אפשרות שאימוץ מאסיבי של שירותי נהיגה משתפת כמו אובר (Uber) וליפט (Lyft) בערים אמריקניות גרם לגידול במספר התאונות והנפגעים. לפי המחקר אפשר ליחס לאפליקציות הנסיעה המשותפת "תרומה" של כ-2%-3% במספר ההרוגים בערים אמריקניות, ובהכללה – כאשר לוקחים בחשבון את כלל מספר הרוגי תאונות הדרכים ברחבי ארה"ב, זאת עלולה להיות תוספת שנתית של כ-1,100 הרוגים.

חוקרי אוניברסיטת שיקגו בדקו את קצב האימוץ של שירותי התחבורה המשתפת בכל עיר אמריקנית עם יותר  מ-10,000 תושבים וזאת באמצעות בדיקת מספר החיפושים של שם השירות במנוע החיפוש גוגל. במקביל הם סרקו את נתוני התאונות הקטלניות שמפרסמת הרשות הלאומית הפדרלית לבטיחות בדרכים (NHTSA) ולדבריהם מצאו גידול במספר ההרוגים בכל עיר שאליה חדרו אפליקציות שיתוף הנסיעות. עוד עולה מהמחקר שעם חדירת השירותים אפשר לראות גם ירידה במחירי הדלק, עלייה בכמות הנסועה (סך הקילומטרים שמבוצעים בפועל), עלייה במספר המכוניות החדשות ועלייה בגודש התנועה.

המחקר לא טוען או אף רומז שדווקא נהגי האפליקציות מעורבים ביותר תאונות מאשר האוכלוסייה הכללית, היות שלפי הניתוח של החוקרים נגרם הגידול במספר התאונות והנפגעים רק מכיוון שהשירותים הללו העלו מכוניות נוספות לכבישים. ״הטכנולוגיה הופכת את הנוחות של נסיעה ברכב לקלה יותר ואנשים פשוט נוסעים יותר מאי פעם״, אמר פרופסור ג׳ון באריוס, אחד ממובילי המחקר. ״עם זאת – צריך להבין שלזמינות הזאת יש גם תופעות לוואי״.

באריוס וצוותו טוענים גם שהשירותים מתמרצים את נהגי האפליקציות לנסוע ברחבי הערים גם ללא נוסעים פשוט כדי להיות זמינים להסעות של לקוחות מזדמנים כדי לפרנס את עצמם, וכך הופכת הבעיה לחמורה יותר. ״החברות מעודדות נהגים להישאר על הכבישים כדי שיהיו זמינים באופן מידי״, נכתב במחקר.

דובר של חברת ליפט כינה את המחקר ״פגום באופן יסודי״, והוסיף: ״מחקרים רבים הראו ששירותי נסיעה משתפת הפחיתו את מספר המקרים של נהיגה בשכרות ותחת השפעת סמים, הוסיפו אפשרות לתחבורה בטוחה באזורים שבהם אפשרות כזאת לא הייתה קיימת, ושיפרו באופן דרמטי את המוביליות בערים״.

מאובר נמסר בתגובה: ״צוות מחקר הדאטה שלנו עבר על הדו״ח הזה ומצא אותו פגום. אובר תורמת רבות לבטיחות בדרכים ואנחנו מתייחסים באחריות רבה לחובה לשמור על הציבור בטוח״.

The post מחקר: נהיגה משתפת עלולה לגרום לעליה בתאונות appeared first on TheCar.

הדבר הראשון שעשה אתמול (ד') ד"ר חנן גבאי כאשר הגיע למשרד בתל-אביב, כשעה וחצי לאחר שיצא מכפר סבא, היה לשלוף את המצגת שהכין לכנס של האיגוד הישראלי לתחבורה תבונית (ITS) ולשכת המהנדסים אשר ייערך ביום שלישי הבא (12 במרץ) בבית המהנדס. הנסיעה מכפר סבא לתל אביב לימדה אותו שהוא היה הרבה יותר מידי אופטימי בהערכת הזמנים שבה נקב כאשר הכין את המצגת שלו, וכעת הייתה לו דוגמא חיה – מעצמו – לבזבוז המשווע של זמן ומשאבים של כל מי שמשתמשים כיום בתחבורה ציבורית בישראל.

ד"ר גבאי, אשר ינחה בכנס מושב שעוסק ב"ניידות כשירות" (Mobility As A Service או MAAS), השאיר את מכוניתו הפרטית במוסך באזור התעשייה של כפר סבא ויצא לתל-אביב בתחבורה ציבורית. רגע לפני שנכנס למוסך הוא הפעיל  את תוכנת ה'וויז' שבטלפון החכם שלו, וזאת סיפרה לו שנסיעה במכונית, באותו זמן, תביא אותו אל היעד שלו תוך 25 דקות.
לאחר שהשאיר את המכונית במוסך וניסה להשתמש בכרטיס ה"רב קו" שלו, נאמר לו שקודם לכן עליו "לתקף" את הנסיעה במכשיר הרב קו. "למרות שאני דוקטור", הוא מספר בראיון איתו, "לא הצלחתי להבין כיצד מתקפים את הנסיעה במכשיר הזה, ומישהו פשוט לחץ עבורי על כמה כפתורים ושחרר אותי הלאה". בכך לא הסתיימו התלאות. כאשר נכנס לאפליקציה של רכבת ישראל, כדי להבין כמה תעלה לו הנסיעה לתל-אביב, הוא נשלח אל עמוד לא קיים, וכאשר ביקש לברר על איזו רכבת עליו לעלות הופיע באפליקציה הזאת מידע אודות רכבת שחלפה בתחנה של כפר סבא 15 דקות קודם לכן.

גם המידע באפליקציית Moovit, אשר מגיע אל המפעילים שלה ממשרד התחבורה, היה שגוי, ובסופו של דבר מצא את עצמו ד"ר גבאי מבזבז כמעט שעה תמימה בתחנת הרכבת. מאליו ברור שכל עוד שזה מצב הדברים אין לתחבורה ציבורית שום סיכוי "לנצח" את מכונית הנוסעים, וכל מי שיכול להרשות לעצמו לא יחשוב בכלל לבזבז שעה לכל כיוון בכל יום במקום להעמיס את הכבישים עם עצמו בתוך המכונית שלו.

ד"ר חנן גבאי, אשר מילא שורת תפקידים בחברות טכנולוגיה ישראליות, הוא בין האנשים שהניעו את האיחוד האירופאי ליצור תקן רשמי לתקשורת בין כלי רכב (V2V) וזה היה לפני כמעט 15 שנים. משנת 2016, במסגרת ITS ישראל, הוא מנסה לקדם את נושא "ניידות כשירות" ולצורך זה אף הגיע עד לפינלנד כדי לעשות מה שישראלים אוהבים לעשות כאשר הם מזהים שמדינת ישראל תקועה מאחור: ללמוד מהגויים.
"גם לפינים היו בעיות כמו שלנו עם תחבורה ציבורית", מספר ד"ר גבאי, "וגם אצלם היו שביתות גדולות של נהגי מוניות כאשר המדינה ניסתה לפתור את הבעיות. נהגי המוניות חששו לפרנסתם ולא הבינו שגם הם עומדים ליהנות מן הרגולציה הממשלתית החדשה, אבל בסופו של דבר הממשלה שינתה את הרגולציה ושחררה את כל המידע (DATA) הציבורי באופן שמאפשר לכל מפעילי התחבורה להסתנכרן לפיו, ובעיקר להנגיש למשתמשים מידע אמין ולהציע להם שירות שלא מבזבז להם את הזמן".

לכנס ITS ישראל, ביום שלישי הבא, יגיעו במיוחד יו"ר ITS פינלנד, מר קארי סלמינן, אשר יציג את המודל הפיני של "ניידות כשירות", והגב' פיאה קריאליינן, שהיא מנהלת בכירה בתאגיד ה-MAAS 'ארטיקו', אשר תציג מודלים לשיתוף פעולה בתחום שירותי הניידות. אם רוצים להגדיר באופן סכמטי ופשוט את בעיית המידע – אפשר לומר שבידי המדינה, שהיא הגוף שעוסק לא רק בכל תחומי הרגולציה (למשל רישוי כלי רכב, רישוי נהגים, רישוי מפעילי תחבורה ציבורית) אלא גם בהקצאת משאבים ובתפעול (למשל באמצעות סובסידיות, קביעת מהלך הקווים ותדירות הנסיעות והסדרת רישיונות למפעילים) – נמצא רוב המידע הרלבנטי לניהול תחבורה ציבורית. מידע יקר ערך רב נוסף, אודות המשתמשים, אמצעי תשלום, העדפות ודפוסי שימוש של משתמשים, נאסף עצמאית על-ידי כל אחד מן המפעילים השונים.

תיאורטית, אם מתעלמים מן הקונפליקטים העסקיים ומבעיות פרטיות, במצב שבו קיימת שקיפות וכולם חולקים את כל המידע שברשותם אפשר לבנות מערכת תחבורה אידאלית שמגיעה לרמת נצילות ויעילות גבוהות מאד. בפועל, גם מי שיכול ליהנות מאד מן המידע שבידיי האחרים לא מוכן לחלוק איתם מידע שברשותו, ולכן נדרש מעין "אח גדול" שיאסוף ויפיץ את כל המידע לכולם – בהתאם לרגולציה שתיקבע על-ידי הרגולטור. נדרשת גם פלטפורמה אחידה אשר תייצר "מסע נוסע" מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד, וגם תבצע את ההתחשבנות הכספית מול כל אחד מן המפעילים. היות שבישראל התחבורה הציבורית ממילא מסובסדת על-ידי המדינה הרי שהפלטפורמה הזאת "תתחשבן" בעיקר עם האוצר או תסייע למפעילים השונים לעשות את זה. מה שיותר חשוב זה שנוסע יוכל לבחור לעצמו את מפעילי השירות שיעניקו לו את התעריף או את השירות הטוב ביותר, ועדיף שזה יהיה שילוב מנצח של שני הדברים.

"הפינים הגיעו למצב כזה לאחר התערבות ממשלת פינלד, שקבעה רגולציה שמחייבת את כל השחקנים לחלוק מידע", מספר ד"ר גבאי, "וזה לא מקרה שזה קרה אצלם היות שמי שעמדה מאחורי התהליך הייתה חברת נוקיה הפינית. מכל מקום, התוצאה היא שכיום נהנים אזרחי פינלנד משירות אינטגרטיבי שמנוהל על-ידי גורם מרכז אחד, והתחבורה הציבורית שם זולה, יעילה ואמינה הרבה יותר מבעבר".

אז מה עושים כדי שלא להשתרך הרחק מאחורי הפינים? הכנס שייערך ביום שלישי הבא בבית המהנדס (ברחוב דיזינגוף בתל-אביב) הוא נדבך נוסף בדרך ל"MAAS IL": בכנס עצמו יתקיימו ארבעה מושבים ואחד מהם מוקדש בלעדית ל-MAAS, אבל גם במושבים האחרים יוצגו אלמנטים טכנולוגיים שקשורים באופן ישיר או עקיף לנושא זה. "אנחנו מנסים לבנות בישראל מודל דומה למודל הפיני", מסביר ד"ר גבאי, "וצריך לזכור שלפינים זה לקח שלוש שנים. זה מתחיל בקבוצת עבודה במסגרת איגוד המהנדסים, אנחנו צריכים להציג את התהליך, לקדם את הרגולציה (פתיחת המידע והנגשתו, רגולציה של המודלים העסקיים, שינויים במפתחות הסבסוד לתחבורה הציבורית ועוד) , להציג את הטכנולוגיה, ובסופו של דבר לקבוע את אסטרטגיית התמחור. כמובן שהכל מתחיל בהתחלה ואנחנו נמצאים כעת בשלב ההתנעה שבו נכנס את קבוצת העבודה ונציג מפת דרכים. יש לא מעט פתרונות ופיתוחים שנועדו לגרום למשתמשים במכוניות נוסעים להעדיף שימוש בתחבורה ציבורית, אבל המפתח לפתרון הבעיה נמצא ב"קילומטר הראשון והקילומטר האחרון": גם אם הרכבת תגיע בזמן ותיסע מהר – כדי שאני אוותר על המכונית שלי אני צריך להגיע אליה מן הבית ומתחנת הרכבת אל היעד שלי. רק כך אני אוותר על המכונית שלי".

כנס ITS של לשכת המהנדסים, בהשתתפות אנשי מקצוע מן הארץ ומחו"ל, יום שלישי 12 במרץ, בית המהנדס דיזינגוף 200 תל-אביב. פתוח לקהל.

צילומים: ertico, סימנס, ריקראדו

The post ניידות כשירות: "ממשלת ישראל צריכה לאמץ את המודל הפיני" appeared first on TheCar.

בהמשך לידיעה שפרסמנו אצלנו אתמול אודות אפליקציית שיתוף הנסיעות המצרית פיונקה, היום (ג') התבשרנו על אפליקציה ישראלית, לדוברי ערבית, אשר פותחה על-ידי חוקרי המכון לחקר התחבורה בטכניון, בשיתוף עמותת "כיאן – ארגון פמיניסטי" ובתמיכת יחידת המדען הראשי במשרד התחבורה.

ממש כמו האפליקציה המצרית, גם זאת שפותחה כאן אצלנו בחיפה נועדה לפתור בעיית נגישות לנשים ערביות שמבקשות להגיע אל מקומות עבודה, וכך להגדיל את שיעור השתתפותן בשוק העבודה. אלא שההבדל המהותי בין האפליקציה המצרית לישראלית הוא שלמצרים מותר להשתמש בשירותי תחבורה משתפת, כמו 'אובר' ו'ליפט', ואילו לנו, הישראלים – זה אסור.
מי שאחראי לאיסור הוא שר התחבורה הישראלי בעשר השנים האחרונות – ישראל כץ, אשר אמנם מתגאה ברפורמות גדולות כמו "פתיחת שוק הרכב לתחרות" והפרטת מבחני הנהיגה המעשיים (שתי רפורמות אשר עד כה גרמו הרבה יותר נזק מתועלת) – אבל לא הצליח להתגבר על הלחץ של כמה מאות נהגי מוניות שהם גם חברי ליכוד. במבחן התוצאה, ובשונה מן הרפורמות האחרות שצוינו כאן, כץ לא הורה לאנשי משרדו לבצע רפורמה שתאפשר תחבורה משתפת בישראל, ואפילו מי שמבקש לבצע "שיתוף נסיעות" (קארפול) מוגבל בסכום הכסף שמותר לו לגבות כדי לחלוק בהוצאותיו.

לזכות משרד התחבורה, וביתר דיוק למדען הראשי שי סופר, צריך לומר שהאפליקציה הישראלית, אשר פותחה במסגרת שיתוף פעולה בין המכון לחקר התחבורה בטכניון לבין עמותת "כיאן – ארגון פמיניסטי", זכתה לתמיכה כספית של משרד המדען הראשי. עמותת כיאן מתאמצת לקדם את מעמד האישה הערבייה בישראל ואת זכויותיה, והמטרה של האפליקציה היא להציב אלטרנטיבה לרמה הירודה של תחבורה ציבורית ברוב אזורי הפריפריה הישראלית ובישובים הערבים בפרט, ובעזרתה אפשר יהיה לשפר את ניידות האזרחים בכלל ושל נשים ערביות בפרט.

האפליקציה הישראלית היא מסוג "שיתוף נסיעות", כלומר סוג של "סדרן טרמפים", ומה שמיוחד בה הוא שהיא מותאמת לחברה הערבית בכלל ולנשים ערביות בפרט. כמו כל אפליקציית 'קארפול', למשל זאת של 'וויז', גם אפליקציה זאת מקשרת בין נהגים ובעלי רכב לבין נוסעים שנוסעים לאותו כיוון. בנוסף, האפליקציה מאפשרת משלוח של חבילות.

מאחורי הפיתוח עומדים פרופסור יורם שיפטן, ד"ר רוברט אסחאק, והמהנדסת איבתיהאל שיתי – כולם מן המכון לחקר התחבורה בפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון, ומן הצד של ארגון 'כיאן' שותפות למיזם המנכ"לית, רפא ענבתאוי, ומנהלת המחלקה הקהילתית, מונא מחאג'נה. מנכ"לית "כיאן", רפא ענבתאוי, מצוטטת בהודעה לעיתונות של הטכניון כאומרת ש"בעיית הנגישות של התחבורה הציבורית נחשבת לאחד החסמים המשמעותיים בפני השתלבות נשים בשוק העבודה ובפני השתתפותן במרחב הציבורי. לכן פיתוח אפליקציה זו, על סמך צורכי הנשים הערביות ותוך רגישות מגדרית ותרבותית, עשוי לתת מענה, ולו חלקי, למגבלות הניידות בכל הקשור לנוכחותן במרחב הציבורי בכלל ובשוק העבודה בפרט".

במהלך פיתוח האפליקציה קיימו החוקרים עשרה מפגשים של קבוצות מיקוד, בעשרה ישובים ערבים בצפון הארץ, ובהם השתתפו 117 נשים. המסקנות העיקריות של המיקוד הן שרוב הנשים תומכות בערכים של עזרה וערבות הדדית ולכן מוכנות לשתף ולהשתתף בנסיעות, והן גם מעריכות שיוכלו להפיק תועלות ובהן נסיעה נוחה, עלות נמוכה, וחיסכון בזמן.

להורדת האפליקציה למכשירי אנדרואיד

להורדת האפליקציה למכשירי אפל

החשש המרכזי שאותו מנסה האפליקציה לפתור הוא לביטחון האישי: רוב הנשים מעדיפות לנסוע רק עם נהגות ונהגים מוכרים להן. בניגוד מוחלט למצב בחלק ממדינות ערב, שבהן נהיגת נשים אסורה או הותרה אך לאחרונה, ל-73% מן הנשים בקבוצת המיקוד יש רישיון נהיגה, ומצד שני כמעט לכל הנשים (98%) יש טלפון חכם. לכן, כל שנותר למפתחים היה לתכנת אפליקציה פשוטה וידידותית למשתמש שכתובה בערבית. יוצרי האפליקציה מדגישים אמנם שהיא פתוחה גם לשימושם של גברים, אבל הערך הרב ביותר שלה יהיה, להערכתם, עבור נשים.

צילומים: הטכניון, יח"צ

The post גם בישראל: אפליקציית שיתוף נסיעות לחברה הערבית appeared first on TheCar.

מעמדן ומצבן של נשים ברוב המדינות הערביות ובחלק מן המדינות המוסלמיות האחרות דורש שיפור, וזאת כמובן בלשון המעטה, והבעיות שלהן נוגעות לכל תחומי החיים, ובכלל זה גם לתחום התחבורה והניידות. נהיגת נשים, בחלק מן המדינות הערביות והמוסלמיות, נחשבת לבלתי חוקית או לא מקובלת חברתית, וזה סוגר בפני נשים רבות הזדמנויות שונות בשוק העבודה.

אם לא די בכך, במדינות ערביות שונות נשים מנועות מלהסתובב ברחוב בשעות או במקומות שונים, וכך נמנעת מהן האפשרות לא רק לחיות בחופש ובבטחון אלא גם להגיע למקומות ולהתפרנס. במצרים, למשל, (ולא רק בה) אישה שמסתובבת לבדה ברחוב חשופה להטרדות והצקות במקרה הקל, ולאונס ורצח במקרים הקשים, כפי שראינו לפני שנים ספורות כאשר התקשורת העולמית סיקרה את "האביב הערבי" ואת שתי ההפיכות השלטוניות. המצב במדינות ערב אמנם הולך ומשתפר: אך לפני כשנה אפשרה ערב הסעודית לנשים לנהוג באופן חוקי (אם כי ברוב המקרים עדיין נדרש שיהיה איתן גבר מלווה במכונית) – ולמרות זאת יש לנשים שם עדיין דרך ארוכה מאד עד לשחרור אמיתי.

חברת סטארט אפ מצרית צעירה בשם פיונקה (Fyonka) מנסה לצוד מספר ציפורים במכה אחת תוך שימוש בטכנולוגיה מתקדמת ועכשווית. במהלך פברואר השיקה החברה אפליקציית תחבורה משתפת חדשה אשר פועלת לפי המודל המוכר של 'אובר', 'ליפט' וחברות דומות להן. החידוש הגדול הוא שהאפליקציה הזאת סגורה בפני קהל גברי ומתמקדת אך ורק בנשים משני הצדדים: גם כנהגות וגם כנוסעות. האפליקציה אמורה לייצר לנשים בשתי שורות המושבים סביבת מחיה ועבודה בטוחה, ובתוך כדי כך לאפשר לנשים לנוע בביטחון ממקום למקום תוך שהן מפרנסות נשים אחרות שזקוקות למקום עבודה.

פיונקה הושקה בהשקה רכה החל מחודש דצמבר האחרון ובאופן מלא בפברואר, והיא מאפשרת לנשים להשתמש  בשירותי נסיעות משותפות באופן בטוח. מייסדי החברה הם מוסטפא אל-כחולי ועבדאללה חוסיין, שני חברי ילדות שיצאו ללמוד מנהל עסקים בלונדון. לאחר סיום הלימודיהם הם חזרו למולדתם והחליטו לשלב את ההזדמנות העסקית שזיהו יחד עם האפשרות לבצע שינוי חברתי ותרומה לקהילה.

״מוסטפא ואנוכי תמיד רצינו לחזור למצרים ולעשות שם משהו שיעצים נשים״, סיפר עבדאללה בראיון לאתר המוסלמי MySalaam. ״במצרים ישנם כ-400 אלף נהגי אפליקציות נסיעה משתפת, אבל רק כ-10 אלפים מתוכם הן נשים. בשעה שהנורמות החברתיות מנסות להתייצב, וכשהטרדות הן דבר שקורה – העצמה נשית בדרך זאת תספק לנוסעות תחושה של בטיחות וביטחון״.

בשלב זה מעסיקה החברה הצעירה שישה עובדים (כל הצוות שמתואר באתר האינטרנט של החברה הוא גברי…), והשירות שלה פעיל בינתיים רק ב-11 שכונות בעיר קהיר. אל מאגר נהגות החברה הצטרפו עד עתה 250 נשים שמציעות שירותי הסעה, וזאת בין השאר בגלל, או בזכות, תהליך מיון קפדני מאד. תהליך הגיוס כולל שלושה שלבים:  בדיקת רקע, ראיון אישי, ותכנית אימונים שבמהלכה עוברות הנהגות הדרכה לשימוש באפליקציה ולמתן שירותים ברמה גבוהה. בהמשך מתכננים מנהלי החברה להרחיב את מעגל הנהגות כך שיוכלו לתת שירות בכל רחבי עיר הבירה המצרית, וזה, לדבריהם, צפוי לקרות עוד במהלך השנה הנוכחית.

המייסדים טוענים שבנוסף לפרנסה הרגילה שהתארגנות כזאת צפויה לייצר עבורם ועבור הנהגות, החברה שמה לה למטרה לתרום להעצמת נשים גם בתחומים נוספים. שיעור מסוים מהכנסות החברה מובטח לתרומה לקהילה באמצעות עמותות שונות. ״עד כה תרמנו לשני פרויקטים״, מספר עבדאללה, ״אחד מהם בתחום לימוד קרוא וכתוב לנשים כפריות״.

מוקדם להעריך אם הסטארט-אפ המצרי יצליח להתרומם אבל בחברה משדרים אופטימיות ומסמנים את היעד הבא: ״אנחנו רוצים לחדור אל השוק של ערב הסעודית״, הם אומרים, ״מפני שיש שם תנועה חברתית רחבה שנקראת ׳סע עם אישה׳. אנחנו חושבים שזה יחזק את היוזמה שלנו, שמתאימה לתרבות הסעודית״.

The post ללמוד מהמצרים: תחבורה משתפת של נשים עבור נשים appeared first on TheCar.

בשעה שהעיר תל אביב מתמודדת עם נטייתם של משתמשים להשליך את הקורקינטים המושכרים שלהם בכל פינה, וכתוצאה מכך אולי תיאלץ להצר את צעדיהן של החברות המשכירות, מסתבר שזאת לא הבעיה היחידה של מי שמנסים לקדם מודל עסקי של תחבורה שיתופית בתחום הניידות האישית.

מחקר עצמאי של הניוזלטר Oversharing, שעוסק בכלכלה השיתופית, מעלה שהחברות שמשכירות קורקינטים מפסידות מאות דולרים על כל כלי בצי שלהן, וזאת בעיקר מכיוון שקורקינטים מושכרים שורדים בתפקידם בסך הכל חודש אחד לפני שהם "מתפגרים". זה, כמובן, מסב נזקים כבדים לחברות שמפעילות קורקינטים שיתופיים – ומציב סימן שאלה גדול מעל למודל העסקי שלהם.

המחקר מבוסס על נתונים פומביים ששחררה עיריית לואיוויל שבמדינת קנטקי, ארה"ב, והם נוגעים לשתי מפעילות הקורקינטים בעיר – ליים (Lime) ובירד (Bird). נתונים אלה נאספו בין אוגוסט לדצמבר אשתקד, והם מושפעים בעיקר על-ידי צי הקורקינטים של 'בירד', שהחלה לפעול בעיר באוגוסט, ופחות מאלה של 'ליים', שהחלה לפעול שם רק  בנובמבר. הממצאים מגלים שאורך החיים הממוצע של קורקינט בלואיוויל הוא בסך הכל 28 ימים, ואילו אורך החיים החציוני של כלי כזה עומד על 23 ימים. עוד עולה מהנתונים הסטטיסטיים שבמהלך חייו הקצרים יילקח "הקורקינט החציוני"  בסך הכל ל-70 נסיעות שבהן הוא עובר בממוצע כ-137 קילומטרים בלבד. אם בוחנים רק את נתוני חודש  דצמבר עולה שקורקינט ממוצע שורד 32 ימים.

לאורך החיים של קורקינט חשמלי יש חשיבות מכרעת לסעיף הכלכלי בכל הקשור ל"כלכלת שיתוף": ככל שקורקינט מצליח לשרוד יותר השכרות הוא משיא למפעיליו הכנסות גבוהות יותר, ומאפשר להם להיות יותר תחרותיים במחירי ההשכרה שהם מציעים לציבור. מנתוני המחקר עולה שמחירו של קורקינט שבירד קונה הוא 551 דולרים והחברה שואפת להפחית את מחיר הרכישה של כלים אלה ל-360 דולרים. מחיר הכלי כולל לא רק את הסכום שבירד משלמת ליצרנית הקורקינטים אלא גם את העלויות התפעוליות ובהן אפילו עלות סליקת אשראי, הפעלת עמודי העגינה ועוד.

 

View this post on Instagram

 

Left shark ?’s Bird ?: @pointeonrio

A post shared by Bird (@bird) on Jun 13, 2018 at 7:35am PDT

כל קורקינט בלואיוויל מייצר לחברה הכנסות בסך של 2.32 דולר ביום, כלומר שבאורך חיים ממוצע מכניס כל כלי סכום נמוך של בין 65 דולרים ל-75 דולרים – הרבה מתחת למחיר הרכישה של 551 דולר ואפילו מן המחיר האידאלי של 360 דולרים.

אחד הנתונים המעניינים שעולים מן המחקר הוא שהבלאי הגדול של הקורקינטים, ומשך החיים הקצר מאד שלהם, נובע בין השאר מכך שהאמריקנים פשוט… כבדים. חברת 'בירד', למשל, מפעילה צי קורקינטים חשמליים מתוצרת חברת שיאומי (Xiaomi) הסינית. קורקינטים אלה תוכננו לנסוע על קרקע שטוחה ולשאת נוסע ששוקל עד 90 קילוגרם. אלא שגבר אמריקני ממוצע שוקל כ-89.5 קילוגרם ואישה אמריקנית ממוצעת שוקלת כ-77 קילוגרם. המשקל הממוצע, כמובן, מתקבל גם על-ידי שוכרים רבים ששוקלים הרבה יותר מכך, וזאת ככל הנראה הסיבה שחברת בירד הכריזה בחודש אוקטובר האחרון שהיא מפתחת עם חברת אוקאיי (Okai) כלי חדש שמהונדס מראש לשימושי רכיבה שיתופית.

בתגובה לפרסום בניוזלטר מסרו אנשי חברת 'בירד': ״יש לנו צי דינאמי. רק בגלל שנראה כי בלואיוויל אורך החיים הממוצע עומד על 28 ימים זה לא אומר שזה אורך החיים המלא של הכלי״.

The post קורקינט להשכרה שורד רק חודש. בינתיים רק המפעילות מפסידות אבל האם מודל כזה יכול להתקיים? appeared first on TheCar.

השכרת כלים לניידות אישית ממונעת, השכרת מכוניות ואופנועים לזמן קצרצר, והזמנת ושימוש בשירותי תחבורה משתפת, הם רק חלק ממגוון הולך וגדל של מוצרים ושירותים שפעם אפשר היה רק לחלום עליהם וכעת הופכים אפשריים וזמינים בזכות הטכנולוגיה.

רוב השירותים החדשים נועדו לשדרג את אפשרויות התנועה והניידות של בני אדם וסחורות מנקודה א' לנקודה ב', ובתוך כדי כך גם לשפר את החוויה של אותם אנשים ולהשתמש בתשומת הלב שלהם, ומה שמשותף לכולם הוא שהספקים שלהם מתקשים לבנות מודל עסקי ברור או לחזות את עוצמות הביקוש של משתמשים לשירותים המוצעים. לחלל הזה נכנסת כעת חברת הסטארט-אפ 'זובה' (Zoba) אשר מתיימרת לנבא את הביקוש לקורקינטים, אופניים, ובסופו של דבר גם למכוניות ולהסעות באזורים מוגדרים. בסוף השבוע הכריזה החברה על גיוס 'סיד' בהיקף של 3 מיליון דולר מקבוצה של יזמים ומשקיעים ידועים בתעשייה.

דן ברנן, המייסד, מסביר שהרעיון של זובה מבוסס על "ניתוח מרחבי שמאפשר להבין טוב יותר את היחסים בין תופעות שונות, במטרה לשפר את היעילות של ערים, בדגש על ניידות". האלגוריתם שהחברה מפתחת אמור "לנבא את הקשר בין ביקוש לנתונים סביבתיים (למשל מזג האוויר) בהתאם למבנה הטופוגרפי הייחודי של כל עיר". על בסיס אלגוריתם זה מתיימרת החברה להיות מסוגלת לסייע לחברות הניידות לקבוע, למשל, את המיקומים הטובים ביותר כדי להציב בהם את כלי הרכב שלהם, ואת מספר כלי הרכב שנדרשים בכל מיקום.

החברה מיישמת פרקטיקות של ניתוח מרחבי באמצעות למידת מכונה, ולמרות שבשלב זה מייסדיה עדיין לא חושפים מי הם הלקוחות שאיתם היא משתפת פעולה – הם אומרים שאלה "גורמים מובילים בתחום השכרת האופניים, הקורקינטים ושיתוף המכוניות". בהמשך הדרך מתכוונת החברה לפעול גם מול חברות הסעה שיתופית וספקיות לוגיסטיקה עירונית (או, בעברית, חברות משלוחים).

בבלוג של החברה כתב דן ברנן שהם מפתחים פלטפורמה שתאפשר למפעילות "לקדם את המטרה של בניית ערים חיות יותר. בעתיד, המטרה שלנו היא להשתמש בפלטפורמה כדי להתמודד עם אתגרים רבים אחרים מול חברות, ערים ואוכלוסיות עירוניות ברחבי העולם, כולל נושאים הלוגיסטיקה העירונית ובריאות הציבור".

כאמור, החברה דיווחה על גיוס 3 מיליון דולר בהובלת חברת ההון סיכון CRV ובהשתתפות קבוצת המייסדים שלה אנתוני גולדבלום, מאט ברזינה ומארק קובאן, שהוא גם אחד המשקיעים הראשונים ב'זובה'. כחלק מההשקעה ישתתף יזהר ארמוני מחברת CRV במועצת המנהלים.

צילומים: יח"צ

The post כיצד לחזות את הביקוש לתחבורה חכמה? appeared first on TheCar.

במרץ 2018 פרסמנו כאן את העובדה ששתי היריבות הגרמניות הגדולות – מרצדס וב.מ.וו. – מתכוונות לאחד את הפעילויות שלהן בתחום התחבורה המתקדמת. בסוף השבוע, כמעט שנה לאחר מכן, הכריזו שתי החברות על כך שהן עברו את כל המכשולים והמשוכות בדרך להגשמת החזון – בהם גם את אישורי הרגולטור הגרמני ואת זה של הנציבות האירופית, ושהן מתכוונות להשקיע יחד 1.5 מיליארד דולר במיזם החדש.

החברה המאוחדת תפעל תחת המותג Now, ובסיסה יהיה בעיר ברלין שהיא לא רק בירת גרמניה והבית של רבות מחברות הסטארט-אפ הגרמניות אלא גם עיר "ניטראלית" מבחינת ב.מ.וו, שבסיסה בעיר מינכן, ומרצדס, שבסיסה בעיר שטוטגארט. Now, שצפוי ליצור 1000 מקומות עבודה חדשים ברחבי העולם, יתפעל את כל הפעילויות הקיימות של שתי החברות בתחום, ויוסיף לפתח גם פעילויות נוספות. עם השקתו הוא יעסוק בחמישה תחומים: שיתוף רכב, תחבורה אישית ממונעת (השכרת אופניים וקורקינטים חשמליים), חניה, טעינה למכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וחיבור בין פלטפורמות שונות שתאפשר לנוסעים להשתמש בשיטות תחבורה שונות של מפעילים שונים בדרכם מנקודה לנקודה.

במסיבת עיתונאים משותפת שערכו שתי החברות בברלין בסוף השבוע הן הכריזו שמיזם עסקי הניידות החדש שלהן יהיה לא פחות מאשר "משנה משחק גלובלי אשר מסוגל להדוף את האתגרים שמציבות חברות הסטארט-אפ, כולל אובר…". דיטר זטשה, מנכ"ל דיימלר-בנץ, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר ש"שירותי הניידות שלנו בנו בסיס לקוחות חזק, וכעת אנחנו צועדים את הצעד האסטרטגי הבא. שיתוף פעולה נוסף עם ספקים אחרים, כולל גם חברות סטארט-אפ ושחקנים מבוססים, גם הוא אופציה אפשרית". הראלד קרוגר, מנכ"ל ב.מ.וו, אמר ש"ב.מ.וו. ודיימלר מתמקדות בחמישה שירותים אשר יאוחדו באופן טוב וחזק יותר כדי ליצור תיק שירות יחיד לניידות. שיתוף הפעולה הוא הדרך המושלמת עבורנו למקסם את הסיכויים שלנו בשוק הולך וגדל, תוך שיתוף ההשקעות".

החיבור הראשוני של שתי החברות מאחד את חטיבות DriveNow של ב.מ.וו. ואת Car2Go של מרצדס, אשר מפעילות יחד 20,000 כלי רכב בהשכרות לטווח קצר וקצרצר ב-31 ערים ברחבי העולם, ומוסיף להן השקעה של 1.5 מיליארד דולר. חמשת השירותים הראשונים של החברה ייקראו ChargeNow, FreeNow, ParkNow, ReachNow ו- ShareNow.

מחלקת / חטיבת FreeNow תעסוק בהפעלת תחבורה משתפת בסגנון של 'אובר' ו'ליפט', והיא תתחיל אותה על בסיס השירות הנוכחי של מרצדס שנקרא MyTaxi וכולל כבר כעת חמישה מותגים שונים שפועלים ב-130 ערים. בשונה מ'אובר' ומ'ליפט', ובדומה ל-GETT, אפליקציה זאת מסתמכת על צי המוניות הקיים והמורשה בכל עיר וכוללת את שירות 'ביט' היווני שצומח במהירות באמריקה הלטינית, את חברת Clever Taxi שפעילה ברומניה, חברת "נהג פרטי" (Chauffeur-Privé) הצרפתית, שהתרחבה לאחרונה גם אל בריטניה, ועוד. בליסבון, פורטוגל, מפעילה החברה את שירות Hive לתחבורה אישית ממונעת, עם 25,000 קטנועים חשמליים שמוצעים להשכרה.

שירותChargeNow הוא מיזוג של מפעילות עמדות הטעינה של שתי החברות, אשר כולל כבר כעת יותר מ -100,000 נקודות טעינה ב -25 מדינות, מה שהופך אותו – לטענת הצדדים – לספק הגדול ביותר בעולם, כרגע, של נקודות טעינה לרכב חשמלי.

שירות החניה של החברות יוצא לדרך עם בסיס לקוחות של יותר מ-30 מיליון משתמשים ב-1,100 ערים ברחבי אירופה וצפון אמריקה, ואילו לשירות Free Now רשומים כבר 250,000 נהגים ויותר מ-21 מיליון לקוחות באירופה ובאמריקה הלטינית, לטענת שתי החברות. בסך הכל אמורים חמישה השירותים שמופעלים על ידי החברה המאוחדת לשרת יחד כ-60 מיליון לקוחות ברחבי העולם.

The post ב.מ.וו. ומרצדס משקיעות 1.5 מיליארד דולר בתחבורה חכמה ומשתפת appeared first on TheCar.

"רק אחרי שיהיה לנו גנב עברי ראשון וזונה עבריה ראשונה, נהיה עם ככל העמים", כך כתב לפני אי אילו עשרות שנים חיים נחמן ביאליק, בבואו לומר שלמציאות בת-קיימה יש גם צדדים פחות חיוביים. גנבים וזונות, ברוך השם, יש לנו הרבה יותר מידי במדינת היהודים – ועכשיו יש גם גנבים בעולם התחבורה השיתופית, וזה אומר שגם הדבר הזה הפך למיינסטרים.

העיתונות בשיקגו דיווחה לאחרונה על גנב שהזמין לביתו רכב משתף של חברת Lyft, כדי לנסוע איתו אל סניף בנק קרוב. בשעה שהנהג המתין בחוץ השודד גנב 6,000 דולרים באיומי אקדח, חזר למכונית וביקש מן הנהג שייקח אותו לשדה התעופה. למשטרה לקח חמש שעות לאתר את החשוד, שלא הספיק לטוס משם, ועד כה לא ברור אם הנהג של 'ליפט' שיתף פעולה בשוד הזה או נקלע אליו ללא ידיעתו.

