לפני כשנה החלה טסלה לשווק את מתיחת הפנים של 'מודל 3' ("היילנד") שהתבררה לימים כהרבה יותר משמעותית מכפי שרבים ציפו שזו תהיה, ובאופן טבעי זה מעורר הרבה מאוד ציפיות לקראת מתיחת הפנים הקרובה של 'מודל Y', שנקראת 'ג'וניפר'.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

אילון מאסק וטסלה יחשפו מחר בבוקר (יום שישי, שעון ישראל) משהו שנוגע לרכב האוטונומי של טסלה – אבל עדיין לא ברור מה זה באמת אומר לגבי פרויקט 'סייברקאב' ('Cybercab') – שירות ההסעות השיתופי של טסלה.

באופן שהולם את מי שמתמחה בדרמות וביחסי ציבור ייערך אירוע החשיפה המדובר ביותר בתעשיית הרכב באולפני 'האחים וורנר' בהוליווד, וזאת למרות שרוב אירועי החשיפה של טסלה נערכים באחד המפעלים או המשרדים שלה. הבחירה באולפני הקולנוע ההוליוודיים המפורסמים מתאימה באופן מושלם לאירוע: מחר נדע אם טסלה ואילון מאסק נתנו את ההצגה של החיים שלהם או שהם פשוט חיים בסרט.

כהרגלם – טסלה ומאסק לא מספרים מה ייחשף מחר והם לא הזמינו לאירוע רבים מכלי התקשורת הגדולים שכלפיהם הם נוהגים בבוז ובסלידה. שיטה זאת משרתת היטב את יחסי הציבור של החברה מפני שזה יוצר גלי גלים של ספקולציות והמון עיסוק תקשורתי בערוצי המיינסטרים וגם ברשתות החברתיות.

אלה הם חומרי הבעירה שבזכותם מעריך שוק ההון את הערך של טסלה בכ-550 מיליארד דולר – פי עשרה ויותר משווי השוק של ג'נרל מוטורס או פורד. מאסק, מצידו, חייב להמשיך לתדלק את הסנטימנט הזה בעיקר בתקופה שבה טסלה ניצבת בפני תחרות גוברת, מתקשה לייצר רווח ומפטרת עובדים.

כהרגלו, מאסק בונה מתח לקראת כל אירוע וגם הפעם הוא לא פספס את ההזדמנות: בפוסט שהוא פרסם לפני כשבועיים ברשת החברתית שלו, X, מאסק הבטיח שמדובר, לא פחות, ב"אירוע שייכנס לספרי ההיסטוריה".
בתרחיש האופטימי – גם מבחינת מעריצי טסלה וגם עבור המשקיעים – מאסק ישתמש בתפאורה של אולפני וורנר ובשטחים המאובטחים שלהם כדי להדגים נסיעה אוטונומית של אב-טיפוס כלשהו, ואולי אף לקחת לנסיעות מבחן אנליסטים של שוק ההון, ידוענים, משפיענים וחובבי טכנולוגיה.

בתרחיש הפסימי – מבחינת כולנו – האירוע מחר יהיה תצוגת בידור חסרת ערך מעשי. במקרה כזה צריך לקוות שטסלה לא תתבזה כמו בהופעת הבכורה הידועה לשמצה שערכה בשנת 2021 לרובוט 'אופטימוס' שלה – שבו הופיע רקדן אנושי בתחפושת של רובוט.

כותרת האירוע היא "אנחנו, רובוטים", וזאת פרפראזה ברורה על ספר המדע הבדיוני של הסופר אייזק אסימוב – "אני, רובוט", שהתמקד (כבר בשנת 1950) ביחסים בין רובוטים לבני אדם. כותרת זאת העלתה שלל ספקולציות לגבי מהות האירוע, והן כוללות גם את תוכנית הרכב האוטונומי של טסלה וגם את הרובוט "האנושי" שהיא מפתחת ועד היום טרם הציגה.

חלק מן הספקולציות הן שטסלה תנצל את הבמה כדי לחשוף דגם סדרתי נוסף שאמור להיות מושק בשנה הבאה. ייתכן שמדובר סוף סוף במכונית החשמלית הקטנה שמכונה בלשון העם 'מודל 2' ואמורה לעלות פחות מ-25,000 דולר אבל רוב הסיכויים שמדובר בתוספת לאחת או יותר מסדרות הדגמים הנוכחיות שלה – למשל גרסה פחות יקרה או יותר חזקה של 'מודל 3' או של 'מודל Y'.

די מוסכם שהמונית הרובוטית של טסלה לא תהיה מבוססת על 'מודל 3' או על 'מודל X' עם יכולת אוטונומית אלא על פלטפורמה חדשה – וחלק מן ההערכות מדברות על כך שמדובר בפלטפורמה הקטנה של 'מודל 2' – מכונית דו-מושבית עם דלתות כנפי פרפר (דלתות שנפתחות כלפי מעלה) ועיצוב שמזכיר את 'סייברטראק'.

מאידך – חזון סייברקאב של טסלה שונה מן הפרויקטים של 'ווימו' של אלפאבית, החברה האם של גוגל, ושל 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, והמיקוד שלו הוא לא רק במוניות – כלומר רכב שמסיע בין נוסע אחד לשלושה אלא גם בתחבורה ציבורית עם תפוסה גדולה יותר, למשל ואנים להסעת עשרה נוסעים או אף יותר.

'ווימו' כבר מפעילה תחבורה שיתופית רובוטית ברחובות סן פרנסיסקו, פיניקס ולוס אנג'לס, ולאחרונה אף הרחיבה את השירות המוגבל שלה גם באוסטין, טקסס והכריזה שבכוונתה להוסיף לצי שלה מכוניות מדגם יונדאי איוניק 5.
וויימו וקרוז עושות שימוש במכוניות מייצור סדרתי שהותאמו לנהיגה אוטונומית. וויימו משתמשת בעיקר ביגואר I-Pace ואילו קרוז משתמשת בשברולט בולט.

טסלה – כך אפשר היה להבין ממאסק – רוצה להתבסס על מכונית דו מושבית קטנה שתיבנה מראש ללא הגה או דוושות, ואפילו לגבי האפשרות הזאת קשה לומר אם מדובר בחזון של גאון או בטריק נוסף שנועד למשוך את המשקיעים באף. נכון להיום טסלה נטולת דוושות והגה לא תקבל אישורים רגולטוריים בארה"ב ובמקרה כזה מאסק עלול להשתמש בסירוב הזה כדי להסביר מדוע מתעכבת ההשקה של סייברקאב.

הבטחות כמו חול

את כל "אירועי החשיפה" של טסלה צריך לקחת בערבון מוגבל, בדגש על לוחות זמנים לא ריאליים שמובטחים בהם.

כבר לפני יותר מחמש שנים מאסק קיים אירוע משקיעים לקידום תחבורה אוטונומית והבטיח שעד לשנת 2020 יתגלגלו על כבישי העולם מיליון כלי רכב רובוטיים מתוצרת טסלה. ארבע שנים לאחר מכן אנחנו אפילו לא קרובים לשם.
טסלה חשפה את הטנדר 'סייברטראק' בסוף שנת 2019 אבל הצליחה לספק כלי רכב ראשונים ללקוחות שלה רק חמש שנים לאחר מכן, ואילו מכונית-העל החדשה – 'רודסטר' – נחשפה בשנת 2017 אך גרסת ייצור שלה טרם ראתה אור יום.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה לפני כחצי שנה שטסלה ביטלה את התוכניות לרכב זול לשוק ההמוני ('מודל 2') כדי להפנות את כל המשאבים לפרויקט ההסעות האוטונומיות. מאסק אמנם כינה את הידיעה הזאת "שקרית", אבל נראה שחובת ההוכחה עליו.

חזון לא פחות מלהיב של מאסק, שגם הוא טרם הפך למציאות, נובע מהבטחתו שפרויקט התחבורה האוטונומית של טסלה יתבסס בין השאר על כך שבעלי טסלה ישכירו את המכוניות הפרטיות שלהם לחברה, וזו תתפעל נסיעות שיתופיות ותייצר להם הכנסות.

בשלב הזה של החיים נוכל אולי להסתפק בכך שמאסק יציג מחר מפת דרכים קצת יותר ברורה לייצור הדגמים השונים של החברה וכן נתונים מספריים כמו צפי לעלויות נסיעה במוניות רובוטיות או לרווחים החזויים של טסלה מהפעילות הזאת.

מה שקרה עד כה בפועל זה שטסלה פיטרה כ-10% מכוח העבודה שלה ולאחרונה עזבו או הועזבו כמה מנהלים בכירים בחברה, בהם מנהל תוכנית כלי הרכב החדשים של טסלה. בנוסף, במהלך השנתיים האחרונות נפגעו הרווחים של החברה, בין השאר בגלל התייקרות תוכנית ה'סייברטראק' והמכירות הדלות של הרכב היקר והמוזר הזה, וגם בגלל חמש קריאות לתיקון שטסלה נאלצה לבצע לו במהלך 12 חודשים מיום ההשקה.

לטסלה יש ים של בעיות עם תכונת ה'נהיגה עצמית מלאה' (FSD) וכאב הראש כולל כעת מאבקים משפטיים קשים, האשמות לגבי פרסום כוזב, וחקירה של כמעט 1,000 תאונות של טסלה על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני.

אז מה בכל זאת?

בחודש יוני השנה חשף מאסק את החזון שלו לפרויקט הסייברקאב לפיו זה יהיה "שילוב של Airbnb ואובר", וזה באמת חזון מקסים שבו בעלי טסלה יכולים להרוויח כסף מן הנכס שלהם ואולי אף לקבל החזר חודשי גדול יותר מעלות הליסינג. במקביל זה פרויקט נכון מבחינה חברתית, והוא חוסך רכישה מיותרת של כלי רכב.

כאשר פרויקט כזה פועל בהיקף רחב הוא גם יכול לייצר לטסלה רווחים מאוד מכובדים. אבל כל זה יישאר בגדר חזון כל עוד שטסלה לא תפרסם נתונים קונקרטיים אודות עלות הרכב והמערכות שלו, לוחות זמנים, צפי לאישורים רגולטוריים, עלויות ביטוח וכיוצ"ב.

לא מן הנמנע שטסלה תכריז מחר על שותפות עסקית עם חברת ההסעות השיתופיות 'אובר' אשר חתמה במהלך השנתיים האחרונות על שיתופי פעולה עם מספר חברות שמפתחות נהיגה אוטונומית, בהן 'וויימו', 'קרוז', Wayve ואחרות. טסלה אולי רוצה – ואולי גם יכולה – לפעול לבדה, אבל שותפות כזאת יכולה לקצר את הזמן לשוק – בתנאי שלטסלה תהיה פלטפורמה מתאימה ובדוקה.

ייתכן גם שבין שלל האפקטים ההוליוודיים יימסרו פרטים עדכניים אודות הרובוט 'אופטימוס' שטסלה מפתחת וכמובן גם לגבי 'מודל 2'.

נושא מעניין נוסף שעשוי להיות מוצג מחר הוא התייחסות למערכת ה-FSD של טסלה, שצברה עד היום נתונים של יותר מ-1.5 מיליארד קילומטרים.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים
טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה שנוסעת לבד: האם אילון מאסק יחשוף מחר את סייברקאב? appeared first on TheCar.

זאת עוד אחת מן הכתבות שמעצבנות את כת החסידים והמכורים של טסלה, אבל יש מצב שהיא תציל את החיים של אחד מהם: מנגנוני פתיחת הדלתות המטופשים של טסלה עלולים לגרום למוות. יש דרך להתגבר על הטמטום ההנדסי הזה, אבל ברגעי אמת – כאשר נהגים או נוסעים נמצאים בלחץ – ייתכן שהם יתקשו או לא יוכלו להשתמש בה.

בכל דגמי טסלה יש מנגנונים חשמליים לנעילת דלתות, ממש כמו כמעט בכל המכוניות החדשות שמיוצרות בימינו ברחבי העולם. אלא שמהנדסי טסלה, אולי כדי לחסוך כמה דולרים על כל דלת, לא בנו למנגנונים האלה פתיחה מכאנית רגילה, כמקובל.

פעולת הפתיחה של כל הדלתות ברוב דגמי טסלה, גם מבחוץ וגם מבפנים, מבוצעת בפועל באמצעות מתג חשמלי או הוראה אלקטרונית שמפעילים מנגנון אלקטרו-מכאני, ומנגנון כזה זקוק לחשמל כדי לפעול.

ב-99.9% מן המקרים אין שום בעיה: אפשר לפתוח או לנעול את הדלתות באמצעות ידית חיצונית או בלחיצה על מתג פנימי, או באמצעות האפליקציה. אלא שמערכת המתח הנמוך (12 וולט) של המכונית, שמספקת חשמל למנגנון הנעילה – עלולה להיכשל בין אם בגלל מצבר "מת" או בגלל תקלה חשמלית אחרת.

בדיוק למצבים כאלה בנו מהנדסי טסלה מערכות גיבוי אשר עוקפות את המנגנון החשמלי: משיכת כבל פיזי משחררת באופן מכאני את הנעילה ומאפשרת את פתיחת הדלת. הבעיה היא שמעצבי טסלה הטמינו את מנגנון משיכת הכבל בחלק מן הדגמים במקומות נסתרים מן העין, ובדגמים שונים עלול שימוש במנגנון החירום לסדוק או אף לשבור את שמשת הצד.

נעצור לשנייה כדי לעכל את המידע. ברוב רובן המכריע של דגמי המכוניות שמיוצרים בעולם יש מנגנון מכאני שפותח את נעילת הדלתות, והוא מגובה על-ידי מנגנון חשמלי שמפעיל אותו. ברוב דגמי טסלה, לעומת זאת, יש מנגנון חשמלי (אלקטרו-מכאני) שאי אפשר להפעיל אותו ידנית – אלא רק באמצעות מערכת חירום נסתרת מן העין.

אם לא די בכך – בכל אחד ואחד מדגמי טסלה עוצב מנגנון החירום בדרך שונה והכבל מוסתר או מופעל באופן ייחודי, ב'מודל Y' יש סדרות שונות עם שיטות שונות להסתרת הכבל, ובאף דגם של טסלה אין סימון ברור שיכול לאפשר לנהג או לנוסעים למצוא את המעקף הידני במהירות במקרה חרום.

רוצים לדעת איך פותחים את דלת הטסלה שלכם באופן שעוקף את המערכת החשמלית? לצורך זה תצטרכו לקרוא את הפרק הרלוונטי בספר הרכב ולשנן את ההנחיות. יש לכם ילדים או אורחים מזדמנים שנוסעים ברכב שלכם? זאת האחריות שלכם ללמד אותם כיצד להיחלץ מן הרכב בעת הצורך.

התינוקת נלכדה בחוץ

בשבוע שעבר החליטה סבתא מסקוטסדייל, אריזונה, לקחת את הנכדה שלה, פעוטה בת 20 חודשים, לטיול בגן החיות של פיניקס. היא פתחה את הדלת האחורית של טסלה מודל Y שלה, חגרה את התינוקת במושב הבטיחות, סגרה את הדלת והקיפה את המכונית כדי להיכנס אל מושב הנהג. כאשר הסבתא לחצה על ידית דלת הנהג לא הייתה כל תגובה והדלת לא נפתחה מפני שמצבר ה-12 וולט של הרכב מת.

הסבתא ההמומה ניסתה לפתוח כל אחת מן הדלתות גם באופן ידני וגם באמצעות האפליקציה, אך ללא הצלחה, ולכן נאלצה להזעיק את שירותי החירום. הכבאים שהגיעו לזירה לא ידעו שאפשר לחבר לרכב סוללת גיבוי וגם לא רצו לקחת סיכונים מיותרים, לכן הם הדביקו מדבקה מיוחדת על השמשה וניפצו אותה באמצעות גרזן כדי לחלץ את הפעוטה. פתיחת החירום המטופשת של טסלה דורשת, כאמור, למשוך כבל חבוי שמוטמן בתוך הרכב – ובוודאי שאי אפשר לשער שפעוט שלכוד ברכב יוכל להפעיל אותו.

כאשר מצבר ה-12 וולט שמותקן בטסלה מתקרב לסוף מחזור החיים שלו אמורה להופיע על לוח המכשירים הודעה לנהג ואז הוא אמור לקבוע תור למרכז שירות כדי להחליף מצבר. אלא שסוללה עלולה למות גם ללא התרעה מוקדמת, ויכולות להיגרם תקלות אחרות שישביתו את המערכת החשמלית. צריך להדגיש: ברוב המכוניות בעולם נעשה שימוש שגרתי ונפוץ במערכות נעילה ופתיחה חשמלית, אבל כמעט בכל שלט רחוק לרכב מוטמן מפתח פיזי שנועד בדיוק למצבים כאלה, ובאמצעותו אפשר לפתוח דלת גם כאשר המערכת החשמלית כושלת.

היסטוריה של מלכודות

בעבר דווח על מקרים שבהם אי אפשר היה לשחרר את נעילת הדלתות בדגמי טסלה בעקבות תאונות, ובארה"ב יש מי שמאשימים את המנגנון הזה במותם של נהגים ונוסעים שנלכדו ברכב ומתו בשריפה.

בחודש ספטמבר האחרון, במקרה פחות קיצוני, נלכדו אם ובתה בת ה-16 בתוך טסלה מודל 3 שכורה שהמצבר שלה מת. בעוד שבעלי טסלה אולי טרחו לקרוא את ספר הרכב ויודעים היכן נמצא כבל שחרור הנעילה – אי אפשר לצפות ממי ששוכר רכב לקרוא את כל הספר הזה. אותה תקרית הסתיימה לאחר שהאם התקשרה לשירותי הגרירה של חברת ההשכרה, ונהג הגרר הנחה אותה לצאת מהטסלה דרך תא המטען באמצעות שחרור דלת התא.

כבר במחצית שנת 2021 טען בעלים של טסלה מודל S שהוא נלכד ברכב בעת שמכוניתו עלתה באש בגלדווין, פנסילבניה, ושהוא ניצל ממש ברגע האחרון. זו הייתה אחת מתוך 250 המכוניות הראשונות מדגם זה שטסלה סיפקה.
כחודשיים קודם לכן, ב-16 באפריל 2021, מתו ויליאם ורנר ואוורט טלבוט במחוז האריס, טקסס לאחר שמודל S שבה נסעו הייתה מעורבת בתאונה ועלתה באש. אף אחת מהגופות לא נמצאה במושב הנהג, ואחת ההשערות הייתה שורנר עבר אחורה ממושב הנהג כאשר נלכד מלפנים וניסה, ללא הצלחה, להימלט מן הדלת האחורית.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים של בעלי טסלה מדגמים שונים אשר טוענים שנלכדו בתוך כלי הרכב שלהם כאשר מנגנוני הנעילה של הדלתות לא פעלו. אחד הסיפורים הפחות נעימים הוא זה של ריק מגיסון בן ה-73 שהתראיין בשנה שעברה בתחנת הטלוויזיה ABC 15 באריזונה וסיפר שנלכד בתוך ה'מודל Y' שלו במשך כ-20 דקות בחום של 38 מעלות צלזיוס. מגיסון סיפר שהוא לא הצליח לפתוח את הדלתות או את החלונות מפני שמצבר ה-12V שלו מת. הוא התקשר לאחותו שהצליחה לפתוח את דלת הנוסע באמצעות אפליקציית טסלה – אך זו, לדבריו, סדקה את חלון המכונית.

החיים הסודיים של ידית החירום

בשנה שעברה, ככל הנראה בעקבות תלונות של בעלי רכב, ביצעה טסלה שינוי עיצוב של מערכת החירום לשחרור נעילת דלתות ב'מודל Y': בדגמים הקודמים הוסתר הכבל בכיס הדלת האחורית מאחורי לוחית פלסטיק, וכדי למשוך אותה נדרש חפץ קשה כמו מברג. לקראת סוף השנה שעברה הוחלפה לוחית הפלסטיק במעין דלתית קטנה, אבל שינוי זה בוצע רק במכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, ולא במכוניות שמיוצרות בגרמניה.

סרטון ויראלי שפורסם בגרמניה העלה את הנושא הזה למודעות וחולל סערה כאשר הביא לידיעת הציבור שקשה עד בלתי אפשרי להבחין בגישה אל מערכת החירום. במכוניות ה"גרמניות", כמו בדגמים המוקדמים של 'מודל Y' מכל העולם – גם כאשר מוצאים את מכסה הכבל נדרש מברג שטוח כדי להסיר אותו. האילתור שהציעו מספר בעלי טסלה הוא לפתוח מבעוד מועד את המכסה הזה ולחבר לכבל ידית כלשהי שתשתלשל באופן קבוע מן הדלת בתוך תא הנוסעים.

עד שטסלה תמצא פתרון טוב יותר או תקרא לכל המכוניות שלה לתיקון של הכשל התכנוני הזה – מומלץ שכל מי שנוהג או נוסע בטסלה יהיה מודע לאפשרות פתיחת הדלתות במקרה של תקלה חשמלית.

הבעיה המשמעותית ביותר בהקשר זה היא נחלתם של בעלי 'מודל Y', בדגש על היושבים מאחור, אבל חשוב להדגיש: היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – רק מעטים יודעים על קיומה של ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

במקרה שבו נדרשת פתיחת חרום יש למשוך כלפי מעלה בידית קטנה ונאה שממוקמת בחלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – לא כל הנהגים והנוסעים יודעים על קיומה של הידית הזאת וחשוב להכיר אותה ולהרגיש כיצד היא פועלת.

פתיחת החירום של הדלתות האחוריות בטסלה 'מודל Y' היא מלאכת מחשבת של טמטום יצירתי. מנגנון הפתיחה מוטמן מתחת לשטיחון קטן בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, כלומר שאם מונחים בכיס הזה חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה שנדרשת היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן צריך לאתר שטיחון קטן שמכסה את תחתית הכיס ולמשוך אותו החוצה, ורק אז נגלה מכסה פלסטיק ולצידו לשונית אדומה שעליה יש ללחוץ כדי לשחרר את המכסה. כאמור – וכפי שאנשי טסלה כותבים בעצמם בספר הרכב – "לא כל רכבי 'מודל Y' מצוידים בפתיחה לדלתות האחוריות".

אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש מכסה עם לשונית אדומה – מה שעליכם לעשות כעת זה ללחוץ עליה, להסיר את לוחית הפלסטיק, לגלות את כבל החירום ולמשוך אותו כדי לפתוח את הדלת.

מודל 3 ומודל S

פתיחת החירום של הדלתות הקדמיות ב'מודל 3' זהה לזאת של 'מודל Y': משיכה כלפי מעלה בידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – לא כולם מכירים את ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

גם כאן – מצבם של הנוסעים מאחור יותר מסובך, מפני שגם במקרה זה ממוקמת פתיחת החירום בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, וזה אומר שאם מונחים שם חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן יש להרים כלפי מעלה מכסה פלסטיק קטן, ורק אז נחשפת לולאת הקצה של כבל השחרור, שאותה צריך למשוך.

גם בטסלה 'מודל S', לפחות בדגמים החדשים שנמכרים כיום, פתיחת החירום זהה לאלה של מודל 3 ו-Y: ידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות.

גם בטסלה מודל S השקיעו מעצבי המוצר את מיטב היצירתיות שלהם כדי להסתיר מיושבי המושב האחורי את האמצעי שאמור להיות זמין להם ברגעי לחץ ומתח. כדי לפתוח את הדלתות האחוריות צריך למשוך ולהרים את השטיח שמתחת למושבים האחוריים כדי לחשוף את כבל השחרור, ולאחר מכן יש למשוך את הכבל "לכיוון מרכז המכונית".

אגב, במקרה המצער שבו נתקעים מחוץ לטסלה 'מודל 3' או 'מודל Y' עם מצבר 12V מת ורוצים לפתוח את "מכסה המנוע" הקדמי כדי להשיג גישה למצבר צריך לפתוח את כיסוי הפלסטיק הקטן של חיבור הגרירה, שנמצא בפגוש הקדמי. לאחר מכן שולפים משם שני חוטים – לקוטב חיובי ושלילי, ואפשר לחבר אליהם ערכת התנעה לרכב או מצבר 12V חיצוני.

לקריאה נוספת:

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post לכודים בטסלה: האם נעילת הדלתות של טסלה מסכנת חיים? appeared first on TheCar.

כלל ידוע הוא ש"מי שלא עושה לא טועה", ואין מחלוקת שאילון מאסק הוא אחד היזמים הפוריים ומשני-המציאות החשובים בשני העשורים האחרונים. אבל כאשר במקביל לעשייה המבורכת הזאת הולכת ומתארכת רשימה מבהילה של חקירות פליליות ותביעות אזרחיות, ולנוכח התנהלות אישית אקסצנטרית ולפעמים סתם מוזרה – הגיעה השעה להרים את מכסה המנוע כדי לגלות שמא קיימת תקלה מהותית, אולי אפילו בטיחותית, במכונה הזאת.

זה בדיוק מה שעשו בסוף השבוע אנשי סוכנות הידיעות 'בלומברג': בסך הכל הם ריכזו לרשימה אחת את התביעות הבולטות ואת החקירות הפומביות כנגד אילון מאסק וחברות שבשליטתו או בניהולו. התוצאה: אוסף מבהיל של האשמות באחריות לתאונות קטלניות, פגיעה בזכויות אזרח ויחס לעובדים.

תביעה אחרונה, אך לפני שלושה ימים, הוגשה כנגד מועצת המנהלים של טסלה ומצטרפת לתביעות נוספות באותו נושא. טסלה, על אף החלטת בית משפט מחודש ינואר השנה, קבעה דיון לשבוע הנוכחי בניסיון לאשר לאילון מאסק חבילת שכר בהיקף של 55.8 מיליארד דולר תמורת ביצועי עבר. מסתבר שהעובדה ששופט ביטל את ההחלטה הקודמת לא עומדת בדרכה של מועצת המנהלים שמנסה להעביר אותה למרות הכל.

טסלה על המוקד

למרות שמאסק לא הקים את טסלה זאת בוודאי אחת החברות הכי מזוהות איתו, ולפחות עד שבני אדם יסתובבו עם שבבים במוח היא מייצרת את המוצרים הנפוצים ביותר בשימוש יום יומי מבין כל החברות שמאסק מעורב בהן.

הטענה המשמעותית ביותר כלפי טסלה קשורה להתעקשות של מאסק ואנשיו לכנות את בקרת השיוט האקטיבית של המכוניות האלה "טייס אוטומטי", ואת ההבטחות המוגזמות לגבי יכולת הנהיגה האוטונומית שלהן.

טסלה מתמודדת כיום עם לפחות שש תביעות ייצוגיות משמעותיות בנושא זה בבתי משפט מדינתיים ופדרליים ברחבי ארה"ב, בהן גם תביעות שמייחסות לה גרימת מוות ברשלנות בתאונות קטלניות. אותן מערכות נמצאות גם במרכז מספר חקירות של שתי רשויות הבטיחות החשובות בארה"ב – מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA), והמועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB).

קביעה מוחלטת וסופית לפיה טסלה אחראית למוות של נהגים, נוסעים ומשתמשי דרך עלולה להוביל לאישומים פליליים כנגד מאסק ונושאי תפקידים בחברה, לתשלומי פיצויים ולקריאות לתיקון שעלולים להסתכם בפיצויים בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים.

אחת החקירות הממשלתיות בנוגע ל"נהיגה האוטונומית" של טסלה מתנהלת מאז שנת 2021 במשרד המשפטים האמריקני ומאז שנת 2022 ברשות ניירות ערך – ובשני המקרים נחקר החשד שהטענות של טסלה לגבי היכולות של המערכות שלה מוגזמות ומטעות. אם באחת או בשתי החקירות האלה יסתבר שהטענות נכונות זה עשוי להוביל לפעולת אכיפה רגולטורית ואף לאישומים פליליים נגד טסלה.

לקריאה נוספת: טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

פרסום כוזב

טסלה מתמודדת עם לא מעט תביעות שמייחסות לה מצגי שווא והונאה בפרסומים רשמיים שלה – למשל לגבי הגזמה בטווח הנסיעה המוצהר של כלי הרכב החשמליים שלה, והגזמות בנוגע ליכולות האמיתיות של מערכות הסיוע לנהיגה. לטסלה הייתה ועדיין יש מוטיבציה למצב את עצמה כמתקדמת יותר מן המתחרות שלה בתחומים הטכנולוגיים, והפסד בתביעות כאלה עלול לפגוע בלב ליבו של הנרטיב הזה.

אפליה גזעית

בתי משפט מדינתיים ופדרליים בקליפורניה דנים בימים אלה במספר תביעות אישיות ופליליות שהוגשו על-ידי עובדים וכן על-ידי מחלקת זכויות האזרח של קליפורניה ונציבות שוויון הזדמנויות בעבודה בארה"ב – וזאת לנוכח טענות לגזענות במפעלי הייצור של טסלה. בהתאם להתפתחות ההליכים המשפטיים ייתכן שיצרנית הרכב תצטרך לשלם פיצויים לעובדים וגם לשנות את סביבת העבודה במפעליה.

מניעת התאגדות

האם אילון מאסק איים – באופן בלתי חוקי כמובן – על עובדי טסלה שהם יאבדו הטבות תעסוקה שונות במקרה שיחליטו להתאגד?

בשאלה הזאת בדיוק דן בימים אלה הרכב של 17 שופטי בית המשפט הפדרלי לערעורים בניו אורלינס, אשר בוחן מחדש את הרשעתו של מאסק בעקבות תביעה שהגישה המועצה הלאומית ליחסי עבודה.
התביעה הוגשה לנוכח התבטאויות מאיימות של מנכ"ל טסלה ברשתות החברתיות, ואם מאסק יפסיד זאת תהיה זריקת עידוד לארגוני העובדים שעדיין לא הצליחו למסד עבודה מאורגנת בטסלה.

לקריאה נוספת: פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שימוש בסמים

אפשר להתווכח אם מאסק עבר או לא עבר על החוק כאשר השתמש לכאורה ב"סמי פנאי לא חוקיים", אפילו בתוך כדי ראיונות פומביים, אבל קבוצת בעלי מניות טסלה הגישה כנגדו תביעה לבית המשפט בדלוור בטענה שההתנהלות הזאת "מאיימת על עסקיה של טסלה, בין השאר בכך שהיא משפיעה לכאורה על התנהגותו הבלתי יציבה בהתבטאויות ברשתות חברתיות".

התובעים דורשים להטיל על מאסק פיקוח הדוק בכל הקשור לפוסטים שהוא מפרסם ומשפיעים על טסלה, וזאת בהתייחס להסכם שמאסק חתם כבר לפני 6 שנים עם הרשות לניירות ערך האמריקנית (SEC).

תביעת ג'יי.פי מורגן

התאגיד הפיננסי ג'יי.פי מורגן הגיש כנגד טסלה תביעה כספית בהיקף של 162 מיליון דולר בקשר לסדרת מניות (אופציות) שהונפקו בשנת 2014, ואילו טסלה הגישה כנגד התאגיד הזה תביעה נגדית.
"האקדח המעשן" בידיה של ג'יי. פי מורגן הוא ציוץ טוויטר של מאסק משנת 2018 שהבטיח לכאורה להפוך את טסלה לחברה פרטית.

תביעת מידע פנים

בעל מניות בטסלה הגיש תביעה לבית המשפט בדלוור לפיה מאסק מכר בשנת 2022 מניות טסלה בהיקף של 7.5 מיליארד דולר בשעה שהיה ידוע לו שערכן צפוי לצנוח בגלל פרסום צפוי אודות פערים בין היקפי הייצור והאספקה שהחברה דיווחה עליהם בשעתו. מדובר לכאורה בשימוש אסור במידע פנים, והטענה היא שמאסק השתמש בסכום הזה כדי לממן את רכישת 'טוויטר'. בעל המניות דורש ממאסק להחזיר לטסלה את הפרש הערך שהוא הרוויח כתוצאה מן השימוש הנטען במידע פנים.

אקס פקטור

עד כאן עלה סיכום של עיקרי התביעות הישירות כנגד אילון מאסק ותפקידיו ביצרנית המכוניות טסלה, והוזכרה הרכישה של טוויטר בשנת 2022, והרשימה מתארכת גם אל חברות נוספות שמאסק מעורב בהן.

מקוצר היריעה לא נעלה כאן את שלל הטענות וההליכים המשפטיים האחרים, אבל כן כדאי להתעכב על כך שכבר בסמוך לאחר רכישת טוויטר הועלו כנגד מאסק וההנהלה החדשה של החברה טענות והאשמות בנוגע לפגיעה ביחסי עבודה. בין השאר נטען כנגד פיטורים המוניים והפרות של הבטחות לפיצויי פיטורים למנהלים ולאלפי עובדים. היקף התביעות מסתכם כרגע במאות מיליוני דולרים.

במקביל הוגשו כנגד X תביעות כספיות של ספקים שטוענים שהחברה פשוט לא שילמה כספים שמגיעים להם, ובין השאר לא שילמה דמי שכירות למשכירי נכסים לאחר שמאסק השתלט על טוויטר וקיצץ בעלויות התפעול שלה.

התביעות והטענות האלה עלולות להיות רלוונטיות לטסלה מבחינה זאת שיצרנית הרכב החשמלי האמריקנית החלה לא מכבר במהלך פיטורים רחב שעלול להתרחב עוד יותר אם ביצועי המכירות שלה לא ישתפרו במהרה.

טענה אחרת, שבה דן כיום בית המשפט הפדרלי בקליפורניה, הוגשה על ידי משקיעים בטוויטר שטוענים שמאסק חולל בכוונה חוסר ודאות אודות הצעת הרכישה שהגיש כאשר קנה את 'טוויטר', וזאת בניסיון (לא חוקי לטענתם) להוריד את מחיר המניה של הפלטפורמה החברתית. גם טענה זאת – בין אם תוכח כנכונה או לא – רלוונטית לאדם שבמקביל לעיסוקיו הרבים והפוריים – ואולי אף כחלק אינהרנטי מהם – מנהל פרופיל תקשורתי קולני שכמעט לעולם לא מפסיק להפתיע.

לא מיותר להזכיר – בהקשר לרשימת התביעות והטענות, שמאסק מוביל בין השאר את חברת SpaceX ומנהל לאחרונה מאבק מתוקשר נגד מפתחת הבינה המלאכותית OpenAI בשעה שהוא עצמו מעורב בחברה חדשה שמפתחת בינה מלאכותית והיה גם מעורב במהלך הייסוד של OpenAI.

חלק מן התביעות ההדדיות דומות לטענות שנטענו גם סביב טסלה בכל הקשור לאפליה מגדרית וגזענות או לתקלות ביחסי עבודה, ובמקרים אחרים נראה שהמניע למאבקים הוא דווקא הניסיון להשיג עובדים מוכשרים.

לקריאה נוספת:

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו

The post ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק appeared first on TheCar.

טסלה פרסמה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לרבעון הראשון ובו דיווח על צניחה של 55% ברווח הנקי ו-9% בהכנסות. זאת לנוכח ירידה של 8.5% במסירת מכוניות ברבעון – ירידה ראשונה שלה מאז הרבעון השני של 2020. במקביל טסלה נמצאת במלחמת מחירים שהיא עצמה הציתה לנוכח התגברות התחרות. אלא שאצל טסלה, כמו אצל טסלה, הקשר בין הדוחות הכספיים לבין ערך המניה לא תמיד ישיר: למרות ירידת שיעור הרווח הגולמי מ-19.3% ל-17.4% מחיר המניה עלה אתמול (ג') ב-13.3%.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

אילון מאסק, אחד האנשים העשירים ביותר בעולם, מתעקש לעקוף פסיקת בית משפט שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, וזאת גם בשעה שיצרנית הרכב מפטרת 14,000 עובדים וערך המניה שלה קורס.

בימים האחרונים קיבלו כ-14,000 מעובדי טסלה, יותר מ-10% מכוח העבודה של החברה, מכתבי פיטורים מידיים, וזאת למרות שהחוק בארה"ב מחייב את החברה להודיע להם 60 ימים מראש (או לשלם להם משכורת לתקופה כזאת). רוב העובדים קיבלו את הודעות הפיטורים באמצעות הודעת דואר אלקטרוני, ונותקו ממחשבי החברה באופן מיידי.

במקביל, ערך המניה של טסלה צנח השבוע בכ-8% והיא שווה כעת כשליש פחות משוויה בתחילת השנה, ואנליסטים טוענים שזאת רק ההתחלה: השווי של טסלה צפוי להוסיף ולרדת ככל שמתגברים הלחצים בתחום הרכב החשמלי.

כל אלה לא מונעים מאילון מאסק להתעקש ולמצוא דרכים לעקוף את פסיקת בית המשפט בדלאוור שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, למשל על-ידי העברת הכתובת של החברה למדינת טקסס.
טסלה העבירה אתמול (ד') הודעה לרגולטורים הפדרליים שאחראים על שוק ההון ונכתב בה שהחברה תעלה לדיון את חבילת השכר של מאסק ואת העברת הרישום התאגידי של החברה במסגרת אסיפת בעלי המניות השנתית שתיערך ב-13 ביוני.

בינואר השנה, לאחר שחלק מבעלי המניות עתרו לבית המשפט בדרישה לאסור על טסלה להעביר למאסק את חבילת השכר, נפסק שמאסק לא זכאי לחבילת השכר הנקודתית שהוענקה לו על ידי מועצת המנהלים של החברה. הסיבה: התובעים הצליחו להוכיח לבית המשפט שההחלטה של הדירקטוריון הוכתבה לדירקטורים על ידי מאסק והייתה "תוצר של משא ומתן מדומה עם דירקטורים שלא היו עצמאיים לקבל החלטות".

בתגובה להחלטת בית המשפט הודיע מאסק בחודש פברואר השנה שהוא ינסה להעביר את הרישום התאגידי של טסלה למדינת טקסס, שאליה הועבר כבר מטה החברה. במקביל, מאסק עשה את אותו הדבר עם חברת ניורולינק שבשליטתו, אשר מפתחת שבבים להשתלה במוח.

יו"ר הדירקטוריון של טסלה, רובין דנהולם, פנה השבוע במכתב לבעלי המניות והסביר שמדובר בחבילת שכר שמוענקת למאסק עבור ביצועי החברה משנת 2018 ועד לשנה שעברה, וש"מאסק סיפק את הצמיחה הנדרשת וטסלה עומדת בכל היעדים התפעוליים שנקבעו בשנת 2018 בחבילת השכר למנכ"ל ואושרו על-ידי בעלי המניות… (בעקבות החלטת בית המשפט בדלאוור) אילון לא קיבל את מלוא התשלום תמורת עבודתו עבור טסלה בשש השנים האחרונות, (עבודה) שעזרה לייצר צמיחה משמעותית וערך לבעלי המניות… זה נראה לנו ולבעלי מניות רבים שמהם כבר שמענו כלא הוגן מיסודו, ולא עולה בקנה אחד עם הרצון של בעלי המניות שהצביעו בעדו".

מבלי להיכנס לעצם הוויכוח אודות השכר שראוי לתרומתו של מאסק – קשה להתעלם מכך שדרישה לחבילת שכר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים למנהל אחד – מוכשר ככל שיהיה – היא לכל הפחות "חסרת רגישות" כאשר במקביל לה מפוטרים 14,000 עובדי חברה.

גם הצמיחה העתידית של טסלה מוטלת כעת בספק ועשרות מיליארדי הדולרים האלה בוודאי יכולים להועיל הרבה יותר אם יושקעו בעתיד החברה, למשל במחקר ופיתוח ובשמירה על הון אנושי.

בעלי המניות של טסלה יתבקשו להצביע בדיוק על הנושאים האלה באסיפה שתתקיים בעוד כחודשיים, ואולי גם לקבוע כללים עתידיים לגבי תגמול למנהלים בכירים בארגון.

ברבעון הראשון של 2024 טסלה מסרה כ-9% פחות מכוניות מכפי שמסרה ברבעון המקביל אשתקד וזאת למרות הורדת מחירים של עד 20,000 דולר בחלק מן הדגמים ורמות האבזור. הרווח התפעולי לרבעון הזה צפוי להיות נמוך משמעותית ביחס לשנת 2023.

שכר של חודשיים וביטוח בריאות

ביום ראשון השבוע הודיעה טסלה על כוונתה לפטר יותר מ-10% מכוח העבודה שלה, וכבר החל מיום שני החלו חלק מעובדי החברה לקבל הודעות דואר אלקטרוני שמבשרות להם שהם כבר לא עובדים יותר בחברה.

הודעות הדוא"ל נשלחו אל חשבונות המייל האישיים של העובדים, שהתבשרו שהפיטורים נכנסים לתוקף באופן מיידי, וכאמור – כמעט מיד לאחר מכן נותקו העובדים מן המערכות הפנימיות של טסלה.

החוק בארה"ב קובע שחברות שמעסיקות יותר מ-100 עובדים חייבות לתת לעובדים שלהן הודעה מוקדמת 60 ימים מראש, אבל בטסלה העדיפו את הנתיב החלופי ותחת זאת העובדים המפוטרים יקבלו משכורת עד ה-14 ביוני, וכל העובדים שמקבלים ביטוח בריאות באמצעות החברה יוסיפו לקבל אותו עד לאותו מועד.

כדי לקבל את פיצויי הפיטורים נדרשים העובדים המפוטרים לחתום על נוסח משפטי שאוסר עליהם לתבוע את טסלה או לקחת חלק בתביעה ייצוגית או בוררות מאורגנת נגד החברה, ואסור להם לחשוף סודות מסחריים של החברה או להשמיץ את טסלה בפומבי. נוסח זה די מקובל בהסכמי פיטורים בארה"ב אך לעובדים נמסר שעליהם לחתום עליו תוך חמישה ימי עסקים מיום קבלתו. לעובדים גם לא נמסר עדיין כיצד, אם בכלל, יוכלו לממש אופציות שהוענקו להם במסגרת הסכם העבודה. בהודעת הפיטורים שקיבלו נכתב שעליהם לממש את הזכויות האלה תוך "30 ימים או 3 חודשים (או שניהם)".

בארצות הברית מתרבים הדיווחים אודות האופן חסר הרגישות שבו פוטרו אלפי עובדים. אחת מרשתות השידור פרסמה ראיונות עם עובדים מן המפעל של טסלה בטקסס ואחדים תיארו שהם גילו שאיבדו את מקום עבודתם ממש בעת שהגיעו לעבודה. "עמדתי בחוץ וניסיתי להבין למה תג העובד שלי לא פועל ומדוע אני לא מצליח להיכנס", הוא אמר, "וכך גיליתי שפוטרתי".

למה זה נוגע לנו?

אופן ההתנהלות של חברה מסחרית מעיד על הלך הרוח של המנהלים ובעלי הבית שלה, וקשה לטעון שאין דרכים פחות מלוכלכות להודיע לאנשים שכבר אין להם עבודה. אפשר להתקשר אליהם אישית באמצעות מנהלים בחברה, ואפשר לכל הפחות להפגין יותר אמפתיה ולהפוך את החוויה לקצת פחות כואבת. אופן ההתנהלות של טסלה מצביע על חוסר מובהק בכישורים בינאישיים, ומה שמופנה כרגע לעובדים עלול להיות מופנה מחר ללקוחות.

בנוסף, ולא פחות חשוב – אין הרבה הוכחות חותכות יותר מאשר הפיטורים המפתיעים של 14,000 עובדים לכישלון ניהולי מהדהד. פיטורים כאלה הם תוצאה של כישלון בהבנת השוק או בכישורי התכנון והניהול של מנהלים בחברה, ומי שצריך לשלם את מחיר הכישלון הם לא רק העובדים אלה בעיקר המנהיגים.

טסלה לכל הפחות הימרה על המשך הצמיחה שלה אבל כרגע לא מצליחה להרים שניים מפרויקטי הדגל שלה: הסייבר טראק ו'מודל 2', וזה מעלה סימני שאלה משמעותיים לגבי עתיד החברה. יצרנית רכב לא יכולה לשרוד לאורך זמן בימינו עם ארבעה דגמים בלבד, ובמיוחד כאשר רמת הניהול של החברה לא מבריקה במבחן התוצאה.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

אתמול (ב'), רגע לאחר שניסו לערב לטובתם את חברת אפל, החליטו מנהלי טסלה להגיע לפשרה ולסלק את תביעת הפיצויים שהגישה נגדם משפחות של מהנדס שנהרג בשנת 2018 בתאונת דרכים בשעה שנהג עם פונקציית "טייס אוטומטי" פועלת בטסלה 'מודל X' שלו. כך הגיע לסיומו מאבק משפטי שהחל לפני כחמש שנים, וכנהוג במקרים אלה הצדדים לא חשפו את הסכום שטסלה תשלם כדי לקנות את שתיקת המשפחה.

לפני כשנה נאלצה טסלה לבצע קריאה לתיקון של מערכת ה"טייס האוטומטי" במכוניות שלה בארה"ב, אבל באופן מדהים היא לא הכריזה על תיקון כזה בישראל ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת. גם לטסלה, אגב, לא אכפת מישראל מפני שאצלנו היא כמעט לא חשופה לתביעות כספיות בגלל נזקי גוף.

טסלה טענה לכל אורך הדרך שבתאונת הדרכים שבה נהרג וולטר הואנג, עובד של חברת אפל, הוא "ניצל לרעה" את המערכת שנקראת בשם המטעה "טייס אוטומטי" (למרות שזאת בסך הכל "בקרת שיוט אדפטיבית").
אנשי טסלה טענו שהואנג שיחק במשחק וידאו רגע לפני התאונה ולכן לא שמר על ערנות ולא השתלט על המכונית רגע לפני שפגעה במחסום הקשיח. "אין מחלוקת שאם הוא היה שם לב לכביש הייתה לו הזדמנות להימנע מהתאונה הזאת", נכתב בכתב ההגנה שטסלה הגישה לבית המשפט.

חקירת 'המועצה הלאומית לתחבורה ובטיחות' (NTSB) – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – העלתה שהואנג לא עשה כל ניסיון לעצור את הרכב בעת שזה האיץ לעבר גדר ההפרדה בכביש 101 ליד מאונטיין וויו, קליפורניה, ושהוא שיחק משחק וידאו ב'אייפון' שלו בזמן התאונה הקטלנית.

בתביעתה של משפחתו של הואנג נטען שטסלה ידעה ולכל הפחות הייתה צריכה לדעת שנהגים לא יוכלו או לא ירצו להשתמש במערכת לפי ההנחיות שלה, ושהיא לא נקטה באמצעים מתאימים למנוע ניצול לרעה של היכולות האלה.

ישראל על הטייס האוטומטי של טסלה

הסדר הפשרה בארה"ב עשוי להתוות דרך למספר לא מבוטל של תביעות נוספות מאותו סוג שהוגשו כנגד טסלה בשנים האחרונות, אבל למרבה הצער אין לו שום ערך בישראל. אצלנו, בגלל "חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים" שמתוקפו כל בעל רכב משלם "ביטוח חובה" – חברות הביטוח משלמות (מהכסף שלנו) עבור נזקי גוף. בעקיפין התוצאה היא שכולנו משלמים גם עבור נזקי הגוף שנגרמים בגלל תקלות וכשלים סדרתיים בכלי רכב.

במילים אחרות, במקרה המצער שבו ייפגע בישראל נהג, נוסע או הולך רגל כתוצאה מכשל במערכת "הטייס האוטומטי" – טסלה כמעט שאינה חשופה לתביעת נזיקין אצלנו.

התאונה שבה נהרג הואנג היא אחת מבין יותר מ-1,000 תאונות עם נפגעים שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובכמה מאות מהן עלה החשד שה"טייס האוטומטי" אחראי לתאונה במידה כזאת או אחרת. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בחן עד כה קרוב ל-1,000 תאונות שבכולן נטען שה"טייס האוטומטי" היה בשימוש, ופתח עד כה ביותר מ-40 חקירות של תאונות שבהן נהרגו 23 בני אדם. בעקבות חקירות אלה הורה מינהל הבטיחות לטסלה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") ליותר מ-2 מיליון כלי רכב עם טייס אוטומטי, והיצרנית האמריקנית ביצעה את זה בחודש דצמבר האחרון באמצעות עדכון תוכנה מרוחק.

אצלנו, בישראל, טסלה לא דיווחה למשרד התחבורה על התקלה או על התיקון שלה ולא פרסמה אותו באופן פומבי למרות שהחוק מחייב אותה לעשות את זה. מי שאמור לאכוף את החוק – משרד התחבורה – עדיין נם את שנת החורף שעבר.

לקריאה נוספת:

טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

לטסלה, כמו למספר חברות אחרות בשליטת המולטי-מיליארדר אילון מאסק, יש מוניטין גרוע בכל הקשור בניהול הסיכונים שלה ושל כל מי שקשור אליה, ומוניטין גרוע במיוחד בלקיחת אחריות. תחקיר של סוכנות הידיעות 'רויטרס', שפורסם השבוע, חושף נדבך נוסף בהתנהלות הזאת, כזה שעלול לעלות בחייהם של בעלי רכב רבים ובכל מקרה עלה לחלקם הרבה כסף.

מסמכים רבים שהגיעו לידי רויטרס, ונחשפים בתחקיר, מציירים תמונת מצב לפיה אנשי טסלה מודעים מזה מספר שנים לכשלים בתכנון או באיכות הייצור של חלקים שונים בכל דגמי החברה, בדגש על חלקים של מערכת המתלים וההיגוי. למרות זאת, החברה סרבה לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון שאותן ביצעה בסין.

מנהלים בטסלה מנחים את רשת השירות של החברה לסרב לקחת אחריות ולשאת בעלויות התיקון גם במקרים שבהם המתלים קורסים, וחלק מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו מרשת השירות הודעות סירוב שבהן נאמר שהם אשמים בתקלות מפני שנהגו ברכב שלהם לא כראוי.

לדוגמה, תחקירני רויטרס מביאים מקרה שבו מהנדס אלקטרוניקה מן העיר קיימברידג' רכש במיטב כספו 'מודל Y' חדשה (2023). יום לאחר מכן, בשעה שנהג ברכב עם אשתו וביתו בת השלוש ועל מד המרחק נצברו בקושי 185 קילומטרים – הוא איבד לפתע את השליטה בהיגוי בעת שפנה באיטיות לתוך השכונה שלהם. מהר מאוד הסתבר שהמתלה הקדמי-ימני של הרכב קרס, וחלקים מהמכונית גירדו בקול רם את הכביש. די מפחיד לחשוב מה היה קורה אם תקלה כזאת הייתה מתרחשת על כביש מהיר במהירות של 100 קמ"ש.

טסלה, כך נטען, סירבה לתקן את הנזקים שנגרמו בטענה שלרכב נגרם "נזק קודם", כך שחברת הביטוח נאלצה לכסות עלות של יותר מ-14,000 דולר ועל בעל הרכב נפלו השתתפות עצמית בסך 1,250 דולר והתייקרות הפרמיה של הביטוחים הבאים שלו.

תחקירני רויטרס ראיינו עובדים של טסלה מארצות הברית, סין, שבדיה ומדינות נוספות, עברו על אלפי מסמכים פנימיים שנכתבו בין השנים 2016-2022, וחשפו שמדובר בסדרת כשלים כרוניים – שרבים מהם מתגלים בכלי רכב חדשים. בתוך כדי כך הסתבר שהנושא מוכר לטסלה מזה לפחות 7 שנים. מסמכים אחרים שרויטרס חשפה מוכיחים לטענתם שטסלה ניסתה ארבע פעמים להתגבר על אחד הכשלים ברכיבי מערכת המתלים ולמרות זאת סרבה לבצע קריאה לתיקון בארה"ב, וזאת גם לאחר שממשלת סין הכריחה אותה לבצע קריאה יזומה כזאת.

במקרים אחרים אילצו אנשי השירות של טסלה בעלי רכב שמכוניתם עברה את תקופת האחריות להחליף חלקים וזאת למרות שמהנדסי החברה ציינו במסמכים פנימיים שמדובר בחלקים פגומים או שהיה ידוע שיש להם שיעורי תקלות גבוהים. גם כך טסלה נאלצה להוציא מאות מיליוני דולרים לתיקון תקלות שונות ובתקופות מסוימות עלו ההוצאות האלה על כלל הרווחים של החברה.

מסמכים שהגיעו לידי רויטרס חושפים לדבריהם בעיות מתמשכות בחיבורי מתלים, למשל של זרועות בקרה עליונות ותחתונות או חיבורים קדמיים ואחוריים, ולא צריך להיות מהנדס רכב כדי להבין מה קורה כאשר אחד המתלים של רכב מתפרק בתוך כדי נסיעה. כשלים אחרים, כך נטען, התגלו בצירי הינע שמחוברים למנועים החשמליים ובחלקים של מערכת ההיגוי, והיו גם גלגלים שהתנתקו וגרמו לאובדן שליטה או לעצירה פתאומית של הרכב באמצע נסיעה.

בעקבות סדרת כשלים ב'מודל S' בסין בין השנים 2016-2020, שבהם התנתקו גלגלים מכלי רכב, הסתבר שבעיה כזאת התגלתה אצל כ-400 לקוחות והיא תוקנה במסגרת אחריות היצרנית. טסלה, כך נחשף בתחקיר, עיצבה מחדש את החלק הפגום ארבע פעמים ועיכבה את ביצוע הקריאה לתיקון במשך ארבע שנים. לבסוף, לאחר ש'מינהל המדינה של סין לתקנת שוק' התריע מפני "סיכון לתאונות" – טסלה נאלצה לבצע שם קריאה לתיקון.

לעומת זאת, בארצות הברית הגיבה טסלה לחקירת מינהל הבטיחות בדרכים באותו נושא וטענה שהכשלים נגרמו כתוצאה מ"התעללות נהג", ובמזכר שנשלח בפברואר 2019 וכותרתו "נקודות לשיחה" הונחו מרכזי השירות שלה בארה"ב לומר ללקוחות שנפגעו מהכשל הזה שהאשמה היא ב"שימוש לרעה ברכב" כמו "פגיעה במדרכה או פגיעה חזקה אחרת".

מאז שנת 2018 ביצעה טסלה בארצות הברית תשע קריאות לתיקון של חלקים שונים במערכות המתלים וההיגוי אולם רובם נגעו לסדרות יצור קטנות. הטיפול המשמעותי היחיד הוענק לכ-70,000 מכוניות 'מודל S' שבהן הוחלפו ברגים במערכת ההיגוי לנוכח סיכון שהגברת ההיגוי תופסק בגלל חלודה.

אחד הדוחות שהגיעו לידי רויטרס מעניין במיוחד מפני שהוא חושף תכתובת פנימית של עובדי החברה שבה הם דנים בשיעור גבוה מאוד של כשלים, בתיקונים שבוצעו באלפי מכוניות ובחוסר שביעות הרצון של לקוחות. אלא שממש באותו חודש נשלח מכתב אחר למינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב ובו מכחישים אנשי טסלה שישנם פגמים כלשהם באותם רכיבים ממש שמהנדסי החברה קבעו שהם פגומים. טסלה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שאין בכוונתה לבצע קריאה לתיקון. "אין פגם ברכיבי המתלה ואין סיכון בטיחותי נלווה", כתב עורך דין בכיר של טסלה למינהל הבטיחות ושוב האשים את בעלי הרכב: "שורש הבעיה הוא התעללות של הנהגים (ברכב)".

לא פחות חמורה העובדה שנחשפה לכאורה על ידי רויטרס, לפיה במכתב לרשויות הבטיחות האמריקניות דווח על שיעורי כשל נמוכים מאלה שמתוארים בתכתובות הפנימיות של עובדי טסלה: במכתב נכתב ש"התרחשותם של כשלים כאלה בסין (כ-0.1%) ובמקומות אחרים (פחות מ-0.05%) נותרה נדירה ביותר", אבל בתכתובת הפנימית של עובדי טסלה מדווח על 5% כשל.

אנשי מינהל הבטיחות לא הסכימו לחלוק עם תחקירני רויטרס נתונים שונים בטענה שהנושא נמצא תחת חקירה, אבל מנתונים גלויים עולה שהשנה (2023) נשלחו למינהל האמריקני כ-260 תלונות בנוגע לבעיות מתלים והיגוי לעומת כ-750 תלונות כנגד ג'נרל מוטורס, וזאת על אף שמספר המכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס על כבישי ארה"ב גדול פי 21 מזה של טסלה.

אחת התקלות הנפוצות והפחות יקרות במכוניות מדגמי טסלה נוגעת לזרוע שליטה במתלים. בעיה זאת נמשכה שנים והתקיימה בכל הדגמים, ובין ינואר 2021 עד מרץ 2022 היצרנית החליפה זרועות בכ-120,000 מכוניות ברחבי העולם. רוב התיקונים בוצעו במכוניות 'מודל 3' שהוא הדגם הכי פחות יקר של טסלה. מבין אלה, כ-89,000 החלפות בוצעו במסגרת אחריות על חשבון היצרנית, אבל כ-31,000 בוצעו אחרי תקופת האחריות ועל חשבון בעלי הרכב – למרות שמאליו ברור שמדובר בכשל סדרתי.

תקלות מורכבות ויקרות יותר נוגעות לחלקי מערכת ההיגוי ולסרנים המניעים שמחוברים למנועים החשמליים, ואלה נכשלים לעתים קרובות גם בכלי רכב חדשים יותר. תיקונים כאלה גרמו בחלק מן המקרים ללקוחות טסלה נזק חמש ספרתי בדולרים, ובמקרים אחרים נזקים של כ-1,500 דולר.

הסימפטום הראשון של חלק שחוק או חלוד במערכת ההיגוי יכול להיות "חריקה מעצבנת" אשר לעיתים מתפתחת לרעידות, ולפי רישומי החברה אנשי טסלה עוקבים אחרי תלונות כאלה כבר מן השנים 2018 ו-2019. רשת השירות טיפלה במאות מקרים כאלה, אשר התרחשו בדרך כלל במכוניות בנות 8 חודשים בממוצע.

לפי הרישומים שבידי רויטרס טסלה החליפה בין ינואר 2021 למרץ 2022 חלקי מערכות הינע בכמעט 66,000 כלי רכב, ולקוחותיה שילמו עבור כ-10% מן התיקונים הללו. בנוסף, בין סוף שנת 2017 לתחילת 2022 דיווחו לטסלה יותר מ-400 בעלי מודל 3 או מודל Y על כשלים בהיגוי הכוח, וחלקם דיווחו שבמקביל הופסקה הפעילות של מערכות בטיחות ברכב. זרם התלונות הואץ בין סוף 2021 לתחילת 2022.

כרגיל, המדיניות של טסלה היא לא להגיב לכתבות שמפורסמות בכלי תקשורת בעולם וגם אנשי רויטרס לא קיבלו תגובות מטסלה או מעובדי החברה שמצוטטים במסמכים השונים.

נתקלתם בתקלה בטסלה שלכם או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה

The post טסלה מציגה: מערכות היגוי ומתלים מתפרקים ושירות לקוחות מהגיהינום appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, אחרי יותר משנתיים של חקירות, כמעט 1,000 תאונות, עשרות תביעות משפטיות ומספר רב של פצועים והרוגים – טסלה נאלצה לעשות את מה שניסתה להימנע ממנו כל כך הרבה זמן והכריזה על קריאה לתיקון של בקרת השיוט האקטיבית שהיא מכנה "טייס אוטומטי".

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

החל מן 'הבית הלבן' ועד ללקוחות טסלה "מן הישוב" – עוד ציוץ אנטישמי חמור של אילון מאסק הסעיר בסוף השבוע את הרשתות ואת המדיה והציף שוב טענות לפיהן מאסק גורם נזק חמור לטסלה ועליו להתפטר בהקדם.

נראה שמאסק, שתמיד היה דמות אגוצנטרית ופרובוקטיבית, הפך בשנתיים האחרונות ממי שנתפש כגאון פורץ גבולות ואנטי ממסדי לאיש אומלל שמחפש כותרות ומלבה ריב ומדון. שלא במקרה, השינוי הזה – שיש מי שטוענים שרק חשף את הדמות האמיתית של מאסק – החל בתקופה שבה הוא נאבק ב'טוויטר' ואף החריף לאחר שהוא אולץ לרכוש אותה והפך אותה ל"X".

ביום רביעי שעבר מאסק הגיב לפוסט אנטישמי מסריח ב-'X' אשר האשים קבוצות יהודיות ב"שנאה נגד לבנים". מאסק הגיב לכותב הפוסט כשהוא מאשר את הדברים וצייץ: "אמרת את האמת האמיתית".

הפוסט שהאמור בו מחוזק על ידי מאסק מהדהד את "תיאוריית ההחלפה הגדולה" שמקודמת בארה"ב על-ידי תומכי "העליונות הלבנה" – הימין ההזוי והקיצוני, ולפיה תומכי הגירה יהודים מעודדים הגירה של מהגרים לא-לבנים לארה"ב ולמדינות מערביות אחרות במטרה להחליף את האוכלוסייה הלבנה. המשתמש כתב ש"העם היהודי המערבי תמך ב"המוני מיעוטים" שהציפו את ארצותיהם – וכעת הגיע ל"הבנה מטרידה" שהמיעוטים האלה לא אוהבים אותם יותר מדי". מאסק, כאמור, אישר את האמירה האנטישמית הזאת.

תגובתו של מאסק לא מגיעה בחלל ריק. מנכ"ל טסלה נמצא כבר בעיצומו של עימות מול הארגון היהודי 'הליגה נגד השמצה' (ADL) שאותו הוא איים לתבוע בספטמבר האחרון לאחר שהארגון דיווח על זינוק של מאות אחוזים בשיח השנאה ובגילויי אנטישמיות ברשת X מאז שמאסק השתלט עליה.

מאסק האשים את הליגה נגד השמצה שהטענות האלה פגעו בהכנסות של X מפרסום, ושמכירת המודעות ב-X צנחה ב-60% "בעיקר בגלל הלחץ על המפרסמים" שאותו הפעילה לדבריו הליגה נגד השמצה. אגב, זה גם יכול להסביר את האינטרס של מאסק לפגישה שלו עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו בספטמבר במשרדי טסלה בפרמונט, קליפורניה, שבמהלכה אמר: "ברור שאני נגד אנטישמיות. אני נגד כל דבר שמקדם שנאה וסכסוך".

