למרות שאאודי Q4 e-tron הושק בעולם בשנת 2022 הוא זוכה לעדכון שמחזק אותו מול אין סוף המתחרים החדשים: יחידת הנעה חזקה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר בין טעינות מספקים חבילה משודרגת עם תמחור שפוי. השאלה היא אם זה לא מעט מדי ומאוחר מדי?

מי אתה אאודי Q4?
Q4 e-tron ואחיו Q4 e-tron 'ספורטבק' שמעוצב בתצורת פנאי-קופה ונבחן כאן – מבוססים על פלטפורמת MEB המפורסמת שמהווה בסיס לרוב דגמי החשמליות הטהורות של קבוצת פולקסווגן, בהם גם סקודה אניאק, קופרה בורן (שאותו יצאנו לבחון השבוע) וגם ID.3 ו-ID.4 של פולקסווגן.

קבוצת פולקסווגן, כפי שהמבחר הזה מדגים היטב, אמנם הקדימה את שאר יצרניות הרכב האירופאיות אבל גם היא עומדת בפרץ מול מבול אינסופי של דגמים חדשים שנפלטים לכאן מסין, וזה דרש עדכון דחוף ומתבקש למערכת ההנעה של אאודי. אז קבלו בבקשה 285 כוחות סוס, 6.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וטווח מוצהר של 534 קילומטרים בין טעינות.

מנוע, ביצועים

קיצור הדרך למהירות תלת ספרתית בכמעט 2 שניות, תוספת הספק של 81 כוחות סוס ואולי הכי חשוב – 24 קג"מ נוספים של מומנט (55.6 לעומת 31.6 בעבר) מורגשים היטב. לפני העדכון הציע Q4 קצב תנועה סביר אבל חסר מחץ, וכעת מוצע לנו רכב מהיר שמספק תגובת דוושה משכנעת לגמרי.

על אף שבמחשבה רציונלית אין צורך ביותר כוח ברכב פנאי משפחתי, אפילו מתוצרת מותג פרימיום, כנראה שאף פעם לא נגיד "לא" לעוד כמה סוסים. חוצמזה, כוח וטווח הם הקלפים שמחזיקים כל המתחרים במחירים דומים או נמוכים יותר, ונראה שכבר התרגלנו לקבל נתונים שלא לפני זמן רב היו נחלתם של רכבי-על אקזוטיים מכל מכונית חשמלית עלומה.

נו, אז גם אין מנוס מלהודות שלא סרבנו לחוש, ולשוב ולחוש, וגם עוד פעם, את תחושת השיגור והתאוצה הפסיכית שמעניק לנו עידן החשמל. הביצועים של Q4 e-tron הם משהו שמפנק עם תחושות של עידן מנועי הבעירה, והם די מקבילים לביצועיו של אאודי Q5 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron המחודש מצויד – כמו קודמו – בסוללות עם תכולת אנרגיה אפקטיבית של 77 קילוואט שעה. אלא שבאאודי טוענים שהם שיפרו את מערכת הניהול והקירור של הסוללה ויחד עם מנוע חדש הצליחו לשפר מעט את טווח הנסיעה מ-511 אל 534 קילומטרים בין טעינות.

כמובן שבשונה מן השיפור המורגש מאוד של יותר מ-70% במומנט יותר קשה להרגיש שיפור של פחות מ-5% בטווח הנסיעה, וממילא יש לאופי הנהיגה השפעה הרבה יותר משמעותית על הטווח. יחד עם זאת נדמה לי שיש שיפור בתצרוכת האנרגיה בשיוט נינוח. בחלקים הקצרים במבחן שבהם לא נכנענו לשכרון הכוח ואילצנו את עצמנו לנהוג נהיגה חסכונית הצלחנו לראות על מסך התצוגה נתון צריכת חשמל מעולה של 14.8 קילוואט למאה קילומטרים. נהיגה כזאת יכולה לספק טווח של 500 קילומטרים וזה מאוד קרוב לנתון הרשמי.

עם זאת, בסיכום מבחן שארך כ-600 קילומטרים בתנאים מגוונים רשמנו ממוצע של 18 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-420 קילומטרים בין טעינות. מי שינהג במוד חסכוני יצליח לסחוט עוד 30-40 קילומטרים מהסוללה, ועל אף שזה רחוק מן הנתון הרשמי זה בהחלט ראוי ומשחרר מחרדת טווח.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מעט מפוספסת וחבל. מנופים משני צידי ההגה מאפשרים לבחור עוצמת בלימה רגנרטיבית ובנהיגה דינמית גם להשתמש בהם כאילו להורדת הילוך. אלא שמשום מה כאשר נוגעים באחת הדוושות  זה מאפס את המערכת והיא חוזרת לברירת מחדל שבה מבוטלת הבלימה הרגנרטיבית לחלוטין. זה לא יעיל באף מצב – לא כדי לחסוך באנרגיה, לא כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי לא כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. הדרך היחידה לזכות מחדש בבלימה רגנרטיבית היא לנהוג במצד ספורט.

עיצוב, מיצוב

מבחוץ קשה להבחין בשינוי עיצובי שהגיע עם העדכון, אבל בתכל'ס זה לא משנה: Q4 e-tron, במיוחד בגרסת ספורטבק שלו, הוא רכב פנאי נאה עם פרופורציות נעימות לעין. גרסה זאת מושכת מבטים וזה לא מובן מאליו בעידן שבו אין סוף לשיבוטים של אותו מתכון לעיצוב רכב פנאי מודרני. חבל רק ש-Q4 לא מבודל באופן שמצהיר למרחוק שהוא רכב חשמלי.

כנהוג בקו העיצוב הנוכחי של כל דגמי אאודי, גם כאן יש חזית עם שבכה קדמית (גריל) גדולת ממדים, אם כי בהיותו רכב חשמלי אין בה צורך ולכן היא אטומה. יש מי שיאהב את העיצוב הזה וזה יספק אותו בכל הקשור להצהרה החשמלית, אבל כחובב "אולד סקול" אני מעדיף עיצוב שכולל "פרונט עם גריל" בין אם צריך או לא צריך אותו.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים נשלט באותו סגנון מאופק ו"רגיל" שאופייני לדגמי המותג. למרות שאין כאן אפקט "וואו" מדובר בסך הכל במתחם שנעים להיות בו, עם כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי (שמשום מה לא מאפשר בחירה בין מספר מצבי תצוגה), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואיטיבי ונוח לתפעול. יש צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים לתפעול בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן מדובר במתג חשמלי פשוט למראה. אפשר היה לבחור בסידור אחר ואם כבר נבחר כזה בורר היה עדיף להציב שם משהו שנראה ומרגיש יותר איכותי.

גלגל ההגה הגדול קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. זה אולי נראה מודרני אבל לא לטעמי, ובעיניי זה גם לא סידור נוח לשימוש. כפתורים פיזיים על ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים מההגה, אבל למרבה הצער אלה כפתורי מגע – וזה סידור רע שמגדיל את הסיכון להפעלה לא רצונית של אחת המערכות. לפעמים זה ממש מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה. יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, והם לא חורגים באיכותם מן המקובל גם בכלי רכב מודרניים שעל החזית שלהם מודבק סמל פחות יוקרתי. המרחב מלפנים מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת כמו שלקוחות מאוד אוהבים.

המושבים נוחים וזה ניכר מאוד גם אחרי מאות קילומטרים של נסיעה, אבל הם לא מאוד מפנקים ותמיכת הצד שלהם לא מרשימה.

על אף עיצוב חיצוני שכולל אחוריים משתפלים בחדות – המרחב הפנימי בשורת המושבים השנייה טוב, בין השאר בזכות רצפה שטוחה לחלוטין. רוחב הרכב מאפשר מקום נוח לשלושה נוסעים.

יש לציין לחיוב יציאות מיזוג אחוריות עם שליטה נפרדת במערכת בקרת האקלים, ומפתיע מאוד שאין מאחור שקעי טעינה כל כך מתבקשים למכשירים חשמליים.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמליים, והנפח שלו – 535 ליטרים – מרשים ושימושי.

התנהגות כביש, נוחות

בידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאוד, ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה למדי במהירויות עירוניות ומטפל היטב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית באופן כללי.

רכב המבחן שלנו צויד במתלים מונמכים ביחס לגרסה הרגילה ועל כביש מפותל הוא מספק תחושה מהודקת עם המון אחיזה ונכונות רבה לצלול ללא מורא אל תוך פניות במהירות גבוהה. גם ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל חבל שהוא משדר תחושה מנותקת. עוד יותר חבל שאי אפשר להתעלם מן המסה של שתי טונות…

הבלמים עושים את העבודה אבל לא מספקים נשיכה עוצמתית ש"שותלת" את הרכב במקום.

אבזור, מחיר

Q4 e-tron ספורטבק מוצע בישראל כסטנדרט בתצורת S ליין שמאובזרת עם ריפודי עור משולבים וכיוון חשמלי למושבים, חישוקי 20 אינטש, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומגבר, וגג שמש פנורמי נפתח.

מערך הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, בלימת חירום אוטונומית וגם צמד מערכות שהתגלו כמעט היסטריות מדי – בקרת סטייה ושמירה על נתיב הנסיעה (ששוב ושוב מבקשת שתשים ידיים על ההגה למרות ששתי הידיים כל הזמן על ההגה), ובלימת חירום במקרה של תנועה חוצה מאחור, שבלמה אותנו כמה פעמים באגרסיביות מלחיצה למרות מרחק רב מרכב שחצה מאחור.

מעט משונה שברכב של מותג יוקרה המפרט לא כולל דברים שהפכו לסטנדרט גם ברכבים של מותגי מסה זולים משמעותית כמו מערך מצלמות היקפי 360 ותצוגה עילית שכדי לקבל אותם יש צורך לשלם עוד 28 אלף שקלים לחבילת TECH.

חבילת TECH כוללת כאמור מצלמות 360 היקפיות, תצוגה עילית תלת ממדית מאוד מרשימה וגם תאורת מטריקס לד, מערכת ניווט מובנית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS.

Q4 הושק בישראל לקראת סוף שנת 2022 עם תג מחיר של 290 אלף שקלים. כעת, לאחר שתי העלאות מס קנייה לרכבים חשמליים (35% כיום – עד 50,000 שקלים – לעומת 10% בשנת 2022), ולאחר שדרוג מערך ההנעה,  הוא עולה 320 אלף שקלים. גרסת ספורטבק עולה 346 אלף שקלים.

לכאורה מדובר במחירים אטרקטיביים, אבל היצע הדגמים החשמליים לא מפסיק לגדול ולהתרחב, כך שבגזרת המחיר שבין 250 ל-360 אלף שקלים מוצעים עשרות מתחרים.

שורה תחתונה

Q4 e-tron הוא רכב פנאי חשמלי מוצלח; הוא בנוי היטב, מציע תא נוסעים ותא מטען מרווחים, מבצע הכל טוב, מציע טווח ראוי בין טעינות, והעיצוב שלו מושך -בעיקר בגרסת ספורטבק.

הכלי הזה משכנע על הכביש המפותל ובזכות יחידת הנעה משודרגת זה כלי מהיר ועצמתי. כמובן שמחובר אליו לוגו יוקרתי בחזית ותג מחיר נמוך מזה של מתחרות גרמניות קלאסיות, ולכן אפשר לסכם ולומר ש-Q4 e-tron הוא כלי רכב בשל, נטול חסרונות משמעותיים, שמתאים למי שמבקש לעצמו קרוסאובר פרימיום חשמלי.

מצד שני, Q4 e-tron לא משדר או מציע חדשנות חשמלית, אין בו אבזור כיד המלך או תחושה היי-טקית עם "המילה האחרונה", והביצועים הטובים שלו נופלים מן הסטנדרט של גרסאות ה"פרפורמנס" או ה"לונג-ריינג'" של המתחרות.

בחן וכתב: נעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מי את BYD סיל?

אפשר, אבל כנראה שכבר אין יותר צורך, להתייחס אל BYD סיל (Seal) כאל מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה 'מודל 3', הדגם המצליח והפופולרי שאליו היא כיוונה במקור.

נכון לפברואר 2024 – BYD כבר ניצחה את טסלה בכל החזיתות חוץ מאשר באחת: המיצוב שלה בעיניי "חברי הכת", וכמובן גם בכמיהה שלהם אחר "גורו" – אילון מאסק.

בסיכום 2023 מכרה BYD יותר מכוניות "מחושמלות" (כולל היברידיות-נטענות) מאשר טסלה, ובקצב המכירות הנוכחי היא עוקפת את היצרנית האמריקנית גם בקטגוריית החשמליות הטהורות. זה ממש לא מפתיע: ל-BYD יש כיום מגוון דגמים גדול בהרבה מזה של זאת שסימנה את הדרך ופרצה נתיב לעידן הרכב החשמלי, יש לה כושר ייצור גדול וגמיש יותר בתוך שוק ביתי עצום, היא מפעילה צוות מעצבים בהנהגה בינלאומית שמוציא תחת ידו יצירות מושקעות יותר, והכי חשוב: יש לה שליטה מלאה בייצור כל רכיבי המכונית – החל בסוללות שלה וכלה במערכות ההנעה.

טסלה הייתה ונותרה חברת טכנולוגיה, ושם גם טמונים היתרונות היחסיים שלה, אבל BYD היא יצרנית רכב, אמנם צעירה אבל כזאת שהביזנס שלה הוא ייצור מכוניות שאנשים נוסעים בהן וגם רוצים להיות ולהרגיש בטוחים.
קשה יותר להעריך את הפוטנציאל המסחרי של 'סיל' מפני שאנחנו חיים בעידן שבו רוב מכריע מקרב הלקוחות מעדיף קרוסאוברים מוגבהים דמויי רכבי שטח, ולאחר שכמה יצרניות רכב אף הצהירו קבל עם ועדה שהן מפסיקות לייצר מכוניות נוסעים בתצורת סדאן.

מי בכל זאת נשאר בעולמות "מכוניות הנוסעים" והסדאן? אני, למשל, ורבים מבין מי שאוהבים לנהוג ולכן מעדיפים כלי רכב עם מרכז כובד נמוך. זה הקהל שאליו BYD מכוונת עם 'סיל', ובקרוב מאוד היא תעשה את זה גם עם אחות קטנה יותר שתושק בהמשך השנה.

אז בנוסף לסימון מטרה על הראש של 'מודל 3' יש ל'סיל' שני יעדים חשובים בחיים: להפגין יכולת טכנולוגית וביצועים בעולמות שבהם טסלה חלשה – התנהגות כביש ואיכות המוצר – ולהציע תשובה מול כמה מתחרות חדשות וחצופות בפלח שוק גדול שקיים כיום בסין.

המותג BYD מתיימר להציע "יוקרה בהישג יד" ואפשר להתווכח אם מכונית שמחירה בישראל מתחיל ב-217,000 שקלים נחשבת לכזאת שנמצאת "בהישג יד". מצד אחד – היא פחות יקרה מיונדאי איוניק 6 וגם מ'מודל 3' – בוודאי כאשר משווים תפוח לתפוח. מצד שני – מכוניות "משפחתיות גדולות" (יונדאי סונטה, מאזדה 6 וכו') לא צריכות לעלות יותר מ-200,000 שקלים, וגם זה בנדיבות.

מצד שלישי – יצרניות רכב מוכרות במחיר הגבוה ביותר שהן יכולות להשיג וכל זמן שאלה המחירים בסביבת התחרות – אפשר לשפוט אותה רק באופן יחסי ואין טעם להתמרמר באופן אבסולוטי.

סיל ממוקדת בפלח שוק של מכוניות נוסעים יקרות יחסית אך לא יוקרתיות, את זה היא משאירה כרגע לאקספנג ולזיקר ובעתיד למותגי הפרימיום שהיא בונה בעצמה, ובזירה הישראלית המתחרות העיקריות שלה כעת הן צמד האחיות יונדאי איוניק 6 וקיה EV6 שעולה 240-310,000 שקלים. מתחרה מעניינת אחרת היא אקספנג P7, שברמת הכניסה שלה עולה 200,000 שקלים וברמת היומרה היא ממוצבת גבוה יותר מ-BYD.

עיצוב, מיצוב

סיל עוצבה כדי לקרוץ לקהל גלובלי ולשדר תחושה ספורטיבית ובשני היעדים האלה היא עומדת בהצטיינות. זאת מכונית נאה מאוד עם קווי זרימה מודגשים שיוצרים תחושה אירודינמית ושרירית, ואין בה אף מוטיב מצועצע שמסגיר את המוצא הסיני שלה.

אני פחות מתחבר לעיצוב הפרצוף של סיל אבל יש לה פרופורציות טובות מאוד שמצניעות את מימד האורך הנדיב (480 סנטימטרים), ולמרות שזה לא עיצוב "קלאסי" (וגנרי) נראה שהוא ישרוד היטב את מבחן הזמן.

פנסי LED מלפנים ומאחור, חישוקי גלגלים גדולים אך לא מוגזמים, ידיות נשלפות כמיטב הז'אנר החשמלי, וגג זכוכית אופנתי ומיותר שמשתפל אחורה בתלילות הם מאפייני העיצוב החשובים, ולמרות שבאופן אישי אני אוהב את עיצובה של יונדאי איוניק 6 – אין ספק שסיל היא מכונית הרבה יותר קלה לעיכול.

מבחינת המיצוב – ולצורך זה צריך לשים לרגע בצד את 'מודל 3', BYD נמצאת בתנופת הסתערות שנתמכת על-ידי מעצמה עולמית ורעב גדול להצלחה – לכן לא נראה שיהיה זה הימור גדול מידי לומר שאם לא יהיו הפתעות זאת תהיה מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בסיכום 2024 בישראל.

טסלה היא טסלה היא טסלה, אבל יבואני BYD לישראל יודעים לעבוד גם מול חברות הליסינג וציי הרכב הגדולים, לכן נראה שמי שיינזקו ממנה לא פחות הן מכוניות משפחתיות גדולות עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של סיל מעוצבים בעיצוב גדוש ועוטף אבל לא מצועצע, וזאת בניגוד לתחושת הניקיון של איוניק 6 ולסגפנות של מודל 3.

צמד המושבים הקדמיים מעוצב בעיצוב ספורטיבי עם משענת ראש שמהווה חלק מן המסעד, וזה לקוח מן העולמות של EV6 ושל מכוניות ספורטיביות. המושבים מרופדים בעור סינטטי איכותי עם תפרים כפולים בתפירה נאה, שניהם מתכווננים חשמלית ויש להם מערכות חימום ואוורור ואפשר להגיע איתו לתנוחת נהיגה טובה. כל הדיפונים והפלסטיקה סביב הנהג ונוסעיו עשויים מחומרים איכותיים ומשדרים יוקרה.

אחרי 'טננג' ו'האן' אין אמנם סיבה להפתעה, אבל הדבר הראשון שיעלה כנראה לראש בפעם הבאה שישאלו אותי על סיל, נוסף לחוויית הנהיגה שעוד ידובר בה, תהיה הכותרת "תחושה איכותית ומכבדת", או אולי "תחושת פרמיום-טק לא מצועצעת".

תא הנהג עוטף את הנהג והנוסע לצידו ולמרות זאת מרחב הפנים מלפנים נדיב מאוד, וזה גם המצב במושב האחורי – לכל הפחות עבור שני נוסעים מבוגרים שמקבלים גם פתחי מיזוג ושקעי USB מוצנעים. הנוסעים מאחור נהנים מרצפה שטוחה ומבסיס הגלגלים הנדיב (292 סנטימטרים).

לטעמי גג הזכוכית מיותר אבל קשה להתעלם מן הגימיקיות שלו, אם כי אין ספק שאצלנו, בישראל, ייעשה לא מעט שימוש בכיסוי הפנימי הנצמד שמסופק יחד עם המכונית. שיפולי הגג האחוריים מצמצמים מאוד את שדה הראיה לאחור.

עיצוב סביבת הנהג נשלט על-ידי המסך המרכזי המסתובב בגודל 15.3 אינטש ועליו מערכת ההפעלה שמוכרת כבר לכ-15,000 בעלי רכב חשמלי מתוצרת BYD בישראל. למערכת הזאת, שמשתקפת מבעד למסך מהיר ברזולוציה גבוהה, יש גם תפריטים בעברית. על אף שהתרגום עדיין לא מושלם, יש לזה יתרון ביחס למתחרות, לפחות עבור חלק מן הלקוחות.

מעצבי הפנים אמנם בחרו מספר קטן של כפתורים פיזיים ומיקמו אותם על הקונסולה המרכזית שבין המושבים אבל רוב תפעול הרכב מבוצע דרך הממשק שעל המסך הזה, וכאן יש כמה דברים שדורשים שיפור.

ככלל התצוגה אינטואיטיבית למדי וקל להתמצא בה, אבל זה לא פותר את בעיית היסחי הדעת שנגרמים, לדוגמה, בכל פעם שרוצים לשנות את עוצמת המזגן או – גרוע יותר – לכוון את זרימת האוויר. גם השיקוף של 'אנדרואיד אוטו' קל ויעיל מאוד, אלא שהמעבר בין המצב הזה למצבי השליטה בתפעול הרכב מסורבל ומסיח דעת.

על הקונסולה המרכזית בולטים בורר הילוכים נאה ונוח לתפעול, צמד משטחי טעינה יעילים וכפתור שליטה בעוצמת השמע, וישנם גם מקומות אחסון נוחים לשימוש בחלקה התחתון של הקונסולה ובקופסה מכוסה בחלקה האחורי. מה שמאוד חסר שם – או מאחורי גלגל ההגה – זה בורר פיזי לשליטה בעוצמת הרגנרציה, וחבל.

ל-BYD יש תצוגה עילית מצוינת שהזדמן לי להתנסות איתה בעבר וחבל מאוד שהיא לא מוצעת כבר ברמת האבזור הבסיסית של המכונית אלא רק ברמה המאובזרת.

תחת "מכסה המנוע" מלפנים יש תא אחסון קטן בנפח 52 ליטרים שבו אפשר להניח את שני כבלי הטעינה שמסופקים יחד עם הרכב (אבל משם יותר מסורבל להשתמש בהם), ומאחור יש תא מטען בנפח לא מספק (400 ליטרים), וזאת למרות שהוא לא מכיל גלגל חילופי.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

כלי רכב חשמליים יוצאים לדרך מעמדת נחיתות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלהם מפני שהם סוחבים בין חצי טונה לכמעט טונה של סוללה. גם סיל שוקלת יותר משתי טונות אבל זאת המכונית ה"עממית" הראשונה שהחזירה לי את החיוך ואת האמונה שבקרוב מאוד יהיו לנו הרבה מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן.

הפעם האחרונה שבה חשתי תחושת אופטימיות דומה הייתה כאשר נהגתי באאודי GT e-Tron, מכונית שעולה כמעט 800 אלף שקלים, ואני מודה ל'סיל' על כך שהיא החזירה לי את האמון בז'אנר באמצעות מכונית שעולה כרבע מן המחיר הזה.

יבואני BYD הפשירו מכוניות לנסיעות מבחן בשבוע וחצי שלפני ההשקה הרשמית שלהן בישראל, אלא שלאורך כל התקופה הזאת ירדו בישראל גשמי ברכה ללא הפוגה. כך יצא שאת המבחן הזה ביצעתי פעמיים: בפעם הראשונה השלמתי אותו במהלך יומיים שבהם ירד גשם שוטף, והשבוע ניצלתי את היום היבש הראשון כדי לרוקן פעם נוספת את הסוללה שלה.

בשני המקרים בחרתי לבחון את גרסת 'דיזיין' הבסיסית, בעלת הנעה אחורית, גם מפני שזאת המכונית הפחות יקרה וגם מפני שהמבחן הרטוב שכנע אותי שאין צורך של ממש להשקיע בגרסה כפולת ההנעה (אם כי יש גם סיבות טובות כן לעשות את זה).

התנהגות הכביש של 'סיל' נשכרת מן המבנה הנמוך שלה ומכיול מתלים מוצלח מאוד שמשיג פשרה טובה בין נוחות לשליטה בגלגול הגוף. המתלים קשוחים מספיק כדי לשלוט במסה של כמעט 2.2 טונות אבל הם לא מתרסקים לתוך מהמורות אלא מצליחים לשכך אותן היטב ברוב מצבי הנסיעה.

שיכוך ההחזרה של המתלים מעולה ביחס לרוב המתחרות אבל הציון הכולל שלו הוא "טוב מאוד" ולא "מצוין" מפני שבמצבי נהיגה מאתגרים הוא מתקשה למנוע לגמרי את גלגול הגוף המיותר, וחבל. ככל שזכור לי מן ההשקה הבינלאומית לעיתונות – המתלים החצי אקטיביים ("אדפטיביים") של גרסת ההנעה הכפולה עושים עבודה מעט יותר טובה, אבל גם הם לא מצליחים להתגבר לגמרי על האתגר.

רוב הנהגים, כמעט בכל המצבים – יגלו מכונית מאוד ממוקדת ומדויקת ששולטת היטב במשקל שלה ובהעברות המשקל, ומציעה התנהגות כביש רהוטה לא רק ביחס לכלי רכב חשמליים אלא אפילו ביחס ללא מעט מכוניות מסה שכיחות מתוצרת יצרניות ידועות. סיל היא ממש לא "מכונית ספורט" אבל היא ממש כן מכונית מתגמלת ומהנה לנהיגה.

ההיגוי כבד, וזה טוב, והוא גם מאוד מדויק וזה בוודאי טוב, אבל הוא לא מתקשר וזה מבאס. בנהיגה מהירה על כבישים מפותלים מתקבלת תחושת שליטה טובה בזכות הדיוק של ההגה ורמת האחיזה הגבוהה של הצמיגים אבל המשוב מן האספלט הוא לא להיט.

האלקטרוניקה מדכאת אמנם את האפשרות של המכונית הזאת להתפרע אבל לא לפני שהיא מעניקה ניצוצות של הנאה מתחושת היגוי-היתר של ההנעה האחורית.

רמת הנוחות של סיל גבוהה מאוד והיא נשכרת ראשית לכל מן ההנעה החשמלית השקטה וממתלים רהוטים, אבל גם מרמות גבוהות מאוד של בידוד כל סוגי הרעשים: צמיגים, כביש ורוח, וכאמור גם מכושר השיכוך היעיל של המתלים.

מצב הנהיגה היחיד שהטריד אותי היה מעבר במהירות איטית עד בינונית על סדרות סדקים ושיבושי אספלט, ודווקא במצבים כאלה מועבר לתוך תא הנוסעים רטט מעצבן ומיותר.
עם מושבים נוחים ותומכים, מתלים שמספקים שיכוך מעולה ושיכוך רעשים מצוין לא מפליא שאחרי 500 קילומטרים של נסיעה הייתי מוכן ומזומן ל-500 הבאים.

טווח, טעינה

לשתי התצורות של סיל יש סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה וטווח תיאורטי של בין 520-570 קילומטרים. מחשב הדרך סיפר לי שב-50 הקילומטרים האחרונים של המבחן השני – שאת רובם ביליתי בעומסי תנועה ופקקים עירוניים – המכונית צרכה רק 12.7 קילוואט חשמל ל-100 קילומטרים. זה אמנם אומר שבתיאוריה אפשר להגיע אל קרוב לנתוני היצרנית, אלא שככל שנהגתי עם סוללה שהכילה פחות מ-30% טעינה המכונית נכנסה למצבי חסכון מתקמצנים והולכים.

בנהיגה אמיתית – לאו דווקא מהירה אבל חלקה על כבישים הרריים – המכונית צרכה 19.6 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן השני, ה"יבש", ו-21.1 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן ה"רטוב". במילים אחרות, טווח ריאלי של סיל – בלי להלחיץ או להילחץ – הוא סביב 450-480 קילומטרים בין טעינות בהתאם לאופי וטופוגרפיית הנסיעה.

בטעינה ביתית של 11 קילוואט סיל טענה מ-10% תוך 7.5 שעות, ובטעינה מהירה בעמדה שמספקת 175 קילוואט היא טענה בקצב של כ-140 קילוואט שצנח עד ל-46 קילוואט בהגיעה ל-90%, וזה מכובד מאוד.

מנוע, ביצועים

כל מי שהתנסה בנהיגה ברכב חשמלי מבין ששני מצבים שבהם היא מביסה את הנעת הבעירה בקלות הם נהיגת-פקקים ונהיגה על כבישים הרריים, במיוחד כמובן בעליות. לגרסה הבסיסית של סיל יש מנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס "בלבד", שזה בערך כפול או גבוה לפחות ב-50% מכפי שמספקים מנועי בעירה בנפח 1.6-2.0 ליטר.

בפועל, כמעט בכל מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כוח טובה ולינארית, עם זינוקים נחושים וזריזות מהנה במיוחד במצבי עקיפה. באף שלב לא חשתי שאני "צריך" מכונית חזקה יותר, בין השאר מפני שלא ממש מרשים אותי אם אני מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות או תוך 6.7 שניות.

מי שמרגישים שהם ממהרים יותר, ומי שתמיד מעדיפים את הגרסאות היקרות והמאובזרות, יוכלו לבחור בגרסת 'אקסלנס' הדו-מנועית שמספקת 530 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות. המחיר, נוסף לתוספת של 17,000 שקלים, הוא תוספת משקל של 130 קילוגרמים שרובם מונחים על הסרן הקדמי.

אבזור, בטיחות

חבל לבזבז מקום על רשימת האבזור הארוכה של סיל מפני שהיא כוללת כמעט את כל מה שמוכר לנו בתחומי מערכות הבטיחות והסיוע לנהג, וגם בתחומי אבזור הנוחות. ההבדל בין רשימות האבזור של הגרסה הבסיסית, שאותה בחנו כאן, לבין גרסת ההנעה הכפולה, לא גדולים, והחשובים בהם הם תצוגה עילית, כבל להטענת צרכני חשמל חיצוניים, ומשככי המתלים האדפטיביים.

רשימת האבזור כוללת לדוגמה מערכת שמע מתוצרת Dynaudio עם 12 רמקולים, מצלמות 360 מעלות שמספקות תמונת סביבה שימושית, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, שמשות אחוריות כהות ועוד.

תחום הבטיחות נבחן על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP וסיל צלחה אותו עם ציונים טובים ו-5 כוכבים, ואחד הדברים הייחודיים (בינתיים) שלה בתחום הזה היא כרית אוויר בטיחותית מרכזית שמשפרת את מצב הנהג והנוסע לצידו במקרה של פגיעת צד.

שורה תחתונה

ברמת התמורה-למחיר נראה שכאב הראש היחיד כרגע של סיל יכול להגיע מן הכיוון של אקספנג P7 – אם כי להבדיל מ-BYD אקספנג היא חברת סטארט-אפ שעדיין צריכה להוכיח את עצמה.

גרסת 'דיזיין' של 'סיל', עם תג מחיר של 217,000 שקלים ומנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס בהחלט "עושה את העבודה" ומחזירה חיוך לשפתיו של כל מי שהתאבל על תום עידן מנוע הבעירה, ובגרסת 'אקסלנס' יש – כאמור – אורוות סוסים מכובדת יותר תמורת 17,000 שקלים נוספים.

עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה "חרדת הטווח" מפנה כעת מקום ל"חרדת הטעינה" (האם נגיע לעמדת טעינה ציבורית פנויה או שנבזבז שם זמן), העיצוב של 'סיל' זורם ונעים, סביבת הנהג ותא הנוסעים מספקים תחושת איכות גבוהה, והדובדבן על הקצפת הוא התנהגות כביש מהנה, גם אם לא "ספורטיבית".

The post סיל BYD במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

עם ממדים טובים ורמות גבוהות של נוחות, איכות ושימושיות הקרוסאובר החדש של BYD מציע חבילה משפחתית יעילה ואטרקטיבית. אבל האם BYD תעמוד בהבטחה שלה ותציע את Seal-U במחיר נגיש?

מי אתה BYD Seal U?

בין אם נאהב את זה או לא – קרוסאוברים דמויי רכבי שטח הם הסחורה המבוקשת ביותר בשוק הרכב בעולם כיום, ועוד לפני אמצע השנה הנוכחית תציע אצלנו BYD שלושה כאלה.

מעל Atto 3 – זה שהיה וככל הנראה יוסיף להיות להיט המכירות של יצרנית הרכב הסינית שמובילה את קטגוריית הרכב החשמלי בישראל, ומתחת לקרוסאובר הגדול שלה – טאנג – BYD מציעה קרוסאובר נוסף שמיועד לפלח השוק "D", כלומר קצת מתחת לסקודה קודיאק או ליונדאי סנטה פה, ועם חמישה מושבים בלבד.

לעומת ממדים ברורים – אורך של 478.5 סנטימטרים, רוחב של 189 סנטימטרים וגובה של כמעט 167 סנטימטרים, מה שמבלבל ברכב נובע מן ההחלטה של BYD לכלול אותו בסדרת "חיות הים" שלה, ולקרוא לו בשווקי הייצוא 'Seal U'.

וזה לא הכל: בסין נמכר רכב מאוד דומה ל-Seal U תחת השם Song plus והוא מוצע שם גם עם אופציה להנעה היברידית. דגם זה, על גרסאותיו השונות, הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית הסינית מאז השקתו בשנת 2020. אבל כאשר אנשי BYD שמו את פעמיהם לאירופה הם החליטו לעצב גרסה "בינלאומית" על הבסיס של 'סונג', וזה נראה כמו אחיו המוגבה והמנופח של מכונית הנוסעים Seal למרות שלא מדובר באמת בתצורת מרכב שונה של אותה מכונית.

יצרנית הרכב BYD הזמינה אותי, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשתתף בהשקה הבינלאומית של Seal U שנערכה בפורטוגל על כבישים שמדמים היטב את כבישי ישראל המחורצים, ועוד לפני שאחלוק את החוויות איתו אדגיש שהבלבול גדל עוד יותר לנוכח ההתעקשות של אנשי החברה להדגיש שהקרוסאובר הזה חולק עם Seal את "אותה פלטפורמת e-platform 3.0".

היות שהם האנשים שמייצרים את הרכב ולא אני – קטונתי מלהתווכח איתם. עם זאת כן ראוי לציין את העובדות הידועות, כמו למשל שהקרוסאובר החדש מתגלגל על בסיס גלגלים באורך 276.5 סנטימטרים, כלומר שהוא קצר ב-15.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מבסיס הגלגלים של Seal, ולמרות שפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי היא רכיב מאוד גמיש – אין היגיון לקצר בסיס גלגלים לכלי רכב שצריך להציע מרחב פנימי גדול יותר.

ההנעה הבסיסית של מכונית הנוסעים היא אחורית או כפולה בעוד ששתי הגרסאות החשמליות של הקרוסאובר מניעות את הגלגלים הקדמיים בלבד, אנשי BYD לא טוענים לגבי ה-U שהסוללה שלו היא חלק אינטגרלי מן המרכב (כמו ב'סיל'), וגם התנהגות הכביש של שני היצורים האלה שונה בעליל.

מה שמשותף בין Seal-U ל-Seal וגם ל-Atto 3, ויכול אולי להסביר את האמירה של אנשי BYD זה השימוש באותה מערכת הנעה חשמלית שמכונה על-ידם "שמונה באחד", וככל הנראה גם באותה ארכיטקטורה חשמלית לניהול מערכת ההנעה וגם לניהול ממשקי המשתמש.

ומדוע ההקדמה הזאת חשובה למי שמתעניין ברכישת קרוסאובר חשמלי משפחתי? מפני שמכונית הנוסעים Seal היא בין המכוניות החשמליות שמציעות חוויית נהיגה יותר מלוטשת ביחס למתחרותיה, ואילו הקרוסאובר – שמשתמש באות U כדי להדגיש שהוא "Utility", כלומר כלי רכב שימושי – עושה בדיוק את מה שהוא מתיימר לעשות ולצורך זה מקריב קצת את חוויית הנהיגה.

עיצוב, מיצוב

יכול להיות שהתשובה לאניגמה שמציבה לנו BYD עם השם Seal-U נעוצה בקשר הבולט ביותר בין שתי המכוניות, שהוא עיצוב חיצוני מאוד דומה, ודאי בחזית, וזאת למרות שאין כמעט קשר בין השניים ככל שמדובר בקהל שהם מבקשים לכבוש.

כאמור, האות U שמוצמדת לסיל מייצגת "שימושיות" וזאת ניכרת כבר ממבט ראשון: העיצוב שלו נקי מאוד, זורם, ונעדר כל גימיק מיותר או ניפוח גוף לא נחוץ. רואים עליו שהוא נוצר כדי להציע שימושיות ופונקציונליות כרכב משפחתי מרווח ונוח. בסיס הגלגלים שלו צנוע יחסית לכמה כלי רכב חשמליים חדשים, אבל הוא רחב למדי ומתנשא לגובה של כמעט 167 סנטימטרים, כך שהפרופורציות שלו נעימות ולא מאיימות והעיצוב שלו נראה ידידותי ומשמח.

התוצאה היא "מכונית משפחתית" שמיועדת לנסיעה ולהסעה, ופחות ל"נהיגה", וזה כלי שמעצם ממדיו חייב להיות יותר יקר מ-Atto 3 ופחות יקר מ'טאנג'.

כמו קרוסאוברים בפלח השוק הרלוונטי סביר שגם הוא יוצע למנהלים בחברות שמחזיקות ציי רכב צמוד ושהמחיר הגבוה יותר יגביל את היקף המכירות שלו ביחס ל-Atto, אבל עד לחשיפה הרשמית שלו בישראל נוכל להיאחז בתקווה שאנשי BYD יעמדו במילה שלהם ויציעו אותו אצלנו במחיר "נגיש" כדבריהם. במחיר מתאים הוא יכול לגרום ללא מעט לקוחות שמתלבטים בין קיה ספורטאג' לבין יונדאי סנטה פה או בין טויוטה ראב 4 לבין מיצובישי אאוטלנדר לעשות את המעבר לעולם הרכב החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון הגדול ביותר של Seal-U על פני Atto 3, חוץ מן המרחב הפנימי כמובן, נובע מן הוויתור על כל הגימיקים העיצוביים המיותרים ועיצוב תא נהג ותא נוסעים נקיים, נעימים ושימושיים מאוד.
חומרי הדיפון והריפוד, וכל חלקי הפלסטיקה, איכותיים מאוד וגם רמת ההרכבה שלהם גבוהה, ואפשר לקבוע שאנשי BYD עומדים בחלק הראשון של ההבטחה שלהם להציע "יוקרה נגישה" (וכעת הם מתבקשים לעמוד בחלק השני של ההבטחה).

אל ההשקה הבינלאומית הובאה רק רמת האבזור הגבוהה יותר, "דיזיין", וכל ההתייחסות כאן היא אליה, אבל נראה שגם הרמה הבסיסית מאובזרת מאוד.

המושבים הקדמיים גדולים, נאים, ומציעים שילוב מוצלח של נוחות ואחיזה. מושב הנהג מתכוונן חשמלית ושני המושבים כוללים חימום ואוורור. למעט פגיעה מסוימת בשדה הראיה בגלל מבנה הקורה הקדמית אין תלונות: אפשר למצוא בקלות תנוחת נהיגה נוחה ושולטת, והמאבק היחיד הוא מול עוצמת זרימת האוויר מפתחי האוורור – שנשלטת חשמלית באמצעות תפריט על מסך המגע המרכזי.

כרגיל בדגמי BYD – האלמנט המרכזי על הדאשבורד הוא המסך הגדול (15.6 אינטש בגרסת 'דיזיין' שעליה נהגנו, 12.8 אינטש בגרסת 'קומפורט' הבסיסית), ומול הנהג, מאחורי ההגה, מוצג לוח המכשירים על גבי מסך TFT גדול נוסף, ברוחב 12.3 אינטש בשתי גרסאות האבזור.

קצת קשה להבין מדוע כל יצרניות הרכב לא מאמצות שימוש נרחב בתצוגה עילית, וזו של Seal-U מוצגת באופן מאוד נוח ושימושי על גבי השמשה הקדמית (רק בגרסת 'דיזיין' המאובזרת) ועוזרת לנהג להתמקד בנהיגה על-ידי כך שהיא חוסכת ממנו חלק מהסחות הדעת הרבות שנגרמות בגלל הצורך להשתמש במסך המגע.

גלגל ההגה נעים למגע, הריפודים והדיפונים עשויים מעור סינטטי באיכות גבוהה ותפורים בתפרים כפולים נאים, הקונסולה המרכזית מוצבת בגובה נוח ועליה מסודרים שני משטחי טעינה לשני טלפונים ניידים, בורר הילוכים פשוט ולא מתחכם, מחזיקי כוסות ותא חפצים גדול למדי ומכוסה, ויש גם תצוגת 360 מעלות שימושית של מצלמה שמסייעת בחניה ומקרינה על המסך המרכזי את הנפשת הסביבה.

המושב האחורי מרווח ונוח לשלושה מבוגרים, אם כי מי שאתרע מזלו לשבת במרכז יחוש בגבו את המשענת-המפרידה, מרחב הראש טוב למרות הגג הנפתח ומרחב הרגליים נדיב – בין השאר בזכות הרצפה השטוחה. לרווחת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ואוורור ושקעי טעינה.

דלת תא המטען נפתחת, כמובן, חשמלית, וחושפת חלל שימושי בנפח 552 ליטרים שמספיק לכל הצרכים המשפחתיים היום-יומיים והמזדמנים.

התנהגות כביש, נוחות

בניגוד מוחלט ל-Seal הדגש ב-U הוא על נוחות, וזה מורגש כבר מן הקילומטרים הראשונים עם שיכוך מהמורות רך למדי וכושר ספיגה גבוה. הצד השני של המטבע, כמו בכל פשרה מן הסוג הזה, הוא קצב מהיר של גלגול גוף ושיכוך החזרה מעט רפוי – כלומר מכונית שמבהירה מהר מאוד שהיא לא נועדה לנהיגה אלא לנסיעה.

חלק מכבישי פורטוגל סלולים אמנם ברמה שיכולה לגרום לנו לקנא אבל לא חסרים להם כבישים מחורצים שמזכירים את אלה שמוכרים לנו, ובאלה התמקדתי, כמו גם בנהיגה תוך-עירונית.

השילוב של איכות הרכבה גבוהה מאוד ושימוש יעיל בחומרי שיכוך רעשים, וההנעה החשמלית כמובן, יוצר כלי רכב שקט להפליא, וכאשר נוהגים ב-Seal-U במהירויות עירוניות ופרבריות של עד 80 קמ"ש מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאוד לכל נוסעי הרכב.

במהירויות גבוהות יותר, על כבישים מפותלים, התחושה פחות מהודקת ועל אף שהצמיגים מייצרים רמת אחיזה גבוהה מאוד – הנהג מקבל מסרי הרגעה ואלה יתגברו כאשר יסיע איתו נוסעים.
ההיגוי קל ולא דומה לזה של Seal ורמת המשוב ממנו סבירה, וכל עוד שמערכות הסיוע לנהג מופעלות הן מעבירות את המסרים שלהם ברמת אגרסיביות בינונית-גבוהה.

טווח, טעינה

Seal-U מוצע, כאמור, בשתי רמות אבזור כשהבסיסית בהן כוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של 420 קילומטרים. את הסוללה הזאת אפשר לטעון בטעינה ביתית בקצב של 11 קילוואט, או בטעינת DC ציבורית בקצב של עד 115 קילוואט בלבד.

ברמת האבזור הבכירה מותקנת סוללה גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה, שמבטיחה טווח נסיעה תיאורטי של 500 קילומטרים בין טעינות, ואותה אפשר לטעון בקצב מהיר יותר (אבל עדיין לא שובר שיאים) של 140 קילוואט. אגב, גם טכנולוגיות הסוללה מסגירות את ההבדל בין Seal לבין U.

במהלך ההשקה הבינלאומית לא הזדמן לי לנהוג עם נוסעים ומטען או לפרוק את מלוא הסוללה של רכב בודד, ולאורך רוב הדרך נהגתי במהירויות חוקיות, כך שקצב ניצול האנרגיה שלי עמד על 19.5 – 21.1 קילוואט ל-100 קמ"ש, וזה די סביר לרכב ששוקל 2.15 טונות.

מנוע, ביצועים

המנוע הבודד של U מספק 217 כוחות סוס בשתי רמות האבזור, אבל בעוד שבגרסת 'קומפורט' הבסיסית הוא מספק כ-31.5 קג"מ של מומנט, בגרסה הבכירה מתקבל מומנט גבוה יותר של כ-33.5 קג"מ. המומנט הנוסף הזה נחוץ כדי לסחוב כ-120 קילוגרם נוספים – שרובם נובעים מן הסוללה הגדולה יותר, ובכל זאת משך התאוצה של הגרסה המאובזרת הוא 9.6 שניות לא מאוד מרשימות מעמידה ל-100 קמ"ש, וזה 0.3 שניות איטי יותר מן הגרסה הבסיסית.

כרגיל במכוניות חשמליות – תחושת כוח לא חסרה וכאשר נדרשת עקיפה אין בעיה לגייס את כל מה שצריך, אבל Seal-U הוא לא בין הקרוסאוברים היותר נמרצים ולא מתקבלת תחושת כוח שסוחפת את הנהג לעשות שטויות.
גם כך, בהרבה מאוד הזדמנויות מצאתי את עצמי נוהג מהר מכפי שהייתי נוהג בכלי רכב דומה עם הנעת בעירה – וזה נובע מן הקלות והנינוחות של תאוצות ראשוניות ותאוצות ביניים ומן השקט המוחלט בתא הנהג.
שורה תחתונה – אין תחושת כוח מתפרץ ובלתי נשלט אבל יש די והותר לצרכים משפחתיים.

אבזור, בטיחות

כאמור, BYD מבטיחה לנו "יוקרה בהישג יד", ואת המשמעות של זה בכסף כולנו נוכל להעריך בעוד חודשים אחדים כאשר ייחשפו המחירים של U בישראל.
עד אז אפשר להזכיר את רשימת האבזור הארוכה מאוד שכוללת את כל המובן מאליו בימינו וגם, למשל, תאורת LED נשלטת, גג שמש פנורמי גדול, חישוקי 19 אינטש, מראות צד מתקפלות, ריפודי עור סינטטי, מערכת קול עם 9 או 10 רמקולים ועוד.

Seal-U עבר בהצלחה רבה את מבחני הבטיחות והריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון מרשים של 90% בהגנה על נוסעי המושבים הקדמיים ו-86% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות מקוריים.
מערכות הבטיחות והסיוע לנהג מבוססות על ארבעה רדארים ומצלמה אחת ורשימת התכונות כוללת את המובן מאליו בימינו – התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית, וגם דברים חשובים ופחות נפוצים כמו התרעת התנגשות מאחור, התרעת תנועה חוצה מאחור, סיוע בשינוי נתיב, בקרת הגבלת מהירות חכמה, מערכת זיהוי שטחים מתים ועוד.

שורה תחתונה

התנהגות כביש היא לא הצד החזק של Seal-U אבל הוא בוודאי לא נופל מאף אחד ממתחריו. מה שמוקרב בצד הזה של המשוואה מעניק יתרון בצד האחר שלה וזאת רמת נוחות גבוהה עם ספיגה ושיכוך טובים – במקרה הזה של כבישי פורטוגל המחורצים.

העיצוב החיצוני נאה וזורם ועיצוב הפנים נקי ונעים – והסך הכל הוא כלי שמשדר "בינלאומיות" נעימה ושימושית ונטולת גימיקים, עם סביבת מחיה מרווחת ונוחה. מאידך, ריכוז של יותר מידי פונקציות דרך מסך המגע עדיין מעיק, וחבל שכך.

ככלי משפחתי – Seal-U מציע חבילה פונקציונלית, נוחה, עם טווח נסיעה סביר פלוס, רמת שימושיות גבוהה ורמת בטיחות גבוהה.

The post נסיעת השקה לקרוסאובר החדש של BYD : כלב הים לכל המשפחה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

BYD 'סיל' היא מכונית מגובשת מאד, הרבה יותר נעימה ומהנה לנהיגה מרוב המכוניות החשמליות המוכרות, ואת הנשק הממש לא סודי שלה כנגד המתחרות המציאו היפנים בשנות ה-80 והקוריאנים בשנות ה-90: רשימת פינוקים ארוכה. אלא שב-BYD לא הסתפקו בסוג נשק אחד, ויש להם יתרון הרבה יותר חשוב ומשמעותי.

מי את BYD סיל?

זאת פעם שלישית שבה אני נפגש פיזית עם BYD סיל ונוהג בה, אבל בשונה מן הפעמיים הקודמות הפעם התאפשר לי סוף סוף לנהוג בה ולבחון אותה באמת על כביש ציבורי.

נפגשנו לראשונה בהשקה סטאטית בספרד, שם התאפשר לנו לבצע מספר זעום של הקפות בגרסה הסינית על מסלול סגור, ופעם נוספת בסין, וגם שם קיבלנו רק טעימה קטנה על מסלול סגור. הפעם, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שאליה – כמו בפעמים הקודמות – הוזמנתי כאורח של BYD – נהגנו במכוניות במהלך יום מבחן על כבישים דרום-גרמנים משובחים סביב העיר מינכן. במהלך המבחן אמנם לא "תפרנו" את היקף הקילומטראז' שמקובל עלי במבחן ישראלי, אבל נהגתי מספיק כדי להשתכנע שזאת אחת ממכוניות הנוסעים החשמליות היותר טובות שיוצעו השנה בארץ.

למעשה, גם במגוון הדגמים של BYD, יצרנית רכב שחגגה לא מכבר את מסירת "מכונית האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון מתוצרתה, 'סיל' היא המכונית הכי מתוחכמת מבחינה הנדסית – וזה בא לידי ביטוי כמעט בכל תחום.

למשל – כמו Atto 3 ו'דולפין', גם סיל בנויה על פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. אלא שכאן כבר נכנס שכלול ביחס לדגמים הקודמים: מארז "סוללת הלהב" הייחודית של BYD מחובר למרכב הרכב באופן אינטגרלי כך שהמכסה העליון של המארז מחליף את לוח הרצפה הרגיל של השלדה. תצורה זאת, שנקראת "תא (סוללה) לגוף" – מקשיחה את המרכב ובעיקר חוסכת נפח של כ-1.5 סנטימטר (כפול שטח הלוח) לטובת מרחב הפנים בתא הנוסעים.

ככלי רכב סיל נכנסת לעולם הולך ונעלם של מכוניות סדאן עם 4 דלתות וחמישה מקומות ישיבה, וגם זה לא מקרי: רוב הלקוחות בשווקים המפותחים מעדיפים כיום קרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, אבל על הכוונת של סיל ניצבת "זאת שחייבים לנצח" – המכונית החשמלית הנמכרת והמפורסמת ביותר בעולם – טסלה 'מודל 3'.

כמו מודל 3 גם סיל מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי נמוך ואירודינמי אבל היא הרבה יותר מסוגננת ומושקעת ממנה, וממש כמו מודל 3 גם היא מתאפיינת בגג זכוכית ענק ומיותר.

מיצוב, עיצוב

סיל היא "מכונית סדאן ספורטיבית לקטגוריית המשפחתיות הגדולות" וכאשר ניצבים לצידה נדמה שהיא תוכננה מכף רגל ועד ראש כאשר על הקירות בחדרי המהנדסים והמעצבים שלה תלויות תמונות של טסלה 'מודל 3'. זה, כאמור, לא מקרי, אבל ברור גם ש-BYD נאלצה לוותר מראש על שתי תכונות של טסלה בכלל ושל 'מודל 3' בפרט: התחכום הטכנולוגי (ולא פחות חשוב – התדמית הטכנולוגית) וההילה שסביב טסלה.

אז היא הפשילה שרוולים ורקחה לתוך התבשיל הזה את שתי התכונות שהיא מצטיינת בהן ושאין לטסלה: שליטה בייצור הסוללות (וזריזות בהקמת ותפעול מתקני ייצור) והרעפת כמה שיותר אביזרי ואמצעי פינוק פיזיים לתוך תא הנוסעים. סעיף רשימת הפינוקים לבדו, במפרט של סיל, ארוך יותר מכל המפרט של מודל 3, וזה נובע מן ההגדרה השיווקית של המכונית כ"פרימיום נגיש" – מכונית פרימיום במחיר תחרותי. עד כמה תחרותי? אנשי BYD זקוקים לכמה שפנים לקראת תערוכת מינכן שתיפתח בשבוע הבא, לכן הם עדיין לא מפרסמים את המחיר שלה באירופה. אבל הם רומזים שהוא יהיה מפתה.

מה זה אומר מבחינתנו, בישראל? למרבה הצער כנראה שבסעיף הזה לא צריך לבנות על בשורות עוצרות נשימה. ברור שהיא תהיה פחות יקרה מ'האן' הגדולה ממנה, וכנראה יותר יקרה מ-Atto 3, אבל בישראל, כמו בישראל, יבואניות הרכב עושות כבוד לחברות הליסינג ובונות מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות נדיבות. אין סיבה להאמין שבפלח שוק שהמכירות שבו נשלטות על-ידי ציי הרכב נקבל הפעם משהו שונה.

אי אפשר ולא צריך למצב את 'סיל' כ"Me too" למודל 3, מה גם שהעיצוב שלה לפני ואחרי מתיחת הפנים לא בדיוק יזכה אותה בתצוגת קבע במוזיאוני עיצוב. סיל, לעומת זאת, מעוצבת בסגנון נבדל, זורם, חלקלק, מודרני, וכאשר מרגישים את המכונית היא משדרת מסר "שרירי מאופק": יש המון עוצמה בקימורי הגוף שלה וכמעט מכל זווית היא נראית מאד דינמית ועוצמתית אבל לא מנופחת ומוגזמת.

הייתי מוותר על כמה קווים מלפנים, והאחוריים נראים פחות מוצלחים בעיניי, אבל האופן שבו הגוף מתעגל ונראה כמו חלוק נחל מלוטש, והדרך שבה המרכב נראה כאילו הוא מכסה ועוטף את המכונית וכמעט מעלים את גלגלי ה-19 אינטש הענקיים – מאד מוצא חן בעיניי וראוי להערכה. זאת מכונית שמשדרת "עוצמה רכה" בלי להיות בוטה או מוגזמת.

הדבר היחיד שבאמת מפריע לי בעיצוב של 'סיל' הוא חוסר האחידות בינו לבין דגמים אחרים של המותג, כולל אפילו מסדרת 'חיות הים' שאליה היא שייכת, וזה בעיניי מכביד על המיצוב של המותג באופן כללי.

סיל ארוכה משמעותית מ-Atto 3 וגם מטסלה 'מודל 3' (לפני מתיחת הפנים): אורכה 4.8 מטרים, היא בנויה על בסיס גלגלים באורך 292 סנטימטרים (ארוך בכ-5 סנטימטרים מ'מודל 3' היוצאת), הרוחב שלה 187.5 סנטימטרים וגובהה 146 סנטימטרים "בלבד", כלומר שצריך להיכנס אליה כמו שנכנסים… למכונית נוסעים.

עיצוב פנים, שימושיות

רק בעוד חודשים אחדים נזכה למשש את הסלון של 'מודל 3' אבל אם לשפוט לפי המכונית היוצאת – נראה שמבחינת טסלה הקרב הזה אבוד מראש. התחושה הפסאודו-ספורטיבית ממשיכה אל תוך חלל המגורים של סיל עם סביבה עוטפת שיוצרת אשליה אופטית של חלל קטן מכפי שהוא באמת, אבל עם תחושת "פרימיום" אמיתית.

מעצבי BYD שפכו פנימה כל חומר דיפון מוכר לאנושות, ולמעשה קצת הגזימו עם יותר מידי סוגי דיפון שונים. אבל באופן כללי הפלסטיקה והדיפונים מרהיבים ואיכותיים, והם נעימים מאד גם למראה וגם למגע. לנהג ולנוסע לצידו יש מושבים ספורטיביים למראה שמתכווננים חשמלית – זה של הנהג לשמונה כיוונים שונים וזה של הנוסע לארבעה – כל המושבים מדופנים בעור סינטטי איכותי עם תפירה מושקעת ונאה מאד, הקוקפיט סביב הנהג פתוח ונקי מצד אחד אבל נשלט על-ידי קווים אופקיים וארוכים של פתחי האוורור, וכמובן על-ידי המסך הענק (15.6 אינטש) והמסתובב על צירו, כרגיל ב-BYD.

כמעט כל מה שנראה לעין או ניתן למישוש בנוי מפלסטיק רך למגע או מדופן ב"עור טבעוני", ומעט המתגים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ועמידה.

המרחב הפנימי מלפנים נדיב מאד ושני מבוגרים גדולי גוף יכולים להתרווח על מושבים שמספקים תמיכה טובה ויחד עם זאת גם עוטפים את הגוף בתחושת רכות לא שכיחה. חבל שהמושבים עצמם קצרים מידי – גם מלפנים וגם מאחור – ולכן לא מספקים די תמיכה לירכיים.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים למעט לאחור, כמה ממתגי השליטה החשובים מונחים על קונסולה מרכזית צפה, שם גם ממוקמים שני משטחי טעינה לטלפונים ניידים (חבל, אגב, שהם ממוקמים מלפנים, במקום שמפתח לשחק בהם בעת נהיגה).

כרגיל ב-BYD אין אפשרויות שליטה טובות במערכת הרגנרציה וחלק מתפעול המערכות מבוצע דרך תפריטי מסך המגע, וזה מפריע במיוחד כאשר נמצאים במסך ניווט ורוצים לעדכן את מערכת בקרת האקלים.

גם הפיסול של המושבים האחוריים מוצלח מאד וגם שם מתקבלת תחושה איכותית מבחינת טיב החומרים והארגונומיה הכללית. זווית המסעד טובה והמושבים עוטפים היטב שני מבוגרים, מרחב הרגליים טוב וגם מרחב הראש – למרות הגג המשתפל – טוב מאד. מה שפחות טוב זה שהמושבים עצמם נמוכים מידי, ושהמושב המרכזי גבוה ונוקשה מידי. זה לא יהיה נוח לנוסע שלישי במרכז. אבל התלונה העיקרית מופנית אל גג השמש הפנורמי הענק שאין לו וילון כיסוי. זה נחמד מאד במינכן בסתיו אבל ממש, אבל ממש, לא מתאים למדינה מזרח תיכונית חמה ושמשית כמו שלנו.

נפח תא המטען הוא 400 ליטרים סבירים אבל לא מאד מרגשים, ופתח ההעמסה שלו צר יחסית ולא אידאלי להעברת מטענים גדולי נפח. מלפנים, תחת "מכסה המנוע" יש "פרונק" – תא מטען קטן נוסף בנפח 53 ליטר שלתוכו אפשר להשליך את כבלי הטעינה.

התנהגות כביש, נוחות

'סיל' מוצעת בשני מפרטים כמעט זהים מבחינת רשימת האבזור כאשר ההבדל המהותי ביניהם הוא מנוע אחורי והנעה אחורית לגרסה הבסיסית, ושני מנועים, הנעה לארבעת הגלגלים, ומערכת מתלים מעט יותר מתוחכמת לגרסה הבכירה.

תחושת הנהיגה בגרסה הבסיסית היא של מכונית מאד מוצקה ומגובשת, כזאת שיודעת לאן מכוונים אותה ומתכווננת לשם ברצון רב ובנחישות. הסינים טוענים ל"קשיחות פיתול של 40,500 ניוטון מטר" של המרכב וזה סתם מספר שלא אומר הרבה, עד שנוהגים ברכב ומרגישים את המשמעות המעשית שלו.

המהנדסים הסינים הקשיחו מאד את המתלים של הגרסה האירופאית ביחס לגרסה הסינית אבל בשונה מכמה אכזמפלרים סינים אחרים הם לא נפלו למלכודת של מתלים נוקשים ו"מתרסקים". נהפוך הוא: התחושה היא של נהיגה במכונית עם מתלים רהוטים – וזאת הפתעה שלא כל כך מצפים לה במכונית חשמלית כבדה, כאשר השבח העיקרי מגיע ליכולת של המתלים לשלוט בגלגול הגוף.

חשוב להדגיש: ההשקה הבינלאומית בוצעה על אספלט גרמני משובח וכאשר מצאתי סוף סוף כמה חריצים ובור קטן פעור באספלט חגגתי סביבם כמה שיכולתי. זאת לא הסלילה המוכרת בציון, ולא מאד קשה לנסוע עליה בנוחות. אבל במגוון רחב של מהירויות – ממהירויות אוטובאן ועד לנהיגה איטית בתוך כפרים קטנים – המתלים עושים עבודה מאד מדויקת ורמות השיכוך והספיגה שלהם טובות.

המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור בשתי הגרסאות, מספקים רמת שיכוך ואחיזה גבוהות מאד. בגרסת ההנעה האחורית נתקלנו בתופעה לא מוסברת של רעידות קלות, בעיקר מן החלק האחורי, במהירויות של בין 40-80 קמ"ש, ובאופן מוזר היא נעלמת דווקא כאשר נוהגים על משטחי מחוספסים יותר. לגרסת ההנעה הכפולה יש את מה שהסינים מכנים "מתלים חצי אקטיביים", למרות שהם לא באמת אקטיביים, ובגרסה הזאת לא חשתי ברעידות האלה.

המתלים של שתי הגרסאות קשיחים, בגרסה הבכירה אפילו יותר, אבל יכולת הספיגה ושיכוך ההחזרה שלהם טובים – כאמור הרבה ותר מכפי שאנחנו רגילים במכוניות חשמליות.

ההיגוי ישיר מאד בשתי הגרסאות – זה של כפולת ההנעה מרגיש מעט יותר כבד אבל מבחינתי לשתי הגרסאות יש משקל הגה נכון, הוא מדויק מאד וחסר משוב כרגיל בימינו. תחושת אחיזת הכביש – גם על כבישים רטובים – טובה מאד ולא מתפשרת.

התכונה הבולטת ביותר בהתנהגות של המכונית הזאת היא תחושת הקשיחות של המרכב, וזה תורם גם לשקט המופתי במכונית הזאת בכל מצבי הנסיעה, למעט הרעש הסינטטי המעצבן שבוקע מן הרמקולים במהירויות נמוכות לפי דרישות התקינה האירופאית.

מנוע, ביצועים

לגרסה הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', יש כאמור מנוע אחורי בודד שמספק 313 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות.

על הכביש זה מרגיש כמו שזה נשמע, עם תאוצה לינארית נעימה מאד עד למהירות תלת ספרתית ואחריה תאוצות סיניים נעימות אבל לא עוצרות נשימה.

לגרסה הדו-מנועית, שנקראת 'אקסלנס', יש מנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים וצוות ההנעה המשותף מספק 530 כוחות סוס ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות בלבד. הנתון הזה מורגש ומאד נעים להשתובב איתו, והוא כל כך מרגש את אנשי BYD עד שהם טרחו לציין אותו על אחורי המכונית כדי לבדל אותה מאחותה הצנועה.

סוללה, טווח וטעינה

לשתי הגרסאות יש מארז סוללות זהה עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואפשר לטעון אותה ממטען תלת פאזי מובנה בהספק של 11 קילוואט או בטעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.

לגרסת דיזיין הבסיסית יש טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים ולגרסה כפולת ההנעה יש טווח תיאורטי של 530 קילומטרים. בתנאי המבחן – שלא היו דרמטיים מידי מבחינת דרישות נהיגה – השגנו תצרוכת אנרגיה של כ-5.7 קילומטרים לקילוואט בגרסה הבסיסית וכ-5.2 קילומטרים לקילוואט בגרסה כפולת ההנעה.

לסוללה ולמכונית יש משאבת חום לויסות טמפרטורת הסוללה ולשליטה על טמפרטורת תא הנוסעים, והסינים מבטיחים לא רק שזה צורך מעט אנרגיה אלא גם שאין נוזל קירור יקר שצריך להחליף כמו אצל חלק מן המתחרים, וזה מוזיל מאד את הטיפולים התקופתיים ברכב.

מערכת החשמל תומכת ב-V2L כלומר שאפשר להשתמש בחשמל שבסוללה להפעלת מכשירים חשמליים שונים. טעינת הסוללה בקצב של 150 קילוואט לא נחשבת בימינו לאירוע חריג ולדברי הסינים תמלא את הסוללה מ-30% ל -80% תוך 26 דקות.

בטיחות, אבזור

סיל עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל יהיה מאד מפתיע אם היא לא תחזור משם עם ציון מושלם של חמישה כוכבים. Atto עשתה את זה וסביר שגם סיל תביא משם את כל הכוכבים.

רשימת אבזור הבטיחות, כצפוי, כוללת את כל מה שמוכר לנו כמו התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה עצמונית, שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מצלמות 360 מעלות, זיהוי שטחים מתים ובקרות בלימה למיניהן וסוגיהן.

יש גם פנסי חזית מתוחכמים כמקובל בימינו עם מניעת סנוור, אדפטציה, ו"עקוב אחרי הביתה" כסטנדרט. לשתי הגרסאות יש רשימת אבזור זהה למעט מערכת ההנעה כמובן, המתלים האדפטיביים, ותצוגה עילית שקיימת רק בגרסה הבכירה.

שורה תחתונה

סיל עשתה עלי רושם מאד חיובי בראש ובראשונה בזכות ההתנהגות שלה, שמוכיחה שגם בעידן הרכב החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה – וזה עוד יילך וישתפר ככל שמשקל הסוללות יפחת.

היא מעוצבת באופן משכנע, בנויה בהקפדה וברמת איכות גבוהה מאד, והאתגרים הבאים שלה, אחרי מבחן ישראלי בתנאי ארץ הקודש, יהיו להציע לנו מחיר משתלם, שמירת ערך טובה ורמת אמינות גבוהה.

The post BYD סיל במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

למיקוד בתחכום טכנולוגי יש מחיר בתחומים אחרים כמו רמת הנוחות, וזה גם הופך את המכונית הזאת למוצר נישתי שאולי פחות מתאים לקהל קלאסי של מרצדס. מצד שני, לפעמים החלומות הרטובים של חובבי הגאדג'טים מתגשמים.

מי את מרצדס EQS?

אין עוד צורך להקדים הקדמות: עידן הרכב החשמלי כבר כאן, וכמו כל טכנולוגיה חדשה הוא מתחיל מלמעלה למטה. מרצדס, שגם לגביה אין צורך להקדים הקדמות, מוסיפה לפנק את הקהל הקלאסי שלה עם מכוניות יוקרה שמונעות במנועי בעירה, אך בה בעת פונה גם אל קהל חדש, או למאמצים מוקדמים מתוך מאגר הלקוחות שלה, ואל כל מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי יוקרתי.

לזכות מרצדס יש לומר שהיא "All In": מרגע שאנשי שטוטגארט בחרו להציע כלי רכב חשמליים הם דילגו על השלב המביך של הסבת מכוניות קיימות להנעה חשמלית ופתחו קובץ חדש לגמרי על מחשבי הפיתוח שלהם. באותה נשימה צריך לומר גם שמרצדס לא מוותרת על שאר הערכים שלה, אלה שמיצבו אותה בעולמות הפרימיום, וזה אומר שהיא מיישמת בעולמות החשמל את כל מה שלמדה מאז שהיא המציאה את המכונית. מול כל דגם בעירה פנימית של מרצדס יוצב במוקדם או במאוחר דגם חשמלי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

EQS, מכונית הדגל החשמלית של מרצדס, מקבילה ל'סדרה S'. בשונה ממנה היא בנויה על גבי פלטפורמת MEA החשמלית-ייעודית ומעוצבת בעיצוב שונה לגמרי אשר מבדל אותה, כמו את שאר אחיותיה החשמליות, מן הדגמים המסורתיים. אפילו עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג שונים ונבדלים באמצעות ממשקי משתמש עמוסי טכנולוגיה שמוצגים מבעד לצגי ענק עם שפע אפשרויות התאמה.

המתמודדת היוקרתית היחידה מבית אירופה הקלאסית היא i7 – החשמלית הייעודית והיוקרתית של ב.מ.וו, בעוד שאאודי A8 (כמו גם לקסוס LS500 היפנית) טרם התברכו באחיות חשמליות ומציעות רק גרסאות "מחושמלות".
מחירי EQS ברמות האבזור השונות שלה חופפים את אלה של סדרה S ונעים בטווח שבין מיליון למיליון וחצי שקלים, אבל באופן מוזר לגמרי דווקא לגרסה החשמלית חסרות מספר מערכות בטיחות שמוצעות ב-S קלאס.

עיצוב, מיצוב

מרצדס הייתה יצרנית היוקרה הראשונה, אחרי יגואר, שהציעה מכונית פאר חשמלית טהורה.
האורך הכולל של EQS קצר ב-7 סנטימטרים בלבד מ-S קלאס, ואילו בסיס הגלגלים די זהה, באורך 321 סנטימטרים. ההבדל המשמעותי בין השתיים – לטובת EQS – הוא נפח תא המטען, וזה בולט במיוחד מול גרסת הפלאג-אין הפופולרית של S קלאס. גם הפרופורציות שונות: הפרופיל של EQS מציג חזית קצרצרה ואחוריים קצרים שביניהם מתוח תא נוסעים ארוך ולכן מאד מרווח.

EQS נראית כמו מכונית פאר שהתחפשה לחללית: הממדים מרשימים ויוצרים פוזה שקשה להתעלם ממנה, והעיצוב כולל אלמנטים עתידניים שגם הם מושכים תשומת לב.

תווי החזית מוכרים ומתכתבים עם סדרת EQ החשמלית כולה, וזה כולל למשל שבכה קדמית שחורה ואטומה עם פס לד שמאחד בין שני הפנסים הקדמיים. פה, במכונית הדגל, הכל גדול ומרשים יותר, שלא לומר מוגזם. על השבכה הקדמית השחורה מנצנצים ככוכבים המון סמלי מרצדס קטנטנים, והגלגלים הקדמיים הענקיים מאיימים להתפרץ מבעד לקשתות גלגלים מינימליסטיות אל מעבר לאף הקצרצר.

