בעלי רכב חשמלי נאלצים להחליף צמיגים בקצב כפול מזה שנדרש מבעלי רכב עם מנועי בעירה במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות על הרכב שלהם. כך עולה מסקר האמינות השנתי שפרסמה בשבוע שעבר חברת הסקרים J.D. POWER אשר מתמחה בין השאר בענף הרכב.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

גלי החום שצולים אותנו גרמו בשבועות האחרונים לסערה ברשתות החברתיות סביב דיווחים אודות קיצור טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים. זה טבעי, ברור מאליו, ולא ייחודי רק לרכב חשמלי: כפי שפרסמנו כאן – גל חום קיצוני מסוכן לכל סוגי הרכב, ולכל מי שנוהג ונמצא ברכב.

אלא שקיצור טווח הנסיעה של רכב חשמלי הוא רק אחת הבעיות שנגרמות בגלל חום קיצוני, ולאו דווקא החמורה ביותר. באמצעות תכנון נכון של הנסיעות ושל זמני הנסיעה, ועל ידי נהיגה שמתחשבת בתנאי האקלים, אפשר להתגבר על בעיית הטווח. בעיה הרבה יותר קריטית היא נזק ארוך טווח שגלי חום גורמים לסוללות, וזה קורה גם כאשר מכונית חשמלית בכלל לא נמצאת בתנועה. למעשה – דווקא כאשר מכונית חשמלית עומדת במקום חם מאד עלול להיגרם לסוללה שלה נזק בלתי הפיך.

ההסבר הטכני הפשטני ביותר לנזקי הטמפרטורה – גם קור קיצוני וגם חום קיצוני – קשור לתנועת היונים בסוללה. כאשר הטמפרטורה סביב סוללה קרובה לאפס או נמוכה יותר מואטת תנועת היונים וההספק המעשי של הסוללה פוחת, ולכן טווח הנסיעה מתקצר. במקרה כזה אין נזק ארוך טווח: כאשר הטמפרטורה עולה הכל חוזר לסדרו.

חום קיצוני מאיץ מאד את תנועת היונים בתוך הסוללה עד למצב שבו הם מתקשים לחבור לאנודה או לקתודה. לחץ שנוצר בתוך התאים עלול לגרום לסדקים קטנים במבנה החומר ולאורך זמן זה מאט את התגובות הכימיות ומקטין את היעילות ואת השמישות של הסוללה.

מעל לטמפרטורה של 40 מעלות, בחלק מן הסוללות, מתחילה להתפרק שכבת החומר שמצפה את האנודה, כפי שמסביר גרג לס, המנהל הטכני של מעבדת הסוללות באוניברסיטת מישיגן, ו"זה גורם לצריכה של אלקטרוליט נוזלי שמקצרת את חיי הסוללה".

בפועל מדובר בתהליך "הזדקנות" טבעי שמוכר לנו מכל סוללה נטענת שמשמשת אותנו בחיי היום יום, למשל במחשב נייד או בטלפון סלולרי, וגם מן הרכב החשמלי: כל מחזור טעינה ופריקה – במיוחד טעינה מהירה – יוצר רמה מסוימת של חום, ולאורך זמן מצמצם את תכולת האנרגיה שלה. אלא שככל שהחום רב יותר, ונמשך יותר זמן – כך מואץ תהליך ההזדקנות.

גם בסוללה של רכב חשמלי, ממש כמו בסוללה של הטלפון הנייד שלנו – חום הוא האויב הגדול ביותר של הכימיה, אבל בהבדל גדול אחד: לרוב הסוללות של רכב חשמלי יש מערכת בקרת טמפרטורה שאמורה לשמור על התאים בטמפרטורה שמותאמת לכימיה שלהם.

Recurrent היא חברת סטארט-אפ אמריקנית שמתמחה בניטור מצב הסוללות של רכב חשמלי ובהפקת "דוחות בריאות סוללה" שמבוססים על השוואה למאגר נתונים עצום שמתקבלים מכ-17,000 כלי רכב. החברה הזאת מפיקה דוחות שמסייעים בעיקר למי שרוצים לקנות רכב חשמלי משומש או למכור רכב כזה, מפני שהמרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה. Recurrent מעסיקה צוות מומחים שכולל כימאים ו"אנשי סוללות", ואחד ממייסדי החברה, סקוט קייס, מסביר שהדבר הגרוע ביותר עבור סוללה של רכב חשמלי הוא דווקא להימצא בסביבה מאד חמה כאשר הרכב שבתוכה היא נמצאת בכלל לא מונע. "זה פשוט "מבשל" את הסוללה ממש מהר", מסביר קייס, "לעומת מצב שבו הרכב מונע או מחובר לעמדת טעינה ומערכת הקירור של הסוללה מקררת אותה… רכב חשמלי שעבר כמה קיצים חמים בטקסס, למשל, עלול לקבל ציון נמוך יותר מאותו דגם עם קילומטראז' זהה שנסע באקלים ממוזג. לעומת זאת, נהג בטקסס שנוקט בכל אמצעי הזהירות הנכונים עם הרכב החשמלי שלו יכול לקבל "ציון Recurrent" גבוה יותר מאשר מכונית מקבילה באקלים קריר יותר שלא דואג לסוללה שלו", הוא אומר.

Recurrent בדקה אלפי כלי רכב בתנאי מזג אוויר שונים והסיקה שגם להפרשים קטנים יחסית במידת החום החיצוני יש השפעה עצומה על טווח הנסיעה. כך, למשל, כאשר הטמפרטורה החיצונית היא 27 מעלות מתקצר טווח הנסיעה בממוצע ב-2.8% בלבד, ואם טמפרטורת הסביבה מתחממת ב-5 מעלות נוספות הטווח מתקצר בכ-5%. אלא שמכאן נרשמת קפיצה: כאשר הטמפרטורה מטפסת ב-6 מעלות נוספות, ל-38 מעלות, נרשמת צניחה מסחררת של כ-31% בממוצע בטווח הנסיעה, וזה המון. אצלנו, בישראל, טמפרטורות של יותר מ-40 מעלות אינן נדירות.

חשוב להדגיש שהממוצע מתאר משרעת רחבה מאד של התנהגויות שכן בקבוצת 17,000 כלי הרכב שנבדקו ישנם 65 דגמים שונים מאד – משברולט בולט וניסאן ליף ועד לפורד F-150 לייטנינג, וכמובן גם מערך ארבעת הדגמים של טסלה. אז נכון – לסוללות שונות יש כימיה שונה ומערכות ניהול שונות וכל סוג סוללה מגיב אחרת לטמפרטורות קיצוניות. אבל אותם כללי שימוש שעוזרים להאריך את טווח הנסיעה מסייעים גם לשמירה על בריאות הסוללות, לכן כדאי להיות מודעים אליהם וליישם אותם ככל שאפשר.

כך תשמרו על הסוללה

על פי מחקרים שפורסמו לאחרונה סוללות ברכב חשמלי יכולות לתפקד היטב עד 20 שנים, כלומר הרבה מעבר ל-8 שנות האחריות שיצרניות הרכב מעניקות. כדי להגיע לאריכות ימים כזאת עדיף להימצא בסביבת טמפרטורה שסוללות "אוהבות", כלומר סביב ה-20-25 מעלות, וזה לא צפוי לקרות בישראל גם אם וכאשר תתחלף ממשלה.

משמעות משבר האקלים העולמי היא שהרבה יותר סביר שיהיו כאן לא מעט ימים חמים ואפילו רותחים, עם 40 מעלות או יותר, ומערכות הקירור של סוללות יצטרכו לעבוד קשה. מערכת קירור של סוללה צורכת זרם, וככל שהיא מתאמצת יותר לקרר כך היא גוזלת מתכולת האנרגיה של הסוללה ומקצרת את טווח הנסיעה. זה נכון גם לגבי כל שאר הרכיבים צורכי האנרגיה: כולם גוזלים חשמל ומצמצמים את טווח הנסיעה.

מעגל האימה הוא שככל שישנם יותר צרכני אנרגיה, ונעשה שימוש ביותר חשמל, כך גם נגרמת התחממות רבה יותר של הסוללה שדורשת עוד קירור. כלל האצבע הראשון, לכן, הוא: לחסוך חשמל, ודאי בזמן נסיעה, אבל לא רק.
למשל, הגם שאין בעיה לטעון סוללה עד ל-100% לרוב אין בכך צורך (אלא אם מתכננים נסיעה ארוכה), ואין כל סיבה לטעון את 20% האחרונים של הסוללה. גם פריקה וטעינה "עמוקות" מחממות את הסוללה, לכן עדיף לא לרדת מתחת ל-40% ולהשתדל, ככל שאפשר, להשאיר את הסוללה על רמה של 50-60% עם טעינות רבות וקצרות יחסית (למשל, להתחבר לטעינה בכל פעם שמגיעים הביתה או לעבודה ולכוון את אפליקציית הטעינה או את העמדה לטעון רק עד 60%).

ככל שאפשר עדיף להימנע מטעינות מהירות, שמחממות את הסוללה – וגם כאן – למרות שחלק מן הספקיות גובות כסף על כל התחברות – אם כבר נאלצים לטעון בטעינה מהירה ביום חם במיוחד עדיף שלא לטעון עד ל-100%.
הדרך הטובה ביותר לחסוך אנרגיה ולשמור על הסוללה היא לתכנן נכון את הנסיעות ובמידת האפשר לא לבצע אותן בימים חמים במיוחד אלא לדחות או להקדים אותן, או לשנות את מועדי הנסיעה ולצאת מוקדם בבוקר או מאוחר בערב ולא בצוהרי היום.

אם כבר נוסעים – חשוב לנהוג רגוע: ככל שנוסעים מהר יותר מכונית צורכת יותר אנרגיה – ומבחינה זאת לא משנה מה סוג ההנעה שלה. במהירות גבוהה מוקדש חלק גדול מן האנרגיה לפינוי האוויר מקדמת הרכב, וכאשר נוהגים בגל חום עדיף להרגיע גם מבחינת מהירויות נסיעה וגם מבחינת תאוצות ובלימות כדי לצמצם את הלחץ על מערכת הקירור ואת תצרוכת החשמל. בעת נהיגה הפעילו את "מצב חיסכון" (ECO) כדי לחסוך באנרגיה והשתדלו לתכנן את הנסיעות באופן שיאפשר לכם להסתמך ככל שאפשר על טעינה ביתית ולא על טעינת DC מהירה.

צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר חוץ מן המנוע היא מערכת בקרת האקלים, ואף אחד לא מצפה שניסע בלי מיזוג רק כדי לחסוך חשמל. מצד שני, אין סיבה להקפיא את תא הנוסעים, ואם כבר בוחרים לנסוע בעיצומו של גל חום עדיף לשמור על קרירות ולא להגיע לקיפאון.

אפשר לצנן את המכונית מראש כאשר היא מחוברת לעמדת טעינה, וזה יחסוך אנרגיה לאחר שמתחילים לנסוע, אבל כאשר מחנים את הרכב צריך להקפיד שלא להחנות אותו בשמש אלא לבחור מקום מוצל ומקורה. אם אין ברירה – צריך לכל הפחות להציב צלונית מחזירת קרינה מתחת לשמשה הקדמית כדי שתא הנוסעים יתחמם פחות. במכוניות שבהן יש מושבים מאווררים כדאי לנצל את האופציה הזאת ולהקל על בקרת האקלים. קירור מושבים מקרר את הנהג עצמו וצורך הרבה פחות אנרגיה.

אסטרטגיות הנהיגה שמיועדות לחיסכון בדלק במכונית עם מנועי בעירה מתאימות גם לחיסכון בחשמל ברכב חשמלי: עדיף לא לנסוע עם חלונות פתוחים במהירויות פרבריות ומעלה, לא להאיץ תאוצות מיותרות שמסתיימות בבלימה, ולהקפיד על לחץ אוויר נכון בצמיגים.

לקריאה נוספת:

גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני

The post גלי חום הורסים סוללות של רכב חשמלי ומקצרים את טווח הנסיעה. כך תשמרו על הסוללות שלכם ותאריכו את חייהן appeared first on TheCar.

למרות חוסר המעש של ממשלת ישראל בקידום השימוש ברכב חשמלי בכלל, ובפרט בפיתוח רשת הטעינה הציבורית – כחמישית ממכירות הרכב בישראל כעת הם של כלי רכב חשמליים, ונתון זה מזנק במהירות.
רבים מבין מי שעדיין מהססים, ולא מעט מבין מי שכבר רכשו ועושים שימוש ברכב חשמלי, חוששים חשש "קלאסי" שזכה זה מכבר לכינוי "חרדת טווח", מה שמתאר צל שמרחף לגבי טווח הנסיעה המעשי לאחר טעינה.

מי שכבר משתמשים ברכב חשמלי חוששים לעיתים חשש נוסף, שנקרא "חרדת טעינה", שמתאר מצב שבו מגיעים אל עמדת טעינה ציבורית רק כדי לגלות שהיא תפוסה או, חלילה, תקולה. המצב האידאלי, לכן, הוא להשתמש ככל שאפשר בעמדות טעינה ביתיות ולסמוך על הציבוריות רק בנסיעות ארוכות.

חשוב להכיר את כל הגורמים שמשפיעים על טווח הנסיעה המעשי של רכב חשמלי גם לפני בחירה של רכב כזה וגם במהלך השימוש בו. חלק מן הגורמים האלה תלויים בנהג ובאופי הנהיגה שלו, ואחרים נובעים מתכולת האנרגיה בסוללה, הכימיה שלה, מערכות הניהול של הסוללה ושל המכונית ועוד. הגורמים שקשורים לנהיגה דומים, אבל לא זהים, בכל המכוניות, ועל אלה שקשורים בטכנולוגיה וב"חומרה" חשוב כמובן לדעת לפני שבוחרים מכונית חשמלית.

אלה חמשת הגורמים המשפעים ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי:

קיבולת סוללה

תכולת האנרגיה בסוללה – "כמות החשמל" שהיא יכולה לאגור וכמה מתוכה היא יכולה "לשחרר" היא הגורם המשמעותי ביותר לטווח נסיעה של רכב חשמלי, אלא שהשוואה בין שני גדלי סוללה רלבנטית רק אם משווים את אותו דגם ואותה כימיה.

תכולת האנרגיה, הקיבולת, נמדדת בקילוואט שעה (קוט"ש, KWh), וסוללה בעלת קיבולת גבוהה יותר אוגרת יותר אנרגיה ומאפשרת טווח נסיעה ארוך יותר. העניין הוא ששתי סוללות זהות עם תכולת אנרגיה זהה יספקו טווחי נסיעה שונים כאשר יותקנו בשני דגמי רכב שונים – בגלל ארבעת הגורמים האחרים.

מחירי הקיבולת, כלומר העלות של כל קילוואט שעה בסוללה – צונחים באופן קבוע (אך לא לינארי) בשני העשורים האחרונים – ככל שהטכנולוגיה משתפרת ואמצעי הייצור מפותחים. אבל סוללה היא עדיין המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי ולכן הקיבולת היא גם המשתנה ה"יקר" ביותר ברכב חשמלי.

ככל שהפרש המחיר בין שתי גרסאות סוללה בדגם מסוים גדול יותר – כך כל מי ששוקל רכישת רכב חשמלי צריך להיות יותר ערני כלפי צרכי הטווח האמיתיים שלו. אם ההפרש לא גדול תמיד עדיף לבחור בגרסה עם תכולת האנרגיה הגדולה יותר (למרות תוספת המשקל למכונית), אבל אין טעם לשלם הפרש כספי גדול במיוחד כאשר לא קיים צורך אמיתי בטווחי נסיעה ארוכים.

משקל

המשקל הכולל של הרכב, כולל נוסעים ומטען, הוא המשתנה המשמעותי ביותר לצריכת אנרגיה של כל כלי רכב – ומבחינה זאת לא משנה סוג ההנעה. בין אם נוהגים ברכב חשמלי, מכונית עם מנוע בעירה או עגלה עם סוסה – הפיזיקה זהה: כדי להאיץ מסה גדולה יותר נדרשת יותר אנרגיה.

לרכב חשמלי והיברידי יש יתרון קטן בסעיף הזה בזכות מערכות בלימה רגנרטיביות שאוספות בזמן בלימה חלק מן האנרגיה שהושקעה בהאצה, אבל העיקרון פשוט: ככל שבוחרים ברכב קל יותר ומעמיסים עליו פחות משקל – כך משיגים טווח נסיעה ארוך יותר עם כמות נתונה של אנרגיה.

במציאות הנוכחית, בגלל המחירים הגבוהים – עדיין – של סוללות, תעשיית הרכב מעדיפה לייצר ולמכור כלי רכב גדולים ויקרים, אבל בשנים הקרובות צפוי גידול גם בהיצע של כלי רכב קטנים וקלים יותר. עם זאת – לעניין הספציפי של טווח נסיעה צריך לזכור שגודל הסוללה משפיע מאד על המשקל הכולל ומכוניות קטנות מגיעות בדרך כלל עם סוללות קטנות. בכל מקרה – כאשר השיקול הוא טווח נסיעה ארוך יותר עדיף לבחור מכונית פחות מוחצנת ובעיקר קלה יותר על פני קרוסאובר גדול, מנופח וכבד.

יעילות

החשמל שאגור בסוללות שונות הוא אותו חשמל, אבל כדי להמיר את הפוטנציאל שלו לסיבוב גלגלים נדרשות מערכות שונות וקיימים הבדלים גדולים ברמות היעילות שלהן.
מעבר לכימיה של הסוללה עצמה, מה שמשפיע מאד על תצרוכת האנרגיה ועל ניצול יעיל שלה הם מערכת הניהול של הסוללה (BMS), מערכות הניהול של המנוע או המנועים, סוג המנוע החשמלי ויעילות ניצול האנרגיה במנוע עצמו.

תצרוכת האנרגיה הממוצעת של רכב יכולה ללמד אותנו במידה מסוימת על התוצאות המעשיות של השילוב בין יעילות הרכב והמשקל שלו, אבל דווקא כאן נכנסים לתמונה "הגורם האנושי", כלומר סגנון הנהיגה, ותנאי השימוש ברכב. שתי מכוניות עם נתוני מעבדה דומים עשויות להשיג טווחי נסיעה שונים בעולם האמיתי מפני שהיעילות של מערכות הניהול של אחת מהן – ובמיוחד ממשקי המשתמש שלה – גבוהה יותר.

תנאי מזג אוויר

ככלל, ישראל היא מדינה אידאלית למכוניות חשמליות מפני שלסוללות יותר קשה לתפקד במזג אוויר קר במיוחד – וזה בא לידי ביטוי בקיצור טווח הנסיעה היעיל בין טעינות.

מצד שני, גם מזג אוויר חם במיוחד אינו אידאלי לסוללות מפני שמערכות הניהול משקיעות הרבה אנרגיה כדי לקרר אותן ולפעמים מגבילות את עוצמת הזרם שהן מספקות כדי להגן עליהן. בנוסף, בימים חמים אנחנו משתמשים הרבה במיזוג האוויר שהוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב – וזה גוזל אנרגיה ומקצר את טווח הנסיעה.

בדגמים רבים אפשר למזג את תא הנוסעים לפני שיוצאים לדרך ובשעה שהם עדיין מחוברים לעמדת הטעינה ואצלנו זה חשוב בעיקר בקיץ. ההבדל לא עצום אבל אם אפשר להשתמש בתכונה הזאת ולקרר את הרכב לא על חשבון האנרגיה שבסוללה אין סיבה שלא לעשות את זה.

צמיגים, בלמים וכל השאר

טווח הנסיעה היעיל של רכב חשמלי מושפע מגורמים רבים נוספים, שעל חלקם יש לנו שליטה מסוימת. למשל, התכנון האווירודינמי של רכב משפיע על התנגדות האוויר וככל שהאווירודינמיקה טובה יותר נדרשת פחות אנרגיה כדי לנוע. הוספת אלמנטים מיותרים על הרכב פוגעת באווירודינמיקה ומצמצמת את טווח הנסיעה.

יצרניות הרכב מציידות בדרך כלל כלי רכב חשמליים מודרניים בצמיגים בעלי רמת התנגדות נמוכה לגלגול, ואלה ממזערים ככל האפשר את צריכת האנרגיה ומסייעים להגדיל את טווח הנסיעה. צריך לשים לב לנתון הזה כאשר בוחרים צמיגים חדשים, אבל הרבה יותר חשוב להקפיד על לחצי ניפוח נכונים, בהתאם להגדרות היצרניות, ולבדוק אותם לכל הפחות אחת לשבועיים. לחץ אוויר נמוך מגדיל את ההתנגדות לגלגול וגם את הסיכון לפיצוץ צמיג.

הכי חשוב – סגנון הנהיגה

חמשת הגורמים שתוארו כאן חשובים וצריכים להשפיע על השיקולים שלנו בעיקר לפני בחירת רכב חשמלי. אבל מי שכבר בחר רכב חשמלי ומשתמש בו יכול לכל היותר להקפיד על לחצי ניפוח נכונים של הצמיגים או לא לסחוב ברכב משקל מיותר. לעומת זאת – לסגנון הנהיגה יש את ההשפעה המשמעותית ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי, ודאי מבין הגורמים שיש לנו שליטה עליהם.

לעניין זה חשוב לזכור שלושה כללים פשוטים: מהירות, תאוצה, וקריאת התנועה והדרך.
ברוב כלי הרכב החשמליים המהירות המרבית מוגבלת למרות שמבחינה טכנית הם מסוגלים להגיע למהירויות מאד גבוהות, והסיבה פשוטה: ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך מתבזבזת יותר אנרגיה על דחיקת האוויר סביב הרכב. רוצים להשיג טווח נסיעה ארוך יותר? סעו לאט.