אלא שביום רביעי, גם אחרי שדבריו של מאסק החלו לעורר את הסערה, הוא לא נרגע והחליט להשתלח שוב בליגה נגד השמצה. "אני מסתכן בכך שאני חוזר על עצמי, אני נעלב עמוקות מהמסרים של הליגה נגד השמצה ומכל קבוצה אחרת שדוחפת דה פקטו גזענות אנטי-לבנה או גזענות אנטי-אסייתית או גזענות מכל סוג שהוא", הוא כתב "נמאס לי מזה. תעצרו עכשיו". מאסק כתב גם שדבריו "לא חלים על כל הקהילות היהודיות אבל זה גם לא מוגבל רק לליגה נגד השמצה".

הציוצים של אילון מאסק הקפיצו רבים וטובים, בהם דסטין מוסקוביץ', אחד ממייסדי פייסבוק ומי שמכהן כיום כמנכ"ל אסאנה, שקורא לו להתפטר. בפוסט שפרסם באתר Threads כתב מוסקוביץ': "אני קורא לאילון מאסק להתפטר", והוסיף: "מאסק צריך להתפטר מהכל", כשהכוונה היא לתפקידיו השונים בשש חברות, מטסלה, דרך SpaceX וכלה ב-'X'.

לתופעה שעוברת על מאסק יכולות להיות גם השלכות מעשיות מפני שכמה מן המגיבים שיצאו בסוף השבוע כנגד ההתבטאויות שלו מנהלים קרנות השקעה שמשקיעות עשרות ואף מאות מיליוני דולרים ב'טסלה' ובמיזמים האחרים שמאסק מעורב בהם.

אחד מהם הוא רוס גרבר, מנכ"ל Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, שמחזיקה במניות טסלה בשווי 74 מיליון דולר. גרבר כתב שלקוחותיו "מעוצבנים" מדבריו של מאסק: "מעולם לא היה לי דבר כזה עם אף חברה שאי פעם השקעתי בה בחיי – כאשר מנכ"ל החברה עצמו עושה כל כך הרבה דברים מזיקים שהורסים את המותג… "למרבה הצער זהו ניצחון עבור ריביאן", כתב גרבר ב-'X': "אני אחליף את טסלה מודל Y שלי בריביאן בשנה הבאה, ואני בטוח שגם שאר לוס אנג'לס תעשה זאת… לקבל מבול של הודעות מלקוחות שרוצים לצאת מטסלה ומכל מה שקשור לאילון מאסק… רבים מהם אומרים שהם מוכרים גם את המכוניות שלהם. מה הוא עושה למותג טסלה???!!?!?"

"למרות שאני מאמין בחופש הביטוי, אין שום תירוץ להפצת שנאה על ידי אף מנכ"ל של חברה ציבורית כלשהי", אמר ג'רי בראקמן, מנהל השקעות ראשי ב-First American Trust, שהחזיקה בכ-16 אלף מניות טסלה נכון ל-30 בספטמבר. "מועצת המנהלים של טסלה צריכה להוציא אותו לחופשה של חודש או חודשיים".

"הערות מסוג זה יכולות לפגוע בהערכת השווי של החברה בטווח הארוך יותר, אם הצרכנים לא רוצים להיות קשורים למותג", אמר גארי בלאק, מייסד שותף של Future Fund Advisors, שהחזיקה בכמעט 106 אלף מניות של טסלה בסוף ספטמבר. "לבסיס הלקוחות של טסלה יש הטיה ליברלית, והערות כאלה יכולות להרחיק את הבסיס הזה".

טסלה היא החברה הנסחרת היחידה שבה מכהן מאסק ולכן גם הארגון היחיד שמשקיעים יכולים לנקוט בפעולות מעשיות בנוגע לפעולותיו השנויות במחלוקת של המיליארדר. אלא שמשקיעים רבים מחזיקים במניות טסלה באמצעות קרנות ולא באחזקה ישירה, וזה הופך את החברה לפחות פגיעה מפני פעולות מחאה של בודדים. עם זאת, קריסטין האל, מייסדת ומנכ"לית 'ניה אימפקט קפיטל' שמחזיקה במניות טסלה ובמהלך השנים ניהלה מסעות לחץ נגד החברה, בין השאר באמצעות החלטות של בעלי המניות, אמרה בסוף השבוע: "השפעתן של התבטאויות לא יציבות, גזעניות ואנטישמיות מצד המנכ"ל משפיעה ישירות על המותג של טסלה ועל השורה התחתונה שלה בדרכים משמעותיות".

גינויים מקיר לקיר

אל המשקיעים הכבדים הצטרפה רשימה ארוכה של מנהלי ומייסדי חברות טכנולוגיה ואנשי אקדמיה ותקשורת, כמו מארק בודניק, מייסד Wavelength, שפרסם צילומי מסך של דבריו של מאסק וכתב: "האנטישמיות של אילון עדיין מזעזעת".

מאט בלייז, פרופסור למדעי המחשב ולמשפטים באוניברסיטת ג'ורג'טאון, כתב בפוסט באתר 'מסטודון' ש"החשיפה הלא מסוננת האחרונה של דמותו (האמיתית) של מאסק – הפעם במהדורה אנטישמיות – הופכת עוד יותר למצערת את העובדה שקהילות שונות טרם נטשו את טוויטר/X/מה שלא יהיה".

ג'ייק טאפר, מגיש ב-CNN ומחבר רבי מכר של הניו יורק טיימס, כתב באתר Threads שמאסק "דוחף אנטישמיות גלויה בתקופה של אנטישמיות גואה ואלימות נגד יהודים".

קארה סווישר, עיתונאית טכנולוגיה ופודקאסטרית שמכסה מזה שנים את פעילותו של מאסק כתבה שמאסק "מקדם שנאה": "יש הבדל בין חופש הביטוי לבין חופש הביטוי שנועד לפגוע באנשים", היא אמרה.

עם או בלי קשר – ביום חמישי הוסר שמו של מאסק מרשימת הדוברים של פסגת המנכ"לים של APEC לשנת 2023, ועל כך כתב רוס גרבר: "לוקח חיים שלמים לבנות מוניטין, ויום אחד בלבד כדי לאבד אותו".

לא מיותר להזכיר שמאסק יורה לעצמו ברגל מזה תקופה ארוכה, ולא רק בהקשרים אנטישמיים. בשנה שעברה הוא עורר סערות בעקבות סדרת פוסטים ותגובות טרנספוביות, וזה גרם ללא מעט אנשים שהזמינו מכוניות מתוצרת טסלה לצייץ ולפרסם פוסטים שבהם הם טוענים שביטלו את ההזמנות שלהם. עם זאת – תגובת אלה לא פגעו עד כה בשורה התחתונה של טסלה.

לפני כחודש וחצי הדף מאסק את ההאשמות כלפי המסרים האנטישמיים שלו במסגרת שיחה ב-'X' בהנחיית בן שפירו שבה אמר שהוא "לא יכול להיות אנטישמי מכיוון שהוא "יהודי בשאיפה" ואף היה בישראל". בתום השיחה טען מאסק שכאשר הוא גדל בדרום אפריקה הוא למד בבית ספר יהודי "ואף יכול היה לשיר "הבה נגילה".

גם הממשל האמריקני הצטרף לגינויים כנגד מאסק ודובר הבית הלבן אנדרו בייטס כינה בהצהרה ביום שישי את דבריו "מעשה בלתי מתקבל על הדעת שמסכן קהילות יהודיות… לאמריקנים יש מחויבות לדבר נגד כל מי שתוקף את כבודם של אחיהם האמריקנים ומסכן את ביטחון הקהילות שלנו", אמר הדובר.

המפרסמים נוטשים, בעלי רכב עוברים הלאה

בין אם אנשים יבטלו הזמנות לדגמי טסלה ובמקומן יזנקו ההזמנות של ריביאן ובין אם לא – דבריו של מאסק ופעולותיו האחרונות הביאו כבר לגל נטישה של מפרסמים כבדים ברשת X. אפל, אחת המפרסמות הגדולות ברשת, השעתה את הפרסום שלה לאחר שביום חמישי פורסם דו"ח של Media Matters לפיו פרסומות של אפל וחברות נוספות הוצגו ב-X לצד תוכן פרו-נאצי. גם IBM הודיעה שתפסיק לפרסם ב-X עד שהמצב ייפתר, וכך עשו גם תאגיד הבידור Lions Gate Entertainment Corp, חברת וולט דיסני, קומקאסט, דיסקאברי וחברות פארמאונט והאחים וורנר.

דבריו של מאסק עוררו סערה גם בקרב חלק מאוהדי טסלה, ובמספר לא מבוטל של פלטפורמות חברתיות וכתבות במדיה הם מתבטאים ומצוטטים כמי שמתכננים או שוקלים למכור את כלי הרכב שלהם או את מניות טסלה, או שבכוונתם להפסיק לקנות דגמי טסלה לאחר שנים של אמונה במאסק ובחברה שלו.

לקריאה נוספת:

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו appeared first on TheCar.

מחקרים לא מעטים בתחומי הסוציולוגיה והפסיכולוגיה חשפו פעם אחר פעם שבני אדם לא מוכנים לשנות את דעתם גם כאשר מניחים בפניהם נתונים שמוכיחים חד משמעית שהם טועים. המחקרים מצאו שבני אדם ממש מתאמצים לבצע מניפולציות בנתונים כדי לברור מתוכם כל שביב שיכול לחזק את דעתם הקדומה.

רבים מבין הבעלים של טסלה בעולם, וגם בישראל, מגיבים כמעט לכל פרסום שנוגע לטסלה באופן דיכוטומי: אם הפרסום חיובי אז הוא נכון לדעתם באופן מוחלט, ואם משתמעת ממנו ביקורת אז לא רק שהוא שגוי אלא הוא גם מגמתי, ומי שעומד מאחוריו הם אנשים ששונאים את טסלה או מקבלים כסף מתעשיית הרכב הוותיקה כדי לפגוע בטסלה. רוצים דוגמאות? פשוט תקראו את התגובות לכתבה הזאת, ולכל כתבה אחרת שעוסקת בטסלה.

יש לכם בקרת שיוט אקטיבית ברכב? תיזהרו!

כתבה זאת מיועדת בראש ובראשונה לבעלי טסלה אבל גם לכל מי שנוהג במכונית עם מערכות סיוע לנהג (ADAS). היא תוכל להציל מתאונה רק את מי שמאמין ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ובעיקר את מי שהשכל שלו מסוגל לקלוט ולעכל מידע שעשוי לשנות את אופן השימוש שלו במערכת ה-Autopilot ברכב.

העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שלכל מערכות הסיוע לנהיגה של כל יצרניות הרכב יכולים להיות יתרונות במניעת תאונות, אך במקביל טמונות בהן סכנות שנגרמות בגלל שימוש שגוי. הסכנה נובעת מהתעלמות מן האפקט הפסיכולוגי שנקרא "Moral hazard" אשר בא לידי ביטוי בהסתמכות עיוורת על מערכות הסיוע ו"כיבוי המוח" של הנהג.

מוקדם יותר החודש פרסם ה'וושינגטון פוסט' תחקיר מטלטל אודות מערכת ה'טייס האוטומטי' של טסלה, ולמרות שלא נחשפו בו פרטים נוספים לאלה שעליהם דיווחנו כאן ב-TheCar במספר הזדמנויות – הוא מונגש לקוראים עם אילוסטרציות שיכולות לסייע להם לשנות את דעתם.

מערכת ה- Autopilot של טסלה, כפי שפרסמנו כאן, נמצאת תחת חקירות של מספר רשויות אמריקניות, החשובה בהן היא ה- NTSB – שהוא הגוף שמבצע את החקירות היסודיות ביותר בעולם של תאונות תעופה, ספנות, רכבת ורכב. גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר כמה מאות תאונות שבהן מעורבת לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" ואילו טסלה עצמה נתבעת על-ידי כמה עשרות משפחות של אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונות שונות.
באחד ההליכים האלה, שמתנהל בבית משפט בעיר ריברסייד שבקליפורניה, הסביר עורך הדין שמייצג את טסלה לחבר המושבעים ש: "Autopilot is basically just fancy cruise control". בכך הוא אישר, למעשה, את מה שאנחנו ב-TheCar טוענים כאן מזה מספר שנים: החטא הקדמון של טסלה הוא לא התקנת בקרת השיוט האקטיבית שלה ואפילו לא צמצום היכולות שלה כדי לחסוך כסף, אלא המיתוג המשתמע של מערכת כזאת כ"נהיגה אוטונומית" וקמפיין שיווק מגמתי שיוצר הטעיה.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות שמציעות בקרת שיוט אקטיבית גם טסלה מתאמצת לכסות את הישבן שלה עם לא מעט טקסטים של אזהרות שמתריעות ודורשות מן הנהג להיות בשליטה מלאה על המכונית שלו בכל עת. אלא שבשונה מהן – טסלה עברה את הגבול כאשר יצרה מצג מטעה החל בעצם השימוש בכינוי "טייס אוטומטי", דרך סרטונים מפוברקים שמציגים יכולות שאין למערכת הזאת, וכלה בפגיעה ביכולות של המערכת במטרה לחסוך כסף, וזאת על-ידי הוצאת מערכת המכ"מ והסתמכות אך ורק על מצלמות.

לא מזהה משאיות

התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' מתמקד בתאונה אחת מבין עשרות תאונות קטלניות שבהן מעורבת ה-Autopilot, ובה הסתמך מהנדס התוכנה ג'רמי באנר בן ה-50 על בקרת השיוט בטסלה מודל 3 שלו. דקות לאחר מכן נהרג באנר, אב לארבעה ילדים, בהתנגשות עם סמי-טריילר.

מעריציה האדוקים של טסלה יבחרו לקחת מן התחקיר הזה שתי עובדות שאין עליהן מחלוקת: ראשית – ג'רמי באנר לא היה מרוכז בנהיגה בעת התאונה מפני שכל נהג סביר היה מזהה את המשאית בזמן ובולם את הרכב שלו. שנית – נהג המשאית נכנס לצומת מבלי להתייחס לכך שבאותו רגע נסעה עליו טסלה מודל 3 במהירות של 111 קמ"ש.

זה נכון, ואין מחלוקת על-כך שמערכת הטייס האוטומטי של טסלה היא לא האשמה היחידה בתאונה הזאת, כפי שהיא לא האשמה היחידה בעשרות תאונות אחרות שבהן הסנסורים והתוכנה שלה לא זיהתה משאיות, מכוניות כיבוי, אמבולנסים, מחסומי דרכים ופועלים שעבדו לצד הדרך. אבל זאת בדיוק הנקודה: רבים מבעלי טסלה שעושים שימוש במערכת ה-Autopilot לא מודעים או מתעלמים מן המגבלות הרבות שלה – וכך מציבים את עצמם, את הנוסעים שלהם, ואת משתמשי הדרך האחרים בסיכון מיותר.

חקירת התאונה שבה נהרג ג'רמי באנר העלתה שהיא הייתה נמנעת אילו כשנייה וחצי לפני ההתנגשות הייתה ה-Autopilot בולמת את הרכב או משדרת התראה משמעותית לנהג. החקירה מצאה שרגע לפני הפגיעה צילמה המצלמה הקדמית של הרכב את המשאית שבה היא פגעה, אבל היא לא הפעילה את הבלימה האוטונומית של הרכב.

בדוח של ה-NTSB נכתב שמערכת ה-Autopilot לא זיהתה ולא עקבה אחר המשאית כאובייקט או איום, ובכך מודים אפילו עורכי הדין של טסלה שטענו במשפט של באנר שהמערכת הזאת "לא תוכננה לפעול בכבישים עם תנועה צולבת", שהיא "מתקשה לזהות מכשולים בדרכה, בעיקר במהירויות גבוהות", ושקטע כביש 441 שבו התרחשה התאונה "היה בבירור מחוץ לסביבה" שעבורה תוכנה המערכת". אלא שלמרות זאת, כפי שמציין הדוח של NTSB – באנר הפעיל את "הטייס האוטומטי" בלי כל בעיה.

ואכן, הדוח של NTSB מציין את "הסתמכות היתרה של באנר על אוטומציה" ומדגיש שהממשק של טסלה מאפשר לנהג להתנתק מן הנהיגה.

טסלה, אגב, הגישה לבית המשפט מסמכים שמהם עולה שה-Autopilot לא תוכנן לזהות באופן אמין תנועה חוצה או תנועה שנעה בניצב לרכב, וטענה שתנאי המשתמש שלה "מציעים אזהרה נאותה על מגבלותיה". אבל כמה נהגים שנוהגים בטסלה באמת מכירים, מבינים ומפנימים את המגבלות של המערכת הזאת?

בשורה תחתונה, למרות שה-Autopilot לא תוכנן לפעול בנסיבות שבו הוא פעל, ושהחיישנים לא זיהו את המשאית שעומדת להיכנס לנתיב הנסיעה של הטסלה – במקום לכבות את המערכת ולשדר התראות לנהג היא אפשרה לג'רמי לנהוג ברכב למרות שזיהתה שהוא לא מניח ידיים על ההגה, ולמרות שהוא כיוון את מהירות הנסיעה ל-111 קמ"ש על כביש שהמהירות המרבית שמותרת בו היא 88 קמ"ש.

כך תצילו את החיים שלכם ושל היקרים לכם

למרות הרפלקס המותנה של רבים מבעלי טסלה – הכתבה הזאת לא נועדה לפגוע בטסלה אלא להציל את החיים של מי שנוהגים בה ובכלי רכב אחרים עם בקרת שיוט אקטיבית.

הטענה המרכזית של מומחי בטיחות בדרכים כנגד טסלה היא שיצרנית הרכב הזאת הפריזה לכל אורך הדרך, ועדיין מפריזה, באופן שבו היא מציגה את היכולות של ה-Autopilot, וזה יוצר אצל נהגים תחושת שאננות שגורמת לתאונות קטלניות.

חסידי טסלה – אלה שלא מוכנים להפנים מידע וסבורים שכל ביקורת נועדה לפגוע בחברה – מתעקשים להאמין לטענות של טסלה לפיהן "הטייס האוטומטי בטוח יותר מרכב שמופעל על ידי בני אדם", אבל נתונים שפורסמו בארה"ב לבדה מגלים שמאז שנת 2014 היו כלי רכב של טסלה עם "טייס אוטומטי" מעורבים ביותר מ-700 תאונות, מהן לפחות 19 קטלניות – ואלה רק התאונות המתועדות.

בקרת שיוט אקטיבית היא אמצעי סיוע לנהג ולא משנה איך קוראים לה. זאת לא "נהיגה אוטונומית" אלא מערכת עם המון מגבלות שלא מסוגלת ואף לא מתימרת להחליף נהג אנושי. כאשר משתמשים במערכות סיוע לנהיגה חייבים להיות דרוכים ולהבין שהן מכניסות את הנהג לשאננות שאיננה במקומה, אסור לעולם להסיר את הידיים מגלגל ההגה (מעבר לעובדה שזה לא חוקי), וחייבים להשאיר את המוח במצב "פועל" כדי לסרוק את הכביש ואת הסביבה ולהתאמץ לאתר סכנות אפשריות.

"טייס אוטומטי" ו"בלימה אוטונומית" הם מושגים מסוכנים שגורמים ליותר מידי נהגים להרשות לעצמם לבצע בזמן נהיגה פעולות שאותם לא היו מעיזים לבצע בלי מערכות כאלה. אל תפלו בפח הזה. כאשר אתם נוהגים – פשוט תנהגו!

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

The post נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם appeared first on TheCar.

ביום שישי בלילה דווח על הפסקה נרחבת של תעבורת האינטרנט ברחבי רצועת עזה, וזאת כחלק מן המאמץ המלחמתי והצורך לבודד את אנשי חמאס ולהקשות עליהם לפגוע בחיילי צה"ל.

היום (ש'), שעות לאחר ניתוק הרצועה מן האינטרנט, הכריז אילון מאסק – אשר בין השאר שולט ב'טסלה', ברשת החברתית X (טוויטר) ובחברת 'ספייס X' וחברת הבת שלה – חברת תקשורת הלוויינים 'סטארלינק' – על כוונתו להרחיב את הכיסוי של הרשת שבשליטתו כך שהיא תספק תקשורת אינטרנט גם לרצועת עזה.

מאסק השיב לשאלתה של חברת הקונגרס האמריקנית אלכסנדריה אוקסיו-קורטז, שנמנית על השמאל הקיצוני במפלגה הדמוקרטית ואינה אוהדת גדולה של ישראל, לאחר שזו הביעה את דאגתה מהפסקת האינטרנט בעזה. קורטז צייצה ב-X ש"ניתוק התקשורת עם 2.2 מיליון בני אדם בעזה הוא "בלתי מתקבל על הדעת" ומסכן את חייהם של עיתונאים, עובדי רפואה, עובדי סיוע ואזרחים".

מאסק הגיב לפוסט שלה וכתב: "סטארלינק תתמוך בקישוריות לארגוני סיוע בינלאומיים מוכרים בעזה". סטארלינק הוא שירות אינטרנט לווייני שנפרש בשנה האחרונה במטרה לספק תקשורת אינטרנט מהירה באזורים מרוחקים בעולם, וזאת באמצעות אלפי לוויינים שחגים בחלל, סביב כדור הארץ.

בשנה שעברה, בתוך כדי מלחמת רוסיה-אוקראינה, סטארלינק החלה לספק תקשורת אינטרנטית לאזורים שונים באוקראינה לאחר שתשתית התקשורת שלהם נפגעה. עם זאת, מאסק ספג השנה ביקורת לגבי אופן הפעולה של סטארלינק במלחמת רוסיה אוקראינה בעקבות פרסום ביוגרפיה של וולטר אייזקסון שבה נטען שהוא הורה לכבות את שירותי סטארלינק במהלך המתקפה הרוסית באוקראינה.

מאסק עצמו צוטט כמי שאמר שהוא מנע מאוקראינה למחוק את צי הים השחור של רוסיה בשנה שעברה על ידי מניעת גישה לאינטרנט של סטארלינק.

בציוץ נוסף, שגם הוא פורסם היום, הביע מאסק תמיכה עקיפה באיראן כאשר פרסם את מפת איראן וסביבה דגלים אמריקנים אשר מסמלים כוחות אמריקנים. מאסק כתב בסרקזם: "הו האיראניה", ובתמונה המצורפת כתוב: "איראן רוצה מלחמה. תראו איך הם מציבים את המדינה שלהם קרוב לבסיסי הצבא שלנו".

לא מיותר להזכיר שלפני כשבועיים פרסם משרד התקשורת בשמו של שר התקשורת שלמה קרעי הודעה לעיתונות לפיה המשרד מנהל עם סטארלינק מגעים להפעלת שירותי סטארלינק בישראל.

עוד פחות מיותר להזכיר שלפני כחודש נפגש מאסק עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, אבל נדמה שהפגישה הזאת לא הותירה בו חותם עמוק: בעקבות הטבח הנורא שביצעו רוצחי חמאס בתושבי ישראל ב-7 באוקטובר הסתפק מאסק – שידוע כ"צייצן בלתי נלאה", בפרסום הציוץ הקצר הזה: "מצטער לראות מה שקורה בישראל. אני מקווה שייתכן שיהיה שלום יום אחד".

The post צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה appeared first on TheCar.

לאילון מאסק, מי שהפך בשנים האחרונות לכוכב הנוצץ ביותר של תעשיות הרכב והחלל, היה לוח זמנים מדיני עמוס מאד השבוע, ובין השאר הוא הצליח לדחוס לתוכו פגישה בניו יורק עם נשיא טורקיה, רג'פ טאיפ ארדואן, ואחריה הוא טס למפעל של טסלה בקליפורניה כדי לפגוש שם את ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, שטס הלוך ושוב מניו יורק לקליפורניה ובחזרה.

אבל בשעה שראש ממשלת ישראל השיג הזדמנות צילום, ואולי גם אצבע בעין לנשיא ארה"ב – ג'ו ביידן, ארדואן אולי השיג אוצר משמעותי עבור המדינה שלו כאשר פגש את יו"ר טסלה ומנכ"ל SpaceX בניו יורק, ב"בית הטורקי" – גורד שחקים שממוקם בסמוך לאו"ם.

סוכנות הידיעות הטורקית הממלכתית 'אנדולו', דיווחה היום שהנשיא ארדואן הזמין את אילון מאסק להקים בטורקיה את המפעל הבא של טסלה, אשר מפעילה כבר מפעלי ייצור והרכבת רכב בארה"ב, סין ובגרמניה. אם טסלה תיענה להזמנה, בהתאם כמובן לתנאים שממשלת טורקיה תעניק לה, זה יהיה המפעל השמיני שלה בעולם, כולל כמובן מפעלים להרכבת מארזי סוללות, וזאת לאחר השלמת מפעל חדש שהיא בונה בימים אלה במקסיקו.

ארדואן גם הציע למאסק הזדמנויות לשיתוף פעולה בין SpaceX לבין תעשיות התעופה והחלל הטורקיות ולהשתלב בתוכנית החלל הלאומית של טורקיה, ועל הדרך גם הזמין אותו להתארח בפסטיבל התעופה, החלל והטכנולוגיה שיתקיים בטורקיה מסוף החודש הנוכחי ועד לסוף אוקטובר השנה. מאסק, כך לפי סוכנות הידיעות הטורקית, השיב לארדואן שטסלה כבר משתפת פעולה עם מספר ספקיות טורקיות וכי טורקיה היא "בין המועמדות החשובות ביותר" להקמת המפעל הבא שלה.

טסלה נמצאת במשא ומתן מורט עצבים מול ממשלת הודו להקמת מפעלים לייצור מארזי סוללות ורכב, אולם ככל הידוע ההודים מערימים קשיים על טסלה ודורשים ממנה להגדיל את ההשקעה שלה.

על פי הדיווח של סוכנות הידיעות הטורקית ארדואן דן עם מאסק גם בשיתוף פעולה בנושאי בינה מלאכותית ורשת תקשורת הלוויינים של SpaceX  – 'סטארלינק', ומאסק הביע עניין בקבלת רישיון מממשלת טורקיה להפעלת רשת התקשורת הזאת במדינה בת 85 מיליון התושבים.

בעשור האחרון, בין השנים 2012 ל-2022, צמח נתח הייצור מכלל התוצר הלאומי הגולמי הטורקי אל כ-19%, וטורקיה שואפת להגדיל אותו ל-21% עד סוף השנה כחלק מ"אסטרטגיית התעשייה והטכנולוגיה לשנת 2023". תוכנית אסטרטגית זאת כוללת תמיכה ממשלתית ביזמים, חוקי קניין רוחני מחוזקים והשקעות גדולות בחינוך ובסטארט-אפים טכנולוגיים.

טורקיה תשקיע בכל אחת מן השנים הקרובות בין מיליארד למיליארד וחצי דולר בשנה לקידום פתרונות "תעשייה 4.0" ולטרנספורמציה דיגיטלית של תהליכי הייצור. אלא שבאופן כללי כלכלת טורקיה נמצאת בשנים האחרונות בהתרסקות לנוכח התכווצות יתרות המט"ח והסירוב של ארדואן להעלות את הריבית, מה שהוביל להיחלשות משמעותית של שער הלירה הטורקית ולאינפלציה מרקיעת שחקים.

The post ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה appeared first on TheCar.

לאחר אינספור הדלפות, דיווחים ותמונות ריגול אמיתיות יותר ופחות טסלה חשפה הלילה את מתיחת הפנים של 'מודל 3' – כשש שנים לאחר הצגתה המקורית. מדובר בעדכון המשמעותי והיסודי ביותר לדגם הזה מאז שגלגליו נחתו באולמות התצוגה בארה"ב בשנת 2017. כמובטח – בעיצוב החיצוני לא חל מהפך אדיר אבל הוא אלגנטי יותר, תא הנוסעים שודרג מבחינת תחושת האיכות ויש כמה פינוקים שנוספו למפרט הבסיסי.

לפני שמגיעים לבשורות הטובות והמעניינות צריך להתחיל בבשורה הפחות טובה בתקווה שהיא תהיה זמנית בלבד: טסלה העלתה את המחירים ברוב מדינות העולם וגם בישראל. הגרסה הבסיסית התייקרה אצלנו בכ-13,000 שקלים והגרסה ארוכת הטווח והדו-מנועית בכ-4,000. נכון להבוקר אפשר להזמין את מודל 3 המחודשת בישראל, ומועדי האספקה המובטחים הם בין אוקטובר לנובמבר הקרובים. המחירים: 205,630 שקלים לדגם הבסיסי או 242,767 שקלים לגרסה ארוכת הטווח עם הנעה לכל הגלגלים. גרסת 'פרפורמנס' עדיין לא מוצעת.

אווירודינמיקה משופרת מסייעת למודל 3 המשודרגת להשיג טווח נסיעה ארוך יותר, ולפי הנתונים שמופיעים באתר הישראלי של טסלה – הגרסה הבסיסית מספקת טווח נסיעה של 513 קילומטרים בין טעינות (לעומת 491 בדגם היוצא) וה-LR מספקת 629 קילומטרים בין טעינות (לעומת 602). עדיין לא נמסרו נתונים רשמיים לגבי תכולת האנרגיה בסוללות והאם חלו בהם שינויים ביחס לדגם היוצא.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית מוגבלת שהופחתה אל 201 קמ"ש (לעומת 233/225 קמ"ש בעבר) ומשך הזמן בין הזינוק ל-100 קמ"ש נותר דומה: 6.1 שניות בגרסה הבסיסית ו-4.4 שניות בגרסה כפולת ההנעה.
באופן מעניין, בין השאר באמצעות הארכת הדגם המחודש בכ-2.5 סנטימטרים, טסלה הצליחה להגדיל את גודל תא המטען מ-561 ליטר ל-594 ליטר.

שינויי העיצוב לא עצומים אבל מאד ראויים ומוצלחים: הפרצוף המחודש כולל כעת פנסי חזית חדשים, מסוג LED כמובן, והפעם הם דקים ומסוגננים יותר ולתוכם משולבת תאורת היום הקבועה. הפגוש הקדמי פשוט ונאה יותר, ויש לו כונס אוויר מעוצב מחדש. גם החלק האחורי עבר רענון עם פנסי LED אחוריים חדשים. ישנם שני צבעים חדשים – "אדום אולטרה" ו"אפור התגנבות", וגם עיצובי חישוקי הגלגלים עודכנו.

בתא הנוסעים ובסביבת הנהג בוצעו שינויי עיצוב לא דרמטיים אך משמעותיים, במטרה לשפר את תחושת האיכות. כרגיל הרושם הכללי מוכתב על-ידי מסך מגע לתפעול ולבידור שהוגדל מעט, מ-15 ל-15.4 אינטש, ומול הנהג אין לוח שעונים או מחוונים.

החידוש החשוב הוא שמעצבי טסלה העלימו את בורר ההילוכים ואת מנופי האיתות הפיזיים. בורר ההילוכים, תחזיקו חזק, לא נמצא באף מקום פיזי אלא על מסך המגע, וזה אומר שכדי לשלב הילוך או להעביר להילוך אחורי חייבים להשתמש במסך המגע המרכזי. יהיה מעניין. ואיך מאותתים? על ההגה מותקנים כפתורים רגישים למגע לצורך זה. כעת נסו לדמיין את עצמכם מאותתים בתוך כדי הפניית ההגה לאחד הצדדים. לא בטוח עד כמה חשבו על התרגיל הזה לעומק.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש ומוצעים עם ריפוד עור סינתטי, ויש להם כיוון חשמלי וחימום, ולראשונה גם אוורור. בקונסולה המרכזית המחודשת משולבים, כבעבר, שני משטחי טעינה לסמארטפונים.

לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות עוצבו מחדש, וכמובטח יש גם תאורת אווירה צבעונית שמובנית על לוח המחוונים וזורמת לשני הצדדים אל הדלתות, שם היא פוגשת את חומרי הדיפון החדשים. בדגמי LR יש מעתה 17 רמקולים לעומת 14 בעבר (תוספת של שני סאב-וופרים ושני מגברים) ולגרסה הבסיסית יש תשעה רמקולים ומגבר אחד.

גם הנוסעים במושב האחורי יצאו נשכרים ולרשותם עומד כעת מסך מגע בגודל 8 אינטש שמותקן על החלק האחורי של הקונסולה המרכזית הקדמית, ממש כמו ב'מודל S' הגדולה והיקרה יותר. באמצעות מסך זה אפשר לכוונן את הגדרות בקרת האקלים ולגשת לפונקציות בידור שונות, וגם לצפות בסרטים.

דיווחים לא רשמיים שפורסמו ברחבי העולם מבטיחים צמצום של כ-30% ברעשי הרוח, כ-20% ברעש הכביש ושל כ-25% ברעש המתלים – וכל זאת בזכות שימוש בזכוכית אקוסטית חדשה בחלונות האחוריים והוספת חומרי בידוד רעש. מדווחים גם שהמתלים שודרגו עם קפיצים ובולמי זעזועים חדשים.

The post נחשפה מתיחת הפנים של טסלה מודל 3. אצלנו באוקטובר הקרוב appeared first on TheCar.

היום, 14 באוגוסט 2023, הופסק בשנחאי הייצור של 'מודל 3' המקורית של טסלה במטרה להכין את המפעל לייצור סדרתי של מתיחת הפנים של המכונית הזאת. ואולי לא.
אולי לא, מפני שכמו המון מידע אחר שמתרוצץ בהיסטריה סביב טסלה בכלל, וסביב 'מודל 3' המחודשת בפרט – גם את פריט המידע הזה ליקטנו ממקור שנחשב לדעתנו כאמין, אבל גם הוא יכול לטעות או לקבל מידע שגוי מן המקורות שלו.

בדרך כלל אין יותר מידי טעם לפזר ספקולציות אודות שינויים בדגמים קיימים אלא אם מדובר בנתונים עם משמעות מעשית גדולה. ממילא, כל מה שצריך זה להמתין חודש או חודשיים ולקבל את המידע המלא והמדויק, רצוי אפילו ממי שבחנו והתנסו בחידושים. אז מה הטעם לפנטז מבעוד מועד על מה שאולי יהיה ואולי לא?

גם לגבי 'מודל 3', האם באמת כל כך חשוב לדעת כבר היום אם יהיו או לא יהיו לה חיישני קול קדמיים או מצלמה, ואם פנסי החזית שלה יהיו מסוג LED מטריקס? אז נכון, המון שמועות מתרוצצות לגבי המכונית המחודשת, את חלקן כבר פרסמנו כאן ועל אחרות אולי בכלל אתם תהיו אלה שיספרו לנו (בסוף הכתבה), אבל כרגע זה בדיוק מה שזה: שמועות. ייתכן שהן נכונות וייתכן שלא.

העובדות הרלבנטיות היחידות, במיוחד עבור מי שמתכנן לקנות 'מודל 3' בחודשים הקרובים, הן שהדגם המחודש נמצא במרחק של חודשים ספורים מאיתנו ושאף אחד לא באמת יודע מה רמת המלאי של הדגם היוצא שטסלה חייבת להיפטר ממנו לפני שתתחיל למסור מכוניות מחודשות. זה גם ההסבר המתקבל ביותר על הדעת להפחתת המחירים של 'מודל 3' מהיום בסין (גם אם זה לא מסביר את הפחתת המחירים של 'מודל Y').

אז בסוף הכתבה הזאת נחלוק אתכם כמה מן השמועות אודות חידושים כאלה ואחרים שהוטמעו ככל הנראה בדגם המחודש, אבל לפני כן בואו נדבר על הדברים שבאמת חשוב לומר על 'מודל 3' במחצית השנייה של שנת 2023, ועל החידושים החשובים שישפיעו על החברה עצמה הרבה יותר מאשר על הדגם.

גבירותי ורבותי: מהפך

טסלה חגגה לא מכבר 20 שנים להיווסדה, אבל יש שיאמרו שעד שמכוניות 'מודל 3' הראשונות עלו על הכבישים בימים אלה לפני שש שנים – טסלה הייתה אמנם חברת טכנולוגיה אבל לא באמת יצרנית רכב. 'מודל 3' שברה מהר מאד את כל תקרות הזכוכית של קטגוריית הרכב החשמלי והייתה לדגם החשמלי הנמכר ביותר בעולם בשנים 2018-2020. בתוך כדי כך טסלה שימרה תכונה מרתקת שהבדילה אותה מכלל תעשיית הרכב המסורתית והוותיקה: שליטה אנכית בכל תהליך הייצור.

בשונה מיצרניות רכב ותיקות, שנסמכות במידה רבה על ספקיות משנה ורוכשות מהן את רוב המכלולים למעט מנועים ומרכב, רכיב הליבה החשוב ביותר שטסלה לא ייצרה בעצמה היה תאי הסוללה. כמעט את כל שאר הרכיבים טסלה ייצרה לבד וזה הקנה לה שליטה מלאה בתהליכי הייצור וגם הוזיל אותם ככל שהיה מדובר ברכיבים ייחודיים לה.

פריצת הדרך המשמעותית ביותר של טסלה כיצרנית רכב התרחשה כשנתיים וחצי לאחר השקתה של 'מודל 3', כאשר היא החלה ליישם על 'מודל Y' תהליך ייצור חדשני שנקרא "גיגה פרס" (Giga Press): כבישת חלקים גדולים מאד של המרכב ביחידות אחודות.

מבלי להתעמק יתר על המידה בתהליך עצמו כדאי לדעת שהמרכבים של כל המכוניות המוכרות לנו מתחילים את חייהם כלוח פלדה ארוך מאד שמגולגל לגלילי ענק, ואז הוא נחתך לחתיכות באורך כזה או אחר שמוכנסות למכבשים שונים ובהם הן מקבלות צורות תלת ממדיות. כל החלקים השונים מועברים לתחנות לאורך קו ההרכבה ומרותכות זו לזו, עד שבסופו של דבר מתקבל מרכב כמו המרכב של 'מודל 3' הנוכחית.

בתהליך 'גיגה פרס' מופעלים מכבשי ענק שמסוגלים להפעיל כוח פסיכי של יותר מ-9,000 טונות ולפסל לוחות מתכת הרבה יותר גדולים. כך אפשר לייצר מרכבי רכב מהרבה פחות חלקים. לתהליך כזה יש יתרון מיוחד ברכב חשמלי כאשר בונים ריצפה שמכילה גם את הסוללה כחלק נושא עומס. ה'גיגה פרס' בונה את המרכב כולו משלושה חלקים עיקריים, זה מפשט מאד את הייצור, וכך נחסכים עד 40% מחלק מעלויות הייצור.

טסלה תיזכר לעד כמי שיישמה לראשונה את השיטה הזאת אבל כעת היא כבר מיושמת גם על-ידי ג'נרל מוטורס עם מכונית הסדאן החשמלית החדשה שלה – קאדילק 'סלסטיק', טויוטה הודיעה שהיא שוקלת לקנות מכונות גיגה, ואילו ג'ילי כבר הזמינה מכוניות כאלה עבור 'זיקר' ובשביל וולוו.
אגב, עובדה מעניינת: החברה שבונה את מכבשי הענק האלה, IDRA, נרכשה כבר בשנת 2008 על-ידי חברה סינית בשם LK.

ולמה תהליך הייצור החדשני הזה חשוב לנו? ראשית לכל מפני שכאמור הוא יושם לראשונה בייצור מסחרי מאסיבי עם טסלה 'מודל Y', ומפני שהדגם השני של 'טסלה' שיעשה בו שימוש הוא… ניחשתם נכון – 'מודל 3' המחודשת. סיבה נוספת היא שהמבקרים חוששים שהחיסכון בעלויות הייצור של היצרניות עלול לעלות לנו, הלקוחות, ביוקר.

הסיבה היא שככל שמרכב של מכונית בנוי מיותר חלקי פח שמרותכים זה לזה כך גם קל וזול יותר לתקן מכונית אחרי תאונה. כאשר מרכב נפגע מפרקים כמה חלקים שצריך ומרכיבים במקומם חלקים אחרים. אבל מה קורה כאשר חצי מכונית בנוי מחלק אחד והוא נפגע בתאונה? האם צריך להחליף חצי רכב?

אז העובדה הראשונה שאנחנו יודעים ברמת ודאות גבוהה אודות 'מודל 3' המחודשת היא שתהליך הייצור שלה שונה, וזאת גם הסיבה לפרק הזמן הארוך יחסית שנדרש כדי לעבור מייצור הדגם היוצא לדגם החדש: צריך לפנות מן המפעל בסין (ולאחר מכן בארה"ב) מכבשי ענק, ולהציב במקומם מכבשים עוד יותר גדולים.

אגב, עוד עובדה שלא מזיק לדעת על טסלה ועל המפעל שלה בסין – "ג'יגה שנגחאי", שבו יוצרה מאז שנת 2019 ועד הבוקר 'מודל 3' היוצאת – זה שהמפעל הסיני תרם להצלחה של החברה לא פחות ממודל 3 עצמה: זה מפעל יעיל בהרבה מן המפעל האמריקני בפרמונט, וזאת גם הסיבה שהוא מתחיל לייצר את הדגם המחודש לפני תחילת הייצור בארה"ב.

אינטגרציה אנכית OUT

שינוי משמעותי נוסף שהדגם המחודש מביא איתו אולי לא ישפיע על לקוחות הקצה אבל מסמן מהפך דרמטי עבור טסלה ושם אותה במקום אחר לגמרי מבחינת תעשיית הרכב. אם תרצו – טסלה מתמסדת ומתחילה להתנהג כמו יצרנית רכב גדולה.

אחרי שבירת רף הייצור של מיליון יחידות בשנה טסלה חייבת להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה ולצורך זה היא כבר לא יכולה להסתמך על ייצור "בתוך הבית" – אחד הדברים שנחשבו עד כה לסימן היכר שלה. ה"אינטגרציה האנכית" אמנם סייעה ליעילות ולהפחתת עלויות אבל דרשה לוגיסטיקה מטורפת שהפכה פחות ופחות אפשרית ככל שגדלו היקפי הייצור.

כעת, עם מודל 3 בגיגה שנחאי טסלה מגדילה את היקפי הרכש שלה ואחד הרכיבים הראשונים שהיא קונה מספק מקומי הם המושבים, משם גם דלפו תמונות ראשונות שמצביעות על כך שבדגם המחודש יהיו סוף סוף מושבים עם חימום ואוורור.

מה שהרבה יותר חשוב זה שטסלה פיטרה לאחרונה כמחצית מעובדי קו הרכבת הסוללות שלה בגיגה שנחאי, וזאת מפני שגם מארזי הסוללות של המכונית המחודשת ייוצרו על-ידי ספקית חיצונית. ככל הנראה תהיה זאת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם שממנה טסלה תקנה את תאי הסוללה החדשים למכונית המחודשת. לא מדובר רק על התקנת תאי הסוללה בתוך קופסה אלא על מערכת מורכבת שכוללת גם את האלקטרוניקה של ניהול הסוללות (BMS) ואת מערכת בקרת הטמפרטורה.

הסוללה של הדגם המחודש תהיה טובה משמעותית מזאת של הדגם היוצא מפני ש-CATL תייצר עבור טסלה את תאי הסוללה המתקדמים ביותר שלה, שנקראים M3P והכימיה שלהם מבוססת על שלוש מתכות – מנגן, אבץ ואלומיניום, בתוספת זרחן. הכימיה המשופרת מבטיחה תוחלת חיים ארוכה יותר וצפיפות אנרגיה גבוהה בכ-10% ביחס לכימיית LFP הנוכחית, וזה אומר סוללה בסיסית עם קיבולת של 66 קילוואט שעה וטווח נסיעה של לפחות 480 קילומטרים לגרסת הבסיס.

חידוש חשוב נוסף, שצריך לקוות שיתגלה כאמת לאמיתה עם חשיפת המכונית – צפוי להיות דור חדש של מנועים חשמליים שדומים למנועי המגנט הקבוע הנוכחיים, אבל מציעים רמת נצילות גבוהה יותר.

מינימליזם

אנשי טסלה יכלו לנצל את ההזדמנות ולעצב מכונית חדשה לגמרי או לפחות מאד שונה, ואם מנסים לפענח מדוע הם בחרו לא לעשות את זה הרעיון הסביר ביותר מתקשר לטענה של אילון מאסק לפיה הערך של מכוניות משומשות של טסלה לא יישחק עם השנים מפני שהן יוסיפו לקבל עדכונים ולהשתפר לאורך כל החיים שלהן. לא בטוח אם זאת הסיבה ואם אסטרטגיה כזאת באמת תעבוד, אבל אחד הדברים המעניינים במכונית המחודשת יהיה עוד הכנה לנהיגה אוטונומית – שלא צפויה בקרוב.

כפי שפרסמנו כאן, הדגם המחודש יקבל את מהדורה 4.0 של ה'אוטופיילוט', וככל הנראה גם מצלמה קדמית נוספת במקום חיישני האולטרה-סאונד שהוסרו ואולי גם שתי מצלמות צד חדשות, אבל סביר שלא יהיה לה חיישן רדאר כמו במודל S, פשוט בגלל העלות הנוספת.

מפרסומים שונים עולה שטסלה ביצעה סדרת קיצוצי עלויות בחומרי הריפוד, הדיפון והפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג וזאת למרות שגם כעת מדובר בקוקפיט לא הכי מרשים או איכותי בעולם. כך, למשל, במקומות שכעת מרופדים באלקנטרה יהיה כנראה ריפוד בד, וכל יחידות התצוגה, למעט המסך המרכזי, יאוחדו ליחידה אחת.

מצד שני – טסלה נענתה לדרישות הקהל ותעטר את הקוקפיט עם תאורת אווירה, על המושבים המאווררים החדשים כבר דיברנו, ועיטורי העץ של הדגם הנוכחי הוחלפו בדיפון פחות מושקע.

החיסכון בעלויות הייצור ובחומרים, הסתמכות על ספקים חיצוניים והכימיה החדשה של הסוללות אמורים לסייע לטסלה לעמוד ביעד שאפתני של הוזלת הדגם החדש לצרכנים בעד 15%, וזאת אולי הבשורה החשובה ביותר של מתיחת הפנים הזאת. מעבר לעובדה שמחיר יעד כזה יהפוך את מודל 3 לנגיש יותר עבור לקוחות רבים – הוא גם יפעיל לחץ על שאר המתחרות בשוק, וזה כמובן מבורך.

כפי שפרסמנו כאן, בחודש הבא צפויה התחלת ייצור ניסיוני של הדגם החדש ומסירות ראשונות בסין יבוצעו באוקטובר, ואילו באירופה צפויות מכוניות ראשונות במהלך נובמבר.

נתקלתם במידע מעניין נוסף אודות מודל 3 החדשה: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post טסלה מודל 3 החדשה: כל מה שאנחנו חושבים שאנחנו יודעים לפני שהמכונית החשובה ביותר של טסלה מגיעה אל הכבישים appeared first on TheCar.

היום (ב') טסלה שוב חתכה את מחירי חלק מן הדגמים שלה בשוק הסיני, והפעם בסדרי גודל של בין 1,100 לכמעט 2,000 דולר. הפחתת המחירים כוללת בראש ובראשונה את הגרסה היקרה, בעלת טווח הנסיעה הארוך, של מודל Y שמחירה הופחת מכ-43,000 דולר אל כ-41,000 דולר, וכן את גרסת הביצועים של מודל Y, שעלתה כ-50,000 דולר ועולה מהיום 48,200 דולר.

כזכור, ברבעון האחרון של השנה שעברה טסלה הציתה בסין מלחמת מחירים בשוק הרכב החשמלי וכעת היא מתאמצת לשפר עוד יותר את האטרקטיביות שלה, וזה קורה ימים ספורים אחרי הקריאה של מייסד BYD, וואנג צ'ואנפו, לעודד את הגאווה הלאומית במותגי הרכב הסינים ולהיפטר מן הדימוי הפחות מוצלח שדבק בהם בעבר.

לאחר הפחתת מחירים ראשונית בסוף השנה שעברה ביצעה טסלה מהלך נדיר וחובק עולם של הפחתת מחירים ברוב השווקים שבה היא משווקת מכוניות. ב-6 בינואר הופחתו בסין מחירי המכוניות מייצור מקומי באופן דרסטי ואל המהלך הזה הצטרפו רבות מן השחקניות המרכזיות בשוק הרכב החשמלי הסיני. בתחילת חודש מרץ פרצה בסין מלחמת מחירים כוללת שאליה נאלצו להצטרף גם יצרניות של כלי רכב עם מנועי בעירה. לפני כחודש פרסם איגוד יצרניות הרכב הסיני הודעה שמשמעותה ניסיון להרגיע את ההנחות בשוק (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים) אבל כעבור ימים ספורים נאלצו מנהלי האיגוד לחזור בהם ולהתנצל על כוונתם לעבור על החוק.

כעת, כדי שלא "להפיל" יותר מידי את מחיר המחירון של מודל 3 ולעצבן לקוחות קיימים – טסלה הכריזה על "מבצע הטבת ביטוח" שמתחיל היום (14 באוגוסט) ויימשך עד לסוף חודש אוגוסט: כל מי שיבצע הזמנות לגרסת ההנעה האחורית של מודל 3 וישלים את תהליך מסירת הרכב יקבל הטבה בסך 8,000 יואן (1,100 דולר) בעת ביטוח רכב בתוכנית הביטוח של טסלה. מבחינת הלקוחות זה סוג של "כסף ביד", מבחינת המחירון זה מתחת לרדאר.

טסלה גם מקיימת "כפל מבצעים" ולא ביטלה הטבה קודמת שמאפשרת להזין "קוד המלצה" שנשלח על-ידי בעלי רכב קיימים והוא מזכה את המזמין החדש בהנחה של 3,500 יואן (480 דולר).

חשוב להזכיר גם ששוק הרכב החשמלי הסיני "רותח" כעת עם מבצעי הנחות בתחום הרכב החשמלי, ואלה מוענקות כבר על-ידי יותר מעשרה מותגי רכב חשמלי. ההשקה הקרובה של מתיחת הפנים של 'מודל 3' מוסיפה שמן למדורה, אך גם האטה באופן טבעי את המכירות של מודל 3 היוצאת (אם כי היא לא קשורה ל'מודל Y'). מיותר להדגיש שכל מהלך של טסלה שמגביר את התחרות בעולם מועיל לכלל המתעניינים ברכישת רכב חשמלי של כל מותג.

במהלך החודש שעבר מסרה טסלה בסין 31,423 כלי רכב וייצאה אל מחוץ לסין 32,862 כלי רכב אחרים.

הירידה בביקוש למודל 3 לא אמורה להתרחש רק בסין אלא בכל שוק שמצפה למודל 3 המחודשת, ולכן גם הפחתת המחירים בסין אמורה לנבא הורדת מחירים בשווקים נוספים, וגם בישראל. נכון להבוקר מוצעת טסלה מודל 3 בישראל תמורת 192,600 עד 252,000 שקלים לפני תוספות שונות. או 153-185,000 שקלים לפני מיסים (ותוספות). מודל 3 היוצאת מוצעת כרגע בסין תמורת החל מ-30,400 דולר, שהם כ-113,600 שקלים.

The post טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

כבר כמה וכמה חודשים מבעבעות ברחבי הרשת שמועות אודות מועד השקתה של "פרויקט היילנד" או "טסלה מודל 3 המחודשת", וזאת במלאת חמש שנים להצגת מי שהפכה להיות מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, ושלוש שנים למתיחת הפנים הקודמת שלה. על אף שבסופו של דבר מדובר בסך הכל במתיחת פנים של מכונית קיימת – כאשר מי שנמצאת במרכז העניינים זאת טסלה – כל דבר חייב להיות מלווה בדרמה כזאת או אחרת.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

טסלה ממשיכה להסתבך, והפעם בשני תחומים רגישים ביותר לבעלי רכב חשמלי: טווח הנסיעה האמיתי של הרכב החשמלי והאפשרות לאבחן ולתקן סוללה שחשודה כפגומה. תחקיר שפרסמה אתמול סוכנות הידיעות 'רויטרס' חושף שטסלה הקימה בארצות הברית צוות סודי של אנשים והטילה עליו משימה "לנפנף" לקוחות שפונים אל מרכז השירות והתמיכה בטענות לגבי טווח הנסיעה המעשי של המכוניות.

כרגיל, תחקירני רויטרס לא זכו לתשובה ולשיתוף פעולה מצד טסלה, שעושה ככל שביכולתה להתעלם מן התקשורת ולנהל את השיח שלה עם לקוחות בפלטפורמות חברתיות. במצב דברים כזה חובת ההוכחה היא על טסלה, ואין סיבה שלא להאמין לסוכנות הידיעות הוותיקה.

התחקיר של רויטרס חושף עובדה מטרידה ביותר, לפיה כבר לפני כעשור טסלה פיתחה אלגוריתמים שנועדו לזייף ולהגזים בהערכות טווח הנסיעה שמוצגות לנהג לאחר שהסוללה טעונה במלואה, כלומר לבצע מניפולציה מכוערת על פונקציית הערכת טווח הנסיעה הנותר אשר כידוע מושפעת גם מאופי הנהיגה הספציפי של כל נהג ומן הטמפרטורות החיצוניות.
מסיבות שיווקיות החליטו בטסלה להציג לנהגים תחזיות "ורודות" לגבי המרחק שצפוי להתקבל עם סוללה מלאה, כך לפי עדותו של אדם שמכיר את התכנון המקורי של האלגוריתמים האלה. לאחר מכן, כאשר הסוללה מתרוקנת אל רמה של מתחת ל-50% מן התכולה המרבית שלה מתחיל האלגוריתם להציג לנהגים תחזיות מציאותיות יותר אודות הטווח הנותר, וזאת כדי למנוע מהם להיתקע ללא חשמל.

כמקובל, האלגוריתם כולל "טווח בטיחות" שמאפשר נסיעה של כ-24 קילומטרים נוספים גם לאחר שמד הטווח מצביע על סוללה ריקה, כך לדברי אותו מקור, אשר טוען שההנחיה לפתח את האלגוריתם ולהציג את הערכות הטווח האופטימיות הגיעה ישירות מאילון מאסק. "אילון רצה להראות נתוני טווח טובים כאשר הסוללה טעונה במלואה", הוא אמר לתחקירני רויטרס, "מפני שלקוח שמתעניין ברכב חשמלי ורואה טווח של 560-640 קילומטרים מרגיש טוב לגבי הטווח".

מיותר להזכיר שטווח נסיעה הוא ככל הנראה השיקול הבודד החשוב ביותר בהחלטת קניה של רכב חשמלי, ודאי בעידן שבו טווחי הנסיעה עדיין גורמים ל"חרדת טווח" אצל מי שלא רגילים להשתמש ברכב חשמלי, ושזה גם אחד החסמים המשמעותיים למעבר לשימוש ברכב חשמלי.

הלקוח תמיד טועה

תחקירני רויטרס מביאים את עדותו של בעל טסלה, תושב קולורדו שנהג ב'מודל 3' משנת הדגם 2021 מביתו לכיוון קליפורניה וציפה לקבל טווח נסיעה קרוב לזה שעליו מתחייבת טסלה: כ-560 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. לדבריו, מהר מאוד הוא הבין שבמקרים שונים – במיוחד במזג אוויר קר – הוא מקבל פחות ממחצית טווח הנסיעה, וזה גרם לו לחשוש שקיים פגם חמור בסוללה שלו.

בעל הרכב פנה לשירות הלקוחות של טסלה והזמין פגישת שירות במוסך בקליפורניה, ומהר מאד קיבל שתי הודעות טקסט שבראשונה מהן נכתב שהרכב שלו אובחן מרחוק והסוללה נמצאה תקינה, ובאחרת נכתב שטסלה מבקשת לבטל את הביקור שלו במוסך.

תחקירני רויטרס מביאים את זה כדוגמא לפרקטיקה של עובדי "צוות הסחה סודי" שהוקם על-ידי טסלה בקיץ שעבר במטרה לבטל כמה שיותר כניסות למוסך שקשורות לטווח הנסיעה. אנשי הצוות, כך נחשף, קיבלו הנחיה "לנפנף" כל לקוח שמתלונן על טווח נסיעה ולגרום לו להימנע מלהגיע עם מכוניתו לטיפול. הצוות, לפי התחקיר, הוקם לאחר שמרכזי השירות של טסלה הוצפו במכוניות של לקוחות שציפו לביצועי טווח נסיעה קרובים יותר לאלה שעליהם מצהירה החברה וכפי שמדווח על-ידי מחשב הרכב לאחר טעינה מלאה.

הצוות הסודי פעל ממדינת נבאדה ועל פי עדויות שנאספו על-ידי רויטרס מעובדים שפעלו במסגרתו – חלק מהעובדים ממש "חגגו על השולחנות" לאחר שהצליחו לנפנף כל לקוח מתלונן. עובדים אלה טוענים שהצוות הסודי סגר עד מאות מקרים בכל שבוע וניהל מעקב שוטף אחר רמת ההצלחה שלהם בביטול כניסות למוסך. מנהלים בצוות אמרו לעובדים שלהם שכל פגישה שהם מצליחים לבטל חוסכת לטסלה כ-1,000 דולר, וזאת בנוסף להפחתת הלחץ על מרכזי שירות שכורעים תחת עומס פניות.

אין תקלה כי אין טווח

למרבה האירוניה, ועל אף שהדברים לא נאמרים באופן מפורש, ייתכן שהצוות דווקא הועיל לחלק מן הלקוחות בכך שמנע מהם את בזבוז הזמן של לקבוע פגישה, לפנות זמן ולנסוע אל המוסך ובחזרה, וזאת מן הטעם הפשוט שברוב המכוניות באמת לא הייתה כל תקלה.

כמו אצל הבחור שהובא כדוגמא בראשית הדברים – הסוללות ומערכת החשמל של ה'מודל 3' שלו היו תקינות לגמרי ופשוט לא סיפקו את טווח הנסיעה המופרך שעליו התחייבה טסלה בפרסומיה. למעשה – הטענה העיקרית בתחקיר היא שטסלה יצרה שתי שכבות של הטעיית לקוחות: השכבה הבסיסית היא התחייבות לטווח נסיעה ארוך יותר מן הטווח האמיתי של המכוניות, והשכבה האחרת היא אותו אלגוריתם שמציג בתחילת נסיעה טווח אופטימי אך בשלב מסוים "מעלים" קילומטראז' במהירות – כלומר שהטענה כאן היא ל"שקר על שקר".

כדי לבסס את הטענות שוחחו תחקירני 'רויטרס' עם מספר גורמים שמתמחים ברכב, והם גם מזכירים שמוקדם יותר השנה טסלה חטפה קנס מן הרגולטורים בדרום קוריאה לאחר שהסתבר שבמזג אוויר קר המכוניות מתוצרתה מספקות רק מחצית מן הטווח המוצהר על-ידי החברה.

ארגון המהנדסים הבינלאומי SAE פרסם לפני כשלושה חודשים מחקר שממנו עולה שרוב יצרניות הרכב מפריזות בהערכות הטווח שלהן, אבל אף אחת לא מפריזה כמו טסלה. המחקר בחן 21 מותגים שונים של כלי רכב חשמליים מבלי לנקוב בשמות שלהם ומצא שהמכוניות סיפקו בממוצע טווח מעשי נמוך ב-12.5% מן הטווח המוצהר בעת נהיגה על כביש מהיר. אגב, זה לא מאד שונה ממה שתעשיית הרכב הרגילה אותנו לאורך שנים בכל הקשור לתצרוכת דלק של מכוניות עם מנועי בעירה. עם זאת, שלושה דגמי טסלה שנבדקו במחקר הזה רשמו את הפערים הגדולים ביותר ביחס לנתונים המוצהרים, והטווח המעשי שהם מספקים נופל ב-26% מן המוצהר.

תחקירני רויטרס מצטטים את ג'ונתן אלפלן, עורך מבחני הדרכים של אתר הרכב Edmunds.com, אשר בחן באופן מקיף את דגמי טסלה וגם דגמים של יצרניות רכב גדולות אחרות כמו פורד, ג'נרל מוטורס, יונדאי ופורשה. לדבריו, כל דגמי טסלה שנבדקו על ידי אדמונדס לא השיגו את הטווח המוצהר שלהם ובכתבה שהאתר פרסם לפני כשנתיים וחצי נמצא שרק דגם אחד מתוך עשרה של יצרניות רכב אחרות (שאינן טסלה) חרג משמעותית מן הטווח המוצהר.
בעקבות אותה כתבה התלוננו אנשי טסלה בפני אדמונדס על תוצאות הבדיקה וטענו שהיא לא לקחה בחשבון את "חיץ הביטחון" שמתוכנת לתוך מד הטווח ולכן אנשי האתר ביצעו בדיקות נוספות שבהן נמצא שרק שתי מכוניות מתוך שישה דגמים שנבדקו עמדו בטווח המוצהר. עוד הסתבר שאותו "חיץ בטיחות" אינו קבוע ולא מומלץ להסתמך עליו.

צוות ההסחה

תחקיר רויטרס מתאר את העבודה השוטפת של צוות ההטעיה הסודי של טסלה ואת טענת העובדים לפיה הוא הצליח לסכל אלפי ביקורים במוסכי השירות, והחלק היותר חמור שנחשף הוא שגם כאשר תוכנות האבחון של הרכב דיווחו למוקד שנמצאה תקלה אמיתית ברכב, כולל כזאת שלא קשורה לטווח הנסיעה, היועצים הונחו שלא לספר עליה ללקוחות אלא לסגור את הפניות.

יתרה מכך: אנשי טסלה עדכנו את אפליקציית הטלפון שלה באופן שבו כל לקוח שהתלונן לגבי טווח הנסיעה לא יוכל להזמין פגישות שירות ישירות מהאפליקציה, אלא רק לבקש שמישהו מאנשי השירות במוקד ייצור איתו קשר – מה שלעתים קרובות דרש מספר ימים בגלל צבר גדול של תלונות אודות טווח הנסיעה – כך לדברי מקור פנימי.

עדכון האפליקציה ניתב את כל תלונות הטווח בארה"ב ישירות אל צוות ההסחה שפעל בנבאדה (הצוות החל את פעילותו בלאס וגאס ומאוחר יותר עבר משם), ואנשי הצוות טיפלו בכ-2,000 מקרים בשבוע, חלקם של לקוחות מתוסכלים שלא הצליחו להזמין תור לשירות. אחת הפרקטיקות שהונהגו בצוות הייתה הנחיה להתקשר לקוח רק פעם אחת ואם לא הושגה תשובה של הלקוח לסגור את התיק. בסך הכל נסגרו כ-750 תיקים בשבוע.

