מאזדה תייצר "בעתיד הלא רחוק" מכונית ספורט חדשה וחדישה שתשלב שני ערכי ליבה של המותג – שלא לומר מיתוסים: מנוע "ואנקל" (סיבובי) במכונית ספורט קטנה וזריזה, יורשת רוחנית ל'מיאטה' MX-5.

אנשי מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', שפרסמו מידע שקיבלו אישית מבכירי מאזדה, מדווחים שיצרנית הרכב מהירושימה שוקדת במרץ על פיתוח מכונית סדרתית בדמותה של מכונית הקונספט ICONIC SP אשר נחשפה בתערוכת טוקיו באוקטובר 2023.

המנוע הרוטורי של המכונית החדשה – שמסכם פרויקט הנדסי סיזיפי שמאזדה לא מרפה ממנו מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת – ישולב במערכת היברידית שתפיק 370 כוחות סוס, ותהיה אפשרות להזין אותו בסוגי דלק שונים, כולל גם במימן.

מצד אחד – צריך להרים למאזדה: היא לא מצמצה כאשר כל העולם עובר לחשמל והמשיכה לפתח מנוע בעירה שתמיד נשמע מדהים מבחינה תיאורטית אך הזכיר לנו שוב ושוב את ההבדל בין תיאורטי למעשי.
מצד שני – וכנראה שאת זה חסידי מאזדה פחות יאהבו – המכונית שתתבסס על SP תהיה, הלכה למעשה, מכונית חשמלית…

מה שיסובב את גלגליה של SP יהיו מנועים חשמליים, אחד או יותר, והחשמל עבורה ייוצר "על הסיפון" באמצעות מנוע הוואנקל. מערכת הנעה דומה, גם אם פחות חזקה, מניע כבר כיום את גרסת  R-EV של MX-30.

אנשי מאזדה טוענים שמערכת הנעה מן הסוג הזה – כלומר חשמלית עם מאריך טווח (או גנרטור) יכולה להיות אידאלית דווקא במכונית ספורט חשמלית מכיוון שאפשר לשלב אותה במיקומים נכונים בשלדה כדי להשיג חלוקת משקל אופטימלית. למשל, הצבת המנוע הרוטורי הקומפקטי במרכז המכונית משיג מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אידאלית, וכך גם אפשר להנמיך את "מכסה המנוע" הקדמי לטובת יעילות אירודינמית.

הטיעון האידאולוגי של מאזדה הוא שהיא תשיג בסופו של דבר "אפס פליטות" (ולכל הפחות "סכום אפס" של פליטת CO2) באמצעות שימוש בדלק סינטטי שיספח פחמן דו חמצני בתוך כדי תהליך הייצור שלו. אגב, במאזדה שוקדים גם על פיתוח של מערכת לכידת פחמן דו חמצני מתוך גזי פליטה של מנועי בעירה.

אנשי 'אוטוקאר' שוחחו עם מנהל העיצוב של מאזדה, מסאהי נקאיאמה, שאישר באזניהם שהחברה תהפוך את SP למכונית חוקית לכביש. "הקונספט הזה הוא לא רק אחת מאותן מכוניות ראווה ריקות. הוא תוכנן מתוך כוונה אמיתית להפוך אותו למודל ייצור בעתיד הלא רחוק".

במאזדה אומרים גם שקונספט SP תוכנן מלכתחילה כדי להתאים לדרישות התקינה העולמיות "החל ממיקום הדלתות והגלגלים, דרך ממדי הרכב, תנוחת הישיבה של הנוסעים ושדה הראיה של הנהג – הכל נחקר בקפידה" (כדי להתאים לייצור מסחרי – ג.מ.).

ביותר מידי מקרים בהיסטוריה של תעשיית הרכב נרצחו רעיונות מלהיבים על ידי "סופרי האפונים" – אנשי הכספים של החברה – אבל אנשי אוטוקאר לא התעצלו ודיברו גם עם מי שאחראי על השורה התחתונה – סמנכ"ל הכספים של מאזדה, ג'ף גוייטון. לדבריו, "יש לדעתנו היתכנות לדברים שאנחנו מדברים עליהם. הקונספט הזה לא נועד להיות ה-MX-5 הבאה – למרות תגובות נהדרות שקיבלנו ונותנות לנו אינדיקציה טובה לכך שיכול להיות שוק למכונית הזאת… זאת הייתה הדגמה עבור עצמנו של "אנחנו רוצים לחבר את החלקים האלה. האם אנחנו יכולים לעשות את זה? האם אפשר לבנות מכונית ספורט קומפקטית? – כן, אנחנו יכולים".

MX-5 הנוכחית תוסיף להיות מיוצרת לפחות עד לשנת 2026, ואם SP נותנת השראה ל'מיאטה' חדשה ולא ל-RX חדשה אז אנחנו מדברים על מכונית צנועה לא רק בממדים אלא גם ברמת המחיר, לפחות בחו"ל.

יש חשמל באוויר

למען הסר ספק, מאזדה לא מורידה את המבט גם ממסך המחשב שעליו מתכננים כלי רכב חשמליים, תחום שבו היא משתפת פעולה עם טויוטה. מאזדה תשקיע יותר מ-11 מיליארד דולר בפיתוח מערכות הנעה חשמליות, פלטפורמה לרכב חשמלי ודגמים היברידים וחשמליים טהורים. כל דגמי החברה משנת 2028 ואילך יציעו לכל הפחות גרסה חשמלית טהורה.

לקריאה נוספת:

50 שנים של בדידות: מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

אכזבה: מאזדה לא תייצר יורשת ל-RX8

The post היורשת של מאזדה MX-5 בדרך לייצור ויהיה לה מנוע רוטורי appeared first on TheCar.

ענקית הרכב הסינית ג'ילי חשפה אמש מערכת היברידית-נטענת חדשה שאותה היא מכנה EM-i, או NordThor 2.0 (או Leishen EM-i בסינית) – ואפילו ברמה ההצהרתית היא לא מסתירה שהיא "הולכת על הראש" של BYD: לדברי אנשיה, ל- EM-i יש נתונים וביצועים טובים מאלה של המערכת ההיברידית-נטענת החדשה של BYD שנקראת DM 5.0.

נקדים ונאמר שהעמדה המקצועית שלנו היא שמערכת הנעה היברידית-נטענת, באשר היא, זאת קומבינה ולכל הפחות פשרה לא מוצלחת שמטילה על רכב אחד את המורכבות, המשקל, המחיר ואת עלויות התחזוקה של שתי מערכות הנעה. עם זאת, יש להכיר בעובדה שכל טכנולוגיות ההנעה בעולם עוצבו יותר על-ידי רגולציה, מיסוי, אינטרסים כלכליים, מדיניות בינלאומית ופוליטיקה פנימית מאשר על-ידי ההתפתחות או ההמצאה הטכנולוגית.

ההחלטה האסטרטגית העכשווית של ממשלת סין היא לתמוך בטכנולוגיה היברידית-נטענת – ומכיוון ששוק הרכב הסיני הוא הגדול בעולם וממשלת סין עומדת ביעדים שהיא קובעת לעצמה – הרי שלא משנה מה אנחנו או אתם חושבים על רכב היברידי-נטען.

יצרנית הרכב הראשונה בעולם שייצרה רכב היברידי-נטען מודרני היא BYD, ומאז זאת הייתה חלק בלתי נפרד מטכנולוגיות הליבה שלה לפני, ולצד, הרכב החשמלי הטהור. BYD גם התפארה, ובצדק, בכך שהמערכות ההיברידיות-נטענות שלה הן המתקדמות והיעילות ביותר בתעשיית הרכב, והיא גם מובילה את המכירות בקטגוריה הזאת בסין.

בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של השנה ניצבת BYD בראש טבלת המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" (רכב חשמלי טהור ורכב היברידי-נטען) עם נתח שוק של 34.6% – הרבה לפני ג'ילי שניצבת במקום השני עם נתח שוק של 7.4% וטסלה שממוקמת שלישית עם 6.5%. כדי לנסות לסגור את הפער הזה ג'ילי השליכה אמש פצצה משלה עם טענה לפיה מנוע הבעירה הפנימית של המערכת ההיברידית-נטענת שלה, בנפח 1.5 ליטר, הוא היעיל ביותר בקטגוריה הזאת מבחינה תרמית, עם יעילות של 46.5%.

מנוע הבנזין מספק 110 כוחות סוס ומחובר אל שני מנועים חשמליים שמספקים 160 קילוואט (214 כ"ס) וגם הם מבטיחים יעילות גבוהה במיוחד של 98.02% למנוע עצמו ושל 92.5% לכלל מערכת ההנעה החשמלית. על הנייר הנתון הזה טוב יותר בחצי אחוז מן המערכת של BYD. התוצאה, לדבריהם, היא תצרוכת דלק מכובדת של 37.45 קילומטרים לכל ליטר בנזין וטווח נסיעה של כמעט 2,400 קילומטרים כאשר יוצאים לדרך עם סוללה טעונה ומיכל דלק מלא.

לשם השוואה, לפני חמישה חודשים חשפה BYD את הדור החמישי של טכנולוגיית DM שלה, וטענה שהיעילות התרמית של מנוע הבנזין שלה, 46.06%, היא "הגבוהה ביותר בעולם". BYD הבטיחה שתצרוכת הדלק של המערכת הזאת היא 34.5 קילומטרים לליטר, ושטווח הנסיעה המשולב שלה הוא עד 2,100 קילומטרים.

חשוב רק להזכיר שכאשר מדברים על טווח מאוחד של שתי המערכות זה תלוי כמובן בגודל של מיכל הדלק ובתכולת האנרגיה של הסוללה. לכן לא מוגזם להתייחס לנתון של 2,400 קילומטרים כאל "נתון של יחסי ציבור": עם סוללה גדולה (וכבדה) אפשר להשיג "טווח חשמלי" ארוך, ועם מיכל דלק של 100 ליטרים משיגים טווח כפול מאשר עם מיכל בנפח של 50 ליטרים.

א-פרופו דלק, ולא שזה ממש משנה לנו, בישראל – המנוע של ג'ילי יכול לפעול גם עם מתנול ולפעול בטמפרטורות גבוהות מאוד – ולכך יש משמעות עבור ג'ילי במדינות מתפתחות שונות ובדרום אמריקה.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

תחום נוסף שבו ג'ילי מתקדמת בתוך הקוליסים של BYD הוא המיצוב של שתי מערכות היברידיות-נטענות מקבילות שמבוססות על אותם מכלולים, כשאחת מכוונת לביצועים והאחרת לחיסכון בדלק. ל-BYD יש את DM-i שממוקדת בתצרוכת דלק נמוכה ואת DM-p שמכוונת יותר לביצועים.

ג'ילי מכנה את גרסת ההנעה שהושקה אתמול, ומכוונת לתצרוכת דלק -Leishen EM-i, ואילו גרסת הביצועים – Leishen EM-p הושקה מוקדם יותר השנה.

אם המערכת החדשה של ג'ילי היא באמת המתקדמת ביותר בשוק כרגע – אז מה שיותר חשוב זה אם מדובר בפיתוח תיאורטי או מעשי. התשובה היא שהגרסה החדשה של פלטפורמת NordThor של ג'ילי מוצעת בשלב ראשון בדגמי מותג "האנרגיה החדשה" החדש שלה – גלאקסי, והיא כבר מותקנת בדגם 'סטארשיפ 7' שיוצב באולמות התצוגה של החברה בסין כבר ביום שני הבא, ה-4 בנובמבר.

ג'ילי סטארשיפ 7 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שבנוי על פלטפורמת GEA החדשה של ג'ילי, אורך בסיס הגלגלים שלו 275.5 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 474 סנטימטרים. אנשי ג'ילי מבטיחים ש"בעולם האמיתי" השיגה גלקסי סטארשיפ 7 תצרוכת דלק של שלושה ליטר ל-100 קילומטרים כלומר 33.3 קילומטרים לליטר.

ג'ילי מבטיחה להשיק בקרוב תחת גלאקסי שני דגמים נוספים עם המערכת ההיברידית הזאת, והראשון בהם יהיה L6. בהמשך תשולב המערכת הזאת במכוניות מתוצרת וולוו, לוטוס, וגם מתוצרת רנו.

בינתיים השיקה BYD בחמשת החודשים האחרונים מספר דגמים עם הדור החמישי של מערכת DM שלהם, ואלה כוללים גרסאות שונות של 'סונג', 'סונג +' 'סיל' ו'קין'. ג'ילי מציעה את גרסת הביצועים של המערכת בדגמי 07 ו-08 של 'לינק אנד קו'.

קצת טכנולוגיה לסיום

לסינים יש נטייה קצת משונה לספר כמה מערכות הם מאחדים לתוך מכלול אחד (נדמה שדווקא BYD התחילו עם זה) אבל אפילו כאן חשוב לאנשי ג'ילי להותיר חותם.

הם מכנים את המערכת שלהם "11 ב-1", ללמדנו שהם איחדו את המנועים החשמליים, מספר מערכות בקרה ושליטה, מערכת תמסורת, יחידת חלוקת כוח, תיבת הילוכים ובקרת התנהגות – הכל לתוך מכלול אחד. האם זה טוב או רע לצרכנים? ימים יגידו.

מה כן חשוב? אנשי ג'ילי מצביעים על שני שדרוגים משמעותיים ביחס לדור הנוכחי של מערכת ההנעה הקיימת שכבר מותקנת בדגמי 'לינק אנד קו'. שדרוג ראשון הוא בתחום הביצועים הכוללים והשני בתחום הניהול התרמי, שם הם מספרים על צריכת אנרגיה נמוכה ב-30% ביחס לדור הקודם.

המאבק הטכנולוגי בין שתי יצרניות הרכב הבולטות בסין, שהן גם שתי הסיניות המצליחות ביותר בישראל, מעניין לא פחות מן המאבק בין שתיהן על המכירות בשוק הסיני והעולמי.

ג'ילי הייתה יצרנית הרכב הלא ממשלתית הראשונה בסין שטיפסה אל ראשות טבלאות המכירות, אבל בשנתיים האחרונות BYD עקפה אותה בזכות יתרון גדול בפלחי השוק הצומחים במהירות של רכבי אנרגיה חדשה.

בתשעת החודשים הראשונים של השנה מכרה BYD כמעט 2.5 מיליון מכוניות מכל הסוגים והיא מחזיקה בנתח שוק של 15.8% ומדורגת ראשונה במכירת מכוניות נוסעים בסין. ג'ילי מדורגת שניה אבל הפער בין השתיים גדול: נתח השוק שלה שם הוא 7.6% לאחר שמכרה 1.176 מיליון מכוניות – פחות ממחצית המכירות של BYD.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול
לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית

The post ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

ענקית האלקטרוניקה היפנית שארפ הציגה ביומיים האחרונים אב טיפוס ראשון לרכב חשמלי במסגרת 'יום הטכנולוגיה' שערכה בטוקיו, בירת יפן. כך מסמנת היצרנית – אשר מוכרת לנו בישראל בעיקר בזכות טלוויזיות ומוצרי חשמל ביתיים – את שאיפתה לזנק למים העמוקים של תעשיית הרכב.

הרכב החשמלי הראשון של שארפ הוא מיניוואן שמבוסס על רכב חשמלי קיים – 'מודל C' של ענקית רכיבי האלקטרוניקה הטייוואנית 'פוקסקון', שידועה גם בשם Hon Hai technology. זה, אגב, לא צריך להפתיע אף אחד לנוכח העובדה ש'פוקסקון' – שרוצה להיות יצרנית רכב – היא בעלת השליטה בשארפ מאז שנת 2016.

למי שתהה מה יש לשארפ לחפש בתעשייה שמצטופפת עם אינספור יצרניות רכב סיניות ייתכן שהתשובה נעוצה דווקא במה שיש בתוך הרכב ולאו דווקא ברכב עצמו: שארפ "ריהטה" את כל החלל הפנימי של המיניוואן שנושא את שמה במסכים ובציוד אלקטרוני.

רמז נוסף: מכונית הקונספט הראשונה של שארפ נקראת + LDK, וזה מרפרר אל מונח יפני שמשמעותו דירה גדולה עם אזור מגורים, פינת אוכל ומטבח נפרד. זה עשוי ללמד אותנו ששארפ פחות מתעניינת בניידות ובטח שלא בנהיגה – והדגש שלה הוא על בידור והנעמת זמנם של נוסעים.

מבחינה "מוטורית" שארפ לא מציגה אף חידוש או המצאה שטרם נראו כמותם. + LDK מציע "אזור מגורים" שכולל מושב נע על צירו (לא המצאה חדשה) וכן ספה ושולחן קפה שגם הם לא ממציאים את הגלגל. מצד שני, כמה יצרני רכב ציידו מכונית קונספט במסך טלוויזיה איכותי בטכנולוגיית LED בגודל 64 אינטש?

אז אנשי שארפ מספרים שתא הנוסעים שלהם משמש כ"חדר תיאטרון או אזור משחקים לילדים" ושמי שיישב ב"סלון" שבחלל האחורי מול מסך הטלוויזיה הענק יוכל לתקשר עם בני משפחתו והוא "ירגיש קרוב אליהם גם מרחוק". החלל הזה, לדבריהם, יכול לשמש גם כאזור משחקים לילדים או כמקום לעבודה מרחוק "שבו תוכל להתרכז לבד".

בנוסף, הרכב מצויד בפאנלים סולארים שמספקים אנרגיה לטעינת סוללת הרכב וכמקובל בימינו אפשר לחבר את הרכב עצמו אל מערכת חשמל ביתית תואמת כדי לסייע "במקרה הלא סביר של הפסקת חשמל שנגרמה כתוצאה מאסון".

בתכל'ס, התרומה העיקרית של שארפ לעולם הבידור ברכב כוללת אינספור אפליקציות בידוריות מבוססות בינה מלאכותית, ואולי אפשר לכלול בה גם את חלונות הצד בטכנולוגיית LCD (קריסטל נוזלי) שהופכים לאטומים לאחר סגירת הדלתות כדי לאפשר לנוסעים פרטיות.

שארפ מתכננת לייצר רכב ולהתחרות בין השאר בשיתוף הפעולה בין יריבתה מבית – סוני, לבין הונדה, אבל לא אצה לה הדרך: אנשי החברה מדברים על ייצור סדרתי "לקראת סוף העשור", ואף אחד שם לא מוכן להתחייב שהייצור עצמו יבוצע ביפן ולא בסין, או טייוואן, או תאילנד.

+ LDK, כאמור, מבוסס על 'מודל C' של פוקסקון שנחשף לראשונה בשנת 2021 ונמכר כיום באופן סדרתי. לדגם הזה יש סוללה צנועה למדי שמספקת טווח נסיעה של כ-313 קילתומטרים בלבד, אבל עד ששראפ תתחיל לייצר מכוניות צפוי שיפור של ממש בטכנולוגיה ובכימיה של סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

האם פוקסקון תבנה לפולקסווגן את מותג השטח החדש-ישן 'סקאוט'?

The post רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא appeared first on TheCar.

במשך עשרות שנים נסמכו יצרניות הרכב המובילות על המוניטין של המותג שלהן ועל נאמנות של לקוחות כדי לשמר את בסיס הלקוחות שלהן, ואפילו כיום – כאשר היצע מותגי הרכב חסר תקדים –45% מן הצרכנים האירופאים רואים במוניטין של המותג את הגורם החשוב ביותר כאשר הם בוחרים מכונית חדשה. כמעט שליש (31%) מבין רוכשי המכוניות קונים לאורך זמן מאותו מותג.

אבל כל זה משתנה במהירות עם המעבר לרכב חשמלי – גם בגלל האופי של לקוחות שמוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" ובעיקר מפני שיצרניות הרכב האירופאיות עדיין לא מציבות אלטרנטיבות הולמות למוצרים הסינים המתקדמים.

חברת לוחות הפרסום המקוונים האירופאית 'Adevinta' (המקבילה המתוחכמת של 'יד 2' הישראלית) פרסמה השבוע סקר שערכה בקרב 5,000 רוכשי מכוניות חדשות, והממצא המעניין ביותר בו הוא שנאמנות הלקוחות נמוכה משמעותית בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

הסקר נערך במקביל במספר מערכות לוחות מקוונים של החברה בגרמניה, צרפת, איטליה, הולנד וספרד, והממצא המעניין הראשון שעולה ממנו הוא ששיעור הלקוחות שמוכנים לקנות רכב חדש ממותג חדש או לא מוכר גבוה ב-28% בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

עורכי הסקר מייחסים את הממצא הזה לעובדה שמותגים חדשים או לא מוכרים (שלא לומר "סינים") מציעים יתרונות במספר תחומים מרכזיים שנחשבו כחסמים מפני מעבר לרכב חשמלי, למשל טווח הנסיעה, מחיר וזמינות.

למשל, כ-39% מבין הנשאלים יעדיפו לקנות רכב חשמלי ממותג חדש או לא מוכר אם הוא עולה בביצועי טווח הנסיעה על דגמים מתוצרת יצרנים מוכרים. יותר משליש (35%) עושים את אותו הדבר כאשר הבחירה היא בין דגם לא מוכר אך פחות יקר לבין דגם מוכר ויקר יותר, ויותר מרבע מן הנשאלים מוכנים לקנות רכב חשמלי ממותג לא מוכר אם הוא יסופק להם מהר יותר.

אג'אי בהטיה, מנכ"ל מערכת הלוחות הגרמנית mobile.de ומנהל מערך הרכב והתחבורה של Adevinta, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "בשוק הרכב החשמלי שמתפתח במהירות יצרנים מבוססים לא יכולים להסתמך יותר על הנאמנות למותג. כדי להישאר במודעות של דור חדש של רוכשי רכב חשמלי עליהם לעשות עבודה ולבנות אמון – וזאת על ידי הפגת החששות של צרכנים סביב החסמים המרכזיים לאימוץ רכב חשמלי".

בבחינה יותר ממוקדת של עשרה דגמי מכוניות פופולריים עולה שבאופן כללי המודעות הצרכנית לכלי רכב חשמליים נמוכה בהשוואה למקבילות בנזין או דיזל. למשל, רמת המודעות הגבוהה ביותר היא לדגמים מוכרים כמו פולקסווגן גולף (52%), ב.מ.וו סדרה 3 (39%) ודאצ'יה סנדרו (34%), אבל רק 28% מן הנשאלים מכירים את פולקסווגן ID.3 ורק 29% מודעים ל-i4 של ב.מ.וו. 15% בלבד מבין הנשאלים מכירים את דאצ'יה ספרינג הצרפתית/רומנית/סינית.

בעוד שאצלנו, בישראל, נאמנות הלקוחות שמורה באופן מסורתי למותגים ודגמים שמציעים את המחיר האטרקטיבי ביותר בכל נקודת זמן – צרכנים באירופה נוטים באופן מסורתי לקשר איכות עם מורשת. לדוגמה, 29% מבין הלקוחות לא מאמינים שכלי רכב שמיוצרים על ידי מותגים חדשים מספקים רמת אמינות או איכות בנייה דומות לאלה של מותגים ותיקים.

תדמית האמינות הגבוהה ביותר שנמדדה בסקר האחרון שמורה לפולקסווגן (41%), ב.מ.וו (40%) וטסלה (27%) ואילו בקצה האחר של הספקטרום נמצאים מותגים מתפתחים כמו פולסטאר (6%), MG (4%), BYD (4%) ולינק אנד קו (3%).

הרכב החשמלי טרף את הקלפים

גם עבור מי שעוברים לשימוש ברכב חשמלי יש משמעות רבה והעדפה מוחלטת להיכרות עם המותג, אפילו אם הם יותר פתוחים לרעיונות חדשים מאשר מי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה. מבחינה זאת יש ליצרניות הרכב הסיניות הרבה מה לשפר כדי להתמודד (בעיקר) מול טסלה, וגם מול לקוחות אירופאים.

כאשר עורכי הסקר התמקדו בלקוחות שמחפשים רכב חשמלי ושאלו אותם לאילו מותגים יש בעיניהם את המוניטין הטוב ביותר הם גילו שטסלה (באופן לא מפתיע) מובילה עם 48%, ואחריה ממוצבות פולקסווגן וב.מ.וו – שתיהן עם 26%. לעומת זאת, יצרניות אחרות, אשר ממש כמו טסלה מתמקדות ברכב חשמלי, משיגות רמת מודעות ונחשקות מאוד נמוכות. פולסטאר, שמתחמקת מפשיטת רגל ונמצאת במצב כלכלי לא מזהיר – קיבלה רק 11% מן הקולות, ואפילו BYD – יצרנית הרכב החשמלי הנמכרת ביותר בעולם בסיכום השנה שעברה – זכתה רק ל-9% מודעות.

סקרים, כפי שאמר מי שאמר, הם כמו בושם: אפשר להריח אותם אבל לא כדאי לשתות את זה. בסופו של יום לא מדובר במחקר מדעי וכדי להבין אותם לעומק חשוב לדעת מה בדיוק נשאל כל אדם שהשיב לסקר וגם מי האנשים שלא השיבו, ומדוע.

אלא שבשונה מסקרים שנערכים בישראל, על מדגמים של 200-500 נשאלים, בסקר הזה השתתפה קבוצת נשאלים גדולה, והמסקנות שלו די רלוונטיות למה שקורה גם בישראל. השוק שלנו מוצף בעשרות מותגים חדשים ולא מוכרים, ומאות אלפי לקוחות בשנה נדרשים להחליט – ראשית לכל – אם הם עושים את המעבר לרכב חשמלי, ולאחר מכן אם לבחור במותג מוכר או להמר על מותג אנונימי.

טסלה, גם אצלנו, משיגה אחוזי מודעות גבוהים מאוד בקרב מי שעוברים לרכב חשמלי מפני שהיא יצרנית הרכב החשמלי הוותיקה ביותר, אבל גם אצלנו יש משקל למחיר, לזמינות ולביצועי השימושיות האובייקטיביים. כדי להתמודד מול טסלה בתקופה שבה אין מצוקת מלאים יצטרכו יצרניות הרכב הסיניות לשפר את תדמית האמינות שלהן.

לקריאה נוספת:

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל

The post הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

אאודי, מותג היוקרה של קבוצת פולקסווגן, תשתף פעולה עם SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית הגדולה ביותר, ותפתח יחד איתה פלטפורמה חשמלית חדשה שעליה ייבנו כל רכב חשמליים לשוק הסיני.

הפלטפורמה החדשה, שנקראת Advanced Digitized Platform, מיועדת כבסיס למכוניות קטנות ובינוניות ותאפשר לאאודי לקצר בכ-30% את מהלך הפיתוח של כלי רכב חשמליים. כך תוכל אאודי להציע מכוניות יוקרתיות קטנות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם במהירות הגדולה ביותר האפשרית.

SAIC, שמייצאת לישראל את מותגי MG ו'מקסוס', היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות בסין שחברו אל יצרנית רכב זרה כדי לפתח, לייצר ולמכור כלי רכב בסין, וזה התרחש כבר בשנות ה-90 של המאה הקודמת. SAIC, במקביל ליצרנית הרכב הממשלתית FAW ייצרו יחד עם פולקסווגן את המספר הגדול ביותר של מכוניות שנמכרו בסין תחת מותג בודד בשני העשורים האחרונים.

גם אאודי בונה בסין מכוניות עם שתי היצרניות האלה ועד כה כבר השיקה בסין את Q4 E-tron ו-Q5 E-tron החשמליות, אולם שתי אלה מבוססות על פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית, שהיא הפלטפורמה החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן. בתערוכת בייג'ינג האחרונה, באפריל, השיקה אאודי בסין את Q6L e-tron.

ברקע ההכרזה של אאודי חשוב לזכור שהמותג פולקסווגן הודח בשנה שעברה מראשות טבלת המכירות בסין – בעיקר מפני שקברניטיו לא היו זריזים מספיק ולא דאגו לפתח מכוניות "אנרגיה חדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות – כפי שממשלת סין רוצה ומעודדת. פולקסווגן הגיבה למציאות הזאת באמצע השנה שעברה כאשר רכשה נתח קטן (כ-5%) מיצרנית הרכב החשמלי הסינית 'אקספנג' והחלה לפתח איתה פלטפורמה חשמלית לכלי רכב זולים, ואאודי עושה את זה כעת עם SAIC תוך שהן מכוונות אל שוק היוקרה.

ההערכה בגרמניה היא שבאמצעות הפרויקט המשותף תוכל אאודי להציע בסין מכונית חשמלית חדשה ראשונה כבר במהלך השנה הבאה, ושעל גבי הפלטפורמה המשותפת ייבנו בהמשך שני דגמים חשמליים נוספים. שלוש המכוניות החדשות מיועדות לפתחי השוק A ו-B, כלומר מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות.

אם הערכת הזמנים של אאודי נכונה זה עשוי להעיד על כך ש-SAIC כבר החלה לפתח את הפלטפורמה החדשה ואולי אף נמצאת בשלבים מתקדמים של התכנון, כלומר שאאודי הצטרפה למעשה אל פרויקט קיים. למען הפרופורציות, פולקסווגן ואקספנג ירו את יריית הפתיחה לפלטפורמה המשותפת שלהן באמצע השנה שעברה, והן צפויות להגיע לאולמות התצוגה עם מכונית חשמלית חדשה רק בשנת 2026.

אגב, במקביל למכוניות החשמלית החדשה שאאודי תשיק בשנה הבאה על הפלטפורמה החדשה של SAIC היא תציג בסין גם מכונית חדשה אחרת שתיוצר במיזם המשותף של אאודי עם FAW. מכונית זאת תהיה גדולה ויוקרתית יותר ותתבסס על פלטפורמת Premium Platform Electric (PPE) שהיא עצמה פיתחה באירופה.

גרנוט דולנר, מנכ"ל אאודי סין, אמר ש"באמצעות השותפות שלנו עם SAIC נאיץ משמעותית את אסטרטגיית החשמול המקומית שלנו ונספק כלי רכב חשמליים חכמים שייתנו מענה לצרכי הלקוחות הסינים… (ו) יציעו ללקוחות סיניים חוויות פרימיום דיגיטליות אינטואיטיביות וחכמות כמו גם תכונות נהיגה אונומיות".

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

The post אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

כבר ברבעון השלישי של השנה צפויה חברת FinDreams – חברת הבת של BYD – להשיק דור שני של סוללת הלהב הייחודית לה.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ניו הכריזה אתמול (ד') על השלמת הייצור וירידתה מקו הייצור של ספינת הדגל החדשה שלה – ET9 – שהיא הדגם הסדרתי הראשון בעולם עם מערכת חשמל במתח 925 וולט. באותה הזדמנות חוגגים אנשי ניו אבן דרך נוספת: זאת המכונית המיליון שהחברה הזאת ייצרה מאז הקמתה.

"ארכיטקטורת 900V", במתח בפועל של 925 וולט, מאפשרת לטעון את סוללת הרכב בהספק טעינה מרבי של 600 קילוואט, בתלות בעמדת הטעינה כמובן, ובזרם מרבי של 765 אמפר. טעינה מהירה כזאת מוסיפה טווח נסיעה של 255 קילומטר בכל 5 דקות טעינה. אב הטיפוס של המכונית, ומגוון רחב של טכנולוגיות חדשות, נחשפו אך לפני 3 חודשים ב"יום ניו" שנערך בסין, אבל כעת מדובר כבר בייצור סדרתי של מכוניות ראשונות.

ניו מכנה את ארכיטקטורת ה-900 וולט החדשה שלה "רעם" (900V Thunder EDS), ומדגישה שהמנועים החשמליים של ET9, שמותקנים על שני הסרנים ומניעים את ארבעת הגלגלים, שוקלים כעת 30% פחות מבעבר.

בנוסף, אורכם של המנועים החשמליים הוקטן בכ-28 סנטימטרים כך שהפחתת המשקל מסייעת לביצועים ולטווח הנסיעה ואילו קיצור אורך המנועים איפשר להגדיל את המרחב הפנימי בתא הנוסעים.

אנשי ניו מזכירים שדגם ET9 עושה שימוש במנוע החשמלי הראשון בעולם עם מגנט קבוע סינכרוני במתח של 925 וולט, הוא שוקל רק 79 קילוגרם ומסוגל לספק הספק מרבי של 340 קילוואט. הספק השיא המשולב של שני המנועים מגיע לכמעט 700 כוחות סוס.

ET9, שנחשפה כאמור בדצמבר האחרון, היא ספינת הדגל של ניו והיא נמכרת במכירה מוקדמת בסין תמורת כ-110,000 דולר. עם זאת, מכוניות ראשונות מדגם זה יימסרו פיזית ללקוחות הראשונים שהזמינו אותן רק ברבעון הראשון של השנה הבאה.

אורכה של ET9 הוא 532 סנטימטרים, רוחבה מעל 2 מטרים, וגובהה 162 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 325 סנטימטרים והאנרגיה להנעתה אגורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה.

ב"יום ניו" הוצגה המכונית הארבעה-מושבית הזאת בפני יותר מ-10,000 בעלי רכב, לקוחות ניו, ויחד איתה נחשפו גם "24 טכנולוגיות חדשות מוגנות בפטנט" שניו פיתחה באופן מיוחד עבורה. באופן כללי מתהדרים אנשי ניו בכך שהמכונית הזאת כוללת "יותר מ-100 טכנולוגיות NIO Full Stack" (שחלקן נחשפו כבר בדגמים אחרים של החברה) ובהן 17 טכנולוגיות ראשונות בעולם, 52 טכנולוגיות שבהן – לטענת החברה – היא מובילה עולמית, ו-525 פטנטים שהוגשו על ידה. בין השאר יש במכונית הזאת היגוי אל חוטי, היגוי אחורי ומתלים אקטיביים מלאים.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו

קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG

The post המתח עולה: ניו השיקה את מערכת ההנעה הראשונה בעולם במתח 900 וולט בייצור המוני appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בסין עולה שלב נוסף: BYD, יצרנית הרכב שמובילה את מכירת כלי הרכב החשמליים והמחושמלים בסין ובעולם, הפחיתה לאחרונה את המחירים של יותר מ-170 גרסאות של עשרות דגמים, כלומר כמעט את כל מגוון כלי הרכב שהיא מוכרת. המטרה: להגדיל עוד יותר את היקף המכירות בשוק הביתי.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

ספקית החלקים האמריקנית הגדולה והוותיקה בורגוורנר, שמספקת מערכות הינע וחלקים נוספים ליצרניות רכב בכל רחבי העולם, הודיעה לאחרונה על חתימת הסכם אסטרטגי ל-8 שנים עם חברה בת של יצרנית הסוללות והרכב BYD. בורגוורנר, אחת הספקיות הבולטות של מערכות הינע לרכב חשמלי מחוץ לסין, רכשה מ-BYD רישיון לייצר את 'סוללות הלהב' הייחודיות של היצרנית הסינית.

במסגרת ההסכם תספק BYD לבורגוורנר תאי סוללה מסוג ליתיום פוספט ברזל (LFP), והחברה האמריקנית תארוז אותם במודולים הייחודיים ש-BYD פיתחה – "סוללות להב" – ותבנה מהם מארזי סוללות לרכב חשמלי.

בורגוורנר הוקמה במישיגן, ארה"ב, בשנת 1928 באמצעות איחוד של מספר ספקיות חלקים לתעשיית הרכב, וכיום היא מספקת חלקים לעשרות יצרניות רכב ברחבי העולם, בהן גם ג'נרל מוטורס, פורד, קבוצת סטלנטיס ויצרניות נוספות, וגם לוולוו ולפולסטאר מקבוצת ג'ילי. 'וורנר גיר', אחת החברות בתאגיד, פיתחה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת מערכת הילוכים סינכרומית ועשור לאחר מכן פיתחה ממיר מומנט ותיבת הילוכים אוטומטית.

במשך כמעט 100 שנים גדלה החברה הזאת והתפתחה בעיקר על-ידי רכישת עשרות חברות מתמחות בייצור מערכות וחלקים ספציפיים שנדרשים ברכב, וכך היא התמחתה בין השאר במערכות להזרקת דלק, מערכות תמסורת מתקדמות לטרקטורים וכלי רכב מסחריים ולכלי רכב לשטח, מגדשי טורבו ועוד.

בורגורנר הרחיבה את הפעילות שלה לרוב המדינות שמייצרות רכב בעולם והייתה בין הספקיות הראשונות שהחלו לפעול ביפן ולאחר מכן בסין, וכיום היא מפעילה קרוב ל-100 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם ומעסיקה יותר מ-50,000 עובדים.

מובילה מחוץ לסין בתחום הרכב החשמלי

בשנת 2019 נכנסה בורגוורנר בעוצמה רבה לתחום הרכב החשמלי המתפתח במהירות עם רכישת שתי חברות, שנה לאחר מכן היא רכשה את דלפי טכנולוגיות שפיתחה רכיבי אלקטרוניקה ותוכנה למערכות לרכב חשמלי ובשנת 2021 היא רכשה חמש חברות נוספות בתחום הפיתוח והייצור של חלקים למערכות הינע חשמליות, בהן גם יצרנית סוללות גרמנית.

מסע הרכישות של בורגוורנר בתחום הרכב החשמלי נמשך גם בשנים 2022-2023 וכלל מספר חברות, ובסופו היא ניצבה פחות או יותר באותה רמת ידע טכנולוגי ויכולות ייצור ש-BYD פיתחה באופן עצמאי "בתוך הבית" על-ידי העסקת אלפי מהנדסים ואנשי פיתוח. כיום מוכרת בורג וורנר ליצרניות רכב חשמלי את כל רכיבי מערכת ההינע – החל ממנועים וממירי מתח, דרך עמדות טעינה מהירות ועד למערכות ניהול סוללה ומארזי סוללות.

בשנה שעברה פיצלה בורגוורנר את הפעילויות השונות שלה באופן די דומה לפיצול העסקים שביצעה רנו: חלק אחד של החברה מתמחה במערכות הינע שמבוססות על מנועי בעירה והוא כולל גם את מערך הטיפול בלקוחות, והחלק האחר מתמחה בפיתוח וייצור מערכות לרכב חשמלי.

בורגוורנר היא אחת הספקיות הזרות הפעילות ביותר בסין, באמצעות שותפות מקומית, ובין השאר הכריזה לאחרונה על תחילת הייצור של מנועים חשמליים למיניוואן החדש של אקספנג – P9. החברה גם תספק רכיבי אלקטרוניקה למערכות הנעה חשמלית למיזם משותף של 'אייווייז' עם פורד ולמערכות היברידיות נטענות מתוצרת גרייטוול.

גישה אל מספר רב של יצרניות רכב

BYD היא אחת מספקיות הסוללות של טסלה ויצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, אבל רוב יצרניות הרכב בסין רוכשות סוללות מיצרניות אחרות, בעיקר CATL, ובעולם בעיקר מ-LG וסאמסונג.

ההסכם החדש עם בורגוורנר יפיץ, למעשה, את תאי הסוללה של BYD ואת טכנולוגיית האריזה שלהם בתוך מודולים בתצורת "להב" אל מגוון יצרניות רכב נוספות, בעיקר באירופה ובארה"ב, ונראה שזאת עסקה ראשונה באסטרטגיית התרחבות חדשה של BYD.

מכירת רישוי ותאי סוללה לספקית חלקים גדולה יכולה לסייע ל-BYD להתגבר על חסמים שונים שהולכים ונערמים באירופה ובארה"ב במטרה להצר את צעדיהן של יצרניות הסוללות הסיניות. בנוסף, הייחוד של BYD בהקשר הזה נובע מן הניסיון הרב שהיא צברה עם כימיית LFP שאמנם מציעה צפיפות אנרגיה נמוכה מזו של NMC אבל גם מחיר הרבה יותר תחרותי והיעדר תלות במינרלים יקרים כמו ניקל, מנגן וקובלט.

בשלב זה מוגדר ההסכם בין BYD ובורגוורנר לסוללות שמיועדות לרכב מסחרי קל שייוצר "באירופה, אמריקה ובאזורים נבחרים באסיה פסיפיק". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורגוורנר, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש: "הכימיה של סוללת ליתיום ברזל פוספט היא טכנולוגיה מרגשת שהופכת חשובה יותר ויותר ברחבי העולם בזכות העלויות התחרותיות שלה… אנחנו מאמינים ש-BYD מתאימה לבורגוורנר… (בזכות) יותר מ-20 שנות ניסיון והצלחה בסוללות LFP…"

מייקל הא, נשיא ומנכ"ל חברת הבת של BYD חשף טפח מן המציאות המורכבת כשהוסיף ש: "בעיתוי של גיאופוליטיקה מסובכת ועם תחילת השימש בסוללות LFP בכלי רכב מסחריים (מחוץ לסין), שיתוף הפעולה עם בורגוורנר והייצור המקומי של מארזי סוללות שמשתמשים בתאי להב FDB מחבר בין נקודות החוזק של שני הצדדים ומספק אפשרויות מגוונות וגמישות ללקוחות בחו"ל…"

The post סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה appeared first on TheCar.

גרר אירודינמי – התנגדות האוויר – הוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב ומאחר שהוא מתגבר ככל שעולה מהירות הנסיעה עולה איתו גם צריכת האנרגיה.

יונדאי וקיה חשפו היום (ג') ספויילר אקטיבי חדש שתוכנן עבור הפלטפורמה החשמלית הייעודית E-GMP שעליה בנויות בין השאר יונדאי איוניק 5 ו-6, קיה EV6 וג'נסיס GV60.

בקבוצת יונדאי-קיה מכנים את המערכת החדשה, שכבר מככבת בבקשת פטנט, "חצאית אוויר אקטיבית" או AAS, ולדבריהם היא מפחיתה את הגרר האירודינמי בכמעט 3% ומוסיפה בממוצע טווח נסיעה של כ-6 קילומטרים לכל טעינה.

מערכת AAS, כמו כל אביזר שנועד לשפר את האירודינמיות, מנהלת טוב יותר את מערבולות האוויר, ובמקרה הזה מדובר בגרר שנוצר סביב החרטום והגלגלים הקדמיים של הרכב. המערכת האקטיבית מותקנת בין הפגוש הקדמי לבין הגלגלים הקדמיים והכנפון שלה מוסתר בעת נסיעה במהירות של עד 80 קמ"ש.

ברגע שעוברים את המהירות הזאת נכנסת המערכת לפעולה ועושה את הקסם שלה, וכאשר המהירות פוחתת מ-70 קמ"ש היא שבה ומתכנסת לתוך עצמה – ככל הנראה כדי שלא להעלות בעצמה את הגרר.

לדברי אנשי יונדאי-קיה, "החצאית האקטיבית" שלהם ממוקמת רק מול הצמיגים ומבלי לכסות לחלוטין את הקצה הקדמי של הרכב, והיא משפרת בין השאר גם את כוח ההצמדה של הרכב לכביש, מה שתורם לאחיזה וליציבות במהירות גבוהה.

חצאית ה-AAS, כך יונדאי, שולטת בזרימת האוויר שנכנס דרך החלק התחתון של הפגוש ומנהלת ביעילות את מערבולות האוויר שנוצרות סביב גלגלי הרכב. לדבריהם, ה-AAS יכול לפעול גם במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש וזאת בזכות שימוש בחומר ממשפחת הגומי על חלקו התחתון של הכנפון, וזה מצמצם את הסיכון לפגיעה מחפצים שעלולים להיות מותזים עליו מן הכביש.

עם זאת, המהירות של רוב המכוניות החשמליות ממילא מוגבלת כדי לחסוך באנרגיה, ומי שנוהג במהירויות גבוהות מאוד כנראה לא מודאג יותר מידי מטווחי הנסיעה שלו אחרת היה נוהג לאט יותר.

יונדאי-קיה הגישה בקשות לפטנטים על המערכת הזאת בדרום קוריאה ובארה"ב, ו"מתכננות לשקול" ייצור המוני שלהן לאחר מבחני עמידות וביצועים.

סון היונג צ'ו, סגן נשיא וראש קבוצת פיתוח גוף בקבוצת יונדאי מאמין שלטכנולוגיית החצאית האקטיבית יש פוטנציאל דווקא ברכבי שטח, "שבהם קשה לשפר את הביצועים האווירודינמיים" לדבריו. מותר להעריך שצ'ו לא מתכוון לרכבי שטח של ממש אלא לקרוסאוברים שתופסים כיום נתח מרכזי במכירות בעולם.

The post חצאית האוויר האקטיבית של יונדאי וקיה מקטינה את הגרר האירודינמי של רכב חשמלי מעל 80 קמ"ש appeared first on TheCar.

חטיבת הסוללות PowerCo מקבוצת פולקסווגן דיווחה השבוע על השלמתם המוצלחת של ניסויים שבמסגרתם הוטענה ונפרקה סוללת 'מצב מוצק' מתוצרת QuantumScape האמריקנית יותר מ-1,000 מחזורי טעינה, ולאחריהם נותרה לה קיבולת של יותר מ-95%. לדבריהם, מכונית חשמלית שתצויד בסוללה כזאת עם תכולת אנרגיה שתספיק ל-500-600 קילומטרים תוכל להשלים יותר מ-500,000 קילומטרים כמעט ללא אובדן טווח.

במקביל, בארצות הברית אושרה ופורסמה בשבוע שעבר בקשת פטנט של יונדאי לתהליך יצור חדשני של סוללת 'מצב מוצק' אשר יאפשר בניית סוללות פחות יקרות ויותר בטוחות, ואלה רק שני צעדים נוספים במסע שבו צועדות כיום עשרות חברות שרוצות להשיג את "הגביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, סוללת 'מצב מוצק' היא אחת החזיתות המבטיחות בדרך אל הסוללה האידאלית אבל לא היחידה, ומה שמייחד את ה"ז'אנר" הזה הוא אלקטרוליט, כלומר חומר התווך שבו נעים יונים חשמליים בין קטבי הסוללה, שעשוי מחומר קשיח או קשיח למחצה במקום חומר נוזלי. בראיה עתידית מבטיחה הטכנולוגיה הזאת תכולת אנרגיה גבוהה שתאפשר טווחי נסיעה ארוכים, משך טעינה קצר יותר ובטיחות מרבית.

PowerCo דיווחה השבוע שתא ה'מצב המוצק' החדש השלים, כאמור, בהצלחה יותר מ-1,000 מחזורי טעינה במהלך מספר חודשי בדיקות, ולאחריהן נמצא שהוא "בקושי הזדקן" והפסיד רק כ-5% מתכולת האנרגיה המקורית שלו. לשם השוואה, המדדים הידועים כרגע בתעשייה הם אובדן של כ-20% תכולה כעבור 700 מחזורי טעינה.

קבוצת פולקסווגן הייתה אחת המשקיעות הראשונות בחברת הסטארט אפ קוואנטום ספייס והיא בעלת מניות בחברה הזאת כבר משנת 2012. כעת מבטיחים אנשי 'פאוור קו' שמדובר בתוצאות מעודדות שמבססות את הפוטנציאל של תא 'מצב מוצק' בדרכו להיות טכנולוגיה שמאפשרת תכולת אנרגיה גבוהה וטעינה מהירה ובטוחה. הם מבטיחים גם שהם עובדים בנחישות יחד עם 'קוואנטום ספייס' על תיעוש הטכנולוגיה הזאת לקראת ייצור סדרתי.

הדגש של אנשי QuantumScape, גם בהודעה שפרסמו לבעלי המניות של החברה, הוא על העמידות של הכימיה שלהם אבל באף מקום לא נזכרת צפיפות האנרגיה שלה, שהיא מדד משמעותי נוסף לשימושיות של סוללה. נכון להיום מדובר עדיין באחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה. לדבריהם, השלב הבא בדרך לייצור סדרתי הוא הנדסת תהליכי הייצור, וזאת בדיוק הנקודה שבה רשמו אנשי יונדאי את פריצת הדרך שלהם.

ארזתם לבד?

הפטנט של יונדאי שפורסם בשבוע שעבר על-ידי משרד הפטנטים האמריקני הוא על שיטת ייצור של סוללת 'מצב מוצק' לרכב חשמלי וליתר דיוק: שיטת הקיפול והאריזה של כל אחד מתאי הסוללה.

בתא של סוללת ליתיום-יון מצויה עם אלקטרוליט נוזלי יש מפריד פיזי שנמצא בין האלקטרודה השלילית לאלקטרודה החיובית, וכאשר מפריד זה נפגע מעיוות מבני, תקלת ייצור או פגיעה חיצונית עלול להתרחש קצר חשמלי שמגביר את סכנת ההתחממות ו"בריחה טרמית" שגורמת לשריפה או פיצוץ.

אחד היתרונות הבולטים של סולת 'מצב מוצק' טמון בשליטה בחומר האלקטרוליטי, בין השאר בכך שנמנעת דליפה של תמיסת אלקטרוליטים מתוך התא וכן בקלות העיצוב של כל תא ליחידות דקות ו"מפוסלות". הפטנט החדש של יונדאי קשור לאופן שבו מונחות ומקופלות שכבות האלקטרוליט יחד וסביב האלמנטים האחרים של כל תא, והצמצום המשמעותי של 'נקבוביות' שאופייניות לתהליכי ייצור נוכחיים.

התהליך החדש כולל גלגול ויישום שכבות חיץ בין האלקטרודה השלילית ולאלקטרודה החיובית ו"מקסום אזורי היצמדות בין-שכבתית" – מה שזה אומר. בתיאור הפטנט, למי שמתעניין, נכתב ש"ההמצאה מספקת סוללת מצב מוצק שכוללת שכבת אלקטרוליטים מוצקים מבוססי סולפיד, אלקטרודה שלילית המוגדרת לכלול שכבת חומר פעיל שלילי המוערמת על משטח ראשון של שכבת האלקטרוליטים המוצקים, ושכבת חיץ שלילית המוערמת על משטח ראשון של שכבת החומר הפעיל השלילי" (אגב, זה ממשיך וממשיך, הבאנו רק דוגמית קטנה…).

הפטנט של יונדאי הוא על עצם האריזה ותהליך הייצור של כל תא ועל שיטת ההטבעה שבה מיוצרות האלקטרודות אשר נועדה לייצר חספוס ייחודי של פני השטח של האלקטרודות, ובנוסף גם על שיטת המריחה של חומרים שונים, בהם מוליכים ומפרידים, בתוך התהליך.

אם זה לא היה מסובך מספיק עד כה אז חלק מן הפטנט מוקדש לאמצעי שיוצר לחץ איזוסטטי של נוזל בתוך כל מארז של קבוצת תאים במטרה לנהל טוב יותר את זרימת החשמל בסוללה, ובמערכת בקרה שכוללת חיישנים ומפקחת על הלחץ, המתח, ועל הטמפרטורה. ככל הנראה מדובר בנוזל קירור ובתיאור הפטנט נכתב שהלחץ התוך "מארזי" נשמר לאורך כל הזמן ללא קשר לקצב או למצב הטעינה והפריקה.

לקריאה נוספת:

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד appeared first on TheCar.

MG – מותג הייצוא העיקרי של סאיק (SAIC) הסינית, חידשה ומחדשת באופן מאסיבי רבים מן הדגמים הקיימים שלה ומוסיפה במקביל דגמים חשובים חדשים, וזאת כחלק ממתקפה כלל עולמית אשר מצד אחד ממוקדת באירופה ומצד שני בתת היבשת ההודית.

בראיה ישראלית הדגמים החדשים החשובים ביותר יחליפו אצלנו את ZS הוותיקה ואת 'מארוול R', ויקבלו, בין השאר, דור חדש של מנועי בנזין. במקביל, דגמים חשמליים חדשים יתבססו על הפלטפורמה הייעודית החדשה של החברה.

מחציתה הראשונה של שנת 2024 מוקדשת להשקת דגמי בעירה פנימית חדשים ומחודשים, ובמחצית השנייה יושקו מספר דגמים חשמליים. זאת מתוך אסטרטגיה שלוקחת בחשבון שמנועי בעירה עדיין אחראים לרוב המכירות של רכב חדש ברחבי העולם.

מוקדם יותר השנה השיקה MG, בתחילה בסין ולאחר מכן גם במדינות נוספות, את MG7 החדשה, דור שני למכונית משפחתית גדולה והפעם בתצורת סדאן מאוד יפה, ואת 'סייברסטר' – מכונית ספורט חשמלית עם שתי דלתות שמזכירה לנו את שורשי המותג הבריטי שנרכש על-ידי הסינים בנזיד עדשים.

דגמים ראשונים שיוחלפו כבר בשבועות ובחודשים הקרובים הם מכונית הסופר-מיני MG3 שנמכרה אצלנו עד לשנת 2019 והקרוסאובר הקטן ZS – שהיה הדגם הסיני הראשון שנמכר בישראל במספרים גדולים ו"חנך" במידה רבה את עידן הרכב החשמלי המודרני. החדשות החשובות עבורנו, ביחס לדגמים שכבר נמכרים כאן, מתחילות באופן מפתיע בהשקת גרסה חשמלית למכונית המשפחתית הקטנה MG5, אשר תתבסס, כמו הדור החדש של ZS, על פלטפורמת MSP המודולרית החדשה של החברה. במקביל יושק גם קרוסאובר חשמלי גדול וחדש שצפוי להגיע עם סוללה גדולה במיוחד וטווח נסיעה ארוך.

פלטפורמת Modular Scalable Platform, או MSP, הושקה בשנת 2022 כדי להוות בסיס למגוון כלי רכב בתצורות שונות – החל בהאצ'בקים קטנים דרך מכוניות ספורט ועד לקרוסאוברים גדולים, כאשר ברירת המחדל שלה היא הנעה אחורית ומתאפשרת תמיכה גם בהנעה כפולה.

הדגם הבודד המעניין ביותר מבחינת השוק שלנו ש-MG תשיק במהלך השנה הקרובה הוא הקרוסאובר הגדול החדש שיחליף את 'מארוול R' וייבנה על גרסה מוארכת של פלטפורמת MPS. גרסה זאת יכולה לקבל סוללות בגדלים של עד 150 קילוואט שעה. במחצית השנייה של השנה הקרובה תושק גם מתיחת פנים ל-MG4 שתתמקד בעיצוב וחומרי הבניה של תא הנוסעים שלה.

כאמור, מוקדם יותר השנה הושק בסין דור חדש של MG7 סדאן והמחיר שלה שם מתחיל ב-17,400 דולר. MG7 היא מכונית הסדאן הגדולה ביותר של MG והיא מעוצבת בעיצוב ספורטיבי וזורם במטרה ללכוד את העיניים של לקוחות צעירים. בסיס הגלגלים של המכונית סביר אך לא מעלף: כמעט 278 סנטימטרים, ואורכה 488 סנטימטרים, ואלה מידות דומות פחות או יותר לטויוטה קאמרי.

המכונית מונעת על ידי מנועי טורבו בנזין בנפח 1.5 ו-2.0 ליטר שהראשון מהם מחובר לתיבת הילוכים רובוטית והשני לאוטומטית פלנטרית עם 9 יחסי העברה. הגרסה היקרה ביותר של המכונית הזאת בסין עולה פחות מ-25,000 דולר ואפשר לאבזר אותה בחבילת פינוקים נוספת שעולה כ-1,700 דולר.

הדבר הכי מעניין לגבי המיצוב והתמחור שלה הוא ש-MG הציעה ללקוחות הראשונים שרכשו את הדגם הזה אחריות לכל החיים למספר מכלולים עיקריים, וזה יכול להתפתח לסטנדרט שירות פורץ גבולות בתעשיית הרכב.

בתערוכת גוואנג'ו האחרונה חשפה MG את הדגם הכי מרגש שלה בעידן הנוכחי, וזאת מכונית הספורט 'סייברסטר' (MG Cyberster), וזאת מכונית חשמלית בתצורת רודסטר. טווח המחירים שלה בסין: בין 44,000 ל-50,000 דולר. סייברסטר היא רודסטר דו מושבית עם גג נפתח שנחשפה בפני העולם באמצע השנה במסגרת פסטיבל המהירות של גודווד אבל המכירות שלה החלו, כאמור, בחודש שעבר. היא מיוצרת בסין לצידה של מכונית ההאצ'בק החשמלית MG4 וצפויה להגיע לאירופה באמצע 2024 או מיד לאחר מכן.

The post מתקפת הדגמים של MG: מנועי בעירה חדשים לצד דגמים חשמליים appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע תוצאות של מבחן בטיחות ראשון מסוגו בעולם שבו רוסקו זאת כנגד זאת שתי מכוניות חשמליות מודרניות. אנשי מרצדס התמקדו כמובן בהצגת רמת ההגנה הגבוהה שהמכוניות שלהם מעניקות לנהגי ונוסעי המכוניות, אבל בתוך כדי כך הם מניחים בפנינו תובנה חשובה: אפשר להעלות את רף הדרישות של מבחני הריסוק.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

אחד ההרגלים שהכי קשה להיגמל מהם במהלך המעבר לעידן הרכב החשמלי הוא תחושת הרעידות הייחודית לכל סוג של מנוע בעירה, אשר מלווה בדרך כלל בצליל מנוע אופייני שכולל לא רק את צלילי "רעש המפלטים" אלא גם את אלה שבוקעים מן המנוע ותיבת ההילוכים.

הסינכרוניזציה בין הצלילים האלה, שלא חייבים להיות רעשניים במיוחד, לבין עקומת הכוח האופיינית למנוע, מגדירה חלק מהותי יותר או פחות של חוויית הנהיגה. הערך המוסף של הרעד והצלילים לא מתקרב אל האושר שנובע מתחושת ההדבקה של הגב למסעד המושב ושל כוחות הצד בתוך פניות – אבל כאשר מוציאים את הצלילים והרעידות מן המשוואה נדמה שמישהו שכח לתבל את המאכל שהוגש לנו. אובדן התיבול הטריד את יצרניות הרכב שמתמחות במכוניות מהנות לנהיגה עוד לפני עידן הרכב החשמלי, מפני ששיפור באיכויות הייצור ובחומרי הבידוד הפך גם מכוניות עם מנועי בעירה לשקטות ומעודנות יותר. הפתרון, כבר לפני 15 שנים, היה יצירת פס קול סינטטי, בדרך כלל די מגוחך, שמושמע באמצעות מערכת הקול, וזה גם הכיוון שאליו פונות יצרניות הרכב בימינו כאשר הן נדרשות להחליף את מערכת ההנעה.

מנוע חשמלי כמעט שלא מייצר רעש, הצלילים שכן מופקים ממערכת ההנעה החשמלית פחות נעימים לאוזן, ויש גם בעיה נוספת – הרבה יותר משמעותית מבחינה בטיחותית: הולכי רגל ורוכבי מיקרו מוביליטי מתקשים לשמוע את המכוניות שנוסעות סביבם. הצורך ב"הלחנת" צליל "מנוע" ייחודי לכל מותג רכב חשמלי או אפילו לכל דגם הופך יותר ויותר קריטי בימינו, במיוחד על רקע העובדה שחלק מיצרניות הרכב – בלי להזכיר שמות – יוצרות צלילים מורטי עצבים ולא נעימים כדי לעמוד בתקנות "התראת הולכי הרגל" שבהן הן צריכות לעמוד.

מהנדסי פורשה השקיעו מאמצים ניכרים בהלחנת צלילים שנועדו להסעיר את בלוטות האדרנלין של הנהגים והנוסעים ובה בעת להצהיר בפני העוברים והשבים שמדובר ביצירות עם הסמל המפורסם מאינגולשטאט. לא מפליא, לכן, שנראה להם אך טבעי לקבל זכויות יוצרים על צלילים שאמורים להגדיר איך נשמעת פורשה חשמלית, ולהקנות להם בעלות על מה שיוצר חוויה ווקלית ייחודית שמחמיאה ומשלימה את דינמיקת הנהיגה של המכוניות.

בנובמבר 2022 פנו נציגי פורשה למשרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי (EUIPO) במטרה לרשום סימן מסחרי לצליל שהלחינו ובהגשתם צוין שהצלילים האלה הם "עתידניים, מלודיים ובעלי קצב מסוים שמספק תחושת תאוצה ודינמיות". עוד נטען בבקשה שהצלילים "מספקים כדי לעורר זיהוי ייחודי של פורשה" מפני שהם, ורק הם, "משלבים מאפיינים אופייניים ליצירה מוזיקלית – כלומר מבנה דינמי וגובה צליל ייחודי – אשר נפגשים לכדי צליל בלתי נשכח ויוצא דופן".

בנוסף, פורשה השוותה את הצליל שמלחיניה הינדסו לבין, לא פחות, "מוטיב הפתיחה של הסימפוניה החמישית של בטהובן, הצליל של KITT מסדרת הטלוויזיה 'נייט ריידר', או צליל חרבות האור מסדרת סרטי 'מלחמת הכוכבים'".
פקידי משרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי לא קנו שום דבר מכל זה והם טוענים שהצליל של פורשה "נעדר אלמנטים ברורים וכי ההשוואות שמתוארות בבקשה לא רלוונטיות". לדבריהם – "צלילים אלה לא מבחינים בין כלי רכב מתוצרת פורשה לאף רכב אחר". הפקידים גם טוענים שפורשה בסך הכל שיחזרה צליל של מנוע בעירה פנימית מסורתי שאינו ייחודי מספיק כדי להיות מזוהה כפורשה והם גם אומרים שמכיוון שהרעש הוא לא יצירה מוזיקלית לא רלוונטי להשוות אותו לסימפוניה החמישית של בטהובן.

"השאלה הבסיסית היא לא אם הצרכן יקלוט או לא יקלוט צליל של מנוע, אלא אם צליל זה יאפשר לציבור הרלוונטי להבחין [בין כלי הרכב של פורשה] לאלה של יצרניות אחרות… מכיוון ש(הצליל) לא כולל אלמנטים בולטים או בלתי נשכחים, הצרכן הרלוונטי לא מסוגל לזהות את רצף הצלילים המדויק הזה ולשייך אותו לספק ספציפי".

אגב, באופן לא מפתיע פורשה דווקא כן הצליחה לשכנע עם אותם צלילים ואותם טיעונים את האחראים על סימנים מסחריים במולדתה, גרמניה. בנוסף, אחת המתחרות המשמעותיות שלה מבית – ב.מ.וו – קיבלה לא מכבר את הסימן המסחרי האירופאי הנחשק ללחן שאנשיה הפיקו עבור כלי רכב חשמליים. על רקע זה מתכוונים אנשי פורשה לערער על החלטת פקידי האיחוד האירופאי.

The post פורשה חשמלית עושה רעש אבל באיחוד האירופאי לא חושבים שהוא כל כך מיוחד appeared first on TheCar.

לפחות ב-24 שווקים בעולם, בהם מדינות שונות מאד זו מזו כמו ארצות הברית, קנדה, סין, גרמניה, אוסטרליה, תאילנד והונגריה – עבר הרכב החשמלי את שלב "האימוץ המוקדם" והוא בדרך להפוך לבחירה השגורה של רוב רוכשי הרכב. למרות זאת – רוב המדינות המפותחות מעודדות את מגמת המעבר לחשמל באמצעות תמריצים ישירים ועקיפים לבעלי רכב וליצרניות רכב.

ישראלים אימצו את הרכב החשמלי למרות שלא כל הטבות המס מתגלגלות אליהם, ולמרות שהמדינה מסבסדת כיום את הבנזין במקום להשקיע בתשתיות לרכב חשמלי. אלא שבמקום ששיעור החדירה המרשים של רכב חשמלי יעודד את פקידי האוצר שלנו הוא דווקא מטריד אותם, ונראה שהם בדרך לביטול הטבות המס.

חברת הייעוץ והאנליזה 'בלומברג גרין' הציגה בשנה שעברה ניתוח שוק ראשון מסוגו שבחן את רמת האימוץ של רכב חשמלי במדינות שונות ברחבי העולם על פי מדד אחיד, ואז פורסם ש-19 מדינות, בהובלת נורבגיה וסין, עברו את השלב "האיטי" על עקומת האימוץ של טכנולוגיה חדשה, ואת מה שאנשי בלומברג גרין מכנים "נקודת מפנה קריטית" שמסמנת את תחילת האימוץ ההמוני.

לדבריהם – "נקודת המפנה" והקפיצה המהירה ביותר באימוץ הטכנולוגיה החדשה מתרחשת מיד עם חציית רף ה-5% מכירות רכב חשמלי מתוך כלל מכירות הרכב. מנקודה זאת מזנקות המכירות אל גזרת ה-25% תוך ארבע שנים בלבד. מדינות שחוצות את "נקודת המפנה" חוות שיעורי אימוץ מהירים, עם צמיחה חציונית של 55% במכירות בתוך שנה. הניתוח של בלומברג גרין תואם באופן מושלם את התהליך שהתרחש בישראל, וקודם לכן בסין, בנורבגיה ובגרמניה. כמו בכל טכנולוגיה חדשה, שיעורי הצמיחה יואטו ככל שהשוק מתקרב לרוויה, וזה מה שקרה בנורבגיה, שם הואט קצב הצמיחה לאחר שיותר מ-80% מכלי הרכב החדשים שנמכרים במדינה הם כלי רכב חשמליים.

אצלנו, בישראל, נרשם בשנה שעברה הזינוק הגבוה ביותר כאשר סך המכירות של רכב חשמלי הגיע בסוף השנה לכ-23%, וזה אומר שרכב חשמלי נחשב כבר ל"מיינסטרים" – כלומר למקובל חברתית, ומי שנכנס מעתה והלאה לשוק כבר אינם "מאמצים מוקדמים" אלא מי שכבר בטוחים בטכנולוגיה.

השבוע, שנה לאחר פרסום הדוח הראשון, פרסמה בלומברג גרין את הדוח השני שלה ומסתבר שחמש מדינות נוספות – קנדה, אוסטרליה, ספרד, תאילנד והונגריה – הצטרפו לקבוצה הראשונה.

בארה"ב, שם מרחקי הנסיעה ארוכים באופן משמעותי ביחס לישראל, הגיעה נקודת המפנה רק בסוף שנת 2021, אלא שהמהפכה שם עוכבה במידה רבה בגלל המקלות שתקע ממשל טראמפ בגלגלי הרכב החשמלי, למשל ביטול הסובסידיות שהעניק ממשל אובמה לרכב חשמלי חדש. זאת דוגמא לאופן שבו מדיניות ממשלתית יכולה לעכב או לעצור מגמה טכנולוגית.

בשנת 2021 החזיר ממשל ביידן את הסובסידיות הישירות והעקיפות עם חקיקת "חוק התשתיות", ואלה הועצמו במידה רבה בשנה שעברה עם חקיקת "חוק המאבק באינפלציה". זה הביא לזינוק משמעותי במכירות של רכב חשמלי, עם עלייה של 42% ברבעון השני לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בישראל מסבסדים את הבנזין

מאז הקמת הממשלה הנוכחית אימץ שר האוצר, בצלאל סמוטריץ', את מתווה הסבסוד של בנזין שאותו הציג לראשונה אביגדור ליברמן בתקופה שבה מחירי הנפט נסקו בגלל פלישת רוסיה לאוקראינה. אמנם לא מדובר בסבסוד במובן המילוני שלו אלא בהפחתה בשיעור מס הבלו שמשולם על בנזין, אבל התוצאה דומה: ממשלת ישראל מוותרת על הכנסת מס ובפועל מעודדת שימוש ברכב פרטי במקום בתחבורה ציבורית. שיא האבסורד הוא שבשעה שרוב המדינות המפותחות וחלק מן המתפתחות משקיעות מאות מיליארדי דולרים (במצטבר) בעידוד מעבר לרכב חשמלי מדינת ישראל לא רק שלא משקיעה בתשתיות ציבוריות אלא מעודדת שריפת בנזין וזיהום אוויר.

בכל הקשור למדיניות האימוץ ארוכת הטוח של רכב חשמלי המצב חמור שבעתיים: לממשלת ישראל פשוט אין מדיניות. ממשלת ישראל הקודם-קודם-קודמת פרסמה בשנת 2019 את מתווה המס האחרון שנוגע לרכב חשמלי, ומאז לא רק שלא עדכנה אותו – היא גם לא מעניקה לציבור אף רמז לגבי המדיניות העתידית שלה בנושא זה.

נכון להיום, לאחר העלאת מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20% בתחילת השנה הנוכחית, עתיד מס הקניה לזנק בינואר הקרוב ל-35%, ולהגיע למיסוי מלא בינואר 2025 (אלא אם יפורסם מתווה חדש).

יתרה מכך: כיום מוענקת הטבת מס הקניה עד לגובה של 60,000 שקלים הראשונים ממחיר הרכב (לעומת 75,000 בשנה שעברה), אבל בינואר הקרוב תצנח התקרה הזאת ל-50,000 שקלים, וכל מה שמעלה ימוסה במיסוי רגיל.
בהיעדר מדיניות ממשלתית ברורה ושקופה לגבי מתווה המיסוי העתידי, וללא תמיכה ממשלתית בתשתיות טעינה וקידום הקמת מקורות אנרגיה מתחדשת – העלויות הישירות והעקיפות לאזרחי ישראל גבוהות, מיותרות, ובעיקר מטופשות.

מיסוי על רכב חשמלי, ולא פחות חשוב – על השימוש ברכב כזה – קובע את כדאיות הרכישה שלו ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, והזמינות של תשתיות טעינה משחקת תפקיד חשוב בשיקולי הרכישה של לקוחות פרטיים ושל ארגונים. בהיעדר מתווה מס לשנת 2025 והלאה – אף גורם מסחרי או לקוח פרטי לא יכול לתכנן את מהלכיו לשנים הקרובות.

בינתיים, במשרד האוצר רומזים רמזים עבים אודות ביטול צפוי, בשנת 2025, של ההטבה הקטנה שנותרה. ערן יעקב, מנהל רשות המסים ומי שפרסם את מתווה המס הנוכחי בשנת 2019, התבטא לא מכבר ואמר שמחירי המכוניות החשמליות בישראל לא מגלמים את מלוא הטבת המס שמוענקת על-ידי המדינה, כלומר שחלקה נותר בידי היבואניות או יצרניות הרכב. הוא גם אמר שאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל הפתיע את אנשי האוצר ונדמה שבכך יש רמז מאוד עבה להלך הרוח בקרב קובעי המדיניות באוצר.

במה שנראה כמו הכנת הקרקע לגזירות הצפויות אמר יעקב שנכון להיום מוענקות הטבות המס לרכב חשמלי ל"עשירונים העליונים" (שהם, לדבריו, מי שרוכשים מכוניות כאלה), ושההתייחסות לרכב חשמלי כאל "טכנולוגיית ינוקא" מתקיימת "כל עוד שהיא זקוקה לכך. ככל שהיצע כלי הרכב החשמליים גדל לא נדרשת עזרת המדינה".

אם הרמז הזה לא עבה מספיק קבלו בבקשה טיעון נוסף מבית מדרשו של משרד האוצר לקראת ביטול הטבת המס: "גם לרכב חשמלי יש עלויות חיצוניות", מפני שגם רכב חשמלי יוצר גודש תנועה ויתרה מכך: בגלל המשקל הגדול יותר של רכב חשמלי הוא גורם לבלאי מהיר יותר של תשתיות. ולבסוף, הטיעון המנצח: "בל נשכח שהמטרה שלנו היא להעביר כמה שיותר אנשים להסעת המונים".

באוצר עדיין שוברים את הראש ולא מצליחים ליישם את הרעיון של מיסוי נסועה, שעליו הם שוקדים כבר כמעט 20 שנים, ונראה שזה מה שמוציא את אנשי האוצר מדעתם. רכב חשמלי לא שורף בנזין ולכן אין אפשרות מעשית להטיל עליו מס בלו. אפשר להטיל "מס גולגולת", כלומר אגרת רישוי שנתית כבדה שהיא ההפך המוחלט מסובסידיה או הטבת מס, או למסות כלי רכב לפי הקילומטראז' שהם מבצעים (כלומר מס נסועה), אלא שלצורך זה נדרשים אמצעים טכנולוגיים שעדיין לא הוחלט לגביהם.

שורה תחתונה, ככל שידוע בסוף הרבעון השלישי של שנת 2023 – לממשלת ישראל אין מתווה מס על רכב חשמלי לתקופה שאחרי השנה הבאה, המס על הבנזין עדיין מופחת, ושיעור האימוץ הגבוה של רכב חשמלי מפתיע את פקידי האוצר ומראה שעברנו זה מכבר את נקודת האל חזור.

עובדת בונוס, שלא נוגעת בהכרח רק לרכב חשמלי, במשרד האוצר זוממים להטיל מס גם על האפשרות לשדרג מכוניות באמצעות עדכונים דרך האוויר (OTA).

The post מכוניות חשמליות עברו את נקודת האל-חזור ב-24 מדינות אבל ממשלת ישראל מתכננת לבטל את הטבות המס appeared first on TheCar.

שלושה חודשים בלבד לאחר שג'נרל מוטורס הכריזה על הפסקת הייצור של המכונית החשמלית הקטנה והפופולרית שלה, 'בולט', הודיעה בסוף השבוע מארי בארה, מנכ"לית החברה, על הכוונה לחדש את ייצור הדגם, והפעם עם סוללות 'אולטיום' ואולי גם על פלטפורמת 'אולטיום'.

ג'נרל מוטורס ושברולט עדיין לא פרסמו פרטים מדויקים או לוחות זמנים לחידוש הייצור, וזה מותיר סימני שאלה משמעותיים לגבי המכונית עצמה והפלטפורמה שעליה היא תתבסס. אבל הבשורות הטובות (מאד) והחשובות (מאד) הן ששברולט לא נוטשת את פלח השוק של מכוניות קטנות במחיר עממי (יחסית), ואת אחד המותגים שהשיגו עבורה שביעות רצון גבוהה מאד בקרב לקוחותיה.

בולט, למרות בעיות ברורות שהיו לסוללות שלה, צריכה להיחשב לאחת ההצלחות של יצרנית רכב בייצור רכב חשמלי, למכונית פורצת דרך במובנים שונים, וגם לאבן דרך חשובה בראשית עידן הרכב החשמלי המודרני.
המכונית הקטנה, שהושקה בשנת 2017 ולא עשתה עליה לישראל באופן רשמי (מספר מכוניות הגיעו ארצה לשימוש מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בישראל) – הובילה את ג'נרל מוטורס לנקודה שבה היא נמצאת כרגע – כאחת היצרניות המערביות שמובילות את מהפכת הרכב החשמלי.

בולט, שהוצעה בשתי תצורות מרכב, מבוססת על פלטפורמת BEV2 של ג'נרל מוטורס, אשר אמנם תוכננה במיוחד עבור כלי רכב חשמליים קטנים אבל שורשיה עתיקים מאד ומגיעים עד ל-EV1 ההיסטורית שהושקה בשנת 1996, ולכל הפחות לגרסה '2' שלה, שהפיתוח שלה הושלם בסין בשנת 2010 על בסיס פלטפורמת 'גאמא' של החברה (מדובר, בפועל, במיזוג בין שתי הפלטפורמות).

גרסת הייצור הראשונה של 'בולט' הוצגה בשנת 2016, ובזכות רמת מחירים נוחה ומעט מאד תחרות בפלח המחירים הזה (רק ניסאן ליף המזדקנת נאבקה בה) זכתה 'בולט' לפופולריות רבה בארצות הברית. הבעיות המשמעותיות החלו לאחר שהסתבר שתקלות ייצור במפעל של יצרנית הסוללות הקוריאנית LG גרמו להתלקחות של סוללות ולשריפות רבות, וזה אילץ את ג'נרל מוטורס לבצע שתי קריאות לתיקון נרחבות ולהחליף עשרות אלפי סוללות.
סביר מאד שההחלטה של ג'נרל מוטורס מלפני כשלושה חודשים להפסיק את ייצור הדגם נבעה בעיקר מן החשש שבעיית השריפות גרמה לנזק בלתי הפיך למוניטין של שברולט ושל שם המותג 'בולט', כמו גם מן הרצון והצורך לפנות מקומות יצור לדור חדש של כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמת 'אולטיום' החדשה.

עם זאת, בשעה שבכל העולם מתמקדות כרגע יצרניות רכב בניסיונות לייצר מכוניות חשמליות קטנות עם תג מחיר של כ-25,000 דולר או אירו – אנשי שברולט הבינו שחבל להם לחסל את הנכס שאיתו הם מובילים כרגע את המכירות בפלח השוק של 25-35 אלף דולר בארצות הברית. לידיעה הזאת נוספה גם עובדה מדהימה בפני עצמה: לקוחות הוסיפו לקנות 'בולט' בהתלהבות גם לאחר שתי הקריאות לתיקון ולמרות צרת השריפות.

כאשר בולט הושקה לראשונה, בשנת 2017, עמד המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב על כ-53,500 דולר ואילו המחיר הממוצע של בולט, שהוצעה במספר רמות אבזור, עמד על 26,500 דולר. המחירים האלה עלו בגלל משבר קורונה וירדו אחריו, ולאחר הקריאות לתיקון הם ירדו לרמה ממוצעת (בין כל רמות האבזור ושתי תצורות המרכב) של 27,495 דולר. התוצאה: למרות כל הבעיות זינקו המכירות של 'בולט' בארצות הברית ובסיכום 2022 נמכרו ממנה 38,120 יחידות, ובמחצית הראשונה של השנה הנוכחית היא השיגה את קצב המכירות הגבוה ביותר מאז השקת הדגם ומסרה בארה"ב 33,659 יחידות. לדברי שברולט אלה "המכירות החזקות ביותר שהיו לדגם הזה אי פעם".

בשיחת הועידה הרבעונית עם אנליסטים ואנשי שוק ההון שקיימה מנכ"לית ג'נרל מוטורס ביום חמישי האחרון היא אמרה, בין השאר: "הלקוחות שלנו אוהבים את בולט הנוכחית אשר הביאה מכירות שיא ואת כמה מציוני שביעות רצון הלקוחות והנאמנות הגבוהים ביותר בתעשייה. זה גם מקור חשוב למכירות ולכיבוש שוק עבור החברה ועבור שברולט".

בהודעתה של ג'נרל מוטורס לא נמסר, כאמור, מתי תגיע 'בולט' חדשה אל אולמות התצוגה ועל איזו פלטפורמה היא תתבסס, אבל כן נאמר שהיא תקבל את "טכנולוגיות 'אולטיום'" – וזה יכול להיות גם פלטפורמה וגם סוללות או רק סוללות, ואת טכנולוגיית 'אולטיפליי'. המשמעות היא סוללות עם קיבולת גבוהה יותר ואפשרות ’לטעינה מהירה, ותוכנות הפעלה, קישוריות וניהול מתקדמות.

חשוב לזכור ש"אולטיום" מתייחס למספר רבדים שונים של טכנולוגיית החשמול של ג'נרל מוטורס. במובן הרחב ביותר – פלטפורמת 'אולטיום' כוללת את החלקים הפיזיים של הפלטפורמה החשמלית הייעודית החדשה שלהם, זו שמכונה גם BEV3 – כלומר את חלקי המתכת של חלקו התחתון של המרכב ואת המתלים ואת מערכת החשמל של הרכב עצמו, וגם את מערכת הניהול של הרכב ומערכותיו, את מארז הסוללה ומערכת ניהול הסוללה (BMS), את המנוע החשמלי ואפילו את תאי הסוללה. כל אחד מאלה מכונה "אולטיום" בפי ג'נרל מוטורס.

אלא שבהקשרים אחרים ג'נרל מוטורס מכנה גם את מארז הסוללה ומערכת הניהול שלה כ"אולטיום", וזאת בנפרד מן הפלטפורמה עצמה, וזה יוצר שתי אפשרויות תיאורטיות ליישם את ההכרזה של מארי בארה. הדרך המהירה ביותר להחזיר את 'בולט' לאולמות התצוגה היא להתאים לה רק את סוללות אולטיום ולהיצמד לפלטפורמת BEV2 הנוכחית, והדרך היסודית יותר היא לבנות מכונית חדשה לגמרי על בסיס הפלטפורמה שתשמש את שברולט אקווינוקס החשמלי החדש. האפשרות הראשונה יכולה להתממש בתוך חודשים ספורים והאפשרות השנייה – אלא אם היא תוכננה מראש ורק הוסתרה עד כה מן העיתונות – עלולה להתממש רק בעוד כשנה עד שנתיים. כמובן שתיתכן גם קומבינציה של שדרוג הדגם הנוכחי והחלפתו בדגם חדש לגמרי כעבור כשנתיים.

לחשוב מחוץ לקופסא

בהודעתה של ג'נרל מוטורס נאמר ש'בולט' השיגה לחברה 80% נאמנות לקוח – כלומר שכ-80% מן הבעלים של 'בולט' נשארו עם שברולט גם לאחר שהחליפו מכונית, ו-70% "רכישת לקוחות" למותג כלומר שכמעט שלושה רבעים ממי שקנו 'בולט' הגיעו ממותגים אחרים.

כאמור – למרות השריפות והקריאות לתיקון המכירות של 'בולט' בשנים 2022-2023 היו הרבה יותר חזקות מן הצפוי ואת זה אפשר לייחס רק במידה מסוימת להורדת המחירים שבה נקטה החברה. הסיבה הנוספת לפופולריות הזאת פשוטה: בשוק יש ביקוש ער למכונית חשמלית קטנה ולא מאד יקרה.

אם שברולט מחזירה את 'בולט' באמצעות שדרוג של מארז הסוללות הנוכחי לסוללות 'אולטיום' זה יכול לפתוח בפניהם אפשרות מרתקת שטרם הייתה כמותה בתעשיית הרכב, כזאת שתוכיח "חשיבה מחוץ לקופסא" ותשיג להם בונוס מטורף של אהדה ציבורית. שברולט יכולה להכין ערכות הסבה לסוללות 'אולטיום' עבור מכוניות קיימות, ובתוך כדי כך גם להכין תוכנית "חיים שניים" לסוללות המוחלפות לשימוש במערכות לאגירת אנרגיה.

תמורת מחיר מסובסד של 1,000-1,500 דולר יוכלו בעלים נוכחיים של בולט לשדרג את המכוניות שלהם במידה עצומה, ג'נרל מוטורס תקבל שקט נפשי מפני שעל הכבישים יסתובבו פחות מארזי סוללות בעייתיים מתוצרת LG, ותעשיית האנרגיה המתחדשת ואגירת האנרגיה תקבל מקור זמין וזול לסוללות מוכנות לשימוש.

כמובן שהרעיון הזה לא ישים אם מארי בארה התכוונה לדגם חדש לגמרי שיופיע באולמות רק בעוד שנה או שנתיים, אבל בכל מקרה זה רעיון חביב לכל יצרניות הרכב עבור כל הדגמים הקיימים בשוק.

The post שברולט מחזירה לאולמות את 'בולט' החשמלית ולא תוותר על פלח השוק של 25,000 דולר appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הטילה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, פצצה רבת עוצמה במלחמה על סטנדרט הטעינה העולמי של רכב חשמלי, וערערה את התחושה שלפחות מאבק עולמי אחד נמצא כבר מאחורינו. למעשה, כעת נראה שהמלחמה על השקע והתקע נפתחה מחדש.

ג'נרל מוטורס, כך הוכרז, תאמץ במכוניות החשמליות העתידיות שלה את התקן של טסלה ותשתף איתה פעולה כדי לאפשר לכל לקוחותיה להשתמש ברשת הטעינה של טסלה בצפון אמריקה.

זה קורה כחודש לאחר שקברניטי פורד הכריזו על שיתוף פעולה עם טסלה וכעת מכריזות שתי יצרניות הרכב הגדולות באמריקה שהן מאמצות את תקן הטעינה של טסלה שנקרא, רק לאחרונה, 'תקן הטעינה הצפון אמריקאי' (NACS). התוצאה: ארצות הברית וקנדה מתקדמות במהירות לסטנדרט הטעינה של טסלה על חשבון סטנדרט CCS שכמעט הוכתר כבר כסטנדרט העולמי לטעינת רכב חשמלי.

צריך לומר אמירה עקרונית חשובה לגבי תקנים בכלל, והשימושים – לטובה ולרעה – שנעשים בהם. מצד אחד, תקנים מבטיחים לצרכנים רמות ברורות של בטיחות ומהימנות ומוזילים את הפיתוח של כל טכנולוגיה חדשה. לדוגמא – אם כל יצרנית רכב הייתה בוחרת לעצמה מבנה שונה של תקעים, שקעים, מתח עבודה ורמת בידוד והגנה לכבלים – אי אפשר היה להקים רשת טעינה ציבורית.

מצד שני, תקנים משמשים בפועל גם כדי לחסום תחרות ולקדם אינטרסים של תעשיות או מדינות. כאשר יצרנית רכב סינית צריכה לבנות מכונית שתתאים לכל דרישות התקינה האירופאיות וגם לכל דרישות התקינה האמריקניות (אחרי שכבר פותחה כדי לעמוד בדרישות הסיניות) – היא נאלצת להוציא סכומי כסף אדירים גם בעת פיתוח הרכב וגם כדי להעביר אותו את מבחני התקינה השונים. זה נכון, אגב, לכל יצרנית רכב בעולם. כולן מוגנות במידה רבה על-ידי התקינה ה"ביתית" שלהן ונאלצות להזיע כדי לייצא.

ההיסטוריה של תקינת הטעינה לרכב חשמלי נכתבה, באופן טבעי, על-ידי השחקניות הראשונות שהשתתפו במשחק. היא עוצבה, תרתי משמע, על-ידי הצורך לאפשר למכוניות טעינה במתח החליפין (AC) שמקובל ברשתות החשמל הביתיות והציבוריות ברחבי העולם וגם במתח ישר (DC) שבו פועלות מערכות החשמל ברכב עצמו, זה שמאפשר טעינה מהירה מאד של הסוללות. אלא שבשעה שאיגוד המהנדסים העולמי עיצב וקיבל את תקן CCS (למעשה יש מספר גרסאות לתקן הזה) – אנשי טסלה, כדרכם, חשבו מחוץ לקופסא ובנו סטנדרט משל עצמם.

היות שמטרת הכתבה הזאת היא לפשט ולא לסבך – נשים בצד את הניואנסים והטענות של שני הצדדים לגבי יתרונות וחסרונות של כל אחד מן התקנים כדי להתמקד בעיקר.

בגדול, השקע של טסלה פשוט יותר ויש בו פחות אלמנטים היות שאין הפרדה בין החוטים (והפינים) שמוליכים זרם ישר לבין אלה שמוליכים זרם חליפין. התוצאה היא תקע ושקע קטנים וקלים יותר. במקביל, בלי קשר להולכת החשמל, מערכת טעינה לרכב חשמלי כוללת גם תקן לתקשורת בין מערכת הטעינה של הרכב לבין עמדת הטעינה או ספק הטעינה, וזאת לצורך זיהוי הרכב וחיוב התשלום. הדעה הרווחת היא שחוויית השימוש בשיטה של טסלה ידידותית יותר למשתמש.

מבחינה הנדסית אין כל בעיה להוסיף מתאם בין כל תקע לכל שקע – כלומר שעם המתאם הנכון כל רכב חשמלי יכול להשתמש בכל תקע של עמדת טעינה – אבל התאמה בין תקעי CCS לבין השקע שבנוי במכוניות של טסלה, הסטנדרט שלהם אם תרצו, קלה יותר מאשר בכיוון ההפוך.

בדיעבד, וראוי לומר את הדברים כבר כעת למרות שנרחיב לגביהם בהמשך, הטעות ההיסטורית של טסלה הייתה התבדלות וניסיון לגבות כסף תמורת שימוש בסטנדרט שלהם במקום לפתוח אותו לשימוש חופשי, כפי שנעשה בסופו של דבר.

אמריקה נגד כל העולם

תקן CCS האמריקני אמנם לא זהה ל-CCS האירופאי אבל גם לא מחייב שינויים דרמטיים מידי ביחס אליו בייצור והתאמת המכוניות. התקן של טסלה, לעומת זאת, שונה לחלוטין אבל זה לא הטריד את כל לקוחות החברה שעושים שימוש בתשתיות הטעינה של טסלה – גם בעמדות ביתיות וגם בעמדות ציבוריות מהירות.

במקביל, כל שאר יצרניות הרכב שמוכרות רכב חשמלי בצפון אמריקה נסמכו על רשתות טעינה מתפתחות שחלקן מומן במידה כזאת או אחרת מכספי משלם המיסים וחלקן, במידה מסוימת, על-ידי פולקסווגן, במסגרת פיצויי העונשין שהיא חויבה לשלם בגלל פרשת 'דיזלגייט'.

אף תשתית ציבורית אינה חסינת תקלות אבל בצפון אמריקה יש הבדל בין תשתיות ה-CCS שנבנות ומתופעלות על-ידי מספר ספקים וקבלנים שונים לבין הרשת של טסלה שנבנתה מלכתחילה סביב ולמען הלקוחות שלה, ומבוססת על קשר קבוע וישיר בינם לבין טסלה (לטוב ולרע). בעוד שטסלה והסטנדרטים שלה חד הם, הקשר בין קובעי סטנדרט CCS לבין מי שמיישמים אותו רופף מאד, ומגבשי התקן עסקו בחשמל ולא בחוויית השימוש של המשתמשים.

התוצאה, במבחן הרחוב, היא שהרשת של טסלה הרבה יותר אמינה וידידותית למשתמש מ"רשת ה-CCS". חברת סקרי דעת הקהל האמריקנית J.D. Power פרסמה לא מכבר נתונים לפיהם כ-20% מן הניסיונות של בעלי רכב חשמלי שאיננו טסלה להתחבר לעמדת טעינה ציבורית בארה"ב נכשל מסיבות שונות. לעומת זאת, הרשת של טסלה הרבה יותר אמינה ובעלי רכב נתקלים בפחות תקלות. בנוסף, וזה כבר עניין אחר, לטסלה יש בצפון אמריקה יותר עמדות טעינה מהירה מאשר לכל רשתות הטעינה המתחרות גם יחד.

למהלך של פורד ושל ג'נרל מוטורס יהיו השלכות כבדות משקל בעתיד הקרוב, לא רק באמריקה אלא בכל העולם, אבל עוד קודם לכן צריך לדבר על שתי הסיבות שגרמו להן לעשות את מה שנראה מנוגד לאינטרס המסחרי שלהן: לחבור אל הארכי-אויבת שלהן – טסלה.

הסיבה הראשונה – מהצד של פורד וג'נרל מוטורס – היא הרצון והצורך להגדיל באופן מהיר ומיידי את הנגישות של עמדות טעינה ציבוריות. פתיחת התשתיות של טסלה לשימוש כללי תפגע אמנם ברמת השירות ללקוחות טסלה אבל כמעט תכפיל את פוטנציאל הטעינה הציבורית לכל הלקוחות האחרים.

הסיבה האחרת – מהצד של טסלה – היא שהממשל האמריקני הקציב 7.5 מיליארד דולר לסבסוד הקמת תשתיות טעינה ברחבי ארה"ב. תקצוב זה לא כופה סטנדרט אבל מתנה את הסובסידיה בתנאי (הגיוני) שהיא תושקע בתשתית ציבורית אמיתית, כלומר שהיא לא תוגבל למותג אחד. במילים אחרות, כדי לזכות בתקציב הממשלתי טסלה יכולה לתת את הסטנדרט שלה לעולם "במתנה" או לפתוח את הרשת לכלל המשתמשים (באמצעות הוספת כבל CCS).

טסלה עצמה, אגב, פתחה רק בנובמבר האחרון את רשת הטעינה שלה לשימוש כלל המשתמשים ברכב חשמלי – למרות שמאסק הכריז כבר בשנת 2021 על הכוונה לעשות את זה. שותפות בין שלוש מיצרניות הרכב הגדולות בארה"ב מבטיחה כעת שיותר מ-60% משוק הרכב החשמלי בארצות הברית יוכל לעשות שימוש בתקן הצפון אמריקאי (NACS) של טסלה.

החל משנת 2025 כל המכוניות החדשות שג'נרל מוטורס תמכור בארה"ב ייבנו עם שקע טעינה שמתאים לתקע של טסלה, ומאותו רגע זה יאפשר להם גישה נטולת מתאמים אל לפחות 12,000 עמדות טעינה סופר מהירות ("סופרצ'אר"), אשר ישולבו גם באפליקציה של GM.

ומה לגבי שאר עמדות הטעינה? כמו כל לקוחות טסלה – בעלי דגמי GM השונים יהיו חייבים להשתמש בעתיד במתאם, וכך, אגב, גם לגבי כל הלקוחות הקיימים של ג'נרל מוטורס (והלקוחות של פורד): הם זקוקים למתאמים מן הסוג ההפוך כדי להשתמש ברשת הטעינה של טסלה.

ג'נרל מוטורס, שהכריזה זה מכבר על כוונתה לבנות כ-2,000 עמדות טעינה מהירה וכ-40,000 עמדות ציבוריות ברחבי ארצות הברית, ולהשקיע 750 מיליון דולר בהתקנת תשתיות טעינה בארה"ב וקנדה, צפויה לחסוך – כך לטענת מארי בארה – עד 400 מיליון דולר רק בזכות המהלך הזה ובמקביל כמעט להכפיל את מספר עמדות הטעינה שיעמדו לרשות לקוחותיה.

גבירותיי ורבותיי – מלחמה!

כמובן שהמהלך של ג'נרל מוטורס לא משאיר את אנשי CCS אדישים, וזה ברור מאליו. תקן CCS מקודם ומאורגן במידה רבה על-ידי ארגון CharIn, וקברניטיו טוענים ראשית לכל שהתקן שלהם אומץ כבר על-ידי כל יצרניות הרכב בעולם חוץ מטסלה, ולכן זה הסטנדרט העולמי דה פקטו.

"תעשיית הרכב החשמלי העולמית לא יכולה לשגשג עם מספר סטנדרטים מתחרים לטעינה", מסרו אנשי CharIN בהודעה מטעמם שבה נכתב גם שהם "תומכים בתקנים גלובליים ומגדירים את הדרישות בהתבסס על מידע שמתקבל מחברינו ברחבי העולם. CCS הוא התקן העולמי… ובניגוד ל-NACS הוא מוכן לתמיכה עתידית במקרי שימוש רבים אחרים בנוסף לטעינה מהירה ציבורית. הכרזות מוקדמות ולא אחידות אודות שינויים יוצרות חוסר ודאות בענף, ויוצרות חסמים להשקעה".

צריך לומר שאם כבר מדברים על תקנים גלובליים אסור לשכוח עובדה "פעוטה": שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם כרגע הוא השוק הסיני, ושם קיים כרגע תקן אחר שנקרא GB/T DC. אלא שהסינים שוקדים מזה זמן על פיתוח דור חדש של מחברים ופרוטוקולים יחד עם CHAdeMO, וזאת לאחר שהציבו יעד לספק הספק של 900 קילוואט בעמדות המהירות.

אז נכון – כמעט כל המכוניות בעולם מיוצרות כיום עם שקעים שמתאימים לשיטת הטעינה הנפוצה ביותר במדינות שבהן הן מיועדות להימכר, וכאמור – מבחינה טכנית אפשר לבנות מתאם בין כל שיטה לכל שיטה אחרת – אבל הפעולה של טסלה, ג'נרל מוטורס ופורד יכולה להיחשב להכרזת מלחמה בעיניי רבים – או תגובה להכרזות אחרות בעיניי אחרים.

בסוף היום מה שמסתתר מאחורי העיצוב של שקע ותקע זה מאבק על שליטה בתשתיות הטעינה ואולי גם בלקוחות, ובמאבק הזה נדמה שנעשו הרבה מאד טעויות. אנשי Charln ואנשי צ'אדמו טעו בכך שלא נלחמו ראשית לכל על חוויית השימוש של בעל הרכב ולא פחות מכך, גם על היעילות והאמינות של ספקי תשתיות הטעינה. אם הסטנדרטים שלהם היו חורגים מתחום הנדסת החשמל הם היו זוכים בדומיננטיות עולמית מתוך בחירה ולא באמצעות כפיה.
אנשי טסלה טעו בכך שלא הפכו את הסטנדרט שלהם ל'קוד פתוח' אלא להיפך: בתחילת הדרך הם דרשו סכומים מופרכים ממי שחפצו לאמץ את השיטה שלהם.

בשורה תחתונה, התוצאה כרגע היא שצפון אמריקה מאמצת תקן "צפון אמריקני", התקן של טסלה, סין שוקדת על תקן "אסייתי", ותקני CCS מאבדים אחיזה ומתכנסים למקומות שייצגו את האינטרסים של יצרניות הרכב שבוחרות בהם. כרגע, כל עוד שהמאבק הוא לא על חוויית המשתמש והנוחות שלו אלא על שליטה – הציבור לא ירוויח מכך שום דבר.

