שני אירועים שהתרחשו ביום רביעי השבוע ממחישים שוב כיצד הוביל אותנו כשל בסיסי של מדיניות התחבורה בישראל לעומסי תנועה שגוזלים מן הציבור הישראלי כ-50 מיליארד שקלים בשנה. בעיר נוף הגליל, לשעבר נצרת עילית, אישרה ועדת התכנון המחוזית צפון את תוואי מסילת הברזל בין הערים כרמיאל לקריית שמונה, פרויקט שכבר עלה לנו כמה עשרות מיליוני שקלים ומתוקצב בשלב התכנון שלו ב-20 מיליארד שקלים.

ממש במקביל פורסם בעולם דוח של חברת ייעוץ שבוחן אספקטים שונים של תעשיית ה'היפרלופ', בין השאר על רקע משבר קורונה והנזקים שהוא גורם לכלכלות העולמיות. הדוח קובע שערך ההשקעות בטכנולוגיית היפרלופ צפוי לזנק בחמש השנים הבאות מ-1.2 מיליארד דולר השנה, ל-6.6 מיליארד בשנת 2026.

עבור מי שזקוק לשורה תחתונה נסכם ונאמר שבזמן שמדינות רבות בעולם – מארצות הברית ועד הודו, ממדינות סקנדינביה ועד איחוד האמירויות – משקיעות כעת בתחבורה מסילתית שתניע בני אדם וסחורות בזול, ובמהירויות של יותר מ-1,000 קמ"ש – מדינת ישראל תשקיע עשרות מיליארדים בטכנולוגיה בת 200 שנים. התוצאה: גם בעוד 30 ו-40 שנים ינועו ישראלים במהירות מרבית של 160 קמ"ש ברכבת כבדה ובזבזנית מבחינה אנרגטית, כזו שהעלויות התפעוליות שלה גבוהות בהרבה.

האלטרנטיבה, שצריך לבחור בה כבר כרגע – היא השקעה בטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר משלבת בדרך הטובה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית עם תחבורה מסילתית, ובעלויות הרבה יותר נמוכות משתיהן.

אנחנו מפגרים

למדינת ישראל אין מדיניות תחבורה קוהרנטית, וגם אף אחת מן המפלגות הפוליטיות שלנו לא הציגה מעולם תוכנית שמתעלה מעל לשלב הרעיונות וההצהרות. זאת רק אחת הסיבות שהובילה למצב שבו מאז שהתקבלה החלטת ממשלה 1421, שבמסגרתה הוחלט להקים מסילת ברזל באורך 54 קילומטרים בין כרמיאל לקריית שמונה – חלפו כבר 11 שנים.

מעבר לעובדה שבסין נבנה פרויקט בסדר גודל כזה בתוך חודשיים שלושה לכל היותר – מה שמצער בהרבה זה שעד היום כבר הושקעו בתכנון של התוואי הזה עשרות מיליוני שקלים אשר שולמו ליועצים, פקידים, משרדי תכנון ומשרי עורכי דין. 11 שנים אחרי החלטת הממשלה, ו-13 שנים אחרי הצגת התוכנית המקורית, אישרה השבוע ועדת התכנון תוואי מקריית שמונה לכרמיאל אשר כולל 20 קילומטרים של מנהרות ו-5.4 קילומטרים של גשרים.

העלות הראשונית של הקו נאמדת כעת לכל הפחות ב-20 מיליארד שקלים, אבל הניסיון הישראלי עם פרויקטי תשתיות מלמד שחריגה של בין 50-100% מן התקציב המקורי היא עניין שבשגרה. במילים אחרות, בתסריט האופטימי ביותר ישלמו אזרחי ישראל כ-30 מיליארד שקלים תמורת קו רכבת כבדה שתסיע נוסעים, ואולי גם מעט מטענים, מקריית שמונה, דרך חצור הגלילית, אל התחנה החשובה ביותר מבחינה פוליטית – תחנת "מרום הגליל" אשר תשרת אחת לשנה את באי ההילולה בקבר הרש"בי במירון, ומשם אל תחנת כרמיאל מזרח.

בחברת נתיבי ישראל, שאמורה לתכנן ולהקים את הפרויקט לפני שתמסור אותו לתפעול רכבת ישראל, מעריכים שתכנון התוכניות הסטטוטוריות יושלם אי שם בשנת 2023, ורק לאחר מכן – אם בקופת האוצר יהיו 30 מיליארד שקלים לטובת הפרויקט – אפשר יהיה לפרסם מכרזי ביצוע. אי שם לקראת סוף העשור, לאחר בזבוז של המון כסף, יחתוך שר תחבורה כלשהו את הסרט על פרויקט שיציע לאזרחי ישראל טכנולוגיה שנזנחה בעולם כבר לפני 20 שנים לטובת רכבות מהירות.

ובינתיים באמריקה

תוצאות הבחירות בארצות הברית, בסוף השנה שעברה, הביאו לוושינגטון לא רק ממשל חדש בראשות ג'ו ביידן, אלא גם תוכנית לאומית חדשה לשיפוץ התשתיות המתפוררות של אמריקה. לראשונה מאז שנות ה-50 של המאה הקודמת מתכוון הממשל הפדרלי לבנות מחדש חלק נכבד מתשתיות התחבורה, האנרגיה והמים, ולצורך זה הוקצב סכום דמיוני של 200 טריליון דולר.

הדבר המעניין בהקשר שלנו הוא שממש בימים אלה מתקיימים דיונים בקונגרס האמריקני בנוגע להקצבת תמריצים ממשלתיים לטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר עשויה לחולל את המהפכה הגדולה ביותר בתחום התחבורה המסילתית במאה השנים האחרונות.
היות שכתבנו כאן לא מעט על הטכנולוגיה עצמה, וכל מי שמעוניין בכך יכול להתעמק בה, נזכיר רק שהרעיון הוא לבנות תשתית על קרקעית או תת קרקעית (ואפילו תת ימית) של "צינורות" שבתוכם שורר לחץ אוויר נמוך. בתוך "צנרת" כזאת מותקנת מסילה מגנטית שעליה מרחפים "תרמילים" ("PODS") שיכולים לנוע במהירויות תיאורטיות של עד 1,300 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

היפרלופ עושה היסטוריה עם נסיעה מאוישת ראשונה

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

אילון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

חשוב להדגיש שאנחנו מדברים על טכנולוגיה שנמצאת עדיין בשלבי פיתוח, אבל לנוכח ההשקעות האדירות שכבר הושקעו בה נראה שלא מעט מהנדסים, גופים עסקיים וגופים ממשלתיים מאמינים בה. לטכנולוגיית היפרלופ יכולים להיות יתרונות עצומים ולא פחות חשובים מהצמצום הדרמטי של משך הנסיעה. נכון להיום פועלות כבר לפחות שמונה חברות היפרלופ ברחבי העולם וכולן מפתחות וריאציות שונות של הרעיון, וכמה מהן הקימו כבר מסלולי ניסוי והציגו אבות טיפוס פועלים.

אם הכל יעבוד כמתוכנן, ואפילו בהערכה שמרנית לפיה רכבות היפרלופ ינועו בשלב ראשון במהירויות של "רק" 500 קמ"ש, משך הנסיעה מקרית שמונה לכרמיאל, לצורך הדוגמא, יהיה פחות מ-6 דקות. נסיעה מתל-אביב לאילת, למשל, תארך פחות מ-40 דקות במהירות כזאת. מה שבטוח זה שבכל טווחי הנסיעה בתוך מדינת ישראל תהיה נסיעה בהיפרלופ הרבה יותר מהירה, והרבה יותר משתלמת, מתחבורה אווירית, כלומר שאפשר לוותר על רוב התעופה האזרחית ועל השקעות בשדות תעופה ובמנחתים. למעשה – היפרלופ משלב בדרך הטובה והיעילה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית ומסילתית.

בארצות הברית, רק כדי להיתלות באילנות גבוהים, מתוכנים בין השאר קוי היפרלופ בין סן פרנסיסקו לבין לוס אנג'לס, ובין סנט לואיס לקנזס סיטי. בשני המקרים צפוי משך הנסיעה ברכבת להתקצר מארבע שעות לחצי שעה בלבד. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן בין הערים בריסל לאנטוורפן, צפוי לקצר את משך הנסיעה לשש דקות, ומשך הנסיעה הנוכחי ברכבת בין אנטוורפן לשדה התעופה סכיפהול שליד אמסטרדם, יקוצר משלוש שעות ל-21 דקות. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן לאורך כ-500 קילומטרים בין הלסינקי שבפינלד ושטוקהולם שבשבדיה, יקצר את משך הנסיעה בין שתי הבירות הסקנדינביות ל-28 דקות.

למה לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13?

הרכבות הכבדות שמוכרות לנו הומצאו לפני כ-200 שנים, וכבר לפני 160 שנים שינו את פני התחבורה בארצות הברית, באירופה ובאסיה. מה שלא השתנה מאז יומה הראשון של הטכנולוגיה הזאת הוא הצורך שלה ב"זכויות דרך" נפרדות – כלומר רצועת שטח ברוחב של כ-50-100 מטרים מכל צד של המסילה שבה אסור לבנות ואסור לנוע כדי להימנע מפגיעה ברכבת או פגיעה ממנה. רכבת כבדה יכולה, אבל מתקשה, לנוע על שיפועים אנכיים ועוד יותר מכך על שיפועים אופקיים ולכן יש לסלול לטובתה נתיבים ישרים ומפולסים ככל האפשר.

למערכת היפרלופ, לעומת זאת, יש יתרונות עצומים מבחינה תשתיתית. ראשית לכל, "טביעת הרגל" של מערכת כזאת על הקרקע קטנה יותר וגמישה יותר והיא יכולה לטפס על גבעות תלולות ולקחת פניות הדוקות מפני שהתרמילים שלה נעים בתוך צינור. אין צורך ליישר גבעות כדי להשיג שיפועים אופטימליים ואפשר לבנות את הצנרת לאורך כבישים קיימים ואפילו מעליהם, וזאת מבלי "לבזבז" שטח על זכויות דרך או לבנות מחלפים יקרים. אפשר, לצורך הדוגמא, לבנות מערכת היפרלופ בין שני הנתיבים של כביש 6, וכך למחוק את הטיפשות התכנונית של מי שכל כך התאמצו לבנות כביש אגרה עד ששכחו לכלול בו זכויות דרך לרכבת. אפילו במקומות שבהם אין ברירה אלא לחצוב מנהרות – אפשר להסתפק בקוטר מנהרה קטן משמעותית וכך לחסוך המון כסף.

עלות ההקמה של מערכת היפרלופ, כפי שהוצגה בשבוע שעבר בדיון בנושא זה בקונגרס האמריקני, נאמדת בכ-54 מיליון דולר לקילומטר, וזאת לעומת 154 מיליון דולר לקילומטר לרכבת כבדה מהירה. אם לוקחים את 45 הקילומטרים של מסילת קריית שמונה – כרמיאל כדוגמא, אנחנו מדברים על סכום של 7.875 מיליארד שקלים לעומת ה-20 מיליארד שבהם מדובר כרגע (עבור רכבת איטית!).

יתרון נוסף, ודאי במציאות ישראלית, הוא שכל תרמיל מכיל מספר קטן יחסית של נוסעים, ותנועת התרמילים מוסתרת מפני הסביבה. דמיינו, למשל, את קו הרכבת לשדרות ואת חשיפת הרכבת לירי טילי קורנט מרצועת עזה, והיתרון מובן מאליו. בנוסף, מערכת היפרלופ פחות רגישה לרעידות אדמה ולאסונות טבע אחרים.

לאחר שיושלמו הפיתוח הטכנולוגי ונסיעות המבחן צפוי גם שיפור משמעותי בבטיחות בדרכים: תנועה בתוך צינורות סגורים חוסכת את הקונפליקטים בין התנועה המסילתית לבין הולכי רגל, בעלי חיים ומפגעי מזג אוויר. התנועה על המסילה גם לא חשופה לפגיעת כלי רכב או מעשי חבלה שעלולים לגרום לאסון רב נפגעים. אופי התנועה בצנרת מונע גם קונפליקטים עם תנועה אחרת על המסילה, כפי שקיים כיום בתנועת רכבות כבדות.

כל רשימת היתרונות החשובים האלה מתגמדת לעומת שיפור אדיר ביעילות האנרגטית של מערכת כזאת וצמצום דרמטי של עלויות התפעול. מבחינה מבנית, תרמילי ההיפרלופ נבנים בטכנולוגיה הרבה יותר דומה למקובל בתעשיית התעופה מאשר בתעשיית האוטובוסים והרכבות, כלומר שמשקלם זעום וכך גם כמות האנרגיה שנדרשת כדי להניע אותם. חשמול המערכת, אחת הצרות היקרות של רכבות כבדות, הוא חלק מובנה מן הטכנולוגיה והתוצאה הסופית היא מערכת תחבורה נקייה לחלוטין מפליטות אשר יכולה לספק חלק ניכר מן האנרגיה שלה באופן עצמוני. חלקם העליון של הצינורות יכול להיות מחופה בתאים סולריים שיפיקו חשמל ואף יעבירו עודפי חשמל לגריד הארצי. ניתוח כלכלי של קו היפרלופ מוצע בין הערים שיקגו לפיטסבורג מצא שהוא יחסוך עד 143 מיליון טונות של פליטת פחמן דו חמצני בכל שנה.

