ערב חג הפסח, באחור של יותר מעשר שנים, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שבה מבטיחה השרה מירי רגב תקנות שיאפשרו למכור בישראל מספר סוגי רכב שנאסרו עד כה לנסיעה על כבישים ציבוריים בישראל.

כותרת המשנה של ההודעה כוללת הטעיה שחוזרת על עצמה בפירוט בהודעה עצמה, לפיה מדובר ב"קטגוריות חדשות של אופנועים ותלת אופנועים". האמת היא שהקטגוריות האלה ממש לא "חדשות". הן הוגדרו באירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים. בכל מקרה, אפילו אם רגב תעמוד בהבטחתה והכנסת תמצא זמן לנסח את תקנות התעבורה שנדרשות – עדיין יימנעו מאיתנו סוגי רכב נוספים וחשובים יותר אשר מתגלגלים מזה זמן על כבישי אירופה והעולם.

שתיים מבין שלוש הקטגוריות ה"חדשות" שרגב צפויה לאשר הן של מה שמכונה בלשון העם "ריקשות", או קטגוריה L5e לתלת אופן שמשקלו מתחת ל-1,000 קילוגרם. קטגוריה זאת נחלקת לקטגוריות משנה A – לרכב נוסעים עם מקסימום חמישה מקומות ישיבה כולל זה של הנהג, ולקטגוריה B של כלים שמיועדים להובלת סחורות עם מקסימום שני מקומות ישיבה כולל נהג.

באירופה יכולים לנהוג בכלים כאלה בעלי רישיון נהיגה לדו-גלגלי החל מדרגה A2 (לכלים בנפח של עד 125 סמ"ק. בישראל, בגלל רשלנות של משרד התחבורה זאת עדיין מוגדרת כדרגה A1), כלומר מגיל 17, ובעלי רישיון נהיגה B למכוניות נוסעים.

הקטגוריה השלישית, L1e-B היא של "טוסטוס" דו גלגלי (Two-wheel moped) שמוגבל למהירות של עד 25 קמ"ש, עם מנוע בהספק שלא עולה על 5.4 כוחות סוס. באירופה כלולים בקטגוריה הזאת גם אופניים עם מנוע עזר וגם קורקינטים עם מושב, והרוכב של כלי כזה (באירופה) חייב להיות מעל גיל 16 ולחבוש קסדה, ולהיות בעל רישיון בדרגת AM (שלא קיימת בישראל) ומעלה.

לאירופאים מגיע יותר

הגילוי המפתיע של הקטגוריות "החדשות" יגדיל את מספר הקטגוריות לניידות עירונית ואישית שמוגדרות בתקנות התעבורה הישראליות (L) מ-3 ל-6, לעומת 18 שמוגדרות בתקינה האירופאית (למעשה 24 כולל תתי קטגוריות שונות). אלא שרגב ואנשיה לא טרחו להסדיר, למשל, את קטגוריות L4 ו-L6 באופן שבו הן מוסדרות באירופה. זה אומר שישראלים לא יוכלו לנהוג באופן חוקי על כלים ארבעה גלגליים קטנים וקלים שצורכים מעט מאד מקום על הכבישים ובחניה.

קטגוריה L6e פופולרית מאד באירופה, במיוחד בצרפת ובאיטליה אך גם במדינות רבות נוספות, וכלולות בה מיקרו-מכוניות שמהירותן מוגבלת ל-45-50 קמ"ש ומשקלן העצמי ל-425 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללה החשמלית). בחלק ממדינות אירופה אפשר לנהוג במכוניות כאלה מגיל 14, באחרות מגיל 16, עם רישיון נהיגה בסיסי לדו גלגלי או רישיון למכונית.

אצלנו, אגב, משרד התחבורה עדיין לא אימץ את רישוי הנהגים שנהוג באירופה, ולא קבע קטגוריית רישוי בסיסית לשימוש בכלים אישיים קלים (קטגורייה AM).

מחקרים שנערכו בחלק מערי אירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים העלו שכ-80% מן הנסיעות העירוניות במכוניות ובקרוסאוברים גדולים אורכות 10 דקות או פחות, לכן הן מזהמות במיוחד (המנועים והממירים הקטליטיים לא מספיקים להתחמם), והתרומה השלילית שלהן לגודש התנועה בערים גבוהה מאד. נסיעות אלה עדיף לבצע באמצעות סוגים שונים של אופניים חשמליים, אופנועים קלים, כלים תלת-גלגליים וכלים ארבעה-גלגליים קטנים – שכולם מציעים אלטרנטיבה זולה, חסכונית בשימוש, ידידותית לסביבה, וכזאת שחוסכת מרחבי חניה יקרים בעיר. התקנות שתוקנו באירופה כבר לפני עשור נועדו להסדיר את תחום המיקרו מוביליטי ולעודד שימוש בכלים כאלה.

אחת הפעולות הראשונות שבוצעו באירופה כדי "להוריד" נהגים מכלי רכב גדולים ומזהמים הייתה להסדיר את תחום הכלים הקטנים ואת השילוב שלהם בתנועה, פעם אחת מבחינת הדרישות הטכניות והרגולטוריות לכלים עצמם, פעם שניה מכיוון הרישוי הנדרש כדי לנהוג בהם, ופעם שלישית מכיוון השילוב שלהם בתנועה העירונית. במקביל, ברוב מדינות מערב אירופה מוענקים תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים קלים – דו-גלגליים, תלת-גלגליים ובעלי ארבעה גלגלים.

ב-15 בפברואר 2013, כלומר לפני עשר שנים וחודשיים, נכנסה באירופה לתוקף דירקטיבה 168/2013 של האיחוד האירופאי שהגדירה את הקטגוריות לכלי רכב קטנים לשימוש עירוני. הרציונל מאחורי תקנה זאת הוא חלוקה לפי מהירות הנסיעה, משקל הכלים, ההספק המרבי שלהם, סוג הרישוי שנדרש מן הנהג, מספר הגלגלים ומספר הנוסעים המותר בנוסף לנהג. גם שיטת ההיגוי (הגה או כידון) נלקחת בחשבון. התקנות המפורטות מתייחסות גם לרמות זיהום האוויר והרעש של הכלים השונים.

אגב, נוסח התקנות פורסם באירופה כבר בשנת 2009 במטרה לאפשר דיון והסכמה רחבה של נציגי כל המדינות החברות באיחוד.

זה המקום להדגיש שכבר החל מלפני 20 שנים קיבלו ממשלות ישראל שורת החלטות שמנחות את המשרדים השונים לאמץ תקינה אירופאית כלשונה, ומשרד התחבורה הונחה לעשות את זה בתחום תקינת הרכב. למרות זאת, במקום להעתיק את תקינת המיקרו-מוביליטי האירופאית המציאו אנשי המשרד תקנות "ישראליות" שונות ומשונות לגבי חלק מכלי הרכב הקטנים והכניסו אותם "בדלת האחורית" תוך הגבלות מחמירות לאופן השימוש החוקי בהם.

בהמשך הודעת משרד התחבורה שפורסמה השבוע נכתב ש"התפתחות הטכנולוגיה מביאה לפתחנו סוגים, קטגוריות וכלי רכב שונים אשר אינם מותרים לייבוא ותנועה בכבישי ישראל, אך נכנסים למדינה תחת סיווגים אחרים, ודורשים מענה רגולטורי מתאים". בפסקה המטעה הזאת כרוכים יחד האימפוטנציה של המשרד ושל מי שעמדו בראשו בשנים האחרונות יחד עם תרבות של סילוף מציאות. ראשית, כאמור, לא מדובר ב"התפתחות טכנולוגית" אלא בכלים ידועים ומוכרים שמיליונים מהם מתגלגלים ברחבי העולם. במקביל, ההודעה, או שמא "ההודאה", מודה ב"ישראבלוף" הישראלי וכדאי להתעכב על המשמעות שלו.

כל קטגוריות כלי הרכב שמותרים לתנועה על כבישי ישראל מוגדרות באופן מסודר בתקנות התעבורה. במקומות אחרים באותן תקנות מוגדרים כלי רכב אחרים, וביניהם המצאות לשוניות ישראליות כמו 'טרקטורון', 'קלנועית', 'רכינוע', 'אופניים עם מנוע עזר', 'רכב זעיר', 'רכב שטח' וכיוצא באלה. כל אלה לא מוגדרים בהקשר הטכני שלהם אלא כדי לציין את מגבלות התנועה שמוטלות עליהם. רוב הכלים "הלא מוגדרים" מותרים לשימוש ב"שטח תפעולי" סגור או מחוץ לכביש, אלא שבפועל – בין אם מתוך חוסר ידיעה של המשתמשים או בגלל זלזול בחוק – רבים נוהגים בהם בדיוק באותו אופן שנוהגים ברוב מדינות העולם, כלומר על כבישים ציבוריים.

התוצאה של הברדק הרגולטורי הזה היא הרע מכל העולמות: מצד אחד הממשלה לא מעודדת שימוש בכלים חסכוניים שיכולים לצמצם זיהום אוויר וגודש תנועה אבל מצד שני היא מעלימה עין ממי שעוברים על החוק ויוצרת בעיה קשה מבחינה ביטוחית במקרי תאונה. מצד אחד מיובאים כלים כאלה לארץ באופן גלוי, אבל מצד שני הם לא כפופים לרישוי, לביטוח ולבדיקות תקינות תקופתיות. מצד אחד במשרד התחבורה יודעים שקיימת בעיה ואמורים גם לדעת שאפשר לפתור אותה בקלות על ידי אימוץ התקינה האירופאית – אבל מצד שני ממציאים תקנות חדשות (שלא מיושמות בפועל) כמו מבחן רישוי לרוכבי אופניים צעירים.

אל תסמכו על הפרשנות שלנו למציאות העקומה הזאת. היא מתוארת כהווייתה בהודעת משרד התחבורה מהשבוע, גם אם מבלי לציין שם שמי שאשמים בה הם אנשי המשרד עצמם: "עד היום", נכתב בהודעה, "הוסדרו בתקנות התעבורה בישראל רק חלק מסוגי הכלים הנמנים על קטגורית L לפי התקינה האירופית. חלק מסוגי הכלים מהקטגוריות שאינן מאושרות לייבוא, הוכנסו תחת סיווג רכב תפעולי, קלנועית או אופניים חשמליים. מדובר למעשה ביבוא עוקף ללא דרישות תקינה, אשר תורם להתרחבות בשימוש בכלים אלו בדרכים שאינן מיועדות לכך, תוך זליגת הכלים שאינם עומדים בדרישות התקינה, ולכן בעלי רמת בטיחות נמוכה, גם לכבישים ציבוריים… לרכב תפעולי אסור לנסוע מחוץ ל(שטח תפעולי)… כלים תפעוליים אינם עוברים מבחן רישוי שנתי, אולם עולים על כבישים ציבוריים בניגוד לחוק, ומסכנים את עצמם ואת משתמשי הדרך, ואינם מכוסים ביטוחית". כך לשון ההודעה.

מחיר הברדק

בשונה מכל שרי ושרות התחבורה הקודמים מירי רגב לא יכולה "להפיל" את ברדק הרישוי על ממשלות או שרים אחרים ולטעון שהיא "בסך הכל 3 חודשים בתפקיד", שהרי היא עצמה כיהנה במשרד הזה בעבר.
היא גם לא ראויה "לגזור קופון" על ההחלטה להתחיל להיצמד לתקינה האירופאית, שהתקבלה טרם הקדנציה הנוכחית שלה, וזאת במיוחד כל עוד שנמנע מאיתנו שימוש בכלים היותר חשובים שכלולים בתקנות 168/2013 – למשל לחלק מכלי הרכב שבקטגוריות L6e ו-L7e שהם כלים פופולריים באירופה ובמדינות נוספות רבות בעולם.

מחיר הפיגור בן עשר השנים באימוץ התקינה האירופאית הוא ראשית לכל עומסי תנועה וחניה מיותרים במרכזי הערים – אלפי משקי בית יכולים היו לוותר על מכונית אחת במשפחה ולהשתמש במקומה ב"מיני-מכונית", וגם זיהום אוויר מיותר שנגרם בגלל שריפה מיותרת של דלק. נכון לתחילת 2023 – בשעה שכל מדינות אירופה נאבקות לצמצם את זיהום האוויר ואת גודש התנועה במרכזי הערים שלהן – ממשלת ישראל מונעת מאיתנו את האפשרות הזאת.

מי שמסכמת היטב את המחדל הזה היא השרה רגב עצמה, בהודעה לעיתונות שפורסמה השבוע: ״ההתפתחויות המהירות בתחום הרכב הדו גלגלי בשנים האחרונות הקדימו את הרגולציה והחקיקה", היא מצוטטת בהודעה, "ויצרו עולם חדש של קטגוריות כלי רכב שהמחוקק לא הכיר בעבר. התקנות החדשות באות לעשות סדר בשוק המורכב הזה. רכב דו גלגלי תופס פחות מקום על הכביש ובחניה, אינו נתקע בפקקים ותורם להפחתת הגודש, ועלות הרכישה והאחזקה שלו נמוכות, ואם הוא חשמלי, הוא תורם גם להפחתת הרעש והמזהמים… אני מקווה כי התקנות החדשות יאושרו בהקדם ויסדירו את הענף, וכך יגבירו את הבטיחות בכבישים ויתרמו להקלת עומסי התנועה בערים״.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post באחור של 10 שנים: גם ישראלים יוכלו לנהוג בכלי רכב קלים (אבל לא בכלים הנכונים) appeared first on TheCar.

חברת ניינבוט, אשר בין השאר מחזיקה כיום בבעלות על סגוואי – אחד מכלי התחבורה האישית הממונעת המעניינים בתולדות התחום הזה – הודיעה על כוונתה להפסיק את הייצור של Segway PT ב-15 ביולי 2020 ולפטר את 21 העובדים במפעל שלה בעיר בדפורד שבניו המפשייר, ארה"ב.

החשיבות העיקרית של סגוואי, אשר הושק רשמית בדצמבר 2001 בתום קמפיין גרילה שארך כמעט שנה שלמה, היא לא הכלי עצמו – אשר עד היום יוצרו ונמכרו ממנו בסך הכל 140,000 יחידות, אלא מגוון רחב של כלי רכב לניידות אישית ממונעת שהגיעו בעקבותיו, אולי אף בהשראתו.

החידוש המשמעותי ביותר בסגוואי היה בשעתו היכולת שלו לאיזון עצמי – תכונה שאמורה הייתה להפוך את התפעול שלו לפשוט במיוחד גם עבור בני אדם שנעדרים את היכולת לשלוט בכלי ממונע או לאזן אותו בעצמם. מצד שני, סגוואי מעולם לא הצליחה, או לא רצתה, להתגבר על המחיר המאד גבוה שלו – שהחל בעת ההשקה ב-5,000 דולר (כערכם בשנת 2001) ונותר יקר מאד עד היום.

במהלך השנים רדפה את סגוואי שרשרת ארוכה ומביכה של תאונות, אשר באופן טבעי – בגלל מחירו של הכלי – היו מעורבים בהן אנשים עשירים ומפורסמים – החל בנשיא ארה"ב ג'ורג' בוש ג'וניור, דרך מנחת הטלוויזיה אלן דג'נרס אשר נפלה מסגוואי במהלך צילום אחת מן התוכניות שלה בשנת 2010 והתקרית המביכה שבה פגע צלם עיתונות רכוב על סגוואי באצן יוסיין בולט והפיל אותו מיד לאחר שניצח במירוץ בבייג'ין בשנת 2015, וכלה במותו הטראגי של המולטי-מיליונר הבריטי ג'ימי הסלדן אשר עף עם סגוואי מעבר לצוק לתוך נהר בשנת 2009.

טרגדיה זאת התרחשה בסך הכל עשרה חודשים לאחר שהסלדן רכש את סגוואי עצמה. ארבע שנים לאחר מותו נמכרה חברת סגוואי לחברת Summit Strategic Investments, חברת ייעוץ השקעות, ופחות משנתיים לאחר מכן היא נמכרה לחברה הסינית אשר במקור הייתה מתחרה שלה וכעת סוגרת אותה.

ההבטחה שלא התגשמה

סגוואי הוא פרי המצאתו של היזם והממציא דין קיימן אשר התבסס על מספר פטנטים שנרשמו החל מאמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת בתוך כדי הפיתוח של כיסא גלגלים עם יכולת איזון-עצמי. הכלי נולד כהבטחה גדולה, ובמשך כשנה נפוצו לגביו שמועות מרחיקות לכת בתוך כדי כך שהוא נודע בשם הקוד "ג'ינג'ר". לפי השמועות, וגם לפי ציטוטים של יזמים מפורסמים כמו סטיב ג'ובס לאחר מכן – סגוואי אמור היה להיות "כלי תחבורה אשר ישנה את הדרך שבה מתניידים בני אדם, וכתוצאה מכך גם את הדרך שבה מתכננים ערים".

עשרים שנים לאחר מכן, כאשר כבישי הערים מתמלאים בכלי רכב לתחבורה אישית מאד ברור שחזון התחבורה האישית הממונעת לכשעצמו היה נכון – ושתכנון מחדש של המרחב הציבורי בערים בהחלט נחוץ. הבעיה היא שסגוואי מעולם לא היה הכלי המתאים לצורך מימוש החזון הזה.

סגוואי נקרא במקור Segway HT, ו-HT הן ראשי תיבות של "כלי תחבורה אנושי" (human transporter). מהר מאד הוחלף שמו ל-Segway PT ("כלי תחבורה אנושי", personal transporter), והדגמים הראשונים שלו נעו במהירויות של 9.7 קמ"ש, 13 קמ"ש ו -16 קמ"ש – שהן מהירויות סבירות כדי שלא להרוג אנשים מסביב (מה שלא מנע, אגב, את האנטגוניזם הרב כלפי מי שהשתמשו בו) אבל איטיות מכדי להשתלב בתנועה על כבישים.

חמש שנים לאחר השקתו המקורית הושק דור שני של מוצרים (i2 ו-x2) עם תפעול באמצעות הטיית הכידון ימינה או שמאלה, ואלה כבר הגיעו למהירות מרבית של כ-20 קמ"ש. עם זאת, טווח הנסיעה נע סביב ה-30 ק"מ ומשך זמן הטעינה עד 10 שעות. דור שלישי של מוצרי סגוואי הושק בעולם בשנת 2014, ולאחר שהחברה נרכשה בידי ניינבוט הושקה סדרה נוספת של מוצרים קטנים יותר.

סגוואי בישראל

סגוואי מעולם לא הפך לכלי תחבורה פופולרי בעולם, בעיקר בגלל מחיר גבוה אבל גם בגלל היסטוריית התאונות שלו, השימושיות המוגבלת, והעובדה שזה כלי מגושם שדורש מקום אחסנה. לעומת זאת, במהלך השנים הוא היה בשימוש של מדריכי טיולים מאורגנים, חברות להשכרת כלים בשטחים סגורים ובמרכזי ערים, ושל כוחות משטרה ותחזוקה.

סגוואי מיוצגת בישראל על-ידי חברת UME, חברת בת של יניברסל מוטורס, יבואני ג'נרל מוטורס לישראל, ובמהלך ההחדרה שלו לישראל תיקן משרד התחבורה תקנות ייעודיות כדי לאפשר את השימוש בו בדרכים ציבוריות. זה, אגב, לא הועיל לשאר הכלים הממונעים האישיים אשר נאלצו לסבול שנים ארוכות של חוסר התייחסות מצד משרד התחבורה (אשר במובנים רבים לא יודע כיצד לעכל אותם עד ימינו אלה). מכל מקום, המחיר הגבוה ושאר הגורמים שמנעו מסגוואי להפוך לסיפור הצלחה בעולם הגבילו אותו גם בישראל לשימושם של מדריכי טיולים וכוחות שיטור. בימים אלה, אגב, מתמקדת חברת UME בהחדרת כלים אחרים, מוצלחים יותר, לניידות אישית, ואלה הקטנועים החשמליים מתוצרת 'ניו' הסינית.

בהכרזת הסגירה של המיזם המעניין הזה אמרה נשיאת סגווי, ג'ודי שאי: "במהלך העשור הראשון שלה הפכה סגווי PT לאמת מידה בתחום האבטחה ואכיפת החוק, שם הוא נחשב לכלי אישי יעיל ואפקטיבי".

The post מתגלגל אל דפי ההיסטוריה: הייצור של סגוואי יופסק באמצע יולי appeared first on TheCar.

כמי שחי בברלין מזה יותר משנה, הרחובות תמיד נדמו לי רגועים מדי. שיעור גדול מקרב המתגוררים בבירה הגרמנית משתמש בתחבורה הציבורית היעילה של העיר, ובימי הקיץ מתמלאים שבילים ייעודיים ברוכבי אופניים שמנצלים את הגיאוגרפיה השטוחה. בנוסף, לא מעט אנשים עושים שימוש בשירותי נסיעות משתפות כמו אובר, או שוכרים כלי רכב לפי שעה.

כאשר אני חוזר ומבקר בתל אביב נדמה לי שהרחובות פתאום סוגרים עלי: זאת לא רק הצפיפות והצפצופים אלא גם מדרכות גדושות ברוכבי קורקינטים חשמליים – בין אם בבעלות פרטית או כאלה ששייכים לשירותי השכרה. כל זה נמנע ממני בברלין: בעוד שאצלנו "כל מה שלא אסור – מותר", אצלם "כל מה שלא מוגדר – אסור". קורקינטים חשמליים, למשל, לא התאימו לאף חוק תעבורה גרמני ולכן, למעשה, השימוש בהם היה אסור ותושבי הערים לא "שיחקו אותה ראש קטן" והם לא רכבו למרות איסור כזה.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, וייתכן שגם רחובות גרמניה, בעקבות אוב מדינות העולם, צפויים להתמלא בקרוב ברוכבים על קורקינטים חשמליים. הקבינט הגרמני אישר בשבוע שעבר את השימוש בכלים אלה, וזה צפוי לעבור בקרוב גם את אישור הבית העליון של הפרלמנט.

רוכבים בני 12 ומעלה יוכלו לרכוב על קורקינטים חשמליים שמהירותם המרבית 12 קילומטרים לשעה, וזאת על שבילי אופניים, מדרכות, ואזורים נוספים להולכי רגל. כלים חשמליים שמסוגלים להגיע למהירות מרבית של 20 קילומטרים לשעה יורשו לנוע אך ורק על שבילי אופניים, כשהם רכובים על-ידי רוכבים בני 14 ומעלה.

שר התחבורה הגרמני, אנדרה שואר, אמר ש:״הקבינט רוצה גישה מודרנית וסביבתית לתנועה שלנו בתוך הערים, ולקורקינטים חשמליים יש פוטנציאל עצום בכל הקשור לכך. האישור בקבינט סולל את הדרך לעתיד נייד כמו גם לבטיחות ברחובות שלנו״.

לחוק החדש יש גם לא מעט מתנגדים שחלקם טוענים שמדובר בכלי מסוכן להולכי רגל. לטענתם, היות שלשירותי הקורקינטים להשכרה אין יחידות עגינה – הקורקינטים יהוו מטרד על מדרכות גרמניה. זיגפריד ברוקמן, שחוקר תאונות דרכים עבור חברות ביטוח גרמניות, אף אמר לאתר החדשות הגרמני DW כי ״אם קורקינטים חשמליים יורשו לעלות על מדרכות, זה יוביל בוודאות ליותר תאונות. כלי שנוסע במהירות של 12 קילומטרים בשעה נע במהירות כפולה לפחות מזו של הולך רגל״.

גם הגרמנים מודעים לכך שלאכיפת התקנות יהיה משקל רב בהתהוות של תרבות השימוש בכלי רכב לניידות אישית:  פקחים ברלינאים מסתתרים לא פעם בפינות רחוב וקונסים בעשרות אירו רוכבי אופניים על עבירות אשר בארץ היו נשמעות פעוטות, כמו אי הדלקת פנסים. רבים בגרמניה מאמינים שאכיפה כזאת על קורקינטים חשמליים תגרום לכך שהחוק החדש לא יהיה כל כך נורא.

The post בגרמניה אישרו: מותר להשתמש בקורקינטים חשמליים appeared first on TheCar.

לפעמים צריך קו אחד שיחבר בין כמה נקודות ויצייר תמונה מושלמת, ועושה רושם שהפלטפורמה החדשה שהשיקה חברת פספורט האמריקנית מציירת פתרון שעשוי לחלץ את כולנו ממבוי סתום.

בנקודה אחת נמצאים עומסי תנועה בלתי נסבלים ברוב הערים הבינוניות והגדולות בעולם, על כל בזבוז המשאבים והנזקים הבריאותיים שכרוכים בהם. בעיה זאת החלה להיפתר במידה מסוימת בשנים האחרונות באמצעות כלי רכב ממונעים לניידות אישית, כמו קורקינטים ואופניים חשמליים, וזאת תופעה שהחלה כיוזמות מאולתרות שנולדו "מן השטח". בנקודה אחרת נמצאות העיריות ורשויות מקומיות, שחלקן אמנם מעוניינות לפעול למען התושבים שלהן, לצמצם את עומסי התנועה ולקדם פתרונות ניידות טובים. אלא שרוב העיריות, בעיקר כאלה שלא באמת מתאמצות מספיק למען התושבים שלהן, נמצאות במלכוד בין העלויות הגבוהות של הקמת מערכות תחבורה חדשות לבין אובדן ההכנסות שנובע מוויתור על גביית אגרות חניה ועל קנסות חניה, ולבין הזעם הציבורי של תושבים שלא מוכנים להידרס על-ידי רוכבים שממהרים לדרכם על קורקינטים ואופניים.

בנקודה שלישית נמצאים יזמים וחברות סטארט-אפ כמו 'בירד', 'ספין', 'ליים', 'ווינד' ואחרים, אשר זיהו את בעיית עומסי התנועה והחניה כהזדמנות, וביצעו השקעות כבדות בהקמה ובניהול של צי כלי רכב לניידות אישית. אלה מבקשים כעת לפרוש את צי הרכב שלהם – רצוי בשיתוף פעולה עם העיריות – כדי להרוויח כסף.
לכאורה יש לנו בעיה ופתרון, אבל בפועל יש לנו בעיקר כאוס: המשתמשים אמנם יכולים להוריד לעצמם אפליקציות ולשכור כלי רכב לניידות אישית כדי להגיע ממקום למקום וכך להימנע משימוש במכוניות נוסעים או במוניות, אלא שמדרכות הערים הולכות ונסתמות במספר גדל והולך של קורקינטים ואופניים שזרוקים בכל פינה. מצב זה לא עומד לפתור את עצמו אלא להפוך למטרד גדול יותר ויותר ככל שייכנסו מפעילים נוספים לתמונה.

