חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' הציגה השבוע בפארק עתידים בתל-אביב – שם נמצאים משרדי החברה – את אב הטיפוס CT-1 אשר הוצג לראשונה בפני העיתונות האירופאית לפני כתשעה חודשים.

עם לוחית רישוי גרמנית ותחת תעודת 'קרנה' של המכס אי אפשר לנהוג ברכב המיקרו-עירוני המתקפל של סיטי טרנספורמר ברחובות העיר העברית הראשונה. לכן גם אי אפשר לגלות אם כלי הרכב הזה באמת נושא בשורה כלשהי לעתיד התחבורה חוץ מאשר הרעיון שהוצג כבר לפני כמעט עשור: האפשרות להרחיב את מפתח הגלגלים שלו ב-40 סנטימטרים לטובת יציבות, ולכווץ אותו בחזרה כדי לחסוך שטח חניה.

גילוי נאות: אני משקיף על פעילותה של סיטי טרנספורמר כמעט מיומה הראשון, בשנת 2014, ולמרות שכל חברה ישראלית ממלאת את ליבי גאווה – הרעיון של מכונית מתכווצת מעולם לא נראה לי כמו משהו שיכול להועיל למישהו חוץ מאשר לחובבי הגימיקים.

כמי שנוהג על מכוניות ורוכב על אופנועים וקטנועים אני מאוד מתחבר לרעיון של רכב שנהנה מכל העולמות: שילוב מושלם בין הקלילות והיעילות התחבורתית של כלי דו גלגלי לבין היציבות ורמת ההגנה שמספקת מכונית קטנה.
החשש שלי, שאותו הבעתי לא אחת בפני אנשי החברה, נובע מן הבדיחה המפורסמת על הבלונדינית המהממת שמנסה לשכנע מדען מכוער לעשות ילדים כדי שיקבלו את היופי שלה ואת השכל שלו. "ומה אם הם יקבלו את היופי שלי ואת השכל שלך?" הוא שואל…

עם זאת, כמי שמחזיק בכל מיני מוטואים לחיים, שאחד מהם הוא: "רק חמור לא משנה את דעתו" – הגעתי לפארק עתידים בשמחה כדי לצאת משם כמו מי שהמיר את דתו וגילה את האור.

זה לא קרה, או לכל הפחות עדיין לא קרה.

תחושת הבטן הראשונית שלי – אחרי נהיגה של כמה עשרות מטרים הלוך וחזור בשטח תפעולי – היא ש-CT-1 יצאה יפה כמו האבא וחכמה כמו האמא: היא לא ורסטילית כמו אופנוע או קטנוע ורחוקה מלספק תחושת בטיחות ונוחות של מכונית קטנה.

אי אפשר, למשל, להשתחל איתה בין נתיבים ולבצע "lane splitting" שמותר בחלק מן המדינות, אסור באחרות, ומותר בהעלמת עין בישראל, וזה לא רק מפני שהיא רחבה מידי אלא בעיקר מפני שהיא לא מספיק זריזה.

קונספט המכונית הארבעה-גלגלית שמתכווצת מרוחב של 140 סנטימטרים לרוחב של 100 סנטימטרים כדי להשתחל אל מקום חניה שרחב רק במעט מזה של אופנוע מכתיב מערכת מתלים דומה לזו של מכונית. המשמעות היא שהמרכב לא נוטה אל תוך הסיבוב כמו אופנוע, אלא מתאמץ לעשות את הדרך ההפוכה, קצת כמו טרקטורון. חדוות נהיגה לא יכולה להיות כאן, ואולי גם לא צריך אותה.

אבל כשיושבים על מושב ומחזיקים ביד הגה, והכל בתוך בועה קטנה, אני לפחות לא מרגיש הרבה יותר בטוח מאשר על אופנוע אלא דווקא יותר מוגבל מבחינת היכולת שלי לחמוק מצרות.

ברור לי ש-CT-1 היא רק אב טיפוס, ולכן גם אין טעם להתייחס לרעשים, נוחות נסיעה או כל דבר אחר שרלוונטי ל"מבחן דרכים". אם מכונית כזאת תגיע לייצור סדרתי, ואז היא תיקרא CT-2, התוכנית היא לייצר אותה בטכנולוגיה אחרת לגמרי (שטרם נסגרה סופית): על פלטפורמת המתלים והמנוע החשמלי הקיימת יותקן מרכב מונוקוק שייבנה מלוחות אלומיניום מודבקים ו/או מחוברים באמצעות ניטים. זאת כבר ליגה אחרת מבחינת תחושת האיכות הצפויה.

אבות הייצור שהגיעו ארצה יוצרו במיוחד עבור החברה הישראלית בסדנת 'רודינג' הגרמנית, אבל אם סיטי טרנספורמר תצליח לדלג מעל המשוכה הבאה – שהיא גיוס כסף – יבוצע הייצור הסדרתי של CT-2 בחברת CECOMP שפועלת מאז שנת 1978 בעיר טורינו שבאיטליה, עיר הבירה של פיאט, ומייצרת אבות טיפוס וגם סדרות ייצור קטנות עבור יצרניות רכב. חברה זאת גם מייצרת את Blucar החשמלית של Bolloré ובתיק העבודות שלה יש כמה מוצרים מאוד חביבים כלומר שיש לה ניסיון תעשייתי מתאים.

מצד שני, כאן טמונות גם שתיים מנקודות התורפה של סיטי טרננפורמר, והראשונה מהן היא שלא משנה מה היא תעשה – כל עוד שאין מאחוריה יצרנית רכב – עלויות הייצור שלה תמיד יהיו גבוהות.

הבעיה האחרת היא שעולם המיקרו-קארז גדוש במתחרים שכולם מנסים להתמודד עם בעיית "הקילומטר האחרון" או עם הצורך של אנשים לנוע ברחובות ערים גדושות ולמצוא חניה. חוץ מסיטי טרנספורמר מוצעים כיום בעולם לפחות עשרה מתחרים ראויים – רובם בתצורת נוסע ליד נהג וחלקם, כמו CT-1, בתצורת נוסע מאחורי נהג.

בל נשכח גם ששני הניסיונות המפורסמים והמושקעים ביותר לקחת ברצינות את שוק הרכב העירוני הזעיר – 'סמארט' לבית מרצדס ו'טוויזי' של רנו – נכשלו כישלונות מסחריים מהדהדים. זה עשוי להעיד על כך שהבעיה והפתרון לא נמצאים בתחומי ה"מגניבות" ואפילו לא במחוזות היעילות, אלא בתחומים משיקים שאנשי סיטי טרנספורמר רק מתחילים לגעת בהם (ולא נגלה אותם כאן כדי שלא להעיר את המתחרים שלהם).

שורה תחתונה: לא מספיק אפוי

סיטי טרנספורמר נולד וגדל כגימיק נחמד שעושה פה ושם כותרות. גם כאחד שלא הצליח בינתיים להתחבר לקונספט הזה אין בליבי ספק שיש לו פוטנציאל מסוים להפוך מעוד גימיק לכלי רכב שמביא ערך כלשהו לעולם.

עם זאת, נכון להיום עדיין לא התפתח פרפר מתוך הגולם הזה.

נכון לעכשיו די מוגזם להגדיר את CT-1 כ"רכב עירוני מתקפל" מפני שהוא לא באמת מתקפל לשום מקום. הוא צר, אבל גם רנו 'טוויזי' היה רכב צר, וגם ל-Triggo יש גלגלים קדמיים שיודעים להתרחב, וגם לשלישיה של סטלנטיס (סיטרואן AMI, אופל e-Rocks ופיאט 'טופולינו') יש עיצובים מדליקים.

השאיפה של סיטי טרנספורמר, בתקווה שישיגו משקיעים שירוצו איתם הלאה, היא להגיע לייצור סדרתי אי שם במחצית השנייה של השנה הבאה ולהעלות מכוניות ראשונות על כבישי אירופה והעולם בשנת 2026. עד אז יצטרפו לחגיגה לא מעט יצרני רכב נוספים, רבים מהם סינים, אבל לאף אחד, כך צריך לקוות, לא יהיו מתלים ומפתח גלגלים שמתרחבים ומתכווצים – כי הגימיק הזה מוגן בפטנטים.

אגב, אנשי סיטי טרנספורמר שואפים להגיע למחיר יעד של 16,000 אירו ולהפיץ את הרכב שלהם בעיקר בקרב ציי רכב שיתופי ומפעילי ציים, למשל ארגון 'איחוד הצלה' או מגן דוד אדום. עבור משתמש פרטי לשימושים "משפחתיים" מדובר במחיר גבוה, כנראה גבוה מידי.

לקריאה נוספת:

סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה

רנו טוויזי: הסוף

Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס

The post סיטי טרנספורמר 1-CT מחפשת בעיה שאפשר לפתור אותה appeared first on TheCar.

כמעט שנה לאחר שהחליטו לנקות את פריז מקורקינטים של חברות השכרה יצאו אתמול (א') תושבי עיר האורות הצרפתית למשאל עם נוסף ובחרו להכביד את ידם על בעלי קרוסאוברים גדולים שזוללים אנרגיה ומקומות חניה.
משאל העם, שנערך ביוזמת ראש עיריית פריז, הגברת אן הידלגו ובלחץ של ארגונים להגנת הסביבה, בוצע אתמול (יום השבתון בפריז) והיום (ב') פורסמו התוצאות הסופיות שלו.

כ-54.5% מבין תושבי העיר שטרחו להגיע להצבעה בחרו לשלש את דמי החניה של כלי רכב גדולים ו-45.5% התנגדו למהלך הזה, אבל לרוב רובם המכריע של תושבי פריז בכלל לא אכפת מהמהלך כולו: 94.3% מבין בעלי זכות ההצבעה לא השתתפו במשאל העם והפקירו את זירת המחלוקת לקיצונים משני המחנות.

ראש עיריית פריז נבחרה במידה רבה בזכות אזרחים רבים שמצב התחבורה בעיר מטריד אותם, וזאת על אף שמדובר באחת הערים המפותחות ביותר בעולם (ובוודאי באירופה) בכל הקשור לתחבורה ציבורית. אחת מהבטחות הבחירות המרכזיות של הידלגו בשעתו הייתה להפוך את פריז לעיר שמקדמת העדפה ברורה להליכה ולרכיבה על אופניים על חשבון כלי רכב ממונעים ומזהמים.

בעקבות ההכרעה במשאל העם ישולש בקרוב תעריף החניה שמשלמים בעלי כלי רכב שמשקלם יותר מ-1.6 טונות לכ-19 דולר לשעת חניה במרחב הציבורי, ומכוניות חשמליות ישלמו את התעריף הגבוה רק אם משקלן גדול משתי טונות.
תושב פריז או אורח שיבקש לחנות עם קרוסאובר במקום חניה ציבורי עלול למצוא את עצמו נפרד מכ-220 דולר ביום רק תמורת הזכות לחנות מבלי לחטוף קנסות חניה.

בשלוש השנים האחרונות נסללו בפריז 84 קילומטרים של שבילי אופניים חדשים והיקף השימוש באופניים זינק ב-71%, ולא מיותר להזכיר שלמעט בתקופות הקיץ (החם) והאביב – תנאי מזג האוויר בפריז פחות נוחים לרכיבת אופניים מאשר בישראל.

כמו ברוב מדינות אירופה גם בצרפת גדלה והולכת בשנים האחרונות הפופולריות של קרוסאוברים בכל הגדלים והעיצובים, ואלה גודשים את הרחובות הצרים של חלקיה העתיקים של העיר ומגבירים את צריכת הדלק והאנרגיה, כמו גם את זיהום האוויר.

בעלי רכב שצפויים להינזק כלכלית מן המהלך הקימו את שדולת "40 מיליון המכוניות" שמנהלת מזה זמן קמפיין שמטרתו לאפשר לבעלי הרכב "חופש שימוש בכל רכב שהם רוצים". דובר מטעם השדולה מסר ש"עלינו להתנגד בתוקף להתקפות על חופש התנועה שננקטות באמתלות ירוקות כוזבות. אם לא נעצור את זה עכשיו אזי המרד הבלתי מוצדק שמובל על ידי מיעוט אולטרה-עירוני שמתנגד למכוניות יתפשט כמו נמק גם אל ערים אחרות".

מנגד, תושבי פריז שתומכים בהגבלות תנועה וחניה של קרוסאוברים בעירם טוענים שהם פועלים בעיקר כנגד "נהגים עשירים שחיים מחוץ לעיר ונכנסים לפריז עם כלי רכב כבדים, גדולים ומזהמים שתופסים מקומות חניה לתושבי העיר ופוגעים במאבק לצמצום פליטות גזי חממה.

רגע לפני ההצבעה, לקראת סוף השבוע האחרון, קראה ראש העיר אן הידלגו לתושבי פריז שהם הורים לילדים להיאבק בזיהום האוויר שנפלט בשדרות הגדולות, ובסיכון שנגרם להולכי הרגל הפגיעים ביותר: "אנחנו מקדמים את המהלך הזה", היא אמרה, "כדי להפחית את זיהום האוויר ולהפוך את העיר שלנו לבטוחה יותר לילדים, מפני שהמכוניות האלה מסוכנות. פריז חייבת להשתנות כדי לאפשר לאנשים לנשום טוב יותר ולחיות טוב יותר".

