מי אתה זיקר 7X?

מצד אחד, זיקר (Zeekr) הוא מותג מומצא וחדש בלי שום היסטוריה ומסורת, והאתגר הגדול ביותר שלו הוא להכריז על עצמו כמועמד ראוי להתמודד מול אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, ואולי אפילו פורשה – ולשכנע מישהו לשלם את הפרימיום הנדרש.

מצד שני, למרות שזיקר נחתה בעולם רק לפני ארבע שנים, ובישראל לפני כשנתיים, 7X הוא לא תוצר קסם של בינה מלאכותית שנברא מאוויר ריק – אלא סיכום וזיקוק של שנות פעילות רבות וסך ידע של הרבה מוצרים אחרים.
הבעיה היא שהצד השני לא מקטין את האתגר של הצד הראשון: לשכנע מישהו שזיקר הוא שווה ערך לאאודי ושות'.

7X הוצג לראשונה בתערוכת הרכב בצ'נגדו באוגוסט שעבר, ואפשר להתייחס אליו כאל גרסת הקרוסאובר/ספורט-קופה של זיקר 007 שהושק בשנת 2023 ויעבור מתיחת פנים ממש בקרוב. מבין שבעת הדגמים שזיקר הספיקה להשיק מאז הקמתה הרשמית בשנת 2021 זה דגם "סטיישן" שני, וכמו כל דגמי החברה הוא בנוי על פלטפורמה משותפת של בעלת הבית, קבוצת ג'ילי – במקרה הזה על גרסת PMA2+ של פלטפורמת SEA.

בעולם של זיקר מדובר באחד מדגמי הפרימיום הגדולים יותר שנועד להתמודד מול אאודי Q6 e-tron מצד אחד ומנגד מול ניו ET5, וכדי להצליח במאבק הזה היא הביאה לשולחן הצעת ערך טובה – שזה כל מה שיש לה מבחינה טכנולוגית (ויש לה הרבה) במחיר שמתמודד מול טסלה 'מודל Y'.

אז נכון, זיקר הוא המצאה חדשה, ומי שמתעניינים בו הם רק מי שמשוחררים מכבלים ופתוחים לקבל חידושים. אבל חברו יחד את פרויקט 'לינק אנד קו' שהושק בשנת 2016 כניסיון הראשון של קבוצת ג'ילי לברוא מתוך וולוו עולם חדש ונטול מגבלות, את וולוו עצמה, שנרכשה על-ידי ג'ילי 6 שנים קודם לכן ומחזיקה היום בכמעט 100 שנות מסורת, את העוצמה הכלכלית והטכנולוגית של קבוצת ג'ילי, ואת הגב והסביבה העסקית שמעניקה ממשלת סין – ותקבלו נמר בעור של כבש.

בתוך המוצר הזה יש מסורת, טכנולוגיה, המון ידע רלוונטי, יכולות ייצור, ואינסוף מוטיבציה ואמביציה.

מה שאין לו זה סמל, ואין לו סיפור.

עיצוב, מיצוב

עבור לקוח פוטנציאלי הסעיף החשוב ביותר במבחן הזה הוא נושא העיצוב והמיצוב של 7X, ואם נודה על האמת (ונודה לזיקר על ההזמנה ועל הארוח) ספק אם היה צריך לנסוע את כל הדרך להשקה האירופאית לעיתונות הרכב הבינלאומית, שנערכה בפורטוגל, כדי להכריע בשאלה הזאת.

כן, כפי שנתאר בהמשך, נהיגה ב-7X היא חוויה מעניינת ומיוחדת. אבל צריך להכיר בעובדה שרוב הרוכשים של מכוניות פרימיום סטנדרטיות (להבדיל מספורטיביות) פחות מתעניינים באיכויות הנהיגה והרבה יותר חשוב להם המיצוב של הרכב שלהם בעיניי עצמם ובעיניי הסביבה שלהם.

מיצוב, ולענייננו – האופן שבו נתפש מותג כלשהו – יכול להיקבע על בסיס ערך היסטורי (ע"ע מרצדס, רולס-רויס, רולקס, פאטק פיליפ) ובשנים האחרונות גם על בסיס ערך טכנולוגי-פונקציונלי (ע"ע 'אפל', טסלה). אבל בכל מקרה הוא חייב לשלב תועלת וערך עם עיצוב מובחן שלא מותיר ספק לגבי זהותו.

לזיקר, כפי שנדגיש בהמשך, יש דווקא המון ידע, מסורת וערך בתחום הספציפי שבו היא מנסה לקנות לעצמה מעמד – אבל החיפזון להביא לעולם כל כך הרבה דגמים בבת אחת הכשיל אותה כנראה בגיבוש של זהות עיצובית – וזאת בעיה קשה.

בעידן שבו נפלו על העולם בבת אחת עשרות מותגים סינים חדשים שאת חלק משמותיהם קשה לבטא ובין רובם קשה להבחין מי הוא מה, עולם שבו גם מותגים ותיקים פוזלים לטעם הסיני בחנופה מוגזמת (שמתם לב מה קרה לעיצוב של ב.מ.וו ומרצדס בשנים האחרונות?) – לא פשוט למצוא נרטיב עיצובי מובחן ולדבוק בו כדי לבסס מסורת.

מבלי להיכנס לשאלת טעם וריח – האם העיצוב של זיקר 7X יפה או לא ואם הוא מספיק מרשים כדי לזעוק "פרימיום" – מישהו יכול להביט במראה האחורית ולומר שהמכונית שמנסה לעקוף אותו היא "זיקר"? כנראה שלא.
קשה לומר איך עבדה קבלת ההחלטות בזיקר בנושא העיצוב. המידע היחיד שהועמד לרשותנו הוא שהיא השתלטה, למעשה, על הפעילות של 'לינק אנד קו' בגטבורג שבשבדיה ועל סדנאות העיצוב השבדיות, והכליאה לתוך המוצרים את פרי אומנותם של מעצבים סינים שפועלים בסין (שם גם מיוצרות המכוניות). פה ושם נזרק אמנם שמו של סטפן סילף, מעצב לשעבר של אאודי ובנטלי, אבל אנשי זיקר דווקא לא נתלים יתר על המידה בכרטיס של "עיצוב אירופאי".

בתכל'ס, אותנו אף פעם לא עניינה "זריקת שמות" מפני שמה שקובע בסופו של דבר הוא מבחן התוצאה. ואם בוחנים את 7X בפני עצמו מתקבל קרוסאובר גדול, נוכח, חלק מאוד, ומרשים. אבל כזה שנראה כמו רכב שעוצב בידי ועדה.

כאשר הצבתי אותו בזוויות שונות במקומות שונים על הרקעים המרשימים של נוף פורטוגלי מהמם מצפון לליסבון – ראיתי הבזקים של כל מי שזיקר רוצה להיות (וגם של מי שלא). פעם אחת גיליתי קצת פולקסווגן ID. 7, רגע לאחר מכן ראיתי קצת בנטלי ואפילו אסטון מרטין, היה שם קצת מרצדס, אפילו פורשה, והדבר היחיד שהציק לי בעין הוא מעין קשת קטנה ובולטת, מיותרת לחלוטין, בצד הרכב, מעל הגלגל האחורי.

מה לא מצאתי שם?

זיקר.

כלומר, אני יכול להתחבר לחזית הנוכחת והחלקה שלטענת אנשי זיקר עוצבה בסגנון שמדמה צדפה כלשהי, וגם למראה ה"טכנולוגי" של הפנסים מלפנים ומאחור (שלתוכם משולבים חיישנים ומצלמות), או לחלקלקות הכוללת שמייצרת מראה מעודן, כמעט "קלאסי". אבל אם שמתי כמה מאות אלפי שקלים על רכב כזה, מי אמור לדעת שאני נוהג ב"זיקר"?

כמעט מכל זווית שבה מביטים בזיקר 001, להבדיל, מתקבלת מכונית מאוד נוכחת וייחודית ולכן לא נדרשת יותר מחצי שניה כדי לקבוע במי ובמה מדובר. כך גם כאשר מביטים בזיקר X, למרות שבאותו רגע עולה השאלה – "אבל מה היא קשורה ל-001?"

7X לוקחת אותנו למחוזות אחרים לגמרי, עד כדי כך שמתחשק להציב אותה באולם תצוגה נפרד מן האולם שבו מוצגת 001.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר אנשי זיקר אירופה (רובם ככולם אירופאים) סוקרים בפנינו את רשימות האבזור האינסופיות של שלוש הגרסאות שמוצעות מעכשיו במערב היבשת ניכר שהם עשו "העתק-הדבק" על כל פריט אבזור ותצורת גימור שמקובלים בשוק הפרימיום האירופאי, ואף הוסיפו כמה פיצ'רים משלהם.

התחושה, שמקבלת לאחר מכן אישור בתוך הרכב עצמו, היא של הינדוס (מוצלח) של מוצר שנבנה כדי לעמוד בציפיות של הלקוח באולם התצוגה, ולהמם אותו עם כל פיצ'ר שקיים בקטלוגים של תעשיית הרכב.

במילים אחרות, נדמה כאילו שלא מדובר ברכב שהביא אותנו לאולם מפני שחלמנו על הביצועים, היכולות או העיצוב שלו ואז אמרנו – "איזה יופי, יש לו גם את זה, ואת זה ואת זה", אלא ברכב שיש בו כל פריט אבזור ותוספת שמוכר לאדם ולאנושות, וזה מה שאמור לעשות את מלאכתו של איש המכירות באולם לקלה במיוחד.

כמובן שמפרט יבש לא מספר שום דבר על הביצוע, וכאשר נפתחת לקראתך דלת הנהג בפתיחה חשמלית, רגע לפני שמניחים ישבן על המושבים המאוד נוחים של X7, מתגלה איכות ביצוע מרשימה ביותר.

עיצוב הפנים נקי מאוד, כמקובל במכוניות חשמליות מודרניות, ואיכות החומרים גבוהה מספיק כדי לענות על הדרישות המתחייבות בקטגוריה הזאת. בורר ההילוכים הועבר (לראשונה) אל צידו הימני של מוט ההגה (טעות גדולה) ועל גבי גלגל ההגה ישנו מספר שקול היטב של מתגי הפעלה.

יש גם כמה מתגים פיזיים נוספים, אבל בשורה תחתונה הם לא מכסים על טעויות יסודיות בארגונומיה – שרובן ככולן נובעות מאותה מגמה מטופשת שמובילה טסלה וגורמת ליצרניות רכב רבות להפקיר את הבטיחות על מזבח ההכרזה ה"טכנולוגית".

עם כל הכבוד – פעולות בסיסיות כמו כיוון מראות או כיוון הגה אסור שיבוצעו באמצעות כפתורים חשמליים מסובכים על גלגל ההגה או דרך מסך המולטימדיה, ומאוד מומלץ לשפר את המשכורות של אנשי מחלקת הכפתורים של זיקר ולעודד אותם להחזיר לנו שליטה פיזית בפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

אגב, את תוספת השכר למשכורתם של אנשי הכפתורים חשוב לנקות ממשכורותיהם של אנשי מחלקת מיזוג האוויר. נכון, מדובר בגרסה אירופאית של 7X ולא בזו שתימכר בארץ (עם מיזוג משופר), אבל זה לא מצדיק את הפיאסקו של מיזוג אוויר שלא תפקד כלל במהלך השקה בינלאומית לעיתונות.

מה שכן תפקד, אבל הרגיש ממש מיותר, זאת הפתיחה החשמלית, כאמור, של כל הדלתות. רוצה לפתוח דלת? לחץ על כפתור והיא נפתחת או נסגרת לבד. הפיצ'ר הזה לא יגיע לארץ, וטוב שכך, ויש בו משהו שמדגים את המרדף אחרי גימיקים מיותרים.

רוצים את זה בעוד יותר מוזר? קבלו: מה קורה אם נסעתם עם רכב שיש לו פתיחת דלתות חשמלית ונפלתם לתוך אגם? (למי זה לא קרה?) או, אז אל תגידו שלא חשבנו על זה מראש: במקרה כזה תוכלו ללחוץ על כפתור שמנפץ אוטומטית את החלון שלכם. נהדר. כלומר, נו, פסדר.

רוצים לשחק? קבלו: ל-7X יש 'תא טייס דיגיטלי' (שמופעל, כך זיקר, על ידי מחשב שבליבתו שוכן מעבד 8295 Snapdragon מתוצרת קוואלקום), והוא מייצר עבורכם תצוגה עילית בדמות מציאות רבודה (חביבה ושימושית מאוד), מערכת סאונד איכותית ביותר שלטענת זיקר פותחה על-ידיהם ואת כל סט המכ"מים, הליידרים והמצלמות שנדרשים לנהיגה אוטונומית או לפחות למשהו בכיוון הזה.

אז מערכת השמע באמת מעולה (עם רמקולים מובנים במשענת הראש של הנהג), ומסך המולטימדיה בגודל 16 אינטש ברור ואיכותי ומנוהלים עליו כל הדברים שצריך, וגם הרבה דברים שלא ממש צריך.

יש גם שני משטחי טעינה אלחוטיים לסמארטפונים, עם מערכות קירור, תא חפצים שימושי וסגור בין המושבים ומרחב אחסנה נוסף, פתוח, בתחתית הקונסולה המרכזית. לא התעמקתי ב"חנות האפליקציות" של זיקר – יש שמספרים שהיא עשירה למדי – אבל די התאכזבתי ממערכת הניווט המובנית שלקחה אותי לאיבוד גם במקומות שבהם לא רציתי לסטות מדרך הישר.

כמובן שזה לא כל כך רלוונטי לארץ הוויז המובטחת, ומבחינתי הייתי מוותר גם על העוזרת הקולית של זיקר, נדמה לי שקוראים לה בינה (פונקציית AI שמבטיחה ללמוד את סגנון הנהיגה ואת הרגלי הנהיגה שלך לאורך זמן).

אפשר לשלוט על הכל גם באמצעות האפליקציה של זיקר אבל בגדול לא נראה לי שמכאן תגיע הישועה: בימינו כל היצרניות הסיניות מעמיסות את כל המוצרים שלהם ביותר מידי תכונות ואפליקציות שהופכות את הרכב למטרד במקום למקור הנאה.

נחזור למציאות: הממדים של 7X הם 479 סנטימטרים לאורך, 193 לרוחב, 165 לגובה, וכל זה על בסיס גלגלים באורך של 290 סנטימטרים. בזכות בסיס הגלגלים הנדיב והפלטפורמה החשמלית המודרנית מתקבל מרחב פנים מעולה גם מלפנים וגם במושבים האחוריים (שם, באופן מוזר, אין פתחי מיזוג בקונסולה המרכזית אלא רק בקורות הצד), והישיבה של ארבעה מבוגרים גבוהים ברכב הזה נוחה מאוד. מבוגר חמישי במרכז המושב האחורי לא יעכיר מאוד את האוויר אבל יהיה לו נוקשה בגב. משענת היד המרכזית האחורית מכילה מחזיקי כוסות כפולים ותא טלפון עם שקעי טעינה.

גם שדה הראיה טוב, יחסית לקרוסאוברים מודרניים, חוץ מאשר לאחור. לכל הפחות בתמרוני חניה אפשר להתנחם במערכת מצלמות 360 מעולה וזריזה שמספקת תמונה טובה על המתרחש סביב הרכב.

נפח תא המטען 539 ליטרים מאוד מכובדים והוא מחולק באופן שימושי.

קבלו עוד פיצ'ר נחמד: כל הנוסעים מאחור יכולים לכוון את זווית המסעד שלהם, ונוסע ימני אחורי יכול גם להסיע את המושב הקדמי ימני קדימה כדי לקבל עוד קצת מקום.

אגב, זיקר לא המציאו את רעיון החלונות-ללא-מסגרת, ולכן חבל מאוד שהם אימצו אותו. לא בטוח שבעוד שנה או שנתיים או שלוש נמשיך לקבל את אותה רמה של שיכוך רעשים…

התנהגות כביש, נוחות

7X מוצעת באירופה ובישראל בשלוש רמות אבזור ומחיר. לשתיים הראשונות יש מנוע אחורי והנעה אחורית והן מוצעות עם שני נפחי סוללה, ולגרסה הבכירה – שהייתה היחידה שהועמדה לטובת ההשקה לעיתונות – יש שני מנועים, הנעה כפולה, ורק את הסוללה הגדולה.

הגרסה כפולת ההנעה מאובזרת כדבעי, שוקלת יותר מ-2.5 טונות ובגרסה העוד יותר מאובזרת שלה יש מתלי אוויר מתכווננים שאפשר להגביה בכ-4.5 סנטימטרים לצורך נהיגת שבילים קלה, או להנמיך בכ-2 סנטימטרים כדי לשפר את היעילות האירו דינמית בנסיעה מהירה על כבישים מתאימים. אמרנו 2.5 טונות? נו, כן. מדובר בנתון כבד משקל שצריך למנוע מאיתנו מראש כל פנטזיה אודות התנהגות כביש מעוררת השראה.

לזכות זיקר צריך לומר שנדמה שהם אפילו לא ניסו לטעון למשהו אחר, אם כי לגנותם צריך לומר שהם בחרו ככל הנראה באתר ההשקה הכי פחות מתאים כדי להדגים בו את היכולות היותר טובות של הכלי שלהם.

על כבישים צרים ומפותלים, ברגעים הנדירים שבהם הצלחתי לאתגר את הצמיגים ואת המתלים, נצברו מספר מצבים שבהם נכנסה לפעולה היד הנעלמה של בקרת היציבות כדי למנוע מן החלק האחורי לעקוף את הקדמי וזאת בשעה שההיגוי לא חלק איתי את מצוקות הצמיגים הקדמיים.

בקרת היציבות התקשתה לרסן את הנטייה הטבעית של הרכב הזה לתת-היגוי שמגובה על-ידי משקל כבד ומצמצם את הרצון להשתובב. ההיגוי אמנם נוקשה ומשקלו טוב, אבל הוא לא מספק יותר מדי תחושה גם כאשר הכל מכוון למצב הספורטיבי ביותר. פורשה? אאודי? ב.מ.וו? אפשר להירגע (לפחות עד למקצה השיפורים הקרוב).

לזכות המתלים המתכווננים יש לומר שהם אחראים במידה רבה לרמת נוחות גבוהה מאוד, בדגש על כבישים סלולים כהלכה. מאידך, גם הם מתקשים להתמודד עם משקל כה כבד, וכאשר משחררים את השד על אספלט מחורץ ועל באמפים מתקבלת חוויה קופצנית מידי ולא מספיק נוחה. הבלימה חזקה, נחושה ולינארית יותר מן המקובל בז'אנר הזה, אבל רמת הרגנרציה במצב של "דוושה אחת" קצת חזקה מידי.

אנשי זיקר ניסו להדגים את יכולות "השטח" של 7X על שביל קק"ל קצר, בוצי, ולא מאוד מאתגר שלטובתו גרמנו למערכת המתלים לעלות לשיא הגובה. התוצאה היא פיצ'ר חביב, אחד מיני רבים ש"טוב שיהיה", אבל יש לקוות שהוא לא יהפוך אף בעל זיקר לחיית שטח. עם צמיגים שכל אחד מהם בטח יעלה יותר מ-2000 שקל שיהיה בהצלחה לכל מי שינסה את זה בבית.

אז מה הוא כן יודע לעשות?

מסלול ההשקה, הקצר מידי, כלל קטע כביש מהיר אחד שבו אפשר היה להתרשם מעוצמת המנועים וגם ממערכות האלקטרוניקה שאמורות לסייע לנהג לשמור נתיב ואפילו לעקוף ללא מגע יד אדם. שם, על אספלט משובח, אפשר היה לשחרר לחופשי את עדרי הסוסים, ליהנות מן התחושה המשכרת של מושב שדוחס את עמוד השדרה של הנהג, ומביצוע מוצלח מאוד של שיכוך רעשים.

לזכות 7X צריך לומר שלמרות ממדים גדולים הוא לא מרגיש מאיים ובעייתי לתמרון גם ברחובות צרים ובתמרוני חניה (יש גם חניה אוטומטית שלא ניסיתי), ודי קל לתמרון אותו במקומות צפופים.
נגיעה טכנית: המתלה הקדמי הוא מסוג עצמות עצה כפולות והאחורי רב חיבורי, מרווח גחון מרבי של 16.2 סנטימטרים יתמודד בהצלחה עם כל מדרכה בגוש דן, ואם יוצא לכם לדבר עם ג'יפאי ספרו לו על זווית גישה של 15.9° ועל זווית יציאה של 20°. מעניין מה תהיה התגובה שלו…

מנוע, ביצועים

דבר אחד שנתיב ההשקה התקשה לגלות לנו זה את מלוא הפוטנציאל של 630 סוסים וכ-71 קג"מ שמופקים על-ידי שני המנועים כאשר מצמידים את הדוושה לברזל. אנשי זיקר מבטיחים לנו תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות וזה בוודאי מרגש, אבל רק לצורך התנצחויות עם אנשי טסלה.

גרסאות ההנעה האחורית מספקות 416 סוסים ו-44 קג"מ של מומנט ועליהן ננהג בע"ה בארץ.

טווח, טעינה

רוצים טכנולוגיה שבאמת שווה משהו? קבלו: אחת התכונות המועילות של הפלטפורמה של זיקר היא ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה – אם רק תהיה לכם גישה למטען מספיק חזק.

מי שיבחר בגרסה הבסיסית יותר של הרכב יקבל סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 480 קילומטרים (WLTP). הסוללה הזאת מיוצרת על-ידי יצרנית סוללות ששייכת לקבוצת ג'ילי (VREMT), ועם טעינה חזקה מספיק אפשר לטעון אותה מ-10% ל-80% תוך 13 דקות.

גרסאות יקרות יותר מקבלות סוללת קובלט ניקל מנגן (NMC) מתוצרת CATL שממותגת כסוללת 'קילין' מתקדמת. תכולת האנרגיה שבה היא 100 קילוואט שעה והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 615 קילומטרים (WLTP) בגרסת ההנעה האחורית או 543 קילומטרים בגרסה הדו-מנועית שעליה נהגנו. עם מטען חזק מספיק אפשר לטעון את הסוללה הזאת מ-10% ל-80% תוך 16 דקות בלבד, אם כי רוב בעלי הרכב החשמלי ממילא טוענים במטענים ביתיים שמספקים כ-11 קילוואט (או 22 קילוואט בעבודה) ולכן אלה לא הנתונים שיקבעו את גורל העסקה הזאת.

במהלך נסיעת מבחן לא ארוכה מספיק עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת – כפי שהוצגה על המסך המרכזי ברכב שלי – על 24.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים. קולגות שלי דיווחו גם על כ-21 קילוואט שעה והנתון הרשמי הוא 19.9. עם זאת, לצורך דיווח מאומת כדאי להמתין לנתונים מארץ הקודש.

בטיחות, אבזור

מה יש לומר? לרכב הזה יש מערכת סיוע לנהג שכוללת את כל הפיצ'רים שתוכלו לחשוב עליהם, כולל חיישני לידאר, והיא אמורה לספק בקרת שיוט אדפטיבית שמנווטת אותך בתנועה בינעירונית ואפילו עוקפת בעצמה.
מי שמוכן להפקיר את גורלו בידי האלקטרוניקה מוזמן לנסות את זה, אני רק מקווה שלא ניפגש בכביש.

ברמה האובייקטיבית כנראה שאין אף מדד חיצוני – למשל ציוני Euro-NCAP – שבו זיקר נופלת מן המותגים שמולם היא מתחרה, הרי זה המדד שלפיו הינדסו מהנדסיה את כל מה שצריך, ולכן כל כך חשוב שאנשי NCAP מתחילים להתייחס כבר בשנה הבאה לממשקי נהג שמצמצמים את הסחות הדעת בנהיגה.

שורה תחתונה

לזיקר 7X יש את כל מה שצריך כדי להיאבק במותגי הפרימיום הגרמנים בתוספת דבר אחד חשוב ופחות דבר חשוב אחר.

יש לו את כל הטכנולוגיה, ואף יותר, יש לו את כל הביצועים, ואף יותר, יש לו רשימת אבזור מכאן ועד לשנחאי, יש לו תחושת איכות שלא נופלת מאף אחד אחר ואיכות הרכבה גבוהה במיוחד, יש לו רמת נוחות מאוד גבוהה, כולל שיכוך רעשים מצטיין, מרחב פנימי מצוין ורמת בטיחות גבוהה.

החלקים הפחות מוצלחים הם הנדסת אנוש שגויה בכמה תחומים, התנהגות כביש בינונית וייתכן גם שעלות התחזוקה והביטוח יהיו גבוהות בגלל מספרן הרב של מערכות אלקטרוניות וחיישנים שמוטמעים בכל חתיכת פלסטיק שעלולה להישבר בתאונה קלה.

המרכיב החיובי הנוסף – לפחות באירופה – הוא הצעת ערך טובה במיוחד: למרות ש-7X בנוי ומסוגל להתמודד מול רכבי פרימיום גדולים יחסית הוא מוצע במערב אירופה תמורת 53-70,000 אירו, כלומר שהוא ממוצב שם מול טסלה 'מודל Y' שבכלל לא מתקרבת אליו מבחינת תחושת האיכות, או מול אאודי Q4 e-tron, ב.מ.וו iX3 ומרצדס-בנץ EQE.

אצלנו בארץ יוצעו שלוש רמות אבזור אבל עם מפרט שונה מזה שמוצע באירופה ודומה יותר למה שישראלים אוהבים וצריכים, והמחירים יפורסמו בעוד כחודש, כאשר מכוניות ראשונות יוצעו כאן למכירה.

ומה חסר? המרכיב הסודי שחסר כרגע לזיקר בכלל ול-7X בפרט זה סיפור מותג, וזהות עיצובית. אנשים צריכים לזהות שאני נוהג בזיקר, ולהרגיש מה זה אומר.

לקריאה נוספת:

קיה קרניבל 2025 במבחן דרכים

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post זיקר 7X במבחן השקה appeared first on TheCar.

הרעיון: להחליף מנוע חשמלי או מנוע בעירה פנימית ביחידה היברידית קומפקטית שכוללת מנוע בעירה כדי לספק פתרון מיידי לדרישה הלהטת ביותר בסין כיום: כלי רכב היברידים-נטענים.

הקונספט ההיברידי של 'הורס' עדיין לא נכנס לייצור סדרתי אבל אם יהיה לו ביקוש הוא יטשטש את הגבולות ההיסטוריים בין יצרניות רכב לבין ייצור מנועים ומערכות הנעה: השותפות החדשה בין רנו לבין ג'ילי תייצר מערכות הנעה לכל דכפין, בדגש על יצרניות רכב חדשות או קטנות שלא מייצרות מנועים.

קונספט "Future Hybrid" של 'הורס' אורז לתוך יחידה קומפקטית אחת מנוע בעירה פנימית, מנוע חשמלי, מערכת תמסורת, ואת כל האלקטרוניקה שנדרשת כדי "לתזמר" את הפעילות של כלל המערכות. מכיוון שלא מעט יצרניות רכב חשמלי רוכשות את המנועים החשמליים שלהן מספקים חיצוניים זה יכול להיות פתרון מושלם עבורן: במקום לקנות מנוע כזה או אחר – הן ירכשו מערכת הנעה היברידית-נטענת מושלמת.

בדחיפת ממשלת סין

כמו תחום הרכב החשמלי כולו, גם המגמה הלוהטת כרגע בעולם של הנעה היברידית-נטענת מונעת ביוזמת ממשלת סין שרוצה למנף את היתרונות היחסיים שלה בתחום הרכב החשמלי. לאחר ששוק הרכב הסיני מיצה את פוטנציאל הגידול של רכב חשמלי טהור באזורים המאוכלסים במדינה רוצה הממשלה להגיע גם לאזורים שבהם קשה ויקר יותר להקים תשתיות ציבוריות לטעינת רכב חשמלי. לצורך זה נדרשים כלי רכב היברידים-נטענים שמשלבים מנוע בעירה עם הנעה חשמלית – בין אם כהיברידים-נטענים ובין אם כמאריכי טווח (למעשה: גנרטורים שמייצרים חשמל).

בסין מכנים את כלל הקטגוריה של כלי רכב "מחושמלים", כלומר חשמליים ומשולבים, "רכבי אנרגיה חדשה", והפלח הצומח ביותר בתוכה הוא זה של היברידים-נטענים.

זה המקטע שאליו שואפים אנשי 'הורס', והקונספט החדש שלהם מציע "פתרון מדף" שיצרניות רכב יכולות להזמין ולקבל די מהר כדי לשלב בכלי רכב עתידיים שלהן.

העניין הוא שבשונה ממנועים חשמליים, שקל יחסית לייצר, הרבה יותר מסובך לייצר מנועי בעירה ומספר הספקים שלהם מוגבל בהרבה. יצרנית רכב שרוצה לייצר רכב היברידי חייבת להיות הבעלים של מפעל לייצור מנועים או להתקשר עם ספק של מנועים כאלה, והפתרון של 'הורס' הופך את כל העסק להרבה יותר קל וזמין עבורה: הוא כולל לא רק את מנוע הבעירה אלא גם את כל האינטגרציה שנדרשת בין שני המנועים, כולל מערכת הניהול האלקטרונית ומערכת התמסורת.

אנשי 'הורס' מסבירים שהקונספט שלהם יכול לפעול הן כהיברידית מקבילה מסורתית, כלומר להניע את הגלגלים הקדמיים, וגם כמאריך טווח – כלומר לייצר חשמל למנוע חשמלי, והוא מחובר ישירות לתוך תת-השלדה של המכונית – שם הוא יכול להחליף מנוע בעירה או מנוע חשמלי.

יצרנית רכב יכולה לבחור אם להציע רכב בתצורת הנעה קדמית או להוסיף מנוע או מנועים חשמליים לסרן האחורי ולקבל הנעה לכל הגלגלים. מנוע הבעירה מסוגל לשרוף סוגי דלק שונים, בהם בנזין רגיל או דלקים סינטטיים או תרכובות אתנול או מתנול.

אנשי 'הורס' מבטיחים שהמערכת שלהם משמעותית פחות מסובכת ומורכבת ממערכות הנעה היברידיות קיימות וגם יותר קומפקטית מהן, ושהם יספקו מערכות סדרתיות כאלה ללקוחות ראשונים כבר בשנת 2028.

כאמור, יחידת ההנעה הזאת מושלמת מבחינה זאת שהיא כוללת את כל הרכיבים הנחוצים, בהם גם כל האלקטרוניקה שנדרשת במערכת הנעה היברידית – למשל יחידת בקרה, מהפך זרם, ממיר DC/DC ומטען מובנה, והיא מאפשרת טעינה במתח של 800 וולט לטעינה מהירה.

כפי שכתבנו כאן לא פעם ולא פעמיים, חברת Horse Powertrain הוקמה במקור על-ידי רנו שהעבירה לידיה את כל הידע שהחברה צברה בכ-130 שנים בתחום מנועי בעירה, ולאחר מכן מכרה כמחצית מן הבעלות לג'ילי הסינית, הבעלים של וולוו, שאיחדה לתוכה את חטיבת מנועי הבעירה של היצרנית השבדית (Aurobay Technologies). לאחר מכן נמכרו 10% מן הבעלות בחברה המשותפת לחברת האנרגיה הסעודית ארמקו, כך שכיום רנו מחזיקה 45% מן הבעלות בחברה וג'ילי מחזיקה בנתח זהה.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת

כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל?

The post רנו וג'ילי הופכות רכב חשמלי להיברידי נטען appeared first on TheCar.

למעשה מדובר בתקן הראשון מסוגו בעולם מבחינה זאת שהוא מוודא שסוללות לא יישרפו או יתפוצצו גם לאחר אירוע של "בריחה תרמית" פנימית מאחד מתאי הסוללה, ולא יחדירו עשן קטלני אל תוך תא הנוסעים ברכב.

התקן הקיים כיום דורש שמארז סוללות יספק התראה של מינימום חמש דקות לפני שסוללה מתלקחת וגורמת לשריפה שקשה מאוד לכבות. זה מאפשר אמנם לנהגים ונוסעים להיחלץ מן הרכב (אלא במקרה של תאונה שבה הם נפגעו) אבל לא מותיר די זמן לפנות רכב שעומד להתלקח כדי שהשריפה שלו לא תסכן מבנים ואנשים בסביבתו.

התקן החדש נקרא "דרישות בטיחות לסוללות חשמליות שמשמשות בכלי רכב חשמליים", ויש בו חמישה עמודי תווך משמעותיים ביותר. הראשון בהם הוא שאסור שמארז סוללות יתלקח או יתפוצץ במשך 120 דקות לאחר שמתרחש אירוע של בריחה תרמית, וזאת כאמור לעומת דרישה ל-5 דקות בלבד כיום. בנוסף – אסור שהטמפרטורות הפנימיות בתוך מארז הסוללה יעלו על 60 מעלות צלזיוס. שינוי נוסף הוא דרישה שבמקרה שכן מתרחש אירוע בריחה תרמית אסור שיווצר עשן שיגיע לתוך תא הנוסעים.

שינוי חשוב שלישי הוא עמידה בבדיקות מעבדה שמדמות כשלים בעולם האמיתי. בין השאר, המארז "יופצץ" באמצעות כדור פלדה בקוטר של 30 מילימטרים שיפגע בו בעוצמה של 150 ג'אול של אנרגיה, ובדיקות אחרות כוללות הדמיות חימום פנימי שמדמות קצרים בתאי הסוללה. חלק לא נפרד מן התקן הוא שורת בדיקות מעבדה שבוחנות את כושר העמידות של מארז הסוללה במקרה של תאונה או פגיעה בחלק התחתון שלו.

שינוי רביעי הוא עמידה במבחני מאמץ בעקבות טעינה מהירה: כדי לעמוד בתקן חייבת הסוללה לעמוד במבחן שבו היא נטענת ונפרקת 300 פעמים בטעינה מהירה מ-20% ל-80% ולאחר מכן עומדת באימות בטיחות.
המבחן החמישי הוא חשיפה ממושכת לריסוס מלח ועמידה במבחן בעירה חיצונית.

כל המכוניות החשמליות יהיו יותר בטוחות

התקן הסיני החדש מחליף תקן קיים שנכנס לתוקף בשנת 2020 ויישום החובה שלו בכלי רכב חדשים מתחיל ב-1 ביולי 2026, כלומר בעוד כשנה בלבד. לכלי רכב קיימים יש ארכה של כשנה נוספת לעמוד בתקן וכולם ייאלצו להציג הוכחה שהם עומדים בו לא יאוחר מיום 1 ביולי 2027. במילים אחרות – לכל המכוניות החשמליות שנמכרות בסין יש תקופת מעבר של 12 חודשים כדי להסתגל לדרישות המעודכנות.

לדברי ד"ר קאי-פיליפ קייריס, מנכ"ל ACCURE Battery Intelligence, המרוויחות המיידיות מן התקן החדש הן ענקיות הסוללות הסיניות כמו CATL ו-BYD אשר הציגו כבר טכנולוגיות שעומדות בתקן החדש וגם חברות סטארטאפ שמפתחות סוללות 'מצב מוצק', בהן QingTao ו-WeLion. לדבריו, המפסידות הן יצרניות בינוניות וקטנות שאין להן טכנולוגיה מתאימה, וכן יצרניות של סוללות ניקל-מנגן-קובלט (NMC )עם כימיה מן הדור הקודם.
מרוויחות נוספות הן מעבדות בדיקה שיבצעו כעת אלפי בדיקות נוספות כדי לאשר כלי רכב קיימים וחדשים.

הציבור בכללותו מרוויח בטיחות אך יצטרך לשלם תמורתה: ההערכה היא שהתקן ייקר את הסוללות בשיעור של בין 10-20%, וזה כמובן לא כיף אבל כנראה נחוץ. מצד שני – בטווח הארוך כולנו נרוויח מפני שסוללות בטוחות יותר לא רק יצמצמו נזקים ונפגעים אלא גם יוזילו באופן משמעותי את עלויות הביטוח.

בעוד שלא ברור אילו פתרונות הנדסיים יאפשרו למארזי סוללות לעמוד בדרישות המחמירות של התקן החדש – אין מחלוקת לגבי התועלת שלו: שיפור דרמטי בבטיחות של נהגים, נוסעים, עוברי אורח ומבנים.

כמדינה, סין היא המרוויחה הגדולה ביותר מן התקן החדש מפני שהוא מסייע ליצרניות המקומיות ומעכב או מעמיס עלויות על יצרניות רכב וסוללות זרות.

מעבר לשיפור המובן מאליו בבטיחות, התקן הלאומי הסיני החדש צפוי להיות מאומץ על-ידי כל מובילות התעשייה ולכן גם להשפיע על כל תחום הרכב החשמלי ועל כל מכונית חשמלית חדשה שתיוצר מאמצע השנה הבאה והלאה. זה ישפר גם את האמון של צרכנים ולקוחות ברכב חשמלי והיברידי-נטען וכאמור – יוזיל מאוד את עלויות הביטוח והתחזוקה.

לקריאה נוספת:

האם האוטו-טק הישראלי ימנע שריפות של רכב חשמלי?

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ז'ו צופה שכל אחת משלוש החברות עלולה לפשוט רגל אם לא "תתמזג, תתארגן מחדש ותשתף פעולה (עם יצרנית רכב אחרת) בהקדם האפשרי" ומוסיף: "ההסתברות שלהם להתקיים באופן עצמאי היא אפסית".

ז'ו מבסס את הניתוח שלו על טענה לפיה אף יצרנית רכב חשמלי שמוכרת פחות משני מיליון כלי רכב בשנה לא תשרוד מפני שהיקף ההכנסות שלה יהיה נמוך מדי ולעומת זאת עלויות המחקר והפיתוח יהיו גבוהות מדי. "ההסתברות להיות מסוגל להתקיים באופן עצמאי היא אפס. עליהם להתמזג, להתארגן מחדש ולשתף פעולה בהקדם האפשרי. אני לא חושב שחברה שתייצר פחות מ-2 מיליון כלי רכב בשנה תשרוד מכיוון שעלויות המחקר והפיתוח גבוהות מדי… בגלל ההשקעה הקטנה במו"פ ההתקדמות הטכנולוגית נעצרה. עם השקעת מו"פ כל כך גבוהה והיקף ייצור כה נמוך אתה פשוט מחכה למות". הוא אומר.

לדבריו, לי אוטו (הסטארטאפ היחיד מבין השלושה שעדיין לא משווק בישראל), הוא ה"מנצח" מבין שלוש החברות מפני שהוא היחיד בינתיים שהצליח להימנע מטעויות גדולות. לעומת זאת, אקספנג הסתמכה יותר מדי על תוכנה והתעלמה עד כה "מן הצד החומרתי של הרכב", וזה הוביל לבעיות במוצר – אם כי, לדבריו, נראה שזה תוקן על-ידי המינוי של וואנג פנגיינג, מי שניהל בעבר את יצרנית הרכב 'גרייט וול', למנכ"ל אקספנג.

לגבי 'ניו', ז'ו טוען שמנכ"ל החברה, וויליאם לי, "עוסק יותר מדי ביצירת "אווירה" ולא מתמקד מספיק בהשקעות במחקר ופיתוח"… לדבריו, "יש לי ספקות לגבי קונספט החלפת הסוללות של ניו. "החפיר הטכנולוגי" הזה מתמודד עם ההשפעה הכפולה של כלי רכב היברידים-נטענים מחד ועם טעינה מהירה מאידך. אם החלפת סוללות לא תהפוך למיינסטרים היא תעמוד בפני סיכונים אסטרטגיים".

גב חזק חשוב יותר מטכנולוגיה

ז'ו שיקן לא היה היחיד בפאנל שהימר על לי אוטו. גם לי יאנווי (Li Yanwei), חבר בוועדת המומחים של איגוד סוחרי הרכב בסין, מאמין שאם לי אוטו תצליח בשוק הרכב החשמלי יהיה לפיתוח העתידי שלה יתרון על פני שני הסטארט-אפים האחרים. עם זאת, לי מאמין שכיום יש יותר מדי מותגים בשוק הרכב החשמלי ש"צריכים למות". לדבריו, "לא יהיו הרבה חברות שיוכלו לשרוד כי אחרי הכל, "הפיל שבחדר" נקרא BYD. אני לא חושב שיש ערך רב בקיום של חברות קטנות אחרות".

מי שחיזק את הדברים והוסיף תובנה חשובה הוא האנליסט יי רן (Yi Ran) שמקבע את הטענה שרף המכירות המינימלי של יצרנית רכב בשוק הרכב החשמלי עומד על 2 מיליון כלי רכב בשנה, ומוסיף ש"בשנתיים האחרונות ריסק קצב הצמיחה של רכבי אנרגיה חדשים מתוצרת חברות הרכב המסורתיות את "הכוחות החדשים". BYD צמחה ב-25%, צ'אנגן צמחה ב-49%, ג'ילי גדלה ב-167% וכיוצ"ב – וכולן נסמכות על היתרונות הכפולים של מנועי בעירה וחשמל כדי להמשיך ולהתרחב. כל זאת בשעה שהמכירות השנתיות של "כוחות חדשים" הן פחות ממיליון, ונתח השוק שלהם קפוא.

שינוי מדיניות האנרגיה העולמית וצמצום בסובסידיות יגדילו את הערך האסטרטגי של רכבים עם מנועי בעירה. חברות רכב מסורתיות בעלות שוק נישה למנועי בעירה כמו ג'ילי עמידות יותר בפני סיכונים"…
ברמת מכירות של 20 מיליון כלי רכב חשמליים בסין רק עשר חברות יכולות לשרוד ולכן עתידם של רוב המותגים הקיימים לא ברור. לדבריו, "בסופו של דבר זה אולי לא קשור למי הכי טוב. כשאחרים לא יכולים להחזיק מעמד אתה מנצח. אם הם לא יכולים להחזיק מעמד הם יתמזגו או ייעלמו".

יי רן מסביר את ההצלחה האדירה של המכונית הראשונה של שיאומי – SU7 ואומר ש"היא הפכה לתופעת מכירות מצד אחד בגלל שהמוצר עצמו אטרקטיבי, אבל הסיבה החשובה יותר היא שהצרכנים מרגישים שהמותג 'שיאומי' "גדול וחזק" ושלחברה יש גב כלכלי משמעותי ודריסת רגל במספר תעשיות".

לדבריו, שיאומי מעניקה לקונים ביטחון ש"המותג כאן כדי להישאר" ולכן הם פחות מודאגים מקריסה של החברה הזאת או מהתרסקות ערך המכירה של המכונית. הוא מזכיר גם את טסלה וטוען שהמעמד שלה ברחבי העולם הוא זה שמניע את המכירות החזקות שלה, "וסוחרי מכוניות משומשות שמחים לרכוש אותם בזכות ערך מכירה חוזרת גבוה ורווחיות גבוהה".

חמש האגורות שלנו

לאף אחד בתעשיית הרכב אין ספק שבסין ישנם הרבה יותר מידי מותגי רכב, ושבמוקדם או מאוחר תתהפך מגמת ההתרחבות ורוב המותגים ימוזגו לחברות אחרות או יימחקו. התופעה הזאת לא ייחודית לניו, אקספנג ו'לי אוטו', ומה שכן מיוחד בהן הוא העובדה שהן "עושות את זה לבד" ולא מגיעות מתוך תעשיית הרכב אלא מונעות על-ידי תעשיות ההי-טק וההון-סיכון.

עד היום, בעידוד ממשלת סין ועל כנפי הקלות הבלתי נתפשת של גיוס הון בסין, התרחב מספר המותגים בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונתן מענה לא רק לכל פלח אפשרי אלא גם לפלחים מומצאים לחלוטין. אלא שלנוכח המשבר הכלכלי בסין והיתרון שצברה תעשיית הרכב הסינית בעולם, התקבלה בממשלה הפדרלית החלטה למזג ולאחד יצרניות רכב – בשלב הראשון חברות ממשלתיות – כדי ליהנות מן היתרון לגודל ולקצץ את עלויות הפיתוח.

בישראל מיוצגים כיום 75 מותגי רכב, כמעט מחציתם חדשים, ולפחות 20 נוספים מתדפקים על דלתותינו. בין כל אלה ישנם ודאי 20 עד 30 מותגים שאין להם זכות קיום עצמאית.

לא כל מותג שייעלם או יתמזג לתוך חברה אחרת – או אפילו מותג שיחווה קשיים למשך מספר שנים – ייסב נזק ללקוחות שרכשו או ירכשו אותו, אבל הסיכונים לא מבוטלים. זה מתחיל בקושי אפשרי להשיג חלקים ובהיעלמות של מי שאמור להעניק גב טכני ואחריות, ומסתיים בהתרסקות של ערך המכירה של רכב משומש.

בעבר הלא מאוד רחוק כבר נעלמו מן השוק שלנו מותגים כמו אוסטין, רובר, סאאב, דייהטסו, אולדסמוביל, פונטיאק ואחרות, ולאחרונה היו מספר יצרניות סיניות שהציצו ונעלמו. באף מקרה זה לא שיפר את ערך המכירה של מכוניות משומשות. זאת בוודאי לא סיבה שלא להתקרב למותגים כמו 'ניו' ו'אקספנג', במיוחד מפני שאלה חברות שלא סביר שפשוט ייעלמו אלא הרבה יותר הגיוני שהן ימוזגו לחברות אחרות. עם זאת – חשוב לפקוח עיניים ולשים לב.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט

The post אקספנג, ניו, ולי אוטו לא ישרדו כחברות עצמאיות בעוד שלוש שנים appeared first on TheCar.

כמו כל מכוניות 'ניו' ומותג הביניים שלה, 'אונבו', גם מכוניות פיירפליי מצוידות בסוללה נתיקה שאפשר להחליף, וזה מאפשר לניו להציע, החל ב-1 באוגוסט השנה – תוכנית "סוללה כשירות" (BaaS) אשר תאפשר ללקוחות לקנות את המכונית בלי סוללה ולחסוך עשרות אלפי יואן. מי שיבחר באופציה הזאת יוכל לשכור את הסוללה בשכירות חודשית, אולם ניו עדיין לא פרסמה מה יהיו תעריפי השכירות בשיטת BaaS.

הדגם הראשון של פיירפליי יהיה זמין בשתי גרסאות – "מהדורת החופש" ו"מהדורת הזוהר", והגרסה היקרה יותר תעלה בסין החל מ-125,800 יואן (17,200 דולר). שתי הגרסאות מכוונות ראש בראש מול מכוניות הפרימיום הגרמניות (או גרמניות-סיניות) 'מיני' ו'סמארט' – והן זולות מהן.

ההבדלים בין "מהדורת החופש" ל"מהדורת הזוהר" קשורים לרמת האבזור, כמובן וגם לעיצוב הפנים עם "בד ארוג ותערובת עור רכה למגע" על המושבים והדיפונים של ה"חופש" או "זמש פרימיום ותערובת עור רכה למגע" ב'זוהר'.
מהדורת ההשקה של המכונית כוללת חבילת הטבות ובהן גם שימוש בחינם למשך 10 שנים במערכת הנהיגה האוטונומית של ניו, קרדיט לטעינה ו"נקודות נאמנות" למותג.

המכונית מצוידת במנוע אחורי שמספק 140 כוחות סוס וכ-21 קג"מ של מומנט, והוא מוזן מסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 42.1 קילוואט שעה. תצרוכת האנרגיה המוצהרת היא 10.9 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים, וזה מבטיח טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן CLTC או כ-340 קילומטרים לפי תקן WLTP. הסוללה מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות הסינית Sunwoda וזו הפעם הראשונה שסוללה מתוצרתה משולבת במוצר מקבוצת ניו.

הממדים של הדגם הקומפקטי הראשון הם אורך של 4 מטרים, רוחב של 178 סנטימטרים, גובה של 156 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 261.5 סנטימטרים, כלומר שהיא קרובה מאוד בממדים שלה ל'דולפין' של BYD ול-ID.3 של פולקסווגן.

ניו תכננה במקור להשיק את פיירפליי באירופה לפני השקתה בסין אבל המכסים האירופאים שיבשו את התוכניות. למרות זאת, השקה אירופאית של המותג מתוכננת לחצי השני של השנה הנוכחית, "עוד לפני הסתיו".

לקריאה נוספת:

האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post ניו השיקה את המותג המוזל פיירפליי בסין, המחיר: 16,400 דולר כולל סוללה appeared first on TheCar.

פרסומים אלה מגיעים שבועות אחדים בלבד לאחר שבאמצע מרץ חתמו NIO ו-CATL על הסכם מסגרת לבנייה משותפת של רשת החלפת סוללות בעיר נינגדה שבמזרח סין, שם נמצא המטה המרכזי של CATL. לצורך זה קיבלה ניו הצעת מימון מ-CATL, אשר שוקלת להשקיע קרוב ל-350 מיליון דולר בחטיבת הסוללות והאנרגיה NIO Power, וההכרזה המשותפת דיווחה על כך ש"שתי החברות יפתחו יחד את רשת שירותי החלפת הסוללות הגדולה והמתקדמת ביותר לרכבי נוסעים ברחבי העולם".

באותה הצהרה נמסר שדגמים עתידיים של מותג הבסיס של הקבוצה, "גחלילית" (Firefly), "יתוכננו מראש וייבנו עם אפשרות להחלפת סוללות שתואמת את טכנולוגיית Choco Swap", שהיא שיטת החלפת הסוללות שפותחה על-ידי CATL – ולא על השיטה שמשמשת את NIO.

הכל זה מלמעלה

המצב הכלכלי בסין בעייתי כרגע לנוכח התפוצצות בועת הנדל"ן, וכפי שפרסמנו כאן זה מעיק במיוחד על שוק הרכב בסין שהגיב במלחמת מחירים וקיצוץ של שולי הרווח של היצרניות השונות. בתגובה דוחקת ממשלת סין ביצרניות הרכב להתאחד כדי לאגם משאבים ולקצץ עלויות.

במקביל, ממשלת סין החלה עוד קודם לכן למנף את החוזקה העיקרית שלה – שהיא שליטה במגוון שחקניות בכל אקו-סיסטם – כדי לקדם פתרון מערכתי שיקנה לה יתרון נוסף על-פני שאר מדינות העולם: פרישה ארצית של תחנות להחלפת סוללות לרכב חשמלי.

כדי לבנות פרויקט לאומי כזה נדרש שיתוף פעולה של שחקניות שונות: יצרניות רכב שיתכננו מכוניות מתאימות, יצרניות סוללות שייצרו מארזים מתאימים, ספקיות אנרגיה ותשתיות חשמל, מימון פרטי וממשלתי, הכוונה רגולטורית, ולא פחות חשוב: גישה לנדל"ן בפרישה ארצית.

עד לאחרונה הובילה 'ניו' את התחום הזה ופיתחה לעצמה אקו-סיסטם שבידל אותה משאר המתחרות בעולם, וכיום היא מפעילה ברחבי סין קרוב ל-3,200 תחנות להחלפת סוללות, כלומר את רשת החלפת הסוללות הגדולה מסוגה בעולם, נכון לעכשיו.

ניו ממשיכה אמנם לצמוח בקצב טוב גם במכירות וגם בהכנסות אבל היא עדיין מתקשה לייצר רווחים. בסיכום השנה שעברה ניו רשמה הפסד מצטבר של יותר מ-3 מיליארד דולר, ובסיכום חמש השנים 2020 עד 2024 הפסידה ניו יותר מ-10 מיליארד דולר. אחת המשקולות הכבדות ביותר על ניו, וגורם מרכזי להפסדים האלה, הוא ההשקעה הבלתי נמנעת שלה בהקמת תשתית תחנות החלפת הסוללות הנרחבת. עלות הקמה של כל אחת מתחנות ההחלפה נאמדת בין כ-200 ל-420 אלף דולר, ובנוסף לכך זוללת כל תחנה גם עלויות של אחזקה, דמי שכירות ובלאי של סוללות.

לפני שבועות אחדים קיבלה ניו הזרמת מזומנים בהיקף של 2.8 מיליארד יואן (380 מיליון דולר) כחלק מחבילת מימון בהיקף של 3.3 מיליארד יואן, וזאת משלושת המשקיעים הקיימים שלה – כולם בבעלות המדינה.

מן העבר האחר, גם CATL כבר שמה רגל בגזרה הזאת כאשר הקימה עוד בשנת 2021 חברת בת בשם EVOGO שמפתחת רשת ארצית להחלפת סוללות, וגם היא השקיעה בתחום לא מעט כסף ומשאבים.
ל-CATL יש כמובן יתרון יחסי מפני שהיא זאת שמייצרת את הסוללות שנחוצות לפרויקטים כאלה ועלות התחזוקה שלהן נמוכה יותר עבורה. אלא שבעוד ש'ניו' הקימה רשת שמפעילה כבר כ-3,200 תחנות החלפה, CATL לא הקימה אפילו שליש מן המספר הזה.

לנוכח ההכוונה הממשלתית הכריזה CATL לפני קרוב לארבעה חודשים שבכוונתה להקים 1000 תחנות החלפה ברחבי סין בשנה הבאה, ואם היא אכן תרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power זה יקצר את הדרך שלה לדומיננטיות בתחום הזה בסין ובעולם.

השבוע, כאמור, פורסמו בסין דיווחים על כך ש-CATL מתכוונת לרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power. שתי החברות סרבו להגיב על הידיעות בנושא זה אבל ניו הצהירה שהיא "עובדת עם מספר משקיעים, כולל CATL", ושבכוונתה לבנות במשותף תחנות החלפת סוללות ולהעמיק את השותפות האסטרטגית שלה עם CATL כדי להקים את "רשת החלפת הסוללות הגדולה בעולם" (שזאת חזרה על ההכרזה שפורסמה כבר לפני כחודש).

רשת החלפת הסוללות היא כמובן אחד הנכסים החשובים שניו בנתה וגם מה שמקנה לה יתרון יחסי על-פני מתחרות שונות. אבל מכירת גרעין השליטה ב-Nio Power מעידה שהמשקל של ההשקעה הזאת כבד עבורה יותר מן התועלת שהיא מביאה לה.

מנגד, CATL רוצה לבנות "בטווח הבינוני" 10,000 תחנות החלפה ברחבי סין ובטווח הארוך בין 30,000-40,000 עמדות כאלה, וזאת בהנחה ששיטת החלפת הסוללות תהפוך עד לסוף העשור לאמצעי טעינה מרכזי במקביל לשיטות הקיימות של טעינה ביתית וציבורית.

רכישת חטיבת הסוללות והאנרגיה של ניו והשתלטות על הרשת הקיימת שלה תהפוך את CATL באופן מיידי לשחקן הגדול והחזק ביותר בתחום הזה בעולם. במקביל תסייע עסקה כזאת ל'ניו' להגיע לרווחיות כבר ברבעון הרביעי השנה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל

פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם "מכונית מוגדרת תוכנה" היא יותר מכונית או שמא יותר סמארטפון, אבל עדיף שלא לנהל ויכוח כזה ליד חסיד של טסלה: מבחינתם, חלק לא נפרד מן ההוויה והיתרונות של הרכב שלהם הוא קבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA).

אילון מאסק, הגורו, התבטא באחת ההזדמנויות ואמר שמכוניות טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן אלא אף ישתדרגו וביצועיהן ישופרו באמצעות עדכוני תוכנה כאלה, שמבוצעים באמצעות חיבור אינטרנטי.

בהגדרה, "רכב מוגדר תוכנה" (SDV) הוא רכב שרוב הפעולות שלו מנוהלות על-ידי תוכנה שרצה על מחשב מרכזי, וככזה אפשר להוסיף או לשנות את הפונקציונליות של הרכב ולהוסיף לו תכונות חדשות באמצעות עדכוני תוכנה.

בדיוק כמו סמארטפונים ומחשבים שולחניים, גם כלי רכב יכולים "להתפתח" או "להשתדרג", או סתם להשתנות במהלך מחזור החיים שלהם – בין אם בדברים קוסמטיים כמו שינוי "סקין" ללוח המכשירים ובין אם בשיפורים מהותיים כמו תוספת הספק למנוע חשמלי או שדרוג של מערכות בטיחות ברכב.

מי שמאיץ את המעבר לכלי רכב "מוגדרי תוכנה" זאת תעשיית הרכב הסינית – גם מפני שרוב קהל הלקוחות הסיני צעיר מן הקהל האירופאי או האמריקני והרבה יותר "מוטה תוכנה" (או "מוטה גימיקים"), אבל גם מפני שתעשיית הרכב הסינית ממנפת את החיבור עם חברות הטכנולוגיה ועם יצרניות האלקטרוניקה כדי לשדרג את מעמדם של כלי הרכב שלה במאבק מול יצרניות הרכב הוותיקות.

יתרון נוסף של היצרניות הסיניות נובע מן השליטה שלהן בתחום הרכב החשמלי אשר מתממשק טוב יותר עם רכבי SDV היות שמערכות המחשוב של כלי רכב "מקושרים" זקוקות לכמויות גדולות של אנרגיה חשמלית.

תכנון והנדסה של רכבי SDV מחייבים חשיבה מחודשת, ומראש, בכל תחומי התכנון, ההנדסה והייצור של רכב. למשל, שילוב ארכיטקטורות תוכנה מתקדמות ברכב נדרש כבר בשלבי אפיון מוקדמים, וכך גם הקשר המחייב עם חברות טכנולוגיה.

כדוגמה, ג'נרל מוטורס שיתפה פעולה עם Nvidia כדי להשתמש בשבבי AI ייעודיים ובתוכנה ספציפית לצורך פיתוח טכנולוגיית רכב אוטונומי, וגם לשיפור של זרימת העבודה במפעל הייצור.

עד לא מכבר קיוו יצרניות הרכב שאימוץ "רכבים מוגדרי תוכנה" יפתח עבורן אפיקי הכנסה חדשים שקשורים להצעות ערך בתחומי השירותים, כמו למשל להציע שירותי מנוי בתשלום או עדכון או חסימה של שירותים באמצעות שליטה מרחוק. בפועל, כפי שנתאר בכתבה אחרת, יצרניות רכב מסורתיות מתמודדות עם קשיים לא פשוטים בפיתוח תוכנות חיוניות, ולקוחות ממילא לא ממהרים לשלם תמורת שירותי מנוי למיניהם.

בעיה אחרת היא שההבטחות המוקדמות לחווית נהיגה מותאמת אישית ומשתפרת ללא הרף, או עדכוני תוכנה שמשפרים את ביצועי הרכב – לא הוכיחו את עצמם ולא יצרו ערך מספק. לקוחות עדיין לא ממהרים להתייחס לרכב שלהם כמו אל מכשיר טלפון, ורבים מהם חוששים מנושאי פרטיות ואבטחת נתונים אישיים.

אחרי הכל – כלי רכב מחוברים אוספים ומשדרים כמויות עצומות של נתונים, וזה עלול לחשוף מידע רגיש על המשתמשים ברכב. בנוסף, עצם החיבוריות לרשת והעברת מידע אינטנסיבית חושפת את בעל הרכב ואת כל מי שמשתמש בו לאיומי סייבר, וניסיונות לשלב פרסומות ברכב הוביל להסחות דעת ופגיעה בחווית הנהיגה.

חשמלית קטנה ומקושרת

קבוצת פולקסווגן הכריזה לאחרונה שהיא מתכוונת להשיק את החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה שלה, ID. 1 (או ID Every 1) בעוד שנה וחצי, ומדובר בקיצור של לפחות שנה ביחס למועד ההשקה המקורי של המכונית הזאת.
מה שאפשר לפולקסווגן להקדים את לוחות הזמנים זאת החבירה שלה אל יצרנית הרכב החשמלי ריביאן לאחר שפולקסווגן רכשה נתח מן הבעלות בה תמורת כ-5.8 מיליארד דולר.

ID. 1 תהיה המכונית הראשונה של פולקסווגן שתוגדר על-ידי תוכנה (SDV), וזה יקרה ככל הנראה כחצי שנה לאחר שרנו תשיק דגם מוגדר-תוכנה ראשון מתוצרתה כבר בשנה הבאה.

יחד עם ריביאן מפתחים אנשי פולקסווגן "ארכיטקטורת תוכנה חשמלית ואלקטרונית מתעדכנת ובעלת ביצועים גבוהים מאוד", אמר לפני כשבועיים מנכ"ל חטיבת פולקסווגן תומאס שפר במסיבת עיתונאים לרגל פרסום הדוחות הכספיים של החטיבה.

בפולקסווגן מכוונים את החשמלית העירונית הקטנה והמתעדכנת הזאת לקהל של לקוחות שזו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שלהם, כמו גם ללקוחות מבוגרים ולעסקים שמבצעים שליחויות ול"נותני שירותי בריאות".

ID. 1 תיבנה, בעוד כשנה וחצי, במפעל של פולקסווגן שממוקם בפורטוגל דרום-מזרחית לליסבון, והמפעל הזה נחשב לאחד המפעלים הכי יעילים של הקבוצה – בעיקר בזכות עלויות אנרגיה נמוכות משמעותית ביחס לגרמניה.
במפעל הזה מיוצרת כיום פולקסווגן T-Roc הקטנה, והוא לא מאוד רחוק משני מפעלים חשובים אחרים של פולקסווגן – מפעל סוללות בעיר ולנסיה ומפעל ייצור בפמפלונה – שניהם בספרד.

לקריאה נוספת:

משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן

פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

The post פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה appeared first on TheCar.

היצרנית הסינית לא מסתירה את כוונותיה לחרוך את טבלאות המסירות בכל השווקים שבהם היא משווקת מכוניות, ולמכור בסיכום השנה הנוכחית לא פחות מ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים או "מחושמלים" ברחבי העולם. אבל כדי לעמוד ביעד הזה צריך לשכנע לקוחות להעדיף את הדגמים של BYD על פני המתחרים שלהם, ואת זה הם עושים עם מוצר ראוי ומחיר מעלף. למוצר החדש של BYD קוראים e7 – מכונית סדאן שנראית כמו גרסה מוקטנת של 'סיל', ואת המחיר שאיתו היא אמורה להימכר בקוריאה כבר אמרנו.

כותרות של כמה מעיתוני הרכב בחצי האי הקוריאני מתארות את "מכונית הסדאן עם יחס העלות-תועלת הטוב ביותר בהיסטוריה", והמפרט המשוער – שטרם נמסר באופן רשמי, הוא אורך של 478 סנטימטרים, רוחב מכובד מאוד של 190 ס"מ, גובה נמוך יחסית של 151.5 ס"מ ואורך בסיס גלגלים של 282 סנטימטרים. במילים אחרות אנחנו מדברים על מכונית משפחתית גדולה שיכולה להתחרות די בקלות ביונדאי איוניק 6 ובקיה EV4 החדשה – גם מבחינת ביצועים ובוודאי מבחינת מחיר.

עד כה BYD שחררה טיזר בלבד, ואנשיה מסרו שהמכונית הזאת היא חלק מסדרת e של BYD אשר נועד לחזק עוד יותר את מעמדה בקרב המכוניות החשמליות הטהורות.

ככל שאפשר ללמוד מן התמונות – העיצוב של e7 לקוח מן הקו של הדגמים המודרניים של החברה, בדגש על 'סיל', עם סגנון מלוטש ואווירודינמי. עם זאת, בהצצה ראשונה נראה כאילו שהמכונית הזאת מנסה לשדר משהו אחר שאולי אפשר לאבחן כ"חסכוניות": למשל – היא מתגלגלת על גלגלים בקוטר 16 אינטש בלבד, ויש לה ידיות דלתות "קלאסיות" – בשונה ממנגנוני הידיות הנשלפות, היקרים יותר, שאופייניים בימינו לרוב כלי הרכב החשמליים.

כעת מסתבר ש-BYD רשמה את הדגם הזה במשרד התעשייה וטכנולוגיית המידע של סין (MIIT) עוד בחודש ינואר השנה, והדעת נותנת שהיא תחשוף אותה באופן רשמי בעוד כשבועיים – בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג. על-פי המפרט שהופקד אצל ממשלת סין, המכונית תוצע עם מנוע חשמלי יחיד שמספק 134 כוחות סוס (100 קילוואט) ומהירותה תוגבל ל-150 קמ"ש.

יוצעו שתי אפשרויות לגודל סוללה, ושתיהן כמובן סוללות BYD טיפוסיות מסוג "להב" עם כימיית ליתיום ברזל פוספט (LFP). לגרסת הבסיס תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 48 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 450 קילומטרים לפי התקן הסיני CLTC (סדר גודל של 370 ק"מ לפי WLTP). לגרסה היקרה יותר תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 57.6 קילוואט שעה שאמורה לספק טווח נסיעה (CLTC) של כ-520 ק"מ או כ-425 ק"מ לפי WLTP). אלה אמנם לא טווחים מרשימים מידי אבל מצד שני… 13,000 דולר…

הצד החיובי של סוללה קטנה יחסית הוא משקל נמוך יחסית שנע בין 1,499 קילוגרם ל-1,566 קילוגרם וזה מבטיח צריכת אנרגיה חסכונית ביחס למפלצות ששוקלות יותר משתי טונות.

בואו נדבר על 13,000 דולר

BYD עדיין לא חשפה את המכונית באופן רשמי, וגם לא פרסמה את המחיר שלה באופן רשמי, ולכן הכל עוד עשוי לקרות. אבל הקוריאנים מבססים את ההערכות שלהם על כך שהמכונית הזאת – שמצוידת בטכנולוגיה חדישה ומבוססת על פלטפורמה ייעודית – מחליפה בסין דגם שנקרא e2 (בגרסת Glory Edition). דגם זה עולה בסין 89,800 יואן ולנוכח מלחמת המחירים בשוק הסיני גם e7 צפויה להימכר שם בטווח מחירים דומה.

אסטרטגיית הצמיחה של BYD מבוססת על השקת מספר רב (שלא לומר "עצום") של דגמים חדשות לבקרים, חלקם מיועדים לשוק הסיני או לשווקים ספציפיים בדרום מזרח אסיה או בדרום אמריקה, ורובם מבוססים על דגמים גלובליים שמיוצאים לכל העולם (חוץ מאשר לארה"ב).

היתרון הבולט של BYD על פני כל מתחרותיה הוא שליטה בשרשרת הערך של רוב הרכיבים שמהם היא בונה כלי רכב, בדגש כמובן על הרכיב היקר ביותר בכל רכב חשמלי – הסוללה.

אבל BYD היא לא מלכ"ר, וכמו כל חברה מסחרית היא מתאמצת למקסם את הרווחים שלה בכל שוק. במילים אחרות, למרות שיש לה יכולת למכור מכונית בפחות מ-13,000 דולר וכנראה גם להרוויח עליה – היא מתייחסת לכל שוק בנפרד ובודקת מה אנשים מוכנים לשלם ומה הם משלמים בפועל תמורת דגמים מתחרים. בשוק ש"מוכן" לשלם יותר אין סיבה לגבות פחות, והציבור הישראלי הוכיח עד היום שהוא מוכן לשלם מחירים גבוהים מאוד. כל עוד שזה המצב נדרשת יצרנית מכוניות פראיירית במידה קיצונית כדי שלא לנצל את זה.

ובכל זאת אי אפשר שלא לסיים בנימה חיובית או עם תקווה בלב: ההערכות בקוריאה הן שבמקביל לפלישה של BYD אל פלחי השוק היקרים עם מותגי פרימיום כמו דנזה ו'יאנגוואנג' ועם דגמים מפוארים, הם רוצים לקחת ביס גדול גם מפלחי השוק הבסיסיים ביותר. לפי התיאוריה הזאת – סדרת "e" מייצגת סוג של מותג לואו-קוסט (תחשבו דאצ'יה) שמיועד דווקא לשווקי יצוא, אם כי בשלב ראשון לא לאירופה. זה בדיוק מה שמלחיץ את הקוריאנים, מפני שעלויות השילוח אליהם לא ממש מטרידות.

אם וכאשר BYD תשיק בעוד שבועיים מכונית חשמלית מודרנית ומרווחת שתעלה כ-13,000 דולר זה יוכיח ראשית לכל שהדבר הזה אפשרי, ושהנבואה לפיה מחירי המכוניות החשמליות יוסיפו לצנוח במקביל להוזלת הסוללות – מתגשמת בענק.

לקריאה נוספת:

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת

The post תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל appeared first on TheCar.

