זה נראה כמו סצינה מסרט מדע בדיוני שמתאר עולם שאחרי האפוקליפסה, ויחד עם זאת מפתיע שאף אחד לא הזהיר אותנו שזה עומד לקרות: במוצאי שבת האחרונה הושמדה מכונית אוטונומית של חברת 'וויימו', מבית 'גוגל', על ידי חבורת ונדליסטים.

ההתפרעות האלימה לא התרחשה בסמטה נידחת של אזור תעשייה שכוח אל באמצע הלילה, אלא בשעה 21:00 בעיצומן של חגיגות ראש השנה הסיני שנערכו ברובע צ'יינה טאון של מרכז סן פרנסיסקו.
למרבה המזל לא נמצא אף נוסע בתוך המכונית האוטונומית בעת ההתפרעות, מפני שחבורת החוליגנים העלתה אותה באש באמצעות השלכת זיקוקים לתוכה. למכבי האש, שהגיעו לזירה זמן קצר לאחר תחילת האירוע, לא נותר מה להציל: הרכב, שהמערכות שמותקנות בו עלו מיליוני דולרים, נשרף לחלוטין.

עד עתה לא דווח על מניע לוונדליזם, וזה הדבר המטריד והמצמרר ביותר, וגם מה שעשוי להאיר על שתי בעיות קשות שתעשיית הרכב האוטונומי הצעירה חייבת להתמודד מולן: הבנאליות של הרוע האנושי מחד, ומאידך האטימות שלהן עצמן כלפי החברה שבה הן פועלות.

האירוע החל כאשר אדם שפניו מכוסות באופן חלקי קפץ על מכסה המנוע של מכונית אוטונומית של 'ווימו', וזה כמובן גרם לה לעצור. האיש ניפץ ברגליו את השמשה הקדמית ומהר מאוד הצטרפה אליו חבורת פורעים שביצעה במכונית לינץ' מכוער, עד להשמדתה.

לא אוהבים מכונות

מכוניות אוטונומיות היו מעורבות עד כה במספר מקרים של פגיעות קלות בהולכי רגל וברוכבי אופניים, אולם אי אפשר לדבר עדיין על עוינות כלפי הטכנולוגיה או החברות שמפתחות אותה. מספר החיכוכים בין רכב אוטונומי למשתמשי דרך אחרים נמוך משמעותית ממספר התאונות שמתרחשות ברחובות הערים מידי יום עם מכוניות נהוגות בידי אדם.

יחד עם זאת, ייתכן שבקונספט של מכוניות אוטונומיות, או בחוסר הסלחנות של בני אדם שונים כלפי "טעויות של מכונות", טמונים שדים אחרים שעלולים להניע אלימות אצל אנשים מחופפים. חשש גדול נוסף הוא שכמו כל תופעה סהרורית אחרת בימינו – גם התקרית הזאת עלולה להניע גל של חקיינות הזויה.

סביר להניח שלא יהיה קשה לאתר את החוליגנים, מפני שלא נראה שהפעולות שלהם תוכננו מראש ובקפידה. הם השמידו את הרכב במקום הומה אדם ופעולותיהם צולמו על-ידי עוברים ושבים, ומן הסתם גם על-ידי מצלמות הרכב שנשרף (המידע משם נשלח בזמן אמת אל מרכז השליטה של וויימו). אפשר לשער שהמשטרה המקומית תצליח לעצור את המזיקים ואולי גם לפענח את המניעים שלהם. השאלה המשמעתית יותר היא אם יש בכך סימן לבאות?

מה למדנו מתעשיית המיקרו-מוביליטי?

עד היום נרשמו בארה"ב מספר התנכלויות לרכב אוטונומי, למשל באמצעות הצבת קונוסים שמנעו ממכוניות כאלה להמשיך לנוע, אבל לא דווח על תקרית בסדר גודל כזה. לעומת זאת – תעשיית המיקרו-מוביליטי מתמודדת כמעט מיומה הראשון עם ונדליזם בהיקף ניכר כלפי קורקינטים חשמליים ואופניים להשכרה: אורך החיים הממוצע של קורקינט "שיתופי" הוא חודשים בודדים.

השאלה היא אם אפשר להסיק מתחום אחד לתחום אחר, ובין שתי התעשיות ישנם קווי דמיון וגם הבדלים משמעותיים.

למרות שאי אפשר להצדיק ונדליזם כנגד קורקינטים "שיתופיים" לכל הפחות אפשר להבין את המקור שלו: רבות ממפעילות הקורקינטים פיזרו אלפי כלים כאלה במרחב הציבורי מבלי שהתאמצו למזער את ההפרעה שלהם לשאר משתמשי הדרך.

על כל ונדליסט שלוקח את החוק לידיים והורס ציוד יש בוודאי עשרות או מאות אחרים שסובלים בשקט מן ההפרעות שגורמים להם קורקינטים שמוצבים או מושלכים באופן שחוסם מדרכות ושבילים, מפגיעתם הפיזית במשתמשי דרך אחרים וגם מעצם השימוש בהם במרחב ציבורי משותף. לעומת זאת, מכוניות אוטונומיות משתלבות במרחב שממילא נגזל משאר משתמשי הדרך והתלונות העיקריות כלפיהן הן בעיקר של נהגים אנושיים שנאלצים לתמרן סביבן.

המשותף בין שתי התעשיות הוא ראשית לכל הכוחות הכלכליים האדירים שעומדים מאחוריהן, ובעיקר "כלכלת הבועה" שמניעה אותן ויוצרת תחושת ניתוק בין "האדם הקטן ברחוב" לבין "התאגידים הגדולים". לא מדובר רק בניתוק – תאגידים גדולים מנהלים את רוב תחומי החיים שלנו – אלא גם בתחושת השתלטות על מרחב ציבורי ועל משאבים ששייכים לכלל הציבור.

בעוד שכלי מיקרו-מוביליטי שיתופיים נועדו לכאורה לשימוש ציבורי פופולרי רכב אוטונומי הוא האמצעי היקר ביותר כרגע לתחבורה ציבורית (בחלוקה של אורך נסיעה משותף במספר המשתמשים), ושני הפתרונות האלה מציבים שאלות שטרם נפתרו בנוגע לתפקיד ולתרומה הפוטנציאלית שלהם בתוך מערך התחבורה.

ונדליזם לא מוגבל רק לכלים האלה או רק לתחבורה – הוא מתקיים ברמות כאלה ואחרות כלפי רכוש פרטי וציבורי – החל מריסוס כתובות גרפיטי על קרונות רכבת או קירות של בניינים וכלה בהצתות וגרימת נזק מתוך שיעמום, פריקת זעם ולחצים, בעיות נפשיות או כל סיבה אחרת.

מפעילות מיקרו-מוביליטי שיתופי מתפוגגות בזו אחר זו בגלל מגוון רחב של סיבות שחלקן קשורות במודל הכלכלי שלהן, אבל נראה שהטעות האסטרטגית היסודית ביותר שלהן – זו שבדיעבד גם גורמת לסילוק שלהן מערים שונות ברחבי העולם – היא אטימות כלפי החברה שבה הן פועלות והתעלמות מן הטבע האנושי.

מעניין יהיה לגלות אם קברניטי תעשיית הרכב האוטונומי ילמדו משהו מן האסטרטגיה השגויה של מפעילות הקורקינטים השיתופיים. בעידן שבו טמטום אנושי מופץ באופן ויראלי ברשתות חברתיות ומוציא שדים גם מבני אדם "נורמלים" לכאורה – האתגרים של רכב אוטונומי הם לא רק בתחומי האלגוריתמיקה והאתיקה אלא בראש ובראשונה בתחומי הסוציולוגיה.

לקריאה נוספת:

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"
ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב

The post מפתחות הרכב האוטונוטמי לא ראו את זה בא וזה יהרוס אותן: ונדליזם appeared first on TheCar.

ASPIRE – זרוע החדשנות היישומית של מועצת המחקר הטכנולוגי המתקדם (ATRC) של אבו דאבי, הכריזה היום (חמישי, 16 במרץ) על ליגת פורמולה חדשה למירוצי מכוניות אוטונומיות. בשונה מהתארגנויות אחרות בעולמות הרכב האוטונומי, בליגה הזאת יתמודדו קבוצות שיטמיעו טכנולוגיות על גבי פלטפורמה אחידה של מכונית פורמולה נפוצה מתוצרת 'דלארה' – אחת היצרניות המובילות בעולם של מכוניות מושב בודד לסדרות פורמולה שונות.

אליפות הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי שואבת השראה מאליפות צעירה דומה שהוקמה בארצות הברית כאחד הנספחים של אליפות ה'אינדי', וקיימה מירוץ אוטונומי ראשון בשנת 2021. בליגה זאת פעילים יותר מ-20 מוסדות מחקר, רובם אמריקנים (ובהם גם אוניברסיטת אריאל הישראלית) ומתחרות בה תשע קבוצות פעילות.

מטרת האליפות החדשה באבו דאבי היא להעלות את תחום הרכב האוטונומי לרמות הגבוהות ביותר, והמהירות ביותר, של נהיגת מסלול ספורטיבית – כלומר לאתגר את הטכנולוגיות הקיימות ולפתח טכנולוגיות שיתאימו למצבים הקיצוניים ביותר בתחבורה יבשתית ככל שמדובר במהירויות ובזמני התגובה שנדרשים.

אוטונומיה דורשת אינטגרציה של בינה מלאכותית ולמידת מכונה, הבנת המרחב באמצעות ראייה ממוחשבת ושלל חיישנים נוספים, ואלגוריתמיקה סופר מתוחכמת. כאשר מגבילים את הדרישות למסלול סגור אפשר אמנם להתעלם מאלפי גורמים שקיימים בעולם האמיתי, כמו למשל הולכי רגל וכיווני תנועה שונים, אבל צריך להצמיד למסלול כלי רכב שמגיעים למהירויות של יותר מ-300 קמ"ש ולנצח כלי רכב אחרים שמתמודדים עם אותה משימה.

רוב אליפויות הספורט המוטורי בעולם מוגדרות תחת תקנונים של ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA) ומנוהלות על-ידי זכיינים שונים. הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי עוקפת, למעשה, את כל הרגולציה הזאת היות שהיא לא זקוקה לנהגים אנושיים. תחת זאת מציעים היזמים המארחים פלטפורמת תשתית נדירה: מסלול מירוצים חדש שנחנך בבירת איחוד האמירויות בשנת 2009, ארח מספר אירועי פורמולה 1 ואליפויות נוספות ושופץ ביסודיות בשנת 2021.

כאמור, ASPIRE הכריזה היום על האליפות החדשה לגמרי והגדירה את אחת ממטרות הליבה שלה כ"מתיחת גבולות הניידות האוטונומית על ידי עריכת ניסויים מאתגרים לקידום המו"פ במרוצים אוטונומיים ובבינה מלאכותית". לצורך זה בחרו אנשי המיזם את יצרנית השלדות האיטלקית 'דלארה', אשר תמכור מכונית אחידה וזהה לכל קבוצה שתירשם לאליפות.

'דלארה אוטומובילי' הוקמה בשנת 1972 וזאת יצרנית השלדות היחידה בעולם שייצרה מכוניות שהשתתפו גם בפורמולה 1, גם באליפות ה'אינדי' האמריקנית, וגם בסדרות כמו פורמולה 2, פורמולה 3, סופר פורמולה, ומירוצי סיבולת כמו 24 השעות של לה מאן ו-24 השעות של דייטונה.

דלארה בונה את המכוניות של קבוצת 'האס' בפורמולה 1 ומכוניות מתוצרתה הצליחו לאורך השנים במיוחד באליפות ה'אינדי' האמריקנית ובאליפויות פורמלה 3 בכל רחבי אירופה וביפן, שם היא גם בנתה מכוניות ייעודיות לאליפות "סופר פורמולה" היפנית (פורמולה ניפון). דלארה גם בונה את הפלטפורמה האחידה של אליפות האינדי למכוניות אוטונומיות.

קבוצות שיבחרו להירשם ולהשתתף באליפות המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי יכינו את עצמן לקראת מירוץ הפתיחה שיתקים ברבעון השני של השנה הבאה, ולצורך זה הן יבנו על-גבי השלדה של דלארה את המערך הטכנולוגי שיאפשר להן להתמודד על המסלול. אף קבוצה קיימת לא מסוגלת להכין מכונית אוטונומית למירוץ כזה, ולכן תידרש חבירה של חברות שונות שפיתחו טכנולוגיות מתאימות ושילוב שלהן במאמץ הקבוצתי.

איחוד האמירויות הגדירה לעצמה לפני מספר שנים את הצורך לעבור מכלכלה מבוססת נפט לכלכלה מבוססת ידע והיא משקיעה מאז סכומים פנטסטיים בקידום המחקר והפיתוח בצבר המדינות. במסגרת זרוע החדשנות ASPIRE הם בעיקר מחברים בין חברות וסטאטאפים מכל רחבי העולם לבין אתגרים ובעיות מן העולם האמיתי, ולצורך זה הם מגדירים אסטרטגיה, מציפים אתגרים ומנהלים תוכניות שמקדמות פתרונות טכנולוגיים. אליפות מירוצי מכוניות מסוג זה היא "מעבדה" אידאלית לבחינת פיתוחים טכנולוגיים במצבי קיצון מאתגרים, ומכאן חשיבותה.

כאמור, מירוצים ואתגרי שטח בתחום האוטונומי אינם חדשים, אבל "הרכבה" של מערכת אוטונומית באופן שמדמה נהיגה במצבים הקיצוניים ביותר שקיימים כיום היא אתגר שאף גוף אחר עדיין לא לקח על עצמו, ויש בכך הזדמנות אדירה לכל מי שעוסק בעולמות הבינה המלאכותית, ניידות, טכנולוגיות חיישנים, תקשורת ומחשוב. מירוצים אוטונומיים הם פלטפורמת קצה למחקר ופיתוח, ומעבר לערך הפרסומי והתדמיתי הם מאפשרים לחוקרים ומהנדסים לבחון ולשכלל את הטכנולוגיות עליהן הם עובדים במצבים שאליהם אי אפשר להגיע בסביבה לא מבוקרת.

היום, כאמור, הוכרזה האליפות החדשה וההרשמה של קבוצות מתעניינות תיפתח ב-28 באפריל השנה. בסוף חודש יוני יוכרזו הקבוצות שישתתפו באליפות, וימים ספורים לאחר מכן יחל שלב הסימולציה שייארך עד לאמצע חודש אוקטובר. ניסויים ואימונים ראשונים על המסלול באבו דאבי יחלו במחצית חודש דצמבר השנה, ומפגש אימון ראשון של כל הקבוצות – מבחני טרום עונה אם תרצו- יתקיים באמצע פברואר 2024.

מארגני האליפות מבטיחים לזוכים במקומות הראשונים פרסים בהיקף מצטבר של עד 2.25 מיליון דולר, כשהקבוצה הזוכה תקבל 1.5 מיליון, והקבוצה שתסיים שניה תקבל חצי מיליון דולר.

כאמור – לתחום האוטו-טק הישראלי יש המון מה להציע לקבוצות שישתתפו באליפות הזאת, החל מחברות מפורסמות יותר כמו 'מובילאי' דרך עשרות חברות פחות ידועות אך לא פחות מרגשות שעוסקות בפיתוח חיישנים, אלגוריתמיקה, בינה מלאכותית, תקשורת, הגנת סייבר ועוד. גם למוסדות המחקר הישראלים יש מה להרוויח משיתוף פעולה עם האמרתים ועם הקבוצות שיבחרו להשתתף באתגר החדש.

לקריאה נוספת:

נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?

ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post רכב אוטונומי על סטרואידים: קבלו את 'ליגת המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי' appeared first on TheCar.

חברת 'ארגו AI', אחת המובילות בפיתוח יכולות נהיגה אוטונומית מאז היווסדה בשנת 2016, נסגרת. חלק מ-2,000 העובדים שלה, שצברו ידע רב, ייקלטו אצל שתי המשקיעות העיקריות בחברה, פורד ופולקסווגן, אשר שפכו לתוכה יחד כ-3.6 מיליארד דולר.

הסיבות המדויקות להחלטת הסגירה יתבררו בימים ובחודשים הבאים, הפשוטה ביותר עשויה להיות ש"לא זורקים כסף טוב אחרי כסף רע", או לכל הפחות שאפשר היה להשיג הישגים מועילים יותר עם אותו כסף. אבל עוד לפני ציון הדרך הלא נעים שאליו הגענו, ולמעשה לכל אורך שלוש השנים האחרונות, התחושה היא שרעיון הרכב האוטונומי מתגלגל קילומטר קדימה ושניים לאחור.

יותר מעשור לאחר שענקית הטכנולוגיה גוגל "הזיזה את הגבינה" לתעשיית הרכב והציתה את הדמיון – אף מכונית באולמות התצוגה לא מציעה אפילו יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 3 מתוך 5, ומחוץ לסין יש כרגע רק שתי חברות שמפעילות שירותי מוניות רובוטיות מוגבלים מאד. אז מה קרה לחזון הנהיגה האוטונומית והאם החלום הזה יתגשם אי פעם?

הקושי הגדול ביותר בניסיון להעריך כמה אנחנו קרובים או רחוקים ממצב שבו מכוניות נוהגות את עצמן בעצמן לא קשור לטכנולוגיה אלא לאופן שבו מגויסים סכומי הכסף האדירים שנדרשים כדי לפתח וליישם טכנולוגיה כל-כך מורכבת. מפני שהדרך היחידה להעריך חברות כאלה "מבחוץ", מבלי לדעת מה באמת יש להן ביד, היא על פי הערך שלהן בעיניי משקיעים. גוגל, שהייתה בין החברות הראשונות שנכנסו לנהיגה אוטונומית כבר בשנת 2009, שפכה לתוכו עד היום יותר מ-20 מיליארד דולר, וכאשר מוסיפים לכך את ההשקעות של רוב השחקניות הידועות האחרות מגיעים לסכום מכובד של כ-75 מיליארד דולר. רוב הכסף הזה גויס בשווקי ההון וממשקיעים פרטיים, וחלקו מתוך ההון של חברות בעלות עניין, וכדי לגייס כסף צריך לבנות סיפור שבמקרים רבים מיפה את המציאות, ולכל הפחות מקדים את המאוחר.

כל עוד ששוק ההון התנפח וחברות הי-טק ואוטו-טק גייסו סכומי כסף דמיוניים כמעט ללא מאמץ – גם פנטזיית הנהיגה האוטונומית כיכבה ויצרה עניין. אבל ברגע שהשמיים החלו להתכסות ומצב הרוח החל להיות קודר – התחום הראשון שנפגע הוא זה שמלכתחילה היה המסובך והבעייתי ביותר. העניין הוא שבדיוק כפי שלא היה קשר בין הערכות השווי המוגזמות של מפתחות הנהיגה האוטונומית כאשר ה"הייפ" היה בשיאו לבין הטכנולוגיות שלהן – מותר להניח שהשפל הנוכחי בערך המניות – שנגרם בעיקר בגלל קורונה, משבר שבבים, מיתון עולמי ומשבר אנרגיה – לא מייצג את המרחק אל היום שבו תגשים הטכנולוגיה את החלומות שנרקמו סביבה.

מצד שני, עד שמשקיעים יתחילו לראות מוניות אוטונומיות מכרכרות סביבם, או בג'רגון הרלבנטי – עד שחברות יתחילו "לדלוור" (כלומר לעמוד בציפיות ולייצר רווחים) – אפשר לצפות ל"רגליים קרות" ולהתכווצות משמעותית של סכומי הכסף שמופנים להשקעה בתחום הזה. למשל, יום לפני הודעת הסגירה של 'ארגו' הנפיקה אינטל את 'מובילאיי' לפי שווי שוק של כ-16 מיליארד דולר, וזה סכום פחות מרשים מן ההערכה הראשונית להנפקה הזאת, מלפני כעשרה חודשים בלבד, שעמדה על יותר מ-50 מיליארד דולר. 'קרוז', בבעלות ג'נרל מוטורס, גייסה בתחילת 2021 לפי שווי של כ-30 מיליארד דולר וכעת מוערכת בכ-19 מיליארד דולר.

מהפכת הטכנולוגיה

נהיגה אוטונומית מוגדרת במדרג של חמש רמות, לפיו רמה 5 היא אוטונומיה מלאה וגם ברמה 4 הנהג נמצא מחוץ למשוואה אבל כלי הרכב מוגבל למקומות ספציפיים. בשנים האחרונות חלחלה הבנה שקיים מחסום סביב רמה 3, שבה עדיין נדרש נהג שיגיב במהירות כאשר הטכנולוגיה לא מצליחה להשתלט על העניינים. הגבול בין "יש נהג" ל"אין נהג" חמקמק ובעייתי מבחינה טכנולוגית אך גם מבחינה אתית, רגולטורית ומשפטית, ולכן החל דיבור על "רמה +2", שגם היא עדיין לא באמת הושגה באופן מסחרי סדרתי, ועל "רמה "3+.

באמת של החיים נראה שאפילו מערכות הסיוע לנהיגה הקיימות כיום, שמוגדרות במקרה הטוב כ"רמה 2", לא מצדיקות את התקוות שנתלו בהן ולא מפחיתות את הסך הכולל של תאונות קטלניות וקשות, אולי אפילו להיפך. אגב, דרך פשוטה להציג את התפישה הציבורית המוטעית של פנטזיית הנהיגה האוטונומית היא אותו חלום ש'טסלה' מכרה ללקוחות שלה כאשר כינתה את מערכת בקרת השיוט האקטיבית שלה "טייס אוטומטי". בימים אלה, רגע לפני ההודעה המצערת של 'ארגו', פתח משרד המשפטים האמריקני בחקירה פלילית נגד טסלה כדי לבחון האם מדובר בהטעיה של לקוחותיה.

צריך לומר ביושר שלא כל חלום הופך למציאות, ודאי לא בקצב שבו דובר, אבל לפני שמספידים את הנהיגה האוטונומית או מבקשים ממנה לחשב מסלול מחדש חייבים להזכיר את הרקע ואת המוטיבציות של השחקנים הקיימים.

גוגל טרפה את הקלפים של תעשיית הרכב בסוף העשור הראשון של המאה, והיו לה לפחות שתי סיבות לצאת לדרך. הראשונה, הפשוטה, היא ש"היא יכולה": לגוגל יש כל כך הרבה כסף שהיא יכולה להשתעשע בכל רעיון שעולה על דעתה. סיבה יותר מעניינת – לפני שמבינים עד כמה מדובר בטכנולוגיה מורכבת – היא שאם וכאשר מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן יהיה כל מי שיושב בתוכן פנוי לעסוק בדברים אחרים, ולגוגל יש המון מה לעשות עם הפנאי שלנו.

קו פרשת המים מבחינת תעשיית הרכב נמתח אי שם סביב שנת 2014, אחרי שגוגל כבר הפעילה צי לא קטן של מכוניות עם חיישנים שונים ומשונים. "המכונית האוטונומית של גוגל" – למעשה כלי רכב שנבנה במיוחד בסדנה אמריקנית קטנה, אותת לכל יצרניות הרכב שגוגל יכולה לעשות כל מה שהיא רוצה לבדה ובעצמה או יחד איתן, וכדאי להן לבחור צד. זה חולל היסטריה בשני עולמות: גם בתעשיית הרכב וגם בתעשיית האוטו-טק.
יצרניות רכב באמת בחרו צד: חלקן החליטו לשתף פעולה עם גוגל ואחרות החליטו להתחרות בה או לשתף פעולה זו עם זו לאותו צורך. חברות הטכנולוגיה הגדולות, מאמזון ועד פוקסקון וכל מה שביניהן, החלו לגלות עניין בתעשיית הרכב.

בשנת 2016 רכשה ג'נרל מוטורס את 'קרוז' תמורת מיליארד דולר, ואילו פורד, שחששה להישאר מאחור, השקיעה בשנת 2017 מיליארד דולר ב'ארגו'. באותה שנה נרשם אחד השיאים החשובים במרוץ הטכנולוגי כאשר 'אינטל', שפספסה בענק את שוק הטלפונים הסלולריים, חששה לאבד גם את תחום הרכב ורכשה את 'מובילאיי' הישראלית תמורת 15 מיליארד דולר. באותה שנה רכשה ספקית החלקים הגדולה דלפי (כיום Aptiv) את nuTonomy תמורת 450 מיליון דולר, פולקסווגן הצטרפה בשנת 2019 להשקעה של פורד ב'ארגו', וזאת במקביל להשקעות אחרות שלה, למשל במיזם משותף עם 'מובילאיי' בישראל, ואילו ענקית הלוגיסטיקה אמזון רכשה בשנת 2020 את Zoox.

יצרניות הרכב הוותיקות משקיעות בתחום האוטונומיה גם בדרכים נוספות, כמו טויוטה שהשקיעה בעסקי המוניות הרובוטיות של 'אורורה' (אורורה גם משתפת פעולה עם מספר יצרניות רכב אחרות), או יונדאי שמשתפת פעולה עם יאנדקס ועם Motional. לא ניכנס כאן לעולם הרחב והמרתק של נהיגה אוטונומית בסין למעט אזכור מינימלי של 'באידו', "גוגל הסינית", שמשקיעה המון בתחום הזה, ושל AutoX – אחד מתוך מספר מיזמים סינים שמפתחים טכנולוגיה כזאת. אין טעם או צורך למנות את כל השחקניות בתחום הנהיגה האוטונומית אבל כדאי להדגיש את העובדה שהתחום כולו תודלק בראש ובראשונה מן החשש של יצרניות הרכב הוותיקות להישאר מאחור, מן ה"הייפ" האדיר סביב תעשיית התחבורה המשתפת ('אובר', 'ליפט', ובאמצעות הכסף הזמין של החברות האלה), אבל אולי יותר מכל מן התחושה של "המנצח לוקח את הכל" שנבעה מעצם המעורבות של גוגל.

חשוב גם לומר שיותר מעשור לפני שגוגל נכנסה לתמונה החלו כמה מיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן לפתח טכנולוגיות סיוע לנהיגה ('מובילאיי' פועלת משנת 1999 ועוד לפניה פעלו כבר מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב נסיעה), ושמטוסים נוחתים כמעט לבדם מזה יותר משני עשורים – כלומר שההיתכנות של נהיגה אוטונומית נראתה בשעתו בת השגה, ואפילו די קרובה.

קבוצת השחקנים השנייה, אם כן, היא יצרניות הרכב הוותיקות ומה שעבר עליהן הוא כנראה השינוי המעניין ביותר בליבת התהליך כולו. באופן היסטורי, ובוודאי מאז שנות ה-60, יצרניות הרכב מעדיפות להסתמך על כושר הפיתוח וההמצאה של ספקיות משנה, ואלה גם עמדו בחזית הפיתוח של מערכות סיוע לנהג. אלא שהזעזוע שחוללה גוגל, והחשש של יצרניות הרכב, דחק אותן להשקיע בסטרטאפים חדשים ולמעשה לעקוף את ספקיות המשנה כדי לשים בעצמן יד על הטכנולוגיה. מבחינתן מדובר בתהליך שלא היה טבעי עבורן או מוכר, והן חשות חוסר נוחות כשהוא מתרחש מחוץ ליכולת השליטה וההשפעה המיידית שלהן.

המעורבות של גוגל, וההתפתחויות המהירות של היכולות של טלפונים ניידים ושל רוחב פס חוללה שינוי היסטורי בתעשיית הרכב. היצרניות מבינות שהדרך היחידה מבחינתן להתחרות בענקיות הטכנולוגיה שפולשות לתחום שלהן היא להיות כמותן. עליהן להפוך ממרכיבות חלקים ומשווקות למפתחות טכנולוגיה וספקיות שירותים. כפועל יוצא – רוב יצרניות הרכב הגדולות הקימו חטיבות טכנולוגיה חדשות ולהשקיע באופן ישיר בחברות אוטו-טק, בדגש על חברות שמפתחות רכיבים שונים שנדרשים לנהיגה אוטונומית.

באופן מעניין, נראה שהסגירה של 'ארגו' – אחת החברות היחידות בתחום הזה שיש לה הורים עשירים וגב חזק (חוץ מ'וויימו' של גוגל, הרכישות של אמזון ו'מובילאיי' של אינטל) לאו דווקא מבטאת ייאוש מן ההישגים שלה אלא המשך טבעי לתהליך ההתבגרות. מצד אחד, יצרניות הרכב מבינות שהן יכולות להוריד קצת את הרגל מהגז: האופק רחוק ומתרחק, אף אחד לא ידרוס אותן בקרוב, המשקיעים התקררו והכלכלה העולמית לא בשיאה. מצד שני, למה לפתח בחוץ את מה שאפשר לפתח בתוך הבית, ובמיוחד את האלמנטים שאפשר לעשות בהם שימוש מיידי?

בדו"ח הרבעוני של פורד, שפורסם בשבוע שעבר, נכתב שהחברה קיבלה החלטה אסטרטגית להפנות את משאביה לפיתוח מערכות סיוע מתקדמות לנהג, ולא טכנולוגיית רכב אוטונומי. להחלטה הזאת יש מחיר, והוא לא מבוטל: פורד הודיעה על מחיקת שווי ההשקעה הכוללת שלה ב'ארגו' בהיקף של 2.7 מיליארד דולר לפני מס, שהסבו הפסד נקי של 827 מיליון דולר ברבעון השלישי. מנכ"ל פורד, ג'ים פארלי, אמר שפורד תוכל לקנות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ממפתחים אחרים, והוסיף שלדעתו כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אשר ייצרו שוק מסחרי בקנה מידה גדול – עדיין רחוקים מאוד "ולא בהכרח נצטרך ליצור את הטכנולוגיה הזאת בעצמנו".
בפולקסווגן, לעומת זאת, מדברים על הסטת משאבים מן השותפות החיצונית אל חטיבת התוכנה Cariad שבבעלותה המלאה, ואל שיתוף פעולה יציב יותר עם גוף עצום אחר שדובר את אותה השפה: חברת בוש הגרמנית (ובמקביל גם עם המיזם הסיני Horizon Robotics).

המסר הוא שאפשר להירגע: למרות מה שגוגל ומובילאיי מנסות לשדר כנראה שנהיגה אוטונומית לא נמצאת מעבר לפינה, גם אם וכאשר זה יקרה זה לא יחסל להן את העסק, ועדיף ליצרניות הוותיקות לשלוט בתהליכים ולפתח טכנולוגיות בתוך הבית – או לקנות אותן בעתיד כשהן יהיו מוכנות.

לפעמים חלומות מתגשמים

חלום הנהיגה האוטונומית לא מת, אבל המיקוד שלו בוודאי משתנה וכך גם טווחי הזמנים. לפני הכל צריך להזכיר שמזה לפחות חמש שנים נהיגה אוטונומית לא ממוקדת ברכב "פרטי" ובהחלפתו של בעל הרכב הבודד, אלא בכלי רכב ציבוריים שמופעלים על-ידי חברות הסעה ובעולמות הלוגיסטיקה וההובלה. שינוי המיקוד נבע מן העלויות האדירות של הטכנולוגיה ובגלל בעיות רגולטוריות ואתיות, וגם מכך שהמודל הכלכלי הסביר ביותר מבוסס על החלפת נהגים מקצועיים יקרים ולא בעולמות הגאדג'טים לבעל הרכב העצלן.

75 מיליארד הדולרים שכבר הושקעו בתחום הזה לא התאדו. 'וויימו', מבית אלפבית (גוגל) כבר מפעילה שירות מוניות רובוטיות במספר ערים בארה"ב ויש לה שיתוף פעולה בקנה מידה נרחב יחסית עם 'ליפט', והיא גם מתכוונת להרחיב את הצי שלה במקביל להמשך ההשקעה בפיתוח הטכנולוגיה. מי שנראית הכי קרובה אליה כיום היא 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, שגם היא מפעילה צי של מונית רובוטיות ויש לה שיתופי פעולה עם חברות משלוחים.
Zoox, סטארט-אפ בבעלות אמזון, מפתחת מונית אוטונומית, ממש כמו ש'מובילאיי' עושה עם פולקסווגן, 'קודיאק רובוטיקס' – סטארט-אפ שגייס לאחרונה 30 מיליון דולר, מפעיל משאיות מטען רובוטיות (בינתיים עם נהג בטיחות אנושי) לאורך נתיב של כ-12,875 קילומטרים בין טקסס לפלורידה, ואילו ליפט, שהחזיקה אחזקת מיעוט בשיעור של 2.5% בארגו, מבטיחה להשיק בחמש השנים הקרובות צי של 1,000 מוניות רובוטיות במספר ערים אמריקניות. אנשי ליפט מזכירים גם שעד כה הם השלימו כבר יותר מ-100,000 נסיעות אוטונומיות. במילים אחרות, לכלי רכב אוטונומיים יש כבר כרגע שוק קיים, בעיקר בתחומי הלוגיסטיקה והתחבורה הציבורית.

מה שהרבה יותר חשוב עבור כל אחד ואחת מאיתנו הוא תרומתם של אותם 75 מיליארד דולר למכוניות שבהן אנחנו ננהג בשנים הקרובות. כדי שמכונית תוכל לנהוג בעצמה היא זקוקה ראשית לכל למגוון חיישנים עם יכולת זיהוי מעולה של הסביבה, למערכת מיפוי סופר-מדויקת ומתעדכנת בזמן אמת, לתקשורת עם הסביבה ועם מכוניות אחרות, ולתוכנות הפעלה סופר-מתוחכמות עם יכולת קבלת החלטות, אולי על בסיס בינה מלאכותית.

לפורד ולפולקסווגן יש כרגע אתגרים מיידיים, ודאי לנוכח תחילת היצוא של כלי רכב מסין שיתחרו בהן בשווקי הרכב המפותחים, והן צפויות לקחת ולהשתמש באלמנטים ספציפיים מבין אלה שפותחו לטובת נהיגה אוטונומית ולהרחיב ככל האפשר את השימוש בהם. למשל, וולוו תשיק בשבוע הבא מכונית סדרתית עם חיישני ליידאר, וזאת דוגמא אחת לחילחול של טכנולוגיות לייצור סדרתי. במקביל, לא מעט יצרניות רכב הולכות בדרכה של טסלה אלא שבמקום למכור פנטזיות הן מדברות על "הכנה לנהיגה אוטונומית".

שאלה מעניינת בהקשר הישראלי היא כיצד ישפיעו ההתפתחויות על 'מובילאיי', חברה שיכולה להתמקד בנהיגה אוטונומית או ברכיבי סיוע לנהיגה. מובילאיי מחוברת ומקושרת עם לא מעט יצרניות שיכולות לקנות ממנה רכיבים (צ'יפים עם טכנולוגיה), אבל בשנים האחרונות היא השקיעה המון משאבים בעולמות האוטונומיה ובינתיים צמחו סביבה מתחרות שיכולות לספק רכיבים. ההחלטה לגבי המיקוד העסקי הנכון לא פשוטה, בעיקר בגלל הלחץ שמופעל עליה לייצר הכנסות מיידיות.

ומה לגבי נהיגה אוטונומית? מתי מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן? נדמה שהציבור מוכן ומצפה לזה בקוצר רוח, ואם צריך להמר אפשר לשים כמה לירות על כך שזה יקרה בסין הרבה לפני שהרגולציה תאפשר את זה בארצות הברית או באירופה.

The post נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות? appeared first on TheCar.

ג'ילי, יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין, קוראת תיגר על טסלה גם בחלל. ביום חמישי האחרון היא שגרה תשעה לווייני תקשורת מסחריים מדגם GeeSAT-1 ממרכז שיגור הלוויינים 'שייצ'אנג' (Xichang) שנמצא במחוז הדרום-מערבי של סצ'ואן. לוויינים אלה מרחפים כרגע במסלול נמוך מעל כדור הארץ, בגובה של כ-620 קילומטרים, ומהווים נדבך ראשון ברשת תקשורת שתאפשר בין השאר ניווט מדויק עבור שירותי נהיגה אוטונומית ברחבי העולם, כמו גם שירותי מיקום וקישוריות מתקדמים.

השיגור והתפעול של רשת הלוויינים מבוצעים על-ידי Geespace, חברת בת בבעלות מלאה של תאגיד Geely Technology Group. החברה הוקמה בשנת 2018 והיא המפעילה הסינית הפרטית הראשונה של לוויינים מסחריים שחגים במסלול נמוך. לאחר השיגור דיווחה תחנת הבסיס הקרקעית של Geespace שכל תשעת הלוויינים פועלים היטב, ושכולם התחברו אל מחשבי החברה ואל הרשת.

קבוצת הלוויינים הראשונה תמנה 72 לוויינים מדגם זהה, והיא תיפרש בהדרגה מעכשיו ועד לשנת 2025. שאר 168 הלוויינים ישוגרו לאחר מכן, במסגרת שלב שני של התוכנית. לדברי החברה, דגם GeeSAT-1 הוא לוויין מודולרי ראשון בעל ביצועים גבוהים אשר מיועד לריחוף במסלול נמוך אשר מיוצר בייצור סדרתי בסין. לוויינים אלה הונדסו כדי לאפשר תמיכה בשירותי מיקום וקישוריות עם רמת דיוק של סנטימטר בודד, והם נועדו לשרת את כלל מותגי תאגיד ג'ילי העולמי וגם כדי למכור שירותים דומים ליצרניות רכב מתחרות.

רשת הלוויינים מופעלת באמצעות תחנות שליטה קרקעיות שפרושות בחמש ערים בכל רחבי סין, בצ'ינגדאו, טאי-ג'ואו, קורלה, צ'נגדו וחרבין. מבחינת המשתמשים – בעלי רכב עתידיים של מותגי ג'ילי השונים (בהם, בין השאר, 'וולוו', 'סמארט', 'לינק אנד קו' ועוד) – התועלות צפויות להגיע הרבה יותר מהר מאשר בכלי רכב אוטונומיים עתידיים, שמועד הפעלתם נדחה והולך. שימושים ראשונים ברשת הלוויינים קשורים לעולמות הקישוריות – ובמילים פחות מכובסות: חיבור כל מכונית שהקבוצה תייצר אל מחשבי התאגיד ובאמצעותם לרשת האינטרנט העולמית. עם זאת, בשלב הראשון, עד לשנת 2026, יוצעו שירותי המיקום של הרשת רק בסין ובאזור אסיה-פסיפיק, ורק לאחר מכן תיפרש הרשת אל שאר העולם.

אסור להתבלבל: מדובר בהישג חסר תקדים ביחס לתעשיית הרכב. בשונה מ'טסלה' – שהיא בראש ובראשונה חברת טכנולוגיה ובראשה עומד אילון מאסק שעומד גם בראש 'SpaceX' – עסקי הליבה של ג'ילי הם ייצור רכב, וכרגע זאת יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקימה, באמצעות חברת בת, רשת תקשורת-חלל עצמאית.

SpaceX מפעילה כיום יותר מ-2,000 לוויינים במסגרת רשת Starlink שלה אשר בין השאר מציעה שירותי אינטרנט מסחריים באזורים על-פני כדור הארץ שבהם רשת האינטרנט לא קיימת או לא יציבה מספיק. סטארלינק מתכננת להרחיב את הרשת שלה ל-4,408 לוויינים, והיא משתמשת בטילים מפיתוח וייצור עצמי כדי להכניס אותם למסלול. ג'ילי, לעומת זאת, השתמשה בטיל מסוג Chang Zheng 2C (בתרגום לעברית: "הצעדה הארוכה", כרפרנס לנסיגת הצבא האדום שנחשבת לאחד המיתוסים המכוננים של הקומוניזם הסיני), אשר פותח, מיוצר ומופעל על ידי 'האקדמיה הסינית לטכנולוגיית רכבי שיגור (CALT)' שהיא חברה ממשלתית סינית. השיגור ביום חמישי היה הניסיון השני של ג'יספייס להציב את הלוויינים שלה במסלול. בדצמבר האחרון היא איבדה זוג לוויני אב טיפוס בגלל כשל של משגר סיני אחר, מדגם Kuaizhou-1A.

הלוויינים הראשונים של ג'יספייס מבוססים על פלטפורמה שמכונה על-ידי החברה GeeSAT100, וכל אחד מהם שוקל כ-100 קילוגרם. אחד היישומים המסחריים הראשונים של הרשת החדשה יהיה עבודה צמודה עם ספקי לוגיסטיקה שתקנה להם שירות ניטור לניהול ובקרה בזמן אמת של תהליך ההובלה.

לדברי ג'יספייס, הלוויינים ישמשו גם כדי לסייע לתוכנית האחריות החברתית התאגידית "Blue Guardian" של ג'ילי הולדינג אשר מסייעת להצלת האוקיאנוסים באמצעות ניטור איכות מי הים וזיהוי של כתמי פסולת שיש לנקות. מצד שני, ג'ילי אולי מצילה חיים על פני האדמה אך בה בעת עלולה לזהם דברים אחרים. אורך החיים ה"מבצעי" של כל לוויין ברשת של החברה הוא חמש שנים, ולאחר מכן הם "נשלחים" אל תוך האטמוספירה שלנו במטרה להתיך אותם. לדברי ג'ילי הלוויינים אמורים להתפרק ולהתפזר מבלי לגרום לנזקים או ליצור "פסולת חלל".

ג'יספייס הקימה עד כה מרכזי מחקר ופיתוח במספר ערים בסין, ובחודש ספטמבר שעבר הפעילה לראשונה את מפעל הייצור המרכזי שלה עם כושר ייצור של כ-500 לוויינים בשנה. בהודעתה לעיתונות ציינה החברה שהלווינים שהיא מייצרת "ניתנים להתאמה אישית… כדי לעמוד בביקוש הגלובלי הגובר ללוויינים מסחריים". ג'יספייס מסוגלת לייצר פלטפורמות לווייניות בגדלים שונים, עם טווח משקלים שמתחיל ב-10 קילוגרם ומגיע עד שלוש טונות. ג'ילי שואפת להיות אחת הספקיות הראשונות בעולם של "שירותי מיקום מדויק נקודתי ושירותים קינמטיים בזמן אמת (PPP-RTK)".

כמו ברוב המדינות בעולם גם רוב הלוויינים ששוגרו עד לא מכבר מסין יוצרו והופעלו על-ידי הממשלה, בעיקר ליישומים צבאיים. בשנת 2014 פתחה ממשלת סין את שוק החלל שלה ליזמויות פרטיות, חלקן בגיבוי ממשלות מקומיות, ובתוכנית החומש הנוכחית של הממשלה המרכזית – לשנים 2021-2025, נקבע שתוצב רשת לוויינים לתקשורת, חישה מרחוק וניווט. כיום מרחפים סביב כדור הארץ יותר מ-400 לוויינים "ממשלתיים" ומסחריים שפותחו בסין והוצבו בחלל על-ידי חברות סיניות.

The post ג'ילי בעקבות טסלה: שיגרה לחלל 9 לוויינים עבור קישוריות ונהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

טסלה מלהיבה את הדמיון עם המון פיצ'רים מדליקים שחלקם ודאי יהפכו בשנים הבאות לשכיחים גם אצל יצרניות רכב אחרות. אלא שחלק מאלה לא תמיד "מבושלים" עד הסוף, וזה מציב את טסלה בראש כותרות שהיו גורמות למבוכה רבה לכל יצרנית רכב אשר איננה טסלה.

כך, למשל, אחד הפיצ'רים המדליקים של טסלה הוא ה"זימון החכם" (Smart Summon) אשר הושק לראשונה בשנת 2019 וכמעט מיד לאחר מכן כבר "כיכב" בלא מעט סרטונים ברשת עם כמעט-תאונות, תאונות פגוש קלות, וקטעים שבהן נראות מכוניות נעות במקומות שונים ב"תנועה מבולבלת".

ביום חמישי האחרון העלה משתמש Reddit תחת שם המשתמש u/smiteme סרטון שבו נראית מכונית 'מודל Y' כשהיא מנגחת באיטיות מטוס פרטי בשווי של 3.5 מיליון דולר, לאחר שככל הנראה "זומנה" על ידי בעליו באמצעות תכונת החניה האוטומטית של טסלה. המשתמש אמר שהוא היה עד לאירוע, והסרטון שלו זכה עד עכשיו לקרוב לארבעה מיליון צפיות. לאחר מכן הועתק הסרטון על-ידי לא מעט משתמשים ברשתות חברתיות שונות.

לפי הדיווחים התקרית התרחשה באירוע שערכה יצרנית המטוסים 'סירוס' בשדה 'פלטס' בעיר ספוקיין, וושינגטון, ובסרטון, שצולם ממסך מחשב שעליו מוקרן סרט של מצלמת אבטחה, נראית ה'מודל Y' כשהיא נוסעת באיטיות ומתנגשת במטוס הפרטי, ולאחר מכן מסובבת אותו על צירו עד שהיא נעצרת. באותם דיווחים נכתב שערכו של מטוס המנהלים הפרטי הזה, מדגם Cirrus Vision, הוא כ-3.5 מיליון דולר, אולם לא ברור כמה נזק נגרם לרכב או למטוס בתקרית. כמובן שאירוע מסוג זה הוא הרבה יותר "משעשע" מאשר "מסוכן" או "מטריד" מפני שהוא צריך להעציב (אם בכלל) בעיקר את חברות הביטוח, אבל הוא בהחלט מפנה זרקור אל בעיה שיכולה לגרום גם לקורבנות בנפש.

תכונת "זימון חכם" של טסלה היא אחת מתוך לא מעט תוכנות "חניה אוטונומית" שקיימות כיום, והיא מתיימרת לאפשר לבעלי טסלה לנווט את המכונית שלהם באופן אוטונומי בין מכשולים, עצמים, בני אדם ובעלי חיים כדי להיכנס ולצאת באופן בטוח למקומות חניה צפופים. התכונה מופעלת באמצעות אפליקציית טסלה והיא יכולה לכוון את המכונית אל נקודת ציון ב-GPS, בתנאי שהמכונית נמצאת בטווח של 60 מטרים ובקו הראייה של המפעיל.

באתר האינטרנט של טסלה נכתב שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית, למשל, כדי "להזיז את מודל Y ממקום חניה צפוף דרך שלוליות, או לעזור לך להביא אליך את המכונית שלך בזמן שאת/ה נושא חבילות. עליך לשמור על קו ראייה ברור בינך לבין 'מודל Y' ולפקח מקרוב על הרכב ועל סביבתו בכל עת". מנגד, באתר גם מפורסמות אזהרות ברורות אודות שימוש בתכונה הזאת, ומודגשת העובדה שמדובר ב"תכונת בטא" וככזאת היא מחייבת שהמכונית תהיה תחת השגחה צמודה של מי שמפעיל אותה בעת ההפעלה. "תכונת זימון חכם", נכתב בהנחיות של טסלה, "מתוכננת ומיועדת לשימוש רק בחניונים ובכבישי גישה לחניה שממוקמים בשטח פרטי שבו הסביבה מוכרת וצפויה. אין להשתמש בזימון חכם על כבישים ציבוריים".

העניין הוא שבין האזהרות של החברה לבין האופן שבו בעלי רכב מתייחסים אליהן עלולה להיפער תהום ולכל הפחות "שטח אפור": תכונת Smart Summon הוצגה כאמור לראשונה עוד בשנת 2019 ומיד לאחר השקתה מיהרו בעלי טסלה לציין שהיא עמוסה בבאגים ותקלות תפעוליות. מספר משתמשים דיווחו שהמכוניות שלהם "התבלבלו" או אף היו מעורבות בתאונות קלות במהלך השימוש באפליקציה. כמה מהם סיפרו, ואף העלו לרשת סרטוני תיעוד, שהמכוניות התנגשו במוסכי החניה שלהם או אפילו נסעו לתוך כבישים שעליהם נסעו כלי רכב אחרים.

באופן כללי לא יהיה זה מוגזם לומר שטסלה – שמציעה שלוש רמות של מערכות סיוע לנהג שאותן היא מכנה "אוטומטיות" או "אוטונומיות" – לא מצליחה להקפיד על מניעת תקלות ובאגים בפיצ'רים שהיא משחררת לשוק. במיוחד מטרידה העובדה שלמרות כל הביקורת הציבורית ממשיכים אנשי טסלה לכנות את המערכות שלהם בשמות מסחריים שיוצרים הטעיה ועלולים לגרום למשתמשים לא אחראים להשתמש במערכות הסיוע לנהיגה כאילו מדובר במערכות אוטונומיות באמת.
גופי בטיחות בארצות הברית, אירופה, סין וקוריאה חוקרים לא מעט תאונות ותקריות שבן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם תכונות "טייס אוטומטי", שחלקן גרמו להרוגים, פצועים ונזקים היקפיים.

Boombox יורדת חלקית מהמדף

מעניין לעניין באותו עניין: מוקדם יותר החודש נאלצה טסלה לקרוא לתיקון ל-594,717 מכוניות מדגמי מודל Y, מודל X ומודל S כדי להשבית או לשנות בהם את אחד הפיצ'רים המגניבים האחרים שטסלה מציעה ללקוחותיה תחת השם המסחרי "Boombox". פיצ'ר זה, שהושק בסוף שנת 2020, מתחכם עם הדרישה החוקית שמוטלת על כלי רכב חשמליים להשמיע צליל כדי להזהיר הולכי רגל ולגרום להם להיות מודעים לנוכחות ולתנועה שלהם בסביבה – על-ידי כך שהוא מאפשר למשתמש ברכב לקבוע בעצמו את סוג הצליל שמשמיעה המכונית.

אחד המצבים שמטריד במיוחד את מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הוא הצליל שמשמיעות המכוניות בזמן שהן "מזומנות" ומוסעות על-ידי תכונת ה"זימון החכם", והרגולטורים לא מוכנים להתחכמות קולית במצבים כאלה. טסלה כבר ביצעה בחודש פברואר השנה תיקון אחד למכוניותיה בנושא הזה, כאשר השביתה את ההתחכמות באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), אבל מסתבר שזה לא חל על כל המצבים בכל המכוניות ולא הרגיע את סוכנות הבטיחות האמריקנית. לדעת הרגולטור המצב הנוכחי לא מתאים לדרישות הבטיחות הפדרליות להגנה על הולכי רגל.

מוקדם יותר החודש ביצעה טסלה את הקריאה הנוספת לתיקון, אם כי זאת למעשה "קריאה לתיקון פורמלית" היות שגם הפעם היא בוצעה בפועל באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר".

The post הזימון החכם של טסלה ריסק 'מודל Y' לתוך מטוס מנהלים בשווי 3.5 מיליון $ appeared first on TheCar.

חברת 'וויימו' – זרוע הנהיגה האוטונומית של חברת אלפבית (החברה האם של 'גוגל') השיקה את שירות הנסיעות האוטונומי שלה בסן פרנסיסקו, קליפורניה, והוא מופעל במכונית יגואר I-PACE אוטונומית לחלוטין וללא נהג בטיחות מול ההגה. בשלב ראשון מוצע השירות רק לעובדי החברה, אך אנשי וויימו מבטיחים שהוא ייפתח "בקרוב" גם לכלל הציבור. בהודעת החברה בשבוע שעבר נכתב: "הבוקר בסן פרנסיסקו, ביגואר I-PACE אוטונומית לחלוטין, ללא נהג אנושי מאחורי ההגה, נסע מהנדס של וויימו לאסוף את קפה הבוקר שלו ולהמשיך לעבודה".

'וויימו' השיקה שירות הסעות אוטונומי באזורים מוגדרים בפיניקס, אריזונה, בשנת 2017 עם נהג בטיחות מאחורי ההגה, ולפני קצת יותר משנה הצליחה לייתר את הנהג ולהמשיך בלעדיו. כעת, נוסף לסן פרנסיסקו, תרחיב וויימו את ההסעות האוטונומיות גם למרכז העיר פיניקס, וגם שם ייהנו מכך בשלב ראשון רק עובדי החברה ולאחר מכן כלל הציבור.

העובדים של וויימו בסן פרנסיסקו, נכתב בהודעת החברה, "מצטרפים כעת לאלפי נוסעי Waymo One שאנחנו משרתים באריזונה, מה שהופך את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה לחלק מחיי היומיום שלהם. אנחנו נרגשים במיוחד מהשלב הבא במסענו כאשר אנו מביאים באופן רשמי את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה לסן פרנסיסקו – העיר שרבים מאיתנו ב-Waymo קוראים לה בית… למדנו כל כך הרבה מהבודקים המהימנים שלנו בסן פרנסיסקו בששת החודשים האחרונים, שלא לדבר על אינספור הלקחים מהנוסעים שלנו בשנים שחלפו מאז השקת השירות האוטונומי המלא בעמק המזרחי של פיניקס. שניהם השפיעו ישירות על האופן שבו אנחנו מקדמים את השירות שלנו".

וויימו נחשבת לאחת החברות הוותיקות והמנוסות בתחום הנהיגה האוטונומית, ובשבע השנים האחרונות צברו המכוניות שלה מיליוני קילומטרים של נהיגה בעולם האמיתי, ועוד מיליארדי קילומטרים בסימולציות מחשב. "צעדים חשובים אלה מאפשרים לנו להתקרב לחזון שלנו ולהפוך את הנהיגה האוטונומית לבטוחה יותר וקלה יותר לאנשים ול"דברים" להגיע לאן שהם רוצים", נאמר בהודעת החברה.

מלחמה מחוף לחוף

הפעלת השירות של וויימו בסן פרנסיסקו, גם במוד ניסיוני, מגיעה רגע לפני אירוע לא קשור אבל מעניין בפני עצמו והרבה יותר מרשים מבחינה טכנולוגית: המירוץ לנהיגה אוטונומית מסן פרנסיסקו לניו יורק. נכון להיום טרם פורסם מועד רשמי לאירוע הזה אבל צפוי שישתתפו בו לכל הפחות 'וויימו', 'טסלה', וחברת התחבורה החכמה של ג'נרל מוטורס – 'קרוז'. שלוש החברות האלה הצהירו שהן מעוניינות להשתתף בתחרות כזאת ביניהן, וטסלה אף הציעה כתאריך יעד את ה-20 באפריל, כלומר עוד כשלושה שבועות. בכל מקרה, אירוע כזה יכול להיזכר בעתיד כנקודת ציון חשובה בתולדות הנהיגה האוטונומית.

במהלך התחרות המתוכננת ייסעו מכוניות של שלוש החברות כשהן לא מאוישות בכלל, כלומר שלא די בכך שלא ייסעו בהן נוסעים – גם לא יישבו בתוכן נהגי בטיחות. צוותים של אנשי תמיכה ושירות, ואנשי יחסי ציבור ועיתונאים, ילוו את המכוניות בדרכן ולכל אחת מהן יהיו 3 "אפשרויות פסילה", כלומר שלכל חברה יהיו שלוש הזדמנויות להציל את כלי הרכב שלהן ממצבים מביכים שבהם הן נתקעות.

הטכנולוגיות של 'וויימו' ו'קרוז' נסמכות באופן כבד על מיפוי מאד מדויק של השטח, וכמובן על חיישני לידאר וחיישנים נוספים. טסלה תתאמץ להפגין את כוחה של "מערכת הבטא המלאה לנהיגה אוטונומית" (FSD) שלא נסמכת על חיישני לידאר. מועמדות נוספות לאותו מירוץ הן 'מובילאיי' שלנו עם 'אינטל', ואולי גם 'אמאזון' ו-AutoX, ואולי אפילו יצרנית סינית.

חמש האגורות שלנו:

נהיגה אוטונומית הפכה בשנים האחרונות להיות "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב, וממש כמו אותו גביע נדמה שמדובר במשהו חמקמק ובלתי נתפס. דווקא הרציונל הכלכלי מאחורי נהיגה אוטונומית – ויתור על נהגים אנושיים כדי לצמצם את העלויות של מפעילי תחבורה – הוא הפחות קוסם בכל מה שקשור לתחום זה, ואילו ה"קלף" של הגברת בטיחות בהחלט משחק תפקיד אבל די ברור שבמונחי עלות-תועלת זאת כנראה לא ההשקעה הכי יעילה. לזכות הנהיגה האוטונומית צריך לומר דבר חשוב אחד: לא משנה אם ומתי נזכה ליהנות ממנה, עצם המירוץ אחר הגביע הקדוש הזה מקדם את הטכנולוגיה של כלל תעשיית הרכב, ומותח את כושר ההמצאה האנושי ואת גבולות הידע.

The post גוגל השיקה נסיעות במכוניות אוטונומיות בסן פרנסיסקו appeared first on TheCar.

כל מי שעוקב בשנים האחרונות אחרי "פרויקט טיטאן" של אפל – לפיתוח מכונית חשמלית ואוטונומית – יתקשה להשתחרר מן התחושה שבסופו של דבר לא תהיה לאפל ברירה אלא לייצר מכונית רק מפני שלא יהיה לה נעים מכל השמועות שמתרוצצות סביב הנושא הזה.

קשה לזכור איזה שהוא פרויקט בתחום הרכב שהצית בשנים האחרונות את הדמיון לאורך כל כך הרבה שנים כמו "המכונית של אפל" מבלי שיהיה לו גיבוי עובדתי כלשהו "מפי הסוס". אם היה דבר כזה הוא בטח הגיע מן הכיוון של טסלה. אבל מה שבטוח זה שלכניסתן של אפל ושל גוגל (באמצעות 'וויימו') אל תחום הרכב תהיה משמעות חסרת תקדים על תעשיית הרכב מפני שאנחנו לא מדברים על הגשמת חלום של חבורת חובבי גאדג'טים אלא על ענקיות טכנולוגיה בעלות עוצמה כלכלית אדירה ומיליארדי לקוחות ברחבי העולם.

בימים האחרונים שוב סוערת שלולית הרכב החשמלי-אוטונומי העולמית בעקבות דיווח מסין לפיו אפל מנהלת כביכול מגעים בקשר לבניית המכונית שלה עם יצרנית האלקטרוניקה הסינית לוקסשר (Luxshare), וזאת לאחר שלוקסשר הצטרפה לתעשיית הרכב באמצעות הסכם עם יצרנית הרכב הסינית צ'רי.

לוקסשר מוזכרת בדיווחים החדשים כמתמודדת על התפקיד במקביל לענקית רכיבי האלקטרוניקה הטאיוונית 'פוקסקון', אשר כבר נמצאת עמוק בתוך פרויקט משותף בתעשיית הרכב, ומי שכבר נזכרה בעבר כמתמודדת על המשרה הנחשקת של אפל. לוקסשר, כמו פוקסקון, היא חברת ענק לייצור רכיבים אלקטרוניים ומוצרים מוגמרים, וכמו פוקסקון גם היא בונה חלק מן המכשירים שאפל משווקת תחת סמל התפוח הנגוס. לוקסשר נוסדה אך לפני 18 שנים אבל התפתחה במהירות בין השאר באמצעות הנפקה בבורסה הסינית בשנת 2010 ורכישת מספר חברות ומפעלים של יצרניות אחרות. גם היא, כמו פוקסקון, מייצרת בין השאר רכיבים אלקטרוניים וחשמליים לתעשיית הרכב.

צריך לומר, כרגיל, שאפל ידועה באובססיה שלה לסודיות בכל הנוגע למוצרים ופרויקטים עתידיים שלה, אבל כאשר אנחנו מתקרבים ליום השנה העשירי לתחילת השמועות אודות "מכונית של אפל" נראה כאילו שביום שזה יקרה אנחנו נתעניין הרבה יותר בסיבות לעיכובים הממושכים מאשר במכונית עצמה.

מלחמת העולמות

נכון להיום מתרוצצות הערכות שונות בנוגע למועד שבו אפל מתכננת להשיק מכונית עם הסמל שלה, ואלה נעות בין שנת 2023 לשנת 2026, כלומר שזה יכול לקרות תוך שנה-שנתיים או במחצית השנייה של העשור. בהיעדר מידע רשמי או אפילו מבוסס חלקית, הרבה יותר מעניין לבחון את הסוגיה הזאת מכיוון אחר לגמרי שלא קשור רק באפל.

בעבר "דווח" על כך שאפל שוקדת על פיתוח רכיבי ליבה לרכב אוטונומי – בעיקר מעבדים מתקדמים ותוכנות הפעלה תואמות – ואין ספק שחוץ מאשר הכיסים העמוקים של ענקית הטכנולוגיה מקופרטינו אלה שני התחומים שבהם יש לה את הערך המוסף הרב ביותר לכל מכונית אוטונומית עתידית.

ההערכה, לאורך כל הדרך, הייתה שאפל לא תייצר את המכוניות בעצמה – ממש כפי שהיא לא מייצרת את האייפונים שלה – אלא תבחר בקפידה ספקים איכותיים. אבל עד לפני כחמש שנים אפשר היה להעריך שאפל תנהג באחת משתי דרכים: או שהיא תטמיע את הטכנולוגיה שלה במכוניות של יצרנית רכב קיימת, או שהיא תשתמש ביצרנית רכב קיימת כקבלנית משנה שתייצר עבורה את המכוניות בעוד שהיא עצמה תעסוק בשני תחומים נוספים שבהם היא מובילה עולמית: עיצוב המוצר ושיווק.

עידן הרכב החשמלי טרף את הקלפים גם כאן היות שהוא פרץ את החומה הבצורה של תעשיית הרכב והנמיך באופן דרמטי את רף הכניסה למועדון. היות שאלקטרוניקה ורכיבים חשמליים ממילא משחקים תפקיד מפתח במכונית חשמלית לאחר שנגזל ממנה מנוע הבעירה הפנימית – כל יצרניות האלקטרוניקה הפכו בין לילה לבעלות עניין מרכזי בתחום.
בל נשכח שכאשר המכונית שלנו הופכת במהירות ל"מחשב על גלגלים" היא הופכת לזירת התגוששות ושוק בעל פוטנציאל כלכלי אדיר עבור כל ענקיות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה – מגוגל ('אלפבית', באמצעות 'ווימו') ואינטל (באמצעות 'מובילאיי') ועד ל'פוקסקון', 'וואווי', 'שיאומי' ו'סוני' ועד ל"חברות האפליקציה" – 'אובר' ו'דידי'.

ובכל זאת, כאשר ענקית טכנולוגיה אמריקנית רוצה לבנות מכונית שנושאת את שמה, וכל האפשרויות פתוחות בפניה כולל גם רכישה של כמעט כל יצרנית רכב בעולם – האם היא תבחר "בעולם הישן" וביצרנית רכב שכבר בנתה כמה מיליוני מכוניות בחיים שלה או "בעולם המתפתח" ובמי שאשכרה מייצרת את הברזלים, החוטים וה"ג'וקים"?

בעבר נפוצו שמועות לפיהן אפל נמצאה כבר על סף חתימת הסכם עם יונדאי-קיה, ואלה כללו לא רק את סכומי הכסף שבהם דובר אלא אפילו באיזה מן המפעלים של קיה תיוצר המכונית של אפל. לאחר מכן נפוצו שמועות אחרות לפיהן המשא ומתן בין אפל ליונדאי-קיה התפוצץ, ושמועות אחרות דיברו על חברת מגנה הקנדית כשותפה פוטנציאלית לפרויקט. מגנה, אגב, נמצאת איפה שהוא "באמצע הגרף" בין יצרניות הרכב הוותיקות לבין יצרניות הרכיבים האלקטרוניים היות שהיא בעצמה מרכיבה מכוניות מצד אחד אבל מצד שני זאת אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב.

למרות השמועות על פיצוץ במשא ומתן יש שסבורים שהיחסים בין יונדאי-קיה לבין אפל לא נחתכו אלא עברו לערוצים שקטים יותר ושעדיין מדובר באפשרות קיימת, ולכן, בשורה תחתונה, נראה שאפל צריכה כעת לבחור אם לבנות את המכונית שלה אצל מי שבונה לה אייפונים ואייפדים או אצל מי שמתמחה בבניית מכוניות.

מלחמת המעצמות

כאשר אפל משווקת טלפון סלולרי או מחשב לא כל כך משנה לה היכן הוא מיוצר ואיפה הוא נמכר, מפני שבסופו של דבר הוא מוטמן בכיס או בארנק של אדון או גברת. מכונית, גם בעידן חשמלי-מקושר-אוטונומי, היא סיפור הרבה יותר מורכב גם מבחינה תעשייתית, גם מבחינה פוליטית, וגם מבחינה מדינית, בעיקר מכיוון שהיא מתרוצצת במרחב הציבורי שבו היא הרבה יותר בולטת לעין ושם היא כפופה לרגולציות שונות.

כאשר אפל תתחיל למכור מכוניות היא לא תעשה את זה למטרות צדקה ולכן עליה לחקור היטב ולהבין את השווקים שבהם היא תמצא לעצמה לקוחות, ואת הרגולציות שישפיעו עליה. סין כיום היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וגם המתקדם ביותר בכל הקשור לרכב חשמלי. צפון אמריקה, לעומת זאת, היא שוק הרכב העשיר והרווחי ביותר עבור יצרניות הרכב, וגם השוק הביתי של אפל, אבל זה השוק המפגר ביותר בתחום הרכב החשמלי מבין כל השווקים הגדולים. ברקע מתקיימת מלחמת סחר קשה בין ארצות הברית לסין, ו"משבר השבבים" ניער סוף סוף את הממשל האמריקני שהבין את המשמעות האסטרטגית הקשה של העברת ייצור האלקטרוניקה למזרח הרחוק.

עובדות אלה משפיעות מאד על השיקולים של אפל בבחירת היצרנית שתבנה עבורה מכוניות, וככל הנראה לא תהיה לה ברירה אלא לבחור ספקית אחת לסין ולדרום מזרח אסיה וספקית אחרת לצפון אמריקה. גם זה, אגב, לא יקבע בהכרח את זהות החברה שתיבחר מכיוון שיונדאי-קיה, למשל, מייצרת גם בצפון אמריקה וגם בקוריאה ובסין, ואילו פוקסקון כבר עסוקה בבניית מפעל לייצור רכב בצפון אמריקה, אשר עתיד להיות פעיל ולייצר מכוניות כבר בשנה הבאה.

גם כושר הייצור של סוללות לרכב חשמלי משחק תפקיד במשוואה הזאת, וגם בהקשר זה סביר שמכוניות שייוצרו ויימכרו בסין יצויידו בסוללות "סיניות" מתוצרת CATL או BYD ואילו כלי רכב "אמריקנים" יקבלו סוללות מתוצרת LG או סמסונג.

לא חתונה קתולית

ביום מן הימים יסירו אנשי אפל את הלוט מעל המכונית החשמלית שלהם, וזה יכול לקרות כבר בשנה הבאה או בעוד שנתיים – הרבה לפני שמכונית כזאת תוכל להיות אוטונומית. ככל שמועד החשיפה של "מכונית אפל" קרוב יותר – ורק אנשי אפל יודעים מה הם מתכוונים לעשות – כך גדלים הסיכויים שאפל תבנה את המכונית שלה אצל יצרנית רכב מוכרת וקיימת. יחד עם זאת, ממש כפי שאפל לא מגבילה את עצמה לספקית אחת בתחום המכשירים הניידים שלה כך היא גם לא תהיה כבולה לאף יצרנית שתייצר עבורה מכוניות – אלא אם היא תחליט לקנות אחת כזאת. בהחלט ייתכן מצב שבו אפל תייצר בשלב ראשון מכוניות אצל יונדאי-קיה ובעתיד תדלג אל פוקסקון או לוקסשר לאחר שאלה יוכיחו את עצמן בייצור רכב.

אנליסטים אחדים מעריכים שאפל לוקחת את הזמן שלה וממש לא לחוץ לה לקפוץ לבריכה העמוקה כבר כעת, הרבה לפני שנהיגה אוטונומית הפכה לשרירה וקיימת. אלה טוענים שאפל סימנה על לוח השנה שלה תאריך כלשהו בשנת 2027, ועד אז היא מעדיפה להתמקד בפיתוח שבבים ותוכנות לאקו סיסטם אוטונומי מאשר לעסוק במכירת מכוניות.

לקריאה נוספת:

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי

סוני תבנה את המכונית החשמלית שלה אצל הונדה

מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל?

The post המכונית של אפל מאיצה מ-0 ל-100 בעשר שנים appeared first on TheCar.

"ה"חיפושית" שלנו הייתה כלי רכב שהכיל אך ורק רכיבים ומערכות מכאניות ולא הייתה בה אפילו שורת קוד אחת", אמר השבוע תומאס אולריך – חבר מועצת המנהלים של פולקסווגן שאחראי על הפיתוח הטכני בחברה. "במכונית חדשה שאנחנו מייצרים כיום", הוא המשיך, "יש כ-100 מיליון שורות קוד, כלומר פי עשרה מאשר בטלפון חכם, ובפרויקט 'טריניטי' שלנו, על פלטפורמת SSP, יהיו פי 2 או 3 יותר שורות קוד".

אולריך אמר את הדברים השבוע במסגרת מסיבת עיתונאים שבה ניסו אנשי פולקסווגן לפתוח צוהר אל המהפכה האדירה שעוברת כעת מחלקת המחקר והפיתוח שלהם, יחד עם כל תעשיית הרכב, מעידן שבו מכונית הייתה, לדבריהם, "אוסף של חלקים ומערכות" אל עידן שבו מכונית נמדדת בהתאם ליכולת שלה לבצע משימות. היות שרוב ה"משימות" האלה הן דיגיטליות ומקושרות לרשת האינטרנט הכלל עולמית – גם המכונית חייבת להשתנות. "מדובר בטרנספורמציה הכי גדולה מאז המצאת המכונית", אומר אולריך, "וזה דורש מאיתנו לשנות את הדרך שבה אנחנו מפתחים ומתכננים מכוניות".

פרויקט "האצה" של פולקסווגן, שבמסגרתו מיושם המהפך האדיר הזה, כבר מזמן אינו סודי, אבל מכיוון שכולנו נמצאים ממש בעין הסערה – בעיצומה של מהפכה עצומה – סביר מאד שאנחנו מתקשים לראות את התמונה המלאה ולתפוש באופן רציונלי את מה שאנחנו מרגישים שמתרחש סביבנו. אחת הסיבות לכך היא שכרגע מתרגשות עלינו במקביל כמה מהפכות שונות שלא בהכרח קשורות זו לזו – למשל מהפכת החשמול במקביל למהפכת הקישוריות של כלי רכב לאינטרנט.

"השינוי המשמעותי מבחינתנו", מדגיש אולריך, "הוא שבבואנו לפתח מכונית חדשה אנחנו כבר לא מתמקדים ברכיבים של מכונית אלא ב"הנדסת מערכות", שזאת תורה שמגיעה מעולם התעופה. מבחינה מעשית זה אומר שאם רוצים להגיע למקום אחר אי אפשר לעשות "עוד מאותם הדברים". אפילו המהנדסים והטכנאים שעבדו במרכז המחקר והפיתוח של פולקסווגן לא יכולים להיות אותם אנשים שעסקו כל חייהם בפיתוח רכיבים, אלא להיות מוחלפים באנשים שמביאים גישה חדשה ומחזיקים במיומנויות אחרות לגמרי – כאלה שנובעות מעולמות התקשורת, פיתוח אפליקציות, פיתוח תוכנה ומחשוב באופן כללי.

בפולקסווגן, באופן ספציפי ובשונה מיצרניות רכב חדשות או אמריקניות, ישנה רגישות מיוחדת לעובדים – בין השאר מכיוון שלממשלת סקסוניה ולאיגוד העובדים יש אחזקות במניות החברה וגם בגלל (או בזכות) "המבנה הגנטי" של החברה. זאת ככל הנראה הסיבה שגם לאולריך חשוב להדגיש את העובדה שבמהלך ההתארגנות מחדש החברה מבצעת הכשרות חדשות ל-11,500 עובדים ותיקים במחלקת הפיתוח המרכזית של החברה ומאפשרת להם ללמוד תחומי ידע חדשים ונחוצים, במקביל לקליטת עובדים חדשים.

מתוך יותר מ-100 מיליארד דולר שפולקסווגן משקיעה בהתאמת הקבוצה כולה לעידן החשמלי, המקושר והאוטונומי – הוקצו כ-880 מיליון דולר בארגון מחדש של מרכז המחקר והפיתוח של החברה בעיר וולפסבורג. בין השאר זה כולל את ההקמה של "קמפוס" חדש למחלקת המו"פ, שבו יעבדו כ-4,000 מהנדסים ועובדי פיתוח. המרכז החדש "ישמש כמטריה לעיצוב, פיתוח קונספטים, יצירת חוויית משתמש, קביעת אסטרטגיית מוצר, ניהול פרויקטים טכניים ותכנון הייצור והרכש כמו גם אבטחת איכות, מימון ומכירות". הכפפת כל המחלקות האלה תחת גג אחד תאפשר, לדברי פולקסווגן, ליישם קבלת החלטות מהירה ויעילה בין חטיבות שונות ולהשתמש בתשתית בדיקות וסימולציה חדשנית ומשתפת.

היעד שהוצב בפני הצוות המחודש: צמצום של כרבע ממשך הזמן שנדרש לפיתוח מכונית חדשה (מ-54 ל-40 חודשים), ואיחוד כל הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה – MQB ו-MEB מן הצד ה"עממי" יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, סיאט וסקודה ו-MSB, MLB ו-PPE מן הצד היוקרתי יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, אאודי, פורשה ובנטלי – אל פלטפורמה עתידית מאוחדת וסופר-מודולרית שנקראת SSP. פלטפורמה זאת תהיה חשמלית, מקושרת, ובסופו של דבר גם אוטונומית. פלטפורמת SSP תושק לראשונה בעוד שלוש שנים כבסיס למכונית של אאודי במסגרת פרויקט 'ארטמיס', ושנה לאחר מכן תושק עליה מכונית סדאן חשמלית מתוחכמת עם הסמל של פולקסווגן, אשר מהונדסת בימים אלה במסגרת פרויקט 'טריניטי'. עד לסוף העשור תהווה פלטפורמתSSP בסיס לכ-40 מיליון כלי רכב.

נקודת המוצא החדשה היא שמכונית נדרשת לבצע משימות חדשות, למשל לספק חוויית שימוש אחרת לנוסעים, להיות מחוברת לכל היישומים שמוכרים לכולנו מן הטלפונים החכמים ולהציע שורה ארוכה של שירותים שאנחנו רגילים לצרוך ולקבל בבית או במשרד, ולצד כל זאת להיות מספיק גמישה ופתוחה לקבלת יישומים שעדיין לא נבראו בכלל.

במקביל יקוצר גם משך הזמן שיידרש בעתיד לייצור של כל מכונית בודדת, אל ממוצע של כעשר שעות בלבד לכל יחידה, וכדי להשיג את היעדים האלה נדרשת, כאמור, חשיבה חדשה ותכנון אחר של כל מערך המחקר והפיתוח ודרך קבלת ההחלטות. תהליך הפיתוח החדש ממוקד לכן בפונקציות ובמערכות של המכונית ולא ברכיבים שלה, ומבחינה מעשית זה אומר שמהנדסים ומפתחים מ"יחידות מומחים שונות" צריכים לתקשר באופן יעיל יותר זה עם זה במהלך תהליך הפיתוח.

טוב לצרכנים?

בפולקסווגן, לפחות ברמה ההצהרתית, רוצים לשמר את כח האדם הקיים ולהעצים אותו ולכן הם מדגימים את המהפך המתוכנן בטענה לפיה "עובד מתכת מיומן יכול להפוך למומחה להזמנת הנדסת רכב". לדבריהם, מאז שפרויקט "האצה" יצא לדרך הוכשרו מחדש כבר כמה מאות מעובדי החברה וכיום הם פועלים בתחומי עבודה חדשים, ואלפים נוספים יעשו את אותו הדבר בשנים הבאות.

עד לסוף העשור מתוכננת הכשרה מחדש לכ-4,000 מתוך 11,500 עובדי מחלקת המו"פ, כלומר שאלה יועברו לתחומי התמחות שונים לגמרי מאלה שבהם הם עוסקים כעת. 6,000 עד 8,000 עובדים נוספים יוכשרו כדי לקבל מיומנויות חדשות או נוספות, והכשרות אלה מתבטאות החל מקורסים קצרים שנועדו להרחיב מומחיות ספציפית, ועד להסבה מוחלטת לתפקידים שונים לגמרי.

"שאלת מיליון הדולר", עבורנו כצרכנים, היא האם כל התהליך הזה יועיל לנו וישרת אותנו או שהוא "יעלה לנו", אבל צריך לזכור שממילא מדובר בתהליך בלתי נמנע: בין אם נרצה או לא כולנו נצטרך להסתגל אליו.

כל יצרניות הרכב מבינות ש"הגבינה שלהן זזה", ושעליהן למצוא במהירות מודלים כלכליים חדשים אם הן חפצות חיים. המשמעות המעשית ביותר עבורנו, כצרכנים, היא שמכונית תוסיף לשמש כמכשיר שיספק לנו ניידות, אבל זאת לא תהיה המשימה היחידה שלה. יצרניות הרכב ינסו לפתות אותנו לצרוך כמה שיותר חוויות בתוך הרכב – חלקן שימושיות ואחרות מעולמות הנוחות והשירותים – ולשלם תמורת כל אחת מהן בנפרד.

למשל – כבר בעוד ארבע שנים, כאשר פרויקט 'טריניטי' יהפוך למכונית ברזל וגומי, יהיו לה יכולות נהיגה אוטונומית בסיסיות ברמה 2+, שזה קצת יותר ממה שמוכר לנו כיום, אבל מבחינה טכנית היא תהיה מוכנה לאוטונומיה ברמה 4, כלומר אוטונומיה מלאה במקומות מוגדרים. אם תרצו להשתמש ביכולות הנוספות כנראה שתצטרכו לשלם עליהן בנפרד, אולי במסגרת מנוי חודשי או בתשלום לפי שימוש.

מודל כזה מוכר לנו כיום משירותי הסטרימינג שמציעים תוכניות פרימיום קבועות או תקופתיות וגם אפשרויות רכישה חד-פעמיות, ואפשר כבר לדמיין את אותו "ראש" גם במכונית חשמלית שמגיעה כסטנדרט עם טווח נסיעה של 250 קילומטרים ומאפשרת הכפלה או שילוש שלו תמורת תשלום נוסף. באותו אופן נידרש כנראה לשלם גם תמורת שדרוג הביצועים ותמורת שירותי ערך שונים, והמכנה המשותף הוא שיהיה לנו חשבון פתוח מול יצרנית הרכב שתהפוך בעצמה לספקית שירותים במקום ליצרנית של מוצרים.

The post כאשר מכונית הופכת למחשב על גלגלים גם תהליך הפיתוח שלה מומצא מחדש appeared first on TheCar.

מובילאיי הישראלית, אשר אך לא מכבר הוכרז על כוונת בעלת הבית שלה, אינטל, להנפיק אותה בבורסה – "מפציצה" לקראת תערוכת CES האמריקנית עם כמה בשורות חשובות מאד שנוגעות לשיתופי פעולה שלה עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד.

הבשורה המפתיעה ביותר, בעיקר עבור כל מי שסבור שמכוניות אוטונומיות לא יתגלגלו על כבישי העולם לפני סוף העשור, היא הכרזה משותפת עם ג'ילי הסינית לפיה שתי החברות ישיקו בתוך כשנתיים "מכונית אוטונומית פרטית". לא מדובר אמנם במכונית "עממית" מתוצרת ג'ילי, אלא במכונית יוקרה חשמלית שתישא את סמל המותג 'זיקר'. אבל חשיבות ההכרזה נובעת מכך שהמכונית האוטונומית הזאת לא מיועדת לציי רכב של חברות תחבורה – כמו המוניות הרובוטיות שמובילאיי הבטיחה שנראה כבר השנה – אלא ללקוחות פרטיים שירכשו אותה לעצמם.

'זיקר' (Zeekr) הוא מותג רכב חדש שהושק בשנה שעברה כמתחרה ביצרניות הרכב החשמלי המתוחכם כמו 'טסלה' ו'ניו", וזה אחד מתוך כמה עשרות מותגים של קבוצת ג'ילי. מרכזי המו"פ של זיקר ממוקמים בשבדיה ובסין, בצמוד לאלה של קבוצת ג'ילי, והם מתמקדים בחזון של "חברת טכנולוגיית ניידות חשמלית יוקרתית" על כל מה שכרוך בכך.

בלי לומר את זה במילים מפורשות מבטיחים אנשי מובילאיי וג'ילי לעשות צחוק מטסלה במובן זה שהחברה האמריקנית מדברת כבר כמה שנים על "טייס אוטומטי" אבל עדיין לא הצליחה להתעלות לאוטונומיה ברמה 3, ואילו המכונית שלהם, שתתחיל לנוע על הכבישים השנה ותהיה מוכנה לייצור סדרתי תוך כשנתיים, תציע אוטונומיה ברמה 4.

רמת אוטונומיה כזאת מאפשרת, למעשה, נהיגה ללא התערבות נהג באזורים מוגדרים ומוכרים למערכת הרובוטית. בלב המערכת הטכנולוגית תעמוד ערכת השבבים המשודרגת שמובילאיי חשפה – שנקראת EyeQ5H – ולמעשה יהיו 6 ערכות כאלה שישתלבו במכלול הקשר בין ערכת האוטונומיה של מובילאיי – REM, אשר בונה תמונה דיגיטלית תלת-ממדית של העולם – לבין "פלטפורמת החוויה ברת-הקיימא" של ג'ילי – (SEA) שכתובה בקוד פתוח וכוללת מערכות שליטה בהנעה, בלימה והיגוי.