מה שכן ברור, לפחות בינתיים, זה שהשודדים שנתפסו עד כה אינם כל כך מתוחכמים. אחרי הכל – שירותי ההסעות המשותפות אוגרים מידע רב מאד אודות הנהגים וגם אודות הלקוחות שלהם, וזה כמובן עלול להפליל את מי שיוצא לדרך עם מחשבות פליליות. כך, למשל, דיווח העיתון החשוב וושינגטון פוסט אודות צעיר בן 19 ששדד בנק באוסטין, טקסס.

הצעיר נקלט במצלמות האבטחה כשהוא נמלט מן הזירה על גבי קורקינט של חברת Jump, חברה אמריקנית שנרכשה לאחרונה על ידי 'אובר' תמורת 200 מיליון דולר. כל מה שהמשטרה נדרשה לעשות מאותו רגע היה בסך הכל להשיג צו מבית המשפט שדרש מ'אובר' לחשוף בפניה את פרטי הלקוח. השודד, כמובן, נתפס.

צילומי אילוסטרציה: LYFT, JUMP

The post אם אתם מתכוונים לשדוד בנק אל תזמינו 'אובר' appeared first on TheCar.

פולקסווגן תתחיל להפעיל באפריל הקרוב שירות נסיעות משותפות ברכבים חשמליים – כך הודיעה לאחרונה החברה. השירות יתופעל תחילה במסגרת פיילוט בעיר המבורג, תחת השם מויה (MOIA), שהיא חברת בת בבעלות מלאה של פולקסווגן, שעוסקת בשירותי ניידות מתקדמים.

פולקסווגן קיבלה לפני כחודש אישור להפעיל את השירות בעיר השנייה בגודלה בגרמניה, ובעת ההשקה הרשמית שלו,  באפריל, ינועו ברחבי העיר מאה כלי רכב של החברה. מויה תוסיף מכוניות חשמליות לצי הרכב שלה באופן הדרגתי, ובתוך כשנה הוא ימנה 500 כלי רכב. בהמשך צפוי הצי לגדול עד ל-1,000 כלי רכב.

הרכבים שבהם ייעשה שימוש הם כלי רכב מסחריים מתוצרת פולקסווגן, ואלה כלים חשמליים טהורים עם טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. בכל כלי רכב ישנם שישה מקומות ישיבה לנוסעים, ובדומה לשירות שויה (Via) מציעה ברחבי העולם הם יתופעלו כמו מונית שירות. הנסיעה מוזמנת באמצעות אפליקציה סלולרית שאליה מזין הנוסע את  כתובת המוצא וכתובת היעד, ורכב האיסוף השיתופי אוסף אותו, כמו גם נוסעים אחרים, במרחק של לא יותר מ-250 מטרים מן הנקודה שבה נמצא הנוסע בעת הזמנת השירות. גם נקודת הירידה מן הרכב עלולה להיות מרוחקת עד כדי 250 מטרים מיעד הנסיעה של הנוסע.

לפני הפעלת השירות קיימה חברת מויה פיילוט בקנה מידה קטן יותר בעיר הגרמנית הנובר, שבה מתגוררים כחצי מיליון תושבים. מויה קיבלה שם אישור להפעלת 150 כלי רכב, ובהמשך היא צפויה להרחיב את השירות ולהגדיל את צי הרכב שלה ל-250 כלי רכב עד לשנת 2020. המבחן בהמבורג – עיר שבה חיים 1.8 מיליון תושבים – חשוב לחברה הרבה יותר, שכן כך היא תוכל להכין את עצמה לפעולה בערי הענק הרווחיות יותר בעולם.

The post לא רק ויה: מוניות השירות של פולקסווגן מגיעות להמבורג appeared first on TheCar.

חברת גוגל תקים כבר השנה מפעל חדש להרכבת עשרות אלפי מכוניות אוטונומיות, והיא תעשה זאת דווקא בלב ליבה ההיסטורי של תעשיית הרכב האמריקנית – לא הרחק מן העיר דטרויט.

יש שיראו במהלך של גוגל סוג של "אצבע בעין": החברה שמשנה במו ידיה את המודל הכלכלי של תעשיית הרכב, זאת שבגללה חלק מיצרניות הרכב צפויות להיעלם מן הזירה בשנים הבאות, נכנסת דווקא אל "לב המאפליה" כדי לייצר
שם מכוניות אשר במו גלגליהן דורסות את פרנסתן הקלאסית של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות ללקוחות.

אחרים, לעומתם, רואים במהלך הזה בדיוק את הדבר ההפוך: לדעתם מסמלת ההליכה של גוגל לצפון ארה"ב הכרה בכך ששם שוכנת תעשיית הרכב, שם נמצאות ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, ושם גם נמצאים כח העבודה המיומן ורוב מרכזי הפיתוח – לכן מי שמתכנן לעבוד בסינרגיה עם יצרניות הרכב לא יכול שלא להימצא בקרבתן.

העובדות האובייקטיביות הן שחברת 'ווימו', חטיבת הרכב האוטונומי אשר פוצלה מחברת גוגל, ביקשה וקיבלה מקרן ההשקעות של מדינת מישיגן מענק בסך 8 מיליון דולר לטובת "שיפוץ" של מפעל הרכבה קיים במדינה והתאמתו לצרכי הייצור של מכוניות אוטונומיות. 'ווימו' תשקיע במיזם הזה 13.6 מיליון דולר, ולפי הודעתה היא מקימה את "המפעל הראשון בעולם אשר מיועד כל כולו להרכבת מכוניות אוטונומיות".

דוברת מטעם חברת ויימו אמרה שהחברה תעסיק בשלב ראשון כ-100 עובדים בהעסקה ישירה (לא כולל תוספת משרות אצל ספקיות משנה של החברה) ובהמשך צפויה מצבת כח האדם לגדול עד לכ-400 עובדים. המפעל החדש יעסוק בשינויים שנדרשים במכוניות סדרתיות, ובהתקנת הציוד שנחוץ לצורך נהיגה אוטונומית ברמה 4, כלומר רמה גבוהה מאד של אוטונומיה (אם כי עדיין נדרש נהג אנושי מאחורי ההגה, שיהיה זמין להשתלט על המכונית במצבי חרום).

כפי שפרסמנו כאן, ווימו סיכמה עם חברת פיאט-קרייזלר על רכישת 62,000 מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה, ועם חברת יגואר על רכישת 20,000 מכוניות חשמליות מדגם I-PACE, והיא תטמיע בהן את מערכות הנהיגה האוטונומית שהיא מפתחת. אלה כוללות בין השאר חיישני לייזר, מצלמות, חיישני רדאר ומערכות ניווט – וכל אלה נשלטים על-ידי מערכת מחשוב חזקה.

ל'ווימו' יש כבר מתקן פיתוח ראשון באזור דטרויט, שבו נערכים ניסויי נהיגה בתנאי שלג וקרח, והמפעל החדש שיצטרף למישיגן יוקם ככל הנראה במחוז ווין, או אוקלנד, או מקומב. כל האזורים האלה, כמו רוב מדינת מישיגן, "נשלטים" על-ידי פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר מזה כמאה שנים, ובתקופות טובות יותר וטובות פחות אלה העסיקו שם מאות אלפי עובדים.

אנליסטים של תעשיית הרכב רואים בהתפתחות זאת צעד חיובי גם מבחינת מדינת מישיגן וגם מבחינת חזון המכונית האוטונומית. לדבריהם, כאשר יצרנית רכב עוברת משלב של פיתוח במעבדות ובמרכזי ניסוי לשלב של ייצור מסחרי סדרתי היא חייבת לבנות את כל מתקני הייצור מדף נייר חלק, או להסתמך על תעשייה ותיקה ועל אמצעי ייצור קיימים. לגוגל יש מספיק כסף לא רק כדי לבנות הכל מאפס אלא ככל הנראה גם כדי לקנות כל יצרנית רכב בעולם, אבל הדרך שבה היא נוקטת כעת מעידה על כך שהיא לא מתיימרת להפוך ליצרנית רכב. נהפוך הוא: המהלך מראה שגוגל מעדיפה לשתף פעולה עם התעשייה הוותיקה ולא לבנות מכוניות בעצמה אלא רק להתאים אותן לצרכי המודל שלה.

בבלוג של ווימו נכתב ש"לרגל המעבר שלנו לשלב המסחור של העסק שלנו, דבר שכרוך בהגדלה משמעותי בהיקף צי המכוניות, אנחנו מניחים את היסוד לתוכנית האינטגרציה של רכב תבוני (בעל אינטליגנציה – כך במקור), במדינת מישיגן. ככל הידוע, מי שתבצע בתכל'ס את עבודת האינטגרציה עבור גוגל היא ספקית המשנה הגדולה 'מאגנה', שאיתה חתמה גוגל על הסכם בתחום הסבת רכב.
"אי אפשר ואין צורך להמציא את הכל מההתחלה", אומרים אנליסטים ומקורות מקורבים לתעשיית הרכב, "עצם ההגעה של גוגל למישיגן מעידה על כך שהיא מכירה ביכולות המקומיות, בתרבות המקומית וגם בהיסטוריה של ייצור רכב במשך 100 שנים. זה המקום, מבחינת גוגל, למצוא עובדים מיומנים, ובעלות נמוכה יותר של שכר עבודה מזאת שנהוגה בקליפורניה.

המודל העסקי של ווימו מבוסס על מכירה ו/או השכרה של מכוניות אוטונומיות לחברות שמפעילות תחבורה משתפת, אם כי ווימו עדיין לא פרסמה מי הם לקוחותיה ומתי היא מתכוונת לספק להם מכוניות אוטונומיות ראשונות. הפעולה החשובה האחרונה בהקשר זה, לקראת סוף השנה שעברה, הייתה השקתו של שירות מוניות רובוטיות של ווימו בעיר פניקס, אריזונה.

The post אל לוע הארי: גוגל מקימה מפעל למכוניות אוטונומיות בדטרויט appeared first on TheCar.

כחלק מן המהפך האדיר שמתחולל בשנים האחרונות בתעשיית הרכב, אשר דורש מיצרניות הרכב להמציא את עצמן מחדש, משיקה היום (ד') טויוטה ביפן חברת בת שתתפעל מכוניות בשיטות שונות של השכרה וליסינג. בטויוטה מדגישים שמדובר ב"חברה חדשה שמציעה "מערכת יחסים חדשה בין המשתמש למכונית"".

החברה החדשה נקראת 'קינטו בע"מ', היא שייכת במשותף לחברת שירותי המימון של טויוטה ולתאגיד הכלכלי היפני הגדול 'סומיטומו מיצוי' (Sumitomo Mitsui), ואנשי טויוטה הכריזו כבר בשנה שעברה שהיא תעסוק, בין השאר, בהשכרה לטווח קצרצר, בליסינג ובשירותי ניידות שונים נוספים, וכן תתפעל ותתחזק כלי רכב חדשים ומשומשים. במילים אחרות, מדובר בחברה עם "כישורי ליסינג תפעולי" בדומה לחברות הליסינג הגדולות בישראל.

התכנית החדשה נקראת בשם החברה – 'קינטו', שמשמעותו ביפנית מסמלת "שירות שמופיע במהירות בעת הצורך". אנשי טויוטה אומרים ש"בעידן שבו מתחולל מעבר מן הבעלות הקונבנציונלית על רכב לשימוש ברכב בכל מקום ובכל כמות שהמשתמש רוצה, יש צורך הולך וגובר לשירות שמאפשר ללקוחות לבחור באופן חופשי את המכונית שהם אוהבים או רוצים לנהוג בה – במקום להשתמש במכונית רק כאמצעי תחבורה".

קינטו משיקה היום את השירות הראשון שלה, שנקרא "קינטו מורחב", ובמסגרתו יוכל הלקוח היפני לנהוג במשך שלוש שנים באחד משלושה דגמי 'לקסוס' תמורת החל מ-1,630 דולר לחודש. במהלך חודש מרץ הקרוב תושק תוכנית נוספת, שנקראת 'קינטו אחד', והיא תאפשר ללקוחות לשכור אחד מתוך ארבעה דגמים שונים של טויוטה תמורת סכום שנע בין כ-420 לכ-900 דולר בחודש.

במבט ראשון, ובוודאי בראיה ישראלית, קשה להבחין בהבדל הגדול בין התוכנית של טויוטה לכל תוכנית ליסינג תפעולי שמוכרת לנו בארץ. אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע מתגלים כמה דברים מעניינים. ראשית לכל, טויוטה "חותכת את המתווכים": תוכנית שירותי הניידות שלה לא מופעלת על-ידי חברת ליסינג, וגם לא על-ידי אחד מתוך אלפי המפיצים של החברה, אלא על-ידי החברה עצמה (אמנם באמצעות חברת בת). אם לא די בכך, החברה אפילו חוסכת את שלב המכירות הפיזי, מפני שההרשמה לתוכנית וההתחשבנות מול הלקוחות מבוצעת על פלטפורמה אינטרנטית באפליקציה שנמצאת על מכשיר הטלפון הנייד של הלקוח.

שנית, החברה מנצלת היטב את פלטפורמת הקישוריות שלה, ומנהלת מעקב שוטף וקבוע אחר כל מה שעובר על המכונית מרגע שהיא מתגלגלת לידי הלקוח, ובכלל זה גם על אופי הנהיגה, אירועים שונים בחיי המכונית, טיפולים שוטפים ותיקונים. בנוסף, החברה יכולה גם לבצע תחזוקה מונעת. הקשר הרצוף אל המכונית, שיש שעשויים לראות בו חדירה לפרטיות של המשתמש (אם כי זאת הפכה לבלתי נמנעת מרגע שבו התחלנו להשתמש בטלפונים ניידים) – מאפשר לטויוטה להציע הצעה אטרקטיבית במיוחד למי שיבחר בחבילה היקרה יותר: הנחות לנהגים טובים.

אנשי טויוטה עדיין לא מפרטים בדיוק כיצד תתבצע ההתחשבנות בינם לבין הלקוחות, אבל הרעיון הוא שנהגים טובים זוכים ב"נקודות", ואלה לא נקודות משחק או סימנים וירטואליים אלא אשכרה כסף שמזוכה מן החשבון החודשי של המשתמש. במילים פשוטות: נהגים "רגילים" ישלמו 1,630 דולר בחודש, אבל נהגים טובים (ואולי גם מי שינהגו פחות) יקבלו זיכוי ובפועל ישלמו פחות מזה.

טויוטה משיקה את התוכנית שלה בשלב ראשון בטוקיו בלבד, על בסיס ניסיוני, והיא מתכוונת להרחיב אותה בהדרגה ליפן כולה. בשלב הזה היפנים עדיין לא מדברים על השקת תוכנית כזאת באירופה או בארה"ב, אבל צריך להודות שמדובר בתהליך בלתי נמנע. בעידן "האינטרנט של הדברים" אין כל מניעה מעשית לשלוט בכל צי המכוניות החדשות של טויוטה בכל רחבי העולם ממחשב מרכזי אחד, ממש באותו אופן ש'גוגל' שולטת בתחומים אחדים של החיים שלנו ו'פייסבוק' בתחומים אחרים. טויוטה וסומיטומו משקיעות בשלב הראשון של התוכנית שלהן כ-16 מיליון דולר, כאשר חלק מן התקציב נועד לרכישת כלי רכב וחלק להקמת תשתיות התפעול ולשיווק. הקמת החברה הזאת היא חלק מתהליך נראה לעין שעובר בשנים האחרונות על יצרניות הרכב שמתקשות לשרוד על בסיס ייצור ומכירת מכוניות בלבד.

יצרנית הרכב וולוו, השיקה בארה"ב את XC40 החדשה בשיטת "שירותי ניידות" (כלומר השכרה תפעולית מלאה) וגם קאדילק כבר השיקה באמריקה שירות דומה. השירות של טויוטה, כמו הליסינג התפעולי שמוכר לנו בארץ וכמו שירותי הניידות של וולוו וקאדילק בארה"ב, כולל – מבחינת הלקוח – "את כל החבילה", למעט דלק: ביטוח, רישוי וכל עלויות הטיפולים והתחזוקה.

לקריאה נוספת: וולוו השיקה את חטיבת M וזה לא מה שאתם חושבים

למרבה המבוכה, אנשי טויוטה כנראה מבולבלים בעצמם מן השינוי שעובר עליהם כיצרנית רכב ועל היחסים בינם לבין הלקוחות, ועל כך אפשר ללמוד מן המשפט המוזר שאיתו הם בחרו לסיים את הודעתם לעיתונות: "טויוטה תמשיך ליצור יוזמות כמו 'קינטו' על מנת להבטיח שמכוניות יוסיפו להיות מכוניות אהובות של הלקוחות, כדי לאפשר ללקוחות ליהנות מהגשמת החיים עם המכונית שלהם". גם בלי להתמחות בפסיכולוגיה קשה שלא להבחין בטעות הפרוידאנית שטמונה במשפט המסורבל הזה: אפשר אמנם ליהנות מנהיגה במכונית, ואפשר גם ליהנות מן השימוש בה, אבל אי אפשר ליהנות מן הבעלות על מכונית שאת/ה לא הבעלים שלה… כל הרעיון של "שירותי ניידות", ושל "ניידות כשירות" (MAAS), הוא שלקוחות משלמים רק על מה שהם צורכים, ולא על עצם הבעלות על מכונית.

The post לא רק AIG: טויוטה מעניקה הנחות לנהגים טובים appeared first on TheCar.

חברת שיתוף הנסיעות ההודית הגדולה 'אולה', שנחשבת לאחת מהחברות בעלות הצמיחה המהירה ביותר בתחומה, משקיעה 100 מיליון דולר בחברת הסטארט אפ ההודית הקטנה Vogo, אשר מפעילה כיום שירות להשכרת קטנועים מנקודה לנקודה בערים בנגלורו והיידרבאד שבהודו.

Vogo תשקיע את הכסף שנכנס לקופתה לרכישת כ-100 אלף קטנועים חדשים במטרה להרחיב משמעותית את צי הרכב ואת מאגר המשתמשים שלה, אשר צפוי לגדול במידה רבה עם חיבור שירותי ההשכרה שלה לאפליקציה הפופולרית של 'אולה'. ל-Vogo, שפעילה כרגע רק בדרום הודו, יש יותר מ-100,000 משתמשים שמבצעים כיום נסיעות בהיקף של כ-20 מיליון קילומטרים בשנה על הכלים הדו-גלגליים השכורים. הכלים נלקחים, ומוחזרים אל כ-200 נקודות קבועות ברחבי המחוז.

"ההשקעה שלנו ב-Vogo תסייע לנו להקים רשת חכמה ומודולרית לשימושי "הקילומטר האחרון" במדינה", אמר המייסד של אולה והמנכ"ל שלה, בהויש אגרוואל. ל'אולה' יש 150 מיליון משתמשים רשומים, והיא מציעה להם בין השאר שירות להשכרת כלי דו גלגליים שנקרא 'אולה בייק'. אבל השותפות עם ווגו, כך טוענים אנליסטים, תאפשר להם התמחות ספציפית יותר, הגדלת פוטנציאל השימוש בכלים דו גלגליים, וסינרגיה לפעולות נוספות של החברה.

'אולה' משקיעה בחודשים האחרונים מאמצים ניכרים בגזרות ה'מיקרו-מוביליטי' – תחבורת יחידים והיא פיתחה פעילויות דומות לאלה של 'מוביט' הישראלית – כלומר אפליקציות שמעניקות למשתמש מידע בזמן אמת אודות שירותי תחבורה שונים, וגם מאפשרת להם לרכוש כרטיסים לתחבורה ציבורית. בנוסף, 'אולה' מפעילה מספר מיזמים להשכרת אופניים ללא עגינה במספר אוניברסיטאות ומתחמי מגורים.
אנליסטים שעקבו אחר פעילותה של 'אולה' מעריכים שלא מן הנמנע שבהמשך היא עשויה לרכוש את Vogo במלואה, וזאת בין השאר כדי להגביר את היתרון התחרותי שלה במאבק מול 'אובר' בתת היבשת.

Vogo הצעירה הגדילה את היקף הצי והפעילות שלה פי עשרה בחמשת החודשים האחרונים, ומייסדיה צייצו בטוויטר שהם "שמחים לשתף פעולה עם 'אולה' אשר משקיעים 100 מיליון 4 ומוסיפים 100 אלף קטנועים ל-Vogo. אנחנו שמחים למנף את הניסיון העמוק של אולה בתחום הניידות ולשתף פעולה עם יזם בעל חזון במסע הצמיחה שלנו. בקרוב יוכלו משתמשים להזמין קטנוע Vogo על אפליקציית Ola!"

בשעה שאצלנו, בישראל, השכרת אופנועים לטווח קצרצר לא מתאפשרת מסיבות חוקיות ובעיקר ביטוחיות – שיתוף קטנועים מתגלה כאחת משיטות התחבורה היעילות ביותר באזורים גדושים בתנועה. על עובדה זאת מעידה גם תגובת אנשי 'אולה' לעסקה החדשה: "ההשקעה שלנו ב-Vogo", הם צייצו, "תעזור לבנות רשת חכמה רב-מערכתית לפתרון בעיית "הקילומטר האחרון" במדינה. פלטפורמת שיתוף האופנועים של Vogo, כשהיא מגובה על ידי המומחיות של אולה בתחום זה, יכולה לסייע בביצוע מהפיכה בערים שלנו. ביחד, אנחנו נרגשים להיות בחוד החנית של שוק המיקרו-ניידות ההולך וגדל של הודו".

The post ללמוד מההודים: אולה משקיעה 100 מיליון $ בשיתוף קטנועים appeared first on TheCar.

נהגים ונוסעים שמבזבזים בשנים האחרונות 3 שעות או יותר, מידי יום, בדרך לעבודה ובחזרה, עשויים להרהר בהקבלה בין פקקי התנועה האינסופיים שבתוכם אנחנו תקועים לבין מזג האוויר: כולם מדברים על זה, אבל נדמה שאף אחד לא עושה שום דבר בקשר לכך.

המציאות גרועה בהרבה, מפני שאם מנתחים את המצב לאשורו מסתבר שמדינת ישראל רשמה הצלחות גדולות הרבה יותר בהתמודדות עם המציאות האקלימית הלא פשוטה בפינתנו החמה במזרח התיכון מאשר עם בעיות תחבורה.
נכון, גם משק המים שלנו נמצא על עברי פי פחת בגלל שהאחראים על הפיתוח שלו לא היו אמיצים מספיק לנקוט בפעולות קריטיות שקשורות לתשתיות ולאגירת שיטפונות. אבל דווקא בתחום אשר משחר ההיסטוריה נחשב לכזה שנשלט בידי שמיים מצבנו טוב בהרבה מאשר בבעיה שכולה מעשה ידי אדם. מדינת ישראל היא בין המובילות בעולם בתחומי ההתפלה וההשקיה, ורוב צרכי המים של אזרחי המדינה מסופקים באמצעות מתקני ההתפלה החדשים. הכבישים שלנו, לעומת זאת, פקוקים במשך רוב שעות היום והאוטם המתמשך שלהם רק הולך ומחמיר.

אל תתנו לפרויקט סלילת הכבישים הפריפריאלי המרשים להטעות אתכם. נכון, ממשלת ישראל אמנם השקיעה בעשור האחרון, בניצוחו של שר התחבורה ישראל כץ, עשרות רבות של מיליארדי שקלים בהרחבת מאות קילומטרים של כבישים – בעיקר בצפון הארץ. אלא שהמהלך היקר הזה לא לווה בדבר המתבקש מאליו: תוכנית אב לתחבורה.
מדהים ככל שזה עשוי להישמע, ממשלת ישראל לא פועלת בהתאם לתוכנית סדורה שתאפשר לה לרכז את המאמצים במקומות שבהם יביא הכסף של הציבור את התועלת הגדולה ביותר, אלא בשיטת "מקרים ותגובות": משקיעים משאבים היכן שאפשר, או במקומות עם ערך אלקטורלי מיוחד, ולאו דווקא איפה שצריך. למדינת ישראל דווקא הייתה פעם "תוכנית אב לתחבורה", אלא שזאת נהגתה ונכתבה אי שם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ועודכנה פעם אחת כשנתיים מאוחר יותר, ומאז לא הייתה לה כל השפעה על הראיה התחבורתית הכוללת של מדינת ישראל.

יתרה מכך: ישראלים רבים חיים אמנם תחת הרושם שבעשור האחרון מושקעים כספים רבים בבנייה של כבישים חדישים ומסילות ברזל שמעולם לא היו כאן, וזה נכון, אלא שרמת ההשקעה של מדינת ישראל בתחבורה, כאחוז מתוך התוצר הלאומי הגולמי שלנו, מעולם לא הייתה נמוכה יותר (!). משנות ה-60 ועד לשנות ה-70 צנחה ההשקה בתשתיות תחבורה מכ-8% לכ-4% מן התל"ג, משנות ה-90 ועד לתחילת שנות האלפיים היא קטנה מכ-3% לסביבות ה-2%, ומאז שנת 2006 ועד היום היא מדשדשת סביב ה-1.5-1.8% בלבד.

התוצאה היא שבמהלך השנים צברה מדינת ישראל פער עצום בתחום תשתיות התחבורה, ומעבר לנזקים האדירים לאיכות הסביבה, לאיכות החיים ולבריאות האזרחים נגרמת פגיעה אדירה בפריון העבודה של המשק הישראלי.

שר התחבורה, בראיונות לתקשורת, נוהג לטעון שעומסי תנועה אינם רק נחלתה של מדינת ישראל ושהם, למעשה, בלתי נמנעים. כאשר בוחנים את המצב בסין, וברבות מן הערים הגדולות בעולם, באמת אפשר למצוא הרבה מאד דוגמאות רעות לפקקים אינסופיים וזיהום אוויר בלתי נסבל. אבל האם באמת היינו חייבים להתדרדר למצב כל כך קטסטרופלי בעשור האחרון, או שעבודה יותר חכמה וממוקדת יכולה הייתה למנוע מאיתנו את הסבל ואת הנזקים הכלכליים הקשים שכרוכים בו?

התשובה פשוטה, וכמעט ברורה מאליה. לולא חוסר התכנון, ועם נחישות לפעול כנגד המוסכמות ואילוצים פוליטיים, מצבנו יכול היה להיות טוב בהרבה. ההוכחות לכך פשוטות. ראשית לכל, רמת המינוע בישראל – כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 אזרחים, היא בין הנמוכות ביותר מבין כל המדינות המפותחות. שנית, גם באופן אבסולוטי, וגם ביחס לאוכלוסייה, מספר החברות הישראליות שפיתחו פתרונות תחבורה חכמה, ומספר הפיתוחים הטכנולוגיים שהומצאו בישראל – הוא הגדול ביותר בעולם בהפרש ניכר. אלא שבאופן אבסורדי "אין נביא בעירו": חברות כמו 'וויז', 'גט טקסי' (כיום Gett), קאר טו גו, מוביט, ויה ואחרות, שלא לדבר על חברות בינלאומיות כמו 'אובר' או 'ליפט', מוצאות שהרבה יותר קל להן להתמודד עם הרגולציה ברוב מדינות העולם מאשר בישראל, ושדווקא אצלנו הן לא זוכות לתמיכה ולעידוד ממשרד התחבורה.

העובדה שאין לנו תוכנית אב מעודכנת לתחבורה, ושהמשרד שאמון על קביעת מדינות התחבורה לא נאבק על הפתרונות הישימים והמוכחים להפחתת השימוש במכוניות נוסעים, הגברת היעילות של תחבורה ציבורית, הכנסת אמצעי תחבורה חכמים, ופיתוח מכשירי מס שיגרמו לכל הפתרונות הנכונים להתחבר יחד – היא, ורק היא, אחראית למצב שממנו כולנו סובלים כיום.

בעשור האחרון יכולה הייתה ממשלת ישראל לבצע מהפך בתחום המיסוי על שימוש ברכב וליצור עידוד שלילי לתחבורה שמבוססת על נהיגה של נהג בודד במכונית ועידוד חיובי להסעות שיתופיות. משרד התחבורה יכול היה לקדם במהירות רבה יותר את תוכנית הסעת ההמונים באמצעות רכבות קלות, זאת שהוצגה רק השבוע, לקדם את פתרונות "הקילומטר האחרון" ואת ה"מיקרו מוביליטי" – ובמילים פשוטות ליצור בתוך הערים מערכות שבילים שיפרידו בין כלי רכב לתחבורה אישית לבין הולכי רגל וכלי רכב ממונעים גדולים מהם, לקדם תחבורה שיתופית ולעודד שימוש ב"קארפול".

אלא ששר התחבורה, שמקפיד על בניית תדמית של "בולדוזר" ו"הורדוס מודרני", לא הצליח להנהיג את המשרד שלו ליצור תוכנית אב לתחבורה (ובטח שלא לשקף את מהלכי המשרד לכלל הציבור), ולא איפשר לכל הפתרונות האלטרנטיביים לקרום עור וגידים.

אפשר להיחלץ מן הפקק

פרופסור יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן סנטרל", היה "קו פרשת המים" בכנס הראשון של "חולץ פקקים", אשר ערך ביום שני השבוע פרויקט "פיוצ'ר מוביליטי". אורי יוגב, מייסד ויו"ר היוזמה הזאת, פתח את הכנס ולאחר מכן נערך פאנל שעסק בשאלה "האם נדרש ניהול ביקושים בתחבורה", ולאחר מכן התקיימו שלוש הרצאות קצרות של פרופסור דן אריאלי, דב גנאור (מנכ"ל וממייסדי Mobi), ואורן עזר (מייסד ומנכ"ל אלקטראון ווירלס).

הדברים שנשא פרופסור קנדל חשובים מאד בהקשר של בעיית עומס התנועה בישראל – דווקא מפני שהם לא התמקדו בתחבורה אלא במדינת ישראל, ביכולות שלנו, ובעוצמת הפוטנציאל האנושי שקיימת כאן ואשר עדיין לא נוצלה כראוי כדי להימנע מן הבעיה, ולכל הפחות לפתור אותה.

"צפיפות החדשנות הטכנולוגית בישראל", אמר פרופסור קנדל, "היא הכי גבוהה בעולם. ישראל היא המדינה השנייה, אחרי ארצות הברית, במדד האמון של חברות ההשקעה במיזמים טכנולוגיים", והוא גם הבהיר בזכות מה הגענו למצב הזה. "לישראל", הסביר פרופסור קנדל, "יש בעיות קיומיות מזה יותר מ-100 שנים, בעיקר בתחומי הביטחון והמים. החדשנות הישראלית נובעת מן הדרכים שבאמצעותן פתחנו את הבעיות שלנו, ולולא החדשנות והפתרונות הללו פשוט לא היינו שורדים כאן".

אלא שלאחר האבחנה המפרגנת הזאת מגיעה גם האבחנה החשובה הבאה: אם הרגולטור הישראלי יקשה על החדשנות הישראלית לשפר את איכות החיים בארץ – היא "תפתור בעיות של אחרים", כלומר תפעל בשווקים הגדולים והרווחיים יותר מבחינתה, כאלה שבהם הרגולטורים מסייעים לה במקום להקשות עליה.

"בכל העולם קיים פער בין הרגולטורים לבין התעשייה, ורגולטורים לא יודעים לפקח על אלגוריתמים. הרגולטור לא מוכן "לשחרר" מכיוון שקשה לו להיות חדשני כאשר מדובר בביטחון של האזרחים, והנטייה שלו היא להיות האחרון שלוקח סיכון. במצב כזה (שבו הרגולטור הישראלי יותר מקשה על חברות ישראליות מאשר רגולטור בחו"ל – ג.מ.) חברות ישראליות רואות שוק גדול ורווחי יותר בחו"ל ומעדיפות להשקיע את המאמצים שלהן בהתמודדות עם הרגולציה בחו"ל…
הדרך היחידה לייצר פתרונות בארץ, עבור ישראל, היא אם הרגולטור יהיה פרואקטיבי… (נשאלת השאלה) האם "תחבורה יעילה" היא "צורך קיומי"? התשובה היא שאם הממשלה תראה בתחבורה יעילה אתגר קיומי אזי לישראל יש את כל הכלים והיכולות להוביל את העולם, ואם לא – אז אנחנו נתפור בעיות עבור אחרים".

הפאנל הבא, שבו השתתפו סמנכ"ל האסטרטגיה של נתיבי איילון אליצח דמבינסקי, סמנכ"ל מוביט יובב מידד, מנכ"ל 'פנגו' רועי אלבז, מנהל הפיתוח העסקי של 'ויה' גיא שר ואיש משרד התחבורה ניצן יוצר, עסק ב"פתרונות וטכנולוגיות לחילוץ מן הפקק". יוצר, יוזם התוכנית "נעים לירוק" שמהותה היא הטלת מס גודש (אם כי בדרך "חיובית") כדי לצמצם את השימוש במכוניות, הזכיר שנהג ישראלי ממוצע מפסיד מידי שנה בין 200 ל-250 שעות בפקקי תנועה בדרך אל העבודה וממנה. לדבריו, עורקי התנועה הם משאב במחסור ולכן צריך להקצות אותם למשתמשים באמצעות מערכת מחירים, ולא "באמצעות תורים" כפי שהם מוקצים כיום. לדבריו, מבחינת ההיתכנות הטכנולוגית אפשר לבצע את "נעים לירוק" ולצמצם את עומסי התנועה (באמצעות מס גודש – מושג שכולם מנסים להתרחק ממנו כמו מאש) בתוך שנתיים מהיום, אלא ש"בחיים האמתיים (בגלל אילוצים פוליטיים) זה ייקח הרבה יותר.
"עם מיליון כלי רכב שייכללו בפרויקט, דבר שיכול לקרות תוך 4-5 שנים, כבר נראה תוצאות חיוביות ובתוך 7 שנים אפשר לכלול כמעט את כל כלי הרכב בישראל".

התובנות של שאר משתתפי הפאנל עסקו הרבה יותר באלטרנטיבות התחבורתיות שמוצעות לאזרחים, אשר בסופו של דבר רוצים לנוע מנקודה לנקודה. רוב המשתתפים הביעו תמימות דעים בנוגע לכך שהחסמים המשמעותיים בדרך לשינוי, ולהיחלצות מן הפקק, קשורים בביטחון שיהיה למשתמש לגבי אפשרויות השימוש בתחבורה מסוג זה או אחר, ובהנגשת המידע בזמן אמת והעלויות האלטרנטיביות של אמצעי התחבורה השונים.

על אף שלא נאמרו דברים שטרם נשמעו במקומות אחרים, התמונה שעולה ברורה מאד: תחבורה יעילה תמזג בעתיד סל נרחב של פתרונות, כאשר ה"שדרה המרכזית" תהיה תחבורה ציבורית המונית (בעיקר מסילתית) ושילוב של מגוון פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון, ל"מיקרו מובילטי" ולניהול הנדל"ן של מקומות חניה.
אליצח דמבינסקי, בהתבטאות נדירה שמגיעה ככל הנראה באחור של לפחות עשור, הגדיר נכון את תפקידו של הרגולטור, במקרה הזה 'נתיבי איילון', כאשר אמר שהוא לא אמור להיות רק "גורם מסדיר", אלא בעיקר "גורם מאפשר".

"הסבה של נתיבי תחבורה לנתיבי תחבורה ציבורית או נתיבים מנוהלים לא פתרה את הבעיה. כיוון טוב לפתרון הוצג בסיאטל ובפורטלנד שהתייחסו אל בעיות הפקקים בראיה הוליסטית, ובמקום לבנות עוד כבישים בחנו ראשית לכל לאן הכבישים החדשים אמורים להוליך, ומתוך ראיה כזאת בנו "מסדרונות תנועה". נתיבי איילון, כך דמבינסקי, פרסמה מכרז ל"תחבורה כשירות" (Mobility as a service") מפני שהיא רואה את עצמה כ"גוף מאפשר" שתפקידו לחבר בין הממשלה לבין הסקטור הפרטי.

שאלת 45 מיליארד השקלים

"הפיל שבחדר", אשר במבחן התוצאה היה לאתגר שמולו שר התחבורה שלנו לא הצליח להתמודד באופן מושכל וחכם, הוצג במלוא הכנות על-ידי שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר. בפועל, מי שמתקצב את תוכניות התחבורה של ישראל, ובהן גם את סלילת הכבישים והקמת מסילות הברזל זה משרד האוצר, ומי שאמור להציע את התוכניות האופרטיביות לצורך קבלת תקציבים זה משרד התחבורה.

"בישראל אין מערכת הסעת המונים טובה, וזאת עובדה", אמר מרידור, ו"הפער בין מה שצריך לעשות למה שעושים בפועל הוא פער גדול. החל משנת 2016 הפכנו את הטרנד של להשקיע הרבה בכבישים ופחות בתחבורה הציבורית ולכן בשנים הבאות נראה יותר פרויקטים בתחום הזה, היום (יום ב' שעבר) הייתה ישיבה ראשונה של הועדה לתוכניות לאומיות שדנה בתוכנית של נת"ע (בנושא ה'מטרו' – ג.מ.)… אם נוסיף להשתמש במערכת הכללים הקיימת לא נגיע לשום מקום, וצריך לקחת את כל המערכות הקיימות ולסנכרן ביניהן טוב יותר".

"הפיל שבחדר" הוא מיסים בהיקף של 45 מיליארד שקלים שאותם גובה מדינת ישראל מידי שנה על תחום הרכב "הפרטי" – מיסי קנייה על מכוניות חדשות, בלו על דלק, מיסי שימוש ואגרות, ואוצר המדינה מכור להכנסות האלה עד כדי כך שהוא נוטה להתעלם מכך שבנוסף להן מוטל על הציבור גם "מס חוסר יעילות" שגובים עומסי התנועה. משמעות ה"מס" הזה – כך הסביר בפתח הכנס פרופ' צבי אקשטיין, דיקן בית ספר טיומקין לכלכלה, מתבטא בנזק ישיר לכלכלה הישראלית ולאזרחי המדינה, בהיקף של 100 מיליארד שקלים בכל שנה(!). ערן יעקב, מנהל רשות המיסים, הציג את תוכניות העבר של רשות המיסים ואת מתווה המס על רכב בישראל, והוסיף גם את הנתון המזעזע לפיו פליטות המזהמים מכלי רכב בישראל הורדות מידי שנה כ-2200 ישראלים בגלל נזקים בריאותיים. "במערכת המיסוי הנוכחית", הוסיף שאול מרידור, "תושבי דימונה מסבסדים בפועל את תושבי תל-אביב, זה לא בריא וזה יוצר ביקושים עודפים לתחבורה. אנחנו שוקלים שינויים במיסוי אבל אנחנו לא יודעים כיצד הם ישפיעו, ועלינו להיות מאד זהירים מפני שמדובר בהיקף מיסוי של 45 מיליארד שקלים בשנה והתיקון שלנו חייב להיות מאד זהיר".