עמדת הטעינה החזקה תוצג רשמית בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג, שתיערך ב-23 באפריל, וכמובן שהיא מקוררת באמצעות נוזל ומתאימה לאף מכונית שמסוגלת להשתמש בה, לפחות כרגע.
למרות זאת, בזיקר מדגישים שלא מדובר בתצוגת תכלית טכנולוגית בלבד אלא בפרויקט רציני ומושקע שכבר במהלך הרבעון השני השנה יטעין מכוניות "ברחוב". מה שאמנם פחות ברור זה אם יש כרגע בכלל מכוניות שיכולות לנצל את היכולת הזאת, אם כי זה פותר מצב קלאסי של "ביצה ותרנגולת".

מי שחשף בשבוע שעבר באופן רשמי את התוכנית ואת הכוונות הוא ז'או יוהוי, סגן נשיא קבוצת ג'ילי, שנאם ב'פורום הרכב החשמלי 100' של סין. יוהוי הבטיח שתחנת הטעינה תספק חשמל לעשרה כבלים ותקעים נפרדים, וכל אחד מהם יוכל לטעון מכונית אחרת בקצב של 1200 קילוואט. "אנחנו נוביל את תעשיית הטעינה אל עידן הטעינה האולטרה-מהירה בקצב של 1 מגה-וואט", הבטיח יוהוי.

לשם השוואה, העמדות החזקות ביותר של טסלה מספקות כיום עד 500 קילוואט, העמדות החזקות ביותר של 'לי אוטו' מספקות 520 קילוואט, אלה של ניו מספקות 640 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר של אקספנג מספקות עד 800 קילוואט. כמובן שכל הנתונים האלה מתארים תמונת מצב רגעית בלבד במרוץ לקצב הטעינה המהיר ביותר.

כמו חלק מיצרניות הפרימיום טק האחרות, שמשכללות את מודל ה'סופרצ'ארג'רים' של טסלה – גם זיקר משקיעה משאבים עצומים בטעינת רכב בכלל, ובפיתוח רשת ציבורית אך ייעודית ללקוחותיה. זיקר החלה לפני שלוש שנים לפרוש רשת מטענים מהירים בקצב של 360 קילוואט במסגרת "Zeekr power" שלה, והתקינה בהדרגה מטענים חזקים יותר ויותר – בתחילה בהספק של 600 קילוואט ולאחר מכן בהספק של 800 קילוואט. רשת הטעינה של זיקר ברחבי סין כוללת כיום 826 נקודות שבהן מוצבות יותר מ-4,000 עמדות טעינה.

נדגיש שוב: כדי שסוללות של כלי רכב יוכלו לקבל את כמות האנרגיה המרשימה הזאת הן חייבות להיות בנויות בהתאם, ומערכת החשמל של הרכב חייבת לפעול במתח גבוה כדי שיהיה אפשר להשתמש בכבלים בגודל סביר ומבלי להגיע לזרם שיחמם את כל המערכת לטמפרטורות התכה.

לצורך זה BYD חשפה כבר ארכיטקטורת 1,000 וולט למכוניות שלה, וגם זיקר וכל מי שתרצה לנצל את היכולות של עמדות טעינה אולטרה מהירות יידרשו לבנות מכוניות עם מתח עבודה גבוה.

תצוגת תכלית בביג'ינג

"מלחמת קצב הטעינה", שאותה מעודדת ממשלת סין עם תמיכות בכל האקו-סיסטם הרלוונטי, תבוא לביטוי מוחשי מאוד בתערוכת בייג'ינג הקרובה שבה יחשפו מספר יצרניות רכב וספקיות ציוד את המטענים המהירים שלהן.

שעות ספורות לאחר ההכרזה של זיקר ב'פורום הרכב החשמלי 100' הכריז באותו הפורום הו ג'ינלונג, נשיא האנרגיה הדיגיטלית של וואווי, על עמדת טעינה בהספק של 1500 קילוואט, והבטיח שהיא תטען 20 קילוואט שעה של חשמל בכל דקה.

עמדת הטעינה של וואווי לא מיועדת בשלב ראשון לשוק מכוניות הנוסעים אלא למשאיות כבדות, וכפי שאמר ג'ינלונג בנאומו: "כדי שמשאיות כבדות יהיו מחושמלות נדרש שמשך הטעינה שלהן יהיה קצר מחצי שעה". עם זאת, ברור ש"עם האוכל בא התיאבון": ברגע שיהיו עמדות טעינה חזקות מספיק יצרניות הסוללות לא יישארו מאחור ולכל הפחות ינסו להציע סוללות שמסוגלות לקבל קצב טעינה אדיר כזה מבלי להיהרס.

כזכור, מוקדם יותר החודש חשפה BYD את המטען המהיר שלה שמספק 1,000 קילוואט ותומך בארכיטקטורת ה-1,000 וולט שהחברה מטמיעה בדגמים החשמליים השונים שלה. אנשי BYD מוכרים את הרעיון הזה תחת הסיסמה "תוספת 400 קילומטרים טווח ב-5 דקות".

גם ספקית שירותי התחבורה הסינית 'דידי' חשפה עמדת טעינה מהירה בקצב של 1000 קילוואט, וזה ממקד את תשומת הלב אל שניים מן הכוחות החזקים ביותר שמניעים את המגמה הזאת מתוך הצורך שלהן: יצרניות רכב חשמלי שחייבות לשבור את מחסום "חרדת הטעינה" של לקוחותיהן, וספקיות שירותי ניידות שסובלות מאותה חרדה.

דידי, ה"אובר הסיני", היא פלטפורמת הנסיעות השיתופיות הגדולה ביותר בסין והיא מפעילה ברחבי המדינה יותר ממיליון (!) כלי רכב חשמליים. מאליו ברור שדידי היא גם אחד הלקוחות הגדולים ביותר בעולם לטעינה חשמלית.

כבר בשנת 2019 הקימה דידי מיזם משותף עם ענקית האנרגיה הבריטית BP להקמת רשת מרכזי טעינה לרכב חשמלי ברחבי סין. לאחרונה היא הכפילה את היקף רשת תחנות החלפת הסוללות שלה בפרויקט משותף עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL, וכעת היא מוסיפה לכך שכבה נוספת של מטענים אולטרה-מהירים.

חוץ מאשר קצב הטעינה עצמו אי אפשר שלא להתפעל מ"קצב הפרישה" של עמדות כאלה ברחבי סין: BYD הכריזה שהיא תתקין 4,000 עמדות טעינה בקצב של 1,000 קילוואט ומחציתן יוצבו בסין עוד במהלך החודש הנוכחי.

הטעינה מהירה, אספקת החשמל קצת פחות

מושג חדש מתחום החשמל שנכנס לחיים שלנו ככל שעמדות טעינה אולטרה-מהירות הופכות מחזון למציאות הוא קצב טעינה 5C ו-6C. מונחים אלה מציינים כמה מהר אפשר לטעון סוללה במלואה ביחס לקיבולת שלה. הפירוש של קצב של 1C הוא טעינת מלוא הקיבולת בשעה אחת, ולכן קצב 5C מייצג טעינה בחמישית שעה, או תוך 12 דקות, וקצב 6C מלמד על טעינה מלאה בתוך 10 דקות.

אבל בעוד שחזון הטעינה האולטרה-מהירה מפתה מאוד הוא גם מציב אתגרים משמעותיים, במיוחד בכל הנוגע לאספקת חשמל לעמדות הטעינה ולעלויות הקמת ותחזוקת התשתית הזאת.

מטענים בעלי כושר אספקה גבוה זקוקים לאספקת חשמל עוצמתית במיוחד כלומר לרשת אספקה חזקה ויציבה וככל הנראה גם למתקני אגירה מקומיים. כל החברות שפורשות כעת מטענים אולטרה מהירים בסין לא משתפות אותנו בעלויות שלהן וגם לא מספרות כמה כסף או תמיכה שוות ערך כספי הן מקבלות מממשלת סין שמעוניינת לדחוף את תחום הרכב החשמלי.

מן הנתונים שידועים במערב אפשר להעריך שהקמת כל עמדת טעינה אולטרה-מהירה קונבנציונלית יחסית עולה בסדרי גודל של 100,000 דולר, וזה לפני שדיברנו על העלויות המדינתיות של שדרוגים לתשתיות החשמל הארציות והמקומיות.

במקביל, בסין הולך ומושלם פאזל גדול הרבה יותר שמחבר ספקים וצרכנים אל יצרניות חשמל כמו חברות החשמל הממשלתיות הגדולות של המדינה, בהן 'תאגיד הרשת הממלכתי של סין (SGCC)' שמקדמת פרויקט "רכב לרשת" (V2G) שמבוסס על רכבים חשמליים חונים שמסייעים לייצב את הביקוש וההיצע של הרשת הארצית, או 'רשת החשמל הדרומית של סין' (CSG) שפורשת תשתיות טעינה מהירה במחוזות הדרומיים בתוך כדי שילוב מקורות אנרגיה מתחדשת.

שחקניות אחרות הן, למשל, Star Charge, TELD ו-Sinopec שמקימות במקביל כמה מרשתות הטעינה הגדולות ביותר בסין. Star Charge פרשה כבר יותר מחמי מיליון עמדות טעינה ציבוריות שחלקן מהירות במיוחד, TELD מפתחת מערכות ניהול טעינה חכמות, מבוססות בינה מלאכותית, שאמורות לתאם בזמן אמת בין ביקוש להיצע.
Sinopec – אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם, יצרה מיזם משותף עם CATL להקמת 10,000 תחנות להחלפת סוללות בפריסה ארצית, וגם היא צפויה להיות שחקנית חשובה בתחום הטעינה המהירה.

חמישה האמפר שלנו

סין מניעה במהירות את העולם לכיוון הרכב החשמלי והיא ממנפת את העוצמה הממשלתית של ארגון רב עוצמה ואדיר משאבים שיכול "להתביית" על מטרות לאומיות ארוכות טווח בלי הפרעות ו"זיגזוגים", בתוך כדי איגום כל המשאבים הלאומיים. אף מדינה או ממשלה אחרת בעולם לא משקיעה משאבים כאלה ולכן לאף יצרנית רכב אין סיכוי לשרוד לבדה מול העוצמה הזאת.

ממשלת סין פותרת אחד לאחד את כל החסמים מפני חדירת רכב חשמלי וכך היא מאפשרת הבשלה מהירה של טכנולוגיית הנעה שמציבה אותה בעמדת הובלה עולמית. טעינה אולטרה-מהירה – אם וכאשר תקבל גם את המכוניות המתאימות שיכילו סוללות מתאימות – פותרת אחת ולתמיד את חרדת הטעינה מפני שאף מכונית לא "תיתקע" בעמדות כאלה למשך עשרות דקות, כמקובל כיום.

לקריאה נוספת:

מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן

The post מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט appeared first on TheCar.

רבים עושים שימוש מוטעה במונחים כמו "קילוואט", "קילוואט שעה" או "וולט" ו"אמפר" – וזה יוצר אי הבנות לגבי ביצועי הרכב, קצב טעינה, יעילות שימוש ועלות הבעלות הכוללת.

כתבה זאת נועדה לעשות סדר בשמונה מושגים מתחום החשמל שרלוונטיים לבעלות על רכב חשמלי, ולהסביר את ההשלכות המעשיות שלהם על בעלי הרכב.

1. הספק

אחד משני המושגים החשובים ביותר לכל בעל רכב חשמלי הוא ההספק – גם של המנוע או כלל המנועים שמניעים את הרכב וגם של עמדות טעינה שטוענות את הסוללה.

מנוע חשמלי ממיר אנרגיה, כלומר שהוא יכול לקבל אנרגיה חשמלית ולהמיר אותה לאנרגיית תנועה או להיפך: לקבל תנועה ולייצר חשמל. בשני הכיוונים אפשר למדוד "הספק" – כלומר את כמות האנרגיה החשמלית שמומרת במנוע בכל יחידת זמן (למשל שניה או שעה) כדי לבצע עבודה או פעולה.

הספק חשמלי נמדד ביחידה שנקראת ואט (Watt), וזאת מכפלה של המתח החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת וולט) בזרם החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת אמפר). קילו, ביוונית, הוא "אלף", ויחידת המידה הנפוצה ביותר בשימוש יום יומי לתיאור הספק חשמלי היא קילוואט, שמסומנת ב-KW ומשמעותה אלף וואט.

אז למה זה קצת מבלבל?

אולי מפני שכשמדובר בהספקי מנועים יש יחידת מידה הרבה יותר מוכרת ונפוצה שמתארת בדיוק את אותו דבר: כוח סוס. גם כוח סוס היא יחידת מידה שמתארת הספק, וכדי להציג את אותו ערך בקילוואטים מבצעים המרה חשבונית פשוטה שלא ניכנס אליה כאן כדי שלא להעיק.

גם לעמדת טעינה יש הספק וגם הוא מוצג בקילוואטים, אלא שבמקרה הזה לא מתואר הספק מנוע במובן של ביצוע עבודה אלא במובן של קצב העברת אנרגיה בין מקור אנרגיה לבין סוללה חשמלית או להיפך.

עמדות טעינה ציבוריות, שטוענות את הרכב בזרם ישר (DC), יכולות לספק בישראל עד כ-350 קילוואט (ובחו"ל גם הרבה יותר), אבל הספק הטעינה בפועל נקבע על-ידי מערכת ניהול הסוללה ששולטת בהספק שהסוללה מסוגלת לקבל.

עמדות טעינה ביתיות טוענות בזרם חילופין (AC) ובהספקים נמוכים משמעותית, ומכיוון שהסוללה ומערכת ההנעה ברכב פועלת עם זרם ישר נדרש ממיר שהופך את הזרם הרגיל של רשת החשמל הארצית (AC) לזרם ישר.

חשוב לדעת שישנם כלי רכב שלא מסוגלים לנצל את מלוא ההספק אפילו של עמדות ביתיות ועוד יותר חשוב לדעת שהמשמעות המעשית היא שצריך להכיר את יכולות הטעינה של רכב שבו מתעניינים. ככל שעמדת הטעינה ומערכת ניהול הסוללה מאפשרות קצב טעינה גבוה יותר – כך מצטמצם משך הזמן שנדרש כדי לטעון סוללה, בין אם בעמדה הביתית ובין אם בעמדה ציבורית.

2. תכולת אנרגיה

המושג השני החשוב ביותר לבעלי רכב חשמלי הוא תכולת האנרגיה של הסוללה ברכב (או "קיבולת סוללה") שנמדדת בקילוואט-שעה, ואפשר להתייחס אליה כאל "כמות של אנרגיה חשמלית". מה שמבלבל במושג הזה זה ראשית לכל השימש החוזר במושג "קילוואט" וגם ההתייחסות למשך זמן של שעה.

מפני שאם רוצים לפשט דברים אפשר היה לחשוב על קילוואט-שעה כמו על הנפח של מיכל הדלק ברכב שלכם, למרות שנפח מחושב בליטרים ובכלל לא קשור לזמן…

בניסיון להמחיש את הדברים בדרך אחרת אפשר לחשוב על הדלק במיכל לא כמו על נוזל שממלא נפח אלא על האנרגיה הפוטנציאלית שהנוזל הזה מכיל (כמה עבודה הבנזין הזה יכול לעשות).

אז מה זה "קילוואט-שעה"?

קילוואט-שעה היא מידת כמות אנרגיה. זאת לעומת "קילוואט", שמייצג מידת כוח. ה"אנרגיה" מתארת את הפוטנציאל להספק או לייצור עבודה, ואילו הכוח הוא ההספק עצמו – קצב הייצור של עבודה או הקצב שבו מנוע או צרכן אנרגיה אחר משתמש באנרגיה.

כאשר סוללה של רכב חשמלי מספקת קילוואט אחד במהלך שעה שלמה מתרוקנת ממנה אנרגיה שוות ערך לקילוואט שעה, וגם להיפך: אם טוענים לתוך הסוללה הזאת במשך שעה אנרגיה בהספק של קילוואט אחד נוסף לה קילוואט-שעה אחד (וכמובן שלצורך הפשטות אנחנו מתעלמים מאובדני האנרגיה).

3. זרם חשמלי

זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך והוא נמדד ביחידה שנקראת 'אמפר'. היות שקשה לדמיין אלקטרונים מתרוצצים בתוך כבל מתכת אפשר לחשוב על צינור גומי שמשקים איתו את הגינה, ובמיוחד על הקוטר של הצינור.

ככל שהקוטר גדול יותר כך אפשר להעביר דרך הצינור יותר מים ביחידת זמן, וככל שה"אמפר" גבוה יותר גם קצב הזרימה של הזרם החשמלי או כמות המטען החשמלי שעובר בו בכל רגע גבוהים יותר.

ברשת החשמל הביתית ישנם מעגלים ("צינורות") שמספקים בדרך כלל עד 16 אמפר, ואם צריכת החשמל גבוהה יותר יש נתיך ("פיוז") שקופץ כדי שהמוליכים לא יתחממו יתר על המידה. ישנם גם מעגלי 25 אמפר אבל כאשר רוצים לצרוך כמויות גדולות יותר של חשמל עושים שימוש ברשת ביתית תלת-פאזית, אשר תומכת במעגלים שמספקים יחד 32 אמפר, כלומר זרם חזק יותר.

בהתאם לכך ישנם מטענים ועמדות טעינה ביתיות שמספקות בדרך כלל בין 16 ל-32 אמפר. ככל שמתאפשר זרם גבוה יותר כך אפשר לצרוך יותר אנרגיה ביחידת זמן. למשל, אם התשתית הביתית מאפשרת להגיע רק ל-16 אמפר – הספק הטעינה יהיה נמוך וכך גם קצב הטעינה.

4. זרם ישר וזרם חילופין

אמרנו – זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך, ובמעגלים הפשוטים ביותר זורם זרם ישר (Direct current) שהוא זרימה חד-כיוונית של מטען חשמלי, למשל דרך מוליך כמו חוט מתכת, וגם דרך מוליכים למחצה, מבודדים, או אפילו דרך ריק (ואקום).

שימוש ראשון בזרם חשמלי ישר (DC) בוצע כבר בשנת 1800 על-ידי הפיזיקאי האיטלקי אלסנדרו וולטה וכ-70 שנים לאחר מכן החלו להפיק זרם כזה בתחנות כוח. ברשתות חשמל ארציות נעשה כיום שימוש בלעדי בזרם ישר בכבלים תת-ימיים למרחקים ארוכים, ושימוש אלטרנטיבי נעשה בו לצורך העברת כמויות גדולות במיוחד של אנרגיה, להנעת חלק מן הרכבות החשמליות ועוד. סוללות ולוחות סולאריים פועלים אך ורק בזרם ישר.

זרם ישר משמש גם בכל כלי הרכב בעולם, כולל אלה עם מנועי בעירה: מערכת ה-12 וולט ברכב – החל מן המצבר והמתנע וכלה בבקרת האקלים – פועלות בזרם ישר למרות שהוא נוצר במקור באלטרנטור שמייצר זרם חילופין. מן האלטרנטור מוזרם החשמל למיישר זרם שהופך אותו לזרם ישר.

ברכב חשמלי יש בדרך כלל שתי מערכות זרם ישר: אחת, במתח של 12 וולט, מספקת חשמל לכל צרכני החשמל שקיימים בכל כלי רכב, והמערכת האחרת, שפועלת בדרך כלל במתח של כ-200-800 וולט, מספקת כוח למערכת ההנעה של הרכב.

בראשית עידן ייצור החשמל לא התאפשר להפחית בדרך יעילה את המתח של זרם ישר כך שיהיה אפשר להשתמש בו במכשירי קצה ביתיים, ולכן נעשה שימוש בזרם חילופין (Alternating Current), שהוא זרם חשמלי שמשנה כיוון וגודל ברציפות. זרם חילופין (AC) מאופיין במחזור שצורת הגל שלו היא סינוס שבמחצית התקופה החיובית שלו תואמת כיוון אחד ("חיובי") ולהיפך. בכל רחבי העולם מופצת אנרגיה חשמלית ברשתות החשמל הארציות כזרם חילופין מכיוון שזאת השיטה היעילה ביותר להעברת כוח דרך קווי חשמל מבחינת אובדני אנרגיה ומינימום יצירת חום כתוצאה מן ההתנגדת של המוליך (חוט החשמל).

הזרם שמספקת חברת החשמל לבית או לעסק שלכם הוא זרם חילופין (AC), וזה גם סוג הזרם שמספקת עמדת הטעינה הביתית לרכב החשמלי. היות שמערכת החשמל ברכב עושה שימוש בזרם ישר (DC) – נעשה שימוש ב"מיישר זרם" שמבוסס על רכיבים אלקטרוניים שמאפשרים לזרם לזרום רק בכיוון אחד.

5. מתח

כאמור, הספק חשמלי הוא המכפלה של המתח החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת וולט בזרם החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת אמפר. אם מגבירים את המתח החשמלי בלי לשנות את הזרם מקבלים יותר הספק, וכך גם אם מגדילים את הזרם בלי לשנות את המתח.

ההספק החשמלי – מכפלת המתח בזרם, נמדד ברגע ספציפי, וכאשר מכפילים את המידה הזאת ביחידת זמן מתקבלת כמות האנרגיה שנצרכת או נאגרת (שנמדדת בקילוואט-שעה).

נשים בצד את ההגדרה הפיזיקלית ונתייחס למתח חשמלי כאל "לחץ" שמניע מטען חשמלי דרך מוליך, ולשם הפשטות נחזור אל צינור ההשקיה ונחשוב על לחץ המים שבתוכו. ככל שהלחץ הזה עולה בלי לשנות את הזרם כך "זורמת" במוליך יותר אנרגיה.

המתח המקובל ברשת החשמל הישראלית הוא 220 וולט (לעומת 110 וולט בארה"ב וביפן), וזה גם מתח העבודה המקובל בעמדות טעינה ביתיות עם זרם חילופין (AC).

תחום נוסף שבו אנחנו פוגשים מתח חשמלי הוא הארכיטקטורה החשמלית של כלי הרכב. למשל, BYD הציגה לאחרונה ארכיטקטורה של 1,000 וולט, ואחד היתרונות שלה הוא שהיא מאפשרת להשיג הספקים גבוהים תוך שימוש בזרם נמוך יותר (מפני שהספק הוא מכפלת המתח בזרם), וכך גם לגבי טעינה של הסוללה.

זרם נמוך מאפשר להשתמש במנועים קטנים יותר פיזית ובכבלים דקים וקלים יותר וכך לייצר פחות חום ולחסוך במשקל הכולל.

6. סוג חיבור וקצב טעינה

בהתאם לסוג הזרם – ישר או חילופין – ישנם שני סוגי חיבורים בין רכב חשמלי לבין עמדת טעינה. משתמש טיפוסי ברכב חשמלי טוען את הרכב שלו רוב הזמן בעמדה ביתית שמחוברת לתשתית זרם חילופין (AC) והחיבור הנפוץ ביותר לעמדה כזאת נקרא TYPE 2 ונמצא משני הצדדים – גם בעמדת הטעינה (אלא אם החיבור אליה קבוע) וגם ברכב עצמו.

תיאורטית קיים גם חיבור TYPE 1 שהיה נפוץ יותר בארה"ב ובמספר מדינות וכדי להתאים בינו לבין עמדת טעינה ציבורית או ביתית נדרש מתאם או כבל עם מתאם. בטעינה כזאת, שהיא איטית מאוד אך מתאימה לכלים תפעוליים שונים, נעשה שימוש ב"מטען סבתא" (בהספק של כ-2.3 קילוואט) או במטען ביתי (בהספק של כ-3.6 קילוואט) ושניהם פועלים על תשתית חד פאזית עם זרם חילופין (AC). ההספק המרבי של טעינה ברמה 1 הוא 7 קילוואט.

טעינה ברמה 2 (TYPE 2) היא כאמור הנפוצה ביותר ומבוצעת באמצעות עמדות טעינה ביתיות או ציבוריות שמאפשרות קצב טעינה של בין 7 ל-22 קילוואט וגם הן פועלות עם זרם חילופין (AC).

בטעינה ברמה 3, שנקראת גם "טעינה מהירה", נעשה שימוש במטעני זרם ישר (DC) בעמדות ציבוריות. מטענים כאלה בישראל מספקים יותר מ-43 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר שהותקנו עד היום אצלנו מספקות מקסימום 350 קילוואט.

תקן הטעינה הנפוץ ביותר בישראל הוא CCS2 אולם קדם לו תקן יפני שנקרא CHAdeMO, והוא עוד עשוי לעשות קאמבק בעתיד. ברבות מעמדות הטעינה הציבוריות בישראל יש תקעים לשני התקנים.

7. טווח נסיעה

זה כמובן לא מושג שלקוח מתחום החשמל אבל הוא מאוד רלוונטי ועושה שימוש במונחים שנזכרו כאן.

בקירוב, כאשר יודעים מהי תצרוכת האנרגיה הממוצעת של מכונית חשמלית – שנמדדת בקילוואט, ויודעים מה תכולת האנרגיה של הסוללה, שנמדדת בקילוואט-שעה – אפשר להעריך מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של אותה מכונית עם סוללה טעונה, אם כי לעולם לא כדאי להגיע למצב שבו הסוללה התרוקנה לגמרי.

לדוגמה, למכונית שצורכת בממוצע 20 קילוואט-שעה ל-100 ק"מ ויש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט-שעה – יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים וטווח ריאלי של כ-360 קילומטרים בהנחה שלא רוצים להזיק לסוללה או להישאר עם הלשון בחוץ.

ההתייחסות אל כמות החשמל שנצרכת בכל קילומטר או 100 קילומטרים של נסיעה דומה מאוד למה שכולנו מכירים בעולמות מנועי הבעירה כ"תצרוכת דלק". במקום לחשוב על כמות הבנזין או הסולר שנשרפים בכל קילומטר או 100 קילומטרים אפשר לחשוב על "תצרוכת אנרגיה", ובמידה רבה היא מושפעת מאותם תנאי נסיעה: כאשר מאמצים את המנוע צורכים יותר אנרגיה.

טווח הנסיעה נקבע על ידי כמות האנרגיה הזמינה לשימוש שנמצאת בסוללה (ונמדדת בקילוואט-שעה) ובתצרוכת החשמל שנקבעת על-ידי רגל ימין של הנהג או הנהגת ונמדדת ב"וואט-שעה לקילומטר" או "קילוואט-שעה ל-100 קילומטר". שני ההבדלים הגדולים, אגב, הם ראשית לכל שברכב חשמלי יכולה אותה רגל ימין גם "לייצר" אנרגיה, לפחות במידה מסוימת: כאשר בולמים את הרכב – חלק מההאטה שלו מבוצעת על-ידי בלימה רגנרטיבית שמייצרת חשמל ומחזירה אותו לסוללה. בנוסף, כאשר עומדים בפקק "משלמים" בעיקר על מיזוג האוויר אבל לא על מנוע שפועל בסרק.

8. מצב הטעינה

מצב הטעינה (SOC) מתאר את "רמת הטעינה" הנוכחית בסוללה של הרכב החשמלי, או את כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, והוא מבוטא בדרך כלל באחוזים ביחס לסוללה טעונה במלואה.
למען הנוחות אפשר להתייחס לנתון הזה כמו אל מד דלק בכל רכב עם מנוע בעירה, ולקבל תחושה של כמה הסוללה "מלאה" בכל רגע נתון.

מכירים מונחים חשובים נוספים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר – או דרך הצגה נוחה יותר של אלה שהצגנו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר appeared first on TheCar.

החילוק של כמות האנרגיה שאפשר למלא ברכב בתצרוכת האנרגיה שלו אמור היה לתת לנו תשובה פשוטה לשאלת טווח הנסיעה המרבי של כלי רכב – ולא משנה אם הוא מונע במנוע בנזין, מנוע חשמלי או עם מערכת היברידית שמשלבת בין שניהם. אלא שהמציאות הרבה יותר מורכבת, וזה מתחיל בכך שכבר לפני שנים רבות היו הבדלים לא מבוטלים בין שיטות החישוב האירופאית, האמריקנית והיפנית לגבי צריכת דלק.

המצב לא נהיה פשוט יותר כאשר נדרש לחשב את צריכת האנרגיה של רכב חשמלי, במיוחד לאחר "פרשת דיזלגייט" שהתפוצצה בשנת 2015 וחשפה את הבלוף הגדול של מבחני המעבדה שנועדו למדוד תצרוכת דלק.

בשנים האחרונות עודכנו כל תקני המדידה מסביב לעולם אבל שני דברים חשובים לא השתנו: ראשית, הניסיון לקבוע תקן גלובלי אחיד ושיטת מדידה שמחייבת את כל יצרניות הרכב בעולם לא צלח. כבר בשנת 2009 ניסה האו"ם להטמיע תקן עולמי שנקרא "מחזור מבחני נהיגה עולמי" (WLTC) והתבסס על נתוני נהיגה אמיתיים בארה"ב, האיחוד האירופאי, הודו, יפן ודרום קוריאה. באופן אבסורדי, התקן הזה לא כלל נתונים מסין שכבר אז הייתה בדרכה להיות שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

שנית, אף תקן באף מקום בעולם לא מספק נתון ריאלי של תצרוכת האנרגיה של רכב וגם לא לטווח הנסיעה שלו – פשוט מפני שמה שקורה במעבדה לא דומה למה שקורה על הכביש.

לפני שיורדים על הסינים

כמעט בכל התייחסות לרכב חשמלי חדש שמושק בסין (ומה לעשות שרוב כלי הרכב החשמליים החדשים מושקים שם כיום…) מוצבת "כוכבית" לצד טווח הטעינה המוצהר של יצרנית הרכב ו"אזהרה" שמדובר בטווח נסיעה "אופטימי" ו"לא ריאלי".

האינטרנט גדוש בכל מיני מחשבונים שמנסים להמיר את הטווח "הסיני" לטווח "אירופאי" או "אמריקני", ויש גם מי שמשתמש ב"כללי אצבע" ופשוט חותך 20% או 30% או כל שיעור אחר כדי להציג טווח "ריאלי".

אבל לפני שיורדים על תקן המדידה הסיני, שנקרא China Light Duty Vehicle Test Cycle או בקיצור CLTC, כדאי להתעכב רגע על השיטות העיקריות שקיימות כיום בעולם להערכת הנתונים האלה ובעיקר להבין שאף אחד לא מנסה "לעבוד עלינו", ושיש משהו מאוד חשוב שהתקן הסיני יכול ללמד אותנו לגבי נהיגה חסכונית.

נכון להיום, בוודאי בישראל – תקן שנתפש בעינינו כ"ריאלי" הוא "מחזור הנהיגה האירופאי" – Worldwide Light Duty Vehicle Test שמוכר יותר כ-WLTP או, לחילופין, התקן האמריקני של הסוכנות להגנת הסביבה – EPA.

עד לפני שנים אחדות הסינים השתמשו בתקן NEDC ולמרות שמשמעות ראשי התיבות האלה היא "מחזור נהיגה אירופי חדש" – מדובר למעשה בתקן האירופאי הלא מוצלח שנחשף במערומיו בעקבות פרשת "דיזלגייט" והוחלף באירופה על-ידי WLTP.

בשנת 2015 התניע משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע (MIIT) הסיני את עיצוב התקן המקומי (תחת הכותרת CATC) כדי לקדם שיטת מדידה מותאמת לתנאי הנהיגה האמיתיים בסין. CLTC אומץ לראשונה באוקטובר 2021 והוא לוקח בחשבון את רמות הגודש הגבוהות יותר במדינה ואת אופי הנסיעה שכולל עצירות תכופות יותר ומגבלות מהירות נמוכות יותר.

מה שמעניין זה שבעוד שהאירופאים והאמריקנים לא שינו את הקונספט של מבחני המעבדה שלהם אלא רק החמירו את הדרישות, הסינים נקטו בגישה חדשנית והטילו על המהנדסים שלהם לבחון כמעט 4,000 כלי רכב בתנאי נהיגה מציאותיים במהלך שלוש שנים בכ-40 ערים שונות ברחבי סין. תוצאות המעקב הזה שולבו במסד נתונים נרחב שהתקבל מציי רכב גדולים והתוצאה היא שתקן מחזור CLTC מבוסס על מידע שנאסף בפועל מעשרות מיליוני קילומטרים של נהיגה אמיתית – בסין כמובן.

התקן הסיני נועד לשקף התנהגויות נהיגה טיפוסיות בתנאי התנועה הצפופים בערים הסיניות שמאלצים שיעור גדול יותר של נהיגה במהירות נמוכה, עצירות תכופות וזמני עמידה ארוכים יותר בסרק. המהירות המרבית שמותרת בסין היא 120 קמ"ש והיא נאכפת בדרך כלל ברצינות.

באופן טבעי – תנאי נהיגה כאלה נחשבים אידאליים לרכב חשמלי והם פחות מועילים לכלי רכב עם מנועי בעירה, ואין פלא שהתוצאה של המבחנים "אופטימית" יותר. אלא שכל זה לא אומר שהכוונה היא "לייפות" או להציג נתונים לא נכונים. אלה נתוני אמת ממש כמו השיטות האחרות, אבל בשיטת מדידה שמתאימה לשוק ספציפי.

למעשה, אין סיבה להיות מופתעים מכך שכאשר סין נטשה את תקן NEDC והחלה להשתמש ב-CLTC לא התקבלו הבדלים משמעותיים לרעת התקן החדש (אגב, חלק מן היצרניות בסין עדיין מציגות את הנתונים לפי תקן NEDC לצד CLTC). ההפתעה האמיתית – ככל שאפשר לסמוך על פרסומים בסין – היא שנתוני CLTC קרובים מאוד לדיווחים של בעלי רכב סינים אודות ביצועי כלי הרכב שלהם בפועל.

WLTP, NEDC ,CLTC וכל השאר

ההבדלים החשובים בין תקן WLTP לקודמו, NEDC, הוא ש-WLTP כולל מגוון רחב יותר של תרחישי נהיגה בדגש על מהירויות נסיעה גבוהות יותר, תאוצות אגרסיביות יותר ושימוש בצרכני אנרגיה כמו מיזוג אוויר ומערכות נוחות ברכב.

בהערת אגב נזכיר שוב שהתקנים שבהם מדובר כאן לא מתייחסים רק לרכב חשמלי אלא גם לכלי רכב עם מנועי בעירה וכמובן שמדובר בסט מבחנים שונה לכל מערכת הנעה. למשל, במנועי בעירה נמדדת (גם) פליטת מזהמי אוויר ולעומת זאת אין התייחסות לטווח הנסיעה.

מחזור הבדיקה של WLTP מדמה נהיגה במהירויות נמוכות, ממוצעות וגבוהות וגם תאוצות, האטות ועצירות. תקן WLTP מתייחס גם למסת הרכב (משקל), אווירודינמיקה, התנגדות לגלגול ועוד – ואילו טווח הנסיעה מחושב באופן תיאורטי על בסיס מדידת צריכת האנרגיה בכל מחזורי המבחן.

אחת הטענות העיקריות כנגד שיטת הבדיקה של רכב חשמלי בתקן WLTP היא שהמבחן מבוצע בטמפרטורה מבוקרת ואין התייחסות לטמפרטורות קיצוניות, למרות שידוע שכלי רכב חשמליים מאבדים טווח במזג אוויר קר או חם באופן קיצוני.

התקן הסיני החדש, CLTC, תוכנן כאמור כדי להעריך את טווח הנסיעה הריאלי של כלי רכב חשמליים ובין השאר מתייחס גם לשימוש בעמדות טעינה ציבוריות עם טעינה מהירה במהלך נסיעות ארוכות. תקן CLTC כולל שלושה שלבי מבחן (נהיגה איטית, בינונית, מהירה), ותהליך הבדיקה, ממש כמו בתקן WLTP, נמשך 30 דקות שבמהלכן המכונית נוסעת בסך הכל 14.5 קילומטרים לעומת 23.21 קילומטרים של WLTP.

WLTP דורש להגיע למהירות מרבית של 131.3 קמ"ש ולמהירות ממוצעת של 46.42 קמ"ש ואילו CLTC דורש מהירות מרבית נמוכה יותר של 114 קמ"ש ומהירות ממוצעת של 28.96 קמ"ש.

בתקן CLTC מבוצעת סימולציה של 11 נסיעות קצרות (שבע בשלב המהירות הנמוכה, שלוש בשלב המהירות הבינונית ואחת בשלב המהירות הגבוהה) ובנוסף להן גם 12 קטעי עמידה בסרק. משך העמידה בסרק במבחן החדש כפול ביחס לתקן NEDC ואילו מספר העצירות שמבוצעות בו גדול יותר מאשר במחזור WLTP.

גם בתקן הסיני מחושב טווח הנסיעה של רכב חשמלי באופן תיאורטי, אבל תמהיל תנאי הנהיגה – עירוני, כביש מהיר ונהיגה משולבת – שונה ואמור לשקף טוב יותר את דפוסי הנהיגה האופייניים לסין.

קיימת טענה נפוצה לפיה דווקא הדירוג של התקינה האמריקנית, של ה-EPA – הוא המדויק ביותר אבל אולי נכון יותר לומר שזה הדירוג המחמיר ביותר. גם מבחן הטווח של ה-EPA לכלי רכב חשמליים – שנקרא Multi-Cycle City/Highway Test Procedure – מבוצע במעבדות, והוא מתחיל בטעינה מלאה של הסוללה והשארת המכונית חונה למשך לילה. למחרת בבוקר המכונית עולה על מתקני הבדיקה ומבוצע תהליך להערכת הטווח.

בשונה ממבחנים אחרים במקרה הזה הרכב החשמלי מבצע את כל סוגי הנסיעה שוב ושוב עד שהסוללה מרוקנת והמכונית כבר לא מסוגלת לנסוע, ולאחר מכן מוכפל הנתון שהתקבל ב-0.7 כדי לקבוע את הדירוג הסופי (כלומר שמופחתים 30% מנתוני המעבדה).

כ"כלל אצבע" – אומדני טווח הנסיעה לפי ה-EPA נמוכים בממוצע בכ-11% ביחס לנתוני WLTP כלומר שרכב שמקבל דירוג של 400 קילומטרים במבחן האירופאי יקבל רק 356 קילומטרים באמריקה. נתוני הטווח לפי CLTC נוטים להיות גבוהים ב-15 עד 25 אחוזים ביחס ל-WLTP.

כולם טועים וכולם צודקים

כל אחד יכול לקחת את שלושת התקנים העיקריים בעולם בבחינת "עשה לך רב" ולבחור מה מתאים לו, או לבחור בגישה השמרנית ולומר שטווח נסיעה ריאלי יהיה דווקא האמריקני מפני שהוא המחמיר ביותר.
אבל האם אפשר לומר שדווקא אלה תוצאות "מציאותיות" יותר? לא בדיוק.

ההבנה של ההבדלים בין התקנים השונים חשובה כדי לדעת מי בדק, איך בדק, ועד כמה קרובה שיטת המדידה לאופן הנהיגה של כל אחד ואחד מאיתנו ובמיוחד בתנאי הנהיגה שבהם הוא והיא נוהגים בחיי היום יום שלהם. למשל, אפשר לטעון שמי שגר בגוש דן או בכל אזור צפוף אחר ומבלה את רוב הקילומטראז' שלו בעומסי תנועה יקבל טווחי נסיעה קרובים מאוד לאלה שמתקבלים לפי התקן הסיני.

לעומתו, מי שנוהג הרבה על כבישים מהירים ובמהירויות גבוהות עשוי לקבל ביצועי טווח גרועים יותר אפילו מאלה של התקן האמריקני, שלא לדבר על הסיני.

תובנה מאוד טריוויאלית ועם זאת מאוד חשובה היא שתמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים" – וכאשר בוחנים ומשווים בין שתי מכוניות חשוב להשתמש באותם מדדים.

צריך גם לזכור שאף בעל רכב חשמלי לא רוצה להגיע לסוללה פרוקה לגמרי גם בגלל חרדת טווח ובעיקר כדי להימנע מנזק לסוללה, לכן – ממש כמו נורת התרעת הדלק במכונית עם מנוע בעירה – כ-10% מטווח הנסיעה התיאורטי צריך להיות מוקדש לשמירה על בריאות הסוללה.

לקריאה נוספת:

קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר?

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים?

The post כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

ככל שמותר ונכון להתייחס לתמונת מצב רגעית של שוק הרכב האמריקני נראה שהתשובה חיובית: אילון מאסק פוגע בחברת טסלה ובעיקר בבעלי הרכב שנאלצים לספוג נאצות והשפלות, לשלם תעריפי ביטוח גבוהים יותר, ולאבד מערך הרכוש שלהם.

כדור השלג החל להתגלגל עוד לפני קמפיין הבחירות של נשיא ארה"ב דונלד טראמפ ובא לידי ביטוי במעשי ונדליזם חמורים שמבוצעים בארה"ב ובאירופה כלפי מכוניות טסלה, אולמות תצוגה של החברה ועמדות טעינה שלה, ממשיך בצניחה חסרת תקדים בביקוש למכוניות חדשות מתוצרת טסלה, ובא כעת לידי ביטוי גם בצניחה במחירי מכוניות טסלה משומשות – בקצב מפחיד ובשיעור גדול פי שלושה מממוצע השוק.

כניסת אילון מאסק לפוליטיקה האמריקנית והפיכתו לאדם החזק ביותר בעולם, נראו אך לפני כחודשיים כמו אחד מתוך לא מעט הימורים מוצלחים מאוד של האדם יוצא הדופן הזה. ערך המניה של טסלה זינק בין לילה ונראה שאחד האנשים העשירים ביותר בעולם הפך גם לאיש החזק ביותר באמצעות השפעתו על נשיא ארה"ב.

אלא שכניסה לפוליטיקה מאלצת כל אדם להזדהות עם אידאלים או רעיונות שבהכרח מנוגדים לאידאלים של אחרים, ובמקרה הספציפי של מאסק נוספו לכך לפחות שלוש פעילויות אישיות מטרידות שהראשונה בהן היא התערבות חסרת תקדים וחסרת פשר בפוליטיקה האירופאית ותמיכה שלא משתמעת לשתי פנים במפלגות ימין קיצוני ובפעילים ניאו נאצים ואנטישמים.

בנוסף, החיבור בין הון לשלטון מעולם לא נעשה בדרך כל כך בוטה, ואחד השיאים המביכים ביותר – לפחות ברמה הנראית לעין – התרחש בשבוע שעבר על מדשאות הבית הלבן עם תצוגה מוזרה של מכוניות מתוצרת טסלה לצד הנשיא המכהן של ארה"ב בתפקיד איש מכירות של טסלה.

אם לא די בכך, מאסק התיישב על עמדת כוח חדשה כמוציא לפועל של מדיניות טיהורים קיצונית וחסרת תקדים לכשעצמה בממשל האמריקני, והוא עושה את זה בדרכו האקצנטרית וחסרת הרגישות.

כל אלה, ועוד, הובילו בשלב ראשון לצניחה בערך המניות של טסלה ולהתרסקות של יותר מ-90% (!) במכירות טסלה בגרמניה ובמדינות נוספות באירופה.
לאחר מכן החלה להחמיר תופעה של ונדליזם כלפי מכוניות מתוצרת טסלה וכלפי תשתיות של החברה, בדגש על עמדות טעינה, וזה כבר גורם לזינוק בתעריפי הביטוח של מכוניות טסלה בארה"ב.

מהתפך כמו סטייק

חשוב לזכור שרבים מן "המאמצים המוקדמים" של כלי רכב חשמליים בכלל ושל טסלה בפרט הם "ירוקים" שמאמינים בצורך הדחוף להגן על אקלים כדור הארץ בין השאר באמצעות צמצום פליטות פחמן מכלי רכב. העמדות הפוליטיות של רוב הלקוחות האלה לא יכולות להיות יותר רחוקות מאלה של נשיא ארה"ב ואנשיו, ומאלה של מאסק במהדורת 2.0 שלו.

אז אחרי צניחה בביקוש לדגמי טסלה השונים, סנטימנט ציבורי שלילי כלפי בעלי טסלה וגם סנטימנט שלילי מצד בעלי טסלה כלפי מעשיו של אילון מאסק – כעת מגיעה בשורה מטרידה נוספת לבעלי הרכב: ערך הרכוש שלהם מתרסק, כך לפי פלטפורמת הסחר האמריקנית ברכב משומש CarGurus.

פלטפורמה זאת, שנוסדה בשנת 2006 בבוסטון, מסצ'וסטס, פועלת כיום בעיקר ברחבי ארה"ב, קנדה ואירופה ומספקת בין השאר כלים להשוואת דגמים, ניתוח מחירים ויצירת קשר בין מוכרים לקונים. מה שמייחד את CarGurus הוא התמקדות בתובנות שמבוססות על נתונים באמצעות אלגוריתמים שמחשבים את "שווי השוק המיידי" (IMV) של כלי רכב.

לפי נתוני CarGurus, ממוצע ערך המשומשות של כלל דגמי טסלה ירד ב-3.7% בשלושת החודשים האחרונים וב -7.26% בשנה האחרונה – בערך פי שלושה משיעור הירידה בערך הממוצע של כלל שוק המשומשות.
הצניחה הדרמטית ביותר נרשמה בערך השוק של 'סייברטראק', אשר גררה מטה את הממוצע של כלל דגמי טסלה עם פיחות מטורף של 58% במחיר המחירון תוך שנה אחת בלבד. אבל למעט מודל X, שקצת משפר את התמונה – גם לבעלי מודל 3 יש מה לדאוג לאחר צניחה של 4.2% במחיר המחירון בשלושת החודשים האחרונים, ובעלי מודל Y ספגו ירידה של 2.9% ברבעון האחרון.

לא בטוח אם הפעולות – המוצדקות לכשעצמן – שמבצע הממשל האמריקני כדי לצמצם את הונדליזם המגונה כלפי טסלה מועילות או מזיקות "בתוך המחנה" של מתנגדי טראמפ ומאסק, מפני שהצהרות של אנשי אכיפת החוק כנגד המוחים רק מחזקות את התחושה שהממשל "נכבש" וכבר משרת את האינטרסים של בעלי ההון.

צריך להדגיש שכמה ממעשי התקיפה הבוטים ביותר בוצעו בערים הנוטות לשמאל בצפון מערב ארה"ב כמו פורטלנד, אורגון וסיאטל שבהם קיים סנטימנט שלילי חזק נגד טראמפ ונגד מאסק.

למשל, גבר מאורגון מואשם בכך שהשליך מספר בקבוקי תבערה על אולם תצוגה של טסלה בעיר סאלם ולמחרת חזר וירה על חלונות האולם. גם בעיר פורטלנד נורו יותר מתריסר קליעים לעבר אולם תצוגה של טסלה וגרמו נזק לכלי רכב ולחלונות, וזאת הייתה פעם שנייה בתוך שבוע שאותה סוכנות הותקפה.

בסיאטל הוצתו ארבעה "סייברטראקים" שחנו במגרש חניה של סוכנות טסלה ובתקרית נפרדת באותה עיר הוצתה מכונית ממודל S ועדי ראייה דיווחו על אדם ששפך עליה חומר דליק והצית אותה.
הרבה דרומה משם, בלאס וגאס, הוצתו מספר כלי רכב מתוצרת טסלה במגרש חניה של סוכנות רכב, ועל דלתות האולם רוססה באדום המילה "להתנגד". הרשויות המקומיות מסרו שלפחות אדם אחד השליך בקבוקי תבערה וירה מספר יריות אל עבר כלי הרכב.

זה רק לקט קטן מתוך מאות תקריות שהתרחשו כנגד טסלה מאז בחירתו של טראמפ לנשיאות.

אך לפני שנים בודדות נחשבה טסלה ל"יקירת השמאל", בוודאי לנוכח נאומי השינאה של דונלד טראמפ כלפי רכב חשמלי ופעולות שננקטו כנגד הסקטור הזה בקדנציה הראשונה שלו.

נזכיר גם שממשל אובמה הוא זה שהציל, למעשה, את טסלה באמצעות הלוואה פדרלית בהיקף של 465 מיליון דולר וטסלה, בעיקר בזכות מאסק, מינפה את הכסף הזה והוכיחה שכלי רכב חשמליים יכולים להיות סופר אטרקטיביים.
ה"התהפכות" של מאסק החלה עם רכישת הרשת החברתית טוויטר והפיכתה ל-X בתוך כדי הסרת המגבלות על שיח שנאה בכלל ועל פתיחה לא מוגבלת של האפשרויות להפצת תיאוריות קונספירציה מופרכות בפרט.

לא מעט בעלי טסלה מדביקים כיום מדבקות על כלי הרכב שלהם כדי להביע סלידה מן ההתנהלות של מאסק ולהרחיק את עצמם מהסטיגמה החדשה שדבקה ברכב שלהם, אולי גם כדי להרתיע ונדליסטים פוטנציאליים, אבל עצם העובדה שמותג רכב הפך למוקד שינאה פוליטית צריך להטריד אנשים בלי קשר לעמדות שלהם.

הדרך לגיהינום

מאסק השתלט על טסלה בשנת 2004 וארבע שנים לאחר מכן דחף החוצה את המייסדים שלה. עם כניסתו מכרה החברה הזאת פחות מ-150 מכוניות בשנה, ו-20 שנים לאחר מכן, בסיכום השנה שעברה, היא מכרה כמעט 1.8 מיליון מכוניות.

טסלה רשמה פרק מפואר בתולדות תעשיית הרכב העולמית והיא חתומה על השינוי התודעתי המשמעותי ביותר כלפי רכב חשמלי – מפני שהיא הציעה חוויית נהיגה וחוויית נסיעה ייחודיות, רמת שימושיות שטרם נראתה כמותה ומערכת יחסים פורצת גבולות בין הלקוח ליצרנית הרכב.

יש גם לא מעט ביקורת מוצדקת כלפי ההתנהלות של טסלה בכלל ושל אילון מאסק בפרט אבל אף אחד לא ייקח מטסלה את העובדה שהיא זאת שהאיצה את המהפכה החשמלית והפכה לסרגל שמולו נמדדים דגמים חדשים של רכב חשמלי עד היום.

כרגיל, אילון מאסק הולך על חבל דק בין גאונות לבין טירוף, אבל בימים אלה משפיעות ההתנהגות והתנהלות שלו יותר מאי פעם בעבר לא רק על הביצועים העתידיים של חברת טסלה אלא גם על מיליוני בעלי רכב בחיי היום יום שלהם.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

The post אפקט אילון מאסק: צניחה היסטרית במחירי המשומשות של טסלה appeared first on TheCar.

עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

אנשי BYD טוענים שטעינת כלי רכב חשמליים תתבצע בקצב דומה לזה של שאיבת דלק, וכדי לאפשר את הזרמת כמויות האנרגיה הגדולות שנדרשות לצורך זה תקים יצרנית הסוללות והרכב יותר מ-4,000 עמדות טעינה אולטרה-מהירות ברחבי סין. עמדות כאלה יספקו חשמל בקצב של 1,000 קילוואט – עוצמה גבוהה יותר מכל עמדות הטעינה שמוצבות כיום בעולם. עם זאת, BYD לא הודיעה כמה זמן יידרש להקמת התשתיות האלה וכמה כסף היא הקציבה לצורך זה.

במהלך אירוע ההשקה, ששודר בשידור חי מן המטה של BYD בעיר שנזן שבסין, אמר וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD והעומד בראשה שכלי רכב עם ארכיטקטורת טעינה של 1,000 וולט יוסיפו לטווח שלהם 400 קילומטרים בתוך חמש דקות טעינה. צ'ואנפו הוסיף שהמערכת תיחשף לראשונה במכונית מדגם האן מסדרה L, עם סוללה שתאפשר טווח מרבי של 470 קילומטרים. "האפשרות לטעון מכונית באותו פרק זמן שלוקח לרכב עם מנוע בעירה להיכנס ולצאת מתחנת דלק יכולה לשכנע נהגים שלא מוכנים לבצע עצירות ארוכות לעבור לרכב חשמלי", הוא אמר.

נזכיר גם שאחד היתרונות החשובים של הגברת המתח נובע מן האפשרות לשלב מנועים חשמליים מהירים וקלים יותר במכוניות, וצ'ואנפו הבטיח שזה יתבטא (גם) במכוניות שיאיצו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך שתי שניות בלבד.

ראש בראש מול טסלה

עקב אכילס של הארכיטקטורה החדשה של BYD בימיה הראשונים הוא היעדר תשתיות טעינה מתאימות. אבל בראיה קדימה כדאי לזכור שאחד ממנופי הצמיחה החשובים ביותר של טסלה היה רשת מטענים מהירים שטסלה מכנה "מטעני-על" (Superchargers).

טסלה כבר פרשה יותר מ-65,000 עמדות טעינה כאלה ברחבי העולם ובארה"ב היא טוענת גם כלי רכב מתוצרת מותגים אחרים, אבל מה שנחשב במשך שנים ארוכות לפריצת דרך נראה פתאום קצת מיושן: מטען מהיר של טסלה מאפשר תוספת טווח של 275 קילומטרים "בלבד" בפרק זמן של רבע שעה, כלומר פי שלושה ממשך הזמן שנדרש ל-BYD להוסיף 400 קילומטרים.

כל עוד שטסלה לא תשפר את ביצועי הטעינה שלה תוכל BYD לטעון ליתרון טכנולוגי חשוב על פניה, עם משמעויות מעשיות חשובות לכל מי שנוסע מרחקים גדולים, ונזכיר גם שהביצועים שהסינים מבטיחים טובים גם מאלה שמרצדס חשפה אך לאחרונה.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

The post 400 קילומטרים בחמש דקות: BYD תציע טעינה במתח של 1000 וולט appeared first on TheCar.

זאת השאלה שמסעירה בימים האחרונים את קנדה, ואלה העובדות: תוכנית התמריצים הקנדית העניקה סבסוד בסך 5,000 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, ונזכיר שבשונה מאשר בישראל אצלם מחירי המכוניות הרבה פחות הזויים ולכן מדובר בהטבה משמעותית.

אבל גם בקנדה התקציב מוגבל, ואנשי משרד התחבורה הקנדי הודיעו מבעוד מועד שהסכום שהוקצב לתוכנית התמריצים הזאת עומד לאזול. ואז התרחשה תפנית מפתיעה בעלילה: במהלך שלושה ימים, לקראת סוף השבוע האחרון של פברואר, טסלה רשמה 8,653 מכירות בקנדה, וכמעט מחציתן נרשמו במיקום ספציפי אחד בקוויבק סיטי.

עכשיו טסלה, באופן טבעי, היא המותג החשמלי הנמכר ביותר בקנדה, אבל הוא לא עד כדי כך פופולרי. למען הפרופורציות, 8,653 מכוניות שנמכרו לכאורה בשלושה ימים הן יותר מכל מה שטסלה מכרה בקנדה כולה ברבעון הראשון של שנת 2024, שנה שבמהלכה (מינואר עד דצמבר) צנחו המכירות של טסלה בקנדה ב-70%. זה, כמובן, הופך את "הישג שלושת הימים" הזה לקצת חשוד (או להרבה חשוד).

טסלה, שמבצעת את כל המכירות שלה בעצמה, מתרגמת את ההישג המופלא הזה ל-43 מיליון דולר ש"נשתו" בבת אחת מתוכנית התמריצים הקנדית, ולמעשה ייבשו אותה ולא הותירו אף דולר בקופה.

זה גרם למבוכה רבה עבור סוחרי רכב בקנדה שביצעו באותם שלושה ימים 2,300 עסקאות מכירה של מכוניות אחרות, רק כדי לגלות בתחילת השבוע לאחר מכן שהמערכת הממשלתית אפשרה להם להתחייב בפני הלקוחות שלהם על סכום שחורג בכ-10 מיליון דולר מן התקציב הממשלתי לתוכנית.

משרד התחבורה הקנדי החל לחקור את הפרשה המשונה הזאת ובהתאם לממצאי החקירה יוחלט אם טסלה תקבל את כל סכום התמריצים שהיא תובעת, רק את חלקו, או הזמנה רשמית לחקירת משטרה.

החדשות הטובות, לאוהדי הרכב החשמלי, הן שמשרד התחבורה הקנדי מבטיח שתוכנית התמריצים לרכישת רכב חשמלי, שנקראת iZEV ופועלת בקנדה כבר יותר מחמש שנים, לא מבוטלת אלא רק מושהית עד שיוקצב לה תקציב חדש.

מארק קרני (Mark Carney), ראש הממשלה החדש (והזמני) של קנדה אשר נבחר על-ידי מפלגתו לאחר הודעת הפרישה של ג'סטין טרודו, הודיע כבר שהוא מתכוון לחדש את התוכנית ולהקציב לה את המימון הממשלתי הנדרש.

למען הסר ספק, קרני הוא אמנם פוליטיקאי וכמו כל פוליטיקאי גם הוא פועל (גם) ממניעים אלקטורליים, אבל הוא נחשב גם לאחד הכלכלנים המוערכים ביותר בעולם, ואם הוא תומך בתמרוץ רכב חשמלי נראה שהוא גם יכול להצדיק את זה בראיה כלכלית.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post האם טסלה עקצה את אזרחי קנדה? appeared first on TheCar.

עכשיו אפשר להתווכח לגבי הערך הכספי של הסבסוד שממשלת סין מעניקה באופן ישיר ועקיף לכל רכב חשמלי שמיוצר בסין, אבל אין מחלוקת לגבי השורה התחתונה: יצרניות הרכב האירופאיות נמצאות במצב של "להיות או לחדול" – וכדי "להיות" הן זקוקות נואשות למכוניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש.

פולקסווגן כבר הכריזה על כוונתה לייצר ולמכור את ID.2 ואת ID.1 תמורת 25,000 אירו לראשונה ו-20,000 אירו לשנייה, וכעת היא חושפת את ID. Every1 ומאפשרת לנו הצצה ראשונה למכונית החשמלית הקטנה שתוצע באירופה בעוד כמעט שנתיים.

המידות: 388 סנטימטרים לאורך, 181.6 סנטימטרים לרוחב ו-149 סנטימטרים לגובה, כלומר שהיא קצרה מעט מפולקסווגן פולו אבל ארוכה ומרווחת יותר מקיה פיקנטו.

המכונית תתגלגל על חישוקי 19 אינטש ענקיים, ועם קצת מאמץ אפשר למצוא בעיצוב של הקונספט הזה רמזים לפולקסווגן גולף דור ראשון או ל-ID. 3 שהשתמשה באותם מוטיבים של שנות ה-70. למרבה המזל – את הקווים החדים שהיו אופנתיים לפני 50 שנים מחליפים כעת קווים עגלגלים ורכים.

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב מינימליסטי ושימושי ואין ספק שהוא יציע מרחב מחיה נדיב ביותר – בין השאר בזכות רצפה שטוחה ומינימום הסחות דעת עיצוביות, אבל אחרי הכל זאת מכונית עירונית קטנה לארבעה מבוגרים. תא המטען שלה, בנפח 305 ליטרים, מכובד ביחס לכל מכוניות המיני.

גלגל ההגה הריבועי מעניק מחסה ללא מעט כפתורי הפעלה פיזיים וזה נהדר, אם כי נראה שלמרות הביקורת הרבה – אין שיבוץ של כפתורים פיזיים נוספים בהמשך הדאשבורד. כן נדמה שישנם כפתורים פיזיים למיזוג האוויר ולשליטה בעוצמת השמע.

כמו כל חברותיה לסדרה – מן הגדולה ביותר ועד אליה – גם ID.1 תתבסס על פלטפורמת MEB המוכרת והוותיקה ותהיה לה הנעה קדמית. המנוע שלה יספק 94 כוחות סוס והמהירות תוגבל ל-130 קמ"ש. פולקסווגן מבטיחה טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות.

מן ההודעה לעיתונות של פולקסווגן – שבה נכתב ש"ארכיטקטורת תוכנה חדשה ורבת עוצמה מאפשרת עדכונים ושדרוגים לכל החיים" עולה חשש קל מפני האפשרות שחלק מן התכונות שהמכונית תציע יהיו כרוכות בתשלום או בחיבור לתוכנית מנויים.

מילה אחת על כסף

יצרנית הרכב הסינית BYD מוכרת כיום את 'שחף' בסין תמורת כ-11,000 אירו, ובחבילה הזאת כלולות סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-39 קילוואט שעה שמספקת טווח של 340 קילומטרים, ואינסוף מערכות סיוע לנהיגה ופריטי אבזור.

עד לשנת 2027, כאשר פולקסווגן תשיק את ID. 1, מחירי הסוללות החשמליות צפויים לצנוח ו-BYD תוכל להציע את שחף, או את המחליפה שלה, במחיר עוד יותר תחרותי. אבל הנתונים שנחשפו כעת לגבי המיני-פולקסווגן מדברים על טווח של 250 קילומטרים בלבד ועל תג מחיר כמעט כפול.

על כך נאמר: מאוחר מידי, מעט מידי.

לקריאה נוספת:

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה appeared first on TheCar.

המשמעות המעשית, בהינתן תשתיות טעינה תומכות, היא שאפשר יהיה לטעון רכב חשמלי בקצב מאוד מהיר ולהוסיף טווח נסיעה של 300 קילומטרים תוך חמש דקות טעינה.

על פי דיווחים בתקשורת הסינית BYD מתכננת להשיק את פלטפורמת ה-1000V שלה תוך כעשרה ימים לכל היותר, ולאחר השקתה היא תתחיל להטמיע מערכות חשמל כאלה בדגמים נוספים שלה.

לזכותה של BYD צריך לומר שהיא לא תכננה את הפלטפורמה החדשה רק למותגי היוקרה שלה כמו 'דנזה' ומעלה אלא גם לדגמים עממיים יחסית, והיא תטמיע אותה כבר בשני הדגמים החדשים של סדרת 'דיינסטי' שיושקו במהלך החודש – 'טאנג' ו'האן' החדשות.

היתרון של פלטפורמת 1000 וולט על-פני פלטפורמת 800 וולט כמו זאת שפותחה – למשל – על-ידי יונדאי היא אפשרות לקצב טעינה מהיר בכ-25 קילוואט באותו זרם. בנוסף, ככל שהמתח גבוה יותר כך פוחת עומס העבודה של הסוללה ונוצר פחות חום, וזה גם משפר את תוחלת החיים של הסוללה. יתרון נוסף: אפשר להשיג מהירויות פעולה גבוהות יותר של מנועים חשמליים בלי להגדיל את המסה ואת הגודל הפיזי שלהם.

נקודה לא פחות חשובה לגבי התוכניות של BYD, ואולי אפילו יותר – החברה מתכוונת לפרוש רשת לאומית של עמדות טעינה אולטרה מהירות, שבלעדיהן כל ההשקעה הזאת לא תועיל. עד לסוף השנה הנוכחית מתכננת החברה להשלים את הקמתן של 2,000 עמדות טעינה ציבוריות אולטרה מהירות ברחבי סין.

נזכיר שהקרב הטכנולוגי בין BYD לבין כל יצרניות הסוללות האחרות, וגם בינה לבין יצרניות רכב שנכנסות לזירת הסוללות – לא מצטמצם להפרש של 200 וולט והוא דורש ריגושים ושיאים נוספים חדשות לבקרים.

לקראת סוף השנה שעברה דווח בסין ש-BYD מתכננת להפציץ עם "הסוללה המהירה ביותר בעולם" – סוללה ענקית עם תכולת אנרגיה של 2,500 קילוואט שעה שמיועדת לציוד מכאני הנדסי כבד. זאת תהיה סוללה עם מתח עבודה של 1,500 וולט וזרם של 400 אמפר, ויהיו לה יותר מ-7000 מחזורי חיים. הדרך מכאן אל מכוניות חשמליות סדרתיות לא ארוכה.

ומה איתנו?

כדי שטכנולוגיות טעינה מהירה ברכב יועילו לנו, בישראל, נדרש פיתוח של עמדות טעינה אולטרה מהירות וזה מוטל בארץ אך ורק על כתפי הסקטור הפרטי. זיקר כרגע היא יצרנית הרכב היחידה שמציעה ללקוחותיה "רשת פרטית", וכל האחרות נסמכות על התשתיות הציבוריות של ספקיות הטעינה – חברות שאין להן שום מוטיבציה להשקיע כסף שלא מחזיר את עצמו או מועיל להן מבחינה שיווקית או תדמיתית.

במילים אחרות, גם אם וכאשר יוצעו לשוק שלנו דגמים עם טכנולוגיות טעינה אולטרה מהירות – הם לא יציעו יתרון מסחרי או שיווקי אלא אם יוקמו לפחות כמה עשרות עמדות ציבוריות אולטרה מהירות בפרישה ארצית.

לקריאה נוספת:

יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post המתח בשיאו: BYD תשיק בשבוע הבא פלטפורמת 1000V appeared first on TheCar.

החשמלית הקטנה של דאצ'יה, בעלת ארבעה מקומות ישיבה וחמש דלתות, תקבל סוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 33 או 48 קילוואט שעה ועם אפשרות לטעינה מהירה בקצב של 30 קילוואט בלבד. טווח הנסיעה המינימלי יהיה כ-300 קילומטרים בין טעינות.

מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, אמר לאחרונה במספר הזדמנויות ש"דאצ'יה תשלים תוך 16 חודשים את הפיתוח של המכונית החשמלית הקטנה. אני קורא תיגר על כל מתחרה בעולם לעשות בדיוק את אותו הדבר", הוא הוסיף.
משך הפיתוח הקצר, והמחיר הנמוך, יתאפשרו מפני שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תהיה למעשה גרסה מוזלת של רנו טווינגו החשמלית אשר צפויה לעלות כ-20 אלף אירו.

דה מאו הבטיח: "אנחנו מתכוננים ללכת צעד אחד קדימה מבחינת מחיר לרכב חשמלי" והוא מאשר גם שבשונה מדאצ'יה 'ספרינג', שמיוצרת בסין, הדגם הקטן החדש ייוצר יחד עם טווינגו באירופה – בין השאר כדי להימנע ממכסי היבוא שמוטלים באירופה על מכוניות חשמליות מתוצרת סין.

טווינגו והדגם החדש של דאצ'יה יתבססו על פלטפורמת AmpR Small שמהווה בסיס גם לרנו 5 ולרנו 4, אולם לדברי דה מאו – עלויות הייצור של טווינגו יהיו נמוכות בכ-40% ביחס לעלויות הייצור של רנו 5.

דה מאו רומז שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תושק סביב אמצע השנה הבאה וזאת בעקבות 16 חודשי פיתוח בלבד, לעומת 21 החודשים שנדרשו לפיתוח של טווינגו.

לקריאה נוספת:

דאצ'יה מעלה ומשווה: מוכרת את סנדרו עם אפס כוכבי בטיחות

דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post החשמלית הקטנה של דאצ'יה תעלה באירופה רק 18,000 אירו appeared first on TheCar.

כדי להציל את התעשייה האירופאית תציג מוחרתיים הנציבות האירופאית תוכנית חדשה לתמיכה בייצור רכב חשמלי על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

המחקר החדש מצא שהמדיניות המוצהרת של מדינות האיחוד האירופאי לאסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035 עודדה (או אילצה) את יצרניות הרכב האירופאיות להכין את עצמן לעידן הרכב החשמלי ולתכנן את כל הפעולות המורכבות שנדרשות כדי לעמוד ביעד.

המדיניות הזאת שיפרה את מצבן של יצרניות אירופאיות ביחס ליצרניות הסיניות בכך שהיא קבעה (אגב, עוד לפני סין) לוחות זמנים קשיחים שיצרו ודאות עבור מנהלי החברות וגם למשקיעים, ובעיקר לכל הסביבה התומכת שנדרשת כדי לחולל את השינוי – מספקי חלקים דרך מקימי תשתיות טעינה ועד ליצרניות סוללות לרכב חשמלי.

מאידך – בשנים האחרונות נשמעו גם קולות אחרים אשר הביעו חשש מפני המהפך וטענו שמדיניות זאת מייקרת את כלי הרכב, פוגעת בתעשייה, ושהיא תאלץ את היצרניות האירופאיות לסגור מפעלים ולפטר עובדים. אלא שהמחקר החדש מצביע על כך שביטול מדיניות הקידום של רכב חשמלי לא רק שלא יועיל אלא אף יזיק לתעשייה ולמדינות שבהן היא פועלת.