נכון להיום אף יצרנית רכב או טכנולוגיה לא מציעה מכוניות אוטונומיות לשוק הפרטי, וכמעט כל החברות שעוסקות בפיתוחי אוטונומיה מרוכזות בשוק המוסדי. זאת מפני שבשנים הראשונות להשקת הטכנולוגיה האוטונומית צפויות המכוניות האלה להיות יקרות באופן מחריד, ובנוסף לכך גם לשאת בעלויות כבדות של ביטוח ורגולציה. ההפתעה, כאמור, היא שמובילאיי וג'ילי מתחייבות על תאריך יעד קרוב למדי – 2024 – שבו יימכרו מכוניות כאלה בסין.

וזאת לא הפתעה היחידה. גם במובילאיי מבינים ש"לא על המצלמה לבדה" תתנהל המכונית האוטונומית. לכן, שש ערכות השבבים שיותקנו בכל מכונית כזאת יופקדו בעיקר על "התכה" ("פיוז'ן") של מידע שיתקבל מחיישנים שונים שכוללים מצלמה, רדאר, וגם ליידאר. מידע מן החיישנים השונים נשמר בנפרד מנתוני המצלמה כדי ליצור יתירות ולמנוע חוסר תפקוד של המערכת תוך כדי תיקון טעויות קריאה או "הבנה" של נתוני המצלמה. ניסויים מעשיים עם המערכת החדשה יתקיימו כבר השנה בישראל ובגרמניה.

מנווטים את פולקסווגן ואת פורד

בנוסף למשפחת השבבים החדשה ולשת"פ המתחזק עם ג'ילי הכריזה מובילאיי לקראת CES על שלב נוסף בקשר הקיים עם פולקסווגן ועם פורד. החברה הגרמנית והחברה האמריקנית, אשר משתפות ביניהן פעולה בתחומי הרכב החשמלי והאוטונומי, יתחילו בקרוב להשתמש בערכת המפות הדיגיטלית שמובילאיי פיתחה ולשלב אותה במערכת הסיוע לנהיגה שלהן – 2.5 ADAS. מערכת זאת תותקן בשלב ראשון בכלי רכב חשמליים של המותגים פולקסווגן, סקודה וסיאט שמבוססים על פלטפורמת MEB, וכך תשדרג בקנה מידה את יכולת ה"חיזוי" שלהם.

מערכת המיפוי של מובילאיי – REM – משתמשת במיליוני המצלמות שמותקנות במכוניות סדרתיות ברחבי העולם כדי לאסוף נתוני אמת אודות סביבת הנהיגה, ובונה מפה שממקמת את המכונית ביחס לעולם הפיזי והמשתנה. בדרך זאת יכולות מערכות אוטונומיות ואוטונומיות-למחצה להכין את הרכב למה שצפוי לו מעבר לטווח הגילוי של כל חיישניו, ואף להתעלם מסימונים ותמרורים שלפעמים מסומנים כראוי ולפעמים לא.

הסתמכות על "מפה דיגיטלית תלת ממדית" פותרת את אחת הבעיות הקשות של מערכות סיוע לנהג, אשר "הולכות לאיבוד" כאשר הן לא מצליחות להבין לאן ממשיך הכביש. פורד, למשל, ניסתה להתגבר על הבעיה הזאת במערכת בקרת השיוט האדפטיבית שלה BlueCruise, אשר הוצגה לראשונה בשנה היוצאת עם מוסטאנג מאך E ועם F-150 כאשר בחרה בחברה אחרת שמפתחת מיפוי דיגיטלי. זה לא עבד כראוי או כצפוי ולכן החליטו אנשי פורד לדלג אל מובילאי ולהשתמש ב-REM.

האם המעקף מוביל את מובילאיי לגוגל?

אחת החברות שמפתחת נהיגה אוטונומית עוד מראשית ההיסטוריה של אוטונומיה לרכב היא גוגל, אשר הציבה את הפרויקט כולו תחת חטיבת 'ווימו' שלה. לגוגל יש מיזמים שונים בתחומי המיפוי, ולמרות שהיא מובילה עולמית בהיקף הקילומטראז' האוטונומי שמכוניותיה ביצעו עד כה – היא עדיין לא השיקה מוצר לשוק.

לקראת תערוכת CES פורסם גם ש'ווימו' בחרה בג'ילי כשותפה (נוספת) לפיתוח צי הרכב האוטונומי שלה, אשר מיועד בשלב ראשון לתחבורה ציבורית באמצעות מוניות רובוטיות. מדיווחים בסין עולה שג'ילי תספק לווימו מכוניות אוטונומיות שהיא מפתחת עם מובילאיי ('זיקר', כאמור), ומנכ"ל ג'ילי אף צוטט כאומר ש"על ידי הפיכתנו לשותף אסטרטגי וספק רכב לצי Waymo One נוכל לחלוק את הניסיון ואת האידיאלים שלנו, ולספק את המומחיות שלנו עם רכב חשמלי טהור שמתאים לדרישות של 'ווימו' בסגמנט המתרחב במהירות של תחבורה ברת קיימא".

הקשר בין מובילאיי לווימו עשוי, בסבירות רבה, להתחזק בזכות הפרויקט המשותף בינה לבין ג'ילי, וגם לכך יש ערך לא מבוטל עבור מובילאיי. אגב, חשוב להזכיר שלג'ילי יש שיתוף פעולה קיים עם "גוגל הסינית" – חברת 'באידו', וגם במסגרת זאת הובטח לחשוף השנה מכונית אוטונומית ברמה 4. האם אנחנו מדברים על אותה 'זיקר'? ימים יגידו.

The post השנה הגדולה של מובילאיי: מרחיבה את הקשרים עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד appeared first on TheCar.

הניו יורק טיימס, אחד העיתונים החשובים והמשפיעים ביותר בעולם, פרסם שלשום תחקיר מטלטל אודות טסלה אשר עלול לסבך בפלילים את האיש העשיר ביותר בעולם ואת הנהלת החברה. במסגרת התחקיר מובאות עדויות של עובדים לשעבר בטסלה מהן עולה בין השאר שהחברה פיברקה סרטון שמציג יכולות נהיגה אוטונומית, וזאת למרות שגם היום – כמעט 6 שנים לאחר מכן – עדיין אין לה ככל הנראה יכולות כאלה, ודאי לא במכוניות שהיא משווקת.

היות שטסלה – אז וגם היום – הינה חברה ציבורית שנסחרת בבורסה, הרי שסרטון כזה – אם יוכח שאכן נעשה מתוך כוונה להטעות או שבמהלך השנים יצר הטעיה בפועל – מציג הבטחות שווא למשקיעים (וגם ללקוחות). פעולה כזאת היא לכל הפחות עבירה על חוקי ניירות ערך. במקרה הטוב, אם הטענות יתבררו בבית משפט ויימצאו נכונות, טסלה עלולה להפסיד סכומי עתק בתביעה ייצוגית. במקרה הגרוע יותר עלולים נושאי משרה שונים בחברה, בהם גם אילון מאסק, למצוא את עצמם על ספסל הנאשמים כשהם מואשמים בעבירות פליליות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שהאשמות דומות שהועלו כנגד חברת הסטארט-אפ ניקולה, אשר ביימה סרטון תנועה של משאית "אוטונומית" בשנת 2018, שלחו את המנכ"ל שלה – טרבור מילטון – אל ספסל הנאשמים בסוף השנה שעברה. ניקולה אמנם הכחישה בשעתו את ההאשמות נגדה אולם מילטון הורשע על ידי חבר מושבעים בבית משפט פדרלי באשמת הונאה בניירות ערך ובהצהרות כוזבות.

בסרטון המדובר של טסלה, שפורסם שנתיים קודם לזה של ניקולה ומוצג עד היום באתר החברה, נראית לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה כשהיא נוהגת במכונית מודל S ללא התערבות אנושית. כמה מבין עובדי טסלה לשעבר, אשר רואיינו על-ידי תחקירני הניו-יורק טיימס, טוענים שהם מי שעמדו מאחורי ביצוע הסרטון, ולמעשה פיברקו את מה שנראה בו.

תחקיר הניו-יורק טיימס לא עוסק רק בסרטון הזה אלא בטענה כוללת יותר לפיה טסלה הקריבה את הבטיחות של נהגים ומשתמשי דרך אחרים כדי להתאים לחזון הנהיגה האוטונומית של המנכ"ל שלה דאז, אילון מאסק. לצורך התחקיר ראיינו התחקירנים 19 עובדים לשעבר בטסלה, וכולם מצוטטים בכתבה באופן אנונימי. שמונה מבין העובדים, כך נטען בתחקיר, הועסקו כמהנדסים בפרויקט ה"טייס האוטומטי" של טסלה.

מעניין לציין שטסלה לא הסירה את הסרטון המדובר מאתר האינטרנט שלה גם לאחר פרסום התחקיר, ואפשר לראות בו נסיעה "אוטונומית" לכאורה במודל S כאשר מאחורי ההגה יושב נהג שלא נוגע באף דבר. לפני הסרטון מוצג הכיתוב "האדם במושב הנהג נמצא שם רק מסיבות משפטיות. הוא לא עושה כלום. המכונית נוהגת בעצמה". למעשה, בשניות האחרונות של הסרטון האדם שאמור לשבת מאחורי ההגה כנהג בטיחות יוצא מן המכונית והיא ממשיכה בעצמה, בלעדיו – וזאת לכאורה בניגוד לתנאי הרישיון שטסלה קיבלה לבחינת רכב אוטונומי. לא מיותר להזכיר שסרטון זה עשוי היה לשמש כהשראה לסרטונים רבים שהופקו על-ידי לקוחות החברה והועלו לרשתות חברתיות, ואולי גם למצבים שבהם נהגים אפשרו למכונית לנהוג את עצמה בשעה שהם עברו למושב האחורי.

לפי תחקיר הניו-יורק טיימס – וגם על-פי כל הידוע כעת, לטסלה לא הייתה בשנת 2016 טכנולוגיה שהולמת את ההבטחה, וספק אם יש לה טכנולוגיה כזאת גם כיום.

לקריאה נוספת: למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

כך פיברקנו

שניים מבין המהנדסים שעבדו על הפרויקט טוענים שהנסיעה שצולמה לצורך הסרטון בוצעה על גבי מסלול שנקבע מראש ולא רק זאת: הוא אף מופה מבעוד מועד בטכנולוגיית תלת-מימד והמכונית שצולמה בסרטון נסעה לפי התכנות והמיפוי האלה. מדובר בטכנולוגיות שאינן זמינות במכוניות סדרתיות מתוצרת טסלה גם לא כאופציה בתוספת תשלום. מיפוי כבישים בתלת-מימד לשימושם של כלי רכב אוטונומיים למחצה אמנם לא נדיר כעת, אבל לא היה זמין באופן נרחב לפני 6 שנים וגם כיום עדיין לא מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה במכוניות אשר לא מצוידות בחיישנים שמקנים לה יתירות – כמו למשל חיישני לידאר, אינפרא-אדום ורדאר.

וזה לא הכל: שלושה עובדים לשעבר שרואיינו לתחקיר, וטוענים שהיו חברים בצוות שהפיק את הסרטון, אמרו ל-NYT שבמהלך הצילומים הייתה המכונית שצולמה מעורבת בתאונת דרכים שבמהלכה היא פגעה במחסום בצד הדרך. נדגיש: המכונית נסעה – כך לפי העדויות המצוטטות – בנתיב ידוע מראש וממופה בתלת מימד ולמרות זאת הייתה מעורכת בתאונה שבעקבותיה היא נזקקה לתיקון פחחות.

תחקירני העיתון לא הסתפקו בעדויות העובדים ובדקו את הנתונים שהעבירה טסלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בינואר 2017 בהתאם לתנאי רישיון ההפעלה של רכב אוטונומי. מנתונים אלה עולה ראשית לכל שלאורך כל שנת 2016 צברו המכוניות האלה רק מאות בודדות של קילומטרים של "נהיגה עצמית" (וזאת, למשל, בשונה ממיליוני הקילומטרים שצברו עד היום מכוניות במסגרת פרויקט הרכב האוטונומי של גוגל). רוב הקילומטרים שכן בוצעו על-ידי טסלה ב-2016 נצברו בחודש אוקטובר, זמן קצר לפני פרסום הסרטון, ואילו 97% מכלל ההתערבויות של נהגים אנושיים בנהיגה האוטונומית בוצעו בין ה-14 ל-17 באוקטובר – ארבעת הימים שקדמו לפרסום הסרטון.

טסלה אמנם החלה לשווק את ה"נהיגה האוטומטית" שלה רק בשנה שלאחר מכן, ב-2017, ועד היום היא מוסיפה הערת אזהרה לפיה הנהג ברכב אחראי לשלוט בו. אבל כבר בתקופה שבה הופץ הסרטון טענו אנשי החברה שכל המכוניות שלה כוללות את החומרה שדרושה ל"יכולת נהיגה עצמית מלאה" – דבר שככל הנראה לא נכון גם כיום. אפשר להתווכח אם טסלה השתמשה ומשתמשת במונח "נהיגה אוטומטית" במובן הטכנולוגי או השיווקי, אבל מבחינה מעשית היא יוצרת תחושה של הצעת מוצר שעדיין לא קיים.

תחקיר ה-NYT מצטט מהנדסים שטוענים שהם "הופתעו לשמוע" את נוסח ההכרזות של החברה, ושמה שטסלה ואיילון מאסק מבטיחים עדיין לא אפשרי גם כיום. העיתון מצטט גם הודעת דואר אלקטרוני ששלח השנה יועץ רגולטורי של טסלה למשרד התחבורה של קליפורניה ובו הוא מעיד שהמכוניות שנמכרות לציבור בפועל מציעות מערכת סיוע לנהיגה (ADAS) שעומדת בהגדרת דרגה 2 של דירוג SEA, כלומר אפילו לא נהיגה אוטונומית חלקית בדרגה 3 (אשר עדיין דורשת הימצאות נהג ברכב).

שני עובדים לשעבר מצוטטים בתחקיר וטוענים שמנהל תוכנית הטייס האוטומטי של טסלה – סטרלינג אנדרסון – הזהיר בשעתו את צוות השיווק של החברה שלא להצהיר על מערכת הסיוע לנהיגה של המכונית כאל "אוטונומית" או ככזאת שמאפשרת "נהיגה עצמית" מכיוון שזה עלול להטעות את הציבור. אנדרסון עצמו עזב באותה שנה את טסלה והצטרף כשותף להקמת סטארט-אפ הנהיגה האוטונומית אורורה.

תחקיר הניו-יורק טיימס מציג את מאסק כ"מטעה סדרתי" של לקוחות ומשקיעים, ולצורך זה מזכיר מקרים שונים מן ההיסטוריה הרחוקה והקרובה של החברה, החל מימי השקת דגם 'רודסטר' המקורי, דרך הסרטון המדובר והמשך דרך לא מעט הזדמנויות נוספות שבהן מאסק אמר לעיתונות שטסלה שולטת ביכולות נהיגה אוטונומית.

לטסלה אין כיום מחלקת תקשורת ויחסי ציבור ומספר כלי תקשורת שפנו לחברה בבקשה לקבלת תגובה לתחקיר לא נענו. גם אנשי הניו יורק טיימס טוענים שגם מאסק וגם המחלקה המשפטית של טסלה לא הגיבו במשך מספר שבועות לבקשות שלהם לתגובות.

The post השקרים של טסלה עלולים לסבך את האיש העשיר בעולם appeared first on TheCar.

הדרך אל המכונית האוטונומית עדיין פתלתלה וחמקמקה, ובתוך שפע המידע שמתפרסם בעולם חשוב לברור את המוץ ואת התבן – כלומר מידע שמופץ בעיקר כדי לסייע לחברות לגייס כספים או להראות סימני חיים, מתוך הבר – כלומר חדשות שמעידות על התקדמות של ממש בדרך אל המכונית שנוהגת את עצמה בעצמה.

קבוצת פולקסווגן עסוקה בשנים האחרונות במספר מיזמים ושיתופי פעולה שקשורים באספקטים שונים של נהיגה עצמונית, אחד מהם הוא עם מובילאיי הישראלית. בשבוע שעבר, ערב תערוכת המכוניות של מינכן, היא חשפה עד לאן היא הגיעה במסגרת שיתוף פעולה אחר, עם חברת הסטארט-אפ האמריקנית ארגו AI אשר מפעילה את המטה האירופאי שלה, כמה נוח, בעיר מינכן.

שמו של רכב התצוגה המסחרי BUZZ AD, שאותו חשפה פולקסווגן בערב הגאלה המסורתי לפני פתיחת התערוכה, מעיד ראשית לכל שהוא שייך למשפחת כלי הרכב החשמליים של הקבוצה, BUZZ, וגם שהוא "AD", כלומר "נהיגה אוטונומית". אנשי פולקסווגן מספרים שיש להם כבר חמש יחידות כאלה, ושתאריך היעד שבו יהיה להם ביד מוצר מייצור סדרתי ובשימוש מסחרי מתקרב אלינו במהירות. לדבריהם, כבר החל משנת 2025 הם יספקו כלי רכב אוטונומיים לחברת הבת שלהם MOIA. עם זאת, חשוב להדגיש שהם לא מתחייבים על רמת האוטונומיה שתהיה להם ביד עד אז ולכן גם לא אומרים במפורש שהכלים האלה לא יזדקקו לנהג בטיחות.

ארגו AI שוקדת על פיתוח של כל "החבילה" שנחוצה לנהיגה עצמונית, וזה אומר למשל מפות דיגיטליות של העולם, חומרה שכוללת את כל מערכות החישה, תוכנה – שהיא לב ליבו של כל העניין – ותשתית תמיכה בענן לשליטה מרחוק בצי האוטונומי ולבקרה שלו.

כדי להבין מה עושה BUZZ AD, ולהיות משוכנעים שלא מדובר בהפרחת בלונים אלא במידע בעל ערך, ראוי לשים לב למודל הכלכלי שמסתתר מאחורי הפרזנטציה -ולזכור מה ההיגיון בהשקעה של מאות מיליוני דולרים שתניב בעתיד הנראה לעין כלי רכב יקרים בטירוף ורחוקים מהישג ידם של רוב בני האדם.

היתרונות החשובים של רכב אוטונומי הם ראשית לכל פוטנציאל לרמת ניצול מאד גבוהה (מכוניות "פרטיות" עומדות בחניה, בממוצע, 95% מן החיים שלהן), ובנוסף לכך האפשרות להיפטר מן המרכיב היקר ביותר בהפעלת רכב בימינו – שהוא הנהג האנושי. תועלות נוספות קשורות לפוטנציאל לצמצום דרמטי של מעורבות בתאונות, ייעול התחזוקה והפחתת זמני השבתה, אבל אלה כבר יעדים משניים ביחס לשתי התועלות הכלכליות המרכזיות. לנוכח זאת ברור שהמוטיבציה הכלכלית מגיעה ראשית לכל מתחומים מסחריים כמו הובלה והסעה, ולא מפתיע לכן שהשת"פ עם ארגו מופקד בידי חטיבת כלי הרכב המסחריים של פולקסווגן.

בחמש השנים האחרונות ארגו מבצעת ניסויי נסיעה בערים שונות ברחבי העולם, ולאחרונה גם במינכן, והפעילות שלה עם פולקסווגן מרוכזת סביב מרכז הפיתוח שלה בעיר נויפאהרן שליד מינכן. לארגו יש גם מסלול סגור על שטח של תשעה דונמים ליד שדה התעופה במינכן, וזאת בנוסף למסלול ניסוי דומה שלה בארצות הברית.

בשונה מטסלה, שזנחה את רובה מערך החיישנים היקרים ומתמקדת במצלמה – ארגו הולכת על כל הקופה והשקיעה כבר השקעות כבדות בחיישן לידאר ייחודי כאשר רכשה לפני ארבע שנים את חברת הסטרטאפ פרינסטון לייטוול שפיתחה אותו. מכוניות המבחן של פולקסווגן וארגו עושות שימוש במערך שכולל שישה חישני לידאר, 11 חישני רדאר ו-14 מצלמות.

הלקוח הראשון של המיזם המשותף תהיה, כאמור, MOIA – חברת הבת של פולקסווגן שהקימה בשנים האחרונות את צי הרכב השיתופי הגדול מסוגו באירופה של כלי רכב חשמלים.

ארגו מוחזקת בחלקה גם על-ידי פורד – שהיא לקוח של פולקסווגן לפלטפורמת MEB החשמלית. פורד וארגו הכריזו בחודש יולי האחרון על כוונתן לבנות ולהפעיל צי של אלף מכוניות אוטונומיות יחד עם חברת 'ליפט', וזאת בתוך כחמש שנים בערים אמריקניות כמו מיאמי ואוסטין. ארגו עצמה ביצעה כבר לא מעט סבבי גיוס כספים, באחד מהם פולקסווגן השקיעה בה 2.6 מיליארד דולר, וכיום היא מגייסת לפי שווי של כ-12.4 מיליארד דולר.

במקביל לחשיפה של חטיבת המסחריות ביצעה גם אאודי מהלך של סדרת מסיבות עיתונאים שבו גילתה רבדים שונים של כוונותיה לעתיד – גם ברמה הטכנולוגית, גם מבחינת עיצוב, ובעיקר מבחינת ההערכות של אנשיה אודות אופי השימוש העתידי בטכנולוגיה בכלי רכב. אנשי אאודי אמנם לא חשפו עדיין אב טיפוס נוסע של רכב אוטונומי אבל הדגישו את הקצה האחר של הספקטרום: גם שוק היוקרה מקדם נהיגה אוטונומית, וזאת למטרת "הובלת אח"מים" בלימוזינות מתוקתקות. אאודי, כיצרנית יוקרה, מתכוונת להיות שם בכל הכוח.

The post פולקסווגן וארגו חשפו את הרכב האוטונומי BUZZ AD appeared first on TheCar.

את האוהדים השרופים של טסלה, וגם את חלוצי הנהיגה ברכב חשמלי, קשה לשכנע שמכוניות הן לא צעצוע או גאדג'ט שאפשר לפתח בקצב של תעשיית האלקטרוניקה הבידורית. מבחינתם – העובדה שטסלה מראה ליצרניות הרכב מה אפשר לעשות עם מכוניות חשמליות מתיישבת יופי עם תיאוריית קונספירציה לפיה יצרניות הרכב מרוויחות ממנועי בעירה פנימית, ולכן מונעות את השינוי.

יצרניות הרכב, מצידן, שילמו בעשורים האחרונים טריליוני דולרים כפיצויים לנפגעי תאונות, ובמסגרת תביעות ייצוגיות, ולכן קשה לבוא אליהן בטענות כאשר הן בוחנות כל חידוש בשבע עיניים לפני שהן מגלגלות אותו לכביש ומסתכנות בכך שמישהו ימות בגללן.
האמת, וגם טובת הציבור, נמצאות אי שם באמצע. יצרניות רכב הרוויחו כמה שנות פרנסה מכך שהרכב החשמלי התעכב – הגם שרוב העיכוב לא נגרם בגללן באופן ישיר אלא בגלל בעיות טכנולוגיות אובייקטיביות ובגלל רגולציה איטית. מצד שני, טסלה מנסה לאנוס את מודל ההי-טק על תעשיית הרכב ויש לכך יתרונות, אך כרוכות בכך גם סכנות.

הדוגמא הבוטה ביותר, שהעלתה את חמתם של רגולטורים במדינות שונות, היא שימוש של טסלה בתואר "טייס אוטומטי" למערכת בקרת שיוט אדפטיבית שלא מסוגלת לעמוד בדרישות נהיגה אוטונומית ברמה 3, וגם גרסת הבטא החדשה שלה – לגביה טוענים אנשי ה'קונסומר ריפורטס' שמדובר ב"ניסוי בבני אדם".

מצד שני, טסלה שיבשה את המודלים העסקיים העתיקים של יצרניות הרכב הוותיקות ואילצה אותן לנער מהם את האבק, וחלק מן היצרניות הפנימו כבר את העובדה שכדי לשרוד הן חייבות להפוך להיות חברות טכנולוגיה ולבנות לעצמן נכסים בתחומים משיקים לייצור ברזלים וגלגלים.

מי שהתאפסה מהר לנוכח האתגר הזה היא אאודי, אשר השיקה לאחרונה שני דגמים חדשים בסדרת 'אי-טרון' בדרכה להוביל את מהפכת הנהיגה האוטונומית בקבוצת פולקסווגן. אאודי חברה לאחרונה אל חטיבת Cariad של קבוצת פולקסווגן, שהיא החטיבה שאחראית על פיתוח תוכנה לכלי רכב, ואל חברת המוליכים למחצה הבריטית Arm, ויחד איתם הקימה קבוצת עבודה שמוקדשת ספציפית לבטיחות ונקראת "תוכנה בטוחה". קבוצת העבודה הוקמה בתוך ארגון The Autonomous אשר מהווה פלטפורמה לכל השחקנים שקשורים בפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית.

חברות נוספות בקבוצת העבודה הן ספקית החלקים היפנית הגדולה 'דנסו', מכון Fraunhofer הגרמני להנדסת תוכנה ניסויית (IESE), יצרנית המוליכים-למחצה ההולנדית NXP, המכון המלכותי השוודי לטכנולוגיה, ספקית התוכנה לנהיגה אוטונומית TTTech Auto ומספר מפתחות תוכנה ויצרניות נוספות. קבוצת העבודה, שקוראת ליצרניות רכב ולחברות אחרות להצטרף אליה, מתמקדת כעת בפיתוח מערכות פיזיות של חומרה וחיישנים וכן תוכנות שיפעילו אותן, והכל מתוך ראייה הוליסטית של נהיגה אוטונומית.

לא ברור אם הקבוצה תפעל בשיטות של 'קוד פתוח' במטרה ליצור סטנדרטים נפוצים ואחידים לענף, או שהיא תחלק את המוצרים שלה לשותפים חדשים. עם זאת הובהר שהיא תפרסם דוחות טכניים עם הדרכה קונקרטית לתעשיית הרכב, וזאת במטרה ליצור כלי רכב אוטונומיים בטוחים. פרטים נוספים, ומדויקים יותר, צפויים להתפרסם ב-29 בספטמבר כאשר The Autonomous יחשוף את פרטי ההתארגנות באופן רשמי, ונכון לעכשיו ברור לנו שאאודי היא יצרנית הרכב הראשונה שכלולה בה באופן רשמי.

The Autonomous מקווים לגבש סטנדרטים בינלאומיים בתחום הבטיחות בעידן של אוטונומיה מלאה, והראשוניות של אאודי בקבוצת הפיתוח תציב אותה, ואת קבוצת פולקסווגן כולה, בעמדת מפתח להצגת מערכת נהיגה אוטונומית עדיפה – וככל הנראה גם בטוחה יותר.
טסלה, מצידה, נוקטת בגישה בדלנית יותר – אולי מכיוון שיצרניות רכב אחרות לא מוכנות לעבוד איתה או מפני שהן חוששות מפניה – ובטווח הבינוני זה עלול להיות בעוכריה.

The post אאודי תראה לטסלה מה זה באמת טייס אוטומטי appeared first on TheCar.

מומחי הבטיחות של מגזין הצרכנות האמריקני 'קונסומר ריפורטס' – אחד מגופי הצרכנות החזקים והחשובים ביותר בעולם המערבי – חוששים שטסלה מוסיפה להשתמש בלקוחות שלה כשפני ניסיון אנושיים של מערכת "הנהיגה האוטונומית", דבר שאיננו אתי ובעיקר מסכן אותם ואת משתמשי הדרך האחרים.

במאמר שפורסם שלשום במגזין תחת הכותרת "תוכנת הבטא 'נהיגה עצמית מלאה' של טסלה, אשר משמשת בדרכים ציבוריות – חסרת אמצעי הגנה" – מותחים המומחים של 'קונסומר ריפורטס' ביקורת חסרת תקדים כנגד אופן ההתנהלות של 'טסלה', וכנגד מה שנתפש בעיניהם כסיכון גדול מידי ולא מידתי. מומחי הבטיחות של המגזין בדקו את גרסת הבטא "9" של מה שטסלה מכנה "טייס אוטומטי" – גרסה ששוחררה לפני כעשרה ימים לקבוצה של כ-2,000 נהגים נסיינים – והם מביעים, לציטוט ובאופן רשמי – חששות כבדים אודות הביצועים של המערכת ולגבי רמת הבטיחות שלה.

אנשי ה'קונסומר' מבטיחים לבחון לעומק את גרסת התוכנה החדשה שידועה בכינוי FSD בטא 9 מיד לאחר שמכונית שברשות המערכת, מסוג מודל Y, תקבל את העדכון. עד אז הם צפו בסרטונים שפורסמו ברשתות החברתיות, שכמותם פרסמנו כאן, ובהם נראים נהגים שקיבלו את העדכון כשהם נוהגים ומנסים את התכונות החדשות על כבישים ציבוריים. המומחים, כך נטען, "מודאגים ממה שהם רואים", ובמיוחד מכלי רכב שכמעט מפספסים פניות, כמעט מגרדים עצמים לצד הדרך או פונים לעבר מכוניות חונות, והם מזכירים (כפי שפרסמנו כאן) שאפילו אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, קרא לנהגים לנקוט משנה זהירות בעת שימוש בתכונות אלה וצייץ בטוויטר ש"יהיו בעיות לא ידועות, אז אנא היו פרנואידים".

אנשי ה'קונסומר' מזכירים שוב את אחת הטענות הידועות כלפי בקרת השיוט האדפטיבית של טסלה שאותה היא מכנה "נהיגה עצמית מלאה", ומדגישים שלמרות השם (המטעה) היא לא הופכת את המכוניות של טסלה לאוטונומיות, אבל כן עלולה לעודד נהגים להתנהג כאילו שהמכוניות שלהם מסוגלות לבצע דברים שנאסר לעשות. המומחים מדגישים שטסלה אמנם מבצעת מזה מספר שנים עדכוני תוכנה קבועים לכל כלי הרכב שלה, אבל הוספת התכונות החדשות שהגיעה עם גרסת בטא 9 כוללת כמה תכונות משמעותיות ביותר ושדרוגים – לכאורה – שלא הופיעו בגרסאות קודמות. לדוגמא, גרסת הבטא מאפשרת ניווט וניהוג אקטיבי בצמתים ובנהיגה בתוך רחובות עירוניים מבלי פעולה אקטיבית מצד הנהג (אלא רק עם דרישה בלתי ניתנת לאכיפה שהוא יהיה ערני ויפקח עליה).

ג'ייק פישר, מנהל בכיר במרכז מבחני הרכב של הקונסומר, מצוטט בכתבה כמי שאומר ש"סרטוני בטא 9 בפעולה" (אשר פורסמו על ידי בעלי טסלה ברשתות חברתיות – ג.מ.) לא מצביעים על כך שמערכת ההפעלה הופכת את הנהיגה לבטוחה יותר, או אפילו לפחות מלחיצה. בעלי הרכב פשוט משלמים כדי להיות "מהנדסי בדיקה" לפיתוח טכנולוגיה, וזאת מבלי שתהיה להם הגנה בטיחותית נאותה". אנשי הקונסומר מסכמים ואומרים ש"כמו במקרים של עדכונים קודמים, ב'קונסומר ריפורטס' חוששים שטסלה עדיין משתמשת בלקוחות שלה וברכביהם לצורך ניסוי התכונות החדשות של גרסאות בטא על כבישים ציבוריים. זה מדאיג מומחים לבטיחות בדרכים מכיוון שנהגים אחרים, וגם רוכבי אופניים והולכי רגל, לא מודעים לכך שהם לוקחים חלק בניסוי מתמשך שהם לא הסכימו לו".

בריאן ריימר, פרופסור במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס – MIT, והמייסד של הקונסורציום "טכנולוגיות רכב מתקדמות" (AVT) – שהוא קבוצת מומחים שחוקרת אוטומציה בכלי רכב, אמר לקונסומר ריפורטס ש"בשעה שנהגים עשויים להיות בעלי מודעות מסוימת לסיכון המוגבר שהם לוקחים על עצמם – משתמשי דרך אחרים ובהם נהגים, הולכי רגל, רוכבי אופניים וכיוצא באלה לא מודעים לכך שהם נמצאים בקרבה לרכב מבחן, והם לא הסכימו לקחת על עצמם את הסיכון הזה".

אנשי הקונסומר מזכירים שיש לא מעט חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, בהן למשל 'וויימו' (גוגל לשעבר), 'ארגו AI' ו'קרוז', והם אף שוחו עם נציגים שלהן אשר הודיעו שהם מגבילים את בדיקות התוכנה שלהם לדרכים פרטיות או שהם משתמשים בנהגי בטיחות מיומנים כמשגיחים על הניסויים המעשיים. הם אמנם סרבו להתייחס באופן מפורש לשיטה של טסלה, אבל פישר ואחרים מאמינים שטסלה צריכה לכל הפחות לנטר את הנהגים בזמן אמת כדי לוודא שהם משגיחים על הנהיגה של המכונית (דבר שלגעתם לא נעשה). לדברי פישר, התצוגה החדשה של 'בטא 9' עלולה ליצור הסחת דעת בגלל הגרפיקה המרשימה שלה, וזה עלול לגרום לתאונות עם מכוניות אחרות או לפגיעה בהולכי רגל. לדבריו – "טסלה רק מבקשת מאנשים לשים לב וזה לא מספיק. המערכת (שלהם) צריכה לוודא שהנהגים מעורבים כאשר המערכת פועלת". פישר רומז לתאונה המפורסמת של 'אובר', ואולי גם לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ואומר: "אנחנו כבר יודעים שניסויי פיתוח של מערכות נהיגה אוטונומיות בלי פיקוח מספק של נהג עלולים לגרום להרוגים וזה גם מה שצפוי לקרות".

אנשי הקונסומר ציטטו את סליקה ג'וזיה טלבוט, פרופסורית באוניברסיטת וושינגטון, אשר צפתה בסרטונים שפורסמו והתרשמה שמכוניות שעשו שימוש בתוכנת ההפעלה החדשה נסעו כאילו שנוהג בהן נהג שיכור. "המכוניות נראו כאילו הן נאבקת להישאר בין קווי הנתיב, תוך כדי התפתלות שמאלה וימינה. פניות ימניות אמנם נראו מדויקות למדי, אבל פניות שמאלה נראו כמעט פרועות".

מיסי קאמינגס, מומחית לאוטומציה שמנהלת מעבדה באוניברסיטת דיוק שבצפון קרוליינה אמרה ל'קונסומר' ש"קשה לדעת רק באמצעות צפייה בסרטונים מה הבעיה המדויקת, אבל ברור שישנה בעיית זיהוי ו/או סיווג של אובייקטים".

טסלה, כדרכה, לא מגיבה לשאלות או לטענות כלפיה, למעט האמירה הכללית שנהגים נדרשים לשים לב לנהיגה בעת השימוש בתכונות הטייס האוטומטי", אבל לנוכח הטענות שעולות כלפיה ספק אם אנשיה יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם במקרים, הצפויים מאד, של תאונות עם נפגעים והרוגים.

The post קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, כמעט שלוש שנים אחרי המועד המקורי המובטח, החלה טסלה להפיץ (באמצעות עדכונים מקוונים דרך האוויר) את גרסת 'בטא 9' לנהיגה אוטונומית מלאה (Early Access Program FSD Beta 9.0) – ומדובר באחד השדרוגים הגדולים ביותר לתוכנת הנהיגה העצמית של החברה.

גרסת בטא FSD 9 מופצת אל קבוצת 2,000 נסיינים של החברה, ולמרות שהיא עדיין לא מאפשרת נהיגה אוטונומיה מלאה ברמה 4, או אפילו 3, היא כן משתלטת על המכונית במגוון גדול יותר של מצבי נהיגה. בין השאר, תוכנת הנהיגה האוטונומית יכולה לשלוט במכונית במצבים של מעברי נתיבים ופניות, היא מבצעת מספר רב יותר של תיקוני היגוי, ומבצעת עקיפות על כבישים מהירים במגוון גדול יותר של מתארי נהיגה. בגרסה החדשה נעשה שימוש ב'טסלה ויז'ן' – מערכת ראייה ממוחשבת שמבוססת אך ורק על סנסור אופטי מבלי להסתייע גם בחיישן הרדאר שבעבר היווה נדברך מרכזי במערך החיישנים של טסלה.

גרסת 'Early Access Program FSD Beta 9.0' מציגה כעת לנהג ולנוסעיו תצוגה מחודשת ועשירה יותר שכוללת מידע נוסף אודות כל מה שמתרחש סביב הרכב, וזה מעניק תחושה טובה יותר אודות מה שהמכונית "רואה". עדכון הגרסה נשלח בשלב ראשון אל משתתפי "תוכנית הגישה המוקדמת" של טסלה שכוללת מאות בעלי טסלה ומאות עובדי טסלה, ובסך הכל, כאמור, כ-2,000 כלי רכב. חלק מן המשתתפים בניסוי הספיקו כבר לפרסם סרטונים של הנסיעות הראשונות שלהם עם גרסת התוכנה החדשה.

לא מיותר להזכיר שטסלה נמצאת מזה זמן "על הגריל" בגלל סדרת תאונות מתוקשרות שהתרחשו במדינות שונות – בעיקר בארה"ב אבל גם בטאיוון, בסין ובמדינות נוספות, ובמדינות האיחוד האירופאי הוגבלה האפשרות שלה להשתמש בכינוי "טייס אוטומטי". בסין, כפי שדיווחנו כאן, נדרשה טסלה לבצע קריאה לתיקון (באמצעות עדכונים דרך האוויר) כדי למנוע מן הנהג אפשרות לעבור "בטעות" לשימוש בבקרת הנהיגה האדפטיבית. העדכון החדש מפנה אל תכונה חדשה יחסית שעושה שימוש במצלמת תא הנהג כדי לוודא שהאוחז בהגה נמצא בהכרה ובשליטה בזמן שבקרת הנהיגה פועלת.

טסלה הבטיחה להתחיל להפעיל את תכונות ה-FSD כבר לפני כמעט שלוש שנים, באוגוסט 2018, ואילון מאסק נשבע שעד לשנת 2020 יהיו "יותר ממיליון" טסלות אוטונומיות. במבחן התוצאה זה לא קרה, אבל סביר מאד להניח שבלי השאפתנות והאופטימיות של מאסק לא היו קורים הרבה דברים אחרים שכן קרו בשנים האחרונות.

הפצת עדכון התוכנה האחרון (2021.4.18.12) החלה אתמול (שבת) בשעות הבוקר לפי שעון ישראל, ואלפי בעלי טסלה שרכשו ממנה את אופציית FSD – שמאפשרת לנהגים להשתמש בתכונות המתקדמות של ה"טייס האוטומטי" – יוכלו בקרוב לנהוג עם בקרת נהיגה מתקדמת גם על כבישים שאינם כבישים מהירים.

כרגיל אצל טסלה ואצל מאסק, גם העדכון החדש הוכרז באופן לא סדיר באמצעות רשתות חברתיות, ומאסק צייץ בטוויטר ש"בטא 9 מטפלת בסוגיות הידועות ביותר, אבל יהיו גם בעיות לא ידועות, אז אנא היה פרנואידי… בטיחות הינה תמיד בראש סדר העדיפויות של טסלה".

כדי לכסת"ח, או כדי להזהיר, נכתב בפירוש ב"וויבר" (כתב שחרור מאחריות) שעליו חתמו כל מי שהורידו את העדכון שהמערכת "עלולה לעשות את הדבר הלא נכון בזמן הגרוע ביותר" ולכן עליהם להימנע משאננות. טסלה מזהירה את הנהגים ודורשת מהם לשים עין על הכביש ואת הידיים על ההגה בכל עת, אבל בה בשעה מסרבת להטמיע אמצעים שיחייבו אותם לעשות את זה – כמו למשל מערכת ניטור נהג או חיישני תנועה של גלגל ההגה. נכון להיום, לפי כל ההגדרות הרשמיות, המערכת האוטונומית של טסלה עדיין מדורגת ב"רמה 2" בלבד, מתוך 5, לפי ההגדרות של אגודת מהנדסי הרכב, וזה אומר שמבחינה חוקית נהגים נדרשים לאחוז בהגה בכל עת, והם לבדם אחראים לכל מצב תאונתי.

לא מיותר להזכיר שמאז שטסלה הציגה את "הטייס האוטומטי" שלה בשנת 2015 דווח לפחות על 11 הרוגים בארה"ב לבדה בתשע תאונות שמיוחסות למערכת הסיוע לנהג. ברחבי העולם היו לפחות תשעה הרוגים נוספים בשבע תאונות דומות, ומינהל הבטיחות האמריקני חוקר כיום 30 תאונות שונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת החברה.

גם הפעם, עם העדכון האחרון, טסלה מוכיחה שבשונה מרוב יצרניות הרכב הוותיקות היא מוכנה "ללכת על הקצה" ולקחת סיכון מאד גדול, והכל כדי לקדם במהירות את הטכנולוגיה שלה. התוצאה, ללא ספק, היא שטסלה מציעה יכולות שאף יצרנית רכב מבוססת לא מסוגלת עדיין להציע, וחשוב יותר – היא גם מבצעת "ניסויים בבני אדם", במובן החיובי של העניין, בכך שהיא צוברת כמות אדירה של נתוני אמת ויכולה להתקדם ולתקן באגים במערכת. לקוחות של טסלה, ברובם (ובוודאי בקבוצות הנסיינים) מבינים – כך יש לקוות – שהם משתתפים בניסוי ורבים מהם משתפים פעולה באופן אקטיבי ותורמים הערות ורשמים אישיים.

הבעיה המוסרית היחידה, כמובן, היא שהנוהגים בטסלה לא לוקחים את מלוא הסיכון לבדם: היות שהם נוהגים על כבישים ציבוריים הם מאלצים גם את כל מי שחולק איתם את הדרך להשתתף בניסוי של טסלה.

The post למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה appeared first on TheCar.

כרגיל, בציוץ ב'טוויטר' שלו, הכריז בסוף השבוע אילון מאסק על עדכון קרב ובא של גרסת ה'בטא' של תוכנת הנהיגה האוטונומית אשר "יגדיל בסדר גודל" את היקף הניסוי ואת מספר הנסיינים האנושיים שמשתתפים בו. לרגל העדכון טסלה תכפיל בשלב ראשון את גודל קבוצת הנסיינים שמשתמשים במערכת הנהיגה האוטונומית מ-1,000 לכ-2,000 ובשלב הבא יוכפל גודל הקבוצה פי עשרה.

לוח זמנים מדויקים הוא אמנם לא החוזקה העיקרית של טסלה, ובכל זאת מאסק צייץ ש"בתוך כעשרה ימים", כלומר אי שם בשבוע הבא, יוכלו בעלי טסלה שנוהגים במדינות שבהן מותר לבצע ניסויים עם רכב אוטונומי ללחוץ על כפתור "הורד גרסת בטא" בקטגוריית השירות של תצוגת הרכב, ולקבל את גרסה 8.2 החדשה של ה-FSD (נהיגה אוטונומית). בהמשך תוצע גרסה 8.3 אשר תופץ בקרב קהל גדול פי עשרה, כלומר כ-20,000 בעלי טסלה.

הגרסה האחרונה של FSD הושקה בחודש אוקטובר האחרון ומאז, ככל שאנחנו יודעים מציוצים אחרים של מאסק, הורידו אותה כאלף בעלי רכב שמשתמשים בה. במקביל, באותה סדרת ציוצים הקדים מאסק את העדכון הצפוי וכך "בנה מתח" בקרב מעריצי טסלה הרבים, ואיתו את הסיכוי לגייס מתנדבים נוספים לניסויים שטסלה מבצעת. מאסק צייץ במהלך החודשים האחרונים מספר פעמים שהוא מרגיש בטוח שטסלה תשחרר מערכת אוטונומית מלאה (רמה 5, שבה אין צורך בהגה או דוושות) עד לסוף שנת 2021.

במאמר מוסגר אי אפשר שלא להחמיא לדרך המדהימה שבה מאסק חוסך עשרות, אם לא מאות, מיליוני דולרים לטסלה ומקדם את החיבור הרגשי בינה לבין מעריציה. המצב המצוי בתעשיית הרכב הוא שיצרניות רכב מבצעות אינספור ניסויים ובדיקות לפני שהן מעזות להוריד חידוש טכנולוגי כלשהו אל הכביש, וזאת מן הטעם הפשוט שאם חס וחלילה ייפגע לקוח שלהן, או יפגע במישהו אחר ואם הוא יוכל לייחס את הפגיעה לכשל במוצר – הן יהיו חשופות לתביעות נזיקין ופיצויים בסכומים אדירים.

האיש גאון

מאסק פועל, למעשה, ב"הפוך על הפוך": לא רק שהוא מצליח לגייס נסיינים מתנדבים, בחינם, ואפילו יוצר תחושת לחץ כדי שהמתנדבים יעמדו בתור, ולא רק שהנסיינים האלה הם לקוחות ששילמו לא מעט כסף תמורת הזכות לקנות ממנו מכונית, הוא גם "מפיל" עליהם את כל האחריות במקרה שתיגרם תאונה והם, או צד שלישי, יינזקו כתוצאה ממנה. אם זאת לא גאונות – קשה לדעת מה כן.

מכל מקום, מאסק צייץ, כאמור, בסוף השבוע, שהניסוי עם גרסת הבטא (אשר הושקה באוקטובר) יורחב, וש"אם ברצונך להוריד את הבטא לנהיגה עצמונית מלאה של טסלה למכונית שלך, הודע לנו על כך. הכפלת היקף תוכנית הבטא עכשיו עם 8.2 וככל הנראה תגדל פי 10 עם (גרסת) 8.3. עדיין היה זהיר, אבל זה (התוכנה – ג.מ.) מתבגרת".

כאמור, מאסק הדגיש שעל בעלי הרכב להיזהר בעת שימוש בתכונות ה-FSD מכיוון שלא מדובר (עדיין) במערכת נהיגה אוטונומית אלא רק בגרסת בטא שדורשת תשומת לב מלאה של הנהג.

מבחינה מספרית, 20,000 כלי רכב שבהם מותקנת תוכנת נהיגה אוטונומית אבל לא משתתפים בניסוי מסודר הם מיעט בטל בשישים לא רק ביחס ל-1.4 מיליון טסלות שמתרוצצות על כבישי העולם אלא בעיקר ביחס למאות מיליוני הקילומטרים של ניסויים שבוצעו כבר על-ידי גוגל, מובילאיי ועשרות חברות אחרות בתחום. מצד שני, אף ניסוי אחר לא מדמה טוב יותר את השימוש המעשי של לקוחות אמיתיים, וככל שאנשי טסלה יצליחו לאסוף נתונים בדרך יעילה ובטוחה הם יוכלו בוודאי להגדיל עוד את היקף קבוצת המשתתפים בו.

אנשי טסלה טוענים שמאז שהשיקו באוקטובר את גרסת הבטא של ה-FSD הם ביצעו בה שיפורים רבים, ושכעת היא כבר מסוגלת לבצע נסיעות ארוכות עם מעט מאד התערבות אנושית. כמובן שהם מדגישים שלא מדובר עדיין במערכת אוטונומית לחלוטין ושחובתם של נהגים לנהוג בערנות ולא להיכנס לשאננות, ועליהם להניח שתי ידיים על ההגה. תיאורטית, בעלי טסלה שכבר התקינו את גרסת הבטא של FSD יכולים להקליד יעד נסיעה למערכת הניווט של הרכב, ולאפשר לו להסיע אותם אל היעד באופן אוטונומי. עם זאת, למען ביטחונם הם חייבים להשאיר, כאמור, ידיים על ההגה ולהיות מוכנים להשתלט על הרכב.

הרחבת הניסוי מוכיחה שמהנדסי טסלה מרגישים ביטחון גדל והולך ביכולות המערכת שלהם ומעוניינים להאיץ את הפיתוח שלה הלאה. לא מיותר להדגיש שאנשי טסלה צריכים להימצא בלחץ מכיוון שהם הציתו את הדמיון עם נהיגה אוטונומית כבר לפני מספר שנים, ואף הבטיחו להציע נהיגה אוטונומית מלאה בתחילת 2021 (מה שלא צפוי לקרות, לפחות לא בלו"ז המובטח).

מצד שני, כפי שאפשר ללמוד מתוצאות הניסויים של חברה אחרת של מאסק – ספייס איקס, הדרך להצלחה כרוכה תמיד במכשולים, חלקם בדמות פיצוץ גדול, ולא כולם אמיצים מספיק כדי לשמש כבובות בניסויי שטח כאלה…

The post טסלה מרחיבה פי 20 את קבוצת הנסיינים בנהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הודיעו אנשי יונדאי-קיה שבעקבות שיקולים פנימיים שלהם אין להם כוונה להיות הקבלן המבצע שיבנה מכוניות עבור ענקית הטכנולוגיה אפל, ובתוך רגעים אחדים צנחו המניות של יונדאי מן השיא שאליו טיפסו בעקבות הפרסום המקורי.

אנשי אפל, אשר עסוקים במידה זאת או אחרת בפרויקט 'טיטאן' שלהם לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, לא הכחישו את הפרסום המוקדם לפיו הם מתכננים להשיק מכונית חשמלית לא אוטונומית כבר בשנת 2024, וזה הקים חרושת שמועות אודות יצרנית הרכב שכן תחבור אליהם לצורך הפרויקט.

מגוון האפשרויות של אפל עצום ורב, והוא נע פחות או יותר החל ברכישת סדנה קטנה או בינונית לייצור כלי רכב מיוחדים, דרך עסקה עם ספקית חלקים כמו מגנה, שמייצרת מכוניות בקבלנות עבור יצרניות רכב, או סדנת עיצוב שעושה את אותו הדבר, דרך יצרנית רכב סינית אחת מיני רבות, עבור דרך עסקת ייצור עם לפחות מחצית יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות שסובלות מעודף כושר ייצור, וכלה ברכישה של יצרנית רכב "קומפלט", וגם כאן יש לא מעט אפשרויות.

אבל רגע לפני שמנסים להבין מה כן פתוח בפני אפל כדאי אולי להתעכב על השאלה "מדוע לא יונדאי"? התשובה ההגיונית הראשונה והפשוטה היא שהידיעה המקורית פשוט הייתה מוקדמת מידי או לא מבוססת, ומכיוון שמדובר בחברה שנסחרת בבורסה נדרשה הבהרה מהירה. סיבה יותר מהותית, שיכולה לצמצם מתוך כלל האפשרויות את יצרניות הרכב הגדולות והחזקות, היא מאזן אימה שמתקיים בין תעשיית הרכב ה"קלאסית" והוותיקה לבין ענקיות הטכנולוגיה האדירות.

כדי להבין את יחסי הכוחות בין העוצמה הכלכלית של חברה כמו גוגל או אפל לבין יצרנית רכב גדולה די אם נאמר שהיקף ההכנסות השנתיות של אפל גדול פי עשרה ויותר מן השווי הכולל של יצרנית רכב בינונית או גדולה. נכון שגם ליצרניות הרכב הגדולות יש שנים טובות עם הכנסות של עשרות מיליארדי דולרים, אלא שאין מה להשוות בין מתח הרווחים של יצרנית רכב – שמחזיקה מערך ייצור עצום ויקר, לבין זה של חברת טכנולוגיה שרוב ההוצאות שלה הן על משכורות, ואת המוצרים הפיזיים שלה היא מייצרת אצל קבלנים חיצוניים.

יצרניות הרכב הגדולות, שמבינות את הסיכון, משקיעות ככל יכולתן כדי להפוך בעצמן לחברות טכנולוגיה והדבר האחרון שהן רוצות זה לחבור עם מי שמאיימות על המודל העסקי שלהן.

יונדאי OUT רנו IN

תעשיית הרכב סובלת מעודף גדול של כושר ייצור ורוב היצרניות הקטנות והבינוניות לא יכולות להרשות לעצמן את ההשקעות שנדרשות כדי להפוך לחברות טכנולוגיה. טסלה, חברת הטכנולוגיה שנתפשת אצלנו די בטעות כיצרנית רכב (והשווי הבורסאי שלה מוערך כיום כמו של כל יצרניות הרכב הגדולות יחד), החלה את מהלך ייצור המכוניות שלה כאשר רכשה מפעל רכב נטוש של ג'נרל מוטורס אשר הוקם במקור במסגרת שיתוף פעולה בין GM לבין טויוטה, והסבה אותו לייצור רכב חשמלי.

אלא של'אפל' – אשר לפי השמועות ניהלה או מנהלת משא ומתן עם שש יצרניות רכב שונות חוץ מאשר עם יונדאי-קיה – אין זמן להתחיל ללמוד איך מייצרים מכוניות. לא סביר, לכן, שהיא תקנה למשל את אחת מיצרניות הרכב הכושלות שנמצאות "על המדף", כמו סאנגיונג הקוריאנית, מפני שלחברה כזאת אין ידע ספציפי בייצור של כלי רכב חשמליים ולאפל אין זמן לקנות עבורה ידע כזה. אם אפל רוצה להשיק כבר בעוד שלוש שנים מכונית חשמלית שמעוצבת כמו אייפון היא חייבת לחבור אל יצרנית עם ניסיון בתחום הזה – וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות שלה.

חברת האנליסטים ג'י פי מורגן פרסמה בשבוע שעבר הערכה לפיה אפל מנהלת משא ומתן עם רנו הצרפתית, השותפה הבכירה בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וכמו בסיבוב הקודם, עם יונדאי-קיה, זה הקפיץ תוך שתי דקות את שווי המניות של רנו לשיא שבו הן נמצאו בפעם האחרונה רק בשנת 2019, לפני קורונה.

חבירה אל רנו, או אל ניסאן, נשמעת מאד הגיונית למרות שגם כאן יש אי אילו מגבלות, והיתרון הבולט ביותר הוא שרנו וניסאן היו יצרניות הרכב הגדולות הראשונות שזינקו אל תחום הרכב החשמלי כבר לפני כמעט עשור וחצי. לרנו, עם פלואנס ZE ואחריה עם 'זואי', וניסאן עם 'ליף', יש לא רק הרבה מאד ניסיון ומערכי ייצור פעילים לרכב חשמלי אלא גם חוזים קיימים עם ספקיות של סוללות לרכב חשמלי, והן לא נדרשות למאמץ גדול כדי לעצב מכונית עבור אפל או לייצר מכונית לפי עיצוב שיקבלו ממנה.

מה שעושה חבירה כזאת לעוד יותר הגיונית היא העובדה שהברית רנו-ניסאן עברה בשנתיים האחרונות טלטלות קשות עד כדי סף גירושין, שמועות לגבי מכירה אפשרית של מיצובישי נפוצו גם הן לפני חודשים אחדים, ומצבה הכלכלי של רנו הוא, איך לומר בעדינות? "לא מבריק". רנו, עם עודף כושר יצור של כמיליון מכוניות בשנה, ניהלה לפני כשנתיים משא ומתן עם פיאט-קרייזלר אודות איחוד אפשרי, שכמובן לא התממש (פיאט-קרייזלר התאחדה לבסוף עם פיג'ו-סיטרואן), וימי קורונה הציבו אתגרים לא פשוטים בפני החברה הצרפתית שחלק מן הבעלות בה מוחזקת בידי ממשלת צרפת.

המכשול העיקרי מפני חבירה של רנו ואפל הוא ההתעקשות – המוזרה יש לומר – של אפל על כך שהמכוניות שלה ייוצרו בארצות הברית, וזאת בשעה שרוב המוצרים של אפל שמוכרים לנו מיוצרים בדרום מזרח אסיה. לרנו אין נוכחות בצפון אמריקה וכל מערכי הייצור שלה נמצאים באירופה ובדרום אמריקה. אפשר לפתור את הבעיה הזאת במספר דרכים, החל מרכישת מפעל ייצור-רכב קיים, דרך ייצור באחד משלושת המפעלים של ניסאן, וכלה בשכנוע של אפל לרדת מן הדרישה הזאת.

אם אפל תתקדם מול רנו, ותסכים לייצור באירופה, היא תוכל לזכות בתמיכה נדיבה מאד של ממשלות צרפת וספרד שישמחו להגדיל את התפוקה המקומית שלהן, ויש גם שמועות שבריטניה של אחרי הפרישה מן האיחוד האירופאי לוטשת עיניים לייצור של רנו-אפל בממלכה המאוחדת ומוכנה לשים יד בכיס כדי שזה יקרה.

אגב, מבלי לדעת או להעריך מי ומה עומד מאחורי הדוח המיוחד של חברת ג'י פי מורגן, אחד הפרטים המעניינים שמוזכרים בו הוא הדרישה הידועה של אפל לשליטה ובקרה שלה על שרשרת האספקה של הספקיות שלה. בעוד שסביר שחברה כמו יונדאי פחות מוכנה שיתעסקו בעניינים הפנימיים שלה, נדמה שרנו תהיה גמישה יותר, ושהיא גם תאפשר לאפל לשלוט באופן בלעדי במערכות המידע, הקישוריות והאינפו-טיינמנט של המכונית.

מה שהופך את הסיפור הזה למעניין עוד יותר היא העובדה שמבין לא מעט שמות של יצרניות רכב וספקיות חלקים ששמן נזרק לאוויר בהקשר של אפל – בהן למשל ב.מ.וו. ו'מגנה' – אחת מיצרניות הרכב שלא הכחישה שהיא מנהלת משא ומתן עם אפל היא ניסאן. ניסאן חברה בברית עם רנו, וכל אחת מהן מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת, והיא גם חולקת איתה עלויות מחקר ופיתוח ומייצרת איתה מכוניות על פלטפורמות משותפות. אלא שניסאן היא לא רנו ורנו היא לא ניסאן, ובפירוש מדובר בשתי חברות עם סדר יום שונה.

במילים אחרות, למרות שהזרקור מופנה כעת אל רנו, הרבה יותר הגיוני שאפל תתעניין בעבודה משותפת עם ניסאן – שהרקורד שלה בתחום ייצור רכב חשמלי לא נופל מזה של רנו. ניסאן, כאמור, דווקא כן מייצרת רכב בארה"ב ומבחינה זאת יש מכשול אחד פחות בפני חבירה בין השתיים. בנוסף, ניסאן נמצאת בצרות כלכליות לא פשוטות לאחר שבשנת 2019, במקביל ובתוך כדי פרשת קרלוס גוהן, דיווחה על ההפסד הכספי הגדול ביותר שלה בקרוב ל-20 שנים. מנכ"ל ונשיא ניסאן, מאקוטו אושידה, נשאל לפני כשבועיים במסיבת עיתונאים אם החברה היפנית תהיה מוכנה לבנות מכוניות עבור אפל, והוא השיב ש"לניסאן יש את ה-DNA לעשות דברים שאחרים לא יעשו". כמובן שכל זה לא מוריד מן הפרק חבירה של אפל לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, כלומר שפרויקט משותף כזה יהיה מול שלוש היצרניות ולאו דווקא מול אחת מהן.

אולי סטלנטיס?

יצרנית רכב אחרת שיכולה לשתף פעולה עם אפל היא 'סטלנטיס' החדשה, המיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר, ולו מפני שמן הצד של קרייזלר יש לה הרבה מאד כושר ייצור לא מנוצל בארצות הברית. פיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה פלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי, והיא צריכה לבנות עליה כמה שיותר מכוניות כדי להפוך אותה למשתלמת כלכלית.

קרלוס טווארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר במסיבת עיתונאים ב-19 בינואר באופן מפורש שהיצרנית "פתוחה לעבודה עם אפל או עם כל חברת טכנולוגיה אחרת על כלי רכב חשמליים כל עוד שזה לא ייצור תלות טכנולוגית שתסכן את העתיד שלה".

חברה תעשייתית מעניינת נוספת בהקשר הזה היא 'מגנה' הקנדית שהיא לא רק ספקית החלקים השלישית בגודלה בעולם לתעשיית הרכב אלא גם מייצרת בעצמה מכוניות באמצעות חברת 'שטייר' האוסטרית, שבבעלותה. מגנה השקיעה בדצמבר הקודם כ-450 מיליון דולר במיזם משותף עם LG Electronics הקוריאנית לצורך ייצור סוללות ומכלולי הנעה לרכב חשמלי, ולאחרונה גם נכנסה לשותפות בייצור רכב בסין. למגנה יש גם "היכרות מוקדמת" עם אפל – לאחר שהחברה האמריקנית פנתה אליה לפני כחמש שנים באותו עניין.

The post מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

ענקית הטכנולוגיה מיקרוסופט מובילה סבב מימון בהיקף של 2 מיליארד דולר בפעילות הרכב האוטונומי של יצרנית הרכב ג'נרל מוטורס, באמצעות חטיבת 'קרוז'. ההשקעה, כך נמסר, תנותב באופן ממוקד לפיתוח המסחור של שירות הנסיעה האוטונומית שקרוז מפתחת.

בסבב הגיוס ישתתפו, נוסף למיקרוסופט, גם זרוע ההשקעות של יצרנית הרכב הונדה, וכן משקיעים מוסדיים, והגיוס מעמיד את הערכת השווי של קרוז על כ-30 מיליארד דולר.

מיקרוסופט מנסה את כוחה בתעשיית הרכב מזה כשני עשורים, ובעבר ניסתה לפתח מערכות הפעלה למולטימדיה ולממשקי משתמש ברכב, מה שלא הוביל להישגים מרשימים במיוחד. בשנים האחרונות היא נותרה הרחק מאחורי גוגל (עם Waymo), אמזון ואפל, שלא לדבר על אינטל וענקיות טכנולוגיה מתחומים אחרים שבוחשות בקדירה, וכן ארגו AI של פולקסווגן ופורד. בתקופה האחרונה משתפת מיקרוסופט פעולה עם פרויקט 'אפולו' של 'באידו', שנחשהת ל"גוגל הסינית".

כמו רוב החברות שניצבות כיום בחזית הפיתוח של רכב אוטונומי גם קרוז מפגרת לפחות בחמש עד עשר שנים ביחס להערכות המוקדמות שלה בנוגע למועד ההשקה של רכב אוטונומי. מייסדי קרוז העריכו במקור שיוכלו להפעיל מכוניות אוטונומיות כבר בשנת 2019, ורק לפני חודש קיבלו אישור ראשון לניסויי נסיעה של רכב אוטונומי ללא נהג בטיחות, כל כבישים ציבוריים סביב סן פרנסיסקו. בסתיו האחרון הכריזה קרוז על שיתוף פעולה עם ענקית הקמעונאות האמריקנית וולמארט, שצפוי לפעול כבר השנה, לביצוע משלוחים עצמוניים.

מכוניות האב-טיפוס שקרוז מפעילה כיום מדורגות כ"רמה 4" לפי סולם יכולות הנהיגה העצמית שהוגדר על-ידי איגוד המהנדסים העולמי – SAE – מכיוון שהן מסוגלות כיום לתפקד באופן אוטונומי ללא נהג בטיחות רק באזורים ספציפיים. "הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי, אשר בשלב ראשון ישרת בעיקר מוניות רובוטיות – הוא כמובן להגיע לרמה 5 שבה יכולה מכונית אוטונומית לפעול בכל סביבה טוב יותר מאשר נהג אנושי. ההערכה כיום היא שתעשיית הרכב תצליח להגיע ליעד זה אי שם לקראת סוף העשור הנוכחי.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הציגה את ההשקעה של מיקרוסופט ב'קרוז' כבעלת משמעות אסטרטגית כשאמרה בהודעה משותפת לעיתונות ש"מיקרוסופט תעזור לנו להאיץ את המסחור של כלי הרכב האוטונומיים והחשמליים של 'קרוז', ותעזור לג'נרל מוטורס לממש יתרונות רבים של מחשוב ענן (במיוחד) בעידן שבו בחמש השנים הקרובות נשיק 30 דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים".

'ווימו', מבית גוגל (אלפבית) מפעילה כיום בפניקס, אריזונה, שירות ראשוני של מוניות אוטונומיות, וגם סין מקדמת בקצב מהיר תחבורה ציבורית אוטונומית. גם לחברות ישראליות יש הרבה מה לתרום בתחום הזה, למשל לחברות כמו 'אוטוטוקס' שמפתחת שבבים למערכות תקשורת רכב לרכב ורכב לתשתיות (V2V, V2X), 'היילו' שמפתחת שבבים אולטרא חזקים לעיבוד בינה מלאכותית, 'מובילאיי' – כמובן – שממפה את העולם במיפוי דיגיטלי ועשרות חברות וסטרטאפים נוספים.

The post מיקרוסופט מובילה השקעה של שני מיליארד דולר ברכב אוטונומי appeared first on TheCar.

בהודעה משותפת ולאקונית שפרסמו בסוף השבוע מרצדס וב.מ.וו. הן מסרו על פירוק השותפות לפיתוח טכנולוגיה לרכב אוטונומי, שעליה הכריזו בתחילת השנה שעברה.

לאחר בחינה מעמיקה של התחום, ושל "מפות הדרכים" של השתיים, שאותה, לטענתן, אפשר היה לבצע רק לאחר חתימת ההסכם בפברואר שעבר – הן הגיעו למסקנה משותפת לפיה עדיף שכל אחת מהן "תתרכז בערוצי המו"פ הנוכחיים שלה, אשר יכולים לכלול גם עבודה עם שותפים נוכחיים או עם חדשים". למען הנימוס (כך נדמה) הכריזו ב.מ.וו. ומרצדס ש"אפשר יהיה לחדש את השותפות במועד מאוחר יותר, וכי הגישה של שתי החברות ליתרונות שגלומים עבור הבטיחות ללקוחות שלהן בתחום הנהיגה האוטונומית נותרה תואמת מאוד".

בין השורות, וכפי שגם עולה מחלקים אחרים בהצהרה המשותפת, הרושם הוא שלכל אחת מן השתיים יש מערכת יחסים חזקה ומבוססת עם הספקים שלה בתחום הנהיגה האוטונומית, וכל אחת מהן רוצה לשמר אותה – דבר שאולי לא יכול לעבוד בתוך מסגרת אחת. אם משתעשעים הלאה עם האפשרות הזאת הרי שב.מ.וו. היא בין הלקוחות הראשונים של חברת מובילאיי הישראלית, אשר שייכת כיום לענקית השבבים 'אינטל', ואחד הכוחות המובילים כיום את פיתוח הטכנולוגיות הרלבנטיות. מרצדס, לעומת זאת, עשתה את רוב הדרך שלה בתחום מערכות סיוע לנהג עם חברת 'בוש' הגרמנית, שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר בתעשיית הרכב.

לא מן הנמנע שהשותפות החדשה לא הצליחה להתגבר על כמויות האגו של ארבעה ארגונים כל כך חזקים ולהושיב את כולם יחד לשרטוט דרך מוסכמת על כולם, או שהשותפות לא רוצות – מסיבות מובנות – לחשוף את הטכנולוגיות שלהן זו בפני זו – ואולי פשוט אי אפשר לחבר בין שיטות פעולה שכבר נבחרו על-ידי מובילאיי מחד ובוש מאידך כדי לסלול יחד דרך משותפת.

מובילאיי על המפה

ההשקעות שדרושות כדי להגיע לרמת אוטונומיה מלאה או כמעט מלאה ברמה 5 או 4 נאמדות במיליארדי דולרים לא מעטים, והרווחים שגלומים בטכנולוגיה ובכלי רכב כאלה גדולים הרבה יותר. ב.מ.וו. ומרצדס הכריזו בשנה שעברה שהן מתכוונות להשקיע כמיליארד וחצי אירו בפרויקט המשותף שלהן, ולכן אפשר היה לחשוב שימי קורונה ציננו את ההתלהבות מהשקעה כזאת. אלא שזאת לא יכולה להיות הסיבה לפירוק השותפות. גם במינכן (ב.מ.וו.) וגם בשטוטגארט (מרצדס) יודעים היטב שהם לא יכולים להשאיר את הזירה הזאת למתחרים שלהם, ושתי החברות משקיעות ממילא בפרויקטים האלה המון כסף. למרבה האירוניה, רוב הסיכויים שמה שפירק את מה שאמור היה להיות שותפות אסטרטגית טובה היא דווקא התלות הגדלה והולכת של יצרניות הרכב בספקיות טכנולוגיה מחוץ לתעשיית הרכב.

רמז לכך מתקבל כאשר מחברים משפט אחד שאמר מנהל הפיתוח של ב.מ.וו. עם משפט שאמר מקבילו ממרצדס. קלאוס פרוייליך מב.מ.ו. אמר שהפיתוחים הטכנולוגיים שכבר בוצעו על ידי ב.מ.וו. "מציבים אותנו במצב מצוין להציע ללקוחות שלנו את מה שהם יצטרכו במשך שנים רבות (קדימה)", ואילו מרקוס שפר ממרצדס צוטט כשאמר ש: "כדי להתכונן לאתגרים העתידיים של סביבה משתנה במהירות אנחנו בוחנים כעת אפשרויות אחרות עם שותפים מחוץ לתחום הרכב". במילים אחרות, אפשר להסיק שב.מ.וו. סומכים על השותפות עם מובילאיי, או שהם תלויים בה, ואילו במרצדס מקווים שבוש תספק את הסחורה.

ממשיכים להתגלגל יחד

מרצדס וב.מ.וו. הכריזו בהודעתן שפירוק המיזם המשותף שלהן לא משפיע על שיתופי פעולה אחרים של שני הארגונים, וזה כמובן טוב, אבל מסקרן יהיה לגלות כיצד יתפתחו כעת העניינים ביניהן ככל שהדברים נוגעים לשירותי התחבורה השיתופית שלהן, במסגרת קבוצת NOW.
בתחילת השנה שעברה, קצת לפני ההכרזה על השת"פ לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, סיכמו שתי היצרניות דיונים של יותר משנה ואיחדו את שתי חברות הניידות שלהן – Car2Go ו-Drivenow לחברה משותפת שנקראת Free Now ומציעה צי רכב שיתופי ומגוון שירותי תחבורה משתפת. במהלך השנה האחרונה, עוד לפני התפרצות קורונה, פורסמו מספר דיווחים אודות קשיים כלכליים של המיזם הזה, ובכל זאת מדובר בעסק גדול שמעסיק כ-1,800 עובדים ב-35 ערים, ומספק עבודה לכ-28,000 נהגים פרילנסרים ברחבי אירופה. המיזם יצר במהלך 2019 הכנסות של יותר משני מיליארד אירו מכ-300 מיליון נסיעות של 39 מיליון נוסעים.

אגב, בתחילת 2020 החליטה החברה להרחיב את צי המוניות החשמלי שלה בגרמניה, ולצורך זה רכשה 60 מכוניות מדגם טסלה 3 לצי הרכב שלה בעיר המבורג שבגרמניה, שם נמצא המטה שלה. לא נרחיב לגבי ההחלטה הפיקנטית הזאת למעט ציון העובדה המצערת שלשתי ענקיות הרכב האלה אין עדיין מכונית חשמלית מתאימה לשימושי תחבורה שיתופית…

לא מיותר להזכיר גם שב.מ.וו. ומרצדס שותפות גם במיזם מיפוי העולם במסגרת חברת HERE שבה שותפות גם אאודי ומספר יצרניות רכב נוספות.

The post מרצדס וב.מ.וו. נפרדות כידידות: הרכב האוטונומי יכול לחכות appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. מקפידה, מזה עשרות שנים, למצב את המכוניות שלה ככאלה שמהונדסות במיוחד עבור מי שאוהבים לנהוג, ואשר שמות את הנהג ואת חדוות הנהיגה לפני הכל. המוטו של ב.מ.וו. הוא 'מכונת הנהיגה המושלמת', ואנשי מינכן טוענים שאפילו בעידן האוטונומי, שלתוכו אנחנו מתגלגלים ללא ספק, הם ייצרו מכוניות שאפשר (גם) לנהוג בהן וליהנות. הם גם מבטיחים להיות אחרונים לנטוש את האפשרות הזאת.

ובכל זאת, כיצד מדמיינים אנשי ב.מ.וו. עולם שבו מכוניות נוהגות את עצמן בעצמן? מה יעשו הנהגים, והנוסעים שלהם, כאשר לא יהיה עוד צורך בנהיגה?

מסתבר שאנשי ב.מ.וו. יודעים בדיוק מה יקרה בתוך מכוניות אוטונומיות. סרטון פרסומת קצר למכונית הקונספט האוטונומית החדשה שלהם, Vision iNext מראה שהגרמנים מאמינים בטבע האנושי ובאינסטינקטים בסיסיים, ולא מותיר שום מקום לדמיון. בני אדם שלא ינהגו יכולים ללכת… לעשות אהבה.

בסרטון קצרצר חדש, שהופץ ב'טוויטר', נראים איש ואישה נפגשים בחדר כלשהו ומתחילים להתגפף. מיד לאחר מכן הם נמצאים בתוך מה שנראה כמו תא נוסעים של מכונית ואז הם נשטפים באורות כחולים ואדומים מהבהבים. מהר מאד מתגלה שאלה הם אורות ה"צ'קאלאקות" של ניידת משטרה שחולפת על פניהם, ובתמונות הבאות נראה הזוג מבסוט מעצמו ומוסיף להתגפף תוך כדי תנועה. המסר שעובר, והמסקנה המתבקשת, היא שכל מה שהם עושים, תחת עיניו הפקוחות של החוק, שייך לקטגוריה שמוגדרת בכתובית שמלוה את הסרטון כ"רגעים חדשים של שמחה", אם להשתמש במילים של ב.מ.וו.

למען הסר ספק (או אחריות), לצד חלק מן הסצינות מוצמד הכיתוב "זאת הדגמה בלבד. ב.מ.וו. לא מציעה מכוניות אוטונומיות", וזה אולי בא להרגיע אנשים כמו כמה וכמה זוגות שנתפסו בחודשים האחרונים כאשר הם מקיימים יחסי מין בתוך מכוניות מתוצרת 'טסלה' בשעה שאלה נסעו במצב "טייס אוטומטי".

Get lost in adventure, let go of the wheel. Ease mode will take control. #AutonomousDriving
The BMW Vision iNEXT. #BMWi#VisioniNEXT pic.twitter.com/OFbu2S5wXm

— BMW i (@BMWi) September 6, 2019

Vision iNext מתאר את מכונית הדגל החשמלית האוטונומית שמהנדסי ב.מ.וו. שוקדים כעת על פיתוחה, ואשר צפויה להיבנות במפעל המרכזי שלהם בדינגולפינג, גרמניה, כבר בעוד פחות משנתיים. קברניטי ב.מ.וו. מבקשים להדגים, בשלב זה באמצעות אב-הטיפוס ובעתיד באמצעות המכונית הסדרתית, את היכולות הטכנולוגיות שלהם, ואז אולי גם יחליפו את המוטו מ"מכונת הנהיגה המושלמת" ל"סביבה המושלמת לאהבה בתנועה".

לזכותם של אנשי הפרסום של ב.מ.וו. צריך לומר לא רק שהם השיגו, ללא ספק, את תשומת הלב שלכם ושלנו, אלא גם שהם חזו את הנולד כבר לפני 6 שנים, כאשר התאימו את קמפיין הפרסום שלהם לסדרה 4. עד אז התפתח הקמפיין סביב המוטו המוכר "מכונת הנהיגה האולטימטיבית", ומסעות הפרסום שלהם דיברו על  'Sheer Driving Pleasure' ("הנאה צרופה מנהיגה") ועל 'JOY' (שמחה, עונג), אבל כבר בשנת 2013 הם שידרגו ל"Designed For Driving Pleasure" (שאפשר לתרגם גם ל"מעוצבת/מהונדסת לתענוגות נהיגה").

אגב, למקרה שהסצינות שמוצגות בסרטון לא ברורות מספיק, ומישהו זקוק ל"תרגום בגוף הסרט", הכיתוביות שמלוות אותו הן: "מרחב שבו אפשר לעשות הכל בקלות" ו"רגעי שמחה חדשים". כל זה נועד כנראה לגרום לנו להתלהב לקראת העידן האוטונומי, ולשכוח שהמחיר שלו הוא, בין השאר, ויתור על חדוות הנהיגה.

The post העתיד על פי ב.מ.וו: עשו אהבה, לא נהיגה appeared first on TheCar.

בצל שיחות המיזוג בין רנו לבין פיאט-קרייזלר, והיחסים המתוחים בין רנו לשותפתה לברית, ניסאן, הכריזו היום (ה') אנשי רנו-ניסאן שחתמו על "הסכם בלעדי" עם חברת ווימו לפיתוח "שירותי ניידות אוטונומיים" בצרפת וביפן.

ווימו היא זרוע הרכב האוטונומי של גוגל (כחטיבה נפרדת בחברת אלפבית), וככל הידוע גם החברה המתקדמת ביותר בתחום נהיגה אוטונומית, ונכון להיום יש לה שיתוף פעולה עם קרייזלר בארה"ב וגם עם וולוו השבדית (בבעלות סינית). ווימו משתמשת בצי מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה לצורך ניסוי ופיתוח הטכנולוגיה האוטונומית שלה בארה"ב.

ככל שאפשר להבין מן ההכרזה של רנו-ניסאן, שיתוף הפעולה עם ווימו שונה מזה שיש לה עם קרייזלר במובן זה שהוא נועד בעיקר לפתח אפשרויות עסקיות ולהתאים את הכלים והטכנולוגיה לרגולציה המקומית, או לשנות את הרגולציה בצרפת וביפן כך שתתאים לרכב אוטונומי.

מה שמעניין זה שההכרזה היא על "הסכם בלעדי" עם רנו וניסאן, וזה דבר חריג ולא מקובל בתעשיית הרכב ובוודאי שלא בתעשיית ההי-טק. לדברי רנו-ניסאן, בכך הן יהיו יצרניות הרכב הראשונות שיחקרו את תחום שירותי הניידות עם רכב אוטונומי בצרפת וביפן, ומדובר לא רק במכוניות נוסעים ובהסעה אלא גם (ואולי בעיקר) ברכב מסחרי ובלוגיסטיקה.

"ההסכם נועד לחבר בין נקודות החוזק של כל צד", אומרים שני הצדדים בהודעה משותפת שפרסמו, "ולהרחיב את המומחיות באמצעות לימוד ההזדמנויות בשוק, עבודה משותפת על חקר של נושאים משפטיים, ורגולציה שקשורה לנהיגה בצרפת וביפן. הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתאימה באופן מיוחד לשותפות עם ווימו – החברה המובילה בתחום נהיגה אוטונומית לאחר שצברה כבר יותר מעשרה מיליון קילומטרים של נסיעה על כבישים ציבוריים.
ההסכם מהווה צעד ראשון בפיתוח של שירותי שירותי ניידות אוטונומיים רווחיים. ניתוח השוק יבוצע בפעם הראשונה בצרפת וביפן, ביתן של קבוצת רנו וניסאן, וייתכן שיתרחב גם לשווקים אחרים – למעט סין – בעתיד". לצורך השותפות עם ווימו יקימו רנו וניסאן שתי חברות בת ייעודיות, אחת בצרפת ואחת ביפן, אשר תעסוקנה באופן בלעדי בפיתוח שירותים מבוססי נהיגה אוטונומית.

ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל וויימו, מצוטט בהודעה לעיתונות כך: "זאת הזדמנות אידיאלית עבור ווימו להביא את הטכנולוגיה האוטונומית שלנו לרמה (ותפוצה) כלל עולמית עם שותף חדשני. יחד עם הפרישה הבינלאומית של הברית רנו-ניסאן יכולה וויימו לספק פתרונות ניידות משני-עולם אשר ישרתו את הנוסעים באופן בטוח בצרפת, יפן, ובמדינות אחרות.

תיירי בולורה, מנכ"ל רנו, אמר: "סיפור הניידות של מחר ייכתב במשותף תוך שיתוף פעולה שלנו עם וויימו, מנהיגת התעשייה, וביחד נפתח פרספקטיבות חדשות עבור שירותי ניידות אוטונומיים. אנחנו מאמינים ששותפות זאת תאיץ את המחויבות שלנו לספק שירותי ניידות משותפים ולהציב אותנו בחזית של הניידות האוטונומית".

הירוטו סאיקאווה, נשיא ומנכ"ל ניסאן, אמר: "ניסאן שואפת להיות אחת הספקיות הראשונות של שירותי ניידות אוטונומיים. המומחיות שלנו בתעשיית הרכב העולמית, והמומחיות בשותפות אסטרטגית, תאפשר לנו לחקור הזדמנויות להגדיל את הפורטפוליו שלנו ולספק ערך נוסף ללקוחותינו, יחד עם וויימו – המנהיגה המוכרת בתחום זה".

The post לא רק קרייזלר: ווימו תפתח מכוניות אוטונומיות עם רנו וניסאן appeared first on TheCar.

במוקדם או מעט יותר מאוחר יהפכו מכוניות אוטונומיות לחלק בלתי נפרד מן החיים שלנו, ואפשר לצפות לראות אותן מסתובבות בינינו כבר בדור הקרוב. מכוניות כאלה יוזמנו על-ידי המשתמשים בהן באמצעות אפליקציה, או כל דרך תקשורת אחרת שתתפתח בינתיים, ובמהלך הנסיעה בהן אפשר יהיה להתרווח, לצרוך תוכן או לעבוד. לקראת מציאות כזאת, כך מדווח המגזין האינטרנטי האמריקני OZY, נערכים כבר לא מעט יזמים אשר מתכננים את השלב הבא של המהפכה.