הפרופיל מזכיר את סדרת CLS בתחילת דרכה: מעין מכונית סלון ארוכה שמשתעשעת עם עיצוב קופה. גם חלקה האחורי של EQS משתפל לתצורת קופה ומסתיים עם דלת תא מטען בסגנון נוצ'בק וישבן קצר וחצוף.
פס לד מתוח מאחור לרוחב דלת תא המטען בין הפנסים האחוריים, ובסך הכל מתקבל עיצוב יפהפה שמשדר "יוקרה ספורטיבית", ולכל הפחות אתלטית.

עיצוב פנים ושימושיות

העיצוב החיצוני – "חללי" או "עתידני" ככל שהוא – מתגמד לעומת מה שקורה בתוך תא הנוסעים של החללית החשמלית היוקרתית. שלושה מסכים ניצבים בחזית, השלישי מביניהם מיועד לנוסע שלצד הנהג – ואת שלושתם עוטפת שכבה מושחרת שמעניקה תחושה כאילו שמדובר במסך עצום אחד שמחולק לשלושה צגים: במרכז מוצב צג ענק בגודל 17.7 אינטש ומימינו מסך בגודל 12.3 אינטש לטובת הנוסע. משמאל מוצב לוח מחוונים דיגיטלי, גם הוא בגודל 12.3 אינטש. צג הנוסע, שנשלט עצמאית, מציב את הנוסע ב"ZONE" משל עצמו ואנשי מרצדס מכנים את כל השואו הזה Hyperscreen.

מעבר לדונמים רבים של מסכים עוטה תא הנוסעים שכבות רבות של דיפונים וחומרים יוקרתיים בשילובי עץ ועור, מושבים שמנמנים וחובקים שעטויים בעור בהיר, מהודר, ומחורר.

בכלל, גוונים בהירים שולטים ביד רמה ומודגשים בלילה על-ידי תאורת אווירה מרשימה. הרקע הבהיר נשבר באמצעות אלמנטים שחורים מבריקים שמשולבים בעץ בגוון אפרפר, ולכל אלה נוספות מסגרות ונגיעות מתכתיות רבות, פתחי אוורור שמעוצבים כטורבינות של מטוס סילון, וכפתורים, מתגים וגלגלי תפעול שעשויים ממתכות איכותיות.

בשעות חשיכה מתקבל קרנבל החשמל. כמות תאורות האווירה, הגוונים, והתצוגות המתחלפות והמשתנות דורשות כתבה נפרדת. כבר הבנתם: מדובר בקוקפיט של האנטרפרייז (אם אתם צעירים מדי, חפשו בגוגל "סטאר טראק"). המושבים מרופדים בעור נוקשה שמעוצב בדוגמאות מעוינים, וזה מחפה על מגוון כריות מתנפחות ומתכווננות, אוורור, חימום (בכל המושבים) ומבחר אדיר של עיסויים (במושבים הקדמיים בלבד). כמות הכיוונונים החשמליים למושבים הקדמיים מרשימה וכוללת את משענות הראש שעליהן מולבשות כריות רכות ונעימות. המיקום של כפתורי כוונוון המושבים, כרגיל במרצדס, ממוקם על הדלתות ודורש הסתגלות ארוכה. נחמד שאפשר להעביר את השליטה על מושב הנוסע בלחיצת כפתור אל צד הנהג.

ההגה מתכוונן חשמלית וקל למצוא תנוחת ישיבה ונהיגה נוחה. ככלל, חווית המשתמש טובה ומאפשרת להשתלט בקלות על המערכות החשובות כמו בקרת אקלים, מדיה ופקדי נהיגה.

כרגיל במרצדס, תפעול ההילוכים מבוצע ממוט שממוקם בצידו הימני של ההגה במקום מוט תפעול המגבים שממוקם מצד שמאל. לקוחות מרצדס ירגישו בבית, מצטרפים חדשים יתרגלו עד מהרה.

התעמקות בנבכי תפעול המערכות והפיצ'רים השונים מגלה שהעסק מסובך ודורש תשומת לב רבה מידי למסך העצום, וזה בגלל אין סוף תפריטים ותתי תפריטים. לא מומלץ לבצע פעולות כאלה בעת נהיגה או אפילו ברמזור, בין השאר מפני שתמהיל הכפתורים מבלבל מפני שכמה מהם מבצעים מספר פעולות שונות.

המושב האחורי מתאים לארוח יו"ר הדירקטוריון: המרחב נדיב, יש המון מקום לרגליים, הרצפה שטוחה וקיימת הפרדה לשני אזורי אקלים עם בקרת טמפרטורה מלאה ופתחי אוורור שממוקמים במרכז ועל קורות B בצדדים. יש כמובן משענת יד עצומה ותאורה אישית. מחלקה ראשונה.

תא המטען עצום: 610 ליטרים עם מפתח נדיב, בין השאר בזכות דלת הנוצ'בק שנפתחת יחד עם השמשה האחורית. שפת ההטענה מעט גבוהה, אבל מעבר לזה אין תלונות. דלת התא נפתחת כמובן באופן חשמלי, וזה מבוצע במחווה, ללא מגע. מתוך תא המטען אפשר לקפל את המושב האחורי בלחיצת כפתור, והדיפון הלבן והיוקרתי ממשיך גם אל תא המטען באופן שעושה כבוד למרצדס.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

EQS משדרת תחושת ישיבה גבוהה מעל הכביש, ללא רגשי נחיתות ליד כל קרוסאובר ממוצע. הציפיות להתנהגות דינמית משכנעת ממכונית כזאת מאוד גבוהות, ועוד יותר מכך לנוחות ואיכות נסיעה.

נוחות הנסיעה נשכרת ממערכת מתלי אוויר אדפטיביים ומן המרחק המכובד בין הסרנים. גלגלים בקוטר 21 אינטש וצמיגים בחתך נמוך מסייעים לאחיזה אבל פוגמים בנוחות, ובאמצעות שליטה במתלים האדפטיביים אפשר להגדיר רמת קשיחות למערכת המתלים ואף להגביה את הרכב כאשר תנאי הדרך מאתגרים.

ככלל EQS נוטה לכיוון הרך והסופג, וזה מסייע להעלים במידה רבה את משקלה העצום – כשתיים וחצי טונות (!), עם צ'ופר מיוחד בנסיעה עירונית: הספינה הזאת מתניידת בקלילות בתמרונים עירוניים צפופים, וזאת בזכות היגוי אחורי. הגלגלים האחוריים יכולים לפנות עד רמה של 10 אחוזים ביחס לציר, והם מופנים בזווית קטנה בכיוון המנוגד לזה שאליו מופנים הגלגלים הקדמיים. זה עובד מדהים.

כל פניה הופכת לקלילה וזה כמעט כמו לנהוג בעיר בקיה פיקנטו, עם מהלך הגה מרשים של סיבוב אחד בלבד.
מצד שני, לא קל – ולרוב ממש לא אפשרי – למצוא חניה למכונית באורך של יותר מחמישה מטרים, ונדמה שבלי עזרי החניה היה עולה חשש של ממש לשלמותה. השקט בנסיעה עירונית כל כך מוחלט עד שזה יוצר תחושה שמזכירה צפייה בסרטון שבו מוצגת עיר, אבל המכשיר על MUTE.

נוחות הנסיעה פחות ממושלמת: מדי פעם מורגש שיבוש אכזרי בתא הנוסעים, לפעמים יחד עם צליל חבטה מחאתית. למרות הרכות הבסיסית, זוויות הגלגול משוככות היטב תחת עומס ועל אף הממדים והמשקל שלה זאת מכנית שגם תחת עומס דינמי משדרת תחושה קלילה ונשלטת היטב.

בנסיעה בינעירונית מתקבלת נוחות נסיעה מושלמת אשר מופרת רק על-ידי רחש הצמיגים, וההנעה הכפולה שמגלגלת סוליות צמיגים עצומות מספקות אחיזה בלתי מתפשרת. אפשר לנהוג את המכונית הזאת בכל מצב בביטחון גמור, על אך שתחושת ההיגוי קלילה מידי, רכה ומנותקת (אך גם מדויקת ומהירה).

תמרוני היגוי מהירים מתאפשרים בקלילות בזכות מענה מיידי של הגלגלים הקדמיים למרות שממש לא מדובר במכונית ספורטיבית אלא בכזאת שנבנתה כדי לפנק ולרצות את הנוסע מאחור ופחות את הנהג שמסיע אותו.

מערכת הנעה, טווח וביצועים

EQS משווקת בשתי גרסאות ולשתיהן סוללה זהה עם תכולת אנרגיה של 107.8 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע בודד שמניע את הסרן האחורי וזו מציעה טווח תיאורטי מכובד מאד של 700 קילומטרים בין טעינות, ואילו לגרסה החזקה יותר יש שני מנועים, הנעה לכל הגלגלים וטווח מוצהר של 627 קילומטרים, מכובדים גם הם. גרסת המנוע הבודד מספקת 333 כוחות סוס והגרסה החזקה מספקת 523 כוחות סוס, ונתוני המומנט, בהתאמה, הם 56.8 לעומת 85.5 קג"מ.

הגרסה החזקה, שאותה בחנו, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.3 שניות והנתון התיאורטי הזה מתורגם לתחושה שמורגשת היטב בכל אברי הגוף. התגובה לסחיטת המצערת מיידית וברוטלית עד כדי כך שבכל האצה אגרסיבית נדמה כאילו שהמכוניות מסביב פשוט נמרחות נעלמות לאחור.

אפשר לבחור בין מספר "תוכניות" נהיגה שמשפיעות על תגובות המנוע, רמת הרגנרציה (עד רמה של "דוושה בודדת" שבה עזיבת דוושת התאוצה יוצרת בלימה חזקה עד לעצירה מוחלטת).

10 שעות של טעינה איטית נדרשות כדי למלא סוללה ריקה בטעינה ביתית, ואילו בטעינה מהירה בקצב של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה מתאימה – תוכלו לטעון 70 אחוזי סוללה בתוך 36 דקות. בפועל, בעמדה שהסכימה לספק לנו 90 קילוואט תיאורטיים טענו כל 20 אחוזים בכ-40 דקות. תצרוכת האנרגיה של המכונית בנהיגה תובענית הגיעה לכ-3 קילומטרים לקילוואט, ובנהיגה רגועה ל-4 קילומטרים לכל קילוואט. המשמעות: טווח נסיעה מעשי של בין 320-420 קילומטרים בהתאם לסגנון הנהיגה.

בטיחות, אבזור, מחיר

נחסוך מכם את רשימת המכולת הבלתי נגמרת שממילא מופיעה בפרוספקט ונדגיש רק את הדברים המעניינים שטרם התעכבנו עליהם כאן. רכב המבחן, בגרסה שנקראת 580, מציע מושבים אחוריים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים לארבעה אזורים, מערכת טיהור אוויר ובישום, ותצוגה עילית עם מציאות רבודה. ברשימת אביזרי הבטיחות בולטות מספר טכנולוגיות מרתקות כמו תאורה אדפטיבית, זיהוי תנועה חוצה מלפנים, סיוע אקטיבי בתמרוני חירום ומערכת עצירה מלאה והכנה לתאונה.

כל זה בא עם המון אפסים אחרי הספרה הראשונה: בין 1,000,000 ל-1,500,000, אשר למרבה הצער כבר לא מספיקים בימינו כדי לקנות דירה. אולי חצי דירה.

שורה תחתונה

EQS היא לא מכונית פאר קלאסית של מרצדס כפי שהכרנו במהלך השנים מפני שמהנדסי ומעצבי מרצדס, יחד עם אנשי השיווק של החברה, פנו הפעם לקהל "המאמצים המוקדמים" – גם מקרב לקוחותיהם שלהם – ולצורך זה היא ממוקדת בגאדג'טים יותר מאשר בפאר, למרות שגם על זה היא לחלוטין לא מתפשרת.

מורגשת ירידה מסוימת באיכויות של רכיבים שונים, גם אם במידה מינורית, איכות הנסיעה לא מושלמת כצפוי מספינת דגל ברמות מחיר כאלה. בנסיעה בינעירונית בתנאים מסוימים זאת לא מכונית שקטה מספיק, הנוחות בנסיעה עירונית לא מפנקת כראוי, וממשק המשתמש לא תמיד נוח ואינטואיטיבי.

מצד שני זאת מכונית שמספקת חוויה ייחודית ושונה עם ביצועים מוטרפים שככל הנראה נועדו לסמן לטסלה את השיח הקרוב, וכך עושים גם מסכים מוגזמים עם תצוגות מהממות ועומס של אמצעי תאורה מחוץ למכונית ובתוכה.
אי אפשר להתעלם גם מן העיצוב החיצוני אשר נועד להצהיר על הנוהג או על בעל הרכב שהם לא רק מאד עשירים אלא גם מאד מתקדמים ו"טכנולוגיים".

The post מרצדס EQS במבחן דרכים appeared first on TheCar.

נכון לאמצע-סוף שנת 2023 דולפין היא המכונית החשמלית הקומפקטית שמציעה את החבילה הנוחה, המפנקת והשימושית ביותר למי שמתמודד עם תנועה עירונית ופרברית. העיצוב נעים, רמת האיכות גבוהה, והמרחב הפנימי נדיב. התנהגות הכביש והמחיר הם לא הצדדים החזקים שלה.

מי את BYD דולפין?

דולפין היא מכונית ההאצ'בק הקומפקטית החשמלית החדשה והראשונה מתוצרת BYD, אחות צנומה של Atto 3 – מי שחודשים ספורים לאחר נחיתתה בישראל הייתה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר אצלנו ולאחד הדגמים הנמכרים בשוק הרכב הישראלי בכלל.

דולפין מבוססת על אותה פלטפורמת e-Platform 3.0 חשמלית-ייעודית של BYD וחולקת עם Atto 3 את אותה סוללת 60.4 קילוואט שעה וכמעט את כל המכלולים המכאניים והאלקטרוניים, והיתרון הראשון שלה הוא שהשם שלה הרבה יותר קליט וקל יותר לכתוב אותו בעברית.

מבין השתיים, ובואו נשים לרגע בצד את המחיר, ברור שדולפין היא המכונית הפחות אטרקטיבית למרות שזה לא צריך להיות המצב. בישראל, כמו ברוב העולם, לקוחות אוהבים יותר להיראות ולנהוג בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים. גם בלי קשר לזה – עם ישראל מעולם לא חיבב יתר על המידה מכוניות האצ'בק (3/5 דלתות) והעדיף על פניהן מכוניות סדאן עם ארבע דלתות ותא מטען נפרד.

אין טעם להתווכח עם מגמות והעדפות בשוק או לבקר אותן, אבל לא מיותר להזכיר שלכל מי שנע בסביבה עירונית ופרברית מאותגרת חניה קל יותר להסתדר עם מכוניות קצרות וצרות יותר. זאת הסיבה שבמערב אירופה תמיד העדיפו מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות במבנה האצ'בק על פני סדאן, וזה גם מה שהופך את 'דולפין' למכונית כל כך חשובה באירופה.

סיבה נוספת לעניין הרב ב'דולפין' היא שיש לה מעט מאד מתחרות. פולקסווגן – קבוצת הרכב האירופאית שמובילה את המהפכה החשמלית כרגע – נכנסה אמנם לעולם הזה עם I.D 3 – מי שמייצגת גרסה חשמלית ל'גולף' שהיא המכונית הנמכרת ביותר באירופה מזה שנים. אלא שפולקסווגן לא עומדת בביקוש ולכן מנעה מאיתנו את המכונית הזאת לכל אורך התקופה שבה היא יכלה לרוץ כאן ללא כל תחרות.

ברשימת המתחרות לכאורה נמצאות, לפחות על הנייר, ההאצ'בקיות הקומפקטיות המוסבות לחשמל של קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, אבל בפועל הן עדיין לא הותירו חותם על טבלת המכירות. כל שאר החשמליות שנמכרות בישראל הן גדולות ויקרות יותר או סתם יקרות יותר, או שהן מיושנות או עלובות יחסית – כולן למעט מתחרה אחת חדשה וחשובה: MG4 שעוד ידובר בה. אז דולפין היא גרסה מוקטנת של Atto 3, או להיפך, בקרוב תצטרף אל שתיהן אחות גדולה יותר – 'סיל' החדשה, ובמשפחה המורחבת של BYD יש גם האצ'בקית עוד יותר קטנה ושובבה – סיגאל – שעוד תגיע ביום מן הימים לאירופה ואלינו.

עיצוב, מיצוב

קשה להתבלבל בשיוך המשפחתי של 'דולפין' וכאשר הן ניצבות זו לצד זו ברור מאליו שהן חולקות את אותם הורים ובאות מאותה משפחה. דולפין, עם פרצוף מתוק יותר ופנסים ריבועיים ומבוישים משהו, נראית בעיקר נמוכה יותר ואולי מעט פחות מצועצעת, אבל במבט בוחן נראה שהעיצוב שלה דווקא יותר מושקע וייחודי, עם קורה אחורית רחבה, קו מותניים נמוך וקווי זרימה חדים על פרופיל הצד.

נדמה שאם נסתיר את הסמל של דולפין, ואת הכיתוב המוגזם מאחור – לא יהיה אף אדם שיטען שהיא מעוצבת ב"עיצוב סיני". נהפוך הוא. כל יצרנית אירופאית הייתה גאה לשגר לשוק מכונית שמעוצבת כך, וזה לא מפתיע מפני שאת צוותי העיצוב של BYD מנהלים מעצבים אירופאים.

אין שום דבר מלהיב בעיצוב של דולפין, הוא בעיקר נעים ולא מתריס, וזה לא בהכרח רע. את אותו דבר אפשר לומר גם על פולקסווגן גולף ואין אף יצרנית רכב שלא הייתה מתחלפת איתה במכירות. כמובן שאם הייתה מוצעת בישראל גרסת הצביעה המוזרה שצריכה להיקרא "ורוד ברבי" או פשוט "בזוקה" לא הייתה לכם (ולכל אחד אחר) בעיה לזהות את הרכב שלכם בכל חניון.

כרגע מוצעות בישראל 4 גרסאות צביעה לרמת האבזור הבסיסית ועוד 3 גרסאות דו-צבעיות לגרסה המאובזרת – ונראה שמגוון הצבעים מאפשר לבחור את גובה הלהבות ואת רמת החשיפה שכל לקוח אוהב: לקוחות סולידיים יבחרו בגווני האפור-כסף ומי שמחפש נראות ימצא לעצמו שילובים אחרים. הנקודה היא שזאת מכונית מודרנית ונאה שלא נוקטת באף גימיק מעצבן כדי למשוך תשומת לב.

מבחינת מיצוב – וזה יתקשר בהמשך למחיר ולאבזור – נראה שמעבר לעובדה שיבואני BYD רוצים להרוויח כמה שיותר כסף – הם מכוונים את המותג ואת רמת המחירים של כל דגם לקצה העליון של טווח המחירים. סביר שהמטרה היא שלא תדבק חלילה תדמית של מותג סיני זול. התוצאה היא תמחור לא זול של 142,000 שקלים לגרסת 'קומפורט' הבסיסית (אך המאובזרת מאד) ו-148,000 שקלים לגרסת 'דיזיין'.

אפשר היה להביא את דולפין עם סוללה קטנה יותר ופחות אבזור, לקבוע לה מחיר שיוצג במודעות המכירה כ"החל מ-", ולקוות שלקוחות יעשו את מה שישראלים נוהגים לעשות (שזה לדלג מעל הגרסאות הזולות ולקנות את היקרות). בעולם צפוף ותחרותי זה היה משיג עוד כמה מאות או אלפי מכירות.

אבל כרגע השוק עדיין פנוי ולדולפין אין יותר מידי מתחרות, לכן הבחירה המודעת הייתה לוותר בשלב ראשון על גרסאות הבסיס ולהתמקד דווקא בגרסאות היקרות כדי להשיג מיצוב ומיתוג גבוהים יותר.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של דולפין רגוע מאד ונקי, על גבול ה"משמים", ותהום פעורה בינו לבין עיצוב הפנים המטורלל והמוגזם של Atto 3. הדבר המתוחכם היחיד בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג של דולפין הם המושבים הפסאודו-ספורטיביים, וכל השאר נראה נקי ופשוט, מה שמרכז את כל המבטים אל מסך המגע המרכזי הגדול שכדרכה של BYD נע על צירו ויכול להיות מוצב אופקית או אנכית.

צמד המושבים הקדמיים מתכוונים חשמלית ועם מושב הנהג אפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה. אבל עיצוב המושבים הקדמיים לא מאפשר לשנות את הזווית של משענת הראש, מה שעלול לאלץ את הנהג לכוון את המסעד לזווית לא אידאלית. בנוסף, למושב הנהג אין תמיכה טובה בצדדים ובגב, וזה לא אידאלי בנהיגה ארוכה ועל כבישי נהיגה. גלגל ההגה מתכוונן לגובה ולמרחק אבל טווח הכיוון שלו מעט מוגבל. גלגל ההגה עצמו קטום בחלקו התחתון, וזה גימיק נחמד, והוא מצופה בחומר עם מרקם נעים למגע.

הפלסטיקה סביב הקוקפיט פשוטה אך ברובה די איכותית ורמת ההרכבה טובה מאד: לא נשמעה אף אוושה מאף חלק ולא נראו פערים או סדקים באף מקום. ידיות הדלתות הפנימיות מעוצבות עם מוטיב של סנפיר, וזה נחמד, אבל עדיף היה לייצר אותן מחומר מאסיבי יותר כי התחושה שלהן קצת עדינה או זולה מידי.

המושבים מרופדים בעור סינטטי נעים למראה שעלול להתברר עם השנים כפחות שימושי בתנאי האקלים שלנו. כשהריפוד במצב חדש זה משדרג את תחושת האיכות הכללית בתוך התא, מה גם שהריפוד וחלקי פלסטיק סביב הנהג מורכבים ממספר צבעים – וזה גימיק נחמד שגם מזכיר לנו ממה ניצלנו (הטרלול של Atto 3).

הדשבורד נמוך וזה יוצר תחושה אוורירית ומרווחת, ועל חלקו העליון יש גימיק עיצובי של שקע לא ברור שמעלה מחשבות לגבי אפשרויות ניצול טובות יותר של החלל הלא מנוצל הזה, למשל עבוד תא חפצים גדול ונסגר. החלונות גדולים ותורמים את תרומתם לתחושה המרווחת, ובגרסת האבזור היקרה שאותה קיבלנו למבחן יש גג שמש פנורמי ענק ומיותר. לגג הזה יש אמנם וילון פנימי שמסנן את רוב קרינת השמש אבל לא את כולה. לטעמי זאת סיבה שלא לבחור ברמת האבזור הזאת אלא דווקא בבסיסית יותר.

מסך המגע המסתובב, בגודל 12.8 אינטש, מציג תמונה חדה אבל בממשק המשתמש יש יותר מדי תפריטי משנה והוא לא מספיק אינטואיטיבי. מתחת למסך הגדול הותקנה שורת כפתורים פיזיים והתגובה הראשונה היא: "הללויה, איזה יופי! – לא צריך להתחיל לחפש כל שטות בנבכי מסך המגע". אלא שהאכזבה מגיעה מהר מאד כשמבינים שהמתגים מקצרים אל הפעולות הלא נכונות. במקום לשלוט במזגן – שזה הדבר הראשון שכל מי שנכנס למכונית בקיץ ישראל רוצה לעשות – הכפתורים מטפלים (לא טוב) במצבי הנסיעה וברגנרציה, ואפילו כפתור ההפעלה של מהבהבי המצוקה ("האזארד") תקוע לו, נעבעך, באמצע במקום שיבלוט פיזית או יסומן באופן מיוחד. אם חס וחלילה תצטרכו למצוא את הכפתור הזה ברגע אמת זה יגזול מכם יותר מידי זמן ותשומת לב. כפתור השליטה בעוצמת השמע גדול ושימושי כל עוד שלא מפעילים עליו בטעות יותר מידי כוח, כי זה מכבה את המערכת כולה.

בכלל, ענייני תפעול מערכות בימינו הלכו למחוזות לא טובים, וחבל שכך. רוצים להפעיל מזגן? חפשו את הדרך לצאת משיקוף האנדרואיד למסך (רמז: לחצו על האייקון BYD במסך האפליקציות), חפשו את האייקון הנסתר של תמונה של רכב, חפשו את הסימן של המאוורר, לחצו עליו, בחרו את הטמפרטורה, בחרו את עוצמת המזגן, וזה הזמן לפלוט קללה ולומר "מה כל כך קשה בלהשאיר לי כפתור פיזי לשליטה במזגן???"

לזכותה של BYD חשוב לומר שחל שיפור של ממש בתגובתיות ובלוגיקה של מערכת האפליקציות ביחס לזו של Atto 3, שלא לדבר על העובדה שבזכות מדחס חזק יותר המזגן כאן מקפיא ברמות על גם כאשר בחוץ נמדדו 40 מעלות. תא הנוסעים וסביבת הנהג מעוצבים באופן מאד שימושי ונוח. סביב הנהג יש לא מעט מקומות אחסון – בעיקר בקונסולה המרכזית שעליה יש גם משטח טעינה אלחוטי וגם תא עם כיסוי נסגר, מרחב הראש והכתפיים מצוין ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים.

שני מבוגרים גדולים וגבוהים ימצאו שפע של מקום מאחור למרות שהגג הפנורמי גוזל מעט ממרחב הראש. גם כך נותר שפע של מקום. גם הכניסה והיציאה אל המושבים נוחה. אבל מה חסר, במיוחד ביום חם? כמובן – פתחי מיזוג למושב האחורי… נוסע שלישי, במרכז, יצופף את כל השלישיה ויישב על חלק מוגבה ופחות נוח של המושב, אבל הרצפה שתחתיו שטוחה, ולו לכל הפחות יהיה איפה לשים את כפות הרגליים, לעומת שני הנוסעים לצידיו שיתקשו לדחוק אותן מתחת למושבים הקדמיים.

המרחב השימושי במושב האחורי בא על חשבון נפח תא המטען שמסתמן כבעיה המשמעותית היחידה של דולפין ככל שחושבים על השימושיות שלה. התא קטן פיזית, רק 345 ליטרים נפחו, ובעיקר עמוק, קצר ועם שפת הטענה גבוהה מידי ולכן הוא פחות שימושי לחיי היום יום.

את סעיף השימושיות ראוי לחתום בתחום שבו דולפין בולטת לטובה וזאת נוחות התמרון והנהיגה בסביבה עירונית צפופה. 'אטו 3' ארוך מדולפין ב-16.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מאד למאותגרי חניה, והיא גם רחבה ממנה ביותר מעשרה סנטימטרים. כל מי שמתגורר או נוהג ברחובות צרים יבין מיד את היתרון של מכונית צרה ויחסית גבוהה, וגם את החסרונות שלה. משפחות צעירות עם ילדים קטנים יעדיפו קרוסאובר קומפקטי כמו 'אטו' שקל יותר להיכנס ולצאת אליו וממנו וקל יותר להעמיס בו ילדים קטנים. מי שמשתמש בעגלה או אפילו טיולון יתקשה להשתמש בדולפין בשגרה שלו.

מצד שני, כל מי שזקוק לכלי רכב כדי לנסוע בתוכו – למשל נהג בודד, זוג צעירים לפני ילדים או מבוגרים עם ילדים גדולים – יגלה שאין הבדל גדול במרחב הפנימי בין דולפין לקרוסאוברים קומפקטיים מונעי בנזין ורוב הצמצום של דולפין הוא ממד הרוחב הצר יותר ונפח ההטענה בתא המטען.

התנהגות כביש, נוחות

דולפין מתגלגלת כאמור על אותם מכלולים של Atto 3 ולא מפתיע שלשתיהן יש התנהגות כביש דומה. עם זאת, היות שדולפין נמוכה יותר יש לה פחות נטייה לגלגול גוף וזה כמובן יתרון.

כמו ב- Atto 3 גם בדולפין מכוילים המתלים להעדיף נוחות נסיעה על-פני דיוק והתנהגות, וגם כאן זה קצת מוגזם: זאת "נוחות אמריקנית" של מכונית שמתגלגלת על ענן, וזה סופג בקלות את רוב שיבושי הכביש אבל יוצר תחושה של חוסר דיוק.

עיקר הבעיה הוא מחסור מהותי בשיכוך החזרה של המתלים ובשיכוך בכלל, וזה לא מפריע אבל גם לא מאד עוזר כאשר נוהגים בנהיגה עירונית ופרברית או על כבישים ישרים שסלולים ברמה סבירה ומעלה. ברגע שלוקחים את דולפין לסיבוב הופעות על כבישי נהיגה, או אפילו אם נוסעים במהירות גבוהה יחסית (הרכב ממילא מוגבל ל-160 קמ"ש) מגלים ששילוב של היגוי חד ומנותק שמזכיר קצת משחקי מחשב עם שיכוך רך מידי מוציאים את החשק לנהיגה.

זה חבל, מפני שלמכונית הזאת, על אף צמיגים לא מוכרים, יש רמת אחיזת כביש מצוינת, והיא לוקחת כבישי נהיגה מאתגרים בקלילות. אפילו בקרת היציבות שלה לא היסטרית מידי ולא מתערבת שלא לצורך. מה שחסר זה יותר קשיחות ונחישות של שיכוך ובעיקר הרבה יותר דיוק ומשוב מן ההגה והמתלים. זה היה הופך את המכונית הזאת להרבה יותר מהנה. הפוטנציאל בהחלט שם, אבל הביצוע לא.

הנוחות נשכרת מן הרכות המוגזמת אבל לא ברמה "סיטרואנית". דולפין מגהצת את פגעי מע"צ וסופגת אותם מבלי שיטרידו את הנוסעים אבל מהר מאד הם יתחילו להתלונן על הנהיגה וידרשו להפחית את מהירות הנסיעה.
לזכותה של דולפין צריך לציין את התחושה הטובה והאינטואיטיבית של דוושת הבלימה, אין תחושה אופיינית לבלמים רגנרטיביים, ולגנותה – כמו באחותה הגדולה ובדגמי BYD האחרים – צריך לומר שמגיעה לנו רמת רגנרציה גבוהה מיותר ואפשרות לשליטה ברגנרציה כזאת. חבל שהחבר'ה של BYD הסתפקו בבחירה מוקדמת בין שתי רמות (שתיהן חלשות) ושלושה מצבי נסיעה.

דולפין היא אחת המכוניות היותר שקטות שבהן נהגתי לאחרונה וצריך להסיר את הכובע בפני מי שבנו מכונית שמשככת כל כך טוב את הרעידות והרעשים. יש לכך כמובן תרומה גדולה לתחושת הנוחות של הנהג ונוסעיו ולתחושת האיכות הכוללת של המכונית.

שני סוגי רעשים שמבודדים פחות טוב הם מעבר של הצמיגים על משטחים מאד מחורצים ומחוספסים, וזה לא נורא, וצליל לא נעים של המנוע החשמלי שנשמע במהירויות נמוכות, וגם זה רק אם באותו רגע לא מתנגן שום דבר במערכת השמע האיכותית.

מנוע, ביצועים

כאמור, דולפין חולקת עם 'אטו' את אותם מכלולי הנעה ומנוע שמספק 204 כוחות סוס ו-32 קג"מ, אבל היא פחות כבדה בכ-160 קילוגרם, ואלה שקולים למשקלם של שני מבוגרים ברכב. בזכות זאת דולפין מאיצה באופן יותר נמרץ ומהיר בכל סיטואציה, חותכת את משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-0.2 שניות אל 7 שניות, וגם צורכת קצת פחות אנרגיה.

השליטה בכוח הזה פחות טובה וקל מאד "לפרפר" ולשחוק את הגומי של הצמיגים הקדמיים בכל רמזור (במצב "ספורט") ואפילו בכל יציאה נמרצת מסיבוב על כביש מפותל. מצד שני, גם כשהיא עמוסה בנוסעים דולפין מגיבה בזריזות עם תחושת כוח טובה ביחס למכוניות בגודל הזה. ככלל, מסירת הכוח יכולה להיות לינארית ונעימה אם מנגנים נכון על המצערת. בזכות טווח נסיעה שימושי אפשר להרגיש חופשי וללחוץ על דוושת המצערת אם כי נדמה שזה קצת מאבד את הפואנטה של רכב חשמלי. דולפין משייטת בנינוחות רבה סביב 110-120 קמ"ש וגם במהירויות האלה היא תאיץ בהחלטיות לטובת עקיפה מזדמנת. יותר נעים פשוט לתת לה לשייט ובדרך כלל – גם עם ארבעה מבוגרים ברכב, אין תחושת מחסור בכוח.

טווח, טעינה

דולפין מוצעת בישראל עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ומבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 427 קילומטרים. את המבחן שלנו חילקנו למחצית "נורמטיבית" שמדמה את כלל סוגי הנסיעות הטיפוסיות ולמחצית אקטיבית יותר, אם כי לא מוגזמת. בסך הכל השגנו תצרוכת חשמל של 5 קילומטרים לקילוואט בחלק השני לעומת 5.7 קילומטרים לקילוואט בחלק הראשון, וזה מתורגם לטווחי נסיעה מציאותיים של 300-380 קילומטרים בין טעינות, או קצת יותר מ-400 קילומטרים אם ממש מתאמצים.

למרות החום הכבד ששרר בעת המבחן דולפין החלה את כל הטעינות המהירות שלה בקצב של 85 קילוואט והפחיתה אותו לכיוון ה-60 ולאחר מכן – כמקובל – מגזרת ה-80% טעינה אל קצב עוד יותר נמוך. זה קצב נסבל אבל לא מרגש בימינו, גם אם לא כל עמדות הטעינה הציבוריות תומכות בהרבה יותר ממנו.

צריך גם לשים לב לאופי השימוש: סביר להניח שדולפין תשמש הרבה יותר בעיר ובסביבתה מאשר בנסיעות ארוכות, ותסתמך הרבה יותר על טעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט מעמדות ביתיות תלת פאזיות מאשר מעמדות ציבוריות מהירות.

לשתי גרסאות האבזור יש מצב Vehicle-To-Load שמאפשר לטעון ולהפעיל מכשירים חשמליים על חשבון האנרגיה שבסוללת הרכב, כמו גם משאבת חום שמשפרת את טווח הנסיעה במזג אוויר קר. בשונה ממספר דגמים אחרים לדולפין אין מערכת קירור "רטובה" לסוללה וזה מקצץ באופן ניכר את עלויות התחזוקה השוטפת שלה.

בטיחות, אבזור

דולפין עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל האחות הגדולה שלה, 'אטו', צלחה אותו עם חמישה כוכבים וציונים טובים, לכן קשה להאמין שדולפין לא תעמוד באותם סטנדרטים.

מבחינת מערכות סיוע לנהג ואבזור בטיחות דולפין מצוידת אפילו יותר, למשל עם כרית-אוויר אמצעית בין הנהג לנוסע לצידו, ויש לה גם בקרת שכחת ילדים אינטליגנטית שמבצעת סדרת פעולות התרעה ובהיעדר תגובה של הנהג מפעילה את מיזוג האוויר ברכב. באופן לא שגרתי ביחס לגודל ולמחיר יש לדולפין בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, ורשימה ארוכה מאד של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

רשימת האבזור של דולפין מכובדת מאוד וכוללת בין השאר צבע מטאלי, כניסה והתנעה ללא מפתח, מערך מצלמות שמספק תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום מושבים, ריפודי עור סינטטי, פנסי LED ומראות מתקפלות. גרסת 'דיזיין', בנוסף לגג הפנורמי, מאובזרת גם עם צביעה דו גוונית, חלונות אחוריים כהים וכבל VTOL לטעינת מכשירים חיצוניים.

שורה תחתונה

דולפין לא מציעה עדיין תחבורה בסיסית במחיר שווה לכל נפש וזאת מכונית קומפקטית במחיר מרווח יותר, כשהקלף שלה הוא ערך נתפש גבוה במיוחד בזכות רמת בטיחות ואבזור גבוהה מאוד.
היא נאה, שימושית, איכותית, ומאפשרת רמת גמישות גבוהה בתנועה צפופה ביחס לרוב החשמליות הגדולות והיקרות ממנה. כאשר תהיו תקועים איתה בפקק, כלומר במצב הטבעי של רוב הנהגים חלק לא מעט מן הזמן – תוכלו להתענג על הפינוקים שלה.

לצד הזכות צריך לציין את רמת האיכות הגבוהה, ביצועים טובים, טווח נסיעה יעיל ומרחב פנימי שימושי ונוח. לצד החובה עומדות התנהגות כביש פחות טובה מכפי שהמכונית הזאת יכלה להעניק, מחיר לא זול, קצב טעינה לא מן המובילים.

The post מבחן דרכים ראשון ל-BYD דולפין בישראל appeared first on TheCar.

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המרשימות ביותר שמוצעות בישראל בטווח מחירים שפוי יחסית. אין לה איפור ותצורה של "רכב פנאי" או "ג'יפון" אבל המחירים הגבוהים יותר של רוב המתחרות נותנים לה נקודת פתיחה טובה.

מי את MG 4?

מותג MG הבריטי נוסד לפני 99 שנים ועד שנטמע בתוך קבוצת 'רובר' הוא התאפיין בדגמי ספורט קטנים, עממיים ומוצלחים יחסית. בשלהי ימיה השתמשה 'רובר' בסמל של MG כמותג מדבקה ולאחר קריסת רובר רכשו שתי חברות סיניות שונות (SAIC ו-BAIC) את שרידי הקבוצה ואת זכויות השימוש ברוב הסמלים שלה, ובהם גם MG. בסופו של דבר הפכה SAIC – יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, את המותג MG למותג הייצוא העיקרי שלה, ומזה כעשור וחצי שהיא מייצאת אלינו מכוניות תחת המותג הזה.

העניין הוא שעד לפרוץ העדן החשמלי לסינים לא היה עניין מיוחד לייצא רכב, בעיקר מפני שהשוק הביתי שלהם דרש כל גלגל שהן היו מסוגלות לייצר, ורק כאשר התגלגלה אלינו MG חשמלית ראשונה הפך המותג הבריטי-סיני הזה לשם דבר בישראל. ZS היה הדגם הראשון (בגרסאות 1.0 טורבו וחשמלית מלאה) של SAIC שנמכר אצלנו בהצלחה של ממש ולמעשה זאת הייתה המכונית החשמלית הראשונה שנמכרה בישראל במספרים גדולים, אלא שהיא התבססה על דגם ישן שעבר הסבה וחינה סר ברגע שבו צצו כאן מתחרות מודרניות יותר כמו ג'ילי גיאומטרי ו-BYD ATTO 3.

MG 4 הושק השבוע בישראל עם תנאי פתיחה שונים לגמרי מאלה שלהם זכה ZS בשעתו. ראשית לכל – בעקבות MG עצמה ויצרניות סיניות נוספות שבאו בעקבותיה קיימת כעת פתיחות גדולה לכלי רכב חשמליים בכלל – כרבע מכלל המכירות של רכב חדש הן של כלים כאלה – ושל מותגים סינים בפרט. שנית, MG שברה זה מכבר את מחסומי החשש והפכה ליצרנית לגיטימית, כך ש-MG4 כבר לא צריכה להסביר מי הם ההורים שלה.

חשוב מכל: בשונה מ-ZS הפעם מדובר בדגם מודרני שמבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, לאחר שגם SAIC וגם כל ספקיות המשנה שלה כבר למדו את התחום וצברו ניסיון על גבם של דגמי הדור הראשון.

עיצוב, מיצוב

MG 4 מעוצבת מצד אחד בסגנון מאד ייחודי ומעניין, עם חזית מזוותת בכל מיני מישורים וחרטום חד שיוצר דרמה ותחושת דינמיות שמתאימה מאוד למראה נטול הגריל שאופייני למכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים למעין ספוילר שממוקם תחת השמשה האחורית, דלת תא מטען שעליה יחידת תאורה עם פיתוחי לד שיוצרים תצורות מעניינות בעת חשיכה, ועל כל אלה מוסיפה גרסת האבזור הבכירה ספוילר עליון בעל נוכחות מודגשת כשהוא חצוי במרכזו לשתי יחידות.

הפרופיל פחות מוצלח ומעט מסורבל, חישוקי גלגלים צנומים יחסית – בקוטר 17 אינטש בלבד – נראים קטנים ביחס לבתי גלגלים גדולים בהרבה, ובאופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מקדמית וזה יוצר חוסר איזון ויזואלי.

בסך הכל זאת מכונית שמעוצבת בעיצוב מושקע, בכך אין ספק, אבל חסר לה ה"אקס פקטור" שכל כך הכרחי בימינו: זה לא "ג'יפון" או "קרוסאובר" מנופח וגבוה ואין לה גגון, מסילות צד וחיפויים בולטים סביב הגלגלים או שאר מאפייני עיצוב מיותרים אבל כל כך אהובים על-ידי הקהל. המכונית הזאת גבוהה במקצת ממשפחתיות האצ'בק קומפקטיות, אבל מה שיותר בעייתי זה שהיא נמוכה בכ-10 סנטימטרים מן המתחרות הטבעיות שלה כרגע – ג'ילי גיאומטרי ו-BYD אטו 3. ולצערנו אין מנוס מלשים את הדברים על השולחן: רוב רוכשי המכוניות הפרטיים בימינו נטשו כמעט לגמרי את המשפחתיות הקומפקטיות לטובת ה"סוב", ובעידן כזה MG 4 יוצאת לדרכה מעמדת נחיתות.

בכל הקשור למיצוב, כפי שאמרנו – MG הוא כבר מותג מוכר בישראל, בוודאי ביחס למבול המותגים הסינים האלמונים ששוטף אותנו, ועל כבישי ארצנו מתרוצצים כבר אלפי כלי רכב שנושאים את הסמל הזה. MG בנה לעצמו תדמית עממית וצעירה, ואם הוא ידבוק בה בשעה שיצרניות אחרות (מישהו אמר 'אורה'?) מתאמצות למצב את עצמן מחוץ למים הטריטוריאליים שלהן – סיכויי ההצלחה שלו גבוהים.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 שגרתי למדי ואולי אפילו יותר מדי. מורגשת כאן התקדמות ברורה ביחס ל-ZS שעדיין לא היה אפוי כהלכה, ואפשר לאהוב או לא לאהוב את העובדה שהעיצוב נעדר גימיקים או אפילו פרישה מעניינת של הדשבורד או איזה אלמנט שישדר תחושה חדשנית או גימיקית. הכל פשוט וברור, והצד הפחות טוב זה שאין "אפקט וואו" באף שלב. העיצוב בכללותו שגרתי אפילו ביחס למכוניות עם מנועי בעירה.

ביחס למה שהרגילו אותנו מכוניות מודרניות, ודאי חשמליות ובוודאי סיניות, חסרה, למשל, תאורת אווירה צבעונית בתא הנוסעים, תאורה בסכי השמש, ידיות אחיזה ומגב לחלון האחורי. הנגיעות המעניינות היחידות הן גלגל ההגה  שמעוצב בעיצוב קטום בחלקו העליון והתחתון (עיצוב לא מוצלח לטעמנו) וקונסלה צפה קצרה עליה שעליה ממוקמים בורר ההילוכים העגול, בלם יד חשמלי ומשטח טעינה לטלפון סלולרי (יותר מוצלח).

איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד וקצת פשוטה ונוקשה בשאר האזורים, במיוחד בדיפוני הדלתות. שילוב חומרים דמויי עור (בהיר או כהה בהתאם לצבע המכונית) בחלק העליון של הדשבורד ובמושבים (בגרסה הבכירה) משפר את התחושה וכך גם הכיוון החשמלי למושב הנהג. מרחב הפנים מלפנים טוב ושני מבוגרים מאחור ייהנו ממרחב טוב לרגליים ולראש – כמו גם מעיצוב נוח של מסעדי המושבים. הרצפה גבוהה מידי והמושב קצר – מה שמחייב ישיבה עם רגליים כפופות ובלי תמיכה, ומרחב הכתפיים טוב לשני נוסעים. כאשר נוסף נוסע שלישי במרכז מתקבלת תחושה צפופה  במיוחד בכתפיים. עם זאת  ניתן לציין, מאחר שאין משענת יד נשלפת במרכז הספסל האחורי, שהישיבה בעמדה זו נוחה יחסית.

תא המטען בינוני מבחינת הנפח והעיצוב – רק 350 ליטרים ושפת ההטענה גבוהה יחסית, אבל הוא עמוק ורחב והרצפה שלו שטוחה.

חבל שגם אנשי MG נפלו בפח האופנתי שמעלים כפתורים פיזיים ומטמיע את תפעול רוב הפונקציות דרך מסך המולטימדיה, הגודל שלו, 10.25 אינטש – מעט קטן ביחס למקובל במכוניות סיניות אבל הרזולוציה שלו גבוהה. גם השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי עובד היטב.

ממשק ההפעלה לא מבריק, לא אינטואיטיבי ותפעול של פונקצית בסיסיות דורשת נדידה בין תפריטים, האייקונים והפונטים קטנים מדי, וגם שימוש בכפתורים שעל ההגה לא מסייע מפני שלכל כפתור יש מספר פונקציות לכן אין מנוס מלדפדף בין תפריטים ולהחליט על איזו מערכת הכפתורים ישלטו (מחשב דרך, מערכת השמע, הגדרות ועוד). לוח המחוונים הדיגיטלי שמאחורי ההגה סביר בגודלו והתצוגה עליו ברורה. הוא מספק לנהג את רוב הנתונים החשובים.

בקרת האקלים חד אזורית בלבד ובשורת המושבים האחורית אין יציאת מיזוג, וגם השליטה במערכת הזאת מבוצעת באופן מאד מטריד וגוזל תשומת לב דרך מסך המגע או על-ידי קביעת קיצור דרך על אחד הכפתורים שעל ההגה. המזגן לכשעצמו חזק מאוד וזאת תכונה חשובה בימים ישראלים לוהטים.

אחת התכונות המוזרות והלא מובנות ברכב הזה היא ה"אין סוויטש" שלו: ל-MG 4 יש, כנהוג במכוניות מודרניות רבות, כניסה והתנעה ללא מפתח אבל כאן גם אין כפתור התנעה… כנראה בהשראת טסלה. למעשה ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג נדלקות כל המערכות החשמליות וכל שנדרש כדי להתחיל בתנועה זה ללחוץ על הבלם ולהסיט את חוגת ההילוכים. הגימיק נחמד אבל עלול להיות מסוכן. זה עוד יותר מוזר כאשר יוצאים מן הרכב וכאשר דלת הנהג נפתחת והנהג מתרומם מהמושב, הרכב עובר למצב P אבל כל המערכות נותרות פועלות (מזגן, מערכת שמע, אורות ודלתות לא נעולות) והרכב גם לא ננעל מעצמו ולא כבה כאשר מתרחקים ממנו.

סוללה, טווח, מנוע וביצועים

MG 4 מבוססת, כאמור, על פלטפורמה חשמלית ייעודית ויש לה מתלה רב חיבורי מאחור, בסיס גלגלים באורך 2.7 מטרים, חלוקת משקל מושלמת של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, סוללות שמשולבות נמוך ברצפת הרכב, ומנוע חשמלי שמותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים (בהמשך תגיע גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה כפולה).

הדגם מוצע בגרסת הבסיס עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס שמוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 51 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח תיאורטי בין טעינות של 350 קילומטרים. בגרסה הבכירה מספק המנוע 204 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של בין 450-435 ק"מ (בהתאם לרמת האבזור). שני המנועים מספקים מומנט של 25.4 קג"מ, וזה קצת פחות מכפי שמספקים מנועים של מכוניות חשמליות אחרות עם הספק מנוע זהה.

המשקל העצמי נע בין 1635 ל-1665 קילוגרם – זה לא מעט אבל פחות מאשר כמה דגמים אחרים. נתוני התאוצה הרשמיים הם 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

אנחנו בחנו את הגרסה הבכירה שמבטיחה טווח של 435 קילומטרים בין טעינות, כלומר צריכת אנרגיה של קצת פחות מ-15 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בפועל לא הצלחנו להתקרב לנתון הזה. במהלך כ-1000 קילומטרים רשמנו ממוצע של 18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, משמע טווח של טיפה פחות מ-350 ק"מ. כל המבחן נערך במצבי נהיגה "אקו" ו"נורמל" ובמצב בלימה רגנרטבית גבוהה ביותר.

המבחן כלל קטעים דינמיים ולא חסכוניים שאינם אופייניים למשתמש ממוצע, לכן בדקנו לאורך מאות קילומטרים גם את האפשרות לצריכה בנהיגה חסכונית (ובכלל זה קטעים אחדים ללא מזגן). בתנאים אלה רשמנו ממוצע של כ-16.8 קוט"ש למאה קילומטרים, או טווח של 380 ק"מ בין טעינות. זה בהחלט סביר אבל עדיין רחוק מ-435 ק"מ המובטחים. ונראה שכדי להעפיל בפועל אל יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ של ממש.

ישנם ארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית ואף אחד מהם לא ממש חזק או כזה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת. אין גם משוטים משני צידי ההגה לצורך בחירת עוצמת הרגנרציה, ומעבר בין המצבים דורש נדידה מסיחת-דעת בין תפריטים במסך הראשי. אפשר לתכנת את כפתור הפונקציה השמאלי על גלגל ההגה לפעולה זאת. אחרי תקופת התרגלות נמליץ לבחור במצב 3 שמאפשר אחזור אנרגיה מקסימלי ועדיין מרגיש טבעי בעת הרפיה מהדוושה.

MG טוענים לטעינה מהירה של 135 קילוואט וניסינו את זה במספר עמדות שאמורות לספק 150 ו-180 קוט"ש. עמדות אלה טענו בעבר את ג'נסיס GV60, פולקסווגן ID.4  וקיה EV6 בקצב המובטח, אבל את MG 4 לא הצלחנו לטעון בקצב יותר מהיר מ-80 קוט"ש. סביב ה-90% סוללה צנח קצב הטעינה למחוזות של 20-11 קוט"ש לשעה, עם זאת כמה עמיתים טוענים בתוקף שהצליחו לטעון גם בקצבים באזור ה-130 קוט"ש.

התנהגות כביש

יבואני MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויות נהיגה יוצאת דופן. ובאמת, בכל הנוגע להורדת הכוח לכביש וליכולות דינמיות MG 4 היא הסינית החשמלית העממית המרשימה ביותר שבה נהגנו עד כה, והיא אף מתעלה על כמה מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. נתוני הביצועים שלה אינם חריגים ביחס למתחרות אבל אופן הביצוע משכנע, מסירת הכוח לינארית ועוצמתית, אין סבסוב גלגלים, והמשיכה טובה גם בנתיב הררי.

על כבישי נהיגה MG 4 לא מרגישה כבדה, היא נעה בקצב מרשים בין פניות, עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), מתמסרת היטב לצלילה לתוך פניות ומנצלת היטב את ההנעה האחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. לאחר שמוצאים את האופציה החבויה היטב לניתוק בקרת היציבות מגלים רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב שלו בכל כיכר או פנייה הדוקה.

זאת ממש לא מכונית ספורט אבל זה רכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו. קשה לומר עד כמה זה משפיע על רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חובבי הגה שמתאבלים על תום עידן מנוע הבעירה ימצאו כאן נחמה מסוימת.

למען היכולות הדינמיות, וכדי לתמוך במשקל הרב של הסוללה, נדרש כיול מתלים קשיח, והתוצאה היא רכב לא מפנק שממש לא מרחף מעל שיבושים. עם זאת, נוחות הנסיעה טובה יחסית ברוב תנאי הדרך.

הבלמים בסך הכל טובים ומציגים דוושה לינארית עם תחושה טבעית ברוב מצבי הפעולה, אך כשנדרשת בלימה ממש חזקה יש צורך להפעיל עליה לחץ משמעותי.

בטיחות, אבזור, מחיר

MG 4 מוצעת עם שלל מערכות בטיחות אקטיביות ובכלל זה התראת ערנות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה , זיהוי תמרורים,  התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, והתראת סטיה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי. בגרסת האבזור הבכירה יש גם התראת התנגשות אחורית, התראת רכבים בשטח מת ומערך מצלמות 360° עם מבט ממעוף הציפור. הכל טוב ויפה למעט העובדה ש-MG נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לפעולת מערכות הסיוע לנהיגה. כאן הן אגרסיביות ומתערבות מידי, ופעולתן מעצבנת, לא לינארית, לא נעימה ולפעמים אפילו מעט מפחידה. מהנדסי SAIC נדרשים לכייל במהירות מחדש את המערכות האלה ורצוי שזה יקרה כבר בעדכון התוכנה הבא.

גרסת הבסיס של MG 4 עולה 144,888 שקלים, עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללת 51 קילוואט שעה שמספקת טווח מעשי של כ- 300 קילומטר (טווח רשמי של 350 קילומטרים). גרסת הביניים, עם מנוע שמספק 204 כוחות סוס, סוללת 64 קילוואט שעה וטווח מעשי של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות (טווח תיאורטי של 450 קילומטרים), עולה 153,888 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר – עם אותה סוללה ואותו הספק מנוע (וטווח תיאורטי קצר בכ-15 קילומטרים) – עולה כעת 155,888 שקלים.

שורה תחתונה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות הסיניות המוצלחות שמוצעות כרגע בישראל. היא בולטת לטובה ביכולות הדינמיות שלה, המרחב הפנימי שלה טוב, העיצוב נאה, ובעידן שבו המחיר של טויוטה קורולה מתחיל ב-158 אלף שקלים היא אפילו אטרקטיבית במחירה: הגרסה המאובזרת שלה הנבחנת כאן עולה 156 אלף שקלים, וגרסת הבסיס הפחות מאובזרת (ובעלת טווח קצר יותר) עולה 145,000 שקלים. לא אהבתי את אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהיגה ואת ממשקי המשתמש באופן כללי, אבל ציון הבטיחות של הדגם הזה גבוה מאד ורמת האבזור הבטיחותי מרשימה.

לקוחות הליסינג יאלצו להסתפק בגרסת הביניים שממנה גולחו חלק ממערכות הבטיחות, וזה חבל, והם ייאלצו לוותר גם על מערכת השמע המשודרגת, מושב נהג חשמלי, ספוילר אחורי, מראות צד מתקפלות, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות 360°, צביעה דו גוונית ועוד. אחרי כל הוויתורים האלה הם ישלמו שווי שימוש לפי ערך נמוך ב-2000 שקלים בלבד מזה של הגרסה הבכירה.

MG 4 היא האצ'בק קומפקטית שעוצבה עבור השוק האירופאי כדי להתחרות מול מכוניות אייקוניות כמו פולקסווגן גולף או חשמליות כמו  פולקסווגן ID.3, פיג'ו 308e  ואחרות.
אצלנו, בישראל, דגמי האצ'בק משפחתיים מעולם לא היו להיטי מכירות ובשנים האחרונות, במיוחד בקרב הלקוחות הפרטיים, גם רכבי הסדאן המשפחתיים איבדו מן הפופולריות שלהם לטובת קרוסאוברים גבוהים ומנופחים. MG 4 מוצעת אמנם במחיר אטרקטיבי יחסית למצב הנוכחי בשוק, אבל אין לה את ה'אפיל' הפנאי הכל כך מתבקש.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן דרכים MG 4 appeared first on TheCar.

מי את אורה פאנקי קאט?

עידן הרכב החשמלי פותח בפני יצרניות הרכב עולם חדש של אפשרויות לעיצוב כלי רכב, והסיבה פשוטה: האריזה של מנוע בעירה ומערכת התמסורת שלו בתוך מרכב גוזלת מרחב רב. לעומת זאת, מנועים חשמליים יכולים להניע גלגל אחד, שניים, שלושה או ארבעה, ויכולים להיות מותקנים במספר מיקומים גדול יחסית כך שקיימת גמישות גדולה בתכנון ועיצוב המרכב.

אורה (ORA) פאנקי קאט היא דוגמא טובה במובן זה שהיא מטשטשת גבולות בין קטגוריות הרכב המקובלות גם מבחינת העיצוב שלה וגם מבחינת הממדים. על אותו שטח כביש ונפח אוויר אפשר היה לעצב כלי רכב הרבה יותר שימושי מבחינת מרחב פנימי, אם כי יש שיאמרו שאת כמות החן והייחודיות של המכונית הזאת אי אפשר לארוז באריזה קטנה.

בשורת הפתיחה אפשר פשוט לומר שאורה פאנקי קאט זאת מכונית חשמלית שמיוצרת על ידי מותג חדש שנברא על-ידי יצרנית רכב סינית לא מוכרת (בארץ), ושהיא נחתה אצלנו בשיאו של "גל חוצפת המחירים" העולמי שהונע בעקבות מגפת קורונה. אחרי שהמחירים שלה יירגעו, אם הם יירגעו, אפשר יהיה לחשוב עליה ברצינות ולהכניס אותה לרשימת הקניות.

מבחינת ה"ברזלים" – אורה פאנקי קאט מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייט וול'. היא נקראת 'פאנקי קאט' רק באירופה ובישראל, ואילו במדינות אחרות בעולם קוראים לה 'גוד קאט' או 'האו מאו', או פשוט GWM ORA.

עיצוב, מיצוב

אם נתבטא בעדינות, מעצבי גרייטוול "קיבלו השראה" מחטיבת 'מיני' של ב.מ.וו שהיא אחת השותפות שלהם בסין, וזאת אולי בזכות פרויקט משותף של השתיים לייצור משותף של 'מיני' לשוק הסיני. קשה לטעות בפנסים ובעגלגלות הכללית של המרכב, אלא שבמקרה של 'פאנקי קאט' מוחלפים הקווים הבריטים המאופקים בעיצוב בולבוסי ומנופח עם פרופורציות קצת משונות.

אנשי גרייטוול מספרים שהאחראי על העיצוב הוא עמנואל דרטה (Emanuel Derta), מנהל מחלקת העיצוב שלהם אשר צבר 5 שנות ניסיון בפורשה, כך שגם למי שהעיצוב הזה מזכיר לו קצת את החיפושית החדשה יש על מה להסתמך. בכל מקרה – מה שהתקבל זאת ספק מכונית האצ'בק קומפקטית שנראית כמו מיני מוגדלת, ספק מיני-קרוסאובר, והדרך הפשוטה ביותר להגדיר אותה היא: "מכונית סופר-מיני שנופחה לממדים של מכונית קומפקטית גדולה".

למעשה, אפשר ממש לדמיין את המעצב הסיני שלוקח בלון שמעוצב כמו דייהטסו סיריון של סוף שנות ה-90, או מיני ONE דור שני, ומנפח אותו באמצעות קשית. התוצאה העיצובית מעניינת, ובתכל'ס זאת גם הסיבה העיקרית, אם לא היחידה, להתייחס למכונית הזאת בתוך מבול דגמים חדשים ששוטפים אותנו מכיוון סין.

קשה שלא לאהוב את העגלגלות החביבה והרכה של המכונית הזאת ואת עיני הכלבלב החביבות, אבל זה לא עיצוב מנצח כמו אלה של 'מיני' החדשה או פיאט 500, ואין לו את הניחוח הפרימיומי של הראשונה או את החוצפה הצעירה של האחרת.

יחד עם זאת – "על טעם ועל ריח אין להתווכח", במיוחד כאשר סעיף העיצוב בכלל, ובפרט העיצוב החיצוני – הוא ככל הנראה הקלף החזק ביותר של המכונית הזאת. לכן לא נתווכח עם מי שחושב שזאת מכונית ממש יפה ושזאת סיבה מספיק טובה, מבחינתו או מבחינתה, להיות הבעלים שלה.

לגבי המיצוב תרשו לנו להיות יותר החלטיים ולטעון שנדרשת המון עבודה כדי לבנות תדמית כלשהי למותג סיני צעיר וחסר מורשת, במיוחד בעידן שבו עשרות מותגים סינים אחרים מסתערים עלינו ומתאמצים לרטש את נאמנות הלקוח למותגים ותיקים. אפשר להבין מה המיצוב של מרצדס ואפילו של מיצובישי, ואחרי שני עשורים גם ליונדאי יש מיצוב די ברור בשוק שלנו. גם ג'נסיס, מבית יונדאי, עושה עבודת מיצוב טובה בזכות מה שהיא מביאה מן הבית והערכים של היצרנית, וכל אלה דוגמאות מבית 'כלמוביל', היבואנית של כולם.

ORA, אפילו אם כדרכה של היבואנית 'כלמוביל' תימכר דרך ציי רכב, ואפילו אם תעלה על הכביש במספרים יפים – תתקשה לבנות לעצמה מיצוב ברור בלי להמציא נרטיב חדש או לספר סיפור שינכס לה תכונות מובחנות, ומבלי לגבש קהל שמתכתב עם המוצר או שהמוצר מתכתב איתו.

'מיני' היא דוגמא מעולה להברקה מיצובית, אבל אפילו אם שמים בצד את המורשת והשורשים ההיסטוריים שמהם צמח המותג – אי אפשר להתעלם מן ההשקעה האדירה של ב.מ.וו מאז המצאתה מחדש, ומן האסטרטגיה שליוותה ועדיין מלווה את המותג.

בשורה תחתונה, 'פאנקי קאט' בשנת 2023 הוא מוצר בלי מותג, עדיין, ומי שקונה חולצת טי ב'פוקס', 'זארה' או 'הוגו בוס' לובש בסופו של דבר טי שירט, רק עם מחירים שונים. אורה, כל עוד לא בראה לעצמה סיפור, לא יכולה להתברג אל עולמות הפרימיום כפי שנרמז על-ידי המחיר הגבוה שלה, כי זאת בסך הכל טי שירט צבעונית ופחות או יותר שימושית. אגב, העובדה ש'פאנקי קאט' לא שייכת לקטגוריה מוגדרת מטשטשת את המיצוב שלה מפני שקשה לומר שהיא מתחרה בדגם מוביל ספציפי והיא לא יכולה אפילו להיות 'Me Too'.

עיצוב פנים, שימושיות

הזהות המטושטשת של 'פאנקי קאט' בולטת שבעתיים כאשר מתיישבים בתוכה, עד כדי כך שזה כמעט מרגיז. ונסביר.
מצד אחד, ORA מדגימה את יכולות הייצור המדהימות של יצרניות הרכב הסיניות, וישנם במכונית מספר מקומות ותכונות שממש שומטות את הלסת. קחו למשל את רמת הגימור והחומרים בחלקו העליון של הדאשבורד, ואת הצבעים הנועזים שבהם נעשה שימוש, או את איכות ההרכבה הכוללת – ולא תוכלו שלא להסיר את הכובע בפני אורה. האיכות הגבוהה מודגמת גם בגרפיקה האיכותית של שני המסכים שמתאחדים למסך ארוך ושימושי בחלקו העליון של הדאשבורד ומאחורי ההגה.

מצד שני, כאשר יורדים רק כמה סנטימטרים למטה משם מגלים שהחלקים המעודנים יושבים על פלסטיקה גסה שמשדרת תחושה פחות איכותית (למרות שגם היא מורכבת היטב), וכאשר מנסים להשתמש במסך המגע או לברור בין התפריטים השונים מתגלה שמישהו לא עשה את העבודה שלו עד הסוף. אפילו מעט המתגים הפיזיים, שגם הם "קיבלו השראה" מ'מיני', משדרים תחושה זולה ומשמעותית פחות איכותית מחלקו העליון של הדאשבורד.
אותו דבר נכון לגבי המושבים: הם מעוצבים נהדר (ודאי ברמת האבזור הבכירה שבה נהגנו) צבעוניים להפליא, מבוצעים היטב – אבל לא מספקים מספיק תמיכה לגב ולירכיים. התוצאה היא שחמש דקות אחרי שמתיישבים בחתלתולה הזאת מתפוגגת תחושת ה'וואו' ומוחלפת בתחושה חמצמצה.

אגב, כך גם לגבי המרחב הפנימי והשימושיות: מצד אחד זאת מכונית מנופחת וגדולה שתופסת הרבה שטח כביש, וליושבים מלפנים יש מרחב טוב ומושבים מרווחים כאמור, אבל בהתחשב בזה שהמכונית יושבת על פלטפורמה חשמלית ייעודית, עם בסיס גלגלים ארוך ומפתח גלגלים נדיב – היא מאכזבת בכך שהיא לא הרבה יותר מרווחת מכל סופר-מיני מודרנית טיפוסית.

הדוגמא הבולטת, אולי המעליבה ביותר, היא תא מטען קטן שכאילו מתאמץ לקחת דוגמא רעה מ'מיני', ואף מוסיף קושי מיוחד להעמסה בדמות שפת הטענה גבוהה. למה ככה?

מסכי המידע, כאמור, מצטיינים באיכות וברזולוציה גבוהה, וכמו ביותר מידי מכוניות מודרניות סופחים לתוכם פונקציות שמחליפות כפתורים פיזיים כמו הפעלה וכיוון של מיזוג האוויר, מערכת השמע ועוד. אבל ממשק המשתמש לא ידידותי בלשון המעטה, חלק מן הטקסטים כתובים באותיות זעירות, וגלגל הגה עצום בקוטרו – שנראה כאילו נשדד מאוטובוס – מסתיר חלקים מן המסך. ממשק המשתמש הגרוע סובל מכל מיני קפריזות וגם בהיעדר היגיון (או בהיגיון מוזר) של סידור התפריטים והפעלת הפונקציות השונות. יש גם פונקציות שאפשר לתפעל באמצעות כפתורים על ההגה ויש גם מערכת הפעלה קולית, אבל התגובות של מערכת ההפעלה לא חדות ולא עקביות, והן דורשות יותר מידי תשומת לב בזמן נהיגה. לגנאי מיוחד ראוי התפעול לא מוצלח של המאותתים.

ויש גם בעיה נוספת, מעצבנת ומיותרת: אנשי גרייטוול חסכו לעצמם התקנה של כפתור "התנעה", אולי מפני שזה נראה להם גימיק מגניב, ואולי בגלל שניסו לחקות את 'טסלה', אבל זה ממש לא מגניב. כאשר נכנסים למכונית עם המפתח "החכם" אפשר פשוט להניח רגל על דוושת הבלמים, לסובב את בורר ההילוכים ולצאת לדרך, אבל אם יוצאים מהרכב ושוכחים לנעול אותו הוא נותר מונע. לא מגניב בכלל, וגם הפתרון של ORA למניעת נסיעה לא מגניב: אם חגורת הבטיחות לא נעולה אי אפשר לנסוע, גם לא כאשר צריך להזיז את המכונית כמה מטרים בחניה.

באופן כמעט מפתיע שני מבוגרים גבוהים יכולים לשבת די בנוחות במושב האחורי ולרשותם עומד מרחב ראש ורגליים טוב (שלושה יתקשו לשבת שם לאורך זמן בגלל מרחב כתפיים מצומצם), אבל המושב עצמו קצר, והרצפה גבוהה, לכן הם יידרשו לשבת עם ברכיים כפופות שלא נתמכות טוב.

כאמור, תא המטען פיצפון (228 ליטר בלבד), וזה פוסל אותו עבור משקי בית צעירים שצריכים להעמיס עגלה וציוד לתינוקות ופעוטות.

התנהגות כביש, נוחות

'מיני' היא מכונית גרועה מבחינת הפונקציונליות של סביבת הנהג (שהוקרבה על מזבח העיצוב) אבל היא נהדרת מבחינת הכבוד שלה להנאה מנהיגה בזכות התנהגות הכביש שלה. אפשר היה לסלוח ל'אורה', כמו ל'מיני', אם היא הייתה מציעה ערך מיוחד של הנאה מנהיגה או לפחות של נוחות.

זה לא המצב. 'אורה' משדרת תחושה טיפוסית של מכונית חשמלית מודרנית עם מרכז כובד נמוך שמשפר את היציבות, ותחושת קשיחות אופיינית למתלים שמתמודדים עם משקל הסוללה. יש לה גם שליטה סבירה בכמות גלגול הגוף, עד גבול מסוים, אבל שליטה פחות טובה בקצב הגלגול ובעיקר בשיכוך ההחזרה של המתלים. התוצאה היא מכונית שיודעת להתנהג לא רע על כביש מפותל ולגהץ אספלט ישראלי טיפוסי באופן מאד סביר – עד לגבול מסוים.
ההיגוי מנותק וחסר תחושה ושיכוך ההחזרה לא עקבי ולא מדויק, וזה אומר שכאשר מנסים לדחוק בה כדי לגרד חיוך מקבלים מכונית די יציבה אבל לא מספיק חדה. אז נכון, זאת לא מכונית שמשדרת מסר ספורטיבי או יומרות בתחום הזה, אבל לא תוכלו להאשים אותנו על שקיווינו שההשראה של מיני חלחלה גם לתחומים נוספים…

בנסיעת פקקים ישראלית טיפוסית מתקבלת מכונית נינוחה ונעימה, שיכוך הרעשים וגיהוץ המהמורות על משטחים מחורצים או לא ישרים פחות מרשימה, והסך הכל של סעיף הנוחות לא רע בכלל.
לפאנקי קאט יש את כל מערכות הסיוע לנהג שאפשר לחשוב עליהן בתוספת חביבה אחת – ניטור אקטיבי של ערנות נהג. המערכת הזאת אמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון שלו – וזאת לכשעצמה תכונה מבורכת.

הבעיה היא שכל מערכות הסיוע האקטיביות של אורה פועלות באופן יותר מידי היסטרי, וקשה לזכור את מספר הפעמים שהיא קראה לי בקולה להימנע מהתנגשות ברכב שלפני – למרות שלא הייתה לכך כל הצדקה.