תאוצות חזקות רבות מקצרות את טווח הנסיעה מפני שהן צורכות אנרגיה באופן פחות יעיל, אבל בעיקר מפני שברוב המקרים הן מובילות לבלימות רבות, כלומר לבזבוז אנרגיה. רוצים להאריך את טווח הנסיעה? תאיצו במתינות.

הגורם המשמעותי ביותר לא רק להארכת טווח הנסיעה אלא גם להגברת הבטיחות הוא "אוויראות", כלומר הבנה נכונה של מה שמתרחש על הכביש ונהיגה שצופה את מה שעתיד לקרות במקום רק להגיב לאירועים והתרחשויות. מתקרבים לצומת ומישהו עלול להשתלב שם באופן אלים? צפו פגיעה והתאימו את מהירות הנסיעה. בהמשך הכביש מסתמן עומס תנועה? כנראה שזה לא הזמן המתאים להאיץ ואולי כדאי אפילו להאט. הנהג שלפניכם מזגזג מפני שמאד חשוב לו לשלוח הודעה בטלפון? תמצאו את הדרך הנכונה להימנע מקונפליקט.

ואיך יודעים שה"אוויראות" שלנו טובה? איך אפשר להעריך את רמת הנהיגה שלנו? די פשוט: צאו לדרך עם 100 נקודות ותורידו לעצמכם נקודה בכל פעם שנאלצתם ללחוץ על דוושת הבלמים.

ועוד שני טיפים חשובים לגבי נהיגת רכב חשמלי: כאמור – אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא יכולת בלימה רגנרטיבית. לכן, אם כבר נאלצים לבלום – עדיף למקסם את האפשרות הזאת ולשלוט בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית. בנוסף, לפני שיוצאים לנסיעה ארוכה אפשר – ברוב כלי הרכב החשמליים – לבחור בתוכנית שימוש חסכונית (לרוב מצוין כמצב 'ECO'), וזה יכול לסייע לנהג להרגיע קצת עם רגל ימין ולמתן את התאוצות ואת תפוקת המזגן.

טיפ בונוס: תכנון מסלול

כאשר יוצאים לנסיעה ארוכה ממילא חשוב לוודא היכן נמצאות עמדות טעינה ציבוריות שאפשר לטעון בהן, ולכן חשוב וכדאי לתכנן מראש מסלול שבמידת האפשר נמנע מאזורים עם הפרשי גובה גדולים, עומסי תנועה או עבודות בכביש.

בדרך כלל, בשימושים יום יומיים רגילים, אין צורך לטעון סוללה ל-100% ואף עדיף להימצא בטווח שבין 30-80% טעינה. אבל לפני נסיעה ארוכה חשוב לצאת לדרך עם טעינה מלאה ולהשאיר טווח ביטחון אל עמדה ציבורית פנויה.

חשוב לזכור שמחשב הדרך ברכב חשמלי מבסס את הערכת הטווח שלו בהתאם לאופי הנהיגה הקודם ברכב, כלומר שאם יצאתם לדרך אחרי יום אינטנסיבי של נהיגה מהירה וכעת נוהגים רגוע – הטווח הראשוני שיוצג לכם יהיה פסימי ביחס למצב הסוללה. כמובן שזה עובד גם הפוך: אם הנהיגה יותר אגרסיבית או שתנאי הדרך תובעניים יותר המחשב יתקן את עצמו תוך כדי תנועה והטווח המוצג יתקצר באופן שעלול להבהיל.

The post כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי appeared first on TheCar.

בכל המכוניות החשמליות החדשות ובכלי הרכב ההיברידים-נטענים יש מערכת 'בלימה רגנרטיבית', ובדגמים רבים יש למערכת הזאת מצב מיוחד, קיצוני אם תרצו, שנקרא "נהיגה בדוושה אחת".
שימוש נכון בתכונה הזאת יכול לחסוך בין 5% ל-26% מתצרוכת האנרגיה של מכונית חשמלית, וזה מאפשר הארכה ברורה מאליה של טווח הנסיעה.

'בלימה רגנרטיבית' מאיטה את הרכב החשמלי בלי להשתמש בבלמים שלו, כלומר שאנרגיה שהושקעה בהאצת הרכב לא מתבזבזת והופכת לחום על-ידי חיכוך רפידות הבלמים, אלא ממוחזרת לתוך הסוללה באמצעות מנועים חשמליים שפועלים במצב רגנרציה (למעשה כגנרטור). מערכת כזאת קיימת בכל רכב חשמלי או "מחושמל" בימינו, והיא מופעלת אוטומטית במקביל לפעולה הרגילה של הבלמים.

במכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מודרניות אפשר לשלוט בעוצמת הפעולה של המערכת הזאת, וככל שפוקדים על המנועים לעבוד יותר חזק הם מגבירים את עוצמת הבלימה ואת תאוטת הרכב, וממחזרים יותר אנרגיה אל הסוללה. ככלל אצבע – בלימה רגנרטיבית מקסימלית מגיעה לכ-20% מעוצמת הבלימה המרבית של מערכת הבלמים, לכן זאת לא מערכת תחליפית לבלמים אלא כזאת שמשלימה אותם. ככל שמשתמשים בה יותר אפשר למחזר יותר חשמל לסוללה ולחסוך בלאי של רפידות ודיסקים.

בדגמים שונים של מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מבוצע כיוון העוצמה בדרכים שונות, וכדי למקסם את התועלת של הרגנרציה צריך לשנות מעט את הרגלי הנהיגה ולנצל נכון את השליטה הידנית בעוצמת הבלימה. ברוב הדגמים בוחרים את העוצמה באמצעות כפתור או מתג, או דרך מסך המגע של הרכב, ובדגמים שונים יש גם "משוטים" או מנופים מאחורי גלגל ההגה – שבאמצעותם אפשר לשוטט בין עוצמות הרגנרציה.

בכל מקרה שבו נהג לוחץ על דוושת התאוצה ("גז") – הרגנרציה מתבטלת מעצמה. אבל ברגע שבו מרפים מדוושת התאוצה המכונית חוזרת לעוצמה האחרונה שהוגדרה לה, בין אפס לעוצמה מרבית. במילים אחרות, אם נהג קובע עוצמה אפס לא תהיה בלימה רגנרטיבית בכלל, וכאשר עוזבים את דוושת התאוצה המכונית פשוט תמשיך לנסוע באופן רגיל ולהאט מעצמה בגלל התנגדות האוויר. מצב כזה טוב לשימוש במהירויות בינעירוניות כאשר לא נדרשת האטה.

אם נהג קבע עוצמת רגנרציה 1, שהיא המינימלית, ברגע שהוא יעזוב את דוושת התאוצה המכונית תתחיל לבלום בעוצמת רגנרציה מינימלית. מצב כזה טוב למצבי נהיגה שבהם אין הרבה שינויי מהירויות וכמעט לא נדרשת בלימה.
לעומת זאת, במצבים שבהם בולמים הרבה, למשל בתנועה עירונית או בעומסי תנועה, עדיף להשתמש בעוצמה גבוהה יותר, או אפילו בעוצמה המרבית, ובכל פעם שעוזבים את דוושת התאוצה המכונית תחזור אליה ותגיב בהאטה מקסימלית ובמחזור אנרגיה מרבי. האידאל, מבחינת מי שנוהג במכונית חשמלית, הוא להגיע למצב שבו לא צריך לגעת בדוושת הבלמים בכלל ולמרות זאת להימצא בקצב של התנועה מסביב, וצריך לזכור שהמטרה היא למחזר כל כמות חשמל שאפשר להחזיר לסוללה.

ישנם דגמים שבהם יש כפתור נפרד שמאפשר "קיצור דרך" אל עוצמת הבלימה הרגנרטיבית המרבית ובאחרים צריך לבחור את זה בתפריט על מסך המגע. לתכונת הנהיגה בדוושה אחת יש שמות מסחריים שונים כמו i-Pedal או e-Pedal שעשויים להופיע כחיווי על לוח המחוונים של הרכב כאשר מפעילים אותה. בדגמים אחרים בוחרים בעוצמה המרבית מבין כמה אפשרויות.

לפעמים צריך לכבות את התכונה הזאת כי ישנם מצבים שבהם היא סתם מעצבנת, וישנם מקרים שבהם ממש עדיף שלא להשתמש בה – למשל כאשר נוהגים על כבישים חלקלקים מקרח או לכלוך שומני (אם כי מערכת בקרת היציבות אמורה להגן עלינו), או כאשר נוהגים במכונית עמוסה במיוחד ועדיף להסתמך על הבלמים.

ישנם דגמים שבהם אפשר לתת למחשב הניהול של המערכת החשמלית לבחור בעצמו את עוצמת הרגנרציה לפי תנאי הדרך, אבל אף מערכת כזאת לא יכולה להתחרות בנהג מיומן שקורא היטב את תנאי הכביש. אגב, גם בחלק מן הדגמים שבהם מותקנת בקרת שיוט אקטיבית היא מתוכנתת להפעיל את הבלימה הרגנרטיבית כדי להאט, במקרה הצורך, את הרכב, אבל אפילו הדגמים היקרים והמתוחכמים ביותר עדיין לא יכולים להתחרות מבחינה זאת בנהג מיומן.

כך עושים את זה נכון

קל ללמוד לנצל ביעילות את יתרונות הבלימה הרגנרטיבית בכלל ובפרט את תכונת "דוושה אחת", ולצורך זה נדרשים שינויים קלים בהרגלי הנהיגה. בכלל – נהיגה נכונה ויעילה ברכב חשמלי דורשת מעט הסתגלות למי שרגיל לתחושת בלימת המנוע של רכב עם מנוע בעירה. כשנוהגים ברכב חשמלי שבו לא מופעלת בלימה רגנרטיבית זה מרגיש קצת כמו לנהוג במכונית עם תיבה ידנית כשההילוך לא משולב. אגב, למי שרגיל לנהוג עם תיבה ידנית יהיה הכי קל ומהנה להתרגל לשימוש בבלימה רגנרטיבית מפני שהפעלה שלה מרגישה לפעמים כמו הורדת הילוך.

הדבר הראשון שצריך להתרגל אליו זה לכוון את עוצמת הבלימה הרגנרטיבית שמתאימה למצב הנסיעה ולהאט את הרכב בלי לגעת בדוושת הבלמים – אלא במקרי חירום. החוכמה היא לזהות מבעוד מועד מצבים שבהם תידרש עצירה או האטה, ולהתאים את אופי הנהיגה ואת עוצמת הרגנרציה לתנאי הדרך.

למשל, כאשר הרכב נע במהירות של 80 קמ"ש ובמרחק של כמה מאות מטרים מלפנים מתחיל להתהוות עומס תנועה, אפשר לכוון לעוצמת רגנרציה מינימלית ולעזוב את דוושת התאוצה זמן רב מראש. המכונית תתחיל להאט בקצב איטי יחסית, ולכל אורך הזמן היא תמשיך לנסוע ולהאט בקצב דומה לקצב התנועה שמסביב.

אפשרות אחרת, כשהמכנית נמצאת במצב של "דוושה אחת", היא להמשיך ללחוץ על דוושת התאוצה למשך כמה מאות מטרים נוספים ולעזוב אותה במרחק קטן יותר אל עומס התנועה. כך מתקבלת תאוטה עוצמתית יותר והמכונית תבלום בתוך מרחק קצר יחסית. אז איך בוחרים כך או אחרת? זה כבר עניין של היכרות עם הרכב הספציפי, עוצמות הרגנרציה שהוא מציע ואופי הנהיגה של הנהג.

נהיגה בדוושה אחת יכולה להיות מאד יעילה במהירויות נמוכות, למשל בעיר, ובנהיגה בין הרבה צמתים מרומזרים או כיכרות. אפשר להגיע איתה עד לעצירה מוחלטת של הרכב ולא להידרש לגעת בכלל בבלמים, אבל תמיד חייבים להיות דרוכים ונכונים ללחוץ על הבלמים בעת הצורך. במהלך נהיגה בדוושה אחת, כאשר יש צורך בעצירת חירום – חייבים להשתמש בבלמים ההידראוליים, הרגילים, ובכלל – לא משנה מה הסיטואציה – נהג תמיד יכול להפעיל את הבלמים האלה ולהביא את הרכב לעצירה מהירה ומלאה.

תמיד, בכל מקרה שהרכב עוצר לחלוטין מופעלים גם הבלמים ההידראוליים הרגילים שלו וזאת כדי לשמור עליו בעצירה מלאה עד שהנהג לוחץ על דוושת התאוצה כדי לנוע. מיותר לומר שבמצב כזה רפידות הבלמים לא נשחקות. חשוב לזכור שכאשר משתמשים ב"דוושה אחת" אורות הבלימה נדלקים גם אם לא נגעתם בדוושת הבלמים, וזאת כדי שכל מי שנוסע מאחוריכם יבחין שאתם מאיטים או עוצרים.

יתרון בולט ומובן מאליו של נהיגה בדוושה אחת הוא הארכת טווח הנסיעה המרבי. בכמה? זה מאד תלוי בדגם, במערכת הבלימה הרגנרטיבית שלו, ובמיומנות של הנהג. שימוש מינימלי בתכונת 'דוושה אחת' משפר לכל הפחות ב-5% את תצרוכת האנרגיה ואת טווח הנסיעה, אבל בניסויים שונים הצליחו להגיע גם ל-26% חיסכון באנרגיה. נהגים מיומנים רבים מדווחים על תוספת טווח של סביב ה-20% כשהם משתמשים ב'דוושה אחת'. יתרון נוסף, כאמור, הוא צמצום בבלאי רפידות הבלמים ודיסקיות הבלימה.

קל מאד, כאמור, להתרגל לשימוש וליתרונות של בלימה רגנרטיבית בכלל ובפרט לנהיגה "בדוושה אחת", וזאת תכונה שברגע שמנסים אותה ומתרגלים להשתמש בה אין דרך חזרה. זאת בהחלט אחת החוויות הטובות שמציע רכב חשמלי.

לסיכום – נהיגה בדוושה אחת דורשת קצת תרגול ועדינות, ובעיקר יכולת שיפוט טובה של מרחקי עצירה ושל התזמון של עזיבת דוושת התאוצה ולחיצה על דוושת הבלמים אם בכלל יש בכך צורך.

The post נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון appeared first on TheCar.

בין רבע ליותר משני שלישים מבעלי הרכב יכולים להשתמש במכוניות חשמליות עם סוללות קטנות יחסית, בתנאי שיש להם "טעינה קהילתית", כלומר עמדת טעינה זמינה בבית או בסביבתו. זאת אחת המסקנות המעניינות של מחקר חדש שפורסם בארצות הברית ועשוי לשנות את התפישה של רבים שחוששים לעבור לרכב חשמלי.

המחקר, שמומן ברובו על-ידי משרד האנרגיה של ארה"ב, בוצע בשיתוף פעולה בין חוקרים מאוניברסיטת דלאוור, אוניברסיטת דלהאוזי וג'ורג'יה טק, עבר ביקורת עמיתים ופורסם בכתב העת Energies. הוא אמנם מתייחס לארצות הברית, ולכלי רכב חשמלים שנמכרים שם, אבל הוא רלבנטי גם אלינו ובוודאי למי שאינם נהגים מקצועיים שנמצאים כל היום על הכביש. החוקרים ניתחו במהלך שנה עד שלוש שנים את אופן השימוש ב-333 כלי רכב עם מנועי בעירה, והשוו אותם באמצעות סימולציות לנתוני טווחי הנסיעה הריאליים של דגמים שונים בהתחשב בפרישת עמדות הטעינה הציבוריות והפרטיות.

ווילט קמפטון, פרופסור למדעי הים ומדיניות, ולהנדסת חשמל ומחשבים באוניברסיטת דלאוור – הוא זה שניסח את הנוסח הסופי של המאמר והוא מסביר: "בדקנו ראשית לכל מה הקילומטראז' שאנשים נוסעים בשנה, בודדנו כל נסיעה ועצירה, ואז "הלבשנו" את המידע הזה על כל דגמי הרכב החשמלי שמוצעים למכירה (בארצות הברית). כאשר נהג יודע כמה רחוק הוא באמת צריך לנסוע הנתונים האלה לגבי טווח נסיעה ומהירות טעינה מגלים לו אילו דגמים חשמליים מתאימים לו".

נתון חשוב נוסף הוא שבמקרים רבים "יותר זה מיותר": לא מעט בעלי רכב רוכשים מכוניות יקרות יותר, עם סוללות גדולות, למרות שכמעט לעולם הם לא באמת מנצלים את הטווח המרבי שלהם. התוצאה, חוץ מאשר תוספת המחיר, היא שהרכב "סוחב" לכל אורך חייו סוללה יותר גדולה וכבדה מכפי שבאמת נדרש.

"אחת התפיסות המוטעות שרווחות בציבור, גם בקרב מקבלי החלטות, היא שבלתי אפשרי להפסיק להשתמש בכלי רכב עם מנועי בעירה עד שכלי רכב חשמליים יציעו סוללות גדולות, ויהיו מספיק עמדות טעינה מהירות". אומר קמפטון. "אבל המחקר שלנו מצא שבין 25% ל-37% מכלל הנהגים יכולים להסתפק בכלי רכב חשמליים עם סוללות קטנות יותר, בשילוב של אפשרות ל"טעינה קהילתית", וזה יענה על כל צורכי הנסיעות שלהם".
כאשר החוקרים מדברים על "סוללות קטנות" לעומת "סוללות גדולות" הם מתייחסים לסוללות עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה לעומת סוללות עם תכולת אנרגיה של כ-80 קילוואט שעה או יותר, שעולות כפול וגם שוקלות כפול.

"כאשר מתמקדים במשקי בית שבהם יש יותר מכלי רכב אחד יורד מספר ימי ההסתגלות לרכב חשמלי באופן דרמטי", נכתב במסקנות המחקר, וזאת מפני שבן משפחה יכול לבחור להשתמש במכונית עם מנוע בעירה כאשר הוא מתכנן נסיעה ארוכה יותר. מסקנה מעניינת, שמבוססת על כך ששני שלישים ממשקי הבית בארה"ב מחזיקים ביותר מרכב אחד, היא שיותר משליש ממשקי הבית שם יכולים להחליף רכב "בנזין" קיים ברכב חשמלי עם סוללה קטנה של 40 קילוואט שעה שמספקת טווח של כ-240 קילומטרים, וזאת בלי לפגוע כלל ברמת הניידות הנוכחית שלהם.

החוקרים מסיקים גם שלמשקי בית עם יותר מרכב אחד יהיה תפקיד מרכזי באימוץ רכב חשמלי גם כאסטרטגיית מעבר בתקופה שבה הם יחזיקו במקביל ברכב בנזין וברכב חשמלי, אבל גם בעידן שלאחר הבנזין. "הבנת צרכי הטווח מגלה שרובם יוכלו לרכוש רכב אחד שמתאים לטווח נסיעה ארוך, ואחד צנוע יותר עם סוללה קטנה".

לצורך המחקר פותחו שלושה מדדים ליכולת של רכב חשמלי לעמוד בדרישות הנסיעה: אחוז הנסיעות שעבורן הרכב מתאים לנסיעות שבוצעו בפועל (על-ידי מכוניות עם מנועי בעירה), מספר הימים שבהם נהג נדרש "להתאים" את השימוש ברכב חשמלי לנסיעות תובעניות יותר, וסך משך הזמן שנהג השקיע בפעולת הטעינה של הרכב (לעומת תדלוק רכב עם מנוע בעירה). החוקרים בחנו נסיעות שבוצעו בפועל, כולל עצירות, על-ידי 333 כלי רכב עם מנועי בנזין ובנו "מלאי נסיעות". לאחר מכן בוצעו מודלים וירטואליים שבהם דגמים שונים של כלי רכב חשמליים ביצעו את אותן נסיעות במהלך השנה. כאשר הדמיה של רכב חשמלי לא השיגה את הביצועים של רכב בנזין – מכיוון שטווח הנסיעה לא הספיק – זה נחשב לשלילי בשלושת המדדים שנבחנו.

נתוני כל הנסיעות של קבוצת המחקר לאורך השנה "הולבשו" על דגמים חשמליים פופולריים בתוך כדי התחשבות בתכולת האנרגיה של הסוללה (קילוואט שעה), מהירות הטעינה שלה ומיקומים שבהם אפשר לטעון אותה. המחקר עקב גם אחר כמות האנרגיה שנותרה בכל רכב חשמלי ביחס ל"מלאי הנסיעות" שנחקר, וזאת כדי להעריך באיזו מידה הוא עומד בכל דרישות הנסיעה.

הניתוח מצא שרכב חשמלי עם טווח נסיעה של 161 קילומטרים עונה על 100% מצרכי הנסיעה של 25% מכלל אוכלוסיית בעלי הרכב, ולדברי המפטון אוכלוסיית המשתמשים הזאת מורכבת בעיקר ממי שמתגוררים בתוך ערים, מאנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית ואווירית לנסיעות ארוכות, וגם מאזרחים יותר מבוגרים מחד ומאמריקנים בעלי הכנסה נמוכה מאידך.

"כאשר מחברים יחד את כל האוכלוסיות האלה", אומר קמפטון, "מקבלים ציבור גדול של אנשים שלא זקוקים ליותר מרכב עם סוללה בגודל בינוני והם יכולים לחסוך לפחות 10,000 דולר ביחס לכלי רכב עם סוללות גדולות יותר".
מן המחקר עולה שכלי רכב חשמליים שמספקים טווח נסיעה ריאלי של כ-250 קילומטרים עונים על רוב הצרכים של נהגים, ובוודאי של מי שנוסעים לנסיעות ארוכות רק 3-4 פעמים בשנה ולצורך זה יכולים למצוא אלטרנטיבה תחבורתית אחרת.