אחת האפשרויות היא שבשלב הבא אולי כלל לא נצטרך לזמן את המכונית שתאסוף אותנו אל החנות או אל ה"סופר", לקולנוע או למזללת מזון מהיר, מכיוון שבמקום זה אנחנו נזמין את אותן חנויות אלינו הביתה. החנויות, או נותני השירותים השונים, ינועו אלינו ברכב אוטונומי, יחנו מחוץ לבית שלנו, ויאפשרו לנו לרכוש מוצרים בלי להחליף את תחתוני הבוקסר או את כפכפי הקרוקס (או כל מה שיבוא במקומם).

המיזם הסיני מובי מארט (Moby Mart) פועל בדיוק כך: כבר כעת הוא מייצר מודלים ממונעים של חנויות נטולות עובדים, ואלה כוללות מערכות תשלום ומערכות ביטחון. חנויות כאלה מתניידות כרגע במתחמי בדיקות בעיר שנחאי, והן עדיין נגררות ממקום למקום על ידי משאיות נהוגות בידי נהגים אנושיים. ביצוע הרכישה וה"שיטוט" בחנות מבוצע לאחר   שהלקוחות פתחו את הדלתות שלהן באמצעות אפליקציה.

בחברה כבר מייחלים, כמובן, ליום שבו מכוניות אוטונומיות יורשו לנוע באופן חוקי וללא נהג על כבישים ציבוריים, ולדברי היזמת שמאחורי הרעיון – לינה מזארטי, ברגע שזה יקרה יוכלו שלושת סוגי החנויות שהחברה פיתחה להיות אוטונומיות לגמרי לא רק מבחינת תנועה אלא גם מבחינת מסחר.

חברה אחרת שעובדת על קונספט דומה היא 'ספייס 10' (Space10) אשר החלה את דרכה במעבדת עתידנות של איקאה ואף ממומנת על ידי ענקית הרהיטים השוודית. עד עתה עיצבה החברה שבעה מודלים לחללי מסחר עם פוטנציאל אוטונומי, החל בחנויות איקאה ניידות וכלה במתחמי משחקים על גלגלים. לדברי באס דן וה פול, אחד מבכירי החברה,  השלב הטבעי הבא של המהפכה האוטונומית יהיו חללי עבודה אוטונומיים. ״פלטפורמות נסיעה אוטונומיות הן כמו אפליקציות לאייפון״, הוא אמר בשיחה עם המגזין. ״כל אחד יכול לבנות מה שהוא רוצה – החל במשרד שנע אליך על גבי הפלטפורמה, דרך חדר מלון, ואפילו עד חווה חקלאית״.

בדומה לספייס 10, גם פירמת העיצוב הבינלאומית Ideo, עוסקת כעת ביישום קונספטואלי של חללים אוטונומיים. בחברת העיצוב חוקרים כעת כיצד ינועו בני אדם וחללים בעוד 15 שנים מהיום. ״המשוכה הנוכחית היא להאיר את דעותיהם של קובעי המדיניות בעולם״, אמר למגזין דני סטיליון, שותף ב-Ideo. ״צריכים להאיר אותם כדי שנוכל לשגשג בייצור חוויות ניידות חדשות״.

צילומים: IDEO, MOBY MART, יח"צ

The post במקום להזמין מצרכים מהסופר תזמינו את הסופר אליכם appeared first on TheCar.

כוחות רבים מניעים כיום את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית ומזרימים מאות מיליארדי דולרים לפיתוח אלמנטים שונים שלה (מבינה מלאכותית ועד אבטחת סייבר, דרך טכנולוגיות חיישנים ותוכנות ניווט וניהול צי), אבל אחת המוטיבציות המשמעותיות ביותר להשקעה האדירה הזאת היא השאיפה לחסוך את הצורך לשלם לנהגים מקצועיים, בעיקר בתחבורה ציבורית.

אחרי פיסקת הפתיחה הזאת ייתכן שישתנה מעט הרושם שמותירה בנו ידיעה שפרסמה בסוף השבוע חברת הסטארט אפ האמריקנית APTIV, שותפתה הטכנולוגית של חברת הנסיעות המשותפות 'ליפט' (Lyft), לפיה במהלך השנה שחלפה בוצעו 55,000 נסיעות במסגרת פרויקט ההסעות האוטונומית ששתי החברות השיקו בלאס וגאס. 55,000 נסיעות הן אמנם טיפה בים מבחינת 'ליפט', חברה שכבר לפני כשנה וחצי ביצעה כמיליון נסיעות בכל יום ומאז כבר עברה מזמן את קו מיליארד הנסיעות. ובכל זאת מדובר לא רק בציון דרך חשוב אלא גם בפרויקט הנהיגה האוטונומית המסחרי הגדול מסוגו בארה"ב נכון להיום.

צי המכוניות האוטונומיות של ליפט ו'אפטיב' מונה 30 מכוניות מתוצרת ב.מ.וו, ובשלב זה – לפי חוקי ארה"ב ומדינת נבאדה – חייב עדיין לשבת נהג אנושי מול ההגה של מכונית אוטונומית כדי למנוע תקלות ותאונות. 'ליפט', אולי באופן טבעי, לא פרסמה עדיין כמה פעמים נדרשו הנהגים האנושיים להתערב במהלך 55,000 הנסיעות האלה.

'ליפט' בחרה להפעיל את הפרויקט שלה בלאס וגאס, ואפשר להניח שהטופוגרפיה הפשוטה יחסית של העיר והאזור מסייעים למניעת תקלות והסתבכויות מיותרות. מה שיותר חשוב זה שלאס וגאס היא עיר תיירותית עם תחלופה עצומה של בני אדם, מה שמאפשר ל'ליפט' לחשוף את עצמה ואת היכולות האוטונומיות של 'אפטיב' למספר גדול מאד של בני אדם. רוב הנוסעים ב-55,000 הנסיעות הראשונות של 'אפטיב' ו'ליפט' דיווחו שהנסיעה שלהם הייתה הפעם הראשונה בחייהם שבה נסעו במכונית אוטונומית.

הבחירה בנסיעה במכונית אוטונומית חייבת להיות מודעת – לקוחות צריכים לבחור בה במיוחד (באמצעות האפליקציה של 'ליפט') וכמובן שהם יכולים לבחור להימנע ממנה, אבל מנתונים שפורסמו על-ידי ליפט עולה שרוב רובם המכריע של מי שהשתמשו בשירות הזה במהלך השנה האחרונה היו מאד מבסוטים: "עד כה", נכתב בבלוג של ליפט, "היינו מרוצים מאוד ממה ששמענו מהנוסעים שלנו שהשתמשו בשירות הנהיגה האוטונומית בלאס וגאס". יתרה מכך: הדירוג הממוצע שהעניקו הנוסעים לשירות עומד כעת על 4.97 מתוך 5 כוכבים, ולפי נתונים ש'ליפט' פרסמה 92% מהם "הרגישו בטוחים מאד במהלך הנסיעה".

הטכנולוגיה של 'אפטיב' מבצעת מיזוג, "פיוז'ן" בין מספר חיישנים – בהם מצלמות, ליידר ורדאר, והמשגיח שליד ההגה, כמו גם נוסעי המכונית, יכולים לראות על מסך גדול מה שהחיישנים האחלה "רואים".
לא מיותר להזכיר ש'אובר', בשונה מן המתחרה שלה, 'ליפט', מפתחת בעצמה טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, ושגם ג'נרל מוטורס עומדת להשיק בקרוב פרויקט דומה באמצעות פרויקט 'קרוז' שלה, בסן פרנסיסקו. הפרויקט הגדול ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית מבוצע כיום על-ידי 'ווימו' של אלפבית (חברת האם של גוגל), ונתח ממנו מבוצע במסגרת שיתוף פעולה עם ליפט, אם כי נכון להיום בהיקפים צנועים יותר – בהפעלת נסיעות משותפות אוטונומיות באזור פניקס, אריזונה.

צילומים: John F Martin, 'אפטיב' / יח"צ

The post ליפט ביצעה 55,000 נסיעות אוטונומיות בלאס וגאס appeared first on TheCar.

יום אחד כולנו נשב וניסע במכוניות אוטונומיות, ואם לא אנחנו אז בוודאי הילדים שלנו. למעשה, בתעשיית הרכב קיימת תמימות דעים שלא מדובר בשאלה של "האם?" אלא רק בשאלה של "מתי?", אם כי באופן טבעי יש לגבי ה"מתי?" הזה  הערכות שונות עד מאד זו מזו.

למרות זאת, כאשר צופים בסרטונים שמפרסמים כמה מן הסטארט-אפים והחברות המבוססות ששוקדים על פיתוח טכנולוגיה אוטונומית אפשר להתבלבל ולהאמין שנהיגה אוטונומית תהפוך לשגרת חיינו כבר בעתיד המאד קרוב. נומי אמיתי הוא ממש עניין של יום-יומיים.

עם זאת, כפי שחשף לאחרונה לאנס אליוט, כתב המגזין ״פורבס״ – אל תוך חלק מן הסרטונים האלה "מבושלים" טריקים ושטיקים שונים שמטרתם "להפוך את הרעיון למוחשי יותר". אליוט לא טוען שממש משקרים לנו אלא שמציגים לנו מציאות "משופרת" ומדוגמת יותר (מה שאפשר, אגב, לטעון לגבי לא מעט מסעות פרסום בתחומים שונים). כדי להבין כיצד, בדיוק, "מיופה המציאות" הוא אף חיבר מדריך עם 16 אלמנטים שמאד כדאי לשים אליהם לב כדי לגבש הערכה אודות היכולת המציאותית של מכונית מצולמת כזאת לתפקד במציאות הכאוטית שקיימת מחוץ למסלולי הניסויים הסגורים. להלן הרשימה המלאה של אליוט:

אור וחושך: למכוניות אוטונומיות הרבה יותר קל לתפקד באור יום היות שהמצלמות השונות מזהות ביתר קלות את תוואי הכביש והמכשולים בסביבה, ונאלצות להתמודד עם פחות צללים.

כביש פתוח לעומת כביש מפותל: אם הסרטון צולם על כביש כפרי ישר ושטוח הוא בהכרח לא מייצג כבישים "אמיתיים", שהינם מורכבים וגדושים בתנועה, עם מחלפים שונים ומשונים ויציאות שלא תמיד כל כך ברור מי תכנן אותן והיכן הוא היום.

מזג האוויר: בלא מעט סרטונים, נראה ש"במקרה" יצא שהמכונית צולמה ביום יפייפה וללא ענן אחד באופק. בחיים האמיתיים תידרשנה מכוניות אוטונומית לתפקד גם במצבי מזג אוויר קיצוני – ממבול שוטף וכבישים מוצפים, דרך קרח ושלג ועד לערפל סמיך.

מצב הולכי הרגל: בחלק מהסרטונים שמפרסמות החברות נראה כאילו שהוטל על הרחובות והכבישים סגר על-ידי ממשל צבאי וכל בני האדם מרוכזים בבתיהם (או גרוע מכך). אנחנו מקווים שבמציאות יוסיפו כל רחובות העולם להיות גדושים בבני אדם.

אספלט סלול היטב לעומת כבישים משובשים: בסרטונים רבים נוסעים כלי הרכב על כבישים שנראה כאילו יום קודם לצילום בוצעו עליהם עבודות תחזוקה. במציאות נדרשות כל המכוניות להתמודד גם עם סלילה באיכות גרועה, כפי שמכיר כל נהג ישראלי.

קוי הפרדה וסימון נתיבים: א-פרופו תחזוקת כבישים, בחיים האמיתיים לא תמיד מקפידות הרשויות – בארץ ובעולם – לתחזק כראוי את סימוני הכביש – סימוני הפרדה בין נתיסים, שוליים וכיוצא באלה, והם דהויים באופן שמקשה על מצלמות לקלוט אותם. מכוניות אוטונומיות נדרשות להתמודד גם עם זה.

מיפוי הכביש: קיימות שתי גישות עיצקיות להתמצאות של מכונית אוטונומית במרחבי העולם. גישה אחת היא שהמכונית נעה בעיקר, או כמעט אך ורק, על סמך מה שהיא "רואה" או קולטת, והאחרת מבססת את נתוני ההתמצאות שלה במרחב על מידע שהיא מקבלת מן "הענן" – כזה שנאסף לשם על-ידי כלל כלי הרכב שחלפו באותם מקומות לפניה. גם זאת סוגיה שראוי לזכור כאשר צופים בהתקדמות בתחום האוטונומיה.

כבישים שנלמדו לעומת כבישים לא מוכרים: רבים מן הסרטונים מציגים את כלי הרכב כאשר הם נוסעים על כבישים שנלמדו היטב, ומראש, על-ידי מערכות הניווט ברכב, ומצד שני מזכירים לנו שאחד התחומים החשובים שמפותחים כעת הוא בינה מלאכותית שתאפשר להתמודד עם כבישים לא מוכרים ועם סיטואציות שכמותן לא נחוו בעבר על-ידי כלי הרכב העצמוני. האם המכונית שמפזזת בסרטון בו אנחנו צופים נסעה באותו נתיב 700 פעמים קודם לצילומים?

הגבלות גיאוגרפיות: חלק מסרטוני ההדגמה צולמו באיזור מוגבל גאוגרפית (Geofenced) שהוא גם כזה שאותו המכונית "מכירה" היטב, וגם "מגודר" מפני הפתעות לא צפויות שקיימות בחיים האמיתיים.

הוראות הנוסע: מכוניות אוטונומיות נועדו לשרת בני אדם ולנו תהיה מידה מסוימת של שליטה בהן. למשל, תוכלו להנחות את כלי הרכב לנוע לאט יותר או לנסוע אל יעד שונה. ברוב הסרטונים אין התייחסות אל מצבים שבהם מבוצעת התערבות אנושית.

מקטע מנסיעה לעומת נסיעה מלאה: רוב הסרטונים מציגים קטע קצר, לפעמים רק 15 שניות, מתוך נסיעה שערכה שעתיים. מומלץ לחשוב, או לשאול, מה גרם לחברה לבחור רק בקטע שפורסם ולא להראות את מה שקרה לאורך שאר המסע.

נקודות על הדרך: במרבית הסרטונים תראו את הרכב האוטונומי נוסע מנקודה א׳ לב׳. אבל מה קורה שבין א׳ לב׳ צריך להקפיץ את הילד לחוג חלילית? או לאסוף את הילדה מחוג כדורגל?

עבודות בכביש: מה קורה כשמכונית אוטונומית נתקלת בשוטר שמאט את התנועה בשל קרצוף כביש מחדש? במרבית הסרטונים מכוניות אוטונומיות לא נפגשות במצבים כאלה.

אירועים יום-יומיים נגד אירועים נדירים: הסיכוי שלהקת אווזים תחצה את הכביש בדיוק כשאתם עליו הוא נמוך, אך מכוניות אוטונומיות אמורות להיות מוכנות לכל תרחיש, גם לקיצוניים ונדירים.

נהיגה רגועה מול נהיגה אגרסבית: במרבית הסרטונים, נראה שלמכוניות האוטונומיות לא כל כך אכפת איך שאר הנהגים נוהגים, כל עוד הן שומרות על הבטיחות. עם זאת, בעולם בו אדם לאדם זאב, נשמח אם היצרניות יראו נסיעה אוטונומית אגרסיבית.

The post שלא יעבדו עליכם: טריקים שנועדו לגרום לנו להאמין במכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

בין אם נרצה בכך ובין אם לא, גם אם אנחנו אוהבים את הרעיון וגם אם אנחנו חוששים או סולדים מפניו – מכוניות אוטונומיות הן חלק מן העתיד של האנושות והן ינועו על כבישי העולם במוקדם או במאוחר. מחקר חדש, אחד מתוך סקרים ומחקרים לא מעטים שמפורסמים חדשות לבקרים, מצא שרוב הלקוחות והצרכנים ברחבי העולם יקבלו בברכה מכוניות שנוהגות את עצמן בעצמן – אפילו אם ברגע זה עדיין מדובר ברעיון קצת תיאורטי.

חברת הייעוץ הצרפתית Capgemini (אשר מעסיקה יותר מ-212 אלף עובדים ברחבי העולם) ערכה מחקר עמדות בקרב יותר מ-5,500 צרכנים בעולם, וכן בין 280 מנהלים בכירים בתעשיית הרכב, וזאת במטרה לבחון את הציפיות של הציבור ממכוניות אוטונומיות ואת העמדות כלפי חדירתן הצפויה, כמו גם אודות האופן שבו יצרניות הרכב מגיבות אליהן. בין הממצאים החשובים בולטת העובדה שצרכנים מביעים אמון רב יותר ביצרניות הרכב הוותיקות ובמותגים המבוססים מכפי שהם מאמינים בחברות סטארט-אפ צעירות – בעיקר בכל הקשור ליכולתן להציע מכוניות אוטונומיות בטוחות ואמינות.

בנוסף, וזאת אולי עובדה שמבוססת על חוסר ידע של הציבור – הקהל הרחב הביע עמדות יותר אופטימיות כלפי קצב ההצגה, החדירה וההטמעה של טכנולוגיה אוטונומית, ומן ההתגברות על חסמים רגולטוריים, מכפי שהביעו מנהלים בתעשייה. בראיון ל'אוטומטיב ניוז' הקנדי אמר מרכוס וינקלר, מנהל תחום הרכב העולמי בקפג'מיני, שבמחקר מוכיח שלא רק בטיחות והיבטים טכניים של מכוניות אוטונומיות יקבעו את קצב האימוץ שלהן על-ידי הציבור, אלא גם – ובעיקר – החוויות של הצרכנים". לדברי וינקלר, מהנדסים וחוקרים צריכים לעבוד בצוותא עם אנשי השיווק ועם מומחים לחוויית משתמשים כדי לתכנן וליצור מכוניות אוטונומיות שתשרתנה את הצרכים של לקוחות. "צרכנים חייבים להיות חלק מן הדיון הזה מפני שהם מצפים לא רק להסעה בטוחה שלהם אלא גם למימוש ההבטחה של מכוניות אוטונומיות בתחומי הנוחות וחוויית הלקוח.

כאשר צוללים עמוק יותר לממצאי המחקר מתגלות עובדות מאד הגיוניות ולמרות זאת כאלה שראוי לשים אליהן לב ואף להתמקד בהן בעת תהליך המחקר והפיתוח שנדרשים עד ליום שבו ינועו מכוניות אוטונומיות לחלוטין על הכבישים. למשל, 63% מן הנסקרים ציינו שהם מצפים שמכוניות אוטונומיות יחסכו להם זמן. לכאורה מדובר בעניין טריוויאלי, ובכל זאת – הציבור מצפה שמכונית אוטונומית תחסוך לו לא רק את ההתעסקות הקבועה סביבה (למשל בתחומי תחזוקה) אלא גם את הצורך למצוא לה חניה ולהגיע ממקום החניה אל היעד הסופי.
על פי הסקר, בין הציפיות הללו, המכוניות המכוניות עצמן יחסכו בזמן – בסביבות שש וחצי שעות בשבוע, אשר 63 אחוזים אמרו כי ישתמשו כדי לתקשר עם חברים או משפחה ברכב, או באינטרנט או פנים להתמודד. (ארבעים וחמישה אחוזים אמרו שהם ישתמשו בזמן כדי להדביק את שנתם). באופן יותר ספציפי מדובר בממוצע של 6.5 שעות שמתבזבזות לנהגי המכוניות בכל שבוע, והנשאלים מעריכים שהם ינצלו את הזמן שמתפנה להם בהתרועעות עם חברים ומשפחה במהלך נסיעות במכונית (בין אם במפגש פיזי ובין אם ב"התרועעות אינטרנטית").

לא מיותר להזכיר שכמעט מידי שבוע אנחנו שומעים על מחקר או סקר בתחום זה, וכל זאת לנוכח דחיות חוזרות ונשנות של המועד המוערך שבו מכוניות אוטונומיות אכן יחלו לפעול בקנה מידה משמעותי. די ברור שההערכות הראשוניות לגבי מועד כזה התבססו במידה רבה על התלהבות יתר מן הרעיון, או על התעלמות מן האתגרים הרבים שצריך להתמודד איתם – גם ברמה הטכנולוגית ובעיקר ברמה הרגולטורית.

כאשר מנתחים מעט יותר לעומק את הסקרים האלה, ובעיקר את הכותרות שנובעות מהם, קל להבחין שהתשובות של הנשאלים, איך לא, מושפעות באופן מוחלט מנוסח השאלות – וזה עניין ברור מאליו בהתחשב בכך שלציבור אין מידע מבוסס אודות מכלול המשמעויות של תעשיית הרכב האוטונומי ושל האתיקה שכרוכה בהפעלת כלי רכב כאלה.
הבלבול והמבוכה האלה ניכרים גם בתוצאות המחקר של קפג'מיני: כאשר הנשאלים התבקשו לתאר מה התחושות הרגשיות שלהם כלפי מכוניות אוטונומיות (עם אפשרות לנקוב ביותר מתחושה אחת) הגדירו 59% מן הנשאלים את התחושה שלהם כ"ציפיה", 52% אמרו "הפתעה", ולעומת זאת 48% ענו "פחד" ו-43% אמרו "אובדן שליטה / חוסר אונים". 32% מן הנשאלים הגדירו תחושה של "אמון" ו-28% ענו "ביטחון". 6% מן הנשאלים אמרו שהתחושה ההולמת מבחינתם היא "כעס".

וינקלר מציין ש"צרכנים מושפעים מאד מן הסיקור התקשורתי. במצבים מסוימים, לאחר הכרזות שונות – למשל בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES – יש פסגות של התרגשות, ומצד שני תאונות ואירועים שליליים מתוקשרים אחרים משפיעים גם הם על הצרכן".

לא מיותר להזכיר שלפי הערכות רבות הטכנולוגיה של נהיגה אוטונומית תהיה יקרה מידי, בשלביה הראשונים, לרכישה פרטית ורוב כלי הרכב האוטונומיים ישמשו לשירותי הסעה ציבוריים ושירותי ניידות מסחריים. גם בהקשר הזה תידרש עבודת שיווק לא מובנת מאליה כדי לבנות אמון של משתמשים בכלי רכב שאין להם שליטה בהם. עוד עולה מן המחקר שיצרניות הרכב תאלצנה לייצר חוויות שימוש שונות בכלי רכב שיתופיים ובכלי רכב בבעלות פרטית, במידה רבה מכיוון שהמגזר הפרטי יצרוך כלי רכב יקרים ומותגי יוקרה.

מעניין (אך לא מפתיע) לציין שהמחקר מצא הבדלים ניכרים בין התחושות והציפיות של אלפי הלקוחות שנסקרו לבין אלה של מנהלים מתעשיית הרכב. כ-60% מן המנהלים צופים שהמכשול העיקרי לאימוץ שימוש במכוניות אוטונומיות מצד הציבור יהיה למידת השימוש בהן, וזאת לעומת כ-37% בלבד מבין הלקוחות שסבורים כך. המסקנה שאליה הגיעו אנשי חברת הייעוץ היא שיצרניות הרכב צריכות להתמקד בבניית אמון של צרכנים כלפי הטכנולוגיה, בעיקר בתחומים הבעייתיים ביותר מבחינת כ-70% מן הצרכנים: בטיחות וביטחון.

ממצא לא פחות מעניין, ולא פחות צפוי, הוא שקיימים הבדלים גדולים במידת הנכונות של לקוחות לאמץ טכנולוגיה חדשה כזאת כפונקציה של מיקום גיאוגרפי ומנטליות "לאומית": הסינים, למשל, הרבה יותר נלהבים לקראת עידן המכונית האוטונומית, אולי מפני שאצלם אין מסורת בת 100 שנות מכונית לנהיגה עצמית, אולי מפני שמעצם המנטליות שלהם הם מביעים אמון במערכות שבהן הם חיים, ואולי מכיוון שסין מעודדת הטמעת טכנולוגיה חדשה בקצב מהיר.
מה שמשותף לצרכנים בכל העולם הוא שהם מוכנים לשלם יותר עבור מכוניות אוטונומיות – אולי מכיוון שברור לאנשים שמדובר במוצר יקר יותר ואולי מכיוון שאנשים מתלהבים לקראת העידן הזה: המחקר מצא שיותר ממחצית (56%) הנשאלים מוכנים לשלם תוספת של עד 20 אחוזים תמורת האוטונומיה.

לקוחות מבינים גם שמדובר בטכנולוגיה מתהווה שתשתפר בשנים הבאות, ולכן בעוד שרק 25% מן הנשאלים מוכנים לנסוע כבר כעת במכונית כזאת, 52% אומרים שיהיו מוכנים לנסוע במכונית אוטונומית בעוד חמש שנים.
מבין קבוצת "המאמצים המוקדמים" 63% הם גברים, 68% הם תושבי ערים ו -63% הם בני 35 ומעלה. לדברי אנשי חברת הייעוץ – אם יצרניות הרכב רוצות להאיץ את תהליך המעבר לרכב אוטונומי עליהן להעביר לציבור כמה שיותר עדכונים אודות ההתפתחויות ו"לשמור עליהם בתמונה", ובמקביל גם להשקיע מאמצים בהבנת הצרכים והחששות של המשתמשים ובמציאת פתרונות לצרכים ולחששות אלה. לצורך זה נדרשת הקמת סביבת מחיה תומכת של שירותים – רצוי תוך שיתוף פעולה עם חברות מוכרות אחרות, למשל חברה כמו דיסני.

The post רוב הצרכנים רוצים מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

מבין כל סוגי התחבורה, תעופה היא הדרך הבטוחה ביותר להגיע מנקודה מרוחקת אחת לאחרת, כפי שמוכיחה הסטטיסטיקה: רק אחת מתוך כל שלושה מיליון טיסות מסחריות מסתיימת בתאונה קטלנית. יחד עם זאת, בהתרסקות של מטוס נהרגים לרוב נוסעים רבים, ולפעמים גם עוברי אורח על הקרקע, וכאשר מוסיפים לכך דווקא את העובדה שמדובר באירועים נדירים ביותר מובן מאליו שהם תופסים את תשומת הלב התקשורתית ומעוררים אימה ופחד.

רמת הבטיחות הגבוהה מאד של טיסות מסחריות מתקבלת בזכות שילוב של גורמים, בהם הקפדה על תחקור לעומק של כל תאונה ו"כמעט תאונה", רמת הכשרה גבוהה מאד של טייסים, סטנדרטים גבוהים מאד של בניית כלי הטיס ושל התחזוקה שלהם, וגם – לא פחות חשוב: במהלך רוב שלבי הטיסה, למעט משך זמן של בין שלוש לשש דקות בממוצע, המטוסים נשלטים בידי מערכות ממוחשבות והטייסים נמצאים ליד ההגאים רק למקרה שמשהו ישתבש בהן. אפילו פעולות ההמראה והנחיתה מבוצעות כיום באמצעות מערכות ממוחשבות, כך שבכל פעם שהנוסעים לצידכם מוחאים כפיים ברגע הנחיתה הם מריעים, למעשה, לתוכנת המחשב.

עובדות אלה משמשות בשנים האחרונות את כל מי שטוענים בזכות כלי הרכב האוטונומיים, ומוכיחות, לדעתם, שהטכנולוגיה כבר בשלה ושהעידן האוטונומי קרוב אלינו מאי פעם. הרי אם מחשב ממריא, מנחית, ושומר עלינו בשמיים, בתווך תלת ממדי, ברור שאין לו בעיה לעשות את זה על האדמה עם ארבעה גלגלים צמודים לקרקע. אלא שבימים אלה, לאחר רצף של שתי תאונות קטלניות עם המטוב החדש של חברת 'בואינג' – 737MAX, משמש הטיעון הזה כחרב פיפיות.

ככל הידוע – הכשל הטכני אשר גרם לשתי ההתרסקויות נמצא ב"ליבת הטכנולוגיה" של רכב אוטונומי: התוכנה. חקירה ראשונית של ההתרסקויות העלתה – כפי שפורסם עד כה – תקלת תוכנה אשר שיבשה את פעולת ההטסה ומנעה מן הטייסים אפשרות להשתלט על המטוסים ולהציל אותם.

על פי המגזין Quartz, שתי ההתרסקויות האחרונות – הראשונה של מטוס אינדונזי והאחרת של מטוס אתיופי (תאונה שבה נספו גם שני אזרחים ישראלים – ל.כ.) שבהן נהרגו יחד 346 נוסעים, עלולות לעכב את ההשקה של כלי רכב אוטונומיים.

הביקורת על ההתרסקויות נחלקת לשתיים – על יצרנית המטוסים הענקית מחד, ומאידך על הרגולציה שאמורה להציל אותה מעצמה. בניסיון של בואינג לשדרג את סדרת מטוסי 737 – שנחשבת לאחת מסדרות המטוסים האמינות והבטוחות ביותר בעולם התעופה, נראה שמהנדסי בואינג "חתכו פינות" והתעלמו ממספר תקלות שבדיעבד הפכו לקטלניות.

הראשון שהתייחס להשפעת התאונות של בואינג על תעשיית הרכב האוטונומי היה מנכ"ל ויו"ר דיימלר-בנץ, דיטר זטשה אשר אמר בכנס שנערך בסין ש״האפקט הפסיכולוגי של התאונות האלה גורם לכך שגם אם מכוניות אוטונומיות יהיו בטוחות פי עשרה ממטוסים – מספיקה תאונה מזעזעת אחת כדי לגרום לעיכוב משמעותי באימוץ של הטכנולוגיה על-ידי הקהל. אם מסתכלים על מה שקרה לבואינג אפשר רק לדמיין מה יקרה ליצרניות הרכב״.

ואכן, סקר שערכה סוכנות הידיעות רוייטרס מצא שכמחצית מהמבוגרים בארה"ב חושבים שכלי רכב אוטונומיים  מסוכנים יותר מכלי רכב שנהוגים על ידי בני אדם, ואילו שני שלישים מן הנשאלים טענו שהם לא יקנו רכב אוטונומי טהור. עובדה זאת, אגב, מוכיחה כמה נחוץ חינוך השוק – ודאי לנוכח ההערכות שכלי רכב אוטונומיים יהיו הרבה יותר בטוחים מאשר כלי רכב שנהוגים בידי אדם.

סטיב שלדובר, חוקר בתחום ההנדסה מאוניברסיטת קליפורניה, אמר בשיחה עם Quartz שתעשיית הרכב צריכה להיות זהירה ביותר, לא פחות מתעשיית התעופה: ״אני מצפה מהאנשים הרבים שעובדים על מערכות נהיגה אוטונומיות לחשוב באופן זהיר על נושאי בטיחות, כחלק מהסקת מסכנות כללית בעקבות הכשלים שגרמו לתקלות בבואינג״, הוא אמר. ״אני מקווה שזה יצמצם את הסיכון לתקלות דומות על הכבישים הציבוריים שלנו. אנחנו צריכים מערכת רגולטורית עצמאית אשר תשגיח על חברות שמפתחות כלי רכב אוטונומיים, ולא לסמוך על כך שהן ישגיחו על עצמן״.

The post האם התאונות הקטלניות של בואינג יפגעו ברכב האוטונומי? appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. מתחילות להשתמש בטכנולוגיית ההצפנה בלוקצ׳יין אשר מוכרת לרוב הציבור בעיקר בהקשר של מטבעות דיגיטליים. שתי היצרניות יצפינו באמצעות הטכנולוגיה הזאת מידע שקשור לפיתוח כלי רכב אוטונומיים שלהן. על פי דיווח באתר חדשות המטבעות הדיגיטליים Coindesk,  ג'נרל מוטורס תוביל קבוצת עבודה שמטרתה לרתום את טכנולוגיית ה'בלוקצ'יין' להצפנת המידע שנאסף על-ידי כלי רכב אוטונומיים בעת שהוא מועבר ונאגר "בענן" של החברה, וכאשר הוא מועבר בין חברה אחת לאחרת.

לפי הערכות שונות אנחנו רחוקים עוד מיליארדי קילומטרים של נסיעה-אוטונומית-ניסויית עד ליום שבו יוכלו מכוניות אוטונומיות לנסוע על כבישים ציבוריים באופן שוטף ובטוח. מכוניות אוטונומיות עושות שימוש נרחב במערכות "למידת מכונה" ובינה מלאכותית (AI) אשר לומדות את ההתנהגות הנדרשת מהן באמצעות ניתוח של נתונים שמתקבלים מן החיישנים שלהן והשוואת המידע לכל מה שכבר אגור "בענני המיחשוב" השונים. זאת הדרך המהירה ביותר לפיתוח טכנולוגי נרחב שנדרש כדי שמספר רב של כלי רכב אוטונומיים יוכלו להתמודד עם כמעט אינסוף סיטואציות מורכבות שנוצרות מידי רגע בשטח.

חברות הטכנולוגיה – בהן 'אובר' ו'גוגל' – נוטות להיות ריכוזיות ביחס למידע שהן אוספות והן מתייחסות אליו כאל הנכס העיקרי שלהן. בניגוד להן – יצרניות רכב מסורתיות נוטות לשתף פעולה אחת עם האחרת ועם ספקיות המשנה שלהן, בין השאר מתוך הבנה שהן חייבות לחלוק מידע ונתונים כדי להאיץ את קצב ההתקדמות וכדי לאפשר למערכות למידת המכונה שלהן "להיות חכמות יותר".

״עם היתרון של טכנולוגיית ה'בלוקצ׳יין' יכול ניהול מידע משותף להתבצע בדרך בטוחה ויעילה יותר״, אמר ראש תחום בלוקצ׳יין בב.מ.וו. – אנדרה לוקאו. ״טכנולוגיות מתפתחות אחרות, כמו למידת מכונה, שמבוססת על מידע משותף, מחשוב רב משתתפים ושווקי מידע משותפים, יהוו מצע שעליו יקום עידן המכוניות האוטונומיות״.

קבוצת העבודה – שנקראת מיזם MOBI (ראשי תבות של  Mobility Open Blockchain Initiativ), היא קונסורציום שהוקם בשנה שעברה ובו מספר חברות שונות מתחום הרכב והמחשוב. הקבוצה, כך על פי אתר האינטרנט שלה, שמה לה למטרה ״לעבוד עם חברות, ממשלות וארגונים שחושבים קדימה, על מנת לאמץ את טכנולוגיות הבלוקצ׳יין לתוך תחום הניידות, וכך לייצר סטנדרטים יעלים, משתלמים, ירוקים וזולים יותר בעולם הניידות העתידי״.

מאד סביר להניח שטכנולוגית בלוקצ׳יין תשמש את תעשיית כלי הרכב האוטונומיים באופן נפוץ ושכיח היות שבין כלי הרכב לתשתיות (V2X) ובין כלי הרכב לבין עצמם (V2V) תעבור כמות אדירה של מידע שיהיה חשוף לפעולות איבה מצד האקרים רעים וחורשי מזימות. תפיסת האבטחה של בלוקצ׳יין מאפשרת לבצע פעולות והעברות שונות ברשת האינטרנט ללא צורך בישות מרכזית מנהלת. גישה זאת – ממש כמו בעולם המטבעות הדיגיטליים – מחליפה את הישות המנהלת בסוג של "בלוקים מוצפנים" שמיוצרים על-ידי שיתוף שמכונה "עמית לעמית" (P2P).

The post לא רק ביטקוין: ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. נכנסות לעולם הבלוקצ׳יין appeared first on TheCar.

האקרים סינים הצליחו לגרום למכונית מדגם 'טסלה S' לסטות ממסלול נסיעתה באמצעות… הדבקה של מספר מדבקות לבנות פשוטות על האספלט. ההאקרים, מקבוצת המחקר הסינית 'קין לאב' (Keen Lab) שנחשבת לאחת הבכירות בעולם בכל הנוגע להגנה מפני תקיפות סייבר, "בילבלו" את המכונית כאשר זאת נמצאה במצב "טייס אוטומטי".

במסמך שפרסמה קבוצת החוקרים הם תיארו את הניסוי הפשוט שערכו, שבמסגרתו הדביקו על סימון ההפרדה שבין הנתיבים מספר רב של מדבקות. לאחר מכן נסעו במכונית כאשר היא במצב טייס אוטומטי, ומצאו שמערכת זיהוי הנתיב שלה "התבלבלה" מפני שהנתיב הפך להיות מטושטש מבחינתה. התוצאה החמורה היא שהמכונית סטתה ממסלולה. בשלב זה, כך מתארים החוקרים, הם ידעו שהדבקת מספר רב של מדבקות היא פעולה ברורה מידי לעין – כלומר לא משהו שיכול להיות מסווג כ"מתקפת סייבר" ולא דבר שסביר שייתקיים מחוץ למעבדה, בעולם האמיתי.

מכאן ניגשו החוקרים לשלב הבא, שבו ביקשו ליצור כעין "נתיב מזויף" שעין אנושית תתקשה להבחין בו. בחינה תיאורטית של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה גילתה להם שמערכת זאת מחשבת את מיקומו של קו ההפרדה באמצעות ניתוח של שלושה ריבועים קטנים ולא בולטים לאורך הנתיב. בהתאם לכך הם הדביקו מספר מדבקות קטנות בצומת שבמגרש הניסויים שלהם, כאשר הנחת המחקר הייתה שהמערכת של טסלה תזהה את המדבקות כהמשך הנתיב שממנו המכונית הגיעה אל הצומת. התיאוריה הוכחה כנכונה, לכל הפחות במגרש הניסוי, וה"נהג האוטומטי" הסיע את הרכב מן הנתיב הימני לשמאלי.

במקביל, החוקרים ביצעו גם תקיפות אחרות על מערכת הטייס האוטומטי של טסלה S, ובהן הם הצליחו לשלוט במכונית מרחוק. עם זאת, בשונה מניצול חולשת הזיהוי של המערכת והדבקה פשוטה של מדבקות – השתלטות על המכונית מרחוק דורשת משאבים וידע רבים יותר, ופריצה מרחוק של מערכות ההגנה הממוחשבות של המערכת. לאחר הפריצה שלטו ההאקרים שליטה מלאה במכונית שנמצאה במצב "טייס אוטומטי".

אם לא די בהתעללות הזאת, ההאקרים הסינים טוענים שהם הצליחו "לעבוד" גם על מערכת ההפעלה האוטומטית של מגבי השמשה הקדמית, וזאת באמצעות הקרנת תמונה מיוחדת שיצרו אל החיישן האופטי שאמור לזהות מצב שבו המכונית נוסעת בגשם.

בתגובה לפרסום מסר דובר מטעם חברת טסלה ל״פורבס״: "עוד לפני שפורסם המחקר של קין לאבס התייחסנו כבר  לחולשה שנוגעת לשליטה מרחוק בהיגוי. בנוגע לשאר הממצאים שלהם – מדובר במצבים שבהם מבוצעת מניפולציה על הסביבה החיצונית סביב הרכב. זאת דאגה לא ריאלית היות שנהג יכול תמיד לבטל את מצב הנהג האוטומטי באמצעות נגיעה בהגה או בבלמים״.

צילומים: Keen Labs

The post האקרים סינים גרמו לטסלה לסטות ממסלולה באמצעות הדבקת מדבקות על הכביש appeared first on TheCar.

סין מתאמצת להיות מעצמה בתחום הרכב בכלל ובתחום הנהיגה האוטונומית בפרט, ולצורך זה מקצה תמיכה ממשלתית אדירה וגם תמיכה רגולטורית. כך, למשל, המדינה מאפשרת למקבלי החלטות בערים וברשויות מקומיות  לאשר בעצמם מבחנים בכלי רכב אוטונומיים.

הבירה הסינית, בייג׳ינג, הייתה ראשונה לאשר מבחנים בכלי רכב אוטונומיים וזה היה כבר לפני כשנתיים, וכעת מפרסמת העיריה דו״ח מסכם ראשון בנושא זה. על פי הדו״ח – שחתום על ידי "ועדת התחבורה המוניציפלית של בייג׳ינג", ביצעו בשנה החולפת 56 כלי רכב אוטונומיים ניסויי נסיעה ברחבי העיר, וכיסו – כולם יחד – מרחק מצטבר של יותר מ-150 אלף קילומטרים.

באידו (Baidu), שמכנה את התוכנית האוטונומית שלה ״אפולו״ – ביצעה כ-90% מכלל הנסועה ברחבי העיר. הדוח מפרט ומספר ש'באידו' בחנה 45 כלי רכב וכיסתה 140 אלף קילומטרים. אחריה מדורגת חברת סטארט-אפ מקומי צעירה בשם Pony.ai, ששני כלי הרכב שלה ביצעו 10,000 קילומטרים. חברת הסטארט-אפ NIO דורגה שלישית בדוח המוניציפלי, ואילו חברת התחבורה המשתפת דידי (Didi) – שמוכרת בעיקר בזכות התחרות שלה מול 'אובר' ואפליקציית הנסיעה השיתופית שלה – דורגה רק במקום שמיני ואחרון עם שני כלי רכב שביצעו… פחות משמונים קילומטרים. כמעט מיותר להזכיר ש'אובר', לעומתה, היא אחת המשקיעות הגדולות בעולם בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית.

חברות שביצעו ניסויים עם כלי רכב אוטונומיים, מספר כלי הרכב והיקף הנסועה שלהם 

עם זאת, מסתבר שבדו״חות הסינים חסר נתון חשוב. במדינות אחרות שמפרסמות דוחות דומים יש פירוט קריטי אודות "מספר הקילומטרים שעבר רכב אוטונומי לפני שנדרשה התערבות של נהג אנושי". נתון זה, מובן מאליו, מאפשר לכל אחד להעריך, לכל הפחות באופן אינדיקטיבי, את איכות ובטיחות הפיתוחים – הגם שהוא עלול להיות מושפע מן התנאים בסביבה שבה נערכים הניסויים. הסינים לא מסרו את הנתון החשוב הזה אבל כן תיארו 23 מקרים שונים שבהם נדרשה התערבותו של נהג אנושי.

בקליפורניה, לעומת זאת, שבה מבוצע כיום נתח הארי של פיתוחים בתחום הרכב האוטונומי והחברות שמבצעות ניסויים מחוייבות בשקיפות גבוהה יותר, פרסמה המדינה נתונים שמהם עולה שבשנת 2018 הפעילה גם שם חברת באידו כלי רכב  אוטונומיים. אלה, לפי מדינת קליפורניה, נסעו 29,118 קילומטרים על כבישים ציבוריים ונדרשו להתערבות אנושית אחת ל-331 קילומטרים בממוצע. נתון זה מצביע על שיפור, לכאורה, ביחס להתערבות כל 191 קילומטרים שהציגה אותה חברה במחצית השנייה של 2017, ואחת ל-27 קילומטרים במחצית הראשונה של אותה שנה. Pony.ai, שגם היא פועלת בקליפורניה במקביל, רשמה התערבות אנושית אחת ל-1,645 קילומטרים בשנת 2018 שבה נסעו כלי הרכב שלה, במצטבר, 26,322 קילומטרים.

לקריאה נוספת: גוגל לומדת לנהוג: ווימו נוסעת 40,000 ק"מ ביום

כל הנתונים האלה מתגמדים ביחס לנתונים שרשמה עד היום חברת 'ווימו' (Waymo), לשעבר "גוגל". בסיכום 2018 ביצעה ווימו יותר משני מיליון קילומטרים אוטונומיים על כבישי קליפורניה, וכלי הרכב שלה נדרשו להתערבות אנושית אחת לכל 17,731 קילומטרים.

The post הסינים כבר נסעו 150 אלף קילומטרים על מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

פרופסור אמנון שעשוע, המייסד של חברת מובילאיי הישראלית אשר מונה על-ידי חברת אינטל לתפקיד סגן נשיא בכיר בחברת אינטל ולנשיא ומנכ"ל מובילאיי, מאשים את ענקית השבבים האמריקנית אנבידה (Nvidia) בהעתקת מודל בטיחות למכוניות אוטונומיות שמובילאיי פרסמה לפני כשנתיים. בבלוג של חברת אינטל, אשר רכשה לפני כשנתיים את מובילאיי בסכום של 15.3 מיליארד דולר, שעשוע פרסם פוסט שכותרתו "חדשנות דורשת מקוריות" ובו הוא טוען שמודל הבטיחות שאנבידה פרסמה לפני כשבוע ״הוא גרסה נחותה של המודל שמובילאיי פרסמה, צבוע בירוק ושחור (צבעי המיתוג של אנבידה – ל.כ.). אם בכלל יש חדשנות במודל שלהם – הוא במגוון הלשוני של המסמך״.

לפני שמתעמקים בדברים שכתב פרופסור שעשוע צריך להזכיר שאינטל רכשה את מובילאיי בין השאר כדי להדביק פער גדול שפתחה יצרנית השבבים האמריקנית 'קוואלקום', אשר כבשה את תחום הטלפונים הניידים והחלה להשתלט גם על התחום האוטומוטיבי. בסמוך לכך נכנסה גם יצרנית השבבים Nvidia לתחום הזה, וגייסה מיליארדי דולרים (נתח הארי מהם מתאגיד ההשקעות Softbank שמתמקד בתחום האוטומוטיבי) כדי לפתח טכנולוגיה ויכולות לעידן הרכב האוטונומי. התוצאה היא מלחמת עולם בין שלוש יצרניות השבבים האלה על אחד השווקים המתפתחים והחשובים ביותר לתעשיית המחשוב והאלקטרוניקה כיום. אנבידה מוכרת יותר מכל בזכות ערכות שבבים למחשבים אישיים – בעיקר לכרטיסים גרפיים – אבל כעת היא ממוקדת בפיתוח פלטפורמות לתחום הבינה המלאכותית והלמידה העמוקה שנחוצים מאד לרכב אוטונומי. בין השאר מפתחת החברה הזאת את Drive PX-series – ערכות מיחשוב בתחום הלמידה העמוקה; ואת Driveworks, מערכת הפעלה לכלי רכב  ללא נהג.

ובחזרה לפוסט של פרופסור שעשוע. לדבריו, מובילאיי פרסמה עוד בשנת 2017 מאמר מדעי שבו תואר מודל בטיחות שאותו היא מכנה RSS. ״בפרסום זה", כתב שעשוע, "חלקנו באופן פתוח את כל הפרטים הטכניים ואת המתמטיקה מאחורי ה-RSS. עשינו זאת מפני שאנחנו מאמינים שבטיחות הרכב האוטונומי לא אמורה להיות נכס (של חברה אחת – ל.כ.)״.

עוד הוסיף שעשוע ש״התגובות והתמיכה למודל היו יוצאות מן הכלל. החברות ולאו (Valeo) ובאידו (Baidu) אימצו אותו, ו-China ITS אישרה להקים קבוצה שתבצע סטנדרטיזציה של המודל עבור השוק הסיני. פעלנו עם ממשלות וארגונני סטנדרטים מסביב לעולם בנוגע לכך, נוסף על עשרות מחקרים שהתייחסו למודל״.

לדברי פרופסור שעשוע, גם אנבידה התעניינה במודל, אך נסוגה ממנו באופן מפתיע. ״הזמנו את כל התעשיה לשתף רעיונות בנוגע לאיך לשפר את המודל״, הוסיף פרופסור שעשוע. ״שמחנו כאשר אנבידה ניצלה את הקריאה הזאת, ופנתה אלינו בשנת 2018 בנוגע לשיתוף פעולה. עם זאת, נשארנו מבולבלים כשהם החליטו לסגת מהצעה זאת״.

לאחר מכן הוא מציין, לא בלי ציניות, שהיה מופתע לגלות בשבוע שעבר שמנכ״ל אנבידה ג׳נסן הואנג הודיע על מודל בטיחות ״ראשון״ מסוגו למכוניות אוטונומיות, המכונה SFF. ״קראנו את המודל של אנבידה שפורסם באופן ציבורי, וקיבלנו את ההרגשה שאנחנו מסתכלים במראה״, כתב. "אנבידיה פרסמה גרסה נחותה של המודל של מובילאיי. החדשנות שלהם היא רק במגוון הלשוני של המסמך… אם חיקוי הוא הדרך הכנה ביותר להחמיא, אנחנו חייבים לחשוב שאנבידה מעריכה אותנו מאוד… ״.

כדי לשים דברים בפרופורציה צריך לזכור שטענות לגבי העתקה של נכסים רעיוניים אינם בלתי שכיחים בתעשיית ההי-טק בכלל ובתעשיית התוכנה בפרט, אבל חשוב לשים את דבריו של פרופסור שעשוע גם בהקשר נוסף, הקשר ה"פייק ניוז". בימינו, בין השאר בגלל גודש המידע שנוחת עלינו מכל עבר, רבים מושפעים מכותרות מבלי שיש להם את הכלים, או יכולת, להתעמק בפרטים או להבין אותם. המאמר של פרופסור שעשוע, כך נראה, לא נועד רק כדי לייצר כותרות או לתקוף את אנבידיה סתם כך לצורך התקיפה, וגם לא מטיל בה רפש לשם האמירה בלבד. נהפוך הוא: מדובר בטקסט מנומק מאד, באורך של כ-1,200 מילים, והוא גם מלווה בטבלה שבה מודגמות 57 (!) "הקבלות" בין המסמך של מובילאיי לבין זה של אנבידיה.

צריך לזכור גם שלכל הצדדים שמעורבים בפיתוח סטנדרטים חדשים לתחום הרגיש ממילא של רכב אוטונומי יש אינטרס לפעול יחד כדי להימנע מעבודה כפולה ובעיקר מקונפליקטים וחסמים, וזאת הסיבה שמובילאיי פתחה את הקלפים כבר לפני שנתיים והזמינה את כל העולם לחלוק איתה את המודל. במילים אחרות, נראה שפרופסור שעשוע לא יוצא כנגד אימוץ המודל (שאמור לשמח ולהחמיא למובילאיי) אלא לגבי מה שנראה כמו העתקה וניכוס של המודל הזה לאנבידיה.

פרופסור שעשוע חותם את המאמר שלו בדברים הבאים: "הניתוח הזה מראה בבירור ש-SFF הוא העתק קרוב של RSS. אין ספק ש-RSS היה, למעשה, "הראשון מסוגו"… כאשר הכרזנו עליו בשנת 2017, ואנחנו מאמינים שזה עדיין הפתרון המוביל היום.

ב'מובילאיי', אנחנו מאמינים בחדשנות טכנולוגית, לא חדשנות לשונית. אנחנו הזמנו באופן פתוח, ואנחנו נהנים, משיתוף פעולה אקטיבי עם שותפים מהתעשייה וממשלות מרחבי העולם. זה מצער שבמקום לשתף איתנו פעולה, אנבידיה הרגישה  צורך לעקוב אחרינו פעם נוספת תוך יצירת בלבול במקום שבו יכולה הייתה להיות לכידות. מובילאיי השקיעה משאבים עצומים לפיתוח מודל RSS ולמובילאיי שמורות זכויות קניין רוחני כדי להגן על ההשקעות האלה".

חברת אנבידיה עדיין לא פרסמה תגובה רשמית להאשמות החמורות של פרופסור שעשוע ושל אינטל, אבל בראיונות שונים למספר כלי תקשורת בתחום טענו נציגים של החברה ש"מודל SFF של אנבידיה נמצא בפיתוח מזה מספר שנים, המודל הזה  נובע מעקרון יסוד בסיסי של הימנעות מהתנגשות, וזאת בשונה מקבוצה גדולה של כללים וחריגים שמתוארים ב- RSS (של מובילאיי – ל.כ.). האלגוריתמים והמתמטיקה שלנו ב-SFF הם משלנו, והם ייחודיים".

צילומים: אינטל, יח"צ

The post מייסד מובילאיי: Nvidia העתיקה את מודל הבטיחות שלנו appeared first on TheCar.

שנים לפני שכולנו התחלנו להשתמש ב'וויז' ולפני שידענו לומר "אייפון" החזיקו המתקדמים שבינינו במכשיר "פאלם" מקרטע שנחשב בשעתו לפסגת טכנולוגיית הגאדג'טים, והמקצוענים אחזו במכשיר ניווט מקצועי, עם מקלט GPS, שעליו רצה תוכנת ניווט. רבים מאיתנו, בעיקר בישראל, השתמשו בתוכנת iGO הישראלית, אבל בבריטניה ובמדינות אחרות באירופה מי ששלטה בכיפה הייתה דווקא חברת טוםטום (TomTom).

עשור או שניים מאוחר יותר, ובאופן מעט מוזר, החברה ההולנדית טוםטום, שנוסדה בשנת 1991, היא עדיין חברה מאד רלבנטית, וזאת למרות שאף אחד מאיתנו לא נכנס היום לרכב שלו ומפעיל את תוכנת הניווט שלה. עם זאת, מאגר המפות של טוםטום משמש מספר מותגי ניווט אחרים אשר בחרו בו ולא בתוכנת המפות של גוגל (שמכירה אותנו טוב מידי). בין השאר, אפל משתמשת במפות של טוםטום בתוכנת הניווט שלה וגם מייקרוסופט – באמצעות מספר מותגים קטנים יותר. אפילו 'אובר' שולחת את הנהגים שלה לדרכם על בסיס נתוני החברה.

טוםטום, שכנראה לא חוששת משינויים, מבצעת פניה נוספת: בתחילת החודש היא חשפה שחתמה על מספר חוזים עם "כמה מבין עשר יצרניות הרכב הגדולות בעולם". החברה ההולנדית לא חשפה אמנם באילו חברות מדובר אבל מסרה שהיקף הייצור של יצרניות אלה הוא בין הגדולים בתעשיית הרכב". אנשי החברה מסרו שהחברות האלה ישתמשו  במפות ה-HD שלה במערכות הניווט של כלי רכב אוטונומיים שנמצאים כעת בפיתוח.

לדברי אנשי טוםטום, רמת הדיוק של מפות ה-HD שלהם גבוהה ביותר, עד כדי מספר סנטימטרים בכל הקשור למיקום של כבישים ונתיבים, ויש להם גם רמת עדכון גבוהה מאד של מיקום תמרורים וגיאומטריית הכביש. ״מפות ה-HD שלנו מאפשרות לרכבים אוטונומיים לזהות באופן מדויק את המיקום שלהם על הכביש ולבנות מודלים מפורטים של הסביבה באמצעות חיישנים שונים שמותקנים ברכב. על בסיס נתונים אלה מחשבים כלי הרכב האוטונומיים את נתיב נסיעתם״, נמסר בהודעה לעיתונות מטעם החברה. ״עם כיסוי נרחב של כבישי אירופה, ארצות הברית, יפן ודרום קוריאה – טום טום היא שותפה טבעית לחברות רכב שרוצות להשיק רכבים אוטונומיים בפרישה גלובלית״.

לדברי וויליאם סטריבוש, מנהל חטיבת הרכב האוטונומי בטוםטום, כבר כיום עושים כחצי מיליון כלי רכב עם יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 1 (סיוע לנהג) וברמה 2 (אוטומציה חלקית) שימוש במפות של החברה. ״העובדה שמספר חברות רכב ענקיות בחרו במערכת שלנו למערכות העתידיות שלהן מוכיחה שיש לנו מוצרים איכותיים וחזקים. יש לנו חלק קריטי בעתיד הנהיגה האוטונומית״.

The post זוכרים את TomTom? גם הרכב האוטונומי שלכם זוכר appeared first on TheCar.

חברת ZF הגרמנית, אחת מספקיות המשנה הגדולות של תעשיית הרכב, רכשה 60% מן הבעלות בחברת פתרונות הניידות ההולנדית הוותיקה 2getthere. שתי החברות לא נקבו בסכום הרכישה, אבל העסקה עצמה מאד מעניינת מפני שהיא מצביעה על נתיב עצמאי שבו פוסעות כיום גם ספקיות המשנה הגדולות במהלך מהפיכת התחבורה החכמה ובדרך אל המכונית האוטונומית.

במונחי תחבורה חכמה 2getthere היא אחת החברות הוותיקות ביותר שפעילות כיום. החברה הוקמה כבר בשנת 1984 ולאורך השנים התמחתה בכלי רכב רובוטיים וציוד שינוע למחסנים. היישומים הראשונים שפותחו על ידה היו כלי רכב רובוטיים "מודרכים אוטומטית" שפעלו במחסנים ובשטחים תפעוליים כמו נמלים ומסופי מכולות, ומשם היא התפתחה לתחום כלי הרכב הרובוטיים להובלת מטענים ובני אדם.
לחברה יש מוצר עיקרי שמכונה TOMS, וזאת מערכת פיקוח, ניטור ותפעול לכלי רכב רובוטיים לסביבה מעורבת – כלומר כזאת שבה מתהלכים גם בני אדם. getthere2, יחד עם סדנת עיצוב הרכב האיטלקית הנודעת 'זגאטו', פיתחה גם שני כלי רכב להסעת נוסעים: האחד מיועד להסעת 4-6 נוסעים, והאחר להסעת 12 עד 24 נוסעים, והכל כמובן באופן אוטונומי ובתוך מתחמים מוגדרים כמו שדות תעופה ופארקי שעשועים. מערכת עובדת ראשונה בתחום זה הופעלה על ידי החברה כבר בשנת 1997 בנמל התעופה העצום סכיפהול שליד אמסטרדם, הולנד, ודור שני של מוצרים, עם הנחיית GPS, הושק כבר בשנת 2006.

מבחינת ZF מדובר בהשקעה אסטרטגית שמרחיבה את דריסת הרגל בתחום התחבורה החכמה בכלל, ובפרט בתחום "ניידות כשירות" (MAAS). הפעילות הקיימת של ZF החלה עם רכישת e.GO Moove הגרמנית, אשר מפתחת מיניבוס אוטונומי, וכן נתח מן הבעלות בחברת Transdev הצרפתית (לשעבר Veolia Transdev) שהיא אחת ממפעילות התחבורה הציבורית הגדולות במערב אירופה, עם פעילות ב-20 מדינות.

כאשר מביטים בכל הפורטפוליו הזה ברור ש-ZF מתייחסת לתחבורה החכמה בראיה אסטרטגית מתוך כוונה לפתח טכנולוגיות ונוכחות בתחום. ZF עצמה מביאה לשולחן לא רק יכולת הנדסית ו-104 שנות ניסיון אלא גם התמחות ספציפית בתחום הרכב בכלל, ורכיבים כמו מערכות הינע ותיבות הילוכים בפרט. וולף-הנינג שיידר, יו"ר מועצת המנהלים של ZF, אמר ש"ל-2getthere יש יותר משלושה עשורים של ניסיון בשוק הרכב האוטונומי ויכולות ייחודיות בתחום ההנדסה והתוכנה. רכישה זאת תומכת באסטרטגיה של ZF להפוך לספקית מערכות תחבורה עצמאית מובילה בשוק הניידות החדש והמתפתח במהירות".

חמש האגורות שלנו:

ספקיות משנה גדולות נוספות, למשל בוש הגרמנית, פעילות בתחום התחבורה החכמה גם באופן עצמאי, ועוסקות ברכישת סטארטאפים וטכנולוגיות. במקביל, ספקיות משנה סולדיות יותר, כמו דנסו היפנית, ממשיכות ללכת בנתיב הבטוח – יד ביד עם יצרניות רכב. עבור יצרניות הרכב מדובר במהפיכה בסיכון גבוה מכיוון שרכב אוטונומי – כפי שהוכיחה גוגל – לא חייב להתבסס על כלי רכב קונבנציונליים ועל אמצעי הייצור של כלי רכב כאלה. במילים אחרות, רף הכניסה לתחום נמוך יחסית, ויצרניות הרכב מוצאות את עצמן מותקפות מצד אחד על-ידי חברות הטכנולוגיה כמו גוגל ו'אובר, ומצד שני על-ידי ספקיות המשנה שלהן עצמן.

The post גם ספקיות המשנה רוצות תחבורה חכמה: ZF השתלטה על 2getthere appeared first on TheCar.

אחת הדילמות המוסריות הקשות שנוגעות לעידן הרכב האוטונומי היא במה יבחר מחשב הרכב לפגוע כאשר הוא ניצב בפני קבלת החלטה מהירה בשעת חירום: האם זה יהיה פעוט רכוב על אופניים בצד המדרכה או בקשישה שנעזרת במקל הליכה במעבר חצייה, וזאת כמובן רק דוגמא תיאורטית אחת מיני רבות. אבל כעת נוספת לדיון הזה סוגיה נוספת, רגישה מבחינה חברתית, שהיא היחס של אלגוריתמים מתוכנתים אל אנשים כהי עור.

מחקר שנערך במכון הטכנולוגי של ג׳ורג׳יה (Georgia Institute of Technology) מצא שהאפקטיביות של מערכות בינה מלאכותית שאמורות לזהות הולכי רגל נמוכה ב-5% כאשר מדובר בזיהוי של אנשים בעל גוון עור כהה, ביחס להולכי רגל בעלי עור בהיר. נתונים אלה נמצאו עקביים גם אחרי שהחוקרים שיחקו עם משתנים שונים, למשל שעת היממה, מצב התאורה או כיוון הפנים והתנועה של הולך הרגל.

לצורך המחקר מיינו החוקרים תמונות של בני אדם לקבוצות לפי גוון עור, וזאת בעזרת 'מדד פיצ׳פטריק' שמקובל במחקר. לאחר מכן הם ניסו שמונה מערכות בינה מלאכותית, המתקדמות ביותר שבנמצא, ובחנו אם הן מזהות הולכי רגל. התוצאה, כאמור, היא שיעור זיהוי נמוך יותר של אנשים בעלי גוון עור כהה.

I agree – in an ideal world, academics would be testing the actual models and training sets used by autonomous car manufacturers. But given those are never made available (a problem in itself), papers like these offer strong insights into very real risks.

— Kate Crawford (@katecrawford) February 28, 2019

חשוב להדגיש שלמחקר זה יש מספר נקודות חולשה, והראשונה בהן היא העובדה שהחוקרים השתמשו בתוכנות בינה מלאכותית אקדמיות, ולא באלה שמשתמשות בפועל את יצרניות הרכב השונות שמפתחות כלי רכב אוטונומיים. הסיבה לכך היא שהתוכנות ה"אמיתיות" הן רכוש של החברות הפרטיות שמפתחות אותן. בנוסף, המחקר עדיין לא עבר "ביקורת עמיתים" שמקובלת באקדמיה.

״בעולם אידאלי, אקדמיים ישתמשו במודלים המקוריים של החברות כדי לבחון מערכות של נהיגה אוטונומית״, צייצה בטוויטר קייט קרופורד, אחת ממובילות המחקר. ״עם זאת, בהתחשב בעובדה שהמודלים הללו אף פעם לא הפכו זמינים לכלל הציבור (בעיה בפני עצמה), מחקרים כאלו נותנים נקודות חזקות לגבי סיכונים מאוד אמתיים״.

כותבי המחקר לא לגמרי פסימיים אודות ההטיה הגזעית של האלגוריתמים, וטוענים שקיימת דרך לפתח מכוניות בעלות מחשב שלא חושב באופן גזעני. לדבריהם, כל מה שמפתחי המערכות האוטונומיות נדרשים לעשות הוא להכניס יותר תמונות של הולכי רגל עם גוון עור כהה לתוכנות שהם מפתחים, וכך לשפר את לימוד הזיהוי של הולכי רגל שאינם בהירים.

The post גזענות אוטונומית? מחקר מצא שמכוניות אוטונומיות מסכנות יותר את הולכי הרגל הכהים appeared first on TheCar.

כמעט עשור אחרי ש'רנו' הציגה לראשונה את הקונספט של 'טוויזי' (Twizy), ושבע שנים אחרי שהיא החלה לייצר אותו באופן סדרתי, אף יצרנית רכב ממוסדת לא לקחה אותו אל השלב הבא ופיתחה אותו הלאה. כל זה משתנה היום, ולא בתערוכת רכב אלא בתערוכת הסלולר הגדולה ביותר בעולם שמתקיימת בברצלונה, ספרד. כפי שכתבנו כאן, סיאט מרימה את הכפפה ומציגה את מה שהיא מכנה "פתרון אולטימטיבי לתנועה עירונית": מינימו (Minimo).

בדומה לרנו טוויזי גם ל'מינימו' יש מנוע חשמלי, שני מושבים שמסודרים אחד מאחורי השני וארבעה גלגלים, ולטענת סיאט זה כלי רכב בקטגוריית הקוואדרוסייקל אשר "משלב את היתרונות של מכוניות ואופנועים כדי לקבל רכב עירוני זריז". בשונה מ'טוויזי', 'מינימו' לא מוגבל לעגינה בעמדות טעינה נייחות היות שיש לו סוללות נשלפות, משהו בדומה לקונספט ש'קימקו' הטאיוואנית מפתחת במסגרת "פלטפורמת איונקס" (Ionex).
אחד החידושים החשובים, אך המובנים מאליהם, הוא ש'מינימו' מגיע מצויד במערכת קישוריות מובנית, אשר הופכת אותו מוכן מראש להפעלה אצל החברות שמתפעלות תחבורה שיתופית בערי העולם. הפרופיל הצר של כלי הרכב הזה, והאורך הכולל הקצר שלו, עושה אותו אידאלי לחניה במקומות צפופים ומאפשר להחנות אותו בניצב למדרכה, כמו את דגמי סמארט פור טו.

אורכו של 'מינימו' 250 ס"מ, ואילו הרוחב שלו – רק 1.24 ס"מ, כמחצית מן הרוחב של מכוניות עירוניות ממוצעות, והוא צר גם מן הרוחב של סמארט פור טו (שרוחבה 151 ס"מ). לשם השוואה, אורכה של 'טוויזי' הוא 232 ס"מ, כלומר שמינימו ארוך יותר ומציע מרחב פנימי מרווח יותר לשני הנוסעים, והוא גם רחב ב-2 ס"מ מן ה'טוויזי'. אבל ההבדל הגדול ביותר, מבחינת הנהג והנוסע שמאחוריו, הוא שלמינימו יש דלתות אמיתיות שמספקות הגנה מן הרוח, זיהום האוויר, הגשם, הקור והרעש. אגב, אלה דלתות לא סימטריות – כלומר שאפשר לבחור מאיזה צד לצאת, ולחנות גם במקומות חניה צפופים מאד.

כצפוי, למינמו יש כמה תכונות של אופנוע, כמו תצורת הישיבה הזוגית והפנס הבודד בחזית, אלא שלמול הטענה של הספרדים אודות "שילוב היתרונות" אפשר כמובן לטעון גם שהכלי הזה "משלב את החסרונות" של שתי התצורות, היות שהוא צפוף ופגיע, כושר נשיאת המטען שלו מוגבל, והוא לא יכול להשתחל בתנועה צפופה כמו כלי דו-גלגלי.
מאידך, בשונה מאופנוע – מול נהג המינימו מוצבת תצוגה מכובדת יותר של לוח מכשירים וירטואלי עם מערכת מולטימדיה וקישוריות, ולטענת סיאט יהיה כלי כזה, מייצור סדרתי, מוכן מלידה לאוטונומיה כמעט מלאה (דרגה 4). זה אומר שכלים כאלה יוכלו, תיאורטית, לשוטט לבדם ברחובות העיר ולהגיע ללקוח המרוצה הבא שלהם.

מנהל העיצוב של סיאט, אלחנדרו מסונרו (Mesonero), צוטט כאומר ש: "העיצוב של מינימו ממחיש את הדרך שבה אנחנו מבינים את הניידות העירונית: יעילות, ערך גבוה למשתמש וחיסכון בעלויות, בשילוב עם עיצוב תוסס. מינימו מדגים שיש מקום לכיף ולסגנון כאשר אנחנו מדברים על תחבורה משתפת בכלי רכב חשמליים".
לדברי אנשי סיאט, טווח הנסיעה של 'מינימו' יהיה "יותר מ-100 ק"מ" (הטווח התיאורטי של טוויזי הוא 100 ק"מ), ואם המשקל של גרסת הייצור שלו לא יעלה על 425 ק"ג, כולל סוללות, הוא יוכל להתאים לקטגוריית הקוודרוסייקל האירופאית שמאפשרת לנהוג בו ללא רישיון נהיגה וכבר מגיל 16.

הבעיה היחידה היא שאנשי סיאט עדיין לא התחייבו שהם בכלל מתכוונים לייצר את 'מינימו', ולא פרסמו היכן הם יכולים לייצר כלי כזה מבחינת מפעל ייצור (אם כי כמובן שהם יכולים לפנות לביצוע הפרויקט אל יצרן מתמחה). מה שעשוי לדחוף את הספרדים להפוך את הקונספט הזה מחזון למציאות זאת העובדה שקיימת בעיית תנועה עירונית שדורשת פתרון, וזה גם יודגם בתערוכת ז'נבה הקרובה עם מכונית הקונספט העירונית-חשמלית של סיטרואן – Ami One.

The post תכירו את הטוויזי של סיאט: מינימו appeared first on TheCar.

חברת הסטארט אפ האמריקנית נורו (Nuro), אשר מפתחת כלי רכב רובוטיים אוטונומיים, קיבלה אתמול (ב') דחיפה משמעותית עם גיוס של 940 מיליון דולר. כצפוי, החברה הודיעה על סבב הגיוס ומסרה שהוא יאפשר לה להאיץ את יישום החזון שלה: פרישת מספר רב של רכבי משלוחים והובלה רובוטיים על כבישי ארה"ב והעולם כולו. אבל מה שהרבה יותר חשוב ומעניין מעצם הגיוס של סכום כל כך מכובד הוא הזהות של המשקיעה: קרן ההשקעות הגדולה של קבוצת SoftBank היפנית, אחד הכוחות הכלכליים החשובים בתחום הטכנולוגיה ביפן ובתעשיית האוטוטק באופן כללי.

הסטארט אפ נורו, שעליו כתבנו כאן, הוקמה בשנת 2016 על ידי שני יוצאי חטיבת הרכב האוטונומי של גוגל (שהפכה ברבות הימים ל'ווימו'), וזה עדיין מיזם זעיר ביחס לענקי התעשייה הזאת. מה שמיוחד ב'נורו', יחסית להרבה מיזמים אחרים בתחום הנהיגה האוטונומית – זה שהחברה ממוקדת ברובוטיקה של משלוחים, ולא בהובלת בני אדם.
כמובן שלא מיותר להזכיר שבימינו נובע חלק לא מבוטל מן העומס בכבישים מן המשלוח של סחורות (בעיקר משלוחי מזון מוכן ומצרכי מזון) באמצעות כלי רכב מסחריים מאוישים, וחלקו נובע מתנועה של בני אדם שנוסעים לקנות סחורות שיכולות באותה המידה להגיע אליהם.

כפי שכתבנו כאן, באוגוסט האחרון הכריזה החברה על תחילתו של פרויקט פיילוט משותף עם ענקית הסופרמרקטים קרוגר, והוא כבר מתגלגל על כבישי מדינת אריזונה. "בילינו את השנתיים וחצי האחרונות בבניית צוות מדהים, התנעת השירות הבלתי מאויש הראשון שלנו, עבודה עם שותפים מדהימים, ויצירת טכנולוגיה שתשנה ותשפר באופן יסודי את חיי היומיום שלנו", אמר דייב פרגוסון, ממייסדי נורו. "שותפות זאת מאפשרת לנו לבצע את הצעד הבא במימוש החזון שלנו בתחום המסחר המקומי, וליישם באופן נרחב יותר את הטכנולוגיה שלנו".

נורו היא בין החברות הבודדות שמפעילות כבר כיום כלי רכב אוטונומיים, ללא נהגים אנושיים, על כבישים ציבוריים. הרובוט הממונע שלהם הוא כלי רכב קטן, שממדיו הם כמחצית מאלה של מכונית נוסעים, אין בה תא נהג וכל הנפח שלה מיועד אך ורק לסחורות ולמטענים. נורו כבר בנתה שישה כלי רכב כאלה ועם מיליארד הדולר המגויסים שלה היא מתכוונת לבנות נוספים. חלק עיקרי של מערך הניסוי של החברה מבוסס, כמו אצל גוגל בתחילת הדרך, על צי של מכוניות מייצור סדרתי, טויוטה פריוס בעיקר, שהוסבו לטכנולוגיה אוטונומית אבל מאחורי ההגה שלהן עדיין משגיח עליה נהג אנושי. כעת היא מתכוונת להרחיב את היקף צי כלי הרכב האלה לכ-50, ומערכי הניסוי יורחבו גם לכבישים הציבוריים של קליפורניה וטקסס.

החלק המעניין, כאמור, בהשקעה הזאת הוא זהות המשקיעה: במבחן התוצאה עולה שקרן ההשקעות "חזון" של SoftBank, אשר בעצמה הוקמה רק בשנת 2016, מנוהלת על-ידי מנהלים שמאד מאמינים בפוטנציאל הכלכלי של תחבורה חכמה ובחזון הרכב האוטונומי. אחת ההשקעות המעניינות של הקרן הזאת, בהיקף של כ-2 ורבע מיליארד דולר, היא ב'קרוז' – חטיבת הניידות החדשה של ג'נרל מוטורס.

אנשי 'ויז'ן' ניצלו נקודת משבר ב'אובר', בשנת 2017, ורכשו נתח של 20% בחברה פורצת הגבולות הזאת, והיא מושקעת בסכומים ניכרים גם בחברות מתחרות מאותו התחום – 'דידי' הסינית, 'גראב' של מדינות דרום מזרח אסיה, ו'אולה' ההודית. מה שלא פחות מעניין זה ש'ויז'ן' גם מושקעת באחת משתי המתחרות הגדולות של חברת אינטל, בעלת הבית של מובילאיי. SoftBank השקיעה מיליארדי דולרים ביצרנית השבבים Nvidia, אשר נכנסה בשנים האחרונות בשיא הכח אל תעשיית הרכב האוטונומי.

The post יצרנית כלי הרכב הרובוטיים נורו גייסה קרוב למיליארד דולר appeared first on TheCar.

חברת גוגל תקים כבר השנה מפעל חדש להרכבת עשרות אלפי מכוניות אוטונומיות, והיא תעשה זאת דווקא בלב ליבה ההיסטורי של תעשיית הרכב האמריקנית – לא הרחק מן העיר דטרויט.

יש שיראו במהלך של גוגל סוג של "אצבע בעין": החברה שמשנה במו ידיה את המודל הכלכלי של תעשיית הרכב, זאת שבגללה חלק מיצרניות הרכב צפויות להיעלם מן הזירה בשנים הבאות, נכנסת דווקא אל "לב המאפליה" כדי לייצר
שם מכוניות אשר במו גלגליהן דורסות את פרנסתן הקלאסית של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות ללקוחות.

אחרים, לעומתם, רואים במהלך הזה בדיוק את הדבר ההפוך: לדעתם מסמלת ההליכה של גוגל לצפון ארה"ב הכרה בכך ששם שוכנת תעשיית הרכב, שם נמצאות ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, ושם גם נמצאים כח העבודה המיומן ורוב מרכזי הפיתוח – לכן מי שמתכנן לעבוד בסינרגיה עם יצרניות הרכב לא יכול שלא להימצא בקרבתן.

העובדות האובייקטיביות הן שחברת 'ווימו', חטיבת הרכב האוטונומי אשר פוצלה מחברת גוגל, ביקשה וקיבלה מקרן ההשקעות של מדינת מישיגן מענק בסך 8 מיליון דולר לטובת "שיפוץ" של מפעל הרכבה קיים במדינה והתאמתו לצרכי הייצור של מכוניות אוטונומיות. 'ווימו' תשקיע במיזם הזה 13.6 מיליון דולר, ולפי הודעתה היא מקימה את "המפעל הראשון בעולם אשר מיועד כל כולו להרכבת מכוניות אוטונומיות".

דוברת מטעם חברת ויימו אמרה שהחברה תעסיק בשלב ראשון כ-100 עובדים בהעסקה ישירה (לא כולל תוספת משרות אצל ספקיות משנה של החברה) ובהמשך צפויה מצבת כח האדם לגדול עד לכ-400 עובדים. המפעל החדש יעסוק בשינויים שנדרשים במכוניות סדרתיות, ובהתקנת הציוד שנחוץ לצורך נהיגה אוטונומית ברמה 4, כלומר רמה גבוהה מאד של אוטונומיה (אם כי עדיין נדרש נהג אנושי מאחורי ההגה, שיהיה זמין להשתלט על המכונית במצבי חרום).

כפי שפרסמנו כאן, ווימו סיכמה עם חברת פיאט-קרייזלר על רכישת 62,000 מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה, ועם חברת יגואר על רכישת 20,000 מכוניות חשמליות מדגם I-PACE, והיא תטמיע בהן את מערכות הנהיגה האוטונומית שהיא מפתחת. אלה כוללות בין השאר חיישני לייזר, מצלמות, חיישני רדאר ומערכות ניווט – וכל אלה נשלטים על-ידי מערכת מחשוב חזקה.

ל'ווימו' יש כבר מתקן פיתוח ראשון באזור דטרויט, שבו נערכים ניסויי נהיגה בתנאי שלג וקרח, והמפעל החדש שיצטרף למישיגן יוקם ככל הנראה במחוז ווין, או אוקלנד, או מקומב. כל האזורים האלה, כמו רוב מדינת מישיגן, "נשלטים" על-ידי פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר מזה כמאה שנים, ובתקופות טובות יותר וטובות פחות אלה העסיקו שם מאות אלפי עובדים.

אנליסטים של תעשיית הרכב רואים בהתפתחות זאת צעד חיובי גם מבחינת מדינת מישיגן וגם מבחינת חזון המכונית האוטונומית. לדבריהם, כאשר יצרנית רכב עוברת משלב של פיתוח במעבדות ובמרכזי ניסוי לשלב של ייצור מסחרי סדרתי היא חייבת לבנות את כל מתקני הייצור מדף נייר חלק, או להסתמך על תעשייה ותיקה ועל אמצעי ייצור קיימים. לגוגל יש מספיק כסף לא רק כדי לבנות הכל מאפס אלא ככל הנראה גם כדי לקנות כל יצרנית רכב בעולם, אבל הדרך שבה היא נוקטת כעת מעידה על כך שהיא לא מתיימרת להפוך ליצרנית רכב. נהפוך הוא: המהלך מראה שגוגל מעדיפה לשתף פעולה עם התעשייה הוותיקה ולא לבנות מכוניות בעצמה אלא רק להתאים אותן לצרכי המודל שלה.

בבלוג של ווימו נכתב ש"לרגל המעבר שלנו לשלב המסחור של העסק שלנו, דבר שכרוך בהגדלה משמעותי בהיקף צי המכוניות, אנחנו מניחים את היסוד לתוכנית האינטגרציה של רכב תבוני (בעל אינטליגנציה – כך במקור), במדינת מישיגן. ככל הידוע, מי שתבצע בתכל'ס את עבודת האינטגרציה עבור גוגל היא ספקית המשנה הגדולה 'מאגנה', שאיתה חתמה גוגל על הסכם בתחום הסבת רכב.
"אי אפשר ואין צורך להמציא את הכל מההתחלה", אומרים אנליסטים ומקורות מקורבים לתעשיית הרכב, "עצם ההגעה של גוגל למישיגן מעידה על כך שהיא מכירה ביכולות המקומיות, בתרבות המקומית וגם בהיסטוריה של ייצור רכב במשך 100 שנים. זה המקום, מבחינת גוגל, למצוא עובדים מיומנים, ובעלות נמוכה יותר של שכר עבודה מזאת שנהוגה בקליפורניה.

המודל העסקי של ווימו מבוסס על מכירה ו/או השכרה של מכוניות אוטונומיות לחברות שמפעילות תחבורה משתפת, אם כי ווימו עדיין לא פרסמה מי הם לקוחותיה ומתי היא מתכוונת לספק להם מכוניות אוטונומיות ראשונות. הפעולה החשובה האחרונה בהקשר זה, לקראת סוף השנה שעברה, הייתה השקתו של שירות מוניות רובוטיות של ווימו בעיר פניקס, אריזונה.

The post אל לוע הארי: גוגל מקימה מפעל למכוניות אוטונומיות בדטרויט appeared first on TheCar.

אחת מזירות המלחמה המרתקות ביותר בעולם הרכב והתחבורה כרגע היא זירת "המיפוי של העולם": יצירת שכבות מידע גיאוגרפי מדויק בארבעה ממדים. כנראה שאת המאבק האדיר הזה מובילה כרגע ענקית התוכנה גוגל, אשר בין השאר רכשה לצורך זה את 'וויז' ועוד קודם לכן מיפתה את העולם בצילום דיגיטלי ובאמצעות שירות המפות שלה, אבל ייתכן שלא לעולם חוסן. טויוטה, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם, החליטה "לתת פייט" והיא שוקדת כרגע על פרויקט מעניין.

המלחמה הגדולה החלה כאשר מספר יצרניות רכב, אשר החליטו שלא להיות שבויות בידיים של גוגל, רכשו מחברת נוקיה את פעילות המיפוי שלה, הקימו את פלטפורמת HERE, והזמינו את שאר יצרניות הרכב להצטרף אליהן. גם הסינים נותנים בראש בתחום הזה – עם ה"גוגל" שלהם – ענקית התוכנה 'באידו'.

מה כל כך חשוב בזירה הזאת ועל מה המהומה? השורה התחתונה פשוטה: מי שישלוט במפת העתיד, כלומר מי שיצליח לצרף לפלטפורמה שלו את מספר השחקנים והמשתתפים הרב ביותר – יזכה בכל הקופה. ראשית לכל יהיה לו מידע בזמן אמת על כל מה שזז בעולם, הוא ישלוט במידע אודות המיקום הפיזי של כל מבנה שנוצר בידי אדם – בין אם זה מבנה קבוע (למשל בית או חניון) או אם הוא נייד (כלי רכב), והוא ימכור את המידע האדיר הזה – או נגזרות שלו – להמוני גופים שיזדקקו לו.