הממצאים העיקריים הם ראשית לכל שמדיניות הדרגתית, ובעיקר עקבית, מחזקת את התעשייה המקומית ומאפשרת לבצע השקעות אסטרטגיות בכלי רכב חשמליים. יתרה מכך: מדיניות יציבה שמצמצמת אי ודאות עוצרת את יצרניות הרכב מלבזבז כספים ומשאבים בטכנולוגיות מיושנות. מדיניות ממשלתית סדורה ועקבית (כמו זאת שהנהיגה ממשלת סין בשני העשורים האחרונים) מעודדת את תעשיית הרכב לפתח תשתית חזקה בעוד שהססנות או ביטול המדיניות ההדרגתית הזאת יפגעו ביכולת של היצרניות האירופאית להתמודד מול הכוח העולה בתעשייה: היצרניות הסיניות.

בשורה תחתונה, עורכי המחקר ממליצים לרגולטורים באיחוד האירופאי ובממשלות של מדינות המפתח באירופה לדבוק במדיניות שתעודד ביקוש לרכב חשמלי – למשל באמצעות רכש ציבורי, תמריצי מס וביטול הדרגתי של סובסידיות לכלי רכב שמשתמשים בבנזין ובדיזל. "מדיניות משלימה" נדרשת, לטענת החוקרים, היא השקעות ממשלתיות במחקר ופיתוח של טכנולוגיית סוללות, הקמת תשתיות טעינה וקידום יישומי "רכב לרשת" (V2G). בנוסף – החוקרים קוראים לשיתוף פעולה כלל אירופאי לשיפור תשתיות הטעינה ולרפורמה בשוק החשמל, ולתמיכה בהסבת כוח אדם לטכנולוגיות ולאמצעי הייצור המתאימים.

טראמפ לוקח את אמריקה לסיבוב מסוכן

בעוד שאירופה עדיין נמצאת במומנטום קדימה, תעשיית הרכב האמריקאית כבר החלה לכרות לעצמה קבר לנוכח הפעולות שנוקט הממשל של הנשיא דונלד טראמפ. היות שהחוקרים סיכמו את הדו"ח שלהם לאחר הבחירה בטראמפ אך לפני כניסתו לבית הלבן הם הציגו את המסקנות שלהם כאזהרות צפות פני עתיד. בינתיים טראמפ החל ליישם את הבטחות הבחירות שלו ולכן צריך לקרוא ולנתח את המחקר בלשון הווה במקום בלשון עתיד.

החוקרים מזהירים שביטול התמריצים לרכישת רכב חשמלי, צמצום ההגבלות על פליטת מזהמים והפסקת התמיכה בייצור מקומי של סוללות יגרמו להרס של יצרניות הרכב האמריקניות בעיקר בכל הקשור לכושר התחרות שלהן מול סין וגם מבחינת מעמדן בשוק הרכב העולמי.

תעשיית הרכב האמריקנית תמצא את עצמה מאחור גם מבחינה טכנולוגית ובמיוחד מבחינת שרשרת האספקה שלה, וכל זאת בשעה שיצרניות סיניות ואירופאיות ימשיכו לשכלל את טכנולוגיות הרכב החשמלי שלהן, לשפר את היעילות, להפחית עלויות ולהגדיל את נתח השוק העולמי.

סין השקיעה ב-20 השנים הכלל, ובעשור האחרון בפרט, השקעות אגרסיביות בתהליכי ייצור ובמפעלים לייצור סוללות ובעשותה כך הבטיחה לתעשייה שלה דומיננטיות בשרשראות האספקה של ליתיום-יון.

ממשל ביידן ניסה להתמודד מול סין באמצעות סובסידיות והשקעות בתעשיית סוללות אמריקנית אבל טראמפ הופך את הקערה על פיה ומבטל את התמיכה הממשלתית.

החוקרים קובעים גם שהמאבק על תעשיית הרכב העולמית חורג מן הזירה העסקית נטו. לדעתם זאת תחרות גיאופוליטית שבה מיצבה מדיניות הרכב החשמלי היציבה של ממשלת סין את יצרניות הרכב שלה כמובילות עולמיות. לעומת זאת, אם ארה"ב תשנה מידי קדנציה את מדיניות הרכב החשמלי שלה היא תאבד אמינות ולא תוכל להשפיע על עתיד שוק הרכב העולמי.

שתי השורות התחתונות החשובות של המחקר נוגעות לאירופה ולארה"ב. החוקרים מצאו שהססנות או החלשת המדיניות האירופאית לאסור מכירת מנועי בעירה לא תציל את תעשיית הרכב האירופית אלא תותיר אותה פגיעה לתחרות סינית. במקביל, ארה"ב נמצאת בסכנה ברורה ומיידית לנוכח הצעדים שנוקט ממשל טראמפ, והתעשייה האמריקנית תפסיד במאבק מול תעשיית הרכב החשמלי הסינית שזוכה לתמיכה ממשלתית חזקה.

באירופה לא נשארים אדישים

בשעה שטראמפ מוביל את תעשיית הרכב האמריקנית לאסון, קובעי המדיניות באירופה לא נשארים אדישים.

מוחרתיים (יום רביעי, ה-5 במרץ) צפויה הנציבות האירופאית להציג שורת צעדים להגברת הביקוש לרכב חשמלי ולייצור אירופאי של סוללות לרכב חשמלי, ואת אלה מוביל גוף מבצע אשר "קיים דיאלוג אסטרטגי עם יצרניות רכב, ספקים ובעלי עניין אחרים בתחום הרכב".

תוכנית הפעולה נועדה להבטיח שיצרניות רכב באיחוד האירופי יהיו תחרותיות מול יריבות סיניות ואמריקניות (ר"ל 'טסלה') ויוכלו לשמור על מקומות עבודה באירופה.

התוכנית כוללת קובץ הצעות שמוגש לממשלות של 27 חברות האיחוד האירופאי לגבי פעולות שיגדילו את המוטיבציה של ציי רכב, שרוכשים כ-60% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות באיחוד האירופאי, לקלוט כלי רכב חשמליים.
הנציבות תגבש עם מדינות האיחוד דרכים לתמרוץ רכישת כלי רכב חשמליים ולשיפור אפשרויות המימון, ואחת ההצעות שמדגימה כלים כאלה היא מתן פטור מאגרות שימוש לכלי רכב "מאופסי פליטה".

מנתוני איגוד יצרניות הרכב האירופאי עולה שבסיכום שנת 2024 הצטמקו המכירות של רכב חשמלי חדש באירופה ב-5.9%, וזאת לטענתם במידה מסוימת בגלל הפיגור בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות.

הנציבות האירופאית מכירה בכך שתעשיית הרכב האירופית עלולה לאבד ליצרניות הסיניות נתח שוק בתחום הרכב החשמלי בעיקר מפני שהיא לא מצליחה להוזיל מספיק מהר את מחירי הסוללות לרכב חשמלי. כדי לתקן את העיוות הזה ממליצה הנציבות לתמוך תמיכות כספיות בייצור סוללות לרכב חשמלי באירופה, והיא מוכנה לתמוך גם ביצרניות סוללות זרות, כולל גם סיניות.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

The post מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

אבל לכל בעלי טסלה שאינם חברים בכת – ויש בעולם הרבה מאוד כאלה – יש כעת בעיה קשה, במיוחד באירופה ובארה"ב: ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק – שלא לומר התנהגות נאו-נאצית, שלא לומר התנהגות מסוכנת – עוררה גל מחאה חריפה. למרבה הצער – במקום שהמחאה תופנה כלפי מאסק עצמו היא מופנית כנגד בעלי טסלה וכנגד כל דבר שמייצג את טסלה.

מאז אמצע 2024, וביתר שאת מאז טקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ שבו הצדיע אילון מאסק במועל יד נאצי, טסלה חווה משבר שכל כולו מיוחס לפעולות הפוליטיות השנויות במחלוקת של מאסק. התוצאה: צניחה במכירות ומעשי חבלה ברכוש של החברה ולקוחותיה.

כפי שפרסמנו בכתבה קודמת, מאסק הביע תמיכה פומבית במפלגת הימין הקיצוני הגרמנית 'אלטרנטיבה לגרמניה' (AfD) וגם בפעילי ימין קיצוני אחרים במדינות שונות באירופה. אבל שבשונה מסימן השאלה שאנחנו הצבנו בכותרת לכתבה שפרסמנו בנושא – לא מעט בעלי רכב ולקוחות פוטנציאליים באירופה ובארה"ב שמים סימן קריאה, ופשוט מתרחקים מדגמי טסלה.

"קניתי לפני שהוא התחרפן"

מספר בעלי רכב שצוטטו במספר כלי תקשורת בעולם טוענים שהם "חשים בושה" או "גועל" גם מן ההתבטאויות של מאסק, ולא פחות מכך: מן התגובות שהם מקבלים מאנשים ברחוב כאשר הם נוהגים במכוניות שלהם.

לא מעט בעלי טסלה מיהרו לרכוש מדבקות לכלי הרכב שלהם שבהן הם מכריזים שהם לא מזדהים עם דבריו של מאסק, או שהם "קנו את הרכב לפני שהוא התפלפ". לדברי פטריק שניידר, האיש שיזם את קמפיין המדבקות, אלפי בעלי רכב רכשו ממנו עד עכשיו מדבקות שהנוסח שלהן נע בין "קניתי את זה לפני שאילון השתגע" ועד ל"אילון מבאס". אגב, מעניין שעד עכשיו עדיין לא קם יזם ישראלי זריז שמציע למכירה מדבקות דומות בעברית…

בעל טסלה בבריטניה, שם מתנהל אחד הקמפיינים האגרסיביים ביותר כנגד מאסק, צוטט ב'גרדיאן' הבריטי ואמר ש"בשלושת השבועות האחרונים היו לי שני אנשים שהצדיעו במועל יד נאצי ואחד צעק 'הייל היטלר'… הם פשוט עשו לי שיימינג. זה עבד". סוכנות הידיעות הצרפתית IFP פרסמה ציטוט של בעל טסלה בצרפת שאמר "אני קצת מתבייש לנהוג (במכונית שלי) בשלב זה" והצהיר שהוא נשבע לעולם לא לקנות שוב רכב מטסלה. זה לא קורה במקרה: כמה מן הקמפיינים באירופה כוללים הדבקת מדבקות "אנטי אילון" על מכוניות מתוצרת טסלה שחונות ברחובות.

אלה, אגב, המקרים ה"קלים": במקרים אחרים, שצריך לגנות בכל פה, הושחתו מכוניות טסלה באמצעות ריסוס כתובות נאצה כנגד אילון מאסק או צלבי קרס.

טסלה רשומה ותיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כחברה שהאיצה את מהפכת הרכב החשמלי ולאורך שני עשורים היא נהנתה בדרך כלל מתדמית ציבורית חיובית כחברה "ירוקה" שנאבקת בפגיעת האדם בטבע וגם כחברה חדשנית ושוברת מוסכמות. טסלה גם נהנתה לאורך השנים מן התדמית הסוחפת של אילון מאסק כמנהיג, ממציא, מחדש, אולי אפילו של גאון יחיד בדורו. אבל כל זה היה לפני שההתנהגויות המוזרות שלו, שבמקרים רבים התקבלו אפילו בחיבה מסוימת, הפכו למסוכנות כמעט כמו כמות הכוח שהוא מרכז בידיו ולאופן שבו הוא מוחק את המחסומים ההכרחיים בין הון לשלטון.

צריך להזכיר שלאורך השנים בוצעו פעולות ספורדיות כנגד טסלה – בעיקר על ידי ונדליסטים ושונאי קידמה ולאו דווקא באופן מאורגן ועם "הצדקה" פוליטית או אידאולוגית, אבל כיום טסלה ואילון מאסק נמצאים במקום אחר לגמרי.

בארה"ב ובאירופה קיימות התארגנויות מחאה משמעותיות שמפעילות קמפיינים והם סוחפים אחריהם אלפי משתתפים. בקליפורניה הושחת אולם מכירות של טסלה על-ידי אחת מקבוצות המחאה שאנשיה ריססו כתובות נאצה בגנות מאסק. קבוצת סטודנטים פעילים אחרת יצאה בקמפיין אלים שמאיים על בעלי טסלה בנזק לרכוש, תחת הכותרת "תמכור את המכונית שלך עכשיו, לפני שיהיה מאוחר מדי".

בניו יורק השתלטה קבוצת מפגינים אחרת על אולם תצוגה של טסלה ואנשיה חילקו פלאיירים שקוראים לקונים פוטנציאליים לשקול מחדש את הרכישה. בגרמניה, כפי שפרסמנו כאן, פעילים הקרינו תמונות של ההצדעה השנויה במחלוקת של מאסק על הקיר של המפעל של טסלה בברלין.

בפולין הפגינו קבוצות פעילי הגנת הסביבה לצד עמדות טעינה של טסלה ומחו כנגד פעילותו הפוליטית של מאסק. לאחר הופעתו המפתיעה של מאסק בעצרת של המפלגה הניאו נאצית הגרמנית AfD קרא שר התיירות הפולני בריאיון לרשת השידור הפולנית Tok FM להחרים את טסלה: "כל מה שאני יכול לומר זה שאף פולני נורמלי לא צריך לקנות טסלה יותר… נדרשת תגובה רצינית וחזקה, כולל חרם צרכנים".

עם זאת – אף אחת מקבוצות המחאה בעולם לא הגיעה עד כה לרמת הקריאטיביות של המפגינים הבריטים שמנהלים את קמפיין "צלב הקרס": זה כולל הדבקת כרזות שמדמות את מאסק לאדולף היטלר, ואת טסלה ל"מכונית צלב הקרס" תחת הכותרת "מ-0 ועד ל(שנת) 1939 ב-3 שניות". במקביל מתקיימת כבר מכירה של פוסטרים כאלה באינטרנט.

כישראלים – שעמדו פעורי פה ונדהמים לנוכח מסעות הכפשה והשנאה כנגד ישראל מאז ה-7 באוקטובר, ומול גלי ההפגנות המאורגנות והממומנות בידי קטאר ואיראן תחת הכותרת "מן הנהר ועד הים" – יש לחלקנו נטייה מובנת להתייצב דווקא לצד המותקפים והקורבנות של מחאות כאלה, כלומר לצד טסלה ואילון מאסק. אבל בראיה אובייקטיבית צריך להפריד בין השניים: טסלה בוודאי לא אשמה בהתנהגות של מאסק, אבל גם אסור להמעיט בסכנה שנובעת מן ההתנהלות שלו לעולם החופשי כולו, וגם לטסלה.

מה שברור זה שלמרות שנראה שכל המחאות האלה לא מתואמות – הלחץ המשולב שלהן ברחבי העולם בהחלט משפיע, מבייש את בעלי טסלה, וגורם לרוכשים פוטנציאליים של דגמי טסלה לבחור ביצרניות אחרות. בעלי טסלה רבים ברחבי העולם מוכרים את המכוניות שלהם, ומציפים את הרשתות החברתיות כדי לפרוק את תסכוליהם.

המכירות צוללות, בעלי המניות חוששים

להתנהלות של מאסק יש השפעה מיידית על המכירות באירופה ובארה"ב: טסלה אמנם לא מדווחת נתוני מכירות בארה"ב אבל אנליסטים בתעשייה מעריכים שבמהלך הרבעון הראשון של 2025 חלה ירידה בהיקף המסירות של טסלה בארה"ב.

באירופה נרשמה צניחה חדה אף יותר: בינואר 2025 התרסקו המכירות של טסלה באירופה ב-45%: מנתוני איגוד יצרני הרכב האירופאי עולה שבחודש ינואר מכרה טסלה באירופה רק 9,945 כלי רכב מכל הדגמים שלה לעומת 18,161 בינואר 2024.

בצרפת צנחו המכירות של טסלה בינואר ב-63%, בגרמניה ב-59% ובשבדיה ב-44%, ולמרות שאפשר להסביר חלק מן הצניחה הזאת בהמתנה למודל Y המחודש – עיקר הירידה מיוחס לתגובת הצרכנים נגד פעולותיו הפוליטיות של מאסק, ואנליסטים מתקשים להעריך מה תהיה ההשפעה של תמיכת מאסק בימין הקיצוני באירופה על המכירות בהמשך השנה. בינתיים – פעילי מחאה חוגגים על הנתונים האלה וכבר הספיקו "לקשט" את הרכבות התחתיות בלונדון בפרסומות שכותרתן "שנאה לא מוכרת".

בעלי מניות טסלה חוששים שההתנהגות של אילון מאסק תשפיע לרעה על המכירות והביצועים הכלכליים של החברה. רוס גרבר, בעל מניות בולט של טסלה, צופה שנה מאתגרת לחברה ומביע ספקות לגבי היעדים השאפתניים של מאסק. במהלך 2024 הוא צמצם את החשיפה של החברה שלו למניות של טסלה ב-31%.

חלק מבעלי המניות אף מביעים ספק ביכולת של מאסק להמשיך להנהיג את טסלה, בעיקר לנוכח העיסוקים החדשים שהוא לקחת על עצמו בנבכי הממשל האמריקני, וחלקם כבר הגיב במכירת מניות – מה שהוריד את ערך מניית טסלה ואת שווי השוק שלה ב-37% ביחס לשיא שנרשם בדצמבר האחרון.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי?

The post ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות appeared first on TheCar.

למרבה הצער והמבוכה, כמו מידע קודם נוסף מאותו מקור – גם הודעה זאת צוטטה לא רק במדיות קיקיוניות אלא גם על-ידי מספר עיתונאים קצת יותר רציניים, ואותן מדיות הפיצו כותרות שעלולות לעורר מורא בקרב מי שמשתמשים ברכב חשמלי והיברידי או שוקלים לרכוש רכב כזה.

בין השאר נטען בהודעה לעיתונות ש"כל אדם שלישי בישראל נמנע מרכישת רכב מחושמל בעקבות החשש מקרינה" – וזאת לכשעצמה הטעיה מעצם העובדה שלא כל אדם שלישי בישראל בכלל שוקל לרכוש רכב.

מאחורי כל הודעה לעיתונות מסתתר אינטרס מסחרי אבל בעוד שלעיתים נדירות זה אינטרס לגיטימי – כל מי שמחזיק מעצמו עיתונאי צריך לכל הפחות לבדוק אם מנסים להשתמש בו כדי לרמות באמצעותו את ציבור הקוראים שלו.
החשש שלנו הוא שחברת Safefields מנסה לקדם את האינטרס המסחרי הלגיטימי שלה באמצעות זריעת ספק ואף הפחדה, ובעשותה כך היא גורמת נזק אמיתי ומוחשי לציבור גדול של משתמשים ברכב חשמלי והיברידי.

אפשר רק לשער מה הסיבה ש- Safefields בחרה לפרסם סקר שבו הציבור נשאל לדעתו במקום לפרסם מחקר שמוכיח שבכלל קיימת בעיה: היות שאין בידיה מחקר כזה, ואנשי החברה רוצים להתעטף באצטלה "מדעית", הם משתמשים בכלי האולטימטיבי של מדע הכזבים.

צריך להדגיש: לא כל מי שמפרסם סקר הוא רמאי וגם Safefields כנראה לא זממו לרמות. אבל רמאים משתמשים בסקרים כדי לתאר מציאות שמתאימה לאינטרסים שלהם בזכות התדמית המדעית שלהם ובמיוחד מפני שקל לבצע באמצעותם מניפולציות מטעות, ממש כמו שנעשה בסקר הזה. לראיה: מי שעושים את השימוש הנפוץ ביותר בסקרים הם פוליטיקאים.

לכן, עם קבלת ההודעה פנינו לשולח וביקשנו לקבל את הסקר עצמו, ובכלל זה את תכני השאלות שנשאלו ואת איפיון הקבוצות שנסקרו. שאלנו גם אם מדובר בסקר המלא וכיצד הוא בוצע, וגם כיצד נבחרה קבוצת הנשאלים.
בנוסף, ביקשנו לקבל הפניה אל חומרים מדעיים לא תלויים או תוצאות של בדיקות שבוצעו בישראל באופן מדעי ואובייקטיבי שמהם אפשר להסיק שאכן קיימת בעיה של קרינה במכוניות עם הנעה חשמלית.
בתגובה נמסר לנו שמדובר בסקר אינטרנטי, כלומר שהוא לא נערך בקרב כלל הציבור, ולא נמסר כיצד – אם בכלל – נבחרו הנסקרים.

בתשובה לשאלות נוספות שלנו נטען שבישראל "בוצעו כמה וכמה בדיקות, מחקרים וניסויים על כלי רכב היברידיים, פלאג אין וחשמליים ובכולם הוכח שהרכבים מפיקים קרינה חזקה, בעיקר במושב האחורי". אלא שטענה זאת לא גובתה באף הוכחה, ותחת זאת הוצע לנו "להזמין בודק קרינה פרטי עם מד מיליגאוס שיבדוק את הרכבים אם הסרטונים וההדגמות לא מספיקות. חברות הרכב פה בארץ לא מבצעות בדיקות כאלה וגם לא משרד התחבורה. אין גוף מסודר שבודק את זה ולכן מדובר בסטארט-אפ ראשון בתחום".

עוד נאמר לנו ש"יש נהגים שרוצים לנסוע בראש שקט בלי חשש מקרינה, גם אם היא טרם הוכחה כמזיקה ומסוכנת וממשיכים לחקור את השפעותיה".
השיחה המרתקת עם היח"צ הסתיימה בעקבות הטענה שלנו לפיה מדובר בשקר ובהטעיית הציבור. לטענה זאת כבר לא קיבלנו כל תגובה.

אגב, שאלה אחרת שנותרת כרגע ללא מענה היא אם הפתרון של Safefields לבעיה (שעדיין לא הוכח שהיא קיימת באמת) אכן מחסל את הקרינה או אפילו את החשש מפני הלא נודע, והאם קיים מחקר אובייקטיבי שמוכיח שהפתרון עצמו בטוח ולא מזיק.

בכתבה זאת ננסה לענות על השאלה המורכבת של "האם רכב חשמלי והיברידי פולט קרינה מסוכנת?" ונעשה את זה בשלושה שלבים. השלב הראשון, הקצרצר, מסתכם בשורה אחת:
"אף מחקר מדעי שפורסם עד כה לא מצא בכלי רכב חשמליים או היברידים רמות קרינה שחורגות, או אפילו מתקרבות, לרמות שמוגדרות בתקנים בינלאומיים מקובלים".
בשלב השני נפרט מעט לגבי השלב הראשון, והשלב השלישי – למיטיבי קריאה – כולל פירוט נרחב יותר ורשימת מקורות.

לא לפחד מהפחד

ראוי להתחיל בנקודה שאין לגביה כל מחלוקת: מערכות החשמל בכלי רכב חשמליים והיברידים מייצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), ממש כמו כל מכשיר חשמלי בעולם.

עם זאת, נכון להיום קיים קונצנזוס בקרב מומחים לפיו רמות ה-EMF שנמדדות בתוך כלי רכב כאלה נמוכות במידה משמעותית ממגבלות הבטיחות הקיימות, ולכן הן לא יוצרות סיכון בריאותי ידוע ומוכח לנוסעים.

כך, למשל, המכון למהנדסי חשמל ואלקטרוניקה (IEEE) ביצע מחקרים ומדד את רמות ה-EMF בסמוך לרצפת רכב חשמלי. הממצאים שפורסמו הם שנמצאו רמות קרינה בעוצמה של כ-20% מן המגבלה המרבית שמומלצת על ידי הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת.

באופן דומה, גם האגודה לפיסיקה רפואית קבעה שהשדות המגנטיים שנמדדו בכלי רכב חשמליים והיברידים לא יוצרים בעיה בריאותית מכיוון שהם נמוכים ממגבלות החשיפה הבינלאומיות.

צריך להגדיש את המובן מאליו: אסור לזלזל בחששות מפני השפעות בריאותיות אפשריות מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ובמיוחד לנוכח "עקרון הזהירות המונעת" והעובדה שמשך הזמן שחלף מאז שבני אדם החלו להשתמש בכלי רכב כאלה לא ארוך מספיק כדי לחקור את הנושא לעומקו.

מצד שני, בני אדם משתמשים בטלפונים סלולריים באופן אינטנסיבי, וגם באוזניות אלחוטיות, ובשני המקרים מקור הקרינה (גם אם היא נמוכה יותר) מוצמד לגולגולת או לאיברים רכים בגוף האדם.
ארגון הבריאות העולמי (WHO) מסווג שדות מגנטיים בתדרים נמוכים כ"מסרטנים אפשריים", אבל האזהרות שלו מבוססות על רמת חשיפה גבוהה בהרבה מזו שנתקלים בה בחיי היומיום, ובכלל זה בתוך כלי רכב חשמליים.

שאלה מעניינת בפני עצמה היא אם קיימות ראיות לכך שהפתרון של Safefields מפחית את רמות הקרינה שנמדדות בתוך הרכב?
החברה, שנוסדה בשנת 2021, טוענת שהטכנולוגיה שלה מבטלת באופן דינמי שדות מגנטיים, קצת בדומה לביטול רעשים אקטיבי של אוזניות. אבל כאשר סורקים היטב את חומרי העיתונות ואת אתר האינטרנט של החברה לא מוצאים שם אף מחקר עצמאי שעבר ביקורת עמיתים שמאמת את הטענות שלהם ומוכיח שהטכנולוגיה מונעת סכנה שכלל לא מוגדרת כסכנה: קרינה בתוך כלי רכב חשמליים. ונדגיש: הראיות המדעיות שידועות כעת מצביעות על כך שרמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בתקנים הקיימים ולא מהוות סיכון בריאותי משמעותי לנוסעים.

חלק שלישי: האמת על קרינה מכלי רכב חשמליים והיברידים

אחד החששות המובנים מאליהם בנוגע לכלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" נוגע לקרינה שנפלטת ממערכות המתח הגבוה והשאלה שנחקרת על-ידי הקהילה המדעית והמקצועית היא אם מדובר בקרינה שיוצרת סיכון בריאותי ליושבי הרכב.

קרינה אלקטרומגנטית נוצרת מרוב חלקי מערכת החשמל ברכב חשמלי והיברידי – החל ממארזי הסוללות, דרך מערכות כבלים, ממירי מתח ומנועים חשמליים. כל אלה יוצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), וסוגי הקרינה נחלקים לקרינה בתדר נמוך במיוחד (ELF) ולקרינה בתדרי רדיו (RF).

קרינת ELF נוצרת על-ידי זרם החשמל בחוטים וברכיבים חשמליים ואילו קרינת RF נפלטת ממערכות כמו המולטימדיה ומערכות תקשורת אלחוטית כמו בלוטות' (Bluetooth) ו-Wi-Fi, ולכן היא לא ייחודית רק לרכב "מחושמל".
עוצמת הקרינה שנמדדה בכלי רכב חשמליים נמוכה בדרך כלל מרמות שנמדדו במכשירים אלקטרוניים ביתיים נפוצים כמו מיקרוגל או טלפונים סלולריים – אבל זה לא אומר שיש בידינו את כל המידע הרלוונטי ולכן הנושא נחקר עוד ועוד במטרה להעריך סיכונים בריאותיים פוטנציאליים ליושבי הרכב.

במחקר שפורסם ב-Bioelectromagnetics בשנת 2014 נותחה רמת ה-EMF בתוך כלי רכב חשמליים ונמצאו רמות קרינה נמוכות יותר בכלי רכב חשמליים מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. החוקרים הדגישו שנתון זה עלול להשתנות בהתאם ליצרן ודגם הרכב, לסוג מערכת ההנעה החשמלית ולמרחק בין יושבי הרכב לרכיבים חשמליים כמו הסוללה והממירים.

בשנת 2017 פרסם מרכז המחקר המשותף של הנציבות האירופית (JRC) מחקר שהשווה בין רמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידיים לעומת כלי רכב עם מנועי בעירה. גם מחקר זה מצא שרמות הקרינה ברכב היברידי וחשמלי היו נמוכות יותר, אבל הרמות שנמדדו בתוך תא הנוסעים גבוהות יותר.

מחקר דומה לשני אלה פורסם בשנת 2020 בכתב העת Environmental Research ונמצא בו שהחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בכלי רכב קונבנציונליים נמוכה מזו שבכלי רכב חשמליים, וגם מחקר זה אישר שהרמות בכלי רכב חשמליים והיברידים נמוכות בהרבה ממגבלות הבטיחות שהוגדרו על ידי ארגוני בריאות בינלאומיים.

מה שידוע כרגע זה שגם לאחר שנים ארוכות של בדיקות ומחקרים לא נמצאו ראיות להשפעות בריאותיות קצרות טווח כתוצאה מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ועדיין אין ראיות ברורות להשפעות ארוכות טווח אפשריות.

אגב, תופעות לוואי שקשורות לחשיפה ממושכת לתדרים גבוהים (להבדיל מתדרים נמוכים) נדונות מזה שנים – במיוחד על רקע האימוץ ההמוני של טלפונים סלולריים.

החששות הקיימים לגבי השפעות ארוכת טווח של שדות אלקטרומגנטיים נוגעים בעיקר להתפתחות סרטן, השפעות נוירולוגיות וסיכונים בריאותיים נוספים. הסוכנות הבינלאומית לחקר הסרטן (IARC) של ארגון הבריאות העולמי (WHO) סיווגה את קרינת ELF כ"מסרטן אפשרי בבני אדם", וזאת בהתבססה על ראיות מועטות של מחקרים אפידמיולוגיים. עם זאת, IARC ציינה גם שהמחקרים על הקשר בין קרינת ELF לסרטן אינם חד משמעיים, ויש צורך במחקר נוסף כדי לבסס קשר ברור.

האגודה לביו אלקטרומגנטיקה הביעה דאגה לגבי חשיפה פוטנציאלית לטווח ארוך לשדות אלקטרומגנטיים אבל המחקרים שלה מדגישים שרמות EMF בתוך כלי רכב נמצאות הרבה מתחת למגבלות הבטיחות שנקבעו ולכן לא זוהו סיכונים בריאותיים מיידיים.

הועלה חשש לגבי ההשפעות הנוירולוגיות של שדות אלקטרומגנטיים, במיוחד עבור ילדים ונשים בהריון, אבל המכונים הלאומיים לבריאות בארה"ב (NIH) טוענים שהמחקר הנוכחי בנושא לא מספיק כדי להסיק מסקנות.

כדי לשמור על בריאות הציבור נוסחו מספר תקנים בינלאומיים שמתמקדים בעיקר בהגבלת החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים ובמניעת מצבים שבהם רמות הקרינה בתוך כלי רכב עוברות סף בטוח.

הנחיות הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת (ICNIRP) קובעות מגבלות חשיפה לקרינת ELF ו-RF, והן עומדות על 1,000 מיליגאוס (mG) לשדות ELF ולא יותר מ-100 מיקרו-וואט לסמ"ר (μW/cm²) לקרינת RF. תקן זה בודק רק חשיפה לטווח קצר של בני אדם לקרינה, ומבקריו טוענים שהוא לא מרגיע את החשש מפני השפעות בריאותיות בטווח הארוך.

"דירקטיבת התאימות האלקטרומגנטית" (EMC) של האיחוד האירופי דורשת מיצרניות הרכב שהפליטות האלקטרומגנטיות לא יעלו על גבולות בטוחים ולא יפריעו לציוד אחר, ואילו ועדת התקשורת הפדרלית של ארה"ב (FCC) קבעה רף עליון לפליטת RF מכלי רכב המצוידים בהתקני תקשורת.

תקנים אירופאים רלוונטיים נוספים הם IEC 62764 ו-IEC 62226 שכוללים הנחיות למדידת שדות מגנטיים במכוניות חשמליות והיברידיות. התקן הראשון מתייחס ספציפית לכלי רכב מחושמלים ומתאר את שיטות המדידה בדגש על אזורים שבהם יושבים הנהג והנוסעים, ואילו התקן השני נוגע למדידת שדות חשמליים ומגנטיים בסביבות בני אדם בתרחישים שונים, בהם גם בכלי רכב. תקן זה ממוקד בהתאמה של המדידות והממצאים לתקני בריאות ובטיחות.

אחת הבעיות הידועות של כל המדידות והתקנים היא שבני אדם שונים מגיבים באופן אינדיבידואלי לחשיפה לקרינה, ויש מי שגם רמת קרינה נמוכה משפיעה עליו לרעה. המחקר המדעי עדיין לא סיפק ראיות חותכות לסף הספציפי שבו עלול להתרחש נזק.

זהירות מונעת

כמו לגבי טלפונים סלולריים, אנשי מקצוע בתעשיית הרכב ובקהילה המדעית העלו חששות שונים וקריאה לנקוט ב"זהירות מונעת" מתוך הבנה שייתכן שעל חלק מהשפעות הקרינה נלמד בדרך הקשה רק כעבור שנים מהיום.

מועצת האלקטרוניקה לרכב (AEC) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) קראו שתיהן למחקר נוסף בנושא בטיחות החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בתוך כלי רכב חשמליים.
לטענתם נדרשים נתונים מדויקים יותר אודות חשיפה ארוכת טווח בתנאי "העולם האמיתי" כדי שאפשר יהיה להנדס כלי רכב באופן יותר בטוח. עד אז הם ממליצים ליצרניות הרכב לכלול רכיבי הגנה מפני קרינה שכוללים חומרי מיגון אלקטרומגנטיים.

חלק מיצרניות הרכב כבר מיישמות מיגון קרינה סביב מערכות פולטות קרינה ברכב, ובין השאר נעשה שימוש בסיכוך, שימוש ברכיבים עם פליטת קרינה נמוכה ומיקום אופטימלי של סוללות ומערכות חשמל ברכב.

בשורה תחתונה, נכון לתחילת 2025 הראיות המדעיות היחידות שפורסמו מצביעות על כך שרמות קרינה בתוך כלי רכב חשמליים והיברידים גבוהות יותר מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הן עמוק בתוך מגבלות הבטיחות שנקבעו בעולם. אי-ודאות לגבי ההשפעות הבריאותיות ארוכות הטווח של קרינה בתדרים נמוכים וגלי רדיו דורשת מחקר מתמשך, וגם ערנות והתעדכנות. אבל ככל הידוע – צרכנים יכולים להיות רגועים מפני שלא הוכחו סיכונים מקרינה של כלי רכב חשמליים, ורמת הזהירות המונעת מפניהם לא שונה מזו שצריך לנקוט כלפי טלפונים סלולריים.

מקורות:

Ishii, Y. et al. (2015) – Measurement of Electromagnetic Fields in Hybrid Electric Vehicles. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility.

Lai, C. N. et al. (2018) – Electromagnetic Exposure in Electric Vehicles: A Comprehensive Assessment. Bioelectromagnetics.

Papachristou, M. et al. (2019) – Assessment of In-Cabin EMF Levels in Electric and Hybrid Cars. Environmental Research.

Zheltov, A. et al. (2017) – Comparison of EMF Exposure in Conventional and Electric Vehicles. Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology.

Kuster, D. F. et al. (2016) – EMF Safety Evaluation in Electric Vehicles. International Journal of Radiation Biology.

Bulova, E. I. et al. (2020) – Review on Electromagnetic Fields in Modern Transportation. Journal of Applied Physics.

Rizzo, F. A. et al. (2018) – In-Vehicle EMF Measurement and Health Implications. Environmental Health Perspectives.

Smith, L. F. et al. (2019) – Electromagnetic Field Exposure Assessment in Electric Cars. Electromagnetic Biology and Medicine.

Huber, R. J. et al. (2017) – Evaluation of EMF Exposure in Hybrid Electric Vehicles. Proceedings of the IEEE International Symposium on Electromagnetic Compatibility.

Klobucar, S. G. et al. (2021) – Safety Standards and EMF Exposure in Electric Transportation. Science of the Total Environment.

שורה תחתונה באמת:

כל המחקרים המדעיים שמצאנו מצביעים על כך שרמות הקרינה בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בדרישות הבטיחות של גופים בינלאומיים.

מחקרים חדשים ומדידות נערכים חדשות לבקרים, ואם יתגלו ממצאים מובהקים אחרים אנחנו נפרסם אותם.

לקריאה נוספת:

סכנה בכלי רכב חשמליים: בלימה רגנרטיבית עלולה לגרום לתאונות חזית-אחור

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

האם הריח של מכונית חדשה יפגע בבריאות שלך?

The post קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר? appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב בעולם מטפלות בתלונות של לקוחות ובאזכורים שליליים כלפיהן בתקשורת באמצעות מחוות מסחריות או על-ידי יישוב סכסוכים מחוץ לכותלי בית המשפט. טסלה, לעומת זאת, נוקטת בסין בשיטה לעומתית אשר עד כה הוכיחה את עצמה: היא מגישה תביעות לשון הרע כנגד לקוחות לא מרוצים.

באחד ההליכים המשפטיים שזכו לאחרונה לפרסום נרחב תבעה טסלה לקוחה שלהם בסין בשם ז'אנג יאג'ואו על כך שהיא מחתה כנגדה ברשת חברתית. הלקוחה טענה שכשל בבלמי ה'מודל 3' שלה גרם לתאונה שבה נפגעו ההורים שלה. טסלה הכחישה את הדברים ותבעה את ג'אנג, ובית משפט סיני קיבל את התביעה והורה לג'אנג לפרסם התנצלות ולשלם לטסלה פיצויים של יותר מ-23 אלף דולר – סכום עתק במונחים סינים.

"אני מסרבת לקבל את זה", אמרה ז'אנג לסוכנות הידיעות AP, וטענה שהיא פשוט תיארה את החוויה האישית שלה כצרכנית. התביעה הספציפית הזאת נמצאת כעת בערעור, אבל הדומיננטיות המשפטית של טסלה בסין מנבאת שלז'אנג לא יהיה קל לנצח בערעור.

מפרסומים שונים בסין עולה שטסלה הגישה שם עד כה לפחות שש תביעות לשון הרע נגד לקוחות אשר דיווחו על בעיות בכלי הרכב שלהם, ובנוסף לכך גם כמה תביעות נוספות נגד עיתונאים ובלוגרים שכתבו כתבות ביקורתיות כלפי החברה. בכל אחד מן ההליכים שהסתיימו והתקבל בהם פסק דין – טסלה ניצחה.

טסלה גם גברה בבתי משפט על לקוחות שתבעו את החברה בגין פגמים ברכב ובמקרים של סכסוכים חוזיים: מבין 81 מקרים שבהם בעלי מכוניות לקחו את טסלה לבית המשפט – רק תשעה הסתיימו בניצחונות עבור התובעים, וזה שיעור הצלחה נמוך להפליא עבור צרכנים בתביעות שקשורות למוצרים.

הון שילטון עיתון

האסטרטגיה המשפטית של טסלה מצליחה להרתיע כלי תקשורת גדולים, ועיתונאים בסין דיווחו שכלי תקשורת אחדים נמנעים באופן מוחלט מביקורת כלפיה – בעיקר בגלל הקשרים ההדוקים שלה עם הממשלה. שני כלי תקשורת סינים – PingWest ו-ifeng.com – נתבעו על-ידי טסלה לאחר שפרסמו כתבות ביקורתיות כלפיה, ופינגווסט נאלצה לפרסם התנצלות ולשלם פיצויים.

לגנותה של המערכת המשפטית הסינית צריך לומר שטסלה לא לבד: הפחדה משפטית משמשת שם גם יצרניות רכב אחרות כמו 'ניו', BYD ו-Li Auto, אולם אלה כוונו עד כה בעיקר כלפי עיתונאים וכלי תקשורת בשעה שטסלה תובעת גם בעלי רכב פרטיים.

הצלחתה של טסלה בסין לא נובעת רק בזכות המכוניות שלה אלא גם בעזרת גב פוליטי חזק לו היא זוכה מיומה הראשון במדינה. טסלה, למשל, היא יצרנית הרכב הזרה הראשונה שקיבלה אישור לפעול בסין בלי שותפה מקומית סינית. זה מעניק לטסלה שליטה חסרת תקדים על עסקיה, ומינימום התערבות ממשלתית.

טסלה זכתה גם להלוואות מועדפות, להקלות מס ולהטבות רגולטוריות, והיא מככבת בקטגוריית הרכב החשמלי עד היום – למרות שהתחרות בסין הולכת ומצטופפת.

אפשר לטעות ולהתייחס בביטול לדברים שמתרחשים בסין ולטעון שכל זה לא קשור אלינו, בישראל, אבל לצורך זה צריך לעצום עיניים ולא להבחין באופן המהיר והברוטלי שבו מתערערים בימינו סדרי השלטון במדינות שנתפשות בעינינו כדוגמה ומופת לדמוקרטיות מתפקדות.

לדוגמה, ממש ברגעים אלה יושב אילון מאסק בלב העניינים של הממשל האמריקני ומשפיע בין השאר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועל רשויות פדרליות נוספות שתפקידן לדאוג לצרכנים בפרט ולאזרחים בכלל. מאסק כבר נקט בצעדי הפחדה כנגד הפקידות הפדרלית ברחבי ארה"ב ואמש (ב') הוסיף על כך כאשר שלח דוא"ל לכל עובדי הממשלה ודרש מהם להשיב לו במייל חוזר או להיות מפוטרים.

אם מישהו סבור שמאסק ידאג לצרכנים, לאזרחים וללקוחות שלו יותר מכפי שהוא דואג לאינטרסים הכלכליים והאישיים שלו כדאי לו לבדוק את עצמו, ואם מישהו חושב שמהלכים דומים לעולם לא יקרו בישראל – כדאי לו לחשוב על כך פעם נוספת.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

האם טסלה תקנה את ניסאן?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי appeared first on TheCar.

ההכרזה החדשה, ואולי גם המפתיעה, פורסמה במהלך תערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו, וההפתעה נובעת מכך שהיא מושמעת בתום כשנה בלבד לאחר תחילת השיווק הסדרתי של מערכות תאי דלק שמיוצרות בארה"ב במסגרת שיתוף פעולה בין הונדה לג'נרל מוטורס. עם זאת, להונדה וג'נרל מוטורס יש שותפות נוספת שבמסגרתה האמריקנים אמורים לספק ליפנים בסיס לשני דגמי רכב חשמליים חדשים, אשר יקבלו את סוללות 'אולטיום' החדשות של ג'נרל מוטורס.

מצד שני, ייתכן שהרקע להפרדה שמתהווה בין הצדדים הוא ההחלטה של ג'נרל מוטורס לקדם שיתוף פעולה עם יונדאי-קיה בתחום פיתוח הנעה מימנית ורכב חשמלי.

נכון להיום מיוצרים תאי הדלק של ג'נרל מוטורס והונדה בקצב של כ-2,000 יחידות בשנה במתקן ייצור משותף במישיגן, ארה"ב, והם משמשים ליישומים שונים. ג'נרל מוטורס מתקינה אותם במערכות חשמל נייחות ואילו הונדה מתקינה אותם בגרסה המימנית-חשמלית של CR-V, שנקראת e:FCEV. גרסה זאת מיוצרת בארה"ב במפעל ייחודי של הונדה בעיר מריסוויל, אוהיו.

חשוב להזכיר שג'נרל מוטורס והונדה – כל אחת לבדה ובפני עצמה – הן בין יצרניות הרכב הראשונות שהימרו על טכנולוגיית הנעה מימנית ושיתוף הפעולה ביניהן בתחום הזה נראה בשעתו מובן מאליו.

לא מיותר להזכיר גם שטויוטה – שהיא אולי היצרנית שהתקדמה הכי הרבה בתחום ההנעה המימנית – משתפת פעולה בתחום הזה עם ב.מ.וו, שהיא אחת היצרניות עם הוותק הארוך ביותר של התעסקות במימן. שתי היצרניות הכריזו על כוונתן להשיק רכב עם הנעה מימנית עד לשנת 2028 על בסיס אחד מדגמי ב.מ.וו.

טויוטה, שהיא גם הבעלים של יצרנית המשאיות 'הינו', משתפת פעולה בתחום הזה עם יצרנית המשאיות PACCAR והשתיים מפתחות דור חדש של משאיות שמונעות באמצעות תאי דלק מימניים.

יצרנית חשובה נוספת שמשקיעה בתחום ההנעה המימנית היא יונדאי-קיה. בספטמבר האחרון חתמה הקבוצה על מזכר הבנות עם סקודה "להקמת אקוסיסטם לתחבורה מונעת-מימן".

אלא שבאותו חודש יונדאי חתמה גם על הסכם נרחב יותר לשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וטכנולוגיות מימן הן אחד מכמה תחומים טכנולוגיים שעומדים במרכז שיתוף הפעולה הזה.

כבר בתוך כחודש מהיום צפויות יונדאי וג'נרל מוטורס להכריז על שיתוף פעולה לייצור של רכב חשמלי על בסיס דגמי יונדאי ולפי פרסומים בקוריאה זה עשוי לאפשר לשתי החברות לחלוק מפעלים ברחבי הגלובוס. ג'נרל מוטורס, למשל, מחזיקה בקוריאה את שאריות הנכסים של דייהו מוטור זכרה לברכה, ואילו יונדאי תשמח לקבל מג'נרל מוטורס עוד קצת כושר ייצור בתוך ארה"ב כדי לעקוף את המכסים החדשים של טראמפ.

ליונדאי יש גם מפעל באירופה, שוק שג'נרל מוטורס ברחה ממנו עם מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, וייצור משותף עם יונדאי יאפשר לג'נרל מוטורס לשוב לאירופה, כמו גם להודו.

הולכת לבד

בתערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו הכריזו בכירי הונדה שהחברה תפתח בעצמה ולבדה את הדור הבא של מערכת תאי דלק מימני, ואלה ייוצרו בייצור מסחרי כבר בשנת 2028.

אנשי הונדה מסרו שהם יתחילו לייצר את מערכת תאי הדלק החדשה שלהם ביפן, במפעל חדש שנבנה מצפון לטוקיו על חורבות מפעל מנועים נטוש של החברה, והם מבטיחים גדולות ונצורות לגבי היכולות (והעלויות) של הדור החדש.

לטענתם, בדור השני תוכפל עמידות המערכות בשעה שההספק שלה וגם "צפיפות הכוח" יגדלו פי שלושה – וכל זה במחצית מן העלות של המערכת הקיימת שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה עם ג'נרל מוטורס. "צפיפות כוח" הוא המדד לכמות האנרגיה שמיוצרת בתא הדלק לכל יחידת נפח, וככל שהצפיפות גבוהה יותר כך יכולה מערכת קומפקטית יותר לייצר יותר חשמל ולהתאים למגוון רחב יותר של יישומים. אנשי הונדה טוענים שהדור השני של תא הדלק שלהם יספק 150 קילוואט חשמל לעומת 78 קילוואט ביחידה שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה.

לגבי שיתוף הפעולה הקיים עם ג'נרל מוטורס אמר דובר הונדה ש"לגביע השאלה אם נספק לג'נרל מוטורס את הטכנולוגיה לתא הדלק של הדור הבא – אין לנו תוכניות לעשות זאת בשלב זה". עם זאת, הדובר הדגיש גם שאין כוונה להפסיק את ייצור הדור הנוכחי של תאי הדלק: "תאי הדלק שמפותחים במשותף עם ג'נרל מוטורס לשימוש במקורות כוח נייחים ועבור ה-CR-V, ימשיכו להיות מיוצרים במיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס".

מצד שני – מקור בג'נרל מוטורס אישר לעיתון הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' ששתי החברות לא ישתפו פעולה בפיתוח וייצור הדור הבא של מערכת הנעה מימניות, אבל הדגיש שהצדדים עדיין מדברים על שיתופי פעולה טכנולוגיים ובטווח הארוך עשויים בסופו של דבר לחזור גם אל תאי דלק. "ג'נרל מוטורס והונדה ממשיכות לעבוד יחד כדי לייצר תאי דלק… ואנחנו ממשיכים לדון בהזדמנויות לשיתוף פעולה", מסר דובר ג'נרל מוטורס לאוטומוטיב ניוז.

לקריאה נוספת:

המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות
רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

בהפוך על הפוך, אם הונדה נוטשת את ג'נרל מוטורס בגלל החיבור המתהדק בין האמריקנים לקוריאנים, ייתכן שלא תהיה ליפנים ברירה אלא להדק את שיתוף הפעולה בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי, שעליו הוכרז בתחילת השנה שעברה.

לקריאה נוספת:

טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן appeared first on TheCar.

אלפונסו סנצ'ה, סגן נשיא בכיר בקבוצת פולקסווגן סין, צוטט בהודעת החברות כאומר ש:"עם העמקת שיתוף הפעולה עם CATL ניצור סוללות חסכוניות ובעלות ביצועים גבוהים ונקים מערכת אספקה מקומית חזקה".
שתי החברות ישתפו פעולה גם בתחומי אספקת חומרי גלם ובפיתוח טכנולוגיית V2G (החזרת חשמל מן הרכב לרשת החשמל ולשימוש ביתי).

פולקסווגן, בעבר יצרנית הרכב המובילה בסין מבחינת היקף המסירות, סיימה את שנת 2024 בירידה של 10% בהיקפי המכירות – בעיקר מפני שהיא אחרה לשוק עם היצע מתאים של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים.

אחת הבעיות המרכזיות שאיתן מתמודדת פולקסווגן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם היא שינוי טעמים בשוק הסיני: ככל שהיצרניות המקומיות מגדילות את היצע הדגמים שלהן ומפלחות טוב יותר את הלקוחות באמצעות יצירת מותגי משנה ייעודיים – כך גדלה העדפת הסינים למותגים מקומיים על חשבון מותגים זרים.

היות שנתח משמעותי מן ההכנסות של פולקסווגן מגיע מן השוק הסיני – הגרמנים לא מתכננים לוותר בקלות והם עובדים על פתרונות שונים, החל מרכישת נתח מיצרנית הרכב הסינית אקספנג לפני כשנה וחצי, ועד לבריאת תתי מותג מקומיים.

אאודי, למשל, השיקה בסין מותג מקומי שנקרא… אאודי, אבל לא מתהדר בסמל ארבע הטבעות של המותג הגרמני הבינלאומי. בנוסף, כדי להגדיל במהירות את היקף הייצור של רכב חשמלי אאודי תייצר באופן בלעדי לשוק הסיני כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הסוללות CATL.

במקביל, פולקסווגן תשיק שם שני דגמים חדשים על בסיס פלטפורמה ייעודית של אקספנג ומבטיחה להשיק 30 דגמים חשמליים חדשים (!) בשנים הקרובות.

אז האם וכיצד זה ישפיע עלינו?

כל פיתוח של טכנולוגיית סוללות תורם להגברת התחרות בשוק ולהורדת מחירים, וככל שעלויות הייצור של כלי רכב יצנחו כך ייטב לנו.

CATL היא אמנם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם אבל כדי לשמור על היתרון שלה בשוק הזה היא נדרשת להשקעות עתק, והדרך היעילה ביותר עבורה להשיג את הכסף הזה בלי להיות חייבת לבנקים היא באמצעות שיתופי פעולה מן הסוג הזה.

פולקסווגן, מצידה, לחוצה להשיג כמה שיותר תאי סוללה ובכמה שפחות כסף, ומיזם משותף עם היצרנית הגדולה ביותר בתחום נשמע כמו דרך המלך אל הגביע הקדוש.

לקריאה נוספת:

קטאר, שמימנה את חמאס, רוכשת שליש מן החלום של אאודי בפורמולה 1

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית appeared first on TheCar.

לראשונה בהיסטוריה של הרכב החשמלי תבוצע פעולת חיסול של תשתיות טעינה לרכב חשמלי, וזו הופקדה בידי מינהל השירותים הכלליים (GSA) אשר מפקח על מבנים בבעלות ממשלתית בארה"ב ומנהל את השירותים שקשורים אליהם.

ההחלטה, שצפויה להיכנס לתוקף בשבוע הבא, באה בעקבות הנחיות הממשל הנוכחי אשר מגדירות את עמדות הטעינה כ"לא קריטיות למשימה". ה-GSA אמור למכור את צי כלי הרכב החשמליים בבעלות פדרלית, ואלה כלי רכב חדשים שנרכשו בתקופת ממשל ביידן. לוח זמנים מדויק ושיטת המכירה טרם פורסמו.

המהלך של ממשל טראמפ ישפיע באופן מיידי על עובדים פדרליים ועל כלי רכב חשמליים בבעלות ממשלתית, אלה ואם אלה מסתמכים כיום על עמדות הטעינה, שגם הן חדשות, לצורך פעילותם היומיומית.

גם כלי רכב בבעלות ממשלתית וגם כלי רכב חשמליים בבעלות פרטית של עובדים זקוקים לעמדות הטעינה האלה, אשר הותקנו בעלות לא מבוטלת במבנים פדרליים ברחבי ארה"ב – החל בבנייני ממשלה בוושינגטון הבירה ועד למשרדים אזוריים נידחים ברחבי המדינה. ככל הידוע ה-GSA כבר החלה בהכנות לביטול חוזים שקשורים לתחזוקה ותפעול של עמדות טעינה, ומעבר לעובדה שהשבתת עמדות הטעינה תשבש את הפעילות של עובדי הממשל הפדרלי שעברו לרכב חשמלי זה מאותת למגזר הציבורי הרחב יותר – במיוחד לרשויות מקומיות ולגופים ממשלתיים אחרים שנמצאים כעת במהלך התקנה של תשתיות טעינה – ועלול לגרום להם להקפיא כל פעילות כזאת.

בנוסף זה גם יעכב את תהליך האימוץ של כלי רכב חשמליים בציי רכב מדינתיים (להבדיל מפדרליים) לכל הפחות במדינות שנשלטות על-ידי כל מי שתומך במדיניות של טראמפ, בדגש על מושלים רפובליקנים ועל כל מי שירצו לשאת חן בעיני הממשל.

המרוויחה הגדולה: טסלה

סגירת עמדות הטעינה לרכב חשמלי עולה בקנה אחד עם עמדתו הרחבה יותר של ממשל טראמפ בנוגע ל"צמצום השקעות ממשלתיות ביוזמות טכנולוגיות ירוקות", וזאת בהמשך למגמה רחבה יותר לחנק כל השקעה ביוזמות שנועדו להתמודד עם שינויי אקלים ולהפחית את פליטות הפחמן.

בהודעה פנימית של ה-GSA תואר הרציונל של הממשל למהלך המוזר הזה כך: "כחלק מיישור קו עם סדרי העדיפויות של הממשל הנוכחי, עמדות הטעינה הוגדרו כ"לא קריטיות למשימה" וככאלה הן לא מהוות יותר חלק הכרחי מן הפעילות הפדרלית". ה-GSA לא פרסם הצהרה פומבית בנושא אבל מקורות אישרו שההחלטה התקבלה כדי "למקד מחדש את המשאבים ולנתק אותם (את המשאבים – ג.מ.) מתשתיות רכב חשמלי שנתמכות על ידי הממשלה".
השמדת הערך המטופשת הזאת צפויה להשפיע באופן ארוך טווח ומשמעותי על שוק הרכב החשמלי ועל הגישה הרחבה יותר של הממשל הפדרלי לקיימות וצמצום פליטות פחמן.

שוק הרכב החשמלי הכללי מקבל אמנם "רמז עבה" אודות שינוי המדיניות הפדרלית, אבל לנוכח ההתקדמות והגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי בשאר מדינות העולם לא ברור האם הציבור הפרטי בארה"ב יחליט להמשיך קדימה או לסגת לאחור. מה שכן ברור זה שיצרנית רכב חשובה אחת לא תיפגע מן המהלך, וככל הנראה אף תרוויח ממנו, וזאת כמובן טסלה.

אף אחד מן הדגמים של טסלה לא מככב בצי הרכב הממשלתי, ובכל מקרה טסלה מפעילה את רשת הטעינה הגדולה והיעילה ביותר בארה"ב ודרכה היא מוכרת חשמל גם לכלי רכב של מתחרים – בהם גם אלה שייפלטו כעת מצי הרכב הממשלתי.

יצרניות רכב שמתחרות בטסלה צפויות להיפגע מן המהלך גם בגלל אובדן פוטנציאל המכירות ובעיקר בגלל המסר שזה משדר לציבור, בעוד שטסלה רק תתחזק מפני שהיא לא תלויה בשום אופן בממשל הפדרלי או בתשתיות הטעינה שמחוסלות כעת.

למרות הפעולות של ממשל טראמפ, המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי לא מוטל בספק. בשעה שצרכנים, יצרניות רכב וממשלות ברחבי העולם ממשיכים לדחוף לכיוון החשמלי – הוא צפוי לגדול ולשגשג עם או בלי תמיכה פדרלית. בסיכום שנת 2024 צמח שוק הרכב החשמלי בכל רחבי העולם וגם בארה"ב, שם היוו כלי רכב חשמליים כ-5%-6% מסך מכירות הרכב בכל המדינה. צמיחה חזקה במיוחד נרשמה במדינות כמו קליפורניה, שהייתה ועודה המובילה באימוץ רכב חשמלי.

בשוק הרכב החשמלי באירופה נרשמה צמיחה גדולה עוד יותר, כאשר במדינות כמו נורבגיה והולנד מהוות המכירות של רכב חשמלי כמחצית מכלל המכירות של רכב חדש.

סין שולטת כמובן בשוק הרכב החשמלי העולמי והיא יצרה יותר מ-50% מכלל כלי הרכב החשמליים שנמכרו בעולם בשנה שחלפה.

במבט קדימה לשנת 2025, התחזית העולמית בשוק הרכב החשמלי אופטימית, עם צפי לגידול משמעותי במכירות, וזאת גם בארה"ב – לנוכח ההשקעות האדירות של ג'נרל מוטורס ופורד בתחום הזה בשנים האחרונות.

אירופה תמשיך לחזק את מעמדה כמובילה באימוץ רכב חשמלי, בעוד שסין תוסיף להיות שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם ולהעניק לאזרחיה תמיכה ממשלתית נרחבת בסובסידיות לרכב עצמו ובהרחבת היקף תשתיות הטעינה הציבוריות. בטווח הבינוני – המדינה היחידה שתידפק מן העיכוב שנכפה עליה באימוץ רכב חשמלי היא ארצות הברית.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים appeared first on TheCar.

אבל גם בטסלה לא חשבו מוקדם מספיק על כך ש"חרדת הטווח" של רכב חשמלי התחלפה זה מכבר עם "חרדת טעינה" – כלומר חשש להגיע עד לעמדת טעינה רק כדי לגלות שהיא תפוסה או מקולקלת.

בשבועות האחרונים מתרוצץ ברשתות החברתיות סרטון ויראלי שצולם על ידי אישה, בעלים של טסלה, שהמתינה להשתמש בעמדת טעינה ציבורית בשעה שבעל טסלה אחר המתין לאותה עמדה אבל אף אחד מן השניים לא יכול היה להבחין (כנראה) באחר. זה הוביל לעימות אלים על כבל הטעינה, וזה גם מה שהפך את הסרטון לנצפה כל כך ודרבן את טסלה לעשות את מה שעשו כבר מפעילות אחרות של רשתות טעינה – להוסיף לאפליקציה שלה תכונת "ניהול תור טעינה".

השבוע הודיעה טסלה שהחל מן הרבעון השני מושק פיצ'ר כזה במספר אתרי טעינה נבחרים ברחבי המדינה, וזאת "במטרה לשפר את חוויית הלקוח במעט המקרים של זמן המתנה ממושך". במקביל, טסלה מרחיבה את פרישת הרשת שלה בארה"ב ב-20% מידי שנה.

אנשי טסלה לא פרסמו עד כה כיצד בדיוק יפעל הפיצ'ר החדש, ובכל מקרה זה מעלה תמיהה לגבי העיתוי המאוחר, ובעיקר מדוע הם לא חשבו להציג אותו עד היום. זה המקום להזכיר שבחודש מאי 2023 הסתיים מאבק דומה על תור לטעינה בדנבר, קולורדו, בתוצאה הרבה יותר קשה: אחד מבעלי טסלה ירה למוות בבעלים אחר של טסלה.

אף מילה רעה על טסלה

לטובת מי שפספס או לא מכיר את הסצינה, אפשר לומר שטסלה כיום היא ה"כת" הגדולה ביותר בעולם של בעלי רכב "מכורים למותג", וכמו בכל כת יש לזה צדדים חביבים ומוארים אך גם צדדים אפלים.

בשונה מיצרניות רכב אחרות, שבוודאי עובדות על מיתוג ומשקיעות במועדוני לקוחות אבל לא מטפחות תחושת נרדפות, לטסלה יש את הגורו מספר אחד בעולם, אילון מאסק, שהנחיל לה "יחס מיוחד" כלפי עיתונות וסיקור תקשורתי.

אם בעבר אפשר היה לטעון שטסלה ובעלי טסלה נאלצים להתמודד מול הלובי של תעשיית הנפט שמממנת (כך לטענת הצד הנפגע) חלק מן הפרסומים נגדה, אז כעת אפשר לראות שהגלגל התהפך: מי שמככבת בצד של הנבל היא מי שבעבר טענה שהיא הקורבן.

על פי פרסומים שונים מסתבר שטסלה, לפחות בסין, מיישמת מדיניות שממנפת תביעות השתקה כנגד כתבים וכלי תקשורת כדי להשתיק פרסומים שליליים כנגדה. עד כה, כך לטענת אותם פרסומים, השיגה האסטרטגיה המשפטית האגרסיבית שלה שורת ניצחונות בבית המשפט, אולי מפני שחוקי סתימת הפיות בסין קלים יותר ליישום מאשר במדינות אחרות.

אחת הפרשות האחרונות בהקשר הזה בסין היא תביעת לשון הרע שטסלה הגישה שם כנגד ז'אנג יאג'ואו שפרסמה ברשתות החברתיות פוסט ובו טענה שכשל בבלמי ה'מודל 3' שלה גרם לתאונה שבה נפצעו ההורים שלה. טסלה הכחישה את הטענות ותבעה את ג'אנג. בית המשפט בסין קיבל את עמדתה וחייב את ז'אנג לשלם לטסלה יותר מ-23 אלף דולר וכן לפרסם התנצלות פומבית.

ז'אנג ערערה על פסק הדין וסוכנות הידיעות AP פרסמה את מחאתה, ואת הטענה שלה לפיה היא בסך הכל תיארה את החוויה שלה כצרכנית. AP מתארת את השיטה של טסלה, לפחות בסין, שנתמכת על-ידי הגב הפוליטי החזק שהיא מקבלת שם – גב שסייע לה באופן תקדמי מיום הקמת השלוחה הסינית. אחת ההשלכות היא שטסלה הגישה בסין לפחות שש תביעות לשון הרע נגד לקוחות שהעזו לפרסם דיווחים אודות בעיות בכלי הרכב שלהם, כמו גם תביעות נוספות נגד עיתונאים ובלוגרים שכתבו מאמרים ביקורתיים כלפי החברה. בכל מקרה שבו הסתיים הליך משפטי בפסק דין – טסלה ניצחה.

מעבר לתביעות לשון הרע, טסלה גם ניצחה בבתי משפט לקוחות שתבעו אותה בגין פגמים ברכב או במקרים של סכסוכים חוזיים: מתוך 81 תביעות של בעלי רכב כנגד טסלה רק תשע הסתיימו בניצחונות של תובעים וזה שיעור הצלחה נמוך להפליא עבור צרכנים בתביעות שקשורות במוצרים.

עיתונאים בסין מדווחים שסיקור שלילי של טסלה נחסם בתוך גופי תקשורת ממוסדים אשר נמנעים באופן גורף מכל סוג של ביקורת כלפיה, לנוכח הקשרים ההדוקים עם הממשלה. טסלה כבר תבעה שני כלי תקשורת סינים, את PingWest ואת ifeng.com, ופינגווסט נאלצה לפרסם התנצלות ולשלם פיצויים.

להגנתה של טסלה צריך לומר ש"ברומא התנהג כרומאי": דפוס ההפחדה המשפטית בסין לא הומצא על ידה והוא משמש גם את המתחרות שלה. BYD, Nio ו-Li Auto, וככל הנראה גם יצרניות נוספות, הגישו גם הן תביעות לשון הרע נגד לקוחות, עיתונאים ובלוגרים, הגם שככל הנראה במינון נמוך יותר.

לקריאה נוספת: ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

דבר אחד ברור: עצמאות של המערכת המשפטית וניתוק הקשר בינה לבין המערכת הפוליטית הם אבני יסוד של דמוקרטיה, וכאשר פוליטיקאים ממנים שופטים או טוענים ששופטים צריכים להיות נבחרי ציבור במקום שייבחרו בהתאם לכישורים מקצועיים – מהר מאוד זה משרת את האינטרסים של בעלי ההון והשילטון ורומס את האזרחים ואת הצרכנים.

לקריאה נוספת:

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר

טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת

The post איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור appeared first on TheCar.

נכון, כבר שמענו הצהרות דומות ממספר יצרניות רכב וכמה מהן אף התחייבו שזה יקרה מוקדם יותר, אבל אף אחת מהן היא לא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם ולא שולטת גם בכימיה של הסוללות וגם בייצור הסדרתי שלהן.

לכן, כאשר סאן הואג'ון הכריז שלשום (יום שבת האחרון) ב'פורום הפסגה השני של סין לחדשנות ופיתוח של סוללות מצב מוצק', ש-BYD כבר הורידה בשנה שעברה מקו ייצור ניסיוני תאי סוללות מצב מוצק עם תכולת אנרגיה של 60 אמפר שעה  – מובן שמדובר בפריצת דרך שחשוב לשים אליה לב.

החברה, כך הוא הבטיח, תתחיל בהדגמה בקנה מידה נרחב ובהתקנת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי בשנת 2027, ותגיע לשיעור התקנה בקנה מידה גדול לאחר 2030.

אם לא די בכך – סאן צופה כי בטווח הארוך – כאשר קווי הייצור יעבדו בתפוקה מסחרית מלאה – סוללות מצב מוצק יעלו כמו סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, וזה יהיה מחיר נמוך ממחירי הסוללות של ימינו אלה.

סאן מאמין שתקופת "הוכחת היכולת" של סוללות מצב מוצק במכוניות תהיה בין השנים 2027 עד 2029 – אז הן יותקנו בכלי רכב חשמליים ברמת מחיר בינונית עד גבוהה, ובין השנים 2030 ל-2032 יהפכו הסוללות האלה לסטנדרט גם בכלי רכב חשמליים פחות יקרים.

למרות התחזית הזאת, אנשי BYD טוענים שבגלל גורמים כמו עלות ייצור ואספקת חומרי גלם סוללות ליתיום ברזל פוספט מן הסוג ש-BYD מתמחה בו כיום לא ייעלמו מן העולם ב-15 עד 20 השנים הבאות.

עבור המשתמשים, משמעות המעבר לסוללות מצב מוצק בכלי רכב תהיה הגדלת טווח הנסיעה בזכות צפיפות אנרגיה גבוהה יותר בסוללה, ושיפור משמעותי בבטיחות הסוללה.

צפיפות האנרגיה של סוללת מצב מוצק מהדור הראשון עולה כיום על 280 Wh/kg ואילו לסוללות דור שני, כמו אלה ש-BYD מייצרת כעת, יש צפיפות אנרגיה של מעל 400 וואט-שעה לק"ג. דור שלישי של סוללות מצב מוצק צפוי להיות מושק בשנת 2027 עם צפיפות אנרגיה של 500 Wh/kg.

הדובדבן שבסוללה

חשוב להזכיר שכבר בסוף השנה שעברה הכריזו קברניטי יצרנית הרכב הסינית צ'רי שהם מפעילים בהצלחה קו ראשון מסוגו בעולם לייצור סוללות מצב מוצק בהספק שנתי של גיגה-וואט שעה. קו זה הוקם בעיר ווהו שבמחוז אנהוי במסגרת פרויקט בתמיכה ממשלתית שנקרא Anhui Anwa New Energy Co וחברת האם של צ'רי היא בעלת המניות העיקרית בו.

ההכרזה – בנובמבר אשתקד – התמקדה ביכולת הייצור של הסוללות האלה ובהקמת פארק תעשייתי ייעודי לסוללות מצב מוצק, אבל לא הגדירה תאריך יעד להתקנת סוללות כאלה בכלי רכב מייצור סדרתי.

כמעט מיותר להזכיר שסוללות מצב מוצק הן כיום "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב החשמלי ובמקביל ליצרניות הסוללות – ובראשן CATL, BYD וסאמסונג, גם יצרניות הרכב משקיעות סכומי עתק במחקר ופיתוח שלהן. בין היצרניות שהבטיחו לנו הבטחות בתחום הזה בולטות טויוטה, יונדאי, פולקסווגן ומרצדס, שלא לדבר על יצרניות הרכב הטכנולוגיות" בסין כמו 'ניו' ו'אקספנג'.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק appeared first on TheCar.