אגב, למרות העיצוב הקומפקטי – קוטר הסיבוב של החתול לא מרשים בלשון המעטה. זה עושה אותה פחות מבריקה בתרגילי חניה עירוניים במקומות צפופים – במיוחד לנוכח העובדה ששדה הראיה לאחור מאד מוגבל. יש אמנם מצלמת 360 שאפשר להיעזר בה אבל היא פחות מרשימה ממצלמות של יצרניות סיניות מובילות אחרות. תנוחת הנהיגה טובה – בין השאר בזכות מושב מתכוונן חשמלית עם שפע אפשרויות, וגם שדה הראיה קדימה ולצדדים טוב למדי. שדה הראיה לאחור, לעומת זאת, מוגבל על-ידי שמשה אחורית קטנה שמתלכלכת בקלות ואין עליה מגב לרפואה.

סוללה, טווח נסיעה

פאנקי קאט מוצעת בארץ עם שתי תצורות סוללה: 47.78 קילוואט שעה שמבטיחה טווח נסיעה של 310 קילומטרים בין טעינות ו-63.13 קילוואט שעה שמבטיחה טווח של 400-420 קילומטרים. אלה לא נתונים מרשימים בימינו אבל הם יספיקו למי שמשתמש במכונית הזאת ככלי תחבורה עירוני ופרברי ופחות כרכב משפחתי או לצורך נסיעות ארוכות.

אנחנו לא הצלחנו להשיג את הטווח המוצהר אלא סדרי גודל של כ-350-360 קילומטרים עם הסוללה הגדולה, ובכל ניסיונות הטעינה שלנו בעמדות ציבוריות מהירות קיבלנו עוצמות לא מרגשות של כ-40-50 קילוואט בתחילת הדרך וקצב מביך של 7-11 קילוואט בעשרת האחוזים האחרונים בדרך אל סוללה מלאה. שילוב של טעינה איטית עם טווח מרבי לא מבריק פוגע בשימושיות של פאנקי, וזה – כאמור – עם הסוללה הגדולה.

הרגנרציה טובה ואפשר לבחור, באמצעות המסך, בין שלוש רמות או ב"דוושה אחת" ולקבל מכונית מאד יעילה ונינוחה בעומס כביש טיפוסי לישראל. אבל צריכת האנרגיה שלנו במהלך המבחן נעה סביב ה-19 קילוואט ל-100 קילומטר, וזה לא ממש חסכוני.

מנוע, ביצועים

פאנקי קאט מונעת באמצעות מנוע שמספק 171 כוחות סוס ו-25 קג"מ של מומנט שמניע את הגלגלים הקדמיים. אם לוחצים על המצערת בהחלטיות מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.3 שניות. זה נחמד אבל לא מאד מהיר או מרגש ביחס למכונית חשמלית.

כאמור – אין לחתול הזאת יומרות ספורטיביות ואין טעם לחקור איתה את מגבלות האחיזה של הצמיגים, וברוב מצבי הנהיגה של לקוח טיפוסי היא מספקת תחושת כוח טובה ותחושת דחיפות נעימה לגמרי.

אבזור, בטיחות, מחיר

חוץ מאשר העיצוב, התכונה הראויה ביותר להערכה במכונית הזאת היא הציון המבריק שהיא קיבלה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. אלא לא סתם חמישה כוכבים אלא גם ציונים גבוהים בכל אחד מן הסעיפים בדגש על מערכות הסיוע לנהג.

יחסית למכונית קטנה, אפילו יחסית למכונית פרימיום קטנה, פאנקי קאט מאובזרת בנדיבות רבה ורשימת האבזור כוללת את כל החישמול המקובל ומנה גדושה של מערכות סיוע לנהיגה. אלא שכאן מגיע החשבון, והוא לא צנוע כלל וכלל.

גרסאות ה-300 עולות בין 138-154,000 שקלים, גרסת ה-400 שבחנו עולה 165,000 שקלים, וגרסת GT עולה 175,000 שקלים. בסוף השנה שעברה אפשר היה להתייחס אל רמות המחיר האלה כאל כורח המציאות, אבל אחרי מהפכת המחירים של טסלה, ולפני גל המותגים הסינים שישטוף אותנו – קשה למצוא הצדקה למחירים כאלה.

אם נשים רגע בצד את העיצוב נגלה שלפאנקי קאט אין אף תכונה או יכולת שמייחדת אותה באופן שמצדיק לשבור תוכניות חיסכון, והיא לא ממלאת אף צורך באופן טוב יותר מדגמים אחרים. לכן – אם היא הייתה מפתה אותנו עם מחיר אטרקטיבי אפשר היה להתלהב ממנה הרבה יותר. כמה אטרקטיבי? אם הולכים לפי הקו של טסלה – ואין סיבה שלא לקחת מהם דוגמא – אפשר לחשוב על 20-30,000 שקלים פחות בהתאם לגרסאות, ואז היינו נמצאים במקום אחר לגמרי.

שורה תחתונה

עיצוב ורמת בטיחות גבוהה הם הצדדים החזקים של פאנקי קאט, לפחות עבור מי שמתלהב מן העיצוב שלה, ומנגד היא בולטת במחיר גבוה, ממשקי משתמש לא ידידותיים וטווח נסיעה לא מרגש.

The post אורה פאנקי קאט 400 במבחן appeared first on TheCar.

סיל אמנם לא תהיה המכונית הנמכרת ביותר של BYD מן הטעם הפשוט שזאת מכונית סדאן שמגיעה לשוק שנוהה מזה זמן אחרי אלילי הקרוסאובר, וממילא יש ל-BYD שני קרוסאוברים פופולריים (Atto3 ו'טנאג').
ובכל זאת, סיל, שתגיע לישראל בספטמבר השנה, היא המכונית החשובה ביותר משתי סיבות, והראשונה בהן היא המופע הטכנולוגי המרשים שהיא מציגה. בנוסף, וזה כנראה יותר חשוב, 'סיל' מכוונת בול לפוני של 'מודל 3', הדגם הנמכר ביותר של טסלה, יצרנית הרכב החשמלי החשובה ביותר בעולם. בינתיים.

בשונה מ'דולפין', שהושקה בסין לפני כמעט שנתיים, 'סיל' הוא דגם חדש ואנשי BYD לא הספיקו להכין את הגרסה האירופאית שלו, לכן הם שלחו לאירוע החשיפה בספרד מכוניות שמיועדות לשוק הסיני.

כמו דולפין ו'Atto 3' גם 'סיל' בנויה על הפלטפורמה החשמלית-ייעודית החדשה יחסית של BYD, שנקראת e-Platform 3.0, אבל בשונה מן השתיים הקודמות היא כוללת חידוש בדמות התקנת הסוללה כחלק מן המרכב באופן שנושא בעומס. זה רק חידוש טכנולוגי אחד ברשימה די מעניינת.

סיל היא המכונית החשובה ביותר של BYD השנה גם בזכות העיצוב שלה, ולא שהדגמים הקודמים נראו רע או שהיא נראית טוב באופן יוצא דופן. הרי בסופו של דבר עיצוב הוא עניין של טעם. המיוחד כאן זאת תחושת גיבוש שנעדרת מן הדגמים האחרים ובמידה רבה מדגישה את העובדה שאין עדיין ל-BYD זהות מותגית ואחידות "משפחתית". נכון להיום אין ל-BYD אף דגם שדומה מאד לדגם אחר שלה, ואם מעצבי החברה יחליטו לבחור לעצמם קו אחיד וברור – לסיל יש כמה קימורים מעניינים להציע למשפחה שלה.

אגב, כאשר שאלתי את מנהל השיווק האירופאי של BYD מדוע כל אחד מדגמי החברה נראה כל כך שונה מן האחרים הוא התחמק וטען ש"אחידות משפחתית" לאו דווקא מועילה למותג. כדוגמא הוא השתמש בטיעון ידוע לפיו נהג שרואה במראה האחורית שלו מכונית מתוצרת אאודי לא יודע אם זאת A3בסיסית או A8 שעולה פי כמה, מפני שלשתיהן יש את אותו "פרצוף". לדבריו, השוק הסיני עצום ומגוון ולכן יצרניות סיניות פועלות מול הרבה נישות ספציפיות שלכל אחת יש דרישות משלה. זאת, לדעתו, הסיבה לריבוי העיצובים.

לא נפתח כאן ויכוח מול הטענה הזאת ונסתפק בלומר את המובן מאליו: כל יצרניות הרכב הסיניות, ו-BYD בתוכן, עדיין אינן מוכרות באירופה ובישראל, ואין להן עדיין זהות ברורה שיכולה להצמיח הזדהות של לקוחות עם המותג. ככל שהדגמים שונים זה מזה, ו"מתערבבים" עם דגמים של 18 יצרניות סיניות עלומות אחרות, כך יותר קשה ומסובך למותג כלשהו לבנות לעצמו זהות ייחודית ובולטת שאפשר להזדהות איתה.

סיל עוצבה במחלקת העיצוב של BYD שנמצאת תחת אחריותו של וולפגנג אגר, מנהל העיצוב לשעבר של אלפא-רומיאו, אאודי ויצרניות נוספות. לא מפליא, לכן, שאפשר למצוא בה רמזים ללא מעט דגמים ידועים מתוצרת פורשה, אאודי, ומותגי יוקרה אחרים, והתחושה הזאת ממשיכה גם בתוך תא הנוסעים שנראה מוקפד ונעים מאד.

תצורת הסדאן שמסתיימת בחלק אחורי דמוי קופה (אבל לא ממש) מאופיינת בתחושה כללית של מכונית ספורט, או לכל הפחות ספורטיבית ודינמית. אחראי לכך פיסול קימורים שיוצרים תחושה שרירית שמתאימה למיקום שלה בסדרת "יצורי הים" של החברה. המכונית מלוטשת ואתלטית, החזית נמוכה, הקורה הקדמית משופעת אחורה בחדות והעיצוב העגלגל והמחודד הזה יוצר אשליה ויזואלית שמקטינה מעט את המכונית ומצניעה את העובדה שהיא גדולה ומרווחת יותר מן המתחרה העיקרית שלה – 'מודל 3' של טסלה.

נאחזת באילנות גבוהים

עד ל'סיל' אפשר היה לפתור את BYD בטענה ש"מסך גדול לא עושה אותך טסלה", וזה נכון. גם הדגמים החשמליים המתקדמים של BYD לא מציעים עדיין את רמת התחכום והקישוריות ההי-טקית של טסלה, וזה למרות שיש בהם מסך גדול שאפילו מסתובב על ציר (במקרה של סיל, אגב, זה יותר מיותר אפילו מאשר בדגמים האחרים). אלא שסיל מכה את טסלה ב"עקב אכילס" שלה: המסך הגדול באמת לא עושה אותה טסלה – אבל רמת הגימור והאבזור שלה, הארגונומיה המוצלחת, ושימוש בחומרים איכותיים והקפדה על רמת ההרכבה – מדגישים את העוני והפשטות של טסלה. למען האמת – ועם המון כבוד לטסלה כמוצר טכנולוגי מתקדם – לא ברור כיצד דבקה ביצרנית האמריקנית תדמית של "מותג יוקרה" (להבדיל מ"מותג יקר").

סיל מוצעת בגרסת הנעה אחורית עם מנוע יחיד שמספק 313 כוחות סוס ובגרסת הנעה כפולה שמספקת 530 כוחות סוס. האנרגיה שנדרשת למנועים אגורה בסוללה עם תכולה של 82 קילוואט שעה, וזו מספקת טווח נסיעה מוצהר של 570 קילומטרים מכובדים מאד לגרסת ההנעה האחורית ו-520 מרשימים לגרסת ההנעה הכפולה (WLTP).

סיל תגיע לאירופה ולישראל בספטמבר הקרוב ועד אז נשתדל לנהוג בה ולשתף בחוויות שלנו, אבל באירוע ההצגה שלה לא איפשרו לנו לעשות את זה. אנשי BYD ארגנו תצוגת תכלית קצרה על מסלול מרוצים סגור שבמהלכה דחקנו בגרסת ההנעה הכפולה על ישורת קצרה כדי לבחון את ביצועי התאוצה בקו ישר (3.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש), ונהגנו בגרסת ההנעה האחורית בסלאלום בין קונוסים לאורך כקילומטר בלבד. נהיגת מבחן זה לא. בתכל'ס לא הייתה סיבה שלא לאפשר לנו כמה הקפות של המסלול, וחבל שאנשי BYD חשבו אחרת. מה שכן – אפשר להתרשם מרמת השקט של המנועים ומתחושה ראשונית מבטיחה של שליטה טובה בגלגול הגוף, ואפשר היה להתרשם גם מאיכות הבניה הגבוהה של המכונית.

'סיל' משדרת (לאו דווקא בנהיגה או מבחינה דינמית) מסר של מכונית "לא מתנצלת" שמתאמצת להציג מצג ספורטיבי, וזאת מתוך ידיעה שיכולות דינמיות, כמו גם ביצועי בטיחות, מקרינות זוהר ונחשקות על כל מותג רכב. זאת הסיבה שרשימת החידושים הטכנולוגיים כוללת, למשל, מתלים חצי אקטיביים בגרסת ההנעה הכפולה.

בעוד שאין מספיק מידע שנוכל לשתף לגבי חוויית הנהיגה אין בעיה לספר שעיצוב הפנים של המכונית מרשים במובן זה שהארגונומיה טובה (למעט הקורות הקדמיות שפוגמות מעט בשדה הראיה), המרחב הפנימי מכובד על אף שהעיצוב עוטף את יושבי הרכב ומצמצם אותו מעט, ולתחושת הרווחה תורם גג שמש ענק שלא צריך להיות גאון כדי להבין מה מקור ההשראה שלו. אני, אישית, לא משתגע על גגות שמש במדינה חמה וקורנת כמו ישראל, אבל בהחלט יכול להבין שיש מי שזה קוסם להם. אנשי BYD, אגב, מזכירים שהזכוכית שממנה עשוי הגג העצום הזה מחוסמת לטובת קשיחות ועמידות ומצמצמת את כמות האור שחודר דרכה אל פחות מ-25%. בכל זאת, 25% משמש ישראלית קופחת ידרשו ממערכת הקירור להשקיע לא מעט אנרגיה.

ועכשיו, עוד טכנולוגיה

סיל הוא הדגם הראשון של החברה שבו מיושמת טכנולוגיית Cell-to-Body אשר עושה שימוש בסוללה עצמה כחלק נושא עומס במרכב. המשמעות היא שהכיסוי העליון של מארז הסוללה מהווה, למעשה, את הרצפה של המרכב, וזה מעלה סימני שאלה בנוגע לעלויות אחזקת הרכב והביטוח. "מה קורה", שאלתי את המנהל הטכני של BYD כאשר מכונית מעורבת בתאונה וצריך להחליף סוללה או חלקים מתוכה?

לדבריו, אין כל הבדל בין מארז הסוללה של סיל לבין הסוללות של דולפין או דגמים אחרים. כאשר סוללה נפגעת וצריך להחליף אותה, או חלקים ממנה, מבריגים אותה החוצה ושאר המכונית נותר יציב במקומו. החידוש, לדבריו, בסיל הוא שמעל הסוללה אין רצפה נוספת והמרכב משתמש במארז הסוללה כחלק שמחזק אותו ונושא בעומס. זה חוסך משקל ומאפשר "להרזות" בסנטימטר את תחתית המרכב וכך להגדיל את המרחב הפנימי של תא הנוסעים.

גרסת ההנעה האחורית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות ושתי הגרסאות מוגבלות למהירות מרבית של 180 קמ"ש. אחרי שמרוקנים את סוללת ה-82 קילוואט, שבנויה בשיטת תאי הלהב של BYD עם כימיית ליתיום ברזל-פוספט (LFP) נטולת קובלט, אפשר לטעון אותה במטען ביתי תלת פאזי בקצב של 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של עד 150 קילוואט. זה יותר טוב מקצב הטעינה המרבי של 'דולפין' (88 קילוואט) אבל נחות מקצב הטעינה של יונדאי ובוודאי מזה של טסלה. טעינה מהירה של הסוללה מ-30% ל-80% בקצב מרבי אורכת 26 דקות.

אנשי החברה גאים במה שהם מכנים iTAC (בקרת הסתגלות חכמה למומנט) ולכל הפחות הם יכולים להתגאות באיש יחסי הציבור שלהם שהדביק תואר וראשי תיבות משכנעים (Intelligent Torque Adaption Control) לתוכנת ניהול האנרגיה ששולטת בתפוקת כוח המנועים באמצעות משחק עם רמת המומנט והתאמתה לתנאי הנהיגה. כדי להבין מה זה אומר במציאות וכיצד זה מועיל צריך לנהוג במכונית, אבל הסינים מבטיחים "ניצול מלא של פוטנציאל הכוח של הרכב, שיפור ביצועי הבטיחות ונוחות הנהיגה, והרחבת מגבלות האחיזה". נראה.

יש מקום

סיל היא סדאן-קופה שמתמודדת מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6. אורכה 480 סנטימטרים, רוחבה, 188 סנטימטרים, גובהה 144 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 292 סנטימטרים מכובדים מאד. אורכה של טסלה מודל 3, לעומת זאת, הוא 469 סנטימטרים כלומר שהיא קצרה מ'סיל' ב-11 סנטימטרים.

מרחב המחיה של הנהג והנוסע לצידו מכובד והמושבים הקדמיים תומכים, מדופנים בדמוי-עור איכותי ומחושמלים באופן שמאפשר להשיג תנוחת נהיגה נוחה מאוד. המרחב מאחור לא רע בכלל, בוודאי לשני מבוגרים גבוהים ובמידה רבה גם לשלושה.

תא המטען עמוק מאד כלומר שאפשר להשחיל לתוכו פריטים ארוכים יחסית, אבל המילה "להשחיל" נועדה להדגיש את המפתח המצומצם שלו, במיוחד לגובה, שמקשה, למשל, על הנחת שקיות הקניות מן הסופר. מתחת לרצפה השטוחה של התא, בקצה שקרוב לפתח, יש תא נסתר שמתאים להנחת וסידור כבלי טעינה באופן שלא יפגע בנפח האחסנה. בנוסף, מתחת למכסה המנוע מלפנים (או ה"אין מנוע" בגרסת ההנעה האחורית) יש פתח אחסון נוסף, בנפח 53 ליטרים, וזה כבר נפח די שימושי יחסית למקובל במכוניות חשמליות אחרות.

המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro-NCAP אבל כל ציון שאינו 5 כוכבים יפתיע מאוד, ובכל מקרה היא מאובזרת, כצפוי וכראוי, בכל מגוון מערכות הסיוע לנהג שמקובל בימינו.

כאשר תגיע ארצה, ברבעון האחרון, היא תוצע לכל הפחות בשתי רמות אבזור בהתאם לסוג ההנעה, ומותר לנחש שהמחיר שלה ייגזר ממחירה של טסלה 3 ויהיה מאד צמוד אליו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

The post התרשמות ראשונה: BYD סיל appeared first on TheCar.

מי אתה BYD טאנג?

אחרי ש-ATTO 3 כבש בסערה את טבלת המכירות של רכב חשמלי בישראל וחולל מהומה גם בטבלה הכללית כבר אין עוד צורך להציג את יצרנית הרכב הסינית BYD. עם זאת, לא מזיק להזכיר ש-BYD היא במקור יצרנית סוללות והייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם אשר השיקה מכונית פלאג-אין היברידית. חשוב יותר: זאת יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה לייצר מכוניות שאין להן מנוע חשמלי וסוללה נטענת.

טאנג הוא קרוסאובר גדול, במונחים ישראלים, והוא מיובא ארצה אך ורק בגרסה חשמלית. מבחינה זאת הוא נמצא בנישה ייחודית כמעט רק לו: יש אמנם קרוסאוברים חשמליים גדולים פיזית, אבל אין כמעט כאלה שמציעים שבעה מקומות ישיבה, בטח ברמת המחיר הזאת.

טאנג "נכח" אמנם בעת ההשקה של BYD בישראל ובאירופה אבל באותה עת BYD עדיין לא קיבלה תקינה אירופאית מלאה. כעת, בדגמי 2023, הוסדר גם עניין זה והכלים מגיעים עם תקינה רגילה וללא מגבלת יבוא או אספקה.
טאנג בנוי על פלטפורמה שהונדסה לאכלס גם מנוע בעירה, כלומר לא על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ולכן הוא לא מנצל באופן מיטבי את ה"אריזה" לטובת תא נוסעים מרווח. מצד שני – אנחנו מדברים על קרוסאובר גדול עם בסיס גלגלים ארוך מאד (282 סנטימטרים), כך שמקום לחמישה נוסעים בוודאי לא חסר בו.

הכלי הזה מכוון אל מי שמחפש כלי רכב גדול, מפני שאורכו 487 סנטימטרים, רוחבו 195 סנטימטרים וגובהו 172.5 סנטימטרים. אם המספרים האלה לא ממחישים את מה שצריך לומר במילים אז "זה כלי גדול".

עיצוב, מיצוב

כמו מספר יצרניות רכב סיניות מתקדמות אחרות גם BYD רוכשת את שירותי ההנדסה והעיצוב של בוגרי תעשיית הרכב המערבית, כמו גם רכיבים נחוצים שמיוצרים על-ידי ספקיות המשנה המוכרות. לא מפתיע – לכן – שהעיצוב של טאנג נראה מאד גנרי, שלא לומר שגרתי ומשעמם. לא ניכנס כאן לויכוח אודות מידת החן שקיימת או לא קיימת בקרוסאוברים מעצם קרוסאובריותם. נסתפק בלומר שטאנג הוא יצור נאה למדי שלא גורם לראשים להסתובב אחריו ברחוב בתדהמה.

למען האמת, לפעמים נדמה שאפשר לשים על טאנג את הסמלים של כל אחת מיצרניות הרכב האמריקניות, הקוריאניות ואולי גם היפניות מבלי שמישהו ישים לב למשהו משונה. בשורה תחתונה – מי שחושק בקרוסאובר גדול שנראה מודרני ולא נושא סמל של מותג יוקרה יקבל כאן את מבוקשו. לזכות העיצוב של טאנג צריך לומר שהוא מצליח, במידה רבה, להבליע את הממדים הגדולים של הכלי ולהציג יצור פחות מאיים.

אנחנו נמצאים בתקופה כאוטית מכל מיני בחינות, ובין השאר גם בשוק הרכב בגלל פלישה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שאת חלק משמותיהן קשה לבטא בעברית (ואפילו באנגלית). בתוך כשנתיים יתייצבו אצלנו שני תריסר שמות מותג חדשים ויהיה מאד קשה לתת בהם סימנים, וחלקם מביאים כלי רכב שונים מאלה שמיוצרים על-ידי המותגים הוותיקים והמבוססים, למשל כלים חשמליים מתקדמים.

במציאות כזאת מאד מסובך להעריך היכן תמוצב BYD בשוק הישראלי בעוד 3 או 5 שנים, ואפשר רק לומר בזהירות שכמו לגבי ג'ילי – לראשוניות בשוק, ולמספרי מכירות מכובדים, יהיה ככל הנראה יתרון. לקוחות ילמדו להכיר את הסמל של BYD (במיוחד בזכות מבול דגמים חדשים שצפוי השנה), והוא ייצרב בתודעה לפני שמות מותג חדשים אחרים.

עיצוב פנים, שימושיות

Atto 3, הקרוסאובר הקומפקטי של BYD, מהמם את כל מי שמתיישב בתוכו באמצעות עיצוב ייחודי, שלא לומר "משוגע". טאנג ממש לא כזה אלא אולי הפוך מכך. עיצוב הפנים מאד סולידי, פשוט וברור, והוא משדר נינוחות ורוגע – במידה רבה בזכות שימוש בחומרים שיוצרים אווירה יוקרתית.

המושבים והדלתות מדופנים בעור סינטטי ומעוצבים בהקפדה שאך לפני עשור או שניים אפיינה מכוניות יוקרה, הפלסטיקה הגלויה לעין איכותית (ויש לא מעט ממנה), הקונסולה שבין המושבים הקדמיים מאסיבית ומשובצים עליה מספר כפתורים פיזיים, ומסך המגע המרכזי פחות בולט ומושך תשומת לב ביחס לזה שמותקן באח הקטן.

הארגונומיה שגרתית ובסך הכל טובה, והנהג ימצא את מבוקשו בקלות ועם מעט הסחות דעת. יחד עם זאת, ישנם לא מעט דברים קטנים אך מטרידים שלא עברו בקרת איכות של מומחי ארגונומיה וממשק משתמש. למשל, כלל התאורות (על המסכים השונים ועל הכפתורים הפיזיים) מתעממות כאשר אורות הדרך פועלים (כמתחייב בישראל בין נובמבר למרץ) ואז קשה לקרוא נתונים או להבחין בין כפתורים. חסרים מתגים להפעלת בלימה רגנרטיבית כמו אלה שמאד אהבנו ב-Atto, הכפתורים שעל ההגה מעט מבולגנים ודורשים התעמקות (למשל, בקרת השיוט האקטיבית לא אינטואיטיבית לשימוש), וממשק המשתמש על המסך המרכזי לא מעלף.

תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לרוב הכיוונים. את מושב הנהג קל לכוון לתנוחת נהיגה נוחה ויעילה, ושורת המושבים הקדמית מרווחת למדי. כך גם שורת המושבים האמצעית, שאותה אפשר להסיט קדימה ואחורה על גבי מסילה, ויש לה גם פתחי מיזוג ושקעי USB. יש אפילו מערכת לניטור וניקוי האוויר ברכב.

הייחוד של טאנג ביחס לרוב עמיתיו הוא שורת מושבים שלישית, וזאת אכן תספק פתרון למי שחייב להסיע שישה נוסעים יחד איתו. אבל כמו ברוב הקרוסאוברים בגודל הזה (שבנויים על פלטפורמה היברידית) – לא קל להשתחל למושבים האחוריים, המתקפלים. מבוגרים לא יוקירו תודה למארח שלהם כאשר ייאלצו להידחס לשם, וגם ילדים עשויים לריב על מי לא יישב מאחור. צריכים כלי רכב שבאמת יכול להסיע שבעה נוסעים? קנו מיניוואן.

כאשר שורת המושבים האחורית מקופלת מתקבל תא מטען נוח ובנפח רב מאד ושימושי, אם כי שפת ההטענה שלו גבוהה. אם המושבים בשימוש לא נותר הרבה מידי מקום אחסנה.

התנהגות כביש, נוחות

בואו נתחיל בזה שאנחנו מדברים על כלי באורך של כמעט חמישה מטרים ששוקל שתיים וחצי טונות ונתאם את הציפיות שלנו לנתונים האלה. מי שצריך כלי רכב שיודע לספק הנאה מנהיגה על כבישים מפותלים לא מסתכל על קרוסאוברים בכלל, ובוודאי לא על קרוסאוברים חשמליים לשבעה נוסעים.

אז אחרי שהורדנו את זה מן השולחן אפשר לדבר על התנהגות כביש של מוביל נוסעים סולידי ולומר "כל הכבוד". טאנג – כמו רבים מכלי הרכב החשמליים – עושה שימוש במתלים מוקשחים ונוקשים כדי להתמודד עם עודף המשקל, אבל הוא משדר תחושה הרבה יותר קרובה לקרוסאוברים קונבנציונליים דומים לו מאשר לכלי רכב חשמליים מתוצרת יצרניות רכב סיניות אחרות, בלי להזכיר שמות (רמז: סקייוול, איווייז).

טאנג מציג שליטה מכובדת מאד בגלגול הגוף כל עוד שלא מתעקשים לקחת אותו למגבלות, והוא מתגלגל על חישוקי ענק שנעולים בצמיגים באיכות טובה מאד – מה שמסייע לרמת אחיזה טובה מאד.

גם ההיגוי, כמו המתלים, מעט נוקשה ובוודאי חסר תחושה. אבל הוא מדויק, ספיגת המהמורות של המתלים טובה ומדויקת ביחס לקשיחות הכוללת ושיכוך ההחזרה הוא אחד הטובים בקטגוריה הזאת. מערכת הבלימה טובה, מספקת תחושה מדויקת ולא סובלת מתחושת ההחלקה הטיפוסית למערכות רגנרטיביות, אבל חבל שאין אפשרות להשתמש בנוחות בבלימה רגנרטיבית ולחסוך אנרגיה. (יש שני מצבי רגנרציה).

שיכוך המהמורות הקטנות על כבישים עירוניים מחורצים טוב מאד, וזאת למרות הקשיחות, גלגלי הענק (22 אינטש) והחתך הנמוך יחסית של הצמיגים, ואין תחושת התרסקות שקיימת בכמה כלים חשמליים כבדים.

אם מתעלמים מכל מיני רעשים מלאכותיים (או מגבירים את עוצמת השמע של מערכת קול איכותית למדי) מגלים שטאנג מספק שיכוך רעשים טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית – סעיף שבו טאנג קוטף ניקוד גבוה מאד.

מנוע, ביצועים

טאנג מיובא לישראל בשלב זה בגרסה אחת בלבד, עם שני מנועים שמניעים יחד את כל הגלגלים ומורידים לאספלט 518 כוחות סוס לפי דרישה (245 מלפנים, 272 מאחור). נתון המומנט, כמקובל בז'אנר החשמלי, מרשים: כ-70 קג"מ. כמקובל, המהירות המרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש, אבל מי שממש רוצה יכול להאיץ את המפלץ הזה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות.

אז נכון, עדר הסוסים הזה צריך לסחוב את מאות הקילוגרמים של הסוללה ו-2.5 טונות בסך הכל, ונכון גם שכבר די התרגלנו לכל הטוב של מומנט שמספקים מנועים חשמליים – אבל בשורה תחתונה מתקבלת תחושת כוח מרשימה ויעילה מאד. מה שמרשים במיוחד – כרגיל במכוניות עם המון כוח, זאת נינוחות ונוחות השימוש בכוח הזה במהירויות נמוכות ובנהיגה שגרתית על כבישים ישראלים גדושים.

טווח, טעינה

אין ארוחות חינם, וכאשר רוצים לגלגל במהירות 2.5 טונות לא צריך להתפלא שמד תצרוכת האנרגיה מנפיק נתונים של 40 ואף 50 קילוואט. בנהיגה רגועה אפשר להשיג תצרוכת חשמל של סביב ה-26 קילוואט אבל נדרשים ריסון ושליטה עצמית שלא לשחרר יותר מידי סוסים בבת אחת. בסיכום המבחן צרכנו סדר גודל של 29 קילוואט לקילומטר.

לטאנג יש סוללה עם תכולת אנרגיה מכובדת של 86.4 קילוואט שעה וטווח מוצהר של 400 קילומטרים, ויש מצב שמי שמכיר את הרכב ועבר את שלב ההתלהבות ממנו יוכל להתקרב לנתון הזה. בנהיגת המבחן שלנו – שכללה את כל מצבי הנהיגה – הצלחנו לגרד כ-360 קילומטרים ובחלק מן המקרים התחברנו לזרם על הוואטים האחרונים שבסוללה.

הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 170 קילוואט, אבל רוב העמדות המהירות בישראל לא. כאשר התחברנו לאחת כזאת עם מספר חד-ספרתי של אחוזי טעינה נדרשו כ-75 דקות לטעינה מלאה.

באופן מאד משונה, בהתחשב בכך שמדובר בחברה אחות של יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בסין, הסוללה הזאת לא תומכת בטעינת AC תלת פאזית. זה אומר שמי שמגיע הביתה עם סוללה ריקה יצטרך הרבה מאז זמן טעינה וסבלנות כדי למלא אותה.

בטיחות, אבזור

טאנג עדיין לא נבחן על-ידי פרויקט Euro-NCAP אבל זה בוודאי יקרה בהמשך השנה. הוא מאובזר בסט די מושלם של מערכות בטיחות ונוחות ובכלל זה בקרת שיוט אקטיבית (שלא ממש מרשימה בביצועיה) וזה אומר גם בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, יש לו התרעת התנגשות בנסיעה לאחור (בלי בלימה אוטונומית), התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת שמירת נתיב (לא אקטיבית), ואין בו מערכת להתרעה מפני שכחת ילדים ברכב. יש מערך מצלמות 360 מעלות יעיל מאד ונוח לשימוש.

כאמור, הוא מוצע בישראל רק ברמת אבזור אחת, וזו כוללת בין השאר, גג פנורמי, פסי נשיאה על הגג, חלונות כהים, ריפודי עור סינטטי, קירור ואוורור למושבים הקדמיים, ומערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 12.8 אינטש ו-12 רמקולים. יש גם משטח טעינה לטלפונים ופנסי LED ראשיים, תאורת אווירה בתא הנוסעים וכניסה והתנעה ללא מפתח.

שורה תחתונה

נכון לסוף מרץ 2023 טאנג עולה בישראל 315,500 שקלים וזה מחיר גבוה באופן אבסולוטי ונמוך באופן יחסי. בעולם שהשתגע, אחרי זינוק של כל מחירי המכוניות (בארץ ובעולם) – טאנג מציע תמורה-למחיר טובה ביחס לקרוסאוברים גדולים בכלל, ובפרט ביחס לכל לכלי הרכב החשמליים הגדולים.

The post BYD טאנג במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לאאודי Q4 e tron אין אמנם ביצועים כמו של טסלה, רעשים של פלוצים בשביל הקטעים או עיצוב מסובב ראשים, אבל זה רכב פנאי משפחתי מרווח, בנוי היטב ואיכותי שכאילו במקרה הוא גם רכב חשמלי. ביחס לרמת המחירים המקובלת כיום בשוק זאת אפילו עסקה כלכלית אטרקטיבית.

מי אתה אודי Q4?

בסוף העשור הראשון למילניום הנוכחי חשפה אאודי את תת המותג e-tron לכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים. נדרשו כמעט עשר שנים נוספות, וכמובן את 'פרשת דיזלגייט' המפורסמת, עד שאאודי השיקה רכב חשמלי ראשון עם לוגו ארבעת החישוקים. הדגם נקרא e-tron, התבסס על Q7, הציג ביצועים לא רעים אבל טווח הנסיעה שלו היה מעט נמוך.

בהמשך נוספו גרסה חשמלית ל-Q2, ה-e-tron GT המאוד מרשימה (שהיא למעשה הגרסה המרהיבה של אאודי ל'פורשה טייקן'), ואחריהם הגיע לבסוף תורו של רכב חשמלי טהור ראשון (אחרי GT) שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית. קבלו את Q4 e-tron – הדגם שלוקח את אאודי הישר אל עידן הרכב החשמלי.

כנהוג בקבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של אאודי, גם Q4 e-tron מבוסס על פלטפורמה ומכלולים שמשמשים דגמים ומותגים אחרים ובמקרה זה על פלטפורמת MEB – הפלטפורמה הכל-חשמלית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה. רשימת השותפות לפלטפורמה זאת כוללת את סקודה אניאק, פולקסווגן ID 3 וגם 4, 5 ו-6, פולקסווגן ID Buzz, קופרה בורן, ואפילו 'אושן' של פיסקר.

עד היום הצליחה אאודי ליצור בידול מספק ברוב הדגמים שלה כדי להצדיק את הסמל היוקרתי בחזית. האם הם מצליחים לעשות כך גם בעידן החשמל? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

התשובה לשאלה שלנו מתחילה להתבהר כבר בסעיף הראשון ובמבט ראשון: Q4 e-tron הוא רכב פנאי נאה עם פרורופורציות נכונות כמעט מכל זווית והוא דומה דמיון מובהק לרוב דגמי המותג מאינגולשטאט. זה טוב מבחינה זאת שברור באיזה מותג פרימיום מדובר, אבל מי שמחפש בעיצוב הזה מסר של חדשנות חשמלית כמעט ולא ימצא כזה. לא מעט לקוחות מחפשים בדיוק את זה – מראה איכותי ולא מצועצע – אבל זאת לא מכונית מסובבת ראשים, כלומר שמי שזקוק ליותר נוכחות על הכביש יצטרך לחפש במקום אחר, או לעיין בגרסת 'ספורטבק' בתצורת פנאי-קופה.

כפי שמחייב קו העיצוב הנוכחי של המותג גם כאן בולטת שבכה קדמית (גריל) גדולת מימדים שקורצת לשוק הסיני, ומכיוון שזה רכב חשמלי אין בה צורך אמיתי ולכן היא אטומה. לדעתי זה פתרון עיצובי הרבה יותר מוצלח משלל החשמליות שבהן החזית נטולת שבכה קדמית אבל יש כאן גם פספוס: ה"כאילו שבכה", שצבועה בצבע כסוף, נראית פלסטיקית ופשוטה מידי במקום שתשדר תחושה איכותית, חשמלית והי-טקית בו בזמן.

עיצוב פנים, שימושיות

גם העיצוב של תא הנוסעים מאופק, נקי ודומה לזה של כל דגמי אאודי ה"רגילים", בעלי מנועי בעירה. אין כאן אפקט "וואו" אך זאת סביבה שנעים להימצא בה ולרשות הנהג והנוסעים מוגש כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי גדול וברור (בשונה מן המסך הקטן  מדי מאחורי ההגה שמוצב ב'אניאק' וב'-ID 4'), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואטיבי למדי ונוח לתפעול. יש צימוד מלא מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל – גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים למערכת בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי, בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן בשנים האחרונות זה מתג חשמלי פשוט למראה. לדעתי, אם הבורר הזה כבר תופס מקום עדיף היה לקבל רכיב שנראה ומרגיש איכותי יותר. כדי להעניק ניחוח עתידני לקבינה (במיוחד לאחר שטסלה הציגה ב-S פלייד הגה בסגנון "יוק"), גלגל ההגה קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. אני פחות אהבתי את העיצוב ומצאתי שהוא פחות נוח.

הכפתורים שעל ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון רחב של פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים, אבל המעבר של רכבי הקונצרן לכפתורי מגע לא היה מוצלח וטוב שהוחלט לסגת ממנו. במבנה הקיים יש סיכוי רב מידי להפעלה לא רצונית של אחת המערכות, וזה מאד מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה, יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, אבל חבל שאלה לא חורגים באיכותם מן המקובל בכלי רכב מודרנים עם סמל פחות יוקרתי.

מרחב הפנים בחלק הקדמי מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת – ממש כמו שהלקוחות אוהבים. המושבים נוחים גם לאחר מאות קילומטרים של נסיעה וזה למרות שהם לא מאוד מפנקים ואין להם תמיכה צידית טובה.

מרחב המחיה בשורת המושבים השנייה טוב מאוד לכל הכיוונים, הרצפה שטוחה לחלוטין, מפתן החלונות נמוך ומונע תחושה קלסטרופבית, יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים, ומימד הרוחב הנדיב מעניק מקום מכובד לשלושה נוסעים מבוגרים. עם זאת, מי שיישב במרכז יגלה מושב נוקשה ומעט גבוה.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמלית בכל הגרסאות, והנפח שלו מאד שימושי בזכות 520 ליטרים מרשימים.

מנוע, ביצועים

כמו אחיו לפלטפורמה ולא מעט כלי רכב חשמליים פופלריים אחרים גם המנוע של Q4 e-tron מספק 204 כוחות סוס (150 KW) ומומנט של 31.6 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך הילוך בודד. הורדת הכוח לכביש משכנעת, התאוצה מעמידה ראויה מאד וכך גם תאוצות הביניים – לכל הפחות עד למהירויות של 130-140 קמ"ש, וגם על דרכים הרריות הרכב לא מאבד נשימה. עם זאת, מרגיש ש-Q4 e-tron חסר מחץ, ולא זה מה שציפיתי לקבל בכלי שנושא לוגו של מותג פרימיום-ספורטיבי.

נכון, אין צורך ממשי שרכב פנאי משפחתי יציע ביצועים מן המחוזות של טסלה פרפורמנס (או אפילו לונג ריינג'). אבל תחושת התאוצה יותר מידי דומה לזאת שמתקבלת בגרסאות הבסיס של מכוניות הקונצרן עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ואותי זה אכזב ביחס למכונית שצריכה להיות בפסגת הטכנולוגיה ועולה כמעט 300 אלף שקלים.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron מצויד בסוללה עם תכולת אנרגיה של של 77 קילוואט שעה ואאודי מבטיחה טווח מרשים מאוד של 511 קילומטרים בין טעינות וצריכת אנרגיה משולבת של קצת פחות מ-16 קילוואט ל-100 קילומטרים (לפי תקן WLTP).

כרגיל, נסיעת המבחן הייתה ארוכה וכיסתה את כל מגוון השימושים המקובל: עירוני, בינעירוני, הררי, חסכוני וספורטיבי. ממוצע צריכת האנרגיה של כל זה השיג טווח מכובד אבל לא התקרב לנתון הרשמי. בקטעי דרך שבהם התאמצתי מאד לחסוך אנרגיה השגתי תצרוכת ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 קילומטרים אבל בנהיגה חופשית הראה המחשב צריכה של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים הוא סיפר על יותר מ-25 קילוואט. בתום כ-600 קילומטרים של מבחן סטנדרטי הציג המחשב נתון של 18.5 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמייצגים טווח ריאלי של כ-420 קילומטרים בין טעינות. זה טווח ראוי שיכול להימתח גם אל 450 קילומטרים בנסיעה עדינה יותר אבל נדמה שהנתון של יותר מ-500 קילומטרים הוא תיאורטי בלבד.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מפוספסת, וחבל. בשונה מ-ID.4 יש כאן מנופים משני צידי ההגה ואלה מאפשרים בחירה נוחה של עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, וזה גם יכול לשמש כתחליף להורדת הילוך בעת נהיגה דינמית. אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת מתאפסת וחוזרת למצב נטול בלימה רגנרטיבית בכלל. הרעיון מאחורי זה לא ברור מפני שזה לא מסייע לחסוך אנרגיה, לא עוזר כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי שאי אפשר להשתמש בזה כדי לנהוג עם דוושה אחת.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הביצועים בקו ישר מעט מאכזבים ביחס למותג פרימיוום-ספורטיבי, אבל התחושה איכותית והורדת הכוח לכביש אחידה. בידוד רעשי הרוח והכביש מצוין ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה במידה עם טיפול טוב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית. האם נרשם כאן יתרון משמעותי על פני אחיו לפלטפורמה? לא בטוח.

דגמי אאודי מצטיינים ביכולות גבוהות על כביש מפותל, ועל אף שהם לא שובבים ומתקשרים כמו דגמים של מותגי פרימיום גרמנים אחרים הם מציגים כיול מתלים ושלדה מעולים ורמות אחיזה מאוד גבוהות שמעניקות ביטחון רב לאוחזים בהגה. Q4 e-tron ממשיך במסורת הזאת ומספק אחיזה טובה ואפילו מעט הנאה מנהיגה עם נכונות טובה לצלול  אל תוך פניות, והכל על אף משקל עצמי גבוה. ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל בימינו גם מנותק.

על אף בחירה משונה בבלמי תוף מאחור, ולמרות, כאמור, חוסר היעילות של מערכת הבלימה הרגנרטיבית, כושר הבלימה טוב ומתאים לביצועי הרכב. בסך הכל מתקבל כלי רכב מהודק מאוד שמעניק תחושה טובה על כביש מפותל, עם יתרון קל בתחום הדינמי על פני אחיו לפלטפורמה, ורמת נוחות גבוהה.

אבזור, מחיר

בשונה מרוב יבואני הרכב שתפסו טרמפ על העלאת שיעור מס הקניה על כלי רכב חשמליים מ-10 ל-20 אחוזים (הטבה שהתייחסה במקור רק ל-70,000 השקלים הראשונים של מחיר הרכב), יבואני אאודי לא שינו את מחיר המחירון של Q4 e tron והותירו אותו על 290,000 שקלים. במקביל התייקרו מחיריהם של דגמים חשובים אך עממיים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4 וברוב הגרסאות שלהם הם חצו את קו רבע מיליון השקלים. כפועל יוצא – אם משווים את תכולת האבזור של רמת הכניסה של Q4 e tron לזו של דגמים עממיים יוצא שהוא עולה כמעט כמותם אבל מציע מותג ואיכויות פרימיום שאין להם.

כבר בגרסת הבסיס כלול כמעט כל מה שצריך: מערך בטיחות אקטיבי מלא, ריפוד עור משולב, חישוקי 19 אינטש, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים, מושבים עם כיוון חשמלי, גג שמש פנורמי נפתח ועוד.

בחבילת TECH נוספים לאלה מערכת ניווט מובנית, מצלמות 360 היקפיות, תאורת מטריקס לד, תצוגה עילית תלת ממדית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS, כל זאת תמורת 28 אלף שקלים נוספים.

שורה תחתונה

אאודי Q4 e-tron בנוי היטב, מרווח מאוד, מאובזר, יש לו יכולות טובות בכביש המפותל, נוחות נסיעה ראויה, ומערכות בטיחות שעובדות מצוין וכוללות תצוגה עילית תלת מימדית אשר מציגה את המרחק מכלי רכב מסביב ואת זוויות העיקולים. הוא מציע גם את תחושת הפרימיום שמתבקשת מן הלוגו שבחזית.

העיצוב מעט פושר ולא משדר חדשנות חשמלית, הביצועים לא מאד מלהיבים והתחושה הכללית מוכרת ורגילה… מידי.

אבל אם שמים בצד את מודל Y של טסלה, אשר הוזל לאחרונה כך שבגרסת ה'לונג ריינג" שלו הוא מציע ביצועים עדיפים במחיר דומה לזה של אאודי – e-tron Q4 מציע עסקה טובה מאד ביחס לרוב המכוניות החשמליות האחרות בשוק – שאל רובן צמוד לוגו פחות נוצץ.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron במבחן דרכים appeared first on TheCar.

זאת אחת המכוניות החשמליות הטובות והמהנות ביותר שמוצעות כעת למכירה בישראל. אבל המחיר, המחיר, אוי – המחיר.

מי את קיה EV6?

יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה (33.88%) מאז שרכשה אותו בשנת 1998, כשנה לאחר שקיה פשטה רגל. החיבור הטכנולוגי בין שתי החברות כולל – לטוב ולרע – שיתוף של מכלולים עיקריים כמו פלטפורמות, מערכות הנעה והינע, רכש משותף של רכיבים וגם כמה מרכזי מו"פ משותפים.

כבר מיומו הראשון של הקשר הזה נעשו מאמצים לבדל בין שני המותגים כדי להרחיב את פוטנציאל השוק ולצמצם קניבליזציה, ו"ברמת העיקרון" קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ונמרץ בשעה שיונדאי פונה לקהל מיושב, בוגר ונינוח.
בשני העשורים האחרונים בא הבידול הזה לידי ביטוי במספר דגמים ספציפיים שהציגו הבדלי גישה בין שתי הפירמות, אבל אם מתעלמים מניואנסים עיצוביים תחושת השימוש והנהיגה ברוב הדגמים הפופולריים של יונדאי וקיה דומה מאד.

יונדאי וקיה הן בין יצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שזיהו את עידן הרכב החשמלי המודרני והגיבו אליו במהירות וביעילות, ואחרי פולקסווגן (וטסלה כמובן) זאת הקבוצה הראשונה שפיתחה והשיקה פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, שאותה היא מכנה E-GMP.

נתעלם ברשותכם משורת דגמים קיימים שיונדאי וקיה הסבו להנעה חשמלית מפני שאלה נועדו לספק פתרון זמני עד להגעת "הדבר האמיתי", אבל נוסיף למשוואה מותג שלישי – ג'נסיס מבית יונדאי – שזהותו כמותג יוקרה החלה להתגבש במקביל למהפכה החשמלית. נזכיר גם שמחירי האגירה של כל קילוואט שעה של חשמל בסוללות עדיין מאד יקרים (ומוכפלים בסך הקילוואטים של הסוללה), והתוצאה היא פלטפורמה מודולרית חדשה אחת (ובכלל זה כל מערכות החשמל, ההנעה, אגירת האנרגיה והאלקטרוניקה) שעליה צריך לבנות שלוש נגזרות נבדלות של מוצרים מבלי שאף אחד מהם יאכל מן הקערות של האחרים: מותג נמרץ, מותג מיושב ומותג יוקרתי.

יונדאי וקיה ממוצבות במרכז השוק והיינו רוצים לראות בהם מותגי מסה – להבדיל ממותגי היוקרה. אלא שבגזרת הרכב החשמלי אין כיום כמעט תחרות בשוק והביקוש לרכב חשמלי בכל המדינות המפותחות עולה על ההיצע. התוצאה, לכן, היא מחירים "לא עממיים" בעליל מצד שתי החברות האלה, מחירים שנמצאים עמוק בתוך הטריטוריה שבה ג'נסיס אמורה לפעול.

אז קיה EV6 בנויה על פלטפורמת E-GMP שעליה בנויות גם יונדאי 5 ו-6 וג'נסיס GV60, כל הדגמים של שלושת המותגים עושים שימוש באותם מכלולים עיקריים, אבל קיה הצליחה בפעם הראשונה מאז שיונדאי רכשה את גרעין השליטה בה לקחת בדיוק את אותם מצרכים משותפים ולבשל מהם מנה שונה מאד. למעשה, כאשר משווים בין EV6 לבין איוניק 5 אפשר להרגיש בפעם הראשונה את המיתוג והמיצוב השונה בין החברות ובה בעת להצטער על כך שרמת המחירים מציבה את שתיהן עמוק בתוך שוק הפרימיום.

עיצוב, מיצוב

יונדאי איוניק 5 היא אחת המכוניות החשמליות הטובות ביותר בהן נהגנו ויחד עם זאת היא מעוצבת בעיצוב שאפשר לאהוב, אפשר לשנוא, ואי אפשר להישאר אדיש כלפיו. מעצבי יונדאי בחרו בקו עתידני ייחודי ויוצא דופן ושילבו בו אלמנטים עיצוביים משנות ה-80.

מעצבי קיה, לעומתם, בחרו בכיוון אחר לגמרי: EV6 משלבת קווים עגלגלים כמעט קלאסיים עם מספר מאפיינים לא שגרתיים, והתוצאה היא מוצר שונה לחלוטין מזה של יונדאי, כזה שנראה דינמי, מודרני, נעים מאד לעין ולטעמי האישי יותר מושך. קשה לחשוב על מישהו שלא יאהב את שני השלישים הקדמיים של EV6, מפני שהם יוצרים תחושת זרימה נעימה שלא תיראה מוזרה או משעממת גם בעוד שנים אחדות. לעומת זאת, החלק האחורי של EV6 נראה בלתי מובן, ולכל הפחות משונה, וחבל שהוא מקלקל את התחושה המוצלחת של העיצוב בכללותו.

אגב, כתבנו "מכונית" ולא במקרה: הממדים של EV6 מניחים אותה עמוק בתוך קטגוריית ה"קרוסאוברים". אבל הרוחב, העיצוב העגלגל והמתוח, ובעיקר ממד גובה נמוך יותר, יוצרים אשליה אופטית של מכונית ספורטיבית נמוכה, נאה ואפילו קצת יוקרתית. הפרופיל, והעיצוב הכללי, מזכירים לנו שלא כל כלי רכב חייב להיראות כמו "ג'יפ" ויש מקום לכלים שנראים כמו… מכונית.

אורכה של EV6 הוא 469.5 סנטימטרים ורוחבה 189 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, והגובה – זה שמבדיל אותה משלל הקרוסאוברים, הוא 155 סנטימטרים "בלבד". זה אומר שלמרות ש-EV6 ארוכה מאיוניק 5 ב-6 סנטימטרים ושלשתיהן ממד רוחב זהה – בסיס הגלגלים של EV6 קצר יותר ב-10 סנטימטרים משמעותיים, והיא נמוכה מאיוניק ב-9.7 סנטימטרים עוד יותר דרמטיים.

המתחרות הישירות של EV6 הן ראשית לכל האחות – יונדאי איוניק 5 שחולקת איתה את אותו מטען גנטי, טסלה 'מודל 3', שהיא מכונית לכל דבר (ולא קרוסאובר), ובמידה מסוימת גם פולסטאר 2 היקרה יותר.

בעולם נורמלי, מול עשרות דגמים מתחרים, EV6 צריכה הייתה להיות "המשפחתית של השכן" ולשאת תג מחיר של 150,000 שקלים. אלא שהעולם ותקופת ה"פוסט קורונה" שאנחנו חיים בהם ממש לא נורמליים, מחירי כלל המכוניות זינקו בממוצע בכ-25% ביחס לתקופה שלפני קורונה, והגרסה הבסיסית של EV6, עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ומנוע אחורי בודד – עולה רבע מיליון שקלים. הגרסה המאובזרת והחזקה שעליה נהגנו – עם אותה סוללה ומנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים, עולה 300,000 שקלים – וזה מחיר פרימיום מובהק.

אם המחיר לא מספיק מרתיע אפשר להוסיף את העובדה שגם במחיר הזה, וגם עם טווח המחירים המעט יותר נמוך של יונדאי איוניק 5 (214,000 – 270,000 שקלים) – מספר המכוניות שהוקצו לשוק הישראלי זעום, ונמוך משמעותית מן הביקוש לדגמים האלה.

נראה שבשלב זה, ובמיוחד לנוכח בית הספר ש'טלסה' עשתה לכל תעשיית הרכב בתחילת שנת 2023, קצת קשה לדבר על "מיצוב". מפני שמול מי ומה אפשר למצב את המכוניות האלה? מול מרצדס? מול אאודי? שאלה זאת תישאר ככל הנראה פתוחה עד שהביקוש לרכב חשמלי יתאזן עם ההיצע.

עיצוב פנים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני מעצבי קיה הקפידו לעצב גם את החלל הפנימי של EV6 אחרת לגמרי מזה של יונדאי, וגם כאן זה חותך (סוף סוף) את הקהל לשני מחנות שכל אחד יעדיף גישה אחרת. אני שייך למחנה שאוהב מאד את התחושה העוטפת והפסאודו-ספורטיבית של EV6 למרות שהיא מעט פחות שימושית.

המעניין הוא שכאשר בוחנים בקפידה את האלמנטים השונים קל למצוא את השורשים המשותפים של שני הדגמים – וזה בא לידי ביטוי בעיקר במערכות התפעול כמו צמד המסכים הגדולים שמול הנהג, אבל מה שחשוב זה שקיה בנתה מכונית שמזכירה לנו את ההנאה מנהיגה להבדיל מן הנוחות שבנסיעה.

גובה כולל נמוך יותר, ורצפה גבוהה שמוכתבת על-ידי סוללה חשמלית גדולה מאלצים תנוחת ישיבה "ספורטיבית", כניסה ויציאה מעט פחות נוחות, וקושי להגיע אל תנוחת נהיגה אופטימלית. מושב הנהג מעוצב בעיצוב מושקע ובעיניי גם נאה מאד, וחבל רק שהוא לא מספק מספיק תמיכה לרגליים ולגב.

כיוונון חשמלי של מושב הנהג מסייע אמנם להגיע למגוון רחב של תנוחות אבל זווית ההגה והרצפה הגבוהה מאתגרים את היכולת להגיע לתנוחה באמת טובה ונוחה. בנוסף, העיצוב ה"ליפטבקי" של החלק האחורי, שלא אהבתי, חוסם מעט משדה הראיה לאחור.

סביבת הנהג מאורגנת טוב ומעצבי קיה הותירו את השליטה בכמה פונקציות חשובות בידי כפתורים ומחוץ לטריטוריה של מסך המגע – וזה מעולה. אבל הגימיק של לוח כפתורים דו-משימתי (צריך לברור בין שני סטים של פקדים) שבו נתקלנו לראשונה ב'ספורטאז', יוצר הסחת דעת מיותרת. שאר התצוגות ברורות ונוחות לשימוש.

הקונסולה בין המושבים נוחה ומכילה שפע מקום לאחסון חפצים שונים, והמבנה שלה, ושל שאר המחוונים, יוצר תחושה חביבה שמזכירה מכונית ספורט קלאסית עם קונסולה גבוהה ומושב שמוטמן בסמוך לרצפה. ממש חבל על החלל המיותם שנותר בין הרצפה השטוחה לבין חלקה הקדמי-תחתון של הקונסולה המרכזית, מפני שהוא לא תורם דבר. אפשר היה לבנות שם תא אחסון יעיל מאד להמון דברים – ממקרר ועד למערכת סאונד מטורפת.

צריך לומר מילה טובה על המיקום של משטח הטעינה האלחוטי לטלפון – הרחק מהישג יד ומבט של הנהג. טוב שהטלפון לא מייצר פיתוי להסחת דעת.

הפלסטיקה שבשימוש כהה ומתאימה לייעודה במכונית משפחתית שעולה 150,000 שקלים. היות שהמכונית הזאת עולה בדיוק כפול אפשר היה לצפות לרמת גימור וחומרים גבוהה יותר. אגב, בשתי נהיגות מבחן נפרדות עם הרכב הזה נשמעו פה ושם רשרושים וקרקושים. אלה מעידים על בעיית הרכבה ועומדים בניגוד מפתיע לאיכות הכללית המצוינת, שבאה לידי ביטוי, בין השאר, בשיכוך רעשים מעולה.

על אף תקרה מעט נמוכה ורצפה גבוהה, שמכתיבים תנוחת ישיבה-שכיבה, המרחב הפנימי מלפנים מצוין וגם מאחור יש מקום לשלושה מבוגרים בגודל ממוצע. בשני המקרים – גם מלפנים וגם מאחור – המושבים מעט קצרים ולא תומכים מספיק בברכיים, ומרחב הראש מוגבל מעט. המושב האחורי נמוך וזה מכתיב ישיבה עם ברכיים כפופות.

תא המטען שימושי ויעיל למרות שאיננו ענק. הרצפה שלו גבוהה ונפח ההטענה מוגבל יחסית, אבל אפשר להתנחם בפתיחה החשמלית המפנקת של הדלת האחורית. המנוע הקדמי, לעומת זאת, מותיר לתא המטען הקדמי מעט מאד מקום והופך אותו למיותר.

התנהגות כביש, נוחות

מפתח גלגלים רחב במיוחד, צמיגים מאד רחבים וריכוז מסה נמוך במרכז הרכב יוצרים כלי מאד יציב. כאשר מוסיפים לכך מערכת מתלים מצוינת עם מתלה רב-חיבורי מאחור ומק-פרסון שגרתי למדי מלפנים – מתקבלת מכונית עם אחיזת כביש טובה מאד. מה שנותר זה לשלוט כמו שצריך בגלגול הגוף ובמסה של 2.1 טונות, ואת זה EV6 עושה בדרך מרשימה.

המתלים מכוילים לקשיחות ובאופן די נדיר לסקטור הם התברכו בשיכוך החזרה מצוין. התוצאה היא מכונית עם ריסון טוב מאד של זוויות הגלגלול, ודבקות ראויה לציון במסלול שנבחר על-ידי הנהג. אחיזת הכביש טובה מאד והמכונית משדרת תחושה נטועה על הכביש, כולל גם בתוך פניות שבהן נאלצים המתלים להתמודד עם המשקל הרב.

על כבישי נהיגה, כאשר האלקטרוניקה מג'נגלת במקצועיות העברות כח בין המנוע הקדמי והאחורי – מתקבלת מכונית נינוחה ומהנה שמדביקה הרבה מאד מומנט לאספלט במקומות הנכונים.

שני דברים מעיבים על החגיגה: היגוי מדויק אך חסר משוב ותחושה, ובעיקר אותה מסה שצריך לשלוט בה בין הפניות. אבל מכל המכוניות החשמליות שהזדמן לי לנהוג בהן עד היום שאינן "מכוניות ספורט" או "ספורטיביות" בהגדרה – EV6 היא המכונית שבה נהניתי הכי הרכבה והיא מנבאת שגם בעידן החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה.

תחושת המומנט הזמין הופכת את הנהיגה ב-EV6 למהנה לא רק על כבישי נהיגה אלא בכל הזדמנות שבה אפשר "לתת קצת בגז". כמעט לעולם לא מתקבלת תחושה של "קשיחות סתם" שאופיינית לדגמים שמנסים ליצור תחושה ספורטיבית גם כאשר הן ממש לא כאלה. המחיר, בחלק מן המצבים, הוא רמת שיכוך לא מבריקה שפוגעת בנוחות, אבל לעולם לא מתקבלת תחושת "התרסקות" על מהמורות ולכן זה מחיר שאני שמח לשלם תמורת התנהגות כביש מדויקת ומהנה.

אז רמת הנוחות הכללית נפגמת אמנם בגלל הקשיחות והקופצנות – בעיקר במהירויות הביניים על כבישים מחורצים, אך מצד שני המכונית מאד שקטה ונינוחה ולכן גם נוחה מאד.

מערכת הרגנרציה, שאהבנו מאד באיוניק, עובדת גם כאן באופן מושלם והופכת את הנהיגה למערבת יותר ויעילה. אפשר לבחור בין מצב רגנרציה אוטומטי לבין חמש דרגות עוצמה ולשלוט בהן באמצעות מתגים פיזיים שמותקנים מאחורי גלגל ההגה, ואפשר לבחור ב"דוושה אחת" שכמעט מייתרת את עבודת הבלמים ברוב מצבי הנהיגה.

אני מעדיף את השליטה הידנית ובמהירויות עירוניות ובפקקי תנועה העדפתי להשתמש בעוצמת הרגנרציה המרבית אשר מביאה את המכנית לעצירה מוחלטת ובטוחה תוך ניצול מרבי של השבת אנרגיה. אגב, הבלמים ה"רגילים" עובדים היטב אם כי לפעמים מתקבלת תחושה מעט דביקה וקשיחה.

מערכת חשמל, טווח נסיעה

EV6 מוצעת בעולם עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ועם סוללת 58 קילוואט שעה, ולארץ מיובאת רק הסוללה הגדולה (וטוב שכך). זאת מבטיחה טווח נסיעה של 484 קילומטרים (528 בגרסת ההנעה האחורית).

את הסוללה אפשר, תיאורטית, לטעון בקצב מופלא של 350 קילוואט, אבל תשתיות הטעינה הציבוריות המצויות בארץ מאפשרות במקרה הטוב להשיג קצב של 175 קילוואט ובמקרים המקובלים יותר בין 50 ל-88 קילוואט. זה אומר שאפשר לטעון סוללה מ-20-30% ל-80% בתוך כחצי שעה או קצת פחות ובמקרה המצוי יותר תוך כשעה עד שעה וחצי.

אפשר לנהוג ב-EV6 במוד חסכוני אבל אף פעם לא ממש הצלחתי להשיג תצרוכת חשמל חסכונית באמת. בכל מקרה נהיגה כזאת הורסת את כל הכיף ובהנחה שנוהגים במהירויות המקובלות על כבישי ישראל מגיעים לתצרוכת אנרגיה ממוצעת של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כחמישה קילומטרים לקילוואט. כך אפשר להשיג טווח נסיעה אפקטיבי שמגרד את ה-400 קילומטרים אך יכול לצנוח בקלות ל-320 אם נותנים מעט דרור לרגל ימין, או להשתפר למחוזות ה-450 קילומטרים אם נוסעים רק כדי להגיע.

מעבר לאפשרות הטעינה המהירה, כאמור, אפשר לטעון את הסוללה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט ולמלא אותה תוך כ-6 שעות.

מנועים, ביצועים

המנוע האחורי מספק 225 כוחות סוס (229 בגרסת ההנעה האחורית) והמנוע הקדמי מוסיף לזה 100 סוסים משלו, כך שההספק המשולב המוצהר הוא 325 כוחות סוס והמומנט המשולב 62 קג"מ. שני המנועים פועלים, כאמור, בהתאמה כדי לחבר את הכוח לאספלט בדרך אינטיליגנטית, והתוצאה, על הכביש, היא תחושת מומנט לינארית ונעימה מאד לשימוש.

דוושת התאוצה רגישה ונוחה לתפעול ותחושות התאוצה והמהירות מועצמות למרות שאת צליל מנוע ה-V8 מחליף רחש צמיגים משונה.

אין טעם לדבר על תאוצה מעמידה (5.2 שניות) או מהירות מרבית (188 קמ"ש) מפני שאלה נתונים תיאורטיים, הדבר הכי דבילי זה לבזבז את הסוללה על תאוצות בקו ישר במקום ליהנות מתאוצות הביניים ומתחושת המומנט השוצפת על כבישי נהיגה וסתם כך, בכל הזדמנות.

בטיחות, אבזור

כצפוי, ל-EV6 יש ציון של חמישה כוכבים של פרויקט Euro-NCAP והיא מאובזרת בסט מלא של מערכות בטיחות (בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, התרעה על נתיב נסיעה חסום עם מניעת סטייה אקטיבית, בלימת חירום בנסיעה לאחור, מניעת שכחת ילדים, והתראה מפני פתיחת דלת אם יש תנועה חוצה.

ברמת האבזור הגבוהה והיקרה מותקנת תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, סייען חניה, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, חימום ואוורור למושבים הקדמיים וחימום באחוריים, תאורת לד מטריקס, חישוקי 20 אינטש וגם מערכת ספק שימושית ספק גימיקית (אבל כזאת שאנשי קיה גאים בה במיוחד): מתאם לאספקת חשמל מן הסוללה אל מכשירי חשמל במתח 220 וולט. משום מה, כאשר ניסיתי לטעון מחשב נייד כדי לנצל את הזמן בעמדת הטעינה – זה לא עבד.

שורה תחתונה

מבין כל המכוניות החשמליות שלא מתיימרות להיות ספורטיביות קיה EV6 היא המכונית החשמלית המהנה ביותר שבה נהגתי עד היום. זה מתחיל עוד לפני שנכנסים לתוכה וברגע שמתיישבים בה, ובעיקר בא לידי ביטוי בנהיגה עצמה. מעבר ליתרונות המובנים של הנעה חשמלית כמו מומנט זמין היא לא דורשת מן הנהג לשלם מחיר מופרז בהתנהגות כביש רשלנית כמו זאת של כמה יצירות שנחתו אצלנו לאחרונה אלא מדגימה שאפשר לטפל במסה הנוספת עם קצת תשומת לב ויכולת הנדסית.

המרחב הפנימי נדיב ושימושי, טווח הנסיעה האפקטיבי יעיל ואפשר לטעון אותה מהר יחסית אם מוצאים עמדה ציבורית פנויה, ובעיקר היא מציעה איזון טוב בין נוחות לדיוק כלומר שזאת לא מכונית לנסיעה אלא כזאת שמחזירה גם הנאה מנהיגה.

אם נגזר עלי לנהוג במכונית חשמלית אני מעדיף שזאת תהיה EV6, אלא שתמורת 300,000 שקלים לא נראה לי שאמצא את ההצדקה הכלכלית לבחור בה, וגם לא את ההצדקה המוטורית. גם במחירי הטירוף הנוכחיים יש לא מעט מכוניות "בנזיניות" שמציעות תמורה טובה יותר לאגרה.

The post קיה EV6 במבחן appeared first on TheCar.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סיטרואן e-C4 מתאפיין בעיצוב מקורי ויש לו תא נוסעים מרווח, אבזור בטיחות מלא, וטווח של כ-300 ק"מ אמיתיים בין טעינות. נוחות נסיעה כזאת לא תמצאו גם במכוניות חשמליות שעולות כפליים

מי אתה C4 החדש?

הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה מאד מן הדורות הקודמים של המשפחתית הקומפקטית שלא הצליחה לאתגר את מובילות הקטגוריה. הפעם, ברוח אופנת הקרוסאוברים העכשווית, סיטרואן בנתה רכב מוגבה ומסוגנן ועיצבה אותו בסגנון פנאי-קופה. המתכון העיצובי, שיקסום בוודאי לישראלים, נגזר מן ההבנה שאפילו לקוחות אירופאים עייפו קצת מתצורת ההאצ'בק הקלאסית והם מבקשים רכב "לייפסטייל".

כמו בדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן (כיום 'סטלנטיס') – בהם אופל קורסה ומוקה, סיטרואן ברלינגו ופיג'ו 208 ו-2008, גם C4 מוצע במקביל עם מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל שמספקים 130 כוחות סוס, ועם הנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

C4 החדש מושך יותר את העין מן הדור השני של הדגם, וזה לא מפתיע מפני שסיטרואן פיספסה בגדול כאשר ניסתה להקנות לרכב המוחלף עיצוב שגרתי ולא "סיטרואני". כעת מודגש פרופיל נמוך (יחסית לקרוסאוברים) עם גג שמשתפל לאחור בתצורת קופה. חובבי המותג יכולים להיזכר בערגה בדגמי עבר אייקוניים של המותג, החל ב-CX, דרך GSA או BX, וכמובן XM ו'קסנטיה'.

מרווח הגחון – 16 ס"מ – נמוך מזה של קרוסאוברים קרביים אך גבוה ממכוניות נוסעים, והרכב מתגלגל על חישוקי 18 אינטש נאים בתוך קשתות גלגלים מודגשות ותפוחות. יש גם מעין גרסה מעודנת של ה-AIR BUMPS  שהופיעו לראשונה ב'קקטוס', חזית עם פנסים גדולים ומיוחדים שבתוכם זוהרת תאורת לייזר לד מיוחדות, תאורת יום זוויתית שמשתלבת בשבכה ובלוגו המותג, ואחוריים עם פגוש כוחני וספוילר כפול שמשולב בפנסים האחוריים. בסך הכל זאת מכונית ייחודית בעיצוב שמתכתב עם אופנות נוכחיות אבל בה בעת עם קורץ להיסטוריה של המותג.

עיצוב תא הנוסעים מעניין ולמרבה השמחה אין בו מוזרויות סיטרואניות מעיקות. אין, למשל, גלגל הגה עם טבור קבוע או תפעול משונה של פקדים עם מתגים שנסתרים מאחורי ההגה, ולא כל הפונקצית נדדו אל מסך המגע המרכזי כמקובל למרבה הצער בימינו. את אלה החליפו כפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים ולשליטה בפונקציות חשובות נוספות.

בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך בגודל צנוע יחסית של 10 אינטש שסביבו מוקמו תאי איחסון לרוב, בהם גם מגירה ומעמד ייחודי לטאבלט. הפלסטיקה נראית טוב, לכן חבל שהחומרים נוקשים מן המקובל בכלי רכב מהסגמנט וברמת המחירים הזאת. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ואין בו יותר מדי אפשריות פריסה. לעומת זאת התצוגה העילית שמעליו מצוינת.

גם המושבים מעוצבים בעיצוב נאה שכמותו פגשנו במספר דגמים אחרים של סיטרואן ומוטמעת בהם שכבת ספוג נוספת לשיפור הנוחות. המרחב הפנימי מלפנים נדיב והמושבים נוחים, אך ההפתעה הגדולה באמת מתגלה בשורת המושבים השנייה. C4 מבוסס על פלטפורמת PSA EMP1 המודולרית של הקבוצה, שעליה בנויות גם מכוניות קטנות, ולמרות זאת המרחב שמוקדש לנוסעים טוב משמעותית מזה שמוצע להם באופל מוקה או פיג'ו 2008. הסיבה פשוטה: אורך בסיס הגלגלים ארוך ב-11 סנטימטרים מזה של מוקה וב-7 ס"מ מ-2008.

הרכב גם רחב יותר והתוצאה, עבור היושבים מאחור, היא מרחב רגלים טוב, מרחב ראש סביר (למרות עיצוב הקופה), ורוחב מושב שמציע תנאי מחייה סבירים מאד לשלושה נוסעים. לרשותם גם בנויים יציאת מיזוג אוויר אחורית וצמד שקעי USB. נפח תא המטען בגרסה החשמלית קטן יחסית: 380 ליטרים, אבל הוא נראה שימושי ויש לו מפתח ושפת הטענה נוחים.

מערכת הנעה

C4 החשמלי מונע באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת העברה עם הילוך בודד. האנרגיה למנוע אגורה במערך סוללות עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW. היצרנית מבטיחה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין טעינות לפי תקן WLTP וגם זה נתון מפתיע, וטוב יותר, ביחס לנתונים של פיג'ו 2008 ואופל מוקה שבהם מותקנת אותה יחידת הנעה.

התנהגות, נוחות

ל-e-C4 אין עודפי כוח קיצוניים והוא לא מזנק מהמקום עם סבסוב גלגלים שורף גומי. גם בהמשך הדרך זה לא הרכב שיצמיד אתכם למושבים, אבל יחידת ההנעה החשמלית מעניקה תחושת זריזות טובה, יכולת שיוט נינוחה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש, ודחף ראוי גם על דרכים שאינן מישוריות.

ל-e-C4 יש בידוד טוב שמשכך היטב את רעשי הסביבה. הבחירה בצמיגים לא יותר מידי רחבים, עם חתך גבוה יחסית, מפחיתים את רעשי הכביש, והעיצוב האירודינמי מצמצם את רעשי הרוח.

ה"שוס" הגדול של e-C4 מתקבל בסעיף נוחות הנסיעה. רוב המכוניות החשמליות שמוצעות במחירים שפויים יחסית, וכמובן לא מצוידות במתלי אוויר, סובלות מכיול מתלים נוקשה שמאפשר להן להתמודד עם משקל עצמי גבוה. לעומת כל אלה, למתלים של e-C4 יש בולמי זעזועים עם מערכת שנקראת "Progressive Hydraulic Cushions" בפי סיטרואן. את המערכת הזאת פגשנו לראשונה ב'קקטוס' ולאחר מכן ב-'C5 איירקרוס', וכמו שם גם כאן הם מצטיינים בגיהוץ רוב שיבושי הכביש והמהמורות.

בדגמים אחרים עם אותם בולמי זעזועים חשנו מדי פעם בנדנוד מעצבן של המרכב, וגם בנטייה ל"המרחות" מטרידה בין פניות בנהיגה אגרסיבית. לעומת זאת, ל-e-C4 יש כיול אחר שנועד להתמודד עם מסה גדולה יותר ועם מרכז כובד נמוך. התוצאה המפתיעה היא פשרה יותר טובה בין רכות לנוקשות. זה לא הופך את e-C4 למכונית מתאימה לחולי הגה וחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה שלה טובה ואין סיכוי לתחושת מחלת ים.

ההיגוי קל  מדי וחסר תחושה אך אחרי שמתרגלים אליו הוא מתגלה כמדויק יחסית. הבלמים, לעומת זאת, חזקים וחסרי תחושה, וניכר שכל לחיצה בעוצמה בינונית ומעלה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה. הבלימה הרגנרטיבית שימושית אבל אין לה מדרג אפשרויות וגם אי אפשר להשתמש בה כדי לנהוג ב"דוושה אחת".

טווח וטעינה

ראשית לכל צריך לומר שאת המבחן ערכנו בימים לוהטים במיוחד, ולמרות זאת מערכת הקירור של הסוללות הציגה יעילות גבוהה ולא ניכרה השפעה על ביצועי הרכב. בסיטרואן, כאמור, מצהירים על טווח בין טעינות של כ-350 קילומטרים – טוב יותר מחלק מהדגמים של הקונצרן שעושים שימוש באותה יחידת הנעה, ולכן קשה להאשים אותנו על הספקנות שגילינו בעת היציאה לדרך.

בתנאי אמת, וכצפוי, טווח הנסיעה שהצלחנו להשיג נמוך מן הנתון הרשמי ותלוי כרגיל באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הדרך ומהירות הנסיעה. אבל למרות מידות חום שהגיעו סביב ים המלח לגזרת ה-40 מעלות, ועם מיזוג אוויר בעוצמה גבוהה, הצלחנו להשיג טווח יעיל ארוך מאשר בדגמים האחרים של הקונצרן. כעבור מאות קילומטרים של מבחן הציג מחשב הדרך צריכה ממוצעת של 16.6 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי בין טעינות של כ-300 קילומטרים. ייתכן שהתוצאה הזאת נובעת או מסתייעת בצמיגים צרים יחסית (195 צנועים על חישוק בקוטר ענק של 18 אינטש), עיצוב אירודינמי עדיף או ניהול רגוע וחסכני יותר של המנוע.

אם תלחצו על הדוושה כאילו אין מחר תקצרו כמובן את טווח הנסיעה באופן קיצוני, ומכיוון שתכולת הסוללה לא אדירה ופרישת עמדות הטעינה דלה מאד לא נעים לגלות שאת הדרך הביתה צריך לעשות בחרדה. אנחנו לא השתמשנו במצב "אקו" מפני שבין השאר הוא מגביל את עוצמת המזגן, אבל מי שיעשה כך ולא יעבור את מהירות השיוט של 100 קמ"ש יוכל להתקרב יותר לנתון הרשמי. מצד שני, אם מהנדסי סטלנטיס היו מציידים את הרכב הזה עם סוללת 60 קוט"ש הוא היה הרבה יותר שימושי.

שורה תחתונה

סיטרואן C4 הנוכחי שונה מאוד מקודמיו, ורק לטובה. הגרסה החשמלית עדיפה על גרסאות הבנזין והדיזל בזכות יחידת הנעה נעימה יותר שמספקת ביצועים טובים יותר, שקט פעולה ונוחות נסיעה מעולה.

העיצוב נאה, המרחב הפנימי טוב, תפעול המערכות השונות נטול מוזרויות, מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות מלא, והטווח האמיתי בין טעינות מפתיע לטובה וקרוב ל-300 קילומטרים.

e-C4 חסרה בידול משאר גרסאות הדגם ונדרשת עין חדה כדי להבחין ביניהן. אנשי הקונצרן הצרפתי טוענים שזה נעשה בכוונה ליצור מעבר חלק אל העידן החשמלי, אבל לדעתנו בשלב הזה למי שבוחר במכונית חשמלית דרושה היכולת לבטא אמירה ולבלוט ביחס לעדר שסביבו.

C4 החשמלית עולה 169 אלף שקלים, כלומר 24 אלף יותר ממחירה של גרסת בנזין באבזור זהה. תמחור זה ישאיר ככל הנראה את e-C4 בבדידות זוהרת כרכב נישה לקהל מצומצם, וחבל. תמחור קרוס יותר ל-155 אלף שקלים  היה מאפשר לסיטרואן להתמודד טוב יותר עם ג'ילי ו-BYD שמציעות טווח עדיף, וגם ב-MG ZS EV, יונדאי קונה EV ובסרס EV3 עם מתכון שונה ושיק אירופאי.

כתב, בחן וצילם: נעם וינד

The post סיטרואן C4 החשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פיג'ו e-208 היא אחת המכוניות החשמליות הקטנות היחידות שמוצעות בישראל, אבל תג מחיר גבוה מידי מציב מולה רכבי פנאי חשמליים גדולים, מרווחים, ועם טווח נסיעה ארוך ואפקטיבי בהרבה.

מי את e-208?
בין אם יצרניות הרכב רוצות בכך או לא – בעשור השני של המילניום השלישי הן הבינו שהדרך היחידה לעמוד בדרישות הרגולטוריות לצמצום פליטת פחמן מכלי רכב היא "להחליף דיסקט" ולהמיר את מנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים בהנעה חשמלית נטולת פליטות. יש יצרניות שהגיבו מהר, לאחרות זה לוקח יותר זמן, ופיג'ו-סיטרואן נמצאת אי שם באמצע עם פלטפורמות מודולריות שחלקן מאפשרות שימוש בשני סוגי ההנעה.

e-208 מציגה היטב את האסטרטגיה הצרפתית של תחילת העשור הקודם לפיה מעבר לעידן החשמלי מתחיל על גבי פלטפורמות מוסבות ועם מכוניות קטנות שמתאימות להתניידות בכרך. אגב, תפישה זאת איפיינה גם את הגמגומים הראשונים של עידן החשמל עוד בעשור הראשון של המילניום: קבוצת פיג'ו-סיטרואן הציגה בשנת 2010 את פיג'ו iOn וסיטרואן C-Zero הפיצפונות שהן למעשה מיצובישי i-MiEV עם סמלים צרפתים, ואילו רנו הנדסה את זואי המוצלחת פי כמה וכמה.

אסטרטגיית "החשמליות הקטנות" נשענת על העובדה שמכוניות קטנות לא משמשות לנסיעות ארוכות ולכן יכולות להסתפק בסוללה עם תכולת אנרגיה קטנה שמספיקה לטווחים קצרים. הצד השני של המטבע הוא "חרדת הטווח", כמו גם העובדה שסוללות הן עניין יקר ואילו מתח הרווחים על מכוניות קטנות צנום ביותר. במבחן התוצאה נכשלה האסטרטגיה הזאת אל מול אסטרטגיית "המכוניות היקרות והמתוחכמות" של טסלה ושל יצרניות אחרות. זאת נשענת על קהל לקוחות של "מאמצים מוקדמים" אשר מוכנים לשלם יותר כסף אבל דורשים בתמורה ערך כלשהו כמו תחכום טכנולוגי או גודל פיזי ורמת נוחות ופינוק.

הדור הנוכחי של מכונית הסופר-מיני של פיג'ו הונדס ראשית לכל כדי לשמור על הנכסים הקיימים של פיג'ו-סיטרואן בעולם הנעת הבעירה, ובד בבד לאפשר לה להתקדם לעידן החשמל מבלי להשקיע השקעה גדולה מידי בפלטפורמה ייעודית. כמו בכל פשרה גם כאן אנחנו מקבלים מצד אחד מכונית סופר-מיני יקרה יחסית למכונית עם מנועי בנזין ודיזל ומצד שני מכונית חשמלית מוגבלת יחסית לכאלה שהונדסו מראש על פלטפורמה ייעודית. זה מסביר את הדיסונאנס בין הגודל והביצועים החשמליים לבין המחיר לצרכן.

e-208 משופרת על-ידי פיג'ו "בתוך כדי תנועה" ולא מכבר עודכן יחס ההעברה הסופי של תיבת ההילוכים שלה כדי להפחית את מהירות הסיבוב של המנוע החשמלי בעת שיוט. זה צמצם את צריכת האנרגיה, ויחד עם צמיגים חדשים ויעילים ושיפור משאבת החום הוגדל טווח הנסיעה שלה בכ-4%. בשנה הבאה תושק מתיחת פנים שתכלול סוללה חשמלית גדולה ויעילה יותר, מה שיגדיל עוד יותר את טווח הנסיעה.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של 208 נראה טוב, עם עיצוב מוקפד ופרופורציות נכונות, אבל עם שימוש מוגזם במאפיינים שמגיעים מאופנת הקרוסאוברים ומוכרים לנו מדגמי 2008 ו-3008. דוגמא בולטת, תרתי משמע, היא שימוש שאין דרך להצדיק אותו בקשתות גלגלים מנופחות על מכונית סופר מיני עם יציבה נמוכה. גם השבכה הקדמית העצומה נראית קצת מוגזמת. יחד עם זאת, 208 היא ללא ספק מכונית שמושכת מבטים.

מבחינת מיצוב 208 כאילו מרחפת בחלל ריק. מימינה נמצאת 'זואי' המוכרת – אבל זאת מכונית ותיקה מאד, יחד איתה נמצאת קורסה, אחותה לבית אופל, ומשמאלה יש כרגע חלל ריק שיתמלא בקרוב בשפע מתמודדות מתוצרת סין. פיאט 500 החשמלית היא מכונית קטנה ומוגבלת ממנה, מיני החשמלית גדולה ויקרה יותר, כך שמי שחפץ בסופר-מיני חשמלית וחייב שזה יקרה כרגע יכול לבחור בין גרסה צרפתית לגרמנית של אותה המכונית.

תא הנוסעים של 208 מעוצב בעיצוב מרשים שלעיתים נראה כאילו נלקח ממחוזות הפרימיום, וזה כולל דשבורד מעוצב למשעי שבנוי מחומרים באיכות גבוהה ביחס למקובל בפלח השוק הזה. גם המושבים נראים מצוין, הם נוחים, והם אוחזים היטב.

מפרט האבזור מרשים עם מערך בטיחות אקטיבי כמעט מלא, בקרת שיוט אקטיבית עם תכונת "זחילת פקקים", בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון אקטיבי, ניטור שטחים מתים, התרעת ערנות, עמעם אור גבוה אוטומטית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת רוורס ודימוי של מבט על. כמו כן יש לציין (לטוב ולרע) את תצוגת הדשבורד התלת ממדית הייחודית של פיג'ו.

עם זאת, הביצוע בפועל של חלק מן המערכות האלה פחות מרשים במציאות מאשר על דף הנתונים. למשל, הדשבורד מבולגן ולא מספיק ברור בעת נהיגה, ונדמה שמעצבי הפנים התאמצו יותר מידי לשתול בו גימיקים והתעמקו פחות בהדגשת מידע חשוב וזמין שצריך להיות מוצג כהרף עין לנהג עסוק בנהיגה. גם גלגל ההגה הקטן – אחת התופעות המעצבנות של פיג'ו בכל דגמיה החדשים – הוא גימיק מעצבן ולא נוח לשימוש. בנוסף, זה גם מסתיר את לוח המכוונים ברוב מצבי הכיוון שלו.

מערכת המולטימדיה טובה, עם מסך ברזולוציה סבירה פלוס. אלא שכמו בדגמים אחרים של פיג'ו בשנים האחרונות – המשתמש מוכרח לנדוד בין תפריטים כדי לתפעל מערכות בסיסיות, למשל רוב הפונקציות של בקרת האקלים.

המושבים הקדמיים, כאמור, מצוינים, אבל שדה הראיה קדימה ולצדדים נפגע בגלל קורות A רחבות מאוד ושמשה קדמית קטנה יחסית.

המרחב במושבים האחוריים סביר לשני מבוגרים ולא מעבר לכך, והוא בוודאי פחות טוב מזה שמציעות חלק מן המתחרות בסגמנט. בנוסף, אין יציאת מיזוג אחורית.

נפח תא המטען הוא 311 ליטרים ללא גלגל חלופי (יש ערכת ניפוח).

מנוע, טווח וטעינה

קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל מציעה את כל המכוניות הקומפקטיות והקטנות שלה עם מערכות הנעה שמספקות סביב 130 כוחות סוס, בין אם הבחירה היא בבנזין, דיזל או חשמל. זה חל באותה מידה על אופל קורסה או מוקה, פיג'ו 2008, סיטרואן ברלינגו או C4, וגם על 208. הגרסה החשמלית מונעת באמצעות מנוע חשמלי קדמי שמפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, והעברת הכוח לגלגלים הקדמיים מבוצעת באמצעות תיבת העברה עם הילוך בודד.

האנרגיה אגורה בתוך סוללה עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW, ואנשי פיג'ו מבטיחים טווח של 361 קילומטרים בין טעינות, לפי תקן WLTP.

משמעות ההבטחה לטווח של 361 קילומטרים היא תצרוכת חשמל ממוצעת של 13.8 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, ומכיוון ש-208e היא מכונית קטנה יותר מרוב קרובות משפחתה אשר עושות שימוש באותה יחידת הנעה – מותר היה לצפות שהיא תעמוד בהבטחה. אלא שבמציאות צריכת האנרגיה פחות צנועה, וזאת אולי בגלל כיול מעט יותר אגרסיבי של מצבי הנהיגה או מפני שהמכונית הזאת "מעודדת" אופי נהיגה יותר אגרסיבי על כבישים מפותלים. בכל מקרה, בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמת קירור מרבית, ובשילוב של קטעי נהיגה עירוניים, בין עירוניים ודינמיים – בקושי הצלחנו לחלץ 280 קילומטרים בין טעינות.

בניסיון להתקרב אל נתוני היצרן בחנו את e-208 בקטעים עירוניים ובין עירוניים מתונים, והקפדנו שהרגל תרחף בעדינות על הדוושה ושלא לעבור את ה-100 קמ"ש. בדרך זאת הצלחנו להשיג צריכת חשמל ממוצעת של 15.8 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של עד 315 קילומטרים אם מגיעים עד לריקון כמעט מוחלט של הסוללה. כמובן שבמציאות אף אחד לא מכלה את הסוללה שלו עד לסכנת היתקעות ולכן, גם בנהיגה חסכונית במיוחד, אין מנוס מהתחברות לעמדת טעינה בכל 300 קילומטרים לכל היותר.

התנהגות כביש

e-208 היא ללא ספק הגרסה המרשימה ביותר של 208 מפני שאופי פעולת מערכת ההנעה שלה עדיף משמעותית על אלה של מנועי הבעירה הפנימית, ובמיוחד על פני מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטרים. הדחף כמובן לא מזכיר מכוניות "הוט האצ'", אבל הוא משכנע ומשיג מהירות תלת ספרתית פחות מ-8.5 שניות לאחר הזינוק מעמידה. יחידת הנעה זהה מניעה גם דגמים אחרים בקבוצה, אבל בגרסה הזאת ניכר שהדגש הוא על פעולה אגרסיבית יותר. זה בא לידי ביטוי, למשל, כאשר מסיטים את בורר מצבי הנהיגה למצב ספורט וזה מחדד מאוד את רגישות המצערת (לעיתים אף ברמה מוגזמת). תמונת המראה היא מצב הרגנרציה "B" בבורר ההילוכים, שמחולל בלימה רגנרטיבית חזקה במיוחד.

כמובן שלא הכל מושלם. 208 עם מנועי הבנזין היא בין הבולטות לטובה בקטגורייית הסופר מיני בכל הנוגע להתנהגות כביש, אבל תוספת של 300 קילוגרמים עודפים של סוללות, וכיול מתלים הולם, עושים את שלהם: e-208 משמעותית פחות מרשימה בתחום הדינמי. אז נכון, רמת האחיזה מספקת בהחלט עבור "נהג ממוצע", אבל צריך לצאת מנקודת הנחה ש"הנהג הממוצע" הוא לא הלקוח הטיפוסי למכונית הזאת. לעומתו, חובב נהיגה שעשוי לשקול מכונית כזאת ולהעדיף סופר-מיני מבית פיג'ו על פני חשמלית ממוצעת יתאכזב לגלות שאחרי TURN IN ראשוני מרשים, אולי אפילו תזזיתי וחד מדי, מתקבלת תחושה נמרחת ולא מספיק מדויקת וחדה.

הבלמים מתמודדים היטב עם המשקל הנוסף גם בנהיגה אגרסיבית, אבל הם חסרי תחושה. חייבים ללמוד לעבוד איתם מפני שכל לחיצה מעבר למתונה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

המתלים רכים למדי ביחס למכוניות חשמליות ונוחות הנסיעה טובה בזכות היכולת להתגבר היטב על שיבושי כביש קטנים במהירויות עירוניות.שיבושים גדולים ובורות מורגשים יותר ועל אף שזה משהו שאפשר לחיות איתו אי אפשר לדבר כאן על "ריחוף צרפתי". מאידך, בידוד רעשי הרוח והכביש טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית.

שורה תחתונה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 208 היא מכונית טובה, מאובזרת, כוללת את רוב מערכות הבטיחות השכיחות בימינו ואיכות ההרכבה והחומרים שלה טובה ואיכותית. יחידת ההנעה החשמלית פועלת באופן נעים ומייצרת ביצועים טובים עם טווח סביר בין טעינות.

לחובתה עומדים עיצוב גימיקי ומצועצע מידי של תא הנוסעים וחלק מן העיצוב החיצוני, תא נוסעים צפוף למדי, ועודף גימיקים כמו לוח המחוונים התלת ממדי וההגה הקטן שלא יחודיים דווקא לגרסה החשמלית.

התנהגות הכביש, וזה תחום שבו ציפינו לגדולות ונצורות, לא רהוטה ולא מלהיבה, ובכלל, e-208 חסרה בידול ביחס לגרסאות ההנעה האחרות של הדגם ולכן גם לא מצדיקה תוספת מחיר של 30 אלף שקלים ביחס לגרסת בנזין שמאובזרת באופן זהה.

בשורה תחתונה, תג המחיר הוא עקב אכילס של e-208: מי שמתעניין במכונית חשמלית שמציעה מקסימום תמורה לכסף יעדיף לבחור בג'ילי גיאומטרי C 460 שמתומחרת באותה גזרת מחיר ומציעה מרחב פנים הרבה יותר גדול וטווח נסיעה ארוך בכמעט 40%. לעומתו, מי שזקוק לרכב עירוני חשמלי יכול לבחור באופציה מסוגננת ושיקית יותר כמו פיאט 500e, וזה יותיר בכיסו לא מעט עודף. התוצאה היא שפיג'ו 208 החשמלית, בתמחור הנוכחי שלה, נופלת בין הכיסאות.

בחן וכתב: נעם וינד, צילומים: אופיר דואק 

The post פיג'ו 208 חשמלית במבחן ‏ appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

ATTO 3 מסמן V גדול על סעיפי העיצוב, השימושיות והנוחות, וטעון שיפור בסעיף התנהגות הכביש. זה כלי רכב מצוין לשימושים משפחתיים וממש לא "מכונת נהיגה" לנהג.

מי אתה ATTO 3?

ATTO 3 מתוצרת BYD הוא בראש ובראשונה כלי רכב חשמלי, וזה אומר שבשונה ממאות כלי הרכב שבחנו בעשורים האחרונים אי אפשר לנהוג בו כמה מאות קילומטרים ולחשוב ש"הבנו את הפרנציפ". כדי להבין רכב חשמלי בישראל, בעידן שבו הטכנולוגיה הזאת עושה צעדים ראשונים ורמת תשתיות הטעינה הציבוריות מביכה, צריך לחיות איתו כמה ימים ולחוש לא רק את "חרדת הטווח" אלא גם את "חרדת הטעינה", כלומר: "האם תהיה עמדת טעינה ציבורית במסלול הנסיעה, האם היא תהיה תקינה, ובעיקר אם היא תהיה פנויה".

לכן, אחרי נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה הישראלית לעיתונות, לקחנו שתי ATTO 3 בשתי הזדמנויות שונות לחמישה ימי התנסות נוספים שבהם דגמנו עמדות טעינה מערד ודימונה ועד לגליל העליון. חלק מנהיגות המבחן בוצעו על "כבישי נהיגה", אבל את רובן המכריע נהגנו בתנאים שמייצגים נסיעה משפחית על כל מגוון הכבישים שקיים בישראל.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב המסקרנות ביותר בסין והיחידה כרגע שמייצרת לעצמה את כל רכיבי הסוללה – אשר מהווה מרכיב מרכזי בכל רכב חשמלי. זאת יצרנית רכב צעירה שאת הסיפור המרתק שלה סיפרנו כאן בהרחבה. נזכיר רק שהחברה הזאת נמצאת כעת בעיצומם של שני מהלכים דרמטיים: השקת דור חדש של מוצרים שמבוססים על פלטפורמה ייעודית חדשה, והסתערות רבתי על כל שווקי הרכב החשובים של אירופה ואוקיאניה.

ההשקה הישראלית של BYD מקדימה בשבועות אחדים את ההשקה הרשמית באירופה, שמתחילה בתערוכת פריז באמצע אוקטובר, וכוללת שלושה דגמים שמייצגים שלושה דורות של פלטפורמות הרכב החשמלי של החברה. TANG, הקרוסאובר הגדול, מבוסס על הדור הראשון של כלי רכב שתוכננו במקור עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות-נטענות. HAN בנוי על פלטפורמת הדור השני, החשמלית, ואילו ATTO 3, שלשמו נתכנסנו כאן, בנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0.

פלטפורמה חשמלית טהורה זאת משלבת בין המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר של BYD לניהול ממשק משתמש ולניהול מערכות החשמל לבין סוללה בטכנולוגיית ה"להב" הייחודית ל-BYD. טכנולוגיה זאת מאפשרת אריזה קומפקטית של התאים באופן בטוח יותר. על פלטפורמת e-Platform 3.0 בנויים כלי הרכב החדשים מסדרת "חיות הים" של BYD אשר כוללת גם את 'דולפין' ואת 'כלב הים' (השמועות טוענות שאלה ייוצאו תחת השמות ATTO 2 ו-3) וגם את 'אריה הים' ואת 'שחף' שיושקו במהלך השנה הקרובה וגם הם יגיעו לישראל.

לזכות אנשי BYD צריך לומר שהם "לומדים מהר בתוך כדי תנועה" ושהם מאד חרוצים ונמרצים. מצד שני, במבחן התוצאה, אותם דברים פועלים גם לרעתם. אחת התכונות הטובות של פלטפורמת e-Platform 3.0, כמו בטסלה, היא האפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA). בזכות תכונה זאת החליטו אנשי BYD קודם כל להשיק את הרכב ולאחר מכן "לסגור כמה פינות" – למשל את אפשרות השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי שתתווסף למכוניות של הלקוחות הראשונים רק בעוד שבועות או חודשים בודדים. בנוסף, הסינים הותירו כמה "קצוות פתוחים" בנושאים אחרים, כאלה שלא היו עוברים את בקרת האיכות של יצרניות רכב ותיקות.

בנסיעת המבחן הראשונה שלי נתקלתי בקשיי קירור של מיזוג האוויר, וזה חזר על מה שחשתי עוד בנסיעת ההשקה לעיתונות. הפעם היה נדמה לי שעליתי על מקור הבעיה. לקראת הנסיעה השנייה שלי, כעבור ימים ספורים, תוקן באג בתוכנה ובמשך שלושת הימים הבאים נהניתי ממיזוג עוצמתי עד כדי פוטנציאל לדלקת ריאות. צריך לקוות שאנשי BYD לא הותירו עניינים לא פתורים נוספים, ולכל הפחות שכל בעיה שתתגלה, אם תתגלה, תיפתר באותה יעילות ומהירות.

עיצוב, מיצוב

ATTO 3 נוחת בשוק שמציע לא מעט מתחרים, בעיקר מסין, ורגע לפני התקפה חסרת תקדים של המוני מותגים חדשים – רובם צעירים. למעט סקודה 'אניאק' וטסלה 'מודל 3', כמעט כל כלי הרכב החשמליים שנמכרים כרגע בישראל מעוצבים בעיצוב מעט מאתגר שאפשר לאהוב ואפשר שלא. בעיקר אמורים הדברים לגבי "פרצופים" מעט משונים של חלק מן הדגמים ועיצוב ארכאי של אחרים.

עיצוב חיצוני ופנימי הוא אחד הקלפים החזקים של ATTO 3 וזה גם כאשר לוקחים בחשבון שעל טעם ועל ריח אי אפשר להתווכח. היופי של הקרוסאובר הקומפקטי הזה נובע מעיצוב חיצוני פשוט, זורם ונעים לעין, ומכך שהוא חף מכל הצטעצעות סינית (ע"ע פרצופו של אייוויז למשל) או מגימיקיות הי-טקית קוריאנית (איוניק 5). הוא לא בולט ומושך עין אלא נעים ושימושי-למראה. העיצוב הזה לא מספיק חזק כדי לבנות סביבו תדמית מותגית וגם לא מתוק ומושך כמו 'מיני' או 'פיאט 500', אבל הוא גם לא משעמם ונדוש כמו כמה שלא נזכיר את שמותיהם.

המיצוב של ATTO 3 בפרט, ושל BYD בכלל, החל להתבסס ברגע שבו הוכרזו בישראל מחירי הדגמים, אבל הוא לא "יתקבע בבטון" עד לאמצע או סוף השנה הבאה כאשר נימצא בשיא ההצפה של מותגים ודגמים חשמליים מתחרים חדשים. כיום קל לנו לומר היכן ממוצבת דאצ'יה ביחס לטויוטה או לוולוו, אבל ממש מוקדם עדיין לשער מה יחשבו רוכשים פוטנציאלים על BYD בעוד שנה או חמש שנים מהיום.

המחירים, כאמור, הם צעד ראשון במיצוב, ובהקשר הזה אפשר להבין את תחושת האכזבה של רבים לנוכח העובדה ש- ATTO 3 הושק אצלנו עם מחיר גבוה משמעותית ממחיר ההשקה של 'גיאומטרי C' של ג'ילי. האכזבה נובעת מכך ש-BYD השיקה את הדגם הזה באוסטרליה ובניו זילנד עם מחירים נמוכים יותר באופן יחסי, וגם מפני שהשוק שלנו מייחל לעוד ועוד יצרניות רכב שיעשו "מעשה ג'ילי" וישברו את המחירים הבלתי נסבלים בישראל. בכל מקרה, בין אם נאהב את המחירים או לא, לאנשי BYD ולמשווקים שלהם יש ביד קלף חזק מאד: הם בין היחידים שיכולים לספק כלי רכב כאן ועכשיו, ולא רק בעוד אי אילו חודשים או שנים. את התוצאה ראינו בהסתערות די מטורפת על התצוגה הזמנית ועל האולם הראשון של החברה מיד לאחר פתיחת ההזמנות.

עיצוב פנים, שימושיות

העיצוב הפנימי של ATTO 3 עלול להכות לרגע בתדהמה את מי שנכנס לתא הנוסעים, אבל ככל שגדלים איתו וחיים בתוכו לומדים שהוא נעים, לא מתפלצן ומאד שימושי. אפשר להתווכח אודות פתחי האוורור המוגזמים או לגבי "מיתרי הבס" שמתוחים על צידי הדלתות כדי ליצור שם תאי אחסון במקום הפלסטיקה הקונבנציונלית, אבל בואו נתכנס לפרופורציות: אנחנו מדברים על קרוסאובר קומפקטי שמתחרה באופן ישיר בגיאומטרי C של ג'ילי וב-ZS החשמלי של MG, ובעקיפין בקרוסאוברים קונבנציונליים כמו קיה ספורטאז' ושות'.

לאף אחד מן המתחרים האלה אין מסך מגע ענק בגודל 15.6 אינטש בגרסה המאובזרת (ועוד כזה שנע על צירו בלחיצת כפתור ואפשר להציב אותו במאונך או במאוזן) וגם אין להם מושבים מעוצבים כמושבי ספורט יוקרתיים ומדופנים בריפוד עור סינטטי. לאף מתחרה גם אין ידיות דלתות שמלופפות באופן אלגנטי ומקורי על גבי רמקולים שבולטים מתוך הדלתות, או "מיתרי בס" כאמור.

תנוחת הנהיגה טובה בזכות שפע אפשרויות כיוונון של המושב וגלגל ההגה, לוח תצוגת הנתונים הקטן שמעל מוט ההגה מציג את הנתונים באופן ברור (עם כוכבית שמיד נגיע אליה), הקונסולה המרכזית מעוצבת באופן מעולה עם בורר הילוכים נוח, מספר כפתורים איכותיים לפונקציות שעדיף שלא להפעיל דרך מסך המגע (לא מספיק), מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, תא סגור בנפח שימושי ותא פתוח עם משטח טעינה אלחוטי. תחת כל אלה יש חלל אחסון שימושי נוסף ושקעי טעינה.

המוטיב הכולל של עיצוב הפנים הוא "זרימה", עם משטחים מעוגלים שעשויים מפלסטיקה רכה ואיכותית. התלונות העיקריות (חוץ מאשר לגבי פתחי המיזוג, כאמור) נוגעות לקוטר מעט קטן מידי של גלגל ההגה ולהיעדר בורר נוח לשליטה ברמת הרגנרציה (וגם לגבי הרגנרציה עצמה, כפי שנדגיש בהמשך).

ATTO 3 הוא קרוסאובר קומפקטי, אבל המידות שלו, למעט הגובה, גדולות מרוב מתחריו לקטגוריה וזה מתחיל עם בסיס גלגלים באורך 272 סנטימטרים, אורך כולל של 445.5 סנטימטרים, רוחב של 187.5 סנטימטרים וגובה של 161.5 סנטימטרים. כל זה לא היה מועיל לולא תכננו מעצבי הרכב תא נוסעים מרווח וזה בדיוק מה שהם עשו. כך נהנים יושבי המושבים הקדמיים מסביבה נעימה מאד (על אף שהעיצוב המתוחכם שלה יוצר תחושה ויזואלית מעט צפופה) וליושבי המושב האחורי יש מרחב טוב במיוחד עם רצפה שטוחה, שפע מקום לרגליים ולכתפיים, פתחי מיזוג יעילים ושקעי טעינה. נפח תא המטען – 440 ליטרים, ממוצע, אבל הוא עמוק ובנוי באופן יעיל, וקל גם לקפל את משענות המושבים האחוריים במקרה הצורך.

בפינת "הערות לשיפור" צריך להדגיש שכאשר נוהגים עם אורות דולקים, כמקובל בישראל לכל הפחות בחודשי החורף, המסכים מוחשכים יתר על המידה ואם נוהגים עם משקפי שמש זה הופך אותם לבלתי קריאים לחלוטין. הבעיה הזאת משמעותית במיוחד לנוכח העובדה שיותר מידי פונקציות בסיסיות – החל משליטה במיזוג האוויר וכלה בתפעול הרדיו – מבוצעות באמצעות המסך. הערה נוספת: חבל שמהנדסי BYD לא חשבו לנצל את הנפח הפנוי מתחת למכסה המנוע כדי לאפסן בו לכל הפחות את כבלי הטעינה, וזה לא בגלל שאין מקום אלא כנראה מפני שהם פשוט לא חשבו על זה. בסך הכל מדובר באחד הקרוסאוברים המרווחים, הנוחים והאיכותיים לא רק ביחס לעמיתיו המחושמלים אלא גם ביחס לקרוסאוברים באשר הם.

התנהגות כביש, נוחות

נקודת התורפה הגדולה ביותר של ATTO 3 היא שילוב בין מתלים רכים מידי ושליטה רופפת בגלגול הגוף, לבין היגוי מעט נוירוטי וחסר משוב. התחושה היא שמהנדסי BYD השקיעו הרבה מאד מאמץ במספר חזיתות טכנולוגיות אבל שכחו להתייעץ עם מומחי מתלים ולא לקחו את הרכב הזה למסלול.

ככלל, לכלי רכב חשמליים יש בעיה מובנית בהתנהגות הכביש שלהם בגלל המשקל הרב של הסוללה החשמלית. זה אמנם מוריד את מרכז הכובד אבל לא את הכובד עצמו, ומערכת מתלים צריכה לטפל בעודף המשקל הזה. אפשר, כפי שאאודי הוכיחה, לייצר מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן, אבל זה לא פשוט. רוב המכוניות החשמליות עדיין מעניקות תחושה של נהיגה במכשיר חשמלי, תרתי משמע. בחלק מן המקרים אין לזה השלכות בטיחותיות – המכוניות אוחזות ופונות היטב – אבל זה מעלים את חדוות הנהיגה.

ל-ATTO יש מתלה אחורי רב חיבורי ומתלה קדמי מסוג מקפרסון, אבל שיכוך ההחזרה של שניהם לא מספיק טוב והקפיצים ובולמי הזעזועים שלהם מכוילים לעודף רכות. התוצאה היא רמת ספיגה טובה ונסיעה נעימה למדי על כבישים חלקים ורהוטים, אבל כמה כבישים כאלה יש בישראל?

בנסיעה עירונית איטית, או בנהיגה מהירה על כביש 6, מתקבלת מכונית נוחה מאד. אלא שברגע שמסיטים את ההגה כדי לפנות לתוך עיקול מתקבלת תזוזת גוף שלא משרה ביטחון על מי שאוהב לנהוג. הוסיפו לכך צמיגים שממש אינם פאר היצירה ותקבלו מכונית נוחה אבל כזאת שלא משרה מספיק תחושת דיוק או ביטחון על הנהג. זאת ממש לא המכונית שמישהו יבחר בה כדי לעלות ולרדת את סדום-ערד.

הצד השני של המטבע הוא רמת נוחות טובה, וזאת נשכרת גם משיכוך טוב של כל סוגי הרעשים חוץ מאשר רעש המנוע. הבידוד מעלים את רעשי הדרך והרוח ועל רוב סוגי האספלט גם את רחש הצמיגים, אבל בנסיעה איטית אפשר לשמוע את צווחת המנוע שאופיינית לכלי רכב חשמליים. למרבה המזל מותקנת ברכב מערכת שמע מצוינת וקצת מוסיקה טובה מתגברת על זה בקלות.

טווח נסיעה, טעינה

ATTO 3 מוצעת בעולם עם שני גדלים של סוללות (50 ו-60.5 קילוואט שעה) ובשלב זה, למרבה המזל, אצלנו מוצעת רק הסוללה הגדולה יותר. תיאורטית, בתנאי מעבדה, זאת כמות אנרגיה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 420 קילומטרים, אבל בחיים ארצישראליים מציאותיים הטווח היעיל קרוב יותר ל-300 וקצת קילומטרים. במהלך נסיעת ההשקה, ובנסיעות שנערכו מיד אחריה, נטען שהמכוניות עדיין חדשות לחלוטין ולא חוו מספיק מחזורי טעינה ופריקה של הסוללה. לדברי אנשי BYD, רק לאחר שזה יקרה ישיגו הסוללות את טווח הנסיעה היעיל שלהן. אז לאחר שגייסנו קצת סבלנות וחיכינו, והמכוניות עברו מספר מחזורי טעינה, הצלחנו להשיג – כאמור – טווחי נסיעה של כ-300 קילומטרים אך לא הרבה מעבר לזה.

שבועות ספורים לאחר מכן, עם מכונית שצברה כמה אלפי קילומטרים ובנסיעה חסכונית ורגועה, הצלחנו – במסגרת מבחן השוואתי מול ג'ילי גיאומטרי C – להשיג טווח נסיעה ריאלי של 380 קילומטרים בין טעינות.

נדגיש – במבחן הבודד לא התקרבנו לסוללה פרוקה לרמה של ספרה בודדת אבל במהלך המבחן, לאורך מצטבר של כ-1,500 קילומטרים, מחשב הדרך ציין תצרוכת חשמל ממוצעת של בין 14.9 קילוואט ל-100 קילומטרים לבין 20.7 קילוואט בקטעי נהיגה אינטנסיביים. תצרוכת החשמל הממוצעת בשתי המכוניות לאורך מאות קילומטרים עמדה על 18.9 קילוואט ל-100 קילומטרים, אם כי זאת מייצגת נהיגה לא בהכרח חסכונית. בכל יציאה לדרך עם סוללה טעונה במלואה המחשב הבטיח טווח של כ-416 קילומטרים אבל בפועל הגענו לגזרת ה-18-20% סוללה כעבור 250-270 קילומטרים גם בלי לשגע את הרכב.

רוב בעלי הרכב החשמלי טוענים את מכוניותיהם בעמדות טעינה איטיות שמותקנות בבית או בעבודה, אבל בנסיעות ארוכות אין לעיתים מנוס משימוש בעמדות מהירות או אולטרה מהירות. במצבים כאלה, כאשר ממילא משלמים פי 3 או 4 ממחיר הטעינה הביתי, לכל הפחות מקווים לגמור עם העניין כמה שיותר מהר וכאן יש משמעות למהירות הטעינה.

את הסוללה של ATTO 3 אפשר לטעון בהספק מרבי של 88 קילוואט כלומר שתיאורטית אפשר לטעון סוללה מ-30% עד ל-80% בתוך 29 דקות. במציאות הצלחנו לראות מידי פעם קצב טעינה של 84 קילוואט, אלא שברגע שהסוללה החלה להתחמם צנח הקצב אל גזרת ה-40-50 קילוואט ומשם לגזרת ה-32 קילוואט. התוצאה היא שטעינה מ-18% ל-85% בשעת ערב לא מאד לוהטת ארכה כ-50 דקות.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ATTO 3 מעביר לגלגלים הקדמיים הספק מרבי של 204 כוחות סוס ומומנט מרבי של כ-32 קג"מ, וזה מאפשר להאיץ את הרכב מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-7.3 שניות. מה שיותר חשוב מן הנתונים התיאורטיים, אבל מאד דומה לתחושה שמתקבלת גם אצל המתחרים, זאת תאוצה לינארית ונעימה מאד ואפשרות להשיג תאוצות ביניים חזקות במקרה הצורך. בזכות השקט המופתי בתוך הרכב לא מתקבלת "סנסציית מהירות" כאשר לוחצים על הדוושה, אלא שמצד שני – המתלים הרכים גורמים גם למהירויות ממוצעות להרגיש כאילו שהן גבוהות במיוחד (וזה, כמובן, פחות כיף). מה שחשוב זה ש-ATTO 3 משייט בנינוחות בכל המהירויות המקובלות על כבישי ישראל, ובכל המצבים משדר לנהג שיש לו די והותר כח כדי לעקוף כל דבר בביטחון.

המגבלה העיקרית, חוץ מאשר אמצעי האכיפה המשטרתיים ומגבלות החוק כמובן, היא הקצב המדאיג של צריכת חשמל כאשר דוחקים במצערת, ואחרי שממצים את תחושת החידוש ועוברים למוד נהיגה רגוע מתקבלת מכונית משפחתית נינוחה ובטוחה. אחד הפיצ'רים המדליקים ברוב המכוניות החשמליות, אבל לא כאן, זאת שליטה במערכת הבלימה הרגנרטיבית אשר אוספת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. גם ל-ATTO 3 יש מערכת כזאת ואפשר אף לכוון אותה למצב "נוחות" (להבדיל מ"ספורט") שבו מתקבלת עוצמת בלימה מורגשת למדי (או מידי). מה שחסר כאן זאת יכולת לשלוט טוב יותר בעוצמת הבלימה וזה חבל כי כך אפשר היה להימנע משימוש בדוושת הבלמים בהרבה מאד מצבים.

לזכות המכונית הזאת צריך לומר שהבלמים פחות מתסכלים מן המקובל בקטגוריה, והמעבר בין שלב הבלימה הרגנרטיבית לבלימה חזקה כמעט לא מורגש: הבלמים משדרים תחושה מעט מוזרה, כמקובל בז'אנר, אבל מרגע שמתרגלים אליהם אפשר ללחוץ ולקבל עוצמת בלימה חזקה ויותר מדויקת מאשר ברוב החשמליות האחרות.

בטיחות, אבזור, מחיר

ATTO 3 נבחנת בימים אלה על-ידי פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP ותוצאות המבחנים צפויות להתפרסם בתוך שבועות ספורים. ככל שהדברים אמורים במערכות בטיחות – המכונית הזאת מצוידת כמעט בכל מערכת שקיימת בקטגוריה שלה, וגם בכמה פיצ'רים מדליקים כמו מצלמת 360 מעלות איכותית במיוחד. במהלך נסיעות המבחן לא התחברתי לממשק המשתמש של מערכות הסיוע לנהג, ולמרות שכל הכפתורים מונחים במקומם ההפעלה שלהם לא הרגישה אינטואיטיבית עבורי. לזכות המערכות צריך לומר שהן לא משדרות עודף התערבות או התרעות שווא, לגנותן יש לומר שמערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא תמיד מתריעה.

רשימת האבזור, בגרסה הבסיסית שעולה 156,000 שקלים, כוללת גג פנורמי גדול עם כיסוי פנימי מעולה לסינון קרינת השמש, דיפוני עור סינטטי, כוונון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום במושבים, מערכת מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש ומערכת מולטימדיה עם 8 רמקולים, משטח טעינה לטלפון, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד. ברמת האבזור הגבוהה, שעליה נהגתי (ומחירה 165,000 שקלים), יש מסך מרכזי בגודל 15.6 אינטש, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, תאורת אווירה ואפשרות להשתמש בסוללה כדי להפעיל ציוד חשמלי מחוץ לרכב. סביר להניח שרוב הרוכשים הפרטיים יעדיפו את הגרסה המאובזרת.

שורה תחתונה

BYD ATTO 3 היא מכונית נעימה מאד לעין ועם עיצוב פנים שובה לב, והיא מציעה רמות גבוהות של איכות ושימושיות. התנהגות הכביש שלה טעונת שיפור, וחובת ההוכחה בסעיפי האמינות ורמת השירות חלה על היצרנית ועל הנציגה שלה בישראל.

The post BYD ATTO 3 במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

הגרסה החשמלית של פיג'ו 2008 מספקת מענה למשפחות צעירות שמחפשות מיני-קרוסאובר מעוצב ושימושי עם טווח שימושי. מחירו קרוב מידי למחיריהם של כלי רכב חשמלים גדולים ומרשימים ממנו, שמציעים טווח ארוך יותר.

עוד ב-TheCar
אופל מוקה חשמלית במבחן דרכים
מבחן ראשון: ג'ילי גיאומטרי C
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק

מי אתה פיג'ו e2008?

פיג'ו הציגה דור שני למיני-קרוסאובר שלה בשנת 2019 והוא בנוי על גבי הפלטפורמה המודולרית CMP שתוכננה לשאת מנועי בעירה ומנועים חשמליים כאחד. היצרנית הציגה את הגרסה החשמלית של 2008 במקביל לגרסאות עם מנועי בנזין ודיזל, ובכך הקדימה את מתחרותיה האירופאיות.

הגרסה החשמלית כמעט ולא נבדלת מבחינת ויזואלית חיצונית מגרסאות הבעירה, אבל אם מתאמצים מבחינים בשבכה קדמית עם גימור בצבע הרכב, ותגי 'e' כחולים. מבחינה זאת, אם חשוב לכם שכולם יידעו שאתם נוהגים ברכב חשמלי אתם עלולים להתאכזב. עם זאת, העיצוב של 2008 מוצלח בעיקר מכיוון שהוא נראה כמו העתק מוקטן של 3008, שהוא אחד העיצובים היפים בקטגוריה הצפופה שלו.

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר גדולים פיזית מבין המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני (הוא חולק פלטפורמה עם פיג'ו 208 למשל), האורך שלו 430 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים הוא 260 ס"מ. עם ממדים כאלה 2008  לא משפיל מבט מול  MG ZS EV או ג'ילי גיאומטרי C שהם המצליחים בתחומם כרגע (גיאומטרי C היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בישראל ב-2022).

מנוע, ביצועים

כמו שאר הדגמים החשמליים שבנויים על אותה פלטפורמה גם לפיג'ו e2008 יש מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 136 כוחות סוס ו-26.5 קג"מ. אלה נתונים מעט יותר טובים מנתוני ההספק והכוח של 2008 עם מנוע 1.2 ליטר טורבו בנזין, אבל הגרסה החשמלית שוקלת כ-1.6 טונה ולכן הביצועים פחות טובים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות לעומת 8.8 שניות לגרסת הבנזין.

מאידך, היות שזה מנוע חשמלי מתקבלת תחושת תאוצה זריזה והחלטית למדי, ועל אף שהיא לא משדרת תחושה פראית כמו החשמליות החזקות – צבירת המהירות אחידה והחלטית עד למהירות של כ-110 קמ"ש, ומשם היא מתמתנת. אופי פעולת המנוע חלק ונעים, ובידוד רעשי הדרך טוב. מצב Eco מאפשר להרוויח כמה ק"מ של טווח על חשבון סירוס כלשהו של תחושת התאוצה. ל-2008 יש מערכת בלימה רגנרטיבית בעוצמה קבועה, והיא כמעט שאיננה מורגשת, עם זאת יש אפשרות למצב "B" בבורר ההילוכים, וזה מאפשר בלימה משמעותית יותר (ועדיין לא מספיקה כדי לנהוג עם "דוושה אחת").

התנהגות, נוחות

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר מאוזנים מבחינה דינמית. זה כמעט מפתיע, ומאפשר אפילו ליהנות במידת מה מן הנהיגה. כיול המתלים של הגרסה החשמלית קשיח יותר, וזה מורגש בעיקר בעת מעבר על פני שיבושים עמוקים. עם זאת, 2008 לא חובט בנוסעים, בין השאר מפני שבחירת היצרנית בחישוקים בקוטר שפוי של 17 אינטש חוסכת קופצנות מיותרת על פני שיבושים עירוניים.

בנהיגה בינעירונית מתקבל כושר ריסון טוב של המתלים, וזה בא לידי ביטוי גם בנהיגה דינמית שבה e2008 משדר תחושה כבדה יחסית – אבל לא "מתפזרת". באופן מפתיע – הרכב הזה משדר תחושה יותר מגובשת ונינוחה מ-208 החשמלית  – מכונית הסופר-מיני הקלה והנמוכה יותר.

ההיגוי מהיר וחד וזה תורם לתחושה ספורטיבית, אבל הוא קל מכדי לספק הנאה של ממש והוא לא מתקשר. בכל מקרה, 2008 מייצר רמת אחיזה גבוהה ויכולת מעל ומעבר למה שדורש לקוח ממוצע. נקודת התורפה העיקרית היא המשוב החסר של דוושת הבלימה – היא חסרת תחושה לחלוטין, וזה מקשה למצוא את נקודה מתאימה בין בלימה קלה לדריכה החלטית.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של 2008 החשמלית זהה לזה של שאר הגרסאות למעט שינויים קוסמטיים קלים בריפוד ובגוונים. יש בזה יתרון היות שכך ההסתגלות למעבר לרכב חשמלי קלה ופשוטה יותר, אבל קצת חסרה תחושת חדשנות שמאפיינת כלי רכב חשמליים אחרים. מסך המולטימדיה המרכזי קטן מדי בכל קנה מידה כיום.

עיצוב ה-I Cocpit מספק חוויה ייחודית לפיג'ו – כמה מאיתנו אוהבים את זה ואחרים ממש לא – אבל אין מילה רעה על חומרי הפלסטיקה והדיפון שבהם נעשה שימוש. בנוסף מוצעים גם כמה גימיקים שימושיים כמו תא אכסון שמשלב בתוכו משטח טעינה אלחוטי לטלפון נייד, והכיסוי שלו מאפשר לקבע את הטלפון באופן שמאפשר להשתמש בו לניווט. לוח המחוונים פחות מוצלח, לא רק בגלל מיקומו – שמכתיב למקם את ההגה במצב נמוך כדי שלא להסתיר אותו, אלא גם בגלל גופנים קטנים מידי ולא קריאים ותצוגת תלת מימד שהיא גימיק מעייף – בעיקר בשעות חשיכה.

מרחב הפנים טוב ונראה שהוא לא נפגע מנפח הסוללה החשמלית. שני מבוגרים במושב האחורי ימצאו מספיק מקום לברכיים ולראש, אבל הסעת נוסע שלישי במרכז היא משימה תאורטית שמתאפשרת לטווחים קצרים בלבד.

תא המטען לא שונה בנפחו מגרסת הבנזין: 405 ליטרים שמספקים לשימוש של משפחות צעירות. פתח הטעינה רחב אבל גבוה מידי.

טווח, טעינה

לסוללה של e2008 יש קיבולת צנועה של 50 קוט"ש, ופיג'ו מצהירה שזה מספיק לטווח משולב של 341 ק"מ. במהלך המבחן, בתנאי נסיעה מגוונים אך ללא טיפוס למהירות שיוט גבוהות (בשיא הקיץ עם מזגן עובד בתפוקה מלאה) עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת על 17.5 קילוואט ל-100 ק"מ, כלומר טווח נסיעה ריאלי של כ-290 ק"מ.
טווח כזה אמור להספיק לשימוש יום יומי עירוני/פרברי, אבל הוא לא יסלק את חרדת הטווח כאשר יוצאים לנסיעות ארוכות יותר, אפילו כמו תל אביב – חיפה. נסיעה כזאת מחייבת תשומת לב ובדיקת אופציות טעינה בדרך.

e2008 תומכת בטעינה תלת פאזית ביתית (AC) של עד 11 קילוואט, ובטעינה מהירה (DC) של עד 100 קילוואט. בפועל, את קצב הטעינה המרבי הצלחנו לקבל רק בדקות הראשונות ולאחר מכן הוא צנח לאזור ה-60 קילוואט. בטעינה מהירה ביום לוהט הצלחנו לטעון בתוך כחצי שעה 20 קילוואט (כ-40% מקיבולת הסוללה) שאמורים לספק טווח של כ-120-150 ק"מ.

אבזור ותמחור

e2008 מוצעת אצלנו ברמת אבזור 'פרימיום' עם מפרט עשיר שכולל מערכת מולטימדיה עם מסך מגע 7 אינטש, מצלמה אחורית ותאימות לממשקי Apple ו-Google, לוח מחוונים דיגיטלי 10 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, משטח טעינה לטלפון האלחוטי, חיישני גשם ותאורה, קיפול מראות חשמלי, מררה מרכזית מתכהה, תאורת LED מלאה בחזית, ריפודים בשילוב עור מלאכותי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

המחיר: 165 אלף שקלים – כלומר מחיר זהה לאחות – אופל מוקה e הסטייליסטית אך הפחות שימושית, וזול בכמה אלפי שקלים מסיטרואן e-C4.

התמחור לא עושה חיים קלים ל-e2008 לנוכח מגוון רחב של מכוניות חשמליות סיניות שמוצעות כעת. ג'ילי גיאומטרי C ו-BYD ATTO 3 זולות משמעותית ומציעות טווח נסיעה גדול יותר, כלומר שהן יותר שימושיות, ומנגד אפשר לקנות באותו סכום גם את איוויז U5 הגדולה והחזקה יותר. אם מוסיפים 15 אלף שקלים אפשר לטפס אל גרסאות הבסיס של סקייוול ET5 ומקסוס EUNIQ 6.

בטיחות

מפרט הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 140 קמ"ש עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב כולל פונקציית מרכוז לנתיב, זיהוי תמרורים, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. בולטת בחסרונה מערכת התרעה לתנועה בשטחים מתים שמוצעת ב-2008 עם מנוע בנזין ברמת אבזור GT, הבכירה.

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה 2008 חמישה כוכבי בטיחות עם חבילת הבטיחות המורחבת שאיתה היא מגיעה ארצה. ציוני הריסוק הם 93% בהגנה על מבוגרים, 84% בהגנה על ילדים ו-73% בהגנה על הולכי רגל.

שורה תחתונה

פיג'ו 2008 החשמלית כבדה מגרסת הבעירה ולמרות זאת שומרת על תכונות שעושות אותה אחד מהקרוסאוברים המוצלחים בקטגוריה: עיצוב אופנתי, תא נוסעים מרווח ואיכותי ואפילו יכולת דינמית גבוהה. ביצועי המנוע לא מסעירים אבל מספקים, ועקב אכילס של הרכב הזה הוא סוללה קטנה מכדי לשחרר את הנהג מחרדת טווח. עשרה קילוואט נוספים היו מתקבלים בברכה.

e2008 מתאים למי שמחפשים קרוסאובר קומפקטי חשמלי שמעניק איכות נסיעה גבוהה מזאת שמציעות כמה מן המתחרות הסיניות הזולות – אך רק אם לא מצפים לביצועים וטווח יוצאי דופן. חסרון גדול נוסף נמצא בסעיף התמורה למחיר: תמורת 165 אלף ש"ח, או אף פחות מכך, יש כמה מכוניות חשמליות עם ביצועיים וטווח עדיפים, כאלה שאף נראות ייחודית יותר.

בחן: אופיר דואק, צילומים: נעם וינד 

The post פיג'ו 2008 חשמלית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar
השוואתי חשמליות: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5
נהיגה ראשונה: פולקסווגן ID.5
ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים

הזינוק של תעשיית הרכב לעידן החשמל תפס את יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות לא מוכנות. אלא שבעוד שענקיות כמו פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד אחרו בקריאת המפה ולכן עשו מאמצים כבירים להתעשת ולמהר לשוק – טויוטה פשוט הימרה לא נכון. קברניטיה העריכו בטעות שהטכנולוגיה שבה הם שולטים טוב מכל האחרות – הנעה היברידית – תגשר טוב יותר על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין עידן המימן. למען האמת, בטויוטה עדין מאמינים בתפישה הזאת, אלא שהרגולציה המחמירה וההחלטה הגורפת לאסור מכירת מנועי בעירה מסוף העשור הנוכחי אילצה אותם לחשב מסלול מחדש. במבחן התוצאה – הביקוש לרכב חשמלי מרקיע שחקים וגם בלי קשר לרגולטורים לטויוטה פשוט אין ברירה אלא לענות לביקוש הזה.

בדצמבר האחרון טויוטה חשפה מכונית חשמלית ראשונה לעידן המודרני והיא נקראת bZ4X, ועם השם המשונה הזה, תחת תת המותג החשמלי החדש bZ (שפירושו "מעבר לאפס", אפס פליטות מזהמים כמובן) היא יצאה לדרך חדשה.

בעת חשיפת המכונית נחשפו 14 דגמי קונספט של טויוטה ולקסוס שצפויים להגיע ליצור סדרתי בשנים הבאות, מחציתם תחת המותג bZ ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שנקראת e-TNGA EV. היות שלטויוטה יש בעלות חלקית בסובארו, ולשתיים יש ברית טכנולוגית, bZ4X פותחה במקביל ויחד איתה. גרסת "שבעת הכוכבים" נקראת 'סולטרה' והשתיים חולקות את רוב המכלולים החשובים.

רגע לפני נחיתתה הרשמית בישראל הוזמנו על-ידי יבואנית טויוטה לישראל להשקה הבינלאומית של bZ4X לעיתונות, אשר נערכה בקופנהגן, דנמרק. נהגנו במכונית סביב אחת הערים היותר "ירוקות" באירופה, והתאמצנו לגלות אם אנשי טויוטה השכילו לסגור את הפער בוואט אחת (סליחה אבל לא יכולנו להתגבר).

מבחוץ ומבפנים

פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי מאפשרות גמישות תכנון מרבית, וגם מהנדסי טויוטה ניצלו את זה, אם כי לא באותה יעילות כפי שהצליחו לעשות אנשי יונדאי עם 'איוניק 5'. bZ4X מכוונת בדיוק ולכן היא עוצבה בתצורת קרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל בגודל ובמיצוב לראב 4 הפופולרי.

מעצבי טויוטה הדגישו את העובדה זה לא עוד קרוסאובר אחד מיני רבים, אבל לא נסחפו למחוזות האוונגרד כמו מעצבי יונדאי וקיה. מצד שני, bZ4X לא נראה סתמי כמו סקודה 'אניאק' ולבטח לא כמו שכפול גנרי בנוסח העדר הסיני. המקוריות העיצובית ניכרת בחזית נטולת שבכה, בהדגשה הטרפזית לפנים, ובפנסים הקדמיים שחותמים אותה מן הצדדים ונמתחים לרוחב הגוף כשהם משולבים אל תוך חיפויי הפלסטיק הקשיח של קשתות הגלגלים. אלה, יחד עם צידי הפגוש, משווים לכלי הזה מראה קרוסאוברי קשוח, ואת החזית הנאה משלים מכסה מנוע גבוה עם תפיחות בצדדיו. כך נוצר פרופיל נטול "כנפיים".

הצללית והאחוריים מפגינים פחות מקוריות. למעט זווית חדה של קורה C, שמעניקה רמז לסגנון קופה, התוצאה הכללית מזכירה שילוב בין ראב 4 ללקסוס NX החדש. עם זאת, הפרופורציות של ה-4X יוצרות תחושה אתלטית יותר מזו של ראב 4 על אף שהכלי הזה ארוך יותר ב-9 סנטימטרים משמעותיים (469 ס"מ). הרוחב של שני הכלים דומה (186 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים ארוך משמעותית 285 סנטימטרים (16 יותר מאשר בראב 4) והגג נמוך ב-3.5 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 452 ליטרים שאמורים להספיק לרוב הלקוחות למרות שלא מדובר בנתון יוצא דופן בקטגוריה. גם מרחב הפנים טוב בתיאוריה וישנה רצפה שטוחה לטובת רגלי הנוסעים מאחור, אבל ציפינו לקצת יותר מרחב רגלים מאחור בהתחשב בבסיס הגלגלים הנדיב.

בשורה תחתונה – bZ4X נראה כמו אבולציה מעט עתידנית של ראב 4. מחפשים מראה נועז יותר? תמתינו ללקסוס RZ – הפרשנות של חטיבת היוקרה לחשמלית המשותפת של טויוטה וסובארו.

אותם מאפייני עיצוב קיימים גם בתא הנוסעים. מצד אחד מורגש ניסיון להפגין מקוריות ומצד שני תוך מאמץ שלא "לשבור את הכלים". המטרה, זה די ברור, היא להתאים למה שלקוחות טויוטה המסורתיים מצפים מן המותג שלהם, ולא דורש מהם יותר מאשר דקות ספורות של התאקלמות. בשורה עיצובית יחידה, ולכן בולטת, היא מיקום צג לוח המחוונים הדיגיטלי במיקום גבוה, קרוב לשמשה הקדמית. זה מזכיר את עיצוב הפנים של פיג'ו, אלא שהיפנים השכילו לשמור על הגה בקוטר נורמלי. היתרון של תצורה כזאת הוא שהנהג מקבל את כל המידע שדרוש לו בלי להסיט מבט. חבל רק שאנשי טויוטה בחרו להתקין מסך קטן עם תצוגה וגופנים קטנים, מפני שלא תמיד קל להבחין כך במידע החשוב.

כיוון גלגל ההגה לגובה מוגבל, ולכן נהגים שונים יידרשו לבחור במיקום מושב נמוך מידי כדי שהוא לא יסתיר את הצג. אלא שהמושב ממוקם מראש במיקום גבוה בגלל הסוללה החשמלית שמתחת לרצפה, והתוצאה היא תנוחת נהיגה לא אופטימלית, במיוחד לנהגים גבוהים.

קונסולה מרכזית "צפה", עם בורר הילוכים עגלגל במרכזה ודיפון בד ללוח המכשירים יוצרים אווירה מודרנית, אלא שבכך מסתיים המאמץ של מעצבי הפנים להפתיע. מסך המולטימדיה גדול, ועליו פועל ממשק המשתמש המוכר והיעיל של טויוטה. יש להודות ליפנים על כך שלא ניסו להתחכם ובחרו בהנדסת אנוש ברורה, עם מתגים פיזיים לפונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים. חבל רק שגם לכאן השתרבב הצורך "ללכת על בטוח" (ואולי גם הרצון לצמצם עלויות) מפני שהתוצאה היא יותר מידי מתגים שמגיעים ממחסן החלקים של ראב 4. חבל גם על הבחירה בחומרים כהים עם תחושה פלסטית. אגב, בצד השימושי מאד מפתיע שאין תא כפפות. לעומת זאת יש חלל אחסון נדיב בקונסולה המרכזית ומתחתיה. התחושה הכללית בתא הנוסעים היא של "עוד טויוטה" עם טוויסט עתידני קל, וזה הגיוני יחסית למותג אך מאכזב עבור מי שהיה מצפה (כמוני) לקבל לרגל המאורע יותר תשומת לב לפרטים הקטנים.

טכנולוגיה והנעה

בעידן החשמלי ישנם לא מעט דגמים שקורצים ללקוחות עם הספקים דמיוניים ונתוני תאוצה רקטיים. בטויוטה, כמו לא מעט יצרניות רכב ותיקות, ויתרו על מירוץ החימוש החשמלי וקבעו את ההספק של גרסת ההנעה הקדמית על 204 כוחות סוס (גנריים לסגמנט) עם מומנט של 27.2 קג"מ. לגרסת ההנעה הכפולה, עם מנוע חשמלי נוסף מאחור, יש (למרבה הפתעה) נתוני הספק מאוד דומים: רק 218 כוחות סוס ו-34.4 קג"מ. בגרסה זאת יש לשני המנועים הספק זהה של 109 כוחות סוס, לאחר שהמנוע הקדמי הוחלש באמצעות האלקטרוניקה.

אנשי טויוטה מסבירים את ההחלטה שלהם בניסיון לנצל את האנרגיה בדרך יעילה וחסכונית, וכך לא לפגוע בטווח הנסיעה. מאידך – התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מתקצרת מ-7.5 ל-6.9 שניות, ואלה נתונים מספקים בהחלט ללקוח משפחתי מצוי.

אם כבר נגענו בעניין הטווח – אנשי טויוטה מבטיחים שהסוללה, עם קיבולת אנרגיה של 71.4 קילוואט, מספקת 502 קילומטרים בין טעינות, וזה נתון תיאורטי יותר טוב מן הממוצע שמקובל כיום (400-450 ק"מ מוצהרים). חשוב להסתייג ולומר שהפעלת המזגן קיצרה את טווח הנסיעה בכ-70-80 ק"מ משמעותיים מאד, במיוחד במדינה שבה מדליקים מזגן ברכב גם בפברואר. בכל מקרה נצטרך להמתין למבחן בחום יולי-אוגוסט כדי לדווח על הטווח הריאלי.

מערכת הטעינה של bZ4X תומכת בטעינת DC בקצב של עד 150 קילוואט, וגם בנושא זה אנשי טויוטה מסבירים שהם בחרו בפשרה שמספקת ביצועי טעינה מספקים במיוחד לנוכח העובדה שעמדות בהספק גבוה יותר עדיין די נדירות. מערכת הטעינה תומכת בטעינת AC חד פאזית בלבד עד לקצב של 6.6 קילוואט, אך החל מהשנה הבאה יגיעו כל דגמי bZ4X עם תמיכה בטעינה ביתית תלת פאזית של עד 11 קילוואט/שעה.

איך זה נוסע?

בהשקה נהגנו רק בגרסת ההנעה הכפולה של bZ4X. הספק המנועים, כאמור, לא יוצא דופן, ולמרות זאת bZ4X מרשים עם ביצועים טובים, ולא רק בזכות זינוק מהמקום ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך, כאמור, 6.9 שניות. אספקת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל טווח התאוצה, בלי איבוד כוח או אובדן אחיזת צמיגים אפילו כאשר סוחטים את הדוושה בהחלטיות.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית כמעט ואינה מורגשת במצב רגיל וחבל שאין מנופים מאחורי ההגה כדי לבחור את מידת ההתערבות. יש מתג שמאפשר נהיגה במצב "דוושה אחת", ובמצב זה אחזור האנרגיה יעיל ואופי הבלימה העצמית חלק. אגב, למעט מצב Eco לחיסכון באנרגיה אין ל-bZ4X אפשרות לבחירת מצבי נהיגה נוספים. נסיעת המבחן הקצרה לא אפשרה לבדוק לעומק את טווח הנסיעה, אבל עם צריכת אנרגיה של כ-19 קילוואט ל-100 ק"מ המשמעות היא שטווח של 400 ק"מ הוא בהחלט בר השגה.

מבחינה דינמית, כיול המתלים קשיח במקצת, וזה נדרש כדי לרסן משקל עצמי של שתי טונות לא כולל נהג. ריסון תנודות המרכב מוצלח כל עוד שומרים על קצב פניה לא אגרסיבי מידי. מנגד, כושר השיכוך טוב עד אשר מתקלים 'באמפים' בולטים במהירות גבוהה, או נתקלים בשיבושים קטנים במהירויות נמוכות. אלה ואלה לא מסוננים באופן מושלם, וזה כנראה גם פועל יוצא של חישוקי 20 אינטש מוגזמים. ההיגוי מפתיע עם משקל נוכח, תגובה חדה יחסית, והתנגדות קלה להפניה הראשונית. התחושה קצת מלאכותית ברגע הראשון אבל לאחר זמן קצר היא מתגלה כמוצלחת, ודאי בהשוואה לתחושת הניתוק המוחלט שאופייני ללא מעט מכוניות חשמליות.

גרסת ההנעה הכפולה מצוידת במערכת ה-X Mode המפורסמת של סובארו, וזו עושה שימוש בבקרות האלקטרוניות ובחלוקת כוח לפי דרישה כדי לשפר את האחיזה על סוגי שטח שונים ובמצבי הצלבת צירים. יש גם בקרת טיפוס וירידה במדרון במהירות קבועה. מערכת זאת תפקדה היטב על מסלול התנסות מצומצם שנבנה במיוחד עבור אירוע הנהיגה, אבל ברור שעם מרווח גחון של כ-17 ס"מ אף אחד לא מצפה מ-4X לשמש כתחליף רנגלר. סביר מאד שרוב הלקוחות יעריכו את הרחבת מעטפת השימוש ביחס לקרוסאוברים חשמליים אחרים.