למעשה מדובר במצב של "ביצה ותרנגולת": מי שינגיש את המידע הרב והמדויק ביותר ובזכות כך יזכה במשפר המשתמשים הרב ביותר יוכל לצבור באמצעות במשתמשים שלו את כמות המידע הרבה ביותר שתהפוך את המערכת שלו למדויקת ונחוצה יותר. היתרון של גוגל ובאידו ברור: כבר כיום הן מחוברות אל מאות מיליוני משתמשים שמסתובבים ברחבי העולם עם מכשירי הטלפון הניידים שלהם, והחיישנים בטלפונים האלה עוספים מידע ומשדרים אותו ללא הפסקה אל "הענן", כלומר למחשבים של החברות הגדולות.

לקריאה נוספת: מלחמת העולמות: יצרניות הרכב קונות חברת מיפוי וייאבקו בגוגל

גם ליוזמה של יצרניות הרכב יש יתרון, היות שאצלן מותקנת התוכנה על כלי רכב שצוברים יחד מרחקים אדירים ומסתובבים גם במקומות דלים באוכלוסיה. מעבר לכך, מפות דיגיטליות ארבע ממדיות (כלומר כאלה שאוספות מידע גיאוגרפי עם דגש על "שמן אמת") לא רק אוספות מידע אלא גם מפיצות אותו הלאה, והצרכנים שזקוקים למידע כזה יותר מכל הם מי שמבקשים להפעיל מכוניות אוטונומיות.

כאן נכנסת טויוטה לתמונה, ואם היא תצליח במשימה שהיא לקחה על עצמה הרי שאף אחד מאיתנו לא יהיה שבוי בידיהן של גוגל, וויז, אפל, טום טום, גארמין או באידו. מפני שבעוד שהמודל העסקי של כל הגופים האלה הוא למכור את המפה שלהם למשתמשים ו/או לגופים מסחריים, טויוטה מתכוונת לתת בחינם את המידע לכל מי שיתרום להצלחת הפרויקט שלה.

הקוד פתוח והיד רושמת

לטויוטה הייתה בעבר הזדמנות לחבור אל יצרניות הרכב האחרות או אל גוגל או אפל, אבל היא בחרה ללכת בנתיב משלה. הרעיון, כפי שהתגבש עד כה, הוא להרים את הפלטפורמה כולה בשיטת "קוד פתוח", כלומר לשתף את מה שהמפתחים שלה יוצרים עם כלל הציבור ולאפשר לכל מי שמעוניין בכך להשתמש בפיסות קוד ובמערכת בכללותה, או לתרום לפרויקט קוד שהוא פיתוח. אנשי טויוטה קוראים לזה "AMP", או "פלטפורמת מיפוי אוטונומית", וממש כמו תכנות הפעלה לינוקס או 'אובונטו' שמבוססת עליה זאת פלטפורמה נגישה לכל.

לחברת הבת המתמחה של טויוטה קוראים Tri-Ad, עד כה היא כבר הציגה קונספט של המערכת שפיתחה, ובתוך שנה או שנתיים היא צפויה להפיץ גרסאות של מערכת מפות עולמית מתפקדת. טויוטה תטמיע את המערכת הזאת בשלב ראשון בכ-10 מיליון מכוניות שהיא מייצרת בכל שנה, ובמקביל גם תמכור אותה במחיר סמלי (ובמידת האפשר, מבחינה חוקית, אולי אף תעניק אותה בחינם) ליצרניות רכב מתחרות שיעדיפו לקבל אותה במקום לשלם לחברות המסחריות שמפתחות תוכנות ניווט כמה עשרות דולרים עבור כל מכונית שבה מוטמעת תוכנה.

טויוטה, שמפתחת את מערכת המולטימדיה שמונעת באמצעות המערכת הזאת יחד עם ספקיות המשנה שלה – דנסו ואיישין, הציגה בסוף השבוע ביפן אב טיפוס של מערכת פועלת, והיא מוסיפה פתח אותה במרכז התכנות של חברת Tri-Ad בטוקיו, שם מועסקים כ-2,000 עובדים שמתוקצבים בכ-2.8 מיליארד דולר (!)

טויוטה הרכיבה עבור הפרויקט שלה "נבחרת חלומות" שמרוכזת בידי מנדלי קהלסי, מי שמוביל את תחום המיפוי בחברה, את המנכ"ל ג'יימס קופנר – מי שהיה חבר בצוות הנדסת התוכנה שפיתח את "תוכנת ההפעלה" המקורית שבה השתמשה גוגל במכוניות האוטונומיות שלה. סמנכ"ל הטכנולוגיה של החברה הוא קן קויבוצ'י, מי שהיה ממונה על פרויקט המכוניות האוטונומיות בטויוטה, מנהל התוכנה הוא ניקוס מיכאלקיס אשר היה בין מקימי פלטפורמת הענן של נטפליקס, ואילו על ממשק המשתמש מנצח מנהל בכיר אחר מ'גוגל' – ת'ור לואיס.

הרעיון של לפתוח את הקוד לכל העולם, ולבנות ממשק משתמש שיאפשר לכולם להשתמש בו, נובע מכך שכיום מרוכזים כל הניסויים של רכב אוטונומי במספר מצומצם מאד של אזורים, אבל מפה מושלמת, ארבעה ממדית, חייבת לתאר היטב את כל העולם. כמובן שלא מספיק רק לאסוף את המידע וצריך גם לנתח אותו, אבל ניתוח – טוב ככל שיהיה – לא עושה כלום ללא שנאסף מספיק מידע. מערכת AMP וממשק המשתמש שלה יאפשרו לכל מי שמעוניין בכך לקבל מידע גיאוגרפי ארבעה ממדי באיכות גבוהה ובזמינות מוחלטת, אבל "בתמורה" יספקו יצרניות רכב וציוד, ומפעילות תחבורה, נתונים (אנונימיים) אודות כל מקום שבו הם נמצאים ומה בדיוק קורה שם. בטויוטה מאמינים שהשוק שאליו הם מכוונים "שווה" כ-20 מיליארד דולר בשנה.

The post טויוטה למדה מ'וויז': תחלק תוכנת ניווט בקוד פתוח appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב העולמית עומדת בפני אחת המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת המכונית, בכך אין ספק, אבל האם כתוצאה מכך תסתיים אחת היריבויות המפורסמות, המהותיות והמפרות ביותר שקיימת בין שתים מיצרניות הרכב החשובות ביותר?

העיתון הגרמני הנחשב הנדלסבלאט (Handelsblatt) פרסם ידיעה אודות מגעים מתקדמים שמתקיימים בחודשים האחרונים בין קברינטי ב.מ.וו ומרצדס (דיימלר-בנץ) בנוגע לפעילויות משותפות בתחום המחקר והפיתוח, ובאופן יותר ספציפי על האפשרות שהן יפתחו יחד את הדורות הבאים של המכוניות הקומפקטיות שלהן – סדרה 1 של ב.מ.וו ו-A קלאס של מרצדס.
לדברי מקורותיו של העיתון הגרמני – שיתוף הפעולה בין החברות היריבות לא יסתכם רק בכך אלא יתמקד במידה רבה במחקר ופיתוח בתחום המכוניות האוטונומיות, שנחשב כעת ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב.

ברקע של החדשות המרעישות, ויש שיאמרו מאכזבות, האלה עומדת כמובן אותה מגמה שאילצה לאורך ההיסטוריה את כל יצרניות הרכב בעולם לגדול באמצעות רכישות ומיזוגים – שהיא הצורך לצמצם גם את עלויות הפיתוח וגם את עלויות הרכש והייצור באמצעות שימוש נרחב בחלקים זהים. אלא שהזעזוע המשמעותי יותר ל"מערכת האקולוגית" של תעשיית הרכב נובע מכניסתה לתמונה של גוגל, כיום 'ויימו' (Waymo), אשר מפתחת בעצמה את תחום הנהיגה האוטונומית ומאלצת את יצרניות הרכב להשקיע עשרות מיליארדי דולרים כדי שלא להישאר מאחור.

המקורות של הנדלסבלאט מספרים שבמסגרת המגעים בין ב.מ.וו למרצדס נדונה כדאיות הפיתוח של ארכיטקטורה חדשה למכונית קומפקטית שתחליף, כאמור, את סדרות 1 ו-A, אם כי מה שלא פורסם עדיין הוא הדבר המובן מאליו: פלטפורמה כזאת חייבת לתמוך לכל הפחות בטכנולוגיית הנעה היברידית, וסביר יותר שגם בהנעה חשמלית.

לפי מקורותיו של הנדלסבלאט הדיונים נמשכים כעת במלוא המרץ ואם הם יבשילו לכדי הסכם, כמו זה שמתגבש בין שתי יצרניות הרכב הגדולות בהרבה – פולקסווגן ופורד – ייתכן שפירותיו, בדמות פלטפורמה משותפת, יבשילו כבר בשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה". מצד שני, וגם זה נראה מובן מאליו – ההתנגדות הרבה ביותר לשיתוף פעולה כזה מושמעת "מתוך הבית" בשני הארגונים על ידי עובדים ומהנדסים אשר "גדלו והתחנכו" על הערכה מהולה ביריבות כלפי היריבים המרים ביותר שלהם. מבחינה זאת ייתכן שלכל אחת מן החברות היה קל יותר לשתף פעולה עם חברות אחרות, לא גרמניות, כפי שב.מ.וו. כבר עושה עם טויוטה ומרצדס עם רנו-ניסאן.
מצד שני, מרצדס וב.מ.וו ממילא משתפות פעולה במספר תחומים, ואפילו עם המתחרה הגרמנית השלישית שלהן – אאודי. בשנת 2015 הקימו שלוש החברות שותפות בתחום המיפוי הדיגיטלי של העולם (שנחוץ בין השאר עבור נהיגה אוטונומית) ולצורך זה רכשו יחד את חברת המיפוי של נוקיה – HERE. בנוסף, אך לפני עשרה חודשים מיזגו שתי היריבות את פעילותן בתחום התחבורה המשתפת.

סוף עידן התחרות?

מרצדס היא אמנם יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, ובאופן יותר ספציפי גם בתחום הפרימיום, אבל מאז שנות השלושים של המאה הקודמת היא נאלצת להתמודד בפלח השוק הרווחי הזה מול המתחרה ממינכן, ב.מ.וו, ותחרות זאת הפכה צמודה מאד החל בשנות ה-90 ועד ימינו אלה.
זה לא מנע, כך לדברי אנשי הנדלסבלאט, משני המנהיגים של החברות – הארלד קרוגר, הבוס החדש של ב.מ.וו, ואולה קאלניוס – האחראי על פיתוח הטכנולוגיה בדיימלר-בנץ, לנהל מגעים בנוגע להרחבת היקף שיתופי הפעולה בין החברות. בלב השיחות עומד שיתוף פעולה הדוק יותר בנושא עתיד הנהיגה האוטונומית, אם כי לא לגמרי ברור אם מדובר בעיקר בהסכמה על תקנים אחידים – מה שיקל על ספקי המשנה של שתי החברות לפתח מוצרים דומים ועל החברות לעמוד ברגולציה השונה שתידרש ברחבי העולם, או על שיתוף פעולה בהיקף מלא. בשלב זה שתי החברות לא מוכנות להגיב על הידיעה, אבל גם לא הכחישו אותה.

כל יצרניות הרכב נדרשות כיום להשקיע עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח קישוריות, שירותי ניידות, מערכות הנעה חשמליות ומימניות, ונהיגה אוטונומית. אם הנטל הזה כבד על היצרנית הגדולה בעולם – פולקסווגן, אשר מייצרת מידי שנה מספר כפול של מכוניות ממרצדס וב.מ.וו יחד, ועל פורד שמדורגת כיום במקום הרביעי בעולם – מאליו ברור שגם מרצדס וב.מ.וו נדרשות להתייעל ולמצוא פתרונות מהירים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר אנקדוטה היסטורית: לדיימלר היו במהלך השנים שתי הזדמנויות להשתלט על ב.מ.וו, אולם הן לא יצאו לפועל – פעם אחת בגלל התנגדותה של משפחת קוונדט ששולטת בב.מ.וו, ופעם נוספת בגלל החלטה פנימית של קברניטי מרצדס.

בקפיצה גדולה אל ימינו אלה, במרצדס כבר הבינו לאן זורם הבנזין וכבר לפני מספר חודשים הודיעו על ארגון מחדש של החברה שלהם וחלוקתה לשלוש חטיבות נפרדות. הצעד הבא, כפי שעולה מן הידיעה המרעישה, הוא הניסיון של קרוגר וקאלניוס למצוא דרך שתתאים לשני הארגונים, ורשימת הנושאים שמונחת בפניהם ארוכה: שניהם זקוקים לשפר את היעילות ואת הרווחיות בשוק הרכב האמריקני, השני בגודלו בעולם, בעיקר לנוכח "גזירות דונלד טראמפ" בתחום הסחר בצפון אמריקה. שניהם יכולים לחסוך מיליארדים באמצעות רכש משותף של רכיבים, ומעל לכל: שניהם זקוקים נואשות לגישה אל מקורות של חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות חשמליות עבור כלי רכב חשמליים והיברידים. נכון להיום, בתחום הזה מושקעת כרגע כל אחת מן החברות בכיוון אחר, אבל נראה שב.מ.וו. במצב טוב יותר לאחר שהבטיחה לעצמה מקור לסוללות עם חברת CATL הסינית שמקימה לצורך זה מפעל ייצור גדול.

חובבי הרכב בהלם

על אף שכל העובדות מונחות בפנינו, ונשמעות הגיוניות, קשה מאד להעריך עד כמה ישפיע לרעה איחוד כוחות כזה על האהדה של חובבי הרכב ושל הלקוחות של שתי החברות האלה למותגים שלהן. רבים מבין אוהבי ב.מ.וו עדיין מתקשים להתרגל לכך שהחברה מייצרת מכוניות עם הנעה קדמית, וקשה לתאר מה תהיה התחושה שלהם כאשר ינהגו במכוניות שבנויות על פלטפורמה משותפת ליריבה המרה ביותר מבחינתם. הנחמה היחידה, בהקשר הזה, היא שיהיה לנו זמן להתרגל לרעיון: גם ב.מ.וו וגם מרצדס השיקו לא מזמן דורות חדשים של המכוניות הקומפקטיות שלהן, ולכן הן לא ממהרות להחליף אותן. עובדה זאת מגדילה את הסבירות לכך שפרויקטים משותפים ראשונים למכוניות קטנות יתמקדו במכוניות חשמליות טהורות – תחום שאליו ב.מ.וו נכנסה ראשונה אבל מרצדס השקיעה בו מיליארדים בשנים האחרונות. זאת, אגב, הסיבה, לכך שגם לפי המקורות של הנדלסבלאט אנחנו לא צפויים לראות אף מוצר משותף מתגלגל על הכבישים לפני שנת 2025.

שתי החברות מביטות בדאגה אל מעבר לים הגדול, שם משלימה חברת גוגל מידי יום עוד כמה עשרות אלפי קילומטרים של נהיגת ניסוי במכוניות אוטונומיות, תוך שהיא אוספת תחת כנפיה את כל יצרניות הרכב שלא מסוגלות לפתח בעצמן טכנולוגיה אוטונומית. פיאט-קרייזלר ויגואר לנד-רובר כבר איתן, וולוו עובדת עם 'אובר' שגם היא פתחה חזית חשובה בתחום הזה, ולך תדע מה ילד יום.
כל אחת משתי היצרניות הגרמניות מביאה איתה נדוניה לא מבוטלת. ב.מ.וו. הייתה אחד הלקוחות הראשונים של חברת 'מובילאיי' הישראלית בתחילת דרכה, וכיום עומדת אינטל העצומה מאחורי מובילאיי. יותר מאלף מהנדסים חיים כיום סביב העיר מינכן ושוקדים מידי יום על הפיתוח של 'iNext', כלומר שב.מ.וו. מביאה איתה לא מעט טכנולוגיה למיזוג אפשרי כזה. מרצדס, מן העבר האחר, מביאה איתה ברית חזקה מאד עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב כיום, חברת 'בוש' הגרמנית, שבספרים שלה רשומים כיום יותר מאלף פטנטים שקשורים לנהיגה אוטונומית, וזה יותר מאשר לכל ספק אחר בתעשייה.

אלא שכל זה לא מספיק. כדי שיצרנית רכב תוכל להעמיד על הכביש מכונית אוטונומית היא חייבת לעבור שני מחסומים עיקריים: טכנולוגי ורגולטורי. כדי לצלוח את המחסום הטכנולוגי נדרשת השקעה של עשרות, אולי מאות מיליארדי דולרים בפיתוח אלגוריתמים, רכיבים אלקטרוניים, חיישנים, רכישת חברות וטכנולוגיות, וביצוע של מאות מיליוני קילומטרים במסגרת נהיגות ניסוי. המחסום הרגולטורי לא פחות מאתגר, בעיקר לנוכח העובדה שתמיד עומדים מאחוריו אינטרסים פוליטיים ומדיניים, כמו למשל שאיפתה של ממשלת סין לגבות ולתמוך במיזמים שנוצרים בשטחה – והשאיפה הדומה של ממשלת ארצות הברית.

בסופו של יום תעוצב הרגולציה בעולם על-ידי הכוחות הפוליטיים והמדיניים מצד אחד, ומנגד על-ידי הטכנולוגיה שתזכה, כלומר זאת שתבשיל מהר יותר ותוכיח את עצמה כבטוחה ויעילה יותר. לדוגמא, התפישה המערבית כרגע נסמכת במידה רבה על מערכות ניווט ואותות GPS שמשודרים מלוויינים אמריקנים ועל בינה מלאכותית. התפישה הסינית, לעומת זאת, מבכרת את הקישוריות בין מכוניות (V2V) ובין מכוניות לתשתיות (V2X). ברקע פועלות כמובן חברות הטכנולוגיה האדירות, כמו אלפבית (גוגל), וכולם מבינים את חשיבות התקינה והתקנים, מפני שממש כמו עם אפל ואנדרואיד – מי שזוכה לוקח את כל הקופה.

רק כדי לסבר את האוזן, גודל הקופה הזאת – בעיקר ממכירת שירותי ניידות ופרסום למשתמשים ברכב אוטונומי – מוערך על-ידי אנליסטים בסדרי גודל של בין 150 ל-200 מיליארד דולר בשנה, כלומר בערך כפול ממחזור המכירות של ב.מ.וו כיום. במצב כזה לא באמת משנה מה חושבים הלקוחות או "חובבי הרכב", מה שחשוב זה השורה התחתונה בדוחות הכספיים של החברות.

The post העולם משתגע: האם ב.מ.וו ומרצדס יפתחו מכוניות ביחד? appeared first on TheCar.

כל המכוניות החדשות שפורד תמכור בארצות הברית משנת 2022 ואילך יהיו מקושרות, ואם אין די בחדשות המרעישות האלה – פורד משליכה את כל יהבה על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי וזונחת את הפרויקט שמוביל הממשל האמריקני.

למאמץ לשלב תקשורת בין כלי רכב (V2V) ובין כלי רכב לתשתיות (V2X) במטרה להגביר את הבטיחות בדרכים היו שותפים עד כה הממשל האמריקני ובמקביל גם רוב יצרניות הרכב, והוא התבסס על תקשורת Wi-Fi שנקראת "תקשורת ייעודית לטווח קצר" או DSRC. הממשל השקיע עד היום מאות מיליוני דולרים על פיתוח טכנולוגיה ורשת מתאימה, וזאת אומצה בין השאר על-ידי ג'נרל מוטורס וטויוטה. בהכרזה החדשה שלה מודיעה פורד, למעשה, שתי הודעות שונות, והדרמטית מביניהן היא הכרזה על מה שהיא מכנה "C-V2X" – קישור מכוניות באמצעות טכנולוגיית הדור החמישי של תקשורת סלולרית.

גם מבלי להבין את הפוליטיקה ואת מה שבאמת מתרחש מאחורי הקלעים אי אפשר שלא להסכים עם לפחות שלושה טיעונים הגיוניים למהלך של פורד, והראשון בהם הוא שמהירות התקשורת של תקשורת סלולרית מן הדור החמישי גבוהה פי עשרה ממהירות התקשורת בטכנולוגיית DSRC. "מכוניות מדברות" יידרשו לחלוק ביניהן המון מידע ולכן ברור שצוואר הבקבוק יהיה קצב התקשורת ביניהן.
טיעון חשוב נוסף הוא שמפעילי הסלולר ממילא השקיעו סכומי כסף אדירים בהקמת תשתיות תקשורת, ולכן לא נראה סביר שקיימת הצדקה להקמת תשתית תקשורת ייעודית נוספת, מה גם שזאת צפויה להחמיר את הבעיה החמורה ממילא של זיהום האוויר בקרינה אלקטרומגנטית.

הטיעון השלישי נוגע לזמינות ול"זמן לשוק": במקום להמתין עד להקמת תשתיות חדשות עדיף פשוט לצאת לדרך ולהתחיל לפעול, ומישהו צריך לקחת על עצמו את מהלך "שבירת הקרח". זה בדיוק מה שפורד עושה כאשר היא מכריזה על הטמעת מודמים סלולריים בכל המכוניות החדשות שהיא תמכור בארה"ב החל מבעוד 3 שנים.

טכנולוגיית "מכוניות מקושרות" מאפשרת לכלי הרכב לחלוק מידע ביניהם, וכן לקבל ולמסור מידע מתשתיות דרכים כמו רמזורים, תמרורים, ספקי מידע אודות מזג אוויר ועומסי תנועה וכיוצא באלה. דוגמא רלבנטית לארה"ב, שקצת פחות מוכרת בישראל, היא התקרבות ל"צומת 4 תמרורי עצור" – כלומר צומת ללא רמזורים מארבעת הכיוונים. הנוהג האמריקני הוא שזכות הקדימה ניתנת לנהג הראשון שעצר בצומת, אלא שהחלטות אנושיות לוקות במגבלות אנושיות ומחשבים מתוכנתים היטב צפויים לבצע אותן עם פחות תקלות ותאונות.

דוגמאות נוספות הן דיווח בזמן אמת על תאונות, עומסי תנועה, מפגעים על הדרך, כביש חלק או גשם, ובפורד אפילו מרחיקים לכת ומספרים לנו שהטכנולוגיה תוכל לזהות הולכי רגל שנושאים איתם טלפונים סלולריים, וכך "לראות אותם" ולהימנע מפגיעה בהם. הטכנולוגיה גם תאפשר למכוניות לנסוע במהירות המתאימה ביותר לזרימת התנועה ולהסדרי הרמזורים וכך לחסוך דלק ולצמצם את עומסי התנועה.

החידוש הגדול בקונספט C-V2X של פורד הוא שלמרות ההסתמכות על שיטת השידור הסלולרית – המכוניות עדיין יכולות "לדבר" זו עם זו, ועם התשתיות, גם ללא תיווך של הרשת הסלולרית עצמה. במילים אחרות האות הסלולרי, במהירות של דור חמישי, לא צריך להגיע עד למגדל תקשורת וממנו להיות מנותב הלאה אלא מתאפשרת התקשרות ישירה בין ההתקנים השונים – וזה מייעל את השימוש בטכנולוגיה ומגביר את מהירותה.

דון מטלר, מנכ"ל חטיבת הטכנולוגיות המתקדמות בפורד, אומר שהוא מקווה שהמהלך של החברה ידרבן גם יצרניות רכב נוספות, ואת הממשל האמריקני, לבצע הערכה מחדש של התחום ולהגיע לאותן מסקנות שפורד הגיעה אליהן. "אנחנו בוחנים את טכנולוגיית DSRC במשך מספר שנים יחד עם טויוטה, ג'נרל מוטורס והונדה, ולכן זה לא צעד שהחלטנו לגביו בקלות. יחד עם זאת אנחנו סבורים שזה מה שצריך להיעשות, בין השאר היות שמהירות התקשורת הסלולרית בדור החמישי גבוהה פי עשרה מזאת של DSRC ומכיוון שחברות התקשורת השקיעו כבר מאות מיליארדי דולרים לשדרוג מגדלי התקשורת שלהן ולהקמת אנטנות קטנות ומתקני גישה רבים עבור המשתמשים בטלפונים חכמים. DSRC, לעומת זאת, דורש מן הממשלה להקים תשתית חדשה".

מעניין להדגיש שחוקרי מכון הבטיחות בדרכים של ארגון חברות הביטוח בארה"ב מעריכים שעד לשנת 2023 שתיים מכל שלוש מכוניות שיימכרו בארה"ב יצוידו בתקשורת V2V/V2X ושבמורד הדרך זאת טכנולוגיה שתסייע מאד להחדרת מכוניות אוטונומיות. "טכנולוגיית C-V2X שנסמכת על תקשורת סלולרית מהדור החמישי", אומרים בפורד, "תשלים את היכולות של חיישנים במכוניות אוטונומיות, ותוסיף למידע שמתקבל מחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה גם מידע בזמן אמת אודות מה שקורה על הכבישים ובמקומות שנחבאים מאחורי בניינים או טופוגרפיה הררית".

בפורד מזכירים גם שהם לא לבד בעולם ואומרים ש"סביבה רגולטורית מסייעת חייבת להיות זמינה כדי שנוכל לפרוש את טכנולוגיית C-V2X, לכן אנחנו עובדים מול התעשייה והממשלה כדי ליצור סביבה כזאת בנטרול הטכנולוגיה… זאת הסיבה שאנחנו מזמינים יצרניות אחרות, ספקיות של תשתיות ומפעילות של כבישים ותשתיות, כמו גם סוכנויות ממשלתיות, לעבוד יחד איתנו ולהאיץ את המומנטום עבור C-V2X".

The post מכוניות מדברות: ב-2022 כל המכוניות של פורד יהיו מקושרות appeared first on TheCar.

היסטוריה בנורבגיה: חברת וולוו משאיות השלימה את שלב הניסויים והחלה בהפעלה סדירה של צי בן שש משאיות אוטונומיות מסדרת FH, אשר מובילות חומרי מחצבה מן המכרה ועד לרציף ללא מגע יד אדם.

מעבר לחשיבות הטכנולוגית שנובעת מהפגנת היכולת של יצרנית המשאיות השבדית, הדבר המעניין ביותר בפרויקט הזה הוא שוולוו לא מוכרת ללקוח שלה את המשאיות ואפילו לא משכירה לו אותן: היא גובה ממנו תשלום בהתאם לביצועים של הציוד שלה. כך הופכת וולוו משאיות מיצרנית רכב לספקית של שירות.

המיזם החדש שוולוו חשפה מתקיים במכרה בנורבגיה, שבו כורה חברת Brønnyy Kalk המקומית אבן גיר, טוחנת אותה לחומר בנייה, ומטעינה אותה לתוך אוניות צובר ייעודיות ברציף שסמוך למחצבה. עד היום הפעילו עובדי החברה צי משאיות בבעלות החברה. הנהגים הגיעו בכל מזג אוויר והסיעו את המשאיות בדרך המונוטונית שבין המחצבה – שם נכרה הגיר, ועד למטחנת הענק שממוקמת בסמוך לרציף הנמל הקטן, ואז את כל הדרך בחזרה. עובדי החברה תדלקו את המשאיות וגם טיפלו בהן ותחזקו אותן לפי הוראות השימוש, ובבוא יומן המשאיות נמכרו ובמקומן נרכשו משאיות חדשות. כל המודל הזה משתנה כעת לחלוטין, בתוך כדי כך שנהגי החברה הנורבגית מאבדים את מקומות עבודתם (או מועברים לעבודות אחרות).

היות שמדובר בסביבה מרוחקת וסגורה, שבה לא אמורים להסתובב בני אדם לא קרואים, המחצבה ונתיב הנסיעה אל הרציף נחשבים מקום אידאלי לצורך ניסויים במשאיות אוטונומיות, וזה בדיוק מה שהשבדים עשו: הם הפעילו את המשאיות לאורך תקופה באופן ידני, לאחר מכן העבירו את ההגה לידי המחשב בשעה שבתא הנהג יושב נהג אנושי של וולוו ומפקח על העניינים, וכעת העבירו את השליטה באופן בלעדי למחשב ולחיישניו.

לא מדובר באתגר פשוט: הסביבה אמנם מוגדרת, סגורה יחסית ומבודדת, אבל נתיב הנסיעה של המשאיות, לאורך כ-5 ק"מ לכל כיוון, ממש לא קל. הוא מתחיל בתוך מחצבה, בכל פעם במיקום אחר בהתאם להתקדמות החציבה, וכל אחת משש המשאיות מגיעה לנקודת ההטענה שנקבעת לה בשטח וממתינה עד שמפעיל אנושי של דחפור ענק יעמיס עליה את חומר המחצבה. מכאן ממשיכה המשאית באופן עצמוני בטיפוס לגובה של כ-100 מטרים מן המחצבה החוצה, ואז נכנסת למנהרה חצובה בהר, באורך של כ-3.5 קילומטרים. רוחב המנהרה כ-10 מטרים, גובהה כ-8 מטרים, והיא חצובה בשיפוע שמגיע בשיאו לכמעט 9 מעלות. ביציאה מן המנהרה פונה המשאית בחדות שמאלה וימינה, ואז נכנסת למנהרה נוספת, באורך של כ-800 מטרים שממנה היא יוצאת בסמוך למטחנה הענקית. בשלב זה המשאית צריכה להסתובב כדי להגיע למטחנה בתוך כדי נסיעה לאחור, ואז היא פורקת את מטענה הכבד אל פתח המטחנה.
באתר עצמו פעילות בכל עת שש משאיות אשר חייבות להיות מסונכרנות זו עם זו, והן פועלות מסביב לשעון ובכל מזג אוויר.

פרויקט מסחרי ראשון, ומהפיכה גדולה

לוולוו משאיות, שהיא חברה נפרדת מחברת המכוניות, יש כבר מספר פרויקטים של אוטונומיה, למשל בתחום החקלאי (איסוף קנה סוכר) והעירוני (איסוף אשפה), אלא שאלה עדיין מוגדרים כניסויים. כעת, לאחר חתימת העסקה המסחרית הראשונה שלה עם חברה עסקית, וולוו עברה משלב הניסויים לשלב ההפעלה והמכירות.

החברה הנורבגית, כאמור, לא קונה מוולוו משאיות ואפילו לא חוכרת אותן אלא משלמת לוולוו מחיר שנקבע מראש לכל טון חומר שעובד מנקודה לנקודה. לוולוו שמור יתרון בכל הקשור לתפעול ותחזוקת המשאיות, ובעזרת האוטונומיה והטלמטריה של החברה היא מסוגלת לזהות תהליכים מכאניים שעלולים להתפתח לתקלות ולמנוע אותן מבעוד מועד באמצעות תחזוקה מונעת.

"זהו צעד חשוב עבורנו", אומר ריימונד לנגפורד, מנכ"ל המכרה. "התחרות בענף קשה. אנחנו מחפשים ללא הרף דרכים לשיפור היעילות והפרודוקטיביות שלנו לטווח ארוך, ויש לנו חזון ברור של ניצול הזדמנויות טכנולוגיות חדשות ופתרונות דיגיטליים. חיפשנו שותף חדשני שאפשר לסמוך עליו ואשר חולק איתנו את המיקוד בקיימות ובבטיחות. המיזם האוטונומי יגדיל מאוד את כושר התחרותיות שלנו בשוק עולמי קשה".

קלאס נילסון, נשיא משאיות וולוו, אומר ש"צרכי התחבורה הגלובלית משתנים ללא הרף בקצב גבוה מאוד, והתעשייה דורשת פתרונות חדשים ומתקדמים. המטרה שלנו היא להוביל את הפיתוח של מוצרים ושירותים אשר יענו על האתגרים האלה".

The post אוטונומיות כאן ועכשיו: וולוו מפעילה משאיות ללא נהג בנורבגיה appeared first on TheCar.

הכרזה דרמטית של חברת פולקסווגן העולמית, יחד עם חברות מובילאיי וצ'מפיון מוטורס הישראליות: שלוש החברות יקימו בישראל מיזם משותף לפיתוח והפעלת כלי רכב חשמליים אוטונומיים (ברמת אוטונומיה 4). תחילת ההקמה בשנה הבאה, תפעול מסחרי צפוי בשנת 2022.

ההכרזה המשמעותית ביותר שיוצאת היום (ב') מכנס התחבורה החכמה שנערך בתל-אביב שייכת לפולקסווגן העולמית, אשר תקים חברה משותפת עם מובילאיי – חברה בבעלות אינטל, ועם צ'מפיון מוטורס, היבואנית של מותגי קבוצת פולקסווגן לישראל. מדובר בהכרזה דרמטית לאו דווקא בגלל שיתוף הפעולה עצמו – מובילאיי משתפת פעולה עם רוב יצרניות הרכב בעולם בפיתוח מערכות סיוע לנהג ובתחומים נוספים, אלא בזכות החזון, אולי האופטימי מידי – שהוא מציג: מכוניות אוטונומיות על כבישי ישראל כבר בשנת 2022.

שלוש החברות פרסמו הערב הצהרה משותפת שבה הם מדווחות על הקמת המיזם המשותף, אשר ייקרא "ניידות חדשה בישראל" (New Mobility in Israel) ואשר יעסוק בתחומי ה"ניידות כשירות" (Mobility-as-a-Service), או, במילים פשוטות: השכרה של כלי רכב ללקוחות לתקופות שונות, ותחבורה משתפת.

מדובר לא רק בשותפות מסחרית אלא במיזם שבו לכל אחד מן השותפים יש ערך אסטרטגי: קבוצת פולקסווגן תספק כלי רכב חשמליים וכן "את הידע המעמיק שלה בתכנון וביישום של שירותי ניידות", מובילאיי תספק "קופסא סגורה" – כלומר את כל המערכת הטכנולוגית שתאפשר למכונית לנהוג את עצמה בעצמה, ואילו צ'מפיון מוטורס תהיה אחראית על כל החלק התפעולי של השת"פ, החל מתחזוקת ותפעול כלי הרכב וכלה בקשרים עם הרגולטורים הישראלים.

א-פרופו רגולטורים, בהודעה יש "סעיף יציאה" שמכריז ש"שיתוף הפעולה המתוכנן כפוף לאישור הרשויות והגופים האחראים", ובאותה נשימה גם שההצעה של המיזם התקבלה באופן רשמי על ידי ממשלת ישראל אשר "התחייבה לתמוך בפרויקט בשלושה תחומים עיקריים: מתן תמיכה משפטית ורגולטורית, שיתוף התשתית הנדרשת ומסירת נתונים (Data) ממערכות תשתיות תנועה".

הנחת העבודה הזאת של אנשי המיזם, כאילו שהם יכולים לסמוך על עזרת הגורמים הממשלתיים, עלולה להתברר כ"עקב אכילס" שלו – אם לא עד כדי הכשלת התוכנית אזי לכל הפחות מבחינת עיכובים שעלולים לתקוע את המודל הכלכלי שלו.

כך או אחרת, שלושת השותפים מתייחסים אל הפעילות בישראל כאל "אתר ביתא", כלומר סביבת פיתוח, וברור שאם הטכנולוגיה תתפתח ותצליח אצלנו היא תשוכפל לשווקים נוספים בעולם. לוחות הזמנים המתוכננים הם הקמה רשמית של המיזם, ותחילת עבודות הפיתוח, בשנה הבאה, והגדלתו מכמה עשרות מכוניות שישמשו לניסויים עד למודל מסחרי פועל עם כמה מאות מכוניות בשנת 2022.

"יוזמה זאת", אומרים אנשי פולקסווגן, "רותמת את "הכח המשבש" של מספר מגמות בתעשיית הרכב: פיתוח כלי רכב אוטונומיים שמשנים את האופן שבו אנחנו שולטים בכלי רכב, כלי רכב חשמליים אשר משנים את האופן שבו אנחנו מפעילים כלי רכב, ותפישת ה"ניידות כשירות" אשר משנה את האופן שבו אנחנו מתייחסים לניידות שלנו".

הרברט דיס, מנכ"ל חברת פולקסווגן, אמר ש"אנחנו מאמינים שכלי רכב חשמליים אוטונומיים יציעו בישראל, ובערים ברחבי העולם, ניידות בטוחה, לא מזהמת, שמציעה גישה קלה למשתמשים". פרופ' אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי והיו"ר שלה, מצוטט בהודעה לעיתונות: "אנחנו שמחים להקים מיזם משותף עם יצרנית הרכב המובילה בעולם, שמטרתה לספק שירות ניידות משנה מציאות. השירות שלנו נועד להתאים באופן אינטליגנטי ודינמי לצורכי הניידות העירונית של המאה ה-21, תוך הקפדה על דרישות הניידות של המשתמשים בתוך כדי הפחתת העלויות החברתיות הישירות והעקיפות של זיהום אוויר, רעש, עומסי תנועה ובטיחות".
יצחק סוארי, יו"ר פולקסווגן ומי שלא מרבה בראיונות ובהתבטאויות פומביות, אמר ש:"צ'מפיון מוטורס משקיעה באוטוטק ובניידות חכמה כדי להמשיך ולספק ללקוחות הישראליים את המוצרים והשירותים הטובים והמתקדמים ביותר בתחום זה. אנחנו גאים לשתף פעולה עם פולקסווגן ומוביילאי בפרויקט החלוצי הזה אשר מציב את ישראל בחוד החנית".

The post פולקסווגן, מובילאיי וצ'מפיון מקימות מיזם ישראל לרכב אוטונומי חשמלי appeared first on TheCar.

לפני מספר חודשים החלו אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, EuroNCAP, לבחון ולדרג מערכות שונות לסיוע לנהג לאחר שפיתחו מתודולוגיית מבחן מתאימה לצורך זה.

בסוף השבוע הציגו אנשי הפרויקט קריטריונים חדשים למבחנים למערכת בקרת השיוט האקטיבית, שאותה מבלבלים משתמשים רבים עם "נהיגה אוטונומית". בהזדמנות זאת הם פרסמו סדרת תוצאות ראשונה של בדיקות שביצעו לאאודי A6, ב.מ.וו.סדרה 5, DS7 קרוסבק, פורד פוקוס, יונדאי נקסו, מרצדס C קלאס, ניסאן ליף, טסלה S, וולוו V60 וטויוטה קורולה.

בפתח הדברים מזכירים אנשי הפרויקט ש"אין כיום אף מכונית בשוק שמציעה נהיגה אוטונומית מלאה. מערכות יכולות לספק סיוע לנהג (ולנהיגה) – אבל אסור לבלבל אותן עם נהיגה אוטונומית". האמירה הזאת חשובה במיוחד לנוכח סקר שבוצע בהזמנתם, וממנו עולה שיותר מ-70% מן הנהגים מאמינים שכבר כעת אפשר לקנות רכב אוטונומי, וזאת מכיוון שהם מבלבלים בין אוטונומיה מלאה לבין היכולות – המוגבלות לפי שעה – של מערכות סיוע לנהיגה. גם לו היו מוצעות בימינו מכוניות אוטונומיות למכירה – השימוש בהן עדיין אסור מבחינה חוקית. אלא שעובדה זאת לא מפחיתה מן הסכנה שנגרמת כאשר נהגים מסתמכים יותר מידי על הטכנולוגיה, במיוחד כאשר הם מייחסים לה יכולות שעדיין אין לה.

המסר שמבקשים אנשי Euro NCAP להעביר כרגע, ודאי על רקע תוצאות הבדיקות שלהם – הוא שגם מכוניות שמצוידות במערכות מתקדמות של סיוע לנהג עדיין חייבות נהג ערני וקשוב מאחורי ההגה בכל עת.
"יותר מ-70% מבעלי הרכב מאמינים שכבר כעת ניתן לרכוש מכונית שיכולה לנהוג בעצמה", נכתב בהודעה לעיתונות של הפרויקט, "כך על פי סקר צרכנים חדש שהוזמן על ידי Euro NCAP ,Global NCAP, ומכון המחקר טצ'האם… ממצאי הסקר מנוגדים באופן מובהק ליכולות הנוכחיות של מערכות אלה, ומדגישות את הבלבול המשמעותי שקיים בקרב הצרכנים… (אבל) בשימוש נכון יכולה הטכנולוגיה הזאת לסייע לנהג לשמור על מרחק בטוח, מהירות, ולהישאר בתוך נתיב הנסיעה…. אין להשתמש במערכות אלה במצבים שהן לא מתוכננות להם ואין לסמוך עליהן כחלופה לנהיגה בטוחה ומבוקרת".

הבדיקות של Euro NCAP חושפות באופן מדעי את מה שרבים מאיתנו חשו כבר באופן מעשי: "יצרנים שונים יישמו גישות שונות לטכנולוגיות סיוע לנהג, בהיבט של רמת הסיוע שניתנת לו" (ויש להוסיף: גם אופי הפעולה השונה של מערכות שונות). Euro NCAP פיתחה סדרת מבחנים להערכת ביצועי מערכת בקרת השיוט האקטיבית בתרחישי תנועה קריטיים שונים, ובנתה מסלול בדיקה אחיד כדי להעריך אותם.

בקרת שיוט אדפטיבית מתאימה באופן אוטומטי את מהירות השיוט של מכונית למהירותו של כלי הרכב שנוסע מלפנים, בתוך כדי שמירה על מרחק קבוע ממנו. מערכת זאת פועלת באופן עצמאי ובמקביל למערכות סיוע אחרות, שכבר הוערכו על ידי Euro NCAP, ובהן בלימה אוטונומית (AEB) ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (LDW). השילוב של שלוש המערכות בהחלט עלול לבלבל נהגים ולגרום להם לחשוב, בטעות, שהם יכולים להניח למכונית לנהוג במקומם.

"באופן כללי", אומרים אנשי הפרויקט, "המערכות האלה עובדות טוב, למרות ההבדלים ביניהן. הבעיה היא שלא כל המערכות מספקות ביצועים טובים באותה מידה, ובעיקר במצבים מאתגרים". המצבים הקשים ביותר עבור המערכות הללו הם אלה שבהם מכונית שלישית "חותכת" את התווך שבין המכונית העוקבת (שבה מותקנת המערכת) לבין הנעקבת, ובמקרים שבהם המכונית הנעקבת עוברת נתיב במהירות כדי לחמוק ממכשול, ואז קיימת סכנה שהמכונית העוקבת תתנגש בו. "אלה תרחישים שקורים בתנועה יומיומית", אומרים בפרויקט, "ונהג ערני יכול בדרך כלל לחזות את הסיטואציה שנוצרת עוד לפני המערכת האוטונומית, ואז להפחית מהירות בהתאם".

קבוצה שנייה של בדיקות פותחה כדי להעריך את פונקציית "מירכוז הנתיב", כלומר את החלק בהיגוי האקטיבי ששומר על המכונית באמצע נתיב הנסיעה שלה. בדיקות אלה מבוצעות במהירויות שונות על מסלול מפותל. בדיקה נוספת בוחנת את היכולת של מערכת להתעלם מתיקוני היגוי קלים של הנהג מבלי להתנתק, למשל אם נהג מסובב מעט את ההגה כדי להתחמק מבור בכביש.

אחת ההתפתחויות המעניינות בסדרת הבדיקות הזאת, שמוכיחה שפרויקט Euro NCAP הוא "פרויקט לומד" שהולך ומשתכלל לאורך השנים, היא "בדיקת אימות" שבמסגרתה משווים אנשי הפרויקט בין מידע שמסופק על ידי יצרניות הרכב בתקשורת, בפרסומות ובמדריך למשתמש לבין הביצועים בפועל של המערכות, וזאת כדי לוודא שאין הבטחה כוזבת או מוגזמת מצד שיצרנית ושמידע שמתוקשר ללקוחות אודות המערכות ומגבלותיהן ברור ומלא.

אין תוצאות…

אנשי EuroNCAP פרסמו אמנם גיליונות סיכום מפורטים אודות כל אחת מן המכוניות שנבחנו, ובהם הם מתארים אילו מערכות מותקנות בכל מכונית, כיצד הן תפקדו במבחנים השונים והאם קיימת אי התאמה בין הבטחות היצרניות לבין ביצועי המכוניות בפועל. אלא שבשונה ממבחני הריסוק, המבחנים האלה לא מסוכמים בציון – לא אבסולוטי ולא יחסי – שבאמצעותו אפשר להעריך את היכולות השונות של המערכות זו מול זו.

הסיבה לכך, לטענת אנשי Euro NCAP, היא שבשלב זה, בשונה מן הדרישה שלהם למערכות בלימה אוטונומית (AEB) כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים – הם עדיין לא כוללים את מערכות השיוט האדפטיבית ואת מערכת "מרכוז הנתיב" כמערכות חובה במבחנים שלהם. זאת, לדבריהם, היות שמוקדם עדיין לדעת כיצד מערכות אלה מתוכננות כיום, מה הן המגבלות הפיזיות שלהן, ועיקר העיקרים: היות שעדיין לא ברור מה היתרון הבטיחותי שהן עשויות לספק – אם בכלל.

לא מן הנמנע, ודאי על רקע האזהרות הברורות של אנשי הפרויקט – שמערכות אלה עלולות להזיק יותר מאשר לסייע, מבחינה בטיחותית – במקרים שבהם נהגים מסתמכים עליהן יתר על המידה. אנשי הפרויקט מספרים, למשל, שמבחן בקרת השיוט האדפטיבית מצא שהמערכות של DS ושל ב.מ.וו. מספקות "רמה נמוכה של סיוע", ומחייבות את הנהג להיות בשליטה. לעומת זאת, המערכות של אאודי, פורד, יונדאי, מרצדס, טויוטה, וולוו וניסן מציעות איזון טוב בין רמת הסיוע של המערכת לבין רמת הריכוז שנדרשת מן הנהג. לעומתן, המערכת של טסלה, כך מצאו הבוחנים, יצרה סיכון של "הסתמכות יתר" מצד הנהג על מערכת הסיוע.

במבחן שמירת הנתיב אפשרו כל המכוניות, למעט טסלה S, לנהג לבצע תמרוני התחמקות קלים ממכשולים בכביש מבלי להתנתק, אולם לא כולם עקבו כראוי אחר הנתיב.

במבחן ההתאמה בין הפרסומות וההבטחות לבין הביצועים במציאות מצאו החוקרים שרמת הדיסאינפורמציה הגבוהה יותר הייתה אצל ב.מ.וו, כשההתייחסות של אנשי הפרויקט היא אל תוכן שיווקי רשמי בסרטון תדמית לסדרה 5 שבו הנהג עוזב את ההגה – מה שיוצר לדעתם תחושה מטעה לפיה הרכב יכול לנהוג באופן עצמאי.

The post Euro NCAP מדרג את מערכות בקרת השיוט האקטיביות appeared first on TheCar.

עוד מקצוע שצפוי לעבור בקרוב מן העולם הוא "דייל חניה" (Valet Parking): מרצדס, בשיתוף ספקית המשנה הגדולה בעולם, חברת 'בוש', הציגו בסוף השבוע בביג'ין, סין, את "סייען החניה" האוטונומי שלהם – מערכת חניה אוטונומית שמופעלת באמצעות מכשיר הטלפון החכם שלך.

הרעיון עצמו הוצג כבר בשנה שעברה על-ידי מרצדס, באירוע שנערך במוזיאון של החברה בשטוטגארט, גרמניה, לאחר שהוצג כקונספט מוקדם יותר לפני כשלוש שנים. עם זאת, את המערכת המסחרית (שעדיין צריכה לעבור מספר עדכונים נוספים לפני שתוצע ללקוחות), בחרו הגרמנים להציג בסין, ולא במקרה. שנחאי היא העיר הראשונה שהעניקה למרצדס רישיון לבצע ניסויים ברכב אוטונומי (ברמה 4) על כבישים ציבוריים, ואילו מרצדס היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקבלת מהסינים רישיון כזה.

חניה אוטונומית אולי נשמעת כמו סתם פינוק, או גאדג'ט נוסף למי שכבר יש לו הכל, אבל לא רק שהיא חוסכת מאיתנו את הצער שכרוך לפעמים בהפקדתה של יקירתנו בידיו של נער החשוד כהורמונלי (כמובן שזאת רק מחשבה חולנית שלא באה להטיל רבב באלפי דיילי החניה שעושים עבודת קודש) – זה גם צעד חשוב בדרך הארוכה והמורכבת אל עידן המכונית האוטונומית.

רעיון החניה האוטונומית לא חדש וכיום עמלים עליו כל מי שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות. פולקסווגן, למשל, הציגה קונספט דומה כבר לפני שלוש שנים. אלא שבשלוש השנים האלה חלה התקדמות עצומה בתחום הרכב האוטונומי בכלל, ולדברי אנשי מרצדס הם די קרובים להשיק את התכונה הזאת במכוניות סדרתיות שלהם ולא רק בסרטונים ביוטיוב.

המערכת שהוצגה כעת עושה שימוש בתוכנת בינה מלאכותית שפותחה על ידי בוש, וכל שהיא דורשת מן המשתמש – חוץ מאשר להיות מצויד במכונית המתאימה – זה להשאיר את המכונית בנקודה המסומנת בכניסה לחניון, ולהפעיל אפליקציה מתאימה במכשיר הטלפון הנייד שלו.
תשתית מתאימה בחניון מקצה למכונית מקום חניה, והאפליקציה, למעשה התוכנה שמותקנת ברכב, מסיעה את המכונית למקום המיועד ומחנה אותה שם, ולאחר מכן שולחת הודעת אישור לבעל הרכב. אחד היתרונות החשובים של חניה אוטונומית הוא שאין צורך לפתוח את דלתות המכונית בתוך החניון, וכך אפשר להחנות את המכוניות בצפיפות רבה. ההערכה היא שבחניון אוטונומי אפשר להחנות כ-20% יותר מכוניות מאשר בחניון קונבנציונלי.

כמובן שכדי שכל הדבר הזה יפעל במציאות באותו יופי כפי שהוא נראה בסרטון ההדגמה של מרצדס ובוש – נדרשת קודם לכן הטמעת תשתיות מתאימות בחניונים, למשל חיישנים שמפקחים על הנעשה במבנה ומתריעים מפני סכנת פגיעה בהולכי רגל או בעלי חיים. בנוסף נדרשת כמובן תקשורת בין החיישנים והחניון לבין המכונית המתמרנת.
עוד יותר מובן מאליו שהתהליך ההפוך – הוצאת המכונית מן החניון – מבוצע בדיוק בסדר ההפוך: בעל הרכב מזמן את המכונית והיא שולפת את עצמה ממקום החניה שלה ומתייצבת לשירותו.

כך או אחרת, בהתחשב בכך שחיפוש מקום חניה בתוך חניון אפל, דחוס ומהביל הוא בוודאי לא אחת ההנאות שחלמנו עליהן כאשר למדנו נהיגה – מותר להעריך שהחלק הזה של העידן האוטונומי יתקבל בברכה על-ידי רוב בעלי הרכב.
אגב, חניה אוטונומית לא תשמש רק כדי לאפסן את המכונית אלא למגוון רחב נוסף של יישומים, החל משליחת מכונית חשמלית אל עמדת טעינה, דרך שליחתה לאיסוף חבילה ממרכז חלוקה, וכלה במשלוח שלה לתחנת שטיפה, אוטונומית לכשעצמה.
באירוע ההשקה שערכו מרצדס ובוש בבייג'ין הודגמה המערכת עם שתי מכוניות שנשלחו לחנות במקביל באותו החניון, וכמובן ששתיהן מצאו את מקומן בקלות ובנינוחות ששמורות להשקות כאלה.

לקריאה נוספת: בקרוב: מצלמת חניה בחינם בכל מכונית

לקריאה נוספת: סוף לגנבי החניות? חניה בחניה פרטית תיחשב לעבירת תנועה

The post סמארטפון, תחנה לי בבקשה את המכונית appeared first on TheCar.

וולוו חשפה תמונות ופרטים מלאים אודות דגם התצוגה 360c אשר מתאר את הפנטזיה של הוגי הדעות בחברה על עידן אוטונומי שבו "מכונית" היא כלי רכב שאין בו הגה, דוושות או… נהג.

צריך לומר כבר בתחילת הדברים שכל אחד יכול לבנות או לומר מה שהוא רוצה ורק חלק קטן מתוך מה שמוצג בדגמי קונספט מתממש בסופו של דבר ומגיע אל אולמות התצוגה. אבל באותה נשימה בואו לא נשכח שלוולוו יש הרבה יותר קבלות מאשר ליצרניות רכב גדולות ממנה ככל שמדובר במערכות סיוע לנהג, זיהוי סביבת נהיגה ובניסויים מעשיים עם כלי רכב אוטונומיים.
מותר, על הרקע הזה, להתעלם קצת מן העיצוב ולא להיות דקדקן יתר על המידה ככל שהדברים נוגעים לפרט זה או אחר בדגם שהוצג או בתיאוריות סביבו, ובמקום זאת להציג תחילה לא את המכונית אלא את העקרונות המרכזיים בפילוסופיה של וולוו ובאמירה שהיא משדרת באמצעות 360c.

השינוי הדרמטי ביותר שצפוי ברגע שבו אדם נכנס למכונית שנוהגת את עצמה בעצמה הוא שהוא מפקיד (יש שיאמרו "מפקיר") את עצמו בידיה, סומך עליה לחלוטין, ובה בשעה גם פנוי לעסוק בענייניו מבלי להיות מוטרד בנהיגה.
מבחינה זאת יש הבדל עצום בין נסיעה לטווח קצר – סוג של תחליף למונית עירונית, שזה התחום שאליו מכוונת 'אובר', לבין נסיעה לטווחים ארוכים, וכאן – כפי שיפורט בהמשך – מוצגת פריצת הדרך הרעיונית המשמעותית ביותר של הקונספט הזה. עד היום הורגלנו לחשוב על מכוניות אוטונומיות כעל כלי רכב שיבצע את המשימות השגרתיות של המכונית שלנו, כלומר ייקח אותנו מהבית לעבודה ובחזרה, או לקניות ולבילויים, ובמהלך הזמן הזה אנחנו נבזבז את הזמן שהתפנה לנו על גלישה באינטרנט או, לכל היותר, על ביצוע משימות שבמצב רגיל אנחנו מבצעים במשרד.

360c מרחיב את המעטפת ואומר שרכב אוטונומי יכול לקחת אותנו למרחקים של מאות קילומטרים, וזה פתרון טוב עבור מי שלא נהנה לנהוג בנסיעות ארוכות במשך שעות, וכך להוות תחליף לרכבת או למטוס. אגב, אנשי וולוו לא אומרים את זה כאן, אבל אין מניעה לשלב את 360c כיחידה אחת ("תרמיל", "POD") מתוך עשרות או מאות יחידות שמונעות לאורך קטע דרך נתון על גבי רכב או 'היפרלופ' ובשלב מסוים נוטשות את ההנעה המשותפת ופונות לדרכן.
רעיון נוסף, שקשור במידת מה לראשון, אומר שבעידן האוטונומי – כאשר משך זמן הנהיגה מוחלף ב"זמן נסיעה", כלומר זמן שאפשר לנצל לעבודה, לנוסעים לא יהיה אכפת להימצא ברכב ובדרך היות שזה לא יהיה זמן מבוזבז מבחינתם. במצב כזה אנשים יוכלו לבחור לגור רחוק יותר ממרכזי ערים או ממקומות עבודה, ולבחור בשכונות פחות יקרות ו/או באיכות חיים גבוהה יותר, מרוחקת מן העיר.

רעיון מרכזי נוסף של 360c מתעמת חזיתית עם הטענה שהמגבלה שתעכב את פריצת הרכב האוטונומי היא חוסר היכולת שלו (או הסכנה) לפעול בסביבה הטרוגנית שבה עליו לקחת בחשבון לא רק מחשבים שנוהגים בכלי רכב אוטונומיים אחרים (ויכולים לתקשר זה עם זה כדי למנוע קונפליקטים) – אלא גם עם כלי רכב שנהוגים בידי בני אדם שמבצעים טעויות ועבירות וגורמים לתאונות.

הפתרון של 360c הוא להיות מסוגל "להביע" את עצמו באופן מאד ברור כלפי חוץ, כדי שכל נהג אנושי יבין מה הוא עומד לעשות. ל-360c יש מגוון אמצעי "הבעה" שכוללים מערכת הגברה שמשמיעה קולות וצלילים, מאירה תאורות בצבעים, מפעילה אמצעים חזותיים ותנועות ומשלבת בין כל אלה כדי להעביר למשתמשי הדרך ה"אנושיים" – נהגי רכב, רוכבי אופניים והולכי רגל את ה"כוונות" של הרכב כדי שתמיד יהיה ברור מה "הצעד" הבא שהמכונית תעשה.

השוודים המנומסים מדגישים שהמכונית תביע רק את הכוונות שלה אבל "לעולם לא תיתן הוראות והנחיות למשתמשים אחרים". בוולוו מאמינים שמכוניות אוטונומיות חייבות "לפתח שפה", וזאת חייבת להיות שפה אוניברסלית כחלק מתקן בינלאומי אחיד של תעשיית הרכב, כדי שכולם יבינו את כולם ללא כל תלות ביצרן הרכב.

סעו לשלום, המחשב שולט בעניינים

כמובן ש-360c מייצג רכב אוטונומי מ"רמה 5", כלומר רמת אוטונומיה מלאה שבה הנהג לא רק לא צריך אלא גם לא יכול לשלוט ברכב, ומבחינה זאת "עוד חזון למועד". נכון להיות אף רכב לא יכול לנהוג בכוחות עצמו גם מבחינה טכנית ובעיקר מבחינה רגולטורית, וההערכות הן שעד שנגיע לשם יחלוף לכל הפחות עשור. זה כמובן לא אומר שאסור לפנטז, ובעיקר לתכנן, קדימה, והציטוט הרלבנטי מתוך ההודעה לעיתונות הוא של מרטין לבנסטאם, סגן נשיא בכיר בוולוו שאחראי ל"אסטרטגיה הארגונית": "כאשר האחים רייט המריאו לאוויר בשנת 1903 לא היה להם מושג כיצד תיראה התעופה המודרנית. גם אנחנו לא יודעים מה צופן עתיד הרכב האוטונומי, אבל (מובן מאליו) שתהיה לכך השפעה עמוקה על האופן שבו אנשים נוסעים, על הדרך שבה אנחנו מתכננים את הערים שלנו וכיצד אנחנו משתמשים בתשתיות".

360c מציג ארבע אפשרויות שימוש אפשריות לרכב אוטונומי: סביבת שינה, משרד נייד, סלון וחלל בידור. אבל מכיוון שאנחנו מדברים על יצרנית שבנתה לעצמה מוניטין רב בתחום הבטיחות ברור שוולוו לא הזניחה את הצורך להרגיע את הנוסע שחושש להפקיר את עצמו בידי המחשב. כך, למשל, בסביבת השינה הגו מהנדסי הבטיחות של וולוו "שמיכת בטיחות" מיוחדת אשר תחליף את מערכת הריסון הקונבנציונלית של חגורת בטיחות שלוש נקודות.
ככל שמדובר בטווחי נסיעה יומיומיים מהבית לעבודה, מעצבי וולוו מציעים חלל מותאם כמשרד, מה שאומר שמרגע שיצאתם מפתח הבית תוכלו להתחיל לעבוד עד שתגיעו אל החניה שלצד המשרד שלכם (ובחזרה).

לעוף על וולוו

את הטוב ביותר שמרנו לסוף. 360c מציע את האפשרות שרכב גלגלי יבשתי אוטונומי ייקח אותנו לנסיעות ארוכות, בטווחים של 300 ק"מ, כלומר סדרי גודל של 3-4 שעות נסיעה, וכך יהווה תחליף למטוס או לרכבת. היתרונות ברורים: לא צריך לנסוע אל תחנת רכב או אל שדה תעופה, לעבור בידוק, להמתין לכלי התחבורה, ואז למצוא את כלי התחבורה הנוסף שיביא אותנו מהתחנה או השדה בנקודת הפריקה עד לנקודת היעד שלנו. אפשר פשוט לנסוע מנקודה לנקודה ולחסוך זמן רב.

בוולוו מזכירים לנו שבסיכום שנת 2017 הטיסו מטוסי נוסעים ברחבי ארה"ב יותר מ-740 מיליון נוסעים בטיסות פנים, וחלק לא מבוטל מהם – לדברי וולוו – בזבזו יותר זמן בלהגיע מנקודה לנקודה מכפי שהיו מבזבזים לו נהגו ישירות מן הבית אל היעד שלהם.
אז מה נעשה במשך 3-4 שעות של נסיעה אוטונומית? אפשר, למשל, לישון. פשוט לישון. "תא השינה (של 360c) מאפשר לכם ליהנות מנוחות מעולה ונסיעה שלווה במהלך לילה ולהתעורר רעננים עם ההגעה אל מחוז חפצכם", אומר מרטין לבנסטאם, "זה מאפשר לנו להתחרות בתעשיית התעופה".

ציטוט נחמד של רובין פייג', סגן נשיא בכיר לעיצוב בוולוו, מסכם את מה שבאמת מיוחד ויוצא דופן ב-360c: "מכוניות קונספט נוטות להציג לראווה עיצוב וטכנולוגיה במקום את החזון של איך אנשים משתמשים בהן. אבל וולוו היא מותג שמרוכז באדם ומתמקד בחיי היומיום של הלקוחות שלנו, ובדרכים שבהן אנחנו יכולים לשפר אותם… 360c הוא צעד ראשון… לקראת דיון רחב אודות הפוטנציאל של טכנולוגיית נהיגה אוטונומית לביצוע שינוי יסודי של החברה האנושית בדרכים רבות ושונות".

מילה אחרונה וחשובה אודות הקשר בין הפנטזיה למציאות: וולוו מפתחת את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה עם ספקית המשנה הגדולה 'אוטוליב', במסגרת מיזם משותף שהודם בשנה שעברה ונקרא Zenuity. חלק מן התוכנית העסקית של המיזם היא למכור את הטכנולוגיה שמפותחת בו גם ליצרניות רכב אחרות, מה שבוודאי יסייע לסטנדרניזציה של התעשייה המתפתחת הזאת.

וולוו כבר מפעילה ניסוי מעשי של מכוניות אוטונומיות, שנקרא Drive Me ובמסגרתו נוהגים לקוחות רגילים במכוניות מדגמי XC90 בתחום שמסביב ל"עיר הבירה" של וולוו, גוטנברג. הלקוחות משתמשים במכוניות בחיי היום יום שלהם ומדווחים לוולוו על הנעשה איתם ועם המכוניות שלהם. שיטה זאת דומה מאד לאופן שבו וולוו פיתחה ומפתחת את תחום הבטיחות באמצעות קשר קרוב ואיסוף נתוני אמת מן הקהילה ומגורמי האכיפה והחילוץ.

The post יורה לכל הכיוונים: וולוו 360c מפנטזת בעולם אוטונומי appeared first on TheCar.

וולוו העלתה אל עמוד הפייסבוק שלה אילוסטרציית וידאו ראשונית בת 13 שניות שנועדה לעשות בדיוק את מה שאנחנו עושים כרגע: לגרות את הסקרנות שלכם ושל עצמנו.

וולוו החליטה לדלג על פני רוב תערוכות הרכב בעולם ובשעה שרוב יצרניות הרכב האחרות מכינות את החומרים שלהן לקראת תערוכת פריז הקרובה היא משדרת לנו מסר על מכונית קונספט שתיקרא, כך יש לשער, 360c.

אם כבר התחלנו לפנטז אז בואו נמשיך עם מה שאמור להיות מובן מאליו: וולוו בונה עתיד עם פלטפורמות של מכוניות חשמליות מלאות והיברידיות, ומחוברת חזק מאד לחזית הפיתוח בתחום הרכב האוטונומי, לכן מותר להניח ש-360c יהיה בדיוק זה: קדימון למכונית חשמלית טהורה, וככל הנראה גם בעלת כישורים אוטונומיים ברמה כזאת או אחרת.

מה שמכונית הקונספט הזאת תכלול בוודאות הוא עיצוב סקנדינבי מודרני בהתאם לקו הנוכחי, והעתידי, של המותג שהחל לפרוח תחת הבעלות של ג'ילי הסינית, מערכת הנעה חשמלית חדשה, ואוטונומיה ב"רמה 4" – כלומר "אוטומציה גבוהה" עם יכולת לבצע נסיעות בעיר ובפרבריה, ואף נסיעות בינעירוניות על כבישים מהירים סלולים טוב.
רמות 4 ו -5 של אוטונומיה מתארות כלי רכב שמסוגל לפנות, לבלום, להאיץ, לנטר את כל הפעילות של הרכב עצמו ושל המתרחש על הכביש סביבו, וכמובן להגיב לאירועים, לקבוע מתי לשנות נתיבים ולהשתמש בתקשורת ויזואלית ואלחוטית עם כלי רכב אחרים על הכביש.

בפרסומים קודמים של וולוו הובטחה רמת אוטונומיה כזאת בדור הבא של XC90 אשר יושק בשנת 2021, שזה די "מעבר לפינה". בתחום האחר, החשמלי הטהור, וולוו הבטיחה לנו מוצר מסחרי חדש כבר בשנה הבאה, או לכל המאוחר בתחילת 2020, תחת שם המותג פולסטאר.

החשמלית הראשונה מתוך סדרת כלי רכב חשמליים של וולוו תונע באמצעות מערכת שתספק כ-300 קילוואט עם טווח נסיעה של כ-560 ק"מ, והיא תבוסס על פלטפורת CMA של החברה, שעליה בנויה גם XC40.

The post מה אומרות עינייך? הצצת בכורה לקונספט של וולוו appeared first on TheCar.

חטיבת המחקר והטכנולוגיה של קונצרן טויוטה תשקיע חצי מיליארד דולר במיזם חדש עם 'אובר', וזאת בנוסף להשקעה גדולה שטויוטה ביצעה באובר עצמה בשנת 2016. שתי החברות לא פרסמו אמנם פרטים רשמיים מדויקים אודות הפרויקט, שחלקו חסוי, אבל לא הכחישו מספר פרסומים אודותיו בכלי תקשורת מרכזיים ביממה האחרונה, ואובר אף פרסמה הודעה שמאשרת את עצם ההשקעה.

ככל שאפשר ללמוד מן הפרסומים השונים מדובר בהשקעה גדולה ומממוקדת במה ששתי החברות קוראות לו "ניידות אוטונומית כשירות" (או, בעברית מדוברת, שירות הסעות באמצעות כלי רכב אוטונומיים). מה שמעניין במיוחד בשיתוף הפעולה הזה הוא דווקא החלק החסוי שלו: מקורות בשתי החברות מדווחים על כך שהשירות יופעל בידי "צד שלישי" כלשהו, אולם לא מפרטות במי מדובר ומה ההתמחות המיוחדת שאותו צד שלישי מביא איתו למיזם.
גם לאובר וגם לטויוטה יש שותפויות נוספות עם גורמים אחרים, חלקם מתחרים, בתחום התחבורה החכמה והאוטונומית, ושתיהן גם מפתחות – במקביל ובנפרד – טכנולוגיה לנסיעה אוטונומית. אובר מבצעת חלק ניכר של המחקר שלה בתחום הנסיעה האוטונומית עם וולוו, אשר מעמידה לרשות מיזם זה צי של כמה מאות כלי רכב, ובמקביל יש לה גם שיתוף פעולה אחר עם מרצדס.

זרוע המחקר של טויוטה גיבשה אסטרטגיה ייחודית לה, ושונה משל יצרניות רכב בפרט, בנוגע לכלי רכב אוטונומיים, כאשר הכוונה העקרונית שלה היא לפתח מכוניות אוטונומיות לחלוטין שמיועדת וממוקדת באוכלוסייה מזדקנת ובמוגבלי תנועה, וזאת במקביל לפיתוח "מערכות סיוע לנהיגה" במכוניות סדרתיות לנהגים רגילים. במקביל, וכמו יצרניות רכב אחרות, טויוטה בונה בסיס מידע נרחב גם של רשת הדרכים וגם של מאפייני השימוש של משתמשים.
ד"ר גיל פארט, מנהל מכון המחקר של טויוטה, אמר בהקשר לשת"פ החדש ש: "מערכת ההפעלה האוטונומית של אובר, ומערכת "האפוטרופוס" של טויוטה ינטרו כל אחת בנפרד את סביבת הרכב והתנועה בזמן אמת, וכך יגבירו את בטיחות הרכב הכוללת".

טויוטה הודיעה בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES בינואר השנה שהיא עובדת עם אמזון ועם 'אובר' ו'דידי' (מתחרה של אובר) על שת"פ שבו חברות גם יצרנית הרכב מאזדה וענקית המזון פיצה האט לפיתוח כלי רכב מסחרי אוטונומי שיחלק מוצרים, חבילות ומשלוחי מזון. אובר, מצד שני, נאלצה לעצור את הניסויים במכוניות אוטונומיות מתוצרת וולוו לאחר התאונה הקטלנית הראשונה שבה נהרגה הולכת רגל מפגיעתה של מכונית כזאת, אלא שלימים פורסם שאנשי אובר ביטלו את מערכות הבלימה האוטונומית במכונית שהייתה מעורבת בתאונה זאת.

במסגרת המיזם החדש יפתחו שלוש החברות את שירות הניידות האוטונומי על בסיס מכוניות מדגם טויוטה סיינה, אחד המיניוואנים הנפוצים בארה"ב, ועליהם "תולבש" מערכת הנסיעה האוטונומית שפותחה על-ידי אובר.
בהודעה שפרסמה אובר נכתב: "מאז 2015 אנחנו פועלים כדי להביא טכנולוגיית נסיעה עצמית בטוחה ואמינה לרשת של אובר. ידענו שאנחנו לא יכולים לעשות את זה לבד, ולכן אנחנו משתפים פעולה עם יצרני רכב מן השורה הראשונה כדי להפוך את החזון שלנו למציאות.

היום אנחנו לוקחים את היחסים שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים – ואף על פי שזאת לא השותפות היחידה שלנו בתחום הרכב, אנחנו מוסיפים גישה חדשה. במסגרת שותפות זאת נספק לטויוטה את המערכת האוטונומית שפיתחנו והיא תותקן על מיניוואנים מדגם סיינה. במקום (המודל הקיים של) בעלות ותפעול של צי רכבים אוטונומיים, המיניוואנים האלה יהיה בבעלות, ויתופעלו, על ידי צד שלישי מוסכם, וזהו מודל עסקי חדש עבור אובר"
כאמור, שתי החברות לא פרסמו פרטים מדויקים אודות השת"פ אבל לפי פרסומים שונים הוא צפוי להגיע לבשלות תפעולית כבר במהלך שנת 2021. מנכ"ל אובר, דרה קוסרוואשי, צייץ בחשבון הטוויטר שלו: "אנחנו לוקחים את השותפות שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים. מתרגש לראות מה הצוותים שלנו ישיגו יחד!"

The post טויוטה משקיעה חצי מיליארד דולר באובר appeared first on TheCar.

משלוח של מצרכים ומוצרים אל בית הלקוח הוא לא דבר חדש, אלא שהחל מן השבוע שעבר הוא מבוצע בארה"ב באמצעות כלי רכב אוטונומיים. ב-16 באוגוסט יצא לדרך בעיר סקוטסדייל, אריזונה, פיילוט של כלי רכב אוטונומיים למשלוח מוצרים מן הסופרמרקט ועד לבית הלקוח.

בניסוי הזה מעורבות שלוש צלעות, שכל אחת מהן מעניינת בפני עצמה, והראשונה בהן היא ענקית הקמעונאות והסופרמרקטים האמריקנית 'קרוגר', אשר נוסדה לפני 135 שנים ומפעילה כ-2,800 נקודות מכירה ברחבי ארה"ב, חלקם תחת מותג הסופרמרקטים Fry’s Food.
קרוגר, אשר מפעילה כבר כיום שירות משלוחים קונבנציונלי אל כ-75% מלקוחותיה, חברה אל חברת הסטראט אפ האמריקני 'נורו', שמפתחת את האמצעים להפעלת כלי רכב אוטונומיים, כמו גם צי של כלי רכב אוטונומיים קטנים שהונדסו לנשיאת מטען קל בשטח עירוני.

לקוחות הסופר מרקט מבצעים הזמנות אינטרנטיות של מוצרי המכולת ובית המרקחת, מוסיפים דמי משלוח בסך 5.95 דולר, ועוד באותו היום מתייצב בחניה שלהם כלי רכב אוטונומי עם המצרכים שהוזמנו. טוב, אמרנו "רכב אוטונומי" ולא אמרנו איזה רכב, וזאת מכיוון שבשלב הפיילוט עדיין לא נעשה שימוש בכלי הרכב הייעודיים (והמאד חמודים) של Nuro, אלא במכוניות אוטונומיות שנבנו על-בסיס טויוטה פריוס, ממש כמו המכוניות הראשונות שבהן ערכה בשעתו 'גוגל' את ניסויי האוטונומיה שלה. זאת מכיוון שהכלים הייעודיים של נורו כנראה עדיין לא בשלים למשימה, וגם מכיוון שעדיין מדובר בניסוי, ועורכי הניסוי הזה מעוניינים לאסוף הרבה מידע אודות הרגלי הצריכה והשימוש של לקוחותיהם לפני שיפעילו את המערך שלהם בהיקף מלא.

כמובן שלצורך מסע יחסי הציבור, עם השקת השירות, מוצגות לעולם קרוניות המטען החמודות של נורו, שבכל אחת מהן יש שני תאי מטען שבתוכם אפשר להניח שש שקיות מצרכים. כאמור, שימוש שגרתי בכלים אלה יתאפשר רק אחרי שהפיתוח שלהם יושלם, וכאשר הרגולציה תאפשר את זה. בשלב זה עדיין נמצא נהג אנושי גם מאחורי ההגאים של הפריוסים ה"אוטונומיים", וזאת מכיוון שכך נדרש בשלב זה על-ידי הרגולטור.

הזכרנו שלוש צלעות, וזה מעניין: החיבור בין קרוגר לבין נורו מובן מאליו וטבעי היות שקרוגר – אחת החברות הוותיקות בתחומה בארצות הברית – היא גם אחת המתמודדות היחידות, והחשובות, מול שירותי הלוגיסטיקה והמשלוחים של ענקית הקניות האינטרנטית 'אמזון'. קרוגר, שבשלב הראשון רוצה להציע שירות משלוחים ל-25% מלקוחותיה שלא זוכים להם כיום, חתמה לא מכבר על הסכם עם חברת 'אוקאדו (Ocado) הבריטית, שעוסקת בפיתוח ובייצור מחסנים לוגיסטיים אוטומטיים.

אוקאדו נוסדה בשנת 2000 כחברת משלוחי מזון אינטרנטית, מה שנחשב בשעתו לחדש ופורץ גבולות, ובתוך מספר שנים הפכה לשותפה לוגיסטית של מספר רשתות סופרמרקטים גדולות בבריטניה. בשלבים הבאים פיתחה אוקאדו ידע וטכנולוגיה בתחומי הלוגיסטיקה הרובוטית והתמחתה בהקמת מחסנים אוטומטיים, ובמקביל השקיעה משאבים עצומים בפיתוח בינה מלאכותית, למידת מכונה, ותקשורת סלולרית מהירה שנחוצה לתקשורת בין הרובוטים הרבים, המחסנים וכלי הרכב.

בשנת 2017 הכריזה אוקאדו על שורת שיתופי פעולה עם מדענים גרמנים, איטלקים, אוסטרים ושוויצרים, ובין השאר היא עוסקת בפיתוח של ידיים רובוטיות שיהיו מסוגלות לבחור ולהעמיס תפוחים מבלי לפגוע בהם, לתפוס פריטים באופן יעיל על בסיס טכנולוגיית ראייה ממוחשבת, ולתמוך בכתיבת והפצת חבילת קוד פתוח שנועדה לייעל בסיסי נתונים למחסנים לוגיסטיים חכמים. בשלהי 2017 חתמה אוקאדו על הסכמים עם רשת הסופרמרקטים הצרפתית הענקית Monoprix, ולאחר מכן עם עם רשתות סופרמרקטים גדולות בקנדה ובשבדיה.

העסקה בין קרוגר לאוקאדו כוללת הקמה של 20 מחסנים רובוטיים ברחבי ארה"ב, וזה כמובן מתחבר באופן מושלם לעסקה שנחתמה בין קרוגר לבין 'נורו', שמגדירה כיום את פעילותה כ"פיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית לקילומטר האחרון".

בתוך הקרוניות הרובוטיות של נורו אפשר לשנע לא רק ברוקלי, גבינות ועוף אלא גם את הבגדים מן הניקוי היבש, לחם טרי מן המאפיה, משלוח פרחים, ציוד משרדי, דברי דואר או כל דבר אחר שדורש שליחות בתוך תחומי העיר – בין אם בין עסקים ללקוחות או בין אנשים פרטיים. חלק מן המלאכה העכשווית של אנשי נורו הוא, כמובן, לפתח את רכיבי החומרה והתוכנה של כלי הרכב המיוחד שלהם, שנקרא R1, רכיבים אלה דומים עד זהים לאלה שמותקנים כעת בפריוס האוטונומית. במקביל, החברה שוקדת כאמור על זיהוי צרכי המשתמשים ואופי השימוש שלהם, כמו גם את סל המוצרים והשירותים להם הם זקוקים.

בין השאר נבחנים הדיוק של אספקת המשלוחים, כיצד מגיבים לקוחות להגעת כלי הרכב וכיצד מתייחסים נהגים של כלי רכב רגילים בכביש לקרוניות שמתרוצצות להם בין הגלגלים.
ייתכן שבעתיד יפותחו לכלי רכב אוטונומיים אמצעים להנחת המטען על סף דלת הבית, כמקובל בשירותי משלוחים בארה"ב, אלא שלפי שעה אחד מן השינויים בהרגלי השימוש שצריכים לקוחות לסגל לעצמם הוא הליכה מן הבית אל המדרכה הסמוכה, שם ימתין להם רכב החלוקה, ומדובר בשינוי התנהגותי שצריך להיבחן. למשלוחים אוטונומיים קרקעיים יש כמובן חסרונות ביחס לשירות המשלוחים באמצעות רחפנים שמפעילה אמזון, אבל לרחפנים יש מגבלות אחרות.

The post הרובוטים כבר כאן: כלי רכב אוטונומיים מבצעים משלוחים בארה"ב appeared first on TheCar.

סקר שנערך לאחרונה בבריטניה בקרב 1,000 נהגים שרכשו מכונית בשלוש השנים האחרונות מצא שכמעט למחצית מהם אין מושג איך פועלות פונקציות נוחות ובטיחות שונות במכוניות שלהם, ושהם מאד מבסוטים שהן קיימות למרות שמעולם לא השתמשו בהן.

הסקר, שנערך קרוב לוודאי למטרות יחסי ציבור עבור חברה מתחום הסחר ברכב בבריטניה, מצא, למשל, שכ-61% מן הנהגים שבמכוניתם מותקנת פונקציית "חניה אוטונומית" מעולם לא השתמשו בה, ושכ-58% מן הנהגים שבמכוניותיהם מותקנים מסכים במושבים האחוריים, או מערכת היגוי אקטיבי – מעולם לא הפעילו אותם. אחוז דומה של נהגים – 57% – מעולם לא השתמשו בהגדרות הזיכרון של מושבים מתכווננים חשמלית, אלא כיוונו בכל פעם את המושב באופן ידני. מבין כל הנהגים שבמכוניותיהם מותקנת אפשרות להעביר את תיבת ההילוכים (או גם את ההנעה והמתלים) למצב "ספורט" – יותר ממחצית (54%) מעולם לא טרחו לבדוק אם היא באמת עושה משהו.
כל הנתונים האלה, ונוספים שנביא בהמשך, מציירים תמונה עגומה או משעשעת – תלוי בפרספקטיבה של המתבונן – לפיה יצרניות רכב משקיעות סכומי כסף אדירים במחקר, פיתוח, רכש והרכבה של מגוון רחב של מערכות נוחות ובטיחות רבות שסתם נוסעות איתנו לאורך כל חיי המכונית מבלי שנעשה בהן שימוש.

השאלה המתבקשת, לכן, היא אם לא עדיף היה לוותר על כל העושר הזה ולקנות מכוניות פחות מאובזרות אבל גם פחות יקרות, וכאן מגיעה תשובה ממש מפתיעה: לא!
רוב הנשאלים שלא השתמשו במערכות השונות מדווחים על כך שלמרות שהמערכות האלה מיותרות – במבחן התוצאה – מבחינתם, הם מאד שמחים שרכשו מכוניות שמאובזרות בהן. למעשה, רוב הנהגים האלה מדווחים על כך שגם במכונית הבאה שהם ירכשו הם מצפים לקבל את אותן מערכות שבהן הם לא יעשו כל שימוש, ואולי אף יותר.

סיבה אחת שבגללה נהגים לא משתמשים בחלק מן התכונות של המערכות היא ממשק לא נוח או לא ידידותי, או מפני שלדבריהם מספרם הגדול של כפתורים ומתגים מבלבל אותם. מצד שני, אותם אנשים גם מדווחים שהם שמחים על עושר הכפתורים ומעוניינים בו. נהגים רבים לא יודעים כיצד להגדיר את רוב הגדרות מערכת המולטימדיה ברכב – רק 15 אחוזים מן הנשאלים ידעו למצוא תחנות ברדיו הדיגיטלי ולעומתם ל-28 אחוזים אין מושג איך להצמיד טלפון לבלו טות' ו-58% מכלל הנשאלים טענו שבמקרים שונים הם לחצו על הכפתור הלא נכון או בחרו בפונקציה הלא נכונה כאשר ניסו להפעיל מערכת ברכב.

