אתמול (ב'), רגע לאחר שניסו לערב לטובתם את חברת אפל, החליטו מנהלי טסלה להגיע לפשרה ולסלק את תביעת הפיצויים שהגישה נגדם משפחות של מהנדס שנהרג בשנת 2018 בתאונת דרכים בשעה שנהג עם פונקציית "טייס אוטומטי" פועלת בטסלה 'מודל X' שלו. כך הגיע לסיומו מאבק משפטי שהחל לפני כחמש שנים, וכנהוג במקרים אלה הצדדים לא חשפו את הסכום שטסלה תשלם כדי לקנות את שתיקת המשפחה.

לפני כשנה נאלצה טסלה לבצע קריאה לתיקון של מערכת ה"טייס האוטומטי" במכוניות שלה בארה"ב, אבל באופן מדהים היא לא הכריזה על תיקון כזה בישראל ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת. גם לטסלה, אגב, לא אכפת מישראל מפני שאצלנו היא כמעט לא חשופה לתביעות כספיות בגלל נזקי גוף.

טסלה טענה לכל אורך הדרך שבתאונת הדרכים שבה נהרג וולטר הואנג, עובד של חברת אפל, הוא "ניצל לרעה" את המערכת שנקראת בשם המטעה "טייס אוטומטי" (למרות שזאת בסך הכל "בקרת שיוט אדפטיבית").
אנשי טסלה טענו שהואנג שיחק במשחק וידאו רגע לפני התאונה ולכן לא שמר על ערנות ולא השתלט על המכונית רגע לפני שפגעה במחסום הקשיח. "אין מחלוקת שאם הוא היה שם לב לכביש הייתה לו הזדמנות להימנע מהתאונה הזאת", נכתב בכתב ההגנה שטסלה הגישה לבית המשפט.

חקירת 'המועצה הלאומית לתחבורה ובטיחות' (NTSB) – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – העלתה שהואנג לא עשה כל ניסיון לעצור את הרכב בעת שזה האיץ לעבר גדר ההפרדה בכביש 101 ליד מאונטיין וויו, קליפורניה, ושהוא שיחק משחק וידאו ב'אייפון' שלו בזמן התאונה הקטלנית.

בתביעתה של משפחתו של הואנג נטען שטסלה ידעה ולכל הפחות הייתה צריכה לדעת שנהגים לא יוכלו או לא ירצו להשתמש במערכת לפי ההנחיות שלה, ושהיא לא נקטה באמצעים מתאימים למנוע ניצול לרעה של היכולות האלה.

ישראל על הטייס האוטומטי של טסלה

הסדר הפשרה בארה"ב עשוי להתוות דרך למספר לא מבוטל של תביעות נוספות מאותו סוג שהוגשו כנגד טסלה בשנים האחרונות, אבל למרבה הצער אין לו שום ערך בישראל. אצלנו, בגלל "חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים" שמתוקפו כל בעל רכב משלם "ביטוח חובה" – חברות הביטוח משלמות (מהכסף שלנו) עבור נזקי גוף. בעקיפין התוצאה היא שכולנו משלמים גם עבור נזקי הגוף שנגרמים בגלל תקלות וכשלים סדרתיים בכלי רכב.

במילים אחרות, במקרה המצער שבו ייפגע בישראל נהג, נוסע או הולך רגל כתוצאה מכשל במערכת "הטייס האוטומטי" – טסלה כמעט שאינה חשופה לתביעת נזיקין אצלנו.

התאונה שבה נהרג הואנג היא אחת מבין יותר מ-1,000 תאונות עם נפגעים שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובכמה מאות מהן עלה החשד שה"טייס האוטומטי" אחראי לתאונה במידה כזאת או אחרת. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בחן עד כה קרוב ל-1,000 תאונות שבכולן נטען שה"טייס האוטומטי" היה בשימוש, ופתח עד כה ביותר מ-40 חקירות של תאונות שבהן נהרגו 23 בני אדם. בעקבות חקירות אלה הורה מינהל הבטיחות לטסלה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") ליותר מ-2 מיליון כלי רכב עם טייס אוטומטי, והיצרנית האמריקנית ביצעה את זה בחודש דצמבר האחרון באמצעות עדכון תוכנה מרוחק.

אצלנו, בישראל, טסלה לא דיווחה למשרד התחבורה על התקלה או על התיקון שלה ולא פרסמה אותו באופן פומבי למרות שהחוק מחייב אותה לעשות את זה. מי שאמור לאכוף את החוק – משרד התחבורה – עדיין נם את שנת החורף שעבר.

לקריאה נוספת:

טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי החדשה שיאומי, אשר נעזרת בשלב זה בשירותי ייצור הרכב של יצרנית הרכב הוותיקה BAIC, קיבלה 88,898 הזמנות ל-SU7 החדשה שלה כבר בתוך 24 שעות מרגע פתיחת המכירות שלה בסין. כך אזל כל מלאי המכוניות שתוכנן להימכר בשנה הנוכחית.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.

עם זאת, אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו אמצעי הגנה וקירור ייחודיים מאוד למארזי הסוללה שלהם, ולטענתם זה מספק צפיפות אנרגיה בולטת לטובה ביחס למשקל המארז, ורמת קירור גבוהה. הם גם טוענים שהמהנדסים שלהם אחראים לפיתוח מערכת הניהול של הסוללות. בעתיד, כך הם מבטיחים, יוצעו גם גרסאות יקרות יותר עם טווח ארוך במיוחד שיושג באמצעות סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 132 ו-150 קילוואט שעה.

מכונית הצגה

ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 לא קרתה במקרה וקדמה לה עבודת הכנה מדוקדקת וארוכה שתילמד בוודאי בהרבה קורסים לשיווק ומינהל עסקים בשנים הבאות.

הכוכב הראשי של הסרט הזה הוא ליי ג'ון, יו"ר ומנכ"ל שיאומי, שלמד כמה שיעורים לא רק מטסלה אלא גם מדמות אקסצנטרית עוד יותר ממנו: אילון מאסק. ליי ג'ון עמד שלשום במרכז כנס ההשקה של SU7 שנערך בבייג'ינג ושודר בשידור חי ברשת החברתית הסינית WeChat.

ימים ספורים לפני כנס ההשקה, בסגנון שראוי להיקרא על שמו של אילון מאסק, ליי ג'ון פרסם את חוויות נסיעת המבחן שלו ב-SU7 בחשבון האישי שלו ברשת החברתית Weibo. בהזדמנות זאת הוא שיתף ששיאומי הספיקה לצבור כבר יותר מ-5.4 מיליון קילומטרים של נסיעה עם צי של 576 מכוניות אב טיפוס שנבחנו בתנאים מציאותיים ברחבי סין. הוא עצמו – לדבריו, נהג באחת המכוניות בתחילת ינואר יותר מ-3,000 קילומטרים ובין השאר נהג לבדו את 1,276 הקילומטרים מבייג'ינג לשנחאי. נסיעה זאת, כולל הפסקות למנוחה ושתי הפסקות לטעינה, ארכה לדבריו 15 שעות בתנאי חורף ובמהירות ממוצעת של 100 קמ"ש.

ליי ג'ון גם כתב שבכירי שיאומי השתתפו באופן אישי במבחנים של SU7 וביצעו בעצמם יותר מ-100,000 קילומטרים, וב-19 במרץ הוא כינס את ישיבת הדירקטוריון של שיאומי במפעל הייצור של המכונית לצורך סיור במפעל וביצוע נסיעות מבחן.

ליי ג'ון אוהב את ההצגות ונחשב בסין ובעולם למי ש"יודע לתת הופעה" ולאיש שיווק מבריק. יש מי שמשווים אותו למאסק ואחרים דווקא לסטיב ג'ובס זצ"ל.

בחוג חבריו, אשר כיבדו אותו בנוכחותם בטקס ההשקה המרשים, בולטים כמה מן המייסדים והמנכ"לים של יצרניות רכב מתחרות כמו ויליאם לי מנכ"ל 'ניו', הא שיאופנג יו"ר אקספנג ולי שיאנג, מנכ"ל לי אוטו. ליי ג'ון הודה במהלך האירוע לחבריו-מתחריו על התמיכה שהעניקו לו, לדבריו, במהלך הפיתוח של SU7. הוא עצמו לא שבע גם לאחר שעתיים של הופעה על הבמה בשידור חי בפני יותר משני מיליון צופים ברשת החברתית הסינית WeChat. בדברי הפתיחה שלו הוא הודה לחבריו-מתחריו ואמר שהם "נתנו לנו הצעות רבות בשנים האחרונות כדי להימנע ממלכודות במהלך פיתוח הרכב החשמלי".

לאחר מכן עלה לבמה כריס באנגל, מי שבעבר היה מנהל מחלקת העיצוב של ב.מ.וו וכיום משמש כאחד היועצים של שיאומי בתחום עיצוב רכב. בכלל, תעשיית הרכב הגרמנית "אחראית" לעיצוב של SU7 לא רק בזכות באנגל אלא בעיקר מפני שצוות העיצוב הסיני שלה מונהג על-ידי לי טיאניואן שבעצמו עבד במחלקת העיצוב של יצרנית היוקרה הגרמנית. בצוות הזה חבר גם ג'יימס קיו, שעבד במחלקת העיצוב של מרצדס ואחראי על העיצוב החיצוני של SU7.

האלקטרוניקה והתוכנה שולטות

את ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 אפשר לזקוף במידה רבה לעובדה ששיאומי הוא שם מותג מוכר ומוערך וגם להיגיון מאחורי הפילוסופיה של החברה שטוענת שמכונית תהיה בעתיד אחד מתוך כל "המוצרים המחוברים" – החל במכשיר הטלפון וכלה בכל פריט חשמלי ב"בית החכם".

בשונה ממאות מיזמים אחרים, חטיבת הרכב החשמלי והמקושר של שיאומי לא תלויה במשקיעים ובבורסות העולם מפני שהיא חלק מתאגיד ענק ורווחי שעסקיו הפכו בשנים האחרונות למשיקים ואפילו אינטגרליים לעולם הרכב.

עד לסוף השנה הנוכחית מתכוונים אנשי חטיבת הרכב של שיאומי להציג פלטפורמה חשמלית שנייה ולבנות עליה קרוסאובר חדש עם מאריך טווח (למעשה גנרטור). על הכוונת, תחזיקו חזק: לא פחות מאשר פורשה קאיין.

אפשר להתייחס לתוכניות האלה איך שרוצים אבל בינתיים כדאי להציץ לרגע אל מתחת למרכב של SU7 ולמצוא שם, למשל, חומרה מתקדמת מתוצרת NVIDIA וחיישני לידאר מתקדמים, 11 מצלמות ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים לגלים מילימטריים ועוד 12 מכ"מים על-קוליים, וזאת רק נגיעה שבאה לומר משהו על "רכב חכם" ו/או על טסלה.

בהודעה לעיתונות של שיאומי מוזכר גם "הגביע הקדוש" של "נהיגה אוטונומית", ולמרות ששמענו את זה כל כך הרבה פעמים מכל כך הרבה יצרניות רכב, התחושה היא שאצל יצרנית אלקטרוניקה שהיא גם ענקית טכנולוגיה אפשר להתייחס לזה קצת יותר ברצינות.

לקריאה נוספת:

שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה

The post ההצגה וההיסטריה סביב המכונית החשמלית של שיאומי חיסלו את כל המלאי appeared first on TheCar.

לאחר שטסלה האמריקנית נאלצה לפתוח את רשת הטעינה המהירה שלה בארצות הברית לכל בעלי הרכב החשמלי כדי שלא לאבד סובסידיות ממשלתיות מוכיחות לנו ג'ילי וניו הסיניות ששיתופי פעולה טובים לכל בעלי הרכב החשמלי.

שתי היצרניות הסיניות הבולטות הכריזו אתמול (ד') על שותפות שתפתח את רשתות הטעינה הנפרדות שלהן לשימוש משותף של כל בעלי ניו, ג'ילי, זיקר, גלאקסי, גיאומטרי, סמארט, פולסטאר ואינספור המותגים הנוספים שצצים בכל רגע בסין.

על שיתוף הפעולה החדש הכריזו שתי המחלקות הרלוונטיות שאחראיות בשתי החברות על פיתוח רשתות הטעינה שלהן בסין – Nio Power שהיא חטיבת האנרגיה של ניו, וחברת האחזקות Geely Automobile Holdings. המשמעות המעשית היא שכל בעלי הרכב של כל המותגים יוכלו לראות באפליקציות השונות את המיקום, המחיר, אפשרויות הטעינה וחשוב מכל – רמת הזמינות – של עמדות הטעינה בשתי הרשתות.

ניו מפעילה כיום ברחבי סין קרוב ל-22,000 עמדות טעינה ב-3,737 מיקומים ב-306 ערים במדינה, ועוד לפני החיבור עם ג'ילי מציעה האפליקציה שלה גישה אל יותר ממיליון נקודות טעינה של ספקיות טעינה שונות. נראה שהתועלת הגדולה יותר, כמו אצל טסלה מצידו האחר של האוקיאנוס, תצמח בשלב ראשון בעיקר ללקוחות של מותגי ג'ילי שיוכלו מעתה להתחבר בקלות ולשלם באמצעים הקיימים אצלם תמורת הטעינה.

ג'ילי החלה לשכפל את מודל הטעינה של טסלה ושל ניו כאשר הקימה את רשת ZEEKR Power ללקוחות זיקר, וזאת כבר הספיקה לפרוש עד היום 445 עמדות טעינה אולטרה-מהירות (במתח של 800V) שמאפשרות 2,439 חיבורים סימולטניים. רשת זאת פתוחה בסין גם ללקוחות גלאקסי, גיאומטרי ולינק אנד קו.

במקביל היא החלה להקים "פארקי טעינה" בלעדיים לבעלי גלקסי ותכננה להקים בהם 300 עמדות מהירות. בנוסף יש לג'ילי שיתופי פעולה עם ספקיות טעינה שונות שמאפשרות גישה ל-750,000 חיבורים – אולם לא ברור כמה מתוכם חופפים למיליון החיבורים של ניו.

זורמות יחד

שיתוף הפעולה החדש בין ג'ילי לניו מצטרף לשני שיתופי פעולה מעניינים וחשובים אחרים שניו נכנסה אליהם בחצי השנה האחרונה. בנובמבר האחרון הכריזו ג'ילי וניו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בתחום החלפת הסוללות אשר מקודם כעת בעוצמה רבה על-ידי הממשל הסיני, כשהמטרה היא לפתח יחד תקנים משותפים לתחנות עצמן, לסוללות, ולכלי הרכב שישתמשו בסוללות מוחלפות. חשוב מכל: שתי החברות ישקיעו יחד במערכת הניהול של מלאי הסוללות של האופרציה המשותפת.

קודם לחתימת ההסכם עם ג'ילי בתחום החלפת הסוללות הכריזה ניו על שיתוף פעולה דומה עם יצרניות הרכב צ'אנגאן, צ'רי ו-JAC, והכל כחלק מאסטרטגיה שבאמצעותה היא מחלצת את עצמה ממלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני וממנפת את הטכנולוגיה שהיא פיתחה.

ניו קיצצה את כוח העבודה שלה ודחתה השקעות ארוכות טווח כדי לצמצם את העלויות שלה לנוכח התחרות הגוברת, והיא ממקדת מאמצים בהכפלת מספרן הכולל של תחנות החלפת הסוללות שלה בסין. ג'ילי – רק לטובת הפרופורציות, מפעילה כיום רק 300 תחנות להחלפת סוללות.

מוקדם יותר החודש הכריזה ניו על שיתוף פעולה מעניין וחשוב אחר עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית – שבמסגרתו יושקעו משאבים בטכנולוגיה שתבטיח אורך חיים ארוך לסוללות של רכב חשמלי.

אורך חיי הסוללה חשוב מאוד, כמובן, לכל בעל רכב חשמלי בין השאר מפני שבריאות הסוללה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר לקביעת הערך של מכונית חשמלית משומשת. הערך הזה חשוב שבעתיים עבור מי שמנהל מערך אדיר של מאות אלפי סוללות בפרויקט תחנות החלפת סוללות, בגלל המכפלות כמובן.

הסטנדרט שמקובל כיום בתעשיית הרכב החשמלי הוא הענקת 8 שנות אחריות לסוללות של כלי רכב חשמליים טהורים וגם לאלה של כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. בין השנים 2025 ל-2032 צפויה להסתיים האחריות שניתנה לכמעט 20 מיליון סוללות כאלה, וזה אומר שחלק מבעלי הרכב האלה ינהגו במכוניות שמצבן הפיזי יכול להיות טוב מאוד אבל ערכן כמשומשות תלוי על בלימה.

ניו כבר מפעילה מערך למחזור סוללות – וזאת צפויה להיות אחת החזיתות הבוערות ביותר בתחום הרכב החשמלי בשנים הקרובות – ובמקביל מתאמצות כל העוסקות בתחום להאריך את אורך החיים של סוללות "פעילות". לדברי ניו, עד כה היא הצליחה להאריך את תוחלת החיים של סוללות ניתנות להחלפה באמצעות פעולות שונות והצליחה לשמור על 80% מן התכולה השימושית שלהן לאחר 12 שנות שימוש.

אנשי ניו מתפארים ב-1,435 פטנטים טכנולוגיים בתחום הסוללות, ולדבריהם 104 מהם קשורים ישירות לתוחלת חיי הסוללה. CATL – שעסקי הליבה שלה הם סוללות – פיתחה מספר טכנולוגיות להארכת חיי הסוללות ומהות שיתוף הפעולה בין שתי החברות – לפי ההצהרה המשותפת שפרסמו – היא "לקיים מחקר משותף במטרה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות וחדשנות, ולקדם יישום שלהן במוצרים".

CATL, שהסוללות שלה מותקנות כבר בכ-12 מיליון כלי רכב, לא זקוקה לכאורה לניו כשותפה במו"פ, אבל היא בוודאי רוצה אותה כלקוח לנוכח העובדה שניו מובילה כרגע את חבורת החברות שמשתתפת בפרויקט החלפת הסוללות הלאומי הסיני.

ואיך כל זה משרת אותנו, הצרכנים?

עקב אכילס של מיזם החלפת סוללות הוא עלות המימון שלהן. אחרי הכל – המניע החזק ביותר מאחורי השיטה הזאת – שעמדה כזכור במרכז הרעיון של 'בטר פלייס' כבר לפני 15 שנים – הוא להפחית באופן דרמטי את מחיר הרכב על-ידי הפרדת הסוללה ו"מכירת חשמל ארוז למשתמש".

אלא שמבחינה כלכלית מדובר בסך הכל בהעברת העלויות מצד אחד לצד אחר ומישהו צריך לממן את זה. סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד משפיעות מאוד, כאמור, על המודל הכלכלי של מפעילי מיזמי החלפה, ועשויות להוזיל את השירות הזה למשתמשים.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך

האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

עד למשבר הכלכלי של 2008-2009 נחשבה ג'נרל מוטורס – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב ואחת המובילות בעולם עוד מימיה הראשונים של תעשיית הרכב – ל"גדולה מכדי להיכשל" (TBTF).
אלא שהמשבר הכלכלי ההוא הוכיח בין השאר שאין יצרנית רכב גדולה מכדי להיכשל, ושגם הממשל האמריקני מוכן לזנוח עקרונות כלכליים "יצוקים בפלדה" כאשר צריך לחלץ מצרות שחקנית כזאת.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

מהפך בתעשיית הרכב: העורך של 'אוטומוטיב ניוז', המדיה החשובה ביותר עבור תעשיית הרכב העולמית, הודיע השבוע במאמר מנומק על "הדחתה" של טסלה מן המעמד של "יצרנית יוקרה" או של מותג יוקרה. להחלטה זאת צפויה השפעה של ממש על האופן שבו כל עיתונות הרכב הרצינית בעולם תתייחס אל טסלה בעתיד הקרוב.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

התחרות הקשה בשוק הרכב החשמלי הסיני נותנת את אותותיה: בשעה שיצרניות המסה כמו BYD וג'ילי משיקות מותגי יוקרה ויוקרה-למחצה – שתיים מיצרניות ה"פרימיום-טק" משיקות תתי-מותג מוזלים ומשיבות מלחמה.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע חשפה סקודה את האילוסטרציות הרשמיות הראשונות של 'אפיק' (Epiq) – הקרוסאובר החשמלי הקומפקטי שייבנה על פלטפורמת MEB Entry שהיא גרסתה הקצרה ובעלת ההנעה הקדמית של פלטפורמת MEB (שמונעת מאחור או בהנעה כפולה). יחד איתו שחררו הצ'כים הבטחה רשמית להציב אותו כבר בשנה הבאה באולמות התצוגה עם תג מחיר שמתחיל בפחות מ-25,000 אירו.

השם אפיק ממשיך את מסורת השמות של הקרוסאוברים החשמליים במשפחת דגמי סקודה: ה-E בהתחלה מייצגת את כל הדגמים החשמליים הטהורים ואילו ה-Q בסוף מזהה אותו כאחד הקרוסאוברים של המותג. אפיק היא נגזרת של המילה היוונית "epos" שמשמעותה "מילה" או "פסוק", אך גם "סיפור" או "שיר".

אורכו של אפיק הסדרתי יהיה כ-4.1 מטרים שלתוכם, כך מבטיחים הצ'כים, תוכנן מרחב פנימי מרווח ונפח מטען שימושי למדי של עד 490 ליטר. זה מתאפשר, בין השאר, מפני שהמנוע החשמלי מוצב מלפנים.

אפשר לדבר על "שפת העיצוב של סקודה" שמוכתרת בשם Modern Solid אבל זה נראה קצת מיותר: עדיף פשוט להביט באילוסטרציות הרשמיות ולהתרשם לבד מכלי הרכב החמישה מושבי והמודרני למראה.

מה שהרבה יותר חשוב זה שסקודה אפיק הוא "החוליה החסרה" כיום עבור יצרניות הרכב האירופאיות: כלי במחיר נגיש יחסית שיאפשר ללא מעט לקוחות חדשים להיכנס אל רכב חשמלי מודרני שמציע ביצועים וטווח סבירים. כמה סבירים: אנשי סקודה מבטיחים טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות.

שכבת החמאה שאנשי סקודה ישאפו ללקק לא תימצא ככל הנראה בגרסת הבסיס הפחות יקרה של אפיק אלא בגרסאות המאובזרות יותר. רמז לכך מצוי בהבטחה לפנסי חזית עם טכנולוגיית לד מטריקס.

כרגיל בקבוצת פולקסווגן, לאפיק יהיו לפחות שני אחים תאומים: קופרה רבאל ופולקסווגן ID 2, וכנראה גם בן אחות נוסף שילבש את בגדי המסיבות של אאודי. הייחוד של אפיק ינבע מעיצוב חכם, פשוט, נקי ובעיקר פונקציונלי. בהקשר הזה הצ'כים מדברים על "עיצוב מינימליסטי מודרני מוצק שממוקד בחומרים עמידים, פרקטיים וברי קיימא".

בנוסף מובטחים גם כפתורים פיזיים, וזה מאוד חשוב לנו כידוע, ואלה יאפשרו "שליטה בפונקציות עיקריות בזמן נהיגה", וגם מפתח דיגיטלי שיאפשר "מגוון רחב של אינטראקציות באמצעות מכשיר הטלפון החכם של הלקוח, ובכך משפר את החוויה הדיגיטלית של המשתמש".

אפיק ייוצר תחת עיניהם הפקוחה של אנשי סיאט וקופרה במפעל של קבוצת פולקסווגן בפמפלונה, ספרד, והספרדים אחראים גם על כלל הפיתוחים שקשורים בפלטפורמה הקטנה הזאת. באותו מפעל ייוצרו גם שני אחיו עם סמלי קופרה ופולקסווגן. אפיק יושק חודשים אחדים אחרי אחיו המעט יותר גדול – אלרוק, אחיו של פולקסווגן ID 3 שיהווה אלטרנטיבה חשמלית לקארוק והשקתו מתוכננת להמשך השנה.

לסקודה יש בערך שנה לשחרר לנו פרטים חשובים נוספים בנוגע לאפיק, אבל אין סיבה שיכולותיו יפחתו מאלה של ID.2all, כפי שנחשפו על-ידי פולקסווגן. על בסיס זה מותר להעריך שיהיה לו מנוע קדמי יחיד שיספק 225 כוחות סוס ויזניק אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות. בגרסתו הבסיסית הוא יוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 38 קוט"ש. לגרסאות היותר יקרות תהיה סוללת 56 קוט"ש שתציע טווח של כ-450 קילומטרים בין טעינות, קצב טעינה של 125 קילוואט ומילוי סוללה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות. בשני המקרים תתמוך הסוללה בטעינה דו-כיוונית.

מי צריכים להכין את עצמם להשקתו של האח הקטן ביותר במשפחת הדגמים החשמליים של סקודה? ראשית לכל המתמודדות הסיניות החדשות שעושות בית ספר לכל העולם, אבל גם מיני-קרוסאוברים פופולריים ותיקים עם מנועי בעירה – החל בניסאן ג'וק וכלה בטויוטה יאריס קרוס. לא פחות חשוב: המתחרים הישירים מן היבשת הם רנו 4 ופיאט פנדה החשמליות, ובתוך הבית: סקודה קאמיק המעט יותר גדול.

סקודה מבטיחה להשיק שישה דגמים חשמליים טהורים עד לשנת 2026, בהם גם הגרסאות החדשות של אניאק, ונכון להיום מסתמן שהכלי הכי פחות יקר מכולם יהיה Epiq החדש.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין
האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

The post סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים פורסמו מספר רב של כתבות שמספידות את הרכב החשמלי ומתארות מצד אחד צניחה בביקוש למכוניות חשמליות ומצד שני "התפכחות" של יצרניות רכב ושל ממשלות מן "הבהלה לזהב" שאחזה בהן. חלק מן החברות אף מציעות להפסיק את המרוץ אל הרכב החשמלי.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

ניסאן, אחת מחלוצות ההשקעה ברכב חשמלי בעידן המודרני, הצטרפה לאחרונה למלחמת המחירים העולמית בשוק הרכב והכריזה על הפחתת מחירי המחירון של 'אריה' החשמלית בשיעורים של בין 8%-10% בארה"ב.
בהתאם לרמות האבזור השונות קוצצו שם מחיריה של אריה ב-3,600-6,000 דולר ואנשי החברה לא מסתירים את המצוקה שלהם והצורך לעודד ביקוש מהיר לדגם החשמלי השני בתולדותיה.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

חברת מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל ומי שמייצגת גם את מותגי המכוניות וויה, ליפמוטור וקארמה, הודיעה היום (א') שהיא הנציגה בישראל של קבוצת הרכב הסינית הגדולה 'דונגפנג'.

מדובר בהישג חשוב עבור החברה ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי החברה הבורסאית קרסו מוטורס, אבל יש בעיה אחת קטנה: בתחילת השנה שעברה הודיעה חברת יוניברסל מוטורס לבורסה בתל-אביב שהיא זו שמונתה לייבואנית הבלעדית של המותג 'פורת'ינג' ושהיא זו שתייצג גם את כל הסימנים המסחריים של קבוצת דונגפנג.

מבולבלים? גם אנחנו.

אז בואו נתחיל לעשות קצת סדר. דונגפנג היא אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר בסין אבל גם חברה עם מבנה הבעלויות המסובך ביותר בתעשיית הרכב בעולם, או לכל הפחות אחד מן המסובכים ביותר. בנוסף לשפע מותגים ובעלויות צולבות על חברות בסין דונגפנג מחזיקה גם בכ-4.5% בעלות בקבוצת 'סטלנטיס' – לאחר שהייתה בעלת אחזקות בפיג'ו-סיטרואן ערב האיחוד שלה עם פיאט-קרייזלר.

כמו כל יצרנית רכב סינית שמכבדת את עצמה גם דונגפנג לא הסתפקה במספר הגדול של מותגים שכבר חסו תחת כנפיה ובשנתיים האחרונות היא בוראת מותגי רכב חדשים בקצב יותר מהיר מזה שבו מתחלפות ממשלות בישראל.
בתחילת השנה שעברה השיקה חברת מטרו מוטור בישראל את המותג 'וויה', מבית דונגפנג, ובסיכום השנה שעברה היא העלתה על כבישי ישראל 142 מכוניות מתוצרת מותג זה.

היום (א') הכריזה מטרו מוטור שקונצרן דונגפנג בחר בה כיבואנית כלי הרכב החשמליים שלו לישראל, ושהיא מייצגת אצלנו גם את המותגים MHERO, AEOLUS, (EPI) Eπ ו- NAMMI.

תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "האמון החוזר של דונגפנג ובחירתה במטרו כשותף והיבואן של כלל מותגי הרכב של דונגפנג, מבטיחים את צמיחתה של מטרו באופן משמעותי בשנים הקרובות ואת הפיכתה לאחת החברות המרכזיות בשוק הרכב", ואין ספק שאם מטרו תצליח במשימה יש לה פוטנציאל להיות יבואנית חשובה גם בתחום המכונית.
בהמשך ההודעה נכתב שדונגפנג היא "יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין", וזאת טענה שתלויה באופן שבו סופרים.

כך או אחרת, למטרו ולדונגפנג יש שתי אפשרויות לשווק מכוניות חשמליות בישראל. הראשונה היא "בדרך המלך", כלומר עם תקינה אירופאית ובמספרים לא מוגבלים, והאחרת היא ב"סדרות קטנות" – כלומר לשווק כלי רכב בתקינה סינית אבל במספר שמוגבל ל-400 כלי רכב בשנה.

יבוא רכב בסדרות קטנות – בוודאי אם נדרש למתג ולמצב כל מותג בשוק רווי במתחרות – לא יכול להיות כלכלי לאורך זמן ואילו יבוא "בדרך המלך" אפשרי רק אם היצרנית החליטה להסתער על השוק האירופאי ולצורך זה להשקיע מיליוני דולרים בתקינת הדגמים.

אבל מה עם יוניברסל מוטורס?

כאמור, בדיוק לפני שנה פרסמה יוניברסל מוטורס הודעה לבורסה בתל-אביב שבה היא הכריזה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה".

מטרו מוטור אמנם טוענת שהיא קיבלה את זיכיון הייבוא של "כלל מותגי דונגפנג", אבל נראה שבנוסח הזה חלה טעות, או בנוסח של יוניברסל מוטורס, או בשניהם.

דונגפנג מוטור, תאגיד האב של כל המותגים האלה, הוקם בשנת 1954 וקבוצת דונגפנג מוטור המודרנית נוסדה בשנת 2001 לאחר שהתאגיד המקורי קרס כלכלית במהלך המשבר הכלכלי באסיה. דונגפנג כיום היא חברת אחזקות בבעלות המדינה ש-75% מן הבעלות בה מוחזקת באמצעות קבוצת דונגפנג ו-25% הנותרים באמצעות קבוצת ליוזאו תעשיות.

לקריאה נוספת:

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית appeared first on TheCar.

ניסאן, יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, מנהלת מגעים מתקדמים עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר שנמצאת על סף פשיטת רגל. אם ניסאן תושיט לפיסקר יד, וחשוב יותר – תשקיע בה כ-400 מיליון דולר, יש מצב שזה יאפשר לפיסקר לשרוד וגם יקצר לניסאן את הדרך אל טנדר חשמלי מתקדם.

פיסקר, בגלגול הנוכחי שלה, היא יצרנית של קרוסאובר חשמלי בודד וממש כמו בגלגול הקודם גם הפעם היא נמצאה כבר על מסלול המראה ובדרך למימוש ההבטחה שלה כיצרנית רכב. אלא שלפני ימים אחדים הודיעה החברה לבורסה שאין בקופה שלה די מזומנים כדי לשרוד עוד שנה, ושהיא מנהלת משא ומתן עם יצרניות רכב גדולות. כדי לשרוד בינתיים פיסקר תפטר כ-15% מכוח העבודה שלה, בעיקר אנשי שיווק ומכירות.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' ידיעה לפיה ניסאן היא יצרנית הרכב שקרובה למימוש השקעה בפיסקר. ניסאן, כידוע, הייתה בין חלוצות הפיתוח של רכב חשמלי מודרני אבל היא נקלעה למערבולת שהותירה אותה הרחק מאחורי יצרניות הרכב הסיניות. לכן, אם ניסאן תשקיע בפיסקר זה עשוי להציל שתי יצרניות רכב.

פיסקר – בשני גלגולי החיים שלה – נוסדה כחברה אמריקנית על-ידי מעצב הרכב הדני הנריק פיסקר ואשתו גיטה גופטה-פיסקר במטרה להתמקד בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" עם מכוניות מעוצבות, יקרות ובעלות יכולת.

בגלגול הראשון הוקמה פיסקר 4 שנים לאחר הקמת 'טסלה' עם מיקוד בקהל לקוחות דומה, אבל מתוך כוונה לייצר מכוניות חשמליות עם מאריך טווח. לאורך השנים פיסקר פעלה בקווים מקבילים ולפעמים אפילו משיקים לאלה של טסלה, ואף נקלעה איתה לסכסוך משפטי סביב עיצוב הדגם הראשון והחשוב שלה – קארמה.

תכונה חשובה נוספת שמאפיינת את פיסקר מיומה הראשון, ומייצגת התנהלות הפוכה לחלוטין לזו של טסלה, היא הסתמכות על ספקים חיצוניים, הרבה מאוד מיקור חוץ (outsourcing), וייצור של כלי רכב מושלמים אצל חברות חיצוניות כמו 'ואלמט אוטומוטיב' הפינית, 'מאגנה' הקנדית ו'לורדסטאון' האמריקנית (ששייכת לפוקסקון הטייוואנית).

מבחינה זאת – חבירה, מיזוג או איחוד עם יצרנית רכב גדולה לא תשנה שום דבר בסיסי בקוד הגנטי של פיסקר, ובכל מקרה זה הסיכוי האחרון שלה לשרוד.

עיצוב מרשים

פיסקר אוטומוטיב הוקמה בשנת 2007 וכבר בשנת 2008 הוצג דגם התצוגה 'קארמה'. אלא שכמו כמעט כל דבר בהיסטוריה של החברה הזאת מהר מאוד התגלו פערים גדולים בין הבטחות לבין ביצוע, ומכונית סדרתית ראשונה שנשאה את השם הזה והייתה היברידית-נטענת – נמסרה ללקוחות רק בסוף שנת 2011. לאורך כל חיי החברה (המקורית) יוצרו פחות מ-2,500 מכוניות כאלה.

המרכב והשלדה של פיסקר 'קארמה' יוצרו בפינלנד, כאמור, ואילו חלקי הפנים יוצרו בארה"ב על-ידי 'מאגנה'. ההרכבה הסופית של המכונית בוצעה בשלב הראשון בפינלנד ולבסוף בארה"ב.

לכשלון של פיסקר המקורית היו אבות רבים ואינספור תירוצים, ובין השאר הוא נבע מתקלות משמעותיות בסוללות החשמליות מתוצרת A123 Systems (שהייתה גם ספקית סוללות של טסלה). אלה הובילו לשתי קריאות לתיקון בשנים 2011 ו-2012 ולבסוף לפשיטת הרגל של A123 בשנת 2012. באותה שנה השמידה סופת הוריקן את רוב המשלוח הראשון של 'קארמה' לאירופה. באפריל 2013 פיסקר פיטרה 75% מן העובדים שלה בתוך כדי ניסיון לנהל משא ומתן עם משקיעים פוטנציאליים, שלא הזדרזו להופיע ולהשקיע.

בתחילת שנת 2014 פורקה פיסקר אוטומוטיב ויצרנית חלקי הרכב הסינית הענקית 'וואנשיאנג' (Wanxiang) רכשה מן המפרקים את כל הנכסים של פיסקר אוטומוטיב תמורת פחות מ-150 מיליון דולר. בהתחשב בכך שעד לאותו מועד הושקעו בחברה הזאת קרוב למיליארד דולר – נראה שהמושג "בנזיד עדשים" מתאר היטב את המהלך הסיני השנון.

אגב, וואנשיאנג שינתה את שם החברה מפיסקר ל'קארמה אוטומטיב' שנותרה חברה רשומה בארה"ב. עוד לפני רכישת פיסקר רכשה וואנגשינג את שרידי יצרנית הסוללות האמריקנית A123, שגם בה הושקע לא מעט כסף אמריקני.

הגלגול השני

וואנגשינג רכשה את כל הנכסים של קארמה אוטומטיב אבל לא את הסימנים המסחריים שלה, וזה אפשר להנריק פיסקר להקים שנתיים לאחר מכן, ב-2016, את Fisker Inc שבסיסה במנהטן ביץ', קליפורניה.

מהלך החיים של פיסקר אינק. לא היה מאוד שונה בכל הקשור לגיוס משקיעים והשקעות, אבל בגלגול השני החברה התמקדה בייצור רכב חשמלי טהור, וליתר דיוק: דגם בודד – קרוסאובר שנקרא 'אושן' – וכמה רעיונות לעתיד.
בשנת 2020 הונפקה פיסקר החדשה בבורסה בניו יורק באמצעות עסקת ספאק (SPAC) מן הסוג שהפך להיות פופולרי באותה עת, והחברה הקימה מרכז מו"פ חדש בסן פרנסיסקו, קליפורניה, במטרה לפתח את התוכנה והאלקטרוניקה לרכב.

כשנה וחצי לאחר מכן הכריזה פיסקר על כוונתה להקים חברת תוכנה נוספת בהודו, בשיתוף עם יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית פוקסקון שנכנסה לייצור רכב. בשנה שעברה פיסקר הודיעה שהיא מעוניינת להתחיל לייצר רכב בסין.

הקרוסאובר החשמלי 'אושן' מיוצר עבור פיסקר בקבלנות משנה באוסטריה, על ידי יצרנית החלקים והרכב מגנה-שטאייר. בסיכום 2023 יוצרו קצת יותר מ-10,000 יחידות אולם פחות ממחציתם נמסרו ללקוחות, ופיסקר מתמודדת עם תלונות של לקוחות לגבי תקלות שונות. השנה מתכוונת פיסקר לייצר ולספק כ-20,000 יחידות של אושן.

בקנה של פיסקר נמצאים שלושה דגמים נוספים, והמעניינים בהם הם טנדר חשמלי בשם 'אלסקה' – שאב הטיפוס שלו הוצג בשנה שעברה, ומכונית "עממית" בשם פייר (אגס), שאמורה להיות מוצעת עם תג מחיר של פחות מ-30,000 דולר.

פייר מתוכננת להיבנות במפעל של פוקסקון בלורדסטאון, אוהיו על בסיס פלטפורמת MIH EV של פוקסקון, בתקווה להגיע לקצב ייצור ומכירות של 250,000 יחידות בשנה. עם מספרים כאלה פיסקר תוכל להיקרא יצרנית רכב.

את ניסאן, מאידך, אמור לעניין הרבה יותר הטנדר 'אלסקה' שאמור לעלות כ-45 אלף דולר. הטנדר הזה מבוסס על הפלטפורמה החשמלית של 'אושן' והוא מתוכנן להיות מיוצר בתחילת השנה הבאה.

גם אלסקה צפוי להיות מיוצר עבור פיסקר על-ידי לורדסטאון בארה"ב, והוא מכוון "בול בפוני" של פורד F-150 לייטנינג החשמלי, שברולט סילברדו החשמלי, וריוויאן R1T.

אם הדיווחים מסוף השבוע יתממשו ניסאן צפויה להשקיע בפיסקר 400 מיליון דולר ולקבל, בין השאר, זכויות שימוש בפלטפורמת הרכב החשמלי של פיסקר. גם ניסאן תבנה עליה טנדר חשמלי וזה לא יבוצע במפעל של לורדסטאון אלא באחד ממפעלי ההרכבה של ניסאן בארה"ב – במיסיסיפי או בטנסי.

כך, תמורת סכום פעוט יחסית, ניסאן תוכל לבצע קיצור דרך משמעותי ולקפוץ הישר אל אחת מקטגוריות הרכב הרווחיות ביותר בשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם.

The post פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם? appeared first on TheCar.

לי שיאנג, מייסד ומנכ"ל יצרנית הרכב החשמלי המתקדם 'לי אוטו', פנה אתמול (ד') אל מקבלי ההחלטות בממשלה הפדרלית הסינית באמצעות פוסט ברשת החברתית Weibo, וקרא להם להקים גוף ממשלתי שיעודד מיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב הסינית הצעירה.

לדברי שיאנג, המחיר החברתי של קריסת יצרניות רכב מקומיות יהיה גדול פי עשרה מן המחיר החברתי של מיזוגים ורכישות. שיאנג הדגיש עובדה שידועה לכל מי שמכיר את תעשיית הרכב העולמית: כל קבוצות הרכב הגדולות בעולם נוצרו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות לאורך 130 השנים האחרונות.

בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב וכמאה יצרניות בינוניות וגדולות לעומת כ-500 יצרניות רכב שפעלו בשנת 2019 – תקופה שבה ממשלת סין העניקה ליצרניות הרכב סובסידיות שסייעו להן להתפתח. כמעט לכל אחת מכמה עשרות היצרניות המובילות יש מספר מותגים שונים, ואפילו בשוק הסיני – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אין היתכנות למודלים כלכליים שיותירו בחיים כל כך הרבה חברות מתחרות ומותגים שצריך לטפח.

שני הבדלים משמעותיים בין הכלכלה הסינית נכון להיום לבין הכלכלות של כל המדינות שבהן קיימת תעשיית רכב משמעותית הם ראשית לכל אופן הניהול הפדרלי והמתוכנן של הכלכלה בכלל, ובפרט של כל הסקטורים הרלוונטיים, וכן העובדה שחלק ממאות החברות שייכות באופן מלא או חלקי לממשלות מקומיות של מחוזות או ערים גדולות.

שיאנג מציע לקחת את "הכלכלה המתוכננת" הסינית צעד גדול קדימה ולעשות בסין באופן מאולץ ומתוכנן את מה שעשו השווקים "החופשיים" באירופה ובארה"ב במחירים כלכלים כבדים מאוד: רכישות ומיזוגים.

שיאנג מציע שממשלת סין תקים "מנגנון מיזוגים" לתעשיית הרכב במטרה "לעודד" מיזוגים – בעיקר בין יצרניות רכב חשמלי שכבר נמצאות במצוקה, והדברים לא נאמרים בחלל ריק. בשבועות האחרונים סוערת תעשיית הרכב הסינית סביב מה שנראה כמו סוף דרכה של יצרנית הרכב החשמלי HiPhi ששייכת ל-Human Horizons.

שיאנג מסביר שהתרומה של מערכת ממשלתית שתנהל מסע מיזוגים תהיה עצומה, בראש ובראשונה בזכות השימור של עובדים ובעלי תפקידים מיומנים, וגם בזכות תרומה לכלכלה ולחברה הסינית באופן כללי.

יצרנית הרכב לי אוטו, שאותה ייסד, מייצרת בעיקר קרוסאוברים "הי-טקיים" שמתמודדים מול 'ניו', 'זיקר' ו'אקספנג', והחברה הזאת – שפועלת במזרח סין – רכשה בשנת 2021 מפעל ייצור נטוש ששימש בעבר את יונדאי והסבה אותו לשימושים שלה.

בתוך כחודשיים צפויה לי אוטו להתחיל לייצר במפעל המחודש מכוניות חשמליות בקצב של 100,000 בשנה, ולדברי שיאנג, מפעל כזה שמעסיק 4,500 עובדים מספק לספקיות המשנה שלו תעסוקה בהיקף גדול פי שישה – כמקובל בתעשיית הרכב העולמית. לדבריו, מדובר ביותר מ-30,000 משרות שמפיקות ערך של כ-14 מיליארד דולר בשנה והכנסות שנתיות של כ-1.4 מיליארד דולר ממיסים – שאיתם אפשר לפתח שירותי חינוך, ביטוח לאומי, בניית תשתיות ופיתוח כלכלי. "הקמת מנגנון מיזוג ורה-ארגון יעיל ופעיל לחברות רכב היא חשובה מאוד", סיכם שיאנג.

אנליסטים שונים מעריכים שבמהלך 2024 תהיה בסין צמיחה מרשימה של כ-25% בהיקף השוק של רכבי "אנרגיה חדשה" – כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות. סביר שרוב קברניטי יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה היו "חותמים" על קצב גידול כזה אבל בראייה סינית מדובר ב"עצירת הרכבת" בחריקת בלמים: שיעור הגידול של הסקטור הזה בשנת 2023 עמד על 36% וזאת לכשעצמה הייתה צניחה דרמטית מקצב גידול של 96% בשנת 2022.

לנוכח הצניחה בקצב ההתפתחות של השוק שיאנג צופה שבעתיד ייתקלו רבים מן המותגים החדשים בבעיות כלכליות ותפעוליות. לדעתו תדחק התחרות המתעצמת החוצה את השחקניות הקטנות שאין להן גב כלכלי איתן.

The post הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות appeared first on TheCar.

בעלי רכב חשמלי נאלצים להחליף צמיגים בקצב כפול מזה שנדרש מבעלי רכב עם מנועי בעירה במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות על הרכב שלהם. כך עולה מסקר האמינות השנתי שפרסמה בשבוע שעבר חברת הסקרים J.D. POWER אשר מתמחה בין השאר בענף הרכב.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב הסינית BYD אישרו לעיתונות הסינית שבכוונתם לייצא את מכונית המיני החשמלית שלהם, 'סיגאל' ('שחף', Seagull) מחוץ לסין תחת השם "דולפין מיני", וזה קצת דומה לאסטרטגיה שלהם לשנות את שמו של המיניוואן שמוכר בסין כ'סונג' ולכנות אותו באירופה 'סיל U'.

החברה החלה לשווק את 'דולפין מיני', או 'סיגאל', באורוגואי, שם היא נמכרת (בתקינה דרום אמריקנית שלא מתאימה לאירופה) תמורת 22,000 דולר, ובתוך כשבועיים תחל מכירתה גם בברזיל, ולאחר מכן במדינות נוספות בדרום אמריקה.

נכון להיום 'סיגאל' היא המכונית החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה בהיצע הדגמים של BYD, והיא נמכרת בסין תמורת 10,000-12,500 דולר. זאת גם אחת המכוניות היותר נמכרות של BYD ובסיכום השנה שעברה נמסרו ממנה כ-280,000 יחידות בסין.

שימוש בשם 'דולפין מיני' עשוי להתגלגל יותר טוב על הלשון בעברית (למרות שגם 'סיגל' מסתדר לא רע) וסביר להניח שאלינו היא תגיע עם הסוללה הגדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של כמעט 39 קילוואט שעה, ולא עם הסוללה בעלת 30 קילוואט שעה שאיתה מוצעת גרסת הבסיס שלה. בדרום אמריקה מוצעת המכונית עם שני גודלי הסוללה. בשני המקרים מונעת המיני החשמלית עם מנוע קדמי בודד שמספק 75 כוחות סוס וטווח הנסיעה עם הסוללה הגדולה הוא כ-400 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית.

ההבדלים בכוח הקניה וברמת התחרות בשני השווקים הדרום אמריקנים מודגמים היטב במחירי המחירון של 'דולפין מיני': בעוד שבאורוגוואי היא מוצעת תמורת 22,000 -24,000 דולר בברזיל היא תוצע תמורת 20,000 – 23,000 דולר בהתאם לגודל הסוללה.

יונדאי-קיה: מאחוריכן!

ידיעה מעניינת נוספת בנוגע ל-BYD קשורה לכוונה שלה להתחיל למכור מכוניות בדרום-קוריאה עוד השנה.

מיותר להזכיר שיונדאי-קיה, קבוצת הרכב הדרום קוריאנית המובילה והחזקה, היא גם אחת השחקניות החזקות והמתקדמות בזירת הרכב החשמלי. קוריאה היא בסיס ייצור וייצוא גם עבור ג'נרל מוטורס ורנו, ולכן כניסתה של BYD לחצי האי הקוריאני היא זינוק אל "לב המאפליה".

לפי פרסומים בסין BYD צפויה להשיק בסין בשלב ראשון שלושה דגמים חשמליים מלאים, ואחד מהם הוא כנראה 'סיל'. יהיה מעניין לגלות כיצד יתגברו אנשי BYD על הביורוקרטיה הדרום קוריאנית בכל הקשור לקבלת הטבות מס לרכב חשמלי. BYD נכנסה כבר לשוק היפני, בשנה שעברה, אולם שם שמור לה היתרון של היותר יצרנית של רכב חשמלי בשוק שמתעכב להציע רכב כזה. BYD משווקת ביפן את סיל, דולפין ואטו 3 באמצעות רשת מפיצים עצמאית.

BYD מוכרת ומוכרת גם בקוריאה, אם כי בעיקר בתחום האוטובוסים החשמליים, ובשנה שעברה לבדה היא מסרה שם 726 אוטובוסים מתוצרתה. הקוריאנים, מצידם, מאבדים במהירות את מעמדם בשוק הסיני ומקומם נכבש בהדרגה על-ידי יצרניות סיניות.

The post סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

ממשלת צרפת מוסיפה להוביל את אירופה עם תוכניות ממשלתיות שנועדו לסייע לציבור ובה בעת לפתור בעיות סביבתיות וחברתיות, אבל נראה שאפילו קובעי המדיניות הצרפתים לא ציפו לכזאת התנפלות: יותר מ-90,000 אזרחי צרפת מיהרו להירשם לתוכנית ליסינג בגיבוי ממשלתי להשכרת רכב חשמלי, ו-50,000 מהם זכו באפשרות לשלם 100 אירו לחודש ולקלף ניילונים מן המושבים של מכוניות צרפתיות חדשות.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
התרומה הגדולה ביותר של 'סיל' עם תחילת עידן הרכב החשמלי זאת הבשורה שלה לחובבי נהיגה: "חדווה ההגה לא פסה מן העולם בגלל אילוצי המשקל העודף של הסוללות".

מי את BYD סיל?

אפשר, אבל כנראה שכבר אין יותר צורך, להתייחס אל BYD סיל (Seal) כאל מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה 'מודל 3', הדגם המצליח והפופולרי שאליו היא כיוונה במקור.

נכון לפברואר 2024 – BYD כבר ניצחה את טסלה בכל החזיתות חוץ מאשר באחת: המיצוב שלה בעיניי "חברי הכת", וכמובן גם בכמיהה שלהם אחר "גורו" – אילון מאסק.

בסיכום 2023 מכרה BYD יותר מכוניות "מחושמלות" (כולל היברידיות-נטענות) מאשר טסלה, ובקצב המכירות הנוכחי היא עוקפת את היצרנית האמריקנית גם בקטגוריית החשמליות הטהורות. זה ממש לא מפתיע: ל-BYD יש כיום מגוון דגמים גדול בהרבה מזה של זאת שסימנה את הדרך ופרצה נתיב לעידן הרכב החשמלי, יש לה כושר ייצור גדול וגמיש יותר בתוך שוק ביתי עצום, היא מפעילה צוות מעצבים בהנהגה בינלאומית שמוציא תחת ידו יצירות מושקעות יותר, והכי חשוב: יש לה שליטה מלאה בייצור כל רכיבי המכונית – החל בסוללות שלה וכלה במערכות ההנעה.

טסלה הייתה ונותרה חברת טכנולוגיה, ושם גם טמונים היתרונות היחסיים שלה, אבל BYD היא יצרנית רכב, אמנם צעירה אבל כזאת שהביזנס שלה הוא ייצור מכוניות שאנשים נוסעים בהן וגם רוצים להיות ולהרגיש בטוחים.
קשה יותר להעריך את הפוטנציאל המסחרי של 'סיל' מפני שאנחנו חיים בעידן שבו רוב מכריע מקרב הלקוחות מעדיף קרוסאוברים מוגבהים דמויי רכבי שטח, ולאחר שכמה יצרניות רכב אף הצהירו קבל עם ועדה שהן מפסיקות לייצר מכוניות נוסעים בתצורת סדאן.

מי בכל זאת נשאר בעולמות "מכוניות הנוסעים" והסדאן? אני, למשל, ורבים מבין מי שאוהבים לנהוג ולכן מעדיפים כלי רכב עם מרכז כובד נמוך. זה הקהל שאליו BYD מכוונת עם 'סיל', ובקרוב מאוד היא תעשה את זה גם עם אחות קטנה יותר שתושק בהמשך השנה.

אז בנוסף לסימון מטרה על הראש של 'מודל 3' יש ל'סיל' שני יעדים חשובים בחיים: להפגין יכולת טכנולוגית וביצועים בעולמות שבהם טסלה חלשה – התנהגות כביש ואיכות המוצר – ולהציע תשובה מול כמה מתחרות חדשות וחצופות בפלח שוק גדול שקיים כיום בסין.

המותג BYD מתיימר להציע "יוקרה בהישג יד" ואפשר להתווכח אם מכונית שמחירה בישראל מתחיל ב-217,000 שקלים נחשבת לכזאת שנמצאת "בהישג יד". מצד אחד – היא פחות יקרה מיונדאי איוניק 6 וגם מ'מודל 3' – בוודאי כאשר משווים תפוח לתפוח. מצד שני – מכוניות "משפחתיות גדולות" (יונדאי סונטה, מאזדה 6 וכו') לא צריכות לעלות יותר מ-200,000 שקלים, וגם זה בנדיבות.

מצד שלישי – יצרניות רכב מוכרות במחיר הגבוה ביותר שהן יכולות להשיג וכל זמן שאלה המחירים בסביבת התחרות – אפשר לשפוט אותה רק באופן יחסי ואין טעם להתמרמר באופן אבסולוטי.

סיל ממוקדת בפלח שוק של מכוניות נוסעים יקרות יחסית אך לא יוקרתיות, את זה היא משאירה כרגע לאקספנג ולזיקר ובעתיד למותגי הפרימיום שהיא בונה בעצמה, ובזירה הישראלית המתחרות העיקריות שלה כעת הן צמד האחיות יונדאי איוניק 6 וקיה EV6 שעולה 240-310,000 שקלים. מתחרה מעניינת אחרת היא אקספנג P7, שברמת הכניסה שלה עולה 200,000 שקלים וברמת היומרה היא ממוצבת גבוה יותר מ-BYD.

עיצוב, מיצוב

סיל עוצבה כדי לקרוץ לקהל גלובלי ולשדר תחושה ספורטיבית ובשני היעדים האלה היא עומדת בהצטיינות. זאת מכונית נאה מאוד עם קווי זרימה מודגשים שיוצרים תחושה אירודינמית ושרירית, ואין בה אף מוטיב מצועצע שמסגיר את המוצא הסיני שלה.

אני פחות מתחבר לעיצוב הפרצוף של סיל אבל יש לה פרופורציות טובות מאוד שמצניעות את מימד האורך הנדיב (480 סנטימטרים), ולמרות שזה לא עיצוב "קלאסי" (וגנרי) נראה שהוא ישרוד היטב את מבחן הזמן.

פנסי LED מלפנים ומאחור, חישוקי גלגלים גדולים אך לא מוגזמים, ידיות נשלפות כמיטב הז'אנר החשמלי, וגג זכוכית אופנתי ומיותר שמשתפל אחורה בתלילות הם מאפייני העיצוב החשובים, ולמרות שבאופן אישי אני אוהב את עיצובה של יונדאי איוניק 6 – אין ספק שסיל היא מכונית הרבה יותר קלה לעיכול.

מבחינת המיצוב – ולצורך זה צריך לשים לרגע בצד את 'מודל 3', BYD נמצאת בתנופת הסתערות שנתמכת על-ידי מעצמה עולמית ורעב גדול להצלחה – לכן לא נראה שיהיה זה הימור גדול מידי לומר שאם לא יהיו הפתעות זאת תהיה מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בסיכום 2024 בישראל.

טסלה היא טסלה היא טסלה, אבל יבואני BYD לישראל יודעים לעבוד גם מול חברות הליסינג וציי הרכב הגדולים, לכן נראה שמי שיינזקו ממנה לא פחות הן מכוניות משפחתיות גדולות עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של סיל מעוצבים בעיצוב גדוש ועוטף אבל לא מצועצע, וזאת בניגוד לתחושת הניקיון של איוניק 6 ולסגפנות של מודל 3.

צמד המושבים הקדמיים מעוצב בעיצוב ספורטיבי עם משענת ראש שמהווה חלק מן המסעד, וזה לקוח מן העולמות של EV6 ושל מכוניות ספורטיביות. המושבים מרופדים בעור סינטטי איכותי עם תפרים כפולים בתפירה נאה, שניהם מתכווננים חשמלית ויש להם מערכות חימום ואוורור ואפשר להגיע איתו לתנוחת נהיגה טובה. כל הדיפונים והפלסטיקה סביב הנהג ונוסעיו עשויים מחומרים איכותיים ומשדרים יוקרה.

אחרי 'טננג' ו'האן' אין אמנם סיבה להפתעה, אבל הדבר הראשון שיעלה כנראה לראש בפעם הבאה שישאלו אותי על סיל, נוסף לחוויית הנהיגה שעוד ידובר בה, תהיה הכותרת "תחושה איכותית ומכבדת", או אולי "תחושת פרמיום-טק לא מצועצעת".

תא הנהג עוטף את הנהג והנוסע לצידו ולמרות זאת מרחב הפנים מלפנים נדיב מאוד, וזה גם המצב במושב האחורי – לכל הפחות עבור שני נוסעים מבוגרים שמקבלים גם פתחי מיזוג ושקעי USB מוצנעים. הנוסעים מאחור נהנים מרצפה שטוחה ומבסיס הגלגלים הנדיב (292 סנטימטרים).

לטעמי גג הזכוכית מיותר אבל קשה להתעלם מן הגימיקיות שלו, אם כי אין ספק שאצלנו, בישראל, ייעשה לא מעט שימוש בכיסוי הפנימי הנצמד שמסופק יחד עם המכונית. שיפולי הגג האחוריים מצמצמים מאוד את שדה הראיה לאחור.

עיצוב סביבת הנהג נשלט על-ידי המסך המרכזי המסתובב בגודל 15.3 אינטש ועליו מערכת ההפעלה שמוכרת כבר לכ-15,000 בעלי רכב חשמלי מתוצרת BYD בישראל. למערכת הזאת, שמשתקפת מבעד למסך מהיר ברזולוציה גבוהה, יש גם תפריטים בעברית. על אף שהתרגום עדיין לא מושלם, יש לזה יתרון ביחס למתחרות, לפחות עבור חלק מן הלקוחות.

מעצבי הפנים אמנם בחרו מספר קטן של כפתורים פיזיים ומיקמו אותם על הקונסולה המרכזית שבין המושבים אבל רוב תפעול הרכב מבוצע דרך הממשק שעל המסך הזה, וכאן יש כמה דברים שדורשים שיפור.

ככלל התצוגה אינטואיטיבית למדי וקל להתמצא בה, אבל זה לא פותר את בעיית היסחי הדעת שנגרמים, לדוגמה, בכל פעם שרוצים לשנות את עוצמת המזגן או – גרוע יותר – לכוון את זרימת האוויר. גם השיקוף של 'אנדרואיד אוטו' קל ויעיל מאוד, אלא שהמעבר בין המצב הזה למצבי השליטה בתפעול הרכב מסורבל ומסיח דעת.

על הקונסולה המרכזית בולטים בורר הילוכים נאה ונוח לתפעול, צמד משטחי טעינה יעילים וכפתור שליטה בעוצמת השמע, וישנם גם מקומות אחסון נוחים לשימוש בחלקה התחתון של הקונסולה ובקופסה מכוסה בחלקה האחורי. מה שמאוד חסר שם – או מאחורי גלגל ההגה – זה בורר פיזי לשליטה בעוצמת הרגנרציה, וחבל.

ל-BYD יש תצוגה עילית מצוינת שהזדמן לי להתנסות איתה בעבר וחבל מאוד שהיא לא מוצעת כבר ברמת האבזור הבסיסית של המכונית אלא רק ברמה המאובזרת.

תחת "מכסה המנוע" מלפנים יש תא אחסון קטן בנפח 52 ליטרים שבו אפשר להניח את שני כבלי הטעינה שמסופקים יחד עם הרכב (אבל משם יותר מסורבל להשתמש בהם), ומאחור יש תא מטען בנפח לא מספק (400 ליטרים), וזאת למרות שהוא לא מכיל גלגל חילופי.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

כלי רכב חשמליים יוצאים לדרך מעמדת נחיתות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלהם מפני שהם סוחבים בין חצי טונה לכמעט טונה של סוללה. גם סיל שוקלת יותר משתי טונות אבל זאת המכונית ה"עממית" הראשונה שהחזירה לי את החיוך ואת האמונה שבקרוב מאוד יהיו לנו הרבה מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן.

הפעם האחרונה שבה חשתי תחושת אופטימיות דומה הייתה כאשר נהגתי באאודי GT e-Tron, מכונית שעולה כמעט 800 אלף שקלים, ואני מודה ל'סיל' על כך שהיא החזירה לי את האמון בז'אנר באמצעות מכונית שעולה כרבע מן המחיר הזה.

יבואני BYD הפשירו מכוניות לנסיעות מבחן בשבוע וחצי שלפני ההשקה הרשמית שלהן בישראל, אלא שלאורך כל התקופה הזאת ירדו בישראל גשמי ברכה ללא הפוגה. כך יצא שאת המבחן הזה ביצעתי פעמיים: בפעם הראשונה השלמתי אותו במהלך יומיים שבהם ירד גשם שוטף, והשבוע ניצלתי את היום היבש הראשון כדי לרוקן פעם נוספת את הסוללה שלה.

בשני המקרים בחרתי לבחון את גרסת 'דיזיין' הבסיסית, בעלת הנעה אחורית, גם מפני שזאת המכונית הפחות יקרה וגם מפני שהמבחן הרטוב שכנע אותי שאין צורך של ממש להשקיע בגרסה כפולת ההנעה (אם כי יש גם סיבות טובות כן לעשות את זה).

התנהגות הכביש של 'סיל' נשכרת מן המבנה הנמוך שלה ומכיול מתלים מוצלח מאוד שמשיג פשרה טובה בין נוחות לשליטה בגלגול הגוף. המתלים קשוחים מספיק כדי לשלוט במסה של כמעט 2.2 טונות אבל הם לא מתרסקים לתוך מהמורות אלא מצליחים לשכך אותן היטב ברוב מצבי הנסיעה.

שיכוך ההחזרה של המתלים מעולה ביחס לרוב המתחרות אבל הציון הכולל שלו הוא "טוב מאוד" ולא "מצוין" מפני שבמצבי נהיגה מאתגרים הוא מתקשה למנוע לגמרי את גלגול הגוף המיותר, וחבל. ככל שזכור לי מן ההשקה הבינלאומית לעיתונות – המתלים החצי אקטיביים ("אדפטיביים") של גרסת ההנעה הכפולה עושים עבודה מעט יותר טובה, אבל גם הם לא מצליחים להתגבר לגמרי על האתגר.

רוב הנהגים, כמעט בכל המצבים – יגלו מכונית מאוד ממוקדת ומדויקת ששולטת היטב במשקל שלה ובהעברות המשקל, ומציעה התנהגות כביש רהוטה לא רק ביחס לכלי רכב חשמליים אלא אפילו ביחס ללא מעט מכוניות מסה שכיחות מתוצרת יצרניות ידועות. סיל היא ממש לא "מכונית ספורט" אבל היא ממש כן מכונית מתגמלת ומהנה לנהיגה.

ההיגוי כבד, וזה טוב, והוא גם מאוד מדויק וזה בוודאי טוב, אבל הוא לא מתקשר וזה מבאס. בנהיגה מהירה על כבישים מפותלים מתקבלת תחושת שליטה טובה בזכות הדיוק של ההגה ורמת האחיזה הגבוהה של הצמיגים אבל המשוב מן האספלט הוא לא להיט.

האלקטרוניקה מדכאת אמנם את האפשרות של המכונית הזאת להתפרע אבל לא לפני שהיא מעניקה ניצוצות של הנאה מתחושת היגוי-היתר של ההנעה האחורית.

רמת הנוחות של סיל גבוהה מאוד והיא נשכרת ראשית לכל מן ההנעה החשמלית השקטה וממתלים רהוטים, אבל גם מרמות גבוהות מאוד של בידוד כל סוגי הרעשים: צמיגים, כביש ורוח, וכאמור גם מכושר השיכוך היעיל של המתלים.

מצב הנהיגה היחיד שהטריד אותי היה מעבר במהירות איטית עד בינונית על סדרות סדקים ושיבושי אספלט, ודווקא במצבים כאלה מועבר לתוך תא הנוסעים רטט מעצבן ומיותר.
עם מושבים נוחים ותומכים, מתלים שמספקים שיכוך מעולה ושיכוך רעשים מצוין לא מפליא שאחרי 500 קילומטרים של נסיעה הייתי מוכן ומזומן ל-500 הבאים.

טווח, טעינה

לשתי התצורות של סיל יש סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה וטווח תיאורטי של בין 520-570 קילומטרים. מחשב הדרך סיפר לי שב-50 הקילומטרים האחרונים של המבחן השני – שאת רובם ביליתי בעומסי תנועה ופקקים עירוניים – המכונית צרכה רק 12.7 קילוואט חשמל ל-100 קילומטרים. זה אמנם אומר שבתיאוריה אפשר להגיע אל קרוב לנתוני היצרנית, אלא שככל שנהגתי עם סוללה שהכילה פחות מ-30% טעינה המכונית נכנסה למצבי חסכון מתקמצנים והולכים.

בנהיגה אמיתית – לאו דווקא מהירה אבל חלקה על כבישים הרריים – המכונית צרכה 19.6 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן השני, ה"יבש", ו-21.1 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן ה"רטוב". במילים אחרות, טווח ריאלי של סיל – בלי להלחיץ או להילחץ – הוא סביב 450-480 קילומטרים בין טעינות בהתאם לאופי וטופוגרפיית הנסיעה.

בטעינה ביתית של 11 קילוואט סיל טענה מ-10% תוך 7.5 שעות, ובטעינה מהירה בעמדה שמספקת 175 קילוואט היא טענה בקצב של כ-140 קילוואט שצנח עד ל-46 קילוואט בהגיעה ל-90%, וזה מכובד מאוד.

מנוע, ביצועים

כל מי שהתנסה בנהיגה ברכב חשמלי מבין ששני מצבים שבהם היא מביסה את הנעת הבעירה בקלות הם נהיגת-פקקים ונהיגה על כבישים הרריים, במיוחד כמובן בעליות. לגרסה הבסיסית של סיל יש מנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס "בלבד", שזה בערך כפול או גבוה לפחות ב-50% מכפי שמספקים מנועי בעירה בנפח 1.6-2.0 ליטר.

בפועל, כמעט בכל מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כוח טובה ולינארית, עם זינוקים נחושים וזריזות מהנה במיוחד במצבי עקיפה. באף שלב לא חשתי שאני "צריך" מכונית חזקה יותר, בין השאר מפני שלא ממש מרשים אותי אם אני מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות או תוך 6.7 שניות.

מי שמרגישים שהם ממהרים יותר, ומי שתמיד מעדיפים את הגרסאות היקרות והמאובזרות, יוכלו לבחור בגרסת 'אקסלנס' הדו-מנועית שמספקת 530 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות. המחיר, נוסף לתוספת של 17,000 שקלים, הוא תוספת משקל של 130 קילוגרמים שרובם מונחים על הסרן הקדמי.

אבזור, בטיחות

חבל לבזבז מקום על רשימת האבזור הארוכה של סיל מפני שהיא כוללת כמעט את כל מה שמוכר לנו בתחומי מערכות הבטיחות והסיוע לנהג, וגם בתחומי אבזור הנוחות. ההבדל בין רשימות האבזור של הגרסה הבסיסית, שאותה בחנו כאן, לבין גרסת ההנעה הכפולה, לא גדולים, והחשובים בהם הם תצוגה עילית, כבל להטענת צרכני חשמל חיצוניים, ומשככי המתלים האדפטיביים.

רשימת האבזור כוללת לדוגמה מערכת שמע מתוצרת Dynaudio עם 12 רמקולים, מצלמות 360 מעלות שמספקות תמונת סביבה שימושית, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, שמשות אחוריות כהות ועוד.

תחום הבטיחות נבחן על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP וסיל צלחה אותו עם ציונים טובים ו-5 כוכבים, ואחד הדברים הייחודיים (בינתיים) שלה בתחום הזה היא כרית אוויר בטיחותית מרכזית שמשפרת את מצב הנהג והנוסע לצידו במקרה של פגיעת צד.

שורה תחתונה

ברמת התמורה-למחיר נראה שכאב הראש היחיד כרגע של סיל יכול להגיע מן הכיוון של אקספנג P7 – אם כי להבדיל מ-BYD אקספנג היא חברת סטארט-אפ שעדיין צריכה להוכיח את עצמה.

גרסת 'דיזיין' של 'סיל', עם תג מחיר של 217,000 שקלים ומנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס בהחלט "עושה את העבודה" ומחזירה חיוך לשפתיו של כל מי שהתאבל על תום עידן מנוע הבעירה, ובגרסת 'אקסלנס' יש – כאמור – אורוות סוסים מכובדת יותר תמורת 17,000 שקלים נוספים.

עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה "חרדת הטווח" מפנה כעת מקום ל"חרדת הטעינה" (האם נגיע לעמדת טעינה ציבורית פנויה או שנבזבז שם זמן), העיצוב של 'סיל' זורם ונעים, סביבת הנהג ותא הנוסעים מספקים תחושת איכות גבוהה, והדובדבן על הקצפת הוא התנהגות כביש מהנה, גם אם לא "ספורטיבית".

The post סיל BYD במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

מחירי הרכב החשמלי בעולם צונחים כתוצאה משלוש מגמות שונות שלא קשורות זו לזו, אבל אצלנו בישראל זה עדיין לא מספיק מורגש, אם בכלל. מדוע זה קורה, והאם נדרשת התערבות של רשות התחרות ומשרד האוצר כדי לגרום לזה לקרות?

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט תמונות ריגול וחשיפות טפח רשמיות פרסמה ג'יפ תמונות ופרטים ראשונים של ואגוניר S החשמלי – ה"ג'יפ" החשמלי הראשון שלה בגודל בינוני. הדגש הפעם הוא על עיצוב תא הנוסעים.