כזכור, בחודש אוגוסט הקודם קיימה פריז הצבעה דומה בנוגע לאיסור פעולתן של חברות להשכרת קורקינטים חשמליים, ובעקבות תוצאות ההצבעה הפכה לבירה האירופית הראשונה שאסרה את זה.
במבחן התוצאה נראה שהקורקינטים הרבה יותר מעצבנים את תושבי פריז מקרוסאוברים גדולים: לעומת 5.7% בלבד מבעלי זכות ההצבעה שהשתתפו במשאל העם ביום ראשון האחרון, במשאל העם שנגע לקורקינטים השתתפו בשעתו 103 אלף תושבים שהיוו כ-7% מכלל המצביעים הרשומים. באותה עת גם התקבל האיסור באופן הרבה יותר נחרץ וגורף, כאשר 89% מבין המצביעים דרשו לסלק את הקורקינטים המושכרים מן המרחב הציבורי.

טוני רנוצ'י, שניהל את אחד הקמפיינים למען העלאת דמי החניה לכלי רכב גדולים אמר: "פריז שולחת מסר חזק וברור ליצרניות הרכב: תפסיקו לבנות קרוסאוברים גדולים!"

לקריאה נוספת:

רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל

תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן?

המהירות בכל רחובות מרכז פריז מוגבלת ל-30 קמ"ש

The post תושבי פריז החליטו להילחם בקרוסאוברים הגדולים, ובעלי הרכב האלה ישלמו 220 דולר לכל יום חניה במרכז העיר appeared first on TheCar.

"אופניים וכלים דו-גלגליים חשמליים הם כלי תחבורה חלופיים לשימוש ברכב הפרטי. לשימוש בכלים אלה יתרונות רבים, בהם ההקלה בעומסי התנועה, קיצור זמני הנסיעה והפחתת זיהום האוויר". כך, מן השפה לחוץ וכאילו כדי לצאת ידי חובה, נפתח פרק מעקב של מבקר המדינה שפורסם אתמול (ב') תחת הכותרת: "הסדרת השימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים במרחב העירוני".

למרבה האירוניה, אולי בגלל שאף אחד לא מבקר את המבקר, מה שנעלם מהדוח הזה הוא מה שכותרתו מבטיחה: ביקורת אודות אי-ההסדרה, עד היום, של שימוש בכלי רכב לניידות אישית במרחב הציבורי. מה שנותר בדוח זה מה שכולם ממילא יודעים ולכן לא באמת משנה: משרד התחבורה לא בעניינים, המשטרה לא מעוניינת, הולכי הרגל מופקרים לגורלם ורוכבי הקורקינטים מסכנים את חייהם.

בחודשים יוני – נובמבר 2021 ערך משרד מבקר המדינה ביקורת מעקב אחר תיקון ליקויים בתחום זה שפורסמו בדוח מבקר בשנת 2018 והתמקדו בפעולות המדינה להסדרת השימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולפיקוח עליהם. אנשי משרד המבקר מדגישים שהם אף הוסיפו ביקורת על נושאים שלא נכללו בדוח המקורי, כלומר שלא נמנעה מהם אפשרות לבדוק, לחקור ולגלות את כל מה שצריך בתחום מופקר שיכול להועיל כל כך הרבה לתחבורה בישראל אך תחת זאת גורם לנזק וכאב עצומים.

אפשר ללעוס כאן את הפיקנטריה הרגילה שעליה מדווחים רוב כלי התקשורת בישראל אודות מספר עצום של פצועים ונפגעים מקרב הרוכבים, על 55 הרוגים בין השנים 2018-2020, עבריינות בוטה של חלק מן הרוכבים ואכיפה רשלנית של המשטרה ורשויות מקומיות. אפשר להזכיר גם את הבלגאן המטורף במסדי הנתונים הארציים – הן לגבי הנפגעים וגם אלה של משרד התחבורה. אלא שממצאי המבקר בכל סעיף כזה – מקוממים ככל שהם – מתארים ברדק ישראלי שגרתי וזריקת אחריות טיפוסית מבלי להאיר על מקור הבעיה, על "הפיל שבחדר", שהוא ההימנעות ארוכת השנים של משרד התחבורה מתכלול והסדרת התחום.

לא פחות חמורה העובדה שהפקידים שאחראים על הגופים המבוקרים, אשר לא נזכרים בשמותיהם בגלל המדיניות של המבקר הנוכחי – יודעים שהכלב נבח, השיירה עברה, ומחר ידברו על דבר מה אחר. במילים אחרות: דיבורים כמו חול.

לכן, לפני שנתמצת את מה שהתגלה בביקורת המקורית ובדוח המעקב – נקדים ונאמר שהממצאים – כמה לא מפתיע – הם שהליקויים המשמעותיים שנחשפו בשנת 2018 לא טופלו. לעומת זאת, למה שכן תוקן לא יכולה להיות השפעה על המציאות בשטח. מה שלא תקראו בשני הדוחות, למרות שהוא מסביר היטב את כל הממצאים ואף מבהיר מדוע אין לצפות לתיקון, זה שעל אף הפוטנציאל המועיל של כלי רכב לניידות אישית – כמעט 20 שנים לאחר שהם נכנסו למרחב הציבורי ממשלות ישראל ומשרד התחבורה לא גיבשו מדיניות סדורה וברורה לשילוב שלהם במערכת התחבורה הכוללת.

בעולם אידאלי, ולכל הפחות במערכת שלומדת מטעויות, צריך היה לקבוע אסטרטגיה ומדיניות סדורה למתאר השימוש והשילוב של הכלים ולאורה לקבוע חוקים, תקנות ופעולות מעשיות שמעצבים את המציאות בשטח. אבל מכיוון שאף שר תחבורה לא באמת הנהיג את המשרד הזה ולא דרש לגבש חזון ומדיניות צופי פני עתיד – תקנות וחוקים גובשו בתוך כדי תנועה, ללא יד מכוונת ובלי הסכמות בין הגופים השונים. משרד התחבורה לא מיצב מעמד לכלי רכב לניידות אישית בתוך ההיררכיה התחבורתית, ולא הסדיר שימוש בהם במרחב הציבורי. במילים פשוטות: למרות הכותרת של דוח המבקר גם בשנת 2022 אין למדינת ישראל אסטרטגיה או הבנה לגבי אופי השימש היעיל והבטוח בכלים האלה. בהיעדר אסטרטגיה כוללת אין דרך לרבע את המעגל ולחבר את כל חלקי הפאזל כדי לקבל מערכת מיקרו-ניידות מתפקדת ומועילה.

דוגמא פשוטה להבהרת הדברים: מבקר המדינה הקודם, יוסף שפירא, חשף כבר בשנת 2018 שמשרד התחבורה לא פעל לקבע תקנות תעבורה עם הוראות שונות לגבי שימוש באופניים חשמליים, וכך "נוצר מצב אבסורדי שבמסגרתו במשך כשלוש שנים התאפשר ייבוא חוקי של הכלים הדו-גלגליים החשמליים, אולם השימוש בהם היה בלתי חוקי". דוגמא אחרת: משרד התחבורה ומשרד הכלכלה לא הסדירו ביניהם את סמכויות הפיקוח והאכיפה נוכח חילוקי דעות בין המשרדים, מה שגרם לכך שחנויות ויבואנים מכרו אופניים חשמליים שלא עומדים בתקן הישראלי.
יש גם דובדבן בקצפת: "בשנים 2016-2014 השתנתה עמדת משרד התחבורה לגבי חובת הרישוי והרישום של אופניים חשמליים כמה פעמים באופן משמעותי. השינויים בעמדות משרד התחבורה לא התבססו על עבודת מטה מקיפה, יסודית ומתועדת לבחינת כלל ההיבטים והמשמעויות הנוגעים לחיוב או לאי-חיוב של רוכבי האופניים החשמליים ברישיון נהיגה לטווח הקצר והארוך". רוצים לשמוע קטע? גם בשנת 2022, ארבע שנים לאחר שמבקר המדינה חשף את העובדה הזאת, ולמרות ביקורת נוקבת של בית המשפט העליון, ועל אף שלכנסת נמאס מזה ולכן מספר חברים החלו להריץ חקיקה עצמאית (שכמובן לא נגזרת ממדיניות כוללת) – גם היום אין עדיין למשרד התחבורה עמדה מקצועית מגובשת בנושא זה.

זה לא נגמר כאן. בשנת 2018 חשף המבקר שפירא שלמשרד התחבורה לא היו נתונים לגבי שבילי אופניים שרשויות מקומיות הקימו או תכננו בעצמן, ואפילו לגבי שבילים שמשרד התחבורה מימן בעצמו היה ברשותו רק מידע חלקי. "נתונים אלה", כתב בשעתו המבקר, "עשויים לשמש אותו לצורך גיבוש מדיניות וקבלת החלטות בדבר צורכי התכנון, המימון וההקמה של שבילים חדשים"… "משנת 2009 – השנה שבה פרסם משרד התחבורה הנחיות לתנועת אופניים – הוא לא יזם ליווי מקצועי של הרשויות המקומיות לצורך הטמעת ההנחיות ויישומן. בשבע השנים שעברו מיום פרסום ההנחיות האמורות לעיל לא עדכן אותן משרד התחבורה, זאת למרות הגידול שחל בשימוש באופניים בשנים האחרונות ואף שלא היה בהנחיות אלה כדי להסדיר את מילוי כל הצרכים הנוגעים לשימוש באופניים".

"נדרש אפוא טיפול מושכל בהסדרת הנושא", כתב המבקר שפירא לפני ארבע שנים, "תוך ניצול התועלות הרבות שהמשתמשים והסביבה יכולים להפיק מאופניים ומכלים דו-גלגליים חשמליים מחד גיסא, ומזעור הנזקים העלולים להיגרם מהחיכוך בין כלי הרכב והולכי הרגל מאידך גיסא… עולה תמונה מדאיגה המעידה על טיפול לקוי של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות בנושא האופניים והכלים הדו-גלגליים החשמליים… נוכח העובדה כי טיפולם של הגורמים האחראים לנושא היה לקוי, על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר לתת את דעתם בדחיפות על ממצאי הדוח ולקבל החלטות אסטרטגיות בנוגע לאופן טיפולם בעניין, הן בנוגע לשימוש באופניים ככלי תחבורה חלופי לרכב מנועי ולעידוד השימוש בו, על כל המשתמע מכך, והן בנוגע לתחומי הבטיחות, התעבורה, התשתית והחינוך… קבלת החלטות על ידי משרדי הממשלה הנוגעים בדבר וקביעת יעדים לטווח הקצר ולטווח הארוך תוך תחימת אזורי הפעולה של כל גוף ואחריותו עשויות לתרום רבות להפקת תועלת משימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולהפחתת הסכנות הכרוכות בהם".

פסקה אחרונה זאת אומרת הכל, אבל בעצם לא אומרת כלום. היא רואה את הבעיה מבלי להבחין בה. נכון: "נדרש טיפול מושכל", אבל הוא לא מתחיל או מסתכם באכיפה, בתקנות תעבורה או בדרישות טכניות מהכלים אלא בעבודה מקצועית באחריות משרד שהופקד על קביעת מדיניות התחבורה של מדינת ישראל. בכלל, משרד התחבורה אמור לראות את "התמונה הגדולה" ולגבש מדיניות תחבורה כוללת. במבחן התוצאה הוא אחראי לכך שכולנו תקועים בפקקים עם 360 הרוגי תאונות דרכים בשנה.

כעבור ארבע שנים

את מה שיפרסמו רוב כלי התקשורת בישראל לגבי דוח המעקב ראוי לתמצת כאן למינימום האפשרי מפני שכאמור זה ממש לא הדבר החשוב. המבקר הנוכחי מצא, בין השאר, שכמו בשנת 2018 גם כעת נתוני נפגעי-התאונות שבידי משטרת ישראל נמוכים במידה ניכרת מן הנתונים האמיתיים כפי שנאספו במרכז הלאומי לחקר הטראומה. ליקוי זה לא תוקן והמשטרה מוסיפה לבסס את עבודתה על נתונים חלקיים. המשטרה אמנם תיקנה ליקוי אחר והגדילה בארבעה סדרי גודל את מספר הדוחות ששוטרים מחלקים לרוכבים, אלא רוב הדוחות ניתנים, כרגיל, היכן שקל לאכוף ולא נגד עבירות שגורמות לתאונות. כ-38,000 מתוך כ-58,000 דוחות ניתנו בגין רכיבה ללא קסדה אך רק עשרות בודדות של דוחות ניתנו למי שנסעו באור אדום ונגד כיוון התנועה.

בשלוש השנים 2018-2020 חילקו השוטרים רק 164 דוחות בגין כלים שבוצעו בהם שדרוגים ושינויים מבניים, ואילו משרד התחבורה כלל לא ביצע אכיפה בנושא זה ואף לא פיקח או אכף בחנויות כנגד מכירת כלים שלא עומדים בתקנות.

אפשר, אך אין צורך, לדבר גם על אוזלת ידן של רבות מן העיריות. כאמור – אין משמעות לעיסוק בחתיכה אחת של הפאזל, אבל יש מקום לדבר על פרויקט שבילי האופניים שמשרד התחבורה יזם באמצע העשור הקודם במטרה לרשת את מרחב הערים ב-150 קילומטרים של שבילי אופניים. התוצאה במציאות: עד לספטמבר 2021 הושלמה סלילת 8 קילומטרים בלבד של שבילי אופניים ונוצלו 128 מיליון שקלים מתוך כ-700 מיליון שהוקצבו לפרויקט. חמור מכך: עד למועד ביקורת המעקב, 4 שנים לאחר פרסום הדוח הקודם, במשרד התחבורה עדיין לא היו נתונים אודות תשתיות שבילי אופניים שהקימו הרשויות המקומיות או בדבר שבילים בהקמה או בתכנון. במילים פשוטות: לאנשי משרד התחבורה פשוט לא אכפת, והם "לא מנהלים מידע אודות שבילים שהוקמו ושבילים בתכנון… בין שהמשרד השתתף במימונם ובין שלא".