בסוף השנה שעברה הונהגה פרקטיקה פסולה נוספת: במטרה לסגור תיקים במהירות הופסק הביצוע של בדיקות אבחון מרחוק בכלי רכב של בעלים שדיווחו על בעיות טווח, והתוצאה היא שלאלפי לקוחות שהתלוננו על בעיות טווח נאמר שאין כל בעיה במכונית שלהם וזאת למרות שבכלל לא בוצעה בו דיאגנוסטיקה מרחוק. מן התחקיר של רויטרס עולה שטסלה הפסיקה לאחרונה את פעילותו של צוות ההונאה שלה ומי שמטפל כעת בלקוחות מתלוננים זה "יועצי שירות וירטואליים".

רוב לקוחות טסלה אוהבים מאד את המכוניות שלהם וכך גם עולה מסקר שביעות רצון שפורסם לאחרונה בארה"ב. בנוסף, חלק עיקרי בפערים המדווחים קשור לטווחי נסיעה במזג אוויר קר, וזאת ככל הנראה הבעיה האחרונה שצריכה להטריד בעל טסלה בישראל. בנוסף, לנוכח ממצאי התחקיר סביר גם להניח שברוב המקרים אין בעיה טכנית בסוללות או במכוניות, למעט טענה לקיומה של תוכנת הונאה שמחשבת את טווח הנסיעה הנותר בדרך "יצירתית".

אלא שרוח הדברים היא שטסלה מתנהלת עם תרבות ארגונית של שקרים ומניפולציות – ואלה לעולם לא עובדים לטובת הלקוחות ובעלי הרכב.

The post טסלה משקרת לגבי טווח הנסיעה והפעילה צוות סודי לנפנוף תלונות של לקוחות appeared first on TheCar.

הודו הופכת במהירות לאחד משווקי הרכב המעניינים בעולם, ובקרוב תחזק את מעמדה כבסיס ייצור וייצוא של רכב חשמלי. BYD הסינית וטסלה האמריקנית הביעו בדרכים שונות את כוונתן להשקיע מיליארדי דולרים – כל אחת בנפרד – בהקמת מפעלים חדשים לייצור רכב וסוללות לרכב חשמלי בהודו.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע שיצרנית הרכב הסינית BYD הגישה לשלטונות ההודים הצעה משותפת עם חברת מגנה – אחת מספקיות המשנה הגדולות ביותר לשוק הרכב העולמי – להקמת מפעל ייצור לרכב חשמלי בהשקעה של כמיליארד דולר.

ההצעה, כמקובל בהודו, היא להקים את המיזם בשיתוף פעולה עם חברה מקומית, ואנשים מקורבים לעניין מסרו ל'רויטרס' שבטווח הארוך הכוונה היא לייצר בהודו מגוון רחב של דגמי רכב חשמלי – החל במכוניות עממיות קטנות לשוק המקומי וכלה במכוניות ממותג היוקרה של BYD – יאנגוואנג.

לא מיותר להזכיר ש-BYD – במקור יצרנית סוללות – פועלת בהודו מזה 16 שנים ומייצרת בתת היבשת סוללות למוצרים חשמליים קטנים כמו טלפונים ומחשבים נישאים. בעשור האחרון BYD גם מייצרת אוטובוסים חשמליים בהודו.

בשנה שעברה עקפה הודו את סין והפכה רשמית למדינה המאוכלסת ביותר בעולם, אבל שוק הרכב שלה מפגר מאד אחרי שווקי המערב ואחרי השוק הסיני מבחינת הטכנולוגיה המיושנת של רוב כלי הרכב שמיוצרים שם.

מצד שני, כבר כיום הודו הוא שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם מבחינת היקפי ייצור ומכירות, והמדינה מתמודדת עם בעיות אנרגיה קשות ובעיות קשות עוד יותר של זיהום אוויר כתוצאה משריפת פחם ודלקים ממקורות אורגניים. ממשלת הודו מנסה לצמצם את הבעיה באמצעות קידום סקטור הרכב החשמלי בעיקר באמצעות הטבות ליצרניות רכב והענקת סובסידיות לצרכנים, מודל שעבר היטב עבור השכנה העצומה שלה ממזרח.

BYD הייתה מעדיפה להקים מפעל או מפעלים בארצות הברית ולמכור רכב לאמריקנים, להם יש כוח קניה הרבה יותר גדול מזה של ההודים. אלא שהיחסים המתוחים בין ממשלת ארה"ב לממשלת סין מעכבים את הביצוע של תוכנית כזאת. הודו, בזכות היקף השוק, כוח העבודה הזול והקשרים המסחריים עם מאות מדינות בעולם היא בסיס ייצור וייצוא מעולה עבור הסינים.

קשים להשגה

להודים, כאמור, יש אינטרס ראשון במעלה לייצר בטריטוריה שלהם רכב חשמלי – גם עבור השוק המקומי וגם לייצוא – אבל משום מה נראה שהם משחקים אותה "קשים להשגה", לכל הפחות במשא ומתן עם טסלה. בשנה שעברה פורסם שטסלה ניהלה משא ומתן עם השלטונות ההודים אבל לא זכתה שם להטבות המס שקיוותה לקבל.

בשנת 2020 הקשיחו ההודים את התנאים למשקיעים זרים, ובכך גרשו, בין השאר, את יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' שביקשה להקים במדינה מפעל ייצור בהשקעה של מיליארד דולר. הממשלה ההודית גם אילצה את יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC – לפעול בהודו עם שותפה מקומית.

לאחרונה חודשו השיחות בין טסלה לבין נציגי ממשלת הודו, ועל-פי פרסומים שונים טסלה מוכנה להשקיע בתת היבשת הזאת ולהקים מפעל עם כושר ייצור עצום, של כ-500,000 כלי רכב חשמליים בשנה.

BYD כבר נוכחת בשוק ההודי ומוכרת של כלי רכב חשמליים, בעיקר לציי רכב, ובשנה הבאה היא צפויה להשיק שם את 'סיל' שתצטרף ל-ATTO 3. כניסתה של BYD להודו כבר עלתה לה כ-200 מיליון דולר, כך לפי פרסומים בהודו.

ההערכה היא שבשלב ראשון BYD תייצר בהודו רק עבור השוק המקומי ואולי גם מדינות מתפתחות, עם מפעל שכושר ההרכבה ששלו יהיה כ-100,000 כלי רכב חשמליים בשנה בלבד, וזה לא יהיה מערך ייצור מושלם אלא כזה שיסתמך על חלקים שיגיעו מסין ויורכבו בהודו.

לא מיותר להזכיר שהיחסים המדיניים בין הודו לסין מתוחים כמעט כמו יחסי סין ארה"ב, וחיזוק הסחר בין המדינות עשוי להועיל להורדת מתחים. להודו יכולה לצמוח תועלת רבה מן ההשקעה של BYD שכוללת – כך דווח – גם הקמת תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם הקמת מרכזי מחקר ופיתוח.

בוסט אמריקני

טסלה, כאמור, חידשה לאחרונה את המגעים עם שלטונות הודו במאמץ להגיע להסכם שיאפשר לה לייצר בהודו כחצי מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, והכוונה שלה היא להשתמש בהודו כבסיס ייצוא למדינות באזור האינדו-פסיפי.
טסלה כבר מייצרת בסין בהיקף ייצור שמספק את דרישות השוק המקומי ומאפשר לה גם לייצא מכוניות לאירופה ולישראל, אבל כמי שהפכה בשנים האחרונות לשחקנית גלובלית היא רוצה להרחיב את המכירות שלה גם אל שווקים מתפתחים, בין השאר עם 'מודל 2' המובטח שצפוי לעלות כ-24,000 דולר. עדיין, טסלה לא תוכל וככל הנראה גם לא תרצה להתמודד עם דגמים כמו 'קומט' של MG או 'נקסון' של טאטא שנמכרים בהודות תמורת כמחצית מן המחיר הזה.

סלע המחלוקת בין טסלה לשלטונות ההודים נגע למכס בשיעור של כ-100% שמוטל שם על רכב מיובא. האמריקנים – לא בדיוק ברור על בסיס מה – ביקשו מההודים לפטור את המכניות שלהם מן המס הזה או מחלקו וזאת בטענה שהם רוצים "להרגיש את הביקוש בשוק המקומי" כדי להחליט אם לייצר שם או לא.

כעת, כך מדווח ה'טיימס של הודו' – אחד העיתונים היומיים החשובים במדינה – טסלה שינתה גישה. בחודש מאי האחרון היא קיימה משא ומתן עם גורמים רשמיים במטרה לקבל תמריצים שהממשלה מציעה ולהקים בהודו מפעל הרכבה לסוללות ומכוניות. בחודש שעבר נפגש אילון מאסק עם ראש ממשלת הודו, נרנדרה מודי, אשר לפי מקורותיו של ה'טיימס' "דחף את טסלה לבצע "השקעה משמעותית" במדינה".

The post טסלה ו-BYD מסתערות על הודו כדי להקים בה בסיסי ייצוא appeared first on TheCar.

לא ברור אם 'טוויטר' תשרוד לאורך זמן אבל נכון להיום זאת עדיין דרך הפרסום המועדפת אל הבעלים שלה, אילון מאסק, ושם פרסמה אתמול (שבת) טסלה ציוץ שבו נראים עשרות מעובדי מפעל הייצור של החברה – Giga Texas באוסטין טקסס – כשהם חבושים בקסדות, עוטים אפודים זוהרים, ומסוככים בגופם על הטנדר החשמלי הראשון שנושא את הסמל של יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית.

הכיתוב מעל התמונה: "הסייברטראק הראשון שנבנה בגיגה טקסס!", והוא מעוטר באימוג'י חובש כובע בוקרים. אילון מאסק צייץ מחדש את הפוסט.

אפשר לומר מה שרוצים על טנדרים ("משאיות" באמריקנית) בכלל, ובפרט על הטנדר של טסלה, אבל לכל הפחות מדובר ביצירה "לא קונבנציונלית" מבחינת העיצוב שלה. כאשר לפני 4 שנים נחשף לראשונה אב הטיפוס הראשון של הטנדר המשונה הזה, שנשא שם לא פחות חריג, הוצמד אליו מועד משוער לתחילת ייצור: סוף שנת 2021.

לזכות טסלה צריך לומר שמאסק הזהיר מספר פעמים שהייצור יתחיל לאט ובמספרים קטנים יותר מאשר כלי הרכב האחרים של החברה, ובל נשכח שבין לבין הייתה כאן גם מגפת קורונה ושמאסק טוען שלא מדובר בכלי רכב שגרתי מבחינת האופן שבו הוא מיוצר.

First Cybertruck built at Giga Texas! pic.twitter.com/ODRhHVsd0t

— Tesla (@Tesla) July 15, 2023

בכנס משקיעים שנערך באפריל השנה אמר מאסק שטסלה תקיים "ברבעון השלישי של 2023" אירוע לציון משלוחים ראשונים של סייברטראק ללקוחות, והוסיף ש"לוקח זמן להניע קו ייצור, וזה באמת מוצר קיצוני מאוד".

במקור הוצמד לגרסה הבסיסית של הרכב הזה, עם מנוע בודד, תג מחיר של 40,000 דולר והגרסה היקרה ביותר, עם שלושה מנועים, אמורה הייתה לעלות כ-70,000 דולר. מאז זרם הרבה חשמל בחוטים, טסלה הסתירה את המחירים ועדיין לא פרסמה מחדש מחירים רשמיים, ופורד הקדימה את טסלה לשוק האמריקני עם F-150 לייטנינג החשמלי – טנדר שנראה כמו… טנדר.

החדשות הטובות, כרגע, הן שסוף סוף זה קורה והמפעל של טסלה בטקסס מתחיל – כך לפי הציוץ והתמונה – לייצר את הסייברטראק. החדשות המבלבלות הן שייצור סדרתי ממשי של הטנדר יתחיל אי שם במהלך השנה הבאה.
ככל שידוע, ייצור מרכב הנירוסטה הייחודי של סייברטראק דורש שיטות ייצור לא קונבנציונליות ולא פשוטות שלא מיושמות בדרך כלל ביצור רכב, אבל חלק מן העיכוב עשוי לנבוע דווקא מעיכובים שהחברה נתקלה בהם של אספקת תאי הסוללה החדשים שנקראים 4680.

אוהדי טסלה, ומי שחפצים בסייברטראק נדרשים לעוד כמה חודשי סבלנות: מאד סביר שמאות הטנדרים הראשונים יופקדו בידי עובדי החברה ומקורביה לא בגלל פרוטקציוניזם אלא כדי להוסיף שכבת בקרת איכות שתאפשר לזהות תקלות ובעיות אפשרויות לפני הרחבת היקף הייצור הסדרתי.

כך או אחרת, סייברטראק לא רק מרחיב את מגוון הדגמים המאוד מצומצם של טסלה – הוא גם מעניק לה גישה אל אחד הפלחים הרווחיים ביותר בשוק הרכב האמריקני.

The post 'סייברטראק' – הטנדר החשמלי הראשון של טסלה – ירד מפס הייצור appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי טסלה פרסמה השבוע דוח קיימות ואחד הנתונים המעניינים בו הוא רמת ההתדרדרות של "בריאות" הסוללות, כלומר תכולת האנרגיה היעילה שלהן כעבור מספר שנות שימוש. לדברי טסלה, בדגמי 'מודל S' ו'מודל X', שחלקם (מודל S) כבר בני כעשור, הסוללה מאבדת כ-12% מן הקיבולת שלה כעבור 200,000 מיילים שהם כ-322,000 קילומטרים.

הנתון הזה מתקן נתון דומה, מעט יותר אופטימי, שטסלה פרסמה בדוח הקיימות הקודם שלה, בשנה שעברה, לפיו הסוללות איבדו רק 10% מן הקיבולת המרבית שלהן כעבור 200,000 מייל. ההבדל לא מאד גדול ובכל מקרה, לפי הנתונים החדשים מדובר על אובדן ממוצע של כ-1% מתכולת הסוללה לכל 16,667 מיילים (26,817 קילומטרים).

אנשי טסלה מדגישים שקילומטראז' הוא רק אחד המשתנים שמשפיעים על בריאות הסוללה. משתנה נוסף הוא הגיל שלה, ובמילים שלהם – "קילומטראז' הוא רק גורם אחד בשימור קיבולת הסוללה; גם גיל הסוללה הוא גורם מרכזי. נתוני השימור בקילומטראז' נמוך יותר משקפים ככל הנראה את השפעת הגיל, בעוד שערכי קילומטראז' גבוהים יותר שמייצגים כלי רכב עם נסועה רבה משקפים ככל הנראה פחות השפעה מאשר גיל הסוללה… ביצועים של סוללה בת 4 במכונית שעברה 50,000 מייל לא דומים לאלה של סוללה בת 10 שעברה את אותו מרחק".

מה שיותר בעייתי עבור מי שרוצה להתחקות אחר אופן איסוף הנתונים והרלבנטיות שלהם לכלל המשתמשים זה שטסלה לא מגיבה לשאלות עיתונאים ולא פרסמה כיצד בדיוק היא אספה, מיינה וניתחה את הנתונים, למעט האמירה הכללית לפיה "מכיוון שאנחנו מוכרים כלי רכב חשמליים כבר יותר מעשור יש לנו מערך נתונים אמין שמראה לנו את התדרדרות הסוללה לאורך זמן".

מאידך – טסלה מציעה אחריות נדיבה יחסית לסוללות שמותקנות במודל S ו-X: שמונה שנים או 150,000 מיילים (241,000 קילומטרים) ובמקרה שהסוללה מאבדת יותר מ-30% מהקיבולת שלה החברה מבטיחה להחליף אותה.
ב'מודל 3' עם הנעה אחורית מוצעת אחריות לשמונה שנים או 100,000 מיילים (161,000 קילומטרים) ואילו גרסאות אחרות של מודל 3 וכל גרסאות מודל Y מקבלות שמונה שנות אחריות או 120,000 מיילים (193,000 קילומטרים). מכוניות משומשות שנרכשו ישירות מטסלה מקבלות את יתרת האחריות המקורית.

חשוב להדגיש שהנתונים שטסלה פרסמה נוגעים רק לסוללות היותר ישנות, מתוצרת פנסוניק היפנית, אשר הותקנו בדגמי S ו-X, ואין עדיין אף נתון רשמי שמתייחס לסוללות החדשות (עם כימיה שונה) שמותקנות במודל 3 ובמודל Y.

בטסלה מדגישים, אגב, ש"רכב נגרט לאחר כ-200,000 מיילים של שימוש בארה"ב וכ-150,000 מיילים באירופה", אלא שהאמירה הזאת לא עולה בקנה אחד עם ההצהרות של אילון מאסק בשעתו לפיהן הערך של מכוניות טסלה צפוי לעלות ככל שהן יתיישנו בזכות שדרוגי תוכנה.

אנשי טסלה מבטיחים לפרסם נתונים דומים אודות הסוללות האחרות והדגמים האחרים "ברגע שיהיו לנו מספיק נתונים". בדגמים אלה, עם סוגי כימיה אחרים (כמו גם מבני תא שונים), עשויות להתקבל תוצאות שונות באופן ניכר.

The post הסוללות הישנות של טסלה מאבדות 1% בכל 27,000 קילומטרים appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רויטרס פרסמה בסוף השבוע האחרון תחקיר שצריך להטריד כל מי שנהג או נסע במכונית מתוצרת טסלה, אבל גם את כל מי שבמכונית שלו מותקנת מצלמה מקורית פנימית של רבות מיצרניות הרכב.

מן התחקיר עולה שמכל המכוניות מתוצרת טסלה שבהן מותקנות מצלמות עלולים לעלות אל מחשבי החברה צילומים מביכים או מפלילים של כל מה שמתרחש בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב. זה אומר, בין השאר, תיעוד של מצבים אינטימיים, עבירות שונות או סתם חדירה לפרטיות. בפועל – כך טוענים תשעה עובדים לשעבר בחברה, היו מי שחיטטו במידע אישי שכזה וחלקו אף הופץ הלאה ברשת הפנימית של החברה. בינתיים, בארה"ב, כמו בארה"ב, לא חלפו 48 שעות מרגע הפרסום לפני שהוגשה תביעה ייצוגית כנגד טסלה בגין חדירה לפרטיות, ולא קשה להעריך שהעתק-הדבק של התובענה האמריקנית תוגש גם בישראל תוך זמן קצר.

חייכו, אתם במצלמה נסתרת!

צילומי וידאו מבוצעים באופן קבוע בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב במכוניות רבות מתוצרת טסלה, אולם לפחות לכאורה הם לא אמורים להיות משודרים החוצה ללא אישור של בעלי הרכב. בפועל, בעלי רכב חותמים על כך שקראו את הסכם הפרטיות של החברה שבו הם מתבקשים גם לאפשר לטסלה לקבל צילומים כאלה. המטרה המוצהרת היא "ללמד" את תוכנות הבינה המלאכותית שהחברה מפתחת לזהות עצמים ואנשים, וזאת כדי שטסלה תוכל לפתח מערכת נהיגה אוטונומית.

בנוסח הפרטיות מובטח במפורש שהמידע מועבר אל טסלה באופן אנונימי ומבלי שקיימת אפשרות להצליב בינו לבין בעל רכב ספציפי, אלא שמסתבר שזה לא נכון. בכל מקרה, חלק מבעלי הרכב מסמנים את האפשרות הזאת מתוך  רצון לסייע לטסלה, אחרים בגלל חוסר סבלנות ותשומת לב, אבל סביר שרוב מי שמאשרים לטסלה לקבל את התמונות והסרטונים מתוך הרכב מאמינים שבטסלה לא אוספים מידע פרטני שמאפשר לקשר בין צילומים שמבוצעים בתוך ובסביבת המכוניות לבין אנשים ספציפים.

תחקיר רויטרס חשף את העובדה שטסלה חייבת לתייג את התמונות כדי "ללמד" את התוכנה מה מצולם, ולצורך זה היא העסיקה בשלבים שונים עובדים בחברה עצמה, כח עבודה זול באפריקה, חברה קבלנית אמריקנית, ולבסוף אף הקימה מערך של מאות "מתייגים", עובדי החברה בארה"ב.

אנשי רויטרס פנו אל כ-300 עובדי טסלה וביקשו לראיין אותם אודות אופן העבודה הזאת, ובסופו של דבר זכו לשיתוף פעולה של כתריסר עובדים. תשעה מהם, רובם עובדים לשעבר, חשפו מציאות מאד מטרידה וטענו שעל אף שהנתונים אמורים להיאסף באופן אנונימי – בפועל מגיע המידע עם ציון גיאוגרפי. כך, באמצעות "מפות גוגל", קל להצליב בין תמונות וסרטונים שבהם צופים המתייגים לבין מכונית ספציפית בכתובת מסוימת.

חמור יותר: מסתבר לכאורה שקטעי וידאו "פיקנטיים" במיוחד לא רק נצפו על-ידי המתייגים אלא גם הורדו מן המערכת ושותפו ברשת הפנימית של החברה בין מספר קבוצות של עובדי טסלה, ומכאן קצרה הדרך האפשרית אל מכשירים ניידים של העובדים עצמם. בין החומרים שעליהם דיווחו העובדים בולטים סרטונים ותמונות פולשניים ביותר שצולמו על ידי מצלמות הרכב בתוך המכוניות של הלקוחות, אך גם כאלה שצולמו במצלמות החוץ שמתעדות את סביבת הרכב. תחקירני רויטרס מדווחים שפעולות כאלה בוצעו לכאורה בין השנים 2019 עד לקראת סוף 2022 והופסקו לפני כחצי שנה.

באחד הסרטונים, למשל, מתועדת תאונה שבה נהג הטסלה נהג במהירות גבוהה בתוך שטח שכונת מגורים, פגע בילד שרכב על אופניים והעיף אותו למרחק. סרטון זה, לטענת אחד העובדים, "התפשט ברחבי המשרדים של טסלה בסן מטאו, קליפורניה, באמצעות צ'אטים פרטיים כמו אש בשדה קוצים". שני עובדים אחרים סיפרו שבמסגרת תפקידם הרגיל בעבודה הם התבקשו לצפות בתמונות של לקוחות בבתיהם ובסביבתם, ובאחד הסרטונים נראה לקוח של טסלה נכנס ערום למכוניתו.

"לפעמים תהיתי אם האנשים האלה יודעים שאנחנו רואים את זה", אמר אחד מן המתייגים. "ראיתי כמה דברים שערורייתיים כמו סצנות של אינטימיות, אבל לא עירום, ובהחלט היו הרבה דברים שלא הייתי רוצה שאף אחד יראה על החיים שלי". אדם זה, כך לפי רויטרס, טוען שראה בתוך מכוניות "חפצים מביכים", כגון "פרטי לבוש ואביזרי מין, וסתם סצנות פרטיות מהחיים שהיינו חשופים אליהן". בצ'אטים אחרים בין העובדים פורסמו תמונות שונות, למשל של כלבים, והעובדים הפכו אותם לממים ויראליים לאחר שהוסיפו להם כתוביות ופרשנויות משעשעות.

שלושה מעובדי טסלה אמרו לתחקירני רויטרס שהם מוטרדים ממה שבוצע בחברה: זאת פגיעה בפרטיות", אמר אחד מהם. "תמיד התלוצצתי שלעולם לא אקנה טסלה אחרי שראיתי איך הם מתייחסים לחלק מהאנשים האלה". עובד אחר מצוטט כמי שאמר ש: "זה מפריע לי אני חושב שאנשים שקונים את הרכב לא יודעים שהפרטיות שלהם לא מכובדת… יכולנו לראות דברים אינטימיים באמת. יכולנו לראות את הילדים שלהם".

בנוסח הפרטיות של טסלה מתבקשים הלקוחות לאשר שכאשר הם מסכימים לשתף נתונים "הרכב עשוי לאסוף נתונים ולהפוך אותם זמינים לניתוח על-ידי טסלה. ניתוח זה מסייע לטסלה לשפר את מוצריה ואת התכונות שלהם ולאבחן בעיות מהר יותר". עוד נכתב שם שנתונים אלה עשויים לכלול "קטעי וידאו קצרים או תמונות", אבל מודגש שהם לא מקושרים לחשבון הלקוח או למספר זיהוי הרכב, "ואינם מזהים אותך באופן אישי". אלא שברכבי טסלה נוסעים גם בני אדם שלא חתמו על אף הצהרת פרטיות ואפילו לא יודעים שהם מצולמים, ולעיתים נוהגים בהם נהגים מזדמנים שלא מודעים לעובדה שהם מצולמים.

בעיה אחרת היא שרוב האנשים שמצולמים על-ידי המצלמות החיצוניות של הרכב, למשל כאשר הוא חונה מול חלון ביתם, כלל לא יודעים שהם מצולמים ובוודאי שלא נתנו לאף אחד את הסכמתם להיות מצולמים. זה, אגב, מעלה סוגיה שחייבת להילקח בחשבון על-ידי גופי הביטחון בישראל. אלפי מכוניות נכנסות מידי יום למתקנים ביטחוניים מסווגים ברחבי הארץ, וברבות מהן מותקנות כיום מצלמות חיצוניות ופנימיות. האחראים על הביטחון חייבים לנקוט בפעולות שימנעו אפשרות לצלם ולהעביר הלאה דברים שצריכים להישאר חשאיים, וזה כולל גם מתקנים ביטחוניים אבל גם מסמכים מסווגים שאנשים מעיינים בהם בתוך הרכב.

חשוב להדגיש: טסלה, כרגיל, היא סמן ימני באימוץ מהיר, ולפעמים גם חסר עכבות, של טכנולוגיות חדשות, אבל היא בוודאי לא היחידה שמשקיעה בקישוריות של כלי רכב ומתקינה מצלמות פנים וחוץ שיכולות לתעד את הנעשה ברכב ובסביבתו. החשיפה של רויטרס היא קריאת השכמה לתעשיות הרכב והאלקטרוניקה ועוד יותר מכך לרגולטורים בכל רחבי העולם.

התביעה כבר בדואר

אמש בישרה סוכנות הידיעות רויטרס שבעקבות התחקיר שלה הגיש תושב סן פרנסיסקו שבבעלותו 'מודל Y' תובענה ייצוגית ראשונה כנגד טסלה. בעל הרכב טוען בתביעתו שעובדי טסלה חיטטו בתמונות ובסרטונים שצולמו בתוך וסביב המכוניות למען "הבידור חסר הטעם שלהם" ו"השפלתם של אלה שתועדו בחשאי".

"כמו כל אחד אחר", טען עורך הדין שהגיש את התובענה, "(התובע) זעם על הרעיון שניתן להשתמש במצלמות של טסלה כדי להפר את הפרטיות של משפחתו, שחוקת קליפורניה מגנה עליה בקפדנות… טסלה צריכה לשאת באחריות לפלישות האלה ולמצג השווא של נוהלי הפרטיות הרופפים שלה בפני התובע ובפני בעלי טסלה אחרים". בתביעה נכתב כי התנהלותה של טסלה "שערורייתית במיוחד" ו"פוגענית ביותר" ובית המשפט מתבקש "לדון בהתנהגותה הפסולה, כולל פגיעה בפרטיות הלקוחות ואחרים, ולקבל פיצויים ממשיים ועונשיים".

חוקי הפרטיות בישראל מפגרים שנות דור אחרי אלה שנהוגים בארה"ב אבל אם יהיה אפשר להוכיח שבין מחצית 2021 למחצית 2022 הועלו למחשבי טסלה חומרים שצולמו במכוניות בישראל זה יגרור כמעט בוודאות תביעה ייצוגית דומה גם אצלנו.

טסלה סרבה להגיב לתחקיר של רויטרס.

The post נוהגים בטסלה? יש מצב שתמונות אינטימיות שלכם ושל יקיריכם מתרוצצות ברשת appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב או לא לאהוב את טסלה ואת מה שהיא עשתה ועושה לתעשיית הרכב המסורתית אבל אף אחד לעולם לא יוכל לטעון שמשעמם איתה. טסלה היא בראש ובראשונה היצרנית המודרנית הראשונה בעולם של מכוניות חשמליות טהורות, יצרנית הרכב הראשונה שפעלה כחברת הי-טק טכנולוגית ותכננה מכוניות סביב מערכות תוכנה, בין הראשונות שזינקו לתחום הנהיגה האוטונומית ובין הבודדות שהפעילות שלהן בתחום משיק אחר – אנרגיה במקרה שלה – חשובה לא פחות מאשר בתחום הרכב.

אפשר להרחיב עוד את רשימת העיסוקים והייחוד של טסלה אבל לא לשם כך התכנסנו הפעם. אחת הטענות כלפי טסלה לאורך השנים הייתה שאין לה ניסיון בייצור מכוניות במובן התעשייתי של התהליך, ושזאת הסיבה העיקרית למיעוט הדגמים שהיא מציעה. למען האמת, טסלה החלה לייצר מכוניות במספרים שמתקרבים לאלה של יצרניות הרכב הגדולות רק לפני כחמש שנים, לאחר שהפעילה באופן מלא את תהליך הייצור של 'מודל 3'.

לא ניכנס כאן לאף צד של הוויכוח הזה מפני שיש מצב שתוך זמן קצר הוא יהיה חסר משמעות: טסלה צפויה להציג בקרוב תהליך ייצור חדש אשר יישנה באופן קיצוני את האופן שבו בונים מכוניות, וכדי להבין מה היא מתכננת לעשות נחזור לרגע אל תחילת המאה הקודמת.

"קו ההרכבה", או "פס הייצור" בתעשיית הרכב מיוחס בטעות להנרי פורד ול'מודל T', וכדי שלא להסתבך כאן בויכוח היסטורי נוסף בואו ניתן קרדיט לפורד הזקן שהיה הראשון שייצר כך מכונית עממית במספרים באמת גדולים.

קדמו ל'מודל T' מספר מקורות השראה, גם בתעשיית הרכב, שהגדירו את קו ההרכבה, והחשובים לענייננו הם תעשיית השעונים בשווייץ שאימצה שיטה תעשייתית יעילה להרכבת מנגנונים, תעשיית הבשר שהקימה מפעלים עם מסועים שעליהם מוסעים פגרי חיות וכל צוות עובדים מפרק מהם חלקים מסוימים, וגם יצרנית הרכב קאדילק אשר המחישה איך אפשר לפרק מכונית ולהרכיב אותה מחדש, גם אם במספרים קטנים יחסית.

החל מלפני כ-110 שנים הפך קו ההרכבה, או פס הייצור, לסטנדרט בתעשיית הרכב (למעט בחלק ממותגי היוקרה), ומאז הוא כמעט שלא השתנה. למעשה, בכל מפעל לייצור רכב ישנם כיום מספר קווי הרכבה שונים (או קווי אספקה) אשר מתאחדים בסופו של דבר לפס ייצור מרכזי שממנו יורדות מכוניות בקצב של בערך 60 בשעה.

לאורך השנים השתכללו הליכי הייצור וכיום הם מהונדסים לעילא ולעילא, ממוחשבים, מתוזמנים, ורוב העובדים הוחלפו בידי רובוטים ומערכות אוטומציה שונות.

אחת המגמות שחשוב להכיר כדי להבין את החידוש של טסלה נקראת "ייצור של מודולים", היא החלה להתפתח בתעשיית הרכב בסוף שנות ה-90 והפכה יותר ויותר משמעותית באלף הנוכחי. ככל שמכוניות הפכו מורכבות, מסובכות ומאובזרות יותר כך הלכה והסתבכה גם ההרכבה שלהן, ובלתי אפשרי להתקין את כל הרכיבים על גבי "פס ייצור" אחד. הפתרון הוא הרכבה מראש של קבוצות מכלולים – חלקם אפילו אצל ספקי משנה מחוץ למפעל ההרכבה של יצרנית הרכב – וחיבור שלהם לכלל מכונית אחת בעת הרכבה במפעל של יצרנית הרכב.

מרצדס ניסתה לשכלל את התהליך הזה עם 'סמארט' לפני כמעט שני עשורים ובאותה הזדמנות גם לחלוק את עלויות הייצור שלה עם ספקיות המשנה. היא הקימה פארק תעשייתי סביב המפעל של סמארט בצפון מזרח צרפת ובו לכל ספקית משנה יש מפעלון עצמאי משלה. לחלק מספקיות המשנה יש גישה אל קו ההרכבה והמכוניות מורכבות ממספר מכלולים עיקריים כאשר כל ספק אחראי להתקין את ה"מודול" שהוא בנה לתוך המכונית שנבנית.

כרגיל, מתגלגלת על הקצה

קפיצה קטנה אל שנת 2018, כאשר טסלה התניעה את קו ההרכבה של 'מודל 3' החדשה דאז, וכדרכה "התגלגלה על הקצה". מצד אחד, המשמעות של חוסר ניסיון בייצור תעשייתי של מכוניות הייתה בלגאן גדול כאשר אנשי טסלה ניסו ללמד את הרובוטים מה לעשות אך בתוך כדי כך נאלצו לשכור ולפטר עובדים כדי שיחליפו רובוטים שלא הצליחו לעשות את מה שציפו מהם.

לצורך הייצור הסדרתי אנשי טסלה אמנם קנו מפעל נטוש של ג'נרל מוטורס, שבו יוצרו בעבר מכוניות בשיטות מסורתיות, אבל הם לא בנו בו תהליך סטנדרטי סדור אלא ניסו לחתוך פינות ולרבע מעגלים. כדי שלא לעצבן את המשקיעים ולעמוד בהבטחות שלהם לקצב ייצור הם נאלצו בשלב מסוים לבנות קו הרכבה שלישי באוהל מחוץ למבנה המפעל ולבצע בו תהליכי תיקון ובקרת איכות.

מצד שני, מה שאפיין את תהליך הלימוד של טסלה זה מה שמאפיין את החברה הזאת בכל דבר שהיא עושה: ניסיון לשבור את המוסכמות ולמתוח את הגבולות ובתוך כדי כך לחפש פתרונות חדשים לבעיות ישנות. השלב הבא כלל שכפול ושיבוט של מערכי הייצור האמריקנים לסין ולאחר מכן לגרמניה, אבל אם מישהו חשב שברגע שאנשי טסלה ילמדו לייצר מכוניות הם פשוט ייצרו מכוניות הוא לא מכיר את טסלה.

מטרת העל המוצהרת של טסלה הייתה להוזיל את עלויות הייצור כדי לעמוד בהבטחה להציע מכוניות חשמליות במחירים עממיים, וליתר דיוק: מכונית חשמלית מודרנית ושימושית בפחות מ-25,000 דולר. לצורך זה חייבים אנשי טסלה, בין השאר, להגביר את קצב הייצור תוך שימוש באותם משאבים. הפתרון: טסלה שכללה את רעיון ה"מודולים" לרמה חדשה והיא תחלק את הדגם הבא שלה לחמישה מודולים: הצד השמאלי של המכונית, הצד הימני, חלק קדמי, חלק אחורי ורצפה. כל מודול כזה ייבנה ויורכב בנפרד, וכולם יורכבו יחד למכונית אחת בתחנה סופית שבה גם יותקן עליה גג הזכוכית המפורסם.

מוקדם עדיין לומר איך בדיוק טסלה תבצע את המזימה הזאת מפני שמכונית היא לא 'לגו'. בתעשייה מדברים על כך שאנשיו של אילון מאסק מתכוונים להכין כל מודול באופן מושלם, כולל צביעה, וכולל גם התקנה של כל המכלולים והחלקים הפנימיים – החל מחלקי מרכב, דרך מערכת החשמל, חלונות, מושבים, ועד לאטמים – ואז להצמיד הכל יחד בנקודת ההרכבה הסופית.

בשיטה החדשה נמצאת רוב ה"מכונית" בשלושה חלקים עיקריים: אל תוך המודול הקדמי מותקנים מערכת ההנעה, המתלים, מערכות ההיגוי והבלימה, וכן קדמת תא הנוסעים כולל לוח מחוונים, דוושות וגלגל ההגה. בתוך המודול האחורי נמצאים המתלה האחורי, יחידת הנעה אחורית (אם יש כזאת), בלמים, ותא מטען. החלק השלישי, הפשוט ביותר, הוא מודול הרצפה שיהיה דומה מאד למודול הרצפה הנוכחי של טסלה, עם מארז סוללה וכל חלקי הרצפה, המושבים והקונסולה המרכזית.

הדבר ההגיוני והחדשני ברעיון החדש הוא שהרבה יותר קל לדחוס את כל המכלולים והמערכות ליחידות נפרדות שלכל אחת מהן יש צד "פתוח" – מפני שהגישה לתוך ה"מודול" נוחה יותר. זה חוסך הרבה מאד התפתלויות סביב מרכב מרותך וסגור. אלא שיש שתי בעיות "קטנטנות": איך מחברים את הכל יחד וצובעים את נקודות החיבור כדי לקבל מראה אחיד, ואיך מוודאים שכל זה לא יתפרק על הכביש?

זה השלב שבו אנחנו מוסיפים את ההימור שלנו, וצריך להדגיש שמדובר בניחוש ספקולטיבי בלבד: מכונית ה-25,000 דולר של טסלה לא תהיה בנויה מפלדה.

נתון חשוב אודות תהליך הייצור של רכב בימינו הוא ששלושת מרכיבי העלות הגדולים ביותר הם ייצור מנוע (כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית), ההטבעה והריתוך של חלקי המרכב, ותהליך הצביעה. אחרי שמנוע הבעירה ירד מן המשוואה נותרו שני התהליכים האחרים, אבל אם לא משתמשים בפלדה גם הם יורדים מן התחשיב שלנו. במקום פלדה אפשר כיום להשתמש בחומרים תרמו-פלסטיים ובחומרים תרמוסטים (חומרים מרוכבים מבוססי שרף, "אפוקסים") צבועים מראש, שאותם אפשר להדביק ו/או להבריג זה לזה.

חומרים תרמו-פלסטים הם תרכובות של פולימרים שונים, סיבי זכוכית וחומרים נוספים, שאותם יוצקים לתוך תבניות והם משמשים לחלקים שאינם נושאים עומס. חומרים תרמוסטים, לעומתם, מתקשים לרמה שמספקת חוזק מבני דומה או גדול מזה של פלדה, ולא מיותר להזכיר שחלקה התחתון של הפלטפורמה ממילא נושא את רוב העומס והמשקל של המכונית, לכן לא צריך להתרגש יותר מידי מאופן החיבור של המרכב.

אם ההימור הזה נכון, וטסלה אכן תשתמש בחומרי מרכב תרמו-פלסטיים ותרמוסטים ותקדם את תהליך "חמשת המודולים" לצורך ייצור מכונית חשמלית מודולרית זולה – זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר של קו הייצור מאז 'מודל T'.

העניין אצל טסלה הוא שתמיד קיים פער בין ההבטחות לבין המימוש שלהן בפועל. לפעמים זה רק פער של זמן – ובסוף היא מביאה את הבשורה לשוק, ולפעמים – כמו בנושא "הטייס האוטומטי" והנהיגה האוטונומית – זאת הבטחה לא ממומשת, שלא לומר מופרזת. דבר אחד בטוח: אם טסלה תיישם את השיטה החדשה הזאת היא תמוטט חומה נוספת שתעשיית הרכב המסורתית בנתה, תוכל להציע מכוניות פחות יקרות, ותסייע להגדלה נוספת של התחרות בשוק.

The post טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור appeared first on TheCar.

בסוף ינואר נהג פראק פטאל עם משפחתו על כביש מהיר בניו ג'רזי, ארה"ב, בטסלה מודל Y החדשה שאותה קיבל רק כשבוע קודם לכן. לפתע, לטענתו ללא כל אזהרה, התנתק גלגל ההגה של המכונית וממש נשבר לו בידיים בתוך כדי נסיעה.

אם הסיטואציה הזאת לא מספיק מפחידה ומטורפת בפני עצמה, אז טסלה "התעלתה על עצמה" פעמיים. לאחר שהרכב נגרר למוסך נשלחה אל פטאל הודעת טקסט שבה נכתב ש"המכונית הגיעה למוסך, מה לא בסדר ברכב?" בנוסף, לאחר שההגה תוקן נדרש פטאל לשלם 103.96 דולר תמורת החלפת ההגה. וזה לא נגמר בזה.

אחרי כמה תכתובות עם נציגי השירות (או, שמא, עם ה'בוטים' של טסלה), וכמה ציוצים עם תמונות של ההגה המנותק לכיוון של אילון מאסק, ניאותו אנשי השירות של טסלה לוותר על עלות התיקון והחליפו את גלגל ההגה הפגום על חשבונם. אבל כאן רק מתחיל החלק הראשון של הסיפור.

פטאל פנה למחלקת השירות של טסלה וטען שבעקבות התקרית שבה הוא ומשפחתו היו עלולים להיהרג אין לו יותר אמור בטסלה והוא דורש מהחברה לקחת בחזרה את המכונית ולהחזיר לו את כספו. "בטיחות יותר חשובה ממכונית הי-טק", הוא כתב. תגובת מחלקת השירות: "לטסלה אין מדיניות החזרה (אבל אתה יכול ליצור קשר עם מחלקת המכירות)".

כצפוי, בעקבות הציוצים הגיעו המון פרסומים בתקשורת האמריקנית והעולמית, כמו גם תגובות 'טוויטר' (אילון מאסק, אגב, לא הגיב בעצמו לציוצים), ופטאל החליט לעשות את אחד הדברים החביבים על אילון מאסק: סקר טוויטר. הוא פנה לכל עוקביו ולמי שצפו בשרשור בטוויטר ושאל אותם האם לקבל בחזרה את מכוניתו המתוקנת או לדרוש מטסלה להחליף אותה במכונית חדשה לגמרי. משתמשי טוויטר הצביעו ברוב מוחלט (83.4%) בעד האפשרות השנייה, וזה מה שפטאל דרש מטסלה לעשות.

יצרנית הרכב, שיכלה איכשהו לצאת גדולה מן הסיפור אבל בחרה לצאת גמדה, הסכימה בסופו של דבר להחליף את המכונית באחת חדשה לגמרי. במקביל שלחו נציגיה אל הלקוח שכמעט נהרג עם משפחתו בגלל תקלת ייצור מכתב שבו נכתב ש"לא היה כל פגם או אי התאמה ברכב", ושטסלה למעשה לא אחראית אלא "פועלת מתוך רצון טוב" ולא במסגרת קריאה לתיקון.

"למרות שטסלה קבעה", כך נכתב במכתב, "שברכב אין כל פגם, חוסר התאמה או כל סוג אחר של מצב שמתאים להפעלת אחריות-יצרן, או כל בסיס אחר לאחריות מצידה של טסלה, כמחווה של רצון טוב לך, כלקוח מוערך של טסלה… טסלה מסכימה לקנות ממך בחזרה את הרכב…"

בראיון לעיתון מקומי בניו ג'רזי אמר פטאל שהוא דחה תגובות של עוקבים שהציעו לו לתבוע את טסלה וש"הכוונה העיקרית שלי היא לוודא שמקרה כפי שקרה לנו לא יקרה לאף משפחה אחרת… הם (טסלה – ג.מ.) צריכים לחקור את זה ולוודא שמה שהם עשו לא בסדר לא יקרה שוב".

@elonmusk @TeslaOwnersWW @BLKMDL3 Family was excited to receive Tesla Y delivery on 1/24/2023. Was driving on highway and all the sudden steering wheel fall off, was lucky enough there was no car behind and I was able to pull on devider #SafetyFirst #Fixit #TeslaModelY #help pic.twitter.com/4UMokFA2cv

— Prerak & Neha Patel (@preneh24) January 30, 2023

The post גלגל ההגה של טסלה נשבר והתנתק. החברה "עשתה טובה" והחליפה את המכונית appeared first on TheCar.

טסלה מסתבכת והולכת. בעיצומו של גל תביעות כנגד החברה בעקבות מספר תאונות קטלניות שבהן הייתה מעורבת מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה (Autopilot), ובעת שמשרד המשפטים האמריקני מנהל חקירה פלילית אודות ההצהרות של טסלה לגבי המערכת הזאת, וימים לאחר שמכונית עם תכונת FSD האיצה בקנדה ללא התראה והתנגשה ברמפה של מעבורות – מגיעה עדותו של מנהל פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה ומחטיפה לה מכה נוספת על הראש.

למעשה – הצהרתו של המהנדס אשוק אלוסוואמי (Elluswamy)– מי שעמד בראש פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה – לא מוסיפה פרטים חדשים ביחס למה שפרסמנו כאן לפני כשנה על סמך תחקיר של הניו יורק טיימס. מה שחדש ומשמעותי זה שהפעם נאמרים הדברים באופן רשמי על-ידי עובד בכיר בחברה ובמסגרת הליך משפטי, וגם לתזמון – בתוך כדי כך שטסלה נמצאת בעין הסערה, יש משמעות.

במשפט שבו מדובר נתבעת טסלה בגין אחריותה כביכול לתאונה שהתרחשה בשנת 2018 שבה נהרג ווי "וולטר" הואנג בשעה שנהג בטסלה מודל X והתנגש בגדר בטיחות. הואנג נסע ברכב בזמן שתוכנת הטייס האוטומטי של טסלה פעלה. אשוק אלוסוואמי העיד בשבועה ואמר שאחד מן הסרטונים שטסלה פרסמה בשנת 2016, ושאותו שיתף בהתלהבות המנכ"ל אילון מאסק, היה מבויים או אפילו מזויף. בסרטון נראית טסלה מודל S כשהיא נוסעת לכאורה באופן אוטונומי ומבצעת תמרוני נהיגה וחניה, אלא שלדברי אלוסוואמי, הסרטון שכותרתו "חומרה של נהיגה אוטונומית על רכבי טסלה", שנפתח בהודעה כתובה בנוסח: "האדם ברכב יושב בו רק מסיבות משפטיות. הוא לא נוהג בדבר, המכונית נוסעת בעצמה", לא תיאר את המציאות. לדבריו, "הסרטון נועד לתאר מה אפשר לבצע עם מערכת כזאת אבל לא את מה שלקוחות באמת יכלו לצפות שהמערכת תעשה".

בסרטון רואים את המכונית נוסעת בעצמה בדרכים מפותלות, מזהה סכנות כמו רוכבי אופנוע שמפתיעים אותה בעקיפות מימין, חונה בעצמה, ומצייתת לרמזורים ולסימוני כביש. אלוסוואמי הצהיר שההדגמה הייתה ספציפית למסלול קבוע מראש ו"השתמשה במידע שהוגדר מראש". לדבריו, המסלול שהמכונית נסעה עליו לא באמת היה מסלול דינאמי כפי שצופה סביר עשוי לשער, אלא מסלול נסיעה שמופה בתלת ממד לפני צילומי הסרטון.

בפועל, היכולות הטכניות של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה באותה עת לא הייתה מסוגלת להתמודד אפילו עם רמזורים – למרות שזה מה שנראה שהמכונית עושה בסרטון, והוא אף הוסיף שבמהלך הצילומים מכונית המבחן התנגשה בגדר במגרש החניה של טסלה כאשר ניסתה להחנות את עצמה ללא נהג. בנוסף, בהזדמנויות שונות נדרשה התערבות ידנית של נהג אנושי בפעולות הנהיגה – וזאת בניגוד לאמור בכיתוב. טסלה גם לא פרסמה כתב הבהרה שבו נאמר שהמכונית הייתה מעורבת בתאונה. למרות זאת, אילון מאסק קידם את הסרטון בעצמו בשעתו ואף צייץ בטוויטר שרכבי טסלה נוהגים ללא מעורבות אנושית כלל ונוסעים ברחובות עירוניים, בכבישים מהירים, ובסופו של דבר אף מוצאים מקום חניה.

משפחת הקורבן, שתבעה את טסלה, טוענת שהחברה "מבצעת ניסויים בבני אדם". בכתב התביעה נטען שטסלה ידעה או שהייתה צריכה לדעת שהמכונית מתוצרתה עלולה לגרום לתאונה גם כאשר נעשה בה שימוש סביר וזאת מפני שחסרו בה תכונות בטיחות "בסיסיות" כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית.

ביוני 2019 פרסמה המועצה הלאומית האמריקנית לבטיחות בתחבורה (NTSB) דו"ח חקירת-תאונה ראשוני שייחס אותה לטעות ניווט של תוכנת "הטייס האוטומטי". בדו"ח החקירה הסופי נמצאו גם ליקויים שלא קשורים רק לטסלה, אלא גם לתשתיות, לאישורים רגולטוריים שהוענקו לטסלה וגם לקורבן עצמו – הואנג, אשר ככל הנראה היה עסוק במשחק בטלפון הנייד שלו במקום בנהיגה. הדוח קבע שתכונת ניטור תומת הלב של הנהג שהותקנה במכונית לא יעילה ולא זיהתה את הסחת הדעת של הואנג ואת מגבלות המערכת.

לא מיותר להזכיר שכאשר חברת הסטארט-אפ ניקולה, שמייצרת משאיות תא-דלק חשמליות, פרסמה סרטון שבו אב הטיפוס של המשאית נסע במורד גבעה כאשר הוא מונע למעשה על-ידי כוח הכבידה ולא באמצעות מנוע – נפתחו חקירות פליליות גם נגד ניקולה וגם נגד היו"ר והמייסד שלה, טרבור מילטון. חקירות אלה נוהלו גם במישור הפדרלי וגם ברמת המדינה ובסופו של דבר ניקולה הואשמה והודתה בזיוף סרטון, ומילטון נמצא אשם באשמת הונאה בניירות ערך. על פניו המעשים שמיוחסים לטסלה ולאילון מאסק חמורים פי כמה, אבל נראה שאף אחד לא מעז לגעת בילד הפלא שהוא גם אחד האנשים העשירים ביותר בעולם כיום.

לקריאה נוספת:

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים appeared first on TheCar.

החל בסוף השבוע הראשון של ינואר טסלה החלה לחתוך את מחירי המכוניות שלה כמעט בכל השווקים שבהם היא מוכרת מכוניות ברחבי העולם, ולא מדובר ב"הנחת חבר" סמלית אלא בקיצוץ אשר בחלק מן הדגמים הגיע לעשרות אחוזים.

זה החל ב-6 בינואר בשווקי סין והמזרח הרחוק, שם חתכה טסלה את המחירים ב-6%-13.5% (לאחר קיצוץ של כ-9.5% בדצמבר האחרון), המשיך לארה"ב ולאירופה, ולפני כשבוע הגיע גם אלינו, למזרח התיכון כולו, ולשווקים של טסלה באפריקה. בשווקי המפתח של טסלה – ארה"ב, סין וגרמניה – קוצצו מחירים בטווח שבין 1% ל-20% בהתאם לדגמים השונים, ואילו ביפן ובדרום קוריאה הופחתו המחירים בכ-10%.

אותנו מעניין השוק שלנו, ואצלנו צנח מחיר הבסיס של 'מודל 3' מ-242,000 שקלים אחרי מס (180 אלף שקלים לפני) אל 205,600 שקלים (160 אלף שקלים לפני מסים). מחירה של גרסת 'לונג ריינג" הופחת מ-289 אלף שקלים ל-252 אלף שקלים. את 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס', שעלתה אך בתחילת החודש 319,000 שקלים אפשר לקנות כעת תמורת 289 אלף שקלים. התוצאה: לאחר צניחה של כ-40 אלף שקלים חזרה, למעשה, רמת המחיר של דגמים אלה למחיריהם לפני שנה.

'מודל Y', אשר מבוסס על ה-3 והגעתו ארצה התעכבה מאד, הוצע אחרי העלאת המס האחרונה בגרסתו הבסיסית תמורת כ-331,000 שקלים וכעת קוצץ הסכום הזה אל 278 אלף שקלים. גרסת 'פרפורמנס' של הדגם, שעלתה 368 אלף שקלים, הוזלה ב-60 אלף שקלים וכעת אפשר לקנות אותה תמורת 308 אלף שקלים.

אז מה הסיפור?

כאמור, הפחתת המחירים של טסלה היא גלובלית, ועל אף ששיעורי ההפחתות לא אחידים בכל השווקים ובכל הדגמים – המגמה זהה. נזכיר שטסלה מייצרת כיום חלק מן הדגמים שלה בשלוש יבשות, וכל מפעל ניצב בפני אתגרי לוגיסטיקה שונים ועלויות אחרות. חשוב מכך: כלל ברזל בתעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה ותמיד ממקסמים רווחים". במלים אחרות – הפחתות המחירים שונות בין השווקים גם בגלל כוח קניה שונה בכל שוק וגם מפני שבחלק מהם – למשל בארה"ב ובצרפת – אפשר ליהנות מסובסידיות ממשלתיות רק אם מחיר המכונית לצרכן נמוך מרף מסוים, וטסלה בהחלט התייחסה לכך.

הפחתות המחירים של טסלה הן "סיפור גדול" בכל העולם בגלל הפרופיל התקשורתי האדיר של החברה וגם מפני שמלכתחילה מדובר ב"קלף המשוגע" של תעשיית הרכב ובחברה שכבר פרצה כל-כך הרבה מוסכמות, אבל בעיקר מפני שהיא גורפת ומתרחשת במקביל ברחבי הגלובוס. אז קבלו 15 סיבות ותוצאות של הסיפור הגדול מאחורי, ואחרי, הפחתות המחירים של טסלה.

1. כולם משתינים בבריכה

בימים כתיקונם יש בתעשיית הרכב המסורתית גמישות במחירי מכוניות לצרכן, ובתנאי שוק חופשי הם מסתדרים לרוב סביב מובילת או 2-3 מובילות קטגוריה ומשם נגזרים כל שאר מחירי המתחרות בהתאם לפופולריות של כל דגם. ברוב השווקים המפותחים מוצעות ללקוחות פרטיים הנחות או הטבות במעמד המכירה וחלקן מוטמן בעסקאות טרייד-אין או מימון. במילים אחרות – הנחות של עד עשרות אחוזים אינן חריגות בתעשיית הרכב אבל הן נסתרות ולקוחות לא בדיוק יודעים מה קיבלו לקוחות אחרים.

טסלה שברה את מודל המכירות המסורתי של תעשיית הרכב באמצעות מכירה ישירה ללקוחות קצה פרטיים. לצורך זה היא חייבת להציע מחירים אחידים ולפרסם אותם בשקיפות. לכן, כאשר טסלה מעניקה בדיוק את אותן הנחות שכל יצרניות הרכב מעניקות בסתר – היא נאלצת להשתין מן המקפצה.

2. טסלה שברה את המחירון בישראל

השוק הישראלי הוא "אי" סגור עם רמת מיסוי גבוהה במיוחד, וזה אומר שהרבה יותר קשה להתחרות כאן באמצעות יבוא רכב ממדינה סמוכה. רוב יבואניות הרכב בישראל מנצלות את זה כדי לקצץ את עלויות המכירה שלהן ולשים את עיקר הדגש על מכירות לשוק המוסדי – בעיקר לצי רכב ולחברות ליסינג.

במהלך השנים הרגילו את הצרכנים הפרטיים למחירי מחירון קשיחים וגבוהים, ואילו לקוחות מוסדיים מלקקים את כל השמנת: כאשר יבואנית או יצרנית רוצות להיפטר ממלאי הן מגדילות את ההנחות אבל כמעט תמיד מגלגלות אותן רק לחברות הליסינג וההשכרה. חריג יחיד – שגם ממנו נהנו בעיקר חברות הליסינג, הוא קומבינת ה"אפס קילומטרים" שגלגלה דרכן עודפי מלאי ואפשרה ליבואניות ולחברות הליסינג לשמור על מחיר מחירון רשמי קשיח.
אגב, תירוץ משעשע של חלק מן היבואניות בהקשר הזה הוא שהן עושות את זה למעננו, הצרכנים, כדי לשמר את מחיר המחירון של מכוניות משומשות. נו, טוב.

בכל מקרה, מגפת קורונה ממילא טרפה את הקלפים וייבשה את כל המלאים, ואילו העדפת ציי הרכב החלה להיסדק לפני כשנתיים כאשר טסלה פרצה לחיינו. בשבוע שעבר, כאשר טסלה הפחיתה את המחירים בעשרות אלפי שקלים, היא שברה שני דברים: ראשית לכל את "מחיר המחירון הקדוש" (ויחד איתו גם את ערך המשומשות של כל הדגמים שמתחרים בה), וחשוב יותר – את הקיבעון המחשבתי שלנו כאילו שמה שהתרגלנו אליו במשך שנים הוא האפשרות היחידה.

3. מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה

הרבה אנשים לא מבינים את הנקודה הזאת, אבל מחירי מכוניות בכל העולם נקבעים על-ידי יצרניות הרכב ולא על-ידי אף אחד אחר (ולא משנה מה גובה המס או איך היא מכונית מתגלגלת לצרכן הסופי).

השיקול המרכזי של יצרנית רכב הוא למקסם רווחים, ולמרות שהנוסחה עצמה מסובכת המכפלה שבבסיס שלה מאד פשוטה: מספר מכוניות כפול רווח נקי על כל מכונית. אם מעלים מחיר ומפסידים מעט מכירות – הרווח עולה. זה נכון גם לכיוון ההפוך: אם מרוויחים פחות על כל מכונית אבל מקפיצים משמעותית את סך המכוניות שנמכרות – הרווח עולה. יצרנית מסתכלת ימינה ושמאלה על המיצוב של כל דגם שלה ביחס למתחרים שלו ומשערת כמה כסף יסכימו לקוחות לשלם תמורתו, ולשם היא שואפת.

טסלה היא לא מוסד ללא כוונת רווח אלא עסק – ואפשר לסמוך על רואי החשבון של החברה שהם יודעים לעשות חשבון. כל עוד שהביקוש למכוניות שלה היה גבוה ויכולת הייצור מוגבלת – מחירי המכוניות של טסלה זחלו כלפי מעלה והרווחים בהתאם. ברגע שקווי ייצור נוספים נכנסו (או חזרו) לפעולה והתחרות מסביב התעצמה – המחירים יורדים במטרה למכור יותר ולהרוויח יותר.

4. טסלה היא יצרנית רכב

קצת מצחיק לומר את המובן מאליו ובתוך כדי כך לדמיין את הפרצופים של חברי "כת טסלה", אבל מידי פעם צריך להזכיר לכולם ש"המלך עירום". הרבה אנשים לא סגורים על התשובה לשאלה אם טסלה היא יצרנית רכב או חברת טכנולוגיה – וזה, אגב, נושא לדיון מרתק בפני עצמו. בשורה תחתונה טסלה היא הרבה יותר מיצרנית רכב מפני שחלק ניכר מן הנכסים הרעיוניים שלה (IP's) וגם של השווי שלה נובעים מטכנולוגיה בתחומי אגירת אנרגיה. אבל לצורך העניין שלשמו התכנסנו כאן צריך להפריד בין הארגון או החברה שנקראים טסלה לבין היישום של הטכנולוגיות שלה בתוך כלי רכב.

קיצוץ המחירים שטסלה ביצעה השנה מזכיר לכולם שבעולמות של ייצור ומכירת רכב טסלה היא יצרנית רכב לכל דבר ואין הבדל בינה לבין ותיקות התעשייה כמו מרצדס, פיג'ו, ג'נרל מוטורס או פורד או פרגיות חדשות כמו 'וינפאסט' או 'יאנג וואנג'. בין אם המכירה מבוצעת באמצעות האינטרנט או באולם מכירה, ובין אם הנהג מקבל עדכוני תוכנה דרך האוויר או קריאה לתיקון במכתב בתוך מעטפה בדואר – בסופו של דבר מדובר בכלי רכב שקונים או חוכרים אותם כחדשים ולאחר מכן מוכרים אותם לשוק המשני כמשומשים.

לקוחות טסלה, ובעיקר מעריצי המותג, קיבלו בינואר 2023 (ולמעשה עוד קודם לכן, ברבעון האחרון של 2022) קריאת השכמה ונזכרו שהם בעלי רכב, ובעלי רכב לא אוהבים שמחיר הרכב שלהם נשחק.

5. הפגנות בסין, מרמור בקליפורניה

קיצוץ מחירי טסלה החל, כאמור, בסין, ולפי דיווחי התקשורת המקומית הוא לא התקבל שם באהדה רבה על-ידי לקוחות שזה עתה רכשו מכוניות. דווח שלקוחות שונים (לא ברור בכמה מדובר) צבאו על חנויות טסלה וחוללו מהומות. כשבועיים לאחר מכן פורסמו כתבות אודות לקוחות טסלה ממורמרים מן הצד האחר של האוקיאנוס, במגרש הביתי של טסלה, ובהן ציטטו דווקא לקוחות מאוכזבים מקרב ה"בייס" – עובדי הי-טק שקוננו על הפסד של לא מעט כסף פחות מחודש לאחר שרכשו מכונית חדשה.

לא זה המקום לביקורת תקשורת אבל לכולם ברור שבמקרה הטוב לא מדובר בסיקור מעמיק או מקצועי. נכון, בטסלה צריכים להפיק לקחים ולזכור שהם מוכרים מכוניות וצריכים להתנהג בהתאם. למשל – טעות גדולה מבחינתם הייתה לדחוף מכוניות ברבעון האחרון של השנה החולפת עם הנחות של אלפי דולרים ואז להתחיל שנה חדשה עם הנחות נוספות. מעבר ללקח הברור מאליו ("אל תעשו את זה שוב"), הלקח העיקרי שלהם צריך להיות היערכות מראש לתגובות כאלה עם הטבה או פיצוי ללקוחות שמרגישים שנדפקו.

אלא שדיווח מקצועי ואחראי אודות הסיטואציה צריך לשים דברים בפרופורציות. למי שרוכש מכוניות ממניעים ספקולטיביים, מתוך כוונה למכור אותן ברווח, מגיע להידפק מידי פעם פשוט מפני שהוא מעלה את המחירים שאחרים משלמים.

לעומת זאת, רוב רוכשי המכוניות קונים מכונית לתקופה של לכל הפחות שנתיים או שלוש, ובתוך פרק זמן כזה אין כל משמעות לשינוי מחיר למעלה או למטה במועד הרכישה. בתוך שלוש שנים ישתנו המון דברים בשוק וערך המכירה של המכוניות ייקבע בהתאם למציאות אחרת לגמרי מזאת שקיימת כעת. ה"הפסד" הנוכחי, לכן, כולו "על הנייר" בלבד.

6. התרסקות בשוק המשומשות, הפסדים לספסרים

טסלה החלה לחתוך מחירים כבר ברבעון האחרון של השנה החולפת ובארה"ב צנחו מחירי טסלה משומשות בכ-17% במחצית השנה השנייה – כלומר שהשחיקה במחירי המשומשות שם החלה עוד לפני הורדות המחירים. לאחר פרסום הפחתת המחירים של דצמבר השלימה ירידת מחירי המשומשות צניחה של 25% ממחיר ממוצע של 71,325 דולר ביולי ל-51,516 דולר בסוף דצמבר. הורדת המחירים של ינואר מוסיפה שמן על המדורה.