הזדמנות פז להי-טק הישראלי

נכון להיום אף חברה עדיין לא הציגה מערכת היפרלופ פועלת וטרם בנתה אף קו מסחרי, אבל בפרספקטיבה ישראלית זה דווקא יתרון עצום ולא חיסרון. לאורך ההיסטוריה נסמכה התחבורה בישראל על טכנולוגיה זרה – החל מן הגרמנים שבנו כאן את הרכבות הראשונות עבור העות'מנים, דרך הבריטים שבנו מסילות ברזל וסללו את רוב הכבישים שכולנו משתמשים בהם עד היום, וכלה בכל כלי הרכב שלנו שפותחו באירופה, ארה"ב, יפן, קוריאה וסין.

בעשור האחרון הופך האוטו-טק הישראלי לא רק לאחד המנועים החשובים בהי-טק שלנו אלא גם למקור משיכה טכנולוגי לכל תעשיית הרכב העולמית, ושם גם נמצא היתרון הגדול ביותר של "אומת הסטרט-אפ".

הצלחת האוטו-טק הישראלי חייבת לעורר השראה לגבי כל טכנולוגיית תחבורה עתידית וטוב יעשו קברניטי המדינה אם יציבו את ה'היפרלופ' כפרויקט לאומי שיקדם את התעשייה ואת המדע במקביל לשיפור התחבורה. בתור התחלה, אחרי שעשרות מיליוני שקלים כבר נשפכו על המערכת העתיקה שמתוכננת בין קרית שמונה לכרמיאל, צריך להפנות באופן מיידי את כל התקציבים להקמת מרכז תחבורה מדעי בשותפות עם חברות הי-טק ישראליות. מעבדת ידע כזאת תתמקד בטכנולוגיית היפרלופ ותכשיר בישראל כח אדם מיומן בתוך כדי פתרון של אתגרים הנדסיים שכרוכים בטכנולוגיה החדישה.

בשלב הבא צריך לתכנן מחדש את פרויקט קריית שמונה כרמיאל ולהפוך אותו לפרויקט פיילוט לאומי ולקו היפרלופ ראשון. ההמשך הטבעי, במתכונת של BOT ("בנה, הפעל והחזר"), יכול להיות מכרז שיאפשר לחברות מסחריות להקים קווי היפרלופ בישראל מתקציב שיגיע מן השוק הפרטי ולא על חשבון משלם המיסים. לחילופין אפשר להשאיר את הפרויקט בידי הציבור ולהנפיק אגרות חוב כדי לממן אותו.

ההערכה האופטימית כרגע בתעשיית ההיפרלופ היא שקווים פועלים ראשונים צפויים לבצע נסיעות מבחן כבר באמצע העשור הנוכחי, ובסמוך לאחר מכן תאושר הטכנולוגיה לשימוש על ידי הרגולטורים ברחבי העולם. באותו זמן, פחות או יותר, צפוי משרד התחבורה הישראלי לפרסם את מכרזי הביצוע לקו הרכבת הכבדה והאיטית בין קריית שמונה לכרמיאל, שזה ממש כמו לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13.

The post היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר appeared first on TheCar.

חברת HTT (היפרלופ טרנספורטיישן טכנולוג'יז) השלימה לפני כחודש את העברת קפסולת הנוסעים הראשונה של מערכת ההיפרלופ מספרד אל "עמק האירוספייס" שליד העיר טולוז בצרפת, ובתוך "שבועות ספורים" היא מתכוונת להתחיל בניסוי הרצה ראשון בתוך מערך הצינורות שהיא הקימה שם בחודשים האחרונים.

אורך מסלול הבדיקה בצרפת הוא 320 מטרים, ומה שמייחד אותו יחסית למסלולי בדיקה אחרים בעולם הוא הגודל: כעת מדובר כבר בצינור ובתרמיל נוסעים בגודל מלא, אשר בין השאר ישמש גם לצורך הדגמה של הטכנולוגיה והוכחת יכולת.
הקפסולה הענקית – שאורכה 35 מטרים ומשקלה כחמישה טונות, נחשפה באוקטובר האחרון ולאחר מכן "נשלפה" ממפעל הייצור ב-Puerto de Santa Maria, שבדרום ספרד, ונשלחה למסע בן שלושה ימים ולמרחק של 1,500 קילומטרים אל צרפת. שם, במקביל, הלכו ונשלמו עבודות ההקמה של צינור הניסוי, כמו גם הקמת מרכז השליטה והבקרה של החברה בלב תעשיית התעופה והחלל הצרפתית, לא הרחק ממקום מושבן של יצרניות המטוסים איירבס ו-ATR.

בשבועות הקרובים עוסקים מהנדסי החברה בהקמת ובדיקת מערכת התת-לחץ של הצנרת, ובתחילת אפריל, אם הכל יעבוד כשורה, יבוצע הניסוי הראשון של היפרלופ על אדמת צרפת – פחות או יותר בתקופה שבה תנחת (ב"ה) החללית הישראלית 'בראשית' על הירח.

במקביל לביצוע הניסוי מיוצרים בימים אלה אלמנטים נוספים של צינור ההיפרלופ, ואלה יגיעו בהדרגה לצרפת ויותקנו במהלך 2019 כולה כדי להאריך את המערכת הקיימת עוד ועוד. מנכ"ל החברה והמייסד שלה, דירק אהלבורן (Ahlborn) אמר עם חשיפת תמונות של הצינור ש"אנחנו לוקחים את הזמן שלנו כדי לבנות בטולוז מערכת בת קיימא אמיתית, וזאת בין השאר כדי להציג את הטכנולוגיה שלנו ברחבי העולם". בהנחה ובתקווה שהניסוי של HTT בתחילת אפריל יעבור בהצלחה זאת תהיה הוכחת יכולת מעשית ראשונה למערכת שמסוגלת להעביר נוסעים בתוך צינור סגור במהירות הקול.

HTT היא אחת מבין מספר חברות אשר עוסקות בפיתוח של מערכות היפרלופ, ואחת התכניות היותר מתקדמות מבניהן היא הקמת קו היפרלופ באיחוד האמירויות, בין אבו-דאבי לדובאי. דובאי, אגב, מתכוננת במרץ לקראת היריד העולמי Expo 2020, ובמסגרתו יוצגו לעולם הטכנולוגיות של שתיים מן המתמודדות בתחום הזה – HTT ויריבתה וירג'ין היפרלופ וואן. נוסף לקו המתוכנן להסעת נוסעים מתמודדות שתי החברות על הקמת קו היפרלופ להובלת מטענים באיחוד האמירויות.

בשעה שאנשי HTT מתאמנים בצרפת, אנשי וירג'ין עסוקים בהקמת מסלול ניסוי בהודו, לקראת הרמת קו היפרלופ ראשון לאורך 15 קילומטרים בין הערים Balewadi ל-Gahunje שבהודו. מערכות ההיפרלופ השונות יסיעו נוסעים ומטענים במהירות קרובה למהירות הקול, כ-1,000 קילומטרים לשעה. אצלנו, לעומת זאת, עדיין עוסקים בהתקנת חוטי חשמל מעל קטע מסילת הברזל המיושנת שבין נמל התעופה בן גוריון לפאתי העיר העברית הראשונה, מרחק של כ-22 קילומטרים, שעליה תדהר רכבת כבדה במהירות של כ-100 קמ"ש.

The post היפרלופ: ניסוי ראשון בצרפת בתחילת אפריל appeared first on TheCar.

207 שנים לאחר הפעלת קטר הקיטור הראשון של רכבת נוסעים בבריטניה, ובזמן שבמדינת ישראל עדיין משקיעים מיליארדים בהקמת תשתיות שפועלות בדיוק על פי אותם עקרונות עתיקים, הבריטים כבר מתכננים את השלב הבא של הסעת המונים: רכבת היפרלופ שתסיע נוסעים מלונדון לסקוטלנד תוך כחצי שעה.

חברת ההנדסה הבריטית RS Components, אחת משותפותיה של אוניברסיטת אדינבורו שבסקוטלנד לפרויקט 'היפרלופ', הציגה בשבוע שעבר מפה אינטראקטיבית למספר קווי היפרלופ מוצעים בין ערים מרכזיות בבריטניה. המפה מציגה בין השאר את החיסכון הדרמטי בזמן נסיעה שממנו ייהנו הנוסעים. לדברי מהנדסי החברה, אף מערכת הסעת המונים אחרת לא מסוגלת להתמודד מול היעילות של 'היפרלופ' בכל נסיעה בטווח מרחקים שבין 500 ל-1,500 קילומטרים.
מנתונים שפרסמה RS עולה שמשך הנסיעה בין לונדון לעיר בירמינגהם, שאורך כיום שעה ו-23 דקות ברכבת נוסעים מהירה, ייארך בסך הכל תשע דקות כאשר יבוצע באמצעות היפרלופ. מדובר בחיסכון של 74 דקות. נסיעה בין לונדון אל העיר ניוקאסל, שאורכת כיום שעתיים וחצי, תארך 22 דקות בלבד, והנסיעה בין לונדון לעיר אדינבורו שבסקוטלנד, שאורכת כעת 4.5 שעות, תארך 29 דקות בלבד. זהו חיסכון של ארבע שעות!

תשתיות המסילה והרכבת בישראל נמצאות בפיגור של עשרות שנים ביחס לצרכי הסעת ההמונים שלנו ובעשור האחרון השקיעה ממשלת ישראל עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח הרשת ורכישת מערכי קרונות חדשים. העניין הוא שעקרון הפעולה של מה שמוקם אצלנו כיום לא שונה בהרבה מן הרכבות הראשונות בהיסטוריה, ומהירויות הנסיעה לא הרבה יותר גבוהות מאלה של רכבות שפעלו אצלנו לפני 50 שנים.

אם ממשלת ישראל תשקיע בקידום המחקר והפיתוח של היפרלופ, ובעיקר בתכנון המיקום ותוכניות המתאר לקווים עתידיים – כפי שעושים בימינו בהודו, סקנדינביה, ארה"ב, איחוד האמירויות ומדינות רבות נוספות – אפשר יהיה להקפיץ את הסעת ההמונים לשלב הבא של תחבורה יבשתית, ולשנות את פני המדינה והחברה.
לדוגמא, נסיעה מתל-אביב לירושלים, אשר אורכת כיום קרוב לשעה ובעתיד תארך כחצי שעה, תארך ארבע דקות בלבד. נסיעה מתל-אביב לקריית שמונה, אשר אורכת כיום מעט יותר משעתיים בנסיעה במכונית – תארך פחות מ-12 דקות עם 'היפרלופ', ואילו נסיעה מתל אביב לאילת, אשר אורכת כיום כארבע שעות במכונית, תארך רק 21.5 דקות באמצעות היפרלופ.

הפחתה דרמטית בזמן הנסיעה היא לא רק ערך בפני עצמו אלא יש לה תועלות חברתיות עצומות בכל הקשור לפיזור אוכלוסיה, הגדלת אפשרויות התעסוקה לתושבי הפריפריות ושיפור הנגישות לשירותי חינוך ובריאות. בעידן שבו עלות המגורים והמחיה בערים הגדולות ברחבי העולם הפך בלתי נסבל עבור רבים – תחבורת המונים יעילה ומהירה יכולה לפתור בעיות דיור ולסייע בצמצום פערים חברתיים.

עקרון הפעולה של 'היפרלופ', כפי שכבר סקרנו אותו כאן מספר פעמים, הוא הנעה מהירה של "תרמילים" באמצעות שדה מגנטי בתוך צינור אטום שבו שורר תת לחץ. הצינור יכול להיות בנוי על-פני האדמה על גבי כלונסאות, או חפור בתוך האדמה במנהרות, ואפילו מונח על הקרקעית של ימים ואגמים כדי לחבר בין איים ליבשות. תרמילים יכולים להיות משונעים בתוך הצינור בקצב של תרמיל אחד בכל חצי דקה, ולשאת בתוכם עד 28 בני אדם, או מטענים.

בתיאוריה, מהירות נסיעה בתוך צינור מופחת לחץ כזה יכולה להגיע עד ל-95% ממהירות הקול, או לסדרי גודל של עד 1,200 קמ"ש, מה שאומר שנסיעה מלוס אנג'לס לסן דייגו, למשל, תארך כ-13 דקות בלבד. סדרי גודל כאלה של מהירויות משלבים את יתרון הסעת ההמונים והנגישות של רכבות עם מהירות של מטוסי נוסעים. למטוסים יישמר יתרון כאשר מרחק הנסיעה גדול מ-1,500 ק"מ, אבל שימוש ב'היפרלופ' דומה לשימוש ברכבת, ולכן אמור להיות הרבה יותר פשוט מאשר הגעה לשדה תעופה וביצוע מגוון של פעולות צורכות זמן שקשורות בלוגיסטיקה ובביטחון של הטיסה. לדברי אנשי RS, צריכת האנרגיה לכל נוסע בהיפרלופ נמוכה בכ-58% ביחס להטסה במטוסי נוסעים, ומכך נובע צמצום דומה בפליטת זיהום אוויר.

המונח 'Hyperloop' הוטבע לראשונה בשנת 2012 על ידי יזם הטכנולוגיה ומייסד החברות 'טסלה' ו-'SpaceX' אלון מאסק, וכיום עוסקות בפיתוח שלו מספר חברות, בהן 'בורינג' שמסונפת ל'ספייס איקס', 'וירג'ין היפרלופ' של ריצ'ארד ברנסון, HTT, Virgin Hyperloop One ו- Arrivo.