הפיל הזה הורג אותנו

מבקר המדינה הנוכחי מסכם את דוח המעקב במילים: "לשימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים יש יתרונות רבים, ובהם הפחתת עומסי תנועה, קיצור זמני הגעה והפחתת זיהום האוויר", ומסביר ש"בד בבד עם העלייה בהיקף השימוש בכלים הללו גוברת הסכנה להיפגעות של הרוכבים ושל הולכי הרגל ומשתמשים אחרים במרחב הציבורי. לפיכך, וכדי לאפשר שימוש יעיל ובטיחותי בכלים הללו, נדרשת אסדרה מערכתית של הנושא בנוגע למרחב העירוני".
אלא שבמקום לנצל את סמכויות החקירה שלו ולנקוב בשמות של מי שאחראים לכך שמשרד התחבורה לא עיצב אסטרטגיה ומדיניות שלאורן ייקבעו הכללים – המבקר עוצם עיניים ומתמקד בליקויים ספציפיים שנגרמו בגלל החטא הקדמון של היעדר מדיניות. ההוכחה לטענה זאת ניכרת בדברי הסיכום של הדוח שבהם מוצגות העובדות לצד מסקנה שגויה: "נוכח מספר הנפגעים עקב תאונות בכלים האמורים", כותב המבקר, "ומאחר שלהסדרת הנושא יש השפעות ישירות על בטיחות הרוכבים והמשתמשים במרחב הציבורי, לצד ההכרה כי להסדרה זו יש גם השפעות על היבטי איכות חיים, כמו תחבורה ירוקה והקטנת גודשי התנועה – על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר ומשטרת ישראל לפעול לתיקון הליקויים שצוינו בדוח הביקורת הקודם וטרם תוקנו, וכן לפעול לתיקון הליקויים הנוספים שהועלו בדוח המעקב". "לפעול לתיקון" הוא כותב, במקום "לקבוע אסטרטגיה ומדיניות".

המשמעות המעשית של התעלמות מן "הפיל שבחדר" היא הרוגים ופצועים מקרב רוכבים חפים מפשע לצד המשך נהיגה עבריינית של חלק מן הרוכבים, אי-הקמת תשתיות מתאימות להפרדת הניידות האישית מרמות התחבורה האחרות, והיעדר שילוב אפקטיבי של כלים כאלה במערכת התחבורה. גם אם כל הליקויים שעליהם מצביע המבקר יוסדרו זה לא יפתור את הבעיה הזאת ולא יאפשר לכלים האלה למצות את התועלת שגלומה בהם.

משרד התחבורה מסר בתשובתו למבקר כי השימוש ההולך וגובר בכלים הללו מחייב אותו לגבש מדיניות מסדירה על שלל היבטיה – רישוי, אכיפה ותשתיות תומכות. משרד התחבורה הוסיף כי בימים אלו שוקדים אנשי המקצוע במשרד התחבורה על גיבוש אסדרה כוללת שתבוא לידי ביטוי בחקיקה, ועל תכנון והקמה של תשתיות תומכות לרכיבה.

The post אופניים וקורקינטים חשמליים: מבקר המדינה לא רואה את הפיל שבחדר appeared first on TheCar.

הדבר הראשון שעשה אתמול (ד') ד"ר חנן גבאי כאשר הגיע למשרד בתל-אביב, כשעה וחצי לאחר שיצא מכפר סבא, היה לשלוף את המצגת שהכין לכנס של האיגוד הישראלי לתחבורה תבונית (ITS) ולשכת המהנדסים אשר ייערך ביום שלישי הבא (12 במרץ) בבית המהנדס. הנסיעה מכפר סבא לתל אביב לימדה אותו שהוא היה הרבה יותר מידי אופטימי בהערכת הזמנים שבה נקב כאשר הכין את המצגת שלו, וכעת הייתה לו דוגמא חיה – מעצמו – לבזבוז המשווע של זמן ומשאבים של כל מי שמשתמשים כיום בתחבורה ציבורית בישראל.

ד"ר גבאי, אשר ינחה בכנס מושב שעוסק ב"ניידות כשירות" (Mobility As A Service או MAAS), השאיר את מכוניתו הפרטית במוסך באזור התעשייה של כפר סבא ויצא לתל-אביב בתחבורה ציבורית. רגע לפני שנכנס למוסך הוא הפעיל  את תוכנת ה'וויז' שבטלפון החכם שלו, וזאת סיפרה לו שנסיעה במכונית, באותו זמן, תביא אותו אל היעד שלו תוך 25 דקות.
לאחר שהשאיר את המכונית במוסך וניסה להשתמש בכרטיס ה"רב קו" שלו, נאמר לו שקודם לכן עליו "לתקף" את הנסיעה במכשיר הרב קו. "למרות שאני דוקטור", הוא מספר בראיון איתו, "לא הצלחתי להבין כיצד מתקפים את הנסיעה במכשיר הזה, ומישהו פשוט לחץ עבורי על כמה כפתורים ושחרר אותי הלאה". בכך לא הסתיימו התלאות. כאשר נכנס לאפליקציה של רכבת ישראל, כדי להבין כמה תעלה לו הנסיעה לתל-אביב, הוא נשלח אל עמוד לא קיים, וכאשר ביקש לברר על איזו רכבת עליו לעלות הופיע באפליקציה הזאת מידע אודות רכבת שחלפה בתחנה של כפר סבא 15 דקות קודם לכן.

גם המידע באפליקציית Moovit, אשר מגיע אל המפעילים שלה ממשרד התחבורה, היה שגוי, ובסופו של דבר מצא את עצמו ד"ר גבאי מבזבז כמעט שעה תמימה בתחנת הרכבת. מאליו ברור שכל עוד שזה מצב הדברים אין לתחבורה ציבורית שום סיכוי "לנצח" את מכונית הנוסעים, וכל מי שיכול להרשות לעצמו לא יחשוב בכלל לבזבז שעה לכל כיוון בכל יום במקום להעמיס את הכבישים עם עצמו בתוך המכונית שלו.

ד"ר חנן גבאי, אשר מילא שורת תפקידים בחברות טכנולוגיה ישראליות, הוא בין האנשים שהניעו את האיחוד האירופאי ליצור תקן רשמי לתקשורת בין כלי רכב (V2V) וזה היה לפני כמעט 15 שנים. משנת 2016, במסגרת ITS ישראל, הוא מנסה לקדם את נושא "ניידות כשירות" ולצורך זה אף הגיע עד לפינלנד כדי לעשות מה שישראלים אוהבים לעשות כאשר הם מזהים שמדינת ישראל תקועה מאחור: ללמוד מהגויים.
"גם לפינים היו בעיות כמו שלנו עם תחבורה ציבורית", מספר ד"ר גבאי, "וגם אצלם היו שביתות גדולות של נהגי מוניות כאשר המדינה ניסתה לפתור את הבעיות. נהגי המוניות חששו לפרנסתם ולא הבינו שגם הם עומדים ליהנות מן הרגולציה הממשלתית החדשה, אבל בסופו של דבר הממשלה שינתה את הרגולציה ושחררה את כל המידע (DATA) הציבורי באופן שמאפשר לכל מפעילי התחבורה להסתנכרן לפיו, ובעיקר להנגיש למשתמשים מידע אמין ולהציע להם שירות שלא מבזבז להם את הזמן".

לכנס ITS ישראל, ביום שלישי הבא, יגיעו במיוחד יו"ר ITS פינלנד, מר קארי סלמינן, אשר יציג את המודל הפיני של "ניידות כשירות", והגב' פיאה קריאליינן, שהיא מנהלת בכירה בתאגיד ה-MAAS 'ארטיקו', אשר תציג מודלים לשיתוף פעולה בתחום שירותי הניידות. אם רוצים להגדיר באופן סכמטי ופשוט את בעיית המידע – אפשר לומר שבידי המדינה, שהיא הגוף שעוסק לא רק בכל תחומי הרגולציה (למשל רישוי כלי רכב, רישוי נהגים, רישוי מפעילי תחבורה ציבורית) אלא גם בהקצאת משאבים ובתפעול (למשל באמצעות סובסידיות, קביעת מהלך הקווים ותדירות הנסיעות והסדרת רישיונות למפעילים) – נמצא רוב המידע הרלבנטי לניהול תחבורה ציבורית. מידע יקר ערך רב נוסף, אודות המשתמשים, אמצעי תשלום, העדפות ודפוסי שימוש של משתמשים, נאסף עצמאית על-ידי כל אחד מן המפעילים השונים.

תיאורטית, אם מתעלמים מן הקונפליקטים העסקיים ומבעיות פרטיות, במצב שבו קיימת שקיפות וכולם חולקים את כל המידע שברשותם אפשר לבנות מערכת תחבורה אידאלית שמגיעה לרמת נצילות ויעילות גבוהות מאד. בפועל, גם מי שיכול ליהנות מאד מן המידע שבידיי האחרים לא מוכן לחלוק איתם מידע שברשותו, ולכן נדרש מעין "אח גדול" שיאסוף ויפיץ את כל המידע לכולם – בהתאם לרגולציה שתיקבע על-ידי הרגולטור. נדרשת גם פלטפורמה אחידה אשר תייצר "מסע נוסע" מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד, וגם תבצע את ההתחשבנות הכספית מול כל אחד מן המפעילים. היות שבישראל התחבורה הציבורית ממילא מסובסדת על-ידי המדינה הרי שהפלטפורמה הזאת "תתחשבן" בעיקר עם האוצר או תסייע למפעילים השונים לעשות את זה. מה שיותר חשוב זה שנוסע יוכל לבחור לעצמו את מפעילי השירות שיעניקו לו את התעריף או את השירות הטוב ביותר, ועדיף שזה יהיה שילוב מנצח של שני הדברים.

"הפינים הגיעו למצב כזה לאחר התערבות ממשלת פינלד, שקבעה רגולציה שמחייבת את כל השחקנים לחלוק מידע", מספר ד"ר גבאי, "וזה לא מקרה שזה קרה אצלם היות שמי שעמדה מאחורי התהליך הייתה חברת נוקיה הפינית. מכל מקום, התוצאה היא שכיום נהנים אזרחי פינלנד משירות אינטגרטיבי שמנוהל על-ידי גורם מרכז אחד, והתחבורה הציבורית שם זולה, יעילה ואמינה הרבה יותר מבעבר".

אז מה עושים כדי שלא להשתרך הרחק מאחורי הפינים? הכנס שייערך ביום שלישי הבא בבית המהנדס (ברחוב דיזינגוף בתל-אביב) הוא נדבך נוסף בדרך ל"MAAS IL": בכנס עצמו יתקיימו ארבעה מושבים ואחד מהם מוקדש בלעדית ל-MAAS, אבל גם במושבים האחרים יוצגו אלמנטים טכנולוגיים שקשורים באופן ישיר או עקיף לנושא זה. "אנחנו מנסים לבנות בישראל מודל דומה למודל הפיני", מסביר ד"ר גבאי, "וצריך לזכור שלפינים זה לקח שלוש שנים. זה מתחיל בקבוצת עבודה במסגרת איגוד המהנדסים, אנחנו צריכים להציג את התהליך, לקדם את הרגולציה (פתיחת המידע והנגשתו, רגולציה של המודלים העסקיים, שינויים במפתחות הסבסוד לתחבורה הציבורית ועוד) , להציג את הטכנולוגיה, ובסופו של דבר לקבוע את אסטרטגיית התמחור. כמובן שהכל מתחיל בהתחלה ואנחנו נמצאים כעת בשלב ההתנעה שבו נכנס את קבוצת העבודה ונציג מפת דרכים. יש לא מעט פתרונות ופיתוחים שנועדו לגרום למשתמשים במכוניות נוסעים להעדיף שימוש בתחבורה ציבורית, אבל המפתח לפתרון הבעיה נמצא ב"קילומטר הראשון והקילומטר האחרון": גם אם הרכבת תגיע בזמן ותיסע מהר – כדי שאני אוותר על המכונית שלי אני צריך להגיע אליה מן הבית ומתחנת הרכבת אל היעד שלי. רק כך אני אוותר על המכונית שלי".

כנס ITS של לשכת המהנדסים, בהשתתפות אנשי מקצוע מן הארץ ומחו"ל, יום שלישי 12 במרץ, בית המהנדס דיזינגוף 200 תל-אביב. פתוח לקהל.

צילומים: ertico, סימנס, ריקראדו

The post ניידות כשירות: "ממשלת ישראל צריכה לאמץ את המודל הפיני" appeared first on TheCar.

במרץ 2018 פרסמנו כאן את העובדה ששתי היריבות הגרמניות הגדולות – מרצדס וב.מ.וו. – מתכוונות לאחד את הפעילויות שלהן בתחום התחבורה המתקדמת. בסוף השבוע, כמעט שנה לאחר מכן, הכריזו שתי החברות על כך שהן עברו את כל המכשולים והמשוכות בדרך להגשמת החזון – בהם גם את אישורי הרגולטור הגרמני ואת זה של הנציבות האירופית, ושהן מתכוונות להשקיע יחד 1.5 מיליארד דולר במיזם החדש.

החברה המאוחדת תפעל תחת המותג Now, ובסיסה יהיה בעיר ברלין שהיא לא רק בירת גרמניה והבית של רבות מחברות הסטארט-אפ הגרמניות אלא גם עיר "ניטראלית" מבחינת ב.מ.וו, שבסיסה בעיר מינכן, ומרצדס, שבסיסה בעיר שטוטגארט. Now, שצפוי ליצור 1000 מקומות עבודה חדשים ברחבי העולם, יתפעל את כל הפעילויות הקיימות של שתי החברות בתחום, ויוסיף לפתח גם פעילויות נוספות. עם השקתו הוא יעסוק בחמישה תחומים: שיתוף רכב, תחבורה אישית ממונעת (השכרת אופניים וקורקינטים חשמליים), חניה, טעינה למכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וחיבור בין פלטפורמות שונות שתאפשר לנוסעים להשתמש בשיטות תחבורה שונות של מפעילים שונים בדרכם מנקודה לנקודה.