הנפגעים העיקריים, ואל תאשימו אותנו אם אנחנו לא מצטערים בשבילם, הם הספסרים – מי שקנו מכוניות במטרה למכור אותן ברווח תוך זמן קצר. לא מדובר רק בספסרי טסלה אלא בכל הספסרים שרכשו מכוניות ממותגים שונים כדי לעשות עליהן קופות. כן מותר לחמול על מי שנאלץ למכר את המכונית שלו כעת מסיבות אחרות ולהפסיד לא מעט כסף.

אגב, הפחתת המחיר האחרונה לא בהכרח תגדיל את ההיצע בשוק אלא אולי דווקא להיפך. ספסרי מכוניות יצטרכו להחליט אם "לשבת על הסחורה" או לחתוך את ההפסדים שלהם, ואילו בין המוכרים הפרטיים שפרסמו מכוניות למכירה בלוח המשומשות יש כנראה מי שיחליטו לדחות את החלפת הרכב. מן הזווית של נכנסים חדשים לעולם הרכב החשמלי אלה בוודאי בשורות טובות: רף הכניסה נמוך יותר, ולא רק של טסלות אלא של כל החשמליות  המשומשות שמוצעות למכירה.

7. המניה צללה, אבל זאת של המתחרות התרסקה

בדיווחים אחרים דובר על הצניחה בערך המניות של טסלה בשבועיים האחרונים בפרט ובשנה האחרונה בכלל, וגם זה די משעשע עבור בעלי רכב מן השורה שאינם סוחרים ביירות ערך. בתכל'ס, כלקוח, מה לכל הרוחות אכפת לי מערך המניה?

טסלה קיבלה החלטה עסקית ורק בפרספקטיבה של זמן כולנו נדע אם היא הייתה טובה או לא. אבל אם כבר פתחנו את מדור שוק ההון כדאי לשים לב מה חושבים שם על ההחלטה הזאת לא מבעד לפריזמה של טסלה אלא במבט על השוק כולו. המעניין הוא שערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד ויצרניות רכב אחרות התרסק בקצב יותר מהיר מזה של טסלה, וזה דווקא מצביע על לב ליבו של המהלך הזה: הפחתת המחירים הדרמטית הפכה את דגמי טסלה לנגישים יותר ובאופן יחסי המתחרים שלה נראים כעת יותר יקרים. שוק ההון סבור שהמשמעות מבחינתם תהיה פגיעה ברווחים.

8. תגידו תודה לטסלה, גם המכונית שלכם פחות יקרה

בואו לא נתבלבל. טסלה לא הייתה מורידה מחירים אם הייתה לה ברירה. אבל עד לא מכבר טסלה הייתה אופציה יחידה, ולכל הפחות מובילה ומועדפת, עבור כל מי שחפץ לעבור לרכב חשמלי וכעת יש כבר תחרות מתחזקת עם מספר גדל והולך של מתחרים.

רמת המחירים הגבוהה שטסלה קבעה שיחקה עד עתה לטובת כל מי שפיתח רכב חשמלי והחל לשווק אותו, וגם לאלה שמתכוונים לעשות את זה בקרוב ולהתחרות בה. הצנחת המחיר מסייעת לטסלה לחסום תחרות ולכל הפחות להציק למתחרות ולעכב אותן, והיא מצוינת עבור לקוחות שפוגשים מחירים פחות יקרים ויותר תחרותיים. טסלה, בזכות הדומיננטיות שלה ובעזרת השקיפות והדרמה, מאלצת את השוק להתיישר על רף מחירים נוח יותר.

9. המכירות גואות

דבר אחד בטוח: הפחתת המחירים עושה את שלה. בימים האחרונים, כעשרה ימים לאחר תחילת המהלך בסין, פורסמו שם נתוני מכירות ראשונים שמתארים זינוק של, תחזיקו חזק, 76% במכירות.

לפי China Merchants Bank International (CMBI) זינקו המכירות היומיות הממוצעות של טסלה בסין בתקופה שבין 9 בינואר ל-15 בינואר ל-12,654 כלי רכב וזאת בהשוואה לירידה של 14.5% בסך מכירות הרכב בסין באותו שבוע ולעליה של 36.5% במכירת כלי רכב היברידים נטענים וחשמליים.

אנליסטים מעריכים שהפחתות המחירים צפויות להגביר את הביקוש העולמי לטסלה בסדר גודל של בין 12-15% במהלך השנה הנוכחית.

10. סובסידיות והטבות מס

ב-1 בינואר השנה, בדיוק כאשר בישראל הועלה מס הקניה על רכב חשמלי, האמריקנים החזירו סובסידיה בהיקף של 7,500 דולר לרכב חשמלי, אולם זאת מוענקת רק למכוניות שמחירן נמוך מ-55,000 דולר. שלא במקרה, המחיר של 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס' הופחת שם אל 54,000 דולר, ואילו מחירה של הגרסה ארוכת הטווח של מודל Y, עם הנעה לכל הגלגלים, הופחת ב-20% מ-66,000 ל-53,000 דולר. ככלל, המחירים של כל הגרסאות של 'מודל 3' ושל 'מודל Y' בארה"ב קוצצו בטווח של בין 6% ל-20%, ואילו מחיריהם של הקרוסאובר 'מודל X' ושל מכונית הדגל 'מודל S' שעליה הוא מבוסס – קוצצו בסכומים של בין 10,000 ל-19,000 דולר. זה אגב עדיין יותר יקר מדגמים כמו 'לוסיד אייר', 'ריביאן R1S' ו'מרצדס EQS '.

בגרמניה, אוסטריה, שוויץ וצרפת קוצצו המחירים של 'מודל 3' ו'מודל Y' ברמות של בין 1% לכמעט 17%. המכונית הנמכרת ביותר בגרמניה, מודל Y, עולה כעת 44,900 אירו, וזאת הפחתה של 9,100 אירו.
בצרפת עולה 'מודל 3' 45,000 אירו וזה מזכה אותה בסובסידיה ממשלתית של 5,000 אירו מכיוון שהטבה זאת ניתנת למכוניות שעולות פחות מ-47,000 אירו. מודל Y, לאחר זיכויי מס פחות יקרה בכמעט 18,000 דולר ביחס לפורד מוסטנג מאך E. אגב, מבין המתחרות של טסלה רק שברולט ביצעה מהלך דומה כאשר קיצצה בחדות את המחירים של 'בולט' הבעייתית.

11. עד מחצית המלכות

בארה"ב, השוק הביתי של טסלה, היא נהנית מהכי פחות תחרות ומשיעורי הנאמנות הגבוהים ביותר בקרב רוב מותגי היוקרה, וכמובן שהיא שולטת בקטגוריית הרכב החשמלי אבל נתח השוק שלה ירד מ-79.4% בסיכום שנת 2020 ל-68.2% בסיכום 2021 ואל 65% נכון לספטמבר האחרון.

גרוע מכך: לפני כשבועיים טסלה פרסמה את נתוני הייצור והמסירה שלה לרבעון הרביעי של 2022. היא בנתה 439,701 כלי רכב ברחבי העולם אבל מסרה רק 405,278, כלומר שלראשונה מזה זמן ההיצע שלה עלה על הביקוש.
הורדת המחירים כבר מגדילה אמנם את המכירות אל במקביל נכנסים לשוק שחקנים חדשים ונראה שטסלה תצטרך מהר מאד להתרגל לשיעור חדירה של לא יותר מ-50%.

12. על שפת תהום?

נקודות התורפה של טסלה הן מיעוט דגמים וחולשה משמעותית בטווח המחירים של פחות מ-50,000 דולר, שם היא לא באמת מתחרה. בחודשים הקרובים צפויה ההשקה של מתיחת פנים ל'מודל 3', וגם זאת סיבה טובה להיפטר ממלאים קיימים – אבל זה לבד לא יספיק לה. ככל שהתחרות סביבה גוברת טסלה חייבת להשתפר לא רק במחיר אלא גם במגוון הדגמים, העיצוב שלהם, והביצועים בתחומים שונים.

מערך הדגמים הנוכחי של טסלה מזדקן: 'מודל S' שלה תחגוג בקרוב את יום הולדתה העשירי, ואפילו 'מודל 3' כבר בת שש. המוצרים בקנה? "סייברטראק" המשונה למראה והמתעכבת ו'רואדסטר' שתקסום לפלח קטן מאד של לקוחות. הנחות אמנם משפרות בשלב הראשון את המכירות אבל בטווח הארוך הן משדרות מצוקה, חוסר אמון במוצר, ואסטרטגיית 'לואו קוסט' – בדיוק 180 מעלות מכל מה שטסלה שידרה עד עתה.

ומה טסלה יכולה לעשות כדי להינצל משם? כנראה שהקלף הבטוח ביותר הוא לחזק את התדמית שלה כחברת טכנולוגיה, אם כי לצורך זה היא חייבת להציע עוד ועוד צ'ופרים בדמות שירותי ערך מוסף ברכב.

13. הורדת מחירים, גרסת טסלה

אחרי כל הספקולציות והמידע שאנחנו אספנו והגשנו כאן כדאי לתת במה לאנשי טסלה, אשר כידוע פירקו את מחלקת התקשורת שלהם ומנסים לקיים קשר ישיר עם הציבור באמצעות רשתות חברתיות.

סגן נשיא טסלה בסין, טאו לין, התראיין לתקשורת המקומית שלושה ימים לאחר ההכרזה על הורדת המחירים ואמר שלא צריך להאמין לתקשורת ולאמירה לפיה החברה מורידה מחירים מפני שהיא תקועה עם סחורה. "אלה ממש שטויות", הוא אמר. "התאמת המחירים נובעת מתכנון טוב יותר שלנו של שרשרת האספקה ניתוח מחודש של עלויות הייצור, והתאמת מחירים שמשקפת תחזית לשינויים בעלויות של החברה בתקופה הקרובה.
לדבריו, "ההבדל הגדול ביותר בין 2023 לשנה שעברה הוא שמגפת קורונה חלפה. אנחנו מאמינים ששרשרת האספקה חזרה לקדמותה במידה רבה, ולא יהיה מחסור בלתי צפוי בחומרים כמו בשנים קודמות – מחסור שבין השאר גרם לאי ודאות בעלויות…

מודל המכירות של טסלה הוא מכירה ישירה ללקוחות, ורבים שוכחים שסוחרי רכב משנים מחירים כבר עשרות שנים. אצל סוחר רכב אתה לא באמת יודע אם המחיר שקנית הוא הנמוך ביותר או לא. האם זה הוגן כלפי הצרכנים? במודל המכירה הישירה המחירים שקופים לחלוטין, ללא הנחות, וכל הלקוחות מקבלים את אותם תנאים".

14. לקנות או למכור?

מי שמחזיק בטסלה, משתמש בה ונהנה, צריך לקחת בחשבון שכעשיו – אחרי שמחירי המשומשות כבר התרסקו – זה הזמן הכי פחות טוב לצאת. לשוק אמנם לוקח זמן לעכל את הדברים, וסביר שמחירי המשומשות יוסיפו לרדת, אבל כרגע גם האלטרנטיבות עדיין יקרות וגם הן ייאלצו להוריד מחירים. במילים אחרות, ההימור שלנו הוא שכדאי להמתין.

מי שחשק בטסלה משומשת צריך לקחת בחשבון שבחצי שנה הקרובה יוצף השוק שלנו – עוד לפני השוק האירופאי – במספר מותגים חדשים נוספים. אלה יגבירו את התחרות ואם לא יהיו הפתעות נוספות הם גם יורידו עוד יותר את מחירי המשומשות.

15. שורה תחתונה: תגידו תודה

טסלה, בזכות הטכנולוגיה והייחוד שלה, מיצבה את עצמה כמותג יוקרה למרות שבבחינה אובייקטיבית היא לא מעניקה ליושבים בה תחושת פרימיום. כעת היא נאבקת בתחרות גוברת בתוך כדי כך שהדגמים שלה מזדקנים, ונדמה שלא נותרו לה קלפים בשרוול. מכאן נובעת הורדת המחירים.

התוצאה, וזה חשוב לכל מי שמתעניינים ברכב חשמלי, היא שטסלה כבר לא משחקת בזירה של כלי רכב יוקרתיים אלא מול כלים "חצי יוקרתיים" ואפילו "עממיים-יקרים", ושם היא מציעה אלטרנטיבה ראויה.
כולנו צריכים לומר תודה למנהלי טסלה מפני שהפחתות המחירים כבר גורמות לזעזועים והן יביאו בוודאות להפחתות מחירים בכל הדגמים החשמליים לכל רוחב הגזרה (אך לא בין מותגי הפרימיום).

The post טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות appeared first on TheCar.

הירידה במחירי טסלה בישראל רגע לפני סוף שנת 2022, והמלאי הפתאומי שסיים תקופה לא קצרה של המתנה למכוניות חדשות מצד אחד והיצע של משומשות במחירים מופקעים מאידך – לא התרחשו רק בישראל. גם בשוק האמריקני מדווחים על "התפוצצות בועת מחירי הטסלות המשומשות אשר מכבידה על הביקוש למכוניות חדשות" – כפי שהגדירו את זה אנשי סוכנות הידיעות 'רוייטרס'.

השאלה המסקרנת היא אם מדובר בהיפוך מגמה ביחס למה שחווינו בארץ בשנתיים האחרונות או אירוע נקודתי, וכל הסימנים כרגע מצביעים על האפשרות הראשונה. אבל נתחיל בעובדות.

מנתונים שנאספו בשבועות האחרונים בשוק האמריקני עולה שמחירי מכוניות משומשות מתוצרת טסלה יורדים מהר יותר מאלה של מותגי רכב אחרים ומכוניות כאלה גם "מבלות" למשך תקופות ארוכות יותר במגרשי המכירה של סוחרי הרכב. זאת בניגוד מוחלט למציאות שהתקיימה גם מעבר לים, כאשר לקוחות שרכשו מכוניות מתוצרת טסלה יכלו למכר אותן לאנשים אחרים ברווח רגע לאחר קבלתן מפני שכל הזמן נמצאו מי שהייתה להם פחות סבלנות להמתין בתור.

מגמה זאת התהפכה כבר לפני סוף השנה החולפת כאשר מחירה הממוצע של טסלה 'מודל 3' משומשת בחודש נובמבר צנח בכ-17% מ-67,300 דולר בחודש יולי אל 55,750 דולר "בלבד". גם בכלל שוק המשומשות ניכרה ירידת מחירים ממוצעים אולם זו עמדה עד נובמבר על כ-4%.

חברת 'אדמונדס' האמריקנית, אשר בין השאר אוספת נתונים אודות שוק הרכב המשומש, דיווחה שמשך הזמן הממוצע של מכונית מתוצרת טסלה אצל סוחרי הרכב בנובמבר היה 50 ימים לעומת הממוצע הענפי שעמד על 38 ימים.
הספקולציות וההסברים לנתונים האלה רבים, החל מהיפוך המגמה לאחר שבתחילת השנה חל זינוק במחירי הדלק לנוכח פלישת פוטין לאוקראינה – מה שהזניק גם את הביקוש לרכב חשמלי בכלל ולטסלה בפרט, דרך העובדה שטסלה עצמה העלתה מחירים מספר פעמים לאורך השנה ובהמשך השלימה את הבנייה של קווי ייצור חדשים והגבירה את התפוקה ואת האספקות, ועד לירידה במחירי הדלק במקביל לזינוק בשערי הריבית והתחממות התחרות בגזרת הרכב החשמלי.

העובדה היא שלאורך רוב שנת 2022, ולכל הפחות עד לחודש אוגוסט, כמעט שליש ממכוניות טסלה המשומשות שהוצעו בשוק היו מדגמי 2022, כלומר כאלה שנרכשו על-ידי לקוחות או מתוך כוונה תחילה לעשות סיבוב ולהרוויח רווח קל או כאלה שהתפתו לעשות זאת לנוכח הביקוש בשוק. לפי נתוני אדמונדס יש בשוק גם מכוניות משומשות אחרות מדגמי 2022, אבל הממוצע הענפי הוא כ-5% מכלל המכוניות של כל מותג (ולא 33%).

כעת, כך מדווחת רוייטרס, כבר קשה מאד עד בלתי אפשרי למכור בארה"ב טסלה במחיר יותר גבוה מזה ששולם תמורתה, ובמקביל גם פוחת הביקוש למכוניות חדשות מתוצרת המותג.

בארצות הברית כבר מורגש מיתון בעקבות העלאות הריבית, ובפרט בשוק המכוניות המשומשות שנחשב רגיש במיוחד למחיר הכסף ולגמישות האשראי.

שאלת ה-200,000 שקלים היא האם ההיצע הנרחב יותר והירידה בביקוש בארה"ב ילחצו כלפי מטה את המחירים של רכב חשמלי גם בישראל, או ש"מה שעלה כבר לא יירד?" ייתכן שגם בתחום הזה טסלה עשויה לחולל מהפך צרכני בישראל, מפני שאם היא תתמיד בהפחתות מחירים ובהגדלת היצע היא תאלץ גם יצרניות אחרות לחשב מסלול מחדש ולכל הפחות להרגיע את שוק הספסרות ברכב חדש.

The post נגמרה החגיגה? האם התפוצצות בועת טסלה מסמנת צניחה במחירי החשמליות? appeared first on TheCar.

סוף להטעיה: מדינת קליפורניה, שבה מתקיימים שוק הרכב הגדול ביותר בארצות הברית, מרכז ההי-טק האמריקני וגרעין פעילותה של יצרנית הרכב 'טסלה' – חוקקה חוק שאוסר על טסלה להטעות לקוחות ולכנות את מערכת הסיוע לנהג שלה "נהיגה עצמית מלאה".

כמובן שמדובר בחוק שחל על כל יצרניות הרכב אלא שאף אחת אחרת לא מתחה עד היום את הגבולות עם תארים שככל הנראה השפיעו על מקצת מן הנהגים ויצרו אצלם אשליה של רמת אוטונומיה גבוהה מכפי שהמערכות של טסלה מספקות בפועל.

החוק החדש קובע שיצרניות רכב חייבות לתאר באופן ברור את הפונקציות שמוצעות במכוניות ובעיקר את המגבלות של כל טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית", כולל כמובן כאלה שיתווספו בעתיד. לא מיותר להזכיר שכבר ביום שבו 'טסלה' יצאה לשוק עם הדור הראשון של מערכות בקרת שיוט אקטיביות היא כינתה אותן "טייס אוטומטי" ומכרה את זה במדינה שבה על כל בקבוק של חומר ניקוי כתובה אזהרה שהוא לא מיועד לשתייה.

טסלה אמנם מציינת באתר האינטרנט שלה שתכונות "הנהיגה העצמית המלאה" – כך היא מכנה את הדור הנוכחי של המערכת, דורשות "פיקוח אקטיבי של הנהג והן לא הופכות את הרכב לאוטונומי", אלא שזה לא בדיוק מתיישב עם ההבטחה שגלומה בכותרת "נהיגה עצמית מלאה".

הוראות החוק החדש מסירות את הספק וקובעות שמדובר בהטעיה, כפי שמלמד הנוסח הזה: "יצרן או סוחר לא יציין כל תכונת אוטומציית נהיגה חלקית, ולא יתאר כל תכונה של אוטומציית נהיגה חלקית בחומרים שיווקיים, תוך שימוש בשפה שמרמזת או גורמת לאדם סביר להאמין בדרך אחרת, שהתכונה הזאת מאפשרת לרכב לתפקד כרכב אוטונומי, כהגדרתו בסעיף 38750, או שיש לו יכולות שלא כלולות בפועל בתכונה. הפרה כזאת תיחשב כפרסומת מטעה לצורך סעיף 11713".

טסלה, כידוע, מגדירה את בקרת השיוט והניווט האקטיבית המתקדמת שלה "נהיגה עצמית מלאה" (FSD), ובכל פעם שמישהו מעז לטעון שזאת הגדרה מטעה ומסוכנת הוא מקפיץ על עצמו את כל חברי כת טסלה שמספרים עד כמה מדובר במערכת מופלאה ושכל טענה שנשמעת כנגדה מופצת על-ידי המתנגדים של טסלה שמשרתים את "תעשיית הרכב" (כאילו שטסלה היא לא חלק ממנה). למרות זאת, בשורה תחתונה לא מדובר במערכת שעומדת בהגדרות של נהיגה אוטונומית ובוודאי לא של נהיגה אוטונומית מלאה.

אפילו אם מגבילים את הוויכוח ומתעלמים מן השאלה אם המערכת הזאת תורמת לבטיחות או פוגעת בה, עדיין נותרת שאלת הטעיית הצרכן ומאליו ברור שאנשי טסלה נהנים מן ההליכה על חבל דק ומתחושת ההתקרבנות גם כאשר טוענים כנגדם טענות ענייניות.

לקריאה נוספת:

טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית

כאמור, לא מדובר בגימיק חדש – טסלה משחקת את המשחק הזה עוד מן היום שבו נטלה את המושג "טייס אוטומטי" (Autopilot) מעולם התעופה – שם הוא משמש כדי לתאר את היכולת של כלי טייס לדבוק בכיוון, גובה ומהירות קבועים גם בתנאי מזג אוויר משתנים – והדבקתו אל מערכת שלא תמיד מצליחה לשמור על נתיב הנסיעה או לבלום לפני שהמכונית מתנגשת בעצמים או כלי רכב אחרים. כל אלה אמנם העמידו את טסלה במוקד מספר תביעות משפטיות וחקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אבל זה לא הוציא את אנשי טסלה מן המסלול שקבעו לעצמם על הטייס האוטומטי התקשורתי שלהם.

תכונת ה-FSD של טסלה מוצעת בארה"ב כאופציה בתוספת תשלום של 15,000 דולר או 199 דולר לחודש, ובאתר האינטרנט של החברה היא רוחצת בניקיון כפיה עם הנוסח: "אוטונומיה מלאה תהיה תלויה בהשגת רמת אמינות שעולה בהרבה על זו של נהגים אנושיים שתוכח באמצעות מיליארדי קילומטרים של ניסיון, וכן באישור רגולטורי שעלול להימשך זמן רב יותר בתחומי שיפוט מסוימים". טסלה, שניסתה להתנגד לחקיקה בטענה שהיא מדגישה את המגבלות של המערכת, פרסמה כבר לפני כחצי שנה נתונים לפיהם FSD מותקנת בכ-100,000 מכוניות שביצעו איתה כ-56 מיליון קילומטרים של נהיגה (מאז, מן הסתם, נוספו מכוניות ונצבר קילומטראז' רב נוסף). אלא שבין השורות של הנוסח הנ"ל וההצהרה אודות הניסיון שנצבר בפועל אפשר להבין שהנסיינים שמשתתפים בניסוי שלה הם הלקוחות עצמם.

תאונות, כולל קטלניות, שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מציתות ויכוח בין כת התומכים של החברה לבין מי שדורשים ממנה לאמץ סטנדרטים אחרים. אנשי המחנה הראשון טוענים שתאונות של טסלה פשוט זוכות לסיקור תקשורתי רב יותר מאשר כלל התאונות של יצרניות ושבסך הכל המכוניות האלה יותר בטוחות מאחרות בזכות התכונות המתקדמות שלהן. מצד שני, בכמה מן הסרטונים שמגיעים לתקשורת נראות מכוניות טסלה מבצעות תמרונים הזויים ומסוכנים באמצע כבישים מהירים, כמו בתאונה מפורסמת בחג ההודיה האחרון שבה היו מעורבות 8 מכוניות ונפצעו 16 בני אדם.

באותה תאונה טען הנהג של 'מודל S' שגרם לתאונה שהוא נהג במהירות של 90 קמ"ש וניסה לעבור לנתיב השמאלי בשעה שמערכת ה-FSD בלמה לפתע באמצע הכביש ללא כל סיבה. מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) מנהל חקירה אודות מידת המעורבות של ה"טייס האוטומטי" של טסלה בתאונות וזאת בעקבות יותר מ-16 תאונות ועשרות דיווחים של נהגים אודות התנהגות לא צפויה של המערכת.

טסלה גם נתבעה על ידי לקוחות שטוענים שנפלו קורבן להונאה של החברה בכך שמכרה להם תמורת 15,000 דולר את תכונת הנהיגה העצמית המלאה בעוד שבפועל זה לא מה שקיבלו. התגובה של טסלה לתביעה הזאת, כפי שצוטטה על-ידי עורכי הדין של טסלה שביקשו לדחות אותה, עשויה ללמד על הלך הרוח של החברה: "עצם הכישלון לממש מטרה ארוכת טווח ושאפתנית איננו הונאה".

The post על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה" appeared first on TheCar.

שקף בודד במצגת שהציג ביום חמישי האחרון נשיא ג'נרל מוטורס, מארק רויס, בפני משקיעים מסעיר בימים האחרונים גם את הלקוחות המרוצים של טסלה ושל ג'נרל מוטורס וגם את הלקוחות הלא מרוצים של שתי החברות.

רויס נגע ככל הנראה בעצב חשוף של חלק מלקוחות טסלה בעולם, וגם בישראל, אשר מתלוננים על רמת שירות נמוכה בכלל ובפרט על זמני המתנה ארוכים לטיפולים, תיקונים וחלקים. אלא שהמהומה שנוצרה עשויה לעורר לא מעט הדים בכל ענפי השירות לרכב ובפרט במוסכים פרטיים.

במהלך מצגת המשקיעים שנערכה בניו יורק הציג נשיא ג'נרל מוטורס נתון לפיו מוסכים ברשת השירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב ביצעו בשנה האחרונה 11,180 תיקונים במכוניות מתוצרת טסלה. נתון זה הובא בקונטקסט של המהפך החשמלי שעובר על ג'נרל מוטורס לא רק עם דגמים חדשים אלא גם עם מערכי שירות שמותאמים למציאות החדשה. חלקה הראשון של המצגת עסק בעתיד החשמלי של ג'נרל מוטורס ובכך שעסקי החשמל שלה יהיו מאד רווחיים כבר משנת 2025. הוא גם ציין את העובדה ששברולט בולט היא כרגע המכונית החשמלית העממית הנמכרת ביותר בארה"ב, ושבכוונות היצרנית לייצר ולמכור מיליון כלי רכב חשמליים בשנת 2025, רובם על גבי פלטפורמה קמעונאית דיגיטלית חדשה שתקצץ את עלויות השיווק. רויס אף הזכיר את הופעתו הקרובה של טנדר סילברדו חשמלי חדש. אלא שכל החדשות החשובות האלה "התאדו" לנוכח הנתון שהוזכר קודם, ופינו מקום לוויכוחים נוקבים ועקרים ברשתות החברתיות בין חברי כת טסלה לבין לקוחות פחות מרוצים של המותג. אל אלה הצטרפו בשמחה וששון גם לקוחות של ג'נרל מוטורס עם הערות שנונות משלהם.

נשיא ג'נרל מוטורס לא פירט מעבר למספר הכניסות של טסלות למוסכי הרשת של ג'נרל מוטורס ולטענה הכללית שלג'נרל מוטורס "יש (לטענתו) "עסק חדש וצומח שהוא שירות לכלי רכב חשמליים מתוצרת טסלה", והנעלם הגדול הוא אם מדובר בתיקונים של ממש או יותר בטיפולי תחזוקה שגרתיים של החלפת צמיגים ובדיקת בלמים.

בארצות הברית מקפידים על חוקי התחרות וזה אומר שטסלה, למרות שהצליחה לעקוף באלגנטיות (אך באגרסיביות) את החקיקה שדורשת הפצת רכב רק באמצעות סוכנויות עצמאיות – לא יכולה למנוע מאף אחד להציע שירות תיקונים וטיפולים לכלי רכב מתוצרתה. מצד שני, כדי לטפל בימינו בכל רכב חדש נדרש ציוד אבחון ייעודי, וזה הולך ומסתבך ככל שהתיקון הנדרש מורכב יותר. בעוד שלא ברור אילו שירותים יכולים להעניק מכונאי שברולט למכוניות טסלה, מאד ברור מה האינטרס של נשיא ג'נרל מוטורס ללכלך קצת על המתחרים שלו, אותם מתחרים שבמידה רבה "הזיזו את הגבינה" של יצרניות הרכב.

ברור גם מדוע רויס נהנה לרכוב על נקודת תורפה שנובעת מכך שמערך השירות של טסלה – בארה"ב וגם בישראל – מאד "צנוע" ואין לו יכולת להתמודד מול אלפי המוסכים של יצרנית הרכב הגדולה בארה"ב. אגב, המצוקה של חלק מלקוחות טסלה תמצא בסופו של דבר פתרון, בין אם הוא יגיע ממאמצים ממוקדים ואפקטיביים יותר של היצרנית עצמה – כפי שמבטיח המנכ"ל שלה, אילון מאסק, ובין אם בזכות מוסכים עצמאיים שייכנסו לוואקום שנוצר ויעניקו שירות לבעלי טסלה.

לא מעט מנפגעי טסלה החלו לפרסם בתגובה סיפורי תחזוקה יקרים, ולחלוק חוויות שירות לא נעימות שהם חוו. לעומתם, חברי הכת שפכו קיתונות לעג אודות עצם המסוגלות של מוסכי GM לטפל במכוניות שלהם, ואל אלה הצטרפו גם לקוחות מאוכזבים של ג'נרל מוטורס עצמה. בסוף היום גם לג'נרל מוטורס ולרשת השירות שלה יש את קופת השרצים שלהן, וזאת הניעה לקוחות לא מרוצים של מותגי הקבוצה לחלוק את התסכול שלהם ולהשתעשע על חשבון GM או על לקוחות טסלה שיסתכנו בביקור במוסך מורשה ג'נרל מוטורס.

The post לא מצליחים לתקן את הטסלה שלכם? תכנסו למוסך של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

נורבגיה, שבה רוב מוחלט מכלל המכוניות החדשות שנמכרות הן חשמליות, היא ככל הנראה המדינה החשובה ביותר בעולם עבור כל יצרנית שרוצה להוכיח את עצמה בשיווק ומכירת רכב חשמלי. במילים אחרות – זה כנראה השוק האחרון שבו יצרנית רכב חשמלי הייתה לוקחת סיכון לחטוף על הראש ולהצטייר כמי שמוכרת מוצרים דפוקים.

אבל מסתבר שאפילו דעת הקהל בנורבגיה לא ממש מזיזה ל'טסלה', או – לחילופין – יש מצב שהחברה הזאת לא מצליחה להתמודד עם תקלות טיפשיות שאפילו יצרניות רכב סוג ב' כבר מזמן לא נתקלות בהן (למשל: מגבים שלא מנגבים את השמשה או חדירת מים לתא המטען). נורבגיה גם הייתה בשעתו אחד משווקי הייצוא הראשונים של טסלה, ושם נמכר מספר המכוניות הגדול ביותר מחוץ לארה"ב עד שנפתחו גם השוק הסיני ושווקים גדולים אחרים כמו גרמניה, ואילו טסלה – בהיותה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעולם, החזיקה בנורבגיה את ראשות טבלת המסירות.

טסלה ערערה כמה מוסכמות קודמות בתעשיית הרכב ובין השאר שינתה את האופן שבו רוכשים מכוניות. אלא שסביב כל החידושים הטכנולוגיים החשובים עדיין בנוי כלי רכב שאמור לתפקד כמו מכונית שנוסעת על כביש ציבורי עם כל מה שכרוך בכך, ואמור גם לקבל שירותי תחזוקה הולמים. קבוצת בעלי טסלה בנורבגיה טוענת שהיצרנית נכשלת כישלון מוחץ בסעיף האחרון, וחמור מכך: שהם, בעלי הרכב, לא מקבלים אוזן קשבת או תחושה שמישהו מן הצד של טסלה מתאמץ לפתור את הבעיות במכוניות שלהם.

קבוצת בעלי המכוניות התארגנה למחאה והיא מבצעת פעולות חריגות ביחס למקובל בתחום הרכב – החדשה והבולטת בהן היא שביתת רעב שבה פתחו לאחרונה בדרישה לקבל התייחסות ופתרונות. קבוצת המוחים דורשת התייחסות אישית של הדמות הכי מזוהה עם טסלה בעולם – אילון מאסק – ומציגה את רשימת הריג'קטים בכלי הרכב שלהם שכוללת, בין השאר, איכות צבע ירודה כולל חלודה, סוללות אשר מאז עדכון תוכנה מלפני כשלוש שנים לא מספקות את טווח הנסיעה המקורי, וגם לא את זה שהובטח ללקוחות, כשלים במשאבות החום, חוסר אפשרות להפעיל את המכונית במזג אוויר קר או במזג אוויר חם, דלתות שנפתחות באמצע נסיעה או ידיות דלתות שנתקעות במזג אוויר קר ולא מאפשרות את פתיחת הדלת, שוליים צהובים סביב תצוגת המידע על המסך המרכזי, תקלות של הפנסים הראשיים, בועות שנוצרות על מושבי הרכב, חדירת מים לתא המטען, חלקי פלסטיקה רופפים, בעיות עם בקרת השיוט האדפטיבית ("טייס אוטומטי") והרשימה עוד ארוכה (ומובאת בהמשך הדברים).

מה שמרתק בסיפור הזה הוא גם הרשימה הארוכה של כשלים מביכים אבל לא רק. לו היה מדובר רק בתקלות, ואלה היו מטופלות ונפתרות, סביר להניח שכל המהומה הייתה מסתכמת בכמה עמודי פייסבוק זועמים ובמספר תביעות ייצוגיות (אגב, שתי תביעות ייצוגיות כנגד טסלה בנורבגיה הוכרעו כבר כנגדה ותביעות נוספות מתארגנות בזמן שאתם קוראים שורות אלה). אלא שבמקרה הזה מה שהוציא את הנורבגים הזועמים לרחובות ודחף אותם למחאה לא שגרתית ולשביתת הרעב – זאת ההתייחסות, נכון יותר – חוסר ההתייחסות – של טסלה. בעלי הרכב טוענים שמשך ההמתנה למוקד שירות הלקוחות הטלפוני של טסלה הוא בלתי נסבל, שאנשי השירות של טסלה אף פעם לא מחזירים להם טלפון, ובשורה תחתונה – שהשירות של טסלה מסריח.

אגב, התמימות של המוחים בניסיון להסב את תשומת ליבו של מנכ"ל טסלה נסדקה מעט לאחר שאילון מאסק צייץ ציוץ טוויטר אמביוולנטי שלא לגמרי ברור אם הוא קשור או לא קשור באופן ישיר למחאה הזאת. מאסק צייץ: "בעצת חבר טוב אני צם מעת לעת ומרגיש בריא יותר". אז אם מאסק התכוון להרגלי התזונה שלו אנחנו מאחלים לו כמובן בריאות איתנה ואריכות ימים, אבל אם זאת התגובה שלו למחאת שובתי הרעב הנורבגים זה פשוט ציוץ מסריח.

בכל מקרה, בהיעדר הודעה רשמית של טסלה כל שנותר לנו לפי שעה זה לסכם חד צדדית את טענותיהם של שובתי הרעב הנורבגים כפי שהם מסבירים באתר אינטרנט שהעלו במיוחד: "מדוע (אנחנו) שובתים רעב?" בנורווגיה יש הכי הרבה מכוניות טסלה לנפש בעולם, וגם הרבה לקוחות לא מרוצים. רשימת התלונות כוללת (בין השאר):
מכונית שלא מתניעה במזג אוויר קר, מכונית שלא מתניעה במזג אוויר חם, דלתות שלא נפתחות במזג אוויר קר, רעש חריקה עז, "בועות" במושבים, מושב קדמי רופף, חדירת מים לתא המטען, טייס אוטומטי אינו פועל כראוי, מהירות אינטרנט איטית ופעולה פגומה, מגבים לא עובדים (מספיק טוב), המכונית חורקת כאשר חולפים מעל פני פסי האטה ומהמורות אחרות בכביש, חלקי פלסטיקה רופפים, אורות שאינם פועלים כראוי, דלתות שלא נפתחות ונסגרות כראוי, דלתות שנפתחות מעצמן, מחשב שאינו פועל, קצוות צהובים סביב מסכי התצוגה, חלונות שאינם נסגרים לחלוטין, איפוס עצמי של מערכות, בעיות טעינה, הספק (מנוע) מופחת, בעיות חלודה במכוניות חדשות, במיוחד במודל 3, איכות צבע ירודה שדורשת צביעה מחדש את המכונית, אי עמידה בהבטחה לטעינה חינם לאורך כל חיי המכונית, חיי סוללה נמוכים מכפי שהובטח, בעיות עם המזגן, לא כל התקלות נפתרות כאשר המכונית מטופלת במוסך, טסלה מבטיחה ליצור קשר אבל אתה לא שומע מהם, צריך לחכות בטלפון הרבה זמן לפני שטסלה עונה".

לא מיותר להזכיר שרוב התקלות שמוזכרות על-ידי המוחים אינן חדשות, וחלקן כבר מככב גם בשיח הציבורי בארצות הברית. מאידך – אין כנראה אף מותג רכב עם כל כך הרבה "אוהדים שרופים" כמו טסלה – ואלה מפעילים לחץ לכיוון ההפוך עם הרבה מאד טענות קונספירטיביות כנגד תעשיית הרכב הוותיקה שכביכול מתנכלת לטסלה.

חברי קבוצת המחאה חותמים את דבריהם ואומרים: "נורבגיה היא ללא ספק מדינת טסלה מספר 1 בעולם. אנחנו ציפור הקנרית במכרה הפחם. עזרו לנו ליצור קשר עם אלון. אנחנו קבוצת בעלי טסלה נורווגית שאינם מרוצים. אנחנו מאמינים שאם אילון מאסק יהיה מודע לצרות שלנו הוא יפתור את המצב. אנא עזרו לנו למשוך את תשומת לבו".

The post בעלי טסלה מאוכזבים בנורבגיה שובתים רעב בגלל תקלות במכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD העבירה משלוח ראשון של "סוללות להב" מתוצרתה למפעל החדש של טסלה בברלין, ואלה יותקנו כבר בימים הקרובים במכוניות 'מודל Y' שמיוצרות שם ומגיעות גם לישראל. בשלב זה טסלה תוסיף להשתמש בעיקר בסוללות מתוצרת CATL וגם בסוללות מתוצרת LG במפעל שלה בשנחאי.

מדיווחים שפורסמו היום (ד') בסין עולה שטסלה כבר קלטה את הסוללות החדשות בגרמניה, ומכוניות ראשונות שיקבלו אותן יירדו מקו הרכבה בתקופה שבין סוף החודש הנוכחי ועד לתחילת ספטמבר.
לאורך השנים טסלה עבדה עם מספר ספקי סוללות ורכיבי סוללות לכל הצרכים שלה (לא רק במכוניות), ובשנים האחרונות היא רוכשת את רוב תאי הסוללה מפנסוניק, LG ו-CATL. הסוללות של BYD נבדלות מן האחרות גם בכימיה שלהן, ובמיוחד באופן שבו "נארזים" התאים, והן נקראות "סוללות להב".

טסלה צמצמה לאחרונה את קצב הייצור במפעל שלה בשנחאי, שעומד כיום על 750,000 מכוניות בשנה, לצורך עבודות הרחבה. המפעל הראשון שלה, בקליפורניה, מסוגל לייצר עד 650,000 מכוניות, ואילו המפעל בברלין מיועד לייצר בשלב ראשון כ-250,000 מכוניות בשנה, ממש כמו המפעל החדש בטקסס, ארה"ב. בשני המפעלים האלה מיוצרות רק מכוניות 'מודל Y'.

כל עוד ש-BYD לא מספקת סוללות למפעל בשנחאי אפשר לקבל מושג לגבי היקף החדירה שלה למכוניות 'טסלה' בשלב הראשון, ובחודשים ובשנים הבאות יהיה אפשר להעריך האם לסוללות האלה יש יתרון טכנולוגי על פני סוללות אחרות, או שלא. "התחרות" של BYD תהיה מול תאי הסוללה החדשים של טסלה, מסוג 4680.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה החלה טסלה לייצר את ה-4680 במפעל הסוללות שלה בקליפורניה, אם כי בקצב איטי מאד. סוללות אלה בנויות מתאים גליליים והן נקראות כך מפני שקוטר כל גליל הוא 46 מילימטרים והגובה שלו 80 מילימטרים. תאי 4680 תוכננו בשיתוף פעולה עם חברת LG שמייצרת את הרכיבים הפנימיים שלהם ואחראית על הכימיה. תא הסוללה ה"רגיל", שבו טסלה השתמשה ועדיין משתמשת, נקרא 2170 והוא הונדס במסגרת מיזם משותף של טסלה עם פנסוניק. בהשוואה, תאי 4680 גדולים פי חמישה ותכולת האנרגיה שלהם – שמשפיעה על טווח הנסיעה – גדולה ב-16% בשלב ראשון (ובעתיד צפויה להשתפר עוד).

העניין הוא שטסלה, כמו לא מעט יצרניות אחרות, לא עומדת בביקוש ולא מצליחה לבנות מספיק סוללות, ובפרט לא מצליחה להגיע עם תאי 4680 לקצב ייצור סביר ולכן ממשיכה להתקין תאי 2170 ברוב המכוניות מתוצרתה. הבחירה בסוללות הלהב של BYD, שמוגנות בפטנטים, יכולה לנבוע ממספר סיבות, כשהבנאלית מכולן היא פשוט כדי להגדיל את כושר הייצור. טסלה מעוניינת לייצר כ-2 מיליון מכוניות בשנה החלה בשנה הבאה ועקב אכילס שלה הוא אספקת סוללות.

כאמור, במורד הדרך יתקבלו תגובות של בעלי רכב ואפשר יהיה להעריך את ההבדלים בין הטכנולוגיות השונות. רק נזכיר שלרוכש מכונית חדשה מתוצרת טסלה אין כמעט שליטה על סוג הסוללה שיקבל, אלא אם הוא מכוון לדגם ספציפי שמיוצר במקום ספציפי (למשל 'מודל Y' מגרמניה).

The post טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NTSA) פרסם אתמול (ד') דוח מסכם ראשון מאז שתוקנה תקנה שמחייבת יצרניות רכב לדווח על תאונות חמורות שקשורות בשימוש במערכות סיוע לנהג. מנתונים אלה עולה שברוב התאונות החמורות המדווחות מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הדוח מסכם את עשרת החודשים שבין יולי 2021 ועד מאי 2022, ועולה ממנו שמכוניות מתוצרת טסלה היו מעורבות ב-273 מבין כמעט 400 תאונות דרכים חמורות שהתרחשו בארצות הברית וקשורות להפעלת מערכות סיוע מתקדמות לנהג. לדברי אנשי המינהל, נתונים אלה מציפים מידע וידע אודות מספר תאונות הרבה יותר גדול מכפי שהיה ידוע בעבר, ולדעתם זאת ראיה קונקרטית שמעידה על ביצועי המערכות האלה בעולם האמיתי.

על פי הנתונים שפורסמו מכוניות מתוצרת הונדה היו מעורבות ב-90 תאונות חמורות, מכוניות מתוצרת סובארו ב-10, ואילו מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פורד, ב.מ.וו, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי ופורשה היו מעורבות בחמש תאונות או פחות כל אחת. עם זאת, חשוב להדגיש – וגם אנשי מינהל הבטיחות אומרים את זה – שאי אפשר להסיק מן הנתונים האלה שום דבר לגבי רמת הבטיחות האקטיבית של טסלה ביחס ליצרניות רכב אחרות, וזאת בגלל שיטות שונות לאיסוף נתונים, תכונות שונות של כל מערכת, ותפוצת המערכות בצי הרכב הכללי.

בלי קשר לטסלה, החשיבות הגדולה באמת של הדוח ושל הנתונים שנאספו נובעת משני נושאים נפרדים שקשורים זה בזה. ראשית, בעקבות ביקורת ציבורית שהופנתה כלפי מינהל הבטיחות בארה"ב תוקנה שם תקנה שמחייבת את כל יצרניות הרכב שמציעות ללקוחותיהן מערכות סיוע לנהג לדווח למינהל בתוך 24 שעות על כל תאונה חמורה שבה פעלה מערכת סיוע לנהג ב-30 השניות שקדמו לפגיעה. תקנה זאת פותרת בעיה קשה של איסוף נתונים בארצות הברית, שבה בכל מדינה, ולרוב אפילו בכל מחוז, יש שיטות שונות לחקר תאונות ולאיסוף נתונים.

מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך היות שבעבר הסתמכו אנשי המינהל על איסוף חלקי של נתונים ממקורות שונים, בהם גופי משטרה, דיווחי תקשורת ודיווחי יצרניות הרכב. כך, למשל, הנתון החדש הבולט והחשוב ביותר הוא, פשוט מאד, שכעת ידוע על הרבה יותר תאונות מכפי שהיה ידוע בעבר.

אגב, הסיבה שהצו של המינהל מחייב את יצרניות הרכב לדווח על תאונות שבהן הופעלו תכונות סיוע לנהיגה בחצי הדקה שקדמה להן היא כדי לצמצם את האפשרות של יצרניות רכב לטעון שהתכונות לא היו פעילות ברגע הפגיעה עצמו. לראשונה מעולם יכולים כעת מינהל הבטיחות וחוקרי בטיחות דרכים לקבל תמונת מצב עדכנית במקום להסתמך על מחקרים שבוחנים בסיס מידע היסטורי ותאונות "ישנות". לדוגמא, לא מכבר הודיעו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים שהם חוקרים באופן אקטיבי 42 תאונות שהתרחשו מאז שנת 2016 ובהן קיימת סבירות למעורבות של מערכות סיוע לנהג. ב-35 מן התאונות האלה מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הנושא החשוב השני שמקודם בזכות דוח זה הוא עצם הגברת המודעות של נהגים לסכנות שנובעות מסתמכות על מערכות סיוע לנהג, ובנקודה זאת יש לטסלה בעיה חמורה. תיאורטית – אנשי טסלה כותבים ומזהירים את בעלי הרכב שמערכת 'הטייס האוטומטי' היא לא מערכת נהיגה אוטונומית ואין לה יכולת להחליף את הנהג. אלא שבאותה נשימה טסלה המציאה את המושג "טייס אוטומטי" בהקשר של מערכות סיוע לנהיגה וכבר בשנת 2015 הבטיח אילון מאסק – האיש שמזוהה עם טסלה יותר מכל אדם אחר בעולם – ש"בעיות האוטונומיה פתורות". לא מפתיע, לכן, שבמחקר שביצעו אנשי MIT – אחד ממוסדות המחקר המוערכים ביותר בעולם – הסתבר שנהגי טסלה שהשתמשו במערכת הטייס האוטומטי ברכבם הפנו את מבטם מהכביש בתדירות הרבה יותר גבוהה מאשר בעת נהיגה ללא מערכת הסיוע לנהג.

בסרט דוקומנטרי שהופץ בארה"ב לפני כחודש תחת הכותרת "מסלול התנגשות" מרואיינים בין השאר מהנדסים לשעבר בטסלה שטוענים כנגד מנטליות של "סימון מטרה לאחר שנשלח החץ": לדבריהם בטסלה ידעו על בעיות שונות במערכות והחליטו לשחרר אותן לשוק ו"לתקן בהמשך, תוך כדי תנועה". הדוקו הזה, אגב, חושף את "כת טסלה": בעלי רכב שמגנים בחרוף נפש על החברה ומתקוממים כנגד כל ביקורת כנגדה. משפחתו של אחד מהרוגי התאונות שבהן עוסק התחקיר, למשל, מצהירה שם שהם אוהדים את החברה ואת החדשנות שלה ולדבריהם "מותו לא היה לשוא מפני שהוא קידם את הבטיחות של כלי רכב".

תפוחים לתפוזים

אין מחלוקת, וגם אנשי המינהל אומרים זאת בעצמם, שעל מסד הנתונים שהם פרסמו נדרשת מעתה עבודה רבה נוספת ויש בו לא מעט "חורים". אי אפשר להשוות באופן חד וברור בין יצרניות שונות ודגמים שונים, אין יכולת להשוות עד כמה נפוצות מערכות סיוע שונות, ואין מידע אודות מספר הקילומטרים שבוצעו בפועל עם כל אחת מן המערכות השונות. בנוסף, טסלה אוספת יותר מידע ונתונים מאשר יצרניות אחרות, לכן קיים חשש ל"ייצוג יתר" שלה בנתונים. טסלה גם פרשה את מערכות הסיוע לנהיגה שלה בהיקף רחב יותר מכל יצרניות הרכב האחרות ולכן מאד טבעי שהמספר האבסולוטי של תאונות עם מערכות כאלה ייוחסו אליה.

מצד שני – בתוך המספר האבסולוטי של מערכות סיוע לנהיגה שקימות כרגע על כבישי העולם חלקה של טסלה קטן כמו חלקה בצי הרכב העולמי (הרלבנטי), ולכן דווקא מבחינה זאת הנתונים האלה בולטים לרעתה (למשל, על הכבישים יש הרבה יותר מכוניות מדגמי ג'נרל מוטורס שמצוידות במערכות סיוע לנהג).

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הכל: מערכת 'הטייס האוטומטי' של טסלה, על היתרונות והחסרונות שלה, היא בין הבודדות שמאפשרת מגוון רחב מאד של תכונות וגם מאפשרת שליפת נתונים בדיעבד. במילים אחרות, בחלק מן המערכות האחרות קשה יותר לדעת אילו תכונות הופעלו וממילא אין בסיס אחיד לאיסוף הנתונים. לכן כל השוואה בין טסלה, ש"מככבת" בדוח הזה, לבין הונדה וסובארו שגם הן כאמור נמצאות בו במספרים גדולים יחסית – איננה בין "תפוזים לתפוזים".

העניין הוא שגם זה עובד לשני הכיוונים: טסלה משתמשת בטיעון חשוב מאד להגנתה, וגם הוא מאד בעייתי. אנשי טסלה טוענים בכל הזדמנות שגם אם המערכות והמכוניות שלהם מעורבים בתאונות, עדיין מדובר במערכות שמצילות חיים. ההוכחה לכך, לטענתם, היא שבאופן סטטיסטי מכוניות שלהם מעורבות בפחות תאונות מאשר מכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. אז הטיעון הזה נכון אמנם מספרית אבל לא עובדתית. ההשוואה שטסלה משתמשת בה מתייחסת אך ורק לנהיגה על כבישים מהירים, שבהם ממילא שיעור התאונות ביחס לקילומטראז' נמוך משמעותית מן הנתון של נהיגה עירונית ופרברית, וזה נוח לה מפני ששם גם בא לידי ביטוי טוב יותר היתרון של מערכת בלימה אוטונומית.

אז מה למדנו מכל זה?

מערכות סיוע לנהג בכלל, ו'הטייס האוטומטי' של טסלה בפרט, מאפשרים לנהגים לשבת מאחורי ההגה מבלי לסובב את ההגה או לגעת בדוושות – וזאת על אף שמבחינה חוקית ומעשית עליהם חלה אחריות חוקית לשליטה ברכב. מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אקטיבית יכולות לשמור על מהירות ומרחק מאחורי מכוניות אחרות, להישאר בתוך קווי הנתיב שלהן וחלקן אף יכולות לבצע מעבר נתיב ועקיפות על כבישים מהירים. טסלה הוסיפה לאחרונה את חבילת "נהיגה עצמית מלאה" (לכאורה בגרסת בטא) אשר מוסיפה גם יכולת תמרון ברחובות ערים ובאזורי מגורים, לעצור בתמרורי עצור וברמזורים, ולבצע פניות בהתאם להנחיות מערכת הניווט ברכב.

בתעשיית הרכב קיימת אמנם הסכמה כללית שבסופו של דבר מערכות סיוע לנהיגה תורמות לבטיחות, ושצריך לעודד את השימוש בהן, אבל לא ברור אם מדובר בעובדות או במשאלת לב. עד היום אין מחקרים עצמאיים שמוכיחים באופן מדעי את התועלת של מערכות כאלה בפועל, ובכל מקרה חלוקות הדיעות לגבי הדרך שבה יש ליישם את הטכנולוגיות.

ד"ר סטיבן קליף, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים, אמר במסיבת העיתונאים שבה נחשפו הנתונים ש"טכנולוגיות אלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות, אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי הרכב האלה מתפקדים בעולם האמיתי… הייתי ממליץ להיזהר לפני שמנסים להסיק מסקנות רק על סמך הנתונים שאנחנו משחררים. למעשה, הנתונים לבדם עשויים להעלות יותר שאלות מאשר תשובות". ד"ר קליף אמר שהמינהל יסתייע בנתונים שנאספו בבואו לגבש כללים ודרישות מיצרניות הרכב לתכנון ושימוש במערכות סיוע לנהיגה. "הטכנולוגיות האלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות", הוא אמר, "אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי רכב כאלה מתפקדים בעולם האמיתי".

לסיום ראוי לומר מילה אחת על תחום חשוב שמתפתח לצד, ואולי אף בזכות הדיון אודות מערכות הסיוע לנהג, והכוונה היא למערכות חישה בתוך תא הנהג. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, השתמשה עד כה בזיהוי הכוח שנהג מפעיל על גלגל ההגה כדי לוודא שהוא אכן מניח עליו את ידיו. אלא שיטות אלה הוכחו כלא יעילות, ולאחרונה החלה טסלה להשתמש במצלמה בתוך המכונית לצורך זיהוי הסחות דעת ולמעקב אחר תנועות העיניים.
מערכות In-Car Monitoring או In-Car-Sensing למיניהן יכולות לנטר את מצבו הבריאותי של הנהג ואת רמת תשומת הלב שהוא מקדיש לנהיגה, ובכך, בין השאר, לנטרל השפעות מזיקות של מערכות סיוע לנהיגה.

The post מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית appeared first on TheCar.

למי שמנסים להמעיט ביתרונות האקולוגיים של רכב חשמלי ביחס להנעת בעירה יש שני טיעונים לגיטימיים. הראשון הוא שתהליך הייצור של סוללות גורם לנזקים סביבתיים קשים בגלל כריה לא מבוקרת של מחצבים נדירים כמו קובלט, ניקל ועוד. טיעון אחר הוא שייצור החשמל לרכב חשמלי מבוצע בתחנות כח גדולות ולא יעילות ששורפות גז טבעי במקרה הטוב או פחם או מזוט במקרה הרע, כלומר שמדובר בסך הכל בהעברת הזיהום ממקום אחד (מפלט המכונית) אל מקום אחר (תחנת הכוח).

מחקר חדש אשר פורסם בקנדה בתחילת החודש מחסל כמעט באופן מוחלט את הטענה הראשונה, ומטפל בעקיפין גם בטענה האחרת. על המחקר חתומה אוניברסיטת דלהוסי מהליפקס, קנדה, שפועלת בשיתוף פעולה עם חטיבת מחקר הסוללות של יצרנית הרכב טסלה, אשר הקימה באוניברסיטה הזאת את חטיבת המחקר המתקדם לטכנולוגיית סוללות.

במחקר מוצגים פרטים אודות טכנולוגיית סוללה שיכולה לשרת אותנו במשך 100 שנים. במילים אחרות, סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד, או כאלה שאפשר למחזר באופן כמעט מוחלט לשימושים חדשים, יוצרות משוואה חדשה לפיה כריית מחצבים אמנם מזהמת את הסביבה אבל תוצרי הכרייה משמשים את האנושות למשך ארבעה דורות, בעוד שנפט נשרף רק פעם אחת.

המחקר הוא פרי שיתוף פעולה עם ג'ף דהן, אחד המומחים המובילים בעולם בטכנולוגיית סוללות בכלל ובפרט אחד מחלוצי סוללות הליתיום-איון אשר משמשות כיום ברוב המכשירים החשמליים וכלי הרכב החשמליים. דהן מרצה ומנחה סטודנטים באוניברסיטת דלהוסי וזאת הסיבה שבגללה בחרה טסלה, בשנת 2016, להקים שם את חטיבת מחקר-הסוללות שלה.

עיקר המחקר של אוניברסיטת דלהוסי בשנים האחרונות ממוקד בהגדלת צפיפות האנרגיה של סוללה, כלומר של כמות האנרגיה שאפשר לאחסן בכל יחידת נפח של סוללה. ככל שצפיפות האנרגיה גדולה יותר כך אפשר לאגור יותר אנרגיה ביחידת נפח ומשקל קטנה יותר, ולהאריך את טווח הנסיעה של כלי רכב. לא מיותר להזכיר שהתחרות של סוללות חשמליות לא קלה, היות שהן מתמודדות מול דלקים ממקורות אורגניים שמאופיינים בצפיפות האנרגיה הגבוהה ביותר הידועה לאנושות, פחות או יותר פי 100 מזו שמחזיקה סוללה חשמלית בימינו.

המחקר של אוניברסיטת דלהוסי פורסם לאחרונה לביקורת עמיתים בכתב העת המדעי Journal of The Electrochemical Society והוא מגלה פרטים אודות סוג חדש של תאי סוללה שיכולים להיות עדיפים בהרבה על תאי הליתיום-יון שנמצאים בשימוש כרגע (וגם אותם אפשר למחזר במידה רבה מאד). אגב, למי שמתעניין, כותרת המחקר היא "Li[Ni0.5Mn0.3Co0.2]O2 כחלופה מעולה ל- LiFePO4 עבור תאי ליתיום-יון במתח נמוך ארוכי טווח".

המאמר מתייחס אל כימיה מבוססת ניקל ונטולת קובלט, אשר מציעה, כאמור, צפיפות אנרגיה גבוהה מאוד וגם עמידות רבה יותר לתנאי טמפרטורה קיצוניים. סוללות ליתיום-איון מן הדור הנוכחי רגישות מאד לתנאים של קור קיצוני ושל חום גבוה.

סוללה עם שרידות גבוהה מאד יכולה לתרום גם לזרוז המעבר אל אנרגיות מתחדשות וגמילה מתחנות הכוח הגדולות והלא יעילות ששורפות כרגע דלקים ממקורות אורגניים. עקב אכילס של אנרגיה מתחדשת הוא חוסר הסדירות בהפקה שלה, ומצבים שבהם אין אור שמש או רוח ולכן לא מיוצר חשמל. אגירת עודפי אנרגיה בסוללות כאשר ההיצע עולה על הביקוש יכולה לגשר על הפער שנוצר כאשר אין אפשרות להפיק אנרגיה מן השמש או מן הרוח.

The post סוללות חשמליות יכולות לפעול במשך 100 שנים. כך קובע מחקר חדש appeared first on TheCar.

איך הופכים חיסרון ליתרון ומגבלה להזדמנות עסקית? תשאלו את טסלה. יצרנית המכוניות החשמליות פורצת הדרך מקימה בימים אלה מתחם חדש שישלב בין אוכל-מהיר, קולנוע-מהיר וטעינה מהירה, ויסייע לנהגים להתגבר על תחושת בזבוז הזמן שכרוכה בחצי שעת טעינה.

אז אילון מאסק אולי לא ירכוש בסופו של דבר את 'טוויטר', אבל מבחינת טסלה עדיין מדובר בערוץ תקשורת רשמי. מציוץ שצייצו אנשי החברה הלילה עולה שהחברה שוקדת על הקמת מתחם טעינה ייעודי וראשון מסוגו אשר נבנה מראש סביב קומפלקס של עמדות טעינה מהירות ולא להיפך. זאת בשונה מכל המיזמים המוכרים לנו שבהם מוקמות עמדות טעינה בקניונים או במקומות שבהם ממילא פועלים עסקים שונים, כולל עסקי מזון או תחנות תדלוק.
במתחם החדש אפשר יהיה לבצע במקביל לפחות 4 פעולות: לטעון את המכונית, להתפנות, למלא את הקיבות של הנהג ושל נוסעיו, ולצפות בסרטים קצרים.

הרעיון המקורי הושמע על-ידי מאסק כבר בשנת 2018 ומאז כבר דובר על לפחות מיקום משוער אחד למיזם, אבל בציוץ האחרון נחשפה הכתובת שבו יוקם המתחם הראשון ופורסמו איורים ופרטים אדריכליים שממחישים כיצד הוא ייראה. אף מילה, בינתיים, אודות סוג המזון שיוגש, טיב המזון או המיתוג שלו, אך התיאור הכללי הוא של "דיינר", כלומר שאפשר לצפות למזון מהיר מסוג לא מחייב.

המתחם הראשון יוקם בשדרות סנטה מוניקה 7001 בהוליווד, על אחד הרחובות הראשיים בעיר ולאורך כביש 66 ההיסטורי. טסלה הגישה בקשה לאפשר למתחם לפעול לאורך 24 שעות ביממה אולם לפי נוסח הבקשה נראה שיוגש בו מזון, ויוקרנו סרטים, רק בשעות העבודה המקובלות בשכונה, כלומר משעה 0700 בבוקר ועד 2300 בלילה, בהתאם לחוקי העזר העירוניים.

עיקר העיקרים הוא תשתית ל-34 עמדות טעינה, מהן 29 עמדות מהירות וחמש עמדות ברמה 2, וזה אומר שבעלי טסלה יוכלו להגיע למקום, להתחבר למטען, ולבחור אם לצפות בסרטים קצרים שיוקרנו על שני מסכי ענק או לגשת לקומה העליונה – מעין גג פתוח שגם ממנו אפשר יהיה לצפות בסרטים – ולסעוד במקום.

במרכז הקומה התחתונה, כך לפי התוכניות שפורסמו, ימוקם האזור הלוגיסטי ובו מטבח, ומחוצה לו בר עם מקומות ישיבה. בנוסף יהיו גם מספר שולחנות ישיבה במפלס זה. מי שיבחר לסעוד דווקא בתוך המכונית שלו בזמן שהיא נטענת יוכל לאסוף את ההזמנה שלו ולגשת אליה.

בקומה העליונה יהיו מקומות ישיבה מתחת לכיפת השמים, גם שם יהיה בר וגם מספר שולחנות, וגם גולת הכותרת של המרכז: מיני-תיאטרון שבו אפשר לשבת ולצפות בסרטים קצרים באורך של כחצי שעה כל אחד. אלה יהיו שתי שורות של פינת ישיבה בסגנון תיאטרון, ומאחוריהן בר נוסף. מי שיישב באזור זה יוכל לצפות בסרטים וגם להשקיף על המכונית שלו בזמן שהיא נטענת במפלס התחתון.

בעתיד קרוב שבו ינועו על הכבישים מיליוני מכוניות חשמליות אפשר כבר לדמיין יותר ויותר מתחמים מסוגים שונים שבנויים סביב תשתיות טעינה, ולא להיפך.