כפי שאנחנו יודעים גם מתחומי האלקטרוניקה הבידורית, רוב מכריע מקרב הנשאלים מסרב בכל תוקף לקרוא את מדריך ההפעלה של הרכב או של המערכות השונות. 4 מכל 10 נשאלים הודו שכאשר הם "נתקעים" ולא מבינים כיצב להפעיל מערכת כלשהי הם מבקשים את עזרת בן הזוג שלהם, או את זאת של אחד מילדיהם. מבין כלל הנהגים 71% מן הנשאלים שגילם גבוה מ-55 טוענים שלקח להם עד חצי שנה להתרגל להפעיל פונקציות טכנולוגיות חדשות ברכב, וזאת לעומת 51 אחוזים של בני 18-24.

מצד שני, וכאמור, כ-80% (!) מן הנשאלים טענו שעושר הפונקציות החדישות ברכב היווה חלק משיקולי הרכישה של המכונית, ו-76 אחוזים אמרו שגם בעתיד הם כנראה יקנו מכונית עם יותר פונקציות ממה שהם באמת צריכים.
אחוז ניכר מבין הנסקרים טענו שמערכות שונות מסייעות להם לפשט את הנהיגה ולדבריהם הן עשו את חייהם מאחורי ההגה פחות מלחיצים ויותר מהנים. כל זאת, כאמור, למרות שכ-38% מבין הנשאלים מעולם לא הצליחו להפעיל כראוי מצלמות ו/או חיישנים ברכב, או את מערכת הניווט, ואחוז דומה לא מפעיל את פונקציות חימום המושבים, 36% לא משתמשים בפונקציית ההפעלה האוטומטית של תאורת הדרך, ו-23% לא הפעילו את הפונקציה להפעלה אוטומטית של מגבי השמשה.

The post מחצית הנהגים הבריטים רוצים טכנולוגיה ולא משתמשים בה appeared first on TheCar.

מערכות סיוע לנהיגה, כמו בלימה אוטונומית, היגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית מוצעות כיום במספר גדל והולך של דגמים חדשים של מכוניות, ואצלנו, ב-TheCar, חלקן הפכו להמלצת חובה שבלעדיה לא נעניק יותר את הציון המרבי למכונית במבחן. מבחינה זאת אנחנו נתלים באילנות גבוהים: החל מן השנה שעברה פרויקט הבטיחות Euro-NCAP לא מעניק את הניקוד המרבי של 5 כוכבים למכוניות שלא מציעות מערכות בלימה אוטונומית כסטנדרט באירופה, ומהנדסי הפרויקט אף קבעו סטנדרט למבחנים שבהם חייבות המערכות האלה לעמוד.

אבל האם מערכות סיוע לנהיגה באמת מסוגלות לעשות את העבודה שלהן, באיזו רמת יעילות, והאם ישנם הבדלי ביצועים ויכולות בין מערכת אחת לאחרת? אנשי מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) יצאו לבחון בדיוק את השאלות האלה, ושבו עם תשובות מעניינות. בשורה התחתונה, רק כדי לחסוך את המתח, הם מסיקים שטוב מאד שיהיו מערכות כאלה במכוניות, אלא שבשלב זה הן עדיין לא מדויקות או יעילות כמו נהג אנושי, וכן, קיימים הבדלים משמעותיים בין מערכות שמותקנות בדגמים שונים.

המחקר הספציפי שפורסם השבוע בוצע על-ידי חוקרי המכון, בהנהגת המהנדסת הבכירה ג'סיקה ג'רמקיאן (Jermakian), אשר יחד עם צוות המחקר שלה העריכה את המערכות שמותקנות בחמש מכוניות: ב.מ.וו. סידרה 5 משנת ייצור 2017, מרצדס E קלאס מאותה שנת ייצור, טסלה S משנת ייצור 2016, וולוו S90 מדגם 2018 וטסלה 3 מאותה שנת ייצור.

המערכות שנבדקו הן בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) אשר שומרת על מהירות קבועה שאותה קובע הנהג, כמו גם על מרחק קבוע מרכב שנוסע מלפנים, בלימה אוטונומית אשר אמורה להאט את המכונית או אף לבלום אותה לחלוטין במקרה חרום, והתרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה שמשולבת עם היגוי אקטיבי.
על פי הגדרות האוטונומיה של איגוד המהנדסים הבינלאומי (SAE), אשר מגדיר 6 רמות אוטונומית (בין 0 ל-5), שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית עם היגוי אקטיבי מוגדר כאוטונומיה ברמה 2. "המבחנים החדשים הם תוצאה של המחקר שלנו על אוטונומיה ברמה 2", אומרת ג'רמקיאן, "התמקדנו בסיטואציות שאותן זיהה הצוות שלנו כנקודות תורפה של המערכות האלה, ולאחר מכן השתמשנו במשוב שלהם כדי לפתח את מתודולוגיית המבחן על גבי מסלול, כביש ותרחישים שבהם יצרנו את ההשוואה בין כלי הרכב".

החוקרים תכננו וביצעו ארבעה מבחנים שונים, חלקם על מסלול ניסויים סגור ואחרים על דרכים ציבוריות, במטרה לבחון ולהעריך את הבלימה האוטונומית, את בקרת השיוט האדפטיבית ואת ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה.
בניסוי הראשון נהגו החוקרים בחמש המכוניות במהירות של 50 קמ"ש על מסלול סגור וכיוונו אותן לעבר "מטרת דמות" שנמצאה עליו. המכוניות האירופאיות בלמו את עצמן בזמן, אבל צמד הטסלה הרגו את הולך הרגל המדומה. מצבה של הבובה היה טוב יותר כאשר אותו ניסוי בוצע במצב של בקרת שיוט אדפטיבית: כל המכוניות הצליחו לעצור בזמן בלי לפגוע בה. עם זאת, החוקרים ציינו ש'וולוו S90' בלמה מאוחר ובאופן פתאומי ואגרסיבי יותר מכל האחרות.

במבחן שלישי שבוצע נסעו החוקרים אחרי מכונית שהאטה עד לעצירה, וזאת במטרה לבחון את בקרת השיוט האקטיבית. כל חמש המכוניות עמדו במשימה זאת בכבוד. עם זאת, כאשר מתאר הניסוי כלל מכונית שנכנסת לתוך נתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת שוב האטה הוולוו באופן פתאומי יותר מאשר ארבעת כלי הרכב האחרים.
בנהיגה על כבישים ציבוריים התגלה חוסר עקביות משמעותי יותר בין המכוניות השונות. כל המכוניות, למעט טסלה 3, לא הצליחו להגיב בזמן למצב שבו מכונית מלפנים חתכה ונכנסה לנתיב הנסיעה של המכונית הנבדקת, וה-E קלאס של מרצדס כמעט ופגעה בכלי רכב אחר.

"אסור שנהגים יהיו שאננים", אמרה ג'סיקה ג'רמקיאן, "היות שמערכות בקרת שיוט אדפטיביות דורשות שהם ישימו לב למה שהמכונית עושה בכל רגע, ושיהיו מוכנים לבלום אותה בעצמם. החוקרים ציינו שלטסלה 3 ישנה נטייה לבלום שלא לצורך והם מנו 12 פעמים שבהן המכונית בלמה לנוכח תנועה שנסעה ממול (ולא בנתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת) או כאשר מכוניות אחרות על הכביש החליפו נתיב. "בלימה מיותרת", אמרו החוקרים, "יוצרת סיכון בטיחותי בתנועה כבדה במיוחד אם זאת בלימת חרום חזקה".

השורה התחתונה שנוגעת למערכות בקרת שיוט אדפטיביות היא שעל הנהגים להישאר מאד ערניים כאשר הם משתמשים בהן, ולהיות דרוכים ומוכנים להחליף אותן בכל עת.

מבחן רביעי שבוצע על ידי חוקרי המכון נועד לבחון את היעילות של ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה על כבישים ציבוריים. הצוות נהג במכוניות בתנועה על גבי כבישים מתעקלים במטרה להעריך את הביצועים של כל מערכת. בכל חמש המכוניות מותקנות מערכות שמסוגלות לזהות את מיקומן ביחס לנתיבים שהסימונים שעליהם ברורים, ולהשתמש במכוניות שנוסעות מלפנים כנקודות ייחוס לנתיב.

מבין חמש המכוניות רק טסלה 3 נשארה בנתיב שלה במהלך כל המבחן, ואילו טסלה S תיקנה יתר על המידה באחת ההזדמנויות, מה שגרם לה לחצות את הקו המפריד בין הנתיבים. מרצדס E קלאס נשארה בנתיב שלה 9 מתוך 17 פעמים אבל באחת הסיטואציות לא תפקדה ובשתי הזדמנויות נוספות חצתה את הקווים. הוולוו S90 חצתה שמונה פעמים את הנתיב הפנימי ואילו ב.מ.וו. סדרה 5 נשארה במסלול הנכון רק 3 מתוך 16 ניסיונות והיא בעלת הסיכוי הגדול ביותר לאבד את הנתיב תוך הסתמכות על המערכת הזאת.

כאשר מוסיפים למשוואה נהיגה על כביש הררי מפותל לא מצליחות וולוו S90, ב.מ.וו. סדרה 5 וטסלה S לעמוד במשימה, כאשר הב.מ.וו. גילתה נטייה לנוע לעבר שולי הנתיב נתיב או לרוחבו, ובמצבים שונים אף ניתקה את פעולתה וכתוצאה מכך לא נשארה בנתיבה בכל 14 הקטעים הרלבנטיים.
טסלה S הצליחה לשמור על הנתיב שלה ב-5 מתוך 18 הקטעים והפגינה נטייה לנוע שמאלה וימינה במהלך טיפוס על כביש הררי עד שהתאפסה על המיקום הנכון בנתיב, כל זאת מבלי לשדר לנהג התראה קולית מספקת. וולוו S90 נשארה בנתיב שלה בתשעה מתוך 16 קטעים, חצתה רק פעמיים את קו הנתיב וניתקה את ההיגוי האקטיבי ארבע פעמים בכביש ההררי.

ה-E קלאס של מרצדס, לעומת כל אלה, הפגינה ביצועים טובים כאשר נשארה בנתיב שלה ב-15 מתוך 18 הקטעים הרלבנטיים וההיגוי האקטיבי שלה פעל גם כאשר המכונית לא הצליחה לזהות את קווי הנתיב, ואילו טסלה 3 נסחפה אל מחוץ לנתיב הנסיעה רק פעם אחת.

אנשי מכון המחקר מסכמים ואומרים שהם רואים פוטנציאל רב במערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ובהיגוי אקטיבי, ולדעתם זאת מערכת שיכולה להציל חיים, הגם שזאת מערכת פחות משכנעת מבקרת השיוט האדפטיבית. מערכת היגוי אקטיבי עשויה להציל 8,000 חיים בשנה על כבישי ארה"ב.

דוד זובי (Zuby), קצין המחקר הראשי של איגוד חברות הביטוח אמר שהמהנדסים המפתחים נאבקים בשאלת העלות-תועלת של מערכות סיוע לנהיגה, מכיוון שאם הם מגבילים את השימושיות של מערכות מתוך מטרה להגן על הנהגים הם מסתכנים בתגובה חריפה על כך שהמערכות בסיסיות מדי. מצד שני, אם המערכות מורכבות ומתוחכמות מספיק הן עלולות ליצור אצל הנהגים שאננות שתגרום להם להזניח את תשומת הלב שנהג חייב להשקיע בנהיגה".
לדבריו, המכון לא מוכן לומר למי מבין יצרניות הרכב יש את מערכות הסיוע לנהיגה הטובות ביותר כיום והוא הדגיש שאף אחת מבין המערכות לא מסוגלת לנהוג באופן עצמאי בצורה בטוחה.

The post מערכות סיוע לנהג עדיין לא יודעות לנהוג appeared first on TheCar.

'ווימו', חטיבת הרכב האוטונומי של גוגל, השלימה עד לאחרונה נסיעות ללא נהג בהיקף של כ-12.8 מיליון קילומטרים (!) והמכוניות האוטונומיות שלה גומאות מידי יום מרחק נהיגה מצטבר של 40 אלף קילומטרים על כבישים ציבוריים.
מנכ"ל ווימו, ג'ון קרפצ'יק, הכריז על ציון הדרך הזה של החברה ביום שישי האחרון בכנס שנערך בסנטה פה, ניו מכסיקו, ולאחר מכן בציוץ שלו בטוויטר, שאליו צורפה גם דיאגרמה תואמת.

המספרים מרשימים מאד, וקצב הנסועה של החברה גדל באופן מהיר: אך בחודש נובמבר האחרון הכריזה ווימו על ציון הדרך של 6.4 מיליון קילומטרים נצברים, וזה אומר שבמהלך 8 חודשים השלימה החברה מרחק נסיעה דומה למרחק שאותו ביצעה בכשמונה וחצי השנים שקדמו לתקופה זאת.

ווימו פועלת כעת ב-25 ערים במספר מדינות ברחבי ארה"ב אשר מאפשרות ניסויים ברכב אוטונומי, ובנוסף לשימוש בכביש הציבורי גם מבצעת מאות מיליוני קילומטרים של נסיעה וירטואלית באמצעות מערכות סימולציה ממוחשבות. לפי נתוני החברה, בתשע שנות פעילותה היא ביצעה כבר כשמונה מיליארד (!) קילומטרים של נהיגה אוטונומית וירטואלית, שזה שווה ערך למרחק הנסיעה שמבצע צי של 25 אלף מכוניות כל יום.

את 1.6 מיליון הקילומטרים הראשונים של נהיגה אוטונומית השלימה החברה בין 2009 לחודש יוני 2015, ומיליון מייל נוספים בוצעו על-ידה בתוך שנה וארבעה חודשים. כדי להשלים את המיליון הבאים היא נדרשה לעוד שנה ושבעה חודשים, אבל מאז, עם קבלת צי רכב חדש, היא צוברת קילומטראז' אוטונומי בקצב מהיר שהולך וגובר.
חצי שנה בלבד נדרשה לחברה כדי לצבור מיליון מייל בין מאי 2017 לנובמבר אותה שנה, המיליון הבאים נצברו בתוך שלושה חודשים מנובמבר עד פברואר 2018, הקצב עלה לחצי מיליון מייל בחודש בין פברואר לאפריל ובין אפריל ליוני השנה, ובמהלך יוני לבדו ביצעה ווימו מיליון מייל.

צי המכוניות האוטונומיות של 'וימו' כולל כיום כ-600 מכוניות מדגם פאסיפיקה של קרייזלר, וזה אומר שממוצע הנסיעה היומי של כל אחת מהן הוא כ-66 ק"מ בלבד. זה כנראה נתון מטעה, שכן סביר להניח שלא כל המכוניות פעילות כל הזמן, וחלקן נמצאות בתהליכי תחזוקה שונים.
עם זאת, בחודש מאי השנה הכריזה ווימו על עסקה עם פיאט-קרייזלר שבמסגרתה היא תרכוש 62,000 מיניוואנים נוספים, ובשבוע שעבר היא קיבלה לידיה כלי רכב ראשונים מדגם I-Pace של יגואר, מתוך צי מתוכנן של 20,000 מכוניות חשמליות אוטונומיות כאלה.

'ווימו' היא חטיבת הרכב האוטונומי אשר נוסדה לפני 9 שנים בתוך גוגל, ובדצמבר 2016 פוצלה ממנה במהלך של שינוי מבנה החברה. כיום זאת חטיבת אחות של גוגל, ושתי החברות נמצאות תחת חברת אם שנקראת 'אלפבית'.
ה"גביע הקדוש" שאליו מנסה ווימו להגיע – גם בשטח וגם במעבדה – הוא פיתוח לא רק של חיישנים ותוכנות הפעלה למכוניות עצמן אלא של תוכנת בינה מלאכותית שתלמד לזהות ולהבין סיטואציות שונות על כל כבישי העולם, ובתוך כדי לימוד כזה תשפר, מתוך "ניסיון", את כלל המכוניות האוטונומיות שחולקות את אותה תוכנה.

"אנחנו בונים את הנהג המנוסה ביותר בעולם" כתב קרפצ'יק בציוץ הטוויטר שלו, ולמרות שזה נשמע כמו סיסמת יחסי הציבור השקופה ביותר בעולם, אפשר גם להתחבר אליה ולהבין את ההיגיון שמאחוריה.

אחד התוצרים החשובים והברורים של כל המאמץ הזה צפוי להיות מושק עד לסוף השנה הנוכחית: שירות מסחרי של מכונית ללא נהג. בעיר פניקס שבאריזונה משתמשים כיום 400 תושבים על בסיס יומי וקבוע בשירות ניסיוני כזה. המיניוואנים מתוצרת קרייזלר אוספים אותם באופן קבוע אל כל יעדי הנסיעה שלהם.

עם זאת, עוד לפני שחברות כמו ווימו ישיקו שירותי תחבורה אוטונומית אישית סביר מאד שהטכנולוגיה תבשיל ותתבגר בתחום אחר, שבו יש לה גם פוטנציאל מסחרי עדיף: לוגיסטיקה והובלות קרקעיות באמצעות ואנים, משאיות, ומחסנים ממוחשבים. שלב נוסף, שיבוצע ככל הנראה במקביל, יהיה תחבורה ציבורית אוטונומית במסלולים קבועים, החל משאטלים שכבר פועלים בשדות תעופה אחדים, ופעילותם תורחב מאד, וכלה במיניבוסים ואוטובוסים שיפעלו לאורך קווי הסעה ידועים מראש.

בניגוד מוחלט ל'אובר', אשר נמצאת במאבק תמידי לגיוס כספים ומפרסמת הרבה מאד פרטים אודות פעילותה בתחום האוטונומי, גוגל שומרת קרוב לחזה את רוב הדברים שהיא עושה, ופרויקט הנהיגה האוטונומי שלה הוא כמעט חשאי. זאת אחת הסיבות שהציוץ של קרפצ'יק בטוויטר מסוף השבוע זוכה לתהודה כל כך גדולה.

בכנס בסנטה פה הגדיר קרפצ'יק, בין השאר, את המכונית הקונבנציונלית המוכרת לנו כ"רכב בשימוש אישי" – להבדיל מכלי רכב אוטונומיים שיופעלו עבור אנשים רבים, הוא הזכיר את העובדה שמכונית ממוצעת עומדת בחניה 95% מן הזמן וטען גם שברחבי ארה"ב יש 300 מיליון מכוניות שלכל אחת מהן מוקדשים כיום, בממוצע, 4 מקומות חניה (מן הסתם הכוונה היא למקומות בבית, בעבודה, בקניונים וכיוצ"ב), כלומר סך כולל של כ-1.2 מיליון מקומות חניה.

קרפצ'יק אמר ש"בקרוב יהיו לנו מספר הכרזות אודות איך אנחנו מתכוונים להשתמש בטכנולוגיה שלנו כדי להניע אנשים מבתיהם או מן העבודה שלהם אל מרכזי תחבורה ציבורית, וזאת כדי להגיע לתשואה מקסימלית על ההשקעה הציבורית בתשתיות האלה".

The post גוגל לומדת לנהוג: ווימו נוסעת 40,000 ק"מ ביום appeared first on TheCar.

מספר תאונות, חלקן קשות ואף קטלניות, אשר בהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' ומתוצרת של יצרניות אחרות – גרמו לאיגוד חברות הביטוח הבריטי ולמכון המחקר החשוב Thatcham לצאת בקריאה ליצרניות הרכב "לשקול מילים" כאשר הן מכנות מערכות סיוע לנהג בשמות מבטיחים מידי.

בדוח מיוחד, אשר חובר לאחרונה במשותף על-ידי שני הגופים האלה, מתוארים השמות המסחריים שנבחרו על-ידי כמה מיצרניות הרכב כ"מוגזמים" או "מטעים", והכוונה היא למשל למערכת 'Autopilot' של 'טסלה' שהיא, למעשה, רק "בקרת שיוט אקטיבית" ולא "טייס אוטומטי" כפי שאפשר להסיק בטעות מן התואר שבו היא מתהדרת.
למערכות הסיוע לנהג, אשר הופכות נפוצות יותר ויותר בכלי רכב חדשים, יש ערך בטיחותי גבוה – בעיקר ככל שמדובר במערכות אוטומטיות לבלימה ולשמירה על נתיב הנסיעה. מערכות כאלה, כשמן כן הן, מסייעות לנהגים לא רק בקטעים היותר משעממים של נהיגה אלא גם במצבי עייפות וחוסר קשב.

הבעיה, כמו בכל מקרה שבו אנחנו סומכים יותר מידי על טכנולוגיה, היא שנהגים רבים מידי מרשים לעצמם לעסוק בדברים שאינם נהיגה, למשל לצפות בסרטוני וידאו, לקרוא או לנמנם – וזאת למרות האיסור המפורש לעשות זאת. בעיה יותר חמורה היא שאף מכונית שמשווקת לציבור כיום עדיין לא מסוגלת להציע רמת אוטונומיה מלאה, פשוט מכיוון שטכנולוגיה זאת עדיין לא בשלה מספיק.

"טכנולוגיות הסיוע לנהיגה", מזהירים מחברי הדו"ח, "עדיין אינן מערכות אוטונומיות אלא מערכות שנמצאות בחיתוליהן והן אמינות "מוכשרות" מספיק, כפי ששמותיהן המסחריים עלולים לרמוז".
שני הארגונים החשובים קראו ליצרניות הרכב, ואף יותר מכך למחוקקים, לקבוע כללי פרסום ברורים אשר ימנעו מנהגים לטעות ולחשוב שמערכות סיוע לנהג יכולות לאפשר להם לאבד ערנות בעת נהיגה.

מתיו אייורי, מנהל המחקר של תאצ'אם, אמר: "אנו מתחילים לקבל דוגמאות מ"החיים האמיתיים" של מצבים מסוכנים שמתרחשים כאשר נהגים מצפים שהמכונית שלהם תפעל בעצמה, ובמיוחד ככל שהטכנולוגיה "נוטלת בעלות" על יותר ויותר מטלות נהיגה. נהג לא יכול להיות מודע מספיק לעובדה שבמצבים ובנסיבות שונים הוא נדרש לקחת בחזרה את השליטה במכונית.

כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אשר יכולים להביא כלי רכב מנקודה A ל- B ללא צורך במעורבות נהג לא יהיו זמינים בשנים הקרובות. עד אז, נהגים ימשיכו לשאת באחריות פלילית לשימוש בטוח במכוניות שלהם, ולכן זאת חובתן של יצרניות הרכב שלא להגזים בכתרים שהן קושרות למערכות הסיוע לנהיגה שהן מוכרות".

כדי להפוך את האמירות שלהם למעשיות פרסמו אנשי Thatcham רשימה של עשרה קריטריונים עיקריים שמכונית חייבת לעמוד בהם לפני שאפשר יהיה לכנות אותה בתואר "אוטונומית", והם גם הגדירו קריטריונים למבחנים שבהם צריכות מערכות לעמוד כדי להיחשב לכאלה שמבצעות כהלכה את מה שהן מתיימרות לעשות.

לא מדובר רק במבחני נהיגה מעשיים, ולמעשה הקריטריון הראשון שנבחן הוא עיון בספרי הרכב כדי לוודא כיצד מתוארות ומוסברו המערכות הללו לנהגים, וכיצד מודגשת האחריות שלהם למתרחש על הכביש.
קריטריון נוסף בוחן כיצד נהגים מתמודדים עם ההפעלה והכיבוי של המערכות, ולאחר מכן מבוצעת הערכה לגבי מה קורה כאשר הנהג נדרש "לקחת את ההגה לידיים" בחזרה מן המערכת. בנוסף נבדקת, למשל, השאלה אם הטכנולוגיה מסייעת לציית לחוק, למשל להתאמת מהירות הנסיעה למגבלת המהירות בכבישים שבהם נוסעת המכונית.

בניסויים שביצע מכון המחקר התגלו לא מעט כשלים של מערכת בקרת השיוט האקטיבית של מכונית מדגם S של טסלה, למשל כאשר היא נסעה מאחורי מכונית שביצעה מעבר מהיר של נתיב והמכונית שמאחור לא עצרה כדי להימנע מפגיעה במכשול שניצב על הכביש. תרגיל זה מדמה מצב שבו נהג המכונית שמלפנים מזהה סכנה ומתחמק ממנה, אולם בקרת השיוט האקטיבית נכשלת בזיהוי ו/או בתגובה.
"שימוש במונחים שנועדו למכור מעביר מסר לא נכון לנהגים, אשר סומכים יותר מדי על הטכנולוגיה הקיימת, מעבר למה שהיא באמת יכולה לעשות.

בהצהרה שפרסמה חברת טסלה בתגובה לדוח נאמר שההבטחות השיווקיות שלהם, וספר הרכב, כוללים את ההצהרה שנהגים חייבים לשמור את ידיהם על ההגה בכל עת, גם כאשר ה"טייס האוטומטי" מופעל.

The post מתי הופכת בקרת שיוט למכונית אוטונומית, ולמי זה חשוב? appeared first on TheCar.

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, מתחייב להציע מערכת בקרת שיוט חכמה בכל דגמי החברה עד לשנת 2020, כלומר בתוך כשנה וחצי, ואילו שאר דגמי ג'נרל מוטורס – בהם אפילו שברולט ספארק הקטנה, יציעו את אותה אפשרות בתוך כחמש שנים.

אנשי ג'נרל מוטורס רומזים גם על המערכת הבאה שהם רוצים להפוך לסטנדרטית בכל הדגמים, וזאת מערכת תקשורת בין כלי רכב לתשתיות (X2V) שתוצע באחד מדגמי הקרוסאובר שלהם עד לשנת 2023. מארק רויס, סגן נשיא בכיר בג'נרל מוטורס שאחראי על פיתוח מוצרים, רכש ושרשרת האספקה, הכריז על התכניות האלה בכנס השנתי של ITS (פתרונות תחבורה חכמה) שנערך אתמול (ד') בדטרויט, מישיגן. "ההתרחבות של טכנולוגיית Super Cruise ו- V2X מדגימה את מחויבותה של קדילאק לחדשנות, ולשיפור חיי הלקוחות", אמר רויס. "GM מחויבת ביותר ליישום העידן החדש של תחבורה אישית, וטכנולוגיות כאלה יאפשרו זאת".

לכשעצמה, הודעה רשמית זאת מתארת רק שלב אחד נוסף בדרך הלא פשוטה אל תחבורה אוטונומית מלאה. אבל מה שמסתתר מאחוריה מעניין הרבה יותר היות שהוא מתאר את הסימביוזה הקריטית בין יצרניות רכב לבין חברות הי-טק שמפתחות טכנולוגיה לא אוטומוטיבית.

קאדילק שוקדת מזה מספר שנים על פרויקט " "Super Cruise" – או "בקרת שיוט חכמה", שאותו היא מפתחת בשיתוף חברת הסטארט אפ Ushr שמתמחה במיפוי מדויק של נתיבי תחבורה.

תחום המיפוי הדיגיטלי הזה, יצירת "מפת עולם מדויקת ברזולוציה גבוהה", הוא "הגביע הקדוש" ואחד התחומים ה"בוערים" ביותר כיום בתעשיית התחבורה, והפיצוח שלו מעסיק לא מעט חברות ישראליות וישראליות בבעלות זרה.
עד היום פיתחה Ushr מפה שמכסה כ-260 אלף ק"מ של דרכים מהירות ברחבי ארה"ב וקנדה, והמפה הזאת מדויקת מספיק כדי לאפשר ל"סופר קרוז" של ג'נרל מוטורס להסיע על הדרכים האלה מכוניות "ללא מגע יד נהג".

ג'נרל מוטורס החלה להציע את המערכת הזאת השנה כאופציה בתוספת תשלום רק בדגם אחד של קאדילק – CT6, כלומר שבשלב זה מדובר במספר קטן מאד של מכוניות ביחס לצי הכולל אפילו שלה עצמה, ובכל זאת מדובר בתשובה למערכת המפורסמת של 'טסלה', ולהבדיל – כולם מחזיקים אצבעות שהפרסום שלה לא יגיע בגלל מעורבות בתאונות.

מערכת סופר קרוז מבוססת על שימוש בחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה שמותקנים במכוניות, וב"קריאה" של מפה שמתעדכנת באופן קבוע תוך כדי התבססות על מערכת הניווט הלוויינית הסטנדרטית ברכב. כדי להשתמש בה חייב הנהג להיות מנוי על שירותי OnStar של ג'נרל מוטורס.

ה"סופר קרוז" רחוק עדיין מלהיות מערכת אוטונומית מלאה, שכן נהג חייב לשבת ליד ההגה והוא האחראי הבלעדי על מה שמתרחש עם המכונית, אבל מדובר בתכונת נוחות שמאפשרת לנהג לעזוב את ההגה ולאפשר למכונית לנהוג עבורו לאורך כבישים מהירים ומשעממים. מה שחשוב יותר בהכרזה של קאדילק הוא שהיא מוכיחה שלשתי החברות יש מפת דרכים, תרתי משמע, ותוכנית סדורה להרחבת השימוש בפונקציה המעניינת הזאת לכל דגמי הקבוצה.

מאליו מובן שבשלב המיידי, כל עוד שלא פותחה מפה דיגיטלית מדויקת לכבישי ישראל, אין להכרזה הזאת משמעות עבורנו, כאן בארץ, אלא שגם המיפוי הזה מתרחש ומתקדם במקביל על-ידי מספר חברות, כאמור, ובשנים הקרובות מתבקשת סטנדרניזציה שלו, כמו גם תפוצה רחבה יותר של מערכות אוטונומיות דומות אצל כל יצרניות הרכב. הבשורה המיידית, נכון לעכשיו, היא שג'נרל מוטורס תהיה יצרנית הרכב הגדולה הראשונה שמציעה בקרת שיוט חכמה בכל הדגמים של מותג שלה.

צילומים: יח"צ – קאדילק, USHR

The post כל דגמי קאדילק יהיו חצי אוטונומיים בעוד שנה וחצי appeared first on TheCar.

לגמרי לא בטוח, במידה ובמקום המערכת האוטונומית של אובר נהג בשר ודם היה אוחז בהגה מונית הוולוו בליל ה-18 למרץ בפרבר של פינקס, האם באמת ניתן היה להגיב בזמן ולהימנע מפגיעה באיירין הרצברג שחצתה את הכביש באזור חשוך ולא במעבר חציה, אבל ספק שלכולנו היה ברור באותה שנייה וחצי שלפני התאונה שהדבר הזה שהפנסים הראשיים מאירים עליו בקדמת הרכב הוא בן אדם שחוצה את הכביש.

אבל בסיום חקירה מעמיקה של התאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, התברר שמה שנראה ברור כשמש, גם בתנאי תאורה בעייתיים, לכל אחד מאיתנו, פשוט לא תויג על ידי האלגוריתם של  המערכת האוטונומית כיצור אנושי ולכן לא הופעלו בלמי הרכב ולמעשה לא נעשה דבר על מנת לנסות למנוע או לצמצם את עוצמת הפגיעה.

על פי דו"ח החקירה מתברר שהחיישני המערכת כן זיהו משהו שחוצה את הכביש, אך התוכנה של אובר תייגה וסווגה את העצם כ- “false positive”, משמע קריאה שגויה או אובייקט לא אנושי מהסוג שלא מסכן את הרכב או נוסעיו כמו למשל שקית ניילון באמצע הכביש.

עוד ב-TheCar:
למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי
קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג
חברת טכנולוגיה ישראלית טוענת: יכולנו למנוע את התאונה של אובר

מיד עם חשיפת סרטון התאונה, אנו כאן ב-TheCar  העלנו את האופציה הזו לזיהוי שגוי של המערכת זאת מאחר שגברת הרצברג חצתה את הכביש ברגל כשהיא מוליכה את אופניה לצידה, לובשת סוודר שחור וכשעל כידון האופניים תלויות שקיות. ומאחר שבמסד הנתונים של המערכת, ככל הנראה, לא הייתה אף תמונה דומה שתויגה כהולך רגל או רוכב אופניים "המוח" של המערכת קבע שמדובר בהתראת שווא או אובייקט לא מסוכן.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) 21 במרץ 2018

סביר להניח שדווקא מערכות פשוטות יותר כמו בלימת חירום אוטונומית, מהסוג שניתן למצוא בהרבה רכבים חדישים, היו דווקא פועלות, אך מאחר שמערכות אוטונומיות מלאות אמורות להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה, הם אמורות להיות מסוגלות להפעיל סוג של "שיקול דעת" על מנת להציג נהיגה דומה לאנושית וחייבות להיות מצוידות ביכולות בינה מלאכותית המאפשרת לעקוף נתונים מסוימים המתקבלים משלל חיישני המערכת.

כעת מומחי תוכנה יהיו חייבים לבדוק לעומק את האלגוריתם של המערכת של אובר על מנת לוודא שבמרוץ להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברות שימוש, מהנדסי אובר לא כיילו את המערכת  בצורה כזו הלוקחת סיכונים ומתעלמת מהתראות רבות לטובת רציפות הנהיגה.

על אף שניתוח מהלכים רבים של אובר בעבר חשף סוג של התנהלות חתרנית אנרכיסטית, נראה שהתאונה הקטלנית גרמה לאנשי אובר לחשב מסלול מחדש ובשלב זה החברה השהתה את הניסויים ברכבים האוטונומיים ברחובות הערים ולפני מספר ימים אף שכרה את שרותיו של כריסטופר הארט יו"ר NTSB לשעבר (המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים של ארצות הברית) כדי לייעץ לה בנושאי בטיחות מגוונים בעקבות התאונה.

הארט בין היתר היה החוקר הראשי של התאונה המפורסמת בה נהרג בעליה של מכונית טסלה שעשה שימוש במערכת "הטייס האוטומטי" של החברה מעמק הסיליקון ולמרות שהמערכת לא אמורה לשחרר את הנהג ממלאכת הנהיגה אלא רק לסייע לו בחר לצפות בסרט.

הארט התבטא בזמנו  בנושא וציין "מערכות אוטונומית מסוגלות למנוע תאונות רבות, אבל גם בעתיד יהיו תאונות קטלניות והרוגים בכבישים, ועם כל הצער זה לא אמור לשנות או למנוע המעבר למכוניות ללא נהג – זה העתיד והרכבת בדרך לשם כבר יצאה מזמן מהתחנה".

The post התאונה האוטונומית של אובר נגרמה בשל תקלת תוכנה appeared first on TheCar.

התאונה בה נהרגה איירין הרצברג מפגיעת רכב אוטונומי של אובר בפרברי פיניקס העלתה שאלות ותהיות בנוגע לצורך בפיקוח הדוק יותר על מנת לוודא שבמרוץ אותו מנהלות מספר חברות  טכנולוגיה על מנת להיות ראשונות להציג יכולות אוטונומיות לרכבים ביצור סדרת לא נעשים קיצורי דרך מסוכנים.

בכל מקרה לא מעט חברות משקיעות היום משאבים רבים כדי לפתח מכונית ללא נהג כשבחוד החנית ניתן להזכיר את Waymo של גוגל, Cruise של ג'נרל מוטורס, מובילאיי הישראלית שנרכשה על ידי אינטל בעסקת ענק (ובשבוע שעבר הצטרף אליה ראש התוכנית האוטונומית של טסלה), טסלה והטייס האוטומטי שלה  וגם ענקית שיתוף הנסיעות אובר שעוד לפני התאונה הקטלנית הורשעה בגנבת תוכניות לפרויקט האוטונומי שלהם מגוגל.

מרבית השחקנים המרכזיים מסמנים את שנת 2021 כתאריך יעד בו הם מקווים שהטכנולוגיה שלהם תבשיל ותגיע כבישם ורחובות הערים, אך על פי דיווח בבלומברג מייקל גריפין לשעבר ראש נאס"א וכיום תת  מזכיר ההגנה האמריקאי והאחראי למחקר והנדסה אמר לפני מספר ימים בנאום בפני חברי הקונגרס כי הוא סבור שכלי רכב אוטונומיים יגיעו לשדה המערכה לפני שהם יגיעו לרחובות הערים.

עוד ב-TheCar:
מדוע גוגל נטשה את הטכנולוגיה האוטונומית למחצה?
מכוניות אוטונומיות לומדות לנהוג בעזרת המשחק Grand Theft Auto
קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג

בניגוד למה שרבים מכם חושבים גריפין לא מתכוון, בשלב זה, לכלים בלתי מאוישים עם תחמושת רבה שיסתערו על קווי האויב אלא דווקא על משאיות ורכבי אספקה.

מסתבר שבמערכות האחרונות שהצבא האמריקאי היה מעורב בהן באפגניסטן ועיראק מרבית האבדות לא נרשמו בקרב פנים אל פנים ולמעשה 52 אחוז מהנפגעים באזורי הלחימה המודרניים קשורים לפגיעות  ממארבים, ירי טילים ומטעני צד על שיירות אספקה של אמצעי לחימה, מזון, דלק ציוד אחר לחזית.

לטענת גריפין בעזרת שימוש במאפייני הליבה של מערכות האוטונומיות האזרחיות ניתן יהיה לעבור כמעט במיידי לאספקה על ידי רכבים אוטונומיים ולחסוך כמות עצומה של נפגעים, גריפין הסביר גם שמעבר לרצון שדוחף להטמיע מהר ככל הניתן את הטכנולוגיה מצילת החיים הזו ברכבים הצבאיים, גם מבחינה טכנולוגית העניין פשוט יותר מאחר האלגוריתם הנדרש להפעלת מערכת צבאית פשוט יותר מזה הנדרש למכונית אוטונומית הנעה ברחובות העיר מאחר שרכב צבאי בשדה מערכה, פחות מחויב לציית לחוקי התנועה לתמרורים ולרכבים והולכי הרגל סביב.

מדבריו של גריפין לא לגמרי ברור האם מומחי הפנטגון שנהנים מתקציבי פיתוח כמעט אין סופיים מפתחים את הטכנולוגיה בעצמם או מתכוונים לרכוש אותה מחברות הטכנולוגיה המפתחות מערכות נהיגה אוטונומית אזרחיות, אבל גריפין רמז שהצבא "בהחלט חייב למנף את הטכנולוגיה שפותחה במגזר הפרטי" בתחום זה.

עם זאת, מהלך שכזה עלול לעורר מחאות מצד עובדים בחברות הטכנולוגיה, במיוחד אם הטכנולוגיה תשמש גם רכבים התקפיים, ויש לזכור כי אלפי עובדי גוגל מחו לאחרונה על מעורבות החברה בפרויקט Maven  – מיזם משותף עם משרד ההגנה שמטרתו לפתח בינה מלאכותית עבור יישומים צבאיים.

צילומים: צבא ארצות הברית, ויקיפדיה, יצרנים, יח"צ

The post תת מזכיר ההגנה האמריקאי: רכבים אוטונומיים יגיעו לשדה המערכה לפני שהם יגיעו לרחובות הערים appeared first on TheCar.

חודש לאחר התאונה הקטלנית בה מונית ניסוי אוטונומית של אובר דרסה למוות הולכת רגל ולמרות שאלות ותהיות רבות שעלו מאז בנוגע לבשלות הטכנולוגיה, דארה קוסרשאהי, מנכ"ל חברת שיתוף ההסעות הגדולה בעולם, מדגיש כי אובר עדיין מאמינה שזה עתיד עולם הרכב ושהוא נמצא ממש מעבר לפינה.

קוסרשאהי שהשתתף בסוף השבוע בפאנל בנושא שהתקיים במסגרת כנס תחבורה גדול הבטיח כי אובר ממשיכה להיות מחויבת ב-100 אחוזים לטכנולוגיה אך מאידך לא סיפק תשובה בנוגע למתי בדיוק החברה תחדש את הניסויים האוטונומיים שלה שהופסקו בעקבות התאונה.

"אנו מאמינים בטכנולוגיה האוטונומית", אמר קוסרשאהי וציין כי "כלי רכב אוטונומיים הם חלק חשוב ממהפכה שתוביל בטווח הארוך לחיסול הבעלות הפרטית על הרכב". 'קוסרשאהי הוסיף כי למרות התאונה "בסופו של דבר כלי רכב אוטונומיים יהיו בטוחים יותר".

ההצהרה הפומבית הברורה מפיו של מנכ"ל אובר מגיעה לאחר שלפני כשבועיים, בתחקיר שפרסם מגזין "הניויורקר", נטען כי קוסרשאהי שוקל ברצינות את הפסקת התוכנית האוטונומית בשל העלויות הגבוהות שלה.

"אנחנו משתפים פעולה מלאה עם הרשויות שחוקרות את התאונה", ציין המנכ"ל, "מדובר בגופים ניטרליים שאנחנו סומכים עליהם, ולאחר שאלה יגיעו למסקנות נחשוב מה לעשות בהמשך".

בכל מקרה לא בטוח שאובר תוכל להחליט בעצמה על חידוש הניסויים ויש לזכור כי לאחר פרסום סרטון התאונה בו ניתן היה לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש לא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש, מושל אריזונה בה התרחשה התאונה ושבשטחה נערכים חלק גדול מהניסויים האוטונומיים בארצות הברית, השהה את האישור לניסויים שניתן לאובר ללא הגבלת זמן.

כזכור, תיעוד התאונה העלה לא מעט שאלות בין אם בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים, ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי, שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד את הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות כהולכת רגל ולא פעלה כלל כדי לנסות למנוע את התאונה זאת בשונה מהתוצאות שהושגו בסימולציות של  מערכות נהיגה אוטונומיות אחרות שהופעלו על סרטון התאונה והוכיחו כי ניתן היה למנוע את ההתרסקות, ובין אם בנוגע לכישוריהם ולמידת האחריות של משגיחי הנהיגה ש"אובר" מעסיקה דוגמת רפאל/ה ואסקז, גבר שעבר ניתוח לשינוי מין שבעבר שדד סניף של בלוקבסטר וישב בכלא כמה שנים שספק רב אם היתה מתקבל/ת לעבודה במקדונלדס, אך התקבלה לאובר, אשר הייתה ברכב הוולוו האוטונומי באותו הערב ובניגוד לציפיה לאחריות ולדריכות מלאה בעת ניסווים של מערכות מתקדמות נמנמה או לכל הפחות לא הביטה על הנעשה בכביש בשניות שלפני התאונה.

יתרה מזאת, בהמשך התברר כי על מנת לאפשר למערכת הנהיגה האוטונומית של אובר פעולה חלקה ורציפה יותר בתנאי שגרה, החברה ניתקה את מערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות שמגיעות ברכב הוולוו XC90 שהוסב לרכב אוטונומי ובהחלט יתכן שמערכות אלו היו יכולות למנוע את התאונה או לפחות לנסות לבלום את הרכב, בניגוד למערכת האוטונומית של אובר.

אם לא די בכך יש לזכור כי לפני כשנה בית המשפט האמריקאי קבע כי אובר גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית מ-WAYMO של גוגל באמצעות ידע שרכשה מאנתוני לבנדובסקי, עובד  גוגל לשעבר שהעתיק ממחשבי החברה לא פחות מ-14 אלף קבצים הקשורים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית בכלל ומכ"ם הלידר התלת מימדי בפרט.

למרות הנחישות שמפגין מנכ"ל אובר לקראת חזרה לניסויים, לטעמנו לפחות חיבור של כל הנאמר לעיל ללא ספק מדגיש את הצורך בפיקוח ובקרה מעמיקים יותר של גורמים מקצועיים ניטרליים לפני המעבר לניסויים במרחב הציבורי אשר יוודאו שבמרוץ לפיתוח הטכנולוגיה לפני המתחרים לא נעשים שוב שום קיצורי דרך המסכנים את משתמשי הדרך התמימים.

The post למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי appeared first on TheCar.

התאונה שהתרחשה לפני קצת יותר משבועיים, בה רכב של אובר שנע במצב אוטונומי דרס למוות הולכת רגל בפרברי פיניקס, העלתה לא מעט שאלות קשות, במיוחד לנוכח סרטון תיעוד התאונה שפורסם כמה ימים לאחר המקרה בו ניתן היה לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש שלא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש, בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד כהולכת רגל את איליין הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות, ולא פעלה כדי לנסות למנוע את התאונה.

עוד ב-TheCar:
ג'נרל מוטורס נערכת להשקת מכונית ללא נהג בשנה הבאה
בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג
מכונית ללא נהג? לא כל יצרני הרכב מתלהבים

אם לא די בכך, כמה ימים מאוחר יותר מכונית מדגם מודל X של טסלה שנעה במצב של "טייס אוטומטי" התנגשה בקליפורניה בגדר בטיחות וגרמה למותו של בעל הרכב. אמנם יש להדגיש כי "הטייס האוטומטי" של טסלה היא רק מערכת עזר לנהיגה ולא מתיימרת כלל להיות מערכת נהיגה אוטונומית מלאה ובמקרה זה המערכת התריעה מבעוד מועד על מצב מסוכן ודרשה מהנהג לשים את הידיים על ההגה מספר שניות לפני התאונה, אך עם העובדות קשה להתווכח ובשני מקרים שונים בשבועיים האחרונים הטכנולוגיה האוטונומית פישלה ובגדול וגבתה חיי אדם, ורבים החלו לתהות בקול האם היא "מבושלת" מספיק ובטוחה דיה לשימוש בכבישים הציבוריים.

עם זאת, על אף שנראה כי ניתן להבין את הקריאות להפסיק או לכל הפחות לפקח בצורה הדוקה ולהגביל את הניסויים של הרכבים האוטונומיים ברחובות הערים כמו גם את החלטתו של מושל אריזונה להשעות ללא הגבלת זמן את האישורים לניסויים שניתנו ל"אובר", מנגד הממשל בקליפורניה הביע השבוע אמון עמוק בטכנולוגיה, אשר חלק גדול שלה מפותח על ידי חברות מעמק הסיליקון שבסמוך לסן פרנסיסקו, ולא עיכב את כניסתן לתוקף, החל מה-2 באפריל, של תקנות המאפשרות לחברות טכנולוגיה דוגמת Cruise של ג'נרל מוטורס ו-Waymo של גוגל להתחיל לערוך ניסויים ברכבים אוטונומיים מלאים ללא נוכחותו ברכב של משגיח נהיגה אנושי שיכול לתפוס פיקוד במקרה שמשהו משתבש כמו שנדרש עד היום.

התקנות אושרו למעשה כבר בפברואר, הרבה לפני התאונה בה נהרגה הרצרברג ולפני תאונת הטסלה שנסעה במצב של "טייס אוטומטי", אך במשרד התחבורה הקליפורני החליטו לא לתת לאירועים המצערים הללו להשפיע על המדיניות שנקבעה לאחר דיונים מעמיקים בנושא מתוך הבנה כי בדרך לעתיד בו בגורם האנושי האחראי למרבית התאונות בעולם יוצא מהמשוואה עם מעבר למכוניות אוטונומיות מלאות אין מנוס מלבחון אותן בתנאי אמת.

על מנת לבצע ניסויים ברכבים ללא נהג, חברות הטכנולוגיה יצטרכו לפנות ל-DMV (משרד הרישוי של קליפורניה) ולהגיש בקשה מפורטת, להציג את תוכנית הניסוי ולעמוד בתנאים מסוימים, ביניהם רקורד מתועד של ניסויים בטכנולוגיה עם משגיח נהיגה אנושי ברכב, ולהיות מסוגלים לפקח על הרכבים מרחוק בעת הניסוי, ובמקרה של תקלה או כשמשהו משתבש לעצור אותם בבטחה ממרכז הבקרה.

ממשרד התחבורה בקליפורניה נמסר כי עד כה אף חברה טכנולוגית או יצרנית רכב לא פנתה אליהם כדי לקבל אישור לניסויים ברכבים אוטונומיים ללא נהג משגיח על הכבישים הציבוריים ולא מן הנמנע כי השחקניות המרכזיות בתחום עושות בדיקה נוספת לטכנולוגיה וחוששות מעט בימים אלה לקחת את הצ'אנס ולהיות הראשונות שתבצענה ניסוי ברכבים ללא נהג במרחב הציבורי.

עם זאת, אין ספק שמדובר בעיכוב זמני ולאחר שהרגולטור אישר סוף סוף ניסויים הכרחיים כל כך בדרך לעתיד עולם הרכב, לא ירחק היום בו מכוניות שנעות בעצמן ללא נוכחות אנושית ליד ההגה יהפכו לעניין שבשגרה.

The post למרות התאונה של אובר: קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג appeared first on TheCar.

כמה ימים לאחר שמכונית אוטונומית של "אובר" דרסה למוות את איירין הרצברג בפרבר של פיניקס שבאריזונה, באירוע שיזכר בתולדות הרכב כתאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, מכונית שברולט בולט מצי "Cruise" של ג'נרל מוטורס קיבלה בסן פרנסיסקו את דו"ח התנועה הראשון אי פעם, ככל הנראה, למכונית אוטונומית.

שוטר תנועה על אופנוע עצר את הרכב שנסע במצב אוטונומי מלא בעת האירוע ורשם דו"ח מאחר שלטענתו הרכב לא נתן זכות קדימה במעבר חציה וחלף קרוב מדי להולך רגל שחצה את הכביש.

על אף שהרכב, כאמור, נהג בעצמו בעת האירוע, את הדו"ח קיבל משגיח הנהיגה האנושי שישב ברכב.

מאוחר יותר ניתחו ב" Cruise" את הנתונים והתמונות שנאספו על ידי חיישני הרכב ומצלמותיו והגיעו למסקנה כי הדו"ח לא היה מוצדק משום שהמערכת האוטונומית פעלה באופן תקין והמרחק מהולך הרגל עמד על כ-4 מטרים ובשום רגע לא נוצר מצב של סכנה אמיתית. "בטיחות משתמשי הדרך נמצאת אצלנו מעל לכל. החוק בקליפורניה מחייב כלי רכב לתת זכות קדימה להולכי רגל ולאפשר להם לחצות את הכביש ללא חשש להפרעה של המעבר הבטוח ועל פי הנתונים שלנו זה מה שקרה כאן".

למרות שבכל יום נהרגים בתאונת ברחבי ארצות הברית עשרות הולכי רגל, הפרסום הרב לו זכתה התאונה של "אובר" באריזונה מן הסתם שם את המכוניות האוטונומיות במרכז תשומת לבם של משתמשי הדרך ובכלל  זה גם אנשי החוק.
אין ספק שהתאונה בה נהרגה הרצברג לאחר שנפגעה ממכונית אוטונומית של "אובר" ובמיוחד התיעוד שלה שפורסם לאחר כמה ימים בו ניתן לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש לא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש מעלה לא מעט שאלות, בין אם בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים, ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי, שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד את הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות כהולכת רגל ולא פעלה כדי לנסות למנוע את התאונה, ובין אם בנוגע לכישוריהם ולמידת האחריות של משגיחי הנהיגה ש"אובר" מעסיקה דוגמת רפאל/ה ואסקז, גבר שעבר ניתוח לשינוי מין שבעבר שדד סניף של בלוקבסטר וישב בכלא כמה שנים שספק רב אם היה מתקבל/ת לעבודה במקדונלדס, אך התקבלה לאובר, הייתה ברכב הוולוו האוטונומי באותו הערב ונמנמה או לכל הפחות לא הביטה על הנעשה בכביש בשניות שלפני התאונה.

בעקבות השאלות הקשות ומחשש לפגיעה במשתמשי דרך תמימים מושל אריזונה להחליט להשעות את האישור שניתן ל"אובר" לניסויים אוטונומיים על כבישי המדינה ללא הגבלת זמן.

בתוך כך מתברר שעוד בטרם יבש הדם ולפני שהגופה של הרצברג הספיקה לנוח בקבר אנשי "אובר" מיהרו להגיע להסדר עם בתה של המנוחה.

פרטי ההסכם לא פורסמו, אך נראה כי ב"אובר" החליטו להציע פיצוי נדיב במיוחד, יש להניח בגובה של כמה מיליוני דולרים טובים ואולי אף מעבר לכך לבתה היחידה של ההרוגה כדי לסגור את העניין מהר ככל האפשר על מנת להימנע ממאבק משפטי שהיה גורם לגלים נוספים של פרסומים שליליים בנושא ובוודאי היה מערער את מעמדה ואת ערכה של חברת הטכנולוגיה ושיתוף הנסיעות.

The post דוח תנועה ראשון למכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

בשבת שעברה התרחשה התאונה הראשונה בהיסטוריה שבה נהרגה הולכת רגל כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית, וככל שמתבררים פרטים אודותיה נראה כאילו שהיא נועדה להעביר לנו מסר שעשוי לשנות סוף סוף את ההתייחסות המערכתית לתאונות דרכים.

בשונה מנושאים שבהם אין לנו מושג, ההתייחסות התקשורתית והציבורית לתאונות דרכים, ובעיקר לאשמים בהן, מושפעת מכך שרובנו נוהגים ולכן סבורים בטעות שהידע שלנו רלבנטי להבנת הסיבות לתאונות. במציאות, כל המידע בו אנחנו מוזנים אודות תאונות מגיע לתקשורת ממקורות משטרתיים, כלומר שהוא נוצר במערכת שבוחנת את העולם בפרספקטיבה של "עבירה ותוצאה": כל תאונה, בפריזמה הזאת, נובעת מביצוע עבירה מכיוון שאחרת זה לא היה קשור לעבודת המשטרה.

בזמן אמת מקבלת התקשורת מעט מאד עובדות ונתונים מגורמי החקירה, ולכתבים ומגישים יש נטייה "להשלים פרטים" ולהדגיש דגשים מתוך העולם הסטריאוטיפי שמובנה אצלם. למשל, האג'נדה השגורה היא של קשר ברור, כביכול, בין נהיגה מהירה או עבריינית לבין תאונות, והקשר הזה מונצח פשוט מפני שלרוב הכתבים והמגישים קל יותר להעביר מסרים מוכרים ושגורים מאשר להתעמת איתם.

במילים פשוטות, כאשר מתרחשת תאונה אנחנו נדע עליה מן התקשורת שניזונה מן המשטרה, הפרטים שיועברו לתקשורת "מיוצרים" בתוך מערכת שרואה את העולם דרך השאלה של "מי עבר על החוק?", ואלה "עוברים עיבוד" על-ידי כתבים ועורכים שרגילים להתייחס לתאונות מתוך דיעות קדומות בשילוב עם "ידע" שיש להם רק מתוקף היותם נהגים. מכלול הנסיבות שהוביל לתאונה עדיין לא ידוע, וברוב המכריע של המקרים גם לעולם לא ייחקר לעומק.

מי באמת אשם?

אפשר להמחיש את הדברים באמצעות מספר דוגמאות שבהן מתבקש הקורא לחוות את דעתו אודות השאלה "מי אשם בתאונה?"
סיפור המסגרת הוא תאונה שמתרחשת בשעת לילה מאוחרת ובה נהרגת הולכת רגל מפגיעת מכונית, והקורא מתבקש לתאר את המחשבות שעולות בראשו לנוכח הנתונים שנחשפים בפניו.

אפשרות ראשונה היא שהנהג במכונית הפוגעת הוא בעצם נהגת, או להיפך, כלומר אדם שעבר שינוי מין. עד כמה משנה העובדה הזאת את התחושות שלנו כלפי הנהג כאחראי לתאונה?
אפשרות שניה היא שהקורבן, הולכת הרגל, היא אישה לבנה שהוליכה לצידה זוג אופניים, ואילו הנהג הפוגע הוא גבר שחור.

תסריט נוסף הוא שהנהג במכונית הפוגעת נרדם בתוך כדי נהיגה. עד כמה השתנו כעת המחשבות שלנו אודות התאונה ותחושותינו כלפי אשמת הנהג? ואם הולכת הרגל היא סוג של הומלס? אישה שריצתה בעבר מאסר בגין עבירות סמים?
אם הקורבן, בעת התאונה, חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה כאשר היא נושאת על האופניים שלה שקיות. האם זה משנה את התחושות שלנו כלפי נסיבות התאונה או כלפי התוצאה שלה? האם כעת כן משנה לנו אם במכונית נהגו אישה או גבר?

האם אנחנו מרגישים שאפשר היה למנוע את התאונה הזאת לו הנהג, או הנהגת, היו נוהגים לאט יותר? האם דעתנו תשתנה כאשר יסתבר שהמכונית נסעה במהירות החוקית? ואם נדע שהנהג, או הנהגת, הוא אדם שהורשע בביצוע שוד, וישב בכלא 3 שנים ו-10 חודשים? האם עכשיו השתנתה התחושה שלנו?

מכונית אוטונומית וקורבנות אדם

האם כל מה שחשבנו עד לכאן ישתנה מקצה לקצה כאשר נגלה שהנהג בכלל לא נהג במכונית אלא נמצא ליד ההגה רק כדי לפקח על מחשב, כלומר שמי שאשם בתאונה הוא בכלל… המכונית ולא הנהג?

כל הדוגמאות האלה, שמצטרפות לתאונה אחת שתתואר כאן, מדגישות עובדה קריטית מאין כמותה: ההתייחסות שלנו אל תאונות דרכים היא לא התייחסות רציונלית ולוגית אלא סטריאוטיפית ואמוציונלית. אנחנו ממהרים לקפוץ למסקנות ולקבוע עמדה בהתאם לזהות הקורבנות והנהגים או לתוצאות התאונות, במקום להתעמק בסיטואציות הספציפיות ובמה שבאמת גרם לתאונה. גם "נהג משאית עם 105 עבירות תנועה קודמות" עלול להיות מעורב בתאונה שלא הוא אשם בה, אבל אם תאונה כזאת לא תיחקר לעומק, במקצועיות ובאובייקטיביות, אי אפשר יהיה למנוע תאונה דומה לה שתתרחש בעתיד.

לעובדה הזאת יש השלכות מעשיות שליליות וחשובות ביותר: התפישה התקשורתית והציבורית כלפי הגורמים לתאונות דרכים משפיעה על ההנעה לפעולה של מערכות שאחראיות על צמצום הקטל בדרכים והגברת הבטיחות. התוצאה היא שהחלטות שמתקבלות כביכול למען "מניעת תאונות" לא מבוססות על מדע, מידע, היגיון ולוגיקה, אלא על תפישת מציאות מעוותת, ועל תדמיות מושרשות ודיעות קדומות. כדי שבאמת יהיה אפשר למנוע תאונות חייבים "לשבור את הגלגל" הזה.

הולכת הרגל איילין הרצברג בת ה-49 אשר נהרגה בשבת שעברה בתאונה בטמפה, אריזונה, הורשעה בעבר בעבירות סמים וריצתה עונש מאסר בכלא. בעת התאונה, שהתרחשה בשעה 22:30, היא חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה, כאשר היא דוחפת לצידה זוג אופניים ועליהם שקיות של חפצים או קניות.

ליד ההגה של המכונית הפוגעת ישבה רפאלה ואסקז בת ה-44 אשר נהגה להזדהות כגבר בשם רפאל. בשנת 2000 היא הורשעה במסירת פרטים כוזבים לפקיד ציבור במטרה לזכות בקצבה, ושנה מאוחר יותר היא הורשעה בקשירת קשר לביצוע שוד מזוין של פדיון חנות ה'בלוקבאסטר' שבה עבדה. בגין שתי עבירות אלה היא נשפטה לחמש שנים בכלא ושוחררה בשנת 2004 בתום ריצוי תקופת מאסר של 3 שנים ו-10 חודשים.

מצלמות שהותקנו ברכב שבו נהגה ואסקז מגלות שברגעים שלפני הפגיעה בהרצברג היא נמנמה, או לכל הפחות השפילה מבט למשך רגעים ארוכים כשעיניה לכאורה סגורות. הרצברג, מצידה, חצתה כביש בשעת חשיכה במקום שלא מיועד למעבר של הולכי רגל, אבל מדיווחים בתקשורת האמריקנית עולה שהאזור שבו התרחשה התאונה בנוי באופן מבלבל אשר עלול להטעות הולכי רגל וליצור אצלם תחושת ביטחון שגויה.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) March 21, 2018

בעת התאונה נסעה המכונית במהירות של 61 קמ"ש על כביש שהמהירות המותרת בו היא 72 קמ"ש, כלומר שהתאונה לא נגרמה בגלל מהירות מופרזת.

התגובה הפאבלובית של רובנו, לו היה מדובר בתאונה רגילה, הייתה להתייחס אל ואסקז כאל פושעת, גם בגלל שהיא ריצתה עונש מאסר וגם מפני שהיא גרמה למוות, ואולי גם בגלל שהיא "שחורה" או לא שייכת לקבוצה שלנו.

אלא שהפעם נכון לשוטרים תסכול גדול, שכן זה לא המקרה הפשוט, המוכר והידוע של "נהג שגרם לתאונה", אלא של אישה שנהגה במכונית אוטונומית ובסך הכל אמורה הייתה לשבת מאחורי ההגה כדי לפקח על מחשב. זה גם הופך את התאונה הזאת לראשונה בהיסטוריה שבה לא יהיה פשוט למצוא אשם מיידי, לשפוט אותו, ולאפשר לשאר המערכות לחזור אל שגרת יומן כאילו כלום.

The post בחן את עצמך: סטריאוטיפים, תאונות, ומכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

התאונה הקטלנית שהתרחשה בשבוע שעבר, שבה דרסה מכונית אוטונומית למוות את הגברת איילין הרצברג, גובה כעת קורבן נוסף, לפחות באופן זמני: טויוטה, אחת מיצרניות הרכב שעוסקות בפיתוח מכוניות אוטונומיות, הודיעה על הפסקת הניסויים שלה בתחום זה.

ההודעה של טויוטה דרמטית במיוחד היות שאך בתחילת חודש זה הכריזה ענקית הרכב היפנית על הקמת חטיבה חדשה לפיתוח תוכנה לרכב אוטונומי, בהשקעה אדירה של 2.8 מיליארד דולר. טויוטה, יחד עם שתי שותפות, הקציבה את סכום הכסף העצום, שמספיק לרכישת יצרנית רכב קטנה, להקמת "מכון למחקר ופיתוח מתקדם" או בראשי תבות: TRI-AD.

TRI-AD יפעל בעיקר מן הבירה היפנית טוקיו, ויעסיק 300 עובדים בשלב ראשון וכ-1,000 עובדים בהמשך, וכל זאת כדי לעמוד ביעד השאפתני של החברה שהוא להעלות על כבישי העולם מכונית אוטונומית מלאה, וחשמלית, בשנת 2020, כלומר תוך כשנתיים.

בעת פרסום הדברים, אך לפני כשלושה שבועות כאמור, הסבירו קברניטי טויוטה שהמטרה העיקרית של TRI-AD היא לפתח תוכנה אמינה עבור המכוניות. בראיון לעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל' הסבירו ג'יימס קופנר, המנכ"ל של החטיבה החדשה, וז'אן איב ג'ולט, דובר מטעם טויוטה, שנכון להיום קיימות רמות שונות של תוכנות שנכתבו ונכתבות על-ידי חברות שונות, ושהחטיבה החדשה נועדה "לפעול כמו חברת סטארט אפ במנותק מטויוטה וללא כל מגבלה, לגייס צוות מפתחים בינלאומי, וליצור סביבת עבודה עם כללים שונים".

החטיבה החדשה, כך פורסם כאמור בתחילת החודש, מוקמת יחד עם שתי הספקיות הענקיות של טויוטה – 'איישין' ו'דנסו', והיא תפעל כשלוחה של מכון המחקר טויוטה אשר הוקם בשנת 2015 בארה"ב בהשקעה של 2 מיליארד דולר. המכון האמריקני, TRI מתמקד בפיתוח של בינה מלאכותית לכלי רכב אוטונומיים וברובוטיקה, וזאת תוך התמקדות במקביל בשני ערוצים: אחד עבור רכב אוטונומי מלא והאחר עבור מערכות סיוע לנהג.

שמה ברקס?

בשבוע שעבר, כזכור, הרגה מכונית אוטונומית שמריצה חברת 'אובר' במהלך ניסויים את הולכת הרגל איילין הרצברג, שהיא ההרוגה הראשונה בהיסטוריה בתאונת רכב אוטונומי. בעקבות התאונה, שהתרחשה בעיר טמפה באריזונה, הודיעה 'אובר' על עצירה מוחלטת של כל הניסויים שלה, ואילו טויוטה שחררה את ההודעה הזאת: "מכיוון שמכון המחקר של טויוטה (TRI) סבור שהאירוע עלול להשפיע באופן רגשי על נהגי המבחן שלנו, TRI החליט להפסיק באופן זמני את הניסויים המעשיים עם נהגים על כבישים ציבוריים". אנשי טויוטה לא הבהירו למשך איזה פרק זמן הם מתכוונים לעצור את הניסויים ומה בכוונתם לעשות במהלך תקופה זאת מבחינת בדיקת הטכנולוגיה הקיימת שלהם.

בינתיים נמשכת חקירת התאונה בטמפה על-ידי רשויות שונות, בעיקר מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB) וכן משטרת טמפה, אריזונה. לא מיותר לציין שטויוטה היא גם אחת החברות שמושקעות ב'אובר' עצמה, כבר משנת 2016, ושבמהלך תקופה זאת דובר לא אחת על כך שהיא תרכוש מ'אובר' טכנולוגיה לנסיעה אוטונומית.

נותנים גז

על אף כל זאת, לכל מי שמעקם את אפו ומקווה שהתאונה הקטלנית בשבוע שעבר תעכב, או אפילו תמנע, את פיתוח המכונית האוטונומית אין כל כך על מה לסמוך. התאונה המצערת אולי לא תאיץ את הפיתוח אבל כנראה תיקח אותו לכיוונים אחרים, אחראיים יותר, ועל כך אפשר ללמוד גם מן ההצהרות של חברת 'קורטיקה' הישראלית, ושל הענקית 'ווימו' – חטיבת הרכב האוטונומי של 'גוגל' – לפיהן "עם המערכות שלהן תאונה כזאת לא הייתה מתרחשת".

אתמול (א') הכריזה ענקית הטכנולוגיה הסינית 'באיידו', שהיא המקבילה של 'גוגל' – על כך שקיבלה ממשלת סין רישיון להפעלת מכוניות אוטונומיות על כבישים ציבוריים. באיידו הצהירה שבכוונתה לפתח טכנולוגיית נסיעה אוטונומית מלאה, והרישיון שקיבלה כעת מאפשר לה להריץ את מכוניות הניסוי שלה על 33 כבישים ייעודיים שאורכם הכולל 105 קילומטרים, והם מרוחקים רק כ-10 ק"מ ממרכז העיר בייג'ין.

בשונה ממשרד התחבורה הישראלי, שהכריז הכרזה מגוחכת על "הקמת מרכז לניסויי רכב אוטונומי" על אף שמדובר בסך הכל על סגירה זמנית של קטע דרך בנתיבי איילון, הסינים בנו מרכז ניסויים ממשלתי סגור ומאובטח על שטח של 13.3 דונם במחוז היידיאן, והממשלה מספקת תמיכה לחברות שעוסקות בפיתוח הטכנולוגיה. ממשלת סין, ומספר חברות שנתמכות על-ידה (בהן יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה) מקוות להוביל את העולם ולהציג מכונית אוטונומית מלאה עוד לפני שנת 2020.

The post גם טויוטה עוצרת את פיתוח המכונית האוטונומית שלה appeared first on TheCar.

מנהלי חברת 'קורטיקה' הישראלית, אשר מפתחת בינה מלאכותית לכלי רכב אוטונומיים, פרסמו היום (א') הודעה לעיתונות ובה הם טוענים שהתאונה שבה נהרגה בשבוע שעבר איילין הרצברג, שהיא האדם הראשון שנהרג מפגיעת מכונית אוטונומית, יכולה הייתה להימנע אם המכונית של 'אובר' הייתה מצוידת בטכנולוגיה שלהם.

ימים ספורים לאחר התאונה, שהתרחשה בלילה שבין ה-17 ל-18 במרץ, הם העלו לעמוד היוטיוב של החברה סימולציה של סרטון שמנציח את הפגיעה באיילין הרצברג, לאחר שזאת עובדה על גבי המערכות שלהם. בכיתוב לסרטון נכתב ש: "הסרט מתוך תאונת הרכב האוטונומי של (חברת) 'אובר' בעיר טמפה, אריזונה, "הורץ" בתוך "מערכת התפישה האוטומוטיבית" של חברת קורטיקה. גברת הרצברג מזוהה כהולך רגל 0.9 שניות לפני רגע הפגיעה. היא מופיעה בתיחום של תיבה אדומה. האופניים מזוהים בתיחום של תיבה צהובה. אנו מעריכים כי המרחק שבו המערכת מזהה אותה הוא בערך 15 מטר".

בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה היום (א') בישראל נטען ש"מדובר בפער של כ-16 מטר שהיה מאפשר לבלום ולהציל חיים אם אובר הייתה משתמשת בטכנולוגיה של קורטיקה". באותה הודעה מצוטט יגאל רייחלגאוז מנכ"ל קורטיקה: "מדובר בתרחיש שמאתגר יכולות טכנולוגיות. על המערכת לפענח את הסכנות בסביבה מורכבת שמשלבת אופניים, תיקים, מדרחוב והולך רגל. זיהוי הולכי רגל הוא אתגר מרכזי למערכות נהיגה עצמית, ועליו נשען פיתוח ענף הרכב האוטונומי. גם פתרונות עם דיוק של 99% אינם טובים מספיק כדי לאפשר את קיום הענף. אם התוכנה זיהתה הולכי רגל שעמדו קרוב לכביש היה עליה לחזות שייתכן ויתרחש בשניות הקרובות מקרה מסוכן, ולפקוד על הרכב לבלום להאטה עוד לפני ירידה לכביש של הולך רגל".

בשלב זה, עוד בטרם פורסמו מסקנות חקירת התאונה שנגרמה עם המכונית של אובר, מוקדם עדיין להעריך מה גרם לה והאם מערכות החיישנים של המכונית זיהו את הרצברג ולא הפעילו נכון את המערכת או שהם לא זיהו אותה ולכן המערכת לא פעלה, ולכן מוקדם גם לדעת האם מערכת מתוצרת קורטיקה "הייתה עושה את העבודה".

מה שברור מעל לכל צל של ספק זה שהחיבור בין תעשיות ההי-טק והרכב יוצר שיח חדש שלא היה מקובל בעבר בין יצרניות רכב. כזכור, לאחר שמכונית מתוצרת טסלה הייתה מעורבת בתאונה קטלנית שבה נהרג הנהג שלה, טען אילון מאסק – מייסד טסלה, שהתאונה נגרמה בגלל הטכנולוגיה של חברת 'מובילאיי' הישראלית שהותקנה במכונית. אמירה זאת גרמה לקרע בין מאסק ו'טסלה' לבין מובילאיי, אשר הפסיקו את שיתוף הפעולה ביניהן.

הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש במכוניות של אובר לא פותחה על-ידי אובר אלא על-ידי ספק משנה שלה, אשר מן הסתם מתחרה ב'קורטיקה' על אותו שוק, ואת ה"יציאה" של אנשי קורטיקה על 'אובר' אפשר לפרש ככזאת שנובעת מתסכול, או כניסיון לשיווק עצמי ותפיסת כותרות, או מתוך הכרה עצמית אמיתית בעליונות הטכנולוגיה שלהם, והתנהלות תקשורתית שאופיינית יותר לתעשיות ההי-טק מאשר לתעשיית הרכב.

לדברי מייסדי קורטיקה, הטכנולוגיה שלהם מבוססת על מחקר של פעילות המוח שנערך על ידם בטכניון במשך ארבע שנים, שבמהלכו נחקרה פיסת מוח אנושי שנשארת חיה בתנאי מעבדה מסוימים. הטכנולוגיה של קורטיקה נקראת "בינה מלאכותית אוטונומית" והיא מדמה, לדבריהם, את תהליך הלמידה האנושי. חברת קורטיקה הוקמה בשנת 2007 על ידי קרינה אודינייב, יגאל רייחלגאוז ופרופ' יהושע זאבי, ועד היום גייסה יותר מ-69 מיליון דולר. החברה מעסיקה כמאה עובדים בתל אביב, חיפה, ביג'יינג וניו יורק.

The post בקורטיקה טוענים: יכולנו למנוע את התאונה של אובר appeared first on TheCar.

השבוע נרשמה פיסת היסטוריה קטנה כשהולכת הרגל איליין הרצברג בת ה-49 מפרבר של פיניקס שבאריזונה נדרסה למוות על ידי מונית של אובר.

הטרגדיה האישית של משפחתה של ההרוגה לכאורה לא שונה מזו של כ-3,500 משפחות מסביב לגלובוס שמאבדות מדי יום את יקיריהן על כבישי העולם, אולם הרצברג תיזכר בדברי הימים כהרוגה הראשונה כתוצאה מתאונה עם מכונית אוטונומית מלאה.

עדיין מוקדם לקבוע בצורה נחרצת האם מדובר בתאונה שנגרמה כעקבות שימוש בטכנולוגיה לא לגמרי מבושלת שנוסתה במרחב הציבורי כתוצאה מלחץ של החברות המפתחות טכנולוגיה אוטונומית להיות הראשונות להציג יכולות שכאלה לשימוש מסחרי או שלמעשה, מאחר שהרצברג התפרצה לכביש מאזור חשוך, מדובר בתאונה שלא ניתן להימנע ממנה.

עוד ב-TheCar: 
הפיתוח החדש של מוביילאיי ואינטל יקצר את הדרך לעתיד ללא תאונות 
מפחיד: כך ניתן לבלבל מכוניות אוטונומיות באמצעים פרמיטיביים 
הידעתם? נהיגה במצב של התייבשות, אפילו קלה, מסוכנת כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול

כך או כך, כיום נראה שבניגוד להצהרות שנשמעו לפני כעשור לפיהן הוצאת הנהג מהמשוואה ומעבר למכוניות אוטונומיות יחסכו מעל ל-1.2 מיליון הרוגים בתאונות מדי שנה, נראה שלכולם היום ברור שבעתיד הנראה לעין גם עם מעבר נרחב למכוניות אוטונומיות יהיו גם יהיו תאונות דרכים והרוגים על הכבישים.

לא מתעייפות, לא שותות אלכוהול ולא נתונות למצבי רוח, אבל…

בניגוד לבני האדם הסובלים לא פעם מחוסר ריכוז, עייפות, מצבי רוח, פזיזות , הסחות דעת (במיוחד מאז שהסמארטפון נכנס לחיינו) ואף נוהגים לעיתים תחת השפעת אלכוהול או סמים, מכונית אוטונומית לא מתעייפת, לא מאבדת ריכוז ולא עושה שימוש בחומרים משני תודעה, אבל מן העבר השני יש לזכור שכמו כל מערכת ממוחשבת היא עשויה לסבול מכשלים אחרים כמו תקיעות או באגים וחשופה גם לוירוסים ולסכנת השתלטות מרחוק.

יתרה מזאת, למשוואה יש להוסיף גם תנאי מזג אוויר וראות בעייתיים, תוואי דרך משתנים, סימון נתיבים לקוי, עבודות בכביש ועוד לא מעט משתנים העשויים להקשות על  החיישנים להעביר קריאה נכונה ומדויקת למוח הממוחשב של המכונית האוטונומית.

אין ספק שהאתגר הגדול ביותר של מפתחי הטכנולוגיה ללא נהג הוא לבנות מערכת שמתפקדת כראוי בסביבה צפופה ולא סטרילית אשר תדע להגיב בצורה מהירה ומדויקת, ללא כמעט שום מרחב לטעויות, לשלל התנהגויות אנושיות בלתי צפויות מצדם של משתמשי הדרך השונים שכן לפחות בעתיד הנראה לעין המכוניות האוטונומית יצטרכו לחלוק את המרחב ולפעול בסביבה מאתגרת כשלצדן מכוניות עם נהגים אנושים והולכי רגל שעשויים להתפרץ בכל רגע לכביש, לאו דווקא במעבר חציה.

עד התאונה הקטלנית בתחילת השבוע נרשמו על ידי השחקניות השונות בתחום כ-10 מיליון קילומטרים אוטונומיים מלאים על כבישים ציבוריים שעברו ללא נפגעים קשים אך יש לציין שבמהלכם המכוניות האוטונומיות היו מעורבות במספר תאונות קלות ונצפו בכמה מקרים חוצות צמתים באור אדום.

מפתחי הטכנולוגיות האוטונומיות מאוד רצו לרשום נסועה של כמאה מיליון קילומטרים ללא נהג לפני התאונה הקטלנית הראשונה כדי להוכיח בצורה ברורה שמכוניות אוטונומיות בטוחות יותר. לצערם ליעד הזה הם כבר לא יגיעו ובימים אלה נשמעים לא מעט קולות הטוענים כי יש להפסיק לאלתר את הניסויים האוטונומיים על הכבישים הציבוריים.

טכנולוגיה זה מסוכן, אבל גם משנה את החיים

צריך לזכור שכל טכנולוגיה חדשה, בוודאי כזו הקשורה לתחבורה מהירה, כרוכה בסיכון וכך למשל גם כשהוצגו מנועי הקיטור באוניות וברכבות נרשמו לא מעט הרוגים כתוצאה מפיצוץ דוודים בלחץ גבוה, ראשית ימי התעופה היו אף הם עמוסים בתאונות וצריך לזכור שבכל הנוגע למכוניות אמנם נרשמה התקדמות אדירה מאז המכוניות הראשונות נטולות כל אמצעי הבטיחות שהיו מצוידות ביכולות דינמיות עלובות ובבלמים מגוחכים למכוניות מודרניות, אפילו פשוטות, המצוידות ביכולות דינמיות מרשימות, מבנה קשיח, כמה כריות אוויר וגם מערכות מתקדמות כמו בקרת יציבות ובלימה אוטונומית, אך עדיין מעורבות בתאונות קשות עם עשרות מיליוני פצועים ומעל למיליון הרוגים מדי שנה.

על כן, עם כל הצער על התאונה בה נהרגה גברת הרצברג כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית ולמרות שיש להניח שנהיה עדים לתאונות בנסיבות משונות בהרבה של מכוניות ללא נהג, אין ספק שלמען 3,500 בני האדם שחייהם נגדעו על כבישי העולם  ביום התאונה של הרצברג, ההחלטה הנכונה היא להמשיך בניסויים האוטונומיים במרחב הציבורי מאחר שאלה הכרחיים כל כך לפיתוח טכנולוגיה שצריכה לתפקד במרחב לא סטרילי ולמרות התאונה ללא ספק מסוגלת לשנות את הדרך בה אנו מתנייעים וככל הנראה לחסוך, גם אם לא באופן מוחלט, מספר עצום של מתים בכבישים בכל שנה.

The post אפס הרוגים בתאונות דרכים במכוניות אוטונומיות? בכלל לא בטוח appeared first on TheCar.

איליין הרצברג, בת 49, היא האדם הראשון שנהרג בתאונת דרכים כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית. זה קרה אתמול (יום א') בשעה 22:00 בשעה שהרצברג חצתה רחוב בעיר טמפה, אריזונה, כשהיא הולכת לצד אופניה שלא במעבר חציה. היא נפגעה באופן קשה, ומתה מאוחר יותר מפצעיה בבית חולים מקומי.

על פי דובר משטרת טמפה, אשר חוקרת את התאונה, המכונית – מסוג וולוו XC90 אשר שייכת למחלקת המו"פ של חברת 'אובר', נמצאה במצב אוטונומי בעת התאונה. מאחורי ההגה שלה ישב בעת הפגיעה נהג אנושי, כאמצעי ביטחון וכדי למנוע מצבים כאלה בדיוק.

בעקבות התאונה עצרה 'אובר' את ניסויי המכוניות האוטונומיות שלה בטמפה, פיטסבורג, סן פרנסיסקו וטורונטו. בהודעת טוויטר אשר צייצה דוברת מטעם החברה נמסר: "לבנו עם משפחת ההרוגה ואנחנו משתפים פעולה באופן מלא עם הרשויות בחקירת האירוע". דרה קוסרוואשאי (Khosrowshahi), מנכ"ל אובר, צייץ אף הוא: "חדשות עצובות מאד מאריזונה. אנחנו חושבים על משפחת ההרוגה בשעה שאנחנו עובדים יחד עם גורמי אכיפת החוק המקומיים כדי להבין מה בדיוק קרה".

אין זאת הפעם הראשונה שמכוניות של 'אובר' "מסתבכות" באירועים תאונתיים. כבר בסמוך לאחר תחילת הניסויים של 'אובר' בקליפורניה, בשנת 2016, נתפסו מכוניות אוטונומיות של החברה כאשר הן עוברות צמתים באורות אדומים, וזה הוביל כמובן לחיכוכים עם רשויות המדינה לבין 'אובר', כמו גם להגברת הוויכוח הציבורי אודות האישורים שניתנים לניסויים כאלה באופן כללי. באותה עיר, טמפה באריזונה, התרחשה לפני כשנה תאונה בין וולוו XC90 אוטונומית של 'אובר' אשר נפגעה על-ידי מכונית מאוישת, וכתוצאה מכך התהפכה המכונית של 'אובר' על צידה.