במסיבת עיתונאים משותפת שערכו שתי החברות בברלין בסוף השבוע הן הכריזו שמיזם עסקי הניידות החדש שלהן יהיה לא פחות מאשר "משנה משחק גלובלי אשר מסוגל להדוף את האתגרים שמציבות חברות הסטארט-אפ, כולל אובר…". דיטר זטשה, מנכ"ל דיימלר-בנץ, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר ש"שירותי הניידות שלנו בנו בסיס לקוחות חזק, וכעת אנחנו צועדים את הצעד האסטרטגי הבא. שיתוף פעולה נוסף עם ספקים אחרים, כולל גם חברות סטארט-אפ ושחקנים מבוססים, גם הוא אופציה אפשרית". הראלד קרוגר, מנכ"ל ב.מ.וו, אמר ש"ב.מ.וו. ודיימלר מתמקדות בחמישה שירותים אשר יאוחדו באופן טוב וחזק יותר כדי ליצור תיק שירות יחיד לניידות. שיתוף הפעולה הוא הדרך המושלמת עבורנו למקסם את הסיכויים שלנו בשוק הולך וגדל, תוך שיתוף ההשקעות".

החיבור הראשוני של שתי החברות מאחד את חטיבות DriveNow של ב.מ.וו. ואת Car2Go של מרצדס, אשר מפעילות יחד 20,000 כלי רכב בהשכרות לטווח קצר וקצרצר ב-31 ערים ברחבי העולם, ומוסיף להן השקעה של 1.5 מיליארד דולר. חמשת השירותים הראשונים של החברה ייקראו ChargeNow, FreeNow, ParkNow, ReachNow ו- ShareNow.

מחלקת / חטיבת FreeNow תעסוק בהפעלת תחבורה משתפת בסגנון של 'אובר' ו'ליפט', והיא תתחיל אותה על בסיס השירות הנוכחי של מרצדס שנקרא MyTaxi וכולל כבר כעת חמישה מותגים שונים שפועלים ב-130 ערים. בשונה מ'אובר' ומ'ליפט', ובדומה ל-GETT, אפליקציה זאת מסתמכת על צי המוניות הקיים והמורשה בכל עיר וכוללת את שירות 'ביט' היווני שצומח במהירות באמריקה הלטינית, את חברת Clever Taxi שפעילה ברומניה, חברת "נהג פרטי" (Chauffeur-Privé) הצרפתית, שהתרחבה לאחרונה גם אל בריטניה, ועוד. בליסבון, פורטוגל, מפעילה החברה את שירות Hive לתחבורה אישית ממונעת, עם 25,000 קטנועים חשמליים שמוצעים להשכרה.

שירותChargeNow הוא מיזוג של מפעילות עמדות הטעינה של שתי החברות, אשר כולל כבר כעת יותר מ -100,000 נקודות טעינה ב -25 מדינות, מה שהופך אותו – לטענת הצדדים – לספק הגדול ביותר בעולם, כרגע, של נקודות טעינה לרכב חשמלי.

שירות החניה של החברות יוצא לדרך עם בסיס לקוחות של יותר מ-30 מיליון משתמשים ב-1,100 ערים ברחבי אירופה וצפון אמריקה, ואילו לשירות Free Now רשומים כבר 250,000 נהגים ויותר מ-21 מיליון לקוחות באירופה ובאמריקה הלטינית, לטענת שתי החברות. בסך הכל אמורים חמישה השירותים שמופעלים על ידי החברה המאוחדת לשרת יחד כ-60 מיליון לקוחות ברחבי העולם.

The post ב.מ.וו. ומרצדס משקיעות 1.5 מיליארד דולר בתחבורה חכמה ומשתפת appeared first on TheCar.

מועצת העיר אוקלנד שבניו זילנד החליטה בשבוע שעבר לאסור את המשך פעילותה של חברת השכרת הקורקינטים 'ליים' (Lime) בשטחה, וזאת לאחר קבלת 155 תלונות של שוכרים שגלגלי הקורקינטים שלהם ננעלו בתוך כדי תנועה בגלל תקלת תוכנה או קושחה. ההערכה היא שהתקלות, הפציעות והפסקת השירות גרמו לעיר נזק של כחצי מיליון דולרים אוסטרלים.

ברוב המקרים דיווחו הרוכבים על כך שהגלגל הקדמי של הקורקינט פשוט ננעל בפתאומיות בתוך כדי נסיעה, דבר שהטיח אותם כלפי הכביש או השביל שעליו רכבו. התוצאה: מגוון פציעות שחלקן הקל הסתכם בשריטות וחבלות והקשות גרמו לשברים בלסתות.

במהלך חודש ינואר האחרון הפסיקה חברת 'ליים' את פעילותה בערים באזל וציריך שבשוויץ לאחר סדרה דומה של מקרים, שמספרם המדויק לא דווח. במקביל דיווחה החברה על התקלה בבלוג השוויצרי שלה והבטיחה פיצוי של 15 דקות השכרה חינם לכל המשתמשים הרשומים שלה עם חידוש השירות. בשבת האחרונה דיווחה ליים אודות התקלה גם בבלוג שלה באנגלית וכתבה ש: "ליים מחויבת לשקיפות כלפי הרוכבים והקהילה שלנו. לכן אנחנו מעדכנים אותך כאשר בעיה פוטנציאלית משפיעה על הצי שלנו. בטיחות היא נושא קריטי עבור ליים ואנחנו עובדים קשה כדי לזהות, לאבחן ולפתור כל בעיה שמתרחשת בצי שלנו… לאחרונה זיהינו באג בקושחה של צי הקורקינטים שלנו, אשר בנסיבות נדירות עלול לגרום לבלימה פתאומית מוגזמת במהלך השימוש… במקרים נדירים מאוד – בדרך כלל בעת רכיבה במורד במהירות גבוהה תוך כדי פגיעה במהמורה בדרך או במכשול אחר – עלול להיות מופעל כוח בלימה מופרז על הגלגל הקדמי וכתוצאה מכך הקורקינט נעצר באופן בלתי צפוי".

ב'ליים' טוענים שהבעיה התגלתה בפחות מ-0.0045% מכלל הנסיעות של קורקינטים שלה ברחבי העולם והוסיפה ש"כל פגיעה היא אחת יותר מדי". לדבריהם, תיקון מיידי ראשוני הפחית את מספר התקריות ועדכון סופי, שיבוצע בקרוב בכל הצי שלהם, ישלים את פתרון הבעיה. עם זאת, בעוד שהנוסח של הודעת החברה מייחס את הבעיה לתקלה מכאנית בכלי, אשר עלולה להתרחש רק כאשר מתקיים חיבור נדיר של מצבים – יש שטוענים שהבעיה נובעת בכלל ממנגנון הנעילה כנגד גניבות אשר מוטמע ברוב סוגי הכלים שמוצעים להשכרה על-ידי כל החברות בתחום הזה.

נכון לעכשיו ייתכן שהבעיה באמת עומדת להיפתר אבל מצד שני לא מן הנמנע שהיא קיימת, או התקיימה, גם במקומות נוספים מתוך 17 המדינות שבהן מופעל שירות הקורקינטים החשמליים של החברה. בשבוע שעבר ספגה 'ליים' תביעה ראשונה במדינת טקסס שבארה"ב מאדם שטוען שהוא הושלך מקורקינט מושכר של החברה ונפצע כתוצאה מכך.

ליים, אשר נוסדה בסך הכל לפני שנתיים על-ידי שני יזמים – טודי סאן ובראד באו, גייסה בסמוך להקמתה כ-12 מיליון דולר, וכיום משכירה אופניים, קורקינטים ומכוניות בהשכרה לטווח קצרצר. שווי החברה מוערך כעת בין 2 ל-3 מיליארד דולר. באוגוסט שעבר חתמה החברה על הסכם עם 'אובר' שבמסגרתו היא תספק להם אופניים חשמליים להרחבת שירות השכרת האופניים שלהם.

במהלך השנתיים האחרונות התרחשו לא מעט מקרי תאונות עם קורקינטים מתוצרת ליים, לפחות שלוש מהן קטלניות, והחברה נאלצה לבצע מספר לא מבוטל של תיקונים בצי הרכב שלה. באוקטובר שעבר, למשל, לאחר שבועות של חששות פנימיים לגבי השאלה אם החברה עושה מספיק כדי לטפל בסיכוני בטיחות, היא ביצעה קריאה לתיקון של אלפי כלים עם בעיות, שבחלקם אפילו פרצו שריפות של סוללות. בנובמבר האחרון בוצעה קריארה נוספת לתיקון בעקבות דיווחים אודות קורקינטים שנשברו לשניים תוך כדי נסיעה, וזאת לנוכח דיווחים פנימיים של עובדי חברה בנוגע לחששות בנושאים בטיחותיים.

התקריות האלה לא בהכרח ייחודיות לחברה זאת, וככל הידוע קשורים בעיקר לבעיות טכניות בכלים עצמם – בין אם בגלל כשל בתכנון או בגלל תקלות חומרה או תוכנה. אלא שכל אלה מתגמדים לעומת הסכנה שגלומה בכך שכל הכלים שמשמשים להשכרה לטובת תחבורה שיתופית, ובהם גם מכוניות נוסעים, מנוטרים מרחוק ובמידה רבה גם נשלטים מרחוק על-ידי המפעילות שלהם. כך הם הופכים פגיעים להשתלטות מרחוק באמצעות פריצה של פצחנים (האקרים) אשר יכולים לגרום להם להאיץ באופן לא נשלט על-ידי המשתמש, או לבלום בפתאומיות בתוך כדי נסיעה בתנועה.

חברת ליים החלה את פעילותה בישראל בתחילת חודש זה, והצטרפה בכך לחברות הבינלאומיות BIRD ו-WIND שכבר מפעילות אצלנו שירותי השכרת קורקינטים. מחברת LIME ישראל נמסר בתגובה ש"התקלות שמתוארות בכתבה לא משפיעות על פעילות הכלים של החברה בישראל".

צילומים: ליים

The post בגלל תקלה: נפצעו מאות רוכבי קורקינטים של ליים appeared first on TheCar.

בעוד מעט יותר משבוע תיפתח בברצלונה, "עיר הבירה של סיאט" בספרד, תערוכת MWC שהיא התערוכה החשובה ביותר של תעשיית הסלולר העולמית. סיאט, כרגיל בשנים האחרונות, תוכיח שהיא מארחת ראויה ותציג בתערוכה הזאת שני דגמי קונספט מעניינים ורלבנטיים לנושא האירוע.

בשלב זה מסתפקים אנשי יחסי הציבור של סיאט ב"הודעת גירוי" בלבד, ועדיין לא מפרסמים פרטים מלאים אודות דגמי הקונספט, אבל ככל שאפשר לנחש הדגם הראשון מבניהם מתאר כלי רכב עירוני לניידות אישית, משהו בסגנון של 'טוויזי' ש'רנו' הציגה כבר לפני עשור ומייצרת מאז שנת 2012. אנשי סיאט קוראים לכלי הרכב החדש שלהם "פלטפורמת ניידות", ומצהירים שמדובר ב"רכב שישפיע על אסטרטגיית המיקרו-ניידות העירונית".
"קונגרס הסלולר העולמי" הוא לא רק התערוכה הגדולה ביותר בעולם של תעשיית הסלולר אלא גם אירוע חשוב שבמסגרתו מתקיימים כנסים ו"פורומים למנהיגות מחשבתית": בכירי המנהלים של תעשיית הסלולר והתוכן מרצים אודות עתיד הסלולר והקישוריות, שהוא גם העתיד של כולנו. ל"עתיד" הזה יש קשר חזק מאד לתעשיית הרכב, היות שאחת המהפכות שמתרגשות על המכונית היא החיבור שלה ל"אינטרנט של הדברים". בהקשר הזה מציגה סיאט את הקונספט השני שלה, פרי שיתוף פעולה עם מפעילת הסלולר הספרדייה הגדולה – Telefónica.

איך אומרים 'טוויזי' בספרדית?

אחד התחומים הבוערים ביותר בעולם התחבורה בימינו הוא "ניידות אישית", או "מיקרו מוביליטי", או "פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון", ובמילים פשוטות: איך לכל הרוחות מוצאים חניה למכונית שלנו?

כל מומחי התחבורה מבינים שגם מי שרוצה להשתמש בתחבורה ציבורית, וגם מי שמגיע לעיר ממרחקים במכונית נוסעים, יצאו מנקודה מסוימת (למשל הבית שלהם) ורוצים להגיע לנקודה אחרת (למשל לעבודה), ולא ממש בא להם לבלות שעות בפקקי תנועה או לצעוד מרחקים תחת שמש קופחת. פתרונות לניידות אישית כוללים, למשל, קורקינטים ואופניים חשמליים, אופנועים וקטנועים, וגם כלי רכב קצת יותר גדולים מזה אבל כאלה שאפשר להשתחל איתם בתנועה ולמצוא מקום חניה.

בשנה שעברה סיאט הציגה באותה תערוכה את eXS, שהוא מעין קטנוע שפותח במסגרת שיתוף פעולה בין סיאט לחברת סגווי, והשנה – ככל שאפשר להתרשם מתמונת ה'טיזר', יוצג מה שמסתמן כמו "מכונית מיקרו" שנראית כמו כלי רכב צר וגבוה, עם פנסים צרים, שבכה קדמית משולשת ומושב נמוך. האם זה אומר שסיאט פותחת לעצמה נישה נוספת, כמו רנו? האם זה סתם גימיק שנועד לגרום לנו לומר הרבה פעמים "סיאט"? ימים יגידו.