שורה תחתונה

בטבילת האש הראשונה של טויוטה בעולם החשמליות הטהורות (להבדיל, אגב, מן הראב 4 המוסב לחשמל משנות ה-90) היא הצליחה לבנות מכונית חשמלית עדכנית, מאוזנת ויעילה. bZ4X מיישרת קו, מבחינה טכנולוגית, מול החשמליות המובילות, והיא מעוצבת באריזה רעננה ונאה. זאת לא מכונית פורצת דרך והיא לא בולטת לטובה עם נתונים או יכולות יוצאות דופן, אבל בדרכה הסולידית של טויוטה – bZ4X היא מכונית חשמלית שמעניקה ללקוחות המסורתיים של המותג נחיתה רכב אל עולם מוכר ובטוח. זה בוודאי אמור להקל עליהם את המעבר לעבור לעידן החשמל.

התמחור של טויוטה bZ4X בישראל (230 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית, 250 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ממצב את הכלי הזה מעל מתחרות ישירות כמו 'איוניק 5' ו'אניאק', אבל לקוחות טויוטה רגילים לשלם יותר תמורת המותג המוכר. התחרות העיקרית של bZ4X תהיה דווקא מבית, מול הגרסאות היקרות של ראב 4 ההיברידי ומול גרסת הפלאג אין שנמכרות במחיר דומה.

The post טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה appeared first on TheCar.

מתי יגיע ארצה? כמה יגיעו? כמה יעלה? אם אתם יודעים בוודאות אנא ספרו לנו.

מי אתה פולקסווגן ID.5?

פולקסווגן, כמותג וכקבוצה, היא יצרנית הרכב הוותיקה הראשונה שהתאפסה על עצמה והבינה שנכנסנו לעידן חדש, עידן הרכב החשמלי. זאת בכל מקרה היצרנית הראשונה שעשתה מעשה כאשר השקיעה עשרות מיליארדי דולרים כדי לעשות את כל מה שצריך כדי לייצר רכב חשמלי טהור בייצור סדרתי.

פלטפורמת MEB, הפלטפורמה הייעודית הראשונה לרכב חשמלי של יצרנית רכב ותיקה, הייתה השלב הראשון ועליה הגיעה ID.3 ובעקבותיה ID.4 ו-ID.5. אלה, כמו הגרסאות המקבילות של אאודי (Q4 e-Tron) ושל סקודה (אניאק) מיישמות את מה שקבוצת פולקסווגן מתמחה בו מזה יותר מארבעה עשורים: פלטפורמה אחידה עם כמה שיותר רכיבים משותפים מתחת לעיצוב נבדל יוצרים מכוניות שונות, ליישומים שונים, עם ניצול מיטבי של משאבים, כח קניה ואמצעי ייצור.

אז ID.3 היא גרסת ההאצ'בק שעל בסיסה בנויה ID.4 הקרוסאוברית, ID.5 היא גרסת קופה מסוגננת של ה-4, ומה שמשותף לשלושתן הוא שאף אחת מהן עדיין לא מגיעה לישראל, בעיקר מפני שאירופה וארה"ב שותות כל גלגל שהחברה מסוגלת לייצר. ראשונה מבין השלוש, ID. 4, צפויה אצלנו (כך כולנו מקווים) עוד השנה, ואילו ה-5 תגיע בע"ה מתישהו בשנה הבאה. מה יהיה המחיר? לך תדע.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם ישן נושן, ולחבל בסיפור שלנו קוראים סקודה אניאק. אם זה היה סיפור משפחתי יכולנו לומר שאניאק הוא אחיהם למחצה של שלושת הנזכרים לעיל: האמא שלהם היא קבוצת פולקסווגן, האבא של אניאק הוא סקודה, והאבא של האחרים הוא מותג פולקסווגן. אלא שעל אף ששני האבות נמצאים בדיוק באותה סיטואציה של עודף ביקוש – אבא סקודה כן מוצא בליבו לשלוח אי-אילו מכוניות לישראל. לא הרבה, לא מספיק, אבל בכל זאת שולח.

אבא פולקסווגן הזמין אותנו, משלחת עיתונאי רכב ישראלים, להשקה הבינלאומית של ID.5 GTX ו-ID.5 Pro שנערכה באוסטריה, וזאת הייתה הזדמנות מצוינת לנהוג עליהם ולשוחח עם האנשים שעסקו במלאכת התכנון. באותה הזדמנות שוחחנו גם עם אנשי המכירות של פולקסווגן ולא הצלחנו לגרד מהם בשורות חד-משמעיות לגבי הקצאות ייצור לשוק הישראלי.

אז ID.5 הוא כלי רכב חשמלי ממש נחמד ושימושי, כפי שנפרט בהמשך, אבל למרבה הצער אנחנו לא יודעים יותר טוב מכם "מתי, כמה וכמה". ישראל, את זה אנחנו מדגישים בכל הזדמנות, מפגרת אחרי מהפכת הרכב העולמית, ולמרבה הצער המותג פולקסווגן – כפי שניכר היטב בטבלת המכירות הישראלית – לא מתאמץ למכור אצלנו מכוניות כמו מותגים אחרים. ממילא, כאמור, הביקוש העולמי לסדרת ID. כל כך גדול שלגרמנים אין סיבה למכור לנו בזול את מה שהם יכולים למכור במקומות אחרים ביוקר.

עיצוב, מיצוב

קשה להגדיר עיצוב טוב או לא, אם כי יש מכוניות ששומטות את הלסת לכל מי שמביט בהן ואחרות שנראות כמו טעות. מה שמאפיין את עידן הרכב החשמלי הוא חופש גדול עבור מעצבי הרכב בזכות פחות מגבלות פיזיות שנובעות ממערכת ההנעה.
סדרת ID. לא שומטת לסתות ובטח לא נראית כמו טעות. אבל נדמה שה-DNA של פולקסווגן הלך מכות עם עצמו. המסורת דרשה להציע עיצוב סולידי ואופייני שיקלע לטעמו של קהל רחב ככל שאפשר, אך מנגד נדרש להדגיש שמדובר בדור העתיד של כלי רכב. התוצאה, כרגיל בפולקסווגן, היא אבולוציה ולא רבולוציה. היתרון הבולט הוא תחושת "נורמליות": המשפחה הזאת נראית כמו מכוניות אמיתיות רגילות ולא כמו משהו שעוצב לסרט מדע בדיוני.

החיסרון הוא היעדר נועזות או דרמה שתגרום לנו להתאהב. ID.5 – אחיו האווירודינמי של ID.4 או בן הדוד הפחות שובב של סקודה אניאק קופה – הוא הכלי הכי נעים לעין או המיוחד ביותר בין מוצריה החשמליים של פולקסווגן.
מהחרטום ועד לקורה B, כלומר עד למרכז הרכב מאחורי המושבים הקדמיים, זה כלי זהה ל-4, ומכאן ואחורה הגג משתפל בתצורה דמוית-קופה שיוצרת תחושה פסאודו-ספורטיבית. למרות זאת הוא נראה מרווח ונוח כבר כאשר מביטים בו מבחוץ.

ID. 5 מוצע בינתיים בשתיים וחצי גרסאות עיקריות, ולכל אחת מהן מספר רמות אבזור. GTX היא הספורטיבית ביניהן, עם שני מנועים והנעה כפולה, ולה הקדשנו את רוב תשומת הלב. יש לה ניחוח שאמור להזכיר לנו GTi מבלי לנקוב בשם המפורש ובלי להציע מאפייני עיצוב או אופי ספורטיבי. אולי זה ניסיון, לא ממש מוצלח במבחן התוצאה, לשכנע לקוחות פוטנציאליים מתנדנדים שכלי רכב חשמליים יכולים להיות "קוליים". ספויילר: אולי הוא "קול" אבל למרות הנמכת מרכב של 1.5 סנטימטר אין לו כל קשר ל-GTi. אולי ל-GTD. שתי הגרסאות האחרות, עם מנוע אחורי בלבד, הן Pro הבסיסית ו-Pro performance החזקה יותר שצפויה להיות הנמכרת יותר בישראל, אם וכאשר.

מבחינת מיצוב קשה לומר איפה תהיה פולקסווגן שנה וצי מהיום ובעיקר מה יהיה מצב התחרות בארץ ובחו"ל. אבל אם לשפוט לפי המיצוב הנוכחי שלה סביר שאנחנו מדברים פחות או יותר על מחירי טסלה וקצת פחות מאאודי/מרצדס, כלומר אי שם בין 250,000 שקלים ל-GTX ל-200,000 לגרסת בסיס עם הנעה אחורית ורמת אבזור נמוכה. כאמור – הרבה דברים יקרו וישתנו עד שהמכוניות האלה יתגלגלו בישראל.

עיצוב פנים, שימושיות

קבוצת פולקסווגן בכלל, ומותג פולקסווגן בפרט, הולכים אחורה במקום קדימה בכל מה שקשור לסביבת הנהג, וזאת טעות שתעלה להם ביוקר. במקום לנצל את העובדה שהם בעלי הניסיון שמייצרים, מוכרים ומתחזקים מכוניות ולקוחות כבר כמעט 80 שנים נדמה שהם נלחצו מ'טסלה' ושהם מנסים לרוץ בעקבותיה אל מחוזות של חוסר ניסיון ושל גימיקים מיותרים.

תחושה חמוצה זאת מתקבלת משני כיוונים, והראשון בהם הוא ממשק משתמש שהולך ומתדרדר. גם בעידן שבו מכונית הופכת להיות "מחשב על גלגלים", וכל עוד שהיא לא נוהגת את עצמה בעצמה, לא נכון להעלים את המתגים הפיזיים העיקריים ולקבור אותם במסכי מגע, כפתורי מגע או שלל המצאות אחרות שלקוחות מקונסולות משחקים. כאשר נהג נוהג הוא צריך להתרכז בנהיגה ולא בפיענוח חידות.

קחו לדוגמא את שני המתגים להרמת והורדת החלונות שבאמצעותם פותחים וסוגרים את כל הארבעה. נכון, אפשר להתרגל לכך שאם רוצים לפתוח את החלון האחורי צריך ללחוץ קודם על מתג נוסף, ולהיפך. אבל למה? ומה קורה כאשר רוצים לבצע את זה במקביל לפעולת נהיגה אחרת אשר כוללת התייחסות למסך המגע המרכזי, כאשר כל זה מתרחש בזמן שילד מחליט לחצות את המדרכה מאחורי הרכב או מן הצד שלו?

זאת רק דוגמא קטנה שאפשר להציב בתוך רשימת ארוכה של גימיקים מיותרים. ממש חבל שיצרניות רכב ותיקות טועות כאשר הן מתאמצות להיות יצרניות משחקים בשעה שיש להם ידע וניסיון הרבה יותר רלבנטיים למשימה, ושם טמון אחד היתרונות שלהן על כל היצרניות החדשות.

תחום אחר, עוד יותר מאכזב ומפתיע, הוא טיב החומרים. טסלה, למי שלא חווה את החוויה, עדיין רחוקה מתחושת האיכות של יצרניות רכב גרמניות בכלל ושל פולקסווגן בפרט, אבל ID. 5, במקום לשדר תחושה של גולף משודרגת, מעניקה הרגשה של… משהו פחות טוב. הפלסטיקה בסדר אבל לא ממש מרשימה, עיצוב הפנים מינימליסטי אבל לא מן הסיבות הנכונות, ועיצוב המנופים – למשל בורר ההילוכים – לוקה בחסר מבחינה פונקציונלית ובעודף גימיקיות.

לא אחת במהלך הנסיעה הפעלתי בטעות פונקציות שונות בגלל רגישות יתר של חלק מן הכפתורים על גלגל ההגה. גם תפעול מיזוג האוויר לא יעיל וקשה להבחין בכפתורים, והמסך הקטנטן שמאחורי ההגה משדר מידע מבולגן וקמצני.

לצד הזכות צריך לשבח ראשית לכל את התצוגה העילית הבהירה והיעילה שמוקרנת על השמשה הקדמית (ברמת האבזור הגבוהות), את מושב הנהג התומך ואת היחסים בינו לבין גלגל הגה נעים למגע ומתכוונן. זה מאפשר תנוחת נהיגה נוחה ושולטת.

מסך המגע המרכזי, בגודל 12 אינטש, מציג רזולוציה טובה ורגישותו טובה, אבל התפריטים פשוט לא אינטואיטיביים. שימוש במערכת הניווט, למשל, דורש תואר במדעי ההתנהגות מפני שהממשק מבלבל, ותעסקות בתפריטים ותתי-תפריטים יוצרת הסחות דעת מסוכנות. בשורה תחתונה, למרות שהמכונית הזאת משדרת תחושת איכות גבוהה בהרבה מטסלה ואיכות הבניה שלה טובה למדי – מפולקסווגן אני מצפה ליותר מזה.
ID.5 הוא קרוסאובר מוגבה, כלומר שתנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת, אם כי הקורות הקדמיות פוגעות במידה מסוימת בשדה הראיה. הפלטפורמה הייעודית אפשרה לבנות כלי מרווח גם מלפנים וגם בשורת המושבים האחוריים, והנמכתו הקלה של הגג לטובת מבנה הקופה כמעט לא פגעה במרחב הראש מאחור.

תא המטען שימושי למדי למרות שאינו ענק, שפת ההטענה שלו ממוקמת היטב עבור הובלת חפצים יום יומיים וקניות, וסביב הנהג ובתא הנוסעים יש משטח טעינה אלחוטי ושקעי USB כמקובל.

התנהגות כביש, נוחות

חשוב למסגר נכון את מבחן הדרכים הזה, במיוחד לנוכח העובדה שייתכן שהוא יהיה רלבנטי רק בעוד שנה או יותר. אנשי פולקסווגן הזמינו אותנו להשקה בינלאומית, ולחבר'ה האלה יש עשרות שנות ניסיון בבחירת לוקיישנים להשקות שלהם. מסקנה הגיונית, לכן, היא שהם בחרו בחבל טירול שבאוסטריה מפני שהכבישים באזור הזה צרים, לא מאד מפותלים (למעט בדרך אל פיסטינים מקומיים), ומשובצים בהמוני שוטרים שמצוידים במכמונות מהירות. בתנאים אלה אפשר לנסוע במהירויות ממוצעות, נמוכות או איטיות על כבישים סלולים כהלכה, וקשה למצוא הזדמנויות לאתגר את הרכב עם מצבי נהיגה מסובכים.

מכוניות חשמליות בעידן הנוכחי סוחבות עליהן משקל רב ודורשות מערכת מתלים שתתמוך בו, ולזכותה של ID. 5 צריך לומר שהיא מכוילת לפשרה נוחה בין נוחות לתמיכה בתנודות המרכב. יחד עם זאת, התחושה הכללית קשיחה (אבל נוחה, וזאת לא חוכמה על כבישים רהוטים), ושל כלי כבד ומגושם יחסית ולא משהו מהנה במיוחד לנהיגה.

ההיגוי לא מצטיין בתחושה או תקשורת אבל המשקל שלו טוב והוא מדויק, ומרכז כובד נמוך וממורכז יוצרים תחושת יציבות טובה שאותה אפשר לתרגם לנהיגה שוטפת ורציפה בין פניות. כאמור, את רוב הזמן ביליתי מאחורי ההגה של גרסת GTX בעלת ההנעה הכפולה, וזאת לא הנעה קבועה אלא כזאת שמוסיפה את הכח מלפנים כאשר המחשב והאלקטרוניקה מחליטים בשבילך שזה מה שצריך לקרות.

סחיטת מצערת בתוך פניה, למשל, גורמת לדיון פנימי בין כל מיני מחשבים שמבצעים כל מיני חישובים ומשחקים בין הכוחות שהם מעבירים לכל אחד ואחד מן הגלגלים או מונעים ממנו. האלקטרוניקה מתערבת גם כדי לייעל את תצרוכת האנרגיה ומכניסה פנימה גם את המידע שאוספים החיישנים השונים אודות התנועה על הכביש. אז יש מצבים שדי נחמד כאשר המכונית מחליטה בשבילך לעבור לבלימה רגנרטיבית במקום להאיץ כמו טמבל אל מכונית שנוסעת לפניך באיטיות, וישנם רגעים שזה גורם לתחושת פגיעה בחופש (אפשר כמובן לנתק את התכונות האלה אבל נדמה שרוב הלקוחות פשוט יתרגלו אליהן).

א-פרופו בלימה רגנרטיבית – אפשר להשתמש בה באמצעות בורר ההילוכים אבל זאת דרך עקומה לעשות דברים, חבל שאין ממשק יותר יעיל לצורך זה ובעיקר חבל שאין מצב בלימה חזק מספיק שיכול לחסוך נגיעות רבות בבלמים.

בשורה תחתונה, אם לא היה מרחף מעלינו צל היומרה הספורטיבית אפשר היה לומר שזאת מכונית נינוחה שעושה עבודה טובה בלספק חוויית נסיעה טובה ובטוחה. למרות החישוקים הגדולים ורעשי רוח במהירויות בינוניות ומעלה זאת מכונית שמשככת היטב את רעשי הכביש והיא בסך הכל שקטה ואיכותית.

מנוע, ביצועים

הוספת מנוע קדמי ל-GTX מעלה את ההספק המצרפי ויוצרת יחס הספק/משקל דומה לזה של מכונית משפחתית מודרנית עם מנוע ארבעה צילינדרי מוגדש. אלא שזה עדיין לא יחס ההספק/משקל שמקובל בקרב האצ'בקיות חמות. גם העובדה שמנוע חשמלי מספק את רוב המומנט שלו כבר בסל"ד אפס לא מספקת כאן תחושת תאוצה שומטת לסתות, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הגרסאות הבסיסיות עם הנעה אחורית.

המכוניות שעליהן נהגנו צוידו בערכת סוללות עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזו, לפי נתוני היצרנית, אמורה לספק טווח נסיעה של 490 קילומטרים בגרסת GTX או 520 קילומטרים בגרסאות ה'פרו'. המנוע האחורי הבודד של פרו הבסיסית מספק 174 כוחות סוס וכ-24 קג"מ של מומנט, ובגרסת 'פרפורמנס' הוא מספק 204 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט. המהירות, בכל מקרה, מוגבלת ל-160 קמ"ש.
הוספת מנוע אחורי ל-GTX מזניקה את ההספק הכולל ל-300 כוחות סוס ואל כ-48 קג"מ, ומקצרת את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.4 ו-8.4 שניות לא מרשימות בכלל בגרסאות 'פרו' אל 6.3 שניות סבירות אבל לא מלהיבות ביחס למכוניות חשמליות מודרניות אחרות.

פולקסווגן העלתה לאחרונה את הספק הטעינה המהירה שהיא מאפשרת בדגמי MEB השונים אל 135 קילוואט, מה שמאפשר למלא את הסוללה מ-5% ל-80% ל-29 דקות, ומשום מה בגרסת GTX נדרשות כמה דקות נוספות למרות שתכולת הסוללה דומה.

בטיחות, אבזור

פרויקט הבטיחות Euro NCAP העניק ל-ID.5 את הדירוג הגבוה ביותר שלו, חמישה כוכבים, עם ציונים טובים במיוחד להגנה על ילדים במושבי בטיחות. הציון המספרי של סעיף הגנת הנהג והנוסע לצידו נמוך מעט מזה של סקודה אניאק אבל טוב מזה של יונדאי איוניק 5.

המכונית מצוידת כמובן בכל מערכות הבטיחות המוכרות לאדם והכוונה לכל מערכות הסיוע לנהג, והיא אף מנסה לדובב את הנהג להיעזר ביכולות החישה של חיישניה השונים באמצעות התראות שמתקבלות מכל מקור אפשרי.
מי שמתעצל לחנות בעצמו יוכל אולי להיעזר במערכת המשודרגת לחניה אוטונומית שאנשי פולקסווגן גאים להציג עם המכונית הזאת, אבל בעיניי מה שהרבה יותר חשוב (גם אם למרבה הצער לא יפעל בישראל) זאת אפליקציית הטעינה שמנתבת נסיעות ארוכות בהתאם לזמינות עמדות הטעינה המהירות לאורך הדרך. ביום מן הימים זה יהיה הסטנדרט בכל המכוניות בכל העולם.

שורה תחתונה

תחושת הנהיגה ב-ID. 5 דומה מאד לנהיגה בסקודה אניאק ולא בכדי. בדור הנוכחי של מכוניות חדשות מבית פולקסווגן (ובכלל) צריך להתרגל לדינמיקה שנובעת – לטוב ולרע – מן המסה הגדולה של סוללה שמוטמנת בתחתית המרכב. נראה שיידרשו לא מעט שנות פיתוח נוספות עד שיתאפשר כיול יותר ספציפי שיגדיר אופי שונה לדגמים חשמליים שונים. מה שנותר לפולקסווגן כדי לבדל את עצמה הוא עיצוב ושימוש בחומרי דיפון שונים, וכאן נרשמים הצלחה בסעיף הראשון ופיהוק בסעיף השני.

לא מעט חודשים יחלפו עד שנזכה לראות כאן את המכונית הזאת, אז מצד אחד יש למה להמתין ומצד שני לא מן הנמנע שהיא עוד תזכה למקצה שיפורים (למשל בעולמות הטעינה המהירה) עד שהיא תגיע אלינו.

The post פולקסווגן ID.5 בהשקה עולמית appeared first on TheCar.

The post מבחן דרכים מקסוס Euniq 5 appeared first on TheCar.

עיקר הפריצה החשמלית השנה התקיימה בגזרות המחיר של טסלה 'מודל 3', כלומר טווח שבין 180 ל-220 אלף שקלים. כיום יש כבר מספר מתחרות חשמליות מעניינות מאוד בטווח המחירים הזה, ובשונה ממודל 3 הן בנויות בתצורה קרוסאוברית אופנתית והרבה יותר מבוקשת ממבנה הסדאן של טסלה.

המבחן ההשוואתי שערכנו בין סקודה אניאק, יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 הסתכם בניצחון לאיוניק 5 ומקום שני לסקודה, וזה מפני שההכרעה שקללה את דעותיהם של שלושה בוחנים. אני רוצה להציע גישה מעט שונה, ולטעון שלדעתי דווקא סקייוול ראוי להערכה גדולה יותר.

צריך להקדים ולומר שברוב המבחנים ההשוואתיים מתמודדות מכוניות שמיועדות לאותו קהל ולכן גם כמעט תמיד מציעות הצעה דומה מאד, לכל היותר עם ניואנסים שונים לכאן או לכאן. לעומת זאת, במבחן החשמליות נפגשו שלוש גישות שונות מאד למעבר לעידן החשמלי, ואני באופן אישי פחות מתחבר דווקא לגישה של סקודה. אף אחד לא יכול לקחת מאניאק את התנהגות הכביש המצוינת שלה ואת היכולות הדינמיות הגבוהות אשר מאפיינות בשנים האחרונות את רוב המוצרים של קבוצת פולקסווגן, ובסעיפים האלה אין ספק שהיא מנצחת את השתיים האחרות. אלא שבעיניי אניאק פחות מצליחה בסעיפים אחרים, למשל העיצוב שנראה לי כמו שילוב לא מספיק מוצלח בין מיניוואן לקרוסאובר. היציבה נמוכה מדי, הצללית ארוכה, ובעיניי זה נראה כמו רכב "סוקר-מאם" קלאסי – נושא האנשים שמשמש להובלת הילדים לבית הספר ולחוגים. גם תא הנוסעים כאילו מתאמץ שלא להיראות חדשני, ואפילו המרחב הפנימי של המושב האחורי לא יוצא דופן לטובה.

באופן אישי – הדבר שהציק לי יותר מכל הוא חולשת מערכת ההנעה שמנפקת תאוצות לא מספיק משכנעות ביחס לשתיים האחרות וגם ביחס לכלי רכב חשמלים מתקדמים, ע"ע טסלה. אם לכל הפחות הייתה ההקרבה של תחושת התאוצות מנוצלת לטובת טווח נסיעה יוצא דופן הייתי מסכים שזאת פשרה הגיונית ואולי אפילו מתבקשת. אלא שלמרות סוללה עם קיבולת של 82 קילוואט שעה (10 קילוואט יותר מאלה של יונדאי ושל סקייוול) הסקודה לא הרשימה בסעיף הזה, ודאי לנוכח הרגליים הכבדות שלנו. בהתאפקות מרבית, ובנהיגה תוך שימוש נרחב בבלימה רגנרטבית, הצלחתי להתקרב לטווח של 400 ק"מ – רחוק מאוד מן הטווח המוצהר של 517 ק"מ בין טעינות.

אם לא די בכך יש גם את סעיף המחיר, "החל מ-190 אלף" לגרסה הבסיסית ביותר, דרך 225 ועד 261 אלף שקלים לגרסאות באבזור מתקבל על הדעת. אל תבינו לא נכון: הרעיון של סקודה לייצר מכונית חשמלית שתרגיש הכי קרוב שאפשר למכונית "רגילה" הוא מבורך מאוד. אבל כאשר זה לא מגובה ביעילות שהיא בבסיס ערכי כל תוצרי "סקודה" וכשאניאק לא בולטת לטובה בכל הנוגע למרחב הפנימי ולטווח הנסיעה זה קצת מפספס את הפואנטה.

לכן, בדעת מיעוט ובשונה מעמיתיי, אני מעניק את המקום השני שלי ל-ET5 של סקייוול – הרכב הראשון של היצרן הסיני העלום יחסית. הכלי הזה ממש לא חף מבעיות: יש לו ממשק הפעלה לא מספיק נוח לתפעול ויותר מידי גימיקים שמרגישים כאילו נלקחו מטאבלט סיני זול. בסעיפים החשובים יותר הוא מפספס עם דוושת בלם מאוד נקודתית ולא נוחה לשימוש ועם הורדת כוח ברוטלית מידי לכביש. למעשה, לחיצה חזקה מידי על המצערת מסחררת את הגלגלים בסחרור ארוך ו"לא מקצועי". פספוס גדול שבעתיים, במיוחד לנוכח מחירה של ג'ילי גיאומטרי C – הוא תג מחיר מופרז שפוגם ביכולתו להתמודד. מצד שני, ET5 מציע את הכי הרבה מרחב פנים בדגש על שורת המושבים השנייה, הוא מאד מאובזר ומעניק את תחושת הפרימיום הגבוהה ביותר מבין השלושה שבמבחן.

כמו בסקודה, גם מעצבי סקייוול בחרו בקו עיצובי עכשווי ולא בכיוון עתידני כמו יונדאי, ואנחנו מדברים על עיצוב אופייני לשלל רכבי פנאי מוכרים ונמכרים. התוצאה הסופית מוצלחת למדי לטעמי, ולא נראית כמו חיקוי בוטה של אף מתחרה.

איכות החומרים של תא הנוסעים לא מושלמת אבל התחושה שמתקבלת משילוב מושבי עור עם חימום וקירור (אגב, הם הנוחים ביותר בהשוואה הזאת), פס עץ במרכז הדשבורד ועיטורי לד – בהחלט מרשימה. גם מערך מערכות העזר לבטיחות ראוי לציון, וכולל מערכת לשמירה על מרכז הנתיב ובקרת שיוט אקטיבית עם זחילת פקקים שמתפקדות טוב מאוד. חבל כמובן שבמחיר הגבוה מידי של ET5 לא מקבלים גם מערכת התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומצלמות 360 מעלות כמו ביונדאי.

למעט סחרור הגלגלים המעצבן, מערכת ההנעה של סקייוול מעניקה לרכב הגדול תחושת זריזות מרשימה גם בזינוק מן המקום וגם בעקיפות, כולל בכבישים הרריים ובמהירויות לא נמוכות.

אי אפשר להתעלם מכך שהיכולות הדינמיות של ET5 נמוכות משמעותית מאלה של המתחרות כאן, וגם מאלה של רוב הקרוסאוברים המודרנים בעלי מנועי בעירה. השאלה היא אם מדובר בבעיה דרמטית עבור הלקוחות של הכלי הזה. אין ספק שאנחנו לא מדברים על הרכב שהייתי בוחר לטיול נהיגה על כבישי הצפון המפותלים, למרות שזה בדיוק מה שעשיתי עם ET5 בסוף השבוע שלאחר המבחן ההשוואתי. ההתרשמות שלי, כעבור 600 קילומטרים של נהיגה על הכבישים המפותלים ביותר בישראל, היא שהוא מספק יותר אחיזת כביש מכפי שרוב הנהגים ישתמשו בה אי פעם, ובנוסף לכך אפשר גם לשמור איתו על קצב יפה בלי הרבה דרמות ומבלי להידרש ליכולות נהיגה פנטסטיות.

כמו כן לגנותו עומדת בין השאר גם בלימה רגנרטיבית שכמעט לא קיימת, ולמרות זאת הצלחתי להשיג איתו טווח מרשים למדי של כ-370 קילומטרים בין טעינות בנהיגה מאומצת, ו-400 קילומטרים בנהיגה מתונה יותר. מאד חבל ש"טעינה מהירה" אצלו מגיעה לכל היותר אל 60-70 קילוואט לעומת 125-175 אצל המתחרות.

בשורה תחתונה נראה שהדבר שפוגע בדגם הזה יותר מכל הוא מחיר מופרז ביחס למוצר, ועם תג מחיר אטרקטיבי יותר הוא יכול לקרוץ ללקוחות רבים שאוהבים קרוסאוברים ומחפשים תחליף לקרוסאובר בנזין או דיזל טיפוסי.

איוניק 5 מנצח

כמו עמיתי גם אני מעניק את המקום הראשון ליונדאי איוניק 5, וברור לי שיש מי שיחשבו שהעיצוב שלה, בסגנון "רטרו-אייטיז-עתידני", עלול להימאס כעבור זמן לא רב. יש גם מי שיטען, אולי בצדק, שאיכות הפלסטיק הממוחזר ועיצוב תא הנוסעים מאכזבים כאשר מדובר ברכב שעולה "החל מ-" 190 אלף שקלים, ובאמת – גם הדשבורד עם הצגים הבהירים ועודף המידע די מעצבנים בנהיגה, במיוחד בלילה. ולמרות כל זאת אין ספק שהניסיון הראשון של יונדאי לייצר רכב חשמלי ייעודי הוא מוצלח מאין כמותו, עם מפגן יוצא דופן של עיצוב וטכנולוגיה ומעל הכל: יחידת הנעה מרשימה ובעלת יכולת.

איוניק 5 הרשימה ביחס לשתיים האחרות ביכולת שלה להוריד את הכוח לכביש בצורה לינארית, עם זמינות מיידית מצד אחד ובלי סחרור גלגלים מיותר כמו בסקייוול. מבחינת טווח הנסיעה איוניק חוצה בקלות את ה-400 קילומטרים בין טעינות בתנאי שימוש סבירים, ואופציית הטעינה המהירה שלה מוכיחה את עצמה בגדול. גם בתחום אחיזת הכביש איוניק 5 מרשימה, וזאת למרות היגוי מנותק, תזזיתי וחד מדי. עיצוב המושב האחורי לא מנצל את כל רוחב המכונית משום מה אך המרווח לרגליים ולכתפיים, גם לשלושה נוסעים מבוגרים, טוב ועדיף מאשר בסקודה.

טסלה מוכיחה לי שבשלב הזה רוב הלקוחות של כלי רכב חשמליים בהחלט מחפשים לא רק כלי רכב אלא גם אמירה טכנולוגית וחדשנית, ואיוניק 5 נותנת ללא ספק "הצגה" ראויה מאד בסעיף הזה. עבור "הטכנולוגים" זאת כרגע האלטרנטיבה היחידה לטסלה מודל 3.

דעת הרוב: מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

The post דעת מיעוט: סקייוול ET5 ראוי לתשומת לב appeared first on TheCar.

בואו לא נתבלבל: ממשלת ישראל לא תרמה את חלקה לקידום הרכב החשמלי בישראל, בוודאי בהשוואה למה שעשו ממשלות אחרות בעולם, ותעיד על כך תשתית הטעינה הציבורית המפגרת שלנו. מי שכן זכאי לזקוף לעצמו קרדיט היא ראשית לכל 'טסלה', או – נכון יותר – אלפי הישראלים שחשקו במותג שנאסר עליהם עד כה, ומעבר לכך מספר יצרניות רכב מובילות – בעיקר יונדאי, מרצדס, אאודי, סקודה, ג'ילי וכמובן MG הסינית וקבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הרחיבו באופן משמעותי את היצע הדגמים שנמכרים בישראל.

בעוד שאין ספק ש'טסלה' טרפה את הקלפים – ימים יגידו אם האופן שבו היא "משתווקת" בישראל מועיל או מזיק לאידאל החשמל. אחרי הכל – אלפי אנשים, שרובם לא נהגו לפני כן ברכב חשמלי, קנו את 'מודל 3' בלי לנהוג קודם במכונית עצמה ומבלי שכירו את הניואנסים שקשורים בטעינת רכב חשמלי במרחב הפרטי והציבורי. מה שבטוח זה שההסתערות מעידה על צימאון, ושהדגם עצמו – שהספיק להתייקר כבר כמה פעמים מאז השקתו כאן (למרות התחזקות השקל) – מיצב את טווח המחירים של 190-250 אלף ש"ח כטווח המקובל לרכב חשמלי בישראל. למרבה המזל, חודשים ספורים לאחר הגעת טסלה נחתה אצלנו ג'ילי גיאומטרי C ש"שברה את השוק" ושמה רגל בטריטוריית המחיר של מכוניות משפחתיות קונבנציונליות.

בקטגוריית המחירים היקרה יותר התייצבו ברבעון האחרון של השנה דגמים של שני מותגי מסה בולטים בשוק הרכב הישראלי – סקודה ויונדאי, ובשונה לגמרי מ'מודל 3' הם מציעים דגמי קרוסאובר אופנתיים. בכלל, ל'טסלה' יש שיטת שיווק חריגה – ואנחנו לא מדברים על מכירה ישירה באמצעות האינטרנט או על כך שהיא לא ממנה יבואנים או דילרים באף מדינה בעולם – אלא על כך שהיא פרקה את מערך קשרי העיתונות העולמי שלה וגם לא מעמידה מכוניות מבחן לטובת מבחנים בודדים או השוואתיים. אז אחרי שביקשנו מהם, ולא קיבלנו, מכונית למבחן, יצאנו לבדוק מי מבין שלושה דגמים אחרים, באותה גזרת מחיר, מעניק ללקוחות את הפתרון והתמורה הטובים ביותר.

ההשוואה שלפניכם מעניינת מבחינה זאת שהיא מעמתת בין שתי יצרניות המסה הראשונות בעולם אשר השכילו לבנות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ומוסיפה לחגיגה את סקייוול ET5 כנציגת המותגים הסינים שמסתערים על השוק. אגב, גם אנשי 'איווייז', מסיבותיהם שלהם, החליטו לחמוק מן ההשוואה הזאת ואנחנו מקווים שזה לא קשור למה שהם יודעים על המוצר שלהם.

מי נגד מי?

'אניאק' הוא הדגם החשמלי הסדרתי הראשון של סקודה, וגם הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB הייעודית של קבוצת פולקסווגן שנמכר בארץ הקודש. פלטפורמה זאת, כאמור, היא ייעודית לרכב חשמלי, והמרכב שבנוי עליה מקביל בגודלו לפולקסווגן ID4 אשר עדיין לא משווק באופן רשמי בישראל. אניאק הוא קרוסאובר בגודל בינוני ואפשר להתייחס אליו כאל האח החשמלי של 'קודיאק'. שני הבדלים משמעותיים בינינם הם ראשית לכל של'אניאק' אין שורת מושבים שלישית אופציונלית, ושנית – העיצוב שלו פחות "ג'יפי" ויותר "מיניוואני".

אניאק מוצע בארץ בתצורות של מנוע חשמלי אחורי והנעה אחורית, או עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה. יש שתי אפשרויות לסוללות, אבל אלינו הוא מגיע לפי שעה רק בתצורת מנוע בודד עם סוללה עם קיבולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אלה אמורים לספק טווח נסיעה של 517 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר, והרכב עצמו מוצע בישראל בשש רמות אבזור ועם מחיר התחלתי של 190 אלף שקלים. למבחן זה התייצבה רמת האבזור Suite,  הגבוהה ביותר (למעט רמת 'ספורטליין'), וזה אומר שגם תג המחיר שלה הוא בין הגבוהים: 243 אלף שקלים.

לקריאה נוספת: סקודה אניאק במבחן דרכים

איוניק 5 הוא לא הדגם החשמלי הראשון של יונדאי – קדמו לו מספר דגמים שהתבססו על הסבת מכוניות קיימות כמו 'קונה' ו'איוניק', אבל זה דגם חשמלי ראשון של יונדאי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית טהורה. הדגם הזה גם פותח את סדרת הדגמים החשמליים הטהורים 'איוניק' של המותג הקוריאני, שם מותג שנלקח כזכור משמו של הדגם ההיברידי הייעודי שלהם שייצורו הופסק. תצורת המרכב של איוניק 5 היא ספק האצ'בק ספק קרוסאובר,  ואל המידות ועיצובו החריג נתייחס בהמשך. גם הוא מוצע בגרסאות של מנוע חשמלי אחורי בודד, או עם צמד מנועים ומספר אפשרויות לגודל סוללה. אלינו, לישראל, מגיע איוניק 5 רק עם הסוללה הגדולה ביותר שמכילה 72.6 קילוואט שעה. רכב המבחן אובזר ברמת האבזור Elite, שהיא הגבוהה והיקרה ביותר, והסוללה אמורה לספק כאן טווח נסיעה מרבי של 451 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה המוצהר של רמות אבזור נמוכות יותר טווח גדול בכ-30 קילומטרים. מחירו של איוניק 5 ברמת האבזור של רכב המבחן הוא 217 אלף שקלים, כלומר 27 אלף שקלים יותר מאשר גרסת האבזור הבסיסית אבל 26,000 שקלים פחות מאניאק המקביל.

לקריאה נוספת: יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים

סקייוול ET5 הוא דגם ראשון שמיוצר על-ידי תאגיד אלקטרוניקה סיני ששם לאחרונה רגל בתעשיית הרכב. ET5 הוא קרוסאובר בסגנו "ג'יפי" בגודל משפחתי, הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמוזן מסוללה בעלת קיבולת של 72 קילוואט שעה. סוללה זאת מבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים לפי תקן WLTP. בסין מוצעת סוללה בקיבולת גדולה יותר אבל זו לא מתוכננת כרגע לישראל. לעומת זאת, גרסת 7 מושבים מעניינת של אותו כלי בהחלט צפויה אצלנו בשנה הבאה ויכולה להוות תוספת חשובה לדגם הזה. ET5 משווק אצלנו בשלוש רמות אבזור שמחיר הבסיסית בהן הוא 175 אלף שקלים. למבחן ההשוואתי התייצבה גרסת הביניים, 'פרימיום', שמחירה 185 אלף שקלים. נאמר כבר כאן שמדובר בתמחור שאפתני למדי ביחס לעובדה שמדובר במותג סיני חדש ולא נודע.

לקריאה נוספת: סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

עיצוב וממדים
שלושת המתמודדים מתאימים להגדרה "קרוסאובר", אבל כל אחד מהם מפרש אותה אחרת. סקודה לא מתיימרת להציע עיצובים נועזים באף דגם, וגם לא כאן, אבל הקלף החזק שלה הוא "שימושיות", וכך גם כאן. תצורת המרכב, כאמור, היא על גבול ה-MPV – "נושא אנשים", וזה מסגיר גם את הכוונה של אניאק להיות, ובכן, רכב שמסיע אנשים… העיצוב סולידי ומוצק, ולא במקרה שואב השראה מקודיאק ונראה כמו אחד כזה עם חזית אגרסיבית ומובחנת יותר ועם קווי גוף מודגשים.

בחירה בעיצוב כזה מתאימה במיוחד למי שלא מבקש להסתובב ברחובות ולזעוק שהוא נוהג ברכב חשמלי. עם זאת, יש מצב שהצ'כים התקדמו עם הרעיון הזה צעד אחד יותר מידי מכיוון שהתוצאה היא רכב נמוך יחסית, 162 ס"מ בלבד מעל הקרקע, וזה מקנה לו דמות "סטיישנית" יותר מאשר ג'יפית. מרווח הגחון מכובד – 18.5 סנטימטרים, אבל בכל שאר הממדים אניאק לא בולט אל מעבר לגבלות הז'אנר: 465 ס"מ לאורך, רוחב של 188 ס"מ, ובסיס גלגלים של 276.5 ס"מ (שהוא הקצר מבין שלושת המתמודדים במבחן). זה מעיד על כך שמעצבי סקודה לא ניצלו מספיק את היתרון המבני של הפלטפורמה החשמלית.

איוניק 5 נראה כמו ההפך הגמור מאניאק. מעצבי יונדאי בחרו לזעוק בכל דרך אפשרית שמדובר ברכב חריג, חדש וייחודי, ומי שנוהג בו מצהיר בכל רגע שהוא על הכביש "אני רכב חשמלי ובאתי מן העתיד". לאיוניק 5 יש קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים של משטחי הגוף, והוא עושה שימוש במוטיב "פיקסלים" – בעיקר ביחידות התאורה. המוטיב הזה, שעשוי להזכיר למי מאיתנו סרטי מד"ב ופנטזיה משנות השמונים, יוצר מראה ייחודי שתואם את הפרופורציות הלא שגרתיות של הרכב בכללותו.

לאיוניק יש בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 3 מטרים, זה נתון שמקובל במכונית סלון גדולות, אבל האורך הכולל שלו – 463.5 סנטימטרים – דומה לזה של משפחתית ארבע דלתות ממוצעת. הפרופורציות של איוניק 5 מסתירות נתון גובה קרוסאוברי של 165 סנטימטרים, והוא מתגלגל על חישוקי גלגלים עצומים בקוטר של 20 אינטש. בסיכומם של דברים נראה הרכב הזה כמו רכב תצוגה שנמלט מתערוכת רכב ומצא את עצמו על כביש ציבורי. אולי לא כל לקוח יתחבר למוחצנות הזאת, אבל אף אחד לא יוכל להתעלם מן הכלי הזה או להמעיט במידת האומץ של מעצבי יונדאי.

לעומת השניים האחרים, וגם באופן אבסולוטי, סקייוול ET5 מעוצב באופן סולידי ומאד סטריאוטיפי כמו קרוסאובר-ג'יפי. לזכותו צריך לומר שהוא חף מעיוותי גוף מוזרים שמאפיינים לא מעט קולגות מסין, ויש לו דמות שנראית מאד מוכרת גם אם אף אחד לעולם לא יוכל להיזכר מאיפה הוא מכיר אותה.

סקייוול הוא הגבוה מבין השלושה ומתנשא לגובה של 170 סנטימטרים, ולמרבה הצער והאכזבה מרווח הקרקע שלו מתעלם מן הפוזה הכוללת ומרוחק רק 16 סנטימרים מן האספלט. גלגלים בקוטר קצת יותר גדול יכלו להתאים כאן יותר, והמקום היחיד שבו הצליחו מעצבי סקייוול לתת לעצמם דרור הוא הפרצוף שכולל שבכת דמה כהה עם מוטיב "יהלומים". ET5 מעוצב באופן סולידי ולמרות זאת יש לו "אפקט הגעה" מכובד בזכות תאורת LED מרשימה, בעיקר מאחור, וזאת גם מבליטה ומפרסמת את שם המותג. ET5 הוא הגדול פיזית מבין השלושה, עם אורך כולל של 470 סנטימטרים ורוחב של 191 סנטימטרים, ורק בסיס הגלגלים שלו (280 סנטימטרים) צנום משמעותית מזה של יונדאי.

ביצועים

ההספקים התיאורטיים של המנועים דומים (204 כ"ס בסקודה ובסקייוול, 217 כ"ס ביונדאי) והם לא מחוברים לתיבות הילוכים, ועל כן אפשר היה לשער שגם ביצועי התאוצה של השלושה יהיו דומים. זה לא המצב. אניאק הוא כלי כבד בכ-200 ק"ג משני מתחריו, ואין פלא שהוא משדר תחושת תאוצה עצלה ולא דומה להתפרצות הכוח שמוכרת לנו מכמה וכמה מכוניות חשמליות אחרות. זה לא אומר שהוא איטי: עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות מדובר ברכב יותר זריז מהרבה קרוסאוברים שמקבילים לו בגודל. אלא שאין לו תחושת מחץ, במיוחד בתאוצות, ומעל 110 קמ"ש הוא מתחיל להתנהל בעצלתיים. העברת הכוח, לעומת זאת, נעימה וחלקה גם תחת עומס. מערכת הבלימה הרגנטיבית מאפשרת לבחור עוצמה באמצעות מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת הבלם שבה המערכת למצב פעולה אוטומטי ועוצמת הבלימה שלו לא מספקת. רק בעת מעבר למצב B אפשר לקבל בלימת מנוע מוחשית שכוללת גם אחזור אפקטיבי של אנרגיה.

ל-ET5 יש ביצועים עדיפים על אלה של אניאק, עם נתון תיאורטי של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. התחושה היא של העברת כוח ותגובה מידית טובה יותר, ומתקבלת תחושת זריזות גם לאחר שחוצים את קו ה-100 קמ"ש. מצד שני, אופן הצמדת הכוח לכביש לא מצטיין, ודי בלחיצה קצת יותר ממתונה על דוושת התאוצה, או נהיגה על כביש חלק מעט יותר מידי כדי לקבל סחרור גלגלים קדמיים. סחרור כזה עלול להמשיך ללא ריסון עד למהירות של 50-60 קמ"ש, מה שאומר שלמהדסי האלקטרוניקה יש עוד עבודה לעשות על הכלי הזה. מערכת הבלימה הרגרנטיבית לא משכנעת והיא כמעט לא מספקת יכולת בלימה אפילו במצב המרבי שלה. האפשרות לבצע בלימה רגנרטיבית נפגעת אנושות בגלל ממשק משתמש גרוע במיוחד.

יחידת ההנעה של איוניק 5 היא הרהוטה והנעימה ביותר בהשוואה זאת. צליל המנוע החשמלי ניכר יותר מאשר בסקודה החרישית, אבל אופי העברת הכוח מצוין וגם הביצועים טובים משמעותית. גם מערכת הבלימה הרגרנטיבית של איוניק 5 היא היעילה ביותר, ואפשר לנהוג כמעט בכל המצבים עם "דוושה אחת", בלי לגעת בלמים עם הרבה שימוש במחזור אנרגיה.

טווח וטעינה

הסוללה של איוניק 5 ומערכת ההנעה שלה הציגו את הביצועים הטובים ביותר בהשוואה זאת. טווח הנסיעה הריאלי עולה על 400 קילומטרים (או פחות, אם לא מרחמים על דוושת התאוצה) ובעמדת טעינה מהירה של 175 קילוואט אפשר לטעון תוך כחצי שעה את הסוללה מ-20% ל-80%.

בתנאי מבחן תובעניים חילצנו מסקייוול כ-370 קילומטרים בין טעינות, ובנהיגה רגועה אפשר להשיג גם 400 ק"מ ללא מאמץ מוגזם. תיאורטית הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 145 קילוואט אבל כאשר טענו את השלישיה מאותה עמדה של 175 קילוואט גילינו שלסקייוול היו ביצועי הטעינה המאכזבים ביותר. בשיא הצלחנו לראות על השעון טעינה בקצב של 70 קילוואט, אנחנו מדברים על ערב קריר ונעים ולא על צהרי יום ביולי-אוגוסט. המשמעות המעשית היא שבמקרה הטוב תידרשו לתרום עוד רבע שעה של המתנה כדי לקבל את אותה תוספת אנרגיה שנטענת ביונדאי.

אניאק הוא הפחות מוצלח מבין השלושה בכל הקשור לביצועי סוללה. יש לו את הסוללה הגדולה ביותר וגם את הטווח המוצהר המרשים יותר, אבל בתנאי המבחן הצלחנו לחלץ ממנו טווח של 330 קילומטרים בלבד. רק בנהיגה מתונה, עם שימוש במצב B לטעינה רגרנטיבית מרבית, הצלחנו להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. הפיצוי מגיע בדמות האפשרות לטעון בקצב טעינה מהיר של 125 קילוואט ברכב המבחן ו-175 קילוואט בדגמים שיגיעו ארצה בעתיד. גם זה עדיין פחות טוב מיונדאי.

התנהגות ונוחות

כשמגיעים לפרק הדינמי מתהפכות היוצרות וסקודה אניאק לוקח את ההובלה. אניאק מתקשה אמנם להעלים את כובד משקלו, וכדי להשיג רמת נוחות סבירה הוא משלם בזוויות גלגול מוחשיות, אבל רמת האחיזה שלו גבוהה מזו של איוניק 5 ובליגה אחרת לגמרי מזו של ET5. יש לו אחיזה טובה, היגוי מדויק (גם אם נטול תחושה), והתנהגות ניטרלית שמאפשרת לנהג להמשיך בחייו בלי הפתעות גם אם יתקל בעיקול לא צפוי. אניאק משדר תחושה מאד סולידית, נינוחה ונשלטת גם תחת עומס בפניות, וגם במהירויות שנהג ממוצע לא צפוי להגיע אליהן.

בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג" והיא גם לא תוכננה להיות כזאת, אבל מבין השלוש שכאן היא בוודאי הכי מהנה לנהיגה. באופן כללי זה רכב שעושה עבודה יעילה כמו כל סקודה שלא מוטבעות עליה האותיות RS, וההפתעה היא שנוחות הנסיעה – למרות חישוקי 20 אינטש מוגזמים – טובה מאד באופן אבסולוטי. במהירויות גבוהות, ובמעבר מעל שיבושים עמוקים – מורגש מעט חוסר ריסון של המרכב הכבד, וזה מתורגם לקופצנות. רמת הנוחות הגבוהה נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין.

איוניק נע על הכביש באופן הרבה יותר תזזיתי, בעיקר בגלל היגוי נוירוטי שמשדר תחושה של משחק מחשב. משקל ההגה טוב, והוא גם מדויק, אבל התחושה שלו מלאכותית. רמת האחיזה גבוהה, ההתנהגות ניטרלית, והיציבות הכיוונית מרשימה – בין השאר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, אבל כאשר דוחקים באיוניק 5 בפניות היא כבר לא מתנהגת בנונשלנטית של סקודה וגם לא באותה אדישות שאיתה היא עצמה מתקלת כבישים ישרים ומהירים. גם כאן מעיק עודף המשקל על היכולות הדינמיות של מתלים טובים בסך הכל, אבל המחיר – יחסית לסקודה – הוא פחות נוחות ופחות יכולת דינמית.

איוניק 5 היא מכונית נוחה למדי ברוב תנאי השימוש המקובלים, והיכולות הדינמיות שלה עושות רושם נהדר אם נכנסים אליה לאחר נהיגה בסקייוול, מה שמוכיח שבחיים הכל יחסי. בואו נאמר שיכולת דינמית היא לא הצד החזק של  ET5, ולמרות שאחד משלושת הבוחנים טוען שרוב הלקוחות לעולם לא יגיעו למצבים שבהם הם ירגישו מאויימים על-ידי יכולת לא מספקת – השניים האחרים ירדו קצת חיוורים לנוכח מסרים מבלבלים שהרכב הזה שידר להם. חלק מן הבעיה נובע מכיול מתלים רך והיעדר ריסון מספק או שיכוך החזרה סביר. זה מתבטא בתחושת "התפזרות" על הכביש, והיא מועצמת על-ידי בלמים מעורפלים שפועלים קצת ב"on/off" בתוספת היגוי לא מדויק בלשון המעטה.  עם זאת, בזכות צמיגים טובים יש ל-ET5 כושר אחיזה טוב, הוא משדר לא מעט התרעות לפני שהוא מתחיל להתפרע, ורוב הנהגים באמת לא ידחקו את עצמם למצבים מרגשים. החשש שלנו הוא מפני אותם מצבים מפתיעים שבהם מכונית טובה תוציא אותך בקלות ומכונית לא מדהימה תגרום לך להזיע. בשורה תחתונה, יש משהו נוח ונינוח במתלים הרכים של ET5, אבל הוא מגיע בחבילה אחת עם תחושת נדנוד "אמריקנית", ותחושת התרסקות על מהמורות בעת מעבר על מכשולי אספלט ועל כבישים גליים.

תא נוסעים ושימושיות

מקום שבו ET5 משחק אותה הוא תא הנוסעים וסביבת הנהג. העיצוב שלו לא מתחכם והנדסת האנוש לא חפה מטעיות, בעיקר בתפעול פונקציות חיוניות דרך תפריטים במסך המרכזי. אבל התחושה – גם במראה וגם במגע – עשירה מאד בזכות ריפודי עור איכותיים, דיפונים ברמה גבוהה, גימור דמוי עץ ותאורת אווירה מרשימה. איכות החומרים פחות טובה מאשר בסקודה, אבל לא בהרבה. בנוסף יש מספר גימיקים חביבים כמו "מצב שינה" שמאפשר להשכיב את מושב הנהג בתוך כדי שליפת הדום, וגם "מצב מסיבה" שהופך את חלל תא הנוסעים למועדון ריקודים.

כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי של יונדאי איוניק 5 אינו שגרתי. דשבורד רוחבי מינמליסטי ומעוצב למשעי יוצר תחושת מרחב טובה ומשלב בתוכו צמד מסכים צמודים ומרשימים. מסך אחד משמש כלוח מחוונים והשני את מערכת המולטימדיה והתפעול. טוב עשו מהנדסי יונדאי כאשר השאירו מספר פונקציות תפעול חשובות – למשל בקרת אקלים ושליטה בעוצמת השמע – במתגים פיזיים. שימוש בחומרים ודיפונים בהירים תורם לתחושת המרחב וגם לרווחה ולתחושת האיכות. עם זאת, ההתעקשות לעשות שימוש אופנתי בחומרים ממוחזרים, כביכול בניסיון להציל את כדור הארץ, פוגמת בתחושת האיכות מפני שאלה חומרים פחות נעימים למגע. גימיקים שימושיים יותר כוללים  קונסולה מרכזית נעה על מסילה, וכיוון חשמלי גם למושב האחורי.

סביבת הנהג של אניאק וממשק התפעול שלה זהה – לטוב ולרע – לאלה שנמצאות כעת ברוב דגמי הדור האחרון של סקודה. יש לזה אפקט מאד חיובי על מי שנכנס בהססנות לעולם הרכב החשמלי וזקוק להרגעה ולחיזוקים, והפער בין הסולידיות של סקודה לנועזות של יונדאי לא יכול להיות יותר גדול.

למרבה הצער נשתלו כאן כמה תכונות מעצבנות של דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן בכללותה, למשל תפעול האורות, וכמה פונקציות הוכנסו לתוך מסך המולטימדיה (למשל בקרת האקלים). מאחורי ההגה מציץ לוח מחוונים זעיר, דל במידע ולא תמיד קריא. כמקובל בסקודה – איכות החומרים וההרכבה גבוהה מאד והמושבים נוחים בהחלט. מצד שני, לא תמצאו כאן את תחושת היוקרה שהייתם מצפים למצוא ברכב שמחירו נושק לרבע מיליון שקלים.

ET5 מפתיע לטובה במרחב הפנים שלו. על אף שבסיס הגלגלים קצר משמעותית מזה של יונדאי הוא מספק מרחב רגלים עדיף במקצת, ומרחב ראש טוב יותר מאלה של השניים האחרים. זה, למעשה, המתמודד היחיד כאן שבו יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בלי לחוש צפיפות בממד הרוחב. נפח תא המטען סביר – 467 ליטרים – ומפתח ההטענה רחב אך מעט גבוה מידי.

מרחב הרגלים במושב האחורי של איוניק 5 פחות טוב מאשר זה של ET5, ומרחב הראש הוא הקטן ביותר בין השלושה. בנוסף, המושב האחורי קצר ונמוך ולכן שלושה מבוגרים יתקשו לחלוק אותו ביניהם. מצד שני – מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה.  נפח תא המטען – 531 ליטרים – נשמע סביר אם מתעלמים מן העובדה שהוא לא מספיק עמוק. גימיק חביב שמקנה יתרון לאיוניק הוא תא מטען קדמי (בנפח צנוע של 57 ליטרים).

אניאק מתמודד כמעט ראש בראש באיוניק מבחינת המרחב הפנימי, וזה מפתיע מפני שבסיס הגלגלים שלו קצר מזה של איוניק. העניין הוא שמעצבי יונדאי בזבזו המון מרחב פנימי בחלק הקדמי של תא הנוסעים ויש שם חללים רבים שאינם מנוצלים בעוד שהארגונומיה וסידור הקוקפיט של סקודה יעילים בהרבה (גם אם הם נראים יותר קונבנציונליים). גם מרחב הרגליים של איוניק לא ענק כפי שאפשר היה לצפות, ולמרות שהוא עדיף במעט על זה של סקודה – המושב האחורי של אניאק גבוה ונוח יותר ומשני צדדיו לא מתבזבז מרחב כמו ביונדאי. מרחב הראש של סקודה – למרות הגג הנמוך – טוב מזה של יונדאי אבל מרחב הרגליים קצר יותר. שלושה מבוגרים ייאלצו להצטופף בסקודה, בעיקר באזור הכתפיים, אך יקבלו את תא המטען הגדול והשימושי מבין השלושה, עם נפח של 585 ליטרים ושפת הטענה נמוכה ונוחה.

בטיחות

מבחינת אבזור בטיחות שלושת הדגמים מציעים חבילה מרשימה שכוללת מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת LED אדפטיבית בחזית. לסקודה וליונדאי יש גם התרעה מפני עייפות נהג, מערך מצלמות 360 מעלות ובלימת חירום בנסיעה לאחור, אבל רק ליונדאי יש גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים עם מניעה אקטיבית של מעבר נתיב ומצלמות שמציגות את הנעשה בשטחים מתים משני צדדי הרכב.

ET5 לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP ואילו אניאק ואיוניק זכו בו בחמישה כוכבי בטיחות, עם יתרון לאניאק בציוני ההגנה על מבוגרים (94% לעומת 88%), על ילדים (89% לעומת 86%) ועל הולכי רגל (71% לעומת 63%). לאיוניק ציון עדיף בתפקוד מערכות הבטיחות (88% לעומת 82%).

שורה תחתונה

שלוש המכוניות במבחן זה מוכיחות שהקונספט של מכונית חשמלית הבשיל ואין עוד מניעה שהיא תשמש כמובילת משפחה לכל דבר ועניין. על אף לא מעט קווי דמיון בין השלוש לוקחת כל אחת מהן את הבשורה החשמלית לכיוון אחר ובדרך שונה. אין מחלוקת בין שלושת הבוחנים שסקייוול ET5 עדיין לא עומד ברמה של סקודה ויונדאי. שניים מבין השלושה מציבים אותו שלישי במבחן זה ואחד. מצד שני, ET5 הוא גם הפתעת המבחן למרות החולשות שלו בתחום הדינמי ובאופן מסירת הכוח. ל-ET5 יש ביצועים טובים וטווח ריאלי ראוי, יש לו תא נוסעים מרשים, מאובזר, מבוצע בקפידה וגם הוא המרווח ביותר בהשוואה הזאת. ל-ET5 יש גם את תג המחיר הנמוך  ביחס לגרסאות הבסיס של יונדאי וסקודה, ועל אחת כמה וכמה מול הגרסאות במבחן זה, אבל כנראה שהוא לא מספיק נמוך מול ג'ילי גיאומטרי C (הקטן יותר פיזית) ואייוויז.

בקרב על המקום הראשון בהשוואה הזאת מביא איתו אניאק אל הכביש את כל התכונות שהפכו את דגמי סקודה לפופולריים. הוא משלב בין תא נוסעים איכותי, שימושיות גבוהה ויכולות דינמיות מאוזנות ברמה גבוהה, ולמרות שהוא לא מרגש או מושך במיוחד יש בכוחו לסייע לבעלי רכב רבים לעשות מעבר נוח וקל אל הנעה חשמלית. מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שהביצועים של אניאק לא מרשימים, טווח הנסיעה שלו מאכזב ביחס למוצהר, והוא גם הכלי הכי יקר כאן.

לולא העיצוב המוחצן אפשר היה להכתיר את איוניק 5 כמנצח של המבחן הזה וזאת למרות שסקודה בנתה כלי טוב יותר מבחינה דינמית ושימושית. תחושת הנהיגה באיוניק היא של "ככה צריכה להתנהג מכונית חשמלית מודרנית", והוא באמת מציע את יחידת ההנעה, הביצועים, ואת יכולת הטעינה וטווח הנסיעה הטובים ביותר כאן. יש מצב – וזה חלק מן הסיכון שהקוריאנים לקחו על עצמם, שמדובר ברכב שמעוצב "קצת יותר מידי" ואת זה אפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדישים. בתקופה הזאת, שבה רוב הלקוחות הפוטנציאליים הם "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה אפשר רק לשער שיש לא מעט אנשים שמבקשים לעצמם כלי רכב עם אמירה מקורית, ואת זה איוניק 5 מספק בשפע. בשורה תחתונה, בגלל שהוא לא נופל בהרבה מאניאק בסעיפים שבהם הוא פחות טוב, ומכיוון שהוא פחות יקר ויותר מאובזר – יונדאי איוניק 5 הוא המנצח שלנו במבחן זה.

צילומים: נעם וינד 
בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק 

The post מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 appeared first on TheCar.

מי את 'איוניק 5'?

הדגם החשמלי הטהור הראשון של קבוצת יונדאי-קיה, על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי (שנקראת E-GMP) הוא סוג של "קרוס" בין 'קרוסאובר' לבין 'האצ'בק'. הוא פוסח על כל הסעיפים ובה בעת מסמן V על כל הרצונות של רוב רוכשי המכוניות מבחינת גודל ורמת שימושיות.

מצד אחד 'איוניק 5' הוא כלי שמעוצב בכוונה בסגנון עתידני, אולי אפילו קצת מופרך, אבל מצד שני הוא אינטואיטיבי לשימוש, ושימושי מאד בחיי היום יום בישראל. מצד אחד זאת מכונית חשמלית – על כל מה שמשתמע מכך מבחינת הצורך להסתגל לעולם חדש – ומצד שני כלולות בה תכונות שהופכות את ההסתגלות הזאת לקלה יותר – כמו טעינה מהירה בהספק גבוה ורמת אבזור מפנקת.

עיצוב, מיצוב

כמו כל דגמי טסלה, וכנראה שאפילו הרבה יותר מהם – יונדאי 'איוניק 5', היא מכונית שעוצבה כדי שלא תותיר אף אחד אדיש כשהוא רואה אותה. בניגוד מוחלט לסקודה 'אניאק' – שמתאמצת להיראות כמו המכונית הרגילה של השכן, 'איוניק 5' מעוצבת כמו הצהרה מוחצנת לחלוטין, ומי שמחזיק בהגה כאילו אומר, וחוזר ואומר: "אני נוהג/ת במכונית חשמלית!"

מעצבי יונדאי לא החמיצו כמעט אף גימיק עיצובי שמוכר לאנושות – חוץ מאשר דלתות התאבדות או ויתור על קורה מרכזית – וייצרו כלי רכב שנראה כמו אב-טיפוס שמתכוון להופיע בתערוכת רכב בדרכו למוזיאון של המותג. הפרופיל הכללי הוא של קרוסאובר נמוך יחסית שמושך חזק לכיוון של האצ'בק מנופח, והעיצוב הייחודי יוצר אשליה אופטית כאילו שמדובר בכלי רכב קטן מכפי שהוא באמת.

אפשר להתעכב על עשרות פרטי עיצוב – החל מן החרטום האטום שמנוקד בחיישנים, דרך ידיות הדלתות הנשלפות וחישוקי גלגלים שמעוצבים בסגנון משונה, וכלה במוטיב משבצות קטנות שנראות כמו 'פיקסלים' ומופיעות במספר מקבצים ברחבי הרכב. אבל מה שיותר חשוב זה האפקט הכולל שמצהיר: זאת לא סתם עוד מכונית סטנדרטית, שלא לומר "מכונית מזהמת", אלא משהו אחר, חדיש ומיוחד. לעיצוב, שכרגע נראה כמו שיא המגניבות, עלול להיות גם מחיר כבד בעתיד אם כעבור שנתיים, שלוש או חמש פשוט יימאס ממנו והוא ייראה מיושן. אפשר להיזכר בלא מעט דגמים מן ההיסטוריה של המכונית שהחלו בדיוק באותו אופן וכיום נראים כמו "מה לעזאזל עבר להם בראש?"

'איוניק 5' אולי נראית "פשוטה" ובוודאי לא "פרימיומית" – שהרי צריך להותיר מעליה מקום למותג היוקרה 'ג'נסיס', אבל היא בטח לא זולה. נכון, הקרוסאוברים הגדולים כבר הרגילו אותנו למחירים שנושקים לרף ה-200,000 שקלים (זוכרים קיה ספורטאג' ב-135,000 שקלים? אז זהו, אין כאלה יותר), אבל 'איוניק 5' הוא לא באמת קרוסאובר ואין לו פוזה מנופחת של ג'יפון. למרות זאת, המחיר הבסיסי שלו הוא 190,000 שקלים אבל הגרסה המומלצת יותר, שבה נהגנו, עולה 217,500 שקלים. זה לא מעט כסף בתקופה שבה ג'ילי טורפת את השוק עם 'גיאומטרי C' שהיא אמנם הרבה יותר מיושנת מבחינה טכנולוגית, אבל פחות יקרה ומציעה טווח נסיעה עדיף.

המיצוב של 'איוניק 5' צריך להתברר בין כלי הרכב החשמליים אשר נהנים ממיסוי מינימלי אך עדיין יקרים מאד לייצור. שם – רק מבחינת המחיר – הוא פוגש את טסלה מודל 3 ואת סקודה 'אניאק'. מודל 3 היא מכונית נוסעים, כלומר שהיא מתחרה בו רק מתוקף היותה חשמלית ולא מבחינת עיצוב או פונקציונליות, וכך נותר 'איוניק 5' רק מול 'אניאק' בקרב מותגי המסה המוכרים. המותגים החדשים מוסיפים לרשימה גם את 'סקאיוול', ובמידה מסוימת גם את 'איווייז'.

עיצוב פנים, שימושיות

מעצבי יונדאי שמרו את אפקט ה"וואו" האמיתי למי שנכנס לתוך הרכב, ושם אפילו העצימו את תחושת ה"אב-טיפוס". חוץ מאשר מושבים וגלגל הגה, שגם העיצוב שלהם מושקע, סביבת הנהג וה"קוקפיט" נראים כמו משהו אחר לגמרי, ומאד מיוחד ומגניב. רואי שחורות יאמרו, ובצדק, שחומרי דיפון בהירים – שחלקם עשויים מחומר במרקם של בד סינטטי – לא יעמדו במבחן הזמן. הם כנראה לא ייראו טוב אחרי כמה מריחות של 'ביסלי' וידיים מלוכלכות. ובכל זאת עדיף אולי להביט בחצי הכוס המלאה ולומר שהקווים הנקיים והמרווחים של סביבת הנהג פשוט נראים נהדר.

מעצבי יונדאי בחרו בלוח מכשירים דק, מבוסס על מסכי תצוגה גדולים, עם צבעים לבנים ובהירים וטיפוגרפיה נעימה לעין. יש אמנם עומס, אבל הוא לא מוגזם. טוב עשו אנשי יונדאי שהותירו כמה מן הפונקציות החשובות מחוץ למסך, למשל שליטה בעוצמת השמע באמצעות כפתור פיזי ושליטה במערכת המיזוג באמצעות כפתור מגע (פחות יעיל). גלגל ההגה משובץ במספר רב של כפתורים נוספים והסך הכל מפחית את הצורך להפעיל הכל דרך מסך המגע.

למרבה הצער הארגונומיה של התצוגה לא מושלמת ולא מתעדפת נכון או מבדלת בין הנתונים החשובים ביותר לנהיגה לבין כל השאר. התוצאה, לכן, קצת מבולגנת ומעמיסה.
דוגמא קטנה היא בורר הילוכים פשוט ונוח לשימוש אשר ממוקם על ידית מאחורי ומתחת לגלגל ההגה. אין ספק שמי שישתמש במכונית הזאת לאורך זמן ירגיש ב"זיכרון שריר" אם הוא שילב להילוך קדמי או אחורי. בכל זאת עדיף היה להוסיף גם תצוגה ברורה יותר, ולא להסתפק בסימון שעל המוט עצמו ובאינדיקציה שהולכת לאיבוד בין שלל הנתונים על המסך. דוגמא נוספת היא מסך המגע המרכזי שנמצא מימין לנהג. צריך זרועות ארוכות במיוחד כדי להגיע אל הפונקציות המרוחקות ביותר שמאוירות עליו, וזה פוגם בבטיחות ובנוחות הנהיגה.

רמת האבזור של איוניק 5 אולי לא מרשימה יחסית למכונית שעולה 217,500 שקלים, אבל היא בוודאי מפנקת מאד ומעצימה את השימושיות. מצלמות 360 מעלות כבר אינן כה נדירות בימינו ובכל זאת כיף להשתמש בהן מעל פני מסך גדול וברור, וגם מצלמות הצד שפותחות חלון וידאו חי בכל פעם שמאותתים עושות עבודה טובה גם אם אפשר לקבל אותן כיום בכל 'סונטה'.

ובכל זאת לא הכל מושלם, וישנם מספר מקומות שבהם העיצוב הייחודי בא על חשבון השימושיות. המקום הכואב ביותר, תרתי משמע, הוא מושב הנהג שאמנם מתכוונן חשמלית ומושיב את הנהג בעמדה גבוהה ושולטת אבל הוא עצמו לא מספק תמיכה טובה מספיק לאורך זמן. המיקום של מתג בלם היד לא מוצלח מפני שהוא כמעט צמוד לקדמת דלת שמאל, והיעדר מגב על השמשה האחורית ממש מפריע כאשר נוהגים בגשם.