על אף שמרחקי הנסיעה בחלק מן המדינות בארה"ב גדולים בהרבה מן הממוצע בישראל – הנתון הפדרלי הממוצע שם הוא שכלי רכב קלים נוסעים, בממוצע, שעה אחת ביום ו-56 קילומטרים בלבד. אלא שנתנאל פרה מאוניברסיטת דלהאוזי, אשר ביצע את הניתוח הסטטיסטי במחקר, מזהיר מפני הסתמכות על נתון כזה.

"המרחק היומי הממוצע שאדם נוהג לא מתאר את טווח הנסיעה שהוא זקוק לו ברכב חשמלי. מה שיותר חשוב עבור כל נהג זה המרחק הארוך ביותר שהוא נוהג בפועל בכל שנה, ואת זה אנחנו מדדנו באמצעות נתוני GPS של כל המכוניות וחישוב של כל נסיעה וכל עצירה במשך השנה. העצירות שנמדדו חשובות מפני שהן מבהירות לנו מתי יש הזדמנויות לטעון את הרכב. נהג צריך לחשוב על הנסיעות הארוכות ביותר שהוא מבצע ולא פחות חשוב – כמה פעמים זה באמת קורה במהלך השנה. חשוב להתאים את הרכב החשמלי לנסיעות הארוכות ביותר, אבל לרוב מסתבר שרק במקרים נדירים נוסעים יותר מ-160 קילומטרים ביום ורוב כלי הרכב החשמליים מתמודדים עם טווחים כאלה בקלות.

כאשר נהג רוצה לצאת לטיול שנתי או לבקר בני משפחה שחיים במרחק של 1,300 קילומטרים מן הבית הוא יכול לשכור רכב, או לקחת רכבת, או לטוס, או אפילו לתכנן כמה עצירות בדרך במקומות שבהם יש עמדות טעינה מהירות. מה שברור זה שמי שגר באזור עירוני לא חייב סוללה שמספקת טווח נסיעה ארוך במיוחד".

The post בחנו את עצמכם: האם מכונית חשמלית מתאימה לכם? appeared first on TheCar.

עד לפני כמה שנים עצם האפשרות לדחוס לתוך סוללה כמות אנרגיה שתספיק לסחוב שתי טונות של כלי רכב למרחק של כמה מאות קילומטרים נשמעה כמו מדע בדיוני, אבל כיום זה נראה לנו כמעט מובן מאליו. זה לא. חשמל – צורת אנרגיה שלכשעצמה קשה להבין בתפישה חושית של בני אדם – נכנסת ויוצאת לתוך מערכת כימית שנטענת ונפרקת עשרות אלפי פעמים ובתוך כדי כך משנה את המבנה הכימי שלה ויוצרת כמות של חום שאותו צריך לנהל נכון. מובן מאליו? ממש לא.

הכימיה של סוללות ליתיום בנות ימינו "אוהבת" להימצא בטמפרטורות נמוכות יחסית למקובל בישראל – סביב ה-20-25 מעלות צלזיוס – ומעל לטווח זה חייבים להשקיע אנרגיה בהולכת ופיזור החום ובקירור של המערכת. אבל סוללות גם לא "אוהבות" קור, ובטמפרטורות נמוכות הן מתפקדות הרבה יותר גרוע מאשר כשחם להן מפני שתגובות כימיות ופיזיקליות מתרחשות בתוכן לאט יותר.

בטמפרטורות סביבה של מעלות בודדות או קרוב לנקודת הקיפאון מאבדות הסוללות מן היכולת לאגור ולספק אנרגיה. התוצאה: לא משנה באיזה רכב חשמלי אתם נוהגים – בימים קרים טווח הנסיעה שעומד לרשותכם קצר יותר מאשר בקיץ.

ככל שמתקרבים לנקודת הקיפאון מאבדות סוללות שונות 35% ואפילו יותר מן הטווח שהן מספקות – וזאת בתלות במבנה הסוללה, ההרכב הכימי שלה ואמצעי ההגנה שמותקנים בה. אגב, החדשות הטובות הן שאובדן טווח כתוצאה מתנאי קור לא פוגע בבריאות הסוללות לאורך זמן, והוא חולף כאשר הטמפרטורות עולות מחדש.

אז לקראת החורף הישראלי הקצר שהגיע אלינו בימים אלה באופן רשמי הנה כמה דברים שכדאי לדעת, וטיפים שיסייעו לעבור את החורף בשלום. הערת חימום: כאמור, כל סוללה וכל דגם רכב מגיבים אחרת לטמפרטורות נמוכות.
רוב הנתונים הנפוצים אודות קיצור טווח הנסיעה כתוצאה מטמפרטורות נמוכות נאספים ומפורסמים על-ידי יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב, וזה לא בהכרח אומר שהן חושפות מידע באופן לא הגון אלא שלכל אחת מהן יש שיטות משלה לדגום את כלי הרכב ולמדוד את השפעת האקלים על ביצועי הסוללה.

בתחילת השנה פרסמנו כאן נתונים שנאספו בעולם אודות קיצור טווח הנסיעה במכוניות חשמליות אולם מאז גדל באופן משמעותי צי הרכב החשמלי בעולם ונאספו נתונים חדשים.

אחד המקורות המעניינים ביותר לנתונים, שממנו ציטטנו גם בעבר, הוא קבוצת בעלי הרכב החשמלי Recurrent שמנהלת את חבריה בקפדנות על גבי אפליקציה ייעודית ואוספת מידע רב אודות החיים האמיתיים שלהם עם כלי רכב חשמליים מדגמים שונים. מידע זה כולל ביצועי סוללות ועלויות טעינה, אמינות ותקלות, עלויות טיפולים ועוד. מידי פעם משחררים אנשי הקבוצה תוצאות של מחקרים וסקרים שהם מבצעים על 7,000 כלי הרכב הפעילים של חברי הקהילה, וכמו בשנה שעברה גם לקראת סוף השנה הנוכחית, ותחילת חלקו הקר של החורף, הם פרסמו מחקר אודות צניחת טווחי הנסיעה בתנאי קור.

בשנה שעברה, בעקבות סקירת 13 דגמים, פורסם שצניחת הטווח הממוצעת שנמצאה הייתה בין 10-20%. השנה, על בסיס מאפייני השימוש בחיים האמיתיים של 14 דגמים (בהם כל דגמי טסלה, ניסאן ליף, פורד מוסטנג מאך-E ופולקסווגן ID.4) – נמצא מנעד של בין 3% הפחתה לבין 33%.

התוצאות

אנשי Recurrent פרסמו גם את הטווח המוצהר של כל דגם וגם את הטווח המקוצר, האמיתי, כפי שנמדד על-ידי האפליקציה שלהם, ואת התוצאות אפשר לראות בתרשים שהם צרפו. התוצאות של חלק מן הדגמים מוצגות כ"טווח נסיעה משוער בטמפרטורה נמוכה" וזה מבוסס על טלמטיקה מובנית של יצרניות הרכב ומשקף חישוב טווח שנובע מן התוכנה המקורית שמותקנת ברכב. תוצאות של דגמים אחרים מבוססות על מחקר מקורי חוזר ונשנה של 'ריקרנט' תוך שימוש בשילוב של מכשירים שמותקנים ברכב ונתוני שימוש בזמן אמת שנאספים באמצעות האפליקציה.

טווחי הנסיעה הם במיילים, והטמפרטורות לייחוס והשוואה הן בין 21 מעלות צלזיוס (70 מעלות פרנהייט) לבין טווח שבין מינוס מעלה אחת עד מינוס 6 מעלות צלזיוס (20-30 פרנהייט). בישראל יש אמנם מעט מאד ימים מאד קרים, והטמפרטורות כמעט לעולם לא צונחות אל מתחת למינוס 3 מעלות, אבל גם כאשר הן צונחות אל קרוב לאפס נפגעים ביצועי הסוללות. בנוסף, מי שגר או מבקר במקומות גבוהים – למשל הרי הגליל העליון ורמת הגולן, הרי ירושלים או מצפה רמון – צריך לצפות לירידה בטווח הנסיעה והארכת משך הטעינה.

טיפים למניעת אובדן טווח בימים קרים

חמם וסע
במכוניות חשמליות מותקנת 'משאבת חום' חשמלית לצורך חימום תא הנוסעים כדי שמשתמשים ברכב יחושו בנוח בעת נסיעה. משאבה זאת "שותה" חשמל מן הסוללה החשמלית ומקצרת את טווח הנסיעה. עם זאת, אפשר להשתמש בתכונה הזאת בתבונה ולהפעיל אותה כרבע שעה לפני שנכנסים לרכב, ובעודו מחובר לעמדת הטעינה הביתית. כך אפשר להיכנס למכונית חמימה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

סבלנות בטעינה

הבעיה הגדולה ביותר שגורם הקור לסוללות היא מהירות הטעינה. כדי להגן על הסוללה מתוכנתות מערכות ניהול הסוללות לשמור על קצב טעינה איטי גם אם בתנאים רגילים היא מסוגלת לקבל טעינה מהירה בהספק גבוה. בקיצור – סבלנות: עד שהסוללה תתחמם תכינו את עצמכם לזמני טעינה ארוכים מן הרגיל.

חימום מושבים
משאבל החום אמנם מחממת את תא הנוסעים ביעילות ובחיסכון יחסי, אבל מחממי המושבים נחשבים יעילים יותר מפני שהם מחממים רק את מי שיושב על המושב ולא את כל סביבתו. השתמשו בהם ותחסכו באנרגיה. כך תאריכו את טווח הנסיעה.

פחות רגנרציה
רגנרציה טוענת את הסוללה אבל בתנאים קרים היא עלולה להעמיס עליה יותר מידי. מערכות ניהול סוללה מתוכנתות להגביל את עוצמת הבלימה והטעינה כדי להגן על הסוללה, וזה לבד מקצר את טווחי הנסיעה שאליהם אתה רגילים.
בכל מקרה, בתנאים קרים עדיף לכוון את הרגנרציה לעוצמה הנמוכה ביותר ולהפחית ככל האפשר את השימוש הידני בתכונה הזאת כדי לשמור ולהגן על הסוללה.

לתכנן מראש
מי שרגיל לבצע מסלול שמותיר בסופו 20% מתכולת האנרגיה בסוללה עלול לגלות שביום קר במיוחד, עם טווח שהתקצר ב-30%, הוא מגיע ליעד על טיפות החשמל האחרונות. אין אמנם הרבה ימים כאלה אבל זאת בדיוק הבעיה: קשה לשנות הרגלים וצריך להתאמץ לזכור שהקור פוגע בטווח ולתכנן את הנסיעות בהתאם.

שימוש במצב חיסכון

מצב חיסכון ממקד את אספקת האנרגיה למקומות הנחוצים ומצמצם את הניצול שלה במקומות כמו מערכת המיזוג וצרכני אנרגיה אחרים. הוא גם מרגיע את התאוצות ומסייע לנהג להתאים את אופי הנהיגה שלו לחסכון באנרגיה.

חנו בחניה מקורה

חניה בחניון סגור או אפילו מתחת לכיסוי יכולה לעזור לשמור על המכונית והסוללה מפני הקור. גם הפרש של מעלות בודדות יסייע להארכת טווח הנסיעה.

נהגו נהיגת חורף

מכוניות חשמליות נעולות לרוב בצמיגים חוסכי אנרגיה שמתאפיינים ברמת אחיזה נמוכה מזו של צמיגי ספורט למשל. המכוניות החשמליות כבדות יותר ממכוניות עם מנועי בעירה בגלל משקל הסוללה, ואם לא די בכל אלה – המנועים החשמליים מעבירים מומנט רב יותר דרך הגלגלים המניעים. למרות הימצאות מערכות בקרת יציבות השילוב של כל אלה דורש תשומת לב מיוחדת בהתאמת סגנון הנהיגה לתנאים של כבישים רטובים או מכוסי קרח, וחשוב להקפיד על תאוצות עדינות ומהירויות נמוכות יותר מכרגיל.

נהיגה בשלוליות

חשמל ומים לא מסתדרים טוב יחד (למעשה הם מסתדרים יותר מידי טוב ומכאן נובעת הסכנה) אבל מכוניות בנויות בסטנדרטים גבוהים שמונעים אפשרות של חדירת מים למערכת החשמל. זה עדיין לא הופך את המכוניות לאמפיביות וצריך להימנע ככל האפשר מלהיכנס איתן לתוך שלוליות כדי שלא לסכן רכיבים אלקטרוניים יקרים.

ככל שמפלס המים גבוה יותר וככל שנכנסים לשלוליות עמוקות גדל הסיכון לנזק, לכן צריך להקפיד לנסוע לאט על שטחים רטובים ולא לקחת סיכונים מיותרים. מכוניות חשמליות לא יונקות אוויר ומערכת ההנעה שלהן מוגנת ולא אמורה להיפגע – אבל מים עלולים לחדור אל תא הנוסעים ולפגוע, כאמור, ביחידות בקרה אלקטרוניות יקרות ועדינות. נהיגה ממושכת בתוך מים עלולה לפגוע גם במערכת הבלימה הרגנרטיבית.

The post החורף מגיע: טווח הנסיעה של רכב חשמלי מתקצר appeared first on TheCar.

פלישת רוסיה לאוקראינה גרמה בין השאר למשבר אנרגיה חמור ולזינוק במחירי הנפט והגז, וכל מי שעדיין לא עבר למכונית חשמלית מרגיש את זה היטב בכל תדלוק. כל שקל שנוסף למחיר הבנזין והסולר מנפח ב-50-60 שקלים את הוצאות משק הבית בכל תדלוק, ובהתאם לצרכי התחבורה זה מטיל על כל משפחה עול נוסף שעלול להסתכם באלפי שקלים בשנה.

משבר קורונה ומשבר ההובלה העולמי שנגרם כתוצאה ממנו הזניקו את מחירי רוב המוצרים והשירותים בארץ ובעולם גם בלי קשר להתנהלות הרוסית, והתוצאה היא לחץ כלכלי מטריד ואף מפחיד על משקי הבית בישראל. משרד האוצר, במהלך חכם שאי אפשר שלא לייחס לו גם ניחוח בחירות, הפחית את מס הבלו שמוטל על דלק בחצי שקל עד לסוף חודש יולי ולשקל לליטר מ-1 באוגוסט עד לסוף אוקטובר.

הפחתת מס בלו בעת משבר, כאשר ברור שמדובר בעת חרום שלא תימשך זמן רב, מוצדקת בהחלט היות שהיא מצמצמת את הפגיעה בכלכלה ואת הלחצים האינפלציוניים. עם זאת, ממשלת ישראל גובה מידי שנה כ-19 מיליארד שקלים כמס בלו. בנוסף – בלו הוא כרגע "מס השימוש" היחיד על רכב, כלומר המס היחיד שעשוי לצמצם שימוש ברכב על כל העלויות החיצוניות שנגרמות כתוצאה ממנו (זיהום אוויר, תאונות, עומס על הכבישים). לכן ברור שמדובר ב"עזרה ראשונה" לזמן קצוב, ושהפתרונות לטווח הבינוני והארוך חייבים להיות הרבה יותר יסודיים ועמוקים.

למשל, ממשלת ישראל הבאה, באמצעות משרדי האוצר, התחבורה והאנרגיה, חייבת לקדם תוכנית לאומית לצמצום השימש בדלק בישראל – גם כדי לצמצם את התלות באנרגיה מיובאת והוצאת מט"ח, גם כדי לצמצם את זיהום האוויר ואת פליטות הפחמן, ובעיקר כדי להכין את המדינה לעידן הרכב החשמלי שמתרגש על העולם כולו. תוכנית כזאת תתבסס מצד אחד על מסע הסברה נרחב שיעודד את הציבור לחסוך בדלק, ומאידך על יישום פתרונות תחבורתיים שכבר פועלים בעולם. בכתבה זאת נתאר מה צריך לכלול מסע הסברה כזה וכיצד העקרונות שלו מועילים כבר כרגע לכל אחד ואחת מאיתנו, ונתאר גם פתרונות נדרשים ברמה הלאומית.

תתחילו לחסוך בדלק כבר היום

המדיות השונות גדושות בכתבות עם "טיפים לחיסכון בדלק", ואלה כוללות פעולות טריוויאליות – החל מנסיעה עם חלונות סגורים והקפדה על מילוי לחץ אוויר מתאים בצמיגים, וכלה בתחזוקה איכותית של הרכב – ובעיקר של המנוע. כל הרעיונות והשיטות האלה טובים ונכונים, ויש סיבות טובות נוספות לבצע אותם – כמו בטיחות ומניעת תקלות יקרות. אלא שבסופו של יום כל אלה יכולים לחסוך אחוזים בודדים מן ההוצאה הכוללת, ולא מהם תגיע הישועה.
חיסכון משמעותי בהוצאות הדלק מושג באמצעות אופי הנהיגה, ולא פחות חשוב: תכנון נכון של נסיעות. בהקצנה: נסיעה שלא מבוצעת חוסכת 100% מן הדלק, ואם אפשר להשיג את צרכי התחבורה המשפחתיים עם 50% מ הנסיעות חוסכים 50% מהוצאות הדלק.

כדי להמחיש את האופן שבו אפשר ליישם את הרעיון הזה כדאי לספר על מחקר שנערך כבר לפני יותר מעשור על-ידי חברת השילוח האמריקנית UPS אשר בחנה את תצרוכת הדלק ואת השימוש בכלי רכב במתארים שונים. החוקרים הנחו מספר משפחות אמריקניות לפעול בהתאם לכללים ש-UPS מיישמת כאשר היא מתכננת את מסלולי הנסיעה של כלי הרכב שלה, והתוצאה הייתה חיסכון של כ-‭1,000‬ דולר מעלות הדלק השנתית של משפחה ממוצעת. חשוב לזכור שבארצות הברית לא מוטל כמעט מס על דלק לכן בתרגום לישראל, ובשקלים, אנחנו מדברים על חיסכון הרבה יותר משמעותי.

אז איך עושים את זה? אנשי UPS הנחו את המשפחות לתכנן מראש את כלל הנסיעות של כלי הרכב המשפחתיים, להפחית נסיעות לא הכרחיות, ובעיקר לאחד משימות – כלומר לבצע מספר מטלות שונות בכל נסיעה בודדת. התוצאה הייתה לא רק חיסכון בדלק ובזיהום אוויר אלא גם בבזבוז זמן בפקקים וצמצום הבלאי לרכב והוצאות התחזוקה. אחד הכללים המעניינים שגילו החוקרים הוא "צמצום מספר הפניות שמאלה", וזאת מכיוון שבכל פניה שמאלה – להבדיל מאשר פניה ימינה – מתקיים קונפליקט עם תנועה שבאה ממול. בישראל, בשונה מאשר בארה"ב, רוב הפניות שמאלה מרומזרות (או עם תמרורי 'עצור') אבל התוצאה זהה: נהג או נהגת חייבים לעצור, ואז להאיץ מחדש ולעבור את הצומת. אם בוחרים במסלול נסיעה שמבוסס על הקפה ימנית, עם יותר פניות ימינה, נוצרים פחות מפגשים עם תנועה שבאה ממול וכך משיגים פחות עצירות ותאוצות, ופחות סיכון לתאונות.

תכנון יעיל של מסלולי נסיעה ושעות נסיעה חוסך דלק וזמן ביחס לשימוש ספונטני ברכב, וזה מובן מאליו: איחוד שתי מטלות לנסיעה אחת חוסך עד כדי 100% מן הדלק שהיה מתבזבז על אחת המטלות, ובתרגום למונחים מעשיים עדיף לקבוע תור לדואר לאותה נסיעה שבה מסיעים את הילד לחוג במקום לפצל את התענוג לשתי נסיעות.

נהיגה רגועה משיגה חיסכון מיידי

הגורם השני בחשיבותו לתצרוכת הדלק, מעבר לעצם הנסיעה (אם היא יכולה להימנע או להתאחד) – הוא אופי הנהיגה. אפשר לצמצם עד כדי 50% מתצרוכת הדלק על-ידי נהיגה נכונה, ולצורך זה צריך לחשוב בכל רגע נתון על תצרוכת האנרגיה של המכונית: על מה, בעצם, המכונית שלנו שורפת דלק?

רוב האנרגיה שמכונית צורכת נדרשת כדי להאיץ אותה, ובכל פעם שאנחנו בולמים אנחנו למעשה ממירים את האנרגיה שבזבזנו לפני רגע לחום שנוצר במערכת הבלמים. במילים פשוטות, כל בלימה מייצגת את כמות האנרגיה שבזבזנו לחינם. בהקצנה: אם לא בלמנו בכלל – לא בזבזנו אנרגיה כלל. בנוסף – ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך אנחנו משקיעים יותר אנרגיה כדי להתגבר על הלחץ שמפעיל גוש האוויר שבתוכו נוסעת המכונית. מהירות גבוהה יותר משמעותה לחץ אוויר גדול יותר, ויותר אנרגיה שמושקעת כדי להתגבר עליו.

בשורה תחתונה, אם אנחנו מזנקים ברמזור ירוק לישורת שבסופה, כעבור כמה מאות מטרים, יש רמזור אחר או צומת או כיכר, ככל שנאיץ באופן מתון ונגיע למהירות מרבית נמוכה יותר כך נשרוף פחות דלק. כיצד נדע כמה אנחנו טובים? יש שתי דרכים, והראשונה בהן היא לפי עוצמת הבלימה. ככל שבלמנו חזק יותר כנראה שהשתמשנו ביותר אנרגיה שלא לצורך (אגב, כך גם במכונית חשמלית) ויצרנו בלאי גדול יותר לכל מכלולי הרכב. כאמור – ההפרש בתצרוכת הדלק בין נהיגה רגועה לאגרסיבית יכול להגיע בקלות ל-50%. דרך אחרת לדעת כמה אנחנו טובים היא להשתמש במחשב הדרך שקיים כמעט בכל מכונית שיוצרה בשני העשורים האחרונים. צריך לכוון את המחשב להצגת תצרוכת הדלק הרגעית, ולעקוב מידי פעם אחר הנתונים. כך גם אפשר לגלות מה טווח המהירויות היעיל ביותר למכונית הספציפית שבה אנחנו נוהגים.