The post טסלה בחידוש נוסף: מקימה דרייב-אין-דיינר-צ'ארג'ר בסנטה מוניקה appeared first on TheCar.

בדיוק לפני שבוע (ה') התרחשה תאונה קטלנית על כביש החוף בסמוך לעיר החוף ניופורט ביץ' במחוז אורנג' בקליפורניה, כאשר מכונית מדגם טסלה S שעטה ללא כל סיבה נראית לעין אל תוך אזור שבו בוצעו עבודות. כתוצאה מן התאונה נהרגו שלושת נוסעי המכונית, עובדה שעשויה להעיד על עוצמת הפגיעה, ושלושה פועלים נפצעו ואושפזו בבית החולים.

בשלב ראשון, כמו בכל תאונת דרכים, היא נחקרה על-ידי המשטרה המקומית אשר פרסמה הודעה לפיה מדובר בתאונה עצמית שהתרחשה בשעת צוהריים (12:45). בהודעה נמסר שהרכב, טסלה מודל S בצבע שחור משנת הדגם 2022, נסע מזרחה כאשר פגע במדרכה והתנגש בציוד בנייה בצד הדרומי של הכביש. שוטרים שהגיעו למקום גילו שלושה אנשים הרוגים בתוך הרכב, ואלה זוהו כגבר בן 40 מן העיר הסמוכה, אישה בת 34 מטקסס, וגבר בן 32 מאריזונה.

אמש הכריז מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני על פתיחת חקירת עומק של התאונה הזאת בחשד שהיא נגרמה בגלל פונקציית "הטייס האוטומטי" ברכב. חקירה זאת נוספת אל כ-35 חקירות נוספות שמתנהלות כעת על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם 'טייס אוטומטי'. מבין אלה – ב-3 תקריות נשללה האפשרות שהתאונה הגרמה בגלל המערכת הזאת.

שלושת הרוגי ניופורט ביץ' מעלים ל-14 את מספר ההרוגים בתאונות שנחקרות על-ידי מינהל הבטיחות, אבל מספר הנפגעים וההרוגים עלול לעלות לא רק בגלל תאונות חדשות אלא גם כתוצאה מהוספת תאונות "ישנות" לחקירה הכוללת. אך השבוע הודיע המינהל על פתיחה בחקירה אחרת של תאונה שהתרחשה בשנת 2016 בפלורידה, ובה הייתה מעורבת טסלה מודל X. למרבה המזל תאונה זאת הסתכמה בפציעה קלה בלבד.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, הבעייתיות של מערכת הסיוע לנהג של טסלה שונה מן המגבלות של מערכות דומות אצל יצרניות אחרות ונחלקת לשתי סוגיות שונות ונבדלות. ראשית, ייתכן שממשק המשתמש של המערכות האלה מעודד את הנהגים לטיפשות מוגברת ולחוסר אחריות שמתבטאים בהסתמכות-יתר על המערכת. לכך נוספת היהירות החצופה של טסלה אשר מציינת באתר האינטרנט שלה שהטייס האוטומטי מאפשר לכלי הרכב לנווט, להאיץ ולבלום באופן אוטומטי אך דורש פיקוח פעיל על הנהג ולא הופך את הרכב לאוטונומי. העניין הוא שעצם ההתעקשות של טסלה לכנות את המערכת שלה "טייס אוטומטי" מעודדת טיפשים לנהוג בטיפשות ולסכן את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך.

בעיה פוטנציאלית שונה ואחרת לגמרי, שצריכה להיחקר ברצינות, היא אפשרות למגבלות טכניות של המערכת אשר לא מסוגלת לזהות מכשולים שונים ולמנוע מן המכוניות להתנגש בהם. לא ברור אם מדובר במגבלה חמורה יותר או פחות מאשר מגבלות דומות בכל מערכות הסיוע לנהיגה אצל כל יצרניות הרכב, אלא שיצרניות אחרות לא מתיימרות להציע במשתמע "נהיגה אוטונומית".

לקריאה נוספת:

תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות

בכלל, ההתנהלות של טסלה סביב נושאי בטיחות גרמה למומחי בטיחות לטעון ש"החברה מבצעת ניסויים בבני אדם", וכדוגמא לכך אפשר בין השאר להביא את החקירה שמתנהלת במינהל הבטיחות האמריקני לגבי התכונה שמאפשרת לנהגים לשחק במשחקי וידאו על גבי מסך המגע הקדמי-מרכזי של דגמים שונים בזמן שהמכונית בתנועה, וחקירה אחרת לגבי העובדה שהחברה ביצעה עדכוני בטיחות באמצעות פונקציית עדכונים דרך האוויר (OTA) מבלי להכריז עלקריאה לתיקון רשמית.

בנוסף, טסלה נאלצה לאחרונה לבצע עדכון לגרסת הבטא של תוכנת הנהיגה האוטונומית שלה (FSD) מכיוון שהיא עשויה לאפשר לדגמים מסוימים לבצע "עצירות מתגלגלות" בצמתים.

The post טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים appeared first on TheCar.

טסלה מלהיבה את הדמיון עם המון פיצ'רים מדליקים שחלקם ודאי יהפכו בשנים הבאות לשכיחים גם אצל יצרניות רכב אחרות. אלא שחלק מאלה לא תמיד "מבושלים" עד הסוף, וזה מציב את טסלה בראש כותרות שהיו גורמות למבוכה רבה לכל יצרנית רכב אשר איננה טסלה.

כך, למשל, אחד הפיצ'רים המדליקים של טסלה הוא ה"זימון החכם" (Smart Summon) אשר הושק לראשונה בשנת 2019 וכמעט מיד לאחר מכן כבר "כיכב" בלא מעט סרטונים ברשת עם כמעט-תאונות, תאונות פגוש קלות, וקטעים שבהן נראות מכוניות נעות במקומות שונים ב"תנועה מבולבלת".

ביום חמישי האחרון העלה משתמש Reddit תחת שם המשתמש u/smiteme סרטון שבו נראית מכונית 'מודל Y' כשהיא מנגחת באיטיות מטוס פרטי בשווי של 3.5 מיליון דולר, לאחר שככל הנראה "זומנה" על ידי בעליו באמצעות תכונת החניה האוטומטית של טסלה. המשתמש אמר שהוא היה עד לאירוע, והסרטון שלו זכה עד עכשיו לקרוב לארבעה מיליון צפיות. לאחר מכן הועתק הסרטון על-ידי לא מעט משתמשים ברשתות חברתיות שונות.

לפי הדיווחים התקרית התרחשה באירוע שערכה יצרנית המטוסים 'סירוס' בשדה 'פלטס' בעיר ספוקיין, וושינגטון, ובסרטון, שצולם ממסך מחשב שעליו מוקרן סרט של מצלמת אבטחה, נראית ה'מודל Y' כשהיא נוסעת באיטיות ומתנגשת במטוס הפרטי, ולאחר מכן מסובבת אותו על צירו עד שהיא נעצרת. באותם דיווחים נכתב שערכו של מטוס המנהלים הפרטי הזה, מדגם Cirrus Vision, הוא כ-3.5 מיליון דולר, אולם לא ברור כמה נזק נגרם לרכב או למטוס בתקרית. כמובן שאירוע מסוג זה הוא הרבה יותר "משעשע" מאשר "מסוכן" או "מטריד" מפני שהוא צריך להעציב (אם בכלל) בעיקר את חברות הביטוח, אבל הוא בהחלט מפנה זרקור אל בעיה שיכולה לגרום גם לקורבנות בנפש.

תכונת "זימון חכם" של טסלה היא אחת מתוך לא מעט תוכנות "חניה אוטונומית" שקיימות כיום, והיא מתיימרת לאפשר לבעלי טסלה לנווט את המכונית שלהם באופן אוטונומי בין מכשולים, עצמים, בני אדם ובעלי חיים כדי להיכנס ולצאת באופן בטוח למקומות חניה צפופים. התכונה מופעלת באמצעות אפליקציית טסלה והיא יכולה לכוון את המכונית אל נקודת ציון ב-GPS, בתנאי שהמכונית נמצאת בטווח של 60 מטרים ובקו הראייה של המפעיל.

באתר האינטרנט של טסלה נכתב שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית, למשל, כדי "להזיז את מודל Y ממקום חניה צפוף דרך שלוליות, או לעזור לך להביא אליך את המכונית שלך בזמן שאת/ה נושא חבילות. עליך לשמור על קו ראייה ברור בינך לבין 'מודל Y' ולפקח מקרוב על הרכב ועל סביבתו בכל עת". מנגד, באתר גם מפורסמות אזהרות ברורות אודות שימוש בתכונה הזאת, ומודגשת העובדה שמדובר ב"תכונת בטא" וככזאת היא מחייבת שהמכונית תהיה תחת השגחה צמודה של מי שמפעיל אותה בעת ההפעלה. "תכונת זימון חכם", נכתב בהנחיות של טסלה, "מתוכננת ומיועדת לשימוש רק בחניונים ובכבישי גישה לחניה שממוקמים בשטח פרטי שבו הסביבה מוכרת וצפויה. אין להשתמש בזימון חכם על כבישים ציבוריים".

העניין הוא שבין האזהרות של החברה לבין האופן שבו בעלי רכב מתייחסים אליהן עלולה להיפער תהום ולכל הפחות "שטח אפור": תכונת Smart Summon הוצגה כאמור לראשונה עוד בשנת 2019 ומיד לאחר השקתה מיהרו בעלי טסלה לציין שהיא עמוסה בבאגים ותקלות תפעוליות. מספר משתמשים דיווחו שהמכוניות שלהם "התבלבלו" או אף היו מעורבות בתאונות קלות במהלך השימוש באפליקציה. כמה מהם סיפרו, ואף העלו לרשת סרטוני תיעוד, שהמכוניות התנגשו במוסכי החניה שלהם או אפילו נסעו לתוך כבישים שעליהם נסעו כלי רכב אחרים.

באופן כללי לא יהיה זה מוגזם לומר שטסלה – שמציעה שלוש רמות של מערכות סיוע לנהג שאותן היא מכנה "אוטומטיות" או "אוטונומיות" – לא מצליחה להקפיד על מניעת תקלות ובאגים בפיצ'רים שהיא משחררת לשוק. במיוחד מטרידה העובדה שלמרות כל הביקורת הציבורית ממשיכים אנשי טסלה לכנות את המערכות שלהם בשמות מסחריים שיוצרים הטעיה ועלולים לגרום למשתמשים לא אחראים להשתמש במערכות הסיוע לנהיגה כאילו מדובר במערכות אוטונומיות באמת.
גופי בטיחות בארצות הברית, אירופה, סין וקוריאה חוקרים לא מעט תאונות ותקריות שבן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם תכונות "טייס אוטומטי", שחלקן גרמו להרוגים, פצועים ונזקים היקפיים.

Boombox יורדת חלקית מהמדף

מעניין לעניין באותו עניין: מוקדם יותר החודש נאלצה טסלה לקרוא לתיקון ל-594,717 מכוניות מדגמי מודל Y, מודל X ומודל S כדי להשבית או לשנות בהם את אחד הפיצ'רים המגניבים האחרים שטסלה מציעה ללקוחותיה תחת השם המסחרי "Boombox". פיצ'ר זה, שהושק בסוף שנת 2020, מתחכם עם הדרישה החוקית שמוטלת על כלי רכב חשמליים להשמיע צליל כדי להזהיר הולכי רגל ולגרום להם להיות מודעים לנוכחות ולתנועה שלהם בסביבה – על-ידי כך שהוא מאפשר למשתמש ברכב לקבוע בעצמו את סוג הצליל שמשמיעה המכונית.

אחד המצבים שמטריד במיוחד את מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הוא הצליל שמשמיעות המכוניות בזמן שהן "מזומנות" ומוסעות על-ידי תכונת ה"זימון החכם", והרגולטורים לא מוכנים להתחכמות קולית במצבים כאלה. טסלה כבר ביצעה בחודש פברואר השנה תיקון אחד למכוניותיה בנושא הזה, כאשר השביתה את ההתחכמות באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), אבל מסתבר שזה לא חל על כל המצבים בכל המכוניות ולא הרגיע את סוכנות הבטיחות האמריקנית. לדעת הרגולטור המצב הנוכחי לא מתאים לדרישות הבטיחות הפדרליות להגנה על הולכי רגל.

מוקדם יותר החודש ביצעה טסלה את הקריאה הנוספת לתיקון, אם כי זאת למעשה "קריאה לתיקון פורמלית" היות שגם הפעם היא בוצעה בפועל באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר".

The post הזימון החכם של טסלה ריסק 'מודל Y' לתוך מטוס מנהלים בשווי 3.5 מיליון $ appeared first on TheCar.

טסלה תתחיל למסור בישראל באוגוסט הקרוב את 'מודל Y' הפופולרי שלה, וזאת לאחר שהיום (ג') נפתחה האפשרות לרכוש את הדגם בחלק ה"ישראלי" של אתר האינטרנט העולמי של החברה.

'מודל Y' שיימכר בישראל יגיע בשלב ראשון מן המפעל החדש של טסלה בגרמניה, והגרסה הבסיסית שלו, בתצורת Long Range עם טווח נסיעה של 533 קילומטרים בין טעינות (תקן WLTP) מוצעת כרגע תמורת 331,500 שקלים אחרי מיסים. גרסת Performance, עם טווח נסיעה של 514 קילומטרים וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.7 שניות, מוצעת אצלנו תמורת 363,500 שקלים אחרי מיסים.

במחירים האלה אפשר לקבל את המכוניות בכל צבע שתרצו בתנאי שהוא לבן, ומי שירצה לשדרג לשחור נדרש לשלם 4,000 שקלים נוספים (כל מחירי התוספות לפני מיסים). מי שמעדיף צבעי כחול או אדום נדרש להוסיף למחירים הבסיסיים 7,500 שקלים.

כסטנדרט המכונית מגיעה עם חישוקים בקוטר 19 אינטש, ותמורת 7,500 שקלים אפשר להגדיל ל-20 אינטש. גרסת הביצועים מגיעה כסטנדרט עם חישוקי 21 אינטש. תמורת מערכת בקרת השיוט הסטנדרטית נדרשת תוספת של 19,000 שקלים, ומי שמעדיף את מה שאנשי טסלה מכנים "Full Self-Driving capability" נדרש להוסיף 37,500 שקלים.

‏

לקריאה נוספת:

טסלה פתחה את מפעל הייצור בברלין אבל אל תעצרו את הנשימה

The post טסלה מודל Y בישראל. הייצור בגרמניה, המחיר: החל מ-331,500 שקלים appeared first on TheCar.

מפעל הייצור האירופאי הראשון של טסלה, עם יכולת ייצור מרבית של כחצי מיליון מכוניות בשנה, נפתח אתמול (ג') לאחר עיכובים – אמיתיים או מדומים – בטקס שבו נמסרו 30 מכוניות 'מודל Y' ראשונות לידי בעליהן המאושרים.
המפעל של טסלה, ששמו הרשמי הוא Giga Berlin-Brandenburg, ממוקם לא הרחק מברלין והוקם בהשקעה של כ-5.5 מיליארד דולר. בשלב ראשון ייוצר בו רק 'מודל Y' של החברה, ואספקת דגם זה מגרמניה תקל מעט על הביקוש העצום באירופה ובמדינות מחוץ ליבשת, בהן גם ישראל.

מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, מסר אתמול באופן אישי את המכוניות הראשונות לבעליהן. בטקס שנערך במקום ניצב לצידו הקנצלר החדש של גרמניה, אולף שולץ, ויש לשער שחלק מן המוזמנים שאינם גרמנים הרהרו בינם לבינם האם ממשלת גרמניה עשתה ככל יכולתה כדי לסייע לטסלה לקדם את המיזם החשוב הזה או להיפך.
אלא שטסלה – כמו טסלה – יכולה מצד אחד לקצור את השבחים וגם לבוא בטענות רק אל עצמה. כהרגלה בקודש, גם בפרויקט הזה הילכה החברה על חבל דק כאשר יצאה אל עוד פרויקט מגלומני בשיטה הישראלית המוכרת של "יהיה בסדר": אחד ממפעלי המכוניות הגדולים באירופה נבנה בזמן שיא תוך הסתמכות על מספר קטן מאד של הבטחות ואישורים רגולטוריים. כרגיל, גם פרויקט זה נהנה מאד מהפעלת רוח גבית חזקה של ציבור מעריצי החברה, אשר סייעה מול הביורוקרטיה והממסד הפוליטי הגרמני.

לא מן הנמנע גם ששמועות שנפוצו לאורך השנתיים האחרונות אודות עיכובים כאלה ואחרים בהקמת המפעל, וקשיים של אנשי טסלה מול הרשויות הגרמניות, הופצו במתכוון על-ידי אנשי החברה בשיטת "הפוך על הפוך" – גם כדי להסיט את הדיון מטסלה ולהפנות אותו לכיוונים אחרים, ובעיקר כדי לגרום לפקידים גרמנים לעשות את הבלתי אפשרי מבחינתם ו"לחתוך פינות".

בסופו של דבר גם הפעם עשתה טסלה כדרכה את "הבלתי אפשרי": לשם השוואה, לטסלה לקח 15 חודשים כדי להקים את המפעל שלה ליד שנחאי שבסין, שהוא מפעל בגודל די דומה, ובשעתו הודו בכירים סינים שאפילו במושגים שלהם מדובר בזמן שיא. הקמת המפעל בברלין ארכה בסך הכל 7 חודשים יותר, וזה מחזק את הרושם שכל הדיבורים אודות עיכובים נועדו לשרת מטרה.

מפה לשם, הפרויקט האירופאי העצום של טסלה, שהציב כעת בסמוך לברלין מפעל מודרני מתקדם מאין כמותו, הצליח בין השאר לכרות יער מקומי גדול (אם כי זה יער נטוע ולא יער טבעי) ולהזיז ממקומן אוכלוסיות של בעלי חיים נדירים – והכל על אפם וחמתם של שוחרי הגנת הסביבה. בשורה תחתונה, פחות משנתיים לאחר שנורתה אבן הפינה החל אתמול המפעל החדש להנפיק מכוניות, וכל הדיבורים על לחץ של יצרניות הרכב הגרמניות או הנוקשות הביורוקרטית של הפקידות המקומית לא החזיקו מים. א-פרופו מים, הוויכוח בין מנהלי המפעל לארגונים סביבתיים אודות צריכת המים של המפעל בתהליכי הייצור, וטיפול בשפכים, עדיין רחוקים מלהסתיים.

כדי להבין עד כמה מדובר בהישג ברמת ניהול פרויקטים צריך לדעת שטסלה תייצר בגרמניה לא רק את מודל Y אלא גם את רוב הסוללות שדרושות למכוניות האלה ולאחרות, וגם על עמידה באתגר הלא פשוט הזה – אשר דורש אישורים רגולטוריים נוספים – מגיע קרדיט. אגב, מסיבותיה שלה בחרה טסלה לוותר על סובסידיה לפרויקט הזה, בהיקף של כ-1.3 מיליארד דולר, מטעם האיחוד האירופאי.

הנקודה הישראלית

עבורנו, בישראל, מדובר בבשורה טובה וחשובה גם אם לא בטווח הקצר אלא רק בטווח הבינוני והארוך. בין החודשים אפריל לספטמבר צפויה טסלה לייצר בברלין בסך הכל כ-30,000 מכוניות מודל Y, וזאת טיפה בים לנוכח הזינוק בביקוש לרכב חשמלי בכלל ולמוצרים של טסלה בפרט.

טסלה תוסיף לספק לאירופה גם מכוניות שייוצרו במפעל שלה בשנחאי, אבל יהיו לה שני יתרונות במכירת 'מודל Y' בישראל ממקור גרמני ולא מתוצרת סין. ראשית – עלויות המשלוח מאירופה לישראל נמוכות יותר, והמיסוי על רכב חדש אצלנו מוטל גם על מחיר ההובלה. שנית, על מכוניות מתוצרת סין מוטל מכס בשיעור של 7% אשר לא מוטל על מכוניות מתוצרת אירופה (ומדינות נוספות).

מבחינה זאת משחק לידי טסלה גם השינוי במיסוי שעליו הכריז לפני כחודש שר האוצר אביגדור ליברמן: הסרת המכס שהוטל על סוללות לרכב חשמלי. לולא הסרת המכס הוא היה חל גם על מכוניות מתוצרת אירופה היות שהסוללות מהוות מרכיב מרכזי במחיר של רכב כזה.

טסלה אמורה הייתה לספק מכוניות ממודל Y בישראל כבר לפני מספר חודשים אולם אספקתן נדחית, ומחיריהן המשוערים מתייקרים, וזאת לנוכח ביקוש עצום – כאמור – לרכב חשמלי באירופה ובעולם. לאחרונה סובלות כל המכוניות החשמליות בעולם מגל התייקרויות מפחיד של כל חומרי הגלם, ובפרט של חומרים שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי. נכון להיות מוצעת באירופה גרסת הביצועים של 'מודל Y' תמורת 64,000 אירו, ומחירי המכוניות נמצאים למרבה הצער במגמת עליה.

בטווח הבינוני נהנה גם אנחנו, בישראל, מן המפעל הגרמני וזאת בזכות מגוון סיבות. ראשית לכל כולנו מקווים שהמלחמה המיותרת והמזיקה באוקראינה תסתיים במהרה ושהעולם ילמד לחיות לצד הקורונה. כולנו גם מקווים שטסלה ושאר יצרניות הרכב יבנו במהירות יכולות ייצור נוספות של רכב חשמלי. כבר בינואר הבא צפוי קצב הייצור בגרמניה להגיע ל-1,000 מכוניות בשבוע, כלומר יותר מ-50,000 בשנה, ויחד עם המפעל החדש של החברה אשר נבנה כעת באוסטין, טקסס, אמורה החברה להגיע בשנה הבאה לכושר ייצור עולמי של כ-1.3 מיליון כלי רכב. זה יאפשר לטסלה להישאר בפסגת טבלת יצרניות הרכב החשמלי יחד עם מספר יצרניות סיניות ועם קבוצת פולקסווגן.

אנשי טסלה טוענים שנכון להיום מפעל הייצור שלה בברלין הוא המתקדם והיעיל ביותר מבין כל מתקניה, ובין השאר זה יהיה גם המפעל הגדול ביותר שלה – נכון לעתיד הנראה לעין – של סוללות. כושר הייצור השנתי הראשוני של המפעל הוא 100 גיגה-ואט שעה (GWh), מה שאמור להספיק לכמיליון מכוניות מודל Y, ובשלב שני הוא יוכל להיות מוכפל. בנוסף, טסלה תייצר בברלין את הדור המתקדם ביותר של סוללות מתוצרתה, עם תכולת אנרגיה גבוהה בכ-16% מזאת של הדור הקודם, וזה יתבטא בתוספת דומה של טווח הנסיעה בין טעינות.

יתרון חשוב נוסף של המפעל של טסלה בגרמניה, אשר יבוא לידי ביטוי בטווח הבינוני והארוך, נובע מעצם הצבת רגל בתוך השוק האירופאי – שנחשב לשוק הרכבה המתוחכם והמתקדם ביותר בעולם מבחינת דרישות הלקוחות. טסלה היא חברה אמריקנית ועל אף שה-DNA שלה הרבה יותר גלובלי מאשר כל יצרניות הרכב האמריקניות המסורתיות – אין לה מסורת של ייצור רכב ומעולם היא לא נאלצה להתמודד עם דרישות של מי שרגילים למכוניות איכותיות ובעלות יכולת. לעבודה בלתי אמצעית עם עובדים אירופאים, והתחככות עם לקוחות אירופאים, יכולה להיות מועילה מאד לאיכות המוצרים העתידיים של טסלה, וגם זה יכו להועיל לכולם בטווח הבינוני והארוך.

The post טסלה פתחה את מפעל הייצור בברלין אבל אל תעצרו את הנשימה appeared first on TheCar.

אתר החדשות הגרמני Der Tegesspiegel מפרסם, לפי מקורותיו, שהמפעל החדש של טסלה בגרמניה, לא הרחק מן העיר ברלין, קיבל סוף סוף את כל האישורים הרגולטוריים וצפוי להתחיל לייצר מכוניות בקרוב. הצפי הוא שהייצור הסדרתי יחל כבר ביום חמישי או שישי השבוע (3 או 4 במרץ). אירוע פתיחה חגיגי של המפעל החדש צפוי ב-22 או ב-23 במרץ, ובמהלכו יימסרו 30 מכוניות ראשונות מדגם Y ללקוחות נרגשים.

מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, הכריז על כוונת החברה להקים את מפעל הייצור הגרמני שלה בנובמבר 2019, וזמן קצר לאחר מכן החלה הבנייה שלו תחת ההבטחה להתחיל לייצר שם את דגם Y בייצור סדרתי כבר בחודש יוני 2021. העיכוב הניכר בתחילת הייצור נובע בחלקו מכך שלטסלה יש הרגל קבוע להבטיח קבועי זמן לא ריאליים, ובחלקו מפני שהרגולציה הגרמנית הייתה מסורבלת מידי עבור האמריקנים ואולי גם הייתה נגועה בשיקולים "לא תומכים" כאלה ואחרים.

חלק מן העיכוב נבע גם מהפגנות ומחאות של ארגוני הגנת הסביבה שטענו טענות שונות ומשונות כנגד ההשפעה של טסלה וסוללותיה על הסביבה ועל שימוש מוגזם במים בתהליכי הייצור, ואפילו בגלל שתי קבוצות של פעילים סביבתיים שפנו לבית המשפט בגרמניה בדרישה שטסלה תעביר מן השטח של המפעל אוכלוסייה של לטאות חול שנמצאות בסכנת הכחדה וגם נחשי פתן שהם הטורפים הטבעיים שלהן ונחשבים ל"מין מאוים". בכל מקרה, כעת נראה שההמתנה מורטת העצבים הסתיימה, ובאופן אבסורדי – ייתכן שדווקא למלחמה שרוסיה כפתה על אוקראינה האיצה את קבלת האישורים האחרונים. ביום שלישי שעבר נערכה ישיבה של "כוח המשימה טסלה" של ממשלת גרמניה עם דיטמר ווידקה, ראש ממשלת ברנדנבורג (המדינה בתוך גרמניה הפדרלית שבה הוקם המפעל), ולאחר דיון לא ארוך באישור הסופי של הפרויקט נפסק שטסלה עמדה בכל הדרישות והאתגרים שהושלכו עליה.

ככל הידוע, "ג'יגה ברלין" ייצר עד כה כ-1,000 מכוניות טרום-ייצור מדגם Y, אשר לא מיועדות למכירה, ובאמצעותן נבחנו קווי הייצור ותהליכי ההרכבה במפעל. כולנו תקווה שהעיכוב הארוך נוצל היטב על-ידי מנהלי הקומפלקס הזה כדי לשפר את התהליכים ולאפס היטב את בקרת האיכות. זה גם אומר שמרגע הינתן האות טסלה תוכל להגיע מהר מאד לרמות תפוקה גבוהות. מבחינת טסלה מדובר, כמובן, בעיתוי מושלם – כאשר תודות לפוטין זינקו מחירי הנפט אל כ-100 דולר לחבית, לא סופי.

נקודת הציון הבאה של טסלה, שגם בעזרתה היא תוכל לטפס מעל היקפי ייצור של מיליון מכוניות בשנה, הוא המפעל החדש שהולך ומוקם במדינת טקסס, ארה"ב. אלינו, לישראל, הגיעו בתחילת הדרך בעיקר מכוניות מארה"ב אולם אלה הוחלפו מהר מאד במכוניות שמגיעות מן המפעל בסין, ועליהן מוטל כרגע מכס. מכוניות שמיוצרות באירופה ובארה"ב, לעומת זאת, לא חייבות במכס, והמשלוח מאירופה פחות יקר מאשר מסין. אלא שההחלטה של טסלה לגבי מקור הייצור של מכוניות שנשלחות לישראל תנבע לא רק מן המיסים ועלויות המשלוח אלא גם מן הביקוש למכוניות שלה באירופה.

בכל מקרה, למרות שהמפעל בברלין מסוגל לייצר מכוניות מדגם 3, ההתמקדות שלו היא בדגם Y, אשר צפוי להיות הלהיט הבא של טסלה גם בישראל. מודל Y, אשר נכון לרגע זה עדיין לא פתוח להזמנות לישראל (למרות שמכונית אחת כבר עברה תקינה בשנה שעברה), ייוצר בכל ארבעת המפעלים של טסלה, וזאת לעומת מודל 3 שמתוכנן כרגע רק לקליפורניה ושנחאי. סביר להניח שבסמוך לאחר תחילת הייצור של מודל Y בגרמניה ייפתחו ההזמנות גם לשוק הישראלי וזאת בזכות העובדה שכושר הייצור של טסלה יגדל. בין אם מודל Y יגיע אלינו מגרמניה או מיפן, או בעתיד מארה"ב, העיקר שיגיע.

אגב, עם ובלי קשר – עד עתה הוכיח הציבור הישראלי שהוא הרבה יותר פראייר מכפי שהוא מדמיין את עצמו, ומחיריה של טסלה אצלנו הם כמעט הגבוהים ביותר בעולם. המשמעות – עבור האלגוריתם שמתכנן את הקצאת המכוניות של טסלה – היא שהרגישות למחיר אצלנו לא כל כך גבוהה וישראלים מוכנים לשלם כל מחיר, ולכן טסלה תשלח אלינו מכוניות לפי מה שמסתדר הכי טוב מבחינתה.

The post האם הטסלה שלכם תגיע מגרמניה? appeared first on TheCar.

ההתרסקות של מניית פייסבוק, בסוף השבוע האחרון, תפקח אולי את העיניים לאנשים רבים שמתבלבלים בין ערך מוחשי של חברות לבין הערך הווירטואלי שמייחס להם שוק ההון, ובאותה הזדמנות גם תזכיר לרבים אחרים שערך השוק הוא רק פרמטר אחד, לאו דווקא החשוב ביותר, להבנת העוצמה והיכולת של חברות.

טסלה מדגימה את אותה תופעה בשוק הרכב בדרך הקיצונית ביותר, מפני ששווי השוק שלה – עוד לפני שהגיעה לקצב ייצור של מיליון מכוניות בשנה – נושק לטריליון דולר. המספר הזה שווה ערך לסך ערכן המצרפי של רוב יצרניות הרכב הגדולות כולן יחד, ואנחנו מדברים על חברות שהיקף הייצור הכולל שלהן הוא עשרות רבות של מיליוני מכוניות בשנה ולחלקן יש ותק, ניסיון ומוניטין שנצברו במשך יותר מ-100 שנים.

דבר אחד אי אפשר לקחת מטסלה, ויסכימו על כך גם המתנגדים הגדולים ביותר שלה (אם יש כאלה בכלל, ואם הם אכן אמיתיים): מדובר בחברת הטכנולוגיה "משבשת השוק" מספר אחד בתעשיית הרכב בעשור האחרון, החברה שלא רק הציגה את המספר ואת קצב החידושים הגדול ביותר בתחומי החשמל, האנרגיה והקישוריות – אלא גם זאת שבעטה בישבנים של כל שאר יצרניות הרכב והניעה אותן לפעולה ולהתחדשות.

הכח המניע מאחורי טסלה הוא כמובן אילון מאסק, גאון יחיד בדורו, אבל שיטת ההנעה שלו – למרות שהיא שקופה וברורה לעין – לא תמיד מובנת עד הסוף למי שלא מצוי בפרטי הפרטים של "איך עובדת תעשיית המכוניות" ו"איך עובד שוק ההון". ברמת הכותרת, אם צריך לסכם במילה אחת את ההתנהלות של מאסק, ההתלבטות תהיה בין "מחולל הפרובוקציות" לבין "ישו". אם רוצים להרחיב מעט, עוד לפני ההדגמות, אפשר לומר שהעיקרון המנחה שלו הוא "תגידו עלי מה שאתם רוצים, העיקר שלא תפסיקו".

הגישה הזאת – כלפי עצמו וכלפי כל המיזמים המלהיבים שבהם הוא מעורב – ממסעות בחלל ועד למטבעות וירטואליים, מחלקת באופן טבעי את העולם לחסידי מאסק ולמי שנרתעים ממנו, אבל זה לא משנה את התוצאה: מאסק הוא לא רק אחד האנשים העשירים בעולם (תלוי בערך המניות שלו בכל יום), אלא גם אחד מיצרני הכותרות המובילים, מה שמוסיף לכוחו כאחד האנשים המפורסמים והמשפיעים ביותר על החברה (האנושית), הכלכלה, ועל הטכנולוגיה.

סביב מאסק בכלל, וסביב טסלה בפרט, התגבשה בעשור האחרון עדת מעריצים אדירה בגודלה וברמות הפעילות שלה, ואחת הדרכים לטפח עדות מעריצים היא להציע להן אויב חיצוני, ולכל הפחות תחושת נרדפות. בדרך זאת ממש לא משנה אם החברה, טסלה במקרה זה, עושה את הדבר הנכון או לא – כל מילת ביקורת כלפיה נתפשת כרדיפה אשר מונעת על-ידי אינטרסנטים. "החשודות המיידיות", במקרה זה, הן כמובן יצרניות הרכב הוותיקות אשר מסומנות כפי שסומנו יהודים מן המאה ה-19 ועד ימינו: כמי ששולטות מאחורי הקלעים בתהליכי קבלת ההחלטות ולא בוחלות באף אמצעי כדי לגרוף רווחים. אז נכון, "גם לפרנואידים יש אויבים" ודי ברור שיצרניות הרכב הוותיקות, ותעשיית הנפט, עושות ככל שלאל ידם לעשות כדי לשמור על האינטרסים שלהן, אבל בפרוש שנת 2022 ברור לכולם ש"הרכבת עזבה את התחנה" כבר לפני שנתיים או יותר, שהעולם נכנס לתוך עידן הרכב החשמלי ובדרכו אל העידן האוטונומי, ושיצרניות הרכב ומפיקות הנפט לא יכולות לעצור את המהפכה גם לו רצו בכך.

חודש אחד, אינספור כותרות

קשה לעקוב אחר קצב ייצור הכותרות סביב טסלה, אבל נדמה שהוא דומה מאד לערך הבורסאי של החברה: שקול לסך הכותרות שמייצרות כל יצרניות הרכב האחרות כולן יחד. מה שמעניין – אבל מאד מובן למי שמתעמק מעט – הוא שנתח הארי של הכותרות שטסלה מייצרת הן "לא חיוביות" במקרה הטוב, ומאד שליליות במקרה הרע. יש גם כותרות חיוביות, חלקן אפילו חשובות, אבל ככל שהדברים נוגעים לגיבוש עדות המעריצים בכלל לא בטוח שזה משנה. נהפוך הוא: לפעמים נדמה שדווקא המתקפות על טסלה מחזקות אותם, גם אם אלה מתקפות מוצדקות.

אחת הדוגמאות הבולטות לתזה הזאת התקבלה בימים האחרונים של חודש דצמבר האחרון, לאחר שטסלה נאלצה לפרסם קריאה לתיקון של 475,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y (וגם S) בגלל תקלת תכנון וייצור שגרמה לכשל אפשרי של מצלמת החניה האחורית. בשונה מתקלות אחרות, שאפשר לפתור מרחוק באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), במקרה הזה מדובר בנזק פיזי שנגרם לכבל חשמלי כתוצאה מפתיחה וסגירה של תא המטען, ומדובר – כך לפי פרסומים שונים – בבעיה שמשפיעה על כ-1% ממכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y', ועל כ-14% ממכוניות מודל S (שבהן הבעיה לא במצלמה אלה בתפס שעלול לא לתפקד).

תקלות ייצור קורות בהמוניהן לכל יצרניות הרכב, וזה ממש לא הסיפור כאן, וגם העובדה שלקוחות טסלה ייאלצו להגיע למוסכים היא לא העניין. מה שמרתק במקרה הזה זה שלאחר פרסום הקריאה לתיקון, מצב שאצל כל יצרנית רכב גורם כמעט תמיד לירידה פאבלובית בערך המניות – במקרה של טסלה המצב היה הפוך: ערך המניה שלה זינק באופן מפתיע במקום לצלול, והתקרב לשיאים שאותם רשמה בנובמבר האחרון. אנליסטים של שוק ההון העריכו בתחילת ינואר שהזינוק בערך המניה מוכיח עד כמה מעריצי טסלה מסורים לחברה, וכמה גדולה ההשפעה שלהם.

דוגמא דומה, אבל הרבה יותר קיצונית, מספקת לנו גרסת הבטא של תכונות "הנהיגה האוטונומית" של טסלה אשר שוחררה לפני מספר חודשים ועד כה עברה כבר שבעה עדכוני גרסה. בראיה אובייקטיבית – שלמעריצי טסלה קשה עד בלתי אפשרי להתחבר אליה – טסלה מבצעת באמצעות המערכת הזאת "ניסויים בבני אדם". למרבה הזוועה – הניסוי הזה מבוצע לא רק על מי שמשתמש במערכת ונוהג איתה אלא גם בכל בני האדם שנמצאים סביבו ועלולים להיפגע בתאונה. העניין הוא שלפי תפישת מעריצי טסלה לא מדובר בניסוי אלא בפריצת דרך טכנולוגית אשר מקדמת את עידן הנהיגה האוטונומית. לתפישתם – זאת הסיבה שיצרניות רכב אחרות מתנגדות לה ומשסות בה את הרגולטור.

מיד נחזור אל "הטייס האוטומטי" של טסלה, אבל לפני כן נדגים איך מועצמת תחושת נרדפות בקרב מעריצי החברה והם מתעוררים לפעולה. בשבוע שעבר כינס הממשל של נשיא ארה"ב, ג'ו ביידן, "כינוס הוקרה" בבית הלבן ליצרניות הרכב החשמלי, וזאת במסגרת המאמצים המבורכים של הממשל שלו לתקן את השטויות של טראמפ בתחומי האנרגיה, הגנת האקלים, התחבורה והרכב החשמלי.
במבחן התוצאה – הרעיון של אנשי ביידן היה הרבה יותר מוצלח מן הביצוע שלו, שכן הם הזמינו למסיבה את ההנהלות הבכירות של ג'נרל מוטורס, פורד, סטלנטיס ('קרייזלר' מבחינת האמריקנים) וחברות נוספות, אבל "שכחו" להזמין את… טסלה. הטיפשות הזאת, של לא להזמין את מחוללת המהפכה, תורצה בדיעבד על-ידי אנשי הממשל בכך שזאת הייתה הזמנה לאיגודים המקצועיים של החברות האלה, ועובדי טסלה כידוע לא מאוגדים. זה, כמובן, תירוץ עלוב מאד.

מי שנהנה מן הטעות (המכוונת?) הזאת יותר מכל הם כמובן מאסק וטסלה. אילון מאסק מיהר לצייץ: "כן, נראה מוזר שטסלה לא הוזמנה", אבל סביר שאפילו הוא לא יכול היה לדמיין את המהלך הבא: בתוך פחות מ-48 שעות נרשמו כ-40,000 אנשים לעצומה אינטרנטית שקראה לממשל ביידן "להכיר במובילות של טסלה בתחום כלי הרכב החשמליים" (עד כה נרשמו כבר יותר מ-57,000 בדרך אל יעד של 75,000). ההתארגנות, הספונטנית יש לשער, מוכיחה לא רק את העובדה שעשרות אלפי אנשים מרגישים שטסלה היא "תנועה חברתית" ולכל הפחות מחוללת שינוי, אלא גם שמדובר ככל הנראה ביצרנית הרכב הפופולרית ביותר בעולם המערבי כיום.
לא מיותר להזכיר, לכולם ובפרט לאנשי ביידן, שבשלוש השנים הארונות טסלה ייצרה הרבה יותר מכוניות חשמליות מכל יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות ביחד, ושממש בקרוב היא צפויה לחצות את רף קצב הייצור של מיליון מכוניות חשמליות בשנה.

האם קיצור פינות פוגע בבטיחות?

כלי רכב, באופן כללי, הם מוצרים מסוכנים, ובכל שנה הם גורמים למותם של 1.3 מיליון בני אדם ברחבי העולם ולפציעתם של מאות מיליונים נוספים. לו הדברים היו תלויים בתעשיית הרכב לבדה סביר מאד שמספר הנפגעים היה גדול עוד יותר מכיוון שליצרניות הרכב יש מעט מאד חשק לשלם את העלויות האדירות של קריאות לתיקון של פגמים סדרתיים. למזלנו קיימים כיום שלושה גורמים שמאלצים את יצרניות הרכב לקחת אחריות, ואלה הם מערך התביעות הייצוגיות המפותח מאד בארצות הברית, והמתפתח במהירות גם באירופה ובמדינות נוספות, הרגולטורים – בעיקר בארצות הברית, וארגונים חוץ ממשלתיים כמו Euro-NCAP ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות.

בשני העשורים האחרונים השתפרה מאד תרבות הקריאות לתיקון ולקיחת האחריות בתעשיית הרכב, ורוב היצרניות המבוססות מתאמצות לבצע אינספור ניסויים ובדיקות במטרה שלא להעלות לכביש כלי רכב עם תקלות שעלולות לגרום לתאונות. כמובן שזה לא מכסה את כל האפשרויות, ובעידן שבו הטכנולוגיה מתקדמת במהירות חסרת תקדים המצב הופך להיות מסובך מיום ליום. עם זאת – הרושם הוא שרוב יצרניות הרכב מגלות אחריות ולכל הפחות לא "משתינות מן המקפצה" – מה שאי אפשר לומר על טסלה.

בשבוע שעבר הודיעה טסלה על כוונתה להשבית את אחת התכונות שקיימות בגרסת הבטא של "הטייס האוטומטי" שלה, שנקראת "עצירה מתגלגלת", וזאת לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הכריז שהיא עלולה "להגדיל את הסיכון לתאונה". עד כה נפתחה אפשרות ה"עצירה המתגלגלת" בכ-54,000 מכוניות מכל דגמי טסלה שבהן קיימת תכונת "Full Self-Driving" במערכת הסיוע לנהג של טסלה (גרסת 2020.40.4.10 ואילך), ובאלה נוהגים כעת לקוחות שהם בפועל "נסייני טסלה". המשמעות הבעייתית של תכונה זאת מתגלה כאשר מכוניות מגיעות לצמתים לא מרומזרים ואמורות לעצור בתמרור "עצור". אנשי מינהל הבטיחות האמריקני פרסמו הודעה שנשמעת כמו המובן מאליו, לפיה: "אי עצירה (מוחלטת – ג.מ.) בתמרור עצור עלולה להגביר את הסיכון לתאונה".

לדברי מינהל הבטיחות, תכונת העצירה המתגלגלת אפשרה למכוניות של טסלה לחלוף דרך צמתים עם תמרורי עצור מבלי לעצור, וזאת במהירות של עד 5.6 קמ"ש, ובתנאי שמתקיימים קריטריונים מסוימים כמו שאין בצומת "מכוניות נוסעות רלוונטיות" ואין "הולכי רגל או רוכבי אופניים רלוונטיים" בקרבת הצומת, וכמו כן שקיימת "ראות מספקת לרכב" ושהמהירות המרבית באותו מקום מוגבלת.

בתכל'ס, אם מנתחים את התכונה הזאת באובייקטיביות מדובר בחיקוי תכונה אנושית של עבריינות מן הסוג היותר חמור – אי עצירה בתמרור עצור – וזה לא לגמרי מפתיע כשמדובר בחברה שכל הזמן בוחנת את המגבלות.
בגרסאות FSD קיימת כיום אפשרות לבחור שלושה מצבי נהיגה: 'צ'יל' (כלומר, "רגוע"), 'ממוצע' ו'אסרטיבי', ואפשרות "העצירה המתגלגלת" נוספה באוקטובר האחרון עם גרסת הבטא רק למצב הנהיגה ה"אסרטיבי". במצב זה, אגב, נהגים מוזהרים שהמכוניות שלהם עלולות "לבצע מעברי נתיב תכופים יותר, לא לעזוב את נתיב העקיפה, ועלול לבצע בלימות חדות". בשלב זה עדיין לא ברור אם טסלה תבטל רק את "העצירה המתגלגלת" או כל כלל שלושת מצבי הנהיגה. אנשי טסלה פרסמו בתגובה שלא ידוע להם על תאונות, פציעות או מקרי מוות שקשורות לשימוש בתכונה הזאת ושעוד לפני סוף חודש מרץ היא תודיע בכתב לכל בעלי הרכב שמושפעים מביטול התכונה.

עצירות הרפאים המסוכנות

אף פעם לא מיותר להזכיר שנראה כאילו אנשי טסלה ממש נהנים "לחיות על הקצה" וליצור פרובוקציות שלפעמים נראות ממש חסרות אחריות. אחת הטענות כבדות המשקל כנגד החברה נובעת מעצם השימוש בביטוי "טייס אוטומטי" או "נהיגה אוטונומית" וזאת לגבי מערכות אשר עדיין לא עומדות בקריטריונים המוכרים לנהיגה אוטונומית ב"רמה 3". קשה להתווכח עם העובדה שבמקרה הקל ביותר מדובר בהטעיית הצרכנים, ובמקרה החמור זה עלול לעודד נהגים לנהוג בחוסר אחריות מבלי שהם שולטים ברכב באופן מודע וערני.

ההתעקשות הזאת יכולה להעיד על יצר פרובוקטיבי אבל עלולה לנבוע גם מיהירות מסוכנת, וכדי להבין עד כמה מדובר במשחק בחיי אדם אפשר להזכיר שבשבועות האחרונים נרשמו כבר יותר מ-100 תלונות של בעלי טסלה על "עצירות רפאים" או "בלימת פנטום" – כלומר מקרים שבהם המכוניות בולמות סתם כך ללא כל סיבה נראית לעין.

מתחקיר שפורסם בוושינגטון פוסט, אחד העיתונים החשובים בעולם, עולה שבשלושת החודשים האחרונים גדל באופן משמעותי מספר התלונות על "עצירות רפאים", וזאת אחרי שבחודש אוקטובר שעבר נאלצה החברה "לגלול לאחור" את גרסה 10.3 של תוכנת הבטא לנהיגה אוטונומית בגלל בעיות של אזהרות התנגשות ובלימות רפאים לא מוסברות. אפשר להניח שזינוק במספר התלונות שהוגשו למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – 107 בשלושת החודשים האחרונים לעומת 34 תלונות ב-22 החודשים הקודמים – נובע גם מכך שיותר ויותר נהגים משתמשים במערכות האלה.

מצד שני, ייתכן שהבעיה הרבה יותר שורשית ועמוקה ונובעת מן ההחלטה השנויה במחלוקת של טסלה להפסיק להשתמש בחיישני מכ"ם יקרים במערכות הסיוע לנהיגה בדגמי 3 ו-Y החדשים ולהסתמך אך ורק על חיישני המצלמה.
צריך לומר, לסיום, לכל מעריצי טסלה שגם הם, כמונו, חייבים להימצא עם היד על הדופק ולא לנהות אחר כל מעשי החברה הזאת בעיניים עצומות. עצם העובדה שהחברה בנתה תכונת נהיגה שעוברת על החוק ראויה לגינוי, ובאופן הרבה יותר כללי אסור להתעלם מכך שגם טסלה היא חברה מסחרית והרווחים שלה חשובים לה לא פחות מאשר הלקוחות שלה.

אנשי טסלה דוחפים בכל הכח את ה-FSD וזה דבר שצריך לברך עליו ככל שהוא מקדם את הטכנולוגיה ואת התחבורה, אבל בשעה שגוגל (ואחרים) משקיעה מיליונים ברכבי מבחן, ומבצעת מאות מיליוני קילומטרים של נהיגת ניסוי – טסלה חותכת פינות ומשתמשת במכוניות אמיתיות ונהגים אמיתיים שהם גם הלקוחות שלה כדי לקדם ולפתח את הטכנולוגיות – על גב לקוחותיה, תרתי משמע.

ברבעון האחרון של 2021 החלו לעלות ברשתות החברתיות תלונות לגבי בעיות של נהגים בדגמי טסלה שונים שבהם הופעלה גרסת 10.3 של FSD, ובמיוחד לגבי התרעות התנגשות לא מוסברות ואובדן ההיגוי האוטונומי, וכן לגבי בקרת השיוט האקטיבית ו"בלימות רפאים".

פעמון אזהרה

לסיום ראוי להזכיר שבסופו של דבר טסלה מייצרת מכוניות, וזה אומר שממש כמו כל יצרנית רכב אחרת גם אצלה יש תקלות ייצור סדרתיות שדורשות תיקונים רחבי היקף. בשבוע שעבר פרסמה החברה קריאה לתיקון של 817,000 כלי רכב בגלל תקלה במערכת התרעת השימוש בחגורות הבטיחות.

מדובר במערכת – שכיום מוגדרת כמערכת חובה בכל מכונית לפי התקינה האירופאית והאמריקנית – אשר מתריעה מפני נסיעה כאשר חגורת הבטיחות לא נעולה למקומה, ולפי ההודעה הרשמית של טסלה היא קיימת במכוניות 'מודל S' שיוצרו בין השנים 2017-2022 (הכוונה היא לשנות דגם לחפי השיטה האמריקנית), דגמי 'מודל X' שיוצרו בין 2021-2022, דגמי 'מודל 3' שיוצרו בין 2020-2022 ודגמי מודל Y שיוצרו בין 2021-2022.

תיקון התקלה – למרבה מזלם של לקוחות טסלה ושל החברה עצמה – יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר, וזאת לאחר שכל המכוניות שיוצרו לאחר ה-27 בינואר קיבלו אותו כבר על קו הייצור. אגב, מעניין לציין שלטסלה נודע על התקלה מאנשי "המכון לבדיקות ומחקר רכב של דרום קוריאה" (KATRI), וזה קרה לפני כחודש, ב-6 בינואר. מאז ועד לשבוע שעבר עמלו צוותי התוכנה והרישוי של החברה על איתור קבוצת כלי הרכב שבהם קיימת תקלה ועל פתרון הבעיה. כאמור – בזכות המובילות הטכנולוגית של טסלה הלקוחות שלה לא יצטרכו להביא את עצמם למוסכים במקרה זה.

The post טסלה מדגימה איך עושים כסף מלחיות על הקצה appeared first on TheCar.

המכירות של טסלה באירופה גדלות באופן קבוע ומרשים במקביל לגידול כולל במכירת רכב חשמלי טהור, ואת שנת 2021 היא סיכמה כאחד המותגים היחידים באירופה שהצליחו לשפר את מעמדם ואת היקף נתח השוק שלהם. על-פי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס, שסוקרת את כל שווקי הרכב החשובים בעולם, טסלה נתנה בדצמבר האחרון "פוש" מרשים במיוחד כאשר מסרה באירופה 35,230 מכוניות חדשות. מדובר במספר הגדול ביותר של מסירות בחודש בודד, וחשוב יותר – זה נתח השוק הגדול ביותר שטסלה נגסה מאז שנחתה באופן רשמי ומלא באירופה: 3.71%, לעומת 2.23% בדצמבר 2020 ו-1.93% בדצמבר 2019.

נתונים אלה מרשימים במיוחד לנוכח העובדה שמשבר שרשראות האספקה והשבבים, ומשבר קורונה בכלל, צימקו בחודש דצמבר את המכירות של רכב חדש ב-28 השווקים הגדולים במערב ומרכז אירופה ב-22% אל 949,252 יחידות בלבד. לשם השוואה, בדצמבר 2020 נמכרו באירופה 1.12 מיליון כלי רכב חדשים וגם מספר זה סימן ירידה של 3.8% ביחס לתקופה של לפני המגפה. פליפה מונוז, אנליסט בינלאומי בג'ייטו דיינמיקס, אומר בהודעת החברה ש"טסלה צלחה את המשבר הנוכחי בתעשיית הרכב האירופאית בצורה טובה יותר מכל יצרניות הרכב האחרות".

'מודל 3', כמובן וכצפוי, הוא הדגם שהוביל את המכירות של טסלה אבל גם 'מודל Y' הצליחה להתברג למקום ה-40 ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר בעולם הישן. המשמעות: טסלה מכרה בחודש דצמבר באירופה יותר מכוניות ממותגים נמרצים ומרובי דגמים כמו קיה, שמציעה באירופה 12 דגמים שונים, וגם ממותגי הרכב האירופאים הותיקים ביותר כמו סיטרואן (שבפורטפוליו שלה יש 10 דגמים שונים) ופיאט (שמציעה בימינו רק 7 דגמים, רובם מסחריים קלים).

ההישג של טסלה בולט שבעתיים לנוכח העובדה שיש לה אמנם את 'מודל Y', שהוא מעין קרוסאובר שמבוסס על 'מודל 3', אבל היקפי הייצור שלו עדיין לא מספיק גדולים וספק אם העיצוב, המיצוב והנראות שלו מספקים פוזה תחרותית מספיק ביחס לקרוסאוברים קונבנציונליים שמוצעים בשוק. עבור טסלה זאת כרגע נקודת תורפה מפני שפלח השוק הצומח ביותר בעולם, וגם באירופה, הוא של קרוסאוברים, ואלה קבעו במהלך 2021 שיאים חדשים של מכירות ונתחי שוק. בדצמבר 2021, למשל, היוו כלי רכב אלה 47.5% מכלל המכירות באירופה, וזה שיא חודשי חדש של נתח שוק. בהקשר הזה – קבוצת פולקסווגן מובילה באירופה את מכירות הקרוסאוברים באירופה עם נתח שוק של 23.9%, אחריה מדורגת סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר) עם 16.4%, ושלישית מדורגת יונדאי-קיה עם 10%.

מצד שני, גם המכירות של כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים שברו שיאים באירופה במהלך 2021, כפי שדיווחנו כאן, ובחודש דצמבר האחרון הם עקפו את המכירות של כלי רכב עם מנועי דיזל וקבעו נתח שוק היסטורי של 29.3%. בשווקים ספציפיים, כמו נורבגיה אשר מובילה מזמן את העולם המערבי בתחום הרכב החשמלי, תפסו המכירות של כלי רכב חשמליים ומחושמלים 90% מן השוק כולו, ונתונים מדהימים לא פחות נרשמו גם בהולנד (64%), בשוודיה (61%) ובדנמרק (57%).

לא מיותר להזכיר ש'טסלה' מוכרת כיום באירופה מכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, אבל כנראה יכלה למכור הרבה יותר מכוניות לו היה לה מפעל אירופאי פעיל. טסלה הקימה מפעל ייצור בגרמניה, לא הרחק מברלין, וזה אמור היה לפעול כבר בסוף השנה שעברה ולהגיע בסופו של דבר להיקף ייצור של חצי מיליון מכוניות בשנה, רובן מ'מודל Y'. כרגיל בטסלה – תמיד יש פערים בין ההבטחות לביצועים, לכל הפחות בכל מה שקשור ללוחות זמנים, אבל הפעם נראה שחלק מן העיכובים נגרמו בגלל הביורוקרטיה הגרמנית המסובכת. למרות זאת, כל הסימנים מצביעים על כך שהמפעל הגרמני של טסלה עומד להיכנס לפעולה ממש בקרוב, וכאשר מדברים על "סימנים" הכוונה היא שבעוד יומיים, ב-28 בפברואר, יתקיימו בחירות לוועד ארגון העובדים של המפעל, וזה כבר מסמן שלב מאד מתקדם לקראת התחלת ייצור. ועדי עובדים פעילים נחשבים לסטנדרט בחברות תעשייתיות גרמניות, וזאת עובדה שאנשיו של אילון מאסק נאלצים להכיל בעוד שבארה"ב הם הצליחו להימנע מעבודה מאורגנת.

המפעל של טסלה הוקם במדינת ברנדנבורג שבגרמניה, בעיקר בזכות הבטחה לסבסוד בהיקף של 7 מיליארד דולר, והאישורים האחרונים של התקציב הזה אמורים גם הם להתקבל בימים הקרובים. מצד שני, טסלה אמורה להעסיק במפעל שלה כ-12,000 עובדים אבל עד היום גייסה רק כ-2,000 מהם. אילון מאסק צייץ השבוע וכתב שהוא יגיע לברלין באמצע חודש פברואר, כלומר בעוד כשלושה שבועות.

The post טסלה מכרה באירופה יותר מכוניות מקיה, סיטרואן ופיאט appeared first on TheCar.

דיוויד קולומבו, מומחה אבטחת IT בן 19 מגרמניה, דיווח שלשום שהצליח לחדור מרחוק אל 25 מכוניות מתוצרת טסלה ב-13 מדינות שונות בעולם, ושהוא מנסה כעת להשיג את הבעלים שלהן כדי לדווח להם על כך. רשימת הדברים שהוא יכול לעשות במכוניות הפרוצות האלה ארוכה ומסוכנת.

קולומבו פרסם שבימים שני ושלישי השבוע הוא הצליח להשיג שליטה על יותר מ-25 מכוניות מתוצרת טסלה באמצעות חולשת אבטחה של "תוכנת צד שלישי", והכוונה כנראה לאפליקציה חיצונית שמשתקפת דרך מערכת הניהול של המכוניות, ושהפריצה בוצעה כמובן ללא ידיעת בעליהן. קולומבו לא מתכוון לחשוף בשלב זה כיצד בדיוק הוא חדר למכוניות, והדיווח שלו נועד לחסום את פרצת האבטחה ולא לנצל אותה למטרות פליליות, אבל הוא כן מספר שהאפשרות שלו לבצע את החדירה נובעת מטעויות מצד בעלי הרכב ולא בגלל פגם אבטחה בתוכנה של טסלה. אפשר לשער שהכונה היא לשימוש לא אחראי בסיסמאות או באחסון פרטי גישה שמאפשרים לפורצים להיכנס באמצעותם אל חשבון המשתמש של בעל הרכב במכונית עצמה. עם זאת – עצם האפשרות של צד שלישי לחדור למכוניות של בעלי רכב מבלי ידיעתם היא בהכרח כשל באחריות יצרנית הרכב.

לדברי קולומבו, לאחר שפרץ למכוניות הוא יכול לדעת היכן בדיוק הן נמצאות, להשבית את מערכת ההגנה שלהן – מה שמאפשר פריצה פיזית קלה למכונית ואולי גם את הגניבה שלה, להניע אותן, להשתמש במצלמות הפנימיות כדי לרגל אחרי הנהג והנוסעים, לפתוח דלתות וחלונות גם כאשר המכונית נמצאת תוך כדי תנועה, וגם להבהב באורות הגבוהים, לצפור בצופר או להבהיל את הנהג באמצעות הפעלת מערכת המולטימדיה והשמעת מוזיקה וסרטונים בווליום מלא. למרבה המזל, בשלב זה קולומבו טוען שאין (לו) אפשרות להשתלט על השליטה בתאוצה, בלימה או היגוי של המכונית, והוא לא יכול לנהוג בה מרחוק. עם זאת, מי שמשתלט בדרך זאת על מכוניות מתוצרת טסלה בהחלט יכול – במקרה הטוב – לאפשר לגנבי רכב לגנוב אותן לאחר מסירת המיקום שלהן, ובמקרה הרע לגרום לתאונות.

לדברי קולומבו הוא יצר קשר עם טסלה וצוות האבטחה של החברה מסר לו שהחלה בדיקה של פרצת האבטחה שעליה דיווח. מעט לאחר מכן הוא מסר שכמה אלפי בעלי טסלה ייאלצו לבצע אתחול של תוכנות צד שלישי שהותקנו על-ידן במכוניות לאחר שאלה נחסמו או הוסרו על-ידי טסלה או על-ידי ספקי האפליקציות האלה – אולי במסגרת בחינת פרצת האבטחה.

בראיון לסוכנות הידיעות 'בלומברג' סיפק קולומבו צילומי מסך ותיעוד אחר של הפריצות שלו, ואף סיפק פרטים אודות נקודות התורפה שנחשפו על-ידו. לדבריו, הוא פרסם את הנושא באמצעות טוויטר כדי להגיע אל בעלי הרכב ולהתריע בפניהם על הבעיה. בריאיון ל'דיילי מייל' הבריטי הסביר קולומבו שהפרצה קשורה לאופן שבו תוכנת הצד השלישי שהתקינו בעלי טבלה במכוניות שלהן מאחסנת את המידע האישי שלהם.
באופן אופייני ולא מפתיע – נציגי טסלה בארצות הברית ובמדינות נוספות לא השיבו עד כה לבקשות כלי התקשורת לתגובה.

The post צעיר בן 19 השתלט מרחוק על 25 מכוניות טסלה appeared first on TheCar.

עלות הביטוח הממוצעת של מכוניות מתוצרת טסלה בארה"ב היא היקרה ביותר ביחס לכל שאר הדגמים המקבילים, ואם נתון זה נכון עשויה להיות לו השפעה עקיפה גם על עלויות האחזקה והשימוש במכוניות כאלה בישראל. השאלה היחידה היא עד כמה מדובר בנתון מדויק ורלבנטי.

חברת QuoteWizard היא אגריגטור לידים שהוקמה בסיאטל, וושינגטון, בשנת 2007 ונחשבת לאחת המובילות בתחומי השוואת תעריפי ביטוח ורכישת פוליסות, דירוגי לקוחות וסקירות שוק. בשבוע שעבר פרסמה החברה את רשימת הדגמים עם עלויות הביטוח הגבוהות ביותר, ובמקביל גם את רשימת הדגמים שעלויות הביטוח שלהם הן הכי פחות יקרות.

מנגנון השוואת התעריפים של QuoteWizard הוא "זירת מסחר מקוונת" שמתפרנס מיצירת לידים לחברות ולסוכני ביטוח. הוא מבוסס על כך שבעלי רכב משתפים עם האלגוריתם את המידע האישי שלהם במטרה לקבל הצעות מחיר. הסקר שפורסם מבוסס על תעריפי ביטוח ממוצעים שנמסרו לאגריגטור בשנה האחרונה בכל פעם שהתבקשו והתקבלו הצעות מחברות ביטוח וסוכנים באופן ישיר, וגם באמצעות דואר אלקטרוני ושיחות טלפון ישירות.
מן הסקירה עולה ש'מודל 3' ו'מודל Y' מתוצרת טסלה הם שני הדגמים היקרים ביותר לביטוח מבין כל הדגמים הפופולריים בארה"ב: עלות הביטוח המוצעת של מודל 3, שמחירה בארה"ב מתחיל בכ-40,000 דולר, היא 2,830 דולר לשנה ל"ביטוח מקיף". מודל Y מדורגת מיד אחריה עם עלות פרמיה של 2,658 דולר. אנשי האתר מציינים ש"הביטוח של מודל 3 וכלי רכב אחריןם מתוצרת טסלה יקרים כמו תעריפי הביטוח של מכוניות יוקרה מפני שהם יקרים יותר לתיקון ומכיוון שהם מהווים יעד מפתה יותר עבור גנבים". שלושת הדגמים הבאים ברשימה הם יונדאי סונטה (2,332 דולר), קיה פורטה (2,328 דולר) ויונדאי אלנטרה (2,295 דולר).