היחס הציבורי כלפי רכב חשמלי משתנה בעשור האחרון לעיתים תכופות – בדיוק כפי שאפשר לצפות כאשר טכנולוגיה חדשה דוחקת טכנולוגיה מוכחת, ובתוך כדי כך מתנגשת בסרבנות המאוד אנושית להשתנות.

לבני אדם יש רק משהו אחד שקשה להם אפילו יותר מאשר לשנות הרגלים, וזה לשנות את דעתם ואת אופן החשיבה שלהם. קביעה זאת מבוססת על מחקרים רבים בפסיכולוגיה אשר מוכיחים פעם אחר פעם שבני אדם שונאים לשנות את דעתם עד כדי כך שכל נתון אובייקטיבי שמוצג בפניהם משמש אותם רק כדי לחזק אותה – גם אם הוא סותר את אותה דעה.

זאת כנראה הסיבה ש"אי אפשר לצאת טוב" כאשר מנסים לתאר תמונת מצב שקשורה לרכב חשמלי, למרות שאנחנו, ב-TheCar מתאמצים להביא את המחקרים והנתונים המעניינים ביותר שמתפרסמים בעולם ומתעקשים לבדוק היטב את המקורות שלהם. בכל פעם מחדש אנחנו נתקלים בתופעה הורסת מרוב צחוק: כל נתון או כותרת שמתפרשים כאילו שהם תומכים ברכב חשמלי נתקלים בתגובות מזלזלות מצד מי ששונאים רכב חשמלי. מאידך, כל נתון או כותרת שמתארים כשל או בעיה שקשורה ברכב חשמלי מקימים עלינו כת פנאטית של מגיבים שמאשימים אותנו כמשתפי פעולה עם תעשיית הנפט.

צריך לומר בפשטות: אנשים קיצונים מכל סוג לא ראויים להתייחסות. שיח רציונלי ומבוסס עובדות אפשר לנהל רק עם מי שמוכנים ורוצים להתייחס אליהן, ועדיף עם מי שגם פתוחים לקבל רעיונות ומושגים חדשים.

אפשר לאהוב מכוניות חשמליות בלי להפיץ תיאוריות הזויות על שלוחי תעשיית הנפט ומותר לאהוב את רעם המנועים בלי לדבר על מחבקי עצים ועבדות ילדים במכרות הקובלט באפריקה. השאלה היותר מעשית עבור רוב הציבור היא אם מכונית חשמלית מתאימה או לא מתאימה לו, מה ההשלכות ברמה השימושית והכלכלית על רכישת ואחזקת רכב חשמלי, ומה צריכה או לא צריכה ממשלת ישראל לעשות (או לא לעשות) כדי לעמוד בהבטחה שלה "לשחרר את העולם מנפט ערבי".

כמו תחומים אחרים בעידן הנוכחי – גם הויכוח סביב רכב חשמלי גדוש בדיסאינפורמציה מכל הכיוונים, ומטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולדון בכל החסמים האובייקטיביים שניצבים בפני רכישת רכב חשמלי.
היא לא רלוונטית למי שרק רוצה לריב ולהתווכח וגם לא למי שלא מעוניין ברכב חשמלי, וזה משאיר אותנו עם מי שעדיין אין לו רכב חשמלי ומתעניין ברכב כזה. כל אחד יבחר מה רלוונטי לגביו מה לא, ונדגיש שאין כאן כל כוונה לעודד רכישת רכב חשמלי או לגרום לרתיעה מכך. הדיון בפחדים ובחששות צריך לסייע גם להבין טוב יותר מה עומד מאחוריהם.

חרדת טווח

החשש הוותיק ביותר מפני רכישת רכב חשמלי קשור לטווח הנסיעה היעיל בין טעינות, ולא מדובר רק במצבי קיצון כמו "נסיעה לאילת", אלא בשימוש יומיומי של מי שנוסעים לא מעט.

רוב המכוניות החשמליות המודרניות יכולות להשיג טווחי נסיעה ריאליים של 300-400 קילומטרים, ועל אף שזה בוודאי מספיק לשימוש ישראלי טיפוסי של מי שנוהגים מידי יום מן הבית לעבודה – זה אולי לא מתאים לכל אחד.

חשוב לדעת שטווח הנסיעה המעשי מושפע מאד מאופי הנהיגה, ולמען הזהירות המונעת לא מומלץ לרוקן את הסוללה אל פחות מ-10% טעינה, וזה בא על חשבון הטווח האפקטיבי. בנוסף, גם במכוניות שמקבלות טעינה מהירה יש "עלות זמן" להתעסקות עם עמדות הטעינה, והפעולה הזאת עדיין יותר מורכבת ביחס לתדלוק בתחנת תדלוק.

עמדת טעינה ביתית היא מינימום נדרש בימינו כדי להיות בעלים של מכונית חשמלית בישראל, אך זה לבד לא מספיק. גם במכוניות שמקבלות קצב טעינת AC מהיר יחסית עלולה טעינה של סוללה ריקה לארוך כמעט כל הלילה. אז נכון שלא צריך לעמוד בחניה כדי להחזיק למכונית את הכבל – אבל זה בכל זאת קצת מטריד.

זמן שללא ספק נגזל ממשתמשי רכב חשמלי הוא כאשר צריך לטעון אותו בעמדה ציבורית.

לקריאה נוספת: טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

חרדת טעינה

את חרדת הטווח המסורתית מחליפה בשנים האחרונות "חרדת טעינה" – כלומר חשש מפני הגעה אל עמדת טעינה תפוסה או מקולקלת.

תשתיות הטעינה בישראל לא זכו ליד ממשלתית מכוונת ותומכת, והן נבנות כמעט באופן בלעדי על-ידי המגזר הפרטי. לכן קשה עד בלתי אפשרי לסמוך על תשתיות אלה ואחד מתנאי הסף לבעלות על רכב חשמלי בישראל הוא חניה פרטית או עמדת טעינה במקום העבודה.

ככל שהמגזר הפרטי, או הציבורי, ישפרו את נגישות הטעינה ואת אפליקציות ניהול הנסיעה – כך תפחת בעתיד חרדת הטעינה.

לקריאה נוספת: שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סכנת שריפה

זה אחד החששות החמורים והלא מטופלים של כלי רכב חשמליים בישראל. בעבר הלא מאוד רחוק היו מספר דגמים עם נטייה לעלות באש, אך הסיכון הזה הולך ומצטמצם בזכות שיפור מתמיד באיכות הייצור של מארזי סוללות ושל מערכות ניהול הסוללה.

נתונים שפרסמה לא מכבר חברת הביטוח האמריקנית Autoinsurance EZ לגבי השוק האמריקני העלו שאחת מתוך 1,529 מכוניות מבוטחות שלהם עלתה באש, לעומת אחת מתוך כל 3,474 מכוניות היברידיות או חשמליות.
לכאורה זה מאוד מעודד, אלא שכאשר מכונית חשמלית בוערת קשה עד בלתי אפשרי לכבות אותה עד שהיא מכלה את כל מאגרי הליתיום בסוללה שלה.

לקריאה נוספת: האוטו-טק הישראלי ושיפור הבטיחות של סוללות ליתיום ברכב חשמלי

ירידת ערך לא ידועה

אחת מעלויות הבעלות המשמעותיות ביותר על רכב היא ירידת הערך שלו, ואחד הנושאים שמטריפים בעלי רכב בישראל הוא ה"סחירות" של רכב – כלומר כמה זמן ייקח להיפטר מהרכב כשרוצים למכור אותו.

מכוניות חשמליות חדשות מגיעות לרוב עם 8 שנות אחריות לסוללה, או יותר, והן מחליפות ידיים כעבור כ-3 שנים אם נמכרו לצי רכב או 3-5 שנים אם נמכרו לבעלים פרטיים. המשמעות היא שמי שבאמת יצטרך להתמודד עם סוללות תקולות יהיו בדרך כלל לקוחות "יד שניה", או מי שנוסעים קילומטראז' רב שחוצה את משך האחריות. סוללה היא מרכיב יקר עד כדי כך שאם היא תתקלקל ולא תוכר כזכאית לאחריות היצרן – לא תהיה הצדקה כלכלית לתקן את הרכב ויהיה עדיף לגרוט אותו.

אלא שמחקרים שפורסמו לאחרונה חשפו נתונים מפתיעים לטובה לגבי השרידות של סוללות, וככל שיחלוף זמן תתפתח גם בארץ מומחיות (שכבר קיימת) בשיפוץ סוללות והחלפת תאי הסוללה שכשלו.

למרות זאת – ירידת ערך מושפעת בהרבה מקרים מפסיכולוגיה ושמועות הרבה יותר מאשר מנתוני אמת – ולכן קשה לחזות את העתיד.

לקריאה נוספת: מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

לקריאה נוספת: סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר

ירידת הערך של מכוניות חשמליות בישראל האירה עד היום פנים למאמצים המוקדמים מפני שבמהלך השנים האחרונות עלה שיעור המס ומכוניות חדשות הלכו והתייקרו בתוך כדי גרירת כל המחירון כלפי מעלה.

העידן הזה הגיע ככל הנראה לסיומו, ומכאן צפוי שמחירי המכוניות החדשות יירדו – בדגש על רכב חשמלי. זאת גם בזכות הגדלת ההיצע והתחרות וגם בזכות צניחה עולמית במחירי הסוללות לרכב חשמלי, אשר תוריד את מחירי המכוניות החשמליות.

עם זאת – בסיכום סעיף זה צריך לומר ביושר שבצי הרכב הישראלי – שחצה לאחרונה את קו ה-4 מיליון מכוניות – אין עדיין מספיק חשמליות משומשות בנות 6 או 7 שנים כדי שאפשר יהיה להשוות את ירידת הערך שלהן עם ממוצע השוק כולו.

מדיניות מס לא עקבית ולא ברורה

רק לקראת סוף דצמבר האחרון, ימים ספורים לפני סוף שנת 2024, פרסמה ממשלת ישראל את שיעור המס שמוטל בשנת 2025 על רכב בכלל, ועל רכב חשמלי בפרט.

בתוך כל אי-השפיות שאנחנו חיים בה זה אולי נראה נורמלי, אבל זלזול כזה באזרחים הוא לא רק מגונה אלא בעיקר מזיק ופוגע ביכולת של משקי בית וחברות לתכנן את החלטות הרכישה השונות.

אנקדוטה מעניינת: לאחר שיבואני הרכב שחררו מכוניות ראשונות עם המיסוי החדש, וקיבלו דרישות תשלום מפורטות, הם גילו שהמיסוי המדויק שהם נדרשו לשלם שונה (ולא תופתעו – גבוה יותר) ממתווה המס שפרסמה רשות המיסים.

העובדה היא שלמדינת ישראל אין מדיניות מוצהרת לגבי רכב חשמלי ובוודאי שאין לה מתווה ארוך טווח שמתכלל גם את שיעורי המס וגם את אחוז החדירה הרצוי של רכב חשמלי בעתיד, וזה משפיע במידה רבה על החלטות הקניה של חברות וארגונים. חוסר ודאות גורם לחוסר יעילות כלכלית ולא מאפשר לאף אחד לתכנן קדימה – החל מפרויקטים להקמת תשתיות טעינה וכמה בבחירה בסוג ההנעה.

לקריאה נוספת: שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד

לקריאה נוספת: רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

האם משתלם להחזיק רכב חשמלי?

בעלי רכב חשמלי מהללים את הצניחה בהוצאות הדלק שלהם אבל עד היום עדיין לא השלמנו מחזור חיים מלא שמאפשר להשוות בין עלות הבעלות הכוללת (TCO) של רכב חשמלי מודרני לזו של רכב "בנזיני" מקביל אליו.

תעריפי הביטוח הלא יציבים הם דוגמה לאופן שבו הדברים עדיין מתהווים, וגם מערכי השירות, החלקים, התיקון והטרייד-אין עדיין לומדים את הנושא.

כאמור – הצניחה הצפויה במחירי רכב חשמלי, בתקווה שתפנק גם אותנו, תטרוף את הקלפים בשנים הבאות, אך מנגד נאספים העננים סביב סוגיות מיסי השימוש אשר בואו יבואו.

מדינת ישראל גוזרת כ-15 מיליארד שקלים בשנה ממס הבלו שמוטל על דלק, וככל שיצרכו פחות דלק יצטרך משרד האוצר להביא את הכסף ממקורות אחרים. זה אומר שמעל ראשי כל בעלי הרכב החשמלי מתהפכת חרב "מס הנסועה" ולא ברור מתי ייעשה בה שימוש.

גם את עלויות התחזוקה והטיפול ברכב חשמלי עדיין קשה לכמת באופן ברור בראיה עתידית, פשוט בגלל שטרם נצבר די ניסיון.

סקר שפרסם בארה"ב אתר iSeeCars השווה בין כלי רכב חשמליים למונעי בנזין ומצא שהיקף השימוש הממוצע בכלי רכב חשמליים נמוך בכ-20% אולם סך העלויות שלהם גבוה יותר. מכוניות עם מנועי בעירה בנות שלוש שנים נוסעות בממוצע 20,616 קילומטרים בשנה לעומת 16,501 קילומטרים של כלי רכב חשמליים, אבל העלות לכל קילומטר בכלים חשמליים גבוהה ב-63.6%.

העלות הממוצעת של מכונית חשמלית לכל 1,000 מיילים של נסיעה בשנה היא 5,108 דולר – לעומת 3,056 דולר למכונית היברידית, 3,123 דולר למכונית בנזין ו-4,351 דולר למכונית היברידית נטענת. לפי נתוני iSeeCars מכוניות היברידיות הן החסכוניות ביותר – אפילו יותר ממכוניות בנזין – אבל זה רק סקר אחד ולא חסרים סקרים נוספים שמגיעים למסקנות אחרות.

בחזרה ארצה, אחד הנתונים שצריך להוסיף לחשבון של הרכב החשמלי הוא שבסעיף עלויות ביטוח יש לכלול גם עלות של ביטוח לעמדת טעינה ביתית.

לקריאה נוספת: בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

לקריאה נוספת: מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות?

קרינה

בישראל יש חברת סטרטאפ שמבטיחה שהיא פיתחה פתרונות להגנה על נוסעי הרכב מפני קרינה חשמלית. החברה הזאת אמנם לא הוכיחה (למרות שביקשנו לקבל מהם נתונים) שבכלל יש בעיית קרינה במכוניות חשמליות – אבל היא ממשיכה להפיץ את ההפחדה הזאת ולא קשה להבין מדוע.

ביצועים

אף אחד לא יכול לקחת מן הרכב החשמלי את ביצועי התאוצה, וגם ההספקים בדרך כלל יותר גבוהים או הרבה יותר גבוהים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה. הבעיה היא שכל הביצועים האלה קשורים בעיקר לתאוצה בקו ישר.

כאשר מכניסים מכונית חשמלית לפניות היא צריכה להתמודד עם עודף המשקל שלה, ואותם מתלים מתקשים לספק את רמות העידון והדיוק של מתלי רכב עם מנוע בעירה.

אחיזת הכביש נפגמת גם בגלל שהצמיגים חייבים להתמודד עם תוספת המשקל ועל אף שהתרכובות שלהם מתאמצות להשיג שרידות על חשבון אחיזה – זה לא מספיק כדי לאפשר להם להציע אורך חיים דומה לצמיגי רכב "רגיל".

התמודדות עם חום מדברי

לסוללות חשמליות יש בעיה עם קור קיצוני, אבל מה שיותר מטריד אצלנו הוא דווקא חום קיצוני. זה לא פוגע באותה מידה בביצועי הסוללה אבל כן דורש השקעת אנרגיה רבה בקירור הסוללה.

לקריאה נוספת:

לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

מה מונע ממכם לעבור לרכב חשמלי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות? appeared first on TheCar.

ואכן, לכשעצמן מדובר בחדשות טובות: עיריית ירושלים, באמצעות החברה לפיתוח כלכלי של העיר ותקציב שהגיע ממשרד האנרגיה, הכשירה שני עמודונים שבכל אחד מהם יש שני שקעי טעינה לרכב חשמלי, והציבה אותם לצד ארבעה מקומות חניה שנצבעו בירוק.

המהלך הזה מוגדר על ידי העיריה כ"ראשון מסוגו בישראל", וזאת כמובן תעודת עניות לממשלת ישראל. מי שהזדרזו לקחת קרדיט על המהלך – כל אחד עם 50 מילים כתובות לפחות – הם שר האנרגיה והתשתיות, שר ירושלים ומסורת ישראל, ראש העיר ירושלים, וכמובן גם עיריית ירושלים.

כאמור, המסיבה עצמה משמחת וטוב שהוקמה אפשרות ציבורית לטעון 4 מכוניות חשמליות, גם אם זאת טעינה איטית, על חשבון משלמי הארנונה בירושלים.

מה שפחות משמח זה ראשית לכל שבשנת 2025 יש עדיין מי שלא מתבייש ליחצ"ן את ההקמה של שני עמודוני חשמל, אחרי אלפים כאלה שהוקמו כבר בעשרות מדינות ברחבי העולם, ובעיקר כאלה שהוקמו במקום מרוחק מכל מוקד עניין עירוני.

רחוב ברל לוקר, שם הם הוצבו, נמצא בשכונת פת שבדרום-מערב העיר, צפונית לשכונת בית צפאפא ודרומית לשכונות הקטמונים. אפשר כמובן לחנות ולטעון רכב חשמלי בעמדות האלה ובזמן הטעינה לגשת אל גלית הקוסמטיקאית או אל "הלוחש לכלבים", או אפילו לנפוש בגינת אולריך או לערוך קניות במינימרקט א.א, אבל נדמה שאלה לא בדיוק האתרים הקדושים והחשובים ביותר בעיר הבירה שלנו.

את דרכם לטקס גזירת הסרט בשכונת פת, במכוניות ממשלתיות ועירוניות עם מנועי בעירה כמובן, עשו בשבוע שעבר מנכ"ל עיריית ירושלים, מנהל אגף תחבורה נקייה בחטיבה לאנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, סמנכ״לית המשרד לירושלים ומסורת ישראל, מנכ"ל חברת "עדן" ו"נכבדים נוספים" – ומשרד האנרגיה השקיע בהודעה לעיתונות בת 645 מילים שבה תואר הפרויקט כ"מהלך פורץ דרך" אך בלי להקדיש מילה או חצי מילה לעמדות הטעינה עצמן, שלא לדבר על תוכניות עתידיות להקמת עמדות ציבוריות עירוניות (להבדיל מעמדות מסחריות).

דוברות משרד האנרגיה והתשתיות אפילו לא התביישה לטעון שהמשרד הזה – "בשיתוף משרדי ממשלה נוספים ובשיתוף הרשויות המקומיות – פועל להסדרת מכלול הנושאים הדרושים על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל, מקדם הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, ומאיץ את הקמת תשתית הטעינה, שיאפשרו את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי
הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל
תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל
מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשלב ראשון, דגם תצוגה שידמה את גרסת הייצור של "מכונית ה-25,000 אירו" (כ-26,000 דולר) יוצג בפני הציבור בהופעת בכורה בחודש מרץ הקרוב. סדרה זאת תתגלגל אל אולמות התצוגה ואל ידי הרוכשים הראשונים שלה בתחילת השנה הבאה, וההערכה היא שגרסאות הבסיס שלה יציעו טווח נסיעה של כ-450 קילומטרים בין טעינות.

סדרת מכוניות מעט יותר קטנות וזולות – שתתרחב בהמשך אל רוב מותגי הקבוצה ומחיריה יתחילו סביב ה-20,000 אירו (או קצת יותר מ-20,000 דולר) תגיע לידיהם של רוכשים ראשונים רק בתחילת שנת 2027.
עם זאת – שנת 2027 תהיה שנת הפריצה החשמלית של פולקסווגן מפני שיחד עם "מכונית ה-20,000 אירו" היא תציג עוד שבעה דגמים חדשים שיצטרפו אל החשמלית שאת הטיזר שלה אנחנו רואים כעת לקראת הצגתה בשנה הבאה.

קבוצת פולקסווגן נמצאת כרגע תחת מתקפה רבתי מצד תעשיית הרכב הסינית, ומכיוון שהיא עצמה אחת השחקניות הפעילות ביותר בסין – לא קל למנהלים שלה לנווט את הספינה שלהם במים סוערים. אבל זמנים קשים דורשים החלטות קשות, ובימים שבהם החברה נאלצת לפטר עובדים באירופה, לצמצם את היקפי הייצור ולסגור מפעלים היא בחרה להציג לעובדים הנותרים חזון ותקווה לעתיד.

זאת הסיבה שחשיפה ראשונה של מי שאמורה להיות אחד מכלי הנשק החשובים במאבק על עתיד תעשיית הרכב האירופאית בוצעה אתמול (ד') באסיפת עובדים במפעל של החברה ב"עיר הבירה" של החברה – וולפסבורג.

בדרך לפלטפורמה חדשה

בהופעה בפני עובדיו במפעל בוולפסבורג הציג מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, תומאס שפר, את התוכניות העתידיות של מותג הליבה של הקבוצה. "עם סיום המשא ומתן בדצמבר" (עם העובדים – ג.מ.) "הוצאנו לדרך את התוכנית העתידית הגדולה ביותר בהיסטוריה של פולקסווגן. אנחנו ממשיכים בדרך שאפתנית כדי להבטיח שנשיג את המטרות המשותפות שלנו במחויבות מלאה. צעד מפתח לצורך זה הפיכת הניידות החשמלית לאטרקטיבית עבור כולם – זאת הבטחת המותג שלנו… וולפסבורג תישאר מרכז החדשנות ויכולת הייצור (של החברה)… המפעל המרכזי יקבע סטנדרטים חדשים בייצור רכב".

שפר לא התעלם מן "הפיל שבחדר" – העברת הייצור של פולקסווגן גולף בעלת מנוע הבעירה למפעל של החברה במקסיקו – ואמר שהמפעל בוולפסבורג יישאר "לב המותג פולקסווגן" בעידן החשמלי: "למפעל וולפסבורג יש עתיד ברור. על ידי העברת הייצור של הגולף למקסיקו אנחנו מאפשרים מרחב לטכנולוגיות מודרניות ולתהליכי ייצור חדשים… המטרה שלנו היא לבנות בהיקף ייצור גבוה את הדור הבא של הגולף החשמלית על פלטפורמת SSP החדשה במקביל ל-T-Roc חשמלי… זה יבסס את וולפסבורג כבירת הקטגוריה הקומפקטית החשמלית החדשה שלנו".

מכוניות חשמליות זולות – כאלה שיצליחו להתמודד מול המבול הסיני – הן "אחת מאבני היסוד של התוכנית העתידית של המותג" – אומרים אנשי פולקסווגן.

לקריאה נוספת:

נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית?

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן appeared first on TheCar.

בטקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ, בשבוע שעבר, הצליח מאסק לשבור אפילו את שיאי המוזרות של עצמו כאשר ביצע תנועה שנחזית להיראות כהצדעה נאצית במועל יד, וכל צד יפרש את המחווה הזאת ואת ההסברים של מאסק כראות עיניו.

החל מאתמול יהיה קשה יותר לאחד הצדדים לסנגר על האיש החזק ביותר בעולם לאחר שנאם במפגש של מפלגת הימין הקיצוני הגרמנית (אגב, מה לו ולהם?) ואמר לגרמנים משהו שהוא פחות או יותר כמו "תפסיקו להרגיש אשמה על שואת יהודי אירופה".

מכל מקום, די ברור לאיזה מן המחנות שייכים "קבוצת האקטיביסטים הבריטית Led By Donkeys והמרכז הגרמני ליופי פוליטי" אשר הקרינו בלילה שבין רביעי לחמישי על קיר מפעל הייצור של טסלה בגרונהיידה שליד ברלין תמונה של אילון מאסק מצדיע במועל יד בסגנון נאצי, לצד המילה "הייל".

לטענת המוחים, שמגובה בלא מעט עדויות וציוצים שמאסק עצמו פרסם, האיש תומך בתיאוריות פשיסטיות קיצוניות ומקדם שינאה באמצעות התמיכה שלו באנשים ומפלגות שמזוהים עם הימין הקיצוני ביותר באירופה.

המחאה כנגד מאסק וטסלה, שמפורסמת ברשתות החברתיות (כולל גם ב-X, טוויטר) תחת התיוג של #LedByDonkeys, מצטרפת אל שורת מחאות ומאבקים גם כנגד המפעל של טסלה ובעיקר כנגד אילון מאסק עצמו.

אז מה הם בעצם רוצים?

פשוט: שתפסיקו לקנות מכוניות מתוצרת טסלה.

לדעתם, כל מי שקונה טסלה תומך באדם מסוכן שמסכן את הדמוקרטיה האירופאית ואת זכויות האדם.

אגב, למרבה האירוניה, משרד התובע הציבורי בפרנקפורט החל לחקור את פעולת המחאה הזאת מפני שבגרמניה נחשבת הצדעה במועל יד לבלתי חוקתית, ולכן חל איסור מוחלט לבצע הצדעה נאצית באופן פומבי או להשתמש בצלבי קרס או בסיסמאות מן התקופה הנאצית. העונש על עבירה כזאת יכול לנוע בין קנס לבין שלוש שנות מאסר.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

טסלה מודל Y תגיע לישראל עוד לפני שתספיקו לומר "אילון מאסק"

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית

The post האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי? appeared first on TheCar.

דובר מטעם 'טסלה' הודיע אתמול (ד') לאיגוד העיתונאים הגרמני ש"החל מהיום, אנחנו מתחילים לייצר את כלי הרכב הראשונים", ובכך נתן אישור רשמי לידיעה.

באופן טבעי, בהתחשב בתחרות הגוברת ובמיעוט הדגמים שלה, טסלה מאבדת נתחי שוק בכל רחבי העולם: בסיכום השנה שעברה מסרה טסלה כ-1.79 מיליון כלי רכב בעולם – מספר דומה (אך נמוך בכ-20,000 יחידות) מסך המסירות שלה בשנת 2023. ב-11 החודשים הראשונים של שנת 2024 צנחו המכירות של מודל Y באירופה באופן דרמטי ב-48%, אל 181,781 מסירות בלבד, ועל רקע ביטול סובסידיות שגרם להאטה בביקוש לרכב חשמלי בגרמניה וברחבי אירופה היא זקוקה בדחיפות לזריקת המרץ של מודל Y המעודכן.

על כל החידושים החשובים והמשמעויות של מודל Y המחודש, שידועה בשם הקוד 'ג'וניפר', כתבנו כאן השבוע. הנחת המוצא שלנו הייתה שישראלים יצטרכו להמתין לפחות עד למחצית השנה עד שהמכוניות החדשות ייוצרו עם תקינה אירופאית. כעת מסתבר שעוד לפני שתספיקו לומר כמה פעמים 'אילון מאסק' צפוי הקונפיגורטור העברי של טסלה להציג לכם את הדגם שקיבל תוספת קטנה לטווח הנסיעה, אוורור למושבים, מסך בידור ליושבי המושב האחורי, מתלים רכים יותר ועוד ועוד.

מתיחת הפנים הזאת היא העדכון המשמעותי הראשון של מודל Y מאז הופעת הבכורה שלה בשנת 2020 ולאחר שאחותה – 'מודל 3' – עודכנה כבר בשנה שעברה.

נכון להיום מוצעת מודל Y בגרמניה תמורת החל מ-44,990 אירו ועד ל-54,990 אירו, והתמחור החדש של המכוניות המתוחות טרם פורסם.

לקריאה נוספת:

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל

The post טסלה מודל Y תגיע לישראל עוד לפני שתספיקו לומר "אילון מאסק" appeared first on TheCar.

עד היום נהגה BYD להשיק דגמים חדשים בישראל לפני ההשקה במערב אירופה ולכל הפחות בצמוד אליה, אבל במקרה הזה יעלה הדגם החדש על כבישי אירופה כבר בחודש הבא ואילו אנחנו נקבל את Atto 2 רק אחרי אמצע השנה. יש לנו ניחוש מושכל שכנראה מסביר את הסיבה לכך.

אז הנה שישה דברים שחשוב לדעת על Atto 2 החדש לפני שהוא מגיע לישראל:

1. הגודל, המתחרות

אטו 2 (או Atto 2) הוא 'קרוסאובר' אופנתי שמוגדר כ-B-SUV כלומר שבעולם הנעת הבעירה הוא מתמודד מול כוכבים אופנתיים כמו טויוטה C-HR או פולקסווגן T-Roc, ובעולם החשמלי הוא ממוקם מתחת ל-Atto 3 – הדגם הנמכר ביותר בישראל – לבין הסופר-מיני החשמלית 'דולפין'. Atto 2 גם חולק עם שני אלה (ועם דגמים נוספים) את אותה פלטפורמה חשמלית ומארז "סוללת להב" עם כימיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

אפשר להתייחס ל-Atto 2 בפשטות כמו לגרסת הקרוסאובר של 'דולפין' – ממש כמו טויוטה יאריס קרוס ביחס ליאריס האצ'בק (או קורולה קרוס ביחס לקורולה).

אורכו של Atto 2 הוא 431 סנטימטרים רוחבו 183 סנטימטרים, גובהו 167.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 262, כלומר שהוא ארוך מהדולפין ב-3 סנטימטרים, רחב ממנה ב-6 סנטימטרים וגבוה ממנה ב-9.5 סנטימטרים, אבל אורך בסיס הגלגלים שלו קצר ב-8 סנטימטרים מאוד משמעותיים. ביחס לאח הגדול Atto 2 קצר ב-14.5 סנטימטרים וצר ממנו ב-4.5 סנטימטרים, אבל הוא גבוה ממנו בשישה סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלו קצר משמעותית (ב-10 ס"מ).

מבחינה שימושית מדובר בכלי רכב עם חמישה מושבים אמיתיים, ועל אף בסיס גלגלים קצר ביחס ל'דולפין' נראה שליושבים מאחור יש מרחב רגליים נדיב לא פחות מזה של ניסאן קשקאי, למשל. בנוסף יש לו גם תא מטען מכובד, בנפח 400 ליטרים או 1,430 ליטרים עם מסעדי מושבים אחוריים מקופלים.

בין החשמליות מתמודד Atto 2 בעיקר מול MG ES5 שמחליף את MG ZS המוכר והנמכר אצלנו, וגם מול קיה EV3 החדש שינחת אצלנו בקרוב, ו"במורד הדרך" הוא ייפגש באירופה עם רנו 4 החשמלית העתידית ועם פולקסווגן ID.2 וקופרה רבאל.

2. סוללה, טווח נסיעה, נחיתה בישראל

Atto 2 משווק כרגע באירופה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 45.1 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של כ-300 קילומטרים בין טעינות (WLTP), וזה – אם נודה על האמת – קצת גבולי אפילו שמרחקי הנסיעה בישראל לא גדולים.

יצרנית הרכב טרם פרסמה נתון רשמי של מהירות הטעינה המרבית לסוללה הזאת אבל אין סיבה שהיא תהיה שונה ממהירות הטעינה של דולפין, כלומר 88 קילוואט בטעינת DC מהירה ו-11 קילוואט במטען ביתי.

בסין יש ל-BYD גם מארז סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה, כמו זה של 'דולפין', ואנשי BYD מבטיחים להשיק אותה באירופה בהמשך השנה. עם 60 קילוואט אמור להתקבל טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים בין טעינות, שזה כבר פחות גבולי.

הניחוש שלנו הוא שיבואני BYD מעדיפים להמתין למארז הגדול יותר שאולי יוצע בישראל כאופציה יחידה או רק בגרסה יקרה יותר. עבורם, אולי גם עבורנו, זאת סיבה מספיק טובה להמתין רגע עם ההשקה בארץ.
אפשרות נוספת, שלא סותרת את הראשונה, היא ש-BYD משגרת כל כך הרבה דגמים חדשים שאין אפשרות או צורך למהר ולהשיק אותם בישראל כאילו אין מחר.

3. המחיר

Atto 2 מוצעת באירופה תמורת כ-25,000 אירו פלוס מינוס, וזה קצת יותר ממה שקיווינו לו אבל די הגיוני לנוכח המכס שמוטל כעת באירופה צעל רכב חשמלי מתוצרת סין.

יבואני BYD לישראל, חברת שלמה מוטורס, נוהגים למצב את המוצרים שהם מוכרים ברמת מחיר גבוהה ביחס למתחרים סינים אחרים, לכאורה כדי לייצג ערך פרימיום ביחס אליהם ולמעשה כדי להשאיר מרווח הנחה שיספק את ציי הרכב.

מחירי המחירון הנוכחיים של Atto 3 בישראל מתחילים בכ-175,000 שקלים והמחירון של 'דולפין' מתחיל ב-145,000 שקלים. המשמעות היא שאם לא מצפים להפתעות צריך לחשוב על גזרת ה-150,000 שקלים לגרסת הבסיס.

אבל אם מתעקשים להפגין אופטימיות ולדמיין עשר אוניות ממתינות לפריקה בנמל אפשר לחשוב גם על 130,000 לגרסת הסוללה הקטנה ולהזכיר ש'דונגפנג' השיקה את בוקס (הבסיסית והקטנה) ב-110,000 שקלים.

4. מנוע, ביצועים

Atto 2 משווק באירופה עם מנוע קדמי שמספק 177 כוחות סוס לגלגלים הקדמיים וזה פחות או יותר כמו ZS אבל פחות ממה שיש לקיה EV3.

שריפת צמיגים? לא משהו: נתון "אירופאי" רשמי טרם נמסר אבל ההערכה היא שהוא יאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך קצת פחות משמונה שניות.

5. עיצוב וסגנון

מצד אחד יש לא מעט דמיון בין Atto 2 לבין אחיו הגדול והפופולרי בישראל ובוודאי שהוא מיישר קו עם העיצוב האופייני של BYD (למשל פס שחור אופקי לרוחב החזית, פס תאורת LED אחורי ואיך לא – מסך מרכזי מסתובב), אבל לזכותו צריך לומר שגם מבחוץ ובעיקר מבפנים הוא יותר סולידי ולכן גם נעים לעין.

גג זכוכית פנורמי הוא כנראה לא הפתרון האופטימלי לאקלים ישראלי אבל באולם התצוגה זה עושה את העבודה, במיוחד כשהוא מונח על מה שנראה כמו "גג צף", ואלמנטים אטרקטיביים אחרים כוללים פנסי LED קדמיים כסטנדרט ותאורת יום דקיקה, "כונסי אוויר" קדמיים מודגשים, ספוילר גג אחורי, פנסים אחוריים שמעוצבים בצורת 'קשרים סיניים' (אינפיניטי), שפע חיפויי פלסטיק שחורים שאמורים ליצור תחושה קרבית.

תא הנוסעים מינימליסטי ופשוט, בוודאי ביחס לאח הגדול ולדגמים אחרים של BYD, ויש בו כאמור מסך מגע מרכזי גדול ומסתובב על צירו (12.8 אינטש), לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינטש מאחורי ההגה, וקונסולה מרכזית שעליה משובצים מספר כפתורים פיזיים כמו בורר הילוכים בתצורת "קריסטל", בורר מצבי נהיגה, בקרת עוצמת שמע וכפתורי תפעול חלונות צד קדמיים.

6. מסין או מהונגריה?

כל המכוניות של BYD מגיעות אלינו כיום מסין, וכך יהיה גם לגבי Atto 2 – אם כי כנראה לא לאורך זמן. BYD כבר נמצאת בשלבים מתקדמים של הקמת מפעל יצור חדש בהונגריה, והיא מתכוונת להפעיל אותו עוד בסוף השנה הנוכחית. ככל הידוע, מכוניות ראשונות שירדו מקווי הייצור בהונגריה יהיו דגמי Atto 3 ודולפין, ומיד לאחר מכן – ככל הנראה במהלך 2026 – תיוצר שם גם Atto 2.

סביר להניח של-BYD לא תהיה סיבה לייצר כלי רכב עם תקינה אירופאית גם בסין וגם באירופה, למרות שטסלה עושה את זה כל הזמן, אבל כל האופציות על השולחן.

לקריאה נוספת:

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן
תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

The post 6 דברים שחשוב לדעת על הקרוסאובר החשמלי החדש ש-BYD שולחת לישראל appeared first on TheCar.

זהו השדרוג המשמעותי ביותר ב'מודל Y' מאז השקתו לפני כחמש שנים, אבל מתחת לעיצוב החיצוני המחודש יש מעט מאוד שינויים מהותיים, מכאניים – מה שמסתדר היטב עם ההצהרה של טסלה לפיה היא מיישמת רק עדכונים פונקציונליים נחוצים. עם זאת – לכמה מן השינויים שכן יושמו יש חשיבות לא מועטה.

טסלה עדיין לא שחררה באופן פומבי מידע רשמי לכן מוקדם לדעת מה ההבדלים בין הגרסה הסינית שהושקה כעת לבין גרסאות שייוצרו לפי תקינה אירופאית ואמריקנית, אבל צריך לזכור עובדה אחת חשובה: טסלה היא עדיין אחד הכוחות המניעים החזקים ביותר בתעשיית הרכב החשמלי, ו'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר שלה ואחת המכוניות החשמליות החשובות ביותר בעולם – עם מכירות מצטברות של יותר מ-1.2 מיליון יחידות.

בשנת 2023 זאת הייתה המכונית הנמכרת ביותר בעולם וב-11 החודשים הראשונים של 2024 היא התמקמה במקום השני לאחר ש'קין פלוס' של BYD נטלה את ההובלה. גם כך – טסלה מסרה בתקופה הזאת בסין 418,428 יחידות של מודל Y היוצאת.

1: עיצוב סייברטראקי מעודן

אף אחד לא צריך להיות מופתע מן ההשראה של 'סייבטראק' על העיצוב של 'מודל Y' המתוחה, אבל לזכות מעצבי טסלה ואנשי השיווק שלה צריך לומר שלמרות שהם יכלו לקחת את העיצוב לכיוון של 'מודל 3' 'היילנד' המחודשת הם בחרו להתכתב עם עולם צרכנים אגרסיבי שברוח התקופה דורש עיצוב יותר נוכח על הכביש.

לפחות מבחינה אחת זה יצא טוב: כעת יהיה קל יותר להבחין מרחוק בהבדלים בין 'מודל 3' ל'מודל Y' גם כאשר לא רואים אותן מן הפרופיל…

הדגם המתוח ארוך מן היוצא ב-4.7 סנטימטרים וצר ממנו במילימטר אחד, והמידות שלו הן אורך של כמעט 480 סנטימטרים, רוחב של 192 סנטימטרים וגובה של 162.4 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 289 סנטימטרים.

העיצוב מחדש כולל פסי תאורת LED מלוטשים מלפנים ומאחור אבל בסך הכל שומר על צללית הליפבק המוגבהת שמשום מה יש מי שמזהים אותה עם 'קרוסאובר'. במבט מן הפרופיל קשה להבחין בשינוי דרמטי ביחס לדגם היוצא, וה"סייברטאקיות" באה לידי ביטוי בעיקר בדיפיוזר אחורי בולט יותר ובספוילר הזנב שמשום מה מזכיר לרבים זנב ברווז.

הפנסים הקדמיים מפוצלים בין תאורת יום לתאורה ראשית עם פס תאורה רציף שמתוח מלפנים בדומה לסייברטראק ולאב הטיפוס של 'סייברקאב'. פנסי היום ממוקמים למעלה, ואלומות ה-LED הראשיות למטה באופן שמתכתב היטב עם פגוש יותר ספורטיבי למראה – בהשראת 'מודל 3' "פרפורמנס", ועם "מכסה מנוע" נמוך ושטוח יותר. כל אלה מפחיתים, ולו במעט, את הגרר (התנגדות האוויר) ל-0.22 Cd לעומת 0.23 Cd בדגם היוצא, וזה כמובן טוב.

את הפנסים האחוריים ה"קלאסיים" מחליפה כעת תצורה של פנסים דקים שמתוחים לרוחב הרכב עם פס תאורת LED שעליו הכיתוב 'TESLA' כשהוא מואר. בטסלה אומרים ש"פנס חוצה מכוניות" זה הוא "הפנס האחורי הראשון מסוגו שמחזיר אור עקיף".

העיצוב החדש שיפר את האווירודינמיות בזכות הקצוות הקדמיים והאחוריים, ובאתר שלה מתארת טסלה את התוצאה וטוענת שהדגם "עוצב מחדש כדי למקסם את היעילות, תוך שימוש יעיל יותר בכל קילוואט שעה, והמתלים, הגלגלים והצמיגים המעודכנים מאפשרים נסיעה חלקה ושקטה יותר". יש גם דלת תא מטען חדשה ופגוש אחורי ספורטיבי יותר למראה שכולל כעת גם את לוחית הרישוי, ויש גם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים.

2. מחירים

אחרי לא מעט הורדות מחירים הפעם מגיעה העלאה מסוימת אבל כרגיל המחירים בסין אטרקטיביים בכל קנה מידה.

הקונפיגורטור הסיני מאפשר כרגע בחירה בין שתי גרסאות של המכונית המחודשת: גרסת ההנעה האחורית מוצעת תמורת קצת פחות מ-36,000 דולר (263,500 יואן סיני) והגרסה הדו-מנועית, ארוכת טווח עם הנעה כפולה, ב"מהדורת השקה", עולה 41,400 דולר (303,500 יואן סיני). מדובר בהעלאה של כ-5.44% במחיר של גרסת הכניסה וכ-4.33% במחיר הגרסה היקרה יותר.

3. השקה מדורגת

שוק הרכב החשמלי החשוב ביותר בעולם נמצא בסין, וכרגיל טסלה מתחילה לגלגל את מתיחת הפנים משם, ומכוניות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך חודש מרץ.
מיד לאחר מכן תושק מתיחת הפנים באוסטרליה, תאילנד, פיליפינים והונג קונג, ולאחר מכן יתחיל הייצור של הדגם באירופה ובארה"ב. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מסין – כלומר די בתחילת התור, או מאירופה – לאחר שיתחיל הייצור בגרמניה.

4. ביצועים, טווח נסיעה, סוללות וטעינה

הקונפיגורטור הסיני מתאר זמן תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות לגרסת ההנעה האחורית ו-4.3 שניות לתצורת שני המנועים וההנעה הכפולה, וזה קצת יותר מהיר מן הדגם היוצא: הראשונה מהירה ב-1.0 שניות מבעבר והשנייה ב-0.7 שניות, אם כי מה שיכול להסביר את זה זה ששתי הגרסאות מוצעות במהלך ההשקה עם שדרוג תוכנת Acceleration Boost שמוצע בהן כסטנדרט. סביר להניח שתכונת Acceleration Boost תשוב לרשימת התוספות בתשלום לאחר ההשקה.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית שמוגבלת ל-201 קמ"ש, כמו ב'מודל 3' המחודשת. גרסת 'פרפורמנס' חדשה וחזקה תגיע במועד מאוחר יותר למרות שטסלה עדיין לא אישרה את זה רשמית.

לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 220 קילוואט (295 כ"ס), ולגרסה היקרה יש מנוע חשמלי אחורי שמספק 194 קילוואט (260 כ"ס) ומנוע קדמי שמספק 137 קילוואט (184 כ"ס). ההספק המשולב של גרסה זאת הוא 331 קילוואט (444 כ"ס).

בעבר נפוצו שמועות לפיהן סטלה תעבור להשתמש בארכיטקטורת 800 וולט כמו בדגמים המתקדמים של כמה ממתחרותיה הסיניות אבל אלה התבררו כעת כמוקדמות מידי: מודל Y החדשה עושה שימוש בארכיטקטורת ה-400 וולט המוכרת שלה.

מארז סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) מתוצרת CATL, עם תכולת אנרגיה של 62.5 קילוואט שעה (60 קילוואט שעה נטו) מספק את החשמל לגרסה הבסיסית, ואפשר לטעון אותו בטעינה מהירה ממטעני ה'סופרצ'ארג'ר של טסלה בהספק של 250 קילוואט.

לפי התקן הסיני – CLTC – טווח הנסיעה של גרסת הכניסה שופר ב-11 קילומטרים ועומד כעת על 593 קילומטרים בין טעינות, ובטסלה טוענים שזה מושג לא רק בזכות שיפור היעילות האווירודינמית אלא גם בעזרת שיפור יעילות המנוע ומערכת החשמל, עם צריכת אנרגיה של 11.9 קילוואט ל-100 ק"מ.

לגרסה היקרה יש סוללת NMC טרינרית (ניקל-מנגן-קובלט) עם תכולת אנרגיה של 78.4 קילוואט שעה מתוצרת LG, והודות לצריכת אנרגיה של 13.4 קילוואט ל-100 ק"מ היא מבטיחה טווח נסיעה (סיני) של 719 ק"מ, כלומר שיפור של כ-39 קילומטרים.

למי שמעדיף את נתוני WLTP הריאליים יותר – טווח הנסיעה של גרסת הבסיס הוגדל מ-455 ק"מ ל-466 ק"מ ובגרסה הדו מנועית מ-533 ק"מ ל-551 ק"מ.

5. שיפורים בעיצוב הפנים המינימליסטי

מתיחת הפנים לא שינתה הרבה בכל הקשור לעיצוב הנקי עם מספר מצומצם מידי של פקדים פיזיים למעט החלפת חיפוי לוח המחוונים מעץ מלאכותי לדיפון בד ועיצוב חדש לגלגל ההגה. אבל בשונה ממתיחת הפנים של 'מודל 3' – הפעם השאירו מעצבי הפנים את ידית האיתות הסטנדרטית במקומה לצד ההגה.

מה שהועלם, ונטמע גם הוא בתוך מסך השליטה המרכזי (בגודל 15.4 אינטש) – זה בורר ההילוכים, ומה שעדיין חסר במסך המרכזי, כמו בכל רכבי טסלה, זה Apple CarPlay ו-Android Auto. דבר מקובל נוסף שחסר: תצוגה עילית על השמשה הקדמית מול עיני הנהג.

כמיטב מסורת העיצוב הסינית העכשווית נוספו פס תאורת אווירה שנמתח בהיקף תא הנוסעים, ומערכת השמע שודרגה ל-16 רמקולים. לטענת טסלה בוצע שיפור משמעותי של איכות הריפוד והדיפון בתא הנוסעים, בעיקר בכל הקשור לעמידות החומרים לאורך זמן. אופציית הריפוד הסטנדרטית היא עור מלאכותי בצבע שחור, ותמורת תוספת תשלום אפשר לשדרג אותו לשחור-לבן.

בשלב ההשקה מוצעת בסין רק תצורת חמישה מושבים, ואילו תצורת 7 מושבים תתווסף בהמשך.

השדרוג החשוב ביותר שעליו מצהירים אנשי טסלה הוא שיפור הנוחות באמצעות בידוד רעשים טוב יותר: בחברה טוענים להפחתה של 22% ברעש הכביש, הפחתה של 20% ברעשי המתלים והפחתה דומה ברעשי הרוח. בנוסף הם טוענים שציפוי גג השמש והשמשות בחומר חדיש מחזירים פי שבעה יותר אנרגיה סולארית ומחדירים פחות ממנה אל תא הנוסעים.

שיפור נוחות נוסף במתיחת הפנים הוא עיצוב מחדש של המושבים הקדמיים עם פונקציות אוורור וחימום, ואילו המושב האחורי מאפשר כעת להזיז אותו קדימה ואחורה כאשר נדרש נפח אחסון נוסף בתא המטען. כאשר מקפלים את המושבים האחוריים מתקבל תא מטען עם נפח של 2,130 ליטר, שיפור של כמעט 100 ליטרים ביחס לדגם היוצא. אפשר לקפל את מסעדי המושב האחורי בלחיצת כפתור.

המושבים האחוריים מציעים כריות ארוכות יותר ומשענות ראש מעוצבות מחדש: המושב עצמו הוארך ב-15 מ"מ ומשענות הראש הורחבו ב-17 מ"מ.

הנוסעים מאחור נהנים מעתה ממסך מגע בגודל 8 אינטש שבאמצעותו הם יכולים לשלוט בבקרת האקלים וגם לשחק עליו משחקים. אנשי טסלה טוענים גם שהם הצליחו להגדיל את הטווח האפקטיבי של פתיחת ונעית הדלתות באמצעות טלפון סלולרי, לשפר את איכות השמע של שיחות ולהשיג מהירויות קישוריות סלולרית ו-Wi-Fi גבוהות יותר.

6. נהיגה עצמונית: אין

אחד החידושים המעניינים במתיחת הפנים הוא הוספת מצלמה קדמית חדשה ששוכנת בגומחה משל עצמה בתוך הפגוש הקדמי, וככל הנראה משפרת גם את תכונות הסיוע לנהג (ADAS) וגם את תמונת הסביבה שמסייעת לתמרוני חניה.

מערכת ההפעלה של המכונית כוללת מעתה את מחשב הסיוע לנהיגה AI4 החדש ביותר ולא נשכח שטסלה הבטיחה ליישם השנה בסין את מערכת ה-FSD שלה.

נזכיר ונזכור שאילון מאסק וטסלה מתנגדים כמעט באופן אלים להוספת חיישני לידאר או רדאר לדגמי טסלה, ואלה נסמכים הסתמכות מוחלטת על מצלמות. התוצאה: טסלה "מככבת" שלא בטובתה במספר חקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בגלל מעורבות בתאונות שונות (וחלקן אף משונות). טסלה לא מציעה, וכנראה גם לא תציע בקרוב "נהיגה אוטונומית" אמיתית, אפילו לא ב"רמה 3".

7. שדרוג של המתלים

יש לא מעט ביקורת לגבי עודף קשיחות של מערכת המתלים של מודל Y היוצאת ולטענת טסלה בוצעה עבודה לשיפור הסעיף הזה. לפי האתר של טסלה בסין הבעיה נפתרה באמצעות ריכוך הקפיצים והחלפת הצמיגים והגלגלים באופן שמשפר גם את הנוחות וגם את האחיזה. בטסלה טוענים ש"היכולת של מודל Y לספוג מהמורות על כבישים משובשים השתפרה ב-51%". נחיה ונראה.

מעבר לכך כנראה שלא בוצעו שינויים במבנה הבסיסי של המתלים אבל לא מיותר להזכיר שהבעלים של 'מודל 3' לאחר מתיחת הפנים מדווחים על שיפור ברמת הנוחות, וזאת כמובן אינדיקציה חיובית.

8. תראו מה שצבע יכול לעשות

בשוק הסיני מוצעות חמש אפשרויות צביעה של המכוניות אבל כמאמר המפורסם של הנרי פורד – תוכלו לקבל אותה בלי תוספת תשלום רק בצבע אחד, שחור. אם תחשקו בלבן פנינה, כחול קרחון, אדום להבה או 'קוויק סילבר' תצטרכו להוסיף בקופה עוד 1,000 עד 1,600 דולר.

יש גם אופציות שונות לעיצוב החישוקים, וגם אלה עולות כ-1,000 דולר. קוטר החישוקים הסטנדרטיים הוא 19 אינטש והאופציונליים בקוטר 20 אינטש.

לקריאה נוספת:

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?
הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

The post טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת appeared first on TheCar.

בריאיון ארוך ומעניין למגזין הרכב החשוב ביותר של תעשיית הרכב, אוטומוטיב ניוז, אומר סנדר בין השאר שכלי רכב חשמליים מציגים רמת אמינות גבוהה מזו של כלי רכב עם מנועי בעירה. עם זאת – סנדר מודע לכך שלא קל לשכנע לקוחות פוטנציאליים ביתרונות של רכב חשמלי ולצורך זה "צריך להכניס אותם לרכבים".

בין השאר אומר סנדר שהדור התשיעי של פולקסווגן גולף, שצפוי לפני סוף העשור הנוכחי, יוצע אך ורק בגרסה חשמלית, ייבנה בוולפסבורג שבגרמניה, וימכר – אולי אפילו עד לשנת 2035 – לצד הדור השמיני של גולף שתונע עם מנועי בעירה אך תיוצר במקסיקו ותיוצא משם לאירופה.

סנדר מבטיח גם שהדור הבא של כלי רכב חשמליים של החברה יחוללו מהפך: "ID2 תשנה את כללי המשחק. קודם כל, כמכונית קטנה היא מכוונת אל לב השוק האירופאי ומגיעה מלב המהות של פולקסווגן – שהיא "מכונית העם". ככאלה אנחנו חייבים ורוצים שיהיו לנו מכוניות חשמליות יותר זולות ולכן ID2, שתעלה "החל מ-25,000 אירו", תשנה את כללי המשחק. זה משנה את כללי המשחק גם בתוך פולקסווגן בכל הנוגע לנפח הייצור ומכיוון שכדי לגרום לרכב הזה "לעבוד" מבחינה כלכלית אנחנו חייבים ליישם פתרונות חדשים להנדסת כלי הרכב ולייצור שלהם.

אנחנו צריכים להיות הרבה יותר יעילים ומוכנים לעתיד ומבחינה זאת זה משנה גם את תרבות ה-can-do בתוך פולקסווגן… אנחנו גם מבינים שיש לקוחות רבים שלא יכולים להוציא אפילו 25,000 אירו על רכב חשמלי חדש ולכן אנחנו מתכוונים להציע רכב חשמלי בטווח של פחות מ-20,000 אירו, וזה אתגר לא קל אבל אנחנו בטוחים מאוד שנוכל להגיע לשם".

בהקשר קרוב מזכיר סנדר גם את שיתוף הפעולה עם אקספנג ואומר: "אנחנו מרוויחים משיתוף הפעולה החזק מאוד שלנו עם מותגים סיניים. הסינים הם אמת המידה בכל הנוגע לקיצור מחזורי הפיתוח ומהירות החדשנות שלהם. למדנו הרבה משיתופי הפעולה שלנו עם שותפים סיניים, במיוחד עם אקספנג, ואנחנו יכולים לאמץ רבים מהתהליכים (שלמדנו) ליצירת כלי רכב חדשים. אנחנו מתקדמים מאוד בשינוי מוחלט של הדרך בה אנו מהנדסים כלי רכב ומקצרים את זמן הפיתוח".

כאשר מרטין סנדר נשאל לגבי "המכירות המאכזבות של כלי רכב חשמליים" הוא נזעק לומר ש"המכירות בכלל לא מאכזבות כי התוכנית שלנו כבר מתחילה לעבוד… ID3 מוצעת בגרמניה ובצרפת תמורת פחות מ-30,000 אירו ומציעה טווח נסיעה של 606 קילומטרים, כלומר ארוך ב-6 קילומטרים מטסלה 'מודל Y'. כבר ברמת הכניסה שלה ID3 מספקת ביצועים טובים יותר מאשר פולקסווגן גולף GTI וקצב הטעינה שלה מהיר מזה של ב.מ.וו i4. אלה דוגמאות לעבודה הקשה של הצוות שלנו במטרה לוודא שדגמי סדרת ID הם בין כלי הרכב החשמליים הטובים ביותר בעולם".

סנדר גם מדגיש שפולקסווגן מובילה את שוק הרכב החשמלי בגרמניה (עד נובמבר פולקסווגן מסרה 55,149 מכוניות חשמליות לעומת 33,669 של טסלה), ושבאוקטובר הקודם היא התייצבה בראש טבלת המכירות של רכב חשמלי בנורבגיה.

כאשר סנדר נשאל אודות האופן השלילי שבו חלק מכלי התקשורת מסקרים את תחום הרכב החשמלי וכיצד פולקסווגן מתמודדת עם זה הוא השיב ש"ראשית צריך להציג את העובדות, למשל שכלי רכב חשמליים הרבה יותר אמינים מכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הדרך היחידה לשנות דעות היא על ידי הכנסת לקוחות לרכבים. זה צריך להיות לא רק לנסיעת מבחן של 10 דקות, אלא במשך חצי יום או יום שלם כדי שללקוחות תהיה הזדמנות לנהוג מרחקים ארוכים. כך הם יכולים לראות עד כמה הטעינה פשוטה ומהירה".

לקינוח, סנדר נשאל כיצד הוא מגיב כאשר הוא משוחח עם מי שמביע עמדות שליליות כלפי רכב חשמלי והשיב: "אני תמיד שואל את האדם הזה "כמה קילומטרים נהגת ברכב חשמלי?". בשלב זה לפעמים השיחה פונה לכיוון קצת שונה, מפני שאנשים חייבים לחוות את היתרונות של רכב חשמלי כדי לדבר על הנושא זה בצורה אמינה".

לקריאה נוספת:

פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים
לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל
משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן

The post מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין appeared first on TheCar.

תוך זמן קצר הסתבר שהמהלך האופנתי לא עמד במבחן הביקוש "מלמטה" – ומספר הלקוחות שרצו לשכור מכוניות חשמליות בארצות הברית היה נמוך עד כדי גיחוך.

חברת הרץ לא הספיקה לקבל את כל ההזמנה שלה לפני שאנשי התפעול גילו שבנוסף לביקוש הנמוך הם מתמודדים גם עם עלויות תפעול גבוהות כתוצאה מעלות התיקון והתחזוקה של המכוניות (ונזכיר: אלה מכוניות שמשמשות להשכרה ולא ננהגות ב"יד אוהבת"), ואנשי הכספים של החברה גילו שגם הצד שלהם יצא נפסד. טסלה הפחיתה את מחירי המכוניות שלה מספר פעמים לאורך התקופה – וזה הוריד בהתאמה את ערך הגרט של המכוניות.

בעת ביצוע העסקה עמד מחירה של 'מודל 3' בארה"ב על כ-48,000 דולר, בשנת 2023 הוא הופחת ל-39,000 דולר ובסוף השנה שעברה עמד המחיר של הדגם הזה באמריקה על 30,000 דולר – כלומר 37.5% פחות מן המחיר שלה בשנת 2022. אם לא די בכך – ירידת הערך של מכוניות חשמליות משומשות בארה"ב ממילא יותר מהירה מזו של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה פנימית.

כדי לקצר סיפור ארוך – חברת ההשכרה הרץ מנסה להיפטר כרגע מצי של 30,000 מכוניות מדגם 'מודל 3' ולהתאים את גודל צי הרכב החשמלי שלה לביקוש שקיים בפועל לרכב חשמלי.

במכירה ישירה ללקוחות (להבדיל ממכירה לסוחרים) הרץ מציעה כרגע בארה"ב מכוניות מגרסת הבסיס של 'מודל 3' משנת הדגם 2022 עם קילומטראז' גבוה תמורת 19,594 דולר, ובקצה האחר של הסקאלה היא מציעה מכוניות משנת הדגם 2023 עם קילומטראז' נמוך תמורת 26,053 דולר.

הרץ מבטיחים שכל מכונית משומשת שהם מוכרים לאנשים פרטיים עוברת בדיקה מדוקדקת של 115 רכיבים ומערכות, והם גם מעניקים למכוניות האלה את תוכנית האחריות שלהם – Hertz Certified – שכוללת אחריות (מוגבלת) על מערכת ההינע למשך שנה או 19,000 קילומטרים (עם השתתפות עצמית של 100 דולר לכל תביעה).

האחריות הזאת כוללת בין השאר שירותי חילוץ וסיוע בצד הדרך, כיסוי השכרת רכב (כמובן), ועוד.

האחריות של טסלה נותרת בעינה: 96 חודשים או עד 160,000 קילומטרים לסוללה – החל מן היום שבו המכונית עלתה לכביש.

למי זה טוב?

מכירת החיסול של הרץ יכולה להתאים לשלוש קבוצות של ישראלים, בתנאי שהם מעוניינים לקנות מכונית משומשת מתוצרת טסלה מחברת השכרה.

קבוצה ראשונה היא של ישראלים יורדים או מי שמבצעים "רילוקיישן" בארה"ב ומחפשים לעצמם רכב. אם ישראלים ביססו לעצמם קו אשראי בארה"ב הם יכולים לקנות את הרכב באמצעות מימון של הרץ עצמה או של חברות מימון חיצוניות.

קבוצה שניה היא של כל ישראלי שחושק ב'מודל 3' משומשת כאמור לעיל, וכעקרון כל אזרחי ותושבי ישראל רשאים לייבא רכב חדש או משומש אחד בכל שנה, ובתנאי שטרם חלפו 24 חודשים ממועד ייצור הרכב.
אפשר לייבא רכב כזה לבד במסלול של יבוא אישי או בעזרת יבואן זעיר או מקביל, ובכל מקרה אסור למכור הלאה רכב שיובא כך למשך שנה אחת.

כמובן שמי שייבא רכב משומש יאבד את תנאי האחריות של הרץ אבל עדיין יקבל את האחריות הרגילה של טסלה, וברור שצריך לשלם מיסי יבוא שמוטלים לא רק על מחיר הרכישה אלא גם על עלות ההובלה והביטוח.

המסים כוללים מס קניה ומע"מ (אין מכס על יבוא מארה"ב) והם מחושבים על בסיס מחיר הרכישה של הרכב ולפי שער המטבע ביום התשלום. היות שמדובר ברכב חשמלי – מס הקניה מתחיל ב-45% עד לגבול הטבה של 35,000 שקלים ומעל סכום זה המיסוי רגיל ומעליו חל מע"מ בשיעור של 18%.

קבוצה שלישית, כנראה הקטנה ביותר, היא של תושבים חוזרים ששהו מחוץ לארץ שנתיים או יותר או סטודנטים חוזרים ששהו מחוץ לארץ לפחות 18 חודשים, ואלה יכולים לייבא רכב משומש שיוצר עד 48 חודשים לפני הגעתו ארצה. תושבים חוזרים זכאים להטבת מס.

האם זה משתלם? תלוי. נקודת המוצא היא שמדובר ברכב ששימש בהשכרה, נהגו בו במקרים רבים בזלזול, והוא צבר קילומטראז' הרבה יותר גדול מרכב ששימש בעלים פרטי ממוצע. מצד שני – מדובר במחירי מציאה, ומצד שלישי, לך תמצא מי שיבדוק עבורך את הרכב הספציפי שמוצע למכירה…

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?

The post סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר appeared first on TheCar.

על עצם הפיתוח של מכוניות חשמליות חדשות מתוצרת הונדה שנקראות לפי שעה "סדרה 0", אנחנו יודעים כבר מזה יותר משנתיים מפני שהיצרנית היפנית הציגה דגמי קונספט וטיזרים בשתי תערוכות CES הקודמות. גם יצרנית האלקטרוניקה 'סוני' – השותפה שלה למיזם הרכב החשמלי המתקדם –– מציגה שם במקביל את החידושים שלה.

אבל ככל שאנחנו מתקרבים אל רגע האמת כך נחשפים פרטים מעניינים וחשובים נוספים, כמו גם ההיקף של הפרויקט המעניין הזה.

ככל שאפשר לסכם כרגע, הונדה חשפה השנה שני דגמי קונספט חדשים – אחד בתצורת קרוסאובר והאחר בדמות מכונית סלון, והבטיחה שהיא תתחיל לייצר אותם במדינת אוהיו בשנת 2026.

במקביל, הונדה תתחיל לייצר עבור סוני, או יחד עם סוני, את Afeela 1 היקרה והיוקרתית שתוצע בקליפורניה כבר במהלך השנה הבאה.

הרבה מאוד אי ודאות צפויה להתפזר עד שהמכוניות האלה ירדו מקווי הייצור בדרך לאולמות התצוגה, מפני שכבר בעוד שבועיים יתיישב דונלד טראמפ בבית הלבן ובחודשים שלאחר מכן נדע אם יש לו מדיניות חדשה (או מדיניות בכלל) לגבי רכב חשמלי. אבל בין אם טראמפ יתמוך או יכשיל את הסקטור הזה דבר אחד ברור: הונדה היפנית תייצר מכוניות בארצות הברית עם חומרי גלם אמריקנים, פועלי ייצור אמריקנים ועבור לקוחות אמריקנים – לכן היא לא תושפע ממכסים או מגבלות שעשויים להיות מוטלים על כלי רכב מיובאים.

אנשי הונדה מספרים שהעיצוב החיצוני של דגמי הקונספט החדשים קרוב מאוד לעיצוב הסופי של מכוניות הייצור הסדרתי, ואם זה כך אז אנחנו מדברים על מכוניות ייחודיות ושונות בעלות עיצוב הולם מאוד לא רק לטכנולוגיה החשמלית אלא גם לרמת תחכום גבוהה במיוחד של מערכות הסיוע לנהיגה ושל ממשקי המשתמש ברכב.

בין השאר מדובר על יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 3 כלומר יכולת נהיגה עצמונית על כבישים מהירים, ולדברי סטיבן פריי, סגן נשיא לפיתוח בהונדה אמריקה – "הטכנולוגיה המתקדמת יכולה להעריך את סביבתה בדיוק כמו נהג אנושי" ולקבל החלטות קשות במצבים מסובכים.

אנשי הונדה מבטיחים שלמכונית יש מערכת הפעלה ייחודית שפותחה על ידם "בתוך הבית" – ולכן זכתה לשם 'אסימו' על שם סדרת הרובוטים דמויי אדם שהונדה הציגה כבר בסוף שנות ה-80 ופיתחה במהלך השנים. המשמעות – כך לדבריהם, היא שהמכוניות יהיו גדושות במצלמות, חיישנים ו"טכנולוגיות מתקדמות" אחרות שיאפשרו להן "ללמוד ללא הרף על הסביבה ועל הנהג ונוסעיו".

בהונדה מציגים את הקשר בין הנהג למערכת ההפעלה כ"מערכת יחסים" שבה למכונית יהיה "אופי רגשי" שיאפשר לה לזהות מצבים רגשיים שונים אצל הנוסעים והנהג, ואם, למשל, הנהג ייראה מודאג המכונית עשויה "לפתוח איתו בשיחה" כדי להפיג מתח.

אפשר לדבר על הקשר או על ה"השראה" של טסלה אבל זה קצת מיותר. מה שיותר עצוב זה שמכונית הופכת באופן רשמי לחדר משחקים על גלגלים.

תצוגת הטכנולוגיה של הונדה כוללת מערכות היגוי "על-ידי חוט" (כלומר ללא קשר פיזי, אלא רק אלקטרוני, בין ההגה לגלגלים), מערכת בלמים "על-חוטית", ומתלים אדפטיביים.

סדרה 0, אשר כל אחד מדגמיה יקבל שם משלו לקראת ההשקה, מבוססת כולה על אותה פלטפורמה חשמלית והיא תמנה שבעה דגמים, בהם גם רכב גדול עם 7 מושבים שיושק בשנת 2027. שני הדגמים הראשונים, ואולי גם האחרים, יהיו זמינים באירופה בסמוך לאחר ההשקה שלהם בארה"ב.

מבין שני הדגמים הראשונים של סדרה 0 צפוי הקרוסאובר להיות מושק ראשון, והוא כנראה גם יהיה הפחות יקר, ואילו מכונית הסלון תהיה "ספינת הדגל" של הסדרה.

בשני הדגמים תוצע סוללת ניקל-מנגן-קובלט עם תכולת אנרגיה של בין 80-90 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה חשמלי של יותר מ-460 קילומטרים בין טעינות, והדגמים הגדולים יותר יקבלו סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה.

מערכת ההנעה של הגרסה הבסיסית תניע את הגלגלים האחוריים עם כ-240 כוחות סוס והגרסאות היקרות יקבלו הנעה לכל הגלגלים עם הספק כפול. מערכת המתלים האדפטיבית הנ"ל תכלול בקרת יציבות עם "חיישני ג'יירו תלת-ממדיים" שמגיעים איכשהו מן הרובוטים ממשפחת אסימו.

הונדה מזכירה את שיתוף הפעולה שלה עם רשת הטעינה של טסלה ואת העובדה שלמכוניות יהיו (גם) שקעי טעינה בתקן NACS, ומאידך את רשת הטעינה שהיא עצמה מפתחת – Ionna, במסגרת שת"פ עם שבע יצרניות רכב אחרות, ובשורה התחתונה זה אומר שכבר הלקוחות הראשונים של סדרת 0 בארה"ב יוכלו לטעון את כלי הרכב שלהם ב-100,000 עמדות טעינה ציבוריות בשנת 2026.

לקריאה נוספת:

הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post המכוניות החשמליות של הונדה ישברו את כללי המשחק. נכנסות לייצור בשנה הבאה appeared first on TheCar.

המחקר, שכותרתו "נהיגה דינמית משפרת את אורך חיי הסוללה" (Dynamic cycling enhances battery lifetime), התמקד בעובדה שבשונה מאשר בתנאי מעבדה – בחיים האמיתיים רכב חשמלי נוסע נסיעות עירוניות קצרות או בתנועה כבדה, ולחילופין בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים.