מדינה ישנה חדשה

החידוש בעבודה של RS Components הוא לא רק איסוף המידע אודות משך הנסיעה בין ערים שונות בממלכה המאוחדת אלא הבחירה ב-20 ערים ספציפיות מבין עריה הגדולות של בריטניה בהתאם למאפייני האוכלוסייה והכלכלה של כל ערי המדינה. אנשי RS חקרו ומצאו מי יהיו התושבים שירוויחו את הרווח החברתי והכלכלי הרב ביותר מחיבור היפרלופ אליהם, באופן שיביא את התועלת הרבה ביותר לכלכלת בריטניה.
לאחר מכן נחקרו זמני הנסיעה האמיתיים בין הערים, בניכוי עומסים חריגים או תקלות, וההשוואה למהירות התיאורטית של 'היפרלופ' בוצעה על פי מהירות נסיעה מרבית של 1,078 קמ"ש, קצת פחות מן המהירות המקסימלית התיאורטית של 1,200 קמ"ש. הקווים החדשים תוכננו לרוב אורכם בצינורות עיליים שפרושים מעל פני הקרקע, אבל בכניסות לערים ובמקומות שבהם כבר קיימת תשתית בנויה תוכננו מהנרות, אשר כמובן מייקרות את עלות ההקמה של פרויקט כזה.

בינתיים, כאמור, מפותח רעיון ה'היפרלופ' על ידי מספר חברות, בין השאר באמצעות תחרות סטודנטים שעורכת חברת 'ספייס איקס' בקליפורניה ובה משתתפות אוניברסיטאות מכל העולם, בהן גם אוניברסיטת גלזגו שנתמכת בעניין זה, כאמור, על-ידי חברת RS. התחרות הבאה מתוכננת לקיץ הקרוב, וצפויה בה השתתפות מאסיבית שמזכירה את תחרויות "פורמולה סטודנט" השונות לפיתוח מכוניות מרוץ. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שההשתתפות של משלחות סטודנטים ישראליות מאוניברסיטאות באר שבע ותל אביב, ומן הטכניון, ב"פורמולה סטודנט" הביאה להקמתה של חברת 'גריפ' הישראלית ולפיתוחה של מכונית מירוץ כחול לבן מודרנית שמשתתפת במירוצים בעולם.

ובחזרה ל'היפרלופ': בשבוע שעבר הכריזה חברת DP מדובאי, אשר מנהלת את אחד מנמלי הים הגדולים ביותר במפרץ הפרסי, על פרויקט להקמת קו היפרלופ בהודו אשר יבוצע על-ידי חברת וירג'ין. DP לא פרסמה עדיין היכן יוקם הקו הזה אבל החידוש בו הוא שמדובר בפרויקט להובלת מטענים, ולא נוסעים. בכך יש היגיון רב היות שטכנולוגיית ההיפרלופ עדיין נמצאת בחיתוליה, וסביר מאד שנוסעים רבים יעדיפו להסתכן בנסיעה בה רק לאחר שייצבר מספיק ניסיון תפעולי כדי להוכיח שמדובר באמצעי תחבורה בטוח.

מכל מקום, DP היא גם הכח הכלכלי שעומד מאחורי פרויקט ההיפרלופ הראשון שמוקם כיום בעולם, באיחוד האמירויות, בין אבו דאבי לדובאי. פרויקט זה אמור להתחיל להיבנות בתוך חמש שנים – במקביל לפיתוח של הטכנולוגיה.

The post ללמוד מהבריטים: מקדמים את ההיפרלופ במקום רכבות כבדות appeared first on TheCar.

חברת HyperloopTT, שהיא ככל הנראה החברה המתקדמת ביותר מבין מספר חברות שמפתחות מערכי 'היפרלופ', חשפה אתמול (ג') בספרד את הקפסולה הראשונה של מערך היפרלופ בגודל מלא. טקס הסרת הלוט של הקפסולה, לעיניי עיתונאי תחבורה וכלכלה מרחבי העולם, נערך בפוארטו דה סנטה מריה, ספרד.

הקפסולה, למעשה סוג של קרון נוסעים סגור הרמטית, נבנתה על-ידי חברת Airtificial בטכנולוגיה שמשמשת בתעשיית התעופה. הקפסולה בנויה מחומר מורכב חדש בשם 'ויברניום', שם שרומז בחיוך אל עולם הקומיקס מבית 'מארוול'. אנשי היפרלופ TT טוענים שויברניום הוא חומר חזק פי שמונה מאלומיניום ופי עשרה מפלדה, והוא פותח במיוחד לצורך פרויקט זה.

אורכה של הקפסולה 32 מטר והיא שוקלת כחמש טונות. תהליך הייצור שלה דרש 21,000 שעות הנדסה, 5,000 שעות בנייה, 75,000 מסמרות ("ניטים") ו-7,200 מטרים רבועים של סיבי חומר מורכב. הקרון, אגב, בנוי משכבה כפולה של החומר, וזאת למקרה ששכבה אחת תיפרץ וכך תיפגע האטימה החיונית לתנועת הקפסולה בתוך צינור השיגור של מערכת ה'היפרלופ'.

כעת תועבר הקפסולה, ש"הוטבלה" – כמקובל בתעשיות התעופה והשייט – תחת השם 'Quintero One' – אל העיר טולוז שבצרפת – עיר שבה מרוכז נתח הארי של תעשיית האירוספייס האירופאית, למרכז המחקר והפיתוח של החברה. במרכז זה יבוצעו עם הקפסולה ניסויים שונים, והמקביל יותקנו בה מושבים וכל הציוד שדרוש להסעה בטוחה של נוסעים במהירויות של מאות קמ"ש.

אגב, עיצוב הקפסולה בוצע על-ידי מעצבי חברת PriestmanGoode הבריטית וזכה בפרס הראשון בתחרות עיצוב בלונדון בשנה שעברה.

HyperloopTT, מתוקף היותה החברה הראשונה בעולם שצפויה להפעיל קו תחבורה, קובעת במידה רבה לא רק את קצב ההתקדמות של תעשיית הינוקא הזאת אלא גם רבים מן הסטנדרטים שלה, שנכתבים "תוך כדי תנועה". בפרויקט שותפות חברת מינכן רי, שהיא חברת ביטוח המשנה הגדולה בעולם, וכן חברת ההסמכה והתקינה TÜV SÜD. בנוסף נעזרת החברה גם בתמיכות ממשלתיות של מספר מדינות, כולל גם בתחומי רגולציה ומסגרת משפטית.

במהלך גלילת הקפסולה אמר ביבוס גרסטה, יו"ר ומייסד היפרלופ, ש"הקפסולה הזאת תהיה מוכנה לנוסעים ולהפעלה במהלך שנת 2019, וכעת אנחנו קרובים יותר מתמיד להביא היפרלופ לעולם".

קו ההיפרלופ המבצעי הראשון מוקם בימים אלה בין אבו-דאבי לבין דובאי שבאיחוד האמירויות. מטקע ראשון שלו, באורך של כעשרה קילומטרים, צפוי להיות מושלם כבר במהלך השנה הבאה – כשש שנים לאחר שהפרויקט יצא לדרך – ואז גם יחלו עליו ניסויים מעשיים במערכת מוגמרת.

לקריאה נוספת: בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

The post צעד נוסף אל תחבורת העתיד: היפרלופ TT חשפה קפסולה בגודל מלא appeared first on TheCar.

שתי הכרזות חשובות, אשר מפיחות רוח מעודדת בקרב כל מי שמאמין בחזון ה'היפרלופ', הוכרזו בסוף השבוע האחרון משני צידי העולם.

חברת 'היפרלופ טרנספורט טכנולוג'יס' (HTT), אחת משלוש החברות המובילות כיום בתחום הפיתוח של מערכת תחבורת המונים מהירה, הכריזה על חתימת הסכם רשמי עם סוכנות התיאום של אוהיו (NOACA) ועם משרד התחבורה של מדינת אילינוי (IDOT) לביצוע בדיקת היתכנות להקמת קו בין קליבלנד לשיקאגו. במסגרת מחקר זה ייבחנו לא רק האספקטים הכלכליים אלא גם מספר נתיבים אפשריים בין שתי הערים, וכן המיקומים המועדפים להקמת תחנות לנוסעים ולמטען. סוכנות התיאום של אוהיו תממן 600 אלף דולר מתוך סך העלות של המחקר, אשר הכנתו צפויה לארוך בין חצי שנה לשנה. ההערכה הראשונית היא שמשך הנסיעה / טיסה בין שתי הערים, שהמרחק ביניהן הוא 500 ק"מ, יעמוד על כ-28 דקות בלבד.

המחוקקים בכל מדינות האזור – אילינוי, פנסילבניה, וויסקונסין ואוהיו – אישררו עוד במהלך 2017 בפרלמנטים המקומיים שלהם תמיכה עקרונית בהקמת מערכות הסעת המונים מהירות מסוג 'היפרלופ'. לפני מספר שבועות פנו נציגי המדינות הללו במכתב משותף אל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, בבקשה לקבלת מימון להקמת המערכת באמצעות תקציבים פדרליים לפיתוח התחבורה.

היום (ב') צפוי להתקיים אירוע בקליבלנד, אוהיו, שהו ישתתפו נציגים של כ-26 ארגונים שתומכים בפרויקט, ובו צפויים להיחשף פרטים נוספים אודות המיזם המתוכנן. "די מדהים לראות כמה שותפים יש ל-HTT בפיתוח ההיפרלופ", אמרה גרייס גאלוצ'י (Gallucci), מנכ"ל NOACA. "יש להם שותפויות עם מוסדות אקדמיים, עם מוסדות ממשלתיים ועם המגזר הפרטי".

קראו עוד: היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בחזרה להודו

בינתיים, בצידו האחר של כדור הארץ, הכריזו ממשלת הודו ומדינת מהרשטה על כוונתן לעבוד עם חברת 'וירג'ין היפרלופ' של קבוצת החברות של ריצ'ארד ברנסון ולהקים קו מהיר בין הערים פונה למומבאי. ברנסון חתם בסוף השבוע על הסכם מסגרת לפרויקט זה מול ידידו של ראש ממשלת ישראל, ראש ממשלת הודו נארנדרה מודי, ועם ראש ממשלת מהרשטרה, דוונדרה פאנדוויס, אם כי אף אחד מן הצדדים לא סיפק עדיין מידע אודות דרך המימון של הפרויקט ומי אמור לשאת בו.

הקו המתוכנן, לכשיקום, אמור להעביר נוסעים בין שדה התעופה הבינלאומי של פונה אל העיר מומבאי, מרחק של כ-150 ק"מ, בתוך כ-25 דקות, וזאת לעומת שעתיים וחצי בכלי רכב ויותר משלוש שעות ברכבת.

"אני מאמין שקו אחד של וירג'ין היפרלופ יכול להשפיע על הודו במאה ה-21 כמו שהרכבות עשו במאה ה-20", אמר ברנסון. "הנתיב בין פונה למומבאי הוא מסדרון ראשון אידיאלי כחלק מרשת כוללת אשר תפחית באופן דרמטי את משך הנסיעה בין רוב הערים הגדולות בהודו".

טכנולוגיית ה'היפרלופ', עליה דיווחנו כאן בהרחבה בהזדמנויות שונות, מבוססת על צינורות ענק שבתוכם מייצרים לחץ נמוך מאד כדי לאפשר ל"תרמילים" או מיכלים שנושאים נוסעים או מטענים לנוע בתוכם באמצעות השראה מגנטית במהירות תיאורטית של עד 1,222 קמ"ש. ספקנים, ומי שמלגלגים על הטכנולוגיה, טוענים שהיא לא הגיונית ולא כלכלית, אבל העובדה היא שבארה"ב מפותחת הטכנולוגיה הזאת על-ידי לפחות חמישה ארגונים רציניים.

קראו עוד: ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות

בעוד שלגבי המיזם באוהיו הוקצה, כאמור, תקציב, במיזם ההודי עדיין לא פורסם, כאמור, מי יישא בעלות שנאמדת במספר מיליארדי דולרים. מאידך, ההודים ואנשי וירג'ין בהחלט שחררו נתונים שאמורים להלהיב אותנו עם תחושה של חיסכון פוטנציאלי אדיר, אשר אמור להפוך את ההשקעה למשתלמת: משני צידי הקו, שבמערב הודו, מתגוררים כ-26 מיליון בני אדם, וההערכה היא שבכל שנה מבוצעות בין הערים כ-150 מיליון נסיעות של נוסעים.
לטענת ההודים, חיבור מהיר בין הערים צפוי לחסוך לכלכלה המקומית כ-55 מיליארד דולר במהלך 30 שנות פעילות, וזאת בזכות הפחתת מספר תאונות הדרכים, הקלת הגודש בפקקי תנועה וחיסכון בזמן, וגם בזכות עלויות תפעול נמוכות.

עם כל הספקנות לגבי ההיתכנות הטכנולוגית של המיזם אי אפשר להתעלם מן העובדה שגם ברנסון וגם ראש ממשלת הודו ניצבו זה לצד זה על הבמה במהלך טקס החתימה, כך שהמעורבות הממשלתית מעניקה לו לגיטימיות, ושפוליטיקאים לא אוהבים להעניק את שמם או את הופעתם למיזמים שסבירות הצלחתם לא גבוהה.

ובינתיים בישראל

בשעה שההודים מחד והאמריקנים מאידך משקיעים בטכנולוגיה עתידנית שאמורה להיות יעילה מאד מבחינת תצרוכת האנרגיה שלה, מאד כלכלית ומאד מהירה, משרד התחבורה הקצה מאות מיליוני שקלים (!) להקמת קו רכבל בין צומת שבע לבין קבר הרשב"י בהר מירון. גם אם מתעלמים מן המוטיבציה הפוליטית השקופה של מיזם מיותר שכזה, קשה יותר להבליג על ההתעקשות של שר התחבורה, ישראל כץ, לבזבז את הכסף על טכנולוגיה שהופעלה לראשונה בשנת 1644 (!) במקום להשקיע את אותם משאבים בפיתוח טכנולוגיה עתידית.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post שני קוי היפרלופ: משיקאגו לקליבלנד ומפונה למומבאי appeared first on TheCar.