כמו לא מעט כלי רכב חשמליים, וכמעט כל רכב חדש שנולד בסין בשנתיים האחרונות, גם עיצוב הפנים של ואגוניר S נשלט על-ידי מסכים גדולים – במקרה הזה שלושה מסכים על הדאשבורד ומסך רביעי שמיועד ככל הנראה לשליטה בבקרת האקלים, וכל אלה מוטמעים בעיצוב שלקוח מגרסאות הבנזין של ואגוניר וגרנד ואגוניר.

הקרוסאובר החדש והמסוגנן בנוי על פלטפורמת STLA-Large החשמלית של קבוצת סטלנטיס שעליה יבנה מגוון רחב של כלי רכב שיישאו את הסמלים של דודג', אלפא רומיאו, קרייזלר, מזראטי, DS, לנצ'יה ועוד.

ג'יפ שומרת עדיין קרוב לחזה פרטים חשובים אודות הכלי הסדרתי ומסתפקת בשלב זה בלספר לנו על מערכת שמע של מקינטוש עם 19 רמקולים שמוטמעת במה שהיא מכנה "תא נוסעים ממוקד טכנולוגיה".

ככל שידוע לנו הכלי הזה יונע באמצעות מערכת הנעה שתספק כ-600 כוחות סוס לארבעת הגלגלים ותאיץ את המפלץ המסוגנן מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-3.5 שניות. הטווח התיאורטי המשוער שלו: כ-640 קילומטרים.
ואגוניר S החשמלי החדש יושק בסתיו הבא בצפון אמריקה ולאחר מכן באירופה, סין ובשאר העולם.

ידית העברת הילוכים בתצורת חוגה וחוגת Selec-Terrain שמקובלת כיום בכל דגם של ג'יפ (שכוללת מצבי חול, שלג, אקו, אוטומטי וספורט) וכפתור התנעה/עצירה שמעוצב בעיצוב מושך אש.

אז בורר מצבי הנסיעה הדומיננטי על הקונסולה המרכזי אמנם מאותת לכאורה על השאיפה לבחור בין מגוון מצבי נהיגה בשטח – אבל כמו כלים דומים לו נראה שגם במקרה של ואגוניר "השטח שלו הוא הכביש".

רמת הפוזה, הכל כך יותר שימושית בנוף האורבאני, מזנקת באמצעות ספוילר גג אופנתי, ספוילר נוסף שבולט ממש מתחת לחלון האחורי, פס תאורת LED שמתפתל מאחור, פגוש האחורי ודלת תא המטען שמפוסלים באופן בוטה ומושך מבטים.

ואגוניר S החשמלי הוא כלי קטן יותר, ושונה מאוד מבחינה עיצובית, מואגוניר הנוכחי ומן הגרנד ואגוניר, והוא אכן קטן מהם במידה רבה.

The post הצצה מחשמלת: ג'יפ מפיצה תמונות פנים ומעט פרטים נוספים אודות ואגוניר S החשמלי לקראת השקתו appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

עם ממדים טובים ורמות גבוהות של נוחות, איכות ושימושיות הקרוסאובר החדש של BYD מציע חבילה משפחתית יעילה ואטרקטיבית. אבל האם BYD תעמוד בהבטחה שלה ותציע את Seal-U במחיר נגיש?

מי אתה BYD Seal U?

בין אם נאהב את זה או לא – קרוסאוברים דמויי רכבי שטח הם הסחורה המבוקשת ביותר בשוק הרכב בעולם כיום, ועוד לפני אמצע השנה הנוכחית תציע אצלנו BYD שלושה כאלה.

מעל Atto 3 – זה שהיה וככל הנראה יוסיף להיות להיט המכירות של יצרנית הרכב הסינית שמובילה את קטגוריית הרכב החשמלי בישראל, ומתחת לקרוסאובר הגדול שלה – טאנג – BYD מציעה קרוסאובר נוסף שמיועד לפלח השוק "D", כלומר קצת מתחת לסקודה קודיאק או ליונדאי סנטה פה, ועם חמישה מושבים בלבד.

לעומת ממדים ברורים – אורך של 478.5 סנטימטרים, רוחב של 189 סנטימטרים וגובה של כמעט 167 סנטימטרים, מה שמבלבל ברכב נובע מן ההחלטה של BYD לכלול אותו בסדרת "חיות הים" שלה, ולקרוא לו בשווקי הייצוא 'Seal U'.

וזה לא הכל: בסין נמכר רכב מאוד דומה ל-Seal U תחת השם Song plus והוא מוצע שם גם עם אופציה להנעה היברידית. דגם זה, על גרסאותיו השונות, הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית הסינית מאז השקתו בשנת 2020. אבל כאשר אנשי BYD שמו את פעמיהם לאירופה הם החליטו לעצב גרסה "בינלאומית" על הבסיס של 'סונג', וזה נראה כמו אחיו המוגבה והמנופח של מכונית הנוסעים Seal למרות שלא מדובר באמת בתצורת מרכב שונה של אותה מכונית.

יצרנית הרכב BYD הזמינה אותי, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשתתף בהשקה הבינלאומית של Seal U שנערכה בפורטוגל על כבישים שמדמים היטב את כבישי ישראל המחורצים, ועוד לפני שאחלוק את החוויות איתו אדגיש שהבלבול גדל עוד יותר לנוכח ההתעקשות של אנשי החברה להדגיש שהקרוסאובר הזה חולק עם Seal את "אותה פלטפורמת e-platform 3.0".

היות שהם האנשים שמייצרים את הרכב ולא אני – קטונתי מלהתווכח איתם. עם זאת כן ראוי לציין את העובדות הידועות, כמו למשל שהקרוסאובר החדש מתגלגל על בסיס גלגלים באורך 276.5 סנטימטרים, כלומר שהוא קצר ב-15.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מבסיס הגלגלים של Seal, ולמרות שפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי היא רכיב מאוד גמיש – אין היגיון לקצר בסיס גלגלים לכלי רכב שצריך להציע מרחב פנימי גדול יותר.

ההנעה הבסיסית של מכונית הנוסעים היא אחורית או כפולה בעוד ששתי הגרסאות החשמליות של הקרוסאובר מניעות את הגלגלים הקדמיים בלבד, אנשי BYD לא טוענים לגבי ה-U שהסוללה שלו היא חלק אינטגרלי מן המרכב (כמו ב'סיל'), וגם התנהגות הכביש של שני היצורים האלה שונה בעליל.

מה שמשותף בין Seal-U ל-Seal וגם ל-Atto 3, ויכול אולי להסביר את האמירה של אנשי BYD זה השימוש באותה מערכת הנעה חשמלית שמכונה על-ידם "שמונה באחד", וככל הנראה גם באותה ארכיטקטורה חשמלית לניהול מערכת ההנעה וגם לניהול ממשקי המשתמש.

ומדוע ההקדמה הזאת חשובה למי שמתעניין ברכישת קרוסאובר חשמלי משפחתי? מפני שמכונית הנוסעים Seal היא בין המכוניות החשמליות שמציעות חוויית נהיגה יותר מלוטשת ביחס למתחרותיה, ואילו הקרוסאובר – שמשתמש באות U כדי להדגיש שהוא "Utility", כלומר כלי רכב שימושי – עושה בדיוק את מה שהוא מתיימר לעשות ולצורך זה מקריב קצת את חוויית הנהיגה.

עיצוב, מיצוב

יכול להיות שהתשובה לאניגמה שמציבה לנו BYD עם השם Seal-U נעוצה בקשר הבולט ביותר בין שתי המכוניות, שהוא עיצוב חיצוני מאוד דומה, ודאי בחזית, וזאת למרות שאין כמעט קשר בין השניים ככל שמדובר בקהל שהם מבקשים לכבוש.

כאמור, האות U שמוצמדת לסיל מייצגת "שימושיות" וזאת ניכרת כבר ממבט ראשון: העיצוב שלו נקי מאוד, זורם, ונעדר כל גימיק מיותר או ניפוח גוף לא נחוץ. רואים עליו שהוא נוצר כדי להציע שימושיות ופונקציונליות כרכב משפחתי מרווח ונוח. בסיס הגלגלים שלו צנוע יחסית לכמה כלי רכב חשמליים חדשים, אבל הוא רחב למדי ומתנשא לגובה של כמעט 167 סנטימטרים, כך שהפרופורציות שלו נעימות ולא מאיימות והעיצוב שלו נראה ידידותי ומשמח.

התוצאה היא "מכונית משפחתית" שמיועדת לנסיעה ולהסעה, ופחות ל"נהיגה", וזה כלי שמעצם ממדיו חייב להיות יותר יקר מ-Atto 3 ופחות יקר מ'טאנג'.

כמו קרוסאוברים בפלח השוק הרלוונטי סביר שגם הוא יוצע למנהלים בחברות שמחזיקות ציי רכב צמוד ושהמחיר הגבוה יותר יגביל את היקף המכירות שלו ביחס ל-Atto, אבל עד לחשיפה הרשמית שלו בישראל נוכל להיאחז בתקווה שאנשי BYD יעמדו במילה שלהם ויציעו אותו אצלנו במחיר "נגיש" כדבריהם. במחיר מתאים הוא יכול לגרום ללא מעט לקוחות שמתלבטים בין קיה ספורטאג' לבין יונדאי סנטה פה או בין טויוטה ראב 4 לבין מיצובישי אאוטלנדר לעשות את המעבר לעולם הרכב החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון הגדול ביותר של Seal-U על פני Atto 3, חוץ מן המרחב הפנימי כמובן, נובע מן הוויתור על כל הגימיקים העיצוביים המיותרים ועיצוב תא נהג ותא נוסעים נקיים, נעימים ושימושיים מאוד.
חומרי הדיפון והריפוד, וכל חלקי הפלסטיקה, איכותיים מאוד וגם רמת ההרכבה שלהם גבוהה, ואפשר לקבוע שאנשי BYD עומדים בחלק הראשון של ההבטחה שלהם להציע "יוקרה נגישה" (וכעת הם מתבקשים לעמוד בחלק השני של ההבטחה).

אל ההשקה הבינלאומית הובאה רק רמת האבזור הגבוהה יותר, "דיזיין", וכל ההתייחסות כאן היא אליה, אבל נראה שגם הרמה הבסיסית מאובזרת מאוד.

המושבים הקדמיים גדולים, נאים, ומציעים שילוב מוצלח של נוחות ואחיזה. מושב הנהג מתכוונן חשמלית ושני המושבים כוללים חימום ואוורור. למעט פגיעה מסוימת בשדה הראיה בגלל מבנה הקורה הקדמית אין תלונות: אפשר למצוא בקלות תנוחת נהיגה נוחה ושולטת, והמאבק היחיד הוא מול עוצמת זרימת האוויר מפתחי האוורור – שנשלטת חשמלית באמצעות תפריט על מסך המגע המרכזי.

כרגיל בדגמי BYD – האלמנט המרכזי על הדאשבורד הוא המסך הגדול (15.6 אינטש בגרסת 'דיזיין' שעליה נהגנו, 12.8 אינטש בגרסת 'קומפורט' הבסיסית), ומול הנהג, מאחורי ההגה, מוצג לוח המכשירים על גבי מסך TFT גדול נוסף, ברוחב 12.3 אינטש בשתי גרסאות האבזור.

קצת קשה להבין מדוע כל יצרניות הרכב לא מאמצות שימוש נרחב בתצוגה עילית, וזו של Seal-U מוצגת באופן מאוד נוח ושימושי על גבי השמשה הקדמית (רק בגרסת 'דיזיין' המאובזרת) ועוזרת לנהג להתמקד בנהיגה על-ידי כך שהיא חוסכת ממנו חלק מהסחות הדעת הרבות שנגרמות בגלל הצורך להשתמש במסך המגע.

גלגל ההגה נעים למגע, הריפודים והדיפונים עשויים מעור סינטטי באיכות גבוהה ותפורים בתפרים כפולים נאים, הקונסולה המרכזית מוצבת בגובה נוח ועליה מסודרים שני משטחי טעינה לשני טלפונים ניידים, בורר הילוכים פשוט ולא מתחכם, מחזיקי כוסות ותא חפצים גדול למדי ומכוסה, ויש גם תצוגת 360 מעלות שימושית של מצלמה שמסייעת בחניה ומקרינה על המסך המרכזי את הנפשת הסביבה.

המושב האחורי מרווח ונוח לשלושה מבוגרים, אם כי מי שאתרע מזלו לשבת במרכז יחוש בגבו את המשענת-המפרידה, מרחב הראש טוב למרות הגג הנפתח ומרחב הרגליים נדיב – בין השאר בזכות הרצפה השטוחה. לרווחת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ואוורור ושקעי טעינה.

דלת תא המטען נפתחת, כמובן, חשמלית, וחושפת חלל שימושי בנפח 552 ליטרים שמספיק לכל הצרכים המשפחתיים היום-יומיים והמזדמנים.

התנהגות כביש, נוחות

בניגוד מוחלט ל-Seal הדגש ב-U הוא על נוחות, וזה מורגש כבר מן הקילומטרים הראשונים עם שיכוך מהמורות רך למדי וכושר ספיגה גבוה. הצד השני של המטבע, כמו בכל פשרה מן הסוג הזה, הוא קצב מהיר של גלגול גוף ושיכוך החזרה מעט רפוי – כלומר מכונית שמבהירה מהר מאוד שהיא לא נועדה לנהיגה אלא לנסיעה.

חלק מכבישי פורטוגל סלולים אמנם ברמה שיכולה לגרום לנו לקנא אבל לא חסרים להם כבישים מחורצים שמזכירים את אלה שמוכרים לנו, ובאלה התמקדתי, כמו גם בנהיגה תוך-עירונית.

השילוב של איכות הרכבה גבוהה מאוד ושימוש יעיל בחומרי שיכוך רעשים, וההנעה החשמלית כמובן, יוצר כלי רכב שקט להפליא, וכאשר נוהגים ב-Seal-U במהירויות עירוניות ופרבריות של עד 80 קמ"ש מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאוד לכל נוסעי הרכב.

במהירויות גבוהות יותר, על כבישים מפותלים, התחושה פחות מהודקת ועל אף שהצמיגים מייצרים רמת אחיזה גבוהה מאוד – הנהג מקבל מסרי הרגעה ואלה יתגברו כאשר יסיע איתו נוסעים.
ההיגוי קל ולא דומה לזה של Seal ורמת המשוב ממנו סבירה, וכל עוד שמערכות הסיוע לנהג מופעלות הן מעבירות את המסרים שלהם ברמת אגרסיביות בינונית-גבוהה.

טווח, טעינה

Seal-U מוצע, כאמור, בשתי רמות אבזור כשהבסיסית בהן כוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של 420 קילומטרים. את הסוללה הזאת אפשר לטעון בטעינה ביתית בקצב של 11 קילוואט, או בטעינת DC ציבורית בקצב של עד 115 קילוואט בלבד.

ברמת האבזור הבכירה מותקנת סוללה גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה, שמבטיחה טווח נסיעה תיאורטי של 500 קילומטרים בין טעינות, ואותה אפשר לטעון בקצב מהיר יותר (אבל עדיין לא שובר שיאים) של 140 קילוואט. אגב, גם טכנולוגיות הסוללה מסגירות את ההבדל בין Seal לבין U.

במהלך ההשקה הבינלאומית לא הזדמן לי לנהוג עם נוסעים ומטען או לפרוק את מלוא הסוללה של רכב בודד, ולאורך רוב הדרך נהגתי במהירויות חוקיות, כך שקצב ניצול האנרגיה שלי עמד על 19.5 – 21.1 קילוואט ל-100 קמ"ש, וזה די סביר לרכב ששוקל 2.15 טונות.

מנוע, ביצועים

המנוע הבודד של U מספק 217 כוחות סוס בשתי רמות האבזור, אבל בעוד שבגרסת 'קומפורט' הבסיסית הוא מספק כ-31.5 קג"מ של מומנט, בגרסה הבכירה מתקבל מומנט גבוה יותר של כ-33.5 קג"מ. המומנט הנוסף הזה נחוץ כדי לסחוב כ-120 קילוגרם נוספים – שרובם נובעים מן הסוללה הגדולה יותר, ובכל זאת משך התאוצה של הגרסה המאובזרת הוא 9.6 שניות לא מאוד מרשימות מעמידה ל-100 קמ"ש, וזה 0.3 שניות איטי יותר מן הגרסה הבסיסית.

כרגיל במכוניות חשמליות – תחושת כוח לא חסרה וכאשר נדרשת עקיפה אין בעיה לגייס את כל מה שצריך, אבל Seal-U הוא לא בין הקרוסאוברים היותר נמרצים ולא מתקבלת תחושת כוח שסוחפת את הנהג לעשות שטויות.
גם כך, בהרבה מאוד הזדמנויות מצאתי את עצמי נוהג מהר מכפי שהייתי נוהג בכלי רכב דומה עם הנעת בעירה – וזה נובע מן הקלות והנינוחות של תאוצות ראשוניות ותאוצות ביניים ומן השקט המוחלט בתא הנהג.
שורה תחתונה – אין תחושת כוח מתפרץ ובלתי נשלט אבל יש די והותר לצרכים משפחתיים.

אבזור, בטיחות

כאמור, BYD מבטיחה לנו "יוקרה בהישג יד", ואת המשמעות של זה בכסף כולנו נוכל להעריך בעוד חודשים אחדים כאשר ייחשפו המחירים של U בישראל.
עד אז אפשר להזכיר את רשימת האבזור הארוכה מאוד שכוללת את כל המובן מאליו בימינו וגם, למשל, תאורת LED נשלטת, גג שמש פנורמי גדול, חישוקי 19 אינטש, מראות צד מתקפלות, ריפודי עור סינטטי, מערכת קול עם 9 או 10 רמקולים ועוד.

Seal-U עבר בהצלחה רבה את מבחני הבטיחות והריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון מרשים של 90% בהגנה על נוסעי המושבים הקדמיים ו-86% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות מקוריים.
מערכות הבטיחות והסיוע לנהג מבוססות על ארבעה רדארים ומצלמה אחת ורשימת התכונות כוללת את המובן מאליו בימינו – התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית, וגם דברים חשובים ופחות נפוצים כמו התרעת התנגשות מאחור, התרעת תנועה חוצה מאחור, סיוע בשינוי נתיב, בקרת הגבלת מהירות חכמה, מערכת זיהוי שטחים מתים ועוד.

שורה תחתונה

התנהגות כביש היא לא הצד החזק של Seal-U אבל הוא בוודאי לא נופל מאף אחד ממתחריו. מה שמוקרב בצד הזה של המשוואה מעניק יתרון בצד האחר שלה וזאת רמת נוחות גבוהה עם ספיגה ושיכוך טובים – במקרה הזה של כבישי פורטוגל המחורצים.

העיצוב החיצוני נאה וזורם ועיצוב הפנים נקי ונעים – והסך הכל הוא כלי שמשדר "בינלאומיות" נעימה ושימושית ונטולת גימיקים, עם סביבת מחיה מרווחת ונוחה. מאידך, ריכוז של יותר מידי פונקציות דרך מסך המגע עדיין מעיק, וחבל שכך.

ככלי משפחתי – Seal-U מציע חבילה פונקציונלית, נוחה, עם טווח נסיעה סביר פלוס, רמת שימושיות גבוהה ורמת בטיחות גבוהה.

The post נסיעת השקה לקרוסאובר החדש של BYD : כלב הים לכל המשפחה appeared first on TheCar.

מותג רכב חשמלי סיני מעניין נוסף צפוי לנחות באירופה, והפעם מדובר ב- IM Motors מקבוצת SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית שהייתה הראשונה שמכרה בישראל כלי רכב במספרים משמעותיים, ומוכרת לנו בזכות מותג הייצוא שלה – MG.

IM Motors היא אחת מתוך קבוצה הולכת וגדלה של מותגי רכב סינים חשמליים שמוגדרים כמותגי "פרימיום-טכנולוגי" ונועדו בראש ובראשונה לענות על הביקוש של לקוחות סינים למותגי רכב לאומיים מתקדמים-טכנולוגית. IM Motors משווקת בסין תחת המותג המקומי ז'יג'י מוטורס, ומשמעות ראשי התיבות הלטיניות שלה – IM – הוא "Intelligence in Motion".

כמו מותגי הרכב המפורסמים והמוכרים יותר בקבוצה את המותגים הזאת, 'אקספנג', 'ניו', ו'זיקר' אשר הושקו בחודשים האחרונים בישראל, ו'לי אוטו' אשר עדיין לא הופיע אצלנו – גם IM Motors יצוק במידה רבה בדמותה של 'טסלה' ומאמץ את הגישה של "מחשב על גלגלים" וחיבור לחברות טכנולוגיה.

כמו 'זיקר' מקבוצת ג'ילי, ובשונה מכל המותגים האחרים בקבוצה הזאת – גם IM Motors נסמך על יצרנית רכב "אמיתית" ולא על סתם יצרנית אלא על זאת שהובילה במשך שנים רבות את המכירות בשוק הסיני בזכות שת"פים עם יצרניות זרות ובראשן קבוצות ג'נרל מוטורס ופולקסווגן.

למרבה האירוניה, ובאופן שמדגים בדרך עוצרת נשימה את עוצמת המהפך שמחולל הרכב החשמלי בעולם, ואת גודל ההישג של ממשלת סין בתחום הזה – IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שהיא פיתחה, וזו תשתמש בה כבסיס למכוניות שמותג הפרימיום הגרמני יבנה וישווק בסין.

IM Motors נוצרה בשנת 2020 והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות ב'טסלה', והחיבור הטכנולוגי והפיננסי החשוב הראשון שלה היה עם קבוצת הסחר האלקטרוני העצומה עליבאבא. שאר המימון למיזם הוזרם על-ידי קבוצת בעלות הבית הממשלתיות של SAIC.

הקשר בין עליבאבא לבין SAIC נוצר כבר בשנת 2016 וזאת במטרה לפתח מערכת הפעלה למכוניות מקושרות לאינטרנט. ואכן, מערכת ההפעלה העצמאית שנקראת בסין YunOS מפעילה כבר את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב בחלק מדגמי 'רווי' (Roewe) של SAIC ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

זמן קצר לאחר הקמת המיזם המשותף נמכרו 18% מן הבעלות בו לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech – כיום חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר הוקמה בשנת 1992 כ"מנוע לפיתוח עיר המדע Zhangjiang וכ"מאיץ לתעשיות מתפתחות". חברה זאת עוטפת כיום ומסייעת למערך עצום של מעבדות לאומיות, אוניברסיטאות ומכוני מחקר ופיתוח. תחת כנפי זהאנג-ג'יאנג חוסות כיום יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר.

מכונית סדרתית ראשונה של IM Motors הוצגה בשלהי שנת 2021, פחות משנה לאחר הקמת החברה, וזאת מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 וצוידה במקור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה. הייחוד שלה: אפשרות לטעון את הסוללה בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית בקצב של עד 11 קילוואט.

L7, אשר מיוצרת באחד מן המפעלים של SAIC בסין, מונעת באמצעות מנוע קדמי שמייצר 235 כוחות סוס ומנוע אחורי שמספק 335 כוחות סוס, ושניהם מאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות.

שני הדגמים הבאים של IM Motors – הקרוסאוברים LS6 ו-LS7, אשר הוצגו לראשונה בתערוכת שנחאי באפריל 2021, נועדו "ללכת על הראש" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה. מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו רק בשלהי 2022 ובמהלך 2023, בהתאם לדגמים, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

נכון להיום עדיין לא ברור אם IM Motors תנהל באירופה מערך שיווק עצמאי או שהיא תסתמך באופן מוחלט על מערך השיווק והמכירות של MG, אבל ככל הידוע דגמים ראשונים שלה צפויים להופיע אחרי ש-MG תשלים את מתקפת הדגמים החדשים שבה פתחה לאחרונה, כלומר אי שם במהלך השנה הבאה.

The post מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה appeared first on TheCar.

דוח מבקר המדינה שבדק את היערכות מדינת ישראל למעבר לרכבים חשמליים פורסם בשבוע שעבר וכולל רשימת כשלים ארוכה. כדי להקל על העיכול אנחנו מפרקים אותו לנתחים קטנים והמיקוד הפעם הוא בתחום הטעינה הביתית – שהיא הנדבך היסודי ביותר לכל מי שנוהג ברכב כזה.

כפי שנכתב בכתבה הראשונה בסדרה, גם בכל הקשור לטעינה ביתית בולטת העובדה שרוב החסמים, הבעיות והאתגרים ממש לא קשורים לכסף או לצורך במשאבים של המדינה, ואין לגביהן מחלוקות פוליטיות: הכל נובע אך ורק מתפקוד לקוי של הממשלה לאורך שנים.

בכתבה זאת, כמו בכל הכתבות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשלים: תיקון חוק המקרקעין ותגבור רשת החשמל

בהקשר של טעינה ביתית של רכב חשמלי נפתח דוח מבקר המדינה במובן מאליו וקובע שכדי להתקין עמדות טעינה בבתים נדרשת תשתית שמספקת מספיק חשמל, וכן פתרונות משפטיים שיאפשרו להקים עמדות טעינה בסמוך למקומות חניה בבתים משותפים "באופן שוויוני שיאפשר שימוש הוגן לכל הדיירים ומבלי לפגוע ברכוש המשותף של הבניין".

אחרי יותר מעשור של דשדוש, שבו נאלצו מאות בעלי רכב חשמלי להיעזר במפקחים על בתים משותפים כדי לפתור סכסוכי שכנים בנושא הזה, קיבלה ממשלת בנט-לפיד סדרת החלטות לקידום תחבורה נטולת פליטות ואחת מהן, מאוגוסט 2021 הטילה על שר המשפטים "לתקן בתיאום עם שר האוצר את חוק המקרקעין עד סוף שנת 2021 כך שניתן יהיה להקים עמדות טעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ובכלל זה העברת התשתית הנדרשת לעמדות הטעינה ברכוש המשותף, ללא צורך בקבלת הסכמת כל הדיירים בבית המשותף".

הצעת חוק כזאת אכן נוסחה ובדברי ההסבר שלה נכתב שהיא נועדה להסדיר את הנושא "תוך קביעת איזון ראוי בין זכות הקניין של בעלי הדירות ברכוש המשותף לבין הצורך של בעל דירה יחיד להשתמש ברכוש המשותף כדי להעביר תשתית מתאימה לשם הקמת עמדת טעינה לרכב חשמלי". עוד נכתב שבבסיס ההסדר עומדת השאיפה "לשחרר חסמים… בשל האינטרס הציבורי בהנגשה ובהרחבה של השימוש בכלי רכב מזהמים פחות".

בהצעת החוק נקבעו הסדרים לגבי חניה שצמודה לדירה מסוימת וגם לחניה משותפת לכלל בעלי הדירות, והוצע שאפשר יהיה להתקין עמדה בשטח משותף כזה אם יהיה רוב של שני שלישים מבעלי הדירות, תוך קביעת הסדרים שיאפשרו שימוש בה, ובחניה שבה היא מותקנת. נקבעו גם שלוש אפשרויות טכניות לחיבור עמדת טעינה לחשמל בבית המשותף: התחברות לחיבור חשמל של דירה ספציפית בבניין, התחברות לחיבור ציבורי אשר משמש בין היתר את הרכוש המשותף (למשל מעלית, תאורת חדר מדרגות וכיוצ"ב), או התחברות לחיבור ייעודי אך ורק לעמדת הטעינה.

גם רשות החשמל עשתה את עבודתה ובנובמבר 2021 קבעה שלוש אפשרויות לחיבור עמדות טעינה בבית משותף: באמצעות חיבור ציבורי של ועד הבית עם מונה חשמל של ועד הבית, על ידי הוספת חיבור חשמל ציבורי ייעודי עם מונה שרשום על שם ועד הבית או על שם בעל דירה ספציפי, ובאמצעות חיבור של דירה ספציפית. בשלב הזה נדמה היה שרוב החסמים הוסרו ואפשר לצאת לדרך.

מאז, במספר הזדמנויות ובלא מעט מקומות, פורסם שהנושא הוסדר ושכל מי שמעוניין להתקין לעצמו עמדת טעינה בבית משותף יכול לעשות את זה בקלות, ונזכיר רק שלפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה יותר מ-62% מבתי האב בישראל מתגוררים בבתים משותפים שבהם יש יותר משש יחידות דיור.
אז אם הכל בסדר מה לא בסדר?
באמצע השנה שעברה, כאשר מבקר המדינה נכנס לעובי הקורה ובדק את הנושא, הסתבר לו ש"המצב המשפטי של בתים משותפים לא הוסדר בחוק ולכן מחלוקות בין שכנים מתגלגלות לעיתים לפתחם של בתי המשפט". בדיקת המבקר העלתה שבדצמבר 2022, רגע לפני כינון הממשלה הנוכחית, פורסמה ברשומות הצעת החוק הממשלתית שכותרתה "התקנת עמדת טעינה לרכב חשמלי בבית משותף".
באורח פלא, מאז כינון הממשלה הנוכחית נתקעה החקיקה הרלוונטית וגם רשות החשמל קפאה. הצעת החוק עדיין מונחת על שולחן הכנסת וצוברת אבק, ואילו משרד האנרגיה השיב למבקר המדינה שהוא "פעל לקידום" התיקון בחוק, ושהוא הונח על שולחן הכנסת והוגש גם במסגרת חוק ההסדרים אך פוצל ממנו. עוד נמסר למבקר ש"משרד האנרגיה מכין מדריך לנציגויות בתים משותפים ולרוכשי רכב חשמלי בבתים משותפים לשם הבהרת המצב המשפטי והנחיות בטיחות בחשמל".

משרד המשפטים, מצידו, השיב למבקר המדינה ש"הצעת החוק הממשלתית שהונחה על שולחן הכנסת תוצג בקרוב לשר הנוכחי והיא תקודם בהקדם האפשרי", אם כי במבחן התוצאה מסתבר שמשום מה עד היום זה לא התאפשר.

רשות החשמל השיבה למשרד מבקר המדינה על החלטתה לאפשר לבתים משותפים לקבל חיבור נוסף אחד לכל בניין באופן ייעודי לטעינת רכב חשמלי אך ש"המשך הסדרת הנושא בתחומים שנוגעים לצמצום מחלוקות וחיכוכים בין דיירים נתון בידי משרדי הפנים והמשפטים ולא בידי רשות החשמל".

לסיכום קובע המבקר ש"על משרדי האנרגיה והפנים ועל רשות החשמל לקדם הסדרה חוקית של נושא התקנת עמדות הטעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ועל שר המשפטים לפעול בתיאום עם שר האוצר לקידום הסדרת הנושא בחוק המקרקעין… כאמור בהחלטת ממשלה מספר 208. הסדרה ברורה וכוללת תסייע בקידום כניסת הרכבים החשמליים לישראל וכפועל יוצא תסייע בצמצום זיהום האוויר מהתחבורה".

יהיה חשמל. אבל רק ל-20% מן המכוניות בכל בניין

באותה החלטה של ממשלט בנט-לפיד, באוגוסט 2021, הוטל על שרת הפנים דאז לתקן תקנות שמחייבות הקמת תשתית חשמל לעמדות טעינה לרכב חשמלי בכל חניה בכל בניין חדש שנמצא בבניה. תקנות כאלה אכן הותקנו ופורסמו בספטמבר 2022, ונקבע בהן שבכל בניין חדש ב"בנייה רוויה" תותקן התשתית הנדרשת להטענת כלי רכב חשמליים לכל מקומות החניה בבניין המשמשים את דירות המגורים.

אלא שהיישום בפועל של החלטת הממשלה שונה מן הנוסח המקורי: מבקר המדינה חשף שהתקנות החדשות דורשות שאספקת החשמל של כל בניין חדש תתמוך בטעינת רכב חשמלי רק ב-20% ממקומות החניה. בנוסף, התקנות החדשות חלות אך ורק על בניינים חדשים שהיתר הבניה שלהם התקבל לאחר חודש מרץ 2023, ואין התייחסות לבניינים שכבר נמצאים בבניה או לאלה שהיתר הבניה שלהם ניתן קודם לכן.

"בהחלטת ממשלה 171 מאוגוסט 2021" כותב המבקר, "נקבע שסך פליטת המזהמים מכלי רכב חדשים החל משנת 2030 תהיה קטנה ב-95% מזו שברכבים חדשים שנרשמו לתנועה בשנת 2020, ואם יושגו יעדי הממשלה יהיו בבניינים משותפים יותר מ-20% רכבים חשמליים ולכן יידרש תיקון של תקנות התכנון והבנייה… משרד מבקר המדינה ממליץ למשרד הפנים לפעול בתיאום עם משרד האנרגיה לעדכון הדרגתי של התקנות החלות על בניינים חדשים במטרה להגיע לכך שחיבור החשמל של הבניין יתמוך בטעינת כל הרכבים החשמליים בבניין ולא ב-20% בלבד כפי שנדרש בתקנות כיום, וזאת בהתאם להתקדמות המעבר לרכבים חשמליים על פי היעד הממשלתי. כמו כן ממליץ משרד המבקר למשרד האנרגיה ולמשרד הפנים לבחון את האפשרות להתקנת תקנות שיסדירו את אופן התקנת עמדות הטעינה בבתים משותפים קיימים".

אין תשתית לחלוקת חשמל

מבקר המדינה בדק ומצא שתשתיות החשמל בישראל כרגע לא ערוכות לספק מספיק חשמל לבניינים ולשכונות מגורים, ושלצורך זה נדרשת הקמה של 4,000 חדרי השנאה (שנאי חלוקה) חדשים סמוך לבניינים, כך לפי נתוני חברת החשמל.

אלא ש"הקמת חדר שנאים בשכונות מגורים קיימות עלולה להיות תהליך ארוך שמחייב איתור שטח מתאים, קבלת אישורים והיתרי בנייה מרשויות מקומיות והקמה של המתקן על ידי חברת חשמל בהתאם להזמנות המתקבלות", כותב המבקר. "כמו כן, הקמת חדרי שנאים או הגדלת חיבור חשמלי של בניין כרוכה בעלויות כספיות שיוטלו על הדיירים במקום. לכן תהליכים אלה הם מכשול בהספקת חשמל לעמדות טעינה לרכבים וגורם מעכב לחדירת רכב חשמלי".

המבקר מצא גם ש"בעקבות החלטת הממשלה מאוקטובר 2021 הוקם צוות בין-משרדי לבחינת ההסדרים התכנוניים שנדרשים למעבר לרכב חשמלי, וחברים בו נציגי מינהל התכנון, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, משרד האנרגיה ומשרד הבינוי והשיכון, ובדיוניו השתתפו גם נציגי מרכז השלטון המקומי, פורום ה-15 והרשות לכבאות והצלה.
צוות זה בחן את הפעולות הנדרשות לקידום טעינת רכבים חשמליים במרחב הפרטי והציבורי ובסיכום הביניים שלו נכתב ש"מצוקת חדרי ההשנאה מהווה חסם מרכזי ומהותי בפריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי ובמרחב הפרטי. הצוות ממליץ לבחון ולהציע תיקון מתאים במגוון אמצעים לצורך פתרון לעניין זה".

אלא שגם כאן – הכל קפא על מקומו ובאמצע שנת 2023 מצא מבקר המדינה שהצוות הבין-משרדי הזה טרם סיכם את הפתרונות המומלצים למצוקת חדרי ההשנאה.

מה זה עושה לנו ואיך יוצאים מזה?

המצב המשפטי, נכון להיום, הוא שעדיין אין הסדרה חוקית שמאפשרת להתקין עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים וזה יוצר חסם בפני בעלי רכב רבים שהיו רוצים לרכוש רכב חשמלי.

אפילו בבתים חדשים שנבנים כרגע אין עדיין חובה להתקין או לאפשר התקנה קלה של עמדות טעינה בכל מקומות החניה, וגם כאשר החוק יתוקן ותתאפשר התקנת עמדות – כרגע רשת החשמל עדיין לא ערוכה לספק מספיק חשמל כי חסרים 4,000 חדרי השנאה.

"מבקר המדינה ממליץ למינהל התכנון, למשרד התחבורה, למשרד להגנת הסביבה, למשרד האנרגיה ולמשרד הבינוי והשיכון והשיכון, שיפעלו כל אחד בהתאם לסמכויותיו ותפקידיו, להשלמת התאמתה של תוכנית המתאר הארצית – תמ"א 18 להרחבה עתידית של פריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי. כמו כן ממליץ משרד מבקר המדינה למשרדים האמורים לפעול בשיתוף חברת החשמל לקידום ההיערכות הטכנית להקמת עמדות השנאה ותשתיות חשמל נוספות שיאפשרו להקים עמדות טעינה בבתים משותפים, בבתים פרטיים ובמרחבים אורבניים ציבוריים. שיתוף הפעולה בין המשרדים והגופים הנוגעים בדבר עשוי לשפר את פריסת עמדות הטעינה וכך לפעול לשיפור ההנגשה של כלי רכב חשמליים ושל היתרונות הסביבתיים שבהם לציבור הרחב".

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד שכותרתו "פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב, וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים". דוח זה מצטרף למספר דוחות מבקר בנושאים קרובים שפורסמו בשנים האחרונות. כרגיל, גם הדוח החדש נבלע ונעלם בתוך ענייני השעה, לכן בחרנו להציג במהלך השבוע הקרוב מספר נושאים שנחשפו בו בקשר לרכב חשמלי, אשר ישפיעו על כל אזרח במדינה בשנים הבאות.

בשורה תחתונה, כל עוד שהממשלה, כל ממשלה, לא תתקן את הכשלים שנחשפו ייפלט מידי שנה זיהום אוויר מיותר שגורם למחלות ולבעיות בריאות, ואלה מעמיסות על מערכת הבריאות. הנזק הכלכלי לאזרחי ישראל נאמד בכ-7.2 מיליארד שקלים בכל שנה וזה אומר שלא רק שהבריאות של כל אחד מאיתנו נפגעת – זה גם גוזל כסף שאפשר לעשות בו שימוש הרבה יותר טוב.

לעומת זאת – הטיפול בכל הכשלים שנחשפו פשוט, לא דורש משאבים גדולים, וכל אחד מאיתנו יכול להצטרף וליצור לחץ ציבורי שיגרום לממשלה, כל ממשלה, לתקן את הדורש תיקון.

מתוך רשימת הכשלים שחשף מבקר המדינה בחרנו לפתוח באחד פשוט וקל לתיקון שמדגים בעיה רחבה יותר: בעיות ואתגרים שבפניהם ניצבת מדינת ישראל לא בהכרח קשורים לכסף או למשאבים, ואפילו לא לניגודי אינטרסים, אלא אך ורק לחוסר תפקוד של הממשלה לאורך שנים. בכתבה זאת, כמו בכתבות הבאות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את הרקע שלו, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשל: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי

הדרך הרצויה ביותר לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בישראל היא שיפור דרמטי של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט של מערכות הסעת המונים. אבל מאליו ברור שמדינת ישראל לא מצליחה להתמודד עם הצורך הזה מזה יותר מ-50 שנים, ויידרשו תקציבי עתק כדי לסגור את הפערים שנוצרו.

"עד לקידום מערכות תחבורה חלופיות לרכב", כותב מבקר המדינה בדוח החדש, "האמצעי העיקרי לצמצום זיהום האוויר מתחבורה הוא הפחתת פליטת מזהמים מכלי רכב פרטיים, מרכבים מסחריים, ממשאיות כבדות ומאוטובוסים וכן גריטת רכבים ישנים, צמצום פליטות מרכבים מזהמים, ומעבר לנסיעה בכלי רכב חשמליים שהם רכבים המונעים על ידי מנוע חשמלי בלבד… היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הם היעדר פליטות ישירות לאוויר של גזי חממה ומזהמים אחרים, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה".

יסוד קריטי לקיום צי רכב חשמלי במדינה הוא אספקה סדירה של חשמל, וכבר בשנת 2007, עם הקמת חברת 'בטר פלייס' הישראלית שהבטיחה לשנות את העולם (ואת ישראל תחילה) – עלה חשש שרשת החשמל שלנו לא ערוכה לייצר ולספק די חשמל לכל כלי הרכב החשמליים שיתגלגלו כאן בעתיד.

17 שנים לאחר מכן אנחנו יודעים לא רק שכלי רכב חשמליים הם לא בעיה, אלא שהם אפילו יכולים לסייע לצמצום אחת הבעיות הקשות של כל רשת חשמל ארצית: הפער בין עקומות ההיצע והביקוש.

שתי השיטות העיקריות לייצור חשמל בישראל הן שריפת מוצרי נפט וגז טבעי, וייצור אנרגיה מתחדשת משמש ומרוח. לתחנות כוח יש הספק מרבי נתון, ואילו ייצור אנרגיה מתחדשת תלוי בשעות האור ובעוצמת הרוח.
מאידך – עקומת הביקוש לחשמל משתנה לאורך היממה בהתאם לצריכת החשמל של מפעלי תעשייה ושל משקי בית, וההתאמה בין שתי עקומות אלה היא אתגר גדול למנהלי רשת החשמל הלאומית.
בכל מקרה, הקמת תשתיות חשמל ארצית דורשת תקציבי עתק וקבועי זמן ארוכים, לכן יש צורך בניבוי מדויק של היקף הצריכה הכולל ושל עקומת הצריכה לאורך היממה, ובתכנון מפורט של אמצעי ייצור החשמל ושל מערכת ההולכה.

בשונה מצריכת החשמל הקשיחה של מפעל או משק בית – את מועדי הטעינה של רכב חשמלי אפשר לסנכרן עם זמנים שבהם קיים מינימום ביקוש לחשמל. כך אפשר לקיים צי של צרכנים שכמעט לא זקוק להגדלת ההספק הכולל המרבי של משק החשמל. לצורך תכנון כזה חייבים לדעת כמה כלי רכב חשמליים יהיו בישראל בכל נקודת זמן, ולגבש מעטפת תמריצים שתעודד בעלי רכב לטעון אותם בעיקר בשעות השפל בביקוש לחשמל.
מבקר המדינה בדק ומצא שבמדינת ישראל, נכון לאמצע שנת 2023, לא נקבעו יעדים אחידים להיקף צי הרכב החשמלי, ולא נקבעו מעטפת תמריצים ואמצעים שיאפשרו להפוך אותם מבעיה – עוד צרכנים שמעמיסים על הרשת – לפתרון – צרכנים "גמישים" שמסוגלים אפילו להחזיר חשמל לרשת בשעות השיא.

רקע: היו לכם 14 שנים לטפל בזה

בתחילת פברואר 2010 קיבלה ממשלת נתניהו את החלטה 1354 שכותרתה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". אלה היו ימי השיא של 'בטר פלייס', שנתיים לפני פשיטת הרגל שלה וכאשר מדינה שלמה נסחפה בחזון הרכב החשמלי של שי אגסי. על קו הזינוק של מהפכת הרכב החשמלי התייצבו באותה עת שלוש מדינות: ישראל, נורבגיה וסין.

לנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – הייתה לכאורה המוטיבציה הנמוכה ביותר בעולם לעבור לרכב חשמלי, אבל בזכות פעולה ממשלתית נחושה ומתוכננת היא מובילה כיום את שיעור החדירה העולמי של רכב כזה.

לסין – מעצמה עולמית שזה עתה התאוששה מן המשבר הכלכלי של 2008-2009 – הייתה מוטיבציה אדירה לדלג מעל כל יצרניות הרכב הוותיקות בעולם והיא אחזה בהזדמנות ההיסטורית הזאת בשתי ידיים ושינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה.

לישראל – שלא מייצרת רכב – היו הכי מעט גורמים וסיבות להיתקע מאחור, ואת כל הנתונים להצליח: עם תשתית חשמל טובה, ציבור מוטה חדשנות ורגיש לתמריצי מס, משק קטן וריכוזי, מזג אוויר מושלם, ומרחקי נסיעה קצרים – כל שנדרש מאיתנו היו חזון והנהגה.

חשוב מכך: כפי שמעידה החלטת הממשלה 1354, היה לנו אינטרס מדיני מובהק להדגים לעולם שאפשר להיגמל מנפט וכך לשלול מהאויבים שלנו את הנכס החזק ביותר שלהם ולהסיר מהצוואר שלנו את האיום האיראני ואת האיום הערבי. ואכן, באותה החלטה נכתב שהממשלה "רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".

כשנה לאחר מכן, בינואר 2011, קיבלה אותה ממשלה החלטה נוספת, 2790, שכותרתה "הפעלת תכנית לאומית לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום", אבל גם 13 שנים לאחר מכן ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מה היעדים שלה, וכמה מכוניות חשמליות צריכות להיות בצי הרכב הישראלי בסוף העשור הנוכחי. במקום "ללמד את העולם" נשלט שוק הרכב החשמלי שלנו על-ידי מעצמה זרה ולא ידידותית לנו.

"התקנת עשרות ואף מאות אלפי עמדות טעינה ביתיות", נכתב בדוח מבקר המדינה האחרון, "פריסת עמדות טעינה ציבוריות רבות וחיבור כלי רכב חשמליים רבים מחייבים היערכות של משק החשמל על כל מקטעיו, שהם ייצור, הולכה וחלוקת החשמל במתח גבוה ובמתח נמוך, וכן מערכת השנאה בין המקטעים. היערכות זו מחייבת הירתמות של כל הארגונים הממונים על ההיבטים השונים של משק החשמל, של כל הגופים הציבוריים לרבות רשות החשמל, של נגה – חברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל ושל חברת החשמל".

רשות החשמל בישראל היא הגורם המקצועי במשרד האנרגיה אשר קובע את תעריפי החשמל, מעניק רישיונות לייצור חשמל, וקובע תוכניות ארוכות-טווח ומדיניות למתן רישיונות, קידום תחרות וצמצום הריכוזיות.
רשות החשמל גם מפקחת על חברת נגה, שהיא חברה ממשלתית שמנהלת בפועל את מערכת החשמל בישראל, את התכנון והפיתוח של טכנולוגיה, ואת היחידה לסטטיסטיקה וחקר שווקים. עד לשנת 2018 בוצעו כל התפקידים האלה על-ידי חברת החשמל.

חברת נגה אחרית על מקטע הייצור ועל האיזון בין היצע החשמל לביקוש, היא זו שקובעת קריטריונים לתפעול ולמדיניות הפצת החשמל, והיא גם אחראית על הסחר בחשמל. למרבה המבוכה, נתוני הביקוש שעליהם מתבססת תוכנית הפיתוח של נגה עודכנו בפעם האחרונה באוגוסט 2017. באותה שנה יובאו לישראל רק כ-20 כלי רכב חשמליים חדשים ועל כבישינו התגלגלו גם עוד כמה מאות בודדות של רנו פלואנס ZE ששרדו מתקופת 'בטר פלייס'.
בסיכום השנה שעברה, שבה נכתב דוח המבקר, יובאו לישראל 48,212 כלי רכב חשמליים טהורים ועוד כ-15,000 היברידיות-נטענות, וכיום מתגלגלים על כבישינו יותר מ-100,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים שחייבים או יכולים להתחבר לרשת החשמל הארצית.

מבקר המדינה מצא שממשלת ישראל קבעה שבסוף העשור הנוכחי 95% מכלי הרכב החדשים שייובאו ארצה יהיו חשמליים, אבל התוכניות של נגה לניהול רשת החשמל מבוססות על כך שרק 70% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים. לחברת החשמל, לעומת זאת, יש יעד שלישי, לפיו רק 74% מכלי הרכב שייובאו לישראל בשנת 2030 יהיו חשמליים.

המבקר מזהיר ש"שימוש ביעד ולא בתחזית עלול לקבע שגיאת חיזוי שלא ניתן לתקנה… משום שבעבודות על תוכנית הפיתוח של מקטע הייצור שמתבצעות כיום משתמשים בתחזית ביקוש מעודכנת שנבנתה בהתחשב בנתונים המוזכרים לעיל". המבקר ממליץ לחברת נגה לעקוב אחר התפתחות שוק הרכב החשמלי ולשלב תחזית ביקוש לחשמל שתכלול מודל מעודכן… עם הערכות מספריות לגבי מספר כלי הרכב החשמליים, לגבי הנסועה שלהם ולגבי צריכת החשמל הממוצעת לכל קילומטר".

בנוסף, המבקר מצא גם שתוכנית הפיתוח של מערכת הפצת החשמל שהכינה חברת נגה לא התייחסה להשפעה של כלי הרכב החשמליים, והמבקר ממליץ לחברת נגה להתייחס לזינוק בביקוש לרכב חשמלי ולהתאים אותה ליעדי הממשלה. למשל, המבקר חשף התייחסות של חברת החשמל לצורך בהתאמה ופיתוח רשת החשמל ומערך הייצור כך שיוכלו לתמוך בהקמת עמדות טעינה פרטיות וציבוריות.

"חיבור עמדות לטעינת כלי רכב חשמליים… מחייב בין היתר תוספת השנאה, הטמנת קווי מתח גבוה ונמוך, שדרוג קווים ועבודות אחרות – ולא רק בחיבורים בשכונות חדשות אלא במרחבים העירוניים, בשטחים בנויים, בשכונות ותיקות ובאזורים של צפיפות אוכלוסין, ולכן…נדרש עדכון של תוכנית פיתוח החלוקה", מסכם מבקר המדינה.

בשורה תחתונה, התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית – במקרה הזה בתחום התאמת רשת החשמל לעידן הרכב החשמלי – היא בין השאר הפיכה של פתרון לבעיה. מבקר המדינה בדק, למשל, כמה מוני חשמל "חכמים" מסוג "תעו"ז" מותקנים בישראל, כאלה שמאפשרים לבצע גביה של תעריפי חשמל דיפרנציאליים בהתאם לשעות השימוש במהלך היממה.

נכון לשנת 2021 רק כ-3.5% מכל מוני החשמל בישראל הם מונים "חכמים", לעומת 100% ממוני החשמל בשוודיה, פינלנד, איטליה, מלטה וספרד. כבר בשנת 2019 יותר מ-34% מכלל מוני החשמל במדינות האיחוד האירופאי היו חכמים, כלומר פי 10 יותר מאשר בישראל.

ומה לגבי תוכנית תמריצים לטעינת רכב חשמלי בשעות השפל?

אין.

המשמעויות: במקום למנף את הרכב החשמלי לא נותנים לו חשמל

14 שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה ללמד את העולם להיגמל מנפט היא עדיין לא הגדירה את ההצהרה הכללית הזאת במספרים, יעדים מדידים, ובתוכניות עבודה מסונכרנות לכלל משרדי הממשלה. בהיעדר הכוונה יד ימין פשוט לא יודעת מה עושה יד שמאל.

במשך 14 שנים ממשלת ישראל כמעט שלא ביצעה אף פעולה לקידום תחום הרכב החשמלי, וכמעט שלא השקיעה כסף ומשאבים בטרנספורמציה החשובה ביותר שמתרחשת בתעשיית הרכב העולמית. למעשה, שוק הרכב החשמלי בישראל מתפתח במהירות למרות הממשלה ולא בזכותה, ולמי שחושב בטעות על "הטבות המס" שניתנות לרכב חשמלי צריך להזכיר שמתווה המיסוי הנוכחי נקבע עוד בשנת 2008 בעקבות החלטות של ממשלה אחרת (ממשלת שרון-אולמרט).

כפי שנחשף בחלק אחר של דוח המבקר, פיתוח תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי זכה עד היום לתקציבים זעומים בלבד, והממשלה אפילו לא טרחה להבהיר לציבור ולכל השחקנים בשוק כמה מכוניות חשמליות יהיו כאן בשנים הבאות ולא וידאה שכל הכוחות הממשלתיים יפעלו למען אותן מטרות.

אז איך זה שבכל זאת נמכרו אצלנו כל כך הרבה מכוניות חשמליות?

למרבה האבסורד, את הפריחה של רכב חשמלי בישראל יש לייחס לאינטרסים של מעצמה זרה, ולמוטיבציות של ממשלת סין. רוב המכוניות החשמליות שנמכרו עד היום בישראל יוצרו בסין וזה לא מקרי: ממשלת סין מצאה דרך מושלמת מבחינתה להצעיד את תעשיית הרכב שלה על הראש של כל תעשיות הרכב ברחבי העולם, ובשלוש השנים האחרונות היא מעודדת את היצרניות שלה לייצא רכב חשמלי.

אפשר להתווכח האם תעשיית הרכב הסינית מייצאת בהיצף, כפי שטוענות יצרניות הרכב האירופאיות, אבל ברור שההשפעה של ממשלת סין על שוק הרכב שלנו גדולה בכמה סדרי גודל מאשר השפעת ממשלת ישראל.

הפתרונות: להקים צוות משימה

אי אפשר לסובב בחזרה את הגלגל אבל חייבים להסתכל למציאות בעיניים ולתכנן קדימה. מדינת ישראל כבר לא תלמד אף אחד איך להשתחרר מנפט אבל ממשלת ישראל, כל ממשלה, חייבת להבין לאן צועדת תעשיית הרכב העולמית, כיצד צריך להיראות שוק הרכב שלנו בסוף העשור הנוכחי ובעשור הבא, וכיצד להיערך לכך נכון.

בהתאם לחזון הזה צריך לגבש תוכניות עבודה לפיתוח תשתיות חשמל לאומיות, להסרת חסמים, למדיניות מיסוי שמבוססת על שימוש בחשמל במקום בנפט, וליצירת אקוסיסטם מתאים לרכב חשמלי בתחומי התחזוקה, מיחזור, חלפים והגנת סייבר. לא ייתכן שבזמן שבעולם מתרחשת המהפכה הגדולה ביותר בתחום הרכב מאז שנות ה-50 ממשלת ישראל תפקיר את אזרחי המדינה לאינטרסים זרים.

מבחינה מעשית נדרשת פעולה מאוד פשוטה שלא דורשת השקעת כסף: לכנס ועדה בינמשרדית של כל אנשי המקצוע הנוגעים בדבר, ולהנחות אותם להניח על שולחן הכנסת "ספר לבן" שישרטט את מפת הדרכים לשוק הרכב בישראל בעשורים הבאים.

לקריאה נוספת:

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

The post מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

כדי להבין את 001 צריך להיכנס לראש סיני ואפשר לאהוב את זה או לא. המכונית הזאת מאוד משתדלת לפנק ולרצות את הנהג והנוסעים, אבל מרוב השתדלות יש בה הרבה יותר מידי גימיקים, וחלקם מיותרים

מי את זיקר 001?

על ההיסטוריה הקצרה והמעניינת של זיקר כתבנו כאן בהרחבה וכדי להתרכז ב-001, הדגם הראשון של המותג, נזכיר בקצרה שקבוצת האם – ג'ילי – לא תכננה להסתער עם מותג כזה על שוק היוקרה החשמלי אלא לעשות את זה עם המותג Lynk&Co שבבעלותה.

ההחלטה להמציא מותג יוקרה חדש נוסף משתקפת היטב ב-001, והיא נבעה מן הרצון או הצורך לתת מענה למותגי ה"טק" הסינים המקומיים – ניו, אקספנג ו'לי אוטו' – וזאת על רקע דרישה גוברת בקרב אזרחי סין להמצאה ולקידום של מותגים לאומיים חדשים.

זיקר 001, שהופיעה בעולם כדגם הקונספט Lynk&Co Zero, עוצבה באירופה בעיצוב "גלובלי" כשהיא מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית מבית וולוו-ג'ילי. אלא שבשונה מן העיצוב – הפיתוח הטכנולוגי שלה מבוצע במרכזי פיתוח סינים אשר ממוקדים בהרגלים, ברצונות ובדרישות של הקהל הביתי בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

אז מצד אחד – לכל מי שמחפש קצת טסלה וקצת מרצדס וקצת אאודי במכונית הזאת ומוצא תחת זאת דברים אחרים, חלקם מוזרים, נאמר שזיקר 001 היא מכונית סינית בכל רמ"ח אבריה, ואין לה כוונה להתנצל על זה.
נודה על האמת – אנחנו לא יודעים איך סינים ממעמד הביניים המתרחב חושבים ומרגישים, ומה הם אוהבים או לא אוהבים במכוניות שלהם ובנהיגה על הכבישים שלהם. אבל אם צריך להפעיל אינטואיציה, לנחש ולהמר – נראה שזיקר היא ההתגלמות החשמלית של מותג כמו לקסוס ביחס לטויוטה: משהו שאמור לספק חוויית נהיגה איכותית אך לא סופר-יוקרתית, יחד עם חוויית לקוח ושירות ברמה גבוהה.
ההבנה הזאת חשובה כדי לפתור את כל החידות לגבי 001 במצבה הנוכחי ובעיקר כדי להבין איך ולאן היא יכולה ועתידה להתפתח.

מצד שני, אנחנו (עדיין) לא סינים, לכן נקודות הייחוס שלנו (בינתיים) הן קומץ המכוניות החשמליות שמציעות חוויית טכנולוגיה כמו טסלה, או חוויית פרימיום כמו אאודי וב.מ.וו.

עיצוב, מיצוב

נדמה שהמקצוע המאתגר ביותר בימינו הוא עיצוב רכב, ולמרות הגמישות האדירה לה זוכים מעצבי הרכב בעידן הרכב החשמלי – קשה להיזכר בדגמי מסה חדשים שגורמים לנשימה להיעתק או ללסת להישמט.
למען האמת, יותר מידי מכוניות בימינו דומות מידי זו לזו וגרוע מכך: רובן נראות כמו קרוסאוברים גנריים, דמויי ג'יפ.

לזכותה של זיקר 001 צריך לומר שהיא מעוצבת כמו מכונית נוסעים שמצאה לעצמה נישה משל עצמה. אנשי זיקר מגדירים את 001 כ"שוטינג ברייק החשמלית הראשונה בעולם" ואין טעם להתווכח איתם מפני שהם באמת יצרו מכונית מקורית שנראית שונה בתוך העדר המשמים שסביבה.

החלק האחורי של 001 ממזג בין תצורת סטיישן לקופה 4 דלתות והוא הייחודי באמת. אבל ההקפדה על ממד גובה נמוך יחסית היא זאת שמשדרת תחושה של מכונית נוסעים ולא של עוד "ג'יפ" אחד מיני רבים.
001 אמנם נמוכה באופן יחסי אבל לא אבסולוטי. היא פשוט מאוד גדולה, עם בסיס גלגלים של שלושה מטרים, רוחב של שני מטרים ואורך כולל של חמישה מטרים, והעיצוב המתוח שלה מתחיל בצמד פסי פנסים קדמיים שמרוחים על קצה של "מכסה מנוע" ארוך ושמנמן אשר מודגש באמצעות שני קווים בולטים.

החלק האחורי מעוצב באופן שונה ומעניין עם צמד פנסי בלמים שמחוברים ביניהם באמצעות סדרת לדים שמתוחה לרוחב דלת תא המטען ובמרכזה הכיתוב Zeekr, וכאשר מתקרבים כדי לפתוח את דלת תא המטען מתקבלת תחושה שמזכירה מכוניות סטיישן.

אי אפשר, ואולי גם לא צריך, לייחס את העיצוב הזה לאסכולה או למדינה. הוא פשוט נעים במובן הקלאסי שלא יתיישן לנו מול העיניים תוך כמה שנים, והכי חשוב: הוא לא מופרך, מצועצע או צעקני אלא נוכח ומוצק.
כמו בלא מעט מכוניות חשמליות בימינו גם ידיות הדלתות של 001 "מנחשות אותנו" כאשר מתקרבים אליהן והשלט-רחוק מוטמן בכיס הבגד, ואם מסתובבים קצת יותר מידי סביב הרכב והן נסגרות – מספיקה נגיעה קלה כדי לעורר אותן להיפתח מחדש.

גרסת 'לונג ריינג' הבסיסית, שאותה בחנו, מתגלגלת על גלגלי ענק בקוטר 21 אינטש (22 אינטש בגרסאות ההנעה הכפולה) ופרופורציונלית הם נראים מאוד סבירים ביחס לגודל הרכב.

אפשר, אבל לא צריך, לדמיין שמעצבי זיקר ראו לנגד עיניהם מתחרות כאלה ואחרות כאשר עיצבו את 001 – מפורשה ועד יונדאי, מ'ניו' ועד לאחות לבית פולסטאר. זה לא באמת משנה מפני של-001 יש זהות שונה וייחודית, וחשוב מכל: היא מספיק נמוכה וזורמת כדי להשיג מרכז כובד נמוך יחסית ומקדם גרר של 0.23Cd, ממש כמו טסלה מודל 3.

מבחינת מיצוב – 001 לא מחדשת אלא הולכת בדרך הסלולה והבטוחה שבה הלכו לפניה כל היפניות והקוריאניות: להציע יותר תכולה במחיר נתון. אנשי זיקר מבינים את מה שכולנו מבינים: מי שאין לו מסורת ייצור רכב של 130 שנים ותדמית מותג יצוקה בפלדה יכול לפתות לקוחות רק באמצעות תכולה. הם מבינים גם שבעידן הרכב החשמלי קשה לעשות עלינו רושם עם ביצועי תאוצה והספקי מנועים.

לקוחות בוחרים מכוניות מהלב ומהמוח, כלומר בהתאם לחוויה האמוציונלית שהן מייצרות – למשל באמצעות עיצוב או התרגשות אחרת (התנהגות כביש ספורטיבית עבור חלק מאיתנו), וכן בהתאם לערך הצרכני שלהן – כלומר תמורה למחיר.

"סיפור המותג" לא יהיה שלם לפני שהשכנים שלנו בבניין או ברחוב שלנו יבינו לפחות כמונו מה זיקר מסמלת ומייצגת, וזה אומר שהמסע הזה עוד ארוך.

מסע המיצוב של זיקר בישראל מתחיל כעת עם רמת מחירים לא זולה (270,00-330,000 שקלים) אבל כזאת שמציעה תמורה גבוהה ביחס למתחרות בשוק.

גזרת המחיר של 001 גבוהה מעט מטווח המחירים של טסלה מודל 3. ברמת הכניסה, Long Range, היא מביטה בלבן של העיניים של יונדאי איוניק 6 ואחותה קיה EV6, וגם באלה של פולסטאר 2, למרות שהיא חולקת פלטפורמה ומכלולים עם פולסטאר 4. מבחינת תמורה – ממדים למשל – היא יכולה להתחרות בטסלה מודל S וזה משפיל את כל המתחרות שנזכרו בתחילת הפסקה הזאת ומדגיש עד כמה הן יקרות באופן מוגזם.

נקודה חשובה אחרונה לגבי המיצוב: זיקר מבטיחים לנו "מהירות". לא מהירות של המכוניות אלא מהירות תגובה שלה, כיצרנית רכב, לרצונות ולצרכים שלנו. נחיה ונראה.

עיצוב פנים, שימושיות

כבר ברגע שבו פותחים דלת מתקבלת תחושה מכובדת ושייכות לקבוצת מותגים שבאה לפנק ולהנעים את חוויית השימוש. כל הריפודים, הדיפונים, המשטחים והחלקים שנראים לעין ושבאים איתם במגע בנויים מחומרים איכותיים ונעימים, ועל אף שלא נעים לומר את זה – המחשבה הראשונה היא "שלא ייכנסו לי לכאן ילדים קטנים עם במבה".

המושבים מפוסלים היטב ומדופנים באלקנטרה סינטטית נעימה למגע, הם גם מספקים תמיכה טובה וקל לכוון אותם לתנוחת נהיגה נוחה, וכל משטח שנמצא בשדה הראיה ובטווח מגע בנוי היטב ומשדר יוקרה. פתחי האוויר של מערכת המיזוג נסתרים, ההגה מעוצב בעיצוב מעט קטום וייחודי, יש משטחים שעשויים מחומרים הי-טקים או יוקרתיים למגע כמו אלומיניום, והתפירה מכובדת ותואמת את איכות ההרכבה הגבוהה מאוד.

העיצוב אוורירי ומרווח כאשר את מלוא תשומת הלב תופס כמובן מסך המגע המרכזי בגודל 15.4 אינטש, אבל מהר מאוד נחשפות גם מגבלות התכנון הארגונומי – החל מקונסולה מרכזית גבוהה מידי עם מחזיקי כוסות שממוקמים לא טוב, וכלה בהיעדרם הכמעט מוחלט של כפתורים פיזיים. מעצבנים במיוחד שני משטחי המגע על גלגל ההגה אשר כאילו מזהירים אותך מפני כל הסחות הדעת שעוד יגיעו במהלך הנהיגה. והן מגיעות.

מי שעדיין חושב על סין כעל מדינה מרוחקת ונחשלת חייב להתקדם קצת בחיים שלו. שימו בצד את זה שהמימשל מעורב בכל פעימת לב של כל אזרח ותתמקדו בזה שכל דבר במדינה מחובר בדרך כזאת או אחרת לדיגיטל, והחיים של כולם אינם חיים בלי טלפון סלולרי רב אפליקציות ותפריטים. זה גם יכול להסביר את ממשק המשתמש שרץ על מערכת הפעלה שתוכנתה עצמאית על ידי זיקר ודומה – כך לטענתם – לאפליקציות סיניות פופולריות.

מהר מאוד מסתבר שהרעיון הסיני להרעפת חיבה ותחושת פינוק הוא להמם את הנהג עם כמות בלתי נתפשת של פונקציות שמוטמנות במסך המגע, וזאת טעות שב.מ.וו. נפלה בה עם סדרה 7 כבר בשנת 2001. יחד עם זאת צריך לומר שהשורה התחתונה בעניין זה היא לאו דווקא שחור או לבן.

נחזור אל המסך המרכזי אבל לפני כן נאמר שסביבת הנהג והנוסע לצידו מעוצבות בדרך נעימה ונקיה, ושגם במושב האחורי יש שפע של מקום לשני נוסעים באורך מלא. המושב האמצעי-אחורי נוקשה ומוגבה כך שלא נוח לשבת עליו בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל יש מרחב פנימי מפתיע לטובה בהתחשב בגג שמשתפל בתלילות מאחור והיושבים עליו זוכים לתמיכת גוף טובה. התלונה היחידה היא לגבי מרחב המחיה של כפות הרגליים.

תא המטען מעוצב לא טוב, ועל כך לא מחפה הדלת האחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית. הוא אמנם רחב ועמוק אבל מעצבי זיקר הניחו בו לוח רחב ושטוח בלי נקודות עגינה, ולכן אין מספיק מקום להניח מטען ומה שכן מונח שם צפוי להתגלגל לכל עבר. אפשר להניח חפצים גם מתחת ללוח אבל אין כל כך מה לעשות עם הלוח עצמו. בקיצור: טעון שיפור.

חזרנו קדימה, אל הפיל שבתא הנוסעים, ונאמר כבר עכשיו שמי שנהנה לשחק בטלפון שלו ולהתקין ולמחוק אפליקציות על בסיס יומי ימצא כאן לא מעט שעשועים לשחק איתם כשהוא תקוע בפקק תנועה. מצד שני, מי שסתם רוצה להפעיל את מיזוג האוויר או לכוון את המראות ייאלץ לצלול בין תפריטים ותתי תפריטים, ולא רק שזה מייגע זה מסיח דעת ומסוכן כאשר עושים את זה בתוך כדי נהיגה.

יש כמובן רעיונות מאוד חמודים כמו בחירת הכיוון של זרימת האוויר ממערכת המיזוג באמצעות מגע על אילוסטרציית זרימת אוויר על המסך – וצריך לומר גם שבסך הכל הושקעו מאמצים רבים כדי לקבל תפריט שמסודר באופן הגיוני וקל להתמצאות. מה לא מצאתי בין כל הפונקציות? את אחד הדברים הבסיסיים בכל מכונית חשמלית ואפילו סתם היברידית: מסך לניהול אנרגיה ולנהיגה אפקטיבית.

ובחזרה לכפתורים: חבל שזיקר השקיעו יותר אנרגיה בתחרות מול טסלה במקום לבצע הנדסה הפוכה על ב.מ.וו. אחרי הכל, עד כמה אנחנו זקוקים לכפתור מגע לפתיחת מכסה תא הכפפות? כנראה שלא יותר מידי. במקומו היה עדיף להתקין כפתורים להפעלת המיזוג.

אגב, חשוב להבין את הסיטואציה גם מפרספקטיבה אחרת: זיקר (ומותגים אחרים) לא העיפו את הכפתורים רק כדי להרשים אתכם ולהיראות "טכנולוגיים" אלא בעיקר כדי לפשט לעצמם את תהליך הייצור ולהוזיל אותו.
תחשבו על כפתורי ההפעלה של מיזוג האוויר ועל כל החיווט החשמלי מאחוריהם, ועל הקשיחות ההנדסית שנדרשת כדי להציב את כל זה ברכב, לעומת הפשטות של מערכת הפעלה וקלות החלפת כל התפריטים והאפליקציות ברגע שמישהו כותב קוד יותר מוצלח.

במחשבה קדימה, לא מן הנמנע שאנשי זיקר ינצלו את אפשרות העדכונים דרך האוויר כדי לתקן ריג'קטים ולשפר את הממשק, כלומר שאם יהיה להם בעתיד ממשק משתמש מוצלח יותר הם יוכלו להציע אותו גם למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

אל תפעול מערכות הבטיחות וה"סיוע לנהג" נתייחס בהמשך, אבל אפשר להקדים ולומר שבאופן כללי האינטראקציות בין המכונית למי שאמור לנהוג בה קצת אינטנסיביות מידי, שלא לומר מטרידות.

עוד מקום שבו חבל שהסינים התאמצו כל כך לחקות את טסלה הוא החופה החצי שקופה שמעל הראש.עזבו את המחיר של תיקון גג זכוכית כזה במקרה המצער של תאונה – האם זה מסוגל לסנן את שמש הקיץ הישראלי? נמתין ונראה. מה שבטוח זה שלמי שנכנס לקוקפיט של זיקר 001 יהיה קשה לעבור משם לטסלה מודל 3. טסלה תיראה לו פתאום מאוד… איך לומר? פשוטה, שלא לומר סגפנית.

נקודת זכות ראויה לציון בסעיף השימושיות מגיעה לתצוגה העילית היעילה שמאפשרת להישיר מבט קדימה אל הכביש בכל פעם שלא מטריד אותו משהו אחר על המסך המרכזי.

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש של כל המכוניות החשמלית שאינן מכוניות-על נפגמת באופן מובנה בגלל משקל גבוה, וגם זיקר 001 יוצאת לכל דרך עם 2.2 טונות. מדובר באתגר הנדסי עצום.