ההיסטוריה המקצרת של תקנים שונים

התקן הראשון שנכתב בארה"ב לטעינת רכב חשמלי (SAE J1772) נוגע לרמות הטעינה "הביתיות" או ה"איטיות" (רמה 1 ורמה 2) במתח של 120-240 וולט ובמידה רבה הוא תקף גם כיום. תקן עולמי ראשון לטעינה מהירה (DC) נכתב בשעתו על-ידי קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות ונקרא "צ'אדמו" (CHAdeMO).

בישראל יש עדיין עמדות טעינה ציבוריות עם מחברי צ'אדמו אבל בגדול התקן הזה נמחק אצלנו, כמו באירופה ובארה"ב, על-ידי תקן "מערכת טעינה משולבת" (CCS) אשר מאפשר טעינה בזרם ישר ובזרם חילופין באותו מחבר.
טסלה מציעה מתאמי CHAdeMO ו- CCS מחוץ לצפון אמריקה אבל בשוק הביתי שלה היא קידמה את הסטנדרט שלה אפילו בלי להמציא לו שם (חוץ מ"סופרצ'ארג'ר" לעמדות המהירות). לעומת זאת, במכוניות טסלה שנבנות מראש לשווקים שבהם הסטנדרט השולט הוא CCS היא מספקת אותם עם שקעים כאלה ובמקביל גם מציעה מתאמים ל-CCS.

בנוסף, כאמור, תקן ISO 15118 מסדיר את התקשורת בין הרכב לתשתיות (V2G) באופן שמאפשר טעינה/פריקה דו-כיוונית ופרוטוקול Plug and Charge שמתקשר בין הרכב לבין עמדת הטעינה לצורכי חיוב ומייתר את הצורך באפליקציה או צ'יפ. הפעולה היחידה שנדרשת מן הנהג היא לחבר את התקע לשקע. טסלה שולטת בטכנולוגיה הזאת כבר כעשור ויצרניות אחרות מתחילות לאמץ אותה רק בשנים האחרונות.

The post המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מי אמר שכולם חייבים ללכת עם הזרם? הלקוחות הישראלים מחבקים באהבה את המהפכה החשמלית, רצוי בתצורה של רכב פנאי: בשנת 2023 מהווים כלי רכב חשמליים יותר מ-15% מכלל המכירות.
פאנקי קאט של אורה, מבית 'גרייטוול', ו-'4' של MG מציעות גישה שונה ורעננה לרכב חשמלי, אבל כאשר הצבנו אותן מול 'גיאומטרי C' רגע לפני מתיחת הפנים שלה גילינו שלמלכת המכירות לשעבר יש עדיין לא מעט קלפים בשרוול והיא לא משפילה מבט בפני אף אחד.

מי אתן?

המהפכה החשמלית היא כבר עובדה מוגמרת – לא רק בעולם הרחב אלא גם במדינה הקטנה במזרח התיכון שהבטיחה, לפני 17 שנים – "ללמד את העולם איך משתחררים מנפט". בדיעבד דברים קרו אחרת מכפי שאפשר היה לחשוב – לא רק בישראל אלא גם בעולם, ובין השאר יצא ש"המאמצים המוקדמים" של מכוניות חשמליות הם מי שהפרוטה בכיסם והם קונים מותגי יוקרה, או לכל הפחות קרוסאוברים גדולים ויקרים.

יש אמנם היגיון במכוניות חשמליות קטנות ולא יקרות שממילא לא נועדו לנסיעות ארוכות, אלא שהכוחות שהתוו בסופו של דבר את הכיוון הם עלות ייצור גבוהה של סוללות, היעדר תשתיות טעינה ציבוריות מפותחות – מה שמכתיב צורך בחניה פרטית עם עמדת טעינה, ואולי גם המובילות של 'טסלה' – אשר האירה על התחום כולו בהילה הי-טקית יוקרתית. השורה התחתונה היא שרוב כלי הרכב החשמליים שמוצעים כיום בשוק הם ראשית לכל יקרים, ובנוסף – רובם מעוצבים כקרוסאוברים גבוהים ומנופחים (וזאת התצורה הכי פחות יעילה לרכב חשמלי).

'גיאומטרי C' של ג'ילי הייתה להיט המכירות השני בשוק הרכב החשמלי בישראל, מיד אחרי טסלה 'מודל 3'. זאת אמנם לא מכונית שמעוצבת כקרוסאובר מנופח, וכרטיס הכניסה שלה לשוק שלנו דווקא היה מחיר נוח ביחס למקובל בשעתו, אבל בהחלט יש בה תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ואת כל סממני העיצוב המוגבהים שגורמים לשכנים להבין שאתם נוהגים ב"רכב הנכון". להיט המכירות הבא, אחרי טסלה מודל 3 כמובן, היה (ועדיין) BYD 'אטו 3', וכאשר עימתנו אותו עם גיאומטרי מצאנו בו הרבה מאד יתרונות אבל בשורת הסיכום העדפנו את ג'ילי מן הסיבות שמפורטות באותה השוואה.

לאחרונה עלו ארצה שתי מתמודדות סיניות חדשות – אורה 'פאנקי קאט' מבית 'גרייטוול' ו-MG 4 מבית SAIC, וכל אחת מהן מדגימה בדרכה את הגמישות העיצובית שמתאפשרת בזכות פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי. את דעותינו על כל אחת מהן בנפרד פרסמנו כאן, וכאשר מציבים את שתיהן יחד מול מנצחת המבחן ההשוואתי הקודם הן בולטות בעיצוב ההאצ'בקי-ספורטיבי של 4 MG לעומת עיצוב ה'רטרו' המסוגנן של פאנקי קאט.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C כבר מסתובבת סביבנו באלפי עותקים ורובנו מכירים את הקווים הזורמים, הגג שמשתפל לאחור בסגנון SUV קופה, את האחוריים שמקושטים בפנסים נאים, גגון המסילות המתבקש, חיפויי הפלסטיק סביב בתי הגלגלים וחישוקי ה-18 אינטש. אלא שהחזית של גיאומטרי, איך נאמר את זה בעדינות, "פחות מחליקה בגרון" גם אחרי שנפגשנו בה כל כך הרבה פעמים, וקשה להתווכח עם התחושה שמעצבי ג'ילי נכשלו בניסיון המשונה והמסורבל שלהם לפסל "סטייל חשמלי עם גריל אנכי אטום".

במאמר מוסגר נספר שלאחרונה צצו בארץ מספר יוזמות עצמאיות, למשל בקבוצת הפייסבוק של לקוחות ג'ילי, עם פתרון 'לואו-טק' פשוט וקל שמסווה היטב את הכיעור: מדבקת ויניל פשוטה מעניקה לחזית תחושה דמויית שבכה קדמית אשר משפרת ללא היכר את חזית המכונית.

ל-MG 4 יש עיצוב מעניין עם חזית גדושה במספר גדול (מידי?) של זוויות שמשתפלת בחדות קדימה. התוצאה היא דרמה עיצובית שיוצרת תחושה דינמית מאוד מתאימה לעיצוב נטול הסורגים של מכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים במעין 'ספוילר' שממוקם מתחת לחלון תא המטען, ובגרסת האבזור הבכירה שאותה בחנו כאן יש גם ספוילר עליון גדול ומרשים שחצוי במרכזו.

הצדודית פחות מוצלחת וחישוקי ה-17 אינטש מרגישים קטנים על בתי הגלגלים. באופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מן הדלת הקדמית, וזה יוצר תחושת חוסר איזון. בשורה תחתונה זה רכב נאה אם כי החיסרון הבולט שלו – בעיניי רבים – נובע מכך שאין לו פוזה של רכב פנאי אופנתי.

כאשר מביטים ב'פאנקי קאט' קשה מאוד שלא לחשוד שהמעצבים של אורה "קיבלו השראה" לעיצוב החזית מ'מיני' של ב.מ.וו, ואולי גם קצת מפולקסווגן חיפושית. הפרופיל מזכיר קצת את פיאט X 500, וכל אלה הם בוודאי "מקורות השראה" ראויים ומרשימים, אלא שבמבט מאחור היא דומה יותר מידי ל… ניסאן מיקרה הקודמת והלא ממש נאה.

בצילומים פאנקי קאט נראית הרבה יותר טוב מכפי שהיא נראית בחיים האמיתיים. לא כל מה שנראה טוב בממדי מיני או סופר מיני נראה טוב באותה מידה כאשר מנפחים אותו לממדים של משפחתית קומפקטית, והתוצאה היא, לטעמנו, יצור בולבוסי עם פרופורציות משונות. עם זאת, יש מי שחושבים אחרת וסבורים שמדובר במשב רענן ששונה מהסטנדרט החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

הבדלי הגישות העיצוביים בולטים גם בתאי הנוסעים וסביבות הנהג. מעצבי ג'ילי בחרו בקריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות בהשראת שם המותג, מספר כפתורים פיזיים מוצנעים, גלגל הגה קטן ממדים, קונסולה מרכזית צפה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים בגודל 5 אינטש מאחורי ההגה ויש גם תצוגה עילית על השמשה הקדמית. הפלסטיקה נוקשה אבל משדרת תחושה איכותית בזכות רמת הרכבה טובה.

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 מודרני אבל שגרתי למדי. בסך הכל מתקבלת סביבת עבודה שימושית ונעימה לעין, אבל לא מתקבלת תחושה של ישיבה במכונית מתקדמת והי-טקית. אין כאן גימיקים או אלמנטים שיוצרים אפקט "וואו", ודאי לא ביחס למה שמקובל בשנת 2023.

ההגה בקוטר ובעובי הנכון אבל העיצוב הקטום שלו – גם בחלקו העליון וגם בחלק התחתון – לא "עשה לנו את זה". הקונסלה המרכזית צפה בחלקה והיא מעניקה תחושה אוורירית בין המושבים, איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד אבל פשוטה ונוקשה בשאר האזורים. גודל המסך המרכזי 10.25 אינטש וגודל לוח המחוונים 7 אינטש.

תא הנוסעים של אורה פאנקי קאט הוא המרשים ביותר גם בכל הנוגע לאיכות החומרים המעולה בחלק העליון, וההרכבה המצוינת, וגם בעיצוב שמשלב בין רטרו לבין השראה קיצונית מ'מיני' (למשל מתגי תפעול בקונסלה המרכזית, דיפוני הדלתות, המושבים ועוד) לבין שני מסכי 10.25 סופר איכותיים שמאד מזכירים את הפרישה והגרפיקה של יונדאי איוניק 5. תוסיפו לכל אלה את התעוזה של שימוש בצבעוניות בולטת ולא שגרתית וזה מה שתקבלו: מכונית מעניינת ולא שגרתית. גלגל ההגה, אגב, מעוצב היטב אבל הוא ענק ממדים.

על אף המסכים המרשימים שלוש המכוניות זוכות לציון שבין נכשל לבין מספיק בקושי בכל הנוגע לנוחות התפעול ולממשקי ההפעלה. בכל הדגמים דורשות פעולות די בסיסיות לנדוד בין תתי תפריטים. יש גם פונטים קטנים מדי, סדר לא אינטואיטיבי של ממשקי הפעלה ועוד דברים שאולי נראים מרשימים באולם התצוגה אך מתגלים כמאוד לא נוחים, ולעיתים אף מסוכנים לשימוש בעת נהיגה.

ממשק המשתמש של ג'ילי לא מעולה או אפילו טוב מבחינה אבסולוטית אבל הוא הרבה יותר טוב מן השניים האחרים.

בגיאומטרי C מתקבלים תנאי מחיה טובים. בשורת המושבים הקדמית יש תנוחת ישיבה גבוהה למדי ושולטת, ועל אף שעיצוב המושבים לא יוצא דופן הם נוחים ותומכים היטב גם במהלך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים בשורת המושבים השנייה טוב מאד וזאת גם המתמודדת היחידה במבחן זה עם פתחי מיזוג מאחור. המושב האחורי נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל המסעד שלו מוטה יותר מידי לאחור. במרכז המושב יש משענת יד נשלפת שיוצרת מסעד קשה מידי. מאידך – גיאומטרי C היא המרווחת ביותר עבור היושבים מאחור גם בכל הקשור למרחב הכתפיים.

MG 4 היא מכונית מרווחת למדי, בוודאי מלפנים. תנוחת הישיבה מעט יותר גבוהה מאשר במכוניות משפחתיות אבל זאת לא תנוחה מוגבהת שאופיינית לקרוסאוברים. המושבים הקדמיים הם הטובים מבין שלוש המתמודדות במבחן זה, מפני שהם גם נוחים ווגם מספקים תמיכה צידית. הקונסולה המרכזית הצפה מותירה מרחב רגליים טוב גם עבור נהגים גבוהים.

במושב האחורי, למרות שהמושב עצמו קצר ולכן לא תומך בברכיים – מתקבלת רמת נוחות טובה עם מרחב ברכיים וראש טובים מאוד ומרווח כתפיים סביר. רצפה גבוהה יותר (או מושב נמוך) מחייבים כיפוף ברכיים שפוגע בנוחות בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל – למרות שיותר צפוף כאן מאשר בגיאומטרי C – שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות סבירה ומבוגר שייאלץ להיתקע במושב האמצעי יסבול מעט פחות מפני שאין כאן משענת יד נשלפת.

לאורה פאנקי קאט יש את תא הנוסעים המרשים ביותר אבל הכי פחות שימושי במבחן זה. המרחב מלפנים טוב והמושבים מרהיבים בעיצובם, אבל הם לא מספקים תמיכה צידית והמבנה הארגונומי שלהם מעייף בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי נראה קטן וצר אבל הוא מפתיע לטובה עם מרחב ראש ורגליים מצוינים. נוסע שלישי יסבול כאן יותר מאשר בשתים האחרות ויצופף גם מאד את השניים האחרים מפני שלא רק שהמושב עצמו נמוך וקצר – גם מרחב הכתפיים מצומצם ביחס לשתי המתמודדות האחרות.

לגיאומטרי ול-MG יש תאי מטען בנפח דומה מאוד (340 ו-350 ליטרים בהתאמה), אבל למרות ששפת ההטענה בגיאומטרי מעט גבוהה יותר והמפתח שלה צר – התא כולו עמוק ושימושי יותר ויש בו גם גלגל רזרבי. לתא המטען של MG יש רצפה שטוחה לחלוטין, רשתות בצדדים לטובת עיגון פריטים קטנים ופתח רחב אבל הוא נראה צפוף ומוגבל יותר למרות שבמקום גלגל חליפי הוא מכיל ערכת ניפוח.

אורה מקבלת ציון נכשל בסעיף זה עם תא מטען בנפח שמוכר ממכוניות מיני: 228 ליטרים. זה פוסל את פאנקי קאט לשימושים משפחתיים. אם לא די בכך, שפת ההטענה גבוהה מאוד וגם כאן יש רק ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנוע חשמלי בודד, ובג'ילי ובאורה הוא ממוקם מלפנים ומניע את הגלגלים הקדמיים. ב-MG, כמו בכלי רכב חשמליים יקרים ממנה, המנוע ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לג'ילי ול-MG יש הספק זהה ועוצמתי למדי של 204 כוחות סוס (150kw) אבל לג'ילי יש מומנט עדיף בהרבה של 31.6 קג"מ לעומת 25.4 קג"מ ב-MG.
המנוע של אורה מספק רק 170 כוחות סוס ו-25 קג"מ, ולמרות שנתונים כאלה יכולים להיחשב כמרשימים ביחס למכונית משפחתית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – אלה מספרים נמוכים ביחס לסטנדרט החשמלי.

שלוש המתמודדות מוגבלות למהירות של 160 קמ"ש ולג'ילי גיאומטרי יש יתרון קל בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש: 7.7 שניות לעומת 7.9 של MG או 8.5 שניות באורה פאנקי קאט. חתול חתול, אבל עצלן.

על הכביש שלוש המכוניות מרגישות זריזות, עם זמינות כוח מיידית שתפתיע את כל מי שיעבור אליהן ממכוניות משפחתיות עממיות עם מנוע בעירה. עם זאת, כאשר לוחצים חזק על המצערת של האורה לא משתחרר ממנה חתול פרא אלא תאוצה נחמדה ולא מאד מרגשת. ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן היא נשארת מאחור.

ג'ילי גיאומטרי מספקת את תחושת התאוצה העוצמתית ביותר אבל לא רק בזכות כח המנוע אלא גם בגלל פרצי כוח וסבסוב מיותר של הגלגלים המניעים כאשר לוחצים לחיצה נחושה על הדוושה. זה קורה בזינוק ואפילו ביציאה מפניות או בתאוצות ביניים.

המנצחת שלנו בכל הנוגע להורדת כוח לכביש היא MG 4 שמספקת תאוצה לינארית, עוצמתית, ונחושה, בלי אובדני כוח או סבסוב גלגלים מיותר.

טווח נסיעה וטעינה

שלוש המכוניות התייצבו למבחן זה בגרסת ההספק והסוללה הגדולות שלהן, וזה אומר סוללות עם תכולת אנרגיה של 63 קוט"ש בפאנקי קאט, שמבטיחה טווח של 420-400 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, מערך עם תכולה של 64 קילוואט שעה ב-MG, שמבטיח טווח של 450-435 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, ומערך של 70 קוט"ש וטווח רשמי של 460 קילומטרים בגיאומטרי C.
(לאורה יש גם גרסה עם סוללת 48 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, לג'ילי גיאומטרי יש גרסה עם סוללת 53 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, ול-MG גרסה עם סוללת 51 קוט"ש והספק מופחת של 170 כ"ס).

לג'ילי גיאומטרי יש יתרון תיאורטי גם מבחינת תכולת הסוללה וגם מבחינת הטווח הרשמי הארוך יותר ב-25 קילומטרים מזה של MG, וב-40 קילומטרים מזה של אורה. לפי אותם נתונים רשמיים צריכת האנרגיה של שלוש המתמודדות כמעט זהה, 16.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים באורה ובג'ילי גיאומטרי ו-16.6 ב-MG. גם המשקל של המכוניות דומה: הקלה ביותר היא אורה ששוקלת 1580 ק"ג, ה-MG שוקלת 1665 ק"ג והג'ילי גיאומטרי, שארוכה מאורה ב-20 ס"מ ומ-MG ב-15 ס"מ – שוקלת 1685 ק"ג.

במציאות מתקבלת תמונה מאד שונה מזאת התיאורטית, ובשורה תחתונה גיאומטרי C היא המכונית היחידה במבחן זה שכמעט בכל יום נתון בכל מצב נהיגה שפוי תספק לכם בלי מאמץ טווח ריאלי אמיתי של יותר מ-400 קילומטרים. כמעט בכל סגנונות הנהיגה שבדקנו ג'ילי גיאומטרי השיגה יתרון טווח של 70 עד 90 קילומטרים ביחס לאחרות.

בסיכומו של מבחן שכלל את כל תנאי הנהיגה לאורך כמה מאות קילומטרים רשמה ג'ילי ממוצע של 16.5 קוט"ש (או במילים אחרות טווח של כ-416 ק"מ). MG קרובה אליה עם עם 16.8 קוט"ש (טווח ריאלי של כ-380 ק"מ) ואילו אורה, אולי בגלל שהייתה צריכה להתאמץ קצת יותר כדי לשמור על הקצב, השיגה רק כ-18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים (טווח ריאלי של כ-340 ק"מ). מי שממש יתאמץ יוכל לשפר במעט את הנתונים, ובתכל'ס כל השלוש מעניקות טווחי נסיעה שמתאימים גם לנסיעות ארוכות. אבל יתרון הטווח של ג'ילי גיאומטרי מוחלט וחשוב במיוחד בעידן שבו פרישת עמדות הטעינה הציבורית בישראל לא מספקת.

אגב, היתרון של עמדות ציבוריות מהירות הוא טעינת DC בקצבים של 180 קילוואט ובעתיד הקרוב גם יותר מזה, אבל זה לא ממש עוזר לשלוש המכוניות שבמבחן. בג'ילי מצהירים על אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 70 קילוואט, בפאנקי קאט על 80 קילוואט, ואנשי MG  מציגים הבטחה לקצב מהיר במיוחד של 135 קילוואט.
בפועל בעמדות ה- 180 קילוואט שבהן טענו את המכוניות לא הצלחנו להגיע לקצב של יותר מ-60 קילוואט בפאנקי קאט , ובמהשך זה ירד לקצבים מביכים ביותר, והקצב המהיר ביותר שראינו ב-MG היה 80 קילוואט ובג'ילי 70 קילווואט כמו בנתון הרשמי.

ג'ילי גיאומטרי ו-MG 4 מציעות בחירה בין שלושה מצבי רגנרציה ושלושתם לא מאוד חזקים ולא מאפשרים נהיגה בדוושה אחת. לאורה יש רגנרציה טובה משמעותית ואפשר לבחור בין שלוש רמות לבין נהיגה ב"דוושה אחת" שעובדת לא רע. חבל רק שממשק המשתמש שלה כל כך לא ידידותי והוא מתאפס אחרי כל כיבוי של המכונית.

התנהגות כביש, נוחות

פאנקי קאט ו-MG 4 מבוססות על פלפורמות ייעודיות וחדישות לרכב חשמלי, ושתיהן צעירות ומודרניות. גיאומטרי, שהושקה בשנת 2019, מבוססת על פלפורמה מוסבת שתוכננה במקור בשנת 2016 לרכב עם מנוע בעירה.

על אף הנחיתות התיאורטית ג'ילי גיאומטרי מציעה התנהגות כביש טובה למדי באופן כללי, ועל כביש מפותל היא מפתיעה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה שלה מאוזנת, האחיזה טובה וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית. זאת כמובן לא "מכונית לנהג", ההיגוי שלה אילם והצמיגים מפרפרים לפעמים תחת תאוצה – אבל היא מתריעה מספיק זמן מראש כשמתקרבים אל מגבלות האחיזה.

פאנקי קאט אמנם מעוצבת בהשראת מיני אבל היא מאד רחוקה ממנה בכל הקשור להתנהגות כביש. אין לה יומרות ספורטיביות והיא לא מעודדת או מתגמלת על נהיגה מהירה בין פיתולים. זוויות הגלגול משמעותיות יותר, לעיתים יש תחושה שהרכב נמרח בין הפיתולים, אבל בסך הכל מתקבלת רמת אחיזה טובה עם הורדת כוח סבירה לכביש.

למגבלות האחיזה הנמוכות יותר אחראים גם הצמיגים הלא מרשימים אותם נועלת החתולה הסינית – מתוצרת מותג Giti העלום – אשר הפגינו נחיתות משמעותית בהשוואה למישלן של ג'ילי גיאומטרי ולקונטיננטל של MG.

ב-MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויית נהיגה. לזכותם צריך לומר שבכל הנוגע להורדת כוח לכביש וליכולות דינמיות – MG 4 היא המכונית הסינית החשמלית העממית היותר מרשימה שבה נהגנו בטווח מחירים שפוי. המכונית הזאת בולטת בסעיף זה גם ביחס ללא מעט מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. מתלה רב חיבורי אחורי, חלוקת משקל של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, ומנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים – תורמים כל אחד את חלקו לתוצאה הכוללת.

המכונית הזאת נעה בצורה מרשימה בין פניות עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), צלילה מרשימה לתוך פניות והנעה אחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. מי שימצא את כפתור הניתוק המוסלק היטב של בקרת היציבות יגלה רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב בכל כיכר או פנייה הדוקה. זו לא מכונית ספורט, אבל בהחלט מדובר ברכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו.

כיול המתלים הרך יותר של הפאנקי קאט מעניק לה נקודות בונוס בכל הנוגע לנוחות נסיעה, במיוחד במהירות עירונית. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה הגדולה שלה באמצעות מתלים נוקשים למדי, ועל בכבישים משובשים היא קופצנית. לעומת זאת, בכבישים סלולים היטב זאת בהחלט מכונית נוחה.

הצד האפל של כיול המתלים הקשיח של MG לא מאפשר לרכב לרחף מעל שיבושים כמוהם קיימים לא מעט על כבישי ארצנו. עם זאת, מי שרגיל לכיול מתלים נוקשה שאופייני למכוניות גרמניות ימצא ש-MG אולי לא מפנקת אבל מציגה עבודת מתלים טובה ונוחות נסיעה סבירה מאד.

בטיחות, אבזור, מחיר

גיאומטרי C לא נמכרה באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקחה לבחינה של פרויקט Euro-NCAP. היא קיבלה תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019, ואלה די מקבילים לסטנדרטים האירופאים.

לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות 360° עם הדמיה של מבט ממעוף הציפור וזיהוי רכבים בשטח מת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

פאנקי קאט ו-MG 4 נבחנו ממש לאחרונה על ידי Euro-NCAP וזכו ל-5 כוכבים מקסימליים ובציונים מרשימים בסעיפי המשנה. ל-MG 4 יש 6 כריות אוויר ושלל מערכות בטיחות אקטיביות, וכל הגרסאות מצוידות בהתראת ערנות נהג, אור גבוה אוטונומי, זיהוי תמרורים, התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים והתראת סטייה מנתיב ומערכת לשמירה על נתיב הנסיעה. הגרסה הבכירה מוסיפה גם התראת התנגשות אחורית כולל בלימה, התראת רכבים בשטח המת ומערך מצלמות 360° היוצר הדמיה של מבט ממעוף הציפור.

בכל הנוגע למערכת השמירה על הנתיב ובקרת השיוט האקטיבית – פעולתן ב-MG אגרסיבית, לא נעימה, לפעמים אפילו מעט מפחידה, וללא ספק יידרש כאן כיול מחדש בעדכון התוכנה הראשון.

לפאנקי קאט יש 7 כריות אוויר, מערכת אקטיבית למניעת סטייה ושמירה על מרכז נתיב, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, מצלמות 360° והדמיה ממעוף הציפור, התראת שכחת ילדים ועוד. כל אלה עובדות בסך הכל טוב ברוב תנאי הדרך.

בנוסף יש גם ניטור אקטיבי של ערנות נהג וסגנון הנהיגה – מערכת שאמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון ולהזהיר אותו באמצעות נזיפה בקול אנושי. הבעיה היא שמערכת זאת קצת היסטרית ומעיקה בכך שהיא מתריעה גם כאשר אין לכך הצדקה.

קצת קשה להאמין אבל עברה רק שנה וחצי מאז שג'ילי הושקה אצלנו, בשלהי 2021, עם תג מחיר שובר שוויון של 143 אלף שקלים. ההצלחה הייתה מהירה, מכוניות נחטפו ונוצר ואפילו "שוק שחור" של אנשים שסחרו בהזמנת הרכב שלהם. המחסור בשוק הזניק את המחירים, ההעלאה (הצנועה) במס הקניה גם העניקה לחלק מן היבואנים תירוץ – ודגמים חדשים שהגיעו ארצה הושקו במחירים גבוהים מאלה של גיאומטרי. גם אנשי ג'ילי עדכנו כמה פעמים  את המחיר כלפי מעלה והוא טיפס אל 165 אלף שקלים לגרסת ה-460.

במאמר מוסגר נזכיר שההיסטריה בשוק הרכב העולמי חלפה עברה לה זה מכבר, בין השאר מפני שהעלאות ריבית בכל העולם ציננו את השווקים. בסין, למשל, נרשמו ירידות מחירים דרמטיות בלי קשר לבית הספר שטסלה עשתה לכל העולם, וגם בארצות הברית ובאירופה המחירים במגמת ירידה.

אורה פאנקי קאט הושקה אצלנו בשיאה של הדרמה הקודמת ואנשי היבואנית שלה חשו ככל הנראה מספיק בטוחים בעצמם ובמוצר כדי לקבוע לה תג מחיר מנותק מן המציאות של 172 אלף שקלים לגרסה שנבחנת כאן, ולא פחות מ-185 אלף לגרסת GT המאובזרת יותר.

MG 4 נחתה אצלנו אחרי כמה העלאות ריבית ובשיא המחאה החברתית, אחרי שכלל שוק הרכב הישראלי נכנס לבלימה ובמציאות שבה המשק כולו חווה ירידה בצמיחה, מיתון ומצב רוח לאומי לא מעודד. יבואני MG מבינים גם של-4 אין את הפוזה המבוקשת של קרוסאובר אופנתי וכאשר כל הנתונים האלה שוקללו הוחלט להצמיד ל-4 תג מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה המאובזרת עם הסוללה הגדולה שנבחנת כאן.
ימים ספורים לאחר שהשלמנו את המבחן ההשוואתי שלנו צמקו יבואני אורה את מחיר המחירון של פאנקי קאט והצמידו אותו ל"מחיר ההשקה המיוחד", וזה אומר שפאנקי קאט בגרסת ה-400 עולה כמו גיאומטרי: 165 אלף שקלים.

במבחן הזה מתמודדות שלוש מכוניות חשמליות מתוצרת סין, וצריך לקוות שהיצרניות שלהן יקבלו השראה מ'טסלה' ויפעלו כדי לצמק את מחירי המחירון שלהן. מה שבטוח זה שהראשונה שתעשה את זה לא תשאיר יותר הרבה מקום למתחרות שלה.

שלוש המכוניות מאוד מאובזרות: בג'ילי גיאומטרי 460 פרו תקבלו ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע איכותית מבית BOSE עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי לא נפתח, מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה.

אורה פאנקי קאט בגרסת פרו 400+ שנבחנת כאן מוצעת עם ריפודי עור טבעוני, כיוון חשמלי למושבים, קירור, חימום ומסאז' במושבים, מערכת חניה אוטומטית, חישוקי "18, תאורת אווירה, חלון שמש פנורמי נפתח, מערכת שמע טובה עם 6 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית.

MG 4 בגרסת לאקשרי הבכירה, שנבחנת כאן, מוצעת עם ריפודי עור תעשייתי טבעוני, כיוון חשמלי למושב הנהג, כניסה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי, קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, מערכת שמע משודרגת הכוללת 6 רמקולים (וגם טוויטרים וסאב וופר בהתקנה מקומית) שנשמעת טוב בזכות השדרוג הישראלי, חימום להגה ולמושבים, חישוקי "17, ספוילר בעיצוב מיוחד וגג בצבע שחור.

שורה תחתונה

אורה פאנקי קאט היא מכונית מדליקה: עיצוב הפנים והחוץ שלה מיוחדים, היא מוצעת עם אבזור נדיב ומציעה נוחות נסיעה טובה, מסכים גדולים, מגוון מערכות בטיחות וציון מצוין במבחני הריסוק. ביחס לשתיים האחרות זאת מכונית פחות מרווחת, תא המטען שלה הוא די בדיחה ולא מתאים לשימוש משפחתי, ממשקי ההפעלה שלה ממש מעצבנים, טווח הנסיעה היעיל שלה הוא הנמוך ביותר בהשוואה הזאת.

על אף הוזלה במחיר גם 165 אלף שקלים הם עדין סכום גבוה שמעניק תמורה פחות טובה לכסף ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן. אם פאנקי קאט הייתה משמעותית יותר  זולה היא יכלה להתאים לרבים כמכונית שנייה במשפחה או כמכונית לצעירים לפני ילדים ולמבוגרים עם ילדים גדולים. בהשוואה הזאת ובמחיר הזה היא מדורגת שלישית בהשוואה הזאת.

הקרב על הצמרת הרבה יותר צמוד והוא יכול להיות מוכרע לפי סדרי עדיפויות, דגשים אישיים ותקציב.

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המוצלחות שהגיעו אלינו עד כה מסין לכל הפחות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלה. השאלה היא לכמה אנשים חשוב להרגיש מכנית שכיף לנהוג בה, לנוכח החסרונות שלה בעולמות הפוזה-  זאת מכונית נוסעים "רגילה" ולא "ג'יפון" והעובדה שמערכות הבטיחות האקטיביות שלה עובדות בצורה משונה.

אחד היתרונות הגדולים של MG 4 הוא מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת, כלומר כ-9,000 שקלים פחות משתי המתחרות כאן.

גיאומטרי C נפוצה מאוד על כבישינו והרבה לקוחות בישראל אוהבים את תחושת הביטחון שזה מקנה להם. מלכתחילה זאת לא הייתה מכונית מתקדמת מבחינה טכנולוגית ועיצוב החזית שלה די משונה – ולמרות זאת מצאנו שהיא מספקת חבילה מאד מאוזנת ללקוח ישראלי טיפוסי (לכל הפחות ככל שהמחיר שלה היה סביר). בתוך חודשים אחדים צפויה להגיע אלינו מתיחת הפנים של גיאומטרי עם עדכונים קלים לעיצוב החיצוני ולמערכת ההנעה, ועיצוב שונה מהותית של תא הנוסעים.

כאשר מדברים על "ללכת על בטוח" מדברים על המכונית הזאת – שגם מציעה ללקוח הטיפוסי רמת נוחות גבוהה יותר, מערכות סיוע לנהג שמתפקדות טוב יותר, ורמת שימושיות טובה יותר. גיאומטרי היא מכונית יותר מרווחת, יותר מאובזרת, ויש לה יותר פוזה של קרוסאובר מאשר MG 4. מעל כל אלה בולט הקלף המנצח שלה – טווח הנסיעה הגדול ביותר שחוצה בקלות ובכל יום נתון את ה-400 קילומטרים בין טעינות. בבחירה מהראש, למרות שהמחיר שלה צריך לדעתנו להיות נמוך יותר – גיאומטרי C מסיימת את המבחן הזה במקום הראשון.

בבחירה מהלב, שכמו תמיד מתעלמת מכל מיני כאבים וחסרונות, אנחנו אוהבים את ההתנהגות החדה והמשתפת יותר של MG 4 ובפרט את תחושת החיבור שלה עם הכביש. לו היינו בוחרים מכונית חשמלית לעצמנו במקום להמליץ על מכונית ללקוח הישראלי הטיפוסי – כנראה שהיינו יוצאים עם MG 4 ועם עודף לא מבוטל של 9,000 שקלים. עבור משפחה ישראלית הבחירה המומלצת היא עדיין ג'ילי גיאומטרי C.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אודין מלמד, גיל מלמד ונעם וינד

The post ג'ילי גיאומטרי C מול MG 4 ואורה פאנקי קאט במבחן השוואתי: חשמלי בשלוש גישות appeared first on TheCar.

בדרכה של חברת LEVC, שמוכרת בעולם כיצרנית "המוניות השחורות" המפורסמות של לונדון (שכבר מזמן אינן בהכרח שחורות) להיות יצרנית רכב חשמלי מן השורה היא חשפה בסוף השבוע פלטפורמה ייעודית חדשה, גדולה ומעניינת לרכב חשמלי.

London Electric Vehicle Company (LEVC) – הנכס הראשון מתחום תעשיית הרכב שחברת ג'ילי רכשה מחוץ לסין, מתכננת להתמחות בעיקר בעולמות הוואנים להסעת נוסעים ובטנדרונים מסחריים גדולים יחסית (פלח שוק F). במסיבת עיתונאים שערכה החברה ביום שישי במטה שלה בעיר אנסטי (Ansty), אנגליה, הצהירו מנהליה שהפלטפורמה – שאותה הם מכנים SOA, או Space Oriented Architecture – פותחה מראש לרמת גמישות גדולה שתאפשר בניה של מגוון רחב של כלי רכב חשמליים בהם טנדרים, ואנים גדולים להסעת נוסעים ולהובלת מטענים, קרוסאוברים גדולים ואפילו קרוואנים. עם זאת, אנשי החברה לא פרטו מה יהיו סדרי העדיפויות שלהם ומה יהיה סדר ההשקה של הדגמים השונים.

ככל שאפשר לנבא את התוכניות של ג'ילי לעתידה של LEVC מותר להעריך שהיא תשאף למקסם את הסינרגיות עם חברות וחטיבות אחרות שבבעלותה המלאה או החלקית, להגדיל במידה ניכרת את הערך של החברה ואז להנפיק את חלק מן הבעלות עליה בבורסה או למכור חלק למשקיעים אסטרטגיים. כדוגמא – על אף שלפלחי השוק ש-LEVC רוצה להתמחות בהם נדרשת פלטפורמה ייעודית – מערכות ההנעה והסוללות של פלטפורמת SOA לקוחות מ"מחסן החלקים" של הקבוצה והן זהות, למעשה, לאלה שמשמשות את פלטפורמת SEA שעליה בנויות בין השאר סמארט 'האשטג 1' ו'זיקר 001'.

על גבי פלטפורמת SOA ייבנו כלי רכב באורך שבין 4.86 ל-5.99.5 מטרים, רוחב של בין 194.5 סנטימטרים ועד 199.8 סנטימטרים, ובסיסי גלגלים ארוכים יחסית של בין 3 ל-3.8 מטרים. לתחום הסעת הנוסעים ייבנו כלים עם ארבע שורות מושבים להסעת עד 12 נוסעים כולל הנהג, כאשר הדגש הוא על רצפה מאד נמוכה שתאפשר כניסה ויציאה נוחות במיוחד וגמישות רבה להתקנת התקני עזר למוגבלים בתנועתם.

לתחום הובלת המטענים ייבנו כלים עם מרחב פנימי רב וגודל פיזי גדול אשר ימוקדו במידה רבה בשוק המשלוחים העירוניים והפרבריים, למשל עבור חברות משלוחים גלובליות כמו USP ורשויות דואר מדינתיות.
הפלטפורמה מתוכננת מראש עם מתלה אחורי רב חיבורי לגרסאות הנוסעים ומתלה פשוט וקשוח יותר, עם קפיצי עלים, לגרסאות המטען – וזה עשוי לנבא כושר העמסה רב במיוחד. ככלל, בגלל המשקל הנוסף של סוללות ברכב חשמלי צפוי כושר ההעמסה של רכב מסחרי להיות עקב אכילס בתקופת המעבר מהנעה באמצעות מנועי טורבו-דיזל לחשמל.

הרצפה הנמוכה – לטענת החברה בהפרש משמעותי של כ-7.5 סנטימטרים מתחת לממוצע הגובה של כלי אירופאים מקבילים – תעניק יתרון גם בכל הקשור להעמסה ופריקה של מטענים.

אנשי LEVC מתפארים בכך שהפלטפורמה החדשה שלהם תוכננה להיות קשוחה פי שניים ברמת העמידות שלה בפני פיתול ביחס לכלי רכב מסחריים בני הדור הנכחי – וזה צפוי להועיל מאד גם להתנהגות הכביש וגם לרמת הנוחות וצמצום רעשים. כמה יותר נוחה? אנשי החברה מתחייבים לשיפור של 10% ביחס, תחזיקו חזק, לקרוסאוברים יוקרתיים מתוצרת יצרניות רכב גרמניות.

טכנולוגיה נוספת ש-LEVC רוצה לנכס לעצמה לקוחה מן העולמות שבראה סיטרואן לפני 70 שנים ויותר: נוחות נסיעה. הפלטפורמה כוללת מתלי אוויר אדפטיביים שיאפשרו בין השאר לשנות את גובה המרכב, ולטענת אנשי החברה מדובר ביכולת תנועה אנכית של 2 סנטימטרים מלפנים וארבעה סנטימטרים מאחור. מתלים כאלה יוצעו כסטנדרט רק בגרסאות להסעת נוסעים.

פלטפורמת SOA פותחה במהלך השנתיים וחצי האחרונות במקביל במרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת ג'ילי בסין, שוודיה, בריטניה וגרמניה, וכמו כל פלטפורמה חשמלית ייעודית היא מתאפיינת בראש ובראשונה ברצפה שטוחה שמאפשרת גמישות גדולה מאד לתכנון תא הנוסעים ומרחב פנימי רב. סוללות עם תכולת אנרגיה של בין 73 ל-120 קילוואט שעה עם אפשרות לטעינה אולטרה מהירה מבטיחות חווח של עד 700 קילומטרים.

אנשי החברה מבטיחים גם רמת בטיחות גבוהה במיוחד בזכות תכנון אופטימלי, לטענתם, שמאפשר יעילות גדולה של ספיגת אנרגיה בעת תאונה, וסטנדרט מובטח של חמישה כוכבים במבחני הריסוק הסינים והאירופאים כאחד.
כל כלי הרכב יצוידו במערכת קישוריות שמבוססת על ארכיטקטורת L-OS של קבוצת ג'ילי אשר מבטיחה – לדבריהם – כוח מחשוב רב שעל בסיסו יוצעו בעתיד יכולות אוטונומיות עד רמה 4, ו"תאי טייס" חכמים, כמובן עם עדכוני תוכנה דרך האוויר.

לקריאה נוספת:

ג'ילי תהפוך את "המונית הלונדונית" לשחקנית משמעותית בעולם הרכב החשמלי

The post יצרנית "המוניות השחורות" בבעלות ג'ילי חשפה פלטפורמה חשמלית גדולה חדשה appeared first on TheCar.

בכל המכוניות החשמליות החדשות ובכלי הרכב ההיברידים-נטענים יש מערכת 'בלימה רגנרטיבית', ובדגמים רבים יש למערכת הזאת מצב מיוחד, קיצוני אם תרצו, שנקרא "נהיגה בדוושה אחת".
שימוש נכון בתכונה הזאת יכול לחסוך בין 5% ל-26% מתצרוכת האנרגיה של מכונית חשמלית, וזה מאפשר הארכה ברורה מאליה של טווח הנסיעה.

'בלימה רגנרטיבית' מאיטה את הרכב החשמלי בלי להשתמש בבלמים שלו, כלומר שאנרגיה שהושקעה בהאצת הרכב לא מתבזבזת והופכת לחום על-ידי חיכוך רפידות הבלמים, אלא ממוחזרת לתוך הסוללה באמצעות מנועים חשמליים שפועלים במצב רגנרציה (למעשה כגנרטור). מערכת כזאת קיימת בכל רכב חשמלי או "מחושמל" בימינו, והיא מופעלת אוטומטית במקביל לפעולה הרגילה של הבלמים.

במכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מודרניות אפשר לשלוט בעוצמת הפעולה של המערכת הזאת, וככל שפוקדים על המנועים לעבוד יותר חזק הם מגבירים את עוצמת הבלימה ואת תאוטת הרכב, וממחזרים יותר אנרגיה אל הסוללה. ככלל אצבע – בלימה רגנרטיבית מקסימלית מגיעה לכ-20% מעוצמת הבלימה המרבית של מערכת הבלמים, לכן זאת לא מערכת תחליפית לבלמים אלא כזאת שמשלימה אותם. ככל שמשתמשים בה יותר אפשר למחזר יותר חשמל לסוללה ולחסוך בלאי של רפידות ודיסקים.

בדגמים שונים של מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מבוצע כיוון העוצמה בדרכים שונות, וכדי למקסם את התועלת של הרגנרציה צריך לשנות מעט את הרגלי הנהיגה ולנצל נכון את השליטה הידנית בעוצמת הבלימה. ברוב הדגמים בוחרים את העוצמה באמצעות כפתור או מתג, או דרך מסך המגע של הרכב, ובדגמים שונים יש גם "משוטים" או מנופים מאחורי גלגל ההגה – שבאמצעותם אפשר לשוטט בין עוצמות הרגנרציה.

בכל מקרה שבו נהג לוחץ על דוושת התאוצה ("גז") – הרגנרציה מתבטלת מעצמה. אבל ברגע שבו מרפים מדוושת התאוצה המכונית חוזרת לעוצמה האחרונה שהוגדרה לה, בין אפס לעוצמה מרבית. במילים אחרות, אם נהג קובע עוצמה אפס לא תהיה בלימה רגנרטיבית בכלל, וכאשר עוזבים את דוושת התאוצה המכונית פשוט תמשיך לנסוע באופן רגיל ולהאט מעצמה בגלל התנגדות האוויר. מצב כזה טוב לשימוש במהירויות בינעירוניות כאשר לא נדרשת האטה.

אם נהג קבע עוצמת רגנרציה 1, שהיא המינימלית, ברגע שהוא יעזוב את דוושת התאוצה המכונית תתחיל לבלום בעוצמת רגנרציה מינימלית. מצב כזה טוב למצבי נהיגה שבהם אין הרבה שינויי מהירויות וכמעט לא נדרשת בלימה.
לעומת זאת, במצבים שבהם בולמים הרבה, למשל בתנועה עירונית או בעומסי תנועה, עדיף להשתמש בעוצמה גבוהה יותר, או אפילו בעוצמה המרבית, ובכל פעם שעוזבים את דוושת התאוצה המכונית תחזור אליה ותגיב בהאטה מקסימלית ובמחזור אנרגיה מרבי. האידאל, מבחינת מי שנוהג במכונית חשמלית, הוא להגיע למצב שבו לא צריך לגעת בדוושת הבלמים בכלל ולמרות זאת להימצא בקצב של התנועה מסביב, וצריך לזכור שהמטרה היא למחזר כל כמות חשמל שאפשר להחזיר לסוללה.

ישנם דגמים שבהם יש כפתור נפרד שמאפשר "קיצור דרך" אל עוצמת הבלימה הרגנרטיבית המרבית ובאחרים צריך לבחור את זה בתפריט על מסך המגע. לתכונת הנהיגה בדוושה אחת יש שמות מסחריים שונים כמו i-Pedal או e-Pedal שעשויים להופיע כחיווי על לוח המחוונים של הרכב כאשר מפעילים אותה. בדגמים אחרים בוחרים בעוצמה המרבית מבין כמה אפשרויות.

לפעמים צריך לכבות את התכונה הזאת כי ישנם מצבים שבהם היא סתם מעצבנת, וישנם מקרים שבהם ממש עדיף שלא להשתמש בה – למשל כאשר נוהגים על כבישים חלקלקים מקרח או לכלוך שומני (אם כי מערכת בקרת היציבות אמורה להגן עלינו), או כאשר נוהגים במכונית עמוסה במיוחד ועדיף להסתמך על הבלמים.

ישנם דגמים שבהם אפשר לתת למחשב הניהול של המערכת החשמלית לבחור בעצמו את עוצמת הרגנרציה לפי תנאי הדרך, אבל אף מערכת כזאת לא יכולה להתחרות בנהג מיומן שקורא היטב את תנאי הכביש. אגב, גם בחלק מן הדגמים שבהם מותקנת בקרת שיוט אקטיבית היא מתוכנתת להפעיל את הבלימה הרגנרטיבית כדי להאט, במקרה הצורך, את הרכב, אבל אפילו הדגמים היקרים והמתוחכמים ביותר עדיין לא יכולים להתחרות מבחינה זאת בנהג מיומן.

כך עושים את זה נכון

קל ללמוד לנצל ביעילות את יתרונות הבלימה הרגנרטיבית בכלל ובפרט את תכונת "דוושה אחת", ולצורך זה נדרשים שינויים קלים בהרגלי הנהיגה. בכלל – נהיגה נכונה ויעילה ברכב חשמלי דורשת מעט הסתגלות למי שרגיל לתחושת בלימת המנוע של רכב עם מנוע בעירה. כשנוהגים ברכב חשמלי שבו לא מופעלת בלימה רגנרטיבית זה מרגיש קצת כמו לנהוג במכונית עם תיבה ידנית כשההילוך לא משולב. אגב, למי שרגיל לנהוג עם תיבה ידנית יהיה הכי קל ומהנה להתרגל לשימוש בבלימה רגנרטיבית מפני שהפעלה שלה מרגישה לפעמים כמו הורדת הילוך.

הדבר הראשון שצריך להתרגל אליו זה לכוון את עוצמת הבלימה הרגנרטיבית שמתאימה למצב הנסיעה ולהאט את הרכב בלי לגעת בדוושת הבלמים – אלא במקרי חירום. החוכמה היא לזהות מבעוד מועד מצבים שבהם תידרש עצירה או האטה, ולהתאים את אופי הנהיגה ואת עוצמת הרגנרציה לתנאי הדרך.

למשל, כאשר הרכב נע במהירות של 80 קמ"ש ובמרחק של כמה מאות מטרים מלפנים מתחיל להתהוות עומס תנועה, אפשר לכוון לעוצמת רגנרציה מינימלית ולעזוב את דוושת התאוצה זמן רב מראש. המכונית תתחיל להאט בקצב איטי יחסית, ולכל אורך הזמן היא תמשיך לנסוע ולהאט בקצב דומה לקצב התנועה שמסביב.

אפשרות אחרת, כשהמכנית נמצאת במצב של "דוושה אחת", היא להמשיך ללחוץ על דוושת התאוצה למשך כמה מאות מטרים נוספים ולעזוב אותה במרחק קטן יותר אל עומס התנועה. כך מתקבלת תאוטה עוצמתית יותר והמכונית תבלום בתוך מרחק קצר יחסית. אז איך בוחרים כך או אחרת? זה כבר עניין של היכרות עם הרכב הספציפי, עוצמות הרגנרציה שהוא מציע ואופי הנהיגה של הנהג.

נהיגה בדוושה אחת יכולה להיות מאד יעילה במהירויות נמוכות, למשל בעיר, ובנהיגה בין הרבה צמתים מרומזרים או כיכרות. אפשר להגיע איתה עד לעצירה מוחלטת של הרכב ולא להידרש לגעת בכלל בבלמים, אבל תמיד חייבים להיות דרוכים ונכונים ללחוץ על הבלמים בעת הצורך. במהלך נהיגה בדוושה אחת, כאשר יש צורך בעצירת חירום – חייבים להשתמש בבלמים ההידראוליים, הרגילים, ובכלל – לא משנה מה הסיטואציה – נהג תמיד יכול להפעיל את הבלמים האלה ולהביא את הרכב לעצירה מהירה ומלאה.

תמיד, בכל מקרה שהרכב עוצר לחלוטין מופעלים גם הבלמים ההידראוליים הרגילים שלו וזאת כדי לשמור עליו בעצירה מלאה עד שהנהג לוחץ על דוושת התאוצה כדי לנוע. מיותר לומר שבמצב כזה רפידות הבלמים לא נשחקות. חשוב לזכור שכאשר משתמשים ב"דוושה אחת" אורות הבלימה נדלקים גם אם לא נגעתם בדוושת הבלמים, וזאת כדי שכל מי שנוסע מאחוריכם יבחין שאתם מאיטים או עוצרים.

יתרון בולט ומובן מאליו של נהיגה בדוושה אחת הוא הארכת טווח הנסיעה המרבי. בכמה? זה מאד תלוי בדגם, במערכת הבלימה הרגנרטיבית שלו, ובמיומנות של הנהג. שימוש מינימלי בתכונת 'דוושה אחת' משפר לכל הפחות ב-5% את תצרוכת האנרגיה ואת טווח הנסיעה, אבל בניסויים שונים הצליחו להגיע גם ל-26% חיסכון באנרגיה. נהגים מיומנים רבים מדווחים על תוספת טווח של סביב ה-20% כשהם משתמשים ב'דוושה אחת'. יתרון נוסף, כאמור, הוא צמצום בבלאי רפידות הבלמים ודיסקיות הבלימה.

קל מאד, כאמור, להתרגל לשימוש וליתרונות של בלימה רגנרטיבית בכלל ובפרט לנהיגה "בדוושה אחת", וזאת תכונה שברגע שמנסים אותה ומתרגלים להשתמש בה אין דרך חזרה. זאת בהחלט אחת החוויות הטובות שמציע רכב חשמלי.

לסיכום – נהיגה בדוושה אחת דורשת קצת תרגול ועדינות, ובעיקר יכולת שיפוט טובה של מרחקי עצירה ושל התזמון של עזיבת דוושת התאוצה ולחיצה על דוושת הבלמים אם בכלל יש בכך צורך.

The post נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון appeared first on TheCar.

זוכרים את רנו 'פלואנס' ואת 'זואי'? זוכרים שרנו הייתה חלוצה בין יצרניות הרכב האירופאיות בתחום הרכב החשמלי?

טוב, זה היה לפני 12 שנים ומאז זרם כבר הרבה מאד חשמל על הכבישים של סין ושל ארצות הברית, וגם פולקסווגן עברה מהפך שהניע אותה לעבוד כבר על פלטפורמה חשמלית שלישית, אחרי שתיים שלהם שכבר מתרוצצות בעולם.

ומה עם רנו? רנו וניסאן התבחבשו עם בעיות שלהן וביניהן, ועד היום עדיין לא פיתחו פלטפורמה חשמלית טהורה לרכב חשמלי.

מה שכן, הברית הצרפתית-יפנית, שעלתה לאחרונה על פסים חיוביים, הנדסה מחדש את הפלטפורמה המודולרית הפופולרית שלה – CMF – שהושקה כבר בשנת 2013 כבסיס לרוב המכוניות הקומפקטיות והקטנות ויצרה גרסה חשמלית שנקראת CMF EV. על בסיס גרסה זאת הושקו לפני קצת יותר משנה רנו מגאן E-Tech וניסאן אריה הקומפקטיות.

מאז הספיקו הצרפתים להציג דגמי קונספט של מכוניות חשמליות קטנות שרוכבות על הנוסטלגיה לאייקונים ההיסטוריים רנו 4 ורנו 5, ובסוף השבוע שעבר הם פרסמו פרטים מעניינים אודות המכוניות החשמליות הקטנות שהם מתכננים להשיק בשנה הבאה. הבשורה החשובה ביותר: רנו רוצה לשמר את ההובלה שהשיגה 'זואי' בקטגוריית הסופר-מיני החשמליות באירופה ולצורך זה היא תתאמץ שהמכוניות שיחליפו אותה יעלו פחות מ-25,000 אירו.

ואיך משיגים את מחיר המטרה הזה? ראשית לכל – הפלטפורמה החשמלית הקטנה נקראת CMF-B EV, והאות B מייצגת את העובדה שייבנו עליה מכוניות סופר-מיני ומיני. אנשי רנו מסבירים שמצד אחד, העובדה ש-70% מחלקי הפלטפורמה משותפים לפלטפורמה הבסיסית שעליה בנויות מכוניות כמו קליאו וקאפצ'ור מוזילה אותה לקראת החישמול, ומצד שני הם שילבו לתוכה את מארז הסוללה (הקטנה יחסית). כך, בשורה תחתונה, הם הוזילו לדבריהם את עלויות הייצור של הפלטפורמה בכ-30% ביחס ל'זואי' הנוכחית.

לדברי רנו, הוזלה נוספת וחיסכון במקום ובמשקל הושגו באמצעות שילוב המנוע החשמלי, ממיר המתח (מ-400 ל-12 וולט), המטען, ואת יחידת הבקרה האלקטרונית ליחידה קומפקטית אחת. המנוע עצמו קטן וקל כ-20 קילוגרם מן המנוע שמשמש את 'זואי'. יחידת ההנעה כולה פותחה בשיתוף פעולה בין רנו לבין ספקית החלקים 'ואלאו'.

הסוללות צפויות להתאים למתאר השימוש במכונית סופר-מיני, כלומר לא להתעקש על טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, והן יהיו ככל הנראה סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) פחות יקרות מסוללות ליתיום-יון. בשונה מן החלוקה ל-12 מודולים שקיימת בסוללה של 'זואי' – בסוללה של החשמליות החדשות יהיו רק ארבעה מודולים, והיא תהיה קלה ב-15 קילוגרם.

כרגע מתוכננות מכוניות שיישאו סמלים של רנו, ניסאן ואלפיין, וידוע על לפחות ארבעה דגמים, בהם, כמובטח, רנו 4 ורנו 5, ניסאן מיקרה חשמלית, וגרסת אלפיין. רנו 4 החשמלית החדשה תהיה גרסת מיני-קרוסאובר של המכונית, בדומה לקפצ'ור, ואילו רנו 5 תהיה גרסת ההאצ'בק, בדומה ל'קליאו'.

בשלב הזה רנו אחראית על הפיתוח ולפי הפרסום שלהם מסוף השבוע הם מבצעים את כל הניסויים בתשע "פרדות" (מלשון פרד) שעושים שימוש במרכב של רנו קליאו. לדברי רנו, הפלטפורמה, יחידת ההנעה והסוללות של רכבי הניסוי האלה זהים מבחינה טכנית לרכב הייצור העתידי, כלומר שאנחנו כבר קרובים מאד לקו הגמר.

כל המכוניות החשמליות הקטנות ייבנו בשלב ראשון במתחם ElectriCity של רנו בצפון צרפת, שם מיוצרות כעת רנו מגאן E-Tech ורנו קנגו E-Tech, וכל זה – כפי שפרסמנו – יקרה כבר תחת חברה חדשה שתוקם השנה ותיקרא 'אמפר'.

ההשקה של רנו 5 החשמלית מתוכננת לשנה הבאה.

The post מוטב מאוחר: רנו חושפת את תוכנית המתקפה על שוק המכוניות החשמליות הקטנות appeared first on TheCar.

תעשיית הסוללות בפרט, ותעשיות הרכב והאלקטרוניקה בכלל, מצפים בקוצר רוח לפריצות דרך טכנולוגיות שיאפשרו להגדיל באופן ניכר את קיבולת האנרגיה של סוללות, ובכל שני וחמישי אנחנו מתבשרים על חומר חדש או טכנולוגיה חדשה שמשיגים שיפור ומוזילים את עלויות הייצור.

חלק מן הבשורות, כמו הטכנולוגיה החדשה שסאמסונג חשפה לפני כשבועיים או הכימיה החדשה ש-CATL הכריזה עליה בסוף השבוע שעבר, משפיעות כבר ברגע זה על מחיריהן של מכוניות חדשות ועל התוכניות המיידיות של יצרניות רכב חשמלי. אחרות – כמו זאת שעליה אנחנו מדווחים כעת – מדגימות את פוטנציאל השיפור ועשויות להשפיע על הדור הבא של רכב חשמלי.

בתחילת פברואר פרסם צוות חוקרים קוריאנים מאוניברסיטת POSTECH ומאוניברסיטת Sogang את תוצאות המחקר אודות טכנולוגיה מהפכנית שפותחה על-ידם ועשויה להגדיל פי עשרה או יותר את קיבולת האנרגיה של סוללות, ובהתאמה גם את טווח הנסיעה של רכב חשמלי.

עוד לפני שנכנסים לעובי הקורה חשוב להדגיש שאוניברסיטת סוגאנג, שפועלת בסיאול, נחשבת לאחת מאוניברסיטאות המחקר הפרטיות היוקרתיות ביותר בדרום קוריאה, בין השאר מפני שמתקבלים אליה אך ורק תלמידים שציוניהם בסיום התיכון מדרגים אותם באחוזון העליון של תלמידי דרום קוריאה. אוניברסיטה זאת נחשבת לאחת האוניברסיטאות הפרטיות המובילות ולאחד מבתי הספר המובחרים היוקרתיים ביותר בדרום קוריאה.

שותפת המחקר, אוניברסיטת POSTECH, דורגה בשנים האחרונות על-ידי גופים שונים (בשנים שונות) כאוניברסיטה הטובה ביותר למדע וטכנולוגיה באסיה, כזאת שמדורגת במקום ה-28 בעולם וכאוניברסיטה הטובה ביותר בדרום קוריאה.

בהובלת הפרופסורים Soojin Park ו-Youn so Kim מאוניברסיטת POSTECH ופרופסור Jaegeon Ryu מאוניברסיטת Sogang פיתח צוות המחקר פולימר ייחודי כחומר אנודה, וניסויים מצאו שזה חומר יציב, אמין, ובעל קיבולת גבוהה פי עשרה או יותר מן הקיבולת של אנודות גרפיט קונבנציונליות. לטענת החוקרים, פריצת הדרך הושגה על ידי החלפת הגרפיט הקונבנציונלי באנודה מבוססת תרכובת של סיליקון עם פולימרים שמונחים בשכבות, מה שתרם ליציבות ולאמינות. המכשול שעליו התגברו החוקרים, לטענתם, הוא שבכל הניסיונות הקודמים לשלב סיליקון בחומרי אנודה בקיבולת גבוהה נפגעו ביצועי הסוללה כתוצאה מהרחבת הנפח של החומר בגלל התגובה שלו עם ליתיום. פריצת הדרך היא גילוי פולימר ששולט ביעילות בהתפשטות הנפחית. בנוסף, החוקרים השתמשו בפוליאתילן גליקול כדי לווסת את הפעילות הפיזיקלית ולהקל על דיפוזיה של ליתיום-יון.

פני השטח של האנודה טעונים ברובם במטען שלילי והפולימרים הטעונים בשכבות ערוכים לסירוגין בין מטענים חיוביים ושליליים. התוצאה היא אלקטרודה עבה עם קיבולת גבוהה וצפיפות אנרגיה גבוהה פי יותר מעשרה מזו של סוללות ליתיום-יון רגילות.

מפאת חוסר בידע ובנתונים לא ניכנס כאן להסבר הכימי ונסתפק בציטוט הטענה לפיה הפולימר החדש "מנצל כוחות הקולומביים (כוח המשיכה והדחייה בין שני חומרים עם מטענים דומים או שונים, בהתאמה)… הכוח הזה, בפולימר החדש, גבוה בהרבה מזה של קשרי מימן אבל הוא גם הפיך – וזה מקל על השליטה בהתפשטות הנפחית.

שאלת מיליון הדולר היא האם ומתי יהפוך המחקר הזה ליישומי ואם אפשר למסחר בטווח הנראה לעין את הטכנולוגיה. אם וכאשר זה יקרה זה יכול להאיץ באופן משמעותי את תחום הרכב החשמלי בעולם, ולסייע גם בתחומים נוספים.

The post טכנולוגיית סוללה חדשה מבטיחה להגדיל פי עשרה את טווח הנסיעה של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

נציגי המדינות החברות באיחוד האירופאי הסכימו לקבוע סטנדרט חדש שיחייב פרישת תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי ומימני. התקן החדש קובע שבדרכים מהירות חייבות המדינות החברות להציב בתוך פחות משלוש שנים עמדות טעינה ציבוריות מהירות, בהספק של 400 קילוואט, במרחק שלא יעלה על 60 קילומטרים זו מזו. תפוקת החשמל של העמדות תוגדל ל-600 קילוואט עד לשנת 2028.

עמדות בהספקים של 1,400 קילוואט עד 2,800 קילוואט (בהתאם לכביש), אשר מותאמות למשאיות ולאוטובוסים, חייבות להיות פרוסות על לפחות מחצית מן הרשת, כלומר בכל 120 קילומטרים. עם זאת, התקנה פוטרת כבישים מהירים עם נפחי תנועה נמוכים, וזאת לבקשת חלק מן המדינות החברות. התקנה צפויה להתעדכן בשנים הבאות בהתאם למסקנותיה של ועדת בדיקה שתעריך את השפעת החוק ביחס להתפתחויות הטכנולוגיות, בעיקר בתחום הרכב הכבד.

עד לשנת 2031 חייבות המדינות לפרוש, במקביל, תשתיות תדלוק מימן לכלי רכב במרחקים מרביים של 200 קילומטרים זו מזו, וכל זאת במטרה לעודד ולהאיץ את המעבר מכלי רכב עם מנועי בעירה לכלי רכב חשמליים ומימניים.
הפרלמנט האירופאי והמדינות החברות הגיעו להסכמה הזאת אמש, לאחר דיונים ארוכים ומפרכים, ובהצהרה שפרסם אנדריאס קרלסון, שר התשתיות והשיכון השבדי אשר ניהל את המשא ומתן בין המדינות החברות נאמר ש"ההסכם ישלח איתות ברור לאזרחים ולבעלי עניין אחרים לפיו ברחבי האיחוד האירופאי תיפרש תשתית טעינה ידידותיות למשתמש".

אחידות בתהליך הגביה

מחסור בתשתיות טעינה הוא אחד החסמים המשמעותיים כיום מפני אימוץ רכב חשמלי, אבל גם שיטות הגביה והחיוב לא עושות חיים קלים לבעלי רכב כזה. אחת הביקורות העיקריות בקרב צרכנים לגבי תשתית הטעינה הנוכחית באירופה היא שיותר מידי שירותי טעינה שונים ונפרדים מסבכים את השימוש בעמדות ציבוריות כך שהן משמעותית פחות יעילות מאשר תדלוק מכונית בנזין או דיזל.

המחוקקים האירופאים דרשו להקל על חוויית המשתמש ובה בעת להגביר את שקיפות המחירים ויצירת סטנדרטים מוסכמים אודות המידע שחייבים לספק ללקוחות.
הסטנדרט שנקבע דורש שתהיה לצרכנים אפשרות לשלם במקום באמצעות כרטיס חיוב או כרטיס אשראי, או, במקרים מסוימים, באמצעות קוד QR, וכל זאת מבלי לחייב אותם להיות מנויים של ספקית שירותי טעינה כזאת או אחרת. ספקיות הטעינה גם נדרשות להציג את מחירי החשמל כך שיתאפשר להבין ולהשוות בקלות בין ספקי שירות שונים.

בנוסף, הסטנדרט החדש קובע גם תאימות מלאה ואחידה בכל מדינות הגוש כדי שנהגים ובעלי רכב יוכלו לעבור בקלות ממדינה למדינה.

The post תקנה חדשה מחייבת התקנת עמדות טעינה ציבורית במרחק מרבי של 60 קילומטרים זו מזו (אבל לא בישראל) appeared first on TheCar.

ענקית הטכנולוגיה הסינית וואווי הכריזה לאחרונה על הקמת מפעל לייצור מכוניות יחד עם יצרנית הרכב הסינית JAC, ופרשנים בסין סבורים שזה מעיד על מעורבות הולכת וגוברת שלה בייצור כלי רכב בסין. אבל מה שנראה כמעט מובן מאליו לא מסתדר עם ההצהרה של מנכ"ל החברה, יו צ'נגדונג, לפיה וואווי לא תבנה מכוניות. זה אף מקבל משמעות מסתורית לנוכח הכישלונות של שאר המיזמים של וואווי בתחום הרכב עד כה.

העובדות החדשות הן שוואווי ו-JAC חתמו על הסכם לפיתוח משותף של כלי רכב חשמליים ולהקמת מפעל ייצור רכב חדש בעיר חפיי – עיר הבירה של מחוז אנחווי, והדיבור בסין הוא על מפעל גדול בשטח בנוי של יותר מחצי מיליון מטרים רבועים. המעורבות של וואווי בשלבי הבנייה של המפעל החדש הרבה יותר עמוקה מאשר בשיתופי הפעולה האחרים שלה עם יצרניות רכב בשנתיים האחרונות, ועשויה להעיד על כוונתה לצלול עמוק אל עסקי המכוניות החכמות בסין. למרות ההכחשות עד כה, אולי היא אף מתכננת להיות יצרנית רכב עצמאית.

וואווי היא אחת מחברות הטכנולוגיה הגדולות ביותר בסין ובעולם והיא החלה להתעניין בשוק הרכב כבר לפני כ-7 שנים. קצת לאחר שנכנסה אליו באופן מעשי, לפני קרוב ל-4 שנים – פורסם מסמך פנימי של החברה שבו נכתב שהיא לא תבנה מכוניות אלא רק תפתח ותייצר מערכות אלקטרוניות ופלטפורמות תוכנה לרכב. חדי עין שמו לב לכך שבמסמך ההוא נכתב שהוא תקף רק לשלוש שנים, כלומר עד לשנת 2023, והיו גם מי שהזכירו בציניות שוואווי הבטיחה בעבר שהיא לא תייצר טלפונים.

לקריאה נוספת:

וואווי הסינית מתחילה למכור מכוניות

המכונית החשמלית של וואווי תגיע לאולמות התצוגה בסין בדצמבר

בשנתיים האחרונות וואווי משתפת פעולה עם מספר יצרניות רכב שכבר השיקו דגמים משותפים איתה בשוק הסיני, והשמועות מדברות עליה כעל שותפה מאד דעתנית ושתלטנית אשר לא עושה חיים קלים לבעלות בריתה.
שיתוף הפעולה הראשון של וואווי שמסר מכוניות ללקוחות הוא עם סרס, בשלב ראשון עם דגם שנקרא AITO M5, אחריו SF5 ולאחרונה גם הדגם M7, ובמקביל פותחה גם 'אוואטר 11' יחד עם צ'אנגאן, ו-Arcfox שמיוצרת עם BAIC. ככל הידוע וואווי הייתה מעורבת בכל תהליך התכנון של הדגמים האלה וגם בבקרת האיכות, בשיווק ובמכירות.

דגמי AITO היו המכוניות הראשונות שבהן הותקנו מערכות "תא הטייס החכם" של וואווי ומערכת הפעלה 'הרמוני', ובדצמבר 2021, בעת השקת M5, חזה מנכ"ל החברה מכירות בהיקף של 300,000 יחידות בשנה. כארבעה חודשים לאחר מכן הבטיח יו שהמיזם המשותף ימכור 5 מיליון יחידות בשנה, אלא שבפועל נמכרו רק רק 8,169 יחידות של SF5 בשנת 2021, ו-40 יחידות בלבד במחצית הראשונה של 2022 לפני שהופסק הייצור של הדגם הזה.
M5 יצאה לדרך עם מכירות מרשימות יותר, של כ-150,000 הזמנות בחמשת החודשים הראשונים לאחר ההשקה, אלא שעד לאמצע השנה שעברה צנח קצב המכירות החודשי לגזרת ה-7,000 יחידות ועד לסוף יולי נמסרו בסך הכל רק 26,000 יחידות, רחוק מ אד מן ה-300,000 יחידות בשנה שהובטחו במקור.

פערים דומים בין הבטחות למכירות בפועל חוו גם מכוניות הסדאן Arcfox, שמיוצרת על-ידי BAIC, שנכנסה לייצור סדרתי ביולי שעבר, וגם אווטאר 11 שזכתה לקבלת פנים צוננת עם הרבה מאד תלונות של לקוחות על הביצועים שלה. סך המכירות החודשי באמצע השנה שעברה עמד על 3,640 יחידות בלבד.

נכון, לא מעט יצרניות סיניות חוו בשנה שעברה קשיים בשוק המקומי, אבל אי אפשר להתעלם מן הביקורת שהשמיע כלפי וואווי המנכ"ל של קבוצת GAC (להבדיל מ-JAC) שהתלונן לאחרונה וטען שהשותפות איתה "הותירה את קבוצת GAC עם מעט מידי כוח מיקוח".

לנוכח הפער בין התקוות וההצהרות לבין המכירות בפועל עולה הרושם שהשותפות של וואווי מתחום הרכב לא יוצאות מגדרן כדי להשיג היקפי ייצור מרשימים, וייתכן שהסיבה לכך היא מערכות היחסים בין הצדדים.

המסקנה, בכל מקרה, נראית בלתי נמנעת: אנשי וואווי חייבים לחשב מסלול מחדש ולהחליט אם הם ממשיכים בדרך של שותפויות עם יצרניות רכב קיימות, משהו שכרגע נראה קצת כמו להיות "חצי בהיריון", או שהם לוקחים צעד אחורה והופכים לספקי מערכות בלבד, או דווקא לוקחים צעד גדול קדימה וקונים יצרנית רכב קטנה כבסיס להקמת מותג חד שנושא את שמם.

The post המכונית החשמלית של וואווי מקרטעת על באמפים של חוסר ודאות appeared first on TheCar.

רומן דיומא, נהג המירוצים הצרפתי שקבע לפני ארבע וחצי שנים את שיא המהירות במירוץ טיפוס הגבעה המפורסם 'פייקס פיק' צפוי להתיישב בעוד כארבעה חודשים מאחורי ההגה של פורד 'סופרוואן 4' החשמלי כשהוא חמוש בכמעט 2,000 כוחות סוס, ולהריץ את המפלץ הזה במעלה הגבעה.

קשה אמנם להאמין שדיומא יצליח לשבור את השיא שאותו קבע בשעתו כאשר נהג בפולקסווגן ID. R החשמלית, אבל עם כלי שמאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך כשתי שניות באמצעות ארבעה מנועים חשמלים מתוצרת רימאק – זה בוודאי יהיה מחזה מעורר.

כמו כל מכונית מירוץ ייעודית, ובוודאי כזאת שנבנית כדי להתמודד עם אתגר כזה, אין הרבה דימיון בין פורד 'סופרוואן', אשר נחשף לראשונה לפני מספר חודשים כרכב תצוגה והשתתף בטיפוס הגבעה בפסטיבל המהירות של גודווד, לבין הטרנזיט החשמלי שאותו הוא מדמה. אבל זה לא באמת משנה: הקרב האמיתי הוא על התודעה ועל מודעות ציבורית, והמטרה היא להוכיח שרכב חשמלי – למרות המשקל הנוסף של הסוללה – יכול לשבור את שיאי המהירות של כלים עם מנועי בעירה. פורד גם ממשיכה (או מתחילה) מסורת שהחלה בשנת 2020 עם דגם קונספט חשמלי שהוא מכונית מירוץ ייעודית, והכוונה כמובן לקונספט מוסטאנג מאך E שהקדים את המכונית הסדרתית.

במקרה הזה מניעים ארבעת המנועים החשמליים, שמספקים יחד 1,972 כוחות סוס, את ארבעת גלגליו של יצור שנראה דומה מאד ל-E-Transit Custom, וזאת למרות שהשניים חולקים פחות או יותר רק את הסמל הכחול האובאלי של פורד. המרכב של מכונית המירוץ בנוי מחומרים מרוכבים, הוא מונח על "שלדת חלל" מפלדה שהונדסה ונבנתה במיוחד, והמנועים מוזנים על-ידי סוללה מקוררת-נוזל עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה אשר מוגדרת כ"בעלת ביצועים גבוהים". המערכת האלקטרונית כוללת בקרת משיכה, בקרת שיגור, מגביל מהירות ובלימה רגנרטיבית תלת-שלבית להשבת אנרגיה לסוללה.

בפורד מספרים שהם בנו את רכב הקונספט "כדי לבחון טכנולוגיות חדשות בתחומי ההנעה והקישוריות", אבל תסלחו לנו על הספקנות: לצורך זה יש להם מרכזי פיתוח ורכבי מבחן פשוטים יותר. הסופרוואן נועד לחמם לנו את הדם ולפתוח לנו את העיניים ואת בלוטות הרוק וזה מספיק טוב מבחינתנו. ברמה השיווקית, מעבר לשדרוג היחס לכלי רכב חשמליים בכלל, הרכב הזה נועד "לפזר קצת אבקת פיות" על הטרנזיט החשמלית ולעשות לו נפשות, וזאת גם הסיבה שאנשי פורד הקפידו להשאיר את מרחב המטען מאחורי הנהג ואת דלת הצד שנועדה להזכיר את הייעוד של הטרנזיט.

מירוץ "טיפוס הגבעה" של פייקס פיק הוא אחד מאירועי הספורט המוטורי הוותיקים מסוגו. במירוץ הראשון, שנערך בשנת 1916, השתתפה פורד 'מודל T' אשר עברה את 156 הסיבובים וטיפסה את 1,440 המטרים (ממורדות הגבעה, בגובה 3,862 מטרים מעל פני הים ועד לראשה, בגובה של 4,302 מטרים מעל פני הים) תוך כ-28 דקות. לשם השוואה, רומן דיומא עשה את אותה הדרך בפולקסווגן ID. R החשמלית בתוך 7:57 דקות. בין המירוץ של 1916 לבין המירוץ שייערך השנה פורד השתתפה באירוע הזה כ-100 פעמים, ובחלקן הצליחה לשבור שיאי מהירות קודמים.

למרות שבימינו כל מנועי הבעירה המודרניים מוזרקים ומנוהלים באמצעות מערכות אלקטרוניות מתוחכמות, אחד היתרונות של רכב חשמלי באירוע מסוג זה הוא שמערכת ההנעה כמעט לא מושפעת מהפרשי הגבהים (אבל כן מושפעת מהפרשי טמפרטורות).

ה'סופרוואן' של פורד, אשר פותח על ידי חטיבת הספורט המוטורי והשיפורים של פורד – 'פורד פרפורמנס', יחד עם חברת השיפורים האוסטרית STARD, עוצב על ידי מחלקת העיצוב האירופאית של החברה – 'פורד דיזיין', שממוקמת בקלן, גרמניה. הרכב הזה כבר צבר צבר ניסיון באירועי ספורט מוטורי, החל ממירוץ טיפוס הגבעה בפסטיבל 'גודווד', שם נחשף לראשונה דרך השתתפות במירוצים בסדרת מירוצי הראלי הבינלאומי WRC.

The post פורד שולחת 2,000 כוחות סוס חשמליים לפייקס פיק appeared first on TheCar.

פולקסווגן, יחד עם יצרנית הרכב הסינית JAC, הניחו בשבוע שעבר אבן דרך נוספת במהפכת הרכב החשמלי כאשר השיקו – לראשונה ברכב מייצור סדרתי – סוללת נתרן-יון.

ההימור של פולקסווגן (למעשה, חטיבת סיאט) ו-JAC כפול, אבל אם הוא יצליח הן יזכו לנקודות זכות רבות: יצרניות הרכב לא בחרו באחת מיצרניות הסוללות הגדולות והמבוססות אלא בחברה אלמונית יחסית בשם Hina Battery, אשר ניצלה את המעמד כדי לחשוף שלושה קווי סוללות נתרן-יון נוספים.

סוללות נתרן-יון, כשמן כן הן, עושות שימוש באחד החומרים הנפוצים והפחות יקרים בטבע במקום בליתיום ומשיגות צפיפות אנרגיה גבוהה מזו של סוללות עופרת-חומצה – אם כי פחותה מזאת של סוללות ליתיום למיניהן. היתרונות הגדולים הם מחיר נמוך, רמת בטיחות גבוהה יותר וצמצום הנזק האקולוגי. בנוסף – לסוללות נתרן-יון יש יתרון ביצועים בטמפרטורה נמוכה ובטעינה מהירה.

בזכות המחיר הנמוך שלהן משמשות כיום סוללות נתרן-יון ביישומים רגישים למחיר כמו אגירת אנרגיה ובכלי רכב דו-גלגליים, אבל יצרניות הסוללות הגדולות עדיין לא הסבו קווי ייצור של מארזים גדולים והן לא מייצרות תאי סוללה כאלה בהיקפים גדולים.

CATL, יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, חשפה כבר בשנת 2021 סוללת נתרן-יון מהדור הראשון וטענה בשעתו שהשיגה צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ברמת התא הבודד. אלא שכמעט שנתיים לאחר מכן יש כנראה ל-CATL סיבות מספיק טובות להמשיך ולשלוט בשוק הליתיום-יון ולא להתקדם לנתרן-יון.

בנובמבר שעבר דיווחנו ש-BYD מתכננת להשיק רכב עם סוללת נתרן-יון ברבעון השני השנה אבל אנשי BYD מיהרו בהתחלה להכחיש את הידיעה. כעבור זמן הם התרצו ואישרו שהם יעשו את זה כאחת האופציות בדגם 'שחף' החדש שלהם, ושזה יקרה כבר ברבעון השני השנה, כלומר ממש בקרוב.

בינתיים, מי שמקדימה את המאורות הגדולים של תעשיית הרכב החשמלי היא חברת 'סול' (Sehol), שהוא מיזם משותף של יצרנית הרכב הסינית JAC עם קבוצת פולקסווגן לשוק הסיני. המטרה המוצהרת של המהלך החדש היא לסמן שינוי משמעותי בתעשיית הסוללות בכלל, ובשוק של כלי רכב חשמליים בפרט, באמצעות הפחתה משמעותית של מחירי הסוללות והגברת הבטיחות שלהן.

סול E10X, שזוכה לארח את טכנולוגיית נתרן-יון, היא מכונית עירונית חדשה יחסית (הושקה בשנת 2021) ובגרסתה הבסיסית היא מוצעת בסין עם סוללת LFP (ליתיום-יון ללא קובלט) עם תכולת אנרגיה של 15 קילוואט שעה שמספקת טווח של כ-150 קילומטרים. בנוסף מוצעת גם גרסת 19.7 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של כ-200 קילומטרים וגרסת 31.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 300 קילומטרים (כל הטווחים לפי תקן NEDC הפחות מחמיר). לסוללות אלה יש צפיפות אנרגיה של 141 וואט לקילוגרם, ושלושת הדגמים נמכרים בסין בשבע גרסאות סוללות ורמות אבזור בטווח מחירים של בין 6,800 ל-11,000 דולר.

לעומת אלה – למארז סוללת הנתרן-יון החדש, שהוצג במכונית, יש קיבולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה וצפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם (140 וואט לקילוגרם ברמת התא הבודד), ולדברי היצרניות זה אמור לספק טווח נסיעה של 252 קילומטרים ולתמוך בטעינה מהירה.

בפוסט בעמוד ה- WeChat ("פייסבוק הסיני") של סול נכתב ש"אנחנו מעריכים שהיישום של סוללות נתרן-יון בשוק רכבי האנרגיה החדשים יתחיל עם מכוניות עירוניות וזאת הסיבה שבחרנו ב-E10X למבחני ההתקנה שלנו". בחברה הוסיפו שככל שהטכנולוגיה והביצועים של סוללות נתרן-יון "יתבגרו" הם יוכלו לשמש גם בכלי רכב חשמליים בגודל בינוני וגדול.

יצרנית הסוללות Hina Battery הוקמה בשנת 2017 במטרה לייצר סוללות נתרן-יון וזאת הטכנולוגיה שהיא שוקדת עליה מיומה הראשון. כבר בשנת 2017 הציגה החברה סוללה ראשונה ועד היום היא מכרה את התוצרת שלה ליצרניות של אופניים חשמליים ואופנועים חשמליים, כמו גם לשוק אגירת האנרגיה. בסוף שנת 2021, במסגרת שותפות עם הממשלה העירונית פויאנג במחוז אנחווי, החלה החברה לבנות מפעל ראשון בעולם עם קווי ייצור מסחריים של סוללות נתרן-יון, והקמתו של זה הושלמה בדצמבר האחרון.

במקביל להכרזה על רכב חשמלי סדרתי ראשון שבו מותקן מארז נתרן-יון מייצור סדרתי הכריזה 'הינה' על שלוש סדרות של תאי סוללה עם צפיפויות אנרגיה של בין 140 ועד 155 וואט לקילוגרם. לדברי לי שוג'ון, מנכ"ל החברה, לסוללות הנתרן-יון שלהם יש יתרונות בסעיפי אורך החיים של הסוללה, כושר פעולה יעילה בטווח טמפרטורות רחב והספק גבוה.

בנוסף, וזה אולי הדבר החשוב ביותר: כל הסוללות האלה נמצאות כבר בייצור מסחרי המוני, והחברה מקיימת שיתופי פעולה "עם מספר חברות מובילות" והן "ייכנסו לשימוש נרחב ברכב דו-גלגלי, מכוניות נוסעים, כלי רכב מסחריים, מתקני אגירת אנרגיה ביתית ותעשייתית, ומתקני אגירת אנרגיה בקנה מידה גדול".

The post לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

סין מובילה כיום בהפרש ניכר את שוק הסוללות העולמי לרכב חשמלי אשר נחשב זה מכבר למשאב בעל משמעות אסטרטגית. בסיכום שנת 2022 החזיקה יצרנית הסוללות המובילה בעולם – CATL ב-37% מסך הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי ולאגירת אנרגיה, ואילו BYD סגרה את הפער עם LG הקוריאנית וכל אחת משתי אלה מחזיקה בנתח שוק של 13.6%.

בסך הכל חל בשנה שעברה זינוק משמעותי בכושר הייצור של כל יצרניות הסוללות הגדולות בעולם, ובפרט של יצריות סיניות, ואלה בונות בימים אלה תשתיות ייצור גם באירופה, ארה"ב ובמדינות שונות ברחבי העולם. אל שתי יצרניות הסוללות הסיניות המובילות יש להוסיף גם את CALB שמחזיקה בנתח שוק של 3.9% ואת Sunwoda שמחזיקה ב-1.8%. מספר חברות סיניות קטנות יותר נמנות גם בתוך 8.6% שמייצגים את "כל החברות האחרות".

במקום השני, בפער ניכר, מחזיקה דרום קוריאה עם 13.6% נתח שוק של LG, ל-SK יש נתח שוק של 5.4%, ואילו סאמסונג מחזיקה ב-4.7%. סך נתח השוק של יצרניות דרום קוריאניות בסיכום 2022 עמד על 23.7%, ונזכיר שהן מייצרות גם בארה"ב ובאירופה. סך הייצור של היצרניות הקוריאניות גדל, יחד עם השוק כולו, אבל נתח השוק שלהן הצטמק יחסית לנתח של יותר מ-30.2% שבו הן החזיקו בסיכום 2021.

יפן, שם הומצאה טכנולוגיית הליתיום-יון הפופולרית כיום, נותרה מאחור עם נתח שוק של 7.3% בלבד שבו מחזיקה פנסוניק. אגב, גם פנסוניק הגדילה את סך המכירות שלה אבל נתח השוק הכולל שלה הצטמק ב-4.7 אחוזים.

יצרניות הסוללות הסיניות, שהחלו כאמור להקים מפעלים גם באירופה, רשמו גידול משמעותי בכושר הייצור ובתפוקת הייצור שלהן. בסיכום 2022 נרשם זינוק של 92.5% בכושר הייצור של CATL ביחס לשנת 2021 ואילו BYD הגדילה את כושר הייצור שלה ב-167.1 אחוזים (!) מ-26.4 ג'יגה-וואט-שעה ב-2021 ל-70.4% בסיכום 2022. בסיכום השנה היוצאת יוצרו ברחבי העולם 517.9 גיגה-וואט שעה של סוללות לרכב חשמלי וזה מייצג זינוק של 71.8% ביחס ל-301.5 גיגה-וואט שיוצרו בסיכום 2021.

מי שרשמה כניסה חדשה לעשיריה הראשונה היא חברת פארסיס האמריקנית (שמייצרת בסין), אחת מבין מספר ספקיות סוללות של מרצדס הגרמנית. אנליסטים מעריכים שגם השנה היא צפויה להציג צמיחה יציבה. במקביל, סך השוק של סוללות לרכב חשמלי בעולם צפוי להגיע השנה לשיא של כ-749 גיגה-וואט-שעה, כך לפי נתוני חברת האנליסטים SNE Research.

סובסידיות באירופה ובארה"ב

מפת השליטה בשוק הסוללות העולמי שורטטה עד כה בעיקר על-ידי היוזמה של ממשלת סין, מלפני יותר מעשור, לתמוך בתעשיית האנרגיה האלטרנטיבית בכלל וברכב חשמלי בפרט, ולעודד את הגורמים השונים בשוק להשקיע ברכישת מקורות אספקה למינרלים ומתכות ובהקמת אמצעי ייצור ותשתיות.

באירופה אמנם גינו את המהלכים של ממשלת סין שנתפשו כפגיעה בעקרונות הסחר החופשי, ואילו ממשל טראמפ בארצות הברית לקח בשעתו את המדינה אחורה בכל הקשור בהשקעות באנרגיה מתחדשת וברכב חשמלי, אבל בשנתיים האחרונות מתהפכת המגמה הזאת. ממשל ביידן החזיר לשולחן תוכניות שהחלו עוד בתקופת אובמה לתמיכה ברכב חשמלי ובשנה שעברה העביר את "חוק המאבק באינפלציה" שמקצה מאות מיליארדי דולרים לתמיכה בהפחתת פליטות פחמן ובמעבר לרכב חשמלי.

באירופה נלחצו מן המהלכים האמריקנים אבל גם שם מבינים ש"אם אי אפשר להילחם בזה עדיף להצטרף לזה", ובמקום להמשיך לגנות את הסינים ואת האמריקנים גם האירופאים יכריזו בקרוב על תוכניות להשקעת מאות מיליארדי דולרים בתחומים האלה. התוצאה הצפויה היא שבשנה-שנתיים הקרובות עדיין תהיה ככל הנראה התחזקות של יצרניות סוללות סיניות ועליה בהיקפי הייצור בסין אבל מיד לאחר מכן נראה זינוק בהיקפי הייצור של סוללות בארה"ב ובאירופה. שאלת מאה מיליארד הדולר היא מי יהיו החברות שיהנו מן ההשקעות הממשלתיות בארה"ב ובאירופה? יצרניות סיניות כבר מנצלות את הביקוש האדיר לסוללות, את היתרון הטכנולוגי שלהן ואת קופות המזומנים שלהן כדי להקים מפעלי ייצור ברחבי העולם, כולל גם בארה"ב ובאירופה, וייתכן שלחברות מקומיות כבר לא יהיה מקום בשוק מצטופף והולך. מצד שני, ליצרניות הרכב "נפל האסימון" והן לא רוצות להיות תלויות בספקיות חיצוניות, לכן כמה מהן החלו לפתח טכנולוגיית סוללות בעצמן.

מקור: SNE Research

לקריאה נוספת:

תוכנית הסבסוד האירופאית עלולה להבריח חברות טכנולוגיה מישראל

The post סין שולטת ב-50.6% משוק הסוללות לרכב חשמלי בעולם appeared first on TheCar.

עדכון 26/1: יש גם מתמודדות מעניינות נוספות

פורד מנהלת משא ומתן עם מספר יצרניות רכב למכירת מפעל הייצור הוותיק שלה בסארלואי, שם היא בונה כעת בין השאר את פוקוס, ואחת היצרניות שמביעה עניין רב במיוחד היא BYD הסינית. כך דיווח ה'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם.

אם תצא עסקה כזאת לפועל היא תסמל את המגמה המדהימה שמתרחשת כעת בעולם ממש לנגד עינינו, של זינוק אדיר בכושר הייצור ובתיאבון של יצרניות הרכב הסיניות לעומת דעיכה ביכולות של יצרניות הרכב הוותיקות מאירופה וארה"ב.

היצרניות הסיניות, שמקבלות רוח גב אדירה מתוכנית החומש של הממשלה הסינית הפדרלית, ממהרות לנצל את חלון הזמנים הקצר שבו יש להן יתרן טכנולוגי בולט על-פני כל האחרות בתחום הרכב החשמלי והן פורשות בזריזות וביעילות רשתות הפצה חדשות בשווקים הוותיקים והמבוססים. המתיחות מול הממשל האמריקני – שהחלה בעיקר בימי ממשל טראמפ, מנתבת את כל האנרגיות האלה לאירופה ומתבטאת ברכישת נכסים וחברות שלמות.

פורד האמריקנית, אשר במשך שנים לא מעטות רשמה הפסדים באירופה, נמצאת במגמת מעבר לעידן הרכב החשמלי אבל כמובן משתרכת הרחק מאחורי היצרניות הסיניות. פורד מסבה מפעלים לייצור רכב חשמלי ובמקביל הכריזה כבר על הפסקת הייצור של פוקוס באירופה לכל המאוחר בשנת 2025. בהקשר הזה היה עתידו של מפעל הייצור שלה בסארלואי לוט בערפל מאז אמצע השנה שעברה – לאחר שקברניטיה הכריזו שהחברה בחרה את המפעל שלה בוולנסיה, ספרד, כדי לבנות בו את הדור הבא של כלי רכב חשמליים.

ה'וול סטריט ג'ורנל' מדווח שמנהלים בחברת פורד צפויים להגיע בשבוע הבא לסין כדי לדון במכירת המפעל ל-BYD, חברה שמכפילה בשנים האחרונות את קצב והיקף הייצור שלה מידי שנה, ומוסיפה דגמים חדשים ומותגים חדשים.

פורד מייצרת מכוניות בגרמניה מאז שנת 1928 כאשר החלה לייצר את 'מודל T' במפעל שהוקם בסמוך לעיר ברלין. כשנתיים לאחר מכן נחנך המפעל של פורד בעיר קלן, וזאת במקביל לסגירת המפעל בברלין והקמת מפעל מנועים בבריטניה. בשנת 1970 הקימה פורד את המפעל בסארלואי ומייצר כיום רק את 'פוקוס'. במהלך השנה קיימה פורד "מכרז" בין מפעל זה לבין המפעל בוולנסיה, ספרד, לקראת המעבר לייצור רכב חשמלי, והמפעל הגרמני הפסיד. פורד תשקיע במפעל הספרדי ותסב אותו לייצור רכב חשמלי, ולאחר מכן ייבנו שם כל דגמי פורד החשמליים שמבוססים על תכנון והנדסה שלה עצמה. במקביל פורד תסב את מפעל הייצור שלה שסמוך לעיר קלן לייצור רכב חשמלי, בשלב ראשון על בסיס פלטפורמות של פולקסווגן.

אפשר להניח שאחת הסיבות שהנהלת פורד העדיפה לשמר ולהשקיע במפעל הספרדי על-פני המפעל הגרמני היא ההסדרים הסבוכים יותר של הסכמי עבודה בגרמניה. אבל גם הממשלה הפדרלית וגם הממשלה המקומית יעשו ככל שביכולתן כדי לתמוך בכל רוכש פוטנציאלי של המפעל הזה, שמעסיק כרגע כ-4,600 עובדים ויכול להגדיל משמעותית את מצבת כוח האדם אם יתגלגל לידיים הנכונות.

כאמור, על אף ש-BYD להוטה להתקדם מול פורד ולמרות שהאמריקנים נוסעים לסין כדי לפגוש את הסינים, אנשי פורד טוענים שיש לא מעט מתעניינים אחרים בנכס שלהם. כמו בכל משא ומתן שמודלף לתקשורת כל צד מנסה לשפר את עמדת המיקוח שלו, ועד שדברים לא נחתמים אי אפשר לדעת לאן נושבת הרוח. עם זאת, BYD לא הסתירה את כוונותיה להגדיל במהירות את דריסת הרגל שלה באירופה עם מספר רב של דגמים, ובכל מקרה היא רודפת אחרי טסלה שהקדימה אותה עם מפעל גרמני פעיל.

עבורנו, בישראל, אלה בכל מקרה בשורות טובות מפני שבין אם נקבל את המכוניות שלנו מסין, בשלב זה תחת מיסוי (מכס) מעט יותר גבוה, ובין אם הן תגענה מגרמניה – הגדלת כושר הייצור של יצרנית מאפשרת לה להיות יותר נדיבה בתנאים שהיא מציעה לשווקים עתירי מיסוי כמו שלנו. ל-BYD יש כבר מפעלי הרכבה באירופה, בהונגריה, שבהם היא מייצרת אוטובוסים חשמליים ומערכות חשמל, וגם אם עסקת פורד לא תצא לפועל לא חסרים מפעלים אחרים ברחבי העולם הישן שחרב הסגירה מונפת מעליהם בתוך כדי מעבר לעידן הרכב החשמלי.

עדכון 26/1:

Automobilwoche הגרמני פרסם שבין 15 מתמודדות על המפעל של פורד, BYD ביניהן, בולטות שתי קבלניות משנה משמעותיות שפועלות באירופה: 'מגנה' ו'נדקאר'.

מגנה אינטרנשיונל, חברה בבעלות קנדית, היא אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב ובין השאר בונה מכלולים מורכבים וגם מכוניות שלמות עבור יצרניות רכב שונות. מגנה מרכיבה במפעל שלה ליד העיר גראץ שבאוסטריה (לשעבר מפעל של 'שטייר' שנרכשה על ידי מגנה) דגמים שונים של מכוניות עבור ב.מ.וו, מרצדס, יגואר, טויוטה ופיסקר.

VDL Nedcar היא חברה הולנדית שהוקמה על בסיס מפעל שהיה שייך למיזם משותף בין וולוו ומיצובישי, וכיום היא מייצרת כקבלנית משנה מכוניות עבור ב.מ.וו ועבור חטיבת 'מיני' ששייכת לב.מ.וו.

לשתי החברות האלה יש יתרון מסוים על-פני BYD במובן זה שהן עדיין מייצרות מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ואילו BYD שואפת להתרחב בתחום הרכב החשמלי. המשמעות היא ש-BYD תצטרך לבצע השקעות ניכרות בהסבת המפעל של פורד בשעה שמגנה או נדקאר יוכלו להשתמש במפעל לבניית מכוניות מבלי שיזדקקו לשינויים.

לקריאה נוספת:

פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה
היי שלום פורד פיאסטה, נעמת לנו מאד
פורד תייצר בגרמניה רק מכוניות חשמליות

The post האם BYD תקנה את המפעל של פורד בגרמניה ותבנה בו מכוניות לאירופה? appeared first on TheCar.

תערוכת האלקטרוניקה הבידורית הגדולה בעולם, CES, הפכה זה מכבר ליצרנית חדשות בתחום הרכב אשר לא נופלת מכמה תערוכות רכב בינלאומיות. זאת גם הבמה שעליה חשפה סוני לפני שלוש שנים, ובשנה שעברה, את מכונית הקונספט Vision-S שאותתה על כוונותיה להיכנס לתחום הרכב. השנה מניחה סוני נדבך נוסף בדרך להפיכתה ליצרנית רכב חשמלי עם חשיפת שם המותג החדש שלה: 'אפילה' – Afeela, וגרסה שלישית ומעודכנת למכונית הקונספט שלה.