"בטווח הקצר", סיכם שאול מרידור, "המדינה תצטרך להעניק לאזרחים תמריצים לעבור משימוש ברכב פרטי לפתרונות תחבורה אחרים, ובין השאר לקחת בחשבון שכל משתמש רואה לנגד עיניו עלות שימוש נמוכה יותר מאשר הנזק שהוא גורם (לסביבה ולכלכלה – ג.מ.) כתוצאה מן העלויות החיצוניות של הנסיעות שלו. אנחנו לא נלחמים ברכב הפרטי אלא רוצים להנחיל שיטות תחבורה נוספות, למשל קארפול".

The post חולץ פקקים: האם אפשר לפתור את בעיות התחבורה של ישראל? appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות 'בלומברג' מדווחת שחברת 'גט' (Gett Inc), אשר מוכרת לנו בעיקר בזכות אפליקציה להזמנת מוניות, מחפשת משקיעים או קונים בניסיון להתחרות ביריבים גדולים ממנה.

על-פי המקורות של 'בלומברג' פנתה לאחרונה החברה, ששוויה מוערך כיום בכ-1.4 מיליארד דולר, אל "מציעים פוטנציאליים" ובהם גם חברות להשכרת רכב וחברות הסעה אחרות, במטרה "למכור את כל העסק" או פעילויות שונות במדינות שונות, וקיימת גם אפשרות להנפקת מניות נוספת, שותפות, או מכירת חלק מן החברה. בעוד שאנשי בלומברג מדווחים שמדובר ב"דיונים ראשוניים ללא כל ערובה לכך שהחברה תמשיך במכירה או בהנפקה", תגובתה של החברה היא ש"מכיוון שגט נמצאת בדרך ברורה לרווחיות בכל רחבי העולם, כולל ארה"ב, במחצית הראשונה של 2019, אין זה מפתיע שהחברה מקבלת פניות משותפים אסטרטגיים".

במחצית השנה הנוכחית פורסמו מספר דיווחים בכלי תקשורת שונים בארץ ובעולם אודות קשיים אליהם נקלעה החברה – גם בעקבות הגדלת הפעילויות שלה ורכישת חברת 'ג'ונו' (שפעילה בעיקר בניו-יורק) וגם בגלל השקעות ניכרות, וקשיים, בשוק הרוסי. אנשי גט הדפו את הטענות ומסרו בתגובה שהחברה צפויה להגיע לרווחיות במהלך 2019.

גט (Gett, במקור "גט טקסי") הוקמה בשנת 2010 ובשנת 2016 "נכנסה לליגה של הגדולים" לאחר שגייסה 300 מיליון דולר מחברת פולקסוואגן, אולם לפני שנה, כאשר ניסתה לגייס מפולקסווגן כ-500 מיליון דולר נוספים (כך על-פי דיווחים בעולם) העדיפו הגרמנים לסרב להצעה ולהתרכז במיזם 'מויה' שבבעלותם. בתחילת שנה זאת הצליחה החברה הישראלית לגייס 80 מיליון דולר לפי שווי של 1.4 מיליארד דולר.

מצד אחד, גט פועלת בשוק שבו פוטנציאל ההכנסות הינו כמעט אינסופי, היות שעיקר פעילותה הוא "למכור אוויר" באמצעות אפליקציה, והיא לא מחזיקה בציוד (צי מוניות) או עובדים (נהגי מוניות) אלא רק באנשי מכירות (שיוצרים את החוזים עם נהגי מוניות ועם גופים שזקוקים להסעות) ובאנשי פיתוח טכנולוגי ועסקי.
מצד שני, שוק ההסעות והשכרת רכב לזמן קצרצר נשלט כיום בידי חברות שגייסו סכומי כסף אדירים, בהן 'אובר', 'ליפט' ו'דידי', והחדירה לשווקים שונים כרוכה בהתחככות ברמה כזאת או אחרת עם תקנות ותקינות מקומיות.

גט פועלת בכ־120 ערים ברחבי העולם ושמה דגש רב על חלק מן השוק האמריקני התחרותי מאד (באמצעות 'גונו'), ועל השוק הרוסי, שאליו היא מנסה לחדור לאחר שהשקיעה שם יותר מ-100 מיליון דולר (וגם בו היא תצטרך להתמודד מול 'אובר'). ככל הידוע גט מעסיקה יותר מ-1,000 עובדים, כשליש מהם עובדי פיתוח שמועסקים בישראל.

חשוב להדגיש שכמעט כל החברות שפעילות בתחום הזה פועלות כחברות 'סטארט אפ' אופייניות, והן מגייסות ו"שורפות" הרבה יותר כסף מכפי שהן מרוויחות, בין השאר מכיוון שמדובר בשוק חדש שדורש "חינוך שוק", טכנולוגיות חדשות שחורגות הרבה מעבר לפעולה הבסיסית של ניהול הסעות או צי רכב, ופוטנציאל אדיר שעדיין לא נוצל של רעיונות שנולדים מידי יום וחלקם גם מצליחים.

ההערכה הסבירה היא שבסופו של דבר, כפי שהתרחש, למשל, בשוק מנועי החיפוש האינטרנטיים או הרשתות החברתיות, ישרדו מעט מאד מפעילים בכל שוק (ככל הנראה רק חברה אחת או שתיים), והם "יבלעו" לתוכם את שאר המתחרים, כמו גם חברות קטנות ובינוניות אשר מפתחות טכנולוגיות משיקות לפעילויות העיקריות (למשל תחום הנהיגה האוטונומית במקרה של 'אובר'). אז האם 'גט' נמצאת "על המדף", או בדרך לשותפות אסטרטגית עם חברה מתחרה או משיקה לה? ייתכן שכן, ייתכן שלא, ולא מן הנמנע גם שלמי מן המתחרים העסקיים של החברה יש אינטרס לספר את הסיפור הזה.

The post האם חברת גט מוצעת למכירה? appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב תמימות דעים לגבי החשיבות של "כלי רכב לקילומטר האחרון", או "כלי רכב לניידות אישית". חלקן אפילו משקיעות מאמצים משמעותיים בגיבוש פתרונות כאלה, מתוך ידיעה שבלעדיהם מכוניות הופכות למוגבלות יותר ויותר ככל שהערים מצטופפות ומקומות החניה הופכים לנדירים.

ג'נרל מוטורס, למשל, פיתחה, תכננה, וייצרה בעצמה כלי רכב כאלה וכעת מציגה שני דגמים של אופניים חשמליים מתוחכמים לתחבורה אישית עירונית. ג'נרל מוטורס מתכוונת להרחיב את הפעילות שלה בתחום הזה במסגרת חטיבה חדשה וייעודית שתהיה חטיבה עסקית לכל דבר. אלא שבשונה מן המותגים הוותיקים שלה – מקאדילק ועד GMC, משברולט ועד ביואיק – מותג שנולד באלף השלישי בתוך כדי מהפיכת התחבורה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל חייב שיהיה לו שם קליט ואהוד.

בדיוק כאן אתם נכנסים לתמונה: אם תציעו לג'נרל מוטורס שם מתאים והיא תאמץ אותו – תוכלו לזכות לא רק ב-10,000 דולר, שזה ממש נחמד, אלא גם בתהילת עולם. מה שהאמריקנים מחפשים הוא "שם פשוט, חכם ונועז, שיהיה מסוגל להחדיר חיים למותג (הזמני) eBike". הם רוצים רעיונות כיפיים שיהיו קליטים ומובנים בכל רחבי העולם.

לוקחים את התנועה העירונית ברצינות

ג'נרל מוטורס החלה לפעול לקידום רעיונות בתחום הניידות האישית כבר בשנת 2015, וכעת מציגה שני דגמים שונים של אופניים חשמליים – אחד קומפקטי ואחד מתקפל. הדגש בעיצוב הוא על שילוב אפשרי לכלי רכב (קיפול לתא המטען) ועל נוחות תמרון ותנועה בתוך העיר, להבדיל מרכיבת כיף או רכיבה מקצועית בשטח או על כביש.
החברה טרם פרסמה פרטים מלאים אודות מפרטים ומשקלים אבל ממש לא מדובר בסתם שילדה סינית עם מנוע מ'עלי אקספרס' אלא בפרויקט טכנולוגי מאד מתוחכם ומושקע. הכלים פותחו "בתוך הבית", במרכז ההנדסה והפיתוח של החברה באונטריו, ואנשי ג'נרל מוטורס הביאו לשולחן הרבה מאד ידע וניסיון בתחום ההנעה החשמלית.

ככל הידוע, האופניים מונעים באמצעות מערכת הנעה ייחודית שמוגנת בפטנטים, והתכנון שלהם מבוסס על הרבה עבודת מחקר וניסיון מעשי בשטח במסגרת שיתופי פעולה עם מיזמים להשכרת אופניים. הדגש הוא לא רק על היכולות של מערכת ההנעה אלא גם על שירותי הקישוריות שמוטמעים בהם, ואשר הופכים את הכלי ליעיל יותר מבחינת המשתמש.

לא מיותר להזכיר שלג'נרל מוטורס היה בשעתו מיזם משותף עם גוגל ועם מפעילת שירותי ההשכרה Spark להפעלת אופניים "מקושרות" במרחבים עירוניים. במסגרת זאת בוצע מחקר מעמיק אודות יעילות תוכנות ההפעלה והניהול של המערכת החשמלית, כמו גם אודות דפוסי השימוש, חוויית המשתמש ולוחות הזמנים של המשתמשים.

דרוש שם מחשמל

פרויקט eBike החדש של ג'נרל מוטורס מתמקד בעיקר ברעיון של תחבורה אישית משולבת, כלומר משלימה לתנועה במכונית, ו"מחוברת". ייתכן שהפרויקט יהיה חלק מרשת שיתופית או יופעל באמצעות שותפים עסקיים שונים במקומות שונים אבל די ברור שבכל זוג אופניים תוטמע מערכות טלמטריה, ולפחות בארה"ב היא תתבסס על התשתית המפותחת של OnStar.

אז אם אתם חושבים שיש לכם שם מתאים ומשכנע אתם מוזמנים להציע אותו עד ל-26 בנובמבר, כלומר בתוך פחות משלושה שבועות. תהליך השיפוט יתבצע עד ל-7 בדצמבר, וגם במקרה המצער שהשם המוצע לא ייבחר עדיין יש סיכוי לזכות באחד מתוך 9 פרסי ניחומים בסך 1,000 דולר כל אחד אשר יחולקו לתשע ההצעות שידורגו בין עשר המוצלחות ביותר. הכרזה על הזוכים המאושרים תתקיים ב-31 בינואר 2019.

אפשר לקבל פרטים נוספים ב-ebikebrandchallenge.com.

The post מצאו שם לאופניים החשמליים של GM – קבלו $10,000 appeared first on TheCar.

הועידה השנתית השישית בסדרת כנסי "פסגת ניידות חכמה" נערכת היום (ב') ומחר (ג') במתחם תיאטרון 'הבימה' בתל-אביב. ועידה זאת, כמו מספר אירועים נוספים, נערכת במסגרת ובחסות "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים" שפועלת במשרד ראש הממשלה, במטרה להפחית 60% מתצרוכת הנפט של מדינת ישראל עד לשנת 2025.

כמו בחמשת הכנסים שקדמו לועידה הזאת, הדגש המוצהר של המארגנים הוא על "הנעת מהפכת תחבורה עולמית במטרה שהעולם לא יתבסס על כלי רכב מונעים בתוצרי נפט אלא באמצעי תחבורה נקיים, נגישים ויעילים, וזאת באמצעות מחקר וחדשנות לפיתוח דלקים חלופיים ואמצעי ניידות חכמים". הוועידה עצמה, כמו כנסי 'אקומואושן' שנתמכים גם הם על-ידי מינהלת תחליפי דלקים, נועדה "לייצר שיח אודות תחום התחבורה, טכנולוגיות חדישות ומודלים עסקיים עתידיים", ולהפגיש את אלפי העוסקים בתחום הזה, ובתחומים שמשיקים בו, עם "מקבלי החלטות ומנהיגים עסקיים מובילים בעולם".

באירוע עצמו ישנה זירה מרכזית, ובה נערכים פאנלים בהשתתפות מומחים ובהנחיית מנחים מן התחום, זירות צדדיות למפגשים ופרזנטציות שונות, וכן תצוגה קבועה, ברחבה המרכזית שמחוץ לבניין התיאטרון, של מיזמים וסטארטאפים ישראלים שונים.

בין הנואמים והמשתתפים המרכזיים בוועידה אפשר למנות את ענת בונשטיין יו"ר ומנכ"לית מינהלת תחליפי דלקים, גינטר בוטשק מנכ"ל טאטה מוטורס, דינש פאליוואל נשיא ומנכ"ל HARMAN, מישל טאריד, נשיא חברת ההשכרה הרץ, יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן", ברכה חלף, המדענית הראשית של משרד האנרגיה, דודי ויירניק, מייסד 'אייגו' ונשיא NNG, עמי אפלבאום, המדען הראשי ויו"ר מועצת המנהלים של רשות החדשנות בישראל, דני שפירו מנהל בכיר בחברת NVIDIA, אסף בידרמן מייסד חברת סופרפסטריאן, אבה צ'ן, סמנכ"ל טכנולוגיות דיגיטליות בחברת BYTON, סטפן מאורר, מנהל חטיבת התחבורה העתידית במרצדס, ועוד רבים וטובים (למשל יוני היילברון מנהל השיווק הראשי של ארגוס, אורי יוגב, מייסד חברת "Future Mobility IL", דניאל רמות, מייסד ומנכ"ל חברת ויה ועוד).

במהלך היום נביא לכם עדכונים וחדשות מן הוועידה.

נשיא ומנכ״ל חברת HARMAN, דינש פאליוול, הרצה באולם המרכזי אודות החזון שלו ושל החברה למכוניות מחוברות, ואמר שבעתיד ירצו המשתמשים ברכב לקבל חווית שימוש רציפה וללא הפרעות, כשתא הנוסעים של המכונית יהפוך לשלוחה של החיים הרגילים שלהם בבית, במשרד או בבילוי.

כדי שמכוניות יהיו באמת מקושרות נדרשת לכל הפחות תקשורת ברמה של דור 5, ואבטחת מידע ברמה גבוהה מאד. פאליוול, אשר נפגש בבוקר הכנס עם ראש הממשלה בנימין נתניהו, סיפר בהרצאתו שנתניהו שאל אותו מה נדרש לתעשייה ולתעשיינים כדי שהם יוכלו להתקדם. לדבריו, התשובה שלו הייתה "רגולציה חכמה", והוא הסביר.

"בלי מעורבות ממשלתית חכמה יהיה קשה מאד להתקדם בפיתוח. המכנית תהיה מכשיר הניידות האולטימטיבי, אבל כדי שזה יקרה הטכנולוגיות חייבות להתבגר. התעשייה לא מתכננת טכנולוגיות עבור רכב ספציפי אלא על בסיס סטנדרטים עולמיים, וכדי שהטכנולוגיה תוכל להתפתח נדרשת עבודה משותפת של גורמים רבים שיעבדו עם סטנדרטים אחידים.

למשל, המערכות השונות דורשות עדכוני תוכנה שוטפים, אבל ברור לכולנו שעדכונים כאלה בכלי רכב שנוסע במהירות של 200 קמ"ש הם עניין של חיים ומוות וחייבת להיות אבטחת מידע שתמנע פריצות למערכת.

אנחנו משתפים פעולה בתחום הזה עם חברה ישראלית והטכנולוגיה שלה תוטמע בעתיד במאות מיליוני מכוניות. נכון להיום אנחנו רחוקים ממצב של מערכות מאובטחות, וכל המכוניות הקיימות חשופות לפריצה. כדי שנוכל להתקדם לשלב הבא אנחנו חייבים מעורבות וסיוע של כל השחקנים, חייבים לעבוד על פלטפורמות פתוחות, וחייבים שממשלות יפעילו רגולציה חכמה שתאפשר לכל זה לקרות.

השאלות האתיות של מובילאיי

פרופ' אמנון שעשוע, מייסד ויו"ר חברת מובילאיי, התמקד בהרצאתו בשאלת ההטמעה של רכב אוטונומי בתנועה הכללית. לדבריו, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות חברתית על היצרניות שלהן יהיה להבטיח לחברה לא רק שהן יותר בטוחות מנהג אנושי, אלא שהן בטוחות ממנו בכמה סדרי גודל.

שעשוע תיאר את המחקר שמובילאיי מובילה יחד עם חברות ומוסדות מחקר נוספים בקשר לכך, והסביר שבסופו של יום צריך לצמצם שאלות פילוסופיות ואתיות למושגים שמכונות יכולות "להבין" ולפעול לפיהם.

למשל, בעוד שרוב סעיפי חוקי התנועה נשמעים ברורים ומובנים, החוק הבסיסי והכללי ביותר – "חובת הזהירות הכללית" – לא ניתן לפרשנות תכנותית פשוטה.

"האם אפשר להסביר למכונה מה זאת אומרת להיות זהיר", שאל שעשוע, והשיב שהשאלה היא לא רק פילוסופית אלא "פילוסופית פלוס מתמטית". כדי לספק למכונה פרשנות של מה זה "להיות זהיר", צריך ללמד אותה להיות מצד אחד קשיחה מבחינת ציות לחוק אבל גם גמישה מספיק כדי לפעול בתוך תנועה של מכונית שנהוגות בידי בני אדם "אחרת המכונית תהיה חסרת תועלת".

מכונה צריכה הגדרה ברורה של מה זה "מסוכן", וגם מה היא התגובה הנכונה למצב מסוכן. אם המודל מספיק ברור לא ייווצר "אפקט פרפר" שיוביל לתאונות (בגלל תגובות מוגזמות או מיותרות". בנוסף, המכונה חייבת להניח הנחות נכונות לגבי התגובות של משתמשי כביש אחרים ולצפות אותם, כדי לדעת כיצד להגיב מצד אחד במקרה הגרוע ביותר, ומצד שני באופן שלא יפתיע ויפגע במשתמשי דרך נוספים. המערכת חייבת להניח הנחות אודות יכולת הבלימה המרבית של כלי רכב שנוסע לפניה וגם לגבי אלה של כלי רכב שבו היא מותקנת וכלי רכב אחרים שבסביבה.

שעשוע השיב לדברים שאמר קודם לכן דינש פאליוול מחברת הארמן ואמר שכל הסוגיות האלה מפותחות ביוזמת מובילאי בשיטת "קוד פתוח" במטרה שכל התעשייה תגיב ותיצור יחד את הסטנדרטים הנדרשים, ושכל היצרנים והמתכננים יפתחו שפה משותפת.

The post כנס תחבורה חכמה 2018, היום הראשון appeared first on TheCar.

בתום תקופת הרצה שקטה השיקה בסוף השבוע קבוצת פיג'ו-סיטרואן בארצות הברית את Free2Move – פלטפורמת שירותי התחבורה שלה.

Free2Move פעילה באירופה מזה כשלוש שנים, וההשקה שלה בארצות הברית חשובה בגלל מספר סיבות – הראשונה בהן היא שהקבוצה בכלל לא מוכרת שם מכוניות. במילים אחרות, את כל שירותי הניידות שמבוססים על מכוניות ישמשו, לפחות בתקופה הראשונה, מכוניות מתוצרתן של יצרניות רכב מתחרות. אם לא די בכך, על פלטפורמת Free2Move מוצעים גם השירותים של החברה המתחרה – Car2Go. מבולבלים? חכו, זה נהיה מעניין מרגע לרגע.

Free2Move היא פלטפורמת אגריגציה של שירותי תחבורה, משהו כמו Moovit הישראלית, שמשלבת בתוכה שירותי השכרה לטווח קצרצר, בדומה לחברת Car2Go או פרויקט 'אוטותל' שמוכרים לנו. ההשקה שלה, כעת, בארצות הברית היא ירייה ראשונה במה שהצרפתים מכנים "תוכנית עשור לשירותי ניידות", והיא מושקת בשלב ראשון בבירת ארצות הברית, וושינגטון DC.

כל אדם בעל רישיון נהיגה וכרטיס אשראי בתוקף יכולים להצטרף לשירות מבוסס-האפליקציה במספר צעדי רישום סטנדרטיים, ולקנות מנוי שעולה 10 דולר לחודש. מרגע זה מחובר המשתמש אל מגוון שירותי ניידות – החל משירותי ההשכרה לטווח קצרצר של Free2Move עצמה, דרך שירותים מקבילים של Car2Go, עבור דרך נסיעות בתחבורה משתפת עם נהגי 'אובר' ו'ליפט', המשך דרך חברות Jump, spin ו-Capital bikeshare שמציבות אופניים לשימוש הציבור (כמו פרויקט 'תל-אופן' בתל-אביב), ועד לחברות LimeBike, Skip ו-Bird שמשכירות קורקינטים חשמליים.
כל השירותים האלה ניתנים ללקוחות הפלטפורמה במחיר של "הכל כלול", כלומר מבלי להוסיף לו עלויות נוספות כמו עלויות הזמנה, חיוב בגין נסיעה, עלויות חניה, ביטוח או דלק.

בשלב הזה מפעילה Free2Move בוושינגטון צי של 600 מכוניות, כולן מדגמי ג'נרל מוטורוס, ואף לא אחת מהן, כאמור, מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS או אופל – מותגים אשר עדיין לא נמכרים בצפון אמריקה. אחד הדברים החביבים בפלטפורמה הזאת הוא שבכל מצב, ברגע שהמשתמש בודק באפליקציה כיצד עליו להגיע בין שתי נקודות, היא בוחנת עבורו את זמינות כל כלי הרכב ומציעה לו את הדרך הכי פחות יקרה והכי יעילה מבחינתו של שילוב בין כלי התחבורה השונים.

נכון להיום Free2Move פעילה כבר ב-12 מדינות ומפעילה 65,000 כלי רכב, בהם מכוניות, קטנועים ואופניים, ורשומים אליה יותר מ-1.5 מיליון לקוחות ברחבי העולם.  במהלך ה'פיילוט' של החברה בוושינגטון הופעלו שם 137 מכוניות, ולמשתמשים הוצעו הנחות והטבות גדולות מאד בתמורה להשתתפותם בניסוי. בהמשך, לאחר ביסוס הפעילות של הפלטפורמה בוושינגטון, מתכננים אנשי פיג'ו-סיטרואן להרחיב אותה לערים נוספות בארה"ב ובקנדה.

לדברי אנשי Free2Move, מה שמייחד אותם ביחס לחברות כמו Car2Go (שרשמו הפסדים לא קלים בלא מעט שווקים עד כה) הוא התמקדות רבה יותר בצרכי הלקוחות ובנוחות שלהם, ממשק משתמש יעיל ונוח יותר לשימוש, תכניות נאמנות, וההוספה התכופה של פיצ'רים נוספים כל הזמן.

גם הקשר העסקי בינם לבין Car2Go בארה"ב מעניין. לטענת אנשי Free2Move, ההצדקה הראשונה לפלטפורמה שאליה הם מביאים גם את המתחרים שלהם היא ש"השוק גדול מספיק בשביל כולם". בנוסף, תמהיל כלי הרכב של Car2Go בארה"ב הוא כ-75 אחוז מכוניות מדגמי 'סמארט' וכ-25 אחוז מדגמי מרצדס. Free2Move, לעומתם, מציעה קרוסאוברים אופנתיים מדגמי שברולט אקווינוקס, ומכוניות סדאן קומפקטיות מדגם שברולט קרוז.

אבל החלק הכי מעניין בפעילות של Free2Move, ואולי בו טמונה גם הסיבה האסטרטגית להשקעה של הקבוצה בשוק האמריקני, הוא תהליך ההחדרה מחדש של פיג'ו, או של סיטרואן (או של DS) לצפון אמריקה החל בשנה הבאה. אנשי פיג'ו-סיטרואן הכריזו אמנם על כוונתם לפצח מחדש את השוק האמריקני, שנחשב לשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם, אבל עדיין לא הכריזו רשמית עם איזה מותג הם מתכוונים לעשות את זה (אם כי הם כן אמרו שבשלב הראשון הם ייכנסו רק עם מותג אחד).

כדי לחדור לשוק האמריקני, ולהתמודד בו עם יותר מ-45 מותגי רכב שמשווקים קרוב ל-500 דגמים שונים, לא מספיק להקים ולהשקיע ברשת שיווק, ולהתגבר באמצעים שיווקיים יקרים על חוסר המודעות למותג תוך כדי יצירת בידול וחשק אצל הלקוחות. בניית מותג רכב היא תהליך ארוך שנים שדורש, בין השאר, להתגבר על מחסומים וחששות של רוכשים מפני ענייני תחזוקה, ירידת ערך, אמינות ובטיחות. הדרך הפשוטה ביותר לחשוף לקוחות למותג חדש ולאפשר לו להתנסות בו היא באמצעות "יחסים פתוחים" ולא מחייבים, כמו השכרה בכלל והשכרה לזמן קצרצר בפרט. אפשר להניח, לכן, שצי הרכב של Free2Move יעבור, מיד עם תחילת ההחדרה של אחד ממותגי הקבוצה לארה"ב – להשתמש במכוניות של אותו מותג.

The post פלטפורמת נסיעות כוללת: פיג'ו-סיטרואן משיקה את Free2Move באמריקה appeared first on TheCar.

וויז, אפליקציית הניווט הישראלית שנרכשה על-ידי גוגל, הכריזה בשבוע שעבר על הרחבת שירותי הנסיעות המשותפות – 'קארפול' (Carpool, "מכוניות-מאגר") שניתן לבצע באמצעות האפליקציה – לכל רחבי ארה"ב. זאת בעקבות ההצלחה של שלבים קודמים בפרישה הדרגתית של התוכנית שלהם.

אצלנו, בישראל, למרות הבטחה מפורשת של משרד התחבורה הישראלי לחולל מהפיכה בשירותי התחבורה המשתפת – תוכניות בתום ההסעה, אשר יכלו לסייע מאד לצמצום הגודש בכבישים – עדיין לא קיימות.
וויז השיקה את שירות מכוניות המאגר שלה לפני כשנתיים כפיילוט בישראל ובארה"ב במקביל. בשלבים הבאים היא נתקעה אצלנו בגלל רגולציה שמגנה על בעלי המוניות והמשיכה להתרחב בקליפורניה, בברזיל, ולאחר מכן לחמש מדינות בארה"ב.

הרעיון המסדר מאחורי שיטת ה'קארפול' של וויז הוא לא להתחרות בחברות הסעה משתפת כמו אובר או ליפט אלא לייעל את השימוש במכוניות נוסעים פרטיות או במכוניות של ציי רכב, באופן שבו מספר חברי קהילה חוברים יחד לנסיעות משותפות וחולקים ביניהם את ההוצאות. ב'וויז' מסבירים שהם רוצים "למנף את טכנולוגיית הניווט המעולה (שלהם) כדי לסייע לנוסעים למלא מושבים ריקים במכוניות ובתוך כדי כך לצמצם את מספר המכוניות על הכביש".
נועם ברדין, ממייסדי וויז, הדגיש בראיון לסוכנות הידיעות AP את הייעוד של האפליקציה ואת הבידול, בעיניו, בינה לבין 'אובר' ו'ליפט', בכך ששיתוף נסיעות (Carpool) מוריד מכוניות מן הכביש באמצעות איחוד נסיעות של משתמשים שונים.

נהגים שמבקשים להצטרף למאגר יכולים לעשות את זה באמצעות האפליקציה הרגילה של 'וויז', ואילו נוסעים שמבקשים להצטרף לנסיעה צריכים להוריד אפליקציה ייעודית לצורך זה. ההגדרה האמריקנית של 'וויז' היא שאיפה להגיע למצב שבו עלות הנסיעה של נוסע תהיה דומה לעלות הנסיעה בתחבורה ציבורית, אבל תהיה נוחה יותר מפני שהיא מבוצעת במכונית נוסעים ובתזמון ידוע מראש.
לטענת וויז, בארה"ב ישנם 30 מיליון נהגים שעושים שימוש באפליקציה ו-1.3 מיליון מהם נרשמו כבר לתוכנית הקארפול, וזה עוד לפני הרחבת התוכנית. בישראל וויז היא אפליקציית הניווט הנפוצה ביותר ומשך השימוש בה גבוה מאד, לאו דווקא לצורך ניווט אלא בעיקר כדי לחמוק מעומסי תנועה ולקבל התרעות.

'וויז קארפול' "משדכת" בין נהגים לבין נוסעים באמצעות "יצירת ההתאמות הטובות ביותר" וזאת, לדבריהם, באופן שמתעדף את היעדים (איסוף ופיזור) הקרובים ביותר למסלול מועדף ולוקחות בחשבון גם את ההתאמה לעמיתים לעבודה באותו מקום ובאותה משמרת. התשלום תמורת הנסיעה מחושב על-ידי האפליקציה ומבוצע ישירות באמצעותה. משתמשים יכולים לסנן את הנוסעים (ולהיפך) על בסיס מקום העבודה או מין, בהתאם להחלטה אם הם רוצים להגיע יחד אל יעד משותף או לחלוק נסיעה עם בני המין שלהם. הנוסעים יכולים לדרג את הנהגים בפרמטרים של דייקנות, נהיגה, ניקיון, ומגוון רחב של גורמים נוספים.

האפליקציה מאפשרת למשתמשים לתזמן נסיעות לשבעה ימים מראש וקיימת גם הגדרה קבוצתית שמאפשרת למספר אנשים לתכנן מאגר "פרטי" יחד.

לפני כעשרה חודשים חתם שר התחבורה ישראל כץ על תקנה שמגבילה את הסעות המאגר בישראל באופן שרואה הסעה בשכר או בתמורה אחרת ברכב נוסעים כהסעה שיתופית רק אם התמורה שנוסע משלם מוגבלת ל-2 שקלים לקילומטר, ורק אם הוצאות הנסיעה חולקו באופן שווה בין כל הנוסעים, כולל הנהג. בנוסף, למסיע אסור לבצע יותר משתי נסיעות באותו יום ואסור שמספר הנוסעים בהסעה יעלה על ארבעה, מלבד המסיע.

המגבלות האלה נוחות כמובן למשרד התחבורה, בעיקר בכך שהן לא מעלות את חמתם של מי מבין נהגי המוניות שחברים במרכזי המפלגות, אלא שהן מונעות מן השיטה הזאת לסייע בצמצום עומסי התנועה במקום לעודד את עצם הפעילות הזאת.
כך, למשל, מגבלת המחיר לא רק מקטינה את כדאיות ההיצע של השירות אלא גם מצמצמת את חופש הבחירה של המשתמשים בסוג הרכב וברמת הנוחות שלו. מה שיותר גרוע, ישנם הרבה מאד נהגים שמשתמשים במכוניות שלהם לצורך עבודה ונוסעים מספר נסיעות ביום, ואלה יכלו לבצע יותר משתי נסיעות בתשלום בכל יום.

לפני כשנה, בדיון שקיימה בנושא זה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בראשות ח”כ אורי מקלב, אמר עו”ד יונתן צוויקל, נציג הרשות להגבלים עסקיים: "הסדרה אנכרוניסטית מונעת מהציבור הרבה דברים שהוא יכול לקבל, לא רק הפחתת המחיר, הגדלת המגוון והגדלת האיכות. מעבר לתועלת של הצרכנים הפרטיים, יש לתחבורה פוטנציאל של ממש לתרום למשק – צמצום הפקקים והזמן שאנשים מכלים בדרכים, מתן שירות לכל מיני אזורים שלא מקבלים שירות. לעניין הגודש, רוב המחקרים מדברים על תרומה להפחתת הגודש. אלה דברים שהציבור הישראלי זכאי לקבל. יש לתת מענה לבעיית נהגי המוניות אך לא יכול להיות שכל הציבור יסבול בגלל האינטרס הזה".

דרור גנון, מי שייצג באותו דיון את משרד התחבורה וכעת עצור על-ידי המשטרה בחשד לקבלת שוחד ממפעילי תחבורה ציבורית, אמר באותו הדיון ש: "המשרד יציג בתוך מספר שבועות תוכנית להסדרת התחבורה השיתופית בישראל. המשרד משקיע את כל כוחו במערכות של הסעת המונים, זו מדיניותו. במקביל כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

מיותר לציין שבעשרת החודשים שחלפו מאז פרסום התקנה, ומאז הדיון, משרד התחבורה לא פרסם אף תוכנית בתחום התחבורה המשתפת, וזאת למרות העמדה הברורה גם של בנק ישראל וגם של הממונה על ההגבלים העסקיים אודות הצורך בקידום תחבורה ציבורית מודרנית כדי לצמצם את הנזקים האדירים שנגרמים למשק הישראלי, ולאזרחי ישראל, בגלל גודש התנועה בכבישים.

ואם כבר הזכרנו את דרור גנון, חשוב לאזכר גם אמירה מאד מעניינת שלו מדיון קודם שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בנובמבר 2016, כלומר לפני קרוב לשנתיים. באותו דיון הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים עו"ד מיכל הלפרין את עמדת הרשות אודות תחבורה משתפת ואמרה: "המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע, השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית". הלפרין הדגישה שהיא מתייחסת למגוון האפליקציות והאפשרויות הקיימות, מכאלה המקשרות בין נהגי מוניות לנוסעים דרך אלה המקשרות נוסעים פרטיים בעלי יעד משותף תמורת השתתפות בעלויות ועד לנהגים פרטיים שיגבו תשלום בעבור נסיעות בדומה לנהגי מוניות.

דרור גנון, אשר באותה עת היה מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ במשרד התחבורה, אמר: "אני מגיע עכשיו מוועדת הכלכלה, בקרוב יהיו 20 אלף רכבים שיוכלו להשתלב בתחום המוניות השיתופיות. זו עוד החלטה שמאפשרת אמצעי נוסף לאנשים שמעוניינים לנסוע בדרכים אחרות. בנוגע לתחבורה שיתופית בכלל, הנושא מקודם, אנחנו עדיין בוחנים את המשמעויות של זה. בקרוב תשמעו על צעדים שיקרו". אלא שמאחורי המילים המכובסות האלה לא נמצאו – לא אז ולא היום – 20 אלף מכוניות נוספות. גנון התייחס לצי המוניות הקיים בישראל, אשר היקפו בטל בשישים בצי של יותר מ-3.3 מיליון כלי רכב בישראל.

העמדה שלנו היא שבמקום להגביל את התחבורה המשתפת צריך דווקא לעודד אותה: משרד התחבורה, בשיתוף משרד האוצר, צריכים לגבש תוכנית שתפצה בעלי "רכב צמוד" ממקום עבודתם שיבחרו להשאיר אותו בבית ולהשתמש במקומו בתחבורה משתפת, וזאת לנוכח התועלות העצומות של הפחתת השימוש במכוניות נוסעים.

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

The post הסנדלר יחף: וויז קארפול מותר בארה"ב ומוגבל בישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון אישרה חברת פורד, יצרנית הרכב הוותיקה ביותר באמריקה ואחת הגדולות בעולם, שבכוונתה "לארגן מחדש את כוח העבודה השכיר שלה ברחבי העולם", או, במילים פשוטות, לפטר עובדים רבים, ובמקביל גם "לצמצם את המבנה הארגוני ואת הפעילויות העסקיות של החברה וליצור חברה יעילה יותר תוך כדי קיצוץ משרות ניהול".

פורד היא יצרנית הרכב שמעסיקה את המספר הגדול ביותר של עובדים בתעשיית הרכב בארה"ב, עם כ-85,000 עובדים שמהם 70,000 עובדים קבועים, ובכל רחבי העולם היא מעסיקה יותר מ-200 אלף עובדים. להערכת חברת הייעוץ מורגן סטנלי הכוונה היא לפטר סדר גודל של כ-20 אלף עובדים.

הפעם האחרונה שפורד ביצעה שינוי ארגוני משמעותי, אשר כלל פיטורים נרחבים של עובדים, סגירת מפעלים ומכירת מותגי רכב שהיו בבעלותה מחוץ לארה"ב – הייתה בשנים 2006-2007 כאשר החברה יישמה תוכנית התייעלות מאסיבית בעידן שבו שאר יצרניות הרכב האחרות חגגו והתרחבו. מיד לאחר מכן פרץ המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009 שבמהלכו פשטו את הרגל מספר יצרניות רכב, הבולטות בהן הן ג'נרל מוטורס וקרייזלר האמריקניות.
פורד, כמו כל תעשיית הרכב העולמית, אמנם חוותה קושי רב בתקופת המשבר אבל הייתה היצרנית האמריקנית הגדולה היחידה שלא נזקקה לסיוע ממשלתי, ושרדה אותו בכוחות עצמה.

בשלב זה אנשי פורד עדיין לא דיווחו לתקשורת או למשקיעים שלהם אודות התוכניות והכוונות המפורטות, לכן מוקדם לקבוע כמה משרות יושפעו באופן מיידי. בין השורות – שלא לייחוס – מושמעת ביקורת אודות מדיניות המכסים של המימשל האמריקני הנוכחי, אשר לטענת רבים בתעשיית הרכב פוגעת במסחר וברווחיות של היצרניות.
ההודעה אודות קיצוצי המשרות הצפויים נמסרה ביום חמישי האחרון לעובדים, ונאמר בה שהתוכנית היא לחזק את החברה בעיקר באמצעות צמצום התהליכים הביורוקרטיים של ההנהלה "וזיהוי נקודות תורפה בכל תחומי העסקים, החל בתקשורת ובאגף הכלכלי וכלה בתחומי הייצור ומשאבי אנוש".