כל מערכת מתלים מתאמצת להשיג פשרה בין נוחות להתנהגות, ואת החלק הראשון של המשוואה לוקחת 001 בקלות בזכות יכולת ספיגה טובה של המתלים ואיכות בנייה גבוהה מאוד. כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות עד בינוניות, ועל אספלט רהוט עד סביר, מתקבלים ספיגה טובה ושליטה טובה בגלגול הגוף. 001 לא מעבירה אל הנהג והנוסעים את מפגעי מע"צ, ויוצרת בידוד טוב מן המציאות הישראלית.

תחושת הנוחות נשכרת, כאמור, מבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים – רוח, צמיגים, כביש, והכל נהדר עד שמגיעים למצבים המאתגרים יותר. או אז מורגש מאוד משקלה העצמי הגבוה של 001 והעניינים מתחילים להסתבך במהירויות בינוניות-גבוהות או על משטחים מחורצים ופגומים או על כבישי נהיגה.

המתלים מתקשים יותר כאשר הם מתמודדים עם העברות משקל מהירות ואז הם לא מספקים את הריסון הנדרש, או כאשר חולפים במהירות על-פני אספלט פגום או זוויות לא נכונות של פניות וסיבובים.

בסך הכל מתקבלת לכל אורך הדרך תחושה של רכב נטוע באספלט, ולצמיגים המשובחים והרחבים מאוד שבהם נעולה המכונית הזאת (גודייר איגל F1) יש תרומה רבה לאחיזה ולתחושת הביטחון שהיא מספקת. הבעיה היא שנדמה שהמוצר המתכלה ביותר ברכב הזה, ואחת מהוצאות התפעול שלו, יהיה הגומי, שנתון בלחצים גבוהים.
ההיגוי נוקשה, וזה נחמד, וגם מדויק, שזה בוודאי נחמד, וכרגיל גם חסר תחושה ומשוב, שזה פחות נחמד.

למרות דחף טוב זאת לא מכונית ספורט או כזאת שמתיימרת להיות ספורטיבית. אבל לתחושת האחיזה הנחושה והמרגיעה תורם מאוד מרכז כובד נמוך ביחס לקרוסאוברים מקבילים. אגב, תודה לכם מהנדסי זיקר שלא נפלתם בקשקוש הזול של להשמיע לנו "מוזיקת מנוע" דרך הרמקולים.

טווח נסיעה, טעינה

אחד הג'וקרים החשובים בחפיסה של זיקר הוא סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה תיאורטי של 620 קילומטרים עם תצרוכת חשמל תיאורטית של 17.3 קילוואט ל-100 ק"מ.

יש משהו מאוד מטעה בנתוני טווח ותצרוכת חשמל ברכב חשמלי מפני שדווקא בזכות יעילות גבוהה יותר של המערכת כולה היא הרבה יותר רגישה לאופי הנהיגה מאשר במנוע בעירה.

ספק אם מי שלא מתחבר לקונספט ומבלה את רוב הזמן שלו על דוושת התאוצה יוכל להשיג תצרוכת חשמל טובה יותר מ-23-25 קילוואט, אחרי הכל זה רכב ששוקל 2.2 טונות, ובגלל בלימות עוצמתיות זה גם יקצר מאוד את טווח הנסיעה שלו.

לעומת זאת, מי שינהג במהירויות של התנועה סביבו וינצל היטב את הרגנרציה ואת ניהול הסוללה ישכח מהר מאוד את ענייני "חרדת הטווח" – אלא אם רוב נסיעותיו מבוצעות בפריפריה והרחק מרשת הטעינה הציבורית. במבחן שלנו צרכנו בין 19 קילוואט ל-100 קילומטרים בנסיעה רגועה לבין 21 בפחות רגועה.

גם בראיה פסימית אפשר לבנות על טווח נסיעה יעיל של קרוב ל-500 קילומטרים, וזה בוודאי מספיק לרוב הצרכים היומיים שלנו בישראל. את הסוללה הגדולה הזאת אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה כזאת, וזה בזכות ארכיטקטורת ה-800 וולט של המערכת החשמלית. טעינת AC מתאפשרת בקצב של 22 קילוואט, ויש ברכב מטען מובנה בהספק הזה.

כמקובל, זיקר מציעים בישראל אחריות של 8 שנים לסוללה אבל לטווח נסיעה ארוך יותר של עד 200,000 קילומטרים, ואחריות של 5 שנים למכונית עצמה, עד לטווח מירבי של 100,000 קילומטרים, וזה טווח די קצר כשמדובר במוצר שעדיין חייב להוכיח את עצמו. באירופה זיקר מציעה גם תוכניות אחריות נוספות ומורחבות, וצריך לקוות שאלה יגיעו גם אלינו בעתיד.

יבואני זיקר החלו לפתח רשת טעינה ייעודית למותג ושם הם יוכלו להציע את אחד היתרונות השימושיים החשובים ביותר ללקוחות שלהם. כרגע, מי שנסמך על רשת הטעינה של EV Edge יגלה שהפרישה שלה די מאכזבת יחסית למתחרות הגדולות, בעיקר מפני שחלק ניכר מעמדות הטעינה הציבוריות שלה מותקנות בתוך חניונים סגורים בתשלום. מקצת עמדות הטעינה "המהירות" שאפשר להגיע עליהן מספקות קצב טעינה די מאכזב.

מנוע, ביצועים

כל מי שנהג ברכב חשמלי, וכמעט לא משנה של איזה מותג, מבין שתאוצות והספקי מנועים הם המובן מאליו ואי אפשר להרשים בסעיף הזה בתנאי נהיגה ישראלים. לגרסת הבסיס של 001 יש מנוע בודד שמעביר 272 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.2 שניות. בנהיגה יום יומית רגילה מתקבלת תחושת תאוצה נינוחה ויעילה עם תחושה מאוד נינוחה של אספקת כוח לצורך עקיפות זריזות.

מי שחייב למהר יותר יוכל לבחור כמובן בגרסת ההנעה הכפולה עם 544 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות.

מה שחסר, במיוחד למי שמתענג על תחושת השיוט הנינוח ורוצה למקסם את טווח הנסיעה מכל טעינה, זאת שליטה טובה יותר במצבי הרגנרציה של המכונית – ולצורך זה נדרשים מנופים פיזיים.

כרגע מוצעות רק שתי אפשרויות רגנרציה והבחירה המסורבלת ביניהן מבוצעת דרך המסך, כאשר גם ברמה הנמוכה יותר מתקבלת רגנרציה חזקה מידי שלא מאפשרת שיוט נינוח וגלישה. אפשר לבחור להפעיל או לכבות את מצב ה"דוושה הבודדת", גם זה דרך המסך, וזהו.

אבזור, בטיחות

רשימת האבזור של 001 ארוכה מאוד ובאופן לא מפתיע רובה ממוקד במערכות סיוע לנהיגה. כבר ברמת הכניסה יש פנסים קדמיים מסוג לד מטריקס, מערכת בקרת אקלים דו אזורית מבעד לפתחי אוויר מוסתרים, כוונון חשמלי למושבים, מראות מתחממות ומתקפלות, גלגל הגה מחומם, תאורת אווירה והקרנת לוגו בעת פתיחת דלת, וכאמור גם גג פנורמי מיותר.
יש גם חיישן איכות אוויר, מערכת שמע עם 8 רמקולים, פתיחה חשמלית של דלת תא המטען ועוד ועוד.

רשימת מערכות הבטיחות ארוכה למדי וכוללת את כל מה שמקובל בימינו, אבל צריך לומר שהיישום של מערכות הסיוע האקטיביות לא מוצלח וטעון שיפור. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת באופן היסטרי ומפחיד, סייען שמירת הנתיב שיכור, מערכת זיהוי כלי רכב בשטח מת מזהה צל הרים כהרים ומערכת זיהוי התמרורים לא יעילה (גם בגלל התמרור שלנו). לכן קשה להתרגש מזה שכל אלה מופעלות על-ידי מערכת מתוצרת מובילאי או מכך שיש לרכב הזה 7 מצלמות ומכ"ם מתוחכם.

במיוחד מעצבנות כל המערכות שמתערבות לך בהיגוי – והכי גרוע: חייבים לנתק את כל אלה מחדש בכל פעם ש"מתניעים" את הרכב. א-פרופו "מתניעים את הרכב" – וזאת בעיה של לא מעט כלי רכב חשמליים והיברידים – תנו לנו בבקשה אינדיקציות ברורות וקלות לתפעול למצב "פועל" או "דומם". תודה. אגב, סייען החניה ומצלמת ה-360 מעלות יעילים ומרשימים.

שתי רמות האבזור היקרות יותר, פרפורמנס וקריפטון, מוצעות רק בתצורת ההנעה הכפולה, ורמת קריפטון כוללת בנוסף לכל האמור לעיל גם מתלי אוויר, כמה פיצ'רים נוספים לפינוק בתא הנוסעים, עיסוי במושבים הקדמיים ואוורור של מושב הנהג, מערכת בקרת אקלים תלת אזורית, מערכת מולטימדיה משודרגת ומערכת שמע מתוצרת ימאהה עם 12 רמקולים.

שורה תחתונה

המוצא הסיני פחות מפריע בהתייחסות ל-001 מאשר האופן שבו היא מתקשרת עם הנהג באמצעות הממשק המרכזי שלה אבל הוא כנראה זה שממנו נגזר האופי שלו. המוצר עצמו מגובש, מפנק, בנוי היטב ונהנה מניסיון הייצור שג'ילי צברה בשני העשורים האחרונים, ומותר להניח שגם ההתנהלות ההיסטרית של מערכות הסיוע לנהג תשופר עם הזמן.

מצד שני, בטופס ההזמנה של 001, שעליו חותם כל משתמש, יש פסקה מטרידה שמנוסחת כך: "תשומת לב המזמין לכך כי ברכב מותקנות מערכות אשר בין היתר עשויות לנטר, לשמור ולהעביר למערכות היצרן נתונים שונים, לרבות מידע אישי אודות הרכב, בעל הרכב, והמשתמשים או הנוסעים ברכב, כגון אך לא רק… השימוש ברכב, התנהגות הנהיגה ברכב, מיקום הרכב, זיהוי קולי, זיהוי פנים… הנתונים עשויים להיות מועברים על ידי היצרן לצדדי ג', לרבות היבואן והם יהיו רשאים לעשות שימוש בנתונים…"

זיקר 001 מציעה תמורה-למחיר גבוהה מאוד ביחס לרוב המתחרות שלה, במיוחד מבחינת תחושת האיכות, טווחי הנסיעה, ההבטחה לרשת טעינה "פרטית וגם הגב של היצרנית והיבואנית.

The post זיקר 001 במבחן: משתדלת יותר מידי appeared first on TheCar.

חברת CATL הסינית, יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, הדגימה לאחרונה את "פלטפורמת הסקייטבורד" שהיא פיתחה כבסיס לכלי רכב חשמלי, ובעיקר ככרטיס הכניסה שלה אל לב ליבה של תעשיית הרכב.
החברה אמנם לא ביצעה תצוגת תכלית רשמית של הפלטפורמה, וחבל שכך, אבל היא אפשרה לעיתונאי סיני בשם דונגצ'די לאו וואנג לנהוג ולתעד "נהיגה" עליה, ובעקבותיה הוא פרסם ברשתות החברתיות בסין סרטון קצרצר שבו היא נראית נוסעת ללא מרכב אבל עם הגה, אמצעי שליטה ומושב נהג.

סרטון שבו נראית פלטפורמה חשמלית נוסעת בלי קשר כלשהו לדגם כזה או אחר עשוי לפתוח את עיניהם של רבים מאיתנו ולהמחיש לכולם את אחד היסודות החשובים ביותר של מהפכת הרכב החשמלי: פתיחת תעשיית הרכב לתחרות עצומה.

את הפלטפורמה הייעודית ש-CATL פיתחה לכלי רכב חשמליים היא מכנה CIIC, ראשי תיבות של CATL Integrated Intelligent Chassis, וזאת המקבילה של כל הפלטפורמות המודרניות שייעודיות לרכב חשמלי, למשל פלטפורמת MEB של פולקסווגן או e-Platform 3.0 של BYD.

מה זאת פלטפורמה ולמה זה חשוב לנו?

גם בעלי ותק רב מאוד בתחום הרכב נוטים לבלבל בין המושג "שילדה" – אשר פג ונעלם מלב תעשיית הרכב ונותר רלבנטי רק למשאיות, טנדרים וקומץ ג'יפים, לבין המושג "פלטפורמה".
מזה קרוב ל-100 שנים, מאז שתעשיית המכוניות נטשה את השלדה הנפרדת שהיא ירשה מתעשיית המרכבות – כמעט כל כלי הרכב ה"קלים" בנויים עם מרכבי "מונוקוק", כלומר שחלקים עיקריים במרכב כולו נושאים בעומס ואין אפשרות להפריד בין "שילדה" לבין המרכב.

לצורך ההמחשה, אי אפשר לפרק את המרכב של טויוטה קורולה או פולקסווגן גולף ולנסוע לאורך זמן רק על קורות ה"ריצפה" שלהן, מפני שזו תתפרק מהר מאוד. לעומת זאת אפשר לפרק את המרכב של טויוטה לנד קרוזר או של פורד F150 ולנסוע כמה שרוצים על השלדות שלהם מפני שלהם יש שלדה נפרדת או "מרכב על כבי שלדה" ולכן המתלים והמנוע יישארו בול במקומם המוגדר.

"פלטפורמה", לעומת זאת, היא לא הברזלים אלא בעיקר הארכיטקטורה של כלל מערכות הרכב, בדגש על מערכות החשמל והאלקטרוניקה. ההנדסה ופיתוח אמצעי הייצור לפלטפורמה חדשה הוא התהליך היקר ביותר בפיתוח של כל רכב חדש. לכן – ככל שאפשר לבנות על אותה פלטפורמה כמה שיותר דגמים שונים, ולייצר עליה כמה שיותר כלי רכב – כך אפשר לחלק את עלויות הפיתוח בין יותר מכוניות ולהוזיל כל אחת ואחת מהן.

מאזדה ופורד, רק לצורך הדוגמא, חלקו ביניהן למשך כמעט שני עשורים את אותן פלטפורמות, ואלה שימשו גם את וולוו (שהייתה בבעלות פורד) ומותגים אחרים של פורד. אבל מרגע שפורד פרשה ממאזדה נאלצה היצרנית היפנית לפתח לעצמה פלטפורמה מודולרית חדשה ולבנות עליה כמעט את כל הדגמים שהיא מוכרת כיום. אותם דברים יפים לכל יצרניות המסה בעולם: או שמפתחים לבד או שחולקים.

בסופו של יום היתרונות והמגבלות ההנדסיות של כל פלטפורמה קובעים את הביצועים ואת העלויות של כל הדגמים שמיוצרים עליהן – בין אם הם נמכרים כדגמי פרימיום או כדגמי לואו-קוסט. תכנון טוב ומושקע מניב כלי רכב מהנים יותר לנהיגה – למשל בזכות מערכות מתלים, משקל, חוכמת ייצור, סוגי מערכות הנעה וכיוצ"ב, והוא משפיע על מבחר האבזור המפנק והפונקציות הייחודיות שאפשר לצייד בהם את כל הדגמים שמבוססים על אותה פלטפורמה.

ככלל אצבע לא מחייב – סביר שתכונות חיוביות שקיימות בדגם אחד שבנוי על פלטפורמה כלשהי קיימות גם בדגמים אחרים שמבוססים עליה – אפילו של מותגים מתחרים לכאורה – וגם להיפך: בסבירות רבה נגלה מגבלות ותקלות שאופייניות לדגם מסוים גם בדגמים אחרים מאותה משפחה.

את הדוגמא המוחשית ביותר לחשיבותן של פלטפורמות בעידן הנוכחי מעניקים לנו כלי רכב חשמליים, והם נחלקים כיום בין שלוש קטגוריות. ישנם כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמות חשמליות טהורות – למשל כל דגמי טסלה והדגמים החשמליים החדשים של קבוצת פולקסווגן, של ג'ילי ושל BYD. בקטגוריה השנייה נמצאים כלי רכב חשמליים שנבנים על פלטפורמות מודולריות שהוסבו מראש לקבל גם מערכות הנעה חשמלית וגם מנועי בעירה, וזה כרגע הפתרון של קבוצת סטלנטיס ושל רנו-ניסאן.

בקטגוריה השלישית יש כלי רכב שהפלטפורמות שלהם תוכננו במקור להנעת בעירה ולאחר מכן הוסבו להנעה חשמלית, ואלה משיגים את התוצאות הכי פחות טובות מבחינת ניצול המרחב הפנימי, אפשרות להתקנת סוללות גדולות, מערכת חשמל, משקל עצמי, ביצועים וכיוצ"ב.

המהפכה החשמלית

כאמור, עלות הפיתוח של פלטפורמה חדשה היא ההוצאה המשמעותית ביותר של יצרנית רכב בעת יצירת דגם חדש, ולא מפתיע שרק קומץ יצרניות – למשל קבוצת פולקסווגן וג'נרל מוטורס במערב ויונדאי-קיה וטויוטה במזרח, מצאו בינתיים את ההיגיון הכלכלי לעשות את זה.

אפילו בסין, שמובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם, אין עדיין יותר מידי פלטפורמות חשמליות ייעודיות ולא קשה לשים לב שלצורך הדיון שמנו בצד את טסלה, ניו, אקספנג ואת כלל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב. כל אלה ממילא נדרשו להשקיע בפיתוח פלטפורמה חדשה, ומרגע שהן הימרו על רכב חשמלי אין עוד שאלה לגבי סוג הפלטפורמה שהן מפתחות.

פלטפורמה לרכב חשמלי כוללת, למשל, את המנוע החשמלי (או המנועים), את מערכות בקרת הסוללה ובקרת ההנעה, מערכות מתח גבוה ומתח נמוך, מערכות היגוי, בלימה, סיוע לנהיגה וכיוצא באלה, וכמובן גם את הרכיבים נושאי העומס שחלקם משולבים בדרך כלל במארז של הסוללה עצמה.

פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי מחזירה אותנו במובן מסוים 100 שנים לאחור מפני שהיא הרבה יותר דומה לשילדה נפרדת מאשר ל'מונוקוק': היות שמארז הסוללה הוא כעת החלק הכבד והגדול ביותר ברכב, הרי שהאיחוד שלו עם ה"ריצפה" ועם מערכת החשמל יוצר מערכת שנושאת את רוב העומסים באופן עצמאי. – בלי קשר למה שבנוי עליה.

כעת אפשר לבנות מערכת מודולרית אחת שאפשר להאריך, לקצר, להרחיב או להצר בהתאם לצורך – ועליה אפשר לבנות מה שרוצים: מכונית נוסעים, קרוסאובר, מכונית ספורט, קופה, קבריו, ואן מסחרי וכיוצא באלה. סוג המרכב, העיצוב שלו, ואפילו המשקל שלו בטלים בשישים ביחס לבסיס.

המהלך של CATL מרתק לפחות בשני מובנים, והראשון בהם מזכיר לנו את חברת REE הישראלית שהייתה בין הראשונות בעולם לפתח חלק מן הרכיבים העיקריים של פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. ההבדל בין שני הפרויקטים הוא שהיתרון היחסי של REE מגיע מן הפטנט שלה בתחום מערכת ההנעה בעוד שהיתרון היחסי (העצום) של CATL הוא היותה יצרנית סוללות מובילה.

ההבדל הוא של-REE אין יומרות או יכולת להיות יצרנית רכב ול-CATL דווקא כן. מבחינתה מדובר בנשק אסטרטגי שובר שוויון מפני שמי שמחזיק ב"קלף" של פלטפורמה חשמלית עובדת שנמצאת אצלו תחת היד משנה את מאזן הכוחות בינו לבין יצרניות הרכב.

הסוללה ומערכת החשמל הן הרכיבים היקרים ביותר ברכב חשמלי ולמעשה אלה מערכות בעלת חשיבות אסטרטגית, ממש כמו מנוע בעירה פנימית. זאת הסיבה שרבות מיצרניות הרכב הגדולות מתאמצות כעת לבנות לעצמן יכולות ייצור עצמאיות של סוללות במקום להיות תלויות ביצרניות שמספקות את הרכיבים האלה לכלל התעשייה.

אנשי CATL קוראים את המפה ומביטים גם ביצרנית הסוללות BYD שנושפת בעורפם וכבר מזמן הפכה בעצמה ליצרנית רכב. כרגע נראה שכיוון הפעולה שלהם הוא עדיין לא להפוך ליצרנית רכב – אבל בזכות הפלטפורמה שבידיהם המרחק שלהם משם לא גדול וכולם מבינים את זה. CATL הכריזה לפני מספר שבועות שפלטפורמת הסקייטבורד שלה השלימה את שלב הניסויים עם פלטפורמה שעליה בנוי המרכב של מכונית סדאן משפחתית קטנה. עוד פורסם שצריכת האנרגיה של המכונית הזאת עמדה על 10.5 קילוואט ל-100 קילומטר, קצב שמאפשר למכונית עם סוללה בגודל שהותקן בה להשיג טווח של 1,000 קילומטרים. עוד פורסם שמארז הסוללות של CIIC מאפשר טעינת אנרגיה בקצב שמוסיף טווח של 300 קילומטרים תוך חמש דקות.

כרגע נראה ש-CATL רוצה להציע ליצרניות "חבילה" מושלמת שכוללת גם את הסוללות (שלהם) וגם את כל מערכת החשמל וההנעה החשמלית. מעתה, כל יצרנית רכב שרוצה לחסוך לעצמה את עלויות הפיתוח של פלטפורמה חשמלית או לקצר לעצמה את "הזמן לשוק", יכולה פשוט לקנות מ-CATL פלטפורמה עובדת, וזה אגב בדיוק מה שפורד עשתה כאשר רכשה מפולקסווגן את זכויות השימוש ב-MEB.

ככל הידוע, אחת הלקוחות הראשונות של CATL היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה וואווי אשר חתמה איתה על מזכר הבנות לקראת עסקה. זאת יכולה להיות פריצת דרך אדירה עבור הפלטפורמה הזאת מפני שוואווי נכנסה בסערה לתעשיית הרכב עם מגוון רחב של שיתופי פעולה, בין השאר עם 'סרס' מבית דונגפנג ועם צ'נגאן, צ'רי, BAIC, JAC ועוד, וכל אחת מאלה יכולה לבחור אם לפתח בעצמה פלטפורמות חשמליות או לקצר את הדרך ולצמצם את תקציב הפיתוח ולבחור בפתרון של CATL.

חברות אחרות שנמצאות בקשר מתהדק עם CATL הן הוזון ('נטע') שחתמה איתה על הסכם באוקטובר השנה וחברת וינפאסט הווייטנאמית שתתחיל לייצר דגם שמבוסס על CIIC כבר ברבעון השלישי של 2024. מלבדן יכולה כעת כל יצרנית רכב קיימת וכל חברה שזוממת להיות יצרנית רכב חשמלי לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, וזה בוודאי עשוי לשנות את כללי המשחק.

תזכרו את התמונות המטושטשות של Integrated Intelligent Chassis CATL נוסעת במסלול סגור בלי מרכב, מפני שבעוד שנתיים שלוש ייתכן שנזכור שזאת הייתה נקודת מפנה חשובה נוספת של תעשיית הרכב.

The post פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב appeared first on TheCar.

בתום כשנה של חיזורים מצד לא מעט מדינות אירופאיות, ולאחר שראש ממשלת הונגריה, ויקטור אורבן, ביקר לפני כחודשיים את הנהלת BYD בשנזן שבסין – בחרו אנשי החברה את הונגריה כבסיס הייצור האירופאי הראשון שלהם למכוניות נוסעים. BYD, אשר כבר מייצרת אוטובוסים בצפון מערב הונגריה, תקים בדרום המדינה מפעל חדש לגמרי לייצור מכוניות.

בסוף השבוע, כצפוי, הודיעה יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין על כוונתה להקים את מפעל הייצור הראשון שלה למכוניות חשמליות באירופה, ואנליסטים מעריכים שבתוך שנתיים עד שלוש שנים תגיע תפוקת המפעל הזה לכ-200,000 מכוניות בשנה. ל-BYD יש חזון יומרני מעט להגיע לנתח של 10% מכלל מכירות הרכב באירופה עד לסוף העשור הנוכחי.

מטרת הייצור באירופה – ממש כפי שעשו היפנים כבר לפני ארבעה עשורים והקוריאנים כעשור לאחר מכן – היא לעקוף כל מס, מכס או מגבלה רגולטורית שממשלות אירופה עשויות להטיל על יבוא רכב מסין כדי להגן על התעשייה המקומית שלהן.

אגב, אם למישהו יש בעיה עם ייצור סיני באירופה כדאי להזכיר שכמעט כל יצרניות הרכב האירופאיות מייצרות מכוניות בסין או לכל הפחות ניסו לעשות את זה, ושנתח מכובד מן ההכנסות השנתיות של קבוצת פולקסווגן, כדוגמה, מגיע מן השוק הסיני. BYD אמנם מייצרת כיום גם מכוניות חשמליות טהורות וגם מכוניות היברידיות-נטענות, אבל בפלח השוק הזה, שבו היא מכרה בסיכום השנה שעברה 1.86 מיליון מכוניות, זאת יצרנית הרכב המובילה בעולם.

ייצור באירופה יהיה ככל הנראה יקר יותר מאשר בסין אבל בהתחשב בעלויות משלוח נמוכות יותר ובכך שעל תוצרת אירופאית לא מוטל מכס בישראל – יכולה להיות כאן גם בשורה כלכלית מעניינת לשוק הישראלי. בכל מקרה צפויים דגמים שייוצרו באירופה להיות מותאמים מראש לדרישות של לקוחות אירופאים ואלה דומות יותר לדרישות שלנו בישראל.

למרות זאת, ההחלטה אם לייצא לישראל דגמים שמיוצרים בסין או בהונגריה תלויה בשיקולים עסקיים של BYD ובהחלטות שלהם לגבי ביצוע תקינה אירופאית (או אמריקנית) שנחוצה כדי לשווק רכב בארץ.

המפעל הראשון של BYD לייצור רכב באירופה יוקם בעיר סגד שבדרום המדינה, ולפי שעה הצדדים לא פרסמו מה תהיה ההשקעה בהקמתו ומתי צפויה תחילת הייצור הסדרתי. בתעשייה מעריכים שהמפעל יעסיק כמה אלפי עובדים ומספר גדול פי חמישה כאשר לוקחים בחשבון את ספקי המשנה והלוגיסטיקה, ושההקמה שלו תארך בין שנתיים לשלוש.

לא מיותר להזכיר שממשלת הונגריה חתמה על הסכם דומה עם יריבתה המושבעת של BYD – יצרנית הסוללות CATL – להקמת מפעל ענק בהשקעה של קרוב ל-8 מיליארד דולר. נכון להיום קיימת אמנם תסיסה ציבורית בהונגריה סביב מפעל הסוללות הזה בגלל חששות מפני זיהום מקורות מים, אך נראה שבמדינה עם מדיניות הגירה כמו של הונגריה מה שבאמת מציק להם זה חשש מן הכניסה הצפויה של מאות עובדים זרים.

שר החוץ ההונגרי פיטר סיג'רטו אישר שהממשלה מתכוונת להעניק ל-BYD סובסידיות תמורת הקמת המפעל אבל לא הסכים לפרסם את הסכום שבו מדובר עד לאחר שהמדינה תקבל את אישור הנציבות האירופית. סיג'ארטו אמש שההשקעה של BYD בפרויקט הזה "צפויה להיות אחת ההשקעות הגדולות ביותר בהיסטוריה הכלכלית של הונגריה".

ההונגרים, בינתיים, לא מאבדים זמן: כבר ביום חמישי הם פרסמו תקנה שמקצה 133 מיליון דולר לשדרוג תשתיות הכבישים, הרכבות, החשמל, הגז והמים של פארק התעשייה של העיר סגד.

מסוזוקי ועד מרצדס

הונגריה הפכה בעשורים האחרונים לבסיס ייצור אירופאי חשוב. אל סוזוקי, ששולחת אלינו מכוניות מהונגריה מזה כשלושה עשורים, הצטרפו מאז אאודי מקבוצת פולקסווגן וגם מרצדס שהקימו מפעלי ייצור וב.מ.וו שנמצאת בשלבי הקמה מתקדמים של מפעל חדש. בחמש השנים האחרונות הושקעו במדינה כ-22 מיליארד דולר על-ידי יצרניות של סוללות וחלקים אחרים לרכב חשמלי.

The post בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים appeared first on TheCar.

בספטמבר 2023, כחצי שנה לאחר שסמארט-ג'ילי החלה למכור את 'האשטאג 1' החדשה שלה באירופה, הכריזה השותפות הגרמנית-סינית שהוקמה בתחילת 2020 על הענקת זיכיון הייצוג שלה בישראל לחברת 'כלמוביל' – זו שהחזיקה בזיכיון היבוא של סמארט מאז שנת 2002.

היום (ד', 20 בדצמבר), כשלושה חודשים בלבד לאחר ההכרזה הרשמית ועל אף כל התהפוכות והקטסטרופות שמתרגשות עלינו מאז ה-7 באוקטובר הארור, נחנך בהרצליה אולם התצוגה המחודש של סמארט והושקה אצלנו 'האשטאג 1' עם תג מחיר שמנבא את רף המחירים העתידי של מכוניות חשמליות בישראל.

בכתבה זאת נסקור את כל מה שחשוב לדעת לגבי סמארט-ג'ילי, החל בהיסטוריה שלה, דרך המוצרים שהיא מציעה ותציע בעתיד, וכלה במיצוב האפשרי שלה בתוך ים מותגים אחרים שיוצעו בארץ.

לפני הכל צריך לומר משהו על המחיר, שמתחיל ב-175,000 שקלים לרמת האבזור הבסיסית ונוסק עד ל-210,000 שקלים לגרסת 'בראבוס' המאובזרת והחזקה ביותר. כמו בסיפור הידוע על "הרבי והעז" – גם המחיר הזה עשוי ברגע הראשון להישמע אטרקטיבי, ודאי ביחס למחירי מכוניות חשמליות אחרות שמוצעות כיום בישראל.
אבל כאשר סוקרים את מספר המותגים הסינים החדשים שזורמים כרגע לאירופה ונתקלים שם באדישות רבה, מביטים על צניחת מחירי המכוניות שמתחוללת מזה כשנה בסין, באירופה ובארצות הברית, וזוכרים את ירידת המחיר העקבית של סוללות לרכב חשמלי – מותר להניח שמחירי המכוניות החשמליות בעולם יוסיפו לרדת ואין סיבה להעריך שהמצב בישראל יהיה אחר.

עוד דבר שצריך לומר על סמארט רגע אחרי אירוע ההשקה זה שהמסר הנוכחי היחיד שמופץ כרגע בנוסף למחיר, או אולי כדי להצדיק אותו, הוא "Designed by Mercedes". זאת למרות שתיאור מדויק יותר צריך להיות

"Designed by Mercedes, made in China by Geely". בלי קשר, המסר היותר חשוב של סמארט צריך בכלל להיות "Smart electric". במילים אחרות, מרצדס זה חשוב, אבל כרגע יותר חשוב שהמוצר הוא מכונית חשמלית.

Smart electric

סמארט-ג'ילי (או, בשמה הרשמי, Smart Automobile) – אמנם נושאת איתה חלק זעיר מן החזון המקורי שנהגה בין ניקולאס הייק – ממציא מותג השעונים 'סווטש' לבין קברניטי מרצדס לפני 29 שנים, אבל השבריר הזה מרוכז כרגע רק בשם המותג אשר נוצר במקור מראשי התיבות – "סווטש-מרצדס-ארט".

כמעט שום דבר אחר לא נותר מן הרעיון המקורי: לא האפשרות להחליף פאנלים של גוף הרכב כדי "להלביש" אותו בכל פעם בדרך אחרת בהתאם לאירוע, ובוודאי שלא המידות המקוריות הזעירות אשר ייעדו אותו לתנועה עירונית צפופה.

למען האמת, אחת מסיסמאות השיווק והמכירה של האשטג 1 מנסה להסביר ללקוחות שהמוצר החדש שמוצע להם הוא בעצם קרוסאובר גדול ולא 'פורטו' – אותה מכונית עירונית דו-מושבית קטנה שכל כך מזוהה עם המותג.
אל תתבלבלו: החברה החדשה והמוצרים החדשים שלה הם בסך הכל עוד מותג סיני שיתאמץ למצוא לעצמו מקום תחת השמש בין 40 מותגים חדשים אחרים שמציעים פחות או יותר את אותם דברים, ויהיה מאוד מעניין לגלות איזה סיפור הם יבנו לעצמם וללקוחות שלהם בשנים הקרובות.

כאשר מסתכלים מלמעלה, סמארט-ג'ילי הוא שילוב מעניין שמחבר בין האילוצים והצרכים של מרצדס – חברה שנאבקה לחתוך את ההפסדים לאחר ששפכה לתוך סמארט הרבה מיליארדי דולרים לאורך שלושה עשורים – לבין ג'ילי הסינית שהוכיחה את עצמה כקוסמת אלופה בבריאת מותגים יש מאין והנפקתם בבורסות השונות תמורת סכומי כסף דמיוניים.

סמארט-ג'ילי הוקמה בשנת 2019 כשנה לאחר שחברת האם של ג'ילי רכשה כמעט 10% ממרצדס-בנץ (ממש כפי שעשתה יצרנית רכב סינית גדולה אחרת – BAIC). באותה עת סמארט ייצרה שתי גרסאות של דגם אחד שפותח בשיתוף פעולה בינה לבין רנו.

מרצדס וג'ילי הקימו חברה משותפת חדשה, וכל אחת מהן השקיעה בה קרוב ל-400 מיליון דולר: רוב ההשקעה של מרצדס הייתה מסירת הבעלות בחברה המקורית ואילו רוב ההשקעה של ג'ילי הופנתה להקמת מפעל ייצור גדול וחדיש בסין, וזה כרגע אחד מבין שני מפעלים בסין שמייצרים את דגמי סמארט.

חלוקת התפקידים בין שתי בעלות הבית במיזם המשותף ברורה: ג'ילי אחראית למחקר ופיתוח, לתכנון הייצור, לרכש חלקים ולייצור המכוניות, כמו גם לשיווק שלהן בסין ולפיתוח העסקי, ואילו מרצדס אחראית לעיצוב, לשיווק באירופה ובמידה רבה גם למיתוג. פחות משנתיים לאחר הקמת המיזם חשפה סמארט-ג'ילי בתערוכת המכוניות של מינכן את מכונית הקונספט 'האשטאג 1', וזו הפכה בשנה שעברה למכונית אמיתית שהחלה להימכר בסין.

במקביל, סמארט מוסיפה לבנות את Smart Fortwo במפעל המקורי שלה בהאמבאך שבמזרח צרפת, אבל הייצור של זאת מסתיים ממש בימים אלה והמפעל צפוי להימכר או להיסגר.

מוקדם יותר השנה השיקה סמארט בסין את 'האשטאג 3', ובחודש אוגוסט מכרה סמארט-ג'ילי חלק מן הבעלות בחברה לקבוצת משקיעים בראשות חברת Tianqui Lithium – שהיא מפיקת הליתיום הגדולה ביותר בעולם. יחס הבעלות בין ג'ילי למרצדס לא השתנה כתוצאה מן הדילול הזה וההערכה היא שג'ילי גייסה כך למיזם המשותף כ-300 מיליון דולר.

מרצדס עם ג'ילי בפנים

האשטאג 1 והאשטאג 3 מבוססות על פלטפורמת SEA של ג'ילי שעליה בנויים מספר רב של דגמי ג'ילי, זיקר, וולוו, פולסטאר ועוד. תצורת SEA-E של הפלטפורמה הזאת היא הבסיס של שתי הסמארטיות וגם של וולוו EX30 וזיקר X. עם זאת, אורך בסיס הגלגלים של האשטאג 1 הוא 275 סנטימטרים, ממש כמו זה של זיקר X אבל ארוך ב-10 סנטימטרים משמעותיים מבסיס הגלגלים של וולוו.

מבחינת ממדים, רשימת הדגמים שמתמודדים מול 'האשטג 1' כוללת בין השאר את פולקסווגן ID.3 המחודשת, סקודה אניאק, BYD Atto3 יונדאי קונה החשמלית החדשה, טויוטה bZ4X ועוד, אבל המכונית שסמארט הכי הייתה רוצה לנצח היא מיני קאנטרימן.

הקלף החזק של האשטג 1 הוא העיצוב שלה – ובאופן מיוחד עיצוב הפנים – אבל לטוב ולטוב – רף האיכות הגבוה שלו לא מאוד שונה ממה שהתרגלנו אליו בשנים האחרונות אצל לא מעט יצרניות רכב סיניות.

אנשי סמארט דואגים להזכיר לכל מי ששוכח שהאשטאג 1 שלהם הוא "SUV", או שמא נאמר "קרוסאובר", והחזות הזאת דווקא מוסווית ביד אומן על-ידי עיצוב עגלגל שמזכיר שוב שהמתחרה האמיתית שלה היא מיני.

השטאג 1 הוא קרוסאובר חשמלי עם חמישה מושבים באורך 427 סנטימטרים, רוחב של 182.2 סנטימטרים וגובה של 163.6 סנטימטרים, הוא שוקל 1,820 קילוגרם, ולגרסת האבזור הבסיסית שלו, שנקראת 'פרו פלוס', יש מנוע אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס. המנוע מוזן מתוך סוללה עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה אשר מספקת טווח נסיעה מוצהר של 440 קילומטרים בין טעינות. אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית בהספק של עד 22 קילוואט או בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט.

גרסת ההנעה הכפולה, שמוצעת רק ברמת האבזור 'בראבוס', מספקת 428 כוחות סוס וטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים, וגם היא, כמו כל הגרסאות, מוגבלת למהירות מרבית של 180 קמ"ש.

בספטמבר השנה נוספה לדגמי סמארט מערכת הסיוע לנהיגה Mobileye SuperVision הייחודית מתוצרת מובילאיי הישראלית, אשר עושה שימוש בשני שבבי EyeQ5, מצלמה פנימית שמנטרת את מצבו של הנהג ועוד 11 מצלמות חיצוניות. גרסה זאת כוללת את "טייס הניווט החכם" שתוכנן כדי לקבל בעתיד הטמעה הדרגתית של נהיגה אוטונומית. המערכת מקבלת עדכונים דרך האוויר (OTA) ותציע לנהג פונקציות סיוע מתקדמות כמו עקיפה אוטונומית כולל שינוי נתיב בהתאם לתנאי התנועה בכביש, כניסה ויציאה אוטונומיות לכבישים מהירים וסיוע בעומסי תנועה.

סמארט החדשה: עבר הווה ועתיד

אפשר להתווכח האם המיצוב הנוכחי של סמארט בישראל, ואפילו באירופה, הוא נכס או נטל. מבחינה מסחרית סמארט נכשלה במשך 29 שנים כישלון מוחלט וזאת למרות מספר רב של ניסיונות לפתח ולשווק דגמים מאוד מיוחדים.

לצד שני הדורות של סמארט 'פורטו' ניסתה מרצדס (עוד בתקופת דיימלר-קרייזלר-מיצובישי) להציע את 'פורפור' – מכונית האצ'בק בעלת ארבע דלתות על בסיס מיצובישי קולט, והציעה גם גרסת רודסטר מדליקה ביותר.

ה'פורפור' יוצרה בהולנד במפעל נדקאר של מיצובישי (במקור של וולוו ומיצובישי) אבל פרויקט זה חוסל בשנת 2005 ובמקביל נגנז גם הרעיון לייצר קרוסאובר בברזיל. בשנת 2006, אחרי שנים של הפסדים, נסגרה חברת סמארט המקורית והפעילות שלה הוטמעה בתוך מרצדס עצמה למשך כ-13 שנים. דור המותגים השני והאחרון שלה פותח בשיתוף פעולה עם רנו, על בסיס הדור השלישי של 'טווינגו'.

אפשר לטעון שסמארט פשוט הקדימה את זמנה עם מכונית עירונית קטנה ודלת זיהום, אבל על שלושה דברים אי אפשר להתווכח: ראשית – החסות של סמארט תחת כנפי מרצדס לא הספיקה כדי להפוך את המיזם לרווחי, ממש כפי שמכוניות קטנות של מרצדס עצמה מעולם לא היו רווחיות. שנית, סמארט נכשלה מול מיני מפני שבשונה מן המותג הגרמני-בריטי היא מעולם לא הצליחה לבנות לעצמה סיפור שיהפוך אותה למיוחדת ואטרקטיבית. מיני, לעומתה, יצרה הווי שלם סביב הרכב ואיתו את ההצדקה לשלם מחיר פרימיום.

שלישית – סמארט החדשה היא עוד יצרנית של קרוסאוברים, אחת מיני רבות, עם הבטחה להשיק לפחות דגם חדש אחד בכל שנה ולהציע 6-7 דגמים בשנת 2027. רק אחד מהם, אם בכלל, יהיה מכונית עירונית קטנה כמו 'פורטו' המקורית.

ברבעון הראשון של השנה הקרובה אנחנו צפויים לראות בארץ את האשטאג 3 ובעקבותיו גם את האשטאג 5, וזה משאיר מקום להאשטאג 2 ו-4 שבטח יופיעו בהמשך, ככל הנראה כבר במהלך 2025. אף אחד מאלה לא ייוצר באירופה, וחלקם ייוצרו במקביל (או אך ורק) במלזיה.

סמארט-ג'ילי מתהדרת, כאמור, במדבקת "עיצוב על-ידי מרצדס" כמו גם במכירה מתוך האולמות של מרצדס. בדור המכוניות הקודם זה לא עבד אבל זה לא אומר הרבה לגבי הדור הנוכחי – בעיקר מפני שהפעם אנחנו ממילא בעידן הרכב החשמלי והמוצרים הן מכוניות חשמליות.

שאלת מיליון השקלים היא האם האשטג 1 מרעידה את אמות הסיפים של הרכב החשמלי בישראל והתשובה היא שמחירי המחירון של התאומה שלה לבית וולוו, EX30, מתחילים ב-190,000 שקלים ומגיעים עד 255,000 כלומר שיש כאן שיפור חשוב אבל לא דרמה מטורפת. יונדאי קונה, למען הפרופורציות, עולה 153,000 שקלים ואילו פולקסווגן ID. 4 עולה 254,000 שקלים, קצת יותר מן ה-246,500 שעולה טויוטה bZ4x.

לקוחות של סמארט יגיעו יותר מן השכונה של מיני קאנטרימן, שעולה בישראל 290,000 שקלים (עם מנוע בנזין כמובן), בעוד שמחירי ההשקה של האשטג הם 175,000 שקלים לגרסת Pro+ הבסיסית, גרסת Premium עולה 190,000 שקלים, גרסת 'בראבוס' עולה 210,000 שקלים ויש גם "גרסת השקה מיוחדת" שממנה מיוצרות 1,000 מכוניות בלבד (50 מתוכן נשלחו לישראל), שעולה 195,000 שקלים.

אפשר לומר שהאשטאג 1 היא כרטיס כניסה למרצדס במחיר זול ממחירה של טויוטה אך מצד שני זאת כרגע ג'ילי די יקרה, גם אם היא עוצבה על-ידי מרצדס.

לקריאה נוספת:

מאחורי כל פולסטאר עומדת ג'ילי

חברת מנועי הבעירה של רנו וג'ילי מתניעה ויוצאת לדרך

The post סמארט – ג'ילי מושקת בישראל. הנה כל מה שחשוב לדעת עליה appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, אחרי יותר משנתיים של חקירות, כמעט 1,000 תאונות, עשרות תביעות משפטיות ומספר רב של פצועים והרוגים – טסלה נאלצה לעשות את מה שניסתה להימנע ממנו כל כך הרבה זמן והכריזה על קריאה לתיקון של בקרת השיוט האקטיבית שהיא מכנה "טייס אוטומטי".

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

זיקר, מותג הרכב החשמלי המתקדם מקבוצת ג'ילי, קיימה השבוע כנס טכנולוגי בסין שבמסגרתו חשפה סוללה מהפכנית שהוכנסה ליצור סדרתי ותוצע באולמות התצוגה בהיקף מסחרי כבר בעוד כשבועיים.

זיקר מכנה את המוצר החדש שלה "סוללת הזהב" ואנשיה מסבירים שהכימיה שלהם מבוססת על ליתיום-פוספט-ברזל – LFP עם צפיפות אנרגיה יוצאת דופן ביחס למקובל כיום ועל כן, לטענתם, היא מציעה "ביצועים טובים מאלה של רוב המתחרים בשוק".

אנשי זיקר מתחייבים שהטכנולוגיה שהם פיתחו מתאימה לטעינה במטענים סופר מהירים ומאפשרת הוספת טווח של 500 קילומטרים נסיעה תוך 15 דקות טעינה בלבד – בהנחה שעמדת הטעינה מסוגלת לספק הספק מספיק גבוה. הם טוענים גם ש"סוללת הזהב" שלהם היא סוללת הטעינה האולטרה-מהירה הראשונה בעולם בייצור המוני מסוג LFP שמתוכננת למתח עבודה של 800 וולט, ולדבריהם הם הצליחו לשמור על מחיר נמוך של מארזי הסוללה מבלי להתפשר על הבטיחות.

לדבריהם, המארז החדש עבר בהצלחה שישה מבחני בטיחות פדרליים מחמירים שכללו "חדירת מסמר" אשר בוצעו באופן אובייקטיבי ב"מרכז הלאומי לבדיקת איכות ובדיקת איכות הרכב". בין השאר הוכיח המארז שלהם עמידות בחום עצום: המארז לא עלה באש או התפוצץ גם לאחר 240 שניות של חשיפה לשריפה ממושכת בחום של 700 מעלות צלזיוס, משך זמן כמעט כפול מן התקן הלאומי הסיני שדורש חשיפה למשך 130 שניות, כך לדברי החברה.

צפיפות האנרגיה הרגילה בתאי LFP נמוכה מזו של תאי ניקל-מנגן-קובלט (NMC). למרות זאת, לדברי זיקר צפיפות האנרגיה של "סוללות הזהב" מגיעה ל-250 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg) ברמת התא, ו-128 וואט-שעה לקילוגרם ברמת המארז. לשם השוואה, סוללת 'Qilin' המתקדמת של CATL, אשר מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ניקל וקובלט – משיגה צפיפות אנרגיה של 255 וואט/קילוגרם ברמת המארז.

עוד מבטיחים אנשי זיקר שהסוללות החדשות שלהם מספקות ביצועי טובים גם בטמפרטורות נמוכות, ושהפגיעה בביצועים בתנאים כאלה "פחות קשה ביחס למתחרים".

כל הטוב הזה אולי יכול להישמע טוב מכדי להאמין בו ומתאים להבטחות מעורפלות של יצרניות רכב לגבי עתיד כלשהו אבל לא במקרה זה: אנשי זיקר מספרים שמארזי הסוללות עם הכימיה החדשה שלהם מותקנים כבר כעת בדגם 007 החדש – מכונית סדאן שנחשפה לא מכבר בתערוכת הרכב של גוואנג'ו ותושק בסין כבר בעוד כשבועיים.

כדי להשלים את התמונה ולענות על הצורך בעמדות טעינה סופר מהירות שימצו את פוטנציאל הטעינה המהירה מבטיחים אנשי זיקר להרחיב את רשת הטעינה המהירה שלהם ברחבי סין ל-1,000 עמדות עד לסוף השנה הבאה, ועד 10,000 עמדות עד לסוף שנת 2026.

הכל נשאר במשפחה

נקודה מעט מעורפלת קשורה להגדרה המדויקת של צוות הפיתוח שפיתח את הכימיה ואת המארז. אנשי זיקר אמנם הציגו את הסוללה ואת הטכנולוגיה ככאלה שפותחו במלואם על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. עם זאת, בין השורות מסתבר שכנראה צריך לחלק את הקרדיט למוצר המוגמר בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

חברת האם של זיקר, קבוצת ג'ילי, רכשה לא מכבר את השליטה ביצרנית הסוללות Quzhou Jidian New Energy Technology אשר ככל הנראה פיתחה את הכימיה ואולי גם את התהליך התעשייתי לייצור תאי הסוללה, ואילו צוות הפיתוח של מארז הסוללה שייך לזיקר עצמה או אולי אפילו לקבוצת ג'ילי, אשר מחזיקה גם בשורת מותגים אחרים – ותיקים וחדשים. קבוצת ג'ילי מייצרת את סוללות הזהב החדשות במפעל Quzhou של החברה אשר הוקם על מגרש ריק תוך 15 חודשים בלבד. מפעל זה כבר מייצר סוללות NMC שמותקנות במותגים אחרים של הקבוצה, למשל דגמים של 'סמארט', וכושר הייצור השנתי שלו צפוי להיות 24 ג'יגה וואט שעה, שזה מספיק כדי לספק בכל שנה סוללות ל-840,000 כלי רכב חשמליים.

זיקר, אשר עומדת להיות מונפקת בקרוב, לפחות בחלקה, היא אחת החברות היותר מתקדמות טכנולוגית בקבוצת ג'ילי ובינתיים אינה נפרדת מן הקבוצה כולה. לכן בהחלט אפשר לומר שהטכנולוגיה פותחה על-ידי יצרנית רכב (ג'ילי) ובוודאי לא על-ידי יצרנית סוללות. אם ממשיכים לזרום עם ההגדרה הזאת הרי שמדובר באירוע היסטורי: זאת פעם ראשונה שיצרנית רכב מפתחת כימיה של סוללות לרכב חשמלי (מרמת התא ולא רק מרמת המארז), והפעם השנייה, אחרי BYD שהיא בראש ובראשונה יצרנית סוללות, שיצרנית רכב מפתחת סוללות. גם טסלה נאלצה לפתח מארזי סוללות (אגב, לא רק לרכב) – אבל מאז ומעולם היא רכשה את תאי הסוללות מיצרניות סוללות.

הבשורה החשובה יותר עבורנו נובעת מכך שכמעט כל טכנולוגיה חדשה בתעשיית הרכב מוצאת את דרכה ראשית לכל במכוניות היקרות והמתוחכמות יותר ולאחר מכן מחלחלת לכלל התעשייה. כך צפוי גם במקרה הזה. זיקר היא היצרנית הראשונה בקבוצת ג'ילי שכבר הכניסה את הכימיה החדשה לייצור סדרתי, ולטענת אנשיה גם שיפרה מאוד את התהליך התעשייתי של בניית מארזי הסוללה. אם הסוללה תתגלה כהצלחה ברור שזיקר לא תהיה היצרנית האחרונה בקבוצת ג'ילי שעושה בה שימוש.

לפי הנתונים שהוצגו – זיקר הוזילה כמעט ב-15% את העלות הכוללת של כל קילוואט שעה במארז הסופי ביחס לסוללות מקבילות, והגדילה ב-40% את תפוקת קו הייצור של תאי הסוללה, בין השאר באמצעות אוטומציה מלאה של כל 18 "תהליכי המפתח של המפעל" שמייצר את התאים. הוזלת הייצור של מארזים ותאי סוללה מסייעת לתהליך ההוזלה העתידית של כל הסוללות לרכב חשמלי.

אגב, כפי שהוצג לפני כחודש בתערוכת גוואנג'ו, ה-007 תוצע עם מגוון רחב של סוללות, וזיקר תתקין את "סוללות הזהב" שלה כבר בגרסת הבסיס במארז עם תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה. בנוסף יוצע גם מארז NMC מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. שתי התצורות האלה יספקו טווחי נסיעה של בין 688 קילומטרים בין טעינות לבין 870 קילומטרים, בהתאם לסוג ההנעה. דגם 007 החדש נמכר במכירה מוקדמת בסין בטווח מחירים של בין 31,700 ל-47,000 דולר.

The post זיקר הציגה את סוללת הזהב: הוספת 500 קילומטרים בטעינה מהירה של 15 דקות appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

"חרדת טווח הנסיעה" ברכב חשמלי, משך זמן הטעינה שלו, ו"חרדת טעינה", כלומר החשש מפני משך זמן ההמתנה לעמדת טעינה ציבורית פנויה – מלווים במידה זאת או אחרת את כל בעלי הרכב החשמלי, ומעכבים את החלטת המעבר של רבים מבין מי שעדיין לא ביצעו את המהלך.

טווח נסיעה ריאלי שכל רכב חשמלי ספציפי מספק תלוי בתכולת האנרגיה בסוללה שלו ובבריאותה, בתצרוכת האנרגיה שלו ובמידה רבה גם באופי הנהיגה של כל נהג. אבל כמו לגבי כלי רכב עם מנועי בעירה – יש גם נתון רשמי שמספקת יצרנית הרכב אשר לכל הפחות אמור להיות קרוב למציאות.

מגזין הצרכנות הגדול והחשוב ביותר בעולם, Consumer Reports האמריקני, פרסם אתמול (ג') את תוצאות הניסויים שאנשיו ביצעו לאחרונה עם מגוון דגמים חשמליים שנמכרים בארה"ב ורובם גם בישראל. את בחינת התוצאות אפשר לבצע דרך משקפיים ורודים – ולהתעודד מכך שמחצית מכלי הרכב שנבדקו עומדים בכבוד בהבטחה שלהם וחלקם אף מספקים טווח ארוך יותר – או מן המחצית הריקה של הכוס ומן הכיוון החרד שמאוכזב מאלה שמפספסים בעשרות קילומטרים את ההבטחה שלהם.

הדגש במבחן ההשוואתי הזה, שבו נבחנו 22 דגמים פופולריים שונים, הוא על ביצועים בנסיעה בינעירונית שרובה בוצעה על כבישים מהירים ובמהירות קבועה של כ-113 קמ"ש (70 מייל לשעה). התוצאה, כאמור, היא שכמעט מחצית מן הדגמים שנבחנו לא עמדו בטווח המוצהר לנסיעה בינעירונית.

בוחני הקונסומר ריפורטס השתדלו לנטרל ככל שאפשר משתנים שעלולים להשפיע לרעה על התוצאות של דגם אחד לעומת אחר, ובין השאר בחנו רק מכוניות שכבר צברו בין 3,200 ל-24,000 קילומטרים של נסיעה. כל כלי הרכב שנבחנו נרכשו באופן אנונימי על-ידי מערכת הקונסומר, ולכן מצד אחד ידועה לבוחנים כל ההיסטוריה שלהם מבחינת טיפולים ותחזוקה אך מנגד הם לא יכלו לבחון דגמים פופולריים אחרים מתוצאת שברולט, ניסאן, פולסטאר, טסלה וריביאן.

הבוחנים התייחסו למצב הצמיגים והשחיקה שלהם שעלולה להשפיע על טווח הנסיעה והם מקפידים על כך שלחץ האוויר בצמיגים יתאים לדרישות יצרנית הרכב, הם מפעילים מראש את מיזוג האוויר כאשר הרכב עדיין מחובר לעמדת טעינה ומכוונים את בקרת האקלים בכל המכוניות ל-25 מעלות צלזיוס, והם מקפידים על מהירויות ומרחקי נסיעה דומים של כל כלי הרכב באמצעות שימוש בבקרת שיוט ובניטור ואימות נוסף של מהירות וקילומטראז' נסועה באמצעות GPS.

הכי חשוב מבחינתנו, בישראל, זה שהבוחנים מנטרלים את אלמנט הנסיעה במזג אוויר קר במיוחד אשר עלול לקצר את טווח הנסיעה של רכב חשמלי אבל לא מאוד רלוונטי לנו. כל מבחני הטווח בוצעו בטמפרטורות שבין 21 ל-32 מעלות צלזיוס ובמזג אוויר בהיר.

בלימה רגנרטיבית הוגדרה בכל כלי הרכב לרמה הנמוכה ביותר אבל כל מכונית שיש לה מצב חיסכון נבחנה במצב הזה כדי למקסם את טווח הנסיעה, וזאת מתוך הנחה שנהגים שחרדים לטווח הנסיעה עושים כך בחיים האמיתיים שלהם.

כל הבחינות בוצעו "עד לוואט האחרון", כלומר עד לשלב שבו מכוניות ממש עצרו באמצע הדרך, ונוסף למבחן הטווח על כביש מהיר נוספו דירוגים חדשים במטרה לשקף טוב יותר את ביצועי כלי הרכב החשמליים בנהיגה בעולם האמיתי.

מהירות הטעינה, למשל, מוערכת בשתי דרכים: סך הטווח הנוסף במשך שעה אחת של טעינה ב"רמה 2", וסך הקילמטראז' שנוסף לכל דקה של טעינה מהירה בעמדה ציבורית, ופירוט נוסף ניתן לגבי מהירות הטעינה של כל רכב במטענים מהירים עם הספקים שונים. הרציונל, מבחינה זאת, הוא שלנהג שטוען רכב בעמדה מהירה פחות חשוב ההספק של עמדת הטעינה ואפילו קצב הטעינה של הסוללה מ-20% ל-80%, אלא כמה זמן נדרש כדי להוסיף טווח נסיעה נתון. בהקשר הזה נבחנים גם המורכבות או הקלות של חיבור וניתוק כבלי הטעינה ואם יש לרכב תוכנות או תכונות שמסייעות לנהג והופכות את חוויית הטעינה לפחות מעיקה עבורו.

גבירותי ורבותי – התוצאות לפניכם

מגוון כלי הרכב שנבחנו מיוצרים בארה"ב, קוריאה, יפן וגרמניה, אבל לא בסין, וכוכבות המבחן – מי שסיפקו טווחי נסיעה טובים או דומים לטווחים המוצהרים – הן ב.מ.וו עם i4 M50 ועם iX xDrive50, מרצדס עם EQE ועם EQS, פורד מוסטנג מאך-E כפולת הנעה וטווח מורחב, וריביאן R1T.

רשימת המכוניות המאכזבות כוללת את פורד F-150 לייטנינג עם טווח מורחב שסיפקה טווח מאכזב (ביחס להבטחה) של כ-434 קילומטרים במקום 531, לוסיד אייר שמבטיחה 618 קילומטרים אך מקיימת רק 553 מתוכם, וגם טסלה 'מודל S' עם טווח מורחב שסיפקה רק 589 קילומטרים בפועל במקום 652 "על הנייר". בין לבין התמקמו רוב הדגמים שרובם אמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין 3 ל-5 קילומטרים.

נתונים: קונסומר ריפורטס, ההמרה לק"מ מעוגלת

בין לבין התמקמו רוב הדגמים שאמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין מינוס 8 לפלוס 5 קילומטרים, וזה בתחום טעות המדידה.

מצד שני, כמה מן הדגמים שנבחנו סיפקו תוצאות טובות עד "הרבה יותר טובות" מן הנתונים המוצהרים, וזאת בשורה מעולה מפני שבדגמים האלה יכולה רמת החרדה של נהג שמתקרב למגבלות הטווח להיות נמוכה מאוד.

אגב, אנשי הקונסומר מעלים נקודה מאוד חשובה לכל הרגולטורים בעולם. לטענתם, המוצדקת ככל הנראה, נהלי הבדיקות שמיושמים כיום מבוססים במידה רבה על קביעות מתחילת עידן הרכב החשמלי וחלקם אפילו על שיטות שמתאימות לכלי רכב עם מנועי בעירה. כעת, לנוכח התפתחויות שונות בתעשיית הרכב החשמלי, הגיע זמן לבצע חשיבה מחדש ועדכון של שיטות המדידה ולספק לצרכנים מידע יותר שימושי, ובכלל זה גם לגבי טווחי נסיעה וזמני טעינה.

The post כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם appeared first on TheCar.

ותיקי המשתמשים ברכב חשמלי בישראל, וכמה אלפים שעדיין נוהגים במכוניות יפניות מכירים היטב את תקעי 'צ'אדמו' (CHAdeMO) שרובם מעלים כיום אבק בעמדות טעינה ציבוריות לצד תקעי CCS2 הפופולריים. כעת, לאחר "מתיחת פנים" משמעותית, מתקבל בסין וביפן דור חדש של 'צאדמו' אשר שואף לאחד לתוכו את כל התקנים האחרים ואולי אף להשתלט על עולם הטעינה כולו.

לפני מספר שבועות שחררה ממשלת סין את מסמכי התקינה הסופיים של תקן הטעינה המהירה "צ'אוג'י" (Chaoji) אשר פותח במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצות תעשייה בסין וביפן. בשבועות ובחודשים הבאים צפוי תקן זה לקבל גם את האישור של ממשלת יפן ולהיות מאומץ גם שם, ובמידה מסוימת הוא צפוי להיות מאומץ גם בתת היבשת ההודית ובמדינות רבות נוספות בעולם.

מטרתו המוצהרת של תקן צ'אוג'י היא "לשפר את יכולת הפעולה ההדדית והיעילות של תשתית טעינת רכב חשמלי, ולהקל על בעלי רכב חשמלי לטעון את כלי הרכב שלהם בעזרת סטנדרטיזציה של פרוטוקולי הטעינה וממשקי התקשורת". המטרה הלא מוצהרת, כמו של כל תקן "לאומי" אחר, היא לבסס דומיננטיות של תעשיית הרכב הסינית והיפנית ולהציב חסמים בפני יצרניות רכב מחלקים אחרים של העולם.

שמו ה"יפני" של תקן צ'אוג'י הוא CHAdeMO 3.1 וכפי שהשם הזה מעיד זהו היורש, למעשה, של CHAdeMO 3.0 שהוצג כבר לפני כשלוש שנים ומתאים לטעינת זרם ישר בהספק של עד 500 קילוואט. ההבדל בין CHAdeMO 3.1 לבין ChaoJi-1 הוא פרוטוקול התקשורת GB/T הסיני שמשמש רק את צ'אוג'י, בעוד שלתקן היפני יש פרוטוקול תקשורת שונה. עיצוב התקע והשקע בשני התקנים האלה זהה, וכך גם יכולת הקישוריות ששניהם מספקים בין הרכב שנטען לבין האינטרנט.

שיתוף הפעולה הסיני-יפני החל בשנת 2018 ובמהלך הדרך הורחב אל "פורום שיתוף פעולה בינלאומי" אשר פרסם בשנת 2020 את פרוטוקול ChaoJi לעיונם של כל הנוגעים בעולמות הרכב החשמלי.

גופי התקינה של צרפת, אשר בעשור הראשון של המאה הנוכחית לקחו חלק פעיל בניסוח תקן CHAdeMO המקורי בזכות פעולתה החלוצית של רנו, לא היו שותפים בעבודה על התקן הסיני-יפני החדש. זה די מובן היות שהצרפתים יישרו קו עם האיחוד האירופאי ועם תקן CCS2. מה שמפתיע זה שגם ניסאן, אחת המשתמשות העיקריות ב-CHAdeMO, עברה בשנת 2020 לתקן CCS1/2 וזאת למרות מאבקים פנימיים קשים בינה לבין רנו בתוך הברית המשותפת.

למי יש אבקת חשמל?

בסופו של יום כל מערכות הטעינה בעולם מעבירות את "אותו חשמל", אבל בהיעדר תקן עולמי אחיד נדרשים מתאמים שונים כדי שיהיה אפשר לטעון מכונית עם תקן אחד מעמדת טעינה בעלת תקן אחר.

מעבר לנושא האסטרטגי ולחסמים הלאומיים, לתקן טעינה יש שתי משמעויות יום יומיות חשובות עבור המשתמשים, והן העיצוב הפיזי של תקעים ושקעים, כמו גם הספקי האנרגיה שעמדות טעינה ומערכות ניהול סוללה יכולים להעביר מרשת החשמל לתוך סוללה ברכב חשמלי.

שלושת ההיבטים החשובים בכל תקן טעינה לרכב חשמלי הם בטיחות, הספקי הטעינה (ובכלל זה גם מתח העבודה), ופרוטוקולי התקשורת. שלושת המסמכים הסופיים שפרסמו הרגולטורים הסינים מפרטים דרישות כלליות של מערכת טעינה, את פרוטוקול התקשורת הדיגיטלית בין המטענים לבין כלי רכב חשמליים, ואת הגדרת ממשק טעינת DC בהספק גבוה.

ChaoJi-1 מגדיר עיצוב חדש לשקע ולתקע, הספקי טעינה (זהים לאלה של תקן CHAdeMO 3.1) ופרוטוקול תקשורת שמבוסס על GB/T הסיני. התקן מותאם לטעינה בהספק נמוך, בינוני וגבוה עד 1,200 קילוואט (900 בשלב ראשון), ואלה מושגים במתח מרבי של 1,500 וולט ובזרם של 800 אמפר. נכון להיום אין אף כלי רכב חשמלי סדרתי שמסוגל לקבל הספקים ומתחים כאלה – יצרניות כמו BYD ויונדאי מייצרות מערכות שמקבלות 800 וולט ורמות זרם נמוכות בהרבה, אבל זה מצביע על כך שמעצבי התקן מביטים לעתיד וזה כמובן טוב מאוד.

התקן החדש מתייחס בין השאר לזיהוי בריחה תרמית והתחממות וכולל מנגנונים נוספים לאיתור תקלות חמורות והכל במטרה "לספק רמה גבוהה של בטיחות טעינה ואמינות".
מאז השנה שעברה הקים תאגיד רשת הטעינה הממלכתי של סין, יחד עם חברות תפעול אחרות, עמדות טעינה ציבוריות בהספק גבוה עם ממשק צ'אוג'י, ואלה משמשים בין השאר יצרניות רכב וציוד שמתנסים בעבודה מולן. עד כה הוצבו כבר יותר מ-80 עמדות כאלה בכ-30 אתרים בערים שנזן, שנחאי, סצ'ואן, פוג'יאן, מחוזות גואנדונג, ולאורך הכביש המהיר מבייג'ינג לשנחאי.

טסלה נגד העולם

תקן צ'אדמו לטעינת רכב חשמלי נכנס לתוקף בשנת 2009 וזה התקן הוותיק ביותר בתעשיית הרכב החשמלי שעדיין נעשה בו שימוש, בעיקר ביפן, באירופה ובארה"ב. תקן CCS1 משמש במידה מסוימת באירופה וביפן אך בעיקר בצפון אמריקה, ומקבילו האירופאי, CCS2, משמש בעיקר באירופה אך גם ביפן.

לטסלה יש "תקן" משלה, NACS, אבל למרות השם שלו הוא עדיין לא מוגדר כתקן. כדי שזה יקרה צריכה אגודת מהנדסי הרכב (SAE) לפרסם את הספסיפיקציות של טסלה כמסמך מוגדר ומחייב, והעבודה על כך מבוצעת בימים אלה. בכל מקרה, טסלה משווקת מכוניות בעשרות מדינות ברחבי העולם ולכן שיטת הטעינה שלה הפכה לסוג של תקן עולמי. בנוסף, טסלה פתחה השנה את הרשת הציבורית שלה בארה"ב לכלל היצרניות וזאת במטרה להיות זכאית לתקציבים ציבוריים שממשלת ארה"ב מעמידה לטובת קידום הרכב החשמלי בכלל ובפרט לתשתיות טעינה. בעקבות זאת אימצו בחודשים האחרונים יצרניות רכב רבות את תקן טסלה בצפון אמריקה.

עם זאת, נכון להיום, התקן ש"מזין" הכי הרבה מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות ברחבי העולם הוא תקן GB/T הסיני, פשוט מפני שבסין קיים שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם.

גם איגוד CHAdeMO וגם הסינים מדגישים את התאימות של ChaoJi-1 החדש "עם כל תקני הטעינה המהירה DC הקיימים", ובהודעת התאגיד נאמר ש"תאימות המערכת מניחה בסיס לאיחוד עתידי של טכנולוגיית טעינת DC עולמית מפני שהתקן מתוכנן לתאימות מלאה עם כל תקני הטעינה המהירה הקיימים".

הכל טוב ויפה, למעט העובדה שבסופו של דבר יצרניות רכב חייבות לייצר מכוניות עם שקעי טעינה שמעוצבים בעיצוב שונה ועם מערכות ניהול סוללה ש"מדברות" עם פרוטוקולי טעינה ותקשורת שונים – והכל בהתאם לשוק היעד שאליו מיועדת כל מכונית. כל אימת שמשתמש רוצה לטעון מעמדת טעינה שפועלת בתקן אחר – עליו להשתמש במתאם.

מבחינה זאת מוקדם עדיין להעריך מה יהיו ההשלכות הכלל עולמיות של תקן צ'אוג'י, ובמיוחד במדינת ישראל שמייבאת מכוניות שמיוצרות במקור עבור שווקים מקומים שמשתמשים בארבעה תקני טעינה שונים.

מומחי תקינה ברחבי העולם דנים כעת בתקנים למתאמי טעינה ובמיוחד ביכולת שלהם לשדך בין התקנים באופן בטוח ויעיל, וזה עשוי לארוך זמן. אבל כאשר בוחנים את התוכניות שפרסמו אנשי צ'אוג'י נראה שמבחינתם התקן שלהם צריך להפוך לתקן העולמי האחיד.

בחודשים האחרונים מבוצעת עבודה בין אנשי CHAdeMO לבין נציגי "ברית הטעינה של בהראט" (BCA) בהודו, אשר מאגדת את רוב יצרניות הרכב הדו-גלגלי החשמלי בתת היבשת ההודית. ההודים בחרו לשתף פעולה עם הסינים והיפנים וליישם את תקני הטעינה שלהם בכלי רכב חשמליים דו-גלגליים ותלת-גלגליים וכמובן גם בתשתיות הטעינה הלאומיות.

במקביל החלה חברת היטאצ'י היפנית לבצע מבחני הדגמה לציוד בתקן ChaoJi-2 שכפי ששמו מעיד עליו הוא הגרסה הבאה של ChaoJi-1 שזה עתה פורסם. מטרת מבחני ההדגמה היא "לתקן עמימות בפרוטוקולים, להדגים פונקציונליות V2X, ולאמת תאימות לאחור עם תקנים קיימים".

לצורך המבחנים הותקן ציוד עם הספק מרבי של 350 קילוואט עם מתח טעינה של 450 וולט, ובשלב השני של הבדיקות יוגבר המתח עד ל-850 וולט. איגוד צ'אדמו הזמין את כל הנוגעים בדבר לבצע ניסויים של כלי רכב ומערכות טעינה כדי לוודא התאמה מלאה.

לקריאה נוספת:

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי appeared first on TheCar.