מאליו ברור, לכן, שנדרש פתרון טוב לכולם, וחברת פספורט היא דוגמא ראשונה למי שמותחת קו בין כל הנקודות ומחברת אותן באמצעות מה שתמיד עובד: כסף. אנשי פספורט מציעים לעיריות שבמקום לאסור את התנועה ואת החניה של כלי רכב לניידות אישית, הן יציעו את אפשרות התחבורה הידידותית לבסביבה הזאת למשתמשים. במקום להציב מספר גדול ולא יעיל של כלים כאלה ברחבי העיר הן תשתמשנה בפלטפורמה של פספורט כדי להציע תמריצים כלכליים אשר יאזנו בין הביקוש וההיצע, ובמקום להציב מחסומים לטכנולוגיות ולשיטות התחבורה החדשות הן תקבענה את רמה השירות הנדרשת ואת הסטנדרטים שיבטיחו צמצום עומסי תנועה עם מינימום פגיעה בשאר צרכי האוכלוסיה.

העיסוק העיקרי של פספורט הוא ניהול מקומות חניה עירוניים עבור כ-600 עיריות, רשויות מקומיות ומוסדות לימוד ברחבי העולם, כלומר שלחברה הזאת יש כבר קשרי עבודה עם הרשויות וגם מערכת סליקה שבאמצעותה הם גובים כסף מבעלי הרכב תמורת דמי חניה ואגרות מעבר ומעבירים את חלקו לעירייה – ממש כפי שפועלות חברות כמו 'פנגו' ו'סלופרק' הישראליות. כיוון התפתחות טבעי עבורה (וגם עבורן) הוא לשוק המיקרו-מוביליטי: פספורט פיתחה פלטפורמה שמאפשרת לעיריות לחלוק את המידע שלהן אודות צרכי המשתמשים כדי לאפשר למפעילים לפרוש טוב יותר את הקורקינטים והאופניים שלהם, ובמקביל גם לשלם לעיריות דמי שימוש עבור השטח הציבורי שבו חונים ונוסעים כלי הרכב הללו .

בשבוע שעבר החלה פספורט בניסוי ראשון מסוגו עם מפעילת הקורקינטים ליים ועם שלוש ערים ברחבי ארה"ב – דטרויט שבמישיגן, שרלוט שבצפון קרולינה ואומהה שבנברסקה, שבמסגרתו תנהל פספורט את המידע העירוני הרלבנטי ותסייע למפעילות השונות לפרוש את כלי הרכב שלהם בהתאם לדפוסי הביקוש לקורקינטים ואופניים. העירייה, באמצעות הפלטפורמה, תגדיר למפעילים היכן מותר להם להחנות את כלי הרכב, ותשתף איתם מידע (DATA) עירוני שיסייע בביצוע ניתוחי היצע וביקוש. המערכת תגבה מן המפעילים אגרות ודמי חניה עבור העיריות, ובכך טמון המודל העסקי שלה.

העירייה תוכל להשתמש בפלטפורמה כדי לתמרץ את המפעילים, ודרכם את המשתמשים, להשתמש בכלי רכב לניידות אישית באזורים ספציפיים שבהם אין כדאיות כלכלית להציב אותם, למשל באזורי תעשייה, וכך לצמצם את הביקוש ואת הצורך בהפעלת מערכות תחבורה אחרות, יקרות יותר. העיריה יכולה גם לעודד את המפעילים להגדיל את ההיצע סביב אירועים עירוניים מיוחדים, ומנגד גם תוכל להטיל עליהם קנסות אם המשתמשים ישאירו כלים במקומות שמפריעים להולכי רגל.

צילומים: פספורט, יח"צ

The post השידוך שיגרום לעיריות להתאהב בניידות אישית ממונעת appeared first on TheCar.

אובר (Uber) מגייסת מהנדסים לפיתוח אופניים וקורקינטים חשמליים עם יכולות אוטונומיות – כך מדווח העיתון 'הטלגרף' הבריטי. לפי הדיווח, הפיתוח לא נועד לאפשר למשתמשים בשירות לרכב כאשר ידיהם לא מחזיקות בכידון – אלא לאפשר לכלים לשנע את עצמם בעצמם לתחנות עגינה וטעינה, או להגיע עד למשתמשים שזקוקים להם ונמצאים במקומות שבהם לא נמצאים באותה עת אופניים או קורקינטים זמינים.

מציוץ של מנכ״ל חברת 3D Robotics, כריס אנדרסון, שלטענתו נכח באירוע סגור שבו דיווחה חברת ההסעות באופן רשמי על פיתוח המוצר, תוקם מחלקת הפיתוח החדשה בתוך קבוצת ג׳אמפ (Jump) – חברה אמריקנית שנרכשה בשנה שעברה על ידי אובר כדי להיות זרוע הקורקינטים והאופניים החשמליים שלה.

Exciting announcement from @UberATG at today's @DIYRobocars event. "Micromobility" = autononomous scooters & bikes that can drive themselves to charging or better locations. Hiring now pic.twitter.com/sOjroo8XZI

— Chris Anderson (@chr1sa) January 20, 2019

.

״קבוצת ההנעה החדשה באובר חוקרת דרכים חדשות לשיפור הבטיחות, חווית הרכיבה ויעילות תפעולית של קורקינטים ואופניים״, כתבה החברה בפוסט חיפוש עובדים שפרסמה. ״אנחנו רוצים לעשות זאת באמצעות טכנולוגיית חיישנים וטכנולוגיה רובוטית״.

גא׳מפ – כמו המתחרות האמריקניות שלה – ליים (Lime) ובירד (Bird) – משלמת כיום לקבלנים חיצוניים על מנת שהם יאספו את הכלים השיתופיים מנקודות שונות וישנעו אותם לאזורי ביקוש. מבחינתן זה שירות יקר אשר פוגע משמעותית  במודל הכלכלי וברווחיות שלהן מהשכרת אופניים. אם כלי רכב לתחבורה אישית ממונעת יוכלו להסיע את עצמם בעצמם הם יחסכו למפעילות את עלויות השינוע, ויצמצמו בתוך כדי כך גם את התנועה המיותרת של קבלני האיסוף. רווח נוסף נובע מכך שלא יהיה צורך יותר בתחנות עגינה קבועות היותץ שהכלים האוטונומיים יוכלו "להמתין" בעמדות הזנקה, ובאותה עת גם להיטען, ולהגיע עצמאית אל מי שזקוק להם. שתי תועלות נוספות הן ראשית לכל שהמשתמשים לא יצטרכו לצעוד אל הכלי הפנוי הקרוב ביותר אליהם, ושנית – כלים לא יימצאו זרוקים ברחובות באופן שמפריע להולכי רגל ומשבש את הסדר בעיר.

I'm told that this team will actually live in Uber's @jump_rides group. @UberATG will continue to focus on self-driving cars

— Chris Anderson (@chr1sa) January 20, 2019

זאת לא פעם ראשונה שבה אובר מודיעה על שיפורים בקורקינטים ובאופניים המשתפים שלה במטרה להפוך אותם לרווחיים יותר: בדצמבר האחרון הודיעה אובר שהדור הבא של כלים שלה יכלול מערכת אבחון עצמי של תקלות, כמו גם סוללות מתחלפות.

בציוץ נוסף של אנדרסון הוא סיפר שאובר חשפה באותו אירוע סגור שמחלקת הפיתוח החדשה לא תהיה קשורה ל-Uber ATG – שהיא זרוע פיתוח הרכבים האוטונומיים של החברה (אותה מחלקה שמכונית אוטונומית שלה דרסה בשנה שעברה למוות הולכת רגל באריזונה). כזכור, באותה תקרית הסתבר שהנהג המשגיח שנכח במכונית באותה העת היה עסוק בהזרמת תכנית טלוויזיה לטלפון שלו. בעקבות התקרית הוקפאה עבודת המחלקה הזאת באופן זמני, ובדצמבר אישרה מדינת אריזונה לחברה לחזור ולבחון מכוניות אוטונומיות.

The post דיווח: אובר מפתחת אופניים וקורקינטים אוטונומיים appeared first on TheCar.

לו היינו נשאלים אם עדיף, מבחינה בריאותית, להמליץ להורים ולסבים שלנו לרכוב על אופניים רגילים או על אופניים חשמליים – סביר שרובנו היינו ממליצים להם לרכוב על אופניים רגילים, וזאת מתוך מחשבה שהפעילות הגופנית והמאמץ הנוסף יסייעו להם לשפר את הכושר הגופני שלהם. ובכן, מסתבר שהמצב הפוך: לאנשים מבוגרים עדיף לרכוב דווקא על אופניים חשמליים. מחקר בריטי חדש מצא שרכיבה על אופניים חשמליים מסייעת לביצועים הקוגניטיביים ולמצבם הנפשי של קשישים. המחקר, אשר נערך על ידי חוקרים מאוניברסיטת רידינג (University of Reading) ומאוניברסיטת אוקספורד ברוקס (Oxford Brookes University) – השווה בין אנשים מבוגרים וקשישים שרכבו על אופניים רגילים לבין בני גילם שרכבו על אופניים חשמליים, ולבין מי שלא רכבו כלל.

לצורך המחקר חולקו 100 מבוגרים, בגילאי 50 עד 83, למספר קבוצות. 26 מהם לא קיבלו אופניים ושימשו כקבוצת ביקורת. 36 קיבלו אופניים רגילים, ואילו 38 מבוגרים קיבלו אופניים חשמליים. מי שקיבלו אופניים – הן חשמליים והן רגילים – התבקשו לרכוב עליהם לפחות שלוש פעמים בשבוע ולמשך לפחות חצי שעה בכל רכיבה, וזאת לאורך תקופה של חודשיים. לפני תחילת הניסוי, וגם אחריו, נמדדו אצל הנבדקים מדדים קוגניטיביים ונשאלו שאלות שנוגעות לאיכות החיים שלהם. החוקרים השתמשו ב-16 מבחנים ידועים ומוכרים מתחומי הפסיכולוגיה והגריאטריה בחמש קטגוריות שונות, ובדקו, למשל, מדדים שקשורים בשטף הדיבור, פעולות כתיבה וחשבון, "זיכרון העבודה" (זיכרון טווח קצר), "שטף הזיכרון" ("עיכוב", inhibition), מדדי פעילות גופנית, מדדי בריאות מקובלים, מדדי סיפוק מקובלים, נטייה להתייחסות חיובית או שלילית לחיים, תזונה ועוד.

התוצאות, שפורסמו בכתב העת PLOS One, מגלות שגם מדדים קוגניטיביים וגם מדדים נפשיים של מי שרכבו על אופניים רגילים ועל אופניים חשמליים השתפרו ביחס לקבוצת הביקורת. בשתי קבוצות הנבדקים נמצא שיפור בכל סוגי הזיכרון, וגם ביכולת התכנון והשליטה ברגשות. ההפתעה היא שדווקא אצל מי שרכבו על אופניים חשמליים נמצא שיפור חד יותר במדדים הנפשיים.

החוקרים משערים שבנוסף לשיפור שנובע מעצם הביצוע של פעילות גופנית, מה שתרם תרומה חשובה למצבם של המבוגרים הוא הביטחון לרכוב על כלים חשמליים בשטח ציבורי בגיל מבוגר, וחיזוק תחושות הניידות והעצמאות שלהם.  ״המחקר", מסכם אחד ממוביליו, פרופסור קרי ואן ריקום, "מאושש טענה לפיה רכיבה על אופניים בשטח הפתוח מסייעת למוח אצל קשישים. עם זאת, הופתענו לגלות שהשיפור במדדים האלה לא קשור באופן בלעדי רק לפעילות גופנית״.

פרופסור ואן ריקום סבור שכלים לניידות אישית ממונעת יכולים להגביר את תחושת המסוגלות אצל קשישים שלעיתים מתביישים להיראות בציבור כאשר הם עסוקים בפעילות גופנית. ״העובדה שהנבדקים היו מסוגלים לצאת החוצה על גבי אופניים, גם אם לא עסקו בפעילות גופנית מתישה, סייעה להם ככל הנראה להרגיש טוב יותר בנוגע לעצמם״, הוסיף החוקר. ״אם קבלת עזרה קלה ממנוע חשמלי יכולה לעודד יותר קשישים לצאת החוצה הרי שנוכל להשיג השפעה חיובית ניכרת״.

צילומים: Modacity, blair smith

The post אופניים חשמליים מסייעים למצב הנפשי של קשישים appeared first on TheCar.

בשעה שהעיר תל אביב מתמודדת עם נטייתם של משתמשים להשליך את הקורקינטים המושכרים שלהם בכל פינה, וכתוצאה מכך אולי תיאלץ להצר את צעדיהן של החברות המשכירות, מסתבר שזאת לא הבעיה היחידה של מי שמנסים לקדם מודל עסקי של תחבורה שיתופית בתחום הניידות האישית.

מחקר עצמאי של הניוזלטר Oversharing, שעוסק בכלכלה השיתופית, מעלה שהחברות שמשכירות קורקינטים מפסידות מאות דולרים על כל כלי בצי שלהן, וזאת בעיקר מכיוון שקורקינטים מושכרים שורדים בתפקידם בסך הכל חודש אחד לפני שהם "מתפגרים". זה, כמובן, מסב נזקים כבדים לחברות שמפעילות קורקינטים שיתופיים – ומציב סימן שאלה גדול מעל למודל העסקי שלהם.

המחקר מבוסס על נתונים פומביים ששחררה עיריית לואיוויל שבמדינת קנטקי, ארה"ב, והם נוגעים לשתי מפעילות הקורקינטים בעיר – ליים (Lime) ובירד (Bird). נתונים אלה נאספו בין אוגוסט לדצמבר אשתקד, והם מושפעים בעיקר על-ידי צי הקורקינטים של 'בירד', שהחלה לפעול בעיר באוגוסט, ופחות מאלה של 'ליים', שהחלה לפעול שם רק  בנובמבר. הממצאים מגלים שאורך החיים הממוצע של קורקינט בלואיוויל הוא בסך הכל 28 ימים, ואילו אורך החיים החציוני של כלי כזה עומד על 23 ימים. עוד עולה מהנתונים הסטטיסטיים שבמהלך חייו הקצרים יילקח "הקורקינט החציוני"  בסך הכל ל-70 נסיעות שבהן הוא עובר בממוצע כ-137 קילומטרים בלבד. אם בוחנים רק את נתוני חודש  דצמבר עולה שקורקינט ממוצע שורד 32 ימים.

לאורך החיים של קורקינט חשמלי יש חשיבות מכרעת לסעיף הכלכלי בכל הקשור ל"כלכלת שיתוף": ככל שקורקינט מצליח לשרוד יותר השכרות הוא משיא למפעיליו הכנסות גבוהות יותר, ומאפשר להם להיות יותר תחרותיים במחירי ההשכרה שהם מציעים לציבור. מנתוני המחקר עולה שמחירו של קורקינט שבירד קונה הוא 551 דולרים והחברה שואפת להפחית את מחיר הרכישה של כלים אלה ל-360 דולרים. מחיר הכלי כולל לא רק את הסכום שבירד משלמת ליצרנית הקורקינטים אלא גם את העלויות התפעוליות ובהן אפילו עלות סליקת אשראי, הפעלת עמודי העגינה ועוד.

 

View this post on Instagram

 

Left shark ?’s Bird ?: @pointeonrio

A post shared by Bird (@bird) on Jun 13, 2018 at 7:35am PDT

כל קורקינט בלואיוויל מייצר לחברה הכנסות בסך של 2.32 דולר ביום, כלומר שבאורך חיים ממוצע מכניס כל כלי סכום נמוך של בין 65 דולרים ל-75 דולרים – הרבה מתחת למחיר הרכישה של 551 דולר ואפילו מן המחיר האידאלי של 360 דולרים.

אחד הנתונים המעניינים שעולים מן המחקר הוא שהבלאי הגדול של הקורקינטים, ומשך החיים הקצר מאד שלהם, נובע בין השאר מכך שהאמריקנים פשוט… כבדים. חברת 'בירד', למשל, מפעילה צי קורקינטים חשמליים מתוצרת חברת שיאומי (Xiaomi) הסינית. קורקינטים אלה תוכננו לנסוע על קרקע שטוחה ולשאת נוסע ששוקל עד 90 קילוגרם. אלא שגבר אמריקני ממוצע שוקל כ-89.5 קילוגרם ואישה אמריקנית ממוצעת שוקלת כ-77 קילוגרם. המשקל הממוצע, כמובן, מתקבל גם על-ידי שוכרים רבים ששוקלים הרבה יותר מכך, וזאת ככל הנראה הסיבה שחברת בירד הכריזה בחודש אוקטובר האחרון שהיא מפתחת עם חברת אוקאיי (Okai) כלי חדש שמהונדס מראש לשימושי רכיבה שיתופית.

בתגובה לפרסום בניוזלטר מסרו אנשי חברת 'בירד': ״יש לנו צי דינאמי. רק בגלל שנראה כי בלואיוויל אורך החיים הממוצע עומד על 28 ימים זה לא אומר שזה אורך החיים המלא של הכלי״.

The post קורקינט להשכרה שורד רק חודש. בינתיים רק המפעילות מפסידות אבל האם מודל כזה יכול להתקיים? appeared first on TheCar.

השכרת כלים לניידות אישית ממונעת, השכרת מכוניות ואופנועים לזמן קצרצר, והזמנת ושימוש בשירותי תחבורה משתפת, הם רק חלק ממגוון הולך וגדל של מוצרים ושירותים שפעם אפשר היה רק לחלום עליהם וכעת הופכים אפשריים וזמינים בזכות הטכנולוגיה.

רוב השירותים החדשים נועדו לשדרג את אפשרויות התנועה והניידות של בני אדם וסחורות מנקודה א' לנקודה ב', ובתוך כדי כך גם לשפר את החוויה של אותם אנשים ולהשתמש בתשומת הלב שלהם, ומה שמשותף לכולם הוא שהספקים שלהם מתקשים לבנות מודל עסקי ברור או לחזות את עוצמות הביקוש של משתמשים לשירותים המוצעים. לחלל הזה נכנסת כעת חברת הסטארט-אפ 'זובה' (Zoba) אשר מתיימרת לנבא את הביקוש לקורקינטים, אופניים, ובסופו של דבר גם למכוניות ולהסעות באזורים מוגדרים. בסוף השבוע הכריזה החברה על גיוס 'סיד' בהיקף של 3 מיליון דולר מקבוצה של יזמים ומשקיעים ידועים בתעשייה.

דן ברנן, המייסד, מסביר שהרעיון של זובה מבוסס על "ניתוח מרחבי שמאפשר להבין טוב יותר את היחסים בין תופעות שונות, במטרה לשפר את היעילות של ערים, בדגש על ניידות". האלגוריתם שהחברה מפתחת אמור "לנבא את הקשר בין ביקוש לנתונים סביבתיים (למשל מזג האוויר) בהתאם למבנה הטופוגרפי הייחודי של כל עיר". על בסיס אלגוריתם זה מתיימרת החברה להיות מסוגלת לסייע לחברות הניידות לקבוע, למשל, את המיקומים הטובים ביותר כדי להציב בהם את כלי הרכב שלהם, ואת מספר כלי הרכב שנדרשים בכל מיקום.

החברה מיישמת פרקטיקות של ניתוח מרחבי באמצעות למידת מכונה, ולמרות שבשלב זה מייסדיה עדיין לא חושפים מי הם הלקוחות שאיתם היא משתפת פעולה – הם אומרים שאלה "גורמים מובילים בתחום השכרת האופניים, הקורקינטים ושיתוף המכוניות". בהמשך הדרך מתכוונת החברה לפעול גם מול חברות הסעה שיתופית וספקיות לוגיסטיקה עירונית (או, בעברית, חברות משלוחים).

בבלוג של החברה כתב דן ברנן שהם מפתחים פלטפורמה שתאפשר למפעילות "לקדם את המטרה של בניית ערים חיות יותר. בעתיד, המטרה שלנו היא להשתמש בפלטפורמה כדי להתמודד עם אתגרים רבים אחרים מול חברות, ערים ואוכלוסיות עירוניות ברחבי העולם, כולל נושאים הלוגיסטיקה העירונית ובריאות הציבור".

כאמור, החברה דיווחה על גיוס 3 מיליון דולר בהובלת חברת ההון סיכון CRV ובהשתתפות קבוצת המייסדים שלה אנתוני גולדבלום, מאט ברזינה ומארק קובאן, שהוא גם אחד המשקיעים הראשונים ב'זובה'. כחלק מההשקעה ישתתף יזהר ארמוני מחברת CRV במועצת המנהלים.

צילומים: יח"צ

The post כיצד לחזות את הביקוש לתחבורה חכמה? appeared first on TheCar.

בעוד מעט יותר משבוע תיפתח בברצלונה, "עיר הבירה של סיאט" בספרד, תערוכת MWC שהיא התערוכה החשובה ביותר של תעשיית הסלולר העולמית. סיאט, כרגיל בשנים האחרונות, תוכיח שהיא מארחת ראויה ותציג בתערוכה הזאת שני דגמי קונספט מעניינים ורלבנטיים לנושא האירוע.

בשלב זה מסתפקים אנשי יחסי הציבור של סיאט ב"הודעת גירוי" בלבד, ועדיין לא מפרסמים פרטים מלאים אודות דגמי הקונספט, אבל ככל שאפשר לנחש הדגם הראשון מבניהם מתאר כלי רכב עירוני לניידות אישית, משהו בסגנון של 'טוויזי' ש'רנו' הציגה כבר לפני עשור ומייצרת מאז שנת 2012. אנשי סיאט קוראים לכלי הרכב החדש שלהם "פלטפורמת ניידות", ומצהירים שמדובר ב"רכב שישפיע על אסטרטגיית המיקרו-ניידות העירונית".
"קונגרס הסלולר העולמי" הוא לא רק התערוכה הגדולה ביותר בעולם של תעשיית הסלולר אלא גם אירוע חשוב שבמסגרתו מתקיימים כנסים ו"פורומים למנהיגות מחשבתית": בכירי המנהלים של תעשיית הסלולר והתוכן מרצים אודות עתיד הסלולר והקישוריות, שהוא גם העתיד של כולנו. ל"עתיד" הזה יש קשר חזק מאד לתעשיית הרכב, היות שאחת המהפכות שמתרגשות על המכונית היא החיבור שלה ל"אינטרנט של הדברים". בהקשר הזה מציגה סיאט את הקונספט השני שלה, פרי שיתוף פעולה עם מפעילת הסלולר הספרדייה הגדולה – Telefónica.

איך אומרים 'טוויזי' בספרדית?

אחד התחומים הבוערים ביותר בעולם התחבורה בימינו הוא "ניידות אישית", או "מיקרו מוביליטי", או "פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון", ובמילים פשוטות: איך לכל הרוחות מוצאים חניה למכונית שלנו?

כל מומחי התחבורה מבינים שגם מי שרוצה להשתמש בתחבורה ציבורית, וגם מי שמגיע לעיר ממרחקים במכונית נוסעים, יצאו מנקודה מסוימת (למשל הבית שלהם) ורוצים להגיע לנקודה אחרת (למשל לעבודה), ולא ממש בא להם לבלות שעות בפקקי תנועה או לצעוד מרחקים תחת שמש קופחת. פתרונות לניידות אישית כוללים, למשל, קורקינטים ואופניים חשמליים, אופנועים וקטנועים, וגם כלי רכב קצת יותר גדולים מזה אבל כאלה שאפשר להשתחל איתם בתנועה ולמצוא מקום חניה.

בשנה שעברה סיאט הציגה באותה תערוכה את eXS, שהוא מעין קטנוע שפותח במסגרת שיתוף פעולה בין סיאט לחברת סגווי, והשנה – ככל שאפשר להתרשם מתמונת ה'טיזר', יוצג מה שמסתמן כמו "מכונית מיקרו" שנראית כמו כלי רכב צר וגבוה, עם פנסים צרים, שבכה קדמית משולשת ומושב נמוך. האם זה אומר שסיאט פותחת לעצמה נישה נוספת, כמו רנו? האם זה סתם גימיק שנועד לגרום לנו לומר הרבה פעמים "סיאט"? ימים יגידו.

מה שבטוח זה שסיאט, כמו רוב יצרניות הרכב בימינו, מעסיקה את עצמה לא מעט בעתיד התחבורה ובשנה שעברה היא השיקה אפליקציית ניידות למכשירים סלולריים שבה עושים כיום שימוש רוב עובדי החברה ורבים מלקוחותיה, תושבי ברצלונה. צריך לומר לזכותה של סיאט שהיא בולטת במעורבות שלה במציאת פתרונות לבעיית הניידות העירונית, ויש לה אפילו שתי חברות בת עצמאיות – XMOBA ו- Metropolis: Lab אשר עוסקות ספציפית בפיתוח פתרונות ניידות עירונית. בנוסף, יצרנית הרכב מעורבת בפרויקט שנקרא Bus On Demand שנועד לשפר את יעילות התחבורה הציבורית באמצעות הגברת המידע והשקיפות עבור המשתמשים, וגם ביוזמת נסיעות משתפות – "Car pool", אשר מחברת בין נהגים ונוסעים בדרכם לעבודה. לדברי סיאט, שני המיזמים האלה נכנסים השנה לשלב השני שלהם שבמסגרתו הוא יופעל בעיר ברצלונה בקנה מידה מלא.

בשנת 2017 חשפה סיאט באותה תערוכה את eMii, שהיא גרסה חשמלית למכונית המיני שלה, ועל אף שהמכונית הזאת אמורה להתגלגל השנה לאולמות המכירה היא דווקא לא מתארת את העתיד החשמלי האמיתי של סיאט. כחלק מקבוצת פולקסווגן, שנכנסה בשנתיים האחרונות חזק לתחום החשמלי, מכוניות חשמליות עתידיות של המותג הספרדי יתבססו על פלטפורמת MEB, כך ש-eMii היא רק שלב מעבר זמני.

מחוברים לחיים

במקביל, וכל מי שמשתמש ב'וויז' מכיר את זה היטב, החיבור האינטרנטי ל"אח הגדול" (או ל"חוכמת ההמונים") מאפשר לנו לנסוע בדרכים פחות עמוסות ולמצוא מקום חניה במקום להמר על זה שאולי נמצא אחד כזה. כמובן שכדי להיות מחוברים נדרשים חיבור סלולרי ו"אח גדול", ומכיוון שברצלונה שואפת למצב את עצמה כ"בירת הדור החמישי של הסלולר" של העולם אין מקום מתאים יותר כדי להציג בו את פרי שיתוף הפעולה עם ספקית הסלולר 'טלפוניקה'.

גם כאן עדיין אין יותר מידי פרטים למעט ההבטחה של סיאט להציג את "הרכב שמחובר בטכנולוגיית הדור החמישי". לדברי דוברי החברה מדובר במערכת ש"מאפשרת תקשורת בין המכונית, התשתית שסובבת אותה ומכוניות אחרות, כצעד ראשון לקראת נהיגה שיתופית, אוטונומית".