'סוני הונדה מוביליטי', מיזם הרכב החשמלי שמשותף ליצרניות האלקטרוניקה והרכב היפניות, חשף היום בבוקר (שעון ישראל) גרסת קונספט שמציגה התקדמות עיצובית ביחס לקודמותיה. ראשי החברה מבטיחים להתחיל לאסוף הזמנות בעוד כשנתיים, לייצר בארצות הברית מכוניות ראשונות החל מבעוד כשלוש שנים, וככל הנראה למכור אותן בשיטת השיווק האינטרנטי הישיר כמו טסלה.

שם המותג, המוזר יש לומר, מבטא (כך בהודעת החברה לעיתונות) את הרעיון של "להרגיש", כלומר "לחוש" (Feel), או – כפי שאומר מנכ"ל המיזם המשותף: "זה מייצג את התפישה שלנו אודות מערכת יחסים אינטראקטיבית שבה אנשים מרגישים התחושה של ניידות חכמה ושבה ניידות יכולה לזהות ולהבין את האנשים והחברה על ידי שימוש בטכנולוגיות חישה ובינה מלאכותית". אם לא הבנתם מה זה אומר כנראה שאתם לא לבד, אבל אנשי סוני לא מפסיקים כאן כשהם מנסים לבלבל אותנו.

לדבריהם, חלקה החיצוני של המכונית כולל משהו שנקרא על-ידם "Media Bar", והם מסבירים שבאמצעות תאורה זה "יתקשר עם אנשים סביב הרכב". או קיי, אז מעכשיו מכוניות יתחילו להיות יותר ידידותיות להולכי רגל ועוברי אורח ולפתוח איתם בשיחה במקום סתם לדרוס אותם, אבל קשה לומר שהחברים בסוני או בהונדה מציגים – נכון להיום – פריצת דרך טכנולוגית או קונספטואלית שתפיל אתכם מן הרגליים.

אב-הטיפוס מצויד ב-45 מצלמות, אם כי זה לא אומר שום דבר על מספר המצלמות שיופיעו בסופו של דבר במכונית הייצור הסדרתי. אנשי סוני והונדה מבטיחים גם שהמכונית תציג עיצוב פשוט, נקי ונעים ותהיה לה יכולת אוטונומית ברמה 2 או 2+, אולי אפילו רמה 3 שנחשבת כרגע לחסם בפני הטכנולוגיה הידועה לאנושות.

עדיין, כל זה לא פותר חידה גדולה. סוני היא שחקנית משמעותית בתחום האלקטרוניקה הבידורית ואפשר להבין שיש לה אינטרס לפלוש אל הסלון של מכוניות, בשלב ראשון למושב האחורי ולאחר שמכוניות ינהגו את עצמן בעצמן גם אל המושבים שמלפנים. אבל סוני יכולה לשתף פעולה עם כל יצרניות הרכב שמעוניינות להטמיע מערכות שלה במכוניות שלהן, אז למה לה להסתפק רק באחת?

נעזוב רגע את הסופרלטיבים שאנשי סוני-הונדה קושרים לעיצוב של אב הטיפוס מפני שזה בדיוק מה שזה, סופרלטיבים, וגם מפני שזה בסך הכל אב טיפוס. ויש סיבה נוספת להתייחס בספקנות לאב הטיפוס השלישי: מכוניות אמיתיות ראשונות יתגלגלו לפי התוכניות רק בעוד שלוש שנים, ועד אז יקרו המון דברים. הרמז היחיד למה שסוני מחפשת מגיע אולי מן הנוסח הזה: "אנחנו נוקטים בגישה שמטרתה לקבוע סטנדרטים חדשים של ערך לניידות כאשר אנו ממקדים את עיצוב הרכב לא רק בדינמיקה ובביצועים אלא גם ברשתות תוכנה וממשקים… אנחנו רוצים לחשוב מחוץ לקופסה כדי לבחון מחדש את הפילוסופיה הבסיסית של עיצוב רכב".

מנכ"ל המיזם מפליג הלאה ומבטיח את "הבידור הטוב מסוגו", ואין מחלוקת שסוני (להזכירכם זאת גם אחת ממפיקות ומפיצות הסרטים הגדולות בעולם) היא בוודאי גוף דומיננטי בתחום הבידור, ויש גם את שיתוף הפעולה עם Epic Games אשר – לדבריהם – מבטיח לייצור "ערך חדש בשירותי ניידות ובידור". 'אפיק גיימז' אחראית, בין השאר, לממשקי מציאות רבודה באמצעות מערכת העיבוד הגרפי שלהם, שנקראת Unreal Engine, ומנהל הטכנולוגיה הראשי של החברה אמר במהלך חשיפת הרכב ש"הדרך הטבעית ביותר לדמיין נתונים חשובים בתוך המכונית היא באמצעות אוגמנטציה אינטראקטיבית אינטואיטיבית של תמונות אמיתיות… בעתיד, המכונית תשמש לקישוריות חברתית לא רק עבור הנוסעים אלא גם כחלק מרשת החברים והקולגות שלהם. זה יהיה חלק מרצף החיים הדיגיטליים שלנו". בידור כבר אמרנו?

א-פרופו שיתופי פעולה של המיזם הזה לא נשכח גם את שיתוף הפעולה עם יצרנית השבבים 'קוואלקום' ששולטת בעולמות הסלולר, ומי שתבנה עבור המכוניות האלה את פלטפורמת המחשוב שעליה הכל יקרה. ובעוד שחלק מיכולות המחשוב יוקדש לתמיכה בממשקי מציאות רבודה, חלק אחר צריך לתמוך במאמצים להגיע לאוטונומיה ברמה 3.

אגב, לא מיותר להזכיר שכל העסק הזה הוא קודם כל מכונית, אז בהקשר הזה נראה שמבחינת המיצוב והמחירים סוני והונדה מכוונים גבוה, לכל הפחות לעולמות של וולוו ואולי אפילו של ב.מ.וו, והמכונית תונע באמצעות שני מנועים שיספקו הנעה כפולה ותציע טווח נסיעה מכובד. מצד שני, כל זה יקרה בעוד שלוש שנים ומי יודע מה יקרה עד אז.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית של סוני והונדה יוצאת לדרך באמריקה

The post איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה appeared first on TheCar.

עד לפני כמה שנים עצם האפשרות לדחוס לתוך סוללה כמות אנרגיה שתספיק לסחוב שתי טונות של כלי רכב למרחק של כמה מאות קילומטרים נשמעה כמו מדע בדיוני, אבל כיום זה נראה לנו כמעט מובן מאליו. זה לא. חשמל – צורת אנרגיה שלכשעצמה קשה להבין בתפישה חושית של בני אדם – נכנסת ויוצאת לתוך מערכת כימית שנטענת ונפרקת עשרות אלפי פעמים ובתוך כדי כך משנה את המבנה הכימי שלה ויוצרת כמות של חום שאותו צריך לנהל נכון. מובן מאליו? ממש לא.

הכימיה של סוללות ליתיום בנות ימינו "אוהבת" להימצא בטמפרטורות נמוכות יחסית למקובל בישראל – סביב ה-20-25 מעלות צלזיוס – ומעל לטווח זה חייבים להשקיע אנרגיה בהולכת ופיזור החום ובקירור של המערכת. אבל סוללות גם לא "אוהבות" קור, ובטמפרטורות נמוכות הן מתפקדות הרבה יותר גרוע מאשר כשחם להן מפני שתגובות כימיות ופיזיקליות מתרחשות בתוכן לאט יותר.

בטמפרטורות סביבה של מעלות בודדות או קרוב לנקודת הקיפאון מאבדות הסוללות מן היכולת לאגור ולספק אנרגיה. התוצאה: לא משנה באיזה רכב חשמלי אתם נוהגים – בימים קרים טווח הנסיעה שעומד לרשותכם קצר יותר מאשר בקיץ.

ככל שמתקרבים לנקודת הקיפאון מאבדות סוללות שונות 35% ואפילו יותר מן הטווח שהן מספקות – וזאת בתלות במבנה הסוללה, ההרכב הכימי שלה ואמצעי ההגנה שמותקנים בה. אגב, החדשות הטובות הן שאובדן טווח כתוצאה מתנאי קור לא פוגע בבריאות הסוללות לאורך זמן, והוא חולף כאשר הטמפרטורות עולות מחדש.

אז לקראת החורף הישראלי הקצר שהגיע אלינו בימים אלה באופן רשמי הנה כמה דברים שכדאי לדעת, וטיפים שיסייעו לעבור את החורף בשלום. הערת חימום: כאמור, כל סוללה וכל דגם רכב מגיבים אחרת לטמפרטורות נמוכות.
רוב הנתונים הנפוצים אודות קיצור טווח הנסיעה כתוצאה מטמפרטורות נמוכות נאספים ומפורסמים על-ידי יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב, וזה לא בהכרח אומר שהן חושפות מידע באופן לא הגון אלא שלכל אחת מהן יש שיטות משלה לדגום את כלי הרכב ולמדוד את השפעת האקלים על ביצועי הסוללה.

בתחילת השנה פרסמנו כאן נתונים שנאספו בעולם אודות קיצור טווח הנסיעה במכוניות חשמליות אולם מאז גדל באופן משמעותי צי הרכב החשמלי בעולם ונאספו נתונים חדשים.

אחד המקורות המעניינים ביותר לנתונים, שממנו ציטטנו גם בעבר, הוא קבוצת בעלי הרכב החשמלי Recurrent שמנהלת את חבריה בקפדנות על גבי אפליקציה ייעודית ואוספת מידע רב אודות החיים האמיתיים שלהם עם כלי רכב חשמליים מדגמים שונים. מידע זה כולל ביצועי סוללות ועלויות טעינה, אמינות ותקלות, עלויות טיפולים ועוד. מידי פעם משחררים אנשי הקבוצה תוצאות של מחקרים וסקרים שהם מבצעים על 7,000 כלי הרכב הפעילים של חברי הקהילה, וכמו בשנה שעברה גם לקראת סוף השנה הנוכחית, ותחילת חלקו הקר של החורף, הם פרסמו מחקר אודות צניחת טווחי הנסיעה בתנאי קור.

בשנה שעברה, בעקבות סקירת 13 דגמים, פורסם שצניחת הטווח הממוצעת שנמצאה הייתה בין 10-20%. השנה, על בסיס מאפייני השימוש בחיים האמיתיים של 14 דגמים (בהם כל דגמי טסלה, ניסאן ליף, פורד מוסטנג מאך-E ופולקסווגן ID.4) – נמצא מנעד של בין 3% הפחתה לבין 33%.

התוצאות

אנשי Recurrent פרסמו גם את הטווח המוצהר של כל דגם וגם את הטווח המקוצר, האמיתי, כפי שנמדד על-ידי האפליקציה שלהם, ואת התוצאות אפשר לראות בתרשים שהם צרפו. התוצאות של חלק מן הדגמים מוצגות כ"טווח נסיעה משוער בטמפרטורה נמוכה" וזה מבוסס על טלמטיקה מובנית של יצרניות הרכב ומשקף חישוב טווח שנובע מן התוכנה המקורית שמותקנת ברכב. תוצאות של דגמים אחרים מבוססות על מחקר מקורי חוזר ונשנה של 'ריקרנט' תוך שימוש בשילוב של מכשירים שמותקנים ברכב ונתוני שימוש בזמן אמת שנאספים באמצעות האפליקציה.

טווחי הנסיעה הם במיילים, והטמפרטורות לייחוס והשוואה הן בין 21 מעלות צלזיוס (70 מעלות פרנהייט) לבין טווח שבין מינוס מעלה אחת עד מינוס 6 מעלות צלזיוס (20-30 פרנהייט). בישראל יש אמנם מעט מאד ימים מאד קרים, והטמפרטורות כמעט לעולם לא צונחות אל מתחת למינוס 3 מעלות, אבל גם כאשר הן צונחות אל קרוב לאפס נפגעים ביצועי הסוללות. בנוסף, מי שגר או מבקר במקומות גבוהים – למשל הרי הגליל העליון ורמת הגולן, הרי ירושלים או מצפה רמון – צריך לצפות לירידה בטווח הנסיעה והארכת משך הטעינה.

טיפים למניעת אובדן טווח בימים קרים

חמם וסע
במכוניות חשמליות מותקנת 'משאבת חום' חשמלית לצורך חימום תא הנוסעים כדי שמשתמשים ברכב יחושו בנוח בעת נסיעה. משאבה זאת "שותה" חשמל מן הסוללה החשמלית ומקצרת את טווח הנסיעה. עם זאת, אפשר להשתמש בתכונה הזאת בתבונה ולהפעיל אותה כרבע שעה לפני שנכנסים לרכב, ובעודו מחובר לעמדת הטעינה הביתית. כך אפשר להיכנס למכונית חמימה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

סבלנות בטעינה

הבעיה הגדולה ביותר שגורם הקור לסוללות היא מהירות הטעינה. כדי להגן על הסוללה מתוכנתות מערכות ניהול הסוללות לשמור על קצב טעינה איטי גם אם בתנאים רגילים היא מסוגלת לקבל טעינה מהירה בהספק גבוה. בקיצור – סבלנות: עד שהסוללה תתחמם תכינו את עצמכם לזמני טעינה ארוכים מן הרגיל.

חימום מושבים
משאבל החום אמנם מחממת את תא הנוסעים ביעילות ובחיסכון יחסי, אבל מחממי המושבים נחשבים יעילים יותר מפני שהם מחממים רק את מי שיושב על המושב ולא את כל סביבתו. השתמשו בהם ותחסכו באנרגיה. כך תאריכו את טווח הנסיעה.

פחות רגנרציה
רגנרציה טוענת את הסוללה אבל בתנאים קרים היא עלולה להעמיס עליה יותר מידי. מערכות ניהול סוללה מתוכנתות להגביל את עוצמת הבלימה והטעינה כדי להגן על הסוללה, וזה לבד מקצר את טווחי הנסיעה שאליהם אתה רגילים.
בכל מקרה, בתנאים קרים עדיף לכוון את הרגנרציה לעוצמה הנמוכה ביותר ולהפחית ככל האפשר את השימוש הידני בתכונה הזאת כדי לשמור ולהגן על הסוללה.

לתכנן מראש
מי שרגיל לבצע מסלול שמותיר בסופו 20% מתכולת האנרגיה בסוללה עלול לגלות שביום קר במיוחד, עם טווח שהתקצר ב-30%, הוא מגיע ליעד על טיפות החשמל האחרונות. אין אמנם הרבה ימים כאלה אבל זאת בדיוק הבעיה: קשה לשנות הרגלים וצריך להתאמץ לזכור שהקור פוגע בטווח ולתכנן את הנסיעות בהתאם.

שימוש במצב חיסכון

מצב חיסכון ממקד את אספקת האנרגיה למקומות הנחוצים ומצמצם את הניצול שלה במקומות כמו מערכת המיזוג וצרכני אנרגיה אחרים. הוא גם מרגיע את התאוצות ומסייע לנהג להתאים את אופי הנהיגה שלו לחסכון באנרגיה.

חנו בחניה מקורה

חניה בחניון סגור או אפילו מתחת לכיסוי יכולה לעזור לשמור על המכונית והסוללה מפני הקור. גם הפרש של מעלות בודדות יסייע להארכת טווח הנסיעה.

נהגו נהיגת חורף

מכוניות חשמליות נעולות לרוב בצמיגים חוסכי אנרגיה שמתאפיינים ברמת אחיזה נמוכה מזו של צמיגי ספורט למשל. המכוניות החשמליות כבדות יותר ממכוניות עם מנועי בעירה בגלל משקל הסוללה, ואם לא די בכל אלה – המנועים החשמליים מעבירים מומנט רב יותר דרך הגלגלים המניעים. למרות הימצאות מערכות בקרת יציבות השילוב של כל אלה דורש תשומת לב מיוחדת בהתאמת סגנון הנהיגה לתנאים של כבישים רטובים או מכוסי קרח, וחשוב להקפיד על תאוצות עדינות ומהירויות נמוכות יותר מכרגיל.

נהיגה בשלוליות

חשמל ומים לא מסתדרים טוב יחד (למעשה הם מסתדרים יותר מידי טוב ומכאן נובעת הסכנה) אבל מכוניות בנויות בסטנדרטים גבוהים שמונעים אפשרות של חדירת מים למערכת החשמל. זה עדיין לא הופך את המכוניות לאמפיביות וצריך להימנע ככל האפשר מלהיכנס איתן לתוך שלוליות כדי שלא לסכן רכיבים אלקטרוניים יקרים.

ככל שמפלס המים גבוה יותר וככל שנכנסים לשלוליות עמוקות גדל הסיכון לנזק, לכן צריך להקפיד לנסוע לאט על שטחים רטובים ולא לקחת סיכונים מיותרים. מכוניות חשמליות לא יונקות אוויר ומערכת ההנעה שלהן מוגנת ולא אמורה להיפגע – אבל מים עלולים לחדור אל תא הנוסעים ולפגוע, כאמור, ביחידות בקרה אלקטרוניות יקרות ועדינות. נהיגה ממושכת בתוך מים עלולה לפגוע גם במערכת הבלימה הרגנרטיבית.

The post החורף מגיע: טווח הנסיעה של רכב חשמלי מתקצר appeared first on TheCar.

אחד האתגרים המשמעותיים ביותר עבור כל ארגון הוא לזהות שינויים בסביבה שבה הוא פועל ולהחליט לאיזה כיוון לנווט את פעילויותיו. ספרי הלימוד של מינהל עסקים גדושים בדוגמאות לארגונים שהתרסקו כשהימרו על הסוסים הלא נכונים ומנגד על אלה שנרמסו כאשר לא ראו עדר סוסים דוהר לכיוון שלהם.

אפשר להתווכח כיצד ומתי היו מנהלי יצרניות הרכב צריכים להגיב למהפכת הרכב החשמלי, אבל תמיד יותר קל לבקר אחרים מאשר לשבת במקומם. מה שברור זה שבהנהלות של הונדה וטויוטה לא קמו אתמול לבוקר שמח במיוחד כאשר קראו בדוח חדש שפרסמה חברת האנליסטים החשובה S&P Global שכרגע הם הנפגעים הגדולים ביותר מן המהפכה הזאת. הדוח של S&P Global מתייחס לשוק האמריקני ומסמן את טויוטה ואת הונדה כמותגים עם שיעור הנטישה הגבוה ביותר של לקוחות לטובת רכב חשמלי, ואולי צריך לנסח את זה מן הכיוון ההפוך: רבים מבעלי הרכב שעוברים לרכב חשמלי משאירים בסוכנות הטרייד אין דגמים מתוצרת טויוטה והונדה. המרוויחים, לפחות בארה"ב, הם מי שהופיעו ראשונים בשוק עם רכב חשמלי: טסלה, פורד, יונדאי ושברולט.

למשל, כאשר בוחנים מאילו מותגים הגיעו לקוחות טסלה בארה"ב בתקופה שבין אוקטובר 2021 לספטמבר 2022, מסתבר ש-15% מהם עברו מטויוטה, 13% מהונדה, 6.7% מב.מ.וו – יצרנית שהובילה את התחום החשמלי באירופה אך אז גמגמה גמגום שעולה לה ביוקר, ו-6.2% ממרצדס – שהיא אחת מיצרניות היוקרה האירופאיות שהגיבו יחסית מהר, וכעת כבר מציעה מגוון דגמים מכובד, אך יקר.

המרוויחה העיקרית מן המצב הנוכחי היא טסלה, זאת שהייתה שם הרבה לפני כולם ואכלה לא מעט קש במשך תקופה לא קצרה. בשנים האחרונות, בזכות טכנולוגיה בשלה ומפעלי ייצור פעילים היא קוצרת פירות ובתוך כדי זינוק מטאורי היא כבשה מספר מותגים יפנים אייקונים. הדגמים הפופולריים ביותר שננטשו על-ידי לקוחות שרכשו טסלה מודל Y הם לקסוס RX, הונדה CR-V, טויוטה RAV4, הונדה אודיסיי והונדה אקורד. מבין מי שרכשו טסלה מודל 3 השיעורים הגדולים ביותר הם של הבעלים-לשעבר של הונדה סיוויק, הונדה אקורד, טויוטה קאמרי, טויוטה RAV4 והונדה CR-V. במילים אחרות – למרות שהמגמה הכללית בכל שווקי הרכב בעולם היא מעבר אל קרוסאוברים – יש לא מעט לקוחות שויתרו על מכוניות סדאן עם מנועי בעירה לטובת סדאן חשמליות.

אחד ההסברים לנתונים האלה הוא שמה שבנה את טויוטה והונדה בחלק מן השווקים החשובים בארה"ב, בוודאי במדינות כמו קליפורניה, הפך לחרב פיפיות עם פרוץ העידן החשמלי. הדגמים ההיברידיים של שתי היצרניות היפניות משכו אליהם במשך שנים את מי שדואגים לעתיד הסביבה ואת מי שמבקשים להיתפש ככאלה, אבל ברגע שבו הוצעה להם אלטרנטיבה יותר מתקדמת הם דילגו אליה בלי להסס.

טויוטה והונדה נתפשים גם כמותגים אמינים וסחירים ולכן "עלות הבעלות הכוללת" שלהם נתפשת כנמוכה יחסית למקובל בשוק הרכב, וגם בסעיף הזה מפסידות מכוניות עם מנועי בעירה ומכוניות היברידיות למכוניות חשמליות טהורות: החשמליות זולות יותר לאחזקה וככל הנראה גם אמינות יותר.

הדוח חושף נתונים דומים גם במעבר אל דגמים חשמליים אחרים כמו פורד מוסטנג מאך-E, יונדאי איוניק 5 ושברולט בולט. בין 27,800 הלקוחות החדשים של פורד מוסטנג מאך-E בולטים הבעלים-לשעבר של טויוטה RAV4 (היברידית או לא), הונדה CR-V וג'יפ רנגלר. בזכות מאך-E זכתה פורד בלקוחות חדשים: פחות מ-47% מבין הרוכשים הם לקוחות שלה ויותר מ-63% הגיעו ממותגים אחרים. התמונה דומה גם עבור שברולט עם 'בולט' הקטנה, דגם שסבל קשות מן הקריאה לתיקון בגלל סוללות מתלקחות: לאחר החזרה לייצור שוטף והפחתת מחירים הביאה אליה ג'נרל מוטורס לקוחות של טויוטה RAV4 ופריוס ושל הונדה CR-V.

ליונדאי איוניק 5 היו בעיות אחרות – בעיקר קשיי אספקה – אבל מי שכן זכו לשים יד על אחת כזאת השאירו במגרש טויוטה RAV4, הונדה CR-V, מאזדה CX-5 או סובארו פורסטר. מבין עשרת המותגים המובילים ברשימת הננטשים לטובת איוניק 5 יש רק שניים אמריקנים – שברולט וג'יפ – אבל אחד מהם מעניין במיוחד: שברולט בולט (שמדורגת שביעית ברשימה הזאת).

למען ההגינות חשוב להדגיש ש"שיעורי הכיבוש" הגבוהים מתוך דגמי טויוטה והונדה נובעים גם מכך שאלה בין הדגמים שהיו הפופולריים ביותר במכירות בשנים האחרונות, כלומר שבאופן יחסי יש שם גם את פוטנציאל המכירות הגדול ביותר. אבל הסבר כזה לא תואם עובדה אחרת: בין הלקוחות של רכב חשמלי חדש יש מעט מאד בעלי פורד מסדרה F או שברולט סילברדו – שתי דוגמאות לכלי רכב סופר פופולריים בשוק האמריקני. אנשי S&P מצאו שלקוחות שמחזיקים בטנדרים כאלה זקוקים להם כנראה גם לצרכים אחרים ולכן גם מי מהם שכן רכשו רכב חשמלי (בעיקר לקוחות סדרה F ש"נשארו בבית" ורכשו מוסטנג מאך-E ולקוחות סילברדו שרכשו בולט) – לא ויתרו על הטנדרים אלא רכשו רכב חשמלי בנוסף אליהם. עובדה זאת, אגב, מחזקת את התחושה שפורד, ג'נרל מוטורס, ריביאן, לורדסטון ואחרים עושים בשכל כאשר הם משיקים טנדרים חשמליים חדשים.

לא לעולם חוסן

שוק הרכב החשמלי בארצות הברית נשלט כרגע באופן מובהק על-ידי טסלה שמחזיקה כ-65% ממנו. אבל אנשי S&P מדגישים שהבחירה של טסלה להתמקד בדגמים שעולים יותר מ-50,000 דולר עלולה לעלות לטסלה ביוקר. האנליסטים מעריכים שבתוך כשלוש שנים יזנק מספר דגמי הרכב החשמלי שמוצעים בארה"ב מ-48 כיום ל-ל-159 ונתח השוק של טסלה יצלול אל מתחת ל-20%.

עד היום רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרו בארה"ב הם יקרים יותר, בממוצע, ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים, ובאופן טבעי גם הלקוחות שלהם הם בעלי הכנסה ממוצעת גבוהה מזו של כלל רוכשי הרכב החדש. מבין 525,000 כלי רכב חשמליים שעלו על כבישי ארה"ב בתשעת החודשים הראשונים של השנה כמעט 340,000 הם מתוצרת טסלה, ושאר השוק מחולק באופן לא אחיד בין 46 דגמים של יצרניות אחרות.
אבל האנליסטים חוזים שמעמדה של טסלה ייפגע כתוצאה מכניסת דגמים חדשים ופחות יקרים שימשכו לשוק לקוחות נוספים. בשנה הבאה טסלה אמורה להציג את הטנדר המוזר שלה, ה'סייברטראק', ובהמשך גם מכונית רודסטר, אבל אם היא תסתפק רק בדגמים האלה היא תידרס על-ידי יותר מ-100 דגמים חדשים נוספים לאלה שמוצעים כעת.

בין לבין יש לטסלה עוד שנה או שנתיים לחגוג, לאחר שהשנה היא פתחה שני מפעלי הרכבה חדשים והיא שוקדת על הקמת מפעל נוסף בארה"ב. רוב היצרניות האחרות סובלות כרגע מנפחי ייצור מוגבלים גם על ידי כושר הייצור של מפעלים וגם בגלל משבר שבבים ושרשראות האספקה, אבל באוקטובר האחרון חנכה פולקסווגן מפעל חדש בטנסי, שבו היא מייצרת את ID.4, וינפאסט הוייטנאמית פרקה השבוע משלוח ראשון של מכוניות בארה"ב ושוקדת על הקמת מפעל אמריקני חדש, ומספר יצרניות נוספות מכוונות אל טווח המחירים של 25,000-40,000 דולר שבו טסלה לא נמצאת. לאחר שהתמונה הזאת תתייצב אפשר יהיה לבחון מחדש את נאמנות הלקוחות למותגים כאלה ואחרים.

The post טויוטה והונדה משלמות מחיר בגלל פיגור במעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD עשויה להשיק סוללות בטכנולוגיה חדשה של נתרן-יון כבר ברבעון השני של 2023, ואלה יניע גרסאות של דגמי דולפין, שחף ו'קין'. כך דווח אתמול (ה') בעיתונות המקומית בסין.

יצרנית הסוללות הסינית CATL אמנם הייתה היצרנית הראשונה שחשפה סוללות בטכנולוגיה הזאת כבר לפני יותר משנה, אולם עד היום היא לא הכניסה אותן לייצור סדרתי אצל אף יצרנית רכב, וזה עשוי להותיר את הבכורה בידי BYD שהיא גם יצרנית סוללות וגם יצרנית רכב.

מן הדיווחים בסין עולה ש-BYD תייצר סוללות נתרן-יון (סודיום-יון) בייצור המוני כבר ברבעון השני של השנה הבאה, כלומר בתוך כחצי שנה, וזאת בתום מחזור פיתוח לא קצר יחד עם חברת FinDreams. הפרסומים מצטטים מקורות בחברת BYD שטוענים שהם יהיו אחראים על תהליך הייצור הסדרתי ועל הפצת הסוללות ברגע שאלה יסיימו את השלב הנוכחי, שמוגדר כ"שלב אימות הדגימה". עם זאת, לאחר פרסום הידיעות מיהרו אנשי BYD להכחיש אותן או מפני שהן לא נכונות או כדי שלא לחשוף תוכניות עסקיות או להעיר דובים מרבצם.

קין (Qin) ודולפין הם דגמי מכוניות חשמליות טהורות בגודל בינוני ובתמחור עממי ש-BYD משווקת בסין, ואילו "שחף" היא מכונית סדאן קטנה ועוד יותר זולה שתושק בסין בשנה הבאה. השקת סוללות מטכנולוגיה חדשה דווקא במכוניות לא יקרות במקום, כמקובל, במכוניות פרימיום, עשויה להוכיח שלאחר תהליך התיעוש של הטכנולוגיה היא תהיה פחות יקרה מטכנולוגיית הליתיום-יון הנפוצה כעת בתעשייה.

BYD עשויה להיות החברה הראשונה בעולם שתשתמש בסוללות נתרן-יון במכוניות מייצור סדרתי, וזה יקרה כנראה פחות משנתיים לאחר ש-CATL חשפה את סוללת הנתרן-יון הראשונה שלה והצהירה שהשיגה צפיפות אנרגטית של 160 וואט-שעה לקילוגרם. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללות ליתיום-יון כמעט כפולה – כ-300 וואט-שעה לקילוגרם, ואילו צפיפות האנרגיה של סוללות עופרת-חומצה עומדת על כ-30-50 וואט שעה לקילו. טכנולוגיה נפוצה אחרת היא ליתיום-ברזל-פוספט, וזו משמשת את BYD, וצפיפות האנרגיה שלה נמוכה מזו של ליתיום-יון אבל טובה מזו של נתרון-יון.

סוללות נתרן-יון, כשמן כן הן, מבוססות על נתרן – אחד החומרים הנפוצים והזמינים ביותר – ולא על ליתיום שהוא לא רק יקר ונדיר אלא גם דליק ומסוכן. יתרון משמעותי של סוללות נתרן-יון הוא עמידות טובה בטעינה מהירה, וגם בעבודה בתנאי קור קיצוני שבדרך כלל משביתים סוללות ליתיום. אז נכון, צפיפות האנרגיה שלהן משמעותית פחות טובה מזו של ליתיום-יון, אבל חומרי הגלם, ברובם, זמינים יותר והמחיר הכולל של סוללה נמוך משמעותית.

מאז מחצית שנת 2020 ועד היום הזניק הביקוש לחומרי סוללה את מחיר הליתיום בעולם למחיר גבוה פי 14 ביחס לנקודת המוצא, וזה מייקר מאד את מחירי הסוללות ואת מחירי הרכב החשמלי.

באמצע השנה שעברה הבטיחו קברניטי CATL שכבר החלו לבנות את תהליכי התיעוש של סוללות נתרן-יון במטרה להכניס אותן לייצור סדרתי עוד לפני פרוץ שנת 2023. באותה עת הם הבטיחות שהדור השני של סוללות כאלה יגיע לצפיפות אנרגיה של כ-200 וואט-שעה לקילוגרם.

לקריאה נוספת:

סוללות חשמליות יכולות לפעול במשך 100 שנים. כך קובע מחקר חדש

האם הסינים פיצחו את סוד הסוללות לרכב חשמלי?

The post האם BYD תשיק סוללות נתרן-יון תוך חצי שנה? appeared first on TheCar.

וולוו חשפה היום (ד') בשבדיה את הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון שלה, EX90, מחליפו החשמלי של XC90 , אשר ייבנה על-ידה במפעל שלה בדרום קרוליינה שבארה"ב החל מסוף השנה הבאה, ולאחר מכן גם במפעל בסין.

אנשי וולוו מצהירים של-EX90 יש שבעה מושבים וטווח נסיעה מרבי של 600 קילומטרים לפי תקן WLTP, ושזה כלי הרכב הבטוח ביותר שהם בנו עד היום. EX90 בנוי על פלטפורמת SPA2 החשמלית הטהורה שעליה נבנה גם פולסטאר 3, והוא יוצע עם שתי אפשרויות של מערכת הנעה חשמלית. גרסת הבסיס, שנקראת Twin Motor, מונעת באמצעות שני מנועים שמייצרים יחד 402 כוחות סוס וכ-79 קג"מ של מומנט, ואלה מניעים את כל הגלגלים ומאיצים מפלץ לא קטן ששוקל 2,818 קילוגרם מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.9 שניות.

גרסת Twin Motor Performance (מישהו אמר 'טסלה'?) מגיעה לאותה מהירות בתוך 4.9 שניות בלבד בזכות מנועים שמייצרים יחד 510 כוחות סוס ומומנט של כ-93 קג"מ. שתי הגרסאות מוגבלות אלקטרונית למהירות מרבית של 180 קמ"ש.

החשמל, בשתי האפשרויות, אגור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 107 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח נסיעה של 585 עד 600 קילומטר בין טעינות. טעינה מהירה, מ-10% ל-80%, אורכת לדברי וולוו כחצי שעה, אם מחוברים לעמדת טעינה עם הספק של 250 קילוואט. המערכת מאפשרת גם טעינה/פריקה דו-כיוונית, כלומר שאפשר להאיר את הבית עם החשמל שאגור בסוללה.

EX90 כולל מגוון רחב מאד של מערכות בטיחות ומערכות סיוע לנהג, בהן בין השאר חיישני מצלמות, מכ"ם וליידר שאמורים לזהות ולנטר את סביבת הרכב כדי לאפשר לדור המתקדם ביותר עד כה של מערכת Pilot Assist לספק את הביצועים הטובים ביותר, בהם גם היגוי לצורך מעבר בין נתיבים. בנוסף, בתוך הרכב מותקנים חיישנים ומצלמות שבוחנים את רמת הריכוז של הנהג ואת כיוון המבט שלו, ואם מערכת הפיענוח מזהה שדעתו של הנהג מוסחת היא מפעילה התרעה אור קולית. במקרה שבו המערכת מסיקה שהנהג לא שולט ברכב מפני שהוא נרדם או עבר אירוע בריאותי – היא תיקח שליטה, תוריד את הרכב אל שולי הדרך ותזמין את שירותי ההצלה.

EX90 מצטרף אל שני כלי רכב חשמליים אחרים של וולוו, C40 ו-XC40, אבל, כאמור, זה הדגם הראשון של החברה שבנוי על פלטפורמה ייעודית בעוד שהשניים האחרים מוצעים גם עם מנועי בעירה. אנשי וולוו מבטיחים שמעכשיו ועד שיפסיקו לחלוטין מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה הם מתכוונים להשיק בכל שנה דגם חשמלי חדש נוסף.

רוב המערכות ברכב מופעלות על גבי מסך מגע מרכזי בגודל 14.5 אינטש אשר בין השאר מציג מערכת מידע ובידור עם גוגל מובנה, ובעתיד היא גם תהיה תואמת גם לאפל קאר פליי אלחוטי. פיצ'ר נחמד אחר הוא אפשרות לכניסה והתנעה של הרכב ללא מפתח, אלא באמצעות הטלפון החכם.

וולוו צפויה לייצר את EX90 בארה"ב בקצב של 60,000 יחידות בשנה, וההערכה היא שגרסת הבסיס תוצע בארה"ב תמורת פחות מ-80,000 דולר, לפני הטבות מס ממשלתיות.

The post קבלו את EX90 – הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון של וולוו appeared first on TheCar.

ענקית הלוגיסטיקה אמזון הודיעה לאחרונה על השקעה של מיליארד אירו בחמש השנים הקרובות בהסבת חלק מצי רכבי המשלוחים שלה לחשמל, ועל הצטיידות ב-10,000 טנדרים וטנדרונים חשמליים וב-1,500 משאיות קלות חשמליות – והכל בשאיפה לעמוד ביעד של אפס פליטות פחמן בשנת 2040.

"התחבורה היא אחד התחומים המאתגרים ביותר בעסק שלנו בדרך אל ניטרול פליטות פחמן, וכדי להגיע לאפס פליטות נדרשת השקעה משמעותית ומתמשכת", מצוטט אנדי ג'סי, מנכ"ל אמזון, בהצהרה שפרסמה החברה. ג'סי אמר שהחברה מקווה שעצם ההשקעה שלה ברכב חשמלי תעודד חברות ויזמויות להרחיב את פרישת רשת הטעינה ולהתקין יותר מטענים ציבוריים לרכב חשמלי באירופה, ותמריץ את תעשיית הרכב לייצר יותר רכבי משלוחים חשמליים.

עם כל הכבוד והאהדה לחזון ולשאיפות של אמזון חשוב לשים לב לעובדה שבסיכום 2021 זינקה טביעת הרגל הפחמנית של ענקית המשלוחים ב-18% ביחס לשנת 2020, ובכ-40% ביחס לשנת 2019, וזאת במקביל לניסיונות שלה להציג את עצמה כארגון מוביל בפעילות למען האקלים. נתונים אלה נחשפו בדו"ח הקיימות האחרון שהחברה פרסמה.

אמזון מפעילה כעת באירופה כ-3,000 רכבי משלוחים חשמליים, גם זה לפי הודעת החברה, אם כי לא נמסר איזה אחוז מכלל המשלוחים שהחברה מבצעת באירופה מבוצע בכלי רכב חשמליים, וחשוב יותר – מה אחוז הקילומטראז' החשמלי שאלה מבצעים ביחס לכלל צי הרכב של החברה. עובדה לא פחות חשובה נוספת שחסרה כדי לקבל תמונה מלאה היא מה מקורות החשמל של אותם כלי רכב, והאם הוא מיוצר באופן נקי.

אמזון טוענת שהיא "הקונה התאגידית הגדולה ביותר של אנרגיה מתחדשת באירופה", עם עסקאות לרכישת 3.5 גיגהוואט של אנרגיה מתחדשת באירופה ו-12 גיגהוואט ברחבי העולם. אמזון טוענת גם שרכשה בשנת 2020 יותר מ-5 מיליון גלונים של דלק תעופתי דל פחמן לשימוש במטוסיה, והתחייבה לרכוש עד 6.5 מיליון גלונים בשנה שעברה והשנה. בנוסף, השנה חתמה אמזון על הסכם עם חברת Plug Power לאספקת 10,950 טונות של מימן ירוק בשנה, החל משנת 2025, וזאת עבור פעילות ההובלה והבנייה שלה. מימן זה ישמש בין השאר להנעת מלגזות במחסנים וכן משאיות בקווי הובלה ארוכים.

מניעה את גלגלי התעשייה

לזכותה של אמזון צריך לומר שכוח הקניה העצום שלה, וההיקף האדיר של צי הרכב שלה, מעודדים ומסייעים לקידום רכב חשמלי. בארה"ב, למשל, אמזון היא אחת התומכות החשובות של יצרנית הרכב החשמלי הצעירה 'ריביאן', לאחר שהשקיעה בה 700 מיליון דולר וחתמה איתה על עסקה לרכישת 100,000 טנדרים – מה שנחשב להזמנה הגדולה ביותר אי פעם של רכבי משלוחים חשמליים. מבין אלה, אלפים כבר נמסרו לה, כ-10,000 אמורים להתגלגל על הכבישים עד לסוף השנה הנוכחית, ואחרונים אמורים להימסר בשנת 2024.

אמזון גם הזמינה 1,800 טנדרים חשמליים מתוצרת מרצדס באירופה וחתמה בארה"ב על עסקה לרכישת רכבי משלוחים חשמליים מתוצרת קרייזלר על בסיס הטנדר המחושמל ראם 'פרו מאסטר'. בנוסף, אמזון חתמה על הסכמי רכש מחברות וולוו השבדית, 'ליון אלקטריק' הקנדית ומהינדרה ההודית. בינתיים היא מפעילה בארה"ב כ-100,000 רכבי משלוח עם מנועי בנזין ודיזל.

תחום חשוב נוסף שבאמצעותו תוכל אמזון לצמצם שריפת דלקי מאובנים הוא שימוש באופניים חשמליים לביצוע משלוחים ב"קילומטר האחרון". אמזון בוחנת כעת את האפשרות הזאת באירופה וכבר השיקה בכ-20 ערים אירופאיות גדולות את מה שמכונה "מרכזי מיקרו-ניידות". בחלק מן המקרים עובדי אמזון מבצעים משלוחים רגליים מן המרכזים האלה.

רוב חברות המשלוחים הבינלאומיות הכריזו על מחויבות לשימוש בכלי רכב חשמליים אלא שהמחסום העיקרי כרגע הוא דווקא מן הצד של היצע כלי רכב. פולקסווגן ופורד, וכן ג'נרל מוטורס, השיקו רק לאחרונה כלי רכב מסחריים חשמליים, ומי שעשויות לזנק על ההזדמנות ולמלא את המחסור הן מספר יצרניות רכב סיניות שפועלות בזריזות.

The post אמזון מניעה את גלגלי תעשיית הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פיג'ו e-208 היא אחת המכוניות החשמליות הקטנות היחידות שמוצעות בישראל, אבל תג מחיר גבוה מידי מציב מולה רכבי פנאי חשמליים גדולים, מרווחים, ועם טווח נסיעה ארוך ואפקטיבי בהרבה.

מי את e-208?
בין אם יצרניות הרכב רוצות בכך או לא – בעשור השני של המילניום השלישי הן הבינו שהדרך היחידה לעמוד בדרישות הרגולטוריות לצמצום פליטת פחמן מכלי רכב היא "להחליף דיסקט" ולהמיר את מנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים בהנעה חשמלית נטולת פליטות. יש יצרניות שהגיבו מהר, לאחרות זה לוקח יותר זמן, ופיג'ו-סיטרואן נמצאת אי שם באמצע עם פלטפורמות מודולריות שחלקן מאפשרות שימוש בשני סוגי ההנעה.

e-208 מציגה היטב את האסטרטגיה הצרפתית של תחילת העשור הקודם לפיה מעבר לעידן החשמלי מתחיל על גבי פלטפורמות מוסבות ועם מכוניות קטנות שמתאימות להתניידות בכרך. אגב, תפישה זאת איפיינה גם את הגמגומים הראשונים של עידן החשמל עוד בעשור הראשון של המילניום: קבוצת פיג'ו-סיטרואן הציגה בשנת 2010 את פיג'ו iOn וסיטרואן C-Zero הפיצפונות שהן למעשה מיצובישי i-MiEV עם סמלים צרפתים, ואילו רנו הנדסה את זואי המוצלחת פי כמה וכמה.

אסטרטגיית "החשמליות הקטנות" נשענת על העובדה שמכוניות קטנות לא משמשות לנסיעות ארוכות ולכן יכולות להסתפק בסוללה עם תכולת אנרגיה קטנה שמספיקה לטווחים קצרים. הצד השני של המטבע הוא "חרדת הטווח", כמו גם העובדה שסוללות הן עניין יקר ואילו מתח הרווחים על מכוניות קטנות צנום ביותר. במבחן התוצאה נכשלה האסטרטגיה הזאת אל מול אסטרטגיית "המכוניות היקרות והמתוחכמות" של טסלה ושל יצרניות אחרות. זאת נשענת על קהל לקוחות של "מאמצים מוקדמים" אשר מוכנים לשלם יותר כסף אבל דורשים בתמורה ערך כלשהו כמו תחכום טכנולוגי או גודל פיזי ורמת נוחות ופינוק.

הדור הנוכחי של מכונית הסופר-מיני של פיג'ו הונדס ראשית לכל כדי לשמור על הנכסים הקיימים של פיג'ו-סיטרואן בעולם הנעת הבעירה, ובד בבד לאפשר לה להתקדם לעידן החשמל מבלי להשקיע השקעה גדולה מידי בפלטפורמה ייעודית. כמו בכל פשרה גם כאן אנחנו מקבלים מצד אחד מכונית סופר-מיני יקרה יחסית למכונית עם מנועי בנזין ודיזל ומצד שני מכונית חשמלית מוגבלת יחסית לכאלה שהונדסו מראש על פלטפורמה ייעודית. זה מסביר את הדיסונאנס בין הגודל והביצועים החשמליים לבין המחיר לצרכן.

e-208 משופרת על-ידי פיג'ו "בתוך כדי תנועה" ולא מכבר עודכן יחס ההעברה הסופי של תיבת ההילוכים שלה כדי להפחית את מהירות הסיבוב של המנוע החשמלי בעת שיוט. זה צמצם את צריכת האנרגיה, ויחד עם צמיגים חדשים ויעילים ושיפור משאבת החום הוגדל טווח הנסיעה שלה בכ-4%. בשנה הבאה תושק מתיחת פנים שתכלול סוללה חשמלית גדולה ויעילה יותר, מה שיגדיל עוד יותר את טווח הנסיעה.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של 208 נראה טוב, עם עיצוב מוקפד ופרופורציות נכונות, אבל עם שימוש מוגזם במאפיינים שמגיעים מאופנת הקרוסאוברים ומוכרים לנו מדגמי 2008 ו-3008. דוגמא בולטת, תרתי משמע, היא שימוש שאין דרך להצדיק אותו בקשתות גלגלים מנופחות על מכונית סופר מיני עם יציבה נמוכה. גם השבכה הקדמית העצומה נראית קצת מוגזמת. יחד עם זאת, 208 היא ללא ספק מכונית שמושכת מבטים.

מבחינת מיצוב 208 כאילו מרחפת בחלל ריק. מימינה נמצאת 'זואי' המוכרת – אבל זאת מכונית ותיקה מאד, יחד איתה נמצאת קורסה, אחותה לבית אופל, ומשמאלה יש כרגע חלל ריק שיתמלא בקרוב בשפע מתמודדות מתוצרת סין. פיאט 500 החשמלית היא מכונית קטנה ומוגבלת ממנה, מיני החשמלית גדולה ויקרה יותר, כך שמי שחפץ בסופר-מיני חשמלית וחייב שזה יקרה כרגע יכול לבחור בין גרסה צרפתית לגרמנית של אותה המכונית.

תא הנוסעים של 208 מעוצב בעיצוב מרשים שלעיתים נראה כאילו נלקח ממחוזות הפרימיום, וזה כולל דשבורד מעוצב למשעי שבנוי מחומרים באיכות גבוהה ביחס למקובל בפלח השוק הזה. גם המושבים נראים מצוין, הם נוחים, והם אוחזים היטב.

מפרט האבזור מרשים עם מערך בטיחות אקטיבי כמעט מלא, בקרת שיוט אקטיבית עם תכונת "זחילת פקקים", בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון אקטיבי, ניטור שטחים מתים, התרעת ערנות, עמעם אור גבוה אוטומטית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת רוורס ודימוי של מבט על. כמו כן יש לציין (לטוב ולרע) את תצוגת הדשבורד התלת ממדית הייחודית של פיג'ו.

עם זאת, הביצוע בפועל של חלק מן המערכות האלה פחות מרשים במציאות מאשר על דף הנתונים. למשל, הדשבורד מבולגן ולא מספיק ברור בעת נהיגה, ונדמה שמעצבי הפנים התאמצו יותר מידי לשתול בו גימיקים והתעמקו פחות בהדגשת מידע חשוב וזמין שצריך להיות מוצג כהרף עין לנהג עסוק בנהיגה. גם גלגל ההגה הקטן – אחת התופעות המעצבנות של פיג'ו בכל דגמיה החדשים – הוא גימיק מעצבן ולא נוח לשימוש. בנוסף, זה גם מסתיר את לוח המכוונים ברוב מצבי הכיוון שלו.

מערכת המולטימדיה טובה, עם מסך ברזולוציה סבירה פלוס. אלא שכמו בדגמים אחרים של פיג'ו בשנים האחרונות – המשתמש מוכרח לנדוד בין תפריטים כדי לתפעל מערכות בסיסיות, למשל רוב הפונקציות של בקרת האקלים.

המושבים הקדמיים, כאמור, מצוינים, אבל שדה הראיה קדימה ולצדדים נפגע בגלל קורות A רחבות מאוד ושמשה קדמית קטנה יחסית.

המרחב במושבים האחוריים סביר לשני מבוגרים ולא מעבר לכך, והוא בוודאי פחות טוב מזה שמציעות חלק מן המתחרות בסגמנט. בנוסף, אין יציאת מיזוג אחורית.

נפח תא המטען הוא 311 ליטרים ללא גלגל חלופי (יש ערכת ניפוח).

מנוע, טווח וטעינה

קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל מציעה את כל המכוניות הקומפקטיות והקטנות שלה עם מערכות הנעה שמספקות סביב 130 כוחות סוס, בין אם הבחירה היא בבנזין, דיזל או חשמל. זה חל באותה מידה על אופל קורסה או מוקה, פיג'ו 2008, סיטרואן ברלינגו או C4, וגם על 208. הגרסה החשמלית מונעת באמצעות מנוע חשמלי קדמי שמפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, והעברת הכוח לגלגלים הקדמיים מבוצעת באמצעות תיבת העברה עם הילוך בודד.

האנרגיה אגורה בתוך סוללה עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW, ואנשי פיג'ו מבטיחים טווח של 361 קילומטרים בין טעינות, לפי תקן WLTP.

משמעות ההבטחה לטווח של 361 קילומטרים היא תצרוכת חשמל ממוצעת של 13.8 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, ומכיוון ש-208e היא מכונית קטנה יותר מרוב קרובות משפחתה אשר עושות שימוש באותה יחידת הנעה – מותר היה לצפות שהיא תעמוד בהבטחה. אלא שבמציאות צריכת האנרגיה פחות צנועה, וזאת אולי בגלל כיול מעט יותר אגרסיבי של מצבי הנהיגה או מפני שהמכונית הזאת "מעודדת" אופי נהיגה יותר אגרסיבי על כבישים מפותלים. בכל מקרה, בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמת קירור מרבית, ובשילוב של קטעי נהיגה עירוניים, בין עירוניים ודינמיים – בקושי הצלחנו לחלץ 280 קילומטרים בין טעינות.

בניסיון להתקרב אל נתוני היצרן בחנו את e-208 בקטעים עירוניים ובין עירוניים מתונים, והקפדנו שהרגל תרחף בעדינות על הדוושה ושלא לעבור את ה-100 קמ"ש. בדרך זאת הצלחנו להשיג צריכת חשמל ממוצעת של 15.8 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של עד 315 קילומטרים אם מגיעים עד לריקון כמעט מוחלט של הסוללה. כמובן שבמציאות אף אחד לא מכלה את הסוללה שלו עד לסכנת היתקעות ולכן, גם בנהיגה חסכונית במיוחד, אין מנוס מהתחברות לעמדת טעינה בכל 300 קילומטרים לכל היותר.

התנהגות כביש

e-208 היא ללא ספק הגרסה המרשימה ביותר של 208 מפני שאופי פעולת מערכת ההנעה שלה עדיף משמעותית על אלה של מנועי הבעירה הפנימית, ובמיוחד על פני מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטרים. הדחף כמובן לא מזכיר מכוניות "הוט האצ'", אבל הוא משכנע ומשיג מהירות תלת ספרתית פחות מ-8.5 שניות לאחר הזינוק מעמידה. יחידת הנעה זהה מניעה גם דגמים אחרים בקבוצה, אבל בגרסה הזאת ניכר שהדגש הוא על פעולה אגרסיבית יותר. זה בא לידי ביטוי, למשל, כאשר מסיטים את בורר מצבי הנהיגה למצב ספורט וזה מחדד מאוד את רגישות המצערת (לעיתים אף ברמה מוגזמת). תמונת המראה היא מצב הרגנרציה "B" בבורר ההילוכים, שמחולל בלימה רגנרטיבית חזקה במיוחד.

כמובן שלא הכל מושלם. 208 עם מנועי הבנזין היא בין הבולטות לטובה בקטגורייית הסופר מיני בכל הנוגע להתנהגות כביש, אבל תוספת של 300 קילוגרמים עודפים של סוללות, וכיול מתלים הולם, עושים את שלהם: e-208 משמעותית פחות מרשימה בתחום הדינמי. אז נכון, רמת האחיזה מספקת בהחלט עבור "נהג ממוצע", אבל צריך לצאת מנקודת הנחה ש"הנהג הממוצע" הוא לא הלקוח הטיפוסי למכונית הזאת. לעומתו, חובב נהיגה שעשוי לשקול מכונית כזאת ולהעדיף סופר-מיני מבית פיג'ו על פני חשמלית ממוצעת יתאכזב לגלות שאחרי TURN IN ראשוני מרשים, אולי אפילו תזזיתי וחד מדי, מתקבלת תחושה נמרחת ולא מספיק מדויקת וחדה.

הבלמים מתמודדים היטב עם המשקל הנוסף גם בנהיגה אגרסיבית, אבל הם חסרי תחושה. חייבים ללמוד לעבוד איתם מפני שכל לחיצה מעבר למתונה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

המתלים רכים למדי ביחס למכוניות חשמליות ונוחות הנסיעה טובה בזכות היכולת להתגבר היטב על שיבושי כביש קטנים במהירויות עירוניות.שיבושים גדולים ובורות מורגשים יותר ועל אף שזה משהו שאפשר לחיות איתו אי אפשר לדבר כאן על "ריחוף צרפתי". מאידך, בידוד רעשי הרוח והכביש טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית.

שורה תחתונה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 208 היא מכונית טובה, מאובזרת, כוללת את רוב מערכות הבטיחות השכיחות בימינו ואיכות ההרכבה והחומרים שלה טובה ואיכותית. יחידת ההנעה החשמלית פועלת באופן נעים ומייצרת ביצועים טובים עם טווח סביר בין טעינות.

לחובתה עומדים עיצוב גימיקי ומצועצע מידי של תא הנוסעים וחלק מן העיצוב החיצוני, תא נוסעים צפוף למדי, ועודף גימיקים כמו לוח המחוונים התלת ממדי וההגה הקטן שלא יחודיים דווקא לגרסה החשמלית.

התנהגות הכביש, וזה תחום שבו ציפינו לגדולות ונצורות, לא רהוטה ולא מלהיבה, ובכלל, e-208 חסרה בידול ביחס לגרסאות ההנעה האחרות של הדגם ולכן גם לא מצדיקה תוספת מחיר של 30 אלף שקלים ביחס לגרסת בנזין שמאובזרת באופן זהה.

בשורה תחתונה, תג המחיר הוא עקב אכילס של e-208: מי שמתעניין במכונית חשמלית שמציעה מקסימום תמורה לכסף יעדיף לבחור בג'ילי גיאומטרי C 460 שמתומחרת באותה גזרת מחיר ומציעה מרחב פנים הרבה יותר גדול וטווח נסיעה ארוך בכמעט 40%. לעומתו, מי שזקוק לרכב עירוני חשמלי יכול לבחור באופציה מסוגננת ושיקית יותר כמו פיאט 500e, וזה יותיר בכיסו לא מעט עודף. התוצאה היא שפיג'ו 208 החשמלית, בתמחור הנוכחי שלה, נופלת בין הכיסאות.

בחן וכתב: נעם וינד, צילומים: אופיר דואק 

The post פיג'ו 208 חשמלית במבחן ‏ appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 14/10/22

שורה ראשונה תחילה

ATTO 3 מסמן V גדול על סעיפי העיצוב, השימושיות והנוחות, וטעון שיפור בסעיף התנהגות הכביש. זה כלי רכב מצוין לשימושים משפחתיים וממש לא "מכונת נהיגה" לנהג.

מי אתה ATTO 3?

ATTO 3 מתוצרת BYD הוא בראש ובראשונה כלי רכב חשמלי, וזה אומר שבשונה ממאות כלי הרכב שבחנו בעשורים האחרונים אי אפשר לנהוג בו כמה מאות קילומטרים ולחשוב ש"הבנו את הפרנציפ". כדי להבין רכב חשמלי בישראל, בעידן שבו הטכנולוגיה הזאת עושה צעדים ראשונים ורמת תשתיות הטעינה הציבוריות מביכה, צריך לחיות איתו כמה ימים ולחוש לא רק את "חרדת הטווח" אלא גם את "חרדת הטעינה", כלומר: "האם תהיה עמדת טעינה ציבורית במסלול הנסיעה, האם היא תהיה תקינה, ובעיקר אם היא תהיה פנויה".

לכן, אחרי נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה הישראלית לעיתונות, לקחנו שתי ATTO 3 בשתי הזדמנויות שונות לחמישה ימי התנסות נוספים שבהם דגמנו עמדות טעינה מערד ודימונה ועד לגליל העליון. חלק מנהיגות המבחן בוצעו על "כבישי נהיגה", אבל את רובן המכריע נהגנו בתנאים שמייצגים נסיעה משפחית על כל מגוון הכבישים שקיים בישראל.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב המסקרנות ביותר בסין והיחידה כרגע שמייצרת לעצמה את כל רכיבי הסוללה – אשר מהווה מרכיב מרכזי בכל רכב חשמלי. זאת יצרנית רכב צעירה שאת הסיפור המרתק שלה סיפרנו כאן בהרחבה. נזכיר רק שהחברה הזאת נמצאת כעת בעיצומם של שני מהלכים דרמטיים: השקת דור חדש של מוצרים שמבוססים על פלטפורמה ייעודית חדשה, והסתערות רבתי על כל שווקי הרכב החשובים של אירופה ואוקיאניה.

ההשקה הישראלית של BYD מקדימה בשבועות אחדים את ההשקה הרשמית באירופה, שמתחילה בתערוכת פריז באמצע אוקטובר, וכוללת שלושה דגמים שמייצגים שלושה דורות של פלטפורמות הרכב החשמלי של החברה. TANG, הקרוסאובר הגדול, מבוסס על הדור הראשון של כלי רכב שתוכננו במקור עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות-נטענות. HAN בנוי על פלטפורמת הדור השני, החשמלית, ואילו ATTO 3, שלשמו נתכנסנו כאן, בנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0.

פלטפורמה חשמלית טהורה זאת משלבת בין המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר של BYD לניהול ממשק משתמש ולניהול מערכות החשמל לבין סוללה בטכנולוגיית ה"להב" הייחודית ל-BYD. טכנולוגיה זאת מאפשרת אריזה קומפקטית של התאים באופן בטוח יותר. על פלטפורמת e-Platform 3.0 בנויים כלי הרכב החדשים מסדרת "חיות הים" של BYD אשר כוללת גם את 'דולפין' ואת 'כלב הים' (השמועות טוענות שאלה ייוצאו תחת השמות ATTO 2 ו-3) וגם את 'אריה הים' ואת 'שחף' שיושקו במהלך השנה הקרובה וגם הם יגיעו לישראל.

לזכות אנשי BYD צריך לומר שהם "לומדים מהר בתוך כדי תנועה" ושהם מאד חרוצים ונמרצים. מצד שני, במבחן התוצאה, אותם דברים פועלים גם לרעתם. אחת התכונות הטובות של פלטפורמת e-Platform 3.0, כמו בטסלה, היא האפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA). בזכות תכונה זאת החליטו אנשי BYD קודם כל להשיק את הרכב ולאחר מכן "לסגור כמה פינות" – למשל את אפשרות השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי שתתווסף למכוניות של הלקוחות הראשונים רק בעוד שבועות או חודשים בודדים. בנוסף, הסינים הותירו כמה "קצוות פתוחים" בנושאים אחרים, כאלה שלא היו עוברים את בקרת האיכות של יצרניות רכב ותיקות.

בנסיעת המבחן הראשונה שלי נתקלתי בקשיי קירור של מיזוג האוויר, וזה חזר על מה שחשתי עוד בנסיעת ההשקה לעיתונות. הפעם היה נדמה לי שעליתי על מקור הבעיה. לקראת הנסיעה השנייה שלי, כעבור ימים ספורים, תוקן באג בתוכנה ובמשך שלושת הימים הבאים נהניתי ממיזוג עוצמתי עד כדי פוטנציאל לדלקת ריאות. צריך לקוות שאנשי BYD לא הותירו עניינים לא פתורים נוספים, ולכל הפחות שכל בעיה שתתגלה, אם תתגלה, תיפתר באותה יעילות ומהירות.

עיצוב, מיצוב

ATTO 3 נוחת בשוק שמציע לא מעט מתחרים, בעיקר מסין, ורגע לפני התקפה חסרת תקדים של המוני מותגים חדשים – רובם צעירים. למעט סקודה 'אניאק' וטסלה 'מודל 3', כמעט כל כלי הרכב החשמליים שנמכרים כרגע בישראל מעוצבים בעיצוב מעט מאתגר שאפשר לאהוב ואפשר שלא. בעיקר אמורים הדברים לגבי "פרצופים" מעט משונים של חלק מן הדגמים ועיצוב ארכאי של אחרים.

עיצוב חיצוני ופנימי הוא אחד הקלפים החזקים של ATTO 3 וזה גם כאשר לוקחים בחשבון שעל טעם ועל ריח אי אפשר להתווכח. היופי של הקרוסאובר הקומפקטי הזה נובע מעיצוב חיצוני פשוט, זורם ונעים לעין, ומכך שהוא חף מכל הצטעצעות סינית (ע"ע פרצופו של אייוויז למשל) או מגימיקיות הי-טקית קוריאנית (איוניק 5). הוא לא בולט ומושך עין אלא נעים ושימושי-למראה. העיצוב הזה לא מספיק חזק כדי לבנות סביבו תדמית מותגית וגם לא מתוק ומושך כמו 'מיני' או 'פיאט 500', אבל הוא גם לא משעמם ונדוש כמו כמה שלא נזכיר את שמותיהם.

המיצוב של ATTO 3 בפרט, ושל BYD בכלל, החל להתבסס ברגע שבו הוכרזו בישראל מחירי הדגמים, אבל הוא לא "יתקבע בבטון" עד לאמצע או סוף השנה הבאה כאשר נימצא בשיא ההצפה של מותגים ודגמים חשמליים מתחרים חדשים. כיום קל לנו לומר היכן ממוצבת דאצ'יה ביחס לטויוטה או לוולוו, אבל ממש מוקדם עדיין לשער מה יחשבו רוכשים פוטנציאלים על BYD בעוד שנה או חמש שנים מהיום.

המחירים, כאמור, הם צעד ראשון במיצוב, ובהקשר הזה אפשר להבין את תחושת האכזבה של רבים לנוכח העובדה ש- ATTO 3 הושק אצלנו עם מחיר גבוה משמעותית ממחיר ההשקה של 'גיאומטרי C' של ג'ילי. האכזבה נובעת מכך ש-BYD השיקה את הדגם הזה באוסטרליה ובניו זילנד עם מחירים נמוכים יותר באופן יחסי, וגם מפני שהשוק שלנו מייחל לעוד ועוד יצרניות רכב שיעשו "מעשה ג'ילי" וישברו את המחירים הבלתי נסבלים בישראל. בכל מקרה, בין אם נאהב את המחירים או לא, לאנשי BYD ולמשווקים שלהם יש ביד קלף חזק מאד: הם בין היחידים שיכולים לספק כלי רכב כאן ועכשיו, ולא רק בעוד אי אילו חודשים או שנים. את התוצאה ראינו בהסתערות די מטורפת על התצוגה הזמנית ועל האולם הראשון של החברה מיד לאחר פתיחת ההזמנות.

עיצוב פנים, שימושיות

העיצוב הפנימי של ATTO 3 עלול להכות לרגע בתדהמה את מי שנכנס לתא הנוסעים, אבל ככל שגדלים איתו וחיים בתוכו לומדים שהוא נעים, לא מתפלצן ומאד שימושי. אפשר להתווכח אודות פתחי האוורור המוגזמים או לגבי "מיתרי הבס" שמתוחים על צידי הדלתות כדי ליצור שם תאי אחסון במקום הפלסטיקה הקונבנציונלית, אבל בואו נתכנס לפרופורציות: אנחנו מדברים על קרוסאובר קומפקטי שמתחרה באופן ישיר בגיאומטרי C של ג'ילי וב-ZS החשמלי של MG, ובעקיפין בקרוסאוברים קונבנציונליים כמו קיה ספורטאז' ושות'.

לאף אחד מן המתחרים האלה אין מסך מגע ענק בגודל 15.6 אינטש בגרסה המאובזרת (ועוד כזה שנע על צירו בלחיצת כפתור ואפשר להציב אותו במאונך או במאוזן) וגם אין להם מושבים מעוצבים כמושבי ספורט יוקרתיים ומדופנים בריפוד עור סינטטי. לאף מתחרה גם אין ידיות דלתות שמלופפות באופן אלגנטי ומקורי על גבי רמקולים שבולטים מתוך הדלתות, או "מיתרי בס" כאמור.

תנוחת הנהיגה טובה בזכות שפע אפשרויות כיוונון של המושב וגלגל ההגה, לוח תצוגת הנתונים הקטן שמעל מוט ההגה מציג את הנתונים באופן ברור (עם כוכבית שמיד נגיע אליה), הקונסולה המרכזית מעוצבת באופן מעולה עם בורר הילוכים נוח, מספר כפתורים איכותיים לפונקציות שעדיף שלא להפעיל דרך מסך המגע (לא מספיק), מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, תא סגור בנפח שימושי ותא פתוח עם משטח טעינה אלחוטי. תחת כל אלה יש חלל אחסון שימושי נוסף ושקעי טעינה.

המוטיב הכולל של עיצוב הפנים הוא "זרימה", עם משטחים מעוגלים שעשויים מפלסטיקה רכה ואיכותית. התלונות העיקריות (חוץ מאשר לגבי פתחי המיזוג, כאמור) נוגעות לקוטר מעט קטן מידי של גלגל ההגה ולהיעדר בורר נוח לשליטה ברמת הרגנרציה (וגם לגבי הרגנרציה עצמה, כפי שנדגיש בהמשך).

ATTO 3 הוא קרוסאובר קומפקטי, אבל המידות שלו, למעט הגובה, גדולות מרוב מתחריו לקטגוריה וזה מתחיל עם בסיס גלגלים באורך 272 סנטימטרים, אורך כולל של 445.5 סנטימטרים, רוחב של 187.5 סנטימטרים וגובה של 161.5 סנטימטרים. כל זה לא היה מועיל לולא תכננו מעצבי הרכב תא נוסעים מרווח וזה בדיוק מה שהם עשו. כך נהנים יושבי המושבים הקדמיים מסביבה נעימה מאד (על אף שהעיצוב המתוחכם שלה יוצר תחושה ויזואלית מעט צפופה) וליושבי המושב האחורי יש מרחב טוב במיוחד עם רצפה שטוחה, שפע מקום לרגליים ולכתפיים, פתחי מיזוג יעילים ושקעי טעינה. נפח תא המטען – 440 ליטרים, ממוצע, אבל הוא עמוק ובנוי באופן יעיל, וקל גם לקפל את משענות המושבים האחוריים במקרה הצורך.

בפינת "הערות לשיפור" צריך להדגיש שכאשר נוהגים עם אורות דולקים, כמקובל בישראל לכל הפחות בחודשי החורף, המסכים מוחשכים יתר על המידה ואם נוהגים עם משקפי שמש זה הופך אותם לבלתי קריאים לחלוטין. הבעיה הזאת משמעותית במיוחד לנוכח העובדה שיותר מידי פונקציות בסיסיות – החל משליטה במיזוג האוויר וכלה בתפעול הרדיו – מבוצעות באמצעות המסך. הערה נוספת: חבל שמהנדסי BYD לא חשבו לנצל את הנפח הפנוי מתחת למכסה המנוע כדי לאפסן בו לכל הפחות את כבלי הטעינה, וזה לא בגלל שאין מקום אלא כנראה מפני שהם פשוט לא חשבו על זה. בסך הכל מדובר באחד הקרוסאוברים המרווחים, הנוחים והאיכותיים לא רק ביחס לעמיתיו המחושמלים אלא גם ביחס לקרוסאוברים באשר הם.

התנהגות כביש, נוחות

נקודת התורפה הגדולה ביותר של ATTO 3 היא שילוב בין מתלים רכים מידי ושליטה רופפת בגלגול הגוף, לבין היגוי מעט נוירוטי וחסר משוב. התחושה היא שמהנדסי BYD השקיעו הרבה מאד מאמץ במספר חזיתות טכנולוגיות אבל שכחו להתייעץ עם מומחי מתלים ולא לקחו את הרכב הזה למסלול.

ככלל, לכלי רכב חשמליים יש בעיה מובנית בהתנהגות הכביש שלהם בגלל המשקל הרב של הסוללה החשמלית. זה אמנם מוריד את מרכז הכובד אבל לא את הכובד עצמו, ומערכת מתלים צריכה לטפל בעודף המשקל הזה. אפשר, כפי שאאודי הוכיחה, לייצר מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן, אבל זה לא פשוט. רוב המכוניות החשמליות עדיין מעניקות תחושה של נהיגה במכשיר חשמלי, תרתי משמע. בחלק מן המקרים אין לזה השלכות בטיחותיות – המכוניות אוחזות ופונות היטב – אבל זה מעלים את חדוות הנהיגה.

ל-ATTO יש מתלה אחורי רב חיבורי ומתלה קדמי מסוג מקפרסון, אבל שיכוך ההחזרה של שניהם לא מספיק טוב והקפיצים ובולמי הזעזועים שלהם מכוילים לעודף רכות. התוצאה היא רמת ספיגה טובה ונסיעה נעימה למדי על כבישים חלקים ורהוטים, אבל כמה כבישים כאלה יש בישראל?

בנסיעה עירונית איטית, או בנהיגה מהירה על כביש 6, מתקבלת מכונית נוחה מאד. אלא שברגע שמסיטים את ההגה כדי לפנות לתוך עיקול מתקבלת תזוזת גוף שלא משרה ביטחון על מי שאוהב לנהוג. הוסיפו לכך צמיגים שממש אינם פאר היצירה ותקבלו מכונית נוחה אבל כזאת שלא משרה מספיק תחושת דיוק או ביטחון על הנהג. זאת ממש לא המכונית שמישהו יבחר בה כדי לעלות ולרדת את סדום-ערד.

הצד השני של המטבע הוא רמת נוחות טובה, וזאת נשכרת גם משיכוך טוב של כל סוגי הרעשים חוץ מאשר רעש המנוע. הבידוד מעלים את רעשי הדרך והרוח ועל רוב סוגי האספלט גם את רחש הצמיגים, אבל בנסיעה איטית אפשר לשמוע את צווחת המנוע שאופיינית לכלי רכב חשמליים. למרבה המזל מותקנת ברכב מערכת שמע מצוינת וקצת מוסיקה טובה מתגברת על זה בקלות.

טווח נסיעה, טעינה

ATTO 3 מוצעת בעולם עם שני גדלים של סוללות (50 ו-60.5 קילוואט שעה) ובשלב זה, למרבה המזל, אצלנו מוצעת רק הסוללה הגדולה יותר. תיאורטית, בתנאי מעבדה, זאת כמות אנרגיה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 420 קילומטרים, אבל בחיים ארצישראליים מציאותיים הטווח היעיל קרוב יותר ל-300 וקצת קילומטרים. במהלך נסיעת ההשקה, ובנסיעות שנערכו מיד אחריה, נטען שהמכוניות עדיין חדשות לחלוטין ולא חוו מספיק מחזורי טעינה ופריקה של הסוללה. לדברי אנשי BYD, רק לאחר שזה יקרה ישיגו הסוללות את טווח הנסיעה היעיל שלהן. אז לאחר שגייסנו קצת סבלנות וחיכינו, והמכוניות עברו מספר מחזורי טעינה, הצלחנו להשיג – כאמור – טווחי נסיעה של כ-300 קילומטרים אך לא הרבה מעבר לזה.

שבועות ספורים לאחר מכן, עם מכונית שצברה כמה אלפי קילומטרים ובנסיעה חסכונית ורגועה, הצלחנו – במסגרת מבחן השוואתי מול ג'ילי גיאומטרי C – להשיג טווח נסיעה ריאלי של 380 קילומטרים בין טעינות.

נדגיש – במבחן הבודד לא התקרבנו לסוללה פרוקה לרמה של ספרה בודדת אבל במהלך המבחן, לאורך מצטבר של כ-1,500 קילומטרים, מחשב הדרך ציין תצרוכת חשמל ממוצעת של בין 14.9 קילוואט ל-100 קילומטרים לבין 20.7 קילוואט בקטעי נהיגה אינטנסיביים. תצרוכת החשמל הממוצעת בשתי המכוניות לאורך מאות קילומטרים עמדה על 18.9 קילוואט ל-100 קילומטרים, אם כי זאת מייצגת נהיגה לא בהכרח חסכונית. בכל יציאה לדרך עם סוללה טעונה במלואה המחשב הבטיח טווח של כ-416 קילומטרים אבל בפועל הגענו לגזרת ה-18-20% סוללה כעבור 250-270 קילומטרים גם בלי לשגע את הרכב.

רוב בעלי הרכב החשמלי טוענים את מכוניותיהם בעמדות טעינה איטיות שמותקנות בבית או בעבודה, אבל בנסיעות ארוכות אין לעיתים מנוס משימוש בעמדות מהירות או אולטרה מהירות. במצבים כאלה, כאשר ממילא משלמים פי 3 או 4 ממחיר הטעינה הביתי, לכל הפחות מקווים לגמור עם העניין כמה שיותר מהר וכאן יש משמעות למהירות הטעינה.

את הסוללה של ATTO 3 אפשר לטעון בהספק מרבי של 88 קילוואט כלומר שתיאורטית אפשר לטעון סוללה מ-30% עד ל-80% בתוך 29 דקות. במציאות הצלחנו לראות מידי פעם קצב טעינה של 84 קילוואט, אלא שברגע שהסוללה החלה להתחמם צנח הקצב אל גזרת ה-40-50 קילוואט ומשם לגזרת ה-32 קילוואט. התוצאה היא שטעינה מ-18% ל-85% בשעת ערב לא מאד לוהטת ארכה כ-50 דקות.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ATTO 3 מעביר לגלגלים הקדמיים הספק מרבי של 204 כוחות סוס ומומנט מרבי של כ-32 קג"מ, וזה מאפשר להאיץ את הרכב מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-7.3 שניות. מה שיותר חשוב מן הנתונים התיאורטיים, אבל מאד דומה לתחושה שמתקבלת גם אצל המתחרים, זאת תאוצה לינארית ונעימה מאד ואפשרות להשיג תאוצות ביניים חזקות במקרה הצורך. בזכות השקט המופתי בתוך הרכב לא מתקבלת "סנסציית מהירות" כאשר לוחצים על הדוושה, אלא שמצד שני – המתלים הרכים גורמים גם למהירויות ממוצעות להרגיש כאילו שהן גבוהות במיוחד (וזה, כמובן, פחות כיף). מה שחשוב זה ש-ATTO 3 משייט בנינוחות בכל המהירויות המקובלות על כבישי ישראל, ובכל המצבים משדר לנהג שיש לו די והותר כח כדי לעקוף כל דבר בביטחון.

המגבלה העיקרית, חוץ מאשר אמצעי האכיפה המשטרתיים ומגבלות החוק כמובן, היא הקצב המדאיג של צריכת חשמל כאשר דוחקים במצערת, ואחרי שממצים את תחושת החידוש ועוברים למוד נהיגה רגוע מתקבלת מכונית משפחתית נינוחה ובטוחה. אחד הפיצ'רים המדליקים ברוב המכוניות החשמליות, אבל לא כאן, זאת שליטה במערכת הבלימה הרגנרטיבית אשר אוספת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. גם ל-ATTO 3 יש מערכת כזאת ואפשר אף לכוון אותה למצב "נוחות" (להבדיל מ"ספורט") שבו מתקבלת עוצמת בלימה מורגשת למדי (או מידי). מה שחסר כאן זאת יכולת לשלוט טוב יותר בעוצמת הבלימה וזה חבל כי כך אפשר היה להימנע משימוש בדוושת הבלמים בהרבה מאד מצבים.

לזכות המכונית הזאת צריך לומר שהבלמים פחות מתסכלים מן המקובל בקטגוריה, והמעבר בין שלב הבלימה הרגנרטיבית לבלימה חזקה כמעט לא מורגש: הבלמים משדרים תחושה מעט מוזרה, כמקובל בז'אנר, אבל מרגע שמתרגלים אליהם אפשר ללחוץ ולקבל עוצמת בלימה חזקה ויותר מדויקת מאשר ברוב החשמליות האחרות.

בטיחות, אבזור, מחיר

ATTO 3 נבחנת בימים אלה על-ידי פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP ותוצאות המבחנים צפויות להתפרסם בתוך שבועות ספורים. ככל שהדברים אמורים במערכות בטיחות – המכונית הזאת מצוידת כמעט בכל מערכת שקיימת בקטגוריה שלה, וגם בכמה פיצ'רים מדליקים כמו מצלמת 360 מעלות איכותית במיוחד. במהלך נסיעות המבחן לא התחברתי לממשק המשתמש של מערכות הסיוע לנהג, ולמרות שכל הכפתורים מונחים במקומם ההפעלה שלהם לא הרגישה אינטואיטיבית עבורי. לזכות המערכות צריך לומר שהן לא משדרות עודף התערבות או התרעות שווא, לגנותן יש לומר שמערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא תמיד מתריעה.

רשימת האבזור, בגרסה הבסיסית שעולה 156,000 שקלים, כוללת גג פנורמי גדול עם כיסוי פנימי מעולה לסינון קרינת השמש, דיפוני עור סינטטי, כוונון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום במושבים, מערכת מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש ומערכת מולטימדיה עם 8 רמקולים, משטח טעינה לטלפון, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד. ברמת האבזור הגבוהה, שעליה נהגתי (ומחירה 165,000 שקלים), יש מסך מרכזי בגודל 15.6 אינטש, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, תאורת אווירה ואפשרות להשתמש בסוללה כדי להפעיל ציוד חשמלי מחוץ לרכב. סביר להניח שרוב הרוכשים הפרטיים יעדיפו את הגרסה המאובזרת.

שורה תחתונה

BYD ATTO 3 היא מכונית נעימה מאד לעין ועם עיצוב פנים שובה לב, והיא מציעה רמות גבוהות של איכות ושימושיות. התנהגות הכביש שלה טעונת שיפור, וחובת ההוכחה בסעיפי האמינות ורמת השירות חלה על היצרנית ועל הנציגה שלה בישראל.

The post BYD ATTO 3 במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף של תעשיית הרכב אשר אפשר לה למכור מכוניות מזהמות, זכה במדינות שונות להטבות מס לא מוצדקות, וגרם לזיהום סביבתי מוגבר. כעת, בעקבות לחץ של שדולות סביבתיות ולאור מחקרים שפורסמו באירופה – החליט האיחוד האירופאי לסגור את הפרצה והמכירות של היברידיות-נטענות צפויות לצנוח.

כבר בראשית הדברים צריך לומר שברור לנו שכתבה זאת צפויה להרגיז לא מעט אנשים – רובם ככולם מי שלא מספיק פתוחים להקשיב לדיעות אחרות ולהסתמך על נתונים אובייקטיביים. מהיכן המסקנה הזאת? בעיקר מתגובות מתלהמות שקיבלנו ב-24 השעות האחרונות לאחר חשיפת התובענה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יבואני MG לישראל. לכן חשוב להבהיר דבר אחד: כל האמור כאן לא קשור לטכנולוגיה עצמה, וגם לא לאופי השימוש הספציפי של משתמש בודד, אלא לראייה רחבה יותר, ראייה של מדינה ושל קובעי מדיניות בבואם לעודד או לפסול טכנולוגיה ספציפית.

בסיכום שנת 2021 נמכרו באירופה לבדה יותר מ-900,000 כלי רכב היברידים-נטענים, בסיכום השנה הנוכחית יימכרו יותר ממיליון, ובחמש השנים האחרונות עלו גם על כבישי ישראל עשרות אלפי היברידיות-נטענות. אלא שכל מי שמכיר ולו את הבסיס של טכנולוגיית הנעת בעירה והנעה היברידית מבין היכן נמצא עקב אכילס של הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת: מאחורי ההגה שלהן.

מכונית היברידית-נטענת היא מכונית היברידית, כלומר שיש לה גם מנוע חשמלי וגם מנוע בעירה – בנזין או דיזל – אולם בשונה ממכונית היברידית רגילה יש לה סוללה חשמלית גדולה יותר שאפשר לטעון מעמדת טעינה. כאשר סוללה זאת טעונה במלואה אפשר לנהוג לטווח נסיעה של בין 20-80 קילומטרים בכח המנוע החשמלי בלבד. במילים פשוטות: באופן תיאורטי אפשר לנהוג במכונית היברידית כמכונית חשמלית לכל דבר וכמעט שלא לצרוך בנזין או סולר.

מצד שני, וכאן טמון היתרון הגדול ביותר של היברידית-נטענת עבור המשתמשים: כאשר הסוללה מתרוקנת אפשר להמשיך לנהוג במכונית כבכל מכונית היברידית רגילה, ללא "חרדת טווח". הבעיה הגדולה היא שבמצב כזה מתקבלת מכונית פחות יעילה מאשר היברידית רגילה מפני שלהיברידית-נטענת יש סוללה גדולה וכבדה יותר, ולכן תצרוכת הדלק שלה גבוהה יותר.

הבעיה הציבורית היא שהיתרון למשתמש הבודד הוא החיסרון של טכנולוגיה זאת בראיית מקרו של מדינה ושל קובעי מדיניות: אי אפשר להכריח אף משתמש לחבר את המכונית שלו לעמדת טעינה, ואין אפילו אפשרות לוודא שיש לו בכלל עמדה כזאת. התוצאה היא שכאשר מדינה מעניקה יתרון לטכנולוגיה אך לא יכולה לוודא שהיא מנוצלת לטובה – משאבים ציבוריים שיכולים היו לשמש למטרה מסוימת מנוצלים לא נכון.

את מה שאנחנו, ב-TheCar טוענים כאן כבר מזה זמן הוכיח בחודש יוני השנה מחקר פורץ דרך אשר חשף בין השאר שלאורך העשור האחרון הלך וגדל הפער בין נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר התיאורטיים שפרסמו יצרניות הרכב (על סמך מבחני התקינה) לבין כמות הדלק שמכוניות אלה צורכות במציאות.

המחקר נערך בגרמניה וכלל כ-6,000 מכוניות בבעלות פרטית ועוד 3,000 מכוניות בבעלות חברות וציי רכב, כ-80% מהן בגרמניה והשאר ב-26 מדינות שונות ברחבי אירופה. התוצאות, שלא אמורות להפתיע את כל מי שמכיר מעט את התחום, הן שההיברידיות הנטענות אפילו לא קרובות להיות נקיות ויעילות במציאות כפי שמעידים הנתונים הרשמיים של יצרניות הרכב, וזה נובע בעיקר מן האופן שבו משתמשים בהן.
המחקר בוצע עבור המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) והשורה התחתונה שלו היא שצריכת הדלק המציאותית של היברידיות-נטענות גבוהה פי שלושה עד חמישה (!) מנתוני התקינה שלהן לפי מחזור הבדיקה WLTP אשר נכנס לתוקף בספטמבר 2018.

רוב ההיברידיות-הנטענות דורגו לפי תקינת WLTP ככאלה שצורכות בממוצע בין 1.6 ל-1.7 ליטר דלק ל-100 קילומטרים (כלומר בין 62.5 ל-58.8 קילומטר לליטר), אך המחקר מצא שבמציאות הן "שותות" בין 4.0 ל-4.4 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר בין 22.7 ל-25 קילומטרים לליטר. תצרוכת הדלק הגבוהה מגדילה כמובן גם את פליטת המזהמים השונים. פליטת דו-תחמוצת הפחמן, למשל, נעה במציאות סביב ממוצע של 90 עד 105 גרם לקילומטר – הרבה יותר מן הנתון הרשמי של 37-39 גרם לקילומטר לפי תקן WLTP.

החוקרים הגרמנים בחנו יותר מ-100 דגמי היברידיות-נטענות מתוצרת 27 מותגי רכב, ואלה יוצרו בין השנים 2011 עד 2022. כ-60% מכלל כלי הרכב שנבדקו יוצרו לאחר שנת 2017 ו-39% מהם יוצרו בשנים 2020 או 2021. אחד הממצאים המעניינים, שראוי לבחינה מעמיקה בפני עצמו, הוא שהפער בין נתוני המבחנים לבין תצרוכת הדלק במציאות גדל בכל שנה מאז שנת 2012 ב-0.2 ליטר ל-100 קילומטרים. במילים אחרות – המצב נהיה יותר גרוע משנה לשנה במקום שישתפר.

היברידיות לא-נטענות

כאמור, אפשר לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמכוניות חשמליות לכל דבר וכמעט לעולם לא להפעיל את מנועי הבעירה שלהן. אלא שלצורך זה חייבים לנהוג בהן באופן רגוע ומתון, ולהקפיד לטעון את הסוללה לאחר כל נסיעה של כ-50 קילומטרים בממוצע. מבחינת המשתמש זה אומר שלושה דברים: ראשית – צריך להימצא לאורך רוב חיי המכונית בסמוך לעמדת טעינה ולהקפיד לחבר כבל בין המכונית לעמדה לפחות פעם ביום בממוצע. שנית – מרחקי הנסיעה השכיחים חייבים להיות קצרים, מפני שכל מי שחרג מן הקילומטראז' "החשמלי" הצנוע שהיברידית-נטענת מספקת מפסיק ליהנות מן היתרון שלה. שלישית – אי אפשר לנהוג במכונית כזאת באופן "נמרץ" או מהיר, היות שאז נכנס לפעולה מנוע הבעירה. מצד שני – כאמור – אפשר גם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמו במכוניות היברידיות רגילות כלומר לא לטעון אותן לעולם מעמדת טעינה.

במציאות, וזה חלק מן הסבר לפערים שהתגלו – במכוניות ששייכות לחברות ולציי רכב מבוצע כ-89% מן הקילומטראז' באמצעות מנוע הבעירה הפנימית ולא בעזרת המנוע החשמלי. עורכי המחקר מאשימים בתוצאה הזאת את הרגולטורים יותר מאשר את יצרניות הרכב מפני שעיקר הבעיה, לדעתם, נובעת מן השיטה העקומה והלא סבירה שבה מבוצעת בדיקת התקינה שלפיה נקבעים נתוני תצרוכת הדלק והזיהום המוצהרים.

המחקר מצא שרוב המשתמשים, ודאי בציי רכב ובחברות אבל גם בקרב משתמשים פרטיים – כלל לא טורחים לטעון את הסוללות במלואן לפני שהם מניעים את המכוניות ויוצאים לדרך, כלומר שהם כמעט שלא מנצלים את פוטנציאל הנסיעה החשמלית של המכוניות. גם כאשר הסוללות מתרוקנות ומנוע הבנזין מניע את המכונית, מסתבר שנתוני תצרוכת הדלק במציאות גבוהים בהרבה מנתוני התקינה.

עורכי המחקר מצביעים על ארבע סיבות עיקריות להפרשים בין נתוני התקינה לבין הביצועים של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי, ושלוש מתוכן קשורות לשיטה הגרועה שבה נבדקות המכוניות. ראשית לכל – הטווח החשמלי בעולם האמיתי קצר יותר מאשר במבחני התקינה. שנית, נהיגה למרחקים ארוכים לא אפשרית "על חשמל" בלבד. שלישית, כלי רכב רבים לא יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה ורביעית – כאשר מנוע הבעירה פועל הוא צורך במציאות יותר דלק מכפי שהוא צורך בעת מבחני התקינה. החוקרים מסבירים שאפשר לטפל בשלושת הגורמים הראשונים באמצעות שינוי שיטת מבחני WLTP והתאמתם לכלי רכב היברידים-נטענים. בנוסף, החל מינואר 2021 מותקנים אמצעי ניטור צריכת דלק (OBFCM) "על הכביש" בכל המכוניות, אבל נדרש שבפני הנהגים תוצג תצוגה ברורה יותר של תוצאות המעקב הזה.

החוקרים מסבירים גם שהסיבה הטכנולוגית המשמעותית ביותר ל"בלוף" שנחשף היא שיצרניות הרכב בחרו לייצר את רוב ההיברידיות-הנטענות עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה קטנה יחסית, בדרך כלל בלי אפשרות לטעינה מהירה, ועם מנועים חשמליים חלשים ומנועי בעירה חזקים – והכל משיקולי מחיר. סוללות גדולות יותר, עם טכנולוגיית טעינה מהירה, היו מעודדות יותר נהגים לטעון את המכוניות שלהם מפני שהם היו מקבלים טווח שימושי גדול יותר "תמורת" כל התחברות לעמדת טעינה, אלא שזה היה מייקר את מחירי המכוניות.

בסיכום המחקר ממליצים החוקרים לתקן את מבחני WLTP ולהתאימם להיברידיות-נטענות, לא להעניק יותר הטבות מס מכל סוג להיברידיות-נטענות (אלא באופן פרטני למשתמשים שיכולים להוכיח שהם עושים בהם שימוש ראוי), לא להתייחס אליהן כאל "כלי רכב עם אפס פליטה או דלי פליטה (ZLEV)" ולא לאפשר ליצרניות הרכב לקבל תמורתם קרדיטים עבור יעדי הפליטות לציי רכב.

החוקרים ממליצים שהרגולטורים ידרשו מיצרניות הרכב להציע טווח "חשמלי" מינימלי נדרש לתקנות WLTP של כ-90 קילומטרים, לאפשר טעינה מהירה ולהגביל את ההספק המרבי של מנועי הבעירה כדי לעודד שימש בהנעה חשמלית, וכן לתמרץ את הטעינה באמצעות צמצום חסמים משפטיים וכלכליים מפני התקנת נקודות טעינה ביתיות ומתן סובסידיות רק לחברות שמספקות תשתית טעינה במקום העבודה או תומכות בעובדים בטעינה ביתית או ציבורית.

לבסוף, החוקרים דורשים מיצרניות הרכב לספק לנהגים מידע שקוף יותר ולחשוף את תצרוכת הדלק בעולם האמיתי ואת אפשרויות הטעינה, וכן להציג לנהגים על לוח המכשירים בדרך יעילה את מצב הנסיעה החשמלית.
עד לאחרונה הרגולטורים ברוב מדינות אירופה "זרמו" עם תעשיית הרכב והעלימו עין מן הפער בין הנתונים התיאורטיים למצב בשטח, והם הסתמכו על נתוני התקינה הפיקטיביים ואפשרו למכוניות האלה להיחשב כ"מכוניות פליטה נמוכה". זה כמובן עודד את יצרניות הרכב לייצר מכוניות פיקציה במקום לאלץ אותן להשקיע במכוניות חשמליות טהורות או לשפר את הביצועים של היברידיות-נטענות.

במציאות הנוכחית, כדי שהיברידית-נטענת תיחשב כ"דלת פחמן דו-חמצני" לפי התקנים האירופאים היא צריכה לפלוט לא יותר מ-50 גרם CO2 לקילומטר. לצורך זה היא חייבת לבצע בין 70-85% מן הקילומטראז' שלה כשהיא מונעת באמצעות המנוע החשמלי. במציאות, כאמור, מכוניות חברה וציי רכב מונעות באמצעות המנוע החשמלי רק 11-15% ממשך הנסיעה, ופולטות בין 114 ל-190 גרם CO2 לקילומטר במקום 38 גרם לפי הנתון הרשמי. מכוניות בבעלות פרטית, כך גילה המחקר, נוסעות "נסיעה חשמלית" לא יותר מ-45%-49%

בעקבות תוצאות המחקר, ולנוכח לחץ מתמשך של ארגונים סביבתיים על האיחוד האירופאי, הוחלט – כפי שהומלץ – לשנות את שיטת המבחן ולחייב התקנת אמצעי ניטור ומעקב שיאפשרו באיזו מידה נעשה בהן שימוש "חשמלי". התקנות החדשות צפויות להיכנס לתוקף בשנת 2025, וההערכה היא שבתוך כשנתיים לאחר מכן כבר יתאימו נתוני התקינה לאופי הנהיגה בעולם האמיתי.

The post בלוף ההיברידיות-הנטענות נחשף. האיחוד האירופאי סגר את הפרצה appeared first on TheCar.

חברת שלמה מוטורס, בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד, השיקה אתמול (ג') באופן רשמי בישראל את הפעילות של חטיבת מכוניות הנוסעים של יצרנית הרכב BYD. יריית הפתיחה, עוד לפני שהחברה התארגנה על נרטיב שיווקי ופרסומי, הייתה השקת נסיעה קצרה לעיתונות המקומית עם אפשרות להתרשמות ראשונית מדגמי ATTO 3 ו-TANG.

בנוסף, באותו מעמד נחשפו גם מחירי המחירון של הדגמים השונים אשר מתחילים ב-156,500 שקלים ל-ATTO 3 (לגרסה הבסיסית, ללא עמדת טעינה) ומגיעים עד ל-300,000 שקלים למכונית המנהלים HAN. דגמים אלה, כמו גם תנאי השירות והאחריות שאיתם הם מוצעים בישראל, דומים לדגמים ש-BYD החלה לשווק במקביל במערב אירופה – אם כי ישראל היא השוק ה"אירופאי" הראשון שבו מתחיל שיווק בפועל (למעט נורבגיה, שם מוצעים דגמי החברה מזה שנים אחדות). בשאר מדינות אירופה יחל השיווק הרשמי לאחר חשיפת המכוניות בתערוכת פריז בחודש הבא.

נסיעת ההתרשמות, בעיקר מדגם ATTO 3, הייתה קצרה: מנמל התעופה בן גוריון ועד לשחרות שבחבל אילות (בערבה, כ-40 ק"מ מצפון לאילת), ואת פחות מ-300 הקילומטרים האלה חלקו שני נהגים. אם לא די בכך, רוב המכוניות שנבחנו שוחררו זמן קצר לפני כן מן המכס ולא השלימו מספר מחזורי טעינה. לדברי אנשי BYD זה לא מאפשר להם למצות כראוי את פוטנציאל האנרגיה של הסוללות.
בנסיבות כאלה נדמה שרק בוחנים עתירי ניסיון ומאד מיומנים יכולים לחוות דיעה מקצועית על רכב חדש, ומכיוון שהח"מ טרם צבר די ניסיון בבחינת רכב לא אתיימר לפרסם "נסיעת מבחן" אלא רק התייחסות קצרה בסוף הדברים.
לעומת זאת, מבצע ההשקה שביצעה אתמול שלמה מוטורס חושף לא מעט פרטים הרבה יותר מרתקים אודות יצרנית הרכב הסינית ואופי הפעילות שלה מאשר כל נסיעת מבחן, ואלה מסתכמים ברושם שמדובר באחת הכניסות החשובות, המשמעותיות והמרשימות של יצרנית רכב חדשה לשוק הרכב הישראלי.

ראשית לכל, ההשקה של BYD בישראל מתקיימת כמעט שנה לאחר כניסתה המוצלחת של ג'ילי עם 'גיאומטרי C' ורגע לאחר שזה הפך לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל (ולו רק לחודש בודד). לא מפתיע, לכן, שהדגם החשוב ביותר של BYD בשלב ראשון, ATTO 3, מכוון "בול בפוני" של גיאומטרי C ומוצע בטווח מחירים דומה: 156,500 לגרסת הבסיס (לעומת 140,500 לגרסת הבסיס של גיאומטרי C) ו-165,000 שקלים לגרסה המאובזרת (לעומת 155,500 לגיאומטרי המאובזרת ובעלת סוללה גדולה יותר). נכון, אלה לא המחירים שוברי השוק שאיתם ביצעה ג'ילי את הזינוק לשוק הישראלי לפני שנה (134,000 שקלים לגרסה הבסיסית או 143,000 שקלים לגרסה ארוכת הטווח). אבל צריך לזכור שלושה דברים. ראשית – כרגע יש ביקוש-יתר בעולם והמחירים מוטרפים. אפילו ג'ילי נאלצה להעלות מחירים. שנית – כרגע יש מחסור עולמי במכוניות, לכן מחיר אטרקטיבי בוודאי מבורך אבל אם הוא לא צמוד למכונית אמיתית זה לא עוזר לאף אחד. שלישית: יש מצב שב-DNA של חברת ליסינג תמיד משאירים מתח רווחים לטובת הנחות עתידיות, ו"ימים יגידו".

אנשי BYD אמנם לא מוכנים להתחייב על מספרים או על יעדי מכירות, אבל נראה שהם הפיקו לקחים מאחת הבעיות המשמעותיות שג'ילי חוותה בשנה האחרונה בגלל משבר שרשראות האספקה העולמי: חוסר יכולת לעמוד בביקוש. לדברי ג'קי אביב, מנכ"ל שלמה מוטורס, מסירות ראשונות של ATTO 3 צפויות כבר בחודש אוקטובר (לאחר שמשלוח ראשון של מכוניות, רובן לצרכי תקינה והדגמה, נפרק לפני כמעט שבועיים בנמל אילת). לדברי אביב, "לא תהיה בעיית אספקה", כלומר שכל מספר מכוניות שיוזמנו יסופק ללקוחות באופן כמעט מיידי. במציאות שבה "כל גלגל שנוחת בישראל מכור מראש", ולנוכח הביקוש העצום לרכב חשמלי לפני העלאת המס שצפויה בתחילת 2023, נראה שאם היצרנית תהיה מסוגלת לעמוד בהבטחה הזאת היא תמצא את שם המותג שלה מתנוסס במקום גבוה מאד בטבלת המכירות.