ריצ'ארד ברנסון, היזם הסדרתי ומייסד קבוצת וירג'ין, הכריז בסוף השבוע על השקעה בחברת 'היפרלופ 1' – החברה המתקדמת ביותר כיום בתחום הפיתוח של תחבורה המונית מהירה באמצעות צנרת.

שני הצדדים לא נקבו עדיין בסכום ההשקעה, אבל סר ריצ'ארד ברנסון, אשר נחשב לאחד היזמים המובילים והמקוריים ביותר בעולם בתחום התחבורה האווירית, היבשתית והתחבורה לחלל – יכהן כאחד מחברי מועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

קבוצת 'וירג'ין' כוללת בין השאר את חברת התעופה 'וירג'ין אטלנטיק', חברת רכבות, וכן את חברת הנסיעות לחלל 'וירג'ין גלקטיק' – אשר שני מייסדי 'היפרלופ 1', היו"ר שרווין פישאבר (Shervin Pishevar) והנשיא הממונה על מערך הפיתוח ג'וש ג'יגל (Giegel), נמנו בעבר על חברי ההנהלה שלה.

'היפרלופ 1', לעומת זאת, היא חברת הזנק אשר נמצאת כעת בחזית הטכנולוגיה של פיתוח מערכת 'היפרלופ', ולמרות שגם היא רחוקה עדיין מרחק רב מהצגת מערכת פעילה – זאת החברה המתקדמת ביותר טכנולוגית מבין כחמש חברות שונות שמפתחות מערכי 'היפרלופ'.

'היפרלופ 1' הקימה כבר מערך ניסויים בקנה מידה מלא, ובניסוי שבוצע בו לאחרונה הגיע ה"תרמיל" (POD) שלה למהירות מרבית של כ-310 קמ"ש, אשר מהווה סימן דרך חשוב בדרך למהירות התיאורטית שבה אמורים תרמילים כאלה לנוע – כ-1,200 קמ"ש.

מוקדם יותר השנה דיווחה 'היפרלופ 1' על כך שגייסה כ-160 מיליון דולר ממשקיעים, אם כי מדובר בגיוס בהיקף צנוע מאד – למשל אם משווים אותו לסכומי הכסף שגייסה בשעתו חברת 'בטר פלייס' הישראלית.

כאמור, בשלב זה טרם פורסם כמה כסף השקיעה קבוצת 'וירג'ין' במיזם, אבל ברור שלפני שהוא יהפוך מרעיון לפרויקט מסחרי תידרש השקעה כוללת של עשרות, אם לא מאות מיליארדי דולרים – לא רק בפיתוח הטכנולוגיה אלא גם ברגולציה וברכישת זכויות שימוש בקרקע.

'היפרלופ 1' פרסמה לא מכבר שעד כה כבר הגיעה להסכמים או הבנות להקמת מערכי היפרלופ ב-11 מסלולים בתוך ארה"ב, בקנדה, באיחוד האמירויות, בהודו ובתשע מדינות אירופאיות. הוספת השמות של 'וירג'ין' ושל ברנסון למיזם מהווה מכפיל כח משמעותי ביותר עבור החברה, וצעד חשוב קדימה – לא רק לנוכח המכשולים האובייקטיביים שאיתם צריכה להתמודד טכנולוגיה חדשה אלא גם מול הרבה מאד תגובות ספקניות של מבקרים רבים ושונים.

כעת יכולים הציניקנים והמבקרים להוסיף קורט מלח לביקורת שלהם: אחרי ככלות הכל, הרעיון המקורי של 'היפרלופ' "הונדס" בבית מדרשו של יזם סדרתי מצליח אחר – אלון מאסק – אשר בתחילה טען שהוא עסוק מכדי לפתח את הטכנולוגיה ולכן "שחרר" אותה למתכונת של "קוד פתוח" ולאחר מכן הקים את חברת "הקידוח" עם קונספט חדשני אחר של כריית מנהרות לתחבורה (שלתוכו אולי ישולב רעיון ה'היפרלופ' בדרך כזאת או אחרת).

בספר אוטוביוגרפי שפרסם לאחרונה ריצ'ארד ברנסון הוא מתאר מצד אחד את היחסים בינו לבין מאסק כ"ידידותיים", אולם הוא לא חוסך ממנו ביקורת וטוען שמאסק "הבריז" לו עם תוכנית מהפכנית אחרת של פרישת רשת לויינים שבאמצעותה ירושת החלל הקרוב אלינו ברשת אינטרנטית.

התחרות בין מאסק לבין ברנסון יכולה כמובן להתפתח לכיוונים מרתקים ומועילים אם שתי החברות תפתחנה במקביל טכנולוגיה שתשנה את פני התחבורה היבשתית, אבל גם עלולה להתגלות בהמשך כמאבק אגו ילדותי שלא יקדם את התחרות או אף יפגע בה.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים שמעט מאד פיתוחים מהפכניים בעבר זכו לחשיפה תקשורתית חיובית כל כך זמן כה רב לפני שהוצג מודל פועל שלהם, ואף רומזים שייתכן שבעתיד יתברר שהייתה כאן הונאת משקיעים או לכל הפחות הצגה חיובית מידי של הדברים, ולעומתם טוענים מצדדי הטכנולוגיה שלא מדובר בהמצאת הגלגל אלא בשכלול של טכנולוגיות קיימות ומוכחות.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים גם ש"המספרים לא מסתדרים" בכל הקשור למספר הנוסעים שניתן להסיע במערכת הסעת המונים מסוג זה, אבל המצדדים טוענים שהיתרון העיקרי של הוא המהירות שמושגת בזכות שיפור היעילות של המערך כולו ביחס למערכי תחבורה מוכרים.

שרווין פישאבר וג'וש ג'יגל, מייסדי החברה, ורוב לויד, המנכ"ל שלה, כתבו בבלוג של החברה ש"יש לנו ברית חדשה במשימה שלנו (של) להמציא מחדש את התחבורה, וזה מישהו שכבר שינה את התעשייה כמה פעמים בקריירה שלו.
היום אנחנו מכריזים שהיזם האגדי ריצ'ארד ברנסון, וקבוצת וירג'ין, השקיעו בהיפרלופ אחד… השותפות האסטרטגית הגלובלית שלנו תתמקד בשירותי נסיעות ובנוסעים… 'וירג'ין', לא תהיה המפעיל היחיד. אנחנו נפעל עם מגוון רחב של מפעילים ברחבי העולם, כפי שיבחרו על ידי הלקוחות.
… 'וירג'ין' נמצאת בחוד החנית של תחבורה חדשנית במשך יותר מ-20 שנים. היא נכנסה לשווקים העיקריים, התחרתה עם ענקים וניצחה".

מה שברור הוא שכניסתם של ברנסון ושל 'וירג'ין' לתחום ה'היפרלופ' מהווה חיזוק משמעותי ביותר לרעיון כולו, היות שהמותג 'וירג'ין' מכיל ניסיון מעשי מול 52 מיליון לקוחות, קשרים בתחום התחבורה והתיירות, וכח מנהיגות מוכח של ברנסון עצמו.

צילומים: 'היפרלופ 1'

The post ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות appeared first on TheCar.

טכנולוגיית ה'היפרלופ', אשר נסקרת באתר זה בהרחבה כמעט מיומה הראשון, רשמה ב-29 ביולי שיא חדש ואבן דרך משמעותית: חברת 'היפרלופ 1' הטיסה "תרמיל" שבנוי מאלומיניום וסיבי פחמן למהירות של 310 קמ"ש.

הישג זה מציב כעת את החברה מלוס אנג'לס בחזית המרוץ להגשמת חזונו של אלון מאסק למערכת תחבורה צינורית ומופחתת לחץ אשר בתוכה מתרוצצים תרמילים נושאי אנשים ומטענים.
הניסוי של 'היפרלופ 1' נערך במדבר בנבאדה בתוך צינור בקוטר 3.3 מטרים שאורכו כ-500 מטרים, ולדברי אנשי החברה, אשר מגובים לכאורה בסרטוני וידאו שהם צילמו ושיחררו, התרמיל שלהם – שאותו הם מכנים XP-1 – הגיע למהירות של 310 קמ"ש בעת שהוא מרחף "ריחוף מגנטי".

בשונה מניסויים אחרים של חברות אחרות, XP-1 הוא תרמיל בגודל מלא שמדמה תא שיכול לשאת לכל הפחות מטענים, אם לא אנשים: אורכו כ-8.65 מטרים וגובהו כ-2.7 מטרים. לפני שהתרמיל שוגר לדרכו הפחיתו אנשי החברה את הלחץ בתוך הצינור לרמה נמוכה מאד, כמו זאת ששוררת בגובה של 200 אלף רגל מעל האדמה (השכבה השלישית מתוך ארבע שכבות האטמוספירה, אשר נקראת מזוספירה). לאחר סדרת ניסיונות, שבכל אחד מהם השיגו מהירות גבוהה יותר, הגיעה התרמיל למהירות גבוהה פי יותר משלושה מזו שהשיג בניסוי הקודם שלהם, בחודש מאי (111 קמ"ש).

המנוע החשמלי שהאיץ את התרמיל למהירות הראשונית שלו, לפני שזה עבר להעלאה מגנטית, מייצר כעת פי 3.5 יותר כח מן המנוע שאיתו נערך הניסוי הקודם (3,151 כוחות סוס לעומת 891 כ"ס), ואורך מסלול הניסוי הפעם – יותר מ-500 מטרים (ברוטו), גדול פי 4.5 מבעבר.

לדברי אנשי היפרלופ 1, לו היו עורכים את הניסויים שלהם על מסלול באורך כפול הם היו מצליחים, כבר עם הטכנולוגיה הנוכחית שבידיהם, להגיע למהירות מרבית של כ-600 קמ"ש.

הפוסט שהעלו המייסדים של החברה לבלוג שלהם נשמע הרבה יותר מעניין ומרגש מכל הודעה סטנדרטית לעיתונות, ולכן מצאנו לנכון לפרסם אותו כאן כמעט מילה במילה, בתרגום חופשי. ג'וש ג'יגל ושרבין פישוואר, מייסדי היפרלופ 1: "בשעות הקטנות של יום שבת, ה-29 ביולי, חגג הצוות גדוש האדרנלין של 'הייפרלופ 1' אבן דרך משמעותית נוספת, והשלים את השלב השני של בדיקת תרמיל ההיפרלופ המהיר שלנו בתוך צינור ה-DevLoop שבנינו מצפון ללאס וגאס. בריצה האחרונה, לאחר כמעט שבוע של ניסויים, השגנו הישג גדול יותר מכל אחד אחד על פני כדור הארץ. "רחוק יותר, מהר יותר" הייתה המנטרה שלנו בשלב הזה, ו(תרמיל) ה-XP-1 שלנו הגיע למרחק ארוך פי 4.5 (437 מטרים) ולמהירות גבוהה פי 3 מן הניסוי הקודם שלנו, שנערך בחודש מאי השנה.

כאשר תצפו בקטעי הוידאו החדשים שלנו תוכלו לשמוע את הצליל של ה'היפרלופ'. זהו צליל העתיד של התחבורה הציבורית… את "רגע קיטי הוק" שלנו חגגנו כבר בריצה הראשונה שלנו, בחודש מאי, ואז רשמנו הישג בעל משקל היסטורי, אבל השלב השני בניסויים שלנו מתגמל יותר… הצוות שלנו, באתר 'איפקס' בנבאדה, השקיע ימים ארוכים וחמים במשך שבועות כדי להציב אותנו על ציון דרך זה, לאחר שעמל על התקנת מאות מטרים של מסלול, בנה את המנוע ומערכות בלימה נוספת, יצר שיפורי חומרה של המרכב ושל מערכות השליטה, ובנה את ה"תרמיל" למקומו.

תודתנו נתונה במלואה גם לצוות שלנו שנותר בקמפוס החדשנות של לוס אנג'לס ובסדנא שלנו ב'מטאלוורקס', כולם תמכו במאמץ גם אם הם לא יכלו להיות איתנו (בנבאדה). אף אחד בעולם לא הצליח עד כה להגיע כל כך רחוק עם ניסויים בטכנולוגיית ה'היפרלופ'… רק קומץ צוותים היה בכלל מנסים להתמודד עם פרויקט כל כך נועז והרבה פחות מכך מסוגלים להגשים אותו.

הטכנולוגיה השתנתה באופן קיצוני מאז הקפיצה האחרונה בתחום התחבורה אבל תהליך ההמצאה לא השתנה. הטיסה הראשונה של אורויל רייט ארכה 12 שניות והגיעה למרחק של 120 מטרים. הוא ו(אחיו) וילבר בחנו את כלי הטיס שלהם, עשו התאמות ועלו שוב לשלוש טיסות נוספות באותו יום, שבסכל אחת מהן השיגו קצת יותר. אנחנו אוהבים את הגישה הזאת: להפעיל את ה'תרמיל', ללמוד את הנתונים, להפעיל מחדש את התרמיל. בכל ניסוי אתה מתקדם צעד נוסף קדימה והולך קצת יותר רחוק, קצת יותר מהר, תוך שאתה מביא את ה'היפרלופ' קרוב יותר למציאות".