בעוד שלכולם ברור שבסופו של דבר מכוניות אוטונומיות יצמצמו את מספר התאונות והנפגעים בתאונות דרכים באופן משמעותי, שלא לומר מוחלט, הוויכוח כרגע הוא אודות המחיר שעלול להיגבות בדרך לשם, והתאונה אתמול מלבה את הוויכוח הזה. טכנולוגיית נהיגה אוטונומית מתקשה כרגע לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים, אבל יותר מכל דבר אחר הן מתקשות לחזות את ההתנהגות האנושית. ארגוני צרכנות אמריקנים כבר יצאו בקריאה לרשויות השונות במדינה "להדק את הפיקוח ולהחמיר את התקינה" שבה צריכות מכוניות כאלה לעמוד. למרות זאת, מוקדם יותר השנה אפשרו הרשויות בקליפורניה ובאריזונה לבצע ניסויים עם מכוניות אוטונומיות לא מאוישות, כלומר ללא גורם שיכול לפקח על הנעשה "מן השטח".

בינתיים השיקה חברת 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של חברת אלפאבית (גוגל), שירות הסעות באזור פיניקס, אריזונה, אשר מבוסס על כלי רכב אוטונומיים. גם ג'נרל מוטורס ו'אינטל' מבצעות ניסויים במכוניות אוטונומיות באריזונה, אשר נחשבת ל"גן עדן" לניסויים מסוג זה בזכות מזג האוויר הבהיר והיציב שבה, כמו גם בזכות התמיכה הממשלתית.

תאונות בדרך אל ההצלחה

התאונה הקטלנית הראשונה בהיסטוריה אשר שויכה – בטעות יש לומר – למכוניות אוטונומיות התרחשה בשנת 2016 כאשר גבר כבן 40 נהג במכונית מתוצרת 'טסלה' והתנגש במשאית גדולה מבלי שהמערכת תזהה אותה.
תאונה זאת גרמה בדיעבד לקרע גדול בין 'טסלה' לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית, אולם לכל המעורבים ברור שהנהג שנהג במכונית לא אמור היה להשתמש בה כבמכונית אוטונומית מלאה, מכיוון שהיא לא מוגדרת ככזאת.

בתקרית אחרת, בשנה שעברה, מצאו שוטרים בקליפורניה מכונית מתוצרת טסלה כאשר היא עומדת באמצע כביש מהיר בן חמישה נתיבים והנהג שלה ישן, ככל הנראה שיכור, מאחורי ההגה. הנהג טען שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי", והוא נעצר בחשד לנהיגה תחת השפעת אלכוהול. במקרה נוסף התנגש נהג של מכונית אחרת מתוצאת טסלה בחלקה האחורי של מכונית כיבוי אש על כביש מהיר, וגם במקרה זה מסר הנהג לחוקרי המשטרה שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי" בזמן ההתנגשות.

חשוב להדגיש שוב שבכל המקרים האלה מדובר בנהגים שניצלו לרעה את טכנולוגיית הסיוע לנהג של המכונית, והם לא היו אמורים להפקיר את השליטה בנהיגה בשעה שהם מאחורי ההגה, אולם כל זה לא ממש עוזר לחסידי הנהיגה האוטונומית.

המתנגדים לטכנולוגיה, ובעיקר לניסויים על כבישים ציבוריים, טוענים שמקרים כאלה שומטים את הטיעון לפיו טכנולוגיית נהיגה אוטונומית עדיפה על נהגים אנושיים, ושמכוניות אוטונומיות חייבות להיות מסוגלות לזהות הולכי רגל ולהימנע מלפגוע בהם גם אם הם לא עוברים במעברי חציה. "כל יום, בכל מקום, הולכי רגל בערים ברחבי העולם עוברים כבישים שלא במעברי חצייה", אומרים המתנגדים.

יחד עם זאת, לכולם ברור שכאשר הטכנולוגיה הרלבנטית תבשיל צפויות מכוניות אוטונומיות להיות הרבה יותר בטוחות מאשר מכוניות שנהוגות בידי נהגים אנושיים, פשוט מכיוון שאין להן מגבלות אנושיות כמו עייפות, אובדן ריכוז ושליטה במצבי רוח, הן לא שותות אלכוהול או צורכות סמים ואפשר לצייד אותן בהרבה יותר סוגי חיישנים שיאפשרו להן לזהות את הסביבה שבה הן נמצאות. עד אז, נדרש עדיין תהליך פיתוח ארוך ומורכב ואחד האתגרים המשמעותיים ביותר הוא "ללמד" את תוכנות ההפעלה לנטר ולהבין התנהגות אנושית בלתי צפויה.

The post תאונה קטלנית ראשונה עם מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

לא מדובר בשעשוע פוטושופ פרי דמיונו של ילד מחשבים משעומם או באיזה איור אילוסטרציה בדיוני שמלווה כתבה על עתיד עולם הרכב, התמונה שאתם מביטים בה ,אשר מציגה תא הנוסעים של מכונית ללא נהג, צורפה להודעה רשמית לעיתונות שענקית הרכב ג"נרל מוטורס פרסמה בסוף השבוע ומתייחסת למכונית ללא הגה ודוושות שלטענתה תגיע ליצור סדרתי כבר בשנה הבאה.

עוד ב-TheCar:
משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי
המכונית האוטונומית של פורד תחלק לכם דוחות מהירות
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית

לפני מספר חודשים מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הפתיעה והבטיחה כי הענקית האמריקאית נמצאת במרחק של חודשים מהשקת רכב ללא נהג, בינואר נודע כי הענקית מדטרויט כבר פנתה לגורמים הרשמיים כדי לקבל אישור פדראלי להשקת מכונית אוטונומית מלאה ב-2019 וכעת החברה חושפת פרטים נוספים ומדווחת על ההכנות שלה לקראת עלייתה לכביש של מכונית ראשונה ביצור סדרתי ללא הגה ודוושות.

הרכב האוטונומי המלא של ג'נרל מוטורס יהיה מבוסס על השברולט בולט החשמלית אשר לטענת אנשי הקונצרן הוא הרכב הראשון בעולם שתוכנן מלכתחילה גם לשמש כמכונית ללא נהג.

בהודעה לעיתונות  ג'נרל מוטורס אף חושפת כי המכונית תיוצר במפעל החברה במישיגן לצד הקרוז הסוניק והבולט ומתגאה גם בעובדה כי גם מערך החיישנים, המצלמות ומכ"מי הלידר התלת מימדים שהמכוניות תצויד בהם הם מפיתוח ויצור עצמי.

לקראת ההשקה, הוחלט להשקיע כ-100 מיליון דולר בשדרוג המפעלים בהם תיוצר המכונית ומערכות הנהיגה המתקדמת שלה. "אני בטוח ביכולת של העובדים שלנו ומשוכנע כי הניסיון והידע הרב שצברו במהלך פיתוח ובניית שלוש דורות של אבות טיפוס אוטונומיים שכללו מאות רכבים שנבדקו בתנאי אמת בסביבה אורבאנית מאתגרת, כמו גם רכבים חשמליים מתקדמים דוגמת הבולט, יאפשרו לדגם היצור הסדרתי להיות חף ממחלות ילדות וערוך להשתלבות מלאה בתנועה ללא התערבות אנושית" הסביר דן אמאן, נשיא הקונצרן, "במקביל ליצור כלי רכב מסורתיים, ג'נרל מוטורס כבר הבינה לפני כמה שנים כי עליה להיערך לעתיד ולהיות בחזית הטכנולוגיה עם פתרונות מתקדמים לניידות בין עם מדובר בכלי רכב נטולי פליטות מזהמים ובין אם במכוניות ללא נהג."

במידה שלא יהיו עיכובים בלתי צפויים בדרך והבולט ללא הגה ודוושות אכן תגיע ליצור סדרתי בשנה הבאה, ג'נרל מוטורס, אשר אגב מחזיקה מרכז מחקר ופיתוח בישראל העוסק בדיוק בפיתוח הטכנולוגיה הזו, תשיג פער של ממש אל מול יצרני רכב אחרים כמו טסלה, ב.מ.וו ו-וולוו וחברות טכנולוגיה כמו גוגל ומובילאיי שסימנו את 2021 כתאריך יעד להשקת טכנולוגיה אוטונומית מלאה אך טרם פרסמו מועדים מדויקים  לפריסה רחבה של הטכנולוגיה בדגמים ביצור סדרתי.

מן העבר השני יש לציין שרק לפני מספר חודשים, בעת הצגה של הטכנולוגיה האוטונומית של שברולט לעיתונאים ברחובות סן פרנסיסקו, המכונית התבלבלה מספר פעמים, נקטה זהירות יתר ולבסוף חייבה התערבות אנושית.

מעל לכל צריך לזכור שלצד קפיצת הדרך הנחשונית של הטכנולוגיה בתחום בעשור האחרון, לא לגמרי ברור אם בצד השני של המשוואה- בני האדם באמת מחכים לה, מוכנים לצאת מחוץ למשוואה וששים להפקיד את חייהם בידי מוח רובוטי של מכוניות אוטונומיות.

לפחות לפי הממצאים של סקר רחב היקף שנערך על ידי ה-AAA, איגוד הנהגים האמריקאי, התשובה לכך היא ממש לא ועל פי הסקר כמעט שני שלישים מהנשאלים טענו כי הם כלל לא מעוניינים במכונית אוטונומית אף וציינו כי הם יפחדו לעשות בה שימוש.

The post ג'נרל מוטורס נערכת להשקת מכונית ללא נהג בשנה הבאה appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי מוטור, שכוללת גם את קיה ואת מותג היוקרה ג'נסיס, מצהירה במעשים שהיא מפנה לעצמה מקום על קדמת הבמה של תעשיית הרכב. ביום שישי האחרון הוציאו הקוריאנים מסע שכלל חמישה כלי רכב מונעים באמצעות תא-דלק מימני, לאורך 190 הקילומטרים בין עיר הבירה סיאול ועד לעיר פיונגצ'אנג – והכל ללא מגע של יד אדם בהגאי המכוניות.

שלושה מבין חמשת כלי הרכב הם קרוסאובר מדגם NEXO אשר פותח מלכתחילה לקבל הנעה אלטרנטיבית ומערכות נהיגה אוטונומיות, ואשר יושק בקוריאה במהלך חודש מרץ הקרוב. שני האחרים הם מדגם ג'נסיס G80, וכל החמישה נשלטים באמצעות מערכת הנעה אוטונומית שעונה לדרישות האוטונומיה ברמה 4, אשר מוגדרת על-ידי התאחדות מהנדסי הרכב (SAE) כ"אוטומציה רבה" שמשמעותה "יכולת נהיגה עצמאית במגוון רחב של תנאי נהיגה שונים, מבלי שנדרש נהג אנושי לצורך התמודדות עם מצבי חרום".

אנשי יונדאי מצהירים שהם מתכוונים להשיק מכוניות אוטונומיות סדרתיות ברמה 4 "בערים חכמות" כבר בעוד כארבע שנים, ושטכנולוגיית שלהם לנהיגה אוטונומית מלאה, ברמה 5, תהיה בשלה לשיווק מסחרי מלא לפני שנת 2030. מכוניות אוטונומיות ברמת יכולת דומה כבר מתגלגלות במסגרת ניסויים ברחבי העולם, אולם בכל זאת מדובר בחידוש ברמה עולמית היות שהפעם מדובר במכוניות שמונעות באמצעות תאו-דלק, כלומר על-ידי גז מימן שמומר לחשמל על הסיפון שלהן. חידוש חשוב נוסף הוא התבססות על טכנולוגיית תקשורת סלולרית מן הדור החמישי והדגמת טכנולוגיות "הרכב המקושר" מסוג "רכב לסביבה" (V2X) ו"רכב לרכב" (V2V).

לדברי אנשי יונדאי, אשר פרסמו את הידיעה, כאשר חמשת כלי הרכב יצאו מסיאול לחצו ה"נהגים" שלהם על כפתורי הנהיגה האוטונומית ובקרת השיוט ומאותו רגע לא נגעו באף פונקציה שקשורה לנהיגה. על הכבישים המהירים נסעו חמש המכוניות במהירויות של בין 100 ל-110 קמ"ש, כלומר במהירות החוקית המרבית על כבישים אלה, תוך שהם מתאימים את עצמם "לזרימה הטבעית של התנועה" ומבצעים שינויי מסלול ותמרוני עקיפה.

אנשי יונדאי טוענים גם שהטכנולוגיה שמוטמעת בכלי רכב אלה מפותחת יותר מזאת שהוצגה בחודש שעבר בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES שנערכה בלאס וגאס, שם הוצגו מכוניות אחרות של החברה כשהן משוטטות באופן עצמוני ברחבי העיר. בין האתגרים המורכבים שאיתם מתמודדת הטכנולוגיה האוטונומית מונים אנשי יונדאי את הבחירה בנתיב הנכון בתוך צמתים מרובי הסתעפויות, ניווט אל תוך שערי גביה בנתיבי אגרה, והתמצאות במרחב – תוך שימוש בחיישנים חיצוניים – גם במצבים שבהם אין קליטה של GPS, למשל בעת מעבר בתוך מנהרות תת קרקעיות ארוכות. כלי הרכב צוידו בין השאר במצלמות שונות ובחיישני LIDAR.

לדברי הקוריאנים, עד היום השלימו המהנדסים שלהם ניסויי נהיגה אוטונומית בהיקף של מאות אלפי קילומטרים, מה שאפשר להם לצבור כמות עצומה של נתונים ולשפר את ביצועי המערכות הרלבנטיות. "הפילוסופיה של יונדאי בעת פיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית היא לספק את הרמה הגבוהה ביותר של בטיחות, בשילוב עם רמת נוחות גבוהה, כפי שהלקוחות  שלנו מצפים", צוטט בהודעה לעיתונות ג'ינוו לין, מנהל מרכז טכנולוגיית הבינה של קבוצת יונדאי.

בקרוס אובר המימני NEXO מותקנים מיכלי גז שמכילים די מימן כדי לאפשר לו נהיגה רצופה לאורך של כ-600 ק"מ בין תדלוקים, ומשך התדלוק עומד על כחמש דקות, כלומר בערך כמו תדלוק רגיל בבנזין או דיזל.

ומה יעשו הנהגים עם כל הזמן שנותר להם כאשר הם לא עסוקים בנהיגה?

אנשי יונדאי לא מפרטים בדיוק, אולי מכיוון שהתקנות בתחום הזה עדיין לא לגמרי ברורות, אבל הם מספרים ש"הנוסעים במושב האחורי" יכולים להשתמש בשפע אפליקציות תקשורת ובידור שמבוססות על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי. למשל, באמצעות אפליקציית "Home Connect" הם יכולים לתקשר עם כל המכשירים הביתיים שמחוברים אינטרנטית לטכנולוגיית "הבית החכם", לבחון בזמן אמת את תמונות הוידאו שמתקבלות ממצלמות שמותקנות בבית או במקומות אחרים, או "לנהל את מערכות האנרגיה בבית". אנשי יונדאי טוענים שהם מתכוונים להציע בעתיד אפליקציות שישלבו בין המכוניות לבין מערכות "הבית החכם", ושזה יקרה כבר במהלך 18 החודשים הבאים.

גימיק נוסף, שמתאים להיפוכונדרים אבל גם למי שסועדים אנשים עם בעיות בריאות, הוא אפליקציית "מעקב בריאות" אשר עוקבת אחר המדדים החיוניים של נוסעים שיושבים במושב האחורי, למשל לחץ הדם וקצב הלב שלהם, או אפילו – השד יודע איך – אחר מצב רוחם. במקרה הצורך יכולה המערכת לפנות לסיוע של מוקד רפואי או להיות בקשר עם רופא באמצעות שיחת וידאו בזמן אמת. בהחלט יש מצב שנהיגה אוטונומית תגרום לאחדים מאיתנו למות משיעמום, ומסתבר שגם לכך נערכים אנשי יונדאי מבעוד מועד.

The post יונדאי לוקחת את ההגה עם מכוניות מימניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

חברת פיאט-קרייזלר הודיעה אתמול (ג') שקיבלה מחברת 'וויימו' – מיזם הרכב האוטונומי של גוגל – הזמנה ל"אלפי מכוניות" מדגם קרייזלר פאסיפיקה אשר יוסבו על-ידי 'וויימו' לנהיגה אוטונומית ברמה 4. שתי החברות לא מדווחות על המספר המדויק של כלי רכב שיסופקו למיזם, אלא רק על העובדה שהן יסופקו בסוף השנה הנוכחית. אין ספק שמדובר בעליית מדרגה חשובה בדרך אל המכונית האוטונומית.

כבר לפני כשלושה חודשים הוכיחה 'וויימו' שמהנדסיה הצליחו להביא את כלי הרכב שלהם לאוטונומיה ברמה 4, שמשמעותה בפועל היא יכולת נהיגה ללא נהג, אם כי עדיין עם הגה ודוושות. זאת כאשר הוכרז על הקמת שירות הסעות אשר אמור להתחיל לפעול "בחודשים הקרובים" באזור העיר פיניקס, אריזונה, בתוך תא שטח בגודל של העיר לונדון רבתי. אנשי וויימו מתכוונים להרחיב לאחר מכן בהדרגה את שירות ההסעות שלהם גם לערים אמריקניות נוספות, בין השאר במדינות מישיגן וג'ורג'יה. יודגש שבשלב זה עדיין נדרשת נוכחותו של נהג ליד ההגה של המכוניות, אם כי רק לצורך פיקוח ותגובה במצבי חרום ולמניעת תאונות.

נכון לעכשיו מפעילה וויימו צי של כ-600 מיניוואנים מדגם קרייזלר פאסיפיקה היברידי, ויודגש שמדובר בכלי רכב היברידים-נטענים, כלומר שלאחר טעינה מעמדת טעינה אפשר לנסוע בהם כמה עשרות קילומטרים ללא הפעלת מנוע הבנזין.

חברת 'אלפאבית', חברת האם של 'גוגל', ניתקה את מיזם הרכב האוטונומי מן הפעילות הרגילה של גוגל והקימה עבורו מסגרת משפטית נפרדת תחת השם 'וויימו', ומעט לאחר מכן חתמה על הסכם אסטרטגי עם חברת פיאט-קרייזלר והפכה אותה, לפחות בשלב זה, לספקית העיקרית של כלי רכב עבורה. עד לאותו שלב בוצעו כל הניסויים של גוגל עם רכב אוטונומי במכוניות סדרתיות מתוצרת טויוטה ולקסוס, ובמידה פחותה גם במכונית קטנה שנבנתה לפי הזמנתה של גוגל בסדנת שיפורי רכב במישיגן.

עד היום סיפקה פיאט-קרייזלר ל'וויימו' כ-600 כלי רכב, ועל-פי דיווחיה ביצעה כבר כ-6 מיליון קילומטרים של נסיעות אוטונומיות מעשיות, ועוד "מיליארדי" קילומטרים באמצעות סימולציות מחשב. עליית המדרגה הבאה, כאמור, היא הגדלת צי מכוניות הניסוי בעוד "אלפי מכוניות". לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שחברת התחבורה המשתפת 'אובר', שגם היא עובדת על פיתוח רכב אוטונומי, הזמינה (לפחות על הנייר) 24 אלף כלי רכב מדגם וולוו XC90 לאותה מטרה, אם כי לא ברור בתוך איזה פרק זמן אלה אמורים להיות מסופקים. 'וויימו', אגב, לא תנהל ותתפעל בעצמה את צי הרכב האוטונומי הזה – לצורך זה היא בחרה בחברת השכרת הרכב 'אוויס'.

ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל וויימו, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כך: "עם צי ראשון של כלי רכב אוטונומיים לחלוטין עברנו מ(שלב) המחקר והפיתוח, להפעלה ולפרישה. המיניוואנים מדגם פאסיפיקה היברידית מציעים מרחב פנים מרווח וחוויית נסיעה נוחה, והזמנת כלי רכב נוספים תסייע לנו בהגדלת קנה המידה (של הפעילות)". מנכ"ל ויו"ר פיאט קרייזלר, סרג'יו מרקיונה, אמר בהודעה ש: "כדי להתקדם במהירות וביעילות לקראת רכב אוטונומי חיוני לשתף פעולה עם המובילים בפיתוח הטכנולוגייה (הזאת) אשר חולקים איתנו הקפה דומה".

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה ש"מובילי הטכנולוגיה" כיום כוללים בין השאר את ג'נרל מוטורס, אשר הכריזה בחודש נובמבר האחרון על ניסוי בהפעלת רכב אוטונומי שהיא תקיים עוד במהלך השנה הנוכחית – ומדובר בסביבה מאד לא פשוטה לצורך ניסויים כאלה. ג'נרל מוטורס גם עתרה לאחרונה כנגד משרד התחבורה האמריקני בדרישה לאפשר לה להפעיל צי מכוניות אוטונומיות חשמליות מדגם שברולט בולט בהיקף גדול יותר מאשר 2,500 יחידות, שהוא היקף הצי המרבי שמותר כיום תחת כללי משרד התחבורה האמריקני.

The post המכונית האוטונומית כבר כאן: 'וויימו' הזמינה אלפי מכוניות appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, הגישה בקשת פטנט לרשם הפטנטים האמריקני למכונית משטרתית אוטונומית אשר מבצעת אכיפה  אוטומטית ואוטונומית.

כיום פורד הינה אחת הספקיות העיקריות של כלי רכב למשטרות המקומיות והפדרליות ולגורמי שיטור אחרים ברחבי ארה"ב, ומבחינתה מדובר בלקוחות בעלי חשיבות אסטרטגית רבה. כעת מסתבר שגם בעידן האוטונומי אנשיה לא מתכוונים לוותר על פלח השוק המוסדי הזה.

בקשת הפטנט של פורד מתארת מכונית משטרה אוטונומית אשר מסוגלת לזהות עבירות תנועה, בעיקר עבירות מהירות כמובן, ובאמצעות תקשורת אלחוטית מהירה היא מזהה את רישום הרכב והנוהג בו ומנפיקה אוטומטית דוחות. תיאור בקשת הפטנט עלול או עשוי להרגיז או לשעשע את קוראיו, בהתאם להשקפת עולמם. כך, בין השאר, נכתב בבקשה – אשר הוגשה כבר ביולי 2016 ופורסמה לאחרונה על-ידי רשם הפטנטים:

"משימות שוטפות של שוטרים, כגון הנפקת דוחות מהירות או דוחות בגלל אי-עצירה בסימון עצור, יכולות להתבצע באופן אוטומטי כך ששוטרים אנושיים יוכלו לבצע משימות שאינן ניתנות לאוטומציה. בהתאם לכך, הפטנט הנוכחי מתאר כלי רכב משטרתיים אוטונומיים שיכולים, במקום ובשם שוטרים אנושיים, לבצע משימות אוטומטיות כגון אכיפת חוקי תנועה והנפקת דוחות לנהגים שמפרים את חוקי התנועה…

רכב משטרתי אוטונומי רשאי לאכוף חוקי תנועה על ידי זיהוי הרכב (מבצע העבירה – ג.מ.) עצירתו, צילום תמונה של לוחית הרישוי של הרכב העבריין, קביעת מי הוא הנהג ברכב העבריין וצילום תמונה של רישיון הנהיגה שלו (אם אדם נוהג ברכב) אשר מאמת את רישיון הנהיגה, קביעה אם להנפיק דוח עבירה או להסתפק באזהרה, וכן לתקשר עם הרכב העבריין ולהודיע לנהג בנוגע להחלטה האם הוא מקבל אזהרה או דו"ח, ולבסוף לתת לנהג הודעה שהוא חופשי לעזוב".

פנינים נוספות בבקשת הפטנט המאד מפורטת (שממציאיו, אגב, הם אחמד מוחמד ממאונטין ויו, קליפורניה, באנאביט הארפריטסינף מסאניביל קליפורניה וג'ורג'יאן אלכסנדר מפאלו אלטו קליפורניה) כוללות "דוגמא להמחשה כיצד רכב משטרתי אוטונומי עשוי לשמש לביצוע משימות שוטפות של המשטרה… רכב משטרתי יכול להיות מאומן או מתוכנת באמצעות כלים ל"למידת מכונה" כדי למצוא מקומות מסתור טובים שמהם אפשר לתפוס (נהגים) שמפרים חוקי תנועה כגון נהגים שנוהגים במהירות מעל המותר, ונהגים שעוברים באור אדום… הרכב המשטרתי האוטונומי… מוצא נקודה מאחורי אובייקט וחונה במקום שמאחוריו  כדי שלא להיות בולט. הרכב… עשוי להיות מצויד בחיישן אחד או יותר (למשל, מצלמה ו/או מערכת לייזר)… כדי לזהות את המהירות של כלי רכב בקרבת מקום, והמשטרה יכולה לקבוע לאן לכוון את כל אחד מן החיישנים כדי לפקח על התנועה במדויק. הרכב המשטרתי…  נמצא בתקשורת אלחוטית עם מערכת מחשוב מרכזית מרוחקת באמצעות תשתית תקשורת אלחוטית ורשת תקשורת…"

בנוסף, מכונית המשטרה האוטונומית תוכל להתחבר גם לתשתית המצלמות המדינתית או העירונית כדי לזהות עבירות תנועה, לצלם את לוחית הרישוי, לרדוף אחר הרכב, ולתקשר עם הנהג.

בקשת הפטנט מתארת גם תרחישים שבהם שוטרים נמצאים בתוך הרכב האוטונומי אבל לא נוהגים בו, ובמקרים כאלה הרכב יבצע את כל הפעולות שתוארו ואילו השוטרים יתערבו אם הנהג העבריין חשוד בנהיגה תחת השפעת אלכוהול או סמים.

בכל שנה מוגשות בארה"ב ובעולם מאות אלפי בקשות פטנט וחלקן גם מאושרות, ועצם הבקשה לא מבטיחה שפורד תתמקד כבר מחר בבוקר בפיתוח הטכנולוגיה הזאת (או שהפטנט ימנע מיצרניות אחרות לפתח טכנולוגיות מקבילות). אבל בעוד שבארה"ב סביר שטכנולוגיה כזאת תותקף על-ידי חסידי צנעת הפרט – אצלנו יהיו ודאי מי ש"יעופו" עליה בשם הבטיחות.

מי שבוחר להשתעשע מן הרעיון הזה ייהנה כנראה לחגוג על העובדה שהטכנולוגיה מבוססת במידה רבה על "בינה מלאכותית" ועל "לימוד מכונה", כלומר שהשוטרים הרובוטיים יהפכו חכמים יותר ויותר ככל שהמערכות יצברו יותר ניסיון. כפי שמצוין בבקשת הפטנט – מכונית המשטרה האוטונומית תלמד מה הם המקומות הטובים ביותר להסתתר בהם, מקומות שמועדים לביצוע עבירות תנועה, וגם עם אילו מצלמות ותשתיות בסביבה כדאי להתחבר כדי לקלוט עברייני תנועה ביעילות הרבה ביותר.

לצד הזכות צריך כמובן לקוות שאכיפת עבירות תנועה אוטונומית ואוטומטית תצמצם את מרחב הטעות של האוכפים ולא תתלבש על נהגים חפים מפשע, מה גם שיש סיכוי לנטרל בדרך הזאת את ההתעמרות של תפוחים רקובים בנהגים תמימים. מצד שני, כל טכנולוגיה יכולה לשמש למטרות טובות או רעות.

בנימה דואגת יותר צריך לקוות שכל השכל הזה ינוצל כדי להפחית את ביצוע העבירות שמסכנות חיים ולא כדי להגדיל את יעילות גביית הכנסות של המפעילים שלה.

The post המכונית האוטונומית של פורד תחלק לכם דוחות מהירות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב השבדית וולוו, שכבר יותר מחצי מאה שמה את כל מה שקשור בבטיחות בראש סדר העדיפויות שלה, החליטה לשים ברקס ולעכב את השקת המכונית האוטונומית שלה בכמה שנים, ככל הנראה עד 2021, זאת משום שהטכנולוגיה מחד וקהל הנהגים מאידך לא מוכנים.

על פי התוכנית המקורית שוולוו פרסמה לפני מספר שנים, עד סוף 2017 כמאה רכבים המצוידים ביכולות אוטונומיות ברמה 4 היו אמורים לעלות על הכבישים של המדינה הצפונית במסגרת ניסוי רחב היקף בשיתוף ממשלת שבדיה ולקוחות אמיתיים.
כעת טוענים בוולוו שהטכנולוגיה עוד לא באמת מוכנה ויש עוד על מה לעבוד גם במישור יכולות הנהיגה של המערכת וגם בכל הנוגע לאינטראקציה של אנשים עם הטכנולוגיה ומדגישים כי "וולוו לא תשיק אי פעם שום טכנולוגיה אם תהיה שאלה כלשהי בנוגע לרמת הבטיחות שלה".

"אנחנו עוסקים בטכנולוגיה אוטונומית כבר לא מעט שנים והיינו הראשונים להשיק מערכות בטיחות אקטיביות ברכבים שלנו בייצור סדרתי. במסע המרתק בדרך למכונית שתוכל לנוע ללא שום מעורבות אנושית קיבלנו מחד תשובות לשאלות שחשבנו שהן קשות מהר מהצפוי", הסביר מרקוס רוטהופ, מנהל התוכנית האוטונומית של החברה, "ומאידך מצאנו תחומים בהם נדרשת עוד עבודה רבה ונושאים שיש צורך לפתור".

עוד ב-TheCar:
משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי
ניו יורק אישרה ניסויים של רכבים אוטונומיים בכבישיה
הרכב האוטונומי ממריא: אושר ניסוי טיסה ברחפן ענק

בנוסף, בחברה קושרים את ההחלטה על הדחייה גם בנושאים צרכניים ומסבירים שוולוו לא רצתה לבחור עכשיו ערכת חיישנים שעשויה לייקר את המחיר לצרכן ביותר מעשרת אלפים דולרים, בזמן שפיתוח טכנולוגיית החיישנים מתקדמת במהירות גדולה ממה שצפו לפני מספר שנים ויתכן שבקרוב ניתן יהיה לספק את היכולות הנדרשות בעבור סכומים הרבה יותר נמוכים ללקוח הסופי.

במקום התוכנית המקורית, וולוו תתחיל בשלב זה בניסוי בקנה מידה קטן יותר בשיתוף לקוחות שיעברו הכשרה מיוחדת ויעשו שימוש במכוניות וולוו שיהיו מצוידות בטכנולוגיה אוטונומית ברמה 2 ובהמשך ברמה 3 ובערכת מצלמות וחיישנים שינטרו גם את תא הנוסעים ויאפשרו לבחון בצורה מעמיקה יותר את יחסי הגומלין בין הטכנולוגיה לבני האנוש.

בעוד שזהירות היתר של וולוו כחברה שחרתה על דגלה את נושא הבטיחות בהחלט מובנת, יש לזכור שהיצרנית השבדית חתמה לפני מספר חודשים על הסכם רחב היקף עם ענקית שיתוף הנסיעות "אובר" למכירת 24 אלף רכבי פנאי מדגם XC90  בין השנים 2019-2021 שיוסבו למוניות בעלת יכולות אוטונומיות נרחבות, ועל אף שחלק מהרכיבים יורכבו עוד על פס הייצור, המוח של המערכת יהיה זה של המערכת האוטונומית שאובר פיתחה (או כמו שאנשי גוגל טוענים – גנבה מהם).

מי בכלל רוצה מכונית ללא נהג?

מן העבר השני, במרוץ המטורף בין יצרניות הרכב בדרך להשגת היכולת האוטונומית המושלמת נראה לעתים כי אף אחד לא באמת בחן לעומק אם בני האנוש בכלל מעוניינים לצאת מהמשוואה.
מחקר שהזמינה לאחרונה מאזדה ונערך באירופה מספק תשובה ברורה מאוד ואולי מפתיעה למדי.

המחקר הקיף כ-11 אלף נהגים מכל קבוצות הגילאים ממדינות שונות ביבשת הישנה ו-71 אחוזים מהם היו חד משמעיים וקבעו כי בעתיד הנראה לעין הם ירצו להמשיך לנהוג בעצמם ומצד שני השני רק 29 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם יקבלו בברכה בואם של כלי רכב אוטונומיים.

יתרה מכך, כשני שלישים מהנשאלים טענו כי גם אם מכוניות אוטונומיות יהיו זמינות, הם עדיין ימשיכו לנהוג בעצמם. אחוזים דומים ציינו שנהיגה עבורם היא גם חוויה כיפית וכמחצית מהנשאלים ציינו שנהיגה היא לא רק דרך כדי להגיע מנקודה א' לנקודה ב'.

באופן מפתיע משהו, לגיל המשיבים לא הייתה שום השפעה על התשובות ונתונים דומים נתקבלו גם מנהגים צעירים בגילאים שבין 18-24 וגם מנהגים מעל גיל 70.

המחקר הנוכחי מצטרף למחקר נוסף שנערך לפני כשנה בארצות הברית על ידי מכון MaritzCX המתמחה בסקרי שוק וגילה שלמרות הפרסום הרב שהטכנולוגיה האוטונומית זוכה לו בעת האחרונה רק מחצית מהנשאלים בכלל מוכנים לשקול לרכוש אי פעם רכב ללא נהג.

מאזדה, שהזמינה את המחקר האירופאי, מציינת כי למרות התוצאות החד משמעיות שלו היא אינה מתנגדת כלל ועיקר לעזרים טכנולוגיים היכולים לסייע לנהגים במצבי חירום ואפילו לשילוב יכולות אוטונומיות נרחבות. עם זאת, לטענתה יש לקחת בחשבון גם את הרצונות של הלקוחות ונראה כי בשלב זה לפחות מרבית בני האדם עדיין רוצים שהשליטה תהיה בידיהם.

The post וולוו נותנת ברקס לטכנולוגיה האוטונומית ומאזדה לא בטוחה שבכלל מעוניינים בה appeared first on TheCar.

בניגוד ללא מעט יצרניות רכב שהעדיפו בעשור האחרון בעיקר לטמון את ראשן בחול ולהמשיך למכור מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ומינימום מערכות בטיחות אקטיביות חדשניות על פי אותו מתכון שעבד להם מצוין מאז ראשית המאה ה-20, אנשי ב.מ.וו דווקא הצליחו להבין שהגבינה צפויה לזוז בקרוב ואם ירצו בכך ואם לאו בתוך לא יותר מדי זמן שוק הרכב צפוי לעבור את המהפך הגדול ביותר מאז תחילת הייצור הסדרתי ומי שלא יערך לכך פשוט ישאר מאחור.

עוד ב-TheCar: 
נס פך השמן של מציאות האסם: ב.מ.וו M1 כמעט חדשה נחשפה לאחר 34 שנה 
ב.מ.וו מציגה: הולוגרמה במקום לוח מחוונים 
חשמל בדלק: ב.מ.וו השיקה את סדרת i בישראל

וכך, על אף שערכי הליבה של ב.מ.וו לכאורה מנוגדים לחזון התחבורתי העתידני, החבר'ה במינכן הקימו את חטיבת i, מעין תת מותג חשמלי, ובמקביל השקיעו משאבים לא מבוטלים בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית, בין היתר בשיתוף מובילאיי הישראלית, וממש בקרוב כמה עשרות רכבים אוטונומיים מלאים עם לוגו ב.מ.וו בחזית יעלו על הכביש במסגרת ניסוי רחב היקף בדרך לב.מ.וו בעלת יכולות אוטונומית מלאות בייצור סדרתי בתחילת העשור הבא.

עם זאת, על אף שמבחינה טכנולוגית ניתן יהיה לוותר במכונית זו על ההגה ועל הדוושות ולהוציא את הנהג האנושי מחוץ למשוואה, רוברט אירלינגר, הבוס של חטיבת i של החברה, מציין כי היצרנית ממינכן ממש לא מתכוונת לעשות זאת בעתיד הנראה לעין באף אחד מהדגמים האוטונומיים שהיא תציג, זאת בניגוד לחברות טכנולוגיה כמו גוגל או לקונספטים כמו ה-Sedric של יצרניות רכב כמו פולקסווגן המצביעים על עתיד בו המכוניות לא יאפשרו נהיגה אנושית.
אירלינגר מסביר שב.מ.וו היא חברה שונה: "אנשים לא קונים מכוניות ב.מ.וו משיקולים רציונליים בלבד ומאחר שאנחנו מותג המסתמך על רגש (Emotional brand), חשוב לנו עדיין לתת לבעלים את ההזדמנות לנהוג במכונית שלהם אם יחפצו בכך".

לכן מסביר אירלינגר: "אנחנו מאמינים שחשוב ללקוחות שלנו לקבל את הטוב משני העולמות – את הנוחות של רכב ללא נהג ומאידך את האפשרות לאחוז בהגה וליהנות  מנהיגה כאשר הדבר מתאים להם.

על אף שכדי לאפשר נהיגה אנושית יהיה צורך לצייד את הרכב בהגה, דוושות, פקדים ומערכות נוספות שאינם נחוצים במכונית ללא נהג, אירלינגר לא מאוד מוטרד. "ההחלטה להשאיר אפשרות לשליטה אנושית מלאה לא צפויה לגרוע בכל דרך משום צד של המשוואה ולא תשפיע על הנוחות או על המרווח בתא הנוסעים", מסביר ראש חטיבת i. "אנחנו בהחלט יכולים להציע רכב עם כל הפקדים  שנדרשים לנהיגה אנושית כאשר רוצים בה אשר בו ניתן יהיה לקפל וכמעט להעלים אותם כאשר הם לא נדרשים".

כשנשאל אם הוא יכול בכלל לדמיין מכוניות ב.מ.וו ללא אפשרות לנהיגה אנושית, אירלינגר התפתל מעט ובסופו של דבר אמר: "זה אולי יקרה יום אחד, אבל זו לא המטרה שלנו. ב.מ.וו היא חברה שמקדשת את הנהיגה ואת הניידות האינדיבידולית, אנחנו לא שואפים לייצר מוניות רובוטיות אוטונומיות או פודים ללא נהג לתחבורה שיתופית. בעתיד אולי יהיו נסיבות שבהן זה עשוי להשתנות, אבל אני לא יכול לדמיין אותן היום".

The post בשורה לחובבי הנהיגה: מכוניות ב.מ.וו יגיעו עם הגה ודוושות גם בעידן האוטונומי appeared first on TheCar.

יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה משקיעות בשנים האחרונות מיליארדים בפיתוח של טכנולוגיה אוטונומית שתוכל לשחרר את בני האדם באופן סופי ומוחלט ממלאכת הנהיגה.
כבר כיום רכבים רבים מצוידים במערכות עזר כמו בלימת חירום אוטונומית ובקרות שיוט ושמירה על נתיב אקטיביות המציעות יכולות אוטונומיות בסיסיות ומעבר לכך טסלה ויצרניות פרימיום נוספות כמו מרצדס ואודי משווקות רכבים עם יכולות אוטונומיות של ממש בתנאים מסוימים במה שמוגדר רמה 2 ו-3.
עם זאת, עד היום אף רכב בייצור סדרתי לא מציג נהיגה אוטונומית מלאה. אמנם רכבים אוטונומיים מלאים נעים על הכבישים הציבוריים במסגרת ניסויים של יצרניות רכב, חברות טכנולוגיה וחברות שיתופי נסיעות כמו אובר, אך בשלב זה הם מצוידים במערך חיישנים, רדארים ומכ"מי לידר תלת ממדיים יקרים מאוד המותקנים על גג המכונית ובצדדיה וכוללים גם נהג אנושי שיכול לקחת את הפיקוד בכל רגע נתון.

כמה מהשחקנים המרכזיים בתחום סימנו את שנת 2021 כיעד להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברכבים בייצור סדרתי, אך לאחרונה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הפתיעה והבטיחה כי הענקית האמריקאית נמצאת במרחק של חודשים מהשקת הטכנולוגיה.
עם או בלי קשר לאותה הצהרה יומרנית, השבוע החליטה ג'נרל מוטורס להציג בפני עיתונאים את היכולות האוטונומיות שפיתחה ברחובות הצרים והצפופים של סן פרנססיסקו.
ג'נרל מוטורס עורכת בעיר (כמו גם בפיניקס ובדטרויט) ניסויים של הטכנולוגיה מזה זמן, אך זו הפעם הראשונה בה היא מאפשרת למי שאינו עובד החברה להתנסות בנסיעה ברכב ללא נהג.

הבחירה בעיר מאתגרת כמו סן פרנסיסקו לחשיפת הטכנולוגיה בהחלט מצביעה על בטחון רב שיש לג'נרל מוטורס במוצר שפיתחה שכן נסיעה בסביבה עירונית נחשבת מורכבת בעשרות מונים מנהיגה באזורים בין עירוניים או בפרברים. במהלך 15 דקות של נסיעה בלב סן פרנסיסקו, כשעל סיפונה עיתונאי רויטרס, השברולט בולט החשמלית שצוידה במערכת האוטונומית של ג'נרל מוטורס גמאה כ-3.5 קילומטרים שבמהלכם 117 אנשים, 4 רוכבי אופניים ו-129 מכוניות נקלטו בחיישני המכונית.
יתרה מזאת, המערכת שפיתחה ג'נרל מוטורס אף התמודדה בהצלחה עם התנאים הגיאוגרפים המאתגרים של העיר העמוסה בעליות ובירידות ועם תוואי הנסיעה שכלל פסי חשמלית, אזורי עבודות בכביש ורכבים החונים בחניות כפולות. עם זאת, רכב משלוחי טאקו שעצר למסירת משלוח באזור בנייה הצליח לבלבל את המערכת והמכונית נעצרה מאחורי הרכב ולא נעה במשך יותר מדקה עד שנציג ג'נרל מוטורס נטל את הפיקוד לידיו.

עוד ב-TheCar: 
מדוע גוגל נטשה את הטכנולוגיה האוטונומית למחצה? 
אינטל מנסה לבנות את אמון הלקוחות במכונית האוטונומית 
טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו

לאחר סיום נסיעת המבחן, העיתונאי שהצטרף לרכב ציין כי מעבר לאותו אירוע המערכת תפקדה טוב ונעה באופן אוטונומי מלא אך גילתה הססנות והגיבה לתנאי הדרך באופן שמרני ואיטי יותר מנהג אנושי ממוצע ובין היתר לא נעה במהירות גבוהה מ-30 קמ"ש, האטה עד כדי עצירה כשזיהתה אופניים מתקרבים בנתיב הנגדי, נעצרה לשניות ספורות אחרי כמה רכבים שחנו בחניה כפולה או קונוסים של עבודות בכביש עד שעקפה אותם וכמה פעמים הציגה התראה ויזואלית "המערכת מחפשת נתיב ברור" אך בסופו של דבר הצליחה להמשיך להתקדם בעצמה, עד שכאמור רכב המשלוחים של המסעדה המקסיקנית עצר אותה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסבירים שביצועי המערכת משתפרים ככל שנצברים יותר ויותר קילומטרים אוטונומיים, שתקלות כמו התקיעה הממושכת מאחורי רכב המשלוחים שעצר באמצע הנתיב יפתרו עם הזמן ובשלב זה המערכת מתוכנתת לשמור על בטיחות משתמשי הדרך מעל לכל גם במחיר של זהירות יתר.

אין ספק שבדרך לייצור סדרתי בעיות שכאלו חייבות להפתר ומעבר לצורך לשפר את התוכנה ולשכלל את האולגריתם שיאפשר נהיגה קרובה לאנושית ככל הניתן, על החברות שמפתחות את הטכנולוגיה האוטונומית גם לפתח חומרה – חיישנים, מצלמות ובמיוחד מכ"מי לידר במימדים ובמחירים שיכלו להתאים למכוניות בייצור המוני.

בכל מקרה, למרות שבהחלט קיים לחץ בקרב השחקנים הבולטים בתחום להיות הראשונים להגיע לקו הגמר ולהשיק מכונית ללא נהג בייצור סדרתי, לטענת קייל ווגט, מנכ"ל החטיבה האוטונומית של היצרנית האמריקאית, המנצח האמיתי במרוץ האוטונומי לא יהיה דווקא הראשון שיציע את הטכנולוגיה אלא זה שהטכנולוגיה שלו תתפוס נתח משמעותי בשוק:
"המשימה שלנו היא להביא את הטכנולוגיה האוטונומית לפריסה מסחרית בקנה מידה גדול מבלי לעשות שום פשרות בטיחותיות בדרך וכחברה המייצרת מעל ל-10 מיליון רכבים בשנה אנחנו מאמינים שיש לנו את היכולת לעשות זאת".

The post עוד לא לגמרי שם: המכונית האוטונומית של שברולט התבלבלה ועצרה במהלך הדגמה לעיתונאים appeared first on TheCar.

מפעילת הנסיעות השיתופיות 'אובר' חתמה עם וולוו השבדית על עסקה לרכישת 24,000 קרוסאוברים אוטונומיים מדגם XC90, אשר יסופקו לה בין השנים 2019 ל-2021. כך מדווחים מספר כלי תקשורת בעולם, בהם 'בלומברג' ו'פורצ'ן'. לפי ה'פייננשל טיימס' מדובר בעסקת ענק בהיקף של כ-1.4 מיליארד דולר, וזהו שלב נוסף בשיתוף פעולה בין שתי החברות בפיתוח של מכוניות אוטונומיות, אשר החל כבר באוגוסט 2016.

עסקת הרכישה הגדולה, של אחד מכלי הרכב היקרים ביותר שוולוו מייצרת כיום, מבטיחה לה לקוח גדול שמצדיק השקעות גדולות בטכנולוגיה אוטונומית, השקעות שמגובות גם על-ידי בעלת הבית הסינית שלה, ג'ילי, וישרתו גם אותה.

אובר, מצידה, מפתחת טכנולוגיה אוטונומית גם ללא קשר לוולוו, ועל-פי פרטי העסקה, כפי שאושרו על-ידי דובר מטעם וולוו, חלק מן המערכות יותקנו על-ידי וולוו במקור, על קו ההרכבה, ומערכות אחרות, שמפותחות על-ידי אובר, יותקנו מאוחר יותר על-ידיה.

העסקה לא מגבילה את אובר, אשר תוכל לרכוש כלי רכב אוטונומיים גם מיצרניות רכב אחרות, ולא מיותר להזכיר שגם יצרניות אחרות מפתחות – בין השאר – "מוניות אוטונומיות", כפי שהצהיר, למשל, יו"ר דיימלר-בנץ, דיטר זטשה שביקר לאחרונה בתל-אביב. וולוו מבטיחה להציע למכירה מכונית אוטונומית ראשונה מתוצרתה כבר בשנת 2021, וזה יהיה, כמובן, XC90. האקן סמואלסון, נשיא ומנכ"ל וולוו, אמר לאחרונה ש"(המודל העסקי) של תעשיית הרכב מופרע (בתקופה הזאת) על-ידי טכנולוגיה, וולוו בוחרת להיות חלק מן ההפרעה הזאת".

המרוץ אל המונית האוטונומית

אובר מתכוונת להשקיע מיליארדי דולרים בפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, ובשנה האחרונה היא מנהלת ניסויים מעשיים באריזונה, קליפורניה ובפיטסבורג, בין השאר עם קרוסאוברים מדגם XC90 ועם מכוניות מדגם פורד פיוז'ן. בשנתיים האחרונות פורסמו לא מעט דיווחים אודות תקלות של אובר במהלך ניסויים עם מכוניות אוטונומיות, חלקם מאד מובנים וצפויים במהלך פיתוח של כל טכנולוגיה חדשה ואחרים נובעים אולי מן האופי המעט אנרכיסטי של התנהלות החברה.

בחודש מרץ השנה היו מכוניות אוטונומיות של אובר מעורבות בתאונות באריזונה, ואילו בדצמבר שעבר השיקה החברה צי של 16 מכוניות אוטונומיות מבלי לרשום אותן כנדרש בחוק. תכתובות דואר אלקטרוני שנחשפו מאוחר יותר גילו שהחברה התעלמה במשך חודשים מאזהרות שקיבלה בנוגע לתקלה הזאת. אם לא די בכך – חברת 'ווימו' – זרוע הרכב האוטונומי של 'גוגל' הגישה כנגד אובר תביעה בטענה לגניבה לכאורה של טכנולוגיית נסיעה אוטונומית.

אחד ההבדלים העמוקים ביותר בין המוטיבציה של אובר לפיתוח "מונית אוטונומית" לבין המוטיבציה של יצרניות רכב ותיקות לעשות את אותו הדבר הוא שעבור יצרניות רכב מדובר רק בעוד נישה מעניינת לחדור אליה ואילו עבור אובר זאת הליבה של המודל העסקי. למעשה, אם לומר את זה לא בעדינות – אובר חייבת להיפטר מן הנהגים האנושיים כדי שהמודל הכלכלי שלה ישגשג, ואת הדוגמא הטובה ביותר לכך קיבלנו היום (ב') עם פרסום ידיעה לפיה החברה נתבעת על-ידי רשות התחבורה הציבורית של קולורדו על סך 8.9 מיליון דולר.

"ועדת השירותים הציבוריים", שהיא הרשות שמסדירה את התחבורה הציבורית שם, טוענת שאובר התרשלה בבדיקות רקע של נהגים, או אולי לא ביצעה כאלה כלל. כתוצאה מכך הסתננו במהלך השנה וחצי האחרונות אל צי נהגי המכוניות של אובר לא פחות מ-57 בני אדם בעלי "כתמים" בעברם, חלקם אפילו עבריינים מורשעים. הוועדה דיווחה היום שהחקירה שלה נפתחה מוקדם יותר השנה בעקבות דיווח שקיבלה אודות נהג אובר שתקף נוסע. הוועדה ביצעה פעולות, ככל הנראה לא מאד מסובכות, שאובר אמורה הייתה לבצע והצליבה בין המידע האישי של נהגי אובר לבין רשומות בתי המשפט במדינה ועם מסדי נתונים פליליים.

בין השאר התגלה של-12 נהגים יש הרשעות בעבירות פליליות, ל-17 נהגים יש הרשעות בעבירות תנועה חמורות, ושלושה נהגים חייבים לנהוג עם מכשירים למדידת רמת אלכוהול לפני התנעה, וזאת לאחר שצברו הרשעות בגלל נהיגה בשכרות. בנוסף מצאה הוועדה של-63 נהגים נוספים של אובר יש "בעיות רישיון נהיגה". בהצהרה מטעם הוועדה נמסר בין השאר שכל מפעילי התחבורה הציבורית בקולורדו חייבים לבצע בדיקות רקע על נהגים שמועסקים על-ידם ולא לאפשר למי שלא עבר בדיקות כאלה לעבוד. "ועדת השירותים הציבוריים מצאה הרשעות (של נהגים) שבדיקות הרקע של אובר נכשלו למצוא, ובכך נמצאה הוכחה שבדיקות הרקע של החברה אינן מספיקות. במקרים אחרים אנחנו לא יכולים לאשר שאובר בכלל ביצעה בדיקות רקע פלילי".

בתגובה שמסרה אובר למגזין 'פורצ'ן' נאמר ש"החברה גילתה תקלה בתהליך הסינון שלא עולה בקנה אחד עם התקנות של קולורדו, והיא זו שהודיעה על כך לוועדה. שגיאה זאת השפיעה על מספר קטן של נהגים, ואנחנו נקטנו באופן מיידי בפעולה מתקנת. לפי מדיניות הבטיחות של אובר, ותקנות המדינה של קולורדו, נהגים עם גישה לאפליקציה של אובר חייבים לעבור בדיקת רקע על-ידי צד שלישי. אנחנו נמשיך לעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם הוועדה כדי לאפשר נסיעה בטוחה ואפשרויות תחבורה אמינות לכל תושבי קולורדו".

אובר אמנם גייסה כבר סכומי כסף דמיוניים, אבל כדי לשרוד היא חייבת לייעל את המודל העסקי שלה ולקצץ עלויות אחרת הכסף ייגמר עוד לפני שהיא תגיע לרווחיות.
החדשות המטרידות, לפחות בכל הנוגע לאובר, הן שכמעט בכל תרחיש עתידי הנהגים שלה, ואולי גם כלל המסיעים האנושיים בשכר, צפויים להפסיד בסופו של יום למונית האוטונומית – וזאת בין השאר בגלל המודל הבסיסי ביותר בכלכלה: עקומות ההיצע והביקוש. ככל שעלויות התפעול של תחבורה ציבורית גבוהות יותר, והמחיר לצרכן גבוה יותר, כך פוחת הביקוש להסעה, ולהיפך. אבל כדי להוזיל את עלויות ההסעה אובר חייבת להפחית את התעריפים שלה ואת שכרם של הנהגים, מה שהופך את המקצוע הלא קל של הסעה בשכר לפחות משתלם ומרחיק נהגים מן העיסוק הזה.

העלאת שכרם של הנהגים מושכת יותר נהגים לעבוד בהסעה, בין אם כמקצוע עיקרי ובין אם כהשלמת הכנסה, אבל זה קורה רק לטווח קצר היות שזה מושך יותר נהגים לעבוד עם אובר ומקטין את מספר הנסיעות של כל אחד מהם. בנוסף נדרשת גם העלאת תעריפי נסיעה אשר מפחיתה את הביקוש לשירות ואת אפשרויות ההשתכרות של נהגים.

הפעלת צי של מוניות אוטונומיות תשחרר את אובר, ושכמותה, מכל ה"צרות" שכרוכות בסינון נהגים מתאימים ובהעסקה שלהם, ותאפשר להן להתמודד זו בזו בעיקר בגזרה הטכנולוגית ועל טיב השירות – אם כי זה כמובן מוציא את העובדים מן המשוואה.

מכל מקום, בדרך למונית הרובוטית תצטרך אובר לדלג מעל הרבה מאד משוכות, והראשונה בהן היא התאמה בין היכולות הטכנולוגיות של כלי הרכב לבין דרישות רגולטוריות שיוצגו במטרה להבטיח את שלום כלל המשתמשים בדרך, ובכלל זה גם הנוסעים. משוכה נוספת היא מעטפת השימוש במוניות רובוטיות, אשר תתחיל בשלב ראשון באזורים מצומצמים ותתרחב בהמשך ככל שתשתיות התחבורה יותאמו לתנועה מעורבת של מכוניות קונבנציונליות ואוטונומיות.
עוד מחסום הוא הנכונות של נוסעים לנסוע במכוניות שנוהגות את עצמן בעצמן, וזה כבר תלוי ברמת הבטיחות שאלה יהיו מסוגלות לספק וגם ביכולת שלהן לסייע לנוסעים – בעיקר מבוגרים או בעלי מוגבלויות – כפי שנהגים אנושיים עושים. לאחר מכן תידרש גם ההסכמה של חברות ביטוח לבטח את העסק כולו.

The post וולוו ואובר לנצח: אובר קנתה 24,000 XC90 אוטונומיים appeared first on TheCar.

גוגל החלה לפתח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית כבר ב-2009 וצברה מסד נתונים אדיר ממיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית על כבישים ציבוריים הרבה לפני כל השחקניות האחרות בתחום, אך עד היום לא מימשה את כל הידע שצברה ולא השיקה שום מערכת אוטונומית שניתן להטמיע בכלי רכב בייצור סדרתי.

רבים התקשו להבין את הצעד הזה שעשוי היה להשאיר את גוגל מאחור אך השבוע ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל Waymo, חברת הבת של גוגל שהוקמה לפני שנה במטרה לרכז את הפעילות של שגוגל עשתה בתחום האוטונומי במשך השנים, חשף כי בעקבות בדיקות שונות שהחברה עשתה כבר לפני כמה שנים עם ממשקים אוטונומיים למחצה שהיו מוכנים לשיווק ומסוגלים לתפקד בתנאי דרך מסוימים באופן מלא אך עדיין חייבו את הנהג לקחת את ההגה לידיים במצבים מסובכים או מסוכנים (מה שנהוג לסווג כרמה אוטונומית 2 ו-3) הוחלט מתוך אחריות ציבורית לחיי אדם להפסיק לפתח מערכות אוטונומיות למחצה.

עוד ב-TheCar: 
דילמת שלב הביניים: לאפשר למכונית לנהוג בעצמה ולשמור על הנהג עירני 
בית המשפט בארה"ב קבע: אובר גנבה טכנולוגיה מגוגל 
אמזון חוקרת את המכונית האוטונומית

קרפצ'יק מסביר שלגוגל הייתה יכולת טכנולוגית הנדרשת כדי להכנס לשוק עם מערכות "טייס אוטומטי" כבר לפני 5 שנים והחברה שקלה ברצינות את הנושא במטרה להקדים את המתחרות ולתפוס נתח שוק חשוב, אולם לאחר שהבינה לאחר ניסויים רבים שברגע האמת אין לנהגים המשתמשים במערכת יכולת של ממש להשתלט על הרכב ולקחת את הפיקוד היא כאמור החליטה להתמקד רק בטכנולוגיה שאינה דורשת התערבות אנושית.

ההחלטה הסופית להתמקד באוטונומיה מלאה נפלה ב-2013  בעקבות ניתוח צילומים של תאי הנוסעים בשורה של ניסויים שהחברה ערכה ברכבים בהם הותקנה מערכות אוטונומיות חלקיות. אלה חשפו כי ,בזמן שימוש במערכת במהירויות של 100 קמ"ש ויותר הנהגים התעסקו בטלפונים הסלולריים שלהם, התאפרו ואפילו נמנמו.

"מה שגילינו בסרטונים היה די מפחיד", אמר קרפצ'יק השבוע במהלך סיור עיתונאים במרכז הניסויים של Waymo. "מעבר להסחת הדעת, התיעוד שנעשה בקבינה הראה שגם נהגים ערניים יחסית התקשו מאוד להשתלט על הרכב מאחר שהם איבדו את האוריינטציה ואת המודעות לסביבה ולכן הם לא הצליחו להבין את הסיטואציה ולקחת את הפיקוד בפרק זמן הנדרש כדי למנוע תאונה".

החברה בחנה דרכים שונות, ויזואליות וקוליות, כדי לגרום לאנשים להבין כי עליהם לקחת את הפיקוד מוקדם ככל הניתן אך ניתוח הסרטונים של ניסויים אלו הראה כי לא קיימת דרך בטוחה להחזיר את הנהג לעניינים בזמן.
"כל מי שיטען בפניכם", הבהיר קרפצ'יק, "כי ניתן להדק בצורה בטוחה את הקשר בין מערכת אוטונומית למחצה לנהג אנושי פשוט מטעה ומסכן את מי שמשתמש במערכת".

"הטכנולוגיה שלנו דואגת לכל מטלות הנהיגה ומאפשרת לנוסעים להישאר נוסעים", ציין קרפצ'יק. "יתכן שהמערכת שלנו תשולב במכוניות שיאפשרו גם נהיגה אנושית אבל ברגע שהמשתמש יחליט לעבור למצב אוטונומי ויבחר את יעד הנסיעה יעמדו לרשתו רק שני כפתורים – כפתור להתחלת הנסיעה וכפתור שמבקש מהרכב לעצור במקום ובהזדמנות הבטוחה הראשונה הבאה".
בשלב זה Waymo עורכת פיילוט למערכת שלה על כבישים ציבוריים באיזור פיניקס שבאריזונה. הניסוי מוגבל לכבישים שהחברה מיפתה היטב מבעוד מועד ונבדקו כראוי. החברה עדיין לא חושפת נתונים באשר למספר המכוניות המשתתפות בניסוי אך מציינת שהוא עולה בהתמדה וכך גם מספר הקילומטרים הנצברים מדי יום.

קרפצ'יק סירב להתחייב על מועד בו החברה תעבור לניסויים רחבי היקף גם באזורים נוספים אך הבטיח כי הרגע הזה מתקרב וכי גוגל וחברת Waymo יהיו שחקניות מרכזיות בתחום האוטונומי ביום בו מכוניות ללא נהג יגיעו לשווקים.

The post מדוע גוגל נטשה את הטכנולוגיה האוטונומית למחצה? appeared first on TheCar.

עסקת הענק של רכישת מוביילאיי על ידי אינטל לפני מספר חודשים נתנה את הגושפנקא הסופית לכך שלישראל יש חלק משמעותי במירוץ הטכנולוגי לפיתוח מכונית אוטונומית. היקף העסקה וההדים שעוררה נתנו זריקת עידוד לא רק לסטארטאפים וחברות ישראליות נוספות המפתחות טכנולוגיות תחבורה חכמה, אלא גם הצליחו להזיז דברים ברשויות הממשלתיות ולמשרד התחבורה.

אמנם כבר לפני כשנה הכריז משרד התחבורה על הקמת מרכז פיתוח לטכנולוגיות אוטונומיות, אשר יוקם בסמוך לנתניה בהשקה משותפת של משרד התחבורה האמריקאי. מרכז הפיתוח הזה תוכנן לפי מודל של מרכז דומה הקיים במישגן ואמור לשמש גם חברות טכנולוגיה מהעולם.  אלא שמרכז זה אמור להיפתח רק בסוף השנה הבאה, זמן רב מידי מכדי שחברות הטכנולוגיה בארץ יוכלו להמתין כדי לבצע ניסויים באופן נרחב.

עוד חדשות רכב ב-TheCar
אפל מאשרת: נבנה מכונית אוטונומית
אמזון חוקרת את המכונית האוטונומית
המכונית האוטונומית: גם סאמסונג מצטרפת למירוץ

הפתרון נמצא בהכשרת קטע כביש קיים למסלול ניסויים אשר ישמש את חברות הטכנולוגיה באופן זמני. מסלול ניסויים זה נחנך בבוקר יום שני בקטע כביש סגור בפרויקט כביש 531. כביש זה אמור לחבר את הנוסעים לכיוון דרום מכביש החוף אל נתיבי איילון, אך כיוון שפרויקט זה יושלם רק בסוף שנת 2018, הוחלט להתאים את קטע הכביש שכבר נסלל לשימוש כמסלול ניסוי במשך חצי השנה הקרובה.

ההגדרה "מסלול ניסויים" קצת עושה חסד עם שטח האספלט שאורכו כק"מ וחצי ורוחבו 17 מטרים. מבנה קטע הכביש הופך אותו לשימושי בעיקר עבור בדיקת יכולות נהיגה אוטונומית בשמירה על נתיב, מעבר נתיבים ועקיפה. עם זאת כבר כיום יכולות אלו נמצאות בשלב יישום מתקדם יחסית, וישנן בשוק כבר מספר מכוניות בעלות יכולת נהיגה חצי אוטונומיות המסוגלות לתפקד במצבים שכאלו.

עיקר הפיתוח כיום נדרש דווקא במצבים מורכבים יותר כמו תנועה עירונית או נסיעה בדרכים מפותלות במהירות גבוה, מצבים הדורשים לא רק פיתוח בתחום מערכות החיזוי אלא גם במערכות הביצוע השולטות במערכות ההיגוי והבלימה באופן עצמאי שכיום תפקודן מוגבל. מן הסתם בקטע כביש כמעט ישר לחלוטין לא יהיה ניתן להתמקד בנושאים אלו, אך בכל זאת מספר חברות טכנולוגיה ישראליות החליטו להשתמש בקטע ניסוי זה כיוון שהוא עדין שימושי דיו ומאפשר ליצור תנאי בסביבה סטרילית, ולבטח זול יותר מאשר לבצע ניסויים כאלו בחו"ל.

עם פתיחת מסלול הניסוי כבר הודיעו מספר חברות טכנולוגיה ישראליות שיעשו בו פיתוח, לאו דווקא עבור פיתוח טכנולוגיות אוטונומית, אך לפיתוח טכנולוגיות היקפיות או משלימות למכוניות אוטונומיות ומקושרות. מוביילאיי מן הסתם היא בולטת שהן, אך אליה מצטרפות חברות נוספות כמו ארגוס העוסקת באבטחת מידע ומערכות הרכב, אינוויז המפתחת מערכת לתצוגת תלת מימד היקפית של סביבת הרכב, וואלראן המפתחת סנסורים להזרמת מידע מן הכביש אל המכונית ונקסר המפתחת אפליקציית התרעה על סכנות בדרך דרך הטלפון. אל חברות אלו מצטרפת גם ג'נרל מוטורס שתפעיל מכונית שברולט בולט חשמלית ואוטונומית בשדה הניסוי.

למרות האופטימיות בפתיחת המסלול, צריך לזכור שהוא יהיה פעיל למשך חצי שנה בלבד. לאחר מכן יצטרכו לחכות חברות הטכנולוגיה הישראליות לפתיחת מרכז הפיתוח האוטונומי בנתניה, אך למרות ההבטחות לחנוכתו בסוף 2018 זה לא יהיה נועז מידי להמר כי כמקובל בישראל תאריך היעד הוא בגדר המלצה בלבד. גם אנשי משרד התחבורה מודעים לכך ושוקלים להכשיר באופן זמני אתרי ניסוי חליפיים נוספים, בהם חניון הנתיב המהיר בשעות הלילה והקטע הצפוני של כביש 6 הנסלל בימים אלו.

The post תומכים באוטונומיה: משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי appeared first on TheCar.

ברשת הפיצריות הגדולה בעולם הבינו כבר לפני מספר שנים שהחוליה האחרונה בדרכו של משולש הפיצה הלוהט אל פיו של הלקוח היא מעט ארכאית ובעייתית. בעוד שבכל הנוגע לתהליך ההזמנה והכנתן של הפיצות חלו בעשור האחרון שינויים מרחיקי לכת, דווקא בקטע הקריטי – המשלוח לבתי הלקוחות – לא הרבה, אם בכלל, השתנה בעשורים האחרונים.

בארצות הברית, בניגוד לישראל, הרוב המוחלט של משלוחי הפיצה מתבצע על ידי רכבי חלוקה (ולא קטנועים) ובכל קצוות ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות מדי שבוע גומאים רכבי דומינו'ס לא פחות מ-10 מיליון קילומטרים בדרך ללקוחות שהזמינו פיצה מהרשת.

באופן פרדוקסלי משהו את הכמות הבלתי נתפסת הזו של קילומטרים עושים שליחי החברה ברכבים רגילים לחלוטין שמן הסתם תוכננו להסיע נוסעים ולא מגשי פיצה. למעשה, כל שליח ושליח נאלץ לאלתר ולמצוא קומבינה כזו או אחרת כדי לסדר את מטען המזון והשתיה.

לפני כמה שנים החליטו בדומינו'ס שיש צורך לתכנן רכב משלוחים במפרט שיתאים בדיוק לצרכים של שליח הפיצה האמריקאי.

עוד ב-TheCar:
בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג
וספה מציגה את המזוודה האוטונומית הסקרנית
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי

הנהלת הרשת פנתה לחברה בשם "Local Motors" בפיניקס המתמחה בהסבה ובהתאמה מיוחדת של רכבים ובשנה שעברה נחשף רכב משלוחי הפיצות הייעודי הראשון בעולם המבוסס על הספארק העירונית של שברולט וכולל וכולל תנור בילט אין, דלת צד הידרואלית, מקרר, מערכת ניווט מתקדמת ועוד.

כעת החליטו בדומינו'ס שהגיע הזמן לחשוב גם על העתיד הלא מאוד רחוק והחליטו לבחון יחד עם ענקית הרכב פורד את האפשרות להפוך את משלוחי הפיצה לאוטונומיים ברכבים ללא נהג.

כמו יצרניות רכב אחרות ומספר ענקיות טכנולוגיה, גם בחברה שהמציאה את הייצור הסדרתי סימנו את 2021 כתאריך היעד להשקת מכונית עם יכולות אוטונומיות מלאות בייצור סדרתי.

מעבר ליכולת של רכב אוטונומי להביא את המשלוח ליעדו בזמן, בדומינו'ס ובפורד יחלו בשבועות הקרובים בניסויים משותפים של רכבי משלוחים ללא נהג בעזרת אבות טיפוס אוטונומיים, כשהמטרה המרכזית היא לבחון את תגובות הלקוחות ואת האינטראקציה עם הרכב האוטונומי בעת תהליך אספקת המזון.

מבחינה טכנית רכב המשלוחים האוטונומי יגיע לחזית ביתו של המזמין ובמקום צלצול בדלת זה יקבל הודעה לסלולרי שהמשלוח הגיע ושעליו לצאת כדי לקבל אותו. כדי למנוע טעויות הלקוח יצטרך להקיש על מסופון שיותקן בחלקה החיצוני של מכונית החלוקה את 4 הספרות האחרונות של מספר הטלפון שלו וקוד שנשלח אליו ואז החלון יפתח וזרוע הידראולית תוציא ללקוח, מתנור החימום, את הפיצה שהזמין.

מאחר שלפחות בשלב ראשון ברכבים האוטונומיים לא יהיו רובוטים שיוכלו לצאת מהרכב ולהשלים את המטרים האחרונים של המשלוח עד לדלת הלקוח, המזמינים מצידם יאלצו לצאת לרחוב כדי לאסוף את המשלוח מרכב החלוקה האוטונומי – לא משהו מסובך מדי אבל בהחלט משהו שעלול לפגום מעט באווירת הביתיות של הזמנת טייק אוויי ויאלץ את המזמינים להתלבש כדי לצאת לרחוב ולהיות מוכנים למפגש מזדמן השכן הנודניק או עוברי אורח שונים.

הניסוי, כאמור, יצא לדרך בקרוב ובמהלך השבועות הבאים לקוחות אקראיים של דומינו'ס בעיר האונברסיטאית אן ארבור שבמישיגן יקבלו את ההזמנה שלהם על ידי אב טיפוס של פורד פיוז'ן אוטונומית. כל התהליך יהיה ללא מעורבות אנושית אך משום שמדובר באב טיפוס בעמדת הנהג  ישב מהנדס בטיחות פורד שאמנם לא יהיה אחראי בשום דרך שהיא לטיב המשלוח אך יוכל לקחת את ההגה לידיו במקרה שמשהו משתבש.

"משלוחים הם חלק מרכזי במהות של דומינו'ס והפיתוחים החדשים בתחום המכוניות האוטונומיות יכולים להוביל לשינוי יסודי ודרמטי בדרך שבה אנו פועלים", העריך פטריק דויל, מנכ"ל ענקית הפיצה.

"מעבר ליכולת לשחרר את בני האדם ממטלות הנהיגה והצפי לירידה דרמטית במספר הנפגעים בכבישים", מסביר שריף מרקאבי, סמנכ"ל הפיתוח של פורד והאחראי על תחום הרכבים האוטונומיים, "לכלי רכב אוטונומיים צפויה להיות השפעה דרמטית בכל הנוגע להובלה ולשינוע סחורות, משיירות של משאיות ענק שינועו בכל קצוות העולם ללא נהג ועד לרכב עירוני קטן שיביא ללקוחות הסופיים את הפיצה שהם הזמינו".

The post ארצות הברית: משלוחי פיצה אוטונומיים appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה אתמול (א') את סיאט איביזה החדשה, מכונית הסופר-מיני הראשונה בישראל אשר מוצעת עם מערכת בלימה אוטונומית כסטנדרט בכל רמות האבזור.

איביזה היא לא המכונית הקטנה הראשונה או היחידה שמציעה מערכת כזאת, אולם בדגמים אחרים, למשל טויוטה יאריס המחודשת, סיטרואן C3 החדשה או הונדה ג'אז, מערכות כאלה מוצעות ברמות אבזור גבוהות יותר, ו/או שמוצעות מערכות חלקיות שבולמות את המכונית באופן עצמוני רק במהירויות נמוכות.

נכון להיום, לאחר שמערכת בקרת היציבות (ESC) נדרשת כדרישת חובה בכל מכונית חדשה, מערכת בלימה אוטונומית היא אמצעי הבטיחות החשוב ביותר, ובעל פוטנציאל מניעת התאונות הגדול ביותר, מבין כל מערכות הבטיחות שקיימות במכוניות חדשות ואשר לא כלולות בהן כציוד תקני. מערכת בלימה אוטונומית (AEB) עושה שימוש במצלמה, רדאר, גלאי אינפרא אדום או בשילוב של החיישנים האלה כדי לזהות מכשולים בדרכה של המכונית – בין אם מדובר במכשולים נייחים או ניידים – ובשלב ראשון היא מייצרת התרעה קולית או אור-קולית לנהג – כדי להזהיר אותו מפני התנגשות.

אם הנהג לא מגיב לאזהרה המערכת מפעילה את הבלמים באופן עצמאי, ואז היא עשויה למנוע את ההתנגשות באופן מוחלט, ולכל הפחות לצמצם את עוצמת הפגיעה ולכן גם את חומרת הנזקים.

היות שמדובר במערכת מורכבת, אשר בין השאר שולטת בבלמים, אין אפשרות להתקין אותה במכוניות קיימות והיא חייבת להיות מוזמנת מראש עוד לפני ייצור של מכונית חדשה. חלק מן הרכיבים של המערכת, למשל הרדאר, הם חלקים יקרים, ויצרניות הרכב גובות תוספת תשלום תמורת המערכת, או מציעות אותה כחלק מחבילת אבזור נוסף בגרסאות יקרות, או מגבילות אותה לדגמי יוקרה בלבד.

היות שקיימות גרסאות שונות של מערכות כאלה – חלקן מתוכננות לפעול במהירויות עירוניות, חלקן רק במהירויות גבוהות יחסית, אחרות מכסות את כל האפשרויות ויש כאלה שמזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים וכאלה שלא מזהות אותם – אין עדיין סטטיסטיקות אחידות בנוגע ליעילות שלהן במניעת תאונות. עם זאת, כל מי שמבין משהו בבטיחות מכיר ביעילות של מערכות בלימה אוטונומית, כמו גם בעובדה שאין כיום אף מערכת אחרת שמתקרבת לפוטנציאל התועלת שלהן.

על פי הערכות שונות עשויות מערכות בלימה אוטונומיות ספציפיות לצמצם את הנזקים בכ-80% מן התאונות ולמנוע כרבע מתאונות החזית-אחור. חברת בוש הגרמנית, אשר הציגה לאחרונה את תכונת הזיהוי של רוכבי אופניים ל-AEB שלה, מבטיחה שהיא מסוגלת לעצור באופן מוחלט מכונית שנוסעת במהירות של 40 קמ"ש, וזאת היות שמשך הזמן שנדרש מן המערכת מרגע זיהוי רוכב האופניים ועד להפעלת הבלמים הוא 190 מילי שניות, כלומר פחות זמן מכפי שנדרש לנו כדי למצמץ פעמיים.

היתרון הברור של בלימה אוטונומית על-פני מערכות התראה פאסיביות הוא שהן מוציאות את הנהג מן המשוואה: גם אם הנהג עסוק בשלו, מנומנם, שיכור, או עובר אירוע רפואי – המחשב בולם את המכונית ולכל הפחות מפחית את חומרת הפגיעה בבני אדם מחוץ למכונית ובתוכה. בנוסף, המחשב הרבה יותר מהיר מכל אדם, ופעולתו לא מושפעת ממצבי רוח או יכולת קוגנטיבית שעלולים להשפיע על נהיגה אנושית.

ההערכה בגרמניה, שבה נהרגים מידי שנה קרוב ל-400 רוכבי אופניים, היא שהתקנת מערכות כאלה בכל המכוניות תמנע את מותם של לפחות 43% מהם, ומה שמעודד הוא שסקר שנערך בגרמניה העלה שב-52% מן המכוניות בצי הרכב הגרמני קיימת לפחות מערכת אחת לסיוע לנהיגה.

כדי לקדם הטמעה מהירה של מערכות בלימה אוטונומיות, כמו של כל מערכת בטיחות אחרת, קיימות ארבע דרכים מקובלות: חינוך של השוק ושל הלקוחות, חקיקה שתחייב התקנה שלהן, הטבות מס שיקזזו את העלות הנוספת שלהן, והסכמה וולונטרית עם יצרניות הרכב להפוך אותן לסטנדרטיות.

סקר שערך מגזין הצרכנים האמריקני Consumer Reports מצא אמנם שמערכות בלימה אוטונומיות נמצאות בראש הרשימה של אמצעים ופריטי אבזור שבעלי רכב היו רוצים לקבל במכונית החדשה הבאה שלהם, אלא שניסיון העבר מוכיח שצרכנים לא מוכנים לשלם תמורת מערכות בטיחות אלא מצפים לקבל אותן כחלק מן העסקה. ככל שמדובר בישראל, חינוך של השוק והלקוחות הוא תהליך ארוך שלא הוכיח את עצמו בעבר וממילא לא יספיק להתקיים עד שמערכות כאלה יהפכו לסטנדרטיות בעולם.

חיוב חוקי להתקנת מערכות כאלה לא אפשרי כל עוד שהוא לא קיים בעולם, בעיקר מכיוון שלא כל יצרניות הרכב ערוכות לספק אותן באופן מיידי (בשונה מן המצב שהתקיים כאשר בקרת היציבות הפכה למערכת חובה בישראל לפני כעשור).

הטבות מס הן הכלי האפקטיבי ביותר לעידוד ההטמעה ההמונית של מערכות בטיחות בכלל, ושל בלימה אוטונומית בפרט, אלא שבחמש השנים האחרונות גרמו משרדי התחבורה והאוצר להעדפה של התקנת מערכות פאסיביות מסוגה של מובילאיי על-פני מערכות מקוריות שמסוגלות גם לבלום את המכונית. מערכות פאסיביות לא יכולות לבלום את המכונית באופן עצמאי, ולכן ברור שהן פחות יעילות במניעת תאונות ונפגעים מאשר מערכות בלימה אוטונומית. למרות זאת, הטבת המס שמקבלות מערכות פאסיביות כאלה דומה מאד, ולעיתים אף גבוהה יותר, מהטבת המס למערכות מקוריות ואוטונומיות. כתוצאה מכך מעדיפים רבים מיבואני הרכב להתקין 'מובילאיי' בישראל על-פני יבוא מערכת מהתקנה מקורית.

בשלב זה אי אפשר לקבוע אם ההחלטות שהתקבלו בעניין זה נובעות מרמה מקצועית נמוכה או מטיפשות של פקידים במשרדי האוצר והתחבורה, או בגלל שחיתות – אחרי הכל הטבות אלה שוות מאות מיליוני שקלים לגופים מסחריים שונים – לכן מתבקש שמבקר המדינה יבחן לעומק את השתלשלות הדברים. למרבה הצער, תלונה שככל הידוע הוגשה בעניין זה למבקר המדינה טרם זכתה להתייחסות, אבל בל נשכח שגם משרד מבקר המדינה הוא משרד ממשלתי שלא תמיד מפגין יעילות מרבית.

כפיה מרצון

הדרך הרביעית לעידוד ההתקנה של מערכות בטיחות, זאת שתגרום לכך שבלימה אוטונומית תהפוך לסטנדרטית בכל מכונית חדשה בתוך חמש שנים, היא לייצר הסכמה בין הרגולטורים לבין יצרניות הרכב, וזה כמובן דבר שלא יכול לנבוע מן השוק הישראלי הזעיר אלא רק מן הרשויות האירופאיות והאמריקניות. נכון להיום מתקיימים שני תהליכים מקבילים, ושונים, באירופה ובארה"ב, ושניהם יועילו לנו, הישראלים, הרבה יותר מכפי שהועילו לנו פקידי משרד התחבורה שלנו.

מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) הגיע להסכמה עם 20 יצרניות רכב לפיה עד לשנת 2022 יותקנו מערכות בלימה אוטונומיות בכל מכונית חדשה שתימכר בארה"ב. ההערכה כרגע היא שהסכמה זאת תכסה 99% מכלי הרכב הקלים שיימכרו בארה"ב בעוד חמש שנים. אגב, כמה מיצרניות הרכב מקדימות את המועד הזה, בין השאר מתוך ניסיון ראוי להערכה לזכות באהדת הלקוחות. טויוטה, למשל, הכריזה שתתקין מערכת כזאת בכל המכוניות החדשות שתמכור בארה"ב כבר לקראת סוף השנה הנוכחית, ניסאן הכריזה שתציע מערכת כזאת במיליון מכוניות שהיא תשווק בארה"ב בשנה הבאה, טסלה מבטיחה לכלול אותה כסטנדרט כבר בשנה הבאה, וכך גם שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות.

השיטה האירופאית שונה, אבל ככל הנראה עוד יותר יעילה: קברניטי פרויקט Euro NCAP – פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – הודיעו כבר לפני ארבע שנים שהחל משנת 2015 אף מכונית חדשה שתיבחן על-ידם לא תקבל את הציון המרבי של 5 כוכבים אם היא לא תצויד במערכת בלימה אוטונומית. סיאט איביזה, למשל, שקיבלה את אחד הציונים הגבוהים ביותר במבחני הריסוק האחרונים של Euro NCAP, לא יכולה להימכר באירופה בלי מערכת בלימה אוטונומית – אחרת היא תאבד את הציון המצטיין שלה.

Euro NCAP מעלים חדשות לבקרים את הסטנדרטים שלהם והחל מן השנה הבאה מתנים את הענקת הציון המרבי בכך שהמערכת תזהה גם רוכבי אופניים, ועל אף שהשיטה שלהם לא מחייבת את יצרניות הרכב להתקין מערכות בטיחות – הן יכולות להסתפק גם בציון גרוע – אין ספק שהיא "מעודדת" אותן לעשות את הדבר הנכון.

ובינתיים בישראל

היות שמשרד התחבורה הישראלי התרשל בעידוד ההטמעה של מערכות בלימה אוטונומיות בישראל, ואף גרם נזק למערכות האלה בכך שהוא מעודד התקנה של מערכות פאסיביות, נותרו אזרחי ישראל נתונים לחסדיהם של יבואני הרכב. אחרי הכל, אף אחד לא יכול לחייב אותם להרוויח פחות כסף ולהביא מערכות מקוריות יקרות במקום להתקין מערכות ישראליות ולהרוויח יותר.