מארק טרובי, סגן הנשיא לתקשורת עולמית של פורד, אמר בסוף השבוע שבחברה עדיין שוקדים על התוכניות וטרם גיבשו אותן סופית אבל הוא אישר ש"מצאנו שעלינו "לעצב מחדש" את (מבנה) כוח העבודה העולמי שלנו בצפון אמריקה, באירופה, באסיה ובדרום אמריקה". טרובי הוסיף שהתהליך יבוצע במספר שלבים ויושלם עד למחצית 2019.
קירסטן רובינסון, סגנית נשיא ומנהלת חטיבת משאבי האנוש של פורד אמרה שמדובר בשינוי מהותי של שיטת העבודה של החברה. "כולנו שמענו את דבריו של מנכ"ל החברה, ג'ים האקט אודות הצורך שלנו להיות קשובים יותר לשוק, חדשניים וזריזים, ובהתאם לכך אנחנו נערכים לבצע מודרניזציה של כוח העבודה ובעיקר של המיומנויות והיכולות שנדרשים ממנו. שיתפנו את כלל העובדים שלנו שאנחנו נמצאים בשלבים מוקדמים של ארגון מחדש של כח העבודה השכיר במטרה לאפשר לנו להיות עסק עם כישורים טובים יותר. התהליך לא נועד לקצוץ את היקף כח האדם כמו להבין את מי צריך, מה נדרש ולאן עלינו לכוון את המשאבים של החברה. התוצאה הסופית תהיה ארגון הרבה יותר פשוט ופחות היררכי", היא אמרה.

א-פרופו מנכ"ל פורד – ג'ים האקט הגיע לפורד מחוץ לתעשיית הרכב ונודע כמי שהבריא מספר עסקים גדולים בעברו – בין השאר באמצעות פיטורים מאסיביים. האקט, אשר הספיק לעמוד בראש חטיבת שירותי הניידות של פורד לפני שמונה לתפקידו במאי 2017, החליף את מארק פילדס שדווקא גדל בתוך התעשייה ומילא בהצלחה מספר תפקידים מאתגרים בפורד ובמאזדה.
בתקופתו של פילדס סבלה פורד בעיקר מדשדוש בערך המניה, אבל הטענה המרכזית עם מינויו של האקט הייתה שהוטל עליו להתאים את החברה לעידן שבו עליה להתמקד ב"שירותי ניידות ותחבורה".
ואכן, לפני מספר חודשים רכשה פורד את קומפלקס הענק של תחנת הרכבת המרכזית של דטרויט, חורבה שעמדה סגורה, מוזנחת ושוממת במשך כשני עשורים, במטרה לבנות בה את משרדי מרכז החדשנות ושירותי הניידות של החברה.

במקביל – ולטענת אנליסטים שונים באחור רב – יוצאת כעת לדרך "תוכנית ההתייעלות" ולפי דיווחים באירופה, גם הפעם, כמו ב-2007, הדגש העיקרי יהיה על אירופה, שם פורד מפסידה לא מעט כסף באופן כמעט היסטורי. לכך, אגב, עשויות להיות השפעות גם על קו המוצרים וכתוצאה מכך על תמהיל הדגמים שנמכרים בישראל.

בחודש אפריל השנה הצהירו אנשי פורד שהחברה תפסיק לייצר מכוניות נוסעים ותתרכז בבניית קרוסאוברים, טנדרים וכלי רכב מסחריים. הכוונה הזאת מובנת לנוכח הביקושים בשוק אבל גם היא מגיעה באחור, בהתחשב בכך שקרייזלר כבר מיישמת אותה מזה לא מעט זמן.

מצבה של פורד לא מזהיר גם בשוק האמריקני, שבו – לראשונה מזה למעלה מעשור – המכירות שלה נמוכות מאלה של ג'נרל מוטורס ומותגי פיאט-קרייזלר השונים. מצד שני, פורד מוכרת באמריקה כל שנה כמיליון יחידות ממשפחת הטנדרים F-150, וכרגע מדובר בתרנגולת שמטילה עבורה ביצי זהב. במסיבת עיתונאים שנערכה לאחרונה במלאת 100 שנים לקומפלקס הייצור של החברה "רוז'" – אמר ביל פורד, יו"ר הנהלת החברה ונינו של המייסד: "אנחנו אפילו לא קרובים למשבר. החברה מרוויחה טוב, ועדיין, אנחנו צריכים לעשות עבודה. אנחנו משקיעים מאוד במוצר, אנחנו משקיעים הרבה בעתיד, ואין משהו שאנחנו רוצים לעשות ואנחנו לא יכולים לעשות אותו".

האם המהלך של פורד מעיד על משבר בתעשיית הרכב?

עד כאן להצהרות הרשמיות ומכאן להערכת המשמעויות שלהן. שורה תחתונה ראשונה היא שפורד מתכוונת לצמצם את כח האדם שלה, כלומר שבשעה שתעשיות אחרות שקשורות לרכב ולתחבורה מגייסות עובדים – פורד מצטמצמת.

התוכנית האסטרטגית של פורד מבוססת ככל הידוע על קיצוץ עלויות בהיקף של כ-25 מיליארד דולר בחומש הקרוב, כ-11 מיליארד מתוכם באמצעות צמצום כח העבודה. כמו יצרניות רכב אחרות גם פורד השקיעה כבר ברכישת חברות מתחום ההי-טק, למשל יותר ממיליארד דולר ברכישת חברת הבינה המלאכותית 'ארגוס', ובמקביל לשינוי בתמהיל הדגמים פורד משקיעה כעת כ-4 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב אוטונומיים וב"שירותי ניידות".

ייתכן שמהלך הקיצוצים הנוכחי הוא חלק ידוע מראש של התוכנית האסטרטגית, אבל ייתכן גם שהוא מעיד על ניבוי של אנשי החברה למיתון צפוי בכלכלה או בתעשייה, וצורך להתאים את ההוצאות למיתון כזה, כפי שהיה לפני כעשור.

תרחיש נוסף, שייתכן שעומד בפני עצמו מאחורי המהלך וייתכן שנוסף לתחזית אודות מיתון צפוי, הוא שפורד, כמו תעשיית הרכב כולה, נערכת לעידן שבו יותר ויותר לקוחות עוברים ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש בו. במילים אחרות, ככל שהזמינות של אמצעי תחבורה יעילים תגדל – למשל תחבורה משתפת כמו 'אובר', 'קאר טו גו' ומאגרי רכב (carpool) – ובמקביל לה תשופר התחבורה הציבורית ואפשרויות השימוש בכלי רכב לניידות אישית – כך יחליטו יותר ויותר בעלי רכב לוותר על השימוש, ולכל הפחות על הבעלות, במכוניות.

אין מחלוקת על כך שרוב המכוניות בעולם עומדות רוב הזמן, כלומר שלא נעשה בהן שימוש במשך רוב חייהן, וברור גם שאמצעי תוכנה ותקשורת מודרניים יכולים לייעל את השימוש בנכסים האלה. שני הנתונים שאין לגביהן עדיין תשובה ברורה הם ראשית לכל באיזה אופן תשפיע התחבורה המשתפת על סך היקף השימוש במכוניות (יש שטוענים שהיא דווקא תגביר אותו ויחד עם זה את עומסי התנועה) ושנית – האם הדבר יביא לשינוי בהיקף המכירות של כלי רכב חדשים.

לא מן הנמנע שכאשר האנליסטים של פורד מנתחים את המציאות שצפויה בעוד חמש או עשר שנים הם מזהים מצב שבו יפחת הביקוש למכוניות חדשות. לחילופין, ייתכן שהם מזהים מצב שבו יהיה הרבה יותר משתלם מבחינת פורד, כארגון עסקי, להתמקד במכוניות חכמות ו/או בתחבורה חכמה מאשר בייצור של "ברזלים".

כך או כך, היערכות לקראת עתיד כזה מחייבת שינויים במבנה הנוכחי של החברה, פיטורים של עובדים שמייצרים "ברזלים" וסגירת אמצעי ייצור של מכוניות, והגדלת יכולות ואמצעי ייצור בתחום התחבורה החכמה.

The post ניתוח: פורד מתייעלת. מה זה אומר לתעשיית הרכב? appeared first on TheCar.

אתמול (ב') החל ב-35 ערים בארה"ב הניסוי הגדול ביותר בתולדות התחבורה המשתפת להעברת בעלי רכב ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש בו. חברת ליפט, אחת משתי חברות שיתוף התחבורה הגדולות במערב, מעניקה לבעלי רכב סכום של 550 דולר לכיסוי הוצאות התחבורה שלהם בתנאי שיפקידו את מפתחות המכוניות שלהם למשך חודש, עד ל-6 בנובמבר השנה.

פיילוט של תוכנית "נטוש את המכונית שלך", כך היא נקראת, הוכתר בהצלחה לפני מעט יותר מחודש בעיר שיקאגו, כאשר 100 בעלי רכב הפקידו את מפתחות הרכב שלהם אצל 'ליפט', וקיבלו בתמורה קרדיט לשימוש באמצעי תחבורה אחרים. מתוך סך כולל של 550 דולר לכל משתתף, 300 דולר הוקצבו לשימוש בנסיעות בשירותי מאגר רכב ("קארפול", נסיעות משותפות), 105 דולר לנסיעות ברכבת, 100 דולר נוספים לשכירת מכוניות בהשכרה קצרצרה (כמו קאר טו גו או אוטותל הישראלי), ו-45 דולר לשימוש במיזמי אופניים שיתופיים ברחבי העיר.

הניסוי בשיקאגו עודד את אנשי ליפט להרחיב את התוכנית ל-35 ערים ברחבי ארה"ב ובקנדה, והחברה ביקשה לרשום אליו כ-2,000 אנשים. אלא שמיד לאחר פתיחת ההרשמה, ב-26 בספטמבר השנה, נרשמו אליה לא פחות מ-150,000 בעלי רכב. בחלק מן הערים שבהם מופעלת התוכנית הנוכחית, למשל לוס אנג'לס וניו-יורק, יש תחבורה ציבורית מפותחת. באחרות – למשל נאשוויל שבטנסי או טמפה שבפלורידה, התחבורה הציבורית לא מבריקה במיוחד. אנשי ליפט "תפרו", בהתאם, את חבילות התחבורה השונות לכל עיר, למשל על ידי שינוי תמהיל התקציב בין רכבת לאוטובוס.
מה שמשותף בכל מקרה – ויש לשער שלא ממש היה מצליח בישראל – הוא שאנשי החברה לא יכולים, ולכן גם לא מנסים, למנוע מבעלי הרכב לנהוג במכוניות שלהם, אלא סומכים על ההגינות שלהם.

אנשי ליפט לא פרסמו כמה אנשים התקבלו בפועל לתוכנית (מתוך 150,000 הנרשמים) וראג' קאפור, מנהל האסטרטגיה הראשי של החברה, אמר ל'אוטומוטיב ניוז' האמריקני: אנשים צעירים מעדיפים שתהיה להם גישה למכוניות ולא לבעלות עליהן. האישיות של צעירים לא מחוברת למכונית כפי שהייתה בעבר".

ב'ליפט' עשויים להרחיב את הניסוי שלהם למחוזות מרשימים עוד יותר: בחודש יולי השנה מסרו מקורות החברה שהם שוקלים לבצע ניסוי דומה בעיר פורטלנד, אורגון, שבמסגרתו יוותרו המשתתפים על המכוניות שלהם למשך שנה שלמה.

הבחירה ב-35 ערים שונות ברחבי ארה"ב נועדה, בין השאר, כדי לבחון את ההבדלים בין ערים שמתברכות בתחבורה ציבורית מפותחת ובהן התושבים ממילא לא תלויים במכוניות שלהם, לבין ערים שבהן נדרש שינוי מנטלי יותר משמעותי. בנוסף, אנשי ליפט, שנהנים גם מן ההד התקשורתי החיובי של הניסוי שלהם, מבקשים לבחון את החיבוריות של שימוש באמצעי התחבורה השונים, ובכלל זה את אלה שבשליטתם, כמו פרויקט זיפקאר להשכרה קצרצרה.

דבר נוסף שאנשי ליפט רוצים לבחון או את היצע ה"חבילות" השונות שלהם שכוללות גישה לאמצעי תחבורה שונים. מוקדם יותר השנה השיקה החברה תוכניות מנוי של תשלום חודשי בסך 199 דולר ל -30 נסיעות ו-399 דולר עבור 60 נסיעות.

לדברי 'ליפט', בשנת 2017 שוכנרו כרבע מיליון משתמשים לוותר על המכוניות שלהם לטובת שירותי התחבורה המשתפת שלהם, וכעת "הגיע הזמן לנקוט צעד נועז עוד יותר במטרה ליצור עתיד טוב יותר עבור הערים שלנו, הכוכב שלנו ועבור הדורות הבאים".

בישראל, מיותר לציין, הפעילות של חברות כמו 'ליפט' ו'אובר' אסורה בגלל מגבלות חוקיות והתנגדות משרד התחבורה, ועדיין אין מסגרות ממשלתיות לתמיכה בתחבורה משתפת או חכמה.

The post 150,000 אנשים נרשמו לתוכנית "נטוש את המכוניות" שלך appeared first on TheCar.

בחודש מרץ השנה הגיעו אנשי 'אובר' בדרום מזרח אסיה למסקנה שאין להם סיכוי להיאבק בחברת 'גראב' מסינגפור על שוק התחבורה המשתפת, והעדיפו למזג את הפעילות של שתי החברות במקום להילחם. אובר מסרה ל'גראב' את הפעילות שלה בדרום מזרח אסיה תמורת נתח של 27.5% בחברה המאוחדת, וזאת שולטת כעת ב-80% משוק התחבורה המשתפת בסינגפור.

כמעט מיותר לציין שהאיחוד הזה בוצע מבלי לקבל מראש את אישורו של הממונה על ההגבלים העסקיים בסינגפור. חודשים ספורים לאחר מכן קנס הממונה על ההגבלים את החברה המאוחדת בסכום צנוע של 9.5 מיליון דולר לאחר שמצא שבעקבותיו זינקו התעריפים שמשלמים המשתמשים בשיעור של 10-15%, ושעם חלק מן הנהגים שמפעילים את השירות נחתמו הסכמי בלעדיות מגבילים. הממונה קבע מספר כללים שאמורים למנוע מן הענק שנוצר לחבל במאמצים של חברות קטנות יותר להשתלב בתעשייה הזאת.

כל זה לא מנע מטויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר במזרח אסיה – להכריז באמצע יוני האחרון שהיא משקיעה בחברת 'גראב' מיליארד דולר. להשקעה של טויוטה בסטארט-אפ בן הארבע קדמו השקעות קטנות יותר, אך מאד חשובות, של יונדאי ושל הונדה, אבל בסופו של דבר לטויוטה יש כנראה כיסים עמוקים יותר ובעיקר אסטרטגיה מגובשת מאד אודות שיתוף פעולה בתחום התחבורה המשתפת.

כמו 'אובר' ו'ליפט' האמריקניות, וכמו 'דידי' הסינית, גם 'גראב' מפעילה, באמצעות אפליקציה סלולרית, מגוון שירותים שהעיקרי בהם הוא סוג של שירות מוניות שמבוסס על נהגים שנוהגים במכוניות הפרטיות שלהם (או בכאלה שנשכרות על-ידם) ומסיעים נוסעים תמורת תשלום. כמו ל'אובר', גם ל'גראב' יש פעילויות נוספות שמבוססות על האפליקציה הזאת ומאפשרות משלוחי מזון וחבילות, יש לה שירות תשלומים מאובטח בסגנון של 'פאיפאל', ומה שחשוב יותר – יש לה בסיס לקוחות של 100 מיליון אנשים שהאפליקציה שלה מותקנת בטלפונים שלהם. 'גראב', כמו 'אובר', נחשבת לאטרקטיבית עבור משקיעים שזיהו את הפוטנציאל שגלום בפעילות שלה.

עבור טויוטה מדובר בהרבה יותר מאשר השקעה פיננסית. הרווח הברור מאליו, וסיבה מספיק טובה להניח מיליארד דולר על השולחן, הוא מכירת מכוניות לנהגים שעובדים באמצעות האפליקציה. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של רוב יצרניות הרכב החשובות, מבינים שככל ששירותי התחבורה המשתפת נעשים יעילים יותר הם מפחיתים את הצורך של אנשים להיות הבעלים של מכונית, ומתוך הבנה שהם לא יכולים להיאבק בחידוש הזה הם מעדיפים להצטרף אליו.

לפי נתונים שפורסמו על-ידם, שישה מבין כל עשרה נהגי 'גראב' משתמשים כיום במכוניות מתוצרת טויוטה או דייהטסו (שבבעלות טויוטה) והם רוצים שהנתון הזה יעלה למשהו בשכונה של עשרה מתוך עשרה, ולא להיפך.
זה לא היעד היחיד. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של עשרות חברות ומיזמים אחרים, רוצים לשלוט גם במידע (Data) שנאסף בתוך כדי התנועה של עשרות אלפי כלי הרכב האלה, ולהעצים את "פלטפורמת שירותי הניידות" שלהם (MSPF), שאותה הם מפתחים בלי קשר לשת"פ הספציפי הזה.
כדי לחבר בין הנקודות, ובאותה הזדמנות גם להעצים את הפלטפורמה, בטויוטה משקיעים בהגברת האטרקטיביות שלה למשתמשי 'גראב' – נוסעים ונהגים כאחד – על-ידי פיתוח כמה שיותר שירותי ערך שיוצעו באמצעותה.

כדי להבין עד כמה גבוה נמצא הפרויקט הזה בסדר העדיפויות של טויוטה די לציין שאקיו טויודה, נשיא טויוטה ונינו של מייסד החברה, בחר באופן אישי את שיגקי טומויאמה – אחד המנהלים המצליחים והמוערכים ביותר בארגון הזה כדי שיעמוד בראש 'חטיבת הרכב המקושר' וימנף, בין השאר, את שיתוף הפעולה עם 'גראב'.
טומויאמה הוא סגן נשיא בכיר שנחשב לאיש סודו של טויודה, ובראיון שנתן לאחרונה לאחד העיתונים הגדולים ביפן הוא הסביר שטויוטה השקיעה את הסכום המכובד של מיליארד דולר מפני שהיא רוצה למכור ל'גראב' עוד מכוניות, ולקדם באמצעותה מכירת שירותים כמו ביטוח ותחזוקה. באותו ראיון הוא הסביר, בכנות, שטויוטה רוצה להשיג יתרון על פני מתחרותיה בעידן שבו כולם ניצבים בפני עתיד לא בטוח שבו נהיגה אוטונומית, וכלכלת שיתוף, מאיימים לשבש את המודל המסורתי של בעלות על רכב.

"אנחנו מכירים בעובדה שמפעילי שירותי הניידות שולטים במספר רב של נהגים ומשתמשים ומשיגים עליונות במערכות התחבורה המקומיות שבהן הם פועלים", אמר טומויאמה באותו ראיון. "זה לא מציאותי מבחינתנו לנסות ולהקים שירות להשכרת רכב או לתחבורה משתפת מאפס בשווקים הגדולים של ארה"ב או דרום מזרח אסיה".

אחת הפעולות הראשונות שכבר מבוצעות, חודשים בודדים לאחר הרכישה, היא הטמעת פלטפורמת הקישוריות ושירותי הערך של טויוטה ב-7,000 המכוניות שמשמשות את צי השכרת הרכב של 'גראב' בסינגפור (שנקרא GrabRentals).

מצידו האחר של האוקיאנוס, בארצות הברית, טויוטה היא אחד מבין שורת המשקיעים הגדולה ב'אובר', לאחר שהשקיעה שם כחצי מיליארד דולר. גם שם, ההשקעה בחברה היא לא פיננסית בלבד אלא במסגרת שיתוף פעולה טכנולוגי ספציפי לפיתוח מוניות אוטונומיות (robotaxi).

במקביל טומויאמה משקיע מאמצים מול חברת דידי – ענקית התחבורה המשתפת הסינית – בניסיון לקבוע את דגם המכונית שיתאים לשיתוף פעולה אפשרי, ואולי גם השקעה כספית עתידית. אגב, 'דידי', 'ליפט' ו'גראב' שותפות יחד עם מפעילת התחבורה המשתפת 'אולה' ההודית בברית שמכסה את הפעילות ברוב שטח אסיה, וכמעט מחצית מאוכלוסיית העולם, אשר מאפשרת לכל אחד מן המשתמשים שלהן להשתמש בשירותים של החברות האחרות מבלי לפתוח שם חשבון נפרד.

טויוטה לא לבד

טויוטה, בעבר יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וגם כיום אחת משלוש הגדולות, לא הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל, ובעיקר את החשיבות, של מפעילות התחבור המשתפת. קדמו לה מרצדס וב.מ.וו, שכל אחת מהן הקימה בעצמה מיזם לניהול מאגר כלי רכב (Carpool) ולאחרונה איחדו בין הפעילויות שלהן לחברה אחת משותפת.

ג'נרל מוטורס, שגם היא פעם הייתה יצרנית הרכב הגדולה בעולם, השקיעה חצי מיליארד דולר בחברת ליפט האמריקנית, והקימה אצלה את חטיבת מאיבן לתחבורה אלטרנטיבית.
פולקסוואגן, בשנת 2016, השקיעה 300 מיליון דולר בחברת Gett הישראלית בשיתוף פעולה אסטרטגי שנועד לאפשר לה להרחיב את הפעילות שלה באירופה.

ההצלחה של Gett מרחיבה, כמובן, את הלב של כל ישראלי, אבל גם מדגישה את העובדה ש"אין נביא בעירו": בשעה שכל העולם מקדם פתרונות תחבורה אלטרנטיביים – שוק התחבורה האלטרנטיבית הישראלי מוגבל בגלל שקבוצה קטנה של בעלי אינטרס כלכלי מחזיקה במקום רגיש איש קטן שעושה צל גדול. אצלנו מוגבלת "נסיעה שיתופית" ל-21,778 כלי רכב שמוגדרים כ"מוניות", ואשר מהווים בסך הכל 0.645% מתוך מצבת כלי הרכב הכוללת בישראל, שבה ישנם 3,373,139 כלי רכב…

The post טויוטה נערכת לעתיד שבו לא קונים מכוניות appeared first on TheCar.

חטיבת המחקר והטכנולוגיה של קונצרן טויוטה תשקיע חצי מיליארד דולר במיזם חדש עם 'אובר', וזאת בנוסף להשקעה גדולה שטויוטה ביצעה באובר עצמה בשנת 2016. שתי החברות לא פרסמו אמנם פרטים רשמיים מדויקים אודות הפרויקט, שחלקו חסוי, אבל לא הכחישו מספר פרסומים אודותיו בכלי תקשורת מרכזיים ביממה האחרונה, ואובר אף פרסמה הודעה שמאשרת את עצם ההשקעה.

ככל שאפשר ללמוד מן הפרסומים השונים מדובר בהשקעה גדולה ומממוקדת במה ששתי החברות קוראות לו "ניידות אוטונומית כשירות" (או, בעברית מדוברת, שירות הסעות באמצעות כלי רכב אוטונומיים). מה שמעניין במיוחד בשיתוף הפעולה הזה הוא דווקא החלק החסוי שלו: מקורות בשתי החברות מדווחים על כך שהשירות יופעל בידי "צד שלישי" כלשהו, אולם לא מפרטות במי מדובר ומה ההתמחות המיוחדת שאותו צד שלישי מביא איתו למיזם.
גם לאובר וגם לטויוטה יש שותפויות נוספות עם גורמים אחרים, חלקם מתחרים, בתחום התחבורה החכמה והאוטונומית, ושתיהן גם מפתחות – במקביל ובנפרד – טכנולוגיה לנסיעה אוטונומית. אובר מבצעת חלק ניכר של המחקר שלה בתחום הנסיעה האוטונומית עם וולוו, אשר מעמידה לרשות מיזם זה צי של כמה מאות כלי רכב, ובמקביל יש לה גם שיתוף פעולה אחר עם מרצדס.

זרוע המחקר של טויוטה גיבשה אסטרטגיה ייחודית לה, ושונה משל יצרניות רכב בפרט, בנוגע לכלי רכב אוטונומיים, כאשר הכוונה העקרונית שלה היא לפתח מכוניות אוטונומיות לחלוטין שמיועדת וממוקדת באוכלוסייה מזדקנת ובמוגבלי תנועה, וזאת במקביל לפיתוח "מערכות סיוע לנהיגה" במכוניות סדרתיות לנהגים רגילים. במקביל, וכמו יצרניות רכב אחרות, טויוטה בונה בסיס מידע נרחב גם של רשת הדרכים וגם של מאפייני השימוש של משתמשים.
ד"ר גיל פארט, מנהל מכון המחקר של טויוטה, אמר בהקשר לשת"פ החדש ש: "מערכת ההפעלה האוטונומית של אובר, ומערכת "האפוטרופוס" של טויוטה ינטרו כל אחת בנפרד את סביבת הרכב והתנועה בזמן אמת, וכך יגבירו את בטיחות הרכב הכוללת".

טויוטה הודיעה בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES בינואר השנה שהיא עובדת עם אמזון ועם 'אובר' ו'דידי' (מתחרה של אובר) על שת"פ שבו חברות גם יצרנית הרכב מאזדה וענקית המזון פיצה האט לפיתוח כלי רכב מסחרי אוטונומי שיחלק מוצרים, חבילות ומשלוחי מזון. אובר, מצד שני, נאלצה לעצור את הניסויים במכוניות אוטונומיות מתוצרת וולוו לאחר התאונה הקטלנית הראשונה שבה נהרגה הולכת רגל מפגיעתה של מכונית כזאת, אלא שלימים פורסם שאנשי אובר ביטלו את מערכות הבלימה האוטונומית במכונית שהייתה מעורבת בתאונה זאת.

במסגרת המיזם החדש יפתחו שלוש החברות את שירות הניידות האוטונומי על בסיס מכוניות מדגם טויוטה סיינה, אחד המיניוואנים הנפוצים בארה"ב, ועליהם "תולבש" מערכת הנסיעה האוטונומית שפותחה על-ידי אובר.
בהודעה שפרסמה אובר נכתב: "מאז 2015 אנחנו פועלים כדי להביא טכנולוגיית נסיעה עצמית בטוחה ואמינה לרשת של אובר. ידענו שאנחנו לא יכולים לעשות את זה לבד, ולכן אנחנו משתפים פעולה עם יצרני רכב מן השורה הראשונה כדי להפוך את החזון שלנו למציאות.

היום אנחנו לוקחים את היחסים שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים – ואף על פי שזאת לא השותפות היחידה שלנו בתחום הרכב, אנחנו מוסיפים גישה חדשה. במסגרת שותפות זאת נספק לטויוטה את המערכת האוטונומית שפיתחנו והיא תותקן על מיניוואנים מדגם סיינה. במקום (המודל הקיים של) בעלות ותפעול של צי רכבים אוטונומיים, המיניוואנים האלה יהיה בבעלות, ויתופעלו, על ידי צד שלישי מוסכם, וזהו מודל עסקי חדש עבור אובר"
כאמור, שתי החברות לא פרסמו פרטים מדויקים אודות השת"פ אבל לפי פרסומים שונים הוא צפוי להגיע לבשלות תפעולית כבר במהלך שנת 2021. מנכ"ל אובר, דרה קוסרוואשי, צייץ בחשבון הטוויטר שלו: "אנחנו לוקחים את השותפות שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים. מתרגש לראות מה הצוותים שלנו ישיגו יחד!"

The post טויוטה משקיעה חצי מיליארד דולר באובר appeared first on TheCar.

מודל הבעלות והשימוש בכלי רכב משתנה במהירות לנגד עינינו, ובמקום למכור לנו מכוניות בוחנות יצרניות הרכב את האפשרות להשכיר לנו אותן לפרקי זמן שונים. השבוע הכריזה אאודי על הרחבת תוכנית "אאודי לפי דרישה" שלה לערים שונות בבריטניה, ובכך היא מחילה אותה גם שם בקנה מידה מלא.

תוכנית "אאודי לפי דרישה" פועלת כיום כבר במספר ערים מרכזיות בארה"ב, גרמניה, סין, הונג קונג, סינגפור ויפן, והרעיון הוא שכל בעל רישיון תקף, בתנאי שהוא מעל גיל 21 או 25 (בהתאם לדגם ולהנחיות הביטוח) יכול להירשם לשירות ולשכור כמעט כל דגם של אאודי לפרקי זמן של החל בשעה אחת וכלה בחודש שלם.
שכירת המכונית כוללת את כל ההוצאות הנלוות לה למעט דלק (ובחלק מן התוכניות היא כוללת גם את הדלק), כלומר קילומטראז' נסיעה לא מוגבל, ביטוח מקיף מלא, שירותי חילוץ, ואפילו שירות קונסיירז' ומסירת ואיסוף הרכב מבית הלקוח או ממקום עבודתו.

השירות של אאודי מופעל סביב מרכזים מוגדרים ובשלב זה זמין לכל יעד מסירה או איסוף שנמצאים במרחק של עד חצי שעת נסיעה מהם. לקוח יכול, כמובן, להגיע בכוחות עצמו למרכז של אאודי ובחלק מן המקרים גם להחנות שם מכונית או כלי רכב אחר שבו הוא משתמש.

בריטניה היא המדינה האחרונה, לפי שעה, שצורפה לתוכנית, והשבוע החלה הפעילות בעיר מנצ'סטר שבאנגליה. בהמשך השנה תופעל התוכנית גם בערים אדינבורו וגלזגו שבסקוטלנד, ולאחר מכן בניוקאסל, בירמינגהם ולונדון – כל זאת עוד בשנת 2018. בשנה הבאה מתכוונת אאודי להציג בבריטניה תוכנית דומה, חדשה, אשר תתמקד בעיקר במגזר העסקי.

ערך כלכלי ותדמיתי

בראיה של אאודי מדובר כמובן בפעילות שאמורה להיות כלכלית אבל אחת התועלות השיווקיות / תדמיתיות שלה נובעת ראשית לכל מן האפשרות של לקוחות שונים שבדרך כלל לא רוכשים מכוניות פרימיום לנהוג בהן ולהיחשף למותג, ובנוסף לכך יש לה גם ערך תדמיתי בכך שאאודי ממצבת את עצמה כיצרנית שנמצאת בחוד החנית של שירותי ערך מתקדמים בכלל, ותחבורה משתפת בפרט.

מחירי ההשכרה היומיים לדגמי אאודי השונים נעים כעת בבריטניה בין 70 ליש"ט ל-190 ליש"ט (בין 330 ל-890 ש"ח) לכל יום, בהתאם לדגם הנבחר ולמשך השכירות, ואלה כוללים, כאמור, גם צוות שמביא את המכונית עד ללקוח ואוסף אותה ממנו בתום השימוש. לחילופין, לקוח יכול לאסוף בעצמו את המכונית מן הסוכנות של אאודי, ולהשיב אותה לשם.
שוכר בריטי יכול להשתמש במכונית בכל רחבי הממלכה המאוחדת אבל אסור לו לצאת מגבולות האי, וכאמור – הגיל המינימלי של השוכר, הנהג, צריך להיות 21 או 25 שנים, בהתאם לקבוצת הביטוח של הרכב, ובתנאי שלנהג (שחייב להיות מי ששכר את הרכב) יש גם רישיון נהיגה מתאים ותקף והוא עומד בקריטריונים לביטוח.

השימוש בשירות פשוט, ומתחיל בתהליך הרשמה חד פעמי באתר האינטרנט של אאודי או באפליקציה הייעודית, שם צריך הנהג לספק את פרטי רישיון הנהיגה שלו ואת פרטי כרטיס האשראי. לאחר הרשמה אפשר לבדוק את הזמינות ואת מחירי ההשכרה של הדגמים השונים, והמשך השימוש – כולל הזמנת רכב מראש, מבוצע באמצעות אפליקציה בטלפון הנייד.
מסירה או איסוף אישיים מותנים בביצוע הזמנה לרכב 24 שעות מראש, בתנאי שיעד המסירה והאיסוף נמצא במרחק 30 דקות נסיעה ממרכז של אאודי. המכונית נמסרת ללקוח עם מיכל דלק מלא, והמשתמש יכול לבחור אם לתדלק בעצמו את הרכב בסוף השימוש או לשלם לשירות הקונסיירז' את מחיר הדלק בהתאם למחירון המקובל במדינה, וללא חיובים נוספים.

שוכר הרכב אחראי לציוד שמגיע עם הרכב, ובכלל זה: מפתחות, מדריך, ערכת עזרה ראשונה וכיוצ"ב, והוא אחראי כמובן לשאת גם בעלויות ההשתתפות העצמית במקרה של תאונה, כמו גם לתשלום דוחות תנועה וחניה.
במהלך השנה האחרונה הרחיבה אאודי את פעילותה בתחום הזה עם שני אתרים נוספים בהונג קונג, אשר סובלת מבעיות קשות של תנועה וחניה, והמודל שם מבוסס על הפעלת צי מכוניות מתוך (ובעיקר עבור) קומפלקסים גדולים של בנייני מגורים. שלושת המוקדים בהונג קונג התבססו במידה רבה על הניסיון שנרכש קודם לכן בסינגפור, אשר סובלת מבעיות דומות וזקוקה לפתרונות דומים.

The post השכרה לטווח קצרצר: אאודי באה עד אליך appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס הכריזה הלילה על שלב חדש נוסף במעורבות שלה בתחום התחבורה המשתפת, באמצעות פלטפורמת 'מאייבן': שירות דומה ל-Airbnb, אבל למכונית. במקום שמכונית סתם תעמוד בחניה ותעלה אבק אפשר להשכיר אותה לאחרים ולהרוויח כסף.

השירות, אשר מושק בשלב ראשון במדינת מישיגן, בערים שיקאגו, דטרויט ו'אן הארבור', מבוסס על רישום של בעלי המכוניות למערכת ניהול של ג'נרל מוטורס, ואפליקציה שמשמשת גם את המשכירים וגם את השוכרים ומאפשרת להם לנהל את כל ענייני ההשכרה, התפעול וההחזרה עם מינימום חיכוך ביניהם.

השירות מוגדר כ-Peer-to-peer carsharing, כלומר השכרה מנקודה לנקודה בתוך קבוצת חברים רשומים, וזהו אחד הפירות החדשים של תופעת הכלכלה השיתופית. על אף שסוג השירות עצמו אינו חדש – חברות כמו Zipcar ואפליקציות כמו Turo ו-Getaround כבר מפעילות אותו בהצלחה בארה"ב ובמדינות נוספות בעולם – זאת הפעם הראשונה שיצרנית רכב גדולה עומדת מאחוריו במלוא עוצמתה.

Peer-to-peer carsharing מבוסס, מצד המשתמש, על כך שקיימים מספיק בעלי מכוניות שרשומים לצי "וירטואלי" של מכוניות, ממש כמו היצע הדירות של Airbnb, וזאת באופן שמאפשר להם גמישות רבה בשימוש בהן. בכל רגע נתון שבו משתמש רשום עשוי להזדקק למכונית לצרכיו יהיה לפחות בעל מכונית אחד שלא משתמש במכונית שלו ומוכן להשכיר אותה. המשתמשים מוצאים את המכוניות הפנויות באמצעות התיווך של אפליקציה – והם יכולים לפתוח אותה, להשתמש בה, ובתום השימוש להשיב אותה למקום שממנו נלקחה.

בעלי המכוניות מקבלים כמובן תשלום תמורת השימוש במכונית שלהם, וכאשר מדובר במכונית שהיא ממילא שכורה – למשל כמו מכוניות הליסינג שנפוצות בקרב מחזיקי "רכב צמוד" בישראל, סביר גם שאין ל"בעל הרכב" סנטימנטים מיוחדים כלפיה. באופן זה מרוויחים שלושת הצדדים: השוכרים לא צריכים להחזיק מכונית בבעלותם ולשלם את כל ההוצאות שכרוכות בכך, אלא רק תמורת שימוש בפועל במכונית, המשכירים מרוויחים כסף תמורת רכוש שממילא עומד ולא מועיל להם, ומפעילי האפליקציה מרוויחים מן התיווך בין הצדדים מבלי שהם צריכים לממן צי רכב להשכרה.

כמובן שמה שנשמע קליל בתיאוריה דורש התמחות מיוחדת כאשר מדובר במכוניות, וזאת ראשית לכל בגלל שאלת הביטוח והאחריות: רוב חברות הביטוח הממוסדות לא מוכנות לבטח מכוניות שמשמשות להשכרה מסוג כזה.
שנית, בשונה מדירה, מכונית נעה על הכבישים ועלולה להיות מעורבת בעבירות תנועה, תאונות, או לשמש לביצוע עבירות מכוונות, ובנוסף לכך היא גם מתבלה במהלך השימוש בה וצורכת דלק. גם הרגולטורים השונים לא ממהרים לאפשר פעילות מסוג כזה, ואפילו בארה"ב היא מותרת רק בחלק מן המדינות.

התוכנית החדשה של ג'נרל מוטורס מוגדרת בשלב זה כניסוי או "שלב בטא", היא מוגבלת כמובן רק למספר מותגים של ג'נרל מוטורס – שברולט, ביואיק, קאדילק ו-GMC, ורק למכוניות חדשות יחסית, משנת ייצור 2015 ומעלה, והיא נסמכת על העובדה שלמערך הרכב השיתופי מייבן יש כבר 150,000 חברים רשומים בארה"ב.
הצד המארגן, מאייבן, דורש שכל בעל רכב שמבקש להעמיד אותו להשכרה יגיע עם המכונית שלו למוסך או נקודת רישום שבה ייבחן מצבה המכאני והפיזי, ולאחר מכן מותקנת בו מערכת לכניסה והתנעה ללא מפתח. מרגע הרישום המכונית מבוטחת על-ידי החברה בפוליסה שמקנה לה כיסוי עד לסך של מיליון דולר, ובאמצעות שירות OnStar של ג'נרל מוטורס המכונית מקבלת תמיכה מלאה – 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע – לשירותי חילוץ, ניווט, וסיוע כללי.

ג'וליה סטיין, סגנית נשיא ג'נרל מוטורס לניידות עירונית צוטטה בהודעת החברה לעיתונות כשאמרה: "המכונית שלך, אחד הדברים היקרים ביותר שיש לך, יושבת בטלה וזה נכס מבוזבז. הגיע הזמן לגרום לה לעבוד בשבילך. שירות מאייבן peer-to-peer מציע דרך חכמה עבור בעלי המכוניות שבאמצעותה הם יכולים לצמצם את עלות ההשקעה שלהם ברכב. מאייבן היא פלטפורמה שתוכננה לתחבורה משתפת וכבר הוכחנו שהביקוש קיים. במסגרת ניסוי בטא זה אנחנו שמחים להציע לבעלי GM הזדמנות לנצל את הביקוש לתחבורה, ולהרוויח הכנסה".