ללמוד מהערבים

לטכנולוגיית ה'היפרלופ' ישנם הרבה מאד מקטרגים ולא מעט אנשים שטוענים שמדובר ברעיון שלעולם לא יכול להצליח. אלה מעלים שלל עצום ורב של שאלות ומצביעים על אינספור בעיות – שאחת הבסיסיות בהן היא האנרגיה העצומה שנדרשת כדי לרוקן את האוויר מצינור ענק, ולשמר בתוכו תת-לחץ בכל פעם שתרמיל מוכנס לתוכו או יוצא. מצד שני, אי אפשר שלא להתפעל מן המהירות האדירה שבה קורם הרעיון הזה עור וגידים – פחות מארבע שנים לאחר שהועלה לראשונה על-ידי אלון מאסק.

בעוד שאחד האירועים החשובים הקודמים בסאגה המדהימה הזאת התרחש בחצר של חברת 'ספייס אקס' של מאסק, אז התקיימה תחרות יזמים בין מספר רב של קבוצות שכל אחת בנתה "תרמיל משלה" בקנה מידה קטן, הניסוי הנוכחי של 'היפרלופ 1' נערך עם תרמיל בגודל גדול אשר נבנה על-גבי מזחלת בעלת 16 גלגלים וכולל את טכנולוגיית ההעלאה המגנטית.

הדרך שעשתה 'היפרלופ 1', כמו גם שלוש חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיה דומה, מדהימה לא רק מבחינה זאת שממש לנגד העיניים שלנו – ויותר מ-100 שנים לאחר שפותח כלי תחבורה משמעותי אחר – מפותחת טכנולוגיה חדשה כמעט מאפס, אלא גם מבחינת האתגרים הנוספים שאיתם צריכות החברות האלה להתמודד – החל ממשא ומתן עם ממשלות וגופים רגולטוריים עוד לפני שהטכנולוגיה עצמה קיימת וכלה באפשרות להשיג זכויות דרך לאורך המסלולים שבהם מתוכננות מערכות כאלה.

'היפרלופ 1' ערכה ניסוי פומבי ראשון – לא בתוך צינור אלא רק לבחינת ההעלאה המגנטית – במאי 2016, וזמן קצר לאחר מכן פיטרה את המהנדס הראשי שלה, מה שהוביל למאבק משפטי קצר שלאחריו הקים המהנדס חברה משלו שנקראת 'אריבו' ועוסקת באותו תחום.

חברות 'היפרלופ' נוספת שמתקדמות בתחום הזה הן Hyperloop Transport Technologies אשר מתכוונת להציג מערכת ניסויית משלה בתחילת השנה הבאה, TransPod הקנדית, ויש כמובן גם את "חברת הקידוח" של אלון מאסק עצמו, אשר הכריזה לא מכבר על מגעים עם הממשל האמריקני להקמת קו היפרלופ (תת קרקעי או על קרקעי, עדיין לא לגמרי ברור) בין ניו-יורק לוושינגטון.

על אף ש'היפרלופ 1' היא חברה אמריקנית נראה שחלק משמעותי מן המאמצים שלה מרוכזים כעת במדינות מחוץ לאמריקה. הפרויקט המתקדם ביותר – שכבר נמצא בשלבי תכנון – מנוהל יחד עם ממשלת איחוד האמירויות לקמת קו היפרלופ בין אבו-דאבי לדובאי, מרחק של כ-160 ק"מ שלאורכו ינועו תרמילים במהירות של כ-800 קמ"ש ויגיעו מנקודה לנקודה בתוך כ-12 דקות.
החברה בוחנת היתכנות הקמת מערכות נוספות בפינלנד, שבדיה, הולנד, שוויץ, רוסיה ובריטניה, כמו גם כעשרה מקומות שונים בתוך ארה"ב.

The post המרוץ מתחמם: היפרלופ 1 הגיע ל-310 קמ"ש appeared first on TheCar.

סדרת ציוצים של היזם חסר המנוח אלון מאסק מייצרת בימים האחרונים תגובת שרשרת משונה ונרגשת ברשתות החברתיות ובכלי תקשורת מתעניינים, ומעלה את השאלה הנצחית אודות הגבולות שבין גאונות לטירוף.

בסוף השבוע צייץ מאסק ש"שפרויקט המנהרה של "חברת הקידוח" קיבל "אישור מילולי" לבניית מערכת היפרלופ בין ניו יורק, פילדלפיה, בולטימור ווושינגטון", ומעבר לעובדה שציוץ כזה מחבר לכאורה בין שני פרויקטים לא קשורים של האיש הזה – הוא מעורר סדרה ארוכה של שאלות ותהיות.

Just received verbal govt approval for The Boring Company to build an underground NY-Phil-Balt-DC Hyperloop. NY-DC in 29 mins.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

אלון מאסק, לטובת מי שלא פתח מחשב או עיתון בעשור האחרון, הוא יזם רב פעלים ובעל אחד מפנקסי הקבלות המרשימים ביותר בתחום התחבורה בעולם. אחרי שעשה את הונו בחברת פאי פאל, שהמציאה שיטה חדשה להעברת כספים בעולם, מאסק הקים את יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' – כנגד כל הסיכויים, ואז חרג מגבולות כדור הארץ עם פרויקט מופרך הרבה יותר שנקרא "ספייס איקס": טיל רב שימושי שמשאיר לוויינים בחלל ואז נוחת בחזרה על האדמה.

אם שני הפרויקטים האלה, שביניהם יש גם פרויקט עצום אחר של אגירת אנרגיה מתחדשת באמצעות סוללות, לא היו מצליחים כפי שהצליחו אפשר היה לזלזל באיש ובפועלו. אבל עם הצלחה אסור להתווכח, ולכן כולם לוקחים ברצינות את האיש שמותח במו ידיו את גבולות האפשרי ומותיר אותנו פעורי פה בכל פעם מחדש.

מאסק שרטט גבולות חדשים לדמיון שלנו עם שני פרויקטים מדהימים בתחום התחבורה, שעליהם כתבנו כאן בהרחבה: היפרלופ – למעשה צינור אטום שבתוכו נעים "תרמילים" במהירות של עד 1,200 קמ"ש, ו"חברת הקידוח" שרוצה לחפור מנהרות מתחת למרכזי הערים כדי לייצר שם נתיבי תחבורה חדשים שבתוכם יוסעו מכוניות על-גבי מזחלות מהירות.

אם מתעלמים לרגע מכל הקשיים הטכניים הרי שבכל אחד מן הפרויקטים האלה טמונה קפיצת מדרגה דרמטית בכל הנוגע לתחבורה יבשתית, וכל אחד מהם יכול להוות נדבך חשוב בשינוי הרגלי השימוש שלנו ברכב ובתחבורה בכלל. אלא שכבר בשנת 2013, לאחר שהוליד את רעיון ה'היפרלופ', מאסק עשה מעשה פורץ גבולות מסוג אחר כאשר טען שאין לו זמן להשקיע בפרויקט הזה ולכן הוא הופך אותו ל"פרויקט קוד פתוח", כלומר מאפשר לכל העולם לחלוק בטכנולוגיה ולפתח אותה יחד לרווחת האנושות כולה.

"חברת הקידוח", לעומת זאת, אשר החלה לחפור מתחת לבסיס של 'ספייס איקס' בקליפורניה, מתמקדת בפיתוח טכנולוגיה שתוזיל במידה ניכרת את עלויות הכרייה והתחזוקה של מנהרות תת קרקעיות, ולכאורה אין קשר בינה לבין רעיון ה'היפרלופ' (למרות שהיפרלופ, תיאורטית, יכול לפעול גם בתוך מנהרה – אם מתעלמים מן העלויות המטורפות של בניית מנהרות).

הציוץ של מאסק לא מפתיע במובן אחד: האיש כנראה כל כך עסוק שיש לו מעט זמן למסיבות עיתונאים והכרזות רשמיות, ולכן הוא מנהל חלק לא מבוטל מן השיח שלו עם הציבור באמצעות ציוצי 'טוויטר' (אך יש שיאמרו שכך הוא מפריח "בלוני ניסוי" כדי לבחון את התגובות לרעיונות שונים שלו). מה שבהחלט מפתיע הוא החיבור, שמבוצע בפעם הראשונה, בין 'היפרלופ' לבין 'חברת הקידוח', וזה לכשעצמו גורם לבלבול גדול.

עד היום, החל ברגע שבו מאסק הכריז על 'היפרלופ' כעת פרויקט "קוד פתוח", מי שלקח את העניינים לידיים – ברמה כזאת או אחרת של השקעה – הם ארבעה מיזמים שונים שלא קשורים למאסק וכל אחד מהם מנסה לפתח את הרעיון באופן נפרד. חלק מאלה דיווחו על הסכמות להקמת מערכות היפרלופ במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. הציוץ החדש של מאסק אומר, ראשית לכל, שגם "חברת הקידוח" תעסוק במיזמי 'היפרלופ' וזה עניין מוזר לכשעצמו מכיוון שעלות החפירה של מנהרה גדולה בכמה סדרי גודל מעלות ההקמה של צנרת מתכת על-פני האדמה, וזה ההבדל הגדול ביותר בין שני הפרויקטים.

מגוון האפשרויות, לכן, נע בין מצב שבו חברה שאמורה להתמחות בחפירת מנהרות תעסוק במקביל בפיתוח יקר של טכנולוגיה מעניינת אבל לא קשורה, ממשיך דרך אפשרות מעניינת לפיה חלק מן הטכנולוגיה של 'היפרלופ' – בעיקר מערכת ההנעה בתוך הצנרת – תשמש גם את "חברת הקידוח" להנעת המזחלות שלה, כמעט מסתיים בנקודה שבה מישהו (מאסק בעצמו, על-פי הציוץ שלו) חושב ברצינות על רעיון לא הגיוני כלכלית של לכרות מנהרה מתחת לאדמה בין ניו-יורק לוושינגטון, ונעצר בתחנה הסופית, שבה מסתבר שאלון מאסק ירד מן הפסים או שהוא מתבדח על חשבוננו.

לקריאה נוספת:

האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת?

היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

לוקחים את העניינים לידיים שלנו

לפני שנחזור לרעיונות ולטכנולוגיה צריך להקדיש כמה מילים למה שהפך להיות המיזם הכי מעניין של אלון מאסק מכל מפעלותיו, וזהו "ניהול הביורוקרטיה בעולם החדש". כאן אולי לא מדובר במיזם פיזי, חברה בע"מ או תנועה פוליטית, אבל לא מן הנמנע שהתרומה הגדולה ביותר של מאסק לאנושות עומדת להיות ההשראה להקמת פרוייקטים אדירים לטובת הציבור תוך עקיפת הפוליטיקאים והביורוקרטים, ונסביר.
כאשר העיר ניו-יורק ומדינת ניו-יורק ומדינת ניו-ג'רזי השכנה, רצו לחפור מנהרה פשוטה מתחת לנהר ההאדסון כדי להקל על התחבורה בין שתי המדינות – נדרשו לפוליטיקאים ולביורוקרטים לא פחות מעשרים שנים כדי להפוך את התוכנית מחזון למציאות. את הסיבות לסחבת הזאת אין צורך להסביר, שהרי אנחנו מכירים אותן טוב מאד מן המציאות הישראלית.

"שיטת אלון מאסק לקפיצה מעל לביורוקרטיה ולפוליטיקה" – כפי שהיא מתבטאת כרגע – מתחילה כנראה בציוץ טוויטר שלא עולה לו אגורה ומצליח להצית את הדמיון של מיליוני בני אדם, בין השאר באמצעותנו, אמצעי התקשורת השונים. בעידן המודרני יכול ציוץ פשוט לשלוח המונים להפגנות ויכול גם לרתום את הציבור להתגייס ולהפעיל לחץ על פוליטיקאים, למנוע מהם להיות חלק מן הסחבת, ולגייס אותם לטובת הפעלת לחץ על הפקידות.

הציוץ של סוף השבוע לוקח את המיזם הזה לשיאים חדשים מכיוון שככל הנראה מאסק מתכוון לומר שבפגישה שנערכה בינו לבין ג'ראד קושניר, חתנו של דונלד טראמפ נשיא ארה"ב, הביע קושניר את תמיכת הבית הלבן במיזם התחבורתי של מאסק. אז מצד אחד ברור שהבית הלבן – ודאי בהרכב הנוכחי שלו – יהיה בעד פרויקט שיאפשר לאזרחים להגיע מניו-יורק לוושינגטון תוך 29 דקות במקום תוך שלוש שעות (פרק הזמן שנדרש כיום לרכבת המהירה של אמטראק). אבל בואו לא נשכח שהממשל האמריקני הוא לא הבעלים של רוב האדמות בשש המדינות שבהן יעבור ההיפרלופ, והוא גם לא צפוי להקצות כסף פדרלי לטובת מיזם מסחרי פרטי.

מצד שני, ממש לא מזיק לצאת לכל פרויקט עם תמיכה נשיאותית, ומכאן נדרשת כמובן חפירה דרך כל שאר הביורוקרטיה.

Still a lot of work needed to receive formal approval, but am optimistic that will occur rapidly

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

מאסק עצמו, בציוץ מאוחר יותר, מודה ש"נדרשת עדיין הרבה עבודה. צריך לקבל אישור רשמי, אבל אני אופטימי כי (זה) יתרחש במהירות". אגב, מאסק גם לא ציין מפורשות מי נתן לו אישור, אבל מן הבית הלבן אישרו שהתקיימו עם מאסק "שיחות חיוביות" אודות הפרויקט וגם עם בכירים מ"חברת הקידוח". דובר הבית הלבן לא ציין מי דיבר עם מאסק או אם הוא נפגש עם פקידי ממשל באופן אישי, אבל פרסם את ההצהרה הבאה: "היו לנו שיחות מבטיחות עד כה, אנחנו מחויבים לפרויקטי תשתיות תחבורה ומאמינים שהפתרונות הגדולים ביותר שלנו מגיעים לעתים קרובות מן התחכום והיוזמה של המגזר הפרטי".