השורה התחתונה של המחקר היא בשורה טובה מאוד לבעלי רכב חשמלי: אם חשבנו שצריך להתחיל לדאוג לביצועי הסוללה עם תום תקופת האחריות במכוניות בנות 8 או יותר – אפשר להתחיל להירגע גם לגבי מכוניות בנות 10.5-11 שנים, ולמעשה גם הרבה יותר.

החישוב התיאורטי שממנו גוזרות יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב את תקופת האחריות שהן מעניקות לסוללות ואת תנאי האחריות מבוסס על בדיקות מעבדה שבהן סוללות נטענות ונפרקות במתח וזרם קבועים במשך מאות ואלפי מחזורי טעינה-פריקה. בדיקות כאלה מבוצעות במהירות רבה, ויצרניות הסוללות משתדלות לנצל אותן כדי ללמוד כיצד לשפר את תוחלת החיים של התאים ותכונות חשובות נוספות.

אלא שהמחקר החדש – שפורסם בתחילת דצמבר במגזין המדעי Nature Energy, מצא שהשיטה הקיימת לא מתאימה לצורך חיזוי תוחלת החיים של סוללות ברכב חשמלי, ובמיוחד בכלי רכב שנעשה בהם שימוש יומיומי.

החוקרים מזכירים שהסוללה היא (עדיין) נקודת התורפה המשמעותית ביותר ברכב חשמלי, וזאת על-אף שהמחיר של סוללות צנח ב-15 השנים האחרונות ביותר מ-90%. גם כיום מהווה מחיר הסוללה כשליש ממחירו הכולל של הרכב, והחשש של משתמשים רבים הוא שהצורך להחליף סוללה ברכב משומש בן 10 עלול לשלוח אותו אל מגרש הגרוטאות.

ברשת נפוצים לא מעט "סיפורי אימה" על בעלי רכב שנדרשו להחליף סוללות במכוניות שעברו את תקופת האחריות בעלות של בין 5,000 ל-16,000 דולר בארה"ב – וזה סכום שאפשר לשלש כאשר מדובר במחירים המופקעים בישראל.

חברת Recurrent האמריקנית, שמנטרת את השימוש ברכב חשמלי של עשרות אלפי המנויים שלה, פרסמה נתונים לפיהם "חרדת החלפת סוללה" ברכב חשמלי מהווה את אחד החסמים מפני אימוץ רכב חשמלי, וזאת למרות שסוללות מחזיקות מעמד לפחות 12 שנים, בממוצע, בתלות באקלים ובאופי השימוש ברכב.

איך זה נבדק?

המחקר החדש נערך במכון מחקר הסוללות SLAC-Stanford, שהוא פרויקט משותף בין מכון Precourt לאנרגיה באוניברסיטת סטנפורד לבין מעבדת המאיץ הלאומית SLAC, ובמהלכו עקבו החוקרים בין השאר אחרי מדדי בריאות סוללה כמו כמות הליתיום בתאים ומצב ההתפרקות של אלקטרודות.

סימונה אונורי, חוקרת בכירה ופרופסור למדעי האנרגיה והנדסה בבית הספר לקיימות של סטנפורד, מסבירה את הגישה החדשה של המחקר הזה: "עד היום לא בדקנו סוללות לרכב חשמלי בדרך הנכונה. להפתעתנו, נהיגה אמיתית, שכוללת האצות תכופות, בלימה רגנרטיבית שטוענת חשמל בסוללה, עצירות בדרך לצרכים שונים שמאפשרות לסוללות "לנוח" – לפעמים למשך שעות בין שימוש לשימוש – מאפשרות לסוללות להחזיק מעמד זמן רב יותר ממה שנמצא עד כה בבדיקות מעבדה סטנדרטיות של התעשייה".

המחקר, שארך שנתיים, בוצע עם ארבעה פרופילי פריקה של סוללה, החל מפריקה קבועה סטנדרטית ועד לפריקה דינמית שמדמה נהיגה בתנאים אמיתיים. צוות המחקר בחן 92 סוללות ליתיום-יון מסחריות ומצא שככל שהפרופילים שיקפו באופן מציאותי יותר את תנאי הנהיגה בפועל – כך עלתה תוחלת החיים של הסוללות.

לתוספת החיים הלא צפויה הזאת תרמו, כך מתארים החוקרים, מספר גורמים. למשל – המחקר מצא מתאם בין תאוצות קצרות וחזקות לבין התדרדרות איטית יותר, והחוקרים טוענים שזה הפתיע אפילו אותם מפני שזאת תוצאה הפוכה להנחות ותיקות של חוקרי סוללות ("כולל צוות המחקר הזה") לפיהן תאוצות חזקות מזיקות לסוללות.

אלכסיס גסלין, אחד משלושת מחברי המחקר ודוקטורנט במדע והנדסה של חומרים ובמדעי המחשב בבית הספר להנדסה של סטנפורד אומר: "תאוצה נמרצת לא מאיצה את הזדקנות הסוללה – אם כבר, זה מאט אותה".

החוקרים בחנו הבדלים בהזדקנות הסוללה כתוצאה של מחזורי פריקה רבים וכאשר הם יצרו לדרך הם הניחו, כמו כל מהנדסי הסוללות, שהזדקנות כתוצאה ממחזורי טעינה ופריקה משמעותית יותר מאשר הזדקנות שנגרמת כתוצאה ממשך הזמן. "ההנחה הזאת נמצאה כנכונה כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים מסחריים גדולים כמו ואנים מסחריים ואוטובוסים אשר נמצאים בשימוש אינטנסיבי או בטעינה", אומר גסלין, "אבל אצל בעלי רכב שמשתמשים בו כדי להגיע לעבודה, לאסוף את ילדיהם, ללכת למכולת – מחזורי הטעינה הרבה פחות משמעותיים לבריאות הסוללה מאשר הגיל שלה".

למחקר הזה, כך מסתבר, יש גם משמעויות מעשיות שיכולות להאריך את אורך החיים של רוב הסוללות בכלי רכב חשמליים קיימים. "יצרניות הרכב", אומרים עורכי המחקר, "יכולות לעדכן את תוכנת ניהול הסוללות כדי לנצל את הממצאים החדשים ולמקסם את תוחלת החיים של הסוללה בתנאי נהיגה של העולם האמיתי".

יתרה מכך, מסתבר שהשלכות המחקר חורגות מעבר לתחום הסוללות החשמליות ועשויות להשפיע לא רק על התקני אנרגיה אחרים אלא גם על חומרים והתקנים אחרים שבהם להזדקנות החומר יש משמעויות קריטיות כמו פלסטיק, תאים סולריים וביו-חומרים שונים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם
מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר appeared first on TheCar.

מי אתה Seal U DM-i?

יצרנית הרכב הסינית הראשונה שמחוללת זעזוע רציני בשוק הרכב הישראלי בכלל, ובתחום הרכב החשמלי בפרט, היא BYD.

אמת, קדמו לה MG וג'ילי שסדקו במקצת את החששות מפני תוצרת סין בעידן החשמלי – ואף העלו מספר מכובד של כלי רכב על הכבישים שלנו. אבל BYD הסתערה בכל הכוח, והקרוסאובר החשמלי הקומפקטי ATTO 3 שלה הוא הדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל. בנוסף, באולמות התצוגה המצטופפים והולכים של BYD נמצאים גם שני קרוסאוברים חשמליים יותר גדולים – 'טאנג' ו-סיל U', ובדרך אלינו נמצאים דגמים חדשים רבים נוספים.

BYD מובילה את המכירות בקטגוריית הרכב החשמלי הטהור בעולם כולו, אבל שורשי חטיבת הרכב שלה קשורים לנקודת ציון היסטורית שאף יצרנית רכב אחרת לא יכולה לקחת ממנה: היא הייתה הראשונה בעולם שייצרה רכב היברידי-נטען בייצור סדרתי, הלא היא F3DM. בנוסף, במקביל לפיתוח ולמכירת דגמים חשמליים טהורים – רוב המכירות של BYD הן של כלי רכב עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות אשר הלכו והשתכללו מדור לדור.

ויש גם עניין הרבה יותר חשוב: לאחר שסין השיגה דומיננטיות עולמית בתחום הרכב החשמלי הורתה הממשלה הסינית לתעשיית הרכב שלה לקדם טכנולוגיה היברידית-נטענת – במקביל ועל חשבון ייצור כלי רכב חשמליים טהורים.

יש לכך שתי סיבות והראשונה היא שסין היא מדינה ענקית, ואפילו ביחס לקצב הפיתוח המוטרף שלה בכל תחומי התשתיות והטכנולוגיה – לא קל ולא כלכלי עבורה לפרוש תשתיות טעינה בכל המחוזות המרוחקים שלה.
האזורים המיושבים בסין, בעיקר במזרח ודרום המדינה – כוסו זה מכבר בתשתיות טעינה יעילות, ואחוז החדירה של רכב חשמלי טהור משביע רצון. אבל באזורים פחות מיושבים קשה עד בלתי אפשרי להשתמש ברכב חשמלי, מכאן הצורך בטכנולוגיה היברידית-נטענת.

שנית, על אף צניחה במחירי הסוללות ושיפור עצום בטווחי הנסיעה – לגל השלישי של מאמצים פוטנציאליים של רכב חשמלי קשה עדיין להתגבר על חרדת הטווח.

כבר למדנו שכאשר ממשלת סין מחליטה על תוכנית היא מבצעת אותה ב-100% והמיקוד המחודש של האסטרטגיה הממשלתית מתבטא כעת בזינוק עצום בייצור ובמכירת כלי רכב היברידים-נטענים. כעת – אחרי שלב קצר של בדיקה בשוק המקומי, סין החלה לייצא כמויות של כלי רכב היברידים-נטענים לכל העולם. השאלה היא אם מה שמתאים לסין נחוץ גם במדינה המצומקת שלנו. התשובה שלילית.

מה זה בכלל היברידי-נטען?

מכוניות היברידיות מלוות אותנו מזה כרבע מאה וכבר מיומן הראשון לא היה ברור אם יש היגיון לשאת שתי מערכות הנעה כבדות בתוך מכונית אחת. קיימות מספר טכנולוגיות היברידיות אבל בכל המקרים הרעיון שלהן זהה: להמיר חלק מן האנרגיה שאובדת בעת בלימה לחשמל, לאגור אותו בסוללה קטנה ולהפעיל איתו מנוע חשמלי שמסייע לתאוצות או מניע את הרכב במהירויות נמוכות. החיסרון: תוספת משקל ומורכבות. היתרון: ניצול טוב יותר של האנרגיה שמופקת מהבערת דלק במנוע בעירה מאפשר צריכת דלק נמוכה יותר.

יודגש: מכונית היברידית היא לא מכונית חשמלית מפני שכל האנרגיה שלה מגיעה רק מהבערת בנזין או סולר.

טכנולוגיה היברידית-נטענת מוסיפה להיברידית "הרגילות" את האפשרות לטעון את הסוללה ממקור מתח חיצוני. גודל הסוללה מכתיב את הטווח ה"חשמלי" המקסימלי שבו הרכב מונע רק עם מנוע חשמלי בלי להפעיל את מנוע הבעירה. עד לאחרונה עמד טווח זה על כ-20-70 קילומטרים בלבד.

לטכנולוגיה היברידית-נטענת יש כמה גרסאות – החל משיטה שבה מנוע הבעירה מניע את הגלגלים והמנוע החשמלי רק מסיע לו, ועד למצב שרק המנוע החשמלי מניע את הגלגלים ואילו מנוע הבעירה מתפקד כגנרטור שמייצר חשמל (ע"ע שברולט וולט). בין לבין קיימות שיטות הנעה יותר או פחות מורכבות כמו זאת של מיצובישי עם אאוטלנדר PHEV ועד למספר שיטות שונות ש-BYD פיתחה במהלך השנים.

החיסרון בכל המקרים הוא תוספת משקל ומורכבות אפילו ביחס להיברידיות לא נטענות. היתרון הוא אפשרות להשתמש ברכב לטווחים קצרים יחסית בלי לשרוף בנזין. בשורה תחתונה, למשתמש ברכב לא חשוב איך העסק הזה עובד – אבל מאוד חשוב לו אם הוא מרוויח משהו מזה או לא.

טעינת חשמל באמצעות כבלים היא אירוע מנג'ס, ומחקרים מהעולם הוכיחו שרוב בעלי ההיברידיות הנטענות פשוט לא טורחים להתחבר לעמדות טעינה רק כדי לקבל טווח של 30-40 קילומטרים ולחסוך 2-4 ליטרים של דלק.

בשנתיים האחרונות, לנוכח הדחיפה של ממשלת סין, יצרניות סיניות מציידות מכוניות היברידיות-נטענות בסוללות גדולות יותר שמאפשרות טווח נסיעה "חשמלי" ריאלי של 100-150 קילומטרים, וטווח כולל של 1,300 ואפילו עד קרוב ל-2,000 קילומטרים בין תדלוקים.

אבל יש בעיה, והיא חמורה במיוחד בישראל: מכונית היברידית-נטענת דורשת כפל טיפולים. לא רק שצריך לתחזק את המערכת החשמלית, ואולי גם להחליף או לתקן את הסוללה כעבור כמה שנים (כפי שמדגימה תביעה ייצוגית כנגד מיצובישי), צריך גם לתחזק את מנוע הבעירה ולטפל בו כמו בכל מנוע בעירה.

התוצאה עלולה להיות שהחיסכון – אם בכלל מושג כזה במכונית שכל החיים שלה מגלגלת על הכביש משקל של שתי טונות – תתקזז לאורך השנים עם עלויות טיפולים יקרות.

מנוע, ביצועים

בגרסה ההיברידית-נטענת של Seal U DM-i מבוצעת רוב ההנעה על-ידי מנוע חשמלי שמניע את המנועים הקדמיים בגרסת האבזור הבסיסית, ובגרסה היקרה על-ידי שני מנועים חשמליים שמניעים את ארבעת הגלגלים.
בשני המקרים מוזן המנוע (או המנועים) מסוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 18.3 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה מוצהר של בין 60-80 קילומטרים אם יצאתם לדרך עם סוללה טעונה ל-100%.

כאשר הסוללה הקטנה מתחילה להתרוקן, ולפני שהיא מגיעה לרף של כ-30%, מותנע מנוע בנזין ארבעה צילינדרי שמניע גנרטור חשמלי וזה טוען את הסוללה תוך כדי תנועה. לגרסה הבסיסית יש מנוע אטמוספירי ולגרסה היקרה יש מנוע מוגדש טורבו, וכאשר המכונית מגיעה למהירויות שיוט – מעל 70 קמ"ש – מחברת תיבת הילוכים פשוטה את מנוע הבעירה לגלגלים הקדמיים כדי להוסיף להם כוח.

אפשר, אבל נדמה שלא צריך, להעמיס עליכם את נתוני ההספק של המנועים החשמליים ושל מנועי הבעירה. במקרה הזה זה פשוט מבלבל ומטעה: ההשוואה בין המספרים האלה למה שמוכר לנו מכלי רכב חשמלים ולכאלה עם מנועי בעירה פשוט מתעתעת.

מה שיותר חשוב לספר בעקבות ההתרשמות מנהיגה בפועל במכונית הזאת (בגרסת ההנעה הקדמית) זה שכמו בכל פשרה גם כאן מתקבלת תחושה של "לא לכאן ולא לשם": לרכב הזה אין את תחושת המומנט המשכרת של רכב חשמלי, למשל כמו זאת של 'סיל U' החשמלית – ואין לו את תחושת הקשר בין דוושת המצערת למנוע ולגלגלים כמו ברכב עם מנוע בעירה. כאשר רוצים לעקוף, למשל, או לאמץ את המנוע בעליות, לחיצה על המצערת מייצרת הרבה יותר רעש מאשר תאוצה. זה קצת מזכיר נהיגה עם תיבת הילוכים רציפה מלפני 40 שנים.

ננסח את זה גם בדרך אחרת.

את המכונית הזאת בחנו מנקודת המבט של לקוח פוטנציאלי: מי שצריך לכסות מרחקי נסיעה ארוכים ויש לו "חרדת טווח" (אחרת הוא היה קונה רכב חשמלי), אבל מצד שני הוא רוצה לחסוך בהוצאות דלק (אחרת הוא היה קונה רכב עם מנוע בנזין או רכב היברידי רגיל).

באף שלב לא הרגשנו אמנם מחסור אקוטי בכוח אבל בשום שלב לא התקבלה תחושה של רכב חזק במיוחד, גם לא כאשר מנוע הבנזין מחובר לגלגלים ורגל ימין מהדקת את המצערת לריצפה.

טווח, טעינה

יצאנו לדרך עם רכב טעון ומתודלק, במצב ECO כדי לחסוך אנרגיה, ונהגנו בו כמו ברכב היברידי – כלומר במהירויות הנסיעה של כל כלי הרכב מסביב, בלי נוסעים או מטען ברכב, ובמתינות – בלי תאוצות ובלימות מיותרות.

לוח המחוונים איתגר אותנו עם הבטחה לטווח של 1,000 קילומטרים על מד הדלק (בנזין) וזה הסתדר לא רע עם "סובב ישראל" שכלל ביקור בקריית שמונה, מזרח רמת הגולן, וסיבוב הופעות בערד ולאורך ים המלח.
בנסיעה רגועה, כאמור, צנחה תכולת החשמל בסוללה תוך קצת יותר מ-60 קילומטרים ומנוע הבעירה נכנס לפעולה – שקטה למדי יש לציין. מכאן והלאה ממשיכים בכוחה של תחנת הכוח הפרטית שלנו שמפיקה חשמל בתוך הרכב ומספקת אותו למנוע החשמלי.

כמו בחלק מן המכוניות החשמליות – מד רמת האנרגיה הפוטנציאלית (בנזין במקרה הזה) לא מתקשר איתך בליטרים או בקילוואטים אלא ב"קילומטראז' נותר", והסכום הארבע ספרתי העגול הלך וקטן ככל שחלפו הקילומטרים.
נחסוך לכם סיפור ארוך: 768 קילומטרים לאחר שיצאנו לדרך הורה לנו מד הדלק שנותרו לנו כ-70 קילומטרים של נסיעה ואילו מד הסוללה הבטיח כ-23% סוללה. כעבור כ-30 קילומטרים של תנועה זורמת באיטיות נעלם לפתע הטווח הנותר המשוער ומד הסוללה סיפר על 28% – ואז החלה לנקר בנו לראשונה חרדת טווח.

פחות מ-800 קילומטרים לאחר שיצאנו לדרך האירה נורית "תדלק בבקשה" את כל לוח המכשירים, וכאשר משאבת הדלק הרוותה את המיכל היבש במרחק של 810 קילומטרים מנקודת המוצא הסתבר שהרכב סיפק כ-14.5 קילומטרים של נסיעה רגועה לכל ליטר בנזין.

אז נכון, 14.5 קילומטרים לליטר יכול להיחשב לנתון מכובד לרכב ששוקל שתי טונות ומסוגל להסיע משפחה בנוחות – אבל האם זה מצדיק את כל הרעש והצלצולים? המשך ההתרשמות שלנו מוכיח שלא.

עיצוב, מיצוב

אנחנו מכירים היטב את BYD סיל U בגרסתו החשמלית ואף חלקנו לו שבחים כקרוסאובר מרווח ונעים לנסיעה. אין טעם להתעכב כאן על סעיפי העיצוב החיצוני או הפנימי ומי שרוצה את חוות דעתנו יכול לקרוא אותה במבחן לרכב החשמלי. עם זאת – בכל מה שקשור לסעיף המיצוב ממש לא מדובר באותו רכב.

'סיל U' – ולא משנה באיזו גרסה – מתמודד מול קרוסאוברים גדולים יחסית כמוהו, למשל מיצובישי אאוטלנדר או סקודה קודיאק בגרסאות החמישה מושבים שלהם – ככל שאלה משווקות.

בגרסה החשמלית יבחרו מי שבוחרים ברכב חשמלי – ובדרך כלל יש להם עמדת טעינה בחניה הפרטית שלהם או אפשרות להתקין שם אחת כזאת.

הגרסה ההיברידית-נטענת מתמודדת על קהל ונתח שוק ש-BYD לא כל כך נמצאה בו עד היום – חברות וארגונים שמספקים למנהלים שלהם כלי רכב שגומאים קילומטראז' רציני. אחד המתחרים האלה, למשל, יכול להיות טויוטה ראב 4 ההיברידי. במילים אחרות, ל'סיל U' ההיברידי יש מקום תחת השמש מול כלי רכב היברידים ולאו דווקא היברידים-נטענים.

עיצוב פנים, שימושיות

אמרנו, לא נתעכב יותר מידי על דברים שנכונים גם לגבי הגרסה החשמלית אבל חשוב להזכיר ששדה הראיה לאחור מאוד מוגבל בגלל מבנה הדלת האחורית, ושבהיעדר כפתורים פיזיים נגרמת הסחת דעת רבה בעת נהיגה גם כאשר מנסים לבצע פעולות פשוטות.

התפריט לא מספיק אינטואיטיבי או פשוט להפעלה, וההתעסקות בו לא בטוחה.

לטובת מי שמתעצל לקרוא את המבחן על סיל החשמלית נספר שהרכב הזה מרווח מאוד, איכות החומרים והביצוע טובה, המושבים איכותיים ונוחים גם ליושבים מלפנים וגם ליושבים מאחור, ותא המטען סביר מאוד מבחינת הנפח.

התנהגות כביש, נוחות

אם צריך סיבה אחת בולטת שלא לבחור בגרסה ההיברידית-נטענת ולהעדיף את הגרסה החשמלית היא נמצאת כאן, בסעיף התנהגות הכביש.

לרכב הזה יש אמנם סוללה קטנה שחוסכת משקל ביחס לגרסה החשמלית אבל יש לו מנוע בנזין כבד, מיכל דלק וכל המערכות המכאניות והחשמליות האחרות שנדרשות לטובת מנוע הבעירה. התוצאה היא לא רק משקל כבד ותחושה של נהיגה ברכב כבד, אלא גם חלוקת משקל פחות אידאלית שמעמיסה עומס רב על המתלים ודורשת מלאכת הנדסה מורכבת מאוד.

מהנדסי המתלים של BYD לא כיכבו בסעיף הזה ויצרו פשרה לא טובה בין נוחות להתנהגות כביש. בנסיעה עירונית רגועה המתלים מצליחים להתמודד באופן סביר עם מהמורות, בורות ופסי האטה, אבל במהירות קצת יותר גבוהה ניכר שהרכב מתחיל "להתפזר". בשונה מדגמים אחרים – המצב הזה לא משתפר מאוד ככל שהמהירות עולה ונדמה שאפשר לסמוך בעיקר על האחיזה הטובה של הצמיגים – כל עוד שהם חדשים.

ההיגוי קל, מלאכותי וחסר תחושה, וזה עוד לפני שמדברים על מה שמעוללת לו מערכת שמירת הנתיב האקטיבית העצבנית (שעדיף לנתק). שילוב של היגוי קצת נוירוטי עם מתלים חולמניים ומפוזרים לא מספק לנהג את רמת האמון שנדרשת בינו לבין הרכב.

שיכוך ההחזרה של הבולמים לא להיט וזוויות הגלגול של הרכב מודגשות מאוד בגלל מחסור בריסון, ולמרות שאין כמובן בעיה בנהיגה ישרה ואופקית על כבישים מהירים – ברגע שנכנסים לסדרת פניות נדרשת הורדה מודעת של מהירויות נסיעה כדי להימנע ממצבים מביכים, ואפילו מסוכנים. הבלמים מספקים יכולת עצירה טובה אבל הם דביקים ולא לינאריים.

ניחא לו היינו מקבלים תמורה הולמת בסעיף הנוחות – עם מתלי חלום שמגהצים את התלונות שלנו כלפי מע"צ, אבל גם זה לא קורה: התוצאה די קופצנית ורכה מידי, וההיגוי, כאמור, לא עוזר. נדגיש: לא מדובר על "הנאה מנהיגה" או על ניסיונות לעורר את הרכב לחיים, אלא על שמירה על המסלול בלי דרמות מיותרות.

שיכוך רעשים הוא חלק לא נפרד מתחושת הנוחות וכאן נעשתה עבודה טובה, וצודקים אנשי BYD שהמנוע שלהם שקט. בדרך כלל. אלא שכאשר המנוע נדרש לשנס מותניים ולשמור על מהירות לא מופרכת של 120 קמ"ש – מתקבל צליל צורמני שחודר בדרך לא נעימה לתא הנוסעים.

בטיחות, אבזור ומחיר

כבר בגרסת הבסיס של סיל U ההיברידי, שעולה 210,000 שקלים, מתקבלת רמת בטיחות גבוהה כמו בשאר הגרסאות, עם כל מערכות הבטיחות הידועות והמוכרות.
תאורת האווירה ברכב המבחן ריצדה באופן חשוד שמעיד על תקלה, ולא היינו מזכירים את זה (כי זה יכול להיות מאוד נקודתי) אם זה לא היה מזכיר לנו שלכל האלקטרוניקה והאבזור יכול להיות מחיר ברגע שבו מסתיימת אחריות היצרן. ככלל, רשימת האבזור מוצלחת ביחס למחיר.

שורה תחתונה

לא מצאנו שום הצדקה להעדיף את הגרסה ההיברידית-נטענת של סיל U על הגרסה החשמלית, שתיהן שקטות, נוחות, מרווחות ומתפקדות טוב כרכב משפחתי נעים, אבל במקום הכוח הסוחף והנעים לשימוש של הגרסה החשמלית מתקבלת פה חוויית נהיגה כבדה ומנותקת.

לו לכל הפחות הייתה מותקנת כאן סוללה גדולה יותר מסוללת ה-18.3 קילוואט שעה, שהייתה מספקת טווח נסיעה שמאפשר לנער את הכבלים פעם או פעמיים בשבוע – ניחא. אבל אם הדבר היחיד שאפשר לומר לזכות הרכב הזה זה שהוא פותר את "חרדת הטווח" – למה לא לקנות סקודה קודיאק ולסגור עניין?

בסין נדרשים מרחקי נסיעה גדולים. בישראל לא. הרעיון ההיברידי-נטען צריך להיות הרבה יותר מגובש כדי שיצדיק את עצמו כאן.

The post BYD סיל U היברידי-נטען במבחן appeared first on TheCar.

כדי להתאים למשפחת הדגמים האירופאים של BYD ייקרא 'יואן אפ' באירופה BYD Atto 2, והוא יוצג בפעם הראשונה באופן רשמי בפני קהל בתערוכת המכוניות של בריסל שתיפתח ב-10 בינואר.

מכירות של המכונית החדשה יחלו בשווקים האירופיים ברבעון הראשון של 2025 ועל הכוונת שלו נמצא בין השאר גם היורש החשמלי של MG ZS שהיה הדגם החשמלי הפופולרי הראשון בארץ.

מבחינת מיקום בתוך המשפחה מתברג Atto 2 בין Atto 3 לבין 'דולפין', ובשוק שלנו זה עלול לסנדל אותו מאוד מבחינת המחיר. במקרה כזה מה שיישבר אצלנו לא יהיה השוק אלא החסכונות של מי שירצה לקנות אותו.

נדגיש שההגדרה הרשמית של BYD ערב הנחיתה באירופה היא ש"הדגם הקומפקטי החדש מתוכנן להיות הקרוסאובר החשמלי הנגיש ביותר של BYD באירופה", תפרשו את זה איך שאתם מבינים, ונראה שהתקווה היחידה למחיר מפתיע גם אצלנו היא אם BYD ויבואניה יחליטו להפתיע אותנו ולהשיט לכאן אוניות על גבי אוניות של הדגם הזה. לצורך כזה הם יצטרכו לשייף מאוד את המחיר.

להיט מכירות או עוד דגם באולם?

האורך של Atto 2 הוא 431 סנטימטרים, רוחבו 183 סנטימטרים וגובהו 167.5 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלו 262 סנטימטרים כלומר שהוא קצר ב-14.5 ס"מ, צר ב-4.5 ס"מ וגבוה ב-6 ס"מ מ'אטו 3' ובסיס הגלגלים שלו קצר בעשרה סנטימטרים.

כמו כל המשפחה, גם Atto 2 מבוסס על פלטפורמת 3.0 של החברה ולסולת הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 42.4 קילוואט שעה שאמורה לספק לו טווח יעיל של עד 488-502 קילומטרים בין טעינות (WLTP) בנסיעה עירונית.
היתרון העיקרי של סוללה קטנה – מעבר למחיר כמובן, זה משקל "נמוך" של פחות מ-1.6 טונות, ומי שאחראי להאיץ את המסה הזאת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות זה מנוע חשמלי בודד שמספק 174 כוחות סוס ומומנט של כ-30.5 קג"מ לגלגלים הקדמיים.

העיצוב החיצוני מזכיר את האח הגדול והמוכר, במיוחד בגזרת המבט שמשתקף מבעד לפנסי החזית, אבל החלק האחורי מזכיר יותר את 'דולפין'. הוא מתגלגל על חישוקי 17 אינטש שנעולים בצמיגי 215/60.

סביבת הנהג של Atto 2 נשלטת על ידי מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש שכמובן נע על צירו, ומאחורי ההגה מותקן לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינטש.

על הקונסולה המרכזית מוצב בורר הילוכים בדמות גביש קריסטל ליד משטח טעינה אלחוטי, ובשונה מן האח הגדול הפעם הקפידו המעצבים על עיצוב נקי ופשוט, וטוב שכך.

פרויקט Green NCAP בחן את הדגם בתנאי נהיגה מחמירים באירופה ומנתוני המבחן עולה שהטווח הריאלי שלו נע בין 463 קילומטרים בנהיגה עירונית לבין 312 קילומטרים בנהיגה משולבת – בינעירונית ועירונית. הממוצע שהם השיגו היה כ-392 קילומטרים בין טעינות, ולעומת זאת טווח הנסיעה "המעבדתי" של הדגם הזה – לפי תקן WLTP – הוא 502 קילומטרים. אגב, BYD כבר צברה ניסיון מסוים ביצוא של הדגם הזה לדרום אמריקה, שם הוא נקרא YUAN PRO ומצהיר על טווח נסיעה של 380 קילומטרים בין טעינות.

בהמשך השנה הקרובה צפויה להגיע לאירופה, ולישראל, מכונית המיני החשמלית המבטיחה של BYD – "שחף", או "סיגאל", או סיגל, או Seagull, או איך שיבוחאני BYD יחליטו לקרוא לדגם שנועד להתמודד באירופה מול דאצ'יה ספרינג.

לקריאה נוספת:

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

The post המכונית החשמלית הקטנה של BYD בדרך לאירופה עם מחיר שובר שוק. בארץ היא תשבור חסכונות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'י-יואה (ji-yue) נמצאת ככל הנראה על סף פשיטת רגל או אולי אף מעבר לכך, וגם אם מעולם לא שמעתם את השם שלה – תאמינו לנו שזה האירוע המטלטל ביותר בתעשיית הרכב החשמלי בסין השנה – אפילו על רקע פשיטת הרגל המתוקשרת של המותג המוכר HiPhi.

מאחורי HiPhi עמדה Human Horizons שגייסה (ושרפה) מאות מיליוני דולרים אבל בגדול זאת הייתה חברת סטארט-אפ וכמו כל חברה כזאת זה מייצג רמת סיכון גבוהה יחסית. ג'י-יואה, לעומת זאת, הוא מיזם משותף של שתי ענקיות: יצרנית הרכב הסינית ג'ילי ומעצמת האינטרנט הסינית באידו (Baidu) – שידועה כ"גוגל הסינית". אם מיזם שנתמך על-ידי שתי מעצמות כאלה קורס – מה יגידו אזובי הקיר?

נפגעים מיידיים מקריסה של יצרנית רכב סינית צעירה הם כמובן בעלי רכב ששילמו וקיבלו מכוניות. זה בא לידי ביטוי מוחשי ביותר בתיאור ירידת הערך של הבלוגר האן לי: יותר מ-90% תוך שבועיים. אחרי הכל – מי רוצה לקחת סיכון ולקנות מכונית שאין מאחוריה אבא ואמא, ואין מי שיספק לה חלקי חילוף או שירותי תחזוקה?

סכנה ברורה ומיידית

פשיטות רגל וקשיים כלכליים מלווים את תעשיית הרכב מאז ימיה הראשונים, וגם הדור שלנו עבר כמה וכמה כאלה. סאאב – יצרנית שבדית אהובה שנשחקה עד דק בידיה הרשלניות של ג'נרל מוטורס – לא רק נכחדה אלא אף נגררה בבוץ למשך כ-13 שנים בתוך כדי ניסיונות החייאה שונים ומשונים.

ג'נרל מוטורס עצמה – זאת שמוכרת לנו בישראל ממותגי שברולט, קאדילק, ומותגי עבר והווה שכבר לא מיוצגים רשמית בישראל – היא לא אותה חברה שפשטה רגל בשנת 2009 ונבנתה מחדש בסיוע של ממשל אובמה.
בסין פועלות כיום מאות יצרניות רכב שרבות מהן לא ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי, ורק בתחום הרכב החשמלי "המתוחכם" והיקר – שבו מתמודדת ג'י-יואה – פועלים כ-50 מותגים.

כאשר האן לו רכש את ה-07 החדשה והמתוחכמת שלו הוא לא רק קנה חלום נוצץ אלא גם את מה שנראה בשעתו כמו רמה גבוהה של ביטחון: ג'י-יואה נוסדה במקור כ-Jidu Auto כאשר באיידו החזיקה ב-55% מן הבעלות וג'ילי ב-45% הנותרים. לאחר מכן – במטרה לקבל רישיונות ייצור מן הממשלה הסינית – שינו בעלי הבית את מבנה הבעלות ואת שם החברה ל-Jiyue Auto, שבה ג'ילי החזיקה ב-65% ובאידו ב-35% הנותרים.

דגם ראשון של החברה – קרוסאובר שנקרא Jiyue 01, נכנס לאולמות המכירה בשנת 2023 אבל המכירות שלו היו פושרות מאוד, והדגם השני, מכונית סדאן בשם 07 – הושקה בספטמבר השנה.

מה שמייחד את ג'י-יואה זה הניסיון של שתי בעלות הבית של החברה לפתח טכנולוגיות מתקדמות בתחומי נהיגה עצמונית וקישוריות. ואכן – כאשר הושקה 07 בסין ב-28 באוגוסט השנה טענו קברניטי החברה שמדובר – לא פחות – ב"מכונית החכמה והחזקה ביותר על פני כדור הארץ". למרות זאת – המחיר שלה בסין היה כמעט שווה לכל נפש: קצת יותר מ-30,000 דולר. מעצבי ג'י-יואה הדגישו באותו מעמד שלמכונית יש עיצוב סיני מקורי והוא באמת יפה ומיוחד: לראיה, המכונית זכתה בפרסי העיצוב של Red Dot ושל iF.

רוכש פוטנציאלי של 07 שאל את עצמו בדצמבר השנה את אותה שאלה ששואל את עצמו כל ישראלי שנתקל כרגע במותג סיני חדש וגדוש באבזור מפנק: "מה יש כאן שלא לאהוב"?
התשובה, שקל להמחיש אותה בתוך כדי השוואה לפשיטת הרגל של סאאב, היא: "את הסיכון".

לך תמצא מי שיקנה ממך

כאשר ג'נרל מוטורס נפטרה מסאאב נותרה בעולם רשת סוכנים שהחזיקה בידע, מכשור וחלקים, והיו לא מעט יצרניות משנה שייצרו חלקים ייחודיים למכוניות שיוצרו בשעתו. עיקר העיקרים: למעט חלקי פח, פלסטיק וזכוכית – רוב החלקים היו זהים לאלה שנמצאים במכוניות אחרות של אופל בפרט וג'נרל מוטורס בכלל מאותה תקופה.

ברור שהקמילה של סאאב ריסקה את ערך השוק של המכוניות המשומשות אבל כל מי שבחר לקנות מכונית כזאת יכול לפחות להחזיק בה ולתפעל אותה למשך כמה שנים, אולי אפילו עד לסוף מחזור החיים הנורמלי שלה.

כ-70% מן החלקים של ג'י-יואה נלקחים ממחסן החלקים של ג'ילי, והיא גם ייצרה את המכוניות, אבל אם החברה הזאת נמחקת ונעלמת אין שום סיכוי ש-01 או 07 יזכו לסיים את חייהן בשיבה טובה.

כמעט כל מכונית חדשה שנמכרת בימינו בשווקים מפותחים ובסין תלויה במידה רבה בקישוריות שלה אל יצרנית הרכב – על אחת כמה וכמה כשמדובר "במכונית הכי חכמה בעולם". בימינו – אם למכונית אין עם מי להיות בקשר – אין גם מי שיספק לה את התשתית שעליה היא נסמכת.

בשלב ראשון לאחר שהמכונית תהיה מנותקת קשר היא תאבד את רוב יכולות הנהיגה החצי-אוטונומית שלה (למשל עדכוני מפות ודיווחי תנועה). במקביל יאבדו גם עדכוני התוכנה דרך האוויר (OTA). חמור מכך: היות שמדובר במוצר חדש מאוד וכנראה גם לא "אפוי" ב-100% לא יהיה מי שיעקוב, יאתר ויתקן באגים שבוודאי קיימים בתוכנות השונות שלה. תוך זמן קצר צפויה קריסה של האפליקציה הייחודית של הדגם לטלפונים חכמים ואפילו פונקציות פשוטות כמו פתיחת ונעילת דלתות, חימום וקירור או טעינה מרחוק לא יפעלו.

בתוך זמן קצר – אם אף אחד לא ייקח את המושכות לידיים – תהיה המכונית הכי חכמה בעולם נחשקת בדיוק כמו מכשיר הטלפון החכם הלפני-קודם שלכם שזרוק חסר תועלת באיזו מגירה בבית.

החששות שמוצגים כאן לגבי ג'י-יואה 07 רלוונטיים בימינו לכל מכונית חדשה ומתוחכמת שמיוצרת על-ידי יצרנית רכב צעירה שטרם ביססה לעצמה מערך תמיכה מאסיבי, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הצרות ה"רגילות" שחווה כל מותג שמת טרם זמנו – למשל – מה קורה במקרה הלא בלתי סביר של תאונה קלה שבה נשברים פנסי החזית? מאיפה משיגים כאלה?

האם לקנות או לא לקנות רכב סיני מפתה?

נכון לרגע זה – אחרי שכבר חווינו מספר פשיטות רגל או הקפאות ייצור (ובכלל זה של יצרנית הרכב אייוויז שמכרה מכוניות בישראל) – המותג שמוגדר ברמת הסיכון הגבוהה ביותר הוא נטע (NETA) מבית Hozon New Energy Automobile שמכוניות ראשונות מתוצרתה היו אמורות להימכר בארץ כבר בימים אלה.

נטע הקפיאה את הייצור בסין ובשעה שקברניטיה מתאמצים להשאיר את הראש של החברה מעל המים צונחות המכירות שלה בתוך כדי היזון-חוזר מרושע: לקוחות חוששים לקנות רכב מיצרנית שנמצאת במצב רעוע, וצניחה במכירות פוגעת בסיכויי השיקום שלה.

אבל עזבו את נטע: כאשר יצרנית רכב שנתמכת על-ידי ג'ילי ובאיידו פושטת רגל – מה זה אומר לגבי מותגים בעלי פרופיל הרבה יותר גבוה כמו 'ניו' או 'אקספנג'?

שוק הרכב הסיני נחלק, באופן גס, לשלושה עולמות מקבילים: חברות ממשלתיות גדולות וכבדות, חברות סטארט-אפ צעירות וזריזות, ויצרניות רכב בבעלות פרטית שמנסות להיות זריזות מן החברות הממשלתיות ויציבות יותר מחברות הסטארט-אפ.

באופן תיאורטי – רמת הסיכון יורדת ככל שהמוצרים פחות מתוחכמים, כלומר שהחברות הממשלתיות אמורות לייצג סיכון נמוך ומוצרים פשוטים וחברות הסטרט-אפ מייצגות מוצרים מסעירים וסיכון גבוה. באופן מעשי – במיוחד לנוכח מלחמת המחירים והמיתון בשוק הסיני – רמת הסיכון גבוהה בשלושת הסקטורים.

ניתוח שלאחר המוות

ביום רביעי שעבר עוד ניסו מנהלי ג'י-יואה לספר לעובדים שלהם שהם אמנם לא יקבלו משכורות וגם לא שולם הביטוח הלאומי שלהם, אבל אחרי שיפטרו כמה מאות או אלפים מהם החברה עוד תשוב לפעילות.

בתוך זמן קצר החלו לצוף בתקשורת הסינית דיווחים אודות אי סדרים כספיים בהתנהלות של סמנכ"ל הכספים של החברה, שנעלם מסין יחד עם משפחתו, וגם של מנכ"ל החברה. בין השאר מדובר על חובות של מאות מיליוני דולרים לספקים השונים וגם לג'ילי, ועל כך שבאיידו עמדה להעביר לחברה חבל הצלה בהיקף של כ-400 מיליון דולר אבל עצרה ברגע האחרון כאשר נחשף "בור" מוסתר היטב בדמות חוב נוסף של 900 מיליון דולר.

נורת האזהרה הבוהקת ביותר שכל ישראלי שחושב על רכב סיני צריך לשים לב אליה קשורה להסתערות המטורפת של עשרות מותגים סינים על השוק הישראלי.

בעקבות מגפת קורונה סין חווה בשנים האחרונות מיתון כלכלי ולמרות המאמצים האדירים של הממשלה לתמוך בתעשיית הרכב החשמלי – רבות מן היצרניות המקומיות מפסידות כסף בשוק הביתי שלהן. זאת אחת הסיבות שהיצרניות – בעידוד הממשלה – מתאמצות למהר ולייצא אל מחוץ לסין וזאת גם הסיבה למשבר בין סין לאירופה.

גם ג'י-יואה פנתה לערוץ הזה ועוד לפני שביססה את המכירות שלה בסין היא החלה להכשיר את הקרקע לייצוא אל מדינות הנפט העשירות של המזרח התיכון ואל השוק הרוסי שננטש על-ידי היצרניות המערביות. סביר להניח שאם ג'י-יואה לא הייתה נחנקת כרגע – כולנו היינו שומעים את שמה ומתפעלים מיופיה של 07 בתוך מספר חודשים.

לקריאה נוספת:

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה

The post כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל? appeared first on TheCar.

ככל הידוע מדובר בסקר הראשון אי פעם שנערך בתפוצה בינלאומית רחבה וסקר את חוויות השימוש של בעלי רכב חשמלי, והממצא הבולט ביותר בו הוא ש-97% מבעלי רכב חשמלי "מרוצים" או "מרוצים מאוד" מן הרכב והשימוש בו. חשוב יותר: 92% מן הנסקרים השיבו שבאופן ודאי הם ירכשו רכב חשמלי בעת רכישת המכונית הבאה שלהם.

רק 1% מבין הנסקרים השיבו שהם יחזרו לרכב בנזין או דיזל, ו-4% יבחרו ברכב היברידי-נטען (PHEV) אם יצטרכו להחליף את מכוניתם מחר.

ארגון Global EV Alliance הוא אגודה ללא מטרות רווח של 64 איגודי נהגי רכב חשמלי לאומיים של 38 מדינות שונות ברחבי העולם. כלל הארגונים האלה, אשר מייצגים 336,000 נהגי רכב חשמלי, ביצעו באופן מעשי את הסקרים בקרב החברים שלהם.

הסקר נערך בין התאריכים 27 באוגוסט עד 20 בנובמבר 2024 והשתתפו בו למעלה מ-23,000 משיבים, אולם בסופו של דבר הוא מייצג רק 18 מדינות מפני שלא נכללו בו ארגונים ומדינות שבהם התקבלו תוצאות של פחות מ-100 משיבים.

חשוב מאוד להדגיש שהארגון לא ביצע את הסקר באמצעות גוף מחקר חיצוני אובייקטיבי, ושהוא מפורסם על-ידי אגודה של גופים בעלי אינטרס מובהק להצגת תמונה מאוד ספציפית. יחד עם זאת – התוצאות מובהקות ואף מגלות מספר נקודות תורפה של התחום.

"תוצאות הסקר מאשרות באופן חד משמעי שנהגים אוהבים את חוויית הרכב החשמלי ושכלי הרכב החשמליים הם כאן כדי להישאר", אומר ג'ואל לוין, יו"ר GEVA והמנהל של ארגון Plug In America.
אלן היפ, חבר מועצת המנהלים של איגוד נהגי הרכב החשמלי ההולנדי, אומר ש"התוצאות מראות שעלויות תפעול נמוכות יותר הן המוטיבציה החשובה ביותר לרכישת רכב חשמלי. זה צריך לפקוח את עיניהם של קובעי מדיניות ברחבי העולם…
שוק רכב חשמלי תוסס הוא חיוני להפחתת פליטות האקלים מתחבורה בכבישים, אבל השגת היעד הזה תלויה בהפיכת כלי רכב חשמליים לאופציה זולה עוד יותר לכולם, בין השאר מפני שיתרונות סביבתיים של כלי רכב חשמליים הם גורם שני בחשיבותו".

המוטיבציה הראשונה בחשיבותה כיום לרכישת ושימוש ברכב חשמלי היא עלויות בעלות כוללת נמוכות יותר, והגורמים הבאים בחשיבותם הם ידידותיות לאקלים (40%), "טובות יותר לסביבה המקומית" (32%), בעלות דינמיקת נהיגה טובה (21%) ועלויות תחזוקה נמוכות יותר (18%).

דרושה: תשתית טעינה ציבורית אמינה

ממצא חשוב אחר בסקר מגלה שחלק מנהגי הרכב החשמלי עדיין מוצאים שהטעינה שלו היא טרחה. כאשר נשאלו על חסרונות של נהיגה ברכב חשמלי נמצא שהתלונה הבולטת ביותר היא כלפי זמינות מוגבלת של עמדות טעינה ציבוריות מהירות, ולאחר מכן – בסדר יורד – בזבוז זמן על טעינה וזמני השבתה ארוכים ותכופים של עמדות טעינה ציבוריות.

כריסטיאן פיטר, מנהל EMC ElektroMobilitätsClub האוסטרי, מצוטט בהודעת הארגון לעיתונות כאומר ש"זה מוכיח שנהגי רכב חשמלי דומים לצרכנים באופן כללי – הם רוצים נוחות וחוויה נטולת טרחה. למרות שרוב נהגי הרכב החשמלי טוענים את הרכב רוב הזמן בעמדות ביתיות – פיתוח פתרונות טעינה ידידותיים לצרכן הוא חיוני לצמיחת השוק הזה באופן המוני".

בעלי הרכב החשמלי נשאלו האם הם חווים חסרונות בבעלות על רכב חשמלי ו-40% מהם השיבו שאין כאלה. 15% מבין הנשאלים ציינו את טווח הנסיעה כחסרון, 12% ציינו קשיים בהתחברות לטעינה ציבורית או בקשיי תשלום, 9% טוענים שאי אפשר להסתמך אך ורק על רכב חשמלי כרכב יחיד במשק הבית, ול-6% מפריע שהשימוש ברכב חשמלי דורש – לדעתם – "יותר מידי תכנון מראש".

רק 1% מבין בעלי הרכב שהתבקשו לציין את החסרונות של רכב חשמלי טענו ש"קשה להתרגל לטכנולוגיה חדשה".

18 המדינות שמיוצגות בסקר הן בריטניה, ארה"ב, נורבגיה, גרמניה, הולנד, צרפת, שוויץ, פורטוגל, פולין, אוסטריה, שבדיה, הונגריה, סלובניה, אירלנד, קנדה, הודו, ברזיל וקוסטה ריקה.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד
פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

The post לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל appeared first on TheCar.

משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני בחן ופרסם בסוף השבוע שגרסת 'שנת אור' (Light Year) של IM L6 משיגה טווח של 1,002 קילומטרים בין טעינות לפי שיטת המדידה הסינית CLTC, שהם כ-822 קילומטרים לפי תקינת WLTP.

IM Motors היא חטיבת ה'פרימיום טק' החשמלי של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית SAIC, וגרסת 'שנת אור' של מכונית הדגל L6, שהיא הגרסה היקרה ביותר שלה, מוצעת בסין תמורת 47,600 דולר.
גרסת 'שנת אור' מצוידת באחד החידושים החשובים ביותר של היצרנית הסינית הצעירה: סוללת "מצב חצי מוצק" במארז עם תכולת אנרגיה של 123.7 קילוואט.

עבור SAIC – שמוכרת לנו בישראל בזכות המותגים MG ו'מקסוס' – לא מדובר רק בנתון תיאורטי או בגרסת קצה איזוטרית שלא קשורה לאף פעילות אחרת של הקבוצה, אלא בתצוגת תכלית חשובה של השקעה אסטרטגית שתשפיע גם על מכוניות שיוצעו בעתיד בישראל.

SAIC היא אחת המשקיעות האסטרטגיות ביצרנית הסוללות הסינית Qingtao Energy שמתמקדת בפיתוח אלקטרוליט מוצק לסוללות חשמליות, והכימיה של תאי הסוללה במארז של 'שנת אור' היא כימיית "חצי מצב מוצק" אשר בין השאר מאפשרת שליטה טובה יותר בניהול החום של הסוללה.

עד לסוף השנה שעברה השקיעה SAIC בצ'ינגטאו אנרג'י יותר מ-400 מיליון דולר והחזיקה ביותר מ-15% מן המניות שלה, וזה עושה אותה לבעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר.

לכל הגרסאות של L6 יש מערכת חשמל במתח 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה, אבל למארז של 'שנת אור' יש מערכת חשמל במתח של 900 וולט. בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק – עם הספק של 400 קילוואט – אפשר להוסיף למארז הזה אנרגיה שמספיקה ל-400 קילומטרים נסיעה תוך 12 דקות. זה כבר מטשטש את ההבדלים בין "תדלוק" ל"חישמול".
בכל מקרה, עם טווח ריאלי של יותר מ-800 קילומטרים בין טעינות בכלל לא בטוח שהמכונית הזאת תזדקק לעמוד בתור לטעינה ציבורית.

המחיר העיקרי של מארז סוללות עם תכולת אנרגיה כל כך גדולה הוא המשקל – לטענת הסינים המארז הזה שוקל 621 קילוגרם, וזה מציב את L6 על כפות המאזניים עם 2.33 טונות שצריך לסחוב ממקום למקום. על ההנעה, אגב, אחראים שני מנועים שמספקים יחד 469 כוחות סוס.

חטיבת IM Motors היא יצרנית רכב צעירה מאוד, אבל כבר בצעדים הראשונים שלה היא מכוונת לאירופה וכבר הספיקה לעשות מספר הופעות בתערוכות אירופאיות במהלך השנה האחרונה. עם זאת, מבחינת מערך הייצור והמכירות יש לה עוד דרך לעשות: כיום היא מייצרת ומוכרת כ-10,000 מכוניות בחודש, וזה קצב ייצור דומה להיקף הייצור שלה בשנת 2023.

הגביע המוצק

לסוללות מצב חצי מוצק יש אלקטרוליט שמאפשר להפחית את נפח התא בכ-40% ואת המשקל שלו בכ-25%. בנוסף, אורך החיים של סוללות כאלה ארוך יותר עם הבטחה ל-45,000 מחזורי טעינה. האלקטרוליט המוצק למחצה לא דליק (ולכל הפחות פחות דליק), לא מתחמצן ולא נדיף, וכל זה הופך את הסוללה להרבה יותר בטוחה לשימוש ברכב.

ההשקעה האסטרטגית של SAIC בפיתוח סוללות מצב מוצק אפשרה לה להקדים את טסלה ויצרניות רכב וסוללות אחרות, אבל לא לעולם חוסן. בעוד כשנה SAIC מקווה להציג את הדור השני של סוללות מצב מוצק אבל עד אז היא תתמודד כבר מול סוללות דומות שיניעו מכוניות מתוצרת BYD, גרייטוול, צ'רי ו-GAC, וכמובן שגם CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – תספק טכנולוגיה כזאת למגוון מיצרניות מתחרות.

לקריאה נוספת:

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות
סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות
טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

The post לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות appeared first on TheCar.

אם האוצר יאמץ ויקיים את מדיניות השר צפוי גובה המס לעלות בכ-7,000-9,000 שקלים לכל מכונית אבל מאוד סביר שהמחירים לצרכן כמעט ולא יושפעו וכלי רכב חשמליים לא יתייקרו כלל.

ההודעה לא נשלחה, כמקובל, דרך דוברות משרד האוצר, לכן לא ברור עדיין אם היא מתואמת עם גורמי המקצוע במשרד ועל דעתם.

דובר השר מסר ש"בהתאם למתווה המיסוי הנוכחי מס הקנייה על רכבים חשמליים היה צפוי להשתוות למיסוי על רכבי מנוע בעירה פנימי. אמש (א') הורה השר לעצב מתווה שימנע את העלייה הדרסטית, כך שמס הקניה על רכבים חשמליים יפחת מ-83% ל-45% . זאת, בכדי לשמר תמריצים למעבר לרכב חשמלי בשים לב לשמירה על אחריות פיסקאלית ואיזון תקציבי".

כפי שכתבנו כאן – מצב שבו שר אוצר מנהל מדיניות מעל הראש של המשרד בלי לנהל את המשרד עצמו – הוא בלתי נסבל. לא סביר שמדינת ישראל לא תיידע את אזרחיה מבעוד מועד אודות מתווה המיסוי על רכב, וזאת על אף שהמתווה בכללותו מתקיים כבר מזה 15 שנים, והמתווה הספציפי לרכב חשמלי פורסם בסוף שנת 2019 ותוקפו פג בסוף החודש הזה.

חשוב לשים לב שאם בסופו של דבר יועלה מס הקניה מ-35% ל-45% זה יחול רק על 50,000 השקלים הראשונים במחירה של כל מכונית, כלומר שמדובר בתוספת של כ-5,000 שקלים. בנוסף יעלה גם שיעור המע"מ ב-1% על המחיר הכולל של הרכב, וזה ייקר את גובה המיסוי בכ-2,000 עד 4,000 שקלים נוספים.

עם זאת, כפי שכתבנו כאן – לנוכח המלאים הגדולים וכניסתם של מותגי רכב נוספים יש סבירות רבה מאוד שרוב תוספת המס תשולם מתוך רווחי יבואני הרכב, ובמקרה כזה כל מי שהזדרז לקנות רכב חדש לקח החלטה נמהרת.

ומה לגבי המיסוי על רכב עם מנוע בעירה? כפי שכתבנו כאן גם בנושא הזה עדיין לא פורסמו פרטים סופיים ומדויקים אבל מנייר העמדה ששחרר משרד האוצר להערות הציבור עולה שגובה המס על כלי רכב כאלה צפוי לעלות בכ-4,000 שקלים לכל רכב.

לקריאה נוספת:

רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב?
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

The post שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד appeared first on TheCar.

בנוסף, בלי קשר לסוג מערכת ההנעה, כל פלטפורמת רכב עתידית תהיה "מאופיינת על-ידי תוכנה" – מה שמכונה בתעשייה "software-defined vehicle" – כלומר שכל הסוגים השונים של מערכות אלקטרוניקה ואלקטרו-מכניקה על הרכב יופעלו על-ידי מחשב מרכזי ויהיו מקושרים אל יצרנית הרכב. "הגביע הקדוש" של "רכב מוגדר (על ידי) תוכנה הוא יכולות אוטונומיות מלאות או כמעט מלאות (רמות 4 ו-5).

בסוף השבוע קיבלנו אישור רשמי לידיעות שפורסמו בגרמניה לפני כשלושה חודשים לפיהן החליטה הנהלת פולקסווגן לדחות את פרויקט 'טריניטי' – שאמור היה להביא לקבוצה יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 4, ולחזק במקומו את יכולות התוכנה והמחשוב של פלטפורמת SSP החדשה, שאמורה להחליף את רוב הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה.

ביטוי ראשון לאסטרטגיה שנבחרה הוא הגדלת נתח הבעלות של פולקסווגן ביצרנית הרכב האמריקנית (למעשה, חברת סטרטאפ) 'ריביאן' בהשקעה של 5.8 מיליארד דולר במטרה לקצר את מהלך הפיתוח "בתוך הבית".

במפגש עיתונאים שנערך בסוף השבוע בלוס אנג'לס עם תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקבוצת פולקסווגן, הוא אישר את מה שפורסם בעיתונות הגרמנית ואמר בקולו שהקבוצה דוחה את מהלך הפיתוח ואת מועד ההשקה של 'טריניטי' ומאיצה את פיתוח SSP באמצעות שיתוף פעולה.

פלטפורמת Scalable Systems Platform היא פלטפורמת רכב מודולרית למכוניות חשמליות שהוכרזה עוד ביולי 2021 ונועדה להחליף גם את שתי הפלטפורמות החשמליות הטהורות – MEB ו-PPE, וגם את פלטפורמות מנועי הבעירה הפנימית של פולקסווגן. SSP תהיה הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כולה וכדי לפשט ולהוזיל את תהליכי הפיתוח, הרכש והייצור יהיו לה מעט גרסאות ורמת סטנדרטיזציה גבוהה. לכל המכוניות שייבנו על הפלטפורמה הזאת יהיו סוללות אחידות, ובעיקר – מערכות תוכנה מתקדמות וסטנדרטיות.

גם SSP תהיה "מבוססת תוכנה" אבל עם שאיפות פחות יומרניות מ'טריניטי', ומכיוון שהפרויקט הגדול והיקר יותר נדחה – נדרש לקצר את זמן הפיתוח או להעצים את היכולות של הפרויקט הצנוע יותר.

תכירו: גולף דור 9

פולקסוואגן מפתחת כעת את הדור התשיעי של גולף, אבל לראשונה בתולדות הדגם החשוב ביותר בהיסטוריה שלה היא לא עושה את זה לבד אלא מסתייעת בריביאן כדי להקנות לה את אותה "ארכיטקטורה מונעת תוכנה".

שפר אישר בקולו שלצורך פיתוח הפלטפורמה פולקסווגן נסמכת (גם) על הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי ריביאן, ואז הפתיע את העיתונאים כאשר הסביר שבתוך החטיבה הוחלט "להתחיל את המסע הזה עם מוצר אייקוני – ולכן נתחיל עם הדור התשיעי של גולף".

לדברי שפר, פולקסווגן גולף הייתה ותהיה "מוצר נפח אמיתי", כלומר שעל אף הנהיה של לקוחות אחרי קרוסאוברים מוגבהים למיניהם לא נס ליחה של המכונית הקומפקטית. דור חדש לגמרי של גולף על בסיס פלטפורמת SSP יתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2029.

גולף דור 9 תהיה בין הראשונות להתבסס על SSP אבל בפירוש לא הראשונה. שפר אמר שיקדימו אותה כלי רכב של אאודי ופורשה ושהם יגיעו לאולמות התצוגה כבר בעוד כשנתיים.

לדבריו, הפלטפורמה הזאת תתאים לכל הדגמים של הקבוצה – החל מכלי רכב קטנים ומעלה. "שותפויות", לדברי שפר, "הן דרך טובה להאיץ פיתוח ולהגיע מהר יותר לשוק ובכל פעם שאנחנו רואים הזדמנות לעשות את זה אנחנו לוקחים אותה".

החיים המשולשים של המכונית הקומפקטית

בארבע השנים שנותרו עד להצגת דור תשיעי לגולף תמשיך פולקסוואגן לפתח את שתי הקומפקטיות הנוכחיות שלה: הדור הנוכחי, השמיני, של המכונית עם מנוע הבעירה (שמבוסס על פלטפורמת MQB), ישודרג במתיחת פנים נוספת, והדור הראשון של החשמלית הקומפקטית ID. 3 יעבור אוברול עוד יותר משמעותי.

בהנחה שכל התוכניות האלה יקודמו, ושמועד ההכחדה של מנועי בעירה נדחה לפחות עד לשנת 2035 – אנחנו עשויים להימצא בסיטואציה מוזרה מאוד שבה יהיו לפולקסווגן לא אחת ולא שתיים אלא שלוש (!) מכוניות קומפקטיות בקטגוריית הגודל של גולף.

דור שני של ID.3 יגיע לאולמות בשנת 2026 ויהיה מוצר הרבה יותר איכותי מן הדגם הקיים (ובין השאר גם יהיו לו כפתורי הפעלה פיזיים לפונקציות עיקריות), ולא סביר שפולקסווגן תעשה את כל המאמץ הזה עם רכב שיחיה רק 3 שנים.

פלטפורמת SSP לא אמורה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית אלא רק מערכת הנעה חשמלית, אבל לא בטוח שאין אפשרות לשתול בה גם מנועי בעירה. אם לא – אז פולקסווגן תצטרך למשוך את הייצור של דור 8 למחזור חיים נוסף. במקרה כזה נגיע לסיטואציה מעניינת, שלא לומר הזויה, מפני שהגולף הנוכחית תתבסס בשנת 2029 על פלטפורמה בת 17 ועל מכונית בת 10 שיידרשו להחזיק מעמד לפחות 6 שנים נוספות.

עם זאת, הרבה יותר סביר שמהנדסי SSP יצליחו לשתול בה הנעת בעירה, ואז זה יהיה משונה מכיוון אחר: זאת תהיה פלטפורמה חשמלית שהוסבה להנעת בעירה במקום להיפך.

עוד נקודה מעניינת: במקביל לעבודה של פולקסווגן עם ריביאן חשוב שלא לשכוח את הנתח שלה באקספנג הסינית, וגם משם עשויים לצוץ פתרונות מעניינים לקבוצה כולה.

ומה לגבי פרויקט הדגל, 'טריניטי'?

תוכנית הדגל השאפתנית אמנם נדחתה אבל לא בוטלה. באותו מפגש חידד שפר והסביר שטריניטי הוא קונספט ראשון של קבוצת פולקסווגן להנדסת פלטפורמה מוגדרת תוכנה וגם להגדרה מחדש של שיטות הייצור. אלא שבהתאם להתפתחויות באירופה ובעולם החליטו קברניטי הקבוצה שלא לבנות עדיין מפעל ייצור חדש לפרויקט הזה, ובדיעבד – "לנוכח קיבולת הייצור העודפת של מפעלי הקבוצה באירופה, במיוחד בגרמניה, זאת התבררה כהחלטה נכונה", כך שפר. יחד עם זאת, עם ובלי קשר לרכישת נתח הבעלות בריביאן (שיכולה לסייע לקדם גם את 'טריניטי') – הפרויקט הזה לא נעצר למרות שלדברי שפר "הוא מעולם לא נועד להיות פרויקט רחב היקף של הקבוצה".

אגב, בשולי עסקת ריביאן – קבוצת פולקסווגן צפון אמריקה מינתה לאחרונה את קייל גרונר כנשיא ומנכ"ל קבוצת פולקסווגן אמריקה וכמנכ"ל מותג פולקסווגן צפון אמריקה, וזה מעניין מפני שכרגע משמש גרונר כמנהל בכיר ומרכזי בריביאן.

גרונר החל את דרכו בתעשיית הרכב בפורשה, משם עבר למחלקת האסטרטגיה של דיימלר-קרייזלר ולאחר מכן למרצדס בנץ, אחר כך חזר לעשר שנים בפורשה שבשיאן כיהן כנשיא ומנכ"ל פורשה צפון אמריקה, ובשנים האחרונות הוא מכהן כמנהל המסחרי הראשי ונשיא חטיבת ה"צמיחה העסקית" בריביאן.

לקריאה נוספת:

The post פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים appeared first on TheCar.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

הידיעה הזאת מתפרסמת בתזמון נוראי עבור קבוצת כדורי – היבואנית הרשמית של 'דאיון' לישראל – כשבוע בלבד לאחר שהיא פרסמה הודעה לעיתונות אודות משלוח ראשון של מכוניות שנפרק בנמל אשדוד.

עם זאת, קבוצת כדורי לא צפויה להתחיל להשיק את מותג המסה 'דאיון' ואת מותג היוקרה המומצא 'רי-היי' במחצית הראשונה של 2025, וצריך לקוות שעד שזה יקרה נדע כבר אם חטיבת הרכב של דאיון צלחה את המשבר ויצאה לדרך חדשה עם בטוחות מתאימות.

צרות בצרורות

אנשי דאיון מסרו השבוע ל-Yicai שיחס הנכסים להתחייבויות של קבוצת Dayun Auto בכללותה "עדיין ברמה נורמלית ביחס לענף", ושהחברה תבצע ארגון מחדש בכפוף להליכים משפטיים "כדי להבטיח את האינטרסים והזכויות של כל הצדדים".

יצרנית הרכב פנתה, כך דווח, למוסדות השקעה שונים בניסיון לגייס אותם לשיתוף פעולה אסטרטגי לקידום תוכנית הארגון מחדש, וכחלק מן הצורך לשמור על העסק חי היא תחדש את העבודה שהופסקה במפעלים ובמכוני המחקר והפיתוח של החברה, וגם במערך הלוגיסטי שמפיץ חלקים ושירותים לצי הרכב הקיים על כבישי סין.

דאיון היא אחת מיצרניות המשאיות הגדולות בסין, והפעילות הזאת לא מושפעת מן הקשיים הכלכליים של חטיבת הרכב החשמלי בכלל – ובפרט מן הקשיים של חטיבת רכבי היוקרה החשמליים שנקראת Yuanhang Auto. מבצע ה"ארגון מחדש" של 'יואנהאהג' החל כבר לפני כחודש, בזמן שמכוניות ראשונות מתוצרתו עשו את דרכן באוניה בדרך (הארוכה) לישראל.

אנשי Yicai מדווחים, מ"מקורותיהם הפנימיים", שהקשיים הכלכליים של יואנהאנג נגרמו בגלל התחרות העזה בתחום הרכב החשמלי בסין, ושכדי להמשיך לצוף החברה פיטרה עובדים, עיכבה תשלומי שכר, קיצצה בשכר של העובדים הנותרים וסגרה מרכזי מכירות בערים שונות בסין – והכל במקביל לחיפוש אחר סיוע כספי מן המממשלות המקומיות ומקורות אחרים.

לפני כעשרה ימים התקבלה בבית המשפט העממי בעיר יונצ'נג קיבל בקשה לפשיטת רגל וארגון מחדש של דאיון, אשר הגשה על-ידי אחת הספקיות שלה, אבל קבוצת דאיון מסרה ל-Yicai שגם חברת הבת שכנגדה הוגש ההליך לא פושטת רגל.

הנקודה הישראלית

אחד הדברים המשעשעים בפרסומים האחרונים לגבי מותג היוקרה ReHigh שהפציע פתע פתאום בישראל היא שאף אחד לא הרים גבה ושאל את עצמו במה לכל הרוחות מדובר?

הרי אף אחד לא מכיר את המותג ReHigh, הוא לא נמכר באירופה ולא מיוצא לאף מדינה מחוץ לסין, כך שלכל הפחות אפשר היה לצפות להסבר כלשהו לגביו.

האמת היא שכאשר נוחתים על מדינת ישראל 40 מותגים סינים חדשים, שחלק מהם פשוט לא היו קיימים לפני שנתיים או שלוש, קצת קשה להאשים את מי שמתבלבל או נותר אדיש. ובכן – ReHigh הוא שם הייצוא שבחרו אנשי דאיון למותג הסיני Yuanhang לאחר שהסתבר להם שאף אירופאי לא יוכל לבטא בקלות את השם הסיני.

כמו אצל כל יצרניות הרכב גם אנשי דאיון בנו על זה שמותג יוקרה יחולל עבורם יותר רווחים, אבל לא בטוח שהם לקחו בחשבון שכדי להתמודד מול ניו, אקספנג, זיקר ואחרים צריך גם להביא קבלות.

יואנהאנג הוקמה באוגוסט 2022 ומיהרה לשוק עם ארבעה דגמים שכבר נמצאים באולמות התצוגה בסין: שתי מכוניות סדאן – Y6 ו-Y7, ושני קרוסאוברים – H8 ו-H9. אלא שבתשעת החודשים הראשונים של 2024 מכרה החברה רק 5,584 מכוניות, בטווח המחירים (בסין) שבין 42,150-70,200 דולר. אגב, רוב הטכנולוגיות והרכיבים העיקריים של החברה לא פותחו בבית אלא נרכשים מספקי משנה כמו עליבאבא, וואווי וב'בוש'. סביר להניח שיואנהאנג הוא מקור הצרות הכלכליות של דאיון כרגע, ושזאת הייתה "הקפיצה מעל הפופיק" שהכניסה את המערכת כולה לסחרור.