מה שבטוח זה שסיאט, כמו רוב יצרניות הרכב בימינו, מעסיקה את עצמה לא מעט בעתיד התחבורה ובשנה שעברה היא השיקה אפליקציית ניידות למכשירים סלולריים שבה עושים כיום שימוש רוב עובדי החברה ורבים מלקוחותיה, תושבי ברצלונה. צריך לומר לזכותה של סיאט שהיא בולטת במעורבות שלה במציאת פתרונות לבעיית הניידות העירונית, ויש לה אפילו שתי חברות בת עצמאיות – XMOBA ו- Metropolis: Lab אשר עוסקות ספציפית בפיתוח פתרונות ניידות עירונית. בנוסף, יצרנית הרכב מעורבת בפרויקט שנקרא Bus On Demand שנועד לשפר את יעילות התחבורה הציבורית באמצעות הגברת המידע והשקיפות עבור המשתמשים, וגם ביוזמת נסיעות משתפות – "Car pool", אשר מחברת בין נהגים ונוסעים בדרכם לעבודה. לדברי סיאט, שני המיזמים האלה נכנסים השנה לשלב השני שלהם שבמסגרתו הוא יופעל בעיר ברצלונה בקנה מידה מלא.

בשנת 2017 חשפה סיאט באותה תערוכה את eMii, שהיא גרסה חשמלית למכונית המיני שלה, ועל אף שהמכונית הזאת אמורה להתגלגל השנה לאולמות המכירה היא דווקא לא מתארת את העתיד החשמלי האמיתי של סיאט. כחלק מקבוצת פולקסווגן, שנכנסה בשנתיים האחרונות חזק לתחום החשמלי, מכוניות חשמליות עתידיות של המותג הספרדי יתבססו על פלטפורמת MEB, כך ש-eMii היא רק שלב מעבר זמני.

מחוברים לחיים

במקביל, וכל מי שמשתמש ב'וויז' מכיר את זה היטב, החיבור האינטרנטי ל"אח הגדול" (או ל"חוכמת ההמונים") מאפשר לנו לנסוע בדרכים פחות עמוסות ולמצוא מקום חניה במקום להמר על זה שאולי נמצא אחד כזה. כמובן שכדי להיות מחוברים נדרשים חיבור סלולרי ו"אח גדול", ומכיוון שברצלונה שואפת למצב את עצמה כ"בירת הדור החמישי של הסלולר" של העולם אין מקום מתאים יותר כדי להציג בו את פרי שיתוף הפעולה עם ספקית הסלולר 'טלפוניקה'.

גם כאן עדיין אין יותר מידי פרטים למעט ההבטחה של סיאט להציג את "הרכב שמחובר בטכנולוגיית הדור החמישי". לדברי דוברי החברה מדובר במערכת ש"מאפשרת תקשורת בין המכונית, התשתית שסובבת אותה ומכוניות אחרות, כצעד ראשון לקראת נהיגה שיתופית, אוטונומית".

מנכ"ל סיאט, לוקה דה מאו, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש"הניידות משתנה, והתפקיד שלנו כיצרנית וספקית של ניידות משתנה גם הוא. אנחנו חייבים להיות מסוגלים להציע פלטפורמות ניידות חדשות שיהיו שחקנים מרכזיים בערי העתיד. סיאט מעורבת באופן אינטנסיבי במספר פרויקטים כאלה, ותערוכת MWC היא הרקע המושלם להצגת הפרויקטים האלה לעולם".

ומה המסקנה שלנו? ובכן, לא נעים לומר אבל בעוד שברור שיצרניות הרכב לא יכולות להתעלם מבעיות התחבורה והניידות, נראה שהן נאלצות להשקיע פחות מידי במוצרים, במיתוג ובכיף שלנו, כמשתמשים, והרבה יותר בפונקציונליות של מכונית ככלי תחבורה.

בעולם כזה, שבו כולם מתמקדים בצורך שלנו לנוע ממקום למקום, האם באמת ישנה לנו אם על מה שיביא אותנו אל היעד יתנוסס הסמל של סיאט? הנחמה היחידה, אולי, היא שאם הקונספט המסתורי שיוצג בברצלונה ב-25 בפברואר מתאר כלי רכב מדליק לניידות אישית, ואם הוא גם יגיע לייצור מסחרי, ייתכן שנמצא את עצמנו רוכבים לעבודה על כלי רכב מדליק במקום לשבת בפקקי תנועה במכונית של סיאט או של כל מותג אחר.

The post האם סיאט מצאה פתרון לפקקים או שהיא מכריזה על מותה של המכונית? appeared first on TheCar.

עלם חמודות שחייו נגדעו באיבם, שחקן כדורגל צעיר ומבטיח בן העדה האתיופית, אופניים חשמליים, נהיגה תחת השפעת אלכוהול, הפקרת נפגעי תאונה ובריחה שפלה מן המקום, כאב, שכול, וכמובן גם שתי דמויות טראגיות מפורסמות – אלה החומרים שגורמים לתאונת דרכים אחת, מסוימת, מוות מיותר אחד מבין 350 בשנה – להצית התעניינות תקשורתית שממלאת לרגע את הכותרות.

מתחילת שנת 2018 נהרגו על כבישי ישראל 16 רוכבי אופניים, כפול מאשר בשנה שעברה, אבל רוב רובן המוחלט של ההתייחסויות הפומביות לנתון המכאיב הזה השבוע דילגו מיד אל האבחנה השגויה שלפיה כל הסבל הזה נוחת עלינו בגלל "ההתנהגות הפרועה" של העבריינים – רוכבי האופניים המופרעים והנהגים השיכורים. אף אחד לא עצר לרגע כדי לשאול את עצמו, למשל, כיצד השפיעה אכיפת התקנה שמחייבת רוכבי אופניים לנסוע על הכביש על מספר הנפגעים, ובעיקר – כיצד בכלל התקבלה ההחלטה להוריד את האופניים לכבישים, ובהתאם לאיזו מדיניות?

כאשר בודקים ברצינות את הבעיה, ומחפשים לה פתרונות, הדבר הבולט ביותר שמתגלה זה שלמדינת ישראל, ולחלמאי משרד התחבורה – אין בכלל מדיניות. אין להם מדיניות בנושא האופניים החשמליים בפרט, גם לא בקשר לתחבורה בכלל, וכאשר אין מטרה ברור מאליו שגם הדרך לא ידועה. הטרגדיה של שילוב אופניים במערכת התחבורה הישראלית היא דוגמא אחת מבין רבות אחרות לכשל העיקרי והבסיסי של משרד התחבורה לנהל את התחבורה בישראל, וכאשר מנתחים את הדברים ברצינות קל להבין שמה שקורה בתחום אחד קורה גם בכל התחומים האחרים שעליהם מופקד המשרד הזה.
הבשורות הטובות הן שגם ההיפך הוא הנכון: ברגע שבו יאלצו את משרד התחבורה לקבוע מדיניות ולשתף את הציבור יהיה קל לגבש פתרונות ויהיה אפשר לפתור את הבעיות, וכך נוכל להציל חיים כבר בתוך זמן קצר. חמש ההערות הבאות נועדו לעשות סדר בדברים, רגע לפני שהעניינים יוצאים לגמרי מכל שליטה.

1. על ההבדל בין סימפטום לבין מחלה

המדענים והפילוסופים בימי קדם ראו את האופק, ואת השמש שזורחת במזרח ושוקעת במערב, וממש כמו "האיש הקטן ברחוב" היה ברור גם להם שהארץ שטוחה ושהשמש סבה סביבם.
אינטואיציה אנושית היא דבר חשוב, אבל כאשר אנחנו משתמשים בה, במקום בכלים מדעיים, כדי "להבין" את המציאות – אנחנו מסתכנים בכך שהתגובות שלנו יהיו שגויות ויחריפו בעיות במקום לפתור אותן.

ככל שמדובר באופניים ובקורקינטים חשמליים – שהם כלי רכב ממונעים לניידות אישית – מה שאנחנו רואים בעיניים שלנו הם נהגים עבריינים שרוכבים בפראות, ללא דין וללא דיין, עוברים על אינסוף חוקי תנועה, פוגעים בהולכי רגל ונפגעים בעצמם מכלי רכב ובתאונות עצמיות. סרטונים שמופצים בכלי התקשורת וברשתות חברתיות מנציחים מקרי קיצון נוראים במיוחד, וגם הנתונים שמתקבלים מבתי החולים מפחידים מאד, ובצדק.
מה שקצת יותר קשה להבין הוא שמה שאנחנו רואים בעין זאת לא המחלה, אלא הסימפטומים שלה: החום, ההקאות, הרעידות, ולפעמים גם מוות. כדי לרפא את המחלה חייבים אמנם להוריד את החום ולהשתלט על מצב החרום, אבל שום דבר לא יעזור אם לא נטפל בגורמים שלה. כלי רכב לניידות אישית נבנים ונקנים בימינו כדי לענות על צורך של בני אדם להגיע מנקודה לנקודה בדרך היעילה ביותר מבחינתם, וכל עוד שיש צורך צריך למצוא את הדרך הטובה ביותר לענות עליו. המחלה, במקרה שלנו, היא לא האופניים והקורקינטים החשמליים, אלא ניהול התחבורה.

2. כך הופכים פתרון לבעיה

כל המדינות המפותחות בעולם, חוץ מאשר מדינת ישראל, מתמודדות עם "בעיית הקילומטר האחרון": איך אדם מתנייד מן הבית שלו אל התחבורה הציבורית, או אל אמצעי תחבורה כלשהו, ומאותו אמצעי תחבורה אל נקודת היעד שלו.
מידת היצירתיות של פתרונות "הקילומטר האחרון" בעולם מדהימה, והולידה עד היום עשרות רעיונות ומוצרים מופלאים – החל במזוודות ממונעות שעליהן מותקן מושב לנוסע, וכלה ברחפנים מעופפים – והכל מפני שגם במדינות שבהן קיימת מערכת התחבורה הציבורית הטובה ביותר עדיין קיים צורך להגיע אליה וממנה.

כלי רכב לניידות אישית, לאחר שפותרים את הבעיות והסכנות שכרוכות בהם – הם אחד האמצעים האידאליים והמתאימים ביותר לתחבורה אישית בתנאי מדינת ישראל, ורשימת היתרונות שלהם ארוכה מאד. זהו פתרון תחבורה זול ועממי, יעיל מאד, ידידותי לסביבה, הוא גוזל מעט מאד משאבים ציבוריים, ויש ביכולתו לצמצם באופן ניכר את השימוש בכלי רכב אחרים שגורמים לנזקים אדירים. עידוד שימוש בכלי רכב לניידות אישית יפחית את השימוש במכוניות וכך יצמצם בעיות של תאונות דרכים, זיהום אוויר, עומסי תנועה ובעיות חניה – כל עוד שלכולם ברור שמדובר בנדבך אחד בתוך מערכת תחבורה מורכבת, הירארכית ובעיקר מנוהלת.

אזרחי מדינת ישראל לא התעוררו בוקר אחד למציאות שבה מתגלגלים על הכבישים שלנו יותר מ-200 אלף אופניים חשמליים והרבה אלפי קורקינטים. "פשיטות" מתוקשרות של חלמאי משרד התחבורה על חנויות שמכרו קורקינטים שכביכול לא עמדו בדרישות תקינה בוצעו כבר לפני עשר שנים, ונדרשו עוד כמעט חמש שנים כדי לקבוע תקן ישראלי למפרט הטכני של כלים כאלה. הנחיות שימוש בכלים האישיים האלה לא גובשו בישראל מעולם.

במשרד התחבורה, וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, היו צריכים להבין כבר לפני עשור שמדובר בתופעה שתלך ותתרחב, ושהחיכוך הקבוע בין כלי רכב לא ממוגנים, שלא כפופים לרגולציה מתאימה, לבין מכוניות נוסעים מחד והולכי רגל פגיעים מאידך – תגרום לנפגעים. למרות זאת, ברשות הלאומית ובמשרד התחבורה מעולם לא פעלו כדי ליצור מעטפת שימוש שתאפשר ניצול יעיל ובטוח בכלים האלה, למשל לקבוע היכן הם צריכים לנסוע, לגבש תקנים שיהפכו את הדרך סלחנית עבורם, להחליט אם נדרשת מסגרת לימודית או מערך רישוי לנהגים שעולים על הכביש וכן הלאה. כל התייחסות של משרד התחבורה לכלים כאלה – מאז ומעולם – הייתה במקרה הטוב רק להיבטים הטכניים שלהם, ואפילו לא לכולם.

היבוא והשיווק האינטנסיביים של כלים לניידות אישית, אשר עונים כאמור על צורך קיים – מביאים איתם לא רק כלים שמגיעים למהירויות גבוהות של 50-60 קמ"ש, אלא גם סוללות ומטענים באיכות ירודה שגורמים להתלקחויות ולשריפות במאות דירות ובתים מידי שנה. צריך להדגיש: כל אדם או כלי רכב שנע על דרך ציבורית הוא חלק ממערכת התחבורה, והאחריות על ביטחונו ועל רמת השירות שהוא מקבל מוטלת על משרד התחבורה והעומדים בראשו.

3. על עמימות ועל טיפשות

למשרד התחבורה של מדינת ישראל – המשרד שאמור לגבש את מדיניות התחבורה ולנהל אותה – אין מדיניות שנוגעת לכלי רכב לניידות אישית, ממש כפי שאין למשרד הזה מדיניות שנוגעת ל"פתרונות לקילומטר האחרון" מחד או לפיתוח תשתיות לאומיות מאידך. למען האמת – למשרד התחבורה הישראלי אין מדיניות תחבורה באף תחום, אין לו תוכנית אב מפורטת לתחבורה, ואין לו אפילו חזון לתחבורה – לא לשנת 2018 וכמובן שגם לא לשנת 2040.