זה גם הדבר המעניין ביותר במבצע ההשקה של BYD בישראל, והוא עשוי ללמד אותנו על המנטליות ואופי הפעולה של היצרנית עצמה כמו גם על מה שצפוי לנו בישראל במהלך "הפלישה הסינית" שכבר החלה. ליצרניות הרכב הסיניות יש "חלון הזדמנויות" קצר יחסית, ככל הנראה שנתיים או שלוש, שבו יש להן יתרון יחסי משמעותי בתחום הרכב החשמלי ביחס ליצרניות אירופאיות או אמריקניות, ואין להן זמן לבזבז.

BYD הציגה אתמול את מה שנראה כמו ההתארגנות המהירה ביותר בהיסטוריה של שוק הרכב שלנו לשיווק מותג רכב (משמעותי) חדש, ונראה שכך ינהגו גם יצרניות רכב סיניות חדשות אחרות – בהנחה שהן יהיו מסוגלות לתפקוד כזה.

שיווק במהירות האור

באופן כמעט אבסורדי, BYD הוא לא מותג רכב חדש בישראל אלא דווקא אחד המותגים הסינים הוותיקים ביותר. זיכיון היבוא של BYD לישראל מומש במקור על-ידי חברת 'כלל' ואז נמכר לקבוצת שלמה, וזו מכרה אוטובוסים חשמליים ראשונים לחברת 'אגד' כבר לפני כמעט עשור. אלא שבשונה ממה שרבים מניחים – שיווק רכב בישראל תלוי בראש ובראשונה ביצרניות הרכב ולא ביבואניות שלהן לישראל, ועד לפני פחות משנה השוק שלנו לא נמצא "במרכז מפת האינטרסים" של BYD.

בבואם להציע מכוניות נוסעים בישראל יכלו אנשי BYD לבחור לעצמם נציגה חדשה, מפני שחטיבת מכוניות הנוסעים של BYD היא חטיבה נפרדת – למעשה חברה עצמאית בתוך קבוצת חברות BYD (ממש כפי שחטיבת הסוללות היא חטיבה נפרדת), אבל הם בחרו להמשיך עם הנציגה הקיימת שלהם (וסוף כל סוף לתת לה גם פרנסה…). לפני פחות משנה, כאשר אנשי BYD תכננו את הפלישה שלהם לאירופה והציגו לנציגה הישראלית שלהם את היעדים והמטרות, החליטו אנשי שלמה לחבור אל יבואנית רכב עתירת ניסיון אשר לא נמצאת בניגוד עניינים (כמו, למשל, יבוא של מותג סיני אחר) ובחרו להכניס את צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן – כשותפה שווה בחברת שלמה מוטורס (השותפות היא עם אלייד, הבעלים של צ'מפיון מוטורס).

בחודש מאי השנה מינו השותפות כמנכ"ל את ג'קי אביב – מי שניהל בשנים האחרונות את חטיבת סקודה – אחת החטיבות המצליחות ביותר של צ'מפיון מוטורס, ואז, פחות או יותר, החלה ריצה מהירה – שלא לומר מטורפת – לקראת תחילת השיווק והמכירות. במצב דברים כזה הספיקו עד כה אנשי שלמה מוטורס לאפיין את הדגמים (באופן דומה למפרט האירופאי שלהם) ולגייס מספר עובדים ותיקים מן הענף כדי להקים מערך שירות ואולמות תצוגה. בימים אלה מושלמת ההרצה של אולם תצוגה ראשון בפתח תקוה, ובקרוב יתווספו אולמות נוספים בחיפה, ירושלים, באר שבע, נצרת ובני ברק.

בחודשים הקרובים, במקביל להגעת המכוניות לישראל ותחילת המכירות והמסירות, יגובשו "שפת המותג" והערכים שלו, והיבואנית, יחד עם היצרנית, יחליטו כיצד להציג את BYD ולבדל אותה ביחס לכל המותגים הקיימים ולנוכח מבול המותגים הסינים שמתדפקים כעת על הדלתות שלנו. התנהלות כזאת, "תוך כדי תנועה", היא ההיפך המוחלט מן הדרך המסורתית שבה התנהלו יצרניות רכב לאורך שנים, ויש לכך יתרונות וחסרונות.
היתרון המשמעותי ביותר, גם עבור היבואנית אבל בסופו של דבר גם עבור הלקוחות, הוא גמישות של היצרנית ונכונות ללמוד. בשונה, לדוגמה, מפולקסווגן או טויוטה, שדורשות מן היבואניות שלהן להעביר מבעוד מועד הזמנות מדויקות של מספר כלי רכב ומפרטים מדויקים – נראה ש-BYD עובדת בשיטת "יהיה בסדר": תזמינו, אנחנו נספק. גמישות כזאת מאפשרת ליבואנית להעז יותר, וגם להצליח יותר.

החסרון של לימוד תוך כדי תנועה הוא שהניסוי מבוצע לפעמים על גבם של הלקוחות. בשונה מפולקסווגן או טויוטה, לדוגמה, שלא משחררות גרסה עד שאחרון הטכנאים שלהן לא חתם עליה, נראה שהסינים מתאימים הרבה יותר ל"מודל טסלה" של לימוד תקלות מן השטח והתגברות עליהן באמצעות מערכת שטוחה, קלילה וחרוצה. למשל, מכוניות ראשונות של BYD נחתו בישראל עוד לפני שחלק מן התפריטים של ממשקי המשתמש שלהן "עוברתו" לעברית ובלי אפשרות לשיקוף אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, אבל אלה צפויים לתיקון באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר" עוד לפני סוף השנה.

כמה רמות מעל לענייני השיקוף אפשר לראות את אותה מגמה גם בנושא התקינה: ATTO 3 כבר מתהדרת בתקינה אירופאית מלאה, ולכן אין מגבלה על מספר המכוניות שיכולות להימכר בישראל, אבל TANG ו-HAN מיובאות בשלב ראשון לפי תקנות "סדרות ייצור קטנות", בלי תקינה אירופאית מלאה. המשמעות היא שלפחות מבחינה תיאורטית אפשר יהיה למכור מכל אחת מהן רק כמה מאות יחידות בשנה (בפועל זאת מגבלה שאין בעיה לעקוף, כך שאם יהיו יותר הזמנות אפשר יהיה לספק אותן).

לשטוף את הכבישים?

בחודשים הקרובים נוכל להבין טוב יותר את אסטרטגית השיווק של BYD ושל שלמה מוטורס בישראל, אבל תרשו לשתף אתכם בהימור שמבוסס בעיקר על תחושת בטן.

כל לקוח פוטנציאלי של מכונית באירופה ובישראל מכיר את מותגי הרכב הוותיקים ויש לו לגביהם דיעה די מוצקה שעשויה להשפיע על החלטת קניה עתידית. לעומת זאת, יצרניות הרכב הסיניות החלו לייצר מכוניות ראויות לייצוא לשווקים מפותחים רק בחמש השנים האחרונות, ונראה שאף אחת מהן עדיין לא השקיעה זמן במיצוב ובמיתוג.

סאיק, למשל, היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אבל אפשר לומר די בביטחון שאף לקוח ישראלי לא מבין מה מייצגים המותגים MG או 'מקסוס' ולא מתרגש מכך שהם שייכים לסאיק, שלא לדבר על מותגי ינוקא שהחלו לייצר מכוניות רק בשנים האחרונות כמו 'איווייז' או 'סקאיוול'. במילים פשוטות: אף לקוח לא בוחר לקנות 'סקאיוול' מפני שהוא מכיר את המותג ומזדהה איתו אלא לכל היותר משיקולי עיצוב ומחיר. ברגע שיגיע מותג עם עיצוב או מחיר טובים יותר לא תהיה סיבה להתעניין ב'איווייז'.

ל-BYD, כמו לג'ילי, דווקא יש "סיפור מותג" מעניין לספר, ובטווח הארוך היא תהיה חייבת לבנות לעצמה מיתוג כדי לבלוט בתוך אוקיאנוס של "מותגי מדבקה" ולייצר לעצמה ערך ומתח רווחים. אלא שבניית "סיפור מותג" אורכת זמן, ולעומת זאת עם הצלחה יותר קשה להתווכח. לקוחות מרגישים נוח "ללכת עם העדר" ולקנות את מה שכולם קונים, וזאת הסיבה שהמומנטום של ג'ילי, כרגע, מאפשר לה לבלוט מעל כל המותגים החדשים והלא מבוססים האחרים.
ההימור שלנו הוא שזה גם הכיוון של BYD: לנצל את עוצמת מערכי הייצור הגדולים שלה בסין כדי "לקנות שוק" ולשטוף את הכבישים שלנו באלפי מכוניות חשמליות, ולשפר את ההצעה שלהם בתוך כדי תנועה. כאמור, חלון הזמנים של הסינים לא גדול, יש להם יתרון יחסי רגעי, וכדי שלקוחות ישראלים יכירו אותם וישקלו לקנות מהם הם צריכים להפגין נוכחות עם אלפי מכוניות על הכביש.

ההחלטה להציב בחוד החנית את הקרוסאובר הקומפקטי ATTO 3 מתבקשת מאליה, ההחלטה למצב אותו בטווח מחירים דומה, ובכוונה מעט יותר יקר מ'גיאומטרי C' – מסתדרת היטב עם התזה הזאת, וכך גם ההבטחה "לספק כל מספר מכוניות שיידרש" גם בתקופה מאד לחוצה מבחינת אספקת רכב בעולם.

ומה לגבי המוצר?

כאמור, מבחן דרכים צריך לבצע במתכונת של מבחן דרכים, והרושם שאפשר לחלוק לאחר טעימה ראשונית בלבד הוא שהמוצר – ATTO 3 – בהחלט עושה את העבודה. יחסית לממדים התחושה במושבים הקדמיים מעט צפופה, אבל סביבת הנהג נראית מודרנית ונשלטת על-ידי מסך מגע עצום "סטייל טסלה", המושבים עצמם נוחים ותומכים ותנוחת הנהיגה טובה.

המצב בשורת המושבים השנייה טוב יותר: שני מבוגרים יכולים לשבת שם בנוחות וגם שלישי יידחס לא רע, יחסית לקטגוריה, לנסיעות קצרות. תא המטען עמוק ומציע נפח שימושי יעיל מאד.
אפשר להתווכח על עיצוב הפנים, שבחלקו נראה מעט מצועצע אבל בסך הכל מציע ארגונומיה טובה, איכות ההרכבה טובה מאד וכך גם שיכוך הרעשים, נוח להיכנס ולצאת אל הרכב ונוח לתמרן איתו באזורים צפופים כך שהוא מתאים היטב לייעוד הארצישראלי הנפוץ ביותר של רכב עירוני-פרברי.

תחושת התאוצה טובה, אבל כדי להבין טוב יותר את הביצועים ואת טווחי הנסיעה היעילים צריך לנהוג בו כראוי למבחן, וזה נכון גם לגבי התנהגות הכביש אם כי הרושם הראשוני הוא שזה לא הצד החזק של הרכב הזה. נראה שמהנדסי BYD הקריבו את השליטה בגלגול הגוף לטובת מתלים רכים, אם כי זה לא בהכרח משתלם מבחינת התועלת לנוחות הנסיעה.

אנשי BYD מצהירים על טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן WLTP, וזה ממקם את ATTO 3 בין שתי הגרסאות של גיאומטרי C, אבל בנסיעת ההתרשמות הראשונית כלי הרכב לא סיפקו את הטווח המוצהר (כאמור – לדברי היצרנית זה נובע מכך שהם טרם עברו מספיק מחזורי טעינה). כאשר יהיו רכבי הדגמה במצב ראוי לנסיעות מבחן נפרסם כאן מבחן מסודר שלהם.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל

The post BYD הושקה בישראל והמטרה הראשונה שלה היא ג'ילי appeared first on TheCar.

ב-25 באוגוסט השנה, בעקבות סדרת דיונים פתוחים להערות הציבור שנערכו במהלך השנתיים האחרונות – פרסמה 'מועצת משאבי האוויר של קליפורניה' (CARB) את הנוסח החדש של "תקנות ZEV" שנועדו לנקות את האוויר לצמצם את הפגיעה באקלים כדור הארץ ולחסוך כסף לכלל הציבור. בשורה תחתונה, קליפורניה אוסרת מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035, למעט מספר מוגבל של רכבי פלאג-אין היברידים (PHEV), ובעקבותיה הכריזו כבר 13 מדינות נוספות שהן מתכוונות להעביר חקיקה דומה.

קליפורניה היא לא רק אחת המדינות העשירות בארצות הברית, וזו שמתנהל בה שוק הרכב הגדול ביותר במדינה, אלא מדינה שמהווה סמן ימני בכל הקשור לתקנות זיהום אוויר בכלל, ולזיהום מכלי רכב בפרט, עוד מאז שנות ה-60 של המאה שעברה. סט התקנות החדש, שכלול תחת הכותרת Advanced Clean Cars II, מציב אותה כעת כחלוצה לפני המחנה באמריקה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי.

התקנות משרטטות, למעשה, "מפת דרכים" שמתחילה כעת ומגיעה לשיא שמתואר בכותרת בעוד כ-12 שנים, והן מסונכרנות עם יעדים שנקבעו זה מכבר על-ידי הממשלה המקומית. נקודה שחשוב לשים אליה לב היא שבשונה מתוכניות והצהרות שמוכרות לנו מישראל – בארה"ב לא מדובר בסט דקלרטיבי של חוקים אלא בתוכנית סדורה שנתמכת בתקציב ייעודי של המדינה אשר שם דגש על סיוע לאוכלוסיות עם הכנסה נמוכה ובינונית.
מעבר לכותרת, שבאופן טבעי היא הדבר הקליט ביותר שתופס את העין ונותר בזיכרון, המעניין בתוכנית של קליפורניה הוא הירידה לפרטים והתקנות שמשפרות את ההוגנות כלפי בעלי רכב בתקופת המעבר לכלי רכב חשמליים – כאלה שמספקת לצרכנים ודאות לגבי השימוש ארוך הטווח בכלי הרכב שלהם – בעיקר בכל הקשור לסוללות.

לנשום אוויר נקי

אנשי מועצת משאבי האוויר של קליפורניה מדגישים שלא מדובר ב"חיבוק עצים" אלא בתוכנית שתועיל לציבור אפילו ברמה הכלכלית. לטענתם, עד לשנת 2037 יופחת בזכות המהלך רבע מזיהום האוויר מכלי רכב קלים שגורם לערפיח, וזה ישפר את בריאות כלל אזרחי המדינה, ויועיל במיוחד לאוכלוסיות מוחלשות שחיות לאורך עורקי התנועה. להערכתם, בין השנים 2026 ל- 2040 תצמצם התקנה תחלואה במידה שתחסוך למדינה ולציבור כ-13 מיליארד דולר, תציל ממוות מוקדם 1,290 בני אדם ותצמצם את היקף האשפוזים כתוצאה ממחלות נשימה, כלי דם ולב.

תוכנית המעבר לרכב חשמלי מבוצעת באופן הדרגתי ועם קשר הדוק לתוכנית הטבות כלכליות שתגדל בהיקפה משנה לשנה. היעד הוא שעד לסוף העשור הנוכחי יימכרו בקליפורניה 2.9 מיליון פחות כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה, ועד לסוף השלב הראשון תימנע מכירה של 9.5 מיליון כלי רכב עם מנועי בעירה. בדרך ליעד הזה תיאלצנה יצרניות הרכב למכור מכוניות חשמליות, כאשר כבר בשנת הדגם 2026 (בעוד כשלוש שנים) לפחות 35% מן המכירות שלהן חייבות להיות חשמליות או היברידיות-נטענות. עד לסוף העשור חייב שיעור כלי הרכב עם אפס פליטה להגיע ל-68%.

צריך להדגיש שהתקנות חלות אך ורק על יצרניות רכב ולא על סוחרים שעשויים עדיין להחזיק במלאי קיים, והיא מכסה כרגע רק את המכירות של כלי רכב חדשים, כלומר שאין לה כל השפעה על כלי רכב קיימים – שבהם – בשלב זה – עדיין יהיה חוקי להחזיק ולנהוג.

העז של תעשיית הרכב

כלי רכב היברידים-נטענים הן אחת ה"עיזים" שיצרניות הרכב הצליחו להשחיל לתקנות החדשות. עם זאת, אלה חייבים לספק טווח נסיעה "חשמלי" מינימלי של כ-80 קילומטרים לאחר טעינה מלאה ("בתנאי נהיגה של העולם האמיתי"). בנוסף, יצרניות הרכב מוגבלות למכסה מרבית של 20% היברידיות-נטענות מתוך סך המכוניות דלות הזיהום שהן מוכרות.

וזה לא הכל. ההגדרה של "רכב חשמלי" שעומד בתקנות די נוקשה: רכב כזה חייב לספק טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות, להיות מסוגל לקבל טעינה מהירה ולהיות מצויד בכבל טעינה. בנוסף – וזה אחד הדברים החשובים מבחינתנו – רכב חשמלי חייב לעמוד גם בדרישות חדשות של אחריות ושרידות.

"כדי להבטיח שכלי רכב חשמליים יהוו תחליף הולם וראוי לכלי רכב עם מנועי בעירה, לשמור ערך ולהעניק לרוכשי מכוניות משומשות רכב איכותי שלא יזהם" – נכתב בתקנות, כלי רכב שיימכרו עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חייבים לשמר על לפחות 80% מהטווח החשמלי המקורי שלהם למשך 10 שנים או 240,000 קילומטרים. כבר משנת הדגם 2026 יהיו כל כלי הרכב החשמליים חייבים לשמר על לפחות 70% מטווח הנסיעה המקורי שלהם למשך 10 שנים. במילים פשוטות: המחוקק מונע אפשרות לייצר כלי רכב זולים ונחותים אשר לא יהיו שווים שום דבר כמשומשים.

ממשלת מדינת קליפורניה אישרה תקציב בהיקף של 2.7 מיליארד דולר בשנת הכספים 2022-23, ועוד 3.9 מיליארד דולר על פני שלוש שנים לצורך השקעה מדינתית באימוץ כלי רכב ללא פליטות ול"אפשרויות ניידות נקיות עבור הקהילות בעלות הנטל הסביבתי הגבוה ביותר בקליפורניה". מתוך תקציב זה יינתנו עד 9,500 דולר לכל בעל רכב עם הכנסה נמוכה שימסור לגריטה כלי רכב מזהם אשר רשום על שמו כדי לקנות רכב חשמלי. בנוסף, רוכשי רכב חשמלי גם יקבלו סיוע מיוחד במימון בהתאם למצבם הכלכלי. בעלי אמצעים יהיו זכאים לסבסוד דומה בהיקף של עד $7,000.

לפי חישובי CARB מי שמשתמש בקליפורניה ברכב חשמלי כבר חוסך כסף. מצד אחד, מחירי הרכישה של מכוניות חשמליות עדיין גבוהים יותר מאלה של כלי רכב קונבנציונליים וצפויים להישאר כך לעוד מספר שנים. מצד שני, לטענת המחוקק בשקלול כולל עלות הבעלות והשימוש נמוכה יותר, בין השאר מפני שעלות הטעינה הביתית היא כמחצית מעלות הבנזין לאותו מספר קילומטרים של נסועה, ומכיוון שתחזוקת רכב חשמלי זולה יותר בכ-40%.

The post רכב חשמלי: קליפורניה מראה את הדרך לממשלת ישראל appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר החלה לפעול בגרמניה, לראשונה על קו סדיר ובהפעלה מסחרית, רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן. כמו כל רכבת בימינו, גם מנועיה של רכבת המימן הם מנועים חשמליים, אבל במקום לקבל את האנרגיה שלהם מגנרטור דיזל ענק, או מרשת החשמל ההיקפית של המסילה – הם מוזנים באמצעות חשמל שמופק "על הסיפון" בתוך תאי דלק.

מיותר לומר שאם אפשר להניע רכבת באמצעות מימן אין כל בעיה להניע באותו אופן גם מכוניות. אלא שבתחום הזה אנחנו נתקלים בתופעה משונה: בכל פעם שמדווחים על התקדמות או פיתוח כלשהו בתחום ההנעה המימנית מיד ישנם אי אילו קופצים בראש שזועקים שמדובר בידיעות שמופצות על-ידי, בשם, או עבור יצרניות הרכב שמתעקשות לעכב את החדרת הרכב החשמלי, או – שומו שמים – בשם תעשיית הנפט והגז.

חשוב להרגיע את הקופצים בראש ולמחוק אחת ולתמיד את האגדה האורבנית או את תיאוריית הקונספירציה הזאת. נכון – אנשי טויוטה והונדה האמינו באמת ובתמים שהטכנולוגיה ההיברידית שלהם תגשר על פער הזמנים עד שהנעה מימנית תהפוך לשיטת ההנעה הנפוצה בעולם – וזה לא קרה. אבל בין זה לבין הנפת דגלי קונספירציה המרחק רב מאד.

בכתבה הזאת לא נעסוק בכל ההתנגדויות והטיעונים כנגד הנעה מימנית, בעיקר מפני שרוב מי שמחזיקים בהם לא באמת בקיאים בחומר או שהם זקוקים לסיוע מסוג אחר. כן נעסוק דווקא בקשרים הקרובים בין שני סוגי ההנעה, ובעתיד המשותף שלהן.

אם תרצו – הנעה מימנית לא מחליפה את ההנעה החשמלית אלא משלימה אותה, והיא לא יריבה שלה אלא אחותה הגדולה.

אבל עוד לפני שניגע במכוניות, או ברכבות, צריך לומר שגז מימן הוא לא "דלק" במובן המקובל (כמו בנזין, נפט או פחם), אלא מדיום הרבה יותר קרוב במהות שלו לאנרגיה חשמלית. מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל חוץ מאשר בתוך השמש הוא לא נמצא כמעט לעולם במצבו הטבעי, אלא קשור לאטומים אחרים. במילים אחרות – כדי "להפיק" מימן, או – נכון יותר – להפריד אותו, צריך להשקיע אנרגיה, ואת רוב האנרגיה הזאת אפשר לקבל בחזרה כאשר מחברים את המימן ליסוד אחר, למשל לחמצן. מצב כזה מקביל לשימוש באנרגיה חשמלית שגם אותה צריך להפיק, אפשר לאגור, ואפשר להשתמש בפוטנציאל האנרגטי שטמון בה.

כיום מפרידים מימן כתוצר לוואי של תעשיות כימיות שונות, למשל בתהליך הייצור של כלור וגם מפירוק גז טבעי, ומפרידים אותו ממים בתהליך אלקטרוליזה באמצעות חשמל שמופק ממקורות מתחדשים. בכך, אגב, טמונה התרומה האדירה שתהיה למימן בעתיד לעולם, לסביבה, ולאקלים כדור הארץ: אפשר להפיק מימן ממקורות אנרגיה מתחדשת כמו שמש, רוח ומים בשעות שבהן יש עודף ייצור וחוסר בביקוש. כך הופך מימן לסוג של "סוללה אנרגנטית" לעודפי אנרגיה, והוא יכול לסייע רבות בתהליך הכלל עולמי של ביזור רשתות החשמל והחדרת ספקיות אנרגיה מתחדשת.

אפשר אמנם לשרוף מימן במנועי בעירה פנימית, אבל זאת ככל הנראה תהיה פעולה שולית. השימוש העיקרי במימן להנעת רכב יהיה בתוך "תאי דלק" אשר מאחדים בין מימן לאוויר אטמוספירי כדי להפיק חשמל. תוצר הפליטה היחיד של תא דלק כזה הוא מים טהורים, והחשמל שמופק שם מניע מכונית שהיא, בבסיסה, מכונית חשמלית. תא דלק פוטר את המכונית החשמלית מן הצורך לשאת סוללה גדולה וכבדה, ומאפשר טווחי נסיעה ארוכים מאד של עד אלפי קילומטרים.

כאמור, מכונית עם תא דלק היא בבסיסה מכונית חשמלית שההבדל בינה לבין מכונית חשמלית "רגילה" הוא רק אופן אגירת האנרגיה, וכיום מדובר בשתי טכנולוגיות אגירה שמפותחות זו לצד זו – ולא אחת על חשבון האחרת.

שלא נפספס את הרכבת

"רכבת המימן" שהוצגה בשבוע שעבר היא ראשונה מסוגה בעולם, ולהפעלה המסחרית שלה קדמו כמעט 4 שנות ניסויים מעשיים במדינת סקסוניה התחתונה שבגרמניה, שם היא מופעלת. כעת מחליפה רכבת המימן קטרי דיזל שפעלו באותו קו במשך שנים, וכך היא חוסכת שריפת עשרות אלפי ליטרים של סולר מידי שנה, על כל המשתמע מכך. בתחנת תדלוק המימן שבה היא מתודלקת מותקנים 64 מיכלי אחסון בלחץ גבוה של 500 באר, עם קיבולת כוללת של 1,800 ק"ג מימן, וכן שישה מדחסים ושתי משאבות.

חברת אלסטום, שבונה את הרכבת הזו, תספק 13 מערכי רכבות דומים נוספים לאותה מפעילה בסקסוניה התחתונה, וכן 27 מערכים לאזור פרנקפורט שבגרמניה. 6 מערכים דומים הוזמנו לאזור לומברדיה שבאיטליה, עם אופציה לרכישת שמונה נוספים, וגם בשוק הביתי של אלסטום, בצרפת, הוזמנו כבר 12 מערכי רכבות מימן לארבעה אזורים שונים ברחבי המדינה. כישראלים קשה להשתחרר מן הרושם שפרויקט חישמול המסילות שלנו – אשר ארך יותר מ-20 שנים, עלה יותר מ-12 מיליארד שקלים, ועיכב את פתיחת הקו המהיר לירושלים למשך תקופה ארוכה – היה פשוט מיותר.

כמו כל מערכת הנעה מימנית גם רכבת מימן מוזנת באמצעות גז מימן דחוס, וכמות המימן במיכלים שלה מספיקה לטווח נסיעה של 1,000 קילומטרים כשהיא נוסעת במהירויות שיוט של בין 80 ל-120 קמ"ש ומגיעה למהירות מרבית של עד 140 קמ"ש. בניגוד מוחלט לקרינה האלקטרומגנטית שנפלטת מתחנות ההשנאה ומקווי חשמל שמתוחים מעל מסילות הברזל ברכבות מחושמלות, ולפגיעה הנופית הקשה – רכבת מימנית פולטת לאוויר רק קיטור ומים מרוכזים.

מדינות שונות באירופה, כמו אוסטריה, הולנד, פולין ושוודיה, שוקלות גם הן לבחור בפתרון כזה ולוותר על כוונותן לחשמל את רשת המסילות. בגרמניה, רק לצורך הדוגמה, נעשה מידי יום שימוש ביותר מ-4,000 קרונות שמונעים באמצעות קטרי דיזל מזהמים, וזאת בשעה שקילוגרם אחד של מימן מחליף כ-4.5 ליטרים של סולר.

אגב, פרויקט רכבת המימן קיבל תמיכה משמעותית מממשלת גרמניה, כחלק מתוכנית החדשנות הלאומית לטכנולוגיית מימן ותאי דלק (NIP). הממשלה הפדרלית הקציבה 8.4 מיליון אירו לפיתוח מערכות ההנעה ובניית הרכבות, ועוד 4.3 מיליון אירו להקמת תחנת התדלוק.

זה לא מסוכן?

אחת ההתנגדויות הבלתי רציונליות למימן מדגישה את המסוכנות שלו, כביכול, כגז דליק ומסוכן, ובכל פעם שמתלהם תורן טוען כנגד הגז הזה הוא טורח לצרף את התמונה המפורסמת של ספינת האוויר (זפלין) הגרמנית הינדנבורג אשר התרסקה ונשרפה לחלוטין בעת ניסיון נחיתה בניו ג'רזי ב-6 במאי 1937. אז נכון, הבלון של הזפלין הזה אכן היה מלא במימן (בהמשך הוחלף המימן של ספינות האוויר בגז הליום שהוא גז אדיש) – אבל כאשר מימן בוער הוא לא מייצר אש או בעירה נראית לעין. גם באותו מקרה טראגי המימן לא בער אלא השתחרר במהירות לאוויר ונעלם, ומה שכן בער היה הבד של הבלון, שניצת כתוצאה מפגיעת ברק.

שימוש בגז מימן אמנם יחייב הקמה של תשתיות שינוע ואחסון מתאימות, אבל האנושות – ברוב המדינות בעולם – מורגלת בשימוש בגז פי כמה וכמה יותר דליק ומסוכן – גז הדלק (גפ"מ, גז בישול), שהוא גז כבד מן האוויר, דליק לא פחות, והרבה יותר מסוכן. גם גפ"מ מובל באמצעות משאיות, מיכליות, וצנרת תת קרקעית (אמנם בלחץ נמוך יותר), והאנושות למדה לחיות איתו בשלום.

להנעה מימנית יש יתרונות עצומים בכל הקשור לאגירת כמות גדולה של אנרגיה, ולכן היא מסוגלת לספק טווחי נסיעה גדולים פי כמה מכפי שמספקת אנרגיה כימית שאגורה בסוללות. בשלב ראשון היא צפויה להשתלב באמצעי שינוע מסחריים שצורכים הרבה אנרגיה ומגיעים באופן קבוע למרכזי תדלוק – הדוגמה של הרכבת היא דוגמה מצוינת, ואפשר לחשוב גם על משאיות ומרכזים לוגיסטיים, ובעתיד היא תהיה נפוצה מספיק כדי לאפשר שוק גדול של מכוניות חשמליות-מימניות שמיועדות לנסיעה למרחקים ארוכים.

The post הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה appeared first on TheCar.

נורבגיה, שבה רוב מוחלט מכלל המכוניות החדשות שנמכרות הן חשמליות, היא ככל הנראה המדינה החשובה ביותר בעולם עבור כל יצרנית שרוצה להוכיח את עצמה בשיווק ומכירת רכב חשמלי. במילים אחרות – זה כנראה השוק האחרון שבו יצרנית רכב חשמלי הייתה לוקחת סיכון לחטוף על הראש ולהצטייר כמי שמוכרת מוצרים דפוקים.

אבל מסתבר שאפילו דעת הקהל בנורבגיה לא ממש מזיזה ל'טסלה', או – לחילופין – יש מצב שהחברה הזאת לא מצליחה להתמודד עם תקלות טיפשיות שאפילו יצרניות רכב סוג ב' כבר מזמן לא נתקלות בהן (למשל: מגבים שלא מנגבים את השמשה או חדירת מים לתא המטען). נורבגיה גם הייתה בשעתו אחד משווקי הייצוא הראשונים של טסלה, ושם נמכר מספר המכוניות הגדול ביותר מחוץ לארה"ב עד שנפתחו גם השוק הסיני ושווקים גדולים אחרים כמו גרמניה, ואילו טסלה – בהיותה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעולם, החזיקה בנורבגיה את ראשות טבלת המסירות.

טסלה ערערה כמה מוסכמות קודמות בתעשיית הרכב ובין השאר שינתה את האופן שבו רוכשים מכוניות. אלא שסביב כל החידושים הטכנולוגיים החשובים עדיין בנוי כלי רכב שאמור לתפקד כמו מכונית שנוסעת על כביש ציבורי עם כל מה שכרוך בכך, ואמור גם לקבל שירותי תחזוקה הולמים. קבוצת בעלי טסלה בנורבגיה טוענת שהיצרנית נכשלת כישלון מוחץ בסעיף האחרון, וחמור מכך: שהם, בעלי הרכב, לא מקבלים אוזן קשבת או תחושה שמישהו מן הצד של טסלה מתאמץ לפתור את הבעיות במכוניות שלהם.

קבוצת בעלי המכוניות התארגנה למחאה והיא מבצעת פעולות חריגות ביחס למקובל בתחום הרכב – החדשה והבולטת בהן היא שביתת רעב שבה פתחו לאחרונה בדרישה לקבל התייחסות ופתרונות. קבוצת המוחים דורשת התייחסות אישית של הדמות הכי מזוהה עם טסלה בעולם – אילון מאסק – ומציגה את רשימת הריג'קטים בכלי הרכב שלהם שכוללת, בין השאר, איכות צבע ירודה כולל חלודה, סוללות אשר מאז עדכון תוכנה מלפני כשלוש שנים לא מספקות את טווח הנסיעה המקורי, וגם לא את זה שהובטח ללקוחות, כשלים במשאבות החום, חוסר אפשרות להפעיל את המכונית במזג אוויר קר או במזג אוויר חם, דלתות שנפתחות באמצע נסיעה או ידיות דלתות שנתקעות במזג אוויר קר ולא מאפשרות את פתיחת הדלת, שוליים צהובים סביב תצוגת המידע על המסך המרכזי, תקלות של הפנסים הראשיים, בועות שנוצרות על מושבי הרכב, חדירת מים לתא המטען, חלקי פלסטיקה רופפים, בעיות עם בקרת השיוט האדפטיבית ("טייס אוטומטי") והרשימה עוד ארוכה (ומובאת בהמשך הדברים).

מה שמרתק בסיפור הזה הוא גם הרשימה הארוכה של כשלים מביכים אבל לא רק. לו היה מדובר רק בתקלות, ואלה היו מטופלות ונפתרות, סביר להניח שכל המהומה הייתה מסתכמת בכמה עמודי פייסבוק זועמים ובמספר תביעות ייצוגיות (אגב, שתי תביעות ייצוגיות כנגד טסלה בנורבגיה הוכרעו כבר כנגדה ותביעות נוספות מתארגנות בזמן שאתם קוראים שורות אלה). אלא שבמקרה הזה מה שהוציא את הנורבגים הזועמים לרחובות ודחף אותם למחאה לא שגרתית ולשביתת הרעב – זאת ההתייחסות, נכון יותר – חוסר ההתייחסות – של טסלה. בעלי הרכב טוענים שמשך ההמתנה למוקד שירות הלקוחות הטלפוני של טסלה הוא בלתי נסבל, שאנשי השירות של טסלה אף פעם לא מחזירים להם טלפון, ובשורה תחתונה – שהשירות של טסלה מסריח.

אגב, התמימות של המוחים בניסיון להסב את תשומת ליבו של מנכ"ל טסלה נסדקה מעט לאחר שאילון מאסק צייץ ציוץ טוויטר אמביוולנטי שלא לגמרי ברור אם הוא קשור או לא קשור באופן ישיר למחאה הזאת. מאסק צייץ: "בעצת חבר טוב אני צם מעת לעת ומרגיש בריא יותר". אז אם מאסק התכוון להרגלי התזונה שלו אנחנו מאחלים לו כמובן בריאות איתנה ואריכות ימים, אבל אם זאת התגובה שלו למחאת שובתי הרעב הנורבגים זה פשוט ציוץ מסריח.

בכל מקרה, בהיעדר הודעה רשמית של טסלה כל שנותר לנו לפי שעה זה לסכם חד צדדית את טענותיהם של שובתי הרעב הנורבגים כפי שהם מסבירים באתר אינטרנט שהעלו במיוחד: "מדוע (אנחנו) שובתים רעב?" בנורווגיה יש הכי הרבה מכוניות טסלה לנפש בעולם, וגם הרבה לקוחות לא מרוצים. רשימת התלונות כוללת (בין השאר):
מכונית שלא מתניעה במזג אוויר קר, מכונית שלא מתניעה במזג אוויר חם, דלתות שלא נפתחות במזג אוויר קר, רעש חריקה עז, "בועות" במושבים, מושב קדמי רופף, חדירת מים לתא המטען, טייס אוטומטי אינו פועל כראוי, מהירות אינטרנט איטית ופעולה פגומה, מגבים לא עובדים (מספיק טוב), המכונית חורקת כאשר חולפים מעל פני פסי האטה ומהמורות אחרות בכביש, חלקי פלסטיקה רופפים, אורות שאינם פועלים כראוי, דלתות שלא נפתחות ונסגרות כראוי, דלתות שנפתחות מעצמן, מחשב שאינו פועל, קצוות צהובים סביב מסכי התצוגה, חלונות שאינם נסגרים לחלוטין, איפוס עצמי של מערכות, בעיות טעינה, הספק (מנוע) מופחת, בעיות חלודה במכוניות חדשות, במיוחד במודל 3, איכות צבע ירודה שדורשת צביעה מחדש את המכונית, אי עמידה בהבטחה לטעינה חינם לאורך כל חיי המכונית, חיי סוללה נמוכים מכפי שהובטח, בעיות עם המזגן, לא כל התקלות נפתרות כאשר המכונית מטופלת במוסך, טסלה מבטיחה ליצור קשר אבל אתה לא שומע מהם, צריך לחכות בטלפון הרבה זמן לפני שטסלה עונה".

לא מיותר להזכיר שרוב התקלות שמוזכרות על-ידי המוחים אינן חדשות, וחלקן כבר מככב גם בשיח הציבורי בארצות הברית. מאידך – אין כנראה אף מותג רכב עם כל כך הרבה "אוהדים שרופים" כמו טסלה – ואלה מפעילים לחץ לכיוון ההפוך עם הרבה מאד טענות קונספירטיביות כנגד תעשיית הרכב הוותיקה שכביכול מתנכלת לטסלה.

חברי קבוצת המחאה חותמים את דבריהם ואומרים: "נורבגיה היא ללא ספק מדינת טסלה מספר 1 בעולם. אנחנו ציפור הקנרית במכרה הפחם. עזרו לנו ליצור קשר עם אלון. אנחנו קבוצת בעלי טסלה נורווגית שאינם מרוצים. אנחנו מאמינים שאם אילון מאסק יהיה מודע לצרות שלנו הוא יפתור את המצב. אנא עזרו לנו למשוך את תשומת לבו".

The post בעלי טסלה מאוכזבים בנורבגיה שובתים רעב בגלל תקלות במכוניות appeared first on TheCar.

אם לא יהיו שיבושים חדשים ונוספים צפויות המכירות העולמיות של כלי רכב חשמליים לרשום השנה סימן דרך משמעותי ולחצות – לראשונה בהיסטוריה – את קו העשרה מיליון. זאת לאחר שברבעון הראשון השנה, למרות כל הקשיים שנגרמו בעקבות קורונה, משבר השבבים ופלישת רוסיה לאוקראינה – נרשם זינוק של 60% במכירות.

כמובן שאנחנו חיים בתקופה לא הכי יציבה, עם לחצים אינפלציוניים, העלאות ריבית וסימני מיתון ברוב המדינות, אבל אם יישמר קצב המכירות של רכב חשמלי בעולם – אשר תלוי מצד אחד בביקוש אך מצד שני גם בכושר הייצור העולמי – המשמעות היא זינוק של כמעט 50% בביקוש לכלי רכב חשמלים בשנה אחת, שנה שבה כלל המכירות של כלי רכב צנחו באופן חד בגלל כל הסיבות שתוארו עד כאן.

למי שמעדיפים את המחצית הריקה של הכוס אפשר להזכיר שמעלינו נקשרים כעת עבים של מאבק מיותר עם פוטנציאל נזק עצום בין ארצות הברית לסין, ומה שרלבנטי ומטריד לא פחות הוא זינוק במחירי מתכות ומינרלים נדירים שדרושים לכימיה הנוכחית של סוללות חשמליות.

מצד שני, לאחר שסין ביססה זה מכבר את מעמדה כמובילה המובהקת של המהפכה החשמלית, ואחרי שגם אירופה עלתה לסיפון והגדירה מועד פטירה רשמי למנוע הבעירה הפנימית, השנה עלתה לספינה גם ארצות הברית – הפעם במעשים ולא רק בדיבורים. נוסף לחקיקת "החוק למאבק באינפלציה" אשר מחזיר לחיים את התמיכות הכלכליות ברכב חשמלי, מדינת קליפורניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר באמריקה – קבעה מועד איסור מכירה למנועי בעירה.

התוצאות, מן הסוף להתחלה, נראות כך: בארצות הברית של אמריקה, שוק הרכב השני בגודלו בעולם אחרי השוק הסיני, פחות מ-1% מן המכירות בשנת 2019 היו של רכב חשמלי. בסוף השנה שעברה עמד שיעור זה על 5%, ובמחצית הראשונה של השנה הוא זינק, תחזיקו חזק, ב-66%!

באירופה, שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, הסתכמו בשנת 2020 כל המכירות של רכב חשמלי בכ-750,000 יחידות. בסיכום השנה שעברה הן טיפסו לרמה של קרוב ל-1.15 מיליון כלי רכב, ומגמה זאת תפסה תאוצה השנה – אם כי באופן לא אחיד בין המדינות והשווקים השונים. בנורבגיה, באופן טבעי, בקושי נמכרות מכוניות חדשות עם מנועי בנזין או דיזל, אבל אפילו בבריטניה 12.5% מן המכוניות החדשות שנמסרו הן חשמליות טהורות, ו-5.9% נוספות הן היברידיות-נטענות.
כמובן שמי שמבין לאן מתגלגלים הדברים מפנה את המבט ל"מכה" של הרכב החשמלי, אל סין, שם נמכרו השנה כמעט שני שלישים מכל כלי הרכב החשמליים בעולם. האנליסטים השונים מאמינים שבסיכום שנת 2022 יימכרו בסין לפחות 6 מיליון כלי רכב חשמליים, אם לא יותר.

ההערכות לגבי היקף המכירות של רכב חשמלי בסיכום 2022, בהינתן שלא יהיו לנו הפתעות לא נעימות – הן שסין תחצה, כאמור, את רף ה-6 מיליון, ברחבי אירופה יימכרו כ-2.5 מיליון או יותר, ובארצות הברית יימסרו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים. בשאר השווקים ברחבי העולם מורגשת התעוררות פחות דרמטית וההערכה היא ששם יימכרו בין 200 ל-400 אלף כלי רכב חשמליים.

10 מיליון הוא לא רק מספר

כדי להבין שרף של עשרה מיליון כלי רכב לא חשוב רק בפני עצמו אלא יש לו גם השלכות מעשיות נזכיר שערב הקורונה התקרבה תעשיית הרכב העולמית להיקפי ייצור של כמעט 100 מיליון כלי רכב, ובשיא השפל – שנגרם בעת הקורונה בגלל השבתת מפעלים ועצירת שרשראות האספקה – צנח המספר הזה לכ-50 מיליון.

למעט סין, שם נבנה שוק הרכב החשמלי בהתאם למדיניות ממשלתית סדורה שנהגתה כבר לפני יותר מעשור, בשאר העולם לא הייתה לתעשיית הרכב מוטיבציה לעשות שינוי, ומעט הדגמים החשמליים וההיברידים-הנטענים שכן הונדסו ויוצרו נוצרו "מטעמי מס", כלומר כדי לציית לתקנות זיהום האוויר המחמירות (בעיקר באירופה) ולצמצם את היקף הקנסות שיצרניות נדרשות לשלם כשהן לא עומדות בתקני הפליטה והחיסכון בדלק.

במציאות כזאת תעשיית הרכב לא השקיעה משאבים משמעותיים בפיתוח מכוניות חשמליות מתוחכמות מידי ובעלות יכולות מקבילות לאלה של מכוניות עם מנועי בעירה, וטסלה זהרה למרחוק עם ביצועי טווח ותאוצה חריגים לטובה. את קו פרשת המים בתעשיית הרכב החשמלי סימנו קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה שהיו הראשונות להנדס ולבנות כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמות ייעודיות, ומאותו רגע נשמעו כל הטיעונים של יצרניות ותיקות אחרות כנגד רכב חשמלי כמו גמגומים לא אמינים.

העניין הוא שכדי להגיע למספרים גדולים לא מספיק לעבוד בפלחי השוק ה"קלים" של מכוניות יקרות ונדרש היצע משמעותי של מגוון רחב של דגמים שונים. כדי להיות שם זקוקות יצרניות הרכב הוותיקות לבנות מערכי ייצור ורכש ולשים יד על מספיק סוללות חשמליות. בנוסף, צריך להתגבר גם על מחלות ילדות שחייבים לצפות להן ולקחת אותן בחשבון בכל כניסה של טכנולוגיה חדשה – עיין ערך הסוללות המתלקחות של יונדאי-קיה ושל ג'נרל מוטורס.

את ההוכחה שיצרניות הרכב השונות כבר לגמרי בעניין מספק דווקא השוק האמריקני, זה שבגלל הנשיא טראמפ נשרך עד כה מאחור: תמונת המצב לקראת סוף 2022 בארה"ב היא היצע של קרוב ל-50 דגמים שונים של רכב חשמלי עם טווח נסיעה שימושי לחלוטין, וזאת לעומת כ-20 דגמים בלבד בסוף השנה שעברה. ההערכה כרגע היא שבתוך שלוש שנים יגדל שם ההיצע הזה פי שלושה.

בשוק הרכב הגדול בעולם צריך לשים לב להחלטה של BYD שכבר הפסיקה בפועל לייצר מכוניות עם מנועי בעירה ומתמקדת רק במכוניות חשמליות ובהיברידיות-נטענות, ובהחלטה של ג'ילי להאיץ את המעבר לרכב חשמלי בגלל (או בזכות) הביקוש הגובר. אבל מכיוון שסין היא המובילה העולמית של התחום הזה כדאי לחפש שם סימנים ומגמות שנראה בעתיד גם בשאר העולם – למשל דגמים שזוכים לביקוש הגדול ביותר.

את טבלת המכירות בשוק הסיני מובילה כעת מכונית חשמלית קטנה מאד, ארבעה מושבית, שמיוצרת על-ידי המיזם המשותף של סאיק (SAIC – יצרנית הרכב הגדולה בסין) עם ג'נרל מוטורס האמריקנית ועם יצרנית הרכב וולינג (Wuling). הייחוד שלה הוא מחיר בסיס של 5,500 דולר בלבד, כלומר פחות מ-10% ממחירן של מכוניות חשמליות "עממיות" יחסית שנמכרו באירופה ובארה"ב, או 21% ממחירה החדש, המופחת, של גרסת הכניסה של שברולט 'בולט' שמוצעת בארה"ב (26,595 דולר בלבד).

במילים פשוטות, הצעד הבא שצריך לצפות לו כעת בעולם הוא גידול משמעותי במספר הדגמים של כלי רכב קטנים ופחות יקרים, והמחסום המשמעותי ביותר בפניהם כרגע הוא עליית מחירי חומרי הגלם בעולם. כך, למשל, המחיר של ליתיום קרבונט, המרכיב העיקרי בסוללות ליתיום-יון, זינק בשנה האחרונה ביותר מ-600% ומחיריהם של ניקל וקובלט, למשל, שוברים שיאים.

שעתם הגדולה של הסינים

ממשלת סין השכילה להצעיד את תעשיית הרכב שלה אל עידן הרכב החשמלי ולתכלל את כל ההיבטים הלוגיסטיים, בכלל זה גם אבטחת מקורות אספקה של חומרי גלם (שלא לומר השתלטות עליהם).

בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כרגע תעשיית הרכב הסינית כבר יודעת לייצר מכוניות חשמליות, מערכי הייצור שלה בנויים לזה, יש לה שליטה מלאה בייצור סוללות לרכב חשמלי, והיד הסינית מונחת על מקורות אספקה לחומרי גלם.
יצרניות הרכב היפניות – אחד הגורמים המשמעותיים בתעשיית הרכב העולמית – עדיין בהלם מכך שפספסו את המהפכה הזאת, באירופה רק קבוצת פולקסווגן נמצאת כבר לגמרי בעניינים עם מפעלים ייעודיים, פלטפורמות ייעודיות, ומפעלי סוללות בהקמה, ובארה"ב ג'נרל מוטורס קרובה מאד לנקודת הפריצה ופורד זקוקה לעוד שנתיים או שלוש.

יחסי ארצות הברית-סין מכתיבים כרגע מצב שבו יצרניות סיניות לא יוכלו לייצא ישירות לארה"ב אלא ייאלצו להקים מפעלים בתוך ארה"ב או למכור לאמריקנים מכוניות בדרכים עקיפות (למשל מקוריאה). כל זה קורה אבל דורש זמן. לעומת זאת, באירופה נרשם כרגע ביקוש הרבה יותר גדול מאשר היצע של רכב חשמלי.

סידור הכוכבים הזה מושלם עבור יצרניות הרכב הסיניות ומסביר את הלחץ שלהן לנצל את חלון הזמנים הקצר שנפתח עבורן ולהסתער דרכו על השוק האירופאי. בתוך כדי כך הן צפויות לסלק משם את היצרניות היפניות ולהשתלט על הנישה שלהן, וגם לתפוס נתח מן המכירות של יצרניות אירופאיות ותיקות כמו פיאט, רנו, פיג'ו, סיטרואן, אופל ופורד. צריך להניח שהסינים ינצלו את ההזדמנות לא רק "להניח גלגל" באירופה אלא גם למצב ולמתג את עצמם ולבנות ממש מאפס קהל לקוחות שימשיך איתם בעשורים הבאים.

באופן בלתי נמנע נפגעת נוספת מן הפלישה הסינית תהיה טסלה, שכרגע כמובן חוגגת, ובצדק, ונהנית ממעמד מיוחד של יצרנית הרכב החשמלי היחידה שמייצרת ומוכרת בשלושת השווקים הגדולים בעולם. לטסלה יש כרגע דגם וחצי (מודל 3 ומודל Y) שמראש לא היו אטרקטיביים ככלי רכב (אבל מאד מעניינים כמוצרים טכנולוגיים) – וכעת הם כבר מתחילים להזדקן ולשעמם. כדי להתמודד מול שפע הדגמים החדשים של כלי רכב חשמליים שצפויים בשלוש השנים הבאות תהיה טסלה חייבת להמציא את עצמה מחדש כיצרנית רכב.

רף העשרה מיליון כלי רכב – יותר מ-10% מכושר הייצור העולמי – מסמן נקודת מפנה בשוק הרכב העולמי, וכעת כבר לא מדובר בשוק שמונע במשיכה אלא בדחיפה של ביקוש שמגיע מן הצרכנים.

The post השנה יימכרו 10 מיליון כלי רכב חשמליים appeared first on TheCar.

משבר האקלים כבר כאן, ולא משנה עד כמה ננסה להיאחז בקש ולהדחיק את ההשלכות שלו – אסור להתעלם מקיומו. לפני כשבועיים, בגלל גל החום החמור ביותר באזור סצ'ואן שבסין ב-50 השנים האחרונות, הורתה הממשלה המקומית למפעילי רשתות הטעינה לרכב חשמלי להשבית חלק מהן, כמו גם את רוב המטענים המהירים.

התוצאה הברורה מאליה: עשרות אלפי בעלי רכב חשמלי נאלצו לצמצם באופן משמעותי את היקף הנסועה שלהם או לשנות את הרגלי השימוש – וחלקם נאלצו לוותר באופן גורף על השימוש ברכב.

משבר האנרגיה הספציפי באזור זה נובע מכך שרוב החשמל שם מופק באמצעים הידרו-אלקטריים מרשת ענפה של סכרים, אלא שגל החום יצר מצד אחד זינוק בביקוש לאנרגיה ומנגד חלה צניחה במפלס הנהרות וביכולת של תחנות הכח לייצר חשמל.

ראשונות שנאלצו להודיע ללקוחותיהן להסתדר באמצעים חלופיים היו טסלה שסגרה את רשת הסופר-צ'ארג'רים שלה ו-Nio שהשעתה את הפעלת תחנות החלפת הסוללות שלה, ושתיהן קיבלו אישור להפעיל חלקים מן הרשתות שלהן רק בשעות הלילה. ניו אף ביקשה מלקוחותיה בסצ'ואן לחלוק את עמדות הטעינה הביתיות שלהם עם בעלי רכב שאין להם עמדות כאלה למשך חודש, החל ב-20 באוגוסט ועד ה-20 בספטמבר.

רוב עמדות הטעינה שהושבתו מרוכזות בערים צ'נגדו וצ'ונגצ'ינג שבמחוז סצ'ואן, ואילו רשת 'טלד ניו אנרג'י', שמפעילה כ-300,000 עמודי טעינה בפריסה ארצית, שלחה הודעה לכל לקוחותיה לבדוק אם עמדות הטעינה שהם מתכוונים להגיע אליהן נמצאות במצב מקוון עוד לפני היציאה שלהם לדרך, וזאת מפני שרשויות החשמל המקומיות ביקשו להשבית את חלק מן המתקנים. החברה גם מבקשת מלקוחותיה לטעון את כלי הרכב בלילות ומציעה להם תעריפים מועדפים לצורך זה.

משבר האנרגיה בחלקים שונים של סין כל כך חמור שכמה יצרניות חשובות – גם מתחום השבבים והסוללות וגם מתחום ייצור רכב – נאלצו להשבית מפעלים, וזה כמובן נוסף לרצף התקלות של השנתיים האחרונות.

אגב, בתוך הכאוס והחום יש גם נקודת אור: כלי תקשורת בסין מדווחים על כך שבעלי מכוניות חשמליות מתוצרת ניו התייצבו עם סוללות טעונות ליד תחנות החלפה כדי להחליף אותן עם נהגים אחרים שאין להם אפשרות לטעינה ביתית במקום סמוך.

בקרוב גם אצלנו?

כמו לגבי כל פגע טבע אחר אנחנו יכולים לצקצק בלשון ולהתעלם מדברים שקורים בקצה האחר של העולם, אבל הטמנת הראש בחול לא תועיל. ראשית, לא מיותר להזכיר שאך לפני שבועות אחדים תקף גל חום דומה את מדינת טקסס שבארצות הברית, בצד האחר של העולם מבחינתנו, ובמהלך אותם ימים של מחסור באנרגיה ביקשה טסלה מלקוחותיה שלא להשתמש ברשת הטעינה שלה בשעות היום.

שנית, בעיות באספקת החשמל עלולות להיגרם בגלל פגעי מזג אוויר, ובאזור שלנו יכולות להיות לכך סיבות נוספות – החל מנזקי טרור או מלחמה וכלה במובן מאליו: חוסר היערכות של מדינת ישראל לקליטת רכב חשמלי ואי התאמה של היקף הרשת למספר כלי הרכב.

במדינה מתוקנת אפשר וצריך לסמוך על הממשלה שתפעל בדרך האפקטיבית ביותר כדי להימנע ממצבים כאלה – אבל נראה שמכוניות יעופפו לפני שנוכל לסמוך על ממשלה ישראלית שתדאג לנו בנושא זה. השאלה, לכן, היא האם בעלי רכב חשמלי יכולים להיערך מראש למצבי קיצון כאלה, וכיצד?

אחת התשובות, שישימה לגבי כל מי שגר בבית צמוד קרקע או קשור לנכס שעליו אפשר להציב פאנלים סולריים, היא שלפחות מבחינה תיאורטית זה אפשרי.

כפי שנחשף לא מכבר בתחקיר של אבי עמית בערוץ 'כאן 11', לממשלת ישראל הייתה ככל הנראה מוטיבציה לעכב את הפרישה של פאנלים סולריים פרטיים (או מסחריים) – במקום לעודד אותה, ולמרות זאת ישנם לא מעט אזרחים ישראלים שמייצרים את האנרגיה החשמלית שלהם בעצמם.

צריך לקוות שהמדיניות הזאת, שבאמצעותה מונעות ממשלות ישראל מן הציבור לנצל את אחד המשאבים הנפוצים והבלתי מתכלים בטבע – קרינת השמש – תשתנה בקרוב, ושהמדינה תשוב לעודד ייצור מבוזר ופרטי של אנרגיה מן השמש. בשנים האחרונות חלה צניחה במחירי הפאנלים הסולריים במקביל לשיפור משמעותי ביעילות שלהם, ומערכת סולרית ביתית ממוצעת – ללא מערכת אגירת אנרגיה – עולה בין 50-80,000 ש"ח בהתאם לרמת המורכבות שלה. מערכת כזאת יכולה להפיק בין 10-20 קילוואט לשעה בשעות היום, וזה יכול לאפס את חשבון החשמל הביתי – כולל צריכת החשמל של מכונית (בהתאם לנסועה שלה) – ואף לאפשר מכירת עודפים לחברת החשמל תמורת כ-40 אגורות לקילוואט (כל הנתונים כלליים בלבד ומשתנים גם בהתאם לאזור הגיאוגרפי).

חברות וארגונים עם צי רכב בינוני ומעלה ומגרשי חניה שממוקמים בשטח שלהם יכולים לחסוך לא מעט כסף אם ייצרו את החשמל שלהם בעצמם, ומעבר לתרומה החשובה לסביבה הם גם ירוויחו ערכים נוספים כמו הצללה למכוניות ולעובדים שלהם.

צריך לקוות שבין החברות שעוסקות בכך תהיה מי שתרים את הכפפה ותציע לבעלי רכב חשמלי להתנתק מן התלות ברשת החשמל הארצית ולייצר לעצמם את החשמל שדרוש להם. כאמור – זה לא פתרון שמתאים לכולם – אבל הוא בוודאי יכול לסייע לרבים.

The post ביום שבו ייגמר החשמל למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

בתוך כשלושה חודשים תגיע אל אולמות המכירה בסין 'אוואטאר 11', פרי שיתוף פעולה מעניין מאד בין יצרנית הרכב 'צ'אנגאן', יצרנית הסוללות CATL, ויצרנית מוצרי האלקטרוניקה 'וואווי'. לכאורה מדובר ב"עוד קרוסאובר חשמלי סיני", אחד מתוך עשרות שמושקים שם בימים אלה, אבל למעשה זהו מוצר ראשון של פלטפורמה טכנולוגית מעניינת שעשויה להכות גלים, ומותג שבו נתלות שאיפות גדולות.

צ'אנגאן הכריזה לראשונה על שיתוף הפעולה בין שלוש החברות הסיניות הגדולות עוד בשנת 2020, ומאז הספיקה לחשוף דגמי תצוגה בשלבי פיתוח שונים במספר תערוכות רכב. בשבוע שעבר הגיעה סוף סוף ההודעה המיוחלת לפיה למרות משבר הקורונה והסגרים שהתקיימו בחודשים האחרונים בסין – החברה תעמוד ביעד שנקבע, והמכונית תושק עוד השנה.

'אוואטאר' , שנקרא בסין גם 'אוויטה', הוא מותג יוקרה סופר-טכנולוגי חדש שצפוי להשתמש ברכיבים ובפיתוחים המתקדמים ביותר בתעשייה, והדגם הראשון, שיושק השנה, בנוי על פלטפורמה מודולרית וייעודית לרכב חשמלי שעליה ייבנו לפחות שלושה דגמים נוספים בשלוש בשנים הבאות. הדגם הראשון מקבל את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר של CATL ושל 'וואווי', ובין השאר זה אומר שימוש בטכנולוגיות ליתיום-יון חדשות בסוללה, אשר יאפשרו טעינה מהירה במתח של 750 וולט ו-200 קילוואט שעה, והוספת טווח נסיעה של 200 קילומטרים בטעינה מהירה של 10 דקות.

פרויקט "אוואטאר טכנולוגיות" הוקם במקור בשנת 2018 כשיתוף פעולה בין צ'אנגאן לבין "הטסלה הסינית" – חברת הסטארט-אפ (דאז) 'ניו'. בשנת 2020 החליטו אנשי ניו לצמצם משמעותית את חלקם בפרויקט בגלל קשיים כלכליים, וצ'אנגאן – חברה בבעלות ממשלתית שהיא אמנם אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין אבל לא בין המתקדמות שבהן – נותרה בלי שותפה טכנולוגית באחת הנישות שהתפתחו בקצב המהיר ביותר בתעשיית הרכב הסינית והעולמית: רכב חשמלי מתוחכם ויקר.

בדיעבד, אנשי צ'אנגאן הצליחו לסחוט לימונדה מן הלימון כאשר הכניסו למיזם הזה כשותפה בכירה את חברת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, ואת 'וואווי', שמבין שלושת המותגים האלה היא המוכרת והנמכרת ביותר בישראל ובעולם. במבנה החדש החזיקה צ'אנגאן בכ-39% מן הבעלות ואילו CATL בכ-29%. 'וואווי' היא אחת מתוך קבוצת משקיעים גדולה שהחזיקה ביתרת הבעלות, וזה עשה אותה לבעלת אחזקת מיעוט. 'ניו', השותפה המקורית, נותרה במשחק עם כ-4.6% מן הבעלות. השנה בוצע סבב גיוס נוסף למיזם הזה, ולאחר כניסת מספר משקיעים סינים כבדים דוללו מן הסתם בעלי המניות המקוריים. עם זאת – חלקה הטכנולוגי של וואווי בפרויקט גדול הרבה יותר מאשר יחס הבעלות שלה.

כעת מסתבר שלצ'אנגאן ולשותפותיה יש שאיפות גדולות מאד למותג החדש. החברה הקימה מפעל חדש ("חכם וגמיש", לדבריהם) עם כושר ייצור ראשוני של 350,000 מכוניות בשנה. בתוך כשלוש שנים הם רוצים למכור 3 מיליון כלי רכב (מה שאומר שהם יידרשו להאיץ את כושר הייצור באופן דרמטי) ולהשתלט על לא פחות מאשר 35% מנתח השוק של רכב חשמלי בסין.

כבר בשנת 2020, באירוע מקוון שנערך בעיצומה של מגפת קורונה, הכריזו השותפות הסיניות על פיתוח פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי שנקראת על שם ראשי התיבות של שלושתן – CHN. לא במקרה זה גם צרוף האותיות שמייצג את שם הקיצור הבינלאומי לסין. במהלך ההכרזה הבטיחו השותפות שדגם ראשון של המיזם יושק כבר בשנה שעברה, ואפשר לומר שהם עמדו במילה שלהן: בנובמבר אשתקד, במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, הוצגה מכונית תצוגה די מושלמת מבחינה עיצובית.

לפני כחודשיים, בתערוכת הרכב של צ'ונגצ'ינג, נחשפה גרסת טרום ייצור של 'אווטאר 11', עם הבטחה לשני גודלי סוללה שהקטנה בהן מספיקה לטווח נסיעה של 555 קילומטרים, והגדולה יותר, עם קיבולת של 90.38 קילוואט שעה, מספקת טווח נסיעה של 680 קילומטרים לפי התקן הסיני החדש CLTC.

אווטאר 11 הוא קרוסאובר באורך 488 סנטימטרים וברוחב נדיב מאד של 197 סנטימטרים. הגובה שלו 160 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 297.5 סנטימטרים. היות שמדובר בכלי רכב יוקרתי אפשר להזמין אותו בתצורת מושבים יחסית סטנדרטית של 5 מושבים או בתצורה מפוארת יותר עם 4 מושבים. מערכת ההנעה כוללת שני מנועים שמספקים יחד 578 כוחות סוס וכ-67 קג"מ של מומנט, ומאיצים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד, ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-200 קמ"ש.

שלושה כוחות מובילים

הדבר המעניין במיוחד במיזם החדש ובקרוסאובר החדש הוא שילוב הכוחות של שלוש השותפות. 'וואווי' ו-CATL פסעו אמנם אל תוך מיזם קיים, אבל לשתיהן יש מוטיבציות ואתגרים מאד משמעותיים בתעשיית הרכב החשמלי שמתפתחת במהירות. ארכיטקטורת CHN צפויה להיות האפשרות הראשונה של שלוש השותפות להציג את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר שלהן, כאלה שמופיעות באופן טבעי אצל מי שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן ובסופו של דבר זולגות לכל השוק.

אנשי 'אווטאר טכנולוגיות' מצהירים שהפלטפורמה החדשה מאפשרת רמה גבוהה מאד של אינטגרציה ואפשרויות שדרוג, ביצועים דינמיים טובים, טווח נסיעה ארוך, רמה גבוהה של בטיחות ויכולת מחשוב חזקה. על גבי פלטפורמה זאת הן יוכלו, לדבריהן, לבנות קרוסאוברים, מכוניות סדאן ומיניוואנים עם בסיס גלגלים של עד 310 סנטימטרים, וכמובן גם עם הנעה קדמית, אחורית או כפולה.

CATL ממונה על פיתוח כלל מערכת אגירת וניהול האנרגיה, ועל פיתוח תשתיות טעינה מהירה שמסוגלות לתמוך בכלי הרכב האלה. לדבריהם, במכונית החדשה מיושמות שלוש טכנולוגיות חדשות בתחום הטעינה המהירה, מארז הסוללה (CTP) ותאי סוללה "ללא התפשטות תרמית" (NP), והם מבטיחים שהשילוב הזה משלב, כאמור, ביצועים גבוהים, טווח ארוך ורמת בטיחות גבוהה.

'וואווי', מצידה, אחראית על ממשקי המשתמש ועל כל האלקטרוניקה שתוביל ביום מן הימים ליכולת נהיגה אוטונומית, ועל כל הפונקציות החכמות בתא הנהג, אבל באופן מאד מפתיע היא גם זאת שפיתחה את מערכת ההנעה של המכונית (או שהמערכת פותחה עבורה). וואווי מכנה את מערכת ההנעה לארבעת הגלגלים בכינוי המסחרי DriveOne. "סל" המערכות של 'וואווי', אשר מן הסתם ימצא את דרכו גם לשיתופי פעולה נוספים, כולל חמישה מודולים עיקריים ובהם "תא הטייס החכם" – מערכת ההפעלה שהחברה הציגה תחת הכינוי המסחרי HarmonyOS. החידוש הספציפי למכונית הזאת הוא שהיא תהיה הראשונה לחשוף את טכנולוגיית Huawei HI.

המכונית מצוידת בלא פחות משלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם טכנולוגיה חדשנית (לא ברור במה, ואת זה נגלה בקרוב) עם טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות.

אנשי וואווי מבטיחים שהמידע שמתקבל ממערכות החישה שלהם משולב עם מפות דיגיטליות ברמת דיוק גבוהה, ושהן מסוגלות לתפקד בתנאי לילה חשוך, תאורה חלשה, תאורה אחורית ומצבים שבהם התאורה משתנה, כמו למשל בעת נסיעה בתוך מנהרה. לדבריהם, מערכת הסיוע לנהג שלהם מזהה הולכי רגל, עצמים נייחים ואת מצב הרמזורים. מבחינת המשתמש מתבטאת התרומה של וואווי דרך שלושה מסכים לנהג ולנוסע: מול הנהג מותקן מסך בגודל 10.25 אינטש, דומה למסך שמותקן מול הנוסע, ואילו במרכז לוח המכשירים מותקן מסך ראשי צף בגודל 15.6 אינטש. במנהרה המרכזית שבין המושבים יש משטח טעינה אלחוטי ענק לשני טלפונים ומחזיקי כוסות נסתרים, ומתחת לזה יש תא אחסון גדול יחסית. מערכת הסאונד כוללת 14 רמקולים ומגבר עם 12 ערוצים, ויש לה מערכת לביטול רעשי כביש ומערכת אקטיבית לשיפור קול. זה כנראה אחד הדברים שקורים כאשר אחת השותפות היא יצרנית אלקטרוניקה, וזה כמובן רק סימן לבאות.

מתכוננים לפתיחה החגיגית

קרוסאוברים ראשונים מדגם 'אוואטאר 11' צפויים, כאמור, לאכלס את אולמות התצוגה בסין בדצמבר הקרוב, אבל חלק מן האולמות עצמם כבר מוכנים וממתינים לסחורה: 'אווטאר' הכשירה כבר אולמות מכירה ב-10 ערים מרכזיות ברחבי סין, וכבר במהלך הרבעון הקרוב, עד לסוף השנה, ייפתחו, תחזיקו חזק, אולמות ב-100 ערים נוספות. במקביל, החברה מקימה את רשת הטעינה המהירה שלה אשר תתפרש עד לסוף השנה הבאה ב-19 ערים ותציע 100 עמדות טעינה מהירה. המחירים, כמתבקש ממותגי פרימים (גם אם הם סינים) לא יהיו זולים ושווים לכל נפש אבל בהחלט יכולים להיות אטרקטיבים יחסית למותגי היוקרה המוכרים לנו.

The post המכונית החשמלית של וואווי תגיע לאולמות התצוגה בסין בדצמבר appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD העבירה משלוח ראשון של "סוללות להב" מתוצרתה למפעל החדש של טסלה בברלין, ואלה יותקנו כבר בימים הקרובים במכוניות 'מודל Y' שמיוצרות שם ומגיעות גם לישראל. בשלב זה טסלה תוסיף להשתמש בעיקר בסוללות מתוצרת CATL וגם בסוללות מתוצרת LG במפעל שלה בשנחאי.

מדיווחים שפורסמו היום (ד') בסין עולה שטסלה כבר קלטה את הסוללות החדשות בגרמניה, ומכוניות ראשונות שיקבלו אותן יירדו מקו הרכבה בתקופה שבין סוף החודש הנוכחי ועד לתחילת ספטמבר.
לאורך השנים טסלה עבדה עם מספר ספקי סוללות ורכיבי סוללות לכל הצרכים שלה (לא רק במכוניות), ובשנים האחרונות היא רוכשת את רוב תאי הסוללה מפנסוניק, LG ו-CATL. הסוללות של BYD נבדלות מן האחרות גם בכימיה שלהן, ובמיוחד באופן שבו "נארזים" התאים, והן נקראות "סוללות להב".

טסלה צמצמה לאחרונה את קצב הייצור במפעל שלה בשנחאי, שעומד כיום על 750,000 מכוניות בשנה, לצורך עבודות הרחבה. המפעל הראשון שלה, בקליפורניה, מסוגל לייצר עד 650,000 מכוניות, ואילו המפעל בברלין מיועד לייצר בשלב ראשון כ-250,000 מכוניות בשנה, ממש כמו המפעל החדש בטקסס, ארה"ב. בשני המפעלים האלה מיוצרות רק מכוניות 'מודל Y'.

כל עוד ש-BYD לא מספקת סוללות למפעל בשנחאי אפשר לקבל מושג לגבי היקף החדירה שלה למכוניות 'טסלה' בשלב הראשון, ובחודשים ובשנים הבאות יהיה אפשר להעריך האם לסוללות האלה יש יתרון טכנולוגי על פני סוללות אחרות, או שלא. "התחרות" של BYD תהיה מול תאי הסוללה החדשים של טסלה, מסוג 4680.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה החלה טסלה לייצר את ה-4680 במפעל הסוללות שלה בקליפורניה, אם כי בקצב איטי מאד. סוללות אלה בנויות מתאים גליליים והן נקראות כך מפני שקוטר כל גליל הוא 46 מילימטרים והגובה שלו 80 מילימטרים. תאי 4680 תוכננו בשיתוף פעולה עם חברת LG שמייצרת את הרכיבים הפנימיים שלהם ואחראית על הכימיה. תא הסוללה ה"רגיל", שבו טסלה השתמשה ועדיין משתמשת, נקרא 2170 והוא הונדס במסגרת מיזם משותף של טסלה עם פנסוניק. בהשוואה, תאי 4680 גדולים פי חמישה ותכולת האנרגיה שלהם – שמשפיעה על טווח הנסיעה – גדולה ב-16% בשלב ראשון (ובעתיד צפויה להשתפר עוד).

העניין הוא שטסלה, כמו לא מעט יצרניות אחרות, לא עומדת בביקוש ולא מצליחה לבנות מספיק סוללות, ובפרט לא מצליחה להגיע עם תאי 4680 לקצב ייצור סביר ולכן ממשיכה להתקין תאי 2170 ברוב המכוניות מתוצרתה. הבחירה בסוללות הלהב של BYD, שמוגנות בפטנטים, יכולה לנבוע ממספר סיבות, כשהבנאלית מכולן היא פשוט כדי להגדיל את כושר הייצור. טסלה מעוניינת לייצר כ-2 מיליון מכוניות בשנה החלה בשנה הבאה ועקב אכילס שלה הוא אספקת סוללות.

כאמור, במורד הדרך יתקבלו תגובות של בעלי רכב ואפשר יהיה להעריך את ההבדלים בין הטכנולוגיות השונות. רק נזכיר שלרוכש מכונית חדשה מתוצרת טסלה אין כמעט שליטה על סוג הסוללה שיקבל, אלא אם הוא מכוון לדגם ספציפי שמיוצר במקום ספציפי (למשל 'מודל Y' מגרמניה).

The post טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל appeared first on TheCar.

בשנת 2018 פנתה טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, אל יצרנית הרכב הסינית הצעירה BYD כדי לבחון הקמת מיזם משותף לפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים לשוק הסיני. באותם ימים הבינו קברניטי טויוטה שהחברה שלהם נקלעה לפיגור בכל הקשור לפיתוח מכוניות חשמליות טהורות, וזאת לאחר שהימרו בטעות על כך שהטכנולוגיה ההיברידית המתקדמת שלהם תגשר על פער הזמנים עד לעידן המימן. תוך פחות משנה הוקם מיזם משותף תחת השם BYD Toyota Electric Vehicle, ומוקדם יותר השנה הושקה בסין מכונית חשמלית שנושאת את הסמל של טויוטה על גוף, מכלולים וידע של BYD.
עד לכאן מדובר בסיפור קצת יותר מיוחד אבל לא מאד חריג ביחס לשיתופי פעולה שמאפיינים את תעשיית הרכב העולמית. אבל כאשר מגרדים את פני השטח מתגלית סגירת מעגל מרהיבה, ודוגמא לסיפור המופלא של אחת מיצרניות הרכב הסיניות המיוחדות ביותר – אם לא המיוחדת מכולן.

אפילו אזרחים סינים שקונים כעת "טויוטה BYD" אולי לא יודעים שהמכונית הראשונה ש"פותחה" בשנת 2005 על-ידי חטיבת המכוניות של קבוצת BYD, ונקראה 'F3', הייתה העתק בוטה למדי של טויוטה 'קורולה', מן הסוג שמפרנס את הסטריאוטיפ הנפוץ והמזלזל אודות מה שנראה בעינינו כתכונה סינית בולטת: העתקת מוצרים של אחרים וגניבת זכויות יוצרים.
אבל כאשר בוחנים בתשומת לב את אותה F3 מתגלה בה "החומר הגנטי" הייחודי ל-BYD, זה שעושה אותה לארגון כל כך מעניין ומצליח. F3 אולי הייתה "יותר קורולה מקורולה", אבל ראשית לכל עלות הייצור שלה הייתה נמוכה יותר והיא גם נמכרה בסין במחיר פחות יקר. מעבר לכך, F3 כללה שיפורים שונים שלא נמצאו במכונית ששימשה לה כהשראה. המכונית הזאת – כמו רבים מן המוצרים והשירותים שהציעה החברה שנוסדה רק עשור קודם לכן – יישמה מנטליות מקובלת בסין, קוריאה, ובעיקר ביפן: "הנדסה לאחור", "שיפור" ו"עשה זאת בעצמך". הייחוד של BYD הוא הדגש הרב שהיא שמה על שני הסעיפים האחרונים – "שיפור", ו"עשה זאת בעצמך".

רוב הארגונים הסינים שנוטלים השראה מאחרים מסתפקים ביצירת מוצרים דומים וקצת פחות יקרים מן המקור. לעומתם, ה-DNA של BYD, שמושפע עמוקות ממייסד החברה מחד, ומאידך מן הסביבה שבה היא פועלת – הוא פריצת גבולות חדשים וחתירה אל חזית הידע הרלבנטי העדכני ביותר. כיום לא רק ש-BYD כבר לא צריכה להעתיק מאף אחד, נראה שממש בקרוב נדבר עליה בנשימה אחת עם יונדאי ועם טויוטה.

בימים אלה מסתערת BYD על אירופה ועל ישראל, ותוך זמן קצר יוצגו אצלנו מוצרים חדשים לגמרי, כאלה שלא מתבססים על טכנולוגיות של אחרים ובהחלט יכולים לשמש להם כהשראה. בכתבה זאת נעשה קצת סדר, נציג את העולה החדשה, ובעיקר נספר את הסיפור המדהים של חברה שאף אחד, כולל אפילו המייסד שלה, לא בטוח מה המשמעות של השם שלה. בתחילת הדברים ראוי לומר ש-BYD של שנת 2022 היא קבוצת חברות מורכבת למדי שעוסקת במגוון תחומים רחב, ואנחנו נתייחס כאן רק לשלוש חטיבות רלבנטיות לשוק הרכב: חטיבת המכוניות, חטיבת הרכב וחטיבת הסוללות שבה הכל התחיל.

שם טוב

בראיון שנערך לפני שנים אחדות עם וואנג צ'ואנפו, מייסד החברה, הוא אמר – ספק ברצינות ספק בצחוק – שפירוש ראשי התיבות BYD הוא "Bring your dollars" – "תביא את הדולרים שלך". בראיונות אחרים הוא אמר שהשם BYD היה חקוק אצלו בראש לפני שהקים את החברה ועוד לפני שהייתה לו משמעות כזאת או אחרת, ואילו הפירוש הרשמי של BYD הוא "Build your dreams", כלומר "בנה את החלומות שלך".

כך או אחרת, אין ספק שהשם BYD קשה לעיכול או לכתיבה בתעתיק עברי, והוא גם שונה מרוב שמות מותגי הרכב המוכרים לנו כמו 'פורד' או 'טויוטה' שנובעים משמות משפחה, 'יגואר' או 'סובארו' שמייצגים חי או עצם, ואפילו מ'פיאט' או 'אלפא' שגם הם ראשי תיבות, אך כאלה שקל יותר לכתוב ולהגות בעברית. בעתיד כולנו נתרגל גם ל-BYD (אלא אם הם יחליטו לשנות את שמם כפי שעשתה 'דאטסן' לאחר שהחלה לייצא לארה"ב), ובינתיים אנחנו נאלצים לכתוב BYD באנגלית מפני ש"בי ווי די" נראה לא משהו.

וואנג צ'ואנפו (Wang Chuanfu) נולד בשנת 1965 במחוז אנהוי (Anhui) שבמזרח סין למשפחה של חקלאים עניים והתייתם משני הוריו בגיל צעיר. לאחר שסיים את לימודיו היסודיים הוא למד לתואר ראשון ושני בכימיה והתמחה בסוללות עם התמקדות במתכות נדירות, ואז התקבל לעבודה באוניברסיטת בייג'ינג כחוקר ופרופסור עוזר. מן הפרספקטיבה הזאת זכה וואנג (וואנג, אגב, הוא שם המשפחה), להכיר את כל תעשיית הסוללות הסינית, וגם את מחוז שנג'ן – "עמק הסיליקון הסיני", שהוא אחד המיזמים המדהימים והחשובים ביותר שיזמה ממשלת סין כבר בסוף שנות ה-70 של המאה הקודמת.

בשנת 1995, יחד עם בן דודו ומשקיע סיני, היגר וואנג למחוז שנג'ן והקים חברה לייצור סוללות נטענות למכשירים חשמליים קטנים כמו טלפונים ומחשבים ניידים. בתחילת הדרך עסקו וואנג והצוות שלו ב"הנדסה הפוכה" של סוללות מתוצרת סוני וסאניו היפניות, ובניתוח החומרים מהן הן עשויות ושיטות ההרכבה שלהן. אלא שבמקום להסתפק בבניית העתקים דומים הוא השקיע את רוב מרצו בשיפור המוצרים גם ברמה הכימית שלהם וגם מבחינת שיטות הרכבה. זה לא מנע, אגב, מסוני ומסאניו לתבוע את BYD על הפרת פטנטים (התביעה של סאניו הסתיימה בפשרה וזו של סוני נדחתה על-ידי בית משפט ביפן).

בתחילת הדרך ייצרה BYD סוללות ניקל קדמיום נטענות בתוך כדי הישענות על כח עבודה זול, ולאחר שנפח הייצור גדל, ואיתו גם ההכנסות – החברה הונפקה בבורסה (2002), החלה לייצר סוללות ניקל-מטאל היבריד וליתיום-ברזל-פוספט (LFP), והייתה ליצרנית הגדולה ביותר של סוללות נטענות בסין.

כיום BYD היא יצרנית הסוללות הרביעית בגודלה בעולם לרכב חשמלי (אחרי CATL הסינית, LG הקוריאנית ופנסוניק היפנית), ויש לה מספר טכנולוגיות ייחודיות שמאפשרות ייצור של סוללות פחות יקרות ויותר בטוחות לשימוש.

כאן נכנסת לסיפור תכונה מעניינת נוספת של וואנג, שמזכירה את סיפור ההצלחה של לי שופו, מייסד ג'ילי וגם את הסיפורים של יזמים סינים מובילים אחרים. מעבר לשיווק ולאיתור לקוחות למוצרים שלו וואנג חיפש יישומים שזקוקים לידע שלו ומשיקים למוצרים שהוא מייצר. כך – למורת רוחם של המשקיעים שלו – רכשה חברת BYD בשנת 2003 את יצרנית המכוניות הזעירה צ'ינצ'ואן (Qinchuan Machines Works) שפעלה במחוז שאאנשי. יצרנית רכב זאת הוקמה על-ידי "תאגיד התעשייה הצפונית של סין" (שמוכר כיום כחברת 'נורינקו'), שהוא תאגיד ממשלתי שתחתיו פועלות עשרות חברות בתעשיות הביטחוניות, הכימיות והמכניות. צ'ינצ'ואן הוקמה במקור כחברה לייצור תחמושת, וההסבה שלה לתחום הרכב החלה עם הרכבת מרכבי פיברגלס על שלדות ומכלולים שיוצרו על-ידי יצרניות אחרות.

בשנת 1989 חתמה צ'ינצ'ואן על הסכם עם סוזוקי והחלה לייצר את הדור השני של 'אלטו' תחת רישיון, והיא אף פיתחה בעצמה גרסת סדאן של מכונית זאת. כעשור לאחר מכן, בסוף שנות ה-90, סוזוקי החליטה להתרכז בעבודה עם שותפים אחרים בסין ולכן לא האריכה את הזיכיון של צ'ינצ'ואן. בתגובה פיתחה החברה דגם בשם 'פלאייר', על בסיס האלטו הזקנה, ובשנת 2001 אף הקימה מפעל ייצור חדש שבו ייצרה כ-20,000 עותקים שלה מידי שנה.

הבעיה שלהם הייתה שבאותו זמן כבר פעלו בסין מאות יצרניות רכב אחרות, בגדלים שונים, וקברניטי נורינקו הבינו שהם לא יוכלו להרוויח כסף מאופרציה בהיקף כזה. הם נדרשו להחליט אם להשקיע, להתמחות בתחום הרכב ולגדול, או לזנוח אותו, והם בחרו באפשרות השנייה. כך נקרתה בפני BYD עסקת חלומות. ממשלת המחוז לא יכלה להרשות לעצמה אבטלה של עובדי המפעל והעדיפה למסור את יצרנית הרכב הקטנה כ"עסק חי", וכך נמכרה צ'ינצ'ואן ל-BYD "בנזיד עדשים": העסקה כללה הלוואה ממשלתית ברבית אפסית ושטח אדמה גדול בחינם.

עם כניסת BYD לתחום הרכב שונה שם החברה מצ'ינצ'ואן אוטו ל-BYD Car, ואז הופעל עליה קסם נוסף של הלהטוטן וואנג: במקביל לרכישת יצרנית הרכב הוא רכש מפעל לייצור תבניות הטבעת מתכת בבייג'ינג, והקים בשנחאי מחלקת מו"פ לתחום הרכב. בנקודה זאת צריך להזכיר שתעשיית הרכב בעולם פועלת באופן מסורתי עם מאות ספקי משנה, ובחלקה היא הרבה יותר "תעשיית הרכבה" מאשר "תעשיית ייצור". האסטרטגיה של וואנג, שאותה גיבש כבר בתחילת הדרך כיצרן סוללות, הפוכה: במקום להסתמך על ספקים חיצוניים הוא בונה יכולות יצור עצמאיות לכל הרכיבים שהוא צריך. האסטרטגיה הזאת – של השתלטות על כל שרשרת הערך של תהליך הייצור – תניב דיבידנדים אדירים כמעט 20 שנים לאחר מכן, במהלך משבר קורונה.

בונים את החלומות שלו

וואנג הסתער על שוק המכוניות בדיוק באותה דרך שבה הסתער עשור קודם לכן על שוק הסוללות. הוא התחיל עם 'הנדסה הפוכה' של דגמים שונים, המשיך בייצור מהיר ויעיל של תבניות שבאמצעותן מוטבעים חלקי הפח לדגמים החדשים שהחברה מפתחת, והמשיך אל לב ליבה של תעשיית הרכב "המסורתית": ייצור מנועי בעירה. ה"פלאייר" של צ'ינצ'ואן הונעה באמצעות מנוע מתוצרת מיצובישי שיוצר תחת רישיון, ותוך שנים בודדות החלה BYD Car לייצר מנועי בנזין דומים מאד, אבל לא זהים אלא טובים יותר.

שנתיים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן הושקה F3 – אותה מכונית שהונדסה "בהשראת" טויוטה קורולה, ובתוך פחות מ-7 שנים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן זינק היקף הייצור שלה מ-20,000 יחידות בשנה לחצי מיליון. מכאן ואילך התמקדה BYD Car בשני מישורים: עכשווי ועתידי. במישור הראשון הם התמחו ביצירת מספר גדול של דגמי משנה מותאמים במיוחד לפלחי שוק נישתיים, ובמישור השני הם חיפשו תחומים שבהם יוכלו לחדש ולהוביל. כך, כבר בשנת 2008 השיקה BYD את מי שיכולה להיחשב ל"מכונית ההיברידית-נטענת הראשונה בעולם מייצור סדרתי", ומכיוון שהתואר הזה עלול לעצבן הרבה חובבי היסטוריה ראוי להקדיש כאן כמה משפטים למסגור שלו בפרופורציות מתאימות.

עצם הרעיון של "היברידי-נטען" – כלומר הנעה של כלי רכב עם שני מנועים ואפשרות אגירת אנרגיה עבור אחד מהם – הומצא כבר בשנת 1899 על-ידי פורשה, אבל זה כמובן לא רלבנטי לענייננו. ג'נרל מוטורס פיתחה את XP-883 פלאג-אין בשנת 1969, אבל כמו הרבה רעיונות אחרים שלא ראו אור גם הדגם הזה לא רלבנטי. המכונית הראשונה שהתקרבה לייצור סדרתי, בשנת 2003, הייתה רנו Elect'road, למעשה גרסה היברידית נטענת על בסיס 'קנגו'. אלא שהצרפתים התייאשו אחרי שייצרו כ-500 חתיכות כאלה.

בשנת 2004 בוצעה הסבה פרטית של טויוטה פריוס למכונית היברידית-נטענת באמצעות החלפת הסוללה שלה, וכל כך חבל שהיא הספיקה רק לטווח נסיעה "חשמלי" של 15 קילומטרים בלבד, ועוד יותר חבל שאנשי טויוטה לא הבינו את הרמז ולא הרימו את הכפפה הזאת. בשנים 2006 ו-2007 נשמעו לא מעט הכרזות אודות דגמי פלאג-אין עתידיים, בין השאר מן הכיוון של טויוטה, ג'נרל מוטורס, פיסקר ואחרים, וטויוטה אפילו השיקה גרסה מוגבלת של פריוס ביפן. אלא שרוב ההכרזות נותרו על הנייר. היחידים שלקחו את הנושא הזה ברצינות, בשנת 2007, היו אנשי BYD שהסבו מכונית סדאן בגודל בינוני שנקראה F6 להנעה היברידית, עם סוללת ליתיום ברזל פוספט שאפשרה טעינה מהירה.

באותה שנה – רק למען הצדק ההיסטורי – פורד סיפקה כ-20 יחידות של 'אסקייפ' היברידי-נטען, אבל זה היה במסגרת ניסוי בלבד ולא הפך לדגם מיצור סדרתי אלא לא מעט שנים לאחר מכן. בשנת 2008 החלה BYD לייצר ולמכור את F3DM (DM בשביל "מנוע כפול"), ולכן, לטעמנו, המכונית הזאת ראויה לתואר "המכונית ההיברידית-נטענת הראשונה בהיסטוריה מייצור סדרתי".

אגב, בכל הקשור למערכת ההיברידית שלה F3DM הציגה טכנולוגיה חדשנית ובין השאר יש לה טווח נסיעה מרשים מאד של יותר מ-60 קילומטרים "על חשמל" בלבד. טעות גדולה ש-BYD עשתה עם המכונית הזאת – אשר בלשון המעטה לא הייתה מעוצבת מי יודע מה, הייתה ניסיון מאד לא מוצלח לייצא אותה. זה לא נגמר טוב, והשאיר את BYD הרבה שנים בבית.

מיותר להזכיר שוואנג רכש את צ'ינצ'ואן מלכתחילה כדי להיכנס לתחום שזקוק למוצרים העיקריים שלו – סוללות – וזאת לנוכח האסטרטגיה הגאונית שממשלת סין החלה להריץ במטרה להציב את תעשיית הרכב שלה בחזית העולמית: פיתוח רכב חשמלי. כך, כשהחברה נהנית מסובסידיות ממשלתיות נדיבות, היא השיקה בשנת 2010 מכונית חשמלית ראשונה – מיניוואן בגודל מלא שנקרא e6, ובמקביל הגדילה עוד ועוד את היקף הייצור של מכוניות היברידיות-נטענות.

רכב זה לא רק מכוניות

כשלוש שנים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן הקימה BYD חטיבת רכב שניה ועליה הוטל לעסוק בכל תחומי הרכב שאינם מכוניות נוסעים. BYD Automotive Industry מפתחת, מייצרת ומשווקת כלי רכב חשמליים גדולים ובינוניים, לאו דווקא להסעת נוסעים. החברה מייצרת אוטובוסים בגדלים שונים, משאיות – רובן חשמליות (החל ממשאיות לפינוי אשפה, דרך משאיות חלוקה וכלה בטרקטורים שמשמשים בנמלי ים ובשדות תעופה, ועד למשאיות כריה למשקל של 60 טונות). בנוסף החברה מייצרת מצד אחד אופניים חשמליים ומלגזות, ומצד שני הם בונים רכבות 'מונורייל'. חטיבת BYD Automotive Industry מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 ועד היום מסרה אצלנו כ-150 אוטובוסים חשמליים.

קבוצת BYD עצמה לכדה באותה שנה את תשומת הלב של מי שנחשב למשקיע האגדתי והמפורסם ביותר בעולם – וורן באפט, וחברת ההשקעות שלו – ברקשייר-האת'וויי – רכשה כ-10% מן החברה (אחזקותיה דוללו מאז לכ-7.7%). שלוש שנים לאחר מכן נכרת הסכם בין BYD לדיימלר-בנץ (מרצדס) הגרמנית אשר מייצרת מכוניות ומשאיות בסין בשותפות עם BAIC, והיא הקימה עם BYD מיזם משותף לייצור מכוניות יוקרה שנקרא 'דנזה' (Denza). אלא שהיחסים עם מרצדס התקררו לאחר שזו הידקה את קשריה עם ג'ילי (BAIC וג'ילי מחזיקות כל אחת קרוב ל-10% מדיימלר). הדגם המעניין שנותר ל-BYD מן האופרציה הזאת הוא 'דנזה X' שעל בסיסו נבנה BYD 'טאנג'.

ובחזרה לחטיבת המכוניות. ההתמקדות במכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות הגיעה בתזמון מושלם של מאמץ סיני לאומי לפיתוח "רכבי אנרגיה חדשה", ו-BYD הפכה לשחקנית מרכזית בשוק הרכב הסיני.

במקביל, כבר משנת 2013 החלה החברה לעבוד עם סדנאות עיצוב ומעצבים אירופאים כדי להיפטר מן המנטליות העיצובית הסינית, ובשנת 2017 גייסה החברה לשירותיה את מעצב הרכב הגרמני וולפגאנג אגר (Wolfgang Egger), מי שעמד בראש מחלקת העיצוב של אאודי. לאגר יש רזומה מרשים ביותר עם לא מעט דגמים מוכרים "תחת חגורתו", לאחר שכיהן כמעצב הראשי של אלפא רומיאו, המעצב הראשי של סיאט, ראש תחום העיצוב של לנצ'יה ולאחר מכן, כאמור, היה אחראי על העיצוב של אאודי ושל למבורגיני. בשנת 2019 השיקה BYD את מרכז העיצוב העולמי שלה, אליו גוייס צוות בינלאומי של מעצבים שעבדו קודם לכן באאודי, פרארי ומרצדס.

הדור היוצא של מכוניות BYD החל להיחשף בשנת 2013 ואיתו גם שיטת מתן שמות שהתבססה על שמות שושלות המלוכה בסין. הדגם הראשון, באותה שנה, היה 'צ'ין', ולאחריו הושקו 'טאנג', 'יואן' ו'סונג'. מבחינה טכנולוגית התאפיינו מכוניות אלה במנועי בעירה יעילים מאד ששולבו במערכת היברידית שנקראת DM-I, וזו קיבלה סוללות בטכנולוגיית LFP שהיא פחות יקרה ויותר בטוחה מטכנולוגיית ליתיום-יון טיפוסית.

בשנים האחרונות פיתחה חטיבת הסוללות של BYD טכנולוגיה ייחודית של סוללות לרכב חשמלי על בסיס פוספט ליתיום-ברזל, וזו מבטיחה קיבולת אנרגיה גבוהה בסוללה שמשקלה העצמי נמוך. לסוללות LFP יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר מרוב תאי הליתיום-יון האחרים אבל הן זולות יותר, מתחממות פחות, אורך החיים שלהן ארוך יותר, ואין בהן קובלט או ניקל שהפכו בשנים האחרונות למתכות מבוקשות ולכן גם יקרות מאד. בשנה שעברה השיקה BYD דור חדש של סוללות כאלה עם יעד טווח של 1,000 קילומטרים בין טעינות בסוללה של מכונית קומפקטית מן השורה. במקביל השיקה חטיבת המכוניות את פלטפורמת e-Platform 3.0 שהיא פלטפורמה חשמלית ייעודית ומודולרית שתוכננה לקבל את "סוללות הלהב" החדשות.

דור המכוניות החדש של BYD בנוי על פלטפורמת e-platform 3.0 החדשה, והדגם הראשון בדור זה הוא קרוסאובר חשמלי טהור שנקרא Atto 3. דגם זה, שהושק לראשונה בחודש אפריל השנה, הוא גם הראשון שנבנה מראש לייצוא לשוק העולמי, ולכן גם אחד הראשונים שצפויים אצלנו, בישראל. דגם שני שנבנה על-בסיס אותה פלטפורמה שייך לסדרת "חיות הים" – משפחת השמות החדשה של BYD – ונקרא 'דולפין'. זאת מכונית בממדים של סופר-מיני שיכולה להיות סופר מעניינת ואטרקטיבית למדינה צפופה וקטנה כמו שלנו, ואחריו תגיע מכונית הסדאן "סיל" (כלב ים) שהיא הראשונה לעשות שימוש בטכנולוגיית CTB שבה מארז הסוללה מהווה חלק מן המרכב.

הכי טוב בבית

שעתה הגדולה של BYD הייתה תקופת קורונה שבה סבלו רוב יצרניות הרכב מתקלות ובעיות בשרשראות האספקה. בתקופה זאת קטפו וואנג ואנשיו את הפירות של קבוצה שהיא יצרנית הסוללות היחידה בעולם שגם מייצרת רכב, ויצרנית הרכב החשמלי היחידה בעולם שיש לה אספקת סוללות "בתוך הבית".

שליטה טובה בכל תהליכי הרכש, האספקה, הייצור והלוגיסטיקה אפשרה ל-BYD לשגשג בשנתיים שבהן רוב יצרניות הרכב בעולם מטפסות על הקירות כדי להשיג רכיבים שונים, ולפני כחודשיים סיכמה החברה את נתוני הייצור למחצית הראשונה של 2022 והכריזה על מכירת 641,000 כלי רכב חשמליים (גידול של יותר מ-300% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד). זה הופך את BYD ליצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם מבחינת היקף ייצור, ומשאיר את טסלה בתוך שובל האבק שלה.

מעט קודם לכן, בתחילת חודש אפריל, הפסיקה BYD את הייצור של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית וכך הפכה ליצרנית הרכב הראשונה בעולם שעברה לייצור של מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות-נטענות. בסיכום השנה הנוכחית, לאחר תחילת הפלישה שלה לאירופה, היא מצפה למכור בין 1.5 מיליון ל-2 מיליון כלי רכב חשמליים נטענים וחשמליים טהורים, כלומר פי 3 עד פי 4 מהיקף המכירות שלה בשנה שעברה. בימים אלה, לאחר שהכריזה על כוונתה להיכנס לגוב האריות של שוק הרכב היפני, חטיבת המכוניות של BYD פולשת בעוצמה רבה למערב אירופה ולישראל, ובקרוב נכיר אותה ואת הדגמים שהיא מתכננת למכור כאן.