"חברת הקידוח", מצידה, פרסמה הצהרה שבה נכתב שהמשוב שקיבלה על ההצעה שלה היה חיובי, ושאנשיה קיבלו "תמיכה מילולית ממקבלי ההחלטות המרכזיים של הממשלה לתוכניות מנהור". עוד הודיעה החברה שהיא מצפה לקבל מאוחר יותר השנה את האישורים הרשמיים שנדרשים כדי להתחיל לחפור.

בציוץ נוסף, מאוחר יותר, אמר מאסק שהעדיפות הראשונה של חברת הקידוח היא לבנות מנהרות כדי להקל על עומסי התנועה בלוס אנג'לס, ורק לאחר מכן לבנות מערכת היפרלופ אחת בחוף המזרחי (ניו-יורק וושינגטון) ואחת בחוף המערבי, מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו. מאסק צייץ גם שעיריית שיקגו דיברה עם החברה שלו אודות כריית מנהרה בין מרכז העיר לשדה התעופה הבינלאומי שלה.

אלון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

מצד שני, כל הרעיונות הגדולים עדיין לא חילחלו כנראה לרמה הביורוקרטית המבצעת, ולכן הדוברים של עיריות ניו-יורק ופילדלפיה שפכו בינתיים על כל העניין מים קרים. "אלה חדשות עבור העיריה", צייץ בתגובה אריק פיליפס, דובר ראש עיריית ניו יורק, ואילו מייק דאן, דובר העיר פילדלפיה, אמר שאלון מאסק עדיין לא יצר קשר עם פקידים בעיריה. "יש עדיין מכשולים רבים לטכנולוגיית ה'היפרלופ' והיא צריכה להיות מוכחת לפני שזה יהפוך למציאות", אמר דאן.

לא כל כך מהר

דלי יותר גדול של מי קרח נשפך על ההתלהבות שלנו השבוע על-ידי אנשי המגזין האינטרנטי הנחשב 'ווירד'. אלה קוטלים את מאסק ואת ההיפרלופ מניו-יורק לוושינגטון במאמר שכותרתו "אוי אלון, בניית תשתית להיפרלופ לא עובדת בצורה כזאת" (OH, ELON. BUILDING INFRASTRUCTURE FOR THE HYPERLOOP DOESN'T WORK LIKE THAT).

אנשי 'ווירד' אומרים, בצדק, ש"אישור ממשלתי מילולי" אמנם נשמע כמו משהו חשוב אבל בעצם זה לא באמת סיפור, וכשהם מונים אחד לאחד את המכשולים שבדרך הם מנחיתים אותנו בכבדות אל קרקע המציאות ואף טומנים אותנו בתוכה. מעבר לעובדה שלממשל הפדרלי אין, כאמור, אדמות שהוא יכול להקצות לפרויקט גם ציר הזמן שמאסק מדבר עליו – ארבעה עד שישה חודשים – נשמע נאיבי או לא ריאלי.
גם אם שמים בצד את עשרות מיליארדי הדולרים שצריך לגייס, עדיין נדרשים אישורים לא רק של כל המדינות שבתוכן יעבור ההיפרלופ, ושל כל הערים, העיירות והעיריות שבתמונה, אלא בחציית שלושה נהרות ושש מדינות, ומספיק שעיירה קטנה אחת אומרת "לא" כדי לעצור את הכל.

גם מאסק מבין את הסיפור ולכן, כנראה, הוא צייץ "אני חושב שהפרויקט יעשה הרבה טוב לכל מי שנוסע בדרך הזאת, ואני מקווה שאנשים ייקחו את הזמן שלהם כדי לגרום לנציגים שלהם להבין שהם רוצים שזה יקרה". בהודעה ישירה שמאסק שלח ל'ווירד' הוא הזכיר גם שפוליטיקאים כבר הפסידו את הכסא שלהם כאשר התנגדו או גררו רגליים בפרויקטים גדולים לרווח הציבור.

בסופו של דבר ייתכן שזאת בעצם תרומתו הגדולה ביותר של מאסק לכולנו בימים אלה: הוא מציב מראה מול ההתנהלות השגרתית של כולנו ואומר: "אתם, האזרחים, יכולים להמתין עשרות שנים עד שמשהו יזוז, או שאתה יכולים לבחור יוזמות שנראות לכם ולסייע להן באמצעות הפעלת לחץ ציבורי אפקטיבי". כל מה שצריך כדי להתקדם זה רעיון טוב, יזם שחושב מחוץ לקופסא, וסדרת ציוצי טוויטר שתתסיס את הרשתות החברתיות.

If you want this to happen fast, please let your local & federal elected representatives know. Makes a big difference if they hear from you.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

The post ציפורים בראש: האם אלון מאסק גאון או מטורף? appeared first on TheCar.

אלון מאסק כבר יצר לעצמו מעמד עליון כיזם היצירתי והחשוב ביותר בתולדות התחבורה המודרנית, וכעת הוא מפתיע שוב.

לאחר שהמציא טילים רב-פעמיים אשר מסוגלים לנחות כאשר הם שבים מטיסה לחלל ('ספייס איקס'), מכוניות חשמליות אקזוטיות בעלות טווח שימושי ('טסלה'), ו"תרמילים" שישנעו אנשים וסחורות על פני האדמה במהירות של 1,200 קמ"ש (פרויקט היפרלופ) – כעת הוא מציג את מה שנראה כמו "החוליה החסרה" שמחברת בין מכונית אוטונומית לבין תחבורה שיתופית.

בעיית התחבורה הגדולה ביותר בימינו היא גודש התנועה בערים, וככל שתהליך העיור מתעצם זאת הופכת להיות בעיה כלל עולמית קשה מאד. תחבורה שיתופית ומכוניות אוטונומיות צפויות לפתור חלק מן הבעיה הזאת, אבל לא לגמרי: אנשים כנראה לא ינהגו (ולכן לא יעשו תאונות) ולא ירכשו לעצמם מכוניות (מה שיצמצם את בעיית החניה) אבל הם עדיין רוצים לנוע ממקום למקום.

כאשר הרבה אנשים רוצים לנוע באותו זמן צריך הרבה מכוניות – מה שיוצר, ותמיד ייצור, עומסי תנועה.

הפתרון של מאסק: לבנות רשת תחבורה רובוטית, תת קרקעית, באמצעות מנהרות שבהן אין קונפליקט בין התנועה לבין משתמשים אחרים בדרך, ובתוכה אפשר להניע "תרמילים" במהירויות של כ-200 קמ"ש ממקום למקום.

יש רק בעיה "קטנה" עם הרעיון הזה, כזאת שאיתה מתמודדים גם השר ישראל כץ וגם אנשי החמאס בעזה: בניית מנהרות תת קרקעיות היא עסק מורכב מאד מבחינה הנדסית, ובעיקר מאד יקר.

הפרויקט של מאסק, כמו כל הרעיונות המדהימים שלו עד כה, עלול להציג אותנו – ובעיקר את פרויקט הרכבת התחתית שלנו, בישראל, באור מאד מביך, אם אכן יצליח לשכלל את טכנולוגיות הכריה והמנהור ולהוזיל אותן.

ביום שישי, בזמן שנשיא ארה"ב היה עסוק בציוצים אודות צפון קוריאה, מאסק צייץ ציוץ משלו ולאחריו שוחרר סרטון וידאו של חברה חדשה שנושאת את השם המשעשע "חברת הקידוח" (The Boring Company – גם "חברת הקידוח" וגם "החברה המשעממת").

סרטון הוידאו של החברה זכה בתוך פחות מיומיים לכמעט שני מיליון צפיות, והוא מתאר את המסע של מכונית מדגם S של טסלה בתוך סבך המנהרות התת קרקעיות.

הסרטון אמנם מאד סכמטי אבל הוא מביע את הרעיון באופן מאד פשוט: המכונית נוסעת ו"חונה" על גבי מעין מזחלת ממונעת, רובוטית כמובן, אשר משמשת כתרמיל עצמאי (כמו התרמילים של ה'היפרלופ', אבל מבלי שיהיה צורך שהוא יהיה סגור). התרמיל הזה נוסע אל סוג של מעלית אשר מורידה אותו לתוך רשת המינהרות, שם הוא נוסע במהירות גבוהה (ומן הסתם באמצעות אנרגיה חשמלית בטעינה אינדוקטיבית) אל היעד שלו, ובנקודת היעד עולה באמצעות מעלית דומה אל פני הקרקע.

ידיעה ראשונה, לא רשמית, אודות הרעיון הוצגה כבר בחודש דצמבר שעבר כאשר מאסק צייץ בטוויטר שלו: "עומס התנועה משגע אותי. אני הולך לבנות מכונת קידוח למינהרות ופשוט להתחיל לחפור".
מאסק הכריז באותה הזדמנות שהוא יקים חברה שתיקרא "בורינג" וכתב: "אני באמת אעשה את זה".

העניין הוא שבשונה מרבים אחרים – כאשר מאסק אומר שהוא מתכוון לעשות משהו הוא לא רק מתכוון אלא גם עושה.

לאחרונה צולמו חלקים של מכונת קידוח שנושאים את שם החברה במתחם של חברת SpaceX של מאסק, ובכנס TED 2017 מאסק דיבר קצת יותר על הפרויקט כאשר אמר: "קנינו מכונות יד שנייה, זה סוג של דילוג אבל התקדמות טובה".

ככל הידוע "בורינג" שואפת לבנות רשת מנהרות תת קרקעיות מתחת לשטחה של לוס-אנג'לס, אחד הערים הפקוקות ביותר בארה"ב, והנעלם הגדול ביותר הוא האם הצוות המדהים שלו יוכל להמציא שיטות אשר יוזילו במידה ניכרת את עלויות החפירה והביסוס של המנהרות. אם מאסק ואנשיו יצליחו במשימתם הם יוכלו לפתור הרבה מאד בעיות, שחלקן עדיין לא נוצרו.

ראשית, חלק ניכר של תנועת המכוניות יוכל לרדת אל מתחת לאדמה תוך כדי פינוי שטחים נרחבים של הערים לטובת תושביהן.

שנית, יהיה קל וזול יותר להקים ולתפעל קווי הסעה המונית (רכבות, שהחיסרון שלהן הוא מיעוט היעדים שאליהם אפשר להגיע עם כל קו). בנוסף, מכוניות אוטונומיות לא יצטרכו לנסוע למרחקים גדולים אל מחסנים בפרברי הערים בשעה שהן לא בשימוש – יהיה אפשר לאפסן אותן מתחת למקומות שבהן הן נדרשות.

כמובן שניהול כל התנועה התת קרקעית יבוצע באופן ממוחשב ולכן יהיה הרבה יותר יעיל מן התחבורה הקרקעית שמוכרת לנו כיום, וסביר מאד שהמודלים של תחבורה כזאת ייגזרו מן המודלים שפותחו כבר לצורך תקשורת והעברת מידע ברשת האינטרנט.

אם לא די בכך, חפירה בתווך התת קרקעי יכולה להיות רב ממדית: בשונה מפני הקרקע, שעליהם מתנהלת תנועה בשני ממדים בלבד – את המנהרות אפשר לחפור בעומקים שונים – בתלות כמובן בסוג הקרקע.

אז לפני שאנשי נת"ע והשר כץ מקציבים מיליארדים לבניית קווים עתידיים של רכבות תחתיות בישראל כדאי מאד להמתין ולעקוב אחרי ההתפתחויות סביב הפרויקטים של מאסק. להם, בשונה מממשלות ישראל לדורותיהן, יש לוחות זמנים הרבה יותר קצרים בדרך מן החזון לביצוע שלו.

The post אלון מאסק מציג: החוליה החסרה או פתרון תחבורה פורץ גבולות? appeared first on TheCar.

רעיון ה"היפרלופ" – מערכת צינורות שמאפשרת נסיעה יבשתית במהירות קרובה למהירות הקול – נולד בסך הכל לפני פחות מחמש שנים ועדיין לא הבשיל לאף פרויקט קיים, ולמרות זאת נראה שכבר מתפתחת בו תחרות מרתקת.

בסוף השבוע הוכרזה באופן רשמי השקת חברה חדשה בשם 'אריבו' (Arrivo, "הגיע" באיטלקית), וארבעה מבין שבעת המייסדים שלה הם עובדים לשעבר בחברה הצעירה 'היפרלופ 1' אשר הוקמה על-ידי יוצאי חברת 'ספייס איקס' (SpaceX) של אלון מאסק.

גולשי TheCar נחשפו כבר מספר פעמים לטכנולוגיה החדשה והמרתקת, ולטובת מי ששומע עליה בפעם הראשונה נאמר בקצרה שהרעיון הבסיסי לקוח מצנרת הריק ("ואקום") אשר משמשת מזה למעלה ממאה שנים במשרדים ובבתי חולים לצורך שיגור מסמכים פנימיים.
"פודים", תרמילים אשר יכולים לשאת בני אדם או מטען, מוכנסים אל תוך צינור שבנוי בגובה פני האדמה ובו שורר לחץ אוויר נמוך, ומשוגרים במהירויות של בין 200 ל-1,200 קמ"ש באמצעות הנעה מגנטית אל מרחקים של עשרות או מאות קילומטרים.