ככלל, לחיצה אגרסיבית על דוושת הבלמים בתנאי נהיגה רגילים ומחוץ למסלול המרוצים מעידה לרוב על נהג גרוע שמתקשה להבין את התנועה סביבו ולכן מביא את עצמו למצבים שאפשר היה למנוע מראש. הכלל השני החשוב ביותר בנהיגה הוא "להביט כמה שיותר רחוק קדימה כדי להבין מוקדם ככל האפשר את ההתפתחויות על הכביש". ככל שנהג או נהגת מבינים טוב יותר מה עתיד לקרות כך הנהיגה שלהם יותר בטוחה וגם יותר חסכונית בדלק.

בעידן מערכות הסיוע לנהג אפשר להיעזר במערכות בקרת שיוט אקטיביות. אפשר לכוון אותן למהירות שיוט אופטימלית ולסמוך על כך שהן מזהות את התנועה שלפניהן ומאיטות את המכונית במועד. יש רק שתי בעיות. ראשית, אף מערכת בקרת שיוט – ודאי מערכת "טיפשה" אבל גם מערכת אקטיבית – לא יכולה להיות טובה ויעילה יותר מנהג אנושי שמרוכז בנהיגה ומבין את התנועה סביבו ולכן זאת יכולה להיות פשרה סבירה עבור נהג גרוע שלא רוצה להשתפר. בעיה אחרת היא שמערכות כאלה גורמות לנהגים לאבד ריכוז ולא להיות מוקדים בנהיגה, וזה כבר מסוכן.

כאמור, יש מגוון רחב של פעולות והתנהגויות חוסכות-דלק כמו תחזוקה נכונה, שימוש במסנני אוויר ושמן נקיים והחלפתם במועד, הקפדה על מערכת קירור תקינה ועל על לחץ האוויר בצמיגים, לא לנסוע עם ציוד מיותר וכבד ברכב או עם חלונות פתוחים ולא להתקין גגון או כל דבר שמגדיל את הגרר האווירודינמי. אלא שכל אלה בטלים בשישים מול האפשרות לא להניע את הרכב בכלל אם זה לא הכרחי.

החלפת רכב

האם מכוניות חדשות צורכות פחות דלק ממכוניות ותיקות? לא בהכרח. נכון, מנועים הופכים יותר ויותר יעילים לאורך השנים ותצרוכת הדלק שלהם יורדת, אבל המכוניות מאובזרות יותר ושוקלות יותר, וחלקן גם גבוהות וגדולות יותר. כאמור, התאוצה היא צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר אבל גם למשקל יש משמעות רבה, ויש הבדל בין להאיץ טונה אחת או שתי טונות. מכונית צריכה להתאים לצרכים, לכן מי שחייב רכב עם 7 מקומות לא יכול לקנות סופר מיני. מצד שני, מי שנוהג לבדו בעיר עם רכב עם 7 מקומות חדש-דנדש מבזבז יותר דלק ממי שנוהג בסופר-מיני בת עשר שמתוחזקת נכון.

החלפת רכב, בהנחה שהיא כרוכה בהוספת סכום כסף משמעתי, כמעט לעולם לא תשתלם מבחינת החיסכון בדלק אלא אם נוסעים המון ומחליפים טכנולוגיית הנעה, למשל מבנזין להיברידי או מהיברידי לחשמלי. עלות המימון כמעט תמיד תהיה יקרה מסך החיסכון בדלק, לכן אם כבר מחליפים צריך להתמקד בראש ובראשונה בהתאמת הרכב החדש לצרכים האמיתיים של בעל הרכב.

מה המדינה יכולה לעשות בשבילך?

זוכרים את מסעות הפרסום לחיסכון בחשמל, אלה שמציעים לנו לכוון את המזגן ל-25 מעלות? יפה. זוכרים מסעות פרסום שמציעים לכם לחסוך בדלק כדי להקל על חשבון הבנק, או כדי לזהם פחות את הסביבה? אל תתאמצו. אין כאלה.
ולמה בעצם? מדוע ממשלות ישראל מעולם לא הפעילו עד היום אף מנגנון שיסייע לצמצום צריכת הדלק הלאומית – בין אם באמצעות מנגנוני מס ובין אם על-ידי מסע הסברה לציבור הנהגים? הפחתת צריכת הדלק של כלל צי הרכב הישראלי תצמצם את זיהום האוויר שהורג כ-1,000 ישראלים בשנה, תתרום מעט מחלקנו לצמצום העולמי בפליטות פחמן, ותפחית את כמות המט"ח שמשולם למפיקות הנפט. אז מה כולנו צריכים לדרוש בהקשר הזה מכל המתמודדים בבחירות הקרובות?

ראשית, לפרסם מתווה מיסוי ברור לעידוד המרת צי הרכב הישראלי ברכב חשמלי במהלך העשור הקרוב, ותוכנית לפרישה ארצית של תשתיות טעינה ציבוריות שיתמכו בצי הרכב הזה. אחרי הכל – רוב מדינות העולם יאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית בסוף העשור הנוכחי, ואסור שהמדינה שהתיימרה ללמד את העולם איך להיגמל מנפט תישאר הרחק מאחור. אז תגידו למועמדי המפלגה שבה אתם מאמינים משפט ברור: "את/ה לא תומך/ת בקידום רכב חשמלי בישראל? אני לא תומך/ת בך".

שנית, הממשלה צריכה להכריז על מתווה מיסוי שיכלול מיסים מחד וסובסידיות מאידך במטרה לעודד תחבורה שיתופית ותחבורה חכמה. במקום שכל בעל רכב ייסע לבדו לעבודה ברכב הצמוד שלו – שיתוף נסיעות יחסוך לא רק דלק וזיהום אוויר, אלא גם יצמצם את הגודש על הכבישים. כדי שזה יקרה צריך לתת תמריצים מתאימים לנהגים.

נכון, אי שם בשנת 2050 תהיה כאן תחבורה ציבורית ראויה עם רכבות קלות ותחתיות ומטרו ורחפנים (או שלא *). אבל עד שזה יקרה כולנו שורפים דלק וזמן בפקקי תנועה – ואת זה אפשר לצמצם באופן מאד מהיר באמצעות תחבורה שיתופית וחכמה.

The post נלחמים ביוקר המחיה: המדריך לחיסכון בדלק ולהכנה לבחירות appeared first on TheCar.

בסיכום שנת 2021 עלו על כבישי ישראל כ-310,000 כלי רכב חדשים (כולל יבוא אישי ומקביל), וקצת יותר מ-3% מהם הם כלי רכב חשמליים טהורים. לשם השוואה, רק 3% מן המכוניות שעלו על כבישי נורבגיה באותה תקופה מונעות באמצעות מנועי בנזין.

השנה, בתלות בכושר האספקה של יצרניות הרכב ובהשפעות הקורונה והפלישה הרוסית לאוקראינה, ייתכן שנתח השוק של מכוניות חשמליות יכפיל את עצמו ויגיע לגזרת ה-6-7% מכלל המכוניות החדשות שיימכרו בישראל.
את הנתונים האלה כדאי לבחון מול מודל סוציולוגי שנקרא "מחזור החיים של אימוץ טכנולוגיה" (Technology adoption life cycle). כשמו כן הוא, המודל מתאר כיצד בני אדם מאמצים או מקבלים מוצר או מגמת חדשנות בהתאם למאפיינים דמוגרפיים ופסיכולוגיים. המודל פותח כבר החל בשנות ה-50 וה-60 של המאה הקודמת, ומן הסתם מוסיף להתעצב במידה מסוימת בתוך כדי תנועה ככל שהטכנולוגיה עצמה מאיצה את עצמה.

באופן כללי אפשר לומר שהמודל מתאר "התפלגות נורמלית קלאסית" ומבדיל בין חמש קבוצות "אופי" של בני אדם: קבוצת האנשים הראשונה שמשתמשת במוצר חדש נקראת "מחדשים", הקבוצה הבאה מוגדרת כ"מאמצים מוקדמים", השלישית מכונה "הרוב המוקדם" ולבסוף מצטרפים "הרוב המאוחר" ו"המפגרים" (laggardes).

המודל קובע על בסיס מחקרים שה"חדשנים" הם בני אדם מבוססים יותר, משכילים יותר ומכווני סיכון, ה"מאמצים המוקדמים" הם בני אדם צעירים יותר, משכילים יותר (מן הממוצע), נוטים להיות מנהיגי קהילה, ופחות אמידים מחברי הקבוצה הראשונה. חברי ה"רוב המוקדם" מוגדרים כשמרנים יותר אך עם זאת פתוחים לרעיונות חדשים וגם הם פעילים יחסית בקהילה ויש להם השפעה על הקהילות שלהם.

לעומתם, חברי קבוצת ה"רוב המאוחר" הם בני אדם מבוגרים יותר, פחות משכילים, שמרנים למדי ופחות פעילים חברתית, ואילו ה"מפגרים" (או אולי "הנותרים מאחור") הם אנשים שמרניים מאוד, פחות מבוססים כלכלית ופחות משכילים.

מקובל לכמת את הקבוצות האלה באחוזים ולומר שקבוצת ה"חדשנים" מונה כ-2.5% מן האוכלוסייה, קבוצת המאמצים המוקדמים מונה 13.5% ממנה, וקבוצות ה"רוב המוקדם", וה"רוב המאוחר" מונות כל אחת כ-34% מן האוכלוסיה. המודל המקורי הורחב עם תיאוריה שנקראת "התהום השיווקית", וזו מניחה שהצעד הקשה ביותר "חציית התהום" הטכנולוגית הוא שלב המעבר שבין "מאמצים מוקדמים" לבין "רוב מוקדם". עם זאת, תיאוריה זאת מניחה שאם חברה (רמז: נורבגיה) יוצרת אפקט חזק ובונה מומנטום – המוצר או הטכנולוגיה הופכים לסטנדרט.

אם בוחנים את המספרים לבדם מתברר ש"אומת הסטארטאפ" הישראלית מרוחקת אפילו מן "התהום השיווקית" ונמצאת איפה שהוא בשלב האימוץ המוקדם של הטכנולוגיה, וזה מוביל אותנו הישר אל הדבר הראשון שצריך לדעת לפני שקונים מכונית חשמלית, נכון לשנת 2022.

1. ממשלת ישראל מפגרת באימוץ טכנולוגיה

כבר כתבנו ב-TheCar לא מעט פעמים אודות המדיניות הלא ברורה של ממשלות ישראל משנת 2010 ועד היום בנושא הרכב החשמלי, ואפשר לסכם את זה במשפט אחד. ממשלת "אומת הסטרטאפ" התיימרה – כולל באמצעות שורת החלטות ממשלה – "ללמד את העולם איך נגמלים מנפט", אבל נכון לשנת 2022 היא בעצמה לא יודעת איך לעשות את זה. מדובר בביזיון, פשוטו כמשמעו.

אזרח ישראלי שמתלבט האם לרכוש מכונית חשמלית בשנת 2022 ניצב בפני שוק לא בשל, עם תשתית מפגרת ודלילה של עמדות טעינה ציבוריות וקושי של ממש להתקין עמדות טעינה פרטיות. לממשלת ישראל אין מדיניות מס ארוכת טווח – והמשמעות היא שאזרחים וחברות מסחריות לא יודעים מה צפוי לקרות מבחינת מיסוי על רכב, על דלק ועל שימוש ברכב בעוד שנתיים ושלוש, שלא לדבר על טווח ארוך יותר.

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

2. אם אין לכם עמדת טעינה פרטית אתם בצרות

פנינו השבוע אל אלפי בעלי רכב חשמלי בישראל ושאלנו אותם מה העצה הטובה ביותר שיש להם למי שמתלבט אם לקנות כעת מכונית חשמלית חדשה (או, במשתמע, לבחור במכונית עם מנוע בעירה).

צריך להדגיש, כמובן, שכל מי שנוהג כרגע ברכב חשמלי שייך מעצם ההגדרה לקבוצת ה"מחדשים" או לקבוצת ה"מאמצים המוקדמים". צריך גם לקחת בחשבון שכמו כל מי שבחר בחירה משמעותית בחיים שלו גם בעלי רכב חשמלי נוטים ל"רציונליזציה", כלומר צורך לשכנע את עצמם ואחרים שהם ביצעו את הבחירה הנכונה.

באופן כמעט מפתיע, חלק לא מבוטל מן התגובות שקיבלנו היו "להמתין", או "לדאוג להתקנת עמדת טעינה ביתית". התגובה המייצגת והממצה ביותר מבין אלה הייתה: "אם אין לך אפשרות לעמדת טעינה בבית – חכה. יש אפשרות? למה עדיין לא קנית???"

תגובה מפורטת יותר באותה רוח: "אם יש לך חניה פרטית בטאבו ואתה יכול לחבר אותה בקלות לחשמל בדירתך אז להשתמש ברכב חשמלי יהיה לך אפילו יותר נוח מ"רכב דלק" כי לא תצטרך כל שבוע לנסוע לתדלק. בלי עמדה בחניה פרטית… אני לא אעז לומר לך כלום… תעריף חשמל מעמדות ציבוריות יהיה יותר יקר מתעריף חשמל ביתי, אך עדיין יותר זול מדלק…"

המסקנה הברורה ביותר היא שנכון לאמצע שנת 2022 – בהינתן תשתיות הטעינה הקיימת בישראל כרגע – עמדת טעינה פרטית היא כמעט תנאי בל יעבור עבור מי שרוצה לרכוש לעצמו רכב חשמלי, אלא אם יש לו פתרונות אחרים כמו אפשרות להתקין עמדה כזאת במקום עבודתו.

עבור מי שגר בבית משותף – בעלי ניסיון מציעים לכם "להכין את הקרקע" כלומר לקבל מבעוד מועד אישור עקרוני מועד הבית ומן הדיירים להתקנת עמדת טעינה פרטית. בקרוב צפוי אמנם שינוי בחוק ולאחריו לא תידרש הסכמת שאר הדיירים – ולמרות זאת עדיף לנסות את "דרך המלך" ולהסביר לשאר הדיירים שבמוקדם או במאוחר גם הם יזדקקו לעמדה כזאת.

אגב, אחת התגובות המעניינות שקיבלנו היא "להתקין את עמדת הטעינה לפני שמקבלים את הרכב", מפני שגם העברת התשתית והתקנת העמדה אורכת זמן.

לקריאה נוספת:

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

3. טווח נסיעה וטכנולוגיית סוללה

מספר הדגמים החשמליים שמוצעים למכירה בישראל גדל מיום ליום במה שנראה לפעמים כמו קצב אקספוננציאלי, ולא מדובר רק במספר הדגמים אלא אפילו במספר המותגים של יצרניות רכב חדשות. רוב המכוניות שמוצעות אצלנו עדיין לא שוות לכל נפש במחיריהן, אלא יקרות, וחלקן גדולות מידי עבור מי שזקוק לרכב עירוני, למשל.

אבל טיפ אחד שעובר כחוט השני בין הרבה מאד התייחסויות של בעלי ניסיון הוא לא להתפשר על טווח הנסיעה, כלומר על תכולת האנרגיה בסוללה. כאשר קיימת בחירה בין שתי רמות אבזור ומחיר, ואפילו בין כלי רכב שונים של יצרניות רכב שונות – במציאות הנוכחית עדיף לבחור בדגם שמספק את גודל הסוללה ואת טווח הנסיעה הגדולים יותר.

טווחי הנסיעה של כלי רכב חשמליים משתפרים מיום ליום, בין השאר בזכות שיפור בטכנולוגיות הסוללות והפחתת המחיר שלהן בזכות הגדלת היקפי הייצור. יחד עם זאת, סוללה היא עדיין הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי וחשוב לוודא מה כוללת אחריות היצרן והיבואן ומה עוצמת הטעינה המרבית שהסוללה יכולה לעמוד בה. אחרי הכל, המגבלה האמיתית של מכונית חשמלית היא לא טווח הנסיעה לכשעצמו – אלא משך הטעינה לקראת הנסיעות הבאות.

4. זמני אספקה

מצד אחד, אם המתנתם כל כך הרבה זמן לרכישת רכב חשמלי לא יקרה כלום אם תמתינו עוד קצת, אבל מצד שני, אם תשאלו את מי שכבר נוהגים במכוניות כאלה, הם אומרים: "תתחילו לברך על כל קילומטר חשמלי ולתת לחשבון הבנק (שלכם) להתחיל לנשום", "לקנות!", "לקנות רכב חשמלי אתמול", "העצה הכי טובה: לא לחכות! להזמין!" או "לקנות מהר – כל יום (בלי חשמלית) הוא הפסד" וגם: "ברור! לקנות רכב חשמלי ומהר, חיסכון ענק. חויית נהיגה מדהימה וכייפית, ורצוי כמה שיותר מהר לפני העלאת המס".

הבעיה היא שגם אם גמרתם אומר לקנות מכונית חשמלית סביר שתזדקקו לסבלנות (פרק זמן שאותו אפשר למלא בהתקנת עמדת טעינה פרטית), מפני שהביקוש לחשמליות באירופה כל כך היסטרי שאין כמעט מה לספק בישראל. תוסיפו לזה את משבר השבבים והקורונה ותקבלו זמני אספקה ארוכים שעלולים להגיע ל-10 חודשים ואף יותר.

אפשר כמובן לשקול רכישת מכונית חשמלית משומשת אבל זה כבר נושא בפני עצמו וצריך לדון בו בנפרד, אבל במחצית שנת 2022 אחד מחמשת הדברים החשובים ביותר שצריך לשים אליהם לב הוא מועדי האספקה.

5. החיים עם מכונית חשמלית

מכוניות חשמליות כמעט ולא דורשות משך הסתגלות, ודאי בכל הקשור לנהיגה עצמה, אבל קיימת עקומת למידה וצריך להתרגל לחיות איתן ולהשתמש בהן. רבים מבין המייעצים התמקדו "בחיים עצמם עם מכונית חשמלית", והציעו למשל לעשות מנוי לכל חברות הטעינה שמפעילות עמדות טעינה ציבוריות ("לרכוש צ'יפים של כל חברות הטעינה – אפקון, ג'ינרג'י, EV-EDGE, סונול ועוד – זה חוסך הרבה צרות"). עצה אחרת היא "לא להגיע ל-0% סוללה כמו שאני הגעתי… לעמדת טעינה מהירה עם 0%… הרכב ירד ל 50 קמ"ש והגעתי… כנגד כל הסיכויים".

אחרי כל זאת, לפני שבכלל שוקלים לרכוש מכונית חשמלית צריך לזכור את הדברים שאיתם פתחנו: יותר מכפי ש"עמישראל" מאחר באימוץ רכב חשמלי ביחס לעמיתינו באירופה – ממשלות ישראל מפגרות בקביעת מדיניות שתעודד את השימוש ברכב חשמלי.

המסקנה, לכן, היא שלפני שקונים רכב חשמלי חשוב לדמיין כיצד ייראו החיים איתו. חשוב לבדוק את ההתאמה של רכב כזה, בתנאי מדינת ישראל 2022, לצרכים הספציפיים של הקונה, ולמרות שרוב בעלי הרכב החשמלי נשבעים ש"אפשר להסתדר", וכנראה שמכוניות חשמליות באמת מתאימות לרוב בעלי הרכב בישראל – כל אחד מכיר את אופי הנסיעות הרגיל שלו וצריך לדעת אילו שינויים יידרשו ממנו כדי להימנות על המאמצים המוקדמים ולא להישאר מאחור.

יש לכם רכב חשמלי? רוצים לשתף את המתלבטים מתוך הניסיון שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ואם יש לכם רעיונות טובים אנחנו נעדכן את הכתבה.

עצומה: בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות

The post חמישה דברים שכדאי לדעת לפני שקונים רכב חשמלי בשנת 2022 appeared first on TheCar.

צריך לומר את האמת: למרות שמכוניות חשמליות היו קיימות כבר בתחילת העידן המוטורי, לפני יותר מ-120 שנים, הטכנולוגיות שקיימות כיום שונות, ולצד היתרונות העצומים שלהן נוצרים אתגרים חדשים וסוגיות שלחלקן אין עדיין "פתרון בית ספר". מידי יום אנחנו נתקלים בשאלות שלא ממש הטרידו אותנו עם מכוניות בעלות מנועי בעירה, ורובן פשוט נובע מן החוויה החדשה שכולנו עוברים יחד.

למשל, כולנו יודעים שאם מכונית "רגילה" עומדת ללא תנועה למשך מספר חודשים סביר לגמרי שכאשר ננסה להניע אותה מחדש נגלה שהמצבר שלה "מת". במקרה טוב נוכל להחזיר מצבר 12V פרוק לחיים באמצעות טעינה מחדש, אבל במקרה הרע, בעיקר אם הוא לא צעיר, יש מצב ששום דבר כבר לא יפיח בו חיים חדשים אחרי פריקה מלאה.

סוללה במכונית חשמלית היא הרכיב הבודד היקר ביותר, ובשונה ממצבר 12V אי אפשר פשוט "להניע עם כבלים" כדי לקפוץ לחשמליה הקרובה או להזמין אלינו "ניידת מצברים". זה מעלה שאלה פשוטה אך מטרידה: מה עושים עם מכונית חשמלית כאשר מחנים אותה ללא שימוש לפרק זמן ארוך, נאמר שבועיים או חודש, שלא לדבר על תקופה ארוכה יותר? האם הסוללה שלה תסבול עמידה ממושכת או שמא צפוי לנו נזק לא נעים?