קראו עוד: תחבורה שיתופית: ג'נרל מוטורס משכירה מכוניות לחודש

מאייבן הציעה עד עתה שירות לתחבורה משתפת לפי דרישה באמצעות אפליקציה, ועד עתה היה השירות שלהם מבוסס על צי מכוניות מדגמי שברולט, ביואיק, GMC וקאדילק עם מכוניות בבעלות ג'נרל מוטורס – ממש בדומה לחברות כמו Car2go הישראלית. השירותים הנוכחיים שהחברה מציעה כוללים השכרה לתקופות קצובות – שעה, יום, שבוע או חודש, צי מכוניות שמוצב ליד מוקדי תחבורה ציבורית, וכן "שיתוף בקמפוסים אוניברסיטאים" שמיועד לקהילות סגורות כמו סטודנטים במוסדות השכלה גדולים.

בהנחה שניסוי הבטא של החברה במישיגן יצליח מתכננים אנשי החברה להרחיב אותו בסתיו הקרוב לכל המדינות בארה"ב שבהן מתאפשרת השכרה כזאת.

The post ג'נרל מוטורס מציגה: תשכירו את המכונית שלכם ותרוויחו כסף appeared first on TheCar.

וולוו הכריזה אתמול (ד') על הקמת מותג חדש, תחת השם M, במטרה להרחיב את פעילותה בתחומי ה"ניידות" (mobility), "על ידי מתן גישה מהימנה (ללקוחות – ג.מ.) למכוניות ולשירותים לפי דרישה, באמצעות אפליקציה אינטואיטיבית" – כך מתוארת הפעילות המתוכננת הזאת בהודעה לעיתונות שהחברה הפיצה.

לדברי אנשי וולוו, "(חטיבת) M תלמד אודות צרכי המשתמש, ההעדפות וההרגלים שלו, ותבצע התאמה אישית ללקוחות". תחילת הפעילות של חטיבת M, בשבדיה ובארה"ב, מתוכננת לאביב 2019.
"וולוו תהיה מעתה יותר מאשר רק יצרנית רכב", אומרים השבדים. "אנחנו מכירים בכך שצרכנים עירוניים מבצעים כיום הערכה מחדש של מודל הבעלות המסורתי על רכב, ו-M הוא חלק מן התשובה שלנו. אנחנו מפתחים את היכולות שלנו להיות ספק שירות לצרכן, ותואר המשימה החדשה שלנו הוא "החופש לנוע", מצוטט האקן סאמואלסון, נשיא ומנכ"ל וולוו באותה הודעה.

ההצהרה מעניינת, הלוגו החדש צבעוני ונוצץ, ובהמשך ההודעה שתולים גם רמזים נוספים אודות הפעילות המתוכננת (או שמא רק הצהרת כוונות), אבל מה זה בעצם אומר ולמה כל זה חשוב לנו?

החלק הראשון של התשובה נוגע יותר בצד ההצהרתי של וולוו מאשר בביצוע בפועל, אבל נראה שדווקא בו יש בשורה מאד מעניינת, והרבה יותר גדולה מאשר כזאת שקשורה רק לוולוו. כל יצרניות הרכב הבינו זה מכבר ש"הגבינה זזה", ושהעולם הישן שבו הן תכננו, ייצרו, מכרו, ולעיתים גם סחרו במכוניות דינו להיעלם יותר מוקדם מאשר מאוחר. בעידן של מכונית אוטונומית ותחבורה שיתופית, וכאשר רוב רוב האנושות מצטופפת בערי ענק, אין עוד היגיון ברכישת רכב שעומד 95% מן הזמן, ובני אדם יפסיקו עם זה ויעברו לצריכת "שירותי ניידות".

למי שרוכש שירותי ניידות לא תמיד יש צורך "להתאהב" בכלי הרכב שמסיע אותו, לפחות לא במידה רבה מזאת שבה אנחנו מאוהבים במונית, אוטובוס, רכבת או מטוס שבהם אנחנו משתמשים, וסביר יותר שהוא יאהב את מי שמציע את שירות הניידות (או יתרחק ממנו) בזכות או בגלל איכות השירות. אל עידן זה יכולים להיכנס במהירות ספקי שירות חדשים, ומי שכבר עושים מאמצים גדולים לקחת בו חלק הם 'גוגל', 'אובר', 'ליפט', 'באידו', ואחרים, והם יכולים לייצר מכוניות בעצמם, לקנות מכוניות מ"יצרני ברזלים", או לקנות לעצמם יצרניות רכב.

כדי למכור את שירותי הניידות צריך קודם כל שיהיה מה למכור, ובמקביל צריך גם להגיע אל הלקוחות, כלומר לדעת לשווק את השירות. מספר יצרניות רכב עובדות כבר במרץ על החלק הראשון, וזאת על ידי רכישת חברות שמתמחות בחלקים שונים של הפאזל שנדרש לצורך אספקת השירות או על ידי הקמת חטיבות שיתמחו בכך. ההכרזה של וולוו, עם זאת, נוגעת דווקא בחלק השני, כלומר בצד השיווק של השירות: וולוו רוצה "להכניס לנו טוב טוב לראש" שהיא מתכוונת להיות גורם בשוק אספקת שירותי ניידות.

אז מה יש לוולוו ביד ומה היא מתכוונת שיהיה לה בעתיד? מבחינת "ברזלים" וולוו ממצבת את עצמה יותר ויותר כמותג פרימיום עם סדרה של מוצרים חדישים, ומאחוריה כמובן ניצבת בעלת הבית שלה, יצרנית הרכב הסינית 'ג'ילי' במלוא עוצמתה. "חטיבה M", מסבירים השבדים, "מפתחת טכנולוגיית "למידה קניינית" (הכוונה ככל הנראה לבינה מלאכותית שמתמקדת בהעדפות הצרכנים – ג.מ.) ששואלת את המשתמשים אודות הצרכים הספציפיים שלהם במקום רק להודיע להם היכן הם יכולים למצוא מכונית (לצורך נסיעה – ג.מ.).
"השירותים שמוצעים כיום הינם בעיקר חלופות למונית או לתחבורה ציבורית", מצוטט בהודעה בודיל אריקסון, מנכ"ל חטיבת שירותי הניידות של וולוו. "מה שמייחד אותנו הוא שאנחנו מתמקדים באופן שבו אנשים משתמשים במכוניות שבבעלותם, וכך אנחנו שואפים לספק אלטרנטיבה אמיתית לחוויה הנוכחית".

חלק מן היסודות של חטיבת M החדשה הם, כמובן, המכוניות עצמן וקשרים שיש ליצרנית הרכב עם לקוחות גדולים שלה מקרב ציי הרכב, כמו גם תוכנית הליסינג החדשה שהיא מפעילה כיום בארה"ב, שבמסגרתה היא מציעה ללקוחות חוזה השכרה בעלות קבועה שכולל את כלל עלויות השימוש והתחזוקה למעט דלק. בוולוו מתכוונים להעלות לכבישי ארה"ב בשיטה הזאת כ-20% מכל ה-XC40 שמיועדות לשוק האמריקני עד לשנת 2020, וכ-50% מהן עד לשנת 2025. במילים אחרות, כמחצית היחידות של הדגם הזה לא יימכרו בעתיד אלא יושכרו על-ידי וולוו עצמה, באופן ישיר, ללקוחות.

לתוך אלה היא מתכוונת למזג, בשנה הבאה, את חטיבת Sunfleet של וולוו, שהוקמה כבר לפני כ-20 שנים, והיא "חלוצת הרכב השיתופי בשבדיה". חברה זאת פועלת ב-50 ערים ברחבי שבדיה, יש לה כ-50 אלף לקוחות וצי שמונה 1,700 כלי רכב, והיא מבצעת חצי מיליון השכרות קצרצרות בכל שנה.

מבחינה מעשית, אגב, הממשק הפיזי בין "חטיבה M" לבין העולם הוא, כאמור, בסך הכל אפליקציה שבה יתנהלו היחסים בין וולוו לבין "צרכני הניידות" שאותם היא מבקשת להפוך ללקוחותיה.

התשובה לשאלה השנייה, שהיא "כיצד כל זה נוגע לנו?", טמונה בציטוט נוסף של נשיא ומנכ"ל וולוו: "הניידות עוברת שינוי יסודי… השקת חטיבת M יוצרת מקורות הכנסה חדשים עבור וולוו והיא תהיה חלק בלתי נפרד מן השאיפה של החברה לייצר יותר מחמישה מיליון קשרי לקוחות ישירים עד לאמצע העשור הבא". במילים אחרות – וולוו מבינה שהעוצמה שלה כיצרנית רכב, ובסיס הלקוחות הקיים שלה, מבוססים על קשר עם מאות אלפי לקוחות שקונים כיום בכל שנה את המכוניות שלה. אבל כספקית של שירותי ניידות היא צריכה להיות בקשר עם מיליוני משתמשים ולבצע מאות מיליוני פעולות בשנה. זה אומר שאנחנו, הצרכנים, לא נפגוש בעתיד את וולוו (ואת שאר יצרניות הרכב) רק באולם התצוגה אלא בעיקר באופן ישיר, בטלפון הנייד שלנו, בכל פעם שבו נזדקק להגיע מנקודה א' לנקודה ב'.

אנשי וולוו מסתפקים בשלב זה במעט הפרטים האלה, מבטיחים ש"מידע נוסף אודות שירות M יימסר בהמשך השנה", ומצהירים גם שכמו לגבי רוב הפעילויות האחרות שלהם (למשל בתחום פיתוח אוטונומיה לרכב) שדה הניסויים שלהם הוא שבדיה: "שטוקהולם, שוודיה, תשמש כבסיס הפיתוח של M, וכאן אנחנו כבר עורכים בדיקות מקיפות", אומרים השבדים. "מבחן בטא רחב יותר יתקיים כבר בסתיו הקרוב", הם מבטיחים.

The post וולוו השיקה את חטיבת M וזה לא מה שאתם חושבים appeared first on TheCar.

שתיים מיצרניות הפרימיום המובילות בעולם, מרצדס וב.מ.וו, הכריזו היום (ד') על איחוד כוחות בתחום התחבורה המשתפת.

שתי היצרניות המכובדות הן פורצות הדרך בתחום "התחבורה המשתפת", ואנשי שתי ההנהלות שלהן מספרים לנו מזה למעלה קרוב לעשור אודות עידן שאליו אנחנו נכנסים ובו פתרונות התחבורה המסורתיים פשוט לא יוכלו לעבוד יותר. שתי החברות השקיעו והקימו חטיבות נפרדות שמתמחות ב"שירותי ניידות" – או במילים יותר ארציות "השכרת מכוניות לזמן קצרצר", ושתיהן, לאחר שהשקיעו בהן לא מעט כסף, הכריזו היום על הסכם שנחתם ביניהן למיזוג היחידות האלה אחת עם השנייה, בכפוף כמובן לאישורי הרגולטור הגרמני.

עצם החיבור עלול, מצד אחד, להצביע על קושי שבו נתקלים שני הצדדים לעשות את הדרך לבדם ועל חשבונם, לפחות בשלב הזה, אלא שמצד שני הם מצהירים על כך שמטרת המיזוג היא דווקא להגדיל את ההשקעה המשותפת בשירותי ניידות.

מרצדס הקימה את חברת Car2Go בשנת 2008 כמפעילה של "רכבי קהילה" למנויים, ומאז שנת 2010 היא מפעילה צי של מכוניות מתוצרת מרצדס ו'סמארט' בתחילה בעיר אוסטין, טקסס, וכיום ב-25 ערים בארה"ב, גרמניה, קנדה, הולנד, איטליה, ספרד וסין.

ב.מ.וו. הקימה את חברת DriveNow בשנת 2011 כחברת השכרה לזמן קצרצר אשר מפעילה בעיקר מכוניות מדגמי ב.מ.וו. ומיני. החברה החלה לפעול באותה שנה במינכן ובברלין, וכיום פעילה ב-13 ערים בגרמניה, בריטניה, איטליה, אוסטריה, בלגיה, דנמרק, פינלנד ופורטוגל.

בצי המכוניות של מרצדס פועלות כיום כ-14,000 מכוניות ואילו בצי של ב.מ.וו. יש כ-6,400, כלומר שבכל מקרה מדובר בעסק צדדי ולא מאד יקר עבור שתי הענקיות. יחד עם זאת, התחרות שמתפתחת כיום בעולם התחבורה המשתפת היא לאו דווקא מול יצרניות רכב אלא בעיקר מול חברות סטארט אפ חדשות כמו 'אובר', 'ליפט' וגם גוגל (ווימו) ו'באידו' הסינית.

החברה הגרמנית המאוחדת תוחזק בחלקים שווים על-ידי שתי היצרניות, ואם מתמקדים בהצהרות הכוונות, מתוך ההכרזות הרשמיות שפורסמו, הרי שנראה שהאיחוד נועד כדי להקל על מאמצי הפיתוח בתחומי שיתוף כלי רכב ותפעול עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים.

"קבוצת ב.מ.וו. מעצבת את הניידות העתידית ובוחנת כיוונים חדשים בתחומים אלה, אמר הראלד קרוגר, יו"ר מועצת המנהלים של ב.מ.וו. "אנחנו בוחנים כל הזמן דרכים חדשות, תחת ההנחיה של מפת הדרכים שלנו שמובילה אל עתיד דיגיטלי ללא פליטת מזהמים. חיבור שירותי הניידות שלנו (ב.מ.וו. עם מרצדס) ייצור מערכת אקולוגית דיגיטלית ייחודית. ברית זאת תקל על הלקוחות שלנו להיחשף אל ניידות ללא פליטות. אנחנו נשארים מתחרים כשמדובר במכוניות הפרימיום הטובות ביותר. המיזוג המתוכנן של שירותי הניידות שלנו יחזק את היכולות והמשאבים שלנו ושולח איתות חזק אל המתחרים החדשים שלנו".

דיטר זטשה, היו"ר מן הצד של מרצדס, אמר ש: "כחלוצים בהנדסת רכב לא נעזוב את משימת עיצוב הניידות העירונית לאחרים. בעתיד יהיו יותר אנשים מאשר אי פעם בעבר שלא יהיו להם מכוניות ועדיין ירצו להיות מאד ניידים. אנחנו רוצים לשלב את המומחיות שלנו כדי לפתח מערכת אקולוגית ייחודית, בת קיימא, לניידות עירונית".

יתרון לגודל, מבחינת ב.מ.וו. ומרצדס, יבוא בין השאר לידי ביטוי בכך שמשתמשים יוכלו להשתמש באפליקציה אחת כדי להשתמש בצי הרכב של שתי החברות, ושעלויות הפיתוח של תוכנות ותשתיות תחולק בין הצדדים.

The post טובעים השניים? מרצדס, ב.מ.וו. והתחבורה המשתפת appeared first on TheCar.

ענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס צפויה להשיק בקיץ פיילוט לשירות שיתוף מכוניות שיאפשר לאנשים פרטיים להשכיר את מכוניותיהם לזרים בדומה למודל של AirBNB.

אמנם לכאורה על פניו נראה כי מרבית האנשים לא ממש יתלהבו לתת לזרים מוחלטים לנהוג במכוניות שלהם, אבל ההצלחה המסחררת של AirBNB  הוכיחה מעל לכל ספק כי הרבה יותר אנשים ממה שניתן היה לדמיין מוכנים לאפשר לזרים להיכנס למבצר הפרטי שלהם ולהשתמש באמבטיה, בשירותים ואפילו במיטה האינטימית שלהם בעבור תמורה הולמת.

עוד ב-TheCar:
ג'נרל מוטורס משיקה את "מאיבן"
"בעלות על רכב פרטי תהפוך לנחלת העבר בתוך עשור"
יצרני הרכב יכולים לנשום לרווחה: דור ה-Z רוצה מכוניות

עם זאת, בניגוד לדירה שהסיכוי שיגרם לה נזק על ידי המשתמש הסביר נמוך מאוד, על אף שמעת לעת מתפרסמים סיפורי זוועה על דירות שהושמדו על ידי משתמשי AirBNB, השכרת הרכב לזרים חושפת את בעליו לסכנה ממשית – ממכת חניה קטנה, דרך נזק מכני ועד לתאונה גדולה ובנוסף מצריכה גם כיסוי ביטוחי הולם ודורשת פתרונות לבעיות לוגיסטיות שונות כמו החזרת הרכב לבעליו בתום השימוש, אבל לטענת מומחים בין אם נרצה בכך ובין עם לאו, זה הכיוון אליו הולך העולם במציאות בה שירותי שיתוף שונים שינו סדרי עולם בתחומים רבים.

ג'נרל מוטורס היא לא הראשונה לחשוב על הרעיון לאפשר לבעלי רכבים להרוויח כסף מהמכונית הפרטית שלהם במקום שהיא סתם תתייבש בחניה 90 אחוז משעות היממה ובאזור קליפורניה פועלים כבר כמה מיזמים המציעים שירותים כאלה.

עם זאת, בשלב זה לפחות מדובר בשחקנים קטנים יחסית שלא באמת יכולים להוות איום על חברות השכרת הרכב המסורתיות ועל שירותי נסיעות יעילים וזולים יחסית כמו אובר וליפט.

גם מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, הצהיר בעבר כי החברה תשיק שירות שיתוף רכבים שיאפשר לבעלי המכוניות החשמליות מעמק הסיליקון לשלוח את הטסלות שלהן לעבוד עבורם ולהרוויח כסף בזמן שהן לא בשימוש.
עם זאת, נראה שכדי להימנע מסכנת נזק ומסוגיות ביטוחיות בטסלה מעדיפים לדחות את השקת השירות עד אשר מכוניות החברה יהיו מצוידות ביכולות אוטונומיות ברמה 4/5 אשר ייתרו למעשה את הצורך לאפשר למישהו אחר לנהוג במכונית ופשוט יוכלו לקחת את השוכרים כנוסעים למעוז חפצם ולהחזיר את הרכב לבעליו באופן עצמאי בתום השימוש.

בג'נרל מוטורס, כאמור, החליטו לא להמתין למכונית האוטונומית ולהשיק כבר בתחילת הקיץ הקרוב  פיילוט ראשוני לשירות השכרת רכבים פרטיים לזרים ככל הנראה באמצעות פלטפורמת Maven של הקונצרן, המציעה כבר כיום השכרת רכבים לטווח קצר מהצי שנמצא בבעלות הקונצרן, זאת מתוך הבנה הולכת וגוברת כי על מנת לשרוד בעתיד ג'נרל מוטורס תצטרך להמציא את עצמה מחדש ולהפוך מיצרנית מכוניות מסורתית לחברה המספקת פתרונות ניידות מתקדמים מגוונים.

The post ג'נרל מוטורס מפתחת שירות AirBNB למכוניות appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות אפליקציות כמו AirBNB ,Uber ו-Lyft שינו את סדרי העולם בכל מה שקשור למקומות לינה בטיולים ולשירותי הסעות.

בעוד שרבים מאיתנו נהנים מהמחירים האטרקטיביים יותר של שירותים אלה, יש מי שסבור שמעבר לעובדה שמדובר בתחרות לא הוגנת מול המלונות ונהגי המוניות המסודרים שנדרשים לעמוד בסטנדרטים ובתנאים מסוימים, בטווח הארוך שירותים כאלה דווקא לא בהכרח מטיבים עם האזרח הקטן ובמקרה של AirBNB למשל גורמים לעליות מחירי השכירות הרגילה במרכזי הערים.

בימים אלה התפרסם מחקר שנערך על ידי ה-MIT, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס שנחשב לאחד ממוסדות המחקר החשובים והמוערכים בארצות הברית, הקובע כי אותם מיזמים שיתופיים לא מאוד כלכליים גם למי שאמור להרוויח מהם וחושף כי הנהגים שעובדים עבור Uber ו-Lyft מרוויחים בממוצע – אחרי ניכוי הוצאות דלק, ביטוח, תחזוקה, בלאי ופחת – פחות מ-3.5 דולר לשעה, לפני מסים.

המחקר מתבסס על סקר מייצג שנערך בקרב 1,100 נהגים של שירותי ההסעות המקוונים מכל רחבי ארצות הברית ועל פיו 74 אחוזים מהנהגים לא מצליחים להגיע בסופו של כל חודש לשכר המינימום הנהוג במדינתם ו-30 אחוזים מהנהגים למעשה ממש מפסידים כסף בכל חודש.

"המודל העסקי של שירותי ההסעות האלה אינו בר-קיימא כרגע", מסכם סטיבן זוף שעמד בראש צוות המחקר של ה-MIT. "החברות הללו אולי שוות בתיאוריה המון אבל בפועל מפסידות כסף והנהגים בעצם מסבסדים אותן על ידי עבודה בשכר נמוך מאוד".

כצפוי, ב-Uber וב-Lyft לא נשארו אדישים לתוצאות המחקר ובכירים בחברות שיתוף הנסיעות התבטאו בנושא וטענו כי המסקנות של המחקר רחוקות מהמציאות והצביעו על מספר סעיפים ושאלות במחקר שלטענתם היו עשויים להוביל לשגיאות בסיסיות בחישוב השכר פר שעה.

מנכ"ל אובר, דרה חוסרושאהי, צייץ בטוויטר וטען שראשי התיבות של MIT הם לא מכון המחקר הטכנולוגי של מסצ'וסטס אלא Mathematically Incompetent" "Theories (תיאוריות מתמטיות לא נכונות) ומסקנות המחקר הן פסולות ולא מתיישבות עם מחקרים אקדמיים אחרים וסקרים שנערכו בעבר.

הכלכלן הראשי של אובר, ג'ונתן הול, פרסם פוסט מעמיק בבלוג החברה בו הוא טוען כי סכומי הברוטו הממוצעים שהגיעו אליהם חוקרי MIT הם פחות ממחצית מהסכומים שהגיעו אליהם במחקרים אחרים, כמו מחקר שנערך ב-2017 המצביע על הכנסה של 15.6 דולר לשעה, ואם לא היה מדובר בעבודה משתלמת ככל הנראה 750 אלף אמריקאים לא היו רשומים כעובדים באובר.

לדעת הול "לוגיקה לא עקבית" השפיעה על התוצאות של MIT. הא טוען להיתכנות גבוהה לטעויות בפרשנות של שאלות שונות בסקר כמו כמה שעות עובדים הנהגים בשבוע בממוצע, כמה כסף הם עושים בחודש בממוצע וכמה מההכנסה החודשית הכוללת שלהם מגיעה מנהיגה אשר הובילה למתודולוגיה לקויה ולסכומים שונים לחלוטין ונמוכים פר שעה, הרבה מתחת לכל מחקר קודם שנערך בנושא.

אנשי MIT מצידם הבטיחו לבדוק שוב את הנושא, לנתח את הנתונים מחדש ולדווח על כך אם בסוף התהליך הם יגיעו למסקנות ולמספרים שונים מהותית.

The post האם נהגי אובר למעשה מפסידים כסף? appeared first on TheCar.

הקדמה הופכת לרובנו את החיים לנוחים יותר, אבל היא גם הופכת מקצועות ועיסוקים מסוימים ללא רלוונטיים וממש כמו שמחלקי הקרח נאלצו למצוא ג'וב אחר עם הפיכת המקרר החשמלי למוצר הקיים בכל בית, חניות הצילום השכונתיות הפכו לשוממות עם התפשטות המצלמות הדיגיטליות וספרי הטלפונים הפכו במקרה הטוב למעצור דלת בעידן של גוגל, עושה רושם שבימים אלה וביתר שאת בשנים הבאות נהגי המוניות ידרשו להמציא את עצמם מחדש על מנת לשרוד.

בשלב זה אמנם בישראל הרגולטור עדיין אוסר על חברות כמו אובר וליפט להפעיל שירותי תחבורה שיתופיים על ידי נהגים לא מקצועיים, לכאורה מסיבות טכניות בשל בעיות ביטוחיות, אך לכולם ברור שבשלב מסוים המחסום הזה ייפרץ וזה עוד לפני שדיברנו על העתיד הלא מאות רחוק בו המוניות יהפכו לאוטונומיות לחלוטין ולא יהיה יותר צורך בנהגים שיתפעלו אותן, אבל גם אם מסתכלים על המציאות העכשווית בשוק המוניות בישראל אין ספק שהתחום עבר מהפך של ממש מאז כניסתה של אפליקציית Gett לתמונה ב-2011 במקביל להפיכתו של הסמארטפון לחבר הכי טוב של הישראלי הממוצע אשר הפכה בתוך שנה את Gett לגורם המוביל בשוק המקומי.

מאז תחנות מוניות ותיקות, איגוד נהגי המוניות ואפילו חברות סלולר שונות ניסו לנגוס בדומיננטיות של Gett בשוק המקומי על ידי השקת מיזמים מתחרים שונים, בינתיים ללא הצלחה מרובה, זאת על אף שנהגי מוניות רבים מתלוננים על עמלת הסדרנות הגבוהה שהחברה גובה מהם.
כעת מגיע תורה של raxi, אפליקציה חדשה שמתיימרת להיות למעשה רשת חברתית למוניות ולחולל מהפכה בתחום שרותי ההסעה בישראל.

מאחורי המיזם עומד יזם ההייטק אבי בר יהודה שחתום על כמה אקזיטים מוצלחים ולקראת ההשקה בארץ הוא חבר לארגון נהגי המוניות בישראל בו חברים כיום קרוב ל-7,000 נהגי מוניות.

לטענת היזמים raxi תציג תנאי שימוש הוגנים יותר לשני הצדדים, הנוסע מזמין השירות מחד והנהג מאידך.
כך למשל הנוסע יוכל לבחור ספציפית את נהג מונית זמין וקרוב זה או אחר לפי כמה פרמטרים שקופים שיוצגו לו וללא התערבות מערכתית ואילו הנהגים מצידם לא יהיו מחויבים רק לraxi, יוכלו לעבוד במקביל בפלטפורמות או בתחנות מוניות אחרות ולא יאלצו לשלם דמי סדרנות חודשיים שלטענתם מקשים עליהם לגמור את החודש.

כמו כן, כיאה לרשת חברתית שוויונית, בסיום הנסיעה שני הצדדים, הנוסע וגם נהג המונית, יוכלו להעניק דירוג אנונימי אחד לשני כך שגם לנהגי המוניות יהיה מושג מי הנוסע שהם אוספים ויוכלו להעדיף נוסע נחמד על פני כזה שזכה לדירוג בעייתי.
בניגוד ל-Gett, אפליקציית raxi לא תהיה מעורבת במעבר הכספים בין נהגי המוניות לנוסעים אך תציע לנהגים שלא מצויידים ביכולת סליקת אשראי פרטית לבצע את הגבייה הכספית דרך האפליקציה בתמורה לעמלה לא גבוהה.
"בשונה מאפליקציות אחרות בשוק, raxi היא למעשה מנוע חיפוש מתקדם המחבר בין נהגי המוניות ללקוחותיהם", מסביר גיא הדרי, מנכ"ל raxi בישראל.
"זהו יום חג עבורנו אחרי שנהגי מוניות חוו ניצול וקיפוח מצד גורמים רבים בענף. אנחנו מאמינים שעם השקת raxi הכבוד יחזור למקצוע ויאפשר לנהגים להתפרנס ולנוסעים לקבל שירות טוב, כל זאת נבלי שיגזרו על נהגי המוניות עמלות תיווך באופן שרירותי ומקומם ולמעשה לראשונה מאז היווסדות ענף המוניות בישראל הנהגים באמת יהיו אדונים לעצמם", מתרגש מצי שבתאי, ראש ארגון נהגי המוניות בישראל.

בשלב זה ב-raxi מדווחים על 1,800 נהגי מוניות שכבר הצטרפו לשירות והם מקווים שעד סוף השנה יהיו רשומים במאגר הנתונים של האפליקציה כבר עשרת אלפים נהגי מוניות ישראלים פעילים.
בשלב הבא בחברה מתכוונים להשיק את אפליקציית raxi בניו יורק בה פועלות בקנה מידה נרחב חברות כמו אובר וליפט אך מאידך בכל הנוגע למוניות צהובות מרבית הנסיעות הן עדיין של לקוחות מזדמנים המניפים ידיים ברחוב, ממש כמו פעם.

בכל מקרה, אם נחזור רגע לשוק המקומי, בעוד שהיתרונות בעבור נהגי המוניות ברורים למדי, לא בטוח שבעבור הלקוח raxi מציגה יתרונות מהותיים מול שחקן חזק ומוכר בשוק כמו Gett ולטעמנו לפחות כדי לגרום לאנשים להתקין את האפליקציה החדשה תידרש בשורה גם בכל הנוגע למחירי הנסיעות.

The post הכירו את raxi – מנוע חיפוש חברתי למוניות שיתחרה ב-Gett ובסדרנות המוניות המסורתית appeared first on TheCar.

כל מי שמזדחל בכלי רכב ארבעה גלגלי במרכז גוש דן בשנתיים האחרונות חש כיצד מיטב שנותיו הולכות לאיבוד בתוך פקק תנועה אחד גדול.

עבודות על הרכבת הקלה, תוספת קבועה של מכוניות חדשות לכבישי ישראל, ותחבורה הציבורית שלא עומדת בהיקף הביקוש או בסטנדרטים מערביים הפכו זה מכבר לבלתי נסבלים, והרושם הוא שהמצב רק הולך ונעשה גרוע מיום ליום. אופטימיסטים חסרי תקנה יכולים להתנחם בעובדה שאנחנו לא לבד: עומסי תנועה כבדים הם נחלת כל המטרופולינים בעולם – מי יותר ומי פחות – וגם תחושת התסכול של הציבור שמבזבז זמן בפקקים הפכה זה מכבר לעניין גלובלי.

ההבדל הגדול לרעת גוש דן, יחסית לערים גדולות בעולם כולו, הוא זמינות נמוכה של תחבורה ציבורית, ורמת שירות גרועה אשר הולכת ונפגעת ככל שמתגברים עומסי התנועה.

תכנית חדשה, אשר הוזמנה על-ידי עיריית ניו-יורק ופורסמה לאחרונה, מציעה לצמצם את עומסי התנועה בחלקה הדרומי של מנהטן באמצעות הטלת מס גודש של 11.52 דולר לכל מכונית בשעות העומס. הכוונה היא להטיל את מס הגודש על כל רכב שייכנס אל השטח שמדרום לרחוב 60 ועד לדרום האי מנהטן, כלומר לכל השטח העסקי ולמרבית השוטח התיירותי של העיר.

נכון להיום, כך מצאו מחברי התוכנית, נעה תנועת הרכב ברחובות מנהטן במהירות ממוצעת של 7.5 קמ"ש, ופרנסי העיר החליטו להתגבר על מחסום הפופולריות הפוליטית, לקחת דוגמא מסינגפור, לונדון, שטוקהולם ומילאנו, ולהפוך את ניו יורק לעיר האמריקנית הראשונה בארצות הברית שגובה תשלום על כל נסיעה.

שני דברים מעניינים בתוכנית האמריקנית, שאינם ישימים בישראל, הם ראשית לכל המניעה הגורפת של פטור מאגרה – כולם כולל כולם, אפילו נהגי מוניות, יהיו חייבים בתשלום, ושנית – שכל ההכנסות מיועדות להשקעה בתחבורה הציבורית ולשיפור שלה. בישראל, להבדיל, מתנגד משרד האוצר באופן גורף ל"גביה ייעודית", כלומר שכל כסף שנגבה מן הציבור נכנס לקופה הציבורית ומחולק הלאה לפי החלטות משרד האוצר.

לפי התוכנית הניו-יורקית ראשונים לשלם אגרה יהיו דווקא בעלי המוניות, אשר יוסיפו בין 2 ל-5 דולר לכל נסיעה של כל לקוח שלהם. כמה חודשים לאחר מכן תחל גבייה של 25.34 דולר מכל משאית (אם כי בארה"ב גם טנדרים גדולים נקראים "משאית"), ורק משנת 2020 יחויבו גם מכוניות נוסעים בתשלום של כ-11.5 דולר. מי שייכנסו אל העיר דרך המנהרות, הגשרים והדרכים שבהם נגבית אגרה כבר כיום לא יחוייבו באגרה כפולה ובלבד שיעקפו את השטח שבו נגבה תשלום (על-ידי נסיעה על ה-FDR – "נתיבי איילון" של מנהטן אשר מקיפים את העיר) ולא יישארו בו.

אבל לפני שמקדימים את הביקור ב"תפוח הגדול" כדי לחסוך את אגרת הגודש החדשה חשוב לשים לב לאחת ההערות החשובות בדוח החדש, ולהשפעה האפשרית שלה על עצם היישום של התכנית: "אף אחד מן העמלות האלה לא תיגבה", נכתב בדוח, "עד שיבוצעו שיפורים ותיקונים למערכת התחבורה הציבורית… לפני שדורשים מנהגים ונוסעים לעזוב את המכוניות שלהם חובתנו לשפר את יכולת ההסעה של מערכת התחבורה הציבורית".

בשונה מנתיבי האגרה החדשים שמתכנן משרד התחבורה בישראל בנוסף ל"נתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, המוטיבציה העיקרית למס הגודש הניו-יורקי היא כמקור הכנסה להשקעה בתחבורה ציבורית, ומכאן גם תמיכת ראש העיר בפרויקט. לפי ההערכות של כח המשימה שחיבר את הדוח עבור רשות התחבורה המטרופולינית של ניו-יורק – לצורך פיתוח התחבורה הציבורית שם נדרשים כ-1.5 מיליארד דולר בכל אחת מן השנים הבאות, ולכך נדרש "מקור חדש ואמין למימון". אגב, מה שנעדר מן הדוח החדש הם דווקא ההצעות של הסקטור הפרטי להוספת ערוצי תחבורה ציבורית חדישים, כמו פרויקט המנהרות שיזם אלון מאסק.

מה שבטוח, ונכון לתל אביב בדיוק כפי שנכון בניו-יורק, זה שעומסי התנועה לא רק מציקים לתושבי העיר ולמבקרים בה אלא גם גורמים נזק כלכלי עצום להם ולמדינה: מחברי התוכנית טוענים ש"גודש התנועה בניו יורק כיום הינו השני בחומרתו מבין כל הערים בארצות הברית והשלישי בחומרתו מבין הערים בעולם" (טענה אשר ככל הנראה לא לוקחת בחשבון את כל ערי דרום מזרח אסיה – ג.מ.)… "ואם הוא לא יטופל הוא יעלה לכלכלת המטרופולין 100 מיליארד דולר בחמש השנים הבאות".

שלוש טענות מעניינות, שההקבלה שלהן לנעשה בגוש דן ראוי שתיבדק – הן ראשית לכל שאת העומס יוצרים העשירים אבל הוא פוגע בעיקר בעניים, שנית – שחלק מן העומס נגרם על-ידי מבקרים שמשתמשים בתחבורה ציבורית משתפת ובמוניות (וזאת גם הסיבה שהמתכננים מציעים להתחיל בהטלת מס הגודש על מכוניות אלה), ושלישית – שסלילת נתיבי אופניים על-חשבון נתיבים למכוניות יצרה הרעה במצב הגודש.

לפי נתוני הדו"ח רק 4% מתושבי השכונות הסמוכות למנהטן נכנסים לעיר עם כלי רכב, אבל מדובר בכ-118,000 תושבים (לשם השוואה, למטרופולין תל-אביב נכנסים מידי בוקר יותר מחצי מיליון כלי רכב). מבין אלה, יותר ממחצית הם אנשים בעלי הכנסה גבוהה. הטענה האחרת היא שרוב הגידול בעומס התנועה בעשור האחרון נגרם בגלל גידול במספר המשלוחים וכניסתם של כלי רכב מסחריים, כמו גם בגלל הגדלה של כ-25% במספר התיירים בעיר.

The post מס גודש: תקראו על מנהטן, תחשבו שאתם בתל-אביב appeared first on TheCar.

חברת התחבורה המשתפת 'דידי' גייסה בסוף השבוע שעבר 4 מיליארד דולר נוספים אשר מיועדים לממן את ההתרחבות שלה לשווקים שונים ברחבי העולם. סכום זה נוסף ל-5.5 מיליארד דולר שהחברה גייסה בחודש אפריל השנה, והם עושים אותה לחברת הסטראט-אפ השניה הכי יקרה בעולם (אחרי 'אובר') עם שווי שוק של כ-56 מיליארד (!) דולר וקופת מזומנים בהיקף של 12 מיליארד דולר.

בשעה שרובנו עסוקים ב'אובר', אשר חוותה במהלך השנה האחרונה שנה קשה ומלאת תהפוכות, 'דידי' – אשר כמו 'אובר' עושה שימוש באפליקציה כדי לחולל תחבורה משתפת בשכר – מוכיחה שאפשר לגדול ולהתפתח הרבה יותר מהר אם משתפים בתהליך הזה גם חברות אחרות.

'דידי', או בשנה המלא 'Didi Chuxing', פועלת בדומה ל'אובר' גם במובן זה שהיא משקיעה לא רק בגיוס נהגים והפעלתם אלא בפיתוח טכנולוגיות רלבנטיות לצי המכוניות שלה, למשל בתחום הבינה המלאכותית אשר נחוצה לתהליך האוטונומיזציה של מכוניות. גיוס הכסף הנוכחי, למשל, ישמש לדברי 'דידי' בין השאר כדי לרכוש צי של מיליון מכוניות שיונעו בהנעה אלטרנטיבית (ככל הנראה היברידיות-נטענות וחשמליות), כן להקמת תשתיות טעינה חשמלית ולהגדיל את נפח הפעילות של היחידה לפיתוח בינה מלאכותית שאותה היא הקימה השנה בעמק הסיליקון בקליפורניה.

חברה משתפת

בשונה מ'אובר', 'דידי' משקיעה הרבה מאמצים ומשאבים כלכליים כדי לייצר שיתופי פעולה עם חברות דומות לה שפועלות ברחבי העולם. כך, למשל, 'דידי' השקיעה כ-100 מיליון דולר במתחרה הגדולה של 'אובר' – חברת 'ליפט' האמריקנית, ויש לה שיתופי פעולה פיננסיים ואחרים עם חברת 'גראב' מסינגפור, 'אולה' ההודית, '99' הברזילאית ו'טקסיפיי' באסטוניה.