אחד ממושגי הקסם, "הגביע הקדוש" של תחום הסוללות לרכב חשמלי בשנים האחרונות, הוא "סוללות מצב מוצק" אשר מבטיחות לשנות באופן קיצוני את יעילות השימוש בכלי רכב חשמליים בזכות טעינה מאוד מהירה ותכולת אנרגיה גבוהה.

פריצת הדרך הזאת, חשובה ככל שהיא, לא יכולה ולא תהיה התשובה היחידה של טכנולוגיות הסוללה לדרישות העולמיות לאגירת אנרגיה, ובתוך שלל התאריכים וההבטחות שנזרקים לאוויר בהקשר לטכנולוגיה הזאת צריך להבדיל בין מועד ההשקה של מוצר מסחרי כזה לבין מועדי התיעוש והסטנדרטיזציה של הטכנולוגיה הזאת. רק ייצור מסחרי בקנה מידה נרחב יבטיח שסוללות מצב מוצק יותקנו במכונית שלנו ולא רק באי אילו מכוניות שאינן רלוונטיות אלינו.

חדשות חשובות ומעניינות שנשמעו בתערוכת המכוניות של גוואנג'ו, שנפתחה בסין לפני כשבועיים, פורסמו על-ידי שתי יצרניות רכב סיניות שממוקמות בינתיים רק בשורה השנייה או השלישית של תחום הרכב החשמלי מבחינת מכירות, מגוון דגמים או פריצות דרך טכנולוגיות. זאת בדיוק הסיבה שאלה חדשות חשובות.

GAC המקומית, שכזכור עשתה אצלנו ביקור חטוף והבטיחה לחזור אלינו בעתיד בדמות חטיבת הרכב החשמלית שלה – AION, מבטיחה להיות בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שיציעו מכוניות מייצור סדרתי עם סוללות מצב מוצק, ושזה יקרה כבר בשנת 2026, כלומר ממש מעבר לפינה.

אנשי GAC הבטיחו שלסוללות שלהם יש צפיפות אנרגיה (ברמת התא) של 400 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg), ושהן עברו כבר ניסויים מפרכים והוכיחו את היעילות שלהן גם בתנאים קיצוניים. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללת Qilin המתקדמת של CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – היא 255 Wh/kg (ברמת המארז). אנשי GAC הצהירו הצהרה חשובה נוספת, שתתחבר מיד עם נתונים אחרים, וסיפרו שהם שוקדים גם על הפיתוח של "מספר סוגי סוללות חדשים נוספים", ובהם סוללות נטולות קובלט ונתרן-יון. עם זאת, הם לא חשפו פרטים נוספים בקשר לכך.

בהערת אגב נזכיר ש-GAC היא אחת השותפות של טויוטה בייצור ושיווק מכוניות בסין (וגם להיפך, טויוטה, כמו הונדה, היא אחת השותפות של GAC), וזה חשוב כי טויוטה מסתמנת כאחת היצרניות ששמו להן למטרה להוביל את המירוץ אל סוללת מצב מוצק.

חשובה לא פחות העובדה ש-GAC השקיעה כבר כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל סוללות ראשון בבעלותה המלאה, והמפעל הזה צפוי להתחיל לייצר סוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ממש בימים אלה. לא מדובר בסתם "מפעלונצ'יק", אלא באופרציה שתגיע בשיאה לפוטנציאל ייצור שנתי של 36 גיגה-וואט שעה (GWh), וזאת כמות סוללות שיכולה לשמש ב-600,000 כלי רכב חשמליים.

במקביל, יצרנית הרכב הסינית 'צ'נגאן', החמישית בגודלה בסין ושותפתה (בין השאר) של פורד, הכריזה באותו מעמד שהיא מתכננת להגיע לשוק עם סוללת מצב מוצק כבר במהלך שנת 2027, והיא מתחייבת לצפיפות אנרגיה מרשימה (ברמת התא) של עד 500 וואט/ק"ג. צ'נגאן השקיעה כמעט 1.4 מיליארד דולר בחטיבת הסוללות החשמליות שלה ובין השאר יותר מאשר תכפיל את מספר עובדי המחקר והפיתוח מ-1,200 ל-3,000 במהלך השנה הקרובה.
החטיבה הזאת תפתח במקביל גם סוללות ליתיום-גופרית וגם "סוגי סוללות חדשים אחרים", ונדמה שהתמונה כבר מתחילה להתבהר: מי שהניעו עד היום את כל תהליכי המחקר, הפיתוח, התיעוש והייצור של סוללות בכלל ובפרט סוללות לרכב חשמלי היו יצרניות סוללות – מ'סוני', LG וסאמסונג ועד ל-CATL ו-BYD, והן נעזרו במידה רבה בספקיות משנה שלהן ובאוניברסיטאות ומכוני מחקר. אלא שאצל יצרניות הרכב "נפל אסימון", והן מבינות שסוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי שראוי להיאבק עליו וטכנולוגיה שכדאי לשלוט בה.

הבידול בין כלי רכב חשמליים בעתיד יהיה לא רק בעיצוב, בביצועים ובפונקציות של קישוריות ובידור אלא גם בטכנולוגיית הסוללות, וזה מאד הגיוני בהתחשב בכך שהטכנולוגיה הזאת גוזרת את המחיר שלהן ואת ביצועי הטווח ומהירות הטעינה.

הגביע הקדוש

אחד הרכיבים הרגישים והבעייתיים בסוללות רכב חשמלי הוא האלקטרוליט – נוזל או ג'ל שדרכו נעים יונים בין האנודה לקתודה ובחזרה. התרכובת הכימית של האלקטרוליט משפיעה על צפיפות האנרגיה בעוד שהאפשרות ל"בריחת" אלקטרוליט מתוך התא הסגור, למשל כתוצאה של חבלה פיזית, מגדירה את רמת הסיכון שהסוללה תתלקח ותבער. סוללות מצב מוצק עמידות מאוד בפני זעזועים ולא מתלקחות גם בטמפרטורות גבוהות, וזה עושה אותן בטוחות הרבה יותר. הן גם קלות יותר ועמידות במתח גבוה יותר.

הפתרון התיאורטי למגבלות של אלקטרוליט נוזלי הוא אלקטרוליט מוצק, אלא שבין התיאוריה למציאות צריך להתגבר על מגבלות פיזיקליות כמו תנועה איטית יותר של אלקטרונים בתווך מוצק ביחס לתווך נוזלי, קושי לספק עמידות לטווח ארוך ועלויות ייצור. משך הזמן שנדרש למעבר של יונים באלקטרוליט מוצק ארוך יותר מאשר דרך חומר נוזלי וזה אומר שמשך הטעינה מתארך וגם הזמן שנדרש כדי לשחרר אנרגיה מן הסוללה.

תעשיית הסוללות נאבקת באתגרים האלה מזה יותר מעשור ומידי פעם נרשמות פריצות דרך והכרזות כאלה ואחרות. אחת ההבטחות היותר מוצקות (תרתי משמע) שנשמעו עד כה היא של טויוטה שמבטיחה כעת מסחור של הטכנולוגיה הזאת בשנת 2027. ניסאן, המתחרה הגדולה מיפן, מבטיחה הבטחה דומה עם תאריך יעד של שנת 2028, ואילו אנשי ב.מ.וו מדברים על שנת 2030.

ככל הידוע, תאריך היעד המוקדם ביותר לכלי רכב מתוצרת יצרנית מסה הוא שנת 2025, ועל המועד הזה חתומה יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – סאיק, שהכריזה מוקדם יותר השנה על הגדלת חלקה בחברת הסטארט-אפ הסינית 'צ'ינגטאו'. אנשי סאיק מבטיחים שלא מדובר בגימיק ובהצגת טכנולוגיה רק לשם ההצגה, אלא שהם ייצרו וימכרו בשנת 2025 לא פחות מ-100,000 כלי רכב חשמליים עם סוללות מצב מוצק.

התמקדות באלקטרוליט עצמו, וברכיבים פנימיים אחרים של תאי הסוללה, מזכירה לנו שבחזית הזאת נמצאות כמה וכמה חברות ישראליות מבטיחות כמו 'סטורדוט', 3DBattery ואחרות, כמו גם מאות מכונית מחקר וחברות קטנות וגדולות שחלקן צפויות להשיג פריצות דרך חשובות בשנים הקרובות.

למשל, חברת Koike היפנית מתמקדת בפיתוח של אלקטרוליט חד-גבישי שמבטיח להאריך משמעותית את אורך החיים של סוללת מצב מוצק, וזאת על בסיס עבודה של המכון הלאומי למדע וטכנולוגיה תעשייתיים מתקדמים ביפן (AIST). אנשי קוייקי טוענים שממש בקרוב הם יתחילו לחלק דגימות של החומר שפיתחו ליצרניות סוללות ברחבי העולם במטרה להגיע למסחור של הטכנולוגיה הזאת עוד לפני שנת 2028.

חברות אחרות מבטיחות שהפורמולות שלהן מתגברות על אתגרים רבים אחרים כמו משך הטעינה, מחיר, זמינות חומרי גלם ועוד, אבל האתגר הגדול ביותר של כל החברות האלה ושל המשקיעים הוא ייצור תעשייתי ומסחרי.

מחיר, טווח ומהירות טעינה

על אף ש"מצב מוצק" נשמע כמו פתרון אידאלי, ודאי לצורך יישומים אוטומוטיביים, צריך לשים לב שתעשיות הרכב והסוללות ממש לא ממוקדות רק בכיוון הזה. למען האמת רוב תשומת הלב ורבות מפריצות הדרך מגיעות מטכנולוגיות סוללה שמכילות אלקטרוליטים נוזליים, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על חומרים חדשים ושיפורים גדולים בתכולת האנרגיה של תאי סוללה, בעמידות שלהם לאורך זמן ובקיצוצי עלויות.

בכל מקרה, יצרניות הסוללות לא יושבות בחיבוק ידיים בשעה שהלקוחות שלהן מפתחות בעצמן טכנולוגיה ומתקני ייצור. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL חשפה מוקדם יותר השנה סוג של פתרון ביניים: סוללת "מצב מוצק למחצה" עם אלקטרוליט דמוי ג'ל והבטחה להתחלת ייצור המוני עד לסוף השנה. תחת "כוכבית" שצמודה להצהרה הזאת צריך לומר שסוללת ה"מוצק למחצה" של CATL מיועדת לתעשיית התעופה, וזו תעשייה שמסוגלת לשלם מחירים הרבה יותר גבוהים מתעשיית הרכב.

טויוטה, כזכור, כיכבה השנה בכותרות עם מפת דרכים לעידן הרכב החשמלי שעליה מסומן יעד לייצור של 3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה משנת 2030, ומי שהציץ במפה הזאת ודאי שם לב שסוללות מצב מוצק אמנם מופיעות עליה אבל לא לבד ולא במרכז. טויוטה, כך פורסם ביפן, תייצר בכל שנה בסוף העשור רק "כמה עשרות אלפי כלי רכב" חשמליים עם סוללות מצב מוצק, ואם התוכניות של 'סאיק' ריאליות הרי שזה יקרה הרבה אחרי שהסינים כבר ייצרו מאות אלפי מכוניות כאלה.

רוב כלי הרכב החשמליים הגדולים של טויוטה יציעו טווחי נסיעה של בין 800-1,000 קילומטרים עם סוללות קונבנציונליות יקרות יותר או פחות, ואלה ייוצרו בין השאר במפעל סוללות חדש שטויוטה הקימה בצפון קרולינה שבארה"ב וצפוי להגיע בסוף העשור לתפוקה של 30 ג'יגה-וואט שעה. בחלוקה למארזי סוללה של כ-80 קילוואט-שעה זה מספיק כדי לייצר 375,000 מכוניות חשמליות, וזה רק בארה"ב.

במילים אחרות, אחד ה"אויבים" של סוללות מצב מוצק הוא ההשקעה העצומה של תעשיות הרכב והסוללות בטכנולוגיות הזמינות יותר, אלה שעובדות כבר כרגע. המשמעות היא שגם בסוף העשור סביר שרוב רובן המכריע של מכוניות חשמליות שיוצעו באולמות התצוגה יהיו עם סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, והשיפורים החשובים ביחס לסוללות שמוכרות לנו כרגע יושגו בעלויות ייצור, מהירויות טעינה, וצפיפות אנרגיה – וכל אלה יאריכו את טווחי הנסיעה.

ממשלת ארה"ב, כמו הממשלות באירופה ובקוריאה, הפנימה זה מכבר את הערך האסטרטגי העצום של אגירת אנרגיה וטכנולוגיית סוללות, ולכן שני הקרבות הכי מעניינים שצפויים לנו עד לסוף העשור הם ראשית לכל על ההגמוניה בטכנולוגיות סוללה ובהיקפי ייצור בין יפן, קוריאה, אירופה וארה"ב לבין סין, וקרב לא פחות מעניין בין יצרניות הסוללות לבין הלקוחות הגדולים שלהן – יצרניות הרכב.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות

האם "סיליקון במצב מוצק" הוא פריצת הדרך הבאה בתחום הסוללות?

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות appeared first on TheCar.

לפני כשנתיים וחצי נפוצו בסין שמועות לפיהן ענקית האלקטרוניקה הסינית שיאומי תייצר רכב חשמלי באמצעות יצרנית רכב קיימת שתשמש כקבלנית משנה. כחודש לאחר מכן הודיעה שיאומי באופן רשמי לבורסה בהונג קונג על כוונתה להשקיע 10 מיליארד דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי אשר תייצר רכב בעצמה, ולפני כשנה הכריז מייסד החברה, ליי ג'ון, ששיאומי לא תהיה שחקן ספסל במשחק הזה אלא תתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, לא פחות.

בסוף השבוע האחרון דלפו בסין מסמכים שהוגשו על-ידי חברת בת של יצרנית הרכב הסינית BAIC ל'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' הסיני שצפוי להעניק לה רישיון לייצור רכב, ואלה חושפים מכונית ראשונה שתישא את הסמל של שיאומי ותיקרא SU7 – ראשי התיבות של Speed Ultra 7.

ההפתעה היחידה, אם בכלל, היא ש- SU7 לא תיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול', כפי שדווח בעבר, אלא על-ידי ענקית הרכב הממשלתית BAIC, וזה כבר קורה כרגע באחד ממפעלי החברה בסין.

שיאומי הבטיחה להשקיע 1.4 מיליארד דולר בשלב הראשון של הקמת חטיבת הרכב החשמלי שלה, וזה סכום מכובד שבו אפשר לקנות הרבה מאוד ידע וכישרון. אלא שבלוחות זמנים צפופים כאלה מוקדם עדיין לדעת אם SU7 בנויה על בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי שפותחה על-ידי שיאומי, ובמקרה כזה שיתוף הפעולה עם BAIC רק מנצל את מתקני הייצור שלה ואת רשת האספקה, או שהיא מבוססת על דגם חשמלי קיים של BAIC, כמו למשל 'ארקפוקס' אלפא-S.

מה שבטוח זה ששיתוף הפעולה עם BAIC הוא רק צעד ראשון של שיאומי בתעשיית הרכב והוא נועד לקצר את משך הזמן אל אולמות התצוגה. במקביל שיאומי מקימה מפעל עצמאי משלה עם כושר ייצור שנתי של 300,000 כלי רכב.

טסלה S לחסכנים

העיצוב החיצוני של SU7 נראה מודרני ונעים לעין, וזה כנראה מצדיק את ההשקעה של שיאומי בגיוס מעצבים שעבדו בעבר בב.מ.וו ובמרצדס. זאת מכונית סדאן גדולה באורך של כמעט חמישה מטרים (499.7 ס"מ) עם בסיס גלגלים באורך של 3 מטרים, רוחב של 196.3 סנטימטרים וגובה של 145.5 סנטימטרים, וזה אומר שלפחות מבחינת הממדים היא מכוונת ממש ראש בראש אל טסלה 'מודל S'.

חרושת השמועות לגבי המחיר שלה בסין די מעניינת מפני שיש מי שמשערים שהוא ינוע בין 250-300,000 יואן (35-42,000 דולר) אבל יש גם מי שמדברים על גרסת בסיס זולה מאוד. כמה זולה? מאוד!

העיצוב של SU7 זורם, עגלגל ומודרני, ונראה קצת כמו הכלאה בין טסלה S לפורשה טאייקן. כאשר מוסיפים לכך את הטענה שהגרסה הבסיסית מתוכננת למהירות מרבית של 210 קמ"ש ושגרסת Max כפולת ההנעה תגיע ל-265 קמ"ש זה אומר שהיא נמצאת במגרש של מודל S גם מבחינת ביצועים. במקביל צפויה גם גרסת Pro שתהיה גם היא כפולת הנעה, ומעניין לדעת אם בעתיד תוצע גם גרסת סופר ספורט עם שלושה מנועים.

לגרסה הבסיסית יש הנעה קדמית עם מנוע שמספק 295 כוחות סוס וסוללות ליתיום ברזל פוספט מתוצרת BYD, והגרסה כפולת ההנעה מספקת 663 כוחות סוס עם אותם 295 כוחות סוס מלפנים ועוד 368 כוחות סוס שמספק המנוע האחורי. החשמל של גרסה זאת אגור בסוללות ליתיום ניקל קובלט מתוצרת CATL.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם חיישני לידאר שאמורים לאפשר סיוע לנהג ברמת אוטונומיה 3, הגרסאות הבסיסיות יתגלגלו על גלגלים עם חישוקי 19 אינטש והיקרות יותר על חישוקי 20 אינטש, ולחלקן יש ספוילר אחורי נשלף.

החשוב ביותר, ומכיוון שמדובר במכונית שנושאת סמל של שיאומי, ברור מאליו שמערכת ההפעלה של ממשקי הנהג והמולטימדיה היא HyperOS שזה ה"אנדרואיד" של שיאומי, וכמובן שיש לה יכולת קישוריות עם כל המכשור האלקטרוני של החברה, לפחות זה שמחובר לאינטרנט.

ייצור של BAIC

כאמור, בקשת הייצור אל הרגולטור הסיני הוגשה בשם חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית BAIC וזאת לאחר שכמה עשרות מכוניות ראשונות מדגם SU7 כבר יוצרו במפעל שנמצא באזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג כדי להכין את מערכי הייצור ולבחון את המכוניות לקראת ייצור סדרתי בהיקף מלא.

שיתוף הפעולה עם BAIC מעניין בשלושה מובנים והראשון הוא הבחירה ביצרנית גדולה אבל הכי פחות מתקדמת מבחינת ייצוא אל מחוץ לסין. זה לא אומר הרבה מבחינתנו וסביר שזה נובע משיקולים עסקיים של שיאומי אבל זה בהחלט מסבך את אפשרויות הייצוא.

BAIC היא יצרנית רכב שנשלטת על-ידי ממשלת העיר בייג'ינג ואין לה ידע מתקדם במיוחד בתחום הרכב החשמלי. שיתוף הפעולה החשוב ביותר שלה הוא עם מרצדס במסגרת מיזם משותף שהוקם בשנת 2005 ונקרא בייג'ינג-בנץ. BAIC מחזיקה ב-51% מן הבעלות במיזם המשותף וגם כ-10% מן הבעלות במרצדס-בנץ עצמה.

נקודה מעניינת נוספת ואחרונה היא הקשרים בין שיאומי, שכבר בשנת 2021 חתמה על הסכמים עם הרשויות בבייג'ינג להקמת מטה חטיבת הרכב שלה בעיר הגדולה, ובמקביל גם תמקם שם את מטה המכירות ואת מרכז המחקר והפיתוח. לא ברור האם וכיצד BAIC היא חלק מן ההסכמים האלה, ובאיזו מידה היא תרגיש בנוח עם חברת ענק שמייצרת מתחת לאף שלה 300,000 מכוניות חשמליות בשנה.

על הרקע הזה מאוד מעניין להזכיר את ההבדל העצום בין הגישה של שיאומי בכניסה לתחום הרכב לבין זו של 'וואווי', אחת המתחרות הגדולות שלה בתחומי האלקטרוניקה הבידורית וציוד התקשורת. בעוד ש'וואווי' נוקטת בפיזור סיכונים ורוצה לשלוט בעקיפין במספר גדול של יצרניות רכב מתוך הבנה שלא כולן ישרדו, שיאומי נוקטת בגישה היברידית שכוללת ייצור רכב עצמאי. במקביל נפוצו בסין שמועות ששיאומי מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות, בהן JAC וצ'רי, שלחלקן יש הסכמים עם המתחרה הגדולה שלה, וואווי.

The post המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי היא בעצם BAIC. קבלו תואמת טסלה מודל S ב-35,000 דולר או פחות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD תעבור בסיכום השנה את טסלה במספר המכוניות החשמליות שהיא מייצרת ומוכרת ברחבי העולם וזאת, בין השאר, בעזרת דגם חדש שנקרא 'אריה ים', Sea Lion שנראה כאילו הונדס, עוצב ותוכנן לפי מידותיה של טסלה מודל Y הפופולרית.

BYD לא עושה חיים קלים למי שכותב וקורא בעברית ראשית לכל מפני שהשם שלה – "בי ווי די" – נראה סביר רק כשהוא נכתב באותיות לטיניות (BYD) וזאת בשונה משמות מותג אחרים שנגזרים מראשי תיבות, למשל פיאט, סיאט, אלפא (רומיאו) או ב.מ.וו.

אבל אנשי BYD מסבכים עוד יותר את העניינים עם שמות דגמים קשים לעיכול עברי כמו 'אטטו 3' (Atto 3), סי-גאל (Seagull), והחל מהשבוע הנוכחי גם עם 'אריה ים', 'סי ליאון' או, במקור, Sea lion, שהיא התוספת החדשה למבחר הדגמים.

סי ליאון תוצג ביום שישי השבוע בתערוכת הרכב של גואנגז'ו, ועל גלגליה מוטלת משימה מאתגרת של תחרות ראש בראש מול טסלה 'מודל Y'. כמקובל, BYD פרסמה לקראת החשיפה תמונות טיזר והיא עשתה את זה בחשבון ה-WeChat שלה.

כמו כל המכוניות החשמליות החדשות של BYD גם סי ליאון מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0 שעליה בנויים רוב הדגמים שמעניינים בישראל (אטו, דולפין, סיל), וגם היא עוצבה במחלקת העיצוב של החברה שמנוהלת על-ידי וולפגנג אגר שניהל בעבר את מחלקת העיצוב של אאודי ותרם לעיצובים של סיאט ואלפא-רומיאו.

תמונות מפורטות ובהירות של הדגם ייחשפו ככל הנראה מחר (חמישי) או לכל המאוחר בעת החשיפה עצמה בשישי, אבל כבר מן הסקיצה אפשר להתרשם שהמכונית תואמת את שפת העיצוב המוכרת וה"זורמת" של דגמי הסדרה האחרים. רמזים לעיצוב של הדגם הזה אפשר למצוא במכונית התצוגה "אושן איקס" שהציגה כבר לפני שנתיים את פלטפורמת ההנעה החשמלית e-Platform 3.0 ואת 'סיל'.

בניגוד לטסלה, שסובלת ממגוון מצומצם מאד של דגמים, הבעיה העיקרית של 'סי ליאון' עלולה להיות קניבליזציה מסוימת מול 'סונג L' שצפוי להגיע לישראל בקרוב. סונג מבוסס על משפחת דגמים קודמת של BYD אבל הייצוא שלו אל מחוץ לסין מתחיל רק כעת, ובמידה רבה הוא מיועד לבצע את אותן משימות שמוטלות על סי ליאון מבחינת ממדים ופלח שוק. סי ליאון צפויה להיות מוצעת במחיר תחרותי יותר ובכך לצמצם את פוטנציאל המכירות של סונג.

אגב, סי ליאון אמורה הייתה להיות מושקת כבר בשנה שעברה ולא ברור מדוע BYD התעכבה כמעט בשנה שלמה בהשקתה.

ככל שאפשר להתרשם מדגם התצוגה ומסקיצות הטיזר – לסי ליאון יש פרצוף מלוטש ופרופיל ספורטיבי שמזכירים את 'סיל', כלומר עיצוב שנועד לייצר חשק, והמחיר המשוער שלה בסין צפוי להתחיל בכ-26,000 דולר. טסלה, אשר הציתה בסוף השנה שעברה מלחמת מחירים "חותכת גרונות" בשוק הרכב החשמלי בסין ובעולם כולו, החלה לאחרונה להעלות מעט את המחירים, ואת ההשפעה של זה נראה בשבועות ובחודשים הקרובים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה

BYD סיל במבחן דרכים ראשון

The post BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית? appeared first on TheCar.

וואווי הוא אחד ממותגי הטכנולוגיה הסינים המוכרים ביותר בעולם, לפעמים בזכות מוצרים מתוחכמים שמוצעים במחיר שווה לכל נפש ולפעמים בגלל טענות של הממשל האמריקני שמוצרים של וואווי משמשים גם לריגול עבור הממשלה הסינית.

רבים מאיתנו מכירים את וואווי ואפילו משתמשים במוצרים מתוצרתה – מאוזניות אלחוטיות דרך טלפונים חכמים וטאבלטים וכלה במחשבים ניידים – ולכן כניסתה לעולם הרכב החשמלי מאוד מעניינת, אולי אפילו מטלטלת.
בעידן שבו חברות סטרטאפ קטנות וחסרות ניסיון מגייסות המון כסף ומכריזות על עצמן כיצרניות רכב יכלה וואווי לנצל בקלות את שם המותג החזק שלה ואת קופת המזומנים הגדושה ולהקים חטיבה עצמאית לייצור רכב חשמלי. היא גם יכלה לקצר את הזמן לשוק על-ידי רכישת יצרנית רכב מדשדשת – סינית או מערבית – ככרטיס כניסה למועדון.

'שיאומי' – אחת המתחרות הסיניות המוכרות של וואווי – עושה בדיוק את הדרך הזאת: היא הקימה חטיבת רכב חשמלי ואף הכריזה על כוונתה להתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם.

אלא שמנהלי וואווי, כפי שנציג בכתבה הזאת, בחרו באסטרטגיה אחרת לגמרי ובמקום להתחרות ביצרניות הרכב הם מתכננים להשתלט על כמה מהן בדרך מתוחכמת, אבל אלה עלולות להיות בשורות לא טובות עבורנו בישראל.
המוטיבציה של וואווי לא מגיעה מן הרצון או הצורך לגוון את עסקיה – הם מגוונים מספיק – אלא מאחת המגמות החשובות ביותר שמשנות בעידן הנוכחי את המכוניות שלנו מקצה לקצה: הפיכתה ל"מחשב על גלגלים" והשתלטות על משאב הזמן של הנהג והנוסעים בתוך הרכב. וואווי היא חברת טכנולוגיה עם המון ידע בתחומי החומרה והתוכנה, וככל שאחוז הערך המוסף של טכנולוגיה תופס נפח משמעותי בכל מכונית כך גדלה המוטיבציה של חברות מסוגה להוסיף את תחום הרכב לפורטפוליו שלהן.

בשונה מגוגל, שעדיין משתעשעת בעולמות הרכב האוטונומי, מ'אפל' שככל הנראה הציצה, נפגעה, ונסוגה מן התחום, או מ'סוני' שמתחבקת עם הונדה, וואווי הולכת על כל הקופה ומגבשת מערכת יחסים מעניינת, יש שיאמרו "סבוכה", עם מגוון גדל והולך של יצרניות רכב סיניות. התוצאה – ככל שאפשר לנחש בשלהי שנת 2023, היא שבעתיד הנראה לעין לא תהיה "מכונית חשמלית של וואווי" אלא סדרת מיזמים משותפים וניסיון השתלטות של וואווי על ה"מוח" של הרבה מאוד מכוניות.

מחשב נייד, סמארטפון ומכונית חשמלית

בשנה שעברה החלו להופיע בחנויות נבחרות של וואווי ברחבי סין גם מכוניות חשמליות. לצד המגוון המוכר של טלפונים חכמים, אביזרים לטלפונים, מחשבים ניידים וטאבלטים אפשר להעביר בקופה כרטיס אשראי (או טלפון חכם) ולצאת עם מכונית חשמלית שממותגת Aito ועולה כ-34,000 דולרים.

Aito הוא מותג שפותח החל משנת 2019 במשותף על-ידי וואווי ויצרנית הרכב סוקון (אשר שינתה בשנה שעברה את שמה ל'סרס') אשר נשלטת כיום על-ידי יצרנית הרכב הסינית דונגפנג. קרוסאובר חשמלי ראשון של איטו, M7, הפך להצלחה מסחרית גדולה מיד עם השקתו.

כפי שכתבנו כאן לא אחת, שוק הרכב החשמלי בסין נמצא כעת בעיצומה של מלחמת מחירים שכופה קרב הישרדות על חלק מן השחקנים ולא ברור עד מתי תימשך ההצלחה של 'איטו', ובינתיים נראה שוואווי לא מלקקת דבש בחזיתות אחרות. לוואווי יש כרגע מיזמים משותפים עם ארבע יצרניות רכב סיניות בנוסף ל'סרס', ובכולם היא לא מייצרת בעצמה את כלי הרכב אלא מרוויחה מחומרה ותוכנה שהיא מוכרת. בחלק מן המקרים וואווי חותכת קופון גם בעת המכירה, באמצעות רשת השיווק הענפה שלה.

למשל, וואווי משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הסינית 'צ'רי' שמייצרת עבור המיזם המשותף שלהן את דגמי המותג 'לוקסיד' שמכוון לחלק האמצעי והגבוה של שוק הרכב, ואילו עם יצרנית הרכב 'צ'אנגאן' ויצרנית הסוללות CATL היא מייצרת מספר דגמים שנמכרים תחת המותג 'אוואטאר'. מותג זה, שנקרא בסין 'אוויטה', ממוצב כמותג יוקרה שמבטיח לעשות שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשייה.

החלק של וואווי בפרוייקט הזה, בדומה לארבעת הפרויקטים הנוספים, הוא פיתוח ויישום מערכת הפעלה שהחברה מכנה HarmonyOS כמו גם כלל החומרה והתוכנה של ממשקי המשתמש, פונקציות חכמות בתא הנהג, ובמקרה הזה גם מערכת ההנעה של המכונית.

בשונה מ-Aito, אווטאר 11 זכתה לקבלת פנים צוננת ובמהלך 12 החודשים שבין ספטמבר 2022 לספטמבר השנה נמסרו ממנה רק 1,000 מכוניות בחודש, מה שמדרג אותה בתחתית טבלת המכירות של רכב חשמלי בסין. לוואווי יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית JAC שבמסגרתו מפותחים כלי רכב חשמליים, ואילו יחד עם יצרנית הרכב הממשלתית BAIC יש לה מיזם משותף שנקרא Arcfox. גם שני המיזמים האלה עדיין לא מככבים בטבלת המכירות בסין, וזה יכול להסביר את המטרה הראשונה של אסטרטגיית ריבוי השותפים של וואווי: פיזור סיכונים בשוק הרכב החשמלי הסיני שבו מתרחשות הפתעות על בסיס יומי.

חלק מיצרניות הרכב החשמלי בסין פושטות רגל, אחרות מתמזגות או נרכשות, ומצד שני יש גם כאלה ש"מתפוצצות" והופכות ללהיטי מכירות. פיזור סיכונים בשוק מתגבש היא אסטרטגיה נבונה והגיונית.

מטרה נוספת, חשובה יותר, היא מסחרית נטו: וואווי רוצה להיות ה-"Intel inside" של תעשיית הרכב החשמלי, כלומר להפוך את מערכת ההפעלה ואת החומרה שלה לסטנדרט בתעשייה ואלטרנטיבה טובה לאנדרואיד של גוגל.

בדרך לשם היא רוצה להטמיע את הטכנולוגיה שלה בכמה שיותר פלטפורמות. חמש או עשר שנים מהיום, כאשר בשוק ישרדו רק קומץ מכל השחקנים שפעילים כיום – וואווי רוצה להיות הסטנדרט של השורדים. בדרך לשם היא תחתוך את עלויות הפיתוח של כל מי שירצה להצטרף אליה ותציע לו במחיר תחרותי את המערכות שלה. מה שעבד עבור ביל גייטס ו'מיקרוסופט' בסוף שנות ה-80 יכול לעבוד עבורה לא רע בימינו.

אם זה כל כך טוב אז מה כל כך רע?

סיבה ראשונה, פחות דרמטית, שבגללה צריך להרגיש חוסר נוחות עם האסטרטגיה של וואווי היא החשש מפני השתלטות שקטה שלה על יצרניות רכב. כרגע יש לה חלקים מינוריים במספר חברות, בדרך כלל באמצעות מיזמים משותפים, אבל בהינתן שרוב חלקי הרכב הופכים גנריים, וחזית הטכנולוגיה תימצא במקומות שבהם נמצאות חברות הטכנולוגיה, אזי גם רוב הערך ורוב ההשקעות ינותבו לגזרה הזאת והנתח היחסי שלה בכל שת"פ יגדל מאוד.

סיבה יותר בעייתית קשורה לטכנולוגיית Huawei HI שכבר כעת מבוססת על חומרה שכוללת שלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם "טכנולוגיה חדשנית" שמאפשרת טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות. כל אלה מקושרים עם מערכת ההפעלה של החברה ודרכה אל "הענן", שזה תאור מאד נאיבי למערך המחשוב של החברה שיתקשר בעתיד עם מיליוני מכוניות שייוצרו על-ידי מספר לא מבוטל של יצרניות רכב.

כעת דמיינו לעצמכם מכונית מתוצרת יצרנית סינית, 'ארקפוקס' לצורך הדוגמא, שחונה בחניון של בסיס צה"לי או בצמוד לשטח כינוס בזמן אימון או מלחמה. המכונית הזאת "שומעת" כל דבר שמתרחש בתוכה ובסביבתה, מחוברת לפחות לטלפון חכם אחד, ו"רואה" את כל מה שחשוף למערך של 13 המצלמות שלה. כל המידע הזה משודר באמצעות הסלולר והאינטרנט אל ה"ענן" בסין, ומנותח שם על-ידי בינה מלאכותית לכאורה כדי "לשפר את השירותים לנהג ולבעל הרכב".

אז נכון, גם טסלה יודעת לצלם, להקליט ולשלוח מידע ובעתיד הלא רחוק כל המכוניות בעולם יהיו כאלה, אבל נכון לשנת 2023 אוסרות מספר מדינות מערביות, בראשון ארה"ב, לעשות שימוש בציוד הקשר של וואווי וברכיבי רשת ה-5G שלה – בגלל "חשש לביטחון הלאומי".

אם, למשל, מדינת ישראל תטיל מגבלות על מערכות ספציפיות, ואם מערכות כאלה יותקנו כחלק לא נפרד מעשרות או מאות דגמי רכב חשמלי חדשים – תהיה בעיה לייבא ולמכור אותם בישראל.
כאמור – חשש כזה לא מוגבל רק ל'וואווי' אלא לכל כלי הרכב מתוצרת סין וכנראה שצריך להיזהר גם עם יצרניות אחרות, אבל נכון להיום 'וואווי' היא "שור מועד" ולכן חובת ההוכחה עליה וחובת הזהירות עלינו.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

The post וואווי לא תייצר מכונית חשמלית אחת אלא הרבה מכוניות חשמליות וזה עלול להגביל את המכירה שלהן בישראל appeared first on TheCar.

ימים ספורים לאחר חשיפת דגם תצוגה שמדמה 'לנד קרוזר חשמלי' חשפה היום (ד') טויוטה מספר דגמי קונספט חשמליים מעניינים שיוצגו החל ממחר ב'תערוכת הניידות של יפן'.

הדגשים העיצוביים של שני הדגמים החשמליים המרשימים יותר – FT-3e אשר מדמה קרוסאובר בגודל בינוני ו-FT-Se שמעוצב כמכונית ספורט עתידנית, פחות חשובים מן התחושה שטויוטה נמצאת כרגע בתאוצה דרמטית וחסרת תקדים שמטרתה לסגור פיגור משמעותי בעולמות הרכב החשמלי.

שתיים ממכוניות התצוגה, כך נמסר, חולקות מכלולים משותפים – ואפשר לשער שמדובר בפלטפורמה על מכלולי ההנעה והסוללות שלה. FT-3e הוא קרוסאובר בסגנון אוונגרדי ודי ספורטיבי שמזכיר קצת את קונספט לנד קרוזר החדש, ואילו FT-Se היא מכונית קונספט שמדמה מכונית ספורט דו-מושבית גדולה יחסית.

בשני המקרים היפנים מבטיחים שדגמי התצוגה יהפכו למכוניות אמיתיות אבל עדיין לא מסרו פרטים טכניים או מועדים מחייבים לייצור ולכן הדבר היחיד שכדאי להתעכב עליו – חוץ מאשר שטיפת העיניים בתמונות הרשמיות – אלה הדברים שאמר קוג'י סאטו, מנכ"ל ונשיא טויוטה, אשר פתח את התצוגה והבטיח, בין השאר, שטויוטה "תייצר כלי רכב חשמליים כמו שרק יצרנית רכב אמיתית יכולה. משמעות הדבר היא בחינה מחודשת של עקרונות היסוד של ייצור מכוניות, ואספקת ביצועים בסיסיים כמו טווח נסיעה, והעצמת הערכים הייחודיים לכלי רכב חשמליים".

עוד אמר סאטו ש"כלי רכב חשמליים הם לא רק ידידותיים לסביבה אלא מציעות טעם משלהן של כיף נהיגה ויכולים לספק חוויה מגוונת… מרגע שיש לנו את הטכנולוגיה להפוך מכוניות לקטנות יותר, נמוכות יותר וקלות יותר – החל ממכוניות ספורט ורכבי שטח ועד לטנדרים ולטנדרים קטנים – אנחנו יכולים ליצור מערך מגוון עם איכויות יוצאות דופן".

סאטו הציג גם את פלטפורמת התוכן החדשה של טויוטה – Arene – שתהיה מחוברת באופן קבוע לאינטרנט ו"תשתמש בנתוני הרכב כדי להאיץ פיתוח שעונה על צרכי הלקוח במטרה לספק ערך רב יותר… עם מגוון רחב של אפליקציות אשר יעלה את ערך המכוניות", והוא מחתם את הפרזנטציה שלו בהבטחה שטויוטה "תספק פתרונות עם מכוניות איכותיות ובמחיר סביר (בדרך) הייחודיות לטיוטה".

מקרוניות שינוע ועד הכביש הפתוח

הרעיון שמאחורי IMV 0, שהוא דגם התצוגה המעניין יותר של טויוטה ב'תערוכת הניידות' לקוח – כך מספר סאטו – מאולמות ומעולמות הייצור של טויוטה. לדבריו, החברה עושה שימוש במפעלים שלה בקרוניות שילוח חשמליות שעליהן מועמסים רכיבים שונים שנשלחים בין מפעלים ובתוך מפעלים, ועל בסיס הרעיון הזה ייבנה בעתיד רכב רב שימושי ש"צורתו ניתנת להתאמה אישית אינסופית בהתאם לצרכי הלקוח".

סאטו בחר להדגים את הרעיון עם דימוי של רכב מסחרי שמוביל ארגזי פירות וירקות שנקטפו בשדות, וכאשר הוא מגיע לעיר הוא הופך במהירות לדוכן חקלאי, ובאותה מידה יכול להפוך גם לעגלת קפה או למשאית מזון, לבר משקאות או לעמדת DJ.

הרעיון – אם מנסים להתייחס אליו בדרך מעשית – הוא לנצל את הפלטפורמה החשמלית שמאפשרת גמישות עיצובית גבוהה ולבנות עליה ואן רב שימושי שניתן להתאמה קלה למשימות מגוונות.

"במפעלי הרכב שלנו", הסביר סאטו, אנחנו משתמשים במכולות משלוח שניתנות להתאמה שנקראות "kayoibako" במטרה להעביר כל מיני חלקים בין אתרי העבודה שלנו, וזאת הסיבה שבחרו בשם הזה. (עם הרכב הזה) לפעמים תהיה נהג משלוחים עם Kayoibako שלך ותוכל לפתוח דלת ולהעמיס הרבה מטען בחלל מרווח כדי לספק סחורה במהירות וביעילות ללקוחות, ואילו בימי חופש תוכל להעמיס על הקאיויבקו שלך את תרמיל הקמפינג, אוהל וציוד ברביקיו ולצאת מהעיר…

כלי כזה יכול גם לשמש לניידות בהקילה לטובת גישה נוחה של משתמשים בכיסאות גלגלים, או לשמש כמשרד מרוחק או כחנות ניידת, וזה מחבר טוב יותר בין החיים האישיים של כל אחד לבין החברה".
בתרגום לעולם האמיתי נראה שהכוונה בסופו של יום היא לבנות "טנדרון" חשמלי קטן – בעיקר ליישומי "הקילומטר האחרון" כלומר חלוקת סחורות לנקודות הקצה ועבור יישומים עסקיים שונים כרגב שירות ופנאי.

The post הצצה לעתיד החשמלי על פי טויוטה: קרואסואבר, מכונית ספורט וטנדרון כלבויניק מדליק appeared first on TheCar.

לאחר אינספור הדלפות, דיווחים ותמונות ריגול אמיתיות יותר ופחות טסלה חשפה הלילה את מתיחת הפנים של 'מודל 3' – כשש שנים לאחר הצגתה המקורית. מדובר בעדכון המשמעותי והיסודי ביותר לדגם הזה מאז שגלגליו נחתו באולמות התצוגה בארה"ב בשנת 2017. כמובטח – בעיצוב החיצוני לא חל מהפך אדיר אבל הוא אלגנטי יותר, תא הנוסעים שודרג מבחינת תחושת האיכות ויש כמה פינוקים שנוספו למפרט הבסיסי.

לפני שמגיעים לבשורות הטובות והמעניינות צריך להתחיל בבשורה הפחות טובה בתקווה שהיא תהיה זמנית בלבד: טסלה העלתה את המחירים ברוב מדינות העולם וגם בישראל. הגרסה הבסיסית התייקרה אצלנו בכ-13,000 שקלים והגרסה ארוכת הטווח והדו-מנועית בכ-4,000. נכון להבוקר אפשר להזמין את מודל 3 המחודשת בישראל, ומועדי האספקה המובטחים הם בין אוקטובר לנובמבר הקרובים. המחירים: 205,630 שקלים לדגם הבסיסי או 242,767 שקלים לגרסה ארוכת הטווח עם הנעה לכל הגלגלים. גרסת 'פרפורמנס' עדיין לא מוצעת.

אווירודינמיקה משופרת מסייעת למודל 3 המשודרגת להשיג טווח נסיעה ארוך יותר, ולפי הנתונים שמופיעים באתר הישראלי של טסלה – הגרסה הבסיסית מספקת טווח נסיעה של 513 קילומטרים בין טעינות (לעומת 491 בדגם היוצא) וה-LR מספקת 629 קילומטרים בין טעינות (לעומת 602). עדיין לא נמסרו נתונים רשמיים לגבי תכולת האנרגיה בסוללות והאם חלו בהם שינויים ביחס לדגם היוצא.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית מוגבלת שהופחתה אל 201 קמ"ש (לעומת 233/225 קמ"ש בעבר) ומשך הזמן בין הזינוק ל-100 קמ"ש נותר דומה: 6.1 שניות בגרסה הבסיסית ו-4.4 שניות בגרסה כפולת ההנעה.
באופן מעניין, בין השאר באמצעות הארכת הדגם המחודש בכ-2.5 סנטימטרים, טסלה הצליחה להגדיל את גודל תא המטען מ-561 ליטר ל-594 ליטר.

שינויי העיצוב לא עצומים אבל מאד ראויים ומוצלחים: הפרצוף המחודש כולל כעת פנסי חזית חדשים, מסוג LED כמובן, והפעם הם דקים ומסוגננים יותר ולתוכם משולבת תאורת היום הקבועה. הפגוש הקדמי פשוט ונאה יותר, ויש לו כונס אוויר מעוצב מחדש. גם החלק האחורי עבר רענון עם פנסי LED אחוריים חדשים. ישנם שני צבעים חדשים – "אדום אולטרה" ו"אפור התגנבות", וגם עיצובי חישוקי הגלגלים עודכנו.

בתא הנוסעים ובסביבת הנהג בוצעו שינויי עיצוב לא דרמטיים אך משמעותיים, במטרה לשפר את תחושת האיכות. כרגיל הרושם הכללי מוכתב על-ידי מסך מגע לתפעול ולבידור שהוגדל מעט, מ-15 ל-15.4 אינטש, ומול הנהג אין לוח שעונים או מחוונים.

החידוש החשוב הוא שמעצבי טסלה העלימו את בורר ההילוכים ואת מנופי האיתות הפיזיים. בורר ההילוכים, תחזיקו חזק, לא נמצא באף מקום פיזי אלא על מסך המגע, וזה אומר שכדי לשלב הילוך או להעביר להילוך אחורי חייבים להשתמש במסך המגע המרכזי. יהיה מעניין. ואיך מאותתים? על ההגה מותקנים כפתורים רגישים למגע לצורך זה. כעת נסו לדמיין את עצמכם מאותתים בתוך כדי הפניית ההגה לאחד הצדדים. לא בטוח עד כמה חשבו על התרגיל הזה לעומק.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש ומוצעים עם ריפוד עור סינתטי, ויש להם כיוון חשמלי וחימום, ולראשונה גם אוורור. בקונסולה המרכזית המחודשת משולבים, כבעבר, שני משטחי טעינה לסמארטפונים.

לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות עוצבו מחדש, וכמובטח יש גם תאורת אווירה צבעונית שמובנית על לוח המחוונים וזורמת לשני הצדדים אל הדלתות, שם היא פוגשת את חומרי הדיפון החדשים. בדגמי LR יש מעתה 17 רמקולים לעומת 14 בעבר (תוספת של שני סאב-וופרים ושני מגברים) ולגרסה הבסיסית יש תשעה רמקולים ומגבר אחד.

גם הנוסעים במושב האחורי יצאו נשכרים ולרשותם עומד כעת מסך מגע בגודל 8 אינטש שמותקן על החלק האחורי של הקונסולה המרכזית הקדמית, ממש כמו ב'מודל S' הגדולה והיקרה יותר. באמצעות מסך זה אפשר לכוונן את הגדרות בקרת האקלים ולגשת לפונקציות בידור שונות, וגם לצפות בסרטים.

דיווחים לא רשמיים שפורסמו ברחבי העולם מבטיחים צמצום של כ-30% ברעשי הרוח, כ-20% ברעש הכביש ושל כ-25% ברעש המתלים – וכל זאת בזכות שימוש בזכוכית אקוסטית חדשה בחלונות האחוריים והוספת חומרי בידוד רעש. מדווחים גם שהמתלים שודרגו עם קפיצים ובולמי זעזועים חדשים.

The post נחשפה מתיחת הפנים של טסלה מודל 3. אצלנו באוקטובר הקרוב appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

BYD 'סיל' היא מכונית מגובשת מאד, הרבה יותר נעימה ומהנה לנהיגה מרוב המכוניות החשמליות המוכרות, ואת הנשק הממש לא סודי שלה כנגד המתחרות המציאו היפנים בשנות ה-80 והקוריאנים בשנות ה-90: רשימת פינוקים ארוכה. אלא שב-BYD לא הסתפקו בסוג נשק אחד, ויש להם יתרון הרבה יותר חשוב ומשמעותי.

מי את BYD סיל?

זאת פעם שלישית שבה אני נפגש פיזית עם BYD סיל ונוהג בה, אבל בשונה מן הפעמיים הקודמות הפעם התאפשר לי סוף סוף לנהוג בה ולבחון אותה באמת על כביש ציבורי.

נפגשנו לראשונה בהשקה סטאטית בספרד, שם התאפשר לנו לבצע מספר זעום של הקפות בגרסה הסינית על מסלול סגור, ופעם נוספת בסין, וגם שם קיבלנו רק טעימה קטנה על מסלול סגור. הפעם, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שאליה – כמו בפעמים הקודמות – הוזמנתי כאורח של BYD – נהגנו במכוניות במהלך יום מבחן על כבישים דרום-גרמנים משובחים סביב העיר מינכן. במהלך המבחן אמנם לא "תפרנו" את היקף הקילומטראז' שמקובל עלי במבחן ישראלי, אבל נהגתי מספיק כדי להשתכנע שזאת אחת ממכוניות הנוסעים החשמליות היותר טובות שיוצעו השנה בארץ.

למעשה, גם במגוון הדגמים של BYD, יצרנית רכב שחגגה לא מכבר את מסירת "מכונית האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון מתוצרתה, 'סיל' היא המכונית הכי מתוחכמת מבחינה הנדסית – וזה בא לידי ביטוי כמעט בכל תחום.

למשל – כמו Atto 3 ו'דולפין', גם סיל בנויה על פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. אלא שכאן כבר נכנס שכלול ביחס לדגמים הקודמים: מארז "סוללת הלהב" הייחודית של BYD מחובר למרכב הרכב באופן אינטגרלי כך שהמכסה העליון של המארז מחליף את לוח הרצפה הרגיל של השלדה. תצורה זאת, שנקראת "תא (סוללה) לגוף" – מקשיחה את המרכב ובעיקר חוסכת נפח של כ-1.5 סנטימטר (כפול שטח הלוח) לטובת מרחב הפנים בתא הנוסעים.

ככלי רכב סיל נכנסת לעולם הולך ונעלם של מכוניות סדאן עם 4 דלתות וחמישה מקומות ישיבה, וגם זה לא מקרי: רוב הלקוחות בשווקים המפותחים מעדיפים כיום קרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, אבל על הכוונת של סיל ניצבת "זאת שחייבים לנצח" – המכונית החשמלית הנמכרת והמפורסמת ביותר בעולם – טסלה 'מודל 3'.

כמו מודל 3 גם סיל מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי נמוך ואירודינמי אבל היא הרבה יותר מסוגננת ומושקעת ממנה, וממש כמו מודל 3 גם היא מתאפיינת בגג זכוכית ענק ומיותר.

מיצוב, עיצוב

סיל היא "מכונית סדאן ספורטיבית לקטגוריית המשפחתיות הגדולות" וכאשר ניצבים לצידה נדמה שהיא תוכננה מכף רגל ועד ראש כאשר על הקירות בחדרי המהנדסים והמעצבים שלה תלויות תמונות של טסלה 'מודל 3'. זה, כאמור, לא מקרי, אבל ברור גם ש-BYD נאלצה לוותר מראש על שתי תכונות של טסלה בכלל ושל 'מודל 3' בפרט: התחכום הטכנולוגי (ולא פחות חשוב – התדמית הטכנולוגית) וההילה שסביב טסלה.

אז היא הפשילה שרוולים ורקחה לתוך התבשיל הזה את שתי התכונות שהיא מצטיינת בהן ושאין לטסלה: שליטה בייצור הסוללות (וזריזות בהקמת ותפעול מתקני ייצור) והרעפת כמה שיותר אביזרי ואמצעי פינוק פיזיים לתוך תא הנוסעים. סעיף רשימת הפינוקים לבדו, במפרט של סיל, ארוך יותר מכל המפרט של מודל 3, וזה נובע מן ההגדרה השיווקית של המכונית כ"פרימיום נגיש" – מכונית פרימיום במחיר תחרותי. עד כמה תחרותי? אנשי BYD זקוקים לכמה שפנים לקראת תערוכת מינכן שתיפתח בשבוע הבא, לכן הם עדיין לא מפרסמים את המחיר שלה באירופה. אבל הם רומזים שהוא יהיה מפתה.

מה זה אומר מבחינתנו, בישראל? למרבה הצער כנראה שבסעיף הזה לא צריך לבנות על בשורות עוצרות נשימה. ברור שהיא תהיה פחות יקרה מ'האן' הגדולה ממנה, וכנראה יותר יקרה מ-Atto 3, אבל בישראל, כמו בישראל, יבואניות הרכב עושות כבוד לחברות הליסינג ובונות מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות נדיבות. אין סיבה להאמין שבפלח שוק שהמכירות שבו נשלטות על-ידי ציי הרכב נקבל הפעם משהו שונה.

אי אפשר ולא צריך למצב את 'סיל' כ"Me too" למודל 3, מה גם שהעיצוב שלה לפני ואחרי מתיחת הפנים לא בדיוק יזכה אותה בתצוגת קבע במוזיאוני עיצוב. סיל, לעומת זאת, מעוצבת בסגנון נבדל, זורם, חלקלק, מודרני, וכאשר מרגישים את המכונית היא משדרת מסר "שרירי מאופק": יש המון עוצמה בקימורי הגוף שלה וכמעט מכל זווית היא נראית מאד דינמית ועוצמתית אבל לא מנופחת ומוגזמת.

הייתי מוותר על כמה קווים מלפנים, והאחוריים נראים פחות מוצלחים בעיניי, אבל האופן שבו הגוף מתעגל ונראה כמו חלוק נחל מלוטש, והדרך שבה המרכב נראה כאילו הוא מכסה ועוטף את המכונית וכמעט מעלים את גלגלי ה-19 אינטש הענקיים – מאד מוצא חן בעיניי וראוי להערכה. זאת מכונית שמשדרת "עוצמה רכה" בלי להיות בוטה או מוגזמת.

הדבר היחיד שבאמת מפריע לי בעיצוב של 'סיל' הוא חוסר האחידות בינו לבין דגמים אחרים של המותג, כולל אפילו מסדרת 'חיות הים' שאליה היא שייכת, וזה בעיניי מכביד על המיצוב של המותג באופן כללי.

סיל ארוכה משמעותית מ-Atto 3 וגם מטסלה 'מודל 3' (לפני מתיחת הפנים): אורכה 4.8 מטרים, היא בנויה על בסיס גלגלים באורך 292 סנטימטרים (ארוך בכ-5 סנטימטרים מ'מודל 3' היוצאת), הרוחב שלה 187.5 סנטימטרים וגובהה 146 סנטימטרים "בלבד", כלומר שצריך להיכנס אליה כמו שנכנסים… למכונית נוסעים.

עיצוב פנים, שימושיות

רק בעוד חודשים אחדים נזכה למשש את הסלון של 'מודל 3' אבל אם לשפוט לפי המכונית היוצאת – נראה שמבחינת טסלה הקרב הזה אבוד מראש. התחושה הפסאודו-ספורטיבית ממשיכה אל תוך חלל המגורים של סיל עם סביבה עוטפת שיוצרת אשליה אופטית של חלל קטן מכפי שהוא באמת, אבל עם תחושת "פרימיום" אמיתית.

מעצבי BYD שפכו פנימה כל חומר דיפון מוכר לאנושות, ולמעשה קצת הגזימו עם יותר מידי סוגי דיפון שונים. אבל באופן כללי הפלסטיקה והדיפונים מרהיבים ואיכותיים, והם נעימים מאד גם למראה וגם למגע. לנהג ולנוסע לצידו יש מושבים ספורטיביים למראה שמתכווננים חשמלית – זה של הנהג לשמונה כיוונים שונים וזה של הנוסע לארבעה – כל המושבים מדופנים בעור סינטטי איכותי עם תפירה מושקעת ונאה מאד, הקוקפיט סביב הנהג פתוח ונקי מצד אחד אבל נשלט על-ידי קווים אופקיים וארוכים של פתחי האוורור, וכמובן על-ידי המסך הענק (15.6 אינטש) והמסתובב על צירו, כרגיל ב-BYD.

כמעט כל מה שנראה לעין או ניתן למישוש בנוי מפלסטיק רך למגע או מדופן ב"עור טבעוני", ומעט המתגים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ועמידה.

המרחב הפנימי מלפנים נדיב מאד ושני מבוגרים גדולי גוף יכולים להתרווח על מושבים שמספקים תמיכה טובה ויחד עם זאת גם עוטפים את הגוף בתחושת רכות לא שכיחה. חבל שהמושבים עצמם קצרים מידי – גם מלפנים וגם מאחור – ולכן לא מספקים די תמיכה לירכיים.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים למעט לאחור, כמה ממתגי השליטה החשובים מונחים על קונסולה מרכזית צפה, שם גם ממוקמים שני משטחי טעינה לטלפונים ניידים (חבל, אגב, שהם ממוקמים מלפנים, במקום שמפתח לשחק בהם בעת נהיגה).

כרגיל ב-BYD אין אפשרויות שליטה טובות במערכת הרגנרציה וחלק מתפעול המערכות מבוצע דרך תפריטי מסך המגע, וזה מפריע במיוחד כאשר נמצאים במסך ניווט ורוצים לעדכן את מערכת בקרת האקלים.

גם הפיסול של המושבים האחוריים מוצלח מאד וגם שם מתקבלת תחושה איכותית מבחינת טיב החומרים והארגונומיה הכללית. זווית המסעד טובה והמושבים עוטפים היטב שני מבוגרים, מרחב הרגליים טוב וגם מרחב הראש – למרות הגג המשתפל – טוב מאד. מה שפחות טוב זה שהמושבים עצמם נמוכים מידי, ושהמושב המרכזי גבוה ונוקשה מידי. זה לא יהיה נוח לנוסע שלישי במרכז. אבל התלונה העיקרית מופנית אל גג השמש הפנורמי הענק שאין לו וילון כיסוי. זה נחמד מאד במינכן בסתיו אבל ממש, אבל ממש, לא מתאים למדינה מזרח תיכונית חמה ושמשית כמו שלנו.

נפח תא המטען הוא 400 ליטרים סבירים אבל לא מאד מרגשים, ופתח ההעמסה שלו צר יחסית ולא אידאלי להעברת מטענים גדולי נפח. מלפנים, תחת "מכסה המנוע" יש "פרונק" – תא מטען קטן נוסף בנפח 53 ליטר שלתוכו אפשר להשליך את כבלי הטעינה.

התנהגות כביש, נוחות

'סיל' מוצעת בשני מפרטים כמעט זהים מבחינת רשימת האבזור כאשר ההבדל המהותי ביניהם הוא מנוע אחורי והנעה אחורית לגרסה הבסיסית, ושני מנועים, הנעה לארבעת הגלגלים, ומערכת מתלים מעט יותר מתוחכמת לגרסה הבכירה.

תחושת הנהיגה בגרסה הבסיסית היא של מכונית מאד מוצקה ומגובשת, כזאת שיודעת לאן מכוונים אותה ומתכווננת לשם ברצון רב ובנחישות. הסינים טוענים ל"קשיחות פיתול של 40,500 ניוטון מטר" של המרכב וזה סתם מספר שלא אומר הרבה, עד שנוהגים ברכב ומרגישים את המשמעות המעשית שלו.

המהנדסים הסינים הקשיחו מאד את המתלים של הגרסה האירופאית ביחס לגרסה הסינית אבל בשונה מכמה אכזמפלרים סינים אחרים הם לא נפלו למלכודת של מתלים נוקשים ו"מתרסקים". נהפוך הוא: התחושה היא של נהיגה במכונית עם מתלים רהוטים – וזאת הפתעה שלא כל כך מצפים לה במכונית חשמלית כבדה, כאשר השבח העיקרי מגיע ליכולת של המתלים לשלוט בגלגול הגוף.

חשוב להדגיש: ההשקה הבינלאומית בוצעה על אספלט גרמני משובח וכאשר מצאתי סוף סוף כמה חריצים ובור קטן פעור באספלט חגגתי סביבם כמה שיכולתי. זאת לא הסלילה המוכרת בציון, ולא מאד קשה לנסוע עליה בנוחות. אבל במגוון רחב של מהירויות – ממהירויות אוטובאן ועד לנהיגה איטית בתוך כפרים קטנים – המתלים עושים עבודה מאד מדויקת ורמות השיכוך והספיגה שלהם טובות.

המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור בשתי הגרסאות, מספקים רמת שיכוך ואחיזה גבוהות מאד. בגרסת ההנעה האחורית נתקלנו בתופעה לא מוסברת של רעידות קלות, בעיקר מן החלק האחורי, במהירויות של בין 40-80 קמ"ש, ובאופן מוזר היא נעלמת דווקא כאשר נוהגים על משטחי מחוספסים יותר. לגרסת ההנעה הכפולה יש את מה שהסינים מכנים "מתלים חצי אקטיביים", למרות שהם לא באמת אקטיביים, ובגרסה הזאת לא חשתי ברעידות האלה.

המתלים של שתי הגרסאות קשיחים, בגרסה הבכירה אפילו יותר, אבל יכולת הספיגה ושיכוך ההחזרה שלהם טובים – כאמור הרבה ותר מכפי שאנחנו רגילים במכוניות חשמליות.

ההיגוי ישיר מאד בשתי הגרסאות – זה של כפולת ההנעה מרגיש מעט יותר כבד אבל מבחינתי לשתי הגרסאות יש משקל הגה נכון, הוא מדויק מאד וחסר משוב כרגיל בימינו. תחושת אחיזת הכביש – גם על כבישים רטובים – טובה מאד ולא מתפשרת.

התכונה הבולטת ביותר בהתנהגות של המכונית הזאת היא תחושת הקשיחות של המרכב, וזה תורם גם לשקט המופתי במכונית הזאת בכל מצבי הנסיעה, למעט הרעש הסינטטי המעצבן שבוקע מן הרמקולים במהירויות נמוכות לפי דרישות התקינה האירופאית.

מנוע, ביצועים

לגרסה הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', יש כאמור מנוע אחורי בודד שמספק 313 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות.

על הכביש זה מרגיש כמו שזה נשמע, עם תאוצה לינארית נעימה מאד עד למהירות תלת ספרתית ואחריה תאוצות סיניים נעימות אבל לא עוצרות נשימה.

לגרסה הדו-מנועית, שנקראת 'אקסלנס', יש מנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים וצוות ההנעה המשותף מספק 530 כוחות סוס ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות בלבד. הנתון הזה מורגש ומאד נעים להשתובב איתו, והוא כל כך מרגש את אנשי BYD עד שהם טרחו לציין אותו על אחורי המכונית כדי לבדל אותה מאחותה הצנועה.

סוללה, טווח וטעינה

לשתי הגרסאות יש מארז סוללות זהה עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואפשר לטעון אותה ממטען תלת פאזי מובנה בהספק של 11 קילוואט או בטעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.

לגרסת דיזיין הבסיסית יש טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים ולגרסה כפולת ההנעה יש טווח תיאורטי של 530 קילומטרים. בתנאי המבחן – שלא היו דרמטיים מידי מבחינת דרישות נהיגה – השגנו תצרוכת אנרגיה של כ-5.7 קילומטרים לקילוואט בגרסה הבסיסית וכ-5.2 קילומטרים לקילוואט בגרסה כפולת ההנעה.

לסוללה ולמכונית יש משאבת חום לויסות טמפרטורת הסוללה ולשליטה על טמפרטורת תא הנוסעים, והסינים מבטיחים לא רק שזה צורך מעט אנרגיה אלא גם שאין נוזל קירור יקר שצריך להחליף כמו אצל חלק מן המתחרים, וזה מוזיל מאד את הטיפולים התקופתיים ברכב.

מערכת החשמל תומכת ב-V2L כלומר שאפשר להשתמש בחשמל שבסוללה להפעלת מכשירים חשמליים שונים. טעינת הסוללה בקצב של 150 קילוואט לא נחשבת בימינו לאירוע חריג ולדברי הסינים תמלא את הסוללה מ-30% ל -80% תוך 26 דקות.

בטיחות, אבזור

סיל עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל יהיה מאד מפתיע אם היא לא תחזור משם עם ציון מושלם של חמישה כוכבים. Atto עשתה את זה וסביר שגם סיל תביא משם את כל הכוכבים.

רשימת אבזור הבטיחות, כצפוי, כוללת את כל מה שמוכר לנו כמו התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה עצמונית, שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מצלמות 360 מעלות, זיהוי שטחים מתים ובקרות בלימה למיניהן וסוגיהן.

יש גם פנסי חזית מתוחכמים כמקובל בימינו עם מניעת סנוור, אדפטציה, ו"עקוב אחרי הביתה" כסטנדרט. לשתי הגרסאות יש רשימת אבזור זהה למעט מערכת ההנעה כמובן, המתלים האדפטיביים, ותצוגה עילית שקיימת רק בגרסה הבכירה.

שורה תחתונה

סיל עשתה עלי רושם מאד חיובי בראש ובראשונה בזכות ההתנהגות שלה, שמוכיחה שגם בעידן הרכב החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה – וזה עוד יילך וישתפר ככל שמשקל הסוללות יפחת.

היא מעוצבת באופן משכנע, בנויה בהקפדה וברמת איכות גבוהה מאד, והאתגרים הבאים שלה, אחרי מבחן ישראלי בתנאי ארץ הקודש, יהיו להציע לנו מחיר משתלם, שמירת ערך טובה ורמת אמינות גבוהה.

The post BYD סיל במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

ביום שישי האחרון הועמס משלוח ראשון של מכוניות זיקר מדגם 001 על אוניית RO-RO בנמל טאיצ'אנג שסמוך להונג קונג, והן עושות כעת את דרכן לכיוון אירופה.

זיקר (ZEEKR), מותג היוקרה החשמלי הסיני של קבוצת ג'ילי, "הומצא" והושק רשמית כחברה עצמאית בסין בשנת 2021 כלומר שהוא קיים בסך הכל מזה כשנתיים. למרות זאת לאנשי ג'ילי יש תוכניות גדולות ונצורות עבורו: אנדי אן, מנכ"ל זיקר, הכריז לא מכבר שאחד היעדים של המותג לשנה הנוכחית הוא חדירה לשוק האירופאי, וספירוס פוטינוס, מנכ"ל זיקר אירופה, הצהיר – תחזיקו חזק – שהחברה מכוונת להיות (לא פחות) – מותג הפרימיום החשמלי המוביל במכירות באירופה עד לסוף העשור.

זיקר תשווק בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, לקסוס וג'ילי, כלומר על-ידי אחד היבואנים הגדולים בישראל עם ניסיון רלבנטי בשוק היוקרה. עם זאת, כאשר זיקר חשפה את תוכניות השיווק שלה לאירופה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, בחודש אפריל השנה, נאמר שהחברה תאמץ "מודל מכירה ישיר ללקוח". זה עשוי להעיד על מודל יותר מעניין או מורכב גם בישראל.

זיקר הקימה חברת מכירות אירופאית ייעודית, ובין אם בסופו של יום היא תתנהל כמו חברת בת עצמאית שתפיץ בעצמה את המכוניות באירופה או באמצעות סוכנים מקומיים בחלק מן המדינות – מדובר במודל שונה מזה שבו פועלות כרגע רוב היצרניות הסיניות האחרות. ג'ילי יכולה להרשות לעצמה עבודה יותר אינטימית מול השווקים האירופאים בזכות ההיכרות העמוקה יותר שלה עם השוק ועם הצרכן האירופאי לנוכח השליטה שלה בוולוו, LEVC ולוטוס.

הדגם הראשון של זיקר באירופה, וגם בישראל, הוא 001, והמכוניות שעושות את דרכן כרגע על האונייה כבר הוזמנו בשוודיה ובהולנד. עם זאת, סביר מאד שבתוך המשלוח הזה נמצאות גם מכוניות שיגיעו לישראל לצורכי תקינה ולימוד.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-59,500 אירו לעומת מחיר שמתחיל בסין ב-40,500 לגרסה הבסיסית ומגיע עד ל-52,100 אירו לגרסה היקרה ביותר. הגרסה האירופית פותחה בשיתוף פעולה עם מרכז המו"פ האירופאי של ג'ילי – China Europe Vehicle Technology (CEVT) אשר שוכן בעיר גוטבורג שבשבדיה, בסמוך ל'וולוו' (ששייכת לג'ילי). במרכז זה פותחו בין השאר גם דגמי 'לינק אנד קו'.

הגרסאות האירופאיות תוכננו להשיג ציון של חמישה כוכבים בהתאם לדרישות המחמירות והולכות של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, והן כוללות מספר שדרוגים מעניינים כמו מטען AC מובנה שתומך בהספק של 22 קילוואט, אם כי זה מחייב, כמובן, עמדת טעינה ביתית שמקבלת ומספקת זרם חזק מספיק. בנוסף, כהכנה לשיווק באירופה הותאמה מערכת המולטימדיה והניווט של המכונית לתמיכה בתשע שפות אירופאיות ומערך המפות שלה מכיל את המידע הגיאוגרפי של 32 מדינות אירופאיות. מערכת הניהול של המכונית מקבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA) ומערכת המולטימדיה תומכת באפליקציות צד שלישי שונות.

זיקר 001 מוצעת עם הנעה אחורית בגרסה ארוכת טווח ובגרסאות עם שני מנועים והנעה כפולה, וטווח הנסיעה שלה נע בין 546 ל-1,032 קילומטרים בין טעינות בהתאם לגודל הסוללה, המנועים ורמת ההספק.

אגב, אחת הגרסאות שהיא מציעה בסין היא המכונית הסדרתית הראשונה בעולם שעושה שימוש בסוללות CTP 3.0 Qilin מתוצרת יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית.

מיד לאחר שוודיה והולנד צפויה זיקר לשלוח מכוניות לשש מדינות אירופאיות נוספות עוד ברבעון הרביעי השנה. במקביל ל-001 מתוכנן גם משלוח של דגם שיכול להיות הרבה יותר מעניין, ובוודאי הרבה יותר נמכר בישראל: הקרוסאובר הקומפקטי 'X', שמחירו באירופה צפוי להתחיל בכ-45,000 אירו. כמו דגם 001 והמיניוואן 009 שקדמו לו גם דגם X בנוי על פלטפורמת SEA החשמלית-ייעודית של קבוצת ג'ילי, והוא חולק את כל המכלולים החשובים שלו עם וולוו EX30 החדשה וסמארט #1.

עד לשנת 2026 ישווק המותג זיקר בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, ועוד הרבה קודם לכן צפויה ג'ילי לעשות איתו את מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב: להעלות במהירות את היקפי הייצור והמכירות כדי לבנות ערך לחברה, ואז להנפיק אותה בבורסה ולממש רווחים. בתוך קצת יותר משנה ג'ילי מתכננת לייצר מידי שנה 650,000 יחידות של זיקר ולמכור אותן ברחבי העולם, ולגייס יותר ממיליארד דולר בהנפקה קרובה בבורסה האמריקנית בניו יורק.

The post זיקר, מותג היוקרה של ג'ילי, עושה את דרכו לישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
בעידן המעבר מהנעת בעירה לחשמל מרצדס מחלקת את הז'יטונים שלה בין שני השולחנות. בעולמות החשמל היא מקדמת כמכונית דגל את EQS שהיא "גאדג'ט על סטרואידים" אשר רק במקרה מתגלגל על ארבעה גלגלים.