מכל מקום, וכפי שכתבנו כאן פעמים רבות בעבר, לקוחות ישראלים צריכים לנקוט משנה זהירות כאשר הם רוכשים כלי רכב מחברות סיניות חסרות ניסיון בתכנון וייצור רכב, ובפרט כאשר אין להן עבר ולא ברור אם יש להן עתיד.

דאיון היא קבוצה תעשייתית גדולה וחזקה, ולנוכח התחרות האכזרית בשוק הרכב הסיני יש לה את כל הסיבות בעולם למהר לייצא רכב לאירופה. אבל בסוף היום אף חברה "לא תזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". אם עסקי הרכב החשמלי לא עושים שכל מנהלי דאיון ובעלי המניות לא יסכנו את החברה כולה – וזאת הסיבה שהם מחפשים מימון חיצוני ולא "מביאים כסף מהבית".

במהלך חצי השנה הקרובה כולנו נדע אם דאיון ו-Yuanhang התארגנו על עצמם מחדש וגם אנשי קבוצת כדורי יחליטו אם להתחיל לשווק את המכוניות בישראל או לא.

לקריאה נוספת:

לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו
דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

The post דאיון הסינית ומותג היוקרה המומצא ReHigh לא ממהרים למכור רכב חשמלי בישראל appeared first on TheCar.

האיש השתמש בתוכנת בינה מלאכותית כדי ליצור תמונה מזויפת, והפיץ אותה בחשבונות המדיה החברתית שלו – ככל הנראה במטרה להגביר את הפופולריות שלהם. באופן טבעי השמועה הזאת זכתה לתשומת לב נרחבת, והאיש – כאמור – נעצר על-ידי השלטונות הסינים.

על פי פרסום של העיתון "דוואן ניוז", שציטט את רשויות ביטחון הציבור בעיר חפיי, מי שעמד מאחורי המזימה והפיץ את השמועה הוא צעיר בן 29 בשם שי. באמצעות תוכנת בינה מלאכותית הוא יצר תמונה מזויפת של עובד בחברת BYD שטוען ש-BYD ו-Nio מקימות מיזם משותף שבו BYD תחזיק ב-51% מן המניות וניו תחזיק ב-49% הנותרים, ושהמיזם המשותף ירכוש את Nio תמורת 2.3 מיליארד דולר.

מא לין, עוזר סגן הנשיא של ניו למיתוג ותקשורת פנה אל אנשי הרשת החברתית הסינית 'ווייבו' כדי להכחיש את השמועה, וכך עשה גם ראש מחלקת המיתוג ויחסי הציבור של BYD, לי יונפיי.
יום לאחר פרסום השמועה דווח בחשבונות המדיה החברתית של המחלקה המשפטית של ניו על כך שהחברה דיווחה על התקרית למשטרה, ולאחר חקירה של – תחזיקו חזק – אגף אזור הפיתוח הכלכלי של המשרד לביטחון הציבור בחפיי – הסתבר שהדיווח כמובן שקרי.

עכשיו מגיע החלק המעניין של הסיפור, ונזכיר רק שסין, יחד עם איראן, רוסיה, צפון קוריאה אבל ככל הידוע גם לא מעט מדינות מערביות ואפילו גופים מפלגתיים ידועים בישראל – חשודים במימון רחב היקף של "מכונות רעל" שהם מנגנונים ממוסדים להפצת חדשות כזב.

לפי החוק הסיני, אדם שמורשע בהפצת חדשות כזב אשר "מפר בכוונה את הסדר הציבורי" חשוף לעונש של בין 5 ל-10 ימי מעצר ולקנס של עד 500 יואן (252 שקלים).

אז למי להאמין?

הקלות הבלתי נסבלת של הפצת מידע כזב בעולם ובישראל, השליטה הבלתי מוגבלת של גופים כלכליים חזקים במידע שכל אדם נחשף אליו, והאינטרסים המסוכנים של גופים לחולל כאוס באופן כללי – וחוסר אמון בתקשורת ממוסדת באופן ספציפי – הביאו את כל החברות האנושיות המפותחות לנקודת משבר.

בני אדם חכמים עושים מאמץ לאמת ולעמת כל מידע שהם נחשפים אליו, אבל אפילו הם מתקשים להתגבר על נטייה אנושית להשתמש בכל סוג של מידע כדי לחזק אמונות ודעות שכבר מושרשות אצלם.

במילים אחרות – אפילו לאנשים שמתאמצים ומפעילים את המוח שלהם – ואלה לא רוב בני האדם – לא קל להתגבר על הטבע האנושי ולנתח מידע על בסיס עובדות אמת.

נכון להיום אין פתרון חד וחלק לבעיה הזאת, אבל אפשר להתחיל בסינון מקורות המידע ובחיזוק הקשר עם אנשים וגופים שהיסטוריית האמינות שלהם לא מוטלת בספק.

וגם: BYD לא רוכשת את NIO, לפחות לא השבוע.

לקריאה נוספת:

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת
יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני
אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל

The post תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO appeared first on TheCar.

לשם השוואה, בתחילת "העידן החשמלי המודרני", אי שם בשנת 2015, אחוז שירותי הדרך והחילוצים של כלי רכב חשמליים שנתקעו בלי טעינה עמד על 8.26% מתוך כלל התקלות שדרשו התערבות שלהם. זאת על אף שרוב משתמשי הרכב החשמלי באותן שנים היו ה"חדשנים" וה"טכנולוגיים" – מי שהסתערו ראשונים על כלי רכב חשמליים והקדימו את "המאמצים המוקדמים" של רכב חשמלי.

AA הוא אחד משני מועדוני הנהגים הגדולים של בריטניה ולדבריהם הם מפעילים את מערך שירותי הדרך והחילוץ הגדול ביותר בממלכה המאוחדת. מדוח שהציגו השבוע אנשי AA בכנס תחבורה עולה שבמהלך השנים חלה ירידה כמעט קבועה בנפח של קריאות חילוץ של נהגי רכב חשמלי עם סוללה מרוקנת מתוך כלל התקלות של רכב חשמלי. לדוגמה, בשנת 2019 הן עמדו על קצת פחות מ-7% ובשנת 2022 על פחות מ-4%.

מבדיקות שערכו אנשי AA עם עמיתיהם בנורבגיה, אנשי NAF, עולה תמונה דומה של ירידה קבועה ועקבית במספר המקרים שבהם מכוניות חשמליות נתקעות בצד הדרך בגלל בעיית טווח וטעינה.

אנשי AA מסבירים את הנתונים האלה בהגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי ובזמינות הגדולה יותר של רשת טעינה ציבורית, שיפור בהרגלי השימוש ככל שנהגים מכירים את התחום טוב יותר, טכנולוגיית סוללה חדשות שמאפשרות כיום טווח נסיעה ארוך יותר, ביצועי טעינה ואמינות משופרים וגם שיפור בהדרכה שנהגים מקבלים מרשת השירות של יצרניות הרכב.

אנשי AA צופים שממש בקרוב יצנח שיעור החילוצים של כלי רכב חשמליים נטולי אנרגיה ל-1%, ומסבירים שזה אחוז דומה לזה של מכוניות עם מנועי בעירה שנתקעות לצד הדרך בלי דלק.

הצוותים של AA מטפלים בכל יום בכ-8,000 פניות של נהגים ברחבי הממלכה המאוחדת וזה מכסה את כל סוגי התקלות. מבין אלה, בכל יום הם מטפלים בממוצע ב-5 או 6 מקרים של כלי רכב ללא טעינה – וגם מבין אלה חלק מן התקלות הן לא באמת סוללה מרוקנת לחלוטין אלא גם תקלות טכניות שמונעות את האפשרות לטעון ולכן מדאיגות את הנהגים.

לעומת זאת – כ-30% מן התקלות השכיחות ביותר בכלי רכב חשמליים זהות לחלוטין לתקלות השכיחות בכלי רכב עם מנועי בעירה – למשל תקרים והחלפת צמיגים או החלפת מצברים (סוללות 12V).

אדמונד קינג, נשיא AA, מצוטט בהודעת הארגון כאומר ש: "הנתונים האחרונים מראים שפחות מ-2% מהתקלות ברכב חשמלי הן בגלל סוללה מרוקנת, וזה מעיד על כך שחרדת טווח צריכה להיות נחלת העבר… למעשה, בשמונה השנים האחרונות ירד ב-80% (!) שיעור כלי הרכב החשמליים שנתקעים בלי חשמל…
אנחנו מבינים מדוע נהגים רבים היססו לעבור לרכב חשמלי ושעבורם מדובר בשינוי משמעותי. אבל חשוב שההחלטות שלהם יתבססו על מידע מדויק. לאחר שנהגים ביצעו את המעבר – רובם המכריע נהנה מהנסיעה ולא יחזור לאחור".

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח appeared first on TheCar.

מכל מקום, בחודש שבו נוחתים בישראל חמישה מותגים סינים חדשים (דונגפנג, ליפמוטור, דיפאל מקסוס – מכוניות נוסעים, ודאיון), מותגים "נוספים" יש לומר, אפשר להתחיל לפנטז על מכוניות סיניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש. יש מצב שאת המגמה הזאת תוביל אחת הסיניות היותר ותיקות בישראל – סקייוול, אשר נחתה כאן בסוף שנת 2021.

לכשעצמה, סקייוול היא יצרנית ינוקא עם מעטו מאוד ניסיון בייצור רכב אבל זה לא קשור למוטיבציות ולזריזות שלה, ובמבחן התוצאה היא הקדימה לכאן הרבה יצרניות גדולות וחזקות ממנה עם תקינה אירופאית ורשת סוכנים ברחבי העולם הישן.

כעת, אם נהיה אופטימים מספיק כדי להניח שמנהלי החברה יבצעו (גם) בישראל את המדיניות שעליה הם מצהירים באירופה – יש סיכוי שנראה על הכבישים שלנו מכונית האצ'בק קומפקטית חדשה במחיר שובר שוויון.

סקייוול משווקת בחלק מן השווקים תחת השם היותר מוכר של מותג האם שלה – 'סקייוורת" (Skyworth) – מותג שביום יום שלו עוסק במוצרי אלקטרוניקה כמו טלוויזיות. עם זאת, לצורך העניין אפשר להתייחס אל השם שכבר התרגלנו אליו בישראל. מכל מקום, הדגם הקומפקטי הראשון שעושה כעת את דרכו לאירופה הוא Q, קרוסאובר חשמלי קומפקטי שיוצע באירופה תמורת החל מ-22,500 אירו.

סקייוול חשפה את Q בתערוכת המכוניות של בפריז באוקטובר עם מנוע חשמלי קדמי שמספק 203 כוחות סוס ושתי אפשרויות לסוללות שמספקות טווחים מוצהרים של 400 או 490 קילומטרים. ל-Q יש ארכיטקטורה חשמלית במתח 800 וולט שתאפשר טעינה סופר-מהירה. הבעיה: הדגם הזה צפוי באירופה רק ברבעון הרביעי של השנה הבאה – ועד אז עוד יקרו כל כך הרבה דברים.

דגם שלישי של סקייוול (נוסף ל-ET5 שנמכר אצלנו) יהיה מכונית סדאן גדולה שנקראת Y ומתוכננת להגיע לאירופה בסוף 2025 או בתחילת 2026.

בנוסף – נתח שוק חדש ומעניין שנכבש במהירות על ידי יצרניות סיניות הוא כלי רכב מסחריים חשמליים. זה אמנם פחות מעניין את הלקוחות הפרטיים אבל חשוב לחוסן הכלכלי של המותגים הסינים ולעניין שלהם בשוק שלנו.
בתערוכת פריז חשפה סקייוול את Hongtu – ואן מסחרי בגודל של פורד טרנזיט ופיאט דוקאטו שיוכל להתחרות במותגים כמו 'מקסוס' ואחרים.

יבואני סקייוול לישראל טוענים השכם והערב שהיצרנית מגדירה את ישראל כ"שוק מועדף" שזוכה להיות אחד השווקים הראשונים לקבל דגמים חדשים, ושאלת 100,000 השקלים היא אם היצרנית הזאת מוכנה גם לגבות את המיצוב של המותג הזה בישראל מול 40 מותגים חדשים אחרים.

אז לקבל דגמים מוקדם זה נחמד, אבל השאלה היא מה תהיה אסטרטגיית המחיר והמיצוב, ובמילים הכי פשוטות: למה לקנות סקייוול?

עקב אכילס?

נקודה חשובה אחת שחייבת להיות מסולקת מן השולחן לפני שבכלל נסכים לדבר על סקייוול כמועמד מומלץ לרכישה היא ביצועי הבטיחות שלו.

הדגם הראשון שנמכר בישראל – ET5 – קיבל ציון מחפיר של כוכב אחד מתוך חמישה במבחני הריסוק של פרויקט C-NCAP הסיני, עם ציון כולל של 39.9%, ציון מפחיד של 38.45% בהגנה על הנוסעים ו-61.46% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים אחרים.

אנשי סקייוול בישראל טוענים שהגרסה הסינית שונה מזו שמיוצאת לאירופה אבל נכון לסוף נובמבר 2024 אף דגם "אירופאי" של סקייוול עדיין לא נבחן באירופה על-ידי פרויקט Euro-NCAP ועד שזה יקרה אין סיבה להיחפז.

The post האם סקייוול תביא לישראל את בשורת הרכב החשמלי שמתאים לכל כיס? appeared first on TheCar.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

במקביל, זיקר – שהיא חברה בבעלות משותפת של ג'ילי ומשקיעים חיצוניים, רוכשת מג'ילי כ-20% נוספים ממניות לינק אנד קו, והיא זו שתיקח שליטה ואחריות על המותג.

לאחר שיושלמו כל הזרמות ההון הנחוצות ותיסגר כל הפורמליסטיקה תחזיק זיקר הסינית ב-51% מן המניות של Lynk & Co ויתרת ה-49% יוחזקו בידי Ningbo Geely מקבוצת ג'ילי. ככל שאפשר להעריך מן הסכומים שמחליפים ידיים השווי של לינק אנד קו מוערך בכ-2.5 מיליארד דולר.

עיתון כלכלי ממשלתי סיני דיווח היום שג'ילי מתכוונת לשלב את Lynk & Co תחת זיקר במטרה להשיג מיקוד טוב יותר בשוק "רכבי האנרגיה החדשים" (NEV) הסיני – כלומר מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות.

במקביל, וולוו פרסמה היום הודעה לפיה היא מוכרת את האחזקות שלה ב-Lynk&Co אשר הוקמה בשנת 2017 בדרך של שיתוף פעולה בין ג'ילי לוולוו ועל בסיס הידע של השבדים. וולוו, שבעצמה שייכת לג'ילי, מחזיקה כרגע 30% ממניות לינק אנד קו.

לפני כחמש שנים החליטו אנשי ג'ילי לשנות את המיקוד שלהם ולהקים חטיבת רכב חשמלי ייעודית ויותר יוקרתית ממותג הבסיס שלהם, וכך הוקמה בשנת 2021 חברת זיקר שמקום מושבה בסין. במקור, ג'ילי התבססה לצורך הקמת זיקר על טכנולוגיה ומערכות שפותחו עבור לינק אנד קו. אבל היות שזיקר נכנסה במידה רבה "בין הרגליים" של לינק אנד קו, ואף נטלה משם את רוב תשומת הלב של אנשי ג'ילי – נותר המותג הסיני-שבדי המקורי די יתום ופחות מעניין.

כעת, לאחר שוולוו מסתלקת מלינק אנד קו היא הופכת להיות חברה נכדה של ג'ילי (וגם חברה בת שלה) תחת האחריות של זיקר.

מן ההודעה של וולוו היום עולה שמכירת האחזקות "פותחת שלב" חדש ביחסים בין החברות אם כי "וולוו תמשיך להתמקד בשיתופי פעולה תפעוליים עם Lynk & Co בשווקים נבחרים שבהם יש יתרון אסטרטגי לשתי החברות".

יחד עם זאת נראה שג'ילי כבר לא זקוקה יותר לוולוו כדי לפתח את המותג והיא מעדיפה להחזיק אותו קרוב יותר הביתה ולמקד את מאמצי הפיתוח בלינק אנד קו, אם יהיו כאלה, על בסיס הטכנולוגיות והיכולות שזיקר מפתחת.

לעסקה הזאת עשויה להיות בעתיד משמעות על פעילויות השיווק והייצוא של לינק אנד קו בעולם בכלל ובישראל בפרט. נכון להיום זיקר מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, אשר אך לאחרונה קיבלה גם את הייצוג שלה ביוון, ואילו לינק אנד קו מיוצגת על-ידי חברת 'מאיר' – יבואנית וולוו. אם ג'ילי תחליט להפסיק את השיווק של לינק אנד קו באירופה ולהתמקד בזיקר אז המותג הזה ירד מן המדף גם בישראל, ואם הייצוא והשיווק שלו יימשך – ייתכן שאנשי ג'ילי יעמדו בפני דילמה אם לאחד או לא לאחד את השיווק תחת גג אחד.

לקריאה נוספת:

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

ג'ילי מכרה חלק מן הבעלות בוולוו, ערך המניה צנח ב-25% מתחילת השנה

ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר'

The post זיקר משתלטת על Lynk&Co appeared first on TheCar.

המיזם לפיתוח משותף של פלטפורמת רכב חשמלי הוכרז כבר בחודש יוני השנה וכעבור כחודש קיבל את אישור רשות התחרות הגרמנית. היקף ההשקעה הוערך במקור ב-5 מיליארד דולר.

על פניו מדובר בזיווג מוצלח עבור שני הצדדים, מפני שפולקסווגן שמה על השולחן לא רק כסף אלא בעיקר את הגודל העצום שלה כקבוצה תעשייתית ויצרנית רכב גלובלית. ריביאן מקצרת לגרמנים את הדרך ומסייעת להם להתמודד מול הזינוק האדיר שביצעו בתחום הזה יצרניות רכב סיניות בגיבוי ממשלתי.

ריביאן, מצידה, זוכה למינוף כלכלי משמעותי וחשוב יותר – מקבלת גישה אל רשת אספקה שתוזיל מאוד את עלויות הייצור של כל רכב שהיא בונה. כמו כל חברת סטרטאפ גם ריביאן "שטה קרוב לרוח" וצוברת בעיקר הפסדים, לכן היא חשופה מאוד לצורך במזומנים. ברבעון השלישי השנה הפסידה היצרנית האמריקנית של רכב חשמלי 1.1 מיליארד דולר, ועל אף שזה מייצג שיפור קל ביחס לרבעון המקביל אשתקד (שבו היא הפסידה 1.4 מיליארד דולר) ריביאן עדיין מפסידה כמעט 40,000 דולר על כל רכב שהיא מוכרת.

חשוב לשים לב ששתי החברות לא מתכוונות לייצר יחד רכב, כלומר שהמיזם המשותף לא עוסק ב"ברזלים" או במפעלי ייצור אלא אך ורק באלקטרוניקה, ובכלל זה גם תוכנה וגם חומרה. יחד עם זאת – כפי שממחישים משבר קורונה והמאבק בין ארה"ב לסין סביב טאיוואן – תחום השבבים הוא משאב אסטרטגי לא פחות חשוב מתחום האנרגיה או מן הגישה למתכות ומינרלים נדירים.

במילים אחרות, הערך הכלכלי של אלקטרוניקה בתוך כל כלי רכב גדול כבר כיום מן הערך של כל שאר רכיבי הרכב והחלק היחסי שלה ממשיך לגדול משנה לשנה, ולעוצמה של לקוח מול ספק שבבים יש משמעות גם מבחינת המחיר ובעיקר מבחינת זמינות.

משתפת פעולה

לקבוצת פולקסווגן יש חטיבת תוכנה עצמאית שנקראת Cariad. היא הוקמה בשנת 2020  כדי לפתח עבור כל מותגי הקבוצה את מערכות ההפעלה ברכב בדגש על קישוריות, עדכונים דרך האוויר (OTA) ועוד. אלא שהחטיבה הזאת פועלת בתוך מבנה ארגוני של יצרנית רכב בשעה שסטרטאפים כמו ריביאן נולדו וחיים בתוך סביבות טכנולוגיה תחרותיות וזריזות יותר.

במקביל, כדי לזרז את פיתוח תחום הקישוריות לרכב רכשה פולקסווגן בשנת 2018 75% מן הבעלות בחברת WirelessCar שהייתה קודם לכן בבעלות וולוו, ובמקביל הקימה את MOIA – חברת בת בבעלות מלאה שמפתחת שירותי ניידות ונסיעות משותפות. MOIA פועלת בקשר הדוק עם חטיבת הרכב המסחרי של הקבוצה ומשקיעה מאמצים ניכרים בפיתוח שירות נסיעות אוטונומיות.
בנוסף, פולקסווגן רכשה באמצע השנה שעברה נתח בעלות ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג', בין השאר במטרה לייצר מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמה משותפת לשתי החברות.

ריביאן ופולקסווגן פרסמו אמש הצהרה משותפת שבה נכתב שהמיזם המשותף שלהן מתבסס על ידע קיים של ריביאן ועל הארכיטקטורה הקיימת שלה כדי לבנות עליה קרוסאובר חדש בשם R2, שיושק בעוד מעט יותר משנה. פולקסווגן, כך נמסר, תציג דגמים ראשונים על בסיס הפלטפורמה הזאת כבר בשנת 2027.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן אפשר להניח שהפלטפורמה החדשה תהיה בסיס לכלי רכב חשמליים מתקדמים שיישאו את הסמלים של אאודי ושל פורשה, ולאחר מכן תגיע גם אל הדגמים היקרים יותר של פולקסווגן, סקודה וקופרה.
אבל מה שיותר מסקרן והעניין זה האם, וכיצד, פולקסווגן תנצל את הטכנולוגיה שריביאן פיתחה בתחום הרכב המסחרי ותיישם אותה בחטיבת המסחריות שלה, שכרגע די משתרכת מאחור. בינתיים פולקסווגן כבר הכריזה שעל הפלטפורמה של ריביאן ייבנו בקרוב דגמים עתידיים של המותג האמריקני החדש 'סקאוט', שבבעלותה.

מהמרים על אוטונומיה

למתבונן מבחוץ נראה כאילו ש"הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי הולך ומתרחק מאיתנו. מה שנראה כמו חזון בר השגה ואמור היה להתרוצץ סביבנו בתחילת העשור הנוכחי לא הגשים את עצמו עד כה, וכפועל יוצא חלה התקררות, שלא לומר קיפאון, בהתלהבות של משקיעים מן התחום הזה.

אבל בשעה שאפילו פולקסווגן צמצמה את ההשקעות שלה באוטונומיה "בתוך הבית", טסלה ממשיכה להבטיח אך לא לקיים, ואף בשורה מעודדת לא מגיעה מ'מובילאיי' הישראלית או מיפן וקוריאה – ממשלת סין לוחצת את הדוושה "עד לברזל" וחדשות לבקרים מגיעות משם ידיעות על ניסויים והצלחות של חברות שונות.

בהכרזה מאמש מובטח לנו שבמסגרת המיזם המשותף יפותח "הדור הבא של פלטפורמת תוכנה", וזה אמור לאפשר "תכונות נהיגה אוטונומיות מתקדמת".

לקריאה נוספת:

אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן appeared first on TheCar.

שתי החברות הבורסאיות 'דלק מערכות רכב' ו'קרסו מוטורס' הודיעו היום לבורסה בתל-אביב על כך שחתמו על "מזכר הבנות מחייב" למכירת "פעילות הרכבים של מטרו" תמורת כ-110 מיליון שקלים בתוספת הסכום שבו רשומים המלאי והרכוש הקבוע של הפעילות הזאת בספרי מטרו מוטור. 'דלק מערכות רכב' היא החברה האם של 'דלק מוטורס' ואילו קרסו מוטורס מחזיקה ב-33% ממניות מטרו מוטור.

מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר של רכב דו-גלגלי לישראל מזה שנים רבות, ולפני שנים אחדות החלה לצעוד צעדים ראשונים גם בתחום הרכב הארבעה גלגלי כאשר השיגה את זיכיונות היבוא לישראל של 'קארמה', 'ליפמוטור' ושל המותג 'וויה' (Voyah) מקבוצת 'דונגפנג' (Dongfeng) הסינית.

מטרו הספיקה לייבא ולשווק מספר קטן מאוד של מכוניות מתוצרת ליפמוטור לפני שקבוצת 'סטלנטיס' רכשה נתח בעלות ביצרנית הסינית ולקחה אחריות על ייצוא הרכב שלה אל מחוץ לסין. בעקבות עסקה זאת הועבר זיכיון היבוא של ליפמוטור מידי מטרו לידי חברת סמלת – יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר, סובארו ועוד.

במקביל, מטרו החלה לשווק שניים מדגמי 'וויה' ('דרים' ו'פרי') ואף השקיעה לא מעט בפרסום ושיווק, אולם לא ממש הצליחה להפוך את הפעילות הזאת לבעלת משמעות בשוק הרכב הישראלי. בעשרת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 262 מכוניות מדגמי וויה ובסיכום השנה שעברה נמסרו אצלנו 142 מכוניות כאלה. יבוא ושיווק של BOX העממית אמור היה להיות צעד ראשון של מטרו מוטור בעולם האמיתי של יבוא רכב ארבעה גלגלי, על כל הלוגיסטיקה שכרוכה בכך.

אבל רגע, מה עם יוניברסל מוטורס?

קבוצת דונגפנג היא תאגיד ענק שהמבנה הארגוני שלו נחשב למסובך ומורכב אפילו ביחס למבני הבעלות המסובכים של חברות סיניות. דונגפנג מחלקת לעת עתה את מותגי הייצוא שלה בין מספר מפיצים בעולם.

בחודש מרץ 2023 פרסמה חברת יוניברסל מוטורס – יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל – הודעה לבורסה בתל-אביב שבה הצהירה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה". לא מיותר לציין שבעשרת החודשים הראשונים של השנה מסרה UMI רק 391 מכוניות מדגמי דונג פנג פורת'ינג, ועוד 9 מכוניות נרשמו בשנה שעברה.

בהודעה של דלק מערכות רכב לבורסה מהיום (ג') נכתב שדלק מוטורס "תרכוש את פעילות הרכבים של מטרו… פעילות הרכבים של מטרו כוללת יבוא ישיר של רכבים מתוצרת Dongfeng, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין (ובכלל זה המותג Voyah) וחלקי חילוף לרכבים אלה, בהתאם להסכמים שחתמה מטרו מול היצרן…"
וכפועל יוצא מכך היא "תיכנס בנעלי מטרו לכל דבר ועניין מול היצרן, ותיטול את מלוא התחייבויותיה של מטרו בהתאם להסכמי היצרן, לרבות תשלום כאמור עבור מלאי הרכבים הנמצאים בארץ, כלי רכב שהוזמנו וטרם הגיעו לארץ (לרבות חלקי חילוף) והתחייבות לפתיחת אולמות תצוגה".

בהנחה שכל החברות שנסחרות בבורסה בתל-אביב מעבירות לבורסה רק דיווחי אמת יש אפשרות שדונגפנג חתמה על הסכמי ייצוג עם יותר מאשר נציגה אחת בישראל, או שמישהו התבלבל בתרגום מסינית לעברית.

בכל מקרה – בהודעה מהיום נכתב ש"בהתאם למזכר ההבנות הצדדים יתקשרו בתוך 10 ימים… בהסכם רכישה מפורט שיתבסס על התנאים המסחריים שהוסכמו במזכר ההבנות… (ש)יהיה ללא תנאים מתלים למעט קבלת אישור רשות התחרות וקבלת רישיון יבוא מאת משרד התחבורה". החברות מדגישות ש"נכון למועד זה אין כל ודאות מתי ואם בכלל תושלם הרכישה".

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית
לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.
מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post דלק מוטורס רוכשת ממטרו את זיכיון היבוא של דונגפנג הסינית אבל מה יהיה עם יוניברסל מוטורס? appeared first on TheCar.

ב"חשבון סנדלרים" אפשר להעריך ש-MG תציע את ES5 החדש באירופה תמורת פחות מ-28,000 דולר לגרסה הבסיסית. עם זאת – יש מצב שהמכס החדש שהוטל במדינות האיחוד האירופאי על מכוניות חשמליות מתוצרת סין יטרוף את הקלפים וישחק לטובת השוק הישראלי: ל-MG יש תוכניות יצוא והיא תייצא יותר מכוניות לאן שקל ורווחי מבחינתה לייצא.

MG ES5 ממוצב בסין ובעולם כקרוסאובר קומפקטי חשמלי טהור, והוא מונע באמצעות מנוע יחיד שמניע את הגלגלים האחוריים עם טווח נסיעה מרבי של 525 קילומטרים. היות ש-MG כבר חשפה תמונות רשמיות ואת המפרט הטכני של הכלי החדש מה שנותר מסקרן הוא רמות האבזור השונות ופרטים סופיים אודות מערכת ההנעה והסוללות.

MG ES5 מוצע בסין עם שני גדלים של סוללות LFP מתוצרת CATL: לסוללה הקטנה יש תכולת אנרגיה של 40.1 קילוואט שעה והסוללה הגדולה מכילה 62.2 קילוואט שעה. הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי מתוצרת United Automotive שמספק 125 קילוואט (168 כ"ס) ומייצר מומנט של 250 ניוטון מטר. בהתאם לגודל הסוללה הוא אמור לאפשר טווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ (לפי התקן הסיני) ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות.

MG הוא אחד ממותגי הייצוא של SAIC והחשוב ביותר מבחינתה באירופה, אבל הוא גם נמכר בסין, אם כי בהצלחה הולכת ופוחתת. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית הצטמק היקף המכירות של MG בסין עד ל-56,511 יחידות בלבד, כלומר 20.2% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. זה מייצג צניחה 81.3% (!) ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2022.

אנשי החברה תולים תקוות רבות בדגם הזה שמצויד – לטענתם – בסוללה החשמלית הדקה ביותר בעולם ובנקודת מרכז כובד נמוכה מאוד – 53 סנטימטרים בלבד, שמסייע לטענתם להתנהגות כביש טובה במיוחד.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק

The post המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר appeared first on TheCar.

אנשי מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', שפרסמו מידע שקיבלו אישית מבכירי מאזדה, מדווחים שיצרנית הרכב מהירושימה שוקדת במרץ על פיתוח מכונית סדרתית בדמותה של מכונית הקונספט ICONIC SP אשר נחשפה בתערוכת טוקיו באוקטובר 2023.

המנוע הרוטורי של המכונית החדשה – שמסכם פרויקט הנדסי סיזיפי שמאזדה לא מרפה ממנו מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת – ישולב במערכת היברידית שתפיק 370 כוחות סוס, ותהיה אפשרות להזין אותו בסוגי דלק שונים, כולל גם במימן.

מצד אחד – צריך להרים למאזדה: היא לא מצמצה כאשר כל העולם עובר לחשמל והמשיכה לפתח מנוע בעירה שתמיד נשמע מדהים מבחינה תיאורטית אך הזכיר לנו שוב ושוב את ההבדל בין תיאורטי למעשי.
מצד שני – וכנראה שאת זה חסידי מאזדה פחות יאהבו – המכונית שתתבסס על SP תהיה, הלכה למעשה, מכונית חשמלית…

מה שיסובב את גלגליה של SP יהיו מנועים חשמליים, אחד או יותר, והחשמל עבורה ייוצר "על הסיפון" באמצעות מנוע הוואנקל. מערכת הנעה דומה, גם אם פחות חזקה, מניע כבר כיום את גרסת  R-EV של MX-30.

אנשי מאזדה טוענים שמערכת הנעה מן הסוג הזה – כלומר חשמלית עם מאריך טווח (או גנרטור) יכולה להיות אידאלית דווקא במכונית ספורט חשמלית מכיוון שאפשר לשלב אותה במיקומים נכונים בשלדה כדי להשיג חלוקת משקל אופטימלית. למשל, הצבת המנוע הרוטורי הקומפקטי במרכז המכונית משיג מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אידאלית, וכך גם אפשר להנמיך את "מכסה המנוע" הקדמי לטובת יעילות אירודינמית.

הטיעון האידאולוגי של מאזדה הוא שהיא תשיג בסופו של דבר "אפס פליטות" (ולכל הפחות "סכום אפס" של פליטת CO2) באמצעות שימוש בדלק סינטטי שיספח פחמן דו חמצני בתוך כדי תהליך הייצור שלו. אגב, במאזדה שוקדים גם על פיתוח של מערכת לכידת פחמן דו חמצני מתוך גזי פליטה של מנועי בעירה.

אנשי 'אוטוקאר' שוחחו עם מנהל העיצוב של מאזדה, מסאהי נקאיאמה, שאישר באזניהם שהחברה תהפוך את SP למכונית חוקית לכביש. "הקונספט הזה הוא לא רק אחת מאותן מכוניות ראווה ריקות. הוא תוכנן מתוך כוונה אמיתית להפוך אותו למודל ייצור בעתיד הלא רחוק".

במאזדה אומרים גם שקונספט SP תוכנן מלכתחילה כדי להתאים לדרישות התקינה העולמיות "החל ממיקום הדלתות והגלגלים, דרך ממדי הרכב, תנוחת הישיבה של הנוסעים ושדה הראיה של הנהג – הכל נחקר בקפידה" (כדי להתאים לייצור מסחרי – ג.מ.).

ביותר מידי מקרים בהיסטוריה של תעשיית הרכב נרצחו רעיונות מלהיבים על ידי "סופרי האפונים" – אנשי הכספים של החברה – אבל אנשי אוטוקאר לא התעצלו ודיברו גם עם מי שאחראי על השורה התחתונה – סמנכ"ל הכספים של מאזדה, ג'ף גוייטון. לדבריו, "יש לדעתנו היתכנות לדברים שאנחנו מדברים עליהם. הקונספט הזה לא נועד להיות ה-MX-5 הבאה – למרות תגובות נהדרות שקיבלנו ונותנות לנו אינדיקציה טובה לכך שיכול להיות שוק למכונית הזאת… זאת הייתה הדגמה עבור עצמנו של "אנחנו רוצים לחבר את החלקים האלה. האם אנחנו יכולים לעשות את זה? האם אפשר לבנות מכונית ספורט קומפקטית? – כן, אנחנו יכולים".

MX-5 הנוכחית תוסיף להיות מיוצרת לפחות עד לשנת 2026, ואם SP נותנת השראה ל'מיאטה' חדשה ולא ל-RX חדשה אז אנחנו מדברים על מכונית צנועה לא רק בממדים אלא גם ברמת המחיר, לפחות בחו"ל.

יש חשמל באוויר

למען הסר ספק, מאזדה לא מורידה את המבט גם ממסך המחשב שעליו מתכננים כלי רכב חשמליים, תחום שבו היא משתפת פעולה עם טויוטה. מאזדה תשקיע יותר מ-11 מיליארד דולר בפיתוח מערכות הנעה חשמליות, פלטפורמה לרכב חשמלי ודגמים היברידים וחשמליים טהורים. כל דגמי החברה משנת 2028 ואילך יציעו לכל הפחות גרסה חשמלית טהורה.

לקריאה נוספת:

50 שנים של בדידות: מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

אכזבה: מאזדה לא תייצר יורשת ל-RX8

The post היורשת של מאזדה MX-5 בדרך לייצור ויהיה לה מנוע רוטורי appeared first on TheCar.

אז אאודי ו-SAIC ישיקו בשנה הבאה מותג יוקרה חדש, נוסף, שהסמל שלו לא כולל את ארבע הטבעות המפורסמות של אאודי אבל השם שלו עלול קצת לבלבל… למותג החדש קוראים… תחזיקו חזק… אאודי.

מכונית קונספט שמבשרת את המיזם החדש נחשפה בסוף השבוע באירוע השקה שערכו שתי השותפות תחת השם AUDI E, ויחד איתה הופרחה ההבטחה להשיק בסין שלושה דגמים חשמליים טהורים בשלוש השנים הקרובות. דגמי "אאודי-בלי-טבעות" החדשים יכללו בנוסף גם קרוסאובר גדול ומכונית סדאן יוקרתית גדולה, וכולם יתבססו על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומתקדמת שנקראת Advanced Digitized Platform.

המותג החדש-ישן – AUDI – יתמודד באותו פלח שוק של רכבי יוקרה שבו נאבק מותג ארבע הטבעות בב.מ.וו, מרצדס, ובסדרה גדלה והולכת של מותגים סינים, והוא אמור "לפעול כישות עצמאית", כלומר כחברה נפרדת, עם מנהלים ייעודיים ורשת שיווק עצמאית.
אלא שעם כל הכבוד ל"עצמאות" – דגם הקונספט מנבא מכונית שתונע באמצעות שני מנועים – קדמי ואחורי – ותשווק כ"קוואטרו"…

דגמי AUDI ייבנו בסין וישווקו באופן בלעדי בסין "תוך התחשבות בצרכים המקומיים ובהעדפות השוק". אבל כאשר מביטים בדגם הקונספט – מכונית נאה מאוד במבנה "סטיישן-קופה" עם ידיות דלתות נסתרות ונשלפות וספוילר אחורי שמסיים את קו הגג ומסוכך על השמשה האחורית – לא נראה שיש בו משהו שלקוחות אירופאים או אמריקנים לא היו אוהבים.

אנשי אאודי ו-SAIC מסבירים שרוכשי מכוניות היוקרה בסין שונים מלקוחות כאלה בשאר העולם: הם צעירים יותר ולהוטים אחר טכנולוגיה מתקדמת, ורמת הציפיות שלהם מתכונות כמו קישוריות ונהיגה אוטונומית גבוהות יותר.
מבחינת אבזור, בדגש על מערכות אלקטרוניות, הרכב הזה מצויד בכל מה שסינים אוהבים (כלומר הרבה אלקטרוניקה) ונדמה שזה גם בדיוק מה שכל לקוחות אאודי ברחבי העולם אוהבים: חיישני לידאר על הגג, שפע של אפליקציות ייעודיות, עוזרת קולית וגם זיהוי פנים אישי. כמובן שיהיו גם כל הפיצ'רים שאפשר לדמיין בגזרת הסיוע לנהיגה ונהיגה כמעט-אוטונומית.

זאת בפירוש לא "אאודי" מבחינה עיצובית, אבל בתוך עשרות מותגים ומאות דגמים חשמליים חדשים נראה שסף ההתלהבות האנושית מעיצוב רכב ממילא זינק כלפי מעלה ומאוד קשה לרגש בימינו. אגב, זאת גם אחת הסיבות שאין צורך להתעכב ולתאר את עיצוב הפנים של דגם הקונספט אשר כשמו כן הוא: מייצג קונספט…

שיא האבסורד הוא שהאלמנט החזותי הבולט ביותר, שלדברי אנשי הפרויקט "נראה למרחק של 120 מטרים" – זה הלוגו המואר "AUDI"…

בכל זאת יש בה משהו

אם היינו ציניקנים היינו חושבים שבחברות הרכב הסיניות (וגם בפולקסווגן) יש פשוט הרבה מאוד מנהלים, שלא לומר "פרוטקציונרים שצריך לסדר להם עבודה", ושזה יכול להסביר את הצורך של חברה ממשלתית כמו SAIC במותג נוסף שמכוון בול בפוני של מותג חשוב אחר שלה. כלומר, זה לא ש-SAIC בנתה לעצמה מותג חדש או שאאודי בחרה לעצמה שותפה חדשה, אלה אותן שתי חברות שהקימו עוד מיזם משותף.

אבל אחרי ההלם מן ההחלטה של אאודי ו-SAIC להפריד בין אאודי עם טבעות לאאודי בלי טבעות אפשר לספק הסבר רציונלי, ואולי גם מניח את הדעת.
קבוצת פולקסווגן בכלל, ואאודי בפרט, מייצרות ומוכרות מכוניות בסין מאז אמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, והמותגים שלהן מאוד מוכרים, מוערכים ונמכרים בסין. אלא שבשנים האחרונות – למרות שפולקסווגן הייתה חלוצה אירופאית בתחום הרכב החשמלי, היא לא עמדה בקצב שהכתיבה ממשלת סין והחלה לפספס את תחום "רכבי האנרגיה החדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות.

הפתרון? בשנה שעברה פנתה פולקסווגן אל יצרנית הפרימיום-טק וחברת הסטארט אפ אקספנג, רכשה נתח בעלות מתוכה והחלה לפתח יחד איתה דגמים חשמליים ייעודיים לסין – כדי לקצר את הזמן לשוק. במקביל, אאודי עשתה את אותו הדבר עם SAIC וגם היא קיצרה מאוד את משך הפיתוח.

כל שנותר זה לסגור את הצד השיווקי, ומי שמכירים את השוק הסיני יותר טוב מאיתנו החליטו שהדבר הכי נכון זה לפנות ללקוחות סינים דרך מותגים חדשים, אולי גם דרך רשת שיווק נפרדת ושיטות שיווק שונות. ייתכן שהרבה יותר הגיוני לבנות מבנה חדש מאשר לנסות להסב במהירות מערכת קיימת רק למען ארבע טבעות ונוסטלגיה למותג שממילא לא קיימת בסין.

מכל מקום, אנשי אאודי אומרים שדגמי המותג החדש-ישן "פותחו במשותף על ידי צוותים בגרמניה ובסין", ושבין השאר פותחה במיוחד עבורם מערכת הפעלה ייעודית שנקראת… AUDI OS.

לדגם התצוגה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה וארכיטקטורת 800 וולט שמבטיחה טעינה מאוד מהירה וגם טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן CLTC הסיני). צמד המנועים ("קוואטרו"…) יזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.6 שניות. אנשי המיזם מבטיחים גם מערכת היגוי מתקדמת שמאפשרת גם היגוי לכל הגלגלים, ומתלי אוויר מתוחכמים.

אנשי אאודי מבטיחים ש"פרויקט הרכב החשמלי החכם Audi-SAIC" יחל לייצר מכוניות כבר בשבועות הקרובים אבל אלה לא יהיו דומות לדגם התצוגה שאיתו נחשף המותג. דגם סדרתי שמבוסס על הקונספט הזה צפוי תוך כשנה וחצי מהיום.

בהערת אגב נזכיר שאאודי מייצרת ומוכרת בסין מכוניות "אאודי מקוריות" (כלומר עם לוגו ארבע טבעות) גם בשיתוף פעולה נוסף עם יצרנית רכב ממשלתית אחרת – FAW.

לקריאה נוספת:

מהנעשה בסין: BYD עקפה את פולקסווגן ואת טויוטה אל ראשות טבלת המכירות

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

The post אאודי ו-SAIC משיקות מותג חשמלי חדש בשוק הסיני ולא תאמינו איך קוראים לו appeared first on TheCar.

העיתון הסיני DoNews דיווח שנטע עצרה במהלך אוקטובר את הייצור במפעל המרכזי שלה בטונגשיאנג למשך כשבועיים, ומדובר במפעל עם כושר ייצור של כ-200,000 מכוניות בשנה. מנתונים לא רשמיים עולה שבמהלך אוקטובר נטע מסרה בשוק העיקרי שלה – סין – רק כ-4,500 כלי רכב ואלה מייצגים קצת יותר מ-8 ימי ייצור של המפעל הזה.

דיווחים אחרים מסין מציינים שהחברה, שעמדה בפני פריצה לאירופה וכבר מינתה את קבוצת בליליוס כנציגה שלה בישראל – עצרה את ייצור הרכב במפעל שלה בג'ג'יאנג והחלה לקצץ במשכורות – וכל זאת על רקע צניחה דרמטית במכירות שלה בסין. מאותו דיווח עולה גם שמנכ"ל החברה ז'אנג יונג – הפסיק לעדכן את הבלוגים שלו ברשתות החברתיות 'וויבו' ו'טיקטוק'.

נטע הוא מותג רכב 'אנרגיה חדשה' צעיר אשר הוקם בשנת 2018 על ידי קבוצת Hozon Auto במטרה לייצג אותה בתחום הרכב החשמלי שנתמך באופן מאסיבי על-ידי ממשלת סין.

תחת המותג הזה משווקים בסין כלי רכב עממיים וזולים כמו נטע V ובאמצעותם היא כבשה נתחי שוק ועקפה – מבחינת מספר המכירות שלה – מותגים חשובים כמו ניו, לי אוטו ואקספנג.

היות שקשה עד בלתי אפשרי להרוויח רווחים משמעותיים בפלחי השוק העממיים, בדגש על רכב חשמלי, נטע ניסתה להתמודד מול מותגי ה"פרימיום-טק" המצליחים באמצעות דגמים מתקדמים יותר טכנולוגית ויקרים יותר כמו AYA, X, GT, L, ו-S. כל הדגמים האלה עוצבו בעיצובים מודרניים ויפים והושקעה בהם טכנולוגיה מתקדמת מאוד.

הבעיה היא שהאסטרטגיה של נטע נתקלה בקשיים במיוחד לנוכח האינפלציה האדירה במספר המותגים החדשים שהופיעו בשוק הסיני והתחרות העזה שגזרה על כל החברות הורדת מחירים ופגיעה ברווחיות. זה גם הוביל לצניחה במכירות של נטע בסין מרמה של כ-150,000 בסיכום שנת 2022 להיקף מכירות מדשדש לחלוטין של פחות מ-54,000 בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית. מספר זה מייצג פחות מ-30% מיעד המכירות המוצהר של נטע לשנה הנוכחית.

מצבה של נטע החמיר עוד יותר באוקטובר, ולמרות שבניגוד למקובל ולהרגל נטע לא פרסמה בתחילת נובמבר את נתוני המכירות של אוקטובר – בסין מעריכים שהיא מסרה שם רק סדר גודל של 4,500 יחידות – סכום שמייצג צניחה של כ-40% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

מוקדם יותר השנה דווח שנטע קיצצה במשכורות של העובדים שלה, אבל המצב החמיר מאז וחלק מעובדי החברה טוענים שבחודש אוקטובר הם כלל לא קיבלו שכר במועד, ואילו שכר העובדים הבכירים קוצץ בשיעור של עד 30%.
ב-31 באוקטובר מסרה נטע באופן רשמי שהיא השיקה תוכנית תמריצי הון לעובדים במשרה מלאה, במסגרתה יחולקו 5% ממניות המיזם כתמריצים לעובדים.

כל יצרנית רכב חדשה ניצבת בפני צורך בהשקעות ותקופות של הפסדים לפני שהיא משיגה רווחיות אבל בשלוש השנים האחרונות הולכים ההפסדים של נטע ונצברים לצד צניחה במכירות רכב במקום שיוצג גידול במכירות. בשנים 2021 עד 2023 צברה נטע הפסדים של כמעט 2.6 מיליארד דולר, ולמרות זאת היא נרשמה ביוני השנה למסחר בבורסה של הונג קונג.

בניסיון למנף את עצמה מחוץ לסין החלה נטע לייצא רכב למספר שווקים במרכז ובדרום מזרח אסיה וכן בדרום אמריקה ובדרום אפריקה. נטע אף הקימה מפעל ייצור חדש בתאילנד, ועמדה לייצא לאירופה – אם כי נראה שהמכסים שהוטלו שם לאחרונה על כלי רכב חשמליים סינים טרפו את הקלפים.

בישראל המתינו לתקינה אירופאית ונטע אמורה הייתה לשלוח אלינו כלי רכב כבר לפני כחצי שנה – אבל אחרי הקריסה של מספר יצרניות רכב כמו WM והקשיים של יצרניות אחרות כמו 'איוויז' נראה שעדיף להמתין עד שתוסר העננה מעל החברה הזאת ויהיו ביטחונות סבירים להמשך קיומה העתידי.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם נטע הסינית פושטת רגל רגע לפני שהיא מגיעה לישראל? appeared first on TheCar.

עוד נאמר שסוזוקי תייצר את הרכב החשמלי הקטן במפעל שלה בעיר הנסלפור שבמחוז גוג'ראט החל מאביב 2025, ושזה יקרה החל באביב של השנה הבאה. משם תייצא טויוטה את הרכב למדינות שונות ברחבי העולם.

עם או בלי קשר צפויה סוזוקי לקיים ביום שני הקרוב אירוע השקה במילאנו, איטליה, שבו תיחשף הגרסה המוכנה לשיווק של eVX – שהוא הגרסה שלה לאותו רכב וגם הרכב החשמלי-טהור הראשון שסוזוקי תציע באירופה.

מומחית לאריזות קטנות

במשך שנים לא מעטות נסמכה טויוטה על דייהטסו כספקית של מכוניות קטנות שעליהן הודבק גם הסמל של טויוטה, ואלה נמכרו דרך רשתות ההפצה של טויוטה. זאת מפני שדייהטסו הייתה בבעלות חלקית של טויוטה, ולפני שנים אחדות טויוטה אף רכשה את מלוא הבעלות בדייהטסו. במקביל רכשה טויוטה בעלות חלקית בסוזוקי, שהיא היריבה העיקרית וההיסטורית של דייהטסו, ומשנת 2016 היא משתפת איתה פעולה במספר גדל והולך של פרויקטים בתחומים שונים.

המשמעות של ההכרזה המשותפת של שתי החברות היא שלראשונה מאז התהוות מערכת היחסים החדשה סוזוקי פיתחה עבור טויוטה "מכונית מדבקה" חשמלית שאותה היא גם תייצר עבורה – והמכונית הזאת נחשפה בשנה שעברה כדגם קונספט שנקרא Urban SUV.

לא מיותר להדגיש שהמכונית החשמלית הקטנה שתישא את הסמל של יצרנית המכוניות הגדולה בעולם ותיוצר על-ידי סוזוקי תהיה דווקא מכונית חשמלית – תחום שלסוזוקי עדיין אין בו כל ניסיון.

טויוטה וסוזוקי מתכוונות לייצא במקביל את החשמליות הקטנות שלהן מהודו ולשווק אותה בשווקים שונים שלהן ברחבי העולם, בתלות כמובן בדרישות תקינה שונות.

הדגם החדש שסוזוקי תייצר לטויוטה יעוצב (כמובן) בתצורת קרוסאובר "עם מאפיינים של רכב שטח", והוא תוכנן מראש כרכב חשמלי טהור ולא כהסבה של רכב אחר להנעה חשמלית. בין השאר יהיו לו גם גרסאות הנעה כפולה, מן הסתם עם מנוע אחורי לגלגלים האחוריים ומנוע קדמי לקדמיים.

בכל מקרה נראה שלטויוטה יהיה מספיק זמן "להתגלח" על הניסיון של סוזוקי עם eXV, ובהקשר הזה לא מיותר להזכיר שלסוזוקי יש מספר "שווקי בוטיק" שבהם היא מוערכת במיוחד בזכות גרסאות כפולות הנעה – אחד מהם הוא השוק השוויצרי העשיר והיקר.

eXV, וגם הגרסה של טויוטה שעשויה להיקרא beyond zero כלשהו (למשל bZ2X) יתחרו בקרוסאוברים חשמליים קטנים כמו יונדאי קונה, ג'יפ אוונג'ר וקיה EV3 העתידי.

בהצהרה המשותפת של שתי היצרניות נכתב שמערכת ההנעה החשמלית של הקרוסאובר החשמלי החדש, יחד עם כל הפלטפורמה שלו – "פותחו במשותף על ידי סוזוקי, טויוטה ודייהטסו תוך ניצול כוחה של כל חברה".

נשיא סוזוקי, טושיהירו סוזוקי, מצוטט כמי שאמר: "סוזוקי תספק את הרכב החשמלי הראשון שלנו לטויוטה ברחבי העולם. אני אסיר תודה על כך ששיתוף הפעולה בין שתי החברות העמיק עוד יותר בדרך זו. במקביל להמשך היותנו מתחרים, נעמיק את שיתופי הפעולה שלנו לפתרון סוגיות חברתיות". נשיא טויוטה, קוג'י סאטו, הוסיף: "על ידי מינוף יחידת הרכב החשמלי והפלטפורמה שפיתחנו במשותף נעשה צעד נוסף בשיתוף הפעולה שלנו… (ו)זה יאפשר לנו לספק אפשרויות שונות התורמות לחברה (ול)ללקוחות ברחבי העולם".

לקריאה נוספת:

תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה
הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post סוזוקי תייצר בהודו את הקרוסאובר החשמלי הקטן של טויוטה appeared first on TheCar.

נקדים ונאמר שהעמדה המקצועית שלנו היא שמערכת הנעה היברידית-נטענת, באשר היא, זאת קומבינה ולכל הפחות פשרה לא מוצלחת שמטילה על רכב אחד את המורכבות, המשקל, המחיר ואת עלויות התחזוקה של שתי מערכות הנעה. עם זאת, יש להכיר בעובדה שכל טכנולוגיות ההנעה בעולם עוצבו יותר על-ידי רגולציה, מיסוי, אינטרסים כלכליים, מדיניות בינלאומית ופוליטיקה פנימית מאשר על-ידי ההתפתחות או ההמצאה הטכנולוגית.

ההחלטה האסטרטגית העכשווית של ממשלת סין היא לתמוך בטכנולוגיה היברידית-נטענת – ומכיוון ששוק הרכב הסיני הוא הגדול בעולם וממשלת סין עומדת ביעדים שהיא קובעת לעצמה – הרי שלא משנה מה אנחנו או אתם חושבים על רכב היברידי-נטען.

יצרנית הרכב הראשונה בעולם שייצרה רכב היברידי-נטען מודרני היא BYD, ומאז זאת הייתה חלק בלתי נפרד מטכנולוגיות הליבה שלה לפני, ולצד, הרכב החשמלי הטהור. BYD גם התפארה, ובצדק, בכך שהמערכות ההיברידיות-נטענות שלה הן המתקדמות והיעילות ביותר בתעשיית הרכב, והיא גם מובילה את המכירות בקטגוריה הזאת בסין.

בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של השנה ניצבת BYD בראש טבלת המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" (רכב חשמלי טהור ורכב היברידי-נטען) עם נתח שוק של 34.6% – הרבה לפני ג'ילי שניצבת במקום השני עם נתח שוק של 7.4% וטסלה שממוקמת שלישית עם 6.5%. כדי לנסות לסגור את הפער הזה ג'ילי השליכה אמש פצצה משלה עם טענה לפיה מנוע הבעירה הפנימית של המערכת ההיברידית-נטענת שלה, בנפח 1.5 ליטר, הוא היעיל ביותר בקטגוריה הזאת מבחינה תרמית, עם יעילות של 46.5%.

מנוע הבנזין מספק 110 כוחות סוס ומחובר אל שני מנועים חשמליים שמספקים 160 קילוואט (214 כ"ס) וגם הם מבטיחים יעילות גבוהה במיוחד של 98.02% למנוע עצמו ושל 92.5% לכלל מערכת ההנעה החשמלית. על הנייר הנתון הזה טוב יותר בחצי אחוז מן המערכת של BYD. התוצאה, לדבריהם, היא תצרוכת דלק מכובדת של 37.45 קילומטרים לכל ליטר בנזין וטווח נסיעה של כמעט 2,400 קילומטרים כאשר יוצאים לדרך עם סוללה טעונה ומיכל דלק מלא.

לשם השוואה, לפני חמישה חודשים חשפה BYD את הדור החמישי של טכנולוגיית DM שלה, וטענה שהיעילות התרמית של מנוע הבנזין שלה, 46.06%, היא "הגבוהה ביותר בעולם". BYD הבטיחה שתצרוכת הדלק של המערכת הזאת היא 34.5 קילומטרים לליטר, ושטווח הנסיעה המשולב שלה הוא עד 2,100 קילומטרים.

חשוב רק להזכיר שכאשר מדברים על טווח מאוחד של שתי המערכות זה תלוי כמובן בגודל של מיכל הדלק ובתכולת האנרגיה של הסוללה. לכן לא מוגזם להתייחס לנתון של 2,400 קילומטרים כאל "נתון של יחסי ציבור": עם סוללה גדולה (וכבדה) אפשר להשיג "טווח חשמלי" ארוך, ועם מיכל דלק של 100 ליטרים משיגים טווח כפול מאשר עם מיכל בנפח של 50 ליטרים.

א-פרופו דלק, ולא שזה ממש משנה לנו, בישראל – המנוע של ג'ילי יכול לפעול גם עם מתנול ולפעול בטמפרטורות גבוהות מאוד – ולכך יש משמעות עבור ג'ילי במדינות מתפתחות שונות ובדרום אמריקה.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

תחום נוסף שבו ג'ילי מתקדמת בתוך הקוליסים של BYD הוא המיצוב של שתי מערכות היברידיות-נטענות מקבילות שמבוססות על אותם מכלולים, כשאחת מכוונת לביצועים והאחרת לחיסכון בדלק. ל-BYD יש את DM-i שממוקדת בתצרוכת דלק נמוכה ואת DM-p שמכוונת יותר לביצועים.

ג'ילי מכנה את גרסת ההנעה שהושקה אתמול, ומכוונת לתצרוכת דלק -Leishen EM-i, ואילו גרסת הביצועים – Leishen EM-p הושקה מוקדם יותר השנה.

אם המערכת החדשה של ג'ילי היא באמת המתקדמת ביותר בשוק כרגע – אז מה שיותר חשוב זה אם מדובר בפיתוח תיאורטי או מעשי. התשובה היא שהגרסה החדשה של פלטפורמת NordThor של ג'ילי מוצעת בשלב ראשון בדגמי מותג "האנרגיה החדשה" החדש שלה – גלאקסי, והיא כבר מותקנת בדגם 'סטארשיפ 7' שיוצב באולמות התצוגה של החברה בסין כבר ביום שני הבא, ה-4 בנובמבר.

ג'ילי סטארשיפ 7 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שבנוי על פלטפורמת GEA החדשה של ג'ילי, אורך בסיס הגלגלים שלו 275.5 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 474 סנטימטרים. אנשי ג'ילי מבטיחים ש"בעולם האמיתי" השיגה גלקסי סטארשיפ 7 תצרוכת דלק של שלושה ליטר ל-100 קילומטרים כלומר 33.3 קילומטרים לליטר.

ג'ילי מבטיחה להשיק בקרוב תחת גלאקסי שני דגמים נוספים עם המערכת ההיברידית הזאת, והראשון בהם יהיה L6. בהמשך תשולב המערכת הזאת במכוניות מתוצרת וולוו, לוטוס, וגם מתוצרת רנו.

בינתיים השיקה BYD בחמשת החודשים האחרונים מספר דגמים עם הדור החמישי של מערכת DM שלהם, ואלה כוללים גרסאות שונות של 'סונג', 'סונג +' 'סיל' ו'קין'. ג'ילי מציעה את גרסת הביצועים של המערכת בדגמי 07 ו-08 של 'לינק אנד קו'.

קצת טכנולוגיה לסיום

לסינים יש נטייה קצת משונה לספר כמה מערכות הם מאחדים לתוך מכלול אחד (נדמה שדווקא BYD התחילו עם זה) אבל אפילו כאן חשוב לאנשי ג'ילי להותיר חותם.

הם מכנים את המערכת שלהם "11 ב-1", ללמדנו שהם איחדו את המנועים החשמליים, מספר מערכות בקרה ושליטה, מערכת תמסורת, יחידת חלוקת כוח, תיבת הילוכים ובקרת התנהגות – הכל לתוך מכלול אחד. האם זה טוב או רע לצרכנים? ימים יגידו.

מה כן חשוב? אנשי ג'ילי מצביעים על שני שדרוגים משמעותיים ביחס לדור הנוכחי של מערכת ההנעה הקיימת שכבר מותקנת בדגמי 'לינק אנד קו'. שדרוג ראשון הוא בתחום הביצועים הכוללים והשני בתחום הניהול התרמי, שם הם מספרים על צריכת אנרגיה נמוכה ב-30% ביחס לדור הקודם.

המאבק הטכנולוגי בין שתי יצרניות הרכב הבולטות בסין, שהן גם שתי הסיניות המצליחות ביותר בישראל, מעניין לא פחות מן המאבק בין שתיהן על המכירות בשוק הסיני והעולמי.

ג'ילי הייתה יצרנית הרכב הלא ממשלתית הראשונה בסין שטיפסה אל ראשות טבלאות המכירות, אבל בשנתיים האחרונות BYD עקפה אותה בזכות יתרון גדול בפלחי השוק הצומחים במהירות של רכבי אנרגיה חדשה.

בתשעת החודשים הראשונים של השנה מכרה BYD כמעט 2.5 מיליון מכוניות מכל הסוגים והיא מחזיקה בנתח שוק של 15.8% ומדורגת ראשונה במכירת מכוניות נוסעים בסין. ג'ילי מדורגת שניה אבל הפער בין השתיים גדול: נתח השוק שלה שם הוא 7.6% לאחר שמכרה 1.176 מיליון מכוניות – פחות ממחצית המכירות של BYD.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול
לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית

The post ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

CATL אמנם לא חשפה את גודל המארז, שממנו נגזר גם המחיר שלו, אבל פרסמה נתון פנטסטי לפיו הסוללה הזאת – שנקראת Freevoy Super Hybrid Battery – תאפשר טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות, טעינה סופר מהירה ואורך חיים ארוך במיוחד.

לדברי אנשי CATL, סוללת Freevoy כבר מיוצרת בייצור סדרתי ויחידות ראשונות נמסרו כבר ליצרניות הרכב 'לי אוטו', 'צ'אנגאן', 'נטע' ו'אווטאר' (פרויקט משותף ל'וואווי' הסינית ולצ'אנגאן). במהלך השנה הבאה, כך הם מבטיחים – יותקן המארז החדש שלהם ב-30 דגמי רכב היברידיים של מותגים שונים ובהם ג'ילי, צ'רי, GAC ו-VOYAH.

ברגע שתעלה על הכביש מכונית היברידית-נטענת ראשונה עם טווח "חשמלי טהור" של 400 קילומטרים בין טעינות זה יטשטש לגמרי את הגבולות בין מכוניות חשמליות טהורות לבין היברידיות נטענות ויאפשר להן לפעול ברוב ימי חייהן כחשמליות לכל דבר.

צריך להדגיש: נכון להיום טווחי הנסיעה ה"חשמליים" האמיתיים של מכוניות היברידיות-נטענות נעים בין 30 ל-150 קילומטרים וזה גורם לכך שבעלי רכב רבים מתעצלים לטעון אותן ומשתמשים בהן כהיברידיות רגילות לכל דבר.
במצבן הנוכחי סובלת ההיברידיות מכל החסרונות של מכונית עם שתי מערכות הנעה מבחינת משקל עודף, מחיר ייצור גבוה ותחזוקה יקרה. מאידך – דבר אחד אי אפשר לקחת מן המכוניות האלה: הן משחררות את הנהג מחרדת הטווח ומחרדת הטעינה – כלומר שהוא לא צריך לנהל את צרכי התחבורה שלו סביב ההימצאות של עמדות טעינה פנויות ותקינות.

מעבר לעובדה שהרבה יותר משתלם לטעון רכב עם טווח נסיעה של 400 קילומטרים מאשר רכב שמאפשר 40 או 60 קילומטרים – ולכן גם הרבה יותר סביר שנהגים יטרחו ויטענו רכב כזה – יש לכך יתרון משמעותי מבחינת העומס על הסוללה. מספר מחזורי הטעינה של מארז כזה לאורך חיי הרכב יהיה קטן יותר והיא צפויה לשרוד למשך זמן רב.

רכבי אנרגיה חדשה

ממשלת סין שינתה לפני קצת יותר משנה את המיקוד שלה בהתייחסות לרכב חשמלי והחלה לתמוך בייצור ומכירת מה שהיא מכנה "רכבי אנרגיה חדשה", בדגש על מכוניות היברידיות-נטענות. הממשלה הסינית רוצה להחליף את צי הרכב המזהם בפריפריות ובאזורים שבהם אין תשתיות טעינה מפותחות. התמיכות והעידוד הממשלתיים עושים את שלהם, ובספטמבר האחרון נמכרו בסין כחצי מיליון כלי רכב היברידים-נטענים שהיוו כ-20% מכלל המכירות בשוק.

גאו הואן, מנהל הטכנולוגיה הראשי של CATL והאחראי על תחום הרכב החשמלי, אמר באירוע החשיפה שהחברה קיימה בבייג'ינג שהסוללה החדשה מאפשרת טעינה מהירה מאוד. לדבריו אפשר להוסיף טווח של כמעט 180 קילומטרים תוך 4 דקות טעינה וכ-280 קילומטרים בתוך 10 דקות טעינה. לדבריו, ביצועי הסוללה לא נפגעים גם בטמפרטורות קרות, ובחברת CATL מאמינים שהביצועים שלה "יפתו יותר קונים לזנוח מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בלבד".

לקריאה נוספת:

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post סוללת נתרן-ליתיום של CATL הופכת היברידיות-נטענות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

על אף שאין שום קשר בין המכונית החדשה לבין השם ההיסטורי שהיא תישא – 'גמא' – חשוב להוקיר לה תודה על כך שהיא מקימה לתחיה את זכרה של אחת המכוניות הנדירות והנהדרות של המותג האיטלקי הנעלם.

לא מיותר להזכיר גם ששנת 2026 תהיה שנת מבחן עבור כל 15 מותגי סטלנטיס – וביום הדין הם יהיו חייבים להוכיח לבעלת הבית שיש להם תוכנית עסקית מוצקה עם פוטנציאל טוב לייצר רווחים.

אחד הדברים שמעניינים בהכרזה של לנצ'יה – גם מבחינת פוליטיקה פנים ארגונית בסטלנטיס, זאת ההבטחה שלהם לייצר את 'גמא' המודרנית במפעל שלה בעיר מלפי שבאיטליה, ולהשקיע מאמצים בייצוא שלה מחוץ לאיטליה ואולי גם מחוץ לאירופה.

סטלנטיס כבר השיבה לחיים את 'אפסילון' הקטנה שתשווק בשנה הבאה בשש מדינות אירופאיות בהן גרמניה, צרפת וספרד, אבל התוכנית ארוכת הטווח של לנצ'יה היא לייצר בדרום איטליה חמישה דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמת STLA Medium Multi-Energy החדשה של סטלנטיס. על הפלטפורמה הזאת מיוצרים כיום, בין השאר, פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד וג'יפ קומפאס החדש שיושק בתחילת השנה הבאה.

'גמא', שצפויה להיבנות עם מרכב 'פאסטבק' ולהתמודד מול אאודי A5, ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס-בנץ C קלאס – תשתרע לאורך של כ-470 סנטימטרים ותהיה אחת המכוניות היותר גדולות שיתבססו על הפלטפורמה הזאת. בשנת 2026, כשתושק, תהיה גמא "ספינת הדגל" של המותג, וכשנה וחצי לאחר מכן תצטרף אליה גם 'דלתא' הקומפקטית.

בשונה מאפסילון – שתוצע גם בגרסאות עם מנוע בעירה, דלתא וגמא יוצעו אך ורק בגרסאות חשמליות טהורות.

תצורת 'פאסטבק' – מכונית סדאן עם חלון אחורי משופע בסגנון קופה – היא פחות או יותר הקשר היחיד ל'גמא ברלינה' המקורית שנמכרה במספרים צנועים מאוד בשנות ה-70 וה-80, וסביר מאוד שהעיצוב של המכונית המודרנית יהיה דומה יותר לקונספט Pu+Ra HPE שלנצ'יה חשפה בשנה שעברה. לנצ'יה גמא המקורית יוצרה במשך 8 שנים בלבד (1976-1984) והייתה "מכונית מנהלים" מפוארת שהתבססה על אחותה הקומפקטית והפופולרית 'בטא'.

גמא, שהייתה הדגם השני של לנצ'יה שפותח לאחר שפיאט רכשה את החברה בשנת 1969, יוצרה בתצורת 'פאסטבק' עם 4 דלתות, בתצורת קופה (2 דלתות) מרשימה עוד יותר, וכן בתצורת סדאן. כל הגרסאות עוצבו בסדנת העיצוב פינינפארינה והיו הרבה פחות יפות מ'פלאביה' המהממת (וגרסת '2000' שלה) שאותה היא החליפה (וגם היא עוצבה אצל פינינפארינה).