לקריאה נוספת:

יצרניות הרכב הסיניות שכנראה מעולם לא שמעתם עליהן

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המרתקת

The post ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר appeared first on TheCar.

מעפר באנו ואל עפר נשוב, ועל אף שרובנו לא אוהבים לעסוק יותר מידי במוות – מן הידיעה הבאה אי אפשר להתעלם אבל בהחלט אפשר להשתעשע: רבים מאזרחי בריטניה יכולים מעכשיו לבחור להתגלגל בדרכם האחרונה במכונית חשמלית.

מסתבר שחברת או ארגון הלוויות הגדול ביותר בבריטניה הוא קואופרטיב בשם 'פיונרלקאר' (Funeralcare, או "טיפול בלוויה"), וברוח הימים האלה, שבהם כל צי הרכב הבריטי מתחשמל במהירות – גם הם קופצים על העגלה (סליחה) ומשיקים מכונית לוויות חשמלית. אז מכונית הלוויות החדשה שהושקה השבוע בסקוטלנד, ואחיותיה שיהיו זמינות בקרוב ב-11 קהילות שונות ובהמשך ברחבי הממלכה כולה – היא במקור 'ניסאן ליף' חשמלית אשר הוסבה (כמו כל רכבי הלוויה בבריטניה) לייעוד המכבד שלה.

מכונית הלוויות החשמלית הותאמה לייעודה על-ידי יצרנית המרכבים הבריטית 'וילקוקס לימוזינות', וזה מאפשר לאנשי 'פיונרלקאר', שממילא עוסקים בסוג מאד מסוים של מיחזור, להתהדר בכך שהמרכב שלה בנוי ברובו מחומרים מורכבים וממוחזרים.

מנהל מחלקת התפעול של קואופאטיב "קדישא" הבריטי, ניק מק'לנן, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות בניסוח בריטי מאופק שממש לא יכולנו לוותר עליו: "הדרך שבה אנשים בוחרים להיפרד משתנה", הוא אומר, "ואלה שעבדו קשה כדי לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם במהלך החיים שלהם מעוניינים להפחית את ההשפעה שלהם על כדור הארץ גם כאשר הם הולכים לעולמם. אנחנו מחויבים להוביל את הדרך ולסייע למשפחות וליקיריהם לקבל פרידה אחרונה שלא משפיעה לרעה על הסביבה".

אגב, לא מיותר לציין עובדה מורבידית מעניינת אחרת שנודעה לנו בתוך כדי ההתחקות אחר שירות הלוויה החדש והמודע למשבר האקלים: מסתבר שאותו "קואופרטיב קדישא" הבריטי כבר הסב מוקדם יותר השנה לפחות טסלה אחת לשימוש כרכב לוויות. זה אומר שמי שבוחר להתגלגל אל מנוחתו האחרונה ברכב חשמלי יכול לעשות את זה אפילו עם עוד יותר סטייל.

בכלל, הרושם הוא שהבריטים, כמו בריטים, נוטים לקחת את הפרידה מן החיים – ולכל הפחות את טקסי האשכבה – עם הרבה יותר 'סטייל' מאיתנו ועם הרבה יותר הומור. שיטוט קצר גילה לנו שיש הרבה מאד דרכים יצירתיות להתגלגל בדרך האחרונה – כל אחד לפי תחביביו, אמונותיו וקבוצת יקיריו. אז אל תספרו לאף אחד אבל אנחנו מתלהבים הרבה יותר מן הפרידה הבוערת בסגנון הצועני, כפי שמודגמת היטב בסדרת המופת הבריטית peaky blinders (תורגם לעברית כ"כנופיות ברמינגהם").

מי שרוצה לחקור יותר לעומק ולגלות אילו שירותים נוספים אפשר לקבל ב'פיונרלקאר' יכול לגלוש אל אתר האינטרנט שלהם, אבל אנחנו נעצרנו כבר בעמוד הבית כשגילינו שהסלוגן שלהם הוא " If someone has died, we can help you".

ובנימה אופטימית יותר, 'פיונרלקאר' גייסו לשורותיהם גם אמבולנס חשמלי טהור שמבוסס על ואן מתוצרת 'מקסוס', עם טווח נסיעה של כ-240 קילומטרים. צריך לקוות, כמובן, שלעולם לא תיגמר לו הסוללה לפני שהוא יפרוק את נוסעיו במקומות הנכונים – כדי שהם לא יזדקקו לרכב האחר של החברה.

כמובן שכדי לתמוך בכלי הרכב החשמליים החדשים יותקנו עמדות טעינה במרכזים הלוגיסטיים השונים של החברה, ובבריטניה – כמו בבריטניה – הם יחוברו לתוכנית חשמל שמבוססת על הפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים. 'פיונרלקאר' כבר השקיעו בשנים האחרונות כ-4 מיליון לירות שטרלינג בהסבת רוב צי הרכב שלהם לכלי רכב היברידים כדי לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם.

לא מיותר לומר שהסבת רכבי הלוויה הבריטים לחשמל יכולה לשמש גם כאלגוריה טובה לכל "ראשי הבנזין" אשר מתקשים להיפרד ממנועי הבעירה, וכל מה שנשאר לנו לומר להם זה דבר מאד פשוט: הסוף הוא בלתי נמנע. (סליחה).

לסיום קבלו "עובדת כיף" כבונוס. מסתבר שבישראל פועלות לא פחות מ-600 חברות קדישא, ורבות מהן מפעילות ואנים אמריקנים כבדים עם מנועי בנזין זללנים. #רקאומרים. וְנֶחָמָתָא דַּאֲמִירָן בְּעָלְמָא וְאִמְרוּ אָמֵן.

The post חסד חשמלי: גם רכב הלוויות בבריטניה לא יזהם appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב האמריקנית פורד משלימה בימים אלה פיתוח זרוע טעינה רובוטית בשיתוף פעולה עם אוניברסיטת דורטמונד הגרמנית. בעקבות הצגת אב-טיפוס פועל של רובוט כזה צפויה התקנתו בעמדות טעינה ציבוריות ברחבי אירופה.

התעסקות קבועה עם כבלי טעינה היא אחד הדברים היותר מטרידים בחיים עם רכב חשמלי, וזה מעיק במיוחד במזג אוויר קיצוני – קר, חם או גשום במיוחד. כל משתמש ברכב חשמלי סובל מן ההתעסקות הזאת אבל מבחינת אנשים מוגבלי תנועה, או אנשים מבוגרים, זה לא רק ניג'וס אלא מגבלה של ממש, וחסם משמעותי מפני שימוש ברכב חשמלי.

אין פלא, לכן, שעשרות חברות מנסות לפתח אמצעים פשוטים יותר לטעינת רכב – החל מטעינה אינדוקטיבית (באמצעות השראה חשמלית) וכלה ברובוטים הניידים והחמודים של פולקסווגן. אנשי פורד, בעזרת חוקרי אוניברסיטת דורטמונד, ניסו גישה שונה: במקום לגשש אחר כבל טעינה ולחבר אותו לרכב – הם פיתחו זרוע רובוטית שמוצאת את דרכה אל שקע הטעינה של הרכב ומתחברת אליו ללא מגע יד אדם.
הפעלת הרובוט מבוצעת באמצעות אפליקציה, והזרוע ממקמת את תקע הטעינה בתוך השקע של הרכב בסיוע מצלמה – ומן הסתם תוך הסתייעות בראיה ממוחשבת. בסיום הטעינה שולפת הזרוע את הכבל ומתקפלת איתו בחזרה אל תוך עמדת הטעינה.

לדברי אנשי פורד, פתרון כזה יכול להיות ישים מאד בעמדות טעינה ציבוריות אבל גם בעמדות קטנות של משתמשים פרטיים, והם מצפים להתחיל לפרוש אותו בקרוב בעמדות ציבוריות במסגרת פיילוט עם רשת הטעינה 'איוניטי' האירופאית.

בהודעה לעיתונות שפורד פרסמה מודגשים יתרונות המערכת עבור מוגבלי תנועה שיכולים להיעזר במתדלקי תחנות התדלוק כאשר הם נוהגים במכוניות עם מנועי בעירה אך אין להם פתרון דומה עם רכב חשמלי. עם זאת, מאליו ברור שכולנו נשמח להוריד מעצמנו את ההתעסקות עם טעינת הרכב. אגב, אם כבר מדברים, נראה ששילוב בין רובוטיקה של עמדות טעינה לבין תפוצה הולכת ומתרחבת של מערכות חניה אוטונומיות במכוניות יכולה לפתור בעיה אחרת של תשתיות טעינה, שהיא "חרדת הזמינות": במקרים רבים נהגים מגיעים אל עמדות טעינה ציבוריות ונאלצים להמתין לא מעט זמן עד שהן מתפנות. פתרון כולל ויעיל יכול להיות כזה שבתום כל טעינה ינהג את המכונית הטעונה אל מחוץ לעמדה, למקום חניה סמוך, כדי לפנות את העמדה למכונית הבאה בתור.

טעינה רובוטית יכולה להקל על החיים של מפעילי ציי רכב ולחסוך להם כח אדם ועבודה ידנית, ובעידן הרכב האוטונומי ברור מאליו שמדובר במערכת הכרחית. חשוב רק לשים לב לשתי בעיות שחייבות להיפתר כדי שמערכת כזאת תהיה שימושית בעמדות ציבוריות. ראשית לכל – הרובוט חייב להתמודד עם כבלי ותקעי טעינה בהספק גבוה – ואלה כבלים כבדים יחסית. שנית, יצרניות הרכב תידרשנה לפתח סטנדרט אחיד לפתיחת הדלתיות שמכסות על שקעי הטעינה, ולהבטיח נגישות גבוהה לזרוע הרובוטית.

The post זרוע הטעינה הרובוטית של פורד בדרך אל עמדת הטעינה שלך appeared first on TheCar.

יונדאי משקיעה כעת מאמצים בפיתוח מכונית חשמלית קטנה שתוצע באירופה "במחיר סביר" של החל מ-20,000 אירו. כך אישר השבוע מנהל השיווק של יונדאי מוטור אירופה, אנדריאס-כריסטוף הופמן, בכנס של ה'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר שמסקר את תעשיית הרכב העולמית.

כמו כמעט כל דגם אחר בקבוצת יונדאי-קיה גם המכונית החשמלית העתידית של יונדאי תופיע מן הסתם גם במדי קיה, כלומר שמדובר בשתי מכוניות עירוניות קטנות ובסיסיות בעיצובים שונים. מה שמאיץ את התוכנית הזאת הן בראש ובראשונה תקנות זיהום האוויר שהולכות ומחמירות באירופה בקצב מהיר. כבר בשנת 2025 יונדאי תתקשה למכור חלק מדגמי הבנזין והדיזל שלה באירופה, ומכיוון שמתח הרווחים על מכוניות עירוניות קטנות הוא הנמוך ביותר – אלה יהיו הנפגעות הראשונות שייצאו מן השוק.

במילים פשוטות: יונדאי i10 וקיה פיקנטו – שהדור האחרון שלהן הושק אך לפני כשנתיים והן בין אחרונות מכוניות המיני שמוצעו כרגע באירופה עם מנועי בנזין – נמצאות בישורת האחרונה שלהן. מועד הפסקת המכירה של שתי אלה באירופה טרם פורסם, אבל הוא לא מאד רחוק.

קבוצת פולקסווגן היא הגורם הנוסף שמזרז את יונדאי-קיה, והוא לא פחות חשוב. גם פולקסווגן עובדת על גרסת פתיחה חשמלית מפני שהיא, אפילו יותר מאשר יונדאי-קיה, חשופה לתקנות זיהום האוויר באירופה, והיא מתכננת להשיק בשנת 2025 מכוניות כאלה תחת חמשת מותגי הרכב – סיאט, קופרה, סקודה, פולקסווגן ואאודי.

אנדריאס-כריסטוף הופמן אמר, בפאנל שבו הוא השתתף, ש"כולם בתעשייה יודעים שהיעד של רכב מסוג זה הוא 20,000 אירו", ושיונדאי נישאת באירופה על גל ההצלחה של מכירת מכוניות חשמליות (וזה, מן הסתם, מעודד אותה להוסיף להיות אגרסיבית וזריזה – ג.מ.). על אף שסך המכירות בשווקי האיחוד האירופאי צנחו בכ-14% במחצית השנה הראשונה של 2022, בעיקר בגלל קשיי אספקה – המכירות של יונדאי טיפסו בכ-8.2% ונתח השוק שלה עלה מ-3.7% ל-4.7%. מתוך כלל המכירות של יונדאי כלי רכב חשמליים היוו כ-16%.

אתגר לא קטן

מתח הרווחים על מכוניות עממיות קטנות תמיד היה ויהיה נמוך בגלל מחיר היעד הנמוך שלהן, והבעיה הזאת קשה במיוחד כאשר מדובר במכוניות חשמליות כל עוד שמחירי הסוללות גבוהים. עם זאת, מחירי הסוללות נמצאים במגמת ירידה קבועה לאורך השנים ועד לסוף העשור הנוכחי יונדאי מתכוונת להשיק באירופה 11 דגמים חשמליים חדשים בנוסף לאיוניק 5 ולאיוניק 6 שכבר הוצגו.
לדברי הופמן, איוניק 6 תגיע לאירופה עוד לפני סוף השנה הנוכחית אבל המכירה שלה ברוב השווקים תחל רק בתחילת השנה הבאה. איוניק 7, הקרוסאובר הגדול עם שלוש שורות מושבים, שהוא הדגם החשמלי הבא שיונדאי מתכוונת להשיק – אמנם תוכנן בראש ובראשונה עבור השוק האמריקני, אבל הופמן אמר שהוא יגיע ויימכר גם באירופה.

לא מוותרים על הבנזין

לזכות יונדאי צריך לומר שהיא בין יצרניות הרכב הראשונות שזינקו על עגלת הרכב החשמלי והשיקו פלטפורמה ייעודית ודגמים חשמליים טהורים. עם זאת – באופן מפתיע זה לא אומר שהיא תהיה גם בין הראשונות להפסיק למכור מכוניות עם מנועי בעירה. בשעה שלא מעט יצרניות הכריזו כבר על כוונתן לסיים את הייצור של מנועי בנזין ודיזל עד לסוף העשור – הופמן טוען שיונדאי תוסיף למכור באירופה מכוניות עם מנועי בעירה לפחות עד לשנת 2035 (ובמשתמע: אולי גם לאחר מכן אם התקנות יוגמשו בעתיד).

מצד שני – יונדאי היא גם אחת השחקניות המובילות בשוק המבטיח אך הלא ממש ברור של הנעה באמצעות מימן, והיא "נותנת גז", תרתי משמע, בעיקר בגזרת הרכב המסחרי.

The post יונדאי וקיה יחליפו את i10 ופיקנטו במכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

לאחר לא מעט טיזינג חשפה אתמול (ב') שברולט את 'בלייזר' החשמלי החדש עם הבטחה לתג מחיר התחלתי של 45,000 דולר וטווח נסיעה מרבי של 515 קילומטרים בין טעינות. 'בלייזר' הוא כלי הרכב הראשון מתוצרת שברולט אשר מבוסס על פלטפורמת 'אולטיום' החשמלית הטהורה החדשה של ג'נרל מוטורס, ומבחינתנו זה אומר "גאווה ישראלית": למרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בהרצליה יש יותר מאשר "יד ורגל" באיפיון והנדסת כל מערכות האינפוטיינמנט – ממשק המשתמש – ברכב.

בלייזר יוצע בגרסאות הנעה קדמית, הנעה אחורית והנעה כפולה – וזה חידוש בפני עצמו מכיוון שאין כרגע אף דגם אחר שמציע גם גרסאות הנעה קדמית וגם גרסאות הנעה אחורית (וגם לא ממש ברור למה זה טוב…).

הגרסה החזקה ביותר של 'בלייזר', שעליה יודבק סמל SS ששמור בשברולט לגרסאות הסופר-ספורט, תונע באמצעות מערך מנועים שיספק 557 כוחות סוס (415 קילוואט) ומומנט של "עד 90 קג"מ" וזה יניע את שני הסרנים. גרסה זאת תאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך "פחות מ-4 שניות", וזאת באמצעות מערכת WOW הייחודית שמספקת "פרצי אנרגיה" לפרקי זמן קצרים. עם זאת, חוץ מאשר לומר לנו שגרסה זאת תקבל את "הסוללה הגדולה ביותר במערך סוללות 'אולטיום'" אנשי שברולט לא מספרים בינתיים מה תהיה תכולת האנרגיה המדויקת שלה, וגם לא מה יהיה גודל הסוללות בכל הגרסאות האחרות. הם כן חושפים שיהיה אפשר לטעון את הרכב בטעינה ביתית וציבורית בהספק של 11.5 קילוואט בזרם חילופין (AC), או בטעינה מהירה ציבורית בהספק של עד 190 קילוואט, בהתאם לדגם.

אנשי שברולט עדיין לא חושפים גם את רמות ההספק והכוח של שאר רמות האבזור, או את תכולת הסוללות שלהן. טווחי הנסיעה, כפי שאפשר להבין מפרסום אחר, מתחילים ב-400 קילומטרים, משם עולים ל-467 ק"מ ועד 472 קילומטרים.

בלייזר החשמלי מצויד בפיצ'ר חדש שנקרא "התנעה ללא ידיים": לאחר שפותחים את נעילת הדלתות עם השלט-רחוק, מתיישבים מול ההגנה וסוגרים את הדלת – אפשר פשוט ללחוץ על דוושת הבלמים והרכב מוכן לתנועה.
סט מערכות הסיוע לנהיגה כולל בין השאר בלימה אוטונומית עם התרעת התנגשות וזיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אקטיבית, סייען חניה "מתקדם", סייען שמירת נתיב נסיעה עם התרעת סטייה מנתיב ועוד. בתא הנהג בולטים מסך מולטימדיה ענק בגודל 17.7 אינטש (באלכסון) ומסך נוסף, במקום לוח מכשירים, בגודל 11 אינטש.

רמות האבזור והמחיר נבדלות באופן ברור ומתחילות עם גרסת LT שמתגלגלת על גלגלים בקוטר 19 אינטש, גרסת RS מעט יותר ספורטיבית עם שבכה שחורה ופיתוחי גוף שחורים נוספים מתגלגלת על גלגלים בקוטר 21 אינטש, ועד לגרסת SS האגרסיבית ביותר עם שבכה קדמית ייחודית, ערכת צביעה דו-גוונית עם גג וקורות קדמיות בשחור, חישוקי 22 אינטש סטנדרטיים ועוד.

גרסת הבסיס, כאמור, עולה 45,000 דולר ומיועדת גם לציי רכב, וזה מחיר מעט יותר יקר ממחירה של פורד מוסטאנג Mach-E הזולה ביותר (43,895 דולר), אם כי הבלייזר מרווח יותר ומציע טווח נסיעה ארוך יותר. גרסת האבזור הבאה עולה 47,600 דולר, זו שאחריה מוצעת תמורת 52,000 דולר וגרסת SS עולה 66,000 דולר.

שברולט כבר פתחה את פנקס ההזמנות לדגם ואפשר להזמין אותו מאתר האינטרנט של המותג. בלייזר החשמלי ייוצר במפעל של ג'נרל מוטורס במקסיקו לצידו של בלייזר הנוכחי, המזהם. אגב, בשנה הבאה צפויה שברולט להציג קרוסאובר קטן יותר על אותה פלטפורמה, הוא ייקרא 'אקווינוקס', כשם הדגם המוכר לנו כיום, ויוצע במחיר התחלתי של 30,000 דולר.

The post נחשף שברולט 'בלייזר' החשמלי: עד 515 קילומטרים טווח, החל מ-45,000 דולר appeared first on TheCar.

הודעות לעיתונות לא מקדמות את המעבר לרכב חשמלי בישראל, אלא דווקא חושפות את אוזלת היד של ממשלות ישראל בקידום המהלך ההיסטורי החשוב הזה. על כך מעידה הודעה שפרסם בשבוע שעבר משרד האנרגיה תחת הכותרת המבטיחה "צעד משמעותי להאצת הקמת תשתית טעינה לכלי רכב חשמליים".

הודעת משרד האנרגיה נפתחת במילים מעוררות החשד "בהמשך למדיניות משרד האנרגיה למעבר לטעינה חשמלית של כלי רכב", ומכיוון שאנחנו מכירים היטב את ה"מדיניות" הזאת, ובעיקר את מעט מאד העשייה של המשרד בתחום הזה – לא הופתענו לגלות שכל הרעש הוא על כך ש"המועצה הארצית לתכנון ובנייה החליטה לקדם תיקון לתכנית מתאר ארצית להסדרת הקמת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים בתחנות תדלוק לצורך הטענה מהירה של כלי רכב חשמליים".

שימו לב: המועצה הארצית לתכנון ובניה "החליטה לקדם תיקון". היא לא הציגה את התיקון, היא לא התאימה או שינתה תוכנית מתאר, אין עדיין תקנות שמקדמות ומועילות להתקנת עמדות טעינה בתחנות תדלוק (יש כאלה גם בלי תוכנית מתאר), אבל מנכ"לית מינהל התכנון, דלית זילבר, מספרת לנו ש"מדינת ישראל התקדמה היום שלב נוסף בהנגשת השימוש ברכב חשמלי לכלל האוכלוסייה, כך שתתאפשר טעינת רכבים חשמליים באופן מהיר ובטוח בתחנות התדלוק, לצורך עמידה ביעדים הלאומים של שימוש באנרגיה נקיה וקידום תחבורה דלת פחמן".

אל ההכרזה הזאת מצטרף ליאור שילת, מנכ"ל משרד האנרגיה אשר אחראי למשרד שאמור היה לדחוף בכל הכוח כדי שלמדינת ישראל תהיה תשתית טעינה ציבורית אשר תעודד מעבר לכלי רכב חשמליים. שילת מספר ש"משרד האנרגיה רואה בתוכנית זו ובעידוד המעבר לתחבורה חשמלית, חלק מצעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים. המשרד פועל במישורים נוספים להסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק בישראל, ופועל להאצת הקמת תשתית הטעינה, שתאפשר את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

אבל מה באמת עומד מאחורי ההצהרות והדיבורים? איפה הפעולות והיכן המעשים?

אז האמת היא שזה מה שבאמת מעניין בהודעה הזאת לעיתונות מפני שהיא סוקרת את כל פעולות משרד האנרגיה בקידום אותם "צעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים". בואו נמנה, יחד עם ההודעה, את כל אותם צעדים אחד לאחד:
1. מינהל התכנון "בחן את המישורים הסטטוטוריים בהם ניתן לקדם את נושא עמדות הטעינה לכלי הרכב החשמליים".
2. "משרד האנרגיה כבר הקצה ב-2018 כ-30 מיליון ₪ להקמת כ-2500 נקודות טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל רוחבה ואורכה של המדינה. במסגרת מכרזים אלה, הוקמו עד היום למעלה מ-1000 שקעי טעינה ברחבי בארץ. במהלך השנה הקרובה, צפויה להסתיים הקמתן של מרבית שקעי הטעינה שנותרו".
3. השנה (2022) "יצא המשרד השנה במכרז נוסף להקמת עמדות טעינה ציבורית בהיקף של 8 מיליון ₪, ועד סוף השנה ייצא בעוד שני קולות קוראים להקמת עמדות טעינה בתמיכה של כ-16 מיליון ₪. עמדות אלו יהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. מינהל הדלק והגז במשרד צופה כי הקולות קוראים, יובילו להקמה של לפחות 60 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות לאורך כבישים בין-עירוניים, כ-20 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות בשטחים ציבוריים ברשויות מקומיות וכן להקמה של כ-3000 שקעי טעינה (AC) במרחב הציבורי והציבורי למחצה".

וכעת בתרגום לעברית: מינהל התכנון, כידוע, לא קשור למשרד האנרגיה אלא למשרד הפנים. משרד האנרגיה, לעומת זאת, הקצה תקציב זעום של 30 מיליוני שקלים (לשם השוואה, הכנסות המדינה ממיסוי על דלק בלבד עומדות על 19 מיליארד שקלים בשנה), וזה קרה כבר לפני 4 שנים. מתוך תקציב זה נוצלו סדר גודל של כ-40% (1,000 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות), כלומר כ-12 מיליון, וכעת מספרים לנו על מכרזים וקולות קוראים לעבודות בהיקף של כ-24 מיליון שקלים נוספים שמתוכם כ-18 מיליון הוקצו כבר בשנת 2018. אם וכאשר יבוצעו ההשקעות האלה ויוקמו עמדות הטעינה יחסרו בישראל רק 57,000 עמדות ציבוריות שנחוצות כאן, לפי הערכת משרד האנרגיה, כדי לאפשר מעבר לרכב חשמלי עד לסוף העשור.

למען הפרופורציות, באותה תקופה השקיעה ממשלת בריטניה כמיליארד לירות שטרלינג בהקמת כ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות, ובשילוב פעולות נוספות עומד היקף צי הרכב החשמלי בבריטניה על כחצי מיליון כלי רכב לעומת קצת יותר מ-20,000 בישראל.

ממשלת ישראל רוצה לישר קו עם מדינות מפותחות בעולם ולהפסיק את המכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה בשנת 2030, ולצורך זה נדרשת תשתית טעינה ציבורית בהיקף משמעותי. גם אלף הודעות לעיתונות והכרזות חסרות תכלית לא יקימו את התשתית הזאת, ואם לאחר הבחירות בנובמבר הקרוב לא תקום בישראל ממשלה רצינית ובעלת יכולת – נראה שכולנו נמשיך לאכול חול. דיבורים וחול.

לקריאה נוספת:

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול appeared first on TheCar.

יוזמת FairCharge הבריטית הציגה השבוע לפרלמנט הבריטי את התוצאות של מחקר כלל אירופאי שמצא ש-100% מרוכשי המכוניות החדשות והכמעט-חדשות בבריטניה מוכנים לקנות מכוניות חשמליות או היברידיות נטענות במקום מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל.

המחקר מצא שהחסם העיקרי כרגע מפני אימוץ מוחלט של רכב חשמלי הוא מחירים גבוהים יותר של כלי רכב כאלה, והמסקנה – לטענת אנשי "טעינה הוגנת", היא שהממשלה הבריטית צריכה "לנצל הזדמנות של פעם בדור" ולסייע לציבור הבריטי לבצע באופן הוגן ונכון את המעבר לרכב חשמלי.

"טעינה הוגנת" (מושג רב משמעי שכולל גם חיוב הוגן, טעינה טובה ועוד) היא יוזמה שממומנת על-ידי קרן האקלים האירופאית וארגון הנהגים הבריטי RAC. מטרתה המוצהרת היא "להבטיח שלבריטניה תהיה המדיניות הנכונה בקשר לרכב, לסביבה, לכלכלה ולנהגים", והיוזמה הזאת נתמכת בין השאר על-ידי יותר מ-30 חברי פרלמנט בריטים מכל המפלגות.

הסקר החדש בוצע במקביל בקרב כ-14,000 רוכשי מכוניות חדשות בבריטניה, גרמניה, צרפת, הולנד, ספרד, איטליה ופולין, שבכל אחת מהן מתקיימים תנאים שונים, ונתונים מפורטים אודות כל שוק יפורסמו בהמשך. בכתבה זאת אנו מתמקדים במסקנות ובהמלצות שהוגשו השבוע לפרלמנט הבריטי, ובעיקר בדרישות מעשיות שיכולות להוות דוגמא גם עבורנו בישראל – בעיקר בתקופת בחירות.

המחקר בחן את עמדותיהם של 2,002 רוכשי מכוניות חדשות בבריטניה, ומבלי להתעמק במתודולוגיה המעניינת שלו נציג כבר כאן את השורה התחתונה החשובה: 100% מן הנשאלים, כל מי שמתעניינים ומתכוונים לקנות מכונית חדשה, היו בוחרים במכונית חשמלית טהורה או במכונית שאפשר לטעון מעמדת טעינה (היברידית-נטענת) אם המחיר שלה היה דומה למחיר דגם מקביל עם מנוע בנזין או דיזל. אגב, עורכי המחקר מסבירים שהמתודולוגיה שלו מנבאת גם את החלטות הרכישה של רוכשי מכוניות "כמעט חדשות", כלומר שהם מייצגים גם את מי שקונים מכוניות בנות פחות משנתיים.

תגובה אינסטינקטיבית לגיטימית למקרא מסקנה זאת יכולה להיות: "נו, חוכמה גדולה, אבל מכוניות חשמליות יקרות יותר ולכן זה רק נתון תיאורטי חסר משמעות". אבל כאשר ממסגרים את הממצאים בקונטקסט המתאים מגלים שמדובר במהפכה עצומה בעמדות הציבור. בשנת 2011, רק לפני 11 שנים, פחות מאחוז אחד (1%) מן הרוכשים של מכוניות חדשות אמרו שישקלו רכישת מכונית חשמלית גם כאשר מחירה זהה למחיר מכונית עם מנוע בעירה, כלומר שמדובר בזינוק של אפס למאה בעשור אחד. אפילו בשנת 2015, לפני 7 שנים בלבד, עמד שיעור רוכשי המכוניות שהיו מוכנים לשקול רכישת רכב חשמלי באותם תנאים על 2%.

במילים פשוטות: הציבור הבריטי עשה את הדרך והפנים את השינוי. כיום, להבדיל מאשר לפני 7 שנים – הוא מוכן לעשות את הצעד וכל שנדרש זה לאפשר לו לעשות את זה. בתנאים המתאימים – שאין כל בעיה להגיע אליהם – הציבור הבריטי ייענה בחיוב למהלך, ואין אף סיבה להאמין שהציבור הישראלי ינהג אחרת. השאלות שנותרות הן כיצד יוצרים את התנאים המתאימים, האם זה חשוב ומועיל למדינה ולאזרחיה, ומי אחראי לכך שזה יקרה?

מה מונע מאיתנו לעבור לרכב חשמלי?

ראשית לכל ראוי להציג את התמונה המלאה ולהדגיש את ההבדלים בין בריטניה לבין ישראל, כמו גם את נקודות הדמיון. המחקר מצא ש-47% מבין רוכשי המכוניות החדשות בבריטניה היו בוחרים לקנות מכונית חשמלית טהורה במצב שבו מתקיים שוויון מחירים בינה לבין דגם מקביל עם מנוע בעירה. כמעט כל 53% הנותרים מעדיפים מכונית "מחושמלת", כלומר היברידית-נטענת, וזה עשוי להוכיח שהשיקול הכלכלי משחק תפקיד עיקרי ואף יותר חשוב מאשר הרצון לנהוג ברכב לא מזהם ולהגן על הסביבה.

בהיברידיות-נטענות לא קיימת "חרדת טווח" או "חרדת טעינה" היות שהן סוחבות איתן מנוע בעירה, אבל מכיוון שאין למדינה דרך לקבוע אם נהג ניצל את פוטנציאל הנסיעה החשמלי שלהן, או שמא הוא משתמש במכונית מבלי לטעון אותה – אין היגיון לתמיכה ממשלתית בהנחה שהמטרה היא הפחתת שימוש בדלק וצמצום פליטות פחמן.

מאידך, בזכות התנאים הייחודיים לבריטניה מסתבר שהזמינות של עמדות טעינה ציבוריות עשויה למנוע רק מכ-9% מרוכשי המכוניות להימנע מרכישת מכונית חשמלית טהורה. זה נתון שעוד נשוב אליו בהמשך אך בינתיים הוא חשוב כדי למקד את הדיון בתנאים שיאפשרו לרוכשי מכוניות לעשות את המעבר לרכב חשמלי.

בשנים האחרונות העניקה ממשלת בריטניה הטבות שונות במטרה לעודד רכישת רכב חשמלי, והראשונה בהן הייתה סבסוד מחירי הרכישה בסכומים שהתחילו ב-5,000 ליש"ט, ירדו אל 2,500 ליש"ט ומשם ל-1,500 ליש"ט, והופסקו לגמרי בחודש שעבר. הסובסידיה ניתנה למכוניות שמחיריהן לא עלו על 35,000 ליש"ט. בנוסף, רוכשי רכב חשמלי קיבלו הטבה בסך 500 ליש"ט לצורך התקנת עמדת טעינה, וסכום זה צומצם ל-350 ליש"ט בהמשך, והם כמובן נהנים, גם בבריטניה, מכך שהם לא משלמים בלו על דלק. הטבות נוספות כוללות מענק של 350 ליש"ט להתקנת עמדת טעינה נוספת במקום העבודה (או עד 75% מעלות העמדה, הנמוך מבניהם), מהטבת "מס רכב חברה" מופחת, ואילו הטבת מס נפרדת מוענקת בבריטניה גם למעסיקים באמצעות מענקים והכרה מוחלטת בהוצאות של תשתיות טעינה לרכב חשמלי.

התוצאה היא שבבריטניה חל זינוק בביקוש לרכב חשמלי וכעת מתגלגלות על כבישי הממלכה המאוחדת יותר מ-470,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. למעשה, אחד החסמים הגדולים כרגע – כמו במדינות נוספות – הוא שתעשיית הרכב לא מצליחה לעמוד בביקוש ולספק מספיק מכוניות (זאת גם אחת הסיבות לצמצום הטבות המס).

יוזמת "טעינה הוגנת" קוראת כעת לממשלה הבריטית לקבוע יעדים שאפתניים יותר ולהיות אקטיבית מתוך הנחה שהגברה משמעותית של הביקוש תעודד את יצרניות הרכב להגדיל גם את ההיצע. "הלקוחות והציבור הם לא הבעיה", אומרים אנשי היוזמה החברתית הזאת, "חובתה של הממשלה ליצור את התנאים שיאפשרו לזה לקרות במהירות". בתעשיית הרכב מעריכים כעת שהמועד שבו עלויות הייצור של רכב חשמלי ישתוו לאלה של מכוניות עם מנועי בעירה נדחה מעט משנת 2023-2025 – כפי שסברו מומחים בעבר – אל סביב שנת 2028, וזאת בגלל התייקרות עלויות הייצור של רכב חשמלי.

כדי שהממשלה הבריטית תעמוד ביעד של איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בשנת 2030 עליה להיות ערוכה לכך בכל ההיבטים, ובין השאר גם מבחינת תשתיות טעינה ותשתיות טכניות לתחזוקת רכב חשמלי. קובעי המדיניות צריכים להיות משוכנעים שהציבור איתם, כלומר שברגע האמת הוא יבצע את המעבר מבלי שתהיה התנגדות ציבורית. המחקר החדש מוכיח שעם הציבור לא תהיה בעיה, ואילו יוזמת "טעינה הוגנת" מנסה ללחוץ על הממשלה להיות יותר אקטיבית ולהאיץ את המהלך.

למשל, בהינתן שהחסם העיקרי הוא המחיר – הממשלה יכולה לסבסד או לתמוך ברכישת מכוניות חשמליות כדי להשוות את מחיר הרכישה עם מכוניות מזהמות, או להעמיד לרשות הרוכשים הלוואות מדינה ללא ריבית כדי להקל עליהם ולעודד אותם להעדיף את החלופה החשמלית על-פני מנועי בעירה.

לבריטים קל יותר

נתון מאד מעניין שהסקר העלה ויש לו משמעות בהקשר הישראלי הוא, כאמור, שמצב תשתיות הטעינה הציבוריות מעכב רק 9% מרוכשי רכב חדש, וזה הגיוני לנוכח העובדה שלכ-81% מרוכשי המכוניות החדשות שהשתתפו בסקר יש גישה כזאת או אחרת לחניה פרטית או כזאת שאפשר להתקין בה עמדת טעינה פרטית. זאת, אגב, בניגוד מוחלט לטענה של מספר יצרניות רכב שמנסות לדחות את המועד שבו יחול איסור על מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בנזין ודיזל.

אצלנו, בישראל, אחוז בעלי הרכב שיש להם חניה פרטית ולא זקוקים לתשתיות טעינה ציבוריות נמוך משמעותית מאשר בבריטניה, ולכן האופן שבו מוצגת הבעיה הזאת על-ידי אנשי "טעינה הוגנת" ראוי להערכה ולחיקוי במקומותינו. אנשי המיזם מסבירים שלמרות שמצב התשתיות הציבוריות בבריטניה לא נמצא כגורם מאד משפיע על החלטות הרכישה (רק על 9% כאמור) – מחובתה של הממשלה להשקיע בתשתיות ציבוריות במטרה לצמצם פערים חברתיים.

אנשי היוזמה מסבירים שלמשקי בית עם הכנסות נמוכות יש ממילא פחות גישה לרכישת רכב חשמלי חדש בגלל המחירים הגבוהים שלו, ובנוסף לכך רובם גרים בבתי דירות ללא חניה פרטית ובלי אפשרות להתקנת עמדת טעינה פרטית. דרישת אנשי היוזמה היא: "אסור להשאיר אותם מאחור באמצעות חסם תשתיות טעינה".
כאמור, אצלנו בישראל מעט מידי בעלי רכב מתגוררים בבתים פרטיים או בבתים משותפים ומחירי המכוניות החדשות גבוהים שבעתיים, וזה מגביר עוד יותר את החשיבות של פעולה ממשלתית בכלל ובפרט תוך הימנעות מיצירת אפליה לרעת שכבות חלשות.
מצד אחד זה אומר שבפני ממשלת ישראל עומד אתגר גדול יותר: לא רק להשוות את מחירי הרכב החשמלי אלא גם לפתח במהירות תשתית טעינה ציבורית נרחבת שתתמוך בהם. מצד שני, בגלל המיסוי הכבד על רכב בישראל קל ליצור הפרשי מיסוי לטובת הרכב החשמלי, וראינו את הצד השלילי של האפשרות הזאת כאשר בשנת 2019 עלו על כבישי הארץ עשרות אלפי מכוניות היברידיות (רגילות, לא נטענות) כתוצאה של עיוות מס שגוי.

מה שחסר כרגע בישראל יותר מכל זה שהממשלה תציג מתווה מס ברור וגלוי עד לסוף העשור. רק כך יוכלו בעלי רכב, ארגונים וחברות לתכנן את המהלכים שלהם, וזה גם יעיד על רמת הרצינות של הממשלה. עם זאת – אם יש דבר אחד חשוב שאפשר ללמוד מן המחקר הבריטי הרי זה ש"הכסף משחק": תנו לנו מכוניות חשמליות במחיר זהה למחירן של מכוניות עם מנועי בעירה ולקוחות יעברו אליהן במהירות וברצון.

לצמצם פערים

אחד הערכים של "טעינה הוגנת" הוא הנגשת הרכב החשמלי לכלל הציבור ולא רק לבעלי אמצעים, וזה גם יכול לפתור את אחת הטענות הלגיטימיות כנגד תמיכות ממשלתיות ברכב חשמלי. אחרי הכל, תעשיית הרכב עובדת "מלמעלה למטה" ומטמיעה טכנולוגיות חדשות ויקרות ראשית לכל בדגמי יוקרה.

בהקשר הישראלי, כאשר בוחנים את הציבור שנהנה, למשל, מהטבות מס שמוענקות לרכב היברידי-נטען – ברור לכל שהן הוענקו בעיקר ללקוחות שרכשו מותגי יוקרה (זה, אגב, מצדיק גם את תקרת הטבת המס כתלות במחיר הרכב). אנשי היוזמה הבריטית מדגישים שלממשלה לא יהיה קל למצוא דרכים להנגיש רכב חשמלי "למשפחות רגילות עם תקציבים מצומצמים שאין להן חניה צמודה", אך בה בעת האתגר שכולנו מתמודדים איתו הוא לא קידום הרכב החשמלי אלא הפחתת פליטות פחמן ושריפת דלק. "לצורך זה", אומרים אנשי היוזמה, "עלינו להיות הוגנים, אינטליגנטיים, ולקדם מדיניות ממשלתית מרחיקת ראות… המחקר מוכיח שהצרכנים בבריטניה כבר אימצו את המכונית החשמלית, ועל הממשלה, יצרניות הרכב והמשקיעים (חלה החובה) לבצע את השינוי ההיסטורי הזה… באמצעות שיפור ההיצע, התמחור והזמינות של רכב חשמלי, במטרה לנצל הזדמנות שמתגלה פעם בדור".

בשונה מאשר בישראל – אצלנו יש הרבה הצהרות אבל אין תוכנית ממשלתית קונקרטית להמרת צי הרכב לחשמל – לבריטים יש תוכנית ממשלתית סדורה ומתוקצבת, והיעד שלהם הוא ש-50% מכל המכוניות החדשות שיימכרו בממלכה בשנת 2028 יהיו חשמליות טהורות, יותר מ-60% עד לשנת 2029 ו-80% עד לשנת 2030. מאותה שנה ועד לשנת 2035 אסור יהיה למכור מכוניות עם מנועי בעירה אבל מותר יהיה למכור היברידיות-נטענות.
אנשי "טעינה הוגנת" מציגים את תוצאות המחקר לממשלה כדי לומר שהציבור הבריטי מוכן לבצע את המהלך הזה בקצב יותר מהיר, ולראיה: יעד של כ-50% יכול להיות מושג כבר השנה ואין צורך להמתין חמש שנים כדי להשיג אותו. "בהתחשב בכך שמחיר הרכישה הוא הגורם החשוב ביותר המשפיע על בחירת מכונית חדשה חשוב שהממשלה תציב יעדים שאפתניים כדי לעורר השקעות, להפחית עלויות ולאפשר לשוק להגיע לשוויון מחירי רכישה מוקדם יותר", אומרים אנשי היוזמה.

"השינוי המדהים בהעדפות במשך עשר שנים בלבד מעיד על תמיכה אמיתית ברכב חשמלי, התלהבות מן החיסכון בעלויות לטווח ארוך, ונכונות להתרחק מרכבי בנזין ודיזל… זה מבטל את הטענה לפיה מעבר לרכב חשמלי נכפה על ציבור לא מעוניין על ידי קובעי מדיניות". הדרישה שהוצגה השבוע לפרלמנט הבריטי היא להעצים את המאמצים במסגרת תוכנית ה"חשמול" הקיימת מתוך ידיעה שהביקוש קיים וצריך לחזק את הצרכנים מחד ומאידך להפעיל לחץ על היצרניות כדי שיספקו את הביקוש.

The post רכב חשמלי: 100% מרוכשי המכוניות החדשות מוכנים לקנות מכונית חשמלית כבר היום appeared first on TheCar.

בשנה הבאה, ולכל המאוחר בשנת 2024, אמורות היו עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות זהות לאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה, וזה כמובן אמור היה להזניק את הביקוש ולהעביר מיליוני לקוחות ממחנה הבנזין אל מחנה החשמל.

אלא שכדברי פתגם ידוע: "אדם מתכנן תוכניות – ואלוהים צוחק". משבר קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה, ועצם הביקוש הגובר לרכב חשמלי שיבשו את התוכניות והזניקו את עלויות הייצור של רכב חשמלי ואת המחירים לצרכן באופן ניכר. בארצות הברית, למשל, כך חושפים האנליסטים של חברת הסקרים J.D. Power, זינק מחיר המכירה הממוצע של מכונית חשמלית מגזרת ה-54,000 דולר לכמעט 61,000 דולר.

צריך כמובן "למסגר" את הנתון הזה בקונטקסט המתאים ולהזכיר שמשבר קורונה פגע בכושר הייצור של כלל תעשיית הרכב, וזה אומר שהביקוש לכל סוגי הרכב בכל העולם גדול בשנתיים האחרונות מן ההיצע. במילים אחרות – קשה יותר להשיג מכוניות, זמני ההמתנה ארוכים יותר, ויצרניות הרכב והסוחרים מתנהגים כמו בשוק של "קונים בלבד" ומעלים מחירים ככל שהם יכולים. לשם השוואה, מחירה הממוצע של מכונית עם מנוע בנזין בארה"ב התייקר גם הוא, אבל עומד על כ-44,000 דולר.

יש שתי סיבות אובייקטיביות לעליה גדולה יותר במחירי הרכב החשמלי, הראשונה בהן היא זינוק ספציפי גדול יותר בביקוש לרכב חשמלי, שמחזק עוד יותר את היכולת של יצרניות וסוחרים לגבות יותר כסף. פלישת רוסיה לאוקראינה הזניקה את מחיר הנפט לרמות הגבוהות ביותר מזה עידן ועידנים, ובעלי רכב רבים סבורים שזה הזמן להפסיק לקנות דלק ולעבור לחשמל – מה שמגביר עוד יותר את הביקוש הגבוה ממילא לרכב חשמלי.
סיבה שנייה היא זינוק בעלויות הייצור של רכב בכלל, ובפרט של רכב חשמלי. קורונה, והפלישה הרוסית, גרמו לכך שברוב מדינות העולם האינפלציה הרימה ראש, וליצרניות רכב קל להאשים את הזינוק בעלויות שכר העבודה, מחירי האנרגיה הגבוהים, עלויות שינוע ועליית מחירי כלל הרכיבים והחומרים.

החלום ושברו?

יצרניות רכב שעיניהן בראשון ולא פספסו את מהפכת החשמול השקיעו בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח אמצעי ייצור והקמת מפעלים ייעודיים לייצור סוללות ולייצור רכב חשמלי. אלא שבשונה מן הממשלה הסינית, שדחקה בחברות סיניות להשתלט על מרבצי מינרלים באפריקה ובמדינות אחרות, יצרניות רכב שפועלות במדינות אחרות נותרו תלויות בחסדי מפיקות המינרלים והמתכות.

חברת האנליסטים AlixPartners פרסמה ביום רביעי האחרון דוח שממנו עולה שהמחירים של ליתיום, קובלט וניקל, שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי, יותר מאשר הכפילו את עצמם מאז סוף שנת 2019, ערב מגפת קורונה, ועד היום. אנשי החברה מעריכים שנכון לחודש מאי עומדת עלות חומרי גלם ממוצעות לסוללת רכב חשמלי על 8,255 דולר לעומת 3,381 דולר בחודש מרץ 2020, ואילו עלויות השינוע זינקו מכ-2,000 דולר לרכב אל כ-4,500 דולר.
גם עלויות חומרי הגלם שנדרשים לייצור כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית יותר מאשר הוכפלו באותו פרק זמן והגיעו ל-3,662 דולר לרכב לעומת ממוצע של 1,779 דולר לרכב במרץ 2020. עיקר ההפרש במקרה הזה מיוחס לזינוק במחירי הפלדה והאלומיניום.

מה קורה בשטח?

התוצאה המיידית של כל אלה היא, כאמור, עליית מחירים, אבל זה לא הדבר היחיד שקורה. מנכ"ל פורד, ג'ים פארלי, אמר לאחרונה שעלות הייצור של מוסטנג מאך-E זינקה עד כדי כך שההפרש בין עלויות הייצור שלה לבין אלה של 'אדג' עם מנוע בנזין עומד כבר על כ-25,000 דולר ליחידה. התוצאה: פורד העלתה את מחירי הדגם.

בשבוע שעבר העלתה גם ג'נרל מוטורס את מחירי 'האמר' החשמלי שלה ב-6,250 דולר ליחידה, ואלה נעים כעת בין כ-85,000 דולר ל-105,000 דולר בארצות הברית. טסלה העלתה כבר שלוש פעמים את המחירים של חלק מן הגרסאות שלה, ומחיר גרסת הביצועים של 'מודל Y', למשל, עומד בארה"ב על 69,000 דולר לאחר שהתייקר בתוך מספר חודשים בכ-9%.

פורד, חוץ מאשר להעלות מחירים, נקטה גם בצעד נוסף שמצד אחד אפשר לומר עליו שהוא "צופה פני עתיד" אבל מצד שני קל לראות את הבעייתיות שבו מבחינת הצרכנים. סמנכ"ל הכספים של פורד הכריז בשבוע שעבר שבמקביל להעלאת המחירים פורד לא תמכור כרגע מכוניות חשמליות לצרכנים אלא תשכיר אותן אך ורק בחוזי ליסינג, כלומר שהן ישובו לידיה בסוף התקופה. צעד זה, אם ישוכפל על-ידי יצרניות רכב אחרות עלול להיות מאד בעייתי להמוני לקוחות בעולם מפני שמצד אחד הוא יאפשר ליצרניות לעמוד בדרישות התקינה וזיהום האוויר ולהימנע מתשלום קנסות, אבל מצד שני עלול למלכד את שוק המשומשות מפני שהשליטה בשוק הזה תהיה בידי יצרניות הרכב.

אנשי פורד אמנם "אורזים" את המהלך הזה בטענות מעולם ההגנה על הסביבה, לדבריהם זה יאפשר להם למחזר יותר סוללות, אבל אפשר גם להציע מוטיבציה אלטרנטיבית: זה מאפשר לפורד לשמור "בתוך הבית" את הרכיב הרגיש והיקר ביותר ברכב חשמלי ולהיות פחות תלויה, בעתיד, בספקיות המינרלים.

אם העולם יתגבר בתוך שלוש שנים על המשבר ומחירי המינרלים והמתכות יחזרו לרמה סבירה – פורד תוכל פשוט למכור את המכוניות הלאה בשוק המשני. אם לא – ייתכן שיהיה לה יותר משתלם לגרוט מכוניות חשמליות ולמחזר את הסוללות שלהן מאשר לקנות סוללות חדשות וחומרי גלם יקרים. בכל מקרה, כך נשארים כל הקלפים ביד של פורד, וצריך לקוות שיצרניות אחרות לא יקבלו ממנה דוגמא רעה. עם זאת – תקוות לחוד ומציאות לחוד: גם טויוטה ויצרניות נוספות הציגו לאחרונה קונספטים דומים תחת הדגל של "קיימות" או "מערכות אקולוגיות סגורות", כאשר המטרה שלהן דומה: לשמור את חומרי הגלם היקרים קרוב ככל שאפשר אליהן.

The post הרכב החשמלי מתייקר במקום להפוך לזול יותר appeared first on TheCar.

סין מובילה בענק את מהפכת הרכב החשמלי העולמית, ובזכות המנהיגות של הממשלה הסינית דילגה תעשיית הרכב שלה ועקפה תעשיות שקמו 100 שנים לפניה וזכו לאורך עשרות שנים בתמיכות ממשלתיות בהיקף של מאות טריליוני דולרים.

בזכות מדיניות ממשלתית צופה פני עתיד יש כיום בסין יותר טכנולוגיה, יותר כושר ייצור, יותר יצרניות רכב ויותר יצרניות וכושר ייצור של סוללות לרכב חשמלי מאשר בכל מדינה אחרת על פני האדמה. אותה מדיניות, אגב, צמצמה בעשרות אחוזים את זיהום האוויר בעריה הגדולות של סין, וכך הצילה חיים ושיפרה את בריאותם של מיליונים.

זאת הסיבה שכבר לפני כשנתיים, לאחר שהממשלה הסינית עשתה את שלה בתמיכה ברמת החברות, ברמה הרגולטורית, וגם בתמיכות וסובסידיות לצרכנים, שוק הרכב החשמלי הסיני בגר והבשיל, והממשלה הפסיקה להעניק הטבות וסובסידיות.

בינתיים, אצלנו, ממש באותם ימים שבהם ממשלת סין החלה לקדם את הרכב החשמלי, קיבלה ממשלת ישראל החלטה "ללמד את העולם כיצד להיגמל משימוש בנפט". מאז חלפו כבר כמעט 15 שנים אבל ממשלת ישראל לא עשתה כמעט אף פעולה למען קידום רכב חשמלי. פעולה כמעט יחידה שכן בוצעה הייתה הפחתת מס קניה, אם כי גם זה הותנה בכך שלא יימכרו כאן יותר מידי כלי רכב חשמליים, כך שהכנסות המדינה ממיסוי על רכב לא תיפגענה.

חמור מכך: בשעה שרוב מדינות העולם נערכות לעידן הרכב החשמלי ומשקיעות מיליארדים בהקמת תשתיות טעינה ציבוריות – ממשלת ישראל הקציבה לאותו צורך כמה עשרות מיליוני שקלים אבל במשך 4 שנים לא הצליחה לממש אפילו מחצית מן הסכום שהוקצב.

וזה לא הכל: הדבר המשמעותי ביותר לעידוד המעבר לרכב חשמלי, נוסף לסובסידיות ולמיסוי תומך, הוא מדיניות ברורה, החלטית וארוכת טווח שתאפשר לכל השחקנים בשוק להעריך את ההשלכות הכלכליות והמעשיות מבחינתם, ולהיערך בהתאם מבחינת הזמנות רכב והתקנת תשתיות. אלא שמאז שנת 2007 ועד היום ממשלות ישראל לא הציגו לציבור מתווה מס ברור שיאפשר לכולם להבין אם קיימת מדיניות ממשלתית וכיצד הם עתידים להיות מושפעים ממנה.

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שמעבר לרכב חשמלי ייאלץ את מנהל הכנסות המדינה למצוא תחליף לחלק מן המיסוי על הדלק אשר מכניס כיום לקופת המדינה כ-19 מיליארד שקלים בשנה. הכנסות אלה אמנם לא ייעלמו בבת אחת, שהרי צי הרכב הישראלי מונה קרוב ל-4 מיליון כלי רכב שרובם שורפים בנזין וסולר, אבל ברור שצריך למצוא תחליף. הפתרון ההגיוני ביותר הוא מס נסועה – כלומר תשלום מס בהתאם למידת השימוש בפועל בכלי רכב. מס כזה, אגב, יישאר מס השימוש היחיד בעידן הרכב החשמלי (היות שכל שאר המיסים הם מיסי קניה ובעלות), ובכוחו לווסת את הביקוש לנסיעות של "רכב פרטי" אשר גודשות את הכבישים הפקוקים שלנו.

מילכוד 22

כרגע, כפי שהדליפו גורמים שונים במשרד האוצר, מתקיימים שם דיונים אודות מיסוי נסועה (אלה, אגב, החלו כבר לפני לא מעט שנים ולאו דווקא בגלל רכב חשמלי), וזה מלחיץ לא מעט בעלי רכב חשמלי בישראל ובעיקר את מי ששוקלים לקנות רכב חשמלי כדי לחסוך בהוצאות דלק.

הבעיה שנוצרה היא לאו דווקא הטלת המס הבלתי נמנעת, והמוצדקת לכשעצמה, אלא חוסר שקיפות ועמימות כלפי הציבור, והעובדה שהממשלה לא מציגה חזון ומדיניות ברורה. במצב כזה מחליטים לא מעט לקוחות פוטנציאליים "לשבת על הגדר" ולדחות קבלת החלטות במקום לזנק פנימה אל "העידן החדש".

בינתיים, לאחר שסין חוותה לאחרונה גל נוסף של קורונה אשר שיתק אזורים נרחבים במדינה ופגע בייצור, החליטו ממשלות של ערים גדולות ושל מחוזות שבהם מיוצרים כלי רכב להחזיר את הסובסידיות לכלי רכב חשמליים במטרה לעורר את שוק הרכב הרדום. ממשלת בייג'ינג' הכריזה בשבוע שעבר על הענקת סובסידיות של עד 1,500 דולר לרכב במטרה לעודד רכישת כלי רכב חשמליים, וזאת בעקבות צעד דומה שהושק בשנחאי ב-17 ביוני. התוכנית החדשה, שפורסמה לציבור על-ידי לשכת המסחר של העיר, כוללת הטבות מס למי שימסור לגריטה רכב ישן עם מנוע בעירה פנימית, והיא נכנסה לתוקף באופן מיידי ותימשך עד לסוף השנה הנוכחית.

ההטבות בסין לא מוענקות רק למי שגורט רכב אלא גם למי שמעביר רכב קיים לעיר אחרת או מוכר אותו, וזה כולל גם מכוניות חדשות יחסית, בנות פחות משש שנים. סכום הסובסידיה משתנה בהתאם לתועלת הסביבתית של המהלך, והוא גדול יותר ככל שהמכוניות שמהן נפטרים מייצרות יותר נזק סביבתי. בנוסף, כדי למנוע מן התוכנית להפוך לזרז להוספת כלי רכב לעיר שממילא סובלת מגודש, התוכנית החדשה ממוקדת בבעלי רכב קיים ומעודדת אותם להשתדרג לכלים חדשים וידידותיים יותר לסביבה.

אחת ממטרות הסובסידיות היא לעודד רכישת רכב חדש מייצור מקומי, וכך, למשל, מעניקה ממשלת מחוז ג'יאדינג, שם פועלת יצרנית הרכב NIO, סובסידיות לכלי רכב שמיוצרים באותו מחוז.

ובינתיים בהולנד

כאשר ממשלה מחליטה שיש ערך חברתי או כלכלי בעידוד התנהגות מסוימת יש מספר עצום של דרכים יצירתיות לבצע מדיניות כזאת. סובסידיות, או, מהכיוון ההפוך- מיסוי – הם אמצעים מקובלים וההשפעה שלהם לרוב די מיידית, אבל יש גם דרכים נוספות.

הולנד, למשל, רוצה להאיץ את המהלך שנועד לצמצם את פליטות הפחמן כדי למזער את הפגיעה באקלים כדור הארץ, ובמקביל לסובסידיות שמוענקות שם לרכב חשמלי, ולהחלטה על איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה משנת 2030, תנסה לצמצם באופן אקטיבי את אפשרות הבחירה כבר משנת 2025.

מזכירת המדינה לענייני תשתיות וניהול מים, ויויאן היינן, הגישה לפרלמנט ההולנדי תזכיר חוק שיאסור מכירת מכוניות מזהמות באמצעות תוכניות ליסינג למיניהן. במילים פשוטות: החל משנת 2025 כל מי שירצה לשכור מכונית בליסינג יוכל לבחור רק מכונית חשמלית או היברידית-נטענת.

אצלנו, בישראל, במקום להפחיד את הצרכנים עם מיסוי נסועה חדש, ולפני שמחליטים על ה"איך", ממשלת ישראל צריכה סוף סוף לקבל החלטה ולשם שינוי גם לעמוד בה: קבעו מתי יומר צי הרכב הישראלי להנעה לא מזהמת, ומה מתווה המיסוי וההשקעה בתשתיות שיגרום לזה לקרות, ושקפו את זה לכלל הציבור כדי שאנשים יוכלו לקבל החלטות מושכלות.

The post בסין מחזירים את הסובסידיות לרכב חשמלי. אצלנו מעלים מיסים. appeared first on TheCar.

אך לפני כשבועיים התקבלה בפרלמנט האירופאי החלטה לאסור את המכירה של מנועי בעירה פנימית במדינות האיחוד החל משנת 2035, וכעת מסתבר שלפחות חמש מדינות שחברות באיחוד מבקשות לדחות את המועד הזה בחמש שנים.

ממשלות איטליה, פורטוגל, סלובקיה, בולגריה ורומניה העבירו לאחרונה מסרים לפיהן הן מבקשות לעכב בחמש שנים את מועד הפחתת פליטת המזהמים של מכוניות חדשות, ולקבוע אותו לשנת 2040. במסרים שהועברו התבקשה מועצת האיחוד לאשר להן להוסיף למכור בתקופת הזמן הנוספת מכוניות היברידיות-נטענות (פלאג-אין), וזאת על אף שמחקר שפורסם לא מכבר מצא שתצרוכת הדלק ופליטת המזהמים של מנועים כאלה הרבה יותר גבוהה במציאות מהצהרות יצרניות הרכב (וזאת פשוט מפני שרוב בעלי הרכב הזה לא מנצלים את טווח הנסיעה "החשמלי" ולא טורחים לטעון את המכוניות בקביעות).

קשה שלא לשים לב שבחמש המדינות המתנגדות – איטליה, פורטוגל, סלובקיה, בולגריה ורומניה – קיימת תעשיית רכב שנסמכת על עלויות ייצור נמוכות ובשונה ממדינות אחרות, כמו גרמניה, צרפת ובריטניה, היא תתקשה לקבל השקעות ממשלתיות שיאפשרו לה להתאים את עצמה לעידן החשמלי (למשל על-ידי הקמת מפעלי ייצור לסוללות או הסבת מפעלים קיימים לייצור רכב חשמלי). במדינות האלה פועלות כיום יצרניות הרכב הבאות: קבוצת פולקסווגן, קבוצת סטלנטיס, רנו-דאצ'יה, קבוצת יונדאי-קיה, פורד ויגואר לנד רובר. באיטליה נותרו אמנם מעט מפעלים גדולים כמו בגרמניה וצרפת אבל שם מרוכז נתח חשוב של תעשיית מכוניות-העל עם מותגי יוקרה ספורטיביים נחשקים כמו פרארי ולמבורגיני.

עובדה מרתקת נוספת היא שבאותן חמש מדינות שמבקשות לדחות את מועד התפוגה של מנועי בעירה שיעור האימוץ של מכוניות חשמליות הוא בין הנמוכים ביותר באירופה. אבל אנא אל תאשימו את אזרחי המדינות הללו: קצב האימוץ של רכב חשמלי בכל העולם הוא פועל יוצא של מדיניות ממשלתית בכלל ושל הטבות ומשחקי מס בפרט. במילים אחרות, צריך להניח שאותם לחצים שמופעלים על ממשלות אלה בכל הקשור לקצב האימוץ של רכב חשמלי מופעלים גם לצורך מהלך הדחיה שנחשף כעת. נתון אחר, אשר אולי מוסיף זווית ראיה נוספת, הוא שארבע מבין חמש המדינות הללו (לא כולל איטליה) הן בין המדינות היותר מפגרות באיחוד האירופאי מבחינת תיעוש, ובוודאי שהן גם בין המדינות הפחות מפותחות ומתקדמות מבחינה כלכלית, לכן הן גם יותר חשופות ללחצים.

ההצעה / בקשה / דרישה של איטליה, בולגריה, רומניה, סלובקיה ופורטוגל היא להקל את הרגולציה על רכב מסחרי (כמותו מיוצר, למשל, בפורטוגל) ולהפחית את פליטת ה-CO2 רק ב-80% עד 2035 (במקום 100%). הם מבקשים לעמוד ביעד של 100% אפס פליטות מזהמים רק בשנת 2040. גורם ממשלתי בולגרי שהתראיין שלא לייחוס לסוכנות הידיעות 'רוויטרס' אמר ש"מדיניות האקלים צריכה לקחת בחשבון את המצב הכלכלי השונה של המדינות החברות באיחוד האירופי".

נציגי חמש המדינות מציינים שני חששות עיקריים מאימוץ תאריך היעד שנקבע, והראשון בהם הוא היעדר תשתיות טעינה ברמה מספקת במדינות שלהן. חשש נוסף, לטענתן, הוא מפני פגיעה באזרחי מדינות שבהן כוח הקנייה חלש יותר בגלל כפיית "נטל מיותר". עם זאת, לנוכח ההתקדמות המהירה של יצרניות רכב אחדות בפיתוח רכב חשמלי והצניחה המהירה במחירי כלי הרכב האלה נראה שהמוטיבציות האמיתיות מאחורי המהלך הזה עלולות להיות אחרות.

חשוב להבהיר שדחייה של 5 שנים במועד האיסור איננה עניין סמנטי ויש לה חשיבות משמעותית אם האיחוד האירופאי רוצה לעמוד ביעדי הפחתת פליטות גזי החממה לשנת 2050: אורך החיים הממוצע של מכונית באירופה הוא כ-15 שנים, ומכוניות עם מנועי בעירה שייוצרו בשנת 2035 עדיין ישרפו נפט ויפלטו גזי חממה בשנת 2050. מדיניות זו היא נדבך מרכזי בתוכניות האיחוד האירופי להתמודד עם פליטות תחבורה עולות ולהאיץ את המעבר לכלי רכב חשמליים, שכן הגוש שואף לקצץ את פליטות גזי החממה נטו של הכלכלה ב-55% עד 2030 ביחס לרמות הפליטה של שנת 1990.

כמה מיצרניות הרכב – הבולטות בהן הן קבוצת פולקסווגן, פורד, ב.מ.וו, מרצדס וג'ילי – הביעו תמיכה פומבית באיסור מכירת מנועי בעירה ומעבר לרכב חשמלי, ועל אף שאי אפשר לפסול את האפשרות של "אחד בפה ואחד בלב" נראה שיצרניות רכב אחרות, שעדיין נשרכות מאחור בתחום הזה – הן "החשודות המיידיות" בהפעלת לחץ על "החוליות החלשות" בקרב הממשלות האירופאיות.

כפי שפרסמנו כאן, לפני כשבועיים הכריע הפרלמנט האירופאי ואימץ את איסור המכירה של מנועי בעירה באירופה משנת 2035 (אחדות ממדינות אירופה קבעו תאריך יעד מוקדם יותר, של 2030, ובנורבגיה חל האיסור כבר משנת 2025). אלא שהחלטת הפרלמנט האירופאי עדיין כפופה לאישור מועצת האיחוד האירופי (בדומה לסנאט של ארצות הברית) לפני שתהפוך לחוק כתוב ומחייב.

The post מנוע הבעירה נלחם על חייו: 5 מדינות אירופאיות רוצות לדחות את מועד איסור המכירה של מכוניות בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

מי אמר "חרדת טווח"? מי אמר "החלפת סוללות"? חברת CATL הסינית, שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, חשפה בסוף השבוע סוללה שהיא מכנה 'Qilin' (על שם יצור סיני מיתולוגי), וזאת בצמוד להבטחה שהיא יכולה "להשיג בקלות" טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים.

לדברי CATL, מארז סוללות "הדור השלישי" שלה מביא את "שילוב מערכת הסוללה" לרמה חדשה כאשר הוא קובע שיא חדש בניצול נפח עם יותר מ-72 אחוזים – וזה עושה אותה לסוללה המשולבת היעילה ביותר בעולם כיום, לטענת החברה. אנשי CATL טוענים שמארז הסוללה החדש שלהם ייכנס לייצור סדרתי מסחרי כבר בשנה הבאה, ושהוא משיג צפיפות אנרגיה של 255 וואט/שעה לקילוגרם, מה שיאפשר לכלי רכב שמצויד בסוללה בגודל ממוצע להשיג בקלות טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות.

אגב, מעניין לציין שלמרות פריצת הדרך החשובה CATL לא קיימה אירוע השקה רשמי לחשיפת הסוללה אלא הסתפקה בהודעה לאקונית ברשתות החברתיות הסיניות Weibo ו-WeChat.

בהודעת CATL נאמר שהטכנולוגיה החדשה שלהם הגדילה פי ארבעה את שטח פיזור החום באמצעות "טכנולוגיית קירור פני השטח הגדולה הראשונה בעולם", אשר מפזרת את רכיבי קירור המים בין תאי הסוללה במקום במיקום המסורתי שלהם בתחתית התא. לדבריהם, טכנולוגיה זאת מאפשרת טעינה מהירה ל-80 אחוזים תוך 10 דקות. בנוסף, בתנאים קיצוניים מתאפשר קירור מהיר מאד של התאים וזה עשוי לשפר את בטיחות הסוללה על-ידי חסימת העברת חום לא תקינה בין התאים, במקרה שאחד מהם מתחמם או אף מתלקח.

בהשוואה לסוללת 4680 של החברה, בממדים דומים מבחינת גודל מארז ועם אותה כימיה – ההספק של Qilin גבוה ב-13% והמארז החדש מספק שיפור כולל בטווח הנסיעה, בביצועי טעינה מהירה, בטיחות, אורך חיים, יעילות, וביצועי סוללה בטמפרטורה נמוכה, כך לטענת CATL.

מהודעת החברה אפשר להבין שהשיפורים לאורך כל החזית הושגו במידה רבה בזכות הנדסה מחדש של מבנה המארז, "עם ביטול של קורה צולבת, צלחת קירור מים ומשטח תרמי, שנמצאים במארז הקיים, והחלפתם בשילוב "סנדוויץ' גמיש ורב-תכליתי" (ככל שזאת הגדרה מובנת…) עם "חיבורי גשר מיקרומטריים בתוך הסנדוויץ' אשר מתרחבים ומתכווצים באופן שמתאים לעבודת תאי הסוללה ומשפר את האמינות שלהם לאורך מחזור החיים", גם זה לטענת CATL.

החברה טוענת שהמארז החדש מאפשר ליצרניות הרכב להשיג קשיחות מבנית גבוהה יותר לכל הרכב עצמם באמצאות "מבנה כוח יציב יותר בכיוון ניצב לכיוון הנסיעה", וחיזוק זה משפר גם את עמידות הפגיעה של מארז הסוללות בעת תאונה.
CATL, כאמור, היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם עם נתח של כ-35% מן השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי. בין לקוחותיה הבולטים נמנות טסלה (בנוסף לסוללות שזו מייצרת לעצמה), פולקסווגן, קיה, ורוב יצרניות הרכב החשמלי בסין.

יש הפתעות נוספות בקנה

CATL לא נחה על זרי הדפנה ובעתיד הלא רחוק עתידה להציג חידושים נוספים, בהם סוללת מצב מוצד וסוללת "מצב מוצק למחצה". בנוסף, החברה הבטיחה לחשוף חידוש חשוב נוסף שאותו היא מכנה "סוללות חומר מעובה". מייסד ויו"ר החברה, שידוע בשמו המערבי רובין זנג, חשף את המידע בתערוכת הרכב של צ'ונגצ'ינג מבלי לגלות מידע נוסף אודות הטכנולוגיה שלה. עם זאת, זנג אמר שמה שיניע את פיתוח שוק הרכב החשמלי העולמי תהיה "התקדמות במקביל של המערכת הכימית, המבנה, תהליכי הייצור והחדשנות בתחום הסוללות".

CATL דיווחה במקביל על השלמת סבב גיוס של 6.7 מיליארד דולרים בהנפקת מניות פרטית, ולדברי החברה סכום זה מיועד ברובו להרחבת מערכי ייצור ושדרוג מערכים קיימים לייצור סוללות ליתיום-יון בארבע ערים סיניות, כמו גם למחקר ופיתוח.

כמובן ששאלת מיליון השקלים היא מתי נראה את סוללת קילין בכלי רכב שיימכרו בישראל והתשובה עשויה להפתיע לטובה. במקביל לחשיפת הטכנולוגיה פרסמו אנשי CATL על חתימת מספר עסקאות למכירת סוללות, שתיים מהן עם יצרניות הרכב הסיניות הקטנות אך המתקדמות 'הוזון' ו'לי אוטו', ואחת מהן עם קיה. אנשי קיה לא אישרו או הכחישו את ההודעה כך שאי אפשר לדעת אם מדובר בעסקה לרכישת סוללות מטכנולוגיית ליתיום-יון קיימת או מטכנולוגיה מתקדמת יותר.

אפשר להניח שקיה, כמו כל יצרנית רכב מבוססת, "נקרעת" בין הרצון להשיג יתרון תודעתי ותדמיתי על-ידי שיווק טכנולוגיה מובילה לבין החשש מפני תקלות שעלולות להתקיים בכל טכנולוגיה חדשה ולעלות לה המון כסף. מבחינה זאת סביר יותר שהראשונות ליישם את הסוללות החדשות בשנה הבאה יהיו יצרניות הרכב החדשות, הקטנות, הזריזות ואלה שמוכרות מוצרים יקרים ועתירי טכנולוגיה. מאידך – אנשי CATL רמזו שהם הציעו את הסוללה החדשה גם לטסלה, אחד הלקוחות הגדולים שלהם בסין, וזאת כבר חברה שידועה בנכונות שלה לקחת סיכונים טכנולוגיים גדולים יותר. היות שטסלה מייצאת מכוניות מסין לישראל, ייתכן שהסוללות החדשות האלה יגיעו אלינו די מהר.

סין, אגב, מובילה בהפרש ניכר את המכירות של רכב חשמלי בעולם עם יותר מ-2.9 מיליון כלי רכב חשמליים שנמכרו שם בסיכום השנה שעברה וצפי למכירת יותר מחמישה מיליון כלי רכב השנה.

The post CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו appeared first on TheCar.

קבלו קצת גאווה ישראלית: החזון של חברת אלקטריאון קורם עור וגידים על 'ארנה דל פוטורו' ("Arena del Futuro" – "זירת העתיד") – מסלול ניסיוני של תאגיד 'סטלנטיס', שעליו נבחנת בחודשים האחרונים טכנולוגיית הטעינה האינדוקטיבית הישראלית. על המסלול מתרוצצת פיאט 500 קטנה, מכונית מוסבת לחשמל שמגיעה באופן טבעי עם סוללה צנועה שמספקת בתצורה המקורית שלה טווח נסיעה פרברי, והיא נוסעת, ונוסעת, ונוסעת, ונוסעת בלי הפסקה והחשמל פשוט לא נגמר לה. פיאט מדווחת שהחיבור הזמין-תמיד בין המכונית לרשת החשמל טוען את המכונית ביעילות דומה לזו של עמדות טעינה מהירה, ומאפשר לה לנסוע במהירויות אוטוסטרדה רגילות.

מחשבה ראשונה, כאשר מביטים בתמונות ובווידאו קצת מטרידה: ומה עם השדה החשמלי? מי מאיתנו רוצה לנסוע על כביש "מחשמל" בתוך מכונית "מתחשמלת"? אנשי סטלנטיס מגיבים ואומרים שבמבחנים שביצעו הם בחנו את עוצמת השדה המגנטי, והוכח שאין לו כל השפעה על הנהג. אם זה נכון זה די פנטסטי, מפני שהמשמעות היא שרכב חשמלי יכול לנסוע כך על כבישים מהירים באופן אינסופי, בלי לחשוש לטווח או להידרש לעצירות טעינה.

מסלול המבחן של סטלנטיס נבנה בסמוך לעיירה צ'יארי שבחבל לומברדיה, במרכז צפון איטליה, וכמו בכל הפרויקטים האחרים של חברת אלקטריאון (ElectReon) גם כאן מוטמנים סלילים מוזני-חשמל מתחת לאספלט שנסלל באופן מיוחד. הסלילים, באמצעות השראה חשמלית, מעבירים אנרגיה למכוניות, אוטובוסים ומשאיות אשר מצוידים במקלט מתאים. לדברי פיאט, ה-500 הקטנה שלהם נוסעת כאמור במהירויות בינעירוניות רגילות וכל עוד שהיא נמצאת במסלול היא לא צורכת אנרגיה מתוך הסוללה המקורית שלה.

טכנולוגיית ההשראה החשמלית של אלקטריאון נקראת DWPT או Dynamic Wireless Power Transfer (העברת כוח אלחוטית דינמית), ובשיטה זאת מוזרם אל הרכב חשמל בזרם ישיר (DC). לטענת השותפים לפרויקט, בדרך זאת פוחתים הפסדי האנרגיה (משני הצדדים, אגב, גם בצד של הרכב), ומתאפשר שימוש בכבלים דקים שעשויים מאלומיניום במקום בכבלי נחושת עבים. זה כמובן פחות יקר ויותר קל לביצוע מבחינת הקמת התשתית.

אחד היתרונות של "כביש חשמלי", במיוחד באזורים מרוחקים ומבודדים, הוא שהוא לא תלוי ב'גריד' החשמל הארצי. אפשר, ואפילו מומלץ, לאגור חשמל מאנרגיה מתחדשת ולהשתמש בו לאספקת אנרגיה לכלי הרכב שנעים עליו. לצורך זה נדרש תחכום מסוים ועל הקשר בין המכוניות לתשתית מנצחת מערכת קישוריות IoT ("האינטרנט של הדברים") באמצעות תקשורת סלולר דור חמישי. לדברי השותפות בפרויקט נעשה גם שימוש בפתרונות מבוססי בינה מלאכותית אשר נוטלים חלק בהעברת מידע בין הרכב לפלטפורמת ניהול המערכת.

הניסוי המשותף לפיאט ואלקטריאון החל כבר בתחילת השנה ונערך במשך כחמישה חודשים. הוא מבוצע במסגרת תוכנית Dare Forward 2030 של 'סטלנטיס', ומי שאחראית עליו מטעם סטלנטיס היא אן-ליז ריצ'רד, ראש היחידה העסקית הגלובלית לניידות חשמלית בקבוצה. אורך מסלול הניסוי הוא 1,050 מטרים ומתחתיו מוטמנים סלילים שמוזנים בהספק חשמלי של מגהוואט אחד. במהלך הניסוי נבחן עליו, נוסף לפיאט 500, גם אוטובוס חשמלי מתוצרת איווקו (אף היא מקבוצת פיאט). רשימת השותפות בפרויקט לא קצרה, וכוללת חוץ מאשר את בעלת הטכנולוגיה גם חברות תשתיות וספקיות משנה לתעשיית הרכב. השותפות טוענות שעד כה נרשמה התעניינות רבה מצד חברות מסחריות ברחבי העולם, בין השאר מכיוון שהטכנולוגיה כוללת מספר גרסאות אינדוקטיביות, גם דינמיות וגם סטאטיות, ואלה מתאימות למגוון יישומים שמתאימים גם עבור נמלים, שדות תעופה וחניונים.

אגב, אם טכנולוגיית הטעינה האלחוטית תעבוד טוב כמו בחזון של אלקטריאון הרי שמכוניות חשמליות יוכלו להסתדר גם עם סוללות קטנות וקלות יותר, והיתרון לכולם ברור מאליו. ואם כבר מתאפשרת טעינה אלחוטית דינמית על כביש מהיר, מדוע לא ליישם את זה בדרך פשוטה יותר, בטעינה נייחת בכל עמדת חניה בעולם?

עבודת צוות

עם כל הכבוד לאלקטריאון, וכאמור יש כאן לא רק כבוד אלא גם גאווה בטכנולוגיה ישראלית במיטבה, מה שמעניין במיוחד בפרויקט שלה עם סטלנטיס הוא רשימת השותפים. מפני שאם יש דבר אחד שהמהפכה החשמלית לימדה אותנו הרי זה שכאשר העולם כולו מחליף טכנולוגיה אחת – בת 150 שנים – בטכנולוגיה אחרת – אף חברה לא יכולה לעשות הכל לבד, ובמיוחד כאשר נדרשת אינטגרציה מורכבת מאד של תשתיות, רכב, תקשורת, תנועה ותחבורה ורגולציה.

בנוסף, מדובר גם בפרויקט מורכב מאד מבחינת התשתיות עצמן, ובניסוי האיטלקי, למשל, עם כל הכבוד לפיאט ולסטלנטיס, רוב העבודה היא של חברות תשתיות שסללו מסלול ניסויים חדש, "מדף נייר חלק" או מ"שדה ירוק" שלא היה עליו כלום, והקימו עליו מערכת גדולה ומתפקדת.

אלקטריאון אמנם מתמחה בהעברת האלקטרונים מרשת החשמל לתוך כלי רכב מבעד לכביש, אבל כדי שהחזון יהפוך למציאות ויופץ ברחבי העולם צריך לחבר יחד שכל של הרבה מאד גורמים. אז ראשית לכל, במובן התשתיתי מי שמרכזת את הפרויקט היא חברת כביש A35 Brebemi-Aleatica, שאפשר לחשוב עליה כמו מקבילה איטלקית מקומית לחברת כביש 6 שלנו: חברה שבונה ומתחזקת תשתית של כביש אגרה מהיר בין הערים ברשיה ומילאנו.

גורם מרכזי ועוצמתי בפרויקט היא חברת התשתיות האדירה ABB שקשורה לפרויקט כזה מכמה כיוונים. ABB, בין השאר, למשל, מפתחת ובונה פרויקטים עצומים בתחום החשמל, ויש לה פרויקטים בתחומי הרובוטיקה, האוטומציה והתחבורה. ענקית זאת מעסיקה יותר מ-100,000 עובדים ביותר מ-100 מדינות, וכבר לפני עשור היא נכנסה לתחום התשתיות לרכב חשמלי. מאז ועד היום היא מכרה כבר יותר מ-460,000 עמדות טעינה בעוצמות שונות לרכב חשמלי. חברת FIAMM האיטלקית היא ספקית משנה ותיקה של תעשיית הרכב האיטלקית והבינלאומית עם התמחות ברכיבים חשמליים בכלל ובפרט בסוללות עופרת-חומצה לשימושי רכב ותעשייה.

את הפרויקט מלווים מספר מוסדות אקדמאים חשובים, בהם האוניברסיטה הפוליטכנית של מילאנו, אוניברסיטת רומא טרי שהיא אחת האוניברסיטאות האיטלקיות הצעירות ביותר, ואוניברסיטת פארמה שהיא אחת האוניברסיטאות הוותיקות ביותר בעולם כולו (נוסדה במאה ה-11). בפרויקט שותפות גם חברת הבניה האיטלקית פיזרוטי, חברת תשתיות החשמל האיטלקית הענקית פריסמיאן (עם מחזור מכירות שנתי של יותר מ-10 מיליארד אירו ו-28,000 עובדים ביותר מ-50 מדינות) וחברת TIM האיטלקית שמתמחה בהקמת ותפעול מרכזי נתונים.

הנקודה הישראלית

אלקטריאון ביצעה ניסויים דומים, בהיקפים שונים, גם עם חברת המשאיות השבדית 'וולוו', אשר בחנה את הטכנולוגיה שלה על מסלול ניסויים ליד שטוקהולם בתנאים סקנדינביים קרים במיוחד, וכבר בתחילת שנת 2019 היא הכריזה על פיילוט עם עיריית תל אביב להפעלת אוטובוס חשמלי של חברת דן עם טעינה אינדוקטיבית על קטע כביש קצר בסמוך לתחנת הרכבת 'האוניברסיטה' ברמת אביב. בעתיד כנראה יתפתח לשיתוף פעולה עם חברת דן, אבל נכון לרגע זה נראה עדיין ש"אין נביא בעירו".

כדי לקדם פרויקטים מורכבים מסוג זה – בהנחה שהם עובדים מבחינה טכנולוגית ויש בהם היגיון כלכלי – נדרש שיתוף פעולה רב מערכתי כמו זה שמיושם באיטליה. אצלנו, בהיעדר יצרנית רכב מקומית עם אינטרס מסחרי – נדרשת התערבות ממשלתית, והיא גם מתבקשת מאליה לנוכח הפיגור של ישראל בתחום הרכב החשמלי אחר הנעשה בעולם. בנקודה זאת יש לישראל אפשרות, אולי אחרונה, לסגור את הפער המביך שיצרה הממשלה שלנו מאז שנת 2008 ועד היום בינינו לבין המדינות המתקדמות בעולם. כאמור, אם טעינה אינדוקטיבית מתאפשרת בעת נסיעה לא צריכה להיות בעיה גדולה לאפשר אותה בעת חניה. כך, במקום להתקין עמדות טעינה "חוטיות" ברחובות הערים ובחניונים אפשר פשוט "לחשמל" את מקומות החניה של רחובות שלמים ולאפשר טעינה אינדוקטיבית ציבורית מבלי להפריע לשאר המשתמשים במרחב הציבורי.

האם לישראל יש כרגע מנהיגות שמסוגלת להרים פרויקט לאומי כזה?

The post טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת appeared first on TheCar.

מקסוס, יצרנית כלי הרכב המסחריים שבבעלות תאגיד הרכב הסיני הענק SAIC, מרחיבה את החדירה שלה לאירופה. באוגוסט הקרוב מקסוס תתחיל למכור בבריטניה גרסה חשמלית של "טנדר הדגל" שלה, T90EV, שהיא גרסה מוסבת לחשמל של טנדר שמונע במקור באמצעות מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר. מסירות ראשונות בבריטניה צפויות ברבעון הראשון של השנה הבאה.

T90 נחשב ל"טנדר בגודל בינוני" במונחים אמריקנים, ומתחת אליו מייצרת מקסוס שני טנדרים קטנים יותר – T60 ו- T70. מקסוס מייצאת כלי רכב למספר שווקים בעולם, בהם צ'ילה, סעודיה, איראן, סוריה, איחוד האמירויות, אינדונזיה, הונג קונג, סינגפור והפיליפינים, ובימים אלה היא החלה למסור טנדרים חשמליים ראשונים מדגם T60EV בניו זילנד. T90 החשמלי לא יוצא עד כה אל מחוץ לסין.

מקסוס היא חטיבת רכב מסחרי בבעלות מלאה של 'סאיק' (אותה ענקית רכב שמוכרת בישראל בזכות מותג הייצוא שלה, MG), והיא הוקמה בשנת 2010 על שרידי יצרנית הרכב הבריטית פושטת הרגל LDV ("ליילנד-דאף ואנס") – שבעצמה הייתה אחד הגלגולים הלא מוצלחים בניסיון להחיות את חטיבת הרכב המסחרי של קבוצת רובר / ליילנד הי"ד. לא מיותר להזכיר ש'סאיק', בדרך עקלקלה אחרת, רכשה גם את רוב זכויות הקניין הרוחני של מותגי המכוניות של רובר/ליינלד, בהם בין השאר גם 'רובר' ו-MG. מכל מקום, חלק מן הקניין הרוחני של LDV היה שם הדגם 'מקסוס' (טנדר שתוכנן בשיתוף פעולה עם דייהו ז"ל), ואנשי החברה חשבו שזה רעיון טוב להשתמש בו עבור המותג כולו.

חשמל במקום דיזל

הגרסה החשמלית של מקסוס T90 מצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 89 קילוואט, ובמנוע שמספק כ-201 כוחות סוס, ואלה מאפשרים לו טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים תיאורטיים למדי בין טעינות (הנתון הרשמי מוצג לפי סטנדרט WLTP אבל מתייחס רק לנהיגה עירונית, ככל הנראה ללא מטען). אפשר להעריך שטווח נסיעה ריאלי בנסיעה משולבת עם מטען ינוע סביב ה-250 קילומטרים בין טעינות. העובדה שהטנדר הזה הונדס במקור להנעה עם מנועי בעירה באה לידי ביטוי בין השאר בעיצוב מאד קונבנציונלי שכולל שבכה קדמית מאסיבית, ויש שימצאו בכך יתרון ביחס למספר כלים חשמליים עם עיצוב קצת מוזר. לטובת ההסבה הוסרה מערכת ההנעה הקונבנציונלית ומתחת לשלדה הותקנה הסוללה הגדולה. באופן הגיוני לחלוטין הותקן המנוע החשמלי מאחור, לטובת הנעה אחורית.

חסכון בולט אחד שאפשר להעלות על הדעת גם לפני שנוהגים על כלי כזה הוא שבשונה מטנדרים אחרים, יפנים ברובם, הטנדר הזה לא יכול לשמש כ"תחליף ג'יפ" לנהיגת שטח או למשימות שדורשות ירידה מן האספלט. זאת מפני שהרכיב היקר ביותר בכלי הזה – הסוללה שלו – מותקן בחלקו התחתון, הפגיע. חסרון אחר, שנובע מכך שמדובר ברכב חשמלי שסוחב סוללה כבדה, הוא שהטנדר הזה יכול לשאת מטען במשקל של 740 קילוגרם בלבד, עם משקל כולל של 3.3 טונות.

מאידך, עבור יישומים מסחריים שדורשים שימוש ברכב מסחרי פתוח וטווח נסיעה יומי לא ארוך במיוחד יש מספר יתרונות בולטים לרכב חשמלי, והראשון בהם הוא חיסכון ניכר בעלויות אנרגיה. בנוסף, עלויות הטיפולים השוטפים והתיקונים של רכב חשמלי זניחות ביחס לעלויות המקבילות במנועי דיזל. T90 הונדס עם תצורת קבינה כפולה קונבנציונלית, אורכו 536.5 סנטימטרים, רוחבו 190 סנטימטרים וגובהו 181 סנטימטרים.

מי יהיה הטנדר החשמלי הראשון בישראל?

מכירת דגמים של כל יצרנית רכב בישראל תלויה בראש ובראשונה בתוכניות הייצור והשיווק של היצרנית עצמה ולאחר מכן ביחסים שלה עם המשווקת הישראלית, כמו גם בתמחור שכל שוק יכול "לסבול". מקסוס עדיין לא הודיעה רשמית על כוונותיה בשאר השווקים האירופאים, אבל עצם העובדה שהיא מייצאת לבריטניה מעידה על כך שהיא פתרה חלק משמעותי מסוגיות התקינה של הדגם, כלומר שהדרך פתוחה בפניה.

לעובדה שטנדרים חשמליים של מקסוס מוצעים בשלב ראשון במדינות שבהן נוהגים בצד הלא נכון של הדרך אין ככל הנראה משמעות רבה במקרה זה, היות שמדובר, כאמור, בהסבה די פשוטה של טנדר שנמכר גם עם הגה שמאלי, ולעניין התקינה זה לא מאד קריטי. שאלת מיליון הקילוואט היא אם נתוני הפתיחה האלה יעודדו את מקסוס להיות יצרנית הרכב הראשונה שתעלה טנדרים חשמליים על כבישי ארץ הקודש.

נזכיר שהתחרות כרגע היא מול פורד, שכבר משווקת בארצות הברית את טנדר F-150 'לייטנינג' החשמלי, ומול גרסה מוסבת לחשמל של שברולט 'סילבראדו' שצפויה בקרוב. גם ניסאן שוקדת על פיתוח טנדר חשמלי, ולפני כשלושה שבועות הכריזה פולקסווגן שבשנה הבאה היא תחשוף אב טיפוס של טנדר חשמלי משלה. אם וכאשר מקסוס תחליט לשווק בישראל את הטנדר החשמלי שלה הוא יוכל לנצל ריק שקיים כרגע, וליהנות לא רק מן העיצוב האגרסיבי והמודרני שלו, עם מה שנראה כמו מרווח גחון גבוה שיוצר רושם ספורטיבי, אלא גם מן העובדה שהיבואנית שלו ארצה – חברת צ'יינה מוטורס – קשורה בקשרים עסקיים עם לא מעט חברות ועסקים שמפעילים כרגע טנדרים יפנים ואמריקנים עם מנועי דיזל.

מקסוס תפרסם את מחיר הטנדר החשמלי שלה בבריטניה רק עם פתיחת פנקס ההזמנות באוגוסט, אבל מותר לקחת בחשבון את העובדה שבסין – שהיא כאמור המדינה היחידה שבה נמכרת כרגע גרסה זאת – הוא מוצע תמורת 299,800 יואן סיני, כלומר כ-45,000 דולר או פחות מ-150,000 שקלים. לשם השוואה, מחירי הטנדרים הנמכרים יותר בשוק הישראלי, למשל איסוזו D-MAX, מיצובישי 'טריטון' או טויוטה 'היילקס' מתחילים בעולמות של 200-250 אלף שקלים.

The post האם הטנדר החשמלי הראשון שיוצע בישראל יהיה מקסוס T90EV? appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

מתי יגיע ארצה? כמה יגיעו? כמה יעלה? אם אתם יודעים בוודאות אנא ספרו לנו.

מי אתה פולקסווגן ID.5?

פולקסווגן, כמותג וכקבוצה, היא יצרנית הרכב הוותיקה הראשונה שהתאפסה על עצמה והבינה שנכנסנו לעידן חדש, עידן הרכב החשמלי. זאת בכל מקרה היצרנית הראשונה שעשתה מעשה כאשר השקיעה עשרות מיליארדי דולרים כדי לעשות את כל מה שצריך כדי לייצר רכב חשמלי טהור בייצור סדרתי.

פלטפורמת MEB, הפלטפורמה הייעודית הראשונה לרכב חשמלי של יצרנית רכב ותיקה, הייתה השלב הראשון ועליה הגיעה ID.3 ובעקבותיה ID.4 ו-ID.5. אלה, כמו הגרסאות המקבילות של אאודי (Q4 e-Tron) ושל סקודה (אניאק) מיישמות את מה שקבוצת פולקסווגן מתמחה בו מזה יותר מארבעה עשורים: פלטפורמה אחידה עם כמה שיותר רכיבים משותפים מתחת לעיצוב נבדל יוצרים מכוניות שונות, ליישומים שונים, עם ניצול מיטבי של משאבים, כח קניה ואמצעי ייצור.

אז ID.3 היא גרסת ההאצ'בק שעל בסיסה בנויה ID.4 הקרוסאוברית, ID.5 היא גרסת קופה מסוגננת של ה-4, ומה שמשותף לשלושתן הוא שאף אחת מהן עדיין לא מגיעה לישראל, בעיקר מפני שאירופה וארה"ב שותות כל גלגל שהחברה מסוגלת לייצר. ראשונה מבין השלוש, ID. 4, צפויה אצלנו (כך כולנו מקווים) עוד השנה, ואילו ה-5 תגיע בע"ה מתישהו בשנה הבאה. מה יהיה המחיר? לך תדע.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם ישן נושן, ולחבל בסיפור שלנו קוראים סקודה אניאק. אם זה היה סיפור משפחתי יכולנו לומר שאניאק הוא אחיהם למחצה של שלושת הנזכרים לעיל: האמא שלהם היא קבוצת פולקסווגן, האבא של אניאק הוא סקודה, והאבא של האחרים הוא מותג פולקסווגן. אלא שעל אף ששני האבות נמצאים בדיוק באותה סיטואציה של עודף ביקוש – אבא סקודה כן מוצא בליבו לשלוח אי-אילו מכוניות לישראל. לא הרבה, לא מספיק, אבל בכל זאת שולח.

אבא פולקסווגן הזמין אותנו, משלחת עיתונאי רכב ישראלים, להשקה הבינלאומית של ID.5 GTX ו-ID.5 Pro שנערכה באוסטריה, וזאת הייתה הזדמנות מצוינת לנהוג עליהם ולשוחח עם האנשים שעסקו במלאכת התכנון. באותה הזדמנות שוחחנו גם עם אנשי המכירות של פולקסווגן ולא הצלחנו לגרד מהם בשורות חד-משמעיות לגבי הקצאות ייצור לשוק הישראלי.

אז ID.5 הוא כלי רכב חשמלי ממש נחמד ושימושי, כפי שנפרט בהמשך, אבל למרבה הצער אנחנו לא יודעים יותר טוב מכם "מתי, כמה וכמה". ישראל, את זה אנחנו מדגישים בכל הזדמנות, מפגרת אחרי מהפכת הרכב העולמית, ולמרבה הצער המותג פולקסווגן – כפי שניכר היטב בטבלת המכירות הישראלית – לא מתאמץ למכור אצלנו מכוניות כמו מותגים אחרים. ממילא, כאמור, הביקוש העולמי לסדרת ID. כל כך גדול שלגרמנים אין סיבה למכור לנו בזול את מה שהם יכולים למכור במקומות אחרים ביוקר.

עיצוב, מיצוב

קשה להגדיר עיצוב טוב או לא, אם כי יש מכוניות ששומטות את הלסת לכל מי שמביט בהן ואחרות שנראות כמו טעות. מה שמאפיין את עידן הרכב החשמלי הוא חופש גדול עבור מעצבי הרכב בזכות פחות מגבלות פיזיות שנובעות ממערכת ההנעה.
סדרת ID. לא שומטת לסתות ובטח לא נראית כמו טעות. אבל נדמה שה-DNA של פולקסווגן הלך מכות עם עצמו. המסורת דרשה להציע עיצוב סולידי ואופייני שיקלע לטעמו של קהל רחב ככל שאפשר, אך מנגד נדרש להדגיש שמדובר בדור העתיד של כלי רכב. התוצאה, כרגיל בפולקסווגן, היא אבולוציה ולא רבולוציה. היתרון הבולט הוא תחושת "נורמליות": המשפחה הזאת נראית כמו מכוניות אמיתיות רגילות ולא כמו משהו שעוצב לסרט מדע בדיוני.

החיסרון הוא היעדר נועזות או דרמה שתגרום לנו להתאהב. ID.5 – אחיו האווירודינמי של ID.4 או בן הדוד הפחות שובב של סקודה אניאק קופה – הוא הכלי הכי נעים לעין או המיוחד ביותר בין מוצריה החשמליים של פולקסווגן.
מהחרטום ועד לקורה B, כלומר עד למרכז הרכב מאחורי המושבים הקדמיים, זה כלי זהה ל-4, ומכאן ואחורה הגג משתפל בתצורה דמוית-קופה שיוצרת תחושה פסאודו-ספורטיבית. למרות זאת הוא נראה מרווח ונוח כבר כאשר מביטים בו מבחוץ.

ID. 5 מוצע בינתיים בשתיים וחצי גרסאות עיקריות, ולכל אחת מהן מספר רמות אבזור. GTX היא הספורטיבית ביניהן, עם שני מנועים והנעה כפולה, ולה הקדשנו את רוב תשומת הלב. יש לה ניחוח שאמור להזכיר לנו GTi מבלי לנקוב בשם המפורש ובלי להציע מאפייני עיצוב או אופי ספורטיבי. אולי זה ניסיון, לא ממש מוצלח במבחן התוצאה, לשכנע לקוחות פוטנציאליים מתנדנדים שכלי רכב חשמליים יכולים להיות "קוליים". ספויילר: אולי הוא "קול" אבל למרות הנמכת מרכב של 1.5 סנטימטר אין לו כל קשר ל-GTi. אולי ל-GTD. שתי הגרסאות האחרות, עם מנוע אחורי בלבד, הן Pro הבסיסית ו-Pro performance החזקה יותר שצפויה להיות הנמכרת יותר בישראל, אם וכאשר.