לכל אחד מאגפי המשרד הזה יש אמנם מה שנחזה להיות "תוכניות עבודה", אבל ככל שמתעמקים בהן בולטות שתי תופעות עיקריות. ראשית, כל תוכניות העבודה של כל אגף מנוסחות לפי פרויקטים, ולגבי כל פרויקט קיים תקצוב משוער ולוח זמנים כללי. לאף פרויקט אין אחראי במובן זה של מי שיקבל קרדיט על הצלחה או יגורש הביתה במקרה של כישלון, ורוב הפרויקטים חורגים באופן קבוע ממסגרות הזמן והתקציב שהוקצו להם.

תופעה יותר מדהימה היא שאין קשר בין כל הפרויקטים של כל חטיבה, ובעיקר אין קשר בין פרויקטים של חטיבות שונות. במילים פשוטות, למשרד התחבורה אין מדיניות תחבורה כוללת שממנה נגזרות הפעולות של החטיבות ולאורה מתקיימת רשימת עדיפויות והקצאות, אלא מציאות הפוכה: "מדיניות התחבורה" הישראלית היא בעצם התוצאה של מה שמבוצע בשטח, ולא להיפך.

במציאות שבה כל הזמן נדרשים "לכבות שריפות", במקום למנוע את ההצתה שלהן – מי שנהנים מן העמימות הם מי שמגוייסים במהירות, ובכל מחיר, כדי לבצע "תוכניות חרום". אנשים בעלי תפישה קונספירטיבית של העולם יאמרו שהעמימות – העובדה שלמשרד התחבורה אין חזון ותוכניות עבודה ברורות שנגזרות ממנו – משרתת כלכלית כמה מן הספקים של המשרד.

הסבר אלטרנטיבי לאותן עובדות הוא שמדובר פשוט בטיפשות, חלמאות, או אימפוטנציה: חלמאי משרד התחבורה לא נדרשים להציג לציבור או לשר תוכנית עבודה מסודרת, ואולי הם לא מסוגלים לייצר תוכנית כזאת.

לו הייתה מגובשת "מדיניות תחבורה" ברורה אי אפשר היה לתקצב פרויקטים "לפי החוש". במצב כזה לא מספיק לחלץ מן האוצר כמה מיליארדים כדי לבנות קו רכבת או מחלף, אלא צריך להציג חזון כולל ולתכנן מראש את הדרך היעילה ביותר להשתמש במשאבי הציבור. כך מתנהלות רוב המדינות הדמוקרטיות בעולם.

דברים אלה חשובים לא רק כדי להיאבק בעמימות אלא גם באוייב השני של כל פרויקט תשתית לאומית: משך הזמן הארוך שנדרש כדי לתכנן ולבצע אותו.

4. דם על הידיים של ישראל כץ

"תוכנית אב לתחבורה" – מסמך עב כרס אבל כללי ביותר שמעולם לא תורגם לתוכנית אופרטיבית – נכתב עבור משרד התחבורה לפני 20 שנים, ותאריך היעד הרחוק ביותר שכותביו ראו לנגד עיניהם היה שנת 2020 הבאה עלינו לטובה בעוד רגע.

עדכון לאותה תוכנית, שלא שינה אותה באופן מהותי, נכתב בשנת 2007 ופורסם בשנת 2008 – אותה שנה שבה הומצא הטלפון החכם עם מערכת אנדרואיד. באותה תקופה אמנם נכתב מסמך מעלה אבק אחר – אודות שילובו של רכב חשמלי במשק הישראלי, אבל לכך, כמו להתפתחויות רבות אחרות בעולם אין זכר ב"עדכון" של 2008. ואיך יהיה איזכור כזה אם מדובר ב"העתק הדבק" שמסתמך על נתונים והערכות משנות ה-90 או קודם לכן?

השר ישראל כץ מחמם את כסאו מאז חודש מרץ 2009, וברוב כישרונו הצליח למצב לעצמו תדמית של הורדוס מודרני, אחד שבונה את תשתיות התחבורה בישראל יותר מכל אדם לפניו. המציאות שונה: בתשע וחצי שנותיו של ישראל כץ במשרד התחבורה לא גובשה במשרד הזה מדיניות או תוכנית עבודה לניהול התחבורה, חלק מפתרונות התחבורה האלטרנטיביים שאפשר היה לפתח לא פותחו ואחרים – למשל תחבורה משתפת – נעצרו בהוראות השר בכוונת מכוון.

במילים פשוטות: השר כץ אמנם בונה הרבה פרויקטים ומתקצב פעילויות שונות גם בתחום התחבורה הציבורית, אבל אף פרויקט לא קשור לאחרים, אף אחד מהם לא נובע מחשיבה מסודרת על צרכי התחבורה הנוכחיים ובוודאי שאף אחד מהם לא לוקח בחשבון את עתיד התחבורה בעולם. לדוגמא: מכוניות אוטונומיות, תשתיות טעינה למכוניות חשמליות, שילוב של רחפנים בתחבורה, לוגיסטיקה מודרנית – כל הפתרונות שנמצאים כבר "מעבר לפינה" לא נלקחים בחשבון, וכל הפרויקטים הגדולים נבנים בטכנולוגיות בנות עשרות שנים או יותר.

מעבר לעובדה שרוב מפעלות התשתית הגדולים שבוצעו בעשור האחרון חרגו, במצטבר, בעשרות מיליארדי שקלים מן התקציב המקורי שלהם, דווקא הפתרונות הקלים והזולים לביצוע אפילו לא הוכנסו אל מערכת השיקולים ואל תוכניות העבודה. התוצאה, ולא במקרה, היא עומסי תנועה לא נסבלים שגורמים מידי שנה נזקים כלכליים אדירים למשק, מספר עצום של תאונות דרכים ונפגעים שאפשר היה למנוע, חוסר יעילות משווע של המשק, ורשימה ארוכה של פרויקטים שמבוצעים בדרך חלמאית – החל מפרויקט השאטלים הכושל לחניוני "חנה וסע", דרך הפקקים האינסופיים סביב מרכזי התעסוקה, הכישלון הקולוסאלי בניהול וביצוע הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, ועד לעובדה שעד היום – שני עשורים לאחר שיצאה לדרך – מדינת ישראל לא הצליחה עדיין להשלים את תוכנית המתאר הארצית לתחבורה – תמ"א 42.

5. מדינה במאניה דיפרסיה

הסערה התקשורתית המוצדקת שהתעוררה השבוע סביב סוגיית האופניים החשמליים חילצה ממשרד התחבורה אמירה מטופשת לפיה מי שאחראי על אכיפה הם המשטרה ופקחי הרשויות המקומיות, והצהרה נועזת של ח"כ איתן כבל לפיה הוא ייקח את הדברים לידיים ויטפל בהם במסגרת ועדת הכלכלה של הכנסת. אלה שתי דוגמאות למאניה דיפרסיה שנגרמת למדינת ישראל בגלל אוזלת היד של משרד התחבורה, והתוצאות של התנהלות כזאת הן הרסניות.

נכון, משרד התחבורה לא אחראי על האכיפה אלא על ניהול התחבורה, אבל לא היינו מגיעים למצב שבו נדרשת אכיפה לו היו חלמאי משרד התחבורה עושים את העבודה שלהם ובונים מערכת שלא גורמת לכאוס, ולכן לא דורשת אכיפה. למשל, בעשר השנים האחרונות היה די והותר זמן כדי לגבש תוכנית לאומית לשילוב כלי רכב לניידות אישית במערכת התחבורה. תוכנית כזאת צריכה להגדיר ראשית לכל את המקומות שבהם מותר לרכוב על אופניים ועל כלי רכב לניידות אישית, וממנה צריך להיגזר התכנון של כבישים, מדרכות ודרכים בכל המדינה. תוכנית כזאת צריכה להגדיר חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע בדרך ציבורית על גלגלים מכל סוג – בין אם על סקייטבורד ובין אם על סאגווי או מזוודה ממונעת, ומתוכה צריכות להיגזר דרישות רישוי ברורות לכלי רכב ולנהגים של כלים שמהירות הנסיעה שלהם עולה על 5 קמ"ש.

כל הפעולות האלה צריכות להתבצע בשקיפות מלאה כלפי הציבור ותוך שיתוף הציבור, במטרה להגיע לתוכנית החכמה והיעילה ביותר, ומי שאחראי לנהל אותה הוא משרד התחבורה ולא אף גוף אחר. תוכנית כזאת חייבת להיות כוללת, ולא כזאת שמרוכזת באספקט אחד בלבד כמו דרישות תקינה מכאניות, מפני שלכל אחד מן האלמנטים השונים יש השפעה על אחרים. ברגע שמשרד התחבורה מטיל אחריות על המשטרה ומתנער מן האחריות שלו הוא ממקד את המבט הציבורי אל העבריינים, אל הסימפטומים של המחלה. זאת כמובן פעולה מאד טבעית עבור מי שמתאמצים לחמוק מן האחריות שלהם עצמם, אלא שכך הולכת הבעיה ומחמירה במקום להיפתר.

כאשר ח"כ כבל, ששייך לחוליה שאמורה לפקח על פעילות הממשלה ולא להחליף אותה – לוקח על עצמו תפקיד של מי שמנהל מדיניות מקצועית ויוצר תקנות ורגולציה – גם הוא מחמיר את הבעיה במקום לפתור אותה. לכבל הרי אין את הידע, הניסיון והכלים לגבש פתרון כולל ונכון.

כאשר סוקרים את התנהלות משרד התחבורה כמעט בכל תחום שעליו הוא מופקד – קל לראות שאותה מאניה דיפרסיה הרסה כל חלקה טובה בניהול הבטיחות בדרכים, בצמצום עומסי התנועה בישראל, בקידום התחבורה ככלל ובקידום תחבורה אלטרנטיבית בפרט, בלימוד נהיגה, רישוי רכב, רישוי נהגים ועשרות נושאים נוספים.

לאזרחי ישראל יש בעיות קשות בתחומי התחבורה והבטיחות בדרכים, והן לא תיפתרנה אם נמשיך לעשות עוד מאותם דברים. פתרון הבעיות האלה לא דורש תקציבי עתק וגם לא זמן רב, וברוב המקרים גם לא נדרשת סלילה נוספת של כבישים, מסילות ברזל ומחלפים אלא להיפך. מה שמדינת ישראל זקוקה לו הוא פשוט ניהול נכון, מתקדם, ובעיקר שקוף, של התחבורה.

The post חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית appeared first on TheCar.

אחת הסוגיות שמעסיקה את תעשיית הרכב בימינו היא שאלת התנועה והחניה בתוך הערים הגדושות, ובאופן יותר ספציפי – שאלת "המייל האחרון", כלומר הדרך שבין יעד הנסיעה של מי שמגיע אל העיר במכונית לבין מגרש החניה הקרוב לשם ביותר.

אחד הפתרונות המוזרים ביותר, ובאותה נשימה גם אחד המגניבים, הוא המצאה של שלושה חבר'ה גרמנים: אופנוע חשמלי שנשלף מתוך מכונית, אבל לא מתא המטען שלה, כפי שמקובל בימינו עם אופניים וקורקינטים חשמליים, אלא מתוך החרטום – אותו אזור שמאכלס בימינו מנוע בעירה פנימית.
ברור שהאסוציאציות הראשונות שעולות לראש הן סצינות מתוך 'איירון מן', 'האביר האפל', ובעיקר סצינה ספציפית מתוך 'באטמוביל' (קשישים יותר יחשבו על 'כנפי הרעם'), אבל מדובר במשהו ששואף להיות אמיתי לגמרי. בכל מקרה, מי שהרימה את הכפפה ולקחה אותו במידת הרצינות הנדרשת כדי לתרגם אותו לפטנט היא לא אחרת מאשר חברת פורד האמריקנית, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב.

לפני כשבוע אושרה בארה"ב בקשת הגנת הפטנט על רעיון לפיו כלי רכב דו-גלגלי חשמלי עגון בתוך חלקה הקדמי של מכונית, שגם היא מן הסתם חשמלית, ובעת הצורך, בלחיצת כפתור, הוא נשלף מתוכה ומותיר אותה חסרת יכולת תנועה, ולכן גם מוגנת מפני גניבה קונבנציונלית.
דויד ואן בבר, האנס גונטר קוויקס ואנדרס שמיט הגישו באוקטובר 2017, באמצעות פורד, את בקשת הגנת הפטנט שכותרתה "כלי רכב עם אופנוע חשמלי אינטגרלי" אשר כשמה כן היא – מתייחסת ל"אמצעי תחבורה רב-שכבתי להסעת נוסע" ש"כוללת אופנוע שמונע באמצעות מנוע חשמלי עם עגינה בטוחה למכונית הנוסעים".
ממה שאפשר להבין מתוך תיאור בקשת הפטנט, והאיורים שכלולים בה, מדובר בקטנוע שממש "עגון" בתוך המכונית והגלגלים שלו אף משמשים אותה לצורך הנעה ותנועה. כאשר מגיעים לאזור שבו התנועה צפופה אפשר "להשיל" מן הקטנוע את המכונית ולהמשיך ברכיבה עליו אל מחוז חפצנו.
סביר להניח שבעת נהיגה בינעירונית מונע כלי הרכב ההיברידי, והפריק, באמצעות אנרגיה שצבורה במערך סוללות שמוטמן בתחתית המכונית, ותוך שימוש גם במנועים חשמליים שמניעים את הגלגלים האחוריים שלה. כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי הוא יכול להיות טעון בטעינה מלאה שמאפשרת לו טווח נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.