הפספוס הגדול ביותר לטעמי הוא ניצול לא מיטבי של המרחב הפנימי, וזה ממש חבל מפני שאחד היתרונות הגדולים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא בדיוק זה: מרחב פנימי נדיב מאד ביחס לממדים החיצוניים של הרכב. כל הנפח שבקדמת הקונסולה המרכזית פשוט מבוזבז – בין השאר בגלל ההתעקשות לבנות קונסולה שבעצמה לקוחה מעולמות האב-טיפוס של תערוכות רכב. נכון שאפשר כעת לדלג ממושב למושב ולצאת מבעד לדלת הנגדית, אבל הרבה יותר שימושי להציע לנהג ולנוסעים תא אחסון גדול בתוך הרכב. לחילופין אפשר היה לנצל את המקום הזה כדי לשתול מושב שלישי בשורה הראשונה ואז הייתה מתקבלת מכונית ממש מגניבה.

שורת המושבים האחורית מרווחת, בעיקר לרגליים, ואפשר גם להסיע אותה קדימה ואחורה, והרצפה שטוחה כך ששלושה נוסעים יכולים לשבת שם די בנוחות. מרחב הכתפיים מאחור פחות טוב מכפי שרומז מימד הרוחב המרשים (189 ס"מ).

אחרי כל זאת – 'איוניק 5' היא מכונית מאד מרווחת שמשדרת תחושה קלילה ומאד נעימה ליושבים מלפנים, כאשר גם החלל הרב וגם התצוגה הבהירה (אשר מעיקה מאד בנהיגת לילה, אגב) יוצרים תחושה נעימה ורגועה. "פטנטים" ופריטי אבזור נוספים שעושים חיים טובים כוללים מגירת מסמכים גדולה ונשלפת במקום "תא כפפות" (מישהו אמר רנו קפצ'ור?), פתיחה חשמלית של דלת תא המטען (גם בכפתור מתא הנהג וגם מן השלט-רחוק), ומעל לכל: חומרי דיפון וריפוד איכותיים ורמת הרכבה גבוהה.

תא המטען לא עמוק ושפת ההטענה שלו גבוהה יחסית, אבל הנפח שלו מספק בהחלט לחיי יום יום משפחתיים ומתחת למשטח יש מסתור שאפשר לאחסן בו את כבל הטעינה ואביזרים נוספים. לחילופין, גם מתחת למכסה המנוע יש תא מטען קטן, עמוק ושימושי, ולתוכו אפשר להשליך את הכבלים כאשר תא המטען האחורי מועמס.

מערכת הנעה, טווח נסיעה

מנוע אחורי שמספק 217 כוחות סוס ומומנט של 35.7 קג"מ כבר בסל"ד אפסי מאיץ את איוניק 5 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.4 שניות, והתאוצה הזאת לינארית, נעימה ושקטה מאד. היא יעילה ומרשימה ביציאה ברמזור באותו אופן שהיא יעילה בתאוצת ביניים בעת עקיפה, ואם מישהו צריך בית ספר להתאהבות ברכב חשמלי (או לגמילה ממנועי בנזין) – יונדאי בדיוק פתחה כיתת לימוד חדשה.

סוללה עם תחולת אנרגיה של 72.6 קילוואט שעה ברוטו אמורה לספק טווח נסיעה תיאורטי של יותר מ-450 קילומטרים ומי שינהג "לפי הספר" אולי יצליח להתקרב לנתונים האלה. גם ככה, כל מה שמעל 400 קילומטרים נחשב בימינו לטווח שימושי ויעיל, אם כי לנוכח מיעוט עמדות הטעינה הציבוריות וריבוי הטסלות שמסתובבות חופשי ברחובות עדיף לסמוך על עמדת הטעינה הביתית ועל זאת שאולי מותקנת בעבודה.

מה שבולט במערכת ההנעה של איוניק הוא האיכות הגבוהה שלה, השקט (כמובן), ותחושת ההיענות הגבוהה לדרישות הנהג גם בנהיגה עירונית רגועה וגם הנהיגה תובענית. מערכת הרגנרציה יעילה מאד: כפתורים שממוקמים מאחורי גלגל ההגה מאפשרים לבלום בקלות את המכונית בלי לגעת בבלמים, ולהשיג עוצמה גבוהה של בלימה ומחזור אנרגיה. עם זאת – חבל שאי אפשר לבצע את הפעולה הזאת באמצעות "סטיק" נוח.

בכל מקרה עדיף, כאמור, לא לסמוך על טעינה ציבורית, אבל אם כבר נקלעים לסיטואציה, ונוחתים בעמדות המהירות החדשות שמסוגלות לטעון בקצב של יותר מ-150 קילוואט בשעה – נחמד לגלות את יתרונות הטעינה המהירה כפי שחווינו בעמדה של 'אפקון' בתחנת 'דור אלון' בדבירה. פחות מחצי שעה מ-35% ל-90% זה ממש חביב. חבל רק שהאחריות של יונדאי לרכב (5 שנים) ולסוללה (רק 7 ולא 8 שנים) מוגבלת ל-150,000 קילומטרים.

התנהגות כביש, נוחות

איוניק 5 היא ממש לא "מכונית לנהג" אלא סוג של "שגרירה חשמלית". במילים אחרות, המסר הקבוע שלה הוא "חביבי, תבין את הקטע של מכונית חשמלית ותזכור שבשנים הקרובות ממילא תבלה או רוב השעות שלך מאחורי ההגה בעמידה בפקקים". המכונית הזאת מתגמלת את מי שמנצל נכון את האנרגיה שלה, כלומר שואף לנהוג רגוע (לאו דווקא לאט, אלא רגוע) ולא מחפש הרפתקאות. זה לא שאנחנו מדברים על מכונית שלא מתמודדת עם כבישי נהיגה מפני שהיא בהחלט עושה את זה די טוב – אבל היא לא שואפת לשם כעדיפות ראשונה שלה.

המתלים מכוילים לשיכוך מהמורות "אמריקני", כלומר כמו כרית אוויר שיוצרת תחושת ריחוף, עם ספיגה טובה ושיכוך החזרה חלש. כל עוד שנוהגים על כבישים מלוטשים היטב – בין אם במהירויות נמוכות או גבוהות – מתקבלת תחושת נוחות גבוהה מאד שמתמזגת נהדר עם שיכוך הרעשים המצוין.

כאשר נוהגים על כבישים משובשים בעיר או מחוצה לה מרגישים את המהמורות היטב – אבל לא בגלל "התרסקות" לתוכן – המתלים דווקא סופגים לא רע – אלא בעת היציאה מהן כאשר המרכב מזדעזע וקצת "בורח" לצדדים. כאשר נוהגים על כבישים מפותלים מורגש מחסור בשיכוך החזרה ובשליטה בגלגול הגוף. למרות זאת – גם בזכות מרכז כובד נמוך וגם בזכות איכות גבוהה בסך הכל של המתלים – המכונית משדרת תחושה מאד בטוחה ונשלטת ולא כזאת שמתפזרת לכל הכיוונים.

איוניק 5 שוקלת יותר משתי טונות, וזה לבד מספיק כדי למנוע ממנה את תואר מכונית הספורט של השנה, וגם תחושת היסטריה קצת מוגזמת של הבלמים לא מועילה כאן. אבל מה שמחסל סופית את ההנאה מנהיגה הוא היגוי מדויק אך נוירוטי וחסר תחושה ומשוב. להיגוי יש משקל טוב, וכאשר מכוונים אותו לקו הנסיעה המבוקש הוא מבצע את מה שהוא נדרש לעשות, אבל התחושה הכללית מזכירה "ג'ויסטיק" של משחק מחשב ולא היגוי סבבה של מכונית איכותית. קפריזת ההיגוי מעצימה גם את תחושת "רעידות הרוחב" בעת שינויי כיוון מהירים. חבל.

כל עוד שנוהגים במכונית הזאת כמכונית "משפחתית" מתקבלת חוויית נהיגה מאד נוחה ונעימה, וכאמור בעיקר שקטה וחלקה. אם דוחקים בה היא לא משדרת מצוקה ועושה את מיטב המאמצים לאחוז באספלט, אבל זה פשוט לא הקטע שלה ולא מאד מהנה. הפתרון, אחרי שהבנו מה היא אוהבת ורוצה – הוא להשתמש במערכת בקרת השיוט האדפטיבית היעילה, ולתת לה לעשות את העבודה.

אבזור, בטיחות

מכוניות חשמליות עדיין יקרות מידי, למרות המיסוי הנמוך כאמור, ולכן קצת קשה לומר אם נכון להשוות את איוניק 5 "לפי הכסף" – כלומר אילו דגמי רכב עם מנועי בעירה אפשר לקנות באותו סכום, או רק למכוניות חשמליות. השאלה הזאת רלבנטית אפילו בתוך בית יונדאי, מפני שהמותג הקוריאני מקפיד לשווק את רוב המכוניות שלו בשנים האחרונות עם מפרט בטיחות מקיף ומרשים.

אפשר לקנות את 'איוניק 5' ברמת אבזור 'פרסטיג" (190,000 ש"ח) או 'סופרים' (200,000 ש"ח), אבל נדמה שאם כבר הגענו עד הלום רבים יעדיפו לפנק את עצמם לרמת מכונית המבחן ('עלית' – 217,500 שקלים) שכוללת שפע מפנק של מערכות אלקטרוניות בגזרת הבטיחות והנוחות – החל ממערכת צילום היקפית וכלה בחניה אוטומטית, דרך בלימה אוטונומית במהירויות חניה ומניעה אקטיבית של התנגשות בכל מיני דברים מכל מיני כיוונים.
רוב האלקטרוניקה הבטיחותית עושה את העבודה טוב ולמרות שהיא משדרת שפע של התראות היא לא מעיקה אלא מועילה (למשל צפצופים בעת הפעלת האיתות כאשר נתיב הנסיעה חסום, וזאת בנוסף להמחשה הויזואלית על לוח המחוונים). גם הפתיחה החשמלית של דלת תא המטען, ואפילו של מכסה שקע הטעינה, חביבים מאד, ואוהבי הז'אנר של גגות שמש גדולים יקבלו כאן גג שמש עם כיסוי פנימי אטום היטב ויעיל מאד.

שורה תחתונה

הדגם הראשון במשפחה החדשה של מכוניות חשמליות טהורות מבית יונדאי בהחלט מרשים גם מבחינת השימושיות וגם מבחינת נוחות. העיצוב החיצוני שלו הוא בחזקת "צל"ש או טר"ש": מי שלא אוהב להחצין את ההופעה שלו לא יוכל להסתובב עם מכונית כזאת, ומי שמוצא שליחות בעצם השימוש ברכב חשמלי לא ירצה לנהוג באף מכונית אחרת. רוב הלקוחות, מן הסתם, נמצאים אי שם באמצע.
מה שבטוח זה שהעיצוב של איוניק 5 "שומט לסתות" – אי אפשר להתעלם ממנו – ו"יש לו כיסוי" במכונית טובה ואיכותית.

The post יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אניאק מביא את כל מה שאנחנו אוהבים בסקודה אל עולמות הרכב החשמלי. חבל רק שהמחיר דובר גרמנית במקום סינית.

מי אתה סקודה אניאק?

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה, מבין יצרניות הרכב הוותיקות והמבוססות, אשר השקיעה ופיתחה פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי, פלטפורמת MEB, וזאת אחרי שכבר צברה לא מעט ניסיון תחת אאודי ופורשה עם הנעה חשמלית מודרנית.

למרבה הצער, הזינוק האדיר בביקוש לרכב חשמלי באירופה, וכושר ייצור שעודו מוגבל בשלב זה (בין השאר על-ידי מחסור בשבבים), מרחיקים את מוצרי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן מהישג ידו של השוק הישראלי, אם כי כמה אקזמפלרים הצליחו להסתנן אל ארץ הקודש ביבוא אישי, זעיר ומקביל.

סקודה, אחת היצרניות שלוקחת את השוק שלנו ברצינות רבה – כפי שמעידה טבלת המסירות בשנים האחרונות – התאמצה להכין אותנו לקראת היצירה המודרנית הראשונה והחשובה שלה – אניאק – אבל עדיין לא הצליחה לייעד עבורנו מסה משמעותית של מכוניות. יבוא סדרתי רציני של סקודה אניאק יתאפשר רק בתחילת השנה הקרובה, וכדי שלא לאבד את תשומת הלב שלנו יובאו לכאן מספר יחידות של 'אניאק' במפרט אירופאי, ואלה יוחזרו לצ'כיה לאחר שלקוחות ועיתונאים יתנסו בהן.

מבחן זה, לכן, הוא סוג של "מבחן ביניים" בין ההשקה העולמית לעיתונות שהתקיימה בצ'כיה – שבה המכונית הזאת "העיפה לנו את הסכך", לבין השקת דגמים במפרט ישראלי שונה מאשר באלה שמסתובבים כאן כרגע.
היתרון, יחסית להשקה העולמית, הוא שכעת הצלחנו "ליהנות" מחרדת טווח בעברית, כאשר חלפנו לצד טורי המכוניות שממתינים לטעינה בקומץ העמדות הציבוריות שמותקנות בארץ. החיסרון, יחסית לדגמים ה"אמיתיים" שיימכרו כאן, הוא שייתכן שהתנהגות הכביש שלהם תהיה שונה מעט בגלל מתלים וחישוקי גלגלים אחרים.

'אניאק', שהוא הדגם החשמלי הרביעי בסך הכל שנמכר בישראל כשהוא בנוי על פלטפורמה ייעודית, והשני בלבד מבין אלה שמיוצרים על-ידי יצרנית מוכרת ומבוססת, מציע טווח נסיעה מכובד יותר מרוב דגמי החשמליות האחרים שנמכרים בארץ. בסבירות רבה – כל לקוח שמצויד בחניה צמודה ובעמדת טעינה לא צריך לחשוש או לחרוד, או אפילו לעסוק בכלל בשאלת הטווח – בעיקר אם יבחר בגרסת '80' שמצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח מוצהר של יותר מ-500 קילומטרים נטו. הבעיה היא שבמחוזות אלה אנחנו כבר חוצים את גבולות ה-210,000 שקלים לעומת מחיר הבסיס של "החל מ-190,000 שקלים", שגם הוא מחיר גבוה מן הרף שנקבע כאן לאחרונה על-ידי ג'ילי. רמת מחירים כזאת מציבה את אניאק ראש בראש מול טסלה 'מודל 3' ויונדאי 'איוניק 5'.

עיצוב, מיצוב

נראה שהפעם ראוי להתחיל דווקא בשאלת ה"מיצוב", מפני שסקודה פרצה כבר לפני לא מעט שנים את תקרת הזכוכית של "רכב עממי". לא מעט דגמים של סקודה ניצחו אצלנו במבחנים השוואתיים בזכות שילוב מעולה בין תמורה למחיר. כעת, כאשר כל העולם נכנס אל עידן חדש ומלהיב שמערבב מחדש את כל נושא מיצוב המותגים – גם סקודה תצטרך, כמו כולם, להמציא את עצמה מחדש וזה לא עניין של מה בכך.

תחשבו על זה ככה: כבר כרגע נשלט שוק הרכב החשמלי בישראל באופן מוחלט על-ידי מותגים שכמעט אף אחד לא הכיר בארץ לפני 5 שנים, ואחדים מהם כלל לא היו קיימים אז. בעוד לא הרבה שנים נראה אצלנו מכוניות עם סמל של 'שיאומי' ושל 'וואווי', אולי גם 'פוקסקון' ו'גוגל' ו'אפל', וכל אחד מאיתנו יידרש לשאלה אם הוא מעדיף לקנות מכונית שיוצרה על-ידי יצרנית עם היסטוריה של 100 שנות ותק או על-ידי יצרנית של טלפונים וטאבלטים. אל תתבלבלו: התשובה לא כל כך ברורה מאליה.

אפשר להניח שמי שמבקש לקנות לעצמו מכונית חשמלית בשנת 2022 – ולא בשנת 2025 – יעדיף מכונית שנבנתה על-ידי יצרנית עם ניסיון, כזאת שריסקה מכוניות שלה במבחני ריסוק מוכרים ובחנה אותן בשלג ארקטי ובמדבריות לוהטים, וכזאת שתדע לתת גב, אולי גם כתף, שכל כך נחוצים כאשר מדלגים אל טכנולוגיה חדשה.

'טסלה' הוכיחה בחודשים האחרונים שישנם בישראל אלפי אנשים שכמהים לבצע את הדילוג לרכב חשמלי, ואילו ג'ילי – עם צבר הזמנות מרשים – פרצה עוד משעול בנתיב הרכב החשמלי בישראל. אפשר להניח שלפחות אצל חלק מן "המאמצים המוקדמים", ודאי מקרב לקוחות טסלה, בוערת תחושת התדמית והנראות לא פחות מן הצרכים הפונקציונליים. 'אניאק' – לטוב ולרע – לא משחק במשחקי "תראו אותי", וזאת ראשית לכל מפני שהוא נושא סמל של מותג שאף פעם לא חיפש כותרות בסעיף הזה. חשוב מכך: "הקטע" של אניאק הוא להקל עלינו את הדילוג בין הטכנולוגיות בלי להרגיש שאנחנו מוותרים על משהו מוכר, או נאלצים ללמוד שפה חדשה.

אז כן, מבחינה טכנולוגית אנחנו מדברים על "חוד החנית" של טכנולוגיה חשמלית מודרנית: פלטפורמה ייעודית ולא רכב מוסב לחשמל, הנדסה שאמורה לנצל בדרך היעילה ביותר את האנרגיה, ואפשרות לטעינה מהירה בהספק גבוה יחסית. אבל כל אלה ארוזים באריזה מוכרת ורגילה למראה, ועל הכביש מתגלגל רכב שנראה "נורמלי" ורבים לא יחשדו בו שהוא חשמלי.

וזה כמובן מוביל אותנו לעניין העיצוב, שבו סקודה הלכה על קו מעניין, ואולי אפילו לקחה סיכון מחושב. אניאק נראה כמו קרוסאובר אופנתי אבל מושך מאד לכיוון של מיניוואן או אפילו סטיישן מוגבה, כלומר שהוא יותר "קופסתי" מאשר "מנופח ושרירי". קו כזה לא יקסום למי שמבקשים לעצמם כלי צעקני ומושך מבטים – אניאק לא נראה כמו ג'יפ מסוקס וגם לא כמו מכונית שכיכבה בסרט מדע בידיוני. מצד שני, הוא כן מתאים למי שמבקש לעצמו כלי רכב רגוע למראה ושימושי.

עיצוב פנים, שימושיות

אחד היתרונות העצומים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא האפשרות לנצל את הנפח שהתפנה בתוך ה"אריזה" לטובת תא הנוסעים. ואכן, הדבר הראשון ששמים לב אליו כאשר נכנסים לתוך אניאק הוא מרחב מחיה רב מאד ליושבי שתי שורות המושבים. תא הנוסעים מעוצב באופן מאד "שגרתי", וכיאה לסקודה גם שימושי, עם מושבים אחוריים מרווחים מאד – בעיקר לרגליים ולכתפיים – ומושבים קדמיים גדולים ותומכים.

אורך בסיס הגלגלים, כלומר המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי, הוא 276.5 סנטימטרים כלומר קצר בכ-2.5 סנטימטרים די משמעותיים מזה של קודיאק, אבל ארוך ב-12.5 סנטימטרים הרבה יותר משמעותיים מ'קארוק' הקומפקטי. אורכו 465 סנטימטרים וגובהו 162 סנטימטרים – כלומר שאנחנו בשכונת הגודל של 'קודיאק', אבל שימו לב לנתון הרוחב: 188 סנטימטרים מכובדים ביותר ודומים לאלה של קודיאק. עם מימד רוחב כזה אין פלא שהכתפיים של יושבי המושבים מאחור לא מתחככות. ממד גובה נמוך יחסית, לעומת זאת, עלול לצמצם במעט את ההנאה של נוסעים גבוהים במיוחד, ועדיין, בסעיף זה הוא עדיף פי כמה וכמה על טסלה…

הקוקפיט – סביבת הנהג – מעוצב בדרך הכי שגרתית שאפשר, וכל נהג שהתרגל למכוניות הדור החדש של קבוצת פולקסווגן ירגיש כאן כמו בבית. המשטחים רחבים ונקיים, כאילו עוצבו על-ידי המעצבים של וולוו, ומול הנהג יש לוח מחוונים סמלי בלבד, כאשר כל תשומת הלב מופנית לכיוון מסך המגע המרכזי הגדול.

לטעמי, אנשי קבוצת פולקסווגן שגו כאשר הכניסו את התפעול של יותר מידי פונקציות לתוך מסך המגע המרכזי – אבל זאת טענה כנגד כל דגמי הדור החדש שלהם ולאו דווקא רק לגבי אניאק. בעיה אובייקטיבית שנגרמת כתוצאה מכך היא בזבוז של יותר מידי תשומת לב של הנהג על התעסקות במסך במקום בנהיגה.

העיצוב של סביבת הנהג נעים, ורוב החומרים שבהם נעשה שימוש איכותיים מאד. גם איכות ההרכבה גבוהה. באופן מפתיע – אם כי גם בגלל הצליל החרישי של מערכת ההנעה – במהלך נסיעת המבחן נשמעו אי אילו רעשי רוח מעט מטרידים ומעט קרקושים מפתיעים. מושב הנהג רחב ונעים, וברמת האבזור שבה נהגנו הוא מתכוונן חשמלית, אבל משום מה לא הצלחתי להשיג תנוחת נהיגה טובה ורמת הנוחות לאורך זמן הייתה בינונית ביחס למכונית עם תג מחיר של יותר מ-210 אלף שקלים.

ככל שהדברים אמורים בשימושיות – סקודה מככבת כרגיל עם שפע של תאי אחסון גלויים ונסתרים, תא מטען שימושי בנפח מכובד של 585 ליטרים (אם כי הוא צריך לאחסן גם כבלים ולכן מרגיש מעט צפוף), אפשרויות קיפול פשוטות ונוחות של מסעדי המושבים האחוריים, ורמת נוחות גבוהה של כניסה ויציאה לרכב.

הנעה וטווח נסיעה

אניאק מוצע בעולם עם סוללות בשלושה נפחי תכולה ומספר הספקי מנועים, וגם עם הנעה אחורית או כפולה. אנחנו נהגנו בדגם שמונע על-ידי מנוע אחורי בודד, בהספק של 204 כוחות סוס, ומוזן מן הסוללה הגדולה ביותר, כאמור, עם הספק של 82 קילוואט שעה. זה אמור לספק טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-500 קילומטרים בין טעינות.

לא אוכל לקבוע על סמך מבחן קצר יחסית כיצד נראים חיי היום יום עם הדגם הזה, ועד כמה רגיש הטווח שלו למצבי הרוח של הנהג. עם זאת, גם כאשר לוחצים ומבזבזים אנרגיה נראה שאפשר לבנות על כ-450 קילומטרים רגועים ומשוחררים מחרדה בין טעינות, ואם תמצאו עמדת טעינה ציבורית פנויה תוכלו להוסיף קילומטראז' בקצב טעינה של לפחות 125 קילוואט, ובקרוב גם 175 קילוואט.

המנוע החשמלי מניע כאמור את הגלגלים האחוריים ומספק להם 204 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ. המהירות המרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה ובדוחות, אבל נדמה שכל מי שמתעניין במהירות המרבית לא כל כך הבין את הקטע של מכונית חשמלית. אלא שלמרות נתון תיאורטי של זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-9 שניות התחושה שמקבל הנהג קצת פחות מרגשת, ודאי ביחס לטסלה.

אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא תחושת כח חזקה כבר בסל"ד אפס, וזה קיים כאן בוודאי במהירויות עירוניות ופרבריות. אבל התחושה היא שהכלי כבד למדי ושתאוצות חזקות הן לא "הקטע" שלו. כעבור אי אילו קילומטרים, כאשר "נכנסים לראש של אניאק", אפשר להתחיל להתענג על תאוצות לינאריות ונעימות, על שקט מופתי, וגם על מערכת בלימה רגנרטיבית שמופעלת באמצעות מנופים ומקנה תחושת ניצול מיטבית של אנרגיה בעת בלימה והאטה. אני הייתי מעדיף שיוצע לי גם כפתור בלימה ש"יחתוך" את כל המשחקים האלה ויאפשר להשיג קצב בלימה חזק ומהיר יותר בלי לגעת בדוושת הבלמים.

בהיה ארוכה מידי בנתוני המערכת החשמלית וביצועיה הותירה אותי בעיקר מבולבל, וכדי לדעת באמת מה הרכב הזה מסוגל לעשות צריך לחיות איתו תקופה ולהבין.

השורה התחתונה של סעיף ההנעה וטווח הנסיעה פשוטה: אניאק מתאים מאד למי שנוהג באופן שקול – גם במהירויות גבוהות יחסית אבל בלי משחקי "גז ברקס" מיותרים, ומאפשר לו להשתלב בקלות בקצב התנועה הבינעירונית ולבצע עקיפות בטוחות כאלה נדרשות. נהיגה כזאת תזכה את הנוהג בטווח נסיעה מכובד.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הדגמים הסדרתיים שאופיינו לשוק הישראלי יגיעו עם כיול מתלים שונה וחישוקי גלגלים קטנים מאלה של רכב המבחן, ולכן קשה לומר האם התלונה שלי אודות רמת ואופי השיכוך מוצדקת או לא. עם זאת, גם על סמך הנהיגה בהשקה העולמית, נראה שאניאק לא הונדס כדי לחרוך כבישים מפותלים, וכאשר מטלטלים אותו יתר על המידה הוא מביע מחאה בדמות זויות גלגול ניכרות. נהיגה ספורטיבית היא פשוט לא הקטע שלו, אבל אסור לבלבל את זה עם בטיחות: במצבים כאלה הרכב משדר חוסר נוחות שצפוי להרגיע נהגים מתלהבים, ואם הם לא מבינים את המסר נכנסת בקרת היציבות לפעולה ומרגיעה את העניינים.

המשקל הגבוה של הכלי מסייע לגיהוץ האספלט ברוב מצבי הנהיגה, אבל למרות שהוא מרוכז בתחתית ומוריד את מרכז הכובד – עדיין מדובר במסה שצריך לשלוט בה ולשכך אותה. התחושה שלי היא שמהנדסי סקודה יכלו להתאמץ קצת יותר עם כושר הספיגה של המתלים ועם שיכוך החזרה שלהם. אניאק בגרסתו זאת התגבר די בקלות על מפגעי הכביש העירוניים והפרבריים, והוא, כאמור, שקט מאד ונעים, אבל בנהיגה על כבישים מהירים משובשים הוא לא שידר עודף התלהבות ויכולת הכלה.

ההיגוי קל, מידי, ולכן עדיף לנהוג במצב 'ספורט', ולמרות היעדר משוב התגובה שלו מאד מדויקת. הפלטפורמה החשמלית מאפשרת ניסים ונפלאות גם בגזרה הזאת, עם קוטר סיבוב מרשים שמקל מאד את החיים בחניות עירוניות.

בטיחות, אבזור

אניאק יוצע בארץ בארבע רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-190,000 שקלים ומטפס במהירות עד ל-261,000 שקלים. טווח מחירים זה דומה לאלה של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5 אך מטפס גבוה יותר. בסעיף החשוב ביותר – הבטיחות – לא יהיו הנחות: החל מבלימה אוטונומית והתרעת סטיה מנתיב עם היגוי אקטיבי, דרך התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועד לבלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, תאורת LED מטריקס ומצלמות היקפיות.
גם רשימת האבזור ארוכה וכוללת (כסטנדרט או כאופציה) כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת שיוט אדפטיבית, מושב נהג מתכוונן חשמלית, תפעול חשמלי לדלת האחורית, גג שמש, משטח טעינה אלחוטי ועוד.

שורה תחתונה

אניאק הוא כלי רכב פשוט מאד לנהיגה, קל מאד לתמרון, ושימושי ביותר לחיי היום יום של כל משפחה שיש לה חניה פרטית בטאבו. קשה לחשוב על כלי רכב שהופך את הדילוג ממנוע בעירה פנימית להנעה חשמלית קל יותר, כלומר על שגריר טוב יותר לעידן הרכב החשמלי שמתרגש עלינו.

סקודה אמנם פרצה זה מכבר את תקרת הזכוכית של טווח המחירים בין 200 ל-250 אלף שקלים, עם סופרב ולאחר מכן עם קודיאק, וגם המתחרה הישיר שלה – איוניק 5 – מוצע במחירים דומים. כל שאר השוק – מטסלה ועד סקאיוול – נשלט כרגע על-ידי מכוניות שמיוצרות בסין, כך שלסקודה ולקבוצת פולקסווגן יש חלון הזדמנויות לא ארוך במיוחד להיות הנציגים האירופאים היחידים בקטגוריה הזאת עם מוצר מודרני.

The post סקודה אניאק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

גיאומטרי C מציע אלטרנטיבה חשמלית ראויה למכוניות המשפחתיות המסורתיות, עם טווח נסיעה ריאלי מצוין, אבזור נדיב, ותא נוסעים רענן. מבחינה דינמית הוא רחוק מלהרשים.

עוד חשמליות ב-TheCar:
סקאיוול ET5 במבחן ראשון
אייוייז U5 במבחן דרכים
נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

שנת 2021 תיזכר כשנה שבה החלה פלישה משמעותית של יצרניות סיניות אל שוק הרכב הישראלי, וגם כשנה שבה טסלה טרפה את הקלפים ועוררה בבת אחת שוק רדום של מכוניות חשמליות. בין לילה החלו אלפי לקוחות, שרוב רובם מעולם לא חיברו מכונית לעמדת טעינה, לנהוג ב'מודל 3' חדשה. בפרספקטיבה של זמן נדע אם רוב אלה נרתמו למהפך החשמלי מטעמי הצלת כדור הארץ או שהם מתלהבים מן החדשנות הטכנולוגית, או אולי הם בכלל מאמינים שמדובר בסמל סטטוס עדכני. במקביל שטפו את הארץ שמות רבים וחדשים של מותגים חשמליים סינים, אם כי עדיין לא במספרי מכירות משכנעים. אלה כוללים את סרס, מקסוס, JAC, אייוויז, וסקאיוול אשר הצטרפו אל SAIC (MG) ואל GAC.

אין זה מקרה שהסיניות מסתערות עלינו עם מכוניות חשמליות. ממשלת סין הבינה כבר לפני יותר מעשור שכדי לאפשר לתעשייה המקומית שלה לעקוף את מחסומי התקינה והפטנטים של תעשיית הרכב העולמית היא חייבת לסלול עבורה דרך מעקף, ובחוכמתה הרבה בחרה בנתיב החשמלי והשקיעה בו מיליארדים רבים והרבה מחשבה. מבחינות רבות כל מה שראינו עד כה בארץ זה רק מתאבן, פתיח אם תרצו, להצגה הגדולה שמכינה לנו ג'ילי עם המותג החשמלי שלה גיאומטרי (Geometry) ג'ילי היא יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין, ואחת השחקניות הגלובליות האגרסיביות ביותר, וישראל היא שוק מבחן עבורה בדרך לאירופה.

כפי שדיווחנו מן ההשקה המקומית, הנשק של ג'ילי משלב בין מחיר תחרותי לטווח נסיעה ראוי, וכל זה ארוז בחבילה שכוללת עמדת טעינה, אחריות מורחבת, ואי אילו הטבות נוספות שנועדו להפיג חשש ממעבר אל רכב חשמלי. כעת נותר לבדוק לעומק האם גיאומטרי C פורעת את הצ'ק הגדול שרשום על שמה.

מי אתה גיאומטרי C?

גיאומטרי הוא מותג יצוא של מכוניות חשמליות מתוצרת ג'ילי, ולטובתו מולבשים דגמים שנמכרים בשוק הסיני המקומי בבגדי מותג נבדל, ומעוצבים בעיצוב מעט שונה. בנוסף, כדי לעמוד בדרישות יצוא מחמירות של ממשלת סין, מבוצעת בקרת איכות מוקפדת במיוחד למניעת פדיחות בקרב לקוחות אירופאים אנינים. גיאומטרי C הוא למעשה ג'ילי אמגרנד GS שהושק בסין בשנת 2016, הוסב להנעה חשמלית, וקיבל מדבקות לסמל 'גיאומטרי' יחד עם מספר נגיעות עיצוב. הפלטפורמה שעליה הוא בנוי היא בין הוותיקות של ג'ילי, והיא משמשת בעיקר מגוון דגמים עם מנועי בעירה, ובנוסף להם גם דגמים עם מנועים חשמליים או מערכות הברידיות. על אותה פלטפורמה בנויה בין השאר מכונית סדאן משפחתית שנקראת אמגרנד GL בסין, וזו מיוצאת תחת השם 'גיאומטרי A'.

ההתמקדות בדגם C כחלוץ ברורה מאליה, היות שהוא מעוצב בעיצוב "קרוסאוברי", וקרוסאוברים הם מה שנמכר בימינו. האמת היא שקצת קשה להגדיר את הרכב הזה כקרוסאובר "על מלא". הגובה שלו אמנם סביר (158 סנטימטרים ממוצעים לז'אנר, שהם 1 ס"מ פחות מקשקאי ו-3 ס"מ יותר מקיה נירו), וגם אורך כולל של 443 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 270 סנטימטרים ממקמים אותו במרכז קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים מבחינת ממדים. אבל כשהוא מתגלגל על חישוקים בקוטר 18 אינטש מגיע מרווח הגחון שלו ל-14 סנטימטרים בלבד, וזה לא מקנה יתרון על-פני מכונית האצ'בק קומפקטית רגילה. בנוסף, עיצוב צנוע ולא מספיק מנופח מקנה ל-C מראה של כלי קטן מכפי שהוא באמת, ובעיקר אחראי לכך העיצוב ה"האצ'בקי" של החלק האחורי.

מעצבי ג'ילי שילבו אלמנטים עיצוביים אופייניים לז'אנר החשמלי כמו חזית אטומה וללא שבכה קדמית, וידיות שחבויות בתוך הדלתות ונשלפות רק בעת הצורך. אלה משפרים את הביצועים האירודינמיים בשעה שחצאיות פלסטיק צנועות בתחתית המרכב, ומסילות גג, מעצימות את העיצוב הקרוסאוברי. הבעיה היא שהתוצאה הכוללת, איך נאמר? יוצרת רושם כאילו שעל העיצוב הזה הופקדה ועדה מסדרת. עם זאת, ואחרי הכל, העיצוב בכללותו הרמוני ולא מצועצע כמו מכוניות אחרות שהגיעו מסין.

מנוע וביצועים

גיאומטרי C מונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 204 כוחות סוס, מספר שהפך לאחרונה לסטנדרטי בתעשייה. המנוע מניע את הגלגלים הקדמיים והרכב, ששוקל קצת יותר מ-1.6 טונה, מאיץ היטב ביציאה מהמקום (מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות). במצב הנהיגה הספורטיבי מסתחררים הגלגלים הקדמיים בקלות רבה מידי במטרים הראשונים, וצריך להקפיד על רגל עדינה בעת זינוק מרמזורים או בנהיגה על כבישים חלקים. תחושת צבירת המהירות רחוקה מלהיות "שוברת מפרקות" אבל היא מרשימה ולינארית, והתוצאה היא כלי שמאיץ ומשייט היטב גם במהירויות כביש 6.

בידוד רעשי הכביש טוב, אבל מעל 100 קמ"ש חודרים רעשי רוח אל תא הנוסעים, ובאופן כללי תחושת ההמולה קצת יותר חזקה מן המהירות האובייקטיבית. למערכת הבלימה הרגרנטיבית יש שלושה מצבי פעולה וחבל מאד שאי אפשר לשלוט בהם באמצעות מתג או כפתור. הגישה לבחירת עוצמת הרגנרציה מסורבלת ומבוצעת מבעד לתפריטים במסך המגע המרכזי. במצב הבלימה החזק ביותר מורגשת תאוטה משמעותית בעת הרפיה מדוושת התאוצה, אבל זה לא מספיק כדי לסגל סגנון נהיגה של "דוושה אחת" כמו במכוניות חשמליות אחרות.

סוללה וטעינה

אפשר לרכוש את גיאומטרי C בשתי תצורות אבזור ורמות מחיר. הבסיסית מוצעת עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה, והיקרה יותר עם סוללה גדולה יותר שתכולת האנרגיה שלה 70 קילוואט שעה. טווחי הנסיעה המוצהרים, בהתאמה, הם 350 ו-460 קילומטרים, ואנחנו נהגנו בגרסת ה-460 שהפתיעה לטובה. ברוב המכוניות החשמליות בהם נהגנו עד כה מצאנו פער של עד כ-20% בין הטווח המוצהר לבין הטווח הריאלי בחיים האמיתיים.  בגיאומטרי C מצאנו פער מזערי למרות שלא ממש התאמצנו לנהוג עם רגל עדינה על דוושת התאוצה ובמצבים שונים שייטנו במצב ספורט במהירויות של 110-120 קמ"ש. נהיגה כזאת לא עושה חיים קלים לסוללה, וכך גם הנהיגה שלנו בקטעים דינמיים והרריים, ועל כבישים מאתגרים שבהם צריכת האנרגיה הייתה גבוהה. בסופו של יום הסתכם המבחן שלנו עם צריכה ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 ק"מ, וזאת תוצאה לא רעה בכלל.
לחובת C, בהקשר הזה, נרשמת תמיכה בטעינה מהירה של רק עד 75 קילוואט בלבד, מה שאמור לאפשר טעינה מ-20% ל-80% סוללה (בגרסה היקרה) תוך 42 דקות.

התנהגות ונוחות

בשלב הזה של התפתחות כלי רכב חשמליים לאף אחד לא צריכות להיות ציפיות גבוהות מידי ליכולות דינמיות משכנעות, לא כל שכן כאשר מדובר בפלטפורמה מוסבת ולא בפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. משקל גבוה של סוללה, אפילו אם הוא מרוכז בתחתית המרכב, מטיל עול של ממש על המכלולים, ולכן לא התיישבנו מאחורי ההגה של C כשבמוחנו מחשבות על מיני קופר S. כדי להתמודד עם המשקל הרב כיילו מהנדסי ג'ילי את המתלים לקשיחות גבוהה ומהלך קצר, והתוצאה לא רעה בכלל בכל הקשור לריסון העברות המשקל מצד לצד בתוך פניות. גם זוויות הגלגול נסבלות. הבעיה היא שלמתלים האלה אין מספיק כושר שיכוך וספיגת מהמורות, ושיכוך ההחזרה שלהם לא להיט. התוצאה, לכן, קופצנית מידי כמעט בכל המצבים למעט על כבישים ישרים וסלולים כהלכה. הצמיגים מספקים אחיזה טובה אבל חתך נמוך שלהם תורם גם הוא לקשיחות כוללת מוגזמת.

ההיגוי קל ומהיר וזה יוצר תחושה תזזיתית, וגלגל ההגה קטן פיזית – מה שמעצים עוד יותר את הבעיה. כאשר ההיגוי נוסף למתלים קשוחים שנעדרים כושר ספיגה ממשי מתקבלת תחושה פסאודו ספורטיבית שהיא הרבה יותר פסאודו מאשר באמת ספורטיבית. יחד עם זאת, כאשר זוכרים שמדובר במכונית חשמלית ומשווים "תפוזים לתפוזים" – אין ספק שגיאוטמטרי C עושה עבודה טובה יותר מחשמליות גדולות וכבדות ממנה כמו סקאיוול ET5 או איוויז U5.

כאשר משווים את C למכוניות נוסעים קונבנציונליות, או אפילו לקרוסאוברים עם מנועי בעירה – החיבור של מתלים קשוחים ולא מספיק סופגים עם חוסר תקשורת מן ההגה, ובלמים שמשדרים תחושה מלאכותית ולא משרים עודף ביטחון על נהג שמנסה להתקרב למגבלות – יוצר תוצאה לא מאד מלבבת. לצד הזכות צריך לומר שעל כבישים סלולים כהלכה מתקבלת רמת אחיזה גבוהה והתנהגות כביש ניטרלית, ואלה יתאימו היטב לנהג רגוע שנוהג מנקודה א' לנקודה ב' ורק רוצה לחזור הביתה בשלום (עם מספיק טווח בסוללה).

תא נוסעים ושימושיות

ג'ילי הפגינה יצירתיות בעיצוב תא הנוסעים, ואפשר אפילו לומר שהיא לקחה כמה שיעורים אצל וולוו. עיצוב לוח המכשירים מודרני ונקי ונראה מעניין בזכות קונסולה מרכזית ש"צפה" בין המושבים הקדמיים. העיצוב נקי מכפתורים ומתגים, אולי אפילו נקי יותר מידי, אבל בסך הכל מתקבלת תחושה מודרנית ואיכותית. הפרופורציות של מסך המולטימדיה המרכזי מעניקות לו הרבה יותר רוחב מאשר גובה וזה חבל. עדיף היה לקבל מסך גבוה פי שניים מכפי שהוא מכיוון שהתצורה הנוכחית לא יעילה ושימושית. ממשק המולטימדיה פשוט וברור, ואפשר להגיע בקלות לפונקציות העיקריות. הבעיה היא שזה מאד מאתגר אם מנסים לבצע פעולות בתוך כדי נהיגה, ובמיוחד כאשר מחפשים פונקציות משניות כמו כיוון של התצוגה העילית. המתגים הפיזיים הבודדים שקיימים על הדאש בורד מאפשרים שליטה מהירה בבקרת האקלים, אבל מתג לכיוון עוצמת השמע חסר מאד.

לוח תצוגת המחוונים שמעל גלגל ההגה פיצפון, ועליו יש תצוגה שנראית כאילו הושאלה ממשחק של ילדים. היא מוצגת על-גבי מסך קטן, בגודל 5 אינטש, שנע מעלה מטה עם כוונון גלגל ההגה. לא מיותר להזכיר שרוב הטלפונים החכמים בימינו מגיעים עם מסך איכותי יותר, והתוצאה היא שהמידע שמוצג לנהג בסיסי בלבד, הגופן קטן מידי, וקריאת המידע לא קלה.

על הקונסולה הצפה יש מתגי מגע מוארים בצורת משושים, וזה רעיון מדליק, תרתי משמע. חבל, לכן, שבמכוניות שנשלחות אלינו מוצעות רק שתי פונקציות (ניתוק בקרת היציבות והפעלת מערכת בקרת הירידה במדרון). מוטיב המשושים, שמאפיין את המותג 'גיאומטרי', מופיע במקומות נוספים בתא הנוסעים, למשל בפתחי המיזוג ובמחזיקי הכוסות (ואלה לא נשכרים מהזוויתיות הזאת. פחית משקה עגולה לא ממש מתאימה לשקע משושה). בחירה בצבעים בהירים, ותאורת אווירה נעימה, משלימים תא נוסעים שנעים מאד לשהות בו. הפלסטיקה, לעומת זאת, קשיחה ופונקציונלית ואיננה מן הסוג שמשדר תחושת איכות ויוקרה, וזה מצטרף לעובדה שלמרות שאיכות ההרכבה טובה באופן כללי – בכל זאת רשמנו לעצמנו אי אילו פספוסים בהתאמות ובמרווחי הפאנלים השונים.

בסיס הגלגלים – 270 סנטימטרים כאמור – דומה למקובל במכוניות וקרוסאוברים קומפקטיים. למרות זאת המושב האחורי מספק מרחב ממוצע בלבד לשני מבוגרים בגודל מלא, עם מקום תאורטי לדחוק ביניהם ילד. גם זאת תזכורת לפלטפורמה המוסבת, אך לזכות המרחב מאחור צריך לציין את הרצפה הכמעט שטוחה ואת התחושה האווריריות שמועצמת בזכות גג שמש גדול שאפשר להעלים לגמרי באמצעות וילון שמספק אטימה מלאה (לידיעת המסכנים שמתבשלים בטסלה 3). נפח תא המטען, 417 ליטרים, ממוצע למדי לקטגוריה, ואין תא מטען קדמי מפני ששם מוטמן המנוע החשמלי.

אבזור ותמחור

יבואני גיאומטרי עשו תרגיל קטן ולא פופולרי כאשר הטמינו עמוק במחירון שלהם עלות של כ-1,500 שקלים לטיפול תקופתי שמוצע אצל כמה מן המתחרים שלהם תמורת מאות שקלים בודדים. היות שלטענתם מדובר בעיקר בבדיקה, מקסימום בהחלפת רפידות, לא נראה שקיימת לכך הצדקה רציונלית אבל אפשר פשוט להתייחס לכך כאל רכיב במחיר הכולל.

גיאומטרי C מוצעת בשתי רמות אבזור שתואמות את גודל הסוללות. רשימת האבזור הבסיסית כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל  12.3 אינטש לרוחב (שלא מתאים לממשקי אפל וגוגל), מערכת שמע מתוצרת Bose, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים דמוי עור, משטח טעינה לטלפון הסלולרי, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 עם כושר צילום ותיעוד, מצלמת דרך קדמית מובנית, גג זכוכית פנורמי, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. מחיר המחירון של גרסה זאת הוא 134,000 שקלים והוא כולל עמדת טעינה ביתית פשוטה אך ללא התקנה.

בגרסת הטווח המוגדל, שמחירה 143 אלף שקלים, נוספים תצוגת עילית על השמשה הקדמית ומושב נוסע מתכוונן חשמלית. בנוסף צויד רכב המבחן בחבילת צביעה דו-גוונית שתמורתה נדרשים 1,500 שקלים, ובגרסה זאת מקבלים, בנוסף לגג שחור וקליפרים צבועים בצהוב זרחני, גם מושבים עם ריפוד בד אפור במקום ריפוד דמוי עור. בהתחשב בכך שהמחיר של שתי הגרסאות נמצא בטריטוריית מחירי המשפחתיות הקומפקטיות הקונבנציונליות אין מחלוקת על כך שמדובר ברשימה נדיבה של אבזור.

כאשר משווים את C לדגמים חשמליים סינים אחרים מדובר במחיר דומה לאלה של סרס 3 ו-MG ZS EV, אלא שהם קטנים יותר פיזית, חלשים יותר, ועיקר העיקרים – טווח הנסיעה שלהם קצר משמעותית. מבחינת תמורה למחיר C מנחית נוקאאוט על מתחריו מן המולדת, הטווח והביצועים שלו עדיפים על יונדאי קונה EV (305 ק"מ, 143 אלף ש"ח), והוא זול בפער ניכר (ובעל טווח עדיף) מקיה נירו EV (405 ק"מ, 180 אלף ש"ח) ומפיג'ו 2008 החשמלי (319 ק"מ, 165 אלף ש"ח).

בטיחות

חבילת מערכות הסיוע לנהג כוללת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. לכך נוספות 6 כריות אוויר. גיאומטרי C עדיין לא נבחן במבחני ריסוק מערביים בכלל ובמבחני Euro NCAP בפרט, אבל לטענת אנשי ג'ילי הוא עבר בהצלחה את מבחני C-NCAP הסינים וצפוי לקבל (לטענתם) 5 כוכבים במבחנים האירופאים.

מערכת בקרת השיוט האדפטיבית תפקדה טוב במהלך המבחן אבל מערכת השמירה על נתיב תזזיתית ברמה מטרידה ואיננה מדויקת. היא יוצרת יותר מידי תיקוני כיוון קטנים ומתקרבת קרוב מידי אל קווי ההפרדה ולכן אי אפשר לסמוך עליה. אנחנו ויתרנו על הסיוע והסתפקנו בהתרעת הסטייה הקולית בלבד.

שורה תחתונה

ג'ילי ויבואניה לארץ הצליחו לבנות עבורנו חבילה מוצלחת יותר מכל החשמליות הסיניות האחרות, וזאת למרות ששתייים מהן בנויות על פלטפורמות יעודיות בעוד ש-C בנויה על פלטפורמה מוסבת. בסך הכל מתקבל רכב מעוצב באופן נעים, עם תא נוסעים מקורי שכולל מוטיבים גאומטריים שמשדרים תחושה נעימה ותחושת איכות טובה ביחס למכוניות קומפקטיות קונבנצינליות.

C לא מבריקה בתחום הדינמי, ודאי ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, וכמשפחתית יש בשוק אופציות שימושיות ומרווחות יותר. אבל כשזה מגיע למה שבאמת חשוב לרוכשי מכוניות חשמליות – הקרוסאובר הזה בולט לטובה עם ביצועים טובים ובעיקר עם טווח נסיעה ריאלי שפותר במידה רבה את חרדת הטווח. כאשר מוסיפים לסיכום תא נוסעים שנעים לשהות בו, רשימת אבזור נדיבה ומחיר תחרותי – מתקבלת מכונית חשמלית שמוחקת את המתחרות הישירות שלה, ומציעה תחליף ראוי לקרוסאוברים קומפקטיים עם מנועי בעירה.

השתתף במבחן: גיל מלמד.

The post ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

סקייוול מציגה כבר בניסיון הראשון שלה קרוסאובר חשמלי עם טווח ראוי, רשימת אבזור מרשימה וביצועים טובים, אלא שהוא זקוק לליטוש משמעותי בתחומי התנהגות הכביש, הנדסת האנוש ואיכויות הייצור וההרכבה, כדי להתחרות בסקודה, יונדאי וטסלה.

עוד ב-TheCar
סקודה אניאק במבחן ראשון
איוויז U5 במבחן דרכים
מיני קופר SE חשמלית במבחן דרכים

מי אתה סקייוול ET5?

סקייוול הסינית, שהושקה בישראל בשבוע שעבר ומשווקת על ידי קבוצת כדורי, היא אחת מבין לא מעט יצרניות רכב חדשות שצצות כמעט מידי חודש בתעשיית הרכב הסינית השאפתנית. על המותג עצמו והסיפור המעניין שמאחוריו הרחבנו כאן בנהיגת ההתרשמות הראשונה שערכנו במסגרת ההשקה. כעת, כדי לבדוק את הדברים לעומק לקחנו את ET5 לנהיגת מבחן סטנדרטית בדרכים שלנו כדי להבין טוב יותר את הדגם שמתיימר לאתגר מכוניות חשמליות איכותיות וחדישות מתוצרת סקודה (אניאק iv) ויונדאי (איוניק 5) ואולי גם לסחוב לקוחות מטסלה 3 הפופולרית.

ET5 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שהולך על בטוח, וזה לגיטימי לחלוטין כאשר מדובר בדגם הראשון של יצרנית חדשה שמעוניינת לחדור לשוק תחרותי. על אף שהוא מבוסס על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, עובדה שאמורה הייתה לאפשר גמישות מוחלטת בתכנון ובעיצוב – המידות שלו לא פורצות גבולות. בסיס הגלגלים נדיב יחסית – 280 סנטימטרים, מהווה בסיס לאורך כולל של 470 סנטימטרים ואלה פרופורציות מקובלות, ואילו מימד הגובה נדיב, מה שמאפשר עיצוב זקוף של "כמעט SUV". עם זאת, מרווח גחון של 16 סנטימטרים לא מאפשרים לו להיות רכב שבילים של ממש.

העיצוב לא פורץ דרך והצללית שמרנית, כך שאין כאן אף דבר שלא ראינו קודם בקרוסאוברים אחרים, ויחד עם זאת ניכרות נגיעות מודרניות כמו גריל המשולשים האטום בחזית, או חתימת אור ייחודית מאחור. ET5 לא יגרור קריאות התפעלות, ורוב הסיכויים שהוא ימשוך תשומת לב רק בגלל הסמל הלא מוכר בחזית, אך יחד עם זאת לא כל מי שמחפש מכונית חשמלית רוצה לצעוק לכולם "תראו אותי – אני ירוק".

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ET5 מספק 204 כוחות סוס (נתון זה הפך כמעט לסטנדרט לא רשמי בדגמים חשמליים שונים) ומומנט של 32.6 קג"מ שנמסרים דרך הגלגלים הקדמיים. עם משקל של קצת פחות משתי טונות אין לצפות לביצועים מסחררים, ו-ET5 באמת לא מספק תחושת שיגור מהמקום כמו מכוניות חשמליות אחרות. אחת הסיבות לכך היא השהיה קלה בצבירת המהירות הראשונית. מאידך, לאחר מספר מטרים הופכת התאוצה למורגשת והחלטית יותר, ובסופו של דבר מושג ככל הנראה זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.9 שניות.

העברת בורר ה"הילוכים" למצב ספורט משפרת משמעותית את התגובה הראשונית ואת תחושת התאוצה בזינוק מהמקום, אבל באותה הזדמנות חושפת גם קושי בהורדת הכוח הזה אל הכביש: סחרור הצמיגים ניכר גם כאשר לוחצים על כמחצית ממהלך דוושת התאוצה, ולמרות שבקרת המשיכה קיימת ודרוכה. בכל מקרה, גם כאשר דבקים בנהיגה במצב רגיל אין תחושת מחסור בכוח תחת עומס, והתאוצה חלקה ולינארית עד למהירויות של כ-130 קמ"ש. רעש המנוע החשמלי מבודד לא רע, אבל במהירויות גבוהות ניכרים יותר מידי רעשי רוח.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית פחות מרשימה. אפילו במצב פעולה מרבי (ויודגש שבחירת עוצמת ההתערבות מבוצעת בדרך לא נוחה, דרך מספר תפריטים במסך המגע במקום על-ידי מנופי תפעול) – כושר ההאטה לא מספק וזה אפילו לא דומה ל"נהיגה עם דוושה אחת" כמקובל בלא מעט מכוניות חשמליות. אי אפשר להסתמך על הבלימה הרגנרטיבית בנסיעה בירידות ארוכות כתחליף לבלימת מנוע. אנחנו התקשנו להגיע למצב שבו הבלימה הרגנרטיבית הוסיפה טווח נסיעה משמעותי. עם זאת, נהגים שרגילים לנהוג עם מנועי בנזין פחות ירגישו את החיסרון הזה.

סוללה וטעינה

ET5 מוצע בישראל עם סוללה בקיבולת מרשימה של 72 קילוואט/שעה, וזאת אמורה להשיג טווח נסיעה מרשים של 460 קילומטרים (או יותר מ-500 קילומטרים לפי תקן NDEC המיושן והלא רלוונטי). במהלך המבחן הצלחנו לחלץ טווח של כ-380 קילומטרים כך שסביר להניח שעם רגל ימין קצת יותר עדינה אפשר להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. טווח כזה כבר מתקרב לתחום שעשוי להרגיע את חרדת הטווח. צריכת האנרגיה במהלך המבחן הייתה טובה למדי, ועמדה על 16.4 קילוואט ל-100 ק"מ בממוצע.

הסוללה תומכת בטעינת DC מהירה של עד 145kw, ולטענת 'סקאיוול' אפשר לטעון את הסוללה מ-30% ל-80% תוך חצי שעה. בנסיון טעינה שערכנו בעמדה ציבורית של 150kw הצלחנו לטעון מ-20% ל-80% תוך 50 דקות. באופן מפתיע, אותה סוללה תומכת בטעינת AC ביתית רק בהספק נמוך יחסית של 6.6 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה בבית תארך יותר מ-11 שעות.

התנהגות ונוחות

אף אחד לא באמת מצפה מקרוסאובר חשמלי במשקל של כשתי טונות להציג יכולות דינמיות מרשימות, וגם יצרניות רכב עתירות ניסיון טרם פיצחו נוסחה שמאזנת התנהגות ונוחות נסיעה בכלי כל כך כבד וגבוה. למרבה הצער, הרושם שמתקבל כאשר נוהגים ב-ET5 הוא כאילו שמהנדסי החברה ויתרו מראש על ניסיון כזה. במקום לבנות כלי מהודק הם בחרו להשליך את כל יהבם על נוחות הנסיעה, אולי כדי לקנות לבבות בשוק האמריקני הרווחי.

אופי המתלים רך יחסית וזה עובד טוב כל עוד שהכביש סלול למופת או אם השיבושים לא עמוקים מידי. במקרים כאלה מתקבלת נוחות טובה למדי. הבעיה העיקרית של המתלים היא היעדר יכולת ריסון, וכפועל יוצא הוא מתקשה להתמודד עם כבישים גליים, מעבר על חיבורים בכביש במהירות גבוהות, או עם תיקול מהמורות עמוקות בעיר. ET5 נע יותר מידי לכל הכיוונים ותחושת הנדנוד שלו מוגזמת ולא משדרת ביטחון לנהג. התלונה העיקרית היא כלפי המתלה האחורי ש"משייט" לו בתנועות מוגזמות.

כאשר נוהגים על כבישים מפותלים המתלים מתקשים לשלוט בהעברות המשקל, ולמרות שההיגוי מדויק יחסית, ואפילו עם משקל סביר במצב "ספורט", התחושה היא של מכונית שמעדיפה להוריד קצב כדי לא "להימרח". לכך מצטרף הקושי להצמיד את הכוח לקרקע במה שעלול להתפתח לתת היגוי מוחשי והתוצאה היא כלי רכב שזועק לנהג במפורש: "תרגיע! אני לא נהנה מהסיטואציה ולכן גם אתה והנוסעים שלך לא תהנו".

בנהיגה עדינה במיוחד מתקבל רכב נעים וקל לתפעול – כמו מוצרים חשמליים אחרים לאחר שמתעמקים בחוברת ההוראות שלהם.

תא נוסעים, שימושיות

החוזק של ET5 הוא תא נוסעים שבולט לטובה ראשית לכל במרחב פנים מרשים. התחושה ב"קוקפיט" מרווחת מאד וזאת למרות קונסולה גבוהה שמותקנת בין המושבים, ומרחב הרגליים לנוסעים מאחור מרשים לא פחות. רצפה שטוחה ומרחב ראש נדיב יוצרים חלל נעים ושימושי ברמה של הגדולות מבין במכוניות הסלון ואף יותר מכך. יחד עם זאת, עבור שלושה מבוגרים מגודלים יהיה רוחב המושב האחורי קצת גבולי.

עיצוב לוח המכשירים סולידי ונקי, וכמתבקש בימינו מציב במרכז – תרתי משמע – מסך מגע גדול (12.8 אינטש) בלי אף מתג או מנוף מסביבו. מעט המתגים שכן קיימים נמצאים על הקונסולה המרכזית לצד פתחי המיזוג שממוקמים מעט נמוך מידי. האווירה בתא הנוסעים איכותית, בין השאר בזכות בחירת חומרים איכותיים ושילוב משטחי פלסטיק רכים, דיפונים דמויי עור, גימורי אלומיניום לרמקולים וכיוצ"ב. מעצבי המוצר ויתרו כמעט לגמרי על שימוש בפלסטיק "פיאנו" מחריד שמתלכלך בקלות, והעדיפו גימורים דמוי עץ לרוחב לוח המכשירים ולדלתות. אלה מבוצעים היטב ונראים סולידים ולא מצועצעים. אל אלה מצטרפת תאורת אווירה מרשימה ומספר גימיקים נחמדים כמו מצב שינה שבו אפשר להשכיב את מושב הנהג. במצב זה נשלף "רקליינר" באופן חשמלי וקיימת אפשרות לבחור צלילי רקע מרגיעים. זאת כמובן תנוחה אידאלית כאשר ממתינים עם הרכב בתור לעמדת טעינה תפוסה. לעומת זאת ישנם חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה פחות איכותית, למשל גיבוב המתגים על גלגל ההגה, מנופי המגבים והאורות, או הפלסטיקה הזולה של כיסי הדלתות.

ככל שהאווירה בתא הנוסעים נעימה – תפעול הפונקציות השונות מעיד על כך שהמעצבים עדיין טירונים בכל הקשור לארגונומיה והתוצאה לוקה בחסר. זה בולט בעיקר בפעולות פשוטות כמו הפעלת בקרת האקלים, והתפעול המסורבל יוצר בעיה בטיחותית היות שהוא מסיט את תשומת הלב מן הנהיגה. פונקציות חשובות, או כאלה שנעשה בהן שימוש רב, אסור שיתחבאו בתוך תפריטים במסך המגע, והן חייבות לקבל ביטוי פיזי של מתג או חוגה. דוגמא פשוטה: שליטה בעוצמת השמע או פתיחת דלת תא המטען ממושב הנהג. ואם כבר הזכרנו את מושב הנהג אז הוא אמנם נוח, אבל תנוחת הנהיגה לוקה בחסר בעיקר בגלל כוונון מוגבל של גלגל ההגה. אנשי היבואן טוענים שחלק מן הבעיות של ממשק התפעול, בהן איכות הדיבורית, התממשקות הבלוטות' ועיצוב התפריטים – יטופלו בעדכון התוכנה הקרוב. נפח תא המטען 476 ליטרים ממוצעים למדי.

אבזור ותמחור

ET5 מוצע בישראל בשלוש רמות אבזור. הרמה הבסיסית נקראת 'קומפורט' ועולה 175 אלף שקלים שתמורתם מקבלים רשימת אבזור מרשימה. בין השאר יש בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה משולבת במצלמה אחורית (אך ללא קישוריות אפל וגוגל), מפתח חכם, חיישן תאורה, תאורת אוירה משתנה, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום וקירור, ריפודי עור מלאכותי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, פנסי לייזר קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש ועוד.

תמורת רמת האבזור 'לקשרי' נדרשת תוספת של 10,000 שקלים שמקנים לקוח משטח טעינה לטלפון סלולרי וגג שמש פנורמי חשמלי גדול עם וילון נגלל. רמת האבזור הבכירה נקראת 'פרימיום' ועולה 190 אלף שקלים, והיא כוללת בנוסף גם ריפודי עור אמיתי, גימור בהיר לתא הנוסעים ומערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות.

היבואן מבקש למתג את סקאיוול כמותג סמי פרימיום יוקרתי בהשוואה למותגים סינים אחרים, ולכן ET5 ממוצב מול יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק וטסלה מודל 3 שמחיר גרסאותיהן הבסיסיות גבוה מעט יותר. 5 ברמת הגימור הגבוה ביותר – שם הוא מפגין יתרון ברשימת האבזור. מצד שני, ET5 יקר מהמתחרה הישיר שלו – איוויז U5 – שדומה לו מבחינת גדול וביצועים, אך מציע טווח נסיעה מוגבל יותר.

בטיחות

כמו בסעיף האבזור הכללי גם בסעיף אבזור הבטיחות העמיסה סקאיוול על ET5 מכל טוב. הרכב מגיע כסטנדרט עם 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם מנגנון זחילה בפקקים, מערכת אקטיבית לתיקון סטייה מנתיב ושמירה על נתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית. עם זאת, מערכת להתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס עדיין לא מוצעת בישראל, אך תוצע בעתיד.

פעולת מערכות הסיוע לנהיגה לא מרשימה כלל וכלל. מערכת השמירה על נתיב הנסיעה פועלת רק ממהירות של 55 קמ"ש, ועד אז יש התרעה קולית כמעט לא מובחנת. המערכת האדפטיבית לתאורת אור גבוה איטית, כך שבעת המבחן נאלצנו לכבות את התאורה הגבוהה באופן ידני. לעומת זאת, הפנסים הראשיים מרשימים בעוצמת ובאיכות התאורה שלהם, ובקרת השיוט האדפטיבית פועלת היטב ומספקת הערכת מרחק במטרים של הרכב שמלפנים. לחובתה צריך לומר שהיא מותירה יותר מידי מרחק לרכב שמלפנים בעת זחילה בפקקים וזאת תכונה לא מתאימה למנטליות הנהיגה הישראלית.

ET5 טרם נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP או NTHSA ולכן נצטרך להמתין כדי לדעת אם הוא עומד בסטנדרט הבטיחות המקובל בימינו.

שורה תחתונה

סקייוול ET5 מציג דוגמה לשאפתנות והנחישות הסינית. ככלי רכב ראשון של חברה שעד כה לא ייצרה מכוניות מדובר במוצר מפתיע לטובה, בעיקר ככל שהדברים אמורים בתחושת המרחב והאיכות של תא הנוסעים, בביצועי מערכת ההנעה החשמלית ובטווח הנסיעה. מצד שני, חוסר הניסיון של החברה הצעירה בא לידי ביטוי במקומות שבהם הניסיון וההשקעה המוקדמת במו"פ עושים את ההבדל. בעיקר אמורים הדברים בהתנהגות הכביש, בכיול המתלים, בארגונומיה ובליטוש הסופי.

עבור לקוחות שלא אוהבים לנהוג ולא נוהגים על כבישים מפותלים מציע ET5 בעיקר עיצוב נעים, רמת אבזור גבוהה, איכויות חומרים גבוהות בדרך כלל ואת הפוזה העדכנית של מכונית חשמלית. מחירה של הגרסה המאובזרת לא מצדיק את עצמו לנוכח הנחשקות של טסלה, האיכויות של סקודה או ה"היטקיות" של יונדאי, ולכן רק הגרסה הבסיסית, בזכות מחיר נמוך יותר, יכולה לזקוף ראש – בעיקר כאלטרנטיבה לקרוסאוברים פופולריים אך צפופים יותר עם מנועי בנזין, כמו יונדאי טוסון או קיה ספורטאז'.

The post סקייוול ET5 במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

כאשר כותבים מבחן ראשוני למכונית שאי אפשר היה לבחון לעומק, ובמיוחד כאשר מבחן רגיל ומעמיק כבר מתוכנן למועד קרוב, נהוג לתמצת ולספר את עיקרי הדברים רק כדי לתת טעימה ראשונה ומושג כללי על הרכב. כל עוד שרכב כזה מיוצר על-ידי סקודה אין כל צורך להסביר לקוראים מה זה 'סקודה', ואם המבחן הוא לדגם של 'יונדאי' אין צורך להתעכב ולספר מי ומה עומד מאחוריה בעולם ובישראל.

הפעם הסיפור שונה מכיוון ש'סקאיוול ET5' היא המכונית הראשונה של חברה שמעולם בעבר לא ייצרה מכוניות, והיא מיובאת ומשווקת בישראל על-ידי קבוצה שמעולם לא מכרה מכוניות חדשות. תנאי פתיחה כאלה הופכים את ההיכרות עם "הברזלים" עצמם לקצת פחות חשובה מאשר עם הסיפור שמאחוריהם, במיוחד מפני שהסיפור הזה התחיל אחרי שהואנג הונגשנג (Huang Hongsheng), מייסד תאגיד 'סקאיוורת" הסיני, השתחרר מן הכלא לאחר שריצה שש שנות מאסר בגין מעילה. קודם למעשים ששלחו אותו לכלא הקים הואנג הונגשנג בעשר אצבעותיו אימפריה מרשימה של ייצור טלוויזיות לשוק הסיני, ובנה אותה כאחת החברות הידועות והחזקות בתחומה. מה שיותר חשוב לענייננו זה שהונגשנג לא בזבז זמן, ואת שש השנים מאחורי הסורגים הוא השקיע בלימוד של שוק חדש שהממשלה הסינית החליטה לפתח במהירות – שוק הרכב החשמלי המסחרי.

מיד לאחר השחרור הצליח הונגשנג לגייס כסף ממשקיעים, להקים את חברת Kaiwo New Energy Automobile ולקנות באמצעותה את גרעין השליטה ביצרנית האוטובוסים הסינית Nanjing Jinlong, כאשר המטרה הייתה להסב אותה לייצור אוטובוסים חשמליים ולזכות במכרזים ממשלתיים של אלפי אוטובוסים כאלה ברחבי סין. חברת האוטובוסים שנרכשה מייצרת בין השאר את המותג 'קינג לונג' (שמשמעותו, בתרגום לאנגלית, היא 'גולדן דראגון') והחל בשנת 2011 החברה הזאת הייתה לאחר המובילות בשוק האנרגיה החדשה המתפתח בסין.

היעד הבא – תעשיית המכוניות – סומן כבר בתוך כדי תנועה היות ש- Kaiwo (שתרגום שמה לאנגלית הוא "סקאיוול") החלה לייצר מסחריות קלות ולפתח דגמי מכוניות נוסעים בדרך לקבלת רישיון הייצור הנכסף מממשלת סין. אב טיפוס ראשון של קרוסאובר חשמלי (אשר נשא את שם מותג הטלוויזיות המפורסם בסין – סקאיוורת') הוצג בשנה שעברה, ובאפריל השנה הוצג ET5 מייצור סדרתי, עדיין תחת השם סקאיוורת'. בין לבין הסתבכה חברת Kaiwo בשערורייה נוספת – הפעם כזאת שקשורה בסוללות החשמליות לאוטובוסים – וזה עלול היה לעלות לה בסובסידיות הממשלתיות הנכספות. איכשהו החברה הצליחה לצאת מן המצב ללא כל פגע, ואנחנו תקווה ששערוריות מסוג זה לא מנבאות שום דבר אודות העתיד של סקאיוול כיצרנית מכוניות.

ET5 תוכננה מלכתחילה כמכונית חשמלית, ובהיעדר מידע מדויק אפשר רק לשער שרכיבים משמעותיים מבין כלל מרכיביה נרכשו מספקים סינים או מערביים ידועים. יום אחד – אם נצליח לדבר עם נציג סיני של היצרנית – נוכל אולי ללמוד כיצד בנתה החברה הזאת את מערכי הייצור ואת בקרת האיכות שלה, אבל חשוב לומר שממשלת סין פוקחת עין על כל מי שמייצא משם רכב כדי להימנע מ"בושות לאומיות".

כל סיפור הרקע הזה נעלם כלא היה כאשר מתייצבים לצד ET5 – שנראית כמו לא מעט קרוסאוברים אחרים של יצרניות ידועות יותר וידועות פחות. העיצוב החיצוני נעים מאד, מרווח למראה אך לא מנקר עיניים, והעיצוב הפנימי נקי ויפה – אולי אפילו על גבול היוקרתי. מה שבטוח זה שהמרחב הפנימי של הקרוסאובר הזה גדול מאד – מה שאומר שחמישה מבוגרים בגודל מלא יכולים לשבת בו בנוחות.