הבשורות הטובות הן שאפשר להירגע: סוללה (ממוצעת) של רכב חשמלי אמנם "מפסידה" כ-2-3% מתכולת האנרגיה שלה מידי חודש, אבל בטיפול נכון היא לא אמורה להיפגע או להיפרק לגמרי, והדגש הוא על "טיפול נכון". עם זאת, חשוב לזכור שכפי שנכתב בתחילת הדברים כולנו נמצאים בראשיתו של עידן חדש, ובין השאר זה אומר שטכנולוגיית הסוללות מתפתחת לנגד עינינו, ממש מיום ליום, ומכיוון שאין כרגע "סוללה סטנדרטית" אין גם דרך מוחלטת אחת לתחזק סוללה.

רוב הסוללות של מכוניות חשמליות כרגע בנויות בטכנולוגיית ליתיום-יון, ולכולן יש מערכות ניהול שונות שאחראיות על בריאות הסוללה בעיקר במהלך טעינה ופריקה. למרבה האירוניה, נתח לא מבוטל של "זליגת חשמל" או – נכון יותר – פריקה של הסוללה במהלך חניה ארוכה נובע מצריכת זרם של מערכות הניהול או של פעולות שהן מבצעות כדי לשמור על הסוללה.

כך, למשל, אחת הבעיות המשמעותיות של הטכנולוגיה הנוכחית היא תפקוד ה"כימיה" של תאי הסוללה בתנאי קור קיצוני או חום רב. אצלנו, בישראל, קור קיצוני הוא לא בעיה שכיחה, אבל טמפרטורות של מעל 37 מעלות – שבהן מתחיל להיווצר נזק – לא נדירות. מערכת ניהול סוללה אמורה להפעיל קירור – בסוללות שיש להן קירור – כדי למנוע נזק, וזה כמובן צורך אנרגיה.

תאי סוללה ניזוקים באופן "טבעי" גם כאשר הסוללה טעונה מידי או פרוקה מידי, ולכן טעות בידו של מי שחושב להשאיר את המכונית החשמלית שלו עם סוללה טעונה ל-100% למשך תקופת החופשה הארוכה שלו. רוב הסוללות ישרדו הכי טוב אם הן טעונות לרמה של כ-50%, אבל אם רמת הטעינה תצנח אל מתחת ל-10% הן עלולות להינזק. בכלל, גם בחיי היום יום, ובלי קשר לחופשות, עדיף שלא להימצא יותר מידי במצבים שבהם אחוז טעינת הסוללה יורד מ-20%.

נו, אז מה עושים?

כאשר מתכוונים להשאיר מכונית חשמלית ללא שימוש למשך תקופה ארוכה יחסית, נאמר שבועיים או יותר, דבר ראשון שכדאי לחשוב עליו הוא על המקום שבו נחנה אותה, וזה חשוב בעיקר בקיץ (כלומר לאורך רוב השנה בישראל). במידת האפשר צריך להימנע מחניה פתוחה תחת שמש קופחת, וזה אומר שבהיעדר כל אפשרות אחרת צריך להל הפחות להחנות אותה במקום מוצל (כלומר לבנות לה סככה במידת האפשר ולכל הפחות לכסות אותה בכיסוי מחזיר שמש).

באופן כללי כדאי מאד לקרוא היטב את "ספר הרכב" כדי ללמוד על תכונות ספציפיות בכל מכונית. למשל, בחלק מן המכוניות החשמליות אפשר לשלוט בהגדרות מערכת ניהול הסוללה כדי לצמצם את אובדן החשמל, והכוונה להגדרת פעולות שהמערכת מבצעת כדי לתחזק את הסוללה. למשל, בחלק מן המכוניות מוגדרת אפשרות "חיסכון בצריכת חשמל" (או נוסח אחר שמתאר את אותה פעולה, למשל "חיסכון באנרגיה"). כאשר מגדירים כך את המערכת היא מצמצמת את כמות החשמל שנצרכת לצרכי תחזוקה כאשר המכונית לא בשימוש.

בחלק מן המכוניות קיימות הגדרות נוחות מתוכנתות מראש כמו קירור או חימום של תא הנוסעים לפני כניסה אליו בהתאם למזג האוויר, וזה כמובן מיותר כאשר המכונית לא בשימוש. אז אם הוגדרו הגדרות נוחות כאלה – צריך לבטל אותן. מנגד – וזה עוד דבר ייחודי רק לחלק מן המכוניות וגם על כך אפשר ללמוד בספר הרכב – קיים מצב "שינה עמוקה" שנועד בדיוק לאותם מצבים שבהם המכונית לא בשימוש. כאשר מגדירים מצב כזה מערכת הניהול שומרת אנרגיה ולא משתמשת בה למטלות מיותרות.

שאלת מיליון הדולר היא אם להשאיר את המכונית מחוברת לעמדת טעינה ביתית או לא, וזה תלוי במשך הזמן שמשאירים את המכונית ללא תנועה, בסוג עמדת הטעינה ובמכונית עצמה. החיים פשוטים כאשר עמדת הטעינה מנוהלת – מקרוב או מרחוק – ואפשר להגדיר שהיא לא תטען את הסוללה ליותר מ-50% או 80%. במקרים אחרים עדיף להשאיר את הסוללה עם כ-50% טעינה ובמקרה הצורך לבקש מחבר או בן משפחה שיחבר אותה לעמדה כעבור חודש או חודשיים למשך זמן קצר.

ומה עם מצבר השירות?

למכוניות חשמליות רבות יש גם מצבר 12V שאחראי על מערכות שירות שונות, ולמען האמת הסיכוי שהוא "יעשה צרות" כאשר המכונית לא מונעת למשך זמן ארוך יותר גדול מאשר שתהיה לנו בעיה עם הסוללה העיקרית.

הסיבה לכך היא שמצברי עופרת-חומצה – כמו רוב מצברי ה-12V הטיפוסיים, מאבדים אנרגיה מהר יותר מאשר מצברי ליתיון-יון מנוהלים, וכעבור שבועות או חודשים הם פשוט נפרקים וניזוקים. אז למי שמתכנן להשאיר את המכונית שלו ללא תנועה למשך חודש או יותר (גם מכונית עם מנוע בעירה) מומלץ מאד להשאיר אותה מחוברת למטען איטי. אם אין אפשרות מעשית כזאת אפשר לנתק את הכבל השלילי של המצבר וכך למנוע זליגת חשמל – אבל צריך לקחת בחשבון שניתוק המצבר עלול לאפס מערכות שונות ברכב וזה עלול להכניס אותנו לסרט אחר.

אגב – וזה נכון לכל סוג של מכונית – חשוב לשמור על המפתח הפיזי של המכונית מחוץ לרכב ובמקום נגיש למקרה שהמצבר מת, אחרת לא יהיה קל לפתוח את הדלתות.

אבל מה עושים בשימוש רגיל?

שאלת הטעינה מזכירה לנו שלא צריך לנסוע לחופשה ארוכה כדי לשמור על בריאות הסוללה. שאלה בסיסית יותר היא האם לטעון את המכונית החשמלית מידי לילה?
כפי שנכתב קודם לכן, סוללה של רכב חשמלי היא רכיב יקר וחשוב להגן עליו, ושאלת הטעינה היום יומית תלויה בראש ובראשונה באופי השימוש ובמרחקי הנסיעה הטיפוסיים. למשל, למי שיוצא מידי יום מביתו ונוהג למרחק של 100 קילומטרים או יותר מומלץ לטעון את הסוללה מידי לילה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

לעומת זאת, מי שנוהג מידי בוקר כ-10-15 קילומטרים אל מקום עבודתו לא חייב לטעון מידי יום, ואף עדיף לו לשמור על רמות טעינה שבין 30-80% לאורך השבוע. במצב כזה כל עוד אחוז הטעינה נע סביב 50% אין צורך לטעון.

שורה תחתונה

גם כאשר מכונית חשמלית חונה ללא תנועה למשך זמן רב לא אמור להיגרם נזק לסוללה ובתנאי שמקפידים שהיא תחנה בצל או במקום קריר ואחוז טעינת הסוללה שלה יהיה סביב 50%. אם משאירים מכונית חשמלית טעונה ל-100% או אל מתחת ל-20% למשך זמן רב עלול להיגרם לסוללה נזק לא הפיך.

The post רכב חשמלי: האם חניה ממושכת ללא טעינה תפגע בסוללה? appeared first on TheCar.

בעוד שנים אחדות תתהפך המציאות שמוכרת לנו כעת: התלבטות של רוכשי רכב חדש לא תהיה האם לקנות רכב חשמלי אלא האם לקנות מכונית עם מנוע בעירה, וזאת בעיקר מפני שלא כל כך בטוח אם כעבור כמה שנים נוספות יהיה מי שירצה לקנות מאיתנו מכונית משומשת עם מנוע בנזין. מהפך כזה בדיוק התרחש בנורבגיה כבר לפני כשנתיים, הוא יקרה בשנים הקרובות במדינות מערב אירופה, והמועד שבו זה יקרה בישראל תלוי בעיקר בממשלת ישראל ובאנשי משרד האוצר.

כמו לכל מוצר גם לרכב חשמלי יש יתרונות וחסרונות, והשוני העיקרי בינו לבין רכב עם מנוע בעירה הוא שכדי להשתמש בו מאד רצוי להיות הבעלים של חניה פרטית ושל עמדת טעינה. זה אמנם לא תנאי בל יעבור, אבל הפיגור של ממשלת ישראל בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות גרם לכך שבשנים הקרובות זה יוסיף להיות צוואר בקבוק משמעותי. מכאן נובע שאחת השאלות הרלבנטיות הראשונות שצריך לשאול את עצמו כיום כל מי שמתכוון לקנות מכונית חדשה היא אם יש או אין לו חניה "צמודה" בבית או במקום העבודה.

בנוסף, לרוב כלי הרכב החשמליים העממיים (ועדיין אין מספיק כלי רכב חשמליים במחירים נוחים) יש עדיין מגבלות טווח וטעינה. לכן גם אופי השימוש ברכב חייב להילקח בחשבון.

במדריך שלפניכם השתדלנו לרכז את כל המידע שצריך לעניין את מי שמתלבט אם לעבור את הגשר ולהיכנס אל העידן החדש – או לדחות את ההחלטה לרכישה הבאה שלו. אנחנו נעדכן את המדריך בהתאם להתפתחויות בטכנולוגיה העולמית, בפרישת תשתיות הטעינה בישראל וברגולציה המקומית.

נתחיל בכמה פרטים בסיסיים אודות מכוניות חשמליות, לאחר מכן נענה על שאלות שקשורות בהתאמה לסוגי שימוש נפוצים, נתקדם אל "עקב אכילס" – התקנת עמדת טעינה פרטית ואל שימוש בתשתיות ציבוריות, ונגיע עד לחיים עם רכב חשמלי ולתחזוקה שלו.

מבוא לרכב חשמלי: אילו סוגים קיימים?

במובן הרחב ביותר יש מי שמתייחסים אל כל סוג רכב שיש בו מנוע חשמלי כאל "רכב חשמלי" או כאל רכב עם "הנעה אלטרנטיבית" או "הנעה ירוקה", אבל זאת הגדרה מאד לא נכונה. את כלי הרכב ה"מחושמלים" יש לחלק לפי קריטריון מאד פשוט: מהיכן הם מקבלים את האנרגיה שלהם? אם הם משתמשים אך ורק בחשמל אלה כלי רכב חשמליים, ואם הם שורפים בנזין או סולר הרי שלכל היותר הם "מחושמלים".
שתי מערכות הנעה ש"מתחכמות" עם ההגדרה הזאת הן הנעה היברידית-נטענת, אשר מסוגלת להשתמש בשני סוגי האנרגיה, והנעה מימנית שהיא בתכל'ס הנעה חשמלית שמקור האנרגיה המיידי שלה איננו רשת החשמל.

מכוניות היברידיות

מערכת ההנעה האלטרנטיבית הנפוצה ביותר בישראל, בגלל הטבות מס, היא הנעה היברידית, ורבים מתבלבלים בינה לבין "רכב חשמלי". הנעה היברידית מניעה את הגלגלים באמצעות חיבור ישיר למנוע בעירה – בנזין או דיזל – והיא נעזרת על-ידי חיבור ישיר או עקיף בין הגלגלים למנוע חשמלי. המנוע החשמלי מקבל את האנרגיה שלו מחשמל שנאגר בסוללה אך מופק על המכונית עצמה בגנרטור כזה או אחר שמחובר למנוע הבעירה. נא לא להתבלבל: חשמל שמוחזר לסוללה באמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית הוא לא אנרגיה "נוספת", אלא מחזור של אנרגיה שהגיעה למכונית על ידי שריפת דלק.

לסיכום: מכוניות היברידיות הן לא מכוניות חשמליות למרות שחלקן יכול לנוע לטווחים קצרים בכח החשמל בלבד.

היברידיות נטענות (PHEV)

במובן הרחב ביותר היברידיות-נטענות הן מכוניות היברידיות, כלומר עם שתי מערכות הנעה – אחת מהן חשמלית והאחרת היא מנוע בעירה, אבל אפשר להזין את הסוללה החשמלית שלהן ממקור מתח חיצוני – כלומר לחבר אותן אל עמדת טעינה, וכך לקבל טווח נסיעה "חשמלי".

קיימות מספר שיטות הנעה היברידית-נטענת שנבדלות זו מזו באופן שבו מנוע הבעירה והמנוע החשמלי מתחברים לסרן המניע, וחלקן פועלות בנפרד – כלומר שכל מערכת הנעה מחוברת אל סרן אחר.

בגלל הטבת מס שניתנה בישראל "עלו" ארצה היברידיות-נטענות רבות, ולמרות שהן לא "זקוקות" לעמדות טעינה רבים מן המשתמשים בהן נוהגים לחבר אותן לטעינה כדי ליהנות מן היתרונות החשמליים שלהן. כמו מכוניות היברידיות רגילות גם היברידיות-נטענות סובלות מן הרע שבכל העולמות: הן סוחבות בכל משך חייהן שתי מערכות הנעה וגם סוללה חשמלית גדולה יחסית, לכן הן כבדות ומגושמות. מצד שני, כן אפשר להשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר אך לצורך זה יש לטעון אותן לעיתים מזומנות.

חשמליות עם מאריך טווח

מקרה פרטי של היברידיות-נטענות הן "חשמליות עם מאריך טווח" שהן מכוניות חשמליות לכל דבר ועניין במובן זה שמנוע הבעירה שעליהן לא מחובר בשום אופן לגלגלים. במכוניות אלה משמש מנוע הבעירה כגנרטור ליצירת חשמל, וזאת שיטה עקומה שנולדה בימים שבהם תכולת האנרגיה בסוללות הייתה נמוכה מאד ומחיריהן היו גבוהים, לכן טווח הנסיעה שלהן היה בלתי שימושי בעליל. מכונית כזאת נטענת מעמדת טעינה ויכולה לנסוע כל חייה מבלי להפעיל את מנוע הבעירה (למעט הפעלות אוטומטיות שגרתיות לצרכי תחזוקה), אבל "בספר שלנו" זאת לא נחשבת למכונית חשמלית.

מכונית חשמלית

במכונית חשמלית יש אך ורק מערכת הנעה חשמלית, והיא מבוססת על מנוע חשמלי אחד, או על שניים, שלושה או ארבעה מנועים כאלה. מכונית חשמלית מקבלת את כל האנרגיה שלה אך ורק מעמדת טעינה, ואם לא נותרה אנרגיה בסוללה שלה היא לא מתקדמת בעצמה לאף מקום. מצד שני, אותו דבר נכון לגבי כל סוג רכב כפי שגילה כל מי שהתעלם מספיק זמן מנורת התרעה מפני כמות דלק נמוכה במיכל של מכונית עם מנוע בנזין או דיזל.

מדריך זה מתייחס אך ורק לרכב חשמלי "אמיתי", כלומר למכוניות שבמהלך השימוש בהן לא מעורבת ההבערה של אף נוזל.

רכב חשמלי: למי זה מתאים?

ממוצע הנסועה של מכונית "פרטית" בישראל (כ-17,500 ק"מ לפני הקורונה) גבוה יותר מאשר ברבות ממדינות העולם, וכמובן שהממוצע של מכוניות ציים גבוה הרבה יותר. עם זאת, ממוצע הוא ממוצע, כלומר שמאות אלפי בעלי רכב נוהגים הרבה פחות ממנו, וכאשר מכוניות חשמליות מציעות טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות, וחלקן גם הרבה יותר – כל בעל רכב יכול לדעת אם רכב חשמלי מתאים או לא מתאים לצרכיו.

השיקול הראשון, לכן, לבחינת האפשרות לעבור לרכב חשמלי הוא מה אופי השימוש בו והאם הוא כולל מרחקי נסיעה גדולים. צריך להדגיש: אפשר להשתמש במכוניות חשמליות גם למרחקים גדולים, אך זאת בתנאי שהרכב מסוגל לקבל טעינה מהירה ושקיימת נגישות לעמדות טעינה מהירות. יותר מאשר טווח הנסיעה עצמו – הבעיה בה"א הידיעה של רכב חשמלי היא משך הזמן שנדרש כדי לטעון אותו (ובכלל זה משך ההמתנה לעמדת ציבורית פנויה).

גם אם אופי השימוש ברכב מתאים לרכב חשמלי צריך לצלוח את המחסום הבא. בעלות על מקום חניה "צמוד" שאליו אפשר להעביר תשתית חשמל היא כמעט תנאי יסוד כרגע, למרות שכעקרון, וכאמור, אפשר להסתדר גם עם תשתיות טעינה ציבוריות. יש לכך שתי סיבות והראשונה היא שתשתית הטעינה הציבורית בישראל מפגרת ביחס למדינות המפותחות, ומי שמסתמך על תשתיות ציבוריות צריך לקחת בחשבון שעמדה כזאת עלולה להיות חסומה, במקרה הטוב, על ידי רכב חשמלי אחר או על-ידי מספר כלי רכב שממתינים לתורם, ובמקרה הרע על-ידי מי שהחנה מולה מכונית כלשהי (חשמלית או לא), הלך לענייניו ולך תדע מתי יתחשק לו לחזור.

חתמו על העצומה: בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות

סיבה נוספת לצורך בחניה צמודה עם עמדת טעינה היא שטעינה ציבורית מופעלת על-ידי ספקיות טעינה שלא התקינו עמדות לשם שמים אלא כמיזם כלכלי. הספקיות גובות סכום כסף תמורת השירות שלהן, וזה הופך להיות חלק משמעותי מן הנטל הכלכלי של אחזקת רכב חשמלי. יש הבדל בין שימוש מזדמן בעמדה ציבורית, שבהחלט מצדיק את העלות שלו ביחס לתמורה, לבין שימוש קבוע מחוסר ברירה.

חשוב לשים לב, ולכך נתייחס בעתיד בנפרד, שתחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות אבל את התנופה העיקרית הוא קיבל רק בעשור האחרון בזכות ממשלת סין, ובחמש השנים האחרונות בזכות רגולציה אירופאית. התוצאה היא שבעולם מוצעות למכירה "מכוניות דור ראשון" – למעשה כלי רכב שתוכננו במקור להנעת בעירה והוסבו למערכת חשמלית, ומכוניות "דור שני" שתוכננו מראש כרכב חשמלי. במקביל מתקיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב חדשות לשוק – טסלה היא כמובן הדוגמא הבולטת והמצליחה מכולן אך לצידה יש עשרות נוספות – והשורה התחתונה היא שלא מספיק לבחון אם אנחנו, כצרכנים, מתאימים למוצר אלא איזה מוצר מתאים לנו כצרכנים.

כאמור, מדובר בנושא מורכב וחשוב ונאמר רק במשפט אחד שצריך לצפות לכך שבעתיד הלא רחוק יהיה ביקוש נמוך לכלי רכב לא מתקדמים מבחינה טכנולוגית ועם טווחי נסיעה נמוכים.

התקנת עמדת טעינה ביתית

קיים מגוון רחב מאד של עמדות טעינה ביתיות, החל משקעים מאולתרים של חשמלאים לעת מצוא וכלה בעמדות מנוהלות שכוללות טכנולוגיה מתקדמת להזנה יעילה והגנה על הרכב ועל עוברי אורח. בכל מקרה, מערכת ניהול הסוללה החשמלית ברכב משתמשת בזרם ישר (DC) שמוזרם אל הסוללה (וממנה למנוע), ואילו טעינה "ביתית" (כולל גם בעמדות ציבוריות) מבוצעת מרשת החשמל הארצית שפועלת עם זרם חליפין (AC). המרת הזרם מ-AC ל-DC מבוצעת על-ידי ממיר מתח. עמדות טעינה ציבוריות מהירות (להבדיל מעמדות עם הספק נמוך) ממירות את זרם החליפין של רשת החשמל ומספקות לסוללה זרם ישר בעוצמה הרבה יותר גבוהה מכפי שמסוגלת לספק תשתית ביתית.

ובחזרה לעמדות הביתיות: ככל שעמדת הטעינה הפרטית חזקה יותר היא יכולה לטעון סוללת רכב חשמלי במהירות גבוהה יותר, בתלות בשני גורמים חשובים: ההספק של רשת החשמל בבניין וברחוב, וטכנולוגיית הסוללה ברכב. במידת האפשר, ומתוך מחשבה קדימה, עדיף להתקין את עמדת הטעינה החזקה ביותר האפשרית גם אם הרכב המתוכנן (או הקיים) לא מסוגל לנצל את היכולות האלה במלואן, אבל מי שגר בנכס שכור או שאין לו תוכניות ארוכות טווח יכול שיפעיל שיקול אחר.