אחד הפרטים היותר מוזרים ברעיון הזה הוא שהקטנוע הוא למעשה חלק אינטגרלי מן החלק שבין מושב הנהג של המכונית למושב הנוסע שלצידו, כלומר שהמושב שלו הוא משענת היד ואילו הקונסולה המרכזית של המכונית היא בעצם זאת של הקטנוע. במילים אחרות, כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי נותרת המכונית עם חור בחזית שלה, ועוד לא דיברנו בכלל על השמשה הקדמית. משום מה, יוצרי הפטנט מדברים על קטנוע אוטונומי, אולי מפני שהם סבורים שכל העסק הזה יתקיים רק כאשר גם מכוניות כבר יהיו אוטונומיות.

כאמור, הגלגל המניע של הקטנוע יכול להיות חלק ממערך ההנעה של המכונית, ואילו העיגון של הקטנוע לתוכה כולל גם את מה שבימינו נקרא "מכסה מנוע". לא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה לייצור סדרתי של היצירה הזאת, ויחד עם זאת כיף לדעת שבפורד עסוקים בלהמציא לנו פטנטים.

אגב, אין זאת הפעם הראשונה שבה פורד בוחנת רעיונות שמשלבים בין כלי רכב קטן וקל לבין מכונית באופן היברידי בשיטות הוליוודיות. ביוני 2014 רשמה החברה בקשת פטנט אחרת, שבמקרה הזה חתומים עליה ארבעה אוסטרלים, לאופנוע חד-גלגל שמוטמן בתא המטען בלי הגלגל עצמו.

כאשר בוחרים לעשות שימוש באופנוע החד גלגלי מרימה מערכת מכאנית את חלקה השמאלי-אחורי של המכונית ומייצבת אותה, הגלגל האחורי של המכונית מפורק ומותקן על ה"אופנוע" שכולל מושב, כידון, מנוע, וכיוצ"ב, אלה מתחברים לגלגל המכונית ואפשר לצאת לדרך ולהפוך את הקילומטר האחרון של הנסיעות לקצת יותר קל לתנועה והרבה יותר כיף.

לא מיותר להזכיר שפורד היא אותה חברה שרק בשבוע שעבר הכריזה על-כך שהיא מפסיקה לייצר כמעט את כל מכוניות הנוסעים שלה ומתכוונת להתרכז בכלי רכב גדולים ומגושמים שיפקקו עוד יותר את מרכזי הערים, מה שאומר שמישהו באמת צריך למצוא לנו גם פתרונות ניידות לתוך הערים.

The post הפטנט של פורד: אופנוע חשמלי נשלף מהאף appeared first on TheCar.

צילומים: Coswheel

אוכלוסיית העולם מתקבצת לתוך ערי ענק שבהן מקומות החניה למכוניות הופכים לנדירים ויקרים, ותעשיית הרכב ונגזרותיה מחפשות בנרות את כלי הרכב האידאלי ל"מייל האחרון": כלי רכב ממונע לתחבורה אישית אשר יגשר על המרחק שנותר בין מקום החניה לבין היעד שלנו.

חברת קוסוויל (Coswheel) הסינית, שמייצרת בעיר שנזן ורשומה בהונג-קונג, החלה לאחרונה בגיוס המונים באמצעות פלטפורמת 'קיקסטארטר' במטרה לגייס 100 אלף דולר שנחוצים לה להשלמת הפיתוח של מה שנראה כמו כלי רכב אידאלי למטרה הזאת: מעין אופניים חשמליים שמתקפלים בקלות לגוף בעל מידות קומפקטיות מאד.

הכלי, שנקרא A-One, הוא ספק אופניים ספק קורקינט חשמלי אשר בנוי משילוב של סגסוגת פלדה, אלומיניום וחומרי פלסטיק, ומעוצב בסגנון הי-טקי עם מד מהירות וטעינה מרשימים ומה שנראה כמו חומרים איכותיים ביותר.

על אף שהרעיון עצמו לא חדש, וכבר נתקלנו בדברים קרובים לו, הפעם נדמה שמדובר בתכנון חכם במיוחד של כלי קל מאד לקיפול ולנשיאה, עם תכונות מוצהרות מעניינות ומחיר שווה לכל נפש.

היתרון הגדול ביותר של A-One הוא, כאמור, הממדים הקומפקטיים בשילוב קלות הקיפול והפתיחה שלו – הכלי כולו מתקפל לתוך גוף מרכזי – פעולות שאורכות שניות בודדות בלבד לכל כיוון.

בזכות הפטנט הזה קל מאד להטמין אותו ברוב תאי המטען של מכוניות נוסעים, לאחסן אותו בבית או בארון במשרד מבלי לעצבן אף אחד, להתלוות אליו במעלית עמוסה, לעלות איתו מדרגות ולנסוע בתחבורה ציבורית בלי להסתבך עם אף כרטיסן.

חסרון בולט לעין, מצד שני, נובע מגלגלים מאד קטנים אשר יחד עם מרכז כובד גבוה לא מספקים – כך נראה – יציבות גבוהה מספיק לרכיבה נוחה.

עם זאת, בסרטוני הוידאו שהפיקה החברה נראה שידית הנשיאה שממוקמת היטב, וצמד גלגלים קטנים שכל תפקידם הוא לסייע לנייד את הכלי כשהוא מקופל, תוכננו היטב כדי להקל על נשיאתו הקלה ממקום למקום כאשר הוא לא בשימוש.

הוגי הרעיון מבטיחים שהכלי – ששוקל 16.5 קילוגרם – יכול לשאת רוכב שמשקלו הכולל, למשל עם תיק גב, מגיע עד ל-150 קילוגרם, מה שאומר שרובנו עונים לקריטריון זה.

הכלי מסופק עם שתי אופציות לסוללות, והחזקה ביניהן מסוגלת, לטענת היצרן, להשיג טווח נסיעה של 45 ק"מ לאחר טעינה של חמש וחצי שעות.
בכל מקרה הסוללה והמנוע מוטמנים בצורה מאד חכמה בתוך הכלי, וגם עם הסוללה הפחות יקרה (שמשך הטעינה שלה הוא ארבע וחצי שעות) אפשר להגיע לטווח נסיעה של 35 ק"מ, כלומר שגם זו עונה על הקריטריון של "המייל האחרון".

מפתחי הכלי הכינו עבורו מבעוד מועד אפליקציה סלולרית שמסייעת למשתמש בטעינה, תכנון הנתיב ומידע על סיכוייו להגיע ליעד עם כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, התאמת מהירות הנסיעה (וצריכת האנרגיה) למרחק אל שקע הטעינה הבא.

A-One מצויד במנוע חשמלי בהספק של 350 וואט, המפתחים טוענים שהסוללות שלו, במתח של 36 וולט והספק של 10 אמפר-שעה, עמידות ב-500 מחזורי טעינה ועשויות להחזיק מעמד 5 שנים.

אחת התכונות המושכות ביותר בכלי החדש היא מחיר אטרקטיבי שמתחיל ב-729 דולרים בלבד (כ-2,900 ש"ח), כולל משלוח לכל העולם, וזאת במכירה המוקדמת בקיקסטארטר.

אם הגיוס שלה יוכתר בהצלחה מתכננת קוסוויל לשלוח יחידות ראשונות של A-One כבר באוגוסט הקרוב.

The post הכי קומפקטי: האם זה כלי התחבורה האישי האולטימטיבי? appeared first on TheCar.

כמעט לכל יצרני האופנועים הגדולים יש פרויקט מסחרי יותר או פחות בתחום ההנעה החשמלית, אבל ממש כפי שתעשיית המכוניות הופתעה למצוא את 'טסלה' כשחקן חי ונושם "בחצר האחורית שלה" – כך ייתכן שב.מ.וו, ו-K.T.M ואחרים יגלו עוד השנה שחקנית קטנה מקליפורניה שמתרוצצת להם בין הגלגלים.

'אלתא מוטורס' נוסדה כבר בשנת 2007, והמועדים המובטחים על ידה לתחילת שיווק של אופנועי מוטוקרוס וסופרמוטו חשמליים נדחו כבר מספר פעמים בשנתיים האחרונות, כפי שקורה לא אחת בחברות סטארט-אפ.

ובכל זאת, לאחר שבחודש האחרון פורסמו מספר סרטוני וידאו של אופנועי אלתא 'רד שיפט' בפעולה, לאחר השתתפות מוצלחת במספר מירוצים בארה"ב, ועם רשימת המתנה של כ-13 שבועות לכלים החשמליים – נראה שמסירת אופנועים ראשונים בקליפורניה עומדת להתחיל במהלך הרבעון הקרוב.

ככלל, ייצור אופנועים הוא הליך הרבה פחות מסובך מייצור מכוניות, ולא מעט מבין מי שהיו מעורבים בייצור של חברה אחת שהחליפה בעלות או נסגרה מצאו את עצמם מובילים חברה חדשה עם תחומי עניין דומים ורכיבים משותפים.
תיאורטית, לאופנועים חשמליים יש גם פחות מגבלות של רישום פטנטים מאשר לאופנועים שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, אלא שהטכנולוגיה עצמה – בעיקר טכנולוגיית סוללות – עדיין זקוקה להרבה מאד פיתוח.

מארק פניגשטיין, המנכ"ל ואחד המייסדים של אלתא מוטורס, אמר לאחרונה בראיון לאתר "ביזנס אינסיידר" שההתרגשות סביב יצרנית המכוניות 'טסלה' בחודשים האחרונים הקפיצה במידה ניכרת את העניין גם באופנועים החשמליים, והגדילה את רשימת ההזמנות של החברה. עם זאת, מה שבאמת דוחף את ענף-המשנה הזה הוא לאו דווקא ההתעניינות הציבורית אלא בעיקר השיפור ביכולות האגירה של סוללות חשמליות.

לדברי פניגשטיין, שאסור לחשוד בו בהיעדר אינטרסנטיות, אופנועי אלתא "תוכננו כדי לספק לרוכבים את אותה תחושה ואותם ביצועים שמספקים אופנועים שמונעים במנועי בעירה פנימית". לפי הבטחות החברה באתר האינטרנט שלה אופנועים אלה מספקים לכל הפחות את רמת העמידות הנדרשת מאופנועי שטח בכל הקשור לספיגת מהמורות ופגיעות, כמו גם עמידות בפני חדירת מים למערכות החשמליות.

המנוע החשמלי הנוכחי של החברה תוכנן לספק ביצועים מקבילים למנועי 250 סמ"ק ארבע פעימתיים, באלתא גאים כמובן בטכנולוגיות הסוללה והמנוע שלהם – דבר שכמובן אין בידינו דרך להעריך – והם מצהירים על טווח פעולה של כ-80 ק"מ. זאת הסיבה, אגב, שהם בחרו להתמקד בשלב הראשון באופנועי שטח שזקוקים לאנרגיה מרוכזת על-פני טווחי נסיעה קצרים.

משך הטעינה, משקע 110 וולט ביתי, עומד על 3 שעות ל-80% טעינה, ו-4 שעות לטעינה מלאה – מה שאומר שברשת חשמל ישראלית ואירופאית אמורים משכי הזמן האלה להתקצר לחצי. עם זאת, בשלב הנוכחי עדיין לא מוצעת טעינה מהירה של הסוללות, שיכולה הייתה לקצר מאד את הליך הטעינה.

האופנועים מוצעים אמנם עם סוללה נשלפת – כלומר שתיאורטית אפשר להסתובב עם סוללה רזרבית, אולם כנראה שההתקנה שלה לא כל-כך קלה ובאתר החברה מצוין שהיא אורכת 10 דקות "עם עוד זוג ידיים".

כמקובל ברוב כלי הרכב החשמליים גם לאופנועי אלתא אין תיבת הילוכים ורוב הכח נמסר לגלגל האחורי הסל"ד מאד נמוך, אבל יש לרוכב אפשרות לשלוט בבקר החשמלי כדי לשנות את אופן ואופי מסירת הכח.

גם סוג התחזוקה שנדרש באופנועים חשמליים דומה לרכב חשמלי בכלל, כלומר שכל סעיפי תחזוקת המנוע והחלפת שמנים לא קיימים וגם ניקוי האופנועים צפוי להיות קל. מצד שני, הרוכבים ייאלצו להתרגל לצלילים אחרים לגמרי, ובעיקר להיעדרם של אלה המוכרים לנו.

בארצות הברית ניתן להפוך את האופנועים לחוקיים לכביש ולרשום אותם, אולם לא ברור האם החברה ביצעה כבר את תהליך התקינה שנדרש לצורך מכירת הכלים כחוקיים לכביש באירופה.

בשלב זה של המכירה המוקדמת מוצעת גרסת המוטוקרוס של החברה, בארצות הברית, תמורת כ-15,000 דולר, וגרסת הסופרמוטו עולה כ-15,500 דולר.

אגב, בהיעדר תקנה מפורשת יהיה מאד מעניין לגלות האם מס הקניה על אופנועים חשמליים כאלה יהיה 10%, כמו המיסוי שמוטל כיום (ועד לסוף שנת 2017) על מכוניות חשמליות, וזאת לעומת 40-70% מס קניה (לפני הטבות למערכות בטיחות) שמוטלים על דו-גלגליים בהתאם לנפח ולהספק שלהם.

אלתא מוטורס בונה את האופנועים שלה במפעל בבעלותה בעיר ריסביין בקליפורניה, ומעניין לציין שכמה מן המשקיעים בחברה, ומאנשי הטכנולוגיה שלה, היו מעורבים בתחילת הפעילות של טסלה.