מנכ"ל סיאט, לוקה דה מאו, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש"הניידות משתנה, והתפקיד שלנו כיצרנית וספקית של ניידות משתנה גם הוא. אנחנו חייבים להיות מסוגלים להציע פלטפורמות ניידות חדשות שיהיו שחקנים מרכזיים בערי העתיד. סיאט מעורבת באופן אינטנסיבי במספר פרויקטים כאלה, ותערוכת MWC היא הרקע המושלם להצגת הפרויקטים האלה לעולם".

ומה המסקנה שלנו? ובכן, לא נעים לומר אבל בעוד שברור שיצרניות הרכב לא יכולות להתעלם מבעיות התחבורה והניידות, נראה שהן נאלצות להשקיע פחות מידי במוצרים, במיתוג ובכיף שלנו, כמשתמשים, והרבה יותר בפונקציונליות של מכונית ככלי תחבורה.

בעולם כזה, שבו כולם מתמקדים בצורך שלנו לנוע ממקום למקום, האם באמת ישנה לנו אם על מה שיביא אותנו אל היעד יתנוסס הסמל של סיאט? הנחמה היחידה, אולי, היא שאם הקונספט המסתורי שיוצג בברצלונה ב-25 בפברואר מתאר כלי רכב מדליק לניידות אישית, ואם הוא גם יגיע לייצור מסחרי, ייתכן שנמצא את עצמנו רוכבים לעבודה על כלי רכב מדליק במקום לשבת בפקקי תנועה במכונית של סיאט או של כל מותג אחר.

The post האם סיאט מצאה פתרון לפקקים או שהיא מכריזה על מותה של המכונית? appeared first on TheCar.

חברת שיתוף הנסיעות ההודית הגדולה 'אולה', שנחשבת לאחת מהחברות בעלות הצמיחה המהירה ביותר בתחומה, משקיעה 100 מיליון דולר בחברת הסטארט אפ ההודית הקטנה Vogo, אשר מפעילה כיום שירות להשכרת קטנועים מנקודה לנקודה בערים בנגלורו והיידרבאד שבהודו.

Vogo תשקיע את הכסף שנכנס לקופתה לרכישת כ-100 אלף קטנועים חדשים במטרה להרחיב משמעותית את צי הרכב ואת מאגר המשתמשים שלה, אשר צפוי לגדול במידה רבה עם חיבור שירותי ההשכרה שלה לאפליקציה הפופולרית של 'אולה'. ל-Vogo, שפעילה כרגע רק בדרום הודו, יש יותר מ-100,000 משתמשים שמבצעים כיום נסיעות בהיקף של כ-20 מיליון קילומטרים בשנה על הכלים הדו-גלגליים השכורים. הכלים נלקחים, ומוחזרים אל כ-200 נקודות קבועות ברחבי המחוז.

"ההשקעה שלנו ב-Vogo תסייע לנו להקים רשת חכמה ומודולרית לשימושי "הקילומטר האחרון" במדינה", אמר המייסד של אולה והמנכ"ל שלה, בהויש אגרוואל. ל'אולה' יש 150 מיליון משתמשים רשומים, והיא מציעה להם בין השאר שירות להשכרת כלי דו גלגליים שנקרא 'אולה בייק'. אבל השותפות עם ווגו, כך טוענים אנליסטים, תאפשר להם התמחות ספציפית יותר, הגדלת פוטנציאל השימוש בכלים דו גלגליים, וסינרגיה לפעולות נוספות של החברה.

'אולה' משקיעה בחודשים האחרונים מאמצים ניכרים בגזרות ה'מיקרו-מוביליטי' – תחבורת יחידים והיא פיתחה פעילויות דומות לאלה של 'מוביט' הישראלית – כלומר אפליקציות שמעניקות למשתמש מידע בזמן אמת אודות שירותי תחבורה שונים, וגם מאפשרת להם לרכוש כרטיסים לתחבורה ציבורית. בנוסף, 'אולה' מפעילה מספר מיזמים להשכרת אופניים ללא עגינה במספר אוניברסיטאות ומתחמי מגורים.
אנליסטים שעקבו אחר פעילותה של 'אולה' מעריכים שלא מן הנמנע שבהמשך היא עשויה לרכוש את Vogo במלואה, וזאת בין השאר כדי להגביר את היתרון התחרותי שלה במאבק מול 'אובר' בתת היבשת.

Vogo הצעירה הגדילה את היקף הצי והפעילות שלה פי עשרה בחמשת החודשים האחרונים, ומייסדיה צייצו בטוויטר שהם "שמחים לשתף פעולה עם 'אולה' אשר משקיעים 100 מיליון 4 ומוסיפים 100 אלף קטנועים ל-Vogo. אנחנו שמחים למנף את הניסיון העמוק של אולה בתחום הניידות ולשתף פעולה עם יזם בעל חזון במסע הצמיחה שלנו. בקרוב יוכלו משתמשים להזמין קטנוע Vogo על אפליקציית Ola!"

בשעה שאצלנו, בישראל, השכרת אופנועים לטווח קצרצר לא מתאפשרת מסיבות חוקיות ובעיקר ביטוחיות – שיתוף קטנועים מתגלה כאחת משיטות התחבורה היעילות ביותר באזורים גדושים בתנועה. על עובדה זאת מעידה גם תגובת אנשי 'אולה' לעסקה החדשה: "ההשקעה שלנו ב-Vogo", הם צייצו, "תעזור לבנות רשת חכמה רב-מערכתית לפתרון בעיית "הקילומטר האחרון" במדינה. פלטפורמת שיתוף האופנועים של Vogo, כשהיא מגובה על ידי המומחיות של אולה בתחום זה, יכולה לסייע בביצוע מהפיכה בערים שלנו. ביחד, אנחנו נרגשים להיות בחוד החנית של שוק המיקרו-ניידות ההולך וגדל של הודו".

The post ללמוד מההודים: אולה משקיעה 100 מיליון $ בשיתוף קטנועים appeared first on TheCar.

נהגים ונוסעים שמבזבזים בשנים האחרונות 3 שעות או יותר, מידי יום, בדרך לעבודה ובחזרה, עשויים להרהר בהקבלה בין פקקי התנועה האינסופיים שבתוכם אנחנו תקועים לבין מזג האוויר: כולם מדברים על זה, אבל נדמה שאף אחד לא עושה שום דבר בקשר לכך.

המציאות גרועה בהרבה, מפני שאם מנתחים את המצב לאשורו מסתבר שמדינת ישראל רשמה הצלחות גדולות הרבה יותר בהתמודדות עם המציאות האקלימית הלא פשוטה בפינתנו החמה במזרח התיכון מאשר עם בעיות תחבורה.
נכון, גם משק המים שלנו נמצא על עברי פי פחת בגלל שהאחראים על הפיתוח שלו לא היו אמיצים מספיק לנקוט בפעולות קריטיות שקשורות לתשתיות ולאגירת שיטפונות. אבל דווקא בתחום אשר משחר ההיסטוריה נחשב לכזה שנשלט בידי שמיים מצבנו טוב בהרבה מאשר בבעיה שכולה מעשה ידי אדם. מדינת ישראל היא בין המובילות בעולם בתחומי ההתפלה וההשקיה, ורוב צרכי המים של אזרחי המדינה מסופקים באמצעות מתקני ההתפלה החדשים. הכבישים שלנו, לעומת זאת, פקוקים במשך רוב שעות היום והאוטם המתמשך שלהם רק הולך ומחמיר.

אל תתנו לפרויקט סלילת הכבישים הפריפריאלי המרשים להטעות אתכם. נכון, ממשלת ישראל אמנם השקיעה בעשור האחרון, בניצוחו של שר התחבורה ישראל כץ, עשרות רבות של מיליארדי שקלים בהרחבת מאות קילומטרים של כבישים – בעיקר בצפון הארץ. אלא שהמהלך היקר הזה לא לווה בדבר המתבקש מאליו: תוכנית אב לתחבורה.
מדהים ככל שזה עשוי להישמע, ממשלת ישראל לא פועלת בהתאם לתוכנית סדורה שתאפשר לה לרכז את המאמצים במקומות שבהם יביא הכסף של הציבור את התועלת הגדולה ביותר, אלא בשיטת "מקרים ותגובות": משקיעים משאבים היכן שאפשר, או במקומות עם ערך אלקטורלי מיוחד, ולאו דווקא איפה שצריך. למדינת ישראל דווקא הייתה פעם "תוכנית אב לתחבורה", אלא שזאת נהגתה ונכתבה אי שם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ועודכנה פעם אחת כשנתיים מאוחר יותר, ומאז לא הייתה לה כל השפעה על הראיה התחבורתית הכוללת של מדינת ישראל.

יתרה מכך: ישראלים רבים חיים אמנם תחת הרושם שבעשור האחרון מושקעים כספים רבים בבנייה של כבישים חדישים ומסילות ברזל שמעולם לא היו כאן, וזה נכון, אלא שרמת ההשקעה של מדינת ישראל בתחבורה, כאחוז מתוך התוצר הלאומי הגולמי שלנו, מעולם לא הייתה נמוכה יותר (!). משנות ה-60 ועד לשנות ה-70 צנחה ההשקה בתשתיות תחבורה מכ-8% לכ-4% מן התל"ג, משנות ה-90 ועד לתחילת שנות האלפיים היא קטנה מכ-3% לסביבות ה-2%, ומאז שנת 2006 ועד היום היא מדשדשת סביב ה-1.5-1.8% בלבד.

התוצאה היא שבמהלך השנים צברה מדינת ישראל פער עצום בתחום תשתיות התחבורה, ומעבר לנזקים האדירים לאיכות הסביבה, לאיכות החיים ולבריאות האזרחים נגרמת פגיעה אדירה בפריון העבודה של המשק הישראלי.

שר התחבורה, בראיונות לתקשורת, נוהג לטעון שעומסי תנועה אינם רק נחלתה של מדינת ישראל ושהם, למעשה, בלתי נמנעים. כאשר בוחנים את המצב בסין, וברבות מן הערים הגדולות בעולם, באמת אפשר למצוא הרבה מאד דוגמאות רעות לפקקים אינסופיים וזיהום אוויר בלתי נסבל. אבל האם באמת היינו חייבים להתדרדר למצב כל כך קטסטרופלי בעשור האחרון, או שעבודה יותר חכמה וממוקדת יכולה הייתה למנוע מאיתנו את הסבל ואת הנזקים הכלכליים הקשים שכרוכים בו?

התשובה פשוטה, וכמעט ברורה מאליה. לולא חוסר התכנון, ועם נחישות לפעול כנגד המוסכמות ואילוצים פוליטיים, מצבנו יכול היה להיות טוב בהרבה. ההוכחות לכך פשוטות. ראשית לכל, רמת המינוע בישראל – כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 אזרחים, היא בין הנמוכות ביותר מבין כל המדינות המפותחות. שנית, גם באופן אבסולוטי, וגם ביחס לאוכלוסייה, מספר החברות הישראליות שפיתחו פתרונות תחבורה חכמה, ומספר הפיתוחים הטכנולוגיים שהומצאו בישראל – הוא הגדול ביותר בעולם בהפרש ניכר. אלא שבאופן אבסורדי "אין נביא בעירו": חברות כמו 'וויז', 'גט טקסי' (כיום Gett), קאר טו גו, מוביט, ויה ואחרות, שלא לדבר על חברות בינלאומיות כמו 'אובר' או 'ליפט', מוצאות שהרבה יותר קל להן להתמודד עם הרגולציה ברוב מדינות העולם מאשר בישראל, ושדווקא אצלנו הן לא זוכות לתמיכה ולעידוד ממשרד התחבורה.

העובדה שאין לנו תוכנית אב מעודכנת לתחבורה, ושהמשרד שאמון על קביעת מדינות התחבורה לא נאבק על הפתרונות הישימים והמוכחים להפחתת השימוש במכוניות נוסעים, הגברת היעילות של תחבורה ציבורית, הכנסת אמצעי תחבורה חכמים, ופיתוח מכשירי מס שיגרמו לכל הפתרונות הנכונים להתחבר יחד – היא, ורק היא, אחראית למצב שממנו כולנו סובלים כיום.

בעשור האחרון יכולה הייתה ממשלת ישראל לבצע מהפך בתחום המיסוי על שימוש ברכב וליצור עידוד שלילי לתחבורה שמבוססת על נהיגה של נהג בודד במכונית ועידוד חיובי להסעות שיתופיות. משרד התחבורה יכול היה לקדם במהירות רבה יותר את תוכנית הסעת ההמונים באמצעות רכבות קלות, זאת שהוצגה רק השבוע, לקדם את פתרונות "הקילומטר האחרון" ואת ה"מיקרו מוביליטי" – ובמילים פשוטות ליצור בתוך הערים מערכות שבילים שיפרידו בין כלי רכב לתחבורה אישית לבין הולכי רגל וכלי רכב ממונעים גדולים מהם, לקדם תחבורה שיתופית ולעודד שימוש ב"קארפול".

אלא ששר התחבורה, שמקפיד על בניית תדמית של "בולדוזר" ו"הורדוס מודרני", לא הצליח להנהיג את המשרד שלו ליצור תוכנית אב לתחבורה (ובטח שלא לשקף את מהלכי המשרד לכלל הציבור), ולא איפשר לכל הפתרונות האלטרנטיביים לקרום עור וגידים.

אפשר להיחלץ מן הפקק

פרופסור יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן סנטרל", היה "קו פרשת המים" בכנס הראשון של "חולץ פקקים", אשר ערך ביום שני השבוע פרויקט "פיוצ'ר מוביליטי". אורי יוגב, מייסד ויו"ר היוזמה הזאת, פתח את הכנס ולאחר מכן נערך פאנל שעסק בשאלה "האם נדרש ניהול ביקושים בתחבורה", ולאחר מכן התקיימו שלוש הרצאות קצרות של פרופסור דן אריאלי, דב גנאור (מנכ"ל וממייסדי Mobi), ואורן עזר (מייסד ומנכ"ל אלקטראון ווירלס).

הדברים שנשא פרופסור קנדל חשובים מאד בהקשר של בעיית עומס התנועה בישראל – דווקא מפני שהם לא התמקדו בתחבורה אלא במדינת ישראל, ביכולות שלנו, ובעוצמת הפוטנציאל האנושי שקיימת כאן ואשר עדיין לא נוצלה כראוי כדי להימנע מן הבעיה, ולכל הפחות לפתור אותה.

"צפיפות החדשנות הטכנולוגית בישראל", אמר פרופסור קנדל, "היא הכי גבוהה בעולם. ישראל היא המדינה השנייה, אחרי ארצות הברית, במדד האמון של חברות ההשקעה במיזמים טכנולוגיים", והוא גם הבהיר בזכות מה הגענו למצב הזה. "לישראל", הסביר פרופסור קנדל, "יש בעיות קיומיות מזה יותר מ-100 שנים, בעיקר בתחומי הביטחון והמים. החדשנות הישראלית נובעת מן הדרכים שבאמצעותן פתחנו את הבעיות שלנו, ולולא החדשנות והפתרונות הללו פשוט לא היינו שורדים כאן".

אלא שלאחר האבחנה המפרגנת הזאת מגיעה גם האבחנה החשובה הבאה: אם הרגולטור הישראלי יקשה על החדשנות הישראלית לשפר את איכות החיים בארץ – היא "תפתור בעיות של אחרים", כלומר תפעל בשווקים הגדולים והרווחיים יותר מבחינתה, כאלה שבהם הרגולטורים מסייעים לה במקום להקשות עליה.

"בכל העולם קיים פער בין הרגולטורים לבין התעשייה, ורגולטורים לא יודעים לפקח על אלגוריתמים. הרגולטור לא מוכן "לשחרר" מכיוון שקשה לו להיות חדשני כאשר מדובר בביטחון של האזרחים, והנטייה שלו היא להיות האחרון שלוקח סיכון. במצב כזה (שבו הרגולטור הישראלי יותר מקשה על חברות ישראליות מאשר רגולטור בחו"ל – ג.מ.) חברות ישראליות רואות שוק גדול ורווחי יותר בחו"ל ומעדיפות להשקיע את המאמצים שלהן בהתמודדות עם הרגולציה בחו"ל…
הדרך היחידה לייצר פתרונות בארץ, עבור ישראל, היא אם הרגולטור יהיה פרואקטיבי… (נשאלת השאלה) האם "תחבורה יעילה" היא "צורך קיומי"? התשובה היא שאם הממשלה תראה בתחבורה יעילה אתגר קיומי אזי לישראל יש את כל הכלים והיכולות להוביל את העולם, ואם לא – אז אנחנו נתפור בעיות עבור אחרים".

הפאנל הבא, שבו השתתפו סמנכ"ל האסטרטגיה של נתיבי איילון אליצח דמבינסקי, סמנכ"ל מוביט יובב מידד, מנכ"ל 'פנגו' רועי אלבז, מנהל הפיתוח העסקי של 'ויה' גיא שר ואיש משרד התחבורה ניצן יוצר, עסק ב"פתרונות וטכנולוגיות לחילוץ מן הפקק". יוצר, יוזם התוכנית "נעים לירוק" שמהותה היא הטלת מס גודש (אם כי בדרך "חיובית") כדי לצמצם את השימוש במכוניות, הזכיר שנהג ישראלי ממוצע מפסיד מידי שנה בין 200 ל-250 שעות בפקקי תנועה בדרך אל העבודה וממנה. לדבריו, עורקי התנועה הם משאב במחסור ולכן צריך להקצות אותם למשתמשים באמצעות מערכת מחירים, ולא "באמצעות תורים" כפי שהם מוקצים כיום. לדבריו, מבחינת ההיתכנות הטכנולוגית אפשר לבצע את "נעים לירוק" ולצמצם את עומסי התנועה (באמצעות מס גודש – מושג שכולם מנסים להתרחק ממנו כמו מאש) בתוך שנתיים מהיום, אלא ש"בחיים האמתיים (בגלל אילוצים פוליטיים) זה ייקח הרבה יותר.
"עם מיליון כלי רכב שייכללו בפרויקט, דבר שיכול לקרות תוך 4-5 שנים, כבר נראה תוצאות חיוביות ובתוך 7 שנים אפשר לכלול כמעט את כל כלי הרכב בישראל".

התובנות של שאר משתתפי הפאנל עסקו הרבה יותר באלטרנטיבות התחבורתיות שמוצעות לאזרחים, אשר בסופו של דבר רוצים לנוע מנקודה לנקודה. רוב המשתתפים הביעו תמימות דעים בנוגע לכך שהחסמים המשמעותיים בדרך לשינוי, ולהיחלצות מן הפקק, קשורים בביטחון שיהיה למשתמש לגבי אפשרויות השימוש בתחבורה מסוג זה או אחר, ובהנגשת המידע בזמן אמת והעלויות האלטרנטיביות של אמצעי התחבורה השונים.

על אף שלא נאמרו דברים שטרם נשמעו במקומות אחרים, התמונה שעולה ברורה מאד: תחבורה יעילה תמזג בעתיד סל נרחב של פתרונות, כאשר ה"שדרה המרכזית" תהיה תחבורה ציבורית המונית (בעיקר מסילתית) ושילוב של מגוון פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון, ל"מיקרו מובילטי" ולניהול הנדל"ן של מקומות חניה.
אליצח דמבינסקי, בהתבטאות נדירה שמגיעה ככל הנראה באחור של לפחות עשור, הגדיר נכון את תפקידו של הרגולטור, במקרה הזה 'נתיבי איילון', כאשר אמר שהוא לא אמור להיות רק "גורם מסדיר", אלא בעיקר "גורם מאפשר".

"הסבה של נתיבי תחבורה לנתיבי תחבורה ציבורית או נתיבים מנוהלים לא פתרה את הבעיה. כיוון טוב לפתרון הוצג בסיאטל ובפורטלנד שהתייחסו אל בעיות הפקקים בראיה הוליסטית, ובמקום לבנות עוד כבישים בחנו ראשית לכל לאן הכבישים החדשים אמורים להוליך, ומתוך ראיה כזאת בנו "מסדרונות תנועה". נתיבי איילון, כך דמבינסקי, פרסמה מכרז ל"תחבורה כשירות" (Mobility as a service") מפני שהיא רואה את עצמה כ"גוף מאפשר" שתפקידו לחבר בין הממשלה לבין הסקטור הפרטי.

שאלת 45 מיליארד השקלים

"הפיל שבחדר", אשר במבחן התוצאה היה לאתגר שמולו שר התחבורה שלנו לא הצליח להתמודד באופן מושכל וחכם, הוצג במלוא הכנות על-ידי שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר. בפועל, מי שמתקצב את תוכניות התחבורה של ישראל, ובהן גם את סלילת הכבישים והקמת מסילות הברזל זה משרד האוצר, ומי שאמור להציע את התוכניות האופרטיביות לצורך קבלת תקציבים זה משרד התחבורה.

"בישראל אין מערכת הסעת המונים טובה, וזאת עובדה", אמר מרידור, ו"הפער בין מה שצריך לעשות למה שעושים בפועל הוא פער גדול. החל משנת 2016 הפכנו את הטרנד של להשקיע הרבה בכבישים ופחות בתחבורה הציבורית ולכן בשנים הבאות נראה יותר פרויקטים בתחום הזה, היום (יום ב' שעבר) הייתה ישיבה ראשונה של הועדה לתוכניות לאומיות שדנה בתוכנית של נת"ע (בנושא ה'מטרו' – ג.מ.)… אם נוסיף להשתמש במערכת הכללים הקיימת לא נגיע לשום מקום, וצריך לקחת את כל המערכות הקיימות ולסנכרן ביניהן טוב יותר".

"הפיל שבחדר" הוא מיסים בהיקף של 45 מיליארד שקלים שאותם גובה מדינת ישראל מידי שנה על תחום הרכב "הפרטי" – מיסי קנייה על מכוניות חדשות, בלו על דלק, מיסי שימוש ואגרות, ואוצר המדינה מכור להכנסות האלה עד כדי כך שהוא נוטה להתעלם מכך שבנוסף להן מוטל על הציבור גם "מס חוסר יעילות" שגובים עומסי התנועה. משמעות ה"מס" הזה – כך הסביר בפתח הכנס פרופ' צבי אקשטיין, דיקן בית ספר טיומקין לכלכלה, מתבטא בנזק ישיר לכלכלה הישראלית ולאזרחי המדינה, בהיקף של 100 מיליארד שקלים בכל שנה(!). ערן יעקב, מנהל רשות המיסים, הציג את תוכניות העבר של רשות המיסים ואת מתווה המס על רכב בישראל, והוסיף גם את הנתון המזעזע לפיו פליטות המזהמים מכלי רכב בישראל הורדות מידי שנה כ-2200 ישראלים בגלל נזקים בריאותיים. "במערכת המיסוי הנוכחית", הוסיף שאול מרידור, "תושבי דימונה מסבסדים בפועל את תושבי תל-אביב, זה לא בריא וזה יוצר ביקושים עודפים לתחבורה. אנחנו שוקלים שינויים במיסוי אבל אנחנו לא יודעים כיצד הם ישפיעו, ועלינו להיות מאד זהירים מפני שמדובר בהיקף מיסוי של 45 מיליארד שקלים בשנה והתיקון שלנו חייב להיות מאד זהיר".

"בטווח הקצר", סיכם שאול מרידור, "המדינה תצטרך להעניק לאזרחים תמריצים לעבור משימוש ברכב פרטי לפתרונות תחבורה אחרים, ובין השאר לקחת בחשבון שכל משתמש רואה לנגד עיניו עלות שימוש נמוכה יותר מאשר הנזק שהוא גורם (לסביבה ולכלכלה – ג.מ.) כתוצאה מן העלויות החיצוניות של הנסיעות שלו. אנחנו לא נלחמים ברכב הפרטי אלא רוצים להנחיל שיטות תחבורה נוספות, למשל קארפול".

The post חולץ פקקים: האם אפשר לפתור את בעיות התחבורה של ישראל? appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב תמימות דעים לגבי החשיבות של "כלי רכב לקילומטר האחרון", או "כלי רכב לניידות אישית". חלקן אפילו משקיעות מאמצים משמעותיים בגיבוש פתרונות כאלה, מתוך ידיעה שבלעדיהם מכוניות הופכות למוגבלות יותר ויותר ככל שהערים מצטופפות ומקומות החניה הופכים לנדירים.

ג'נרל מוטורס, למשל, פיתחה, תכננה, וייצרה בעצמה כלי רכב כאלה וכעת מציגה שני דגמים של אופניים חשמליים מתוחכמים לתחבורה אישית עירונית. ג'נרל מוטורס מתכוונת להרחיב את הפעילות שלה בתחום הזה במסגרת חטיבה חדשה וייעודית שתהיה חטיבה עסקית לכל דבר. אלא שבשונה מן המותגים הוותיקים שלה – מקאדילק ועד GMC, משברולט ועד ביואיק – מותג שנולד באלף השלישי בתוך כדי מהפיכת התחבורה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל חייב שיהיה לו שם קליט ואהוד.

בדיוק כאן אתם נכנסים לתמונה: אם תציעו לג'נרל מוטורס שם מתאים והיא תאמץ אותו – תוכלו לזכות לא רק ב-10,000 דולר, שזה ממש נחמד, אלא גם בתהילת עולם. מה שהאמריקנים מחפשים הוא "שם פשוט, חכם ונועז, שיהיה מסוגל להחדיר חיים למותג (הזמני) eBike". הם רוצים רעיונות כיפיים שיהיו קליטים ומובנים בכל רחבי העולם.

לוקחים את התנועה העירונית ברצינות

ג'נרל מוטורס החלה לפעול לקידום רעיונות בתחום הניידות האישית כבר בשנת 2015, וכעת מציגה שני דגמים שונים של אופניים חשמליים – אחד קומפקטי ואחד מתקפל. הדגש בעיצוב הוא על שילוב אפשרי לכלי רכב (קיפול לתא המטען) ועל נוחות תמרון ותנועה בתוך העיר, להבדיל מרכיבת כיף או רכיבה מקצועית בשטח או על כביש.
החברה טרם פרסמה פרטים מלאים אודות מפרטים ומשקלים אבל ממש לא מדובר בסתם שילדה סינית עם מנוע מ'עלי אקספרס' אלא בפרויקט טכנולוגי מאד מתוחכם ומושקע. הכלים פותחו "בתוך הבית", במרכז ההנדסה והפיתוח של החברה באונטריו, ואנשי ג'נרל מוטורס הביאו לשולחן הרבה מאד ידע וניסיון בתחום ההנעה החשמלית.

ככל הידוע, האופניים מונעים באמצעות מערכת הנעה ייחודית שמוגנת בפטנטים, והתכנון שלהם מבוסס על הרבה עבודת מחקר וניסיון מעשי בשטח במסגרת שיתופי פעולה עם מיזמים להשכרת אופניים. הדגש הוא לא רק על היכולות של מערכת ההנעה אלא גם על שירותי הקישוריות שמוטמעים בהם, ואשר הופכים את הכלי ליעיל יותר מבחינת המשתמש.