הרעיון נולד במסגרת פרויקט SpaceX אולם אלון מאסק, היזם הבלתי נלאה שעומד גם מאחורי חברת 'טסלה', החליט שאין לו, או לחברה, את משאבי הזמן והכסף לפתח אותו הלאה, ולכן העמיד את הטכנולוגיה לרשות הציבור בשיטת "קוד פתוח" שמאפיינת מיזמי כתיבת תוכנה שונים. SpaceX מוסיפה לעודד את היוזמה והיא גם אחת מארבע חברות שעוסקות ביישומים שונים של הטכנולוגיה במידה כזאת או אחרת, אבל בשלב זה היא לא מתכננת להימצא בחזית או להשקיע בפרויקט הזה משאבים גדולים.

חברת 'היפרלופ 1', לעומת זאת, הוקמה על-ידי קבוצת משקיעים ומייסדים, ביניהם גם ברוגאן באמברוגאן, כדי ליישם את טכנולוגיית ה'היפרלופ', והיא עוסקת כעת מצד אחד בפיתוח הטכנולוגיה ומנגד באיתור מקומות ומשקיעים להקמת הקווים הראשונים שלה. שתי חברות נוספות שפועלות בתחום הן היפרלופ טרנספורטיישן טכנולוג'יז (Hyperloop Transportation Technologies) ו'טראנספוד', ששתיהן לוקחות את הטכנולוגיה ואת הרעיונות המסחריים לכיוונים מעט שונים, אבל לאותן מטרות.

בחודש יוני שעבר התגלע ב'היפרלופ 1' סכסוך בין באמברוגאן לבין שרווין פישוואר, משקיע מעמק הסיליקון אשר היה בין מקימי 'היפרלופ 1' ומי שגייס את באמברוגאן לחברה. באמברוגאן פרש ובחודשים שלאחר מכן התנהלו בין שני הצדדים תביעות הדדיות אשר הסתיימו לאחרונה בפשרה.

אל באמברוגאן ושלושה עובדים נוספים מחברת 'היפרלופ 1' הצטרפו שלושה יזמים/חברים/משקיעים אחרים וביחד הם הקימו כעת חברה שהמוטו שלה הוא "מדוע לנסוע אם אפשר להגיע?".
לדברי באמברוגאן, הגישה שלהם אל רעיון ה'היפרלופ' היא יותר טכנולוגית ופחות עסקית-מסחרית, ולדעתו זה מה שנדרש בשלב הזה כדי לגרום לרעיון להתגשם.

מצד אחד, ל'היפרלופ 1' יש כמובן כמה יתרונות על-פני החברה החדשה – המשמעותי בהם הוא ההשקעה והמעורבות של איחוד האמירויות הערביות שבשטחן עתיד לקום ככל הנראה קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם, וכן בדיקות היתכנות שבוצעו על-ידם בעשרות אתרים נוספים בעולם.

מצד שני, באמברוגאן ועמיתיו מכירים היטב את הטכנולוגיה שפותחה עד היום: ארבעה מבין שבעת המייסדים עבדו בהיפרלופ 1, ושניים נוספים מכירים את הטכנולוגיה שלה – אחד מתוך חברת ספייס איקס והאחר עבד בחברה חיצונית שערכה את ניסוי השטח הראשון של החברה.

בנוסף, לא מן הנמנע שכמה מן המדינות והגופים שמתעניינים בפרויקטים כאלה יבחרו לחבור דווקא אליהם – בהנחה כמובן שהטכנולוגיה שלהם תבשיל קודם, ואחת המועמדות האפשריות היא חברת הרכבות של קוריאה שרוצה להוביל את העולם עם קו היפרלופ בין הערים סיאול ובוסאן.

באמברוגאן טוען ש'אריבו', אשר מתכננת לגייס 80 עובדים עד לסוף שנה זאת, מהם 30 מהנדסים, תציע פתרונות פחות יקרים ליישום, ושהיא תציג מערכת עובדת עד לשנת 2020.

גורמים שונים, בהם אנליסטים ואנשי החברות עצמן, מאמינים שהחסמים בפני הטכנולוגיה יהיו בעיקר רגולטוריים – גם מצד התחבורה וגם מסיבות בטיחותיות, ולכן הם סבורים שבשנים הראשונות ישמשו קווי היפרלופ בעיקר להובלת מטענים, ורק לאחר מכן להטסת נוסעים.

בראיון למגזין "טאקראנץ'" אמר באמברוגאן ש"מטוסים הם בעצם צינורות מתכת שעפים בתוך סביבה שבה שורר לחץ אוויר נמוך ואנחנו סומכים כבר מזה עשרות שנים על היכולת שלהם להניע בני אדם. היפרלופ יחולל שינוי של ממש במהירות שבה בני אדם מגיעים מנקודה לנקודה… אני אישית חושב שהעידן של "שמן וציוד מכאני" הסתיים, ושאנחנו עוברים לעידן שבו אלקטרומגנטיקה וכמה טכנולוגיות חדשות… ישנו לחלוטין את הדרך שבה אנו חיים ועובדים".

יישום של טכנולוגיית 'היפרלופ' בישראל, למשל בדרך שבין תל-אביב לאילת, עשויה לאפשר לנו להגיע בין שתי הערים האלה בתוך פחות מרבע שעה בעוד עשור מהיום, וזאת עובדה שצריך לקחת בשחבון לפני שמשקיעים עשרות מיליארדי שקלים בקווי רכבת כבדה שמבוססת על טכנולוגיה בת יותר ממאתיים שנים.

The post למה לנסוע כשאפשר להגיע? appeared first on TheCar.

גאווה ישראלית או תקוות שווא?
הנתיב בין תל-אביב לאילת הוא אחד מתוך 34 פרויקטים מוצעים שנבחרו על-ידי העומדים מאחורי בחינת היתכנות ההקמה של קוי 'היפרלופ' בין אלפי אתרים ומקומות בעולם.

צוות הבוחנים פנה בחודש מאי 2016 בבקשה לקבל הצעות של יחידים, אוניברסיטאות, מוסדות וממשלות להקמת קווי היפרלופ באתרים שונים בעולם, וקיבל לא פחות מ-2,600 הצעות שונות להקמת קווים כאלה.
בחמישה החודשים האחרונים ניתח הצוות את ההצעות השונות על-פי מקדמים של היתכנות פיזית, כדאיות כלכלית ותמיכה ממשלתית או מוסדית שמוצעת לפרויקט – ואל שלב חצי הגמר עלו 34 הצעות – בהן גם הקמת קו בין תל-אביב לאילת לאורך של כ-350 ק"מ.

היפרלופ, כפי שפרסמנו כאן, הוא פרויקט שנהגה במקור על-ידי קבוצת יזמים ובהם אלון מאסק – מי שעומד מאחורי פרויקטים כמו טסלה ו'ספייס איקס', ואשר מבוצע במקביל על-ידי מספר חברות – הבולטת בהן היא 'היפרלופ 1' האמריקנית.

עקרון הפעולה הוא "הטסת" 'פודים' (מעין תרמילים) בתוך צינור שבו שורר תת-לחץ – וזאת במהירות של כ-1,000 קמ"ש (350 קמ"ש בשלב הניסויים, 1,300 קמ"ש מהירות תיאורטית), ובתוך כל "תרמיל" אפשר לשנע אנשים או סחורות.

"נסיעה" בין תל-אביב לאילת, במערכת כזאת, אמורה לארוך פחות מרבע שעה, ומבחינת עלויות ההקמה והתפעול מדובר במערכת שבטווח הארוך אמורה להיות פחות יקרה מהקמת והפעלת רכבת כבדה.
34 הפרויקטים המוצעים אשר הגיעו לשלב חצי הגמר מגיעים מכל היבשות בעולם למעט אנטרקטיקה, הם מוצעים ב-17 מדינות, ול-20 מתוכם מוצעת תמיכה ממשלתית או מקומית.

במהלך ארבעת החודשים הקרובים צפויה החברה לבחור שישה מתוך 34 הפרויקטים ואלה יהיו המקומות שבהם ייבנו המערכות, כל זאת לאחר הקמת קו ההיפרלופ הראשון, שתכנונו כבר החל, בין אבו דאבי לדובאי שבאיחוד הנסיכויות הערביות.

פרויקט 'היפרלופ 1' מתכנן גם שלושה אירועי ראווה להדגמת הטכנולוגיה ואלה ייערכו בניו-דלהי, הודו (ב-28 בפברואר), בבירת ארצות הברית, וושינגטון (ב-6 באפריל) ובלונדון, אנגליה, ב-27 באפריל.

היפרלופ 1 מתכוונת לבצע השנה ניסוי מעשי בקנה מידה מלא של המערכת שלה, שאותו היא מכנה "קיטי הוק" על שם העיירה בצפון קרוליינה שבה הטיסו האחים רייט – חלוצי התעופה – את הדגם הממונע והמאוייש הראשון שלהם.

בנוסף לפרויקט המוצע בישראל – שהוא היחיד שמוצע במזרח התיכון – עלו לשלב חצי הגמר הצעות של 15 קוים בצפון אמריקה (מהם 11 בארה"ב), קו אחד בדרום אמריקה (ארגנטינה), 8 קווים באירופה, 7 באסיה (מהם חמישה בהודו), אחד באוסטרליה ואחד בדרום אפריקה.

הסיכוי של ישראל לעלות על מפת קווי ה'היפרלופ' העולמית תלוי בין השאר בנכונות של הממשלה להשקיע בפרויקט, וככל שאפשר לשער מדובר בסיכוי קלוש ביותר.

אם אפשר להקיש מן החשדות החמורים שהועלו לאחרונה בנושא "מתווה הגז" ורכש הספינות והצוללות בגרמניה, כמו גם מן החקירה שמתנהלת כרגע כנגד בכירים לשעבר במע"צ, על החלטות שאמורות להתקבל בפרויקטים יקרים מאד (עשרות מיליארדי שקלים) שהמדינה מבצעת – ייתכן שאסור לנו לפתח ציפיות מוגזמות.

צריך להניח שלחברת סטארט אפ צעירה אשר מפתחת טכנולוגיה חדשה אין את המיומנויות שפיתחו כמה מחברות התשתית והתחבורה הוותיקות בכל הקשור ל"החלקת" ההצעה שלהן בצינורות הרגולציה וקבלת ההחלטות במדינות שונות בכלל, ובישראל בפרט.

אם הנחה זאת נכונה הרי שקו היפרלופ בין תל-אביב לאילת יישאר בעתיד הנראה לעין בגדר חלום. לעומת זאת – אם כן יוקם קו כזה במקום קו של רכבת כבדה – פעולה כזאת עשויה להעיד על כך שההשערה הקודמת מופרכת לחלוטין.

לא רק היפרלופ 1…

The post האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת? appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים שלנו מתקוטטים ביניהם בענייני אגו, ופקידי משרד התחבורה מנהלים את התקציב שלהם, הכסף שלנו, בדרך שגורמת לשערותיו של מבקר המדינה לסמור, מדינת איחוד האמירויות הערביות מתכוננת להקמת קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם – לאורך 156 הק"מ שבין אבו דאבי לדובאי.

'היפרלופ 1' היא אחת משתי חברות שמתכננות ליישם את חזונו של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ו'ספייס איקס', לתחבורה יבשתית מהירה באמצעות 'פודים' שנעים במהירות בתוך צינור אטום.

בשבוע שעבר שחררה 'היפרלופ 1' הדמיית וידאו שמתארת כיצד תעבוד המערכת שהם מתכננים לבנות באיחוד האמירויות, ואשר מציירת את החזון שלהם באופן מעט יותר מוחשי, ולכל הפחות ויזואלי.

על רעיון ה'היפרלופ' כתבנו כאן מספר פעמים בעבר, וכל הסימנים מצביעים על כך ששנת 2017 הבאה עלינו לטובה צפויה להיות שנה מאד אינטנסיבית בתולדות הטכנולוגיה הזאת, כולל ניסויים שייערכו בנבאדה, ארה"ב, על קטע קו בגודל מלא ובחינת היתכנות חיצונית נוספת לאחר בחינה ראשונית שכבר בוצעה בעבר.

'היפרלופ' היא מערכת תחבורה שאמורה להשתלב בתווך שבין תחבורה יבשתית ממונעת – כמו מכוניות ומשאיות – לבין תחבורה אווירית, ולהציע אפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירויות גבוהות, ובזול.
העיקרון הטכני של המערכת דומה לזה שעומד מאחורי מערכות להעברת מסמכים בבתי חולים ובמוסדות אחרים: צינור אטום שבתוכו עפות "קפסולות" באמצעות יצירת ריק, או לחץ אוויר נמוך, מצד אחד, ולחץ אוויר גבוה יותר בצד האחר.

היות שמדובר במערכת שמתוכננת ונבנית מאפס, ולנוכח העלויות הגבוהות וזמן המנהלים הרב שנדרש להפיכת החזון למציאות, מאסק הפך את הפרויקט לסוג של "פרויקט קוד פתוח" כדי לאחד לתוכו את היצירתיות של כמה שיותר מהנדסים ואנשים מן הישוב, וזאת במקביל לעבודתן של שתי חברות מסחריות שמגייסות מאות מיליוני דולרים למו"פ ולהקמת הקווים.

ממשלת האמירויות היא אחד המשקיעים בסבב הגיוס האחרון של 'היפרלופ 1', ועל כן ייבנה הקו הראשון של הפרויקט בשטח הפדרציה הזאת ויהיה פעיל כבר בשנת 2020, כך לפחות לפי התוכניות.