אבל יש בעיה. רוב אזרחי ישראל מתגוררים בבתים משותפים והתקנת עמדת טעינה פרטית דרשה עד לא מכבר את ההסכמה של רוב בעלי הנכסים בבית. בימים אלה מתוקן חוק המקרקעין (כעת בשלבי חקיקה אחרונים בכנסת הנוכחית) כך שכל בעל נכס בבית משותף יוכל להתקין עמדת טעינה פרטית, כולל כל התשתיות שנדרשות לצורך זה, גם ללא הסכמת שאר בעלי הנכסים. התנאים לכך הם שההתקנה תבוצע על-ידי חשמלאי מוסמך, העמדה תוזן ישירות ממונה חשמל פרטי של הבעלים שלה, והעברת תשתית החשמל תבוצע כך שלא תפגע בחזות הבניין או ברכוש המשותף, ולא תפריע לשימוש של שאר הדיירים בשטח וברכוש הציבורי. מי שמבקש להתקין עמדה פרטית ויכול להתחבר למונה הפרטי שלו חייב להודיע על כך לנציגות הבית המשותף (ועד הבית) ואם הכל עובר חלק אפשר להתחיל להתקין עמדה כעבור 45 ימים.

בתוך עמנו אנחנו חיים וברור שלא בכל הבתים שוררים יחסי אהבה ושלום, לכן נקבע שנציגות הבית המשותף חייבת להגיב לבקשה בתוך 25 ימים, ואם קיימת התנגדות יכולים דיירי הבניין לפנות למפקח על המקרקעין ולהגיש התנגדות. אם בעל הרכב לא יכול להתחבר למונה שלו הוא יכול לקבל את אישור ועד הבית ולהתחבר למונה הכללי של הבניין, ובתנאי שיותקן מונה חשמל נפרד לעמדה עצמה. פניה כזאת צריכה לכלול הסבר מדויק של תהליך ההתקנה כולל תרשימים והודעה על האופן שבו בעל העמדה יתחשבן עם הדיירים תמורת צריכת החשמל.

אם אין אפשרות להתחבר אל לוח חשמל פרטי של בעל העמדה ונדרש חיבור ללוח חשמל ציבורי – יש לקבל את הסכמת רוב בעלי הנכסים בבית במשותף. רוב בעלי הנכסים רשאים להחליט כמה הספק חשמל יוקצה לטעינת כלי רכב חשמליים מתוך כלל הספק החשמל של הבניין.

חשוב לדעת שבעל עמדת טעינה נושא באחריות משפטית ופלילית כלפי כל מי שעלול להינזק כתוצאה מהתחשמלות או, חלילה, כתוצאה מקצר חשמלי שיגרום לשריפה או בגלל נזק למערכת החשמל של הבניין או של הרכב. התקנה לא מקצועית או שימוש בציוד פגום עלולים לגרום לנזק, ולכן עדיף לבחור באנשי מקצוע מוסמכים שיודעים מה הם עושים, ובמי שיעניקו אחריות מלאה להתקנה ולציוד. בכל מקרה מומלץ לרכוש פוליסת ביטוח מתאימה מפני שנזקים עלולים להיות יקרים מאד.

שימוש בעמדת טעינה ציבורית

ישנם מספר פרמטרים מתחום החשמל שצריך לשים אליהם לב, כמו זרם, מתח והספק של עמדת טעינה וגם לגבי כושר הטעינה של הרכב עצמו, אבל הדבר הכי חשוב לנהג הוא נתון שימושי של "זמן טעינה לקילומטראז'". במילים פשוטות: כמה זמן צריך להמתין בעת טעינה כדי לקבל טווח נסיעה של 100 קילומטרים נוספים.

בטעינה "ביתית" ואיטית עשויה טעינת רכב לארוך 4-8 שעות בממוצע, ואילו טעינה מהירה בעמדה ציבורית יכולה להוסיף 300 קילומטרים בתוך כחצי שעה (רק כדוגמא). בכל מקרה רוב מערכות ההפעלה במכוניות מתוכנתות לטעון את הסוללה במהירות ל-80% מן הקיבולת שלה ואז להאט את הקצב כדי למנוע פגיעה בסוללה. אם אין צורך בטעינה מלאה אפשר להתנתק מן העמדה הציבורית המהירה בשלב כזה ולהשלים את הטעינה בבית בלילה. כאמור, כאשר טוענים בעמדה ציבורית משלמים, למעשה, תמורת השירות וההשקעה של חברה שרכשה והציבה את העמדה, ולא רק תמורת מחיר החשמל עצמו.

לחיות עם מכונית חשמלית

אחרי שהתקבלה ההחלטה ועוברים להשתמש ברכב חשמלי נדרשת תקופת הסתגלות קצרה כדי להתגבר על "חרדת הטווח" וללמוד את רזי הטעינה. מה שכמעט לא דורש הסתגלות – ודאי עבור מי שמגיע ממכונית אוטומטית ובטח ובטח אם זאת מכונית היברידית – זאת הנהיגה עצמה.

נהיגה במכונית חשמלית זהה כמעט אחד לאחד לנהיגה בכל מכונית אוטומטית, אם כי כדאי להיות מודעים לאפשרויות השימוש בבלימה רגנרטיבית שיכולות להאריך את טווח הנסיעה בין טעינות. אחד ההבדלים המשמעותיים שתחושו בו הוא השקט של מערכת ההנעה, ויש מצב שתצטרכו להתרגל גם לאופן מסירת כח המנוע – בעיקר בזינוקים מעמידה לנסיעה. המהירויות המרביות של רוב המכוניות החשמליות מוגבלות כדי לחסוך באנרגיה, וממילא הן מכתיבות אופי נהיגה שונה, ורגוע יותר. מצד שני, השקט עלול להטעות ונהג עלול למצוא את עצמו במהירות גבוהה מכפי שתיאר לעצמו, לכן כדאי לשים לב למד המהירות. גם תחושת הבלימה שונה בדרך כלל, ובדגמים מסוימים היא לא מבריקה.

אחת הבעיות הגדולות של רכב חשמלי היא שאננות שעלולה ליפול על המשתמשים בגלל שיש מעט מאד פעולות תחזוקה, ומפני שרוב היצרניות דורשות מרווחי טיפולים מאד ארוכים. ואכן, תחזוקת רכב חשמלי הרבה יותר זולה מאשר תחזוקת רכב עם מנוע בעירה מפני שיש הרבה פחות במה לטפל. מצד שני, אסור להזניח ועדיף להיות "יותר צדיקים מן האפיפיור". לא כדאי לקחת צ'אנסים ועדיף לבדוק את המערכות החשובות ברכב – ודאי בלמים וצמיגים, לכל המאוחר אחת לשנה.

שורה תחתונה

במוקדם או במאוחר תהיה לך מכונית חשמלית, בין אם היא תהיה חדשה או משומשת, ובין אם היא תהיה המכונית הבאה שלך או זאת שאחריה. מנועי הבעירה יישארו איתנו בישראל גם אחרי שהם ייעלמו באירופה ואולי גם אחרי הודו, אבל ההצדקה להעדיף אותם נשחקת מיום ליום. אם מצאת שאת/ה עומד/ת בקריטריונים למכונית חשמלית מבחינת אפשרויות השימוש ותשתית החשמל השאלה הבאה היא מן הסתם "איזו מכונית חשמלית?" ואולי גם "מתי יסתיים משבר קורונה ויהיו אספקות נורמליות של מכוניות?" אבל תשובות לכך נספק בכתבה נפרדת.

The post רכב חשמלי: כל מה שצריך לדעת לפני שקונים כזה appeared first on TheCar.

למרות שמכוניות חשמליות נמכרו בישראל עוד מימי 'בטר פלייס' הרחוקים, נחיתת טסלה בישראל בשנה שעברה תיזכר לעד כיריית הפתיחה של עידן הרכב החשמלי במחוזותינו. ישראל, אשר בעבר הקדימה את העולם, משתרכת כיום מאחור מפני שאין לה מדיניות ממשלתית מסודרת שמעודדת הקמת תשתיות מתאימות, ומכך נובעת חשיבותו האדירה של ה"באזז" שגרמה אצלנו טסלה, זו שהזכירה לנו שאנחנו מכתירים את עצמנו כ"אומת סטרט אפ" טכנולוגית.

טסלה שדרגה את מעמד המכוניות החשמלית מגימיק שמיועד לגיקים חובבי טכנולוגיה ולמחבקי עצים אל מעלה של סמל סטאטוס אופנתי ומודרני, ולבחירה צרכנית נבונה (ודאי בימים של מחירי דלק מאמירים). במקביל נחתו בישראל דגמים חשמלים של יצרני מסה חשובים כמו יונדאי וסקודה, לצד מותגים חדשים שמגיעים מן המעצמה הסינית שהיא חלוצת עידן החשמל המודרני. ואז הגיעה ג'ילי, שהוכיחה שאפשר להציע מכונית חשמלית שימושית במחיר עממי, ופרצה את הסכר באופן סופי. הביקוש למכוניות חשמליות בשוק הישראלי כרגע גדול בהרבה מן ההיצע שלהן, וזמני ההמתנה, בהתאם, ארוכים.

גם השנה הנוכחית, 2022, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי הישראלי, וזאת לא רק בגלל גידול דרמטי שצפוי בהיקף המכירות, אלא בעיקר בגלל הכפלה, כמעט, של מספר המותגים שיציעו אצלנו מכוניות חשמליות בפועל, ולא רק באופן תיאורטי (או במספרים זעומים). אל מותגים שהתקיימו בישראל במשך שנים "על הנייר", כמו רנו, ניסאן, ובמידה רבה גם ב.מ.וו, ואל מותגים חדשים שנוספו בשנה שעברה כמו 'סקייוול' או 'איווייז', תתווסף השנה רשימה לא קצרה של מותגים חדשים שכל אחד מהם, בסופו של דבר, יציע מבחר דגמים חשמליים.

כתבה זאת, ראשונה בסדרת סקירות שנפרסם, מוקדשת למותגים חדשים שצפויים להגיע לשוק הישראלי השנה, בתלות כמובן במגבלות של מלחמות במזרח אירופה, מחלות של רשתות האספקה העולמיות בעקבות קורונה, ועודפי ביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם כולו.

AION
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת יוניון מוטורס (אוריון מוביליטי)

GAC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, החלה לשווק בישראל ערב משבר קורונה את GE3 שהוא קרוסאובר שהוסב להנעה חשמלית. משיקולים של היצרנית והיבואנית הופסק היבוא של GAC, והחברה נערכת לקראת היבוא של מותג הרבה יותר חשוב של אותה יצרנית רכב: AION.

חטיבת AION הוקמה על-ידי GAC כחטיבה נפרדת וייעודית לפיתוח, ייצור ושיווק של כלי רכב חשמליים מתקדמים, ובין השאר היא כבר פיתחה, רכשה והכשירה טכנולוגיות סופר-מתקדמות בתחומי הסוללות, אשר מציבות אותה בחזית הטכנולוגית בתחום זה.

רוב דגמי AION (וכנראה כל הדגמים שייובאו לישראל) מבוססים על פלטפורמות חשמליות ייעודיות ומאופיינים בעיצוב מודרני מרשים ובטכנולוגיה מתקדמת, כאמור. אוריון מוביליטי צפויה לחנוך אולם תצוגה חדש ל-AION בהרצליה פיתוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את AION בישראל הוא LX – קרוסאובר משפחתי גדול למדי (אורך של כמעט 4.8 מטרים, בסיס גלגלים של 292 סנטימטרים) אשר מוצע בגרסאות עם מנוע חשמלי יחיד (201 כ"ס) או עם שני מנועים והנעה כפולה (402 כ"ס), ועם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 70 או 93 קילוואט/שעה. עם הסוללה הגדולה AION מבטיחה להציע טווח נסיעה מרשים מאד של 650 ק"מ לפי תקן NDEC, שזה אומר בערך 500 לא פחות מרשימים בחיים האמיתיים.

LX מוצע גם בגרסה עם סוללה "מפלצתית" של 144 קילוואט/שעה עם טווח מובטח של 1000 קילומטרים בין טעינות, אבל זאת לא צפויה להגיע ארצה בשלב ראשון בגלל מחיר גבוה מאד.
דגם נוסף של המותג נקרא AION V – קרוסאובר קומפקטי שנכנס לטריטוריה של ג'ילי גיאומטרי C. הקלף החזק שלו הוא תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של 480 קילוואט, אשר בשלב זה עדיין לא מוצעת בישראל, אבל עם בין טעינות טווח של כ-500 קילומטרים, ומחיר תחרותי (לפחות בחו"ל) יש כאן אופציה לקרב מעניין בתוך קבוצת יוניון מוטורס.

BYD
ארץ ייצור: סין
היבואנית: אלייד וקבוצת שלמה

יצרנית הרכב הסינית BYD (Build Your Dreams, או "בנה את החלומות שלך") הוקמה במקור כיצרנית של סוללות לכל סוגי היישומים, וכיום היא נחשבת לחברה השנייה בגודלה בעולם בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות. חטיבת הרכב של BYD הוקמה בשנת 2003 וייצרה מכונית נוסעים ראשונה באותה שנה. 6 שנים לאחר מכן היא ייצרה את האוטובוס הראשון שנשא את שם המותג שלה, וכיום היא מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין).

זיכיון היבוא המקורי של BYD בישראל התגלגל כבר לפני עשור אל חברת 'כלל' אשר החלה לייבא אוטובוסים, אבל בעיות תקינה עיכבו במשך שנים גם את חדירת הרכב הכבד ובוודאי את היבוא של מכוניות. בשנת 2017 התגלגל זיכיון היבוא של BYD יחד עם פעילות הרכב כולה אל קבוצת שלמה, אשר בין השאר מחזיקה את חברת הליסינג הגדולה בישראל, ובשנה שעברה נחתם הסכם עם אלייד (בעלת הבית של צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן), ושתי החברות חולקות ביניהן את הזיכיון ואת פעילות היבוא והשיווק.

הדגמים

הדגם הראשון ש-BYD שלחה לאירופה הוא Tang EV600 – קרוסאובר בגודל של אאודי אי-טרון. הדור השני של 'טאנג' הוצג בשנת 2018 והוא מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מספקת טווח נסיעה מרשים של 520 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן NEDC).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי בודד או עם שני מנועים, וכל מנוע כזה מספק 245 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה תוך 8.5 שניות), ובשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
אורך הגרסה הקצרה של טאנג 487 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 282 סנטימטרים, והמחיר שלו באירופה מקביל פחות או יותר לזה של אאודי אי-טרון.

דגם נוסף של BYD הוא HAN EV, מכונית משפחתית חשמלית גדולה ומודרנית שמוצעת בגרסת הבסיס שלה עם מנוע בודד שמספק 220 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הדקמיים ובגרסה היקרה עם צמד מנועים שמספקים יחד 490 כוחות סוס והנעה כפולה. HAN EV היא מכונית גדולה, כמעט 5 מטרים אורכה, רוחבה 191 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה ארוך גם הוא: 292 סנטימטרים.

הונגצ'י
ארץ יצור: סין
יבואן: סמלת

יצרניות רכב סיניות מציגות בשנים האחרונות זינוק טכנולוגי אדיר ושיפור לא ייאמן באיכויות הייצור וההרכבה, ואצל חלקן ניכרת גם אווירת פרימיום איכותית, אבל לא בטוח אם יהיו מי שיסכימו לשלם מחיר פרימיום אמיתי של כחצי מיליון שקלים תמורת מותג יוקרה סיני עם שם קשה לביטוי שאיש לא שמע עליו מעולם.

חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל קיבלה את זיכיון היבוא של מותג פרימיום סיני בשם הונגצ'י (Hongqi – דגל אדום בתרגום מסינית), והיא מבצעת בימים אלה את הליכי התקינה וניסויי נסיעה בישראל.
הונגצ'י הוא מותג היוקרה (האקסצנטרי) של יצרנית הרכב הסינית DAW ובזכות העיצוב האקסטרווגנטי שלו דבק בו הכינוי "רולס רויס הסינית". הקשר למותג היוקרה המפורסם בעולם לא מסתכם רק ברמת פאר גבוהה אלא בעיקר בדרך הבוטה שבה ניסו הסינים להעתיק את העיצוב של האייקון הבריטי.

הונגצ'י מייצרת מגוון דגמי סדאן וקרוסאוברים יוקרתיים, אבל בשלב ראשון מתוכננת החדירה לישראל רק עם ספינת הדגל החשמלית של המותג. דגמים נוספים יוסבו להנעה חשמלית בעתיד, וכאשר יזכו למיסוי הפחות גבוה שמוטל על כלי רכב חשמליים בישראל הם יוכלו להציע תחרות מעניינת בשוק היוקרה המקומי.

הדגמים

הונגצ'י E-HS9 הוא רכב פנאי עצום ממדים באורך של 5.2 מטרים, רוחב של 2 מטרים, ועיצוב שלא מאפשר להתעלם ממנו גם אם מתאמצים. תא הנוסעים עמוס מסכים, וכל מה שבתוך התא מדופן בריפודי עור ודיפוני עץ כמתבקש ממותצג אולטרא-יוקרתי. E-HS9 מונע באמצעות שני מנועים חשמליים ומוצע בשתי גרסאות – אחת שמספקת 436 כוחות סוס וניזונה מסוללה בעלת קיבולת של 74 קילוואט/שעה (שטובה לטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים), והאחרת מספקת 551 כוחות סוס ומוזנת מסוללה עם קיבולת של 99 קילוואט/שעה וטווח נסיעה סביר, אך לא עוצר נשימה, של 465 קילומטרים לפי תקן WLTP.
תג המחיר צפוי לגרד מלמטה את החצי מיליון שקלים, כלומר שאנחנו מדברים על מחוזות של אאודי אי-טרון או ב.מ.וו IX3, וזה אומר גם שהונגצ'י E-HS9 לא צפוי לככב בראש טבלת המכירות. עם זאת, יש מצב שהוא ימצא לעצמו בעלי ממון שיחפצו לקבל מקסימום תשומת לב ונוחות בלי לשלם מחיר של ריינג' רובר.

צ'רי
ארץ יצור: סין
יבואן: עדיין לא נודע

דיבורים על יבוא מכוניות צ'רי לישראל החלו לפני עשור וחצי כאשר חברת 'קמור', אשר ייבאה בשעתו את מכוניות ב.מ.וו ומיני, החזיקה גם בנייר שעליו נכתב שהיא מייצגת כאן גם את צ'רי. שותפתה לאותו נייר הייתה קבוצת כדורי, אשר מייבאת כעת את סקייוול לישראל.

Fast forward עשור וחצי קדימה וכעת מתחוללת דרמה חסרת תקדים ביבוא רכב לישראל: צ'רי לא רק הכריזה על כוונתה לשווק מכוניות בישראל אלא אפילו מעסיקה משרד יחסי ציבור שמטפטף ידיעות אודות החברה, דגמיה ופעילותה תוך הדגשת העובדה שהשיווק שלה בישראל בוא יבוא. ככל הנראה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב עורכת התמחרות פומבית בין יבואנים פוטנציאליים שלה לישראל, ובין אם היא כבר סגרה עם מישהו ובין אם לא – סביר שאת תוצאות הבחירה הזאת נגלה כאן בקרוב.
צ'רי מייצרת כבר כמה שנים גרסאות חשמליות לחלק מן הקרוסאוברים שלה שמשווקים תחת השם Tiggo, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שבקרוב היא תשיק סדרת דגמים חשמליים מודרניים שייבנו על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

הדגמים

דגם ראשון בסדרת הדגמים החשמליים של צ'רי נקרא GQ5, וזה קרוסאובר קומפקטי דמוי קופה אשר עוצב בסיוע של סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת פינינפארינה. GQ5 יוצע עם הנעה אחורית ומנועים חשמליים שמספקים 163 או 178 כוחות סוס, ועם סוללות בעלות קיבולת של 70 או 88 קילוואט/שעה. זה מתורגם לטווח נסיעה של 510 או 620 קילומטרים לפי תקן NDEC הסיני.

הדגם השני, אשר נחשף לאחרונה, הוא קרוסאובר קטן יותר שנקרא Omoda 5 והוא מעוצב בעיצוב נועז ומציע תא נוסעים יוקרתי. אומודה 5 לא מבוסס על פלטפורמה ייעודית וטרם הוצגה גרסה חשמלית שלו. לצ'רי יש גם מכונית מיני עירונית מתוקה שנקראת EQ1, אבל בסבירות גבוהה מאד היא תישאר בסין ותהיה מסורבת עליה.

קארמה
ארץ יצור: ארה"ב
יבואן: מטרו מוטור

חברת מטרו מוטור, יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, התרחבה אל תחום ההנעה החשמלית ואף הקימה חטיבה ייעודית חדשה שנקראת "מטרו אלקטריק". עם החטיבה הזאת תעשה מטרו את הסיבוב הראשון שלה בתחום הרכב הארבעה גלגלי שמיועד לכביש, וזה קורה כבר בימים אלה עם מותג אמריקני ייחודי ויוקרתי בשם קארמה.
הסיפור של קראמה מתחיל בקליפורניה לפני כעשור, כאשר מעצב הרכב הנריק פישקר הקים חברת רכב שנושאת את שמו והציג מכונית ספורט סלון יפיפייה שנקראת "קארמה". למכונית הזאת יש הנעה חשמלית "לא נקיה", כלומר שמנוע מהחשמל שלה מוזן גם באמצעות גנרטור מאריך טווח, כלומר מנוע בעירה פנימית. לצערו של פישקר והמשקיעים שלו המיזם הזה נכשל, ואת שרידיו רכשה קבוצת השקעות סינית עתירת מזומנים שהפיחה בו חיים חדשים.

הדגמים
קארמה תציג בעתיד סדרת דגמים חדשה ומודרנית, ומן הסתם חשמלית טהורה, אבל בשלב ראשון מציעה רק את הדגם המקורי, שאיתו יצאה לדרך, לאחר שהוא עבר מקצה שיפורים. הדגם נקרא GS6 והוא מוצע בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה היברידית-נטענת.

החשמלית הטהורה מספקת 536 כוחות סוס וטווח הנסיעה המוצהר שלה הוא 483 קילומטרים, אבל דבר מאד חשוב שצריך לדעת על קארמה הוא שהמחיר שלה בארה"ב מתחיל ב-80 אלף דולר, כלומר שאנחנו מדברים על מכונית ספורט-יוקרה שמתחרה בדגמים כמו אאודי אי-טרון GT ובגרסאות הבסיס של פורשה טאיקן.