לא מיותר להזכיר שלג'נרל מוטורס היה בשעתו מיזם משותף עם גוגל ועם מפעילת שירותי ההשכרה Spark להפעלת אופניים "מקושרות" במרחבים עירוניים. במסגרת זאת בוצע מחקר מעמיק אודות יעילות תוכנות ההפעלה והניהול של המערכת החשמלית, כמו גם אודות דפוסי השימוש, חוויית המשתמש ולוחות הזמנים של המשתמשים.

דרוש שם מחשמל

פרויקט eBike החדש של ג'נרל מוטורס מתמקד בעיקר ברעיון של תחבורה אישית משולבת, כלומר משלימה לתנועה במכונית, ו"מחוברת". ייתכן שהפרויקט יהיה חלק מרשת שיתופית או יופעל באמצעות שותפים עסקיים שונים במקומות שונים אבל די ברור שבכל זוג אופניים תוטמע מערכות טלמטריה, ולפחות בארה"ב היא תתבסס על התשתית המפותחת של OnStar.

אז אם אתם חושבים שיש לכם שם מתאים ומשכנע אתם מוזמנים להציע אותו עד ל-26 בנובמבר, כלומר בתוך פחות משלושה שבועות. תהליך השיפוט יתבצע עד ל-7 בדצמבר, וגם במקרה המצער שהשם המוצע לא ייבחר עדיין יש סיכוי לזכות באחד מתוך 9 פרסי ניחומים בסך 1,000 דולר כל אחד אשר יחולקו לתשע ההצעות שידורגו בין עשר המוצלחות ביותר. הכרזה על הזוכים המאושרים תתקיים ב-31 בינואר 2019.

אפשר לקבל פרטים נוספים ב-ebikebrandchallenge.com.

The post מצאו שם לאופניים החשמליים של GM – קבלו $10,000 appeared first on TheCar.

בתום תקופת הרצה שקטה השיקה בסוף השבוע קבוצת פיג'ו-סיטרואן בארצות הברית את Free2Move – פלטפורמת שירותי התחבורה שלה.

Free2Move פעילה באירופה מזה כשלוש שנים, וההשקה שלה בארצות הברית חשובה בגלל מספר סיבות – הראשונה בהן היא שהקבוצה בכלל לא מוכרת שם מכוניות. במילים אחרות, את כל שירותי הניידות שמבוססים על מכוניות ישמשו, לפחות בתקופה הראשונה, מכוניות מתוצרתן של יצרניות רכב מתחרות. אם לא די בכך, על פלטפורמת Free2Move מוצעים גם השירותים של החברה המתחרה – Car2Go. מבולבלים? חכו, זה נהיה מעניין מרגע לרגע.

Free2Move היא פלטפורמת אגריגציה של שירותי תחבורה, משהו כמו Moovit הישראלית, שמשלבת בתוכה שירותי השכרה לטווח קצרצר, בדומה לחברת Car2Go או פרויקט 'אוטותל' שמוכרים לנו. ההשקה שלה, כעת, בארצות הברית היא ירייה ראשונה במה שהצרפתים מכנים "תוכנית עשור לשירותי ניידות", והיא מושקת בשלב ראשון בבירת ארצות הברית, וושינגטון DC.

כל אדם בעל רישיון נהיגה וכרטיס אשראי בתוקף יכולים להצטרף לשירות מבוסס-האפליקציה במספר צעדי רישום סטנדרטיים, ולקנות מנוי שעולה 10 דולר לחודש. מרגע זה מחובר המשתמש אל מגוון שירותי ניידות – החל משירותי ההשכרה לטווח קצרצר של Free2Move עצמה, דרך שירותים מקבילים של Car2Go, עבור דרך נסיעות בתחבורה משתפת עם נהגי 'אובר' ו'ליפט', המשך דרך חברות Jump, spin ו-Capital bikeshare שמציבות אופניים לשימוש הציבור (כמו פרויקט 'תל-אופן' בתל-אביב), ועד לחברות LimeBike, Skip ו-Bird שמשכירות קורקינטים חשמליים.
כל השירותים האלה ניתנים ללקוחות הפלטפורמה במחיר של "הכל כלול", כלומר מבלי להוסיף לו עלויות נוספות כמו עלויות הזמנה, חיוב בגין נסיעה, עלויות חניה, ביטוח או דלק.

בשלב הזה מפעילה Free2Move בוושינגטון צי של 600 מכוניות, כולן מדגמי ג'נרל מוטורוס, ואף לא אחת מהן, כאמור, מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS או אופל – מותגים אשר עדיין לא נמכרים בצפון אמריקה. אחד הדברים החביבים בפלטפורמה הזאת הוא שבכל מצב, ברגע שהמשתמש בודק באפליקציה כיצד עליו להגיע בין שתי נקודות, היא בוחנת עבורו את זמינות כל כלי הרכב ומציעה לו את הדרך הכי פחות יקרה והכי יעילה מבחינתו של שילוב בין כלי התחבורה השונים.

נכון להיום Free2Move פעילה כבר ב-12 מדינות ומפעילה 65,000 כלי רכב, בהם מכוניות, קטנועים ואופניים, ורשומים אליה יותר מ-1.5 מיליון לקוחות ברחבי העולם.  במהלך ה'פיילוט' של החברה בוושינגטון הופעלו שם 137 מכוניות, ולמשתמשים הוצעו הנחות והטבות גדולות מאד בתמורה להשתתפותם בניסוי. בהמשך, לאחר ביסוס הפעילות של הפלטפורמה בוושינגטון, מתכננים אנשי פיג'ו-סיטרואן להרחיב אותה לערים נוספות בארה"ב ובקנדה.

לדברי אנשי Free2Move, מה שמייחד אותם ביחס לחברות כמו Car2Go (שרשמו הפסדים לא קלים בלא מעט שווקים עד כה) הוא התמקדות רבה יותר בצרכי הלקוחות ובנוחות שלהם, ממשק משתמש יעיל ונוח יותר לשימוש, תכניות נאמנות, וההוספה התכופה של פיצ'רים נוספים כל הזמן.

גם הקשר העסקי בינם לבין Car2Go בארה"ב מעניין. לטענת אנשי Free2Move, ההצדקה הראשונה לפלטפורמה שאליה הם מביאים גם את המתחרים שלהם היא ש"השוק גדול מספיק בשביל כולם". בנוסף, תמהיל כלי הרכב של Car2Go בארה"ב הוא כ-75 אחוז מכוניות מדגמי 'סמארט' וכ-25 אחוז מדגמי מרצדס. Free2Move, לעומתם, מציעה קרוסאוברים אופנתיים מדגמי שברולט אקווינוקס, ומכוניות סדאן קומפקטיות מדגם שברולט קרוז.

אבל החלק הכי מעניין בפעילות של Free2Move, ואולי בו טמונה גם הסיבה האסטרטגית להשקעה של הקבוצה בשוק האמריקני, הוא תהליך ההחדרה מחדש של פיג'ו, או של סיטרואן (או של DS) לצפון אמריקה החל בשנה הבאה. אנשי פיג'ו-סיטרואן הכריזו אמנם על כוונתם לפצח מחדש את השוק האמריקני, שנחשב לשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם, אבל עדיין לא הכריזו רשמית עם איזה מותג הם מתכוונים לעשות את זה (אם כי הם כן אמרו שבשלב הראשון הם ייכנסו רק עם מותג אחד).

כדי לחדור לשוק האמריקני, ולהתמודד בו עם יותר מ-45 מותגי רכב שמשווקים קרוב ל-500 דגמים שונים, לא מספיק להקים ולהשקיע ברשת שיווק, ולהתגבר באמצעים שיווקיים יקרים על חוסר המודעות למותג תוך כדי יצירת בידול וחשק אצל הלקוחות. בניית מותג רכב היא תהליך ארוך שנים שדורש, בין השאר, להתגבר על מחסומים וחששות של רוכשים מפני ענייני תחזוקה, ירידת ערך, אמינות ובטיחות. הדרך הפשוטה ביותר לחשוף לקוחות למותג חדש ולאפשר לו להתנסות בו היא באמצעות "יחסים פתוחים" ולא מחייבים, כמו השכרה בכלל והשכרה לזמן קצרצר בפרט. אפשר להניח, לכן, שצי הרכב של Free2Move יעבור, מיד עם תחילת ההחדרה של אחד ממותגי הקבוצה לארה"ב – להשתמש במכוניות של אותו מותג.

The post פלטפורמת נסיעות כוללת: פיג'ו-סיטרואן משיקה את Free2Move באמריקה appeared first on TheCar.

בשעת ערב מאוחרת של יום רביעי השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות בנושא תוכנית חדשה "להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים". כבר למקרא כותרת ההודעה אפשר להבין מה פגום בתוכנית, ולכן נביא כאן את האמור בהודעה וננתח מה טוב בה, מה רע, ובעיקר מה עוד צריך להיעשות כדי שאופניים חשמליים לא יהפכו מפתרון תחבורתי מועיל לבעיה של כולם.

1. הכותרת ומשמעותה
כותרת ההודעה לעיתונות היא :"בעקבות התאונות האחרונות של רוכבי אופניים חשמליים – משרד התחבורה גיבש תכנית חדשה להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים".
משרד התחבורה של מדינת ישראל אמור היה להיות גוף מקצועי שבו נמצאים בעלי מקצוע בתחום התחבורה, אנשים שמבינים בתחבורה וערים למגמות העולמיות. הם אלה שצריכים לקבוע את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל ולקדם אותה, לשקף אותה לציבור ולבצע אותה בדרך אופטימלית.

מתחילת השנה נהרגו 16 רוכבי אופניים ומאות נפצעו, אבל אופניים חשמליים לא נחתו על הכבישים שלנו לפתע פתאום אלא מתגלגלים כאן מזה יותר מעשור. מדיניות תחבורה חייבת להיות מתוכננת באופן שלוקח בחשבון הרבה מאד מרכיבים, ואסור שהחלטות הרות גורל תתקבלנה בישיבה חפוזה אחת שבה לא נוכח אף איש מקצוע רלבנטי לתחום שבו עוסקים.

בהודעה לעיתונות נכתב ש"בישיבה השתתפו מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, היועצת המשפטית של המשרד, מלי סיטון, המדען הראשי, שי סופר, מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, רחל טבת, סמנכ"ל בכיר תנועה, אבנר פלור ואנשי מקצוע נוספים (מבלי לפרט מי הם – ג.מ.)" – כל אלה הם מנהלים שמנהלים אנשי מקצוע אחרים ואין להם ידע מקצועי רלבנטי לתחום עצמו. ההוכחה לכך פשוטה: אף אחד מהם לא כתב מעולם תכנית סדורה בתחום הזה (אחרת המשרד היה משקף לנו את האיש או את התוכנית).

צריך להניח את המובן מאליו: הישיבה לא הייתה מכונסת לולא התאונה המחרידה שבה קיפח את חייו ארי נשר זכרו לברכה, לולא הרעש התקשורתי ולולא הלחיץ ראש הממשלה את שר התחבורה בסוף השבוע. הוכחה לכך פשוטה: ישיבה כזאת לא כונסה בתשע וחצי השנים האחרונות שבהן ישראל כץ מכהן כשר תחבורה. העניין הוא ש"תוכנית להגברת הבטיחות של אופניים חשמליים" – שהיא חשובה מאין כמותה – לא אמורה להתגבש באתרי האינטרנט, באולפני תוכניות הטלביזיה ובשידורי הרדיו, אלא כתוכנית סדורה של המשרד שאחראי לתחבורה בישראל.

2. הישיבה ומשמעותה
גוף ההודעה לעיתונות מסביר לנו בדיוק כיצד התקבלו ההחלטות בישיבה: "משרד התחבורה", נכתב שם, "גיבש תכנית חדשה, הכוללת שורה של צעדים מעשיים שנועדו להגביר את בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים. כך הודיע שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, בישיבה שהתקיימה היום בלשכתו שבירושלים… בישיבה התקבלו מספר החלטות המתייחסות לכשירות הרוכב והכשרתו, החמרת אכיפה וענישה בקרב רוכבי האופניים החשמליים, וכן פעולות נוספות שנועדו להסדיר את פעילות הרכיבה והבטיחות של הרוכבים, זאת, לצד הגברת ההסברה הנרחבת בקרב הרוכבים וההורים".

לו הייתה למשרד התחבורה תוכנית מקצועית – ואין כזאת – היא הייתה מוצגת מבעוד מועד לציבור כדי לקבל משוב ולשפר אותה בהתאם לרעיונות חשובים וחכמים שיש לציבור – ממש כפי שפועלים משרדי תחבורה בעולם, למשל בבריטניה ובארצות הברית.

3. הם לא מבינים את הבעיה
גוף ההודעה לעיתונות מוכיח את הברור מאליו: אנשי משרד התחבורה לא רק שלא מבינים את התפקיד שלהם, הם בעיקר לא מבינים מה הבעיה שעליהם לפתור. הכאוס שקיים כיום בתחום האופניים והקורקינטים החשמליים הוא לא המחלה, אלא הסימפטום שלה. לא רוכבי האופניים הם שגרמו או גורמים לבעיה, אלא חוסר ההסדרה של תחבורה אישית ממונעת בתוך ההיררכיה של מערכת תחבורה.

אנשי משרד התחבורה מביאים עובדות שגויות כשהם כותבים בפתח ההודעה: "רוכבי האופניים החשמליים מתחלקים כיום לשניים: אלה המחזיקים ברישיונות נהיגה לכלי רכב דו גלגלי או לרכב פרטי או תלמידים בני 16 הנמצאים בהליך של לימוד תיאוריה בבתי הספר". זאת שטות מוחלטת.

רבים מאד – סביר להניח שהרוב המוחלט – מבין רוכבי האופניים החשמליים הם אנשים בוגרים בני יותר מ-18, ולרבים מהם אין רישיון נהיגה מסיבות שונות. ישנם מי שמעולם לא טרחו להוציא רישיון נהיגה או שאינם זקוקים לו, יש מי שלא יכולים לקבל רישיון נהיגה מסיבות בריאותיות, ויש גם שלולי רישיון. זאת בדיוק גדולתם של אופניים בכלל, ושל אופניים חשמליים בפרט: בתנאים המתאימים הם יכולים לשמש את כל מי שלא יכול, או לא רוצה, לנהוג במכונית.

אופניים חשמליים הם אחד מתוך מגוון רחב של פתרונות "ניידות אישית", מה שמכונה על ידי אנשי מקצוע בעולם Micro mobility, וזאת חוליה אחת בשרשרת הפתרונות התחבורתיים שמתפתחת בימים אלה בכל רחבי העולם. כלים לניידות אישית נועדו לפתור את בעיית התחבורה למרחקים קצרים של 1-10 ק"מ, הדרך מן הבית של הנוסע אל תחנת הרכבת או מתחנת האוטובוס אל המשרד שלו, או גם מן הבית אל העבודה.

לאזרחי ישראל יש אינטרס לעודד שימוש בכלי רכב לניידות אישית היות שכל אדם שרוכב לעבודה על אופניים במקום לנהוג במכונית מוריד מעומסי התנועה ומזיהום האוויר, וכל מי שבוחר להשתמש באוטובוס או ברכבת חייב פתרון תחבורה למרחק שבין התחנה לבין נקודת המוצא או ליעד שלו. למשרד התחבורה יש תפקיד מרכזי בעידוד השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ובפיתוח ה- Micro mobility כדי להוריד את הלחץ שיוצרות מכוניות ולייעל את מערכת התחבורה הציבורית. זאת הבעיה שצריך לפתור, והיא זאת שאיתה צריך להתמודד.

4. פאניקה היא לא הדרך

אין מחלוקת על כך שמשרד התחבורה יצר בעשור האחרון כאוס אדיר וקטלני בתחום הניידות האישית והאופניים החשמליים, וברור גם שצריך לפתור את הבעיה באופן מיידי לפני שייפלו קורבנות נוספים. הבעיה היא שפתרונות שנולדים מתוך לחץ ופאניקה הם לא רק הפתרונות הפתות טובים, אלא שבמקרים רבים הם גורמים לנזקים שונים.

על מידת הלחץ של שר התחבורה ובכירי משרדו מעיד המשך ההודעה: "על פי התכנית החדשה", נכתב שם, "החל מ-1 בינואר 2019, יחוייבו תלמידים אלה לעבור קורס מיוחד קצר הכולל בחינה בסופה שבו יקבל התלמיד אישור כשירות נהיגה לרוכב אופניים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) תפעל להכשרת התלמידים בבתי הספר".

שפטו אתם בעצמכם עד כמה מדובר בשטות או באמירה רצינית: תוך פחות משלושה חודשים יצליחו אנשי משרד התחבורה לפתח קורס לימודי ברמה טובה כדי להכשיר רוכבי אופניים? מי יפתח את הקורס הזה? מי יבדוק את התכנים שלו? מי ינהל את הלוגיסטיקה ואת היישום שלו? וכל זה עד ל-1 בינואר הקרוב? באמת?

לא צריך להיות מומחה באף תחום כדי להבין שמדובר באחד משניים: או שמשקרים לנו, או – גרוע יותר – שמישהו באמת מתכוון להכין את התוכנית היומרנית הזאת בתוך שלושה חודשים ולחייב צעירים להשתלם בה. כדאי רק להזכיר שלפי ההערכות נעים כיום על כבישי ישראל בין 250 ל-600 אלף כלים כאלה (לאף רשות בארץ אין מספר מדויק) כך שמדובר במספר עצום של משתמשים שרבים מהם נדרשים לעבור הכשרה.

הפאניקה של בכירי משרד התחבורה מתבטאת גם ביריות לכל עבר בכל הקשור לענישה, כפי שיוסבר בהמשך, ועל אף שאין מחלוקת על כך שנדרשת הסדרה של שימוש באופניים חשמליים – סוף מעשה במחשבה תחילה. כיום אין אפשרות מעשית להשתמש באופניים חשמליים באופן בטוח ובהתאם לחוק, וזה האתגר המרכזי שצריך להתמודד איתו.

5. אין רע בלי טוב

ראשית לכל, צריך לומר דבר מהותי וחשוב לזכות השר ישראל כץ: הוא אמנם לא מרבה להתבטא בנושאי תחבורה בכלל, ובעניין האופניים החשמליים בפרט, אבל בכל פעם שהוא כן מדבר בנושא הוא מקפיד להדגיש את ההשקפה שלו לפיה חשוב להשאיר את האופניים החשמליים ככלי תחבורה עממי ונגיש לכל אדם.

חשוב גם להדגיש שחלק מן הצעדים שמוצעים על-ידי משרד התחבורה הינם נחוצים ואף מועילים, אפילו אם הם מוגזמים. הכאוס שנגרם חייב לעבור הסדרה כדי שאפשר יהיה להשתמש בכלי רכב לניידות אישית באופן אפקטיבי בלי להפריע או לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

עצם ההחלטה על תהליך רישוי ולימוד נהיגה לרוכבים הינה נכונה – בתנאי שהיא תבוצע באופן יעיל ומועיל ולא כפי שמבוצע בימינו לימוד הנהיגה התיאורטי. מאליו ברור שאי אפשר לגבש תוכנית הכשרה לרוכבי אופניים תוך שלושה חודשים, ואוי ואבוי לנו עם תוכנית שתגובש כך.

בהמשך ההודעה נכתב ש:"השר כץ הורה לבחון את המשמעויות והאפשרות להצמדת לוחית זיהוי לאופניים חשמליים שתאפשר זיהוי של האופניים. בנוסף הנחה השר לבחון את הדרכים לחייב את רוכבי האופניים החשמליים בשימוש באפוד זוהר ובפנס תקניים במהלך רכיבה בלילה".

בשונה מהכשרת הנהג וגזירות אחרות שנדונו בישיבה – יישום של לוחית רישוי, ושימוש באמצעים להגברת הנראות של רוכבי אופניים, נמצאים בסמכות הבלעדית של משרד התחבורה וניתנים לביצוע מיידי. השר יכול, וצריך, להנחות את הדרג הביצועי במשרד שלו להעביר את התקנות שנדרשות לצורך זה בתוך שלושה חודשים, וליישם אותן בתוך שנה לכל היותר.

הבשורה החשובה ביותר של משרד התחבורה היא ש"שר התחבורה הנחה להאיץ את פרוייקט "האופנידן" במסגרתו מוקמת רשת של מסלולי אופניים מיוחדים ומתקדמים בכל גוש דן. פרוייקט "האופנידן" הוא פרוייקט ענק בהיקפו המייצר רשת אוטוסטרדות לאופניים ב-14 רשויות ברחבי מטרופולין גוש דן באורך של יותר מ-100 קילומטרים. עלות הפרוייקט נאמדת ביותר מחצי מיליארד שקל".

אלא שהניסיון מלמד שדווקא הדבר החשוב ביותר בתוכנית – יצירת הפרדה בין אופניים בכלל וכלי רכב לניידות אישית בפרט – לבין מכוניות והולכי רגל – הוא הקשה יותר לביצוע ולכן גם זה שסיכויי היישום שלו הם הנמוכים ביותר. הרבה יותר קל להגדיל את הקנסות מאשר להשקיע בתשתיות. ובכל זאת – זאת הבשורה החיובית והחשובה ביותר שיוצאת כרגע ממשרד התחבורה.

6. מה רע, מה טוב, ומה צריך לעשות מחר בבוקר?

הדבר הטוב ביותר בהודעת משרד התחבורה היא שכך נחשפת דרך העשייה של משרד התחבורה: במקום לעבוד באופן מנוהל ומתוכנן עובדים בהתאם לאירועים ומגיבים בפאניקה.

הדבר הרע הוא שכאשר מקלפים את הדברים האחרים נשארים רק עם חמש פעולות ספציפיות שעליהן הוחלט:

1. סנקציה חמורה למי שירכב באופניים חשמליים מתחת לגיל 16 – דחיית מתן רישיון הנהיגה בשנה.

2. קנס של 10 אלפים שקלים לכל מי שהיה מעורב בשינוי מבנה האופניים החשמליים או בהורדת המגבלה של המהירות המותרת (עד 25 קמ"ש).

3. החרמת האופניים למי שייתפס נוהג מתחת לגיל 16, כמצוין בחוק.

4. "רשויות מקומיות יהיו רשאים לבטל רישיון עסק למי שימכור אופניים חשמליים בלתי חוקיים או כאלה שיספקו אופניים לא חוקיים ובמידת הצורך לקנוס אותם ב-10 אלפים שקלים לכל אופניים".

5. העלאה משמעותית של הקנסות למי שייתפס נוהג באופניים חשמליים או בקורקינט חשמלי בניגוד לחוק. מדובר בין השאר בנסיעה ללא קסדה, בנהיגה מתחת לגיל 16, בדיבור בטלפון במהלך רכיבה על אופניים חשמליים או נסיעה עם אוזניות ועוד.

המשותף לכל הסעיפים האלה הוא שהם דורשים אכיפה, ובהיעדר אכיפה אין משמעות אם הקנסות יוגדלו או יישארו זהים לאלה שלא ניתנים היום. גם כעת אפשר לאכוף חוקים קיימים ואין כל צורך ביצירת חוקים חדשים או בהחמרת עונשים.

אז מה צריך לעשות? חמש הפעולות החשובות ביותר שיש לבצע במהירות – אך רק לאחר שהן ייבחנו בהליך שקוף לציבור עם לוחות זמנים ברורים, כמקובל בעולם.

1. קסדה
ראשית לכל, ולפני הכל, הפעולה המיידית הראשונה היא חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע על גלגלים במרחב הציבורי. לא משנה אם משתמשים בכלי ממונע או מתגלגל – סקייטבורד, הוברבורד, אופניים רכילים, אופניים חשמליים או כל כלי לניידות אישית – לקסדה יש שתי תועלות ברורות: ראשית לכל היא מצמצמת ב-85% את הסיכוי לפגיעות ראש בכלל ולפגיעות מסכנות חיים בפרט, ולא פחות חשוב – יש לה ערך פסיכולוגי שגורם לאדם לקחת יותר ברצינות את מה שהוא עושה.

2. הפרדה
כלים לניידות אישית חייבים לקבל מרחב ייעודי להם, שיהיה מופרד מהולכי הרגל ומכלי רכב ממונעים כבדים יותר. אי אפשר לדחות את "תוכנית ההפרדה" לעתיד בלתי נודע, אלא חייבים לעבוד כבר היום על הגיבוש שלה. בשונה מהחלטות חפוזות כמו "הגדלת קנסות", שקל לבצע באופן מיידי אבל אין בהן תועלת משמעותית, ביצוע הפרדה מחייב שכל ותכנון ולכן הוא אורך זמן. ככל שנדחה אותו יותר כך יידחה היישום שלו.

3. לימוד והכשרה
אם נדרש פתרון מיידי לרישוי נהגים – הדרך ההגיונית היחידה כרגע היא שכל מי שמבקש לרכוב על אופניים חשמליים יהיה בעל רישיון נהיגה באופנוע לנפח של עד 125 סמ"ק. המשמעות היא מבחן תיאוריה למי שאין בידיו רישיון נהיגה, מבחן שליטה למי שיש לו רישיון, ומבחן מעשי מלא למי שאין לו רישיון. מצב זה עדיף על המצאת תוכנית הכשרה יש מאין ללא חשיבה מסודרת, אבל הוא יוצר חסם מיותר מפני שימוש בכלי רכב לניידות אישית – ולכן הוא בעייתי.

אפשרות נכונה יותר היא לקבוע את תאריך היעד לרישוי נהגים ל-1 בינואר 2020, וזאת בתנאי שעד ל-30 ביוני 2019 תגובש, בשיתוף הציבור, תוכנית הכשרה מוסכמת. אין סיבה להטריח את הציבור ולבנות מערכי הכשרה פיזיים יקרים, אפשר בימינו להעביר את כל ההכשרה בקורס אינטרנטי, ולהוסיף אפשרות נגישות למי שלא יכול להסתדר עם קורס כזה.

4. רישוי רכב
אסור להפוך את הרישוי למגבלה שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, וצריך לצאת מנקודת הנחה שלמשרד התחבורה אין כלים להתמודד עם רישוי נוסף לכמה מאות אלפי כלים באופן מיידי. לכלים האלה גם אין תקינה (להבדיל מתקן) ולכן אי אפשר להשוות אותם עם אב טיפוס כלשהו ולקבוע אם בוצעו בהם שינויים או לא.

רישוי רכב צריך לתמוך באכיפת חוקי תנועה, בביטוח ובמניעת גניבות, ובשלב ראשון צריך להיות מנותק מן הפן הטכני של הכלים. אסור לשכוח גם שאין דרך מעשית למנוע ממשתמשים להציב לעצמם לוחיות רישוי פיקטיביות או, גרוע יותר, לוחיות של כלי רכב אחרים.