למיקוד בתחכום טכנולוגי יש מחיר בתחומים אחרים כמו רמת הנוחות, וזה גם הופך את המכונית הזאת למוצר נישתי שאולי פחות מתאים לקהל קלאסי של מרצדס. מצד שני, לפעמים החלומות הרטובים של חובבי הגאדג'טים מתגשמים.

מי את מרצדס EQS?

אין עוד צורך להקדים הקדמות: עידן הרכב החשמלי כבר כאן, וכמו כל טכנולוגיה חדשה הוא מתחיל מלמעלה למטה. מרצדס, שגם לגביה אין צורך להקדים הקדמות, מוסיפה לפנק את הקהל הקלאסי שלה עם מכוניות יוקרה שמונעות במנועי בעירה, אך בה בעת פונה גם אל קהל חדש, או למאמצים מוקדמים מתוך מאגר הלקוחות שלה, ואל כל מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי יוקרתי.

לזכות מרצדס יש לומר שהיא "All In": מרגע שאנשי שטוטגארט בחרו להציע כלי רכב חשמליים הם דילגו על השלב המביך של הסבת מכוניות קיימות להנעה חשמלית ופתחו קובץ חדש לגמרי על מחשבי הפיתוח שלהם. באותה נשימה צריך לומר גם שמרצדס לא מוותרת על שאר הערכים שלה, אלה שמיצבו אותה בעולמות הפרימיום, וזה אומר שהיא מיישמת בעולמות החשמל את כל מה שלמדה מאז שהיא המציאה את המכונית. מול כל דגם בעירה פנימית של מרצדס יוצב במוקדם או במאוחר דגם חשמלי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

EQS, מכונית הדגל החשמלית של מרצדס, מקבילה ל'סדרה S'. בשונה ממנה היא בנויה על גבי פלטפורמת MEA החשמלית-ייעודית ומעוצבת בעיצוב שונה לגמרי אשר מבדל אותה, כמו את שאר אחיותיה החשמליות, מן הדגמים המסורתיים. אפילו עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג שונים ונבדלים באמצעות ממשקי משתמש עמוסי טכנולוגיה שמוצגים מבעד לצגי ענק עם שפע אפשרויות התאמה.

המתמודדת היוקרתית היחידה מבית אירופה הקלאסית היא i7 – החשמלית הייעודית והיוקרתית של ב.מ.וו, בעוד שאאודי A8 (כמו גם לקסוס LS500 היפנית) טרם התברכו באחיות חשמליות ומציעות רק גרסאות "מחושמלות".
מחירי EQS ברמות האבזור השונות שלה חופפים את אלה של סדרה S ונעים בטווח שבין מיליון למיליון וחצי שקלים, אבל באופן מוזר לגמרי דווקא לגרסה החשמלית חסרות מספר מערכות בטיחות שמוצעות ב-S קלאס.

עיצוב, מיצוב

מרצדס הייתה יצרנית היוקרה הראשונה, אחרי יגואר, שהציעה מכונית פאר חשמלית טהורה.
האורך הכולל של EQS קצר ב-7 סנטימטרים בלבד מ-S קלאס, ואילו בסיס הגלגלים די זהה, באורך 321 סנטימטרים. ההבדל המשמעותי בין השתיים – לטובת EQS – הוא נפח תא המטען, וזה בולט במיוחד מול גרסת הפלאג-אין הפופולרית של S קלאס. גם הפרופורציות שונות: הפרופיל של EQS מציג חזית קצרצרה ואחוריים קצרים שביניהם מתוח תא נוסעים ארוך ולכן מאד מרווח.

EQS נראית כמו מכונית פאר שהתחפשה לחללית: הממדים מרשימים ויוצרים פוזה שקשה להתעלם ממנה, והעיצוב כולל אלמנטים עתידניים שגם הם מושכים תשומת לב.

תווי החזית מוכרים ומתכתבים עם סדרת EQ החשמלית כולה, וזה כולל למשל שבכה קדמית שחורה ואטומה עם פס לד שמאחד בין שני הפנסים הקדמיים. פה, במכונית הדגל, הכל גדול ומרשים יותר, שלא לומר מוגזם. על השבכה הקדמית השחורה מנצנצים ככוכבים המון סמלי מרצדס קטנטנים, והגלגלים הקדמיים הענקיים מאיימים להתפרץ מבעד לקשתות גלגלים מינימליסטיות אל מעבר לאף הקצרצר.

הפרופיל מזכיר את סדרת CLS בתחילת דרכה: מעין מכונית סלון ארוכה שמשתעשעת עם עיצוב קופה. גם חלקה האחורי של EQS משתפל לתצורת קופה ומסתיים עם דלת תא מטען בסגנון נוצ'בק וישבן קצר וחצוף.
פס לד מתוח מאחור לרוחב דלת תא המטען בין הפנסים האחוריים, ובסך הכל מתקבל עיצוב יפהפה שמשדר "יוקרה ספורטיבית", ולכל הפחות אתלטית.

עיצוב פנים ושימושיות

העיצוב החיצוני – "חללי" או "עתידני" ככל שהוא – מתגמד לעומת מה שקורה בתוך תא הנוסעים של החללית החשמלית היוקרתית. שלושה מסכים ניצבים בחזית, השלישי מביניהם מיועד לנוסע שלצד הנהג – ואת שלושתם עוטפת שכבה מושחרת שמעניקה תחושה כאילו שמדובר במסך עצום אחד שמחולק לשלושה צגים: במרכז מוצב צג ענק בגודל 17.7 אינטש ומימינו מסך בגודל 12.3 אינטש לטובת הנוסע. משמאל מוצב לוח מחוונים דיגיטלי, גם הוא בגודל 12.3 אינטש. צג הנוסע, שנשלט עצמאית, מציב את הנוסע ב"ZONE" משל עצמו ואנשי מרצדס מכנים את כל השואו הזה Hyperscreen.

מעבר לדונמים רבים של מסכים עוטה תא הנוסעים שכבות רבות של דיפונים וחומרים יוקרתיים בשילובי עץ ועור, מושבים שמנמנים וחובקים שעטויים בעור בהיר, מהודר, ומחורר.

בכלל, גוונים בהירים שולטים ביד רמה ומודגשים בלילה על-ידי תאורת אווירה מרשימה. הרקע הבהיר נשבר באמצעות אלמנטים שחורים מבריקים שמשולבים בעץ בגוון אפרפר, ולכל אלה נוספות מסגרות ונגיעות מתכתיות רבות, פתחי אוורור שמעוצבים כטורבינות של מטוס סילון, וכפתורים, מתגים וגלגלי תפעול שעשויים ממתכות איכותיות.

בשעות חשיכה מתקבל קרנבל החשמל. כמות תאורות האווירה, הגוונים, והתצוגות המתחלפות והמשתנות דורשות כתבה נפרדת. כבר הבנתם: מדובר בקוקפיט של האנטרפרייז (אם אתם צעירים מדי, חפשו בגוגל "סטאר טראק"). המושבים מרופדים בעור נוקשה שמעוצב בדוגמאות מעוינים, וזה מחפה על מגוון כריות מתנפחות ומתכווננות, אוורור, חימום (בכל המושבים) ומבחר אדיר של עיסויים (במושבים הקדמיים בלבד). כמות הכיוונונים החשמליים למושבים הקדמיים מרשימה וכוללת את משענות הראש שעליהן מולבשות כריות רכות ונעימות. המיקום של כפתורי כוונוון המושבים, כרגיל במרצדס, ממוקם על הדלתות ודורש הסתגלות ארוכה. נחמד שאפשר להעביר את השליטה על מושב הנוסע בלחיצת כפתור אל צד הנהג.

ההגה מתכוונן חשמלית וקל למצוא תנוחת ישיבה ונהיגה נוחה. ככלל, חווית המשתמש טובה ומאפשרת להשתלט בקלות על המערכות החשובות כמו בקרת אקלים, מדיה ופקדי נהיגה.

כרגיל במרצדס, תפעול ההילוכים מבוצע ממוט שממוקם בצידו הימני של ההגה במקום מוט תפעול המגבים שממוקם מצד שמאל. לקוחות מרצדס ירגישו בבית, מצטרפים חדשים יתרגלו עד מהרה.

התעמקות בנבכי תפעול המערכות והפיצ'רים השונים מגלה שהעסק מסובך ודורש תשומת לב רבה מידי למסך העצום, וזה בגלל אין סוף תפריטים ותתי תפריטים. לא מומלץ לבצע פעולות כאלה בעת נהיגה או אפילו ברמזור, בין השאר מפני שתמהיל הכפתורים מבלבל מפני שכמה מהם מבצעים מספר פעולות שונות.

המושב האחורי מתאים לארוח יו"ר הדירקטוריון: המרחב נדיב, יש המון מקום לרגליים, הרצפה שטוחה וקיימת הפרדה לשני אזורי אקלים עם בקרת טמפרטורה מלאה ופתחי אוורור שממוקמים במרכז ועל קורות B בצדדים. יש כמובן משענת יד עצומה ותאורה אישית. מחלקה ראשונה.

תא המטען עצום: 610 ליטרים עם מפתח נדיב, בין השאר בזכות דלת הנוצ'בק שנפתחת יחד עם השמשה האחורית. שפת ההטענה מעט גבוהה, אבל מעבר לזה אין תלונות. דלת התא נפתחת כמובן באופן חשמלי, וזה מבוצע במחווה, ללא מגע. מתוך תא המטען אפשר לקפל את המושב האחורי בלחיצת כפתור, והדיפון הלבן והיוקרתי ממשיך גם אל תא המטען באופן שעושה כבוד למרצדס.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

EQS משדרת תחושת ישיבה גבוהה מעל הכביש, ללא רגשי נחיתות ליד כל קרוסאובר ממוצע. הציפיות להתנהגות דינמית משכנעת ממכונית כזאת מאוד גבוהות, ועוד יותר מכך לנוחות ואיכות נסיעה.

נוחות הנסיעה נשכרת ממערכת מתלי אוויר אדפטיביים ומן המרחק המכובד בין הסרנים. גלגלים בקוטר 21 אינטש וצמיגים בחתך נמוך מסייעים לאחיזה אבל פוגמים בנוחות, ובאמצעות שליטה במתלים האדפטיביים אפשר להגדיר רמת קשיחות למערכת המתלים ואף להגביה את הרכב כאשר תנאי הדרך מאתגרים.

ככלל EQS נוטה לכיוון הרך והסופג, וזה מסייע להעלים במידה רבה את משקלה העצום – כשתיים וחצי טונות (!), עם צ'ופר מיוחד בנסיעה עירונית: הספינה הזאת מתניידת בקלילות בתמרונים עירוניים צפופים, וזאת בזכות היגוי אחורי. הגלגלים האחוריים יכולים לפנות עד רמה של 10 אחוזים ביחס לציר, והם מופנים בזווית קטנה בכיוון המנוגד לזה שאליו מופנים הגלגלים הקדמיים. זה עובד מדהים.

כל פניה הופכת לקלילה וזה כמעט כמו לנהוג בעיר בקיה פיקנטו, עם מהלך הגה מרשים של סיבוב אחד בלבד.
מצד שני, לא קל – ולרוב ממש לא אפשרי – למצוא חניה למכונית באורך של יותר מחמישה מטרים, ונדמה שבלי עזרי החניה היה עולה חשש של ממש לשלמותה. השקט בנסיעה עירונית כל כך מוחלט עד שזה יוצר תחושה שמזכירה צפייה בסרטון שבו מוצגת עיר, אבל המכשיר על MUTE.

נוחות הנסיעה פחות ממושלמת: מדי פעם מורגש שיבוש אכזרי בתא הנוסעים, לפעמים יחד עם צליל חבטה מחאתית. למרות הרכות הבסיסית, זוויות הגלגול משוככות היטב תחת עומס ועל אף הממדים והמשקל שלה זאת מכנית שגם תחת עומס דינמי משדרת תחושה קלילה ונשלטת היטב.

בנסיעה בינעירונית מתקבלת נוחות נסיעה מושלמת אשר מופרת רק על-ידי רחש הצמיגים, וההנעה הכפולה שמגלגלת סוליות צמיגים עצומות מספקות אחיזה בלתי מתפשרת. אפשר לנהוג את המכונית הזאת בכל מצב בביטחון גמור, על אך שתחושת ההיגוי קלילה מידי, רכה ומנותקת (אך גם מדויקת ומהירה).

תמרוני היגוי מהירים מתאפשרים בקלילות בזכות מענה מיידי של הגלגלים הקדמיים למרות שממש לא מדובר במכונית ספורטיבית אלא בכזאת שנבנתה כדי לפנק ולרצות את הנוסע מאחור ופחות את הנהג שמסיע אותו.

מערכת הנעה, טווח וביצועים

EQS משווקת בשתי גרסאות ולשתיהן סוללה זהה עם תכולת אנרגיה של 107.8 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע בודד שמניע את הסרן האחורי וזו מציעה טווח תיאורטי מכובד מאד של 700 קילומטרים בין טעינות, ואילו לגרסה החזקה יותר יש שני מנועים, הנעה לכל הגלגלים וטווח מוצהר של 627 קילומטרים, מכובדים גם הם. גרסת המנוע הבודד מספקת 333 כוחות סוס והגרסה החזקה מספקת 523 כוחות סוס, ונתוני המומנט, בהתאמה, הם 56.8 לעומת 85.5 קג"מ.

הגרסה החזקה, שאותה בחנו, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.3 שניות והנתון התיאורטי הזה מתורגם לתחושה שמורגשת היטב בכל אברי הגוף. התגובה לסחיטת המצערת מיידית וברוטלית עד כדי כך שבכל האצה אגרסיבית נדמה כאילו שהמכוניות מסביב פשוט נמרחות נעלמות לאחור.

אפשר לבחור בין מספר "תוכניות" נהיגה שמשפיעות על תגובות המנוע, רמת הרגנרציה (עד רמה של "דוושה בודדת" שבה עזיבת דוושת התאוצה יוצרת בלימה חזקה עד לעצירה מוחלטת).

10 שעות של טעינה איטית נדרשות כדי למלא סוללה ריקה בטעינה ביתית, ואילו בטעינה מהירה בקצב של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה מתאימה – תוכלו לטעון 70 אחוזי סוללה בתוך 36 דקות. בפועל, בעמדה שהסכימה לספק לנו 90 קילוואט תיאורטיים טענו כל 20 אחוזים בכ-40 דקות. תצרוכת האנרגיה של המכונית בנהיגה תובענית הגיעה לכ-3 קילומטרים לקילוואט, ובנהיגה רגועה ל-4 קילומטרים לכל קילוואט. המשמעות: טווח נסיעה מעשי של בין 320-420 קילומטרים בהתאם לסגנון הנהיגה.

בטיחות, אבזור, מחיר

נחסוך מכם את רשימת המכולת הבלתי נגמרת שממילא מופיעה בפרוספקט ונדגיש רק את הדברים המעניינים שטרם התעכבנו עליהם כאן. רכב המבחן, בגרסה שנקראת 580, מציע מושבים אחוריים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים לארבעה אזורים, מערכת טיהור אוויר ובישום, ותצוגה עילית עם מציאות רבודה. ברשימת אביזרי הבטיחות בולטות מספר טכנולוגיות מרתקות כמו תאורה אדפטיבית, זיהוי תנועה חוצה מלפנים, סיוע אקטיבי בתמרוני חירום ומערכת עצירה מלאה והכנה לתאונה.

כל זה בא עם המון אפסים אחרי הספרה הראשונה: בין 1,000,000 ל-1,500,000, אשר למרבה הצער כבר לא מספיקים בימינו כדי לקנות דירה. אולי חצי דירה.

שורה תחתונה

EQS היא לא מכונית פאר קלאסית של מרצדס כפי שהכרנו במהלך השנים מפני שמהנדסי ומעצבי מרצדס, יחד עם אנשי השיווק של החברה, פנו הפעם לקהל "המאמצים המוקדמים" – גם מקרב לקוחותיהם שלהם – ולצורך זה היא ממוקדת בגאדג'טים יותר מאשר בפאר, למרות שגם על זה היא לחלוטין לא מתפשרת.

מורגשת ירידה מסוימת באיכויות של רכיבים שונים, גם אם במידה מינורית, איכות הנסיעה לא מושלמת כצפוי מספינת דגל ברמות מחיר כאלה. בנסיעה בינעירונית בתנאים מסוימים זאת לא מכונית שקטה מספיק, הנוחות בנסיעה עירונית לא מפנקת כראוי, וממשק המשתמש לא תמיד נוח ואינטואיטיבי.

מצד שני זאת מכונית שמספקת חוויה ייחודית ושונה עם ביצועים מוטרפים שככל הנראה נועדו לסמן לטסלה את השיח הקרוב, וכך עושים גם מסכים מוגזמים עם תצוגות מהממות ועומס של אמצעי תאורה מחוץ למכונית ובתוכה.
אי אפשר להתעלם גם מן העיצוב החיצוני אשר נועד להצהיר על הנוהג או על בעל הרכב שהם לא רק מאד עשירים אלא גם מאד מתקדמים ו"טכנולוגיים".

The post מרצדס EQS במבחן דרכים appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, חשפה היום (ד') טכנולוגיית סוללות חדשה שאותה היא מכנה "שאנשינג" או "תנועה אלוהית". לדברי אנשי החברה מדובר בסוללות שעברו כבר את כל שלבי הניסויים והן עושות את דרכן לייצור סדרתי ממש ברגעים אלה. לדבריהם – כבר ברבעון הראשון של השנה הבאה יימכרו בשוק מכוניות חשמליות עם סוללות כאלה, והנהגים שלהן יוכלו לקבל בטעינה מהירה של 10 דקות תוספת טווח חשמל של 400 קילומטרים.

השם הרשמי של סוללת שאנשינג הוא Shenxing Superfast Charging Battery והכימיה שלה מבוססת על ליתיום ברזל פוספט (LFP). לטענת אנשי CATL זאת הסוללה הראשונה בעולם שתומכת בטעינה אולטרה-מהירה ברמה 4C, ופירושה הוא שאפשר, תיאורטית, לטעון את הסוללה במלואה תוך כרבע שעה.

רוב סוללות הליתיום-יון שמיוצרות בימינו עבור כלי רכב חשמליים הן ליתיום-יון טרינריות (Li-ion ternary) או סוללות LFP, כאשר לסוג הראשון יש צפיפות אנרגיה גבוהה יותר אבל המחיר שלהן גבוה ואילו לסוג השני יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר ומחיר נמוך יותר, אבל הן גם מתפקדות פחות טוב בטמפרטורות נמוכות. אנשי CATL מצהירים שסוללת שאנשינג החדשה מציגה ביצועים טובים גם בטמפרטורות נמוכות, ושאפילו בטמפרטורה של מינוס 10 מעלות אפשר לטעון אותה עד 80% בתוך 30 דקות.

אנשי CATL מסבירים שהחידוש שלהם קשור לאופן שבו מוטמע חומר הקתודה כך שהוא מאיץ את הפקת יוני הליתיום. גם שטח הפנים של הגרפיט באנודה מצופה בשכבה נקבובית, וזה יוצר יותר מסלולים שדרכם יונים יכולים לנוע. כך מואצות הולכת הזרם והטעינה.

מעבר לביצועים המבטיחים הבשורה החשובה ביותר של סוללת שאנשינג היא שזאת כימיה פחות יקרה, כלומר שהיא מכוונת לפלח הפחות יקר של שוק הסוללות שבו CATL עדיין לא נחשבת לשחקנית מובילה, ודאי לא ביחס לגודל שלה: CATL שולטת ב-36.8% מכלל השוק העולמי של סוללות לכלי רכב חשמליים.

שוק ה-LFP הסיני נשלט כרגע על-ידי BYD שמחזיקה בכ-43.2% ממנו, בשעה ש-CATL היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בסין שמחזיקה בכ-41.8% מכלל שוק הסוללות. CATL חזקה במיוחד בפלח השוק של סוללות יקרות בסין, שבו עומד נתח השוק שלה על יותר מ-62.5%.

CATL כבר רשמה מספר פריצות דרך טכנולוגיות כמו זאת של סוללת 'קילין' (Qilin) שהוצגה לפני קצת יותר משנה ומשמשת את 'זיקר 001'. סוללה זאת מאפשרת טווח נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים. אלא שהחידוש של טכנולוגיית 'קילין' נוגע למארז הסוללה ולא לכימיה שלה. מוקדם יותר השנה CATL חשפה טכנולוגיית סוללה עם צפיפות אנרגיה גבוהה במיוחד של עד 500 וואט/ק"ג ברמת התא הבודד.

הלקוחה הגדולה ביותר של CATL היא טסלה, שמבטיחה כיום תוספת טווח של עד 322 קילומטרים תוך 15 דקות. יהיה מעניין לגלות אם הכימיה החדשה תיושם כבר במתיחת הפנים של 'מודל 3' החדשה שתושק בקרוב.

The post הנה זה כאן: טווח נסיעה של 400 קילומטרים ב-10 דקות טעינה. CATL חשפה היום את סוללת שאנשינג פורצת הדרך appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

נכון לאמצע-סוף שנת 2023 דולפין היא המכונית החשמלית הקומפקטית שמציעה את החבילה הנוחה, המפנקת והשימושית ביותר למי שמתמודד עם תנועה עירונית ופרברית. העיצוב נעים, רמת האיכות גבוהה, והמרחב הפנימי נדיב. התנהגות הכביש והמחיר הם לא הצדדים החזקים שלה.

מי את BYD דולפין?

דולפין היא מכונית ההאצ'בק הקומפקטית החשמלית החדשה והראשונה מתוצרת BYD, אחות צנומה של Atto 3 – מי שחודשים ספורים לאחר נחיתתה בישראל הייתה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר אצלנו ולאחד הדגמים הנמכרים בשוק הרכב הישראלי בכלל.

דולפין מבוססת על אותה פלטפורמת e-Platform 3.0 חשמלית-ייעודית של BYD וחולקת עם Atto 3 את אותה סוללת 60.4 קילוואט שעה וכמעט את כל המכלולים המכאניים והאלקטרוניים, והיתרון הראשון שלה הוא שהשם שלה הרבה יותר קליט וקל יותר לכתוב אותו בעברית.

מבין השתיים, ובואו נשים לרגע בצד את המחיר, ברור שדולפין היא המכונית הפחות אטרקטיבית למרות שזה לא צריך להיות המצב. בישראל, כמו ברוב העולם, לקוחות אוהבים יותר להיראות ולנהוג בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים. גם בלי קשר לזה – עם ישראל מעולם לא חיבב יתר על המידה מכוניות האצ'בק (3/5 דלתות) והעדיף על פניהן מכוניות סדאן עם ארבע דלתות ותא מטען נפרד.

אין טעם להתווכח עם מגמות והעדפות בשוק או לבקר אותן, אבל לא מיותר להזכיר שלכל מי שנע בסביבה עירונית ופרברית מאותגרת חניה קל יותר להסתדר עם מכוניות קצרות וצרות יותר. זאת הסיבה שבמערב אירופה תמיד העדיפו מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות במבנה האצ'בק על פני סדאן, וזה גם מה שהופך את 'דולפין' למכונית כל כך חשובה באירופה.

סיבה נוספת לעניין הרב ב'דולפין' היא שיש לה מעט מאד מתחרות. פולקסווגן – קבוצת הרכב האירופאית שמובילה את המהפכה החשמלית כרגע – נכנסה אמנם לעולם הזה עם I.D 3 – מי שמייצגת גרסה חשמלית ל'גולף' שהיא המכונית הנמכרת ביותר באירופה מזה שנים. אלא שפולקסווגן לא עומדת בביקוש ולכן מנעה מאיתנו את המכונית הזאת לכל אורך התקופה שבה היא יכלה לרוץ כאן ללא כל תחרות.

ברשימת המתחרות לכאורה נמצאות, לפחות על הנייר, ההאצ'בקיות הקומפקטיות המוסבות לחשמל של קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, אבל בפועל הן עדיין לא הותירו חותם על טבלת המכירות. כל שאר החשמליות שנמכרות בישראל הן גדולות ויקרות יותר או סתם יקרות יותר, או שהן מיושנות או עלובות יחסית – כולן למעט מתחרה אחת חדשה וחשובה: MG4 שעוד ידובר בה. אז דולפין היא גרסה מוקטנת של Atto 3, או להיפך, בקרוב תצטרף אל שתיהן אחות גדולה יותר – 'סיל' החדשה, ובמשפחה המורחבת של BYD יש גם האצ'בקית עוד יותר קטנה ושובבה – סיגאל – שעוד תגיע ביום מן הימים לאירופה ואלינו.

עיצוב, מיצוב

קשה להתבלבל בשיוך המשפחתי של 'דולפין' וכאשר הן ניצבות זו לצד זו ברור מאליו שהן חולקות את אותם הורים ובאות מאותה משפחה. דולפין, עם פרצוף מתוק יותר ופנסים ריבועיים ומבוישים משהו, נראית בעיקר נמוכה יותר ואולי מעט פחות מצועצעת, אבל במבט בוחן נראה שהעיצוב שלה דווקא יותר מושקע וייחודי, עם קורה אחורית רחבה, קו מותניים נמוך וקווי זרימה חדים על פרופיל הצד.

נדמה שאם נסתיר את הסמל של דולפין, ואת הכיתוב המוגזם מאחור – לא יהיה אף אדם שיטען שהיא מעוצבת ב"עיצוב סיני". נהפוך הוא. כל יצרנית אירופאית הייתה גאה לשגר לשוק מכונית שמעוצבת כך, וזה לא מפתיע מפני שאת צוותי העיצוב של BYD מנהלים מעצבים אירופאים.

אין שום דבר מלהיב בעיצוב של דולפין, הוא בעיקר נעים ולא מתריס, וזה לא בהכרח רע. את אותו דבר אפשר לומר גם על פולקסווגן גולף ואין אף יצרנית רכב שלא הייתה מתחלפת איתה במכירות. כמובן שאם הייתה מוצעת בישראל גרסת הצביעה המוזרה שצריכה להיקרא "ורוד ברבי" או פשוט "בזוקה" לא הייתה לכם (ולכל אחד אחר) בעיה לזהות את הרכב שלכם בכל חניון.

כרגע מוצעות בישראל 4 גרסאות צביעה לרמת האבזור הבסיסית ועוד 3 גרסאות דו-צבעיות לגרסה המאובזרת – ונראה שמגוון הצבעים מאפשר לבחור את גובה הלהבות ואת רמת החשיפה שכל לקוח אוהב: לקוחות סולידיים יבחרו בגווני האפור-כסף ומי שמחפש נראות ימצא לעצמו שילובים אחרים. הנקודה היא שזאת מכונית מודרנית ונאה שלא נוקטת באף גימיק מעצבן כדי למשוך תשומת לב.

מבחינת מיצוב – וזה יתקשר בהמשך למחיר ולאבזור – נראה שמעבר לעובדה שיבואני BYD רוצים להרוויח כמה שיותר כסף – הם מכוונים את המותג ואת רמת המחירים של כל דגם לקצה העליון של טווח המחירים. סביר שהמטרה היא שלא תדבק חלילה תדמית של מותג סיני זול. התוצאה היא תמחור לא זול של 142,000 שקלים לגרסת 'קומפורט' הבסיסית (אך המאובזרת מאד) ו-148,000 שקלים לגרסת 'דיזיין'.

אפשר היה להביא את דולפין עם סוללה קטנה יותר ופחות אבזור, לקבוע לה מחיר שיוצג במודעות המכירה כ"החל מ-", ולקוות שלקוחות יעשו את מה שישראלים נוהגים לעשות (שזה לדלג מעל הגרסאות הזולות ולקנות את היקרות). בעולם צפוף ותחרותי זה היה משיג עוד כמה מאות או אלפי מכירות.

אבל כרגע השוק עדיין פנוי ולדולפין אין יותר מידי מתחרות, לכן הבחירה המודעת הייתה לוותר בשלב ראשון על גרסאות הבסיס ולהתמקד דווקא בגרסאות היקרות כדי להשיג מיצוב ומיתוג גבוהים יותר.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של דולפין רגוע מאד ונקי, על גבול ה"משמים", ותהום פעורה בינו לבין עיצוב הפנים המטורלל והמוגזם של Atto 3. הדבר המתוחכם היחיד בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג של דולפין הם המושבים הפסאודו-ספורטיביים, וכל השאר נראה נקי ופשוט, מה שמרכז את כל המבטים אל מסך המגע המרכזי הגדול שכדרכה של BYD נע על צירו ויכול להיות מוצב אופקית או אנכית.

צמד המושבים הקדמיים מתכוונים חשמלית ועם מושב הנהג אפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה. אבל עיצוב המושבים הקדמיים לא מאפשר לשנות את הזווית של משענת הראש, מה שעלול לאלץ את הנהג לכוון את המסעד לזווית לא אידאלית. בנוסף, למושב הנהג אין תמיכה טובה בצדדים ובגב, וזה לא אידאלי בנהיגה ארוכה ועל כבישי נהיגה. גלגל ההגה מתכוונן לגובה ולמרחק אבל טווח הכיוון שלו מעט מוגבל. גלגל ההגה עצמו קטום בחלקו התחתון, וזה גימיק נחמד, והוא מצופה בחומר עם מרקם נעים למגע.

הפלסטיקה סביב הקוקפיט פשוטה אך ברובה די איכותית ורמת ההרכבה טובה מאד: לא נשמעה אף אוושה מאף חלק ולא נראו פערים או סדקים באף מקום. ידיות הדלתות הפנימיות מעוצבות עם מוטיב של סנפיר, וזה נחמד, אבל עדיף היה לייצר אותן מחומר מאסיבי יותר כי התחושה שלהן קצת עדינה או זולה מידי.

המושבים מרופדים בעור סינטטי נעים למראה שעלול להתברר עם השנים כפחות שימושי בתנאי האקלים שלנו. כשהריפוד במצב חדש זה משדרג את תחושת האיכות הכללית בתוך התא, מה גם שהריפוד וחלקי פלסטיק סביב הנהג מורכבים ממספר צבעים – וזה גימיק נחמד שגם מזכיר לנו ממה ניצלנו (הטרלול של Atto 3).

הדשבורד נמוך וזה יוצר תחושה אוורירית ומרווחת, ועל חלקו העליון יש גימיק עיצובי של שקע לא ברור שמעלה מחשבות לגבי אפשרויות ניצול טובות יותר של החלל הלא מנוצל הזה, למשל עבוד תא חפצים גדול ונסגר. החלונות גדולים ותורמים את תרומתם לתחושה המרווחת, ובגרסת האבזור היקרה שאותה קיבלנו למבחן יש גג שמש פנורמי ענק ומיותר. לגג הזה יש אמנם וילון פנימי שמסנן את רוב קרינת השמש אבל לא את כולה. לטעמי זאת סיבה שלא לבחור ברמת האבזור הזאת אלא דווקא בבסיסית יותר.

מסך המגע המסתובב, בגודל 12.8 אינטש, מציג תמונה חדה אבל בממשק המשתמש יש יותר מדי תפריטי משנה והוא לא מספיק אינטואיטיבי. מתחת למסך הגדול הותקנה שורת כפתורים פיזיים והתגובה הראשונה היא: "הללויה, איזה יופי! – לא צריך להתחיל לחפש כל שטות בנבכי מסך המגע". אלא שהאכזבה מגיעה מהר מאד כשמבינים שהמתגים מקצרים אל הפעולות הלא נכונות. במקום לשלוט במזגן – שזה הדבר הראשון שכל מי שנכנס למכונית בקיץ ישראל רוצה לעשות – הכפתורים מטפלים (לא טוב) במצבי הנסיעה וברגנרציה, ואפילו כפתור ההפעלה של מהבהבי המצוקה ("האזארד") תקוע לו, נעבעך, באמצע במקום שיבלוט פיזית או יסומן באופן מיוחד. אם חס וחלילה תצטרכו למצוא את הכפתור הזה ברגע אמת זה יגזול מכם יותר מידי זמן ותשומת לב. כפתור השליטה בעוצמת השמע גדול ושימושי כל עוד שלא מפעילים עליו בטעות יותר מידי כוח, כי זה מכבה את המערכת כולה.

בכלל, ענייני תפעול מערכות בימינו הלכו למחוזות לא טובים, וחבל שכך. רוצים להפעיל מזגן? חפשו את הדרך לצאת משיקוף האנדרואיד למסך (רמז: לחצו על האייקון BYD במסך האפליקציות), חפשו את האייקון הנסתר של תמונה של רכב, חפשו את הסימן של המאוורר, לחצו עליו, בחרו את הטמפרטורה, בחרו את עוצמת המזגן, וזה הזמן לפלוט קללה ולומר "מה כל כך קשה בלהשאיר לי כפתור פיזי לשליטה במזגן???"

לזכותה של BYD חשוב לומר שחל שיפור של ממש בתגובתיות ובלוגיקה של מערכת האפליקציות ביחס לזו של Atto 3, שלא לדבר על העובדה שבזכות מדחס חזק יותר המזגן כאן מקפיא ברמות על גם כאשר בחוץ נמדדו 40 מעלות. תא הנוסעים וסביבת הנהג מעוצבים באופן מאד שימושי ונוח. סביב הנהג יש לא מעט מקומות אחסון – בעיקר בקונסולה המרכזית שעליה יש גם משטח טעינה אלחוטי וגם תא עם כיסוי נסגר, מרחב הראש והכתפיים מצוין ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים.

שני מבוגרים גדולים וגבוהים ימצאו שפע של מקום מאחור למרות שהגג הפנורמי גוזל מעט ממרחב הראש. גם כך נותר שפע של מקום. גם הכניסה והיציאה אל המושבים נוחה. אבל מה חסר, במיוחד ביום חם? כמובן – פתחי מיזוג למושב האחורי… נוסע שלישי, במרכז, יצופף את כל השלישיה ויישב על חלק מוגבה ופחות נוח של המושב, אבל הרצפה שתחתיו שטוחה, ולו לכל הפחות יהיה איפה לשים את כפות הרגליים, לעומת שני הנוסעים לצידיו שיתקשו לדחוק אותן מתחת למושבים הקדמיים.

המרחב השימושי במושב האחורי בא על חשבון נפח תא המטען שמסתמן כבעיה המשמעותית היחידה של דולפין ככל שחושבים על השימושיות שלה. התא קטן פיזית, רק 345 ליטרים נפחו, ובעיקר עמוק, קצר ועם שפת הטענה גבוהה מידי ולכן הוא פחות שימושי לחיי היום יום.

את סעיף השימושיות ראוי לחתום בתחום שבו דולפין בולטת לטובה וזאת נוחות התמרון והנהיגה בסביבה עירונית צפופה. 'אטו 3' ארוך מדולפין ב-16.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מאד למאותגרי חניה, והיא גם רחבה ממנה ביותר מעשרה סנטימטרים. כל מי שמתגורר או נוהג ברחובות צרים יבין מיד את היתרון של מכונית צרה ויחסית גבוהה, וגם את החסרונות שלה. משפחות צעירות עם ילדים קטנים יעדיפו קרוסאובר קומפקטי כמו 'אטו' שקל יותר להיכנס ולצאת אליו וממנו וקל יותר להעמיס בו ילדים קטנים. מי שמשתמש בעגלה או אפילו טיולון יתקשה להשתמש בדולפין בשגרה שלו.

מצד שני, כל מי שזקוק לכלי רכב כדי לנסוע בתוכו – למשל נהג בודד, זוג צעירים לפני ילדים או מבוגרים עם ילדים גדולים – יגלה שאין הבדל גדול במרחב הפנימי בין דולפין לקרוסאוברים קומפקטיים מונעי בנזין ורוב הצמצום של דולפין הוא ממד הרוחב הצר יותר ונפח ההטענה בתא המטען.

התנהגות כביש, נוחות

דולפין מתגלגלת כאמור על אותם מכלולים של Atto 3 ולא מפתיע שלשתיהן יש התנהגות כביש דומה. עם זאת, היות שדולפין נמוכה יותר יש לה פחות נטייה לגלגול גוף וזה כמובן יתרון.

כמו ב- Atto 3 גם בדולפין מכוילים המתלים להעדיף נוחות נסיעה על-פני דיוק והתנהגות, וגם כאן זה קצת מוגזם: זאת "נוחות אמריקנית" של מכונית שמתגלגלת על ענן, וזה סופג בקלות את רוב שיבושי הכביש אבל יוצר תחושה של חוסר דיוק.

עיקר הבעיה הוא מחסור מהותי בשיכוך החזרה של המתלים ובשיכוך בכלל, וזה לא מפריע אבל גם לא מאד עוזר כאשר נוהגים בנהיגה עירונית ופרברית או על כבישים ישרים שסלולים ברמה סבירה ומעלה. ברגע שלוקחים את דולפין לסיבוב הופעות על כבישי נהיגה, או אפילו אם נוסעים במהירות גבוהה יחסית (הרכב ממילא מוגבל ל-160 קמ"ש) מגלים ששילוב של היגוי חד ומנותק שמזכיר קצת משחקי מחשב עם שיכוך רך מידי מוציאים את החשק לנהיגה.

זה חבל, מפני שלמכונית הזאת, על אף צמיגים לא מוכרים, יש רמת אחיזת כביש מצוינת, והיא לוקחת כבישי נהיגה מאתגרים בקלילות. אפילו בקרת היציבות שלה לא היסטרית מידי ולא מתערבת שלא לצורך. מה שחסר זה יותר קשיחות ונחישות של שיכוך ובעיקר הרבה יותר דיוק ומשוב מן ההגה והמתלים. זה היה הופך את המכונית הזאת להרבה יותר מהנה. הפוטנציאל בהחלט שם, אבל הביצוע לא.

הנוחות נשכרת מן הרכות המוגזמת אבל לא ברמה "סיטרואנית". דולפין מגהצת את פגעי מע"צ וסופגת אותם מבלי שיטרידו את הנוסעים אבל מהר מאד הם יתחילו להתלונן על הנהיגה וידרשו להפחית את מהירות הנסיעה.
לזכותה של דולפין צריך לציין את התחושה הטובה והאינטואיטיבית של דוושת הבלימה, אין תחושה אופיינית לבלמים רגנרטיביים, ולגנותה – כמו באחותה הגדולה ובדגמי BYD האחרים – צריך לומר שמגיעה לנו רמת רגנרציה גבוהה מיותר ואפשרות לשליטה ברגנרציה כזאת. חבל שהחבר'ה של BYD הסתפקו בבחירה מוקדמת בין שתי רמות (שתיהן חלשות) ושלושה מצבי נסיעה.

דולפין היא אחת המכוניות היותר שקטות שבהן נהגתי לאחרונה וצריך להסיר את הכובע בפני מי שבנו מכונית שמשככת כל כך טוב את הרעידות והרעשים. יש לכך כמובן תרומה גדולה לתחושת הנוחות של הנהג ונוסעיו ולתחושת האיכות הכוללת של המכונית.

שני סוגי רעשים שמבודדים פחות טוב הם מעבר של הצמיגים על משטחים מאד מחורצים ומחוספסים, וזה לא נורא, וצליל לא נעים של המנוע החשמלי שנשמע במהירויות נמוכות, וגם זה רק אם באותו רגע לא מתנגן שום דבר במערכת השמע האיכותית.

מנוע, ביצועים

כאמור, דולפין חולקת עם 'אטו' את אותם מכלולי הנעה ומנוע שמספק 204 כוחות סוס ו-32 קג"מ, אבל היא פחות כבדה בכ-160 קילוגרם, ואלה שקולים למשקלם של שני מבוגרים ברכב. בזכות זאת דולפין מאיצה באופן יותר נמרץ ומהיר בכל סיטואציה, חותכת את משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-0.2 שניות אל 7 שניות, וגם צורכת קצת פחות אנרגיה.

השליטה בכוח הזה פחות טובה וקל מאד "לפרפר" ולשחוק את הגומי של הצמיגים הקדמיים בכל רמזור (במצב "ספורט") ואפילו בכל יציאה נמרצת מסיבוב על כביש מפותל. מצד שני, גם כשהיא עמוסה בנוסעים דולפין מגיבה בזריזות עם תחושת כוח טובה ביחס למכוניות בגודל הזה. ככלל, מסירת הכוח יכולה להיות לינארית ונעימה אם מנגנים נכון על המצערת. בזכות טווח נסיעה שימושי אפשר להרגיש חופשי וללחוץ על דוושת המצערת אם כי נדמה שזה קצת מאבד את הפואנטה של רכב חשמלי. דולפין משייטת בנינוחות רבה סביב 110-120 קמ"ש וגם במהירויות האלה היא תאיץ בהחלטיות לטובת עקיפה מזדמנת. יותר נעים פשוט לתת לה לשייט ובדרך כלל – גם עם ארבעה מבוגרים ברכב, אין תחושת מחסור בכוח.

טווח, טעינה

דולפין מוצעת בישראל עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ומבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 427 קילומטרים. את המבחן שלנו חילקנו למחצית "נורמטיבית" שמדמה את כלל סוגי הנסיעות הטיפוסיות ולמחצית אקטיבית יותר, אם כי לא מוגזמת. בסך הכל השגנו תצרוכת חשמל של 5 קילומטרים לקילוואט בחלק השני לעומת 5.7 קילומטרים לקילוואט בחלק הראשון, וזה מתורגם לטווחי נסיעה מציאותיים של 300-380 קילומטרים בין טעינות, או קצת יותר מ-400 קילומטרים אם ממש מתאמצים.

למרות החום הכבד ששרר בעת המבחן דולפין החלה את כל הטעינות המהירות שלה בקצב של 85 קילוואט והפחיתה אותו לכיוון ה-60 ולאחר מכן – כמקובל – מגזרת ה-80% טעינה אל קצב עוד יותר נמוך. זה קצב נסבל אבל לא מרגש בימינו, גם אם לא כל עמדות הטעינה הציבוריות תומכות בהרבה יותר ממנו.

צריך גם לשים לב לאופי השימוש: סביר להניח שדולפין תשמש הרבה יותר בעיר ובסביבתה מאשר בנסיעות ארוכות, ותסתמך הרבה יותר על טעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט מעמדות ביתיות תלת פאזיות מאשר מעמדות ציבוריות מהירות.

לשתי גרסאות האבזור יש מצב Vehicle-To-Load שמאפשר לטעון ולהפעיל מכשירים חשמליים על חשבון האנרגיה שבסוללת הרכב, כמו גם משאבת חום שמשפרת את טווח הנסיעה במזג אוויר קר. בשונה ממספר דגמים אחרים לדולפין אין מערכת קירור "רטובה" לסוללה וזה מקצץ באופן ניכר את עלויות התחזוקה השוטפת שלה.

בטיחות, אבזור

דולפין עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל האחות הגדולה שלה, 'אטו', צלחה אותו עם חמישה כוכבים וציונים טובים, לכן קשה להאמין שדולפין לא תעמוד באותם סטנדרטים.

מבחינת מערכות סיוע לנהג ואבזור בטיחות דולפין מצוידת אפילו יותר, למשל עם כרית-אוויר אמצעית בין הנהג לנוסע לצידו, ויש לה גם בקרת שכחת ילדים אינטליגנטית שמבצעת סדרת פעולות התרעה ובהיעדר תגובה של הנהג מפעילה את מיזוג האוויר ברכב. באופן לא שגרתי ביחס לגודל ולמחיר יש לדולפין בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, ורשימה ארוכה מאד של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

רשימת האבזור של דולפין מכובדת מאוד וכוללת בין השאר צבע מטאלי, כניסה והתנעה ללא מפתח, מערך מצלמות שמספק תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום מושבים, ריפודי עור סינטטי, פנסי LED ומראות מתקפלות. גרסת 'דיזיין', בנוסף לגג הפנורמי, מאובזרת גם עם צביעה דו גוונית, חלונות אחוריים כהים וכבל VTOL לטעינת מכשירים חיצוניים.

שורה תחתונה

דולפין לא מציעה עדיין תחבורה בסיסית במחיר שווה לכל נפש וזאת מכונית קומפקטית במחיר מרווח יותר, כשהקלף שלה הוא ערך נתפש גבוה במיוחד בזכות רמת בטיחות ואבזור גבוהה מאוד.
היא נאה, שימושית, איכותית, ומאפשרת רמת גמישות גבוהה בתנועה צפופה ביחס לרוב החשמליות הגדולות והיקרות ממנה. כאשר תהיו תקועים איתה בפקק, כלומר במצב הטבעי של רוב הנהגים חלק לא מעט מן הזמן – תוכלו להתענג על הפינוקים שלה.

לצד הזכות צריך לציין את רמת האיכות הגבוהה, ביצועים טובים, טווח נסיעה יעיל ומרחב פנימי שימושי ונוח. לצד החובה עומדות התנהגות כביש פחות טובה מכפי שהמכונית הזאת יכלה להעניק, מחיר לא זול, קצב טעינה לא מן המובילים.

The post מבחן דרכים ראשון ל-BYD דולפין בישראל appeared first on TheCar.

בתעשיית הרכב העולמית כולה, לא כולל סין, פועלים כיום כ-200 מותגי רכב ורוב ייצור הרכב בעולם מבוצע על-ידי כ-20 קבוצות גדולות ומשמעותיות. בסין, לעומת זאת, רק בתחום הרכב החשמלי פועלים כיום לפי הערכות שונות קרוב ל-500 מותגי רכב חשמלי, ואפילו הסינים לא יודעים מה לעשות עם חלקם.

סין מובילה את מכירות הרכב החשמלי בעולם וזה לא קרה במקרה, גם ריבוי יצרניות הרכב החשמלי בסין לא מקרי, וגם האופן שבו ממשלת סין תטפל בשוק הזה בסופו של דבר יהיה מתוכנן ואפקטיבי ממש כמו האופן שבו כל זה נוצר שם. לכן תוצאות הפעולות של ממשלת סין כמעט ידועות מראש. אז איך כל זה קרה, לאן זה הגיע, מה עומד לקרות בשוק הרכב החשמלי בסין ולמה כל זה חשוב לנו, בישראל?

לפני כ-15 שנים הציגה ממשלת סין חזון מגובש לקידום הרכב החשמלי במטרה לצוד שתי ציפורים באבן אחת: לצמצם את זיהום האוויר בערי המדינה ולהעצים את תעשיית הרכב שלה. לצורך זה הממשלה הנדסה תוכניות עשור ותוכניות חומש והן בוצעו ככתבן וכלשונן בהתאם לתכנון ולמטרות שהוצבו. אין פלא, לכן, שכיום סין מובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם בהפרש ניכר לפני כל שאר המדינות: כ-60% מתוך כ-14 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים שנמכרו בכל העולם בסיכום 2022 יוצרו בסין, וכ-5.67 מיליון המכוניות החשמליות שנמכרו בסין עצמה בשנה שעברה היוו כרבע מכלל מכוניות הנוסעים שנמכרו שם.

כ-70% מן ההתקנות החדשות של עמדות טעינה בשנת 2022, כמעט 650,000, בוצעו בסין, ואנשי חברת הייעוץ HSBC צופים שעד לסוף העשור 90% מכלי הרכב שיימכרו בסין יהיו חשמליים.

אז איך זה קרה?

במשך כעשור סין העניקה סובסידיה משמעותית לרוכשי רכב חשמלי והכבידה את ידה על רוכשי כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד. הרוכשים קיבלו עד 60,000 יואן (8,375 דולר) כסובסידיה, ולמרות שהתוכנית הזאת הסתיימה באופן רשמי בשנה שעברה הוסיפו הממשלות המחוזיות והעירוניות, למשל בשנחאי, לסבסד רכב חשמלי בכ-10,000 יואן. מוקדם יותר השנה החליטה הממשלה להחזיר גם את הסובסידיות הממשלתיות עד לשנת 2025.

במקביל, עד לשנת 2025 מוטל מס קניה בשיעור 10% על רכב רגיל שמחירו מתחת ל-300,000 יואן אבל כלי רכב חשמליים פטורים מכך, ובשנים 2026 ו-2027 יוטל עליהם מס קניה מופחת בשיעור 5% בלבד.

המעבר לשימוש ברכב חשמלי דורש הסתגלות של נהגים לטעינת חשמל, ויותר מכך – הקמת תשתיות טעינה פרטיות וציבוריות שמסוגלות לתמוך בצי רכב לאומי גדול. ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים בסבסוד עמדות טעינה כדי לצמצם את חרדת הטווח ולאפשר לנס הזה להתגשם וקבעה תקן טעינה אחיד, והתוצאה היא שבמחצית שנת 2023 היו בסין כמעט 6.5 מיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי – הרבה יותר מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. למאמץ הזה שותפות גם כל ספקיות החשמל בסין – הממשלתית והחברות הפרטיות.

נאה דורש – נאה מקיים: במקביל לעידוד בעלי הרכב לעבור להשתמש ברכב חשמלי החלו גם הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לעבור ולהשתמש ברכבי אנרגיה חדשה, וזה קורה בכל פלחי השוק הקיימים – החל מקטנועים וכלי רכב תפעוליים, דרך מכוניות נוסעים ומשאיות קלות, וכלה באוטובוסים וברכבות למתחמים סגורים. זה לבד יצר פוטנציאל שוק אדיר עבור יצרניות הרכב, של רכישות שלא תלויות במצב כלכלי או בטעמי הלקוחות.

מקל וגזר: בשנת 2017, כאשר תעשיית הרכב הסינית סיפקה כבר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים עם רמת שימושיות טובה, הופעלה בשוק הרכב הסיני שיטת עידוד נוספת למעבר לרכבי אנרגיה חדשה: הטלת פרסים ועונשים על יצרניות הרכב.

שיטות דומות מוכרות מארה"ב ואירופה, ובסין היא מבוססת על "נקודות": יצרניות שמייצרות רכבי אנרגיה חדשה מקבלות נקודות חיוביות שאותן הן יכולות למכור למי שמייצרות כלי רכב מזהמים ועל כל כלי רכב מזהם נענשת היצרנית שלו בנקודות "רעות" בהתאם לרמת הזיהום שהוא מייצר. בשורה תחתונה לא משתלם ליצרניות רכב לייצר מכוניות מאד מזהמות וכדוגמא – יצרנית הרכב הממשלתית צ'אנגאן הפסידה בשנת 2020 כ-4,000 יואן (2,000 שקלים) על כל מכונית שהיא מכרה רק מפני שנאלצה לקנות נקודות מיצרניות כמו BYD.

מקלות וגזרים מנתבים גם את הצרכנים הסינים לכיוון רכבי "אנרגיה חדשה": ערים גדולות בסין נאבקות בזיהום האוויר בשטחיהן על ידי הגבלת מספר המכוניות המזהמות שיכולות להיכנס לעיר ועל-ידי קביעת אזורים שמוגבלים לרכבי אנרגיה חדשה, ובין השאר מצמצמות את מספר המכוניות הלא מחושמלות שאפשר בכלל לקנות. בשנחאי, למשל, מתאפשר רישוי לרכב חדש רק לאחר מכירה פומבית של לוחיות רישוי חדשות, והמחירים במכירות כאלה כבר הגיעו אל יותר מ-90,000 יואן – כ-45,000 שקלים.

לעומת זאת כמעט אין בעיה להשיג לוחית רישוי ירוקה לרכב חשמלי, ואיתה גם אפשר להיכנס ולחנות במקומות שכלי רכב מזהמים לא יכולים להגיע אליהם.

תמיכה בתעשייה

כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה העניקה ממשלת סין לכל יצרנית רכב חשמלי תמיכות שונות, וזאת נוסף לתמיכות שמעניקות ממשלות המחוז. זה עודד יצרניות ותיקות להשקיע בטכנולוגיה רלבנטית של חשמול כלי רכב קיימים ואת כניסתן של חברות חדשות לתחום הספציפי של יצור רכב.

כך, למשל, יצרניות רכב כמו סאיק (SAIC) או ג'ילי, ולמעשה כמעט כל יצרנית רכב קיימת, הסבו מכוניות מייצור סדרתי להנעה היברידית או חשמלית, יצרניות מתחומים משיקים – למשל אלקטרוניקה, אשר מעולם לא ייצרו רכב, מצאו הזדמנויות חדשות והחלו לייצר גם מכוניות, חברות חדשות לחלוטין גייסו כסף ובנו אופרציות ייעודיות רק לייצור רכב, וחברה אחת – BYD שמה – נהנתה מכל העולמות כאשר הוסיפה לתחום שלשמו הוקמה – סוללות – את תחום הרכב אשר הפך לצרכן הגדול ביותר בעולם של תאי סוללה ומארזי סוללה.

סין היא מדינה אדירה בגודלה ועד שנעקפה בשנה שעברה על-ידי הודו היא גם הייתה המאוכלסת ביותר בעולם עם כ-1.4 מיליארד אזרחים. רבות מיצרניות הרכב, גם בגלל ההיסטוריה הספציפית שלהן ומבני הבעלות בהן, וגם מסיבות שיווקיות, בחרו להקים מספר מותגים אשר בחלק מן המקרים חוסים תחת גג אחד ובמקרים אחרים שייכים באחוזי בעלות שונים ליותר מגוף אחד.

בנוסף, כנהוג במקומות אחרים (אם כי בקנה מידה קטן יותר) ישנם לא מעט "מותגי מדבקה" שמוכרים כלי רכב שמיוצרים על-ידי יצרניות אחרות. כל זה הופך את אופן הספירה של מספר מותגי הרכב החשמלי הסינים למורכב. אפשר לצטט מספר מקורות ולקבוע ב"חשבון סנדלרים" שבסין קיימים כעת כ-500 מותגי רכב חשמלי שמיוצרים על-ידי יותר מ-300 יצרניות רכב, ומתוך כל אלה קרוב ל-200 שואפים ומסוגלים לייצא רכב לאירופה. כמה עשרות מותגים כאלה כבר מייצאים רכב וכמה עשרות נוספים פועלים להשיג תקינה אירופאית לכלי הרכב מתוצרתם.

מלחמות המחירים וחלון ההזדמנויות הסיני

בהערכה גסה יש כרגע לסין יתרון של לכל הפחות 3-5 שנים על-פני שאר העולם בכל הקשור לייצור רכב חשמלי, וראוי להסביר את ההערכה הזאת.

אם שמים בצד את 'טסלה', אשר בנתה את עצמה במשך 20 שנים כיצרנית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי, כל יצרניות הרכב המסורתיות בעולם העדיפו לדחות את הקץ ולהתבצר סביב מנוע הבעירה שיצר עבורם רף כניסה וחומת הגנה מפני כניסת מתחרים לתעשייה ולשוק. רכב חשמלי, לעומת זאת, מדלג מעל משוכת ההגנה של מנוע בעירה אבל יש לו עקב אכילס אחר: סוללה שדורשת אמצעי ייצור ייחודיים ולא פחות חשוב – חומרי גלם שחלקם נחשבים לנדירים ויקרים.

ממשלת סין, כאמור, תמכה ביצרניות – ובכלל זה גם ביצרניות סוללות, ובזכות תקציבי ענק ושוק מפותח השתלטו היצרניות הסיניות על הטכנולוגיה ועל מקורות חומרי הגלם. זה אומר שכל מי שנכנס לשוק הרכב החשמלי תלוי ביצרניות הסוללות הסיניות – שמחזיקות כיום ביותר מ-60% מכושר הייצור העולמי, או ביצרניות קוריאניות או יפניות שמחזיקות כמעט את כל השאר.

ממשלות באיחוד האירופאי וממשלת ארה"ב משקיעות כעת עשרות מיליארדי דולרים כדי לקדם הקמת מפעלי ייצור לסוללות בשטחיהן, אבל הן אחרו את המסיבה ויחלפו כמה שנים טובות עד שמפעלים כאלה יפעלו, יספקו ביקוש ויצברו ניסיון.

פחות או יותר עד לתקופת הקורונה היצרניות הסיניות לא ייצרו מספיק כלי רכב חשמליים ומחושמלים כדי לעמוד בביקוש אפילו בשוק הביתי שלהן, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה להשקיע בתקינה אירופאית ובייצוא רכב. אלא שבשנים האחרונות גדל באופן ניכר כושר הייצור בסין, השוק המקומי כבר קרוב לרוויה, וברבעון האחרון של השנה שעברה הציתה טסלה מלחמת מחירים שמועילה מאד לצרכנים אבל מקצצת את שולי הרווח של יצרניות הרכב.
ממשלת סין ויצרניות הרכב הסיניות מבינות שכעת ניצבת בפניהן הזדמנות חסרת תקדים וככל הנראה גם יחידה במינה לנצל את הביקוש המתגבר לרכב חשמלי באירופה כדי להרגיל את הצרכנים למה שיש כיום לתעשיית הרכב הסינית להציע – וזה הרקע להסתערות של עשרות מותגי הרכב החשמלי על אירופה ועל ישראל.

נכון להיום כ-20 מותגים סינים כבר מסרו מכוניות בישראל, רובם גם מכוניות "אנרגיה חדשה", ולפחות 20 מותגים נוספים משלימים הכנות אחרונות לעלייה ארצה ב-12 החודשים הבאים. אבל גם אם בסוף השנה הבאה ייובאו לישראל 40 מותגי רכב סינים זה ייצג בקושי 20% ממספר המותגים שיש להם פוטנציאל סביר להימכר בישראל.

מה שעולה חייב לרדת, וצריך להיזהר

בסוף השנה שעברה הכריז שר התעשייה והמחשוב של סין, שיאו יאקינג, שלמדינה "יש יותר מדי יצרניות רכב חשמלי, ו(לכן) אנחנו מעודדים מיזוגים וארגון מחדש במגזר הזה". נדמה שאין צורך לפרש או להסביר את ההצהרה, במיוחד כשהיא נאמרת מנציג ממשלה שמוכיחה בכל בוקר מחדש שהיא לא מבזבזת מילים ושתוכניות שלה מבוצעות כהלכתן.

השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי כבר מרוכז, שלא לומר "ריכוזי" למדי, ורף הכניסה אליו גבוה ויקר, וזה אומר שבעתיד הנראה לעין לא משנה אם יהיו בעולם 500 או 1,000 מותגי רכב חשמלי – כולם יצטרכו לקנות סוללות אצל עשר היצרניות ששולטות כיום בשוק הזה ולכל היותר עשר יצרניות שיצטרפו אליו בעתיד הנראה לעין.

כל שאר הגורמים שעיצבו את תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות לא צפויים להשתנות: למעט בפלחי שוק נישתיים תמיד יהיה יתרון לגודל והגדולים יאכלו את הקטנים, כלומר שיצרנית שמייצרת 100,000 מכוניות בשנה לא תוכל להתחרות ביצרנית שמייצרת מיליון או שני מיליון, אלא אם יהיה לה יתרון תחרותי ספציפי, למשל בתחום ממשקי המשתמש, בטיחות, אוטונומיה או כל תחום אחר.

בסופו של יום אין היגיון כלכלי או הצדקה מסחרית להפעלת יותר מ-300 ארגונים שונים שמייצרים את אותו מוצר, ודאי בתעשייה שבה ליתרון לגודל יש משמעות כלכלית עצומה. אחרי הכל, רוב העלויות של יצרניות הרכב הן בסעיפי השיווק, הייצור (כולל תשתיות ורכש), תמיכה במוצר ומחקר ופיתוח ותהליך הרכישות והמיזוגים שאפיין את תעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה שעברה יחזור על עצמו בסין בשנים הקרובות.

לרגולטור הסיני אין כל אינטרס שהיצרניות השונות יילחמו זו בזו עד זוב דם, עדיפה תעשייה בריאה שמייצרת רווחים ויציבות תעסוקתית, ולכל היותר ממשלת סין תדאג שגם המיזוגים והרכישות יבוצעו בדרך מועילה ויעילה. ממשלת סין שולטת מלמעלה בתעשיית הרכב באמצעות הנפקת רישיונות ייצור וייצוא, ומזה זמן שהיא כבר לא מנפיקה רישיונות ייצור חדשים ומקפידה להציב סטנדרטים גבוהים למי שמקבל רישיונות יצוא. למרות זאת, עד עתה הממשלה לא התערבה יתר על המידה בשוק ואפשרה לשחקנים קיימים להתנהל בחופשיות.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, והשאלה היא איפה זה יתפוס אותנו, הצרכנים הישראלים.

קשה לנבא את ההצלחה או הכישלון העתידי של מותג זה או אחר אבל בוודאי אפשר לשים לב למספר קריטריונים שיכולים לצמצם את הסיכון, וכל רוכש של מותג סיני מוכר יותר או פחות יכול לעשות בעצמו את ניהול הסיכונים.

יתרון וחיסרון לגודל: ככל שיצרנית הרכב מבוססת יותר בתעשיית הרכב וצברה יותר לקוחות וכלי רכב בעולם האמיתי – כך קטן הסיכון. מצד שני, בסין יש גם חסרון לגודל – בעיקר אצל כמה חברות ממשלתיות גדולות עם מבנה ארגוני מסובך. במילים אחרות, עצם העובדה שיצרנית ייצרה 500,000 מכוניות או מיליון או ארבעה מיליון כלי רכב לא בהכרח מעידה על השרידות וכושר התחרותיות של החברה. אם המבנה הארגוני שלה פגום וכל אמצעי הייצור מוכוונים ליצור של כלי רכב שאינם רלבנטיים לייצוא ייתכן שהיא תתקשה להתמודד מול חברות זריזות וצעירות ממנה.

יתרון לוותק ולמוניטין: יש יתרון מסוים לוותק של יצרנית רכב סינית אבל ממילא אין יצרניות רכב סיניות עם ניסיון עצמאי של יותר מ-20 שנים ואין יצרניות עם ניסיון רלבנטי של יותר מ-10 שנים עם טכנולוגיה של רכב חשמלי. מצד שני יש מקום להיזהר מיצרניות שכלל לא יצרו מכוניות עד לפני 10 שנים.

יתרון לטכנולוגיה: תחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות ולמרות שהרכיבים עצמם פשוטים וקל לקנות אותם מספקיות משנה – ליצרנית שלא משקיעה בפיתוח טכנולוגיה ייחודית ומוגנת פטנטים לא תהיה אפשרות להתמודד כלכלית מול חברות שמבינות טוב ממנה איך לבנות מכוניות חשמליות.

יתרון לעוצמה כלכלית: "הכלכלה החדשה" לימדה אותנו שקל מאד לגייס כסף, עוד יותר קל "לשרוף" אותו, וזה לא מעיד על היציבות של חברה לאורך זמן. עדיף לסמוך על ארגון ש"מתגלגל" על הרווחים שלו מאשר על חברה שרוב ההון שלה מבוסס על גיוסים.

לפני שבוחרים מותג סיני לא מוכר כדאי לשאול את עצמנו מה הסיכויים שהוא ימכור מכוניות חדשות באירופה בעוד 5 או 10 שנים? האם זאת חברה שיודעת לייצר מכוניות? האם יש לה ניסיון של כמה שנים טובות במה שהיא עושה? האם היא מייצרת מכוניות ומייצאת אותן במספרים מכובדים? יש לה טכנולוגיה ייחודית?

צריך להעריך שרק 10-20 מתוך כ-200 מותגי רכב שסין תייצא בשנים הקרובות לעולם ישרדו כמותגים עצמאים בעוד 5 או 10 שנים, וצריך להניח שאם וכאשר מותג סיני יעלם מכאן לא יהיה אחרי מי לרדוף כדי להשיג חלקים ואחריות. זה לא בהכרח אומר שיש יתרון למותגים אירופאים, יפנים או אמריקנים (זוכרים את לנצ'יה, דייהטסו, ביואיק, אולדסמוביל ופונטיאק?), אלא שצריך ללמוד מן הניסיון.

לקריאה נוספת:

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית

The post לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם appeared first on TheCar.

עידן הרכב החשמלי מערבב ומחדש את תעשיית הרכב העולמית יותר מכל המצאה או חידוש טכנולוגי ב-120 השנים האחרונות, ובין השאר מאפשר כניסה מהירה של חברות טכנולוגיה שמעודן לא ייצרו מכוניות. כל מה שצריך בימינו כדי להיות יצרנית רכב זה לבוא עם רעיון נחמד, לגייס כמה משקיעים ראשונים, ואז להביא את הכסף הגדול משוק ההון. כך בדיוק נוסדה 'אקספנג' אשר החלה לייצר מכוניות ראשונות בעצמה רק לפני כשנתיים וחצי, מייצרת כעת רק 15,000 מכוניות בחודש, ולמרות זאת מוגדרת כ"מתחרה בטסלה".

אנשי XPeng מתייחסים לחברה שלהם כאל חברת טכנולוגיה שמייצרת מכוניות ולאו דווקא כאל "יצרנית רכב", וזאת, אגב, הגדרה מאד מדויקת גם של 'טסלה' האמריקנית.

הם לא לבד בנישה הזאת, ואפשר לשים לצידם גם את 'ניו' ואת 'לי אוטו' הסיניות, אבל יש מצב ש'אקספנג' הוא הניסיון המדויק ביותר של יצרנית רכב סינית להעתיק את המודל של טסלה כמעט אחד לאחד.
דברים אלה הופכים כמעט למובנים מאליהם וברורים כאשר משרטטים את ההיסטוריה של 'אקספנג', חברה ששורשיה מובילים אל הידידות האישית בין הא שיאופנג (He Xiaopeng) לבין המתכנת ליאנג ג'יה, ועם ליי ג'ון, מייסד שיאומי.

אקספנג, בדומה לטסלה, עושה לעצמה הרבה מאד יחסי ציבור סביב טכנולוגיות קישוריות וטכנולוגיית נהיגה אוטונומית וכך משתדלת למצב את עצמה במיקום גבוה מעל ליצרניות הרכב המבוססות והוותיקות יותר – ככל שאפשר בכלל להתייחס אל יצרנית סינית כאל "ותיקה". ההבדל הגדול לחיוב זה שכמי שנכנסים לזירה כמעט שני עשורים אחרי טסלה אין להם ברירה אלא להתאמץ ולהציע יותר ערך. לצד השלילה אפשר לומר בפשטות שלאקספנג אין אילון מאסק, וטסלה – לטוב ולרע – יש רק אחת.

לקריאה נוספת:

אקספנג הסינית החשמלית בדרך לישראל, תיובא על-ידי קרסו מוטורס

שיאופנג, יליד 1977, למד באוניברסיטה הטכנולוגית של דרום סין והחל לעבוד בתאגיד ממשלתי בשם AsiaInfo, שם פגש את המתכנת ליאנג ג'יה (Liang Jie) ויחד איתו פיתח מערכת דואר אלקטרוני חדשנית. השניים עזבו והקימו בשנת 2004 את חברת UCWeb שפיתחה את מה שהפכה בתוך זמן קצר לדפדפן הסיני הנפוץ ביותר בטלפונים סלולריים. במקביל, שיאופנג יצר רשת חברתית פנימית של יזמי טכנולוגיה ובהם מספר יזמים שייסדו או קידמו חברות טכנולוגיה סיניות מצליחות כמו NetEase, 163.com, YY.com ושיאומי. מעגל הקשרים הזה הפך משמעותי לכל חבריו גם כזירה לסיעור מוחות לקראת כל פרויקט חדש, וגם לצורך תמיכה הדדית בעת גיוסי הון ואיתור משקיעים.

שיאופנג וג'יה מכרו בשנת 2014 את UCWeb לעליבאבא האדירה תמורת, תחזיקו חזק, 4.3 מיליארד דולר, ושיאופנג, בגיל 37, נוהג באחת הטסלות הראשונות שנמכרו בסין ונדלק על האתגר הבא שלו: תעשיית הרכב.
אנשי עליבאבא אולי מצטערים על זה ואולי לא, אבל בשנת 2014 הם דחו את ההצעה של שיאופנג לפתח מכונית חשמלית מודרנית במסגרת תאגיד הענק שלהם. שנה לאחר מכן הוא ינסה לעשות את זה בלעדיהם.
בשנת 2015 חברו שיאופנג וג'יה אל שיה הנג והא טאו, שני מהנדסי רכב שעבדו באותה עת בתאגיד הרכב הממשלתי GAC והיו חברים בצוות שהוביל את פיתוח מיזם הרכב החשמלי של GAC – 'טראמפצ'י'. הרעיון שמונח על השולחן וסוחף את כל הנוכחים: לפתח ולייצר את 'טסלה הסינית'.

XPeng מוטורס, תחת שם סיני פחות קליט, מוקמת בינואר 2015 עם חלוקת תפקידים ברורה: מהנדסי הרכב מפתחים מכונית ואיש הטכנולוגיה מגיס משקיעים ואחראי לפיתוח מערכות ההפעלה וממשקי המשתמש.

הקונספט הראשון, שמטרתו למשוך משקיעים, נקרא XPeng Beta והושק בשנת 2016. הייחוד: מערכות מתוחכמות לסיוע לנהיגה, מערך חיישנים גדול, והשקעה מיוחדת בתכונות מקושרות. אקספנג עצמה נכנסת במקביל לשלוש שנות פיתוח וגיוס כסף, כאשר אגף הכספים מושך שמות מאד מפורסמים מסצינת הטכנולוגיה הסינית, החל ממנהלים מעליבאבא שמושקעים באופן פרטי ואנשי 'פוקסקון' שבעצמה נכנסה במקביל לעסקי הרכב, וכלה בחברו של שיאופנג, ליי ג'ון, מייסד שיאומי. את רשימת המייסדים חותמות מספר חברות הון סיכון מפורסמות בסין.

בדצמבר 2018 יורדות מקו ההרכבה של יצרנית הרכב הסינית Haima מכוניות ראשונות שנושאות את שם המותג אקספנג ואת שם הדגם G3.

G3 (קיצור של Geek3) הוא קרוסאובר קטן שבנוי על פלטפורמה חשמלית שנקראת, תחזיקו חזק, דוד (כמו דוד המלך), וכוללת אפשרות בחירה בין שתי סוללות חשמליות קונבנציונליות למדי מתוצרת CATL הסינית. רמת התחכום הכללית נמוכה למדי, כמו המחיר, וכוללת מנוע חשמלי קדמי וטווחי נסיעה (בשיטת המדידה הסינית) של 365 או 520 קילומטרים.