מחירים אלה משקפים, מן הסתם, את "הביקוש" לכלי רכב גנובים אשר נובע בחלקו משוק חלקי הרכב הגנובים כלומר מן הפופולריות של דגם בטבלת המכירות ומחיר המחירון של חלקים שונים. מרכיב סיכון אחר שקובע את עלויות הביטוח הוא מידת המעורבות של דגמים שונים בתאונות והעלויות הממוצעות של תיקוני תאונות כאלה.

בקצה השני של קשת המחירים בארה"ב מדורגות ראשונה סובארו פורסטר (1,760 דולר), ואנשי האתר מסבירים את זה בכך שהלקוחות שלה הם בדרך כלל אנשים עם מודעות גבוהה לנושאי בטיחות שהם בדרך כלל גם נהגים זהירים יותר, והמכוניות מעורבות פחות בתאונות. במקומות הבאים מדורגים ג'יפ צ'רוקי ($1,767), הונדה CR-V – שעלות הפרמיה השנתית הממוצעת שלה היא ($1,760), ג'יפ רנגלר ($1,777) והונדה אודיסיי ($1,822).
אנשי האתר מדווחים שהעלות הממוצעת של ביטוח רכב בארה"ב (לאו דווקא ביטוח מקיף, אלא כלל הפוליסות) היא כ-1,255 דולר לשנה, ושמי שמבקש לשלם פרמיות נמוכות לא צריך לטעות ולקנות דווקא מכונית קטנה פיזית, מכיוון שגודל הרכב ומחיר המחירון שלו הם רק חלק מגורמי הסיכון שמחושבים על-ידי חברות הביטוח.

למעשה, הפרמיות הכי פחות יקרות, כך לדברי עורכי האתר, הן של כלי רכב בגודל בינוני (במונחים אמריקנים כמובן…), ושל מכוניות "רגילות" להבדיל מכלי רכב "נוצצים ומיוחדים".

מה קשור?

צריך להדגיש שמחירי הביטוח בארצות הברית לא קשורים באופן ישיר לאלה שמקובלים בישראל, ובכל זאת יש בהם עניין. ההבדלים המשמעותיים ביותר בינם לביננו נובעים ראשית לכל מן העובדה ששוק הרכב האמריקני הרבה יותר משוכלל מן השוק הישראלי, והרגולציה שלו פועלת באופן יותר בולט לטובת הצרכנים.

בארצות הברית מתקיים אמנם שוק הרכב העשיר ביותר בעולם, והשני בגודלו אחרי סין, אבל מחירי המכירה של מכוניות חדשות נמוכים משמעותית מאשר בארץ היות שלא מוטלים שם מס קניה כבד ומע"מ גבוה כמו אצלנו. התמחור היחסי של דגמים בארה"ב שונה מאשר אצלנו, וגם הדגמים הפופולריים שם שונים משלנו: רוב המכוניות שנמכרות בארה"ב מיוצרות בצפון אמריקה (ארה"ב, קנדה ומקסיקו), וחלק ניכר מן הדגמים שם לא נמכרים בישראל או שהם תופסים כאן נתח שולי בלבד. אפילו טסלה מודל 3 שנמכרות בישראל מגיעות ברובן מסין וחלקן מארה"ב.

העניין הוא שטסלה, נכון לפרק הזמן שבו אנחנו נמצאים, מייצגת תופעה אופיינית לשוק בהתהוות, וגם אצלנו היא – וחלק מן המכוניות החשמליות האחרות – נמכרת במחירים גבוהים מן הממוצע בשוק. בנוסף, עלויות התיקון של טסלה יקרות יותר מאשר של דגמים אחרים, וזאת דווקא בעיה שחשוב לשים אליה לב. ראשית לכל – אם מגיעים למצב שבו נפגעת הסוללה במהלך תאונה – ההכרזה על אובדן מוחלט עלולה להיות בלתי נמנעת.
שנית, מערך השירות של טסלה מבוסס עדיין באופן כמעט בלעדי על מה שהחברה עצמה בחרה לפרוש אצלנו, וכל עוד שמספר המכוניות על הכבישים שלנו לא גדול לא עומדות בפני הלקוחות אפשרויות תחרותיות אחרות. רק כאשר תהיה מוטיבציה כלכלית גדולה מספיק, כלומר צי מכוניות גדול – עשוי להתקיים יבוא של חלקי מרכב תחליפיים שיאפשרו תחרות כלשהי.

כרגיל, כמעט כמו בכל מאמר וידיעה שקשורים בטסלה, גם הידיעה הצנועה אודות עלויות הביטוח גרמה להסתערות חסרת פרופורציות של אוהבי המותג ומתנגדיו. רבים מכלי התקשורת שפרסמו את הסקר של QuoteWizard "הותקפו" במאות תגובות – חלקן סתם מתלהמות ומשמיצות ואחרות מעניינות, נכונות ואינטליגנטיות.

למשל, חלק מן התגובות התמקדו בטענה הנכונה והעניינית לפיה "עלויות ביטוח ממוצעות" לא מייצגות את המחיר הריאלי עבור מבוטחים רבים, וזאת מכיוון שתעריף הפוליסה הוא בסופו של דבר אישי והוא נגזר מגורמי סיכון רבים כמו העבר הביטוחי הספציפי למבוטח, אזור המגורים שלו, מיקום החניה שלו וכן הלאה והלאה. סיבה אחרת לפיה תעריפי הביטוח הממוצעים בארה"ב עלולים להטעות (והם בוודאי שונים מאשר בישראל) היא שעצם ההגדרה "כיסוי מלא" בארצות הברית שונה ממדינה למדינה מפני שכל מדינה קבעה דרישות מינימום שונות לפוליסות ביטוח רכב כאלה.

מגיבים רבים פרסמו תגובות לפיהן תעריפי הביטוח שלהם נמוכים יותר – ואלה מצד אחד נתונים שקשה לאמת ומצד שני יכולים להיגזר מן העובדה הקודמת. השאלה הכי מעניינת שצריכה להישאל, ובוודאי מבדילה בין השוק האמריקני לישראלי בשנת 2021-2022 – היא "איך גונבים טסלה?" (ובמקרה שלנו גם: לאיזה צורך?). יש אפשרות, כמובן, להשבית במהירות את התקשורת של המכונית ולהעמיס אותה על משאית כדי לפרק אותה לצורך חלקים, אבל נראה שהרבה יותר מסובך לגנוב טסלה כדי לנהוג בה. במקרה שלנו, כל עוד שאין מסה קריטית של מכוניות סביר גם שהביקוש לגניבות רכב יהיה נמוך.

כמובן שכמו תמיד התגובות המשעשעות ביותר הן הקונספירטיביות אשר טוענות שמדובר בכתבה ממומנת על-ידי "שלושת הגדולים" (הכוונה לתעשיית הרכב בכללותה, ובפרט ביצרניות שמייצרות כלי רכב עם מנועי בעירה).

טסלה תבטח בעצמה

אחת ההתפתחויות המעניינות בתחום ביטוח הרכב בכלל, והביטוח של מכוניות טסלה בפרט, היא כניסתה של החברה עצמה לשוק הביטוח – וזה נושא מורכב בפני עצמו מכיוון שיש לו יתרונות וחסרונות עבור הלקוחות.
טסלה החלה לשווק ביטוח לדגמים שלה בקליפורניה כבר בשנת 2019, וכעת היא מרחיבה את האפשרות הזאת גם למדינות וושינגטון, אילינוי וטקסס. היתרון, כמובן, נובע מכך שטסלה שולטת בכל שרשרת הערך של ייצור המכוניות שלה ותיקוני תאונות, למשל, יבוצעו בוודאות בחלפים מקוריים. לטסלה זול יותר לבטח מכוניות מתוצרתה ויש לה מוטיבציה להציע תעריפי ביטוח תחרותיים ביחס לפרמיות של דגמים אחרים בשוק, כך שגם זה משחק לטובת הלקוחות שלה.

יש לכם טסלה מודל 3? תכתבו לנו כמה אתם משלמים כדי לבטח אותה, וכמה שילמתם על דגמים קודמים שלכם.

The post הביטוח של טסלה מודל 3 הוא היקר ביותר בארה"ב. באמת? appeared first on TheCar.

הניו יורק טיימס, אחד העיתונים החשובים והמשפיעים ביותר בעולם, פרסם שלשום תחקיר מטלטל אודות טסלה אשר עלול לסבך בפלילים את האיש העשיר ביותר בעולם ואת הנהלת החברה. במסגרת התחקיר מובאות עדויות של עובדים לשעבר בטסלה מהן עולה בין השאר שהחברה פיברקה סרטון שמציג יכולות נהיגה אוטונומית, וזאת למרות שגם היום – כמעט 6 שנים לאחר מכן – עדיין אין לה ככל הנראה יכולות כאלה, ודאי לא במכוניות שהיא משווקת.

היות שטסלה – אז וגם היום – הינה חברה ציבורית שנסחרת בבורסה, הרי שסרטון כזה – אם יוכח שאכן נעשה מתוך כוונה להטעות או שבמהלך השנים יצר הטעיה בפועל – מציג הבטחות שווא למשקיעים (וגם ללקוחות). פעולה כזאת היא לכל הפחות עבירה על חוקי ניירות ערך. במקרה הטוב, אם הטענות יתבררו בבית משפט ויימצאו נכונות, טסלה עלולה להפסיד סכומי עתק בתביעה ייצוגית. במקרה הגרוע יותר עלולים נושאי משרה שונים בחברה, בהם גם אילון מאסק, למצוא את עצמם על ספסל הנאשמים כשהם מואשמים בעבירות פליליות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שהאשמות דומות שהועלו כנגד חברת הסטארט-אפ ניקולה, אשר ביימה סרטון תנועה של משאית "אוטונומית" בשנת 2018, שלחו את המנכ"ל שלה – טרבור מילטון – אל ספסל הנאשמים בסוף השנה שעברה. ניקולה אמנם הכחישה בשעתו את ההאשמות נגדה אולם מילטון הורשע על ידי חבר מושבעים בבית משפט פדרלי באשמת הונאה בניירות ערך ובהצהרות כוזבות.

בסרטון המדובר של טסלה, שפורסם שנתיים קודם לזה של ניקולה ומוצג עד היום באתר החברה, נראית לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה כשהיא נוהגת במכונית מודל S ללא התערבות אנושית. כמה מבין עובדי טסלה לשעבר, אשר רואיינו על-ידי תחקירני הניו-יורק טיימס, טוענים שהם מי שעמדו מאחורי ביצוע הסרטון, ולמעשה פיברקו את מה שנראה בו.

תחקיר הניו-יורק טיימס לא עוסק רק בסרטון הזה אלא בטענה כוללת יותר לפיה טסלה הקריבה את הבטיחות של נהגים ומשתמשי דרך אחרים כדי להתאים לחזון הנהיגה האוטונומית של המנכ"ל שלה דאז, אילון מאסק. לצורך התחקיר ראיינו התחקירנים 19 עובדים לשעבר בטסלה, וכולם מצוטטים בכתבה באופן אנונימי. שמונה מבין העובדים, כך נטען בתחקיר, הועסקו כמהנדסים בפרויקט ה"טייס האוטומטי" של טסלה.

מעניין לציין שטסלה לא הסירה את הסרטון המדובר מאתר האינטרנט שלה גם לאחר פרסום התחקיר, ואפשר לראות בו נסיעה "אוטונומית" לכאורה במודל S כאשר מאחורי ההגה יושב נהג שלא נוגע באף דבר. לפני הסרטון מוצג הכיתוב "האדם במושב הנהג נמצא שם רק מסיבות משפטיות. הוא לא עושה כלום. המכונית נוהגת בעצמה". למעשה, בשניות האחרונות של הסרטון האדם שאמור לשבת מאחורי ההגה כנהג בטיחות יוצא מן המכונית והיא ממשיכה בעצמה, בלעדיו – וזאת לכאורה בניגוד לתנאי הרישיון שטסלה קיבלה לבחינת רכב אוטונומי. לא מיותר להזכיר שסרטון זה עשוי היה לשמש כהשראה לסרטונים רבים שהופקו על-ידי לקוחות החברה והועלו לרשתות חברתיות, ואולי גם למצבים שבהם נהגים אפשרו למכונית לנהוג את עצמה בשעה שהם עברו למושב האחורי.

לפי תחקיר הניו-יורק טיימס – וגם על-פי כל הידוע כעת, לטסלה לא הייתה בשנת 2016 טכנולוגיה שהולמת את ההבטחה, וספק אם יש לה טכנולוגיה כזאת גם כיום.

לקריאה נוספת: למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

כך פיברקנו

שניים מבין המהנדסים שעבדו על הפרויקט טוענים שהנסיעה שצולמה לצורך הסרטון בוצעה על גבי מסלול שנקבע מראש ולא רק זאת: הוא אף מופה מבעוד מועד בטכנולוגיית תלת-מימד והמכונית שצולמה בסרטון נסעה לפי התכנות והמיפוי האלה. מדובר בטכנולוגיות שאינן זמינות במכוניות סדרתיות מתוצרת טסלה גם לא כאופציה בתוספת תשלום. מיפוי כבישים בתלת-מימד לשימושם של כלי רכב אוטונומיים למחצה אמנם לא נדיר כעת, אבל לא היה זמין באופן נרחב לפני 6 שנים וגם כיום עדיין לא מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה במכוניות אשר לא מצוידות בחיישנים שמקנים לה יתירות – כמו למשל חיישני לידאר, אינפרא-אדום ורדאר.

וזה לא הכל: שלושה עובדים לשעבר שרואיינו לתחקיר, וטוענים שהיו חברים בצוות שהפיק את הסרטון, אמרו ל-NYT שבמהלך הצילומים הייתה המכונית שצולמה מעורבת בתאונת דרכים שבמהלכה היא פגעה במחסום בצד הדרך. נדגיש: המכונית נסעה – כך לפי העדויות המצוטטות – בנתיב ידוע מראש וממופה בתלת מימד ולמרות זאת הייתה מעורכת בתאונה שבעקבותיה היא נזקקה לתיקון פחחות.

תחקירני העיתון לא הסתפקו בעדויות העובדים ובדקו את הנתונים שהעבירה טסלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בינואר 2017 בהתאם לתנאי רישיון ההפעלה של רכב אוטונומי. מנתונים אלה עולה ראשית לכל שלאורך כל שנת 2016 צברו המכוניות האלה רק מאות בודדות של קילומטרים של "נהיגה עצמית" (וזאת, למשל, בשונה ממיליוני הקילומטרים שצברו עד היום מכוניות במסגרת פרויקט הרכב האוטונומי של גוגל). רוב הקילומטרים שכן בוצעו על-ידי טסלה ב-2016 נצברו בחודש אוקטובר, זמן קצר לפני פרסום הסרטון, ואילו 97% מכלל ההתערבויות של נהגים אנושיים בנהיגה האוטונומית בוצעו בין ה-14 ל-17 באוקטובר – ארבעת הימים שקדמו לפרסום הסרטון.

טסלה אמנם החלה לשווק את ה"נהיגה האוטומטית" שלה רק בשנה שלאחר מכן, ב-2017, ועד היום היא מוסיפה הערת אזהרה לפיה הנהג ברכב אחראי לשלוט בו. אבל כבר בתקופה שבה הופץ הסרטון טענו אנשי החברה שכל המכוניות שלה כוללות את החומרה שדרושה ל"יכולת נהיגה עצמית מלאה" – דבר שככל הנראה לא נכון גם כיום. אפשר להתווכח אם טסלה השתמשה ומשתמשת במונח "נהיגה אוטומטית" במובן הטכנולוגי או השיווקי, אבל מבחינה מעשית היא יוצרת תחושה של הצעת מוצר שעדיין לא קיים.

תחקיר ה-NYT מצטט מהנדסים שטוענים שהם "הופתעו לשמוע" את נוסח ההכרזות של החברה, ושמה שטסלה ואיילון מאסק מבטיחים עדיין לא אפשרי גם כיום. העיתון מצטט גם הודעת דואר אלקטרוני ששלח השנה יועץ רגולטורי של טסלה למשרד התחבורה של קליפורניה ובו הוא מעיד שהמכוניות שנמכרות לציבור בפועל מציעות מערכת סיוע לנהיגה (ADAS) שעומדת בהגדרת דרגה 2 של דירוג SEA, כלומר אפילו לא נהיגה אוטונומית חלקית בדרגה 3 (אשר עדיין דורשת הימצאות נהג ברכב).

שני עובדים לשעבר מצוטטים בתחקיר וטוענים שמנהל תוכנית הטייס האוטומטי של טסלה – סטרלינג אנדרסון – הזהיר בשעתו את צוות השיווק של החברה שלא להצהיר על מערכת הסיוע לנהיגה של המכונית כאל "אוטונומית" או ככזאת שמאפשרת "נהיגה עצמית" מכיוון שזה עלול להטעות את הציבור. אנדרסון עצמו עזב באותה שנה את טסלה והצטרף כשותף להקמת סטארט-אפ הנהיגה האוטונומית אורורה.

תחקיר הניו-יורק טיימס מציג את מאסק כ"מטעה סדרתי" של לקוחות ומשקיעים, ולצורך זה מזכיר מקרים שונים מן ההיסטוריה הרחוקה והקרובה של החברה, החל מימי השקת דגם 'רודסטר' המקורי, דרך הסרטון המדובר והמשך דרך לא מעט הזדמנויות נוספות שבהן מאסק אמר לעיתונות שטסלה שולטת ביכולות נהיגה אוטונומית.

לטסלה אין כיום מחלקת תקשורת ויחסי ציבור ומספר כלי תקשורת שפנו לחברה בבקשה לקבלת תגובה לתחקיר לא נענו. גם אנשי הניו יורק טיימס טוענים שגם מאסק וגם המחלקה המשפטית של טסלה לא הגיבו במשך מספר שבועות לבקשות שלהם לתגובות.

The post השקרים של טסלה עלולים לסבך את האיש העשיר בעולם appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP פרסם בסוף השבוע את תוצאות המבחנים שערך למערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) של שבע מכוניות חדשות ויש לו רק מנצחת אחת: ב.מ.וו. iX3 שהיא הגרסה החשמלית של X3. בציונים טובים זכו גם קופרה 'פורמנטור', וכן המכונית החשמלית החדשה של פורד, 'מוסטאנג Mach-E', אבל שאר המכוניות קיבלו ציונים חלשים.

שתי המאכזבות ביותר בסדרת המבחנים הנוכחית הן טויוטה 'יאריס' ואופל 'מוקה', בגרסה החשמלית שלה, אשר קיבלו כל אחת רק כוכב אחד מתוך ארבעה עם ציון "רמת כניסה" בלבד. בין לבין, עם שני "כוכבים" וציון "בינוני", דורגו 'פולסטאר 2' מתוצרת וולוו-ג'ילי הסינית ויונדאי 'איוניק 5'. עם זאת, אנשי פולסטאר – מכונית שמיוצרת בסין ותיובא לישראל בעתיד על-ידי יבואני 'וולוו', הבטיחו לשחרר גרסת תוכנה משופרת למערכות שלה. גרסה זאת תעודכן גם בכל המכוניות הקיימות באמצעות "עדכונים מן האוויר" (OTA) אשר יישלחו אליהן בקרוב. לאחר שזה יקרה תעביר 'פולסטאר' ל-Euro NCAP מספר מכוניות לצורך הערכה מחודשת.

לא מיותר להזכיר שגם טסלה 'מודל 3' – על אף שפע התחכום האלקטרוני שלה – קיבלה בשנה שעברה ציון "בינוני" בלבד בסדרת המבחנים הקודמת של הפרויקט, בין השאר מכיוון שמבחנים אלה נוגעים בדיוק בנקודת התורפה של טסלה: "הבטחת יתר". באותה סדרה קיבלו בשעתו אאודי Q8, מרצדס GLE וב.מ.וו סדרה 3 את הציון המרבי של 4 כוכבים, ואילו רנו קליאו ופיז'ו 2008 קיבלו את הציון הנמוך ביותר של כוכב בודד אחד.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

מערכות סיוע לנהג נחשבו עד לפני מספר שנים לצעד הכרחי באבולוציה של מכוניות בדרך אל נהיגה אוטונומית. אלא שתעשיית הרכב – שפחות או יותר הבטיחה לנו שכבר בשנת 2020 יתגלגלו על הכבישים שלנו מכוניות אוטונומיות סדרתיות – מתקשה בינתיים לחצות את המחסום שניצב סביב אוטונומיה ברמה 3 – כלומר את גבול האחריות בין הנוהג ברכב לבין מי שייצר אותו.

בינתיים חלה התפתחות קבועה ביכולות ובהיצע של מערכות סיוע לנהג החל מבלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי שמחזיר את המכונית אל נתיב הנסיעה שלה, דרך התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, או בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, ועד לבקרת שיוט אקטיבית. אלא שכל המערכות האלה – שלכולן יש פוטנציאל משמעותי להגברת הבטיחות והפחתת מספר התאונות – עלולות לשמש כחרב פיפיות אצל נהגים שסומכים עליהן יתר על המידה ומרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה.

"אפקט טסלה", אשר מוזכר כך בדברי ההסבר של אנשי Euro NCAP מבלי לנקוב בשם המפורש, נע בין מצב שבו נהגים סומכים יתר על המידה על מערכות הסיוע ומאבדים ערנות לבין מטומטמים שמרשים לעצמם לעשות שטויות של ממש לאחר שהם מפעילים את "הטייס האוטומטי" – דבר שגורם במקרים רבים מידי לתאונות קשות. פרוטוקול הבחינה של Euro NCAP, אשר בוצע לראשונה בשנה שעברה, הרחיב בחינות שבוצעו כבר החל משנת 2018 לבדיקת היעילות של מערכות בלימה אוטונומית ושמירה על נתיב הנסיעה. השינוי החשוב ביותר הוא הוספת נדבך בדיקה של כמה טוב מסבירות יצרניות הרכב לנהגים את היכולות האמיתיות של המערכות שלהן, ועד כמה ברור לנוהגים האם המערכת פועלת או לא.

כבר בעקבות מבחני 2018 היה ברור לבוחנים שמערכות הבטיחות האקטיביות רחוקות מלהיות אוטונומיות, ומכיוון שנהג חייב להיות ערני כל הזמן ולשלוט באופן מלא ברכב אסור שהשמות שלהן ירמזו – כפי ש'טסלה' עושה באופן מאד בוטה – שנהג יכול לסמוך עליהן מעבר ליכולת האמיתית שלהן.

הפרוטוקולים שהוצגו בשנה שעברה בוחנים, לכן, את האיזון בין התועלת של מערכות סיוע לנהג בהקלת עומס הנהיגה לבין מניעת מצבים שבהם הוא סומך עליהן יתר על המידה. לצד האיזון הזה בוחנים הפרוטוקולים החדשים גם את הגיבוי בפועל שהמערכות מעניקות לצורך שיפור הבטיחות, והציון הכולל נובע מן הניקוד הנמוך יותר שמתקבל בשני הסעיפים הנפרדים. שיטה זאת נובעת מן ההבנה שביצועים טובים בתחום אחד לא מועילים אלא אם הם מלווה בביצועים טובים גם בתחום השני.

נקודה חשובה אשר חורגת מעבר לעצם הבחינה ופרסום התוצאות של המבחנים החדשים – שאותה אנחנו מכנים שוב ושוב "אפקט טסלה" – מסבירה את הכשל המוסרי של אנשי טסלה שמתעקשים להעדיף את הערך המסחרי של המושג "טייס אוטומטי" על פני הסכנה הבטיחותית החמורה שהוא גורם. אנשי Euro NCAP מדגישים שחשוב "להתאים את רמת הסיוע שמעניק הרכב לתפישת הנהג לבין יכולת המערכת לשמור על הנהג מרוכז במשימת הנהיגה".
מתוך ההגדרה והצורך האלה בוחנים המבחנים החדשים ראשית לכל את טיב ההסבר שמקבל הנהג אודות האופן שבו המערכת פועלת ואודות המגבלות שלה, וסעיף זה כולל בחינה של המידע לצרכן (שם המערכת אסור שיהיה מטעה וחייב להכיל את המילה "סיוע" (Assistance) כדי להמחיש לנהג את מטרת המערכת. אסור – לפי הפרוטוקולים – ששם המערכת יכיל את המושג 'אוטומטי' או יתייחס לאוטומציה.

הבחינה בודקת את "מצב המערכת", כלומר מדגישה שהיא חייבת לציין בבירור האם היא פעילה או מנותקת, וזאת באמצעות אותות חזותיים, קוליים, תנועתיים (למשל הרעדת ההגה) או שילוב של אלה. הבחינה מעניקה ניקוד נוסף למערכות שבוחנות באופן אקטיבי את מצבו הפיזי של הנהג ואת רמת המעורבות שלו בנהיגה. בדיקה כזאת אמורה לזהות מצב שבו נהג לא מרוכז בנהיגה ולהפעיל התרעה אור קולית שהולכת ומוגברת עד כדי כניסה למצב חירום.
ניקוד מוענק למערכות גם על רמת "שיתוף הפעולה" שלהם עם הנהג, כלומר שהן לא אמורות להיות יותר מידי אגרסיביות אלא לפעול באופן שתומך בהיגוי ומתואם עם הכוונות של הנהג ולא "נגדו".

החלק האקטיבי של המבחנים בוחן את היכולת של ההיגוי האקטיבי להתחמק ממכשול, האם המערכת מגיבה כראוי למגוון עצום של מצבים בכביש, ובכלל זה התאמת מהירות בקרת השיוט האקטיבית למגבלות מהירות משתנות ולמצב הכביש (למשל הפחתת מהירות בעיקולים), זריזות התגובה של המערכות למצבים משתנים בכביש, שמירה על מרכז הנתיב, ביצוע נכון של החלפת נתיב יזומה, מהירות תגובה למצבי חירום (בלימה אוטונומית), וכן התרעות מספקות במקרים שבהם המערכת לא יכולה לתפקד בגלל מגבלות טכניות או סביבתיות (למשל תנאי מזג אוויר קיצוניים כמו שלג כבד או גשם). לבסוף, במקרים קיצוניים שבהם נהגים לא מסוגלים לנהוג – למשל בגלל הירדמות או בגלל מצב בריאותי – מערכת סיוע חייבת "להבין" את הסיטואציה ולהביא את הרכב לעצירה מבוקרת, באופן אידיאלי בשול הימני, תוך שמירה על שליטה והבנה של הנעשה מסביב.

סדרת המבחנים הנוכחית, כאמור, מתווספת לזאת שבוצעה בשנה שעבר ונערכה בהתאם לאותם פרוטוקולים, ובשונה משתי הסדרות הקודמות (ב-2018 עם פרוטוקולים אחרים, ובשנה שעברה כאמור) – הפעם נמצא שהיצרניות לא "הבטיחו יותר ממה שכלי הרכב יכולים לספק" וכולן מציעות איזון טוב יותר בין יכולת הסיוע לבין המעורבות שנדרשת מן הנהג.

לב.מ.וו iX3 יש, כסטנדרט, מערך חיישנים חדש שמספק את רמת הסיוע לנהיגה הטובה ביותר עד כה, אך זאת מוצעת בדגמי X3 הרגילים רק כאופציה בתוספת תשלום. אנשי Euro NCAP מסכמים ואומרים שהמבחנים שלהם מבוצעים על רקע שינויים מהירים ברגולציה העולמית וההתפתחות המהירה של טכנולוגיה. לדבריהם "מבחנים עתידיים של Euro NCAP ייקחו בחשבון את השינויים הרגולטוריים האלה".

את סיכום תוצאות כל המבחנים למערכות בטיחות שנערכו עד כה אפשר למצוא כאן.

The post אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי ריביאן (Rivian) חשפה בשבוע שעבר שהיא מבקשת לגייס בין 8.4 ל-9.6 מיליארד דולר בהנפקת מניות ציבורית בבורסה בניו יורק, וזה מעמיד את הערך הנתפש שלה על כ-53 מיליארד דולר. אם לוקחים בחשבון אופציות לעובדים ושאר ירקות נראה שהחברה, ואולי גם השוק, מעריכים את שוויה של ריביאן בכ-60 מיליארד דולר.

לשם השוואה, כאשר פיז'ו-סיטרואן-אופל התאחדה בתחילת השנה הנוכחית עם פיאט קרייזלר, והכניסה תחת קורת גג אחד כ-15 מותגי רכב שחלקם נחשבים לאבות המייסדים של תעשיית הרכב, הוערך השווי המשותף של החברה המאוחדת כולה ('סטלנטיס') בכ-50 מיליארד דולר בלבד. ערך המניות המשוער של ריביאן כמעט ונוגע גם בערך של יצרניות הרכב האמריקניות הוותיקות ג'נרל מוטורס (שווי שוק של כ-86.5 מיליארד דולר) ופורד (כ-80 מיליארד דולר), כאשר זו האחרונה היא גם אחת מבעלות המניות הנוכחיות של ריביאן.

אז כיצד ייתכן שסטארט-אפ אמריקני אשר אולי מבין משהו ברכב חשמלי אבל אין לו עדיין ניסיון מוכח בייצור רכב, וגם לא הכנסות משמעותיות, נתפש כבעל שווי שוק גדול יותר מזה של יצרניות רכב ותיקות שבהן גם אחת מבעלות המניות שלו?

כדי להקדים את המאוחר אפשר לומר כבר כאן ועכשיו שאין היגיון בשיגעון. באותו אופן אי אפשר להסביר כיצד מעריך שוק ההון את השווי של טסלה בסכום מופרך של 1.2 טריליון דולר, שזה בערך כמו השווי של רוב יצרניות הרכב הוותיקות ביחד. למי שנרדם לרגע נזכיר שאך בשלהי 2019 העריך שוק ההון את השווי של 'טסלה' ב-75 מיליארד דולר, שגם זה סכום דמיוני ביחס למכירות של החברה, ובתוך שנתיים זינק הערך (הגבוה ממילא) שלה פי 15 מבלי שהשתנה משהו באמת דרמטי, אלא אולי דווקא להיפך: מספר הטוענים לכתר של טסלה רק גדל מיום ליום.

מאחורי ריביאן ניצבת במידה רבה ענקית המסחר האלקטרוני אמזון שמחזיקה בינתיים ב-20% ממניותיה. אמזון השקיעה לאחרונה 2.5 מיליארד דולר בריביאן, וגם הזמינה ממנה 100,000 ואנים מסחריים עד לסוף שנת 2030, כלומר קצת יותר מ-10,000 טנדרים/ואנים בשנה. אבל גם אם אמזון תחליף בעתיד את כל צי הרכב שלה במכוניות מסחריות חשמליות מתוצרת ריביאן – זה עדיין לא יגיע להיקף הייצור של יצרנית רכב ותיקה בינונית בגודלה.
מה שבאמת מניע את ריביאן זאת הרוח שמנשבת סביב מהפכת התחבורה החכמה וכניסת חברות הטכנולוגיה – מגוגל ואפל דרך באידו ושיאומי ועד לפוקסקון – והזינוק בקצב החדירה של רכב חשמלי ומקושר. אנחנו לא עוסקים כאן כמובן בהערכות שוק ובטח שלא בייעוץ אודות שוק ההון, אבל כאשר משקיעים מסתנוורים לנוכח הבטחה לזינוק מטאורי בערך המניות, "אפקט טסלה" אם תרצו, חשוב לזכור שמטאורים מכלים את עצמם ושמרחב הרכב החשמלי גדוש בשרידי חברות כושלות שהבטיחו הבטחות גדולות.

לקריאה נוספת:

האם אמזון הרגע המציאה יצרנית רכב חדשה?

לנו, כמובן, יש את 'בטר פלייס' הישראלית, ואילו לאמריקנים יש את 'ניקולה' שהבטיחה להיות "טסלה של המשאיות". להבדיל אלף הבדלות (בטר פלייס נכשלה מסיבות אחרות לגמרי) – טרבור מילטון, המייסד והמנכ"ל הראשון של ניקולה עומד כעת לדין באשמת הונאה "כמעט כל ההיבטים של העסק", ותחושת הבטן היא שזאת לא תהיה החברה היחידה שתתגלגל לאותם מחוזות. גם ריביאן, צריך להדגיש, היא לא ניקולה, אבל משקיעים צריכים לעשות שיעורי בית ולזכור גם שהערכות השוק של טסלה רוכבות מצד אחד על העובדה שהחברה הזאת מפתחת המון טכנולוגיה בעצמה, ומצד שני שהיא פעילה בתחומי האנרגיה לא פחות מאשר בתחום הרכב. ריביאן בונה על העובדה שכמחצית מכלי הרכב שנמכרים בארה"ב הם טנדרים וכלים מסחריים גדולים (במונחים ישראלים), וששת הדגמים הנמכרים ביותר בארה"ב הם כאלה, והיא בין הבודדות שמציעה גרסאות חשמליות מתקדמות טכנולוגית לנישה הזאת.

גם הרווחיות – למרות העלות הגבוהה יותר של כלים חשמליים – נראית מובטחת. דגמי R1T ו-R1S של ריביאן עולים בארה"ב קרוב ל-70,000 דולר – ואלה סכומים מכובדים בנישה הזאת, והם מציעים טווח נסיעה בסיסי של 480 קילומטרים בין טעינות. לדגמים האלה יש גם תדמית קשוחה ועמידה, בין השאר בזכות פעילויות שיווקיות שמדגישות פעילויות שטח ספורטיביות ואחרות, ומעבר לשוק המוסדי בונים אנשי ריביאן על לקוחות עשירים שישקיעו בסמל סטאטוס חדש. שיעור חשוב נוסף שאנשי ריביאן למדו מטסלה הוא דילוג מעל לרשת הסוכנים ומכירה ישירה ללקוחות דרך האינטרנט, מה שאמור להשאיר הרבה יותר רווחים בבית.

תחרות פנימית

אחת המשקיעות הראשונות בריביאן היא יצרנית הרכב האמריקנית פורד, שבעתיד הקרוב תהיה גם אחת המתחרות שלה. כרגע, כאמור, ריביאן נהנית מן העובדה שהיא בין הבודדות שמייצרות טנדרים חשמליים קשוחים, אבל כבר בשנה הבאה צפויה פורד להשיק גרסה חשמלית לטנדר הנמכר ביותר באמריקה – סדרת F. F-150 'לייטנינג' החשמלי יציע טווח נסיעה דומה לטנדר של ריביאן -R1T – אבל יעלה קצת יותר ממחצית ממחירו: כ-30,000 דולר לגרסת הבסיס. בפורד טוענים שכבר רשמו יותר מ-120,000 הזמנות ל'לייטנינג', ואין להם כל כוונה לוותר על הובלת המכירות בתחום הטנדרים. מבחינה זאת, אגב, מצבה של ריביאן שונה בתכלית מזה של 'טסלה', אשר בשעתו הייתה אחת החלוצות של תחום המכוניות החשמליות. אגב, מבחינת פורד, שהנפקת ריביאן צפויה להניב לה כ-900 מיליון דולר, אין ספק שההשקעה המוקדמת בסטארטאפ האמריקני הייתה מאד כדאית.

מתחרה כבדת משקל נוספת בשוק הטנדרים ורכבי הפנאי החשמליים היא ג'נרל מוטורס שמתחילה בקרוב לספק את 'האמר' החשמלי, ואחריו צפויה תחילת הייצור של שברולט 'סילבראדו' חשמלי ושל טנדר חשמלי עם הסמל של GMC. מבחינת מידת התחרות, לכן, מצבה של ריביאן שונה בתכלית מזה של 'טסלה', אשר בשעתו הייתה אחת החלוצות של תחום המכוניות החשמליות.

ריביאן גם משחקת במידת מה בנישה של מכוניות לעשירים, שגם היא הומה ומאד רווחית. לוסיד מוטורס, למשל, שהשיקה לא מכבר את הדגם הראשון שלה, גייסה כסף באמצעות עסקת SPAC שמעמיד כרגע את ערכה על כ-74 מיליארד דולר. העניין הוא שכרגיל בחברות בתחילת דרכן גם ריביאן צברה עד כה רק הפסדים ועדיין אין לה רווחים ממכירות. החברה אמנם רשמה, לפי דיווחיה, 48,390 הזמנות מוקדמות לשני הדגמים שלה (אלה כרוכות בהפקדת פיקדון בר החזרה על סך 1,000 דולר), אבל בשנת 2019 היא שרפה 426 מיליון דולר, בשנת 2020 היא כילתה מיליארד דולר, והשנה – בשלושה רבעונים, נשרפו כבר יותר משני מיליארד.

תיאורטית, שוק ההון מעריך את השווי של חברות בעיקר לפי הציפיות לערך עתידי של המניות עצמן, ובהתאם להכנסות שהחברות צפויות להשיג ודיווידנדים שהן צפויות לחלק למשקיעים. אחת לכמה שנים מתנפחות בשוק ההון "בועות" ובמחזוריות כזאת או אחרת הן גם מתפוצצות. קצת קשה לנבא האם טסלה, ריביאן, לוסיד ועוד מאה חברות אחרות מוערכות כיום בסכומים מנותקים לחלוטין מן הערך הכלכלי האמיתי שלהן, ואולי ההפתעה האמיתית תהיה שהן עוד יגדלו ויהיו שוות יותר מערכן הנוכחי. הנבואה אמנם ניתנה לשוטים, אבל מסימני השאלה הגדולים אסור להתעלם.

The post אפקט טסלה: ריביאן מונפקת לפי שווי של 53 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

חוקרים של המועצה הלאומית האמריקנית לבטיחות בתחבורה (NTSB) – אותו גוף שחוקר את כל תאונות התעופה והרכבת בארצות הברית, כמו גם תאונות דרכים בעלות משמעויות נרחבות – יגיעו מחר (ב') לעיירה קורל גייבלס שנמצאת מדרום מערב לעיר מיאמי בפלורידה, ארה"ב, וזאת במטרה לחקור תאונה קטלנית שבה הייתה מעורבת בשבוע שעבר מכונית מדגם 'מודל 3' של טסלה.

כתוצאה מן ההתנגשות של המכונית בעץ, במהירות שטרם פורסמה, התלקחה הסוללה של המכונית, וזה גרם לשריפה של האזור הסמוך כולו. בתאונה נספו צעיר כבן 20 וצעירה כבת 19, אולם זיהוי הנספים היה קשה במיוחד לנוכח השריפה. בשלב זה לא ידוע אם בשעת התאונה הופעלה מערכת בקרת השיוט האקטיבית שאותה מכנה טסלה "טייס אוטומטי".

תאונות דרכים בארצות הברית נחקרות בדרך כלל על-ידי המשטרות המקומיות ועל ידי חברות חקר תאונות מתמחות שפועלות עבור חברות הביטוח או עבור לקוחות פרטיים. במקרים חריגים, שבהם עולה חשד שתאונה נגרמה בגלל כשל סדרתי שעלול לגרום לתאונות דומות בעתיד – נכנס לתמונה גם מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, NHTSA, שמסוגל לבצע חקירות עצמאיות.

במקרים נדירים שבהם יש חשד לתאונה שעלולה להשפיע באופן נרחב יותר על חיי אדם או תשתיות לאומיות – למשל לגרום לאסונות רבי נפגעים, נכנסת לתמונה NTSB – סוכנות בטיחות פדרלית שעיקר עיסוקה הוא בטיחות התחבורה במובן הרחב ביותר. NTSB חוקרת, למשל, את כל תאונות התעופה בארה"ב (ומשתתפת גם בחקירות במדינות אחרות לפי הזמנתן, או אם בתאונה מעורב מטוס של חברת תעופה אמריקנית), וגם את כל תאונות הרכבת ותאונות תובלה משמעותיות, למשל עם משאיות שמובילות חומרים מסוכנים. דוחות של NTBS נחשבים למעמיקים ומקצועיים ביותר, ולרוב אפשר ללמוד מהם אודות דרכים למניעת תאונות עתידיות.

בשנים האחרונות נמצאת טסלה במוקד של חקירות בטיחותיות משני סוגים שונים, ושניהם חשובים מבחינה תקדימית. מערכת בקרת השיוט האקטיבית של החברה קשורה לעשרות תאונות שחלקן ככל הנראה נובע ממגבלות חומרה או תוכנה ורובן – כך משערים – נגרמו בגלל טימטום וחוסר אחריות של נהגים שהזניחו את תפקידם לנהוג. טסלה תרמה את חלקה השלילי בכך שהיא מכנה את המערכת שלה "טייס אוטומטי" ובכך אולי מתמרצת מטומטמים להתייחס אליה כאל מערכת שיכולה לנהוג את המכונית בעצמה.

סוג אחר של חקירות מתמקד בעובדה שבחלק מן התאונות נגרמו שריפות חמורות בהרבה משריפות שנגרמות לעיתים בעת תאונות שבהן מעורבות מכוניות עם מנועי בעירה. לטסלה יש סוללות מתקדמות וגדולות במיוחד, וכאשר תא אחד שלהן מוצת ומצית את התאים הסמוכים לו – קשה מאד לכבות את השריפה באמצעים רגילים.

טסלה נחשבת יצרנית רכב פורצת דרך אבל הבעיות שהיא מציפה כעת יהפכו נרחבות ומטרידות יותר בעתיד ככל שמכוניות רבות של יצרניות אחרות יציעו נהיגה אוטונומית למחצה, וככל שיהיו יותר מכוניות חשמליות עם סוללות גדולות. זאת לא הפעם הראשונה שבה NTSB חוקרת תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, אך זאת הסיבה שחקירה כזאת כל כך חשובה. אנשי NTSB עדיין חוקרים תאונה מפורסמת אחרת, בחודש אפריל בטקסס, שם סטתה מן הכביש מכונית מתוצרת טסלה שנסעה במהירות גבוהה, פגעה בעץ ונשרפה. בתאונה הזאת נהרגו שני גברים מבוגרים.

מן ה-NTSB נמסר שחקירת התאונה בפלורידה תתמקד בעיקר בסיבות שגרמו לתאונה ובסיבות לדליקה לאחר שהמכונית פגעה בעץ, ושהסוכנות מינתה שלושה חוקרים לחקר התאונה. ההערכה היא שהסוכנות תפרסם דו"ח ראשוני של ממצאי החקירה כעבר כשבוע, כלומר כבר במהלך שבוע הבא, ושבסופו של דבר יוגש דוח מפורט שיסייע לצמצם תאונות ונזקים עתידיים.

אגב, גם אנשי המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיעו שהם "אוספים מידע אודות תאונת הטסלה בקורל גייבלס", אבל לא מסרו אם בכונתם לשלוח צוות חוקרים.

לקריאה נוספת:

מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

בשונה ממינהל הבטיחות, גוף שיש לו סמכויות כנגד יצרניות הרכב ובכלל זה אפשרות לחקור אותן ולקנוס אותן בקנסות כבדים, ה-NTSB מפרסם דוחות וממליץ המלצות בטיחות אבל לא עוסק ברגולציה או מתיימר להסדיר את תנאי הפעילות של יצרניות הרכב. יחד עם זאת, ל- NTSB יש יכולות טכניות מורכבות ויוצאו דופן ומתודולוגיות שפותחו לצורך חקירת תאונות תעופה – לכן זה אחד הגופים המקצועיים ביותר בתחום זה.

מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA) החל בחוsש אוגוסט בחקירה בטיחותית של 765,000 כלי רכב מתוצרת טסלה בעקבות 11 תאונות שככל הנראה נגרמו בגלל ה"טייס האוטומטי", והוא מקיים יותר מ-30 חקירות פרטניות של תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שבהן נהרגו 11 בני אדם מאז 2016.

The post הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה appeared first on TheCar.

לפני כשבוע געשה ביצת הרכב החשמלי בישראל לאחר שעשרות לקוחות של טסלה התלוננו שמוסך השירות היחיד של החברה בפתח תקוה לא מצליח לפתור את מה שנראה כמו כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר.

"מחלת ילדות" זאת – של יצרנית שעושה את הקילומטראז' הראשוני שלה בשוק חדש, מדגימה היטב מצב אופייני של "ביצה ותרנגולת" שבו אין היגיון כלכלי לבסס רשת שירות, אך קשה לספק רמת שירות גבוהה ללקוחות הראשונים בלי רשת כזאת.

גם חברת הסטארט-אפ הסינית NIO, זאת שרבים מתייחסים אליה כאל "טסלה הסינית" היות שאין לה שורשים בתחום הרכב והיא מייצרת את המכוניות החשמליות המתוחכמות ביותר בסין – מתמודדת עם בעיות דומות. אלא שבהיותה חברה חדשנית השיקה NIO בשבוע שעבר את המהדורה החדשה ביותר של שירות הלקוחות שלה.

הרעיון של NIO הוא שבמקום להקים רשת שירות עם מוסכים שעומדים חסרי מעש בהמתנה ללקוחות, אפשר לשים את המוסכים שלה על גלגלים ולשלוח אותם לספק שירות ללקוחות בכל מקום שבו הם נמצאים. לצורך זה מפעילה NIO מזה לא מעט חודשים צי של ניידות שירות שאמורות לספק את כל צרכי הלקוחות שלה, אם כי עד כה היא נסמכה במידת מה גם על מוסכים פיזיים.

לכאורה לא מדובר ברעיון חדש: כבר היום ישנם מוסכים ניידים, ניידות שמספקות שירותי חילוץ בדרכים, ניידות שמספקות מצברים תחליפיים לכל סוגי הרכב, ואפילו צמיגיות ניידות שמבצעות החלפת צמיגים. אך בשבוע שעבר כתבנו כאן על סטארט-אפ אמריקני חדש שמעניק שירות דומה להפליא באמצעות ניידות מאובזרות "עד האוזניים" בכל מה שצריך כדי לבצע 90% מן הטיפולים והתיקונים ברכב.

ביום שישי האחרון השיקה ניו את המהדורה המתקדמת ביותר של ניידת שירות, שמבוססת על ואן מסחרי עם כל הציוד שקיים במוסך יחד עם ציוד טיפוסי של "פנצ'ריה". כרגיל, ואן זה מאוייש בצוות עובדים מיומן, והוא מוצב בהמתנה ללקוחות שזקוקים לשירות.

הניידת של ניו מיוחדת בכך שהיא מיועדת באופן ספציפי לכלי הרכב של ניו, ולצורך זה מאופיינת לפי הדרישות והצרכים של דגמים אלה. יש בה ראשית לכל צוות מיומן, כאמור, וגם כלים ייעודיים, חלפים מתאימים, מיכשור דיאגנוסטיקה של ניו ואפילו צמיגים תחליפיים במידות המדויקות.
ניו השיקה ביוני 2020 את הדור הראשון של ניידות שירות, בשלב ראשון כפיילוט, וזאת במקביל להשקת דגם ES8 שלה. הפיילוט הצליח וזכה לתגובות חיוביות וטובות בקרב קהילת המשתמשים בסין, וכעת הפך לסטנדרט החדש.

עם ניידת השירות החדשה שלה מבטיחה ניו לפתור כל בעיית חומרה או תוכנה במכוניות של לקוחותיה, לתקן או להחליף צמיגים במקרה הצורך ולאזן אות כראוי, או לעדכן את התוכנה ברכב לגרסה המתקדמת ביותר. אנשי החברה מצהירים שבמקרה הצורך יגיעו אנשי השירות אל מכונית תקועה מהר יותר מכפי שיגיע אליה גרר, והצוות יפתור כל תקלה מבלי להזדקק למוסך – למעט תיקוני פחחות וצבע.

שאלת מיליון הדולר היא האם אנחנו נמצאים על סף מהפכה עולמית בתחום השירות לרכב, או שמא מדובר בכמה מוחות גדולים שחשבו באותו אופן ויישמו את הפתרונות שלהם במקביל.

The post "טסלה הסינית" מביאה את המוסך עד ללקוחות שלה appeared first on TheCar.

טסלה מודה בכך שעדכון תוכנה שהחדירה למכוניות מודל S ומודל X בחודש מאי 2019 הפחית את הספק הטעינה של הסוללות ובמקביל קיצר גם את הטווח האפקטיבי של המכוניות. למרות שהעדכון הוחל רק ב-1,743 מכוניות יש לתעלול הזה מחיר כבד מבחינת טסלה: בהסכם פשרה שנחתם ביום רביעי האחרון בבית משפט בסן פרנסיסקו, קליפורניה, היא הסכימה לשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי לתובעים הייצוגיים (ובעיקר לבאי כוחם, עורכי הדין).

בעוד שכל אחד מבעלי הרכב יקבל סכום לא ממש משנה חיים של 625 דולרים (לעומת נזק נטען של כ-175 דולרים לכל אחד), עורכי הדין גוזרים קופון שמן יותר. כמעט שליש מן הפיצויים – 410,000 דולרים, ישולמו להם תמורת "כיסוי הוצאות משפטיות".

עורכי הדין, אגב, טענו בתביעה הייצוגית שהוגשה בארה"ב שחקירה שהם יזמו מצאה שהגבלת הטעינה הייתה זמנית. עדכון התוכנה גרם לכך שלמשך שלושה חודשים הופחתו 10% מהספק הטעינה המוצהר, ובעקבות עדכון תוכנה שני הופחתו למשך שבעה חודשים נוספים 7% מן ההספק המוצהר. עדכון תוכנה שלישי השיב את המצב לקדמותו כאשר בוצע בחודש מרץ 2020. אגב, האופן שבו יקבלו בעלי הרכב את הפיצויים שהוסכמו לטובתם טרם פורסם, וצפוי להיות מוכרע עד ל-9 בדצמבר – מועד שבו ייערך הדיון המשפטי המסכם.

אגב נוסף, וחשוב יותר, נראה שללקוחות האמריקנים של טסלה מותר להרגיש פראיירים לנוכח תוצאות הייצוג המשפטי שלהם. בתביעה דומה שהוגשה בנורבגיה בעניין דומה חוייבה טסלה בחודש מאי האחרון לשלם לכל אחד מבעלי המכוניות הנפגעים לא פחות מ-16,000 דולר, ושם מדובר באלפי בעלי רכב.

משחקים ברכוש שלנו

השאלה המשמעותית ביותר שעולה מן התביעות כלפי טסלה מזכירה טענות מוכרות כנגד ענקית הטכנולוגיה אפל: למי בדיוק שייך המוצר שנקנה מהן, והיכן עובר גבול ההתערבות של היצרנית במוצרים שנרכשו ממנה תמורת סכומים לא קטנים?

בפועל נחשפה העובדה (הידועה) שטסלה משתמשת באפשרות עדכוני התוכנה האוטומטיים (OTA) שלה כדי לבצע שינויים בביצועים של הסוללות ושל מערכות אחרות ברכב, וזאת מבלי ליידע או לקבל את האישור של הלקוחות. במקרה הזה החליטו אנשי טסלה להפחית את עוצמת הטעינה לכאורה כדי להגן על הסוללות מפני נזקים, וזאת לאחר שמכונית ממודל S התלקחה באופן ספונטני בהונג-קונג במהלך טעינה.
אחת מן התוצאות החשובות יותר של התביעה הייצוגית, אגב, היא שטסלה הסכימה להוסיף לתוכנת ההפעלה של המכוניות פיצ'ר אשר יידע את בעלי הרכב אם וכאשר הסוללות שלהם זקוקות לתיקון כלשהו. היצרנית גם החליפה סוללות ב-57 מכוניות מתך הקבוצה הייצוגית, ושאר חברי הקבוצה קיבלו הארכת אחריות לסוללות שלהם.

אילון מאסק, אשר סגר את מחלקת הדוברות של טסלה כבר לפני כשנתיים ומתנהל מול הציבור בציוצי טוויטר, הגיב לפסיקה כאשר צייץ ש"כאשר אנחנו טועים, אנחנו טועים. במקרה הזה טעינו". בציוץ אחר, ביום שישי, חשף מאסק טפח מן החשיבה של טסלה בנוגע לתביעות משפטיות כלפיה, כאשר כתב ש"המדיניות של טסלה היא לעולם לא להיכנע לטענות שווא, גם אם נפסיד, ולעולם לא להילחם בטענות אמיתיות, גם אם ננצח".

עם זאת – תביעה זאת, ואחרות, חושפת גם את עקב אכילס של החברה שמתעקשת "ללכת על הקצה" ולבצע פעולות שיצרניות רכב מסורתיות לא מרשות לעצמן. אם יש משהו שבאמת מסכן את החברה, ובעיקר את החופש המחשבתי ואת החדשנות שלה – זאת האפשרות שלקוחות שלה, או עוברי אורח, ייפגעו ויתבעו אותה.

לקריאה נוספת:

למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם.

The post טסלה שיחקה עם טעינת הסוללות ותשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי appeared first on TheCar.

טסלה נאלצה לדחות לסוף השנה את השקת מפעל הייצור בגרמניה, הראשון שלה באירופה, אשר אמור היה להתחיל לייצר החודש את דגמי 3 ו-Y. בשיחה עם אנליסטים הסביר השבוע אילון מאסק שהדחייה נבעה מ"קשיים ביורוקרטיים", ובינתיים נשלחות לאירופה מכוניות מודל Y מן המפעל של החברה בסין.

באותה שיחה סיפר מאסק על "כאבי הגדילה" של החברה, אשר נובעים לדבריו מן הגידול המהיר בביקוש לצד הקושי של החברה להגביר את קצב הייצור. כפי שפרסמנו כאן, טסלה הקימה לאחרונה מפעל ייצור חדש לא הרחק מן העיר ברלין שבגרמניה, ומפעל אמריקני נוסף, שני במספר, לא הרחק מן העיר אוסטין שבטקסס.

טסלה מתכוונת להתחיל את הייצור בברלין ובאוסטין עם גרסה חדשה, מתוחת פנים, של 'מודל Y', והשינויים שבה כוללים לכל הפחות שינויים במבנה האחורי של המרכב ושל אזורי הקריסה שלו. שינוי נוסף, שלא בטוח אם יוכנס כבר למכוניות הראשונות או שיתווסף בעתיד הקרוב, הוא החלפת מודל הסוללות הקטן יחסית של מודל Y במודול גדול משמעותית, עם מספר תאים יותר מכפול (4680 לעומת 2170), אשר המארז שלהם מהווה חלק לא נפרד ממרכב המכונית.

העיכוב של קרוב לחצי שנה בהקמת המפעל בברלין נגרם, לדברי אנשי טסלה, בגלל "חסמים בירוקרטיים". בין השאר פנו שתי קבוצות של פעילים סביבתיים אל בית המשפט בגרמניה בדרישה שטסלה תעביר מן השטח שלצידו הוקם המפעל אוכלוסייה של לטאות חול שנמצאות בסכנת הכחדה, יחד עם אוכלוסיית הטורפים הטבעיים שלהן – נחשי פתן – שנחשבים כ"מין מאוים".

מודל Y של טסלה ארוך וגבוה יותר ממודל 3 שלה למרות ששניהם מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה, ואנשי טסלה מתכננים לייצר בגרמניה כחצי מיליון מכוניות משני הדגמים האלה בכל שנה. אלינו, לישראל, נשלחו עד היום מכוניות מודל 3 מסין ומן המפעל המקורי של טסלה בקליפורניה, והיא יכולה לשלוח אלינו את מודל Y משני המפעלים האלה, או מן המפעל בגרמניה, או, מאוחר יותר, מן המפעל בטקסס.

במהלך כל פרק זמן נתון תוכל טסלה לשלוח אלינו מכוניות מכל אחד מן המפעלים שלה, בהתאם לצרכים של החברה ולרצונות שלה. עם זאת, לא בטוח אם לקוחות ישראלים יוכלו לדעת מראש היכן תיוצר המכונית שיזמינו.

The post האם טסלה מודל Y תגיע אלינו מסין, ארה"ב או מגרמניה? appeared first on TheCar.

את האוהדים השרופים של טסלה, וגם את חלוצי הנהיגה ברכב חשמלי, קשה לשכנע שמכוניות הן לא צעצוע או גאדג'ט שאפשר לפתח בקצב של תעשיית האלקטרוניקה הבידורית. מבחינתם – העובדה שטסלה מראה ליצרניות הרכב מה אפשר לעשות עם מכוניות חשמליות מתיישבת יופי עם תיאוריית קונספירציה לפיה יצרניות הרכב מרוויחות ממנועי בעירה פנימית, ולכן מונעות את השינוי.

יצרניות הרכב, מצידן, שילמו בעשורים האחרונים טריליוני דולרים כפיצויים לנפגעי תאונות, ובמסגרת תביעות ייצוגיות, ולכן קשה לבוא אליהן בטענות כאשר הן בוחנות כל חידוש בשבע עיניים לפני שהן מגלגלות אותו לכביש ומסתכנות בכך שמישהו ימות בגללן.
האמת, וגם טובת הציבור, נמצאות אי שם באמצע. יצרניות רכב הרוויחו כמה שנות פרנסה מכך שהרכב החשמלי התעכב – הגם שרוב העיכוב לא נגרם בגללן באופן ישיר אלא בגלל בעיות טכנולוגיות אובייקטיביות ובגלל רגולציה איטית. מצד שני, טסלה מנסה לאנוס את מודל ההי-טק על תעשיית הרכב ויש לכך יתרונות, אך כרוכות בכך גם סכנות.

הדוגמא הבוטה ביותר, שהעלתה את חמתם של רגולטורים במדינות שונות, היא שימוש של טסלה בתואר "טייס אוטומטי" למערכת בקרת שיוט אדפטיבית שלא מסוגלת לעמוד בדרישות נהיגה אוטונומית ברמה 3, וגם גרסת הבטא החדשה שלה – לגביה טוענים אנשי ה'קונסומר ריפורטס' שמדובר ב"ניסוי בבני אדם".

מצד שני, טסלה שיבשה את המודלים העסקיים העתיקים של יצרניות הרכב הוותיקות ואילצה אותן לנער מהם את האבק, וחלק מן היצרניות הפנימו כבר את העובדה שכדי לשרוד הן חייבות להפוך להיות חברות טכנולוגיה ולבנות לעצמן נכסים בתחומים משיקים לייצור ברזלים וגלגלים.

מי שהתאפסה מהר לנוכח האתגר הזה היא אאודי, אשר השיקה לאחרונה שני דגמים חדשים בסדרת 'אי-טרון' בדרכה להוביל את מהפכת הנהיגה האוטונומית בקבוצת פולקסווגן. אאודי חברה לאחרונה אל חטיבת Cariad של קבוצת פולקסווגן, שהיא החטיבה שאחראית על פיתוח תוכנה לכלי רכב, ואל חברת המוליכים למחצה הבריטית Arm, ויחד איתם הקימה קבוצת עבודה שמוקדשת ספציפית לבטיחות ונקראת "תוכנה בטוחה". קבוצת העבודה הוקמה בתוך ארגון The Autonomous אשר מהווה פלטפורמה לכל השחקנים שקשורים בפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית.

חברות נוספות בקבוצת העבודה הן ספקית החלקים היפנית הגדולה 'דנסו', מכון Fraunhofer הגרמני להנדסת תוכנה ניסויית (IESE), יצרנית המוליכים-למחצה ההולנדית NXP, המכון המלכותי השוודי לטכנולוגיה, ספקית התוכנה לנהיגה אוטונומית TTTech Auto ומספר מפתחות תוכנה ויצרניות נוספות. קבוצת העבודה, שקוראת ליצרניות רכב ולחברות אחרות להצטרף אליה, מתמקדת כעת בפיתוח מערכות פיזיות של חומרה וחיישנים וכן תוכנות שיפעילו אותן, והכל מתוך ראייה הוליסטית של נהיגה אוטונומית.

לא ברור אם הקבוצה תפעל בשיטות של 'קוד פתוח' במטרה ליצור סטנדרטים נפוצים ואחידים לענף, או שהיא תחלק את המוצרים שלה לשותפים חדשים. עם זאת הובהר שהיא תפרסם דוחות טכניים עם הדרכה קונקרטית לתעשיית הרכב, וזאת במטרה ליצור כלי רכב אוטונומיים בטוחים. פרטים נוספים, ומדויקים יותר, צפויים להתפרסם ב-29 בספטמבר כאשר The Autonomous יחשוף את פרטי ההתארגנות באופן רשמי, ונכון לעכשיו ברור לנו שאאודי היא יצרנית הרכב הראשונה שכלולה בה באופן רשמי.

The Autonomous מקווים לגבש סטנדרטים בינלאומיים בתחום הבטיחות בעידן של אוטונומיה מלאה, והראשוניות של אאודי בקבוצת הפיתוח תציב אותה, ואת קבוצת פולקסווגן כולה, בעמדת מפתח להצגת מערכת נהיגה אוטונומית עדיפה – וככל הנראה גם בטוחה יותר.
טסלה, מצידה, נוקטת בגישה בדלנית יותר – אולי מכיוון שיצרניות רכב אחרות לא מוכנות לעבוד איתה או מפני שהן חוששות מפניה – ובטווח הבינוני זה עלול להיות בעוכריה.

The post אאודי תראה לטסלה מה זה באמת טייס אוטומטי appeared first on TheCar.

מומחי הבטיחות של מגזין הצרכנות האמריקני 'קונסומר ריפורטס' – אחד מגופי הצרכנות החזקים והחשובים ביותר בעולם המערבי – חוששים שטסלה מוסיפה להשתמש בלקוחות שלה כשפני ניסיון אנושיים של מערכת "הנהיגה האוטונומית", דבר שאיננו אתי ובעיקר מסכן אותם ואת משתמשי הדרך האחרים.

במאמר שפורסם שלשום במגזין תחת הכותרת "תוכנת הבטא 'נהיגה עצמית מלאה' של טסלה, אשר משמשת בדרכים ציבוריות – חסרת אמצעי הגנה" – מותחים המומחים של 'קונסומר ריפורטס' ביקורת חסרת תקדים כנגד אופן ההתנהלות של 'טסלה', וכנגד מה שנתפש בעיניהם כסיכון גדול מידי ולא מידתי. מומחי הבטיחות של המגזין בדקו את גרסת הבטא "9" של מה שטסלה מכנה "טייס אוטומטי" – גרסה ששוחררה לפני כעשרה ימים לקבוצה של כ-2,000 נהגים נסיינים – והם מביעים, לציטוט ובאופן רשמי – חששות כבדים אודות הביצועים של המערכת ולגבי רמת הבטיחות שלה.