אפשר לקבוע מהירות נסיעה מרבית לכלים לניידות אישית, וצריך לקבוע דרישות תקינה לגבי יכולת הבלימה שלהם. מכירה ביודעין של כלי שכושר הבלימה שלו לא תואם את המהירות שהוא מגיע אליה צריכה להיות עבירה פלילית שדינה מאסר.

5. כללי שימוש
סט כללים מאד ברור ומאד פשוט חייב להיקבע ולהיות מתוקשר לציבור באופן נגיש וקבוע:
א. אסור להרכיב נוסע על כלי לניידות אישית, למעט הורה שמרכיב ילד/ילדים עד גיל 8 לכל היותר.
ב. ענישה תקנית במקרה של נהיגה בניגוד לחוקי התנועה
ג. בריחה של משתמש ממקום תאונה דינה כהפקרה
ד. איסור רכיבה על כלי ממונע שאין לו רישוי

The post אופניים חשמליים: משרד התחבורה מקבל החלטות מפגרות תחת לחץ appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים פרסם רשם הפטנטים האמריקני את בקשת הפטנט של חברת טויוטה צפון אמריקה ל"רכב דו מצבי עם גלגלי מדחף" – או, בתרגום לעממית, "מכונית רחפן שהגלגלים שלה יכולים לשמש לנסיעה על כביש או כפרופלורים".

הרעיון הבסיסי, עוד לפני שנכנסים לנוסח הפטנט, פשוט מגניב, ולקוח מעולמה של 'צ'יטי צ'יטי בנג בנג' המופלאה: כשמישהו מרגיש קצת תקוע בפקק תנועה הוא פשוט לוחץ על כפתור, ובתוך כמה רגעים הופכים גלגלי המכונית שלו למדחפים ומעבירים את המכונית למצב ריחוף, וטיסה.

תקציר בקשת הפטנט, בתרגום חופשי, מתייחס אל "כלי רכב בעל שני מצבים, גלגלים לכלי רכב זה, ולשיטת השינוי של כלי הרכב בין מצב נסיעה למצב ריחוף… במצב נסיעה כוללת השיטה את הסיבוב של שתי זרועות גלגלים סביב ציר מרכזי שמנמיך את הגוף של כלי הרכב לגובה הקרקע. כל זרוע של גלגל נמתחת ממרכז הציר לגלגל".
בקשת הפטנט מתארת את מהלך הזרועות ואת הסיבוב שהן מבצעות, ולאחר מכן את השיטה שבה הופכים הגלגלים למדחפים שמסתובבים במהירות ובעוצמה מספקים לטיסה. לפי בקשת הפטנט של טויוטה אמור כל אחד מן הגלגלים / מדחפים להיות מונע באמצעות מנוע חשמלי שמוזן מתוך סוללה חשמלית, תא דלק מימני, או כל מקור אנרגיה חשמלית אחר, למשל טורבינת גז.

בבקשת הפטנט מתוארת גם דרך לא קונבנציונלית לשינוי כיוון התנועה של הרכב כאשר הוא נוסע על כביש: במקום שהגלגלים הקדמיים יהיו מחוברים למערכת היגוי רגילה (מה שכנראה לא היה מאפשר להם להפוך למדחפים) – שינוי הכיוון מבוצע בדרך המקובלת בציוד מכאני הנדסי כבד, ובטנקים. הגלגלים בצד שאליו רוצים לפנות מסתובבים לאט ביחס לגלגלים שבצד השני, וכלי הרכב פונה אל הכיוון הראשון.

הי, הביטו למעלה!

בקשת הפטנט הוגשה לרשם הפטנטים האמריקני בשם שני מהנדסים ממרכז הפיתוח הצפון אמריקני של טויוטה, ונרשמה כבר בחודש מרץ 2017 (הפרסום נעשה החודש, לאחר שהרשם התרשם שהבקשה מוצדקת). מעט לאחר מכן נודע – ככל הנראה ללא כל קשר – שטויוטה מעורבת ביוזמה לפיתוח כלי תחבורה מרחף אחר, במסגרת פרויקט CARTIVATOR שמפתח מכונית רחפנית בשם Skydrive, אשר אמורה להדליק את האש האולימפית במשחקים האולימפיים שייערכו בטוקיו בשנת 2020.

בשנים האחרונות הזניקו פיתוחים טכנולוגיים רבים בתחומי האלקטרוניקה, הניווט, אגירת חשמל, קישוריות ועוד, וגם התעצמות השימוש ברחפנים לצרכים אזרחיים וצבאיים, את היתכנות השימוש ברחפנים ככלים לתחבורה אישית וציבורית. ההתעוררות הזאת סוחפת את מי שכבר נמצאים בתחום התעופה, חברות כמו איירבוס ויצרניות מסוקים, אבל גם כמה מיצרניות הרכב ששמות לב שהמודל הישן של מכירת מכוניות ניצב בפני נקודת מפנה היסטורית.

יצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, למשל, רכשה את הסטארט-אפ האמריקני Terrafugia, אשר הציג קונספט ראשון לרחפן ככלי תחבורה אזרחי כבר בשנת 2015. חברת 'אובר', שמשכירה ומפעילה בערך כל דבר שזז חוץ מרכבות שוקדת בימים אלה על פרויקט "מוניות מעופפות" שיפעיל כלי טייס מרחפים ואוטונומיים, לארי פייג', אחד ממייסדי גוגל, שוקד על פרויקט מכונית מעופפת משלו, וגם אאודי נכנסה לא מכבר לזירה המעופפת באמצעות חברת בת שלה, איטדסיגין. זאת פיתחה בשיתוף עם יצרנית המטוסים איירבוס את רכב התצוגה היבשתי-אווירי Pop.Up Next.

כמובן ששימוש יעיל במכוניות מעופפות, או אפילו ברחפנים שיבצעו משלוחי מזון וחבילות, דורש התייחסות מערכתית מורכבת ומאד ברורה לתווך האווירי במדינה, ומדובר ברגולציה לא פשוטה שדורשת הרבה מאד שכל ותכנון מוקדם. אז מה עושה משרד התחבורה הישראלי כדי להכין את המדינה לעתיד שבו רחפנים יוכלו לשמש ככלי תחבורה במרחב הציבורי?

טוב ששאלתם. המשרד שבמשך יותר מעשור לא מצליח להפוך את האופניים והקורקינטים החשמליים לחלק ממערך התחבורה – וכך להפחית את השימוש בכלי רכב אחרים – משקיע כעת מיליארדים מהכסף שלכם בהקמת… רכבלים.

כן, מה ששמעתם: לקברניטי משרד התחבורה הישראלי יש כנראה חיבה עזה להיסטוריה, ולכן הם משקיעים בימים אלה מיליארדי שקלים מהכסף שלכם בתכנון והקמת מערכי רכבל בירושלים, בחיפה, וגם באחת הנקודות החשובות ביותר בישראל מבחינה פוליטית: אל הר מירון. לטכנולוגיית הרכבל אין אמנם ככל הידוע זיקה ישירה ליהדות, אבל יש ויש לה פרספקטיבה היסטורית רחבה. הרכבל הראשון נבנה בשנת 1644 בעיר גדאנסק שבפולין על-ידי המהנדס והממציא ההולנדי Adam Wybe. הרעיון עצמו, אגב, נהגה שנים קודם לכן על-ידי הבישוף הקרואטי Fausto Veranzio שהיה איש אשכולות וממציא, ופעל בשטח הרפובליקה הוונציאנית ששלטה באותה תקופה בשטחי קרואטיה של ימינו.

אז בשעה שאלון מאסק הביא לעולם את ה'היפרלופ', וטויוטה, פולקסווגן וג'ילי מפתחות רחפנים – משרד התחבורה שלנו משקיע מיליארדים בטכנולוגיה בת 374 שנים. כבוד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post מדינה שלא מתמודדת עם אופניים חשמליים תסתדר עם מכוניות מעופפות? appeared first on TheCar.

עלם חמודות שחייו נגדעו באיבם, שחקן כדורגל צעיר ומבטיח בן העדה האתיופית, אופניים חשמליים, נהיגה תחת השפעת אלכוהול, הפקרת נפגעי תאונה ובריחה שפלה מן המקום, כאב, שכול, וכמובן גם שתי דמויות טראגיות מפורסמות – אלה החומרים שגורמים לתאונת דרכים אחת, מסוימת, מוות מיותר אחד מבין 350 בשנה – להצית התעניינות תקשורתית שממלאת לרגע את הכותרות.

מתחילת שנת 2018 נהרגו על כבישי ישראל 16 רוכבי אופניים, כפול מאשר בשנה שעברה, אבל רוב רובן המוחלט של ההתייחסויות הפומביות לנתון המכאיב הזה השבוע דילגו מיד אל האבחנה השגויה שלפיה כל הסבל הזה נוחת עלינו בגלל "ההתנהגות הפרועה" של העבריינים – רוכבי האופניים המופרעים והנהגים השיכורים. אף אחד לא עצר לרגע כדי לשאול את עצמו, למשל, כיצד השפיעה אכיפת התקנה שמחייבת רוכבי אופניים לנסוע על הכביש על מספר הנפגעים, ובעיקר – כיצד בכלל התקבלה ההחלטה להוריד את האופניים לכבישים, ובהתאם לאיזו מדיניות?

כאשר בודקים ברצינות את הבעיה, ומחפשים לה פתרונות, הדבר הבולט ביותר שמתגלה זה שלמדינת ישראל, ולחלמאי משרד התחבורה – אין בכלל מדיניות. אין להם מדיניות בנושא האופניים החשמליים בפרט, גם לא בקשר לתחבורה בכלל, וכאשר אין מטרה ברור מאליו שגם הדרך לא ידועה. הטרגדיה של שילוב אופניים במערכת התחבורה הישראלית היא דוגמא אחת מבין רבות אחרות לכשל העיקרי והבסיסי של משרד התחבורה לנהל את התחבורה בישראל, וכאשר מנתחים את הדברים ברצינות קל להבין שמה שקורה בתחום אחד קורה גם בכל התחומים האחרים שעליהם מופקד המשרד הזה.
הבשורות הטובות הן שגם ההיפך הוא הנכון: ברגע שבו יאלצו את משרד התחבורה לקבוע מדיניות ולשתף את הציבור יהיה קל לגבש פתרונות ויהיה אפשר לפתור את הבעיות, וכך נוכל להציל חיים כבר בתוך זמן קצר. חמש ההערות הבאות נועדו לעשות סדר בדברים, רגע לפני שהעניינים יוצאים לגמרי מכל שליטה.

1. על ההבדל בין סימפטום לבין מחלה

המדענים והפילוסופים בימי קדם ראו את האופק, ואת השמש שזורחת במזרח ושוקעת במערב, וממש כמו "האיש הקטן ברחוב" היה ברור גם להם שהארץ שטוחה ושהשמש סבה סביבם.
אינטואיציה אנושית היא דבר חשוב, אבל כאשר אנחנו משתמשים בה, במקום בכלים מדעיים, כדי "להבין" את המציאות – אנחנו מסתכנים בכך שהתגובות שלנו יהיו שגויות ויחריפו בעיות במקום לפתור אותן.

ככל שמדובר באופניים ובקורקינטים חשמליים – שהם כלי רכב ממונעים לניידות אישית – מה שאנחנו רואים בעיניים שלנו הם נהגים עבריינים שרוכבים בפראות, ללא דין וללא דיין, עוברים על אינסוף חוקי תנועה, פוגעים בהולכי רגל ונפגעים בעצמם מכלי רכב ובתאונות עצמיות. סרטונים שמופצים בכלי התקשורת וברשתות חברתיות מנציחים מקרי קיצון נוראים במיוחד, וגם הנתונים שמתקבלים מבתי החולים מפחידים מאד, ובצדק.
מה שקצת יותר קשה להבין הוא שמה שאנחנו רואים בעין זאת לא המחלה, אלא הסימפטומים שלה: החום, ההקאות, הרעידות, ולפעמים גם מוות. כדי לרפא את המחלה חייבים אמנם להוריד את החום ולהשתלט על מצב החרום, אבל שום דבר לא יעזור אם לא נטפל בגורמים שלה. כלי רכב לניידות אישית נבנים ונקנים בימינו כדי לענות על צורך של בני אדם להגיע מנקודה לנקודה בדרך היעילה ביותר מבחינתם, וכל עוד שיש צורך צריך למצוא את הדרך הטובה ביותר לענות עליו. המחלה, במקרה שלנו, היא לא האופניים והקורקינטים החשמליים, אלא ניהול התחבורה.

2. כך הופכים פתרון לבעיה

כל המדינות המפותחות בעולם, חוץ מאשר מדינת ישראל, מתמודדות עם "בעיית הקילומטר האחרון": איך אדם מתנייד מן הבית שלו אל התחבורה הציבורית, או אל אמצעי תחבורה כלשהו, ומאותו אמצעי תחבורה אל נקודת היעד שלו.
מידת היצירתיות של פתרונות "הקילומטר האחרון" בעולם מדהימה, והולידה עד היום עשרות רעיונות ומוצרים מופלאים – החל במזוודות ממונעות שעליהן מותקן מושב לנוסע, וכלה ברחפנים מעופפים – והכל מפני שגם במדינות שבהן קיימת מערכת התחבורה הציבורית הטובה ביותר עדיין קיים צורך להגיע אליה וממנה.

כלי רכב לניידות אישית, לאחר שפותרים את הבעיות והסכנות שכרוכות בהם – הם אחד האמצעים האידאליים והמתאימים ביותר לתחבורה אישית בתנאי מדינת ישראל, ורשימת היתרונות שלהם ארוכה מאד. זהו פתרון תחבורה זול ועממי, יעיל מאד, ידידותי לסביבה, הוא גוזל מעט מאד משאבים ציבוריים, ויש ביכולתו לצמצם באופן ניכר את השימוש בכלי רכב אחרים שגורמים לנזקים אדירים. עידוד שימוש בכלי רכב לניידות אישית יפחית את השימוש במכוניות וכך יצמצם בעיות של תאונות דרכים, זיהום אוויר, עומסי תנועה ובעיות חניה – כל עוד שלכולם ברור שמדובר בנדבך אחד בתוך מערכת תחבורה מורכבת, הירארכית ובעיקר מנוהלת.

אזרחי מדינת ישראל לא התעוררו בוקר אחד למציאות שבה מתגלגלים על הכבישים שלנו יותר מ-200 אלף אופניים חשמליים והרבה אלפי קורקינטים. "פשיטות" מתוקשרות של חלמאי משרד התחבורה על חנויות שמכרו קורקינטים שכביכול לא עמדו בדרישות תקינה בוצעו כבר לפני עשר שנים, ונדרשו עוד כמעט חמש שנים כדי לקבוע תקן ישראלי למפרט הטכני של כלים כאלה. הנחיות שימוש בכלים האישיים האלה לא גובשו בישראל מעולם.

במשרד התחבורה, וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, היו צריכים להבין כבר לפני עשור שמדובר בתופעה שתלך ותתרחב, ושהחיכוך הקבוע בין כלי רכב לא ממוגנים, שלא כפופים לרגולציה מתאימה, לבין מכוניות נוסעים מחד והולכי רגל פגיעים מאידך – תגרום לנפגעים. למרות זאת, ברשות הלאומית ובמשרד התחבורה מעולם לא פעלו כדי ליצור מעטפת שימוש שתאפשר ניצול יעיל ובטוח בכלים האלה, למשל לקבוע היכן הם צריכים לנסוע, לגבש תקנים שיהפכו את הדרך סלחנית עבורם, להחליט אם נדרשת מסגרת לימודית או מערך רישוי לנהגים שעולים על הכביש וכן הלאה. כל התייחסות של משרד התחבורה לכלים כאלה – מאז ומעולם – הייתה במקרה הטוב רק להיבטים הטכניים שלהם, ואפילו לא לכולם.

היבוא והשיווק האינטנסיביים של כלים לניידות אישית, אשר עונים כאמור על צורך קיים – מביאים איתם לא רק כלים שמגיעים למהירויות גבוהות של 50-60 קמ"ש, אלא גם סוללות ומטענים באיכות ירודה שגורמים להתלקחויות ולשריפות במאות דירות ובתים מידי שנה. צריך להדגיש: כל אדם או כלי רכב שנע על דרך ציבורית הוא חלק ממערכת התחבורה, והאחריות על ביטחונו ועל רמת השירות שהוא מקבל מוטלת על משרד התחבורה והעומדים בראשו.

3. על עמימות ועל טיפשות

למשרד התחבורה של מדינת ישראל – המשרד שאמור לגבש את מדיניות התחבורה ולנהל אותה – אין מדיניות שנוגעת לכלי רכב לניידות אישית, ממש כפי שאין למשרד הזה מדיניות שנוגעת ל"פתרונות לקילומטר האחרון" מחד או לפיתוח תשתיות לאומיות מאידך. למען האמת – למשרד התחבורה הישראלי אין מדיניות תחבורה באף תחום, אין לו תוכנית אב מפורטת לתחבורה, ואין לו אפילו חזון לתחבורה – לא לשנת 2018 וכמובן שגם לא לשנת 2040.

לכל אחד מאגפי המשרד הזה יש אמנם מה שנחזה להיות "תוכניות עבודה", אבל ככל שמתעמקים בהן בולטות שתי תופעות עיקריות. ראשית, כל תוכניות העבודה של כל אגף מנוסחות לפי פרויקטים, ולגבי כל פרויקט קיים תקצוב משוער ולוח זמנים כללי. לאף פרויקט אין אחראי במובן זה של מי שיקבל קרדיט על הצלחה או יגורש הביתה במקרה של כישלון, ורוב הפרויקטים חורגים באופן קבוע ממסגרות הזמן והתקציב שהוקצו להם.

תופעה יותר מדהימה היא שאין קשר בין כל הפרויקטים של כל חטיבה, ובעיקר אין קשר בין פרויקטים של חטיבות שונות. במילים פשוטות, למשרד התחבורה אין מדיניות תחבורה כוללת שממנה נגזרות הפעולות של החטיבות ולאורה מתקיימת רשימת עדיפויות והקצאות, אלא מציאות הפוכה: "מדיניות התחבורה" הישראלית היא בעצם התוצאה של מה שמבוצע בשטח, ולא להיפך.

במציאות שבה כל הזמן נדרשים "לכבות שריפות", במקום למנוע את ההצתה שלהן – מי שנהנים מן העמימות הם מי שמגוייסים במהירות, ובכל מחיר, כדי לבצע "תוכניות חרום". אנשים בעלי תפישה קונספירטיבית של העולם יאמרו שהעמימות – העובדה שלמשרד התחבורה אין חזון ותוכניות עבודה ברורות שנגזרות ממנו – משרתת כלכלית כמה מן הספקים של המשרד.

הסבר אלטרנטיבי לאותן עובדות הוא שמדובר פשוט בטיפשות, חלמאות, או אימפוטנציה: חלמאי משרד התחבורה לא נדרשים להציג לציבור או לשר תוכנית עבודה מסודרת, ואולי הם לא מסוגלים לייצר תוכנית כזאת.

לו הייתה מגובשת "מדיניות תחבורה" ברורה אי אפשר היה לתקצב פרויקטים "לפי החוש". במצב כזה לא מספיק לחלץ מן האוצר כמה מיליארדים כדי לבנות קו רכבת או מחלף, אלא צריך להציג חזון כולל ולתכנן מראש את הדרך היעילה ביותר להשתמש במשאבי הציבור. כך מתנהלות רוב המדינות הדמוקרטיות בעולם.

דברים אלה חשובים לא רק כדי להיאבק בעמימות אלא גם באוייב השני של כל פרויקט תשתית לאומית: משך הזמן הארוך שנדרש כדי לתכנן ולבצע אותו.

4. דם על הידיים של ישראל כץ

"תוכנית אב לתחבורה" – מסמך עב כרס אבל כללי ביותר שמעולם לא תורגם לתוכנית אופרטיבית – נכתב עבור משרד התחבורה לפני 20 שנים, ותאריך היעד הרחוק ביותר שכותביו ראו לנגד עיניהם היה שנת 2020 הבאה עלינו לטובה בעוד רגע.

עדכון לאותה תוכנית, שלא שינה אותה באופן מהותי, נכתב בשנת 2007 ופורסם בשנת 2008 – אותה שנה שבה הומצא הטלפון החכם עם מערכת אנדרואיד. באותה תקופה אמנם נכתב מסמך מעלה אבק אחר – אודות שילובו של רכב חשמלי במשק הישראלי, אבל לכך, כמו להתפתחויות רבות אחרות בעולם אין זכר ב"עדכון" של 2008. ואיך יהיה איזכור כזה אם מדובר ב"העתק הדבק" שמסתמך על נתונים והערכות משנות ה-90 או קודם לכן?

השר ישראל כץ מחמם את כסאו מאז חודש מרץ 2009, וברוב כישרונו הצליח למצב לעצמו תדמית של הורדוס מודרני, אחד שבונה את תשתיות התחבורה בישראל יותר מכל אדם לפניו. המציאות שונה: בתשע וחצי שנותיו של ישראל כץ במשרד התחבורה לא גובשה במשרד הזה מדיניות או תוכנית עבודה לניהול התחבורה, חלק מפתרונות התחבורה האלטרנטיביים שאפשר היה לפתח לא פותחו ואחרים – למשל תחבורה משתפת – נעצרו בהוראות השר בכוונת מכוון.

במילים פשוטות: השר כץ אמנם בונה הרבה פרויקטים ומתקצב פעילויות שונות גם בתחום התחבורה הציבורית, אבל אף פרויקט לא קשור לאחרים, אף אחד מהם לא נובע מחשיבה מסודרת על צרכי התחבורה הנוכחיים ובוודאי שאף אחד מהם לא לוקח בחשבון את עתיד התחבורה בעולם. לדוגמא: מכוניות אוטונומיות, תשתיות טעינה למכוניות חשמליות, שילוב של רחפנים בתחבורה, לוגיסטיקה מודרנית – כל הפתרונות שנמצאים כבר "מעבר לפינה" לא נלקחים בחשבון, וכל הפרויקטים הגדולים נבנים בטכנולוגיות בנות עשרות שנים או יותר.

מעבר לעובדה שרוב מפעלות התשתית הגדולים שבוצעו בעשור האחרון חרגו, במצטבר, בעשרות מיליארדי שקלים מן התקציב המקורי שלהם, דווקא הפתרונות הקלים והזולים לביצוע אפילו לא הוכנסו אל מערכת השיקולים ואל תוכניות העבודה. התוצאה, ולא במקרה, היא עומסי תנועה לא נסבלים שגורמים מידי שנה נזקים כלכליים אדירים למשק, מספר עצום של תאונות דרכים ונפגעים שאפשר היה למנוע, חוסר יעילות משווע של המשק, ורשימה ארוכה של פרויקטים שמבוצעים בדרך חלמאית – החל מפרויקט השאטלים הכושל לחניוני "חנה וסע", דרך הפקקים האינסופיים סביב מרכזי התעסוקה, הכישלון הקולוסאלי בניהול וביצוע הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, ועד לעובדה שעד היום – שני עשורים לאחר שיצאה לדרך – מדינת ישראל לא הצליחה עדיין להשלים את תוכנית המתאר הארצית לתחבורה – תמ"א 42.

5. מדינה במאניה דיפרסיה

הסערה התקשורתית המוצדקת שהתעוררה השבוע סביב סוגיית האופניים החשמליים חילצה ממשרד התחבורה אמירה מטופשת לפיה מי שאחראי על אכיפה הם המשטרה ופקחי הרשויות המקומיות, והצהרה נועזת של ח"כ איתן כבל לפיה הוא ייקח את הדברים לידיים ויטפל בהם במסגרת ועדת הכלכלה של הכנסת. אלה שתי דוגמאות למאניה דיפרסיה שנגרמת למדינת ישראל בגלל אוזלת היד של משרד התחבורה, והתוצאות של התנהלות כזאת הן הרסניות.

נכון, משרד התחבורה לא אחראי על האכיפה אלא על ניהול התחבורה, אבל לא היינו מגיעים למצב שבו נדרשת אכיפה לו היו חלמאי משרד התחבורה עושים את העבודה שלהם ובונים מערכת שלא גורמת לכאוס, ולכן לא דורשת אכיפה. למשל, בעשר השנים האחרונות היה די והותר זמן כדי לגבש תוכנית לאומית לשילוב כלי רכב לניידות אישית במערכת התחבורה. תוכנית כזאת צריכה להגדיר ראשית לכל את המקומות שבהם מותר לרכוב על אופניים ועל כלי רכב לניידות אישית, וממנה צריך להיגזר התכנון של כבישים, מדרכות ודרכים בכל המדינה. תוכנית כזאת צריכה להגדיר חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע בדרך ציבורית על גלגלים מכל סוג – בין אם על סקייטבורד ובין אם על סאגווי או מזוודה ממונעת, ומתוכה צריכות להיגזר דרישות רישוי ברורות לכלי רכב ולנהגים של כלים שמהירות הנסיעה שלהם עולה על 5 קמ"ש.

כל הפעולות האלה צריכות להתבצע בשקיפות מלאה כלפי הציבור ותוך שיתוף הציבור, במטרה להגיע לתוכנית החכמה והיעילה ביותר, ומי שאחראי לנהל אותה הוא משרד התחבורה ולא אף גוף אחר. תוכנית כזאת חייבת להיות כוללת, ולא כזאת שמרוכזת באספקט אחד בלבד כמו דרישות תקינה מכאניות, מפני שלכל אחד מן האלמנטים השונים יש השפעה על אחרים. ברגע שמשרד התחבורה מטיל אחריות על המשטרה ומתנער מן האחריות שלו הוא ממקד את המבט הציבורי אל העבריינים, אל הסימפטומים של המחלה. זאת כמובן פעולה מאד טבעית עבור מי שמתאמצים לחמוק מן האחריות שלהם עצמם, אלא שכך הולכת הבעיה ומחמירה במקום להיפתר.

כאשר ח"כ כבל, ששייך לחוליה שאמורה לפקח על פעילות הממשלה ולא להחליף אותה – לוקח על עצמו תפקיד של מי שמנהל מדיניות מקצועית ויוצר תקנות ורגולציה – גם הוא מחמיר את הבעיה במקום לפתור אותה. לכבל הרי אין את הידע, הניסיון והכלים לגבש פתרון כולל ונכון.

כאשר סוקרים את התנהלות משרד התחבורה כמעט בכל תחום שעליו הוא מופקד – קל לראות שאותה מאניה דיפרסיה הרסה כל חלקה טובה בניהול הבטיחות בדרכים, בצמצום עומסי התנועה בישראל, בקידום התחבורה ככלל ובקידום תחבורה אלטרנטיבית בפרט, בלימוד נהיגה, רישוי רכב, רישוי נהגים ועשרות נושאים נוספים.