עם G3 מושקת הגרסה הראשונה של מערכת סיוע לנהג שנקראת XPilot ומאפשרת בקרת שיוט חכמה, חניה אוטומטית ועוד כמה תכונות שמוכרות לכל בעל טסלה, אבל בשלב הזה נובעת האטרקטיביות של הדגם ממחיר תחרותי. אגב, לטובת מי שפספס את מה שנכתב בפסקה הקודמת: באותם ימים אקספנג עדיין לא ייצרה מכוניות בעצמה. בסין, כמו בסין, כל דבר דורש רישיון ובוודאי ייצור רכב, ובשלב הזה של חייה אקספנג מעדיפה לייצר את המכוניות שלה אצל ספקית משנה, למעשה חברה קבלנית, ובאותו זמן זה WIN-WIN לשני הצדדים.

Haima הייתה יצרנית רכב קטנה שייצרה מכוניות נוסעים קטנות וכלי רכב מסחריים קלים במסגרת מיזם משותף עם ענקית הרכב FAW. מכוניות הנוסעים של היימה זכו לפופולריות רבה עד לשלב שבו סר חינם מפני שכבר לא היו בהן חידושים, ומגפת קורונה הטילה אותה לקרשים ואיימה על עצם קיומה.

הייצור של G3 מספק חמצן להיימה – באותם ימים זה הדבר היחיד שהם מייצרים – ואילו לאקספנג זה מאפשר להציג מכירות ראשונות עוד לפני שהם נדרשים להשיק מפעל ייצור בבעלותם. במקביל, אנשי אקספנג מבטיחים כבר מאז שנת 2016 שהם מקימים מפעל עם כושר ייצור של 100,000 מכוניות. המפעל הזה יעמוד על הרגליים בשנת 2020.

באפריל 2019, בתערוכת שנחאי, אקספנג מציגה את הדגם השני שלה, P7, והפעם היא מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3. P7 בנויה על פלטפורמה חשמלית מתקדמת יותר וכוללת אופציות לסוללות גדולות ולטווח ארוך. הגרסה היקרה ביותר מבטיחה טווח נסיעה מרשים ביותר של 700 קילומטרים לפי תקן NEDC ושני מנועים. מערכת XPilot, כך הם מבטיחים עם ההשקה המסחרית של המכונית – מסוגלת לעמוד בדרישות רמה 3 של נהיגה אוטונומית.

בתוך כדי כך אפילו משבר קורונה לא עוצר את החגיגה: אקספנג, נישאת על המומנטום החיובי שטסלה מייצרת בשווקי ההון, מגייסת 1.5 מיליארד דולר בהנפקת מניות בבורסה בניו יורק, וכעבור חודשים ספורים, בתחילת 2021, מנפיקה גם בבורסה בהונג קונג.

מה שבטוח זה שאנשי אקספנג לא שוקטים על השמרים. בכל שנה הם מאריכים את הטווח של הגרסה הבסיסית של G3 מ-365 קילומטרים ל-400 ובשנת 2020 ל-460 קילומטרים (סינים). באותה שנה הם מציגים אב טיפוס למכונית נוספת שבנויה על הפלטפורמה של G3 ונקראת P5. הפעם זאת מכונית סדאן רגילה, זולה יותר מטסלה מודל 3, והייחוד שלה הם חישני לידאר שמביאים איתם יתרון טכנולוגי משמעותי על-פני טסלה בכל הקשור לקריאה וזיהוי של סביבת הרכב.

בשנת 2020 אקספנג משלימה, כאמור, את הקמת המפעל שלה ויכולה להתחיל לייצר מכוניות בעצמה. אבל בסין, כמו בסין, צריך רישיונות ייצור, והדרך המהירה לקבל רישיון כזה עברה ברכישת יצרנית הטנדרים Foday, בעבר ספקית משנה חשובה ללא מעט יצרניות רכב סיניות כמו גרייטוול ודונגפנג.
כעת, אחרי גיוס הכסף בשוק ההון, אקספנג מתחילה להקים שני מפעלי ייצור נוספים, אחד בגואנגז'ו, לא רחוק מן הטריטוריה של GAC והאחר בווהאן, ומה שיותר חשוב – היא שוקדת על פיתוח הדור הבא של פלטפורמה לכלי רכב מתוצרתה.

יותר טסלה בפחות כסף

אנשי אקספנג מעולם לא הסתירו את ההערצה שלהם לטסלה ואת שאיפתם לחקות אותה, חיקוי של רעיון או מוצר טוב לא נחשבים למגונים במזרח הרחוק אלא להיפך – יש בכך סוג של הערכה, אבל במקרה של אקספנג יש שיאמרו שמדובר ב"חיבה מוגזמת". אנשי אקספנג הצהירו לא אחת שהם עושים שימוש בקוד הפתוח של טסלה ועם זה אין בעיה, אחרת זה לא היה "קוד פתוח". לעומת זאת, הם גייסו מהנדס בשם צאו גואנג-ג'י לצוות הפיתוח של מערכת XPilot, וגם זה בסדר למרות שמדובר בעובד לשעבר של טסלה.

מה שפחות בסדר זה שגואנג-ג'י הואשם, וכעבור זמן גם הודה, בכך שגנב את קוד המקור של מערכת ה'טיס האוטומטי', של טסלה לפני שעזב את החברה האמריקנית. לימים הסתדרו טסלה ואקספנג מחוץ לכותלי לבית המשפט, אקספנג מעולם לא הואשמה רשמית בגניבת הקוד, וצאו כבר לא עובד בחברה. אלא שכל אלה שכל זה לא עזר לביסוס מוניטין טוב לאקספנג.

מפת הדרכים

באפריל השנה נחשף בתערוכת שנחאי G6 – הדגם הראשון של אקספנג שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 שעליה יבנו בהמשך עשרה דגמים חדשים נוספים. SEPA 2.0, שפותחה במהלך שלוש שנים ובהשקעה של כ-1.5 מיליארד דולר, מאפשרת לבנות עליה מכוניות בתצורות וגדלים שונים, עם אורכי בסיס גלגלים שנעים בין 180 ל-320 סנטימטרים, כלומר החל ממכוניות עירוניות קטנות וכלה במכוניות יוקרתיות גדולות יחסית. הפלטפורמה הזאת צפויה לספק את כל צרכיה של אקספנג בשלוש השנים הבאות.

מעבר לפלטפורמה החדשה, הקוד הגנטי של אקספנג מתחיל לבלוט במכונית הזאת כשהוא בא לידי ביטוי במערכת ההפעלה Xmart OS שמחברת בין רכיבי החומרה השונים עם מגוון רחב של חיישנים, בינה מלאכותית, מחשבי-על ו"יכולת קבלת החלטות חכמות כדי לייעל את השליטה בפונקציות תא הנוסעים" – כך מצהירים הסינים.

הפלטפורמה החדשה כוללת מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה ואנשי אקספנג מבטיחים שקצב הטעינה מהיר ב-50% ביחס לדור הקודם ומאפשר תוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בתוך חמש דקות טעינה. אם משתמשים בסופר-צ'ארג'רים של אקספנג (מישהו אמר "טסלה"?) אפשר לטעון סוללה כזאת בקצב מהיר עוד יותר ובחמש הדקות האלה להוסיף טווח נסיעה של 200 קילומטרים.
אנשי אקספנג מבטיחים שכבר ברבעון השלישי השנה יעמוד קצב הייצור הכולל של החברה על 15,000 יחידות בחודש, וכאן כדאי להכניס דברים לפרופורציות.

בסיכום חודש יוני האחרון נמסרו בסין כ-670 אלף כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, וזה זינוק של כ-15.5% ביחס לחודש מאי ושל 26% ביחס ליוני 2022. מבין אלה, טסלה מכרה כ-42,500 מכוניות, Li Auto מסרה 32,575 מכוניות – שיא של כל הזמנים מבחינתה וזינוק של 15.2% ביחס לחודש מאי, ואילו 'ניו' מסרה כ-10,700 מכוניות.

גם אקספנג רשמה זינוק מכובד מאד של 14.8% במכירות ואת השיא של כל הזמנים במסירת רכב, אבל זה מסתכם ב-8,620 יחידות בלבד, וזה נותן לנו פרספקטיבה על יחסי הכוחות נכון לרגע זה.
באופן כללי – מאז הרבעון האחרון של השנה שעברה מתנהלת בסין מלחמת מחירים דרמטית בתחום הרכב החשמלי ועשרות יצרניות רכב חתכו מחירים בעד 40% רק כדי לשמור על נתח השוק שלהן. בשבוע שעבר אקספנג תמחרה בסין את הקרוסאובר הספורטיבי החדש שלה, G6, במחיר נמוך בכ-20% ממחירו של הקרוסאובר המקביל של טסלה – מודל Y, וזה למרות שבמבחני דרכים שבוצעו בסין הוא מציג יכולות עדיפות על אלה של טסלה בכל הקשור ליכולות נהיגה אוטונומית.

אקספנג כבר מוכרת את המכוניות שלה בנורבגיה, בירת הרכב החשמלי של אירופה, ולפני כחודשיים הכריזה החברה על כוונתה להרחיב את דריסת הרגל האירופאית שלה גם אל שבדיה, דנמרק והולנד. בדרך לכיבוש אירופה הכריזו הסינים שהם מתכוונים לצייד את כל המכוניות שימכרו בעולם הישן במערכת המידע והבידור החדשה שלהם – Twine4Car – אשר מעניקה – כך הם מבטיחים – "חווית שימוש טובה יותר".

מערכת זאת מגיעה 'בילט-אין ' עם שירותי סטרימינג שונים, עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA), פורטל משחקים שכולל "משחקים ברמת קונסולה עם טכנולוגיית ההזרמה העדכנית ביותר בדחיסה גבוהה שמאפשרת למשתמשים לשחק גם בחיבורים במהירות נמוכה". היעד של אקספנג לטווח הבינוני הוא מכירות שנתיות של 3 מיליון יחידות, וזה – לדעת אנשי החברה, הגבול שמעליו יכולה יצרנית רכב חשמלי "להישאר במשחק".

The post אקספנג בדרך לישראל: כל מה שצריך לדעת על השיבוט המוזל של טסלה appeared first on TheCar.

ממשלת סין חוללה במידה רבה את מהפכת הרכב החשמלי בעולם מתוך הבנה שזה ישרת את התעשייה שלה ויקנה לה יתרון יחסי בעולם, ומתוך דאגה לאזרחיה ושאיפה לצמצם את זיהום האוויר במרכזי הערים.

דחיפה ממשלתית – שהתבטאה ראשית לכל בתכנון וביצוע של תכניות חומש והצבת מפת דרכים, ובהטבות מס משמעותיות ללקוחות, ליצרניות הרכב וליצרניות של סוללות לרכב חשמלי – הצליחה בכל קנה מידה והציבה את תעשיית הרכב החשמלי הסינית הרחק לפני כל שאר מדינות העולם.

לנוכח העובדה ש"הילד כבר הולך בכוחות עצמו" אמורה הייתה תוכנית ההטבות הממשלתית להסתיים בסוף השנה שעברה (אך היא הוארכה עד לסוף 2023), וזאת בשעה שתוכניות מקבילות בארצות הברית ובמדינות אחרות רק יצאו לדרכן. אלא שבשנה שעברה, לאחר היציאה ממשבר קורונה ובמקביל לפלישת רוסיה לאוקראינה, מדינות רבות בעולם נכנסו למיתון וזה השפיע גם על הכלכלה הסינית וצמצם את הביקושים בשוק הרכב המקומי, שהוא הגדול ביותר בעולם.

לנוכח זאת הכריזה ממשלת סין בשבוע שעבר על החזרת תוכנית הטבות ל"רכבי אנרגיה ירוקה" (מכוניות חשמליות ומכוניות היבירידיות-נטענות) וזאת במסגרת תוכנית שלוש שנתית שתסתיים בשנת 2027. ממשלת סין הקציבה לתוכנית המחודשת שלה כ-72 מיליארד דולר, וזאת כחלק משורת צעדים שנועדו להזרים חמצן לתעשיית הרכב הסינית. שין גובין, פקיד בכיר במשרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני, אמר במסגרת הכרזה פומבית ביום רביעי האחרון ש"למרות שסין השיגה הישגים מסוימים בתעשיית רכבי האנרגיה החדשה, המגזר עדיין סובל מבעיות כולל אספקה לא מספקת של טכנולוגיה קריטית ופיתוח לא אחיד בשוק הרחב יותר. צריך לתת מענה לאלה".

תוכנית ההטבות לרכבי אנרגיה חדשה כוללת פטור ממס רכישה  לכלי רכב שמחירם נמוך מ-40,000 דולר עד לסוף שנת 2025, ולכלי רכב שמחירם נמוך מ-20,000 דולר עד לסוף שנת 2027. במקביל הדגישה הממשלה את המחוייבות שלה להשקיע בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות שמתמקדת באזורים פריפריאליים, ובטיפוח צי הרכב החשמלי בפריפריות של מדינת הענק הזאת.

בסיכום השנה שעברה נמכרו בסין כמעט 5.67 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וזה זינוק של 90% ביחס לשנת 2021. לקראת סוף השנה שעברה טסלה טרפה את הקלפים והכניסה את השוק לסחרור ולמלחמת מחירים לאחר שחתכה את מחירי המכוניות שהיא מוכרת בסין. השוק הסיני לא נרגע מן הסחרור הזה עד היום, ואחת התוצאות שלו היא לחץ מוגבר של יצרניות רכב שמייצאות אל מחוץ לסין להגביר את היצוא שלהן.

עם זאת, באופן ממש מעניין – הממשלה הסינית הודיעה גם שהיא מפסיקה לתמוך ביצרניות רכב שנקלעו למצוקה, וזאת במטרה לחזק את היצרניות החזקות ולהמית יצרניות שפחות מצליחות, בין השאר כדי להאיץ תהליך נדרש של רכישות ומיזוגים ולשפר את רמת התחרויות של יצרניות סיניות בשווקי היצוא.

לממשלת ישראל אין תוכנית

נכון לרגע זה אין לממשלת ישראל מדיניות מס מוצהרת לעידוד המעבר לרכב חשמלי, אבל המדיניות הלא מוצהרת של משרד האוצר מטרידה מאד. לפני כ-14 שנים הונהג בישראל 'מיסוי ירוק' שנועד לעודד רכישת כלי רכב שזיהום האוויר מהם מופחת אבל ההשפעה המשמעותית ביותר שלו הייתה עידוד לא מוצדק לשימוש בכלי רכב היברידים והיברידים-נטענים.

באותה תקופה, כאשר רכב חשמלי נראה כמו "חזון למועד", נקבעה הטבה גדולה במיוחד לרכב חשמלי שהחלה במס קניה בשיעור 0% שהועלה בשלב ראשון ל-8% ולאחר מכן ל-10%. בשנת 2019 נקבע ששיעור מס הקניה על רכב חשמלי יוכפל ל-20% השנה (2023) ויעלה ל-35% בשנה הבאה. אבל נא לא להסתנוור מן ההטבה: מראש היא הייתה מוגבלת לתקרת מחיר של 75,000 שקלים במדינה שבה מחירי הרכב גבוהים מכל מדינה מפותחת אחרת, והשנה היא הונמכה עוד יותר, אל 60,000 שקלים.

וזה לא הכל: במשרד האוצר זוממים כבר מזמן, בלי קשר למהפכת הרכב החשמלי, להמיר חלק מן המיסוי הקבוע על רכב – כלומר מיסי קניה, מכס ואגרת רישוי – למיסוי על נסועה, וזאת כדי להציג לציבור הפחתה במחירי הרכב החדש ובמקביל לצמצם את הנסועה. במילים אחרות – יותר אנשים יקנו יותר מכוניות ויכניסו לקופת המדינה יותר כסף, אבל מכיוון שהשימוש בהן יהיה יקר והם ישתמשו בהן פחות – זה יצמצם את הגודש ואת שאר ה"עלויות החיצוניות" כמו זיהום אוויר ותאונות דרכים.

לפני חודשים אחדים, בעת הצגת "חוק ההסדרים", שבאמצעותו משחילות הממשלות את כל החוקים שאין להן זמן או כוח להעביר בדרך המלך, הסתבר שבאוצר עדיין לא ערוכים לביצוע הרפורמה הזאת והיא תידחה לפחות עד לשנת 2026. אבל לכולנו ברור שהאוצר לא יכול ולא מתכוון לוותר על מיליארדי השקלים שנגבים באמצעות מס בלו על הבנזין והסולר, ולכן ככל שמספר המכוניות החשמליות על הכבישים שלנו יגדל – מס נסועה בוא יבוא.

מה שלא צפוי שיקרה, מפני שזה לא קרה ב-75 שנותיה הראשונות של מדינת ישראל, זה תכנון לטווח ארוך והצבת יעדים ברורים ושקופים לציבור בנושא המעבר לרכב חשמלי. שאלות שנותרות כרגע פתוחות ומרחפות באוויר הן, בין השאר:

מה האחוז הרצוי, מבחינה ציבורית, של רכב חשמלי בישראל בסוף העשור ובאמצע העשור הבא – כאשר באירופה תיאסר המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה?

איזה מתווה מס תומך ביעדים (שלא נקבעו) ולא גורם לתופעות לא רצויות כמו הגברת הגודש והתאונות, ומצד שני שומר כל כך שקופת המדינה לא תאבד את פרת המזומנים שלה?

כמה כסף צריכה ממשלת ישראל להשקיע בעידוד הקמת תשתיות טעינה ציבוריות שיתמכו בצי הרכב החשמלי שיהיה כאן בסוף העשור?

בהיעדר תשובות לשאלות האלה קשה מאד לכל השחקנים בשוק לתכנן את המהלכים שלהם, ואת מחיר חוסר הוודאות הזה משלם הציבור בדמות מחירים גבוהים יותר של מוצרים ושירותים.

לקריאה נוספת:

משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי

The post סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים appeared first on TheCar.

דאצ'יה, מבית רנו, השיקה לפני כשנה וחצי באירופה את 'ספרינג' – המכונית העירונית החשמלית שהיא מייצרת בסין על בסיס המיני-קרוסאובר העירוני רנו K-ZE (שבעצמו מבוסס על רנו 'קוויד') שמיועד בעיקר לשווקים מתפתחים.
לפני כשבוע פרסם בעל רכב כזה פוסט עם תמונות בקבוצת הפייסבוק Dacia Spring Romania ובו טען שהמכונית שלו – בין הראשונות שנמכרו ברומניה ועם 36,000 קילומטרים על מד המרחק – נשרפה כליל בשריפה שהחלה בסוללה החשמלית והתפשטה משם אל המכונית כולה.

בעל הרכב כתב שהאירוע התרחש ב-11 במאי בשעה שאשתו נהגה במכונית לא הרחק מביתם במערב רומניה והסיעה את בנם בחזרה מבית הספר. לדבריו, האישה שמעה רעש חזק שנשמע כמו שריקה וחריקות מתחת לרכב. למרות זאת היא המשיכה לנסוע כ-300 מטרים לפני שעצרה את הרכב וירדה ממנו יחד עם בנה. בתוך כ-15 דקות המכנית בערה ונשרפה כליל. הוא הוסיף ש"את הפחד שעברו האישה והילדים אני לא יכול להסביר כאן. המכונית הפכה לאבק, וזו הפעם הראשונה שאני ממש מתחרטת על רכישתו…
יש לי ביטוח מלא של קאסקו והמכונית הייתה באחריות לעוד 18 חודשים. אני לא מאשים אף אחד, אני לא רוצה פרסום שלילי, ובעיקר לא רוצה לראות תגובות מרושעות. אני רק רוצה לחשוף בפניכם את החוויה המצערת הזו ולשאול כיצד תגיבו במקרה שתיקלעו לאותו מצב", אמר בעל הרכב.

לכבאים שהגיעו לזירה לא היה הרבה מה לעשות ולדברי בעל הרכב הם קבעו שהסיבה לשריפה הייתה קצר חשמלי – אולם הם לא מסרו אם מדובר בסוללה או ברכיבי מערכת החשמל.

בפוסט מאוחר יותר סיפר בעל הרכב שלפי צילומים שבידו מקור השריפה הוא מארז הסוללות, והוא עדכן שהוא הגיש לרשויות ולנציגי דאצ'יה תמונות וסרטונים שבהם נראה עשן סמיך יוצא אך ורק מאזור מארז הסוללות. עוד נכתב שצוות מהנדסים מהמפעל הראשי של דאצ'יה ברומניה אמור להגיע לראות את שיירי הרכב בימים הקרובים לצורך הערכה טכנית.

ספרינג, מכונית עירונית ארבעה מושבית, מוצעת בסין תמורת כ-9,000 דולר ובאירופה זאת המכונית החשמלית הזולה ביותר, עם תג מחיר של כ-12,000 אירו. תכולת האנרגיה של סוללת הליתיום-יון של ספרינג היא 27.4 קילוואט, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה של 230 קילומטרים.

זאת הפעם השנייה מאז שדאצ'יה ספרינג משווקת באירופה שקיים דיווח פומבי אודות שריפה בדגם הזה. בנובמבר שעבר עלתה ספרינג באש בחניון באיטליה במהלך טעינה, ובעל הרכב, שכתב על המקרה בקבוצת הפייסבוק Dacia Spring Italia, תאר את האירוע וכתב: "אני רק יודע שזה עלה באש בתוך כדי טעינה". בעלי ספרינג אחרים כתבו שם בתגובה: "אולי היצרן צריך לחקור קצת את הבעיה. לדעתי, ספרינג לא הייתה מוכנה לעלות לכביש (מפני שיש בה) יותר מדי פשרות, כמו למשל כבל מתחת לגוף שאפילו אין לו מיגון והוא מקובע עם מלחציים, סוללה שאין לה קירור כלשהו".

דאצ'יה ספרינג היא אמנם המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת באירופה אבל גם כך זאת לא המכונית שמומלצת ביותר למי שבטיחות נמצאת בראש מעייניו: במבחן ריסוק שפורסם על-ידי פרויקט Euro NCAP בדצמבר 2021 קיבלה ספרינג כוכב אחד בלבד, לאחר שהבוחנים מצאו "סיכון גבוה לפציעות מסכנות חיים באזור החזה של הנהג והראש של הנוסע מאחור".

The post אביב רומני: דאצ'יה ספרינג חשמלית נשרפה כליל, והיא לא הראשונה appeared first on TheCar.

חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, השיקה היום (ב') את אחת המכוניות החשמליות היפות ביותר כיום, ומי שיכולה להיכנס בנעליה של 'סונטה' כמכונית "מנהלים" עבור כל מי שמבקשים לעבור לרכב חשמלי ולא זורמים אל עדר הקרוסאוברים.

'איוניק 6' חולקת את פלטפורמת E-MGP החשמלית הייעודית עם 'איוניק 5', קיה EV6 וג'נסיס GV60, והיא מעוצבת בתצורת סדאן-קופה 4 דלתות. בישראל היא מוצעת בשלב ראשון בשש גרסאות הנעה ואבזור ובטווח מחירים שנע בין 214,000 שקלים לגרסת הבסיס עם הנעה אחורית ועד 286,000 שקלים לגרסה המאובזרת ביותר עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים.

מוצעות שתי גרסאות סוללה: בסיסית עם 53 קילוואט שעה, וגדולה עם 77.4 קילוואט שעה, וטווחי הנסיעה, בהתאמה, נעים מ-429 קילומטרים בין טעינות ועד 614 קילומטרים. הספקי המנועים: החל ב-151 כוחות סוס דרך 228 סוסים להנעה אחורית וכלה ב-325 בגרסה הדו-מנועית.

עיצוב הפנים של איוניק 6 רגוע ויוקרתי למדי, מרחב המחיה ליושבים מלפנים נדיב מאד, ובולט השימוש בחומרים ידידותיים לסביבה. מאחור יש מרחב כתפיים ורגליים טוב מאד אבל הרצפה גבוהה יחסית בגלל הסוללה, וזה מגביל את מרחב הברכיים למבוגרים.

פלטפורמת E-MGP מאפשרת טעינה אולטרה מהירה אשר עדיין לא קיימת כמעט בישראל אבל צפויה להיפרש בקרוב, ואז יהיה אפשר לטעון את המכונית בהספק של עד 350 קילוואט. זה אומר כחמש דקות טעינה לתוספת של 100 קילומטרים של טווח נסיעה או מ-10% ל-80% תוך כ-20 דקות.

כאמור, המכונית מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור ועם מפרט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה. גרסת הכניסה, 'פרימיום', עם הסוללה הקטנה והנעה אחורית, מוצעת תמורת 214,000 שקלים. גרסת 'פרסטיז', עם אותה סוללה והספק מנוע, עולה 238,000 שקלים.

רמת האבזור 'לוקשרי' מוצעת עם הנעה אחורית (259,000 שקלים) או כפולה (285,000 שקלים), ומעליה מוצעת גרסת 'לימיטד' עם אבזור מעט שונה ומחירים שנעים בין 260,000 (הנעה אחורית) ל-286,000 שקלים (הנעה כפולה). המכוניות מוצעות עם חמש שנות אחריות מלאה על הרכב עצמו ו-7 שנות אחריות על הסוללה, אבל יש בעיה: כדי שלא לאבד את האחריות יש לעמוד בהוראות היצרנית לגבי טיפולים שוטפים (לאו דווקא במוסכי רשת של יונדאי), וזה אומר בין השאר שאין מנוס משימוש בחלקים ונוזלים שעומדים בסטנדרטים של יונדאי.

המחירים של טיפולים תקופתיים כרגע גבוהים באופן לא מוסבר ולא פרופורציונלי לכמות העבודה שמושקעת בהם, ואנשי כלמוביל הבטיחו לחזור אלינו עם תשובות לגבי העתיד. נכון להיום, טיפול 60,000 קילומטרים ב'איוניק 5', למשל, דורש החלפת 5.6 ליטרים של נוזל קירור, ומחירו של נוזל כזה – 453 שקלים לליטר (או 2,536 שקלים לכמות הנוזל הנדרשת בטיפול) – יקר יותר ממחירו של וויסקי איכותי בן 12 שנים של מותג נחשב.

כאשר מוסיפים את מחיר העבודה וחלקים וחומרים נוספים (נוזל בלמים, מסנן אבק וכו') מגיע מחיר טיפול 60,000 ליותר מ-4,500 שקלים – וזאת למרות שמדובר ברכב חשמלי שאמור להיות זול מאד לתחזוקה.

כאמור – אנשי יונדאי-כלמוביל הבטיחו לבדוק את עלויות הטיפולים ואולי אף לעשות בהם סדר. באותה הזדמנות רצוי לבדוק מדוע מחירון החלפים באתר של כלמוביל לא עומד, לכאורה, בדרישות הנוהל של משרד התחבורה וקשה מאד לחלץ ממנו מחירים לחלקים של דגמים ספציפיים.

The post המקבילה החשמלית של סונטה: יונדאי איוניק 6 הושקה בישראל. המחירים: 214-286 אלף שקלים appeared first on TheCar.

למרות חוסר המעש של ממשלת ישראל בקידום השימוש ברכב חשמלי בכלל, ובפרט בפיתוח רשת הטעינה הציבורית – כחמישית ממכירות הרכב בישראל כעת הם של כלי רכב חשמליים, ונתון זה מזנק במהירות.
רבים מבין מי שעדיין מהססים, ולא מעט מבין מי שכבר רכשו ועושים שימוש ברכב חשמלי, חוששים חשש "קלאסי" שזכה זה מכבר לכינוי "חרדת טווח", מה שמתאר צל שמרחף לגבי טווח הנסיעה המעשי לאחר טעינה.

מי שכבר משתמשים ברכב חשמלי חוששים לעיתים חשש נוסף, שנקרא "חרדת טעינה", שמתאר מצב שבו מגיעים אל עמדת טעינה ציבורית רק כדי לגלות שהיא תפוסה או, חלילה, תקולה. המצב האידאלי, לכן, הוא להשתמש ככל שאפשר בעמדות טעינה ביתיות ולסמוך על הציבוריות רק בנסיעות ארוכות.

חשוב להכיר את כל הגורמים שמשפיעים על טווח הנסיעה המעשי של רכב חשמלי גם לפני בחירה של רכב כזה וגם במהלך השימוש בו. חלק מן הגורמים האלה תלויים בנהג ובאופי הנהיגה שלו, ואחרים נובעים מתכולת האנרגיה בסוללה, הכימיה שלה, מערכות הניהול של הסוללה ושל המכונית ועוד. הגורמים שקשורים לנהיגה דומים, אבל לא זהים, בכל המכוניות, ועל אלה שקשורים בטכנולוגיה וב"חומרה" חשוב כמובן לדעת לפני שבוחרים מכונית חשמלית.

אלה חמשת הגורמים המשפעים ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי:

קיבולת סוללה

תכולת האנרגיה בסוללה – "כמות החשמל" שהיא יכולה לאגור וכמה מתוכה היא יכולה "לשחרר" היא הגורם המשמעותי ביותר לטווח נסיעה של רכב חשמלי, אלא שהשוואה בין שני גדלי סוללה רלבנטית רק אם משווים את אותו דגם ואותה כימיה.

תכולת האנרגיה, הקיבולת, נמדדת בקילוואט שעה (קוט"ש, KWh), וסוללה בעלת קיבולת גבוהה יותר אוגרת יותר אנרגיה ומאפשרת טווח נסיעה ארוך יותר. העניין הוא ששתי סוללות זהות עם תכולת אנרגיה זהה יספקו טווחי נסיעה שונים כאשר יותקנו בשני דגמי רכב שונים – בגלל ארבעת הגורמים האחרים.

מחירי הקיבולת, כלומר העלות של כל קילוואט שעה בסוללה – צונחים באופן קבוע (אך לא לינארי) בשני העשורים האחרונים – ככל שהטכנולוגיה משתפרת ואמצעי הייצור מפותחים. אבל סוללה היא עדיין המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי ולכן הקיבולת היא גם המשתנה ה"יקר" ביותר ברכב חשמלי.

ככל שהפרש המחיר בין שתי גרסאות סוללה בדגם מסוים גדול יותר – כך כל מי ששוקל רכישת רכב חשמלי צריך להיות יותר ערני כלפי צרכי הטווח האמיתיים שלו. אם ההפרש לא גדול תמיד עדיף לבחור בגרסה עם תכולת האנרגיה הגדולה יותר (למרות תוספת המשקל למכונית), אבל אין טעם לשלם הפרש כספי גדול במיוחד כאשר לא קיים צורך אמיתי בטווחי נסיעה ארוכים.

משקל

המשקל הכולל של הרכב, כולל נוסעים ומטען, הוא המשתנה המשמעותי ביותר לצריכת אנרגיה של כל כלי רכב – ומבחינה זאת לא משנה סוג ההנעה. בין אם נוהגים ברכב חשמלי, מכונית עם מנוע בעירה או עגלה עם סוסה – הפיזיקה זהה: כדי להאיץ מסה גדולה יותר נדרשת יותר אנרגיה.

לרכב חשמלי והיברידי יש יתרון קטן בסעיף הזה בזכות מערכות בלימה רגנרטיביות שאוספות בזמן בלימה חלק מן האנרגיה שהושקעה בהאצה, אבל העיקרון פשוט: ככל שבוחרים ברכב קל יותר ומעמיסים עליו פחות משקל – כך משיגים טווח נסיעה ארוך יותר עם כמות נתונה של אנרגיה.

במציאות הנוכחית, בגלל המחירים הגבוהים – עדיין – של סוללות, תעשיית הרכב מעדיפה לייצר ולמכור כלי רכב גדולים ויקרים, אבל בשנים הקרובות צפוי גידול גם בהיצע של כלי רכב קטנים וקלים יותר. עם זאת – לעניין הספציפי של טווח נסיעה צריך לזכור שגודל הסוללה משפיע מאד על המשקל הכולל ומכוניות קטנות מגיעות בדרך כלל עם סוללות קטנות. בכל מקרה – כאשר השיקול הוא טווח נסיעה ארוך יותר עדיף לבחור מכונית פחות מוחצנת ובעיקר קלה יותר על פני קרוסאובר גדול, מנופח וכבד.

יעילות

החשמל שאגור בסוללות שונות הוא אותו חשמל, אבל כדי להמיר את הפוטנציאל שלו לסיבוב גלגלים נדרשות מערכות שונות וקיימים הבדלים גדולים ברמות היעילות שלהן.
מעבר לכימיה של הסוללה עצמה, מה שמשפיע מאד על תצרוכת האנרגיה ועל ניצול יעיל שלה הם מערכת הניהול של הסוללה (BMS), מערכות הניהול של המנוע או המנועים, סוג המנוע החשמלי ויעילות ניצול האנרגיה במנוע עצמו.

תצרוכת האנרגיה הממוצעת של רכב יכולה ללמד אותנו במידה מסוימת על התוצאות המעשיות של השילוב בין יעילות הרכב והמשקל שלו, אבל דווקא כאן נכנסים לתמונה "הגורם האנושי", כלומר סגנון הנהיגה, ותנאי השימוש ברכב. שתי מכוניות עם נתוני מעבדה דומים עשויות להשיג טווחי נסיעה שונים בעולם האמיתי מפני שהיעילות של מערכות הניהול של אחת מהן – ובמיוחד ממשקי המשתמש שלה – גבוהה יותר.

תנאי מזג אוויר

ככלל, ישראל היא מדינה אידאלית למכוניות חשמליות מפני שלסוללות יותר קשה לתפקד במזג אוויר קר במיוחד – וזה בא לידי ביטוי בקיצור טווח הנסיעה היעיל בין טעינות.

מצד שני, גם מזג אוויר חם במיוחד אינו אידאלי לסוללות מפני שמערכות הניהול משקיעות הרבה אנרגיה כדי לקרר אותן ולפעמים מגבילות את עוצמת הזרם שהן מספקות כדי להגן עליהן. בנוסף, בימים חמים אנחנו משתמשים הרבה במיזוג האוויר שהוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב – וזה גוזל אנרגיה ומקצר את טווח הנסיעה.

בדגמים רבים אפשר למזג את תא הנוסעים לפני שיוצאים לדרך ובשעה שהם עדיין מחוברים לעמדת הטעינה ואצלנו זה חשוב בעיקר בקיץ. ההבדל לא עצום אבל אם אפשר להשתמש בתכונה הזאת ולקרר את הרכב לא על חשבון האנרגיה שבסוללה אין סיבה שלא לעשות את זה.

צמיגים, בלמים וכל השאר

טווח הנסיעה היעיל של רכב חשמלי מושפע מגורמים רבים נוספים, שעל חלקם יש לנו שליטה מסוימת. למשל, התכנון האווירודינמי של רכב משפיע על התנגדות האוויר וככל שהאווירודינמיקה טובה יותר נדרשת פחות אנרגיה כדי לנוע. הוספת אלמנטים מיותרים על הרכב פוגעת באווירודינמיקה ומצמצמת את טווח הנסיעה.

יצרניות הרכב מציידות בדרך כלל כלי רכב חשמליים מודרניים בצמיגים בעלי רמת התנגדות נמוכה לגלגול, ואלה ממזערים ככל האפשר את צריכת האנרגיה ומסייעים להגדיל את טווח הנסיעה. צריך לשים לב לנתון הזה כאשר בוחרים צמיגים חדשים, אבל הרבה יותר חשוב להקפיד על לחצי ניפוח נכונים, בהתאם להגדרות היצרניות, ולבדוק אותם לכל הפחות אחת לשבועיים. לחץ אוויר נמוך מגדיל את ההתנגדות לגלגול וגם את הסיכון לפיצוץ צמיג.

הכי חשוב – סגנון הנהיגה

חמשת הגורמים שתוארו כאן חשובים וצריכים להשפיע על השיקולים שלנו בעיקר לפני בחירת רכב חשמלי. אבל מי שכבר בחר רכב חשמלי ומשתמש בו יכול לכל היותר להקפיד על לחצי ניפוח נכונים של הצמיגים או לא לסחוב ברכב משקל מיותר. לעומת זאת – לסגנון הנהיגה יש את ההשפעה המשמעותית ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי, ודאי מבין הגורמים שיש לנו שליטה עליהם.

לעניין זה חשוב לזכור שלושה כללים פשוטים: מהירות, תאוצה, וקריאת התנועה והדרך.
ברוב כלי הרכב החשמליים המהירות המרבית מוגבלת למרות שמבחינה טכנית הם מסוגלים להגיע למהירויות מאד גבוהות, והסיבה פשוטה: ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך מתבזבזת יותר אנרגיה על דחיקת האוויר סביב הרכב. רוצים להשיג טווח נסיעה ארוך יותר? סעו לאט.

תאוצות חזקות רבות מקצרות את טווח הנסיעה מפני שהן צורכות אנרגיה באופן פחות יעיל, אבל בעיקר מפני שברוב המקרים הן מובילות לבלימות רבות, כלומר לבזבוז אנרגיה. רוצים להאריך את טווח הנסיעה? תאיצו במתינות.

הגורם המשמעותי ביותר לא רק להארכת טווח הנסיעה אלא גם להגברת הבטיחות הוא "אוויראות", כלומר הבנה נכונה של מה שמתרחש על הכביש ונהיגה שצופה את מה שעתיד לקרות במקום רק להגיב לאירועים והתרחשויות. מתקרבים לצומת ומישהו עלול להשתלב שם באופן אלים? צפו פגיעה והתאימו את מהירות הנסיעה. בהמשך הכביש מסתמן עומס תנועה? כנראה שזה לא הזמן המתאים להאיץ ואולי כדאי אפילו להאט. הנהג שלפניכם מזגזג מפני שמאד חשוב לו לשלוח הודעה בטלפון? תמצאו את הדרך הנכונה להימנע מקונפליקט.

ואיך יודעים שה"אוויראות" שלנו טובה? איך אפשר להעריך את רמת הנהיגה שלנו? די פשוט: צאו לדרך עם 100 נקודות ותורידו לעצמכם נקודה בכל פעם שנאלצתם ללחוץ על דוושת הבלמים.

ועוד שני טיפים חשובים לגבי נהיגת רכב חשמלי: כאמור – אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא יכולת בלימה רגנרטיבית. לכן, אם כבר נאלצים לבלום – עדיף למקסם את האפשרות הזאת ולשלוט בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית. בנוסף, לפני שיוצאים לנסיעה ארוכה אפשר – ברוב כלי הרכב החשמליים – לבחור בתוכנית שימוש חסכונית (לרוב מצוין כמצב 'ECO'), וזה יכול לסייע לנהג להרגיע קצת עם רגל ימין ולמתן את התאוצות ואת תפוקת המזגן.

טיפ בונוס: תכנון מסלול

כאשר יוצאים לנסיעה ארוכה ממילא חשוב לוודא היכן נמצאות עמדות טעינה ציבוריות שאפשר לטעון בהן, ולכן חשוב וכדאי לתכנן מראש מסלול שבמידת האפשר נמנע מאזורים עם הפרשי גובה גדולים, עומסי תנועה או עבודות בכביש.

בדרך כלל, בשימושים יום יומיים רגילים, אין צורך לטעון סוללה ל-100% ואף עדיף להימצא בטווח שבין 30-80% טעינה. אבל לפני נסיעה ארוכה חשוב לצאת לדרך עם טעינה מלאה ולהשאיר טווח ביטחון אל עמדה ציבורית פנויה.

חשוב לזכור שמחשב הדרך ברכב חשמלי מבסס את הערכת הטווח שלו בהתאם לאופי הנהיגה הקודם ברכב, כלומר שאם יצאתם לדרך אחרי יום אינטנסיבי של נהיגה מהירה וכעת נוהגים רגוע – הטווח הראשוני שיוצג לכם יהיה פסימי ביחס למצב הסוללה. כמובן שזה עובד גם הפוך: אם הנהיגה יותר אגרסיבית או שתנאי הדרך תובעניים יותר המחשב יתקן את עצמו תוך כדי תנועה והטווח המוצג יתקצר באופן שעלול להבהיל.

The post כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי appeared first on TheCar.

אחרי הממירים הקטליטיים מגיע תורן של עמדות הטעינה הביתיות: גנבים נאלחים "גילחו" בשבועות האחרונים עשרות עמדות טעינה ביתיות בערים שונות בבריטניה, וזה גרם למספר משטרות מקומיות לפרסם קריאה לבעלי מכוניות חשמליות להגן על רכושם.

מחירה של עמדת טעינה ביתית בבריטניה נע סביב 2,500 שקלים לא כולל התקנה, ועמדות משומשות נמכרות באינטרנט תמורת כ-500 שקלים. הזינוק במכירות רכב חשמלי בבריטניה יצר לאחרונה מגרש משחקים חדש לגנבים, ובמקביל לעבודה הרגילה של זחילה מתחת לרכב עם מנוע בעירה פנימית וניסור ממירים קטליטיים הם מוכיחים שהם לא בררנים: גם עמדות טעינה נגנבות כדי למכור אותן ברשת.

גנבים לא בוחלים גם בגניבת כבלי טעינה, הגם שאלה אמורים להיות מאובטחים על-ידי נעילה לעמדת הטעינה או למכונית בזמן טעינה. גם כבלים נמכרים באמצעות לוחות מקוונים באינטרנט תמורת כ-20-40% ממחיריהם כחדשים.

מן הדיווחים בבריטניה עולה שרוב המטענים נגנבו ממקומות חשוכים ומתוך חניות פרטיות, אך חלקם נגנבו "לאור יום" במהלך טעינה בעמדות ציבוריות ברחובות הומים יחסית.

תופעת גניבות כבלי טעינה ועמדות טעינה אינה חדשה. היא דווחה במקומות שונים בארצות הברית כבר במהלך מגפת קורונה, סביר שהיא תתרחב ככל שיגדל מספר המכוניות החשמליות, ובלתי נמנע שהיא תגיע במוקדם או במאוחר גם לישראל.

יצרניות הרכב החשמלי ויצרניות עמדות הטעינה ממגנות את הכבלים באמצעות מנגנוני נעילה בשני הצדדים, אם כי המטרה שלו היא לאו דווקא מניעת גניבות אלא בעיקר הבטיחות ומניעת התחשמלות. העניין הוא ששום דבר לא עומד בפני גנב מספיק נחוש, במיוחד אם הוא מצויד בציוד מתאים ולא אכפת לו להפעיל מספיק כוח ולגרום לנזק לרכב ולעמדת הטעינה.

אין ככל הנראה דרך למנוע לגמרי את הבעיה הזאת אבל אפשר לצמצם את הסיכון וזה מתחיל בבחירת מיקום ההתקנה של עמדת הטעינה ובהתקנת תאורה חזקה בסביבתה. מומחים שונים המליצו לבעלי רכב חשמלי להתקין גם מצלמות מעקב, בעיקר בתקווה שהן ירתיעו את הגנבים, אבל נראה שגנבים שלא חוששים מהתחשמלות, ובוודאי שלא מן המשטרה, גם לא ממש מתרגשים ממצלמות.

אפשר לצמצם את הסיכון לגניבת הכבלים כשהם לא בשימוש – ובעיקר לא חכם להשאיר אותם זרוקים על רצפת המושב האחורי (אלא אם יש לכם ביטוח שמשות טוב וזמן להתעסק איתו), ולמרות האמור קודם – לא מזיק להתקין מצלמת וידאו בתוך הרכב, כזאת שמצלמת את סביבתו 24/7.

האם מישהו חיבל בעמדת הטעינה שלך או גנב לך כבל? כתבו לנו ושלחו צילומים אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

גנבו לך את הממיר הקטליטי? יש מצב שהגנבים יאכלו אותה

גניבת ממירים קטליטיים: בארה"ב יחמירו עם הגנבים והסוחרים בסחורה גנובה. ומה בישראל?

The post גל גניבות של עמדות טעינה וכבלים: האם גם העמדה הביתית שלך בסכנה? appeared first on TheCar.

BYD 'דולפין', או Atto 2 כפי שהיא נקראת בסין, הושקה בשוק המקומי הסיני בשנת 2021 והגרסה האירופאית שלה תושק אצלנו במהלך הקיץ הקרוב. לקראת ההשקה באירופה הציגה BYD בספרד את גרסתה האירופאית, ואנחנו הוזמנו להתרשם ממנה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מכל השווקים שבהם היא תימכר.

במהלך ההצגה אפשר היה "למשש" את המכונית ולהתרשם ממנה, לדון עם אנשי הפיתוח של BYD ועם אנשי השיווק שלהם באירופה בפרטים הטכניים, אבל אי אפשר היה לנהוג בה.

הקטע ה"דינמי" היחיד, על מסלול מרוצים סגור שממוקם כמה עשרות קילומטרים מברצלונה, היה נהיגה לאורך כ-500 מטרים הלוך וחזור דרך 'סלאלום' שסומן באמצעות קונוסים. זה לא משהו שאפשר להגדיר כ"נהיגה".

'דולפין' יכולה להיות מכונית מאד חשובה לשוק הישראלי מפני שהיא נכנסת לריק שהותירו עד עתה מכוניות חשמליות. בגלל המחיר הגבוה של סוללות התמקדה תעשיית הרכב בעיקר בדגמים גדולים ויקרים, או סתם יקרים, והזניחה את פלחי השוק הקומפקטיים והקטנים, ובעיקר הפכה את הרכב החשמלי לנחלתם של מי שיכולים ומוכנים להשקיע סכומים גדולים ברכישת רכב.

מבחינת הממדים דולפין נוחתת לנישה מאד מעניינת לשוק הישראלי. היא מעט יותר גדולה מיונדאי i20 או פיג'ו 208, כלומר ממכונית סופר-מיני, ומעט קטנה מכוניות קומפקטיות כמו יונדאי i30 או פולקסווגן גולף, אבל כמכונית חשמלית שבנויה על פלטפורמה ייעודית היא נהנית מבסיס גלגלים באורך 270 סנטימטרים שמקביל לאורך בסיס הגלגלים של מכוניות קומפקטיות מודרניות. התוצאה היא מכונית שיכולה להוביל די בקלות נהג ושלושה, אפילו ארבעה, נוסעים, וזה עושה אותה שימושית מאד במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו.

מחירה של 'דולפין' באירופה ינוע – בהתאם לרמות האבזור – בין 30,000 ל-38,000 אירו, ועל אף שהמחירים שלה בישראל טרם פורסמו (והרבה דברים ישתנו אצלנו עד הקיץ), זה יכול לרמוז לגזרת מחיר של 120-130,000 שקלים בישראל – בהנחה ובתקווה שאנשי BYD ירצו לשחזר כאן את ההצלחה שלהם עם Atto 3.

לקריאה נוספת: 

BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ

התרשמות ראשונה: BYD סיל

מחיר משתלם הוא אחד הדגלים המרכזיים שאנשי BYD מנופפים בו, אבל הוא לא עומד בפני עצמו. אנשי החברה מדגישים שהם לא רוצים להיות הכי זולים בשוק אבל כן רוצים להיות הכי משתלמים, וכדי להציע תמורה טובה למחיר הם מבטיחים להציע טכנולוגיה עדיפה על זאת של מתחרותיהם.

בסעיף הזה הם מדגישים את "סוללות הלהב" שלהם ואת הכימיה נטולת הקובלט שלהן, את העובדה שהם בין יצרני הרכב היחידים בעולם שגם מייצרים עבור עצמם את הסוללות, את שיטת סידור תאי הלהב בסוללה – אשר לטענתם מייעלת את היחס בין משקל הסוללה לתכולת האנרגיה שלה ומגדילה את הקשיחות המבנית של הסוללה, ואת יחידת ההנעה שמאחדת שמונה רכיבים למכלול אחד.

בן של מי אתה?

כאשר מנסים להבין מאנשי BYD מול אילו דגמים הם ממצבים את 'דולפין' הם מקפידים לענות בשאלה: "מי לדעתך המתחרות שלה"?

אז באמת של החיים אין כרגע ל'דולפין' מתחרות אמיתיות בישראל מפני שברמת הנראות היא מתמודדת מול סופר-מיני מודרניות כמו סיאט איביזה ומבחינת השימושיות במכוניות כמו סיאט ליאון או יונדאי i30. בפלח השוק הרלבנטי אליה באמת, של מכוניות חשמליות, אין כרגע אף מכונית דומה לה – כזאת שמבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומציעה טווח נסיעה מכובד בין טעינות.

העיצוב החיצוני של דולפין מודרני ונעים לעין וגם מסגיר את הסיבה לכך שהיא לא הושקה באירופה בצמוד לאחיות הגדולות שלה לפני כחצי שנה. אנשי BYD האריכו פיזית את הגרסה האירופאית כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה, בעיקר בסעיף ההגנה על הולכי רגל, והם מאמינים שהיא תקטוף את מלוא חמשת הכוכבים במבחני פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

בכל מקרה זאת מכונית נאה ולא מצועצעת, וישנם די הרבה מוטיבים ויזואליים שמזכירים שדולפין אינה אחותם הקטנה של 'האן' ו'טאנג' – מכוניות שבנויות על פלטפורמה היברידית (לא חשמלית טהורה) ונקראות על שם שושלות מלוכה בסין העתיקה. 'דולפין', כמו 'סיל' הגדולה ממנה ו'סי גאל' ('שחף') שתושק בקרוב, שייכת לסדרת דגמי 'אוקיאנוס' שבה כל דגם נקרא על שם חיית ים אחרת.

מעצבי BYD הקפידו לשזור בעיצוב החיצוני והפנימי אנקדוטות עיצוביות מחיי הים, למשל חלקים שמעוצבים עם מעין סנפירים אירודינמיים, כדי להציג שייכות לנרטיב הימי. אלה בולטים בעיקר בעיצוב פנים המכונית, כמו סביב פתחי האוורור ובקונסולה המרכזית. אגב, אם כבר נגענו בעיצוב הפנים, הוא הרבה יותר פשוט, שימושי, נעים לעין ולא מתחכם מזה של Atto 3.

הברזלים

'דולפין' הושקה כשנה לפני Atto 3 והשתיים חולקות את אותה פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. בפלטפורמה זאת נעשה שימוש בכמה פטנטים של BYD כמו סוללות הלהב, כאמור, או השימוש בכימיה ללא קובלט בסוללת ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

צמד הגלגלים הקדמיים מקבל כ-201 כוחות סוס ממנוע חשמלי בודד שמאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש. כמו ב'אטו' גם כאן אפשר לבחור בין שלושה מצבי נהיגה ('אקו', 'נורמל' ו'ספורט') שישפיעו בין השאר על מידת הרגנרציה, קשיחות ההיגוי ועוצמת התאוצה. החישוקים, אגב, נעולים בגומי סיני של מותג שנקרא 'לינגלונג' שאיתם יגיעו ארצה (עובדת כיף: אין עדיין מושג אם הצמיגים האלה איכותיים או לא אבל נחמד שהם מסומנים עם סכמה של דולפין שעשויה להעיד על סדרת ייצור מיוחדת עבור הדגם הזה).

סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה מספקת טווח נסיעה מובטח של 427 לפי תקן WLTP ואפשר לטעון אותה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של עד 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של מקסימום 88 קילוואט, שבו אפשר לטעון מרמה של 30% ל-80% בתוך 29 דקות.

ממדיה של דולפין: 429 סנטימטרים אורך, 177 סנטימטרים לרוחב וגובה של 157 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים, כאמור, 270 סנטימטרים ונפח תא המטען, הצנוע יחסית, 345 ליטרים. כאשר רואים את המכונית מקרוב, נוגעים בה ופותחים דלת קדמית או אחורית – מתקבלת תחושה שמזכירה פיג'ו e-208 הרבה יותר מאשר פולקסווגן ID. 3. למרות זאת, המושב האחורי מרווח, שני מבוגרים גבוהים יישבו בו בנוחות ושלושה מבוגרים יצליחו פחות או יותר להסתדר עליו. אין מולם פתחי מיזוג, וחבל שכך, החלונות קטנים יחסית, והמושב נמוך ביחס לרצפה. מרחב רגליים וברכיים לא חסר, ואיכות החומרים הכוללת טובה מאד למכונית עממית ובינונית בלבד עבור מכונית יקרה.

המצב מלפנים טוב יותר ראשית לכל בזכות צמד מושבים עטויי עור מלאכותי שמופעלים חשמלית, ואלה מאד מושקעים מבחינת העיצוב הספורטיבי שלהם, וגם בזכות משטחים פשוטים ונקיים שיוצרים תחושת מרחב טובה. חבל שהפלסטיקה קצת קשיחה מידי ובעיקר כהה. הקונסולה המרכזית, עם משטח טעינה ממוקם היטב לטלפון תומך, נראית איכותית וכפתורי השליטה ממוקמים היטב ומעוצבים באופן שימושי ונאה. התחושה הכללית פשוטה אך משודרגת בעזרת מסך מרכזי ענק, יחסית לגודל התא, של 12.6 אינטש, וחובבי גגות השמש ישמחו לשבת מתחת לגג זכוכית ענק שעשוי, כמו במכוניות יקרות בהרבה, מחומר מבודד תרמית ובזיגוג אקוסטי חזק.

דולפין תוצע באירופה בארבע רמות אבזור ובמגוון צבעי מרכב עליזים, כמו גם עם צביעה דו-גוונית, ומגוון אבזור הבטיחות גבוה מאד כבר ברמת הכניסה: כל הדגמים כוללים התרעת התנגשות מלפנים, בלימת חירום אוטונומית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימת חרום, וגם מניעת סטייה מנתיב וסיוע בשמירת נתיב. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמה פנורמית שמספקת לנהג אפשרות לראות ל-360 מעלות סביב הרכב, יש מערכת זיהוי שטחים מתים, ובקרת יציבות שכוללת בקרת משיכה, מניעת התדרדרות וזיהוי תמרורים עם בקרת הגבלת מהירות חכמה.

כאמור, כדי לדעת איך המכונית הזאת נוסעת צריך לנהוג בה ברצינות, אבל לאחר "מישוש" ראשוני וחשיפת המפרט האירופאי ברור לגמרי שיש כאן מועמדת בעלת פוטנציאל רב שראויה ל"מחיר פצצה".

The post התרשמות ראשונה: BYD דולפין appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מובילה כעת את מכירת המכוניות ה"מחושמלות" בעולם ובישראל, קיימה בשבוע שעבר בספרד השקה אירופאית לשני דגמים חדשים שלה, 'דולפין' ו'סיל'. אנחנו הוזמנו לאירוע כאורחי החברה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מן העולם כולו.

בשלב זה בוצעה "השקה סטטית" בלבד, כלומר שלא התאפשר לנו לנהוג בדגמים ולבחון אותם אלא רק לחוש "נגיעה ראשונה" על מסלול סגור. השורה התחתונה, החשובה לישראלים, היא ש-BYD מרחיבה, כמעט מכפילה, את מתקפת הדגמים שלה באירופה ובישראל, ועד לרבעון האחרון השנה היא מוסיפה שתי מתמודדות בקטגוריות חשובות.

שתי המכוניות שייכות לסדרת 'אוקיאנוס' החדשה של BYD וזו שצפויה להיות פופולרית ונמכרת יותר היא 'דולפין', שתגיע ראשונה. זאת מכונית בתצורת האצ'בק 5 דלתות בגודל שבין פולקסווגן 'פולו' ל'גולף', או בין יונדאי i20 ל-i30 אבל עם מרחב פנימי דומה יותר לקטגוריה הגדולה. 'סיל', לעומתה, היא מכונית סדאן (כמעט סדאן-קופה) שמתמודדת בינתיים מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו יונדאי אלנטרה או מאזדה 6, אבל התחרות המשמעותית שלה היא מול טסלה 'מודל 3'.

יבואני BYD לישראל לא מפרסמים עדיין את המחירים המשוערים של שתי המכוניות אך בשני המקרים לא צריך לצפות לרעידת אדמה. הישועה, בדמות מחירים נמוכים יחסית לרמת המחיר שקיימת כרגע בשוק יכולה לבוא רק מן הכיוון של 'טסלה' – אם היא תאלץ את כלל השוק, ובכלל זה גם את BYD, להוריד מחירים. מבחינה זאת אולי עדיף להמתין לרגע האחרון ולקוות לטוב.

דולפין צפויה באירופה ובישראל סביב חודש יוני ואילו סיל תגיע אלינו סביב חודש ספטמבר. בהשקה הבינלאומית הוצגה דולפין בגרסה האירופאית שלה אבל, לטענת המארגנים בתצורת "טרום ייצור", ואילו סיל הוצגה בגרסה הסינית. מחיריה של דולפין באירופה ינועו בטווח שבין 30,000 ל-38,000 אירו, בהתאם לרמת האבזור וגודל הסוללה, ואילו מחיריה של 'סיל' טרם פורסמו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

התרשמות ראשונה: BYD סיל

משיחות עם אנשי BYD שנכחו באירוע עולה שהגישה של היצרנית הסינית לשיווק הדגמים שלה באירופה מבוססת על שלוש רגליים והראשונה בהן היא לסמוך על מפיצים מקומיים במקום להקים מערכי שיווק בבעלותה. "אנחנו רוצים לחלוק את העושר" הגדיר את זה מנהל השיווק של החברה לאירופה אך מתוכן דבריו אפשר להתרשם שהסינים מעדיפים לשלם תמורת הניסיון של חברות שיווק רכב מקומיות ועבור הקשר הבלתי אמצעי שלהן עם לקוחות בשווקים השונים.

יישום האסטרטגיה הזאת בוצע על-ידי בחירת כמה מקבוצות ההפצה הגדולות ביותר באירופה והפקדת מדיניות השיווק בידי כל אחת מהן עם מעט מאד התערבות בקביעת תדמית המותג, המיצוב שלו, והמסרים השיווקיים שנגזרים ממנו.

ואיך זה נוגע לנו, בישראל? מצד אחד יש לזה יתרון במובן זה שהסינים מבינים שקיימת שונות רבה בין כל מדינה ומדינה באירופה ולכן הם מאפשרים התאמה של המוצר ושל הנרטיב שלו לכל קהל. מצד שני, בעולם שבו "משנת המשחק" המשמעותית ביותר עד כה, ומי שמובילה את השוק החשמלי, היא 'טסלה' – חברה שמתייחסת אל העולם כולו באופן אחיד וזהה כאל מגרש המשחקים שלה – פרגמנטציה של מסרים שיווקיים עלולה ליצור בלבול ולעכב את גיבוש הזהות המותגית של BYD. זה בעייתי במיוחד בתקופה שבה אירופה כולה נמצאת תחת מתקפה של עשרות מותגים סינים שרובם אינם מוכרים כלל ללקוחות הפוטנציאליים.

הרגל השנייה היא מחיר תחרותי אבל לאו דווקא זול. מי שהיה בהכרה בסוף שנות ה-80 של המאה שעברה זוכר אולי את הרעיון המסדר של מיצובישי שהייתה היצרנית היפנית הראשונה בישראל שקראה בשעתו תיגר על הבלעדיות של סובארו עם המסר "ויש בה הכל". הרעיון הוא לא להילחם באמצעות מחיר זול, כפי ש'דאצ'יה', למשל, עושה באירופה, אלא להציע ערך רב יותר בתוך רמת מחירים קיימת. כאשר שאלתי את אנשי BYD במה לדעתם הם מציעים ערך רב יותר מאחרים הם השיבו שהדגל שלהם הוא "טכנולוגיה מתקדמת" יותר והדגשת העובדה שהם יצרנית הרכב היחידה שמפתחת ומייצרת לעצמה את הסוללות.

רגל שלישית היא מבחר דגמים רחב יותר מכל המתחרות, ובסעיף הזה קשה להתווכח עם המספרים. בעוד שלטסלה יש ארבעה דגמים בלבד, BYD מציעה בשוק המקומי שלה, בסין, מגוון רחב של דגמים ובמהלך החודשים הבאים היא תבחר מתוכם כאלה שמתאימים לייצוא. כבר לאחר השקת 'דולפין' ו'סיל' היא תיוצג באירופה ובישראל עם חמישה דגמים חשמליים – הרבה יותר מכל מתחרה.

דולפין, למשל, היא המכונית הקומפקטית הראשונה שתוצע אצלנו כשהיא בנויה על פלטפורמה חשמלית ייעודית מתקדמת, ובסין כבר הוצגה אחותה הקטנה – מכונית חשמלית עירונית באורך 378 סנטימטרים שנקראת 'שחף' (סי גאל) או Atto 1. לשם השוואה, אורכה של פיאט 500 החשמלית הוא 363 סנטימטרים ושל 'דולפין' 429 סנטימטרים.

סקירות מפורטות יותר של כל אחת מן המכוניות מובאות כאן בנפרד, ומבלי להיכנס לעובי הקורה נאמר רק שבשני הדגמים מותקנות "סוללות להב" של BYD עם כימיה של תאי ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) במתח של 800V. מארזי הסוללות בשתי המכוניות בנויים בטכנולוגיה של "תא לאריזה", כלומר שכל "להב" מהווה מודול בפני עצמו, אבל ב'סיל' מותקנת הסוללה בטכנולוגיית "תא לגוף", כלומר שהסוללה עצמה נושאת בעומסי המרכב ואין משטח מתכת נפרד מעליה. היתרונות: מעט פחות משקל, וחיסכון ברחב אשר מאפשר להציב את הסוללה מעט יותר גבוה מבלי לפגוע במרחב הפנים בתא הנוסעים.

דולפין תוצע באירופה בשלב ראשון עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של 427 קילומטרים לפי תקן WLTP, ואילו 'סיל' תוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה בתצורת הנעה אחורית (טווח של 570 קילומטרים) ובתצורת הנעה כפולה (טווח של 520 קילומטרים).

הגרסה הסינית של דולפין, שנקראת בסין Atto 2, הושקה בשנת 2021 והייתה הראשונה להשתמש בפלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת e-Platform 3.0, זו שמהווה בסיס ל-Atto 3 שנמכרת בישראל. דולפין הוא גם בין הדגמים הראשונים שעוצבו תחת פיקוחו של ראש צוות העיצוב החדש של BYD – וולפגנג אגר שעיצב לא מעט מכוניות לאאודי, סיאט, למבורגיני ואלפא-רומיאו.

לצורך שיווק באירופה עוצבה גרסה ארוכה יותר של דולפין, ובעתיד היא תציע גם גרסה מוזלת עם סוללה קטנה יותר, בעלת תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה (בסין היא מוצעת גם עם סוללה של 30.7 קילוואט שעה). תחרות מעניינת צפויה לדולפין מצד בת ארצה – MG 4 החדשה, ועד אז היא תתמודד מול הגרסה החשמלית והלא זולה של פיג'ו 208 ומול 'מיני' החשמלית שמציעה אמנם ניחוח פרימיום אבל לא מתקרבת אליה מבחינה פונקציונלית.

כמה חודשים מאוחר יותר, כאשר תגיע אלינו 'סיל', היא תפתח חזית מאד מעניינת מול הגרסה המחודשת של טסלה 'מודל 3'. טסלה אמנם תשמר יתרון בתחומי התוכנה והקישוריות, אבל מהתרשמות ראשונית נראה שהיא לא תוכל ל'סיל' בכל הקשור לפונקציונליות של המכונית עצמה ולביצועים הכוללים.

באירופה מציעה BYD ארבע שנות אחריות או עד 120,000 קילומטרים למכוניות מסדרת 'אוקיאנוס' ו-8 שנות אחריות או עד 200,000 קילומטרים לסוללות.

The post BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ appeared first on TheCar.

הסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה של ארצות הברית (EPA) צפויה לפרסם מחר (ד') הכרזה דרמטית אודות חוק שייאלץ את יצרניות הרכב לצמצם באופן ניכר את סך פליטות המזהמים מכלי רכב חדשים. החוק יכריח את היצרניות להמיר עד לשנת 2032 את רוב המכירות שלהן לכלי רכב חשמליים – כך מפרסם הניו יורק טיימס – אחד העיתונים החשובים בעולם.

מייקל רייגן, מנכ"ל הסוכנות להגנת הסביבה, צפוי להכריז על חוק הגנת האקלים האגרסיבי ביותר של ממשל ביידן עד היום. וזה יכניס סוף סוף את ארצות הברית לתחרות ראש בראש מול סין ואירופה בתחום הרכב החשמלי, ואף יהפוך אותה למובילה עולמית בהפחתת פליטות זיהום אוויר מתחבורה.

על-פי הניו יורק טיימס, החוק החדש לא יקבע רף זיהום אוויר מרבי לדגם או לקטגוריה של כלי רכב אלא יציג מכסת זיהום מרבית לכלל המכירות של יצרנית רכב. להערכת אנשי הסוכנות מכסה כזאת תגרום לכך שעד לסוף העשור הנוכחי כלי רכב חשמליים יהוו בין 54-60% מכלל המכוניות החדשות שיימכרו בארה"ב, ואחוז זה יעלה לגזרת ה-64% עד 67% ממכירות הרכב החדש כעבור שנתיים נוספות.

לשם השוואה, היעד הנוכחי של ממשלת ארה"ב הוא להגיע עד לסוף העשור הנוכחי לשיעור של 50% כלי רכב חשמליים, ובסיכום השנה שעברה עמד השיעור שלהם שם על 5.8% בלבד מכלל כלי הרכב החדשים.

מיותר לומר שההכרזה הדרמטית שמבטיח הניו ורק טיימס תצית ויכוח אדיר בין התומכים בהגנת האקלים לבין "טראמפיסטים", מכחישי התחממות כדור הארץ ונתמכי הלובי של תעשיית הרכב. צריך גם להדגיש שמדובר בהצעת חוק שתעבור ב"צנרת" החקיקה המקובלת בממשל האמריקני הדמוקרטי, כלומר בבתי הנבחרים ותחת פיקוח בית המשפט העליון, ובתוך כדי כך תעוצב באופן מדויק יותר.

דרך רצופת אתגרים

בשונה מאשר בישראל, הממשל האמריקני לא רק מכריז הכרזות אלא מציג תוכניות סדורות ומתוקצבות עם יעדים ברורים, ומשקף אותן מבעוד מועד לציבור באופן שבו ניתן להשפיע על התהליך. בשונה מאשר אצלנו, החקיקה החדשה לא נובעת מלחץ פוליטי של סקטור כזה או אחר אלא מתוכנית סדורה שמבוססת על עבודה מדעית וכלכלית שבוצעה על-ידי אנשי המקצוע בסוכנות להגנת הסביבה במהלך יותר משנה, ושוקפה במלואה לציבור.

נכון להיום, אחרי תקופה קשה שעברה מהפכת הרכב החשמלי בעידן טראמפ, תוכנית שקיימת וכבר מופעלת בארצות הברית (להבדיל מן החקיקה החדשה) נגזרת משתי תוכניות פדרליות גדולות שאחת עוסקת בהגנת הסביבה והאחרת בחילוץ הכלכלה האמריקנית מן האינפלציה והמיתון הכלכלי. "חוק הפחתת האינפלציה", שנכנס לתוקף בשנה שעברה, מעניק סובסידיה של עד 7,500 דולר לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות, ותקציב של מיליארדי דולרים ליצרניות של סוללות ולפיתוח מקורות למינרלים קריטיים.

אלא שארצות הברית, בגלל הנשיא לשעבר דונלד טראמפ, מפגרת פיגור ניכר אחרי סין ואירופה באימוץ רכב חשמלי. האיחוד האירופי כבר חוקק תקני פליטת כלי רכב שצפויים להפסיק בהדרגה את המכירה של כלי רכב חדשים המונעים בבנזין עד 2035, ואילו קנדה ובריטניה הציעו סטנדרטים דומים למודל האירופאי.

האתגר המובן מאליו באמריקה הוא האצה מהירה של הקמת תשתיות טעינה ואספקת חשמל ברחבי המדינה. ממשל ביידן הקציב לפני כשנתיים 7.5 מיליארד דולר לבניית רשת של כ-500 אלף עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים המהירים הארציים, אבל דוח של חברת האנליסטים S&P Global מלפני כחודשיים מצא שהיקף התשתיות הנדרש הוא מיליוני עמדות טעינה.

אתגר לא פחות משמעותי הוא התמודדות עם פיטורים צפויים של עשרות אלפי עובדים בתעשיית הרכב. ההערכה היא שמספר העובדים שנחוצים כדי לייצר רכב חשמלי היא מחצית מספר העובדים שנדרשים לייצר רכב עם מנוע בעירה, ולכך צריך להוסיף את הלחץ שצפוי מייבוא רכב חשמלי מן המזרח הרחוק.

אימוץ מהיר של כלי רכב חשמליים ידרוש גם השקעה של עשרות, אולי אף מאות, מיליארדי דולרים בתגבור רשת החשמל הארצית ובהאצת פרויקטים לאנרגיה מתחדשת, הבטחת אספקת כל חומרי הגלם שנדרשים לצורך ייצור סוללות והקמת תעשייה למחזור נקי של סוללות משומשות.

במסגרת החקיקה הקיימת יוענקו תמריצים לרכב חשמלי רק לכלי רכב שמיוצרים בשטח ארה"ב וכך גם הסוללות שלהם. חקיקה זאת מעצבנת את האירופאים אבל מצד שני כבר גרמה לכמה יצרניות רכב להכריז על העתקת פעילות הייצור המתוכננת שלהן לארה"ב.

אנשי הניו יורק טיימס מעריכים שכדי לקדם את החקיקה החדשה יצטרך הממשל האמריקני להציג תוכניות משלימות של הגברת הסבסוד להקמת תשתיות טעינה, ולתקצוב הסבות מקצועיות לעובדים שיעברו מייצור רכב לייצור סוללות. כתבי העיתון גם מזכירים שארצות הברית נכנסת כעת למערכת הבחירות של 2024, וזה צפוי להיות אחד הנושאים החמים בקמפיין החדש. הרפובליקנים, למשל, עלולים להפוך את ההתנגדות לחוק הזה לאחת מהבטחות הבחירות שלהם. מצד שני – אפילו בתעשיית הרכב האמריקנית יש רבים שתומכים בצעדים הממשלתיים ולו מפני שהם מיישרים קו עם החקיקה המחמירה של מדינת קליפורניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר במדינה. בתעשייה אומרים שעדיף ליצרניות הרכב להתמודד עם מערכת כללים אחת מאשר עם חוקים שונים.

כדור הארץ בסכנה

בשולי הדברים חדוש להזכיר שממשל טראמפ גרם לנזקים אדירים בחברה האמריקנית על-ידי יצירת קיטוב, השנאה, הפצת חדשות כזב ואובדן אמון במערכות השלטוניות. לפחות מאחורי חלק מן הפעולות האלה ניכרת טביעת אצבעותיהם של אינטרסנטים כלכליים ולוביסטים, והנזק נגרם לא רק לארצות הברית אלא לעולם כולו.