בחברה מדגישים שכל הטכנולוגיות שנחוצות להקמת הקו קיימות כבר כיום, כלומר שאין צורך בפיתוח והמצאת טכנולוגיות שאינן בנמצא אלא בתכנון אינטגרציה חכמה של טכנולוגיות מוכרות.

כך זה יעבוד

על פי סרטון ההדמיה שהפיצה החברה יש לכל "פוד" – שהוא מעין קפסולה שבתוכה מוסעים נוסעים או מטען – יכולת תנועה עצמאית על רשת הכבישים הרגילה, כך שמערכת התחבורה הזאת היא מסוג "דלת לדלת": נוסע לא צריך להגיע בכלי תחבורה אחד (פרטי או ציבורי) אל תחנת רכבת או נמל תעופה ואז לעבור לכלי אחר והוא מוסע מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד. תכנון הנסיעה מבוצע באמצעות ההזמנה שלה באפליקציה ייעודית מטלפון חכם.

כאשר הקפסולות מגיעות לתחנת השיגור הן מסודרות בקבוצות קטנות בהתאם ליעדים השונים, ואז מוחדרת כל קבוצה לצינור המתאים ומשוגרת במהירות של עד 1,000 קמ"ש לתחנת השיגור בצד האחר, כך שאת המרחק שבין אבו דאבי לדובאי הם יעברו בתוך 12 דקות בלבד.

לא זול, אבל מאד רווחי

העיתון האמריקני 'פורבס' פרסם לאחרונה מסמכים שהודלפו מ'היפרלופ 1' ולפיהם צפויה עלות הקמת הקווים להיות גבוהה מכפי שאלון מאסק העריך במקור, ולהגיע לכ-32.3 מיליון דולר לק"מ במקום כ-7.15 מיליון, מה שאומר שעלות הקמת הקו באיחוד האמירויות צפויה להגיע לכ-4.8 מיליארד דולר.

עם זאת, כאשר לוקחים בחשבון שמדינת ישראל מתכוונת להשקיע 7.4 מיליארד שקלים (קרוב ל-2 מיליארד דולר) בקו של רכבת קונבנציונלית ואיטית בין כרמיאל לקריית שמונה, לאורך 60 ק"מ בלבד, נראה חזונו של מאסק אטרקטיבי יותר: עלות הבניה לכל ק"מ אצלנו היא כ-123 מיליון ש"ח ואילו בדובאי מוערכת העלות לכל ק"מ ב-124.6 מיליון ש"ח לק"מ תמורת מערכת הרבה יותר מתקדמת.

אצלנו מתוכננת רכבת איטית (מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת מעל 1,000 קמ"ש ב'היפרלופ') בטכנולוגיה ישנה, בשעה שבכל העולם עובדים על רכבות מהירות, אצלנו יארכו התכנון והבניה (במקרה הטוב) חמש שנים כלומר שהקו הזה לא יפעל לפני שנת 2022, ואילו באותה שנה יפעל באיחוד האמירויות קו התחבורה היבשתי המתקדם מסוגו בעולם.

אנשי איחוד האמירויות לא בהכרח מהמרים על פיל לבן והם לא מתכוונים להשקיע הרבה כסף, משאבים, ואת המוניטין שלהם על טכנולוגיה עלומה: בשבועות הקרובים תחל חברת הייעוץ מקנזי לבצע בחינת התכנות מדוקדקת של הפרויקט בשיתוף רשות הכבישים והתחבורה של דובאי.

את הפרויקט ינהל מטעמם הסולטן אחמד בן סוליים, שהוא גם יו"ר מועצת המנהלים של נמל הים של דובאי, שהוא הנמל השלישי בגודלו בעולם, וגם חבר במועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

כניסת איחוד האמירויות להשקעה בפרויקט, והצבתו של בן סוליים במועצת המנהלים של היפרלופ 1, עלולות להרחיק את החברה ואת הטכנולוגיה מישראל (מה שלא צריך למנוע מחברות ישראליות לתכנן פרויקט מקביל תוך שימוש בקוד הפתוח שלו), ומנכ"ל רשות הכבישים והתחבורה של דובאי הצהיר ש"עם היפרלופ 1' אנחנו ניצור אמצעי תחבורה חדיש אשר יציב את האזור שלנו בחוד החנית של טכנולוגיית התחבורה והחדשנות".

כפי שכבר כתבנו כאן, 'היפרלופ 1' מבצעת בדיקות היתכנות לפרויקטים דומים גם על קו שיחבר בין שטוקהולם שבשבדיה לבין הלסינקי בירת פינלנד, וכן בהולנד, שוויץ, רוסיה, בריטניה ובין נמל התעופה של לוס אנג'לס למרכז העיר.

עלות ההקמה של קווי תחבורה יבשתיים משתנה באופן משמעותי בין תוואי אחד לאחר ובין המדינות השונות גם בגלל המבנה הטופוגרפי בשטחן – הפרויקט בין שבדיה לפינלנד יבוצע ברובו מתחת למים למשל – וגם בגלל משתנים נוספים כמו עלות רכישה של קרקעות מידיים פרטיות, מספר תחנות השיגור שיש להקים ועוד.

עם זאת, במסמכים שהודלפו לידי 'פורבס' מופיעות הערכות לשולי רווח גבוהים מאד למפעילי המערכת, בין השאר מפני שעלויות התפעול והתחזוקה שלה אמורות להיות נמוכות מאלה של רכבות רגילות, וכמובן מאלה של רכבות מהירות.

בנוסף, היות שהמערכת מספקת פתרון תחבורתי כולל יותר, ויעיל יותר מבחינת המשתמשים, ניתן יהיה לגבות גם דמי נסיעה גבוהים יותר.

The post בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד appeared first on TheCar.

בזמן שמדינת ישראל משקיעה בפתרונות תחבורה בני 161 שנים (קו הרכבת התחתית הראשונה של לונדון נחנך בשנת 1855 לאחר שנהגה לראשונה לפני יותר מ-180 שנים) – בעולם כבר מתקדמים לפתרונות יעילים ומהירים יותר.

מיזם 'היפרלופ אחד', אשר הונע במקור על-ידי היזם הבלתי נלאה אלון מאסק (פיי-פאל, טסלה, ספייס איקס ועוד), הכריז השבוע על הכוונה להקים את קו התחבורה המשמעותי הראשון של רכבת הצינור המגנטית בין ערי הבירה של שבדיה ופינלנד, לאורך כ-480 קילומטרים של יבשה וים.

על-פי המצגת ששחררה 'היפרלופ אחד' צפוי המסע הזה לקצר באופן דרמטי את משך הזמן שנדרש כיום לתנועה בין הערים, ולהעמיד אותו על פחות מחצי שעה – 28 דקות ליתר דיוק.

היפרלופ אחד אמנם לא בנתה עד היום אף קו רכבת פעיל אבל הניסויים שלה מתקדמים בקצב מהיר, כך לפחות על-פי דיווחי המיזם, ובעיקר היא בוחנת היכן נמצאים המקומות שזקוקים יותר מכל לפתרון כזה.

בשונה מרכבת קונבנציונלית, 'היפרלופ' נעה בתוך צינור מתכת אטום, ולכן – בין השאר – אפשר להעביר את הקו גם בתוך ימים ואגמים מבלי שנדרשת בניה של גשרים מורכבים ומאד יקרים.

את הדרך בין שטוקהולם להלסינקי אפשר לעשות היום בטיסה ישירה שאורכת שעה אחת בלבד, אלא שכאשר מוסיפים למשך המסע את הצורך להתייצב בשדה התעופה לבדיקות בטחון ולהגיע לטיסה לפני מועד העלייה למטוס – עומד אורך הנסיעה הזאת על כשלוש שעות וחצי. אלטרנטיבה אחרת כיום היא הפלגה לילית במעבורת אשר גוזלת כ-17.5 שעות מהחיים.

בין המדינות הנוספות שבוחנות כיום את השימוש ב'היפרלופ' כמערכת תחבורה שצפויה לחסוך הרבה מאד זמן וכסף בולטות בעיקר סלובקיה, שרמת הפיתוח הכלכלית שלה פחות גבוהה מזו שלנו בישראל, שוויץ – שהיא אחת המדינות המובילות בעולם בשימוש ברכבות ואחת הוותיקות ביותר בתחום הזה, ארה"ב – שבה מבטיח המיזם להוזיל לנוסעים עלויות ולקצר משמעותית את משך הנסיעה שלהם, וגם רוסיה שמתכננת להקים מערך כזה סביב מוסקבה, וסין.

אחת מהנחות היסוד של היפרלופ באופן כללי היא שעלויות התפעול של מערך ה'פודים' ("קרונות אישיים") המגנטי מסתכמות בכמחצית מן העלויות של רכבת מהירה – וכזאת בכלל לא אפשרית במקרה של סקנדינביה אלא אם ייבנו גשרים מאוד ארוכים ויקרים.

עקרון הפעולה של היפרלופ מבוסס על צנרת אטומה שמתנהלת כמערכת אוטונומית מבחינה אנרגטית – לכל הפחות בחלקים היבשתיים שלה שיכולים לייצר אנרגיה סולארית מפאנלים שמותקנים על הצנרת עצמה.
בתוך הצינורות נעים קרונות שיכולים להיות מותאמים להסעת נוסעים או מטען, ואלה משוגרים בתוך הצנרת ממש כפי שמשוגרים מסמכי נייר בתוך מערכות שיגור משרדיות שפועלות במוסדות שונים, למשל בתי חולים. ה'פודים' מורמים לגובה באמצעות השראה מגנטית כדי לצמצם את החיכוך.

כל 'פוד', קרון, מניע את עצמו בתוך הצינור על-ידי מדחס שמותקן בחלקו הקדמי ושואב אוויר מלפנים באופן שיוצר תת-לחץ מקומי. האוויר נדחס אל אחורי הקרון ומעיף אותו קדימה במהירות מדהימה של בין 1,000 ל-1,200 קילומטרים בשעה.

ניסוי מעשי ראשון של מערכת היפרלופ, בקנה מידה מלא, צפוי להתבצע בחודש דצמבר השנה, וברבעון הראשון של השנה הבאה מתוכננת המערכת לשנע 'פודים' כאלה במהירות של 1,000 קילומטר לשעה.

המודל הסקנדינבי

אצלנו, בישראל, עדיין מושקעים סכומי כסף עצומים בתכנון וביצוע של מיזמי רכבת מן הסוג שעשה את צעדיו הראשונים בתקופה של הסבים והסבתות שלנו, או בפרויקט יקר מאד של חישמול המערך הקיים.

השאלה המתבקשת, לפני שבעוד כמה שנים נרגיש כמו חלמאים מודרניים, היא האם לא עדיף להביא אלינו את נציגיהן של שתי חברות ההנדסה הסקנדינביות Links FS ו-KPMG אשר ביצעו מחקר כלכלי עבור מיזם היפרלופ וגילו את הנתונים המדהימים הבאים, שאותם חשפו במצגת למשקיעים: הערך הכלכלי של זמן שצפוי להיחסך ל-43 מיליון הנוסעים (למעשה: נסיעות) לאחר שתופעל מערכת היפרלופ בין הלסינקי לשטוקהולם יגיע ל-321 מיליון אירו בכל שנה, וההכנסות של מפעילי הקו מוערכות במיליארד אירו בשנה עם רווח תפעולי של 800 מיליון אירו.

עלות ההקמה של הקו מוערכת ב-19 מיליאד אירו, וזה כולל את הנחת התשתיות על קרקעית הים הבלטי.

מן הנתונים שהוצגו במצגת עולה, בין השאר, שהמיזם חבר כבר אל כמה משקיעים אסטרטגיים רציניים ביותר כמו הרכבת הגרמנית (DB) ומספר חברות עסקיות גדולות, וגייס מעל 130 מיליון דולר לשלב הראשון של פעילותו.

הקמת המערך עצמו מתוכננת בשלושה שלבים: הקמת קו בין נמל התעופה של הלסינקי והעיר עצמה, שנמצאת בדרום מזרח המדינה, אל העיר TURKU שנמצאת לא הרחק מן החוף המערבי של פינלנד, הקמת מסעף של שלושה קווים בשבדיה, בין שטוקהולם לבין נמל התעופה מצד אחד, העיר אופסולה מצד שני, וקו החוף המזרחי מצד שלישי, ולאחר מכן – בשלב השלישי – בניית הקו התת-ימי שיעבור דרך איי אלנד שבים הבלטי.

פרויקט היפרלופ רשם עד היום פניות של אנשים וגופים מ-250 מקומות שונים ברחבי העולם אשר מבקשים להקים אצלם את תשתיות התחבורה המהירות שהוא מציע, ואלה כוללים מדינות מפותחות ובעלות מסורת רכבתית כמו ארה"ב, בריטניה, גרמניה וצרפת, אבל גם מקומות פחות מחוברים כמו מזרח אוסטרליה, דרום מערב הודו, צ'ילה ואפילו ניגריה.

למען הפרופורציות, מערכת היפרלופ בין נמל אילת לנמל אשדוד יכולה לשנע מטענים בין ים סוף לים התיכון בתוך 19 דקות (25 דקות לנמל חיפה), ולאחר סגירת שדה דב יוכלו נוסעים להגיע בהיפרלופ מתל-אביב לאילת בתוך 20 דקות.

למרבה הצער, ישראל לא מופיעה על מפת המתעניינים שפרסמה היפרלופ השבוע, אולי מכיוון שאצלנו ישנם בעלי עניין שירוויחו יותר מפרויקטים פחות שקופים לציבור, ומפיתוח מודרני של תשתיות תחבורה עתיקות.

The post היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות appeared first on TheCar.