בחודש פברואר השנה, פחות מחמש שנים לאחר שנוסדה, הקימה 'דידי' את החטיבה הבינלאומית שלה במטרה לפרוץ אל כלל העולם, ולפני כחודש היא חתמה על הסכם שותפות עם קבוצת 'אוויס באדג'ט' – חברת השכרת הרכב הבינלאומית הענקית. בשבוע שעבר, ערב גיוס הכסף החדש, חתמה 'דידי' על הסכם זכיינות עם חברת LEDI Technology מטאיוון, וזהו השוק הראשון מחוץ לסין שאליו היא נכנסת בעצמה.

המהלך המשמעותי ביותר עד היום בקרב הענקים בין 'דידי' לבין 'אובר' הוכרע בשנה שעברה לטובת הסינים בשוק הביתי שלהם, ואפשר להניח שזה קרה בתמיכת הממשל המקומי: 'דידי' ניצחה במכרז גדול לקבלת תמיכה ממשלתית בטכנולוגיית תחבורה משתפת, ובעקבות זכיה זאת נאלצה 'אובר' למזג את הפעילות שלה עם זאת של 'דידי' ולמעשה לוותר על השוק הסיני.

מהלך זה התאפשר לאחר השקעה של מיליארד דולר על-ידי חברת הטכנולוגיה 'אפל', והוא גם פותח צוהר אל רשימת המשקיעים המעניינת והמרשימה בחברת הסטארט-אפ הזאת.
בסבב ההשקעה האחרון השקיע קונסורציום של משקיעים סיניים ובינלאומיים ובהם קבוצת SoftBank, קרן ההון סיכון של אבו דאבי וקבוצת התקשורת היפנית 'סווטבנק'.
רשימת המשקיעים הקיימים ב'דידי' כוללת שמות מאד מפורסמים מעולם הטכנולוגיה וההי-טק, החל מחברת 'אפל', כאמור, דרך יצרנית השבבים הטאיוואנית 'פוקסקון' וענקית הקניות ברשת 'עליבאבא', וכלה בחברת האחזקות Tencent.

עוד לפני סבב המימון האחרון הכריזה 'דידי' על כוונתה לחדור בשנה הקרובה אל שוק התחבורה המשתפת של מקסיקו, שהוא השוק השלישי בגודלו ובחשיבותו עבור 'אובר', ועל אף שזה השוק הראשון מחוץ לסין שבו שתי החברות מתעמתות מאד ברור שזאת רק ההתחלה.

אחד מערוצי הפיתוח המרכזיים של 'דידי', שמקביל למיזמים דומים של 'אלפבית' ('גוגל') ושל 'אובר', הוא שימוש בנתונים שמיוצרים אצל 450 מיליון המשתמשים שלה כדי לייצר "מפה דיגיטלית" מדויקת של העולם, שהיא הבסיס למערכת ניווט ברמת דיוק גבוהה אשר נדרשת כדי לאפשר למכוניות אוטונומיות לנוע.

'אובר' אמנם עברה שנה מאד קשה שכללה פרשת הטרדות מיניות, החלפת מנכ"ל, ופסיקה בעייתית כנגדה בבית המשפט של האיחוד האירופאי, אבל היא מובילה בהפרש ניכר לפני 'דידי' בכל הקשור לפרישה העולמית שלה: 'אובר' פועלת כיום ב-75 מדינות וב-600 ערים.

The post החברה שלא שמעתם עליה עוקפת את אובר בסיבוב appeared first on TheCar.

חברת התחבורה המשתפת 'אובר' היא "הילד המופרע" של תעשיית ההי-טק התחבורתית: תוך שהם פעלו עד לא מכבר על מה שנראה לפעמים כגבול האנרכיזם ניסו אנשי החברה לשכנע אותנו שהסטארט-אפ שלהם הוא לא "חברת תחבורה", למרות שכולם יכולים לראות שזה בדיוק מה שזה.

אתמול (ד') ספגה האופרציה של אובר מכה לא פשוטה מבית המשפט לצדק של האיחוד האירופאי, אשר קבע שהשירות לא יכול להיות מסווג תחת הכותרת של "שירות מידע" אלא כ"שירות תחבורה". המשמעות, כך מדגיש פסק הדין, היא שכל מדינה שחברה באיחוד האירופאי רשאית לקבוע לעצמה את התקנות המתאימות לה תחת ההבנה שלא מדובר באפליקציה סתמית אלא בהסדרת שירות תחבורה ציבורית.

פסק הדין התקבל כמובן בשמחה רבה בספרד – שבה פועלים נהגי המוניות שפנו אל בית המשפט של האיחוד ותבעו את אובר, וגם בצרפת ובבריטניה שנחשבות "סמן ימני" במאבק הרשויות כנגד 'אובר'. במדינות אחרות, למשל פורטוגל אשר הסדירה זה מכבר את פעילות החברה בתחומה, לא תהיה לו השפעה מהותית, וגם אנשי 'אובר' טוענים בתגובתם שממילא הם פועלים ברוב מדינות אירופה תחת הרגולציה הקיימת, ולכן פסק הדין לא משנה הרבה מבחינתם.

פסק הדין של בית המשפט האירופאי לצדק הוא סופי ואי אפשר לערער עליו, אם כי 'אובר' הכריזה שממילא היא "מתכוונת לנהל מו"מ עם הרשויות בכל אחת מן המדינות באירופה כדי להסדיר את השירות".

כזכור, גם אצלנו, בישראל, התקבלה לאחרונה החלטה דומה, אם כי פחות דרמטית, עם הסרת עתירה שהגישו נהגי המוניות כנגד אובר לבית המשפט המחוזי, לאחר ש'אובר ישראל' התקפלה לנוכח דברי השופט איתן אורנשטיין.

קראו עוד: האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא)

לא סוף פסוק אלא יציאה לדרך אחרת

היתרון הגדול של תחבורה משתפת בכלל, ו'אובר' בפרט, נובע מהגמשה משמעותית של מספר כלי הרכב שנמצאים על הכבישים וזמינים להסעת מי שזקוקים להסעה. אלא שעד עתה נשען המודל הזה על תחרות לא סימטרית: נהגי מוניות, בכל העולם, נדרשו לעמוד בשני סטים שונים של תקנות ודרישות – האחד שנוגע למיון המוקדם שלהם, ולתהליך ההכשרה, והאחר שנוגע לרישיונות של המדינות או הרשויות המקומיות, אשר מגבילים בכוונה את מספר כלי הרכב הייעודיים לתחבורה.

המודל של 'אובר' דילג, בדרך כזאת או אחרת מעל שתי המשוכות בטענה שהאופרציה עצמה, חברת 'אובר' היא בסך הכל מתווך בין מי שרוצים לנסוע לבין אלה שמוכנים להסיע. כך יכולה 'אובר' לפעול בעולם שאת רוב החוקים שלו היא כתבה בעצמה. בנוסף, אובר – כמו חברות "כלכלת גיג" אחרות (למשל AIR B&B) יצרה בעיה מהותית לא רק לציבור עובדים – נהגי המוניות במקרה הזה, אלא גם לתפישה הכוללת של יחסי עובד-מעביד שמהם היא התנערה לחלוטין.

אלא ש'אובר', 'ליפט', וחברות תחבורה משתפת נוספות נכנסו לתוך חלל גדול וענו על צורך אמיתי, ולכן ישנם כיום מקומות שבהם השירות שלהם עובד נהדר ומעלה שאלות מהותיות מאד אודות הצורך מלכתחילה בחלק מן התקנות ההיסטוריות שנזכרו כאן. העובדה היא שבתוך 6 שנים מיום הקמתה הגיעה 'אובר' לשווי חברה של 68 מיליארד אובר והיא פועלת ב-600 ערים וב-75 מדינות.

ישנם כמובן מקומות שבהם נלחמים נהגי המוניות "הקלאסיים" על פרנסתם ובפיהם טענה נכונה עניינית שמדובר בתחרות לא הוגנת, וישנם גם לא מעט מקרים שהתקנות המקוריות הוכיחו את עצמן כבעלות ערך – בעיקר לאחר שהסתבר ששיטות הסינון שבהן 'אובר' השתמשה איפשרו לבני אדם לא ראויים לפגוע בנוסעים תמימים.

האתגר הגדול של מחוקקים בכל מדינות אירופה, וגם בישראל, הוא כיצד צריך לאזן בין הרגולציה הנוכחית, המכבידה מידי, לבין היתרונות שגלומים בתחבורה משתפת. במילים אחרות, כיצד לא למנוע את התחרות, ובעיקר את השירות, אלא לקיים אותה בתנאים שיועילו לא רק ל'אובר' מצד אחד, או לנהגי המוניות מאידך – אלא בעיקר לכלל הציבור שיכול ליהנות מאד מן התועלות הרבות של תחבורה משתפת.

The post בית המשפט של האיחוד האירופאי קבע: 'אובר' הוא שירות מוניות appeared first on TheCar.

ביום שני ושלישי השבוע שוב נרשם ניצחון קטן למערך הדוברות של משרד התחבורה, והפסד גדול לכמה מכלי התקשורת הישראלית, בהם גם כלי תקשורת גדולים ובעלי עוצמה.

ביום שני, שעות ספורות לאחר דיון שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת בנושא התחבורה השיתופית, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כמה מכלי התקשורת ציטטו כלשונה את ההודעה, אחדים בנו את הידיעות שלהם כמיזוג בין הודעת משרד התחבורה לבין ההודעה לעיתונות של ועדת המדע, אבל כמעט אף אחד לא שם לב לעיתוי של הודעת משרד התחבורה ולא העמיק בבדיקת התוכן שלה.

בירור קצר היה מעלה, למשל, שחלפו כבר תשעה חודשים מאז תאריך היעד שהבטיח משרד התחבורה להצגת "מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת, ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם".

בדיקה כזאת גם הייתה מראה שוועדת המדע והטכנולוגיה עוסקת מזה יותר משנתיים בחסמים שמוצבים בפני הפעלת תחבורה שיתופית בישראל, וגם את עמדתה הנחרצת של הרשות להגבלים עסקיים בנושא זה לאורך התקופה.

בדיון שנערך השבוע בוועדת המדע והטכנולוגיה מנה יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, כמה מן התועלות של תחבורה שיתופית, ובהם "חסכון למשק, הורדת הגודש, הגדלת שעות העבודה, הגעת כח אדם רענן לעבודה". דרור גנון, מנהל אגף בכיר במשרד התחבורה, אמר בדיון, בין השאר, ש"כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

גנון לא הציג לוועדה אף ראיה ל"בדיקות שנעשו" ולכן לא ברור כיצד נוצר אצלו, או במשרד, "רושם" כזה או אחר, אבל אצל עיתונאים שמסקרים את הנושא דווקא אמור היה להתקבל "רושם" לפיו משרד התחבורה לא בדק ברצינות את הנושא.

ה"ספין" שהפיל בפח לא מעט כלי תקשורת התרחש מספר שעות לאחר הדיון, כאשר משרד התחבורה שיגר הודעה לעיתונות שהאפילה על הדיון בוועדה באמצעות הכותרת: "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כלי תקשורת שפרסמו את ההודעה, לעיתים כמעט כלשונה, לא תהו בינם לבין עצמם על צרוף המקרים המעניין לפיו דווקא באותו יום – אם להאמין להודעה לעיתונות – "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, חתם היום (יום שני) על תקנה חדשה המאפשרת לראשונה לבעלי רכב פרטי שיעמדו בתנאים שקבע משרד התחבורה, לבצע נסיעות שיתופיות שלא למטרות רווח בכלי הרכב שברשותם".

אותם עיתונאים גם לא תהו על הדמיון הרב בין נוסח התקנה החדשה, שלדברי ההודעה לעיתונות "תאפשר לבעל רכב פרטי לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום ברכבו הפרטי" – לבין תנאי תוכנית ה'קאר פול' של חברת 'וויז'.
כמה צדיקים כן שמו לב לעובדה שהתקנות החדשות שעליהן השר חתם לכאורה לא מאפשרות הפעלה של תחבורה שיתופית למטרות רווח – כלומר שאין בהן כל מוטיבציה כלכלית, ולכן גם אין בהן כל בשורה.

מבחינה עיתונאית, שלושת הפספוסים הגדולים ביותר הם ראשית לכל של העובדה שמשרד התחבורה מבטיח הבטחות שונות לוועדת המדע והטכנולוגיה מזה זמן רב, ולא ממש עומד בהן. שנית, שלקראת הדיון פרסמה הממונה על ההגבלים העסקיים דוח חמור ביותר אודות מדיניות משרד התחבורה וממשלת ישראל בנושא התחבורה השיתופית – אולם הדברים המאלפים שכלולים בו כמעט ולא זכו להד תקשורתי (למעט ציטוט של נציג הרשות שנכח בדיון של ועדת המדע).

"העתק הדבק" של הפרטת הטסטים

מי שעלה על הפספוס הגדול ביותר של רבים מעיתונאי ישראל הוא יו"ר הוועדה, ח"כ מקלב, ששם לב לעובדה מדהימה: משרד התחבורה לא באמת קיים דיון מקצועי רציני, ודאי לא דיון שקוף, בכל נושא התחבורה השיתופית, ולראיה: עד כה המשרד לא פרסם אף מסמך שמסכם את ממצאיו ואת מסקנותיו מדיון שכזה. "אני תוהה בקול", מצוטט ח"כ מקלב בהודעה לעיתונות של ועדת המדע, "עוד מספר שבועות משרד התחבורה יוציא מסמך מסכם ו(עדיין) לא ישבתם עם אותן חברות מפעילות? אולי יש משהו שאנחנו לא יודעים?"

כל מי שעקב אחר "משבר הטסטים", שנגרם על-ידי הנהלת משרד התחבורה והניע את תהליך ההפרטה שבמסגרתו יועבר תהליך המבחן המעשי לידיים של זכיינים פרטיים, יתקשה שלא להבחין בקווי דמיון בין שתי הפרשות.

בפרשת הטסטים שיקר סמנכ"ל בכיר אחר של משרד התחבורה לבית המשפט העליון בשבתו כבג"צ, והצהיר בשבועה שבמשרד התחבורה נערכו דיונים מקצועיים רציניים שבעקבותיהם הוחלט להפריט את המבחנים. בהמשך, גם בהליך בבג"צ וגם בבדיקת מבקר המדינה, הסתבר שמדובר בשקר גס, וחמור מכך: שמשרד התחבורה יצא לתהליך ההפרטה מבלי לקיים עבודת מטה מסודרת וראויה ובלי לבחון את כל החלופות ואת ההשלכות.

על פניו נראה שפרשת התחבורה השיתופית דומה מאד. עו"ד ספי קלר, למשל, אשר ייצג בדיון את 'פורום קהלת', אמר: "מאז הישיבה האחרונה כאן הוצאנו נייר עמדה שמציע הסדרה של כל התחום בישראל. משרד התחבורה לא נפגשו אתנו". לא מיותר לציין שפורום קהלת הציג בדיון נתונים מבטיחים מאד לזכות תחבורה שיתופית בכלל, ובפרט בשכר, כמו ירידה של 30% במספר התאונות שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות, ועוד.

יו"ר ועדת המדע, ח"כ מקלב, אמר לסיכום ש:"ההשקעה בתחבורה השיתופית בישראל קטנה מאוד. אתם אומרים שבדקתם את הנושא מקצועית הגיע הזמן שתוציאו מסמך מקצועי ומנומק. התשובות שאתם נותנים בדיונים בכנסת הן באוויר, יש לי תחושה שגם ההתייחסות המקצועית במסמך שלכם היא מצומצמת ביותר ומבוססת הערכות, אני מבקש שתעמידו את כל הסיבות, הנתונים והניתוחים המקצועיים שהביאו לתפיסתכם. נהגי המוניות אינם הנושא, אזרחי ישראל לא שבויים בידם. הם צריכים להיות חלק מהפתרון. אפשר להתווכח על העומסים בכבישים? על מה שאנחנו עוברים בדרכים שנים? לציבור מגיעה הזכות לקבל שירות חדשני בדומה לעולם כולו, באיזה זכות אתם יכולים לחסום מפני הציבור תהליך כזה?"

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית appeared first on TheCar.

נשיא בית המשפט המחוזי בתל-אביב, השופט איתן אורנשטיין, פסק אתמול (ב') בעתירה שהגישו חברת 'גט' ואיגוד נהגי המוניות כנגד אובר ישראל וקבע שאובר תפסיק בתוך 48 שעות את הפעילות של 'אובר נייט' ושל 'אובר דיי', היות שמדובר להבנתו בסוג של הסעה בשכר שאינה מכוסה בכיסוי ביטוחי וחוקי מתאים.

לנוכח הסכמתה של אובר "להתקפל" מן השירותים הללו משכו התובעים את העתירה מבלי שבית המשפט נדרש לדון לעומק בטיעונים של הצדדים ולקבוע מסמרות. עם זאת, במהלך הדיון לא חסך השופט אורנשטיין את שבטו מכל הגורמים המעורבים בפרשה, כולל כולם. בהתייחסו לתובעים הבהיר השופט אורנשטיין ש"אי אפשר לעצור את הקדמה", ושבמוקדם או במאוחר יפעלו גם בישראל שירותי הסעה שיתופית.

ההתייחסות ל'אובר', זו שהבהירה לנתבעים שכדאי להם להרים ידיים בשלב מוקדם כדי לצמצם את נזקיהם, הייתה לכאורה כאל עבריינים אשר לא מצייתים להוראות החוק הנוכחי בנוגע להסעת נוסעים בשכר, ובמשתמע גם שהם לא מבצעים סינון לטיב הנהגים כמתבקש כיום מן המבקשים להפעיל רכב ציבורי.

את הביקורת המביכה ביותר מתח השופט אורנשטיין כנגד הפרקליטות, ובעצם כנגד משרד התחבורה, וזאת בכל הנוגע לטיב הראיות (או שמא היעדר ראיות) שיש למדינה כנגד פעילותה הלא חוקית כביכול של אובר בישראל.

שירותי 'אובר דיי' ו'אובר נייט' הם סוג של התחכמות שבאמצעותה ניסו אנשי אובר ישראל "לשים רגל בדלת" ולהתגבר על האיסור של משרד התחבורה על הפעלת תחבורה שיתופית למטרות רווח בישראל. הפלטפורמה עצמה מוגדרת אמנם כ"השתתפות בהוצאות", כלומר שלכאורה הנוסע לא משלם לנהג סכומי כסף שמהווים מקור הכנסה עבורו, אלא רק מכסים חלק מן העלויות שלו. בפועל, אובר גובה עמלה של 25% על הסכומים האלה ולטענת משרד התחבורה גם לאחר מכן עדיין נותר בידי הנהגים סכום כסף שמעודד אותם לפעול – מה שמוכיח שמדובר בהכנסה ולא רק בהשתתפות בהוצאות.

הטענה העקרונית החזקה ביותר של נהגי המוניות היא שמדובר בתחרות לא הוגנת: בעוד שהם נדרשים לעבור תהליך ארוך של סינון והכשרה, ולשלם סכומי כסף גבוהים תמורת רישיון הפעלה למונית ותמורת ביטוח – מפעילי אובר דיי ואובר נייט לא נדרשים לכל אלה וקל להם יותר להרוויח גם אם הפדיון שלהם נמוך יותר.

אובר תפסיק, כאמור, את הפעילות הנוכחית שלה, ובאמצע ינואר אף תידרש להתייצב בבית המשפט לתעבורה לדיון בתביעה שהגיש כנגדה משרד התחבורה, אולם היא תמשיך לקיים את הפעילות שהיא מבצעת באמצעות נהגי המוניות, זו שמקבילה לפעילות של חברת 'גט' (לשעבר 'גט טקסי'). התוצאה, נכון לרגע זה, היא שניסיון "ההתחכמות" של אובר ישראל לא עלה יפה, והיא מורחקת צעד אחד אחורה מן היעד הסופי שלה, שהוא הפעלת שירות 'אובר X' שבו כל נהג (שעבר סינון כלשהו על-ידי החברה) יכול להסיע נוסעים בשכר.

דעה: שיקולים פוליטיים לרעת כלל הציבור

אובר העולמית, ברמת "המטען הגנטי" שלה, היא חברה אנרכיסטית אשר מתנגחת ומתעמתת עם הרשויות המקומיות בעשרות מבין השווקים והמדינות שבהם היא פועלת, ויש לכך לפחות שתי סיבות חשובות. ראשית, בשונה מחברות שנוצרו "בעולם הישן", אובר היא חברת "הי-טק" שגייסה עשרות מיליוני דולרים ממשקיעים עוד לפני שהציגה רווחים כלשהם. כדי ללכוד את תשומת הלב של משקיעים צריך לעשות הרבה רעש.

שנית, וחשוב יותר, במקרים שבהם יש להחריב עולם ישן כדי לבנות תחתיו עולם חדש צריך להשתמש בכלי נשק קטלניים, ואלה מפילים חללים. במקרה של תחבורה שיתופית החללים הם מפעילי התחבורה הציבורית שכפופים למכלול רחב של רגולציה, אבל גם מוגנים באמצעותה.

כדי לבנות עולם חדש שבו תחבורה שיתופית תהיה זמינה ושימושית אין מנוס מלשנות את הרגולציה, ובתוך כדי כך לפגוע במי שמתפרנסים כיום מהסעת נוסעים בשכר. אובר, בהיותה חברה אנרכיסטית, היא גורם מתסיס שמחולל אצלנו שינוי תודעתי ועל כך מגיעה לה הכרה גם אם אפשר לחלוק על הדרך שבה היא מתנהלת. אבל בסופו של יום, כאשר הדלת תיפתח לרווחה, מי שיהנו מן השוק החדש הם לא רק אובר וגופים נוספים שיתחרו בה, אלא כלל הציבור הישראלי.

השאלה היחידה שחייבת להנחות את מי שמתיימרים להנהיג מדינה היא מה טוב ונכון יותר לכלל הציבור – ולא רק לקבוצת אינטרסנטים כזאת או אחרת. במקרה של שוק המוניות הישראלי השאלה היא האם עדיף שתהיה כאן תחבורה שיתופית מפותחת או שתישמר שמורת טבע לנהגי מוניות.

התשובה פשוטה, וכרוכה בשאלה אחרת: לנוכח העובדה שתחבורה שיתופית היא מהלך בלתי נמנע שיתקיים במוקדם או במאוחר בכל העולם, האם ישראל צריכה להיות בין מובילי התהליך הזה או לפגר מאחור? האם אפשר להסתייע כבר כרגע בתחבורה שיתופית יעילה כדי לפתור את בעיות התחבורה בישראל או שצריך לאפשר לאלה לגרום לנו לנזקים של עשרות מיליארדי שקלים בשנה רק כדי ששר תחבורה לא יאבד את כוחו במרכז מפלגה?

אם משרד התחבורה הישראלי היה פועל לרווחת כלל הציבור בישראל הוא היה מקים כבר לפני שלוש שנים ועדה ציבורית מקצועית שתדון בדרכים המתאימות ביותר לשילוב תחבורה שיתופית למטרות רווח במערכת התחבורה הישראלית. ועדה כזאת צריכה לפעול בשקיפות מוחלטת ולבחון את מעטפת ההפעלה המתאימה ביותר לישראל: כיצד לסנן נהגים מתאימים ולא לאפשר לנהגים לא מתאימים לפעול, כיצד לבטח את הנהגים ואת הנוסעים, כיצד להיעזר בתחבורה שיתופית למטרות רווח כדי להקל על עומסי תנועה, אילו בעיות מיסוי צריך לפתור וכן הלאה והלאה, ובסוף התהליך עליה להגיש המלצות שיאומצו על-ידי הממשלה ויהפכו לחוקים חדשים ולתקנות.

ההוכחה שמשרד התחבורה הישראלי תקוע בשנות החמישים ולא פועל לטובת כלל הציבור אלא לטובת קבוצה קטנה של בעלי אינטרס פשוטה מאד: ועדה כזאת עדיין לא קמה. במילים אחרות, וכפי שאמר כבוד השופט איתן אורנשטיין, "אי אפשר לעצור את הקדמה", אבל השיקולים הפוליטיים של ישראל כץ, שר התחבורה שלנו, בהחלט עלולים לעכב אותה.

The post האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא) appeared first on TheCar.

זה הגיוני, כמעט מובן מאליו, ובכל זאת משהו שרבים מאנשי תעשיית הרכב לא יאהבו לשמוע: תחבורה שיתופית לסוגיה, בין אם באמצעות מפעילי הסעות בשכר ובין אם באמצעות צי מכוניות להשכרה קצרצרה, מפחיתה את שיעור הבעלות על-כלי רכב.

בקצב הנוכחי שבו תחבורה שיתופית רוכבת על טכנולוגיית הסלולר והופכת נפוצה יותר ויותר ברחבי העולם מאותגרים בכירי תעשיית הרכב על-ידי ההחלטות הדרמטיות ביותר שנלקחו בתעשייה הזאת בעשורים האחרונים ואולי אפילו מאז לידתה.

בסמיכות מצמררת פורסמו בסוף השבוע משני צידי האוקיאנוס האטלנטי שני נתונים חשובים אשר מעידים על אותה מגמה: כאשר לרבים ממשקי הבית העירוניים יש אלטרנטיבה נוחה ומשתלמת כלכלית למכונית ה"פרטית" שלהם – הם נוטשים אותה בקלות ועוברים להשתמש בתחבורה שיתופית.

הנתונים המעניינים ביותר פורסמו בסוף השבוע על-ידי אוניברסיטת מישיגן בעקבות תקרית מעניינת שהתרחשה בשנה שעברה בעיר אוסטין שבטקסס.
בחודש מאי 2016 תיקנו פרנסי אוסטין תקנות שהוסיפו בדיקות רקע מחמירות במיוחד על נהגים שביקשו לעבוד בהסעת נוסעים באמצעות חברות ההסעה השיתופיות 'אובר' ו'ליפט'. כתוצאה מכך בחרו מנהלי שתי החברות הללו להפסיק את פעילותן בעיר.
בבלוג של חברת 'ליפט' מאותם ימים נכתב: "הכללים שקיבלה מועצת העיר לא מאפשרים הפעלת הסעות שיתופיות. במקום זאת הם מקשים על נהגים במשרה חלקית, (שהם) הלב של מודל ה"נקודה לנקודה" של 'ליפט', לעלות על הכביש, ומקשים עוד יותר על נוסעים להשיג הסעה. היות שכך אנחנו נאלצים לנקוט עמדה שמעדיפה ראיה ארוכת טווח שתאפשר לתחבורה השיתופית להוסיף ולצמוח ברחבי המדינה".

בדיוק בשלב זה נכנסו לתמונה המכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן, יחד עם מכון התחבורה A&M של טקסס ועם אוניברסיטת קולומביה, וביצעו מחקר בקרב 1,200 תושבי אוסטין שהיו מנויים על שירותי הסעה שיתופית ובו חקרו את השינויים שאלה נאלצו לעשות.

הממצאים אמנם לא מפתיעים אבל בהחלט מאד מעניינים. ראשית לכל, 42% מבין כלל המנויים על שירותי 'אובר' ו'ליפט' חיפשו לעצמם אלטרנטיבות דומות, ומצאו אותן בדמות 12 מפעילות תחבורה שיתופית אחרות, רובן קטנות, שחלקן שרדו את השינויים בשוק והוסיפו לפעול בעיר.

לעומתם, 41% מן המנויים נאלצו לשוב ולהסתמך על מכוניותיהם, שאותן לא מכרו עם המעבר לשימוש בהסעה שיתופית, ובקרב אלה נמצא גידול משמעותי במספר הנסיעות שחזרו לבצע בנהיגה עצמית. 9% מבין מנויי 'אובר' ו'ליפט' שנותרו ללא פתרון רכשו לעצמם מכוניות חדשות, ורק 3% בחרו לעבור ולהשתמש בתחבורה ציבורית קלאסית.

צלילה עמוקה יותר לתוך הנתונים מגלה שהסבירות שמי שהשתמשו במכוניות "הפרטיות" שלהם, בהיעדר הסעה שיתופית, להגדיל את מספר הנסיעות שלהם גדלה פי 23 (!) ביחס לקבוצת המשתמשים שבחרה לעבור להשתמש בשירותי הסעה שיתופית אחרים. בנוסף – ככל שחוסר הנוחות של משתמש גדלה כתוצאה מגריעת השירות על-ידי פרנסי העיריה כך גדל הסיכוי שהתחליף שלו יהיה רכישת מכונית חדשה, וזאת בשיעור גבוה פי חמישה מאשר משתמשים שנפגעו פחות מן השינוי.

"הממצאים שלנו מראים שהסעה שיתופית משנה את ההתנהגויות (של המשתמשים). למרות שהמחקר הזה לא בהכרח מעיד על ערים אחרות הוא מספק תובנות ברורות ורלוונטיות לקובעי מדיניות", צוטט בהודעה לעיתונות של אוניברסיטת מישיגן פרופסור רוברט המפשייר, הכותב הראשי של המחקר. המפשייר הדגיש גם שקובעי המדיניות הציבורית חייבים לדעת ש"תחבורה לפי דרישה" מועילה מאד לערים ו"מגדילה ב-30% את ההסתברות של נטישת כלי הרכב הפרטיים… היקף שירותי ההסעה השיתופית גדל מאד בעשור האחרון ואלה מבטיחים שורת תועלות פוטנציאליות לכלל הציבור : הפחתת צריכת אנרגיה והפחתת זיהום האוויר ופליטת גזי חממה, הקלה של גודש התנועה, וגם הגברת התחבורה ברת השגה לכלל האוכלוסיה, והגדלת רמת הנגישות… עם זאת, בעבר לא מצאנו עדויות אמפיריות לתועלות האלה בספרות המחקרית. הפסקת הפעילות (של 'אובר' ו'ליפט') באוסטין סיפקה לנו (אפשרות ל)ניסוי טבעי למדידת ההשפעה על התנהגות המשתמשים".

אגב, מוקדם יותר השנה, פחות או יותר שנה לאחר קבלת התקנות החדשות על-ידי עיריית אוסטין, אשר "גרשו" ממנה את 'אובר' ואת 'ליפט' – החליטה מועצת העיר לרכך ולשנות את התקנות באופן שאיפשר את חזרתן לשם לפעילות מלאה. כעת ניצבת בפני אותם חוקרים ההזדמנות למחקר חדש אשר יבחן גם את ההשפעה של השינוי הזה.

אגב נוסף, מחקר אחר שפורסם מוקדם יותר השנה על-ידי איגוד התחבורה הציבורית של ארה"ב העלה שלקוחות שמשתמשים בשירותי הסעה שיתופית מחזיקים רק ב-1.05 מכוניות למשק בית לעומת כ-1.5 מכוניות למשק בית אמריקני ממוצע. בנוסף, אותה קבוצת משתמשים נוטה להשתמש יותר בתחבורה ציבורית יחסית למי שאינם משתמשים בהסעה שיתופית, ובאופן כללי לבצע פחות נסיעות.

בירת ההשכרות הקצרצרות

במקביל לפרסום נתוני המחקר שנערך באוסטין פרסמה בסוף השבוע סוכנות הידיעות 'בלומברג' נתונים אודות היקף השימוש ב"מכוניות להשכרה קצרצרה" בעיר מדריד, בירת ספרד, שהיא כנראה גם עיר הבירה העולמית לשירותים מסוג זה.

מיזם emov, אשר החל לפעול במדריד לפני חמישה חודשים בלבד, הצליח לגייס עד כה לא פחות מ-100 אלף משתמשים(!). הציבור הגדול הזה מסתפק בגישה אל בסך הכל 500 מכוניות עירוניות חשמליות קטנות מדגם 'סי זירו' מתוצרת סיטרואן (פיג'ו-סיטרואן היא אחת השותפות במיזם). מדובר בצי בגודל דומה לצי המכוניות מדגם 'סמארט' שאותו מפעילה במדריד חברת 'קאר טו גו' שהוקמה על-ידי חברת דיימלר-בנץ (מרצדס) בשנת 2008 בגרמניה.

ל'קאר טו גו', אגב, יש במדריד 166 אלף לקוחות רשומים, ובשני המקרים מדובר ב"השכרה לפי דקה": לקוחות רשומים יכולים להזמין את השימוש שלהם באמצעות אפליקציה או מן המחשב בבית ואז הם מקבלים גישה למכונית ומשלמים רק תמורת משך השימוש שעשו בה בפועל. שירות דומה, בשם 'אוטותל', החל לפעול לפני מספר שבועות בתל-אביב וכמו במדריד גם אצלנו מדובר בפרויקט שמבוצע בסיוע של העיריה ובפיקוחה, ושירותים דומים מוצעים כיום גם במספר גדל והולך של ערים באירופה ובארה"ב.

מדריד נחשבת כיום ל"בירת ההשכרות לטווח קצרצר", ויש שתולים את אחת הסיבות לכך בעובדה שדמי ההשכרה שם נמוכים יחסית: רק 21 סנט (של אירו) לדקה (88 אגורות) לעומת 24 סנט (שקל אחד) בברלין, 1.2 שקלים בשטוטגרט, 1.3 שקלים באמסטרדם או 1.5 ש"ח בתל-אביב.

מנתוני 'קאר טו גו' במדריד עולה שהמכוניות שלהם מושכרות שם בממוצע 15 פעמים בכל יממה, יותר מאשר בכל אחת מ-25 הערים האחרות שבה היא פעילה.
"מדריד מהווה אמת מידה לפיתוח העסקי העתידי שלנו", אמר ל'בלומברג' תומאס בירמאן, מנכ"ל 'קאר טו גו' באירופה, "באף מקום אחר אין כל כך הרבה אנשים שחווים חוויה חיובית כל כך עם מכוניות חשמליות".

הגבינה זזה

דוח מיוחד, אשר פורסם לאחרונה על-ידי חברת המחקר של בלומברג, מצא שככל שתתרחב תפוצת צי המכוניות להשכרה קצרצרה כך תגדל קבוצת בעלי הרכב אשר ימכרו את המכוניות שלהם ויעברו לצרוך את השירות הזה, וגם קבוצת הלקוחות הפוטנציאליים שידחו את הרכישה של מכונית חדשה. הדוח של חברת המחקר של בלומברג קובע שבעלי הסיכוי הגבוה ביותר למכור את כלי הרכב שלהם, או לעכב את החלטות הרכישה, הם נהגים שממוצע הנסועה השנתית שלהם הוא כ-8,000 ק"מ או פחות.

עבור יצרניות הרכב מדובר כמובן במודל שונה מאד ממכירת מכוניות, עם אלפי עסקאות בשווי של כמה אירו במקום מספר קטן יותר של עסקאות בהיקף של עשרות אלפי אירו. מצד שני, יצרניות הרכב עושות מאמצים עצומים להימצא על העגלה הזאת ולא מתחתיה. כאשר הן מאויימות כיום על-ידי מפתחות המכוניות האוטונומיות (גוגל, אפל, אובר ו'דידי') מצד אחד, מפעילות ההסעות השיתופיות ('אובר', 'ליפט') מצד נוסף, ומפעילות ההשכרה לטווח קצרצר (כמו 'קאר טו גו') מצד שלישי – יצרניות הרכב בוחרות להשקיע בכל החברות שמפוררות את המודל ההיסטורי שלהן במקום לגלות שאחרים עשו את זה והן נותרו מחוץ למשחק.

גם חברת רנו-ניסאן, באמצעות החברה הספרדיה Ferrovial, מתגלגלת כעת לקראת כניסתה כמפעילה שלישית של שירותי השכרה לטווח קצרצר במדריד.

אלא שכניסתן של מכוניות השכרה לטווח קצרצר לשימוש בערים לא צפויה לעבור ללא התנגדות, וזאת בנוסף לכאב הראש התפעולי של צי כזה. אפילו במדריד, בירת ההשכרות הקצרצרות כאמור, סבל צי המכוניות של 'קאר טו גו' מ-70 מעשי ונדליזם בחמישה חודשים שבין דצמבר 2015 ועד אפריל 2016.

מי שזועמים על המיזם הזה יותר מכל הם בראש ובראשונה נהגי מוניות שרואים בתחבורה השיתופית גורם שמאיים על פרנסתם, וגם בעלי רכב שממילא מתקשים למצוא מקומות חניה בערים הגדושות, וכעת נתקלים ביותר ויותר מקומות חניה ייעודיים למכוניות להשכרה קצרצרה.

The post תחבורה שיתופית מצמצמת את הבעלות על רכב פרטי appeared first on TheCar.

ההוצאה הכספית של המגזר העסקי על שירותי הסעה במוניות צנחה בארה"ב בתוך שנה אחת מ-14% מכלל הוצאות הנסיעות ל-8%, ובתוך שנה מהיום צפויה להיעלם כמעט לחלוטין ולעמוד על 1% בלבד. כך עולה מנתוני חברת 'סרטיפיי' האמריקנית אשר בוחנת דוחות הוצאות של עסקים בארצות הברית לצרכי הנהלת חשבונות ותשלומי מיסים.

משמעות הנתונים האלה ברורה, פשוטה וחדה: התחבורה השיתופית, עם מפעילי נהגים פרטיים כמו 'אובר', 'ליפט', ו'ויה', חיסלה ומחסלת הלאה את תעשיית המוניות, ונוגסת גם בתעשיית השכרת הרכב. כעת, כפי שמעידים המספרים עצמם, כבר לא מדובר בחשש ערטילאי אלא בנתונים כלכליים מוצקים שמעידים על תעשייה גוועת.

במקביל, בית משפט אמריקני קבע לאחרונה שאי אפשר לעצור את הקדמה ואסור להגביל את העסקים של מפעילי התחבורה השיתופית – אחרת "במקום מוניות עדיין היינו נוסעים עם עגלונים וכרכרות".

השאלה החשובה, שכעת כבר אסור למזמז הלאה וחייבים להתמודד איתה – היא האם המדיניות של משרד התחבורה שמונעת מאיתנו את הקדמה הזאת גורמת לנו נזק, ומי בסופו של יום ישלם את המחיר?

חברת 'סרטיפיי' האמריקנית בוחנת בין השאר את ההוצאות של עסקים אמריקניים על הנסיעות של עובדים שלהם ברחבי המדינה, ומנתחת אותן לפי קטגוריות שונות כמו עלויות לינה בבתי מלון, עלויות של טיסות, מזון, וגם תחבורה יבשתית אחרת – למשל ברכבות, תחבורה ציבורית ומוניות. במקביל לניתוח הנתונים הכלכליים, אשר מסייעים למחלקות הכספים בארגונים להנחות את עובדי החברות באילו דרכים לבצע את הנסיעות העסקיות, סרטיפיי גם עוקבת אחר דירוג שביעות הרצון של העובדים מן השירותים שהם מקבלים מן הספקים השונים.