מבחינת מיצוב קשה לומר איפה תהיה פולקסווגן שנה וצי מהיום ובעיקר מה יהיה מצב התחרות בארץ ובחו"ל. אבל אם לשפוט לפי המיצוב הנוכחי שלה סביר שאנחנו מדברים פחות או יותר על מחירי טסלה וקצת פחות מאאודי/מרצדס, כלומר אי שם בין 250,000 שקלים ל-GTX ל-200,000 לגרסת בסיס עם הנעה אחורית ורמת אבזור נמוכה. כאמור – הרבה דברים יקרו וישתנו עד שהמכוניות האלה יתגלגלו בישראל.

עיצוב פנים, שימושיות

קבוצת פולקסווגן בכלל, ומותג פולקסווגן בפרט, הולכים אחורה במקום קדימה בכל מה שקשור לסביבת הנהג, וזאת טעות שתעלה להם ביוקר. במקום לנצל את העובדה שהם בעלי הניסיון שמייצרים, מוכרים ומתחזקים מכוניות ולקוחות כבר כמעט 80 שנים נדמה שהם נלחצו מ'טסלה' ושהם מנסים לרוץ בעקבותיה אל מחוזות של חוסר ניסיון ושל גימיקים מיותרים.

תחושה חמוצה זאת מתקבלת משני כיוונים, והראשון בהם הוא ממשק משתמש שהולך ומתדרדר. גם בעידן שבו מכונית הופכת להיות "מחשב על גלגלים", וכל עוד שהיא לא נוהגת את עצמה בעצמה, לא נכון להעלים את המתגים הפיזיים העיקריים ולקבור אותם במסכי מגע, כפתורי מגע או שלל המצאות אחרות שלקוחות מקונסולות משחקים. כאשר נהג נוהג הוא צריך להתרכז בנהיגה ולא בפיענוח חידות.

קחו לדוגמא את שני המתגים להרמת והורדת החלונות שבאמצעותם פותחים וסוגרים את כל הארבעה. נכון, אפשר להתרגל לכך שאם רוצים לפתוח את החלון האחורי צריך ללחוץ קודם על מתג נוסף, ולהיפך. אבל למה? ומה קורה כאשר רוצים לבצע את זה במקביל לפעולת נהיגה אחרת אשר כוללת התייחסות למסך המגע המרכזי, כאשר כל זה מתרחש בזמן שילד מחליט לחצות את המדרכה מאחורי הרכב או מן הצד שלו?

זאת רק דוגמא קטנה שאפשר להציב בתוך רשימת ארוכה של גימיקים מיותרים. ממש חבל שיצרניות רכב ותיקות טועות כאשר הן מתאמצות להיות יצרניות משחקים בשעה שיש להם ידע וניסיון הרבה יותר רלבנטיים למשימה, ושם טמון אחד היתרונות שלהן על כל היצרניות החדשות.

תחום אחר, עוד יותר מאכזב ומפתיע, הוא טיב החומרים. טסלה, למי שלא חווה את החוויה, עדיין רחוקה מתחושת האיכות של יצרניות רכב גרמניות בכלל ושל פולקסווגן בפרט, אבל ID. 5, במקום לשדר תחושה של גולף משודרגת, מעניקה הרגשה של… משהו פחות טוב. הפלסטיקה בסדר אבל לא ממש מרשימה, עיצוב הפנים מינימליסטי אבל לא מן הסיבות הנכונות, ועיצוב המנופים – למשל בורר ההילוכים – לוקה בחסר מבחינה פונקציונלית ובעודף גימיקיות.

לא אחת במהלך הנסיעה הפעלתי בטעות פונקציות שונות בגלל רגישות יתר של חלק מן הכפתורים על גלגל ההגה. גם תפעול מיזוג האוויר לא יעיל וקשה להבחין בכפתורים, והמסך הקטנטן שמאחורי ההגה משדר מידע מבולגן וקמצני.

לצד הזכות צריך לשבח ראשית לכל את התצוגה העילית הבהירה והיעילה שמוקרנת על השמשה הקדמית (ברמת האבזור הגבוהות), את מושב הנהג התומך ואת היחסים בינו לבין גלגל הגה נעים למגע ומתכוונן. זה מאפשר תנוחת נהיגה נוחה ושולטת.

מסך המגע המרכזי, בגודל 12 אינטש, מציג רזולוציה טובה ורגישותו טובה, אבל התפריטים פשוט לא אינטואיטיביים. שימוש במערכת הניווט, למשל, דורש תואר במדעי ההתנהגות מפני שהממשק מבלבל, ותעסקות בתפריטים ותתי-תפריטים יוצרת הסחות דעת מסוכנות. בשורה תחתונה, למרות שהמכונית הזאת משדרת תחושת איכות גבוהה בהרבה מטסלה ואיכות הבניה שלה טובה למדי – מפולקסווגן אני מצפה ליותר מזה.
ID.5 הוא קרוסאובר מוגבה, כלומר שתנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת, אם כי הקורות הקדמיות פוגעות במידה מסוימת בשדה הראיה. הפלטפורמה הייעודית אפשרה לבנות כלי מרווח גם מלפנים וגם בשורת המושבים האחוריים, והנמכתו הקלה של הגג לטובת מבנה הקופה כמעט לא פגעה במרחב הראש מאחור.

תא המטען שימושי למדי למרות שאינו ענק, שפת ההטענה שלו ממוקמת היטב עבור הובלת חפצים יום יומיים וקניות, וסביב הנהג ובתא הנוסעים יש משטח טעינה אלחוטי ושקעי USB כמקובל.

התנהגות כביש, נוחות

חשוב למסגר נכון את מבחן הדרכים הזה, במיוחד לנוכח העובדה שייתכן שהוא יהיה רלבנטי רק בעוד שנה או יותר. אנשי פולקסווגן הזמינו אותנו להשקה בינלאומית, ולחבר'ה האלה יש עשרות שנות ניסיון בבחירת לוקיישנים להשקות שלהם. מסקנה הגיונית, לכן, היא שהם בחרו בחבל טירול שבאוסטריה מפני שהכבישים באזור הזה צרים, לא מאד מפותלים (למעט בדרך אל פיסטינים מקומיים), ומשובצים בהמוני שוטרים שמצוידים במכמונות מהירות. בתנאים אלה אפשר לנסוע במהירויות ממוצעות, נמוכות או איטיות על כבישים סלולים כהלכה, וקשה למצוא הזדמנויות לאתגר את הרכב עם מצבי נהיגה מסובכים.

מכוניות חשמליות בעידן הנוכחי סוחבות עליהן משקל רב ודורשות מערכת מתלים שתתמוך בו, ולזכותה של ID. 5 צריך לומר שהיא מכוילת לפשרה נוחה בין נוחות לתמיכה בתנודות המרכב. יחד עם זאת, התחושה הכללית קשיחה (אבל נוחה, וזאת לא חוכמה על כבישים רהוטים), ושל כלי כבד ומגושם יחסית ולא משהו מהנה במיוחד לנהיגה.

ההיגוי לא מצטיין בתחושה או תקשורת אבל המשקל שלו טוב והוא מדויק, ומרכז כובד נמוך וממורכז יוצרים תחושת יציבות טובה שאותה אפשר לתרגם לנהיגה שוטפת ורציפה בין פניות. כאמור, את רוב הזמן ביליתי מאחורי ההגה של גרסת GTX בעלת ההנעה הכפולה, וזאת לא הנעה קבועה אלא כזאת שמוסיפה את הכח מלפנים כאשר המחשב והאלקטרוניקה מחליטים בשבילך שזה מה שצריך לקרות.

סחיטת מצערת בתוך פניה, למשל, גורמת לדיון פנימי בין כל מיני מחשבים שמבצעים כל מיני חישובים ומשחקים בין הכוחות שהם מעבירים לכל אחד ואחד מן הגלגלים או מונעים ממנו. האלקטרוניקה מתערבת גם כדי לייעל את תצרוכת האנרגיה ומכניסה פנימה גם את המידע שאוספים החיישנים השונים אודות התנועה על הכביש. אז יש מצבים שדי נחמד כאשר המכונית מחליטה בשבילך לעבור לבלימה רגנרטיבית במקום להאיץ כמו טמבל אל מכונית שנוסעת לפניך באיטיות, וישנם רגעים שזה גורם לתחושת פגיעה בחופש (אפשר כמובן לנתק את התכונות האלה אבל נדמה שרוב הלקוחות פשוט יתרגלו אליהן).

א-פרופו בלימה רגנרטיבית – אפשר להשתמש בה באמצעות בורר ההילוכים אבל זאת דרך עקומה לעשות דברים, חבל שאין ממשק יותר יעיל לצורך זה ובעיקר חבל שאין מצב בלימה חזק מספיק שיכול לחסוך נגיעות רבות בבלמים.

בשורה תחתונה, אם לא היה מרחף מעלינו צל היומרה הספורטיבית אפשר היה לומר שזאת מכונית נינוחה שעושה עבודה טובה בלספק חוויית נסיעה טובה ובטוחה. למרות החישוקים הגדולים ורעשי רוח במהירויות בינוניות ומעלה זאת מכונית שמשככת היטב את רעשי הכביש והיא בסך הכל שקטה ואיכותית.

מנוע, ביצועים

הוספת מנוע קדמי ל-GTX מעלה את ההספק המצרפי ויוצרת יחס הספק/משקל דומה לזה של מכונית משפחתית מודרנית עם מנוע ארבעה צילינדרי מוגדש. אלא שזה עדיין לא יחס ההספק/משקל שמקובל בקרב האצ'בקיות חמות. גם העובדה שמנוע חשמלי מספק את רוב המומנט שלו כבר בסל"ד אפס לא מספקת כאן תחושת תאוצה שומטת לסתות, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הגרסאות הבסיסיות עם הנעה אחורית.

המכוניות שעליהן נהגנו צוידו בערכת סוללות עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזו, לפי נתוני היצרנית, אמורה לספק טווח נסיעה של 490 קילומטרים בגרסת GTX או 520 קילומטרים בגרסאות ה'פרו'. המנוע האחורי הבודד של פרו הבסיסית מספק 174 כוחות סוס וכ-24 קג"מ של מומנט, ובגרסת 'פרפורמנס' הוא מספק 204 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט. המהירות, בכל מקרה, מוגבלת ל-160 קמ"ש.
הוספת מנוע אחורי ל-GTX מזניקה את ההספק הכולל ל-300 כוחות סוס ואל כ-48 קג"מ, ומקצרת את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.4 ו-8.4 שניות לא מרשימות בכלל בגרסאות 'פרו' אל 6.3 שניות סבירות אבל לא מלהיבות ביחס למכוניות חשמליות מודרניות אחרות.

פולקסווגן העלתה לאחרונה את הספק הטעינה המהירה שהיא מאפשרת בדגמי MEB השונים אל 135 קילוואט, מה שמאפשר למלא את הסוללה מ-5% ל-80% ל-29 דקות, ומשום מה בגרסת GTX נדרשות כמה דקות נוספות למרות שתכולת הסוללה דומה.

בטיחות, אבזור

פרויקט הבטיחות Euro NCAP העניק ל-ID.5 את הדירוג הגבוה ביותר שלו, חמישה כוכבים, עם ציונים טובים במיוחד להגנה על ילדים במושבי בטיחות. הציון המספרי של סעיף הגנת הנהג והנוסע לצידו נמוך מעט מזה של סקודה אניאק אבל טוב מזה של יונדאי איוניק 5.

המכונית מצוידת כמובן בכל מערכות הבטיחות המוכרות לאדם והכוונה לכל מערכות הסיוע לנהג, והיא אף מנסה לדובב את הנהג להיעזר ביכולות החישה של חיישניה השונים באמצעות התראות שמתקבלות מכל מקור אפשרי.
מי שמתעצל לחנות בעצמו יוכל אולי להיעזר במערכת המשודרגת לחניה אוטונומית שאנשי פולקסווגן גאים להציג עם המכונית הזאת, אבל בעיניי מה שהרבה יותר חשוב (גם אם למרבה הצער לא יפעל בישראל) זאת אפליקציית הטעינה שמנתבת נסיעות ארוכות בהתאם לזמינות עמדות הטעינה המהירות לאורך הדרך. ביום מן הימים זה יהיה הסטנדרט בכל המכוניות בכל העולם.

שורה תחתונה

תחושת הנהיגה ב-ID. 5 דומה מאד לנהיגה בסקודה אניאק ולא בכדי. בדור הנוכחי של מכוניות חדשות מבית פולקסווגן (ובכלל) צריך להתרגל לדינמיקה שנובעת – לטוב ולרע – מן המסה הגדולה של סוללה שמוטמנת בתחתית המרכב. נראה שיידרשו לא מעט שנות פיתוח נוספות עד שיתאפשר כיול יותר ספציפי שיגדיר אופי שונה לדגמים חשמליים שונים. מה שנותר לפולקסווגן כדי לבדל את עצמה הוא עיצוב ושימוש בחומרי דיפון שונים, וכאן נרשמים הצלחה בסעיף הראשון ופיהוק בסעיף השני.

לא מעט חודשים יחלפו עד שנזכה לראות כאן את המכונית הזאת, אז מצד אחד יש למה להמתין ומצד שני לא מן הנמנע שהיא עוד תזכה למקצה שיפורים (למשל בעולמות הטעינה המהירה) עד שהיא תגיע אלינו.

The post פולקסווגן ID.5 בהשקה עולמית appeared first on TheCar.

למי שמנסים להמעיט ביתרונות האקולוגיים של רכב חשמלי ביחס להנעת בעירה יש שני טיעונים לגיטימיים. הראשון הוא שתהליך הייצור של סוללות גורם לנזקים סביבתיים קשים בגלל כריה לא מבוקרת של מחצבים נדירים כמו קובלט, ניקל ועוד. טיעון אחר הוא שייצור החשמל לרכב חשמלי מבוצע בתחנות כח גדולות ולא יעילות ששורפות גז טבעי במקרה הטוב או פחם או מזוט במקרה הרע, כלומר שמדובר בסך הכל בהעברת הזיהום ממקום אחד (מפלט המכונית) אל מקום אחר (תחנת הכוח).

מחקר חדש אשר פורסם בקנדה בתחילת החודש מחסל כמעט באופן מוחלט את הטענה הראשונה, ומטפל בעקיפין גם בטענה האחרת. על המחקר חתומה אוניברסיטת דלהוסי מהליפקס, קנדה, שפועלת בשיתוף פעולה עם חטיבת מחקר הסוללות של יצרנית הרכב טסלה, אשר הקימה באוניברסיטה הזאת את חטיבת המחקר המתקדם לטכנולוגיית סוללות.

במחקר מוצגים פרטים אודות טכנולוגיית סוללה שיכולה לשרת אותנו במשך 100 שנים. במילים אחרות, סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד, או כאלה שאפשר למחזר באופן כמעט מוחלט לשימושים חדשים, יוצרות משוואה חדשה לפיה כריית מחצבים אמנם מזהמת את הסביבה אבל תוצרי הכרייה משמשים את האנושות למשך ארבעה דורות, בעוד שנפט נשרף רק פעם אחת.

המחקר הוא פרי שיתוף פעולה עם ג'ף דהן, אחד המומחים המובילים בעולם בטכנולוגיית סוללות בכלל ובפרט אחד מחלוצי סוללות הליתיום-איון אשר משמשות כיום ברוב המכשירים החשמליים וכלי הרכב החשמליים. דהן מרצה ומנחה סטודנטים באוניברסיטת דלהוסי וזאת הסיבה שבגללה בחרה טסלה, בשנת 2016, להקים שם את חטיבת מחקר-הסוללות שלה.

עיקר המחקר של אוניברסיטת דלהוסי בשנים האחרונות ממוקד בהגדלת צפיפות האנרגיה של סוללה, כלומר של כמות האנרגיה שאפשר לאחסן בכל יחידת נפח של סוללה. ככל שצפיפות האנרגיה גדולה יותר כך אפשר לאגור יותר אנרגיה ביחידת נפח ומשקל קטנה יותר, ולהאריך את טווח הנסיעה של כלי רכב. לא מיותר להזכיר שהתחרות של סוללות חשמליות לא קלה, היות שהן מתמודדות מול דלקים ממקורות אורגניים שמאופיינים בצפיפות האנרגיה הגבוהה ביותר הידועה לאנושות, פחות או יותר פי 100 מזו שמחזיקה סוללה חשמלית בימינו.

המחקר של אוניברסיטת דלהוסי פורסם לאחרונה לביקורת עמיתים בכתב העת המדעי Journal of The Electrochemical Society והוא מגלה פרטים אודות סוג חדש של תאי סוללה שיכולים להיות עדיפים בהרבה על תאי הליתיום-יון שנמצאים בשימוש כרגע (וגם אותם אפשר למחזר במידה רבה מאד). אגב, למי שמתעניין, כותרת המחקר היא "Li[Ni0.5Mn0.3Co0.2]O2 כחלופה מעולה ל- LiFePO4 עבור תאי ליתיום-יון במתח נמוך ארוכי טווח".

המאמר מתייחס אל כימיה מבוססת ניקל ונטולת קובלט, אשר מציעה, כאמור, צפיפות אנרגיה גבוהה מאוד וגם עמידות רבה יותר לתנאי טמפרטורה קיצוניים. סוללות ליתיום-איון מן הדור הנוכחי רגישות מאד לתנאים של קור קיצוני ושל חום גבוה.

סוללה עם שרידות גבוהה מאד יכולה לתרום גם לזרוז המעבר אל אנרגיות מתחדשות וגמילה מתחנות הכוח הגדולות והלא יעילות ששורפות כרגע דלקים ממקורות אורגניים. עקב אכילס של אנרגיה מתחדשת הוא חוסר הסדירות בהפקה שלה, ומצבים שבהם אין אור שמש או רוח ולכן לא מיוצר חשמל. אגירת עודפי אנרגיה בסוללות כאשר ההיצע עולה על הביקוש יכולה לגשר על הפער שנוצר כאשר אין אפשרות להפיק אנרגיה מן השמש או מן הרוח.

The post סוללות חשמליות יכולות לפעול במשך 100 שנים. כך קובע מחקר חדש appeared first on TheCar.

ממשלות ישראל גוררות אותנו לפיגור מביך בכל הקשור לחדירת הרכב החשמלי אבל העולם כולו לא עוצר כדי להמתין לפרובינציה מזרח תיכונית שמתיימרת להיות "אומת הסטארט-אפ". מהפכת החשמול בעיצומה, והיא טורפת את הקלפים ומחלקת אותם מחדש לשחקנים חדשים וקיימים בתעשיית הרכב.

מספר מצומצם של יצרניות רכב זיהו בזמן את המגמה וכבר הגיבו בהתאם, אחרות ממהרות אחריהן, ובעורפן של כולן נושפות שחקניות חדשות שמזהות הזדמנות היסטורית. היות שאנחנו נמצאים בעין הסערה ייתכן שקשה להבחין בעוצמה שלה, אבל שלושה אירועים שהתרחשו השבוע יכולים להמחיש את עוצמת המהלך ואת הקצב שלו. אגב, שלושת האירועים עליהם נספר כאן נבחרו באקראי, והשבוע אפשר היה לבחור גם באירועים רבים נוספים שמתארים את אותה מגמה מזוויות נוספות.

פולקסווגן תחשמל את מהינדרה

בשלהי 2015, כאשר "פרשת דיזלגייט" התפוצצה בארה"ב, נראה היה שקבוצת פולקסווגן חטפה מהלומה אדירה שתעיף אותה שנות דור לאחור. ואכן, סך הנזקים הישירים, העקיפים וארוכי הטווח שגרמה ההונאה הזאת לקונצרן הגרמני נאמדים לכל הפחות ב-100 מיליארד דולר – סכום שיכול לשלוח לפשיטת רגל את רוב היצרניות המוכרות לנו. למזלם, הגרמנים הוכיחו שאפשר להפוך כל משבר להזדמנות כאשר בנו מחדש את הארגון שלהם סביב רפורמה מוחלטת אל רכב חשמלי.

לאחר שישקיעו כ-100 מיליארד דולר נוספים בחשמול ובקישוריות תהיה פולקסווגן קבוצת הרכב הוותיקה והצעירה ביותר בעולם – עם שילוב ייחודי של 80 שנות ניסיון בייצור רכב ושליטה בטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחום.

פולקסווגן כבר קטפה פירות ראשונים מן ההשקעה שלה כאשר הצליחה להפיל חלק מן העלות על פורד האמריקנית. זו אמנם משקיעה בעצמה בתחום אבל כדי לקצר את "הזמן לשוק" היא רכשה מפולקסווגן זכויות שימוש בפלטפורמת MEB – פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה.

כעת מסתמן שלפולקסווגן יש לקוחה חדשה נוספת, לאחר שהשבוע נחתם הסכם בינה לבין יצרנית הרכב ההודית 'מהינדרה'.

שתי החברות מצפות שעד לסוף השנה יושלמו פרטי עסקה שבמסגרתה פולקסווגן תעניק למהינדרה זכויות שימוש ברכיבי מערכות חשמליות ואף תספק לה חלק מהן. מהינדרה כבר החלה לפתח פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי שאותה הם מכנים "Born Electric", אבל נראה שההודים מבינים שאין להם זמן או משאבים להגיע מספיק מהר לשוק בכוחות עצמם.

ממשלת הודו החליטה כבר לפני כשנתיים לאמץ את המדיניות שהפכה את סין למעצמת הרכב החשמלי הגדולה בעולם, וזאת בדיוק מאותן סיבות (משבר אנרגיה, זיהום אוויר, והזדמנות להזניק את תעשיית הרכב שלהם קדימה), וכעת היא מעניקה ליצרניות רכב שמבצעות הסבה לייצור רכב חשמלי סובסידיות בהיקף של מיליארדי דולרים.

פולקסווגן ומהינדרה חתמו אתמול (ה') על ההסכם באופן פורמלי מבלי לפרט את כל הכוונות שלהן, אבל מן המעט שפורסם אפשר להבין שבשלב ראשון מהינדרה תסתמך באופן כמעט מוחלט על פלטפורמת MEB, ושתי החברות יקימו יחד בהודו את תשתיות הייצור המתאימות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שהודו אמנם מפגרת אחרי סין כמעט בכל דבר, אבל עם אוכלוסיה שגדלה במהירות ואו-טו-טו עוקפת את זו של סין – הודו הוא שוק הרכב הצומח ביותר בעולם. עד לסוף העשור צפויות להימכר בהודו כחמישה מיליון מכוניות, וממשלתו של מודי רוצה שרובן ככולן יהיו חשמליות. בפועל, אחוז החדירה הצפוי למכוניות בהודו לקראת סוף העשור, כפי שמנבא דוח שנביא בסוף הדברים כאן, פחות אופטימי.

ג'נרל מוטורס (שוב) מפנטזת על אירופה

מאז שנות השישים של המאה הקודמת הצליחו שלוש יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות להרוס כל דבר שנגעו בו באירופה. לפעמים זה התחיל טוב ונגמר רע, לפעמים זאת הייתה נחיתה קצרה ובעקבותיה בריחה מהירה, ולפעמים זאת הייתה גסיסה ארוכה, מביכה וכואבת. מ'סימקה' ועד 'סאאב', מ'למבורגיני' ועד 'אופל', יצרניות רכב אמריקניות ניצלו מידי פעם הזדמנויות שנקרו על דרכן בעולם הישן אלא שתרבות הניהול האמריקנית הכשילה, נכשלה, וגרמה נזקים אדירים למשקיעים באמריקה וללקוחות באירופה (ובמידה מסוימת גם ביפן ובקוריאה).

דוגמאות לא חסרות, ויש גם הוכחות לכך שהאשמה לא הייתה נעוצה באירופאים אלא באמריקנים (וולוו, יגואר, לנד-רובר, אופל – כולן הפכו רווחיות). אפילו פורד – שהוא סיפור ההצלחה האמריקני היחיד באירופה – מוכיח את התזה המרכזית: אמריקנים לא יודעים לנהל בהצלחה חברות רכב באירופה, ולא יודעים לתכנן ולייצר מכוניות שמתאימות לאירופאים.

עידן הרכב החשמלי, כך הצהרנו כבר בכותרת, טורף מחדש את הקלפים וזה קורה בכל החזיתות – לא רק בצד הטכנולוגי. מכוניות חשמליות הן לא "מכוניות בנזין עם מנוע אחר" אלא יצורים אחרים לגמרי מפני שיחד עם העידן החשמלי מתרגשות על עולם הרכב לפחות חמש מהפכות אחרות ולא קשורות (אנרגיה, קישוריות, אוטונומיה, שיתופיות, עיור). פלטפורמות חשמליות ייעודיות הן לא רק ברזל שעליו מניחים סוללה ומנוע חשמלי אלא קנבס נקי שעליו אפשר לצייר כמעט את כל מה שאפשר לדמיין.

שאלת מיליארד הדולר היא אם מהפך היסטורי כזה יכול לשנות גם את טיב היחסים בין תאגיד אמריקני ללקוחות ולחברות אירופאיות, ולמרות שתשובה מוכחת לשאלה הזאת תינתן רק בעוד עשור או שניים – היא בהחלט עשויה להיות מפתיעה.

מארי בארה, מי שמתחילה להסתמן כמנכ"לית החשובה והמועילה ביותר לג'נרל מוטורס מאז וויליאם דורנט, אמרה השבוע שג'נרל מוטורס מתכוונת להיכנס מחדש לשוק האירופאי כשהיא מתגלגלת על מכוניות חשמליות, וזאת כחמש שנים לאחר שנפטרה מאופל – חברה שבה שלטה מאז שנות ה-30 של המאה הקודמת. בארה, שעמדה גם מאחורי מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, אמרה את הדברים בכנס עולמי של מכון מילקן בלוס אנג'לס. "אנחנו לא מתחרטים על מכירת אופל", היא אמרה, "מפני שבעצם יצאנו מעסקי הבעירה הפנימית, אבל אנחנו יכולים להיכנס מחדש לאירופה כשחקנית בתחום הרכב החשמלי הטהור, ואני מצפה לזה".

בארה עומדת גם מאחורי השקעה של 35 מיליארד דולר של ג'נרל מוטורס ברכב חשמלי בכלל ובפרט בפלטפורמות חשמליות ייעודיות, ולאחר שאופל נמכרה היא הותירה באירופה מטה מצומצם בציריך, שוויץ, כדי לתמוך בהמשך המכירה של קאדילק ושל הדגמים היקרים של שברולט (קמארו וקורבט).

עם זאת, לכולם ברור שפוטנציאל המכירות של GM בשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם גדול יותר מ-1,500 יחידות בשנה. המטה האירופאי של החברה יהיה חייב לגדול ולהתפתח לקראת הייעוד הבא שלו: מכירת רכב חשמלי.

ג'נרל מוטורס כבר השלימה את הפיתוח של פלטפורמה חשמלית טהורה ראשונה שאותה תציג בהדרגה בשנים הקרובות בכל המותגים שלה. כל עוד שאירופה מובילה על פני ארה"ב בהיקף המכירות של רכב חשמלי שם גם נמצא פוטנציאל המכירות המשמעותי ביותר מבחינתה (למעט סין, כמובן, שם היא פועלת בנפרד). ג'נרל מוטורס עוברת בשנים האחרונות מהפך ארגוני משמעותי במטרה להיות קצת פחות "יצרנית רכב" והרבה יותר "ספקית שירותי ניידות", ובהינתן שארצות הברית נדחקה על-ידי הנשיא הקודם שלה לפיגור אחרי סין ואירופה בתחום הרכב החשמלי – יש לה הרבה מה ללמוד באירופה בנושאים האלה, והרבה מה לחפש שם מבחינת שוק.

היפניות נשרכות מאחור

לסיום, מחקר מעניין שפורסם השבוע מציג את מצבן העגום של יצרניות הרכב היפניות בתחום החשמלי, ומסיק ששלוש המובילות היפניות – טויוטה, ניסאן והונדה הן יצרניות הרכב ש"הכי פחות מוכנות למעבר לעידן של אפס פליטת מזהמים".

צוות החשיבה האקלימי InfluenceMap פרסם השבוע דוח שממנו עולה שעד לשנת 2029 רק 14% מן הייצור העולמי של טויוטה יהיה של כלי רכב חשמליים טהורים. המצב אצל ניסאן רק קצת יותר טוב, וצפוי להגיע ל-18%, אם כי זה נתון די מביך עבור מי שהייתה בין חלוצות התחום בעידן המודרני עם מכונית כמו 'ליף'.

היחידה מבין היפניות הגדולות שמצבה קצת יותר טוב היא הונדה, אשר תגיע בשנת 2029 לסדר גודל של 22% רכב חשמלי מכלל הייצור שלה. נתח זה יושג במידה רבה בזכות שיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, שממנה היא תרכוש זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית.

יונדאי – אחת היצרניות הוותיקות הראשונות שהרימו את הכפפה והשקיעו השקעות ניכרות ברכב חשמלי, צפויה להגיע עד לשנת 2029 לאחוז חדירה של 27% מכלל הייצור שלה ברחבי העולם, ואילו כ-36% מן הייצור העולמי של פורד יהיה של רכב חשמלי. יצרנית הרכב הוותיקה עם שיעור המעבר המשמעותי ביותר לייצור רכב חשמלי היא פולקסווגן, שכ-43% מהיקף הייצור שלה בשנת 2029 יהיה של רכב חשמלי.

נקודת הכשל הגדולה ביותר של הדוח הספציפי הזה נוגעת להתעלמות מיצרניות הרכב הסיניות, ולכניסת יצרניות חדשות לתעשיית הרכב. נכון להיום אישרה ממשלת סין למספר עשרות יצרניות לייצא לשווקים מפותחים, ורוב המאמצים של חברות כאלה ממוקדים ברכב חשמלי טהור או בהיברידיות-נטענות. עד לקראת סוף העשור סביר מאד שכל יצרנית סינית גדולה תהיה מיוצגת באירופה, חלקן גם בארה"ב, ואחוזי החדירה של רכב חשמלי אצלן יהיו גבוהים בהרבה. יצרניות רכב חדשות – בין אם סיניות ובין אם אמריקניות, קוריאניות או מכל מוצא אחר – נכנסות כיום אך ורק לייצור רכב חשמלי כך שאצלן המספרים מתחילים ונגמרים ב-100% חשמול.

בנוסף, הדוח מתעלם (גם אם לא לגמרי) מן המאמצים של טויוטה, יונדאי ואחרות בתחום המימן. ברמה העולמית צפוי אחוז החדירה של טכנולוגיית מימן להגיע עד לסוף העשור לשברי אחוז לפי הערכות פסימיות או לאחוזים חד ספרתיים בהערכות אופטימיות. יחד עם זה, ברמת היצרנית הבודדת או השוק הבודד סביר שחדירת המימן תהיה משמעתית יותר.

The post רכב חשמלי: תעשייה ישנה, הזדמנויות חדשות appeared first on TheCar.

"יצרניות רכב חייבות לשתף פעולה עם האקרים כדי לגלות ולחסום חולשות אבטחה בכלי רכב ובמטוסים לפני שייגרם אסון שכולנו נצטער עליו" – כך אומר דויד קולומבו, הצעיר בן ה-19 אשר פרץ לפני כחצי שנה לעשרות מכוניות טסלה 'מודל 3'.

קולומבו השתתף בכנס אקומושן בפאנל לצד מומחה אבטחת-הסייבר שייע פידמן שמנהל בישראל את כלל פעילות חקר הסייבר עבור חברת 'פורסיה' העולמית, ושניהם הזהירו מפני סיכוני אבטחה שקיימים לטענתם בכל מכוניות מודרניות. אני פגשתי את שניהם לריאיון שהותיר אותי די מוטרד לנוכח מה שנראה כמו התעלמות מכוונת של יצרניות הרכב מבעיה מסוכנת.

"יצרניות רכב מתעלמות במודע מחולשות אבטחה של כלי רכב, וזה מציב את כל המשתמשים במכוניות, ואת עוברי האורח, בסכנה רצינית מאד", אומר קולומבו. "העובדה היא שאני, ילד בן 19 עם הרבה זמן פנוי, פרצתי די בקלות ל'טסלה', אפילו לא בכוונה אלא סתם בגלל סקרנות, וכמוני יש המון האקרים בעולם שיכולים לעשות את זה".

"אני מנהל צוות פצחנים שממוקד בחשיפת חולשות אבטחה בכלי רכב במטרה לדווח עליהן", מוסיף שייע פידמן. "עד היום כבר איתרנו אלפי חולשות כאלה כמעט בכל כלי הרכב בעולם, ואלה "שערים" שדרכם יכולים פצחנים לחדור אל מערכות קריטיות במכוניות ובין השאר לשלוט בבלמים, במנוע ובהגה. אפשר לגרום לנזקים מחרידים, וכל מה שנדרש לצורך זה הוא שילוב של יכולת ומוטיבציה. לארגונים ממשלתיים ולכוחות ביטחון ברחבי העולם יש יכולות כאלה, ודיויד עבורי הוא הוכחה חיה שגם לאזרחים צעירים יש יכולת. לכן שאלת המסוגלות יורדת מהשולחן וכל מה שמפריד כרגע בין נזקי סייבר משמעותיים לבין פצחנים זאת רק המוטיבציה. אם תעשיית הרכב לא תתעשת מהר אנחנו בדרכנו לאסון".

קולומבו מספר שהוא החל לשחק עם מחשבים בגיל 10 והתגלגל לעולם הפצחנות מתוך סקרנות, בזכות הצלחות חוזרות ונשנות. "אנחנו חיים בעידן שבו כל אחד יכול ללמוד הכל בקלות באינטרנט. לא צריך ללכת לאוניברסיטה. כל מה שצריך כדי לפרוץ למערכות ממוחשבות זה מחשב נייד וזמן פנוי". לדבריו, גם לטסלה הוא בכלל לא תכננן לפרוץ אלא נקלע לסיטואציה מתוך סקרנות. "פשוט רציתי לראות איך זה עובד", הוא אומר.

קולומבו תאר בפני את אופן הפריצה ושייע מסביר אותה במונחים מקצועיים אבל לא נחזור כאן על תיאורים אלה משלוש סיבות. ראשית – טסלה טיפלה בכשל הנקודתי הזה וחסמה את הפרצה, שנית – אין צורך להכניס רעיונות שונים לאנשים, ושלישית – שייע מסביר שבעבודתו היום יומית הוא נתקל בכשלים עם פוטנציאל נזק הרבה יותר גדול. בכל מקרה הפעולות שקולומבו ביצע בוודאי לא יאמרו הרבה למי שלא מכיר את עולם הפצחנות.
עם זאת, בתשובה לשאלתי מדגישים קולומבו ופידמן שטענות של בעלי טסלה אחדים כאילו שהוא פרץ אל "תוכנת צד שלישי" ולא למערכת הקניינית של טסלה אינן נכונות – הפריצה בוצעה לתוך המערכת הקניינית של טסלה עצמה. "דוח של ממשלת ארה"ב קבע שחולשת האבטחה שחשפתי מדורגת בסיכון של 9.8 מתוך 10", אומר קולומבו, "ואם אנליסטים ממשלתיים קבעו את זה אז מדבר בעד עצמו".

"אנחנו מנסים להסביר", אומר פידמן, "שמדובר בבעיה גדולה הרבה יותר מן המקרה הבודד הזה. קיימת סכנה ברורה ומיידית שתעשיית הרכב מתעלמת ממנה ביודעין – לדעתי בגלל חשש מפני אחריות משפטית ובגלל זריקת אחריות בין יצרניות הרכב לבין ספקיות המשנה שמפתחות את הרכיבים הפיזיים ואת התוכנות. פצחנים רעים יכולים לנצל חולשות אבטחה כמעט בכל מכונית חדשה, ובכלי רכב חשמליים הסכנה גדולה במיוחד. אפשר לפרוץ אל מערכת הניהול של הסוללה החשמלית ולהפוך אותה לפצצה. ארגוני פשיעה לא צריכים יותר להסתבך עם הטמנת פצצות מתחת למכוניות של יריבים עסקיים שלהם. כל מה שהם צריכים זה לנטרל את הבלמים של מכונית נוסעת ברגע קריטי, או לגרום לסוללה של מכונית חשמלית להתלקח, וזאת עבודה שלא משריאה אחריה טביעות אצבע".

קולומבו: "חייבים להסתכל על התמונה הגדולה ולהבין שזה לא רק כלי רכב אלא ניידות באופן כללי. מכוניות, ומטוסים, ואוניות. חוקרי אבטחה מכירים היטב את הבעיה אבל בציבור הרחב לא שמים אליה לב, והמשימה שלי היא להעלות את המודעות לבעיה".

ש: אנשי טסלה שלחו לך פרחים ושמפניה כאשר פנית אליהם?
קולומבו מחייך: שמפניה הייתה יכולה להיות נחמדה, אבל לא – הם לא שלחו פרחים… אני כן ציפיתי מהם לשיחה פתוחה יותר ואולי גם לשמוע המלצות או לשתף קצת מידע. לא ציפיתי שיאמרו שהם מזמינים אותי למטה שלהם לשמפניה ולפיצה ולדבר על אבטחת סייבר וניידות".

ש: התאכזבת?
קולומבו: "לא התאכזבתי. אני יכול להבין שזאת חברה ענקית שמתנהגת כמו חברות ענק, אבל אני חושב שזה מאד מאפיין את יצרניות הרכב שאפילו לא מאפשרות כיום להאקרים לכתוב להן כדי לדווח על גילוי חולשות אבטחה. אני מצפה לסוג אחר של אינטראקציה עם חוקרי אבטחה, ובעיקר לאימוץ הקהילה על-ידי היצרניות במקום להגיב ב:"היי, תודה לך", או אפילו לא להגיב בכלל.
אנחנו צריכים להיות במצב שבו יצרניות רכב יגידו – "הי, מחקר אבטחה הוא מדהים. אנחנו באמת צריכות לבנות סביבה שבה אפשר יהיה להשתמש בידע של פצחנים במטרה לחזק ולהגן על המערכות שלנו כדי להפוך אותן לבטוחות יותר". אני חושב שזאת גם יכולה להיות יוזמה ממשלתית. למשל, גרמניה יכולה לבנות מרכז שאליו יביאו מכוניות שונות כדי שקבוצות של פצחנים יוכלו לגעת בהן פיזית בניסיון לפצח את המערכות. תנו תמורה או הכרה למי שמצליח, וכך תוכלו לבנות מערכות יותר חסינות ובטוחות".

ש: מדוע יצרניות הרכב לא פועלות?
פידמן: "תעשיית הרכב מפגרת אחרי תעשיות אחרות. אם אני מוצא חולשת אבטחה בתוכנה של חברת טכנולוגיה הם לא רק מעודדים אותי לספר להם עליה, הם גם מתגמלים אותי לכל הפחות בהכרה וממהרים לתקן את הפרצה. תעשיית הרכב סובלת מסינדרום של הטלת אחריות הדדית בין ספקיות משנה לבין יצרניות רכב, ואולי גם התעלמות. זאת תעשייה שלא רגילה לעבוד במוד שיתופי. שאר העולם הרבה יותר שיתופי.

קולומבו: "יש לנו אפשרויות להעצים את חוקרי האבטחה ואפשר לתת להם את כלים ומשאבים שהם צריכים. אני מאתגר את תעשיית הרכב: בואו תוכיחו שהמכוניות שלכם בטוחות!
ברגע שיצרנית רכב אחת ראשונה תשתמש בעמידות הסייבר שלה כיתרון שיווקי זה יאלץ את כל האחרות לפעול באותה דרך. תדמיין שיצרנית רכב מציעה אתגר: "תפרצו למערכות שלנו ואם תצליחו להציג לנו חולשות אבטחה נעניק לכם פרס". הלקוחות שלה יבינו שזאת יצרנית בטוחה בעצמה והוא ירגיש איתה נוח. זה יגרור דרישה דומה לאבטחת סייבר גם מיצרניות אחרות. אני מאד מקווה שיצרניות הרכב יעשו את הצעד הזה.

ש: אז מה הפתרון?
קולומבו: "אנחנו צריכים להוריד את מחסומי הכניסה ולעודד את האנשים האלה (קהילת הפצחנים) ולהצית בהם תשוקה, ואז אנחנו יכולים לקבל מהם כל כך הרבה".

פידמן: "הגורם החשוב ביותר הוא שיתוף פעולה. פתרונות נקודתיים לא עובדים. יש לך יצרניות רכב שעושות חלק מהעבודה (של תכנון רכיבי המכונית – ג.מ.) וספקיות משנה שעושות חלק אחר, ואז חברת אבטחת הסייבר שלך עושה עוד משהו ברכב וכל העבודה הזאת לא מסונכרנת. כולנו צריכים לעבוד יחד לא רק במרחב הרכב אלא גם במרחב הניידות, ועדיין לא דיברנו בכלל על נושא הפרטיות. במכוניות שלנו מותקנים מיקרופונים של מערכות מולטימדיה ומאוחסן בהן מידע אישי רגיש שלנו שמסונכרן עם הטלפונים שלנו. תעשיית האלקטרוניקה משקיעה סכומי עתק בהגנת הטלפונים הניידים ותעשיית הרכב נמצאת שנות אור מאחור בתחום הזה".

חמש האגורות שלנו

עידן הקישוריות (Connectivity) – למעשה חיבור בין המכונית לרשת האינטרנט – נושא איתו בשורות נהדרות עבור המשתמשים ברכב אבל טומן בחובו לא מעט סכנות. כאשר מקשיבים לשייע פרידמן ולדויד קולומבו מאד ברור שלא מדובר ברעיון תיאורטי או במסע הפחדה אלא בסכנה ברורה ומיידית. כיום אפשר לחדור מרחוק אל מערכות המחשוב של רוב המכוניות שיוצרו בשנים האחרונות, ושייע פידמן – שהופקד על משימה כזאת בחברה שהיא ספקית-משנה לתעשיית הרכב, מעיד שהצוות שלו עשה את זה מאות פעמים אל רוב מותגי הרכב המוכרים.

יכול להיות, וכרגע אין דרך מעשית לדעת את זה, שארגונים ממשלתיים ברחבי העולם כבר השתמשו ביכולות האלה כדי לקדם את המטרות שלהם, וכמו שפרידמן אומר – המשתנה היחיד שנותר כרגע פתוח הוא שאלת המוטיבציה. פצחן רע, "כובע שחור" כפי שהם מכונים בתעשייה, מעדיף כרגע להשקיע את הזמן והיכולות שלו במקומות שמשרתים אותו כלכלית, למשל בפריצה אל מערכות כספים או אל מאגרי מידע. בפריצה לכלי רכב עדיין "אין כסף", אבל זאת לא אכסיומה. אנשים עם מוטיבציות פליליות עלולים למצוא בקרוב את הדרך להפיק תועלות מגרימת נזקים לכלי רכב ולמשתמשי הדרך, וזה עלול להיות "דיזלגייט" חדש, הרבה יותר קטלני, עבור תעשיית הרכב.

לקריאה נוספת:

צעיר בן 19 השתלט מרחוק על 25 מכוניות טסלה

The post הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים appeared first on TheCar.

מחר (ד') יתקיים ב'אקספו' תל-אביב האירוע המרכזי של קהילת 'אקומושן' אשר מאחדת את הסטראטאפים ואת החברות הישראליות בתחומי התחבורה החכמה והאוטוטק, ואחד הנושאים החמים שיעסקו בו הוא פיתוחים בתחום הרכב החשמלי.

לאורך ההיסטוריה של מדינת ישראל כמעט מעולם לא היה לנו מה לתרום לתעשיית הרכב העולמית מבחינת ידע בתחומי הייצור, וזאת מפני שאף פעם לא הייתה הצדקה לקיים כאן תעשיית ייצור רכב. זה גם המצב בכל הקשור לייצור סוללות, אשר מהוות כרגע את עקב אכילס של המהפכה החשמלית. אלא שישראל, כפי שהוכיחו 'מובילאיי' ולא מעט חברות ישראליות נוספות, הפכה בעשור האחרון למעצמה בתחומי התוכנה בפרט ול"חשיבה מחוץ לקופסא" בכלל. בכתבה זאת נדגים כיצד עשויים ידע וטכנולוגיה ישראלים לסייע להאיץ ולקדם את מהפכת הרכב החשמלי בעולם.

האתגרים המשמעותיים ביותר עבור תעשיית הסוללות והטעינה כרגע הם ראשית לכל הכימיה הנוכחית של סוללות ליתיום-יון שממנה נגזרת מערכת כבדה, יקרה, רגישה מאד לטמפרטורות ולא מספיק בטוחה מבחינת חסינות מהתלקחות. אתגר משמעותי אחר הוא ניהול הטעינה, גם ברמת הרכב הבודד וגם ברמת ה"גריד" – מערכת החשמל המקומית והארצית.

חברה ישראלית שעשתה לאחרונה הרבה מאד כותרות היא 'סטורדוט' (StoreDot) אשר פיתחה כימיה וטכנולוגיה לטעינה סופר-מהירה. אנשי החברה מבטיחים שבתוך שנים אחדות, בתלות כמובן בתשתיות הטעינה, אפשר יהיה לטעון בתוך דקות בודדות את סוללות הרכב החשמלי שהם מפתחים. סטורדוט תתייצב בביתן מספר 1 של אקומושן לאחר שזכתה השנה להשקעות אסטרטגיות משמעותיות של שחקניות מן הליגה הראשונה של תעשיית הרכב, בהן ג'ילי הסינית וחברת וולוו שבבעלותה (באמצעות זרוע ההשקעות של וולוו), יצרנית הרכב הווייטנאמית 'וינפאסט', ותאגיד גולדן אנרג'י הסיני.

סבב הגיוס האחרון, בהיקף 70 מיליוני דולר, מעמיד את השווי של סטורדוט על 1.5 מיליארד דולר, אבל מה שהרבה יותר חשוב מזה: מדובר בהבעת אמון בטכנולוגיה הייחודית של החברה. במסגרת הקשר החדש תשתף סטורדוט פעולה עם מיזם משותף של וולוו וחברת Northvolt לטכנולוגיית סוללות. מיזם זה מקים בשבדיה מערך ייצור משמעותי וזה יאפשר לחברה הישראלית לתעש לראשונה את הטכנולוגיה שלה.

סטורדוט מוכרת בישראל וכבר נחשפה בלא מעט כנסים ותערוכות, אבל מי שעשויה להאפיל עליה במהירות ולגנוב את ההצגה היא חברה ישראלית שטרם נחשפה ואשר עושה כעת את הופעת הבכורה הפומבית שלה: 3DBattery מרחובות. לדברי אנשי 3DB – כבר כרגע יש בידיהם טכנולוגיית ליתיום-יון מוכנה לייצור עם צפיפות אנרגיה וביצועים עדיפים בכ-25% על הממוצע הקיים בשוק. לעומת הספקים של 700-750 וואט/שעה לליטר שמוכרים כיום בתעשייה (הנתונים הם ברמת התא הבודד), הסוללות של 3DB מספקות – לדבריהם – 950 וואט לליטר, ומסוגלות לתמוך בטעינה מהירה שתוסיף 100 קילומטרים נסיעה ב-5 דקות.

לדברי ארז שרייבר, המייסד והמנכ"ל, 3DB מעסיקה כיום 25 חוקרים, רובם בעלי תואר שלישי עם התמחות באלקטרו-כימיה, ובחברה פועל קו ייצור של תאי סוללה. לדבריו, החברה שוקדת כבר על פיתוח הדורות הבאים של סוללות, כולל סוללות מצב מוצק, והוא מאמין שבתוך שנה מהיום הוא יוכל להציג אב-טיפוס עובד של סוללת סודיום, שתהיה זולה באופן דרמטי מסוללות ליתיום-יון.

במציאות הנוכחית, ועד שטכנולוגיות סוללה מתקדמות יותר יוכיחו את עצמן ויוטמעו בכלי רכב, אנחנו "תקועים" בינתיים עם סוללות ליתיום-יון אשר מותקנות במיליוני כלי רכב וייוצרו בשנים הקרובות עבור עשרות מיליוני כלי רכב נוספים. סוללות אלה רגישות מאד לקור – הן ממש מתקלקלות בתנאי קור קיצוני, רגישות לחום של יותר מ-35 מעלות, וחשופות להתלקחות כאשר אחד המודולים שלהן מתחיל לפשל.

את המגבלה הזאת יכולה לצמצם חברה ישראלית אחרת אשר עושה ב'אקומושן' 2022 את הופעתה הפומבית הראשונה. 'קראר' (Carrar), אשר הוקמה בשנת 2019 וזכתה לאחרונה להשקעה משמעותית של ספקית החלקים האמריקנית Gentherm, היא "ספין-אוף" של חברת zutacore אשר פיתחה טכנולגיית קירור גז-נוזל עבור תעשיית המחשבים – שם נדרש פינוי של חום רב שנוצר בעיקר על-ידי מעבדים (CPU).

יישום טכנולוגיית "מעבר חום מגז לנוזל" נחשבת ליעילה ביותר ואנשי קראר בנו "מערכת לולאה סגורה" אשר מנהלת את נקודת הרתיחה של הנוזל כדי להבטיח אחידות בטמפרטורות העבודה של כל נפח הסוללה, עד רמת התא הבודד. לדבריהם, הארכיטקטורה שלהם מאפשרת התקנה של מערכת לא רק בסוללות חדשות בתוך כדי תהליך הייצור שלהן אלא גם ב"אפטרמרקט", כלומר בעשרות מיליוני סוללות קיימות שחלקן מותקנות על מכוניות חשמליות ואחרות עברו כבר לנהל "חיים שניים" במתקני אנרגיה שונים. החדשות של קראר ל'אקומושן 2022' הן השלמה סדרת בדיקות ו"הוכחות קונספט" (POC's) עם מספר יצרניות רכב שאת זהותן הם מנועים מלחשוף.

לדברי אבינועם רובינשטיין , מנכ"ל Carrar – המערכת שלהם מסוגלת לפנות פי 3 יותר חום מאשר מערכות קירור קונבנציונליות וכך לא רק להאריך את חיי הסוללה ולשפר את מהירות הטעינה, אלא גם להתריע מפני התפרצויות חום שעלולות להתפתח לשריפות – וכך להגביר את הבטיחות של משתמשי רכב חשמלי.

אחד החלומות של כל בעל רכב חשמלי הוא לשכוח מקיומם של כבלים, ואת החלום הזה אולי תצליח יום אחד להגשים 'פאוורמאט' (Powermat) הישראלית. החברה, שהוקמה בשנת 2006, פיתחה פלטפורמת טעינה אלחוטית שכוללת מערכת ניהול. על אף שרוב היכולות של החברה הן בתחום ה"טעינה הזעירה", כלומר טעינה אלחוטית של מכשירים חשמליים קטנים או זעירים, בתחילת השנה היא הציגה פלטפורמת טעינה אלחוטית בהספק של 300 וואט עם טכנולוגיית עגינה עבור רובוטים ניידים אוטונומיים (AMR). רובוטים כאלה משמשים, בין השאר, ליישומי ניקיון מסחרי, משלוח, לוגיסטיקה במחסנים, פעולות רפואיות ועוד.

פאוורמאט פיתחה גם מערכת טעינה אלחוטית לכלי רכב עירוניים קטנים אשר משמשים לניידות אישית ולא צורכים כמויות אנרגיה גדולות, והיא גם ספקית הטעינה של 'סיטיטרנספורמר' – מיזם ישראלי מוזר אך מעניין בפני עצמו.

גם הקשר של החברה לתעשיית הרכב לא מזיק: פאוורמאט פיתחה ומשווקת פתרונות טעינה לטלפונים אלחוטיים בתוך הרכב, ובאופן טבעי אחת מלקוחותיה הבולטים היא ספקית המשנה הארמן אשר נטועה עמוק והיטב בתעשיית הרכב העולמית. לקוחות ומשקיעים חשובים אחרים של החברה כוללים את פוקסקון וסאמסונג הקוריאניות וגם את ג'נרל מוטורס האמריקנית.

מנועים חשמליים

חברות ישראליות שוקדות גם על טכנולוגיה של מערכות הנעה לרכב חשמלי, ואחת מהן היא IRP שהוקמה בשנת 2008 וחותרת למנף את האלגוריתמיקה שלה כדי לבנות מערכות עם ביצועים חזקים במיוחד. IRP פיתחה וסיפקה במשך עשור מערכות הנעה ליישומי תעופה וחלל, וזה בוודאי מעיד על הסטנדרטים שלה, והיא פועלת עם מספר יצרניות רכב "במטרה לייעל את מערכות ההנעה שלהם ולשפר את הביצועים". IRP פיתחה מערכות הנעה לניידות אישית עם מתח נמוך והספקים של עד 30 קילוואט, מערכות הנעה שמותאמות למכוניות עם מתח נמוך וגבוה בהספקים של עד 150 קילוואט, ומנועים וממירי מתח עם ביצועים גבוהים ויעילים עבור כלי רכב חשמליים.
בין השאר פיתחה החברה בקרי מנוע למערכות הנעה קומפקטיות, אפליקציית ניהול, מערכת בלימה רגנרטיבית ועוד.

חברת Driivz הוקמה במקור בשנת 2012 בישראל ופיתחה פלטפורמת תוכנה לניהול מערכי טעינה לרכב חשמלי. החברה נרכשה על-ידי חברת התדלוק, חנויות הנוחות והציוד Gilbarco Veeder-Root אשר שייכת לחברת האחזקות האמריקנית Vontier. לחברה יש כיום יותר ממיליון לקוחות ברחבי העולם, רובן ספקיות טעינה, והפתרונות שלה חשובים למשתמשי הקצה במובן זה שהם מסייעים לנטר תקלות בעמדות הטעינה ובמקרים רבים אף לפתור אותם מרחוק.

האתגר הבא של Driivz, אם לא בישראל אז לפחות בעולם, הוא לפתח יכולות V2G אשר יאפשרו לכלי רכב להעביר בחזרה חשמל לגריד במה שיכול להרים תרומה של ממש לפיתוח מקורות אנרגיה מתחדשים.

לקינוח, חברה ישראלית נוספת שמפתחת טכנולוגיות סוללות היא 'אדיוניקס' (Addionics) שפיתחה את מה שהיא מכנה "ארכיטקטורת אלקטרודות תלת ממדיות חכמות" אשר מסוגלת לפעול – לדבריהם – עם כל סוג של כימיה.

אנשי אדיוניקס טוענים שהם פיתחו תהליך ייצור חסכוני ותוכנת אופטימיזציה מבוססת בינה מלאכותית אשר משפרת את ביצועי הסוללה (ללא קשר לכימיה, כאמור), מכפילה את הקיבולת הנגישה, מצמצמת בחצי את משך הטעינה ומגדילה משמעותית את תוחלת החיים של הסוללה.

The post האם חברות ישראליות יזניקו את הרכב החשמלי בעולם? appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2021 נמדדה באירופה ירידה משמעותית בפליטות דו-תחמוצת הפחמן מכלי רכב חדשים, וזה מייצג הפחתה בצריכת דלק ובכל סוגי זיהום האוויר האחרים מרכב. לתרומה הגדולה ביותר להישג זה אחראי הזינוק במכירת כלי רכב חשמליים שהחליפו כלי רכב שמונעים במנועי בעירה. פליטה ה-CO2 הממוצעת ב-17 מדינות האיחוד האירופאי צנחה מ-117.7 גרם לקילומטר בשנת 2020 אל 99 גרם לקילומטר בסיכום השנה שעברה.

בשעה שמתנגדי הרכב החשמלי מדגישים את הנזק האקולוגי שנגרם בתוך כדי כריית מינרלים נדירים כמו ליתיום וניקל אשר נחוצים לסוללות לרכב חשמלי – הצניחה בכמויות הנמדדות של CO2 במהלך 2021 היא "מוזיקה לאוזניים" של רגולטורים אשר הקשו בשנים האחרונות את ידם על פליטות מזהמים מכלי רכב, וקבעו יעדים מחמירים והולכים. לפני פחות מעשור, כאשר הנציבות האירופאית הציבה יעד של 100 גרם CO2 לקילומטר כרף מרבי ממוצע ל"צי רכב" (סך כלי הרכב שנמכרים על-ידי כל אחת ואחת מיצרניות הרכב) – חלק מהן זעקו שמדובר ביעד לא ריאלי. אלא שסיכום המכירות של כלי רכב חדשים במדינות האיחוד האירופאי מוכיח לא רק שאפשר לעמוד ביעד אלא גם לרדת ממנו באופן משמעותי. אלה נתונים מעודדים לקראת היעד הבא שהציב האיחוד: ממוצע של 95 גרם לקילומטר.

האיחוד האירופאי קבע שיצרניות רכב שלא עומדות ביעדי פליטות CO2 נקנסות בקנסות כבדים, בהתאם לגובה החריגה שלהן, וזה יצר "מסחרה" של "מכירת זכויות אוויר" בין יצרניות כמו 'טסלה' ליצרניות שלא הצליחו להפחית את כמו הפליטות שלהן. מצד שני, ה"מסחרה" הזאת היא גם סוג של סיבסוד נוסף ליצרניות רכב חשמלי. אצלנו, בישראל, מחושב המיסוי על רכב בין השאר בהתאם לרמות השונות של פליטות מספר מזהמים שונים. השיטה האירופאית פשוטה יותר ליישום (ונובעת במידה רבה מכך שהיא מטיבה עם טכנולוגיית דיזל). שיטה זאת מבוססת אך ורק על נתון בודד, רמת דו-תחמוצת הפחמן, שמתארת בעקיפין את גובה תצרוכת הדלק (בנזין או סולר) של המכונית.

מקור הנתונים הוא ג'ייטו דיינמיקס, חברה שאוספת ומפרסמת נתונים אודות רוב שווקי הרכב בעולם. לפי נתוני החברה צנחו כמויות הפליטות ב-17 השווקים האירופיים בין 2020 ל-2021 בכ-16%, וזאת לעומת הפחתה של 12% בלבד בין 2019 ל-2020. אנשי ג'ייטו מסבירים שצריך להתרגש שבעתיים מן ההישג הזה לנוכח העובדה שהפעם, לראשונה, רוב המכוניות נמדדו לפי תקן WLTP המחמיר, אשר החליף בספטמבר 2018 את תקן NEDC במכוניות נוסעים, ושנה לאחר מכן גם בכלי רכב מסחריים קלים. לדבריהם, לו היו נמדדות התוצאות לפי התקן הקודם הייתה מתקבלת צניחה הרבה יותר דרמטית בנתוני הזיהום.

אנשי ג'ייטו מסבירים שלתרומה המשמעותית ביותר בצמצום זיהום האוויר מכלי רכב אחראים כלי רכב חשמליים טהורים, אשר היוו 11% מכלל המכירות ב-17 השווקים האירופאים, וכלי רכב היברידים-נטענים אשר היוו כ-9.4% מכלל המכירות. לעומת 0% זיהום מכלי רכב חשמליים טהורים, ממוצע פליטות ה-CO2 של היברידיות נטענות עמד בסיכום 2021 על 36.6 גרם לקילומטר.

אנשי ג'ייטו מציינים שנתוני הפחתת זיהום האוויר מעודדים במיוחד לנוכח גידול משמעותי במכירות של כלי רכב גדולים, כבדים ויקרים, וצמצום במכירת מכוניות עירוניות קטנות ופחות יקרות. תופעה זאת נגרמה בשנים 2020 ו-2021 בגלל "משבר שרשראות האספקה" שנוצר בגלל מגפת קורונה. יצרניות הרכב מעדיפות להתרכז בייצור ומכירה של דגמים יקרים (שהם גם כבדים וצרכני אנרגיה גדולים יותר) היות שעל אלה הן מרוויחות הרבה יותר.

טכנולוגיה היברידית לא מספיק טובה

מי שהשפיעו בדרך המשמעותית ביותר על הממוצע הן יצרניות רכב חשמלי, ובראשן 'טסלה' אשר הובילה את טבלת המכירות של רכב חשמלי. יחד עם 'סמארט' ו'פולסטאר' הן היצרניות היחידות שמתהדרות ב-100% דגמים חשמליים ולכן גם ב-0% פליטת מזהמים. טסלה מסרה כמעט 166,000 מכוניות חשמליות ב-17 מדינות האיחוד, והיא מדורגת כיצרנית ה"ירוקה" ביותר. לשם השוואה, פולקסווגן אמנם מסרה בסיכום השנה מספר מכוניות חשמליות די דומה אבל אלה נמכרו לצד הרבה יותר מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל, בהם גם קרוסאוברים כבדים וגדולים. פולקסווגן מדורגת שביעית בדירוג הפליטות הממוצע של כלל יצרנית הרכב עם ממוצע של 96.3 גרם CO2 לקילומטר.

רנו, לעומתה, מוכרת הרבה פחות מכוניות בכלל, ובפרט פחות מכוניות גדולות ויוקרתיות. לכן הספיקה לה המכירה (המוצלחת מבחינה מספרית) של 'זואי' הקטנה והמזדקנת כדי להתמקם במקום השני, הרבה לפני פולקסווגן עם ממוצע פליטות של 86.7 גרם לקילומטר. מעניין לציין שבסיכום 2021, לראשונה בתולדותיה, רנו מכרה יותר מכוניות חשמליות מאשר מכוניות עם מנועי דיזל. עם זאת, כאשר בוחנים רק את המכוניות הלא חשמליות של רנו היא עדיין רחוקה מן הרף המתבקש באירופה, ועומדת על ממוצע של 123.4 גרם לקילומטר.

יונדאי ו'קיה', כמו פולקסווגן ואף יותר ממנה, מדגימות את הפוטנציאל האדיר שפתח עידן הרכב החשמלי ליצרניות רכב שממהרות לפתח ולהשיק כלי רכב חשמליים. בעוד שפולקסווגן היא קבוצת הרכב הגדולה ביותר באירופה ואחד המותגים הנמכרים ביותר ברוב המדינות, ליונדאי היה עד עתה שיעור חדירה צנוע יחסית בעולם הישן. ביקוש אדיר לרכב חשמלי שינה את המציאות הזאת (לא מעט בזכות סובסידיות נדיבות שמוענקות ברוב מדינות אירופה), והיצע רחב יחסית של מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות הזניק את הביקוש למותג. 24% מכלל המכוניות שיונדאי מסרה באירופה בשנה שעברה היו חשמליות או היברידיות-נטענות, וזה אפשר למותג הקוריאני להיכנס לעשיריה שמובילה את טבלת המכירות. בטבלת "הצדיקים", המותגים שממוצע הפליטות שלהם הוא הנמוך ביותר, יונדאי מדורגת שלישית.

רביעית בדרוג המותגים שמצטיינים ברמת פליטות ממוצעת נמוכה היא 'מיני', בזכות 'קופר SE' החשמלית שמכירותיה זינקו במקביל לירידת הביקוש לדגמי הבנזין שלה. אחריה מדורגות קיה, (עם מגוון דגמים מקביל לזה של יונדאי) פיאט (בזכות 500 החשמלית החדשה), פולקסווגן ופיג'ו (שגם היא השיקה מספר דגמים חשמליים והיברידים). סקודה הייתה אחד המותגים הראשונים מקבוצת פולקסווגן שהגיע לשוק עם מכונית חשמלית, ומכיוון ש'אניאק' ממוקם במיקום השביעי בטבלת החשמליות הנמכרות ביותר באירופה היא הצליחה לצמצם ב-22% את רמת הפליטות הממוצעת של כלל צי הרכב שלה, אל 101 גרם לקילומטר.

קופרה, המותג הספורטיבי של סיאט וקבוצת פולקסווגן, הפחיתה את פליטת הפליטות שלה ב-40%, בין השאר בזכות השקת דגמים חדשים בכלל, ובפרט 'בורן' החשמלית החדשה. ג'יפ – לא מעט בזכות כלי רכב היברידים-נטענים, צמצמה את ממוצע הפליטות שלה ב-23%.

דווקא טויוטה והונדה, שתי חלוצות הטכנולוגיה ההיברידית (טויוטה אף הייתה הראשונה לפרוש את הטכנולוגיה הזאת כמעט בכל הדגמים שלה), מדורגות גרוע למדי באירופה עם ממוצע צי רכב של 108.8 גרם/קילומטר. הסיבה לכך היא שמערכות הנעה היברידיות מועילות מעט מאד בעת נסיעות ארוכות או בינעירוניות, ואילו הקפדה על טעינת כלי רכב היברידים-נטענים מאפסת את הפליטות לכל הפחות לטווח נסיעה של 30-50 קילומטרים לאחר טעינה.

נורבגיה מובילה

אנשי ג'ייטו דיינמיקס בחנו גם את ממוצע הפליטות של כלי רכב בפילוח של מדינות שונות, ובאופן מובן מאליו מי שמובילה את המהפכה ואת הטבלה היא נורבגיה. פחות מ-8% מכלי הרכב החדשים שנמכרו בנורבגיה בסיכום 2021 הונעו באמצעות מנועי בנזין, דיזל או מערכות היברידיות, וכ-92% מן המכירות היו מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות-נטענות. התוצאה: ממוצע הפליטות של כלי רכב חדשים בנורבגיה בסיכום 2021 הוא 16.9 גרם לקילומטר בלבד (!), לעומת 97.8 גרם לקילומטר בצרפת או 96.4 גרם לקילומטר בגרמניה. בין המדינות שלא מצליחות לעמוד ביעדים שנקבעו על-ידי האיחוד האירופאי בולטות איטליה וספרד עם ממוצע פליטות של 114-120.3 גרם לקילומטר.

בממוצע של 17 שווקי הרכב באיחוד האירופאי הגיע שיעור החדירה של כלי רכב חשמליים טהורים ל-10.3%, ואילו ממוצע החדירה של היברידיות-נטענות באיחוד האירופאי עמד על 8.8%. בקצה העלוב ביותר בטבלה, ובקו אחד עם מדינת ישראל, ניצבות סלובניה, קרואטיה ויוון שבהן עמד שיעור החדירה של כלי רכב חשמליים על בין 2.2% ל-3.3%. אנשי ג'ייטו מסבירים שהסיבה לכך היא "כח קניה נמוך בשווקים הללו לצד תשתית טעינה פרימיטיביות".
התוצאה: ממוצע פליטות המזהמים מכלי רכב חדשים במדינות סקנדינביה עומד על 72.5-78.8 גרם לקילומטר, לעומת 120-127.6 גרם לקילומטר במדינות המפגרות.

The post הצלחת הרכב החשמלי הפחיתה פליטות CO2 וזיהום אוויר באירופה appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הכריזה שרת האנרגיה של ארה"ב, ג'ניפר גרנהולם, על הקצבת תקציב ייעודי חדש, בהיקף של 3 מיליארד דולרים, לקידום הייצור של סוללות לרכב חשמלי בארצות הברית.

תקציב זה נוסף לסכום אדיר וחסר תקדים בהיקף של טריליון דולר, אשר אושר בנובמבר שעבר על-ידי הקונגרס האמריקני עבור חידוש כל תשתיות התחבורה בארה"ב, ובכלל זה למעבר אל עידן הרכב החשמלי. הוא נוסף גם אל 5 מיליארד דולר אחרים אשר הוקצבו לפני כשלושה חודשים לחיזוק והרחבת תשתיות הטעינה הציבוריות בארה"ב.

הממשל האמריקני הנוכחי מתאמץ לצמצם את הפיגור שנגרם על-ידי ממשל טראמפ בכל הקשור לרכב חשמלי, ובין השאר גם את היתרון העצום של סין בכל הקשור לתשתיות ייצור של סוללות לרכב חשמלי. עם פרסום התוכנית החדשה אמרה שרת האנרגיה גרנהולם ש"ממשלת ארצות הברית תציב את התעשיה המקומית שלה בחזית ככל שהדברים אמורים בעמידה בביקוש הגובר לסוללות מתקדמות. כך נגביר את התחרותיות שלנו ונחשמל את מערכת התחבורה שלנו".

3 מיליארד הדולר יחולקו לכ-30 חברות אמריקנית כמענקים, אם כי עד עתה לא פורסם אילו חברות יקבלו אותם. עם זאת, מאד סביר שחלק מן הכסף יגיע ליצרניות הרכב האמריקניות שעובדות על טכנולוגיית סוללות יעילה יותר, מה שבוודאי יתרום לזירוז ההופעה של כלי רכב חשמליים טובים יותר. נתח נוסף מן התקציב החדש יוענק לחברות שעוסקות בעיבוד ובמחזור סוללות רכב חשמלי במטרה למצות מהן חומרים גלם נדירים ויקרים, ונתח אחר להגדלת היקף הייצור של סוללות בשטח ארה"ב. נכון לעכשיו תלויה תעשיית הרכב האמריקנית בסוללות שרובן מיוצרות בסין ומיעוטן בקוריאה וביפן, והיא מתקשה להשיג מינרלים כמו ליתיום שעל מקורות ההפקה שלהם השתלטו חברות סיניות בתמיכת הממשלה הסינית.

משרד האנרגיה האמריקני הודיע שהתוכנית החדשה תסייע להקמת מפעלים חדשים, משופצים ומורחבים לייצור, ושבנוסף ל-3 המיליארדים האלה מוקצים 60 מיליון דולר אחרים לתמיכה בפיתוח שימושים נוספים לסוללות אשר סיימו את מחזור השימוש בהן בכלי רכב חשמליים.

"ההשקעה ההיסטורית של הנשיא ביידן בייצור סוללות (לרכב חשמלי) ובמחזור תעניק לשרשרת האספקה המקומית שלנו את הטלטלה שהיא צריכה כדי להיות בטוחה יותר ופחות תלויה במדינות אחרות לחיזוק כלכלת האנרגיה הנקייה שלנו, ליצירת מקומות עבודה בשכר טוב, ולחיזוק מגזר התחבורה", אמרה גרנהולם.

בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב שהמשרד עובד בשיתוף פעולה עם חברות אמריקניות כדי להתכונן לעלייה ניכרת בביקוש לסוללות לרכב חשמלי, וזאת לאור צניחה של יותר מ-90% במחיר שלהן מאז שנת 2008.

הרחבת רשת הטעינה וסובסידיות לאזרחים

בפברואר השנה פרסם ממשל ביידן תוכנית להשקעה של 5 מיליארד דולר במימון הרחבת רשת הטעינה הציבורית ברחבי ארה"ב במהלך 5 השנים הבאות, מהם כ-615 מיליון דולר עוד השנה.

תוכנית זאת בנויה בשיתוף פעולה עם המדינות השונות אשר נדרשות להציג לממשל הפדרלי האמריקני את התוכניות שלהן בנושא זה ולזכות באישורו, וזאת כדי לעמוד בסטנדרטים מחייבים – למשל מספר מינימלי של 4 חיבורי חשמל לטעינה במקביל של 4 מכוניות בעמדת טעינה ציבורית מהירה.

ממשל ביידן הגדיר שעד לסוף העשור הנוכחי 50% מן המכוניות החדשות שיימכרו בארה"ב יהיו חשמליות או היברידיות נטענות (לעומת 100% מן המכוניות בסין, הודו ורוב מדינות מערב אירופה), ואחד החסמים בדרך ליעד הזה הוא עקב אכילס של היעדר אפשרויות לטעינה ציבורית באזורים כפריים ועירוניים.

כדי לעמוד ביעדי הממשל נדרשות לפחות חצי מיליון עמדות טעינה ציבוריות בארה"ב – בנוסף לתשתיות שקיימות כיום – וההנחיה שפרסם משרד התחבורה האמריקני היא למקד בשלב ראשון את המאמצים ואת ההשקעות בהקמת עמדות מהירות לאורך צירי התנועה הראשיים וכבישים מהירים. השאיפה היא להגיע למצב שבו מותקנות עמדות כאלה במרחק מרבי של 50 מייל (80 קילומטרים) זו מזו, ובמרחק של לא יותר מ-1.6 קילומטרים מכביש מהיר. בתוכנית הסובסידיות הזאת מוגדר שהממשלה תשתתף ב-80% מעלויות ההקמה של התשתיות, ו-20% הנותרים ימומנו על-ידי הסקטור הפרטי.

בנוסף, הבית הלבן אישר מוקדם יותר השנה את החקיקה שעברה בקונגרס להגדלת זיכוי המס הנוכחיים לרוכשי רכב חשמלי חדש לסכום שמתחיל ב-7,500 דולר ומגיע עד ל-12,500 דולר לכלי רכב חשמליים שמיוצרים על ידי יצרניות רכב אמריקניות שמעסיקות עובדים מאוגדים באיגודים מקצועיים. אותה חקיקה מעניקה גם אשראי בהיקף של 30% מערך הרכב לחברות שרוכשות כלי רכב חשמליים מסחריים, 3.5 מיליארד דולר להסבת מפעלים אמריקנים ליצור רכב חשמלי, ועוד 9 מיליארד דולר לשירות הדואר האמריקאי ולממשלה הפדרלית לצורך רכישת רכבים חשמליים.

The post ממשלת ארה"ב הקציבה 3 מיליארד דולר לתמיכה בייצור סוללות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

The post בקרוב: קנסות לרכב שחוסם עמדת טעינה ציבורית appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2021 עלו על כבישי ישראל כ-310,000 כלי רכב חדשים (כולל יבוא אישי ומקביל), וקצת יותר מ-3% מהם הם כלי רכב חשמליים טהורים. לשם השוואה, רק 3% מן המכוניות שעלו על כבישי נורבגיה באותה תקופה מונעות באמצעות מנועי בנזין.

השנה, בתלות בכושר האספקה של יצרניות הרכב ובהשפעות הקורונה והפלישה הרוסית לאוקראינה, ייתכן שנתח השוק של מכוניות חשמליות יכפיל את עצמו ויגיע לגזרת ה-6-7% מכלל המכוניות החדשות שיימכרו בישראל.
את הנתונים האלה כדאי לבחון מול מודל סוציולוגי שנקרא "מחזור החיים של אימוץ טכנולוגיה" (Technology adoption life cycle). כשמו כן הוא, המודל מתאר כיצד בני אדם מאמצים או מקבלים מוצר או מגמת חדשנות בהתאם למאפיינים דמוגרפיים ופסיכולוגיים. המודל פותח כבר החל בשנות ה-50 וה-60 של המאה הקודמת, ומן הסתם מוסיף להתעצב במידה מסוימת בתוך כדי תנועה ככל שהטכנולוגיה עצמה מאיצה את עצמה.

באופן כללי אפשר לומר שהמודל מתאר "התפלגות נורמלית קלאסית" ומבדיל בין חמש קבוצות "אופי" של בני אדם: קבוצת האנשים הראשונה שמשתמשת במוצר חדש נקראת "מחדשים", הקבוצה הבאה מוגדרת כ"מאמצים מוקדמים", השלישית מכונה "הרוב המוקדם" ולבסוף מצטרפים "הרוב המאוחר" ו"המפגרים" (laggardes).

המודל קובע על בסיס מחקרים שה"חדשנים" הם בני אדם מבוססים יותר, משכילים יותר ומכווני סיכון, ה"מאמצים המוקדמים" הם בני אדם צעירים יותר, משכילים יותר (מן הממוצע), נוטים להיות מנהיגי קהילה, ופחות אמידים מחברי הקבוצה הראשונה. חברי ה"רוב המוקדם" מוגדרים כשמרנים יותר אך עם זאת פתוחים לרעיונות חדשים וגם הם פעילים יחסית בקהילה ויש להם השפעה על הקהילות שלהם.

לעומתם, חברי קבוצת ה"רוב המאוחר" הם בני אדם מבוגרים יותר, פחות משכילים, שמרנים למדי ופחות פעילים חברתית, ואילו ה"מפגרים" (או אולי "הנותרים מאחור") הם אנשים שמרניים מאוד, פחות מבוססים כלכלית ופחות משכילים.

מקובל לכמת את הקבוצות האלה באחוזים ולומר שקבוצת ה"חדשנים" מונה כ-2.5% מן האוכלוסייה, קבוצת המאמצים המוקדמים מונה 13.5% ממנה, וקבוצות ה"רוב המוקדם", וה"רוב המאוחר" מונות כל אחת כ-34% מן האוכלוסיה. המודל המקורי הורחב עם תיאוריה שנקראת "התהום השיווקית", וזו מניחה שהצעד הקשה ביותר "חציית התהום" הטכנולוגית הוא שלב המעבר שבין "מאמצים מוקדמים" לבין "רוב מוקדם". עם זאת, תיאוריה זאת מניחה שאם חברה (רמז: נורבגיה) יוצרת אפקט חזק ובונה מומנטום – המוצר או הטכנולוגיה הופכים לסטנדרט.

אם בוחנים את המספרים לבדם מתברר ש"אומת הסטארטאפ" הישראלית מרוחקת אפילו מן "התהום השיווקית" ונמצאת איפה שהוא בשלב האימוץ המוקדם של הטכנולוגיה, וזה מוביל אותנו הישר אל הדבר הראשון שצריך לדעת לפני שקונים מכונית חשמלית, נכון לשנת 2022.

1. ממשלת ישראל מפגרת באימוץ טכנולוגיה

כבר כתבנו ב-TheCar לא מעט פעמים אודות המדיניות הלא ברורה של ממשלות ישראל משנת 2010 ועד היום בנושא הרכב החשמלי, ואפשר לסכם את זה במשפט אחד. ממשלת "אומת הסטרטאפ" התיימרה – כולל באמצעות שורת החלטות ממשלה – "ללמד את העולם איך נגמלים מנפט", אבל נכון לשנת 2022 היא בעצמה לא יודעת איך לעשות את זה. מדובר בביזיון, פשוטו כמשמעו.

אזרח ישראלי שמתלבט האם לרכוש מכונית חשמלית בשנת 2022 ניצב בפני שוק לא בשל, עם תשתית מפגרת ודלילה של עמדות טעינה ציבוריות וקושי של ממש להתקין עמדות טעינה פרטיות. לממשלת ישראל אין מדיניות מס ארוכת טווח – והמשמעות היא שאזרחים וחברות מסחריות לא יודעים מה צפוי לקרות מבחינת מיסוי על רכב, על דלק ועל שימוש ברכב בעוד שנתיים ושלוש, שלא לדבר על טווח ארוך יותר.

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

2. אם אין לכם עמדת טעינה פרטית אתם בצרות

פנינו השבוע אל אלפי בעלי רכב חשמלי בישראל ושאלנו אותם מה העצה הטובה ביותר שיש להם למי שמתלבט אם לקנות כעת מכונית חשמלית חדשה (או, במשתמע, לבחור במכונית עם מנוע בעירה).

צריך להדגיש, כמובן, שכל מי שנוהג כרגע ברכב חשמלי שייך מעצם ההגדרה לקבוצת ה"מחדשים" או לקבוצת ה"מאמצים המוקדמים". צריך גם לקחת בחשבון שכמו כל מי שבחר בחירה משמעותית בחיים שלו גם בעלי רכב חשמלי נוטים ל"רציונליזציה", כלומר צורך לשכנע את עצמם ואחרים שהם ביצעו את הבחירה הנכונה.

באופן כמעט מפתיע, חלק לא מבוטל מן התגובות שקיבלנו היו "להמתין", או "לדאוג להתקנת עמדת טעינה ביתית". התגובה המייצגת והממצה ביותר מבין אלה הייתה: "אם אין לך אפשרות לעמדת טעינה בבית – חכה. יש אפשרות? למה עדיין לא קנית???"

תגובה מפורטת יותר באותה רוח: "אם יש לך חניה פרטית בטאבו ואתה יכול לחבר אותה בקלות לחשמל בדירתך אז להשתמש ברכב חשמלי יהיה לך אפילו יותר נוח מ"רכב דלק" כי לא תצטרך כל שבוע לנסוע לתדלק. בלי עמדה בחניה פרטית… אני לא אעז לומר לך כלום… תעריף חשמל מעמדות ציבוריות יהיה יותר יקר מתעריף חשמל ביתי, אך עדיין יותר זול מדלק…"

המסקנה הברורה ביותר היא שנכון לאמצע שנת 2022 – בהינתן תשתיות הטעינה הקיימת בישראל כרגע – עמדת טעינה פרטית היא כמעט תנאי בל יעבור עבור מי שרוצה לרכוש לעצמו רכב חשמלי, אלא אם יש לו פתרונות אחרים כמו אפשרות להתקין עמדה כזאת במקום עבודתו.

עבור מי שגר בבית משותף – בעלי ניסיון מציעים לכם "להכין את הקרקע" כלומר לקבל מבעוד מועד אישור עקרוני מועד הבית ומן הדיירים להתקנת עמדת טעינה פרטית. בקרוב צפוי אמנם שינוי בחוק ולאחריו לא תידרש הסכמת שאר הדיירים – ולמרות זאת עדיף לנסות את "דרך המלך" ולהסביר לשאר הדיירים שבמוקדם או במאוחר גם הם יזדקקו לעמדה כזאת.

אגב, אחת התגובות המעניינות שקיבלנו היא "להתקין את עמדת הטעינה לפני שמקבלים את הרכב", מפני שגם העברת התשתית והתקנת העמדה אורכת זמן.

לקריאה נוספת:

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

3. טווח נסיעה וטכנולוגיית סוללה

מספר הדגמים החשמליים שמוצעים למכירה בישראל גדל מיום ליום במה שנראה לפעמים כמו קצב אקספוננציאלי, ולא מדובר רק במספר הדגמים אלא אפילו במספר המותגים של יצרניות רכב חדשות. רוב המכוניות שמוצעות אצלנו עדיין לא שוות לכל נפש במחיריהן, אלא יקרות, וחלקן גדולות מידי עבור מי שזקוק לרכב עירוני, למשל.

אבל טיפ אחד שעובר כחוט השני בין הרבה מאד התייחסויות של בעלי ניסיון הוא לא להתפשר על טווח הנסיעה, כלומר על תכולת האנרגיה בסוללה. כאשר קיימת בחירה בין שתי רמות אבזור ומחיר, ואפילו בין כלי רכב שונים של יצרניות רכב שונות – במציאות הנוכחית עדיף לבחור בדגם שמספק את גודל הסוללה ואת טווח הנסיעה הגדולים יותר.

טווחי הנסיעה של כלי רכב חשמליים משתפרים מיום ליום, בין השאר בזכות שיפור בטכנולוגיות הסוללות והפחתת המחיר שלהן בזכות הגדלת היקפי הייצור. יחד עם זאת, סוללה היא עדיין הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי וחשוב לוודא מה כוללת אחריות היצרן והיבואן ומה עוצמת הטעינה המרבית שהסוללה יכולה לעמוד בה. אחרי הכל, המגבלה האמיתית של מכונית חשמלית היא לא טווח הנסיעה לכשעצמו – אלא משך הטעינה לקראת הנסיעות הבאות.

4. זמני אספקה

מצד אחד, אם המתנתם כל כך הרבה זמן לרכישת רכב חשמלי לא יקרה כלום אם תמתינו עוד קצת, אבל מצד שני, אם תשאלו את מי שכבר נוהגים במכוניות כאלה, הם אומרים: "תתחילו לברך על כל קילומטר חשמלי ולתת לחשבון הבנק (שלכם) להתחיל לנשום", "לקנות!", "לקנות רכב חשמלי אתמול", "העצה הכי טובה: לא לחכות! להזמין!" או "לקנות מהר – כל יום (בלי חשמלית) הוא הפסד" וגם: "ברור! לקנות רכב חשמלי ומהר, חיסכון ענק. חויית נהיגה מדהימה וכייפית, ורצוי כמה שיותר מהר לפני העלאת המס".

הבעיה היא שגם אם גמרתם אומר לקנות מכונית חשמלית סביר שתזדקקו לסבלנות (פרק זמן שאותו אפשר למלא בהתקנת עמדת טעינה פרטית), מפני שהביקוש לחשמליות באירופה כל כך היסטרי שאין כמעט מה לספק בישראל. תוסיפו לזה את משבר השבבים והקורונה ותקבלו זמני אספקה ארוכים שעלולים להגיע ל-10 חודשים ואף יותר.

אפשר כמובן לשקול רכישת מכונית חשמלית משומשת אבל זה כבר נושא בפני עצמו וצריך לדון בו בנפרד, אבל במחצית שנת 2022 אחד מחמשת הדברים החשובים ביותר שצריך לשים אליהם לב הוא מועדי האספקה.

5. החיים עם מכונית חשמלית

מכוניות חשמליות כמעט ולא דורשות משך הסתגלות, ודאי בכל הקשור לנהיגה עצמה, אבל קיימת עקומת למידה וצריך להתרגל לחיות איתן ולהשתמש בהן. רבים מבין המייעצים התמקדו "בחיים עצמם עם מכונית חשמלית", והציעו למשל לעשות מנוי לכל חברות הטעינה שמפעילות עמדות טעינה ציבוריות ("לרכוש צ'יפים של כל חברות הטעינה – אפקון, ג'ינרג'י, EV-EDGE, סונול ועוד – זה חוסך הרבה צרות"). עצה אחרת היא "לא להגיע ל-0% סוללה כמו שאני הגעתי… לעמדת טעינה מהירה עם 0%… הרכב ירד ל 50 קמ"ש והגעתי… כנגד כל הסיכויים".

אחרי כל זאת, לפני שבכלל שוקלים לרכוש מכונית חשמלית צריך לזכור את הדברים שאיתם פתחנו: יותר מכפי ש"עמישראל" מאחר באימוץ רכב חשמלי ביחס לעמיתינו באירופה – ממשלות ישראל מפגרות בקביעת מדיניות שתעודד את השימוש ברכב חשמלי.

המסקנה, לכן, היא שלפני שקונים רכב חשמלי חשוב לדמיין כיצד ייראו החיים איתו. חשוב לבדוק את ההתאמה של רכב כזה, בתנאי מדינת ישראל 2022, לצרכים הספציפיים של הקונה, ולמרות שרוב בעלי הרכב החשמלי נשבעים ש"אפשר להסתדר", וכנראה שמכוניות חשמליות באמת מתאימות לרוב בעלי הרכב בישראל – כל אחד מכיר את אופי הנסיעות הרגיל שלו וצריך לדעת אילו שינויים יידרשו ממנו כדי להימנות על המאמצים המוקדמים ולא להישאר מאחור.

יש לכם רכב חשמלי? רוצים לשתף את המתלבטים מתוך הניסיון שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ואם יש לכם רעיונות טובים אנחנו נעדכן את הכתבה.

עצומה: בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות

The post חמישה דברים שכדאי לדעת לפני שקונים רכב חשמלי בשנת 2022 appeared first on TheCar.

תכירו את B-EV Motors, יבואנית רכב חדשה בישראל אשר תתחיל לייבא לכאן בקרוב את אחד ממותגי הרכב הצעירים אך הצומחים ביותר בעולם – יצרנית המכוניות והאופנועים VinFast הווייטנאמית.

'וינפאסט' החלה לייצר מכוניות בשנת 2019 (בשלב ראשון במספרים זעומים) ובשנת 2020 בקנה מידה מלא, בעיקר לשוק המקומי. דגמים ראשונים שלה התבססו על דגמים ישנים של ב.מ.וו, אולם במקביל היא החלה לפתח פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה ודגמים חשמליים שונים שמבוססים עליה.

B-EV Motors שמנוהלת במשותף על-ידי שני מנהלים ותיקים בשוק הרכב הישראלי – ברק כהן וניב אורון, חתמה עם וינפאסט – מותג הרכב של תאגיד Vingroup על הסכם יבוא והפצה, ובשלב ראשון היא מתכוונת להתחיל לשווק בארץ את המכוניות החשמליות VF-8 ו-VF-9 עם גימיק שיווקי מעניין במיוחד: אחריות של 10 שנים או 200,000 ק"מ כלומר פי 2-5 מרוב מותגי הרכב האחרים שמוצעים בישראל.

VinFast היא אמנם יצרנית רכב מסורתית במידה מסוימת, אולם נראה שהדגמים הראשונים שלה נועדו בעיקר "לחמם את הקנה" וללמוד לייצר מכוניות, והם לא יאפיינו אותה למשך זמן רב. החלק המעניין יותר בחברה הזאת הוא קצב הגידול המהיר שלה וכניסתה אל מועדון גדל והולך של חברות סטאטאפ טכנולוגיות שרוכבות על "הגל החשמלי" ונכנסות בשנים האחרונות לייצור רכב עם תכולת אלקטרוניקה ותוכנה גבוהות במיוחד.

ה"גב" הכלכלי של וינפאסט הוא תאגיד וייטנאמי גדול – Vingroup – אשר הוקם לפני קרוב ל-30 שנים כאשר וייטנאם נמצאה עמוק בעידן הקומוניסטי. אגב, וייטנאם ידועה כאחד השווקים הגדולים בעולם לרכב דו-גלגלי, ובאופן טבעי חברה כזאת לא יכולה להתעלם גם מזה, לכן וינפאסט מייצרת גם קטנועים חשמליים.

כמו לא מעט חברות מ"מועדון הסטרטאפים" גם וינפאסט רכשה טכנולוגיה אוטומוטיבית מספקיות משנה ידועות ובעלות ותק – בעיקר ב.מ.וו ומגנה שטייר אשר בונה מכוניות בעצמה (גם עבור ב.מ.וו), כמו גם מסימנס הגרמנית, והיא הכריזה גם על שיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס לשיווק והפצת מכוניות שברולט בוייטנאם. מפעל הייצור הראשון של וינפאסט הוקם בוייטנאם בשנת 2017, אבל במקביל, במסגרת הסכם, היא השתלטה גם על מפעל של ג'נרל מוטורס שפעל בוייטנאם.

במקביל גייסה החברה מנהלים ודמויות ידועות מתעשיית הרכב הוותיקה, והעמידה בראשה למשך כחצי שנה (אמצע עד סוף השנה שעברה) כמנכ"ל את מייקל לושלר הגרמני, מי ששימש כסמנכ"ל כספים במיצובישי ולאחר מכן בפולקסווגן, ואשר כיהן כמנכ"ל אופל בין השנים 2017-2020.

לוינפאסט יש תוכניות להקים מפעלי ייצור רכב גם בארה"ב ובאירופה ותוכנית הפצה שאפתנית לשווקים מתפתחים, והיא צפויה לממן את תוכניותיה השאפתניות באמצעות הנפקה בבורסה בניו-יורק.

תכירו את B-EV Motors

B-EV Motors הוקמה יחד עם ניב אורון וברק כהן, שני מנהלים בעלי ותק בשוק הרכב הישראלי. ברק כהן ניהל את מותג אאודי ב'צ'מפיון מוטורס' – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, וניב אורון החליף אותו באותו תפקיד כאשר ברק עבר לחברת דלק מוטורס לאחר שזו רכשה את זיכיון היבוא של ב.מ.וו – כדי לנהל שם את חטיבת המכוניות והאופנועים של היצרנית הגרמנית.

ברק וניב פרשו מתפקידיהם לפני כשנתיים במטרה להקים אופרציה לייבוא רכב וזאת עוד לפני ש"היה להם זיכיון ביד". חברת B-EV Motors הוקמה איתם על-ידי קבוצת שותפים שכוללת את קבוצת Novard שמנוהלת ע״י יואב (פולי) מורדכי ושי (שון) בייטנר.

דגם ראשון שוינפאסט תשיק בישראל הוא VF-8 אשר כונה בעבר (במהלך הצגת אבות הטיפוס) VF32 וגם VF e35, והוצג לראשונה בשנה שעברה. ייצורו הסדרתי החל השנה. זהו קרוסאובר חשמלי יוקרתי בגודל בינוני (בסיס גלגלים באורך 295 סנטימטרים, אורך 475 סנטימטרים) שמוצע עם הנעה אחורית (204 כוחות סוס) או הנעה כפולה (408 כוחות סוס), ועם סוללה חשמלית גדולה יחסית (90 קילוואט שעה) שמבטיחה טווח נסיעה של 500 קילומטרים בין טעינות.

הדגם השני הוא VF-9 ( נקרא במהלך הפיתוח VF33 וגם VFe36)– קרוסאובר יוקרתי גדול עם שבעה מושבים (בסיס גלגלים באורך 315 סנטימטרים ואורך כולל של 512 סנטימטרים) אשר הוצג גם הוא בשנה שעברה וייצורו הסדרתי התחיל השנה. ל-VF9 יש סוללה חשמלית גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 106 קילוואט שעה, והוא מוצע אך ורק עם הנעה כפולה ושני מנועים שמספקים יחד 402 כוחות סוס. טווח הנסיעה המוצהר שלו בין טעינות: 482 קילומטרים.

שני הדגמים, כמו דגמים אחרים של החברה, עוצבו על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית 'פינינפארינה' (ששייכת ליצרנית הרכב ההודית 'מהינדרה') שבחרה בקו נמוך ומתוח עם חזית שמדמה את האות V. אגב, שני הכלים הוצגו בשנה שעברה בארצות הברית – שם צפוי להיות שוק הייצוא העיקרי והרווחי ביותר למותג הרכב החדש.

אנחנו, בישראל, נצטרך כנראה להמתין לכל הפחות עד לסוף השנה הנוכחית ואולי אפילו לתחילת השנה הבאה: חברת היבוא זה עתה קמה, היא תתחיל לאסוף בקרוב הזמנות ותכריז על מיקום אולם התצוגה המרכזי ורשת המוסכים שלה, ומכוניות ראשונות יתגלגלו על כבישי הארץ לאחר שהוייטנאמים יוכלו לספק אותן.

The post וינפאסט בדרך לישראל appeared first on TheCar.

טסלה מלהיבה את הדמיון עם המון פיצ'רים מדליקים שחלקם ודאי יהפכו בשנים הבאות לשכיחים גם אצל יצרניות רכב אחרות. אלא שחלק מאלה לא תמיד "מבושלים" עד הסוף, וזה מציב את טסלה בראש כותרות שהיו גורמות למבוכה רבה לכל יצרנית רכב אשר איננה טסלה.

כך, למשל, אחד הפיצ'רים המדליקים של טסלה הוא ה"זימון החכם" (Smart Summon) אשר הושק לראשונה בשנת 2019 וכמעט מיד לאחר מכן כבר "כיכב" בלא מעט סרטונים ברשת עם כמעט-תאונות, תאונות פגוש קלות, וקטעים שבהן נראות מכוניות נעות במקומות שונים ב"תנועה מבולבלת".

ביום חמישי האחרון העלה משתמש Reddit תחת שם המשתמש u/smiteme סרטון שבו נראית מכונית 'מודל Y' כשהיא מנגחת באיטיות מטוס פרטי בשווי של 3.5 מיליון דולר, לאחר שככל הנראה "זומנה" על ידי בעליו באמצעות תכונת החניה האוטומטית של טסלה. המשתמש אמר שהוא היה עד לאירוע, והסרטון שלו זכה עד עכשיו לקרוב לארבעה מיליון צפיות. לאחר מכן הועתק הסרטון על-ידי לא מעט משתמשים ברשתות חברתיות שונות.

לפי הדיווחים התקרית התרחשה באירוע שערכה יצרנית המטוסים 'סירוס' בשדה 'פלטס' בעיר ספוקיין, וושינגטון, ובסרטון, שצולם ממסך מחשב שעליו מוקרן סרט של מצלמת אבטחה, נראית ה'מודל Y' כשהיא נוסעת באיטיות ומתנגשת במטוס הפרטי, ולאחר מכן מסובבת אותו על צירו עד שהיא נעצרת. באותם דיווחים נכתב שערכו של מטוס המנהלים הפרטי הזה, מדגם Cirrus Vision, הוא כ-3.5 מיליון דולר, אולם לא ברור כמה נזק נגרם לרכב או למטוס בתקרית. כמובן שאירוע מסוג זה הוא הרבה יותר "משעשע" מאשר "מסוכן" או "מטריד" מפני שהוא צריך להעציב (אם בכלל) בעיקר את חברות הביטוח, אבל הוא בהחלט מפנה זרקור אל בעיה שיכולה לגרום גם לקורבנות בנפש.

תכונת "זימון חכם" של טסלה היא אחת מתוך לא מעט תוכנות "חניה אוטונומית" שקיימות כיום, והיא מתיימרת לאפשר לבעלי טסלה לנווט את המכונית שלהם באופן אוטונומי בין מכשולים, עצמים, בני אדם ובעלי חיים כדי להיכנס ולצאת באופן בטוח למקומות חניה צפופים. התכונה מופעלת באמצעות אפליקציית טסלה והיא יכולה לכוון את המכונית אל נקודת ציון ב-GPS, בתנאי שהמכונית נמצאת בטווח של 60 מטרים ובקו הראייה של המפעיל.