כפי שכבר כתבנו כאן בידיעת ההיכרות עם המותג, הדגם והיבואנית – ET5 ממוצבת בישראל מול סקודה אניאק ויונדאי איוניק 5 גם מבחינת המחיר (אם כי המחיר שלה "נגמר" איפה שהמחיר שלהן מתחיל, כפי שאומרים אנשי היבואנית). ET5 בהחלט מתחרה בהן במידותיה, אם כי נראה שהתחרות היותר מעניינת שלה היא מול מותג סיני חדש אחר – 'אייווייז', ובדגם U5. הקלף של סקאיוול אמור להיות, כאמור, המחיר – שמתחיל ב-175,000 שקלים, וזאת ככל הנראה גם הגרסה המומלצת יותר לדעתי היות שאין בה גג שמש אבל לא חסר בה אבזור נוחות. חלק מפריטי האבזור האלה – למשל דלת אחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית – לא מוצעים בדגמי הביניים של יצרניות אחרות אלא רק בדגמים המאובזרים שלהן.

סביבת נהג, עיצוב פנים

הקוקפיט של ET5 מרווח מאד, כאמור, והעיצוב נקי ונעים מאד, אבל זה – בין השאר – מכיוון שמעצבי החברה ריכזו כמעט את כל המתגים על גלגל ההגה או כמתגים וירטואליים בתוך המסך המרכזי הגדול (מאד). מעבר לעובדה שמציאת חלק מן הפונקציות תגרום להסחות דעת מסוכנות בנהיגה – מאד לא נוח לשלוט בפונקציות הבסיסיות של מערכות השמע ומיזוג האוויר דרך המסך.

תנוחת הנהיגה טובה ומושב הנהג – שמתכוונן חשמלית – נוח למדי, אבל גלגל ההגה מוגבל מידי בתנועה הפוטנציאלית שלו כלפי מעלה ומטה ופנימה-החוצה. נדמה שמי שהינדס את תנועת ההגה עשה זאת רק כדי לצאת ידי חובה ולסמן V, וחבל שכך.

תצוגת השעונים הוירטואלית על מסך ה-TFT שמאחורי ההגה פשוטה וברורה, ותפעול ה"הילוכים" (אין באמת הילוכים, זה רכב חשמלי) מוכר מהרבה דגמים אחרים ולכן פשוט ונוח לשימוש. עיצוב הקונסולה המרכזית שבין המושבים הקדמיים נוח מאד ומותיר שפע של מקום לאחסון גם בתוך "קופסא" סגורה וגם בחלקה התחתון של הקונסולה – שבה מוטמן גם מטען טאבלטים אלחוטי. תא הנהג והנוסעים מאובזר מאד החל בדברים הטריוויאליים כמו כפתור התנעה ומפתח חכם וכלה בתאורת אווירה מרשימה מאד לחובבי הז'אנר שנוהגים למסיבות בלילה.

התנהגות, נוחות

במהירויות איטיות, ממש איטיות, המכונית נוסעת מאד נעים וקל להתמסר לשקט של רכב חשמלי. במהירויות כאלה – שאופייניות לנהיגה עירונית בפקקים או ברחובות צפופים, המתלים משככים היטב והנסיעה נעימה.
ככל שעולה המהירות, ובמיוחד ככל שהאספלט מאתגר יותר – בין אם מפני שהוא מחורץ או בגלל שהוא מתחיל להתפתל – כך נחשפות מגבלות השיכוך של המתלים, ובעיקר חוסר היכולת שלהם לספוג זעזועים או לייצב את המרכב. אחרי כמה עשרות קילומטרים מתחילים לשים לב שמדובר במכונית מעייפת אשר "זורקת" את הנהג והנוסעים ליותר מידי כיוונים במקום לשכך עבורם את פגעי מע"צ ולנתק אותם מן המציאות.

במהירויות בינוניות ומעלה מצטרפים אל רעשי המתלים גם קרקושים מוזרים מתוך החלקים הפנימיים שמתחת לדאשבורד, מה שמעיד על איכות הרכבה לא מזהירה, ורעשי רוח מטרידים שמעידים על תכנון אירודינמי בעייתי או על רמה לא מרשימה מספיק של אטמים ואיטום. למרות זאת מתקבלת תחושה שמדובר במחלות ילדות שיתוקנו כעבור סשן אחד או שניים של בקרת איכות קפדנית יותר, ואחרי שתישכר חברת יעוץ גרמנית (או בריטית) שתבצע כיול מחדש של המתלים. גם ההיגוי לא מהמם במיוחד – הוא מדויק וחד אך חסר תחושה.

התנהגות הכביש היא אולי הסעיף המשמעותי ביותר שבו ניכרת התחושה שחטיבת הרכב של סקאיוורת' עיגלה פינות וקיצרה קיצועי דרך כדי להגיע במהירות אל היעד הנכסף. כנראה שגם בעידן הנוכחי אי אפשר ללמוד את התורה כולה ב-40 ימים, וכדי להעמיד כלי רכב שמסוגל לבצע את המלאכה באופן בטוח ומדויק נדרשת עבודת הנדסה משמעותית וכמות מכובדת של ניסויי מסלול וכביש. קשה לומר שמדובר בכלי רכב לא בטוח – אנחנו אפילו לא התחלנו להתקרב למגבלות בסיבוב הקצר שלנו, ומי שלוקח רכב חשמלי למגבלות כנראה לא ממש הבין את הקטע. ובכל זאת – מדובר כנראה בהתבגרות והבשלה שסקאיוול חייבת לעבור לפני שתוכל להציב את עצמה לתחרות מול יצרניות רכב ותיקות יותר.

איכות החומרים בתוך תא הנוסעים – חלקי ריפוד ודיפון – גבוהה מאד, וזה משפר מאד את תחושת השהיה בתוך תא הנהג ומפצה במעט על תפקוד המתלים. תא המטען לא מאד גדול, אבל המרחב במושב האחורי, כאמור – פשוט עצום, והכניסה והיציאה למושב הזה נוחה מאד. למרגלות הנוסעים מאחור יש שקע חשמל ביתי (במתח 220 וולט) עם הספק גבוה שיכול להתאים לטעינת ציוד חשמלי, מחשבים ניידים וקונסולות למשחקים.

מנוע, ביצועים

על פניו מדובר במנוע חזק שמעביר 204 סוסים ו-32.6 קג"מ מרשימים לגלגלים הקדמיים, וגם נתוני תאוצה של כ- 7.6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש נשמעים מבטיחים מאד. במציאות מתקבלת תחושת תאוצה פחות מרשימה, במיוחד ביחס למה שאפשר לצפות מרכב חשמלי. ובכל זאת – באף שלב בנהיגה – גם כאשר טיפסנו (ברכב ששוקל כמעט שתי טונות) ממבוא חמה לרמת הגולן, וגם כאשר עקפנו במהירויות גבוהות על כביש 6 – לא הייתה תחושה של מחסור כרוני בכח.

כל ה-ET5 שיימכרו בישראל מצוידים בסוללה עם תכולת אנרגיה גדולה של 72 קילוואט שעה, ובנהיגה מנהלתית מצאנו שטווח הנסיעה הריאלי לא יפחת מ-400 קילומטרים בין טעינות (ואולי אף ידגדג את ה-450 קילומטרים). אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה חזקה יחסית – אלא שלצורך זה צריך למצוא עמדת טעינה מהירה ציבורית עם הספק מתאים – וזה לא טריוויאלי. טעינה ביתית של סוללה די מרוקנת, עם מטען ביתי בהספק של 6.6 קילוואט תארך כ-11 שעות.

אחד הדברים שחסרים, וזה מפתיע – הוא כפתור או מנוף שבאמצעותו אפשר להפעיל בלימה רגנרטיבית כדי להאט את המכונית ללא שימוש בבלמים ובתוך כדי אגירת כמה שיותר אנרגיה בחזרה לסוללה. אפשר אמנם לעשות משהו כזה דרך המסך – אבל למה למען השם צריך לגעת במסך כדי לבלום מכונית?

אבזור בטיחות, תמחור

ET5 כוללת סט מושלם של מערכות בטיחות וסיוע לנהג – ורובן מתערבות באופן ראוי ועושות את העבודה. ההיגוי האקטיבי מעט מתערב מידי, ומאד חסרה פונקציית זיהוי כלי רכב בצדדים (התרעה מפני מעבר לנתיב תפוס), אבל יש בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, יש בקרת משיכה ומניעת התדרדרות, יש גם בקרת שיוט אדפטיבית ויום אחד – במהרה בימינו אמן – יהיו גם תוצאות של מבחני ריסוק אירופאים.

שלוש גרסאות האבזור של ET5 עולות 175, 185 ו-190 אלף ש"ח, ובשתיים היותר יקרות יש גג שמש פנורמי ענק. בישראל, בחום יולי אוגוסט, לא בטוח שכדאי להסתובב עם גג שמש, במיוחד מכיוון שההצללה שלו לא מהממת.

קבוצת כדורי, חברה שעוסקת בסחר בחלפים לרכב מאז קום המדינה ומנהלת בשנים האחרונות גם עסקי ליסינג, עומדת מאחורי יבוא ושיווק סקייוול לישראל, ולכך יש חסרון ויתרון. מצד אחד – אין להם עדיין ניסיון של יבואנית רכב ותיקה, אבל מצד שני הם גם לא סיגלו את ההרגלים הפחות טובים של כמה מן היבואניות הוותיקות, ובטוח שהם ישתדלו יותר. שאלת 175,000 השקלים היא האם סקאיוול, כיצרנית רכב חדשה, הצליחה ליצור מוצר מוצלח כבר בניסיון הראשון שלה, או שהיא תתגלח על הלקוחות של ET5.

The post סקייוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון appeared first on TheCar.

הגרסה ההיברית-נטענת (PHEV) של טויוטה ראב 4 מונעת באמצעות מערכת הנעה חזקה ויעילה ביחס למקובל בנישה שלה. טווח הנסיעה החשמלי גדול יחסית, אבל המחיר שלה נמצא עמוק בטריטוריה של מותגי היוקרה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה ראב 4 מול מאזדה CX5 וסובארו פורסטר
פיג'ו 3008 PHEV במבחן דרכים
טויוטה היילנדר במבחן דרכים

ראב 4 של טויוטה הוא בין האבות המייסדים של אופנת רכבי הפנאי הקומפקטים, וברבות השנים הפך מג'יפון צעיר ואופנתי לקרוסאובר משפחתי, בורגני וכבד. הדור הנוכחי, הרביעי, של ראב 4 הוצג לפני כשנתיים והביא איתו שדרוג טכנולוגי משמעותי בזכות התבססות על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה. במקביל הפכה הגרסה ההיברידית לעיקרית ולחשובה בהיצע, וזאת כחלק מן האסטרטגיה "הירוקה" של המותג.

טויוטה הימרה על עתיד שבו כלי רכב יונעו באמצעות הנעה מימנית ותקופת מעבר שבמהלכה היא תוכל למתוח את השימוש בכלי רכב היברידים, אבל מהפכת החשמל תפסה אותה בהפתעה והיא נאלצת להגיב במהירות. גרסת "פלאג אין" (PHEV)- כלומר מכונית היברידית עם אפשרות לטעון את הסוללה ממקור מתח חיצוני, הפכה בן לילה לצורך הישרדותי עבור טויוטה, ובאמצעותה היא מקווה שלא לאבד מכירות עד שתספיק להציג מכוניות חשמליות טהורות. 

אז גרסת הפלאג-אין של ראב 4 נחתה לאחרונה בישראל ואנחנו נסענו לבדוק האם הניסיון העשיר של טויוטה עם מערכות הנעה אלטרנטיביות בא לידי ביטוי והאם התוצאה עדיפה במשהו על פני דגמי ראב 4 היבריד הזולים משמעותית.

מנוע, ביצועים
יחידת ההנעה ההיברידית של ראב 4 משלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר שמספק 185 כוחות סוס לבין מנוע חשמלי, ושני אלה מניעים את הגלגלים הקדמיים. להבדיל מן ההיברידית הרגילה, לפלאג אין יש מנוע חשמלי חזק יותר, שמספק 181 כוחות סוס. כמו בדגמי ההנעה הכפולה, גם כאן מותקן גם מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס ומניע את הגלגלים האחוריים. מנוע זה מצטרף לפעולה בעת הצורך, ואם כל המערכות משתפות פעולה ברגע נתון מתקבל הספק מרבי משולב של 306 כוחות סוס. אלה נדרשים לגלגל כלי רכב כבד למדי, ששוקל קצת פחות משתי טונות או כ-350 קילוגרם יותר מאשר ראב 4 רגיל.

כוח לא חסר ל"ראב-פלאג". במצב משולב מתקבלת תאוצה מרשימה וכמעט מידיות, וגם במצב חשמלי מלא, אשר יכול לפעול עצמאית עד למהירות של 135 קמ"ש, יש מספיק כוח לכל משימת תאוצה. שילוב פעולת מנוע הבנזין מבוצע באופן חלק, והחיסרון העיקרי הוא רעש, כמו גם תחושת מאמץ שמתקבלת מן התיבה הרציפה.

בטויוטה מצהירים על טווח נסיעה חשמלי מלא של 75 קילומטרים, כלומר 15-25 קילומטרים יותר מרכבי פלאג אין מתחרים, וזה מתאפשר בזכות סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 18.1 קילוואט. בפועל, בנהיגה מתונה יחסית ובשיוט במהירות חוקית, אפשר להתקרב לנתון המוצהר. לאחר שהאנרגיה שבסוללה אוזלת מתחילה מערכת ההנעה לתפקד פשוט כמו מערכת היברידית רגילה. בתחום זה מתברר יתרון הניסיון רב השנים של טויוטה עם מערכות כאלה. במבחן מאומץ יחסית חילצנו מראב 4 תצרוכת דלק ממוצעת של כ-15 קילומטרים לליטר, ולמרות שזה נתון מעט פחות מרשים מזה של ראב 4 היברידי רגיל (וזה נובע בגלל משקל עודף), הוא טוב מזה של רוב רכבי הפלאג אין בגודל דומה.

התנהגות, נוחות

במבחנים קודמים של ראב 4 גילינו שהוא מספק התנהגות מאוזנת ובטוחה אבל שהוא לא מלהיב את הנהג (האמת היא שגם לא באמת ציפינו לכך מקרוסאובר). אז נכון ש-306 כוחות סוס נשמעים כמו נתון שהתאים לא לפני המון שנים למכונית ספורט יוקרתית, אבל אל תתחילו לפנטז על "תקיפת פניות". למען האמת,  אפילו הקשחת המתלים, אשר נועדה להתמודד עם תוספת משמעותית של משקל, לא הופכת אותו לכלי "ספורטיבי".  ראב 4 פלאג אין מספק איזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, אבל התחושה שהוא מעניק פחות מדויקת מן הגרסאות הרגילות. יש יותר רכינת גוף תחת עומס, והתחושה היא של מכונית מתאמצת, ואפילו של תחילת אובדן אחיזה מן הגלגלים האחוריים.

בכל מקרה המכונית הזאת מעדיפה שיוט נינוח, ובמצב כזה היא מצטיינת עם רמת נוחות גבוהה ובידוד רעשים טוב. למרות הקשחת המתלים מתקבל שיכוך זעזועים מוצלח, וזה נשמר ברוב תנאי הדרך למעט במהירויות עירוניות שסבהן התחושה קופצנית יותר. אגב, סביר שחלק מן האשמה (אבל לא האחריות) נעוצה בחישוקי ה-19 אינטש הגדולים.

תא נוסעים ושימושיות

כמעט ואין הבדל בין עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים בין גרסת הפלאג אין לגרסאות אחרות של ראב 4, למעט הבדלים שנובעים מרמת האבזור הגבוהה יותר. כאן יש לנו ריפוד ודיפונים דמויי עור עם תפרים אדומים אשר משדרגים את תחושת האיכות בתא הנוסעים, וזה חשוב כי באופן כללי הוא משדר תחושה די "פלסטקית" ופשוטה מידי. התוצאה, למרות תג המחיר, איננה תחושת "פרימיום", אבל היא כן איכותית, בעיקר בזכות רמת הרכבה גבוהה.

הנדסת האנוש ברורה ופשוטה למעט תצוגת מידע עמוסה מידי על לוח המחוונים. מרחב הפנים טוב לארבעה מבוגרים, אבל נוסע חמישי יחוש צפיפות, בעיקר לכתפיים. הסוללה המוגדלת גזלה 90 ליטרים מנפח תא המטען, ונותרו בו 490 ליטרים סבירים, עם שפת הטענה גבוהה מידי.

בטיחות

כמקובל בטויוטה מוצעת כאן חבילת אבזור בטיחות מלאה שכוללת בין השאר 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב ושמירה על מרכז הנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיע לאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית, ובקרת שיוט אדפטיבית.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל טויוטה ראב 4 חמישה כוכבים בגרסה הרגילה (המבחן נערך בשנת 2019). גרסת הפלאג אין טרם נבחנה, אבל סביר שרמת ההגנה והבטיחות שלה דומה.

אבזור ותמחור

"ראב פלאג" מוצע אצלנו עם רמת הגימור הגבוהה ביותר של הדגם, וזו כוללת – נוסף לאבזור המקובל (מולטימדיה עם קישוריות, חשמול מלא, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ובלם יד חשמלי) גם מושב נהג מתכוונן חשמלית ריפודים ודיפונים דמויי עור, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, תאורת LED מלאה בחזית, דלת תא מטען חשמלית, צבע דו-גווני וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. זו רשימת אבזור מכובדת, אבל לא חריגה ביחס לתג מחיר של 255 אלף ש"ח.

מחיר כזה מציב את ראב פלאג ראש בראש מול הגרסה החזקה של פיג'ו 3008 PHEV, שהיא המתחרה הישירה והעיקרית שלו. פיג'ו יקרה בכמה אלפי שקלים ומציעה ביצועים דומים וקצת יותר אבזור, אבל טווח הנסיעה החשמלי שלה, וצריכת הדלק הממוצעת פחות טובים. בטווח מחיר  של רבע מיליון שקלים מוצעות גרסאות פלאג אין של דגמי יוקרה כמו וולוו XC40 (יקר רק ב-5,000 ש"ח), DS7 קרוסבק וב.מ.וו X1/X2.

שורה תחתונה באמת

יש היגיון להתעניין בראב פלאג אם רוב הנסיעות היום יומיות מבוצעות בטווח עירוני, ולבל הרכב יש עמדת טעינה ביתית. לכלי הזה יש יחידת הנעה חזקה עם טווח נסיעה חשמלי ותצרוכת דלק כללית עדיפה במקצת על פני מתחרותיה הישירות, כלומר שיש מצב שבעלי רכב יוכלו להשתמש בה כמעט כמו ברכב חשמלי מבלי לפקוד כמעט את תחנות הדלק. חלק מן התשלום נגבה אמנם בסעיף התנהגות הכביש, אבל לא נראה שזה סעיף חשוב מידי עבור רוב הלקוחות הפוטנציאליים.

מאידך, עבור מי שתמהיל הנסיעות שלו הוא בעיקר בין עירוני – תצרוכת הדלק המשולבת הממוצעת תהיה פחות טובה מזו של ראב 4 ההיברידי הרגיל, ואז בוודאי אין הצדקה לתוספת המחיר. ראב פלאג הוא רכב מוצלח ונטול חסרונות מהותיים, אבל לא נראה שיש הצדקה כלכלית להפרש מחיר של כ-50  אלף שקלים ביחס לגרסה לא נטענת עם רמת אבזור מקבילה.

The post טויוטה ראב 4 פלאג אין במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מי אתה סקודה אניאק 4?

עזבו רגע את 'אניאק', שם שמתגלגל באופן משונה על הלשון של דוברי עברית, אבל מהיכן מגיעה הספרה 4? התשובה הלא רשמית היא שאנשי סקודה רוצים להמחיש שאניאק מיישר קו, מבחינה טכנולוגית, עם הדור הנוכחי של 'אוקטביה' החדשה, מכונית שלכשעצמה מייצגת את סקודה המודרנית כחלק מקבוצת פולקסווגן. במילים אחרות, אפשר לומר שסקודה – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – נמצאת כעת ב"דור 4 לספירה" שהחלה כאשר פולקסווגן קנתה אותה. ומה שהחל כבר בדור הראשון "לספירה", והפך בדור 3 לעובדה מוגמרת ואולי קצת מעצבנת בעיני אי אילו מנהלים בתוך חטיבת פולקסווגן עצמה – זה שכל דגם חדש של סקודה מציע חבילה משתלמת יותר, ובוודאי שימושית יותר, מן הדגם המקביל והיקר יותר של פולקסווגן.

אז 'אניאק', שהושק לעיתונות העולמית בפברואר השנה, ומסירותיו הראשונות ללקוחות באירופה החלו סביב חודש מאי, הוא אחד מכלי הרכב הראשונים בעולם כולו אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית (פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן). במילים אחרות, במקום לקחת דגם קיים ולהחליף את מנוע הבעירה במנוע חשמלי – כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB תוכננו מראש להנעה חשמלית בלבד, והם לא נאלצים לסחוב איתם את כל מגבלות התכנון של מי שהכילו מערכת הנעה אחרת. סקודה היא גם אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שמייצרת רכב חשמלי טהור במפעל משלה, בעיר מלאדה בולסלאב.

עבורנו, העיתונאים הישראלים, סקודה "שברה את הקרח" והזמינה אותנו לצ'כיה אחרי כשנה וחצי של הפסקת השקות דינמיות בגלל קורונה. "התירוץ" להשקה הבינלאומית הוא רמת גימור חדשה של 'אניאק' שנקראת 'ספורטליין', אבל התזמון מושלם: 'אניאקים' ראשונים צפויים בישראל לנסיעות הדגמה בעוד כחודש, אז גם ייפתחו ההזמנות, ומכוניות ראשונות יימסרו אצלנו עוד לפני סוף השנה.

עיצוב, מיצוב

לכשעצמה, רמת האבזור 'ספורטליין' מתאפיינת בעיקר בקוסמטיקה שנועדה ליצור תחושה ספורטיבית – וזאת על-ידי שימוש בלא מעט פלסטיקה שחורה ותוספות אבזור ייחודיות, אבל היות שזאת הזדמנות ראשונה שלנו לשים יד על 'אניאק' – חשוב יותר לדבר על הכלי עצמו. אנשי סקודה הימרו, בצדק מבחינתם, על השוק העצום והמתפתח של קרוסאוברים מוגבהים, והם יודעים למה. את בליץ הקרוסאוברים שלהם הם החלו מאוחר יחסית, עם 'קודיאק' בשנת 2016, ומאז הספיקו להשיק לצידו את 'קארוק' ואת 'קאמיק'. מאז 2017 מהווים קרוסאוברים כ-30% מכלל המכירות של סקודה, וברור שהם מכירים את הקהל הזה והוא מצידו מכיר אותם.

לזכות מעצבי סקודה צריך לומר שהם לא נפלו לפח של עיצוב כלי שנראה כמו "ג'יפ" מסוקס – מה שהיה אולי עושה רושם על מי שמפנטזים על עצמם נוהגים בשטח – אלא בנו מעין 'סטיישן מוגבה' או "נושא אנשים" (מה שפעם נקרא MPV). העיצוב של אניאק ממחיש את התכונה החזקה ביותר, לטעמי, בכלי הזה: רמת השימושיות הגבוהה שלו. הצלחה עיצובית נוספת היא ש'אניאק' לא מתאמץ להיראות "עתידני" או "מוזר" אלא בדיוק להיפך. על אף שמשהו במתיחה לצדדים של פנסי ה-LED הקדמיים "לא בא לי טוב בעין", וגם את השבכה הקדמית האטומה אפשר היה לעצב בדרך יותר עדינה, העיצוב החיצוני מתיישב היטב עם ההליכה "על בטוח" שמאפיינת את כל דגמי סקודה. זה חשוב במיוחד בעידן הנוכחי שבו לקוחות ממילא נדרשים לשינוי דרמטי בהרגלי השימוש שלהם ברכב, והעיצוב של 'אניאק' יוצר תחושה מוכרת וכך "מפחית לחצים": "בואו נעזור ללקוח להרגיש שהוא נמצא בסביבה מוכרת ובטוחה".

יחד עם זאת, העיצוב החיצוני נעים ועכשווי, בזוויות שונות יש בו אפילו רמז למכוניות יוקרתיות כמו יגואר I-PACE, ובוודאי שיש בו יותר זהות ושלמות מאשר כמה יצירות סיניות מופרכות. אניאק מוצע במבחר של שמונה צבעים, חלקם עזים וייחודיים, כך שהוא בהחלט נראה נהדר – לכל הפחות תחת שמי אירופה.

למעט השבכה הקדמית האטומה אף דבר ברכב הזה לא מסגיר את העובדה שמדובר ברכב חשמלי, ובוודאי שלא מדגיש אותה. מצד שני, בגלל העלות הגבוהה של מערך הסוללות מדובר בכלי יקר, ובהערכה זהירה צפוי המחיר של הגרסה הבסיסית ביותר שלו לנוע סביב ה-160,000 ש"ח, וגרסאות יקרות – כמו זאת שעליה נהגנו – עלולות להגיע עד למחיר כפול. מה שיקבע בסופו של דבר את המחיר לצרכן תהיה מדיניות המיסוי של ישראל אשר עשויה (או עלולה) להשתנות בהתאם להרכב הממשלה הבאה.

מכל מקום, כאשר חושבים על המיצוב של 'אניאק' בישראל צריך להשוות אותו לכלי רכב חשמליים אחרים, ובתכל'ס מדובר בשוק בתול למדי. מלמעלה נמצאות אמנם אאודי, מרצדס ויגואר, ו'אניאק' מאתגר אותן עם אלטרנטיבה מאד שימושית, אבל אין לו את הילת המותג המתאימה כדי להתמודד מולן. מה שיותר חשוב זה שמצדדיו ומתחתיו אין כרגע תחרות אמיתית. מבין כל היצרניות הסיניות רק איווייז מציעה כלי מודרני, מעניין ואטרקטיבי אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית, אבל המותג הזה חדש ולא מוכר. ל-GAC הסינית תהיה בעתיד מכונית נוסעים חשמלית מודרנית אבל נכון לעכשיו אין לה דגם שמותיר חותם, ואילו "מלכת המכירות" בקטגוריה, MG, נהנתה מיתרון הראשוניות אבל ZS שלה נמצא שנות דור מאחורי 'אניאק' בכל מובן אפשרי.

תחרות של ממש צפויה ל'אניאק' בשלב זה רק מן הכיוון של 'טסלה' – עם דגמי Y מלמטה ו-X מלמעלה, כאשר היתרון של טסלה הוא ההילה והגימיקים הטכנולוגיים. עם זאת, סקודה לא רואה את טסלה ממטר בכל מה שקשור לתחושת איכות ולרמות הבניה והאיכות של המכונית.
תיאורטית מוצעים בישראל גם ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי', הראשונה די מיושנת וצפופה והשנייה קטנה ומיושנת טכנולוגית, אבל מכל בחינה מעשית אין כרגע אף דגם שמשתווה, או אפילו מתקרב אל 'אניאק' מבחינת מרחב פנימי, טכנולוגיה, ביצועים או רמות נוחות ושימושיות.

עיצוב פנים, שימושיות

עם אורך של 465 סנטימטרים, רוחב של 188 סנטימטרים וגובה של 160 סנטימטרים 'אניאק' הוא קרוסאובר אופנתי באורך של אוקטביה, כלומר איפה שהוא בדרך בין 'קארוק' ל'קודיאק' מבחינת הממדים החיצוניים. אבל בזכות פלטפורמת MEB, אשר מאפשרת להשיג אורך בסיס גלגלים של כמעט 277 סנטימטרים (2 ס"מ פחות מקודיאק) ותא נוסעים משוחרר ממגבלות תכנון כמו מנהרת גל הינע – מתקבל מרחב פנים מעשי נדיב מזה של קודיאק – למעט בחלק שמאחורי המושב האחורי.

התחושה הראשונה שמקבל כל מי שנכנס למושב הקדמי או האחורי היא של כלי מאד מרווח, עם מרחב מצוין לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם עיצוב נקי ומודרני שיוצר רושם יוקרתי מאד. צריך להדגיש שאנשי סקודה הביאו להשקה רק את הגרסה הבכירה והיקרה ביותר – 80x – עם הסוללה הגדולה ביותר ועם שני מנועים. המשמעות היא שההתלהבות שלי מרמות הגימור והאבזור הזאת עלולה שלא להתאים לגרסאות הבסיס הפחות יקרות. מה שלא צפוי להשתנות זאת למשל הארגונומיה המאד מוצלחת של הכלי הזה – עם סביבת נהג נקיה מאד וטווח תנועה גדול של מושב הנהג וגלגל ההגה, מה שמבטיח שכל נהג ונהגת, בכל גודל, יוכלו להתארגן על תנוחת נהיגה מושלמת. כצפוי מקרוסאובר, סביב הנהג יש שפע מרחב ומגוון מקומות אחסנה. נוסף לקופסה גדולת נפח וסגורה במשענת היד יש גם מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, משטחי טעינה לטלפונים, ונפח הטענה גדול במיוחד במעין קופסה פתוחה בתחתית הקונסולה המרכזית.

סקודה מרבה להשתמש במוטו "פשוט חכם", ואת זה פוגשים מיד ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג: המושב מזהה את משקל הנהג ומפעיל את המערכות האלקטרוניות. כך, במקום להתחיל לחפש את כפתור ההתנעה (יש כזה), ולהתבאס מזה שבמכוניות היברידיות וחשמליות ממילא קשה לזכור אם המערכת פועלת או לא – ברגע שמתיישבים ומניחים רגל על דוושת הבלם אפשר פשוט לשלב הילוך ולהתחיל לנסוע. לעומת זאת, ברגע שמתפנים ממושב הנהג המכונית פשוט מכבה את עצמה. כמה פשוט ככה קל.

עיצוב הקוקפיט פשוט ומינימליסטי, מרווח, ומאד נעים לעין. האלמנט הבולט היחיד – תרתי משמע – הוא מסך מגע ענק, בגודל 13 אינטש, שניצב על גבי חלקו המרכזי של הדאשבורד. מול הנהג, על גבי מסך קטן מידי, מוצגים מצב הסוללה, טווח הנסיעה שנותר, המהירות, מצב בורר ההילוכים ומידע אודות מערכות הסיוע לנהיגה. יש כמובן נורות התרעה, אבל בסך הכל זאת תצוגה חסרה – בעיקר כאשר המסך המרכזי משמש לניווט. עדיף היה לפצל את תצוגות המידע אודות הרכב ומצבו מתצוגות הבידור והניווט, וחבל שזה לא המצב.

אחד הפיצ'רים החשובים והיעילים הוא תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה הקדמית באופן שמאפשר לנהג להתרכז בנהיגה ולא להסיר את מבטו כדי לבדוק את נתוני המהירות והניווט. התצוגה טובה אך לא מושלמת: ציון מהירות ברור מופיע לצד ציון מגבלת המהירות (מעניין אם יעבוד בארץ על סמך קריאת תמרורים, אבל כנראה שלא כל כך), אבל הציון החשוב האחר – של מערכת הניווט – לא יעבוד בארץ עם אפליקציית וויז וחבל שכך. התצוגה העילית כוללת גם תצוגה יעילה מאד, באמצעות "מציאות רבודה", של מערכות הסיוע לנהג, והיא מסמנת התקרבות לאחד מצדדי הנתיב או קרבה מסוכנת לרכב שמלפנים. לצד החובה צריך לומר שיש גם השתקפויות של שמש חזקה – וזה עלול להיות בעייתי בישראל.

מסך המגע המרכזי – איכותי וברור – ניצב בולט מעל הדאשבורד אבל הממשקים שלו – וזאת תופעה מגונה שהפכה רווחת מידי לאחרונה – מסיחים את הדעת מן הנהיגה. מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן מותאמת למערכת ניווט אירופאית שלא מתאימה לארץ וזאת בשעה שישראלים נהנים להשתמש ב'וויז'. לא ברור כיצד יעבוד ממשק אנדרואיד אוטו בישראל, אבל תיאורטית הוא יכול להקרין את וויז.

מה שפחות מוצלח זאת ההתעקשות להכניס פונקציות הפעלה שונות לתוך המסך במקום להשאיר לנו כמה כפתורים בסיסיים. ישנה אמנם סדרת כפתורים פיזיים מתחת למסך, שמקצרים את הדרך למיזוג האוויר, למערכות הסיוע לנהיגה ולמצבי הנהיגה השונים, אבל גם לאחר שמשתמשים בהם צריך להסיט את הריכוז מן הנהיגה למסך המרכזי – וזה מיותר ומפריע. כפתורים ומתגים, רבותיי, מן הסוג הישן והטוב, נחוצים כדי לצמצם את הסחות הדעת המסוכנות. אגב, גם מתג הפעלת התאורות החדש של קבוצת פולקסווגן, שמחליף כפתור פיזי – הוא ניג'וס בפני עצמו ולאחר כל התנעה צריך לזכור ללחוץ שתי לחיצות כדי לפעיל את האורות.

גרסת האבזור 'ספורטלין' משלבת לתוך תא הנוסעים חלקי פלסטיקה דמוי סיבי פחמן וגימורים שחורים נוספים, ובסך הכל מתקבלת תחושה מאד יוקרתית ואיכותית. השדרוג המשמעותי ביותר הם מושבי ספורט שמדופנים בשילוב של אלקנטרה עם בד מיקרו-פייבר, ואלה מעוצבים נהדר ומספקים רמות גבוהות מאד של תמיכה ונוחות. גלגל ההגה, שעליו מפוזר מספר סביר של כפתורים עם ארגונומיה טובה, מעוצב במיוחד לגרסה זאת ומעניק תחושת איכות גבוהה.

ככלל, איכות החומרים וההרכבה של המכונית הזאת מרשימה מאד, אך כמובן שלא הכל מושלם ויש כמה פאולים קטנים כמו פתחי אוורור נמוכים מידי וקורות חלון קדמיות שמסתירות קצת את שדה הראיה לצדדים קדימה. עיצוב החלון האחורי מסתיר עוד יותר את שדה הראיה אחורה, וחלון הגג הגדול הוא גימיק נהדר, רק שלא בטוח שזה הדבר המתאים ביותר למדינה חמה כמו שלנו. נפח תא המטען – 585 ליטרים – מספק בהחלט לכל שימוש משפחתי.

מנוע, ביצועים

כל ה'אניאקים' מונעים באמצעות מנוע חשמלי אחורי ומוזנים מתוך סוללה גדולה שמותקנת בתחתית המרכב. רמת האבזור 'ספורטליין' מוצעת בגרסה הבסיסית ביותר שלה (שנקראת '60') עם מנוע שמספק 132 קילוואט (177כוחות סוס) ועם סוללה עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה נטו (62 ברוטו). בגרסת 80 מספק המנוע האחורי 150 קילוואט (201 כוחות סוס) והוא מוזן מסוללה גדולה יותר, שמכילה 77 קילוואט שעה נטו. אותה סוללה מזינה גם את גרסת ההנעה הכפולה –80x שעליה נהגנו. בגרסה הזאת נוסף מנוע קדמי שמניע את הגלגלים הקדמיים, וההספק המשולב של שני המנועים הוא 195 קילוואט (261 כוחות סוס).

עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא פלא שנתון המומנט המרשים של כ-43 קג"מ לא חורך את האספלט כפי שאפשר היה לצפות, ובכל זאת מתקבלת תאוצה חזקה (6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) ולינארית, ותאוצות ביניים מהנות ושימושיות. ככלל, וזה משותף לכל כלי הרכב החשמליים – אין צורך בתיבת הילוכים קונבנציונלית ותחושות התאוצה נעימות ו"חלקות" מאד.

על אף שהגרסה שבה נהגנו היא החזקה ביותר – "ספורטיבית" היא לא, וגם לא מתיימרת להיות כזאת. בכלל, "ביצועים" הם לא הקטע של המכונית הזאת, ונראה שמי שמנסה לרוקן את הסוללה שלה עם תאוצות תכופות קצת מפספס את הקטע של רכב חשמלי. המהירות המרבית, למשל, מוגבלת ל-160 קמ"ש – בעיקר כדי שלא לחסל את הסוללה, אבל אין כל בעיה להשתלב בקלות בתנועה, ולקבל כל כח שנדרש לצורך עקיפה. באף שלב – בטח בגרסה הזאת – לא מתקבלת תחושה של מחסור בכח, אבל איכשהו הכלי הזה מעודד אותך לנהיגה רגועה ובאף שלב לא "עושה לך שכל של קוף" ומעורר את השדים שבך.

טעינה וטווח נסיעה

אחד המכשולים המשמעותיים ביותר של כל רכב חשמלי נובע מ"חרדת הטווח" של הנהג, וזו מופיעה כל מיני רבדים. למשל – כאשר יצאתי לדרך עם אניאק סיפר לי המחשב שלו שעם תכולת הסוללה באותו רגע יש לי טווח נסיעה של 333 קילומטרים, אבל כעבור 70 קילומטרים של נהיגה במהירות מנהלתית-גבוהה קוצצו רק 50 קילומטרים מן הטווח הזה. לכאורה הייתי אמור לשמוח על מתנת הטווח אבל למעשה – אם אני לא יכול לסמוך על המחשב לכיוון אחד כנראה שלא אוכל לסמוך עליו גם לכיוון ההפוך, ואף אחד לא רוצה להיתקע באמצע הדרך בלי אנרגיה.

בזכות טכנולגיית סוללה חדישה אפשר לטעון את הסוללות של אניאק בטעינה מהירה בהספק של 50 או 100 קילוואט, ואת הסוללה הגדולה גם ב-125 קילוואט, מה שאומר שאם יש עמדה מהירה זמינה אפשר לקפוץ לקפה או קניות מזדמנות ולחזור למכונית טעונה מחדש ל-80%. גם טווחי הנסיעה מרגיעים: 400 קילומטרים תיאורטיים עם הסוללה הקטנה, 500-520 קילומטרים תיאורטיים עם הגדולה, וזה אומר שמספיקה טעינה אחת בשבוע, לילה אחד בעמדה ביתית, לכל הצרכים היומיומיים של מי שחי בעיר ועובד בסמוך אליה.

התנהגות כביש, נוחות

עוד לפני שמדקדקים בהתנהגות הכביש, הדבר הראשון שתופס אותך בעת נהיגה באניאק הוא השקט המוחלט של הכלי הזה בכל מצבי הנסיעה. חלק מן החוויה מובן מאליו, זה הרי רכב חשמלי, אבל גם ביחס לכלים דומים אניאק מתאפיין בשקט מופתי. המנוע שקט, כמובן – ולא תשמעו ממנו או מן התמסורת אף ציוץ מחאה או צליל מאומץ גם תחת התאוצות החזקות ביותר. רעשי הכביש משוככים נהדר – גם על הקטעים המשובשים ביותר, ורעשי הרוח – אפילו בסמוך למהירות המרבית, פשוט לא נשמעים.

רוב כבישי ההשקה שעליהם נהגנו הם כבישים כפריים צרים, חלקם משובשים מאד, חלקם מפותלים, וחלקם גם וגם. אלה לא "כבישי נהיגה" מהנים במובן האיטלקי של המילה, והפרשי הגבהים בהם מינוריים, אבל הם התאימו מאד לבחינת עבודת המתלים ולהערכת יכולת השיכוך שלהם אפילו על הפחות טובים מבין כבישי מע"צ שלנו.

גרסת 'ספורטליין' מתאפיינת בהנמכת המתלים ב-1-1.5 סנטימטרים מלפנים ומאחור, ובמערכת מתלים אדפטיבית (אופציונלית בתוספת תשלום), אבל לא באופי ספורטיבי. למרות השם, ועל אף ההנעה הכפולה וההספק המוגבר של מכוניות המבחן – זאת לא מכונית ספורטיבית באף מובן ואי אפשר להשוות אותה למכונית עם מנוע בנזין עם הספק דומה. מי שמחפש חוויית נהיגה ספורטיבית ייאלץ להמתין לגרסת ה-RS.

בשורה תחתונה – אניאק הוא כלי מאד נוח, עם שיכוך מצוין ויכולת בליעה משובחת של מהמורות גם עם גלגלי ה-21 אינטש הענקיים שעליהם מתגלגלת גרסת 'ספורטליין'. כמו כל קרוסאובר, גם לאניאק יש נטייה לגלגול, אבל בזכות מרכז כובד נמוך – חבילת הסוללות הענקית שלו מוטמנת בתחתית המרכב בין הסרנים – הוא משדר תחושת יציבות טובה מאד עם שליטה ראויה לציון בהעברות משקל.
מצב "ספורט" הוא הכי פחות טבעי עבורו, מפני שחוץ מאשר תגובות מעט יותר חדות של המצערת, והקשחה קלה של המתלים, ההיגוי – שממילא לא מצטיין בעודף רגש – מוקשח לרמה לא נעימה. בתכל'ס זה מגביר רק את תחושת המלאכותיות אך לא תורם דבר למשוב של הנהג.

מצב הנהיגה הטבעי לאניאק הוא "נורמל" או "קומפורט", מפני שגם במצב זה אפשר ליהנות מתאוצות מהנות ולכוון את הכלי במדויק בתוך פניות. באופן לא לגמרי ברור – אולי בזכות שיכוך הרעשים המעולה – נראה ש"מצב התודעה" של הנהג ממילא רגוע כאשר נוהגים בכלי הזה, וזאת סיבה טובה לבחור במצב "קומפורט" ופשוט ליהנות מהדרך.

עובדה מעניינת היא שמהנדסי סקודה בחרו בבלמי תוף לסרן האחורי, וזאת קונפיגורציה שכבר כמעט שכחנו בימינו. בכל מקרה הדגש של המערכת הזאת הוא על יכולת איסוף אנרגיה באמצעות מערכת הרגנרציה שמשולבת במערכת הבלמים וכמו בכל מכונית חשמלית זה יוצר תחושה שדורשת הסתגלות אליה. ב-90% ממצבי הנהיגה מתקבלת בלימה נעימה שאפילו תורמת משהו לתחושת הנוחות אבל ב-10% הנותרים זה לא כיף בכלל, ובעיקר בעת בלימת חרום: הכח אמנם נמצא שם, ועם לחיצה נחושה המכונית תעצור במרחק בלימה סביר, אבל אי אפשר להתעלם מתחושה ספוגית מלחיצה. בנוסף, סדרת בלימות חזקות יחסית לא תתקבל בברכה על-ידי נוסעים אחרים ברכב.

אחד הכפתורים השימושיים ביותר ב'אניאק' הוא כפתור הרגנרציה שמשולב בבורר ההילוכים הפיצפון על הקונסולה המרכזית בין המושבים. לחיצה עליו בולמת את המכונית באופן נחוש אך לא מוגזם וזאת דרך מעולה לחסוך אנרגיה ולבלום עד לגבול מסוים בלי לגעת בדוושת הבלמים. מאחורי גלגל ההגה יש מנופים שבאמצעותם אפשר לבחור באחת משלוש רמות בלימה אחרות, אבל ברוב המקרים בורר ההילוכים עושה עבודה יותר טובה.

אבזור ובטיחות

גרסת ספורטליין מאובזרת עם רשימת פינוקים ארוכה, החל ממושבי הספורט הנהדרים וכלה בתאורת האווירה הנעימה בתוך התא, אבל נדמה שאין טעם להתעכב על מה שמוכר לנו כיום כמעט בכל מכונית חדשה שמוצעת בשוק.

צריך לומר שיצרנית הצמיגים ברידג'סטון ייצרה לסקודה צמיגים מיוחדים עם יכולת כלשהיא ל"אטימה עצמית" במקרה של נקר קטן (זכוכית או מסמר, לדבריהם), וזה נשמע ממש נהדר כל עוד שמתעלמים מן המחיר של צמיגי 21 אינטש ייחודיים שמוצעים על-ידי ספק בודד.

אניאק קטף את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro-NCAP, ואף זכה לצל"ש על מערכות הסיוע לנהג שלו, אבל אני רוצה לציין לשבח דווקא את המערכת שאני לעולם לא משתמש בה: בקרת השיוט האקטיבית. מסתבר שאחרי שני עשורים של השתעשעות עם מערכות כאלה הצליחו סוף סוף מהנדסי פולקסווגן (או ספקית המשנה שלהם) להגיע לבקרת שיוט אקטיבית שאפשר לסמוך עליה. זאת כמובן לא הראשונה מסוגה שמביאה את המכונית לעצירה מוחלטת ולאחר מכן מאיצה אותה עצמאית ברגע שהתנועה מלפנים מתפנה, אבל היא משתלבת היטב עם בקרת הנתיב האקטיבית ששומרת את המכונית במרכז הנתיב, בולמת את המכנית בקצב טוב ולא היסטרי, ומתואמת היטב עם בקרת המהירות המרבית המותרת.

גם אם כיוונת את הבקרה ל-160 קמ"ש, ברגע שאניאק זיהה שהוא נמצא באזור שהתנועה בו מוגבלת ל-50 קמ"ש הוא יקפיד שלא לסבך אותך עם מצלמות מהירות. סביר שגם המערכת הזאת לא תגרום לי להמיר את דתי אבל היא בהחלט ראויה להערכה.

שורה תחתונה

'אניאק', הקרוסאובר החשמלי הראשון של סקודה, מציג דוגמא מצוינת לאופן שבו סקודה מעצבנת לא מעט אנשים בחטיבת פולקסווגן. ראשית לכל, בעוד שפולקסווגן נאלצה להתחיל את המהפך החשמלי עם ID.3 – מכונית האצ'בק קומפקטית בקטגוריית 'גולף', סקודה יכולה להרשות לעצמה לזנק ישר לפלח השוק האטרקטיבי יותר של קרוסאוברים. גם כאן היא מציגה גרסה שימושית יותר מן המקבילה הגרמנית שלה, ID.4 והתוצאה לא נופלת ממנה בכל מה שקשור לתחושת האיכות והיוקרה.

ביחס לכל המתחרים שקיימים כרגע בשוק הישראלי, למעט דגמי פרימיום – אף דגם חשמלי של מותג מוכר לא מתקרב אל אניאק בכל מה שקשור למרחב פנימי, חדשנות טכנולוגית ולאיכות בניה מעולה. למרות טווח נסיעה תיאורטי מרשים אניאק עדיין לא פותר לגמרי את חרדת הטווח שלנו, ורק בעוד כחודש נדע אילו מחירים יוצמדו בישראל לאילו רמות אבזור והספק, אבל הניסיון החשמלי הראשון של סקודה עם כלי חשמלי טהור הותיר עלי רושם רב ומאד חיובי.

The post מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין appeared first on TheCar.

היצרנית הסינית הצעירה 'איוויז' מפתיעה לטובה עם מוצר מוגמר מרשים למראה, אשר מספק תחושת התעלות מעל מכוניות חשמליות מקבילות ממוצא דומה. טווח הנסיעה וציון הבטיחות טעונים שיפור.

איוויז? 

מכוניות חשמליות טורפות בימים אלה את הקלפים של תעשיית הרכב. עד לא מכבר הצליחו רק ליצרניות גדולות ומבוססות להתקיים בשוק ותיק שרף הכניסה אליו היה גבוה יקר מאד, בעיקר מכיוון שהוא התבסס על יכולת טכנולוגית וכלכלית גבוהה, ועל מערכות הנעה שמבוססות על מנועי בעירה פנימית. מעבר אל עידן החשמל יצר הזדמנות נדירה לכניסתן של חברות חדשות, ורבות מאלה רוכבות על הגל הגבוה של גיוסי הון ותמיכות כלכליות של ממשלת סין .מבחינת הממשלה, וחברות שפועלות בסין, זאת הזדמנות של פעם בחיים לסגור פערים ולדלג מעל יצרניות רכב מערביות.

המיזם של חברת אייוויז (Aiways) הוא דוגמה נהדרת לאמור לעיל, היות שמדובר בחברה צעירה שנולדה בסך הכל לפני 5 שנים וכיום כבר מייצרת מכוניות מתקדמות שאת חלקן היא אף מייצאת אל מחוץ לסין. על הקמת איוויז כתבנו בהרחבה עם תחילת השיווק בישראל לפני מספר שבועות, וכעת יצאנו לבחון מה יש ל-U5, הרכב הראשון מתוצרת איוויז להציע בשוק הרכב החשמלי.

מי אתה U5?

איוויז U5 הוא קרוסאובר בגודל משפחתי, וההפתעה הראשונה שהוא מספק היא רמת הבולטות העיצובית שלו בקטגוריה עמוסה שמתקשה כבר להמציא את עצמה מחדש בתוך שפע של עיצובים שחוזרים על עצמם. הצללית שלו לא יוצאת דופן בז'אנר, אבל המראה הכללי נקי מאד, בעיקר בזכות חזית נטולת שבכה, עם פנסים קדמיים צרים וקו דופן אחיד שנמתח מקצה הפגוש הקדמי עד לפנסים האחוריים.

U5 משדר אפקט נוכחות וגודל לא רק בזכות העיצוב אלא גם מכיוון שהוא באמת גדול ביחס לקטגוריה. עם אורך כולל של 468 ס"מ הוא ארוך יותר מטויוטה ראב 4 וזהה באורכו לניסאן אקסטרייל, אבל בשונה ממנו אין ב-U5 אופציה לשורת מושבים שלישית. ממד רוחב של 187 ס"מ וגובה של 170 ס"מ מסתכמים בכלי גדול פיזית, ולכך נוספים מאפיינים כמו ידיות דלתות נשלפות ותאורת LED רוחבית מאחור. כל זה יוצר עיצוב עדכני ונוכח, אבל לא מוגזם או מצועצע כמו לא מעט דגמים סינים.

על העיצוב המוצלח העידה הסקרנות ש-U5 עורר במהלך המבחן מעוברים ושבים, ולא רק בגלל הסמל הבלתי מזוהה בחזית. לא עניין של מה בכך בין עדר הקרוסאוברים.

מנוע, ביצועים

מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס מניע את הגלגלים הקדמיים, וכמו עם כל מנוע חשמלי גם כאן התגובה הראשונית היא תאוצה מיידית וקצב מהיר של צבירת מהירות. דף הנתונים מספר על זינוק ל-100 ב-7.3 שניות ועל אף שזה לא מרגש כמו טסלה זה זריז יותר כמעט מכל קרוסאובר בגודל דומה (למעט כמה דגמי PHEV בריונים). צבירת המהירות חלקה ונעימה, והיא מתמתנת כאשר חוצים את קו ה-100 קמ"ש וצפונה. צליל המנוע מורגש יותר מאשר בדגמים חשמליים אחרים שבהם נהגנו, ככל הנראה בגלל היעדר יריעת בידוד מתחת למכסה המנוע.

אפשר לבחור בין שלוש דרגות בלימה רגנרטיבית, אך הבחירה נעשית באופן לא נוח – דרך מסך מגע במקום באמצעות מתג או מנופים מאחורי ההגה. אין גם אפשרות לנהיגה ב"דוושה אחת". רמת ההתערבות מורגשת רק ברמה הגבוהה ביותר, אבל לא במידה חזקה מספיק כדי להחליף שימוש בבלמים.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 63 קילוואט מספקת – לפי הצהרת היצרנית – טווח נסיעה של 400 קילומטרים לפי תקן WLTP. בפועל, במהלך מבחן בתנאים לא קיצוניים במיוחד חילצנו כ-270 ק"מ. זה אולי די והותר לשימוש של מספר ימים אבל דורש תכנון ותשומת לב כאשר יוצאים לטיול משפחתי. מערכת בלימה רגנרטיבית יעילה יותר הייתה יכולה לסייע לחלץ עוד כמה קילומטרים חיוניים לטווח הנסיעה.

התנהגות, נוחות

כדי להתמודד עם משקל עצמי גבוה נהוג שכיול המתלים במכוניות חשמליות הוא על הצד הנוקשה. גם מתליו של U5 מפגינים קשיחות ויחד עם זאת הוא מפתיע עם רמת שיכוך טובה במהירויות נמוכות, וזאת בזכות מהלך ראשוני מעט רך. נוחות הנסיעה וריסון המרכב טובים בסך הכל, ורק שיבושים עמוקים וגסים מטלטלים באופן לא נעים.

מבחינת ההתנהגות U5 עושה את העבודה המוטלת עליו ללא דרמות, אך גם ללא יומרה להנאה כלשהי מנהיגה. ההיגוי חד באופן מפתיע בהפניה הראשונית, אבל ההגה נטול תחושה לחלוטין, וקל מידי גם במצב התגבור המינימלי. כל אלה בוודאי לא מעודדים לתקוף פניות על כבישי נהיגה. בכל מקרה אין טעם למהר עם ה-U5 ועדיף לשמור אנרגיה בסוללה.

תא נוסעים, שימושיות

סעיף שבו איוויז U5 בולט לטובה הוא תא הנוסעים, דבר שמתבטא בשני מישורים. ראשית, מרחב הפנים מרשים בכל קנה מידה, ובזכות בסיס גלגלים נדיב (280 ס"מ) ואריזה קומפקטית של מכלולי ההנעה החשמליים מתקבל כלי רכב מרווח ברמה של מכונית סלון, כזה שמאכלס בקלות רביעיית מבוגרים מגודלים ומותיר להם שפע מרחב רגליים וראש. מבוגר חמישי מאחור ימצא מעט פחות מקום בגלל רוחב המושב והמבנה שלו.

מישור נוסף הוא האווירה ותחושת האיכות: העיצוב נקי, נטול מתגים על הדשבורד, עם נגיעות הי-טק מגניבות כמו משטח מגע מתרומם לתפעול בקרת האקלים, שמתחתיו יש משטח טעינה אלחוטית. לוח המחוונים מחולק לשלושה מסכים נפרדים, ויש גם ריפודי עור, גימור דמוי עור על לוח המכשירים ותאורת אווירה, וכל אלה מצטרפים לבחירת גוונים בהירה ומוצלחת. התוצאה היא תחושה יוקרתית. ככלל, על אף איכות חומרים טובה, בפינות הנמוכות נעשה שימוש בפלסטיקה פשוטה, וחבל שכך. עם זאת, לא מתקבלת תחושת "הצטעצעות" אופיינית לחלק מתוצרת סין אלא אוורית סמי-פרימיום.

לא הכל מושלם: ממשק התפעול במסך המרכזי מסובך, ולא ברור מדוע קיים לוח שנה קבוע בתצוגה הראשית. גודל הגופן של נתוני הנסיעה על צג המידע השמאלי זעיר ולכן לא קריא, ובחירה בשליטה על טווח המרחק של בקרת השיוט, או על תצוגת המידע המשתנה, מבוצעות עם אותו מתג – וזה ממש לא בטיחותי בעליל. לא ברור גם מדוע אין תא כפפות.

נפח תא מטען של 427 ליטר הוא לכל היותר סביר, ודאי בהתחשב במידות הנדיבות של U5. עם זאת – מפתח ההטענה נוח ורחב.

אבזור ותמחור

מחירו של איוויז U5 מתחיל ב-157.5 אלף ש"ח, והוא מוצע עם רשימת אבזור סטנדרטית מכובדת שכוללת בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, מערכת מצלמות היקפית עם תצוגת 360 מעלות, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

U5 מציע את כל מערכות הסיוע לנהיגה שמקובלות כיום, מבלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב ועד התראה על תנועה בשטחים מתים ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. ולמרות כחל זאת – U5 קיבל ציון עלוב של 3 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

תמורת תוספת של 15 אלף שקלים אפשר לקבל את U5 ברמת אבזור 'פרימיום' שמוסיפה חימום למושבים הקדמיים, ריפודי עור, מערכת חניה עצמאית, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, גג שמש פנורמי וחישוקי 19 אינטש.

שורה תחתונה

מתקפת הדגמים החשמליים מסין צפויה להתגבר ולא מן הנמנע שלא כולם יצליחו להתבסס בשוק המקומי. U5, לעומת זאת, עושה רושם שהוא מקנה לאיוויז סיכוי טוב מאד להצליח במשימה. הדגם הראשון של היצרנית הצעירה מרשים מאד בעיצוב ובחבילה הכוללת שלו, ובעיקר מציע מרחב פנים נדיב ותחושה יוקרתית של תא הנוסעים.

איוויז U5 אינו רכב מושלם. ניצול האנרגיה וטווח הנסיעה שלו רחוקים מהצהרות היצרן, והוא סובל ממספר תקלות של הנדסת אנוש. הציונים אותם קיבל במבחני הריסוק לא טובים. יחד עם זאת – מדובר במוצר בוגר ומגובש יותר מכל מכונית חשמלית סינית אחרת שבה נהגנו, ויש לו מספר יתרונות גם ביחס לקרוסאוברים עם הנעה קונבנציונלית שמוצעים בגזרת מחיר דומה.

אם זה מה שיצא לאיוויז בניסיון הראשון, יהיה מאד מעניין לראות לאן הם יגיעו במורד הדרך.

The post איוויז U5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מי אתה iX3?

ב.מ.וו הייתה בין הראשונות לקפוץ על העגלה החשמלית, כבר בשנת 2011, עם המותג החשמלי "i" שתוכנן לכלול מגוון דגמים היברידיים וחשמליים טהורים. כעבור שנתיים הוצגה i3, המכונית החשמלית הראשונה של המותג ושל ב.מ.וו בכלל, ואחריה הגיעה i8, אבל הגרמנים חטפו רגליים קרות ונסוגו בהם רגע אחד בלבד לפני שהקטגוריה כולה חוותה זינוק בזכות המאמצים ההמוקדים של ממשלת סין. כך נותרה ב.מ.וו. מאחור אפילו ביחס ליצרניות היוקרה הגרמניות המתחרות –  אאודי ומרצדס, שהשיקו, כל אחת, סדרות דגמים חשמלים, ועשו את זה בתצורת קרוסאובר נחשקת.

כעת ב.מ.וו. מתיימרת להשיב מלחמה שערה, וסנונית הראשונה הוא  iX3 – קרוסאובר חשמלי לא טהור (מבוסס על פלטפורמה רב הנעתית)  שנחשף בשנה שעברה. כלי זה אמור להיאבק באאודי אי טרון  ובמרצדס EQC – ובעקבותיו יגיעו גם i4 בתצורת סדאן ודגמים נוספים בשנים הקרובות.

עיצוב, מיצוב

ix3 פותח, כאמור, על בסיס קרוסאובר קיים שהוסב ליעודו, ומעצבי ב.מ.וו. אפילו לא טרחו להסוות את המקור. ההבדלים הקומסטיים בין X3 ל-iX3 מינוריים, וניכרים בעיקר ב"כליות" קדמיות אטומות בשבכה הקדמית, גימורי צד ותגים עם נגיעות כחולות, ולוגו ה-i. גישה זאת מהווה אנטיתזה לא רק למתחרות, שמפגינות קצת יותר תעוזה, ואפילו לדגמי ב.מ.וו הנוכחיים שעיצובם הפך קיצוני יותר (ע"ע סדרה 4 והשבכה האימתנית שלה).

גם בתא הנוסעים תצטרכו זכוכית מגדלת כדי למצוא שינויים משמעותיים, וזה לא בהכרח רע מפני שבשונה מן המגמה הנוכחית הרווחת – מעצבי הפנים של ב.מ.וו. מאמינים שלנהג שמורה הזכות לתפעל את הפונקציות העיקריות ברכב באמצעות מתגים, ולא רק מבעד לתפריטים מייגעים במסך המגע. יש מי שיאמרו שמדובר בבחירה מיושנת, ודאי במכונית חשמלית שמתיימרת להציג קדמה, אבל למען האמת – גם אם זה פחות מרשים באולם התצוגה, זה הרבה יותר שימושי ובטיחותי בשימוש יום יומי, ועל כך מגיעה לב.מ.וו. הברכה בכל יום לוהט כאשר  רוצים להפעיל את המזגן.

תא הנוסעים בנוי באיכות גבוהה תוך שימוש בחומרים נעימים למגע. ברמת האבזור היחידה שאיתה הוא מוצע כלולה רשימת אבזור מרשימה שכוללת בין השאר מושבים חשמליים מחוממים, תצוגה עילית, ריפודי עור מלאים, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי ומשטח טעינה אלחוטי.

התנהגות כביש, נוחות

מתחרותיה הישירות של ב.מ.וו. בונות מכוניות עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, אבל ב.מ.וו. מסתפקת במנוע חשמלי בודד שמעביר 286 כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. התוצאה נחותה, מבחינת יחס הספק למשקל, מול X3 סטנדרטית עם מנוע בנזין.  

לסוללה החשמלית של iX3 יש תכולת אנרגיה כוללת של 80 קילוואט שעה, וזה פחות ממה שמציעות המתחרות. אבל בזכות בחירה במנוע חשמלי בודד מושג טווח נסיעה תיאורטי של 545 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP המחמיר), וזה מקנה יתרון של כמה עשרות קילומטרים. ביום הנהיגה לא יכולנו לבדוק את טווח הנסיעה המעשי אבל לפחות 350 קילומטרים נראים לנו סבירים בהחלט. הסוללה תומכת בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט, ובמוד כזה אפשר לטעון אותה מ-5% ל-80% תוך 35 דקות.

כמו כל מכונית חשמלית, גם iX3 מספק תחושת דחף מרשימה בזינוק מהמקום, כמו גם תאוצות ביניים מיידיות והחלטיות עד למהירות של  120 קמ"ש. מצד שני, אין כאן את תחושת השיגור הממכרת של אאודי אי טרון, וזה לא מפתיע לנוכח חסרון של יותר מ-100 כוחות סוס. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.8 שניות תספק את רוב הלקוחות הפוטנציאלים, מה גם שהיא מציעה יתרון בזמינות הכוח ובתאוצות הביניים ביחס לגרסאות הבנזין. הבלימה הרגרנטיבית עובדת היטב, עם מספר מצבי פעולה כולל מצב "דוושה אחת", אבל באופן מוזר היא מתאפשרת רק באמצעות בחירה מתוך תפריט ולא עם מתג פיזי.

ל-iX3 אין מתלי אוויר כמו למתחרים שלו, ורק הבולמים אדפטיביים, ואין לנהג אפשרות בחירה בין מצבי כיול שונים. ככלל, השיכוך מוצלח אם כי במהירויות נמוכות מורגשת קשיחות יתר, במידה מסוימת בגלל חישוקי ה-20 אינטש שמבליטים שיבושי כביש קטנים. כאשר המהירות עולה, והמתלים עובדים במהלך העמוק יותר שלהם, משתפרת רמת הנוחות הכללית.

אנשי ב.מ.וו. טוענים שהטמנת הסוללות ברצפת הרכב הנמיכה את מרכז הכובד ב-7.5 סנטימטרים, אבל מצד שני אין דרך להעלים את תוספת המשקל, והכלי הזה משדר תחושה יותר גמלונית מאשר דגם הבנזין הקליל יחסית. רמת האחיזה גבוהה, ההגה מדוייק ומשקלו טוב, ותנועת המתלים אמנם מורגשת בפניות אבל הנהג מקבל תחושה מאוזנת ונטולת דרמות גם כאשר הוא לוחץ את iX3 על כבישים מפותלים.

חישוב מסלול

iX3 לא מבוססת על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית, אבל הוא מציע פשרה סבירה בין התנהגות דינמית לבין ביצועים וטווח. ה"קנס" שנדרש בגלל תוספת משקל הסוללה סביר, ובשונה ממכוניות חשמליות אחרות אל iX3 קל להסתגל בזכות הדמיון הראב למקור.

ב.מ.וו. iX3 עולה 430 אלף שקלים וזה מציב אותה ראש בראש מול גרסת הבסיס של אאודי אי טרון, עם יתרון של 70-90 אלף שקל מול הגרסה החזקה של אאודי ומרצדס EQC, שלה יש ביצועים עדיפים וטווח נסיעה קצר יותר. בדלק מוטורס לא מתעלמים מן "הפיל שבחדר" –  טסלה מודל X שמוצעת במכירה דיגיטלית תמורת 520 אלף ש"ח ומציעה יתרון מוחץ בתחום הביצועים, טווח נסיעה עדיף, ותדמית נחשקת. דווקא מולה, מוזר ככל שזה נשמע, ב.מ.וו. נראית פתאום כמו אופציה סולידית.

The post נהיגה ראשונה: ב.מ.וו iX3 appeared first on TheCar.

הגרסה ההיברידית-נטענת של פיג'ו 3008 חולקת את האיכויות הגבוהות והמוכרות שעשו אותו לאחד הקרוסאוברים המוצלחים בקבוצתו, ומוסיפים מערכת הנעה חשמלית שמשפרת את הביצועים ומציעה טווח חשמלי סביר. המחיר גבוה מידי, ונמצא עמוק במחוזות של מותגי היוקרה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
ב.מ.וו סדרה 3 היבירידית נטענת במבחן דרכים
השוואתי קטנות: פיג'ו 208 מול סיאט איביזה, טויוטה יאריס ואופל קורסה

מי אתה פיג'ו 3008 PHEV?

אין צורך להציג בפני קוראינו הנאמנים את פיג'ו 3008. הדור השני לקרוסאובר הבינוני של פיג'ו נמצא איתנו מאז אמצע 2016 ונבחן בהצלחה מספר פעמים מול המתחרים הבולטים בקבוצה. יותר מארבע שנים לאחר הצגתו נחשב 3008 לאחד הדגמים המובילים בקבוצתו והוא בולט בה בזכות עיצוב חיצוני נאה במיוחד וגם, לטוב ולרע, בגלל עיצוב לא שגרתי של סביבת הנהג.

הגרסה ההיברידית-נטענת של 3008 הצטרפה בארץ אל גרסאות הבנזין והדיזל רגעים ספורים לפני שבאירופה נחשפה גרסה מתוחת פנים של 3008. מתיחת פנים זאת ממוקדת בעיקר בשינויי עיצוב חיצוניים ושדרוג מערך מערכות הבטיחות ולכן החלטנו לא להמתין עד שהיא תגיע לכאן.

3008 PHEV מוצע בשתי תצורות הנעה. הסטנדרטית משלבת בין מנוע ה-1.6 ליטר מוגדש טורבו המוכר, שמספק 200 כוחות סוס, לבין מנוע חשמלי שמספק 110 כוחות סוס. יחד מעבירים שני המנועים לגלגלים הקדמיים 225 כוחות סוס דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. רכב המבחן הגיע בתצורת ההנעה הכפולה, שבה נוסף עוד מנוע חשמלי שמחובר לגלגלים האחוריים ומוסיף להספק הכולל 113 כוחות סוס (אך כולם יחד מספקים 300 כוחות סוס משולבים). המנוע החשמלי האחורי מצטרף להנעה רק בעת הצורך, למשל בזמן תאוצה, או בעת החלקת גלגלים, או כאשר בוחרים במצב נהיגה עם הנעה כפולה.

בשתי הגרסאות נאגר החשמל בסוללת ליתיום-יון בקיבולת של 13.2 קילוואט שעה, וזאת אמורה להכיל די אנרגיה כדי להסיע את המכונית למרחק של בין 61-63 קילומטרים לאחר טעינה מלאה של הסוללה. הטעינה, אגב, לא מהירה בכלל: עם שקע mode 2 היא אורכת שש שעות, ועם מטען OBD בהספק של 32 אמפר היא אורכת שעתיים.

איך זה נוסע?

ליחידת ההנעה יש המון כוח, וזה בא לידי ביטוי בתגובות כמעט מיידיות ותאוצות החלטיות כאשר רומסים את הדוושה. די מפתיע לקבל תאוצות של הוט האצ' מקרוסאובר במשקל של 1.9 טון, אבל לתאוצות אלה יש מחיר כבד בסעיף צריכת האנרגיה, והסוללה מתרוקנת חיש קל. גם כאשר מסגלים קצב נהיגה מתון יותר מתקבל קצב מרשים של צבירת מהירות, עם תחושת נונשלנטיות מצד המנועים. כאשר החשמל אוזל, והנטל מוטל על מנוע הבנזין, הוא מספק ביצועים נאותים עם פרצי כוח שנדרשים כדי לבצע עקיפה באופן יעיל.

3008 ההיברידית-נטענת כבדה משמעותית מגרסאות הבנזין והדיזל, וזה אילץ את המהנדסים להקשיח את המתלים. למרות זאת, 3008 מאזנת היטב בין ריסון המרכב לנוחות הנסיעה ברוב תנאי הדרך. בידוד רעשים טוב, וחרישיות נסיעה בעת נהיגה "חשמלית", מספקים לנהג ולנוסעים איכות חיים גבוהה, ואילו ההתנהגות מרוסנת וצפויה, וההיגוי מדויק – לכן גם בגרסה זאת מתגלה 3008 כקרוסאובר מוצלח מבחינה דינמית.

להצהרת היצרנית על טווח נסיעה "חשמלי" של 60 קילומטרים אין כיסוי במציאות, ואנחנו הצלחנו לחלץ טווח מרבי של כ-45 קילומטרים כאלה, וגם זה בעיקר כאשר שייטנו שיוט נינוח מאד במהירות של 100 קמ"ש. בחישוב כולל של 100 ק"מ נסיעה יחד עם הטווח חשמלי הנסיעה צריכת הדלק הממוצעת הייתה כ-27 ק"מ לליטר.

הצריכה הממוצעת במהלך המבחן, יחד עם טעינה עצמית חלקית של הסוללות, שימוש במצב בלימה הרגנטיבית לאחזור אנרגיה, ונסיעה במצב הנהיגה ההיברידי, עמדה על 13.5 ק"מ לליטר. לא רע בשביל קרוסאובר כבד עם 300 כ"ס, אבל לא נתון מרשים במיוחד באופן אבסולוטי. המסקנה היא שכמו בכל רכב היברידי נטען – חיסכון מושג רק אם טוענים את סוללות הרכב במלואן, ומבצעים שימוש יומי של 60- או 70 קילומטרים לכל היותר.

בנסיעות ארוכות יותר אין לטכנולוגיית ה-PHEV יתרון משמעותי על פני מנועי טורבו בנזין יעילים, ובטח בהשוואה למערכות היברידיות רגילות שמחלצות צריכת דלק ממוצעת טובה בהרבה לטווח נסיעה ארוך, וזאת ללא צורך בטעינה.