נכון להיום הכריזו רק שני מנכ"לים של יבואניות רכב ישראליות על המחויבות שלהם לבטיחות הלקוחות, ואלה רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס יבואנית טויוטה, ודן אורנשטיין, מנכ"ל צ'מפיון מוטורס יבואנית קבוצת פולקסווגן. דנאי ואורנשטיין הודיעו באופן ברור שכל דגם חדש של טויוטה ושל קבוצת פולקסווגן שיימכרו בישראל יוצעו עם כל מערכות הבטיחות שטויוטה, פולקסווגן, אאודי, סקודה וסיאט יאפשרו לקבל בהם, ושניהם אישרו את ההבטחה הזאת גם כאשר עומתו עם הקביעה שלהחלטה כזאת יש משמעות כלכלית.

אפשר כמובן לטעון כלפי ההחלטות של דנאי ושל אורנשטיין שהן נובעות מן הערכים התדמיתיים והשיווקיים שההשקעה הנוספת מעניקה למותגים שהם מנהלים, אבל אף אחד לא מונע מן המתחרים שלהם לעשות את אותו הדבר.

נוסף לדנאי ולאורנשטיין יש גם מי שפועלים בשטח ופשוט מביאים את המערכות האלה, הדוגמא הנפוצה ביותר היא קיה ספורטאז' שמגיע כסטנדרט עם בלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי, וכמובן שגם מותגי הפרימיום מציעים מערכות כאלה במרבית הדגמים, אבל ללקוח הממוצע של מכונית עממית אין כיום עדיין מבחר גדול מספיק של אפשרויות.

שיטת הענקת הטבות המס בישראל צפויה להשתנות בקרוב, ולשפר במעט את ההטבות שמוענקות למערכות מקוריות, אבל עדיין מדובר ב'טיפה בים' – בעיקר לנוכח הפרופרציה המעוותת בין ההטבה שמוענקת למערכות פאסיביות לעומת מערכות מהתקנה מקורית.

את תגובת משרדי התחבורה והאוצר נפרסם אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post אתם חייבים מערכת בלימה אוטונומית במכונית שלכם appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב וענקיות הטכנולוגיה נמצאות בימים אלה במרוץ מטורף בדרך להשגת טכנולוגיה אוטונומית. למרות שככל הנראה מבחינה טכנולוגית לא תהיה בעיה לשלב יכולות נהיגה אוטונומיות מלאות במכוניות בייצור סדרתי בתוך פחות מ-5 שנים, נראה כי בדרך להגעה אל היעד המפתחים לא לגמרי בדקו לעומק מה קהל הלקוחות העתידי חושב על הטכנולוגיה והאם בכלל מרבית  בני האדם מוכנים לכך שההגה לא יהיה יותר בידיים שלהם.

מחקר שנערך לאחרונה בארצות הברית סיפק תשובה די ברורה לסוגיה כשיוותר מ-55 אחוזים מהנשאלים השיבו כי הם לא יסעו במכונית אוטונומית מלאה שאין להם שום שליטה עליה.

עוד ב-TheCar:
מובילאיי פותחת לפולקסווגן את העיניים
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית
סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית

לעומת זאת כ-70 אחוזים מהנשאלים ציינו כי היו שמחים לקנות רכב המציע יכולות אוטונומיות מתקדמות אך הדגישו כי חייבת להיות להם אפשרות לתפוס את השליטה על ההגה אם יחפצו בכך או במקרה הצורך.

חלק לא מבוטל מהנשאלים הסבירו שהם פשוט חוששים או לכל הפחות לא מרגישים בנוח להפקיד את חייהם בידי מוח אלקטרוני, זאת על סמך הניסיון שיש להם עם כל מיני מכשירים אלקטרוניים ומחשבים המתקלקלים מעת לעת.
חלק מהנשאלים גם הביעו חשש מכך שהבינה המלאכותית של המערכת עשויה להתבלבל במצבים מסוימים, לטעות בזיהוי הסיטואציה ולפעול בדרך שגויה (כמו למשל בתאונת הטסלה המפורסמת בה מערכת הטייס האוטומטי חשבה כי נגרר של משאית גדולה שפנתה שמאלה הוא גשר שניתן לעבור מתחתיו).

עורך המחקר בהחלט מבין ומצדד בחששות האנשים: "מדובר בשינוי תפיסתי מאוד נרחב עם השלכות הרבה מעבר לנהיגה. אנשים לא אוהבים לאבד שליטה ולא להיות מסוגלים לקחת פיקוד וכדי שהמכוניות האוטונומיות יצליחו על יצרניות הרכב וענקיות הטכנולוגיה להשקיע בראש ובראשונה בבניית האמון של הלקוחות בטכנולוגיה שהם מפתחים".

עם או בלי קשר לתוצאות אותו מחקר שזכה לתהודה רבה, באינטל, אשר כזכור רכשה לפני כחצי שנה את מובילאיי הישראלית בעבור סכום דמיוני של 15.3 מיליארד דולר במטרה להפוך לשחקנית מובילה בשוק הרכב האוטונומי שעל פי הערכות יגלגל סכומים של כ-30 מיליארד דולרים בשנה בעוד כעשור, מבינים שהטכנולוגיה אולי נמצאת כבר ממש מעבר לפינה אבל הלקוחות עדיין ממש לא מוכנים לעשות בה שימוש .

באינטל החליטו שבמקביל לפיתוח היכולות האוטונומיות הממוחשבות יש צרך להתחיל בצעדים בוני אמון עם לקוחות פוטנציאליים. לצורך כך החברה החליטה לשלב בכמה ממכוניות הניסוי האיוטונומיות שלהן גם ממשקים שייצרו חוויה אינטראקטיבית ותקשורת רציפה עם הנוסעים במטרה לגרום  להם להרגיש יותר מעורבים ויותר בשליטה.

לפני תחילת הניסוי, אשר כלל קבוצות של צרכנים פוטנציאלים ללא ניסיון או מפגש קודם עם רכבים בעלי יכולות אוטונומיות מלאות או חלקיות, מרבית המשתתפים הביעו חשש ממשי מהטכנולוגיה אך לטענת אינטל בזכות מערכות העזר הם למעשה הרגישו יותר בעניינים ובסיכום נסיעות המבחן מרביתם ציינו שהאמון שלהם בטכנולוגיה האוטונומית עלה בצורה דרמטית.

The post אינטל מנסה לבנות את אמון הלקוחות במכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע הושלמה סופית עסקת הרכישה של 'מובילאיי' הירושלמית בידי אינטל, אשר הוכרזה בחודש מרץ השנה.

אינטל, אשר שילמה 15.3 מיליארד דולר תמורת כ-84% מן המניות שלא נפרעו של מובילאיי, שחררה מיד לאחר מכן הודעה לעיתונות שבה היא מבטיחה שכבר בשנת 2019 תהיה בידה טכנולוגיה לרמה 4 של אוטונומיה, כזאת שמאפשרת למכוניות לנסוע כמעט ללא מגע יד אדם. כדי להגיע לשם מקימות מובילאיי ואינטל צי של 100 מכוניות שבאמצעותן הן מתכוונות לפתח את הטכנולוגיה הזאת, צי שיתחרה בהיקפו עם מערך הניסויים שגוגל מפעילה במסגרת מיזם 'ויימו'.

התאחדות מהנדסי הרכב (SAE) מתארת את "רמה 4" של רכב אוטונומי כ"אוטומציה רבה", שמשמעותה שכלי רכב ברמה כזאת צריך להיות מסוגל לנהוג עצמאית בתוך מגוון רחב של תנאי נהיגה שונים. מדובר כמעט ברמה המרבית של נהיגה אוטונומית, מפני ש"רמה 5", שנחשבת בינתיים לתיאורטית בלבד, היא אוטומציה מלאה בכל מצב, כזאת של"נהג" אין כל שליטה בכלי הרכב למעט במקרי חירום.

המערכת שבפיתוח, לדברי אינטל, תכלול מצלמות, יכולות עיבוד תמונה, מיקרו-מעבדים וטכנולוגיית מיפוי, והחשוב ביותר: תוכנה שקובעת כיצד להגיב למצבי הנהיגה השונים ובכלל זה השתלבות בתנועה, מפגשים סמוכים להולכי רגל ולכלי רכב אחרים, ובקיצור – כל מה שנכנס תחת הסעיף "האתיקה של נהיגה" או "מדיניות נהיגה". לדבריהם, כלי רכב ראשונים שבהם תבוצע בחינת הטכנולוגיה שבפיתוח יעלו על כבישי ארה"ב עוד השנה, ובהמשך יישלחו לניסויים גם בישראל ובאירופה.

צי מכוניות הניסוי לא יתבסס על דגם בודד, כמו אצל גוגל שמשתמשת במכוניות מתוצרת קרייזלר, אלא על דגמי מכוניות שונים, וזאת כדי "להדגים את הטבע האגנוסטי של הטכנולוגיה". ה"שכל" של מובילאיי יוטמע בשבב חדש מתוצרת אינטל אשר יהיה בעל כושר חישוב גדול פי שניים ממעבד ה-EyeQ5 שבו מובילאיי משתמשת כעת.

כפי שכבר דיווחנו כאן בעבר, הדבר המעניין ביותר בעסקת מובילאיי הוא שאינטל מינתה את החברה הירושלמית, ואת המייסד שלה פרופ' אמנון שעשוע, לעמוד בראש חטיבת הרכב של ענקית השבבים ולהוביל בה את תחום הנהיגה האוטונומית. באינטל מעריכים את היקף שוק המכוניות האוטונומיות שהם יוכלו לנכס לעצמם בכ-7 מיליארד דולר (!), ואנשי אינטל הכריזו בעבר שהחברה מתכוונת להשקיע 250 מיליון דולר בשנתיים הקרובות על פיתוח כלי רכב אוטונומיים.

מבחינת אינטל, כניסה לתחום הזה עשויה להיות גלגל הצלה לאחר שחברות כמו 'קוואלקום' זיהו בזמן וכבשו את שוק הטלפונים הסלולריים ואפילו יצרנית השבבים הקטנה Nvidia מזנבת בה.

פרופ' שעשוע מונה על-ידי אינטל לתפקיד סגן נשיא שאחראי על הפיתוח הטכנולוגי ובציטוט שלו בהודעה לעיתונות הוא אמר: "בניית מכוניות ובחינתן בתנאים אמיתיים מעניקה משוב מיידי, ותאיץ את פיתוח הטכנולוגיות לכלי רכב אוטונומיים מלאים… מטרתנו לפתח טכנולוגיית רכב אוטונומית שאותה אפשר ליישם בכל מקום (גיאוגרפי), כלומר שעלינו לבחון ולהכשיר את כלי הרכב במקומות שונים".

כפי שכתבנו כאן, עד לעסקת מובילאיי החלה אמנם אינטל להיקשר בהתקשרויות שונות עם גורמים שמפתחים טכנולוגיה אוטונומית אולם היא לא הצליחה לחדור אל מרכז הזירה בתחום זה. רכישת מובילאיי, שבעצמה קשורה כבר לכמה מן המוקדים שנמצאים בחזית הטכנולוגיה כמו ב.מ.וו, דלפי, מיזם המיפוי המשותף ליצרניות הפרימיום הגרמניות ועוד, מאפשר לאינטל לדלג כמה שלבים קדימה הישר אל השורה הראשונה במירוץ.

במובילאיי ואינטל מעריכים שיוכלו לספק מערכות אוטונומיות, גם אם עדיין לא מלאות, ליצרניות שאיתן מובילאיי משתפת פעולה כמעט מאז תחילת דרכה – כמו ג'נרל מוטורס, ב.מ.וו, וולוו ועוד – ולהטמיע מערכות בכלי רכב מייצור סדרתי כבר בשנת 2019.

צילומים: מובילאיי

The post מובילאיי לוקחת את ההגה: תבנה 100 מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

בעתיד הלא מאוד רחוק כל המכוניות החדשות שימכרו, לפחות במדינות המפותחות, יהיו בעלות יכולות אוטונומיות חלקיות או מלאות.

למרות החשש, הדי מובן אמוציונלית, של חלק מהאנשים מהפקדת חייהם הלכה למעשה בצורה המוחשית ביותר בידי מחשב, המומחים תמימי דעים וסבורים כי נטילת ההגה מידיהם של בני האנוש תפחית בצורה דרסטית את מספר תאונות הדרכים והנפגעים בכבישים.

עם זאת, על אף שמערכות נהיגה אוטונומיות בניגוד לבני האנוש, הסובלים מצבי רוח משתנים, רמות ערנות שונות ובעיקר הסחות דעת בלתי פוסקות (מי אמר סמארטפונים…), עסוקות אך ורק במלאכת הנהיגה, מאחר שבכל זאת מדובר עדיין במחשב ישנם מצבים מסוימים שעלולים לבלבל את הבינה המלאכותית של המערכת.

עד היום מערכות הנהיגה האוטונומיות המלאות או החלקיות הפגינו גם בניסויים וגם בשימוש של משתמשי קצה רמות דיוק גבוהות מאוד, אולם צוות חוקרים מכמה אוניברסיטאות נחשבות בארצות הברית גילה כי ניתן לבלבל את המערכות הללו בקלות מפחידה.

בשלב ראשון החוקרים ניתחו את האלגוריתם של כמה מערכות נהיגה אוטונומיות המצויות בשוק והתמקדו בחלק העוסק בפענוח התמונה המתקבלת ממצלמות הדרך.
לאחר שחקרו את הדרך בה מערכות אלו מזהות תמרורים הם הבינו כי שינויים מינוריים בשלטי הדרך מהסוג שלא היה מקשה כנראה על בן אנוש להבין באיזה תמרור מדובר עשויים לגרום לבינה המלאכותית של מערכת לא לזהות את התמרור וחמור מכך – לעיתים לסווג אותו כתמרור שונה לחלוטין.

הבעיה היא שבעוד שמערכות זיהוי תמרורים, הקיימות כבר כיום בלא מעט כלי רכב כסטנדרט, למעשה רק משמשות כעוד אמצעי תזכורת לאוחז בהגה, במכונית אוטונומית מלאה למערכות אלו יש חשיבות אדירה ובעזרתן המחשב אמור לדעת לדוגמה מה המהירות המותרת בקטע דרך זה, מתי צריך לתת זכות קדימה והיכן יש לעצור.

החוקרים גילו למשל שכמה מדבקות קטנות פשוטות שהם הדביקו במקומות אסטרטגיים שונים על פני תמרור עצור גרמו למערכת לזהות ( ב-3 מכל 4 ניסיונות) את התמרור באופן שגוי ובמקום עצירה המערכת קבעה כי מדובר בתמרור המורה על מהירות נסיעה של 45 מייל (80 קמ"ש) – ללא ספק טעות מפחידה שבמקרה שהייתה מתרחשת בעולם האמיתי הייתה יכולה להיות הרת אסון.

לא מדובר במקרה יחיד ופרטני והחוקרים גילו כי ניתן לבלבל את המערכת בזיהוי תמרורים נוספים. בין היתר המערכת כשלה בזיהוי תמרור עם חץ של פניה ימינה ולאחר שהודבקו עליו כמה מדבקות הוא סווג במוח המערכת כתמרור "עצו"ר בשני שליש מהמקרים וכתמרור המסמן הוספת נתיב ביתר הפעמים.

החוקרים מרגיעים ומציינים שכדי לפרוץ ולבלבל את המערכת בצורה מכוונת יש צורך להבין היטב את האלגוריתם שלה, אך מתריעים שמערכות נהיגה אוטונומיות עלולות לטעות בזיהוי שלטים גם ללא כוונות זדוניות, אם על שלט מסוים רוסס גרפיטי למשל, ומציינים שלמעשה המדבקות ששימשו אותם כדי להטעות את המערכת מוקמו על השלטים במקומות שהיו מוסתרים אם מישהו היה מחליט לרסס עליו גרפיטי טריוויאלי עם מילים כמו אהבה (LOVE) או שנאה (HATE).

עם זאת, החוקרים מציינים כי ישנם פתרונות לכשלים ולפריצות למערכת מן הסוג הזה, אם בעזרת שימוש במספר מצלמות המעניקות למערכת כמה זוויות צילום ומצמצמות את האופציה לקריאה שגויה ואם בעזרת מערכת גיבוי מבוססת מיקום שיכולה לזהות טעויות במקרה שהמערכת מצביעה על תמרור שלא הגיוני למיקום ולמידע על המפה.

The post מפחיד: כך ניתן לבלבל מכוניות אוטונומיות באמצעים פרמיטיביים appeared first on TheCar.

לא מעט יצרני רכב וחברות טכנולוגיה מבטיחים שבתחילת העשור הבא הם יציגו מכוניות בייצור סדרתי עם יכולות אוטונומיות מלאות.

בעוד שעד לפני כמה שנים מכוניות ללא נהג נשמעו כמשהו שמתאים לסרטי מדע בדיוני, כיום היעד לא נראה יומרני מדי לנוכח רכבים בייצור סדרתי המציעים יכולות אוטונומיות חלקיות מרשימות למדי בעזרת מצלמות וחיישנים של מערכות בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת בקרת שמירה על נתיב אקטיבית ובעיקר בזכות אבות טיפוס מתקדמים בהרבה שבעזרת שימוש במכ"מ לייזר תלת מימדי הנקרא לידר (Lidar) מפגינות למעשה כבר כעת בניסויים על הכבישים הציבוריים יכולות אוטונומיות מלאות ומשכנעות.

הבעיה היא עלותו של אותו מכ"מ מסתובב שבעזרתו מכוניות מסוגלות להציג את אותן יכולות אוטונומיות מלאות. עם תג מחיר באזור ה-80 אלף דולרים למכ"מ בלבד, ברור מעל לכל ספק שהלידר לא יוכל להוביל את הדרך ולהגיע לרכבים בייצור סדרתי.

החברות שמייצרות מכ"מים שכאלה הבינו שעליהן להפוך את המוצר שלהן לזול משמעותית ואחדות מהן הציגו לאחרונה גרסאות חדשות, קומפקטיות ובעיקר זולות באופן ניכר.

אמנם גם כעת עלותם של אותם לידרים קומפקטיים עומדת על קרוב לעשרת אלפים דולרים המשאירים אותם עדיין לא רלוונטיים בעליל עבור רוב המכוניות בייצור סדרתי, אך מאידך מאפשרת להתחיל בשלב ראשון, כמעט כמו תמיד בעולם הרכב, להטמיע את הטכנולוגיה במכוניות יוקרה בייצור סדרתי.

ב-MIT, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס ואחד המוסדות הטכנולוגיים הנחשבים בעולם, החליטו לבדוק אלו יכולות איבד מכ"מ הלידר הקומפקטי בדרך לתג מחיר העומד על עשירית מזה של מכ"מי הלידר המוכרים כיום בשוק.

הדו"ח של MIT מתמקד בשתי יחידות מתוצרת וולודין, הספקית המוערכת ביותר למכ"מי לידר בעולם, האחת מדגם HDL-64E העושה שימוש ב- 64 קרנות לייזר עם טווח מוצהר של 120 מטרים, והשניה מדגם חדש  בשם PUCK עם תג מחיר של 8,000 דולרים בלבד שמתיימרת להציג טווח קרניים דומה של 100 מטרים אך עושה שימוש רק ב-16 קרני לייזרי במקביל.

מהדו"ח של MIT עולה כי במהירות עירוניות שני מכ"מי הלידר הפגינו ביצועים נאותים למדי ולא נרשמו הבדלים משמעותיים בין המוצר היקר לבין זה שעולה רק עשירית המחיר, אך ככל שהמהירות עלתה הפערים גדלו עד כדי כך שבמסקנות המחקר נקבע שהמכ"מ הזול אינו בטוח לשימוש במהירויות אוטוסטרדה בין עירוניות מאחר שהוא משתמש ברזולוציה נמוכה מדי המונעת ממנו לזהות בטווח הבטוח במהירויות אלו סכנות מבעוד מועד, ולמעשה לא מעט מכשולים וסכנות מתגלים על ידו בשלב מאוחר מדי כשהם הרבה יותר קרובים לרכב ומחייבים את מערכות הנהיגה האוטונומית לפעול בנוהל חירום.

מחברי המחקר מציינים שטווח גילוי של 100 מטרים הוא פשוט לא מספק ומשום שלמכונית הנעה במהירות 110 קמ"ש לוקח כ-100 מטרים לעצור, הטווח שיש לכוון אליו כדי להציג מכוניות אוטונומיות בטוחות באמת צריך לעמוד על כ-200 מטרים.

הדור הבא של ה-A8 של אודי יהיה למעשה הרכב הראשון בייצור סדרתי שיצויד במכ"מ לידר. עם זאת, ככל הנראה מסיבות דומות למסקנות שהגיעו אליהן אנשי MIT, באודי החליטו בשלב זה להגביל את השימוש במערכת האוטונומית למהירות של עד 70 קמ"ש.

The post מומחי MIT קבעו: רדאר הלידר שאמור להוביל את המכוניות האוטונומיות לא בטוח לשימוש appeared first on TheCar.

בתוך לא יותר מדי שנים כל המכוניות החדשות יהיו מצוידות ביכולות אוטונומיות חלקיות או מלאות, אבל משום שיעבור עוד לא מעט זמן עד שכל כלי הרכב על הכבישים ינהגו בעצמם ולא יהיו אף נקודות השקה בין נתיבים בהם ינועו מכוניות ללא נהג לבין הולכי רגל, רוכבי אופניים או נהגים אנושיים, מפתחי הרכבים האוטונומיים צריכים ללמד את הרכבים שלהם לא רק לשמור מרחק מהמכונית שלפנים, לעקוב אחר פסי הנתיב בכביש ולזהות תמרורים, אלא גם לחזות תפוסי התנהגות של נהגים אנושיים סביב, הולכי רגל ועוד לא מעט משתנים לא פשוטים.

עוד בTheCar
בוליווד אקספרס: הכירו את מכונית העל של הודו
ד"ר הכבישים של הודו
האמריקאים ינהגו בפורד פוקוס מתוצרת סין

יתרה מזאת, במדינות שונות (או לעיתים אפילו באזורים שונים בארה"ב, למשל) יש לא פעם חוקי תנועה שונים וכך למשל בחלק מהמקומות אפשר לפנות ימינה באור אדום וצריך "לגנוב" את הפניה שמאלה בזמן שלתנועה שבאה ממול יש אור ירוק ובמקומות אחרים באור אדום תמיד עומדים. מעל לכל המכוניות האוטונומיות צריכות להיות מצוידות במידה לא מבוטלת של אינטליגנציה מלאכותית  ומעבר ליכולת שלהן לחזות מצבי חירום עליהן גם להיות מסוגלות ליישם את הפתגם הישן "ברומא התנהג כרומאי" – במקומות בהם הנהגים אדיבים להשתלב בתנועה באלגנטיות ואילו במקומות קשוחים יותר לדעת להשתחל במהירות לכל חור ולדעת לקחת בהחלטיות את זכות הקדימה.

למרות שאין ספק שחייב להיות הבדל בדרך בה תוכנת הנהיגה האוטונומית שתוזן ברכבים המגיעים כאן אלינו ללבנט בישראל אל מול מדינות שלוות עם נהגים מנומסים כמו למשל שוויץ, בסך הכל הבסיס עדיין דומה.

עם זאת, במדינה עם מספר התושבים השני בעולם המצב הוא ללא ספק אחר וכדי לשרוד על הכבישים בהודו יש צורך להתבסס על מסד נתונים שונה בתכלית הלוקח בחשבון שיש לצפות ללא צפוי מכל כיוון ובכל רגע נתון אפשרי.

מי מביניכם שטייל בתת היבשת בוודאי מבין היטב על מה אנו מדברים, אבל לטובת מי שביקור במסעדת "טנדורי" היה החוויה ההודית היחידה בחייו, נסביר שכדי לדמיין את הנעשה על כבישי הודו אתם צריכים לחשוב על המצב הכי כאוטי שפגשתם אי פעם בכביש בארץ ולהכפיל פי לפחות מאה, ואנחנו לא מדברים על מצבי קיצון אלא על שגרת החיים 24/7 על כבישי תת היבשת.

מחשבים מתוכנתים לעבד נתונים בצורה מסודרת והגיונית אבל כשבהודו התעלמות כמעט מוחלטת מכל חוקי התנועה היא הסטנדרט, עם אנשים שנוהגים חופשי בנתיב הנגדי במשך קילומטרים רבים, רוכבי ריקשות שחותכים נתיבים מצד לצד, משפחות שלמות שמתניידות על אופנוע, פרות שנחות באמצע הנתיב בכביש המהיר, קו לבן גם על פי תהום שהוא רק המלצה, שלטים שלא קיימים, דרכי עפר בין ערים מרכזיות ואורות בלילה שהם  לדעת הרוב פשוט עניין מיותר, אין ספק שאפילו מערכת הנהיגה האוטונומית הכי מתקדמת עם בינה של טריליון גיגה לא תצליח לנוע יותר מכמה מטרים בעצמה לפני שתעלה עשן.

אמנם אין ספק שכמו בכמעט כל תחום, הטכנולוגיה האוטונומית תהפוך לזמינה במדינות מתפתחות כמו הודו (בהן עדיין מוכרים לא מעט מכוניות ללא ABS וכריות אוויר) באיחור של כמה שנים מהמערב, ככל הנראה בעוד כעשור, אבל כדי לשרוד ולתפקד בסביבה מאתגרת שכזו יצרני הרכב צריכים להתחיל לפתח את האלגוריתמים של המערכת כבר עכשיו.

זה בדיוק מה שהחליטו לעשות בקונצרן טאטא ההודי הענק, שכידוע גם מחזיק בבעלות על מותגי היוקרה הבריטיים יגואר ולנד רובר. עם זאת, בניגוד לניסויים של מערכות נהיגה אוטונומיות  במערב המתבצעים על כבישים ציבוריים (עם נהג אנושי הנמצא ברכב כדי לקחת את הפיקוד אם משהו משתבש) בהודו מסיבות ברורות זה לא ממש אפשרי ועל כן טאטא החלה בבנייתו של מסלול ניסויים סודי גדול ליד בנגלור, בירת ההיי-טק של הודו בדרום המדינה, במטרה לשכפל את הכאוס הכאוטי של כבישי הודו בסביבה מבוקרת ובטוחה.

צילומים: נעם וינד

The post טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו appeared first on TheCar.

אחרי תקופה לא מבוטלת בה ענקית הטכנולוגיה מעמק הסיליקון שאבה ככל הנראה השראה ממדיניות העמימות הגרעינית של ישראל, אתמול סוף סוף טים קוק, מנכ"ל אפל, אישר באופן רשמי את מה שכולם כבר ידעו מזמן – אפל מפתחת מערכות נהיגה אוטונומיות.

קוק שאמר את הדברים בראיון לבלומברג ציין כי "מדובר באמא של כל הפרויקטים וככל הנראה בפיתוח המסובך ביותר שהחברה התעסקה בו המשלב בין טכנולוגיות ליבה לנושאים רבים נוספים".

כבר לפני כעשור החלו להסתובב שמועות על כוונתה של אפל, אז עוד בהנהגתו של סטיב ג'ובס, להכנס לתחום המוטורי, אך בעוד שבתחומים אחרים בקרב היצרי בין גוגל לאפל בדרך כלל היה זה ג'ובס ששלף לפני סרגיי ברין ולארי פייג', בכל הנוגע למכונית אפל השתרכה תמיד אחרי גוגל (ומובילאיי הישראלית) שכבר הספיקו לפתח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית שנוסתה לאורך מיליוני קילומטרים של כבישים ציבוריים.
רבים טוענים שהעיכוב בתחום המוטורי היה קשור למחלתו ובהמשך למותו של ג'ובס, שהיה המוח היצירתי מאחורי החידושים הגדולים של אפל, כמו גם לתחרות הגוברת בשוק הסמארטפונים המהווה מקור ההכנסה העיקרי של אפל.

בכל מקרה, בניגוד לגוגל שנוהגת בשנים האחרונות לשתף את הציבור הרחב בהתקדמות פיתוח טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה, אפל הקפידה כל השנים לשמור על חשאיות מרבית וניהלה את פרויקט המכונית האוטונמית שזכה לשם הקוד "טיטאן" בו לוקחים חלק מאות מהנדסים,  כפי שדיווחנו כאן בעבר, בסביבה סטרילית, הרחק מעיני הציבור ומעבר לגדרות גבוהות של בסיס צבאי לשעבר של חיל הים ליד סן פרנסיסקו שנשכר לצורך כך על ידי החברה במטרה להשיק ב-2020 את המכונית הראשונה מתוצרתה.

לפני כשנה מקור בכיר המקורב לפרויקט "טיטאן" חשף כי למרות שאפל היא חברה שמקפידה לפתח גם את החומרה וגם את התוכנה לכל מוצריה, החברה החליטה לגנוז את ה-iCar  ולהסתפק בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית וממשקי הפעלה.

על פי הערכות המומחים, באפל הגיעו להחלטה זו לאחר שהבינו שהפער שפתחו השחקנים האחרים בתחום הוא פשוט גדול מדי ובלתי ניתן לגישור בזמן אמת והגיעו להכרה שתכנון מכונית מא' עד ת' הוא מורכב בהרבה מפיתוח דור חדש לאייפון ואין לחברה רצון או משאבים להתעסק בכך.

גם בראיון זה קוק לא היה מוכן לחשוף באופן ברור מה אפל מתכננת לעשות עם טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית והאם החברה באמת זנחה באופן סופי את התוכנית לייצר מכוניות בעצמה כמו טסלה, אך מדבריו ניתן היה להבין כי החברה אכן מתמקדת בפיתוח הטכנולוגיה ולא מכונית מלאה.

הוכחה נוספת לשינוי המגמה היא העובדה כי אפל השקיעה בשנה שעברה, מיד לאחר שאותם מקורות טענו כי החברה החליטה לגנוז את פיתוח ה-icar, סכום עתק של כמיליארד דולרים ב-Didi Chuxing, חברת שירותי ההסעות בדומה ל"אובר" הגדולה ביותר ברפובליקה העממית.

בראיון לבלומברג קוק ציין כי מערכת הנהיגה העצמית היא למעשה מערכת האינטליגנציה המלאכותית המורכבת ביותר שהחברה פיתחה עד כה ומדובר בפיתוח שתהיה לו השפעה נרחבת על הדרך בה אנו חיים מעבר לביטול הטכני של הצורך לנהוג ממקום למקום, כשבין היתר קוק העריך כי מכוניות אוטונומיות יאפשרו ליותר אנשים לגור במרכזי הערים מאחר ששרותי הסעה אוטונומיים יוכלו לייתר את הצורך להחזיק מכונית. בהתאם לכך קוק העריך גם שיצרני רכב שירצו לשרוד יצטרכו להתמקד בכיוון זה במקום במכירת מכוניות ללקוחות קצה.

קוק, בניגוד למתחרים, לא חשף בשלב זה לוחות זמנים להשקת הטכנולוגיה האוטונמית של אפל אך על פי מסמכים שפרסמה לאחרונה רשות הרישוי של קליפורניה, אפל כבר החלה בניסויים, בהיקפים קטנים בשלב זה, על כבישים ציבוריים.

The post אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

קשה לחשוב על תזמון משונה וגם מוצלח יותר: ממש באותו יום שבו הסיר טים קוק, מנכ"ל אפל, את מעטה החשאיות מעל התוכניות השקופות והידועות של יצרנית האייפונים בתחום המכוניות האוטונומיות פרסמה ג'נרל מוטורס הודעה לעיתונות אודות השלמת סדרת ייצור של 130 מכוניות אוטונומיות מתוצרתה.

כמעט במקביל, כאילו כדי להמחיש לנו באיזו תקופה מסעירה אנחנו נמצאים, הכריזה 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של גוגל – על הפסקת השימוש ב"גחליליות" שלה – אותן מכוניות בועתיות חמודות שהציתו לפני כשלוש שנים את הלהבות בשדות הרכב האוטונומי.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה צי של 50 מכוניות חשמליות חצי אוטונומיות מדגם 'בולט', אבל הסדרה החדשה, שעליה הכריזה אתמול (ג'), מצוידת בדור שני של טכנולוגיה אוטונומית אשר פותחה על-ידי חברת 'קרוז אוטומציה'. עד עתה ראינו לא מעט תמונות ריגול של המכוניות האלה, וכעת הן נחשפות באופן רשמי וגלוי – אם כי גם כעת ג'נרל מוטורס עדיין לא מנדבת יותר מידי מידע טכני אודות המערכות השונות שמותקנות בהן.

גם ההודעה לעיתונות לא חשפה הרבה מעבר לאמירה לפיה "ג'נרל מוטורס השלימה את הייצור של 130 שברולט בולט חשמליות אשר יהוו את כלי המבחן לדור הבא של טכנולוגיית הנהיגה העצמית שלה", וכן שהמכוניות יוצרו במפעל 'אוריון' במדינת מישיגן. הציטוט המתבקש של מנכ"לית החברה, מארי בארה, הוא: "זאת אבן דרך. הייצור מקרב אותנו צעד אחד קדימה כדי להפוך למציאות את החזון שלנו לניידות אישית. הרחבת צי מכוניות המבחן בעולם האמיתי תסייע להבטיח… (שהמכוניות) יעמדו בסטנדרטים המחמירים של בטיחות ואיכות שאנחנו בונים לתוך כל כלי הרכב שלנו".

מאז שנת 2014, כאשר גוגל טרפה את הקלפים וחשפה את המכוניות האוטונומיות שבנתה לעצמה בסדנה קטנה במישיגן, נתונות רוב יצרניות הרכב הגדולות בעולם בקדחת "המכונית האוטונומית", עם חדשות שזורמות ללא הרף בעיקר מצד יצרניות היוקרה הגרמניות, טויוטה, פורד, ניסאן ויונדאי-קיה.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נדמה, נמצאת צעד אחד לפני כולן או לכל הפחות מאד קדימה בחוליית החוד: בתחילת השנה שעברה הקימה החברה את חטיבת 'מאיבן' אשר מאחדת את פעילויות החברה בתחום הרכב האוטונומי והתחבורה השיתופית, וזאת לאחר שהשקיעה חצי מיליארד דולר ברכישת בעלות חלקית על חברת 'ליפט' (שמתחרה ב'אובר'). מעט קודם לכן השקיעה החברה מיליארד דולר ברכישת חברת הסטארט-אפ 'קרוז אוטומציה' אשר נוסדה בשנת 2013 במטרה לפתח מערכת אוטונומית שניתן להתקין על גבי מכוניות קיימות.

קרוז אוטומציה אכן פיתחה מערכת כזאת ואף הדגימה אותה עובדת כבר בשנת 2014, אבל הדבר הזה – שלא הפך את הנהג למיותר אלא רק הקל עליו את הנהיגה – עלה עשרת אלפים דולר, התאים רק לדגמים ספציפיים של אאודי, ופעל במידה כזאת או אחרת של הצלחה רק על כבישים מאד מסוימים בקליפורניה.

את ג'נרל מוטורס לא עניין, כמובן, הרעיון המקורי אלא לנצל את הטכנולוגיה שכבר פותחה על-ידי 'קרוז' כדי לחסוך זמן ולזנק צעד גדול קדימה, ואכן – בימים אלה לפני שנה בדיוק החלו אנשי החברה לבצע מבחנים מעשיים עם הסדרה הראשונה של שברולט בולט חשמלית על הכבישים הציבוריים של סן פרנסיסקו, קליפורניה, וסקוטסדייל, אריזונה. מאז ינואר השנה הם בוחנים את המכוניות גם קרוב יותר לבית שלהם, על כבישי וורן, מישיגן.
הצעד הנוסף, שנחשף אתמול, הוא יבול של 130 מכוניות שמצוידות בדור השני של טכנולוגיה אוטונומית על בסיס לידר (חיישן לייזר) בשילוב מגוון מצלמות וטכנולוגיה שמבצעת "היתוך" של כל המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישן רדאר.

גלגלים, ברזלים ואלקטרוניקה

כל יצרניות הרכב, כך נראה, מבינות שהגבינה שלהן נמצאת כעת בתזוזה מהירה ושהמודל העתידי של תחבורה אישית לא יהיה מבוסס על מכוניות בבעלות עצמית אלא על תשלום על שימוש בתחבורה. ג'נרל מוטורס היא בין יצרניות הרכב שמיישמת את העקרון לפיו "אם מישהו מזיז את הגבינה עדיף שזה יהיה אנחנו", והחשש הגדול ביותר שלה, כמו של כל יצרניות הרכב, הוא שהטכנולוגיה האוטונומית תימצא בעתיד בידיים של ענקיות התוכנה והאלקטרוניקה כמו גוגל ואפל.

במציאות כזאת עלולות יצרניות הרכב להפוך לספקיות של ברזלים בלבד, קבלניות משנה של מי ששולט במודל הכלכלי המשמעותי יותר.

"כדי להשיג את מה שאנחנו רוצים בתחום המכוניות האוטונומיות", הוסיף קייל ווגט מנכ"ל קרוז אוטומציה, "אנחנו חייבים לפרוס אותן בהיקף נרחב. על ידי פיתוח הדור הבא של פלטפורמת נהיגה עצמית בסן פרנסיסקו (מקום מושבה של קרוז – ג.מ.) וייצור של המכוניות האלה במישיגן (במפעלים של ג'נרל מוטורס – ג.מ.) אנחנו יוצרים את התנאים הבטוחים והעקביים ביותר להעלאת המכוניות שלנו (גם) על הכבישים העירוניים המאתגרים ביותר שבנמצא".

לפני קרוב לשנתיים, לאחר רכישת 'קרוז', הכריזו קברניטי ג'נרל מוטורס דאז על תכניתם להעלות "אלפי כלי רכב אוטונומיים" על הכבישים הציבוריים כבר בשנה הבאה, 2018, והדרך המהירה והבטוחה לצורך זה היא להשתמש במכוניות האלה כמוניות – בשלב ראשון עם נהג אנושי שיושב מאחורי ההגה שלהן. זה, כמובן, היה הרציונל מאחורי ההשקעה של ג'נרל מוטורס ב'ליפט'.

מכבה את האש

יצרניות רכב החלו לעסוק ברכיבים שונים של מערכות סיוע לנהג עוד במהלך שנות ה-90, אבל לא נתנו לתחום הזה יותר מידי תשומת לב מפני שהן הבינו לאן כל זה הולך ומה זה עלול לעשות להן.

אפל, שהייתה הרבה יותר חשאית מגוגל בנוגע לתוכניות שלה בתחום, עברה מספר מהפכים אסטרטגיים בהקשר זה – החל בתוכנית המקורית שלה, שבהחלט כללה ייצור של מכוניות לצד פיתוח של הטכנולוגיה והאלקטרוניקה הנחוצות, דרך ימים שבהם נדמה היה שהיא שוקלת מחדש את כל העניין ועד ימים אלה שבהם היא מכריזה על ההתמקדות שלה בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה אך לא בייצור רכב.

המסלול של 'ווימו', כך נדמה, היה יותר החלטי ויותר ממזרי: גוגל כנראה מעולם לא רצתה להתחיל לבנות מכוניות, שהרי אין היגיון להתחיל ללמוד תחום שיש מי שמתמחה בו כבר יותר ממאה שנים, אבל בהחלט הייתה זקוקה לפלטפורמה שתגרום לכל העסק הזה להתחיל לנסוע. כאשר גוגל פנתה בשעתו לחברה קטנה במישיגן ובנתה אצלה בקבלנות מכוניות קטנות ופרימיטיביות היא שדרה לתעשיית הרכב מסר מאד פשוט: "לא בעיה למצוא בימינו מי שיבנה לך מכונית בקבלנות, לכן עדיף ש"תזרמו" איתנו או שתמצאו את עצמכם מחוץ למשחק".

זה, כך נדמה היה התפקיד ההיסטורי היחיד של המכוניות החמודות של גוגל, והוא אכן עשה את העבודה: כאשר פיאט-קרייזלר מצאה את עצמה תלויה באוויר היא נקשרה עם גוגל בהסכם לאספקת מכוניות, וגוגל – כעת 'ווימו' – מבצעת את העבודות והניסויים שלה על בסיס המיניוואנים החדשים של קרייזלר, ה'פאסיפיקה'.

בהודעה שהעלו אנשי גוגל לבלוג של ווימו אתמול הם כתבו ש"הגיע הזמן של צי ה"גחליליות" (כך הם מכנים את המכוניות שלהם -ג.מ.) לפרוש, כדי שאנחנו נתמקד מעתה בשילוב טכנולוגיית הנהיגה העצמית בכלי רכב אחרים… על-ידי התמקדות בכלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי, כמו המיניוואן פאסיפיקה, נוכל להביא את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית לאנשים נוספים מהר יותר… כלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי מאפשרים הזדמנויות מגוונות יותר לניסויים מאשר ה"גחליליות", היות שאלה מוגבלות למהירות מרבית של 40 קמ"ש".

ההכרזה הזאת מסכמת, כך נראה, את תפקידן ההיסטורי של המכוניות החמודות של גוגל ופותחת את הדלת לשיתופי פעולה ומכירה של הטכנולוגיה שגוגל מפתחת לכל יצרניות הרכב שלא מפתחות טכנולוגיה כזאת בעצמן.

The post מחשבת מסלול: ג'נרל מוטורס ייצרה 130 מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

לכולם ברור כי מעבר לשחרורם של בני האדם מהצורך לנהוג ממקום למקום, המעבר למכוניות אוטונומיות יביא לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים ולירידה של הקטל בדרכים, אבל לטענת בריאן קרזניץ', מנכ"ל אינטל, המכונית האוטונומית תוכל לעזור גם במלחמה בפשע.

קרזניץ', העומד בראש ענקית הטכנולוגיה שכזכור רכשה לפני מספר חודשים את מובילאיי הישראלית, מהחברות המובילות בעולם בפיתוח טכנולוגיה למכוניות ללא נהג, בתמורה ליותר מ-15 מיליארד דולרים, סבור כי ניתן לרתום את מערך המצלמות שבהן כל מכונית אוטונומיות תצויד כדי לשמש כמצלמות אבטחה במקרה הצורך.

"מכוניות עם טכנולוגיה אוטונומית יהיו בעוד כמה שנים בכל מקום במספרים אדירים ומשום שלבד ממצלמות המכוניות האוטונומיות יהיו מצוידות גם בחיישני GPS  לזיהוי מיקום וקישור לרשת האינטרנט, ניתן יהיה להיעזר במצלמות שלהן כדי לאתר בקלות רכב נמלט על פי לוחית הרישוי שלו", ציין קרנזיץ' בכנס טכנולוגי בקליפורניה. "יתרה מזאת, משום שבעתיד כל המכוניות יהיו מצוידות במצלמות ברזולוציה גבוהה ניתן יהיה להיעזר בהן כדי לפענח פשעים – מפריצות לבתים וכלי רכב ועד למקרי רצח", הוסיף קרנזיץ'.

עוד ב-TheCar:
מה זאת אהבה: נעצר ב"וולנטיינ'ס דיי" לאחר שגנב מכוניות כדי להגיע לסיפוק מיני
מעצר אונליין: גנב הרכב נלכד בזכות נעילה מרחוק של דלתות הרכב
פרצה קוראת לגנב: רכבים עם מערכת Keyless חשופים לגניבה

על אף שאין ספק שהרוב המוחלט של האנשים הנורמטיביים יהיו שמחים לעזור למגר את הפשע וללכוד עבריינים, לגמרי לא בטוח שכולם יהיו שמחים לאפשר לרשויות גישה חופשית למחשב הרכב שלהם ולמצלמותיו. מנכ"ל אינטל מצידו מנסה להרגיע  את החרדים לפרטיותם: "נצטרך לשים מגבלות רבות לגישה ולא לאפשר לכל שוטר זוטר להתחבר למסד הנתונים, כמו כן נצטרך להצפין את הנתונים על מנת למנוע כל אפשרות לחבר בין נתונים המתקבלים מרכב מסוים המצוי במיקום כלשהו לזיהוי בעלי הרכב. זה משימה לא פשוטה ועל כן אני בטוח שנדרש בתחום זה פיתוח רב וקביעת חוקים ברורים ועל אף שאני בהחלט מבין את הרתיעה של אנשים מסוימים מהטכנולוגיה, אני סבור שהתועלת לחברה של מערך מצלמות שכזה עולה בהרבה על החששות מפגיעה בפרטיות".

קרזניץ' משוכנע לחלוטין שהמכונית האוטונומית תעשה רק טוב למין האנושי וציין בכנס כי מעבר לצמצום מספר התאונות ועזרה למלחמה בפשע אפילו אם רק 25 אחוזים מהמכוניות על הכבישים יהיו אוטונומיות עומסי התנועה והפקקים יקטנו בצורה משמעותית.

The post מכוניות אוטונומיות יסייעו במלחמה בפשע? appeared first on TheCar.

ישראל נמצאת בחזית העולמית בכל הנוגע לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית וחוץ ממובילאיי בארץ פועלות עוד כמה חברות טכנולוגיה העוסקות בתחום וכמה יצרני רכב גדולים מחזיקים כאן בארצנו הקטנטונת מרכזי מחקר ופיתוח.

עם זאת ולמרות הצהרות שר התחבורה בנושא, באופן רשמי לפחות, בישראל אסורים ניסויים ברכבים אוטונומיים על הכבישים הציבוריים.
בארצות הברית המצב שונה ויותר ויותר מדינות מאשרות ניסויים של רכבים ללא נהג בתחומן מתוך הבנה שעל מנת להפוך את הטכנולוגיה לזמינה ולצמצמם באופן משמעותי את מספר ההרוגים בתאונות יש צורך לבחון את המערכות בתנאי אמת על הכביש הציבורי
בסוף השבוע מדינת ניו יורק שבמזרחה של ארצות הברית הפכה למדינה ה-14 בארצות הברית המאפשרת ניסויים ברכבים אוטונומיים.
כמו 13 המדינות שבאו לפניה, גם בניו יורק הניסויים בכלי הרכב האוטונומיים של ניו יורק יהיו כפופים למספר הגבלות ודרישות.
בין היתר חברות המעוניינות לבדוק כלי רכב אוטונומיים יהיו חייבות להחזיק פוליסת ביטוח בסך 5 מיליון דולרים, לשלם לנציגי המשטרה שיפקחו על הניסויים, לדווח על נתיבי הבדיקה ולהמנע לחלוטין מניסויים באזורי עבודות בכביש ובסמוך לבתי ספר.
אנדרו קואומו, מושל מדינת ניו יורק שחתם על האישור, מציין שההגבלות שהמדינה הטילה על הניסויים יוצרות איזון בין הצורך לנסות טכנולוגיה חדשה בתנאי אמת לבין אחריות המדינה למנוע ככל הניתן פגיעות כתוצאה מכשלים בטכנולוגיה החדשה.

המכוניות האוטונומיות יורשו לנוע בכל רחבי מדינת האמפייר כולל בכאוס התחבורתי של מנהטן הצפופה. אגב, ב-NYC לא חיכו לאישור המדינה ובשנה שעברה החל בעיר פרויקט במסגרתו הרמזורים בעיר הוחלפו ברמזורים מיוחדים שמלבד הצגת האור ממסוגלים לתקשר באופן אלחוטי עם מכוניות בסביבה.

אמנם בשלב זה אין רכבים בייצור סדרתי המצוידים במערכות המסוגלות לתקשר עם רמזורים או עם מרכז בקרת התנועה, אך בכוונת עיריית התפוח הגדול לחייב בעתיד את 8,000 המוניות הצהובות הנעות בעיר, האוטובוסים ורכבי העירייה להתקין מערכות שכאלו שיאפשרו לצמצם את מספר התאונות כמו גם את עומסי התנועה באי הקטן אליו מגיעים מדי יום מיליוני בני אדם ומאות אלפי כלי רכב.

The post העתיד הגיע לתפוח הגדול: ניו יורק אישרה ניסויים של רכבים אוטונומיים בכבישיה   appeared first on TheCar.

ממשלת דרום קוריאה הכריזה השבוע שכבר בחודש אוקטובר הקרוב היא תחנוך את מה שהיא מכנה "K-City", אשר תהיה, לטענתה, "מתקן הניסויים הגדול ביותר בעולם למכוניות אוטונומיות".

הממשלה הדרום קוריאנית תשקיע בפרויקט 11 מיליארד וון (35 מיליון שקלים) במטרה לסייע לתעשייה המקומית שלה להימצא בחזית הטכנולוגיה האוטונומית.

"עיר המכוניות האוטונומיות" הדרום קוריאנית תשתרע על שטח של כ-360 דונם בלבד, כלומר שהיא תהיה מעט יותר קטנה מן הותיקן שברומא, ועדיין מדובר במתקן ניסויים גדול פי שלושה בשטחו מ"עיר המכוניות האוטונומיות" האמריקנית "Mcity" של אוניברסיטת מישיגן בעיר אן ארבור – מתקן שמשתרע על שטח של כ-130 דונם ועלות הקמתו נאמדת בכ-6.5 מיליון דולר. אגב, במתקן האמריקני, שהוא בין הראשונים מסוגו בעולם, הוקמו בין השאר 40 בתים, גשרים, צמתים מסוגים שונים וכן שבילים סלולים למחצה.

דרום קוריאה אמנם נכנסה מעט באחור לתחום הזה אבל מאז נובמבר האחרון, כאשר הממשלה שינתה לראשונה את מדיניות ההיתרים לתנועת רכב אוטונומי על כבישים ציבוריים, היא הופכת במהירות לאחת המדינות המובילות בו.

הרעיון ב-K-City, כמובן, הוא לאפשר לכל יצרניות הרכב, ספקיות המשנה לתעשיית הרכב ויצרניות האלקטרוניקה הקוריאניות לבחון את הפיתוחים החדשים ביותר שלהם בסביבה מבוקרת אשר מדמה סביבה עירונית אבל לא מסכנת עוברי אורח תמימים. על-פי פרסומי משרד הקרקעות, התשתיות והתחבורה של דרום קוריאה, פרויקט K-City נמצא באחריות מינהלת התחבורה החכמה של הרשות לבטיחות תחבורה בקוריאה.

המתקן החדש, לדברי הממשלה, יכלול רצועת כביש שמדמה כביש מהיר – היא זאת אשר תיפתח ראשונה לניסויים, וכן נתיבים שמדמים נתיבי תחבורה ציבורית, אזורי חניה אוטונומית ועוד. השלמת בניית המתקן צפויה במחצית הראשונה של 2018, והוא יאפשר ניסויים לא רק בכלי רכב שקיבלו אישור לתנועה על כבישים ציבוריים אלא גם בכאלה שעדיין לא ערוכים להסתובב באופן בטוח על כבישים כאלה.

אגב, כמה מן החברות שמפתחות טכנולוגיה בתחום הרכב האוטונומי לא ממתינות לסיוע ממשלתי ומשתמשות בשטחי ניסויים סגורים שהן מכשירות או שוכרות כדי לבצע ניסויים בתחום זה, וכך, בין השאר, הן גם זוכות לפרטיות. יחד עם זאת, היות שתחבורה אוטונומית דורשת רמה גבוהה מאד של אינטגרציה של תחומים שונים – בהם בין השאר תקשורת, תשתיות, אלקטרוניקה ורכב – ברור שמתקני ניסויים משותפים לתעשיות שונות הן נכס הכרחי בדרך אל היעד.

מרחק מזרח ומערב

ההשוואה בין הנעשה בקוריאה לבין הנעשה אצלנו מאד מתבקשת, בעיקר לנוכח הכרזת משרד התחבורה הישראלי על כוונה להקים מתקן ניסויים בגודל די דומה לאותן מטרות.

באמצע השנה שעברה פרסם משרד התחבורה הישראלי סרטון הדמיה לפרויקט דומה על שטח בגודל דומה (350 דונם) בסמוך לעיר נתניה, ויחד עם הסרטון נטען שהפרויקט צפוי להיות מושלם עד לסוף השנה הנוכחית (2017).

בעוד שעלות ההקמה של הפרויקט הקוריאני נאמדת בכ-10 מיליון דולר העלות המוצהרת של הפרויקט הישראלי הוערכה ב-20 מיליון דולר, ונטען שמחציתה תשולם על-ידי ממשלת ארה"ב באמצעות משרד התחבורה האמריקני, ומחציתה מתקציב ממשלת ישראל.

בתחילת השנה הנוכחית פורסם שהפרויקט הישראלי מוקם ומנוהל על ידי חברת נתיבי איילון, אם כי באותו מעמד כבר ציננו לנו מעט את ההתלהבות כאשר נאמר שהוא לא ממש יוקם השנה אלא ש"נתיבי איילון קיבלה בינתיים תקציב של בין 2 ל-3 מיליון שקלים שאיתו היא אמורה להשלים את תכנון המתקן עד לסוף השנה הנוכחית".

עוד קצת מי קרח נשפכו כדי לצנן את ההתלהבות שלנו מן הפרויקט הכחול לבן כאשר נאמר שלא ממש ברור מה יהיו המתארים שהאתר הזה ידמה, "מכיוון שזה תלוי בהיתרי הבנייה שיתקבלו"…
במילים אחרות, במקום להחליט מה רוצים לבדוק, לתכנן מתקן שמתאים למה שרוצים לבדוק ואז להשיג את האישורים הרגולטוריים הנחוצים, ההיגיון הישראלי עובד בדרך קצת אחרת: נראה אילו היתרים נקבל ואז נחליט מה אפשר לבחון…

בראיון לעיתון "כלכליסט" אמר השנה שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, ש"משרד התחבורה רואה בפיתוח תחבורה חכמה יעד ממשלתי לאומי. אין סיבה שלא נוביל את העולם בתחום הזה. אולם יש כמה משוכות רגולטוריות שצריך לעבור. חלק מהניסויים הם להבין מי אחראי על מי – גם ברמת הביטוח, גם ברמת הרכב".

אם לא די בכך, ובשונה מסרטון ההדמיה המושקע שפרסם משרד התחבורה רק חצי שנה קודם לכן, באותו ראיון אמר סופר ל"כלכליסט" שהבחירה בעיר נתניה לא ודאית אלא ש"זה לא סגור ותלוי בות"לים השונים ואם זה לא יהיה בנתניה זה יעבור לעיר אחרת, אבל זה יהיה".

בדרום קוריאה, לעומת זאת, יצרניות שונות כבר קיבלו אישורים לניסויים בכבישים ציבוריים והתקשורת המקומית מדווחת שהמתקן החדש צפוי להתאכלס עוד השנה במספר גדול של חברות מקומיות ובהן לא רק יצרנית הרכב הגדולה במדינה – יונדאי-קיה, אלא גם סאמסונג, SK טלקום, נאבר ועוד. גם בקוריאה לא הכל מושלם, והתקשורת שם מדווחת על טענות של סטארט-אפים קטנים מתחום הרכב אשר מבקשים להשתלב בפרויקט ולבצע בו ניסויים.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post מכוניות אוטונומיות: לקוריאנים יהיה את הכי גדול appeared first on TheCar.

המרוץ אל המכונית האוטונומית בעיצומו, והוא הופך יצרי ומרתק מרגע לרגע.

ענקית האלקטרוניקה סמסונג, שבין השאר היא גם יצרנית הטלפונים החכמים הגדולה ביותר בעולם, קיבלה השבוע אישור ממשרד התחבורה הקוריאני (שנקרא משרד הארץ, התשתיות והתחבורה – Land, Infrastructure and Transport), לבחון מכוניות אוטונומיות על כבישים ציבוריים בקוריאה.

כך הופכת סמסונג ליצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמקבלת אישור כזה מן הממשלה הקוריאנית ומצטרפת אל כ-20 חברות ויזמויות שכבר מחזיקות ברישיון לניסויים במכונית ללא נהג.

בזירת הפיתוח הזאת תפגוש סמסונג לא מעט מתחרות שלה מתחומים אחרים, וגם כמה בעלות ברית או לכל הפחות ספקיות ולקוחות שלה.

את המרוץ מובילה, ככל הידוע, ענקית האינטרנט גוגל, אשר בין השאר אחראית לתוכנת ההפעלה של רוב הטלפונים של סמסונג, אבל לאחרונה נחשף שגם אפל, אחת המתחרות הגדולות של סמסונג על שוק מכשירי הטלפון והטבלטים, לא נרדמה או התעכבה כפי שרבים סברו אלא ממשיכה קדימה במלוא הקיטור.

בין ענקיות האינטרנט, האלקטרוניקה והאפליקציות האחרות שכבר צברו לא מעט קילומטראז' בתחום הזה בולטות באידו ("גוגל הסינית"), רבות מיצרניות הרכב המסורתיות, רוב ספקיות המשנה הגדולות לתעשיית הרכב, אובר, אינטל, קוואלקום (אשר מתחרות בסמסונג על שוק השבבים, "צ'יפים"), טסלה ועוד.

בגזרות אחרות שלו עוסק "צ'איבול" (קונצרן) הענק סמסונג בפיתוח וייצור של סוללות חשמליות מתקדמות אשר מיועדות למכוניות חשמליות, ומתוקף זה נמצאת החברה בקשרים הדוקים עם יצרניות רכב שונות.

הודעת ממשלת דרום קוריאה, כפי שצוטטה על-ידי סוכנות הידיעות הממשלתית יונאפ, היא ש"משרד (התחבורה) הודיע שהוא מתכוון להקל בתקנות שקשורות למכוניות אוטונומיות במטרה לחזק את צמיחת התעשייה (בתחום זה). לצורך כך צמצם המשרד את הדרישות (למשל) את מספר בני האדם שחייבים להימצא בתוך מכונית אוטוונמית בעל ניסוי משניים לאחד בלבד. המשרד גם סלל את הדרך לייצור מכוניות שאין בהן דוושות וגלגל הגה.
(פיתוח וייצור של) מכוניות אוטונומיות דורש שיתוף פעולה בין טכנולוגיות חדישות מתחומי הרכב, בינה מלאכותית ותקשורת מידע ומשרד התחבורה ימשיך במאמציו להקמת סביבה אשר תתרום לצמיחת המשק".

ברית קוריאנית

סמסונג עצמה הכריזה, במעשים ולא בדיבורים, על כוונתה להיכנס לזירת הפיתוח של מכוניות אוטונומיות כאשר השקיעה 8 מיליארד דולר ברכישת יצרנית מוצרי האלקטרוניקה לרכב הרמן, באוקטובר 2016, וככל הידוע היא מתכוונת למקד מאמצים בפיתוח חיישנים מתקדמים לזיהוי והבנת הסביבה וכן טכנולוגיות בינה מלאכותית.

בשונה מרבות מחברות הטכנולוגיה והאינטרנט שנזכרו לעיל, אשר בחרו לבצע את הניסויים המעשיים שלהן על גבי כל רכב מתוצרת לקסוס (לאו דווקא בזכות שיתוף פעולה עם טויוטה) – סמסונג פונה באופן טבעי אל יצרנית הרכב הגדולה ביותר בקוריאה, יונדאי, והיא תשתמש במכוניות מדגם איוניק לצורך ביצוע הניסויים. יונדאי עצמה קיבלה מממשלת קוריאה אישור דומה לניסויים מעשיים על כבישים ציבוריים רק לפני כשלושה חודשים.

ככל הידוע סמסונג תשתמש בשלב ראשון ב'איוניק' שעליהן תתקין מגוון רחב של חיישנים מתקדמים וניסויים אלה יתמקדו בפיתוח מערכות בינה מלאכותית ולמידה ממוחשבת.

לסמסונג אין ככל הנראה שאיפות להיות יצרנית רכב בעצמה אלא לפתח את האלקטרוניקה והתוכנה עבור יצרניות רכב קיימות.

דובר החברה אישר את הדברים בהודעה רשמית שבה נאמר בין השאר: "סמסונג אלקטרוניקס מתכננת לפתח אלגוריתמים, חיישנים ורכיבי מחשב אשר יהפכו את המכונית האוטונומית לכלי רכב אמין גם בתנאי מזג האוויר הגרועים ביותר".

בעבר הכריזה סמסונג על אסטרטגיה שבמרכזה עומד פיתוח מואץ בתחום "האינטרנט של הדברים" (חיבור כל המכשירים בעולם לרשת האינטרנט), וקל לראות כיצד גם כלי רכב אוטונומיים משתלבים בחזון הזה.

The post סמסונג מצטרפת ליונדאי במרוץ למכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

השמות הראשונים שעולים לראש כאשר אנחנו חושבים על מכונית אוטונומית הם גוגל וחברת הבת שלה 'ויימו' (WAYMO) – מי שהכניסו את תעשיית הרכב למרוץ אמוק מדהים, או על 'מובילאיי', שנרכשת כעת על-ידי אינטל, על ב.מ.וו, מרצדס ואאודי שמריצות את מיזם HERE, או על טויוטה שמנסה להוביל מיזם עצמאי ועל 'אובר' שמנסה להתגבר על הקושי של לשלם לנהגים בשר ודם (ובינתיים מסתכסכת קצת עם גוגל).

מה שמשותף לכל אלה הוא המאמצים שלהם לפתח את הטכנולוגיות שנדרשות כדי לאפשר למכונית לנהוג את עצמה בעצמה, וההתמודדות עם האתגרים האתיים והחוקיים שכרוכים במעבר לעידן החדש.

העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם, וול סטריט ג'ורנל, פרסם הלילה (ב') ידיעה לפיה גם אמזון, ענקית הקניות באינטרנט והמפעילה של אחת מן המערכות הלוגיסטיות המפוארות בעולם – מתעניינת מאד במכונית האוטונומית.

בשונה מכל הנזכרות לעיל אמזון לא מתכוונת לפתח בעצמה כלי רכב אוטונומיים, אלא את הצד האחר של המשוואה: לנצל בדרך היעילה ביותר את האפשרויות שגלומות בעידן החדש, וככל שהדברים נדרשים גם לפתח את הטכנולוגיות הנחוצות לצורך זה.

אמזון מפורסמת ביכולות של שירותי המשלוחים שלה, ובסוף השנה שעברה חשפה את שירות המשלוחים האווירי – באמצעות רחפנים חשמליים אשר מביאים חבילות עד לסף דלתותיהם של לקוחותיה.

לפני מספר חודשים חשפה אמזון פלטפורמה היברידית של רחפן אשר משוגר מרכב חלוקה (ואן מסחרי גדול), עושה את עבודתו ושב לבסיסו הנייד.

כעת מדווחים המקורות של וול סטריט ג'ורנל על כך שאמזון הקימה צוות של כתריסר מוחות והטילה עליו לחקור את מכלול האפשרויות שגלומות בשימוש בכלי רכב אוטונומיים.
צוות החשיבה הזה מנסה לתכנן ולפתח את הדרכים היעילות ביותר לשילוב של כלי רכב אוטונומיים במערך הלוגיסטי של שירות המשלוחים של אמזון – אשר נסמך כיום על צי של מטוסים, אלפי כלי רכב, ונהגים אנושיים שרובם עומדים לאבד את עבודתם במוקדם או במאוחר.

משאיות וכלי רכב מסחריים אוטונומיים לחלוקת חבילות יכולים לפעול כמעט ללא הפסקה, ובין השאר גם להוות בסיסים נעים, ועצמאיים, לרחפנים שיחלקו את החבילות לנקודות הקצה – תוך שהם פותרים להם את בעיית טווח הטיסה המוגבל.

דובר החברה סרב להתייחס ספציפית לידיעה, אבל בהתחשב בכך שכבר כיום מפעילה אמזון מערכים לוגיסטיים עם רמת אוטומציה גבוהה מאד – למשל במחסנים שבהם מסודרת הסחורה ומנופקת על-ידי מלגזות רובוטיות – המוטיבציה של אמזון להשיג יעילות שיא במערך היקר ביותר שלה – לוגיסטיקת המשלוחים – ברורה מאליה.

ככל הידוע, צוות החשיבה של אמזון בוחן לא רק את הנהיגה העצמאית של כלי רכב רובוטיים אלא גם התפתחויות נוספות בתחומי התחבורה והלוגיסטיקה, למשל את טכנולוגיית ההיפרלופ (Hyperloop) אשר תתמקד בתחילת דרכה במטענים ותייתר את הצורך בהטסה יקרה למרחקים של פחות מ-300 ק"מ.

ענקית המסחר האלקטרוני הוכיחה עד היום שהיא נמצאת בחזית הטכנולוגיה בתחומים שונים, למשל בכל הקשור לעבודה אינטרנטית בכלל ולשימוש בשירותים מבוססי ענן בפרט, ועל כן מאד סביר שהיא תהיה אחת המובילות בניצול הטכנולוגיה האוטונומית המתפתחת.

The post אמזון חוקרת את המכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

בשנה האחרונה המרוץ אל העבר המכונית האוטונומית העלה הילוך ואם עד לאחרונה אף גורם בתחום לא רצה להתחייב על לוחות זמנים, בחודשים האחרונים כמה מהשחקנים הגדולים בתחום, בהם מובילאיי הישראלית, פורד וגוגל, הצהירו כי עד 2021 הם יציגו מכונית אוטונומית מלאה.

מסתבר שכדי לעמוד בלוח הזמנים הלחוץ, חלק מאותן חברות משתמשות בסימולטורים שונים, כולל במשחק הפופולרי Grand Theft Auto.

אמנם כבר כעת הטכנולוגיה ומאגר הנתונים המצויים אצל המפתחים המובילים מאפשרים למעשה נהיגה אוטונומית מלאה במערכות שברוב המוחלט של המקרים מתפקדות טוב יותר מהנהג האנושי, לא סובלות מהסחות דעת ועייפות ולמעשה מסוגלות לנטרל לחלוטין את הגורם האנושי ולמנוע אחוז לא מבוטל של התאונות הנגרמות מטעויות טיפשיות שנהגים עושים, אולם במצב ריכוז וערנות מלאה למוח האנושי עדיין יש עדיפות על המחשב בכל הנוגע להבנה של אירוע בלתי צפוי, בין אם מדובר בבור בכביש, בעצמים שעפים מרכב נוסע או חלילה בילד שרץ אחרי כדור שמתגלגל לכביש.

עוד ב-TheCar:
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית

משום שבדרך להפיכת הטכנולוגיה האוטונומית המלאה (מה שמכונה LEVEL 5) לזמינה לציבור הרחב יש צורך לפתח בינה מלאכותית שתדע בזמן אמת לדעת כיצד להתמודד עם מצבי קיצון, המפתחים הבינו שכנראה אין מספיק שעות ביום עד לתאריך היעד כדי לנהוג על הכבישים הציבוריים עם צוות מיומן במכוניות המצוידות בסנסורים, מצלמות וחיישני לייזר כדי ללמד את האלגוריתם כיצד להתמודד עם כל תרחיש נדיר או קיצוני שקיים ולכן, מכיוון שסימולטורים לעולם לא מתעייפים, לא נגמר להם הדלק ובעזרתם ניתן להריץ מודלי נהיגה באופן אוטונומי (עד כדי כך שאפשר לצבור יותר מ-3 מיליון קילומטרים ביום אחד) אין מנוס אלא להשתמש בהם.

אמנם GTA-V הוא לא בדיוק משחק המחשב הכי מוסרי בעולם ובהחלט ניתן לקוות שהמכוניות האוטונומית יקפידו על נסיעה מעט יותר מתונה, אבל ללא ספק מדובר במשחק ברמה הגרפית הגבוהה ביותר המתנהל על כבישים עמוסים בתנועה עם שלל הפתעות בלתי צפויות מהסוג שהסיכוי שמפתחי הטכנולוגיה האוטונומיות יתקלו בהם במציאות הוא נמוך מאוד ועל כן מדובר בכלי רלוונטי לפיתוח משפחתית הסדאן האוטונומית.

"הסתמכות רק על נתונים מהכבישים אינה מעשית", מציין דייוויד באצ'ט, שמוביל את מאמצי הסימולציה של חברת הסטארפ-אפ הסינית-אמריקאית NIO המתעתדת להציג בתוך מספר שנים מכונית חשמלית אוטונומית סופר מתקדמת. "עם סימולטורים, אתה יכול לחזור על אותו תרחיש אין סוף פעמים עד שהמערכת תצליח לתפקד בצורה המיטבית".

Waymo, חברת הבת של גוגל שהקומה לאחרונה במטרה להפוך את הטכנולוגיה  האוטונומית שגוגל השקיעה סכומי עתק בפיתוחה לשימושית במכוניות בייצור סדרתי, משתמשת אף היא בסימולטורים, זאת על אף שבידי גוגל מאגר נתונים ענק של קטעי נהיגה אוטונומית הכולל מיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית של ממש על כבישים ציבוריים.

אנחנו מכניסים לסימולוטרים שפיתחנו בעצמנו מידע שנאסף מכל אותן פעמים בהן בעת הניסויים המהנדס שהיה ברכב היה צריך לתפוס את ההגה ולהעביר את הפיקוד לידיו משום שאלו בדיוק הנקודות בהן המערכת האוטונומית לא תפקדה כראוי ולא קראה נכון את הסיטואציה על הכביש", מסביר גורם ב- Waymo בדו"ח תקופתי שפרסמה החברה. "את אותן סיטואציות אנו, כאמור, מכניסים לסימולטורים ואלו חוזרים על התרחיש שוב ושוב עד שהמערכת מצליחה לבצע את הנהיגה בצורה מושלמת".

בכל מקרה, הסביבה ש-GTA-V מציעה עשירה במיוחד ובמשחק ניתן לפגוש בין היתר 262 סוגים של כלי רכב, יותר מ-1,000 הולכי רגל ובעלי חיים בלתי צפויים, תנאי מזג אוויר משתנים ושלל גשרים, רמזורים, מנהרות וצמתים שונים.

על אף שברור שאי אפשר לפתח מכונית אוטונומית רק בהסתמך על GTA-V, לטענת פרופסור אלן קורנהאוזר, מומחה לחקר ביצועים והנדסה המייעץ לצוות פיתוח הטכנולוגיה האוטונומית באוניברסיטת פרינסטון, "כאשר מנטרלים את עלילת המשחק מדובר בסביבה הווירטואלית העשירה, המגוונת והבלתי צפויה ביותר שיש היום בהישג יד ואשר ניתן לחלץ ממנה הרבה מאוד נתונים מאוד רלוונטיים לפיתוח טכנולוגית נהיגה אוטונומית".

The post מכוניות אוטונומיות לומדות לנהוג בעזרת המשחק Grand Theft Auto appeared first on TheCar.

באירוע ראשון מסוגו בישראל חשפה אתמול (ג') סקודה בבכורה עולמית את מכונית התצוגה VISION E: תל-אביב, עיר שלא נמצאת בדרך כלל על האג'נדה של יצרניות הרכב, נבחרה יחד עם קומץ קטן של ערים חשובות בעולם וזכתה להצצה ראשונית – וירטואלית אמנם – בדגם החדש.

באותה עת ממש, במסגרת ערב התצוגה המסורתי שמקיימת קבוצת פולקסווגן לפני כל תערוכת רכב חשובה בעולם, חשפה סקודה את מכונית התצוגה עצמה בשנחאי, סין, לקראת תערוכה שנפתחה היום ותתקיים שם עד ל-28 באפריל.

VISION E היא אמנם בסך הכל מכונית תצוגה, מה שאומר שחלק מן הרעיונות שמובעים בה אולי לא יגיעו לייצור סדרתי, אבל מעבר להצהרות הטכנולוגיות יש בה אמירה מאד ספציפית אודות אסטרטגיית המיצוב של המותג סקודה בעידן המרגש, המסקרן, אבל המאד לא ברור שאליו כולנו צועדים: עידן המכונית האוטונומית.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן בשלושת העשורים האחרונים כל דגמי סקודה (חברה בבעלות מלאה של הקבוצה) יתבססו על פלטפורמה משותפת לקונצרן כולו ויעשו שימוש ברכיבים דומים לאלה שבהם ישתמשו רוב המותגים האחרים.

VISION E, למשל, מתארת כלי רכב שיתבסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה של הקבוצה, MEB, ויונע באמצעות מערכת הנעה דומה לאלה שיניעו כלי רכב חשמליים אחרים, בגודל בינוני וגדול, מתוצרת פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה בעצמה.

הדגשים הייחודיים לסקודה, ככל שאפשר ללמוד עליהם מ-VISION E בהשוואה לדגמי התצוגה שהוצגו עד כה על-ידי מותגי פולקסווגן האחרים, הם על נוחות נסיעה שנגזרת בין השאר ממרחב פנימי רב (מבנה כמעט 'קרוסאוברי' מוגבה, מרחב פנימי רב, רצפה שטוחה ותא מטען ענק), טווח נסיעה של עד 500 ק"מ, ביצועים טובים אבל לא מסמרי שיער (225 כ"ס שמופקים משני מנועים חשמליים ומהירות שיוט של כ-130 קמ"ש, מהירות מרבית של 180 קמ"ש), ומגוון "פתרונות חכמים" כמו טעינה אינדוקטיבית (ללא צורך בכבל חשמלי) וממשק משתמש מתוחכם.

אורך בסיס הגלגלים של המכונית נדיב מאד: 285 ס"מ, אורכה 469 ס"מ, רוחבה 192 ס"מ, והגובה שלה הוא 159 ס"מ.

עיצוב מכונית התצוגה עשוי, כאמור, שלא להישמר במלואו עד לדגם הסדרתי אבל הדבר הבולט ביותר בו הן דלתות אחוריות שנפתחות לכיוון ההפוך ("דלתות התאבדות") וחושפות את היעדרה של קורה מרכזית ("קורה B").

בקונספט כזה כבר נעשה שימוש בעבר על-ידי מספר יצרנים אולם לא מדובר בעניין של מה בכך: היתרון הברור מאליו הוא חלל פנימי שלא מוגבל על-ידי קורה, וכך מאפשר נוחות גבוהה בכניסה וביציאה למושב האחורי, אלא שהחיסרון שנובע מכך הוא הצורך להשיג קשיחות מרכב באמצעים אחרים, מורכבים ויקרים יותר לביצוע. אנשי סקודה מציינים שעיצובה של VISION E מתאר את "שפת העיצוב החדשה של סקודה אשר פותחה במיוחד עבור ניידות חשמלית".

עובדה לא פחות חשובה היא שמכונית התצוגה הזאת מתארת מכונית אוטונומית-למחצה, כזאת שמסוגלת לעמוד בהגדרות הנדרשות ל"רמה 3" (כאשר רמה 5 מתארת מכונית אוטונומית מלאה, שלא דורשת הגה או נהג). לצורך זה היא מצוידת במספר רב של חיישנים ומצלמות ולדברי סקודה היא יכולה לנהוג את עצמה בעצמה על מסלולים מוגדרים, למשל להתנהל עצמאית בפקקי תנועה וגם לנהוג על כבישים מהירים, לעקוף מכוניות אחרות, למצוא מקום חניה פנוי ואף לחנות בו ללא מגע יד אדם.

VISION E, אגב, מתארת את כלי הרכב החשמלי הראשון מבין חמישה כלי רכב חשמליים סדרתיים שסקודה מתחייבת להציג עד לשנת 2025, כלומר בתוך פחות משמונה שנים – וזאת בנוסף למספר גרסאות היברידיות-נטענות של דגמים קיימים.

כאמור, ההשקה ה"ישראלית" של דגם התצוגה התקיימה בתל-אביב באמצעות מערכת "מציאות מדומה" שבאמצעותה אפשר היה לערוך סיבוב היכרות סביב הדגם.

The post משנחאי לתל-אביב: סקודה מציגה עתיד חשמלי ואוטונומי appeared first on TheCar.

מאז שנת 2014 מתרוצצות שמועות אודות תוכניות הפיתוח של אפל בתחום התחבורה האוטונומית, אשר מבוצעות תחת מסגרת "פרויקט טיטאן", אולם בשונה מכמה חברות אחרות אפל שמרה את הפעילות שלה תחת מעטה כבד של חשאיות.

בספטמבר שעבר נדמה היה אפילו שאפל נסוגה מן התחום המתפתח במהירות הזה, לאחר שפיטרה – כך דווח בשעתו – עשרות עובדים שעסקו בפרויקט, בהם גם מספר מנהלים בכירים.

אלא שבסוף השבוע הסתבר שחברת הטכנולוגיה שנחשבת ליצרנית הציוד האלקטרוני בעלת הערך הגבוה ביותר בעולם מוסיפה להימצא עמוק בתוך המשחק, וצריך להוסיף ולהתייחס אליה כאל אחד הכוחות החשובים ולכל הפחות המעניינים ביותר.

מחלקת רישוי הרכב של מדינת קליפורניה, אחת המדינות שמובילות את הפיתוח של רכב אוטונומי בעולם כולו, העניקה לאפל רישיון לניסויים עם שלוש מכוניות היברידיות מתוצרת לקסוס, מדגם RX450h, ולשישה נהגים ספציפיים שינהגו בהן.

בכך מצטרפת אפל ל-29 יצרניות, ספקים וחברות הי-טק, בהן כמובן גם גוגל, אשר מחזיקות ברישיון של מדינת קליפורניה לנסיעה עם כלי רכב אוטונומיים על כביש ציבורי.

התקנות בקליפורניה דורשות עדיין את הימצאותו של נהג אנושי מאחורי ההגה כדי שיוכל להגיב במצבי חרום ולמנוע תאונות, והן מחייבות את המפתחים לספק לרשויות מידע לא רק אודות כל תאונה שבה מעורב כלי רכב כזה אלא גם 'לוג בוק' (יומן) של כל המקרים שבהם לקח הנהג האנושי שליטה מן המחשב.

היות שדוחות אלה מפורסמים באופן פומבי זה יאפשר לנו לדעת בעתיד קצת יותר על תוכניות הפיתוח של אפל מכפי שהחברה תגלה לנו בעצמה.

על-פי דיווח של סוכנות הידיעות בלומברג, אשר נסמך על אדם שמקורב לתוכניות של אפל, החברה צפויה להתחיל בנסיעות מעשיות בשטח כבר בתקופה הקרובה, וזאת כדי לבחון ולפתח את הטכנולוגיה שלה.

אפל יכולה לתרום למכונית האוטונומית העתידית שלושה נדבכים חשובים, ויחד עם זאת מאד לא סביר שהיא תבנה בעצמה מכונית כזאת.
הנדבך הראשון, הפחות חשוב מבחינה טכנולוגית אבל מאד חשוב מבחינות אחרות, הוא את הסמל והשם המאד נחשבים של אפל כיצרנית של מוצרי צריכה מתקדמים, מעוצבים למשעי ומבוקשים מאד.

כפי שמוכיחה לנו חברת 'טסלה' האמריקנית, כאשר פורצים גבולות חדשים, בעיקר טכנולוגיים, אין משמעות למותג מבוסס מתחום הרכב, והציבור פתוח לקבל מכונית גם עם מיתוג חדש.
יחד עם שם מותג חזק כמו של אפל יכול להגיע גם עיצוב נחשק, כמו זה של מוצרי אפל השונים, ובכך לסייע לשבירת מחסומים פסיכולוגיים מפני שימוש במכוניות כאלה.

נדבך נוסף הוא היכולת של ענקית הטכנולוגיה ליצור תוכנת הפעלה מתאימה, וזאת – כמו אצל גוגל – בנוסף לחיבור שכבר יש לה עם מיליוני משתמשים באייפון ובאייפד אשר יתרמו (באופן פאסיבי כמובן) לבניית מפה דיגיטלית שנחוצה כדי להסיע בעזרתה מכוניות אוטונומית בעולם.

הנדבך השלישי, החשוב ביותר, נובע מן היכולות של אפל כיצרנית חומרה, ובעיקר מן הבעלות שלה בשתי חברות אשר מספקות לה כמה מן הרכיבים המרכזיים בציוד שהיא מייצרת ומוכרת כיום.
באפריל 2008 רכשה אפל את חברת השבבים PA סמיקונדקטור, וזו הפכה לאחת מחברות השבבים ("צ'יפים") המובילות בעולם, כאשר רכיבים אלה "מניעים" את מכשירי האייפון והאייפד וידועים כבעלי ביצועים חזקים במיוחד וצריכת אנרגיה נמוכה.

בתחום הספציפי הזה תתמודד אפל מול המתחרה העיקרית שלה על שוק הטלפונים ה"חכמים" – יצרנית השבבים 'קוואלקום', וגם במתמודדת החדשה בתחום – חברת אינטל אשר נכנסת אליו כשהיא חמושה ב'מובילאיי' הישראלית.

נוסף לכושר עיבוד חזק וחסכוני, שנדרש בליבת ההפעלה של כלי רכב אוטונומי, זירה קריטית נוספת היא תחום עיבוד התמונה והמיזוג ("פיוג'ן") עם חיישנים נוספים שמזהים את הסביבה, ואלה כמובן תחומי ההתמחות של מובילאיי.

השפן של אפל, בזירה זאת, היא חברת PrimeSense אשר נרכשה על ידה בשנת 2013 לאחר שפיתחה את חיישן ה'Kinect' המקורי עבור XBox 360של מייקרוסופט.
העובדה שאפל טרם השתמשה בטכנולוגיה הזאת באף אחד מן המוצרים שלה עצמה עשויה להעיד על כך שהיא נרכשה כחלק מאסטרטגיית הרכב האוטונומי שלה, והיא מפתחת באמצעותה את היכולת לזהות ולעקוב אחר הסביבה בכלל, ובפרט לזהות אנשים אשר נעים במרחב שבו פועלת המכונית.