באתר האינטרנט של טסלה נכתב שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית, למשל, כדי "להזיז את מודל Y ממקום חניה צפוף דרך שלוליות, או לעזור לך להביא אליך את המכונית שלך בזמן שאת/ה נושא חבילות. עליך לשמור על קו ראייה ברור בינך לבין 'מודל Y' ולפקח מקרוב על הרכב ועל סביבתו בכל עת". מנגד, באתר גם מפורסמות אזהרות ברורות אודות שימוש בתכונה הזאת, ומודגשת העובדה שמדובר ב"תכונת בטא" וככזאת היא מחייבת שהמכונית תהיה תחת השגחה צמודה של מי שמפעיל אותה בעת ההפעלה. "תכונת זימון חכם", נכתב בהנחיות של טסלה, "מתוכננת ומיועדת לשימוש רק בחניונים ובכבישי גישה לחניה שממוקמים בשטח פרטי שבו הסביבה מוכרת וצפויה. אין להשתמש בזימון חכם על כבישים ציבוריים".

העניין הוא שבין האזהרות של החברה לבין האופן שבו בעלי רכב מתייחסים אליהן עלולה להיפער תהום ולכל הפחות "שטח אפור": תכונת Smart Summon הוצגה כאמור לראשונה עוד בשנת 2019 ומיד לאחר השקתה מיהרו בעלי טסלה לציין שהיא עמוסה בבאגים ותקלות תפעוליות. מספר משתמשים דיווחו שהמכוניות שלהם "התבלבלו" או אף היו מעורבות בתאונות קלות במהלך השימוש באפליקציה. כמה מהם סיפרו, ואף העלו לרשת סרטוני תיעוד, שהמכוניות התנגשו במוסכי החניה שלהם או אפילו נסעו לתוך כבישים שעליהם נסעו כלי רכב אחרים.

באופן כללי לא יהיה זה מוגזם לומר שטסלה – שמציעה שלוש רמות של מערכות סיוע לנהג שאותן היא מכנה "אוטומטיות" או "אוטונומיות" – לא מצליחה להקפיד על מניעת תקלות ובאגים בפיצ'רים שהיא משחררת לשוק. במיוחד מטרידה העובדה שלמרות כל הביקורת הציבורית ממשיכים אנשי טסלה לכנות את המערכות שלהם בשמות מסחריים שיוצרים הטעיה ועלולים לגרום למשתמשים לא אחראים להשתמש במערכות הסיוע לנהיגה כאילו מדובר במערכות אוטונומיות באמת.
גופי בטיחות בארצות הברית, אירופה, סין וקוריאה חוקרים לא מעט תאונות ותקריות שבן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם תכונות "טייס אוטומטי", שחלקן גרמו להרוגים, פצועים ונזקים היקפיים.

Boombox יורדת חלקית מהמדף

מעניין לעניין באותו עניין: מוקדם יותר החודש נאלצה טסלה לקרוא לתיקון ל-594,717 מכוניות מדגמי מודל Y, מודל X ומודל S כדי להשבית או לשנות בהם את אחד הפיצ'רים המגניבים האחרים שטסלה מציעה ללקוחותיה תחת השם המסחרי "Boombox". פיצ'ר זה, שהושק בסוף שנת 2020, מתחכם עם הדרישה החוקית שמוטלת על כלי רכב חשמליים להשמיע צליל כדי להזהיר הולכי רגל ולגרום להם להיות מודעים לנוכחות ולתנועה שלהם בסביבה – על-ידי כך שהוא מאפשר למשתמש ברכב לקבוע בעצמו את סוג הצליל שמשמיעה המכונית.

אחד המצבים שמטריד במיוחד את מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הוא הצליל שמשמיעות המכוניות בזמן שהן "מזומנות" ומוסעות על-ידי תכונת ה"זימון החכם", והרגולטורים לא מוכנים להתחכמות קולית במצבים כאלה. טסלה כבר ביצעה בחודש פברואר השנה תיקון אחד למכוניותיה בנושא הזה, כאשר השביתה את ההתחכמות באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), אבל מסתבר שזה לא חל על כל המצבים בכל המכוניות ולא הרגיע את סוכנות הבטיחות האמריקנית. לדעת הרגולטור המצב הנוכחי לא מתאים לדרישות הבטיחות הפדרליות להגנה על הולכי רגל.

מוקדם יותר החודש ביצעה טסלה את הקריאה הנוספת לתיקון, אם כי זאת למעשה "קריאה לתיקון פורמלית" היות שגם הפעם היא בוצעה בפועל באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר".

The post הזימון החכם של טסלה ריסק 'מודל Y' לתוך מטוס מנהלים בשווי 3.5 מיליון $ appeared first on TheCar.

לפני כחודש וחצי ביקרה משפחה של תיירים סינים בעיר סניה שבמחוז היינאן, ושכרה מכונית חשמלית מדגם EX5 מתוצרת Weltmeister, או WM כפי שהיא תכונה כאן בקיצור. כעשר דקות לאחר שיצאו מן המלון שלהם, בתוך כדי נסיעה על הכביש המהיר, שמעו בני המשפחה רעש מוזר והחלו להריח עשן. למזלם הם הספיקו לעצור את המכונית ולצאת ממנה בזמן, ולפי תיאור שהם מסרו לתחנת הרדיו "קולה של סין" – 10 שניות לאחר ששמעו את הרעש המכונית כבר עלתה בלהבות.

תאונות ושריפות רכב מתרחשות בכל מדינה בכל יום, וסביר שלא היינו שומעים על המקרה הזה לולא היה מדובר בשריפה חמישית מדווחת בכלי רכב מתוצרת WM Motor בתוך חודשים ספורים, והכל מתוך סדרה קטנה יחסית של מכוניות אשר יוצרה על-ידי יצרנית שאך לפני 3 וחצי שנים כלל לא הייתה קיימת.

בימים אלה מתחיל השיווק בישראל של WM Motor, ויהיה טוב אם השריפות שאיתן פתחנו, ואיתן גם נסיים, יגרמו לשם WM להיחרט אצל כולנו בראש. זה לא ששריפות רכב הן דבר טוב, חלילה, אבל בתוך המבול האדיר של יצרניות רכב סיניות אשר נוחת עלינו בימים אלה כדאי שיהיה משהו שיגרום לנו לזכור את WM, ועוד יותר כדאי להבין במה היא נבדלת מיצרניות אחרות. אחרי הכל – בעוד אי אילו שנים יש סיכוי שזאת תהיה אחת מיצרניות הרכב הבולטות ביותר בתעשיית הרכב העולמית, לא פחות.

לפני שנסביר מה לדעתנו עושה את WM ליצרנית רכב עם פוטנציאל מיוחד כדאי לספר מה היא הספיקה לעשות עד היום ומה יש לה להציע. WM החלה לייצר מכוניות בספטמבר 2018 תחת שם מוזר ביותר – "Weltmeister" – וזאת מילה גרמנית קשה להגיה בעברית שהתרגום שלה הוא "אלוף עולם".

בסין אי אפשר לקום בבוקר ולהתחיל לייצר מכוניות, לצורך זה נדרשים רישיונות מן הממשלה, ומאז שנת 2010, מסיבות ששמורות עם ממשלת סין, היא לא מעניקה רישיונות חדשים לחברות שרוצות לייצר מכוניות "אנרגיה חדשה" (כלומר מכוניות חשמליות). אנשי WM נאלצו לעשות את מה שעושות יצרניות חדשות אחרות שרוצות להשתלב בתעשייה: הם קנו יצרנית רכב כושלת שמחזיקה ברישיונות ייצור.

למען האמת הם לא הסתפקו ביצרנית אחת אלא – אולי ליתר ביטחון – רכשו שתיים כאלה: את חברת Shenyang Zhongshun אשר הוקמה על שרידי חברת Songliao Automobile, ולפניה את חברת Dalian Huanghai. שתי חברות אלה לא שיחקו תפקיד מפתח בהשקת הדגם הראשון של WM שייצורו החל חודשים ספורים לאחר מכן.

בספטמבר 2018 השיקה WM את הרכב החשמלי הראשון מתוצרתה – EX5 – שהוא קרוסאובר בגודל קומפקטי, ובשנה שלאחר מכן הושק EX6. לא קשה להבין שמדובר בקרוסאובר בגודל בינוני, אח גדול של EX5.

שנת 2021 הייתה שנת הפריצה הראשונה של WM מבחינת היקפי ייצור ובה, בין השאר, הושקו גם "דגם וחצי" חדשים: מכונית סדאן קומפקטית שנקראת M7, וגם קרוסאובר שנקרא W6 אם כי למעשה מדובר במחליף של EX6 לאחר שעבר שדרוג רציני שאליו נגיע בהמשך.

עוד דבר חשוב מאד ש-WM הספיקה לעשות מאז הקמתה הוא לגייס הון בכתריסר סבבים, ובסך הכל גוייס בהם סכום אדיר של 5.5 מיליארד דולר. זה אומר שלפחות בטווח הנראה לעין אין לחברה הזאת בעיית מזומנים.

אז מה כל כך מיוחד?

בסיכום ביניים ראשון אפשר לומר ש-WM Motor היא יצרנית רכב סינית שהשיקה דגם ראשון אך לפני שלוש וחצי שנים, גייסה כ-5.5 מיליארד דולר, ויש לה בעיה של סוללות מתלקחות. כעת הגיע הזמן לספר על מה כל ההתלהבות, ומה עושה אותה כל כך מיוחדת בתוך מבול של עשרות יצרניות סיניות חדשות ומתחדשות.

ראשית לכל צריך להזכיר בפסקה קצרה כיצד נחלקת כרגע תעשיית הרכב העולמית בכלל והסינית בפרט. מצד אחד יש לנו את כל יצרניות הרכב הידועות והוותיקות – אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות, וכולן נוצרו החל בתחילת המאה הקודמת והתעצבו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות. הקבוצה הזאת מחזיקה ביד מאות אלפי פטנטים רשומים ומערכי ייצור אדירים אשר מעסיקים מיליוני עובדים (אצלה ואצל אלפי ספקיות המשנה שלה). לתעשיית הרכב העולמית ה"ותיקה" יש נכסים אדירים בתחומי השיווק, הלוגיסטיקה והשירות לרכב עם מנועי בעירה פנימית.

צלע שנייה היא של עשרות מיזמים לייצור והרכבת רכב במדינות מתפתחות, שרובם התקיימו בשווקים סגורים וייצרו כלי רכב מפגרים מבחינה טכנולוגית. בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת החלה ממשלת סין ללחוץ על היצרניות המקומיות שלה, שרובן ככולן ייצרו משאיות מיושנות וציוד צבאי, להטמיע טכנולוגיות זרות. חברות רבות יצאו למסע רכישות שבמהלכו ייבאו לסין דגמים מיושנים מכל העולם והחלו לייצר אותם עם או ללא רישיונות.

כמה מן החברות האלה צעדו צעד נוסף ויצרו שותפויות חשובות עם יצרניות רכב מן הקבוצה הראשונה, ובזכות גיבוי אדיר של ממשלת סין והבורסות המקומיות, והתחזקות הכלכלה המקומית, יצרו בסין את שוק הרכב הגדול ביותר בעולם. למרות זאת – קבוצת יצרניות זאת מרוכזת רובה ככולה בשוק הסיני ומיעוטה גם במדינות מתפתחות.

הצלע השלישית היא קומץ חברות טכנולוגיה שנכנסו בשנים האחרונות לתחום הרכב – טסלה היא כמובן הדוגמא הבולטת והמצליחה ביותר – ואלה פועלות בשיטות המקובלות בעולמות הטכנולוגיה בכל מה שקשור לגיוס הון והפעלת עובדים, מחזורי חיים של מוצרים, והפצת "גרסאות לא סגורות עד הסוף" אשר מתוקנות ומשופרות בתוך כדי תנועה. לרוב החברות האלה אין ניסיון מעשי קודם בייצור או בשיווק רכב, ואין להן מערכי תמיכה או "זיכרון ארגוני" בכל הקשור לטיפול בתקלות או בלקוחות. אגב, בנוסף ל'טסלה', שלושה שמות של יצרניות סיניות חשובות שכדאי להתחיל לשנן בהקשר של קבוצה זאת הם NIO, XPeng ו-Lixiang.

מכל מקום, תעשיית הרכב עוברת בימינו מהפך אדיר שמשנה סדרי עולם ונובע מחדירת טכנולוגיות מחשוב ותקשורת חדישות, ומן המעבר המהיר אל עידן הרכב החשמלי. בעידן כזה אמור לכאורה להיות יתרון לקבוצת החברות  השלישית, ושתי הקבוצות הראשונות נואשות להשיג בעצמן את אותן טכנולוגיות.

אלא שבמציאות של ייצור רכב הדברים יותר מסובכים, ולמרות ההצלחה הגדולה של טסלה נראה שפריצה של ממש מן הקבוצה השלישית תתאפשר רק באמצעות איחוד או חיבור עם אחת משתי הקבוצות הראשונות. מכאן בדיוק נובע הערך המיוחד של WM.

קבלו בבקשה את שן הוי

כולם כבר מכירים את אילון מאסק, ולמרות ש"אין להשוות" קל להדגים באמצעות אזכור שמו מה המשמעות של אישיות מרתקת אשר עומדת מאחורי חברה ודוחפת אותה קדימה. באותה מידה יכולנו להדגים את אותה נקודה גם עם יזם מדהים אחר – לי שופו – אבל אם אינכם יודעים מי הוא כדאי שנתקדם אל שן הוי (Shen Hui), מי שביום מן הימים עשוי להיות מוכר יותר תחת שמו ה"אנגלי" – Freeman Shen.

שן הוי למד הנדסת מכונות באוניברסיטת דרום סין ועבר לארצות הברית כדי ללמוד לתואר שני בהנדסה אזרחית באוניברסיטת קליפורניה. במקביל הוא החל לעבוד כמנהל פרויקטים בחברת TXU Group שבה התקדם עד לניהול המפעל של החברה בטקסס. בשנת 2000 נכנס הוי אל תעשיית הרכב כאשר התמנה למנכ"ל חטיבת הרכב של חברת איטון, שהיא אחת מספקיות המשנה החשובות בארצות הברית, בעיקר לתעשיית המשאיות. במקביל הוא השלים תואר שני נוסף, במנהל עסקים, מאוניברסיטת מינסוטה, ואז חזר לסין כדי למנכ"ל את החטיבה האסייתית של ספקית עצומה אחרת של תעשיית הרכב – 'בורג וורנר' (חברת האם של 'איטון'). משם עבר הוי לנהל את חטיבת מערכות ההנעה של פיאט בסין, וכעבור פחות משנתיים הוא "נשלף" משם כדי לשמש כיד ימינו של לי שופו – המייסד והרוח החיה מאחורי ג'ילי – יצרנית הרכב המדהימה ביותר בסין.

שן הוי מונה לסגן נשיא חברת האחזקות של ג'ילי ומיד קיבל אחריות לפרויקט החשוב ביותר של החברה באותה עת: השתלטות על וולוו השבדית ובניה מחדש של יצרנית הרכב החשובה הזאת. לאחר רכישת החברה מונה הוי לנשיא וולוו מכוניות בסין ונשאר גם כחבר במועצת המנהלים של קבוצת ג'ילי. אלא שבשנת 2013 החליט הוי שלנגן כינור שני לצד לי שופו זה פחות מתאים לו, והוא התפטר במטרה לייסד חברת רכב משלו.

לקריאה נוספת:

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המרתקת – בדרך לישראל

בדצמבר 2015 הקים שן הוי את חברת WM Motor בשנחאי, סין, ורשם את שם המותג (המוזר) 'וולטמייסטר' אשר אולי מנבא ומתאר מה הוא רוצה להיות. זה הזמן לעוד סיכום ביניים קצר כדי לומר שאנחנו מדברים כעת על איש צעיר, משכיל ומוכשר עם ניסיון ניהולי חובק עולם וידע מעמיק לא רק של תעשיית הרכב ושל ספקיות המשנה שלה, אלא גם של חדרי החדרים של ג'ילי, שהיא יצרנית הרכב הסינית הנועזת ביותר, כאמור. אגב, עובדה שמוסיפה נדבך חשוב נוסף לאסטרטגיה של הוי ושל WM היא שמיד לאחר שהוא עזב את ג'ילי ולפני שהקים את חברת הרכב שלו הוי הספיק לייסד ולמנכ"ל את קבוצת פטאו אשר פיתחה קישוריות וטלמטיקה לרכב.

שנתיים בלבד לאחר הקמת WM Motor החזיק הוי בידו ארבעה נכסים אדירים: חזון ייחודי שמיד נסביר עד כמה הוא מיוחד, תכנון מפורט לדגמים חדישים של רכב חשמלי עם טכנולוגיה מתקדמת, קשר חזק עם ספקיות משנה של תעשיית הרכב המסורתית, ושני רישיונות לייצור רכב בזכות שתי החברות הוותיקות שעליהן סיפרנו קודם.

הוי מכיר היטב את תעשיית הרכב העולמית והסינית, והוא מציג חזון ייחודי: בשונה מ-NIO, XPeng ו-Lixiang – אשר מתמקדים בטכנולוגיית-על ובחלק היוקרתי של שוק הרכב, WM Motor תתמקד בנתח המרכזי ביותר של השוק, שבו אמנם ממוקדת רוב התחרות העולמית אבל שם נמצא גם רוב ציבור הלקוחות. יתרה מכך: בשעה שכל יצרניות העל ממוקדות בלקוחות עשירים, WM רוצה להתמקד בציי רכב.

אחד הביטויים המוחשיים לחזון הזה, ויתרון יחסי שהוי מביא איתו, הוא רמה מאוד גבוהה של שיתוף פעולה עם ספקיות משנה גם ברכש רכיבים וגם בפיתוח של טכנולוגיות חדשות. מבחינה זאת אנחנו מדברים על 180 מעלות ביחס לטסלה, אשר רוצה לשלוט לא רק בטכנולוגיות שהיא מפתחת אלא גם בכל שרשרת הערך של ייצור רכיבים ואפילו בחומרי הגלם.

כמו כל החברות החדשות WM ממוקדת כבר בתחילת דרכה ברכב חשמלי, אבל בזכות הוי יש לה קשרים חזקים מאד עם כל ספקיות המשנה ותעשיית החלפים, יש לה קשר וידע בכל הקשור לייצור רכב בעולמות הוותיקים ביותר וגם ספציפית בשוק הסיני, ויש לה רצון עז לשתף פעולה עם כל מי שמחזיק בידיו טכנולוגיה. במילים פשוטות, מה שמייחד את WM Motor הוא חיבור ייחודי בין שלושת העולמות, ומכיוון שזאת חברה חדשה היא לא סוחבת על גבה מורשת ביורוקרטית מסובכת שעלולה להאט את קבלת ההחלטות. מכאן ועד שיתוף הפעולה שנכרת בין WM לבין חברות הטכנולוגיה הסיניות המובילות הדרך הייתה קצרה מאד.

לקריאה נוספת:

יצרניות הרכב הסיניות שכנראה מעולם לא שמעתם עליהן

כשנה לאחר השקת הדגם הראשון של WM נחתם הסכם שיתוף פעולה בינה לבין "גוגל הסינית", חברת 'באידו', ובמקביל היא מפתחת קישוריות למערכות ההפעלה של יצרניות האלקטרוניקה הסיניות הבולטות כמו 'שיאומי'. 'באידו' אפילו חשפה את שירות החניה החדש שלה, בשנת 2019, בדגם של WM. באותו מעמד הצהירו שתי החברות על שותפות אסטרטגית ארוכת טווח לפיתוח משותף של טכנולוגיות נהיגה אוטונומית ברמות 3 ו-4, ועל הקמת מרכז מו"פ משותף לפיתוח טכנולוגיות רכב "אינטיליגנטי".

WM בנתה מפעל ייצור חדש בעיר וונג'ואו שבמחוז ג'ה-ג'יאנג, ובספטמבר 2018 ירד מקו ההרכבה שלו הקרוסאובר החשמלי הקטן EX5 אשר מצויד בסוללה בסיסית צנועה, עם תכולת אנרגיה של 52.5 קילוואט שעה, ובאופציה לסוללה גדולה יותר עם תכולה של 69 קילוואט שעה.

לקרוסאובר הזה יש מידות קטנות יחסית, עם בסיס גלגלים צנוע באורך 270 סנטימטרים, אורך כולל של 458.5 סנטימטרים, רוחב של 183.5 סנטימטרים וגובה של 167 סנטימטרים. אבל גם המחיר לצרכן צנוע יחסית: 20,000 דולר בלבד לגרסה הבסיסית ו-27,000 לגרסה היקרה. טווחי הנסיעה (לפי התקן הסיני): בין 400 ל-520 קילומטרים בין טעינות, ואילו מנוע ה-215 כוחות סוס מגיע – כך אנחנו מנחשים – מיצרנית מנועים שמייצרת למספר רב של יצרניות רכב. אגב, גם בסוגיה הרגישה ביותר – הסוללות – בחרו אנשי WM לפזר את הסיכונים והם עובדים מול שלוש ספקיות שונות.

יחד עם EX5 חשפה WM שלוש "טכנולוגיות ליבה" שהפכו לנרטיב המוצהר של החברה: הנעה חשמלית שמוכתרת תחת הסלוגן 'Living Motion', מערכת סיוע לנהג (ADAS) שאמנם מבוססת על טכנולוגיה של 'בוש' אך נקראת בפיהם 'Living Pilot' (ומציעה אוטונומיה ברמה 2), ומערכת הפעלה/קישוריות שנקראת 'Living Engine' ומציעה קישוריות חכמה ותכונות אינטראקטיביות בתא הנוסעים.

עם השקתו נחשב EX5 למיניוואן "מיינסטרים" החשמלי הראשון בסין, אולי בעולם, שהציע רמת תחכום אלקטרונית כל כך גבוהה. בין המערכות שמותקנות עליו בולטות מצלמה קדמית ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים מתקדמים, מערכת מצלמות 360 מעלות ו-12 חיישני מכ"ם. כחצי שנה לאחר מכן קיבל הרכב הזה דרוג של 5 כוכבי בטיחות במבחני C-NCAP הסינים. מצד שני, כבר בשנת 2018 נאלצת החברה לבצע קריאה ראשונה לתיקון להחלפת סוללות בכלי רכב לאחר שהתברר שתאי סוללה שסופקו על-ידי אחת הספקיות שלה היו פגומים. גם בשנת 2020 היא ביצעה קריאה דומה לתיקון.

אגב, במקביל לכך ש-WM Motor מספקת כלי רכב לציי רכב ולחברות השכרה היא בונה נחשקות מותגית באמצעות דגם קונספט מרשים עם מנועים שמספקים יחד 800 כוחות סוס.

מגייסת

מאז ייסוד החברה, בשלהי שנת 2015 היא גייסה הון ב-12 סבבים שהכניסו לקופתה יותר מ-5.5 מיליארד דולר. כמה מן השותפות האסטרטגיות של החברה, בהן באידו, טנסנט ויצרנית הרכב SAIC הן גם בין המשקיעות ובעלות המניות. הכספים שגויסו שימשו, כאמור, לרכישת שתי יצרניות רכב עבור רישיונות הייצור, הקמת שני מפעלי ייצור בוונג'ואו ובהואנגגאנג, פיתוח אלקטרוניקה ותוכנה, והקמת מרכזי מו"פ בסין, גרמניה וארה"ב.

כלי הרכב, כאמור, נמכרים תחת המותג 'ולטמייסטר', אבל WM Motor מספקת גם שירותים נוספים ללקוחות בסין, בהם התקנת עמדות טעינה ביתיות ומוסדיות ופרישת רשת טעינה בפרישה ארצית שמונה כבר יותר מ-200,000 עמדות טעינה ציבוריות.

הדגמים

כאמור, EX5 הוא הדגם הבסיסי של החברה ולטובת הפרופורציות הוא מוצע בסין תמורת מחיר נמוך בכ-25% ממחירה של טסלה מודל 3. דגם זה בנוי על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי שאותה מכנים אנשי WM 'אייאקס', והוא חולק אותה עם הקרוסאובר הגדול יותר, EX6 אשר הפך ל-W6.

EX6 חולק עם אחיו הקטן גם את מכלולי ההנעה ואת שתי הסוללות, לכן גם ביצועי טווח הנסיעה שלהם די דומים, אך המידות שלו גדולות יותר: בסיס גלגלים ארוך בכסנטימטר, אורך כללי של 480 סנטימטרים, רוחב של 184 סנטימטרים וגובה של 171 סנטימטרים. מחירו בסין התחיל בכ-37,000 דולר וטיפס עד 43,000 דולר.

לקריאה נוספת:

עשר המגמות החשובות ביותר בתעשיית הרכב העולמית בשנת 2022

בשנה שעברה, כאמור, הושקה מכונית הסדאן M7 על פלטפורמה מוארכת עם בסיס גלגלים ארוך בכ-10 סנטימטרים מזה של EX6, אך באורך כולל קצר יותר של 472 סנטימטרים וברוחב של 184 סנטימטרים. מכונית זאת מצוידת בסוללה בסיסית גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 58.6 קילוואט שעה, והיא מאובזרת באופן שמתאים לשימוש בחברות מוניות, חברות השכרה וציי רכב – אפילו ללא מערכת מולטימדיה. יש גם גרסה מאובזרת יותר עם סוללת ה-69 קילוואט ומסך מולטימדיה בגודל 12.3 אינטש. בכל מקרה המכונית מונעת באמצעות מנוע חשמלי שמספק 163 כוחות סוס וטווח הנסיעה שלה הוא 505 קילומטרים עם הסוללה הקטנה ו-520 עם הגדולה (תקן סיני).

בפסגת ההיצע כרגע מוצע הקרוסאובר "המשודרג" W6 שהוא למעשה הפרי הראשון של שיתוף פעולה עם באידו. כלי זה מצויד בין השאר בטכנולוגיית החניה האוטונומית הבלתי מאוישת ובתרחישים ספציפיים הוא מסוגל לבצע נהיגה אוטונומית על בסיס פלטפורמת 'אפולו' של באידו.

פתחנו בלהבות ואיתן גם נסיים. בנוסף לקריאות לתיקון ולמכוניות הבוערות התלוננו לקוחות רבים של WM בסין גם על צניחה משמעותית בטווחי הנסיעה של המכוניות שלהם לאחר עדכון תוכנה שבוצע על-ידי החברה.

מבלי להכיר את הפרטים הרושם שמתקבל הוא ש-WM, כמו לא מעט יצרניות אחרות של רכב חשמלי אשר לא מייצרות בעצמן את הסוללות (וגם כאלה שכן) – סובלת ממחלות ילדות של תעשיית הסוללות לרכב חשמלי, ועליה להתגבר עליהן. WM לא לבד בסרט הזה. יחד איתה נמצאות גם ענקיות כמו יונדאי-קיה עם ספקית הסוללות שלה LG. ההבדל הוא שיונדאי היא חברת ענק ואחת מיצרניות הרכב הגדולות, וזה אומר שהמנוף שלה על ספקיות הסוללות גדול יותר, וכך גם היכולת שלה לתמוך בלקוחות במקרים של תקלות.

האם זה אומר שלקוחות צריכים להעדיף יצרניות רכב גדולות על-פני יצרניות חדשות ככל שמדובר ברכיב עיקרי ומשמעותי כמו סוללות ברכב חשמלי? ההיגיון אומר שכן, אבל הניסיון המעשי בשטח לא בהכרח תומך בזה. אחרי הכל, יונדאי-קיה בעצמה הוכיחה לפחות במקרה אחד איך היא שמה אינטרס כלכלי מעל זה של הלקוחות שלה.

WM Motor היא יצרנית סינית קטנה וצעירה שכלולה ב"קבוצה השלישית" של יצרניות רכב: למרות שתחת ידה יש שתי חברות סיניות "ותיקות" לייצור רכב אי אפשר להתייחס אליה כאל חברה עם ניסיון כלשהו בייצור או שיווק של רכב חשמלי, וכרגע זה עקב אכילס שלה. מצד שני – מסלול החיים המיוחד של המייסד והמנכ"ל שלה, התמיכה הכלכלית המאסיבית שהיא קיבלה ממשקיעים אסטרטגיים, והמודל העסקי הייחודי שמשלב בין פניה אל מרכז השוק לבין שימוש בטכנולוגיות המתקדמות ביותר טומן בחובו פוטנציאל אדיר.

נקודה חשובה אחרונה נוגעת ספציפית לשוק הישראלי. מי שמחזיקה בזיכיון היבוא של WM Motor לישראל היא חברת EV Motors שמחזיקה אמנם גם בזיכיונות יבוא של יצרניות רכב נוספות אבל אין לה כמעט כל ניסיון ביבוא ושיווק רכב בארץ או בעולם, ואין לה היסטוריה מוכחת של תמיכה בלקוחות. חיבור בין שתי חברות כאלה יוצר סיכון לא מבוטל עבור לקוח פרטי מפני שקשה לדעת אם המערך הישראלי יוכל לתמוך בו בעת צרה, ואם היצרנית הסינית תפעל בנחישות כדי למנוע פגיעות ותקלות – למשל במקרה של צורך בקריאה לתיקון.

The post WM מוטור הסינית בישראל: כרגע היא בוערת, אחר כך אולי תשנה את כל השוק appeared first on TheCar.

בעוד שנים אחדות תתהפך המציאות שמוכרת לנו כעת: התלבטות של רוכשי רכב חדש לא תהיה האם לקנות רכב חשמלי אלא האם לקנות מכונית עם מנוע בעירה, וזאת בעיקר מפני שלא כל כך בטוח אם כעבור כמה שנים נוספות יהיה מי שירצה לקנות מאיתנו מכונית משומשת עם מנוע בנזין. מהפך כזה בדיוק התרחש בנורבגיה כבר לפני כשנתיים, הוא יקרה בשנים הקרובות במדינות מערב אירופה, והמועד שבו זה יקרה בישראל תלוי בעיקר בממשלת ישראל ובאנשי משרד האוצר.

כמו לכל מוצר גם לרכב חשמלי יש יתרונות וחסרונות, והשוני העיקרי בינו לבין רכב עם מנוע בעירה הוא שכדי להשתמש בו מאד רצוי להיות הבעלים של חניה פרטית ושל עמדת טעינה. זה אמנם לא תנאי בל יעבור, אבל הפיגור של ממשלת ישראל בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות גרם לכך שבשנים הקרובות זה יוסיף להיות צוואר בקבוק משמעותי. מכאן נובע שאחת השאלות הרלבנטיות הראשונות שצריך לשאול את עצמו כיום כל מי שמתכוון לקנות מכונית חדשה היא אם יש או אין לו חניה "צמודה" בבית או במקום העבודה.

בנוסף, לרוב כלי הרכב החשמליים העממיים (ועדיין אין מספיק כלי רכב חשמליים במחירים נוחים) יש עדיין מגבלות טווח וטעינה. לכן גם אופי השימוש ברכב חייב להילקח בחשבון.

במדריך שלפניכם השתדלנו לרכז את כל המידע שצריך לעניין את מי שמתלבט אם לעבור את הגשר ולהיכנס אל העידן החדש – או לדחות את ההחלטה לרכישה הבאה שלו. אנחנו נעדכן את המדריך בהתאם להתפתחויות בטכנולוגיה העולמית, בפרישת תשתיות הטעינה בישראל וברגולציה המקומית.

נתחיל בכמה פרטים בסיסיים אודות מכוניות חשמליות, לאחר מכן נענה על שאלות שקשורות בהתאמה לסוגי שימוש נפוצים, נתקדם אל "עקב אכילס" – התקנת עמדת טעינה פרטית ואל שימוש בתשתיות ציבוריות, ונגיע עד לחיים עם רכב חשמלי ולתחזוקה שלו.

מבוא לרכב חשמלי: אילו סוגים קיימים?

במובן הרחב ביותר יש מי שמתייחסים אל כל סוג רכב שיש בו מנוע חשמלי כאל "רכב חשמלי" או כאל רכב עם "הנעה אלטרנטיבית" או "הנעה ירוקה", אבל זאת הגדרה מאד לא נכונה. את כלי הרכב ה"מחושמלים" יש לחלק לפי קריטריון מאד פשוט: מהיכן הם מקבלים את האנרגיה שלהם? אם הם משתמשים אך ורק בחשמל אלה כלי רכב חשמליים, ואם הם שורפים בנזין או סולר הרי שלכל היותר הם "מחושמלים".
שתי מערכות הנעה ש"מתחכמות" עם ההגדרה הזאת הן הנעה היברידית-נטענת, אשר מסוגלת להשתמש בשני סוגי האנרגיה, והנעה מימנית שהיא בתכל'ס הנעה חשמלית שמקור האנרגיה המיידי שלה איננו רשת החשמל.

מכוניות היברידיות

מערכת ההנעה האלטרנטיבית הנפוצה ביותר בישראל, בגלל הטבות מס, היא הנעה היברידית, ורבים מתבלבלים בינה לבין "רכב חשמלי". הנעה היברידית מניעה את הגלגלים באמצעות חיבור ישיר למנוע בעירה – בנזין או דיזל – והיא נעזרת על-ידי חיבור ישיר או עקיף בין הגלגלים למנוע חשמלי. המנוע החשמלי מקבל את האנרגיה שלו מחשמל שנאגר בסוללה אך מופק על המכונית עצמה בגנרטור כזה או אחר שמחובר למנוע הבעירה. נא לא להתבלבל: חשמל שמוחזר לסוללה באמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית הוא לא אנרגיה "נוספת", אלא מחזור של אנרגיה שהגיעה למכונית על ידי שריפת דלק.

לסיכום: מכוניות היברידיות הן לא מכוניות חשמליות למרות שחלקן יכול לנוע לטווחים קצרים בכח החשמל בלבד.

היברידיות נטענות (PHEV)

במובן הרחב ביותר היברידיות-נטענות הן מכוניות היברידיות, כלומר עם שתי מערכות הנעה – אחת מהן חשמלית והאחרת היא מנוע בעירה, אבל אפשר להזין את הסוללה החשמלית שלהן ממקור מתח חיצוני – כלומר לחבר אותן אל עמדת טעינה, וכך לקבל טווח נסיעה "חשמלי".

קיימות מספר שיטות הנעה היברידית-נטענת שנבדלות זו מזו באופן שבו מנוע הבעירה והמנוע החשמלי מתחברים לסרן המניע, וחלקן פועלות בנפרד – כלומר שכל מערכת הנעה מחוברת אל סרן אחר.

בגלל הטבת מס שניתנה בישראל "עלו" ארצה היברידיות-נטענות רבות, ולמרות שהן לא "זקוקות" לעמדות טעינה רבים מן המשתמשים בהן נוהגים לחבר אותן לטעינה כדי ליהנות מן היתרונות החשמליים שלהן. כמו מכוניות היברידיות רגילות גם היברידיות-נטענות סובלות מן הרע שבכל העולמות: הן סוחבות בכל משך חייהן שתי מערכות הנעה וגם סוללה חשמלית גדולה יחסית, לכן הן כבדות ומגושמות. מצד שני, כן אפשר להשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר אך לצורך זה יש לטעון אותן לעיתים מזומנות.

חשמליות עם מאריך טווח

מקרה פרטי של היברידיות-נטענות הן "חשמליות עם מאריך טווח" שהן מכוניות חשמליות לכל דבר ועניין במובן זה שמנוע הבעירה שעליהן לא מחובר בשום אופן לגלגלים. במכוניות אלה משמש מנוע הבעירה כגנרטור ליצירת חשמל, וזאת שיטה עקומה שנולדה בימים שבהם תכולת האנרגיה בסוללות הייתה נמוכה מאד ומחיריהן היו גבוהים, לכן טווח הנסיעה שלהן היה בלתי שימושי בעליל. מכונית כזאת נטענת מעמדת טעינה ויכולה לנסוע כל חייה מבלי להפעיל את מנוע הבעירה (למעט הפעלות אוטומטיות שגרתיות לצרכי תחזוקה), אבל "בספר שלנו" זאת לא נחשבת למכונית חשמלית.

מכונית חשמלית

במכונית חשמלית יש אך ורק מערכת הנעה חשמלית, והיא מבוססת על מנוע חשמלי אחד, או על שניים, שלושה או ארבעה מנועים כאלה. מכונית חשמלית מקבלת את כל האנרגיה שלה אך ורק מעמדת טעינה, ואם לא נותרה אנרגיה בסוללה שלה היא לא מתקדמת בעצמה לאף מקום. מצד שני, אותו דבר נכון לגבי כל סוג רכב כפי שגילה כל מי שהתעלם מספיק זמן מנורת התרעה מפני כמות דלק נמוכה במיכל של מכונית עם מנוע בנזין או דיזל.

מדריך זה מתייחס אך ורק לרכב חשמלי "אמיתי", כלומר למכוניות שבמהלך השימוש בהן לא מעורבת ההבערה של אף נוזל.

רכב חשמלי: למי זה מתאים?

ממוצע הנסועה של מכונית "פרטית" בישראל (כ-17,500 ק"מ לפני הקורונה) גבוה יותר מאשר ברבות ממדינות העולם, וכמובן שהממוצע של מכוניות ציים גבוה הרבה יותר. עם זאת, ממוצע הוא ממוצע, כלומר שמאות אלפי בעלי רכב נוהגים הרבה פחות ממנו, וכאשר מכוניות חשמליות מציעות טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות, וחלקן גם הרבה יותר – כל בעל רכב יכול לדעת אם רכב חשמלי מתאים או לא מתאים לצרכיו.

השיקול הראשון, לכן, לבחינת האפשרות לעבור לרכב חשמלי הוא מה אופי השימוש בו והאם הוא כולל מרחקי נסיעה גדולים. צריך להדגיש: אפשר להשתמש במכוניות חשמליות גם למרחקים גדולים, אך זאת בתנאי שהרכב מסוגל לקבל טעינה מהירה ושקיימת נגישות לעמדות טעינה מהירות. יותר מאשר טווח הנסיעה עצמו – הבעיה בה"א הידיעה של רכב חשמלי היא משך הזמן שנדרש כדי לטעון אותו (ובכלל זה משך ההמתנה לעמדת ציבורית פנויה).

גם אם אופי השימוש ברכב מתאים לרכב חשמלי צריך לצלוח את המחסום הבא. בעלות על מקום חניה "צמוד" שאליו אפשר להעביר תשתית חשמל היא כמעט תנאי יסוד כרגע, למרות שכעקרון, וכאמור, אפשר להסתדר גם עם תשתיות טעינה ציבוריות. יש לכך שתי סיבות והראשונה היא שתשתית הטעינה הציבורית בישראל מפגרת ביחס למדינות המפותחות, ומי שמסתמך על תשתיות ציבוריות צריך לקחת בחשבון שעמדה כזאת עלולה להיות חסומה, במקרה הטוב, על ידי רכב חשמלי אחר או על-ידי מספר כלי רכב שממתינים לתורם, ובמקרה הרע על-ידי מי שהחנה מולה מכונית כלשהי (חשמלית או לא), הלך לענייניו ולך תדע מתי יתחשק לו לחזור.

חתמו על העצומה: בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות

סיבה נוספת לצורך בחניה צמודה עם עמדת טעינה היא שטעינה ציבורית מופעלת על-ידי ספקיות טעינה שלא התקינו עמדות לשם שמים אלא כמיזם כלכלי. הספקיות גובות סכום כסף תמורת השירות שלהן, וזה הופך להיות חלק משמעותי מן הנטל הכלכלי של אחזקת רכב חשמלי. יש הבדל בין שימוש מזדמן בעמדה ציבורית, שבהחלט מצדיק את העלות שלו ביחס לתמורה, לבין שימוש קבוע מחוסר ברירה.

חשוב לשים לב, ולכך נתייחס בעתיד בנפרד, שתחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות אבל את התנופה העיקרית הוא קיבל רק בעשור האחרון בזכות ממשלת סין, ובחמש השנים האחרונות בזכות רגולציה אירופאית. התוצאה היא שבעולם מוצעות למכירה "מכוניות דור ראשון" – למעשה כלי רכב שתוכננו במקור להנעת בעירה והוסבו למערכת חשמלית, ומכוניות "דור שני" שתוכננו מראש כרכב חשמלי. במקביל מתקיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב חדשות לשוק – טסלה היא כמובן הדוגמא הבולטת והמצליחה מכולן אך לצידה יש עשרות נוספות – והשורה התחתונה היא שלא מספיק לבחון אם אנחנו, כצרכנים, מתאימים למוצר אלא איזה מוצר מתאים לנו כצרכנים.

כאמור, מדובר בנושא מורכב וחשוב ונאמר רק במשפט אחד שצריך לצפות לכך שבעתיד הלא רחוק יהיה ביקוש נמוך לכלי רכב לא מתקדמים מבחינה טכנולוגית ועם טווחי נסיעה נמוכים.

התקנת עמדת טעינה ביתית

קיים מגוון רחב מאד של עמדות טעינה ביתיות, החל משקעים מאולתרים של חשמלאים לעת מצוא וכלה בעמדות מנוהלות שכוללות טכנולוגיה מתקדמת להזנה יעילה והגנה על הרכב ועל עוברי אורח. בכל מקרה, מערכת ניהול הסוללה החשמלית ברכב משתמשת בזרם ישר (DC) שמוזרם אל הסוללה (וממנה למנוע), ואילו טעינה "ביתית" (כולל גם בעמדות ציבוריות) מבוצעת מרשת החשמל הארצית שפועלת עם זרם חליפין (AC). המרת הזרם מ-AC ל-DC מבוצעת על-ידי ממיר מתח. עמדות טעינה ציבוריות מהירות (להבדיל מעמדות עם הספק נמוך) ממירות את זרם החליפין של רשת החשמל ומספקות לסוללה זרם ישר בעוצמה הרבה יותר גבוהה מכפי שמסוגלת לספק תשתית ביתית.

ובחזרה לעמדות הביתיות: ככל שעמדת הטעינה הפרטית חזקה יותר היא יכולה לטעון סוללת רכב חשמלי במהירות גבוהה יותר, בתלות בשני גורמים חשובים: ההספק של רשת החשמל בבניין וברחוב, וטכנולוגיית הסוללה ברכב. במידת האפשר, ומתוך מחשבה קדימה, עדיף להתקין את עמדת הטעינה החזקה ביותר האפשרית גם אם הרכב המתוכנן (או הקיים) לא מסוגל לנצל את היכולות האלה במלואן, אבל מי שגר בנכס שכור או שאין לו תוכניות ארוכות טווח יכול שיפעיל שיקול אחר.

אבל יש בעיה. רוב אזרחי ישראל מתגוררים בבתים משותפים והתקנת עמדת טעינה פרטית דרשה עד לא מכבר את ההסכמה של רוב בעלי הנכסים בבית. בימים אלה מתוקן חוק המקרקעין (כעת בשלבי חקיקה אחרונים בכנסת הנוכחית) כך שכל בעל נכס בבית משותף יוכל להתקין עמדת טעינה פרטית, כולל כל התשתיות שנדרשות לצורך זה, גם ללא הסכמת שאר בעלי הנכסים. התנאים לכך הם שההתקנה תבוצע על-ידי חשמלאי מוסמך, העמדה תוזן ישירות ממונה חשמל פרטי של הבעלים שלה, והעברת תשתית החשמל תבוצע כך שלא תפגע בחזות הבניין או ברכוש המשותף, ולא תפריע לשימוש של שאר הדיירים בשטח וברכוש הציבורי. מי שמבקש להתקין עמדה פרטית ויכול להתחבר למונה הפרטי שלו חייב להודיע על כך לנציגות הבית המשותף (ועד הבית) ואם הכל עובר חלק אפשר להתחיל להתקין עמדה כעבור 45 ימים.

בתוך עמנו אנחנו חיים וברור שלא בכל הבתים שוררים יחסי אהבה ושלום, לכן נקבע שנציגות הבית המשותף חייבת להגיב לבקשה בתוך 25 ימים, ואם קיימת התנגדות יכולים דיירי הבניין לפנות למפקח על המקרקעין ולהגיש התנגדות. אם בעל הרכב לא יכול להתחבר למונה שלו הוא יכול לקבל את אישור ועד הבית ולהתחבר למונה הכללי של הבניין, ובתנאי שיותקן מונה חשמל נפרד לעמדה עצמה. פניה כזאת צריכה לכלול הסבר מדויק של תהליך ההתקנה כולל תרשימים והודעה על האופן שבו בעל העמדה יתחשבן עם הדיירים תמורת צריכת החשמל.

אם אין אפשרות להתחבר אל לוח חשמל פרטי של בעל העמדה ונדרש חיבור ללוח חשמל ציבורי – יש לקבל את הסכמת רוב בעלי הנכסים בבית במשותף. רוב בעלי הנכסים רשאים להחליט כמה הספק חשמל יוקצה לטעינת כלי רכב חשמליים מתוך כלל הספק החשמל של הבניין.

חשוב לדעת שבעל עמדת טעינה נושא באחריות משפטית ופלילית כלפי כל מי שעלול להינזק כתוצאה מהתחשמלות או, חלילה, כתוצאה מקצר חשמלי שיגרום לשריפה או בגלל נזק למערכת החשמל של הבניין או של הרכב. התקנה לא מקצועית או שימוש בציוד פגום עלולים לגרום לנזק, ולכן עדיף לבחור באנשי מקצוע מוסמכים שיודעים מה הם עושים, ובמי שיעניקו אחריות מלאה להתקנה ולציוד. בכל מקרה מומלץ לרכוש פוליסת ביטוח מתאימה מפני שנזקים עלולים להיות יקרים מאד.

שימוש בעמדת טעינה ציבורית

ישנם מספר פרמטרים מתחום החשמל שצריך לשים אליהם לב, כמו זרם, מתח והספק של עמדת טעינה וגם לגבי כושר הטעינה של הרכב עצמו, אבל הדבר הכי חשוב לנהג הוא נתון שימושי של "זמן טעינה לקילומטראז'". במילים פשוטות: כמה זמן צריך להמתין בעת טעינה כדי לקבל טווח נסיעה של 100 קילומטרים נוספים.

בטעינה "ביתית" ואיטית עשויה טעינת רכב לארוך 4-8 שעות בממוצע, ואילו טעינה מהירה בעמדה ציבורית יכולה להוסיף 300 קילומטרים בתוך כחצי שעה (רק כדוגמא). בכל מקרה רוב מערכות ההפעלה במכוניות מתוכנתות לטעון את הסוללה במהירות ל-80% מן הקיבולת שלה ואז להאט את הקצב כדי למנוע פגיעה בסוללה. אם אין צורך בטעינה מלאה אפשר להתנתק מן העמדה הציבורית המהירה בשלב כזה ולהשלים את הטעינה בבית בלילה. כאמור, כאשר טוענים בעמדה ציבורית משלמים, למעשה, תמורת השירות וההשקעה של חברה שרכשה והציבה את העמדה, ולא רק תמורת מחיר החשמל עצמו.

לחיות עם מכונית חשמלית

אחרי שהתקבלה ההחלטה ועוברים להשתמש ברכב חשמלי נדרשת תקופת הסתגלות קצרה כדי להתגבר על "חרדת הטווח" וללמוד את רזי הטעינה. מה שכמעט לא דורש הסתגלות – ודאי עבור מי שמגיע ממכונית אוטומטית ובטח ובטח אם זאת מכונית היברידית – זאת הנהיגה עצמה.

נהיגה במכונית חשמלית זהה כמעט אחד לאחד לנהיגה בכל מכונית אוטומטית, אם כי כדאי להיות מודעים לאפשרויות השימוש בבלימה רגנרטיבית שיכולות להאריך את טווח הנסיעה בין טעינות. אחד ההבדלים המשמעותיים שתחושו בו הוא השקט של מערכת ההנעה, ויש מצב שתצטרכו להתרגל גם לאופן מסירת כח המנוע – בעיקר בזינוקים מעמידה לנסיעה. המהירויות המרביות של רוב המכוניות החשמליות מוגבלות כדי לחסוך באנרגיה, וממילא הן מכתיבות אופי נהיגה שונה, ורגוע יותר. מצד שני, השקט עלול להטעות ונהג עלול למצוא את עצמו במהירות גבוהה מכפי שתיאר לעצמו, לכן כדאי לשים לב למד המהירות. גם תחושת הבלימה שונה בדרך כלל, ובדגמים מסוימים היא לא מבריקה.

אחת הבעיות הגדולות של רכב חשמלי היא שאננות שעלולה ליפול על המשתמשים בגלל שיש מעט מאד פעולות תחזוקה, ומפני שרוב היצרניות דורשות מרווחי טיפולים מאד ארוכים. ואכן, תחזוקת רכב חשמלי הרבה יותר זולה מאשר תחזוקת רכב עם מנוע בעירה מפני שיש הרבה פחות במה לטפל. מצד שני, אסור להזניח ועדיף להיות "יותר צדיקים מן האפיפיור". לא כדאי לקחת צ'אנסים ועדיף לבדוק את המערכות החשובות ברכב – ודאי בלמים וצמיגים, לכל המאוחר אחת לשנה.

שורה תחתונה

במוקדם או במאוחר תהיה לך מכונית חשמלית, בין אם היא תהיה חדשה או משומשת, ובין אם היא תהיה המכונית הבאה שלך או זאת שאחריה. מנועי הבעירה יישארו איתנו בישראל גם אחרי שהם ייעלמו באירופה ואולי גם אחרי הודו, אבל ההצדקה להעדיף אותם נשחקת מיום ליום. אם מצאת שאת/ה עומד/ת בקריטריונים למכונית חשמלית מבחינת אפשרויות השימוש ותשתית החשמל השאלה הבאה היא מן הסתם "איזו מכונית חשמלית?" ואולי גם "מתי יסתיים משבר קורונה ויהיו אספקות נורמליות של מכוניות?" אבל תשובות לכך נספק בכתבה נפרדת.

The post רכב חשמלי: כל מה שצריך לדעת לפני שקונים כזה appeared first on TheCar.

תכינו את עצמכם למשהו שלא קרה מעולם בשוק הרכב הישראלי: מבול של יצרניות רכב שזה עתה נולדו והחלו לייצר מכוניות – אשר בוחרות בישראל כאחד משווקי הייצוא הראשונים שלהן מחוץ לסין בכלל ובאירופה בפרט.

לחברות האלה אין ידע בשיווק או בתחזוקת רכב בעולם המערבי, ולחלקן אין אפילו ניסיון בייצור רכב בכלל, ואפילו בסין הן בקושי מוכרות. הן פועלות לפי סטנדרטים סינים ומייצרות לפי תקינת רכב סינית, אבל בקופה שלהן יש המון כסף והאמביציות שלהן מרקיעות שחקים.

סנוניות ראשונות שבישרו את האביב הזה הן 'איוויז' ו'סקאיוול', הראשונה היא למעשה קרן השקעות שהשתלטה על יצרנית רכב קיימת ונכנסה איתה לשוק בתולי, והשנייה היא חברה ותיקה לייצור מוצרי אלקטרוניקה שהקימה פעילות חדשה לחלוטין בתחום הרכב. אבל אפילו ביחס לשתי אלה הסיפור של ליפמוטור (Leapmotor) הוא בהחלט אחד היותר משונים.

את השורשים הוותיקים ביותר של ליפמוטור אפשר לייחס לחברה לייצור מכשירי קשר בשם דהואה (Dahua Telecommunication) שהוקמה בהשקעה עצמית זעומה בשנת 1993, ומי ששם את הכסף והיה אחד ממייסדיה הוא ז'ו ג'ואנגמינג אשר ממנכ"ל כיום את ליפמוטור ומחזיק בכ-11.9% מן הבעלות בחברה. דהואה התגלגלה מן היד לפה במשך כמעט עשור עד שממשלת סין נכנסה לאחד הפרויקטים הגדולים ביותר בעולם בתחום המעקב אחרי אזרחים, ולצורך זה נזקקה למספר דמיוני של מצלמות טלוויזיה במעגל סגור. דהואה, אשר במהלך השנים החלה לייצר ולהתקין אינטרקומים בבתים ובמפעלים ומערכות בקרה מרחוק, החלה לספק מצלמות כאלה ולהתקין אותן בהמוניהן.

בשנת 2008 גייסה החברה הון בבורסה של שנזן ומאז היא נמצאת במגמת המראה שלא נגמרת וכסף לא מהווה בעיה מבחינתה. כיום נחשבת דהואה לחברת האבטחה הגדולה ביותר בסין ולשנייה בגודלה בעולם.
בשנת 2019 הכניסה ארצות הברית את החברה הזאת ל"רשימה השחורה" שלה והאשימה אותה במעורבות בהפרות זכויות אדם. אנשי דהואה מסרו בהודעה שלהחלטה הזאת אין כל בסיס עובדתי, ואנחנו בוודאי לא יכולים לשפוט אלא רק להזכיר שאנחנו מדברים על ימי טראמפ העליזים (יותר או פחות).

כך או אחרת, מיד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009 החלה הכלכלה הסינית להתנהל בדרך חדשה וממשלת סין הציגה תוכנית חומש ששמה דגש על רכב חשמלי. עשרות יזמים ותיקים וחדשים קפצו על העגלה הזאת, ובשנת 2015 החליט גם ז'ו ג'ואנגמינג להמר על התחום. הוא הקים חברה בשם Lingpao רכב, וכמו לאחוזים ניכרים מן החברות והאנשים הסינים שעובדים מול שווקים מערביים גם לחברה הזאת יש שם "מערבי": "Leapmotor".

הדילוגים של ליפמוטור

ליפמוטור הוקמה באופן רשמי בשבוע האחרון של שנת 2015 במימון של חברת דהואה, וקצב ההתהוות שלה כיצרנית רכב מדהים וכמעט בלתי נתפש. בתוך קצת יותר משנתיים לאחר הקמתה חשפה ליפמוטור מפעל חדש להרכבת רכב בעיר האנגג'ואו, לא לפני שחשפה מכונית חדשה שהשד יודע איך היא תוכננה. ז'ו ג'ואנגמינג וליפמוטור תפסו את העין של אחת מקרנות ההון סיכון הגדולות בסין ובעולם – סקויה קפיטל – וזו לקחה חלק בסבב גיוס הון ראשון שלה, בשנת 2018.

כפי שכבר אמרנו: כסף הוא לא בעיה בשביל ליפמוטור, אבל מה שכן עלול להוות מכשול "קטן" הוא שהחברה הזאת יודעת לייצר מכשירי קשר ולהתקין מצלמות אבטחה אבל מכוניות היא לא ייצרה מעולם וגם לא שיווקה אותן. התוצאה הראשונה היא מכונית חשמלית מוזרה למראה בשם Leapmotor S01, וזאת מכונית פסאודו-ספורטיבית בתצורת מעין קופה עם שתי דלתות.

בנקודה זאת צריך לומר שלושה דברים. ראשית לכל – ל'טסלה' לקחת אמנם הרבה יותר זמן להיות "טסלה", אבל גם היא החלה את דרכה עם מכונית ספורט (רודסטר במקרה שלה) קטנה שנועדה להמחיש את הרעיון, וזה קרה הרבה לפני שהעולם האמין ברכב חשמלי. שנית, ייצור של רכב חשמלי הרבה יותר פשוט מאשר ייצור רכב עם הנעת בעירה, ולכן רף הכניסה לתעשיית הרכב בימינו הרבה יותר נמוך מבעבר, בעיקר כאשר "כסף לא מהווה בעיה". שלישית, כמות הידע וכח העבודה שאפשר לקנות כיום בעולם – כאשר אין בעיה של כסף – היא כמעט בלתי מוגבלת. לכן לא צריך להיות פולקסווגן או טויוטה כדי להיות מסוגלים לבנות מכוניות.

כך או אחרת, המכונית הראשונה של ליפמוטור לא הייתה הצלחה מסחרית, בלשון המעטה, ואולי גם לא נועדה להיות כזאת אלא בעיקר להוכיח יכולת. הצוות של ליפמוטור למד איך פועלת תעשיית רכב "תוך כדי תנועה", תרתי משמע, ואנשי החברה גילו בדרך הקשה שלייצר ולהתקין מצלמות אבטחה זה דבר אחד, אבל לייצר מכוניות זה דבר אחר לגמרי. בין השאר הסתבר להם שכדי לשווק מכוניות בסין נדרשים רישיונות מתאימים מן הממשלה, וכדי לקצר את הדרך לרישיון כזה הם חברו אל יצרנית רכב קטנה, ובדיעבד גם כושלת.

תכירו את חמשת הדרקונים

בתחילת העשור הקודם, במסגרת הניסיונות של ממשלת סין למגר את זיהום האוויר הקטלני והבלתי נסבל בעריה הגדולות, התקבלה החלטה ממשלתית להחליף את רוב צי האוטובוסים העירוניים המיושן באוטובוסים עם הנעה חשמלית. כך נוצרה הזדמנות עסקית אדירה ליזמים בעלי תושיה.

אחד מאלה הוא קאו ז'ונג אשר החל את דרכו העסקית כאשר הקים בהונג קונג מפעל לייצור אנטנות לרכב. במהלך השנים החליפה החברה של ז'ונג מספר שמות ותחומי עיסוק והפכה לאחת מאלפי ספקיות חלקים לתעשיית הרכב הסינית שהחלה לתפוס תאוצה. בשלב מסוים רכשה החברה הזאת חברה אחרת שייצרה סוללות ליתיום-יון ולאחר מספר גלגולים היא נקראה בסופו של דבר Sinopoly. עם רגל אחת בתעשיית "האנרגיה החדשה" – כפי שנקרא סקטור הרכב החשמלי בסין, רוכשת סינופולי בשנת 2014 יצרנית אוטובוסים ותיקה שנוסדה במקור על-ידי ממשלת סין, ומשנה את שמה ל'וולונג' (חמישה דרקונים) או FDG.

FDG מתחילה לייצר אוטובוסים חשמליים ובשנת 2016 היא רוכשת יצרנית אוטובוסים ותיקה נוספת בשם צ'אנגג'יאנג (Changjiang), שהיא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהוקמו בסין על ידי הממשלה עוד בשנת 1954. בשנת 2018 מתחילה FDG לייצר טנדרים חשמליים מוסבים תחת השם צ'אנגג'יאנג ואף מציגה מכוניות נוסעים שמבוססות על תכנון של 'ליפאן' (יצרנית אופנועים ומכוניות סינית).

סיפור חמשת הדרקונים לא קשור ישירות לליפמוטור אבל הוא מדגים כיצד היא התגברה על בעיית הרישוי: ליפמוטור מייצרת את הרכיבים החשמליים למכוניות שלה במפעל החדש שהיא עצמה הקימה, אבל שולחת אותן כערכות מפורקות (CKD) למפעל האוטובוסים והמכוניות של צ'אנגג'יאנג כדי שיורכבו שם, ובעיקר כדי שיקבלו את הרישוי הממשלתי הנחוץ. אבל זאת לא "המציאה" היחידה שליפמוטור מצאה בצ'אנגג'יאנג.

S01, כאמור, לא ממש דיגדה את טבלת המכירות, ולכן ליפמוטור הייתה זקוקה לדגם נוסף. לצורך זה היא נטלה מכונית תצוגה קטנה בתצורת האצ'בק עממית, שאותה הציגה צ'אנגג'יאנג בתערוכות רכב בשנת 2016 תחת השם "צ'אנגג'יאנג eCool". זאת נועדה להיות "מכונית תקציב", כלומר דגם בסיסי וזול להסעת המונים. אנשי ליפמוטור "מטבילים מחדש" את צ'אנגג'יאנג eCool תחת השם ליפמוטור T03, משיקים אותה בינואר 2020, ומיד מגיעים לקצב מכירות גדול פי עשרה מכפי שמכרה S01.

יש רק בעיה אחת: זוכרים את יצרן האנטנות קאו ז'ונג? אז הוא אמנם הביא איתו הרבה יותר ניסיון רלבנטי בייצור רכב מכפי שהביאו אנשי ליפמוטור, שהרי הוא ייצר ומכר חלקים לתעשיית הרכב, אבל מסתבר שלייצר מכוניות ולנהל חברות לייצור רכב זה לא עסק כל כך פשוט. FDG, חמשת הדרקונים וצ'אנגג'יאנג מבוססים אמנם על שתי יצרניות אוטובוסים ותיקות, אבל ה"הייפ" של אוטובוסים חשמליים חלף עבר לו, התחרות בתחום ייצור מכוניות מתעצמת מיום ליום, שוק הרכב הסיני מתכווץ, ועל הראש של כל אלה נוספה גם מגפת קורונה. בקיצור: החברה פושטת רגל ונסגרת בתחילת שנת 2021.

תכירו את פורטה

חזרנו אל ז'ו ג'ואנגמינג ואל חברת ליפמוטור הצעירה, ומה שיש כעת באמתחתו זה כסף, מפעל לייצור רכב שלא יכול לייצר ולמכור מכוניות בעצמו, דגם ראשון שתוכנן בחיפזון ולא ממש נמכר, ודגם שני שהוא לא ממש של ליפמוטור אלא של חברה שפשטה רגל. בשלב זה יכלה ליפמוטור לקנות את שרידי FDG מן המפרקים שלה, אבל ז'ו ג'ואנגמינג כנראה הבין במה זה כרוך ולכן חיפש פתרון אחר באותו כיוון.

קבלו בבקשה את 'פורטה', יצרנית רכב ששורשיה מגיעים עד לחברה שהוקמה בשנת 1956 על-ידי סניף מחוז פוז'הו של המפלגה הקומוניסטית כדי לייצר חלקים לרכב – בעיקר משאיות ואוטובוסים. בשנות ה-70 החלה החברה להרכיב משאיות על-בסיס משאיות מתוצרת BAW (יצרנית ממשלתית אחרת שייצרה העתקים של משאיות רוסיות).

'פורטה' (ואנחנו משתמשים בשם הזה במקום ב-FAW כדי שלא לבלבל עם תאגיד הרכב הענק FAW שלא קשור לכאן, אם כי גם במקרה זה מדובר בקבוצת חברות) עוברת בשלב מסוים לייצר משאיות וכלי רכב מסחריים על-בסיס דגמי טויוטה ומיצובישי, ולאחר מכן גם על-בסיס דגמי איסוזו. החברה כורתת הסכם גם עם מאזדה ומתחילה לייצר מכוניות מסחריות קלות על בסיס דגמים שלה, ובסופו של דבר גם מיניוואנים ומכוניות נוסעים. יחד עם כל תעשיית הרכב עוברת "פורטה" לא מעט גלגולים ובניה מחדש תחת מסגרות שונות.

בשנת 2010 נמכרת חלק מן הפעילות הזאת לחברת תעשייה בשם סאנלונג, אשר מתמחה בייצור מכונות כבדות, אבל גם היא לא מצליחה לייצב את העסק או להפוך ליצרנית רכב בעלת משמעות. כעשור לאחר רכישתה, בשלהי שנת 2020, מוכרת סאנלונג את 'פורטה' ל'ליפמוטור', וסוף סוף מקבלת גיבורת הסיפור שלנו את מה שנזקקה לו: רישיון לייצור רכב.

מתחברים לזרם

אנחנו כבר בתחילת שנת 2021, ליפמוטור קיימת על הנייר מעט יותר מ-4 שנים, וקברניטיה מבינים היכן נמצא ה"פורטה" שלהם: הם יודעים דבר או שניים באלקטרוניקה ומבינים שזה יהיה הלב של כל מכונית חדשה בעתיד. בנוסף יש להם כבר מיתוג מסוים, הם כבר הרכיבו כמה אלפי מכוניות אצל קבלני משנה, ויש להם תחת היד מפעל בבעלותם ובנוסף לו גם חברה קטנה לייצור רכב.

מערכת השליטה והבקרה ברכב החשמלי שהם מפתחים נקראת 'Lingxin 01', וזאת ערכת שבבים ייעודית ששייכת להם ומנהלת את כל מערכות הרכב כולל גם את מערכות הסיוע לנהיגה מחד, ואת האופציה העתידית לנהיגה אוטונומית מאידך. ה"אס" החשוב בשרוול של ליפמוטור לא קשור לתעשיית הרכב אלא לפעילות שלהם בתחום האבטחה: ערכת השבבים שלהם מתאימה ליישומי בינה מלאכותית והיא פותחה גם עבור חברת 'דהואה', וכך יש להם יתרון לגודל ועלויות המו"פ והייצור שלהם נחלקות למספר גדול של צרכנים.

זה הזמן להציג מכונית חשמלית חדשה ומודרנית על בסיס פלטפורמה ייעודית, וכעת קבלו את ה"ליפמוטור" הראשונה באמת: קרוסאובר בגודל בינוני בשם C11, שמעוצב בעיצוב מודרני ומוצע למכירה בסין ברבעון השלישי של 2021 תמורת החל מ-25,000 דולר.

כסף הולך לכסף

לפני כחודש גייסה ליפמוטור קרוב למיליארד דולר באמצעות הנפקת מניות בבורסה של הונג קונג. כספים אלה יושקעו, כך מבטיחים מנהלי החברה, במחקר ופיתוח, הקמת מפעל הרכבה חדש בעיר האנגג'ואו, הוספת דגמים חדשים והשקת דגם אחד עד שלושה דגמים חדשים בכל שנה עד לשנת 2025. חלק מהכסף יוקצה למחקר ופיתוח של מערכת הנהיגה האוטונומית של החברה, ודווקא החלק הזה עלול להתגלות בעתיד כ"בור ללא תחתית" ובכל מקרה הוא לא ישרת את לקוחות ליפמוטור בשנים הקרובות.

עוד לפני סבב הגיוס האחרון גייסה ליפמוטור כ-1.1 מיליארד דולר ו"שרפה" כמיליארד דולר, אבל אנחנו מדברים על כסף קטן כשעוסקים ב"כרטיס כניסה" אל תעשיית הרכב האדירה. בסיכום שנת 2021 מסרה ליפמוטור בסין כ-43,750 כלי רכב, אבל ברבעון הראשון של 2022 היא מסרה יותר מכפול מכך.

דגמי היצוא

ליפמטור לא תייצא, מן הסתם את המכונית העירונית הקטנה T03 וגם לא את S01 המיושנת, אלא תתרכז בשני הדגמים החדשים שלה, שהראשון בהם הושק באוקטובר שעבר והשני יוצג ממש בימים הקרובים. לפני כחודש הכריזה ליפמוטור על כוונתה להתחיל לשווק מכוניות באירופה, והדגם הראשון בקנה הוא הקרוסאובר / מיניוואן C11.

C11 מזכיר קצת בגודל ובפרופיל שלו את סקודה 'אניאק', והוא מוצע בסין בגרסת הנעה אחורית ובגרסת הנעה כפולה, הראשונה עם מנוע חשמלי שמספק 272 כוחות סוס אשר מאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות, והשניה עם צמד מנועים שמספקים יחד 544 כוחות סוס, הנעה כפולה ותאוצה של 4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

C11 מוצע בגרסת ההנעה האחורית עם סוללות בשני גדלים: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 76.6 קילוואט שעה, והגדולה עם תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה. הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה של 510 קילומטרים לפי התקן הסיני, והגדולה מספקת 610 קילומטרים לפי אותו תקן. גרסת ההנעה הכפולה מוצעת רק עם הסוללה הגדולה וטווח הנסיעה שלה (לפי תקן סיני) נמצא באמצע: 550 קילומטרים בין טעינות. ממדיו של C11 הם אורך של 475 סנטימטר, רוחב של 190.5 סנטימטר, גובה של 176.5 סנטימטרים ובסיס גלגלים של 293 סנטימטרים.

אחד החששות הגדולים של לקוחות מפני כלי רכב סינים קשורים לבטיחות, וזאת לאחר שבעבר נכשלו כלים אלה באופן מחפיר במבחני ריסוק מערביים. אלא שבסעיף זה כדאי לדעת שממשלת סין עשתה "נו נו נו" רציני לכל יצרניות הרכב שחולמות לייצא רכב למדינות המערב והכפיפה אותן למבחני ריסוק מחמירים. אז C11 עמד בהצלחה במבחני הריסוק הסינים (החדשים) וקיבל ציון של 5 כוכבים (עם הערת אזהרה – ציון של 72% בלבד – בהגנה בריסוק חזיתי), וכל שנותר לנו זה להמתין למבחני הריסוק של Euro NCAP – אם כי גם שם אפשר לצפות לתוצאות די דומות. C11 נמכרת כיום בסין תמורת 25,500 – 32,700 דולר בהתאם לתת הדגם.

C01

בתערוכת בייג'ינג אמורה הייתה ליפמוטור להציג מכונית סדאן חשמלית חדשה שתיקרא C01, אלא שהתערוכה נדחתה בגלל התפרצות קורונה בסין ונותר לנו להמתין ולראות כיצד החברה תבחר לחשוף אותה. בכל מקרה, C01 אמורה לצאת למכירה בסין ברבעון השלישי השנה ולאחר מכן להגיע גם לאירופה, ולמרות שעדיין אין לגביה פרטים מלאים מסתמן שזאת מכונית גדולה, באורך של כחמישה מטרים, והיא מעוצבת בסגנון די דומה ל-C11 שאיתו, מן הסתם, היא חולקת את מכלולי ההנעה והאלקטרוניקה אבל לא את סוללת ה-90 קילוואט שעה (למרות שגם לה יש סוללה עם אותה תכולת אנרגיה).

ההבדל הגדול ביותר בינה לבין C11 הוא ש-C01 בנויה על פלטפורמת C-Vehicle החדשה, וזאת המכונית הראשונה שלהם שבה מותקנת סוללה בטכנולוגיה שהם מכנים Cell-To-Chassis אשר משלבת את מודול הסוללות במרכב עצמו. כך, לדבריהם, המרכב מחוזק באמצעות גוף הסוללה ועמידותו בפיתול טובה יותר, וכך מושג גם חיסכון של כ-5% במשקל הרכב ויתרון בתחום מניעת רעשים ורעידות.

אנשי ליפמוטור רוצים למצב את עצמם בחזית הטכנולוגית לצד 'טסלה' ו'ניו' ולכן הם מפזרים הבטחות על מכונית שתציע טווח נסיעה של 700 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני) וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד.

ליפמוטור תשווק בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור' שהיא יבואנית ומשווקת הדו-גלגלי הגדולה בישראל אבל עד כה אין לה ניסיון בשיווק מכוניות. זה יהיה "מעניין" מכיוון שגם היצרנית וגם היבואנית לא התנסו עד היום בשיווק של מכוניות בסטנדרטים אירופאים. עם זאת, דווקא מהצד של מטרו מוטור נראה שהדברים עשויים להיות פשוטים יותר, שכן חלק מן הבעלות בחברה מוחזק על-ידי קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

לקריאה נוספת:

Aiways בישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת עליה

סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה? appeared first on TheCar.

סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, החלה היום (ד') באופן רשמי את השיווק של קונצרן הרכב הסיני FAW בישראל, ופתחה את המכירות של דגם הפאר 'הונגצ'י E-HS9'.

E-HS9 הוא ספק קרוסאובר ספק משאית, ובכל מקרה כלי רכב שלא ישאיר אף אחד אדיש כלפיו ברחוב. יחסית לכל כלי הרכב החשמליים שמוצעים כרגע בארץ יש לו שני יתרונות בולטים שהראשון בהם הוא מרחב פנימי גדול ועד שבעה מקומות ישיבה, והאחר הוא פוזה בולטת למרחוק שמאפיינת את ספינות הדגל של מותגי היוקרה. היתרון השני – הגודל, הפוזה והנראות, עלול להיתפש בעיני רבים כחיסרון דווקא, ובכל מקרה מדובר בכלי גדול מאד פיזית ששוקל 2,500-2,600 קילוגרם. אפשר גם להתווכח אודות העיצוב של E-HS9 אבל זה ויכוח מיותר, ועדיף להסכים על כך שהוא לא מתאים לכל אחד אך עשוי להיראות מאד אטרקטיבי בעיניי לקוחות רבים.

E-HS9 הוא רכב חשמלי שבנוי על גבי פלטפורמת FMA החדשה אשר משמשת את FAW למגוון דגמים עם מנועי בעירה פנימית, והוסבה להנעה חשמלית עבור E-HS9. הרכב מוצע עם סוללה בשני גדלים – 84 קילוואט שעה ברמת האבזור הבסיסית, ו-99 קילוואט שעה בשתי רמות האבזור הגבוהות יותר. אל רמת הכניסה צמוד תג מחיר של 400,000 שקלים, ברמת האבזור האמצעית הוא עולה 460,000 שקלים וברמה הגבוהה ביותר הוא עולה חצי מיליון שקלים. היות שהרכב הושק בישראל 24 שעות לאחר ש'טסלה' חשפה שמחירה של 'מודל Y' במקומותינו הוא כ-330,000 שקלים פתאום המחיר של הונגצ'י הבסיסי נשמע ממש אטרקטיבי.

הונגצ'י הוא אמנם מותג סיני ותיק מאד, אבל בגלגול המודרני שלה מדובר למעשה בחברה בת כ-5 שנים אשר קבעה לעצמה יעדי מכירות מרחיקי לכת ועד כה עמדה בהם בהצלחה. בסיכום 2021 מסרה החברה כ-300,000 מכוניות, כמעט כולן בסין, ועד לשנת 2025 מתכננים קברניטיה להגיע לקצב מסירות שנתי של 700,000 מכוניות.

ישראל היא שוק היצוא השני של E-HS9, לאחר נורבגיה, אם כי FAW בכלל, והונגצ'י בפרט, מייצאת דגמים אחרים למספר מדינות במזרח אירופה, אפריקה והמזרח התיכון. בשלב ראשון מיוצא E-HS9 לישראל עם תקינה אירופאית אבל תחת אישור היבוא לסדרות ייצור קטנות (עד 400 כלים בשנה), אולם בעתיד הקרוב הוא צפוי לקבל תקינה אירופאית מלאה.

לקריאה נוספת:

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

E-HS9 מצויד בשני מנועים חשמליים אשר מספקים יחד 435 כוחות סוס ברמת הכניסה או 551 כוחות סוס ברמה האמצעית וברמה הבכירה, עם טווח נסיעה סביר בלבד, של בין 380 ל-441 קילומטרים (בהתאם לגודל הסוללה ולפי תקן WLTP). הסוללה אמנם מאפשרת טעינה מהירה, אבל עד הספק לא מאד גבוה של 108 קילוואט בלבד.

כדי להרגיע את החוששים מציעה היבואנית, חברת סמלת, "חבילת ראש שקט" שכוללת את כל הטיפולים השגרתיים, אחריות לחמש שנים (או 150 אלף קילומטרים, המוקדם מבניהם), אחריות למשך 8 שנים לסוללה (או 160 אלף ק"מ).

The post הונגצ'י E-HS9 בישראל: רכב חשמלי מפואר ב-400,000 שקלים appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2022 היוו המכירות של מכוניות חשמליות בישראל רק כ-3% מכלל המכירות של מכוניות חדשות. בנורבגיה, באותו רבעון, כ-92% מן המכירות הן של מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, ורק 3% מן המכוניות החדשות שעלו על הכבישים מונעות במנועי בנזין.

כאשר פרסמנו את הנתונים האלה ב-TheCar השבוע קיבלנו מגוון רחב של תגובות שחלקן נע על הציר שבין "ממשלת ישראל מכורה למיסוי על דלק" לבין "הנורבגים צבועים – הם מייצאים נפט ובעצמם נושמים אוויר נקי". תגובות כאלה לא באמת מועילות לאף אחד היות שהן שוללות כל פעולה מעשית של אחרים אבל לא מציגות מה צריך ואפשר לעשות. תגובות יותר מעניינות שקיבלנו, ובעקבותיהן בא לעולם המדריך שלפניכם, נעו בגזרה שבין "איך הם עשו את זה?" לבין "מה אנחנו, בישראל, יכולים ללמוד מן הנורבגים כדי לשפר את מצבנו?".

מדריך זה מכוון אל מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה בישראל, ואל הפוליטיקאים שלנו, והוא נסמך על הדוגמא הנורבגית מפני שהיא מציגה את ההצלחה הגדולה ביותר בעולם, נכון להיום, באימוץ טכנולוגיה חדשה בתחום הרכב. המדריך מפרט את הרציונל ואת הצורך באימוץ רכב חשמלי בישראל, מציג את הפעולות שבוצעו בנורבגיה, ומשליך מכל פעולה כזאת על המציאות בישראל כדי לבחון אם ועד כמה היא ישימה אצלנו.

רקע: למה צריך רכב חשמלי בישראל?

עד לשנת 2019 אפשר היה להתווכח אם הרעיון של רכב חשמלי נכון או לא נכון, אם הוא תורם או פוגע בסביבה, ובעיקר אם הוא מתאים או לא מתאים לישראל. מדובר אמנם בוויכוח מעניין, ובעיקר מאד טעון (תרתי משמע) – אבל מאז שנת 2019 זה הוויכוח הכי מיותר שיכול להיות. שאלת הרכב החשמלי הוכרעה בשנתיים-שלוש האחרונות לאחר שרוב המדינות המפותחות בעולם קבעו תאריכי יעד לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. מועדים אלה צפויים החל משנת 2025 בנורבגיה, דרך 2030 ברוב המדינות המפותחות ולכל המאוחר בשנת 2040 במדינות אחרות. במילים פשוטות: כל העולם עובר לרכב חשמלי, וממשלת ישראל תבחר באיזה צד של ההיסטוריה תימצא מדינת ישראל – עם מדינות מתקדמות או עם מדינות מפגרות.

אם ממשלת ישראל תוסיף לגרור רגליים כפי שעשו כל הממשלות מאז שנת 2008 ועד היום – הרי שבסוף העשור הנוכחי תהיה ישראל אחת המדינות המפותחות היחידות בעולם שבה נמכרות מכוניות עם מנועי בעירה, מדינה שמייבאת ומזקקת נפט לתחבורה, ואחת הבודדות שקונה מכוניות מיושנות שנפלטות מקווי ייצור עתיקים של תעשיית הרכב העולמית. לכן, השאלה המדויקת, כרגע, היא לא "האם" או "למה" צריך רכב חשמלי בישראל, אלא "איך גורמים לממשלת ישראל לפעול למען אזרחי ישראל, ואיך משכנעים את קובעי המדיניות להציב את "אומת הסטארט-אפ" במקום הנכון, כלומר הרבה יותר קרוב לנורבגיה מאשר לסוריה?"

שתי המגבלות העיקריות שצריך להתגבר עליהן הן הדרישה מן האוצר לוותר על נתח מן המיסוי על דלק, ודרישה מקבילה היא להשקיע במהלך חמש השנים הבאות כמיליארד שקלים בתשתיות טעינה לרכב חשמלי.

דמיון ושוני בין ישראל לנורבגיה

ישנם הרבה קווי דמיון והבדלים בין נורבגיה לישראל, ונציין רק את אלה שרלבנטיים לעניין הרכב החשמלי. אוכלוסיית נורבגיה מונה כ-5.5 מיליון בני אדם, כלומר כ-58% מאוכלוסיית ישראל, וכמות המכירות השנתית של רכב חדש שם היא כשני שלישים מזאת הישראלית.

בשונה מישראל, שאימצה בעשורים האחרונים קו כלכלי קפיטליסטי בניסיון להתנתק מכל זכר למדיניות סוציאליסטית או סוציאל-דמוקרטית – נורבגיה היא מדינה סוציאל-דמוקרטית מפותחת ומצליחה מאד מבחינה כלכלית. התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה גבוה בכ-50% מזה הישראלי, אך זאת גם בזכות משאבי טבע שמנוצלים לרווחת האזרחים. בשתי המדינות מוטלים מיסים גבוהים מאד, גם על רכישת ואחזקת רכב וגם על הדלק ועל שימוש ברכב. אבל בנורבגיה מוטלים מיסים גבוהים על תאגידים ועל בעלי הכנסות גבוהות ובישראל מוטלים מיסים גבוהים על מעמד הביניים ומיסים עקיפים רבים על כלל האוכלוסייה. בנורבגיה יש רמת שירותים ציבוריים גבוהה מאד ובישראל של שני העשורים האחרונים המדיניות היא של הפרטה וקיצוץ ברמת השירותים הציבוריים.

הכלכלה הנורבגית נהנית ממשאבי טבע אדירים, במיוחד מהפקת נפט וגז טבעי בים הצפוני, ומרביתם מיוצאים ומניבים לה מטבע זר. בישראל, להבדיל, הייתה לאורך השנים תחושת "עוני" בכל הקשור למשאבי טבע, ואילו הגילוי של משאבי גז טבעי עצומים בשטחנו עדיין לא שיפר את כלכלת משקי הבית. נורבגיה מפיקה ממקורות מתחדשים (בעיקר הידרו-תרמיים) את רוב האנרגיה החשמלית שהיא צורכת (יותר מ-90%), ואילו ההפקה של אנרגיה מתחדשת בישראל, ברובה אנרגיה סולארית, החלה להתפתח רק בעשור האחרון וכרגע מספקת לגריד הארצי אחוזים בודדים מכלל הצריכה.

לבסוף – נורבגיה משתרעת על שטח גדול פי 12 מישראל, כלומר שטווחי הנסיעה של רכב חשמלי גדולים אצלם פי כמה. עם זאת, מרבית שטח המדינה לא מיושב, רוב התנועה מרוכזת במטרופולינים ובין ריכוזי אוכלוסייה, ורוב הנסיעות מתחילות בבתים פרטיים שבהם אין בעיה להתקין עמדות טעינה פרטיות.

ההיסטוריה של אימוץ רכב חשמלי

נורבגיה הייתה בין המדינות הראשונות בעולם לאמץ ולעודד הנעה חשמלית, וזה נבע ממניעים סביבתיים והתרחש עוד בימים שבהם עלות האגירה של אנרגיה חשמלית בסוללות הייתה יקרה בערך פי 20 מאשר כיום.
כבר בשנת 1990 הסירה ממשלת נורבגיה את המכס על יבוא רכב חשמלי, ובשנת 1996 פטרה את כלי הרכב החשמליים מתשלום מיסי שימוש ואגרות בכבישי אגרה. בשנת 1999 הציגה נורבגיה לוחיות רישוי נבדלות לרכב חשמלי גם במטרה להקל על הענקת תמריצים והטבות לרכב כזה ולא פחות חשוב מכך – כדי להגביר את הנראות של כלי רכב חשמליים.

בשנת 2000 הפחיתה הממשלה את מיסי החברות לארגונים שהעניקו לעובדיהם רכב חשמלי צמוד במקום מכוניות עם מנועי בעירה, ומשנת 2005 הוענקה לרכב חשמלי זכות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית. בשנת 2009 פטרה הממשלה את בעלי הרכב החשמלי מתשלום דמי שימוש במעבורות, ובעלי רכב חשמלי פטורים גם מתשלום אגרת גודש בעיר הבירה, אוסלו, בסך של כ-7.5 דולר.

במגוון הרחב של הטבות והקלות האלה הוכיחה ממשלת נורבגיה שהיא מחויבת לחזון הרכב החשמלי ולקידום ההטמעה שלו במדינה, אבל "הכלים הכבדים" והכסף הגדול הגיעו בשורת צעדים משמעותיים יותר שהגיעו בהמשך ועלו מיליארדי דולרים לתקציב המדינה. צעד ראשון כזה, עוד בשנת 2001, היה פטור ממע"מ בשיעור של 25% שמוטל על כלי רכב בנורבגיה, הטבה שיכולה להגיע לכ-12,700 דולר לרכב. גם לאחר הטבה זאת המחיר של רכב חשמלי בתחילת דרכו עדיין היה יקר ממחיר רכב מקביל עם מנוע בעירה, אבל ההטבה סייעה לצמצם את ההפרשים.

בהערת אגב נחמד להזכיר שבתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת הוקם בנורבגיה מיזם לייצור רכב חשמלי, ולאחר לא מעט תהפוכות והעברות בעלות הוא החל לייצר מכונית עירונית קטנה בשנת 2008. כמעט במקביל לכך הוקם בישראל פרויקט 'בטר פלייס', אשר בין השאר רכש מ'רנו' מכוניות מוסבות לחשמל. שני המיזמים פשטו רגל כמעט במקביל, הנורבגי בשנת 2012 והישראלי בתחילת 2013.

לזכות 'בטר פלייס' צריך לומר שהיא סחפה בשעתו את ממשלת שרון-אולמרט ואת הנשיא שמעון פרס ז"ל, והאיצה בממשלת ישראל לקבל, בשנת 2008, החלטה בדבר "התנתקות מנפט". מספר משרדי ממשלה (אוצר, תחבורה, אנרגיה, פנים) החלו לגבש בשעתו תוכניות אופרטיביות להקמת תשתיות טעינה, תקנים בתחום החשמל, והטבות מס לרכב חשמלי. אלה התבטאו ב-0% מס קניה ולאחר מכן ב-8% מס קניה (כיום 10%). הטבת מס זאת, גם לנוכח המחירים הגבוהים של סוללות לרכב חשמלי וגם לנוכח המגוון המצומצם מאד של דגמי רכב חשמלי זמינים, הייתה חסרות משמעות בעיניי משרד האוצר כל עוד שהיקפי היבוא השנתיים עמדו על עשרות או מאות בודדות של מכוניות.

בעשר השנים שבין 2008 ל-2018 כמעט ולא הייתה כל התקדמות בישראל בנושא רכב חשמלי בישראל, למעט יבוא של דגמים היברידים-נטענים שזכו להטבת מס מפליגה. בנורבגיה, בתום אותו עשור, כלי רכב חשמליים כבר תפסו כ-30% מן המכירות של רכב חדש. שלוש שנים קודם לכן, בשנת 2015, חתמו נציגי ממשלת נורבגיה על הסכם האקלים של פריז, ובמסגרתו התחייבה הממשלה להפחית את פליטת גזי החממה ב-40% עד לשנת 2030. בשונה מממשלת ישראל הנורבגים גם נקטו בצעדים שיאפשרו להם לעמוד בהתחייבות שלהם, למשל תהליך מסודר שבסופו נקבע שמשנת 2025 תיאסר המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה.

ממשלת נורבגיה הציגה עוד קודם לכן מתווה מס צופה פני עתיד עם הטבות מס שתוקפן פג בשנת 2021 (אך הוארך בשנה נוספת בגלל קורונה). בשנת 2018 שילמה נורבגיה לאזרחיה, או ויתרה על הכנסות ממיסים, בשווי של יותר ממיליארד דולר כדי לקדם את החדרת הרכב החשמלי. משנת 2021 ואילך נותרו בנורבגיה הטבות לבעלי רכב חשמלי בדמות 50% הנחה באגרות שימוש וגודש, ואילו סובסידיות לרכב חשמלי הוחלפו בהעלאת מיסים נוספת על מכוניות עם מנועי בעירה. בנוסף, בנורבגיה מוטל גם מס רישום על מכוניות חדשות, והוא נגזר מכמות זיהום האוויר שכל מכונית כזאת מייצרת, קצת בדומה ל"מס הירוק" בישראל.

כל מכונית חשמלית צריכה שקע

ישנם מספר חסמים לאימוץ רכב חשמלי בידי המשתמשים, ושני הבולטים ביותר בהם לאורך השנים היו מחיר הרכישה וטווח הנסיעה. רוב המדינות המתקדמות בעולם הציעו סובסידיות והקלות מס לרכב חשמלי כדי להשוות את המחיר לצרכן שלו למחירו של רכב עם הנעת בעירה, וכך – כאמור – עשתה גם נורבגיה.

לאורך השנים, ככל שמחירי הסוללות צונחים יורדות גם עליות הייצור של רכב חשמלי ופוחת הצורך בסובסידיות או הטבות מס. נורבגיה, למשל, האריכה בגלל משבר קורונה את שורת ההטבות שהיא העניקה בתחום זה אולם אלה יסתיימו השנה, ובמקומן צפויה הגדלת המיסוי על מכוניות עם מנועי בעירה. במילים פשוטות – ממשלת ישראל יכולה להאריך את מתווה המס הנוכחי (10% מס קניה בתוספת מע"מ ומכס על יבוא ממדינות שאין לנו הסכם סחר איתן) עד שנגיע לאחוז חדירה שייקבע מראש, או ליצור הפרש מס אחר באמצעות העלאת מס הרכישה על מכוניות עם מנועי בעירה.

גם טווח הנסיעה של מכוניות חשמליות משתפר במהירות אבל למאות אלפי בתי אב בישראל אין חניה צמודה או אפשרות להתקין עמדות טעינה ביתיות ולכן נדרשת השקעה ממשלתית מאסיבית בהקמה מהירה של רשת טעינה ציבורית. זה בדיוק מה שעשתה ממשלת נורבגיה, בהשקעה של יותר ממיליארד דולר, ונכון לפברואר 2022 נעות על כבישי המדינה הנורדית כמעט חצי מיליון מכוניות חשמליות שנהנות מעשרות אלפי שקעי טעינה ציבוריים איטיים ומכ-4,000 עמדות טעינה מהירות אשר פזורות בין השאר לאורך כל הכבישים המהירים במדינה.

זה גם מה שצריכה לעשות ממשלת ישראל, וכדי לממן את הקמת הרשת אפשר להעלות את מס הבלו על בנזין וסולר, וכך גם לקזז את הפסד ההכנסות שצפוי בעתיד כתוצאה ממעבר לשימוש ברכב חשמלי. נכון להיום גובה רשות המיסים מס בלו על דלקים בהיקף של כ-15 מיליארד שקלים בשנה, והסכום הזה לא ייעלם בין לילה היות שהוא מתקבל מצי של קרוב ל-4 מיליון כלי רכב פעילים. כ-90% מאלה ירדו בהדרגה מן הכבישים במהלך העשור הקרוב, אבל עד אז הם יוסיפו לשרוף בנזין וסולר. אגב, שיעור המיסוי על דלק בנורבגיה דומה למדי למיסוי הנוכחי בישראל.

לעומת החסמים לרכישת רכב חשמלי ישנם גם גורמים מסייעים, למשל עלויות אחזקה נמוכות יותר וגם "תמיכה חברתית". סקרים שנערכו בנורבגיה הגדירו מושג שנקרא "דיפוזיה חברתית" (מפה לאוזן", ומצאו שבממוצע כל בעל רכב חשמלי נתן השראה ל-2.4 אנשים אחרים לרכוש מכונית חשמלית.

דרושה: ממשלה פעילה

אך לפני 14 שנים נמצאה ישראל בחזית המהפכה החשמלית, לאחר שהממשלה הגדירה חזון שלפיו אנחנו נלמד את העולם איך משתחררים מן התלות בנפט. בינתיים העולם למד בעצמו מה צריך לעשות, ומה שחסר לנו הוא ראשית לכל להגדיר חזון חדש ולהציב יעדים עם כוונה לעמוד בהם. הפעולה הראשונה שנדרשת, לכן, היא הגדרת יעד להפסקת המכירה של מכוניות חדשות עם מנועי בעירה בשנת 2030, ויעד נוסף לפיו לפחות 50% מן המכוניות החדשות שיעלו על כבישי ישראל בשנת 2026 יהיו חשמליות. כדי לתמוך בכ-150,000 מכוניות חשמליות חדשות שיעלו על הכביש מידי שנה יש להקים בדחיפות רשת טעינה ארצית, ולצורך זה צריך "לצבוע" מיליארד שקלים שבהם ייעשה שימוש במהלך השנים 2023-2028.

עד לסוף שנת 2022 חייב משרד האוצר לפרסם מפת דרכים למיסוי רכב לעשור הקרוב, וזו חייבת לכלול לכל הפחות מתווה למיסוי רכישה, מיסוי שימוש ומיסוי מעסיקים (תמריצים לחברות, שווי שימוש וכיוצ"ב). חשוב מאד שתוכנית זאת תתכלל גם את בעיות התחבורה של ישראל ותעודד שימוש בתחבורה ציבורית במקום שימוש ברכב פרטי. משרדי האוצר והאנרגיה חייבים לפרסם בהקדם האפשרי מתווה להקמת תשתיות טעינה לאומיות, ויחד עם משרד הפנים יש לעודד את הרשויות המקומיות להמיר את ציי הרכב שלהן ברכב חשמלי ולתקן איסורי חניה לרכב בעירה מול עמדות טעינה.

משרד התחבורה חייב לעדכן בדחיפות את תקנות התעבורה הרלבנטיות, ולוודא שמתקיימת הכשרה מתאימה לענף המוסכים, שגם הוא צפוי לעבור טלטלה לא פשוטה.

בתחילת עידן הרכב החשמלי היה צורך לעודד את המאמצים המוקדמים באמצעות הטבות תנועה שונות כמו אגרות שימוש מופחתות, חניה חינם או היתר נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית, אבל כעת כבר אחרנו את הרכבת. היות שיש להעלות בדחיפות את שיעור החדירה של רכב חשמלי בישראל ולהפוך אותו לנורמה אין כעת היגיון לעקם את העדפות התחבורה הקיימות לטובת רכב חשמלי.

לעומת זאת, זה הזמן להשיק תוכנית גריטה חדשה שתעודד בעלי רכב למסור מכוניות ישנות להשמדה ולקבל תמורתן תמריץ כספי לרכישת רכב חשמלי. תוכנית גריטה כזאת אמורה להיות מנוהלת על-ידי משרד התחבורה ומתוקצבת על-ידי האוצר.

ככלל, הגישה הנורבגית לאורך העשור האחרון הייתה להשתמש במיסים על כלי רכב עם מנועי בעירה כדי לממן תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים, וזאת גישה שבמשרד האוצר שלנו בוודאי לא יתנגדו אליה.

The post המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשעה שממשלת ישראל גוררת את המדינה לפיגור גדל והולך בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי רשמה נורבגיה שיא עולמי חדש באחוז החדירה של מכוניות חשמליות: תשע מכל עשר מכוניות חדשות שעלו על כבישי נורבגיה בחודש מרץ האחרון הן חשמליות.

נורבגיה, חשוב לזכור, היא המדינה העשירה ביותר במערב אירופה בכל הקשור למשאבי נפט וגז, ואחת היצואניות הגדולות של אנרגיה, ולמרות זאת אימצה לפני למעלה מעשור מדיניות של הסתמכות על אנרגיה נקיה ממקורות מתחדשים. כפועל יוצא, ממשלת נורבגיה מעודדת רכישת רכב חשמלי והשקיעה מאות מיליוני דולרים בהקמת רשת טעינה ציבורית. התוצאה: בסיכום חודש מרץ האחרון היוו מכוניות "מחושמלות", כלומר חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, 91.94% מכלל המכוניות החדשות שנמסרו במדינה, ואילו מכוניות חשמליות טהורות היוו 86.1% מכלל המכוניות שקיבלו רישוי.

היקף המכירות הכולל של מכוניות בנורבגיה נמוך מעט מסך המכירות בישראל ובסיכום השנה שעברה עמד על כ-176,000 (לעומת 250-300,000 בישראל בשנים האחרונות), כלומר ממוצע של כ-15,000 מכירות בחודש (עם עדיפות לחציון הראשון של השנה). מספר זה מאפיין גם את קצב המכירות הנוכחי במדינה הנורדית, ובסיכום חודש מרץ נמסרו בה 16,238 מכוניות בסך הכל, ויותר מ-91% מהן, כאמור, הן "מחושמלות".
מכוניות היברידיות-נטענות, אשר לאחר טעינה מלאה מסוגלות לנסוע כמה עשרות קילומטרים עם הנעה חשמלית בלבד, היוו כ-5.8% מכלל המכירות, ואילו חשמליות טהורות תפסו 86.1% מן המכירות. רק 2.8% מרוכשי המכוניות החדשות בנורבגיה בחרו לקנות מכוניות עם מנועי בנזין, 2.6% רכשו מכוניות עם מנועי דיזל ו-2.7% מן המכוניות החדשות שנמסרו בחודש האחרון הן מכוניות היברידיות.

ממשלת נורבגיה קבעה לעצמה יעד לפיו החל משנת 2025 תיאסר המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה במדינה, אבל נתוני חודש מרץ האחרון מוכיחים שככל שהדברים תלויים באזרחי המדינה היא יכולה לעמוד ביעד הזה כבר השנה. אגב, תוצאות המכירות של רכב חשמלי בנורבגיה מרשימות גם בסיכום הרבעון הראשון כולו: 90.1% מכלל המכוניות החדשות הן "מחושמלות" ו-82.9% חשמליות.

אילו מכוניות קונים הנורבגים?

התפלגות המכירות בשוק הנורבגי, כמו בכל העולם בימים טרופים אלה, מושפעת מן היכולת של יצרניות לספק רכב בתלות במשברי האספקה, השבבים וההובלה. יחד עם זאת, טסלה הובילה את המכירות של רכב חשמלי עוד לפני הבלגאנים ומוסיפה לעשות את זה גם כעת.