תחבורה בארצות הברית היא המקור הגדול ביותר לגזי חממה, וארצות הברית היא המזהמת השנייה בגודלה על פני כדור הארץ אחרי סין למרות שהאוכלוסייה שלה מהווה רק 23.5% מאוכלוסיית סין (332 מיליון לעומת 1.412 מיליארד בני אדם). סין פועלת באופן נחוש מזה יותר מעשור להפחתת פליטות פחמן, וארצות הברית התחייבה להפחית אותן בחצי עד לשנת 2030 ולהגיע למאזן אפס עד לאמצע המאה.

סוכנות האנרגיה הבינלאומית פרסמה לפני כשנתיים דוח שממנו עולה שכדי למנוע מן הטמפרטורות הממוצעות של כדור הארץ לעלות ב-1.5 מעלות צלזיוס בהשוואה לרמות הטרום תעשייתיות נדרשת הפסקת המכירה של מכוניות חדשות שמונעות במנועי בעירה עד לשנת 2035. מעבר לנקודה זאת – כך מזהירים מדענים – ההשפעות של גלי חום קטסטרופליים, שיטפונות, בצורת, הרס יבולים חקלאיים והכחדת מינים יציבו אתגר קיומי בפני האנושות.

The post חוק חדש יניע השבוע את מהפכת הרכב החשמלי בארצות הברית appeared first on TheCar.

בעוד פחות משבועיים, ב-15 באפריל, תחשוף לנצ'יה האיטלקית את מכונית הקונספט החשמלית 'סטרטוס' כחלק מניסיון הבריאה מחדש של המותג כיצרנית רכב חשמלית. מנכ"ל החטיבה, לוקה נפוליטנו, מבטיח שדגם התצוגה יציג באופן מאד קרוב ומשכנע את סגנון העיצוב של הדגמים החשמליים שהחברה המתחדשת תשיק בשנים הקרובות. מותר להניח שכל אוהבי לנצ'יה בעולם – ויש רבים כאלה – כוססים ציפורניים בציפייה דרוכה. חזרתה של 'סטרטוס' היא לא סתם השקה של דגם חדש אלא אפשרות לחזרתו לחיים של מותג חשוב.

לנצ'יה היא ככל הנראה מותג הרכב האיטלקי החשוב ביתר שנקבר בחיים תחת המפולת שגרמה ההשתלטות של פיאט על תעשיית הרכב האיטלקית. בשלהי חייה של לנצ'יה כמותג עצמאי ומחדש, בשנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת – היא קיבלה מפיאט תפקיד חשוב בייצוג הקבוצה בספורט מוטורי, ועמדה בו בהצלחה רבה – בעיקר באליפות הראלי העולמית. בשנים האלה נוצרו שני אייקונים מוטוריים אחרונים של לנצ'יה – 'סטרטוס' בשנות ה-70, ו'דלתא אינטגרלה' בשנות ה-80. מאז, ובמהלך כל שנות גסיסתה הארוכה של לנצ'יה, היא ייצרה ושיווקה מכוניות מעוצבות מחדש של פיאט.

לנצ'יה, כיצרנית רכב, נוסדה בטורינו בשנת 1906 על-ידי וינצ'נזו לנצ'יה, ובמשך כמעט 50 שנים הביאה לעולם עיצוב יוצא דופן ושלל חידושים טכנולוגיים חשובים כמו הכנסתם לייצור סדרתי של מערכת חשמל סטנדרטית ברכב (תטא של 1913), מרכב אחוד (למבדה 1922), מנועי V4 ו-V6 ותיבת הילוכים עם חמישה יחסי העברה. לנצ'יה גם רשמה פרק בניהול נשי בתעשיית הרכב לאחר שבין השנים 1937 ל-1955, שבהן החברה כיכבה מבחינה טכנולוגית ועיצובית, היא נוהלה בידי אדל, אשתו של וינצ'נזו לנצ'יה ובנו ג'יאני (לאחר מותו מהתקף לב).

פיאט השתלטה על לנצ'יה בשנת 1969 ולזכותה צריך לומר שהיא טיפחה את המותג, ובעיקר את ערכי הספורט המוטורי שהיו חלק מן ה-DNA שלו מיומו הראשון, עד לשנות התשעים (ואף הטמיעה לתוך החטיבה הזאת את 'אוטוביאנקי'). אלא ששיטת הניהול האיטלקית של פיאט, ובעיקר שימוש חסר רחמים בחלקים מן המחסן שלה ובקרת איכות איטלקית, גרמו לאובדן אמון במותג ולצניחה במכירות.

בשנת 1990 לנצ'יה עדיין מכרה כ-300 אלף מכוניות בשנה, רובן באירופה, וייצאה לכמה עשרות מדינות (בהן ישראל), בשנת 2000 היא ייצרה כ-170,000 מכוניות ובשנת 2010 פחות מ-100,000. הדגם היחיד שלנצ'יה נותרה איתו הוא 'אפסילון', למעשה גרסה מעוצבת היטב של פיאט 500, והשוק היחיד בעולם שבו היא נמכרת הוא השוק הביתי באיטליה אשר שומר חסד נעורים למותג האהוב הזה.

2023 שנת התחיה

ניסיונות משמעותיים לשקם את לנצ'יה החלו מיד לאחר הקמת תאגיד 'סטלנטיס', שהוא האיחוד בין פיג'ו-סיטרואן-אופל לבין פיאט-קרייזלר. תחת כנפי התאגיד הזה נמצאים 15 מותגים, רבים מהם עם היסטוריה ועבר מפוארים לא פחות משל לנצ'יה, וההחלטה הניהולית של צמרת הקבוצה היא משהו בסגנון של "הטובים ינצחו": על אף פוטנציאל לתחרות פנימית עזה בין מותגי החצי-יוקרה של הקבוצה – אלפא-רומיאו, DS, לנצ'יה וג'יפ (אולי אפילו פיג'ו) – כל אחד מהם קיבל אור ירוק לבנות לעצמו סיפור משלו.

לנצ'יה ממצבת את עצמה בשוק הפרימיום והיא יוצאת לדרך מעמדת נחיתות. נכון אמנם ש-DS הוא מותג צעיר ומומצא, אבל DS כבר מייצרת מכוניות אמיתיות ומוכרת אותן בשעה שלנצ'יה מתחילה מאפס. גם אלפא נמצאת הרבה צעדים לפניה, ואילו ג'יפ היא החטיבה הרווחית ביותר בקבוצת הסמי-פרימיום כולה.

קונספט 'סטרטוס', שיושק כאמור בעוד כשבועיים, עוצב "בהשראת" סטרטוס המקורית אשר עוצבה בשעתו על-ידי סדנת העיצוב ברטונה, וככל שאפשר להתרשם כרגע מתמונת ה'טיזר' ששוחררה רשמית היא שיהיה לו גג פנורמי עגלגל ומיוחד שאמור להכניס הרבה אור (או חום) לתא הנוסעים. חלקה האחורי של מכונית הקונספט דומה מאד לסטרטוס המקורית, עם פנסים אחוריים עגולים וסיומת חדה, אבל צריך לזכור שזאת רק מכונית תצוגה.
בשנה הבאה לנצ'יה תשיק את אפסילון החדשה, מכונית מיני חשמלית שמבוססת על פיאט 500 החשמלית, ושנתיים לאחר מכן תושק, סוף סוף, מכונית סלון חשמלית על בסיס פלטפורמת STLA של סטלנטיס, וזו תחזיר את לנצ'יה לחיים.

לנצ'יה החדשה, החשמלית, תתמקד בשוק הפרימיום עם דגמים קטנים וקומפקטיים שיתמודדו מול 'מיני' ומותגי פרימיום אחרים. בהודעת החברה עם חשיפת תמונות ה'טיזר' אמר לוקה נפוליטנו, מנכ"ל חטיבת לנצ'יה, ש"הקונספט (החדש שיוצג ב-15 באפריל) הוא מניפסט המותג לעשר השנים הבאות. זאת מכונית קונספט 100% חשמלית… הרכב הראשון בעידן החדש של לנצ'יה שכולל תכונות שיהיו קיימות בדגמים עתידיים מבחינת עיצוב, קיימות, טכנולוגיה וחשמול…ואני בטוח שהוא ירשים את כל אוהבי המותג לנצ'יה ברחבי העולם". אנחנו במתח.

The post לנצ'יה סטרטוס נולדת מחדש כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD חשפה בסוף השבוע תמונות רשמיות של 'שחף', המכונית העירונית החשמלית החדשה שלה, מסדרת "אוקיאנוס", לקראת השקה רשמית שתיערך בסין ב-18 באפריל.

בכנס משקיעים שערכה BYD בסוף השבוע אמר וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא החברה, שהם מתכוונים למכור לפחות 3 מיליון כלי רכב השנה וישאפו להגיע ל-3.6 מיליון, וזאת לעומת כ-1.87 מיליון בסיכום השנה שעברה.

מדוח פנימי של החברה, שצוטט בסין, עולה ש-BYD מתכננת לייצא השנה כ-800,000 כלי רכב. אחת האמירות המעניינות, הקשות, והרלבנטיות ביותר של וואנג בכנס המשקיעים היא שהוא מאמין שבעוד ששוק הרכב הסיני תחרותי מאוד – "התחרות בשווקים מעבר לים לא גדולה ויצרניות הרכב הסיניות לא מוצאות כמעט מתחרים כאשר הן יוצאות לחו"ל". וואנג אמר גם ש"האסטרטגיה הטובה לטווח הקצר (מבחינת BYD) היא להתמקד במדינות שאין להן מותגי רכב מקומיים, כלומר לא בארצות הברית, דרום קוריאה, גרמניה, יפן, צרפת ומעצמות רכב אחרות". ישראל, מיותר לציין, עונה על שתי ההגדרות הקודמות.

אם BYD אכן תעמוד ביעד של 3.6 מיליון מכירות, מהן כ-2.8 מיליון בשוק המקומי, היא תשבור את השיא הנוכחי של מכירות בשוק הסיני וחשוב יותר: תיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם.

בין אם BYD תעמוד או לא תעמוד בהבטחות – את החודשיים הראשונים של 2023 היא סיימה במקום הראשון בטבלת המכירות בסין: לפי נתוני איגוד יצרניות הרכב הסיניות BYD מכרה 316,417 יחידות בינואר-פברואר, והתייצבה בראש הטבלה לאחר שלקחה נתח שוק של 11.8%.

בהמשך השנה מתכננת BYD להשיק מספר דגמים והמכונית הראשונה מאלה היא 'שחף' – חשמית קטנה שבנויה על פלטפורמה ייעודית ומונעת באמצעות מנוע שמספק 55 או 75 קילוואט, בהתאם לרמת האבזור. המהירות המרבית שלה מוגבלת ל-130 קילומטרים בשעה, ובשלב מוקדם או מאוחר יותקנו בה סוללות נתרן-יון. בעת ההשקה תוצע 'שחף' עם שני גודלי סוללה (עדיין לא ידוע באיזו טכנולוגיה) – 30 קילוואט שעה לגרסת הבסיס ו-38 קילוואט שעה לגרסה המאובזרת יותר.

על אף ש-BYD לא פרסמה עדיין מחירים רשמיים – בסין פורסם שבניגוד להערכות המוקדמות, לפיהן המכונית תוצע בשוק המקומי תמורת בין 80 ל-100 אלף יואן, כלומר בין 11,600 ל-15,600 דולר, סוחרים ברשת השיווק של החברה מציעים אותה תמורת כ-9,500 דולר. אנשי היצרנית מכחישים בשלב זה את הפרסומים האלה.

'שחף' היא מכונית עירונית במבנה האצ'בק 5 דלתות באורך של 378 סנטימטרים וברוחב של 171.5 סנטימטרים. גובהה 154 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 250 סנטימטרים.

בשלהי השנה שעברה פרסמנו דיווחים מסין לפיהם חטיבת הסוללות של BYD מתכוונת להתחיל לייצר סוללות נתרן-יון, וחטיבת הרכב שלה צפויה לשלב אותן במכוניות מתוצרתה עוד השנה.

'שחף' היא מועמדת טבעית לסוללות כאלה, אשר אמורות להעניק יחס מחיר/אחסון אנרגיה טוב מסוללות LFP הסטנדרטיות של BYD, וזאת מפני שאין בהן ליתיום. סביר שבמוקדם או במאוחר החברה תציע ב'שחף' את שתי האפשרויות, אבל לא ברור אם היא תתחיל דווקא עם סוללות נתרן-יון.

לקריאה נוספת:

לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון

The post BYD רוצה למכור 3.6 מיליון מכוניות בשנה ולהיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות רכב בעולם. תשיק את שחף החשמלית בעוד שבועיים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה
אם תדביקו על טאנג סמל של יצרנית רכב אמריקנית או קוריאנית כנראה שאף אחד לא ישים לב. למרות שהמחיר שלו גבוה באופן אבסולוטי, כרגע הוא אטרקטיבי באופן יחסי לקרוסאובר בגודל הזה.

מי אתה BYD טאנג?

אחרי ש-ATTO 3 כבש בסערה את טבלת המכירות של רכב חשמלי בישראל וחולל מהומה גם בטבלה הכללית כבר אין עוד צורך להציג את יצרנית הרכב הסינית BYD. עם זאת, לא מזיק להזכיר ש-BYD היא במקור יצרנית סוללות והייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם אשר השיקה מכונית פלאג-אין היברידית. חשוב יותר: זאת יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה לייצר מכוניות שאין להן מנוע חשמלי וסוללה נטענת.

טאנג הוא קרוסאובר גדול, במונחים ישראלים, והוא מיובא ארצה אך ורק בגרסה חשמלית. מבחינה זאת הוא נמצא בנישה ייחודית כמעט רק לו: יש אמנם קרוסאוברים חשמליים גדולים פיזית, אבל אין כמעט כאלה שמציעים שבעה מקומות ישיבה, בטח ברמת המחיר הזאת.

טאנג "נכח" אמנם בעת ההשקה של BYD בישראל ובאירופה אבל באותה עת BYD עדיין לא קיבלה תקינה אירופאית מלאה. כעת, בדגמי 2023, הוסדר גם עניין זה והכלים מגיעים עם תקינה רגילה וללא מגבלת יבוא או אספקה.
טאנג בנוי על פלטפורמה שהונדסה לאכלס גם מנוע בעירה, כלומר לא על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ולכן הוא לא מנצל באופן מיטבי את ה"אריזה" לטובת תא נוסעים מרווח. מצד שני – אנחנו מדברים על קרוסאובר גדול עם בסיס גלגלים ארוך מאד (282 סנטימטרים), כך שמקום לחמישה נוסעים בוודאי לא חסר בו.

הכלי הזה מכוון אל מי שמחפש כלי רכב גדול, מפני שאורכו 487 סנטימטרים, רוחבו 195 סנטימטרים וגובהו 172.5 סנטימטרים. אם המספרים האלה לא ממחישים את מה שצריך לומר במילים אז "זה כלי גדול".

עיצוב, מיצוב

כמו מספר יצרניות רכב סיניות מתקדמות אחרות גם BYD רוכשת את שירותי ההנדסה והעיצוב של בוגרי תעשיית הרכב המערבית, כמו גם רכיבים נחוצים שמיוצרים על-ידי ספקיות המשנה המוכרות. לא מפתיע – לכן – שהעיצוב של טאנג נראה מאד גנרי, שלא לומר שגרתי ומשעמם. לא ניכנס כאן לויכוח אודות מידת החן שקיימת או לא קיימת בקרוסאוברים מעצם קרוסאובריותם. נסתפק בלומר שטאנג הוא יצור נאה למדי שלא גורם לראשים להסתובב אחריו ברחוב בתדהמה.

למען האמת, לפעמים נדמה שאפשר לשים על טאנג את הסמלים של כל אחת מיצרניות הרכב האמריקניות, הקוריאניות ואולי גם היפניות מבלי שמישהו ישים לב למשהו משונה. בשורה תחתונה – מי שחושק בקרוסאובר גדול שנראה מודרני ולא נושא סמל של מותג יוקרה יקבל כאן את מבוקשו. לזכות העיצוב של טאנג צריך לומר שהוא מצליח, במידה רבה, להבליע את הממדים הגדולים של הכלי ולהציג יצור פחות מאיים.

אנחנו נמצאים בתקופה כאוטית מכל מיני בחינות, ובין השאר גם בשוק הרכב בגלל פלישה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שאת חלק משמותיהן קשה לבטא בעברית (ואפילו באנגלית). בתוך כשנתיים יתייצבו אצלנו שני תריסר שמות מותג חדשים ויהיה מאד קשה לתת בהם סימנים, וחלקם מביאים כלי רכב שונים מאלה שמיוצרים על-ידי המותגים הוותיקים והמבוססים, למשל כלים חשמליים מתקדמים.

במציאות כזאת מאד מסובך להעריך היכן תמוצב BYD בשוק הישראלי בעוד 3 או 5 שנים, ואפשר רק לומר בזהירות שכמו לגבי ג'ילי – לראשוניות בשוק, ולמספרי מכירות מכובדים, יהיה ככל הנראה יתרון. לקוחות ילמדו להכיר את הסמל של BYD (במיוחד בזכות מבול דגמים חדשים שצפוי השנה), והוא ייצרב בתודעה לפני שמות מותג חדשים אחרים.

עיצוב פנים, שימושיות

Atto 3, הקרוסאובר הקומפקטי של BYD, מהמם את כל מי שמתיישב בתוכו באמצעות עיצוב ייחודי, שלא לומר "משוגע". טאנג ממש לא כזה אלא אולי הפוך מכך. עיצוב הפנים מאד סולידי, פשוט וברור, והוא משדר נינוחות ורוגע – במידה רבה בזכות שימוש בחומרים שיוצרים אווירה יוקרתית.

המושבים והדלתות מדופנים בעור סינטטי ומעוצבים בהקפדה שאך לפני עשור או שניים אפיינה מכוניות יוקרה, הפלסטיקה הגלויה לעין איכותית (ויש לא מעט ממנה), הקונסולה שבין המושבים הקדמיים מאסיבית ומשובצים עליה מספר כפתורים פיזיים, ומסך המגע המרכזי פחות בולט ומושך תשומת לב ביחס לזה שמותקן באח הקטן.

הארגונומיה שגרתית ובסך הכל טובה, והנהג ימצא את מבוקשו בקלות ועם מעט הסחות דעת. יחד עם זאת, ישנם לא מעט דברים קטנים אך מטרידים שלא עברו בקרת איכות של מומחי ארגונומיה וממשק משתמש. למשל, כלל התאורות (על המסכים השונים ועל הכפתורים הפיזיים) מתעממות כאשר אורות הדרך פועלים (כמתחייב בישראל בין נובמבר למרץ) ואז קשה לקרוא נתונים או להבחין בין כפתורים. חסרים מתגים להפעלת בלימה רגנרטיבית כמו אלה שמאד אהבנו ב-Atto, הכפתורים שעל ההגה מעט מבולגנים ודורשים התעמקות (למשל, בקרת השיוט האקטיבית לא אינטואיטיבית לשימוש), וממשק המשתמש על המסך המרכזי לא מעלף.

תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לרוב הכיוונים. את מושב הנהג קל לכוון לתנוחת נהיגה נוחה ויעילה, ושורת המושבים הקדמית מרווחת למדי. כך גם שורת המושבים האמצעית, שאותה אפשר להסיט קדימה ואחורה על גבי מסילה, ויש לה גם פתחי מיזוג ושקעי USB. יש אפילו מערכת לניטור וניקוי האוויר ברכב.

הייחוד של טאנג ביחס לרוב עמיתיו הוא שורת מושבים שלישית, וזאת אכן תספק פתרון למי שחייב להסיע שישה נוסעים יחד איתו. אבל כמו ברוב הקרוסאוברים בגודל הזה (שבנויים על פלטפורמה היברידית) – לא קל להשתחל למושבים האחוריים, המתקפלים. מבוגרים לא יוקירו תודה למארח שלהם כאשר ייאלצו להידחס לשם, וגם ילדים עשויים לריב על מי לא יישב מאחור. צריכים כלי רכב שבאמת יכול להסיע שבעה נוסעים? קנו מיניוואן.

כאשר שורת המושבים האחורית מקופלת מתקבל תא מטען נוח ובנפח רב מאד ושימושי, אם כי שפת ההטענה שלו גבוהה. אם המושבים בשימוש לא נותר הרבה מידי מקום אחסנה.

התנהגות כביש, נוחות

בואו נתחיל בזה שאנחנו מדברים על כלי באורך של כמעט חמישה מטרים ששוקל שתיים וחצי טונות ונתאם את הציפיות שלנו לנתונים האלה. מי שצריך כלי רכב שיודע לספק הנאה מנהיגה על כבישים מפותלים לא מסתכל על קרוסאוברים בכלל, ובוודאי לא על קרוסאוברים חשמליים לשבעה נוסעים.

אז אחרי שהורדנו את זה מן השולחן אפשר לדבר על התנהגות כביש של מוביל נוסעים סולידי ולומר "כל הכבוד". טאנג – כמו רבים מכלי הרכב החשמליים – עושה שימוש במתלים מוקשחים ונוקשים כדי להתמודד עם עודף המשקל, אבל הוא משדר תחושה הרבה יותר קרובה לקרוסאוברים קונבנציונליים דומים לו מאשר לכלי רכב חשמליים מתוצרת יצרניות רכב סיניות אחרות, בלי להזכיר שמות (רמז: סקייוול, איווייז).

טאנג מציג שליטה מכובדת מאד בגלגול הגוף כל עוד שלא מתעקשים לקחת אותו למגבלות, והוא מתגלגל על חישוקי ענק שנעולים בצמיגים באיכות טובה מאד – מה שמסייע לרמת אחיזה טובה מאד.

גם ההיגוי, כמו המתלים, מעט נוקשה ובוודאי חסר תחושה. אבל הוא מדויק, ספיגת המהמורות של המתלים טובה ומדויקת ביחס לקשיחות הכוללת ושיכוך ההחזרה הוא אחד הטובים בקטגוריה הזאת. מערכת הבלימה טובה, מספקת תחושה מדויקת ולא סובלת מתחושת ההחלקה הטיפוסית למערכות רגנרטיביות, אבל חבל שאין אפשרות להשתמש בנוחות בבלימה רגנרטיבית ולחסוך אנרגיה. (יש שני מצבי רגנרציה).

שיכוך המהמורות הקטנות על כבישים עירוניים מחורצים טוב מאד, וזאת למרות הקשיחות, גלגלי הענק (22 אינטש) והחתך הנמוך יחסית של הצמיגים, ואין תחושת התרסקות שקיימת בכמה כלים חשמליים כבדים.

אם מתעלמים מכל מיני רעשים מלאכותיים (או מגבירים את עוצמת השמע של מערכת קול איכותית למדי) מגלים שטאנג מספק שיכוך רעשים טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית – סעיף שבו טאנג קוטף ניקוד גבוה מאד.

מנוע, ביצועים

טאנג מיובא לישראל בשלב זה בגרסה אחת בלבד, עם שני מנועים שמניעים יחד את כל הגלגלים ומורידים לאספלט 518 כוחות סוס לפי דרישה (245 מלפנים, 272 מאחור). נתון המומנט, כמקובל בז'אנר החשמלי, מרשים: כ-70 קג"מ. כמקובל, המהירות המרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש, אבל מי שממש רוצה יכול להאיץ את המפלץ הזה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות.

אז נכון, עדר הסוסים הזה צריך לסחוב את מאות הקילוגרמים של הסוללה ו-2.5 טונות בסך הכל, ונכון גם שכבר די התרגלנו לכל הטוב של מומנט שמספקים מנועים חשמליים – אבל בשורה תחתונה מתקבלת תחושת כוח מרשימה ויעילה מאד. מה שמרשים במיוחד – כרגיל במכוניות עם המון כוח, זאת נינוחות ונוחות השימוש בכוח הזה במהירויות נמוכות ובנהיגה שגרתית על כבישים ישראלים גדושים.

טווח, טעינה

אין ארוחות חינם, וכאשר רוצים לגלגל במהירות 2.5 טונות לא צריך להתפלא שמד תצרוכת האנרגיה מנפיק נתונים של 40 ואף 50 קילוואט. בנהיגה רגועה אפשר להשיג תצרוכת חשמל של סביב ה-26 קילוואט אבל נדרשים ריסון ושליטה עצמית שלא לשחרר יותר מידי סוסים בבת אחת. בסיכום המבחן צרכנו סדר גודל של 29 קילוואט לקילומטר.

לטאנג יש סוללה עם תכולת אנרגיה מכובדת של 86.4 קילוואט שעה וטווח מוצהר של 400 קילומטרים, ויש מצב שמי שמכיר את הרכב ועבר את שלב ההתלהבות ממנו יוכל להתקרב לנתון הזה. בנהיגת המבחן שלנו – שכללה את כל מצבי הנהיגה – הצלחנו לגרד כ-360 קילומטרים ובחלק מן המקרים התחברנו לזרם על הוואטים האחרונים שבסוללה.

הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 170 קילוואט, אבל רוב העמדות המהירות בישראל לא. כאשר התחברנו לאחת כזאת עם מספר חד-ספרתי של אחוזי טעינה נדרשו כ-75 דקות לטעינה מלאה.

באופן מאד משונה, בהתחשב בכך שמדובר בחברה אחות של יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בסין, הסוללה הזאת לא תומכת בטעינת AC תלת פאזית. זה אומר שמי שמגיע הביתה עם סוללה ריקה יצטרך הרבה מאז זמן טעינה וסבלנות כדי למלא אותה.

בטיחות, אבזור

טאנג עדיין לא נבחן על-ידי פרויקט Euro-NCAP אבל זה בוודאי יקרה בהמשך השנה. הוא מאובזר בסט די מושלם של מערכות בטיחות ונוחות ובכלל זה בקרת שיוט אקטיבית (שלא ממש מרשימה בביצועיה) וזה אומר גם בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, יש לו התרעת התנגשות בנסיעה לאחור (בלי בלימה אוטונומית), התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת שמירת נתיב (לא אקטיבית), ואין בו מערכת להתרעה מפני שכחת ילדים ברכב. יש מערך מצלמות 360 מעלות יעיל מאד ונוח לשימוש.

כאמור, הוא מוצע בישראל רק ברמת אבזור אחת, וזו כוללת בין השאר, גג פנורמי, פסי נשיאה על הגג, חלונות כהים, ריפודי עור סינטטי, קירור ואוורור למושבים הקדמיים, ומערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 12.8 אינטש ו-12 רמקולים. יש גם משטח טעינה לטלפונים ופנסי LED ראשיים, תאורת אווירה בתא הנוסעים וכניסה והתנעה ללא מפתח.

שורה תחתונה

נכון לסוף מרץ 2023 טאנג עולה בישראל 315,500 שקלים וזה מחיר גבוה באופן אבסולוטי ונמוך באופן יחסי. בעולם שהשתגע, אחרי זינוק של כל מחירי המכוניות (בארץ ובעולם) – טאנג מציע תמורה-למחיר טובה ביחס לקרוסאוברים גדולים בכלל, ובפרט ביחס לכל לכלי הרכב החשמליים הגדולים.

The post BYD טאנג במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בחודש הבא צפויה יצרנית הרכב החשמלי הסינית BYD להשיק חפיץ (גאדג'ט) חדש: שעון חכם ממותג שיכלול אפליקציות ייעודיות לכלי הרכב שלה, למשל את האפשרות לפתוח ולסגור את הרכב ולהתניע אותו, וכך לחסוך את הצורך להסתובב עם מפתחות רכב.

פונקציות חשובות יותר כוללות את האפשרות להכין את הרכב לפני שמגיעים אליו מבחינת הטמפרטורה הרצויה, ואפשר גם לכוון מראש את הגדרת המושב החשמלי בהתאם לנהג שנוהג ברכב, לפתוח או לסגור חלונות, או לפתוח את דלת תא המטען.

BYD פרסמה כבר בנובמבר שעבר שבכוונתה להשיק שעון כזה אבל רק לאחרונה היא העבירה סדרת ייצור ראשונה של שעונים לידי קבוצת נסיינים. בלוגר סיני שיתף סרטון unboxing של המוצר הסופי ובו אפשר להתרשם מן העיצוב ומן התכונות השונות, שרובן לא מפילות מן הכיסא. השעון החדש מעוצב בעיצוב עגול ועבה, לחצן ההפעלה שלו ממוקם בחלק השמאלי-תחתון, לחצן הנעילה בחלק הימני-תחתון, לחצן ביטול הנעילה ממוקם בחלק השמאלי-עליון, והלוגו של BYD מודגש מעל "השעה 12" (בשעון אנלוגי). עיצוב זה שונה מעיצוב ריבועי פשוט וזול שנראה בעבר בהדלפות שונות כמו גם בבקשות הפטנט שהחברה הגישה, אם כי לכשעצמו הוא לא מאד שונה משעונים חכמים אחרים שמוצעים למכירה בשוק.

ידוע שאנשי BYD מתכננים מזה זמן את השעון החכם שלהם ובעבר פורסם שהרזולוציה של המסך תהיה 360×360 ושתהיה תמיכה (מקובלת בתחום) בחיבור לטלפונים עם מערכת הפעלה אנדרואיד 7.1 ומעלה ואפל 4.4 iOS ומעלה. יש בשעון הזה חיישן דופק בסטנדרט רפואי, כמובן שהוא עמיד למים, ותכולת האנרגיה של הסוללה המובנית היא 200mAh, מה שאמור להספיק לשימוש רציף של בין 5 ימים לשבוע ולזמן המתנה של עד 30 ימים.

כמו ברוב השעונים החכמים בעולם יש גם כאן פונקציות פופולריות כמו ספירת צעדים, ניטור דופק, ניטור שינה, התראות מן הטלפון החכם ותזכורות, אבל כדי לקבל את כל אלה לא צריך דווקא שעון חכם של BYD. מה שהרבה יותר חשוב ומעניין זה אילו תכונות יהיו ייחודיות לקשר בין השעון לבין מכוניות BYD באופן כללי, או לרשת השירות של BYD, ובאופן יותר ספציפי – מקושרות למכונית חשמלית ולמכונית האישית (או מספר מכוניות) של מי שעונד את השעון. באותו הקשר לא פחות חשוב להבין גם מה יהיה בשעון הזה שלא נמצא ממילא על הטלפון החכם.

אנשי BYD פרסמו בעבר שהחברה פיתחה מפתח דיגיטלי NFC שתומך באייפון ולא זקוק לקליטה סלולרית, כך שגם כאשר הסוללה של מכשיר הטלפון הנייד כמעט גמורה עדיין אפשר לפתוח, לנעול ולהתניע את הרכב. זאת תכונה שיכולה להיות חשובה עבור מי שמתרגל להסתובב ללא מפתחות רכב, אבל באותה נשימה היא גם מדגישה את הבעייתיות של תלות ברשת הסלולרית.

שעון חכם שקשור בדרך כלשהי למכוניות, ובמיוחד מכוניות חשמליות, יכול להציע (חוץ מאשר מיתוג) תכונות כמו שליטה בתזמון הטעינה בהתאם לתעריפי החשמל, עדכונים אודות רמת הטעינה ברכב ומצב הבריאות של הסוללה ושל הרכב באופן כללי, נתונים אודות מצב המכונית וסטטיסטיקות שונות ובקיצור – כל מה שנמצא ממילא במחשב האישי או בטלפון החכם…

בסין דווח שייתכן שבשעון החדש תהיה תכונה ייחודית אחרת שיכולה להיות חשובה, אם כי גם במקרה הזה לא לגמרי ברור מה יהיה היישום שלה. BYD קיבלה לאחרונה את אישור המשרדים הרלבנטיים בסין לפונקציית זיהוי רמת אלכוהול בנשימה באמצעות שעון חכם. אם תופיע תכונה כזאת בשעון החדש של BYD זה לכל הפחות יהפוך אותו יותר רלבנטי כשעון שקשור לעולמות הרכב, אבל היא יכולה להתאים רק למי שמשתמש בה בשימוש וולונטרי – למשל מי שיוצא מבילוי לאחר ששתה אלכוהול וצריך לבחור אם לנהוג או לקחת מונית.

אגב, אם היו שואלים אותנו, הערך המוסף המשמעותי ביותר שאנחנו היינו רוצים לקבל מחפיץ כזה הוא קשר ישיר עם הרכב, למשל אפשרות להתחבר למצלמות שלו ולקבל וידאו בזמן אמת על הנעשה סביבו, כמו גם נתוני GPS והתראות במצבים שהרכב פתאום זז מבלי לתאם איתנו.

אנשי BYD מגדירים את השעון החכם החדש שלהם כ"השעון החכם ההי-טקי הבלעדי של BYD עם פונקציה של מפתח רכב מקורי", אבל זה רק מגביר את התחושה שמדובר פשוט בחפיץ לאו דווקא פונקציונלי אלא כזה שכל מטרתו היא להגדיל את שורת הרווח של החברה, ולו בקצת. מצד שני, קשה להתווכח עם החפיצות של חפיצים בעיניי חובבי הז'אנר, כמו גם בפוטנציאל השיווקי של גימיק כזה.

מה שהרבה יותר חשוב מעצם השקת השעון החדש של BYD זה שלרוב יצרניות הרכב האחרות אין כרגע שעון חכם ממותג. חלקן, למשל וולוו, מרצדס, פורשה ופולקסווגן, פשוט מאפשרות לשעונים חכמים להפעיל אפליקציות רכב שונות שהן פיתחו. השעון הממותג של BYD צפוי לשנות את הגישה הזאת, ועשוי לגרום לעוד ועוד יצרניות רכב להסתער על תחום החפיצים.

וכיצד אתם הייתם רוצים ששעון חכם שמקושר עם הרכב יועיל לכם? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post השעון החכם החדש של BYD יפתח לך את הרכב ויכניס את שאר יצרניות הרכב לתחום חדש appeared first on TheCar.

לחברות הביטוח בעולם אין עדיין מספיק נתוני אקטואריה כדי לחשב נכון את תעריפי הביטוח לרכב חשמלי, אבל אם תעשיית הרכב לא תתעשת במהירות אנחנו עומדים לחוות בשנים הקרובות זינוק מהיר במחירי הביטוח. כך עולה מתחקיר שפרסמה השבוע סוכנות הידיעות 'רויטרס'.

אנשי רויטרס שוחחו עם גורמים שונים בענפי הרכב והביטוח ומצאו שבדגמי רכב חשמלי שונים עלולות אפילו תאונות קלות ושכיחות לגרום ל"טוטאל לוס", כלומר להשבתה של הרכב – במיוחד כאשר הפגיעה היא בסוללה.

סוללה היא הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ומסתבר שחלק ממארזי הסוללות מעוצבים כך שאי אפשר לתקן אותם כאשר הם נפגעים. מניעת אפשרות התיקון נובעת פעם אחת מן העיצוב הפיזי של הסוללה, אך לא פחות מכך מן העובדה שחלק מיצרניות הרכב לא מאפשרות ל"צדדים שלישיים" לגשת אל נתוני מערכת הניהול ולתקן או להחליף מודולים ספציפיים שנפגעו. במקרה כזה רק רשת השירות של יצרנית הרכב יכולה להחליף או לתקן חלק פגוע ובמקום שבו אין תחרות המחירים גבוהים.

חברות ביטוח היו מעדיפות לתקן סוללות במקום להחליף אותן – כדי למזער את הנזק ואת הפיצוי ללקוחות, אבל אם אין להן אפשרות כזאת הן נאלצות "למחוק" את המכונית, כלומר להכריז עליה כעל אובדן מוחלט ("טוטאל לוס") וזה, כמובן, מגדיל את הסיכון של חברות הביטוח ומייקר את הפרמיות העתידיות.

מספר יצרניות רכב, בהן ג'נרל מוטורס ופורד, מסרו ל'רויטרס' שהן הנדסו את מארזי הסוללות שלהן באופן שכן מאפשר תיקון. לעומתם, טסלה נקטה בגישה הפוכה, בעיקר ב'מודל 3' וב'מודל Y': אנשי רויטרס מצאו שההחלטה של טסלה להפוך את מארז הסוללה לחלק מן המבנה של הרכב מחזקת את המרכב וחוסכת משקל, אבל לטענת מומחים אין דרך לתקן את הסוללה כאשר היא נפגעת בתאונה. סוללה חלופית לטסלה מודל 3 עולה בארה"ב כ-20,000 דולר, בשעה שמחיר המכונית כחדשה הוא כ-43,000 דולר (ומחיר זה יורד ככל שהמכונית מזדקנת בעוד שמחיר הסוללה החלופית נותר זהה).

אנשי פורד אמרו לרויטרס שהם הפכו את התיקון של מודולים בתוך הסוללה שלה לפשוט ואף פיתחו דרך קלה להחליף את מארז הסוללות כולו אם החלק החיצוני שלו נפגע. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שסוללות 'אולטיום' החדשות שלהם מאפשרות תיקון ברמת המודול, ואף מאפשרים גישה לנתוני הסוללה ל"צדדים שלישיים", למשל מוסכים וחברות ביטוח. זאת – לטענת מומחים שצוטטרו על-ידי רויטרס – הדרך שבה צריכים לבחור כל יצרניות הרכב החשמלי כדי להוזיל את עלויות התיקון.

אנשי ניסאן מסרו ל'רויטרס' שאפשר להחליף מודולים בודדים בסוללות שלהם ואילו אנשי רנו טוענים שאפשר לתקן מודולי סוללה שלהם ב"מרכזי סוללות ייעודיים", כלומר לא על-ידי גורמים חיצוניים. אנשי רנו לא השיבו לשאלה אודות גישה לנתוני הסוללות על-ידי צד שלישי. אנשי סטלנטיס השיבו לרויטרס ואמרו שהם לא מתקנים סוללות אחרי תאונות שבהן כריות האוויר נפתחו, ושהם לא מוסרים נתונים לצדדים שלישיים.

מטסלה לא הגיבו על הטענה שחברות ביטוח נאלצות להכריז על כלי רכב מתוצרתם כעל 'אובדן מוחלט' לאחר תאונות, אבל אילון מאסק, המנכ"ל, אמר לפני כחודשיים שפרמיות הביטוח "היו במקרים מסוימים גבוהות באופן בלתי סביר". אנשי טסלה אף מציעים ללקוחות שלהם ב-12 מדינות בארה"ב תוכניות ביטוח ייעודיות, ומבטיחים להרחיב את התוכנית בעתיד לשווקים נוספים.

חישוב מסלול מחדש

הנתון החשוב ביותר כדי שרכב חשמלי יהיה משתלם כלכלית הוא "עלות הבעלות הכוללת" (TCO) אשר מסכמת את ירידת הערך, עלות המימון, עלות האנרגיה, עלויות הטיפולים וכלל עלויות הבעלות – כולל פרמיות ביטוח. אם עלויות תיקון גבוהות ייאלצו את חברות הביטוח להכריז על מכוניות כעל "אובדן מוחלט" זה יזניק את הפרמיות בעתיד ויפגע בכדאיות הכלכלית של אחזקת רכב חשמלי. לכן, יצרניות רכב חייבות להוזיל את הסוללות, לעצב אותן באופן שמאפשר תיקון של חלקים פגומים ולפתוח את הגישה אל מערכות הניהול שלהן למוסכים מתמחים שלא קשורים לרשת השירות של היצרניות (כדי לאפשר תחרות בריאה).

תעשייה חדשה לגמרי שחייבת להתפתח במקביל היא מחזור והשבה של תאי סוללות, מפני שגם כאשר סוללה נפגעת בתאונה – רוב המודולים שלה נותרים תקינים ואפשר להשתמש בהם לתיקון סוללות אחרות. אלא שלצורך זה נדרשים ידע ייחודי, כלים מתאימים, גישה מלאה למערכות הניהול של הסוללות ויותר מכל: היקף פעילות גדול מספיק לכדאיות כלכלית.

לפי הנתונים של חברת Policygenius, כפי שצוטטו על ידי רויטרס, עלות פרמיית הביטוח לרכב חשמלי בארה"ב גבוהה כבר כיום בכ-27% ביחס לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית.

כפי שפרסמנו כאן לפני כשלושה חודשים, ממשלת בריטניה לא המתינה שכוחות השוק יעשו את שלהם ויזמה מחקר שבוחן את כלל עלויות תיקון התאונות של רכב חשמלי, בדגש על סוללות. פרויקט המחקר – שמבוצע על-ידי חברת טאצ'האם, כבר יצא לדרך ואמור לארוך חמישה חודשים, ואנחנו ממתינים בקוצר רוח לתוצאותיו.

השורה התחתונה היא שיצרניות רכב חייבות לקחת בחשבון את עלויות התחזוקה והתיקון של סוללות לרכב חשמלי, לייצר סוללות שבנויות מחלקים שניתנים להחלפה (או מודולים) ולהקפיד שהם יהיו פשוטים יותר לתיקון. בנוסף עליהן לפתוח את נתוני הניהול והאבחון של הסוללות לצדדים שלישיים. כל עוד שדרישות אלה לא הופכות לסטנדרט של התעשייה צריך לצפות לזינוק במחירי הביטוח, וזה יחול גם על מי שכרגע משלם תעריף נמוך יחסית גם אם הוא יהיה מבוטח "טוב" בלי תביעות.

The post מחירי הביטוח של רכב חשמלי עלולים לזנק בקרוב appeared first on TheCar.

פולסטאר, מותג היוקרה הספורטיבי המחודש מבית ג'ילי, פתח בסוף השבוע האחרון בסין את המכירות של דגם 3 במקביל למה שאנשי המותג מכנים "שיטת תמחור חדשה". פולסטאר 3 מוצע מעתה ללקוחות בסין במחיר נמוך בעד 35,000 דולר ביחס למחיר שעליו הוצהר בעת השקת הבכורה העולמית של הדגם בשנה שעברה.

גרסת שני המנועים והסוללה הגדולה של פולסטאר 3 הוצגה לפני כשנה עם תג מחיר התחלתי של כ-127,750 דולר, ואילו אותה גרסה עם חבילת ביצועים הוצגה בסין עם תג מחיר של כ-149,500 דולר. עם פתיחת ההזמנות מוצע פולסטאר 3 בגרסה הפחות יקרה תמורת כ-101,350 דולר ודגם הביצועים מתחיל ב-114,600 דולר, כלומר קיצוץ מחירים של 26,400 דולר ו-34,900 דולר בהתאמה.

על אף ההוזלה המשמעותית בסין עדיין נשמעת ביקורת לפיה מדובר במחירים גבוהים מאד ביחס למתחרים, למשל 'ניו' ES7 שמוצע כמעט במחצית המחיר. ואכן, בשיחה של מנכ"ל פולסטאר, תומס אינגנלאת' (Ingenlath) עם אנליסטים בארצות הברית, מוקדם יותר החודש, הוא הצהיר שהמחיר של פולסטאר 3 בצפון אמריקה יהיה כ-85,000 דולר, אם כי ייתכן שהכוונה היא לדגם בסיסי יותר.

פולסטאר 3 הוא הקרוסאובר הראשון של פולסטאר וגם דגם חשמלי ראשון של המותג אשר ייוצר במקביל בסין וגם במפעל של וולוו בארה"ב, ולפי אנשי החברה מכוניות ראשונות צפויות להגיע ללקוחות בסין ברבעון הרביעי השנה, לאחר חשיפה רשמית של גרסת הייצור בתערוכת הרכב של שנחאי ב-18 באפריל.

בעוד שהייצור בסין מתחיל בקרוב במפעל של פולסטאר בצ'נגדו, מחוז סצ'ואן, הייצור בארה"ב יתחיל באמצע השנה הבאה ברידג'וויל, דרום קרוליינה – משם ייוצאו המכוניות לצפון אמריקה וככל הנראה גם לאירופה.
דגם הייצור ה"אמיתי" הראשון של פולסטאר (אם מתעלמים מדגם 1 שיוצר במספרים קטנים ולא מיוצר יותר) הוא דגם 2 אשר מיוצר משנת 2020 רק במפעל של ג'ילי בטאיג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג, שבמזרח סין, ופולסטאר החלה לספק אותו בישראל לפני חודשים אחדים.

פולסטאר, כך מבטיח המנכ"ל שלהם, מקווה למכור השנה כ־80 אלף מכוניות עליה של כ-60% ביחס לשנה שעברה, ובשנה הבאה מתוכננת ההשקה של דגם '4' שגם הוא יהיה קרוסאובר. בשנת 2025 מתוכננת ההשקה של מכונית סדאן נוספת, דגם 5, ובשנה שלאחר מכן תושק מכונית רודסטר ספורטיבית תחת השם 6.

The post פולסטאר חתכה 35,000 דולר מן המחיר של 3 בסין appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

זאת אחת המכוניות החשמליות הטובות והמהנות ביותר שמוצעות כעת למכירה בישראל. אבל המחיר, המחיר, אוי – המחיר.

מי את קיה EV6?

יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה (33.88%) מאז שרכשה אותו בשנת 1998, כשנה לאחר שקיה פשטה רגל. החיבור הטכנולוגי בין שתי החברות כולל – לטוב ולרע – שיתוף של מכלולים עיקריים כמו פלטפורמות, מערכות הנעה והינע, רכש משותף של רכיבים וגם כמה מרכזי מו"פ משותפים.

כבר מיומו הראשון של הקשר הזה נעשו מאמצים לבדל בין שני המותגים כדי להרחיב את פוטנציאל השוק ולצמצם קניבליזציה, ו"ברמת העיקרון" קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ונמרץ בשעה שיונדאי פונה לקהל מיושב, בוגר ונינוח.
בשני העשורים האחרונים בא הבידול הזה לידי ביטוי במספר דגמים ספציפיים שהציגו הבדלי גישה בין שתי הפירמות, אבל אם מתעלמים מניואנסים עיצוביים תחושת השימוש והנהיגה ברוב הדגמים הפופולריים של יונדאי וקיה דומה מאד.

יונדאי וקיה הן בין יצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שזיהו את עידן הרכב החשמלי המודרני והגיבו אליו במהירות וביעילות, ואחרי פולקסווגן (וטסלה כמובן) זאת הקבוצה הראשונה שפיתחה והשיקה פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, שאותה היא מכנה E-GMP.

נתעלם ברשותכם משורת דגמים קיימים שיונדאי וקיה הסבו להנעה חשמלית מפני שאלה נועדו לספק פתרון זמני עד להגעת "הדבר האמיתי", אבל נוסיף למשוואה מותג שלישי – ג'נסיס מבית יונדאי – שזהותו כמותג יוקרה החלה להתגבש במקביל למהפכה החשמלית. נזכיר גם שמחירי האגירה של כל קילוואט שעה של חשמל בסוללות עדיין מאד יקרים (ומוכפלים בסך הקילוואטים של הסוללה), והתוצאה היא פלטפורמה מודולרית חדשה אחת (ובכלל זה כל מערכות החשמל, ההנעה, אגירת האנרגיה והאלקטרוניקה) שעליה צריך לבנות שלוש נגזרות נבדלות של מוצרים מבלי שאף אחד מהם יאכל מן הקערות של האחרים: מותג נמרץ, מותג מיושב ומותג יוקרתי.

יונדאי וקיה ממוצבות במרכז השוק והיינו רוצים לראות בהם מותגי מסה – להבדיל ממותגי היוקרה. אלא שבגזרת הרכב החשמלי אין כיום כמעט תחרות בשוק והביקוש לרכב חשמלי בכל המדינות המפותחות עולה על ההיצע. התוצאה, לכן, היא מחירים "לא עממיים" בעליל מצד שתי החברות האלה, מחירים שנמצאים עמוק בתוך הטריטוריה שבה ג'נסיס אמורה לפעול.

אז קיה EV6 בנויה על פלטפורמת E-GMP שעליה בנויות גם יונדאי 5 ו-6 וג'נסיס GV60, כל הדגמים של שלושת המותגים עושים שימוש באותם מכלולים עיקריים, אבל קיה הצליחה בפעם הראשונה מאז שיונדאי רכשה את גרעין השליטה בה לקחת בדיוק את אותם מצרכים משותפים ולבשל מהם מנה שונה מאד. למעשה, כאשר משווים בין EV6 לבין איוניק 5 אפשר להרגיש בפעם הראשונה את המיתוג והמיצוב השונה בין החברות ובה בעת להצטער על כך שרמת המחירים מציבה את שתיהן עמוק בתוך שוק הפרימיום.

עיצוב, מיצוב

יונדאי איוניק 5 היא אחת המכוניות החשמליות הטובות ביותר בהן נהגנו ויחד עם זאת היא מעוצבת בעיצוב שאפשר לאהוב, אפשר לשנוא, ואי אפשר להישאר אדיש כלפיו. מעצבי יונדאי בחרו בקו עתידני ייחודי ויוצא דופן ושילבו בו אלמנטים עיצוביים משנות ה-80.

מעצבי קיה, לעומתם, בחרו בכיוון אחר לגמרי: EV6 משלבת קווים עגלגלים כמעט קלאסיים עם מספר מאפיינים לא שגרתיים, והתוצאה היא מוצר שונה לחלוטין מזה של יונדאי, כזה שנראה דינמי, מודרני, נעים מאד לעין ולטעמי האישי יותר מושך. קשה לחשוב על מישהו שלא יאהב את שני השלישים הקדמיים של EV6, מפני שהם יוצרים תחושת זרימה נעימה שלא תיראה מוזרה או משעממת גם בעוד שנים אחדות. לעומת זאת, החלק האחורי של EV6 נראה בלתי מובן, ולכל הפחות משונה, וחבל שהוא מקלקל את התחושה המוצלחת של העיצוב בכללותו.

אגב, כתבנו "מכונית" ולא במקרה: הממדים של EV6 מניחים אותה עמוק בתוך קטגוריית ה"קרוסאוברים". אבל הרוחב, העיצוב העגלגל והמתוח, ובעיקר ממד גובה נמוך יותר, יוצרים אשליה אופטית של מכונית ספורטיבית נמוכה, נאה ואפילו קצת יוקרתית. הפרופיל, והעיצוב הכללי, מזכירים לנו שלא כל כלי רכב חייב להיראות כמו "ג'יפ" ויש מקום לכלים שנראים כמו… מכונית.

אורכה של EV6 הוא 469.5 סנטימטרים ורוחבה 189 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, והגובה – זה שמבדיל אותה משלל הקרוסאוברים, הוא 155 סנטימטרים "בלבד". זה אומר שלמרות ש-EV6 ארוכה מאיוניק 5 ב-6 סנטימטרים ושלשתיהן ממד רוחב זהה – בסיס הגלגלים של EV6 קצר יותר ב-10 סנטימטרים משמעותיים, והיא נמוכה מאיוניק ב-9.7 סנטימטרים עוד יותר דרמטיים.

המתחרות הישירות של EV6 הן ראשית לכל האחות – יונדאי איוניק 5 שחולקת איתה את אותו מטען גנטי, טסלה 'מודל 3', שהיא מכונית לכל דבר (ולא קרוסאובר), ובמידה מסוימת גם פולסטאר 2 היקרה יותר.

בעולם נורמלי, מול עשרות דגמים מתחרים, EV6 צריכה הייתה להיות "המשפחתית של השכן" ולשאת תג מחיר של 150,000 שקלים. אלא שהעולם ותקופת ה"פוסט קורונה" שאנחנו חיים בהם ממש לא נורמליים, מחירי כלל המכוניות זינקו בממוצע בכ-25% ביחס לתקופה שלפני קורונה, והגרסה הבסיסית של EV6, עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ומנוע אחורי בודד – עולה רבע מיליון שקלים. הגרסה המאובזרת והחזקה שעליה נהגנו – עם אותה סוללה ומנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים, עולה 300,000 שקלים – וזה מחיר פרימיום מובהק.

אם המחיר לא מספיק מרתיע אפשר להוסיף את העובדה שגם במחיר הזה, וגם עם טווח המחירים המעט יותר נמוך של יונדאי איוניק 5 (214,000 – 270,000 שקלים) – מספר המכוניות שהוקצו לשוק הישראלי זעום, ונמוך משמעותית מן הביקוש לדגמים האלה.

נראה שבשלב זה, ובמיוחד לנוכח בית הספר ש'טלסה' עשתה לכל תעשיית הרכב בתחילת שנת 2023, קצת קשה לדבר על "מיצוב". מפני שמול מי ומה אפשר למצב את המכוניות האלה? מול מרצדס? מול אאודי? שאלה זאת תישאר ככל הנראה פתוחה עד שהביקוש לרכב חשמלי יתאזן עם ההיצע.

עיצוב פנים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני מעצבי קיה הקפידו לעצב גם את החלל הפנימי של EV6 אחרת לגמרי מזה של יונדאי, וגם כאן זה חותך (סוף סוף) את הקהל לשני מחנות שכל אחד יעדיף גישה אחרת. אני שייך למחנה שאוהב מאד את התחושה העוטפת והפסאודו-ספורטיבית של EV6 למרות שהיא מעט פחות שימושית.

המעניין הוא שכאשר בוחנים בקפידה את האלמנטים השונים קל למצוא את השורשים המשותפים של שני הדגמים – וזה בא לידי ביטוי בעיקר במערכות התפעול כמו צמד המסכים הגדולים שמול הנהג, אבל מה שחשוב זה שקיה בנתה מכונית שמזכירה לנו את ההנאה מנהיגה להבדיל מן הנוחות שבנסיעה.

גובה כולל נמוך יותר, ורצפה גבוהה שמוכתבת על-ידי סוללה חשמלית גדולה מאלצים תנוחת ישיבה "ספורטיבית", כניסה ויציאה מעט פחות נוחות, וקושי להגיע אל תנוחת נהיגה אופטימלית. מושב הנהג מעוצב בעיצוב מושקע ובעיניי גם נאה מאד, וחבל רק שהוא לא מספק מספיק תמיכה לרגליים ולגב.

כיוונון חשמלי של מושב הנהג מסייע אמנם להגיע למגוון רחב של תנוחות אבל זווית ההגה והרצפה הגבוהה מאתגרים את היכולת להגיע לתנוחה באמת טובה ונוחה. בנוסף, העיצוב ה"ליפטבקי" של החלק האחורי, שלא אהבתי, חוסם מעט משדה הראיה לאחור.

סביבת הנהג מאורגנת טוב ומעצבי קיה הותירו את השליטה בכמה פונקציות חשובות בידי כפתורים ומחוץ לטריטוריה של מסך המגע – וזה מעולה. אבל הגימיק של לוח כפתורים דו-משימתי (צריך לברור בין שני סטים של פקדים) שבו נתקלנו לראשונה ב'ספורטאז', יוצר הסחת דעת מיותרת. שאר התצוגות ברורות ונוחות לשימוש.

הקונסולה בין המושבים נוחה ומכילה שפע מקום לאחסון חפצים שונים, והמבנה שלה, ושל שאר המחוונים, יוצר תחושה חביבה שמזכירה מכונית ספורט קלאסית עם קונסולה גבוהה ומושב שמוטמן בסמוך לרצפה. ממש חבל על החלל המיותם שנותר בין הרצפה השטוחה לבין חלקה הקדמי-תחתון של הקונסולה המרכזית, מפני שהוא לא תורם דבר. אפשר היה לבנות שם תא אחסון יעיל מאד להמון דברים – ממקרר ועד למערכת סאונד מטורפת.

צריך לומר מילה טובה על המיקום של משטח הטעינה האלחוטי לטלפון – הרחק מהישג יד ומבט של הנהג. טוב שהטלפון לא מייצר פיתוי להסחת דעת.

הפלסטיקה שבשימוש כהה ומתאימה לייעודה במכונית משפחתית שעולה 150,000 שקלים. היות שהמכונית הזאת עולה בדיוק כפול אפשר היה לצפות לרמת גימור וחומרים גבוהה יותר. אגב, בשתי נהיגות מבחן נפרדות עם הרכב הזה נשמעו פה ושם רשרושים וקרקושים. אלה מעידים על בעיית הרכבה ועומדים בניגוד מפתיע לאיכות הכללית המצוינת, שבאה לידי ביטוי, בין השאר, בשיכוך רעשים מעולה.

על אף תקרה מעט נמוכה ורצפה גבוהה, שמכתיבים תנוחת ישיבה-שכיבה, המרחב הפנימי מלפנים מצוין וגם מאחור יש מקום לשלושה מבוגרים בגודל ממוצע. בשני המקרים – גם מלפנים וגם מאחור – המושבים מעט קצרים ולא תומכים מספיק בברכיים, ומרחב הראש מוגבל מעט. המושב האחורי נמוך וזה מכתיב ישיבה עם ברכיים כפופות.

תא המטען שימושי ויעיל למרות שאיננו ענק. הרצפה שלו גבוהה ונפח ההטענה מוגבל יחסית, אבל אפשר להתנחם בפתיחה החשמלית המפנקת של הדלת האחורית. המנוע הקדמי, לעומת זאת, מותיר לתא המטען הקדמי מעט מאד מקום והופך אותו למיותר.

התנהגות כביש, נוחות

מפתח גלגלים רחב במיוחד, צמיגים מאד רחבים וריכוז מסה נמוך במרכז הרכב יוצרים כלי מאד יציב. כאשר מוסיפים לכך מערכת מתלים מצוינת עם מתלה רב-חיבורי מאחור ומק-פרסון שגרתי למדי מלפנים – מתקבלת מכונית עם אחיזת כביש טובה מאד. מה שנותר זה לשלוט כמו שצריך בגלגול הגוף ובמסה של 2.1 טונות, ואת זה EV6 עושה בדרך מרשימה.

המתלים מכוילים לקשיחות ובאופן די נדיר לסקטור הם התברכו בשיכוך החזרה מצוין. התוצאה היא מכונית עם ריסון טוב מאד של זוויות הגלגלול, ודבקות ראויה לציון במסלול שנבחר על-ידי הנהג. אחיזת הכביש טובה מאד והמכונית משדרת תחושה נטועה על הכביש, כולל גם בתוך פניות שבהן נאלצים המתלים להתמודד עם המשקל הרב.

על כבישי נהיגה, כאשר האלקטרוניקה מג'נגלת במקצועיות העברות כח בין המנוע הקדמי והאחורי – מתקבלת מכונית נינוחה ומהנה שמדביקה הרבה מאד מומנט לאספלט במקומות הנכונים.

שני דברים מעיבים על החגיגה: היגוי מדויק אך חסר משוב ותחושה, ובעיקר אותה מסה שצריך לשלוט בה בין הפניות. אבל מכל המכוניות החשמליות שהזדמן לי לנהוג בהן עד היום שאינן "מכוניות ספורט" או "ספורטיביות" בהגדרה – EV6 היא המכונית שבה נהניתי הכי הרכבה והיא מנבאת שגם בעידן החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה.

תחושת המומנט הזמין הופכת את הנהיגה ב-EV6 למהנה לא רק על כבישי נהיגה אלא בכל הזדמנות שבה אפשר "לתת קצת בגז". כמעט לעולם לא מתקבלת תחושה של "קשיחות סתם" שאופיינית לדגמים שמנסים ליצור תחושה ספורטיבית גם כאשר הן ממש לא כאלה. המחיר, בחלק מן המצבים, הוא רמת שיכוך לא מבריקה שפוגעת בנוחות, אבל לעולם לא מתקבלת תחושת "התרסקות" על מהמורות ולכן זה מחיר שאני שמח לשלם תמורת התנהגות כביש מדויקת ומהנה.

אז רמת הנוחות הכללית נפגמת אמנם בגלל הקשיחות והקופצנות – בעיקר במהירויות הביניים על כבישים מחורצים, אך מצד שני המכונית מאד שקטה ונינוחה ולכן גם נוחה מאד.

מערכת הרגנרציה, שאהבנו מאד באיוניק, עובדת גם כאן באופן מושלם והופכת את הנהיגה למערבת יותר ויעילה. אפשר לבחור בין מצב רגנרציה אוטומטי לבין חמש דרגות עוצמה ולשלוט בהן באמצעות מתגים פיזיים שמותקנים מאחורי גלגל ההגה, ואפשר לבחור ב"דוושה אחת" שכמעט מייתרת את עבודת הבלמים ברוב מצבי הנהיגה.

אני מעדיף את השליטה הידנית ובמהירויות עירוניות ובפקקי תנועה העדפתי להשתמש בעוצמת הרגנרציה המרבית אשר מביאה את המכנית לעצירה מוחלטת ובטוחה תוך ניצול מרבי של השבת אנרגיה. אגב, הבלמים ה"רגילים" עובדים היטב אם כי לפעמים מתקבלת תחושה מעט דביקה וקשיחה.

מערכת חשמל, טווח נסיעה

EV6 מוצעת בעולם עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ועם סוללת 58 קילוואט שעה, ולארץ מיובאת רק הסוללה הגדולה (וטוב שכך). זאת מבטיחה טווח נסיעה של 484 קילומטרים (528 בגרסת ההנעה האחורית).

את הסוללה אפשר, תיאורטית, לטעון בקצב מופלא של 350 קילוואט, אבל תשתיות הטעינה הציבוריות המצויות בארץ מאפשרות במקרה הטוב להשיג קצב של 175 קילוואט ובמקרים המקובלים יותר בין 50 ל-88 קילוואט. זה אומר שאפשר לטעון סוללה מ-20-30% ל-80% בתוך כחצי שעה או קצת פחות ובמקרה המצוי יותר תוך כשעה עד שעה וחצי.

אפשר לנהוג ב-EV6 במוד חסכוני אבל אף פעם לא ממש הצלחתי להשיג תצרוכת חשמל חסכונית באמת. בכל מקרה נהיגה כזאת הורסת את כל הכיף ובהנחה שנוהגים במהירויות המקובלות על כבישי ישראל מגיעים לתצרוכת אנרגיה ממוצעת של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כחמישה קילומטרים לקילוואט. כך אפשר להשיג טווח נסיעה אפקטיבי שמגרד את ה-400 קילומטרים אך יכול לצנוח בקלות ל-320 אם נותנים מעט דרור לרגל ימין, או להשתפר למחוזות ה-450 קילומטרים אם נוסעים רק כדי להגיע.

מעבר לאפשרות הטעינה המהירה, כאמור, אפשר לטעון את הסוללה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט ולמלא אותה תוך כ-6 שעות.

מנועים, ביצועים

המנוע האחורי מספק 225 כוחות סוס (229 בגרסת ההנעה האחורית) והמנוע הקדמי מוסיף לזה 100 סוסים משלו, כך שההספק המשולב המוצהר הוא 325 כוחות סוס והמומנט המשולב 62 קג"מ. שני המנועים פועלים, כאמור, בהתאמה כדי לחבר את הכוח לאספלט בדרך אינטיליגנטית, והתוצאה, על הכביש, היא תחושת מומנט לינארית ונעימה מאד לשימוש.

דוושת התאוצה רגישה ונוחה לתפעול ותחושות התאוצה והמהירות מועצמות למרות שאת צליל מנוע ה-V8 מחליף רחש צמיגים משונה.

אין טעם לדבר על תאוצה מעמידה (5.2 שניות) או מהירות מרבית (188 קמ"ש) מפני שאלה נתונים תיאורטיים, הדבר הכי דבילי זה לבזבז את הסוללה על תאוצות בקו ישר במקום ליהנות מתאוצות הביניים ומתחושת המומנט השוצפת על כבישי נהיגה וסתם כך, בכל הזדמנות.

בטיחות, אבזור

כצפוי, ל-EV6 יש ציון של חמישה כוכבים של פרויקט Euro-NCAP והיא מאובזרת בסט מלא של מערכות בטיחות (בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, התרעה על נתיב נסיעה חסום עם מניעת סטייה אקטיבית, בלימת חירום בנסיעה לאחור, מניעת שכחת ילדים, והתראה מפני פתיחת דלת אם יש תנועה חוצה.

ברמת האבזור הגבוהה והיקרה מותקנת תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, סייען חניה, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, חימום ואוורור למושבים הקדמיים וחימום באחוריים, תאורת לד מטריקס, חישוקי 20 אינטש וגם מערכת ספק שימושית ספק גימיקית (אבל כזאת שאנשי קיה גאים בה במיוחד): מתאם לאספקת חשמל מן הסוללה אל מכשירי חשמל במתח 220 וולט. משום מה, כאשר ניסיתי לטעון מחשב נייד כדי לנצל את הזמן בעמדת הטעינה – זה לא עבד.

שורה תחתונה

מבין כל המכוניות החשמליות שלא מתיימרות להיות ספורטיביות קיה EV6 היא המכונית החשמלית המהנה ביותר שבה נהגתי עד היום. זה מתחיל עוד לפני שנכנסים לתוכה וברגע שמתיישבים בה, ובעיקר בא לידי ביטוי בנהיגה עצמה. מעבר ליתרונות המובנים של הנעה חשמלית כמו מומנט זמין היא לא דורשת מן הנהג לשלם מחיר מופרז בהתנהגות כביש רשלנית כמו זאת של כמה יצירות שנחתו אצלנו לאחרונה אלא מדגימה שאפשר לטפל במסה הנוספת עם קצת תשומת לב ויכולת הנדסית.

המרחב הפנימי נדיב ושימושי, טווח הנסיעה האפקטיבי יעיל ואפשר לטעון אותה מהר יחסית אם מוצאים עמדה ציבורית פנויה, ובעיקר היא מציעה איזון טוב בין נוחות לדיוק כלומר שזאת לא מכונית לנסיעה אלא כזאת שמחזירה גם הנאה מנהיגה.

אם נגזר עלי לנהוג במכונית חשמלית אני מעדיף שזאת תהיה EV6, אלא שתמורת 300,000 שקלים לא נראה לי שאמצא את ההצדקה הכלכלית לבחור בה, וגם לא את ההצדקה המוטורית. גם במחירי הטירוף הנוכחיים יש לא מעט מכוניות "בנזיניות" שמציעות תמורה טובה יותר לאגרה.

The post קיה EV6 במבחן appeared first on TheCar.

טסלה מסתבכת והולכת. בעיצומו של גל תביעות כנגד החברה בעקבות מספר תאונות קטלניות שבהן הייתה מעורבת מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה (Autopilot), ובעת שמשרד המשפטים האמריקני מנהל חקירה פלילית אודות ההצהרות של טסלה לגבי המערכת הזאת, וימים לאחר שמכונית עם תכונת FSD האיצה בקנדה ללא התראה והתנגשה ברמפה של מעבורות – מגיעה עדותו של מנהל פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה ומחטיפה לה מכה נוספת על הראש.

למעשה – הצהרתו של המהנדס אשוק אלוסוואמי (Elluswamy)– מי שעמד בראש פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה – לא מוסיפה פרטים חדשים ביחס למה שפרסמנו כאן לפני כשנה על סמך תחקיר של הניו יורק טיימס. מה שחדש ומשמעותי זה שהפעם נאמרים הדברים באופן רשמי על-ידי עובד בכיר בחברה ובמסגרת הליך משפטי, וגם לתזמון – בתוך כדי כך שטסלה נמצאת בעין הסערה, יש משמעות.

במשפט שבו מדובר נתבעת טסלה בגין אחריותה כביכול לתאונה שהתרחשה בשנת 2018 שבה נהרג ווי "וולטר" הואנג בשעה שנהג בטסלה מודל X והתנגש בגדר בטיחות. הואנג נסע ברכב בזמן שתוכנת הטייס האוטומטי של טסלה פעלה. אשוק אלוסוואמי העיד בשבועה ואמר שאחד מן הסרטונים שטסלה פרסמה בשנת 2016, ושאותו שיתף בהתלהבות המנכ"ל אילון מאסק, היה מבויים או אפילו מזויף. בסרטון נראית טסלה מודל S כשהיא נוסעת לכאורה באופן אוטונומי ומבצעת תמרוני נהיגה וחניה, אלא שלדברי אלוסוואמי, הסרטון שכותרתו "חומרה של נהיגה אוטונומית על רכבי טסלה", שנפתח בהודעה כתובה בנוסח: "האדם ברכב יושב בו רק מסיבות משפטיות. הוא לא נוהג בדבר, המכונית נוסעת בעצמה", לא תיאר את המציאות. לדבריו, "הסרטון נועד לתאר מה אפשר לבצע עם מערכת כזאת אבל לא את מה שלקוחות באמת יכלו לצפות שהמערכת תעשה".

בסרטון רואים את המכונית נוסעת בעצמה בדרכים מפותלות, מזהה סכנות כמו רוכבי אופנוע שמפתיעים אותה בעקיפות מימין, חונה בעצמה, ומצייתת לרמזורים ולסימוני כביש. אלוסוואמי הצהיר שההדגמה הייתה ספציפית למסלול קבוע מראש ו"השתמשה במידע שהוגדר מראש". לדבריו, המסלול שהמכונית נסעה עליו לא באמת היה מסלול דינאמי כפי שצופה סביר עשוי לשער, אלא מסלול נסיעה שמופה בתלת ממד לפני צילומי הסרטון.

בפועל, היכולות הטכניות של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה באותה עת לא הייתה מסוגלת להתמודד אפילו עם רמזורים – למרות שזה מה שנראה שהמכונית עושה בסרטון, והוא אף הוסיף שבמהלך הצילומים מכונית המבחן התנגשה בגדר במגרש החניה של טסלה כאשר ניסתה להחנות את עצמה ללא נהג. בנוסף, בהזדמנויות שונות נדרשה התערבות ידנית של נהג אנושי בפעולות הנהיגה – וזאת בניגוד לאמור בכיתוב. טסלה גם לא פרסמה כתב הבהרה שבו נאמר שהמכונית הייתה מעורבת בתאונה. למרות זאת, אילון מאסק קידם את הסרטון בעצמו בשעתו ואף צייץ בטוויטר שרכבי טסלה נוהגים ללא מעורבות אנושית כלל ונוסעים ברחובות עירוניים, בכבישים מהירים, ובסופו של דבר אף מוצאים מקום חניה.

משפחת הקורבן, שתבעה את טסלה, טוענת שהחברה "מבצעת ניסויים בבני אדם". בכתב התביעה נטען שטסלה ידעה או שהייתה צריכה לדעת שהמכונית מתוצרתה עלולה לגרום לתאונה גם כאשר נעשה בה שימוש סביר וזאת מפני שחסרו בה תכונות בטיחות "בסיסיות" כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית.