לאזרחי ישראל יש בעיות קשות בתחומי התחבורה והבטיחות בדרכים, והן לא תיפתרנה אם נמשיך לעשות עוד מאותם דברים. פתרון הבעיות האלה לא דורש תקציבי עתק וגם לא זמן רב, וברוב המקרים גם לא נדרשת סלילה נוספת של כבישים, מסילות ברזל ומחלפים אלא להיפך. מה שמדינת ישראל זקוקה לו הוא פשוט ניהול נכון, מתקדם, ובעיקר שקוף, של התחבורה.

The post חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית appeared first on TheCar.

אחת הסוגיות שמעסיקה את תעשיית הרכב בימינו היא שאלת התנועה והחניה בתוך הערים הגדושות, ובאופן יותר ספציפי – שאלת "המייל האחרון", כלומר הדרך שבין יעד הנסיעה של מי שמגיע אל העיר במכונית לבין מגרש החניה הקרוב לשם ביותר.

אחד הפתרונות המוזרים ביותר, ובאותה נשימה גם אחד המגניבים, הוא המצאה של שלושה חבר'ה גרמנים: אופנוע חשמלי שנשלף מתוך מכונית, אבל לא מתא המטען שלה, כפי שמקובל בימינו עם אופניים וקורקינטים חשמליים, אלא מתוך החרטום – אותו אזור שמאכלס בימינו מנוע בעירה פנימית.
ברור שהאסוציאציות הראשונות שעולות לראש הן סצינות מתוך 'איירון מן', 'האביר האפל', ובעיקר סצינה ספציפית מתוך 'באטמוביל' (קשישים יותר יחשבו על 'כנפי הרעם'), אבל מדובר במשהו ששואף להיות אמיתי לגמרי. בכל מקרה, מי שהרימה את הכפפה ולקחה אותו במידת הרצינות הנדרשת כדי לתרגם אותו לפטנט היא לא אחרת מאשר חברת פורד האמריקנית, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב.

לפני כשבוע אושרה בארה"ב בקשת הגנת הפטנט על רעיון לפיו כלי רכב דו-גלגלי חשמלי עגון בתוך חלקה הקדמי של מכונית, שגם היא מן הסתם חשמלית, ובעת הצורך, בלחיצת כפתור, הוא נשלף מתוכה ומותיר אותה חסרת יכולת תנועה, ולכן גם מוגנת מפני גניבה קונבנציונלית.
דויד ואן בבר, האנס גונטר קוויקס ואנדרס שמיט הגישו באוקטובר 2017, באמצעות פורד, את בקשת הגנת הפטנט שכותרתה "כלי רכב עם אופנוע חשמלי אינטגרלי" אשר כשמה כן היא – מתייחסת ל"אמצעי תחבורה רב-שכבתי להסעת נוסע" ש"כוללת אופנוע שמונע באמצעות מנוע חשמלי עם עגינה בטוחה למכונית הנוסעים".
ממה שאפשר להבין מתוך תיאור בקשת הפטנט, והאיורים שכלולים בה, מדובר בקטנוע שממש "עגון" בתוך המכונית והגלגלים שלו אף משמשים אותה לצורך הנעה ותנועה. כאשר מגיעים לאזור שבו התנועה צפופה אפשר "להשיל" מן הקטנוע את המכונית ולהמשיך ברכיבה עליו אל מחוז חפצנו.
סביר להניח שבעת נהיגה בינעירונית מונע כלי הרכב ההיברידי, והפריק, באמצעות אנרגיה שצבורה במערך סוללות שמוטמן בתחתית המכונית, ותוך שימוש גם במנועים חשמליים שמניעים את הגלגלים האחוריים שלה. כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי הוא יכול להיות טעון בטעינה מלאה שמאפשרת לו טווח נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.

אחד הפרטים היותר מוזרים ברעיון הזה הוא שהקטנוע הוא למעשה חלק אינטגרלי מן החלק שבין מושב הנהג של המכונית למושב הנוסע שלצידו, כלומר שהמושב שלו הוא משענת היד ואילו הקונסולה המרכזית של המכונית היא בעצם זאת של הקטנוע. במילים אחרות, כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי נותרת המכונית עם חור בחזית שלה, ועוד לא דיברנו בכלל על השמשה הקדמית. משום מה, יוצרי הפטנט מדברים על קטנוע אוטונומי, אולי מפני שהם סבורים שכל העסק הזה יתקיים רק כאשר גם מכוניות כבר יהיו אוטונומיות.

כאמור, הגלגל המניע של הקטנוע יכול להיות חלק ממערך ההנעה של המכונית, ואילו העיגון של הקטנוע לתוכה כולל גם את מה שבימינו נקרא "מכסה מנוע". לא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה לייצור סדרתי של היצירה הזאת, ויחד עם זאת כיף לדעת שבפורד עסוקים בלהמציא לנו פטנטים.

אגב, אין זאת הפעם הראשונה שבה פורד בוחנת רעיונות שמשלבים בין כלי רכב קטן וקל לבין מכונית באופן היברידי בשיטות הוליוודיות. ביוני 2014 רשמה החברה בקשת פטנט אחרת, שבמקרה הזה חתומים עליה ארבעה אוסטרלים, לאופנוע חד-גלגל שמוטמן בתא המטען בלי הגלגל עצמו.

כאשר בוחרים לעשות שימוש באופנוע החד גלגלי מרימה מערכת מכאנית את חלקה השמאלי-אחורי של המכונית ומייצבת אותה, הגלגל האחורי של המכונית מפורק ומותקן על ה"אופנוע" שכולל מושב, כידון, מנוע, וכיוצ"ב, אלה מתחברים לגלגל המכונית ואפשר לצאת לדרך ולהפוך את הקילומטר האחרון של הנסיעות לקצת יותר קל לתנועה והרבה יותר כיף.

לא מיותר להזכיר שפורד היא אותה חברה שרק בשבוע שעבר הכריזה על-כך שהיא מפסיקה לייצר כמעט את כל מכוניות הנוסעים שלה ומתכוונת להתרכז בכלי רכב גדולים ומגושמים שיפקקו עוד יותר את מרכזי הערים, מה שאומר שמישהו באמת צריך למצוא לנו גם פתרונות ניידות לתוך הערים.

The post הפטנט של פורד: אופנוע חשמלי נשלף מהאף appeared first on TheCar.

צילומים: Coswheel

אוכלוסיית העולם מתקבצת לתוך ערי ענק שבהן מקומות החניה למכוניות הופכים לנדירים ויקרים, ותעשיית הרכב ונגזרותיה מחפשות בנרות את כלי הרכב האידאלי ל"מייל האחרון": כלי רכב ממונע לתחבורה אישית אשר יגשר על המרחק שנותר בין מקום החניה לבין היעד שלנו.

חברת קוסוויל (Coswheel) הסינית, שמייצרת בעיר שנזן ורשומה בהונג-קונג, החלה לאחרונה בגיוס המונים באמצעות פלטפורמת 'קיקסטארטר' במטרה לגייס 100 אלף דולר שנחוצים לה להשלמת הפיתוח של מה שנראה כמו כלי רכב אידאלי למטרה הזאת: מעין אופניים חשמליים שמתקפלים בקלות לגוף בעל מידות קומפקטיות מאד.

הכלי, שנקרא A-One, הוא ספק אופניים ספק קורקינט חשמלי אשר בנוי משילוב של סגסוגת פלדה, אלומיניום וחומרי פלסטיק, ומעוצב בסגנון הי-טקי עם מד מהירות וטעינה מרשימים ומה שנראה כמו חומרים איכותיים ביותר.

על אף שהרעיון עצמו לא חדש, וכבר נתקלנו בדברים קרובים לו, הפעם נדמה שמדובר בתכנון חכם במיוחד של כלי קל מאד לקיפול ולנשיאה, עם תכונות מוצהרות מעניינות ומחיר שווה לכל נפש.

היתרון הגדול ביותר של A-One הוא, כאמור, הממדים הקומפקטיים בשילוב קלות הקיפול והפתיחה שלו – הכלי כולו מתקפל לתוך גוף מרכזי – פעולות שאורכות שניות בודדות בלבד לכל כיוון.

בזכות הפטנט הזה קל מאד להטמין אותו ברוב תאי המטען של מכוניות נוסעים, לאחסן אותו בבית או בארון במשרד מבלי לעצבן אף אחד, להתלוות אליו במעלית עמוסה, לעלות איתו מדרגות ולנסוע בתחבורה ציבורית בלי להסתבך עם אף כרטיסן.

חסרון בולט לעין, מצד שני, נובע מגלגלים מאד קטנים אשר יחד עם מרכז כובד גבוה לא מספקים – כך נראה – יציבות גבוהה מספיק לרכיבה נוחה.

עם זאת, בסרטוני הוידאו שהפיקה החברה נראה שידית הנשיאה שממוקמת היטב, וצמד גלגלים קטנים שכל תפקידם הוא לסייע לנייד את הכלי כשהוא מקופל, תוכננו היטב כדי להקל על נשיאתו הקלה ממקום למקום כאשר הוא לא בשימוש.

הוגי הרעיון מבטיחים שהכלי – ששוקל 16.5 קילוגרם – יכול לשאת רוכב שמשקלו הכולל, למשל עם תיק גב, מגיע עד ל-150 קילוגרם, מה שאומר שרובנו עונים לקריטריון זה.

הכלי מסופק עם שתי אופציות לסוללות, והחזקה ביניהן מסוגלת, לטענת היצרן, להשיג טווח נסיעה של 45 ק"מ לאחר טעינה של חמש וחצי שעות.
בכל מקרה הסוללה והמנוע מוטמנים בצורה מאד חכמה בתוך הכלי, וגם עם הסוללה הפחות יקרה (שמשך הטעינה שלה הוא ארבע וחצי שעות) אפשר להגיע לטווח נסיעה של 35 ק"מ, כלומר שגם זו עונה על הקריטריון של "המייל האחרון".

מפתחי הכלי הכינו עבורו מבעוד מועד אפליקציה סלולרית שמסייעת למשתמש בטעינה, תכנון הנתיב ומידע על סיכוייו להגיע ליעד עם כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, התאמת מהירות הנסיעה (וצריכת האנרגיה) למרחק אל שקע הטעינה הבא.

A-One מצויד במנוע חשמלי בהספק של 350 וואט, המפתחים טוענים שהסוללות שלו, במתח של 36 וולט והספק של 10 אמפר-שעה, עמידות ב-500 מחזורי טעינה ועשויות להחזיק מעמד 5 שנים.

אחת התכונות המושכות ביותר בכלי החדש היא מחיר אטרקטיבי שמתחיל ב-729 דולרים בלבד (כ-2,900 ש"ח), כולל משלוח לכל העולם, וזאת במכירה המוקדמת בקיקסטארטר.

אם הגיוס שלה יוכתר בהצלחה מתכננת קוסוויל לשלוח יחידות ראשונות של A-One כבר באוגוסט הקרוב.

The post הכי קומפקטי: האם זה כלי התחבורה האישי האולטימטיבי? appeared first on TheCar.

כמעט לכל יצרני האופנועים הגדולים יש פרויקט מסחרי יותר או פחות בתחום ההנעה החשמלית, אבל ממש כפי שתעשיית המכוניות הופתעה למצוא את 'טסלה' כשחקן חי ונושם "בחצר האחורית שלה" – כך ייתכן שב.מ.וו, ו-K.T.M ואחרים יגלו עוד השנה שחקנית קטנה מקליפורניה שמתרוצצת להם בין הגלגלים.

'אלתא מוטורס' נוסדה כבר בשנת 2007, והמועדים המובטחים על ידה לתחילת שיווק של אופנועי מוטוקרוס וסופרמוטו חשמליים נדחו כבר מספר פעמים בשנתיים האחרונות, כפי שקורה לא אחת בחברות סטארט-אפ.

ובכל זאת, לאחר שבחודש האחרון פורסמו מספר סרטוני וידאו של אופנועי אלתא 'רד שיפט' בפעולה, לאחר השתתפות מוצלחת במספר מירוצים בארה"ב, ועם רשימת המתנה של כ-13 שבועות לכלים החשמליים – נראה שמסירת אופנועים ראשונים בקליפורניה עומדת להתחיל במהלך הרבעון הקרוב.

ככלל, ייצור אופנועים הוא הליך הרבה פחות מסובך מייצור מכוניות, ולא מעט מבין מי שהיו מעורבים בייצור של חברה אחת שהחליפה בעלות או נסגרה מצאו את עצמם מובילים חברה חדשה עם תחומי עניין דומים ורכיבים משותפים.
תיאורטית, לאופנועים חשמליים יש גם פחות מגבלות של רישום פטנטים מאשר לאופנועים שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, אלא שהטכנולוגיה עצמה – בעיקר טכנולוגיית סוללות – עדיין זקוקה להרבה מאד פיתוח.

מארק פניגשטיין, המנכ"ל ואחד המייסדים של אלתא מוטורס, אמר לאחרונה בראיון לאתר "ביזנס אינסיידר" שההתרגשות סביב יצרנית המכוניות 'טסלה' בחודשים האחרונים הקפיצה במידה ניכרת את העניין גם באופנועים החשמליים, והגדילה את רשימת ההזמנות של החברה. עם זאת, מה שבאמת דוחף את ענף-המשנה הזה הוא לאו דווקא ההתעניינות הציבורית אלא בעיקר השיפור ביכולות האגירה של סוללות חשמליות.

לדברי פניגשטיין, שאסור לחשוד בו בהיעדר אינטרסנטיות, אופנועי אלתא "תוכננו כדי לספק לרוכבים את אותה תחושה ואותם ביצועים שמספקים אופנועים שמונעים במנועי בעירה פנימית". לפי הבטחות החברה באתר האינטרנט שלה אופנועים אלה מספקים לכל הפחות את רמת העמידות הנדרשת מאופנועי שטח בכל הקשור לספיגת מהמורות ופגיעות, כמו גם עמידות בפני חדירת מים למערכות החשמליות.

המנוע החשמלי הנוכחי של החברה תוכנן לספק ביצועים מקבילים למנועי 250 סמ"ק ארבע פעימתיים, באלתא גאים כמובן בטכנולוגיות הסוללה והמנוע שלהם – דבר שכמובן אין בידינו דרך להעריך – והם מצהירים על טווח פעולה של כ-80 ק"מ. זאת הסיבה, אגב, שהם בחרו להתמקד בשלב הראשון באופנועי שטח שזקוקים לאנרגיה מרוכזת על-פני טווחי נסיעה קצרים.

משך הטעינה, משקע 110 וולט ביתי, עומד על 3 שעות ל-80% טעינה, ו-4 שעות לטעינה מלאה – מה שאומר שברשת חשמל ישראלית ואירופאית אמורים משכי הזמן האלה להתקצר לחצי. עם זאת, בשלב הנוכחי עדיין לא מוצעת טעינה מהירה של הסוללות, שיכולה הייתה לקצר מאד את הליך הטעינה.

האופנועים מוצעים אמנם עם סוללה נשלפת – כלומר שתיאורטית אפשר להסתובב עם סוללה רזרבית, אולם כנראה שההתקנה שלה לא כל-כך קלה ובאתר החברה מצוין שהיא אורכת 10 דקות "עם עוד זוג ידיים".

כמקובל ברוב כלי הרכב החשמליים גם לאופנועי אלתא אין תיבת הילוכים ורוב הכח נמסר לגלגל האחורי הסל"ד מאד נמוך, אבל יש לרוכב אפשרות לשלוט בבקר החשמלי כדי לשנות את אופן ואופי מסירת הכח.

גם סוג התחזוקה שנדרש באופנועים חשמליים דומה לרכב חשמלי בכלל, כלומר שכל סעיפי תחזוקת המנוע והחלפת שמנים לא קיימים וגם ניקוי האופנועים צפוי להיות קל. מצד שני, הרוכבים ייאלצו להתרגל לצלילים אחרים לגמרי, ובעיקר להיעדרם של אלה המוכרים לנו.

בארצות הברית ניתן להפוך את האופנועים לחוקיים לכביש ולרשום אותם, אולם לא ברור האם החברה ביצעה כבר את תהליך התקינה שנדרש לצורך מכירת הכלים כחוקיים לכביש באירופה.

בשלב זה של המכירה המוקדמת מוצעת גרסת המוטוקרוס של החברה, בארצות הברית, תמורת כ-15,000 דולר, וגרסת הסופרמוטו עולה כ-15,500 דולר.

אגב, בהיעדר תקנה מפורשת יהיה מאד מעניין לגלות האם מס הקניה על אופנועים חשמליים כאלה יהיה 10%, כמו המיסוי שמוטל כיום (ועד לסוף שנת 2017) על מכוניות חשמליות, וזאת לעומת 40-70% מס קניה (לפני הטבות למערכות בטיחות) שמוטלים על דו-גלגליים בהתאם לנפח ולהספק שלהם.

אלתא מוטורס בונה את האופנועים שלה במפעל בבעלותה בעיר ריסביין בקליפורניה, ומעניין לציין שכמה מן המשקיעים בחברה, ומאנשי הטכנולוגיה שלה, היו מעורבים בתחילת הפעילות של טסלה.

בשלב זה מרוכזות המכירות בארה"ב בלבד, אבל הכוונה היא להרחיב אותן לאירופה, מה שאומר שמתעניינים ישראלים בזיכיון יבוא חייבים להזדרז…

The post האם אלתא מוטורס תהיה טסלה של האופנועים החשמליים? appeared first on TheCar.

יום רביעי הבא, 9 במרץ 2016, עשוי להיות יום היסטורי בכל הקשור לשימוש בכלי רכב לניידות אישית בישראל.

באחור אופנתי של 13 שנים יגישו נציגי משרד התחבורה לוועדת הכלכלה של הכנסת את התיקון לתקנה 11 לתקנות התעבורה "בדבר גלגינוע (קורקינט חשמלי) ואופניים חשמליים", ואם אלה יאושרו תיסלל הדרך להכשרתם החוקית של עשרות אלפי כלים שנעים על כבישי (וגם מדרכות) ישראל.

לפי התקנות המוצעות סוף סוף לאישור מותר יהיה לרכוב על קורקינט ממונע רק מגיל 16 ואילך, הרוכב חייב כל הזמן בחבישת קסדה, אסור לרוכב להרכיב איתו אדם נוסף על הקורקינט, בשעות חשיכה חייב הרוכב לחבוש אפוד זוהר, והשימוש בכלים עצמם מוגבל לשבילי אופניים ולכבישים – כלומר שאסורה הנסיעה על מדרכות.

מהירות הנסיעה המרבית של קורקינט חשמלי חייבת להיות מוגבלת ל-25 קמ"ש והספק המנוע שלו ל-250 וואט, ואילו המשקל העצמי אסור שיעלה על 30 קילוגרם.

ואם לא מחר אז מחרתיים

כבר בשנת 2004 נדרש נציג של משרד התחבורה להעיד במשפט שהתנהל בעקבות תאונה התרחשה שנה קודם לכן ובה פגעה מכונית בילד שרכב על קורקינט ממונע.
במילים אחרות, כבר אז – אם לא קודם לכן – היו אנשי משרד התחבורה אמורים להתחיל להתעניין ביתרונות, בחסרונות, ובדרכי השימוש הבטוחות בכלי רכב לניידות אישית מסוגו של הקורקינט הממונע.

במבחן התוצאה, עד היום עדיין לא נהגתה במשרד התחבורה תכנית – ולכל הפחות לא פורסמה באף מקום – לשילוב מיטבי של כלי רכב לניידות אישית במערכת התחבורה העירונית, באופן שיכול היה לצמצם את השימוש בכלי רכב מנועיים אחרים וכך גם את זיהום האוויר בערים.

ביום רביעי, כאמור, יובאו התקנות החדשות לאישור ועדת הכלכלה, ואם לחברי הוועדה לא יהיו השגות והן יאושרו כלשונן – הרי שאלה הן התקנות החדשות:
ההגדרה החוקית לקורקינט ממונע, "גלגינוע" בעברית, היא "התקן דו גלגלי או תלת גלגלי שמותקן בו מנוע חשמלי, עומד בתקן ישראלי 6230… ואשר נתקיימו בו כל אלה:
(1) הספקו המרבי של המנוע אינו עולה על 250 וואט;
(2) המנוע מופעל באמצעות מצערת יד;
(3) המנוע מפסיק את פעולתו כאשר מופעלים הבלמים;
(4) מהירותו המרבית אינה עולה על 25 קמ"ש;
(5) משקלו העצמי של ההתקן לא עולה על 30 ק"ג."

בנוסף, גיל הרוכב על קורקינט ממונע מוגבל ל-16 ומעלה, ולגבי "רישוי ורישום של גלגינוע והרוכב בו" נקבע ש"בעל גלגינוע פטור מחובת רישום ורישוי… הרוכב על גלגינוע פטור מחובת רישיון נהיגה".

עוד קובעות התקנות שהכלי עצמו חייב לשאת תווית סימון, וגם הצמיגים שלו צריכים להיות מסומנים "כאמור בתקן הגלגינוע".

תוית הסימון חייבת להיות "ברת קיימא", ובגודל מינימלי של 6 ס"מ לרוחב ו-5 ס"מ לאורך, גודל אות בה לא יפחת מ-5 מילימטר, והיא תכלול את כל אלה:
(א) שם היצרן, שם היבואן וסימנם המסחרי, אם קיים;
(ב) הודעה בדבר הגבלת גיל הרכיבה לגיל 16 לפחות;
(ג) המספר הסידורי של הגלגינוע, כפי שסומן בידי היצרן;
(ד) משקל עצמי של הגלגינוע;
(ה) משקל מרבי של רוכב;
(ו) הספק מרבי;
(ז) מהירות מרבית;
(ח) בגלגינוע עם צמיג פניאומטי – לחץ אוויר בצמיגים;

בתקנות התעבורה יתווסף תיקון לתקנה 122, ואחרי המונח "אופנוע" יבוא המונח החדש "גלגינוע", וזאת כדי לקבוע את מתאר השימוש בכלים האלה.
(א) לא ירכב אדם על גלגינוע אלא אם כן מלאו לו 16 שנים.
(ב) לא ירכב אדם על גלגינוע אלא בשביל מיוחד או נתיב מיוחד שהוקצו לתנועת אופניים וסומנו בתמרור… ובאין שביל אופניים – בכביש, אולם מותר להולך רגל להסיע גלגינוע על המדרכה אם אין בכך הפרעה להולכי רגל.

בנוסף, כל אדם שרוכב על קורקינט ממונע חייב לחבוש קסדה, ובשעות החשיכה חייב הרוכב גם ללבוש אפוד זוהר, ואילו ההרכבה של נוסע נוסף על קורקינט – אסורה. בעת חציית כביש במעבר חציה חייב הרוכב על קורקינט בהליכה ולהוליך עימו את הקורקינט.

אגב, "על הדרך" קובעות אותן תקנות גם שהרכיבה על אופניים חשמליים לא תהיה יותר חוקית למי שגילו צעיר מ-16.
עד עתה הוגבל גיל הרכיבה על אופניים חשמליים ל-14, אולם רק על שבילי אופניים, וזאת כמובן הייתה מגבלה מטופשת שהציבור לא יכול לעמוד בה – למעט מי ששביל אופניים סלול בפתח ביתו.

תגובת משרד התחבורה: אין תגובה

The post אחרי 13 שנים: הקורקינט החשמלי יהיה חוקי בישראל appeared first on TheCar.

אפילו אלופי "גלגשת", כן, זהו שמו המטופש של 'סקייטבורד' בעברית, מתקשים לגלוש על הסקייטבורד המגנטי המגניב שחשפה לקסוס בחודש יוני האחרון, שאליו היא צרפה הלילה סרטון מגניב לא פחות. אבל זה כנראה לא האבסורד היחיד שקשור לקרש העתידני הזה.
עם זאת, אי אפשר שלא להסיר את הכובע בפני היפנים שבחרו בתעלול יחצ"ני שכל כך מתאים לרבות ממטרות המותג שלהם בעת הזאת.

ראשית לכל, תודו, הוא הסב את תשומת ליבנו – וכולנו נקדיש כמה דקות להביט בתעלוליו של אלוף הסקייטבורד רוס מקגוראן (McGouran) כאשר הוא מרחף באוויר מעל שלולית מים וחותם עם קפיצה מרהיבה מעל לקסוס GS F כחולה ומעוררת לא פחות.

שנית, לקסוס מחזירה כמה מאיתנו אל ילדותנו או בחרותנו, אל סרטם האהוב של סטיבן ספילברג ורוברט זמיקס משנת 1985, 'בחזרה לעתיד', ואפילו שהיא לא באמת מצליחה להגשים את אותו חלום ילדות לכל הפחות היא מחיה אותו מחדש.

אם מתאמצים ומתקלפים מקליפות הציניות אפשר אפילו למצוא ערך טכנולוגי בפרויקט שמימנה לקסוס ונוהל על-ידי קבוצת מדענים גרמנים מחברת EVICO, שהיא חברה בת של מכון המחקר הגרמני IFW מן העיר דרזדן שבגרמניה, וזאת חברה שמפתחת 'מוליכי מסבים מגנטיים' ליישומים תעשייתיים ולתחבורה.
מפני שלמרות שהטכנולוגיה עצמה לא חדשה – "ריחוף מגנטי" (Maglev) כבר משמש בסין מזה כמעט עשור כדי להטיס רכבות שלמות באוויר – לא מן הנמנע שאריזה קומפקטית שלו יכולה להועיל לנו בתחומים נוספים בחיים, ואולי אפילו בכלי רכב.

תלויים באוויר

על הפרויקט עצמו – בניית 'סקייטבורד' מגנטי עובד ומרחף – שקדו השותפים במשך שנה וחצי. את החודשים האחרונים שלו הם הקדישו להעברת מגנטים מגרמניה לספרד, ולהצבתם מתחת לרמפות העץ והבטון של פארק גלישה בעיירת התיירות הנהדרת Cubelles שעל חופה הצפון-מזרחי של ספרד, בדיוק באמצע הדרך בין ברצלונה לטארגגונה.

אנשי לקסוס מודים שבמהלך החודשים הארוכים הם הרימו ידיים לא פעם ולא פעמיים, אבל לדבריהם מי שעודד אותם להמשיך היה "גולש המבחן" שלהם, מקגוראן, שעיקר עיסוקו בחיים כיום הוא כפרזנטור של מותגי הגלגשת הנחשבים 'ואנס' ו'אלמנט'.

האתגר הספורטיבי לא קל, ואולי הוא גם זה שקצת מקלקל את החגיגה היחצ"נית, מפני שבניגוד לסקייטבורד קונבנציונלי, או לגלשן גלים, הריחוף המגנטי מנתק את הגולש מכל סוג של תחושת משוב והוא חסר התנגדות לחלוטין. לדברי מקגוראן הוא "נאלץ ללמוד לגלוש מן ההתחלה", היות שמדובר בחוויית גלישה שונה לגמרי מכל מה שמוכר לו.