החברה מנטרת עסקאות בהיקף של מאות מיליוני דולרים ומפרסמת בכל רבעון דוחות שמתארים לא רק את ההוצאה הממוצעת על כל מגזר ועסק, ואת דירוג שביעות הרצון ממנו אלא גם את המגמות העיקריות במשק האמריקני, ככל שאלה קשורות להוצאות של עובדי החברות השונות. הדוחות האחרונים של 'סרטיפיי' מעידים באופן ברור לגמרי על גסיסתה, ואפילו על מותה הקרב, של תעשיית המוניות בכל מקום שבו מותרת פעילותם של מפעילי תחבורה שיתופית, ועל הצטמקותה של תעשיית השכרת הרכב ככל ששירותי התחבורה השיתופית מתפתחים.

בשבוע שעבר פרסמה 'סרטיפיי' את הדוח שלה לרבעון השני של שנת 2017, וממנו עולה שלראשונה מעולם צנח אחוז ההוצאה של נסיעות עובדים בארה"ב אל התחום החד-ספרתי – מ-14% מסך ההוצאה ברבעון השני של 2016 ל-8% בלבד השנה. קברניטי 'סרטיפיי' חוזים שאם העיריות, ארגוני המוניות וגורמים רגולטוריים לא יעשו מאמצים ניכרים לשפר את האטרקטיביות של נסיעה במוניות צפויה ההוצאה של עובדים על שירותי נסיעה במוניות להצטמצם ל-1% בלבד מכלל הוצאות הנסיעה שלהם בארה"ב – וזה יקרה כבר ברבעון הראשון של השנה הבאה.

לנתוני ההוצאה שמפרסמת 'סרטיפיי' יש גם תמונת מראה אשר פורסמה לאחרונה בכתבת תחקיר של היומון האמריקני usa today: תעשיית המוניות של ניו יורק ושיקגו מתמוטטת, ובמהלך 4 השנים האחרונות צנחה עלות הרישיון להפעלת מונית בשיקגו ביותר מ-90%, מ-357,000 $ בסוף 2013, רגע לפני שחברת 'אובר' החלה לפעול שם, ל-35,000 $ בחודש אפריל האחרון.

לא שוכרים רכב

דו"ח ניתוח הוצאות הנסיעה העסקיות של חברת 'סטריפיי' לרבעון השני של 2017 מגלה במקביל עליה של 2% נוספים בהיקף התשלומים של עובדים לחברת 'אובר', זאת סולקת כיום כ-55% מכלל ההוצאות של עובדים על תחבורה יבשתית בארה"ב, וגידול דומה של 2% גם בהוצאות של עובדים שמשולמות למתחרה הגדולה שלה שם – חברת 'ליפט', הגם שזאת גובה כיום רק כ-8% מכלל הוצאות העובדים על תחבורה יבשתית.

"למהפכה בתחבורה הקרקעית שאנו רואים כיום בהנהגת 'אובר ו-'ליפט', יש השלכות מרחיקות לכת על עתיד הנסיעות העסקיות", צוטט מנכ"ל 'סרטיפיי', רוברט נבו (Neveu), בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה. "נוסעים בנסיעות עסקיות מחפשים כיום רמות גבוהות יותר של התאמה אישית (פרסונליזציה) ושל נוחות, אלה החלו עם שימוש בתחבורה שיתופית אבל ממש לא צפויות לעצור בזה. טכנולוגיית הסלולר הביאה אותנו אל עידן חדש, והציפייה והיכולת (שנובעת ממנה) לשרת את העדפות הפרט היא חלק ממגמה חברתית ותרבותית שתמשיך ליצור שינוי שישפיע על כל התעשייה".

אחד התחומים המשיקים שנפגעים מכניסת התחבורה השיתופית הוא ההשכרה העצמית של מכוניות לצרכי נסיעות עסקיות. בשלב זה הנתונים אמנם פחות דרמטיים בסקטור הזה, אבל המגמה מאד ברורה: ברבעון השני של 2017 צנחה ההוצאה של עובדים על שכירת רכב ב-2% ביחס לרבעון המקביל, והיא עומדת כעת על 29% מכלל הוצאות התחבורה היבשתית שלהם.
שאלה מעניינת שעולה תוך כדי עיון בנתונים היא מה מביא את העובדים, אשר לכאורה אדישים להוצאות נסיעה שמשולמות על-ידי המעסיקים שלהם, להעדיף שימוש בשירותי נסיעה שיתופית על-פני מוניות?

חלק מן התשובה נמצא במדד שביעות הרצון שמפרסמת 'סרטיפיי', לפיו אובר מצטיינת בדירוגי המשתמשים בתחבורה קרקעית, עם ציון של 4.46 כוכבים מתוך חמישה, וגם מצבה של 'ליפט', עם 4.22 כוכבים, נראה טוב מבחינה זאת.

אחד זוכה שני בוכה

המעבר של לקוחות לשימוש בשירותי הסעה שיתופית בא כמובן על חשבונם של נהגי המוניות השכירים, ופוגע במיוחד ביחידים שמחזיקים ברישיונות הפעלה למוניות (שנקראים בארה"ב "מדליונים") ובחברות וארגונים שמחזיקים במספר גדול של רישיונות הפעלה ומשכירם אותם לנהגים. צי המונית השני בגודלו בארה"ב התקיים עד לא מכבר בעיר שיקגו שבמדינת אילינוי, והרושם הוא שכעת אפשר כבר לצלם שם סרט דוקומנטרי אודות ההכחדה שלו.

'אובר' החלה לפעול בשיקגו רק בסוף שנת 2013, ובאותה עת עמד מחירו של רישיון הפעלה למונית על 357,000 $. כדאי רק להבהיר את הנתון הזה ולומר שהמחיר של "מדליון" נקבע בשוק החופשי בין "קונה מרצון למוכר מרצון" והוא מייצג את הערך הכלכלי של מגבלה שמטילה הרשות על מספר המוניות שהיא מאפשרת להן לפעול בתחומה.
באופן תיאורטי, אם הרשות תאפשר רק ל-100 מוניות לפעול בעיר והביקוש לשירותים שלהן יהיה מספיק גדול כך שאנשים יהיו מוכנים לשלם אלפי דולרים לנסיעה – מחיר הרישיון יהיה מיליוני דולרים או יותר, ואם כלל לא תהיה מגבלה על מספר המוניות שיכולות לפעול בעיר – מחיר הרישיון יהיה אפס.

61% מן המדליונים שהנפיקה עיריית שיקגו הוחזקו באותה עת על-ידי חברות, ארגונים ויחידים שבבעלותם יותר מ-4 רישיונות, ולאחר שאובר החלה לפעול שם גדל באופן דרמטי ההיצע של מכוניות שיכולות להסיע נוסעים מנקודה לנקודה.

מאז ועד היום צנחה ההכנסה הממוצעת של כל מונית בכמעט 40%: ההכנסה החודשית הממוצעת לכל מדליון פעיל ירדה מ -5,276 דולר בינואר 2014 ל -3,206 דולר השנה, וזאת בשעה שכ-42% מכלל צי המוניות של שיקגו (2,900 מתוך כ-7,000 מוניות) לא פעל כלל בחודש מרץ האחרון!

מחיר רישיון ההפעלה של מונית בשוק החופשי צנח כתוצאה מכך ביותר מ-90%, ל-35,000 $ בחודש אפריל האחרון, ובמקביל צנח גם מספר המשתמשים בשירותי מוניות, מ-2.3 מיליון נסיעות בחודש ל-1.1 מיליון נסיעות כעת. הנתונים היבשים האלה מתבטאים לא רק באובדן פרנסתם של אלפי נהגי מוניות, אלא גם במספר רב של פשיטות רגל, במיוחד לנוכח העובדה שכדי לשלם מאות אלפי דולרים תמורת רישיון הפעלה למונית – ומדובר בסכומים ששקולים למחירי דירות ובתים גדולים בארה"ב – יחידים וארגונים נטלו משכנתאות והלוואות.

ואכן, במחצית הראשונה של 2016 הוגשו כבר 350 תביעות, עיקולים ובקשות לפשיטות רגל כנגד בעלי רישיונות הפעלה, לעומת 266 הליכים כאלה ב-2016 כולה ו-59 בשנת 2015.

איגוד בעלי המוניות של שיקגו קרא לרשויות לנקוט במספר פעולות שעשויות אולי להקל מעט על מצבם של בעלי המוניות, למשל לשנות את הרגולציה שמחייבת אותם להחליף את כלי הרכב שלהם לעיתים מזומנות, וגם לוותר על המס השנתי שהעיריה גובה מהם, בסך 1,176 $ ועל כ-1,000 דולר נוספים שהם נדרשים לשלם לעיריה אחת לשנתיים בתמורה לחידוש הרישיון שלהם.

מצבם של נהגי המוניות של ניו יורק לא שונה מזה של עמיתיהם בשיקגו, ואך לאחרונה הוגשה שם בקשה לפשיטת רגל של חברת המוניות הגדולה ביותר בעיר (אשר באופן קצת אירוני נקראת "מוניות לוס אנג'לס", אחת הערים המתקדמות בעולם בכל הקשור לפתרונות תחבורה מתקדמים). החברה לא הצליחה להתמודד עם צניחה של כ-30% בהיקף השימוש במוניות בשלוש השנים האחרונות (ו-43% אצלה ספציפית) ובצניחה של 24% מן ההכנסות בין השנים 2013 ל -2016.

הפסד בקרב האחרון, ולקח לשר כץ

מי שחתם את הגולל, כך נראה, על מאבקם של נהגי המוניות בארה"ב הוא בית המשפט הפדרלי אשר דחה לאחרונה בקשת רשות ערעור על פסק דין קודם שדחה את דרישת בעלי המוניות לאסור את פעילותן של חברות התחבורה השיתופית. ההליך החל כאשר סקציית התחבורה באגודת המסחר של מדינת אילינוי תבעה את עיריית שיקגו בטענה לפיה היא מנהיגה התנהלות מפלה בין נהגי התחבורה השיתופית לבין נהגי ובעלי המוניות ומחילה עליהם בפועל שני סטים שונים של חוקים. בדרך זאת, טענו נהגי המוניות, עיריית שיקגו פוגעת באפשרות שלהם להתמודד כשווים מול שווים בחברות התחבורה השיתופית.

אלא שבית המשפט לערעורים דחה בסופו של דבר את טענת תעשיית המוניות ובחודש אוקטובר האחרון קבע שמוניות ורכבי הסעה שיתופית הינם שני סוגים שונים של שירותים, ועל כן מותר ואפשר להסדיר את פעילויותיהם באופן שונה.
"אילו לישנים (Old, מי שמייצגים את הטכנולוגיה העכשווית – ג.מ.) הייתה זכות חוקתית למנוע את כניסתם של החדשים אל השווקים של הישנים", כתב שופט ערכאת הערעור ריצ'רד פוסנר בפסק דינו, "ההתקדמות הכלכלית הייתה עלולה להיעצר. במקום מוניות אולי היו לנו סוסים וכרכרות, במקום הטלפון – הטלגרף, ובמקום מחשבים – סרגלי חישוב".

התעלמות מן הנתונים מארה"ב לא יכולה לשנות את התהליך שבתוכו אנחנו נמצאים אבל בהחלט עלולה להגדיל את המחיר הכלכלי והחברתי שנדרש מאיתנו.
שר התחבורה ישראל כץ, אשר ודאי מתקשה להתעלם מכוחם של כמה אלפי נהגי מוניות במרכז הליכוד, הכריז במספר הזדמנויות שהוא לא יאפשר לפגוע בהם, רמז שהמדינה תידרש לפצות אותם בעשרות מיליוני שקלים, ובמבחן התוצאה הנהיג את משרד התחבורה למנוע את כניסת אובר לישראל.

אלא שככל שמשרד התחבורה הישראלי מעכב את שירותי התחבורה השיתופית לא רק שהוא לא מועיל לכמה אלפי נהגי המוניות בישראל – לכל היותר הוא מעכב במעט את הקץ – הוא גורם להם, ולכלל אזרחי ישראל, נזק כלכלי. היות שהתופעה היא בלתי נמנעת נדרשת מנהיגות אמיתית להוביל את השינוי שמתרחש לנגד עינינו, ולעשות את זה בדרך הטובה ביותר לכל הצדדים.  לצורך זה נדרשת ההקמה המיידית של ועדה ציבורית פתוחה שתבחן את ההתפתחויות בעולם ותמליץ על הפתרונות המתאימים ביותר לישראל.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post התחבורה השיתופית מחסלת את המוניות ואת חברות ההשכרה appeared first on TheCar.

מיזם 'מאיבן' מבית ג'נרל מוטורס הכריז בסוף השבוע על הרחבת גבולות התחבורה השיתופית עם שירות 'מאיבן שמור' (Maven Reserve) אשר מאפשר לחברי קהילת המשתמשים לשמור לעצמם את המכונית ולהשתמש בה באופן רצוף במשך 28 ימים.

'מאיבן' הוקם על-ידי GM כדי לפתח תחת קורת גג אחת את כל החידושים שכלולים תחת ההגדרה "תחבורה שיתופית", ולמעשה סל פתרונות שמאפשר לנהג להשתמש במכוניות שונות בהתאם לצרכיו מבלי שייאלץ לרכוש לעצמו אחת ולתחזק אותה.

במבט ראשון נראה כאילו שמדובר ב"יריה ברגל", שהרי המודל העסקי של ג'נרל מוטורס ב-109 שנות קיום המותג היה ייצור ומכירת מכוניות חדשות.
אלא שגם בג'נרל מוטורס מבינים ש"הגבינה זזה" לעבר עתיד שבו יוצע בעולם מגוון רחב של שירותי ניידות ותחבורה – החל מקהילות משתמשים שחולקות ביניהן ציי רכב, דרך שירותי הסעה בתשלום דוגמת 'אובר' ו'ליפט' (חברה שבה השקיעה GM כחצי מיליארד דולר), וכלה במכוניות אוטונומיות.

תחת המסגרת של 'מאיבן', אשר הוקמה לפני 13 חודשים, מפותחות אפליקציות שמאפשרות למשתמשים להשתמש בשירותים השונים, מורחבת פעילותה של 'ליפט', ועיקר העיקרים: מורחבים גבולות ה"השכרה הקצרצרה" – כלומר האפשרות של נהג להזמין באופן מיידי מכונית באמצעות האפליקציה, לגשת למיקום שבו היא חונה ולנהוג בה לצרכיו ולמשך הזמן שהיא נחוצה לו.

במהלך מעט יותר משנה נרשמו לשירות ה"השכרה לטווח קצרצר" של 'מאייבן' כ-25,000 משתמשים, ופעילותה הורחבה ל-17 ערים ברחבי ארה"ב וקנדה, בהן ניו יורק, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, וושינגטון, וגם אורלנדו פלורידה, אן ארבור מישיגן, אטלנטה, בולטימור, בוסטון, שיקגו, דנבר, דטרויט ועוד.

רוב ההשכרות בשיטה זאת – בדומה לאלה של חברת 'קאר טו גו' הישראלית – הן למשך שעות ספורות או חצאי ימים, ועד כה אפשר היה "לסגור" את המכונית עד למקסימום ארבעה ימים. לא מכבר הרחיבה 'מאיבן' את סל השירותים שלה עם שירות "נקודה לנקודה", ובמקביל היא מציעה לנהגי 'ליפט' השכרה של כלי רכב על בסיס שבועי.
מעתה, בשלב ראשון באופן ניסיוני בערים לוס אנג'לס וסן פרנסיסקו, קליפורניה, מורחב טווח הזמן שבו יכול משתמש לשמור לעצמו מכונית עד ל-28 ימים, ואם הניסוי יצליח הוא יורחב גם לערים נוספות.

חברי קהילת "המשתמשים לזמן קצרצר" בערים שמשתתפות בתוכנית יכולים לשלם תשלום חודשי, אשר נקבע בהתאם לדגם המכונית, וזה כולל גם מקום חניה שמור ומובטח, ביטוח מלא, ואפילו כרטיס דלק בשווי 100 דולר למשך תקופת ההשכרה. כאשר יורחב השימוש לערים נוספות ייקבעו בכל אחת מהן תעריפים שמותאמים לה, ודוגמאות למחירים בקליפורניה הם 1,100 דולר למכונית היברידית נטענת מדגם 'וולט', או 1,500 דולר לחודש עבור ג'יפ גדול מדגם שברולט טאהו. בעתיד תתווסף גם המכונית החשמלית של שברולט, 'בולט', לצי ההשכרה לטווח בינוני.

אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שהשירות החדש פותח כמענה לצרכים של משתמשים, והם מעריכים שהוא מתאים במיוחד ליזמים ואנשים שמגיעים לעיר מסוימת למשך תקופת זמן קצובה לצורך ביצוע משימה או עבודה. לדבריהם, פרופיל שימוש כזה אופייני מאד לאנשים בעסקי הבידור – בעיקר קולנוע וטלביזיה – אשר נדרשים לעיתים קרובות להפקת פרויקט מוגבל בזמן, אם כי באותה מידה טוב שירות כזה גם למי שיוצא לחופשה.

פלטפורמה לניסויים

הרציונל הברור ביותר מאחורי 'מאיבן' הוא "אם אינך יכול לנצח אותם – הצטרף אליהם": היות שתחבורה שיתופית קום תקום – בג'נרל מוטורס מעדיפים שלכל הפחות היא תתבסס ככל האפשר על מכוניות מתוצרתם, ושהם יהיו בין מי שגורפים את הרווחים מן הפעילות שלה.

בנוסף לכך קל להבחין גם בתועלות לא מעטות נוספות עבור יצרנית הרכב הגדולה באמריקה, למשל היכולת שלה לאפשר ללקוחות פוטנציאליים שלה להתנסות במוצרים חדשים שהיא מפתחת ולהתגבר על חששות וחסמים. כך, למשל, הוסיפה 'מאיבן' בינואר השנה כ-100 מכוניות חשמליות מדגם 'בולט' לצי מכוניות ההשכרה הקצרצרה שלה בלוס אנג'לס, והיא מפתחת מסלולי השכרה גמישים יותר כדי לקלוע לצרכים ולדרישות של קהל לקוחות מגוון.

ג'נרל מוטורס גם משקיעה משאבים מרובים באפליקציות עבור מערכת המולטימדיה בדגמים השונים שלה במטרה לעודד לקוחות ליצור לעצמם "פרופיל משתמש אישי" שמאוחסן "בענן" (תכל'ס, על המחשבים של GM) ואותו הם יכולים להעביר איתם ממכונית למכונית.

באותו אופן, צי של מכוניות שיתופיות אשר נמצא בבעלות היצרנית הוא "מעבדת ניסויים" מעולה לא רק כדי לבצע מעקב אחרי הצרכים האמיתיים של הלקוחות וההתנהגות שלהם, אלא גם אודות ההתאמה של כלי הרכב ומערכות ההנעה השונות לצרכים הללו.

The post תחבורה שיתופית: ג'נרל מוטורס משכירה מכוניות לחודש appeared first on TheCar.

שני דיונים חשובים בנושא תחבורה שיתופית התקיימו בכנסת ישראל ב-28 בנובמבר 2016.

בדיון הראשון, בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), אושרו תקנות תעבורה אשר מאפשרות לנהגי מוניות לאסוף מספר נוסעים כדי להסיע אותם למספר יעדים – וכך להוזיל את עלות הנסיעה של כל נוסע לכל הפחות ב-20%.

זמן קצר לאחר תום הדיון הזה התקיים דיון אחר, עקרוני יותר, בוועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, ובה הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים את עמדת הרשות אשר תומכת בכניסת חברות שמפעילות תחבורה שיתופית אמיתית, כלומר לא כזאת שנסמכת אך ורק על מוניות "מיוחדות".

ועדת הכלכלה, שזכתה באותו יום לאחוז השתתפות חריג לטובה של חברי כנסת, אישרה את תיקון התקנות וקבעה את מועד תחילת הרפורמה לאתמול, ה-1 במרץ 2017.
תאריך היעד נבחר על סמך הבטחתו של דרור גנון, מנהל אגף א' לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, לפיה המשרד שוקד על פיתוח מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם.

עיון בפרוטוקול הדיון מגלה שח"כ כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, היה "ממוקד מטרה" במהלך הדיון והיסה את כל מי שניסה לפתח אותו לשאלות מעט יותר רחבות של תחבורה שיתופית.
למרות זאת, כותרת ההודעה לעיתונות שפרסמה באותו יום הוועדה כללה לא רק את האמירה ש"ועדת הכלכלה אישרה: מוניות ספיישל יוכלו לבצע נסיעות שיתופיות – המהלך יצא לדרך במרץ הקרוב והמחיר ירד ב-20% לפחות", אלא גם את ההבטחה של היו"ר כבל: "זאת תחילתה של מהפכה – אבל מי שלא ישכלל את הנסיעה השיתופית במונית יקבל בגדול את הנסיעות השיתופיות באמצעות גופים אחרים".

במילים אחרות, גם משרד התחבורה וגם ח"כ כבל הבטיחו לנו "מהפכה", תאריך היעד לתחילת המהפכה היה אתמול, ומעל לראש מתנוססת הבטחה לדבר מה גדול יותר – פתיחת משק התחבורה במדינת ישראל לתחבורה שיתופית אמיתית.

באותו דיון, אגב, אמר אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים באוצר, שעד לטיפול הכולל בתשתיות התחבורה הציבורית רוצה המדינה לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות, כדי לאפשר מענה מידי למצוקת הפקקים בעיקר בגוש דן.

לדבריו, "כיום יש כ-20 אלף מוניות ספיישל שמבצעות כ-70 מיליון נסיעות בשנה. היום יש בעיה ברגולציה שגורמת לכך שהשימוש במונית הוא לא בצורה הכי יעילה, נהגי המוניות מפסידים וגם הצרכן. לכן אנחנו מציעים לאפשר נסיעה שיתופית במונית שתהייה במחיר תחרותי לעומת נסיעה במונית ספיישל, כאשר הנוסע יוכל לבחור בין החלופות לאחר שכל המידע הוצג בפניו".

הודעת ועדת הכלכלה סיכמה ש"ועדת הכלכלה אישרה את התקנות באופן שבו נהגי מוניות יוכלו לבצע נסיעה שיתופית רק לנוסע שהזמין זאת מראש, בטלפון או באמצעות אפליקציה, ובתנאי שנמסר לו מידע על המחיר המשוער של הנסיעה, הזמן המשוער עד להגעה ליעד ומספר העצירות המרבי לאיסוף והורדת נוסעים, והנוסף הסכים לכך וכן למקום העלייה וההורדה שלו".

בפועל, נכון לאתמול ה-1 במרץ משרד התחבורה לא השלים את פיתוח המערכת המובטחת וגם לא ענה לשאלתנו מדוע הוא לא עמד בהבטחה ומתי היא צפויה להיות מושלמת, כלומר שהשמועות על הרפורמה היו מוקדמות מידי.

ישראבלוף

מה שח"כ איתן כבל וחברי ועדת הכלכלה לא ניסו לבחון באותו דיון הוא האם בכלל מדובר ב"רפורמה", שלא לדבר על "מהפכה", ועד כמה יכולה להיות לה בכלל השפעה על גודש התנועה בישראל. לצורך זה לא נדרש תואר שני במתמטיקה אלא רק מספר נתונים בסיסיים.

צי הרכב שגודש את כבישי ישראל מונה כיום כ-3.3 מיליון כלי רכב, מהם קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שמוניות מהוות רק 0.7% מצי מכוניות הנוסעים. לעומת זאת, צי "המכוניות הצמודות" בישראל, ומכוניות "ציי הרכב" בכלל, מונה למעלה מ-300 אלף מכוניות, כלומר שמדובר ביחס של 1:15 בין מוניות ל"מכוניות ציים".

מוניות אמנם נוסעות קילומטראז' רב בהרבה מאשר מכוניות ציים, אולם עומסי התנועה המשמעותיים, אלה שגורמים את אובדן שעות העבודה והנזק הכלכלי הגדולים ביותר למשק, ואשר משבשים גם את יעילות התחבורה הציבורית, נגרמים בעיקר בתחילתו ובסופו של יום עבודה.

כבר ברגע זה קיימות בארץ ובעולם מספר אפליקציות שמאפשרות את קיומה של תחבורה שיתופית לא מסחרית, כזאת שמאפשרת לבעלי רכב ונוסעים לחלוק ביניהם את עלויות הנסיעה, וזה עוד לפני שדיברנו על האפליקציות המסחריות כמו 'אובר', 'ליפט', 'ג'ונו' ו'ויה', אשר מאפשרות לכל בעל רכב שעומד בקריטריונים המתאימים להסיע נוסעים בשכר.

אם משרד התחבורה היה עסוק בייעול התחבורה הוא צריך היה להגיש למשרד האוצר הצעה לעידוד השימוש באפליקציות האלה, למשל באופן שבו שלושה חברים לעבודה – אשר כיום משתמשים ב"מכוניות צמודות" – ינהלו ביניהם תחבורה שיתופית שתאפשר לכל אחד מהם לנהוג רק פעם אחת או פעמיים בשבוע ובשאר הימים להצטרף כנוסע אל שני הקולגות שאותם הסיע באותו שבוע.

כדי לעודד פעילות כזאת נדרש תמריץ מיסוי, כנראה זיכוי מס על הימים שבהם העובד לא משתמש במכוניתו הצמודה, אבל במצב אוטופי אפשר לצמצם כך את השימוש בשני שלישים מצי הרכב הצמוד בחלק ממקומות העבודה, ובכל מקרה לצמצם דרמטית את עומסי התנועה.

כדי לפתוח את השוק לתחבורה שיתופית מלאה חייבת הכנסת לבטל תקנות שאוסרות איסור גורף על הסעת נוסעים בשכר על מי שלא מחזיק ברישיון מיוחד מטעם משרד התחבורה, וזה מקפיץ אותנו אל דבריו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ בדיון שנערך בוועדת הכלכלה ב-25 בינואר 2016.

"אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות", אמר כץ באותו דיון, "הם לא ציבור חזק. זה ציבור עובד שמתמודד עם המציאות המשתנה, והתפקיד שלי זה לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים. מי שמשלם עבור רישיון למונית לא יכול שמישהו יבוא עם הרכב הפרטי ויתמודד מולו. אם המדינה רוצה להכניס את זה (תחבורה שיתופית – ג.מ.), אז שתקבל החלטה ותכין 8-9 מיליארד שקל לפצות את נהגי המוניות. אני לא מושפע מלחצים".

תקצר היריעה הנוכחית מלהתווכח עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים אבל לא מיותר לחשב ש-20,000 בעלים של רישיונות להפעלת מונית (שחלקם כלל לא נוהג במוניות אלא משכיר רישיונות לנהגים שכירים) יקבלו כל אחד, לפי הצעת התקציב של השר, 450 אלף ש"ח כפיצוי על ההיתר שיינתן להפעלת תחבורה שיתופית בשכר. עוד דבר שלא מיותר להזכיר הוא שלפחות שני פקידי אוצר, שבקיאים מאד בענייני תחבורה, אמרו ל-TheCar שלא לייחוס שהם "תומכים תמיכה מוחלטת בתחבורה שיתופית אבל כוחם של נהגי המוניות במרכז הליכוד מונע אפילו את האפשרות להתחיל לקדם כזאת יוזמה".

פוליטיקה קטנה

תומכת נלהבת נוספת בתחבורה שיתופית היא עורכת הדין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים, אשר השתתפה בדיון השני שנערך בכנסת ב-28 בנובמבר, בוועדת המדע והטכנולוגיה.
"המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע", היא אמרה באותו מעמד, "השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית…
על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזו חובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות היא עדיין ישימה ועדיין חובה. זה לדעתנו שוק שבו כל הפתרונות מתקיימים לצד עולם מוניות שממשיך ומתפקד. כדי שזה יקרה אנחנו צריכים רגולציה תחרותית למוניות, כדי שגם הם יוכלו להתחרות. החסם הראשון הוא עלות המספר הירוק, 245 אלף ש"ח (ולא 450 אלף כפי שטוען השר כץ)… אינדיקציות ראשוניות מראות שנהגי 'אובר' מרוויחים יותר מנהגי מוניות לכל שעת נסיעה. יכול מאוד להיות שזה פותח בפני הנהגים ששוכרים את מספר המונית אפשרויות שלא היו להם קודם… הגיעה העת לבטל את התקנה שלא מאפשרת לנהגים פרטיים להסיע אנשים כנגד תשלום, אני קוראת לנהגי המוניות לתפוס בשתי הידיים את הרצון לנהל איתם משא ומתן. אי אפשר לעצור את הכניסה של התחבורה השיתופית כדי להגן על הסכומים שנהגי המוניות שילמו בעבר, זה מזכיר לי את המחשבה שלא להכניס את מכונות הדפוס לשימוש כדי להגן על הכמרים שכתבו בנייר ועט", סיכמה עו"ד הלפרין.

ימים ספורים לפני הדברים הנחרצים האלה הוסרה מעל שולחן ועדת השרים לחקיקה הצעת החוק לתחבורה שיתופית שאותה יזם ח"כ אמיר אוחנה (ליכוד), ואשר אמורה הייתה לאפשר תחבורה שיתופית אמיתית ולפצות במקביל את נהגי המוניות.
אוחנה, כך פרסם בשעתו אורן דורי ב"הארץ", התבשר שהצעת החוק שלו הוסרה מסדר היום "מטעמים קואליציוניים" על-ידי יו"ר הקואליציה, ח"כ דוד ביטן (הליכוד).
דורי ציטט כך את ח"כ אוחנה: "לאנשי המוניות יש לובי שעוסק במפקד בשתי המפלגות הגדולות שיש בהן פריימריס – הליכוד והעבודה… מאז שיזמתי את הצעת החוק נתקלתי בלחצים רבים מצד בעלי המוניות, ובמרחב הווירטואלי יש גם קללות ואיומים עלי… לא מוצדק בעיני שבגלל החששות של בעלי המוניות, שלדעתי יתבדו, אנחנו נעצור את הקדמה מלהגיע אלינו…

דיברתי עם ישראל כ"ץ על עמדתו בנושא, ולא הצלחתי לקבל ממנו תשובה הגיונית. אין סיבה עניינית לא לאמץ את הצעת החוק הזאת – שתפתח את שוק התחבורה לכניסת משתתפים נוספים, ותביא להוזלה לנוסעים ולהכנסות למסיעים – אלא רק לחץ של בעלי עניין".

נכון להיום יש למשרד התחבורה אינטרס ברור לדבר על "תחבורה שיתופית" בהקשר של מערך המוניות הקיים, אולי כדי להסיט את האש ולהסתיר את העובדה שלא באמת מדובר בתחבורה שיתופית אלא רק בייעול עבודת המוניות. למרבה המבוכה, אפילו את הפעולות המינימליות שנדרשות לטובת הצעד הקטן וחסר המשמעות הזה, אלה שהובטח שיבוצעו עד לסוף חודש ינואר השנה, לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לבצע.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

צילומים: ערן לם, אובר, גט

The post תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה appeared first on TheCar.

לכולם ברור כשמש שממש בקרוב נהיגה אוטונומית, לפחות חלקית, תהפוך לנחלת הכלל ותמצא את דרכה לכל מכונית חדשה. אבל רגע לפני ההגעה ליעד, הקרב בין חברות הטכנולוגיה שעוסקות בשנים האחרונות בפיתוח הטכנולוגיה המהפכנית הופך ליצרי ואפילו למלוכלך למדי.
כך למשל בסוף השבוע גוגל הגישה תביעה נגד "אובר" הכוללת טענות חמורות מעין כמוהן לפיהן עובד גוגל לשעבר בשם אנתוני לבנדובסקי, המועסק כעת על ידי ענקית שיתוף הנסיעות, גנב מהחברה את התוכניות של מכ"ם הלייזר התלת מימדי המשוכלל LIDAR, שמהווה את הבסיס לטכנולוגיה האוטונומית שהיא פיתחה.

על פי כתב התביעה, זמן קצר לפני שאותו עובד אשר הוביל את הצד הטכני של פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל התפטר בראשית 2016, הוא העתיק לא פחות מ-14 אלף קבצים ממחשבי החברה בהם, בין היתר, כל התוכניות המפורטות של אותו מכ"ם חדש ומשוכלל.

העובד הבכיר שפרש הקים יחד עם עוד מספר מהנדסים שחלקם גם הגיעו מפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל, את הסטארט-אפ "otto" במטרה מוצהרת להתמקד בפיתוח טכנולוגיות אוטונומיות למשאיות ובתוך כמה חודשים החברה נרכשה על ידי אובר בתמורה ל-600 מיליון דולרים.
בגוגל טוענים כי סמיכות הזמנים בין פרישתו של לבנדובסקי מהחברה והרכישה של הסטארט-אפ שהקים על ידי ענקית שיתוף הנסיעות שהחלה לאחרונה לעשות ניסויים בשירותי הסעה אוטונומיים במספר ערים בארצות הברית בתמורה לסגום עתק, מצביע על כך שלסטארט אפ הצעיר היה מוצר מוכן להציע לאובר.

עוד ב-TheCar:
הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית
מי צריך כבישים? אובר שכרה מהנדס נאס"א כדי לפתח מונית מעופפת

על פי גוגל לא מדובר רק בחשדות הקשורים לסמיכות זמנים ולהוכחת טענותיה החמורות גוגל גם הציגה מייל שנשלח מספקית חלפים אשר נשלח בשוגג לכתובת המייל הקודמת של אחד המהנדסים שעבד בעבר בגוגל ועבר ל-otto ובו התגלה דמיון מפתיע בין מעגלי רדאר הלייזר התלת מימדי שלotto והרכיבים שהוזמנו מאותה חברה לאלה המצויים בדור החדש של המערכת האוטונומית של גוגל.

כזכור, גוגל הכריזה לפני מספר חודשים על שינוי כיוון בכל הנוגע לפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית למכונית ללא נהג שלה והחליטה שהפעילות תרוכז על ידי חברת-בת חדשה בשם Waymo.
על אף שלגוגל יש, נכון לשלב זה, את מאגר הנתונים הגדול ביותר בתחום הכולל מעל ל-2 מיליון מיילים של נהיגה אוטונומית בכבישים ציבוריים ועוד מיליארד מיילים בסימולטורים מתקדמים, עד כה רכבי הניסוי של החברה השתמשו במכ"מים שעלותם גבוהה מעלותו של רכב ממוצע ועל כן אלו היו ישימים לאבות טיפוס של רכבי ניסוי בלבד ולא רלוונטיים לכלי רכב בייצור סדרתי.

לאור ההתקדמות האדירה של יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה בהן דלפי, בוש, אפל, אודי, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו וכמובן יצרנית הרכבים החשמליים טסלה וכן מובילאיי הישראלית בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית משלהן במחירים יותר שפויים, בגוגל הבינו שעם כל הכבוד לרעיונות עתידניים כמו מכונית ללא הגה ודוושות בייצור עצמי, אם החברה לא תפעל במהירות האפשרית להטמעת הטכנולוגיה שלה פרויקט המכונית האוטונומית ישאר מאחור ויהפוך ללא רלוונטי.

בהתאם לכך בגוגל החליטו שלא ניתן להסתפק בפיתוח התוכנה ועליהם לייצר גם את החומרה ובראש בראשונה רדאר מתקדם במחיר הגיוני. לצורך כך החברה העסיקה מאות מהנדסים והשקיעה מאות מיליוני דולרים בפיתוח ה-LIDAR המדובר שכאמור, לטענתה, הועתק על ידי אובר.

עם או בלי קשר לתביעה נגד אובר והרבה לפני שהטענות החמורות שבה יתבררו בבית המשפט, בגוגל הודיעו בסוף השבוע כי החליטו להרחיב לערים רבות בארצות הברית ולמדינות מסוימות באמריקה הלטינית את האופציה לשימוש בשירותי Waze Carpool, המאפשרת למשתמשי תוכנת הניווט הישראלית שנרכשה ב-2013 על ידי גוגל לנהגים להציע שירותי הסעות "על הדרך" במסגרת האפליקציה גם בתמורה לתשלום.
בגוגל מציינים שפיילוט של שירותי הקארפול דרך האפליקציה הוכתר בהצלחה יתרה בישראל ובסאן פרנסיסקו ועל כן הוחלט להרחיבו.

במתכונת הנוכחית שירותי הקרפול דרך Waze לא יכולים באמת להתחרות בענקי הנסיעות השיתופיות "אובר" ו"ליפט", המציעות למעשה אפשרות להזמין נסיעה בדומה למונית, אבל לנוכח הפופולריות ההולכת וגוברת של אפליקציית הניווט השיתופי בהחלט מדובר באיתות ברור מצד גוגל המבהיר בצורה שלא משתמעת לשתי פנים כי יש ברשותה את הטכנולוגיה, את היכולת ובעיקר את מאגר המשתמשים המאפשרים לה להשיק שירות מתחרה ל"אובר" או "ליפט" בכל רגע נתון אם רק תרצה בכך.

The post גוגל נגד אובר: "ענקית שיתוף הנסיעות גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית שפיתחנו" appeared first on TheCar.

חברת 'וויז', אשר נרכשה לפני כשלוש שנים על-ידי גוגל, הרחיבה לאחרונה את ניסוי הנסיעות המשותפות שאותו החלה בישראל לפני מעט יותר משנה, וזאת ככל הנראה כצעד נוסף בדרכה של גוגל אל המכונית האוטונומית.

לחברת Waze הישראלית (לשעבר) יש כיום כ-65 מיליון משתמשים ברחבי העולם, אולם מודל ההכנסות שלה מבוסס בעיקר על פרסום של עסקים ועל איסוף מידע ("Big Data") ולכן אנליסטים מעריכים שהיא עדיין לא מאד רווחית.
לפני כשלושה חודשים החלה וויז לבצע בארה"ב פיילוט לנסיעות משותפות תחת השם waze Carpool, והיא הגבילה אותו בשלב ראשון ל-25 אלף העובדים של חברות גדולות במפרץ סן פרנסיסקו, רובן חברות הי-טק.