ביוני 2019 פרסמה המועצה הלאומית האמריקנית לבטיחות בתחבורה (NTSB) דו"ח חקירת-תאונה ראשוני שייחס אותה לטעות ניווט של תוכנת "הטייס האוטומטי". בדו"ח החקירה הסופי נמצאו גם ליקויים שלא קשורים רק לטסלה, אלא גם לתשתיות, לאישורים רגולטוריים שהוענקו לטסלה וגם לקורבן עצמו – הואנג, אשר ככל הנראה היה עסוק במשחק בטלפון הנייד שלו במקום בנהיגה. הדוח קבע שתכונת ניטור תומת הלב של הנהג שהותקנה במכונית לא יעילה ולא זיהתה את הסחת הדעת של הואנג ואת מגבלות המערכת.

לא מיותר להזכיר שכאשר חברת הסטארט-אפ ניקולה, שמייצרת משאיות תא-דלק חשמליות, פרסמה סרטון שבו אב הטיפוס של המשאית נסע במורד גבעה כאשר הוא מונע למעשה על-ידי כוח הכבידה ולא באמצעות מנוע – נפתחו חקירות פליליות גם נגד ניקולה וגם נגד היו"ר והמייסד שלה, טרבור מילטון. חקירות אלה נוהלו גם במישור הפדרלי וגם ברמת המדינה ובסופו של דבר ניקולה הואשמה והודתה בזיוף סרטון, ומילטון נמצא אשם באשמת הונאה בניירות ערך. על פניו המעשים שמיוחסים לטסלה ולאילון מאסק חמורים פי כמה, אבל נראה שאף אחד לא מעז לגעת בילד הפלא שהוא גם אחד האנשים העשירים ביותר בעולם כיום.

לקריאה נוספת:

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים appeared first on TheCar.

החל בסוף השבוע הראשון של ינואר טסלה החלה לחתוך את מחירי המכוניות שלה כמעט בכל השווקים שבהם היא מוכרת מכוניות ברחבי העולם, ולא מדובר ב"הנחת חבר" סמלית אלא בקיצוץ אשר בחלק מן הדגמים הגיע לעשרות אחוזים.

זה החל ב-6 בינואר בשווקי סין והמזרח הרחוק, שם חתכה טסלה את המחירים ב-6%-13.5% (לאחר קיצוץ של כ-9.5% בדצמבר האחרון), המשיך לארה"ב ולאירופה, ולפני כשבוע הגיע גם אלינו, למזרח התיכון כולו, ולשווקים של טסלה באפריקה. בשווקי המפתח של טסלה – ארה"ב, סין וגרמניה – קוצצו מחירים בטווח שבין 1% ל-20% בהתאם לדגמים השונים, ואילו ביפן ובדרום קוריאה הופחתו המחירים בכ-10%.

אותנו מעניין השוק שלנו, ואצלנו צנח מחיר הבסיס של 'מודל 3' מ-242,000 שקלים אחרי מס (180 אלף שקלים לפני) אל 205,600 שקלים (160 אלף שקלים לפני מסים). מחירה של גרסת 'לונג ריינג" הופחת מ-289 אלף שקלים ל-252 אלף שקלים. את 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס', שעלתה אך בתחילת החודש 319,000 שקלים אפשר לקנות כעת תמורת 289 אלף שקלים. התוצאה: לאחר צניחה של כ-40 אלף שקלים חזרה, למעשה, רמת המחיר של דגמים אלה למחיריהם לפני שנה.

'מודל Y', אשר מבוסס על ה-3 והגעתו ארצה התעכבה מאד, הוצע אחרי העלאת המס האחרונה בגרסתו הבסיסית תמורת כ-331,000 שקלים וכעת קוצץ הסכום הזה אל 278 אלף שקלים. גרסת 'פרפורמנס' של הדגם, שעלתה 368 אלף שקלים, הוזלה ב-60 אלף שקלים וכעת אפשר לקנות אותה תמורת 308 אלף שקלים.

אז מה הסיפור?

כאמור, הפחתת המחירים של טסלה היא גלובלית, ועל אף ששיעורי ההפחתות לא אחידים בכל השווקים ובכל הדגמים – המגמה זהה. נזכיר שטסלה מייצרת כיום חלק מן הדגמים שלה בשלוש יבשות, וכל מפעל ניצב בפני אתגרי לוגיסטיקה שונים ועלויות אחרות. חשוב מכך: כלל ברזל בתעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה ותמיד ממקסמים רווחים". במלים אחרות – הפחתות המחירים שונות בין השווקים גם בגלל כוח קניה שונה בכל שוק וגם מפני שבחלק מהם – למשל בארה"ב ובצרפת – אפשר ליהנות מסובסידיות ממשלתיות רק אם מחיר המכונית לצרכן נמוך מרף מסוים, וטסלה בהחלט התייחסה לכך.

הפחתות המחירים של טסלה הן "סיפור גדול" בכל העולם בגלל הפרופיל התקשורתי האדיר של החברה וגם מפני שמלכתחילה מדובר ב"קלף המשוגע" של תעשיית הרכב ובחברה שכבר פרצה כל-כך הרבה מוסכמות, אבל בעיקר מפני שהיא גורפת ומתרחשת במקביל ברחבי הגלובוס. אז קבלו 15 סיבות ותוצאות של הסיפור הגדול מאחורי, ואחרי, הפחתות המחירים של טסלה.

1. כולם משתינים בבריכה

בימים כתיקונם יש בתעשיית הרכב המסורתית גמישות במחירי מכוניות לצרכן, ובתנאי שוק חופשי הם מסתדרים לרוב סביב מובילת או 2-3 מובילות קטגוריה ומשם נגזרים כל שאר מחירי המתחרות בהתאם לפופולריות של כל דגם. ברוב השווקים המפותחים מוצעות ללקוחות פרטיים הנחות או הטבות במעמד המכירה וחלקן מוטמן בעסקאות טרייד-אין או מימון. במילים אחרות – הנחות של עד עשרות אחוזים אינן חריגות בתעשיית הרכב אבל הן נסתרות ולקוחות לא בדיוק יודעים מה קיבלו לקוחות אחרים.

טסלה שברה את מודל המכירות המסורתי של תעשיית הרכב באמצעות מכירה ישירה ללקוחות קצה פרטיים. לצורך זה היא חייבת להציע מחירים אחידים ולפרסם אותם בשקיפות. לכן, כאשר טסלה מעניקה בדיוק את אותן הנחות שכל יצרניות הרכב מעניקות בסתר – היא נאלצת להשתין מן המקפצה.

2. טסלה שברה את המחירון בישראל

השוק הישראלי הוא "אי" סגור עם רמת מיסוי גבוהה במיוחד, וזה אומר שהרבה יותר קשה להתחרות כאן באמצעות יבוא רכב ממדינה סמוכה. רוב יבואניות הרכב בישראל מנצלות את זה כדי לקצץ את עלויות המכירה שלהן ולשים את עיקר הדגש על מכירות לשוק המוסדי – בעיקר לצי רכב ולחברות ליסינג.

במהלך השנים הרגילו את הצרכנים הפרטיים למחירי מחירון קשיחים וגבוהים, ואילו לקוחות מוסדיים מלקקים את כל השמנת: כאשר יבואנית או יצרנית רוצות להיפטר ממלאי הן מגדילות את ההנחות אבל כמעט תמיד מגלגלות אותן רק לחברות הליסינג וההשכרה. חריג יחיד – שגם ממנו נהנו בעיקר חברות הליסינג, הוא קומבינת ה"אפס קילומטרים" שגלגלה דרכן עודפי מלאי ואפשרה ליבואניות ולחברות הליסינג לשמור על מחיר מחירון רשמי קשיח.
אגב, תירוץ משעשע של חלק מן היבואניות בהקשר הזה הוא שהן עושות את זה למעננו, הצרכנים, כדי לשמר את מחיר המחירון של מכוניות משומשות. נו, טוב.

בכל מקרה, מגפת קורונה ממילא טרפה את הקלפים וייבשה את כל המלאים, ואילו העדפת ציי הרכב החלה להיסדק לפני כשנתיים כאשר טסלה פרצה לחיינו. בשבוע שעבר, כאשר טסלה הפחיתה את המחירים בעשרות אלפי שקלים, היא שברה שני דברים: ראשית לכל את "מחיר המחירון הקדוש" (ויחד איתו גם את ערך המשומשות של כל הדגמים שמתחרים בה), וחשוב יותר – את הקיבעון המחשבתי שלנו כאילו שמה שהתרגלנו אליו במשך שנים הוא האפשרות היחידה.

3. מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה

הרבה אנשים לא מבינים את הנקודה הזאת, אבל מחירי מכוניות בכל העולם נקבעים על-ידי יצרניות הרכב ולא על-ידי אף אחד אחר (ולא משנה מה גובה המס או איך היא מכונית מתגלגלת לצרכן הסופי).

השיקול המרכזי של יצרנית רכב הוא למקסם רווחים, ולמרות שהנוסחה עצמה מסובכת המכפלה שבבסיס שלה מאד פשוטה: מספר מכוניות כפול רווח נקי על כל מכונית. אם מעלים מחיר ומפסידים מעט מכירות – הרווח עולה. זה נכון גם לכיוון ההפוך: אם מרוויחים פחות על כל מכונית אבל מקפיצים משמעותית את סך המכוניות שנמכרות – הרווח עולה. יצרנית מסתכלת ימינה ושמאלה על המיצוב של כל דגם שלה ביחס למתחרים שלו ומשערת כמה כסף יסכימו לקוחות לשלם תמורתו, ולשם היא שואפת.

טסלה היא לא מוסד ללא כוונת רווח אלא עסק – ואפשר לסמוך על רואי החשבון של החברה שהם יודעים לעשות חשבון. כל עוד שהביקוש למכוניות שלה היה גבוה ויכולת הייצור מוגבלת – מחירי המכוניות של טסלה זחלו כלפי מעלה והרווחים בהתאם. ברגע שקווי ייצור נוספים נכנסו (או חזרו) לפעולה והתחרות מסביב התעצמה – המחירים יורדים במטרה למכור יותר ולהרוויח יותר.

4. טסלה היא יצרנית רכב

קצת מצחיק לומר את המובן מאליו ובתוך כדי כך לדמיין את הפרצופים של חברי "כת טסלה", אבל מידי פעם צריך להזכיר לכולם ש"המלך עירום". הרבה אנשים לא סגורים על התשובה לשאלה אם טסלה היא יצרנית רכב או חברת טכנולוגיה – וזה, אגב, נושא לדיון מרתק בפני עצמו. בשורה תחתונה טסלה היא הרבה יותר מיצרנית רכב מפני שחלק ניכר מן הנכסים הרעיוניים שלה (IP's) וגם של השווי שלה נובעים מטכנולוגיה בתחומי אגירת אנרגיה. אבל לצורך העניין שלשמו התכנסנו כאן צריך להפריד בין הארגון או החברה שנקראים טסלה לבין היישום של הטכנולוגיות שלה בתוך כלי רכב.

קיצוץ המחירים שטסלה ביצעה השנה מזכיר לכולם שבעולמות של ייצור ומכירת רכב טסלה היא יצרנית רכב לכל דבר ואין הבדל בינה לבין ותיקות התעשייה כמו מרצדס, פיג'ו, ג'נרל מוטורס או פורד או פרגיות חדשות כמו 'וינפאסט' או 'יאנג וואנג'. בין אם המכירה מבוצעת באמצעות האינטרנט או באולם מכירה, ובין אם הנהג מקבל עדכוני תוכנה דרך האוויר או קריאה לתיקון במכתב בתוך מעטפה בדואר – בסופו של דבר מדובר בכלי רכב שקונים או חוכרים אותם כחדשים ולאחר מכן מוכרים אותם לשוק המשני כמשומשים.

לקוחות טסלה, ובעיקר מעריצי המותג, קיבלו בינואר 2023 (ולמעשה עוד קודם לכן, ברבעון האחרון של 2022) קריאת השכמה ונזכרו שהם בעלי רכב, ובעלי רכב לא אוהבים שמחיר הרכב שלהם נשחק.

5. הפגנות בסין, מרמור בקליפורניה

קיצוץ מחירי טסלה החל, כאמור, בסין, ולפי דיווחי התקשורת המקומית הוא לא התקבל שם באהדה רבה על-ידי לקוחות שזה עתה רכשו מכוניות. דווח שלקוחות שונים (לא ברור בכמה מדובר) צבאו על חנויות טסלה וחוללו מהומות. כשבועיים לאחר מכן פורסמו כתבות אודות לקוחות טסלה ממורמרים מן הצד האחר של האוקיאנוס, במגרש הביתי של טסלה, ובהן ציטטו דווקא לקוחות מאוכזבים מקרב ה"בייס" – עובדי הי-טק שקוננו על הפסד של לא מעט כסף פחות מחודש לאחר שרכשו מכונית חדשה.

לא זה המקום לביקורת תקשורת אבל לכולם ברור שבמקרה הטוב לא מדובר בסיקור מעמיק או מקצועי. נכון, בטסלה צריכים להפיק לקחים ולזכור שהם מוכרים מכוניות וצריכים להתנהג בהתאם. למשל – טעות גדולה מבחינתם הייתה לדחוף מכוניות ברבעון האחרון של השנה החולפת עם הנחות של אלפי דולרים ואז להתחיל שנה חדשה עם הנחות נוספות. מעבר ללקח הברור מאליו ("אל תעשו את זה שוב"), הלקח העיקרי שלהם צריך להיות היערכות מראש לתגובות כאלה עם הטבה או פיצוי ללקוחות שמרגישים שנדפקו.

אלא שדיווח מקצועי ואחראי אודות הסיטואציה צריך לשים דברים בפרופורציות. למי שרוכש מכוניות ממניעים ספקולטיביים, מתוך כוונה למכור אותן ברווח, מגיע להידפק מידי פעם פשוט מפני שהוא מעלה את המחירים שאחרים משלמים.

לעומת זאת, רוב רוכשי המכוניות קונים מכונית לתקופה של לכל הפחות שנתיים או שלוש, ובתוך פרק זמן כזה אין כל משמעות לשינוי מחיר למעלה או למטה במועד הרכישה. בתוך שלוש שנים ישתנו המון דברים בשוק וערך המכירה של המכוניות ייקבע בהתאם למציאות אחרת לגמרי מזאת שקיימת כעת. ה"הפסד" הנוכחי, לכן, כולו "על הנייר" בלבד.

6. התרסקות בשוק המשומשות, הפסדים לספסרים

טסלה החלה לחתוך מחירים כבר ברבעון האחרון של השנה החולפת ובארה"ב צנחו מחירי טסלה משומשות בכ-17% במחצית השנה השנייה – כלומר שהשחיקה במחירי המשומשות שם החלה עוד לפני הורדות המחירים. לאחר פרסום הפחתת המחירים של דצמבר השלימה ירידת מחירי המשומשות צניחה של 25% ממחיר ממוצע של 71,325 דולר ביולי ל-51,516 דולר בסוף דצמבר. הורדת המחירים של ינואר מוסיפה שמן על המדורה.

הנפגעים העיקריים, ואל תאשימו אותנו אם אנחנו לא מצטערים בשבילם, הם הספסרים – מי שקנו מכוניות במטרה למכור אותן ברווח תוך זמן קצר. לא מדובר רק בספסרי טסלה אלא בכל הספסרים שרכשו מכוניות ממותגים שונים כדי לעשות עליהן קופות. כן מותר לחמול על מי שנאלץ למכר את המכונית שלו כעת מסיבות אחרות ולהפסיד לא מעט כסף.

אגב, הפחתת המחיר האחרונה לא בהכרח תגדיל את ההיצע בשוק אלא אולי דווקא להיפך. ספסרי מכוניות יצטרכו להחליט אם "לשבת על הסחורה" או לחתוך את ההפסדים שלהם, ואילו בין המוכרים הפרטיים שפרסמו מכוניות למכירה בלוח המשומשות יש כנראה מי שיחליטו לדחות את החלפת הרכב. מן הזווית של נכנסים חדשים לעולם הרכב החשמלי אלה בוודאי בשורות טובות: רף הכניסה נמוך יותר, ולא רק של טסלות אלא של כל החשמליות  המשומשות שמוצעות למכירה.

7. המניה צללה, אבל זאת של המתחרות התרסקה

בדיווחים אחרים דובר על הצניחה בערך המניות של טסלה בשבועיים האחרונים בפרט ובשנה האחרונה בכלל, וגם זה די משעשע עבור בעלי רכב מן השורה שאינם סוחרים ביירות ערך. בתכל'ס, כלקוח, מה לכל הרוחות אכפת לי מערך המניה?

טסלה קיבלה החלטה עסקית ורק בפרספקטיבה של זמן כולנו נדע אם היא הייתה טובה או לא. אבל אם כבר פתחנו את מדור שוק ההון כדאי לשים לב מה חושבים שם על ההחלטה הזאת לא מבעד לפריזמה של טסלה אלא במבט על השוק כולו. המעניין הוא שערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד ויצרניות רכב אחרות התרסק בקצב יותר מהיר מזה של טסלה, וזה דווקא מצביע על לב ליבו של המהלך הזה: הפחתת המחירים הדרמטית הפכה את דגמי טסלה לנגישים יותר ובאופן יחסי המתחרים שלה נראים כעת יותר יקרים. שוק ההון סבור שהמשמעות מבחינתם תהיה פגיעה ברווחים.

8. תגידו תודה לטסלה, גם המכונית שלכם פחות יקרה

בואו לא נתבלבל. טסלה לא הייתה מורידה מחירים אם הייתה לה ברירה. אבל עד לא מכבר טסלה הייתה אופציה יחידה, ולכל הפחות מובילה ומועדפת, עבור כל מי שחפץ לעבור לרכב חשמלי וכעת יש כבר תחרות מתחזקת עם מספר גדל והולך של מתחרים.

רמת המחירים הגבוהה שטסלה קבעה שיחקה עד עתה לטובת כל מי שפיתח רכב חשמלי והחל לשווק אותו, וגם לאלה שמתכוונים לעשות את זה בקרוב ולהתחרות בה. הצנחת המחיר מסייעת לטסלה לחסום תחרות ולכל הפחות להציק למתחרות ולעכב אותן, והיא מצוינת עבור לקוחות שפוגשים מחירים פחות יקרים ויותר תחרותיים. טסלה, בזכות הדומיננטיות שלה ובעזרת השקיפות והדרמה, מאלצת את השוק להתיישר על רף מחירים נוח יותר.

9. המכירות גואות

דבר אחד בטוח: הפחתת המחירים עושה את שלה. בימים האחרונים, כעשרה ימים לאחר תחילת המהלך בסין, פורסמו שם נתוני מכירות ראשונים שמתארים זינוק של, תחזיקו חזק, 76% במכירות.

לפי China Merchants Bank International (CMBI) זינקו המכירות היומיות הממוצעות של טסלה בסין בתקופה שבין 9 בינואר ל-15 בינואר ל-12,654 כלי רכב וזאת בהשוואה לירידה של 14.5% בסך מכירות הרכב בסין באותו שבוע ולעליה של 36.5% במכירת כלי רכב היברידים נטענים וחשמליים.

אנליסטים מעריכים שהפחתות המחירים צפויות להגביר את הביקוש העולמי לטסלה בסדר גודל של בין 12-15% במהלך השנה הנוכחית.

10. סובסידיות והטבות מס

ב-1 בינואר השנה, בדיוק כאשר בישראל הועלה מס הקניה על רכב חשמלי, האמריקנים החזירו סובסידיה בהיקף של 7,500 דולר לרכב חשמלי, אולם זאת מוענקת רק למכוניות שמחירן נמוך מ-55,000 דולר. שלא במקרה, המחיר של 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס' הופחת שם אל 54,000 דולר, ואילו מחירה של הגרסה ארוכת הטווח של מודל Y, עם הנעה לכל הגלגלים, הופחת ב-20% מ-66,000 ל-53,000 דולר. ככלל, המחירים של כל הגרסאות של 'מודל 3' ושל 'מודל Y' בארה"ב קוצצו בטווח של בין 6% ל-20%, ואילו מחיריהם של הקרוסאובר 'מודל X' ושל מכונית הדגל 'מודל S' שעליה הוא מבוסס – קוצצו בסכומים של בין 10,000 ל-19,000 דולר. זה אגב עדיין יותר יקר מדגמים כמו 'לוסיד אייר', 'ריביאן R1S' ו'מרצדס EQS '.

בגרמניה, אוסטריה, שוויץ וצרפת קוצצו המחירים של 'מודל 3' ו'מודל Y' ברמות של בין 1% לכמעט 17%. המכונית הנמכרת ביותר בגרמניה, מודל Y, עולה כעת 44,900 אירו, וזאת הפחתה של 9,100 אירו.
בצרפת עולה 'מודל 3' 45,000 אירו וזה מזכה אותה בסובסידיה ממשלתית של 5,000 אירו מכיוון שהטבה זאת ניתנת למכוניות שעולות פחות מ-47,000 אירו. מודל Y, לאחר זיכויי מס פחות יקרה בכמעט 18,000 דולר ביחס לפורד מוסטנג מאך E. אגב, מבין המתחרות של טסלה רק שברולט ביצעה מהלך דומה כאשר קיצצה בחדות את המחירים של 'בולט' הבעייתית.

11. עד מחצית המלכות

בארה"ב, השוק הביתי של טסלה, היא נהנית מהכי פחות תחרות ומשיעורי הנאמנות הגבוהים ביותר בקרב רוב מותגי היוקרה, וכמובן שהיא שולטת בקטגוריית הרכב החשמלי אבל נתח השוק שלה ירד מ-79.4% בסיכום שנת 2020 ל-68.2% בסיכום 2021 ואל 65% נכון לספטמבר האחרון.

גרוע מכך: לפני כשבועיים טסלה פרסמה את נתוני הייצור והמסירה שלה לרבעון הרביעי של 2022. היא בנתה 439,701 כלי רכב ברחבי העולם אבל מסרה רק 405,278, כלומר שלראשונה מזה זמן ההיצע שלה עלה על הביקוש.
הורדת המחירים כבר מגדילה אמנם את המכירות אל במקביל נכנסים לשוק שחקנים חדשים ונראה שטסלה תצטרך מהר מאד להתרגל לשיעור חדירה של לא יותר מ-50%.

12. על שפת תהום?

נקודות התורפה של טסלה הן מיעוט דגמים וחולשה משמעותית בטווח המחירים של פחות מ-50,000 דולר, שם היא לא באמת מתחרה. בחודשים הקרובים צפויה ההשקה של מתיחת פנים ל'מודל 3', וגם זאת סיבה טובה להיפטר ממלאים קיימים – אבל זה לבד לא יספיק לה. ככל שהתחרות סביבה גוברת טסלה חייבת להשתפר לא רק במחיר אלא גם במגוון הדגמים, העיצוב שלהם, והביצועים בתחומים שונים.

מערך הדגמים הנוכחי של טסלה מזדקן: 'מודל S' שלה תחגוג בקרוב את יום הולדתה העשירי, ואפילו 'מודל 3' כבר בת שש. המוצרים בקנה? "סייברטראק" המשונה למראה והמתעכבת ו'רואדסטר' שתקסום לפלח קטן מאד של לקוחות. הנחות אמנם משפרות בשלב הראשון את המכירות אבל בטווח הארוך הן משדרות מצוקה, חוסר אמון במוצר, ואסטרטגיית 'לואו קוסט' – בדיוק 180 מעלות מכל מה שטסלה שידרה עד עתה.

ומה טסלה יכולה לעשות כדי להינצל משם? כנראה שהקלף הבטוח ביותר הוא לחזק את התדמית שלה כחברת טכנולוגיה, אם כי לצורך זה היא חייבת להציע עוד ועוד צ'ופרים בדמות שירותי ערך מוסף ברכב.

13. הורדת מחירים, גרסת טסלה

אחרי כל הספקולציות והמידע שאנחנו אספנו והגשנו כאן כדאי לתת במה לאנשי טסלה, אשר כידוע פירקו את מחלקת התקשורת שלהם ומנסים לקיים קשר ישיר עם הציבור באמצעות רשתות חברתיות.

סגן נשיא טסלה בסין, טאו לין, התראיין לתקשורת המקומית שלושה ימים לאחר ההכרזה על הורדת המחירים ואמר שלא צריך להאמין לתקשורת ולאמירה לפיה החברה מורידה מחירים מפני שהיא תקועה עם סחורה. "אלה ממש שטויות", הוא אמר. "התאמת המחירים נובעת מתכנון טוב יותר שלנו של שרשרת האספקה ניתוח מחודש של עלויות הייצור, והתאמת מחירים שמשקפת תחזית לשינויים בעלויות של החברה בתקופה הקרובה.
לדבריו, "ההבדל הגדול ביותר בין 2023 לשנה שעברה הוא שמגפת קורונה חלפה. אנחנו מאמינים ששרשרת האספקה חזרה לקדמותה במידה רבה, ולא יהיה מחסור בלתי צפוי בחומרים כמו בשנים קודמות – מחסור שבין השאר גרם לאי ודאות בעלויות…

מודל המכירות של טסלה הוא מכירה ישירה ללקוחות, ורבים שוכחים שסוחרי רכב משנים מחירים כבר עשרות שנים. אצל סוחר רכב אתה לא באמת יודע אם המחיר שקנית הוא הנמוך ביותר או לא. האם זה הוגן כלפי הצרכנים? במודל המכירה הישירה המחירים שקופים לחלוטין, ללא הנחות, וכל הלקוחות מקבלים את אותם תנאים".

14. לקנות או למכור?

מי שמחזיק בטסלה, משתמש בה ונהנה, צריך לקחת בחשבון שכעשיו – אחרי שמחירי המשומשות כבר התרסקו – זה הזמן הכי פחות טוב לצאת. לשוק אמנם לוקח זמן לעכל את הדברים, וסביר שמחירי המשומשות יוסיפו לרדת, אבל כרגע גם האלטרנטיבות עדיין יקרות וגם הן ייאלצו להוריד מחירים. במילים אחרות, ההימור שלנו הוא שכדאי להמתין.

מי שחשק בטסלה משומשת צריך לקחת בחשבון שבחצי שנה הקרובה יוצף השוק שלנו – עוד לפני השוק האירופאי – במספר מותגים חדשים נוספים. אלה יגבירו את התחרות ואם לא יהיו הפתעות נוספות הם גם יורידו עוד יותר את מחירי המשומשות.

15. שורה תחתונה: תגידו תודה

טסלה, בזכות הטכנולוגיה והייחוד שלה, מיצבה את עצמה כמותג יוקרה למרות שבבחינה אובייקטיבית היא לא מעניקה ליושבים בה תחושת פרימיום. כעת היא נאבקת בתחרות גוברת בתוך כדי כך שהדגמים שלה מזדקנים, ונדמה שלא נותרו לה קלפים בשרוול. מכאן נובעת הורדת המחירים.

התוצאה, וזה חשוב לכל מי שמתעניינים ברכב חשמלי, היא שטסלה כבר לא משחקת בזירה של כלי רכב יוקרתיים אלא מול כלים "חצי יוקרתיים" ואפילו "עממיים-יקרים", ושם היא מציעה אלטרנטיבה ראויה.
כולנו צריכים לומר תודה למנהלי טסלה מפני שהפחתות המחירים כבר גורמות לזעזועים והן יביאו בוודאות להפחתות מחירים בכל הדגמים החשמליים לכל רוחב הגזרה (אך לא בין מותגי הפרימיום).

The post טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות appeared first on TheCar.

הירידה במחירי טסלה בישראל רגע לפני סוף שנת 2022, והמלאי הפתאומי שסיים תקופה לא קצרה של המתנה למכוניות חדשות מצד אחד והיצע של משומשות במחירים מופקעים מאידך – לא התרחשו רק בישראל. גם בשוק האמריקני מדווחים על "התפוצצות בועת מחירי הטסלות המשומשות אשר מכבידה על הביקוש למכוניות חדשות" – כפי שהגדירו את זה אנשי סוכנות הידיעות 'רוייטרס'.

השאלה המסקרנת היא אם מדובר בהיפוך מגמה ביחס למה שחווינו בארץ בשנתיים האחרונות או אירוע נקודתי, וכל הסימנים כרגע מצביעים על האפשרות הראשונה. אבל נתחיל בעובדות.

מנתונים שנאספו בשבועות האחרונים בשוק האמריקני עולה שמחירי מכוניות משומשות מתוצרת טסלה יורדים מהר יותר מאלה של מותגי רכב אחרים ומכוניות כאלה גם "מבלות" למשך תקופות ארוכות יותר במגרשי המכירה של סוחרי הרכב. זאת בניגוד מוחלט למציאות שהתקיימה גם מעבר לים, כאשר לקוחות שרכשו מכוניות מתוצרת טסלה יכלו למכר אותן לאנשים אחרים ברווח רגע לאחר קבלתן מפני שכל הזמן נמצאו מי שהייתה להם פחות סבלנות להמתין בתור.

מגמה זאת התהפכה כבר לפני סוף השנה החולפת כאשר מחירה הממוצע של טסלה 'מודל 3' משומשת בחודש נובמבר צנח בכ-17% מ-67,300 דולר בחודש יולי אל 55,750 דולר "בלבד". גם בכלל שוק המשומשות ניכרה ירידת מחירים ממוצעים אולם זו עמדה עד נובמבר על כ-4%.

חברת 'אדמונדס' האמריקנית, אשר בין השאר אוספת נתונים אודות שוק הרכב המשומש, דיווחה שמשך הזמן הממוצע של מכונית מתוצרת טסלה אצל סוחרי הרכב בנובמבר היה 50 ימים לעומת הממוצע הענפי שעמד על 38 ימים.
הספקולציות וההסברים לנתונים האלה רבים, החל מהיפוך המגמה לאחר שבתחילת השנה חל זינוק במחירי הדלק לנוכח פלישת פוטין לאוקראינה – מה שהזניק גם את הביקוש לרכב חשמלי בכלל ולטסלה בפרט, דרך העובדה שטסלה עצמה העלתה מחירים מספר פעמים לאורך השנה ובהמשך השלימה את הבנייה של קווי ייצור חדשים והגבירה את התפוקה ואת האספקות, ועד לירידה במחירי הדלק במקביל לזינוק בשערי הריבית והתחממות התחרות בגזרת הרכב החשמלי.

העובדה היא שלאורך רוב שנת 2022, ולכל הפחות עד לחודש אוגוסט, כמעט שליש ממכוניות טסלה המשומשות שהוצעו בשוק היו מדגמי 2022, כלומר כאלה שנרכשו על-ידי לקוחות או מתוך כוונה תחילה לעשות סיבוב ולהרוויח רווח קל או כאלה שהתפתו לעשות זאת לנוכח הביקוש בשוק. לפי נתוני אדמונדס יש בשוק גם מכוניות משומשות אחרות מדגמי 2022, אבל הממוצע הענפי הוא כ-5% מכלל המכוניות של כל מותג (ולא 33%).

כעת, כך מדווחת רוייטרס, כבר קשה מאד עד בלתי אפשרי למכור בארה"ב טסלה במחיר יותר גבוה מזה ששולם תמורתה, ובמקביל גם פוחת הביקוש למכוניות חדשות מתוצרת המותג.

בארצות הברית כבר מורגש מיתון בעקבות העלאות הריבית, ובפרט בשוק המכוניות המשומשות שנחשב רגיש במיוחד למחיר הכסף ולגמישות האשראי.

שאלת ה-200,000 שקלים היא האם ההיצע הנרחב יותר והירידה בביקוש בארה"ב ילחצו כלפי מטה את המחירים של רכב חשמלי גם בישראל, או ש"מה שעלה כבר לא יירד?" ייתכן שגם בתחום הזה טסלה עשויה לחולל מהפך צרכני בישראל, מפני שאם היא תתמיד בהפחתות מחירים ובהגדלת היצע היא תאלץ גם יצרניות אחרות לחשב מסלול מחדש ולכל הפחות להרגיע את שוק הספסרות ברכב חדש.

The post נגמרה החגיגה? האם התפוצצות בועת טסלה מסמנת צניחה במחירי החשמליות? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ג'נסיס GV60 הוא אחד הקרוסאוברים החשמליים הטובים שבנמצא, לאחר שלקח את הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי 'איוניק 5' למחוזות הפרימיום. הוא יקר, ובתוך כשבועיים צפוי זינוק חד במחירו.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מאזדה אמנם זכורה בישראל כ"מלכת המכירות של פעם", אבל מי שמכירים את ה-DNA הייחודי לה ואת מקומה ההיסטורי בתעשיית הרכב יודעים שזה ארגון מאד שונה מיצרניות אחרות, כזה שחושב "מחוץ לקופסה" ופעם אחר פעם מוצא את עצמו מטפס מתוך בורות משבר עמוקים אל הישגים ראויים לציון.

עד לפני חודשים בודדים נראתה מאזדה כאחרונת המוהיקנים, בין יצרניות הרכב הבודדות שהצהירו שעתידו של מנוע הבעירה הפנימית עוד לפניו. מי שעוקבים מקרוב אחר המהפכות ההיסטוריות שעוברות על תעשיית הרכב בימינו שאלו את עצמם האם מדובר ב"צל"ש או טר"ש": האם מאזדה יודעת או מרגישה משהו שאחרים מפספסים, או שהיא מטיחה את הראש בקיר בדרכה לעוד התרסקות מפוארת. בזמן שרוב היצרניות האחרות הצהירו על מועדים שבהם יפסיקו לייצר מנועי בעירה – אנשי מאזדה הכריזו על מנועי 'ואנקל' ודיזל חדשים, על שימוש מסחרי בביו-דלק, ועל שותפות עם טויוטה ויצרניות אופנועים יפניות להמשך הפיתוח של מנועים צילינדריים.

אז אם שמעתם אתמול "בום" חזק זה כנראה היה הרעש שהשמיעה נפילת המעוז האחרון של מנוע הבעירה. זה קרה בעת שקברניטי מאזדה כינסו מסיבת עיתונאים בטוקיו ובה הכריזו על השקעת כמעט 11 מיליארד דולר בתוכנית "חישמול" חדשה שבאמצעותה ינסו לצמצם את הפיגור שצברו בתחום ההנעה החשמלית.

כדרכה מאז ומעולם, גם את המהלך הזה מאזדה תעשה אחרת מכל היצרניות האחרות, ובמקום לקנות זכויות לשימוש בפלטפורמות החשמליות שמפתחת טויוטה – שותפתה למספר פרויקטים ובעלת מניות קטנה במאזדה, היא תפתח לעצמה את הפלטפורמה החשמלית הייחודית לה. מאזדה תשתף פעולה עם מספר חברות ויצרניות של אלמנטים שונים שנדרשים לייצור רכב חשמלי, אבל לא עם יצרנית רכב אחרת כפי שעשתה פורד הענקית כאשר קנתה מפולקסווגן זכויות שימוש בפלטפורמת MEB החשמלית.

וזה לא הכל: מאזדה לא תסתפק בפלטפורמה, שזה מושג כללי וגמיש שיכול לכלול הרבה דברים טובים ומושקעים או לא לכלול אותם, אלא גם תפתח בעצמה, לעצמה, סוללה חשמלית. כמובן שמוקדם מידי להבין במה דברים אמורים אבל זה לא אומר שאסור להתלהב ולפתח תקוות: אם יצרנית הרכב שהתעקשה לשמר את רעיון מנוע ה'ואנקל' ולעשות בו שימוש מבטיחה לעשות דברים לבד – מותר לקוות שגם אותם היא תעשה אחרת, ויש למה לצפות.

הסיבה לשינוי הדרמטי באסטרטגיה פשוטה, ודיווחנו עליה מוקדם יותר השנה: ממשל ביידן בארצות הברית הקציב מאות מיליארדי דולרים לתוכנית תשתיות לאומית חדשה וחסרת תקדים, מהם כ-36 מיליארד ב"חוק הפחתת האינפלציה" שמקפל בתוכו השקעה ציבוריות אדירה בתחום הרכב החשמלי. השוק האמריקני הוא החשוב ביותר מבין כל השווקים של מאזדה, ומבחינתה מדובר במצב של להיות או לחדול: או שהיא תתאים את עצמה למה שמתחולל שם, או שהיא תיאלץ לתלות את הכפפות.

פניית הפרסה הדרמטית של מאזדה כוללת לא רק מחויבות לרכב חשמלי ולפיתוח עצמאי, אלא גם ייצור רכב בשטח ארצות הברית, מפני שזה אחד התנאים לקבלת סובסידיות ממשלתיות שם. כרגע מאזדה מייצרת בעיקר במקסיקו וכן במפעל משותף עם טויוטה באלבמה, ארה"ב, ואנשיה עדיין לא מפרטים האם הם מתכוונים להסב את המפעל הקיים או להקים אחד חדש בסיוע ממשלת ארצות הברית.

אז מאזדה מתחייבת להשקיע 10.6 מיליארד דולר בתוכנית החישמול שלה, לבנות קשרי עבודה עם יצרניות סוללות ושבבים, ולהגיע לכך שרכב חשמלי יהווה בסוף העשור הנוכחי בין 25% ל-40% מכלל המכירות העולמיות שלה, כאשר בשוק האמריקני היא תתייצב על החלק העליון של הסקאלה הזאת. ראש חץ נוסף במתקפה החשמלית שנחתה על מאזדה יהיה שוק הרכב הסיני, שבו היא מתכוונת להגביר את הנוכחות שלה, וזה ברור מכיוון שמדובר בשוק הגדול ביותר בעולם ובתקופה שבה יצרניות רכב מערביות כמו 'סטלנטיס' מדגימות שהן לא יודעות כיצד להתמודד שם (סטלנטיס פרקה לאחרונה מיזם משותף בסין ונראית אובדת עצות).

ויש עוד: אחד הלקחים שהופקו כנראה בהירושימה, מקום מושבה של מאזדה, הוא שלא בריא להסתמך בעיקר על שוק אחד ולכן החברה הקטנה הזאת מתכוונת להגדיל את מאמצי השיווק והמכירות שלה בשווקים גלובליים נוספים, מה שעשוי להתממש כבשורה טובה לשוק שלנו.

ומתי כל זה עומד לקרות?

ככל שאפשר להבין מדבריו של אקירה מרומוטו, מנכ"ל החברה, בטווח הזמן המיידי מאזדה משיקה ותשיק באירופה ובישראל את צמד הקרוסאוברים CX-60 ו- CX-80 ובארצות הברית את הקרוסאוברים CX-70 ו- CX-90, ולאלה יהיו גרסאות היברידיות-נטענות כמו גם היברידיות-קלות. במקביל תושק גם "מכונית הילה" חדשה בדמותן של RX-7 ו-RX-8 האהובות וזאת במטרה להחזיר קצת את הדם לפנים ואת ההתלהבות מן המותג. עד לשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה", מאזדה תשיק כבר את הפלטפורמה החשמלית הטהורה שלה, ובין 2025 לבין 2027, היא תשיק מכונית או מכוניות חשמליות ותימצא בשלבים כאלה או אחרים של הקמת מפעל ייצור בארצות הברית.

מאזדה תשתף פעולה עם Envision AESC Group, יצרנית סוללות יפנית שמשתפת פעולה גם עם ניסאן, ועם יצרנית השבבים היפנית Rohm Co שאיתה היא תפתח את הארכיטקטורה האלקטרונית. במסגרת מיזם משותף חדש בשם MHHO Electric Drive Co שמאגד בתוכו מספר ספקים מאזדה תיקח חלק בפיתוח מנועים חשמליים, ואילו במסגרת מיזם משותף אחר שבו היא מחזיקה במחצית מן הבעלות יפותחו ממירי מתח.

הבשורה הפחות נעימה לאוזן ישראלית היא שבמאזדה לא מתכוונים לשנות את האסטרטגיה שהורידה אותם מראשות טבלת המכירות בשוק שלנו: הם יוסיפו להעדיף את הרווח על כל רכב שהם מוכרים על-פני נפח מכירות, כלומר שהם רוצים לחזק את מעמדם כיצרנית פרימיום-למחצה שמוכרת במחירים גבוהים מן הממוצע. בהתאמה, גם יעד המכירות שלהם צנוע: רק 1.8 מיליון מכוניות בשנה בשנת 2025 וככל הנראה פחות מ-2 מליון מכוניות בשנה בסוף העשור, מהן כ-700,000 חשמליות טהורות.

לקריאה נוספת

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

מאזדה הציגה שתי פלטפורמות לרכב חשמלי והיברידי

רק לא חשמל: מאזדה משתעשעת עם מנועי שתי פעימות, רוטורי והיברידי קל

מאזדה CX-60: שבעה דברים שחשוב לדעת על ניסיון להתמודד מול אאודי, מרצדס וב.מ.וו

The post רכב חשמלי: גם במאזדה הבינו שהגבינה זזה appeared first on TheCar.

שקף בודד במצגת שהציג ביום חמישי האחרון נשיא ג'נרל מוטורס, מארק רויס, בפני משקיעים מסעיר בימים האחרונים גם את הלקוחות המרוצים של טסלה ושל ג'נרל מוטורס וגם את הלקוחות הלא מרוצים של שתי החברות.

רויס נגע ככל הנראה בעצב חשוף של חלק מלקוחות טסלה בעולם, וגם בישראל, אשר מתלוננים על רמת שירות נמוכה בכלל ובפרט על זמני המתנה ארוכים לטיפולים, תיקונים וחלקים. אלא שהמהומה שנוצרה עשויה לעורר לא מעט הדים בכל ענפי השירות לרכב ובפרט במוסכים פרטיים.

במהלך מצגת המשקיעים שנערכה בניו יורק הציג נשיא ג'נרל מוטורס נתון לפיו מוסכים ברשת השירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב ביצעו בשנה האחרונה 11,180 תיקונים במכוניות מתוצרת טסלה. נתון זה הובא בקונטקסט של המהפך החשמלי שעובר על ג'נרל מוטורס לא רק עם דגמים חדשים אלא גם עם מערכי שירות שמותאמים למציאות החדשה. חלקה הראשון של המצגת עסק בעתיד החשמלי של ג'נרל מוטורס ובכך שעסקי החשמל שלה יהיו מאד רווחיים כבר משנת 2025. הוא גם ציין את העובדה ששברולט בולט היא כרגע המכונית החשמלית העממית הנמכרת ביותר בארה"ב, ושבכוונות היצרנית לייצר ולמכור מיליון כלי רכב חשמליים בשנת 2025, רובם על גבי פלטפורמה קמעונאית דיגיטלית חדשה שתקצץ את עלויות השיווק. רויס אף הזכיר את הופעתו הקרובה של טנדר סילברדו חשמלי חדש. אלא שכל החדשות החשובות האלה "התאדו" לנוכח הנתון שהוזכר קודם, ופינו מקום לוויכוחים נוקבים ועקרים ברשתות החברתיות בין חברי כת טסלה לבין לקוחות פחות מרוצים של המותג. אל אלה הצטרפו בשמחה וששון גם לקוחות של ג'נרל מוטורס עם הערות שנונות משלהם.

נשיא ג'נרל מוטורס לא פירט מעבר למספר הכניסות של טסלות למוסכי הרשת של ג'נרל מוטורס ולטענה הכללית שלג'נרל מוטורס "יש (לטענתו) "עסק חדש וצומח שהוא שירות לכלי רכב חשמליים מתוצרת טסלה", והנעלם הגדול הוא אם מדובר בתיקונים של ממש או יותר בטיפולי תחזוקה שגרתיים של החלפת צמיגים ובדיקת בלמים.

בארצות הברית מקפידים על חוקי התחרות וזה אומר שטסלה, למרות שהצליחה לעקוף באלגנטיות (אך באגרסיביות) את החקיקה שדורשת הפצת רכב רק באמצעות סוכנויות עצמאיות – לא יכולה למנוע מאף אחד להציע שירות תיקונים וטיפולים לכלי רכב מתוצרתה. מצד שני, כדי לטפל בימינו בכל רכב חדש נדרש ציוד אבחון ייעודי, וזה הולך ומסתבך ככל שהתיקון הנדרש מורכב יותר. בעוד שלא ברור אילו שירותים יכולים להעניק מכונאי שברולט למכוניות טסלה, מאד ברור מה האינטרס של נשיא ג'נרל מוטורס ללכלך קצת על המתחרים שלו, אותם מתחרים שבמידה רבה "הזיזו את הגבינה" של יצרניות הרכב.

ברור גם מדוע רויס נהנה לרכוב על נקודת תורפה שנובעת מכך שמערך השירות של טסלה – בארה"ב וגם בישראל – מאד "צנוע" ואין לו יכולת להתמודד מול אלפי המוסכים של יצרנית הרכב הגדולה בארה"ב. אגב, המצוקה של חלק מלקוחות טסלה תמצא בסופו של דבר פתרון, בין אם הוא יגיע ממאמצים ממוקדים ואפקטיביים יותר של היצרנית עצמה – כפי שמבטיח המנכ"ל שלה, אילון מאסק, ובין אם בזכות מוסכים עצמאיים שייכנסו לוואקום שנוצר ויעניקו שירות לבעלי טסלה.

לא מעט מנפגעי טסלה החלו לפרסם בתגובה סיפורי תחזוקה יקרים, ולחלוק חוויות שירות לא נעימות שהם חוו. לעומתם, חברי הכת שפכו קיתונות לעג אודות עצם המסוגלות של מוסכי GM לטפל במכוניות שלהם, ואל אלה הצטרפו גם לקוחות מאוכזבים של ג'נרל מוטורס עצמה. בסוף היום גם לג'נרל מוטורס ולרשת השירות שלה יש את קופת השרצים שלהן, וזאת הניעה לקוחות לא מרוצים של מותגי הקבוצה לחלוק את התסכול שלהם ולהשתעשע על חשבון GM או על לקוחות טסלה שיסתכנו בביקור במוסך מורשה ג'נרל מוטורס.

The post לא מצליחים לתקן את הטסלה שלכם? תכנסו למוסך של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

שם המשחק בתעשיית הרכב הוא "היתרון לגודל", וזה סוד גלוי עוד מתחילת המאה שעברה כפי שהדגימו ג'נרל מוטורס ולאחריה קרייזלר כאשר השתלטו על מותגי רכב שונים ומיצבו כל אחד מהם לפלח שוק ייעודי לו. למעשה, כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם שולטות או מפעילות מספר מותגים, ואלה שלא יכלו או לא רצו לרכוש חברות קיימות פשוט בראו והקימו מותגים מומצאים חדשים.

גם יצרניות הרכב הסיניות מבינות את חוקי הפורמט והן בוחרות באחד משני הנתיבים. ג'ילי היא הדוגמא הבולטת ביותר בסין ליישום "שיטת פולקסווגן" של רכישת מותגים קיימים ויצירת בסיס טכנולוגי אחיד ורחב עבורם, ואילו אנשי BYD, כיום יצרנית הרכב שמייצרת את המספר הגדול ביותר בעולם של מכוניות "מחושמלות" (היברידיות-נטענות וחשמליות טהורות) – הולכים בנתיב של לבנות הכל מדף נייר חלק.

ביום רביעי שעבר ערכה BYD טקס בעיר שנזן לציון ייצור "מכונית האנרגיה החדשה" ה-3 מיליון שלה, ובאותה הזדמנות הכריזה רשמית על השקתו הקרובה של מותג יוקרה חדש וגם הניחה רמז עבה למותג נוסף של מכוניות נוסעים. בסך הכל מתכננת BYD להסתמך בשנים הבאות על לא פחות מחמישה, אולי אפילו שישה מותגים שאת כולם בראה או תברא בעצמה.

BYD הייתה היצרנית הראשונה בעולם שהציגה מכונית היברידית-נטענת מייצור סדרתי, אבל לקח לה, לדברי אנשיה, 13 שנים עד שייצרה את מיליון המכוניות ההיברידיות וההיברידיות-נטענות הראשונות שלה. מכאן היא פשוט "עפה": תוך שנה אחת נוספת היא מכרה את מיליון המכוניות השני שלה, ומשם ועד ליום רביעי שעבר, שבו הושלמה בניית המיליון השלישי, חלפה רק חצי שנה. כמובן שרוב המכוניות ב"מיליון הראשון" נמכרו בסוף תקופת 13 השנים, אבל זה נשמע יותר מרשים בניסוח המקורי… מה שהרבה יותר חשוב זה שנתונים אלה מדגימים בדרך הטובה ביותר את עוצמת המעבר לרכב חשמלי בסין, בחסות ובתמיכת הממשלה.

מותג יוקרה חדש, טכנולוגיות חדשניות

במהלך הטקס חידש וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא BYD, הבטחה שהוכרזה ב-8 בנובמבר לפיה החברה תקים מותג יוקרתי חדש שייקרא בסין 'יאנגוואנג', ושהוא יתמודד בפלח שוק היוקרה באמצעות "טכנולוגיות ומוצרים משבשי שוק וביצועים גבוהים חסרי תקדים". וכאשר מדובר ב"טכנולוגיות משבשות שוק" איזה מקום נכון יותר להתחיל בו מאשר בעסקי הליבה של החברה, בסוללות?

לדברי אנשי BYD, נוסף לטכנולוגיות שמזוהות איתה – "סוללת הלהב" וטכנולוגיית CTB (שבה מארז הסוללה הוא חלק מן המרכב), בדגם החדש של מותג היוקרה תושק "טכנולוגיה חלוצית, בטוחה וחדשנית נוספת". וואנג צ'ואנפו הבטיח שדגם ראשון של מותג היוקרה החדש יושק במהלך הרבעון הראשון של 2023, כלומר כבר בעוד חודשים ספורים. דגם ראשון של המותג יאנגוואנג צפוי לעלות בסין כ-141,300 דולר לפני מיסים והטבות מס, וטווח המחירים שהמותג מכוון אליו נע בין 100 ל-200 אלף דולר, כלומר אל שוק היוקרה פר סה.

נוסף למותג היוקרה יושק גם מותג אחר שאותו מגדירים הסינים כ"מותג שמבוסס על זהויות מקצועיות ומותאמות אישית ביותר, כדי לענות על הביקוש המגוון של הצרכנים". אנשי החברה עדיין לא מסבירים למה כוונתם בניסוח המעורפל הזה, או מה יהיה שם המותג, או לאן ולאיזה פלח שוק או קהל הוא מכוון, אבל הם מבטיחים שהוא "ירתום את היצירה המשותפת עם המשתמשים", ושהוא יופץ על-ידי "כל הזכיינים של BYD שיחפצו בקידומו".

עם זאת, ייתכן של-BYD יהיו גם סוכריות נוספות לחלק למפיצים וזכיינים נוספים, היות שאסטרטגיית המיצוב והמכירות שהם בונים מבוססת על עד חמישה או שישה מותגים. ראשית לכל יש להם את המותג הידוע – BYD – ויתכן שהם ימשיכו לעשות בו שימוש כרגיל או שהם יפצלו אותו למותגים 'אושן' (Ocean) ו'דיינסטי' (Dynasty), או גם וגם. בנוסף, BYD הקימה בשנת 2011 מותג יוקרה משותף לה ולמרצדס-בנץ תחת השם 'דנזה' (Denza), ובתחילת השנה היא רכשה את רוב חלקה של מרצדס והותירה בידיה 10% בעלות. אל המותג הזה, ובעיקר מעליו, יצטרף ממש בקרוב מותג היוקרה 'יאנגוואנג' (Yangwang), שמשמעותו המילולית היא "לכוון למעלה", והוא צפוי לקבל שם מערבי קליט יותר לצרכי ייצוא. מאוחר יותר – אך כבר במהלך 2023 – יושק גם אותו מותג ש"מתמחה בזהויות מקצועיות ומותאמות אישית".

אנשי BYD מבטיחים להמשיך ולהעצים את ההסתערות הגלובלית שלהם ולהרחיב את מעגל לקוחותיהם למדינות נוספות, וזאת לאחר שעד כה כבר התבססו, או לכל הפחות שמו רגל, ב-70 מדינות ואזורים ב-6 יבשות. בנוסף הם מבטיחים גם להרחיב את ייצור המכוניות שלהם במדינות שונות מחוץ לסין.

מוקדם יותר השנה הייתה BYD יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה בפועל את הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה כדי להתמקד בייצור "רכבי אנרגיה חדשה", ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה כ-1.4 מיליון כלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים, זינוק של 234% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

The post BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים appeared first on TheCar.

זה נשמע אמנם כמו התחלה של בדיחה אבל זה אמיתי ורציני לחלוטין: לפולין תהיה יצרנית מכוניות לאומית שתיקרא 'איזרה' (Izera), היא תייצר רק מכוניות חשמליות ותציג שני דגמים ראשונים בתוך פחות משנה ודגם נוסף מיד לאחר מכן. הלילה (ה') נודע ששני הדגמים הראשונים של 'איזרה' יתבססו על הפלטפורמה המודולרית והייעודית של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי.

לאחר שבחנו הצעות של פולקסווגן, טויוטה ויונדאי החליטו אנשי מיזם Electromobility Poland (EMP), אשר מיישמים תוכנית שאפתנית של ממשלת פולין לייצר אצלם במדינה כלי רכב חשמליים, לבחור בהצעה של ג'ילי ולבסס את הקרוסאובר החדש ושני דגמים נוספים על המכלולים שלה. איזרה תעשה שימוש בפלטפורמת SEA של ג'ילי, וכך היא תהיה יצרנית הרכב הראשונה מחוץ לקבוצת ג'ילי שתעשה שימוש בפלטפורמה הזאת.

במסגרת ההסכם בין ג'ילי ל-EMP מעניקים הסינים לפולנים רישיון לפלטפורמה החשמלית הטהורה שלהם, אבל חשוב מכך: ג'ילי גם "תהפוך לשותפה טכנולוגית בסדרת כלי הרכב הראשונה של EMP אשר תושק תחת המותג איזרה" – כך מציינים אנשי ג'ילי. עוד נמסר ש"EMP מתכוונת לפתח מספר דגמים חשמליים עבור המותג איזרה, הראשון בהם יהיה קרוסאובר קומפקטי ולאחריו יפותחו ויושקו גם מכונית סטיישן ומכונית בתצורת האצ'בק – שתיהן בגודל קומפקטי".

ג'ילי השיקה את פלטפורמת SEA בשנת 2020 ובנוסף לג'ילי עצמה היא משמשת גם כבסיס לכלי רכב חשמליים של מותגי 'וולוו', 'פולסטאר', 'זיקר' ו'סמארט'. ארכיטקטורת הרכב החשמלי הטהורה הזאת מאפשרת להשתמש בה כבסיס לכלי רכב קטנים בסגמנט A ועד לכלי רכב מסחריים גדולים יחסית בסגמנט E, ובסיס הגלגלים שלה יכול להשתרע לאורך החל מ-1800 מ"מ ועד ל-3300 מ"מ, בהתאם לדרישות. הפלטפורמה כוללת לא רק את ה"ברזלים" אלא גם מערך אלקטרוניקה ותוכנה מותאם לרכב חשמלי.

מכונית פולנית חשמלית

דגמי 'איזרה' ייוצרו בייצור סדרתי החל משנת 2024 במפעל חדש שמוקם באזור התעשייה של העיר ג'וורזנו בחבל שלזיה, והפרויקט הלאומי הזה ייצור כ-15,000 מקומות עבודה חדשים, מהם 3,000 במפעל עצמו ו-12,000 אצל ספקיות וקבלני משנה.

יוזמת הרכב החשמלי הממשלתית בפולין הוקמה לפני כשנתיים במטרה "להשיב עטרה ליושנה" ולחזק את ייצור הרכב במדינה, ואף לשחזר בקנה מידה קטן את ההצלחה של ממשלת סין עם תעשיית הרכב שלה. זאת מתוך הבנה שעידן הרכב החשמלי עשוי לאפשר לפולין להדביק את הפער, שלא לומר "לדלג מעל", מדינות שכנות כמו סלובקיה והונגריה.

בסוף השנה שעברה נחשפו תחת שם המותג 'איזרה' שני אבות טיפוס של קרוסאובר ושל מכונית האצ'בק אשר עוצבו על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית 'טורינו דיזיין', כמו גם פרטים אודות תהליך הייצור המיועד שלהם. אלא שבאותה עת טרם נקבע באילו מכלולים ייעשה שימוש, ועל איזו פלטפורמה הם יתבססו. מה שהיה ברור כבר מן ההתחלה, ולכך יש משמעות חשובה גם עבורנו בישראל, זה שכלי הרכב האלה נועדו לעמוד בדרישות הייחודיות לשווקי מרכז אירופה, ובין השאר גם להתאים לפלח שוק עממי אשר עד היום לא ניתן לו מענה על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

בראיה ישראלית, ובמילים פשוטות, יש מצב שבתוך כשנתיים נוכל לקנות בישראל מכונית "פולנית עם שורשים סינים" במחיר יותר משתלם מזה של כל כלי הרכב האירופאים ואולי גם זול מכמה כלי רכב שמגיעים מסין.

מסתכלים על סקודה

ממשלת פולין רוצה, בין השאר, למצב את המדינה המרכז אירופאית לצד צ'כיה והרבה מעל רומניה כמרכז אירופאי לייצור רכב. כבר כיום מיוצרות בפולין מכוניות מתוצרת פיאט ופורד ויש לה תעשיית חלקי רכב מפותחת מאד, אבל, כאמור, עידן הרכב החשמלי פותח בפניה הזדמנויות חדשות.

הבסיס לפרויקט השאפתני הפולני ניצב על "החוליה החלשה" או על "בסיס הפירמידה" של תעשיית הרכב החשמלי בעולם בימינו – הסוללות. חברת PZL Sedziszow החלה לייצר בפולין לפני כשנתיים מארזי סוללות לאחר שממשלת פולין סבסדה את הקמתם של מפעלי סוללות מתוצרת LG הקוריאנית ושל Guotai Huarong הסינית. בסך הכל מדובר בהשקעה ממשלתית לא מאד גדולה של כ-1.3 מיליארד דולר, כלומר הרבה פחות מכפי שממשלות אירופאיות אחרות משקיעות בסובסידיות לרכישת מכוניות שמיוצרות במדינות אחרות. במילים אחרות, ממשלת פולין השקיעה סכום נמוך בהרבה מסכומים שממשלת ישראל משקיעה בתחומים לא כלכליים ושנויים במחלוקת פוליטית – והקימה לאזרחיה תעשיית רכב חשמלי שתעסיק יותר מ-15,000 בני אדם בבניית מכוניות ואלפים נוספים בייצור סוללות.

הנרטיב של ממשלת פולין הוא שייצור רכב בתמיכה והנחיה ממשלתית ישדר לכל יצרניות הרכב האירופאיות, וחשוב מכך – ליצרניות רכב סיניות – שבפולין קיימת תעשייה חזקה של חלקים ומערכות לרכב וספקים אמינים, וזה עשוי לעודד אותם לבחור בפולין כדי להקים בה מפעלים נוספים לייצור רכב. ל"סיפור" הזה יש כיסוי ורקע היסטורי מעניין מפני שמכונית ראשונה יוצרה בשטח שכיום נקרא פולין כבר בשנת 1893 על-ידי חברת Ursus אשר התמקדה לאחר מכן בייצור טרקטורים ומכונות חקלאיות.

אחרי מלחמת העולם הראשונה החל בפולין ייצור של כלי רכב צבאיים קלים ומשוריינים, אולם בשונה ממדינות מערב אירופה או אפילו צ'כיה – לא התפתחה שם תעשיית מכוניות. בעידן הקומוניסטי שלאחר מלחמת העולם השנייה יוצרו בפולין כלי רכב על-ידי החברה הממשלתית FSO ואלה התבססו על דגמים של GAZ הרוסית. באמצע שנות ה-60 נחתמו הסכמים עם חברת פיאט ו-FSO ייצרה מכוניות תחת המותג 'פולסקי פיאט' שהתבססו על דגמים קודמים של היצרנית האיטלקית.

בשנת 1995, לאחר אפיזודה קצרה ולא מוצלחת עם ג'נרל מוטורס, מכרה ממשלת פולין את FSO ליצרנית הרכב הקוריאנית דייהו, וזו החלה לייצר שם דגמים שלה שהתבססו ברובם על פלטפורמות ומכלולים של ג'נרל מוטורס. במקביל, ג'נרל מוטורס עצמה הקימה חברה פולנית אחרת והחלה לייצר מכוניות בפולין למשך מספר שנים. דייהו פשטה את הרגל בשנת 2000 ו-FSO הפכה לחברה עצמאית ולאחר מכן לשותפה של יצרנית רכב אוקראינית בשם ZAZ, אך כעבור מספר שנים נמכרו 60% מן המניות ל… ג'נרל מוטורס. מיזם משותף זה שרד עד לשנת 2011 שבה שוב הפך לעצמאי, אולם בהדרגה הופסק יצור הרכב והחברה התמקדה אך ורק בייצור חלקים לרכב.

במקביל, בפולין יוצרו ומיוצרות מכוניות מתוצרת פיאט (ולנצ'יה), פורד, טויוטה, פולקסווגן וכן משאיות מתוצרת וולוו, מאן וסקניה. בשנת 2004 הצטרפה פולין לאיחוד האירופאי ועד לסוף אותו עשור היא הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה במרכז ומזרח אירופה אחרי צ'כיה. כיום מהווה הייצור של חלקי חילוף לרכב כ-11% מן הייצור התעשייתי וכ-4% מכלל התוצר המקומי הגולמי של פולין, אולם אלה נתונים משמעותית פחות מרשימים מאלה של סלובקיה והונגריה ובוודאי מצ'כיה שבהן מספקת תעשיית הרכב כשליש מכלל התפוקה התעשייתית.

הזדמנות של פעם במאה

עידן הרכב החשמלי פותח אפשרויות חדשות ומסעירות בתעשיית הרכב, והראשונה שהבינה את זה היא ממשלת סין שהשתמשה במהפכה הזאת (כמו גם בגודל העצום של השוק הביתי שלה) כדי למנף את תעשיית הרכב המקומית ולהקפיץ אותה אל מעבר לתעשיות המבוססות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה.

גם ממשלת טורקיה השקיעה ותמכה בפרויקט "מכונית חשמלית לאומית" (TOGG) אם כי שם ממילא קיים בסיס ייצור חזק ורב שנים לייצור רכב. בפולין מאמינים שהעידן החדש פותח אפשרויות מסעירות גם עבורם, והמעניין הוא שהממשלה – הלאומנית יש לומר – מאמינה שהעם הפולני יעדיף מוצר חדש עם זהות פולנית על פני מותגים מבוססים יותר אך מיובאים. בממשלת פולין מסבירים שכיום זאת המדינה האירופאית עם שוק הרכב הגדול ביותר שאין לה יצרנית רכב מקומית, והם מודים שהם לוטשים עיניים לצ'כיה, גרמניה ושווקים אחרים שבהם זוכים מותגים מקומיים לאהדה רבה.

The post המכונית החשמלית הפולנית תתבסס על פלטפורמה של ג'ילי appeared first on TheCar.

עד לשנת 2025, כלומר קצת יותר משנתיים מהיום, יימכרו באירופה כ-800,000 מכוניות מתוצרת סין בכל שנה, רובן חשמליות טהורות, וזה אומר שלראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב – אירופה תייבא הרבה יותר מכוניות מכפי שהיא תייצא. כך עולה מדוח שפרסמה לאחרונה חברת המחקר והאנליסטיקה PwC.

אם תתממש התחזית הזאת אירופה תייבא אל גבולותיה בשנת 2025 כ-220,000 יותר כלי רכב מכפי שהיא מייצאת, וזה מייצג הפסד מכירות של כמיליון מכוניות בשנה בשווקי הייצוא. למען הפרופורציות, בשנת 2015 יוצאו מאירופה לכל העולם כ-1.7 מיליון כלי רכב, וזאת כמובן בנוסף לשוק המקומי שהיה, ועודו, השלישי בגודלו בעולם.

כ-42% מן המכוניות שייוצאו מסין לאירופה בשנת 2025 לא יהיו של מותגים סינים אלא מתוצרת מותגים מערביים כמו טסלה, ב.מ.וו, סמארט, וולוו ואפילו דאצ'יה, ומנגד חלק מן המותגים האירופאים – כמו וולוו – נמצאים כבר בבעלות סינית.
למהפך ההיסטורי הזה יש שלוש סיבות עיקריות והראשונה בהן היא שהייצור באירופה הפך מאד יקר בהשוואה לאזורים אחרים בעולם וחלק מיצרניות הרכב האירופאיות שנסמכו על השוק המקומי נחלשו מאד – בעיקר כל היצרניות בקבוצת סטלנטיס ורנו.

סיבה שנייה היא הזינוק האדיר ביכולות הייצור וברמת האיכות של תעשיית הרכב הסינית, ויצרניות אירופאיות אחדות העבירו את המיקוד ואת הייצור שלהן אל מחוץ לגבולות אירופה, חלקן לשטח סין.

הסיבה השלישית, והחשובה ביותר, היא החלטה אסטרטגית שקיבלה ממשלת סין לנצל את חלון ההזדמנויות שבו יש ליצרניות שלה יתרון טכנולוגי בתחום הרכב החשמלי ולאשר יצוא ליצרניות שעומדות ברף איכות מסוים. זאת בניגוד מוחלט לניסיונות קודמים של מותגים סינים להיכנס לשוק האירופי, אשר נכשלו גם מפני שרמת האיכות לא השתוותה למקובל בשווקים מפותחים ובעיקר מפני שלא היה להם כל יתרון טכנולוגי או ייחוד מיצובי. הפעם משחקת המומחיות של סין בכלי רכב חשמליים לטובתם.

התוצאה המיידית, כך חוזה המחקר, היא שהיצרניות הסיניות "שמות רגל בדלת" ומנצלות היטב את היכולת שלהן למלא את הריק שקיים באירופה. כך הן יכולות לענות לביקוש האדיר לכלי רכב חשמליים בתוך כדי מיצוב ומיתוג שלהן עצמן בשוק חדש עבורן. אנשי PwC מזכירים גם שיצרניות הרכב האירופאיות מוסיפות לסבול מבעיות בשרשראות האספקה ולכן נאלצות להתמקד בייצור כלי רכב יקרים בכלל, ובפרט כלי רכב חשמליים יקרים, והם מותירים ליצרניות הסיניות את פלחי השוק העממיים כשהם שוממים לחלוטין מכל תחרות. לפי התחזית של PwC יצרניות סיניות צפויות לתפוס בתוך כשנתיים נתח שוק של 3.8 עד 7.9 אחוזים משוק הרכב האירופאי.

השוק הישראלי כפרי בשל

לפלישה הסינית לאירופה יש משמעויות הרבה יותר הרות גורל עבור השוק הישראלי, וזאת בגלל המיסוי הגבוה מאד אצלנו והרגישות הגבוהה למחיר. באופן היסטורי, יצרניות רכב יפניות, ואחריהן קוריאניות, השתלטו על המכירות בשוק הישראלי, שבו שולטת בעיקר תקינת רכב אירופאית. באירופה, לכל אורך שנות ה-80, ה-90 והאלפיים, יצרניות יפניות וקוריאניות הצליחו להשיג נתחי שוק של אחוזים בודדים בלבד לכל אחת גם כאשר הציגו טכנולוגיה עדיפה (ולכל הפחות שונה) ואפילו כאשר החלו לייצר בתוך גבולות אירופה.

מסקנה בלתי נמנעת היא שבשוק הישראלי – בין הבודדים בעולם שמתחרות בו רוב יצרניות הרכב מכל העולם – קיימת פתיחות גדולה מאד ליצרניות שעומדות מאחורי המוצרים שלהן ומציעות תמורה טובה יותר לשקל. יצרניות סיניות בוודאי צפויות לעמוד בשני הקריטריונים האלה, והן אפילו מגיעות עם ערך מוסף שלא היה בשעתו ליפניות או לקוריאניות: הגאווה הלאומית שלהן נתמכת על-ידי ממשלה שמאד מעורבת בחיי היום יום ובכלכלה, ואסור להן "לפשל". הימור מושכל הוא שיצרניות סיניות יעניקו תמיכה נדיבה ואחראית יותר ללקוחות שלהן ביחס למקובל בתעשייה.

השפעת ה"פלישה" הסינית לאירופה על השוק הישראלי תהיה דרמטית, בראש ובראשונה מפני שבזכות המהלך הזה נאלצות היצרניות לעמוד בדרישות התקינה האירופאית שנהוגה בישראל. כך, לראשונה, אפשר יהיה לייבא ולשווק אצלנו מכוניות סיניות בהיקף נרחב. בנוסף, רוב יצרניות הרכב הסיניות שמתחילות לייצא לאירופה "עוצרות" בדרך בישראל גם מפני שיש כאן שוק מעניין מבחינתן וגם כדי "להתגלח" עלינו לפני תחילת השיווק באירופה. המספרים – לפחות כאשר עוקבים אחרי הביצועים של ג'ילי ושל טסלה, ובמידה רבה גם אחרי MG (כלומר SAIC) לפניהן – מדברים בעד עצמם ומסמנים רק את יריית הפתיחה.

האנליסטים של PwC מעריכים שהסינים ישקיעו מאמצים ניכרים במיצוב שלהם באירופה והם מציינים ש"מותגים סינים לא מוכרים יחסית באירופה ויש להם הרבה עבודה לעשות כדי לבנות מוניטין חזק לכלי הרכב החשמליים שלהם, במיוחד כשמדובר בדגמי פרימיום". אגב, כבר השנה צפויים להימכר באירופה כ-200,000 כלי רכב של מותגים סינים, מהם כ-60,000 עם מנועי בנזין, כ-40,000 היברידים-נטענים, וכ-90,000 כלי רכב חשמליים טהורים. במקביל, כ-100,000 כלי רכב נוספים מתוצרת מותגים "מערביים" ייוצאו השנה מסין לאירופה.

The post הפלישה הגדולה: יצרניות הרכב הסיניות משתלטות על השוק האירופאי והישראלי appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.

עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים

2022: חשמליות בראש הטבלה

עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.

כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.

לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar

ראש בראש

'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.

גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.

עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.

3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.

הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.

הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.

למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.

ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 

עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).

את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.

מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.

ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.

איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.

תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.

אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.

היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.

התנהגות כביש, נוחות

גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.

מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.

ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.

מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.

לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.

כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.

נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.

על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.

כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.

בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.

טווח נסיעה וטעינה

גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.

גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.

נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).

צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.

חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.

בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.

כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.

לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.

בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.

בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.

צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.

מחיר, אבזור

מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).

עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).

עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.

לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.

ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

בטיחות

ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.

גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.

בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.

מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.

שורה תחתונה

בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".

כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.

ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.

התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.

גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.

אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: ג'ילי גיאומטרי C מול BYD ATTO 3 appeared first on TheCar.