אנשי ה'קונסומר' מבטיחים לבחון לעומק את גרסת התוכנה החדשה שידועה בכינוי FSD בטא 9 מיד לאחר שמכונית שברשות המערכת, מסוג מודל Y, תקבל את העדכון. עד אז הם צפו בסרטונים שפורסמו ברשתות החברתיות, שכמותם פרסמנו כאן, ובהם נראים נהגים שקיבלו את העדכון כשהם נוהגים ומנסים את התכונות החדשות על כבישים ציבוריים. המומחים, כך נטען, "מודאגים ממה שהם רואים", ובמיוחד מכלי רכב שכמעט מפספסים פניות, כמעט מגרדים עצמים לצד הדרך או פונים לעבר מכוניות חונות, והם מזכירים (כפי שפרסמנו כאן) שאפילו אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, קרא לנהגים לנקוט משנה זהירות בעת שימוש בתכונות אלה וצייץ בטוויטר ש"יהיו בעיות לא ידועות, אז אנא היו פרנואידים".

אנשי ה'קונסומר' מזכירים שוב את אחת הטענות הידועות כלפי בקרת השיוט האדפטיבית של טסלה שאותה היא מכנה "נהיגה עצמית מלאה", ומדגישים שלמרות השם (המטעה) היא לא הופכת את המכוניות של טסלה לאוטונומיות, אבל כן עלולה לעודד נהגים להתנהג כאילו שהמכוניות שלהם מסוגלות לבצע דברים שנאסר לעשות. המומחים מדגישים שטסלה אמנם מבצעת מזה מספר שנים עדכוני תוכנה קבועים לכל כלי הרכב שלה, אבל הוספת התכונות החדשות שהגיעה עם גרסת בטא 9 כוללת כמה תכונות משמעותיות ביותר ושדרוגים – לכאורה – שלא הופיעו בגרסאות קודמות. לדוגמא, גרסת הבטא מאפשרת ניווט וניהוג אקטיבי בצמתים ובנהיגה בתוך רחובות עירוניים מבלי פעולה אקטיבית מצד הנהג (אלא רק עם דרישה בלתי ניתנת לאכיפה שהוא יהיה ערני ויפקח עליה).

ג'ייק פישר, מנהל בכיר במרכז מבחני הרכב של הקונסומר, מצוטט בכתבה כמי שאומר ש"סרטוני בטא 9 בפעולה" (אשר פורסמו על ידי בעלי טסלה ברשתות חברתיות – ג.מ.) לא מצביעים על כך שמערכת ההפעלה הופכת את הנהיגה לבטוחה יותר, או אפילו לפחות מלחיצה. בעלי הרכב פשוט משלמים כדי להיות "מהנדסי בדיקה" לפיתוח טכנולוגיה, וזאת מבלי שתהיה להם הגנה בטיחותית נאותה". אנשי הקונסומר מסכמים ואומרים ש"כמו במקרים של עדכונים קודמים, ב'קונסומר ריפורטס' חוששים שטסלה עדיין משתמשת בלקוחות שלה וברכביהם לצורך ניסוי התכונות החדשות של גרסאות בטא על כבישים ציבוריים. זה מדאיג מומחים לבטיחות בדרכים מכיוון שנהגים אחרים, וגם רוכבי אופניים והולכי רגל, לא מודעים לכך שהם לוקחים חלק בניסוי מתמשך שהם לא הסכימו לו".

בריאן ריימר, פרופסור במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס – MIT, והמייסד של הקונסורציום "טכנולוגיות רכב מתקדמות" (AVT) – שהוא קבוצת מומחים שחוקרת אוטומציה בכלי רכב, אמר לקונסומר ריפורטס ש"בשעה שנהגים עשויים להיות בעלי מודעות מסוימת לסיכון המוגבר שהם לוקחים על עצמם – משתמשי דרך אחרים ובהם נהגים, הולכי רגל, רוכבי אופניים וכיוצא באלה לא מודעים לכך שהם נמצאים בקרבה לרכב מבחן, והם לא הסכימו לקחת על עצמם את הסיכון הזה".

אנשי הקונסומר מזכירים שיש לא מעט חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, בהן למשל 'וויימו' (גוגל לשעבר), 'ארגו AI' ו'קרוז', והם אף שוחו עם נציגים שלהן אשר הודיעו שהם מגבילים את בדיקות התוכנה שלהם לדרכים פרטיות או שהם משתמשים בנהגי בטיחות מיומנים כמשגיחים על הניסויים המעשיים. הם אמנם סרבו להתייחס באופן מפורש לשיטה של טסלה, אבל פישר ואחרים מאמינים שטסלה צריכה לכל הפחות לנטר את הנהגים בזמן אמת כדי לוודא שהם משגיחים על הנהיגה של המכונית (דבר שלגעתם לא נעשה). לדברי פישר, התצוגה החדשה של 'בטא 9' עלולה ליצור הסחת דעת בגלל הגרפיקה המרשימה שלה, וזה עלול לגרום לתאונות עם מכוניות אחרות או לפגיעה בהולכי רגל. לדבריו – "טסלה רק מבקשת מאנשים לשים לב וזה לא מספיק. המערכת (שלהם) צריכה לוודא שהנהגים מעורבים כאשר המערכת פועלת". פישר רומז לתאונה המפורסמת של 'אובר', ואולי גם לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ואומר: "אנחנו כבר יודעים שניסויי פיתוח של מערכות נהיגה אוטונומיות בלי פיקוח מספק של נהג עלולים לגרום להרוגים וזה גם מה שצפוי לקרות".

אנשי הקונסומר ציטטו את סליקה ג'וזיה טלבוט, פרופסורית באוניברסיטת וושינגטון, אשר צפתה בסרטונים שפורסמו והתרשמה שמכוניות שעשו שימוש בתוכנת ההפעלה החדשה נסעו כאילו שנוהג בהן נהג שיכור. "המכוניות נראו כאילו הן נאבקת להישאר בין קווי הנתיב, תוך כדי התפתלות שמאלה וימינה. פניות ימניות אמנם נראו מדויקות למדי, אבל פניות שמאלה נראו כמעט פרועות".

מיסי קאמינגס, מומחית לאוטומציה שמנהלת מעבדה באוניברסיטת דיוק שבצפון קרוליינה אמרה ל'קונסומר' ש"קשה לדעת רק באמצעות צפייה בסרטונים מה הבעיה המדויקת, אבל ברור שישנה בעיית זיהוי ו/או סיווג של אובייקטים".

טסלה, כדרכה, לא מגיבה לשאלות או לטענות כלפיה, למעט האמירה הכללית שנהגים נדרשים לשים לב לנהיגה בעת השימוש בתכונות הטייס האוטומטי", אבל לנוכח הטענות שעולות כלפיה ספק אם אנשיה יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם במקרים, הצפויים מאד, של תאונות עם נפגעים והרוגים.

The post קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם appeared first on TheCar.

מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) חוקר כעת 30 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, מהן 10 תאונות קטלניות, וזה בוודאי יחלק את לקוחות וחסידי טסלה לשני מחנות: יש מי שיאמינו שהרשויות רודפות אחר חברה שמשבשת את המודל הכלכלי של יצרניות הרכב, ויש מי שיאמינו שהרשויות חייבות לבצע את עבודתן כדי שגם מכוניות מתוצרת טסלה יהיו בטוחות יותר.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' נתונים שקיבלה ממנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי לאחר שהגישה פניה רשמית בהתאם לחוק חופש המידע. לפי נתוני המנהל, כאמור, מתקיימות כעת 30 חקירות שבמוקד שלהן נבחן קשר בין מערכות ה"נהג האוטומטי", או ה"סיוע לנהיגה" של טסלה לבין מותם של עשרה נהגים ונוסעים.

לפני שצוללים לפרשה, שאת תחילתה כבר סקרנו כאן בעבר, חשוב להכניס דבר מה לפרופורציה – ואלה הם המספרים היבשים. מצד אחד, בכל שנה נהרגים ברחבי העולם כולו יותר מ-1.35 מיליון בני אדם בתאונות דרכים, ולכן אפשר להבין את מי מבין מעריצי טסלה שטוענים שעשרה הרוגים לא מגרדים אף סטטיסטיקה ולא מהווים עילה לחקירה.

מצד שני, כדי להסביר לאותם אנשים שאין להם סיבה להרגיש נרדפים כדאי להשוות את המספרים האלה לפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה. אמנם אפשר להעריך שכריות טקאטה הרגו עשרות אנשים, ואולי אפילו מאות, אבל עד היום ישנם פחות מ-20 מקרים מתועדים שמיוחסים באופן ברור וישיר לכשל הזה (הפער נובע מכך שרוב התאונות שבהן נפתחו כריות טקאטה לא נחקרו). לעומת זאת, על כבישי העולם מסתובבות כיום לא יותר מ-1.5 מיליון מכוניות מתוצרת טסלה, בעוד שבמסגרת הקריאה לתיקון של טקאטה הוחלפו ויוחלפו הרבה יותר מ-100 מיליון כריות.

בשורה תחתונה, הרשויות האמריקניות חוקרות כרגע 30 תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שהתרחשו מאז שנת 2016, אז הותקנו לראשונה מערכות סיוע לנהג שנושאות את השם המחייב "טייס אוטומטי". מבין כל אלה, עד כה שללו אנשי המנהל את "אשמת" מערכות הסיוע לנהג בשלוש תאונות, ופרסמה דוחות אודות שתיים מהן. שמונה מתוך 30 החקירות נפתחו מאז חודש מרץ השנה.

לקריאה נוספת:

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות

במקביל לחקירת המנהל הפדרלי מתקיימת חקירה עצמאית הרבה יותר מעמיקה של 'המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה' – NTSB – גוף שחוקר את כל התאונות בעלות פוטנציאל נזק גדול, בהן תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבות ותאונות דרכים בעלות משמעויות מיוחדות, וזו כבר קבעה שה"נהג האוטונומי" הופעל לפחות בשלוש מכוניות מתוצרת טסלה שהיו מעורבות בתאונות קטלניות בארה"ב מאז שנת 2016. בין השאר מתחו אנשי NTSB ביקורת על היעדר מערכת התראה אשר מונעת מנהגים להסיר את ידיהם מן ההגה לפרקי זמן ממושכים – כפי שקיימת אצל כל יצרניות הרכב האחרות.

במקביל לחקירת התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מנהל מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי חקירות גם של שש תאונות אחרות שבהן הופעלו מערכות סיוע לנהיגה, שתיים מתוכן במכוניות מתוצרת קאדילק, שתיים בדגם RX450H של לקסוס משנת הדגם 2012, וכן באוטובוסים מתוצרת Navya Arma. באף אחת מן התאונות הללו לא דווח על פציעות. בנוסף נחקרות גם שתי תאונות קטלניות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם XC90 של וולוו.

טסלה סופגת ביקורת רבה בכל רחבי העולם בגלל ההתעקשות שלה להשתמש בתואר "טייס אוטומטי", אשר מגזים מאד ביכולות האמיתיות של הטכנולוגיה שהם מציעים כרגע, ועלול לגרום לנהגים לסמוך עליה יותר מידי.

The post מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה appeared first on TheCar.

פולקסווגן היא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שפיתחה פלטפורמה חשמלית ייעודית, וכבר כעת היא כבר בונה עליה שלושה (ובקרוב חמישה), דגמים חשמליים שונים. עם זאת, מי שמציץ בנתונים המספריים ומתעלם מן העובדה שמכוניות מתוצרת טסלה יקרות יותר – מרגיש שמבחינה טכנולוגית טסלה מתקדמת יותר מפולקסווגן בזירת הרכב החשמלי.

מבלי להיכנס לוויכוח עם חסידי טסלה, נראה שבקרוב כל זה עומד להשתנות. בסוף השבוע פרסמו אנשי פולקסווגן 'טיזר' ראשון לפרויקט 'טריניטי' שלהם, ולמרות שהוא חושף טפח אך מסתיר טפחיים, וזה מותיר כר נרחב לספקולציות שונות ומשונות – ההבטחה היא למכונית חשמלית עם טווח נסיעה מכובד, זמני טעינה קצרים במיוחד, ושק גדוש בהפתעות עבור המשתמשים.

למען הפרופורציות, כיום נדרשות כ-40 דקות כדי לטעון את ID.3 מסוללה ריקה (5%) ל-80% עם טעינה מהירה בהספק של 125 קילוואט. טסלה משתמשת במטענים בהספק של 250 קילוואט ומעלה, וזה מקצר בחצי את משך הטעינה באותם תנאים. טווח הנסיעה של ID.3 הוא סביב 400 קילומטרים בין טעינות בשעה שטווח הנסיעה של טסלה דגם 3 עובר בקלות את ה-500 (בתלות בגרסאות השונות).

אלא שלכל המאוחר בשנת 2026, כאשר "פרויקט טריניטי" יניב מכונית שתוצע למכירה, ישתנה מאזן הכוחות בין טסלה לפולקסווגן מן הקצה לקצה. מכונית הסדאן, שצלילתה פורסמה בסוף השבוע (נקרא לה 'טריניטי' עד שאנשי פולקסווגן יצמידו לה שם אחר), תציע את קפיצת הדרך הבאה, ובואו לא נשכח שעוד קודם לכן תשיק פולקסווגן לפחות דגם חשמלי חדש אחד בכל שנה.

טריניטי, כך מבטיחים הגרמנים, תציע טווח נסיעה ארוך יותר, ואנשי פולקסווגן מבטיחים שתהיה לה "טעינה מהירה כמו תדלוק", כלומר דקות ספורות מסוללה ריקה ל-80%. בזירה הטכנולוגית האחרת – האוטונומיה – לטריניטי תהיה כמינימום אוטונומיה ברמה 2+ וחומרה שתתמוך בנהיגה אוטונומית ברמה 4. בנוסף, המכונית תהיה מקושרת ותהווה אחד מתוך מאות אלפי רכיבים ב"צי רכב מרושת במלואו שחבריו יחליפו ביניהם נתונים בזמן אמת אודות תנועה, מכשולים או תאונות".

יחד עם טריניטי משיקה פולקסווגן שינוי קונספטואלי ביחסים שבין יצרנית רכב לבין הלקוח שלה, והוא מבוסס על יכולות הקישוריות של הרכב. בגדול – פולקסווגן תבנה את כל המכוניות באופן אחיד עם רשימת אבזור מלאה – וזה יפשט עבורה את הליך הייצור. העניין הוא שחלק מן התכונות הללו לא יהיו "פתוחות" עבור המשתמש אלא אם יחליט לשלם תמורתן. במילים אחרות, משתמש יוכל לבחור להשתמש רק בתכונות הבסיסיות של המכונית או להיפך – לשלם תשלום מזדמן או קבוע תמורת שימוש בתכונות נוספות.

כאשר אנשי פולקסווגן מדברים על "מודלים עסקיים חדשים, מבוססי נתונים, שמניבים הכנסות נוספות במהלך השימוש" הם מתכוונים, רק לצורך הדוגמא, שהם לא ייצרו "מכונית סטנדרטית" במחיר X ו"מכונית ביצועים" (ע"ע GTI) במחיר X+, אלא שכל המכוניות ייוצרו עם תכונות של GTI. כדי להשתמש ביכולות העדיפות יוכל הלקוח להפעיל אותן, תוך כדי חיוב חשבון הבנק (או האשראי או הביטקוין) שלו. לקוח יוכל לקבל את "התוספות" – למשל הכפלת הספק ושיפור יכולות דינמיות – לכל פרק זמן שיבחר.

דוגמא נוספת: לכל המכוניות יהיו מנועים מלפנים ומאחור אבל התכונות הסטנדרטיות יציעו, למשל, הנעה אחורית, והנעה כפולה תתקבל בתוספת תשלום. נשמע מוזר? אולי, אבל כנראה שזה לא השינוי היחיד שכולנו נצטרך להתרגל אליו. "במכוניות", אומרים אנשי פולקסווגן בהודעתם, "יהיה כמעט הכל "על הסיפון", ולקוחות יוכלו להפעיל את הפונקציות הרצויות 'לפי דרישה' בכל עת באמצעות המערכת הדיגיטלית ברכב".

מיצרנית רכב לספקית טכנולוגיה

המודל העסקי של פולקסווגן, ומן הסתם של כל יצרניות הרכב, צפוי להשתנות בשנים הקרובות. במקום להיות ספקית של "ברזלים", ולהשקיע משאבים רבים בבניית תדמית והילה למותג, היא תהפוך לספקית של חוויות ושירותים. המכונית שהכרנו ואהבנו תהפוך לפלטפורמה שיודעת לקבל עדכוני תוכנה, ותציע חוויות ויזואליות ומקושרות לצד ההשקעה ביכולות הדינמיות שלה, וכנראה שגם על חשבונה.

כיום מבוססות רוב ההכנסות של יצרנית רכב על תקבולים באולמות המכירה, וחלקן על מערך השירות – בעיקר בזכות מכירת חלקים ותיקוני תאונות. בעתיד, ומדובר בעתיד נראה לעין, ייתכן שצרכנים בכלל לא יקנו מכוניות אלא ישלמו רק על השימוש בהן, אבל בכל מקרה הם צפויים לצרוך שירותים בזמן השימוש, וזה יהפוך לאפיק הכנסות מרכזי עבור מי שישלוט בו. במילים אחרות, עבור מי שמתייחס למכונית כאל מוצר שיש לו עלות שימוש חודשית – לא מן הנמנע שבעתיד יהיו עלויות השירותים שייצרכו בכל חודש בתוך רכב גבוהות יותר מאשר עלויות הבעלות או השימוש. כדי להמחיש את המודל הזה מכיוון אחר יכולים בעלי זיכרון ארוך לזכור תקופה שבה ניסו מפעילות הסלולר למכור לנו שירותים שונים בנוסף לעלויות החודשיות של אחזקת קו ושל שיחות טלפון.

אגב, לא מיותר להזכיר שהצניחה הנמשכת במחירי האחסון של אנרגיה חשמלית, כלומר במחירי יחידת אנרגיה שאפשר לאגור בסוללות רכב חשמלי, צפויות להביא אותנו בשנת 2023 או 2024 למצב שבו עלויות הייצור של רכב חשמלי יהיו זהות, או אף נמוכות, מאלה של רכב עם מנועי בעירה פנימית (ועוד לא דיברנו על עלויות חיצוניות כמו סובסידיות מחד וקנסות זיהום אוויר מאידך).
'טריניטי', שתושק בשנת 2026, תגיח לעולם שבו שולי הרווח של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות חשמליות צפויים להיות דומים או גבוהים משולי הרווח שיש להם כיום על מכוניות "רגילות".

אגב נוסף, אנשי פולקסווגן מסבירים שבחרו בשם 'טריניטי' לפרויקט שלהם מכיוון שהוא נגזר מן "השילוש הקדוש", ובמקרה הזה מכוונים אל השילוב של פלטפורמה חשמלית חדישה, פישוט מערך האספקה, ותהליך ייצור חכם שלה. החלק הזה של הפרויקט אולי פחות מעניין את המשתמש הסופי, אבל אנשי פולקסווגן מספרים שהם מתכוונים להפוך את "עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג, ואת מערך הייצור שיש להם שם, ל"חלון ראווה לתהליכי ייצור חדישים, חכמים ומרושתים לחלוטין", והם מבטיחים לשקול מחדש את הדרך שבה הם בונים מכוניות ולהציג "גישות מהפכניות" בתחומי הדיגיטלציה, האוטומציה והבנייה של רכב".

The post פולקסווגן טריניטי תעשה קצר לטסלה appeared first on TheCar.

כרגיל, בציוץ ב'טוויטר' שלו, הכריז בסוף השבוע אילון מאסק על עדכון קרב ובא של גרסת ה'בטא' של תוכנת הנהיגה האוטונומית אשר "יגדיל בסדר גודל" את היקף הניסוי ואת מספר הנסיינים האנושיים שמשתתפים בו. לרגל העדכון טסלה תכפיל בשלב ראשון את גודל קבוצת הנסיינים שמשתמשים במערכת הנהיגה האוטונומית מ-1,000 לכ-2,000 ובשלב הבא יוכפל גודל הקבוצה פי עשרה.

לוח זמנים מדויקים הוא אמנם לא החוזקה העיקרית של טסלה, ובכל זאת מאסק צייץ ש"בתוך כעשרה ימים", כלומר אי שם בשבוע הבא, יוכלו בעלי טסלה שנוהגים במדינות שבהן מותר לבצע ניסויים עם רכב אוטונומי ללחוץ על כפתור "הורד גרסת בטא" בקטגוריית השירות של תצוגת הרכב, ולקבל את גרסה 8.2 החדשה של ה-FSD (נהיגה אוטונומית). בהמשך תוצע גרסה 8.3 אשר תופץ בקרב קהל גדול פי עשרה, כלומר כ-20,000 בעלי טסלה.

הגרסה האחרונה של FSD הושקה בחודש אוקטובר האחרון ומאז, ככל שאנחנו יודעים מציוצים אחרים של מאסק, הורידו אותה כאלף בעלי רכב שמשתמשים בה. במקביל, באותה סדרת ציוצים הקדים מאסק את העדכון הצפוי וכך "בנה מתח" בקרב מעריצי טסלה הרבים, ואיתו את הסיכוי לגייס מתנדבים נוספים לניסויים שטסלה מבצעת. מאסק צייץ במהלך החודשים האחרונים מספר פעמים שהוא מרגיש בטוח שטסלה תשחרר מערכת אוטונומית מלאה (רמה 5, שבה אין צורך בהגה או דוושות) עד לסוף שנת 2021.

במאמר מוסגר אי אפשר שלא להחמיא לדרך המדהימה שבה מאסק חוסך עשרות, אם לא מאות, מיליוני דולרים לטסלה ומקדם את החיבור הרגשי בינה לבין מעריציה. המצב המצוי בתעשיית הרכב הוא שיצרניות רכב מבצעות אינספור ניסויים ובדיקות לפני שהן מעזות להוריד חידוש טכנולוגי כלשהו אל הכביש, וזאת מן הטעם הפשוט שאם חס וחלילה ייפגע לקוח שלהן, או יפגע במישהו אחר ואם הוא יוכל לייחס את הפגיעה לכשל במוצר – הן יהיו חשופות לתביעות נזיקין ופיצויים בסכומים אדירים.

האיש גאון

מאסק פועל, למעשה, ב"הפוך על הפוך": לא רק שהוא מצליח לגייס נסיינים מתנדבים, בחינם, ואפילו יוצר תחושת לחץ כדי שהמתנדבים יעמדו בתור, ולא רק שהנסיינים האלה הם לקוחות ששילמו לא מעט כסף תמורת הזכות לקנות ממנו מכונית, הוא גם "מפיל" עליהם את כל האחריות במקרה שתיגרם תאונה והם, או צד שלישי, יינזקו כתוצאה ממנה. אם זאת לא גאונות – קשה לדעת מה כן.

מכל מקום, מאסק צייץ, כאמור, בסוף השבוע, שהניסוי עם גרסת הבטא (אשר הושקה באוקטובר) יורחב, וש"אם ברצונך להוריד את הבטא לנהיגה עצמונית מלאה של טסלה למכונית שלך, הודע לנו על כך. הכפלת היקף תוכנית הבטא עכשיו עם 8.2 וככל הנראה תגדל פי 10 עם (גרסת) 8.3. עדיין היה זהיר, אבל זה (התוכנה – ג.מ.) מתבגרת".

כאמור, מאסק הדגיש שעל בעלי הרכב להיזהר בעת שימוש בתכונות ה-FSD מכיוון שלא מדובר (עדיין) במערכת נהיגה אוטונומית אלא רק בגרסת בטא שדורשת תשומת לב מלאה של הנהג.

מבחינה מספרית, 20,000 כלי רכב שבהם מותקנת תוכנת נהיגה אוטונומית אבל לא משתתפים בניסוי מסודר הם מיעט בטל בשישים לא רק ביחס ל-1.4 מיליון טסלות שמתרוצצות על כבישי העולם אלא בעיקר ביחס למאות מיליוני הקילומטרים של ניסויים שבוצעו כבר על-ידי גוגל, מובילאיי ועשרות חברות אחרות בתחום. מצד שני, אף ניסוי אחר לא מדמה טוב יותר את השימוש המעשי של לקוחות אמיתיים, וככל שאנשי טסלה יצליחו לאסוף נתונים בדרך יעילה ובטוחה הם יוכלו בוודאי להגדיל עוד את היקף קבוצת המשתתפים בו.

אנשי טסלה טוענים שמאז שהשיקו באוקטובר את גרסת הבטא של ה-FSD הם ביצעו בה שיפורים רבים, ושכעת היא כבר מסוגלת לבצע נסיעות ארוכות עם מעט מאד התערבות אנושית. כמובן שהם מדגישים שלא מדובר עדיין במערכת אוטונומית לחלוטין ושחובתם של נהגים לנהוג בערנות ולא להיכנס לשאננות, ועליהם להניח שתי ידיים על ההגה. תיאורטית, בעלי טסלה שכבר התקינו את גרסת הבטא של FSD יכולים להקליד יעד נסיעה למערכת הניווט של הרכב, ולאפשר לו להסיע אותם אל היעד באופן אוטונומי. עם זאת, למען ביטחונם הם חייבים להשאיר, כאמור, ידיים על ההגה ולהיות מוכנים להשתלט על הרכב.

הרחבת הניסוי מוכיחה שמהנדסי טסלה מרגישים ביטחון גדל והולך ביכולות המערכת שלהם ומעוניינים להאיץ את הפיתוח שלה הלאה. לא מיותר להדגיש שאנשי טסלה צריכים להימצא בלחץ מכיוון שהם הציתו את הדמיון עם נהיגה אוטונומית כבר לפני מספר שנים, ואף הבטיחו להציע נהיגה אוטונומית מלאה בתחילת 2021 (מה שלא צפוי לקרות, לפחות לא בלו"ז המובטח).

מצד שני, כפי שאפשר ללמוד מתוצאות הניסויים של חברה אחרת של מאסק – ספייס איקס, הדרך להצלחה כרוכה תמיד במכשולים, חלקם בדמות פיצוץ גדול, ולא כולם אמיצים מספיק כדי לשמש כבובות בניסויי שטח כאלה…

The post טסלה מרחיבה פי 20 את קבוצת הנסיינים בנהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

בשונה מיצרניות רכב אחרות, טסלה לא חוגגת יותר מידי את השקת המכוניות שלה בישראל, ובשלב זה גם לא מתכננת אירוע תקשורתי או פנייה כלשהיא אל הקהל הישראלי באמצעות התקשורת. למעשה – טסלה פירקה את רוב מערך קשרי העיתונות שלה בעולם, ובשונה מכל יצרניות הרכב הגדולות היא לא משקיעה כיום אנרגיות בתקשורת עם התקשורת.

אפשר לחשוב מה שרוצים על התנהלות כזאת – ואף להביא כדוגמאות את היחסים של בנימין נתניהו ושל דונלד טראמפ עם התקשורת הממוסדת ועם ערוצי המדיה החברתית. ברור שהחיסרון של שיטה כזאת הוא שכל אדם – לא משנה מי הוא, מה הידע שלו, מה עומד מאחוריו או אפילו אם הוא אדם אמיתי או בוט מגוייס – יכול לפרסם מידע נכון או לא נכון אודות טסלה, ולקבל את אותה רמת חשיפה. לקוחות טסלה בישראל, ולקוחות פוטנציאליים, זכאים לקבל מידע מהימן ממקורות שהם יכולים לסמוך עליהם – וזאת במיוחד כאשר מדובר במכונית שדורשת הסתגלות לדרך השימוש בה ותשתיות מיוחדות, ובשיטת מכירות חדשנית ולא קלה לעיכול עבור לקוח טיפוסי בשוק הישראלי.

בסדרת הכתבות שלנו על טסלה בישראל אנחנו משתדלים להביא כמה שיותר מידע רלבנטי ומועיל למי שחושב ברצינות על רכישת רכב חשמלי בכלל וטסלה בפרט, והיא לא נועדה לעודד או לרפות את ידו של אף אחד, אלא להביא את הדברים כהווייתם בכפוף לאיפול שטסלה מטילה על תוכניותיה העתידיות בישראל. חסידיה הנלהבים של טסלה מצפים מאיתנו ל"פירגון" ולפעמים נדמה שהקיצונים בהם אף מאמינים בתיאוריות קונספירציה שמזכירות קצת את מתנגדי החיסונים או את תומכי תיאוריית העולם השטוח. אנחנו לא בעד ולא נגד, לא מרגישים צורך לפרגן וגם לא להתנגד, וגם בעתיד נתאמץ להביא כל מידע רלבנטי ומאומת מכל מקור.

לקריאה נוספת:

טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת
טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים?

כדוגמא לאמור כאן אפשר להביא את שאלת מספר המכוניות שטסלה מתכוונת למכור בישראל בשנה-שנתיים הקרובות ולהסביר מדוע זה רלבנטי לכל מי ששוקל רכישת מכונית חדשה מתוצרת טסלה. אחד השיקולים הכלכליים החשובים לכל רוכש מכונית (להבדיל משיקולים אמוציונליים) הוא "עלות הבעלות הכוללת" שלה, כלומר לא רק מחיר הרכישה אלא גם מרכיב ירידת הערך לאורך מספר שנים, ועלויות התחזוקה (טיפולים ותיקונים) והשימוש (מחיר האנרגיה/דלק).

אף אחד עדיין לא יכול לנבא בוודאות כיצד יתנהג בעתיד שוק המשומשות של מכוניות חשמליות בישראל, אבל אנחנו יודעים מתוך הסתכלות לאחור שהציבור הישראלי מעריך מכוניות אמינות וסחירות (כאלה שקל למכור במהירות) ומוכן לשלם מחירים גבוהים יותר תמורת מותגים מוכרים (כאלה שנמכרו מהם הרבה יחידות). בקצה השני של הסקאלה מתקיים ביקוש ער גם למכוניות נדירות, אבל בין לבין יש לא מעט דגמים שאף אחד לא רוצה (ושם, דרך אגב, נמצאות כמה מן המציאות הנפלאות ביותר בשוק, אבל זה כבר עניין אחר). כל מי שמשקיע כעת לכל הפחות 200,000 שקלים במכונית חדשה, במזומן או במימון שתנאיו לא ברורים, היה מרגיש בטוח יותר לקנות דגם עם היסטוריית שוק כלשהי שמתוכה אפשר לנבא פחות או יותר את ירידת הערך שצפויה לו.

יש הבדל משמעותי אם טסלה תמכור אצלנו מאה, אלף או עשרת אלפים מכוניות בשנה ולכן יש משמעות לשמועה שנפוצה בארץ בשבוע שעבר לפיה "כל המשלוח הראשון של 'מודל 3' נמכר", כשהכוונה כמובן למכוניות שאמורות להגיע ארצה במהלך פברואר ולהירשם עם רישוי ישראלי בחודש הבא. כפי שכבר כתבנו בפרק הראשון – "משלוח" יכול לכלול חמש, חמישים או חמש מאות מכוניות, אבל מאחר שאנשי טסלה לא מספרים מה הם יעדי המסירות שלהם לשנת 2021 קשה לומר אם השמועה נכונה או שכל מטרתה ליצור תחושת בהילות שתגרום לאנשים נוספים לבצע הזמנות.

אנחנו, אגב, מעריכים שטסלה יכולה למכור בישראל כמעט כל מספר של מכוניות שהיא תרצה, אך בכפוף לשתי מגבלות. ראשית לכל – אנחנו מדברים על רכב חשמלי, כלומר שמי שקונה מכונית כזאת חייב שתהיה לו גישה לעמדת טעינה ועליו לבצע שינוי התנהגותי בתפעול המכונית. לו היה מדובר ב"להיט מכירות אופנתי" – כמו למשל קיה ספורטאז' ב-135,000 שקלים של שנת 2015, אפשר היה לצפות להתסתערות ישראלית אופיינית ולמכירות מטורפות. במקרה הזה מדובר עדיין על שוק בתולי וקטן שדורש חינוך, ומה שיותר משמעותי – נדרשות תשתיות ספציפיות כדי לתמוך בו. בשוק שכל גודלו עד היום היה אלפים בודדים, כאשר לממשלת ישראל אין תוכנית סדורה (או תוכנית כלשהי) לגבי עתידו – לא צריך לצפות להיסטריית מכירות.

המגבלה השניה של טסלה לא פחות משמעותית, והיא מספר המכוניות שהיא יכולה ורוצה למכור אצלנו. כפי שכתבנו בפרק הקודם, טסלה מוכרת "זכויות אוויר נקי" למספר יצרניות רכב, בהן למשל סטלנטיס והונדה, והמשמעות היא שיותר משתלם לה למכור מכוניות באירופה ובארה"ב מאשר בישראל. אם יש לה בעיית הקצאה של מכוניות היא תעדיף שווקים אחרים על פנינו.

לטסלה יש כיום מפעל ייצור אחד בארצות הברית ומפעל אחד בסין. שני המפעלים האלה אמורים לייצא מכוניות לאירופה לכל הפחות עד להשלמת מפעל שהחברה בונה כרגע בגרמניה, ואמור למסור מכוניות ראשונות כבר השנה. המפעל האמריקני מייצר את כל הדגמים (ובקרוב יתווסף אליו מפעל אמריקני נוסף), המפעל בשנחאי, סין, מייצר את מודל 3 ואת מודל Y שמבוסס עליו, והמפעל בגרמניה יתמקד בשלב ראשון במודל Y אבל יכול לייצר גם 3. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מכל אחד מן המפעלים, מכיוון שגם המפעל הסיני מייצר מכוניות עם תקינה אירופאית, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי טסלה יבחרו לשלוח אלינו מכוניות משם. אגב – ההבדל העיקרי בין המכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין הן הסוללות.

מה שידוע בוודאות זה שהחברה תפעיל מרכז שירות בפתח תקווה, במקום שנועד במקור לטפל במכוניות מתוצרת מאזדה ופורד, ושכבר בימים הקרובים תתחיל ההקמה של "חנות פופ-אפ" בקניון רמת אביב בתל-אביב, שבה יוצגו המכוניות.

לקריאה נוספת: מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

איך קונים? איפה מטפלים?

מה שאי אפשר לעשות, נכון להיום, זה לקנות מטסלה עמדת טעינה מקורית להתקנה בבית או במשרד, ולכן צריך להסתפק בשקע חשמל רגיל (ובמשך טעינה ארוך) או להתקין בבית או במשרד עמדת טעינה של חברה חיצונית כמו EV-EDGE או ג'ינרג'י. אנשי החברה מבטיחים שעוד לפני מסירת המכוניות הראשונות בארץ הם יפרסמו פרטים אודות העלות והזמינות של עמדות הטעינה המקוריות שלהם. בחודשים הבאים תתחיל טסלה להתקין ברחבי הארץ את עמדות הטעינה המהירות המפורסמות שלה, ובכל מקרה היא מוסרת יחד עם המכוניות, כסטנדרט, מתאם טעינה נייד למתח של 220 וולט שמתאים כמעט לכל סוג של שקע כח. טסלה גם מספקת כבל Type 2 לטעינה בעמדות ציבוריות.

טיפולים שגרתיים במכונית חשמלית הרבה יותר פשוטים, ולכן גם זולים, מאשר במכוניות עם מנועי בעירה פנימית. אנשי טסלה טוענים שכלי הרכב שלהם "לא דורשים תחזוקה שוטפת אך אם יש צורך לבקר במרכזי השירות של טסלה אפשר לקבוע פגישה באמצעות אפליקציית טסלה בלבד". מה שבטוח זה שמתי שהוא יהיה צורך להיכנס עם המכונית למוסך כדי לבדוק את הבלמים ולהחליף מסננים, ומכיוון שבשלב הראשון יש רק מוסך אחד, בפתח תקוה, זה אומר שתושבי הפריפריה יצטרכו להתאמץ קצת יותר כדי להיות בעלים גאים. חברת שגריר מעניקה שירותי דרך, ובהמשך יוכשרו ודאי מוסכים נוספים לטיפולים תקופתיים ותיקונים.

מימון וטרייד אין

מימון הפך בעשור האחרון לשיטת רכישה די מקובלת בענף הרכב הישראלי, ובמקרים רבים הוא מסובסד על-ידי יבואני רכב כחלק מתנאי עסקת הרכישה (כלומר שהוא מגלם הפחתה ממחיר המחירון הרשמי). טסלה מציעה כרגע הלוואה לינארית והלוואת בלון ללקוחות שלה, אבל את התנאים המדויקים של שתיהן אפשר לבחון רק במועד הרכישה, לכן קשה להשוות ביניהן לבין מימון בשוק החופשי.

לכאורה, אחת מנקודות התורפה של טסלה היא היעדר תוכנית טרייד-אין רשמית של היצרנית, וגם כאן מדובר בחיסרון ביחס למה שמציעים כמעט כל יבואני הרכב. במציאות הישראלית הנוכחית משתמשים רבים מרוכשי המכוניות החדשות בשירותי טרייד-אין של יבואני הרכב, וגם אלה מגלמים, לרוב, הנחה ממחיר המחירון הרשמי של מכונית חדשה. בפועל, כל מי שרכש או מתכוון לרכוש מכונית מתוצרת טסלה וזקוק לשירות טרייד-אין יכול לקבל אותו בקלות כאן (לקבלת הצעת טרייד-אין כתבו לנו: Editor.thecar@gmail.com), אבל ההמלצה שלנו – תמיד – היא לנסות למכור את המכונית לבד מפני שלכל שירות יש מחיר. אגב, בשווקים שונים טסלה מנהלת בעצמה חלק מן המסחר במכוניות משומשות מתוצרתה (אבל אין לה עניין להתעסק עם מכוניות של אחרים), וזה יהפוך רלבנטי לשוק שלנו בתוך מספר שנים, כאשר מכוניות משומשות שלה יוצעו למכירה.

בשווקים שונים בעולם מנהלת טסלה מערכת עסקית מול ציי רכב, וזאת בין השאר בזכות העובדה שיש מדינות שמעניקות הטבות מס לעובדים שמקבלים מכונית חשמלית מן העבודה כרכב צמוד. בישראל, בזכות הטבת מס לעובדים, עלות שימוש נמוכה וצפי לשמירת ערך טובה – טסלה יכולה להציע לציי הרכב הצעות לא פחות משתלמות מאלה של חברות הליסינג הוותיקות. הקלף החזק של טסלה בעסקאות מול ציי רכב הוא שמירת ערך גבוהה, שהיא פונקציה של רמת אמינות גבוהה (אין כמעט מכלולים שיכולים להתקלקל) ואחריות מקיפה למערכת החשמלית. טסלה מעניקה 8 שנות אחריות מלאה לסוללות שלה, ללא הגבלת קילומטראז', והיא מתחייבת להחליף אותן לא רק במקרה של תקלה קריטית אלא בכל מצב שבו תכולת האנרגיה של הסוללה צונחת אל פחות מ-70%.

לטסלה יש ככל הנראה את טכנולוגיות הסוללה המתקדמות ביותר בתעשייה כרגע, ובכל זאת אופי השימוש במכונית, ובעיקר מספר מחזורי הטעינה המהירה ל-100%, ישפיע על אורך החיים. מצד שני, הקילומטראז' בישראל – ודאי אצל ההי-טקיסטים שצפויים להיות המאמצים הראשונים של מכוניות כאלה – לא גבוה, ואם ארגונים ידאגו להתקנת עמדות טעינה בחניות שלהם תתאפשר טעינה איטית ובטוחה. קל להעריך, אגב, שבקרב חברות ההי-טק יש לא מעט עובדים שישמחו להחליף את המכונית הצמודה שלהם במודל 3, וברור שסוג כזה של עסקאות לא יבוצע ישירות מול אתר האינטרנט של החברה, כלומר שטסלה תצטרך להתארגן מהר מאד על ממשק או צוות לטיפול בציי רכב.

חלון הזמנים הולך ונסגר

טסלה הרוויחה ביושר את ה"באז" סביבה, וככל שהיא תמהר לשלוח מכוניות לשוק שלנו היא תתגלגל אצלנו ביותר עותקים. כאמור – המגבלות שלה (ושל כל שאר יצרניות הרכב החשמלי) הן ראשית לכל הדרישה העצומה למכוניות "ירוקות" באירופה שמצמצמת את המלאי שאפשר לשלוח לישראל, והמצב העלוב של תשתיות טעינה בישראל. במהלך השנה שעברה השיקה קבוצת פולקסווגן את הדגמים החשמליים הראשונים שמבוססים על פלטפורמת MEB שלה והשנה היא תוסיף לגהץ את מחלות הילדות שלהם, ואילו קבוצת יונדאי-קיה כבר מגלגלת מכוניות חשמליות טהורות ראשונות על בסיס פלטפורמת E-GMP החדשה.

כבר כרגע מוצעים בישראל דגמים חשמליים של עשרה מותגי רכב שונים, ובמהלך השנה צפוי אצלנו מבול של יצרנים סינים שרובם ככולם עטים על פלח השוק החשמלי. התחושה, לכן, היא מצד אחד של ערב מהפך, ומצד שני ש"הפרה רוצה להניק יותר משהעגל רוצה לינוק". כדי שיהיה מקום לכולם נדרש חינוך שוק, ומעל לכל נדרשת תשתית טעינה שתהיה מסוגלת לתמוך במספר גדול של כלי רכב חשמליים. סביר מאד שבתוך שנה מהיום יהיה שוק הרכב החשמלי בישראל הרבה יותר מפותח מכפי שהוא כיום. זאת לא חוכמה. אבל גם התחרות בשוק הזה תצטופף, והמקום של טסלה בתוכו יצטמצם.

מצד שני, טסלה היא חברה הרבה יותר מרתקת בתחומי האנרגיה והחדשנות מאשר בתחום הרכב, והדבר הבא שצריך לצפות לו הוא לפעילות מרתקת שלה בתחומי אגירת אנרגיה למשקי בית מחד, ולתעשיית האנרגיה המתחדשת מאידך. מוצרים של טסלה כמו "פאוור-וול" ופאנלים סולריים מתקדמים יכולים לשנות את ההתנהלות של משק החשמל הישראלי כולו, ובתוך זה את השימוש הפרטי בחשמל בלא מעט משקי בית.

The post טסלה בתכל'ס: מה התוכניות שלה לשוק הישראלי? appeared first on TheCar.

לפני שבוע, עם פרסום המחירים של טסלה 'מודל 3' בישראל, כמעט שנוצר הרושם של "בעל הבית השתגע": כאילו שטסלה החליטה לחלק מתנות והיא מוכרת אצלנו את המכוניות שלה בחצי חינם. כדי להבין איך נוצר רושם כזה צריך להכיר את הבדיחה הנושנה על היהודי, הרבי והעז, או לשאול את עצמנו מי הם האנשים שהפחידו אותנו בעבר כשטענו שמחירי טסלה בישראל יהיו מאד יקרים, ועל סמך מה הם הגיעו למסקנה כזאת (וגם מדוע).

האמת היא שהמחירים של 'מודל 3' בישראל אמנם זולים, אבל לא ביחס למחירי טסלה בעולם אלא רק ביחס להפחדות שהפחידו אותנו קודם לכן. אז מבלי להיכנס עמוק מידי לחקר החידה, ולגורמים שעומדים מאחורי התוצאה שלה – העובדה היא שגם בניטרול השפעת המס – המחירים של טסלה בישראל יותר יקרים מן המחירים שלה בארה"ב וברוב מדינות אירופה.

לפרק הקודם: טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת

כדי לנתח את המחיר האמיתי של מכונית חשמלית בישראל ולהשוות אותו ביחס לעולם צריך לזכור שממשלות ישראל מכורות למיסוי על רכב, אשר מכניס לקופת המדינה מידי שנה כ-51 מיליארד שקלים (מיסי קניה, מע"מ, בלו על הדלק, אגרות רישוי ועוד). גם בארה"ב ובאירופה יש מיסוי על רכב ועל דלק, וגם מיסי שימוש, אבל השיעורים שלהם הרבה יותר נמוכים.

מסיבות שלא כאן המקום לפרט אותן יש אינטרס ציבורי כלל עולמי להיפרד ממנועי בעירה פנימית ומשריפת נפט ולעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות – בעיקר באמצעות חשמל ומימן. בראיה כלל עולמית, הממשלה הראשונה שהניעה תהליך כזה ברצינות ובהצלחה הייתה הממשלה של מדינת קליפורניה בארה"ב – כבר מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת, אבל הממשלה הראשונה שהצליחה להשפיע על כל  העולם הייתה ממשלת סין, החל מתחילת העשור הקודם. בחמש השנים האחרונות נפלו כמה וכמה אסימונים גם באירופה ושתי מגמות שונות התאחדו לנקודת זמן אחת: השאיפה לצמצם את פליטת הפחמן, והרצון לקדם את תעשיית הרכב לעידן החשמל. כתוצאה מכך החליטו רוב ממשלות מערב אירופה לקדם את הרכב החשמלי ולהצר את צעדי מנועי הבעירה הפנימית, וזאת במידה רבה באמצעות מכשירי מס שונים.

מגפת קורונה, שגרמה לנזקים כלכליים כבדים בכל העולם, האיצה בממשלות האירופאיות להפיק תוכניות חילוץ כלכליות לאומיות, ובין השאר הן משקיעות עשרות מיליארדי אירו בהאצת ההחדרה של כלי רכב חשמליים באמצעות סובסידיות לצרכנים, הקמת תשתיות טעינה לאומיות ותמריצים כלכליים לחברות תעשייתיות.

לקריאה נוספת: ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם

בארצות הברית, לעומת זאת, גרם הנשיא דונלד טראמפ לנסיגה במדיניות ממשלתית שקידמה הנעה אלטרנטיבית, ובכך הוא הציב את שוק הרכב העשיר בעולם, ואת תעשיית הרכב שלו, בעמדת פיגור. ממשל ביידן מתאמץ בימים אלה לתקן את המעוות וצפוי להציג בחודשים הקרובים תוכניות חדשות של סובסידיות לרכב חשמלי ולהקמת רשת טעינה.

בשורה תחתונה, יצרניות רכב באירופה ובארה"ב חייבות לעמוד ברף מרבי של פליטות מזהמים, וכאשר הן חורגות ממנו הן נדרשות לשלם קנסות כבדים. מנגד, כלי רכב "ירוקים" מקבלים סובסידיות במעמד הרכישה, בכסף מזומן, וזה מופחת מן המחיר הכולל שהצרכן משלם. כך, למשל, בצרפת ובגרמניה מקבל כל רוכש של מכונית חשמלית סכום של עד 8,400 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי (בגרמניה מוגבלת הטבה זאת למכוניות שעולות עד 42,000 דולר).

בישראל, בגלל מיסוי הקניה הגבוה, מוענקות הטבות מס לרכב חשמלי בדמות מיסוי קניה מופחת. כלי רכב "רגילים" משלמים 83% מס קניה, 7% מכס ממדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, מס ערך מוסף ומס יוקרה, ואילו ממס הקניה ה"סטנדרטי" מופחת סכום שקלי בהתאם לרמת זיהום האוויר שנפלט מהם (באמצעות "הנוסחא הירוקה"). כלי רכב חשמליים משלמים, בשלב זה, 10% מס קניה (עד לגבול של 75,000 ש"ח ובלי אפשרות לקבל את הטבות הנוסחא הירוקה), ובנוסף לכך גם את כל המיסים האחרים.

במילים אחרות, כאשר מבקשים להשוות את המחירים של טסלה במדינות שונות בעולם צריך לזכור שאצלנו מחיר המחירון של טסלה נמוך מן המחיר של המכונית על הכביש, כי צריך להוסיף לו את המיסים, ואילו בחלק ממדינות אירופה ובארה"ב צריך להפחית מן המחיר הזה את הסובסידיות שמוענקות לרוכשים.

כאשר משווים את מחירי המחירון של טסלה 'מודל 3' במדינות השונות לפני מיסוי מצד אחד וסובסידיות מצד שני ניכר שהמחיר אצלנו הוא בין הגבוהים (כל המחירים, לצורך ההשוואה, מתורגמים לדולרים ומעוגלים כך שייתכנו הפרשים של עד כמה מאות בודדות של דולרים). הגרסה הבסיסית ביותר עולה אצלנו 51,700 דולר לפני מס ו-54,600 אחרי מס. בארצות הברית עולה מכונית דומה רק 39,000 דולר, וזאת לפני הטבות מס שונות שמוענקות לה.

בבריטניה אמנם נדרשים 55,600 דולר תמורת הגרסה הבסיסית של מודל 3, אבל מחיר זה מוזל בקצת יותר מ-4,000 דולר באמצעות סובסידיה, ולכך יש להוסיף סדרה ארוכה של הטבות למחזיקי רכב צמוד, וכן באגרות רישוי, חניה ועוד. הטבות מס לא מבוטלות מוענקות גם ברוב המדינות האחרות באירופה, ולא מצאנו לנכון לפרט את כולן – אבל העקרון ברור. המחיר לפני מס של טסלה בישראל דומה או גבוה יותר מן המחירים לפני סובסידיות ברוב המדינות האחרות. במלים פשוטות, וכפי שפרטנו בפרק הראשון של סדרת כתבות זאת: טסלה ממקסמת את שיטת המכירות שלה לטובתה, ולאו דווקא לטובתנו.

מחירי טסלה 'מודל 3' בארץ ובעולם

המחירים מקורבים, ובתרגום לדולר ארה"ב. בסוגריים: מחיר אחרי סובסידיה.

לזכות טסלה צריך לומר שבאירופה ובארה"ב היא מרוויחה רווח נוסף על כל מכונית שהיא מוכרת, וזאת באמצעות מכירת "זכויות אוויר נקי" ליצרניות רכב אחרות. אלה מעדיפות לשלם לטסלה תמורת זכויות שהיא ממילא לא יכולה לנצל וכך לחסוך לעצמן קנסות על מכוניות מזהמות שהן מוכרות. טסלה לא נהנית מן הקומבינה הזאת בישראל, ולפחות מבחינה זאת די הגיוני שפחות משתלם לה למכור אצלנו.

האם המחירים של טסלה באמת זולים?

כל זה מחזיר אותנו לשאלה המקורית, שהיא "האם המחירים של טסלה בישראל באמת זולים?" והתשובה הנכונה היא: "תלוי מה חשבתם שהם יהיו".

עובדתית ואבסולוטית לא מדובר ב"מחירי מציאה". לפני שמוסיפים את מחירי האבזור לדגמים השונים (ובחלק מן המקרים מדובר באבזור בסיסי שמוענק כיום עם כל מכונית סופר-מיני, כמו ג'אנטים או אפשרות לבחור צבע) 'מודל 3' עולה כ-180,000 ש"ח "על הכביש" בגרסתה הבסיסית עם הנעה אחורית, 220,000 ש"ח עם הנעה כפולה וסוללה מוגדלת, ו-250,000 ש"ח לגרסת הביצועים כפולת ההנעה.

האם אלה מחירים זולים? תלוי ביחס למה. הדבר הבטוח היחיד הוא שביחס למכוניות חשמליות אחרות שמוצעות בישראל אלה מחירים מאד מעניינים, אבל את זה הרבה יותר קשר לומר על המחירים של 'מודל S' (בין 420,000 ש"ח ל-644,000), או על מודל X (בין 446,000 ש"ח ל-644,000 ש"ח). "שווה לכל כיס" זה לא.

אם מתעלמים מהשוואות בינלאומיות ובוחנים את המחירים של טסלה ביחס לכלל מחירי המכוניות בישראל צריך לזכור, ראשית לכל, שטסלה מייצרת ומוכרת אך ורק מכוניות חשמליות, וכל שוק הרכב החשמלי מחזיק כיום בקושי 1% מכלל המכירות. אז נכון, בעתיד יתווספו שני אפסים מימין לספרה 1, וכל המכוניות יהיו חשמליות, אבל עד אז צריך להשוות "תפוחים לתפוחים", וקשה להשוות את 'מודל 3' לסקודה אוקטביה או לטויוטה קורולה.

כאשר בוחנים עד כמה מחיר של מכונית חדשה בישראל "משתלם" או לא אי אפשר להתעלם ממספר משתנים קריטיים. ראשית לכל – האם אנחנו מדברים על מחיר אמיתי או על "מחיר מחירון"? שנית, מה רמת הסחירות והאמינות הצפויה למכונית ספציפית, וכפועל יוצא מכך – מה יהיה שיעור ירידת הערך שלה? בנוסף – חשוב לבדוק גם אם ישנם הבדלים משמעותיים בעלויות השימוש ברכב, בעיקר עלויות דלק אבל גם ביטוח ורישוי.

המחירון של טסלה בישראל כרגע הוא "בלי שטיקים ובלי טריקים", וגם בלי "הנחות חבר" למיניהן. כל אחד מאיתנו צריך לשלם את אותו סכום בדיוק כדי לקבל את אותה המכונית, ואין יתרון או חיסרון לכושר המיקוח של כל אחד מאיתנו. להבדיל מכך, המחירים הרשמיים של מכוניות חדשות בישראל הם רק נקודת היציאה למשא ומתן שלתוכו נכנסות הטבות בעלות ערך כספי כמו "טרייד-אין במחיר מחירון", מימון בתנאים טובים, תוספת אבזור, ולפעמים גם הנחה בכסף ממשי. כל זה עוד לפני שדיברנו על שוק ה"אפס קילומטרים" שבו מוצעים דגמים שונים בהנחה של אלפי ואף עשרות אלפי שקלים.

כאשר משווים את מחירי טסלה למחירים של מכוניות חשמליות טהורות, או אף למחירי היברידיות-נטענות, צריך לזכור שבחלק מן המקרים הן נמכרות יחד עם עמדת טעינה ביתית, בשווי של כמה אלפי שקלים, ו/או עם כל סל ההטבות שתואר בפסקה הקודמת. למרות זאת, אין בכלל ספק שהמכירה הישירה של טסלה, והמחירים התחרותיים של 'מודל 3', יעשו את שלהם וייאלצו את היצרניות המתחרות להוריד מחירים.

אסור לשכוח, עם זאת, שטסלה – אפילו במודל 3, מציעה יתרונות טכנולוגיים דרמטיים על-פני כל המכוניות החשמליות האחרות שמוצעות בישראל, וזה מתבטא יותר מכל בטווחי נסיעה הרבה יותר ארוכים. צריך גם להעריך שכמו לגבי כל מכונית חשמלית – גם ירידת הערך של טסלה תהיה הרבה יותר מתונה מזו של מכונית עם מנוע בעירה פנימית. אילון מאסק, האיש והאגדה, הרחיק לכת וטען שמכוניות מתוצרת טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן ככל שהן יזדקנו אלא להיפך: הן יושבחו עם השנים באמצעות עדכוני תוכנה שמבוצעים באמצעות קישור לאינטרנט (OTA).

גם אם מאסק מגזים אי אפשר לבטל לגמרי את האמירה שלו, וצריך להוסיף כמה נקודות זכות לדגמי טסלה אפילו ביחס למכוניות חשמליות מתחרות. די ברור שהשימוש בחשמל במקום בבנזין או סולר יוזיל את עלויות השימוש במכונית, שהטיפולים השוטפים לאורך חיי הרכב זולים באופן ניכר, וש"עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי בכלל, וטסלה בפרט, תהיה נמוכה יותר.

בשורה תחתונה, אם משווים את המחירים של 'מודל 3' למחירים של כל שאר המכוניות שמוצעות כיום בישראל צריך להפחית אלפי שקלים ממחיר המחירון של המתחרות כדי לייצג את "סל ההטבות" שהן מעניקות וטסלה לא. מנגד, עלות הבעלות הכוללת על מכוניות בגודל דומה, עם מנועי בנזין או דיזל, תהיה יקרה יותר, ולכן המחירים של טסלה לא זולים, אבל כנראה כן משתלמים.

בפרק הבא – בסדרת הכתבות על כניסת טסלה לישראל – נבחן את התוכניות שלה לשוק שלנו.

The post טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, במסגרת המוסף 'בשביל הכסף', פרסם ערוץ הטלוויזיה 'כאן' כתבה אודות טסלה ושוק הרכב החשמלי בישראל, וזאת תחת הכותרת המטעה: "מקלות בגלגלים: כך החמיצה ישראל את ההזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים".

לא היינו נדרשים לנתח כתבה עיתונאית כלשהי, משונה ככל שתהיה, לולא פוטנציאל הנזק שגלום בה עבור טסלה בישראל, כמו גם למהפכת הרכב החשמלי שמתרגשת עלינו, ובעיקר לציבור גדל והולך של בעלי רכב ישראלים אשר מתעניינים ברכישת רכב חשמלי.

ב"קליפת אגוז" אפשר לומר שמבין כל ה"עובדות" שהובאו בכתבה התקשנו למצוא קומץ עובדות מדויקות. לעומת זאת, רוב רובן המכריע של "העובדות" שדווחו או שאינן נכונות כלל, או שהן הזויות מבחינה עניינית ומדעית (למשל – "נסיעה במהירות האור"). קשה גם להבין מה בעצם הנרטיב של הכתבה, כלומר מה הטענה העיקרית שהיא מציגה – והאם, כדברי הכותרת שלה, ישראל באמת "החמיצה את ההזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים" (ואם כן – מדוע ומה צריך לעשות?).

הכתבה נפתחת בצילום מצלמה נסתרת במוסך של חברת שגריר בחולון, שם נמצאות מספר מכוניות 'מודל S' כשהן מכוסות תחת ברזנט, וזאת בלי לספר לנו מה הקשר בין הימצאותן שם לבין שאר הסיפור המבולבל שנשמע בהמשך. לטענת הכתבת, עמית תומר, מתחת לברזנט מוסתר מאיתנו "החלום האמריקני", כלומר שמכוניות מתוצרת 'טסלה' הן החלום שאין בלתו. בהיעדר הקשר, הצופה התמים לא באמת יכול לדעת מה זה בכלל 'טסלה', מה מיוחד בה, ומה הופך אותה ל"חלומית" כל כך.

בשלב זה מטעה הכתבת את הצופים עם טענה לא נכונה עובדתית לפיה 'טסלה' היא "יצרנית הרכב בעלת שווי השוק הגבוה ביותר בעולם", וטעות זאת נובעת מחוסר היכולת להבחין ולהפריד בין פעילויות ייצור הרכב של 'טסלה' לבין שאר הפעילויות שלה – שהן רווחיות הרבה יותר. הצופה נחשף לטענה לפיה עד סוף השנה טסלה תייצר חצי מיליון כלי רכב, וכולנו מקווים ששיא זה עוד יישבר הרבה פעמים בעתיד, אלא שצופה סביר (וכנראה גם הכתבת) פחות יודע שקבוצת פולקסווגן מייצרת יותר מ-10 מיליון כלי רכב בשנה וכך גם קבוצת טויוטה.

"אצלנו המועד שבו נוכל לרכוש את המכוניות, שיכולות להביא את מהפכת הרכב החשמלי לישראל", כך טוענת תומר, "נדחה פעם אחר פעם", ובמשפט זה גלומות שתי שגיאות. ראשית, האם "מכוניות טסלה יכולות להביא לישראל את מהפכת הרכב החשמלי?" ודאי שלא. שנית – האם "מהפכת הרכב החשמלי" בישראל תלויה בטסלה? גם זה לא נכון. וגם: מדוע נדחה היבוא של טסלה לישראל "פעם אחר פעם"? רמז: בכתבה הזאת לא תמצאו את הסיבות האמיתיות לדחיות האלה, אלא בעיקר רעשי רקע מבולבלים.

רגע לפני שתומר קופצת אל טל אמיני, אשר נוהג בכלל ב-MG ZS, היא מבטיחה לצופים ש"מיד נגלה לכם איך פספסנו את ההזדמנות להפוך לאחת המדינות הראשונות שיוכלו לנהוג בטסלה, כבר לפני 7 שנים". למרבה הצער, גם השאלה המצוינת הזאת תישאר באוויר, ללא מענה ראוי או נכון.

טל אמיני, אשר בין השאר מנהל את קבוצת הפייסבוק השוקקת Israel Ev Club – מועדון רכב חשמלי, ודאי סיפר לצוות של ערוץ 'כאן' לא מעט פרטים מעניינים אודות טסלה בפרט ורכב חשמלי בכלל. אלא שמתוך כל דבריו נבחרו לצורך הכתבה מספר "סינקים" (קטעי צילום) קצרים אודות כדאיות השימוש ברכב חשמלי לעומת גודל השוק הזעום שלהם בישראל. תומר לא בוחנת – לא איתו ולא בכלל – את שאלת ה"מה גורם למצב הזה?" – שאלה שראיה לתחקיר ארוך ושומט לסתות – והיא גם לא מציגה נתונים השוואתיים של ישראל מול העולם בתחום הרכב החשמלי.

תחת זאת היא מתארת בספק זלזול את הטבת המס המאד מכובדת שמעניקה מדינת ישראל לרכב חשמלי, אבל גם כאן היא לא מדייקת בנתונים. נכון, מס הקנייה על רכב חשמלי עומד על 10% (ולכך נוספים מיסים נוספים, למשל מכס על יבוא ממדינות שחייבות במכס, מע"מ ואגרות שונות), אבל מס הקנייה האפקטיבי על כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית הוא לא 80%, כפי שנטען בכתבה, מפני שיש להפחית ממנו  הטבות מס (שמוענקות בסכום מוחלט) לקבוצות זיהום-אוויר נמוכות ולאמצעי בטיחות שונים. זה מוריד את שיעור המס האפקטיבי על חלק מכלי הרכב החדשים שנמכרים בישראל לגבולות ה-30-40%. מנגד, על מכוניות יקרות מוטל מס יוקרה, ועל כל אלה נוספים מכס, בחלק מן המקרים, ומע"מ.

למרבה האבסורד, תומר מכשילה את עצמה כאשר היא מספרת על הגבלת הטבת המס לרכב חשמלי לערך רכב של 75,000 ש"ח אשר התקבלה לפני כשנה (על-ידי הממשלה, אגב, ולא בכנסת כפי שנטען). זאת מפני שבמקביל היא מדברת על "שיקולים כלכליים שמנעו מטסלה להגיע ארצה לפני 7 שנים"… הצופה המבולבל, אם בכלל שם לב ללהטוט הזה, אובד עצות.