בחודשים הקרובים מתכוונת 'וויז' לפתוח את הניסוי לכ-700 אלף משתמשי וויז באותו אזור, וכך פותחת גוגל חזית במלחמה מול אובר (למרות שגוגל עצמה מושקעת באובר), וגם מול חברת ליפט, יריבתה של אובר.

בעוד שאובר וליפט מפעילות נהגים פרטיים אשר גובים כסף מנוסעים שמשתמשים בשירותי הסעות כמו במוניות, והן לוקחות עמלה מכל תשלום (ולכן פעילות זאת נקראת "שירותי הסעה בתשלום"), ההגדרה של "נסיעות משותפות" ("Car pooling") היא הסעה שלא למטרות רווח.

כמו בניסוי שהחל בישראל ביולי 2015 (במקור תחת השם RideWith) מותר לבעלי הרכב שיאספו נוסעים באמצעות האפליקציה לגבות מן הנוסעים תשלום שמהווה "השתתפות בהוצאות הדלק" – 54 סנט לכל מייל (1.6 ק"מ) לכל היותר, והם מוגבלים לביצוע שתי נסיעות ביום ובתנאי שהנסיעות הן לכיוון שאליו הם ממילא נוסעים.
מעניין להדגיש שבניסוי הישראלי (אשר התמקד בערים תל אביב, הרצליה ורעננה, והוצע בשלב ראשון רק למשתמשי אנדרואיד בעלי חשבון גוגל) התכוונה וויז לגבות עמלה מן המשתמשים (ועד היום מוגדרים כך תנאי השימוש שלה בישראל), אולם בארה"ב 'וויז' (או גוגל) לא "חותכת קופון" מן המשתמשים בשירות.

שלושת התנאים שנזכרו כאן (תעריף שמכסה את הוצאות הדלק, מגבלת שתי נסיעות ביום ואיסור על נסיעה אל יעד שונה) מבטיחים ראשית לכל את הנהג (לפחות בארה"ב) מפני התעסקות עם מס ההכנסה מפני שגביית התשלום מן הנוסע לא מוגדרת שם כהכנסה או כעבודה.

מה שיותר חשוב מבחינת גוגל ו'וויז', תנאים אלה מבטיחים שהן לא תידרשנה לעמוד בתקנות ובדרישות שמחייבות את שירותי ההסעה בתשלום, למשל ביצוע בדיקות רקע מעמיקות לגבי ההיסטוריה של הנהגים והעבר המשפטי או הבריאותי שלהם.

ב'וויז' מסבירים שהם אמנם לא מבצעים בדיקות רקע לנהגים אבל שיטת הדרוג שמוטמעת במערכת, כמו גם ההרשמה שמתאפשרת רק למי שמסר פרטים מלאים, בנה פרופיל אישי ומחזיק בחשבון גוגל פעיל – אמורה לסנן ממאגר המשתמשים את "התפוחים הקרובים". כך, למשל, מי שקבע עם נהג או נוסע ו"הבריז" לו לא יוכל להשתמש במערכת בעתיד.

קרב ענקים לעומת סטטוס קוו

גוגל (למעשה חברת האב הענקית שלה, 'אלפאבית') היא לא רק אחת החברות העסקיות הגדולות בעולם מבחינת שווי אלא גם מי שניצבת כיום בחזית הפיתוח של המכונית האוטונומית ולמעשה הכח שמניע את תעשיית הרכב כולה לכיוון הזה.

'אובר', לעומתה, אמנם גייסה מיליארדי דולרים והשווי שלה מוערך בכ-68 מיליארד דולר, אבל ההתמחות העיקרית, כמעט היחידה שלה, היא הסעות בתשלום – ולמרות זאת גם היא לא מסתירה את כוונותיה להימצא בזירת הנסיעות האוטונומיות, מה שבין השאר יחסוך לה את התשלום לנהגים.
באותה שנה שבה רכשה גוגל את וויז (2013) היא השקיעה גם 258 מיליון דולר ב'אובר', אלא שמה שנראה באותה עת כברית הגיונית הפך במהלך התקופה לתחרות גלויה: אובר אמנם משתמשת בינתיים באפליקציית 'וויז' אבל כבר החלה לפתח תוכנת ניווט משלה, ומה שיותר מטריד מבחינת גוגל – היא גם אוספת "Big Data" אודות הדרכים, התנועה והמשתמשים, ממש כמו גוגל.

גוגל גם לא מסתירה את כוונתה להיכנס לשוק ההסעות בתשלום עם מכוניות אוטונומיות, מה שיעמיד בסכנה את כל המודל הכלכלי של 'אובר' ושל 'ליפט'.
'אובר' מצידה לא נותרת חייבת ובמהלך אוגוסט היא רכשה חברת סטארט אפ צעירה בשם Ottomotto אשר הוקמה על-ידי קבוצת פורשים מגוגל, ואשר מתמקדת במשאיות אוטונומיות. לאחרונה דווח גם ש'אובר', מתכוונת להתחיל בניסוי של מוניות אוטונומיות באזור פיטסבורג.

וויז אמנם החלה לבחון את רעיון ההסעות השיתופיות בישראל, אבל ייתכן שהמהלך שלה בסן פרנסיסקו יוכיח לנו תוך זמן קצר ש"אין נביא בעירו".
נכון להיום, למרות כל מיני הצהרות ממשלתיות לגבי בחינת רעיונות של נסיעות שיתופיות – הסעה בתשלום מותרת בישראל רק למי שמחזיקים ברישיון מטעם משרד התחבורה, קרי: נהגי מוניות ומפעילי תחבורה ציבורית.

בקליפורניה, לעומת זאת, מסדירה רשות מדינתית ייעודית בשם "נציבות השירותים התיבוריים" (California Public Utilities Commission) את כל הרגולציה שקשורה בתחבורה ציבורית, ובשנת 2013 היא הכניסה לתוקף סוג חדש של רישיונות ייעודיים להסעות שיתופיות, ובין השאר הסדירה את דרישות הסינון המקדים לנהגים ואת נושאי הביטוח.

בתגובה לשאלת אנשי השבועון האמריקני TIME השיבו נציגי הנציבות שהם לא רואים בשירות ההסעות השיתופיות של וויז שירות שנדרש לרישוי כלשהו.

רעיון ה"נסיעות המשותפות" אינו חדש, הוא מיושם מזה עשרות שנים ברבים מן הקיבוצים בישראל וגם בחברות וארגונים שונים בחו"ל, אולם ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הסלולר והאפליקציות הזניקו את היעילות שלו במידה רבה מאד. הבעיה של רוב החברות המסחריות, עד היום, היא שטרם נמצא המודל הכלכלי הנכון מבחינתם ליצירת רווחים.

מצד שני, באמצעות האפליקציה והשירות החדש יכולות וויז וגוגל לשפר את היכולות שלהן באחד התחומים החשובים מבחינתן: איסוף נתונים אודות הכבישים, התחבורה, הנוסעים והנהגים, מה שיסייע להן מאד במאבר הגדול ביותר שצפוי לנו בעשור הבא – הקרב על המכונית האוטונומית היעילה ביותר.

The post מי צריך רכבת? וויז מנסה שיתוף נסיעות בקליפורניה appeared first on TheCar.

כמה כסף צריכה המדינה להשקיע בפתרון שעשוי להקטין את יוקר המחיה ולצמצם בעיות תחבורה כמו גודש, זיהום אוויר ונהיגה בשכרות? התשובה, שכבר אינה מפתיעה, היא אפס שקלים (בערך). למעשה, כל מה שהמדינה צריכה לעשות הוא לאפשר ליזמים פרטיים לקדם "תחבורה שיתופית" – מודל תחבורתי חדשני שמאפשר לנהגים לחלוק את עלויות הנסיעה עם נוסעים מזדמנים. ומה עושה המדינה כדי לעודד יזמים לפתח את התחבורה השיתופית בישראל?

מחר (ב') תערוך ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת דיון שיעסוק ב"טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי". לדיון זומנו נציגים של חברות פרטיות, כמו למשל גוגל ו-waze (שנמצאת בבעלות גוגל), וכן נציגים של משרדי התחבורה והגנת הסביבה, מרכז השלטון המקומי והרשות למשפט וטכנולוגיה. ומה צפויה להיות תוצאת הדיון? ועדת המדע והטכנולוגיה אינה נושאת בסמכות בתחום התחבורה, ולכן מלבד קריאה לקדם את התחבורה השיתופית לא צפויה לצאת מחר בשורה מהוועדה.

ואפילו פתרון לתחבורה ציבורית בשבת?
היעדר בשורה הוא בשורה רעה, שכן לתחבורה שיתופית עשויות להיות תועלות רבות לאזרחים. נייר עמדה שפרסם מכון ירושלים לחקר שווקים לפני כחודשיים מנה כמה תועלות אפשריות: הוזלת תעריפי נסיעות בתחבורה ציבורית ובעיקר בענף המוניות, הפחתה בעומסי התנועה שתוביל לחיסכון למשק וצמצום זיהום האוויר, ואפילו שיפור הבטיחות כתוצאה מהפחתת מקרים של נהיגה בשכרות.

על-פי נייר העמדה, עלות הנסיעה בשירותי תחבורה שיתופית, כמו אלה שמציעה חברת אובר (Uber) באמצעות שירות Uber-X, זולים בשיעור של כ-20% עד 30% מתעריפי הנסיעה במוניות "מסורתיות". כך הופכים שירותי התחבורה השיתופית לחלופה ריאלית ואטרקטיבית לנסיעה בתחבורה הציבורית, בעיקר במקומות שבהם אוטובוסים ורכבות מציעים רמת שירות ירודה.

ומתברר שרשימת התועלות אינה מסתיימת בכך, ואף נוגעת לאחת המחלוקות החריפות ביותר בתחום התחבורה: הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת. "אזרחים… חסרי מכוניות אשר מעוניינים לנסוע (בימי שבת, ש.ה) נצרכים לחפש טרמפים או לנסוע במונית", כתב עורך נייר העמדה של מכון ירושלים, שאול קירשנבום, "במידה והשירות (של תחבורה שיתופית) יאושר, אזי מנגנוני התחבורה השיתופית יאפשרו לקשר באופן נוח ויעיל בין נוסעים פרטיים, ולייתר מאבק לשינוי הסטטוס-קוו".

אלא שבמשרד התחבורה, שאחראי על הרגולציה בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט, לא ממהרים לאמץ את העידן הטכנולוגי המתקדם. החוק כיום אוסר על הסעת נוסעים בתשלום על-ידי נהגים מזדמנים שאינם מחזיקים ברישיונות מתאימים מטעם משרד התחבורה. שינוי החוק צפוי להשפיע על פרנסתם של עשרות אלפי נהגי מוניות, ובמשרד לא ממהרים לפגוע באינטרסים הכלכליים של אותם נהגים.

העידן הטכנולוגי מאיים על השקעות בכבישים?
הגנה על מקום העבודה של נהגי מוניות היא מטרה ראויה, אך בכך מסכל המשרד קידום פתרון שעשוי להועיל לכלל האזרחים. "נוכח היתרונות והתועלות הסביבתיות והחברתיות שמודל התחבורה השיתופית טומן בחובו, ראוי כי גם בישראל תקודם הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית המקוונת בפרט", סיכם קירשנבום. "מתבקש כי הממשלה והכנסת יקדמו רגולציה המאפשרת את הפעלת המודל (של תחבורה שיתופית) בהתאם לעידן הטכנולוגי המתקדם (ש)בו אנו נמצאים".

אולם, כלכלה שיתופית בכלל ותחבורה שיתופית בפרט מהוות איום על המדינה. משרדי הממשלה משקיעים מיליארדי שקלים בעידוד השימוש ברכב פרטי, למשל באמצעות סלילת כבישים חדשים, וכן בעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, וזאת באמצעות תקציבי סובסידיה, הקמת קווי רכבת ושיפור השירות באוטובוסים. מודל של תחבורה שיתופית מהווה חלופה אפשרית גם לרכב פרטי וגם לתחבורה ציבורית, ולכן יש בו משום איום על השקעות העתק של המדינה בתשתיות ושירותי תחבורה.

ראוי לזכור שעידוד השימוש ברכב פרטי תורם רבות להכנסות המדינה ממסים ואגרות. למשל, רכישת מכוניות חדשות מזרימה לקופת האוצר מיליארדי שקלים מדי שנה, באמצעות גביית מס קנייה, מכס ומע"מ שמוטלים על כל מכונית חדשה שעולה על הכביש. השימוש בפועל ברכב פרטי מכניס לקופת האוצר מיליארדים נוספים, בין השאר באמצעות מסים על הדלק ואגרות שונות שמוטלות על הנהגים.

למרות שסביר להניח כי הפגיעה בהשקעות המדינה (והכנסותיה) תהיה בתחילה זניחה לכל היותר, נראה שמשרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, מעדיפים שלא להתמודד עם האתגר שמציבה התחבורה השיתופית. כך עובר הכדור למגרשם של המחוקקים, שכאמור יתכנסו (לפחות חלקם) לדון מחר בתחבורה שיתופית. אלא שהרכבה של הקואליציה, וכן כוחו הפוליטי של שר התחבורה ישראל כץ, מבטיחים שלא יחול כל שינוי חקיקתי אשר מנוגד למדיניות הממשלה.

וכך, למרות התועלות הצפויות של התחבורה השיתופית, נראה שהמודל התחבורתי החדשני לא יאומץ בקרוב בישראל. ובעניין זה אפשר לחזור לדברים שכתבה ח"כ מירב בן-ארי, מסיעת כולנו, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, לפני כחודשיים: "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה".

The post למה אתם רוצים שהמדינה תעודד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

בית משפט מחוזי בקליפורניה קבע אתמול (1.9) כי נהגים שעובדים עבור חברת התחבורה השיתופית אובר (Uber) יוכלו להצטרף לתביעה ייצוגית, שעוסקת בשאלת מעמדם בחברה: האם יש להכיר בנהגים כעובדים שכירים, או שמא תתקבל טענת אובר והם יוכרו כקבלנים עצמאיים.

למרות שלכאורה עוסקת התביעה הייצוגית ביחסי עובד-מעביד, להחלטה שתתקבל צפויה השפעה דרמטית על המודל העסקי של אובר, ואולי גם על המודל העסקי של הכלכלה השיתופית בכללותה: באובר ובחברות שעוסקות בתחבורה שיתופית אומרים שמודל העסקת נהגים כקבלנים עצמאיים נחוץ להצלחתן העסקית.

החלטה שתקבל את טענת הנהגים, לפיה יש להכיר בהם כעובדים שכירים, עלולה לגרום לזינוק בהוצאות של אובר, שכן החברה תידרש לשאת בעלויות רבות נוספות, כמו למשל ביטוח לאומי.

יש לזכור כי לפי מסמכים שחשף סם בידל ממגזין הרשת האמריקני Gawker, אובר הפסידה יותר מ-56 מיליון דולר ב-2013, ויותר מ-160 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2014. לכן, עלייה משמעותית בהוצאותיה של אובר, בעקבות החלטה לרעתה בבית המשפט בקליפורניה, עלולה להביא לזינוק חד בהפסדיה.

רבים אמנם ישמחו למקרא צרותיה של אובר, ובהם נהגי מוניות ופקידי ממשלה, אך עבור הציבור הרחב לא מדובר בבשורה טובה: תחבורה שיתופית עשויה לתרום להוזלת יוקר המחיה, באמצעות הצעת שירותי הסעות זמינים וזולים מהחלופות הקיימות. בנוסף, חברות כמו אובר מאפשרות לאוכלוסיות מוחלשות להשלים הכנסה, וכך לשפר את מעמדן הכלכלי.

שם מדברים, וכאן שותקים
בארה"ב מתנהל דיון ציבורי ער בנושא הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית בפרט. למעשה, הנושא הפך לחלק מאג'נדת הבחירות לנשיאות: הילארי קלינטון, המתמודדות על מועמדות מטעם המפלגה הדמוקרטית, תקפה לאחרונה חברות כמו אובר, והבטיחה להילחם במעסיקים שמסווגים עובדים כקבלים עצמאיים.

"כלכלה לפי-דרישה, או 'כלכלת-חלטורות' (במקור – gig economy, ש.ה), יוצרת הזדמנויות מלהיבות ומעודדת חדשנות, אבל היא גם מעלה שאלות קשות אודות הגנה על עובדים ואיך תיראה בעתיד עבודה טובה", אמרה קלינטון בחודש יולי האחרון.

ומה קורה בישראל? ועדת הכלכלה של הכנסת אמורה הייתה לקיים דיון בנושא תחבורה שיתופית בלפני כחודש וחצי, אך ברגע האחרון הוחלט על ביטולו. משרד התחבורה, שמצהיר על מחויבותו לקידום פתרונות ליוקר המחיה, נוקט גישה מסורתית: קפיאה על השמרים, והחלטה שלא להחליט.

למעשה, שר התחבורה, ישראל כץ, לא הסתיר את כוונתו לדאוג לנהגי המוניות, שעלולים להיפגע כתוצאה מהפעלת שירותים כמו זה שמציעה אובר. "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות", אמר כץ בשנה שעברה. "לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים (שחלים) על כלל ציבור נהגי המוניות וכולם".

למרות ששמירה על מקור הפרנסה של עשרות אלפי נהגי מוניות היא שיקול חשוב, בחירת שר התחבורה ופקידי משרדו להימנע מלקיים דיון ציבורי משמעותי בעניין תחבורה שיתופית פוגע בסופו של דבר בכלל האזרחים, ולא רק בגלל השפעתה האפשרית על יוקר המחיה.

במכתב ששלחה ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו ליו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ איתן כבל, אפשר למצוא טיעונים נוספים שתומכים בפיתוחה של תחבורה שיתופית: "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי… יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

The post איום על התחבורה השיתופית: האם הנהגים של אובר יוכרו כשכירים? appeared first on TheCar.

ביום שלישי הבא (21.7) תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בנושא תחבורה שיתופית (Ride Sharing): ביצוע נסיעות משותפות של נהגים ונוסעים מזדמנים או קבועים, תוך שימוש בטכנולוגיית מידע, רשתות חברתיות ומודלים חדשניים של תשלום.

לדברי יוזמת הדיון, ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו, המכשול העיקרי שעומד בפני מודלים שונים של תחבורה שיתופית הוא משרד התחבורה, וליתר דיוק – תקנות התעבורה שקובעות רשימה סגורה של כלי רכב שבהם מותר על-פי חוק להסיע נוסעים בשכר. התקנות הקיימות (והמיושנות) אוסרות בפועל על ביצוע הסעות שמבוססות על מודלים חדשניים של שיתוף, וכך

ראוי לציין כי לא רק ח"כ בן-ארי סבורה שמשרד התחבורה עוצר את התחבורה השיתופית: כך אומרים רבים בתחום התחבורה, ולמעשה גם שר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר בעבר כי יממש את סמכותו כדי להגן על האינטרסים של נהגי המוניות – ענף שצפוי לספוג הפגיעה קשה במיוחד כתוצאה מהתרחבות השימוש בתחבורה שיתופית.

אלא שלתחבורה השיתופית יש תועלות שראויות להתייחסות. לדברי ח"כ בן-ארי, תחבורה ציבורית יכולה להוביל ל"הוזלת יוקר המחיה, בזכות שירותי הסעות זמינים וזולים יותר מהאופציות הקיימות, ועידוד תחרות בשוק". ח"כ בן-ארי גם מציינת כי תחבורה שיתופית "תאפשר לאוכלוסיות שונות להשתתף בשוק העבודה, ולהשלים הכנסה".

בנוסף, תחבורה שיתופית עשויה לסייע בצמצום השימוש בכלי רכב פרטיים, ובכך לתרום להקטנת עומסי תנועה, הפחתת זיהום האוויר שמקורו בתחבורה ואף שיפור הבטיחות. במכתב ששלחה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, מסבירה ח"כ בן-ארי כי "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי, אשר יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

מחפשים דרכים להגיע לעתיד
הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא מגיע בתקופה שבה תחבורה שיתופית היא אחד הנושאים החמים בתעשיית ההייטק העולמית. רק בשבוע שעבר חשפה ווייז (WAZE), שנמצאת בבעלות ענקית הטכנולוגיה גוגל, אפליקציה חדשה בשם RideWith ואשר נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לביצוע נסיעות משותפות (car-pool). הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (דלק ובלאי), כפי שהיא מחושבת על-ידי האפליקציה.

במקביל, אפליקציית Uber, שפעילה כבר במאות ערים ברחבי העולם, החלה לפעול גם בישראל בשנה שעברה. אולם, השירות העיקרי של החברה, UberX, שנועד לאפשר הסעת נוסעים בתשלום אך באמצעות נהגים לא מקצועיים, אינו מוצע בישראל, בגלל האיסור שחל מתוקף תקנות התעבורה.

השימוש בתחבורה שיתופית מהווה איום על ענפי תחבורה שונים: נהגי מוניות הם נפגעים "ברורים", אך גם התחבורה הציבורית עלולה להיפגע כתוצאה מהרחבת השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. כך למשל, השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שמוצעת בתחילה במסגרת ניסוי (“פיילוט”) בשלוש ערים בלבד, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף האוטובוסים, שכן נסיעה שיתופית תהיה נוחה משמעותית עבור נוסעים רבים (ובעיקר, נוסעים מזדמנים) מאשר שימוש בקו אוטובוס ציבורי.

"אין בו (בחוק הקיים, ש.ה) כמובן התייחסות למודל החדשני של תחבורה שיתופית", מסכמת ח"כ בן-ארי את פנייתה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ כבל. "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה". נראה שהקריאה של ח"כ בן-ארי מגיעה בעיתוי נכון, וכעת נותר לראות איך יגיבו שר התחבורה ופקידי משרדו לאתגר.

The post איך תיסעו בעתיד לעבודה? התחבורה השיתופית בדרך לכנסת appeared first on TheCar.

שיתוף פעולה ראשון בין שתי אפליקציות תחבורה פופולריות, Moovit ו-Gett, מציע למשתמשים להשוות בין זמני נסיעה במונית ובין זמני נסיעה בתחבורה ציבורית, וכך לבחור באמצעי התחבורה המהיר והנוח ביותר. בנוסף, שיתוף הפעולה בין שתי האפליקציות מאפשר למשתמשים לתכנן מסלול שמשלב בין נסיעה במונית ובין שימוש באמצעי תחבורה ציבורית כמו אוטובוס ורכבת.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

מפעילת אפליקציית הניווט ווייז, אשר נרכשה לא מכבר על-ידי גוגל, פיתחה והעלתה לאוויר את RideWith – אפליקציית אנדרואיד שמאפשרת לחבר בין נהגים לבין נוסעים לצורך נסיעות משותפות, באופן שבו הנוסעים ישלמו לנהגים סכום כסף תמורת חלקם בעלויות הנסיעה – בעיקר דלק ובלאי – אשר יחושבו על-ידי האפליקציה עצמה בהתאם למחירון חברת 'חשב' שמקובל על ארגונים במשק.

האפליקציה מיועדת להורדה על-ידי הנוסעים שמבקשים להצטרף לנהגים, בעוד שהנהגים עצמם יוסיפו להשתמש באפליקציית וויז הרגילה שלהם – לאחר שנרשמו לפיילוט שהחברה החלה לקיים.
האפליקציה החדשה עוקפת למעשה לא רק את אפליקציות הנסיעה בתשלום הקיימות – כמו גט טקסי ו'אובר', אלא בעיקר את משרד התחבורה אשר עד היום לא ביצע אף פעולה לעידוד שימוש בתחבורה שיתופית אשר יכולה לשפר מאד את העומס על כבישי הארץ.

בישראל, כמו במדינות רבות בעולם, מוגן שוק ההסעות בשכר על-ידי רגולציה קפדנית אשר סוגרת את השוק עבור בעלי רכב פרטיים, וזו הסיבה שמפעילי אפליקציות כמו גט טקסי ו'אובר' יכולים בשלב זה לעבוד אך ורק עם נהגי מוניות בעלי רישיונות הסעה של משרד התחבורה.
עם כניסתה של 'אובר' לישראל, בשנה שעברה, הבהיר שר התחבורה, ישראל כץ, שהוא ישמור על פרנסתם של נהגי המוניות ולא יאפשר לאפליקציות שונות לפגוע בה (גם אם יש בכך ערך מוסף לכלל הציבור).

אלא שאפליקציית RideWith מוגדרת כ"אפליקצייה לשיתוף נסיעות לעבודה (carpooling)", ולא כאפליקציית נסיעה בתשלום, ובשלב זה היא לא מיועדות לכל מצבי הנסיעה אלא בעיקר עבור מי שמבצע מסלולי נסיעה קבועים – למשל אל מקום עבודתו וממנו, והסטייה שלו מנתיבו הקבוע לטובת ה"טרמפיסט המשלם" אינה גדולה.
כאמור – גם מסיבות מעשיות וגם כדי למנוע אי נעימויות (ובעיקר כדי ליצור מודל כלכלי מכל הסיפור) – האפליקציה מחשבת ומעדכנת את הצדדים מה המחיר הראוי להסעה הזו, ובאופן שהיא לא נחשבת להסעה בשכר אלא כמסייעת להשתתפות בהוצאות.

עם זאת, עבור וויז מדובר בפרויקט שעשוי להניב רווחים נאים – שכן בכוונתה "לחתוך קופון" בהיקף של 15% מכל העברת כספים, ואם המודל יתפוס מדובר בפוטנציאל מסחרי נאה מאד. בנוסף, גוגל ו'וויז' יוכלו "לתפור" לנהגים ולנוסעים פרסום שמותאם לאורח חייהם ונסיעותיהם.

בתשובה לשאלה "האם אפשר להתפרנס כנהג RideWith?", נכתב באתר האפליקציה: "לא, המטרה היא חסכון ולא פרנסה. בכל יום תקבלו הצעות לעד שתי נסיעות הנמצאות על נתיב הנסיעה הרגיל שלכם.
התשלום על הנסיעה עוזר לכסות את הוצאות הדלק והוצאות הרכב השוטפות – והופך את הנסיעה היום-יומית לעבודה לחסכונית במיוחד".

בתשובה לשאלה "האם RideWith כלולה בכיסוי הביטוחי לרכב שלי?" נכתב: כמו כל נהג אחר זו אחריותך לדאוג להיות מכוסה בכיסוי ביטוחי נאות. עם זאת, ייתכן ותרצה לוודא שפוליסת הביטוח שברשותך מכסה מקרים ביטוחיים בעת הסעת שותפים לנסיעה".

יוצאים לפיילוט

העלאת אפליקציית RideWith היא תחילתו של ניסוי, פיילוט, שנועד לבחון את האפקטיביות שלה ואת דרכי השימוש בה, כשהכוונה – כמובן – היא להפיץ אותה באמצעות גוגל לעולם כולו.

בשלב הראשון ייערך הפיילוט בקרב תושבי הערים תל אביב, הרצליה ורעננה – מתוך הנחה שבשטח זה מרוכז מספר רב של עובדי הי-טק שיהיו "מאמצים ראשונים" של טכנולוגיה חדשה באשר היא.

מצידו של נוסע מדובר לא רק בחסכון כספי – אם האלטרנטיבה שלו היא נסיעה במונית – אלא בעיקר בשיפור ניכר לרמת הנוחות, שכן הנוסע לא תלוי בתחבורה ציבורית ובצורך להחליף אוטובוסים אלא מגיע מנקודה לנקודה.

מצד הנהג יש בכך הכנסה צנועה ופטורה ממס, ודאי יחסית למצב הנוכחי שבו הוא (או החברה שבה הוא מועסק) משלם לבדו את עלויות הנסיעה ו/או את עלות שווי השימוש במכוניתו.

מאידך, אחד החסמים מפני שימוש בטכנולוגיה עלול להיות טמון בכך ששני הצדדים – הנוסעים אך גם הנהגים – נדרשים למעשה לחשוף לא רק את מקום מגוריהם (או נקודת האיסוף), מקום עבודתם ואת המועד שבו מתבצעת הנסיעה אלא גם את הרגלי הנסיעה הקבועים שלהם. בנוסף, היות שהחיוב והזיכוי מבוצעים "באופן אוטומטי", הרי שגם פרטי האשראי של שני הצדדים חייבים להימצא במערכת.

The post ווייז וגוגל עוקפות את כץ ואת אובר: העלו גרסת בטא להסעות משותפות appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית יונדאי, הכריזה על תחרות 'i way' לפיתוח אפליקציות שיעשירו את חווית הנסיעה עבור הנהג והנוסעים. במסגרת התחרות תקים יונדאי במתחם החברה חממה אשר תכיל את כל האמצעים הדרושים לפיתוח האפליקציה.

מפתחים, סטארט-אפיסטים בתחילת הדרך ושאר יזמים מוזמנים להגיש את רעיונותיהם כאשר צוות שיפוט פנימי יסנן את ההצעות עד ה-15 ליולי. 20 ההצעות הנבחרות יוצגו בפני צוות שיפוט אשר יבדוק וייבחן את הרעיונות ויבחר את 3 האפליקציות שיעלו לגמר. צוות השיפוט יכלול חמישה שופטים בראשותו של דוידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, נציג צוות הפיתוח של יונדאי העולמי, אסתר ברק-לנדס, מנכ"לית חממת נילסן אינובייט, שחר בר דוד, מייסד ומנכ״ל חברת 'שרוטונים' ואור עופר שותף, מייסד ומנכ"ל SimilarWeb.

מפתחי שלוש הרעיונות שיעלו לשלב הגמר יוזמנו לחממה שתקים כלמוביל אשר תכיל את האמצעים הדרושים לפיתוח אפליקציות: מערכות פתוחות לתכנות, ליווי טכנולוגי, רכבי הדגמה לבחינת המערכות ועוד. למפתחים יינתן עד סוף אוקטובר 2015 לסיים את עבודתם, כאשר בתחילת נובמבר באירוע חגיגי, יוצגו שלוש האפליקציות בפני צוות השופטים. זה יבחר את הזוכה ויעניק פרסים. מקום ראשון יזכה בפרס של 100,000 שקלים, מקום שני ב-30,000 שקלים ושלישי ב-15,000 שקלים.

"חיבור הרכב לעולם הדיגיטלי מעסיק חברות ענק כמו אפל, מיקרוסופט, גוגל ועוד אשר מחפשות את הכיוון בענף." אומר פיאמנטה. "אנו כאן בישראל הצלחנו להעמיד מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד ולחבר אותה לרכב עצמו, כך שהיא "מדברת" איתו ומקבלת ממנו חיוויים. המטרה שלנו היא ליצור סביבת רכב דומה לסביבה הטכנולוגית של הבית או העבודה ומאמינים שיונדאי i Way היא נדבך חשוב בתהליך זה."

שלב נוסף במכונית המקושרת
הרעיון של כלמוביל הוא להטמיע את שלושת האפליקציות שיפותחו בתוך ממשק 'המכונית המקושרת' אשר הוצג במרץ שנה זו. מדובר במערכת שמחברת את מערכת המולטימדיה של המכונית לרשת האינטרנט כך שמצד אחד יוכל בעל המכונית ליהנות מקישוריות לאינטרנט (כמו 'וויז', רדיו אינטרנטי, ענן אחסון תמונות, וידאו ועוד) ומצד שני המכונית תקושר למרכזי השירות של היבואנית וגם למוקדי חילוץ. ממשק המכונית המקושרת פותח בשיתוף פעולה עם חברת 'מובייל גרופ', והוא מוצג ומופעל דרך מערכת המולטימדיה של המכונית באמצעות אייקונים ותפריטים שונים הנתינים להצגה בארבע שפות (עברית, רוסית, אנגלית וערבית).

כרגע ממשק המכונית המקושרת ניתן בכל דגמי i35 ו-ix35 בחינם (כולל בדגמי ציי רכב) ומחירו לצרכן מוערך ב-4,500-5,000 שקלים. המערכת מצריכה גם כרטיס SIM שמוצע חינם לשנה הראשונה כאשר לאחר 12 חודשים יהיה על בעל המכונית להסדיר חבילת תקשורת באופן עצמאי שבמחיר הנוכחי עבור נפח גלישה דומה (3 ג’יגה) עומד על 150-200 שקלים לשנה.

מטרת היבואנית היא להמשיך ולהטמיע את המערכת בכל דגמי יונדאי בשלבים, תחילה ב-i40 ובסנטה פה ובהמשך גם בדגמים הזולים יותר. לפני כשבוע סיפרנו כאן באתר על כך שהיבואנית מתכננת להוסיף את המערכת גם ב-i20 אשר זכתה לביקורות פושרות בנוגע לרמת האבזור.

The post בואו לפתח אפליקציה עבור יונדאי appeared first on TheCar.

אפליקציית 'הופ-און' (HopOn) הישראלית שמאפשרת לשלם עבור תחבורה ציבורית באמצעות הסמארטפון עלתה לגמר בתחרות שמארגנת ענקית התקשורת האמריקנית Verizon. משמעות ההעפלה לגמר היא זכייה ברבע מיליון דולר ואפשרות לזכייה במיליון דולר אם תצליח לקטוף את המקום הראשון.

אפליקציית הופ-און שפותחה על ידי היזמים עופר סיני (30) ודויד מזומן (30) משתמשת במשדרים שנמצאים בסמוך לדלתות האוטובוס כדי לבצע את תהליך התשלום. אלה מזהים את פרטי הנסיעה (קו, תחנת עליה, שעה וכו') ובאמצעות מסרון שמכיל קוד אישור, מחייבת בתשלום את המשתמש.

לעת עתה אפליקציית הופ-און זמינה בכל קווי חברת 'דן' ונמצאת בפיילוט עם חברת 'קווים' במודיעין, 'רמה' ברמת הגולן, 'מטרו דן' בבאר שבע, 'סופרבוס' בבית שמש והרכבת הקלה בירושלים. בשבועות הקרובים יושק גם שיתוף פעולה עם חברת תל אופן בתל אביב שיאפשר שחרור אופניים ישירות מהנייד. בנוסף לניסויי הפריסה הישראליים הצליחה החברה לפרוץ את גבולות המדינה ולאחרונה חתמה על שיתוף פעולה עם חברת האוטובוסים CAM שבנסיכות מונקו.

לתחרות שמארגנת ענקית התקשורת האמריקנית Verizon, נרשמו מייסדי האפליקציה ברגע האחרון – ארבע ימים לפני המועד האחרון, בעקבות ניוזלטר של קהילת EcoMotion (קהילה התומכת ביזמים בתחום התחבורה החכמה בישראל). לתחרות המתמקדת בפתרונות טכנולוגיים במגוון תחומים כמו תחבורה, חינוך וכו', הגישו מועמדות כ-1,870 חברות ברחבי העולם ומבין 12 החברות שעלו לגמר (בארבע קטגוריות שונות) נמצאת גם אפליקציית הופ-און הישראלית. עצם עלייתה לגמר זיכה את בעלי האפליקציה ברבע מיליון דולר ובמידה ותזכה במקום הראשון, תגרוף החברה פרס בשווי מיליון דולר. הזוכה בתחרות תוכרז ב-27 בינואר 2015.

The post אפליקציה HopOn הישראלית מתחרה על פרס של מיליון appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון, ולאחר כ-30 שעות האקאתון (מרתון פיתוח אפליקציות), הסתיים השלב השני בתחרות App2Go.תחרות אשר קראה ליזמים, מעצבים ומתכנתים למצוא פתרונות יצירתיים לבעיות תחבורה שונות בערים כמו עומסי תנועה, בעיות חניה או רעיונות לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית וכו'.

במהלך שני ימי האקתון שנערכו ב'ספרייה' במגדל שלום בתל אביב, השתתפו למעלה מ-150 איש מ-26 קבוצות אשר בין היתר זכו לתמיכה וליווי מצד מומחים שונים מקהילת אקומושן (EcoMotion) ובעלי תפקידים מעיריית תל אביב-יפו. בסיום ההאקתון הציגו קבוצות היזמים את רעיונותיהם בפני צוות שופטים וחמשת הקבוצות בעלות הניקוד הגבוה ביותר, עלו לגמר בתחרות App2Go.

הגמר יערך בתחילת חודש דצמבר השנה, במסגרת הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ, ושם יעמדו האפליקציות הסופיות למבחן השופטים ולהכתרת הזוכים. האפליקציה שתזכה במקום הראשון בתחרות תעניק למפתחיה 20,000 שקלים, המקום השני יעניק למפתחיה 10,000 שקלים והמקום השלישי 5,000 שקלים. 5,000 שקלים נוספים יחולקו בהתאם להחלטת השופטים ומארגני התחרות. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו, אמרה שבתום התחרות העירייה והצוות המקצועי יעמדו לרשות המפתחים – אלה שזכו וגם אלה שלא – על מנת לקדם את הרעיונות הנחוצים להתמודדות עם סוגיות תחבורה מקומית. 

חמשת הקבוצות והאפליקציות שעלו לגמר בתחרות App2Go:

• קבוצת 'אלתר' נתיב שמפתחת אפליקציה לבחירת אמצעי תחבורה בהתאם לעדיפות המשתמש כגון: מחיר, זמן, שריפת קלוריות וכו'.
• צוות 'גילי' שהגו אפליקציה שמטרתה לעודד את השימוש בתל-אופן על ידי מתן נקודות למשתמשים שמשתפים מידע עם אחרים, מתקנים באופן עצמי וכו' ומצד שני קנסות למשתמשים שאינם עושים זאת.
• צוות 'היי-פארק' שפיתחו אפליקציה לפתרון בעיות החניה בעיר באמצעות מצלמה ו-GPS הסורקים מקומות חניה בזמן שהסמראטפון מונח על גבי שמשת החלון.
• צוות 'קאר-פל' שפיתחו אפליקציה לשיתופי נסיעות בתוך ארגונים ומקומות עבודה עם דירוג חברתי במטרה להקטין את עומסי התנועה בשעות הלחץ.
• צוות 'רב-פח' המורכב משני נערים בני 15 שמאסו בכרטיס הרב-קו של התחבורה הציבורית ופיתחו אפליקציה שתהפוך את הסמארטפון לכרטיס דיגיטלי.

The post האפליקציות שיקלו על בעיות התחבורה בגוש דן appeared first on TheCar.