אבזור ותמחור

3008 PHEV בגרסת ההנעה הכפולה משווק בישראל ברמת גימור GT ליין, שהיא הגבוהה והמצויידת ביותר שיש לפיג'ו להציע. היא כוללת בין השאר בקרת אקלים מפוצלת, לוח מחוונים דיגיטלי, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, חיישני גשם ואורות, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום ועיסוי במושבים הקדמיים, גג שמש פנורמי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. 
מפרט אבזור הבטיחות כולל כמעט כל מערכת אפשרית זמינה כיום: בלימת חירום אוטונומית על למהירות של 140 קמ"ש, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז הנתיב, התראה מפני תנועה בשטחים מתים עם תיקון היגוי אקטיבי, תצוגת תמרורים, התראת עירנות לנהג, תאורת אור גבוה משתנה ובקרת שיוט אדפטיבית.

תמורת כל אלה נדרשים לא פחות מ-255 אלף שקלים טבין ותקילין, וזה מחיר גבוה למדי אשר מציב את 3008 בטריטוריה של מותגי פרימיום. וולוו XC40 פלאג אין אמנם חלשה יותר, ומאובזרת פחות ברמת האבזור המקבילה במחיר, אבל על החרטום שלה מתנוסס סמל יוקרתי יותר.  גרסאות היברידיות-נטענות של ב.מ.וו X1 ושל DS7 קרוסבק (מכונית זהה, בבסיסה, לפיג'ו 3008) יקרות בכמה עשרות אלפי שקלים אבל קורצות יותר למי שכבר משקיע סכום של רבע מליון שקלים.

מתחרות ישירות

לפיג'ו 3008 PHEV יש שתי מתחרות ישירות. האחת מוצגת באולם התצוגה הסמוך תחת השלט של אופל גרנדלנד X ועל אף שהשתיים חולקות את הותם מכלולים האופל פחות יקרה ב-25-14 אלף ש"ח מן הפיג'ו. המתחרה השניה היא מיצובישי אאוטלנדר PHEV שנמצא בשלהי חיי הדגם. גרסת הבסיס של אאוטלנדר מתחילה במחיר הגיוני יותר של 195 אלף ש"ח ומגיעה עד ל-230 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת ביותר, אך החלשה מן הפיג'ו.  גרסת הפלאג אין של טויוטה ראב 4 PHEV אמורה להגיע ארצה בתחילת 2021.

שורה תחתונה

טכנולוגיית ה"פלאג-אין" היבריד, שהייתה נפוצה עד עתה בעיקר בדגמי יוקרה, מוצעת כעת גם על ידי מותגים עממיים, ובמובן זה פיג'ו 3008 היא בין הראשונות במגמה שצפויה להתרחב. יש לה מערך הנעה יעיל וחזק שמספק ביצועים מצויינים כמעט בכל תנאי, כל עוד יש חשמל זמין בסוללות. הטווח החשמלי האמיתי – רק כ-45 קילומטרים, מעיד על כך שטכנולוגיית הפלאג אין צריכה להבשיל ולהתבגר כדי שתספק חיסכון לטווח ארוך, תרתי משמע. על כך תעיד גם צריכת הדלק הממוצעת בנסיעות של למעלה מ-100 ק"מ.

עדיין, בהתנהלות יום יומית – בעיקר בסביבה עירונית – יש ל-3008 ההיברידית-נטענת יתרון בחיסכון בדלק, ומחוץ לעיר יש לה ביצועים מרשימים, וכל זה עם היכולת הדינמית הגבוהה של 3008 ועם תא הנוסעים הייחודי שלה. לחבילה המרשימה הזאת יש מחיר, והוא גבוה למדי.

The post פיג'ו 3008 היברידית-נטענת במבחן מהיר appeared first on TheCar.

מי את סדרה 3?

אם יש מכונית שאין צורך להציג הרי זאת "סדרה 3". המכונית שייסדה את קטגוריית הספורט-סלון הקומפקטית נחשבה מיומה הראשון, וללא הפסקה, לאמת מידה בקטגוריה שאותה המציאה, וגם לסמל סטאטוס בורגני.

בשנים האחרונות ספגו מכוניות הסדאן מכה קשה מדגמי קרוסאובר למיניהם, ובזאת אחר זאת מצטרפות יצרניות רכב לכנופיה של מי שהתייאשו והפסיקו לייצר דגמים כאלה. ממחלה זאת סובל גם פלח הפרימיום, אליו שייכות מכוניות כמו אלפא רומיאו ג'וליה, לקסוס IS, אאודי A4 ומרצדס C קלאס וכמובן גם ממציאת הקטגוריה, כאמור, ב.מ.וו סדרה 3. למרבה המזל, עבור ב.מ.וו. מדובר עדיין באחת המכוניות הנמכרות, ולכן גם החשובות ביותר עבורם.

בתערוכת פריז 2018 חשפה ב.מ.וו. דור שביעי לסדרה 3, והוא הופיע אצלנו בישראל כשנה לאחר מכן. כנהוג אצל ב.מ.וו, גם הדור החדש מוצע עם שפע גרסאות הנעה – החל במנועי 3 צילינדרים בסיסיים וכלה במנוע המסורתי של שישה צילינדרים בטור (וכולם, כמקובל בימינו אך בניגוד לעבר, מוגדשים). יש גם מנועי טורבו-דיזל, ולנוכח דרישות זיהום האוויר האירופאיות המחמירות והולכות גם גרסה היברידית נטענת. בנוסף אפשר לקנות סדרה 3 גם עם הנעה כפולה, ו/או במרכב סטיישן.

אלינו מגיע, כרגיל, רק שבריר מן המבחר המרשים הזה, ולמעשה רק תצורה אחת בלבד: 330e ההיברידית הנטענת. הסיבה פשוטה. נכון ל-2020 מוטל על רכב היברידי נטען מס קניה בשיעור של 25% בלבד (מוגבל לשווי הטבה של 60,000 ש"ח), ובמבחן התוצאה זה לא רק מתגבר על תוספת עלות של המערכת ההיברידית אלא הופך את הגרסה הזאת למשתלמת ביותר ליבוא לישראל מבין כל שאר הגרסאות של דגם זה. רוצים להבין עד כמה? בואו נאמר שמחירה של 330e חזקה ומאובזרת מתחרה בהצלחה בזה של 320i בסיסית.

במבחן ההשוואתי שערכנו לפני כשנתיים התקשתה סדרה 3 מול מתחרותיה הישירות, אבל כעת נתנו צ'אנס ל-330e החדשה ויצאנו לבחן אם היא משיבה לסדרה 3 את הכתר.

עיצוב, מיצוב

מידי פעם מקבלים מעצבי ב.מ.וו. חופש להמר ולהוציא תחתם עיצובים נועזים, אבל לא הפעם. לסדרה 3 יש קהל מעריצים אדוק, חלקו אף שמרן יחסית, ולכן אין זה מפתיע שהדור החדש דומה מאד לדור היוצא, ועיקר השוני נובע מליטוש מתבקש של החזית, עם פנסים מודרניים  ומודגשים, וכן הגדלת והדגשת שבכת הכליות המפורסמת. זו נראית הרמונית למדי, ולא מוגזמת ועל גבול הוולגרית כמו זו של סדרה 4 החדשה, או של סדרה 7 לאחר מתיחת הפנים.

צבע לבן לא עושה חסד עם סדרה 3, אבל היא נראית בדיוק כמו חליפת ספורט-אלגנט מדוייקת שיכולה להתמזג בכל סביבה. עם זאת המכונית גדולה יותר וקשה כבר להגדיר אותה כ"קומפקט-סלון" כפי שהייתה בעבר. המכונית ארוכה יותר ב-8.5 סנטימטרים (471 ס"מ), ולמרות שיש ארוכות ממנה היא ארוכה בלא פחות מ-20 סנטימטרים מסדרה 3 של לפני שני דורות (E90). בסיס הגלגלים הוארך ב-4 סנטימטרים ל-285 ס"מ, ואנחנו מדברים על נתון שאיפיין עד לא מכבר מכוניות משפחתיות גדולות ("מכוניות סלון").

הגדלת המכונית לא פגעה בפרופורציות שלה, שעדיין נראות נכונות, והודות לשימוש נרחב באלומיניום – גם בשלדה וגם במתלים – המכונית קלה מקודמתה ב-55 קילוגרמים. כרגיל בב.מ.וו, חלוקת המשקל מאוזנת – 50:50 בין הסרנים.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה ההיברידית של 330e החדשה משלבת בין מנוע 2.0 ליטר טורבו-בנזין, שמספק 184 כוחות סוס, לבין מנוע חשמלי שמספק 113 סוסים. ההספק המשולב שלהם הוא 292 כוחות סוס אבל אפשר ליהנות מעוצמתו המלאה רק במצב "extra power" שמוגבל לתאוצות מקסימליות. בשאר מצבי הנהיגה עומדים לרשות הנהג "רק" 252 כ"ס, ורק בתנאי יש מספיק אנרגיה בסוללה.

עם סוללה טעונה מציעה 330e רמת ביצועים מרגשת. בזכות המנוע החשמלי מתקבלות תגובות מיידיות והתאוצה החלטית ולינארית. עם זאת, התחושה הסובייקטיבית פחות מרגשת מן הנתונים האובייקטיביים, "מול השעון", מכיוון שבידוד הרעשים מצויין ובתוך התא שורר שקט מופתי. תיבת ההילוכים האוטומטית, על שמונת יחסי ההעברה שלה, התגלתה כשותפה טובה ליחידת ההנעה, והיא מספקת העברות הילוכים חלקות. בנהיגה ספורטיבית התיבה קצת מאכזבת עם העברות הילוכים פחות זריזות מאלה של התיבה בדור הקודם, כמו גם בטיב שיתוף הפעולה עם הנהג בשמירה על מהירות המנוע ועל הורדה מהירה של מספר הילוכים.

אחרי אי אילו לחיצות ושעשועים מתרוקנת הסוללה, שמכילה רק 12 קילוואט שעה של אנרגיה, ואו אז אנחנו נותרים עם מנוע הבנזין בלבד. במצב כזה מתפוגגת זריזותה של 330e, ולמרות שהיא לא הופכת לעגלה איטית – היא מציגה תאוצות מתונות משמעותית ודורשות יותר מאמץ מהמנוע. סביר עם זאת להניח שרוב הנהגים לא יגיעו למצב כזה אלא אם יצלחו באגרסיביות קטע נהיגה דינמי.

למערכת ההיברידית יש מצב של טעינה עצמית שבה משמש מנוע הבנזין כגנרטור לטעינת הסוללה. מצב זה מקזז את החיסכון בדלק שנצבר עד לריקון הסוללה, וממילא הוא לא נחוץ בישראל היות שאצלנו אין עדיין אזורים שבהם מותרת נסיעה במצב חשמלי בלבד. אנשי ב.מ.וו. מצהירים שאם תטענו את הסוללה במלואה לפני שתצאו לדרך תוכלו לנהוג לאורך 66 קילומטרים במצב חשמלי טהור, מבלי להכניס לפעולה את מנוע הבנזין. לנו כנראה יש רגל קצת יותר מידי כבדה על המצערת, לכן המקסימום שאנחנו הצלחנו לא עלה על 40 קילומטרים חשמליים.

תצרוכת הדלק הממוצעת במבחן כולו, לאחר טעינה חשמלית, עמדה על 11 קילומטרים לליטר, וזה הישג סביר למכונית בגודל וברמת הביצועים של 330e, אבל לא מאד מרשים ביחס לנתוני היצרן המחמיאים. עם זאת, רוב הלקוחות שיטעינו את הסוללה מידי יום יוכלו לנהל את שגרת חייהם כמעט בלי לפקוד את תחנות התדלוק.

התנהגות, נוחות

יכולת דינמית מרשימה, וחיבור בין הנהג למכונית, הם שהקנו לסדרה 3 את מעמדה. אלא שבכל דור חדש של המכונית הזאת, שמאז ומתמיד נחשבה לסדאן המהנה ביותר לנהיגה, מתלוננים אניני הטעם על עוד אובדן של הנאה וחדות. באיזו מידה זה נכון לגבי הדור השביעי של סדרה 3? ככה וככה.

הדור היוצא של סדרה 3 הצטיין, באופן כללי, מבחינה דינמית, אלא שהגרסה ההיברידית שלה הרגישה פחות מדוייקת ויותר מעורפלת מגרסאות הבנזין, וזאת ככל הנראה כפועל יוצא של הלבשת מערכת היברידית על פלטפורמה שלא תוכננה לכך מלכתחילה. בדור החדש מתקבלת תחושה אחרת, הרבה יותר מוצקה ומגובשת. המתלים מתפקדים היטב תחת עומס ומרסנים את המרכב, השלדה משדרת תחושה מדויקת, ורמת האחיזה כמעט אינסופית – בין השאר בזכות צמיגים אחוריים רחבים במידה מופרכת (255/35), שהם הרבה יותר ממה שמשתמש סביר זקוק לו.

330e החדשה מפגינה יכולת מרשימה כשלוחצים אותה, ומשרה ביטחון על הנהג. אולי אפילו יותר מידי ביטחון. ההיגוי מדויק, עם משקל מצויין, ולמרות זאת הוא מנותק ופחות חד מהמצופה ממנו. תגובות השלדה מרוסנות מידי, מה שאולי לא יפריע לרוב הנהגים אבל יציק לאחוז הקטן של חובבי הגה בכלל, וחסידי סדרה 3 בפרט. אלה יתאכזבו מתחושה יותר מידי סטרילית, וממכונית שמאפשרת משחקי זנב רק למי שנוהג כאילו שהוא גנב את המכונית.

עם זאת, בכל הקשור לנוחות יש כמובן יתרונות לאותה "סטריליות". בידוד הרעשים מצוין, והמתלים,  שאמנם מכויילים בסגנון גרמני קשיח – נותנים עבודה ובולעים בשקט חרישי, ובקלות, את רוב המהמורות. ריסון המרכב מצוין גם הוא, וזה מורגש במיוחד על כבישים גליים. במהירויות נמוכות, על מפגעים עירוניים, קשיחות המתלים עלולה להטריד קצת, וייתכן שהאשמה נעוצה בצמיגים עם חתך אפסי.

תא נוסעים, שימושיות

גם עיצוב הפנים לא מתחכם ומתאפיין בגישה תכליתית, ומי שעבר לכאן מן הדור הקודם ירגיש מיד בבית. העיצוב נקי, לא עמוס בכפתורים, והמסכים הגדולים של לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה מעניקים מראה הייטקי עדכני. תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית לא מאפשרת לבחור בין מספר אפשרויות תצוגה, והיא משתנה אך ורק בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. חובבי סדרה 3 עלולים להתאכזב מאובדן כמעט מוחלט של ההפניה המסורתית של חלק מן הקונסולה המרכזית כלפי הנהג. זה עוד אחד מסממני ההיכר של המכונית מימים ימימה.

הנדסת האנוש ברורה, וטוב שב.מ.וו הותירה את תפעול פונקציות המיזוג עם כפתורים פיזיים ולא התפתתה לשתול אותם במסך המגע. טוב גם שנשמרה אפשרות לתפעל את התפריטים השונים על המסך באמצעות חוגת ה-i-Drive ועם מתגים שנעוצים על הקונסולה שבין המושבים. התפעול כך הרבה יותר בטיחותי ופחות מסיח דעת בזמן נהיגה. איכות החומרים וההרכבה מצויינת, כמתבקש בעדה הבאווארית, אם כי המושבים – הספורטיביים והתומכים – איבדו את תחושת הפרימיום, ויכלו לצאת נשכרים מקצת יותר השקעה ועוד כמה נגיעות עור או אלקנטרה.

בין המושבים מותקנת קונסולה גבוהה יחסית שיוצרת הפרדה ותורמת לאינטימיות ולתחושת הפרימיום, מבלי לפגום יתר על המידה במרחב הפנימי. גם במושב האחור יש שפע מקום לשני נוסעים מבוגרים, והוא אף רחב דיו כדי להכיל נוסע שלישי במרכז. חבל רק שתעלת הינע גבוהה הופכת את האופציה הזאת לבלתי ריאלית. תא המטען לא מרשים בגודלו מפני שהסוללה גוזלת חלק מן המרחב שלו, וכך נותר נפח צנוע מידי של 375 ליטרים בלבד.

אבזור ותמחור

ב.מ.וו סדרה 3 החדשה משווקת בישראל בשלוש רמות אבזור עיקריות. שתי רמות הגימור הבכירות מוצעות בשתי חבילות עיצוב: יוקרתית/קלאסית ו-M Sport עם סממנים ספורטיביים. עם המעבר לדור החדש התייקרה המכונית בכ-30 אלף שקלים בהשוורה לדואר היוצא, ומחיר גרסת הבסיס עומד כעת על 295 אלף ש"ח. ברמת האבזור הבסיסית ("ספורט") מצויידת סדרה 3 לא רע בכלל, עם מערכת מולטימדיה עם מסך 10.2 אינטש שמשולבת עם דיבורית ומצלמת חניה, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, מערכת לחניה עצמאית, גג שמש חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

ברמת האבזור האמצעית כלולים גם מערכת שמע משודרגת, מפתח חכם, תאורת אווירה משתנה בתא הנוסעים, פתיחה חשמלית לתא המטען ועוד. רכב המבחן אובזר ברמה האמצעית עם תוספת חבילת "M ספורט" שכוללת סממני עיצוב ספורטיבים חיצוניים, מושבים בריפוד אלקנטרה וחישוקי 19 אינטש (לעומת ריפודי עור וחישוקי 18 אינטש בחבילת 'לקשרי'). מחיר המכונית, בשתי גרסאות אלה, הוא 330 אלף שקלים, ואילו מחירה של רמת הגימור הגבוהה מגיע ל-375 אלף ש"ח.

ברמת האבזור האמצעית מוצעת המכונית במחיר מעט נמוך מזה של גרסת הבסיס של מרצדס C300e והיא כמעט זהה למחירה של וולוו S60 T8 החזקה משמעותית. מחירה של הבימר הנבחנת מעט גבוה יותר בהשוואה לגרסאות החזקות של אאודי A4 ואלפא ג'וליה (שאינן היברידיות), כך שבשורה תחתונה יש לב.מ.וו יתרון יחסי בתמורה למחיר.

בטיחות

אבזור הבטיחות של סדרה 3 החדשה כולל בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל ורוכבי אופניים, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, עם תיקון אקטיבי, התרעה מפני תנועה חוצה בנסיעה לאחור, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמת הגימור הבכירה נוספת גם תאורת אור גבוה אדפטיבית.

מדובר באחת מחבילות האבזור העשירות ביותר בסגמנט שבו נוטות המתחרות לקמצנות באבזור הסטנדרטי כדי להציע רשימת אבזור מרשימה בתוספת תשלום. במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה המכונית חמישה כוכבי בטיחות, עם ציון של 97% בהגנה על מבוגרים ו-87% בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות ועל הולכי רגל. ציון מערכות הבטיחות שלה הוא 76%.

שורה תחתונה

בחירה בב.מ.וו סדרה 3 הייתה כמעט מאז ומעולם סוג של אמירה, והבוחרים הצהירו על כך שלמרות היכולות הכלכליות שלהם הם לא "מרובעים" ושמרנים אלא הרפתקנים, חובבי נהיגה, ובעלי אופי ספורטיבי. סדרה 3 הייתה הכל חוץ מאשר עוד מכונית סדאן גדולה, בורגנית ומשעממת. השנים עברו, אבל גם כיום מהווה הבחירה בסדרה 3 סוג של אמירה. אולי זאת הליכה נגד הזרם, אבל לכיוון השני. לבחור בסדאן "משעממת" (גם אם קוראים לה ב.מ.וו סדרה 3) בעידן בו כולם נוהגים בקרוסאובר גבוה ושמנמן, זאת הצהרה של מי שלא דופק חשבון לאופנה או, מנגד, אולי דווקא למי שמשמר נטיה לשמרנות.

ברמת המכונית, גם הדור השביעי של סדרה 3 מהווה שדרוג כמעט בכל סעיף ביחס לדור הקודם, והסך הכל הוא חבילה איכותית ומלוטשת מאי פעם. החבילה שמציעה 330e ההיברידית-נטענת היא אפילו שלמה יותר, מפני שיחידת הנעה שלה יעילה, ומשלבת בין זמינות כח וביצועים לבין חיסכון בדלק עם תמורה טובה למחיר ביחס למתחרות.

בחנו: אופיר דואק ונועם וינד

The post ב.מ.וו סדרה 3 היברידית-נטענת במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מיני החשמלית מצליחה לשמר אופי נמרץ וחווית נהיגה מוכרת גם ללא מנוע בעירה פנימית. חבל רק שטווח הנסיעה המרבי מגביל אותה לסביבה עירונית, ואילו והמחיר שלה גבוה מידי למכונית מוגבלת כזאת.

עוד מבחנים ירוקים ב-TheCar
ניסאן ליף החשמלית במבחן דרכים
טויוטה קורולה מול יונדאי איוניק במבחן השוואתי


מי את מיני קופר SE?

תעשיית הרכב מתגלגלת בקצב מהיר להנעה חשמלית, בעיקר מפני שרגולציה מחמירה והולכת מאלצת את יצרניות הרכב לפתח מכוניות עם פליטת מזהמים נמוכה עד אפסית. פיתוח דגמים חדשים על בסיס פלטפורמות שתוכננו מלכתחילה להנעה חשמלית טהורה עולה עשרות מיליארדי דולרים ולוקח זמן, לכן כמעט כל המכוניות החשמליות שמוכרות לנו כיום נבנו כהסבה זריזה, ולאו דווקא יעילה, של דגמים קיימים. זה בדיוק מה שעשתה מיני עם המכונית החשמלית הראשונה מתוצרתה, ואפשר לומר שזה די משונה בהתחשב בכך שחברת האם שלה, ב.מ.וו, הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שפיתחו מכונית חשמלית טהורה "מדף נייר חלק" (והכוונה כמובן ל-i3).

הדור הבא של מיני האצ'בק עדין מתמהמה, אך כיוון שהרגולציה לוחצת לא נותרה למיני ברירה אלא לקחת את הדור הנוכחי, שהוצג כבר לפני שש שנים, ולהתאים מכונית בעירה פנימית להנעה חשמלית.

את מערכת ההנעה החשמלית נטלה ב.מ.וו. מ-i3, בנפח המצומצם של השדרה המרכזית הותקנו סוללות ליתיום-יון, וכדי שלא נטעה ונחשוב שזאת מיני "רגילה" הוחלפה השבכה הקדמית באחת אטומה, לצד אי אילו נגיעות קוסמטיות אחרות.  מיני החשמלית הוצגה בתערוכת פרנקפורט האחרונה (תרתי משמע) תחת האותיות "קופר SE".

בישראל הושקה מיני קופר SE לפני מספר שבועות, כשהיא מצטרפת להיצע הולך וגדל של מכוניות חשמליות. בשונה מחשמליות אחרות  (MG ZS, יונדאי איוניק, GAC3) מיני החשמלית מביאה לעולם, לצד יתרונות סביבתיים, גם הנאה מנהיגה, כי זה מה שמיני יודעת לעשות בכל מכונית שלה. אנחנו כמובן לא השתכנענו מראש, ויצאנו לבדוק את ההבטחה הזאת.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי במיני קופר SE הושאל כמות שהוא מב.מ.וו i3 האוונגרדית, עם הספק של 184 כ"ס ו-27 קג"מ. נתונים אלה מעט פחות משכנעים מאלה של מיני קופר S – אבל ההשוואה בין השתיים מתבקשת, בפרט לאור העובדה שמחירן דומה.

מיני החשמלית כבדה ב-85 ק"ג מקופר S, וזה קנס זניח יחסית שמתקזז עם אספקת כוח מיידית מאת המנוע החשמלי. תגובתה המצערת  מיידית, ולמעט במצב "Green" החסכוני היא גם חדה מאד ומעניקה תחושת "שיגור מהמקום". אפשר להתמכר בקלות לתאוצה החזקה, לולא  המחיר שהיא גובה במזומן מן הסוללה. דף הנתונים מסםפר על תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-7.3 שניות, חצי שניה יותר מאשר קופר S, אבל השילוב של מיידיות התגובה, רציפות – בזכות העובדה שאין תיבת הילוכים, וכמובן השקט – מספקים תחושת תאוצה חזקה יותר מן הנתונים התיאורטיים, והמעשיים.

בנסיעה בין עירונית אין החשמלית בעייה לייצר מהירות שיוט גבוהה או לצאת לעקיפות זריזות בכביש מטפס, אם כי כדי לחסוך אנרגיה היא מוגבלת למהירות של 150 קמ"ש. כח לא חסר כאן. עם זאת, כמו בכל מכונית חשמלית או היברידית נדרשת הסתגלות למערכת הבלימה הרגנרטיבית, שבמקרה הזה מציעה שני מצבי פעולה. במצב ה"אינטנסיבי" כמעט אין צורך להשתמש בבלמים.

ראוי לציין שהמבחן נערך באחד מימי אוגוסט הלוהטים ביותר, אך למרות החום, והעומס במבחן אשר בעבר הכניסו כמה מכוניות חשמליות למצוקה – מיני החשמלית לא הציגה דעיכה בביצועי המנוע או ביכולת הטעינה.

טווח, טעינה

לסוללת הליתיום-יון של קופר SE יש קיבולת של 32.6 קילוואט, וזה מספיק, לפי נתוני היצרן, לטווח נסיעה של 235 ק"מ. מחשב המכונית, והתנאים בפועל, לא אפשרו להשיג טווח של יותר מ-180 קילומטרים במצב נהיגה רגיל. זה אומר שתוכלו לנסוע מתל אביב לחיפה, אבל בדרך חזרה תיכנסו לחרדת טווח מוחשית, ולא בטוח שתוכלו להשלים את המשימה ללא טעינה. למיני יש גם מצב Green Plus אשר ממקסם את החיסכון בחשמל על חשבון הביצועים וסוחט כ-20 קילומטרים נוספים מן הסוללה, אלא שלא ריאלי להשתמש בו בישראל מפני שהוא מבטל לחלוטין את פעולת המזגן.

למרות טווח מוגבל שהופך את המכונית הזאת, בפועל, לעירונית או לכל היותר פרברית, אפשר לנסוע בה מידי פעם למרחקים סבירים, ולצורך זה יש להסתמך על יכולת הטעינה המהירה שלה, ועל הימצאותן של עמדות טעינה מתאימות (שלמרבה הצער עדין כמעט ולא קיימות בפרישה ארצית). ב-40 דקות טעינה בעמדת 50kw נטענת הסוללה ל-80%, והטווח גדל בכ-120-130 קילומטרים חדשים. ביום חם אין אפשרות לשבת באוטו בזמן טעינה מכיוון שבמצב זה פעולת המזגן מבוטלת.

התנהגות, נוחות
ההתנהגות היא הקלף החזק של דגמי מיני מאז ומעולם, וגם קופר SE לא מאכזבת בסעיף זה. תחושת הנהיגה מהודקת, המכונית מצייתת לדרישות הנהג ועושה זאת בשילוב של היגוי חד עם משקל מצויין. עם זאת, לקופר SE יש יותר לחימת הגה ונטיה לתת היגוי מאשר לקופר S הרגילה, וזה בגלל אופי אספקת הכוח המיידית של המנוע החשמלי. תחושה זאת ניכרת במיוחד ביציאה מפניה כאשר חוזרים ל"גז".

כיול המתלים הקשיח אמנם תורם את שלו לריסון טוב של תנודות המרכב, אבל בא על חשבון נוחות הנסיעה, הבינונית. הדבר ניכר בעיקר בעיר, שבה קופר SE מרגישה קשיחה ומקפצת יותר מידי על מפגעים, אם כי ככל שהמהירות עולה משתפרת יכולת הספיגה.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים לא מאד שונה מזה של גרסת הבנזין, למעט נגיעות קלות והגוון הצהוב – זרחני שמאפיין את הגרסה החשמלית. השינוי המשמעותי יותר הוא לוח מחוונים דיגיטלי מלא שצמוד להגה. חבל שמהנדסי מיני לא מאפשרים לנצל את המסך כדי לאפשר לנהג לבחור בין מספר תצוגות, כמקובל בז'אנר, והמידע שמוצג בסיסי בלבד וכולל מד מהירות במרכז, מד כמות אנרגיה בסוללה מימינו, ומשמאלו מד אנרגיה בשימוש.

איכות החומרים וההרכבה גבוהים ביחס למכוניות קטנה אבל בואו לא נשכח שמדובר במותג פרימיום, שדורש מחיר פרימיום, ולמעט מושבי עור יפים ואיכותיים הוא לא יוצר תחושת פרימיום שתואמת תג מחיר של כמעט רבע מיליון ש"ח. מסך המגע, במרכז לוח המכשירים, קטן מידי ולא נוח לתפעול למי שיש לו אצבעות בממדים ממוצעים, ולכן טוב שאנשי במיני שימרו את האפשרות הנוחה והבטוחה יותר לתפעול מערכות שונות באמצעות חוגה שמותקנת בין המושבים.

על אף שבתחתית המרכב שוכנת סוללה חשמלית גדולה – מרחב הפנים ונפח תא המטען של מיני קופר SE לא נפגמו בהשוואה לגרסה הבנזינית הרגילה, וזה כמובן טוב. מצד שני, מיני מעולם לא הייתה נדיבה במיוחד בסעיף המרחב הפנימי. אפשר להסיע צמד נוסעים ממוצעים מאחור, ויש מספיק מקום לשקיות מהשופינג – אחת הפעולות שבוודאי יבוצעו לא מעט בזמן שהמכונית מחוברת לעמדת טעינה בחניה, אבל לא הרבה מעבר לכך.

אבזור ותמחור

מיני קופר SE מוצעת ברמת האבזור הגבוהה ביותר שיש למיני להציע, והרשימה כוללת בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, משטח טעינה לטלפון נייד, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם, ריפודי עור, חימום למושבים הקדמיים, תאורת LED מלאה בחזית, מערכת שמע (מצויינת) של הרמון קרדון עם 12 רמקולים, גג שמש פנורמי חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

בישראל נהוג כעת מס קניה מופחת על מכוניות חשמליות ולמרות זאת מוצמד למכונית הזאת תג מחיר של 239 אלף ש"ח – דומה לזה של קופר S הספורטיבית ברמת אבזור מקבילה. רמת האבזור טובה, בעיקר כאשר זוכרים שדגמי קומפקט-פרימיום אחרים במחיר דומה דלים יותר באבזורם.


בטיחות

רמת אבזור הבטיחות של מיני קופר SE לא משכנעת ולמעשה לוקה בחסר. היא אמנם מוצעת אצלנו עם מלוא אבזור הבטיחות שקיים בדגם זה, אבל מערכת בלימת החירום האוטונומית מוגבלת למהירויות עירוניות בלבד, ולצידה מוצעות רק מערכת להתרעת עירנות נהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית. התרעה מפני סטיה מנתיב נסיעה מתקבלת ממערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, וזה אומר שאין כמובן היגוי אקטיבי או  בקרת שיוט אדפטיבית. זה לא שב.מ.וו. מתקמצנת עלינו, כמו שהמכונית הזאת פשוט ישנה: הדור הנוכחי של מיני חוגג או-טו-טו יום הולדת 7.

שורה תחתונה

מיני החשמלית משמרת את התכונות העיצוביות והדינמיות שבזכותן אנחנו אוהבים כל כך את דגמי מיני, החל מן העיצוב העגלגל והמדליק ועד ליכולות ניהוג והנאה מנהיגה. המנוע החשמלי בשרני ומספק ביצועים מצויינים עם תחושת תאוצה ממכרת. למרבה הצער – אין כמעט סיכוי שתצליחו להגיע אל כביש נהיגה מהנה עם מיני קופר SE חשמלית, ואם תצליחו, ותהנו, אין כמעט סיכוי שתישאר לכם מספיק אנרגיה כדי לחזור. טווח הנסיעה שלה (בהעדר פריסת תחנות טעינה מהירות) מצומצםמאד, ומגביל אותה בעיקר לעיר וסביבתה.

קהל היעד של המכונית הזאת חי ברובו בעיר וצמוד לשתיים או שלוש חניות, ובמתאר עירוני הוא ייהנה ממכונית שמפגינה את יתרון הגודל שלה, ואת הנוכחות. כל עוד שרכב חשמלי מהווה סמל סטאטוס והצהרה אופנתית, ומכיוון שמיני נחשבת לאביזר אופנה מוטורי, כנראה שרבע מיליון שקלים לא ירתיעו את הקונים הפוטנציאליים. לקוחות "רגילים" יצטרכו להמתין בסבלנות למכוניות חשמליות שתוכננו מלכתחילה להיות כאלה, והן צפויות אצלנו החל מן השנה הבאה.

The post מיני קופר SE חשמלית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מי את ניסאן ליף?

לניסאן ליף יש מקום של כבוד בדברי ימי המכונית החשמלית. היא הייתה בין המכוניות החשמליות המודרניות הראשונות בייצור סדרתי, ונכון להיום זאת עדיין החשמלית הנמכרת ביותר בעולם: יותר מ-400 אלף יחידות שלה נמסרו מאז יום השקת הדור הראשון של המכונית הזאת ועד היום.

ליף הוצגה לראשונה בשנת 2010, הרבה לפני שמישהו יכול היה לדמיין את "פרשת דיזלגייט" או את תקני WLTP הנוכחיים, שהם פועל יוצא של אותו עסק ביש. הימים היו ימי הטראומה של משבר הנפט מחד, והמיתון הכלכלי העצום של 2008-2009 מאידך, ומכוניות חשמליות נחשבו למשהו נחמד לחשוב עליו, ולכל היותר לחלום הרטוב של מחבקי עצים וחסידי איכות הסביבה.

בשעה שטויוטה הימרה על הנעה היברידית בטווח המיידי והנעה מימנית כפתרון ארוך טווח, ושאר יצרניות הרכב השתעשעו עם כל מיני מכוניות קונספט אבל לא באמת השקיעו בפתרון שיחליף אחת ולתמיד את מנוע הבעירה הפנימית – לרנו-ניסאן, ובעיקר לקרלוס גוהן שעמד בראש הקבוצה, מגיע הקרדיט על חשיבה "מחוץ לקופסא". מה שבטוח זה שליף נהנתה מאד מן הואקום שהיה סביבה, ונזכיר רק שטסלה נמכרה אז במחירים ובמספרים אחרים לגמרי. לכן אין זה פלא שליף נמכרה במספרים אבסולוטיים מכובדים, ובמיוחד במדינות שהיטיבו איתה מבחינת תמריצי מס.

גם מדינת ישראל הציעה לליף הטבת מס דרמטית, 0% מס קניה בשלב ראשון ו-8-10% בהמשך, אבל יבואני ניסאן לישראל יצאו ידי חובה כאשר הביאו לכאן כמה יחידות, ביצעו להן תקינה, ולא עשו כמעט שום דבר מעבר לזה כדי לנצל את יתרון הראשוניות והבלעדיות שהיה בידיהם.

תשע שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים במציאות אחרת לחלוטין. תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הכניסו את תעשיית הרכב לתזזית, ויצרניות שלא יעלו על כבישי האיחוד מכוניות דלות זיהום עתידות לחטוף קנסות שמסתכמים במיליארדי אירו. ניסאן מגיעה למערכה הזאת כאשר היא מוכנה יותר מיצרניות אחרות, עם דור שני של טכנולוגיה, ניסיון רב, ומכונית שעוצבה מחדש ונראית הרבה יותר טוב מקודמתה.

מדינת ישראל אמנם נרדמה בשמירה, ולא טרחה לפתח תשתיות טעינה לרכב חשמלי, אבל השוק הפרטי כבר מבין שהמהפיכה החלה ו-10 חברות שונות הצטרפו אל חברת 'ג'ינרג'י' הוותיקה והחלו להקים עמדות טעינה פרטיות וציבוריות. משרד האנרגיה הקצה סכום צנוע של 30 מיליון ש"ח להקמת 111 עמדות טעינה מהירות ברחבי הארץ ועוד כ-2,500 עמדות טעינה ציבוריות "איטיות", ומספר הלקוחות שמודעים למהפיכה ומבקשים להצטרף אליה גדל בהתמדה.

שאלת 165 אלף השקלים ששאלנו את עצמנו, כמי שרגילים לנהוג במכוניות קונבנציונליות ולכל היותר היברידיות, היא האם ניסאן ליף היא מוצר בשל מספיק כדי להוות אלטרנטיבה ראויה למכונית משפחתית מוכרת ושגרתית, והאם המוצר הזה מתאים לשימוש גם בארץ הקודש.

עיצוב וממדים

בעשור הקודם פנו מכוניות היברידיות וחשמליות בעיקר אל קהל של "מאמצים מוקדמים", ולכן התאפיינו בעיצוב נועז שהבדיל אותן ממכוניות קונבנציונליות. מבט אחד בטיוטה פריוס של אמצע שנות ה-2000 לצד טויוטה קורולה של 2019 מסביר טוב יותר מאלף מילים מה השתנה מאז ועד היום.

מהפך דומה מורגש גם כאשר משווים בין הדור הראשון לשני של ליף, ולעומת הקווים המעוגלים והרכים, החרטום המחודד והפנסים הבולטים של הדור הראשון – ליף החדשה נראית קונבנציונלית בהרבה, ואפילו די דומה לקו הדגמים הנוכחי של ניסאן. החרטום משתפל ובעל שבכת V אופיינית – והיא מוגדשת ומזכירה את זאת של קשקאי, והחיפוי המושחר על קורת C האחורית, אשר יוצר תחושת גג "צף", נראה כמו אלה של מיקרה ואלטימה החדשות. צללית ההאצ'בק אמנם מוגבהת מאד יחסית למכוניות נוסעים רגילות, אבל בתוך עדר הקרוסאוברים שמסביב היא ממש לא נראית חריגה. התעלמו ממכסה פתח הטעינה בחזית, ומן המדבקות המיותרות שהצמידו לה אנשי היבואנית, ותתקשו לנחש שמדובר במכונית חשמלית.

אורכה של ליף הוא 449 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלה 270 ס"מ. הנתון השני ממקם אותה בול במרכז קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות והראשון נדיב מן הממוצע, ואילו הגובה שלה, 154 ס"מ, ממצב אותה בין המכוניות המשפחתיות לבין הקרוסאוברים. למרבה הצער, הממדים האלה לא מתורגמים במלואם למרחב פנימי נדיב, וזאת מן הטעם הפשוט שהמכונית הזאת "יושבת" על סוללה חשמלית גדולה.

ביצועים וטווח

המנוע החשמלי של ליף מספק 150 כ"ס ממוצעים למדי, ואילו המומנט – 32.6 קג"מ, משכנע הרבה יותר למרות שהוא לא מרשים מזה של מנועי טורבו מודרניים. לצד הזכות עומדת כמובן העובדה שמנועים חשמליים מספקים את כל הכח שלהם כבר בסל"ד אפסי, וזה יוצר תחושת תאוצה מעולה. לצד החובה אי אפשר להתעלם מכך שהמכונית סוחבת בתוכה סוללה כבדה. צרפו לאלה את העובדה שלליף אין תיבת הילוכים ושהעברת הכח מבוצעת ישירות לגלגלים ותבינו מדוע הזינוק שלה מן המקום הוא החלטי ומרגש.

דף הנתונים מספר על 7.9 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש, והדחף שמייצר המנוע החשמלי מורגש בהחלט. קל וכיף להתרגל לתחושת התאוצה ההחלטית שהמנוע הזה מייצר בשקט כמעט מוחלט, אבל לא כדאי להתרגל לזה יותר מידי מפני שזה מחסל את האנרגיה שבסוללה. לנוכח התאוצה הזאת קל לפעמים לשכוח שהמכונית הזאת, על הסוללה שלה, שוקלת 1.6 טונה לפני נוסעים.

כדי שלא לחסל בבת אחת את החשמל מוגבלת המהירות המרבית של המכונית ל-144 קמ"ש, ובכל מקרה אין טעם לנסות ולאתגר אותה אם רוצים להגיע הביתה בשלום עם כמה קילוואטים עודפים. יחד עם זאת, לליף אין כל בעיה להתמודד עם מהירויות הנסיעה שמקובלות בכבישי ארצנו.

כמו כל מכונית חשמלית, ליף מאפשרת לנהוג בה כמעט מבלי לגעת בדוושת הבלמים. אנשי ניסאן קוראים לזה e pedal, ובמצב זה מספיק להרפות מדוושת התאוצה כדי לחוש את הבלימה הרגנרטיבית של המנוע והבלמים. במהירויות נמוכות מגיעה המכונית בעצמה עד לעצירה מוחלטת. עם זאת, חשוב לשים לב לתנועה שמסביב ולהתרגל למערכת כדי לחשב נכון את מרחק הבלימה ואת המרחק מכלי הרכב שמלפנים. השימוש העיקרי במצב זה נועד כדי למקסם את הבלימה הרגרנטיבית, לחסוך אנרגיה ולטעון את הסוללה.

סוללות הליתיום -יון של ליף מכילות 40 קילוואט, וזה אמור לספק טווח נסיעה מרבי של 270 ק"מ לפי תקן WLTP. בפועל, עם סוללה טעונה במלואה, מד הטווח שעל לוח המחוונים מצביע על טווח מרבי של 250 ק"מ. 

משתנים רבים משפיעים על טווח הנסיעה, והחשוב בהם הוא אופי הנהיגה. עם זאת, אפילו בנהיגה רגועה מאד, במצב Eco, לא הצלחנו להשיג את טווח הנסיעה המוצהר, וזה כאשר נהגנו ביום חם, אבל לא בחמסין ישראלי אופייני. הטווח הריאלי שאנחנו הגענו אליו היה – במקרה האופטימלי – לא יותר מכ-200 ק"מ. את הנתון הזה חשוב לשנן ולהבין לעומק. כאשר אנחנו מדברים על טווח של 200 ק"מ במכונית קונבנציונלית אפשר להניח שלקראת סוף הדרך תימצא תחנת תדלוק שבה נוכל למלא מחדש את המיכל ולקבל בחזרה את אותו טווח בתוך חמש דקות. אבל כדי לטעון מחדש חשמל במכונית חשמלית נדרשות כמה וכמה שעות בטעינה איטית, ולכל הפחות עמדת טעינה מהירה זמינה ופנויה וחצי שעה של חיבור לחשמל. במילים אחרות, מבחינה מעשית מוגבל השימוש השגרתי בניסאן ליף לרדיוס של כ-50 ק"מ.

כמובן שאפשר לתכנן נסיעות ארוכות יותר ולחרוג מן הרדיוס הזה, נניח מתל אביב לחיפה, אבל במקרה כזה הדגש הוא על "לתכנן": קשה מאד להיות ספונטניים, ועוד לפני שיוצאים לדרך צריך לקחת בחשבון היכן יהיה אפשר לטעון את המכונית והאם עמדת הטעינה המתוכננת תהיה זמינה או תפוסה.

ההפתעה לרעה, במהלך המבחן שלנו, הייתה שבשלב מסויים נכנסה המכונית ל"מצב בטוח" אשר נועד להגן על הסוללה מפני התחממות. נדגיש: לא נהגנו במהירות חריגה, לא נסענו למרחק רב במיוחד, ותנאי מזג האוויר לא היו קיצוניים אלא דווקא די נעימים ביחס לעונה. למרות זאת, אולי בגלל תקלה נקודתית ואולי בגלל באג עמוק יותר – המכונית צמצמה במתכוון את אספקת החשמל מן הסוללה ואת הנכונות שלה להאיץ באופן רגיל. לאחר שעצרנו בצד למשך כחצי שעה ואיפשרנו לסוללה להתקרר היא חזרה לעצמה למשך זמן קצר, אבל עם המשך הנסיעה היא שוב נכנסה "למצב בטוח" והגבילה גם את קצב טעינת החשמל שלה בעמדת הטעינה המהירה.

רק כעבור לילה של מנוחה חזרה הסוללה לתפקוד רגיל, אבל זה בהחלט מסוג הדברים שעלולים לפגוע משמעותית בשימושיות של מכונית כזאת, ושל המכונית הזאת ספציפית, ואי אפשר להתעלם מ"תוספת החרדה" שמצב כזה גורם ללקוח ממוצע. אסור גם להתעלם מן העובדה שמזג האוויר בישראל חם מאד, ושמספר ימי החום הקיצוני באזורנו נמצא במגמת עלייה קבועה.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לצאת מנקודת הנחה שרוכש פוטנציאלי של מכונית חשמלית לא שם את התנהגות הכביש בעדיפות ראשונה שלו. למרות זאת, ולו מפני שלהתנהגות הכביש יש משמעויות חשובות במישור הבטיחותי, אי אפשר להתעלם מן הסעיף הזה. באופן כללי, וכל עוד נוהגים באופן שגרתי ורגיל, ליף מבצעת את מטלותיה באופן סביר. זאת לא מכונית מתקשרת או חדה במיוחד, אבל כאשר לוחצים עליה (במסגרת מגבלות הביצועים) היא מציעה רמת אחיזה הוגנת. הצמיגים חוסכי האנרגי נוטים אמנם לשדר צווחות תחת עומס, אבל באופן כללי ההתנהגות צפויה ומאוזנת והמשקל הרב של הסוללה בתחתית המרכב יוצר מרכז כובד נמוך ויציב. ההיגוי נעים וקליל אבל מנותק לגמרי, ומצד שני – אמרנו כבר שזאת לא המכונית שנבחר בה כדי לתקל כבישים מפותלים.

נוחות הנסיעה טובה, הודות לכיול מתלים "אמריקני" ורך יחסית. ליף מספקת תחושת ריחוף על פני מהמורות, אך זאת כל עוד שהן לא עמוקות או גבוהות מידי. כאשר השטח משובש, והמהירויות גבוהות, חודרים יותר מידי זעזועים והמולה אל תוך תא הנוסעים. מנגד, נוחות הנסיעה יוצאת נשכרת מכך שהמכונית – ודאי במהירויות נמוכות – שקטה למדי, אם כי ביחס למכונית חשמלית ציפינו לחוויה עוד יותר שקטה. התלונות שלנו, בסעיף זה, מופנות בעיקר לרעש רב שהתקבל מכיוון הגלגלים והצמיגים, אפילו במהירויות שיוט בין עירוניות.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של ליף נועדו להקנות תחושה מוכרת וידידותית למי שנוחת לתוכם מתוך מכונית "רגילה", ועל כן עוצבו באופן שגרתי למדי. למעט בורר ההילוכים העגול אין כמעט רמז לכך שאנחנו נוהגים במכונית חשמלית טהורה, ואילו לוח המחוונים כולל מד מהירות גדול לצד מסך מידע צבעוני גדול ועשיר במידע. מערכת המולטימדיה נראית פשוטה (מידי) והיא לא שונה ממערכות שכמותן נמצאות, למשל, בניסאן קשקאי. מבחינה זאת, דווקא הניסיון של ניסאן לשדר "נורמליות", ואולי דווקא השימוש בחומרים שלא משדרים תחושת איכות גבוהה מספיק, פוגם בתחושת הרווחה הכללית של תא הנוסעים. מעצבי ניסאן לא היו חייבים לאמץ ממשק מגע נטול מתגים כמו זה של טסלה, אבל אפשר היה לצפות מהם להתאמץ קצת עם מסך גדול יותר, גרפיקה מודרנית יותר, ובעיקר – עם חומרים יותר מפרגנים. 
מעצבי הפנים של ניסאן הגזימו קצת עם מה שנראה כמו ניסיון לחסוך. מלבד חיפוי רך, דמוי עור, על לוח המכשירים  – הפלסטיקה של סביבת הנהג פשוטה וקודרת, תפעול בלם החניה איננו חשמלי, כמקובל כיום (אלא "אמריקני" מעצבן – עם דוושה), אין פתחי מיזוג למושב האחורי, ובאופן מאד תמוה – אין אפילו כיוון גובה לגלגל ההגה, וזה פוגע באפשרות להשיג תנוחת נהיגה אידיאלית. 

מצד שני, הנדסת האנוש פשוטה, ברורה, ולא מתחכמת, ומרחב הפנים מספק לארבעה נוסעים מבוגרים, עם מרווח ראש נדיב ומרווח רגליים טוב מאחור. המושב האחורי גבוה יחסית ונוח, אבל המיקום של הסוללות ברצפת הרכב כרוך גם בבליטה משמעותית במרכז, וזאת מגבילה מאד את האפשרות להושיב נוסע חמישי במרכז המושב האחורי. רוחב המושב האחורי, ומרחב הכתפיים לשלושה, "לא מבריק", והתוצאה היא שליף היא, בפועל, מכונית לארבעה בלבד. נפח תא המטען 400 ליטר, וזה נתון לא רע עבור מכונית האצ'בק. עיצוב תא המטען עמוק, והגישה אליו נוחה.

אבזור ותמחור

ליף מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, ותג המחיר שמוצמד לה הוא 165 אלף ש"ח, כלומר כמו המחיר של קרוסאובר משפחתי מאובזר. האבזור של ליף כולל מערכת מולטימדיה מקורית תומכת ממשקי אפל וגוגל, עם מערכת מצלמות לתצוגה היקפית של 360 מעלות, בקרת אקלים דיגיטלית, מפתח חכם, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, תאורת LED ראשית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. זאת רמת אבזור סבירה, אבל היא ממש לא יוצאת דופן ביחס למכוניות סטנדרטיות אחרות באותה רמת מחיר. לניסאן ליף יש, נכון להיום, מתחרה ישירה אחת בארץ, וזאת הגרסה החשמלית של יונדאי איוניק. מכונית זאת זולה יותר בכ-10 אלף ש"ח, והיא יותר מאובזרת.

בטיחות

נוסף לשש כריות אוויר כולל אבזור הבטיחות של ליף מערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית. יש לה גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה אבל בלי היגוי אקטיבי. התרעת הסטייה, אגב, היא גם ויזואלית וגם קולית, והיא טובה ויעילה ביחס למערכות התרעה מקבילות.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה ליף חמישה כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על מבוגרים, 86% בהגנה על ילדים בהתקני ריסון ו-71% בהגנה על הולכי רגל ובתכולת מערכות הבטיחות.

שורה תחתונה

התייחסות לניסאן ליף חייבת להיעשות בשני מישורים: כמכונית רגילה וכמכונית חשמלית. כמכונית משפחתית רגילה ליף מציעה מרחב סביר לארבעה מבוגרים, נוחות נסיעה טובה ורמת אבזור מקבילה למקובל. התחושה בתא הנוסעים אמנם דלה, אבל בסך הכל לא נופלת ממה שרוב הלקוחות מקבלים במכונית משפחתית קומפקטית מתוצרת יפן. ביצועיה הדינמיים של ליף יספקו את רוב הנהגים, וגם מבחינה זאת היא לא נופלת ממכוניות משפחתיות ומקרוסאוברים ממוצעים.

מה שמסבך את העניינים זה טווח נסיעה מוגבל של כ-200 ק"מ ריאלים, ונדמה שאפילו מי שלא באמת צריך יותר מזה יעדיף לדעת שיש לו יותר ממה שהוא צריך… אחרי ככלות הכל, אנחנו הרי קונים מכוניות למרות שהן עומדות בחניה כ-95% מן החיים שלהן, וזה אומר שבתכל'ס יכולנו להסתפק בנסיעה במוניות או בשירותי CAR2GO.

הסיבה שאנחנו קונים מכוניות היא תחושת החופש, הגמישות, והידיעה שנוכל להשתמש בהן בכל עת. אז למרות שאין ספק שליף תתפקד היטב במשימות פרבריות יום יומיות, ה"עז" מבחינתנו היא הצורך לחשב מסלול בכל חריגה מן השימוש היום יומי הרגיל שלנו. ליף היא משפחתית קומפקטית יעילה לטווחים עירוניים ופרבריים, אבל היא לא יכולה לענות על 100% מצרכיה של משפחה ממוצעת מחוץ לטווח שבין חדרה לגדרה.

The post ניסאן ליף במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מי את מרצדס C350e פלאג-אין?

פרשת 'דיזלגייט', אשר התפוצצה ברעש גדול בספטמבר 2015, אמנם לא גרמה למהנדסי מרצדס להמציא את הגרסאות ההיברידיות-נטענות שמוצעות כעת על-ידה בעשרה מדגמיה הסדרתיים, אבל ודאי שהאיצה את קצב הייצור ואת המכירות שלהן. מרצדס השיקה גרסה היברידית-נטענת ל-C קלאס תשעה חודשים לפני פרוץ דיזלגייט, ובזמן שכל העולם נרעש מזה שגרמנים (לא אנשי מרצדס במקרה הזה) מסוגלים לרמות – בישראל רימתה רשות המיסים את עצמה, ואותנו, כאשר העניקה הטבת מס הזויה למכוניות היברידיות נטענות.

מדוע הזויה? תקראו כאן. מדוע רימתה? מפני שרשות המיסים טוענת שצריך לתת הטבות מס למכוניות שמועילות לאזרחי ישראל בכך שהן חוסכות מאיתנו זיהום אוויר. במקום זאת, רשות המיסים נותנת את הטבת המס שאמורה לעודד את זה לא על-פי כמות הזיהום שנפלטת מהאגזוז, אלא תמורת עצם קיומה של מערכת כזאת או אחרת תחת מכסה המנוע.

יבואני מרצדס בוודאי לא אשמים שבמשרד האוצר קצת התבלבלו, והם היו מועלים בתפקידם לולא זיהו את ההזדמנות האדירה שנוצרה מבחינתם: מכונית שמדורגת ברמת זיהום "2 פלאג-אין" משלמת מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד. לעומתה, מכונית שמדורגת בדרגת זיהום 8 משלמת מס קניה אפקטיבי בשיעור 63%, ועל דרגת זיהום 10 מוטל מס קניה בשיעור של 70%.

הוסיפו למחיר הזה את המע"מ ותקבלו מצב שמאפשר ליבואני מרצדס להציע את הגרסה ההיברידית-נטענת של C קלאס תמורת מחיר מחירון של 320 אלף ש"ח בשעה שמחיר המחירון של הגרסה הבסיסית ביותר של C קלאס – '180' (שמדורגת בדרגת זיהום 8), הוא "החל מ-" 260 אלף ש"ח, מחירה של C200, שמדורגת בדרגה 10, הוא "החל מ-" 328,500 ש"ח, ו-C300 עולה 383 אלף ש"ח.

וזה לא הכל: היות שמס הקניה מוטל על המכונית כמכלול, הרי שכל פריט אבזור שמיובא בתוך המכונית משלם 20% מס קניה לעומת 81% במכונית קטנה עם מנוע חסכוני. במילים אחרות, תביא מולטימדיה מקורית ביונדאי i10 תשלם עליה יותר מ-95% מס, תביא אותה במרצדס C קלאס ותשלם עליה רק 23.5% מס.

מותר, לכן, להתייחס אל C350e כאל "מפלט מס", כזאת שמסוגלת להציע לכם מתלים אקטיביים כסטנדרט ורמת אבזור גבוהה במיוחד – ועדיין לעלות פחות מ-C200 פחות חזקה, ופחות מאובזרת ממנה, ועל כך נאמר: "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח". לקוחות שמשלמים מעל 300 אלף ש"ח למכונית חדשה, ולקוחות מרצדס בפרט, יודעים לעשות חשבון, וברור שהם מזהים את ההזדמנות.

עיצוב, מיצוב

הדור הנוכחי של מרצדס C קלאס הושק בשנת 2014 וכמו כל הדגמים של מרצדס בעידן הנוכחי הוא עוצב בעיצוב דינמי ומאד מרשים. מרצדס מצליחה – יותר מאי פעם בהיסטוריה שלה – למזג תחושת יוקרה אמיתית עם קווים זורמים ודינמיים שלא יוצרים אנטגוניזם. בין המתחרות שלה – סדרה 3 של ב.מ.וו, אאודי A4, יגואר XF ואלפא-רומיאו ג'וליה – C קלאס נראית בוגרת אבל לא מבוגרת, דינמית ושרירית ובה בעת גם מאד יוקרתית.

קרוב לארבע שנים לאחר ההשקה העולמית C קלאס נראית מרשימה ומושכת, ואפילו ה"טאץ'" הספציפי לגרסה ההיברידית-נטענת נוסף לה בטוב טעם: זאת לא מכונית שזועקת "אני סאקר של איכות סביבה" אלא כזאת שנהנית ממספר נגיעות נקודתיות כמו קונטור כחול נעים לפנסי החזית, צביעה כחולה לקאליפרים של הבלמים (אשר מציצים מבעד לחישוקי גלגלים נאים בקוטר 17 אינטש במקום חישוקי 18 שהיו יכולים להיות מרשימים יותר), ותצוגה נאה ולא מעיקה בלוח המכשירים.

חדי עין יבחינו גם בדלתית מעוינת בחלקו הימני של הפגוש האחורי, שמאחוריה מסתתר שקע טעינה. אבל תרשו לי להקדים את המאוחר ולהעריך שדלתית זאת תישאר סגורה אצל רוב הלקוחות למשך רוב הזמן. לעובדה ש-C350e לא זועקת בקולי קולות שהיא "מכונית ירוקה", אלא אומרת את זה בשקט, עלולה להיות השפעה לא חיובית על מי שמבקשים להצהיר על עצמם שהם אנשים נחמדים לסביבה. האינטואיציה, לכן, מדגדגת וטוענת שרוב הלקוחות שכן יבחרו במכונית הזאת לא באמת זקוקים לסממני עיצוב כאלה או אחרים, והם לא באמת מוטרדים מהתחממות כדור הארץ.

עיצוב פנים, שימושיות

אחת הסיבות היותר טובות לבחור במכונית הזאת היא תא נוסעים מפנק ואופייני למרצדס, אשר שודרג כאן כסטנדרט עם ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, גג שמש פנורמי, מראות צד מחוממות, "חבילת כרום", התנעה ללא מפתח (כניסה ללא מפתח בתוספת תשלום), תאורת אווירה ופינוקי אבזור נוספים. העיצוב, בכללותו, מוכר מכל דגמי מרצדס הנוכחיים, הוא פשוט ועם זאת מדויק מאד, עוטף את הנהג בקווי מתאר עגלגלים ורכים, נעימים מאד למגע, עם אינסרטים ראויים של פלסטיק קשיח בגוון שחור מבריק שמתקבל נהדר על הרקע הבהיר של ריפוד ודיפון איכותי.

לקוחות מרצדס ירגישו מיד בבית עם הכפתוריזציה הייחודית למותג הזה, לאחרים יידרש קצת זמן להתרגל, אבל הנדסת האנוש טובה מאד בסך הכל, ומושב הנהג – נוח ותומך – מאפשר להגיע לתנוחת נהיגה אופטימלית.

בסיס הגלגלים של כל C קלאס נמתח לאורך 284 ס"מ מכובדים והמכונית ארוכה למדי – 468.6 ס"מ מן הפגוש הקדמי לאחורי. זה כמובן יוצר תא נוסעים גדול מאד ומרווח, אם כי מרחב המחיה במושב האחורי מופרע על-ידי מנהרת גל ההינע. נוסע שלישי במרכז לא ייהנה יתר על המידה מנסיעות ארוכות, אבל שני נוסעים מבוגרים וארוכים מקבלים מרחב ראש טוב מאד (למרות גג השמש) ומרחב רגליים וכתפיים מעולים.

תא המטען נופל קורבן לסוללה החשמלית שמותקנת מתחתיו, ולא רק שנפחו הוקטן מ-480 ל-335 ליטרים, יש בתוכו גם בליטה שמפריעה להכניס פנימה מזוודות גדולות.

ביצועים, חסכון בדלק

במבחן טיפוסי אנחנו מספרים קודם על ההתנהגות ולאחר מכן על ביצועים, אלא שהפעם התכנסנו לכבוד מכונית לא שגרתית, עם מנוע חשמלי שמחובר בין מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר לבין תיבת ההילוכים האוטומטית של מרצדס, על שבעת יחסי ההעברה שלה. מבחינה טכנולוגית מדובר במערכת פחות מתוחכמת מאלה של טויוטה, יונדאי, מיצובישי והונדה, היא הרבה יותר דומה למערכות ההיברידיות של הונדה בנות הדור הקודם, ובכל זאת המנוע החשמלי שלה מוסיף לחגיגה 82 כוחות סוס וכמות מכובדת של מומנט.

שילוב ההספקים במערכת היברידית (במקרה הזה 211 כ"ס ועוד 82) לא מסתכם באופן חשבוני, כאן מתקבלים יחד 279 סוסים, אבל המומנט (כח מנוע) המשותף מרשים – 61.2 קג"מ ומתקבל כבר עם הלחיצה הראשונה על הדוושה ב-1,200 סל"ד. שילוב הכוחות במערכת הזאת מבוצע ברוב המקרים בדרך מאד נעימה, כמעט לא מורגשת, ואפשר לבחור בין ארבעה מצבי נסיעה: היברידי רגיל, חשמלי טהור, בנזין-טוען (כדי למלא את הסוללה לקראת נסיעה בעיר) וחסכוני. אפשר גם לכוון את המתלים למצב ספורטיבי ולקבל תחושת נהיגה קשיחה וקרבית ממכונית שממילא מייצרת תחושה די אגרסיבית בכל מצב שאינו מצב חסכון. 

כמו בכל מכונית היברידית תחילת הנסיעה תהיה חשמלית (ובתנאי שיש די חשמל בסוללה) והיא גם תישאר כזאת כל עוד שמפעילים על דוושת התאוצה לחץ עדין בלבד. לחיצה חזקה, אפילו חזקה-בינונית, משגרת מיד את 60 ומשהו הקג"מים ומייצרת תגובה אגרסיבית, אולי אפילו אגרסיבית מידי. ככלל, E350e היא מכונית בעלת תגובות איטיות באופן טבעי – כמעט כל פעולה שהנהג מבצע (אפילו הפעלת מיזוג אוויר או הורדת הילוכים) מבוצעת בפועל רק לאחר שהמחשב שקל את הבקשה שלנו ואישר אותה. אבל ככל שהדברים נוגעים לתאוצות זאת מכונית מאד נמרצת, שלא לומר עצבנית.

באופן טבעי זאת מכונית שקטה מאד, אבל גם פה קורה משהו מאד שונה כאשר סוחטים את דוושת התאוצה: מנוע הבנזין מתעורר לחיים בקול גרגור חזק, אפילו מחוספס וגס, ויוצר תחושה אלימה ובלתי צפויה. נתוני התאוצה הרשמיים – 6.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ודאי מרשימים מאד, ולמרות זאת – הרושם הוא שלא מדובר במכונית מאד מהירה, ובכך אולי אשם המשקל הרב שלה.

הדבר המשעשע, או העצוב, במכונית הזאת הוא דווקא הפונקציה החשובה ביותר שלה: אפשרות הטעינה, ונזכיר בהקשר זה שמדינת ישראל מעניקה הטבת מס גדולה יותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת – גדולה אפילו מן ההטבה הלא מוצדקת שמוענקת להיברידיות רגילות. המכונית הזאת מסופקת עם כבל טעינה, ואם תוציאו אותו מתא המטען, תפתחו את השקית שלתוכה ודאי תקפלו אותו לאחר שיצבור אבק ולכלוך, ותתקעו אותו מצד אחד לשקע חשמל (אם יש לכם כזה) ומצד שני לאחורי הפגוש, תוכלו לטעון באמצעותו סוללה קטנה יחסית בהספק של 6.2 קילוואט.

תיאורטית, כמות האנרגיה הזאת אמורה להספיק לנסיעה של כ-30 ק"מ, אלא שלאחר שהפעלתי את מיזוג האוויר ונסעתי ממש בעדינות הצלחתי לעבור 19 ק"מ לפני שהחשמל אזל ומנוע הבנזין התעורר לחיים. בהמשך, מכיוון שלא היה לי שקע טעינה, טענתי את הסוללה מספר פעמים באמצעות הפונקציה המתאימה במנוע, אבל מעולם לא הצלחתי לגרד יותר מ-20 ק"מ של נסיעה "חשמלית", ולא משנה כמה התאמצתי.

בסיכומו של המבחן, שכלל בעיקר נהיגה שגרתית אבל גם כמה עשרות קילומטרים שבהם נתתי למכונית הזאת לענג אותי, ניגשתי בהתרגשות אל תחנת הדלק והופתעתי לגלות שהמכונית הירוקה הזאת סיפקה פחות מ-9 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר. נתון זה, איך לומר, לא מדהים. נכון, היו מצבים שבהם סיפר לי מחשב הדרך שצריכת הדלק היא 12, או 16, ואפילו 20 קילומטרים לליטר, אבל הכל יפה בתיאוריה בעוד שמשאבל הדלק הזרימה למיכל קצת יותר מ-65 ליטרים של בנזין. 

ישנם כמובן מי שמפנטזים על לקוח של מרצדס שמחנה את המכונית שלו מידי לילה בחניה הפרטית, ניגש לבגאז', מוציא את כבל הטעינה תוך שהוא נזהר שלא ללכלך את החליפה שלו, פותח את הדלתית בפגוש ומחבר את הכבל משני קצותיו – ולמחרת נוסע לעבודה "על חשמל" בלבד. לפי החישוב הזה אפשר להשתמש במכונית הזאת ביום יום כמכונית חשמלית ולעולם לא לתדלק אותה. אלא שאני אישית עדיין לא פגשתי הרבה אנשים, ודאי לא מי שרוכשים מכונית שעולה 320 אלף ש"ח, שיטרחו כל כך הרבה כדי לחסוך 12 שקלים ביום.

התנהגות כביש, נוחות

יש שיאמרו, אולי בצדק, "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח", או – במקרה הזה – אם אפשר לקנות מכונית יותר מאובזרת, ויותר חזקה, בפחות כסף, מה יש כאן לא לאהוב?
בתכל'ס, כל מי שלא היה קונה C קלאס עם מערכת מתלים אקטיביים רק מפני שהיא כרוכה בתוספת תשלום בגרסאות אחרות של המכונית הזאת מרוויח כאן רווח של ממש: המכונית הזאת נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה נהנית מן המתלים האלה (בעיקר במצב ספורט +).

גם תאוצה של 6.2 שניות מעמידה ל-100 לא הולכת ברגל, בעיקר מכיוון שהכח של המערכת ההיברידית משוחרר אל הגלגלים האחוריים בדרך מהנה מאד, אלא שבחיים האמיתיים אין ארוחות חינם. ראשית לכל, המערכת ההיברידית – בעיקר הסוללה כנראה, מוסיפה 320 קילוגרם (!) למשקל המכונית, וזה כמו לקחת איתך 4 נוסעים נוספים כל הזמן. שנית, הבלמים הרגנרטיביים, אשר אוספים אנרגיית בלימה אבודה כדי להשקיע אותה בסוללה, יוצרים בלימה אלימה ולא טבעית, כמקובל במכוניות היברידיות אבל יותר מכפי שהיית מצפה לקבל במכונית עם כוכב על מכסה המנוע שלה.

בואו לא נתבלבל, C קלאס, גם בגרסתה ההיברידית, היא מכונית ראויה מאד, נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה מאד בטוחה. בזכות המתלים האקטיביים אפשר גם לקבוע מצב "רגיל" שמתאים לרוב מצבי הנסיעה ומצב "ספורטיבי מוגבר" שמקשיח את המתלים ומקל עליה להתמודד עם נהגים שאוהבים לנהוג על כבישים שמתאימים לנהיגה.

אלא שהיגוי מעורפל (ומוקשח במצב ספורט) ושליטה בינונית (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרות) בקצב גלגול הגוף מסתכמים בסופו של יום ביכולות בינוניות פלוס ולא מעבר לכך.
המצב בגזרת הנוחות טוב בהרבה, ראשית לכל בזכות שיכוך מהמורות טוב מאד, וגם בזכות שיכוך רעשים מעולה. זאת מכונית נוחה כפי שמרצדס בגודל הזה צריכה להיות, ותוספת המשקל, במקרה הזה, מועילה בעת נהיגה עירונית מפני שהיא מעודדת נהיגה מתונה יותר.

בטיחות

מערכת בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, 6 כריות אוויר וציון טוב מאד במבחני הריסוק מציבים את המכונית הזאת במקום הראוי לה, אבל לא מעבר לכך. חדי עין ישימו לב שכל הרשימה הזאת מוצעת כיום גם במכוניות שעולות שליש מן ה-C קלאס, בעוד שחבילת הבטיחות הבאמת ייחודית למרצדס –DRIVE PILOT – אשר כוללת בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, סייען אקטיבי לתגובה בעת כניסה לשטחים לא פנויים, היגוי אקטיבי עם התחמקות מתאונה ועוד – ואפילו מערכת פשוטה יחסית לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה – אלה מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום.

שורה תחתונה

C350e היא ככל הנראה ה-C קלאס המשתלמת ביותר כלכלית מבין כל גרסאות הסדרה, והכל באדיבות רשות המיסים. למרות המערכת ההיברידית שלה, ובגלל שהיא שוקלת 320 ק"ג יותר מאשר אותה מכונית בלי מערכת היברידית, קשה לי להאמין שהמכונית הזאת תחסוך מאיתנו הרבה זיהום אוויר – ובעיקר בהנחה שמעטים בלבד יטרחו לחבר אותה לחשמל.
מי שנהנים "לדפוק את המערכת", ולשלם פחות מיסים, יתקשו להישאר אדישים להצעה המפתה הזאת, אבל מי שיעדיפו C קלאס לא היברידית יקבלו נפח משופר של תא מטען והתנהגות כביש עדיפה.

מצד שני, מי שנוסע בעיקר בעיר, לא ממש אכפת לו מאיכות סביבה ומתצרוכת דלק, ויודע להעריך את העידון, הפינוק, האיכות והיוקרה שארוזים לתוך המכונית הזאת – יקבל חבילה מאד מאובזרת, מאד מפנקת, ומאד נוחה.

The post כוכב כחול: מבחן למרצדס C350e פלאג-אין היברידית appeared first on TheCar.