גמא הייתה מתקדמת טכנולוגית אך נכשלה מבחינה מסחרית ולאורך חייה יוצרו ממנה פחות מ-30,000 עותקים, והיא הוחלפה על-ידי 'תמא' שהייתה אחת מארבע גרסאות שהופקו בפרויקט משותף לפיאט וסאאב. מבחינה זאת גם גמא החדשה לא מחדשת, אלא שהפעם יהיו לה הרבה יותר אחים ואחיות והיא תתקשה יותר למשוך לעצמה את תשומת הלב.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

במרכז התצוגה של יצרנית הרכב הסינית GAC, שלמדה לייצר מכוניות מטויוטה והונדה – עמדה השנה Aion V המעניינת לצד חמישה דגמים נוספים. אבל הבשורה היותר מעניינת של GAC קשורה דווקא לאיש ולא לדגם כזה או אחר. במקביל לתערוכה פרסמו אנשי החברה שהם בחרו בתומאס שאמרה, מנהל שיווק בכיר לשעבר בב.מ.וו, כסמנכ"ל התפעול העולמי וכסגן נשיא בכיר של GAC International – היחידה העסקית שלהם לייצוא. על כתפיו של שאמרה הוטלה המשימה להגדיל פי חמישה את היקף השיווק של GAC ברחבי העולם.

תומאס שאמרה מילא במשך שלושה עשורים שורת תפקידים בב.מ.וו והספיק לעשות לאחר מכן סיבוב מכובד גם עם יונדאי כסמנכ"ל שיווק עולמי וסגן נשיא בכיר, עד לשנה שעברה.

GAC – ששייכת לממשלת העיר גוואנג'ו, הייתה בעבר אחת היצרניות הגדולות בסין אבל היא איבדה במהלך השנתיים האחרונות נתח עצום מן המכירות שלה וכעת היא מוצאת חבל הצלה ביצוא לאירופה – למרות הטלת מכס על רכב חשמלי סיני. GAC רצתה לייצא מסין כבר לפני כמה וכמה שנים אבל, כמו שאומר מי שאומר – "גם בעיטה בישבן היא צעד קדימה": השוק הסיני הפך בשנה וחצי האחרונות למרחץ דמים עבור רוב יצרניות הרכב הסיניות ובמיוחד עבור GAC שלקחה את הזמן שלה בפיתוח דגמים חשמליים.

בדרך כלל, כל יצרנית רכב שמתבססת באירופה מתמקדת תחילה בשווקים החזקים כמו גרמניה, צרפת, ספרד ואיטליה, וכשמדובר ברכב חשמלי יש שמתחילות דווקא בנורבגיה. ל-GAC יש פילוסופיית חיים הפוכה והיא תתמקד בשלב ראשון דווקא במדינות הקטנות יותר, אבל מבחינתנו, בישראל, די בכך שסוף סוף היא תייצר כלי רכב בתקינה אירופאית מלאה כדי שאפשר יהיה לשוב ולשווק אותה במקומותינו.

מכל מקום, פנג שינגיה, מנכ"ל GAC, הכריז במסיבת העיתונאים של החברה בתערוכת פריז שעד לשנת 2028 תכסה GAC את כל מדינות אירופה, ובמקביל – בהתאם לרמת הביקוש, GAC בוחנת את האפשרות להקים מפעל לייצור רכב באירופה כדי לעקוף את המכסים שמוטלים על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין. עד לסוף העשור מתכננת החברה למכור בכל שנה מחוץ לסין כחצי מיליון כלי רכב לעומת כ-95,000 בשנה כיום.

בנוסף למותג "הלחם והחמאה" GAC, שגם במסגרתו פותחה פלטפורמה חשמלית חדשה ודגמים חשמליים מודרניים, המותגים המעניינים של החברה הם Aion שנוסד מלכתחילה כמותג רכב חשמלי ומותג הפרימיום-טק Hyptec שהוקם בספטמבר 2022 כ-Aion Hyper ושמו שונה לאחרונה. בנוסף, ל-GAC יש שיתוף פעולה עם ענקית האלקטרוניקה הסינית וואווי, ומערכת ההפעלה שלה צפויה להשתלב ברוב הדגמים החדשים של GAC.

ל-GAC יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית Nio שהשיק בשנת 2019 מותג רכב סיני בשם Hycan, אם כי ניו מכרה את רוב אחזקותיה במיזם הזה ו-GAC מחזיקה כיום בכ-25% ממנו. רוב הבעלות מוחזקת בידי חברת אחזקות סינית.

נוחתים באירופה

באמצע השנה הבאה GAC תתחיל למכור באירופה את הקרוסאובר הספורטיבי Aion V עם תג מחיר של פחות מ-40,000 אירו (לעומת כ-16,500 אירו בסין) ועם טווח נסיעה של החל ב-520 קילומטרים בין טעינות (CLTC). לשם השוואה, מחירה הבסיסי בגרמניה של טסלה מודל Y מתחיל ב-43,000 אירו. בחודש אפריל השנה, בתערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ינג, הציגה GAC את הדור השני של Aion V עם שפע רב של טכנולוגיות מתקדמות וגרסה שמספקת טווח נסיעה של 750 קילומטרים לפי התקן הסיני.

הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה יש לו (בסין) חיישן לידאר וחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot. כל הגרסאות של ה-V מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

המותג Hyptec מציע בסין את הקרוסאובר היוקרתי HT שמבטיח יכולות אוטונומיות מסוימות וטווח נסיעה מרשים במיוחד של 825 קילומטרים לפי התקן הסיני. בנוסף, מותג הפרימיום-טק הזה צפוי לקבל בקרוב מנוע חשמלי פטנטי שנקרא Quark Electric Drive 2.0 ופותח על-ידי מהנדסי החברה. הייחוד של המנוע הזה, שנחשף מוקדם יותר השנה, הוא מהירות של עד 30,000 סל"ד שמוגדרת כ"מהירה ביותר בתעשייה" ונטען לגביו שהוא מציע יעילות אנרגטית יוצאת דופן. מנוע זה יניע את הגרסאות הבכירות של דגמי המותג Hyptec ואמור למתג אותו כסופר טכנולוגי וכסמל ליכולות הנדסיות.

בנוסף, אנשי GAC מבטיחים שגם הם – כמו מתי מעט אחרים, השיגו את "הגביע הקדוש" ושכבר בשנת 2026 הם יציעו מכוניות חשמליות עם סוללות מצב מוצק. לדבריהם, וזה מאוד מעניין, הטכנולוגיה שלהם פותחה בחברת בת שלהם בשם Hyper Scientific Research Laboratory בשיתוף פעולה עם מנהל החלל הלאומי של סין. בעולם יש כיום קומץ זעיר של יצרניות רכב שפיתחו בעצמן (או באמצעות חברות בשליטתן) טכנולוגיית סוללות לרכב חשמלי, ולדברי GAC סוללת המצב מוצק שלהם תציע צפיפות אנרגיה של כ-400 וואט/ק"ג ותאפשר טווחי נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ומה לגבי ישראל?

GAC יוצגה בישראל על-ידי אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטורס, ואין סיבה להניח שזה השתנה. בשעתו, כאשר GAC הפסיקה לספק מכוניות לישראל, אנשי יוניון מוטורס נאלצו להסב את אולם התצוגה המרכזי שלה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב ולהפוך אותו לאולם התצוגה המרכזי של ג'ילי. עם זאת, באותה עת הם האמינו ש-GAC תשוב ארצה עם המותג Aion והם אף תכננו לפתוח עבורו אולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח.

למרות זאת צריך לזכור שה"ראש" הסיני שונה ממה שמקובל בתעשיית הרכב העולמית. הנהלת GAC, משיקוליה שלה, יכולה לבחור להפקיד את המותגים השונים שלה בידיים אחרות או גם אצל יבואנית מתחרה. כך או אחרת, יצרנית סינית גדולה עם מוצרים בעלי תקינה אירופאית (ולא שחסרות לנו כאלה) תמיד יכולה לשדרג את התחרות בשוק הרכב בישראל.

לקריאה נוספת:

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

The post זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול appeared first on TheCar.

"סדרה 0" – שתציע תוך מספר שנים שבעה דגמי רכב חשמלי טהור – פותחה "מדף נייר חלק" בשלוש השנים האחרונות, ושלושת הדגמים הראשונים שלה יושקו כבר במהלך שנת 2026.

את שני אבות הטיפוס הראשונים של "סדרה 0" הונדה חשפה בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES בלאס וגאס בינואר שעבר, ובתערוכה הבאה – בינואר הקרוב – היא מבטיחה לחשוף דגם טרום ייצור ראשון של הסדרה.
בינתיים, במסגרת "מפגש הטכנולוגיה של הונדה 0 לשנת 2024" שנערך מוקדם יותר החודש, חשפה יצרנית הרכב היפנית שורה ארוכה של טכנולוגיות מעניינות שהיא מתכוונת ליישם בכלי הרכב החשמליים החדשים שלה – חלקם בתחומי ממשק המשתמש והתנהגות הכביש ואחרים בתחום הייצור.

מבין כל אלה – טכנולוגיות הייצור עשויות להיות הכי מעניינות עבורנו היות שייתכן שהן יאפשרו להונדה לחזור ולהיות יצרנית תחרותית ביחס למבול יצרניות הרכב הסיניות. מהנדסי הונדה מבטיחים ששלוש שיטות ייצור חדשות שהם מתכוונים ליישם בדור הבא של כלי רכב חשמליים יפיקו כלי רכב חזקים וקלי משקל עם מרכבים קשיחים יותר, מרכזי כובד נמוכים – וחשוב מכל: עלויות ייצור כוללות נמוכות ב-35%.

שלוש הטכנולוגיות החדשות ייושמו בכלי רכב חשמליים שייוצרו בשלב ראשון במפעל של הונדה באוהיו, ארה"ב, ולאחר מכן גם במפעלים אחרים. זה לכשעצמו מהווה חידוש עבור יצרנית רכב יפנית מכיוון שלאורך כל ההיסטוריה שלהן הקפידו היצרניות מיפן ליישם טכנולוגיות חדשות בשוק הביתי שלהן ורק לאחר ממכן במפעלים ברחבי העולם.

טכנולוגיה ראשונה, שהופכת יותר ויותר נפוצה בכל תעשיית הרכב העולמית, משמשת את טסלה מזה זמן ונקראת "מגה קאסטינג": מכונות כבישת פלדה ענקיות, שמסוגלות להפעיל לחץ אדיר של 6,000 טונות, יוצרות חלקי מרכב גדולים במיוחד וחוסכות את הצורך לרתך יחד מספר חלקי פח קטנים יותר.

היתרונות של טכנולוגיה זאת הם ראשית לכל קיצור מספר תהליכי הייצור ואיתם את משך הזמן שנדרש כדי לבנות כל מרכב רכב, וכן אפשרות להשתמש בפלדה דקה עם חוזק משיכה גדול יותר – מה שמקטין את המשקל העצמי של כל מרכב בכ-100 קילוגרם. חסרונות השיטה הם קושי בתיקוני מרכבים אחרי תאונות, וצמצום האפשרות של יצרניות חלקי פח מקבילות להתחרות ביצרניות הרכב בשוק החלקים לרכב משומש.

הונדה הזמינה שש מכונות מגה קאסטינג למפעל שלה באוהיו והיא תשתמש בחלקן כדי לייצר את מארזי הסוללה של סדרה 0. כל מארז כזה ייבנה מחמישה חלקים גדולים במקום מכ-60 חלקים, כפי שהמארזים מיוצרים כיום, וזה גם מאפשר לצמצם את העובי הכולל של כל מארז סוללה בכ-6% ולהפחית את המשקל שלו.

חידוש נוסף נשמע אמנם פחות מרתק מבחינה טכנית מפני שהוא לוגיסטי במהותו, אבל אם הוא מייעל את הייצור ומוזיל את כלי הרכב הרי שכולנו נברך עליו. אנשי הונדה קוראים לשיטה הזאת "תא גמיש מטריציוני", והמשמעות היא שבמקום שקו הרכבה יהיה בנוי בשיטה מסורתית שבה כל תחנת עבודה ממשיכה את עבודת ההרכבה של העמדה הקודמת – תחנות העבודה מסודרות כמטריצה בתוך "תא עבודה".

העמדה כזאת – כך מסבירים אנשי הונדה – פותרת בעיה שקיימת כיום כאשר כל תקלה או מחסור בחלקים בעמדה אחת עוצרת את תהליך הייצור של הקו כולו. בשיטת המטריצה מבוצעת העבודה בין העמדות השונות בתוך כדי עקיפת עמדות לא פעילות, וכך יכול מפעל להמשיך לעבוד בשעה שטכנאים מתקנים או מתספקים עמדה שאיננה פעילה.

הטכנולוגיה השלישית נקראת "ריתוך CDC" והיא פותחה על-ידי מהנדסי הייצור של הונדה כדי לחבר חומרים קלים ובעלי חוזק מתיחה גבוה. אנשי הונדה לא מנדבים יותר מידי פרטים על הטכנולוגיה הזאת אבל מספרים שהשיפור שהיא מביאה איתה קשור לשליטה בזרם החשמלי של רובוט הריתוך באופן שמשפר את החיבור והאטימה בין חלקי פלדה בעלת חוזק מתיחה גבוה.

התוצאה, לדבריהם, היא קשיחות מרכב חזקה יותר אשר משפרת את ביצועי הרכב, את רמת הבטיחות שלו ואת שיכוך הרעשים, והכל בתוך כדי הפחתת משקל המרכב הכולל.

מהנדסי הונדה טוענים ששיטת הריתוך שלהם היא "ראשונה מסוגה בעולם" ושהחברה רשמה עליה 37 פטנטים, ושהם ישתמשו בריתוך CDC לא רק בכלי רכב חשמליים אלא בכל המכוניות שהם ייצרו בעתיד. הם גם אומרים שהשיטה הזאת כבר מיושמת הלכה למעשה במפעל של הונדה במריסוויל, ושעד סוף השנה יותקנו רובוטים כאלה גם במפעל שלה באוהיו.

שלוש טכנולוגיות הייצור החדשות יעמדו למבחן בעוד מעט יותר משנה כאשר הונדה תשיק בשוק הצפון אמריקני שלושה דגמים חדשים לגמרי של כלי רכב חשמליים טהורים בני "סדרה 0". אנשי הונדה מבטיחים שעד סוף העשור הם ייצרו כשני מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ו-750,000 מתוכם ייוצרו בארה"ב ובקנדה ויימכרו בצפון אמריקה.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

לא מיותר להזכיר שמשנות ה-70 של המאה הקודמת ועד לסוף המאה נחשבה הונדה ליצרנית רכב מרתקת מבחינה טכנולוגית, ובמקביל למאזדה – ואולי אפילו כמו ב.מ.וו – היא בלטה בהנהלה שהקוד הגנטי שלה זעק מחדשנות ופריצת גבולות. במקביל לטויוטה – הונדה גם הייתה בין חלוצות ההנעה ההיברידית, וכמו כל היצרניות היפניות גם היא פספסה לגמרי את העידן החשמלי.

מה שעשוי לסמן את ה"לידה מחדש" של הונדה בעידן החשמלי הוזנק לפני כשלוש שנים ומוצג כעת עם "סדרה 0" שמתיימרת לטעון ש"הונדה מפתחת רעיונות חדשים מ"אפס" עם גישה חדשה לפיתוח רכב חשמלי "דק, קל וחכם".
בין חמשת ערכי הליבה שהונדה מתפארת בהם בולטת ההשקעה במערכות סיוע לנהג ונהיגה אוטונומית שאמורה להגיע ל"רמה 3" (אם כי עוד חזון למועד), פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה וייעודית, שימוש בפלדות עם חוזק מתיחה גבוה במיוחד ובמארזי סוללה קומפקטיים, והנדסה מחדש של רכיבים עיקריים של מערכת ההנעה החשמלית באופן שמאפשר להנמיך את מרכז הכובד של כלי הרכב לטובת התנהגות כביש טובה יותר.

מהנדסי הונדה מספרים שהצליחו להנדס מחדש את הסרן המניע ולהקטין בכ-40% את הגודל הפיזי של ממיר המתח, וכך מתאפשרת ההצבה של הממיר באופן אופקי לצד המנוע כדי להנמיך את מרכז הכובד של הרכב.

אנשי הונדה מבטיחים שצניחת קיבולת הסוללה החשמלית שלהם לא תעלה על 10% כעבור 10 שנות שימוש – וזאת באמצעות "יישום טכנולוגיית אבחון וחיזוי התדרדרות סוללה" שהונדה מפיקה מן הנתונים של 5 מיליון כלי רכב שהונדה ייצרה, ברובם כלי רכב היברידים.

ומה עם "הנאה מנהיגה"?

זקני השבט זוכרים עידנים שבהם הונדה ייצרה מכוניות שכיף לנהוג בהן, ואנשיה מבטיחים לשוב ולעשות את זה גם עמוק לתוך העידן החשמלי. למעשה – הם מבטיחים שזה יחזור להיות חלק מן הקוד הגנטי שייחד את החברה מול מתחרותיה.

אנשי יחסי הציבור של הונדה מספרים שהחברה שואפת להציע "חדוות נהיגה ייחודית… אשר תממש תחושה ספורטיבית ומרוממת רוח שנובעת מן האיחוד שנהג מרגיש עם הרכב בגוף ובנפש".

ומדיבורים למעשים: מהנדסי הונדה מספרים שהם מתמקדים בפיתוח "טכנולוגיה מקורית לשליטה משולבת בדינמיקת הרכב, המחברת בצורה חלקה בין טכנולוגיות בקרה שונות… על ידי אימוץ מערכת היגוי על חוט (by-wire) תתבצע בקרה משולבת על כל ההתקנים הנשלטים אלקטרונית כמו היגוי, מתלים ובלמים "שתאפשר התנהגות לפי רצון הנהג". נשמע קצת מעורפל, אבל ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות
איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה
אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה

The post הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות appeared first on TheCar.

היורש של MG ZS החשמלי יוצג מחר (ג') עם שם חדש – ES5 – ואנשי יצרנית הרכב הסינית MG מבטיחים שהוא יהיה הרבה יותר טוב מן הכלי שהוא מחליף, בין השאר מפני שהוא מבוסס על פלטפורמת Nebula החשמלית-טהורה של SAIC שעליה מבוסס גם MG 4 החשמלי.

הסינים מבטיחים התנהגות כביש טובה, כפי שהבטיחו לגבי MG 4, בזכות הנעה אחורית ומתלה אחורי עצמאי ומתחייבים על "חוויית נהיגה" ורמת נוחות טובה. הכלי יושק בסין עוד במהלך השנה הנוכחית והמחירים שם צפויים לנוע בין 14-21,000 דולר בהתאם לגרסאות השונות.

מעבר לעיצוב הרבה יותר זורם ומודרני – הכלי החדש מעט יותר ארוך (448 ס"מ) ורחב (185 ס"מ) מן ה-ZS EV שהוא מחליף, הוא מתנשא לגובה של 162 סנטימטרים אבל אורך בסיס הגלגלים שלו נותר צנוע למדי – רק 273 סנטימטרים.

מארז הסוללות שלו – הפעם מסוג ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) מתוצרת CATL – יוצע בסין בשני גדלים ותכולות אנרגיה שונות: 49.1 קילוואט שעה ו-62.2 קילוואט שעה. לפי התקן הסיני זה אמור לאפשר לשלוש הגרסאות השונות שמוצעות עם ההשקה להגיע לטווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ.

מארז הסוללה עצמו אמור להיות "הדק ביותר בעולם" וזה אמור לסייע להנמכת מרכז הכובד ולשפר את מרווח הגחון. עדיין לא ידוע מה יהיו תנאי האחריות ש-MG תעניק לסוללה הזאת באירופה אבל בסין MG מבטיחה "מחויבות לכל החיים" וזה אומר גם "אחריות לכל החיים" על רוב חלקי מערכת החשמל והסוללה.

MG בחרה לשנות את השם של הגרסה החשמלית טהורה של הכלי הזה כדי לבדל אותה מן הגרסה ההיברידית החדשה, שנקראת ZS Hybrid ונחשפה זה לא מכבר, אבל האמת היא שלא כל כך חשוב איך קוראים לו – מה שיותר חשוב זה שלפחות בבריטניה הוא אמור להיות פחות יקר בקרוב ל-10%, ונקווה שכך יהיה גם אצלנו.

לקרוסאובר החדש יש שבכה קדמית אטומה עם פנסים מפוצלים וצמד "כונסי אוויר" משני צידי החזית, אבל ניכר שהוא לא מתאמץ להיראות "חשמלי" מידי: נהפוך הוא – משהו בחזית ובפרופיל שלו מזכיר קצת את הדור הקודם של קיה ספורטאז' ובמקום ידיות דלתות מתחכמות ונסתרות יש לו ידיות קונבנציונליות שהראות נוחות לשימוש.

קשתות הגלגלים הקדמיות והאחוריות מעוטרות בספים שחורים וחישוקי הגלגלים עם חמישה חישורים כפולים יוצרים תחושה מעט ספורטיבית.

העיתונות הסינית מדווחת על הנעה באמצעות מנוע בודד שמספק 167.6 כוחות סוס ומאיץ את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-170 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטיבעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post היורש של MG ZS החשמלי נקרא ES5 והוא ייחשף מחר appeared first on TheCar.

במהלך ספטמבר BYD מכרה 419,426 כל רכב – זינוק של כ-45% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, ובסיכום תשעת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה 2,747,875 כלי רכב – זינוק של כ-32% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

באותן תקופות התדרדרו המכירות של קבוצת הרכב הממשלתית SAIC בכ-35% והן הסתכמו ב-313,260 יחידות, ובתשעת החודשים הראשונים של השנה הן הצטמקו ב-21.5% ביחס לשנה שעברה והגיעו ל-2,649,333 כלי רכב.

ככל שמדובר בתעשיית הרכב הסינית צריך להבחין בין שתי תקופות: עד לרפורמות הכלכליות שביצע דנג שיאופינג – תקופה שבה כל ייצור הרכב בוצע באמצעות חברות ממשלתיות ורובו ככולו כלל כלי רכב לשימושים מסחריים או לתחבורה ציבורית, והתקופה שלאחר הרפורמות שאפשרו את כניסתן של יצרניות רכב זרות כשותפות של יצרניות סיניות.

התקופה הראשונה לא מעניינת מפני שלא יוצרו בה כלי רכב בסטנדרטים מערביים וסך היקף הייצור היה זעום ביחס לגודל המדינה ולאוכלוסיה שלה. לאורך כמעט כל התקופה השנייה מי שהובילו את המכירות בשוק הסיני היו יצרניות מערביות – בעיקר קבוצות פולקסווגן וג'נרל מוטורס, אשר ייצרו רכב במסגרת שיתופי פעולה עם חברות סיניות.

קבוצת הרכב SAIC הוקמה על-ידי ממשלת העיר שנחאי אשר עדיין מחזיקה בגרעין השליטה בה, ולאורך רוב התקופה השנייה היא הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין במונחי מכירות. יחד עם זאת, רוב כלי הרכב ש-SAIC מוכרת מיוצרים במסגרת שיתופי הפעולה שלה עם פולקסווגן וג'נרל מוטורס וחלקם אף נמכרים תחת שמות המותג הבינלאומיים. מותגי הייצוא המוכרים (לנו) של SAIC כוללים בין השאר את MG ואת מקסוס שנמכרים גם בישראל.

בשנה שעברה עשתה BYD היסטוריה כאשר סך המכירות של מכוניות שנושאות את שם המותג שלה עקף את סך המכירות של פולקסווגן (שרובן מיוצרות במסגרת SAIC), אבל קבוצת BYD בכללותה עדיין ייצרה פחות כלי רכב מאשר קבוצת SAIC.

כעת רושמת BYD נקודת ציון היסטורית כפולה: לא רק שהיא עוקפת, כקבוצה, את קבוצת SAIC מבחינת היקף המכירות הכולל – זאת גם הפעם הראשונה בהיסטוריה (של "התקופה השנייה") שיצרנית רכב סינית ניצבת בראש טבלת מכירות הרכב בסין.

הנתון הזה, אגב, הפך לאחרונה למובהק לגמרי מפני שלפני כחודשיים BYD רכשה את מניות המיעוט האחרונות ביצרנית הפרימיום 'דנזה' שהוקמה במקור כשיתוף פעולה בינה לבין מרצדס, וכיום כל מותגי הקבוצה שייכים לה (ולבעלי המניות שלה).

כפי שהדברים נראים כרגע לא צפויות מהפכות נוספות השנה בשוק הרכב הסיני מפני ששלוש מכל ארבע מכוניות חדשות שנמכרות שם היא חשמלית או היברידית-נטענת, וזה שוק ש-BYD שולטת בו בעוד ש-SAIC אחרה את החגיגה והמוצרים שלה עדיין לא מספיק תחרותיים.

לקריאה נוספת:

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני appeared first on TheCar.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

אירוע החשיפה, שכותרתו "אנחנו, רובוטים", החל באחור של שעה – ב-23:00 שעון קליפורניה והרבה לאחר שעות המסחר בשוק ההון. ההשפעה המשמעותית על ערך המניות של החברה תורגש בוודאי בהמשך היום – לאחר שהאנליסטים יספיקו לעכל את המידע שפורסם ובמיוחד את מה שלא פורסם. במהלך המצגת של מאסק טיפסה מניית טסלה ביותר מ-4% באפליקציית Robinhood אבל לאחר הסיום המפתיע של המצגת היא התדרדרה במהירות.

החשיבות של מחיר המניה של טסלה נובעת מכך שערך החברה הזאת שווה לערכן של רוב יצרניות הרכב הוותיקות כולן יחד, וזה מעולם לא נגזר מן הרווחים שלה או מהיקף המכירות – אלא מן ההבטחה שגלומה בה, זו שמתודלקת חדשות לבקרים על ידי מאסק. כך, למשל, מאסק הבטיח שטסלה תמכור בסוף העשור 20 מיליון מכוניות בשנה, כלומר פי שניים מסך המכירות של טויוטה וחשוב יותר: יותר מפי עשרה מהיקף המכירות של טסלה בשנה שעברה.
מבחינה זאת הייתה לאירוע שנערך היום בבוקר חשיבות עצומה לא רק עבור משקיעים אלא לתעשיית הרכב העולמית כולה.

כפי שהקדמנו כאן, אירוע החשיפה של הרכב האוטונומי של טסלה נערך באולפני האחים וורנר בהוליווד, והוא החל בכניסה של אילון מאסק לאחד ממספר אבות טיפוס של 'סייברקאב' שניבנו לקראת האירוע, אשר הסיע אותו עד לבמה המרכזית.

הרכב עצמו מעוצב כמו אב טיפוס והסגנון הכללי שלו תואם מצד אחד את דגמי טסלה הסדרתיים (מודל 3,X,Y,S) ומצד שני יש משהו "סייברטראקי" בגימור פלדת האל-חלד שלו, וזה ממש לא נראה כמו רכב מוכן לייצור.

זאת מכונית קטנה יחסית ונמוכה, עם שתי דלתות פרפר שנפתחות כלפי מעלה ושני מושבים בלבד, ואין בה הגה או דוושות. במהלך הפרזנטציה שלו מאסק הבטיח שרכב כזה יעלה "פחות מ-30,000 דולר" וייוצר בייצור סדרתי תוך פחות משלוש שנים. מצד שני, מאסק עצמו הודה בכך שהוא "נוטה להיות קצת אופטימי עם מסגרות זמן".

בשנים האחרונות מאסק מנסה להסיט את טסלה מעסקי הליבה שלה – ייצור ומכירה של כלי רכב חשמליים – לעולמות הרובוטיקה ובינה מלאכותית. מאסק הבטיח שמכוניות אוטונומיות "צפויות להיות בטוחות פי 10-20 מכלי רכב המונעים על ידי בני אדם ועלויות ההפעלה שלהן עשויות להיות עד 20 סנט למייל בהשוואה לדולר אחד למייל באוטובוסים עירוניים".

אכזבת הערב היא שמאסק וטסלה לא הציגו – או אפילו הזכירו – את הדגם ה"זול" שכל כך חשוב להם ולנו, "מודל 2" שהיה אמור להיכנס לייצור באמצע השנה הבאה ולעלות כ-25,000 דולר. טסלה גם לא חשפה או הציגה תמונות של דגם כזה, שלא לדבר על אב טיפוס שלו. לנוכח התחרות המתעצמת בשוק הרכב החשמלי די ברור שרכב חשמלי במחיר סביר הוא המפתח של טסלה להגדלת היקפי הייצור והמכירות שלה וניצול סביר של עודף כושר הייצור במפעלים הקיימים שלה.

הכרזה מאוד מעניינת עבור בעלי טסלה מודל 3, מודל Y, ומן הסתם גם בעלי שאר דגמי טסלה (לפחות אלה שיוצרו בשלוש השנים האחרונות) היא ההבטחה של מאסק לפיה טסלה "מצפה ל-FSD אוטונומי לחלוטין וללא פיקוח שיפעל במדינות קליפורניה וטקסס כבר בשנה הבאה".

לא מיותר להדגיש שאילון מאסק אומר במשך שנים שטסלה תשיג נהיגה אוטונומית מלאה "השנה" או "בשנה הבאה", ומכיוון שגם הבוקר הוא לא הציג ראיות חדשות לכך שה-FSD מתקדמת לעבר נהיגה אוטונומית מלאה – אפשר להבין את התגובה הראשונית של המשקיעים.

יתרה מכך: מאסק גם לא סיפק פרטים משמעותיים אודות התוכניות העסקיות של החברה – בדגש על הפעילות בתחום הנסיעות המשותפות, ולמרות שבתצוגה השתתפו מספר רובוטים שהסתובבו בקהל והגישו משקאות – הוא גם נמנע מלומר מתי הרובוטים האלה ייכנסו לייצור.

יחד עם זאת – יש מצב שהרובוט של טסלה, 'אופטימוס', שלדברי מאסק יעלה בין 25-30 אלף דולר אם ייוצר בייצור מסדרתי בקנה מידה גדול – יהיה חבל ההצלה של החברה וחלק מהותי במודל העסקי שלה.

נוסעת לבד

הדגש העיקרי של מאסק לגבי הרכב האוטונומי של טסלה היה על חיסכון בזמן, וההבטחה שלו היא ש"אתה יכול להירדם (במכונית) ולהתעורר ביעד שלך", אם כי לנוכח מוניטין הבטיחות של טסלה בשנים האחרונות יהיו מי שיאמרו שלא כל כך בטוח אם מי שיירדם בסייברקאב גם יזכה להתעורר.

"תחשבו על הזמן המצטבר שאנשים מבלים במכונית" אמר מאסק, "ועל הזמן שהם יקבלו בחזרה ויוכלו לנצל כדי לקרוא את הספרים שלהם או לראות סרט או לעשות עבודה או מה שלא יהיה".

מאסק חזר על הבטחתו לפיה יום אחד בעלי טסלה יוכלו לשלוח את כלי הרכב שלהם להציע נסיעות בעצמם, ולהסיע אחרים כדי להגדיל את התועלת של כל רכב בודד פי חמישה עד פי עשרה. בעתיד, אדם אחד עשוי להיות הבעלים של צי של מוניות אוטונומיות ו"לטפל בהן כמו שרועה צאן מטפל בצאן שלהם".

רוב האנליסטים והמומחים מביעים ספקנות גם לגבי האפשרות שמכוניות כאלה יסיעו נוסעים בקרוב ובמיוחד לגבי המועד שבו זה יתאפשר, לנוכח שנים של הבטחות שלא מומשו.
מה שלא שנוי במחלוקת זאת האמירה של מאסק לפיה "הרכב הזה יוסיף טריליוני דולרים לשווי שוק המניות של החברה ויתדלק את צמיחתה".

כאמור, הרבה יותר סביר להניח שהצמיחה הכלכלית של טסלה תתודלק מצי מכוניות מודל 3 ומודל Y אשר יציעו "נסיעות רובוטיות" בטקסס ובקליפורניה הרבה לפני ש'סייברקאב' יהיה זמין, כך גם לדברי מאסק.

עד אז, אחת משתי הפתעות הערב היא חשיפת הגרסה המתקדמת ביותר עד כה של 'אופטימוס', הרובוט דמוי אדם, בין השאר בסרט שבו נראו רובוטים כאלה משחקים משחקי קופסה עם ילדים ופורקים מצרכים ממכונית. בסרטונים נראו רובוטים מנקים את תא הנוסעים של הסייברקאב וכך פותרים את אחת הבעיות של תחבורה ציבורית – לשמור על תא נוסעים נקי וסטרילי.

ההפתעה השנייה היא ה'רובו-ואן' האוטונומי – ואן שיכול להסיע 20 נוסעים לגביו אמר מאסק – "אנחנו הולכים לבנות את זה".

אירוע "אנחנו, רובוטים" הסתיים עם הצגת 'אופטימוס' ועם ההכרזה של מאסק לפיה הפרויקט הזה עשוי להכניס ליצרנית הרכב 25 טריליון דולר.

לקריאה נוספת:

ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר
ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב appeared first on TheCar.

באופן שהולם את מי שמתמחה בדרמות וביחסי ציבור ייערך אירוע החשיפה המדובר ביותר בתעשיית הרכב באולפני 'האחים וורנר' בהוליווד, וזאת למרות שרוב אירועי החשיפה של טסלה נערכים באחד המפעלים או המשרדים שלה. הבחירה באולפני הקולנוע ההוליוודיים המפורסמים מתאימה באופן מושלם לאירוע: מחר נדע אם טסלה ואילון מאסק נתנו את ההצגה של החיים שלהם או שהם פשוט חיים בסרט.

כהרגלם – טסלה ומאסק לא מספרים מה ייחשף מחר והם לא הזמינו לאירוע רבים מכלי התקשורת הגדולים שכלפיהם הם נוהגים בבוז ובסלידה. שיטה זאת משרתת היטב את יחסי הציבור של החברה מפני שזה יוצר גלי גלים של ספקולציות והמון עיסוק תקשורתי בערוצי המיינסטרים וגם ברשתות החברתיות.

אלה הם חומרי הבעירה שבזכותם מעריך שוק ההון את הערך של טסלה בכ-550 מיליארד דולר – פי עשרה ויותר משווי השוק של ג'נרל מוטורס או פורד. מאסק, מצידו, חייב להמשיך לתדלק את הסנטימנט הזה בעיקר בתקופה שבה טסלה ניצבת בפני תחרות גוברת, מתקשה לייצר רווח ומפטרת עובדים.

כהרגלו, מאסק בונה מתח לקראת כל אירוע וגם הפעם הוא לא פספס את ההזדמנות: בפוסט שהוא פרסם לפני כשבועיים ברשת החברתית שלו, X, מאסק הבטיח שמדובר, לא פחות, ב"אירוע שייכנס לספרי ההיסטוריה".
בתרחיש האופטימי – גם מבחינת מעריצי טסלה וגם עבור המשקיעים – מאסק ישתמש בתפאורה של אולפני וורנר ובשטחים המאובטחים שלהם כדי להדגים נסיעה אוטונומית של אב-טיפוס כלשהו, ואולי אף לקחת לנסיעות מבחן אנליסטים של שוק ההון, ידוענים, משפיענים וחובבי טכנולוגיה.

בתרחיש הפסימי – מבחינת כולנו – האירוע מחר יהיה תצוגת בידור חסרת ערך מעשי. במקרה כזה צריך לקוות שטסלה לא תתבזה כמו בהופעת הבכורה הידועה לשמצה שערכה בשנת 2021 לרובוט 'אופטימוס' שלה – שבו הופיע רקדן אנושי בתחפושת של רובוט.

כותרת האירוע היא "אנחנו, רובוטים", וזאת פרפראזה ברורה על ספר המדע הבדיוני של הסופר אייזק אסימוב – "אני, רובוט", שהתמקד (כבר בשנת 1950) ביחסים בין רובוטים לבני אדם. כותרת זאת העלתה שלל ספקולציות לגבי מהות האירוע, והן כוללות גם את תוכנית הרכב האוטונומי של טסלה וגם את הרובוט "האנושי" שהיא מפתחת ועד היום טרם הציגה.

חלק מן הספקולציות הן שטסלה תנצל את הבמה כדי לחשוף דגם סדרתי נוסף שאמור להיות מושק בשנה הבאה. ייתכן שמדובר סוף סוף במכונית החשמלית הקטנה שמכונה בלשון העם 'מודל 2' ואמורה לעלות פחות מ-25,000 דולר אבל רוב הסיכויים שמדובר בתוספת לאחת או יותר מסדרות הדגמים הנוכחיות שלה – למשל גרסה פחות יקרה או יותר חזקה של 'מודל 3' או של 'מודל Y'.

די מוסכם שהמונית הרובוטית של טסלה לא תהיה מבוססת על 'מודל 3' או על 'מודל X' עם יכולת אוטונומית אלא על פלטפורמה חדשה – וחלק מן ההערכות מדברות על כך שמדובר בפלטפורמה הקטנה של 'מודל 2' – מכונית דו-מושבית עם דלתות כנפי פרפר (דלתות שנפתחות כלפי מעלה) ועיצוב שמזכיר את 'סייברטראק'.

מאידך – חזון סייברקאב של טסלה שונה מן הפרויקטים של 'ווימו' של אלפאבית, החברה האם של גוגל, ושל 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, והמיקוד שלו הוא לא רק במוניות – כלומר רכב שמסיע בין נוסע אחד לשלושה אלא גם בתחבורה ציבורית עם תפוסה גדולה יותר, למשל ואנים להסעת עשרה נוסעים או אף יותר.

'ווימו' כבר מפעילה תחבורה שיתופית רובוטית ברחובות סן פרנסיסקו, פיניקס ולוס אנג'לס, ולאחרונה אף הרחיבה את השירות המוגבל שלה גם באוסטין, טקסס והכריזה שבכוונתה להוסיף לצי שלה מכוניות מדגם יונדאי איוניק 5.
וויימו וקרוז עושות שימוש במכוניות מייצור סדרתי שהותאמו לנהיגה אוטונומית. וויימו משתמשת בעיקר ביגואר I-Pace ואילו קרוז משתמשת בשברולט בולט.

טסלה – כך אפשר היה להבין ממאסק – רוצה להתבסס על מכונית דו מושבית קטנה שתיבנה מראש ללא הגה או דוושות, ואפילו לגבי האפשרות הזאת קשה לומר אם מדובר בחזון של גאון או בטריק נוסף שנועד למשוך את המשקיעים באף. נכון להיום טסלה נטולת דוושות והגה לא תקבל אישורים רגולטוריים בארה"ב ובמקרה כזה מאסק עלול להשתמש בסירוב הזה כדי להסביר מדוע מתעכבת ההשקה של סייברקאב.

הבטחות כמו חול

את כל "אירועי החשיפה" של טסלה צריך לקחת בערבון מוגבל, בדגש על לוחות זמנים לא ריאליים שמובטחים בהם.

כבר לפני יותר מחמש שנים מאסק קיים אירוע משקיעים לקידום תחבורה אוטונומית והבטיח שעד לשנת 2020 יתגלגלו על כבישי העולם מיליון כלי רכב רובוטיים מתוצרת טסלה. ארבע שנים לאחר מכן אנחנו אפילו לא קרובים לשם.
טסלה חשפה את הטנדר 'סייברטראק' בסוף שנת 2019 אבל הצליחה לספק כלי רכב ראשונים ללקוחות שלה רק חמש שנים לאחר מכן, ואילו מכונית-העל החדשה – 'רודסטר' – נחשפה בשנת 2017 אך גרסת ייצור שלה טרם ראתה אור יום.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה לפני כחצי שנה שטסלה ביטלה את התוכניות לרכב זול לשוק ההמוני ('מודל 2') כדי להפנות את כל המשאבים לפרויקט ההסעות האוטונומיות. מאסק אמנם כינה את הידיעה הזאת "שקרית", אבל נראה שחובת ההוכחה עליו.

חזון לא פחות מלהיב של מאסק, שגם הוא טרם הפך למציאות, נובע מהבטחתו שפרויקט התחבורה האוטונומית של טסלה יתבסס בין השאר על כך שבעלי טסלה ישכירו את המכוניות הפרטיות שלהם לחברה, וזו תתפעל נסיעות שיתופיות ותייצר להם הכנסות.

בשלב הזה של החיים נוכל אולי להסתפק בכך שמאסק יציג מחר מפת דרכים קצת יותר ברורה לייצור הדגמים השונים של החברה וכן נתונים מספריים כמו צפי לעלויות נסיעה במוניות רובוטיות או לרווחים החזויים של טסלה מהפעילות הזאת.

מה שקרה עד כה בפועל זה שטסלה פיטרה כ-10% מכוח העבודה שלה ולאחרונה עזבו או הועזבו כמה מנהלים בכירים בחברה, בהם מנהל תוכנית כלי הרכב החדשים של טסלה. בנוסף, במהלך השנתיים האחרונות נפגעו הרווחים של החברה, בין השאר בגלל התייקרות תוכנית ה'סייברטראק' והמכירות הדלות של הרכב היקר והמוזר הזה, וגם בגלל חמש קריאות לתיקון שטסלה נאלצה לבצע לו במהלך 12 חודשים מיום ההשקה.

לטסלה יש ים של בעיות עם תכונת ה'נהיגה עצמית מלאה' (FSD) וכאב הראש כולל כעת מאבקים משפטיים קשים, האשמות לגבי פרסום כוזב, וחקירה של כמעט 1,000 תאונות של טסלה על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני.

אז מה בכל זאת?

בחודש יוני השנה חשף מאסק את החזון שלו לפרויקט הסייברקאב לפיו זה יהיה "שילוב של Airbnb ואובר", וזה באמת חזון מקסים שבו בעלי טסלה יכולים להרוויח כסף מן הנכס שלהם ואולי אף לקבל החזר חודשי גדול יותר מעלות הליסינג. במקביל זה פרויקט נכון מבחינה חברתית, והוא חוסך רכישה מיותרת של כלי רכב.

כאשר פרויקט כזה פועל בהיקף רחב הוא גם יכול לייצר לטסלה רווחים מאוד מכובדים. אבל כל זה יישאר בגדר חזון כל עוד שטסלה לא תפרסם נתונים קונקרטיים אודות עלות הרכב והמערכות שלו, לוחות זמנים, צפי לאישורים רגולטוריים, עלויות ביטוח וכיוצ"ב.

לא מן הנמנע שטסלה תכריז מחר על שותפות עסקית עם חברת ההסעות השיתופיות 'אובר' אשר חתמה במהלך השנתיים האחרונות על שיתופי פעולה עם מספר חברות שמפתחות נהיגה אוטונומית, בהן 'וויימו', 'קרוז', Wayve ואחרות. טסלה אולי רוצה – ואולי גם יכולה – לפעול לבדה, אבל שותפות כזאת יכולה לקצר את הזמן לשוק – בתנאי שלטסלה תהיה פלטפורמה מתאימה ובדוקה.

ייתכן גם שבין שלל האפקטים ההוליוודיים יימסרו פרטים עדכניים אודות הרובוט 'אופטימוס' שטסלה מפתחת וכמובן גם לגבי 'מודל 2'.

נושא מעניין נוסף שעשוי להיות מוצג מחר הוא התייחסות למערכת ה-FSD של טסלה, שצברה עד היום נתונים של יותר מ-1.5 מיליארד קילומטרים.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים
טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה שנוסעת לבד: האם אילון מאסק יחשוף מחר את סייברקאב? appeared first on TheCar.

ה"האמר" שמיוצר כיום הוא כלי רכב חשמלי גדול ממדים וכבד משקל שלא קשור להאמר (האזרחי) המקורי שיוצר עד לשנת 2010 על-ידי ג'נרל מוטורס (הקודמת, זו שפשטה רגל בשנת 2009). מי שעושה כיום שימוש בשם המותג היא חטיבת המסחריות של ג'נרל מוטורס – GMC – אשר עדיין לא מיוצגת באופן רשמי בישראל.

האמר החשמלי, שמיוצר במישיגן, ארה"ב, הוצג לראשונה בשנת 2020 וייצורו החל בסוף שנת 2021. להאמר החשמלי יש גרסת קרוסאובר (פסאודו ג'יפ) סגורה וגרסת טנדר (ארוכה יותר) עם מרכב פתוח. עם משקל עצמי של 4.5 טונות האמר החשמלי הוא אחד מכלי הרכב היותר כבדים שנמכרים לצרכנים בארה"ב, אך למרות זאת – כושר ההעמסה של גרסת הטנדר הוא 590 קילוגרם בלבד.

"הנציגה הטבעית" של GMC בארץ היא יוניברסל מוטורס, יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס אשר צפויה לשוב ולייבא את דגמי GMC המסחריים (בנוסף לדגמי שברולט המקבילים להם). עם זאת, רוב ה"האמרים" שיובאו ארצה בשנים האחרונות יובאו ביבוא אישי ומקביל. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מדוע "נפלו" אנשי רשות המיסים דווקא על הדגם הזה במסמך העמדה שלהם. האמר (GMC) מיובא ארצה במספרים זעומים (עשרות עד מאות בודדות בשנה) אולם במחירים שנעים בין כחצי מיליון למיליון שקלים ויותר לכל כלי רכב כזה. באופן פרדוכסלי, ההאמר החשמלי זכה עד כה להכרה לצורכי מס רק בגלל שמשקלו גדול מ-3.5 טונות.

מסמך העמדה החדש של רשות המיסים סוגר את הפרצה הזאת אבל כדאי לקרוא אותו בדרך פחות דווקנית, ולהעריך שהאמור בו מתייחס לכל כלי הרכב שעונים לאותן הגדרות ומיובאים או ייובאו בעתיד לישראל.

לגישתה המקצועית של רשות המיסים 'האמר' "דומה במהותו לרכבים ("פרטיים")… מדובר ברכב יוקרתי עם חמישה מקומות ישיבה עם מאפייני נוחות ועם ארגז קטן יחסית… קיימים להם מאפיינים של רכבים העונים לשימוש פנאי כגון נוחות, התאמה לשטח קשה, חוויית נהיגה, חלון בגג, בקרת שיוט אדפטיבית, עיצוב חיצוני ופנימי, מולטימדיה מתקדמת וכדומה…
…כפי שעולה מאתרי אינטרנט של היצרן והיבואן, רכבים מדגמים אלה מופנים לקהל לקוחות שמחפש רכב נוח, חדשני המתאים למטרות בילוי, ו(הם) משווקים ככלי רכב לשימוש פרטי ולא ככלי רכב לעבודה…

מבדיקת קטגוריית הבעלים של כלי רכב מהדגמים האמורים, נכון לחודש אוגוסט 2024, עולה כי 57% מן הבעלים הנם פרטיים, ורק 43% הנם עסקיים, ואין רכבים מסוג זה הרשומים על שם עמותות, רשויות מוניציפליות וכדומה…
(בנוסף), המשקל המרבי המותר להעמסה על הרכב תואם את המשקל המורשה המותר לרכב נוסעים פרטי ו/או לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית…

לאור כל האמור לעיל 'רכב האמר' עונה להגדרת "רכב פרטי" כהגדרתו (בתקנות)… בין אם סיווגו הוא M2 (פרטי נוסעים, לפי הגדרת הרישוי) ובין אם סיווגו הוא N2 (משא פתוח שמשקלו מעל 3,500ק"ג). כפועל יוצא מהאמור, מס התשומות שהוטל על מכירתו לעוסק או על ייבואו בידי עוסק לא יהיה ניתן לניכוי, למעט מקרים בהם 'רכב האמר' מועסק דרך קבע בתנאי שדה או בחצרי העסק או המפעל, או השימוש בו הוא אך ורק לשימושים המנויים בתקנה (14ב() )2לתקנות".

עוד מזכירים אנשי רשות המיסים ש"תקנה (14א) לתקנות אוסרת ניכוי מס תשומות בשל רכישת "רכב פרטי" בידי עוסק, למעט חריגים המנויים בתקנה (14ב) לתקנות…

מס תשומות בשל רכישה או יבוא של רכב מסוג האמר חשמלי – GMC HUMMER EV ורכבים דומים לו, אשר סיווגו ברישיון הרכב הוא M2 פרטי נוסעים או שסיווגו הוא N2 משא פתוח (להלן יקראו סוגי הרכב – "רכב האמר"), אסור בניכוי… ללא קשר למשקלו, ו/או רכב הדומה במהותו ובמבנהו לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית".

בשורה תחתונה, מי שתכנן לייבא רכב בעל חזות מסחרית שלא באמת מיועד לעבודה – ברשות המיסים אומרים לו "!Don't".

לקריאה נוספת:

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
גניבות הרכב זינקו תוך שנה וחצי ב-51.6%. ביטוח הרכב מתייקר ב-40%. הממשלה יכולה לצמצם את הגניבות כמעט לאפס

The post רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי appeared first on TheCar.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.

אצלנו, ובאירופה, אלרוק החדש צפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה החשמלית ובקרוב גם מול קיה EV3.

לקריאה נוספת:

יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים

The post סקודה אלרוק החשמלי: 33,000 אירו לפני סובסידיות appeared first on TheCar.

הרכב החשמלי הראשון של שארפ הוא מיניוואן שמבוסס על רכב חשמלי קיים – 'מודל C' של ענקית רכיבי האלקטרוניקה הטייוואנית 'פוקסקון', שידועה גם בשם Hon Hai technology. זה, אגב, לא צריך להפתיע אף אחד לנוכח העובדה ש'פוקסקון' – שרוצה להיות יצרנית רכב – היא בעלת השליטה בשארפ מאז שנת 2016.

למי שתהה מה יש לשארפ לחפש בתעשייה שמצטופפת עם אינספור יצרניות רכב סיניות ייתכן שהתשובה נעוצה דווקא במה שיש בתוך הרכב ולאו דווקא ברכב עצמו: שארפ "ריהטה" את כל החלל הפנימי של המיניוואן שנושא את שמה במסכים ובציוד אלקטרוני.

רמז נוסף: מכונית הקונספט הראשונה של שארפ נקראת + LDK, וזה מרפרר אל מונח יפני שמשמעותו דירה גדולה עם אזור מגורים, פינת אוכל ומטבח נפרד. זה עשוי ללמד אותנו ששארפ פחות מתעניינת בניידות ובטח שלא בנהיגה – והדגש שלה הוא על בידור והנעמת זמנם של נוסעים.

מבחינה "מוטורית" שארפ לא מציגה אף חידוש או המצאה שטרם נראו כמותם. + LDK מציע "אזור מגורים" שכולל מושב נע על צירו (לא המצאה חדשה) וכן ספה ושולחן קפה שגם הם לא ממציאים את הגלגל. מצד שני, כמה יצרני רכב ציידו מכונית קונספט במסך טלוויזיה איכותי בטכנולוגיית LED בגודל 64 אינטש?

אז אנשי שארפ מספרים שתא הנוסעים שלהם משמש כ"חדר תיאטרון או אזור משחקים לילדים" ושמי שיישב ב"סלון" שבחלל האחורי מול מסך הטלוויזיה הענק יוכל לתקשר עם בני משפחתו והוא "ירגיש קרוב אליהם גם מרחוק". החלל הזה, לדבריהם, יכול לשמש גם כאזור משחקים לילדים או כמקום לעבודה מרחוק "שבו תוכל להתרכז לבד".

בנוסף, הרכב מצויד בפאנלים סולארים שמספקים אנרגיה לטעינת סוללת הרכב וכמקובל בימינו אפשר לחבר את הרכב עצמו אל מערכת חשמל ביתית תואמת כדי לסייע "במקרה הלא סביר של הפסקת חשמל שנגרמה כתוצאה מאסון".

בתכל'ס, התרומה העיקרית של שארפ לעולם הבידור ברכב כוללת אינספור אפליקציות בידוריות מבוססות בינה מלאכותית, ואולי אפשר לכלול בה גם את חלונות הצד בטכנולוגיית LCD (קריסטל נוזלי) שהופכים לאטומים לאחר סגירת הדלתות כדי לאפשר לנוסעים פרטיות.

שארפ מתכננת לייצר רכב ולהתחרות בין השאר בשיתוף הפעולה בין יריבתה מבית – סוני, לבין הונדה, אבל לא אצה לה הדרך: אנשי החברה מדברים על ייצור סדרתי "לקראת סוף העשור", ואף אחד שם לא מוכן להתחייב שהייצור עצמו יבוצע ביפן ולא בסין, או טייוואן, או תאילנד.

+ LDK, כאמור, מבוסס על 'מודל C' של פוקסקון שנחשף לראשונה בשנת 2021 ונמכר כיום באופן סדרתי. לדגם הזה יש סוללה צנועה למדי שמספקת טווח נסיעה של כ-313 קילתומטרים בלבד, אבל עד ששראפ תתחיל לייצר מכוניות צפוי שיפור של ממש בטכנולוגיה ובכימיה של סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

האם פוקסקון תבנה לפולקסווגן את מותג השטח החדש-ישן 'סקאוט'?

The post רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא appeared first on TheCar.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

במהלך 12 החודשים הקרובים מתכננת אונבו להתחיל לייצא מכוניות לאירופה, וגם לישראל.

בשונה מ'ניו', שמיקמה את רוב אולמות התצוגה שלה בקניונים יוקרתיים במרכזי ערים, האולמות של אונבו ממוקמים במיקומים יותר שגרתיים כמו אזורי מסחר עירוניים ואפילו אזורי תעשייה ומוסכים, ובכל מקרה במקומות שבהם עלויות השכירות נמוכות יותר. עבור מיליוני אזרחים סינים הייתה זאת השבוע הזדמנות ראשונה להגיע לאולמות האלה ולהרגיש פיזית את הדגם הראשון של תת המותג החדש – L60 – שהונדס כדי להתחרות ראש בראש מול הדגם הפופולרי ביותר של 'טסלה' בסין – מודל Y.

המותג אונבו מכוון אל שוק המסה, כלומר אל טווח מחירים נמוך מזה של 'ניו', אבל הדגמים עצמם ייהנו מחלק לא מבוטל של הטכנולוגיות שניו פיתחה עבור עצמה. גרסת הבסיס של הדגם הראשון, L60, הוצעה בסין במכירה מוקדמת תמורת כ-30,000 דולר, כלומר כ-12% בלבד פחות מטסלה 'מודל Y' שמחירה בסין מתחיל ב-34,600 דולר.
עם זאת, קשה לגזור מן המחיר של 'אונבו' בסין את המחירים שאיתם היא תוצע באירופה ובישראל, וזאת מפני ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": סביר שאנשי אונבו, או היבואנים שלהם לישראל (או יחד), ינתחו את התחרות בשוק הישראלי וינסו למצוא את המחיר המרבי שלהערכתם יהיו לקוחות ישראלים מוכנים לשלם.

ומי ייבא את אונבו לישראל?
כרגע הכל עדיין פתוח. אנשי ניו ניהלו ומנהלים משא ומתן עם מספר גורמים בשוק הישראלי, אבל סביר שלדלק מוטורס, שרק בשבוע שעבר קיבלה את הזיכיון לייבוא ישיר של 'ניו', יש יתרון על-פני מתמודדים אחרים. עם זאת, כאמור, הכל עדיין פתוח, ולאחר שהנושא הזה יוכרע עדיין יתנהל משא ומתן לגבי הייצוג בישראל של תת-המותג הנוסף שעושה את דרכו לאירופה ונקרא 'גחלילית' (Firefly). 'פיירפליי' מכוון אל פלח שוק עוד פחות יקר מ'אונבו'.

L60 מעוצב כקרוסאובר בגודל בינוני. אורכו 483 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 295 סנטימטרים, הרוחב שלו 193 סנטימטרים וגובהו 161.6 סנטימטרים.
לדברי אונבו, תצרוכת האנרגיה שלו עדיפה על זאת של 'מודל Y' של טסלה: 12.1 קילוואט ל-100 ק"מ לעומת 12.5 קילוואט בטסלה. לדבריהם, אחת הסיבות לכך היא של-L60 יש, (תחזיקו חזק ותזכרו שזאת טענה לא בדוקה), את "הגרר (התנגדות רוח) הנמוך ביותר בעולם ביחס לכל קרוסאובר: 0.229 cd בלבד".

מחליפה סוללות

כמו 'ניו' (וכמו הרעיון של 'בטר פלייס' מלפני 15 שנים), גם 'אונבו' מציעה ללקוחות שלה לקנות את L60 עם סוללה או בלעדיה, כלומר שהקונים יכולים לשלם תמורת השימוש בסוללה ובאנרגיה בלי לקנות אותה. המחיר של L60 בלי סוללה, ותמחור שכירות הסוללה ועלויות האנרגיה יפורסמו בסוף החודש הנוכחי.

אגב, לכל הספקנים (כולל הח"מ), ניו סיפקה לאחרונה נתונים מרשימים מאוד אודות פרויקט החלפת הסוללות שלה, ולדברי אנשיה – כמעט 60% מן האנרגיה שבעלי 'ניו' בסין צורכים במכוניות שלהם מגיעה כעת מהחלפת סוללות. שיטה זאת לא נועדה להתמודד מול טעינה ביתית איטית אלא מול טעינה ציבורית בעמדות מהירות, לכן ההשוואה – גם מבחינת עלויות האנרגיה – היא ביחס לזמן שאורכת טעינה בעמדות ציבוריות ולמחיר של האנרגיה בעמדות האלה.

לדברי ניו, נכון ל-5 באוגוסט 'ניו' כבר חצתה את רף 50 מיליון החלפות הסוללות, וזה התרחש 144 ימים בלבד לאחר שחצתה את רף ה-40 מיליון החלפות, בחודש מרץ השנה. ניו מצהירה שמאז תחילת אוגוסט עומד קצב החלפת הסוללות שלה בסין על כ-79,000 החלפות סוללות ביום בממוצע, כלומר שבכל 1.1 שניה מבוצעת החלפת סוללה ברכב של ניו במקום כלשהו בסין.

לאחרונה חנכה ניו את תחנת החלפת הסוללות ה-2,500 שלה, ולדברי אנשי ניו – כאשר משווים את משך החלפת הסוללה למשך הטעינה בעמדת טעינה ציבורית – החלפת הסוללות שלהם חסכה לכל המשתמשים יותר מ-28.5 מיליארד דקות.

אגב, לגרסת הבסיס של L60 יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 60.6 קילוואט שעה מתוצרת BYD וזו מספקת טווח נסיעה של 555 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני. טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה ארוכת הטווח הוא יותר מ-730 קילומטרים לפי אותו תקן.

הלו, זה קוקוס?

מעט לפני חנוכת אולמות התצוגה חשפה אונבו את מערכת ההפעלה הייחודית לה, שאותה היא מכנה 'קוקוס' (Coconut).

ההבטחה של אונבו היא לשירות רציף ולא מוגבל בזמן של עדכונים דרך האוויר, והם גם טוענים שסקרי דעת קהל שבוצעו על ידם במקביל לפיתוח המערכת גילו להם שלקוחות רבים מודאגים מכך שיצרנית הרכב תפסיק בשלב מסוים את רצף העדכונים – ממש כפי שנוהגות לעשות יצרניות הטלפונים החכמים.

כדי להפיג את החשש הזה מבטיחים הסינים שמערכת ההפעלה שלהם הונדסה מלכתחילה כדי לשרוד עשור ולהפוך את הדגמים השונים של היצרנית ל"רכב החשמלי החכם האולטימטיבי למשפחות". לדבריהם, ההוכחה לרצינות כוונותיהם ניתנת על-ידי 'ניו', שעדיין מקפידה לעדכן דרך האוויר את המכוניות הראשונות שלה שעלו על כבישי סין בשנת 2018.

מערכת ההפעלה 'קוקוס', שתימצא בכל דגמי 'אונבו', כוללת את ממשק המשתמש, מערכות סיוע לנהיגה, חומרה מתקדמת ויישומונים, והיא רצה על ליבה מבוססת בינה מלאכותית שנקראת SkyOS והושקה רשמית ב-27 ביולי השנה. אנשי אונבו טוענים ש-SkyOS "מבטיחה רוחב פס גבוה עם השהיה נמוכה, גמישות ואמינות גבוהה".

ממשק המשתמש מופיע על גבי מסך מידע ובידור בגודל מרשים של 17.3 אינטש שנטוע במרכז תא נוסעים מינימליסטי. אנשי אונבו מכנים אותו "Urban Oasis AI Smart Cockpit".

מערכת הסיוע לנהיגה של אונבו נקראת OSD – ראשי תיבות של Onvo Smart Driving, ולדברי היצרנית החומרה שלה כוללת 30 רכיבים, בהם מכ"ם הדמיה. בשונה מדגמי 'ניו', לדגמי אונבו אין חיישני לידאר.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל appeared first on TheCar.

אוטו חן מבטיחה לשווק בישראל 6 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הנוכחית, 4 מהם חדשים. לחלק מן הדגמים יש טווח נסיעה מרבי של 480 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. ההבטחה היא לשווק את כלי הרכב האלה "במחירים תחרותיים".

צ'יינה מוטורס הפסידה, למעשה, את זיכיון היבוא של מקסוס כבר לפני כחודשיים לאחר שלא הצליחה לשווק בארץ מספר משמעותי של כלי רכב. מנהלי מקסוס בחרו להפקיד את הזיכיון במקביל בידי אוטו חן וגם בידי יוניברסל מוטורס (UMI) שמייצגת בישראל את קבוצת ג'נרל מוטורס וגם חלק ממותגי קבוצת דונגפנג.

ההערכה היא שליוניברסל מוטורס יש כרגע קשיים בהתנעה, ובמבחן התוצאה הם מחזיקים בזיכיון הזה מזה זמן אך עד כה לא עשו בו שימוש.

מאחורי המותג 'מקסוס' עומדת יצרנית הרכב הממשלתית סאיק (שנחאי אוטומוטיב, SAIC), אשר מוכרת בישראל בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG – שהוא כיום המותג הסיני הוותיק ביותר שנמכר בארץ.
בשונה מ-MG, מקסוס ממוקדת בשלב הזה במיניוואנים גדולים – חשמליים והיברידים-נטענים, וכן במגוון כלי רכב מסחריים לקטגוריות N1 ו-N2.

אוטו חן היא חברה פרטית בבעלות משפחת בליליוס שפועלת בתחומי הנדל"ן, הרכב והאנרגיה. החברה מייבאת אוטובוסים מתוצרת 'גולדן דראגון' ומחזיקה בבעלות מלאה בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'.

בנוסף, אוטו חן – שהוקמה במקור כמפיצה של כלי רכב מסחריים מתוצרת מרצדס אשר יובאו על-ידי חברת כלמוביל – מייבאת ביבוא מקביל כלי רכב מסחריים, בדגש על כלי רכב מתוצרת מרצדס.

בשנת 2021 היא הייתה בין היבואניות הראשונות ששיווקו בישראל רכב חשמלי סיני, וזאת לאחר שקיבלו את זיכיון היבוא של יצרנית הרכב אייוויז (AIWAYS). איווייז נקלעה לקשיים כלכליים ולמעשה פשטה רגל כבר לפני כשנתיים, הייצור שלה הופסק, והיא עדיין ממתינה לגלגלי הצלה של הממשל הסיני ושל חברות פרטיות בסין.

בשנה האחרונה עסקו אנשי אוטו חן, בהנהגת טל ברין שהצטרף אליהם מקבוצת צ'מפיון מוטורס, בהכנות לתחילת השיווק בישראל של מותג רכב סיני אחר – נטע (NETA), אך במבחן התוצאה מסתבר שזה לא היה הפרויקט היחיד שעליו שקדו בחברה.

כאמור, באוטו חן מאמינים שעוד לפני סוף השנה הנוכחית הם ישווקו בישראל מיניוואנים חשמליים וכלי רכב מסחריים מתוצרת מקסוס, זה יבוצע באולמות תצוגה ייעודיים למותג, ולצורך זה הם מגייסים כעת כוח אדם מתאים.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים appeared first on TheCar.

אלא שבניגוד מוחלט להצלחה שלה בשוק הישראלי, בגרמניה היא מתוסכלת מחוסר ההצלחה של החברה הפרטית שמייבאת ומשווקת את כלי הרכב שלה – Hedin Electric Mobility: זו העלתה על הכבישים רק 1,432 כלי רכב במחצית הראשונה של 2024, וכבשה רק 0.1% מן השוק.

מה שמגביר עוד יותר את התסכול של אנשי BYD הוא ההשקעה הגדולה שלה בקמפיין פרסומי ושיווקי יקר שבמרכזו חסות ראשית לאליפות אירופה בכדורגל שנערכה בגרמניה מאמצע יוני עד אמצע יולי האחרון.
בעבר הכריזו אנשי BYD שקצב המכירות השנתי שלהם בגרמניה לבדה בשנת 2026 יעמוד על 120,000 מכוניות, כלומר בערך פי 42 מקצב המכירות הנוכחי.

Hedin Electric Mobility החלה לפעול כיבואנית הבלעדית של BYD בגרמניה בשנת 2022, ממש במקביל לתחילת המכירות של BYD בישראל על-ידי שלמה מוטורס. החברה הגרמנית מפיצה בגרמניה את הדגמים שמיועדים לאירופה באמצעות רשת של כ-30 סוכנויות פרטיות, ומשמשת במקביל גם כיבואנית והמפיצה של BYD בשבדיה.

במבחן התוצאה נראה שלסינים אין סבלנות למילים ארוכות, וכדי להאיץ תהליכים הם החליטו לרכוש את היבואנית הגרמניה כדי למכור מכוניות ישירות ל-30 הסוכנויות, ומהודעת BYD עולה שהיא לא מתכננת לשנות בשלב זה את תנאי ההתקשרות עם הסוחרים הקיימים או להחליף אותם. למען ההגינות צריך לומר שמחירי המחירון של דגמי BYD בגרמניה היו גבוהים באופן תמוה ביחס למותג חדש שעושה שם צעדים ראשונים, ולא בטוח אם זאת הייתה הנחיה מלמעלה או החלטה של המפיצה הפרטית.

רכישת פעילות היבוא והשיווק של BYD כפופה עדיין לאישור רגולטורי, והיא מתרחשת בשעה שכל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות, ולכל הפחות מתאמצות להתמודד, עם מכסים שהוטלו באירופה על יבוא רכב מסין. במקביל, קיצוץ סובסידיות בגרמניה ובמדינות אירופאיות נוספות גרמו לצניחה בביקוש לרכב חשמלי.

בסיכום חודש יולי נרשמה צניחה במכירות של כלי רכב חשמליים מתוצאת סין, והיצרניות הסיניות תפסו נתח של 9.9% בלבד מכלל שוק הרכב החשמלי.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

פולקסווגן ID. 5 במבחן

מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר

The post כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים appeared first on TheCar.

כאשר מגיעים לעמדת טעינה עדיין צריך לקוות שהיא תקינה, ואז להתעסק עם כבל מסורבל ולא תמיד נקי, וגם מי שטוענים את הרכב שלהם רק בעמדות ביתיות או בעבודה עדיין צריכים להתעסק עם כבל. כפי שמוכיחים לנו שואבי האבק האלחוטיים – כולנו מעדיפים פתרונות שיעשו את החיים שלנו קלים יותר.

ההיסטוריה האנושית מדגימה שכל צורך מעודד המצאה, וכך יקרה גם עם הטעינה של רכב חשמלי בעתיד: אנחנו נשוחרר מן הכבלים והפתרונות המובילים לצורך זה כרגע הם טעינה אלחוטיות ורובוטיות.
אז איך נטען מכוניות חשמליות בעתיד? קבלו ארבע אפשרויות שישחררו אתכם מן הכבלים.

אפשרות 1: הרובוטים באים

הרעיון פשוט וחביב: מגיעים לחניון, מעמידים את הרכב, יוצאים ממנו, מדגדגים אפליקציה והולכים לעיסוקינו. בזמן שאנחנו מתעסקים בעניינים שלנו מגיע לרכב רובוט טעינה, מתחבר אליו וטוען את הסוללה.

רובוטי טעינה נחלקים לשני סוגים: כזה שמחבר לרכב כבל שמצידו האחר מחובר לתשתית החשמל, וכזה שהוא למעשה "ערכת סוללות ניידת": סוללה שאוגרת אנרגיה מרשת החשמל ונוסעת על לרכב כדי לטעון אותו.