בראש טבלת המסירות בחודש מרץ 2022 בנורבגיה ניצבת טסלה 'מודל Y' ואחריה, בהפרש ניכר, 'מודל 3'. במקומות 3 ו-4 בחודש מרץ ניצבות פולקסווגן ID.4 ואאודי Q4 e-tron, וזאת לאחר שפולקסווגן הכפילה בחודש זה את מספר המכוניות שהיא הצליחה לספק. לעומת זאת, לסקודה היו קשיי אספקה משמעותיים והיא לא הצליחה למסור אפילו את מחצית מספר המכירות של 'אניאק' שסופקו בחודשים הקודמים.
במקום החמישי ניצבת יונדאי עם 'איוניק 5', אחריה ב.מ.וו iX, פולסטאר 2, פורד 'מאך E', ואאודי E-Tron.

בפילוח לפי יצרניות רכב מובילה קבוצת פולקסווגן על-פני טסלה (עם 6,336 מסירות לעומת 5,060), קבוצת יונדאי-קיה שלישית עם 3,900 יחידות, ושלוש היצרניות האלה יחד "לקחו" כמעט 60% מן השוק.
המכירות המשמעותיות של מכוניות חשמליות בנורבגיה באות כעת לידי ביטוי גם ברמה הלאומית: בסיכום 2021 היוו מכוניות חשמליות יותר מ-17% (!) מהיקף צי הרכב הנורבגי ומכוניות היברידיות-נטענות היוו כ-6.5% ממנו. קצב הגידול באחוז החדירה של רכב חשמלי בכלל הצי הלאומי עומד כעת על כ-1.25% ברבעון, וזה אומר שבסיכום הרבעון הראשון של 2022 (שנתוניו הרשמיים יפורסמו מאוחר יותר החודש) עומד ודאי אחוז החדירה של רכב חשמלי על כ-17.2% לפחות (בין השאר בתלות בשיעורי הגריטה של רכב ישן).

אזרחים לא מעטים בנורבגיה מאמצים את תוכנית העידוד הממשלתית ומוכרים את המכוניות המשומשות שלהם, עם מנועי בעירה, כדי לקנות מכונית חשמלית, והמשומשות נגרטות בחלקן או מיוצאות למדינות אחרות באירופה למרות שהמיסוי המקורי עליהן, כמו בישראל, היה גבוה מאד (ולכן ערך היצוא שלהן נמוך ביחס למחירי המשומשות בנורבגיה).

ההערכות הממשלתיות הן שבשנת 2026, ואולי כבר בשנת 2025, יהוו מכוניות חשמליות טהורות כמחצית מהיקף צי הרכב בנורבגיה, וזה צפוי להיות שיעור האימוץ המהיר ביותר בעולם של רכב חשמלי. בשנת 2030, שבה צפויות רבות מן המדינות בעולם לאסור מכירה של רכב עם מנועי בעירה, צפוי שיעור צי הרכב החשמלי בנורבגיה להוות בין 75% ל-85% מכלל צי הרכב במדינה, וזה אומר שכל מכונית שביעית או שמינית שתנוע על כבישי נורבגיה תזדקק לתשתית טעינה לרכב חשמלי. שאר 15-25% מכלי הרכב בנורבגיה בשנת 2030 יהיו בני 10 שנים או יותר.

כאשר בוחנים את קצב העבודה הנוכחי של ממשלת ישראל מאז שנת 2007 (ימי 'בטר פלייס') ועד ימינו, ואת כל ההצהרות הלא ממומשות של משרד האנרגיה (ובהן ההכרזה של השר לשעבר יובל שטייניץ על איסור מכירת רכב עם מנועי בעירה בשנת 2030 או על התקנת 2,500 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף שנת 2020), קל לדמיין את ישראל בשנת 2030 יחד עם מדינות מזרח אירופה, דרום אמריקה ואפריקה כצרכניות האחרונות בעולם של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

The post תשע מעשר: 92% מן המכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה הן חשמליות appeared first on TheCar.

בכירי משרד האנרגיה, אחד הגופים החשובים ביותר של הממשלה בכל הקשור לעידוד מהפכת הרכב החשמלי בישראל – או חלילה לעיכוב שלה – עדיין לא הפנימו את המהפכה העולמית בתחום הזה, והם מציבים את ישראל בעמדת פיגור אחר המדינות המפותחות בעולם. כך עולה במבחן התוצאה של פעולות שננקטו עד היום על-ידי המשרד "בשטח", וכך, למרבה הצער, מסתבר גם מן התשובות שאנשי המשרד העבירו לשאלות TheCar.

החלטת ממשלה ראשונה "לעידוד השימוש באנרגיה נקיה" – אשר כללה הטבות מס למכוניות חשמליות – התקבלה כבר לפני 14 שנים, בינואר 2008. בעקבותיה התקבלו החלטות ממשלה נוספות באותה רוח בפברואר 2010, ינואר 2011, ינואר 2013, ספטמבר 2015, אפריל 2016 ואוגוסט 2021 (שתי החלטות שונות). בנוסף, בשנת 2018 הציג משרד האנרגיה את "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת", ובדצמבר 2020 את "התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה".

לאחר כל אלה אפשר היה להניח שבמשרד האנרגיה מונחת תוכנית סדורה לפרישת רשת ארצית של עמדות טעינה לרכב חשמלי, ושלטובתה הוקצב זה מכבר תקציב שיאפשר לבצע את התוכנית. אלא שנכון לסוף שנת 2021 הותקנו בישראל רק 871 עמדות טעינה איטיות מתוך 2,500 שתוקצבו על-ידי משרד האנרגיה בשנת 2018 ואמורות היו להיות פעילות לפני סוף 2020, ועוד 45 עמדות מהירות מתוך 111 שנכללו באותה תוכנית.
בשנת 2018 הוקצבו לטובת פרויקט זה כ-30 מיליוני שקלים ולאחר מכן עודכן הסכום (לפחות בהצהרות של אנשי המשרד) ל-50 מיליון. אלא שההצהרות האלה התאדו כלא היו, ולזכותנו, ב-TheCar, צריך לומר שכבר בשנת 2018 צפינו שההבטחות האלה לא יתממשו. נכון להיום, כאמור, אפילו התוכנית המקורית (של 30 מיליון) רחוקה מהשלמה, ולפי נתונים שקיבלנו ממשרד האנרגיה קיימת כוונה להקצות רק 24 מיליון שקלים נוספים למטרה זאת בהמשך השנה.

כדי להבין עד כמה מדובר בסכומים מגוחכים די שנזכיר שלפי הערכות משרד האנרגיה עצמו – מדינת ישראל זקוקה עד לשנת 2030 ל-60,000 עמדות טעינה איטיות ול-1,000 עמדות מהירות כדי לתמוך בצי רכב חשמלי, ולצורך זה נדרשת השקעה של מיליארד שקלים. במילים פשוטות, עד היום הקציבה ממשלת ישראל רק 3% מן ההשקעה הנדרשת, וגם סכום זה טרם שולם בפועל מפני שהעמדות המתוכננות לא הוקמו. גם אם יוקצב התקציב הנוסף שמבטיחים אנשי משרד האנרגיה, ואם ייעשה בו שימוש, נעמוד בקושי על 5.5% מן היעד ומן הצורך.

לקריאה נוספת:

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

תוכניות לחוד ומציאות לחוד

מוקדם יותר החודש פרסם משרד האנרגיה את תוכנית העבודה לשנת 2022, ושם נקבע יעד התקנה של 2,500 עמדות לטעינה איטית של רכב חשמלי, ו-110 עמדות מהירות. אם המספר הזה נשמע לכם מוכר אתם לא טועים: אלה יעדים שנקבעו ותוקצבו כבר לפני 4 שנים אך לא בוצעו.

שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם לנוכח העיכוב המשמעותי בביצוע, והפיגור העצום של ישראל בתחום תשתיות הטעינה, אין מקום לקבוע יעד אמיץ יותר מזה שנקבע לפני ארבע שנים, ולתקצב את המאמץ הזה בהתאם.
התשובה שקיבלנו עשויה להפתיע ולכן נביא אותה כמעט במלואה: "משרד האנרגיה… זיהה כבר לפני מספר שנים שמשק התחבורה החשמלית נמצא בחיתוליו ומאז, פועל על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל. זאת, בין היתר, תוך הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, וכן תמיכה ראשונית מאסיבית בהקמת תשתיות טעינה, שיהוו את בסיס הטעינה הראשוני במרחב הציבורי ויניעו את "השחקנים" הפרטיים במשק לפעול על מנת לתת פתרונות מלאים לביקושים בשוק זה".

אל המשך התשובה נחזור מיד, אך חשוב לשים לב לעיקרי הדברים עד כה: המשרד זיהה (כבר לפני כמה שנים), המשרד פעל (אבל בלי תוצאות בשטח), התמיכה של המשרד מאסיבית (רק 3% מן הסכום שנדרש, וגם זה לא נוצל במלואו), המשרד הסיר חסמים (אלא שהם נמצאים בכלל באחריות משרד התחבורה), והוא הניע את "השחקנים" (תנועה שהניבה, כאמור, רק 871 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות).

"במהלך שנה זו", מוסיפים אנשי המשרד ומשיבים, "יפרסם המשרד סדרה נוספת של מכרזים להקמת עמדות טעינה ציבוריות בהיקף של 25 מיליון שקלים, שיהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. תמיכה זו מתווספת ל-30 מיליון שקלים שכבר השקיע המשרד להקמת כ-2500 שקעי טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל אורכה ורוחבה של מדינת ישראל".
במילים פשוטות: אנשי המשרד טוענים טענה לא נכונה (30 מיליון השקלים טרם הושקעו במלואם) ולאחריה מספרים לנו שאחרי שבמשך 4 שנים הם לא הצליחו לעמוד ביעד המקורי שלהם הם הציבו לעצמם יעד קל יותר להשגה, גם אם הוא לא עומד בצרכים האמיתיים של אזרחי המדינה.

ליקוי מאורות

אמרנו, בתחילת הדברים, שבכירי משרד האנרגיה לא הפנימו את המהפכה העולמית שמתחוללת בתחום החשמול של כלי רכב, ונזכיר שכבר בעוד מעט יותר משנתיים תיאסר בנורבגיה מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה, וכל המכוניות החדשות שיימכרו שם יהיו חשמליות (ויזדקקו לתשתיות טעינה). תחושה זאת נובעת גם מן התשובה שקיבלנו כאשר שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם מעבר ליעדי תוכנית העבודה שפורסמה החודש יש למשרד מפת דרכים להתקנת 60,000 עמדות הטעינה הציבוריות שנחוצות בישראל עד לסוף העשור (או אם מונה מישהו במשרד כדי לכתוב תוכנית כזאת).

אנשי המשרד השיבו (שוב) שעד כה הושקעו כ-30 מיליון שקלים לפריסה ראשונית של כ-2500 עמדות טעינה במרחב הציבורי (כאמור, זה נתון מטעה היות שתקציב מועבר רק לאחר ביצוע ההתקנות, ועד כה לא הושלמה אפילו מחצית המלאכה). הם הוסיפו ש"חשוב לציין כי התמיכה שניתנה הינה השלב הראשון בתהליכי הסדרה שונים, על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי".

כעת שימו לב ל"טוויסט בעלילה": הפסקה האחרונה בתשובת המשרד הסתיימה במילים "על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי", אבל לפי מחקר שמשרד האנרגיה יזם בעצמו, ואף פרסם, הגורם הראשון בחשיבותו עבור מי שמעוניין לקנות רכב חשמלי הוא זמינות של תשתית טעינה. במילים אחרות, מעוניינים לקנות רכב חשמלי בעיקר מי שבטוחים שיוכלו להשתמש ברשת טעינה מתאימה.

אלא שבהמשך תשובתם כותבים אנשי המשרד כך: "לא פחות חשובה מהתמיכה הממשלתית היא ההתפתחות העצמאית והכלכלית של שוק הטעינה בישראל, כאשר ההשקעה מתבצעת בהתאם לקצב חדירת הרכב החשמלי לישראל, מתוך ראייה כי מדובר בכספי ציבור שיש להשקיעם בתבונה – וכך ייעשה גם בעתיד. על סמך קצב החדירה ובהתאם להתפתחויות גלובליות, גוזר המשרד את התקציבים הנדרשים, הרגולציה והעבודה עם משרדי הממשלה הנוספים".

נעבור כעת לתרגום התשובה הזאת לעברית שימושית: התוכניות של משרד האנרגיה – כך נאמר לנו – לא נקבעות בהתאם לצרכים של מדינת ישראל ולחזון ההתנתקות מתלות בנפט כפי שנקבע בשורת החלטות ממשלה ב-14 השנים האחרונות. הוא גם לא נובע מן "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת" או מ"התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה" שהמשרד פרסם – אלא מ"קצב חדירת הרכב החשמלי לישראל" (אשר בעצמו נגזר כאמור מקצב התקנת תשתיות הטעינה…).

אז התשובה הפשוטה לשאלה ששאלנו היא "לא". למשרד האנרגיה אין מושג שבעולם מתרחשת מהפכה, ואם יש להם מושג כזה הוא לא בא לידי ביטוי בתוכניות מעשיות או ב"מפת דרכים" להקמת תשתיות טעינה בישראל.

אור בקצה המנהרה

חשוב לסיים את הדברים המדכאים האלה בנימה אופטימית, ולכן נדגיש שיש אור בקצה המנהרה. בסופו של דבר – מדיניות של משרד ממשלתי מבוצעת בידי עובדי המשרד אבל נקבעת על-ידי הדרג הפוליטי, ויש סיכוי – לפחות תיאורטי – ששרת האנרגיה הנוכחית, קארין אלהרר, תצליח לעשות דברים שהשר הקודם לא הצליח.

נכון להיום, כמו כל פוליטיקאית, נראה שאלהרר עסוקה בדברים שקרובים לליבה, וזאת כנראה הסיבה שאתמול (ג') היא בחרה להצטלם בטקס חנוכתה של עמדת טעינה מונגשת לבעלי מוגבלויות, במקום לדאוג לכך שלרשות כלל אזרחי מדינת ישראל תהיה נגישות לעמדות טעינה. אלא שאותה אלהרר כתבה כך בפתח תוכנית העבודה השנתית של משרד האנרגיה: "גם השנה נאתגר את עצמנו עם יעדים שאפתניים במטרה להצעיד את משק האנרגיה קדימה… נוביל את השינוי בתכנון ובהוצאה לפועל של תשתיות האנרגיות המתחדשות, אגירת אנרגיה, עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים ועוד, על מנת להבטיח את מימוש האחריות החברתית והסביבתית באספקת שירותים אלו".

אז אנחנו כאן כדי לבדוק אם השרה אלהרר "תשים את הכסף איפה שהמילים שלה נמצאות", ועד אז יש לנו בשורה מתוקה לסיום: אנשי משרד האנרגיה מבשרים לנו ש"בימים אלה מוקם במשרד אגף ייעודי לנושא הרכב החשמלי", ושהוא "צפוי לתכלל את כלל הגורמים הרלוונטיים ולקדם את חדירת הרכב החשמלי לשוק הישראלי". ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

נורבגיה וישראל: ההבדל בין דיבורים למעשים

איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בבריטניה יוקדם ל-2030

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

The post במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

מחר (ב'), במעמד שרת האנרגיה קארין אלהרר, תיחנך בסניף איקאה בראשון לציון עמדת טעינה, וזה קורה 4 שנים לאחר שהמשרד שהיא עומדת בראשותו הקציב 50 מיליון שקלים להקמת כ-2,500 נקודות טעינה איטיות ומהירות בפריסה כלל ארצית בשנים 2019-2020. כעת, יותר משנה לאחר המועד שבו העמדות האלה כבר היו אמורות לפעול, פרושות ברחבי מדינת ישראל רק כ-1,500 נקודות טעינה איטיות וכ-45 עמדות טעינה ציבוריות מהירות.

כמעט שנתיים לאחר שהתוכנית הממשלתית הישראלית יצאה לדרך הציגו בשעתו נציגי ממשלת בריטניה לאזרחים הבריטים את התוכניות שלהם באותו נושא, וזאת במטרה לקבל מן הציבור תובנות שעשויות לשפר את יעילות המהלך. בימים אלה פרסמה ממשלת הוד מלכותה תוכנית מעודכנת, בצמוד לתקציב בהיקף של 1.6 מיליארד ליש"ט (כ-6.8 מיליארד שקלים), וזאת תגדיל פי עשרה את מספר עמדות הטעינה לרכב חשמלי שמותקנות כיום בבריטניה. התוכנית המחודשת תשיג יעד של 300,000 עמדות טעינה שיועמדו לרשות הציבור. במאמר מוסגר נזכיר שאותם 50 מיליון שקלים שהובטחו אצלנו למטרה דומה בשנת 2018 על-ידי משרד האנרגיה הישראלי הופנו ברובם ל"מרחב הציבורי למחצה" (חניוני קניונים, מרכזי קניות ובילויים) ואל עמדות טעינה אצל מעסיקים, ולכן לא כולן יהיו נגישות לכלל הציבור.

לפני כמעט שנתיים קיבלה ממשלת בריטניה החלטה לאסור החל משנת 2030 את המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה. כעת, לנוכח אישור התקציב לעמדות הטעינה, הכריזו אנשי משרד התחבורה הבריטי שהרשת שתיפרש תאפשר לטעון רכב חשמלי באופן "קל וזול יותר מאשר תדלוק מכונית בבנזין או בסולר". בשונה מן התוכניות הישראליות באותו נושא, אשר נכון להיום ממילא לא מיושמות במלואן ולא מתכתבות עם ההכרזה של שר האנרגיה הקודם שלנו, יובל שטייניץ, שגם אצלנו לא יימכרו מכוניות עם מנועי בעירה החל משנת 2030 – ניכר בתוכנית הבריטית שהיא נוסחה למען אזרחי בריטניה ועבורם. כך, למשל, אחד הסעיפים המעניינים בתוכנית שמשתמשת בכספי ציבור למען הציבור, הוא שספקיות טעינה שייהנו מן התקציב הממשלתי יחויבו לחבר את כל העמדות הציבוריות למאגר מרכזי שיקבל מהן נתונים בזמן אמת. נתונים אלה יוצגו באמצעות אפליקציה לכלל המשתמשים כדי לאפשר להם להשוות מחירים ולמצוא את נקודת הטעינה הזמינה, הקרובה והמשתלמת ביותר מבחינתם. חובה משפטית נוספת שחלה על ספקיות הטעינה היא שעמדות הטעינה הציבוריות יהיו חייבות לספק שיעור אמינות של 99%.

שלשום, במעמד פרסום התוכנית המתוקצבת, אמר שר התחבורה הבריטי גרנט שאפס: "לא משנה היכן אתם גרים – בין אם זה במרכז העיר או בישוב כפרי, בצפון, בדרום, במזרח או במערב המדינה – אנחנו מיישמים מעבר לחשמל ובתוך כדי כך מבטיחים שבתהליך הזה אף אחד לא יישאר מאחור… אנחנו מוודאים שעד לסוף העשור הנוכחי המדינה תותאם לרכב חשמלי, מחוללים מהפכה ברשת הטעינה שלנו למען הדורות הבאים, ושמים את האינטרס של הצרכן במקום הראשון". ראש הממשלה, בוריס ג'ונסון, הוסיף: "תחבורה נקייה היא לא רק טובה יותר לסביבה אלא גם דרך נוספת להפחית את התלות שלנו באספקת אנרגיה חיצונית".

השלב הראשון של תוכנית החשמול הגדולה של בריטניה תוקצב ב-50 מיליון ליש"ט (כ-212 מיליון שקלים), ובמסגרתו יוצא לדרך פיילוט אשר מערב גם השקעה של רשויות מקומיות להגדלת היצע עמדות הטעינה הציבוריות. שלב שני של אותו פרויקט יגדיל את היקף ההשקעה הציבורית עד ל-450 מיליון ליש"ט (1.9 מיליארד שקלים). בנוסף, התוכנית מקצה תקציב ייעודי להקמה של כ-6,000 עמדות טעינה מהירה לאורך רשת הכבישים המהירים בממלכה עד לשנת 2035.

אגב, לא מיותר לציין שממשלת בריטניה נמצאת כעת תחת ביקורת ציבורית נוקבת על כך שהיא מפגרת אחר מדינות מפותחות אחרות באירופה בכל הקשור לפרישת רשת טעינה לרכב חשמלי. תמיכה ממשלתית מתמשכת ברכב חשמלי בשנים האחרונות הביאה לכך שברחבי הממלכה המאוחדת נעים כעת כ-420,000 כלי רכב חשמליים אשר חולקים כ-30,000 עמדות ציבוריות. לפי נתוני משרד האנרגיה זקוקה מדינת ישראל לכ-60,000 עמדות טעינה ציבוריות כדי לתמוך בצי הרכב החשמלי בסוף העשור. כעת, כאמור, יש לנו כ-1,500 בלבד, ועל כך נאמר ש"הצרות של הבריטים הם החלומות של הישראלים".

אגב נוסף, ההשקעה הממשלתית בבריטניה מבוצעת במקביל להשקעה של המגזר הפרטי באותו תחום. כך, למשל, חברת בת של ענקית הנפט BP, אשר עוסקת בטעינת רכב חשמלי, הכריזה על כוונתה להשקיע בעשור הקרוב כמיליארד ליש"ט (4.25 מיליארד שקלים) ולהגדיל פי שלושה את מספר נקודות הטעינה שפרשה עד עתה ברחבי בריטניה.

The post הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה) appeared first on TheCar.

הרכב החשמלי הוא עובדה מוגמרת על אף כל המגבלות הנוכחיות שלו, ועשרות אלפי חוקרים ומדענים ברחבי העולם עושים לילות כימים כדי להתגבר על המגבלות האלה ולהסיר אותן. הקשיים העיקריים בימינו קשורים בעיקר לתכולת האנרגיה של סוללות, לקצב הטעינה ה"בריא" שלהן, למשקל העצמי, לחומרים נדירים ויקרים שנחוצים כדי לבנות סוללות, לפרישת תשתיות טעינה, ולכמות האנרגיה שצריך לספק כדי לטעון צי גדול של כלי רכב חשמליים.

רוב הפיתוחים החשובים שעליהם אנחנו מתבשרים חדשות לבקרים מגיעים מכיוון הכימיה של סוללות ונועדו להתגבר בעיקר על בעיות קצב טעינה ומשקל. כמעט אחת לשבוע אנחנו שומעים על ניסוי מוצלח או כניסה לייצור מסחרי של טכנולוגיית גרפיט חדשה או על סוללת מצב מוצק שאו-טו-טו תיכנס לשימוש – ואלה אמורות להיטען במהירות שיא מבלי לשרוף כל דבר סביבן או להתפוצץ חלילה.

לאחרונה התבשרנו בשורה מרגשת ביותר מכיוון אחר, אשר תוקף את מהירות הטעינה מן הצד הפיזיקלי שלה, וליתר דיוק תוך שימוש בתיאוריות מתחום הפיזיקה הקוונטית. בשורה תחתונה – כאשר הרעיון שנתאר כאן בהמשך יעבוד, וימוסחר – נוכל לטעון את הסוללה החשמלית ברכב שלנו במהירות גבוהה, שימו לב, פי המכפלה של מספר תאי הסוללה במהירות הטעינה הנוכחית. במילים פשוטות, אם בסוללה שלנו יש 200 תאים נוכל לטעון אותה במהירות גבוהה פי 200 מאשר קצב הטעינה שבו היא נטענת כעת, וזאת ללא קשר לכימיה שלה.

אם הרעיון הזה בר יישום נוכל לטעון רכב חשמלי ממוצע הרבה יותר מהר מן הזמן שלוקח לתדלק כרגע מיכל דלק במכונית עם מנוע בעירה, ואנחנו מדברים על מהירות של שניות בודדות מעמדת טעינה עם הספק גבוה או 3 דקות במקום 10 שעות בעמדה ביתית. כמובן שהפתרון הזה – גם אם וכאשר הוא ייושם – זקוק לתשתיות מתאימות שיספקו די אנרגיה לטעינה אולטרה מהירה שכזאת. אבל דיה לצרה בשעתה.

קבלו בבקשה את הקוונטים

לחדשות המרתקות אחראית קבוצת חוקרים מן 'המרכז לפיזיקה תיאורטית של מערכות מורכבות בתוך המכון למדע בסיסי (IBS)' בדרום קוריאה, אשר פרסמו מאמר שזכה ל"בחירת העורך" בירחון המדעי הנחשב Physical Review Letters. ההסבר הפשוט ביותר לתיאוריה המורכבת בעליל שהם מציעים הוא שהאנרגיה ש"מוזרמת" אל סוללה לא תחולק לכל התאים במקביל, אך ללא תלות זה בזה – כמקובל כעת, אלא בשיטה "קוונטית" שבה כל התאים מקושרים וגם מתקשרים זה עם זה. במילים אחרות – האנרגיה "מוזרמת" אל כל התאים בבת אחת במקביל וגם דרך האופטימלית ביותר.

התיאוריה עצמה הוצעה על-ידי אליקי ופאנס, מדענים מתחום הפיזיקה, כבר בשנת 2012, ומאז היו לא מעט ניסיונות להפוך ולחפור בה כדי למצוא את הדרך המעשית ליישם אותה. למשל, בשנת 2017 הציעו מדענים אחרים שני עקרונות תיאורטיים שנובעים להערכתם מטעינה קוונטית. עבור אנשים כמותנו, שלא מבינים בפיזיקה, מתוארים שני העקרונות האלה כאפשרות שבה "כל התאים מדברים עם כל האחרים בו זמנית, כלומר, "כולם יושבים ליד שולחן אחד", ובה בעת "כולם מוצמדים לכולם", לעומת אפשרות אחרת שבה כל תא יכול "לדבר" עם כל תא אחר אבל רק עם תא אחד בו זמנית". (ההסבר שהוצע לעמך לאפשרות השנייה הוא "ישנם דיונים רבים אבל בכל דיון פועלים רק שני משתתפים"). במהלך העשור האחרון פורסמו מספר מאמרים נוספים באותו נושא, כך שנראה ש"טעינה קוונטית" היא תחום מחקר מבטיח, ולכל הפחות כזה שנמצא במרכז תשומת הלב של פיזיקאים.

המדענים הקוריאנים של IBS יגעו ומצאו ש"צימוד הכל-לכל לא רלוונטי לסוללות קוונטיות וכי "פעולה גלובלית" (כך נקרא אחד העקרונות שהוצעו ב-2017) היא הדרך היחידה שמקנה יתרון בשיטה הקוונטית". המחקר התיאורטי שלהם מצא, כך לפי המאמר, את "המקור המדויק של יתרון (של טעינה קוונטית) תוך שלילת כל אפשרות אחרת, ואף סיפק דרך מפורשת לתכנון סוללות כאלה", כך כמובן לפי הודעת מכון המחקר.

בנוסף, המדענים הצליחו לכמת במדויק את מהירות הטעינה שאפשר להשיג באמצעות טעינה קוונטית. לפי המחקר שלהם כיום אפשר להאיץ את קצב הטעינה באופן לינארי, כלומר שככל שישנם יותר תאים קצב הטעינה מהיר יותר. לעומת זאת, ב"סוללות קוונטיות שמשתמשות ב"פעולה גלובלית" (אפשר) להשיג מהירות גבוהה בקנה מידה ריבועי". בעברית פשוטה: ככל שישנם יותר תאי סוללה מהירות הטעינה גדלה בריבוע. להערכתם, "שימוש בטעינה קוונטית יאיץ פי 200 את מהירות הטעינה של סוללה עם 200 תאים ביחס למצב הנוכחי, וזה אומר שמשך זמן הטעינה בעמדת טעינה ביתית יקוצר מ-10 שעות לכ-3 דקות. בעמדת טעינה מהירה יקוצר משך הטעינה מ-30 דקות לשניות בלבד".

החוקרים מתארים במאמר שלהם השלכות מרחיקות לכת לטעינה קוונטית, למשל בתחנות כוח עתידיות שמבוססות על היתוך, וזאת כמובן בשורה טובה לרכב החשמלי מכיוון שככל שיהיו יותר יישומים לתיאוריה חדשה כך גדל הסיכוי שיושקעו מאמצים כדי להפוך אותה למציאות. "ממצאי מחקר כאלה מסמנים כיוון מבטיח", אומרים אנשי המכון, "ויכולים לתמרץ את גורמי המימון והעסקים להשקיע עוד יותר בטכנולוגיות אלה".

The post הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות appeared first on TheCar.

מפעל הייצור האירופאי הראשון של טסלה, עם יכולת ייצור מרבית של כחצי מיליון מכוניות בשנה, נפתח אתמול (ג') לאחר עיכובים – אמיתיים או מדומים – בטקס שבו נמסרו 30 מכוניות 'מודל Y' ראשונות לידי בעליהן המאושרים.
המפעל של טסלה, ששמו הרשמי הוא Giga Berlin-Brandenburg, ממוקם לא הרחק מברלין והוקם בהשקעה של כ-5.5 מיליארד דולר. בשלב ראשון ייוצר בו רק 'מודל Y' של החברה, ואספקת דגם זה מגרמניה תקל מעט על הביקוש העצום באירופה ובמדינות מחוץ ליבשת, בהן גם ישראל.

מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, מסר אתמול באופן אישי את המכוניות הראשונות לבעליהן. בטקס שנערך במקום ניצב לצידו הקנצלר החדש של גרמניה, אולף שולץ, ויש לשער שחלק מן המוזמנים שאינם גרמנים הרהרו בינם לבינם האם ממשלת גרמניה עשתה ככל יכולתה כדי לסייע לטסלה לקדם את המיזם החשוב הזה או להיפך.
אלא שטסלה – כמו טסלה – יכולה מצד אחד לקצור את השבחים וגם לבוא בטענות רק אל עצמה. כהרגלה בקודש, גם בפרויקט הזה הילכה החברה על חבל דק כאשר יצאה אל עוד פרויקט מגלומני בשיטה הישראלית המוכרת של "יהיה בסדר": אחד ממפעלי המכוניות הגדולים באירופה נבנה בזמן שיא תוך הסתמכות על מספר קטן מאד של הבטחות ואישורים רגולטוריים. כרגיל, גם פרויקט זה נהנה מאד מהפעלת רוח גבית חזקה של ציבור מעריצי החברה, אשר סייעה מול הביורוקרטיה והממסד הפוליטי הגרמני.

לא מן הנמנע גם ששמועות שנפוצו לאורך השנתיים האחרונות אודות עיכובים כאלה ואחרים בהקמת המפעל, וקשיים של אנשי טסלה מול הרשויות הגרמניות, הופצו במתכוון על-ידי אנשי החברה בשיטת "הפוך על הפוך" – גם כדי להסיט את הדיון מטסלה ולהפנות אותו לכיוונים אחרים, ובעיקר כדי לגרום לפקידים גרמנים לעשות את הבלתי אפשרי מבחינתם ו"לחתוך פינות".

בסופו של דבר גם הפעם עשתה טסלה כדרכה את "הבלתי אפשרי": לשם השוואה, לטסלה לקח 15 חודשים כדי להקים את המפעל שלה ליד שנחאי שבסין, שהוא מפעל בגודל די דומה, ובשעתו הודו בכירים סינים שאפילו במושגים שלהם מדובר בזמן שיא. הקמת המפעל בברלין ארכה בסך הכל 7 חודשים יותר, וזה מחזק את הרושם שכל הדיבורים אודות עיכובים נועדו לשרת מטרה.

מפה לשם, הפרויקט האירופאי העצום של טסלה, שהציב כעת בסמוך לברלין מפעל מודרני מתקדם מאין כמותו, הצליח בין השאר לכרות יער מקומי גדול (אם כי זה יער נטוע ולא יער טבעי) ולהזיז ממקומן אוכלוסיות של בעלי חיים נדירים – והכל על אפם וחמתם של שוחרי הגנת הסביבה. בשורה תחתונה, פחות משנתיים לאחר שנורתה אבן הפינה החל אתמול המפעל החדש להנפיק מכוניות, וכל הדיבורים על לחץ של יצרניות הרכב הגרמניות או הנוקשות הביורוקרטית של הפקידות המקומית לא החזיקו מים. א-פרופו מים, הוויכוח בין מנהלי המפעל לארגונים סביבתיים אודות צריכת המים של המפעל בתהליכי הייצור, וטיפול בשפכים, עדיין רחוקים מלהסתיים.

כדי להבין עד כמה מדובר בהישג ברמת ניהול פרויקטים צריך לדעת שטסלה תייצר בגרמניה לא רק את מודל Y אלא גם את רוב הסוללות שדרושות למכוניות האלה ולאחרות, וגם על עמידה באתגר הלא פשוט הזה – אשר דורש אישורים רגולטוריים נוספים – מגיע קרדיט. אגב, מסיבותיה שלה בחרה טסלה לוותר על סובסידיה לפרויקט הזה, בהיקף של כ-1.3 מיליארד דולר, מטעם האיחוד האירופאי.

הנקודה הישראלית

עבורנו, בישראל, מדובר בבשורה טובה וחשובה גם אם לא בטווח הקצר אלא רק בטווח הבינוני והארוך. בין החודשים אפריל לספטמבר צפויה טסלה לייצר בברלין בסך הכל כ-30,000 מכוניות מודל Y, וזאת טיפה בים לנוכח הזינוק בביקוש לרכב חשמלי בכלל ולמוצרים של טסלה בפרט.

טסלה תוסיף לספק לאירופה גם מכוניות שייוצרו במפעל שלה בשנחאי, אבל יהיו לה שני יתרונות במכירת 'מודל Y' בישראל ממקור גרמני ולא מתוצרת סין. ראשית – עלויות המשלוח מאירופה לישראל נמוכות יותר, והמיסוי על רכב חדש אצלנו מוטל גם על מחיר ההובלה. שנית, על מכוניות מתוצרת סין מוטל מכס בשיעור של 7% אשר לא מוטל על מכוניות מתוצרת אירופה (ומדינות נוספות).

מבחינה זאת משחק לידי טסלה גם השינוי במיסוי שעליו הכריז לפני כחודש שר האוצר אביגדור ליברמן: הסרת המכס שהוטל על סוללות לרכב חשמלי. לולא הסרת המכס הוא היה חל גם על מכוניות מתוצרת אירופה היות שהסוללות מהוות מרכיב מרכזי במחיר של רכב כזה.

טסלה אמורה הייתה לספק מכוניות ממודל Y בישראל כבר לפני מספר חודשים אולם אספקתן נדחית, ומחיריהן המשוערים מתייקרים, וזאת לנוכח ביקוש עצום – כאמור – לרכב חשמלי באירופה ובעולם. לאחרונה סובלות כל המכוניות החשמליות בעולם מגל התייקרויות מפחיד של כל חומרי הגלם, ובפרט של חומרים שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי. נכון להיות מוצעת באירופה גרסת הביצועים של 'מודל Y' תמורת 64,000 אירו, ומחירי המכוניות נמצאים למרבה הצער במגמת עליה.

בטווח הבינוני נהנה גם אנחנו, בישראל, מן המפעל הגרמני וזאת בזכות מגוון סיבות. ראשית לכל כולנו מקווים שהמלחמה המיותרת והמזיקה באוקראינה תסתיים במהרה ושהעולם ילמד לחיות לצד הקורונה. כולנו גם מקווים שטסלה ושאר יצרניות הרכב יבנו במהירות יכולות ייצור נוספות של רכב חשמלי. כבר בינואר הבא צפוי קצב הייצור בגרמניה להגיע ל-1,000 מכוניות בשבוע, כלומר יותר מ-50,000 בשנה, ויחד עם המפעל החדש של החברה אשר נבנה כעת באוסטין, טקסס, אמורה החברה להגיע בשנה הבאה לכושר ייצור עולמי של כ-1.3 מיליון כלי רכב. זה יאפשר לטסלה להישאר בפסגת טבלת יצרניות הרכב החשמלי יחד עם מספר יצרניות סיניות ועם קבוצת פולקסווגן.

אנשי טסלה טוענים שנכון להיום מפעל הייצור שלה בברלין הוא המתקדם והיעיל ביותר מבין כל מתקניה, ובין השאר זה יהיה גם המפעל הגדול ביותר שלה – נכון לעתיד הנראה לעין – של סוללות. כושר הייצור השנתי הראשוני של המפעל הוא 100 גיגה-ואט שעה (GWh), מה שאמור להספיק לכמיליון מכוניות מודל Y, ובשלב שני הוא יוכל להיות מוכפל. בנוסף, טסלה תייצר בברלין את הדור המתקדם ביותר של סוללות מתוצרתה, עם תכולת אנרגיה גבוהה בכ-16% מזאת של הדור הקודם, וזה יתבטא בתוספת דומה של טווח הנסיעה בין טעינות.

יתרון חשוב נוסף של המפעל של טסלה בגרמניה, אשר יבוא לידי ביטוי בטווח הבינוני והארוך, נובע מעצם הצבת רגל בתוך השוק האירופאי – שנחשב לשוק הרכבה המתוחכם והמתקדם ביותר בעולם מבחינת דרישות הלקוחות. טסלה היא חברה אמריקנית ועל אף שה-DNA שלה הרבה יותר גלובלי מאשר כל יצרניות הרכב האמריקניות המסורתיות – אין לה מסורת של ייצור רכב ומעולם היא לא נאלצה להתמודד עם דרישות של מי שרגילים למכוניות איכותיות ובעלות יכולת. לעבודה בלתי אמצעית עם עובדים אירופאים, והתחככות עם לקוחות אירופאים, יכולה להיות מועילה מאד לאיכות המוצרים העתידיים של טסלה, וגם זה יכו להועיל לכולם בטווח הבינוני והארוך.

The post טסלה פתחה את מפעל הייצור בברלין אבל אל תעצרו את הנשימה appeared first on TheCar.

The post בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות appeared first on TheCar.

אאודי חשפה היום (ה') את מכונית הקונספט החשמלית החדשה A6 Avant e-tron שהיא לכאורה תצורת סטיישן למכונית הקונספט A6 e-tron שנחשפה לפני כמעט שנה בתערוכת המכוניות של שנחאי בסין. למעשה, על אף שמדובר במכונית מאד דומה שמבוססת על אותה פלטפורמת PPE של קבוצת פולקסווגן, הפעם נראה שמעצבי אאודי יצאו מגדרם כדי להוכיח שרכב חשמלי לא צריך להיות משעמם ובנאלי בעיצובו.

"מקורות מקורבים" לאאודי טוענים שהעיצוב של מכונית התצוגה החדשה, אשר מנבאת מכונית סדרתית שתושק בעוד כשנתיים, כמעט זהה למכונית הסדרתית, וזה אומר שאפשר להביט בה ולראות כמעט את "הדבר האמיתי".
אנשי אאודי מספרים שאורך מכונית הקונספט הוא 496 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים מאד מרשימים, גובהה 144 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלה הוא 295 סנטימטרים. המשמעות היא שאנחנו מדברים על מכונית נוסעים גדולה למדי, רחבה ומרווחת מאד.

היות שמדובר באאודי, מותג שעשה קריירה סביב ההנעה הכפולה, או "קוואטרו", לא מפתיע שגרסאות הדגל של המכונית החדשה יקבלו שני מנועים חשמליים שמניעים את ארבעת הגלגלים. אלה מספקים יחד 470 כוחות סוס וכ-82 קג"מ מרשימים של מומנט ומאיצים את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש ב"פחות מ-4 שניות".

לסוללה החשמלית יש תכולת אנרגיה של 100 קילוואט אשר תספק טווח נסיעה של כ-700 קילומטרים בין טעינות, והיא תאפשר גם טעינה מהירה בהספק של 270 קילוואט. יחד עם טכנולוגיית טעינה במתח של 800 וולט זה אומר שבהינתן עמדת טעינה מתאימה אפשר יהיה לטעון ב-10 דקות די אנרגיה לכ-300 קילומטרים של נסיעה, ובתוך פחות מ-25 דקות אפשר לטעון את הסוללה מ-5% ל-80%.

השקת גרסת הסטיישן מאפשרת הצצה נוספת אל פלטפורמת PPE: "מכוניות הקונספט אאודי A6 e-tron Sportback ו-Avant" (הסדאן והסטיישן), נכתב בהודעת החברה לעיתונות, "הן כיום החברות הראשונות במשפחת כלי רכב – בתחילה לפלח שוק C ובהמשך גם לפלחי B ו-D". המשמעות המעניינת של הדברים היא שעל בסיס פלטפורמת PPE – המתוחכמת והיקרה יותר מפלטפורמת MEB – יושקו בעתיד גם דגמים בגודל קומפקטי. זה אומר שלצד אאודי Q4 e-tron, אשר חולקת את אותה פלטפורמה עם דגמי .ID הנוכחיים של פולקסווגן, ועם סקודה 'אניאק' וסיאט 'בורן' (כמקובל בין אאודי לפולקסווגן ב-50 השנים האחרונות), יושקו דגמים בממדים דומים אשר יתבססו על הפלטפורמה המתוחכמת יותר, PPE, אשר פותחה על-ידי אאודי בשיתוף פעולה עם פורשה.

קבוצת פולקסווגן, נכון לרגע זה, היא יצרנית הרכב היחידה שהציגה שתי פלטפורמות מודולריות חדישות שתוכננו מראש לרכב חשמלי טהור בלבד, ואאודי היא יצרנית הרכב הראשונה בפלח השוק היוקרתי שמציגה מכונית חשמלית בתצורת סטיישן (גם אם רק מכונית תצוגה לפי שעה). מכוניות ראשונות של אאודי על בסיס פלטפורמת PPE יושקו ויימכרו החל בשנה הבאה.

The post רכב חשמלי לא צריך להיות משעמם: נחשף הקונספט אאודי A6 e-tron סטיישן appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון השיקה פורד בארצות הברית מהלך משלים לאסטרטגיית החשמול שלה, ומבלי משים הוא עשוי להירשם בהיסטוריה כצעד ראשון בדרך לעידן שבו יצרניות רכב שמות דגש לא רק על ייצור רכב אלא על חיבור עמוק יותר עם הלקוחות שלהן, חיבור חשמלי.

חטיבת הרכב המסחרי של פורד, Ford Pro, אשר משווקת בימים אלה 'טרנזיט' חשמלי ונערכת לשיווק של טנדרים חשמליים, השיקה מגוון רחב ומעניין של שבעה מטענים לרכב חשמלי, אשר חלקם מיועדים לשימוש "ביתי" וגם לשימוש "בחצר המפעל", וחלקם רק ל"חצר המפעל" (כלומר למקומות מסחריים שבהם נטענים כלי רכב רבים). מדובר בשלושה מטעני זרם חליפין (AC) בהספקים של בין 11.5-19.2 קילוואט, וארבעה מטעני זרם ישר (DC) שמיועדים לטעינה מהירה בהספקים של בין 60 ל-180 קילוואט.

כל המטענים מצוידים בקישוריות לתוכנת טעינה חכמה, ומן הסתם גם למאגרי המידע של פורד עצמה, ו"מקדם המכירות" מבחינתה מתחיל ב"סיוע למוכנות צי הרכב וייעול עלויות האנרגיה" ומגיע עד ל"ביטול המורכבות (של בעלות ותפעול רכב חשמלי) באמצעות הצעה ללקוחות של מימון עלות המטענים והקמת התשתית". בין לבין מובטחת גם "גישה מייעצת ללקוחות, אשר תסייע בתכנון, התקנה, תפעול ותחזוקה של מערכות טעינה".

אנשי פורד גם מספרים לנו שהם "שואפים להבטיח ללקוחות המסחריים מעבר חלק אל העתיד החשמלי באמצעות פתרון כולל עבור צי הרכב", ומזכירים גם ש"שוק הרכב עמוס במוצרים… (ואילו) לקוחות דורשים פתרונות מלאים שנועדו לענות על צרכי הפעילות של צי רכב מסחרי".

עד כאן החדשות עצמן, וגם תיאור מה שיהפוך ודאי ל"שיחת המכירה" של אנשי פורד, ומכאן כדאי להרהר קצת במשמעות שלהן. ראשית כדאי להזכיר שעד היום בלטה רק יצרנית רכב אחת בכך שהיא מעניקה ללקוחות שלה פתרון כולל של כלי רכב ותשתיות טעינה פרטיות (לא כולל התקנה) וציבוריות, ולחברה הזאת קוראים 'טסלה'. במאמר מוסגר נזכיר גם שטסלה היא לא יצרנית רכב מסורתית אלא חברת טכנולוגיה וחברת אנרגיה הרבה יותר מאשר יצרנית רכב. זאת אולי הסיבה שרבים פספסו את ה"קאץ'" ואת הפוטנציאל המסחרי החשוב בחיבור בין רכב חשמלי לבין תשתיות הטעינה שלו.

כמעט כל יצרניות הרכב המסורתיות, ובכלל זה גם מי שכבר מוכרות מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות טהורות, נמנעו עד היום מלהשקיע משאבים משמעותיים בתשתיות הטעינה. נכון, ישנם פרויקטים כמו 'איוניטי' האירופאי או 'בלו אובאל' האמריקני שפורשים תשתיות טעינה ציבוריות, ואלה ממומנים בחלקם על-ידי יצרניות הרכב. אלא שזה, בסבירות רבה, נובע מבעיה אחרת של התחום הבתולי של רכב חשמלי, שהיא "בעיית הביצה והתרנגולת": בלי תשתיות אין רכב חשמלי, ובלי רכב חשמלי אין הצדקה להקמת תשתיות.

במבחן התוצאה, למעט BYD הסינית – אשר החלה את חייה כיצרנית סוללות – אף יצרנית רכב גדולה כמעט ולא מעורבת עד היום בצד הטכנולוגי של תשתיות טעינה, ולא כורכת אותן בעסקת המכירה של המכוניות שלה.
מבחינתנו, כצרכנים, מאד רצוי שיצרניות הרכב לא יתערבו לנו בטעינה אלא יאפשרו לשוק החשמל להתנהל בחופשיות ולהתחרות עלינו, ממש כפי שזה לא היה לטובתנו לו הן היו משתלטות על שוק הדלק. אבל ליצרניות הרכב דווקא יש בהקשר הזה אינטרס הפוך לשלנו, והן היו שמחות מאד להיות מחוברות אלינו, תרתי משמע, בכל טעינה של מכונית חשמלית.

לספקיות הטעינה, אלה שמיהרו אל שוק בתולי והחלו להקים תשתיות לטעינת רכב חשמלי עוד לפני שהיה לכך ביקוש מספק או הצדקה כלכלית, יש כעת ביד נכס עם ערך עצום, והוא נובע מן הקשר הרציף והיום יומי עם הלקוחות – ולכל הפחות עם מי שהתקינו עמדות טעינה מנוהלות ועם מי שמשתמשים בתשתיות הציבוריות.

אם יורדים מגובה של 30,000 רגל – מן הרמה של תעשיית הרכב, אל גובה הכביש בישראל, קל להצביע על שתי חברות שהחזיקו בנכס הזה אבל לא השכילו לפתח אותו – והכוונה כמובן לחברת 'בטר פלייס' שלא הבינה את תפקידה ההיסטורי וניסתה להיות יצרנית/ספקית רכב במקום להיות חברת תשתיות, ולחברת קרסו מוטורס שנמצאה בשוק הזה עשור לפני כולם, ואף עודדה את 'ג'ינרג'י' להקים עמדות טעינה בתחנות דלק נבחרות של חברת 'פז'. קרסו מוטורס לא השכילה להבין לאן השוק הזה מתפתח.

לעומתן יש חברות כמו יוניון מוטורס (יבואנית טויוטה, ג'ילי ו-GAC) אשר הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל והקימה את EV-EDGE, וקבוצת 'שלמה' שעושה דבר דומה באמצעות חברת 'אפקון' שבשליטתה.

משקיפות מנגד: חברות הנפט וספקיות החשמל

בעידן "הרכב המקושר" יצרניות רכב לא יהיו חייבות להתחבר ללקוחות שלהן דווקא בנקודות הטעינה מפני שהן יהיו מעורבות בכל הפעלה וכיבוי של מכונית, ובכל קילומטר שהיא תיסע. למרות זאת, כמות האנרגיה שמכונית צורכת ואוגרת וקצב טעינת הסוללה הם פרמטרים חשובים בעיקר בעידן שבו טכנולוגיית הסוללות עדיין לא בשלה מספיק.

שני גורמים כבדי משקל נוספים שישמחו להתחבר אלינו לרכב החשמלי הן ספקיות החשמל מחד, וחברות הנפט מאידך. עבור ספקיות החשמל מדובר בלקוחות כבדים מאד וצרכני אנגריה משמעותיים, ואילו חברות הנפט מביטות בגבינה שנמסה להן מול העיניים ומבינות שהן חייבות לשים רגל ב"דבר הבא".

רוב חברות האנרגיה והנפט בעולם, וגם בישראל, מבינות לאן נושבת הרוח וחלקן כבר מושקעות בפרויקטים של תשתיות או בחברות שמפתחות טכנולוגיות רלבנטיות לאחסון חשמל ולטעינת רכב חשמלי. מהלך כזה סחף את שוק תשתיות הטעינה בארץ בשלוש השנים האחרונות כאשר סונול רכשה 50% מחברת EVI (ולאחר מכן נמכרה יתרת הבעלות כך שכיום היא נחלקת בחלקים שווים בין סונול לבין חברת האנרגיה 'משק אנרגיה' וחברת האוטובוסים דן).

לאחר מכן רכשה חברת האנרגיה OPC כמחצית מספקית הטעינה הראשונה בישראל – חברת ג'ינרג'י, ואילו חברות הדלק החלו לאפשר התקנת עמדות טעינה מהירות בתחנות התדלוק שלהן. כך, למשל, ל'דלק' יש שיתוף פעולה עם 'זן אנרג'י' של קבוצת 'זוקו', ולחברות 'דור אלון' ו'טן' יש שיתופי פעולה עם 'אפקון'. לאחרונה הכריזה גם חברת הדלק הגדולה בארץ, 'פז', על כוונתה להתקין באופן עצמאי עמדות טעינה בתחנות התדלוק שלה.

מחסלים את חרדת הטווח

אחד החסמים הידועים מפני רכישת ותפעול רכב חשמלי, ודאי עבור ציי רכב, הוא "חרדת הטווח" וחוסר הוודאות אם והיכן יהיה אפשר לטעון רכב שצריך להימצא בתנועה מתמדת. פורד, שאיתה התחלנו, מדווחת על סקר שמצא – לטענתה – שכמחצית ממנהלי ציי הרכב בארה"ב טוענים שהבעיה הגדולה ביותר עבורם היא הקמת תשתית טעינה. אותו אחוז מן הנשאלים מדווח על דאגה מחוסר היכולת למצוא פתרונות טעינה אופטימליים.

אז יצרניות רכב לא באמת רוצות להתקשקש עם התקנת תשתיות חשמל, ודאי לא אצל לקוחות פרטיים, אבל שוק הרכב המסחרי בפרט, וציי הרכב בכלל, מייצגים עבורם פוטנציאל כלכלי גדול שאי אפשר להתעלם ממנו. היתרון שלהם על-פני ספקיות הטעינה נובע מן היכולת שלהם לכרוך את התשתית, ודאי את המטענים, בעסקת המכירה והמימון של הרכב עצמו, ומן האפשרות להציע סנכרון אופטימלי בין תוכנת הניהול של משק החשמל במכונית לבין זאת של תשתית הטעינה.

מכיוון שעד היום זה לא היה עסק הליבה של יצרניות רכב ייתכנו מעתה שתי התפתחויות: או שיצרניות רכב ירכשו חברות מתמחות ויפעילו אותן כקבלניות חיצוניות, או שהן יתאימו את עצמן לעידן הרכב החשמלי ויהפכו את ההתעסקות הזאת לעניין שלהן – ממש כפי שהן מעורבות בימינו ברשתות החלקים והטיפולים ברכב. פורד, כאמור, היא סנונית ראשונה, וכולנו נדע עד כמה יצרניות הרכב רוצות להיות מעורבות בתשתיות הטעינה כאשר יתחילו להצטרף אליה יצרניות רכב נוספות.

The post פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה appeared first on TheCar.

לפולקסווגן 'ID באז' (ID Buzz) החדש – מיניוואן מודרני שבנוי על הפלטפורמה החשמלית הייעודית של קבוצת פולקסווגן, MEB, יש פוטנציאל לעשות שני דברים חשובים בתעשיית הרכב בעידן החשמל: להחזיר לכבישים את תצורת ה"מיניוואן" – "נושא האנשים" (MPV) האזרחי אשר כמעט ונעלמה בעידן הקרוסאוברים הנוכחי, ולחבב את הרכב החשמלי על כל מי שיביט בו.

פולקסווגן, אשר ייצרה החל מלפני 72 שנים גרסה מסחרית של ה"חיפושית" שלה – זו שנקראה במקור 'טייפ 2' או 'T1' והתפתחה לימים ל"טרנספורטר" המסחרי שמוכר לנו כיום – הציגה לפני כחמש שנים בתערוכת דטרוייט 2017 דגם תצוגה שנקרא ID Buzz. זה היה כמעט ברגע הראשון שבו פולקסווגן החלה לשווק את הפלטפורמה החשמלית הייעודית שלה, ודגם התצוגה שימר לא רק את העיצוב הקופסתי אך העגלגל של T1 המקורי אלא גם את התחושה הייחודית של הצבת המושבים הקדמיים במנח קדמי, ממש מעל הסרן והגלגלים הקדמיים. ההבטחות החוזרות ונשנות של פולקסווגן להפוך את 'באז' למוצר סדרתי סחטו במשך חמש שנים את בלוטות הנוסטלגיה ויצרו רמת ציפייה גבוהה.

כעת זה באמת קורה: אמש נחשפה גרסת הייצור הסדרתי אשר תיוצר באותו מפעל בעיר האנובר בגרמניה שבו יוצר 'מיקרובאס' המקורי, וכלי רכב ראשונים יגיעו לאולמות התצוגה בגרמניה, ולאחר מכן בכל אירופה, כבר בחודש מאי הקרוב. אספקה סדירה ללקוחות – בתלות כמובן בקורונה, משברי שבבים ומלחמות במזרח אירופה – צפויה ברבעון האחרון של השנה.

למרבה הצער, אנשי השיווק של פולקסווגן בחרו להמשיך ולהשתמש בשם ID Buzz של רכב התצוגה במקום לבחור באחד הכינויים שדבקו ברכב המקורי במהלך השנים: 'מיקרובאס', 'טרנספורטר', 'קומבי', 'באס', 'קמפר' או אפילו 'בולי', כפי שהוא מכונה בגרמניה.

לזכות פולקסווגן צריך לומר שמבחינת העיצוב היא לא אכזבה, ולפחות בתמונות ID Buzz נראה כמו יורש מודרני ראוי לכלי רכב שנחשב לאייקון של תקופת "ילדי הפרחים" בשנות השישים בארה"ב. דרישות בטיחות בנות ימינו לא מאפשרות אמנם להציב את הנהג ממש בחזית – אבל מעצבי פולקסווגן שימרו את תחושת העגלגלות המתוקה והייחודית לרכב הזה. בשלב ראשון מושקת רק הגרסה הקצרה, עם חמישה מושבים, ולא גרסת ה-7 מושבים שצפויה להיות אטרקטיבית יותר כ"נושאת משפחות" ורכב שני במשפחה, וגם לשירותי הסעה ושירותי תחבורה שיתופית.

במקביל לגרסת הנוסעים הושקה גם תצורת מטען אשר יכולה להיות אטרקטיבית כרכב משלוחים עבור עסקים קטנים ובינוניים ועבור טכנאים ונותני שירותים. בכל מקרה – הערך החשוב ביותר של "באז" הוא עיצוב סופר מתוק, וזאת כמובן בנוסף להיותו רכב חשמלי מודרני שהונדס מראש כרכב חשמלי.

ID Buzz מבוסס, כאמור, על פלטפורמת MEB שעליה בנויים כבר פולקסווגן ID 3, ID 4, ID 5 (ו- ID 6 בשוק הסיני), וסקודה אניאק, וזה אומר שבגרסת הבסיס יש לו מנוע אחורי והנעה אחורית, ממש כמו למיקרוואן המקורי. המנוע הזה מספק201 כוחות סוס ומוזן על-ידי סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה ברוטו של 82 קילוואט שעה (77 קילוואט נטו) שאותה אפשר לטעון בטעינה ביתית AC בהספק של 11 או 22 קילוואט או בטעינה מהירה מעמדת DC בהספק של עד 170 קילוואט. 30 דקות של טעינה מהירה ימלאו את הסוללה מ-5% ל-80%.

פולקסווגן עדיין לא פרסמה את נתוני הביצועים הרשמיים של ID Buzz, אבל אם משווים אותו ל-ID 4 בגרסת Pro, אשר מבוסס על אותם מכלולים – אפשר לצפות לתאוצה של כ-8.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ולטווח נסיעה של פחות או יותר 400 קילומטרים בין טעינות. אפשר גם להעריך שהמהירות המרבית מוגבלת ל-140 עד 150 קמ"ש, כדי לחסוך באנרגיה.

פולקסווגן גם לא פרסמה עדיין מחירים מדויקים לכל שוק באירופה אבל ההערכה היא שאלה ינועו בין 53,000 דולר לגרסאות הבסיסיות ועד ל-66,000 דולר לגרסאות החזקות והמאובזרות ביותר. בעתיד צפויות גרסאות עוד יותר מתוחכמות של הכלי הזה, עם הנעה כפולה ורמות אבזור מיוחדות שמוכרות לנו מן הטרנספורטר, למשל 'קליפורניה', והמחירים שלהן צפויים להיות גבוהים בהתאם. מבין כל אלה, הגרסה החשובה והמעניינת ביותר תהיה "נושא אנשים" אמיתי, עם 7 מושבים, והיא תושק כבר בשנה הבאה. אגב, גרסת 'קרגו' שהושקה אמש מוצעת עם אפשרות בחירה בין דלת הזזה אחת או שתיים, ובין דלת אחורית אחת שנפתחת כלפי מעלה, או שתי דלתות ללא חלונות שנפתחות לצדדים על צירי פלדה חשופים, כמקובל בכלי רכב מסחריים אחדים.

מבחינת זוויות החזית והשמשה הקדמית – גרסת הייצור שונה מעט מאב-הטיפוס שהוצג, וזאת לטובת ביצועי ריסוק שמקובלים בימינו (פולקסווגן מבטיחה חמישה כוכבי Euro-NCAP). בחזית, ומאחור, מותקנים פנסי LED וכל היצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים בקוטר 19 עד 21 אינטש לבחירת הלקוחות.

אורך בסיס הגלגלים של הגרסה הקצרה של ID Buzz הוא 299 סנטימטרים מאד מרשימים, וזה בסיס הגלגלים הארוך ביותר עד כה מבין כל הדגמים שמבוססים על פלטפורמת MEB. האורך הכולל שלו 471 סנטימטרים, הרוחב שלו 198 סנטימטרים והגובה שלו 194 סנטימטרים. למרות ממד האורך ובסיס הגלגלים הארוך, ובזכות המכלולים החשמליים – ל'באז' יש רדיוס סיבוב מרשים של קצת יותר מ-11 מטרים בלבד.

תנוחת הנהיגה ב- ID Buzz דומה לזאת של 'מולטיוואן' הקונבנציונלי והיא גבוהה ושולטת כמו בקרוסאובר או מיניוואן, ומעצבי פולקסווגן השקיעו מאמצים רבים ומוצלחים לעצב קוקפיט ותא נוסעים ראויים למורשת הייחודית של הכלי הזה. עם זאת, המעצבים בחרו שלא לצעוד לכיוון האולטרא-טכנולוגי כמו בטסלה, והסתפקו בלוח מחוונים מינימליסטי שמעוצב בעיצוב ייחודי ועליו צג דיגיטלי צנוע בגודל 5.3 אינטש ולצידו מסך מרכזי לא גדול במיוחד בגודל 10 אינטש. יש גם אופציה למסך גדול יותר, בגודל 12 אינטש. רשימת האבזור הסטנדרטי והאופציונלי של ID Buzz ארוכה ומרשימה מאד, והיא כוללת לפחות 30 שורות שמתארות מערכות סיוע שונות לנהיגה.

The post פולקסווגן מיקרובאס חזר לחיים כרכב חשמלי appeared first on TheCar.

שנת 2022, כפי שכבר הבטחנו לכם, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי בישראל – עם לא מעט יצרניות רכב חדשות שיעשו כאן את צעדיהן הראשונים. אבל גם יצרניות רכב ותיקות, שאחדות מהן אפילו מוכרות (או ניסו למכור כאן) מכוניות חשמליות, ישיקו אצלנו השנה דגמים חדשים. זה אומר שמספר הדגמים המודרניים והמעניינים שמוצעים בארץ צפוי לטפוח במידה רבה, ורוב המכוניות שיוצעו כאן יהיו מודרניות וחדישות, להבדיל מחלק מן המכוניות שהוצעו לנו עד כה. בכתבה זאת ריכזנו עבורכם את כל הדגמים העממיים החדשים שצפויים בארץ במהלך 2022, ואנחנו נעדכן אותה ככל שנדע על חידושים נוספים. בכתבה נפרדת נתמקד בדגמים היותר יקרים שיוצעו השנה בארץ.

אייויז U6

קטגוריה:  קרוסאובר קופה
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 204 כ"ס
סוללה: 63, 72 או 88 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 503-650 ק"מ (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 90 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

הדגם השני בתולדות היצרנית הסינית הצעירה נחשף כרכב קונספט, וגרסה סדרתית שלו צפויה להופיע בקרוב ולהגיע מיד לאחר מכן לישראל. מדובר למעשה בגרסת קופה של הקרוסאובר המשפחתי U5 אשר זכה עד כה להצלחה לא רעה במקומותינו. העיצוב של U6 נועז מזה של U5, בעיקר בחלק האחורי עם דלת אחורית בסגנון האצ'בק. ברמה השימושית זה בא כמובן על חשבון נפח תא המטען, אבל אין ארוחות חינם והתועלת העיקרית היא הפוזה המשופרת. גם תא הנוסעים עוצב מחדש וצפוי להציע עיצוב נקי והיי-טקי, עם מסך תפעול מרכזי גדול וצבעים בהירים. המנוע זהה לזה שמניע את U5 ויוצעו לבחירה שלושה גדלים של סוללה.

דאצ'יה ספרינג

קטגוריה:  קרוסאובר קטן
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 44 כ"ס
סוללה: 26.8 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 230 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 5 שעות
טעינת DC מהירה: עד 34 קילוואט/שעה, 41 דקות
מחיר משוער: כ-90 אלף ש"ח

המכונית החשמלית הראשונה בתולדות המותג הרומני הוצגה בשנה שעברה, וכדרכו של המותג הרומני היא נועדה להציע אלטרנטיבה בסיסית, משתלמת וזולה עבור מי שבוחרים במכונית חשמלית.

ספרינג היא מכונית מיני עירונית באורך כולל צנוע למדי של 373 סנטימטרים בלבד, והיא מעוצבת בעיצוב קרוסאוברי שמזכיר את 'סנדרו' הגדולה ממנה, למרות שאין קשר פיזי בין הדגמים. היות שמדובר במכונית עירונית היא מצוידת בסוללה קטנה שמאפשרת טווח נסיעה צנוע. אל תצפו למפגן היי-טק בתא הנוסעים כמקובל במכוניות חשמליות רבות. גם רמת הבטיחות מאכזבת מאד – ודאי ביחס למכונית חדשה – ועל כך נשטפה ספרינג בביקורת נוקבת של פרויקט מבחני הריסוק EuroNCAP. מצד שני, עם תג מחיר צפוי של פחות מ-100 אלף שקלים, וגודל פיזי שכרגע אין לו תחרות ממשית, זאת יכולה להיות שחקנית משמעותית בשוק הישראלי הרגיש למחיר, ובפרט בתחום של כלי רכב שיתופיים.

טסלה מודל Y

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 351 או 462 כ"ס
סוללה: 75 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 488-510 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 250 קילוואט/שעה
מחיר משוער: מ-250 אלף ש"ח

לאחר שפתחה לישראלים את התיאבון לרכב חשמלי עם 'מודל 3' – מכונית שהפכה לסמל סטאטוס – טסלה תנסה לעלות אצלנו פאזה עם תחילת השיווק של מודל Y. מדובר בגרסת הקרוסאובר של מודל 3 והיא חולקת איתה את רוב המכלולים, והיא מעוצבת בעיצוב ספק-מיניוואני מוזר. ה"אס" בשרוול שלה הוא אופציה ייחודית למדי של 7 מקומות ישיבה.

טסלה מציעה את מודל Y רק בגרסת Long Range עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה, וזאת בגרסת הספק רגילה או בגרסת Peformance. מעבר לכך תמצאו בה את כל הפיצ'רים הטכנולוגיים המוכרים ממודל 3, אך במחיר שצפוי להיות גבוה בכ-15%. לנוכח ההתייקרויות העקביות של טסלה בחודשים האחרונים זה אומר שגזרת המחיר תהיה סביב רבע מליון שקלים ומעלה, כלומר קרוב לקרוסאוברים החשמליים הקומפקטיים של מותגי יוקרה, למשל וולוו XC40 ומרצדס EQA.

לקריאה נוספת:

כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022

קופרה תשיק שני דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הבאה

טויוטה BZ4X / סובארו סולטרה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 217 כ"ס
סוללה: 71.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 410-450 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 150 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-230 אלף ש"ח

יצרנית הרכב הגדולה בעולם נכנסת לתחום החשמל באחור גדול אבל במלא הכוח. בשנים הקרובות תציג טויוטה 15 דגמים חשמלים חדשים על בסיס פלטפורמה מודולרית שנקראת e-TNGA, והדגם הראשון שנבנה על גבה הוא BZ4X אשר פותח בשיתוף סובארו.

מדובר בקרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל פחות או יותר לטויוטה ראב 4 בממדיו, ויש לו קוקפיט ייחודי למראה, אופציה להנעה כפולה ומערכת X-MODE לנסיעת שטח שהגיעה מסובארו. BZ4X מוצע גם בגרסת הנעה קדמית עם מנוע בודד, ובשתי התצורות מותקנת סוללה שמאפשרת טווח נסיעה מרבי של קצת יותר מ-400 קילוצמטרים. הגרסה של סובארו לטויוטה BZ4X נקראת סולטרה, והיא זהה לה כמעט לחלוטין למעט שינויי עיצוב חיצוניים ופנימיים.

MG מארבל R

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
שני מנועים אחוריים, 180
שני מנועים אחוריים + מנוע קדמי, הנעה כפולה, 288 כ"ס
סוללה: 70 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 370-402 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 94 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

בקרב היסטוריונים של שוק הרכב הישראלי תיזכר MG הסינית כמי שהייתה הראשונה להמר על כך שישנם ישראלים שמעוניינים לעשות את הקפיצה אל עולמות הרכב החשמלי, ובזכות זאת הייתה הראשונה לרשום בישראל מספר מכובד של מכוניות חשמליות מדגם ZS EV. ל-ZS EV היה מחיר אטרקטיבי אבל זאת מכונית מיושנת שלא החלה את דרכה כרכב חשמלי אלא הוסבה להיות כזאת. כעת יש כבר ל-MG דור חדש של מכוניות חשמליות מודרניות, ומי שמוביל אותו הוא קרוסאובר בשם מארבל R שעושה את דרכו לישראל.

MG מארבל R, אשר בנוי על פלטפורמה חשמלית ייעודית, הוא קרוסאובר קומפקטי דומה בממדיו לקיה ספורטאז', אבל בסיס הגלגלים שלו נדיב יותר ומשתרע על פני 280 סנטימטרים. העיצוב שלו מודרני וכך גם תא הנוסעים , אשר מתהדר במסך מגע מרכזי אנכי עצום בגודל 19.4 אינטש. דרך מסך זה מתופעלות רבות ממערכות הרכב.

מארבל R מסקרן מבחינה טכנולוגית, גם בגרסה הבסיסית עם שני מנועים חשמליים מאחור ובוודאי בגרסה החזקה יותר עם מנוע חשמלי שלישי מלפנים. למארבל R יש תיבת הילוכים ייחודית עם שני הילוכים, וההילוך הנוסף משולב במהירויות גבוהות כדי להפחית את צריכת האנרגיה. מצד שני, על אף שיש לו סוללה עם קיבולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה, טווח הנסיעה המוצהר שלו הוא רק 402 קילומטרים די צנועים. גם קצב הטעינה המהירה שלו אינו בין המהירים בשוק. עם זאת, אם מארבל R יוצע במחיר אטרקטיבי שאפיין עד עתה את דגמי MG הוא יציב תחרות מעניינת בחלק העממי של שוק המכוניות החשמליות.

MG5

קטגוריה: משפחתיות סטיישן
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 156 כ"ס
סוללה: 50 או 61.1 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 320 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 400 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 80 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

דגם חשמלי נוסף של MG שצפוי להגיע ארצה השנה הוא MG5 EV, וזאת למעשה גרסת סטיישן למשפחתית הקומפקטית של MG לאחר שזאת הוסבה להנעה חשמלית. הדגם עוצב מחדש ובכלל זה גם תא הנוסעים שלו, והוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 156 כוחות סוס. אפשר לקבל את המכונית עם סוללה גדולה שמספקת טווח נסיעה של 400 קילומטרים די צנועים, כאמור.

רוב הרוכשים הפרטיים של כלי רכב בישראל מעדיפים מכוניות בתצורת קרוסאובר, רצוי גבוה, ואילו MG5 – בהיותה בעלת גזרה סטיישנית – מתאימה יותר לציי רכב. אלה עשויים לבחור בה, בתלות כמובן באפשרויות הטעינה שיש להם, כתחליף למכוניות ההיבירדיות שהתייקרו לאחרונה באופן משמעותי, או אף עזבו את השוק שלנו, כתוצאה מביטול הטבת המס.

ניסאן אריה

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 217  או 242 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 306 או 394 כ"ס
סוללה: 63 או 87 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 369-500 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

ניסאן, עם 'ליף', הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בתחום הרכב החשמלי המודרני, אבל היא נתקעה במקום יחד עם רנו ולא התקדמה קדימה בשעה שמתחרותיה פתחו מבערים. אריה (Ariya) החדשה נועדה להחזיר את ניסאן אל קדמת הבמה, וזאת מכונית שמבוססת על פלטפורמה מודולרית חשמלית ייעודית של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי. אריה חולקת פלטפורמה ומכלולים עם רנו מגאן אלקטריק.

על הפלטפורמה המודרנית מותקן מנוע חשמלי קדמי בודד בגרסת הבסיס, והוא מספק הנעה קדמית, ואילו בגרסה החזקה והיקרה מותקן צמד מנועים מלפנים ומאחור ומקנה לה הנעה כפולה. מוצעות מספר רמות הספק, ואילו גרסאות ההנעה הכפולה מוצעות עם סוללה גדולה בעלת תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה וטווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים. מהירות הטעינה המהירה לא מרשימה, והמכונית עצמה גדולה מעט בממדיה מניסאן 'קשקאי' הפופולרי. בסיס הגלגלים נדיב יותר: 277 סנטימטרים, כלומר 7 סנטימטרים יותר מאשר 'אקסטרייל' הגדול יותר בממדיו החיצוניים.

סקודה אניאק קופה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 177 או 213 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 261 או 295 כ"ס
סוללה: 62 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 425-545 ק"מ בהתאם לגרסה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 135 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

סקודה אניאק iV היא אחת החשמליות המשפחתיות המרשימות בשוק כיום, אבל העיצוב שלה ספג ביקורת, גם מאיתנו, מפני שהוא נראה "מיניוואני" ולא מספיק מושך. אניאק קופה, אשר נחשף לאחרונה, יגיע ארצה בקרוב במטרה לתקן את הרושם. העיצוב שלו מסוגנן, עם גג משתפל בתצורת קופה שנראית יותר אופנתית מאשר שימושית.

אניאק קופה חולק את אותם המכלולים עם אניאק שמוכר לנו אבל מוצע לראשונה גם בגרסת VRS ספורטיבית וחזקה. בנוסף לעיצוב חיצוני קרבי, חישוקים גדולים ושלדה מוקשחת ומונמכת – אניאק VRS חזק יותר מן הגרסה הרגילה עם שני מנועים שמספקים יחד 295 כוחות סוס. אגב, בזכות צללית אווירודינמית יותר משתפר גם טווח הנסיעה, והגרסה עם הסוללה הגדולה מספקת טווח נסיעה מוצהר של 545 קילומטרים.

פולקסווגן ID4

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 148, 177 או 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 299 כ"ס
סוללה: 55 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 346 ק"מ עם הסוללה הקטנה, עד 522 ק"מ עם הסוללה המוגדלת (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 או 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 125 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

פולקסווגן היא יצרנית הרכב האירופאית הראשונה, אחרי רנו-ניסאן וב.מ.וו, אשר הבינה לאן נושבת הרוח בתחום החשמלי. אבל בעוד ששתי האחרות נתנו גז ואז עצרו בחריקת בלמים – פולקסווגן "שמה את הכסף איפה שהמילים", התחייבה להשקעה ראשונית של 50 מיליארד דולר, ויצאה לדרך בכל הכח עם פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה (MEB) שעליה בנויה סדרת דגמים חשמליים. פולקסווגן ID4, שאמור לנחות בישראל השנה, הוא קרוסאובר בגודל משפחתי (סגמנט D) אשר הוצג כבר לפני שנתיים, ואם תרצו זאת הגרסה של פולקסווגן לסקודה אניאק שכבר נמכר כאן. באופן טבעי ישנם הבדלי עיצוב ומיתוג כמקובל בין מותגי הקבוצה.

ID4 מוצע עם מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק מספר הספקים, או בגרסת GTX עם הנעה כפולה ומנוע קדמי נוסף. טווח הנסיעה המרבי מגיע עד ל-522 קילומטרים עם הסוללה הגדולה, שלה קיבולת של 82 קילוואט שעה. ל-ID4 יש גם גרסת קופה בעיצוב מסוגנן יותר. היא זהה לה מבחינה מכאנית ונקראת ID5.

קיה EV6

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 225 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 321 כ"ס
סוללה: 77.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 528-480 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

EV6 היא המכונית החשמלית הראשונה של קיה אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית הייעודית של יונדאי-קיה לרכב חשמלי. EV6 מעוצבת בעיצוב ייחודי אבל פחות רדיקלי וקל יותר לעיכול מאשר העיצוב של יונדאי איוניק 5. כמו איוניק גם EV6 מעוצבת עם פרופרציות חריגות יחסית לקרוסאובר, ואילו אורך בסיס הגלגלים שלה ארוך במיוחד: 290 ס"מ. כפועל יוצא, המרחב הפנימי מרווח מאד, ומנוצל היטב בזכות עיצוב ייחודי של סביבת הנהג.

מערכת ההנעה דומה לזאת שמניעה את איוניק 5, עם מנוע חשמלי בודד מאחור או הנעה כפולה באמצעות מנוע נוסף מלפנים. סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה מספיקה לטווח נסיעה מוצהר של כ-500 קילומטרים, ויש גם תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של עד 350 קילוואט. לאחרונה זכתה קיה EV6 בתואר מכונית השנה באירופה.

רנו מגאן E-Tech

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 130 או 218 כ"ס
סוללה: 40 או 60 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 300 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 450 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 22  קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

אם שמים בצד את ג'נרל מוטורס ואת EV1 אפשר לומר שרנו הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעידן המודרני שהרימה את כפפת הרכב החשמלי כאשר בנתה לא רק את ההסבה המגומגמת של 'פלואנס', אלא גם את 'זואי' ואת 'טוויזי' החשמליות. יחד עם ניסאן גם רנו שמה לעצמה ברקס ונתפסה לא מוכנה כאשר פרץ העידן החשמלי החדש, ולקח לה זמן להניע את עצמה ולהתחיל לצמצם פערים.

השנה מושקת רנו מגאן E-Tech לשווקים אירופאים נבחרים, ולמרות השם ועיצוב חזית מעט דומה אין כל קשר בינה לבין מגאן המוכרת לנו. מדובר בדגם חדש לחלוטין שמבוסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה CMF EV אשר פותחה יחד עם ניסאן ומשמשת גם את אריה.

רנו מגאן E-Tech הוא קרוסאובר עירוני קומפקטי שקרוב במידותיו ל'קאפצ'ור' הקטן. בהתאם ליעוד העירוני הוא מציע ביצועים סולידים עם סוללה עם קיבולת אנרגיה צנועה של 60 קילוואט שעה בלבד. למרות זאת היא מבטיחה לספק טווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

VM Motors EX5Z
קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 215 כ"ס
סוללה: 52.5 או 69 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 400 או 520 (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 9 שעות לטעינה מלאה
טעינת DC מהירה: עד 120 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

הדגם הראשון של חברת VM Motors הצעירה הוא גם הדגם הראשון איתו היא תחל את פעילותה בישראל. מדובר בקרוסאובר משפחתי קומפקטי (אורך 458 ס"מ, בסיס גלגלים 270 ס"מ) שמונע על ידי מנוע חשמלי קדמי בודד מלפנים המספק 218 כ"ס. הוא מוצע עם שני כדלי סוללה, כאשר הגדולה בהם אמורה לספק טווח נסיעה של 520 ק"מ על פי תקן NDEC המקובל בסין, מה שאומר שבפעול מדובר בקצת יותר מ-400 ק"מ בחיים האמיתיים.
רמת האבזור אמורה להיות מכובדת בגיבוי רשימה מלאה של אבזור בטיחות. שאלת המחיר תקבע את סיכויי ההצלחה של המותג בישראל, ובטווח מחיר של כ-160 אלף ש"ח הוא יכול להיות אלטרנטיבה לאיוויז U5 אך גם לקרוסאוברים פופולאריים כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'.

The post כל המכוניות החשמליות שיגיעו לישראל ב-2022 appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות השבדית וולוו, הראשונה מבין יצרניות הרכב הוותיקות שהתחייבו לחשמל את כל הדגמים הסדרתיים שלהן, יצרה לאחרונה לניסוי מעשי של טעינת רכב אלחוטית.

הניסוי, שייארך שלוש שנים, מבוצע בסביבה עירונית פעילה יחד עם מספר שותפים שהבולטת בהם היא Cabonline – חברת המוניות הגדולה ביותר בסקנדינביה. במסגרת הניסוי יופעל צי קטן של מכוניות חשמליות טהורות מדגם וולוו XC40, והטעינה השגרתית שלהן בתחנות המוניות של העיר גוטבורג שבשוודיה, תהיה אלחוטית.

מאטס מוברג, מנהל חטיבת המחקר והפיתוח של וולוו מצוטט בהודעת החברה כאומר ש"אזור העיר הירוקה של גוטבורג מאפשר לנו לנסות טכנולוגיות חדשות ומלהיבות בסביבה פעילה אמיתית, ולהעריך אותן לאורך זמן לקראת פרישה עתידית רחבה יותר. בדיקת טכנולוגיות טעינה חדשות היא דרך טובה להעריך אפשרויות טעינה חלופיות עבור המכוניות העתידיות שלנו".

תחנות הטעינה האלחוטיות סופקו על-ידי חברת 'מומנטום דיינמיקס', אשר מפתחת ומייצרת מערכות טעינה חשמליות אלחוטיות. הטעינה מתחילה באופן אוטומטי כאשר רכב מתאים חונה מעל משטח טעינה שמוטמע במפלס הרחוב, ומאפשר לנהגים לטעון כלי רכב חשמליים בנוחות מבלי לצאת מהמכונית שלהם.

תחנת הטעינה מעבירה את האנרגיה החשמלית דרך משטח הטעינה אל יחידת מקלט שמותקנת במכונית, וכדי לחנות "בול" במקום הנכון נעשה שימוש במערכת המצלמות ההיקפיות שמוצעת בדגמים שונים של וולוו.
הטעינה האלחוטית תבוצע בעוצמה של יותר מ-40 קילוואט, כלומר במהירות גבוהה כמעט פי ארבעה ממטען ביתי רגיל ו"חוטי" בהספק של 11 קילוואט וכמעט באותה עוצמה שמספקים מטעני זרם ישר מהירים (וחוטיים) בהספק של 50 קילוואט.

הצפי הוא שהמוניות מתוצרת וולוו יפעלו בממוצע כ-12 שעות ביום ויגמאו בסך הכל כ-100,000 קילומטרים בשנה, וזה עושה את הפרויקט הזה גם למבחן אמינות ועמידות רציני לכל מכלולי החשמל ברכב.
שותפות אסטרטגיות חשובות נוספות לפרויקט הטעינה האלחוטית הן ספקית החשמל השבדית Vattenfall ורשת הטעינה שלה, שנקראת InCharge, וגם חברת האנרגיה העירונית של גוטבורג, שנקראת Göteborg Energi.

The post וולוו מנסה טכנולוגיה חדשה לטעינת רכב אלחוטית appeared first on TheCar.

סימנס, יחד עם שותפה אמריקנית, חשפה השבוע את קונספט VersiCharge XL אשר אמור לספק פתרון לאחת הבעיות שמונעות שימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב: טעינה במקביל של מספר גדול יחסית של כלי רכב.

הקונספט החדש מדגים אפשרות להתקין בקלות ובמהירות יחסית תשתית חשמול בחניונים חדשים או קיימים, וזאת באמצעות מבנים מודולריים עיליים אשר מכילים בתוכם את כל הרכיבים הנדרשים לתשתית טעינה.
עקב אכילס של כל תשתית טעינה הוא לאו דווקא החיבור הפיזי של כבלי החשמל ושקעי הטעינה אלא בראש ובראשונה האפשרות לחלק באופן נכון את עומסי הצריכה, כמו גם האפשרות לספק הספק טעינה רב למספר כלי רכב שנטענים בו זמנית.

קונספט VersiCharge XL מבוסס, לטענת סימנס, על "טכנולוגיות חלוקת חשמל מוכחות אשר משמשות במקומות מקורים כמו מרכזי נתונים ומתקני תעשייה, והוא מרים אותם מעל לפני הקרקע באמצעות ציוד עמיד בפני פגעי מזג האוויר". לדברי סימנס אפשר להשתמש בתשתיות האלה עם מטענים מהירים ברמה 2 או עם מתח ישיר, DC, בהספקים גבוהים יחסית.

סימנס, אחת מחברות האנרגיה המובילות בעולם וגם ספקית חלקים לתעשיית הרכב, מובילה באופן טבעי את הצד שקשור לאנרגיה ולחשמל. אבל הפרויקט מבוסס במידה לא מבוטלת על שימוש בטכנולוגיה ייחודית שפותחה על-ידי שותפתה לפרויקט הזה – חברת Nexii אשר רשמה פטנט על חומר בניין לו היא קוראת Nexiite. לדברי השותפות, לחומר הזה יש תכונות דומות לאלה של בטון, אבל הייצור והיישום שלו פולט לאטמוספירה הרבה פחות פחמן, והוא מאפשר גם הקמה יעילה ומהירה של עמדות הטעינה בחניונים.

"בנייה ותחבורה הם שני המקורות הגדולים ביותר לפליטות פחמן שגורמות לשינוי האקלים כיום", מצוטט סטיבן סידוול, מייסד שותף ומנכ"ל Nexii בהודעת החברה. "השילוב בין סימנס ל'נקסי' מדגים את כוחם של רעיונות מהירים ופיתוח פתרונות לכמה מן הבעיות הגדולות בעולמנו".

פתרון הטעינה באמצעות גשרים עיליים מאפשר, לטענת השותפות, התקנה מהירה בהיקף רחב כמו גם התרחבות מהירה ותחזוקה קלה, והכל כדי לאפשר עמידה בביקוש גובר לתשתית טעינה לרכב חשמלי. יישום מעשי ראשון של הפטנט הזה הותקן כבר בשנת 2021 בתוך שלושה ימים בלבד במרכז המו"פ eMobility של סימנס, כמו גם במטה הצפון אמריקני של החברה.

סימנס רשמה פטנט משותף עם Nexii על פתרון הטעינה הזה, שהוא – לדברי החברות – "מערכת הטעינה הראשונה לרכב חשמלי שמאכלסת את כל רכיבי התשתית החשמלית שדרושים לטעינת רכב חשמלי במבנה על קרקעי. ההתקנה של מערכת כזאת דורשת מינימום עבודות חפירה או הפרעה לפעילות הרגילה של חניון, מפחיתה את היקף הבנייה באתר ואת ההשפעה הסביבתית, ומתאימה לחניון של בניין משרדים קטן או לחניות גדולות של מרכזים לוגיסטיים או חניוני אצטדיונים.

The post סימנס חשפה קונספט למערכת טעינה לציי רכב וחניונים appeared first on TheCar.

יום לאחר שקבוצת סטלנטיס (פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן) הציגה אסטרטגיה עסקית שמתארת את תהליך ה"התחשמלות" שלה פרסמה גם יונדאי הקוריאנית את התוכניות שלה באותו תחום, אבל נראה שהיעדים שלה מעט צנועים מכפי שאפשר היה לדמיין.

נכון להיום יונדאי היא בין המובילות בעולם בתחום ההתחשמלות, בין הראשונות שפיתחו פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ובין המובילות גם בפיתוח הנעה מימנית. למרות זאת, בשעה שקבוצת פולקסווגן התחייבה להשקיע יותר מ-100 מיליארד דולר במעבר לכלי רכב חשמליים ואוטונומיים (וצריך להדגיש שההשקעה באוטונומיה לא קשורה להתחשמלות) – יונדאי פורשת בפנינו תוכנית שתג המחיר שמוצמד אליה הוא 16.15 מיליארד דולר "בלבד", עם שאיפה להשיג נתח שוק של כ-7% מכלל המכירות הגלובליות של רכב חשמלי בסוף העשור.

עם זאת, כאשר מחשבים את כלל ההשקעה של יונדאי ב"עסקים עתידיים" עד לשנת 2030 התמונה נראית קצת יותר מאוזנת. הקוריאנים מצהירים על המחוייבות שלהם להשקיע 79.5 מיליארד דולר ב"חבילה" שכוללת גם 10 מיליארד דולרים בהתאמת מפעלים לייצור רכב חשמלי, וכן בתחומי הקישוריות והנהיגה האוטונומית.

16.15 מיליארד הדולרים שיונדאי תשקיע ברכב חשמלי מהיום ועד לסוף העשור הנוכחי, כמעט 8 שנים מהיום, נועדו לפיתוח והשקה של 17 דגמים חשמליים חדשים תחת מותגי יונדאי וג'נסיס. 11 מהם, למשל 'איוניק' 6 ו-7, ישווקו תחת הסמל של יונדאי עצמה, ו-6 נוספים תחת הסמל של ג'נסיס. מבין דגמי יונדאי שישה יהיו קרוסאוברים, שלוש מכוניות סדאן, ויהיה גם רכב מסחרי אחד ועוד "דגם מסוג חדש" שלא ניתן לגביו פירוט אבל אצבעותינו שלובות שזאת תהיה מכונית ספורטיבית. בנוסף, תחת ג'נסיס יושקו ארבעה קרוסאוברים ושתי מכוניות נוסעים.

למספר הזה צריך להוסיף, כמובן, לפחות 11 דגמים נוספים שיושקו תחת המותג קיה, ובמאמר מוסגר צריך לומר שלמרות הנטייה (המוצדקת) לכרוך בין שתי החברות צריך גם להפריד ביניהן. יונדאי אמנם שולטת בקיה וכל הדגמים של שני המותגים מפותחים על בסיס אותם מכלולים וטכנולוגיות, אבל היא מחזיקה רק ב-34% מן הבעלות בקיה. ליונדאי יש את מותג היוקרה ג'נסיס ולקיה עדיין אין מותג כזה, בין השאר מכיוון שפיתוח מותג יוקרה חדש עולה מיליארדי דולרים רבים. העניין הוא שגם הרווחים של מותג יוקרה גדולים עשרות מונים ביחס למותגי מסה, ומכיוון שבעידן הרכב החשמלי הרבה פחות יקר לפתח מוצרים נוספים על בסיס קיים הרי שההנחה שקיה תתרחב אל שוק הפרימיום איננה בלתי סבירה.

מכל מקום, גם רק תחת יונדאי וג'נסיס, יונדאי מתכננת למכור 1.87 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה החל משנת 2030. להערכת יונדאי, כאמור, מספר זה יהווה בסוף העשור כ-7% משוק הרכב החשמלי העולמי.
בעוד כשלוש שנים תציג יונדאי פלטפורמה ייעודית חדשה לרכב חשמלי, בנוסף לזאת הקיימת, והיא תיקרא IMA. פלטפורמה זאת תהיה אבולוציה של פלטפורמת E-GMP שעליה כבר מתגלגלים דגמים כמו 'איונוק 5'. על בסיס IMA ייבנו מכוניות נוסעים וגם כלי רכב ייעודיים ובהם כלי רכב לשימושים ייעודיים כמו כלי רכב אוטונומיים. הפלטפורמה החדשה תציע טווח נסיעה גדול יותר ותוצע עם מגוון של חמישה מנועים שונים.
אחד ההבדלים החשובים בין הפלטפורמה החדשה לזאת הנוכחית הוא שכיום מותקנת סוללה ייעודית ושונה לכל דגם. בעתיד, אריזות הסוללות בפלטפורמת IMA יהיו מודולריות וסטנדרטיות, וזה יאפשר התאמה גמישה יותר לכל דגם. לדברי יונדאי כך יוזלו העלויות, תובטח תכולת אנרגיה גבוהה יותר ליחידת נפח ומשקל, ויקוצר משך הטעינה של הסוללה.

יונדאי מתחייבת גם לספק "חוויית בעלות משופרת ללקוחות" בזכות הקניית יכולות עדכונים מן האוויר (OTA) לכל הדגמים החדשים שלה שיושקו החל מן השנה הנוכחית והלאה, ואפשרות זאת תגיע לכל הדגמים שהחברה מוכרת, כולל דגמים קיימים, החל משנת 2025.

במקביל החברה מתחייבת להרחיב את הפוטנציאל של שירותי ניידות ואת מספר השותפויות העסקיות שלה עם ספקי שירותים בתחום באמצעות הגדלת ההשקעה בקישוריות ופיתוח שירותים מבוססי מידע. החל מסוף העשור מתכוונת יונדאי להגיע למצב שבו "הכנסות מעסקים שקשורים בתוכנה יהוו כ-30% מכלל המכירות" שלה. נקודה חשובה אחרונה: בנוסף למפעלי הייצור הקיימים של יונדאי, בקוריאה ובצ'כיה, החברה תתחיל להפעיל בקרוב מפעל חדש לייצור רכב חשמלי אשר הוקם לאחרונה באינדונזיה.

The post יונדאי תשיק 17 כלי רכב חשמליים חדשים עד סוף העשור appeared first on TheCar.

חברת פולסטאר, המותג החשמלי-ספורטיבי-יוקרתי של קבוצת ג'ילי-וולוו חשפה היום (ד') מכונית קונספט בשם O2 אשר מדמה מכונית רודסטר חשמלית ספורטיבית. על אף שלא בטוח אם לג'ילי יש כוונות רציניות לגבי המכונית הזאת, אין ספק שהיא יכולה להתגלגל בעקבות המורשת של טסלה.

O2 בנויה בסבירות רבה על הפלטפורמה שתשמש בעוד כשלוש שנים את 5 GT, ומוגדרת על-ידי היצרנית כמי שמתארת את "החזון של פולסטאר למכונית ביצועים פתוחה (שמספקת) חוויית נהיגה מרגשת – עם כל היתרונות של ניידות חשמלית". לדברי אנשי פולסטאר, המכונית, שצפויה לעשות שימוש נרחב באלומיניום, "נועדה להיות תוססת, קלה ומלאת ביטחון".

לפני שנפליג בסופרלטיבים נוספים מבית פולסטאר כדאי להזכיר שטסלה, בראשית דרכה והרבה לפני שהפכה לחברת טכנולוגיה מפורסמת ומצליחה, בנתה את הטכנולוגיה הראשונית שלה על גבי רודסטר שנועדה, יותר מכל, להצית את הדמיון של לקוחות ומשקיעים כאחד. כעת, כשהיא ממוקדת בהגדלת כושר הייצור שלה, טסלה רצתה להשיק דור שני של רודסטר אבל גילתה שאין לה עוד צורך מסחרי או תדמיתי במכונית כזאת.
אז מצד אחד גם פולסטאר לא זקוקה לגימיקים כאלה, בראש ובראשונה מפני שבתוך בית ג'ילי-וולוו יש כבר את כל הטכנולוגיה הנחוצה ואת כל הרכיבים הדרושים למטרה שלה (שהיא מכירת מכוניות חשמליות ספורטיביות ויקרות). אבל מצד שני, למכוניות ספורטיביות בכלל, ולרודסטרים בפרט, יש סקס אפיל ייחודי, ומכונית כזאת בוודאי יכולה לשדרג מאד את התדמית ואת המיצוב של מותג חדש.

מכונית הקונספט עוצבה על-ידי צוות המו"פ של פולסטאר שממוקם באנגליה, וכמו עם לא מעט מכוניות קונספט אחרות גם כאן לא התפספסה אף הזדמנות לשלב גימיקים שעושים כותרות ונועדו לנפח את התדמית אך לא לייצור סדרתי. זה מתחיל בשימוש באלומיניום מאיכות גבוהה במיוחד (כך מובטח), דרך חומרים אקזוטיים כמו "חומר מונו-פלסטי" או "ירוקים" כמו פוליאסטר ממוחזר לדיפון תא הנוסעים, וכלה ב"רחפן קולנוע אוטונומי שמשלב חדשנות עם כיף" (שאיתו תוכלו לצלם את עצמכם בתוך כדי תנועה).

כמובן שגימיקים, מעצם הווייתם, לא נועדו להגיע לייצור סדרתי וגם לא מעלים או מורידים את הסיכוי שמישהו יחפוץ בקיומה. מה שבאמת מעניין אותנו הוא אם קיים סיכוי שמכונית כזאת, בין אם בעיצוב שהוצג ובין אם בעיצוב אחר, בכלל תגיע לייצור סדרתי. למרבה הצער, אם צריך להמר אז לא כדאי לשים יותר מידי ז'יטונים על מכונית סדרתית כזאת, אבל זה לא אומר שצריך להפסיק לקוות. עם מספיק תגובות אוהדות יש מצב שאנשי פולסטאר ירימו את הכפפה שהם עצמם זרקו.

פולסטאר, לטובת מי שלא עקב, הוקמה כחברה עצמאית ושותפות בין ג'ילי לוולוו (שבעצמה נשלטת על-ידי ג'ילי) בשנת 2017 במטרה לייצר "רכבי פרימיום שבדיים" חדשים. מטה החברה ממוקם בסמוך לזה של וולוו, בעיר גוטברג שבשבדיה, ובימים אלה היא נמצאת במגמת התרחבות ל-30 שווקים ברחבי העולם, בהם גם ישראל.

המכוניות עצמן מתוכננות, כאמור, באנגליה ובשבדיה אך מיוצרות בסין, במפעלים של ג'ילי, ובקרוב ייוצרו גם בארה"ב. במהלך השנה הקרובה ג'ילי מתכוונת להנפיק את פולסטאר בבורסה האמריקנית.
עד היום ייצרה פולסטאר שני דגמים, וייצורו של הראשון בהם – פולסטאר 1 ההיברידית, הסתיים בשנת 2021. פולסטאר 2 היא מכונית חשמלית טהורה שמוצעת בשלוש גרסאות עם מנועים שמספקים 408 כוחות סוס וסוללה (בגרסה הבכירה) עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט שעה.

בשלוש השנים הקרובות מתכוונת פולסטאר להשיק דגם חשמלי חדש אחד בכל שנה, החל מפולסטאר 3, שיהיה קרוסאובר חשמלי שיושק עוד השנה, דרך פולסטאר 4 שיהיה קרוסאובר קטן יותר ויושק בשנה הבאה, וכלה בפולסטאר 5 שמתוכנן לייצור בשנת 2024 ויהיה מכונית "קופה 4 דלתות" (או GT עם ארבע דלתות).

The post פולסטאר של ג'ילי בעקבות טסלה: קונספט לרודסטר חשמלי appeared first on TheCar.

אף אחד לא אמור להיות מופתע מן החדשות האלה, בוודאי לאחר שכבר בשנה שעברה סיפרנו לכם שהן עומדות על הפרק – אבל אי אפשר לוותר עליהן: עוד השנה צפויה תחילת הייצור מחדש של מכוניות דלוריאן, והפעם כמכוניות חשמליות.