המירוץ בעיצומו

באפל אמנם שומרים את תוכניות הפיתוח שלהם קרוב לחזה אבל לא מכחישים (כפי שגם נאלצו לכתוב במסמכי הבקשה שהגישו לצורך קבלת הרישיונות) שהם מפתחים טכנולוגיית בינה מלאכותית (AI) ואוטומציה.
במכתב רשמי ששלח סטיב קנר, מנהל המוצר של אפל, למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בסוף השנה שעברה הוא כתב בין השאר: "אפל משתמשת בבינה מלאכותית כדי להפוך את מוצריה ואת שירותיה לחכמים, אינטואיטיביים ואישיים יותר. החברה משקיעה רבות בבינה מלאכותית ובמכונות אוטומטיות, והיא נרגשת מהפוטנציאל של מערכות אוטומטיות בתחומים רבים, כולל תחבורה".

באותם מסמכים נקבה אפל גם בשמה של חברת 'בוש' הגרמנית – הספקית הגדולה בעולם של חלקים לתעשיית הרכב – כאחד הספקים שלה, וגם זה פותח צוהר אל מאחורי הקלעים של פיתוח הרכב האוטונומי.
כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת, בשנתיים האחרונות נכרתות מספר בריתות אסטרטגיות חשובות בתעשיות הרכב והאלקטרוניקה, למשל כמו זאת של אינטל-דלפי-מובילאיי עם פרויקט HERE של מרצדס, ב.מ.וו. ואאודי, או של מרצדס, בוש ויצרנית השבבים Nvidia.

ספקיות החלפים הגדולות, כמו בוש, דלפי, קונטיננטל ואחרות עובדות במקביל גם על פיתוח עצמאי של "חליפות מכוניות אוטונומיות" שאותן יוכלו למכור כפתרון כולל ליצרניות רכב שלא משקיעות בטכנולוגיה הזאת בעצמן.

דלפי, למשל, תציע את חבילת הטכנולוגיה הזאת כשהיא נסמכת, בין השאר, על בקר ה-Multi-Domain שהיא מפתחת בעצמה תוך שימוש ברכיבים של מובילאיי ואינטל.

לבוש, כאמור, יש שיתוף פעולה עם Nvidia וגם עם יצרנית תיבות ההילוכים והמערכות המכאניות הגרמנית ZF ולא מן הנמנע שזאת תהיה גם אסטרטגיית הפעולה של אפל: במקום לייצר מכוניות אוטונומיות היא תתכנן את "החליפה" שתאפשר למכוניות (שהן מוצר "לואו-טק" בהגדרה) לנהוג את עצמן בעצמן.

אם הערכה זאת נכונה הרי שהיא תואמת במידה מסוימת גם את האסטרטגיה של גוגל, באמצעות חברת הבת שלה Waymo, אשר גם היא מעוניינת הרבה יותר בזמן של הנוסעים בתוך הרכב, ובשירותים שהיא תמכור להם (בעיקר פרסומות) בתוך כדי נסיעה וכן במיפוי של העולם, מאשר בבנייה של מכוניות.

כך או אחרת, בשלב זה מאד ברור שכלי רכב אוטונומיים לא רק יהיו יקרים מאד בתחילת דרכם אלא גם ייצרו רמת סיכון גבוהה מאד וחוסר בהירות רב בנוגע לשאלות של אחריות מוצר במקרה של תאונה.
זאת הסיבה שכל החברות שפועלות בתחום מחזקות את שיתופי הפעולה שלהן מול ציי רכב גדולים – או חברות כמו 'אובר', וצפויות לפעול בעיקר בשוק המוסדי, למשל בתחומי ההשכרה לטווח קצרצר (עם חברות כמו קאר טו גו).

בעולם כזה יהיה קל יותר לאפל להשתלב עם מודלים של זכיינות, כלומר שהיא תציע את הפלטפורמה ותגבה אחוז כלשהו מעלויות השימוש ברכב, בין אם כ"עמלת סליקה" ובין אם בדמי זכיינות.

עם זאת, צריך לשים לב גם לעובדה ש"בעולם כזה" יהפוך תפקידן של יצרניות הרכב למאד שולי: אם הן לא ימכרו מכוניות ללקוח סופי, ולא יפתחו ויתחזקו בעצמן את האלקטרוניקה ואת תוכנות ההפעלה לרכב – הרי שכל תפקידן יצטמצם לרכש רכיבים ולהרכבת מכוניות, כלומר שהן בעצמן יהפכו לספקי משנה לתעשייה. זאת אולי הסיבה שקברניטי טויוטה מתעקשים להציב מודל אלטרנטיבי ולפתח את כל היכולות בעצמם, מא' ועד ת'.

משיבות מלחמה?

חדשות חשובות נוספות שפורסמו בסוף השבוע האחרון מגיעות מג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ומעידות שיצרניות הרכב הוותיקות לא מתכוונות לשבת בחיבוק ידיים לנוכח פלישת גוגל ואפל לחצר האחורית שלהן.

ממסמכים שהגישו אנשי GM למשרד התקשורת האמריקני בבקשה לשריין תחום תדרי רדיו לתקשורת בין כלי רכב עולה שהחברה מתכוונת להגדיל את צי מכוניות הניסוי האוטונומיות שלה ל-300.
אם כך יקרה הרי שג'נרל מוטורס תהיה, בעתיד הנראה לעין, החברה שמפעילה את צי המכוניות האוטונומיות הגדול ביותר בעולם, ולכל הפחות בארצות הברית.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה 50 מכוניות אוטונומיות חשמליות מדגם בולט, פורד הודיעה בסוף השנה שעברה על כוונתה לשלש את היקף הצי האוטונומי שלה אשר יעמוד על 90 כלי רכב, ואילו קרייזלר הכריזה לא מכבר שהיא השלימה את הייצור של 100 מכוניות מדגם פאסיפיקה שיוצרו במיוחד עבור גוגל. כך התרחב צי מכוניות המבחן של Waymo ל-160.

פיתוח טכנולוגיה אוטונומית על-ידי ג'נרל מוטורס ופורד – כמו על-ידי טויוטה – מעיד אל האסטרטגיה שלהן או על קרבות הבלימה שהן מנהלות לקראת העידן שאליו כולנו מתגלגלים.

בשנה שעברה רכשה ג'נרל מוטורס את חברת Cruise Automation ועוד קודם לכן הקימה את מיזם מאיבן – מיזם אשר עשוי להעיד על אסטרטגיית היישום של נהיגה אוטונומית בכלי רכב שמיועדים להשכרה קצרצרה ובציים לתחבורה שיתופית

בשבוע שכעבר קיבלה ג'נרל מוטורס ממדינת קליפורניה חבילת הטבות מס בהיקף של 8 מיליון דולר תמורת השקעה של 14 מיליון דולר מצידה בפיתוח מרכז המו"פ של Cruise Automation והעסקת 1,100 עובדים חדשים.

פורד, מצידה, הודיעה בפברואר השנה על כוונתה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות בחברת בינה מלאכותית חדשה בשם 'ארגו איי', וזאת לאחר שבאוגוסט 2016 היא הודיעה על ארבע השקעות ושותפויות אחרות – בהן 75 מיליון דולר ביצרנית חיישני הלייזר וולודין, רכישת חברת SAIPS אשר כמו מובילאיי עוסקת בראייה ממוחשבת ובבינה מלאכותית, וכן בחברה שעוסקת במיפוי דיגיטלי תלת מימדי ובחברה שמפתחת תוכנות מציאות מדומה.

The post מלחמת המכוניות האוטונומיות: אפל חוזרת, GM נאבקת appeared first on TheCar.

צעד נוסף לכיוון המכונית האוטונומית: 'בוש' – יצרנית המשנה הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, ומרצדס, שהיא לא רק יצרנית של מכוניות יוקרה אלא גם היצרנית הגדולה בעולם של כלי רכב כבדים ומסחריים – הכריזו אתמול (ג') על שיתוף פעולה לפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית "כבר בעתיד הקרוב".

בהודעתן לעיתונות מדווחות החברות על כך שיעד הפיתוח הוא מערכת עובדת עד לשנת 2020 ומוצר ראשון – מונית אוטונומית שתפעל בין השאר בארה"ב ובגרמניה – בתוך שש שנים.

על פי הודעתן ישתפו החברות פעולה במטרה להגיע למערכת שתעמוד בדרישות 'רמה 4' – אשר אינה דורשת התערבות אנושית במצבים מוגדרים – ו'רמה 5' – שהיא מכונית אוטונומית מלאה – ואשר תניע כלי רכב אוטונומיים באזורים עירוניים, כבר בתחילת העשור הבא.

הפיתוח והניסויים יבוצעו לפחות בארבעה אתרים שונים, בהם גם שטוטגארט ("עיר הבירה" של מרצדס) ועמק הסיליקון בקליפורניה, ארה"ב, ובמיזם עצמו יועסקו, כך על-פי ההודעה, "כמה מאות עובדים".
השירות שמתואר על-ידי השותפות יאפשר ללקוחות להשתמש באפליקציה כדי להזמין מוניות אוטונומית בטלפונים הניידים שלהם "בתוך אזור קבוע מראש". עם זאת, בשלב זה החברות לא מספקות פרטים נוספים אודות הטכנולוגיה.

הקמת צי מוניות רובוטיות תאפשר למרצדס לייצר רווחים מידיים מטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית כבר ברגע שבו היא תהיה מוכנה לשימוש, וחשוב יותר: היא תאפשר לה להיות הבעלים של כלי הרכב שמופעלים בקנה מידה נרחב יחסית, ובתוך כדי כך גם לבצע "ניסוי מעשי" של הטכנולוגיה על גבי רכוש שלה אשר מופעל על-ידה.

הימצאות בחזית השימוש בטכנולוגיה – להבדיל מהתמקדות בייצור של רכיב אחד מתוכה, כמו המכונית עצמה, תאפשר למרצדס להימצא במכרז הזירה ולהוביל את התחום וכך לא להפוך לספק שולי של חומרה.
מרצדס תשלוט במידע שייוצר על-ידי הרובוטים שלה במקום שמידע כזה יחולק למתחרות שלה או ליצרניות של טכנולוגיות משיקות.

שתי החברות, מרצדס וגם בוש, שותפות גם במיזמים נוספים עם שותפים אחרים במסגרת "המירוץ אל המכונית האוטונומית".
מרצדס, למשל, חברה במיזם HERE (בעבר חברת המיפוי של נוקיה) שמשותף לה, למובילאיי, ב.מ.וו, קבוצת פולקסווגן ואינטל, אשר מפתח מפה דיגיטלית מדויקת של העולם שעל בסיס נתוניה יוכלו מכוניות אוטונומיות לפעול.

בינואר השנה הכריזו מרצדס ואובר על שת"פ שבמסגרתו מרצדס תספק מכוניות אוטונומיות לאובר, אם כי זו משקיעה בעצמה בפיתוח טכנולוגיה דומה. בחודש מרץ הכריזה בוש על שיתוף פעולה עם יצרנית השבבים וכרטיסי הוידאו Nvidia לפיתוח מחשב על שיעמוד בבסיס מערכת לנהיגה עצמאית.

במירוץ אל המכונית האוטונומית מתקיימים כיום מספר "איים" של שיתופי פעולה בתחומים שונים של פיתוחים (מערכות שליטה ובקרה, מיפוי, תחבורה שיתופית ועוד) שבכל אחד מהם שותפים מספר שחקנים, וכמה מן השחקנים ששותפים בתחום אחד חברו אל שחקנים אחרים בתחום אחר.

כך, למשל, בוש ומרצדס הכריזו על שותפות אחת, במקביל חברה מרצדס, כאמור, בשותפות המיפוי HERE ואילו ב.מ.וו, חברה אחרת באותה שותפות, היא בין השחקנים הראשונים בתחום התחבורה השיתופית בעוד שמובילאיי שותפה עם פולקסווגן (אשר בעבר נמנעה מלהשתמש בטכנולוגיה שלה).

במקביל פועלת ג'נרל מוטורס במסגרת מיזם מאיבן, טויוטה החליטה שהיא מספיק גדולה כדי להסתדר בעצמה, אובר משתפת פעולה גם עם וולוו, ומעל לכל מרחף צילה הכבד של גוגל – אשר במידה רבה מניעה את התהליך כולו, ואל זו חברה בשנה שעברה פיאט-קרייזלר שלא רוצה להישאר מאחור.

מרצדס עצמה היא גם בין הבעלים של חברת ההשכרות הקצרצרות Car2Go, שלה יש כיום כ-2.2 מיליון חברים מנויים ברחבי העולם, באפליקציות המוניות Mytaxi אשר התמזגה בשנה שעברה עם המקבילה הבריטית שלה – Hailo. בשנת 2014 רכשה מרצדס את שירות הזמנת הרכב האמריקני RideScout ואת Moovel אשר משלבת בין מוניות, רכב ואופניים לבין תחבורה ציבורית.

בעוד שמאד ברור שכל הפעולות האלה מוחקות את המודל הקלאסי של תעשיית הרכב – שהוא ייצור ומכירה של "ברזלים" ללקוחות קצה – כל מי שעיניו בראשו מבין שמי שלא יבצע את המעבר אל המכונית האוטונומית ואל תחבורה שיתופית לא ישרוד.

ההערכות כיום בעולם הן שבשנת 2035 יהוו המכירות של כלי רכב אוטונומיים כרבע מכלל המכירות של מכוניות חדשות ברחבי העולם, ובשנת 2040 הן יתפסו כבר כ-80% מן המכירות העולמיות.

The post מרצדס ובוש מבטיחות מונית אוטונומית תוך 4 שנים appeared first on TheCar.

לכולם ברור כשמש שממש בקרוב נהיגה אוטונומית, לפחות חלקית, תהפוך לנחלת הכלל ותמצא את דרכה לכל מכונית חדשה. אבל רגע לפני ההגעה ליעד, הקרב בין חברות הטכנולוגיה שעוסקות בשנים האחרונות בפיתוח הטכנולוגיה המהפכנית הופך ליצרי ואפילו למלוכלך למדי.
כך למשל בסוף השבוע גוגל הגישה תביעה נגד "אובר" הכוללת טענות חמורות מעין כמוהן לפיהן עובד גוגל לשעבר בשם אנתוני לבנדובסקי, המועסק כעת על ידי ענקית שיתוף הנסיעות, גנב מהחברה את התוכניות של מכ"ם הלייזר התלת מימדי המשוכלל LIDAR, שמהווה את הבסיס לטכנולוגיה האוטונומית שהיא פיתחה.

על פי כתב התביעה, זמן קצר לפני שאותו עובד אשר הוביל את הצד הטכני של פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל התפטר בראשית 2016, הוא העתיק לא פחות מ-14 אלף קבצים ממחשבי החברה בהם, בין היתר, כל התוכניות המפורטות של אותו מכ"ם חדש ומשוכלל.

העובד הבכיר שפרש הקים יחד עם עוד מספר מהנדסים שחלקם גם הגיעו מפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל, את הסטארט-אפ "otto" במטרה מוצהרת להתמקד בפיתוח טכנולוגיות אוטונומיות למשאיות ובתוך כמה חודשים החברה נרכשה על ידי אובר בתמורה ל-600 מיליון דולרים.
בגוגל טוענים כי סמיכות הזמנים בין פרישתו של לבנדובסקי מהחברה והרכישה של הסטארט-אפ שהקים על ידי ענקית שיתוף הנסיעות שהחלה לאחרונה לעשות ניסויים בשירותי הסעה אוטונומיים במספר ערים בארצות הברית בתמורה לסגום עתק, מצביע על כך שלסטארט אפ הצעיר היה מוצר מוכן להציע לאובר.

עוד ב-TheCar:
הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית
מי צריך כבישים? אובר שכרה מהנדס נאס"א כדי לפתח מונית מעופפת

על פי גוגל לא מדובר רק בחשדות הקשורים לסמיכות זמנים ולהוכחת טענותיה החמורות גוגל גם הציגה מייל שנשלח מספקית חלפים אשר נשלח בשוגג לכתובת המייל הקודמת של אחד המהנדסים שעבד בעבר בגוגל ועבר ל-otto ובו התגלה דמיון מפתיע בין מעגלי רדאר הלייזר התלת מימדי שלotto והרכיבים שהוזמנו מאותה חברה לאלה המצויים בדור החדש של המערכת האוטונומית של גוגל.

כזכור, גוגל הכריזה לפני מספר חודשים על שינוי כיוון בכל הנוגע לפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית למכונית ללא נהג שלה והחליטה שהפעילות תרוכז על ידי חברת-בת חדשה בשם Waymo.
על אף שלגוגל יש, נכון לשלב זה, את מאגר הנתונים הגדול ביותר בתחום הכולל מעל ל-2 מיליון מיילים של נהיגה אוטונומית בכבישים ציבוריים ועוד מיליארד מיילים בסימולטורים מתקדמים, עד כה רכבי הניסוי של החברה השתמשו במכ"מים שעלותם גבוהה מעלותו של רכב ממוצע ועל כן אלו היו ישימים לאבות טיפוס של רכבי ניסוי בלבד ולא רלוונטיים לכלי רכב בייצור סדרתי.

לאור ההתקדמות האדירה של יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה בהן דלפי, בוש, אפל, אודי, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו וכמובן יצרנית הרכבים החשמליים טסלה וכן מובילאיי הישראלית בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית משלהן במחירים יותר שפויים, בגוגל הבינו שעם כל הכבוד לרעיונות עתידניים כמו מכונית ללא הגה ודוושות בייצור עצמי, אם החברה לא תפעל במהירות האפשרית להטמעת הטכנולוגיה שלה פרויקט המכונית האוטונומית ישאר מאחור ויהפוך ללא רלוונטי.

בהתאם לכך בגוגל החליטו שלא ניתן להסתפק בפיתוח התוכנה ועליהם לייצר גם את החומרה ובראש בראשונה רדאר מתקדם במחיר הגיוני. לצורך כך החברה העסיקה מאות מהנדסים והשקיעה מאות מיליוני דולרים בפיתוח ה-LIDAR המדובר שכאמור, לטענתה, הועתק על ידי אובר.

עם או בלי קשר לתביעה נגד אובר והרבה לפני שהטענות החמורות שבה יתבררו בבית המשפט, בגוגל הודיעו בסוף השבוע כי החליטו להרחיב לערים רבות בארצות הברית ולמדינות מסוימות באמריקה הלטינית את האופציה לשימוש בשירותי Waze Carpool, המאפשרת למשתמשי תוכנת הניווט הישראלית שנרכשה ב-2013 על ידי גוגל לנהגים להציע שירותי הסעות "על הדרך" במסגרת האפליקציה גם בתמורה לתשלום.
בגוגל מציינים שפיילוט של שירותי הקארפול דרך האפליקציה הוכתר בהצלחה יתרה בישראל ובסאן פרנסיסקו ועל כן הוחלט להרחיבו.

במתכונת הנוכחית שירותי הקרפול דרך Waze לא יכולים באמת להתחרות בענקי הנסיעות השיתופיות "אובר" ו"ליפט", המציעות למעשה אפשרות להזמין נסיעה בדומה למונית, אבל לנוכח הפופולריות ההולכת וגוברת של אפליקציית הניווט השיתופי בהחלט מדובר באיתות ברור מצד גוגל המבהיר בצורה שלא משתמעת לשתי פנים כי יש ברשותה את הטכנולוגיה, את היכולת ובעיקר את מאגר המשתמשים המאפשרים לה להשיק שירות מתחרה ל"אובר" או "ליפט" בכל רגע נתון אם רק תרצה בכך.

The post גוגל נגד אובר: "ענקית שיתוף הנסיעות גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית שפיתחנו" appeared first on TheCar.

על פי אנליסטים שונים אנחנו נמצאים כבר על סף עידן "המכונית האוטונומית", זו שנוהגת את עצמה בעצמה, וזה יאפשר או יגרום לנו, הנהגים, למצוא לעצמנו כל מיני עיסוקים אחרים בשעה שאנחנו מוסעים למחוזות חפצנו.

אחת ההערכות, אופטימית או מפחידה ככל שהיא נשמעת, היא שכבר בתוך כשלוש או ארבע שנים מהיום יתרוצצו להן קרוב לעשרה מיליון מכוניות אוטונומיות על כבישי העולם, וזאת הייתה סיבה מספיק טובה עבור אתר האינטרנט האמריקני Auto Insurance Center, אשר עוסק כמובן בנושאי ביטוח, לבצע סקר משאלות חובק עולם ולשאול 2,000 נדגמים כמה שאלות בנושא.

אבל רגע לפני שנספר לכם מה ענו אנשים שונים במקומות שונים לשאלות שונות נשאל אנחנו אתכם את השאלה הבאה: מה אתם תעשו ביום שבו המכונית שלכם תשחרר אתכם מן החובה (ולטעמנו – הזכות) לסובב את גלגל ההגה שלה ולדגדג לה בדוושות?

במה אתם תעסיקו את עצמכם בשעה שאתם תקועים בפקק? האם אפשר בכלל לדמיין עתיד כזה, למרות שכנראה שלא מדובר במדע בדיוני ובעתיד כל כך רחוק?

עורכי הסקר, רגע לפני ששיתפו אותנו בממצאים שלהם, מעניקים לנו נתון נוסף אשר אולי יגרום לכמה מאיתנו לקנא: משך נסיעה ממוצעת של נהג אמריקני בדרכו לעבודה עומד כיום על 26 דקות, כלומר מעט פחות משעה ביום או 4.3 שעות בשבוע, ויותר מ-225 שעות בשנה.

תוסיפו לזה נסיעות קבועות אחרות כמו הקפצת הילדים לחוגים ומטלות ביתיות שונות ותקבלו הרבה מאד שעות שמושקעות על ידינו כיום מול ההגה.

כשחושבים על זה מדובר בהרבה מאד זמן, וכל אחד מאיתנו יכול כמובן לחשב את הנתונים האישיים שלו ולגלות כמה שעות עומדות להתפנות לו לטובת עיסוקים אחרים ביום שנהיגה תעבור מן העולם. כלומר, זה בתנאי שאתם באמת סומכים על מחשבי ומערכות המכוניות האוטונומיות ותתפנו בלב חפץ לעיסוקים אחרים במקום להשגיח עליה.

מצד שני, כאשר אנחנו מסתכלים סביבנו בפקק ורואים מה עושים חלק מן הנהגים כיום, במכונית הלא אוטונומית שלהם – כנראה שזאת תהיה הבעיה האחרונה של הסקר הזה…

לא מדעי, כן משעשע

עורכי הסקר המדובר לא ניסו, חלילה, לייצר מחקר מדעי ולכן צריך לקחת אותו רק במידת הרצינות הראויה לו. מצד שני, הם גם לא חיפפו והסתפקו בכמה תשובות הזויות לצורך כותרות בלבד: לא רק שהם פילחו את התשובות לפי ארץ המגורים, מינו של הנשאל, העיסוק שלו ומאפיינים נוספים – הם גם בדקו כיצד כל אלה משפיעים על התשובות, וכך גילו דברים מעניינים.

מפתיע ככל שזה עלול להישמע מסתבר שהפנטזיה הגדולה ביותר עבור רוב הנשאלים היא פשוט… לקרוא ספר. כן, גם בעידן הדיגיטלי שבו אנחנו חיים יש משהו במוצר הנייר הוותיק הזה שגורם לאנשים לרצות להתמסר אליו, ואולי זהו רק חלק מן הפנטזיה.

מכל מקום, הפעילות שזכתה לדרוג הגבוה ביותר מבין 15 פעילויות מאחורי ה"אין הגה" של מכונית אוטונומית, שאותה מדמיין לעצמו המספר הגדול ביותר של משיבים, בכל העולם, היא פשוט לקרוא ספר.

הרבה מאד אנשי מרגישים כנראה גם שהם צריכים, או רוצים, לנצל את הזמן שיתווסף להם כדי להתקשר למשפחה או לחברים, ומשימה כזאת מדורגת שנייה ברשימת הפנטזיות, ואחריה מדורגות השאיפה להתקדם עם משימות מן העבודה, צפייה בטלוויזיה או בסרט, אכילה, משחק במשחקי וידאו או פשוט לישון מאחורי ההגה.

פעילות זאת אולי נשמעת קצת כמו בזבוז זמן אבל היא דווקא מתחברת היטב לסקרים אחרים שמהם עולה שלמעלה משליש מן הבוגרים האמריקנים אינם ישנים מספיק.

סקרים אחרים, אם אנחנו כבר בעניין, מגלים שרבים מן הנשאלים סבורים שהם לא עושים מספיק סקס, וגם כאן אולי תוכל המכונית האוטונומית לסייע: אל המקום התשיעי ברשימת הפנטזיות אודות המכונית האוטונומית מגיעה השאיפה "לעסוק בפעילות מינית".

אך טבעי כנראה שמיד לאחר מכן, במיקום העשירי, מדורגת השאיפה "להתפלל", אם כי לא ברור למי ועל מה: האם להתפלל לסקס טוב, למחילה על הסקס או פשוט להתפלל שהמכונית תביא אותנו למחוז חפצנו בזמן שאנחנו עסוקים בפעילויות אחרות, למשל תפילה.

משחקי קלפים, אימון גופני, שתיית אלכוהול, שידוכים והיכרויות אינטרנטיים ואפילו שימוש בסמים – כל אלה כלולים גם הם ברשימת הפנטזיות לניצול הזמן במכונית אוטונומית, אם כי בדרוג נמוך יותר מאשר לעשות סקס או להתפלל.

סומכים על המחשב?

כמובן שלפני שנוכל "לחלק את עור הדב" ולנצל את הזמן שיתפנה לנו בדרכים צריך לבדוק אם אנחנו בכלל מוכנים לקבל את המכונית האוטונומית ולהשתמש בה, וכמה אנחנו סומכים על זה שהיא "תדע מה לעשות" ולא תערב אותנו בתאונה.

אז גם כאן, מסתבר, זה עניין של גיאוגרפיה – והסינים, למשל, הרבה יותר פתוחים מן הבריטים לאמץ את הטכנולוגיה החדשה: רק 3.1% מן הסינים, לעומת 21.3% מן האוסטרלים ו-23% מן האמריקנים, השיבו שהם לא מוכנים לנסוע במכונית אוטונומית.

באופן מפתיע, האומה שהכי פחות מרגישה בנוח עם רעיון המכונית האוטונומית היא דווקא יפן – מדינה מובילה באהבה שלה לרובוטים בפרט ולחדשנות בכלל ומובילה עולמית בטכנולוגיה. 33% מן הנשאלים בארץ השמש העולה אומרים שהם פשוט לא מתכוונים לנסוע במכונית ללא נהג, וזאת, למשל, יחסית ל-7.8% מן הנשאלים ההודים.

מעניין מאד, גם אם ממש לא מפתיע, שקיים קשר ברור בין התפיסה העצמית של נשאלים לגבי אופי הנהיגה העצמית שלהם לבין הנכונות שלהם לעבור למכונית אוטונומית ולסמוך עליה: ככל שנהגים העידו על עצמם כבעלי הרגלי נהיגה פגומים – למשל מי שנוהגים לבצע פעולות לא חוקיות בעת נהיגה או לא לשים מספיק לב למתרחש על הכביש – כך הם מוכנים לוותר בקלות רבה יותר על השליטה במכונית, ולהיפך.

כך, למשל, כמעט 79% ממי שמעידים על עצמם שהם תמיד מוצאים את דעתם מוסחת בעת נהיגה סבורים שמכונית אוטונומית תהיה בטוחה ממכונית נהוגה בידי נהג, לעומת כמעט 46% מן הנהגים שמעידים על עצמם שדעתם מוסחת מן הנהיגה רק לעיתים רחוקות.

עוד עובדה לא מפתיעה היא שככל שנהגים מבלים יותר זמן בנהיגה כך הם מעדיפים למסור את השליטה למחשב: רק 35.7% מבין מי שנוהגים פחות מ-16 ק"מ ביום מעידים על עצמם שיעברו למכונית אוטונומית בסבירות גבוהה לעומת כמעט 62% מבין מי שנוהגים יותר מ-160 ק"מ ביום.

והיכן נמצאים החסמים של הנשאלים מפני המכונית האוטונומית?
רוב המשיבים שנאו את הרעיון של ויתור על שליטה ברכב שלהם (42.4 אחוזים), 35% מבין הנשאלים חוששים מהתנגשות עם כלי רכב אחר, 12.8% חוששים מפגיעה בהולך רגל ואילו 9.8% מן הנשאלים "לא בטוחים כיצד תתפקד המכונית האוטונומית שלהם בתנאי מזג אוויר גרועים".

כמה אתם סומכים על המכונית האוטונומית? מסתבר שגם זה עניין תרבותי וגיאוגרפי: 44% מן הבריטים, לעומת 30.7% מן ההודים, השיבו שבזמן נסיעה במכונית אוטונומית הם "יביטו בדרך", כלומר לא יעסקו בכל מגוון הפעילויות שתוארו כאן קודם.

שאלה מאד מעניינת אחרת היא מי היה מוכן לקנות ולנהוג במכונית אוטונומית כבר היום לו דבר כזה היה מתאפשר, ובניגוד למה שאולי אפשר היה לשער מראש  – מסתבר שדווקא גברים מוכנים לאבד שליטה על הנהיגה יותר מאשר נשים.

באופן כללי, התשובות של נשים היו פחות מחייבות לשאלה הזאת מאלה של הגברים: אצל גברים בלט השיעור הרב של מי שמוכנים לאמץ את הטכנולוגיה הזאת מחר בבוקר (47.4% לעומת 33.6% אצל נשים), ולעומת זאת אצל נשים בלט האחוז הגבוה של מי שלא מוכנות להתחייב והשיבו שזה "תלוי" (46.6% לעומת 35.1% אצל גברים).

ומה לגבי הפנטזיות שלכם אודות מה שמכונית אוטונומית תציע לכם בעתיד? מה תרצו שישתנה ב"ריהוט" הפנימי שלה ביחס למכונית הנוכחית שלכם?

דווקא כאן התשובה הנפוצה ביותר קצת מאכזבת: 31.6% מן הנשאלים לא היו רוצים שינוי במכונית העתידית יחסית לזו המוכרת להם, 19.3 אחוז מהמשיבים מפנטזים על מקרר, 15% רוצים מיטות, 14.7% מבקשים בדמיונם שולחנות וכסאות, 11.5% רוצים ספות הסבה, 5% רוצים "בר מצויד היטב" ו-2.9 אחוזים היו רוצים מיטת מסאז'.

נתונים ואינפוגרפיקה: Auto Insurance Center

The post סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

גוגל הכריזה אמש על שינויים משמעותיים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית למכונית ללא נהג שלה ומעתה הפעילות תרוכז על ידי חברת-בת חדשה בשם Waymo.
החברה תשתמש כמובן בטכנולוגיה שפותחה במסגרת הפרויקט בגוגל ותבוסס בעיקר על מאגר הנתונים הענק הכולל מעל ל-2 מיליון מיילים של נהיגה אוטונומית בכבישים ציבוריים ועוד מיליארד מיילים בסימולטורים מתקדמים.

החברה החדשה, ששמה מגיע מקיצור של way forward in mobility, בשלב ראשון לפחות לא תתמקד בייצור מכוניות באופן עצמאי אלא ככל הנראה במכירת הטכנולוגיה האוטונומית ליצרני רכב מוכרים שישלבו אותה במכוניות שהם מייצרים.
"המטרה הראשונה של Waymo היא לאפשר לאנשים להשתמש בטכנולוגיה שלנו ביומיום", הסביר ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל החברה. "בדרך לעבודה, בטיולים וסידורים, כדי להגיע בבטחה הביתה אחרי לילה של בילויים וגם לשימושים מסחריים כמו שרותי הסעה, לוגיסטיקה ועוד".

גוגל אמנם הכריזה בשנה שעברה כי בטכנולוגיה האוטונומית שהיא מפתחת אין צורך בהגה ובדוושות, אך כעת נראה שב-Waymo החליטו לקחת צעד אחורה ועל אף שבעת שימוש במערכת לא יהיה צורך בהגה ובדוושות, כדי להנגיש את הטכנולוגיה לציבור ועל מנת לעמוד בתקנות הרגולטוריות, אלה יהיו קיימים במכוניות שיהיו מצוידות במערכת הנהיגה האוטונומית שהחברה מפתחת ומבוססת על הטכנולוגיה של Google Car.

עוד ב-TheCar:
מייסד גוגל רוצה לבנות מכונית מעופפת
האם פיאט קרייזלר תייצר מכוניות אוטונומיות לגוגל?
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית

בהחלט יתכן שגוגל לא באמת זנחה את הכוונה שלה לייצר מכוניות בעצמה, אולי גם ללא הגה ודוושות, אך בחברה כנראה ערכו לאחרונה חישוב מסלול מחדש והבינו שזה עלול לקחת עוד זמן ושאם הם לא יפעלו במהירות האפשרית להטמעת הטכנולוגיה שלהם, למרות כל העבודה האדירה שנעשתה, הם ישארו מאחור ויהפכו ללא רלוונטיים כשמערכות נהיגה אוטונומיות מלאות אחרות יגיעו למכוניות בייצור סדרתי.

גוגל צברה אמנם, עד היום, הכי הרבה קילומטרים אוטונומיים ללא נהג על הכבישים הציבוריים, אך במקביל לא מעט ענקי טכנולוגיה כמו בוש, דלפי, אפל ויצרני רכב כמו אודי, מרצדס, ניסאן, טויוטה, ב.מ.וו, וולוו ואחרים משקיעים במקביל משאבים גדולים בפיתוח יכולות אוטונומיות מתקדמות.

עם זאת, נראה שהחשש הגדול ביותר של גוגל הוא מהשכנה מעמק הסיליקון – יצרנית הרכב טסלה שכבר היום מציעה במכוניותיה מערכת "טייס אוטומטי". אמנם המערכת של טסלה (שבשלב זה מבוססת על טכנולוגיה של מוביל-איי הישראלית) היא לא מושלמת ולא באמת מסוגלת להחליף את הנהג האנושי בכל מצב, אך לאחרונה מנכ"ל טסלה, אלון מאסק, שבשנים האחרונות הוכיח שוב ושוב שיש כיסוי מלא להבטחותיו, הצהיר כי בקרוב, במקביל לתחילת השיווק של המודל 3- המכונית "העממית" של טסלה – החברה תציג "טייס אוטומטי" מדור חדש ובעל יכולת אוטונומית מלאה לחלוטין.

זאת כנראה הסיבה שב-Waymo מבטיחים שממש בקרוב נהיגה אוטונומית מלאה תהיה זמינה לכולם. עם זאת, בשלב זה לא לגמרי ברור מתי זה בדיוק יקרה והאם החברה החדשה חתמה כבר על הסכמי שיתוף פעולה עם יצרני רכב שישלבו את המערכת במכוניותיהם או שהחברה תציע מערכות עצמאיות שניתן יהיה להתקין בכל כלי רכב מודרני.

The post גוגל: נהיגה אוטונומית מלאה תהיה זמינה בקרוב לכולם appeared first on TheCar.

"על כל הגורמים בענף הרכב ובכלל זה יבואנים ומוסכים להערך, ובמהירות למציאות חדשה שעומדת כבר בפתחנו- שיווק מכוניות אוטונומיות. זוהי מהפכה שצפויה להתבצע תוך חמש השנים הקרובות ומדינת ישראל תהיה אחת המובילות בתחום הזה- כך אמר אתמול שר התחבורה ישראל כץ  בועידת ענף הרכב של ישראל- פסגת הרכב 2016| שארגנה חברת מידע כנסים .

השר ציין כי משמעות המהפכה היא שכבר בשנת 2020-2021 יהיו אנשים שלא ינהגו במכוניות שלהם שיהיו אוטונומיות. "לכן", פנה השר ליבואני הרכב שנכחו בכנס, "אתם צריכים יחד אתנו להיערך למצב החדש. מדובר במכוניות שכמעט לא יהיו מעורבות בתאונות והתחזוקה שלהם תהיה שונה. ולקראת כך צריך להיערך כי רבים בענף עלולים לאבד את מקצועם המסורתי".

עוד ב-TheCar:
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית
מהפך: ממשלת ארה"ב מציגה מדיניות למכוניות אוטונומיות
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

השר הוסיף כי הוא חתם הסכם עם שר התחבורה של ארה"ב להקמת מרכז ניסויים ופיתוח לכלי רכב אוטונומיים בנתניה. לישראל אין יתרון ביצור המוני של כלי רכב אבל כאשר מדובר ב"מוח" של הרכב –אנחנו כאן ויש לנו פוטנציאל גדול. יהיו מערכות שלמות שאנו נפתח ונייצר לכלי הרכב הללו". הוא גילה שיש כבר חברות ענק ובהן יצרניות רכב גדולות שמגלות ענין בפרויקט הזה ובישראל יש כ-500 חברות סטרטאפ שעוסקות בתחומים הקשורים בנהיגה אוטונומית "אנחנו חייבים להתחיל ולהיערך במרץ לשינויי ואנחנו נחושים להיות בין המובילים בתחום" הוסיף.

הוא שלח עקיצה לשר האוצר "שר האוצר לא צריך להיות מודאג. ענף הרכב נמצא בצמיחה. השנה יגיעו לארץ כ-300 אלף מכוניות חדשות והגידול במכירות צפוי להמשך גם בשנה הבאה. בישראל יש כיום 330 מכוניות לאלף איש וזה עדיין רק קצת יותר משליש ממה שיש בארה"ב וחצי ממה שקיים באירופה. אז יש עדיין פוטנציאל גידול בענף. מיסוי הרכב מהווה כמחצית מהצמיחה של מדינת ישראל. הייתי רוצה שמיסוי יפחת ולכולם תהיה אפשרות  לרכוש רכב אבל זה לא בתחום אחריותי. ולהערכתי ייבוא הרכב לא יקטן בשנים הקרובות"

וכל מי שרוצה להגביל את יבוא הרכב הפרטי למדינה"- אמר השר: "אני אומר לו שתחבורה ציבורית ורכב פרטי אינם דברים מנוגדים אלא משלימים זה את זה, ולראיה גם במדינות מפותחות בעולם המערבי שבהם קיימת תחבורה ציבורית מצוינת, מכירת רכב פרטי ממשיכה לגדול. אנו פועלים לשיפור התשתית לתחבורה הציבורית והחתמנו את ראשי הערים לפנות נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית נתיבים שבהם תהיה אכיפה כדי להבטיח זרימה טובה של התחבורה הציבורית".

כץ הוסיף כי הוא מצפה מיבואני הרכב לפעול למען הבאת מכוניות לישראל שיהיו בהן כמה שיותר מערכות בטיחות. "הציעו לי לחייב את היבואנים בצווים להביא לארץ  רק מכוניות עם מערכות מתקדמות כאלה- אבל אני מעדיף שהיוזמה תבוא מצד היבואנים"- אמר השר.

ביקורת על משרד התיירות

השר מתח ביקורת על משרד התיירות וניהול ענף התיירות בישראל: " סך הישראלים שטסים עולה כל שנה אבל סך התיירים שנכנסים לא עולה וזה כי אין תשתית תיירותית בישראל. שר התיירות היה צריך לקבוע, כמו שקבעתי בתשתיות וברכב, יעד מחייב , למשל 10 מיליון תיירים בשנה. אם אנחנו עובדים 5 שנים כדי שחברה סינית תגיע לכאן בטיסות ישירות אז לא יכול להיות שאני בא לבית מלון בטבריה ואין מי שידריך אותם שם בשפה שלהם. אין סיבה שלא יכנסו לישראל שהיא הארץ הקדושה לכל הדתות 10 מליון תיירים בשנה. התיירים לא באים לא בגלל הביטחון או מחיר שכאמור ירד, אלא בגלל שאין תשתית.

ח"כ איתן כבל יו"ר ועדת הכלכה של הכנסת זכה לשבחים מפי השר על הדרך שבה הוא טיפל בחוק רישוי שרותים לרכב. "בזכותו ובזכות חברי הוועדה שלו החוק יצא טוב יותר ממה שהוגש לוועדה. איתן כבל פעל ללא שיקולים פולטייים ותוך שיתוף פעולה מלא איתי" אמר השר.

איתן כבל מתח לעומת זאת בקורת על ה ממשלה ש"נכשלה בכל מה שעשתה, מלבד פיתוח תשתיות  וכתוצאה מכל יש גידול בנפגעים ובהרוגים בתאונות דרכים. אם לא משקיעים בחינוך ובאכיפה- זו התוצאה- אמר כבל.

עוד אמר כי בכוונתו לקיים מעקב אחרי יישום חוק רישוי שרותי רכב. הכנסנו לחוק 60 סעיפים שלא היו בו במקור. שמעתי את טענות יבואני הרכב "המסכנים" וזה מאוד נגע לליבי. אבל הצלחתי איכשהו להתגבר על זה.-אמר ח"כ כבל בציניות. מי שחושב שהחוק אושר וזהו- טועה. אני לא אתן שיעבדו עלינו ואדאג לכך שהחוק ייושם במלואו וכלשונו. החוק יצר שרשרת של שינויים שמהם יהנה הצרכן ואשר תגביר את התחרות בענף. בסופו של דבר כולם יהנו מכך"

מכונית השנה

בתום הכנס הוכרז על בחירת "רכב השנה " לשנת 2016 של ICAR . הזוכה היא קיה ספורטאז'.

בחלוקה לפי קטגוריות היתה בחירה כפולה: של הציבור הרחב ושל ציי רכב.
בין מכוניות המיני זכתה השברולט ספארק במקוןם הראשון בבחירת הציבור והקיה פיקנטו– נבחרה על ידי ציי הרכב
בקטגוריית הסופר מיני: זכתה פיג'ו 208 במקום הראשון על ידי הציבור וההונדה גאז'– על ידי ציי הרכב.
משפחתיות קטנות: פיאט טיפו נבחרה על ידי הציבור וסקודה ראפיד על ידי ציי הרכב.
בקטגוריית המשפחתיות: הסקודה אוקטביה נבחרה גם על ידי הציבור וגם על ידי ציי הרכב.
ברכבי הפנאי הקטנים: זכתה הקקטוס של סיטרואן  במקום הראשון בבחירת הציבור וסובארו XV  על ידי ציי הרכב.
ברכבי הפנאי הקומפקטיים:  הוכרזה הקיה ספורטאז' כזוכה גם בעיני הציבור וגם בקרב ציי הרכב.
בקטגוריית המינואנים:  זכתה הקיה קרניבל במקום הראשון הן בבחירת הציבור והן על ידי ציי הרכב. ובמכוניות המנהלים זכתה הסקודה סופרב במקום הראשון הן על ידי הציבור והן על ידי ציי הרכב.

The post השר כץ: על העוסקים בענף הרכב להערך לכניסתן של מכוניות אוטונומיות לשוק תוך 5 שנים appeared first on TheCar.

בטסלה החליטו כנראה שהמגננה הטובה ביותר היא מתקפה ועל רקע ההד התקשורתי השלילי לו זוכה החברה לאחרונה בעקבות מספר תאונות בעת שימוש ב"טייס האוטומטי", ולאחר שממשלות גרמניה והולנד אסרו על בעלי הרכבים החשמליים של טסלה לעשות שימוש במערכת שלטענתן לא בטוחה דיה, החברה של אלון מאסק החליטה שהגיע הזמן לחשוף את הדור הבא של "הטייס האוטומטי" שלמעשה מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה.

על פי הפרסומים בבלוג של היצרנית מעמק הסיליקון, החל מעוד זמן קצר כל מכונית טסלה חדשה, כולל המודל 3 הבסיסית ששיווקה צפוי להתחיל בעוד כשנה, תצויד במערכת "טייס אוטומטי" מדור 2.0 שתכלול 8 מצלמות היקפיות שיעניקו ראיה של 360 מעלות לטווח של עד 250 מטרים. בנוסף המערכת תיעזר גם בחיישנים קוליים ובמכ"מ קדמי משופר שיאפשרו שימוש גם בגשם כבד, ערפל או סופות חול.

עוד ב-TheCar:
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית

כדי לעבד את כל הנתונים שהמערכת תאסוף בכל רגע היה צורך לשדרג גם את "המוח" ועל פי טסלה המחשב שיותקן במכוניות החדשות מצויד בכוח מחשוב חזק פי 40 מאשר בגרסה הקודמת.

בכל מקרה, המוח של המערכת לא רק ינתח בזמן אמת את הנתונים הנאספים מכל המצלמות והחיישנים ויצליב אותם עם מסד הנתונים הכולל כבר כעת ניתוח של מיליוני קילומטרים של נסיעה, אלא גם יעביר את הנתונים שהוא אוסף למרכז הבקרה של טסלה שינתח את נתוני הנהיגה בעולם האמיתי של המשתמשים כדי להגדיל את מסד הנתונים וכתוצאה מכך את הדיוק של המערכת.

כדי להדגים את היכולות של המערכת, טסלה שחררה בסוף השבוע סרטון קצר ודי מרשים בו מכונית טסלה מודל X נוהגת לגמרי בעצמה (מסיבות רגולטוריות עם אדם היושב בעמדת הנהג) במגוון כבישים באזור פאלו אלטו בסמוך למטה החברה בעמק, ואף מחפשת חניה וחונה בעצמה ללא נוכחות הנהג ברכב.

לטענת מאסק, המערכת החדשה בטוחה לפחות פי 2 מנהג אנושי ועד סוף 2017 בטסלה מבטיחים להמחיש את היכולות של המערכת במסע אוטונומי מחוף לחוף, מלוס אנג'לס לניו יורק, בפחות מ-48 שעות.

מעבר ליכולת של המערכת לאפשר לאנשים להגיע ממקום למקום מבלי להתעסק במלאכת הנהיגה, לאחר שהמערכת תזכה להכרת מוסדות וארגוני הבטיחות ובעיקר לאחר שיפתרו כל הסוגיות הרגולטוריות, בעלי טסלה יוכלו למעשה לשלוח את המכונית לבד, ללא יצור אנושי מאחורי ההגה, כדי לאסוף את הילדים מהחוג, לקחת משדה התעופה קרוב משפחה שהגיע לביקור ועוד.

בטסלה לא מסתפקים בכך ובמקביל לחשיפת המערכת החברה הודיעה גם על פיתוח "מערך שירות נסיעות אוטונומי" שיושק בתוך כשנה, בדומה למיזם דומה של "אובר" שכבר נמצא בשלבי ניסוי ראשונים, ולמעשה יאפשר לבעלי טסלה, בזמן בו הם לא עושים שימוש ברכב, לשלוח את המכונית שלהם לעבוד ולהרוויח עבורם כסף בשירותי הסעה ללא נהג במקום סתם לחנות.

The post טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי appeared first on TheCar.

על אף שמבחינה טכנולוגית כבר כיום מכוניות רבות בייצור סדרתי ולא רק מהקצה העליון של טווח המחירים מצוידות במערכות ששילוב של כמה מהן מאפשר נהיגה עצמית, מכוניות עם טכנולוגיה אוטונומית מלאה עדיין לא משווקות לקהל הרחב.
יש הטוענים שהסיבה היחידה לכך נעוצה בעניינים רגולטוריים שצריכים להפתר, אך דווקא אנשים המקורבים למרכזי המחקר והפיתוח בתחום טוענים שנדרשת עוד מלאכת איסוף נתונים לא מבוטלת כדי לפתח אלגוריתמי בינה מלאכותית מורכבים דיים שיאפשרו למערכות הנהיגה האוטומטיות להתמודד עם כל מצב בכל תוואי דרך, תנאי ראות ומזג אוויר.

עוד ב-TheCar:
האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?

על אף שלמראית עין נראה שענקית הרכב היפנית טויוטה עדיין לא נמצאת במגרש האוטונומי באופן אינטנסיבי כמו למשל וולוו, טסלה, ג'נרל מוטורס ואפילו יונדאי, מקורות בחברה מארץ השמש העולה יודעים לספר כי הרחק מאור הזרקורים טויוטה בהחלט משקיעה משאבים לא מבוטלים בתחום.
הסיבה שלא כולם שמעו על כך נובעת משום שגם בתחום הטכנולוגיה האוטונומית, טויוטה נוקטת במשנה זהירות ובדומה למוניטין האמינות המופלג של רכביה שנוצר בזכות שימוש במכלולים שנבדקו היטב והוכיחו את עצמם מעל לכל ספק, על פי האידיאולוגיה היפנית גם על מערכות הנהיגה האוטונומית להוכיח את עצמן באופן אבסולוטי.

לפני מספר ימים אקיו טויודה, נשיא טויוטה ונכדו של מייסד החברה, התבטא בנושא וציין שבדרך לרכב אוטונומי ביצור סדרתי המוח של המערכת של טויוטה יצטרך להכיל מידע מנותח שנאסף בלא פחות מ-14 מיליארד קילומטרים של נהיגה.
טויודה ציין שבדרך לאותו יעד, לבד מתיעוד נהיגה "רגילה", החברה גם משתפת פעולה עם מיקרוסופט (אשר רק לאחרונה הודיעה על שותפות עם רנו-ניסאן בתחום מאגרי מידע לנהיגה אוטונומית) בפרויקט עם קבוצת הראלי של החברה במסגרתו נאספים ומנותחים בקצב סופר מהיר בזמן אמת נתונים של נהיגה בתנאי קיצון.

בנוסף, נשיא הקונצרן התייחס גם לאתגרים הלא פשוטים של שלב הביניים בו כלי הרכב יצטרכו להיות היברידיים ולאפשר מעבר מהיר ובעיקר בטוח מנהיגה עצמית לאוטונומית ולהיפך.
בניגוד לתדמית של מרבית רכבי החברה, טויודה עצמו ידוע כחובב גדול של נהיגה אך יחד עם היותו "חולה הגה" של ממש שהצהיר בעבר שהוא לא מעוניין שמחשבים ינהגו במקומו, טויודה תולה תקוות גדולות בטכנולוגיה האוטונומית ובטוח שמעבר לנוחות ולבטיחות היא תשנה את החיים לקשישים ולאנשים בעלי מוגבלויות שחופש התנועה שלהם, בחברה המקדשת את הניידות האישית, מוגבל משום שהם לא יכולים לנהוג.

The post נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

אילוסטרציות: קומאצו

מכונית אוטונומית היא בעצם רובוט.
את האמת העירומה הזאת, שצפויה להפוך לחלק מן החיים על פני האדמה בתוך עשור אחד בלבד, הדגימה השבוע חברת קומאצו היפנית אשר הציגה משאית מכרות רובוטית חדשה בתערוכת ציוד המכרות MINExpo INTERNATIONAL בלאס וגאס, ארה"ב.

קומאצו היא חברת ענק שמתמחה בייצור של ציוד מכני הנדסי, מכונות כבישה ענקיות לתעשייה, מכונות כריית מנהרות, ציוד מיחזור, מנועי דיזל ומנועים הידראוליים ועוד.

כבר החל בשנת 2008 החלה קומאצו לשווק משאיות ענק חצי אוטונומיות שפועלות בעיקר במכרות בצ'ילה ובאוסטרליה, ומאז שינעו אלה במצטבר יותר ממיליארד טונות של חומר.

עבודה במכרות היא מצד אחת תובענית במידה יוצאת דופן היות שכלי רכב חייבים להתמודד עם תנאים קשים של פני קרקע משתנים, מזג אוויר קשה, ונשיאת כמויות עצומות של חומר – אבל מצד שני זאת סביבה אידאלית לניסויים בכלי רכב אוטונומיים היות שניתן לבודד בתוכה שטחים מוגדרים לרכב תפעולי.

היצירה החדשה של קומאצו – אשר לפי שעה מודגמת משום מה רק באילוסטרציה גרפית ולא בצילומים של מכונה עובדת (למרות שהמשאית עצמה הוצגה בתערוכה) – לוקחת את רעיון כלי הרכב האוטונומי לקיצוניות הרחוקה ביותר עד עתה: אם הוא לא צריך להיות מאוייש על-ידי נהג הרי שאין גם צורך בתא נהג, בהגה או בדוושות, ואם אין נהג ותא נהג מי יכול לומר האם משאית כזאת נוסעת קדימה או אחורה?

משאית הרכינה (Dump truck) שהציגה קומאצו עושה בדיוק את מה שעושה כל משאית רכינה גדולה במכרות: משנעת כמויות עצומות של חומר (230 טונות במקרה הזה) ממקום אחד לאחר, ואז שופכת אותו בנקודת היעד.
אלא שבעוד שמשאיות קונבנציונליות חייבות להסתובב בנקודת ההטענה, כדי שהנהג יוכל לראות את הדרך שעליה הוא נוהג, אם אין נהג הוא גם לא צריך לראות ואם אין מי שצריך לראות אין גם צורך להסתובב…

ואכן, כפי שמדגימה האילוסטרציה, המשאית האוטונומית החדשה מגיעה לנקודת ההטענה שבה מועמס עליה החומר (עדיין באמצעות מפעיל אנושי…), וכאשר היא עמוסה היא פשוט חוזרת כלעומת שבאה, בלי להסתובב.
הדגם הזה עדיין צריך להסתובב בנקודות פריקה מסוימות – היות שהטיית הארגז לצורך הפריקה מבוצעת רק לכיוון אחד (דבר שעשוי להיפתר בעתיד באמצעות תכנון אחר, מן הסתם), אולם צמצום הצורך בתמרונים בשטח העבודה חוסך הרבה זמן, אנרגיה ובלאי במהלך העבודה.

כמו משאיות רכינה עצומות אחרות גם זאת מונעת באמצעות מערכת חשמלית-הידראולית שמוזנת על-ידי גנרטור ענק (מנוע דיזל), והמשאית החדשה של קומאצו מתוכננת כך שהיא מסוגלת לבצע רגנרציה של אנרגיה כאשר היא יורדת במדרון, כמו במערכות היברידיות רבות. בנוסף היא מציעה מערכת שמחלקת את העומס בין ארבעת הגלגלים וכן היגוי לארבעת הגלגלים.

המשקל הכולל של המשאית האוטונומית של קומאצו הוא 416 טונות והיא מסוגלת לשאת, כאמור, 230 טונות של מטען, המנוע שלה מפיק הספק חשמלי ששקול ל-2700 כוחות סוס, המהירות המרבית שלה היא 64 קמ"ש, האורך הכולל או 15 מטרים והרוחב שלה – 8.5 מטרים.

מעבר לפה הפעור שאיתו אנחנו נשארים לנוכח המפלץ הרובוטי הענק הזה, הוא גם מעלה מחשבות בנוגע לכל מיני שינויים שאליהם נצטרך להתרגל ביום שבו מכונית אוטונומית תייתר הרבה דברים בסביבה המוכרת לנו כיום – גם בתוך המכונית וגם מחוצה לה.

The post מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), אשר מונה על-ידי שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס לעמוד בחזית המאמץ הממשלתי האמריקני לפיתוח של מכוניות אוטונומיות, פרסם אתמול מסמך שמהווה אבן דרך חשובה אל עתיד שבו ינועו על כבישי העולם מכוניות אוטונומיות.

מסמך המדיניות, שעליו שוקד המינהל מזה למעלה משנה, חושף שלושה חידושים חשובים מאד ביחסי הגומלין שבין הממשלה לסקטור הפרטי, והופך למעשה את הממשלה האמריקנית לשותפה לתהליך החשוב וההיסטורי במקום למי שעלולה לשים מקלות בגלגליו.

החידוש החשוב הראשון הוא ההחלטה שלא להפעיל מדיניות ממשלתית באמצעות חקיקה, וזאת מן הסיבה הפשוטה שכל תחום המכונית האוטונומית נמצא עדיין בהתהוות ולכן כל חקיקה יכולה רק להגביל אותו, אולי אפילו לחסל אותו, ומפני שתהליך חקיקה הינו מסורבל ועלול לארוך שנים ארוכות.

מסמך המדיניות עצמו, לכן, מהווה תחליף לחקיקה וקובע את המעטפת שבתוכה חייבים לפעול כל הגורמים שקשורים בפיתוח מכונית אוטונומית. במילים אחרות: מסמך המדיניות הוא "החוקים והתקנות" שלאורם יש לפעול, והחשיבות הראשונה שלו נובעת מעצם הצבת כללים מנחים אחידים.

חידוש שני, מהפכני במיוחד, הופך את מינהל הבטיחות לשותף בתהליך הפיתוח, והוא כרוך בשינוי המחשבתי הדרמטי ביותר עבור פקידות באשר היא פקידות.

כדי להבין את גודל האירוע צריך לדעת כיצד פועלת כיום הפקידות בארה"ב, וגם בישראל, בנוגע לתחבורה.

נכון להיום קיימים מאות חוקים ותקנות אשר נקבעו, נכתבו והתקבעו במהלך השנים, וכל מי שמפתח טכנולוגיה חדשה חייב להתאים אותה אליהם.

כאשר גוף מפתח חידוש, למשל כרית אוויר או מערכת בקרת יציבות, הוא חייב לוודא שהמערכת הזאת לא עוברת על הכללים הקיימים, והפקידות אוכפת בדיעבד את התקנות הכתובות אם מסתבר שהן הופרו. הפקידות לא מתעניינת בשלב ראשון במערכת עצמה, אלא רק בוחנת אותה לאחר שהיא כבר מותקנת במכונית כדי לוודא עמידה בחוקים הקיימים.

התהליך הטבעי הוא שעם הזמן הופכים החידושים – למשל כרית אוויר או בקרת יציבות – לחלק לא נפרד מקובץ התקנות ואז מתחילה הפקידות לאכוף את הימצאותן במכוניות.

בכל התהליך הזה מהווה הפקידות גורם פאסיבי אשר מעכב בפועל את הפיתוח (מתוך כוונה טובה של הגנה על שלום הציבור).

במקרה של מכוניות אוטונומיות לא מדובר באבולוציה או חידוש, אלא בקפיצת מדרגה טכנולוגית ששוברת את כל הכללים הקיימים, לכן היא לא יכולה להתקיים בעולם החוקי הנוכחי וחייבת סט כללים חדש.

לדוגמא, החוק כיום דורש מן הנהג להחזיק בהגה בשתי ידיו, ובעתיד הכוונה היא שמכונית תהיה יותר חכמה, עירנית ובטוחה מן הנהג ולכן אולי בכלל לא יהיה בה הגה.

מסמך המדיניות שפרסם אתמול מינהל הבטיחות בדרכים מציב מעתה את המינהל במקום אחר לחלוטין בתהליך שתואר קודם: כל חידוש שיפותח במסגרת המאמץ להגיע לנהיגה עצמונית צריך ראשית לכל לעמוד בכללים שקבועים במסמך המדיניות, ואז להיות מוצג ומאושר על-ידי המינהל.

רק לאחר שהתהליך, הפיתוח הטכנולוגי או המערכת אושרו על-ידי הממשלה – בהתאם למסמך המדיניות ולייעוץ של גורמים מקצועיים כמו התאחדות המהנדסים, מותר יהיה להתקין את הרכיב או את התהליך בתוך כלי רכב שיימכר ללקוחות.

חידוש שלישי, שגם הוא חשוב מאד, מבוסס על ההודאה של הפקידות שלא כל השכל שבעולם נמצא דווקא אצלה: היות שמדובר בתחום שנמצא בהתהוות מבקש מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני "את עזרת הציבור" בתיקון מתמיד של סט הכללים.

לצורך זה חייב המינהל לפעול בשקיפות רבה – עניין מאד קשה, ולפעמים ממש בלתי מתקבל על הדעת בעיניי חלק מן הפקידות הישראלית – ולהיות מסוגל לתקן את עצמו תוך כדי תנועה בהתאם למשוב שיקבל מכל הגורמים שקשורים בתהליך ולהצעות שמתקבלות מן הציבור.

מסמך המדיניות עצמו, למשל, לא סגור סופית ועשוי להשתנות בהתאם לרעיונות שיתקבלו בחודשיים הבאים מן הציבור האמריקני (שמוזמן להציע אותם באתר אינטרנט ממשלתי ייעודי).

ארבעה פרקים, 15 מבחנים, חמש קטגוריות

מסמך המדיניות כולל ארבעה פרקים, ועד כה התקבל בהתלהבות רבה על-ידי גורמים בתעשיית הרכב שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות.

הנחת המוצא של המדיניות היא שבעתיד יוכלו מכוניות אוטונומיות לשפר מאד את הבטיחות בדרכים ולייעל את התחבורה.

"לכלי רכב אוטונומיים יש פוטנציאל להציל את חייהם של אלפים", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס עם פרסום המסמך, "ולהוות את הקפיצה הגדולה ביותר בבטיחות בדרכים שארצנו נקטה בה מאז ומעולם. מדיניות זו מהווה  צעד חסר תקדים מצד הממשל הפדרלי אשר ירתום את יתרונות הטכנולוגיה בכך שיציב לה מסגרת שתאפשר לעשות את זה בשלום".

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמשרד התחבורה האמריקני מקדם מזה זמן את התוכנית הממשלתית לפיתוח רכב אוטונומי שעליה הכריז הנשיא אובמה בתחילת שנה זאת. מסמך המדיניות עושה גם את הצעד הראשון בפתרון בעיה מקומית אמריקנית, שהיא חוקים שונים שקיימים בכל אחת מחמישים המדינות, בכך שהוא מחיל מדיניות פדרלית אחידה בנושא זה.

המסמך, שנוסח בעזרת אגודת המהנדסים האמריקנית, מגדיר 15 כללים ותחומים ספציפיים שלגביהם יידרשו העוסקים בפיתוח טכנולוגיות לרכב אוטונומי להציג למינהל "הוכחות יכולת". למשל, כיצד פועלות המערכות לזיהוי הסביבה וגילוי עצמים על הדרך, כיצד מוצג המידע לנהגים, כיצד מוגנת המערכת מפני חבלנות סייבר, מה הן מערכות הגיבוי בעת כשל של המערכת וכן את שיטות הבחינה והאימות שבהן נעשה שימוש במהלך הפיתוח.

המסמך מגדיר שש רמות שונות של "מכונית אוטונומית", החל מדרגה 0 שבה הנהג עושה הכל לבדו ובעצמו, דרך רמות סיוע שונות של מערכות עזר והתראה ורמות שונות של זיהוי סביבה, ועד לדרגה 5 שבה המכונית עצמאית לחלוטין ונעה ללא כל התערבות של הנהג.

נכון להיום עומדות המכוניות המתקדמות ביותר, למשל מתוצרת מרצדס ו'טסלה', ברמה 2, בעוד שכבר רמה 3 מתארת מכונית שיכולה "להסתדר בעצמה" ללא מגע יד נהג.

כאמור, מסמך המדיניות התקבל בברכה על ידי יצרניות רכב שהזהירו בעבר מפני עודף רגולציה אשר עלול לחנוק את הפיתוח בתחום ולהרוג אותו באיבו.

התאחדות יצרניות הרכב האמריקניות, שבה חברות 12 יצרניות ובהן "3 הגדולות" מדטרויט, פרסמה הצהרה שבה היא מברכת על הפצת המסמך והבטיחה "לבחון את המדיניות לעומק".

גם גורמים אחרים בתעשייה הביעו שביעות רצון מן המסמך, והדגישו את העובדה שהוא "נועדו לספק הדרכה למפתחי הטכנולוגיה ולא כדי להעניש אותם בהמשך הדרך".

The post מהפך: ממשלת ארה"ב מציגה מדיניות למכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות למדנו להיעזר ולסמוך לגמרי על המחשב כמעט בכל תחומי החיים, אבל האם אנחנו כבר מוכנים להפקיד באופן המוחשי ביותר את החיים שלנו בידיו?
זה בדיוק מה שבחנו שני סקרים שעסקו ברכבים אוטונומיים ונערכו לאחרונה בארצות הברית ובבריטניה.

חשוב להדגיש כי לא מדובר בעניין תיאורטי או במדע בדיוני וכבר כיום לא מעט יצרני רכב וענקיות טכנולוגיה מצהירים שבידיהם טכנולוגיה אוטונומית מלאה ומה שמונע ממנה להגיע ממש בקרוב לדגמים בייצור סדרתי הם בעיקר ענייני רגולציה. אבל עוד לפני הבעיות הרגולטוריות והחלטות בנוגע לאחריות ביטוחית במקרה תאונה, נראה שלא מספיק תשומת לב הושקעה עד היום בבחינת משהו הרבה יותר בסיסי – נכונות האנשים לאבד שליטה ולשבת ברכב שנוסע בעצמו במהירות תלת ספרתית, עובר בין נתיבים, מאט ומאיץ מבלי שהם יכולים לעשות דבר.

כדי להבין עד כמה עמוק הפחד הקמאי מהוצאת הגורם האנושי מהמשוואה צריך רק להסתכל על אין סוף הכותרות בראש מהדורות החדשות מסביב לגלובוס להן זוכה בחודשים האחרונים התאונה שהביאה למותו של בעל רכב טסלה בזמן שימוש במצב "טייס אוטומטי", בעוד שמדי יום אלפי אנשים נהרגים בעולם בתאונות דרכים שנגרמות בשל הגורם האנושי ואף אחד לא שומע עליהן.

עוד ב-TheCar:
מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון
לנד רובר מורידה את הנהיגה האוטונומית לשטח
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

למרות החששות, על פי סקר שערכה חברת הביטוח AXA, שליש מהבריטים רוצים כבר כעת לרכוש מכונית אוטונומית ושני שלישים מהבריטים טוענים שירגשו בנוח לעשות שימוש בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית כשזו תהיה זמינה.

בנוגע לסיבות שמהוות תמריץ למעבר לטכנולוגיה אוטונומית, מרבית הנשאלים שהשיבו ציינו שהיתרון הגדול ביותר יהיה הפחתת הלחץ, המתח והריכוז הנדרשים מהאוחז בהגה ואילו רבע מהמצדדים בטכנולוגיה ציינו שהיתרון הגדול ביותר של מכונית ללא נהג יהיה שהיא לא תלך לאיבוד ותביא אותם בדרך היעילה והמהירה ביותר ליעדם.

מן העבר, שני שלישים מהנשאלים ציינו שהם לא רואים את עצמם עוברים למכונית אוטונומית משום שלדעתם הטכנולוגיה לעולם לא תהיה בטוחה כמו נהג אנושי, זאת על אף שסקרים בממלכה המאוחדת הוכיחו שב-90 אחוז מתאונות הדרכים היה לגורם האנושי חלק מסוים.

הנשים הבריטיות, אגב, התגלו כיותר פתוחות לטכנולוגיה ויותר מתלהבות לוותר על מלאכת הנהיגה וקרוב ל-90 אחוז מהן הצהירו כי היו עושות שימוש ברכב אוטונומי.

דייוויד וויליאמס, המנהל הטכני של חברת הביטוח AXA שהזמינה את הסקר ציין כי "התוצאות מעודדות ומראות כי רוב אנשים כבר מוכנים לעבור למכוניות ללא נהג. רכבים אלה, על פי הערכה די מתונה, יכולים להביא לצמצום של כ-50 אחוזים מהתאונות. עם זאת", ציין ויליאמס, "מעבר לצורך ברור בשיפור מתמיד של הטכנולוגיה, נדרשת עבודה נוספת בתחום ההסברתי ונראה שחוסר מידע הוא זה שיוצר פחדים באנשים ונוטע בהם ספקנות ורצוי לזכור שבמאה ה-18 אנשים פחדו מנסיעות ברכבות כי חששו שהמהירות שלהן מסוכנת לבריאות ובראשית המאה ה-20 גם המכוניות נחשבו על ידי רבים ככלי מסוכן מדי לשימוש".

בצד השני של האוקיאנוס, סקר אמריקאי שנערך על ידי MaritzCX המתמחה בסקרי שוק קבע שלמרות ש-94 אחוז מהנהגים בארצות הברית מודעים לטכנולוגיה האוטונומית, רק מחצית מהם היו מעוניינים לרכוש אי פעם רכב ללא נהג.
בנוסף מצא הסקר קשר בין לקוחות של מותגי רכב שונים לנכונות או לרצון שלהם לצאת מהמשוואה כבר עכשיו ולהפקיד את מלאכת הנהיגה בידי המחשב.

כך למשל התגלה שלא פחות מ-27 אחוזים מבעלי מכוניות מרצדס ואינפיניטי מאוד מעוניינים במערכת אוטונומית בהקדם האפשרי – יותר מכל בעלי רכבים מתוצרת מותגים אחרים.
יתכן שההתלהבות של בעלי מרצדס ואינפינטי מהקדמה נובעת מכך שחלק מבעלי הרכבים הללו כבר התרגלו למערכות עזר מתקדמות לנהיגה כמו בקרת שיוט אקטיבית או מערכת שמירה על נתיב הנסיעה המגיעות בחלק מליין הדגמים של מותגי הפרימיום הללו והתרגלו לסמוך עליהן.

בהמשך הרשימה, עם כ-20 אחוזים, אנו פוגשים משתמשים של רכבים ממותגים עממיים פופולריים כמו טויוטה, הונדה, פורד ושברולט ובחלק התחתון של הרשימה ניתן לפגוש את ב.מ.וו שרק 14 אחוזים מבעלי רכבים מתוצאתה הביעו עניין שהמחשב יחליף אותם וגם בקרב בעלי פורשה התגלו אחוזי עניין דומים.

אחוזים נמוכים אף יותר התגלו בקרב בעלי רכבי מותג ג'יפ ומותג הטנדרים של קרייזלר ראם. מבין בעליהם, רק 8 ו-6 אחוזים בהתאמה שוקלים להפקיד את מלאכת הנהיגה בידיה של מערכת אוטונומית.

"הסקר שלנו גילה שבעלי מכוניות יוקרה נכונים יותר לאפשרות למעבר רכב אוטנומי בגלל שחלקם כבר הפנימו את היתרונות הבטיחותיים של מערכות אוטונומיות חלקיות", מסביר שון קלייר שערך את הסקר. "מן העבר שני, ניכר שמי שרוצה לצאת לנהיגת שטח או לנהיגה ברכב מהיר עם ביצועים גבוהים בכביש מפותל בכלל לא מעוניין בכל הקונספציה הזו של רכב אוטונומי".

The post הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית? appeared first on TheCar.

כל מי שנכנס בימינו לרכבת פנימית שמקשרת טרמינלים בשדות תעופה בעולם לא טורח לחפש את נהג הקטר: לרכבות החשמליות האלה אין קטר, ובעיקר אין להן נהג, והן מופעלות אוטומטית באמצעות מערכת ממוחשבת שעוצרת אותן במיקום מדויק מול הרציף המתאים.

כמעט באותו אופן, כפי שהדגימה אתמול מרצדס עם הקונספט הפועל הראשון של אוטובוס אוטונומי, עשוי להיראות עתיד התחבורה הציבורית בעוד לא כל כך הרבה שנים.

ההבדלים בין אוטובוס שמתגלגל על דרך עירונית פתוחה לבין רכבת שפועלת על מערכת מסילות סגורה ומבוקרת רבים אמנם, אבל ככל שהטכנולוגיה והרגולציה מתקדמות נראה שיצרניות הרכב ינטרלו אותם.
המערכת האוטונומית שמרצדס הציגה באוטובוס (שהמרכב המעוצב והחדשני שלו יוצר על-ידי בונת המרכבים החשובה 'סיטארו') היא למעשה פיתוח נוסף של מערכת CityPilot שהוצגה לפני שנתיים במשאית מתוצרת מרצדס, וכעת היא מותאמת לשימוש בנתיב תחבורה ציבורית באורך של כ-20 ק"מ שמוליך בין אזור שדה התעופה 'סכיפול' לעיר הארלם שנמצאת לא הרחק מן העיר אמסטרדם.

זהו אמנם נתיב שלא אמורות להסתובב בתוכו מכוניות נוסעים – מה שלא מבטיח שזה לא יקרה – אבל בכל מקרה הוא עובר בתוך שלוש מנהרות, נעצר בעשרים וחמישה רמזורים בצמתים מרומזרים, ויש בו אחת עשרה תחנות אוטובוס שבהן עוצר האוטובוס האוטונומי במיקומים מאד מדויקים כדי להעלות ולהוריד נוסעים.

יתרה מכך: לא רק שהאוטובוס האוטונומי חייב להיות בטוח מספיק כדי לבלום בזמן ולא לדרוס הולכי רגל, רוכבי אופניים, שיכורים או בעלי חיים – הוא גם צריך לנסוע בחלק מן הקטעים במהירויות בינעירוניות גבוהות יחסית לאוטובוסים עירוניים.

כאמור, מערכת CityPilot שהוצגה במה שמרצדס מכנה "אוטובוס העתיד" מבוססת על מערכת שהוצגה לראשונה לפני שנתיים במשאית מרצדס מדגם אקטרוס, אולם כעת נוספו לה פונקציות שונות והיא יכולה לזהות רמזורים וגם לתקשר איתם כדי לתכנן נכון את מהירות ההתקרבות לצומת, לזהות מכשולים – במיוחד הולכי רגל על הכביש – ולבלום בלימת חרום אוטונומית.

כמעט תריסר מצלמות סורקות ללא הרף את הכביש ואת סביבת האוטובוס, והמידע שהן אוספות "ממוזג" למידע שנאסף ממערכות מכ"ם ארוך טווח ומכ"ם קצר טווח וכן ממערכת GPS – כדי ליצור תמונה מדויקת מאד ולאפשר לאוטובוס להיות ממוקם בטווח של סנטימטרים בודדים בתוך הנתיב המתוכנת שלו.
במהלך החשיפה לעיתונות, שנערכה אתמול, הדגים האוטובוס את המסע לאורך עשרים הקילומטרים ללא היגוי אקטיבי מצידו של הנהג – אשר עדיין חייב לשבת בעמדתו כדי לפקח על המערכות הממוחשבות – וללא דוושות בלם או תאוצה.

המהירות המרבית אליה הגיע האוטובוס לאורך הנתיב היא 70 קמ"ש, ונהג האוטובוס לא האיץ או בלם אותו אלא ישב דרוך ליד ההגה כדי לעמוד בדרישות החוק ולהשתלט עליו במקרה חרום.

לטענת מרצדס, למרות שאי אפשר (עדיין) לוותר על נוכחותו של נהג – המערכת הזאת מותאמת היטב לנתיבי תחבורה ציבורית ומגבירה את היעילות של אוטובוסים תוך כדי הפחתת עומס הנהיגה מן הנהג והגברת רמת הבטיחות. הגברת היעילות, לטענתם, נובעת מכך שפעולת האוטובוס "חלקה" יותר בזכות "יכולת הניבוי" המשופרת שלו (בזכות התקשורת עם התשתיות בסביבה) אשר חוסכת בלאי ומפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר.

הנסיעה החלקה – עם תאוצות ובלימות מבוקרות יותר, משפרת לטענתם גם את נוחות הנסיעה עבור הנוסעים.

היות שמדובר בקונספט של "אוטובוס עתיד" אנשי מרצדס ו'סיטארו' לא חסכו בעיצוב החיצוני והפנימי של האוטובוס.
לטענתם, "הקווים ההרמוניים של האוטובוס עוצבו בהשראת האדריכלות של העיר אמסטרדם", אם כי מכל האלמנטים מה שצד את תשומת ליבנו היא דווקא תאורת ה-LED האופקית בחזית האוטובוס אשר מאירה באור לבן כאשר האוטובוס מופעל על-ידי הנהג, ובאור כחול כאשר הוא פועל עצמונית.

עיצוב הפנים אולי נועד לעודד שימוש בתחבורה ציבורית אבל הוא בוודאי לא ישים עבור מפעילי אוטובוסים שמבקשים לדחוס כמה שיותר נוסעים לכל נסיעה: המרחב הפנימי מחולק לשלושה אזורים – בהתאם לאורכים שונים של שהייה של נוסעים באוטובוס, ובחלקו מכיל מושבים מעוצבים למשעי שמציעים לכל נוסע שפע של מרחב.
ככלל, עיצוב הפנים באמת מרהיב ויכול לפרנס כתבה מפורטת במגזין אדריכלות, אולם כאמור מדובר הרי בכלי רכב קונספטואלי שבו יכולים המעצבים להשתעשע כיד הדמיון הטובה עליהם.

The post מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון appeared first on TheCar.

חברת יגואר לנד-רובר, כיום בבעלות קונצרן טאטא ההודי, הכריזה הלילה (ב') שהיא מפתחת טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית לא רק על הכביש אלא בכל תוואי השטח שבהם יכולים כלי הרכב שלה לנוע.

על אף שלפחות לעת עתה מדובר בהכרזה בלבד, ועדיין לא בטכנולוגיה שכבר ניתנת ליישום או מכירה, מאליו ברור שבלנד-רובר, שעיקר התמחותה הוא כלי רכב שלא מגבילים את עצמם לנהיגת כבישים, וגם ביגואר – אשר זה לא מכבר נכנסה לתחום הקרוס-אוברים הבוער – מבקשים למצב תחושת מובילות טכנולוגית לקראת עידן שבו "נהג" הוא רק מי שישגיח על המחשב שלא יעשה שטויות.

תחת הכותרת "פרויקט מחקר הנהיגה האוטונומית בכל תוואי השטח" מנהלת כעת החברה, כך לפי הצהרתה, מהלך שנועד ליצור מציאות שבה מכוניות-ללא-נהג עתידיות יוכלו לנהוג את עצמן גם על שבילים ושטחים שאינם מסומנים ומוגדרים היטב עם נתיבים או רמזים אחרים של ציביליזציית כביש.

חלק מעניין אחר של אותו פרויקט הוא אימוץ אידאל "המכונית המקושרת" גם אל מכוניות שנעות יחד בשטח. בעוד שכיום עוסקות חברות רבות בפיתוח יישומים שונים שמבוססים על מידע שמועבר אוטומטית ובזמן אמת בין כלי רכב רבים ושונים (V2V) – בדרך-כלל לגבי תנאי האספלט, תנאי מזג אוויר, עומסי תנועה או תאונות – במקרה הזה ישמשו כלי רכב שנעים יחד בשטח כ"עיניים ואוזניים" נוספות אשר יעשירו את הפרטים ב"תמונת המציאות" שמייצרים מחשביהן של המכוניות בשיירה אודות מצב השטח.

הקשר בין כלי הרכב, שיעול להתבצע גם "מעבר לאופק" – כלומר ללא קשר עין ביניהם – יתבסס על מערכת תקשורת שמכונה DSRC (תקשורת ייעודית לטווח קצר), שבאמצעותה ישדר הרכב הראשון בשיירה מידע בעל ערך למכוניות האחרות בקבוצה.

אנשי יגואר לנד רובר מסבירים שמידע כזה כולל, בין השאר, את המיקום המדויק של הרכב, רמת האחיזה של המשטח שעליו הוא נוסע, זוויות טיפוס או ירידה, זוויות צד, מהלך הפתיחה של המתלים, וכן פעולות אוטונומיות שמבצעות מערכות שונות ברכב כמו בקרת המתלים האקטיבית.

כך יוכלו כלי רכב בשיירה להתאים את מהירות הנסיעה שלהם לתנאי השטח, להימנע מתאונות ופגיעות, ולהפחית את עומס עבודת הנהיגה מן הנהגים (למגינת ליבם של ג'יפאים מסוקסים שמאמינים בברזל ולא באלקטרוניקה).

מערכות אלקטרוניות שמתאימות את פעולות המתלים ואת תגובת המצערת והמנוע למצב השטח קיימות מזה יותר מעשור, אולם כולן נופלות כיום תחת ההגדרה "מערכות פאסיביות", מפני שעיקר העבודה שלהן (למעט כיול מראש של התגובות לפי מצב הנהיגה שבחר הנהג) היא להגיב על המצבים שאליהם נקלע הרכב רק לאחר שהוא כבר בתוכם.

המערכת האוטונומית שבפיתוח, לעומת זאת, אמורה לחוש את הסביבה באמצעות מגוון רחב של חיישני מצלמה, רדאר, אינפרא אדום, אוטלרא-סוניק ולייזר וכן מצלמות שיסקרו את כל סביבת הרכב ב-360 מעלות ובעיקר את המתרחש בחמשת המטרים שלפני המכונית.

לטענת יגואר לנד-רובר כך תייצר המערכת הממוחשבת "תמונה תלת ממדית של המציאות" שבאמצעותה תוכל להתאים את פעולות הרכב – בין אם את מהירות הנסיעה ובין אם את שיכוך המתלים – למצבים שבהם הוא ייתקל בהמשך הדרך – ובכלל זה תחת גשם ושלג, ועל פני כל סוג של שטח – כולל חול, בוץ, חצץ, עפר או עשב. התמונה שבונה המערכת מנתחת את סוג השטח, מהמורות, תעלות, מכשולים, שלוליות וכל מה שניתן להעלות על הדעת ומנבאת את ההשפעה הפוטנציאלית של כל אלה על נסיעת כלי הרכב.

הטכנולוגיה, שפעילה באופן רציף ולעולם לא אמורה לאבד מערנותה, אמורה לזהות גם מכשולים ספציפיים לפני המכונית אשר כיום עדיין לא זוכים להתייחסות על-ידי המערכות הקיימות – למשל ענפים בשטח או תקרה נמוכה של חניון שאליו מנסים להיכנס, והיא תבלום את המכונית או תשדר לנהג התראה מתאימה גם (למשל) כאשר על גג הרכב מעוגנים חפצים כמו אופניים או ציוד – וזאת כדי למנוע מפגש בינם לבין עצם קשיח.

אנשי יגואר לנד רובר לא מגלים עדיין מתי תוכרז הטכנולוגיה שלהם כישימה ומתי תוצע בייצור סדרתי, אבל אפשר להעריך (או לקוות) שזה יקרה עם הדור הבא של ריינג' רובר.

The post לנד רובר מורידה את הנהיגה האוטונומית לשטח appeared first on TheCar.