פולסטאר
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

חטיבת המכוניות של וולוו השבדית כמעט מצאה את מותה תחת פורד, אבל למזלה נרכשה בשנת 2010 על-ידי ג'ילי הסינית, אשר הניחה לה לצמוח ולהתפתח ולהוביל את קבוצת ג'ילי כולה מבחינה טכנולוגית. הדרישה של ממשלת סין למעבר אל עידן החשמל הובילה גם את וולוו להיות אחת החלוצות בתחום הזה, אם כי תחת המותג העצמאי שלה היא עשתה הכל בצעדים מדודים, דרך הנעה היברידית.

במקביל, היות שאחד מתחומי המומחיות המרתקים של ג'ילי הוא בריאת מותגים חדשים, וולוו ומרכזי הפיתוח שלה בשבדיה מהווים בסיס לשלוש יוזמות חדשות, שלושה מותגים, שזכו כבר לחיים עצמאיים. אחד מאלה הוא פולסטאר (Polestar) אשר החל את דרכו כשותפות בין וולוו לבין חברה שהתמחתה בשיפורי רכב לספורט מוטורי. לימים וולוו רכשה את החברה הזאת, ממש כפי שמרצדס רכשה את AMG, ובאמצעותה תכננה לפנות אל קהל הלקוחות שרוכש מכוניות משופרות של מרצדס וב.מ.וו שממותגות כ-AMG וכ-M.

תחת ג'ילי הפך פולסטאר למותג עצמאי שמפותח ומעוצב בשבדיה אבל מיוצר במפעלים של ג'ילי בסין, וזו תורמת לא מעט מן הטכנולוגיה שלה בתחום החשמל. היצע הדגמים של פולסטאר כולל אמנם כרגע רק דגם אחד, אבל בשנים הקרובות היא תציע משפחת דגמים רחבה עם ניחוח ספורט פרימיום שבדי.

הדגמים

כאמור, לפולסטאר יש כעת דגם יחיד והוא נקרא פשוט "פולסטאר2". המכונית הזאת חולקת פלטפורמה ויחידת הנעה חשמלית עם וולוו XC40 והעיצוב שלה נראה כמו שילוב בין קרוסאובר קופה לבין האצ'בק מוגבה. לא מעט אלמנטים עיצוביים לא מותירים ספק שהשורשים של פולסטאר נעוצים בלוולוו, וזה כולל גם תא נוסעים הי-טקי ונקי כמיטב מסורת העיצוב השבדית. על ההנעה אחראי צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כוחות סוס ומוזנים מסוללה עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט/שעה. זו אמורה לספק טווח של 470 קילומטרים על פי התקן האירופאי. המחיר הצפוי יהיה גבוה מזה של וולוו XC40 החשמלית, כלומר כ-400 אלף ש"ח.

Lynk&Co
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

ג'ילי, כאמור, היא אשפית של בריאת מותגים חדשים וגם אשפית של שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות. אחד המותגים שג'ילי המציאה, על בסיס דגמים וטכנולוגיה של וולוו, הוא Lynk&Co שמייצג רעיון שנובע מן ההצלחה של 'מיני' לבית ב.מ.וו: מכונית היא לא רק מוצר צריכה או מכשיר, אלא גם רכיב "לייף סטייל" וסמל סטאטוס אופנתי. המותג Lync&Co הושק בשנת 2016 וכיום מייצר ומשווק מגוון דגמים שחלקם מבוססי-וולוו ואחרים מבוססי-ג'ילי עם הנעה חשמלית טהורה או הנעה היברידית נטענת.

המותג פונה אל קהל צעיר עם שיטת שיווק לא שגרתית, ויהיה מאד מעניין לגלות מה מתוכה יאומץ גם בישראל. לקוחות, בעיקר צעירים, יכולים להתגבר על הצורך ברכישת רכוש ותחת זאת לקנות "שירותי ניידות", כלומר לשכור את המכוניות בסוג של ליסינג ובתעריף חודשי שכולל את כל הוצאות התפעול של המכונית, למשל ביטוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את Lynk&Co בישראל הוא '01' אשר מונע רק באמצעות הנעה היברידית ואשר משווק זה מכבר באירופה. '01', הוא למעשה הסבה של וולוו XC40.

דגם חשמלי טהור ראשון של המותג, שנקרא Lynk&Co Zero, הוצג כרכב קונספט וצפוי לקרום עור וגלגלים בקרוב, ולאחריו צפויה גרסה חשמלית של Lynk&Co 03 שהיא, למעשה, 'פולסטאר 2' במדי לינק אנד קו. גרסה הסדרתית כזאת צפויה להיות מוצגת בקרוב, עם נתונים דומים של 400 כוחות סוס וטווח נסיעה של 370 קילומטרים בין טעינות.

VM Motors
ארץ יצור: סין
יבואן: EV מוטורס

חברת EV מוטורס תצרף השנה מותג נוסף להיצע שלה הכולל בין הייתר את הרכבים הפרטיים של JAC ודגמי המוניות והמסחריות של LEVC (יצרנית המונית הלונדונית). המותג החדש נקרא WeltMeister או בקיצור VM. מדובר ביצרנית סינית צעירה שהוקמה בשנת 2015 ומתמחה בייצור רכבים חשמלים, כשמאחוריה עומדים משקיעים כמו באיידו (גוגל הסינית) ושיואמי.
ישראל היא אחת מהמדינות הראשונות אליהן תייצא VM את מוצריה, ואת הבכורה לקהל המקומי יערכו דגמי החברה בתערוכת אוטומוטור הקרובה בחול המועד פסח.

הדגמים
היצע הדגמים של M כולל נכון לעתה שלושה דגמים: סדאן מעוצבת בשם M7, קרוסאובר גדול עם 7 מקומות בשם W6 וקרוסאובר קומפקטי בשם EX5Z והוא יהיה הדגם הראשון של המותג שינחת בישראל.

EX5Z הוא הדגם הראשון שהציגה VM והוא משווק בסין מאז שנת 2018. מדובר קרוסאובר המקביל בגודלו לקרוסאוברים קומפקטיים דוגמת יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, כשהוא אמור להיות ממוצב בישראל מול איוויז U5 ובמידת מה גם מול גי'לי גיאומטרי C.
הוא מצויד במנוע חשמלי קדמי המספק 215 כ"ס וניתן לקבלו עם סוללה בקיבולת של 52.5 או 69 קילוואט שעה המספקות טווח נסיעה של 400 ו520 ק"מ בהתאמה לפי תקן NDEC המקובל בסין.
המפרט המקומי לא יודע, אך רשימת האבזור צפויה להיות נדיבה ולצידה מפרט הבטיחות מלא. המחיר אמור להיות בטווח של 160 אלף ש"ח.

The post כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022 appeared first on TheCar.

מהפכת הרכב החשמלי משנה את תעשיית הרכב ובמידה מסוימת את העולם כולו, אבל כמו בכל מהפכה – הראשונים שניצבים בחזית נדרשים לשלם מחיר. אחד התחומים שלא תמיד נלקחים בחשבון בעת רכישת מכונית חשמלית הוא נושא הצמיגים, אשר עלול להכביד כלכלית על המשתמשים בשנים הראשונות.

בכתבה זאת נתאר את הייחוד של צמיגים לרכב חשמלי, נסביר מדוע הם יקרים יותר, ונתאר כיצד להשתמש בהם נכון, לתחזק אותם כראוי ולהאריך ככל שאפשר את משך השימוש היעיל בהם.

מה ההבדל?

מכוניות חשמליות בנות הדור הנוכחי כבדות יותר לפחות ב-10% מאשר מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה, וזה בגלל משקל הסוללה. ככל שהמסה שמועמסת על הצמיגים גדולה יותר כך גדל הבלאי שלהם כתוצאה מן ההתנגדות לגלגול ובגלל עומסי הבלימה הגדולים יותר. בנוסף, התאוצות של רכב חשמלי חזקות יותר בזכות מומנט עדיף של מנועים חשמליים, אשר מתקבל כבר בסל"ד אפסי. תחת "רגל כבדה" גם זה מגדיל את שחיקת הצמיגים.
המשמעות היא שצמיג שתוכנן עבור מכוניות קלות יותר יישחק מהר אם יתקינו אותו על גלגליה של מכונית חשמלית, ויתקשה לספק אחיזה מספקת בעת בלימה – מה שיתבטא במרחקי בלימה ארוכים יותר. מצד שני – צמיגים שתוכננו לכלי רכב כבדים יותר נמכרו עוד לפני עידן הרכב החשמלי ומוצעים גם כעת בשוק.

ככלל, יצרניות הצמיגים הגדולות נהנות ממתח הרווחים הגדול ביותר שלהן על צמיגים "מיוחדים" ובעיקר על כאלה שמותקנים על מכוניות יקרות, והן משתדלות לעבוד צמוד ליצרניות הרכב גם מכיוון שאלה לקוחות טובים (על אף שהם עובדים איתם על מתח רווחים נמוך), ובעיקר מפני שהן מאד רוצות את פלח השוק של "הרכבות ראשונות" או "הרכבות מקוריות".

הסיבה: בעלים של מכונית חדשה אשר חייב להחליף צמיג בודד שנפגע בגלל נזק מזדמן ייאלץ וגם יסכים לשלם יותר תמורת צמיג בודד מאותו סוג ודגם שכבר מותקן במכונית שלו. זה פשוט פחות יקר מאשר להחליף צמד צמיגים או רביעיה. לכן, כבר בראשית עידן הרכב החשמלי מיהרו כל יצרניות הצמיגים הגדולות לפתח "צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי", וחלקן השקיעו לא מעט כסף בתוכן שיווקי שמסביר לבעלי רכב חשמלי מדוע הם פשוט חייבים לבחור בצמיגים ייעודיים. יתרה מכך: רוב יצרניות הצמיגים הגדולות אפילו ממתגות את הצמיגים האלה עם סימונים ייחודיים, כדי שלא נתבלבל חלילה.

הסודות המסחריים החשובים ביותר של כל יצרניות הצמיגים קשורים להרכבים המדויקים של ה"גומי" שממנו הם מיוצרים, וגם לשיטת הבנייה של אלמנטים בתוך הצמיג עצמו. כל אלה משפיעים על העמידות לגלגול ועל קצב הבלאי של הצמיג, וקובעים את רמת האחיזה ומרחקי הבלימה מחד, ואת אורך החיים של הצמיג מאידך. הצד האחר במשוואה שקובעת את ההתנגדות לגלגול ואת רמת האחיזה היא החיסכון בדלק: ככל שהרכב "משקיע" יותר אנרגיה באחיזה הוא פחות חסכוני באנרגיה – בין אם בדלק או בחשמל. יצרניות הצמיגים טוענות שצמיגים ייעודיים לרכב חשמלי מתאפיינים בחיסכון באנרגיה (כלומר התנגדות נמוכה יותר לגלגול), וגם שהם קלים יותר פיזית, כדי לחסוך במשקל.

תיאורטית, אם יצרניות הצמיגים אכן עומדות במילה שלהן – לתכונות האלה אמורה להיות השפעה של עד 5% לערך על טווח הנסיעה בכל טעינה, ועבור רכב חשמלי זה יכול להיות משמעותי. מצד שני, אם יש לכם תחושת דה-ז'אוו אתם לא טועים: גם לפני עידן הרכב החשמלי סיפרו לנו יצרניות הצמיגים שהן פיתחו צמיגים "חסכוניים באנרגיה" לטובת חיסכון בדלק ובזיהום אוויר, ובהיעדר נקודת ייחוס אובייקטיבית קשה לבלוע את הטיעונים האלה כשהם לא מבושלים.

טענה אחרת, שגם אותה אין לנו דרך לאשר או לשלול, היא שהרכב הגומי משפיע על כמות הרעש שצמיג מייצר בתוך כדי גלגול, ומכיוון שכלי רכב חשמליים מתברכים בפעולה ובנסיעה שקטות מאד – זאת אמורה להיות נקודה משמעותית לזכות צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי.

העניין הוא שמבחינתנו – משתמשי הקצה – אין דרך אובייקטיבית לדעת מה ההבדל בין הרכב הגומי של יצרנית א' לעומת זה של יצרנית ב', וגם לא בין דגם 1 לבין דגם 2 של כל יצרנית. כל שנותר לנו זה לסמוך על ההבטחות של יצרניות הצמיגים אשר מספרות לנו שהצמיגים ה"ייעודיים" שלהן הונדסו במיוחד עבור כלי רכב חשמליים.

שני ההבדלים האובייקטיבים היחידים, אם מתעלמים מן הסימונים המרהיבים על הצמיגים עצמם – הם בפרופיל הצמיג ובמהירות המרבית לה הוא מיועד. הנטייה במכוניות חשמליות להשתמש בצמיגים בעלי חתך גבוה יותר, כלומר כאלה שהם צרים ו"גבוהים" יותר (ביחס שבין רוחב הצמיג לגובה הדופן שלו), ומכיוון שרוב המכוניות החשמליות ממילא מוגבלות אלקטרונית למהירויות שבין 130-180 קמ"ש אין צורך או טעם לנעול להן צמיגים שמסוגלים להתגלגל במהירויות של 250 קמ"ש.

לסיכום פרק ההבדלים – כאשר בוחרים צמיגים לרכב חשמלי חשוב לקחת בחשבון את המשקל הגבוה יותר של מכונית חשמלית, ואת דרישות יצרנית הרכב.

תתכוננו לשלם מחיר

על אף שרובנו נחשפנו לכמה עשרות שמות מותג שונים של צמיגים, האמת היא שתעשיית הצמיגים העולמית היא אחת התעשיות הריכוזיות ביותר. רוב שוק הצמיגים בעולם נשלט על-ידי קומץ יצרניות אשר השתלטו במהלך השנים על יצרניות אחרות או המציאו מותגים חדשים, וכל אחת מהן מציעה מגוון רחב של שמות מותג שכולם מכניסים כסף אל אותה קופה.

כרגיל בישראל, הרגולציה המקומית מקשה מאד על קיומה של תחרות אמיתית, וגם שוק ההפצה של צמיגים מאד ריכוזי עם מספר קטן של יבואנים שכל אחד מהם משווק מספר מותגים. בשוק המכוניות (להבדיל מן השוק הדו-גלגלי) מתקיים אמנם יבוא מקביל שמרסן מעט את השתוללות המחירים, אבל כמו בתחומים רבים נוספים – גם בעולמות הצמיגים משלמים בעלי הרכב הישראלים מחירים גבוהים בהרבה מאלה שמשלמים בעלי רכב באירופה, ארה"ב או מדינות מפותחות ברחבי העולם.

העניין הוא שצי הרכב הישראלי מונה קרוב ל-4 מיליון כלי רכב ורובם המכריע לא חדשים, ולכן מתקיים יבוא (ישיר ומקביל) של צמיגים פחות יקרים אשר מיוצרים תחת שמות מותג פחות "נחשבים". כיום אפשר לקנות צמיגים סבירים למכוניות עממיות עם מנועי בעירה תמורת 150-300 שקלים לצמיג כולל איזון והתקנה. לעומת זאת – צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי מיוצרים עדיין תחת מספר קטן יותר של מותגים, ואלה שואפים למקסם את הרווחים שלהם ולמכור אותם במחירים גבוהים.

שאלת 1,000 השקלים (לצמיג) היא האם אנחנו, כצרכנים, חייבים לרכוש דווקא צמיגים שממותגים כצמיגים ייעודיים לרכב חשמלי, והתשובה הפשוטה היא: לא. נכון, עדיף – במידת האפשר – להשתמש בצמיגים שכביכול תוכננו למשימה ספציפית, אבל השאלה היא באיזה מחיר. על כל צמיג שנמכר בישראל מוטבעים, בנוסף למידות שלו, גם קוד המהירות (מסומן באותיות לטיניות) וקוד העומס (משקל, מסומן במספר דו או תלת ספרתי), והדבר החשוב באמת הוא לבחור צמיגים שמתאימים להגדרות היצרניות השונות כפי שאלה רשומות בספרי הרכב.

ככלל, בתנאי שימוש סבירים צמיגים נורמליים צריכים להיות טובים ל-100-130 אלף קילומטרים של נסיעה, אבל לא אמורים לשמש במשך יותר מ-6 שנים בגלל בלאי והתיישנות של הגומי. במילים אחרות, ברוב המכוניות "הרגילות", שנהגיהן נוסעים בהן פחות מ-15,000 קילומטרים בשנה, צריך להחליף את הצמיגים בגלל ההתיישנות שלהם ולא בגלל בלאי. נכון – שחיקת צמיגים במכונית חשמלית גבוהה עד כדי 20% ביחס למכונית עם מנוע בעירה בגודל דומה, אבל רוב הסיכויים שגם אם תשתמשו בצמיגים לא ממותגים לא "תסיימו" אותם לפני שממילא יגיע מועד שבו כדאי להחליף אותם בכל מקרה. עם זאת – אף פעם לא צריך להגיע למצב שבו שחיקת הצמיגים מוגזמת ולא נותרו בהם חריצים – צריך לקחת בחשבון החלפת סט צמיגים אחת לחמש שנים למרות שנותר בהם "בשר".

כל מי שקנה מכונית חשמלית בשנה-שנתיים האחרונות, ויתמזל מזלו שלא להיקלע לסיטואציות הרסניות, יכול לסמוך על "ההרכבה הראשונה" של יצרנית הרכב שלו ולחשוב על החלפת צמיגים בעוד שלוש או ארבע שנים (או 100,000 קילומטרים וכמובן בהתאם למידת הבלאי). עד אז – צריך לקוות – יהיה בשוק שלנו היצע מספק של צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי גם מאת מותגים שכרגע עדיין לא שם.

במקרה המצער שבו תידרש החלפת צמיגים מוקדמת כדאי לעצור לרגע ולא למהר לקנות דווקא צמיג ממותג ספציפית לרכב חשמלי. ההמלצה שלנו – תמיד – היא לא להתפשר על מותגים עלומים ללא אבא ואמא, אבל גם לא לנהות כסומא אחר שמות מותג נוצצים. כדאי לעשות סקר שוק ולבדוק אילו צמיגים מוצעים, ובעיקר לשים לב שהם מתאימים במידות ובתכונות המהירות והעומס לדרישות של יצרניות הרכב. החלטה מושכלת צריכה להעדיף צמיגים של מותגים איכותיים – אבל לא בכל מחיר.

צמיג איכותי יספק אחיזת כביש טובה יותר ומרחקי בלימה קצרים יותר – ולכך יש ערך בטיחותי עצום – אבל בל נשכח את מה שנאמר כאן קודם: חלק ממותגי הצמיגים הפחות ידועים מיוצרים על-ידי יצרניות הצמיגים הגדולות והמוכרות, והם איכותיים למדי.

מדריך: כך תשמרו על הצמיגים ותאריכו את חייהם

תמיד כדאי לזכור שגם אם מחירי הצמיגים לרכב חשמלי יהיו גבוהים יותר – סך עלויות השימוש והתחזוקה של רכב חשמלי נמוכות בהרבה ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה. יחד עם זאת – ממש לא משנה באיזה כלי רכב נוהגים – שמירה על מספר כללים בסיסיים חשובה לבטיחות ומאריכה את אורך חיי הצמיגים.

הכלל הראשון, שעשוי להישמע כמעט טריוויאלי ובכל זאת רבים לא מקדישים לו מספיק תשומת לב, הוא שמירה על לחץ אוויר תקין בצמיגים. נסיעה עם צמיגים שלחץ האוויר בהם נמוך מידי מגדילה את צריכת האנרגיה ואת הסיכויים לפיצוץ של הצמיג, וגם מגדילה את הבלאי שלו, ואילו נסיעה עם לחץ אוויר גבוה מידי פוגעת ביציבות הרכב ובנוחות הנסיעה ומגבירה גם היא את הבלאי.
לחצי הניפוח הדרושים רשומים בדרך כלל על דלת הנהג או המשקוף שלה, או מאחורי דלתית שקע הטעינה, אבל הכי קל לרשום לעצמנו פתק ולשים אותו בתא הכפפות – גם כתזכורת לביצוע בדיקת לחץ אוויר אחת לשבועיים שלושה. חשוב לזכור שמכוניות חשמליות עלולות לגרום לנו ל"עצלנות תחזוקה", מפני שהן משכיחות מאיתנו את הימים הרחוקים שבהם נדרשנו לבדוק את מפלס שמן המנוע או להחליף שמן ומסננים. אבל את תחזוקת הצמיגים אסור להזניח, ובאותה הזדמנות, כאשר בודקים לחץ ומנפחים צמיגים, צריך להעיף מבט ולוודא שאין פגיעות, התנפחויות או סדקים כתוצאה ממפגשים לא טובים עם מהמורות או מדרכות.

הכלל השני, שחשוב לא פחות מן הכלל הראשון, הוא לסגל הרגלי נהיגה נכונים, וגם זה תקף גם במכוניות "רגילות". תאוצות חזקות ובלימות חזקות מבזבזות אנרגיה וגורמות לבלאי רב של הצמיגים, ואילו תמרוני חניה שגויים וטיפוס על מדרכות גורמים לנזק מיותר. למשל, כאשר מסובבים את ההגה בחניה עדיף להימצא בנסיעה, אפילו איטית מאד, כדי לצמצם שחיקה נקודתית של הגומי.

כלל שלישי, שגם הוא חשוב בכל מכונית ובפרט בכלי רכב כבדים, הוא לבצע 'רוטציה' של צמיגים לפחות אחת לשנה, ובהתאם להוראות יצרנית הרכב. כך אפשר להשיג שחיקה אחידה יותר של כל הצמיגים ולהאריך את משך השימוש בהם. במכוניות שבהן יש צמיג חליפי בגודל סטנדרטי כדאי להכניס גם אותו לסבב כדי לא למצוא את עצמכם כעבור כמה שנים עם צמיג יבש ומצומק.