אותנו הרבה יותר מעניין האתגר הטכנולוגי שניצב בפני מפתחי הסקייטבורד המרחף, והוא ממש לא פשוט: כדי לייצר שדה מגנטי שנדרש כדי להרחיק עצם למרחק של 3-7.5 ס"מ מן המסלול צריך לקרר את המגנטים שבתוכו באמצעות חנקן נוזלי לטמפרטורה של מינוס 197 מעלות, ולצורך זה נדרשת אגירה של הרבה מאד אנרגיה בתוך גוף קטן וקל, לא משהו שנראה ריאלי בשלב זה.

אגב, למען ההגינות חשוב להדגיש שבתחום הזה לקסוס לא לגמרי חידשה: חברת ההזנק האמריקנית Arx Pax כבר בנתה סקייטבורד די דומה לאחר שגייסה יותר מחצי מיליון דולר בשנה שעברה באמצעות קמפיין גיוס המונים.

אנשי לקסוס גם מודים שאי אפשר לשים תג מחיר על הצעצוע הזה (מפני שהוא דמיוני) וגם אין מה לעצור את הנשימה – אנחנו לא צפויים לראות כלים כאלה מרחפים סביבנו בעתיד הקרוב. זאת גם מפני שהמסלול חייב להיות מרוצף במגנטים, וגם מפני שפעולת הסקייט, במצבו הנוכחי, מתאפשרת רק למשך עשר דקות עד רבע שעה, בטרם נדרשת הוספת חנקן נוזלי מקורר נוסף.

לא מיותר להזכיר שתעשיית הרכב כבר משתמשת במגנטים ביישומים שונים – הנפוץ מכולם הוא ה"MagneRide" שפיתחה חברת דלפי אשר שולט בקשיחות בולמי הזעזועים. בדרך זאת נשלטת רמת שיכוך המהמורות בבולמים שמותקנים זה מכבר במכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, אאודי, ריינג'-רובר, אקורה (הונדה) פרארי ועוד.

שאלת מיליון הדולר היא האם העבודה היישומית של EVICO ולקסוס תסתכם לעד בתעלול היחצ"נות החביב ובסדרת סרטוני הוידאו הויראליים שהופקו במסגרתו, או שיהיו לה גם השלכות נוספות בדמות פתרונות טכנולוגיים לתחבורה אישית.

עוד על תהליך הפיתוח של הרחפן המגנטי בוידאו הבא שצילמו אנשי לקסוס:

The post העתיד כבר כאן: לקסוס חושפת סקייטבורד שלא צריך גלגלים appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבטיח: בתוך ארבע שנים תושלם הקמת רשת של שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שיקשרו את ערי המרכז ויאפשרו לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים. המשרד מפרסם היום (א') פרטים אודות תכנית להקמת 10 שבילי אופניים גדולים, שזוכים לכינוי "אוטוסטרדות אופניים" ואמורים לאפשר רכיבה רצופה בין כל ערי גוש-דן.

במשרד התחבורה מציינים כי חלק ניכר מנסיעות העבודה בגוש-דן הן למרחקים קצרים בלבד: לפי נתוני המשרד, כמחצית מהנסיעות למטרות עבודה הן למרחק של עד שישה ק"מ. השימוש באופניים עשוי לקצר משמעותית את זמני הנסיעה במרחקים שכאלה. לפי משרד התחבורה, נסיעה בכלי רכב פרטי מגבעת שמואל לצומת מעריב בתל-אביב נמשכת בממוצע כ-50 דקות, ואילו נסיעה באמצעות אופניים חשמליים עשויה להימשך כ-25 דקות בלבד.

ולמשרד יש דוגמאות נוספות לשיפור הפוטנציאלי שמציעה הרשת המתוכננת. למשל, זמן הנסיעה בכלי רכב פרטי בין נווה עמל בהרצליה למתחם הבורסה ברמת-גן נמשך בממוצע כ-55 דקות, ולאחר השלמת רשת שבילי האופניים יוכלו רוכבי אופניים חשמליים לבצע את הנסיעה בכ-40 דקות. הרשת המתוכננת תקצר גם את זמן הנסיעה בין ערים שכנות: נסיעה מבת-ים לאזור התעשייה בחולון, שנמשכת בממוצע כ-40 דקות בכלי רכב פרטי, עשויה להתקצר לכ-25 דקות באופניים חשמליים.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "רשת שבילי האופניים המטרופוליניים תשרת אלפי רוכבי אופניים ביום, תיתן מענה לשימוש הגובר באופניים ותשפר את הבטיחות של כל משתמשי הדרך, לרבות הולכי רגל". בדבריו גם מתייחס השר אל רשת האופניים כדרך להתמודדות עם בעיות התחבורה שצפויות להחריף עם האצת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. "התכנית תקל בין היתר, גם על הגודש בדרכים בשנים הקרובות, בעקבות עבודות הרכבת הקלה", דברי השר כץ.

ראוי לציין כי בשנים האחרונות חל שיפור בכל הנוגע להקמת שבילי אופניים. גם משרד התחבורה וגם רשויות מקומיות חזקות מקצים תקציבים לסלילת שבילים ייעודיים לאופניים. אלא שלעתים קרובות, השבילים מוקמים במקטעים נפרדים ולא כחלק מרשת, וכך למעשה מסוכלת המטרה העיקרית של הקמת השבילים: עידוד תחבורת אופניים כחלופה לשימוש בכלי רכב פרטי.

יש גם לזכור כי בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת כמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לחייב את משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להשקיע סכומי כסף משמעותיים בתכנון והקמה של שבילי אופניים. אחד מהמחוקקים הבולטים בתחום, ח"כ דב חנין, הגיש כבר לפי כשבע שנים הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים – הצעה שזכתה לתמיכה של עשרות חברי כנסת, אך בפועל לא הביאה לשינוי המיוחל בהתייחסות המדינה לתחבורת אופניים.

גשרים, ברזיות ועמדות מנוחה
במשרד התחבורה מסבירים כי בשלב הראשון יוקמו שבילי האופניים – או "אוטוסטרדות האופניים" – בערים שבהן יש פוטנציאל גבוה לשימוש באופניים. בהמשך, ובמהלך כארבע שנים, תושלם הקמת רשת השבילים, שצפויה לחבר את כל ערי המרכז: תל-אביב, רמת-גן, חולון, בת-ים, פתח-תקווה, בני-ברק, גבעת שמואל, גבעתיים, אזור, רמת השרון, ראשון לציון, רעננה, כפר סבא, הרצליה רמלה ואור-יהודה.

על-פי המשרד, השבילים המתוכננים יהיו ברוחב של לפחות שלושה מטרים, ובמקומות שבהם נדרשת חצייה של כבישים יוקמו גשרים ייעודיים. לאורך השבילים יוצבו עמדות מנוחה, ברזיות ושילוט הכוונה. בנוסף, במשרד אומרים כי נבחנת אפשרות לשלב ברשת השבילים תחנות להשכרת אופניים, שיאפשרו לרוכבים לשכור אופניים חשמליים.

בהתייחסות לאופניים חשמליים, מציינים במשרד התחבורה כי "בשנתיים האחרונות נרשם גידול חד של מאות אחוזים בשימוש באופניים חשמליים. בשנת 2013, יובאו לישראל כ-33 אלף זוגות אופניים חשמליים, ובשנת 2014, הוכפל מספרם והגיע לכ-73 אלף זוגות אופניים חשמליים". למעשה, במשרד מעריכים כי לאחר הקמת רשת שבילי האופניים המטרופולינית, "כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש-דן צפויים להתבצע באמצעות האופניים (החשמליים, ש.ה)".

אפשר לתהות למה משרד התחבורה מתעורר רק כעת, שנים ארוכות אחרי שאופניים בכלל ואופניים חשמליים בפרט הפכו לאמצעי תחבורה נפוץ בערי המרכז, אך נראה כי ההודעה שפרסם היום משרד התחבורה מעוררת בעיה אחרת, ולא פחות חשובה: הקמת רשת שבילי אופניים בערי גוש-דן דורשת שיתוף פעולה הדוק בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות, אלא שלאורך שנים ארוכות, וגם כיום, שיתוף הפעולה בין משרדי הממשלה והשלטון המקומי נתקל בקשיים אשר לעתים מתבררים כבלתי עבירים.

החיכוכים הקשים ביותר ניכרים בין משרדי ממשלה גדולים וחזקים ובין רשויות מקומיות עשירות וחזקות, ובעיקר עיריית תל-אביב. בין השר כץ וראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, שוררת מערכת יחסים עכורה, שהשפיעה בעבר וצפויה להשפיע גם בעתיד על שיתופי פעולה בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב.

ראוי לזכור כי חילוקי דעות חריפים בין משרדי הממשלה והרשויות החזקות בגוש-דן מעכבים כבר שנים ארוכות את הקמתה של "רשות תחבורה מטרופולונית" – רשות שתפקידה לתכנן, לנהל ולפקח על התחבורה הציבורית בשטח המטרופוליני של גוש-דן. רשויות תחבורה מטרופוליניות הוקמו בערים רבות בעולם, והן נחשבות לצעד חשוב לעידוד וקידום התחבורה הציבורית.

אלא שבישראל, וכפי שעולה מדו"חות רבים של מבקר המדינה וועדות מקצועיות, רשויות מטרופוליניות אינן מוקמות בגלל שמשרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא מצליחים להגיע להסכמות באשר לחלוקת האחריות והסמכויות, כאשר כל צד מנסה לרכז בידיו כמה שיותר כוח והון פוליטי וכלכלי.

The post במקום מכונית: רשת שבילי אופניים תחבר את ערי המרכז appeared first on TheCar.

לאגף התנועה במשטרת ישראל הייתה השבוע תגלית מרעישה: מתברר שיש בעיית אכיפה של עבירות שמבצעים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים. באגף הסבירו כי בחינה מעמיקה שערכו בוחנים, תובעים ואנשי מחקר העלתה שלבעיות האכיפה גורמים הגיל הצעיר של הרוכבים והיעדר פיקוח על הכלים עצמם.

התגלית של האגף פורסמה לקראת שני דיונים שערכו ועדות הכנסת בעניין אופניים חשמליים: ועדת הפנים עסקה ביום שני בהיעדר אכיפה נגד רוכבים שמבצעים עבירות, ו-ועדת הכלכלה דנה ביום שלישי בהסדרת הענף. חברי כנסת מודאגים, פקידי ממשלה מוטרדים, קציני משטרה נמרצים ונציגי ציבור הגיעו לוועדות ודיברו על "מכת המדינה" של האופניים החשמליים.

וכנראה שלעו"ד אתי בנדלר, היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, ההמולה הזו הייתה קצת מוגזמת. בדיון ביום שלישי שלפה עו"ד בנדלר את פרוטוקולי ועדת הכלכלה משנת 2014, וציטטה דברים שאמרו אותם חברי כנסת, ואותם פקידי ממשלה, ואותם קציני משטרה, בדיונים שערכה הוועדה לפני שנה ואף יותר.

תרגיל "גזור והדבק" של עו"ד בנדלר גילה את מה שכל אזרח בישראל יודע, גם מבלי לקרוא על התגלית של אגף התנועה: אין אכיפה נגד רוכבים, אין פיקוח על הענף ואין מי שאינו יודע את כל זה. לפניכם היסטוריה קצרה של מחדל האופניים והקורקינטים החשמליים – החל מימי התום של שנת 2004 ועד שנות הבלגן הגדול של העשור השני במאה ה-21.

עד שלא יקרה אסון, זה לא יטופל
ב-2004 דנה ועדה של משרד התחבורה בהגדרת כלי רכב חדש, שהחל אט-אט לצבור פופולאריות: קורקינט חשמלי. "כלי רכב ייחשב כקורקינט כאשר ההנעה שלו היא חשמלית, מהירותו אינה עוברת את 12 קמ"ש, משקלו אינו עולה על 12 ק"ג והמנוע שלו לא עולה על 100 וואט", הסביר בכיר במשרד, "זאת ההגדרה שלו, ומה שיש מתחת לזה הוא כלי שהוא לא מוגדר כרכב מנועי".

ואכן, ביולי 2004 פרסם משרד התחבורה צו שתיקן את פקודת התעבורה, וקבע כי קורקינט חשמלי שעומד בשלושת התנאים לא יהיה כפוף להוראות הפקודה. וזו כנראה נקודת הזמן המדויקת שבה מדינת ישראל פתחה לרווחה את שעריה לקורקינטים חשמליים, ובהמשך גם לאופניים חשמליים.

בכיר במשרד התחבורה הסביר ב-2005 כי "קורקינט חשמלי היה נחשב לרכב מנועי עד לחקיקת צו התעבורה (ב-2004) ועל כן היה אסור בייבוא, ורק למן חקיקתו של צו התעבורה הופטר הקורקינט החשמלי מהוראות הפקודה". אלא שעד מהרה הפכו אופניים וקורקינטים חשמליים לסיכון בטיחותי, וזמן לא רב לאחר מכן כבר החלו ועדות הכנסת לדון בבעיה שהתעוררה.

"הקורקינט הממונע זה דבר מאוד מהיר ומפחיד", הזהיר יו"ר ועדת הכלכלה ב-2007, ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים). במשרד התחבורה הסבירו לארדן שרק קורקינטים שמהירותם מוגבלת ל-12 קמ"ש זכו למעמד חוקי. "כל קורקינט ממונע אחר שמסתובב, הייבוא והשיווק שלו הם בלתי חוקיים", הרגיעה עו"ד חווה ראובני, מהלשכה המשפטית של משרד התחבורה.

"אני רואה את זה בכל מקום", התעקש ארדן, "יש מישהו באגף התנועה שאחראי על אכיפה על שימוש בכלי רכב שאין להם רישוי והם מנוגדים לחוק?". פקד רוני לוינגר, ראש חוליית תעבורה באגף התנועה, ענה כי "אין פונקציה מיוחדת. אם אנו נתקלים בקורקינט ממונע מהסוג הזה, זו עברה". את התייחסותו לסוגיה סיכם ארדן בתהייה: "עד שלא יקרה אסון, זה לא יטופל?".

תגלית אגף התנועה, גרסת 2009
ללא אכיפה וללא פיקוח, ענף האופניים והקורקינטים החשמליים החל להתפחת במהירות. הייבוא והשיווק של כלים לא חוקיים, שמהירותם כפולה פי שניים ושלושה (וארבעה) מהרף שנקבע בפקודת התעבורה, נעשה נפוץ. ילדים מתחת לגיל האחריות הפלילית (12 שנה) רכבו באין מפריע על אופניים וקורקינטים חשמליים, ללא קסדה וללא שמץ של הבנה בחוקי התנועה.

"אנשים משתמשים (באופניים וקורקינטים חשמליים, ש.ה), ולצערנו הרב יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי", הודה עוזי יצחקי, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בדצמבר 2009. יצחקי, שכיום מכהן כמנכ"ל המשרד, הסביר לחברי הוועדה כי "עלינו להסדיר את התחום הזה, וכך… לשמור על בטיחות הציבור".

נציג אגף התנועה בדיון היה אותו לוינגר שהסביר לח"כ ארדן שנתיים קודם לכן שהמשטרה יודעת להבחין בקורקינטים בלתי-חוקיים. לוינגר, שקודם לדרגת רב-פקד, הסביר לחברי הוועדה כי "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה". נשמע דומה להפליא לתגלית אגף התנועה מתחילת השבוע? כך גם ההמשך: "יש הרבה ילדים, מתחת ל(גיל) האחריות הפלילית", ציין לוינגר.

מתברר שחמש שנים וחצי לפני שאנשי המחקר של אגף התנועה הבינו שיש בעיה, הבעיה כבר הייתה גלויה וידועה – לאגף התנועה עצמו, לוועדת הכלכלה של הכנסת ולפקידי משרד התחבורה. כיצד אם כן מימש משרד התחבורה את הבטחתו של יצחקי להסדיר את התחום? בשיטה המוכרת של צעד קדימה, וחמישה צעדים לאחור.

חוק וסדר או צחוק ויהיה בסדר?
ב-2010 נכנסו לתוקף תקנות של משרד התחבורה, שהסדירו את השימוש בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע-עזר חשמלי שמופעל על-ידי הדוושות (pedelec). שני סוגים אחרים ופופולאריים יותר נשארו מחוץ לחוק, אך השימוש בהם רק התרחב: קורקינטים חשמליים ואופניים שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת חשמלית (e-bike).

ואם לא די בכך, כבר בשנת 2011 פג תוקפן של התקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים עם מנוע-עזר, שכן הן אושרו בוועדת הכלכלה כהוראת-שעה לתקופה של שנה בלבד. רק ביולי 2014 – כמעט שלוש שנים וחצי לאחר שפג תוקף התקנות – הצליח משרד התחבורה להגיש תקנות חדשות לאישור ועדת הכלכלה.

ובכל הזמן הזה, ענף האופניים החשמליים היה לא מוסדר, ולמעשה רכיבה על כל סוג של כלי הייתה בלתי חוקית. "הוראת השעה פגה, ואנחנו מודעים לכך שיש שימוש בסוגי אופניים עם הספקים הרבה יותר גבוהים", הסביר רון מוסקוביץ', לשעבר מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדיון נוסף של ועדת הכלכלה, שנערך בינואר 2014.

"זאת אומרת, המצב כיום זה שבעצם הם נוסעים באופן לא חוקי", אמר בהפתעה יו"ר ועדת המשנה למאבק בתאונות דרכים, ח"כ לשעבר דוד צור. התשובה העגומה של מוסקוביץ' מהרשות לבטיחות הייתה קצרה: "זאת התוצאה". רק בספטמבר 2014 נכנסו לתוקפן התקנות החדשות, אלא ששוב – משרד התחבורה הסדיר רק את השימוש באופניים עם מנוע-עזר.

הקו האדום של משרד התחבורה
ועדת הכלכלה קיימה שלושה דיונים בשנת 2014 בעניין אופניים וקורקינטים חשמליים. בכולם חזרו ועלו אותן בעיות: היעדר אכיפה והיעדר הסדרה. "אני חושב שחשוב מאוד שהיום נבוא ונמתח איזה שהוא קו אדום למצב הנוכחי", אמר ביולי 2014 עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, שבאותה עת כבר כיהן כמנכ"ל המשרד. "יהיה קו אדום, ונוכל לדעת מה מותר ומה אסור".

אלא שבאמצע יוני 2015 התברר שהקו האדום שניסו למתוח יצחקי ומשרד התחבורה לא שינה דבר. כ-130 אלף אופניים וקורקינטים חשמליים נוסעים כיום ברחבי ישראל, והאכיפה – לפי נתוני המשטרה – מתבצעת בהיקף זניח. בשנת 2014 נרשמו כ-3,100 דו"חות לרוכבים, רובם בגין נסיעה אסורה על מדרכות.

כל הפתרונות שהוצעו השבוע בוועדות הכנסת כבר עלו בעבר: חובת רישוי לאופניים חשמליים, חובת רישיון לרוכבים, העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים – בכל אלה כבר דנו ועדות כנסת, ועדות מקצועיות של משרד התחבורה ו-ועדות של המשטרה. מה עלה בגורל הדיונים והפתרונות? אגף התנועה הצליח לגלות השבוע שיש בעיית לו אכיפה.

לפי נתונים של המכון הלאומי לחקר הטראומה, ברבעון הראשון של 2015 אושפזו 64 בני אדם שנפגעו בתאונות שבהם היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים – זינוק של כ-237% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במכון מעריכים שאם תימשך המגמה המסתמנת מתחילת השנה, מספר המאושפזים ב-2015 עלול להגיע לכ-600.

אפשר רק לקוות שאגף התנועה ומשרד התחבורה יפסיקו לגלות בעיות שמוכרות היטב לכל אזרח, ויתחילו סוף-סוף לטפל בהן.

The post כך הפכו אופניים וקורקינטים חשמליים לסכנה בחסות המדינה appeared first on TheCar.

ועדות הכנסת יקיימו השבוע שני דיונים נפרדים בנושא אופניים וקורקינטים חשמליים: ועדת הפנים תדון מחר (ב') ב"בעיית היעדר האכיפה בכל הנוגע לשימוש באופניים חשמליים", וועדת הכלכלה תקיים ביום שלישי (9.6) דיון שנושאו "הסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים".

הפעלתנות המפתיעה של חברי הכנסת מגיעה לאחר כמה תאונות דרכים שבהן היו מעורבים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים, ובהן לפחות שתיים שאירעו בשבוע שעבר: האחת בדימונה, שבה נפצע באורח בינוי רוכב קורקינט חשמלי בן 16 כתוצאה מפגיעת מכונית, והאחרת בראשון לציון, שבה פגעה מכונית בנער בן 13 בעת שרכב על אופניים חשמליים.

האם סוף-סוף יוסדר השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, באופן שיצמצם את הסכנה הבטיחותית שיוצרים כלי הרכב הדו-גלגליים גם לרוכבים עצמם וגם להולכי רגל? נראה שלמרות הכוונות הטובות, לא תצא בימים הקרובים בשורה של ממש מבית המחוקקים.

פקחים נגד ילדים בני 12
הדיון שתקיים מחר ועדת הפנים של הכנסת צפוי להתמקד בהצעה שכבר עלתה בעבר פעמים רבות כפתרון אפשרי להיעדר האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים: העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים. אלא שבכל פעם שעלתה ההצעה, הבהירו בכירי במשטרה ומומחי בטיחות כי היא מספקת פתרון חלקי בלבד.

"יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הסביר בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה ב-2009, ומיד הבהיר כי חלק משמעותי מהבעייתיות בתחום האכיפה נובעת מגילם הצעיר של הרוכבים. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית", ציין.

ומה הבעיה בגילם הצעיר של הרוכבים? בכיר במשטרה הסביר לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014 כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". נציג של אחת מעמותת הבטיחות חיזק את דברי הבכיר במשטרה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

גיל האחריות הפלילית אינו בעיית האכיפה היחידה: רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אי אפשר לצפות מהם לרכוב כחוק. "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה", אמר בכיר בעמותת בטיחות בדיון ועדת הכלכלה ב-2014, "והדברים האלה הם לא ברי אכיפה”.

אגב, כמו בכל נושא שנופל לתפר שבין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי, המאבקים מגיעים לעתים לאבסורד. "מאז 2013 אנחנו בדיונים עם משטרת ישראל, (ו)אנחנו מבקשים לאכוף בעצמנו", אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים, "(אבל) משטרת ישראל לא נותנת לנו את הזכות לאכיפה". ומה אמרו על כך במשטרה?

"מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים", הסבירה ניצב-משנה שרית פיליפסון מאגף התנועה. "זה היה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה". אלא שכאמור, מתברר שההסכמה בין המשרדים הממשלתיים לא הצליחה להגיע לרשויות המקומיות.

ולתפארת משרד התחבורה
בעיות האכיפה לא צפויות לבוא על פתרונן המלא באמצעות העברת סמכויות משוטרי משטרת ישראל לפקחים עירוניים. לכן מתעורר הצורך הדחוף לערוך הסדרה מקיפה של הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים – נושא שיעלה לדיון בוועדת הכלכלה ביום שלישי, ונמצא תחת אחריותו של משרד התחבורה.

אלא שלמשרד התחבורה יש היסטוריה בעייתית במיוחד בכל הנוגע להסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. למשל, בשנת 2011 פג תוקפן של תקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים שמצוידים במנוע עזר ומופעלות על-ידי הדוושות (אופניים שמוכרים גם כ-"pedelec"). למשרד נדרשו יותר משלוש שנים כדי להביא לאישור ועדת הכלכלה תקנות חדשות, כאשר בתקופה זו נותר התחום בלתי-מוסדר ופרוץ לחלוטין.

למעשה, גם כאשר הצליח לבסוף המשרד להגיש לוועדת הכלכלה תקנות חדשות, נותרו לא מעט ליקויים. על-פי התקנות, רוכבי אופניים חשמליים מעל גיל 18 אינם מחויבים לחבוש קסדה, וזאת בדומה לנהוג בכל הנוגע לאופניים רגילים. אלא שבעניין זה הבהירו בכירים במשרד התחבורה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה, כי בכוונתם לקדם במהירות תקנה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה. אלא שלמרות הבטחה מפורשת נותר חבישת קסדה בגדר המלצה בלבד לרוכבים בוגרים.

וזה לא הכל: התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014 הסדירו את השימוש באופניים מסוג pedelec בלבד, בזמן שהשימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. בכירים במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי תקנות שמסדירות את השימוש ב-e-bike וקורקינטים חשמליים יוגשו לוועדת הכלכלה כבר בשנה שעברה, אך עד עתה לא חל כל שינוי במצב החוקי.

ולמען הסר ספק, ראוי להזכיר שבמשרד התחבורה מכירים היטב את בעיית הבטיחות שכרוכה בשימוש בלתי-מוסדר באופניים חשמליים. "אנשים משתמשים (בקורקינטים ואופניים חשמליים, ש.ה), ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור". את הדברים האלה אמר עוד בשנת 2009 סמנכ"ל בכיר במשרד, עוזי יצחקי, שמכהן מאז 2012 כמנכ"ל המשרד.

The post הכל דיבורים: ועדות הכנסת יסדירו את השימוש בקורקינטים חשמליים? appeared first on TheCar.

שלשום במרכז פרס לשלום שביפו, נערך הכנס השנתי והשלישי במספר של קהילת אקומושן (EcoMotion) – קהילת היזמות לתחבורה חכמה. בכנס השתתפות עשרות חברות מישראל ומהעולם והוצגו מספר רב של פיתוחים טכנולוגיים ואפליקציות שהרעיון הבסיסי שמאחוריהם הוא ייעול התחבורה בערים, הגברת החיסכון באנרגיה וצמצום הזיהום. חלק מהפיתוחים שהחלו כרעיונות עם השקת פעילות הקהילה, הוצגו בכנס כמוצרים בשלבי פיתוח מתקדמים.

בין ההרצאות והדגמות המוצרים והאפליקציות השונות גם נודע על מספר שיתופי פעולה חדשים כמו זה שנחתם עם ענקית הרכבות הצרפתית SNCF. חברת הרכבות חתמה על שיתוף פעולה אסטרטגי עם האקסלרטור לתחבורה חכמה שבמכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א. האקסלרטור הינו שת"פ בין מנהלת תחליפי דלקים במשרד רוה"מ, לביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה, ובמסגרתו SNCF תספק, בין היתר, מנטורים ויועצים שינחו את הצוותים במיזם, שופטים מקצועיים לשלבים השונים ותאפשר גישה לשוק האירופי והגלובלי.

SNCF היא מפעילת קווי רכבת תחתית וקלה בצרפת ובאירופה ומנהלת קשרי מסחר בכ-120 מדינות. החברה נחשבת למפעילת התחבורה הציבורית השניה בגודלה בעולם, עם הכנסות שנתיות של 32 מיליארד אירו (על-פי נתוני 2013) ומסיעה כארבעה מיליון נוסעים ביום. בשנה האחרונה, במסגרת החלטה אסטרטגית להשקיע בישראל, החברה החלה לגלות עניין בשוק התחבורה החכמה בארץ, כאשר בכירים בקבוצה הגיעו במטרה לפגוש בחדשנות ישראלית.