בשלב זה מרוכזות המכירות בארה"ב בלבד, אבל הכוונה היא להרחיב אותן לאירופה, מה שאומר שמתעניינים ישראלים בזיכיון יבוא חייבים להזדרז…

The post האם אלתא מוטורס תהיה טסלה של האופנועים החשמליים? appeared first on TheCar.

'מיני' חשפה קורקינט-קונספט בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס. עם טווח נסיעה של 25 ק"מ ומהירות מרבית של 25 קמ"ש. כל שנותר לנו לתהות הוא על מה ישנו בכירי משרד התחבורה שלנו בעשור האחרון

'מיני', מותג ה'לייף סטייל' של קבוצת ב.מ.וו, הציג אתמול (ד') בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס קורקינט חשמלי, פשוטו כמשמעו, תחת השם "סיטי סרפר" (MINI Citysurfer Concept).

עוד לפני שמתעמקים בפרטים הטכניים שנוגעים לדגם הקונספט הזה, ועם כל הכבוד בסופו של דבר מדובר בקורקינט, אי אפשר להתאפק ולהזכיר שאנחנו, בישראל, הקדמנו את 'מיני' כמעט בעשור וכל כך חבל שמשרד התחבורה שלנו דיכא באכזריות את היצירתיות שהקדימה את זמנה.

כבר לפני כמעט עשור קם בישראל מפעל ראשון לבניה של קורקינטים חשמליים, ולפני כשלוש שנים הוקם מפעל עוד יותר מדוגם שנראה בשעתו כאילו הונחת כאן על-ידי צוות מדענים גרמני.

אלא שאנשי משרד התחבורה, בשילוב של מעשים ומחדלים, לא רק שלא פעלו נכון כדי להפוך את התחבורה האישית לחלק אינטגרלי מן התחבורה בישראל, הם אף ביצעו שורה של פעולות מתוקשרות לפגיעה – סלקטיבית במבחן התוצאה – בעסקים שמכרו ותחזקו כלים שונים לתחבורה אישית.

התוצאה – עשור לאחר הופעת הקורקינטים על כבישי ומדרכות תל-אביב – היא שהמפעל המדוגם פיטר את עובדיו הישראלים ועבר לייצר קורקינטים בטורקיה, חקיקה שמסדירה את השימוש בקורקינטים בישראל עדיין לא קיימת, ורובם המכריע של הקורקינטים שנעים בערי ישראל לא עומדים באף תקינה.

הגויים, לעומתנו, יוכלו ככל הנראה ליהנות בקרוב מ'קורקינט פרימיום' אשר מתואר על-ידי אנשי 'מיני' כ"קונספט חדשני שמספק גמישות מוגברת לניידות אישית באזורים עירוניים".
הקורקינט-קונספט, אשר הוצג אתמול על-ידי 'מיני', שוקל רק 18 קילוגרם. אנשי 'מיני' מבטיחים שהוא קומפקטי וקל להובלה באמצעי תחבורה אחרים – החל מתא המטען הלא גדול במיוחד של מיני האצ'בק 3 דלתות וכלה ברכבת, וכמו כל קורקינט באשר הוא הוא לא תופס יותר מידי מקום במרחב העירוני.

כפי שאנחנו, בישראל, יודעים מזה זמן רב, וכפי שאנשי 'מיני' מספרים לנו כעת – אמצעי תחבורה אישית מסוג זה הוא "אידיאלי לכיסוי המרחק בין חניון, תחנת רכבת או אוטובוס לבין יעד סופי".

המפרט הטכני כולל מנוע חשמלי נטול תמסורת ומצערת מופעלת-אגודל, הוא מגיע למהירות מרבית של 25 קמ"ש, וכדי ליהנות מכח המנוע אי אפשר להיות בטטה לגמרי – צריך לתת לו דחיפה ראשונית באמצעות הרגל.
חשמל להנעת המנוע אגור בסוללת ליתיום-איון שמותקנת בתוך ה"שלדה", וזו מוזנת מתוך שקע 12 וולט של מכונית או על-ידי ממיר מתח שמחובר לשקע ביתי.
היות שמדובר בקונספט, ולמהנדסים מותר להשתעשע בכל רעיון שיעלה בדעתם, הקורקינט של 'מיני' מתוחכם מאלה המוכרים לנו ומכיל גם בלמים רגנרטיביים אשר טוענים את הסוללה בעת בלימה.

טווח הנסיעה המוצהר עם סוללה טעונה במלואה נע בין 15 ל-25 קילומטר (בהתאם לתנאי השטח ולמהירות הנסיעה), אבל גם כאשר נגמר החשמל עדיין אפשר "לפדל" עם הקורקינט מבלי שתהיה כל התנגדות של המנוע החשמלי (ואז הופך הכלי לקורקינט רגיל, לא ממונע).

מכיוון שהכלי בנוי עם גלגלים גדולי קוטר במידה ניכרת מן הקורקינטים המצויים, סביר שהוא יציב למדי ובעיקר (בזכות צמיגים טובים) מתאים גם לרכיבה על שבילים משובשים.

הכידון מתכוונן לגובה, ועל הכלי מותקנות שלוש (!) מערכות בלימה שפועלות באופן עצמאי זה מזה (טוב, הכוונה כמובן שיש בלם קדמי, בלם אחורי, וגם בלימה באמצעות המנוע החשמלי…).

בשנים האחרונות רווח בתעשיית הרכב הדיבור על "המייל האחרון" – כלומר המרחק שבין החניון (בדרך-כלל העירוני) הקרוב ביותר לבין היעד הסופי (מקום עבודה, קניון, בית ספר וכיוצ"ב), ורבים מבין יצרני הרכב מציגים קונספטים שונים שמאוכסנים במכונית או בסביבתה ומאפשרים למשתמש לגשר על המרחק הזה.

לא מיותר להזכיר שמי שמכהן כיום כמדען הראשי של משרד התחבורה, ובעבר שימש כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עמד לפני ארבע וחצי שנים בראש צוות "ניסוי" לבחינת השימושיות והבטיחות של קורקינטים שונים. אותו ניסוי, כמו גם ועדה רחבה יותר של משרד התחבורה שפעלה במשך כמעט שנה, לא הובילו את המשרד לגיבוש אסטרטגיה או מדיניות שתשלב באופן מושכל את הכלים לניידות אישית במערכת התחבורה הכוללת בישראל.

התוצאה היא שלמעלה מעשור לאחר תחילת השימוש המאסיבי בקורקינטים חשמליים, ולאחריהם גם באופניים חשמליים, מודים כיום גם במשרד התחבורה ש“כלי רכב מכל הסוגים, הגדלים, הספקי המנוע והמהירויות נעים ברחובות הערים הגדולות, כאשר לחלק מהם לא נדרש רישיון נהיגה. לחלקם אין התייחסות בתקנות התעבורה ובהסדרי התנועה הקיימים, בחלק אחר נעשה שימוש תוך התעלמות מהסדרי תנועה ותקנות תעבורה ובנוסף ישנם סוגי כלי רכב האסורים על פי התקנות לשימוש, אך יש רבים המתעלמים מהאיסורים”.

ביחידת המדען הראשי מודעים לכך ש:“כלי רכב אישיים קטנים נותנים יתרון גדול בשימוש לפרט הנוהג בהם, בכך שהם מאפשרים ניידות ונגישות במרחב עירוני צפוף… כלי רכב אלו גם חסכניים באנרגיה… (ו)עלות הרכישה והשימוש בהם נמוכה לעומת רכב ‘רגיל'”.

את תגובת משרד התחבורה לדברים נוסיף אם וכאשר תתקבל אצלנו.

The post הקונספט של מיני וחשבון הנפש של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

"אנשים משתמשים בקורקינטים ואופניים חשמליים ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור" כה אמר, לפני חמש שנים, מי שמכהן כיום כמנכ"ל משרד משרד התחבורה. מאז לא השתנה הרבה

לפני מעט יותר משבוע דיווח משרד התחבורה בגאווה בלתי מוסתרת על כך שבית משפט השלום בתל-אביב הטיל קנס של 40 אלף שקלים על בית עסק ששיווק קורקינטים חשמליים שאסורים למכירה בישראל. ההחלטה הגיעה לאחר קרוב לארבע שנים שבהן התנהל הליך משפטי מתיש, שהחל לאחר מבצע אכיפה שיזם המשרד ב-2010.

אכיפה נגד מי שמשווק קורקינטים ואופניים חשמליים בלתי חוקיים היא מהלך ראוי ונחוץ. אבל בסיפור הזה יש צד שמצליח לחמוק מאחריות כבר שנים רבות, למרות ליקויים חמורים (וסדרתיים) בהתנהלותו – משרד התחבורה עצמו.

"אנשים משתמשים (בקורקינטים ואופניים חשמליים, ש.ה), ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור". את הדברים האלה אמר עוזי יצחקי, סמנכ"ל משרד התחבורה באותה עת (בהמשך תראו מה הוא עושה היום), בישיבה של ועדת הכלכלה של הכנסת בשנת 2009. כבר אז הדברים לא היו משום חידוש, ועד היום לא הצליח המשרד להסדיר את "התחום הזה".

המשרד דווקא ניסה לעשות סדר, אבל בדרכו הייחודית (שלא תמיד מתיישבת עם ההיגיון או המציאות). כמה חודשים אחרי שיצחקי הצהיר על כוונת המשרד להסדיר את "התחום הזה", אישרה ועדת הכלכלה תקנה שקבעה הוראות בעניין מכירת אופניים חשמליים. בנוסף, המשרד ערך ב-2010 ניסוי – בהשתתפות הציבור – שאמור היה להביא לקביעת תקנות גם בכל הנוגע לקורקינטים חשמליים.

אלא שתוקף התקנה בעניין אופניים חשמליים פג לפני כשלוש שנים ומאז לא חודש, וקורקינטים חשמליים לא זכו להסדרה למרות כל ניסיונותיו של צוות מקצועי שמינה משרד התחבורה. ומאחר שאין חקיקה ותקינה מוסדרת, גם האכיפה לא מוסדרת. "חשוב לזכור שבהיעדר חקיקה ברורה, חד-משמעית, כיצד מטפלים בנושא הזה, המשטרה בבעיה", הודה נציג אגף התנועה בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודשיים.

ומה קורה בינתיים, בזמן שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו להסדיר את "התחום הזה"? לפי רון מוסקוביץ', מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, "אנחנו… מודעים לכך שיש שימוש בסוגי אופניים עם הספקים הרבה יותר גבוהים ממה שהיה מותר בהוראה הקודמת (שתוקפה פג ב-2011, ש.ה). יש כל מיני שיפורים שמגבירים את היכולת של האופניים להגיע למהירויות הרבה יותר גבוהות, ובכך מגדילים את הסכנה". ובמלים פשוטות: הרשות ומשרד התחבורה מודעים לכך שיש סכנה, אבל מתברר שהם לא כל כך יודעים איך לטפל בה.

את דבריו של מוסקוביץ' חיזק ד"ר שי סופר, המדען הראשי של הרשות באותה עת (וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה). סופר, שציטט שורת הוראות ותקנים אירופיים והפגין ידענות בסוגים שונים של אופניים וקורקינטים חשמליים, הבטיח שמשרד התחבורה מטפל בבעיית התקינה. "בימים אלה עמל מכון התקנים יחד עם משרד התחבורה על אותו תקן לקורקינטים", הצהיר בינואר. "דיברתי עם מנכ"ל משרד התחבורה, (ו)אנחנו מעריכים שכבר בשנה הקרובה יצא פיילוט, ואחריו יגובשו המלצות".

הבעיה היא שמנכ"ל משרד התחבורה הוא אותו עוזי יצחקי, שהצהיר בוועדת הכלכלה ב-2009 שהמשרד סבור שמוטלת עליו חובה להסדיר את "התחום הזה". זה גם אותו יצחקי שלפני כארבע שנים יצא למבצע אכיפה עם פקחים של משרד התחבורה, והצטלם בגאווה ליד אופניים וקורקינטים חשמליים שהוחרמו. כך שממש לא בטוח שהדיבורים של ד"ר סופר ועוזי יצחקי יניבו החלטות אופרטיביות ומעשים.

כמו שמוכיח המקרה של אותו בית עסק שנקנס, משרד התחבורה יודע (לעתים, לא תמיד) לאכוף את החוק נגד גורמים פרטיים. כאשר הוא עצמו אשם בליקויים, המשרד נוקט בטקטיקה מוכרת מתחומים רבים במינהל הציבורי – הוא מקדם את מי שכשל בתפקיד אחד לתפקיד בכיר יותר.

ובכל הזמן הזה, ממשיכים לנסוע (בעיקר על מדרכות, לעתים גם בכביש) אופניים וקורקינטים בלתי חוקיים. על חלקם רוכבים ילדים מתחת לגיל 14 – גיל שנקבע כמינימום לרכיבה על אופניים חשמליים (בעניין קורקינטים חשמליים, מוצע לקבוע שהגיל המינימלי יהיה 16). ולמרות שמשרד התחבורה מודע לבעיה מאז העשור הקודם (ולמעשה מאז תחילתו), "התחום הזה" נשאר פרוץ.

התוצאה היא לא רק סכנה בטיחותית, אלא גם "פספוס" תחבורתי. אופניים וקורקינטים חשמליים יכולים לשמש פתרון תחבורה עירוני מצוין עבור רבים מהישראלים – התנאים הגיאוגרפיים והאקלימיים מתאימים לכך. אלא שללא הסדרה חוקית, ועם תשתית שבילים לקויה ובלתי מספקת, הפוטנציאל של "התחום הזה" לא ימומש.

The post משווק קורקינטים נענש, אבל מי יעניש את משרד התחבורה? appeared first on TheCar.