The post עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

רבים מבין המאמצים המוקדמים של רכב חשמלי, ובמיוחד בעלי טסלה, מבטאים כמעט מבלי שהם שמים לכך לב תחושות קונספירציה משעשעות עד פאתטיות כנגד תעשיית הרכב המסורתית, אשר כביכול עושה הכל כדי לעכב את חדירתם של כלי רכב חשמליים.

לתחושת הקונספירציה הזאת יש שורשים בני שני עשורים, וכמו כל קונספירציה היא לא הייתה יכולה להתקיים לולא נתמכה במה שנראה כמו "עובדות". לא ניכנס כאן לתיאוריה עצמה – היא ראויה לכתבת מגזין שתיתן במה בעיקר לפסיכולוגים ולסוציולוגים – אבל לא מיותר להזכיר שני אירועים היסטוריים חשובים, אחד עולמי ואחד מקומי.

בשנת 1996, בעקבות הקשחת חוקי זיהום האוויר במדינת קליפורניה, השיקה ג'נרל מוטורס את המכונית החשמלית הטהורה המודרנית הראשונה, אשר נקראה EV1. עד לשלהי 1999 יוצרו 1,117 עותקים של EV1, והמכונית לא הוצעה למכירה ללקוחות אלא הושכרה אך ורק בליסינג. בשנת 2002 אספה ג'נרל מוטורס את כל המכוניות והשמידה את רובן, למעט כמה עשרות שנתרמו למוזיאונים ברחבי ארה"ב, ולא הסכימה להאריך את חוזי הליסינג למרות שלא מעט לקוחות היו מעוניינים בכך. בשנת 2006 שודר סרטו התיעודי של כריס פיין – "מי הרג את המכונית החשמלית?" – אשר חקר את היחס האמביוולנטי של ג'נרל מוטורס ושל טויוטה (שהציעה באותה תקופה ראב 4 מוסב לחשמל) אל כלי רכב חשמליים טהורים. בבסיס הדוקו עמדה התיאוריה לפיה תעשיית הרכב פוחדת מכלי רכב חשמליים מכיוון שהמודל הכלכלי שלה מבוסס במידה רבה על מכירת חלקים ושירותי תחזוקה יקרים למנועי בעירה.

מעט יותר מעשור לאחר מכן, כאשר שי אגסי וחברת 'בטר פלייס' הישראלית גייסו משקיעים ולקוחות למיזם הכושל שלהם, הושמעה בין השורות – וגם מעליהן – ביקורת כלפי תעשיית הרכב. ביקורת זאת נשענה במידה רבה על המוטיבים של "מי הרג את המכונית החשמלית", וייחסה את חוסר ההצלחה לכוחם של תעשיית הרכב ושל יבואני הרכב לישראל. לא מעט מבין מאות הישראלים שרכשו רנו פלואנס ZE נדבקו באותה עת בתחושת הפרנויה הזאת, ויש מי שמחזיקים בה עד היום.

כאמור, לא כאן המקום לנתח את "התמונה הרחבה", ובוודאי אין טעם לנסות לבלבל את מי שנעולים בקונספירציה שלהם עם עובדות שמוכיחות אחרת. הפעם אנחנו מתמקדים דווקא בבסיס המוצק ביותר שעליו פורחת הקונספירציה כולה: העובדה שהתחזוקה של מכוניות חשמליות זולה, בוודאי ב-8 השנים הראשונות לחייה, מזאת של מכוניות עם מנועי בעירה.

אנשי סקודה פרסמו לאחרונה מאמר ובו נטען שלא משנה כמה קילומטרים תנהגו ב'אניאק' החשמלי שלכם – בכל מקרה לא תצטרכו לבקר במוסך במשך שנתיים, וגם כאשר תגיעו למוסך תקבלו חשבון מצחיק ביחס למה שאתם משלמים כיום עם כלי רכב מונעי דלק. "אניאק iV היא המכונית הראשונה של סקודה שתדירות השירות שלה לא מושפעת מקילומטראז'. צריך להיכנס איתה לטיפול במוסך כל שנתיים", כך מצוטט במאמר קארל סטארי, מנהל מחלקת השירות של סקודה בצ'כיה.

לא מיותר להדגיש שהדברים האלה שונים משגרת הטיפולים שדורשות יצרניות רכב חשמלי אחרות, וזה נושא מעניין בפני עצמו, אבל לפני שניגש לשם כדאי להתעכב על מה כן צריך לעשות כדי לשמור על הרכב החשמלי שלכם במצב נסיעה תקין. הדבר הראשון, אולי החשוב ביותר מבחינה בטיחותית, הוא שכל מכונית חייבת לבלום. למכוניות חשמליות יש מערכת בלימה רגנרטיבית אשר ממחזרת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. ברוב המכוניות אפשר לשלוט בעוצמת הבלימה, וככל שנהג יותר מיומן, ומסגל אופי נהיגה מתאים, הוא יכול להאריך משמעותית את טווח הנסיעה לאחר כל טעינה. עם זאת, למערכת הבלימה יש גם רפידות קונבנציונליות ואותן, כמו גם את הדיסקים (או התופים) צריך להחליף או לחרוט מחדש. מה שבטוח זה שבלאי הרפידות ברכב חשמלי קטן משמעותית ביחס לזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

רכיב קרוב וחשוב מאד מבחינה בטיחותית הוא הצמיג, ורוב המכוניות החשמליות נעולות בצמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים בוודאי מתבלים יותר ככל שכמות הקילומטראז' גדולה יותר, ובלי קשר יש להחליף אותם בכל 3-5 שנים בגלל התיישנות הגומי.
מצד שני, וכפי שכותבים בצדק אנשי סקודה, "אין צורך להחליף מסנני שמן, דלק או מצתים. המשימות השגרתיות היחידות שנותרו הן החלפת מסנן האבק הפנימי (של מערכת המיזוג/אוורור), החלפת נוזל בלמים ובדיקת מיזוג האוויר, מגבים, וחומרים מתכלים אחרים. גם מכוניות חשמליות צריכות להחליף את נוזל הקירור שלהן אחרי מספר שנים, אבל אפילו זה זול יותר מאשר שירות דומה במכוניות קונבנציונליות".
מה נחסך מאיתנו? בין השאר "חלקים שמתבלים כמו רצועות תזמון, מזרקי דלק, מצמד, גלגל תנופה, מסנן חלקיקים ושסתום EGR (במנועי דיזל), מגדש טורבו וחלקים אחרים", אומר סטארי. ובתרגום לעברית: במקום להכניס את המכונית למוסך לטיפול שגרתי אחת לשנה, ולכל היותר בכל כ-15,000 קילומטרים (יש יצרניות שהבטיחו מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים, אבל זה לא ממש עמד במבחן המציאות) – כל מה שקשור לשגרת הטיפולים במנוע בעירה נחסך מבעלי הרכב החשמלי.

תחזוקת רכב חשמלי: מה שצריך לדעת

כמובן שאין ארוחות חינם, והרכיב הבודד היקר והמורכב ביותר לתחזוקה במכונית חשמלית הוא הסוללה שלה. סוללות של רכב חשמלי מיוצרות על-ידי קומץ יצרניות אבל נבדלות זו מזו ברמת האיכות והאמינות שלהן (גם אצל אותה יצרנית סוללות). לטיב מערכת הניהול של הסוללות יש השפעה דרמטית על אורך החיים ועל הנצילות שלהן לאורך זמן. גם לבעל הרכב, או למי שנוהג בו, יכולה להיות השפעה משמעותית על בריאות הסוללה, וחשוב לשים לב שאחריות היצרניות לסוללה עצמה בהחלט מוגבלת מבחינת קילומטראז' – בדרך כלל לסדרי גודל של כ-150,000 קילומטרים ועד 240,000.

המחיר, באירופה, של סוללה לרכב חשמלי ממוצע עלול להגיע לסדרי גודל של 8,000-12,000 אירו, ואין צורך להזכיר מה קורה למחיר עולמי של מוצרים עד שהוא מתגלגל ללקוח סופי בישראל.

החדשות הטובות הן שגם כאשר סוללה חשמלית "מתקלקלת" לא תמיד צריך להחליף אותה בשלמותה: במרבית המקרים אפשר להחליף מודול בודד או מספר מודולים שסרחו. החדשות הרעות הן שנכון להיום פועלים בישראל מעט מאד בעלי מקצוע רציניים בתחום הזה, מפני שכמו בכל תחום טכנולוגי חדש – לוקח זמן עד שנצברים ניסיון ומיומנויות. בכלל – טיפול ברכב חשמלי דורש התמחות ספציפית, בסופו של דבר אגורות בסוללות כמויות די מוטרפות של אנרגיה שעלולה להיות קטלנית, ואנחנו נמצאים כעת ב"שלב הביצה" במחזור הביצה והתרנגולת, כלומר שלמוסכים תהיה כדאיות כלכלית להתמחות ברכב חשמלי רק כאשר תהיה מסה גדולה מספיק של מכוניות כאלה על הכבישים.
מבחינת המשתמשים – כדי להאריך את חיי הסוללות בטכנולוגיית הסוללה הנוכחיות צריך לעשות את כל המאמצים שלא לרדת אל מתחת ל-20% מתכולת הסוללה, ואם לא חייבים עדיף גם שלא לטעון אותה אל מעל 80%, וטעינה איטית עדיפה על-פני טעינה מהירה. סוללות מודרניות אמורות לעמוד בסדרי גודל של לפחות 2,000 מחזורי טעינה ולשרוד בין 8-10 שנים, וההגדרה של סוללה חלשה או פגומה היא ירידה של לפחות 30% מתכולת האנרגיה המקורית שלה.

כדי לשמור על בריאות הסוללה חשוב להימנע מלהותיר את המכונית ללא שימוש לפרקי זמן ארוכים מידי, אם כי לא צריך לחשוש מפני "זליגת זרם" או פריקה עצמית של הסוללה כפי שאנחנו מכירים ממצברי ה-12 וולט של מערכת החשמל ברכב. נזק ממשי לסוללה מתרחש רק במצבים קיצוניים, וזה אומר שעדיף שלא לחשוף אותה לתנאי חום או קור קיצוני. הכי חשוב – בסוללות שמצוידות במערכת ניהול חום אשר שומרת על טווח טמפרטורות "בריא" – צריך להקפיד על תחזוקה שגרתית של נוזל הקירור בהתאם להוראות יצרנית הרכב.

בראיה מעט יותר רחוקה, החדשות הטובות הן שטכנולוגיית הסוללות משתפרת במהירות ובתוך שנים אחדות יגיעו לשוק סוללות אמינות יותר, עם תכולת אנרגיה גדולה יותר ועם אפשרויות בטוחות יותר לטעינה מהירה. בינתיים, כאמור, צריך לקחת בחשבון את מצב הסוללה בעיקר כאשר רוכשים מכונית חשמלית משומשת, אבל לא צריך להימצא בפניקה: עד גבול מסוים אפשר לשקם סוללות פגומות, כפי שיעידו עשרות בעלי רנו פלואנס ZE.

בדיקות נוזלים וצמיגים

כאמור – חלק מן התחזוקה הקבועה של מכוניות חשמליות כוללת בדיקות נוזלים שאת חלקם צריך לבצע לבד (נוזל שטיפת חלונות, מפלסי נוזלים של מערכת הקירור של הסוללה) וחלקם נבדקים ומוחלפים במוסך (נוזל בלמים, נוזל קירור). הבלאי של צמיגים במכוניות חשמליות יכול להיות נמוך יותר אבל עלול להיות גדול יותר, וזה מאד תלוי באופי הנהיגה. רוב בעלי הרכב, שנוהגים במתינות, יגלו שהצמיגים שורדים טוב יותר, אבל היות שהמכוניות כבדות יותר, ובחלק מן הדגמים קשה להתגבר על הדחף לדחוף – נהיגה אגרסיבית תוביל לבלאי צמיגים מהיר.

כך או אחרת, מי שרוצה להאריך את אורך חיי הצמיגים מוזמן לעקוב אחר הוראות היצרניות ולבצע רוטציה של הצמיגים פעם בחצי שנה או שנה (או כל 5,000-7,500 קילומטרים). בנוסף, ממש כמו בכל רכב אחר, גם הגלגלים של כלי רכב חשמליים ניזוקים כתוצאה ממפגשים עם בורות בכביש ועם מדרכות, ואחת לכמה שנים נדרש איזון גלגלים ו"איזון פרונט". איזון גלגלים מבוצע בכל פעם שמחליפים צמיג ולאיזון פרונט מגיעים בדרך כלל בעקבות כשלון במבחן השנתי לרכב, אבל לא צריך לחכות לזה: מי שמרגיש משיכת הגה או רעידות חייב לבדוק את המקור שלהם כדי להימנע מתאונות ולצמצם את בלאי הצמיגים.

מכוניות חשמליות לא שונות ממכוניות אחרות גם מבחינת חלקי בלאי אחרים, למשל מגבים, וגם אותם כדאי להחליף אחת לשנה או כאשר הם מתבלים, או פנסים שגם אותם צריך לכוון אם וכאשר הם יוצאים מאיפוס. מצד שני, בעוד שאין צורך לדאוג להחלפת מצתים או מסנני שמן – לעמדות הטעינה ובמיוחד לכבלי הטעינה של רכב חשמלי יש בלאי שחלקו נובע מפגעי הזמן וחלקו מאופי השימוש בהם.

אז יש או אין משמעות לקילומטראז'?

בשונה מסקודה, שאנשיה טוענים שצריך להיכנס למוסך אחת לשנתיים ולא משנה כמה נוסעים, יצרניות אחרות של רכב חשמלי נוקטות בגישות אחרות. פורד, למשל, דורשת שגרת טיפולים של אחת ל-16,000 קילומטרים (מוסטנג Mach-E), וזאת גם הדרישה של טסלה למודל S.

לעומת זאת, הגישה של טסלה עם מודל X ו-Y דומה יותר לזאת של סקודה ואף מתעלה עליה: שתי אלה נדרשות לבקר במוסך במרווחים של ארבע שנים, ואילו ל'מודל 3' יש שגרת טיפולים של כל שש שנים. מצד אחד אפשר להתווכח על השיטה הזאת ולטעון שהיא לא אחראית ואולי אפילו נובעת מכך שלטסלה אין מספיק מרכזי שירות, מצד שני – טענה כזאת תקים עלינו את כל ה"טסלהפילים" שיטענו שאנחנו מכורים להרגלים הישנים ו/או רוצים לספק פרנסה למוסכים. פורשה, אגב, כמו סקודה, דורשת מבעלי טאייקן לראות מוסך אחת לשנתיים וגם אז, כמו בסקודה, מדובר בטיפולים פשוטים משמעותית ופחות יקרים מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה.

לסיכום, ישנם הרבה מיתוסים ואגדות סביב שגרת הטיפולים בכלי רכב חשמליים, וסביר מאד שבעוד 5 או 10 שנים רובם ייראו לנו כקוריוזים מצחיקים מן העבר. ככלל, השירות של כלי רכב חשמליים פחות אינטנסיבי ויותר זול מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הוא חייב להתבצע על-ידי מי שמתמחים בו – ונכון לימים אלה עדיין אין המון כאלה. מוסכים שונים ברחבי הארץ כבר נערכים לשינוי ובונים לעצמם מומחיות, הגם שלכולם ברור שהפרנסה שלהם צפויה להיפגע, ועיקר הנטל עליהם הוא הצורך ללמוד להתמודד עם מערכת חשמל במתח גבוה שנמצאת במכוניות.

The post תחזוקת רכב חשמלי: בסקודה אומרים לכם לשכוח מהקילומטראז' appeared first on TheCar.

בתוך כמה שנים תשתפר טכנולוגיית הסוללות בכלל, ובפרט זאת של כלי רכב חשמליים, וטווחי הנסיעה יהפכו לסוגיה יחסית שולית. עד אז – טווחי נסיעה ריאליים מוסיפים להיות אחד השיקולים החשובים בשימוש ברכב חשמלי, ותנאי מזג אוויר קיצוניים, כמו קור או חום – מקצרים אותם עוד יותר.

בימים אלה, כאשר במהלך רוב שעות היממה הטמפרטורות ברוב רחבי הארץ הן חד ספרתיות, בעלי רכב חשמלי חייבים לקחת בחשבון שהסוללה ברכב שלהם עלולה שלא לספק את טווחי הנסיעה שאליהם הם התרגלו עד כה. השאלה היא עד כמה משפיע הקור על הטווח.

שתי הסיבות העיקריות לקיצור טווח הנסיעה במזג אוויר קר הן השפעתו על הכימיה של הסוללה, וגם צריכת אנרגיה גבוהה יותר של מערכת מיזוג האוויר ברכב, אשר נדרשת לשמור על סביבה נוחה וחמימה לנוסעי הרכב. לא מיותר להזכיר, כבר בתחילת הדברים, שאופי נהיגה משפיע על טווח הנסיעה לא פחות מאשר הטמפרטורה, ושהשפעת מזג האוויר משתנה בין דגם אחד של סוללה למשנהו.

התאחדות הנהגים הנורבגית, שפעילה במדינה שבה יש כיום ככל הנראה את המומחיות הגדולה ביותר בשני הנושאים – קור קיצוני ומכוניות חשמליות – פרסמה בשנת 2020 מחקר שממנו עולה שטמפרטורות קרות עלולות לקצר את טווחי הנסיעה של כלי רכב חשמליים עד כדי 20 אחוזים, ולא פחות חשוב: להאריך באופן משמעותי את משך הטעינה ביחס לטעינה במזג אוויר חם (והכוונה היא ל"חם" במונחים נורבגיים, לא ישראלים…).

גם אנשי מגזין הצרכנות החשוב ביותר בעולם – ה'קונסומר ריפורטס' האמריקני, יצאו לא מכבר לבחון כיצד משפיע מזג אוויר קר על הטווח, ולדבריהם "אחד הלקחים החשובים ביותר (שלמדנו) הוא שבעל רכב חשמלי צריך לשקול כמה קילומטרים הוא נוהג ביום טיפוסי ולהכפיל את המספר הזה כדי לקבוע את טווח הנסיעה (המינימלי) שמתאים לצרכים שלו". החדשות הטובות, כך הם כותבים, הן שלא מעט מכוניות חשמליות מודרניות מסוגלות לספק טווח נסיעה של יותר מ-300 קילומטרים, וגם המספר הזה משתפר בכל שנת דגם. (במאמר מוסגר: ככל שהסוללה של כלי רכב חשמלי מתיישנת היא מסוגלת לאגור פחות אנרגיה וטווח הנסיעה של הרכב מתקצר).
בנוסף, על בעל הרכב לקחת בחשבון גם את "הבלתי צפוי" – למשל תופעות מזג אוויר שעלולות לחסום צירי תנועה (יותר אופייני בארצות הברית, אצלנו יש "סתם" פקקים), ומבחינתנו – בישראל – המסקנה צריכה להיות להגדיל מעט את שולי הביטחון ולא לסמוך על האחוזים האחרונים של טווח הסוללה.

אנשי ה'קונסומר' ממליצים לבעלי רכב חשמלי להפעיל את מיזוג האוויר ולחמם את המכונית מבעוד מועד כאשר היא עדיין מחוברת לעמדת הטעינה כדי שלא לצרוך אנרגיה לחימום מתוך הסוללה הטעונה, ובמידת האפשר להחנות את המכוניות בחניה מקורה. נראה שה'טיפ' הזה נכון גם בישראל אבל הרבה יותר שימושי דווקא במצב ההפוך, כלומר בחום הקיץ הישראלי שהוא המצב השכיח במקומותינו במשך הרבה יותר ימים לאורך השנה.

בדיקות דומות בוצעו בשנה האחרונה גם על-ידי איגוד הנהגים האמריקני AAA, אשר מצא שמזג אוויר קר מקצר (באופן זמני) את טווח הנסיעה בסדרי גודל של בין 10-12%, אבל שימוש ממושך במיזוג האוויר לחימום תא הנוסעים, יחד עם ההשפעה על הכימיה של הסוללה, עלול להסתכם בקיצור טווח של עד 40%, וזה כבר מאד בעייתי. חשוב לזכור שבחלק מכלי הרכב מופעל מיזוג האוויר באמצעות סוללות נפרדות, ולכן לא משפיע על טווח הנסיעה. בכל מקרה – משך זמן הטעינה בטמפרטורות קרות במיוחד עלול, לפי נתוני AAA, להתארך עד כדי פי שלושה, וגם זאת בעיה.

אם רוצים לקבל נתונים קצת יותר מדויקים אשר מבוססים על "החיים האמיתיים", כדאי להציץ באלה שפורסמו בדו"ח של פרויקט Recurrent אשר מבצע – באמצעות אפליקציה ייעודית – איסוף נתונים שיטתי של טווחי נסיעה של כמה אלפי מנויים שמשתמשים במגוון דגמי רכב חשמלי בחיי היום יום שלהם. פרויקט זה מתיימר לקדם את תחום הרכב החשמלי בין השאר באמצעות שקיפות והנגשת מידע, על בסיס שותפות בין משתמשי רכב חשמלי.
לפי נתוני Recurrent, שמתייחסים ל-13 דגמים של כלי רכב חשמליים שונים, בתנאי קור קוצרו טווחי הנסיעה בשיעור של בין 10-20% בממוצע, אבל כמה מדגמי טסלה איבדו רק 5% מן הטווח ולעומת זאת בדגמי שברולט 'בולט' חוו בעלי הרכב קיצור טווח של כ-20% בממוצע.

The post תקופת צינון: עד כמה מתקצר טווח הנסיעה של רכב חשמלי בגלל הקור? appeared first on TheCar.