רובוטי טעינה מתאימים לחניונים תת קרקעיים של מגדלי משרדים גדולים באותה מידה שהם מתאמים לחניוני ענק בשטחים פתוחים, ויש לשיטה כזאת גם שכלול או יישום אחר: חיבור בין רובוט טעינה לבין חניון רובוטי. משאירים את הרכב בפתח של חניון ו"רובוט חניה" לוקח אותו משם אל עמדת חניה פנויה. לצד חלק מן העמדות מותקנות תשתיות טעינה רובוטיות שמתחברות לרכב וטוענת אותו, וכאשר הסוללה מלאה המכונית נשלפת על-ידי רובוט החניה שמעביר אותה למקום אחר כדי לפנות את עמדת הטעינה האוטומטית לרכב אחר.

יתרונות

הרעיון של "טעינה רובוטית" מבוסס על כך שרוב המכוניות בעולם חונות ללא שימוש במהלך יותר מ-90% מאורך החיים שלהן וזה מועד הטעינה האידאלי – בוודאי כאשר רוצים לטעון בטעינה איטית.

כאשר טוענים כיום מכונית בעמדה ציבורית חייבים לחזור אליה בתום הטעינה כדי לפנות את המקום לנהגים אחרים, וזאת בעיה שרובוט החניה פותר: כאשר הרכב לא חוסם גישה לכלי רכב אחרים והנהג לא מעורב בטעינה הוא גם לא צריך לבזבז זמן בקרבת הרכב. יתרון חשוב נוסף: רובוט טעינה חוסך את הצורך בפרישת תשתיות טעינה יקרות לחניון כולו. רובוט אחד מטפל בכמה עשרות מכוניות.

אתגרים

מגבלה ראשונה של טעינה רובוטית היא יצירת סטנדרטים שיאפשרו לכל הרובוטים גישה לפתחי טעינה שונים של כל דגמי המכוניות החשמליות. הרובוט חייב למצוא את הדלתית שמכסה את פתח הטעינה – וזו יכולה להיות ממוקמת כמעט בכל מקום סביב הרכב, ואז עליו לפתוח אותה או לגרום לה להיפתח לקראתו ולחבר את התקע לשקע הטעינה.

סטנדרט כזה חייב לכלול תקשורת אמינה בין הרובוט לרכב, גם כדי שהרכב יתחיל לקבל טעינה לאחר החיבור, ובעיקר כדי שהרכב ישחרר את התקע בתום הטעינה ושני הצדדים יוכלו להיפרד.

אתגר נוסף, אולי הכי משמעותי, הוא הצורך לטעון ולפרוק את ערכת הסוללות שמשמשת כ"מתווך" בין רשת החשמל לבין הרכב. סוללה כזאת תיטען ותיפרק אלפי פעמים בתוך זמן קצר יחסית, וזה אומר שאורך החיים שלה עלול להיות מוגבל והציוד עצמו יהיה יקר, לפחות בשנים הקרובות.

חסרונות

חיסרון בולט של רובוט טעינה מבוסס סוללה, מעבר למחיר שלו, הוא משך הזמן שנדרש כדי לטעון את הסוללה בין טעינת רכב אחד לאחר, ומספר המכוניות המוגבל שהוא מסוגל לטפל בהן ביממה. כדי לתמוך בטעינה רובוטית בחניון של מאות מכוניות יידרשו עשרות רובוטים כאלה.

רובוטים עם כבל מוגבלים במרחק המרבי שלהם מנקודת החשמל הקבועה ובאופן שבו הכבל הארוך מותקן בחניון.

שחקנים

רעיון רובוט הטעינה סחף את הדמיון של עשרות חברות גדולות וקטנות. פולקסווגן ובוש מפתחות את תוכנית הטעינה הרובוטית שלהן יחד ולחוד, ובפברואר השנה הכריזה בוש שפיתחה "מערכת שמשלבת מטענים רובוטיים עם שירות חניה כדי להסיר את הטרחה הכרוכה הן במציאת מקום חניה בעיר והן במילוי סוללה של רכב חשמלי".

אגב, המערכת של בוש ופולקסווגן כבר פעילה מאז תחילת שנת 2023 בנמל התעופה של שטוטגרט, ובמקביל גם במטה של קריאד באינגולשטאדט ("עיר הבירה" של פולקסווגן) ובחניון של מרכז הפיתוח של בוש בעיר לודוויגסבורג.
יונדאי הדגימה, כבר בשנת 2023, טעינה רובוטית של איוניק 6 באמצעות רובוט טעינה שפותח בעצמו את דלתית שקע הטעינה של הרכב ומתחבר לשקע בעזרת מצלמה ותוכנת ראייה ממוחשבת.

רובוט הטעינה של יונדאי פותח במעבדת הרובוטיקה של הקבוצה ולדברי יונדאי הוא מסוגל לאתר במדויק את הרכב בחניון, לפענח את סוג שקע הטעינה, ולהתמודד עם מזג האוויר וכן עם "מכשולים פוטנציאליים ומשקל כבל הטעינה".

במגרש של השחקניות הקטנות חשוב להזכיר את חברת BaTTeRi הישראלית שפיתחה את רובוט הטעינה 'תומאס' ומבטיחה להציב אותו ואת חבריו בחניונים של בתי מלון, ציי רכב, קניונים ובנייני משרדים.

לדברי אנשי החברה, כל "תומאס" כזה יוכל לטעון 15 עד 18 מכוניות ביום תוך שימוש בחיישנים, מצלמות ובינה מלאכותית, והוא מנווט ומוצא מכונית במגרש חניה לפי מספר לוחית הרישוי שלה. לדבריהם, תומאס יוכל לטעון כלי רכב גם באמצעות שקע הטעינה שלהם וגם, בעתיד, באמצעות טעינה אלחוטית. כל "תומאס" עולה בין 15,000 ל-17,500 דולר, כלומר פי 6-10 מעמדת טעינה קבועה, אבל לפי התחשיב הכלכלי של אנשי החברה הוא יכול להחזיר את ההשקעה בו כעבור שנה וחצי לעומת 7-10 שנים לעמדת טעינה שמותקנת ליד חניה קבועה.

שחקניות נוספות בשוק הטעינה הרובוטית כוללות, בין השאר, את 'אוטב' (Autev) מסיאטל, וושינגטון שבארה"ב, שפיתחה רובוט שהם מכנים "סוללה גדולה על גלגלים", את EV Safe Charge, יוניברסל רובוטס, GGSN robotic הסינית ועוד.

גם לטעינה ביתית

בעלי רכב חשמלי רבים טוענים שטעינה באמצעות כבלים לא פוגעת בחוויית השימוש שלהם ברכב. לדבריהם, חיבור וניתוק הכבל מבזבזים בסך הכל חצי דקה או פחות בכל חיבור או פירוק מן העמדה הביתית.

אבל אנשי חברת אוטווולטק (Autovoltec) האמריקנית טוענים שהרבה בעלי רכב מתעצלים לבצע את הפעולה הזאת אפילו אם עליהם לטעון את הרכב שלהם רק פעם או פעמיים בשבוע.

רובוט הטעינה של אוטווולטק מחובר עם כבל לתשתית החשמל של מוסך ביתי, הוא עולה 1,600 דולר ויודע להתחבר אל שקע הטעינה של טסלה. הרובוט הקטן הזה לא מתאים לשימוש מסחרי וגם לא לחניונים פתוחים (והוא גם גניב), אבל הוא מוכיח נקודה: יש בעלי רכב שמוכנים לשלם כדי שמישהו יעשה עבורם את העבודה הזאת.

אפשרות 2: טעינה אלחוטית נייחת

כתבנו כאן לא מעט על טעינה אלחוטית, או אינדוקטיבית, וגם במקרה זה סוד הקסם הוא פשטות: מגיעים אל עמדת חניה ומחנים את הרכב, משדרים הנחיה לאפליקציה, והסוללה מתחילה להיטען באמצעות משטח טעינה שמוטמן מתחת לרצפה או לכביש ומעביר אנרגיה למקלט שמוצמד לתחתית המכונית.

האנרגיה החשמלית מועברת בין המשטח לרכב באמצעות שדה מגנטי, או בלשון מקצועית "שני סלילי תהודה מצומדים מגנטית". תקן לטעינה אלחוטית של כלי רכב פורסם כבר לפני 4 שנים על-ידי איגוד מהנדסי הרכב העולמי (SAE), וקל להתאהב בפתרון כזה כי הוא משחרר את הנהג מן הכבלים.

יתרונות

היתרון העיקרי של טעינה אינדוקטיבית ביחס לטעינה באמצעות כבל הוא הנוחות למשתמש, אבל זה לא היתרון היחיד. בהיעדר חלקים נעים או כאלה שחשופים למזג האוויר – לטעינה אלחוטית אין כמעט בלאי וקשה עד בלתי אפשרי לחבל בה.

מטענים אלחוטיים ביתיים שיותקנו בשטח פרטי – למשל במוסך סגור שצמוד לבית – יכולים להיות פשוטים ולהחליף מטעני רמה 2 סטנדרטיים. צריך פשוט להניח את המשטח שלהם על הרצפה ולחבר את הכבל לעמדת הטעינה או לשקע כוח. כמובן שאי אפשר להניח מטענים ביתיים פשוטים כאלה בשטח ציבורי כי הם לא ישרדו שם.

אתגרים

בפני מה שנראה כמו פתרון פשוט ניצבות מספר משוכות, והראשונה היא לבנות משדר שיעביר עוצמת אנרגיה חזקה מספיק כדי שתיקלט במקלט של הרכב.

אתגר יותר מסובך הוא לבנות מקלט פחות או יותר סטנדרטי שיהיה אפשר להתקין בכל מכונית חשמלית. המקלט חייב להיות מוצב במרחק מתאים מן המשדר, וזה אומר שצריך להחנות את הרכב במיקום מתאים.

כמה מן החברות שמפתחות מערכות כאלה טוענות שבניגוד לתחושה האינטואיטיבית שבדרך בין המשדר למקלט מתבזבזת אנרגיה – בפועל 90% מן החשמל מגיע ליעדו וזה נתון דומה לטעינה באמצעות כבל.

יש גם לא מעט שאלות בנוגע לבטיחות ולסכנות של קרינה אלקטרומגנטית ולנכונות של בעלי נכסים להתקין דבר כזה בשטח שלהם, אבל גם לגבי זה – מפתחי הטכנולוגיה טוענים שקרינה כזאת לא מסכנת בני אדם ויצורים חיים.
אחרי כל זאת – האתגר הגדול ביותר של טעינה אלחוטית הוא המחיר של כל נקודת טעינה בגלל העלות הגבוהה של חפירת והנחת תשתיות כבלים מרשת החשמל ועד למשדר.

חסרונות

יחידת הקליטה שמותקנת ברכב שמותאם לטעינה אינדוקטיבית שוקלת כמה ששוקלת וגם מגבילה את העיצוב והתכנון של רכב חשמלי, היא צריכה להיות עמידה בפני פגעי הדרך ונמוכה מספיק כדי שלא תהיה רחוקה מידי מן המשדר. כדי לאפשר טעינה אפקטיבית צריך לחנות קרוב למשדר וזה מגביל את עיצוב ומיקום מקום החניה ודורש מן הנהגים לחנות באופן מסודר.

שחקנים

יש לא מעט חברות גדולות וקטנות שמתאמצות לפתח טעינה אלחוטית לרכב חשמלי, אבל מי שהציגה את פריצת הדרך הכי מסקרנת בתחום הזה זאת המעבדה הלאומית האמריקנית אוק רידג' שהשיגה שיא עולמי מרשים עם טעינה בקצב של 270 קילוואט.

בין השחקניות האחרות בולטת חברת WiTricity ממסצ'וסטס, ארה"ב, שמכרה זכויות קנין רוחני ל-Wiferon – ספקית טעינה אלחוטית לרכב חשמלי שטסלה רכשה ביולי 2023 ומכרה כמה חודשים לאחר מכן.
חברות נוספות שהציגו אבות טיפוס לטעינה אלחוטית כוללות בין השאר את יצרניות הרכב אאודי, ב.מ.וו, ג'ילי, יונדאי ואחרות.

אפשרות 3: אם כבר לטעון אז שיהיה בתנועה

בחברת אלקטריאון הישראלית מנסים לשכנע את העולם שהדרך הנכונה לטעון כלי רכב חשמליים היא בזמן שהם נוסעים ולא כאשר הם חונים.

שיטת הטעינה דומה לטעינה אלחוטית סטאטית – האנרגיה מועברת ממשדר שמוטמן מתחת לאספלט על מקלט שמותקן ברכב, אבל היישום הרבה יותר מורכב ומעניין. ההבדל, מבחינת הנהג, הוא שלעולם לא צריך לחשוב על טעינה: הרכב נטען בכל מקום שבו הוא נוסע. סלילים אלקטרומגנטיים מונחים מתחת לפני השטח ומחוברים לרשת החשמל של העיר או המחוז.

הסלילים המוטמנים יוצרים שדה אלקטרומגנטי שמעביר אנרגיה למקלט שמותקן בתחתית הרכב, ממש כמו בטעינה אלחוטית סטאטית, אבל אחד ההבדלים החשובים הוא הצורך בתקשורת שוטפת בין הרכב לתשתית הטעינה.

יתרונות

טעינה אלחוטית בתוך כדי תנועה משחררת את העולם מ"חרדת הטעינה" מפני שאף רכב לא מפריע לרכב אחר להיטען, והיא משחררת את הנהגים מן הכבלים ומעמדות הטעינה הפרטיות והציבוריות.

חשוב יותר: כאשר רכב לא תלוי בעמדת טעינה ויש לו מקור אנרגיה זמין בכל מקום – אין צורך לסחוב סוללה עצומה וכבדה כי אין משמעות לטווח הנסיעה. אם תתקיים פרישה מספקת אפשר יהיה לייצר מכוניות קטנות וקלות עם סוללה בגודל מינימלי, והן יקבלו את רוב האנרגיה שהן זקוקות לה בתוך כדי תנועה.

היתרון הגדול ביותר של טעינה אלחוטית דינאמית על פני טעינה סטאטית מודגם עם צרכני אנרגיה כבדים כמו משאיות ואוטובוסים, ובמיוחד ברכב ציבורי כמו אוטובוסים שמבצעים סבבים על מסלולים קבועים. אוטובוס כבד צורך הרבה אנרגיה וזקוק לסוללות גדולות, כבדות, ומאוד יקרות. כל רגע שבו אוטובוס כזה עומד בעמדת טעינה – בין אם היא אלחוטית או עם כבל – הוא רגע מבוזבז שעולה הרבה כסף.

אוטובוס שנטען בתוך כדי תנועה לא זקוק לזמן טעינה בעמדה סטאטית, ואפשר לצמצם את צריכת האנרגיה שלו ולהוזיל את המחיר שלו אם מותקנת בו סוללה קטנה.

באלקטריאון טוענים שכאשר מותקנים שלושה מקלטים באוטובוס כזה הוא מסוגל לקבל עוצמה של כ-35 קילוואט בכל אחד מהם וכ-100 קילוואט בכולם יחד. זה אומר שאם לאורך מסלול הנסיעה של האוטובוס יהיו מספר קטעים קצרים שמעליהם הוא ייטען זה יספיק כדי לטעון בו אנרגיה לכל מהלך הנסיעה.

אתגרים

לטענת אלקטריאון, אנשיהם פתרו את אחד האתגרים המשמעותיים של טעינה בתנועה – וזה הדילוג המהיר של רכב בין אלמנט השראה אחד לזה שבא אחריו.

אתגר נוסף הוא החיוב הכספי, כלומר תקשורת בין הרכב לתשתית שתאפשר מצד אחד לזהות רכב ספציפי ומצד שני לחשב כמה אנרגיה הועברה אליו כדי לדעת כמה לגבות ממנו.

חסרונות

החיסרון הבולט ביותר של טעינה בתנועה הוא העלות האדירה של הקמת תשתיות טעינה בקנה מידה ארצי. כדי שמכוניות ישתחררו מן התלות בעמדות טעינה הן חייבות לסמוך על כך שתשתיות אלחוטיות יהיו זמינות בכל כביש ובכל מקום בארץ, ואנחנו מדברים על פרויקט לאומי יקר בטירוף.

אלקטריאון הקימה עד היום קטעי טעינה בישראל ובמגוון מדינות כמו איטליה, שבדיה, ארה"ב ועוד, ובאחד הפרויקטים האחרונים שלה – הכביש החשמלי האלחוטי הראשון בארה"ב שנבנה בדטרויט, מישיגן, נאמדת עלות ההקמה בכמעט 2 מיליון דולר ל-1.6 קילומטרים.

מחקר שבוצע עבור ממשלת שוודיה מצא שכדי להתקין טעינה אינדוקטיבית לאורך כ-2,000 קילומטרים של כבישים מהירים נדרשת השקעה של בין 2.9 ל-3.8 מיליארד דולר.

שחקנים

למרות ההתעניינות של כמה יצרניות רכב – טעינה אלחוטית דינאמית לא תהיה רלוונטית למכוניות נוסעים אלא אם ממשלות יחליטו להפוך אותה לסטנדרט לאומי. ממשלת צרפת, למשל, קיבלה החלטה לבנות כמעט 9,000 קילומטרים של "כבישים חשמליים" עד לשנת 2035, ולצורך זה תותקן מערכת מורכבת של כבלים עיליים, מסילות ומערכות טעינה אינדוקטיבית. בגרמניה מקודמת תוכנית להתקנת טעינה אלחוטית לאורך כ-4,000 קילומטרים של כבישים מהירים.

לפני חודשים אחדים הכריזה אלקטריאון על שיתוף פעולה עם טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה בעולם כיום, לפיתוח מערכות טעינה אלחוטיות לרכב, ובמקביל יש לה גם פרויקטים עם יצרניות רכב סיניות. ב.מ.וו ופורד עובדות עם Witricity, ואילו סטלנטיס מפתחת טכנולוגיה דומה עם חברת Hevo Power.

חברה אמריקנית נוספת שמפתחת טכנולוגיית טעינה אלחוטית היא InductEV מפנסילבניה, שמתמקדת בפתרונות לציי אוטובוסים חשמליים לתחבורה ציבורית, במוניות ובמשאיות חשמליות. השיטה של InductEV ממזגת במידה מסוימת את שתי השיטות של טעינה אלחוטית: התשתיות שלה מותקנות (גם) על כבישים ציבוריים, אבל טוענות רכב חשמלי בזמן שהוא ממילא עומד, למשל ברמזורים או בתחנות אוטובוס.

אפשרות 4: החלפת סוללות

רעיון החלפת הסוללות מוכר היטב לכל מי שחי בארץ בתקופת 'בטר פלייס' (2007-2012). במקום לטעון את הסוללה פשוט מחליפים אותה בתהליך שאורך פחות זמן מאשר תדלוק רכב עם מנוע בעירה.

מודל החלפת סוללות התאים לתחילת עידן הרכב החשמלי המודרני, כאשר סוללות היו מאוד יקרות ואי אפשר היה לטעון אותן בטעינה מהירה גם מפני שהוא פתר את בעיית הטעינה אבל בעיקר מפני שהוא אפשר להפריד בין בעלות על הרכב לבין בעלות על הסוללה. בכל הקשור לטעינה – אפשר לשכוח מכבלים ופשוט לעבור עם הרכב בתוך מתקן להחלפת סוללות.

יתרונות

בשונה מבעבר, היתרון העיקרי כיום של החלפת סוללות לא קשור יותר למשך הטעינה או לטווחי נסיעה אלא לאפשרות לקנות מכונית זולה ולשלם בנפרד על עלויות האנרגיה, דרך מנוי להחלפת סוללות.
יתרון נוסף נובע מכך שלא צריך לדאוג לבריאות הסוללה – זאת הבעיה של בעלי הסוללה, ותמיד מובטחת לנהג סוללה בריאה וטעונה במלואה.

אתגרים
אותם אתגרים שניצבו בפני 'בטר פלייס' לפני 15 שנים קיימים גם כיום, והמשמעותי מכולם הוא ההפרדה בין בעלות על הרכב לבעלות על סוללה. אף אחד לא אוהב לשלם על מוצר שאי אפשר להשתמש בו בלי להיות תלויים בחברה ספציפית שמספקת שירות.

חסרונות
רוב החסרונות שמלווים את החלפת הסוללות מאז ימיה הראשונים לא נפתרו עד היום. ראשית, צריך לייצר מכונית שהסוללה לא מהווה חלק אינטגרלי ממנה. זה מחליש את המרכב ומאלץ לייצר רכב כבד יותר.
חסרון חשוב נוסף הוא שכדי להחליף סוללה צריך לתכנן מסלול נסיעה שעובד דרך עמדת החלפת סוללות.

בנוסף, מישהו צריך לממן את מלאי הסוללות העצום הזה וכמו תמיד – "אין ארוחות חינם": מימון הסוללות ישולם על-ידי המשתמשים כחלק ממחיר השירות.

שחקנים
השחקנית המרכזית בעולם המתפתח מחדש של החלפת סוללות היא ממשלת סין שמתאמצת לחזק את האחיזה של יצרניות רכב סיניות בתעשיית הרכב החשמלי. בראיה לאומית סינית חלוקת משאבים בין האזרחים ממילא מהווה חלק מן הקוד הגנטי, והחלפת סוללות מאפשרת להפיץ רכב חשמלי גם אל אזורי ספר שבהם תשתיות הטעניה לא מספיק מפותחות.

ממשלת סין השיקה פיילוט להחלפת סוללות עוד בשנת 2011, והיא מסבסדת ומתכללת את התחום הזה ממש כפי שהיא פיתחה את כלל תעשיית הרכב החשמלי בסין ב-20 השנים האחרונות.

השחקנית הידועה ביותר בתחום החלפת סוללות היא 'ניו', ששוקלת להקים רשת כזאת גם בישראל, אבל כמעט כל יצרניות הרכב החשמלי בסין מעורבות ברמה כזאת או אחרת בתחום הזה – מ'סאיק' (MG) ו'ג'ילי' ועד BAIC הממשלתית. גם חברת הסטארט אפ האמריקנית 'אמפל' עובדת על פתרון בתחום הזה, ויש לה שיתוף פעולה עם 'סטלנטיס'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה? appeared first on TheCar.

מי אתה פולקסווגן ID 5?

לזכותה של קבוצת פולקסווגן צריך לומר שהסטירה שהיא חטפה בפרשת 'דיזלגייט' גרמה לה להתאפס על עצמה במהירות שיא, להיות יצרנית המסה האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה, ולבנות סדרת דגמים חשמליים מתקדמים וראויים.

לחובתה, או שאולי צריך להאשים את הנזק הכלכלי העצום שהיא הביאה על עצמה עם הפרשה ההיא – עומדת העובדה שאחרי ההתאוששות המרשימה הגיעה תקופה ארוכה מידי של סטגנציה. בשעה שהסינים לא עוצרים לרגע ולא לוקחים שבויים – הגרמנים מתקשים לעמוד בקצב שלהם.

כדי להתחמק מתשלום קנסות זיהום אוויר כבדים באירופה זקוקה קבוצת פולקסווגן לכל מכונית חשמלית או מופחתת זיהום שהיא יכלה לייצר, ולכן היא לא מיהרה לשלוח אלינו דגמים רבים או מספר ראוי של מכוניות מכל דגם.
הדור הראשון של כלי רכב חשמליים שהתבססו על פלטפורמת MEB החשמלית יצא לדרך עם פולקסווגן ID. 3 שמעולם לא יובאה ארצה באופן רשמי וסדרתי, והמשיך אצלנו עם סקודה אניאק שהייתה, ועודה, מכונית חשמלית מוצלחת ומוערכת מאוד.

דגם ראשון עם סמל VW שנחת בארץ באופן רשמי היה ID. 4, שהדגים היטב את קרבת הדם של כל האחים והאחיות לפלטפורמה הזאת, וכעת, כשלוש שנים לאחר השקתו באירופה, נחת אצלנו גם ID. 5 שהוא אחיו המסוגנן של ID. 4.

פולקסווגן מציעה כרגע בישראל רק 7 דגמים, שניים מהם חשמליים, ו- ID. 5- למעשה גרסת ה"כאילו קופה" של ID. 4 – אמור להיות הדגם היקר והיוקרתי ביותר ביותר של המותג כרגע. אלא שבאופן מוזר ומשונה, דווקא גרסת האבזור היקרה של ה-4 יקרה מעט יותר מזו של ה-5, ובכל מקרה ה-5, לפחות כרגע, מציע הצעת ערך הרבה יותר טובה.

עיצוב, מיצוב

כל סדרת ID – החל מה-3 וכלה ב-BUZZ שהשיווק שלו בארה"ב יתחיל סוף סוף בסוף השנה הנוכחית – הם לפני הכל דגמי "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריהם, וזה מתבטא בין השאר בעיצוב מאוד סולידי.

מאז שנות ה-70, עם גולף הראשונה, פולקסווגן בנתה לעצמה תדמית של יצרנית שלא מחפשת הרפתקאות ולא נלחמת על תחתית החבית. המוצרים שלה תמיד מוצבו בין אמצע טווח המחירים בכל קטגוריה שבה הם מתמודדים לבין החלק העליון שלו, והקלף העיקרי שלהם (למרות אי אילו גליצ'ים) הוא שקט נפשי, ביטחון ושמירת ערך.

ID. 5 לא משנה את התדמית הזאת ולא פורץ גבולות כמו כמה הבלחות חביבות בתולדות פולקסווגן (מישהו אמר 'שירוקו'?) אבל יש משהו מאוד נעים לעין בכיפוף של החלק האחורי שלו לתצורת 'כאילו-קופה': עד לקורת B, המרכזית, של הרכב הוא כמעט זהה בעיצובו ל-4, ומשם ואחורה מתחילה השתפלות נעימה ולא מוגזמת של הגג אשר יוצרת פרופיל נעים לעין.

בשורה תחתונה ה-5 משדר מסר מעט יותר צעיר ודינמי מה-4, שנראה יותר "משפחתי", והוא ארוך ממנו בכ-1.5 סנטימטרים.

ככלל, שני הדורות המודרניים הראשונים של כלי רכב חשמליים נאלצים להיאבק במחירים הגבוהים של סוללות כדי להציע הצעה כלכלית סבירה מול כלי רכב עם מנועי בעירה. לא מפתיע, לכן, שכל יצרניות הרכב מתחילות את ההחדרה שלהם מלמעלה למטה, כלומר מדגמים גדולים ויקרים אל קטנים ופחות יקרים.

בהתאם לכך – ID. 5 הוא קרוסאובר יקר שעולה בישראל בין רבע מיליון שקלים לכמעט 300 אלף, אז ברור שאנחנו לא מדברים על רכב עממי. אצלנו הוא מוצע רק בתצורת מנוע אחורי והנעה אחורית, ואפשר רק לדמיין כמה הייתה עולה הגרסה כפולת ההנעה שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אמרתם 'פולקסווגן' אמרתם עיצוב פשוט, נקי, שימושי ולא מתחכם, עם איכות הרכבה ברמה גבוהה והבטחה לשרידות. ID. 5 משדר את המסר הזה בכל משטח ובכל פיסת דיפון וריפוד, אבל קשה להשתחרר מן הרושם שזה עלול שלא להספיק ביחס למחיר שלו. בכל זאת, אנחנו מדברים על כלי שעולה יותר מרבע מיליון שקלים, ועל עידן שבו יצרניות רכב סיניות מגדירות מחדש את רמת הציפיות שלנו מתחושת איכות של תא נוסעים.

אז העיצוב טוב ושימושי, עם שפע מקומות אחסון והקפדה מוצלחת על ארגונומיה, מושב הנהג נוח ומספק תמיכה טובה ואפשרות להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ואין תלונות לגבי סוג החומרים והאיכות שלהם. אבל בכל זאת, הרכב עולה עד 300 אלף שקלים ומותר לצפות ממנו לקצת יותר.

ID. 5 הספיק לעבור מתיחונת פנים לפני שהגיע ארצה, ובאמצעותה ניסו אנשי פולקסווגן לטפל באחת מנקודות התורפה המשמעותיות שלהם בימינו: ממשקי המשתמש. הם הצליחו רק באופן חלקי.

השינוי הפיזי הבולט ביותר הוא הגדלת מסך המולטימדיה המרכזי מ-10 ל-12.9 אינטש ותוספת תאורה לחלק מכפתורי המגע, אבל התקלה היסודית – שמשותפת כיום לרוב דגמי הקבוצה – נותרה בעינה: היעדר כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. נכנסתם לרכב ואתם רוצים להפעיל במהירות את מיזוג האוויר או לשלוט בטמפרטורה? בהצלחה לכם. רוצים לעשות את זה תוך כדי נהיגה? תשתדלו שזה יהיה על כביש ריק.

לא ברור אם מנהלי פולקסווגן הספיקו להעביר את אנשי מחלקת עיצוב הפנים לעבודות גינון ולהביא במקומם אנשים שגם נוהגים במכוניות שלהם. אבל אפשר להצביע על שיפור כלשהו בתפריטי המוליטמדיה. זה לא מספיק, והעובדה היא שרשימת התלונות על ממשקי המשתמש תופסת את יותר ממחצית ההערות בפנקס שלי.

לא נעים או נוח לתפעל את מערכות המיזוג והקול, רוב תפעול בקרות האקלים נותר עדיין חבוי בתפריטים, והביטול של ההתרעות הקוליות או הפיזיות של מערכות הסיוע לנהג מסורבל ונדרש בכל פעם מחדש לאחר "התנעה". גם החיסכון על שני מתגי חשמל להפעלת החלונות האחוריים נראה מגוחך.

הרגשות מעורבים גם לגבי תכונת הכניסה וההתנעה ללא מפתח, שנתפשת אמנם כפריט אבזור מתקדם ושימושי. בהחלט נחמד שהמכונית "מנחשת" אותך ונפתחת לקראתך, במיוחד כאשר מגיעים עם ידיים עמוסות. אבל יש שלוש בעיות. ראשית, זה לא עובד לכיוון ההפוך – כאשר מתרחקים מן הרכב הדלתות לא ננעלות בעצמן. שנית, נראה שגם גנבי הרכב פיצחו את האפשרות לפתוח את הרכב ולהניע אותו וזה יוצר בעיית ביטחון שמצידה גורמת לבעיה ביטוחית. שלישית, אף פעם לא נדע באיזה "מצב התנעה" המכונית הזאת נמצאת, וזה למרות שכל מה שצריך לעשות זה להציץ במידע שמוצג על לוח המחוונים (הקטן מידי) שמאחורי ההגה.

בורר ההילוכים, שמצא את מקומו מאחורי ההגה, לא נוח לשימוש וגם כאן אין ברירה אלא להסתייע בלוח המחוונים שמאחורי ההגה. זה גם מזכיר לנו מגבלה נוספת של כל החשמליות בקבוצת פולקסווגן: שליטה מאוד מוגבלת בעוצמת הרגנרציה. חבל.

תנוחת הישיבה טובה, כאמור, וכך גם שדה הראיה המצוין קדימה ולצדדים, אבל החלון האחורי הקטן חוסם את רוב שדה הראייה לאחור.

בסיס גלגלים ארוך ורצפה שטוחה אפשרו לבנות כלי מאוד מרווח, במיוחד לנוסעים מלפנים, וגם לשלושה נוסעים מאחור יש שפע של מקום. למרות תצורת ה'קופה' עדיין נותר הרבה מקום במושב האחורי, אבל קו הגג הנמוך והמשופע פוגע במרחב הראש – מה שיפריע בעיקר לנוסעים גבוהים במיוחד. נוסע במושב האחורי אמצעי נהנה מן הרצפה השטוחה אבל יושב על חלק מוגבה וקשיח של המושב, וזה פחות נוח. אין תלונות על מרחב הרגליים, הכתפיים והירכיים, ולרשות שלושת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ושקעי USB.

תא המטען נוח לשימוש והנפח שלו – כמעט 550 ליטרים – מנוצל היטב, בין השאר באמצעות משטח מפריד שמוצב באופן שמאפשר להניח עליו דברים בלי להתכופף עמוק מידי.

התנהגות כביש, נוחות

ID. 5 מבוסס כאמור על פלטפורמת MEB המוכרת, וכמו אחיו לפלטפורמה גם הוא מציע התנהגות כביש נינוחה ובטוחה ונטולת דרמות. למרות המומנט החזק והזמין אף אחד כנראה לא מתכנן לחרוך את סדום-ערד ברכב ששוקל כמעט 2.2 טונות, בטח לא בקרוסאובר עמוס בנוסעים, והוא גם לא מפתה אף אחד לעשות את זה.

ההיגוי מדויק וקל, הבלימה חזקה אבל נטולת רגש, והיעדר שליטה קלה ברמת הרגנרציה – כבר אמרנו – היא חיסרון. אפשר לקבוע מראש שני מצבי רגנרציה אבל אי אפשר לשלוט בעוצמה בתוך כדי האטה לעצירה.
הכלי די קשיח בנהיגה עירונית אבל לא מתרסק או שובר את העצמות, אין לו שיכוך צרפתי או תחושת שיוט אמריקנית אבל גם לא קשיחות ספורטיבית ומדויקת. הוא פשוט עושה את העבודה.

רמת הנוחות משתפרת כאשר המהירות עולה, במיוחד בתווך הפרברי ועל כבישים בינעירוניים, ועל כבישי נהיגה מתקבלת פשרה טובה בין נוחות לשיכוך החזרה ושמירה על קצב גלגול גוף נעים.

הצמיגים לא מבריקים אבל מצליחים לסייע בייצור אחיזה טובה, וקצב גלגול הגוף מוצלח בהרבה מזה של יונדאי איוניק 5 או טסלה מודל Y וקצת פחות מזה של קיה EV6.

שיכוך כל סוגי הרעשים מצוין, במיוחד רעשים של מערכת ההנעה ורעשי כביש, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

מנוע, ביצועים

מערכת ההנעה מבססת ל-ID. 5 פער חשוב ביחס לאחיו לאולם התצוגה והופכת אותו לעסקה הרבה יותר משתלמת.
את המנוע המקורי, שעדיין מספק ל-ID. 4 רק 204 כוחות סוס ו-31.6 קג"מ של מומנט, החליף ב-ID. 5 מנוע חזק יותר שמספק 286 כוחות סוס ו-55 קג"מ של מומנט. ההפרש עצום והוא בא לידי ביטוי בכל לחיצה על המצערת.

טווח, טעינה

ל-ID. 5, כמו ל-4, יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה מוצהר של 522 קילומטרים. במבחן הלא מספיק ממצה שלנו – שלא כלל עומס מוגזם או נהיגה מאוד מהירה – עמדה צריכת החשמל על 17.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, וזה אומר טווח ריאלי של 430-440 קילומטרים בין טעינות. טווח כזה מספיק בהחלט לכל הדרישות של רכב משפחתי בישראל.

קצב טעינה של 135 קילוואט תלוי אמנם בהימצאותה של עמדת טעינה ציבורית פנויה ותקינה, אבל אפשר לנו לטעון את הסוללה תוך כחצי שעה מ-15% ל-80%.

בטיחות, אבזור

בשונה מ- ID. 4, שמוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, ID. 5 מוצע רק ברמה הבסיסית – PRO וברמה מעט יותר מאובזרת שנקראת PRO פרימיום. הגרסה הבסיסית יקרה בכ-22,000 שקלים מן ה-4, וזה פער משמעותי (257,500 שקלים לעומת 235,500 שקלים), אבל באופן מוזר ומעניין – הגרסה הבכירה של ה-4 יקרה יותר (!) מזאת של ה-5 (287,500 ל-5 לעומת 293,500 ל-4). גם כאשר מתעלמים מן העיצוב המוצלח יותר, היתרון החשוב של מערכת ההנעה מספיק כדי שה-5 יציע הצעת ערך הרבה יותר טובה מן ה-4, בטח ובטח ברמת האבזור הבכירה.

אין טעם לדקלם את כל רשימות האבזור, כולן כתובות במפרט של פולקסווגן, אבל אפשר לאמל"ק ולומר שלשתי הגרסאות יש רשימה זהה ומלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, וזו כולת בין השאר בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), והתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

גם רשימת האבזור מכובדת וכוללת, נוסף למסך ה-12.9 אינטש, גם בקרת אקלים תלת אזורית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית ומחוממים, משטח טעינה אלחוטי, תצוגת מצלמות היקפית ועוד. ברמת פרימיום נוספים, בין השאר, גג פנורמי, מושבי ספורט, מערכת שמע של הרמן קרדון וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש במקום 19.

שורה תחתונה

רוב המתחרים הישירים של ה-5 נמצאים "בתוך הבית", החל מן ה-4, דרך סקודה אניאק ואאודי Q4 e-tron, ובקרוב גם קופרה טווסקאן, ומחוץ לבית הוא מתמודד בעיקר מול טסלה מודל Y, אקספנג G6, קיה EV6, ויונדאי איוניק 5.
הצעת הערך של ID.5 טובה יותר מזו של 4, לדעתנו, והקלפים החזקים שלו הם עיצוב סולידי אך נעים מאוד, רמת שימושיות גבוהה וביצועים מרשימים.

עיצוב הפנים נאה ושימושי ואיכות ההרכבה טובה, וגם רמת הנוחות סבירה פלוס, ואילו החולשות שלו, אם שמים בצד את המחיר, קשורות ברובן לממשקי המשתמש המעצבנים.

לקריאה נוספת:

אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים

לקסוס LBX במבחן דרכים

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

The post פולקסווגן ID. 5 במבחן appeared first on TheCar.

למרבה הצער הוא מגיע לעולם באחור ניכר, אחרי שהסינים הותירו את כל המתחרים שלהם באבק ובשעה שלא מעט גורמים מתאמצים לקרר את ההתלהבות מרכב חשמלי.

פולקסווגן עדיין לא חשפה מפרטים טכניים מלאים אבל שמה על השולחן את הנתון החשוב לשלב הזה, המחיר, ולמרות שהוא נשמע מאוד אטרקטיבי ביחס למחירים ההזויים של שוק הרכב בישראל – עדיין מדובר במחיר כמעט כפול ממחירי כלים מקבילים בשוק הסיני. עם זאת, בהינתן ש"מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה", כלומר שהמחיר תמיד מבוסס על היכולת והנכונות של שוק לשלם אותו – יש מצב שהמיניוואן הזה יעשה חייל באמריקה, אולי גם בישראל.

וכעת לתכל'ס: מחיר גרסת הבסיס של ID Buzz יתחיל ב-60,000 דולר לדגם Pro S אשר מונע באמצעות מנוע אחורי בודד והנעה אחורית ומבוסס על גרסת בסיס גלגלים ארוך עם שבעה מושבים.
עד כאן הבשורות הטובות. הבשורה הפחות טובה היא שלעומת טווח משוער של כ-450 קילומטרים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 91 קילוואט שעה – גרסת פרו אס מציעה טווח נסיעה צנוע, כמעט מביך, של 376.5 קילומטרים בלבד. חבל.

טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה הבכירה, כפולת ההנעה, הוא 372 קילומטרים בלבד, והיא מוצעת בגרסת אבזור עם שישה מושבים שנקראת Pro S Plus שתעלה 63,500 דולר עם מושבי ספסל סטנדרטיים או 68,000 דולר בתצורת שישה "מושבי קפטן".

לפנק לפנק לפנק

הנשק המשמעותי ביותר שיכול להימצא בידי ID Buzz החדש הוא איכות הרכבה, טיב חומרים וחבילות אבזור מפנקות, ולמרות שהרשימה ארוכה (ולכן לא נטריח אתכם בכל הפרטים שבה) – המבחן האמיתי היחיד של האיכות המוצהרת יהיה נהיגה וחוויה אישית.

המיניוואן מוצע בשלוש תצורות צביעה וגימור פנים. הבהירה מכולן נקראת 'נחושת', האמצעית נקראת "חולית" (או 'דיונה', כל אחד והקונוטציות שלו), והכהה נקראת 'אור ירח', והיא גם המצועצעת והמושקעת מכולן, עם מושבי עור בצבע חום כהה.

כאמור, לא נבזבז זמן על כל רשימת האבזור אבל כדוגמית נספר שלתצורה הבכירה יש תצוגה עילית, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, מערכת שמע מתוצרת הרמן קארדון עם 14 רמקולים בהספק של 700 וואט ופתיחה וסגירה קלות לדלתות האחוריות הכפולות. מדובר בשדרוג לא רע ביחס ל'מיקרובוס' המקורי של פולקסווגן שנבנה החל משנת 1949 על בסיס השלדה הנפרדת של 'חיפושית' והפך לסמל של 'ילדי הפרחים' בשנות ה-70 בארה"ב.

'ילדי החשמל' או 'ילדי הטכנולוגיה' של האלף השלישי יתעניינו בוודאי יותר ב"גרסת ההשקה" המיוחדת של ID Buzz, שנבדלת מן האחרות בחבילת האבזור ונגיעות צבע שונות על פריטים חיצוניים. גרסת ההשקה עולה 65,500 דולר לתצורת הנעה אחורית עם חמישה מושבים או 70,000 דולר לגרסה כפולת הנעה עם שישה מושבים, צבעי הפנים שלה לקוחים מתצורת 'חולית', והצביעה החיצונית הדו-גוונית שלה כוללת חלק עליון "בצבע לבן סוכריות עם כחול קבאנה" וחלק תחתון בצבע "כתום אנרגטי", "ירוק מאהי", "מטרו סילבר" או "צהוב פומלה".

The post מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר appeared first on TheCar.

בשורה תחתונה: מי שייבא לעצמו רכב חשמלי משומש בן שנה יוכל ליהנות ממחיר מציאה, מעלויות תפעול נמוכות, ומחצי עשור, לפחות, של שקט נפשי בכל הקשור לבריאות הסוללה.

עד כמה מטלטל התחקיר של Wired? בחינת מערכות סחר ברכב משומש בבריטניה מחד ובארצות הברית מאידך חשפה שיש מכוניות חשמליות מתקדמות ואיכותיות שאיבדו מערכן יותר מ-600 דולר בכל יום שבו הן היו על הכביש. תכפילו את ההפרש הזה בשיעור המס שמוטל על רכב בישראל ותקבלו פוטנציאל לרווח דרמטי.

תחקירני המגזין Wired בחנו את שוק המשומשות בבריטניה – שם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש – וגם בארה"ב, ומצאו דפוס התנהגות דומה משני צידי האוקיאנוס. לכן אפשר להניח שגם כלל השוק האירופאי מתנהג בדרך דומה, וזה אומר שפוטנציאל הייבוא האישי של רכב חשמלי משומש בכל רמות המחיר בהחלט קיים.

מה שיותר מעניין בתחקיר של Wired זה ניתוח של הסיבות לצלילה במחירים, והמתאר השונה של עקומת ירידת הערך לאורך זמן בין רכב חשמלי לרכב עם מנועי בעירה: מי שקונה חשמלית משומשת צעירה עושה עסקה טובה במיוחד מפני שלאחר מכן קצב ירידת הערך שלה נמוך מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

במילים אחרות: מכוניות חשמליות מאבדות את רוב ערכן בשנה הראשונה והשנייה, ולאחר מכן הן שומרות ערך טוב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה.

דפוס התנהגות חדש

העובדה שקצב ירידת הערך של רכב חדש הוא המהיר ביותר בשתי שנותיו הראשונות ביחס להמשך חייו כמשומש איננה חדשה. אבל דפוס ירידת הערך שנחשף בתחקיר בהחלט חריג, וייתכן גם שהוא נקודתי לתקופה שבה אנחנו חיים כרגע.

עד לסוף השנה שעברה העריכו הסוחרים ברכב משומש שמכוניות חשמליות יאבדו 50% מערכן בתוך 3 שנים, ולא תוך 12 חודשים, לכן מדובר בשינוי חד בהתנהגות השוק. אבל כדאי לשים לה לכך שהגורמים לצניחת ערך השוק מבשרים בשורות טובות לבעלי רכב חשמלי בעתיד.

תחקירני Wired מצאו, למשל, שפורד מוסטנג מאך-E ופולסטאר 2 איבדו 52% ממחירן כחדשות בבריטניה תוך 12 חודשים מרגע שעלו על הכביש, ואילו טסלה מודל 3 עם כ-16,000 קילומטרים בלבד איבדה "רק 45%" בשנת החיים הראשונה שלה.

הדגם שהציג את שמירת הערך הגרועה ביותר הוא מרצדס EQE: מכונית הסדאן החשמלית היוקרתית איבדה כמעט 50% מערכה תוך 12 שבועות בלבד, כלומר שבכל יום שהיא התגלגלה על הכביש צנח השווי שלה ב-615 דולר.
כאמור – אובדן ערך מהיר בשנות השימוש הראשונות ברכב אינו דבר חדש, במיוחד בנתח השוק של מכוניות יוקרה. אבל ישנם גורמים ייחודיים, במיוחד בתקופה שבה אנחנו נמצאים כרגע, שמאיצים את ירידת הערך של רכב חשמלי.

ראשית, ישנם בעלי רכב – אולי לא רבים אבל גם לא בודדים – שניסו לעבור להשתמש ברכב חשמלי וגילו שמסיבות שונות ומשונות זה פשוט לא בשבילם.

שנית – רוב המכוניות החשמליות שנמכרות כרגע כמשומשות אמנם היו "חדשות" רק לפני שנה או שנתיים, אבל קצב ההתקדמות הטכנולוגית של רכב חשמלי הרבה יותר מהיר מאשר בעולמות מנועי הבעירה. החשמליות המשומשות של היום הן בנות הדור הראשון או השני של טכנולוגיה מודרנית, ואילו באולמות התצוגה או בדרך אליהם מוצעים כבר כלי רכב מן הדור השלישי, עם טווחי נסיעה משופרים, טכנולוגיית סוללה אמינה יותר, ורמות אבזור גבוהות.

לצורך התחקיר השתמשו אנשי Wired בשני כלי מחקר: מערכת השמאות המקוונת של 'אדמונדס', שמשמשת סוחרי רכב בארה"ב, ומערכת Cap HPI שמספקת שירות דומה לענף הסחר ברכב בבריטניה.

מנתוני Cap HPI עולה שאאודי e-Tron GT בת שנה איבדה כ-49% מערכה, ומחירה צנח כמעט ב-53,000 ליש"ט, מ-107,675 ליש"ט (138,000 דולר) ל-54,700 ליש"ט (70,100 דולר). פורד מוסטנג מאך-E דומה הפסידה 52% מערכה באותה תקופה, וכך גם פולסטאר 2, שאיבדה 52,895 ליש"ט תוך 12 חודשים בלבד.

יונדאי איוניק 5 איבדה 50% מערכה תוך שנה, פורשה טייקן הפסידה 49%, ואילו טסלה מודל 3 עם 16,000 קילומטרים "על השעון" הפסידה, כאמור, כ-45% תוך שנה.

הקילומטראז' (כמעט) לא משפיע

עובדה מעניינת נוספת שעולה מן המחקר, ותשמח בעלי רכב חשמלי, היא שכמות הנסועה של הרכב משפיעה מעט מאוד על ערך השוק שלו, ודאי אם משווים את הפקטור הזה לגיל הרכב.

למשל, במקרה של פולסטאר 2 שנזכרה לעיל, בגרסה ארוכת הטווח שלה, המכונית הספיקה לבצע כ-32,000 קילומטרים בשנה – הרבה מעל ממוצע הנסועה השנתי בבריטניה שעומד על כ-11,000 קילומטרים. אלא שהעובדה הזאת לבדה הורידה רק 2% נוספים מערך הרכב.

המחיר של פורשה טייקן 4S בגרסה ארוכת הטווח, עם 16,000 קילומטרים, צנח מ-100,200 ליש"ט ל-50,700 ליש"ט תוך שנה. על פי נתוני Cap HPI, אם הרכב הזה היה נוסע כפול, ומבצע 32,000 קילומטרים, זה היה מוריד בסך הכל רק 2,650 ליש"ט נוספים.

גם לגיל הרכב אחרי 12 החודשים הראשונים יש השפעה צנועה יותר: אותה פורשה טייקן, ששווה 50,700 ליש"ט בגיל שנה, צונחת אל 46,600 ליש"ט אחרי שנתיים. במילים אחרות, הרכב הזה הפסיד קרוב ל-50,000 ליש"ט בשנה הראשונה ורק 4,000 ליש"ט נוספים בשנה השנייה.

דפוס דומה נרשם גם לגבי טסלה: נתוני Cap HPI קובעים שהמחיר של מודל 3 Long Range שעלתה על הכביש בשנת 2023 צנח מ-50,000 ליש"ט ל-27,550 ליש"ט לאחר שנה ו-16,000 קילומטרים, ואז רק ב-2,500 ליש"ט נוספים לאחר שנתיים ו-32,000 קילומטרים. אם 16,000 הקילומטרים הראשונים היו נפרשים על פני שנה וחצי במקום שנה – המחיר היה יורד רק ב-825 ליש"ט נוספים בששת החודשים הנוספים.

שמירת ערך לאחר "ההלם" הראשוני מרשימה, במיוחד בזכות היכולת של טסלה, ושל יצרניות רכב חשמלי אחרות, לעדכן ולשדרג את תוכנת ההפעלה של מכונית משומשות גם חודשים ואפילו שנים לאחר שעזבה את המפעל.

יגואר, למשל, שדרגה בשנת 2019 את מערכת ניהול הסוללה של I-PACE כך שטווח הנסיעה שלה השתפר בכ-8 אחוזים, ובשנת 2022 הוסיפה פולסטאר את ההתממשקות לאפליקציית Apple CarPlay באמצעות עדכון חינמי דרך האוויר.

שאלת 100,000 השקלים: חשמלי מול בנזין ודיזל

שוק הרכב בכלל, ושוק המשומשות בפרט, "התהפך על הראש" במהלך מגפת קורונה בגלל הפגיעה בשרשרת האספקה ומשבר השבבים. לפי נתוני חברת חיפוש רכב משומש האמריקנית iSeeCars – ההשפעות של קורונה עדיין מורגשות: כל המכוניות המשומשות שמרו על ערכן טוב יותר בשנת 2023 ביחס לשנת 2019. לפני המגפה מכונית ממוצעת הייתה מאבדת 50% מערכה תוך חמש שנים, ובסיכום שנת 2023 איבדו המכוניות רק 38.8% בתוך חמש שנים. כלל המכוניות החשמליות, לעומת זאת, מאבדות בממוצע 49.1% מערכן תוך חמש שנים, וזאת לפי ניתוח של יותר ממיליון עסקאות מכירת רכב משנת הדגם 2018 שנמכרו בין 2022 ל-2023.

מחקר חדש יותר של iSeeCars, שפורסם ביוני השנה ובחן 2.2 מיליון עסקאות מכירת רכב משומש שבוצעו בין מאי 2022 למאי 2023, מצא שמחירי רכב חשמלי משומש ירדו לראשונה מתחת לאלה של מכוניות עם מנועי בנזין. מחירו של רכב חשמלי משומש ממוצע ירד מ-41,000 דולר ל-28,800 דולר, בעוד שמכונית ממוצעת עם מנוע בנזין ירדה מ-32,700 דולר ל-31,400 דולר.

קארל בראוור, אנליסט בחברת iSeeCars, אמר ל-WIRED ש"רוכשי מכוניות משומשות כבר לא ישלמו פרמיה על כלי רכב חשמליים ולמעשה רואים במנועים חשמליים גורם שלילי. זה הופך אותם לפחות נחשקים ופחות יקרי ערך מדגמים מסורתיים".

כאמור, ידוע לכל שרוב הפחתת הערך של רכב חדש מתרחשת ברגע שקורעים את הניילונים מעל המושבים החדשים שלו, והטענה של תחקירני Wired נוגעת להבדל בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה. ליתר דיוק, הם ניסו להציג השוואה בין שתי מכוניות בגודל ובמחיר דומים מתוצרת אותה יצרנית רכב.

על פי נתוני Cap HPI הבריטי, כאשר משווים בין אאודי Q7 55 עם מנוע בנזין לבין אאודי e-tron 55 SUV חשמלית, שתיהן בנות שנה ושתיהן עם 16,000 קילומטרים על השעון – ערך השוק של דגם הבנזין גבוה יותר ב-42% כעבור שנה למרות שהחשמלית עלתה יותר כחדשה.

דפוס דומה מתקיים גם בדגמים עממיים יותר: לפי נתוני Cap HPI – פולקסווגן גולף עם מנוע בנזין שווה 46% יותר מאשר גולף חשמלית כששתי המכוניות בנות שלוש וכל אחת מהן ביצעה כ-30,000 קילומטרים.

מהצד השני של "הבריכה", בארצות הברית, מגלים נתוני הסחר של חברת 'אדמונדס' שפורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2022 עם 16,000 קילומטרים (הרבה מתחת לממוצע הנסועה השנתי בארה"ב של 22,500 קילומטרים) – שווה כ-106,000 דולר (נתוני יולי 2024). זה בערך 50,000 דולר פחות ממחירה של מכונית חדשה.

מנתונים היסטוריים של אדמונדס עולה שלמשך תקופה קצרה – בין אוגוסט לאוקטובר 2023, עלה למשך זמן קצר מחיר השוק של טייקן מ-129 אלף דולר לכמעט 131 אלף דולר, אבל מיד לאחר מכן – בין נובמבר 2023 לפברואר 2024, הוא צנח בכ-4,000 דולר בכל חודש לפני שצנח ב-10,000 דולר נוספים בחמשת החודשים הבאים. המשמעות היא שקיימת תנודתיות במחירים כתוצאה ממבצעים שונים בשוק ומן התקופה בשנה – וחשוב לשים לב גם לכך.

ככלל, תחקירני WIRED טוענים שצניחת המחיר הראשונית בארה"ב "פחות אכזרית" מאשר בבריטניה, וצריך לזכור שבבריטניה בפרט, אבל באירופה ככלל, קיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שמגבירה מאוד את התחרות ומשפיעה לטובה על המחירים לצרכן.

אבל גם בשוק האמריקני – שממנו אפשר לייבא מכוניות משומשות לישראל – יש הרבה מציאות. כך, למשל, אנשי WIRED מצאו פורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2020 ברמת אבזור גבוהה במיוחד עם 5,000 מיילים בלבד על השעון (8,000 קילומטרים) במחיר של 92,000 דולר – כלומר 86,000 דולר פחות ממחיר הרכישה המקורי.

פולסטאר 2 משנת הדגם 2023 עם מנוע בודד בגרסה ארוכת הטווח עם 16,000 קילומטרים על השעון תימכר לטריידר תמורת 30,500 דולר, לפי נתוני אדמונדס, או כ-32,500 דולר ברכישה ממוכר פרטי (35,000 דולר ברכישה מחברת טרייד אין) מדובר בירידת ערך של כ-40% ממחיר המכונית כחדשה.

למה זה חשוב לנו?

בשנתיים האחרונות נכנסו לשוק הרכב בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים ורובם מציעים כלי רכב חשמליים. במקביל, בעולם משתוללת מלחמת מחירים שבאה לידי ביטוי קיצוני בשוק הרכב, וכולנו חווינו מספר הורדות מחירים של טסלה.

אמת, חלק מן הלחץ העולמי מקבל ביטוי בכך שלראשונה מאז מגפת קורונה מצעות אצלנו מכוניות חדשות ב"מכבסת" ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכוניות חדשות שעוברות יד דרך חברות טרייד אין וליסינג. אבל באופן כללי – מחירי המכוניות החדשות בישראל נסקו מאז 2019 הרבה מעבר לשיעור האינפלציה, ושום דבר לא מזעזע אותם, או את הצרכנים.

יבוא אישי של רכב משומש הוא "אומנות" בפני עצמה וישנם לא מעט אנשים לא הגונים שעושים סיבוב על לקוחות תמימים ועוקצים אותם בדרכים שונות. מצד שני, בשוק הזה פועלים גם עשרות עסקים לגיטימיים של יועצי יבוא אישי, יבואנים זעירים ויבואנים מקבילים, וכל מי שמרגיש שייבוא אישי של רכב "גדול עליו" יכול להשתמש בשירותים של מי מביניהם שצבר ביקורות חיוביות.

צניחת המחירים של רכב בחו"ל, במיוחד כאשר ההפרש הזה מוכפל במקדם המס ההיסטרי שנהוג בישראל – פותחת כרגע שפע של הזדמנויות לייבוא רכב משומש וצעיר במחירים מאוד משתלמים. למרבה האירוניה – פערים אלה יכולים להיות כל כך משמעותיים עד כדי כך שבמקרים שונים אפשר לייבא רכב חשמלי משומש, להשתמש בו שנתיים או שלוש, ולמכור אותו במחיר דומה או גבוה יותר ממחיר הרכישה שלו.

לקריאה נוספת:

בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

The post הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה appeared first on TheCar.

אנשי ג'ילי, בעלי הבית של זיקר, טוענים שסוללת ה-LFP (ליתיום ברזל פוספט) המשודרגת שלהם, שאותה הם מכנים "5.5C", מסוגלת להיטען מ-10% ל-80% תוך עשר וחצי דקות, בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק.

יתרה מכך: דגם 007 החדש יוצב כבר בשבוע הבא באולמות התצוגה של זיקר בסין עם הסוללה החדשה שלו, כך שלא מדובר בחזון למועד אלא בסוללות שעברו את כל שלבי הניסוי והמסחור וזמינות לרכישה מיידית.
זה לא הכל: דגם 007 החדש של זיקר מוצע למכירה בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר, לכן לא מפליא שהחברה כבר אספה – לטענתה – יותר מ-50,000 הזמנות למכונית הזאת.

זיקר הכריזה על תחילת המכירה של 007 ב"יום הטכנולוגיה" שערכה ביום שלישי השבוע בעיר הנגזהו (Hangzhou), ואופן ההשקה הוא לא הדבר היחיד שמקבל השראה משיטות השיווק של אילון מאסק ו'טסלה': בשעה שכל שוק הרכב הסיני נמצא במאבקי מחירים "חותכי גרונות" – ג'ילי, כמו 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו', וקומץ חברות טכנולוגיה נוספות – מתאמצות לכבוש לבבות על ידי כך שהן מביאות לשוק טכנולוגיה מתקדמות.

מעניין לציין שאנשי זיקר טוענים שהסוללה החדשה פותחה "על-ידי צוות המו"פ הפנימי של החברה", כלומר לא על-ידי אחת מיצרניות הסוללות הגדולות, ושביצועי הטעינה שלה "מהירים מאלה שהושגו על ידי סוללות ניקל-קובלט-מנגן קיימות".

כפי שפרסמנו כאן כבר בסוף השנה שעברה – אנשי זיקר הציגו את "סוללת הזהב" שלהם וטענו שהיא פותחה על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. אלא שכפי שכתבנו בשעתו – הקרדיט לטכנולוגיה ולמוצר המוגמר צריך להיות מחולק בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

קבוצת ג'ילי רכשה בשעתו את השליטה ביצרנית הסוללות הסינית Quzhou Jidian New Energy Technology אשר פיתחה ככל הנראה את הסוללה בכללותה, החל מן הכימיה שלה וכלה בתהליך הייצור של תאי הסוללה, בשעה שאנשי ג'ילי עצמם היו אחראים בעיקר לפיתוח מארז הסוללה.

אגב, אנשי זיקר טוענים שהסוללות שלהם נבחנו גם בתנאי מזג אוויר מכבידים ושהודות למערכת ניהול סוללה משופרת הן יכולות להיטען עד 80% תוך כחצי שעה כאשר בחוץ שוררת טמפרטורה קיצונית של מינוס 10 מעלות צלזיוס.

500 קילומטרים ב-10 דקות

זיקר 007 מוצעת בסין עם שתי סוללות. הגרסה הבכירה שלה מוצעת דווקא עם סוללת NMC בעלת תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 870 קילומטרים.

לסוללת ה-LFP יש תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה, והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 688 קילומטרים. אם עשר דקות טעינה מוסיפות כ-70% מתכולת האנרגיה של סוללה כזאת אנחנו מדברים על תוספת טווח של כ-480 קילומטרים, אבל גם אם בפועל זה "רק" 400 קילומטרים עדיין מדובר בהישג חשוב.

עקב אכילס: עמדת הטעינה

לקצב הטעינה של רכב חשמלי אין כמעט משמעות בטעינה ביתית שהיא הסטנדרט של רוב המשתמשים ברכב חשמלי, אבל יש לו השפעה עקיפה חשובה מאוד על "חרדת הטווח" של המשתמשים.

קצב הטעינה קובע את משך הזמן שנהג "מבלה" לצד עמדת טעינה ציבורית, ומי שיודע שהוא יכול לעצור ל-5 או 10 דקות לצורך טעינה, ממש כמו עצירה לצורך תדלוק של רכב עם מנוע בעירה, לא מטריד את עצמו בחישובי טווח ומהירות נסיעה. כך נפתרים חשש ומחסום פסיכולוגי שמלווים את הרכב החשמלי מראשית ימיו.

אבל יש בעיה: קצב הטעינה לא תלוי רק ביכולת של הסוללה לקבל עוצמת טעינה גבוהה מאוד אלא גם ביכולת של עמדת הטעינה לספק אותה, ורוב עמדות הטעינה הציבוריות לא ערוכות לעוצמות כאלה.

בנקודה זאת יש לזיקר יתרון, ודאי בסין, מפני שממש כמו טסלה, 'ניו' וקומץ יצרניות אחרות היא השקיעה בפרישת תשתיות טעינה ייעודיות ללקוחותיה. לזיקר יש לדבריה יותר מ-500 מוקדים שבהם מותקנות יותר מ-2,700 עמדות במתח של 800 וולט, והיא מתכננת להציע 1,000 מוקדי טעינה אולטרה-מהירה עד לסוף השנה ולהפעיל יותר מ-10,000 עמדות אולטרה-מהירות בשנת 2026.

מה שברור זה שככל שסוללות שמאפשרות טעינה מהירה יהיו זולות ונפוצות יותר, וככל שהן ייתמכו בתשתיות טעינה מספקות – כך יצטמצם הצורך בפתרונות היברידים לא יעילים כמו מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות עם מאריכי-טווח.

לקריאה נוספת:

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות

The post זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם appeared first on TheCar.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

לאחרונה השיגו עובדי הפרויקט שיא עולמי מרשים כאשר טענו מכונית מדגם פורשה טייקאן בקצב של 270 קילוואט – שהוא יותר חזק ומהיר מקצב הטעינה המוצהר של הדגם הזה באמצעות כבל. השיא החדש נרשם שלושה חודשים בלבד לאחר שאותה מערכת טענה מכונית חשמלית מדגם יונדאי קונה בקצב מרשים בפני עצמו של 100 קילוואט.

המעבדה הלאומית אוק רידג' שייכת לממשלת ארה"ב והייתה אחת המעבדות שהוקמו בשנת 1943 כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. כיום מועסקים בה יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים והיא מתוקצבת על-ידי הממשלה ב-2.7 מיליארד דולר. אחד הפרויקטים המרשימים של המכון הזה – העברת אנרגיה חשמלית ללא כבלים – ישפיע על תחומי חיים רבים – החל מטעינת רכב חשמלי וכלה בטעינת מכשירי אלקטרוניקה ניידים ומכשירי חשמל ביתיים.

המערכת שוברת השיא נקראת "סלילי צימוד אלקטרומגנטיים רב-פאזיים עם שדות מגנטיים מסתובבים", ולטובת כל מי שעדיין לא התעורר או למי שצריכים לצבוט את עצמם כדי להאמין – אנחנו מדברים על קצב טעינה של 270 קילוואט שמשתווה, ואפילו עולה, על היכולת של רבות מעמדות הטעינה ה"מהירות" שמותקנות כיום בישראל.

זאת ועוד: אפילו לעמדות הטעינה החזקות יותר שקיימות כיום בישראל, שמסוגלות באופן תיאורטי לספק 350 קילוואט, אין כל כך על מי להשפיע מטובן. כמה מן הדגמים המתקדמים ביותר שנמכרים בארץ מסוגלים לקבל קצב טעינה מעשי של 230 עד 250 קילוואט, כלומר שמערכת שמאפשרת העברת אנרגיה חשמלית בקצב של 270 קילוואט עונה על הצרכים ויכולות הטעינה המרביות של כמעט כל המכוניות החשמליות שקיימות בישראל.

משתחררים מהכבלים

אין צורך לשוב ולמנות את היתרונות הרבים של טעינה ללא כבלים מפני שנדמה שהם ברורים מאליהם. כל מי שמפעיל רכב חשמלי מכל סוג ישמח לוותר על "התענוג" של התעסקות עם חיבור ופירוק כבל טעינה, והתקנת תשתיות תואמות יכולה לצמצם מאוד את הפגיעה בנוף העירוני ובמרחב הציבורי.

עדיין יידרשו התקנת תשתיות מתאימות, קביעת תקנים, והתאמה של כלי רכב לקבלת טעינה אלחוטית, אבל הוצאת הכבלים מן החיים שלנו היא אחד החלומות המתוקים של כל העוסקים בתחום. אנשי פורשה, למשל, תכננו מראש את טייקאן לקבל טעינה אלחוטית אי שם בעתיד, אבל אפילו הם לא פנטזו על יותר מקצב טעינה ביתי.

אנשי אוק רידג', מצידם, הוכיחו בניסוי האחרון שהם מסוגלים להתאים את המקלט העוצמתי שלהם לחלל בקוטר של פחות מ-50 סנטימטרים שמהנדסי פורשה הועידו למקלט שתוכנן לקבל טעינה בהספק של 11 קילוואט.

הפטנטים של אוק רידג' קשורים למה שהם מכנים "פיתולים פוליפאזיים" של סלילי המשדר והמקלט: סלילים אלקטרומגנטיים קלי משקל שמסודרים באופן שיוצר, לדבריהם, שדה מגנטי מסתובב שמסלק את אדוות הזרם. זה – כך הם מסבירים לנו, ההדיוטות, "מאפשר העברת כוח רציפה וחזקה במקום פעימות, וכך מתקבל שיפור משמעותי בניצול המרחב-זמן של השדה המגנטי".

מערכת הסלילים הפטנטית מספקת צפיפות הספק גבוהה פי שמונה עד פי עשרה ממטענים אלחוטיים חד-פאזיים, עם יעילות של יותר מ-95%.

אם וכאשר תהפוך טעינה אלחוטית לסטנדרט זה יוזיל את השימוש ברכב חשמלי מפני שכך ייחסך חלק ניכר מתקציב האחזקה – שחלקו משמש לתיקון נזקי ונדליזם ומאבק בגנבי נחושת, וחלקו לתחזוקת כבלים יקרים ומקוררי נוזל וגם מחברי תקע, משאבות, מאווררים ומחליפי חום.

לעולם לא נצטרך יותר לתכנן את כיוון החניה שלנו מול עמדת טעינה או להיאבק בכבלים קצרים מידי, ואנשי המעבדה "מסובבים סכין" נוסף כשהם מספרים לנו שהמערכת שלהם אפילו לא דורשת שהמכונית תהיה מיושרת בצורה מושלמת מעל המשדר התת קרקעי ושהיא יעילה גם כאשר המקלט מרוחק עד 28 סנטימטרים מן המשדר. לדברי אנשי אוק רידג' – מרחק כזה מאפשר לטעון אפילו משאיות חשמליות.

כמובן שאחד החששות האינטואיטיביים שלנו הוא מפני השפעות בריאותיות מזיקות של קרינה אלקטרומגנטית, ובתחום הזה נדרש יותר מאשר המילים המרגיעות של אנשי המכון. עם זאת, לפי שעה אין לנו מקורות אובייקטיביים שיסתרו את הטענה שלהם לפיה המערכת עומדת בכל תקני פליטת השדה האלקטרומגנטי.

לטענתם, גם בשיא ההספק – 270 קילוואט – נפלט שדה אלקטרומגנטי של כ-19 מיקרוטסלה לעומת יותר מ-57 מיקרו טסלה שפולטת מערכת מעגלית חד-פאזית ברמות הספק דומות.

כאמור, הפטנטים של אוק רידג' יכולים להיות מיושמים במטענים קטנטנים לטלפונים ומכשירים ניידים, עמדות טעינה לרחפנים ולרובוטים תעשייתיים, עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי או יחידות טעינה מהירה חזקות. עם זאת, הדרך מן המעבדה לרחוב צפויה לארוך "מספר שנים".

אגב, השיא החדש, של 270 קילוואט, נרשם במסגרת פרויקט שהמעבדה מריצה במשותף עם קבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של פורשה, שיצא לדרך בשנת 2021 וממומן בחלקו על-ידי משרד האנרגיה האמריקאי. יצרניות רכב נוספות שנותנות חסות למחקר הזה הן יונדאי וקבוצת סטלנטיס.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט appeared first on TheCar.