במהלך הכנס גם נבחנו מיזמים חדשניים על ידי Startupbootcamp Berlin, במטרה לבדוק את השתתפותם באקסלרטור הגרמני אשר מספק למיזמים אפשרויות חשיפה בכל מדינות האיחוד האירופאי. מיזם Startupbootcamp Berlin יציע עשרה מקומות פנויים למיזמים חדשניים בתחום התחבורה.

ב.מ.וו הציגה בכנס את פרויקט ב.מ.וו גראז'. זהו פרויקט חדש שהחל לפעול בפברואר השנה ונועד לגייס סטארטאפים מהעולם, במטרה לחפש רעיונות עתידיים לתחבורה חכמה. מספר המקומות בפרויקט מוגבל ועומד על 10-20 פרויקטים שונים ובשלב זה ב.מ.וו מחפשת ופונה לחברות או יזמים עם אבטיפוס פועל. במידה והמוצר יעבור את הקריטריונים של היצרנית, יעמיק שיתוף הפעולה עד לרמת עבודה משותפת בגרמניה במשרדי הפיתוח של ב.מ.וו וליצירת מוצר דור א'. בסופו של דבר ב.מ.וו מתכננת לרכוש את המוצר מידי החברה או היזם.

מה עוד הוצג בכנס?
Local Motors – הציגה כלי רכב שהודפס במדפסת תלת-מימד. הרעיון הוא של חברת 'לוקאל מוטורס' (Local Motors) האמריקנית, שחושבת שאין צורך להרכיב מכונית במפעל מסוים ואז לשנע אותה, ומציעה במקום זאת להדפיס את המכונית במדפסת תלת-מימד. לצורך כך היא חברה ל'אוטודסק' (Autodesk) ול'מאסיבית' (Massivit) ותוך 44 שעות הדפיסה מכונית בישראל.

חברת אוטודסק הישראלית היא חברה גלובאלית בתחום העיצוב בתלת-מימד ובעלת מעבדת הדפסת התלת-מימד הגדולה באירופה ובמזה"ת. החברה מציעה את ה-Spark, פלטפורמה בה מעצבי מוצר, יצרני מדפסות, מפתחי תוכנה ויצרניות של חומרי הדפסה יכולים לעבוד יחדיו על פרויקטים משותפים. ההדפסה עצמה נעשתה על ידי חברת מאסיבית הישראלית בעזרת מדפסת בגודל ארבעה מטרים כאשר הדגם הודפס מסוג של פלסטיק ולכן אין אפשרות לשבת ולנהוג בו. בארה"ב הדפיסה לוקאל מוטרס דגם עם חומרים מורכבים ובהם סיבי פחמן שכן ניתן לשבת בו ובימים אלה היא מנסה שם להעביר את הדגם תקינה. לטענת החברה היות והיא נתמכת על ידי קהילה שיתופית של עשרות אלפי מתכננים ומעצבים, ניתן לפתח ולהדפיס בכל שוק מכונית שונה בהתאם להעדפה אישית ולצורכי השוק המקומי.

Algolion – חברה ישראלית המאפשרת התראה בת מספר ימים על סכנת התלקחות סוללות ליתיום-יון פגומות. לטענת החברה האלגוריתמים שפותח בודק תאים חשמליים ומאפשר חיזוי מוקדם לכשל בזכות אינדיקציות שונות שרגישותם גבוהה פי 100, מכל בדיקת בטיחות אחרת הקיימת כיום בתחום. לדברי דר' ניילס פליישר ודר' אלכס נימברגר, מקמי החברה ומומחים עולמיים לסוללות נטענות, ב-2015 צפויים להימכר כ-2 מליארד מכשירים שיכילו סוללות ליתיום-יון, ושווי השוק של סוללות אלו בלבד נמדד בכ-12 מליארד דולר. בכנס הוצגה הטכנולוגיה לראשונה.

City Transformer –  קוואדרוסייקל שיודע לצמצם משמעותית את נפח המקום אותו הוא תופס ולהפוך בזמן חניה למעין אופנוע. בכנס הוצגה לראשונה הפלטפורמה הממחישה את הפיתוח בשלביו המתקדמים יותר.

Hi Park – אפליקציה למציאת חניה ב'כחול-לבן'. המפתחים בצוות הגיעו למסקנה שחלק גדול מהאנשים שמים את הסמארטפון במתקן צמוד לשמשה במכונית ומכאן לקחו את הרעיון שמצלמת הנייד תשמש כעין שלישית לסריקת החניות. האפליקציה רצה במכשיר מבלי להפריע לפעולה השוטפת של הנייד ועינית המצלמה סורקת סביב ומחפשת חניה. כל משתמש באפליקציה הוא למעשה משמש גם כתורם מידע משום שמשתמש אחד סורק את העיר וכל האחרים מקבלים את המפות עם החניות הפנויות. ברגע שאדם נוסע הוא חושף הרבה חניות לאורך הדרך ומשתף אותם עם האנשים האחרים, לכן מספיק מעט אנשים שתורמים מידע. האפליקציה קיימת כבר בשלב מתקדם והיא כבר רצה בצורה ניסיונית.

Greenon – אפליקציה המעודדת שימוש באמצעי תחבורה "ירוקים" יותר כמו הליכה ברגל, שימוש באופניים או תחבורה ציבורית. השימוש באמצעים אלטרנטיביים לנהיגה במכונית, מתגמלת את המשתמשים בהטבות שונות.

BNC – המכונית המקושרת הראשונה המאפשרת חיבור של הסמארטפון למחשב המכונית שדרכו ניתן יהיה לשלוט באפליקציות. חברת BNC Systems מציעה לוקליזציה של מערכת המולטימדיה והפרדתה ממחשב המכונית כך שהיא מאפשרת הרצת אפליקציות ללא סיכון מחשב הרכב. מחשב החומרה שלהם מאפשר כבר היום לנהגים להריץ אינספור אפליקציות 'חכמות' במהלך הנסיעה ובעתיד יאפשר אפליקציות נוספות כמו: ניהול צריכת דלק, עידוד תחבורת המונים (דוגמת טרמפים, Car Sharing) נהיגה זהירה וחסכונית (במיוחד לציי רכב) וכו'. המטרה המרכזית היא יצירת קונסולות מולטימדיה חכמות יותר למכוניות חשמליות עתידיות.
לאירוע המרכזי בכנס הגיעו כ-700 משתתפים ובהם: יזמים, אנשי תעשיה, ממשלה ואקדמיה, מישראל ומחו"ל. הוא גם כלל כ-130 סטארטאפים בתחומי התחבורה החכמה בשלבי פיתוח שונים, נערכו בו כ-60 הרצאות, תחרות אתגר אקומושן 2015, גמר אקסלרטור התחבורה החכמה והצגת המיזמים שסיימו את המחזור הראשון של אקסלרטור התחבורה החכמה.

The post כנס אקומושן 2015: פירות השקעה ראשוניים של מיזמי תחבורה חכמה כחול-לבן appeared first on TheCar.

'מיני' חשפה קורקינט-קונספט בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס. עם טווח נסיעה של 25 ק"מ ומהירות מרבית של 25 קמ"ש. כל שנותר לנו לתהות הוא על מה ישנו בכירי משרד התחבורה שלנו בעשור האחרון

'מיני', מותג ה'לייף סטייל' של קבוצת ב.מ.וו, הציג אתמול (ד') בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס קורקינט חשמלי, פשוטו כמשמעו, תחת השם "סיטי סרפר" (MINI Citysurfer Concept).

עוד לפני שמתעמקים בפרטים הטכניים שנוגעים לדגם הקונספט הזה, ועם כל הכבוד בסופו של דבר מדובר בקורקינט, אי אפשר להתאפק ולהזכיר שאנחנו, בישראל, הקדמנו את 'מיני' כמעט בעשור וכל כך חבל שמשרד התחבורה שלנו דיכא באכזריות את היצירתיות שהקדימה את זמנה.

כבר לפני כמעט עשור קם בישראל מפעל ראשון לבניה של קורקינטים חשמליים, ולפני כשלוש שנים הוקם מפעל עוד יותר מדוגם שנראה בשעתו כאילו הונחת כאן על-ידי צוות מדענים גרמני.

אלא שאנשי משרד התחבורה, בשילוב של מעשים ומחדלים, לא רק שלא פעלו נכון כדי להפוך את התחבורה האישית לחלק אינטגרלי מן התחבורה בישראל, הם אף ביצעו שורה של פעולות מתוקשרות לפגיעה – סלקטיבית במבחן התוצאה – בעסקים שמכרו ותחזקו כלים שונים לתחבורה אישית.

התוצאה – עשור לאחר הופעת הקורקינטים על כבישי ומדרכות תל-אביב – היא שהמפעל המדוגם פיטר את עובדיו הישראלים ועבר לייצר קורקינטים בטורקיה, חקיקה שמסדירה את השימוש בקורקינטים בישראל עדיין לא קיימת, ורובם המכריע של הקורקינטים שנעים בערי ישראל לא עומדים באף תקינה.

הגויים, לעומתנו, יוכלו ככל הנראה ליהנות בקרוב מ'קורקינט פרימיום' אשר מתואר על-ידי אנשי 'מיני' כ"קונספט חדשני שמספק גמישות מוגברת לניידות אישית באזורים עירוניים".
הקורקינט-קונספט, אשר הוצג אתמול על-ידי 'מיני', שוקל רק 18 קילוגרם. אנשי 'מיני' מבטיחים שהוא קומפקטי וקל להובלה באמצעי תחבורה אחרים – החל מתא המטען הלא גדול במיוחד של מיני האצ'בק 3 דלתות וכלה ברכבת, וכמו כל קורקינט באשר הוא הוא לא תופס יותר מידי מקום במרחב העירוני.

כפי שאנחנו, בישראל, יודעים מזה זמן רב, וכפי שאנשי 'מיני' מספרים לנו כעת – אמצעי תחבורה אישית מסוג זה הוא "אידיאלי לכיסוי המרחק בין חניון, תחנת רכבת או אוטובוס לבין יעד סופי".

המפרט הטכני כולל מנוע חשמלי נטול תמסורת ומצערת מופעלת-אגודל, הוא מגיע למהירות מרבית של 25 קמ"ש, וכדי ליהנות מכח המנוע אי אפשר להיות בטטה לגמרי – צריך לתת לו דחיפה ראשונית באמצעות הרגל.
חשמל להנעת המנוע אגור בסוללת ליתיום-איון שמותקנת בתוך ה"שלדה", וזו מוזנת מתוך שקע 12 וולט של מכונית או על-ידי ממיר מתח שמחובר לשקע ביתי.
היות שמדובר בקונספט, ולמהנדסים מותר להשתעשע בכל רעיון שיעלה בדעתם, הקורקינט של 'מיני' מתוחכם מאלה המוכרים לנו ומכיל גם בלמים רגנרטיביים אשר טוענים את הסוללה בעת בלימה.

טווח הנסיעה המוצהר עם סוללה טעונה במלואה נע בין 15 ל-25 קילומטר (בהתאם לתנאי השטח ולמהירות הנסיעה), אבל גם כאשר נגמר החשמל עדיין אפשר "לפדל" עם הקורקינט מבלי שתהיה כל התנגדות של המנוע החשמלי (ואז הופך הכלי לקורקינט רגיל, לא ממונע).

מכיוון שהכלי בנוי עם גלגלים גדולי קוטר במידה ניכרת מן הקורקינטים המצויים, סביר שהוא יציב למדי ובעיקר (בזכות צמיגים טובים) מתאים גם לרכיבה על שבילים משובשים.

הכידון מתכוונן לגובה, ועל הכלי מותקנות שלוש (!) מערכות בלימה שפועלות באופן עצמאי זה מזה (טוב, הכוונה כמובן שיש בלם קדמי, בלם אחורי, וגם בלימה באמצעות המנוע החשמלי…).

בשנים האחרונות רווח בתעשיית הרכב הדיבור על "המייל האחרון" – כלומר המרחק שבין החניון (בדרך-כלל העירוני) הקרוב ביותר לבין היעד הסופי (מקום עבודה, קניון, בית ספר וכיוצ"ב), ורבים מבין יצרני הרכב מציגים קונספטים שונים שמאוכסנים במכונית או בסביבתה ומאפשרים למשתמש לגשר על המרחק הזה.

לא מיותר להזכיר שמי שמכהן כיום כמדען הראשי של משרד התחבורה, ובעבר שימש כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עמד לפני ארבע וחצי שנים בראש צוות "ניסוי" לבחינת השימושיות והבטיחות של קורקינטים שונים. אותו ניסוי, כמו גם ועדה רחבה יותר של משרד התחבורה שפעלה במשך כמעט שנה, לא הובילו את המשרד לגיבוש אסטרטגיה או מדיניות שתשלב באופן מושכל את הכלים לניידות אישית במערכת התחבורה הכוללת בישראל.

התוצאה היא שלמעלה מעשור לאחר תחילת השימוש המאסיבי בקורקינטים חשמליים, ולאחריהם גם באופניים חשמליים, מודים כיום גם במשרד התחבורה ש“כלי רכב מכל הסוגים, הגדלים, הספקי המנוע והמהירויות נעים ברחובות הערים הגדולות, כאשר לחלק מהם לא נדרש רישיון נהיגה. לחלקם אין התייחסות בתקנות התעבורה ובהסדרי התנועה הקיימים, בחלק אחר נעשה שימוש תוך התעלמות מהסדרי תנועה ותקנות תעבורה ובנוסף ישנם סוגי כלי רכב האסורים על פי התקנות לשימוש, אך יש רבים המתעלמים מהאיסורים”.

ביחידת המדען הראשי מודעים לכך ש:“כלי רכב אישיים קטנים נותנים יתרון גדול בשימוש לפרט הנוהג בהם, בכך שהם מאפשרים ניידות ונגישות במרחב עירוני צפוף… כלי רכב אלו גם חסכניים באנרגיה… (ו)עלות הרכישה והשימוש בהם נמוכה לעומת רכב ‘רגיל'”.

את תגובת משרד התחבורה לדברים נוסיף אם וכאשר תתקבל אצלנו.

The post הקונספט של מיני וחשבון הנפש של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון, ולאחר כ-30 שעות האקאתון (מרתון פיתוח אפליקציות), הסתיים השלב השני בתחרות App2Go.תחרות אשר קראה ליזמים, מעצבים ומתכנתים למצוא פתרונות יצירתיים לבעיות תחבורה שונות בערים כמו עומסי תנועה, בעיות חניה או רעיונות לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית וכו'.

במהלך שני ימי האקתון שנערכו ב'ספרייה' במגדל שלום בתל אביב, השתתפו למעלה מ-150 איש מ-26 קבוצות אשר בין היתר זכו לתמיכה וליווי מצד מומחים שונים מקהילת אקומושן (EcoMotion) ובעלי תפקידים מעיריית תל אביב-יפו. בסיום ההאקתון הציגו קבוצות היזמים את רעיונותיהם בפני צוות שופטים וחמשת הקבוצות בעלות הניקוד הגבוה ביותר, עלו לגמר בתחרות App2Go.

הגמר יערך בתחילת חודש דצמבר השנה, במסגרת הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ, ושם יעמדו האפליקציות הסופיות למבחן השופטים ולהכתרת הזוכים. האפליקציה שתזכה במקום הראשון בתחרות תעניק למפתחיה 20,000 שקלים, המקום השני יעניק למפתחיה 10,000 שקלים והמקום השלישי 5,000 שקלים. 5,000 שקלים נוספים יחולקו בהתאם להחלטת השופטים ומארגני התחרות. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו, אמרה שבתום התחרות העירייה והצוות המקצועי יעמדו לרשות המפתחים – אלה שזכו וגם אלה שלא – על מנת לקדם את הרעיונות הנחוצים להתמודדות עם סוגיות תחבורה מקומית. 

חמשת הקבוצות והאפליקציות שעלו לגמר בתחרות App2Go:

• קבוצת 'אלתר' נתיב שמפתחת אפליקציה לבחירת אמצעי תחבורה בהתאם לעדיפות המשתמש כגון: מחיר, זמן, שריפת קלוריות וכו'.
• צוות 'גילי' שהגו אפליקציה שמטרתה לעודד את השימוש בתל-אופן על ידי מתן נקודות למשתמשים שמשתפים מידע עם אחרים, מתקנים באופן עצמי וכו' ומצד שני קנסות למשתמשים שאינם עושים זאת.
• צוות 'היי-פארק' שפיתחו אפליקציה לפתרון בעיות החניה בעיר באמצעות מצלמה ו-GPS הסורקים מקומות חניה בזמן שהסמראטפון מונח על גבי שמשת החלון.
• צוות 'קאר-פל' שפיתחו אפליקציה לשיתופי נסיעות בתוך ארגונים ומקומות עבודה עם דירוג חברתי במטרה להקטין את עומסי התנועה בשעות הלחץ.
• צוות 'רב-פח' המורכב משני נערים בני 15 שמאסו בכרטיס הרב-קו של התחבורה הציבורית ופיתחו אפליקציה שתהפוך את הסמארטפון לכרטיס דיגיטלי.

The post האפליקציות שיקלו על בעיות התחבורה בגוש דן appeared first on TheCar.

"אנשים משתמשים בקורקינטים ואופניים חשמליים ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור" כה אמר, לפני חמש שנים, מי שמכהן כיום כמנכ"ל משרד משרד התחבורה. מאז לא השתנה הרבה

לפני מעט יותר משבוע דיווח משרד התחבורה בגאווה בלתי מוסתרת על כך שבית משפט השלום בתל-אביב הטיל קנס של 40 אלף שקלים על בית עסק ששיווק קורקינטים חשמליים שאסורים למכירה בישראל. ההחלטה הגיעה לאחר קרוב לארבע שנים שבהן התנהל הליך משפטי מתיש, שהחל לאחר מבצע אכיפה שיזם המשרד ב-2010.

אכיפה נגד מי שמשווק קורקינטים ואופניים חשמליים בלתי חוקיים היא מהלך ראוי ונחוץ. אבל בסיפור הזה יש צד שמצליח לחמוק מאחריות כבר שנים רבות, למרות ליקויים חמורים (וסדרתיים) בהתנהלותו – משרד התחבורה עצמו.

"אנשים משתמשים (בקורקינטים ואופניים חשמליים, ש.ה), ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור". את הדברים האלה אמר עוזי יצחקי, סמנכ"ל משרד התחבורה באותה עת (בהמשך תראו מה הוא עושה היום), בישיבה של ועדת הכלכלה של הכנסת בשנת 2009. כבר אז הדברים לא היו משום חידוש, ועד היום לא הצליח המשרד להסדיר את "התחום הזה".

המשרד דווקא ניסה לעשות סדר, אבל בדרכו הייחודית (שלא תמיד מתיישבת עם ההיגיון או המציאות). כמה חודשים אחרי שיצחקי הצהיר על כוונת המשרד להסדיר את "התחום הזה", אישרה ועדת הכלכלה תקנה שקבעה הוראות בעניין מכירת אופניים חשמליים. בנוסף, המשרד ערך ב-2010 ניסוי – בהשתתפות הציבור – שאמור היה להביא לקביעת תקנות גם בכל הנוגע לקורקינטים חשמליים.

אלא שתוקף התקנה בעניין אופניים חשמליים פג לפני כשלוש שנים ומאז לא חודש, וקורקינטים חשמליים לא זכו להסדרה למרות כל ניסיונותיו של צוות מקצועי שמינה משרד התחבורה. ומאחר שאין חקיקה ותקינה מוסדרת, גם האכיפה לא מוסדרת. "חשוב לזכור שבהיעדר חקיקה ברורה, חד-משמעית, כיצד מטפלים בנושא הזה, המשטרה בבעיה", הודה נציג אגף התנועה בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודשיים.

ומה קורה בינתיים, בזמן שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו להסדיר את "התחום הזה"? לפי רון מוסקוביץ', מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, "אנחנו… מודעים לכך שיש שימוש בסוגי אופניים עם הספקים הרבה יותר גבוהים ממה שהיה מותר בהוראה הקודמת (שתוקפה פג ב-2011, ש.ה). יש כל מיני שיפורים שמגבירים את היכולת של האופניים להגיע למהירויות הרבה יותר גבוהות, ובכך מגדילים את הסכנה". ובמלים פשוטות: הרשות ומשרד התחבורה מודעים לכך שיש סכנה, אבל מתברר שהם לא כל כך יודעים איך לטפל בה.

את דבריו של מוסקוביץ' חיזק ד"ר שי סופר, המדען הראשי של הרשות באותה עת (וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה). סופר, שציטט שורת הוראות ותקנים אירופיים והפגין ידענות בסוגים שונים של אופניים וקורקינטים חשמליים, הבטיח שמשרד התחבורה מטפל בבעיית התקינה. "בימים אלה עמל מכון התקנים יחד עם משרד התחבורה על אותו תקן לקורקינטים", הצהיר בינואר. "דיברתי עם מנכ"ל משרד התחבורה, (ו)אנחנו מעריכים שכבר בשנה הקרובה יצא פיילוט, ואחריו יגובשו המלצות".

הבעיה היא שמנכ"ל משרד התחבורה הוא אותו עוזי יצחקי, שהצהיר בוועדת הכלכלה ב-2009 שהמשרד סבור שמוטלת עליו חובה להסדיר את "התחום הזה". זה גם אותו יצחקי שלפני כארבע שנים יצא למבצע אכיפה עם פקחים של משרד התחבורה, והצטלם בגאווה ליד אופניים וקורקינטים חשמליים שהוחרמו. כך שממש לא בטוח שהדיבורים של ד"ר סופר ועוזי יצחקי יניבו החלטות אופרטיביות ומעשים.

כמו שמוכיח המקרה של אותו בית עסק שנקנס, משרד התחבורה יודע (לעתים, לא תמיד) לאכוף את החוק נגד גורמים פרטיים. כאשר הוא עצמו אשם בליקויים, המשרד נוקט בטקטיקה מוכרת מתחומים רבים במינהל הציבורי – הוא מקדם את מי שכשל בתפקיד אחד לתפקיד בכיר יותר.

ובכל הזמן הזה, ממשיכים לנסוע (בעיקר על מדרכות, לעתים גם בכביש) אופניים וקורקינטים בלתי חוקיים. על חלקם רוכבים ילדים מתחת לגיל 14 – גיל שנקבע כמינימום לרכיבה על אופניים חשמליים (בעניין קורקינטים חשמליים, מוצע לקבוע שהגיל המינימלי יהיה 16). ולמרות שמשרד התחבורה מודע לבעיה מאז העשור הקודם (ולמעשה מאז תחילתו), "התחום הזה" נשאר פרוץ.

התוצאה היא לא רק סכנה בטיחותית, אלא גם "פספוס" תחבורתי. אופניים וקורקינטים חשמליים יכולים לשמש פתרון תחבורה עירוני מצוין עבור רבים מהישראלים – התנאים הגיאוגרפיים והאקלימיים מתאימים לכך. אלא שללא הסדרה חוקית, ועם תשתית שבילים לקויה ובלתי מספקת, הפוטנציאל של "התחום הזה" לא ימומש.

The post משווק קורקינטים נענש, אבל מי יעניש את משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

למרות הפסדי העתק בבטר-פלייס, מתברר שעידן עופר לא איבד אמון בכלי רכב חשמליים. קורוס, יצרנית הרכב הסינית שנמצאת בבעלותו, מציגה אופני-קונספט חשמליים עם מהירות מרבית של 65 קמ"ש ויכולת רכיבה בשטח. המטרה: השוק הסיני

במשך יותר מחמש שנים, הסבה בטר-פלייס הפסדי-עתק לחברה לישראל, שנמצאת בבעלות איש העסקים הישראלי עידן עופר. מלבד מאות מיליוני דולרים שירדו לטמיון, גם התדמית והמוניטין העסקיים של החברה לישראל ספגו פגיעה קשה (וסביר להניח שגם האגו של עופר עצמו יצא חבול מהפרשה).

אך למרות כל זאת, עופר והחברה לישראל לא מאבדים אמון בכלי רכב חשמליים. קורוס, יצרנית הרכב הסינית, שנמצאת בבעלות החברה לישראל והיצרנית הסינית צ'רי, מציגה בתערוכת ז'נבה אופניים חשמליים. ובניגוד לרנו פלואנס החשמלית של בטר-פלייס, שהייתה אפורה ולא מרשימה כבר ביום הצגתה, האופניים החשמליים של קורוס נראים מרשימים (לפחות "על הנייר").

בקורוס מספרים שהאופניים, שנקראים eBIQE ומוגדרים "אופני קונספט", מציעים לרוכב שלושה מצבי רכיבה: מצב "רחוב", שבו המהירות מוגבלת ל-25 קמ"ש, מצב "אקו", שמכוון ליעילות אנרגטית מרבית, ומצב "כוח", שמאפשר האצה מהירה ומהירות מרבית של 65 קמ"ש. הרוכב גם יכול לבחור בין שלושה סוגי "הנעה": ללא סיוע חשמלי, עם סיוע חשמלי ובאמצעות המנוע החשמלי בלבד (בלי לדווש). לפי פרסומי קורוס, במצב "כוח", מאיצים האופניים החשמליים מעמידה ל-25 קמ"ש בשתי שניות בלבד.

המנוע החשמלי של ה-eBIQE מספק 6.1 קג"מ, וזמן הטעינה של המצבר (לפי הנתונים שמפרסמת היצרנית) הוא 80 דקות. אגב, את ה-eBIQE אפשר לטעון מכל נקודת טעינה רגילה, ואין צורך בעמדת טעינה ייעודית.

למרות שלא ברור אם האופניים של קורוס יגיעו לייצור, נראה שההיגיון העסקי שעומד מאחוריהם בריא יותר מזה שהנחה את בטר-פלייס. "יש יותר מ-130 מיליון אופניים חשמליים בסין, שכבר אסרה או הגבילה בכמה ערים מרכזיות את השימוש בכלי רכב דו-גלגליים שמצוידים במנועי בנזין", אומר גרט הילדברנד, האחראי על עיצוב בקורוס.

הילדברנד גם מציין (בגאווה) שרוב האופניים החשמליים הנמכרים בסין מיועדים ל"יוממות" – נסיעה מהבית למקום העבודה – בעוד שה-eBIQE מאפשרים גם רכיבת פנאי בשבילים לא סלולים. בקורוס גם מתגאים במסך המגע שמותקן על כידון האופניים (5 אינץ'), באמצעותו יוכל הרוכב להתחבר לשלל שירותי מחשוב-ענן, כמו למשל מערכת ניווט שמציגה את מצב התנועה ואת פריסת נקודות הטעינה.

The post עידן עופר לא מוותר: קורוס מציגה אופניים חשמליים appeared first on TheCar.