תומר טוענת ש"טסלה נבלמה בישראל בגלל רגולציה", וזאת מבלי לפרט מה בדיוק הרגולציה שבלמה אותה, מפני שפירוט כזה לא אפשרי: אין רגולציה ספציפית שבלמה, בולמת או תבלום בעתיד את טסלה יותר מכפי שהיא בולמת יצרניות רכב אחרות. יתרה מכך: במרכז "החשיפה" של תומר עומדת טענה, לא מבוססת בכתבה, לפיה "החברה האמריקנית החלה להעסיק עובדים בארץ ולייבא מכוניות, אלא שאז הם גילו את הביורוקרטיה הישראלית". מעבר לכך שהטענה עצמה לא מדויקת, היא כוללת הנחה סמויה לפיה טסלה היא חברה של מטומטמים ששוכרים עובדים ורק לאחר מכן מגלים מה הרגולציה באותה מדינה.

"לפי גורמים שהיו שותפים באותה תקופה למגעים", טוענת תומר, "הקשיים שמשרד התחבורה הערים, בתוספת ההבנה שהמגבלה על הטבת המס תייקר את מחירי המכוניות של טסלה בעשרות אחוזים, גרמה לחברה לעשות סיבוב פרסה". שוב, לא ברור מה הם אותם "קשיים שמשרד התחבורה הערים", אבל הרבה יותר מעניין לדעת כיצד יכלו אנשי טסלה לנבא מגבלת מיסוי שנכנסה לתוקף רק כעבור שש שנים (וזאת בשעה שאנחנו לא יכולים לנבא מה תעשה ממשלת ישראל אפילו בחודש הבא…).

במוקד הכתבה עומד ראיון עם מארק הראל, מי שהיה בעבר היבואן של אופנועי 'זירו' החשמליים (שמיובאים כיום בידי חברת 'מטרו'). הראל מציג בפני הצופה את מה שלטענתו הוא "ההסכם שנכתב עם טסלה", ותומר מסבירה שבשנת 2013 "נוצר חלון הזדמנויות" לייבא באמצעות מארק את טסלה לישראל. תומר אמנם מסבירה בעצמה – גם בעזרת "סינק" קודם עם רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, וגם בקולה שלה, שטסלה בכלל לא משווקת מכוניות באמצעות יבואנים – אלא מוכרת בעצמה ללקוחות שלה. אבל למה לקלקל ראיון טוב עם עובדות נכונות?

כל מי שכן מכיר את ענף הרכב לא יכול שלא להשתעשע מן הרעיון לפיו טסלה תשליך את יהבה על מי שאין לו לכל הפחות מערך מוכח של שיווק, מכירות ותמיכה בלקוחות ותעדיף לכרוך את גורלה עם עולה חדש, אמנם חביב ביותר, אשר עדיין לא שולט לחלוטין בשפה המקומית.

אלא שבדיחה זאת היא לא יותר מאשר מתאבן לקראת פצצת הצחוק שמגיעה מיד לאחר מכן: תומר מגישה לצופה התמים תיאוריה מרתקת לפיה חברת טסלה הייתה בלחץ אדיר להתחיל לשווק מכוניות בישראל, כאילו שכל תוכניותיה העסקיות היו תלויות במכירת כמה מכוניות בודדות בארץ הקודש, מפני שזה מה שהיה מציל אותה מקריסה כלכלית. כל מי שאוהב את טסלה צריך כנראה להודות לבורא עולם על כך שטסלה שרדה את המשבר הגדול שאליו נקלעה לנוכח הקשיים הביורוקרטיים שהטיל משרד התחבורה, ואשר מנעו ממנה למכור מכוניות בישראל.

"שורה של בכירים בטסלה נחתו בישראל כדי לחתום על ההסכם", מתארת תומר בדרמטיות את המהלך (מבלי לספר לנו מי אותם בכירים ומה נוסח ההסכם), "אבל היה להם תנאי אחד: זה חייב לקרות כאן ועכשיו. מהיכן נבע הלחץ? מתיעוד השיחה הזן בין מארק למייק טיילור, סמנכ"ל הכספים של טסלה דאז, עולה לכאורה שענקית הרכב, שכיום כל רבעון אצלה רווחי יותר מקודמו, נדרשה אז לשפר את דוחותיה הכספיים".

מארק הראל מספר על היחסים שלו עם טסלה, ולמען הזהירות נסתפק באמירה כללית לפיה תומר נותנת במה לאדם שטוען שטסלה לא רק שלא כיבדה הסכם חתום (או כמעט חתום) איתו, אלא אפילו גנבה ממנו רעיונות שיווקיים שבהם היא מתכננת לעשות שימוש בעתיד. במצב כזה אפשר היה לכל הפחות לצפות לתגובה של טסלה לטענות כאלה, ולו מפני שצופה סביר לא אמור להכיר את ההתנהלות של תעשיית הרכב, או של עולם העסקים, ולהבין שמה שהוצג בפניו הוא לכל היותר משא ומתן שלא הבשיל לכלל עסקה.

לקריאה נוספת: האם הטסלה שלנו תגיע מסין?

מופע סטנד-אפ

כדי לפזר מעט את המתח אחרי כתבה כל כך לא טעונה יוצאת תומר במופע משעשע של טענות ועובדות שגויות שצריך להילמד בבתי ספר לעיתונות בשיעור "ככה לא עושים תחקיר".

תומר עושה סלט גדול בין אילון מאסק האיש, ובכלל זה ה"שווי" שלו, לבין שלל הפעילויות השונות שבהן הוא מעורב ורובן לא קשורות באופן ישיר לטסלה (אגב, מאסק לא ייסד את טסלה, והוא לא הבעלים של החברה, אלא היה בין המשקיעים הראשונים בחברה, כיהן כיו"ר ולאחר מכן כמנכ"ל, והוא מחזיק בנתח מן הבעלות). תומר מספרת לנו, למשל, ש"אבל מאסק לא מסתפק בענקית רכב מצליחה. בימים אלו הוא כבר עמוק בדבר הבא: 'ספייס איקס', סטארט-אפ שבמרכזו בניית חללית ענקית שתוכל לשאת עשרות אנשים בטיסה אחת וכך תוכל להפוך את מאדים ליעד תיירות חדש". למען האמת, לספייס איקס יש כל מיני תוכניות מגניבות, ובהן גם רעיונות לגבי טיסה חד-כיוונית למאדים (בטח לא טיסת תיירות), אבל ודאי שלא מדובר בסטארט-אפ אלא בחברה שמגלגלת מיליארדים אשר בין השאר המציאה ויישמה את הטיל הרב-פעמי ושלחה כבר עשרות רבות של לוויינים לחלל, בהם גם את 'בראשית' שלנו.

…"וזה לא הכל", היא ממשיכה: "הוא מחזיק גם בחברה לכריית מנהרות שאמורות לסייע לנו לעקוף את הפקקים, ובחברת תחבורה עתידנית שמפתחת רכבת שתיסע במהירות האור…". בסדר.

לקריאה נוספת: ללמוד מהבריטים: מקדמים את ההיפרלופ במקום רכבות כבדות

דמיון מול מציאות

אין זה ממנהגנו לבקר כלי תקשורת אחרים או עמיתים, וגם אנחנו מקפידים לטעות מידי פעם, ולכן התלבטנו התלבטות לא פשוטה ולא קצרה לפני קבלת החלטה לפרסם את הדברים. הטיעון שהכריע את הכף הוא שהכתבה של תאגיד השידור יכולה הייתה להיות חשובה, נחוצה ומועילה מאד לו הגשימה את הבטחתה לבחון מדוע מדינת ישראל מפגרת פיגור ניכר אחר העולם בכל הקשור לרכב חשמלי. תחקיר כזה היה  נוגע בכשל אשר החל עוד בימי 'בטר פלייס' העליזים, לפני כ-15 שנים, וגם כעת עדיין לא נראה אור בקצה המנהרה.

אנחנו אוהבים את טסלה, ובעיקר את השיבוש שהיא יצרה בתעשיית הרכב העולמית, ונשמח מאד לנהוג בדגמים שלה על כבישי ארץ הקודש. יחד עם זאת אין כל קשר בינה לבין מהפכת הרכב החשמלי בישראל. גם בלי טסלה מיובאים כיום ומשווקים בישראל דגמים חשמליים טהורים מתוצרת רנו, ניסאן, אאודי, יונדאי, ב.מ.וו, מיני, MG, GAC, פיג'ו, לקסוס ועוד, והרגולציה כלפיהם לא שונה מאשר כלפי טסלה.

ל'טסלה' יש לא מעט דברים שמייחדים אותה, והתשובה הפשוטה לשאלה "מתי נראה טסלה מיובאת לישראל?" היא: "מתי שטסלה תרצה שזה יקרה". לטסלה יש שיקולים מסחריים, כמו לכל חברה מסחרית, והשוק הישראלי לא גדול מספיק, ולא מפנק מספיק, כדי לקסום לה בימים שבהם מדינות אירופה, וסין, בולעים כל גלגל וכל סוללה שהיא מסוגלת לייצר. שווקים אלה משלמים לה הרבה יותר מכפי שהשוק שלנו יכול או מוכן לשלם, והדבר הכי פחות הגיוני מבחינתה זה לבזבז אנרגיה וכסף בשוק שלנו.

בפני אזרחים ישראלים שמבקשים לרכוש לעצמם רכב חשמלי יש כיום לא מעט אפשרויות אחרות, וגם הן – אגב – עדיין יקרות מידי בדיוק מאותן סיבות: הטכנולוגיה עדיין יקרה – בעיקר בגזרת הסוללות, כושר הייצור של סוללות עדיין נמוך, ויצרניות הרכב זקוקות לכל מכונית שהן יכולות למכור באירופה ובסין.

לקריאה נוספת: סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית

כל זה לא משנה עובדה הרבה יותר חשובה: מדינות העולם (ולמרבה האבסורד גם ישראל) הכריזו כבר על תאריכי יעד להפסקת מכירה של מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית, וזה צפוי לקרות בין 2029 לבין 2040. מדינות שיהיו ערוכות למהפכה החשמלית מבחינת תשתיות ורגולציה ייהנו ממנה הרבה יותר מאשר מדינות שמקפידות לאחר כל רכבת פעם אחר פעם, כמו ישראל.

אז כן, כדברי הכותרת, ישראל באמת "החמיצה הזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים", אבל היא לא מחמיצה הזדמנות להחמיץ הזדמנות כבר כ-15 שנים, וזאת למרות שלנו – הרבה יותר מאשר לכל מדינה אחרת בעולם – היה אינטרס ללמד את העולם כיצד רכב חשמלי משמש כאלטרנטיבה לרכב ששורף נפט. העניין הוא שגם כרגע אנחנו לא תלויים ב'טסלה' ולא צריכים להמתין להם כדי "להביא את מהפכת הרכב החשמלי לישראל". מי שתוקע את מהפכת הרכב החשמלי אצלנו זאת ממשלת ישראל.

מ'כאן חדשות' נמסר:
"כל הנתונים והמידע אשר הוצגו בכתבה עוגנו ואומתו הן ממקורות עיתונאיים מהימנים והן ממידע גלוי המפורסם בתקשורת, ואנו עומדים מאחורי פרסום הדברים. במקרה של מהירות נסיעת הרכבת שנמצאת בשלבי פיתוח בחברה של מאסק, אכן נפלה טעות בניסוח והכוונה היתה למהירות טיסה".

לקריאה נוספת:

מתי נרצה לעבור למכונית חשמלית?

גם לפיג'ו-סיטרואן תהיה פלטפורמה למכונית חשמלית טהורה

יונדאי-קיה בונה רשת טעינה חשמלית ארצית בדרום קוריאה

מכונית המיני מתה, והיא תחזור אלינו כחשמלית

The post כך החמיץ ערוץ 'כאן' את ההזדמנות לעשות כתבה הגיונית אודות טסלה appeared first on TheCar.

כבר בתוך כשבוע צפויה טסלה להתחיל לייצא מכוניות מדגם 3 מן המפעל החדש שלה בסין אל אירופה, וזאת כמענה לביקוש ההיסטרי למכוניות חשמליות שם, שהוא פועל יוצא של החמרת דרישות זיהום האוויר ושל מדיניות תמיכה ממשלתית ברכב חשמלי טהור.

לפי הודעה ששלחה החברה אתמול (ב'), טסלה מודל 3 מתוצרת סין תימכרנה ב"יותר מעשר מדינות, בהן גרמניה, צרפת ושוויץ", וזאת במקביל למכוניות מתוצרת המפעל של טסלה בפירמונט, קליפורניה, שנמכרות באירופה.

טסלה השלימה רק בתחילת השנה את הקמת מפעל הייצור הסיני שלה, שממוקם לא הרחק משנחאי, וכושר הייצור הראשוני שלו עומד על כ-200,000 כלי רכב בשנה. קצב המכירות הנוכחי של טסלה בסין, לעומת זאת, נע סביב ה-11,000 מכוניות בחודש, כלומר כ-130,000 בשנה. רוב ההכנסות של טסלה, כחברה, עדיין לא מגיעות ממכירת רכב אלא מפעילויות אחרות, בהן גם "מכירת זכויות זיהום אוויר" לחברות אחרות. יחד עם זאת, השקתו של 'מודל 3' לפני כשנתיים הזניקה באופן דרמטי את היקפי הייצור והמכירות של החברה ברחבי העולם.

בכל שנת 2016 ייצרה טסלה פחות מ-100,000 מכוניות, סכום שהתייצב על כ-100,000 בשנת 2017. ב-2018, לאחר השקת 'מודל 3', זינקו המכירות אל 254,500, ובשנה שעברה הן טיפסו עוד, אל 365,300. הרבעון האחרון של 2019 היה הטוב ביותר בתולדות החברה עד אותו רגע, ובו יוצרו כ-105,000 מכוניות, סכום שהחל להצטמצם ברבעון הראשון השנה – בעיקר בגלל הקורונה, אל 102,600 ולאחר מכן ל-82,000.

"נקודת המהפך" התרחשה במחצית 2020, כאשר מספר מדינות אירופאיות הגיבו למיתון שכפתה עליהם קורונה והשיקו תוכניות כלכליות צופות פני עתיד, ובהן גם תמיכה כספית ברכישת כלי רכב חשמליים טהורים. הביקוש למכוניות חשמליות במערב אירופה זינק לשיאים חדשים, ונראה שהמפעל האמריקני של טסלה לא מסוגל לעמוד בהם.

הרבעון השלישי של 2020 הוא הטוב ביותר בתולדות טסלה ובמהלכו היא ייצרה כ-17,000 מכוניות מדגמי S ו-X ומכרה כ-15,000 מהן, וכן 128,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y שמהם מסרה כ-124,000 יחידות. טסלה לא מפרסמת את פילוח המסירות והייצור שלה לפי אזור, ובסופו של דבר היא יכולה למכור רק במקומות שבהם יש ביקוש. בהקשר זה כדאי להזכיר שבתחילת 2020 הצהירו אילון מאסק ואנשיו שטסלה תמסור השנה "יותר מחצי מיליון כלי רכב". בדיעבד נראה שקורונה טרפה את הקלפים לצד אחד, ותגובת המדינות האירופאיות לכיוון ההפוך, כך שאם תוצאות הרבעון הרביעי יתקרבו לאלה של השלישי לא מן הנמנע שלפחות אחת מן ההבטחות האופטימיות של מאסק כמעט תתגשם (וטסלה תמכור סביב 470,00 מכוניות השנה). ליתר ביטחון, במהלך יולי השנה הורידה טסלה בארצות הברית את המחיר של הקרוסאובר שלה, דגם Y, ב-3,000 דולר.

מסין באהבה

טסלה מקימה בימים אלה מפעל ייצור אירופאי ראשון לא הרחק מברלין, גרמניה, עם כושר ייצור מוצהר של כחצי מיליון כלי רכב בשנה, אבל עד להשלמתו – אי שם באמצע השנה הבאה, היא חייבת לענות על הביקוש, וזאת הסיבה לייצוא מסין.

ובכל זאת יש הבדל חשוב מאד בין מודל 3 מתוצרת ארה"ב לבין אותו דגם שמיוצר בארה"ב. במכוניות האמריקניות מותקנות סוללות מתוצרת 'פנסוניק' היפנית, אשר מיוצרות במפעל של טסלה בנבאדה, ארה"ב. במכוניות הסיניות, לעומת זאת, מותקנות סוללות מתוצרת CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם (לרכב חשמלי, ובכלל).

בשלב זה מוקדם עדיין לומר איזו טכנולוגיה עדיפה עבור הצרכנים מבחינת טווח נסיעה אמיתי ושרידות של הסוללות, אבל מה שידוע זה שהמהלך הזה איפשר לטסלה להוזיל את מודל 3 בסין למחיר של כ-40,300 דולר לפני סבסוד מקומי. סוללות, כמעט מיותר לומר, הן פחות או יותר הרכיב החשוב ביותר ברכב חשמלי בימינו ועדיין גם אחד היקרים ביותר.

לפי נתוני חברת המחקר ג'ייטו דיינמיקס, קצב המכירות של כלי רכב חשמליים באירופה זינק השנה, ובקרוב הוא צפוי לעבור את רף המכירות בסין – שהיא כרגע שוק הרכב הגדול ביותר בעולם בכלל, ובפרט לרכב חשמלי טהור. הסינים, אגב, צמצמו בשנתיים האחרונות את הסובסידיות לרכב חשמלי, אך עדיין דבקים בתוכניתם להמיר את כל שוק הרכב שלהם לחשמלי.

במהלך 2019 התבטא מאסק ואמר שהמפעל הסיני של טסלה יתמקד בייצור לשוק הסיני ולמדינות במזרח אסיה, ושייוצרו בו גרסאות במחיר נמוך יותר של 'מודל 3' ושל 'מודל Y'. הוא אף הצהיר שהביקוש לרכב חשמלי באסיה ייצור "מספיק ביקוש מקומי למספר מפעלי ייצור במדינה". כעת מסתבר ש"כל תוכנית היא בסיס לשינויים", ובתוך כשבוע-שבועיים צפויות לצאת מסין אוניות עמוסות בטסלה מודל 3 בדרכן לאירופה.

מה זה אומר מבחינתנו?

כידוע, טסלה מגששת כעת את דרכה בשוק הישראלי לקראת תחילת מכירה ישירה לצרכנים, ומאליו ברור שגם כאן יהיה 'מודל 3' במרכז העניין, פשוט מכיוון שזאת המכונית הכי פחות יקרה של טסלה. על יבוא מסין מוטל מכס שלא מוטל על יבוא מארצות הברית, ומבחינה כלכלית שאלת מיליון הדולר היא אם הייצור הסיני זול מספיק כדי להצדיק את הפער הזה.

העניין הוא שכאשר מדובר בשיווק רכב – עלויות הייצור הן לא השיקול היחיד, ולפעמים זה גם לא השיקול החשוב ביותר. כך, למשל, זמינות ייצור במפעלים שונים יכולה להיות לא פחות חשובה, וכך גם כושר הייצור הכללי: יצרניות רכב מעדיפות למכור בשווקים "עשירים" שבהם יש להן מתח רווחים גבוה יותר, ולכן ישראל לא נמצאת בראש סדר העדיפויות.

ספציפית לגבי טסלה, לאמריקנים "לא בוער" למכור בישראל מכיוון שכל מכונית שהם מוכרים באירופה מאפשרת להם למכור "זכויות זיהום אוויר" ליצרניות רכב אחרות, ואילו מכירה אצלנו לא מועילה מבחינה זאת. מצד שני, ייתכן שדווקא הייצוא של מכוניות סיניות לאירופה יהיה "משנה משחק" עבור טסלה בשוק הישראלי, וזאת מכיוון שכדי לייצא מסה של מכוניות מסין לאירופה הן חייבות לעמוד בדרישות התקינה האירופאית. במילים אחרות, אם עד כה טסלה לא התכוונה לייצא מסין לאירופה, ולכן גם לא נדרשה לתקינה כזאת, אזי המציאות הנוכחית הפכה את עלויות התקינה למשתלמות מבחינתה.

בהינתן שלטסלה מודל 3 שמיוצרות בסין יש כרגע תקינה אירופאית, ושבמחצית 2021 יפעל בגרמניה מפעל אירופאי, הרי שטסלה תוכל (וגם תרצה) לספק באירופה מכוניות מתוצרת גרמניה ולשלוח לישראל מכוניות מתוצרת סין, שכבר אושרו לשיווק באירופה. ייצור בסין, צריך להדגיש, לא נופל בימינו מייצור בארצות הברית מבחינת איכות החומרים וההרכבה, והנעלם הגדול ביותר – כאמור – הוא רק לגבי איכות ואמינות הסוללות, כמו גם לגבי המחיר שלהן.

בשורה תחתונה, נראה שייצוא של טסלה מסין לישראל עשוי להיות מאד משתלם, ובזכות הייצוא למדינות אירופאיות הוא הפך כעת גם לאפשרי.

The post האם הטסלה שלנו תגיע מסין? appeared first on TheCar.

יצרנית כלי הרכב החשמליים האמריקנית 'טסלה' עשויה לפתח כלי רכב חשמלי להסעה של 12 נוסעים, אם כי בשלב זה עדיין לא ברור אם היא תבצע עבורו תקינה לשימוש על כבישים ציבוריים או שהוא ישמש באופן בלעדי את "חברת הקידוח" אשר בונה נתיבי תחבורה תת קרקעיים חדישים.

טסלה היא אחת מתוך מספר חברות שנשלטות, מנוהלות או משפעות על-ידי יזם ההי טק האקצנטרי אלון מאסק. חברה אחרת שהוא יזם נקראת "חברת הקידוח" והיא פועלת מתוך השטח של חברת האירוספייס "ספייס איקס" בקליפורניה. החזון של "חברת הקידוח" הוא להשתמש בתווך התת-קרקעי הלא מנוצל כדי לפתור בעיות תחבורה, וזאת באמצעות קידוח רשת מנהרות תת קרקעיות בקוטר של 4.2 מטרים שבתוכן ייסעו מכוניות חשמליות (או מזחלות רובוטיות שעליהן יוצבו מכוניות).

ביום רביעי שעבר קיבל הועד המנהל של רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו שבקליפורניה את הצעתה של 'חברת הקידוח' להקמת קו תחבורה ציבורית בין פרברי לוס אנג'לס לבין שדה התעופה הבינלאומי של אונטריו. הועד המנהל של רשות התחבורה קיבל פה אחד את ההצעה ודחה מחקר בעלות של 3 מיליון דולר של אפשרויות תחבורה מסילתיות באותו נתיב.

רעיון המנהרות של 'חברת הקידוח' לא מוגבל כמובן לשימוש ברכב זה או אחר, אם כי שימוש בכלי רכב חשמליים יצמצם בעיה משמעותית של פינוי גזים רעילים מתוך המנהרות. לטסלה, ולמעשה לאף יצרנית רכב אחרת כיום, אין עדיין כלי רכב חשמלי מהיר שיכול להסיע מספר נוסעים גדול מחמישה. הדגם החדש – נושא האנשים – מתוכנן להציע די מקום ל-12 אנשים מבוגרים ולמטען האישי שלהם, ובכך ממציא למעשה נישה חדשה לגמרי.

התוכנית של חברת הקידוח היא לחפור מנהרה באורך של כ-4.5 קילומטרים ובעומק של כ-10 מטרים מתחת לפני הקרקע, ולהסיע בתוכה מכוניות חשמליות במהירות של כ-200 קמ"ש. משך הזמן של נסיעה כזאת יהיה בין דקה וחצי לשתי דקות. בכל שעה אפשר יהיה להסיע כ-1,200 נוסעים, כלומר כ-10 מיליון נוסעים בשנה. העיתון המקומי 'מרקורי ניוז', אשר דיווח על החלטת הרשות, מספר שעלות הפרויקט שהציעה 'חברת הקידוח' עומד על כ-75 מיליון דולר ומשך זמן ההקמה שלו מוערך בכ-4 שנים. זאת לעומת עלות של בין 1 ל-1.5 מיליארד דולר ועשר שנות עבודה שתארך סלילה של מסילת ברזל על-קרקעית.

את שדה התעופה אונטריו פוקדים מידי שנה כ-5.6 מיליון נוסעים, והעיתון מדווח על כך ש"הרשויות קיבלו את ההצעה בהתלהבות מכיוון שלדברי מנהל הוועדה "זה גורם לנו לחשוב בדרך חדשה. זה דבר שאפשר לעשות יחסית במהירות ובזול".

כמובן שהחלק שמעניין אותנו יותר, בהכרזת רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו, הוא לגבי העובדה שההצעה המקורית של 'חברת הקידוח' כללה שימוש במכוניות חשמליות סטנדרטיות מתוצרת טסלה, אבל לאחר עבודה משותפת עם אנשי התחבורה הציבורית הוחלט שטסלה תפתח לטובת הפרויקט ואנים חשמליים שמסוגלים להסיע עד 12 אנשים בוגרים על מטענם. כלי רכב כאלה יתגלגלו על צמיגי גומי רגילים אבל מכיוון שהם נוסעים אך ורק בתוך מנהרה, עם זכויות דרך בלעדיות, אין צורך שינהג בהם נהג. טסלה יכולה להשתמש בקלות ביכולות האוטונומיות הנוכחיות שלה, וכל עוד שכלי הרכב האלה "לא רואים אור יום" הם גם לא זקוקים לתקינה כלשהיא.

טסלה תמיד תוכל לפתח גרסה "אזרחית" על בסיס כלי הרכב האלה, ולאחר שהיא תעמוד בכל דרישות התקינה תוכל טסלה לנצל את ההזדמנות כדי להציע כלי רכב חשמלי ראשון מסוגו בפלח השוק של כלי רכב קלים להסעת נוסעים.

The post טסלה תבנה ואן חשמלי ל-12 נוסעים appeared first on TheCar.

ערוץ הטכנולוגיה של עיתון העסקים היפני 'ניקיי' פרסם השבוע "מבחן פירוק" חסר תקדים למכונית חדשה, והגיע למסקנה לפיה הטכנולוגיה של 'טסלה', לפחות בחלקה, מקדימה ב-6 שנים את אלה של יצרניות הרכב המובילות – טויוטה ופולקסווגן.

כבר בשלב זה צריך לכוון את הלהבות לגובה הנכון ולומר שהמסקנה הזאת לא חלה על כלל המכונית אלא על חלקים מאד ספציפיים בה. ובכל זאת, מדובר בעבודה מרתקת מפני שהיא חושפת טפח מן הנעשה מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב, ובעיקר מעלה תובנות מעניינות אודות התקופה המיוחדת שבה אנחנו חיים. אנשי ערוץ הטכנולוגיה של 'ניקיי' רכשו לצורך הפרויקט מכונית חדשה מדגם 3 של טסלה, שעולה בחו"ל, לפני מיסים, 33,000 דולר, ופירקו אותה לגורמים. הרכיבים שעניינו אותם באופן מיוחד הם רכיבי אלקטרוניקה משני "מגזרים": מערכות סיוע לנהג ("נהיגה אוטונומית"), ומערכות אינפוטיינמנט וקישוריות – ששניהם מרוכזים בתוך מארז מאוחד אחד.
אנשי העיתון לא מפרסמים מי סייע להם בפרויקט ומה הרקע שלו, אבל הם מרחיקים לכת עד כדי קביעה לפיה שיטת העבודה של 'טסלה' "יכולה לחסל את שרשרת האספקה של תעשיית הרכב כפי שאנו מכירים אותה".

למען הפרופורציות צריך להזכיר שטויוטה ופולקסווגן מייצרות ומוכרות, כל אחת, בכל שנה, יותר מעשרה מיליון מכוניות. מספר זה, אגב, לא כולל בריתות עקיפות שלהן עם יצרניות מקומיות בשווקים שונים ועם שותפות אחרות שאיתן הן מפתחות או רוכשות מערכות ורכיבים שונים. טסלה, גם לאחר שהייצור שלה הוגבר משמעותית עם תחילת השיווק של דגם 3, מסרה בסיכום השנה שעברה רק 367,500 מכוניות, כלומר בקושי 3.7% מהיקף המסירות של כל אחת מהן. משמעות המספרים האלה היא שכח הקנייה של טויוטה ופולקסווגן גדול בעשרות מונים, ובזכות היתרון לגודל הן נהנות ממחירים נמוכים יותר לכל חלק, בין אם זה בורג או מחשב שלם. יתרה מכך: גם עלויות המחקר והפיתוח של היצרניות הגדולות נחלקות להרבה יותר מכוניות שהן מוכרות, כלומר שעלות הפיתוח והייצור של כל מכונית נמוכה יותר.

מצד שני, אחת התובנות המעניינות שעולות מ"מבחן הפירוק" של 'ניקיי', היא שהחיסרון של טסלה, בהקשר זה, הוא גם היתרון שלה: החברה הצעירה הזאת לא כבולה בהסכמים ארוכי שנים וביחסים מורכבים עם רשת אספקת החלקים של היצרניות הגדולות, וספקיות המשנה שלה הרבה יותר קטנות וגמישות.
נסביר: כל יצרניות הרכב הגדולות רוכשות את רוב הרכיבים שמהם הן בונות מכוניות מספקיות משנה גדולות, חברות כמו בוש, ZF, קונטיננטל ועוד, אשר בעצמן רוכשות חלק מן הרכיבים מספקיות משנה קטנות יותר. חלק לא מבוטל מן המערכות האלה מפותחות על-ידי ספקיות המשנה ולא על-ידי יצרניות הרכב, ונמכרות למספר יצרניות במקביל. לדוגמא, מי שפיתחה את מערכת ה-ABS המקורית לרכב, ולימים גם את מערכת בקרת היציבות שמבוססת עליה (ESP), היא חברת בוש הגרמנית. כל יצרניות הרכב שרוכשות מערכות כאלה נהנות מן היתרון לגודל, של 'בוש', והעלות של כל אחת מן היחידות, לכל מכונית, נמוכה יותר. אלא שמערכת היחסים הזאת מחייבת את שני הצדדים, וכל יצרנית שרוכשת מספקית משנה מתחייבת כלפיה לרכש של מספר רב של יחידות לאורך זמן.

הכל טוב ויפה כל עוד שמדובר בחלקים "כלליים" כמו גלגלים, בלמים או חלקי מרכב, וגם במערכות מורכבות יותר שפותחו על-ידי ספקיות המשנה, למשל מערכת חשמל כוללת לרכב. אבל מה קורה כאשר ספקיות המשנה השקיעו כבר מיליארדים בטכנולוגיה מסוימת וכעת חל שינוי עולמי וצריך לעבור לטכנולוגיה אחרת?
התשובה היא שכאשר מדובר ב"נושאת מטוסים גדולה" כמו יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן – מאד קשה להן לשנות נתיב ולהשקיע בטכנולוגיות חדשות. מעבר מטכנולוגיה אחת לאחרת עלול להיות כרוך בשינויים מבניים כמו סגירת מחלקות פיתוח ופתיחה של אחרות, איתור ספקים חדשים, הסבת קווי ייצור, פיטורי עובדים שמתמחים בתחום מסוים ואיתור עובדים עם התמחויות אחרות, עיתוד מלאים עצומים וכן הלאה והלאה.
וזה לא מסתיים בכך: אם מחר נכנסת למכונית טכנולוגיה חדשה, יצרניות רכב לא יכולות לעשות "הוקוס פוקוס" ולהכניס אותה לעשרה מיליון מכוניות שהן מייצרות בכל שנה. כל רכיב בכל מכונית מתוכנן עבורה עוד בשלב הפיתוח הראשוני של הדגם, שרשרת האספקה שלו מגיעה עד לחברה שכורה מחצבים ביבשת אחרת, הייצור שלו מתוכנן עוד לפני שהדגם מושק, ויש נוהל מאד מדויק של הרגע המסוים שבו הוא מורכב במכונית על קו ההרכבה. כדי להחליף רכיב מסוים בדגם קיים חייבת יצרנית הרכב לעבוד בתיאום עם ספקית המשנה שבעצמה עשויה להידרש לשינויים לא פשוטים.

אז נכון, עלויות הרכש של כל רכיב עבור חברה שמייצרת מעט מכוניות בשנה הרבה יותר גבוהות מאלה של יצרנית רכב ענקית, אבל גם הגמישות שלה רבה יותר. כל הדברים האלה מקבלים משמעות דרמטית ככל שקצב השינויים הטכנולוגיים גובר. כאשר יצרניות רכב נדרשות למהר ולהכניס, למשל, חיישנים שזה עתה פותחו, שלא לדבר על תוכנות שמתעדכנות בתדירות גבוהה, הן לא יכולות להמשיך לעבוד בשיטות שהתגבשו במהלך 100 השנים האחרונות.

יותר חשמל, פחות ברזל

בשני העשורים האחרונים ניכרת מגמה מאד ברורה של "אלקטרוניזציה" של כלי הרכב, עם כניסתן של יותר ויותר מערכות אלקטרוניות נשלטות מחשב, ושינוי משמעותי של כל ארכיטקטורת החשמל ברכב. כתוצאה מכך גדל החלק היחסי של רכיבים אלקטרוניים בתוך סך העלויות של ייצור מכונית. במילים אחרות, אם פעם הייתה מערכת חשמל שנדרשה כדי להפעיל מתנע, פנסים, רדיו ומפזר חום, היום מכונית היא סוג של "מחשב על גלגלים", ומערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה בנויה ממערך שלם של מחשבים, יחידות בקרה אלקטרוניות וחיווט רב. אם פעם היוו סך רכיבי החשמל כ-5-10% מסך עלויות החלקים ברכב, כיום הם מהווים כבר בין 50-85%, בהתאם לסוג המכונית.
במכוניות חשמליות, למשל, יכולה עלות הסוללה להיות שקולה כמעט למחיר כל שאר המכונית, וזה עוד לפני מערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה. במקרה של טסלה, שמייצרת רק מכוניות חשמליות – ערך הרכיבים האלקטרוניים נמצא בקצה העליון של הסקאלה.

מבחן הפירוק של 'ניקיי' מדגים לנו בדיוק את הנקודה שבה "החיסרון לקוטן" של טסלה הפך ליתרון משמעותי, מפני שלפי אנשי 'ניקיי' – כאשר מהנדס ותיק מתעשיית הרכב בדק לבקשתם את מחשב "הנהיגה האוטונומית" של טסלה 3 המפורקת – הוא נותר המום ואמר: "אין לנו את היכולת לבנות מערכת כזאת". המחשב המרכזי של טסלה, בדור החדש שלו, הותקן על-ידי היצרנית החל מן האביב האחרון בכל דגמי 3, S ו-X החדשים, ובין השאר יש בו שני "צ'יפים" (שבבים) שאחראים להרצת תוכנות בינה מלאכותית. ככל הידוע טסלה פיתחה את השבבים האלה בכוחות עצמה (או עם ספקיות משנה מתחום ההי-טק), יחד עם תוכנה ייעודית להם.

במקור, טסלה החלה לפתח את הדורות המוקדמים של מערכת המחשוב שלה כבר בתחילת העשור הקודם, והתקינה אותה במכוניות שיוצרו כבר משנת 2014 ואילך. בשונה מארכיטקטורת החשמל המבוזרת של יצרניות הרכב המסורתיות, שמבוססת על "רשת עצבים" עם מספר לא מבוטל של יחידות ומספר מחשבים, אנשי טסלה ריכזו הרבה מאד מערכות לתוך "מוח" אחד, ולכל הפחות ארזו את הכל יחד למקום אחד. מאז 2014 ועד היום הם מקפידים לשדרג את הקושחה שלהם באופן קבוע, וגם לשלוח עדכוני תוכנה "דרך האוויר" למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

יצרניות הרכב הגדולות מצהירות שהן עוברות בהדרגה לארכיטקטורה דומה, והן טוענות שזה יהווה בעתיד בסיס לטכנולוגיות נהיגה אוטונומית. אלא שגם אנשי טויוטה וגם אנשי פולקסווגן מצהירים שיכולת נהיגה אוטונומית לא תהיה להן לפני שנת 2025. אנשי 'ניקיי', לאחר שפרקו את ה'טסלה' וחשפו בתוכה את המחשב המרכזי על רכיביו השונים, לוקחים כפשוטם את הטענה של אלון מאסק לפיה המכוניות של טסלה מסוגלות לתמוך כבר כרגע בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית. מכאן הם "עושים אחד ועוד אחד" ומחברים את הכותרת לפיה טסלה מקדימה את טויוטה ואת פולקסווגן ב-6 שנים מבחינה טכנולוגית.

הקביעה הזאת נחמדה אבל הרבה יותר לצורך הכותרת מאשר לצרכים מעשיים, מכיוון שבפועל אף טסלה עדיין לא מספקת נהיגה אוטונומית ברמה 3 או 4. מצד שני – אין ספק שארכיטקטורת החשמל, וככל הנראה גם תוכנות ההפעלה של טסלה – הרבה יותר מתקדמות משל התעשייה המסורתית. אגב, מפרקי ה'טסלה' מצאו שעל אף אחד מן הרכיבים האלקטרוניים לא מצוין שם היצרן שלו (אלא רק הלוגו של 'טסלה'), וזאת בשונה מן המקובל בתעשיית הרכב. הסיבה לכך יכולה להיות שטסלה מפתחת בעצמה את הרכיבים שלה ולא נסמכת על מו"פ של ספקיות משנה, וגם מבחינה זאת יש "יתרון לקוטן" של חברה ש"הידיים שלה מונחות" על החידושים האחרונים.

ברור שלרשות טויוטה ופולקסווגן עומדים משאבים הרבה יותר גדולים מאלה של טסלה ולכן, לפחות לכאורה, אין מניעה שהם ישאירו אותה באבק. אלא שזאת בדיוק נקודת התורפה של יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות, אשר לאורך עשרות רבות של שנים התרגלו לעבוד מול ספקיות משנה גדולות ועם הזמן גם העבירו אליהן חלק מעלויות ומיכולות המו"פ. יצרניות רכב לא אהבו להשקיע משאבים בתחומים שלא נחשבים לליבת העיסוק שלהן – ועד לאחרונה תחום האלקטרוניקה לא נמצא שם.
יתרה מכך: גם יצרניות הרכב, וגם ספקיות המשנה שלהן, מושקעות בטכנולוגיה קיימת, לרוב די ישנה, והן לא ממהרות למחוק את הנכסים האלה ולדלג למערכות חדשות ומתקדמות יותר. למשל, מחיקת ארכיטקטורת החשמל הקיימת כדי לעבור לארכיטקטורה חדשה לא שונה בהרבה למעבר ממנוע בנזין להנעה היברידית. גם כאן יש לטסלה, שהתחילה מדף נייר חלק, יתרון גדול.

המירוץ אל הגביע הקדוש

בשנים האחרונות, כאשר יצרניות הרכב שמו לב ש"הגבינה שלהם זזה", הן החלו לרכוש חברות הי-טק מכל הבא ליד. זה לכשעצמו לא עניין טריוויאלי, מה גם שבזירה הזאת הן מתחרות בין השאר בספקיות המשנה הגדולות שלהן עצמן, אשר עושות בדיוק את אותו הדבר. התוצאה היא שחברה צעירה כמו טסלה, שלא כבולה במערכות יחסים מורכבות, יכולה להתקדם הרבה יותר מהר – בעיקר בתחומים טכנולוגיים שקשורים במחשוב ובאלקטרוניקה.

ספקיות המשנה הגדולות מוצאות את עצמן בקרב על חייהן והן מתאמצות, כאמור, לרכוש חברות סטארטאפ או לקנות טכנולוגיות רלבנטיות שאותן יוכלו לספק ליצרניות הרכב. אלא שנכון לרגע זה מציבה האסטרטגיה של טסלה אתגר גדול בפני תעשיית הרכב כולה. השאלה המסקרנת היא מי יהיה מהיר יותר במירוץ הזה. האם טסלה תספיק לגדול ולהשמין לפני שהיצרניות הוותיקות ישנו את שיטות העבודה שלהן ויתאימו אותן לעידן שבו המציאות משתנה בקצב מהיר, או שהן מספיק גדולות וחזקות כדי להכיל את השינוי הזה ולגבור על טסלה. כאשר סוקרים מה נעשה כעת בתעשיית הרכב קל להבחין שבמירוץ הזה, לחיים או למוות, אף אחד לא יושב בחיבוק ידיים.

The post היפנים פרקו טסלה וגילו שהיא מקדימה את טויוטה ופולקסווגן ב-6 שנים appeared first on TheCar.

אלון מאסק, מנכ"ל טסלה, ביקר לאחרונה בגרמניה והכריז על כוונת החברה להקים שם מפעל לייצור של 500,000 מכוניות בשנה. העיתון הגרמני 'בילד' פרסם אתמול (ד') ידיעה לפיה המפעל הגרמני יוקם "על שטח אדמה פנוי", כלומר מאפס, בסמוך לעיר גרונהייד שבברנדנבורג, בפרברי ברלין, ושבניית המפעל תחל כבר בשנה הקרובה.

עיתון גרמני נחשב אחר, פרנקפורטר אלגמיינה צייטונג, הוסיף שטסלה תשקיע בהקמת המפעל הזה כ-4 מיליארד אירו, שהם 4.5 מיליארד דולר, וזאת בשעה שהחברה די לחוצה מבחינה פיננסית ואת פירות ההשקעה הזאת – ייצור המכוניות – היא תתחיל לראות רק בעוד שנים.
לכאורה, הקמת מפעל היא עניין טכני יבש שלא אמור לעניין את אוהבי המכוניות או את הרוכשים שלהן, ובכל זאת נראה שמאחורי הפרשה הזאת מסתתרים כמה סימני שאלה גדולים ומסקרנים. אפשר לומר גם ש"סימני שאלה" הם עניין שבשגרה לגבי כמעט כל פריט מידע או חדשות שקשורות ב'טסלה' – חברה שמשבשת את הזרמים במוחות של קברניטי תעשיית הרכב הוותיקה.

אם יש דבר אחד שסביר שכולם יסכימו עליו הרי זה שאלון מאסק הוא גאון, ולכל הפחות אישיות מאד מיוחדת ופורצת דרך. אין ספק גם שמאסק כבר רשם לעצמו פרק מכובד לצד ענקי תעשיית הרכב – וויליאם דורנט (מייסד ג'נרל מוטורס ודמות שנויה במחלוקת בפני עצמה), הנרי פורד ואנזו פרארי (שגם הם היו אנשים די "מורכבים"), ואולי (נקווה שלא) גם דמויות טראגיות יותר כמו פרסטון טאקר וג'ון דה לוריאן.
מאסק עמד מאחורי ובתוך מיזמים מדהימים בחדשנותם – החל בשיטה להעברה בטוחה של כסף (פייפאל) ומפעל לייצור אוגרי אנרגיה ואגירת אנרגיה חשמלית, דרך טסלה ו'ספייס איקס' וכלה ב"חברת הקידוח" שבונה תווך חדש לתחבורה. אבל דווקא בגלל כל אלה נראה שהרעיון הכל כך מיושן של הקמת מפעל לייצור מכוניות נראה פחות או יותר כמו הדבר המשונה ביותר. לחילופין, ייתכן שההסבר לגביו לקוח ממחוזות שעדיין נסתרים מבינתנו.

לטסלה יש כיום שני מפעלי ייצור בארצות הברית – בקליפורניה ובנבאדה, ארה"ב, וכן מפעל הרכבה בהולנד ומפעל לייצור סוללות ולוחות סולאריים ששייך למדינת ניו-יורק ונמצא שם. טסלה השלימה לאחרונה את הקמתו של מפעל ענק וחדש בסין – ועל פניו מדובר במהלך מאד הגיוני גם בהתחשב בתמיכה הממשלתית הנדיבה שם ובעיקר מכיוון שסין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם באופן כללי, וגם השוק הגדול ביותר בעולם לרכב חשמלי. מלחמת הסחר בין ארצות הברית לסין היא סיבה חשובה נוספת לנחיצותו של מפעל גדול בסין.

להבדיל, הקמת מפעל חדש לגמרי באירופה – שם נמצא אמנם שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם אבל זה גם אחד השווקים הדחוסים והממוצים ביותר – נשמעת כמו רעיון משונה אפילו יותר מן העיצוב המוזר של הטנדר החדש של טסלה. סיבה ראשונה למוזרות הזאת היא "למה לבנות ולא לקנות?" בניית מפעל אמנם מאפשרת לתכנן ולהקים אותו בדרך היעילה ביותר מבחינת סידור קווי הייצור, אבל ייצור יעיל ומסודר הוא לא בדיוק מה שטסלה מתאפיינת בו, וחוץ מזה – זה לוקח הרבה מאד זמן.
פורד, במאמץ לצמצם את ההפסדים הכבדים שלה באירופה, נמצאת בשנים האחרונות בתהליך של סגירת חמישה (!) מתוך 23 מפעלי הייצור שלה באירופה וצמצום היקפי הייצור ברוב המפעלים הנותרים, ועל פניו היא תשמח מאד למכור לטסלה מפעל אחד במקום לנטוש אותו. מיותר לציין שפורד היא רק יצרנית רכב אחת מתוך כמה יצרניות שמצמצמת את הייצור שלה באירופה, כלומר ש"על המדף" יש כעת לא מעט מפעלים מושבתים שמוצעים למכירה.
נכון, תהליך הייצור של טסלה מיוחד ראשית לכל בכך שאלה מכוניות חשמליות, ושהמפעלים מייצרים בדרך כלל גם מוצרים נוספים כמו סוללות חשמליות לרכב ולוחות סולאריים. אבל הרבה יותר הגיוני להסב מפעל קיים – שבדרך כלל מצויד כבר בכל התשתיות הלוגיסטיות ובספקי משנה שהקימו סביבו מפעלים משל עצמם – מאשר לבנות הכל מהתחלה.

לא מיותר להזכיר שגם המפעל העיקרי והראשון של טסלה בארה"ב, בקליפורניה, נבנה במקור על-ידי ג'נרל מוטורס בשנות ה-60 של המאה הקודמת, הושבת, ולאחר מכן נמכר לטויוטה לצורך שיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס – שגם הוא חדל בסופו של דבר. טסלה יצרה שיתוף פעולה חדש עם טויוטה שבמסגרתו נרכש ממנה המפעל בקליפורניה והוסב למטרות שלה.

אפשר להבין את ההיגיון בהרכבת מכוניות בסמוך לשוק יעד שלהם – בעיקר בתקופה שבה השוק האירופאי הרבה יותר מתקדם מן האמריקני בכל הקשור לביקוש לרכב חשמלי, לנוכח חוסר הודאות בקשר למכסים על רכב בין ארה"ב לאירופה, ולנוכח העובדה שטסלה מובילה כעת את מכירות הרכב החשמלי בגרמניה. אבל הביקוש הרב ביותר למכוניות חשמליות באירופה מתחיל ממש כרגע – לפני שיצרניות הרכב הוותיקות יהיו ערוכות לייצור מכוניות חשמליות בעצמן – והקמת מפעל אורכת מספר שנים. כדי לספק את הביקוש ברגע זה היה הרבה יותר הגיוני מבחינת טסלה לחבור, למשל, עם קבלן משנה גדול ובעל מוניטין כמו 'מגנה' כדי שייצר עבורה מכוניות.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה לגבי שיטות הייצור של טסלה, שמוגדרות כ"מבולגנות", אבל כמו בהרבה דברים אחרים שקשורים ליצרנית המכוניות הזאת – קשה לברור את המוץ מן התבן ולדעת מתי נשמעת ביקורת שנועדה לשרת את תעשיית הרכב הוותיקה והשבעה, ומתי זאת רק תיאוריית קונספירציה של מי שמאשימים את אותה תעשייה בכל מהמורה שבה נתקלת טסלה במהלך המירוץ שלה. מה שבטוח זה שדווקא מאלון מאסק, ומטסלה, היינו מצפים לחדשנות ופריצת גבולות גם בכל הקשור לעצם מודל הייצור של כלי רכב, כמו שמדגים לננו הסטרט-אפ האיטלקי הצעיר XEV.

אגב, פולקסווגן אמנם מקימה מפעל חדש לייצור מכוניות חשמליות בגרמניה, בין השאר מכיוון שזאת חברה בבעלות חלקית ממשלתית, אבל גם היא וגם יצרניות אירופאיות אחרות מעבירות חלק מן הייצור שלהן למרכז או מזרח אירופה, או לטורקיה, מפני שעלויות הייצור שם נמוכות יותר. לא מיותר להזכיר גם שמודל הייצור של כלי רכב בימינו בכלל שנוי במחלוקת, וכפי שנכתב קודם – השקעה בהקמת מפעל מחזירה את עצמה רק בטווח של כמה עשרות שנים.

טוב ליהודים

בהנחה ובתקווה שמאסק יודע מה הוא עושה, ושהמפעל של טסלה בגרמניה קום יקום ויפיק חצי מיליון 'מודל 3' בשנה, האחרונים שצריכים להצטער על כך הם אנחנו, היושבים בציון. אתר ייצור נוסף, קרוב יותר אלינו, בוודאי יכול לסייע לכדאיות הכלכלית של ייבוא ומכירת מכוניות מתוצרת טסלה בישראל.
כידוע, טסלה החלה בפעולות מעשיות לתחילת שיווק אצלנו, בישראל, ולאחר שהניעה תהליך לגיוס מנכ"ל לפעילות המקומית שלה כאן, ובחירת משרד עורכי דין שיסייע לה בייצוג מול הרשויות, היא פועלת – כך אפשר ללמוד מרשימת המשרות שפורסמו באתר שלה – לגיוס מנהל למערך המכירות, הקמת מערך שירות טכני, ולאיתור נדל"ן לאולמות תצוגה ולהקמת רשת עמדות טעינה.

אנחנו כמובן נשמח לראות שחקנית חדשה ומרתקת מבחינה טכנולוגית בשוק הרכב הלא מספיק תחרותי שלנו, ובהנחה שהמפעל החדש בסין יספק שם את צרכי השוק המקומי נראה שאפילו יתפנה כעת לאמריקנים כושר ייצור שיכול לספק בקלות את צרכי השוק הישראלי הקטן.
טסלה מייצרת כרגע בשנחאי, סין, כאלף מכוניות בשבוע, אבל היא מתכוונת להגיע שם לתפוקת ייצור של כחצי מיליון מכוניות בשנה. אין סיבה להאמין שהמכוניות שמיוצרות בסין, ותוכננו במקור בארה"ב, לא עומדות לכל הפחות בתקינה אמריקנית (שמתאימה לישראל) ואולי אפילו בתקינה אירופאית, לכן – עד שהמפעל בגרמניה יהפוך מחזון למציאות – אי אפשר לפסול גם את האפשרות של יצוא מכוניות טסלה משנחאי לנמל אילת, ולאו דווקא מארצות הברית.

The post טסלה תקים מפעל ייצור בגרמניה וממש לא מובן למה appeared first on TheCar.

אמש, במסגרת אירועי תערוכת המכוניות של לוס אנג'לס, חשפה טסלה אב-טיפוס של טנדר שאותו מבטיח אלון מאסק, מנכ"ל החברה, מזה כמה וכמה שנים. אבל נדמה שגם מי שציפה לקבל טנדר "עתידני" – כמיטב המסורת של החברה פורצת הגבולות הזאת – לא יכול היה לחלום על משהו שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני בתקציב נמוך במיוחד.

מאסק אמנם התבטא לא מכבר וסיפר שהטנדר המובטח מעוצב בעיצוב יוצא דופן, אבל מה שנחשף אתמול – אמנם רק בתצורת אב טיפוס – עולה על כל הציפיות (ולאו דווקא לטובה). הדבר הזה, איך לומר? נראה כמו הכלאה בין כלי הרכב המעופפים בסרט 'האלמנט החמישי' לבין דה לוריאן. Cybertruck – הטנדר של טסלה, מדמה את מה שאנשי החברה מבטיחים להשיק אי שם בשנת 2021, הוא יוצע במספר תצורות עם מנוע חשמלי אחד, שניים או שלושה, והטווח המוצהר המרבי שלו עומד על לא פחות מ-800 ק"מ.
אם לא די בכל החדשות המרעישות האלה, הרי שהמחיר המובטח מפתיע לא פחות: רק 39,000 דולר לגרסת הבסיס, וזאת בימים שבהם טנדר מדוגם סטנדרטי, עם מנוע בעירה פנימית, עולה לפחות 50,000 דולר.

אין כל כך טעם לנסות ולתאר את העיצוב של 'סייברטראק', די אם נאמר שהתמונות "מדברות בעד עצמן" או שאלה קווי מתאר "פשוטים ובסיסיים" מאד. אנשי טסלה מספרים שה"טנדר" שלהם לא בנוי על שלדה נפרדת, כמו רוב הטנדרים בעולם ובוודאי בארה"ב, אלא על בסיס מבנה "מונוקוק", כלומר מרכב שנושא את עצמו על בסיס השלד החיצוני שלו. מה שאולי עובד קצת פחות טוב במציאות זאת השמשה המשוריינת של אב הטיפוס, אשר אמורה הייתה להיות "עמידה בפני ירי של כדורי 9 מ"מ" אבל ברגע האמת – בעת הצגת המכונית בלוס אנג'לס, פשוט התנפצה מול כדור מתכת שהוטח בה לצורך ההדגמה.

הטנדר עצמו כולל שישה מושבים וארגז אחורי גדול ומכוסה, האורך הכללי שלו – 580 ס"מ, דומה לזה של רוב הטנדרים בגודל בינוני שנמכרים בארה"ב, והמתלים שלו, לפחות בגרסאות המאובזרות, הם מתלי אוויר אדפטיביים. בגרסה הבסיסית ביותר, זאת שאמורה לעלות 40,000 דולר, יש מנוע אחד שמניע את הגלגלים האחוריים, ביצועי תאוצה של 0 ל-100 בתוך 6.5 שניות, וסוללה לא מאד גדולה שאמורה לספק טווח נסיעה של 400 ק"מ בין טעינות.

לגרסה השנייה, שמחירה צפוי להיות 50,000 דולר, יש שני מנועים שמניעים יחד את ארבעת הגלגלים ומאיצים את הרכב מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.5 שניות. טווח הנסיעה המוצהר שלה צפוי להיות 480 ק"מ בין טעינות. לגרסה היקרה ביותר, שמחירה צפוי להיות 70,000 דולר, יש שלושה מנועים, הנעה כפולה, סוללה שמאפשרת טווח נסיעה מרשים של 800 ק"מ בין טעינות וביצועי תאוצה של זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.9 שניות בלבד. גרסה זאת צפויה להיות מושקת במחצית השנייה של שנת 2022. כל המחירים הנקובים, אגב, הם לפני הטבות מס שמוענקות במדינות שונות.

הארגז האחורי – אחד האלמנטים העיצוביים והשימושיים הבולטים ביותר בכל טנדר אמריקני, מכוסה ב'סייברטראק' של טסלה – אולי מטעמי עיצוב, אולי לטובת האירודינמיות, ואולי מפני שהמעצבים עוד לא לגמרי סגורים על איך ייראה הטנדר הזה בעוד שנה.

כמו כל טסלה, גם לטנדר תהיה סביבת נהג הי-טקית שמעוצבת סביב מסך מגע ענק בגודל 17 אינטש וגם יכולת אוטונומית כזאת או אחרת. "על הסיפון" יוצב מטען שמתאים לטעינה ביתית או ציבורית במתח של 110 או 220 וולט, כמו גם שקע כח באותם מתחים, שבאמצעותו אפשר יהיה לתפעל כלי עבודה חשמליים, אם כי על חשבון טווח הנסיעה של הטנדר. תיק העיתונות של טסלה לא כולל יותר מידי פרטים נוספים, אבל כאלה צפויים להיוודע בשבועות ובחודשים הבאים, ואנחנו נספר עליהם כאשר זה יקרה.

The post 1 באפריל או יותר מידי סמים? טסלה מציגה את סייברטראק appeared first on TheCar.

אחרי כחודשיים של שמועות, ושנים ארוכות של המתנה, נראה שיצרנית המכוניות החשמליות המתקדמת ביותר בעולם מתחילה להתארגן לקראת תחילת יבוא והפצת מכוניות מתוצרתה בשוק הישראלי. במדור "משרות" באתר האינטרנט הרשמי של חברת 'טסלה', פורסמה  "מודעת דרושים" ל"מנהל שוק" עבור השוק הישראלי, אשר יהיה אחראי לשירות, מכירות, ומסירות.

מעבר למכוניות עצמן, ולמנטליות פורצת הגבולות של חברת טסלה ושל המייסד והמנכ"ל שלה, אלון מאסק, אחד מסימני ההיכר הייחודיים ל'טסלה' הוא שהחברה הזאת לא פועלת באמצעות גורמים שלישיים אלא משווקת את המכוניות שלה ישירות לצרכנים דרך רשת הפצה מאד יעילה. בארצות הברית, ובכל השווקים האחרים שבהם טסלה פעילה, היא מוכרת את המכוניות שלה באופן ישיר ללקוחות, לרוב באמצעות האינטרנט, ולא דרך רשת של דילרים או יבואנים.
עובדה זאת הייתה אחד החסמים העיקריים בפני יבוא 'טסלה' לישראל מפני שלמרות שישנם עשרות גופים שהיו שמחים לשים יד על זיכיון יבוא שלה לישראל – חוקי היבוא הנוקשים בארץ מחייבים מכירת מכוניות באמצעות "נציג רשמי" של היצרן, בעוד שלטסלה עצמה לא היה עד כה אינטרס מסחרי בשוק הקטן והמפגר שלנו (מבחינת תשתיות טעינה).

שמועות אודות גישושים של טסלה בשוק הישראלי נפוצו כבר לפני מספר שנים, ובחודשים האחרונים, כאמור, פורסמו (בעיקר ב'גלובס') ידיעות אודות מגעים שהחברה ניהלה סביב כניסה לשוק הישראלי. כעת, מודעת ה"דרושים" שהחברה פרסמה מעידה על "העלאת הילוך" בדרך של החברה הזאת לפתוח נציגות רשמית שלה כאן, ולהתחיל למכור אצלנו מכוניות.

עוד לפני שמדברים על המשמעויות, החשובות, של שיווק טסלה בישראל ראוי להתעכב לרגע על כותרת המודעה שפורסמה, ולהדגיש למי שפספס שהיא לא מתחילה ב"מכירות" אלא ב"שירות", ללמדנו שהדגש הראשון במעלה בתפקיד הזה הוא קודם כל לספק שירות, ובאמירה הזאת יש הרבה מאד עומק. מכוניות חשמליות, בעידן המעבר בין הנעה קונבנציונלית לחשמלית, דורשות הרבה מאד הסתגלות של ציבור המשתמשים ותלויות באופן מוחלט בפרישת רשת טעינה מתאימה.

כאמור, האיש שטסלה מבקשת לגייס יהיה "מנהל שוק ישראלי – שירות, מכירות ומסירות", וכלשון המודעה הוא יתגורר בתל אביב (אם כי כנראה שגם מגורים ברמת השרון יכולים להתאים…). "מנהל השוק", נכתב במודעה, "אחראי להנעת השירות, המכירות ואסטרטגיית המסירות והפעילות בישראל. הוא ישכור ויפתח מנהלים עבור הארגון, יבנה צוותים בעלי ביצועים גבוהים ומגובשים, יניע ויעודד ויבטיח שטסלה בישראל תקבל הכרה כ"מעסיק על".
מנהל השוק תורם ומניע החלטות (בתוך טסלה – ג.מ.) לגבי פרישת הנדל"ן שלנו, אחראי להשגת יעדים שאפתניים בתחומי שירות, מכירות ומסירה, ומבטיח שהעסק ישיג תוצאות לפי קריטריונים ברורים של שביעות רצון לקוח יוצאת מגדר הרגיל, תיקון תקלות בכניסה ראשונה למוסך, ורווחיות. גיבוש חווית הלקוח באמצעות מכירות, מסירות ושירות".
בהמשך תיאור התפקיד מודגשים שני נושאים חשובים ביותר: מנהל השוק יהיה אחראי לפרישת רשת הטעינה של טסלה – שהיא אחת מנקודות הייחוד שלה ביחס ליצרניות אחרות של מכוניות חשמליות, ולקשר ההכרחי עם משרדי הממשלה ועם קובעי המדיניות.

למה זה חשוב לנו?

'טסלה' הביאה לעולם מספר חידושים פורצי מוסכמות בתחום הזה, ושניים מהם קשורים ישירות לבעיית "הביצה והתרנגולת" של טעינת מכוניות: ראשית, טכנולוגיית הסוללות של טסלה פותחה מלכתחילה כדי להתאים, ולהתבסס, במידה רבה על טעינה מהירה. שנית, טסלה לא ממתינה לחברות אחרות שיפתחו עבורה רשת טעינה, ולא מפקירה את לקוחותיה להסתמך על עמדות טעינה של אחרים, אלא לוקחת חלק אקטיבי בפיתוח טכנולוגיות טעינה ובפרישת רשת של עמדות מהירות במיוחד שהיא מכנה "מטעני-על" ("סופרצ'אג'רים").

החל מיום הקמתה, ועד לפני כשנתיים, 'טסלה' נאלצה להתמקד בפלח השוק היקר של השוק, אבל מכיוון שהמוצרים שלה לא ממש ענו להגדרה של 'פרימיום' היא הצליחה לפתות ולגייס בעיקר את "המאמצים המוקדמים" ואת חובבי הטכנולוגיה. בשנים האחרונות טסלה מייצרת גם מכוניות פחות יקרות, ובהיקפי ייצור גדולים יותר, ולכן היא הפכה הרבה יותר רלבנטית לישראל מבחינת פוטנציאל השוק. הטבת המס הנדיבה לרכב חשמלי בישראל (10% מס קניה לעומת 83% על הנעה קונבנציונלית) מאפשרת אמנם למכוניות חשמליות לשגשג אצלנו – אך רק בתנאי שמתגברים על שורת חסמים אחרים. למרבה הצער, תקנות המס שעתידות להיכנס לתוקף בקרוב (בתלות במצב הפוליטי ובהקמת ממשלה) מגבילות את תקרת הסכום שעליו ניתנת הטבת המס, ולכן הדגמים היקרים יותר "יסבלו" מרמת מיסוי כלשהי.

טסלה הוקמה כבר בשנת 2003 על-ידי צמד מהנדסים וכבר במהלך סבבי הגיוס הראשונים שלה הצטרף אליה היזם פורץ הגבולות אלון מאסק, אשר שימש בתחילה כיו"ר ולאחר מכן כמנכ"ל. בשנת 2008 החלה טסלה למכור מכונית ספורט דו מושבית, שנקראה 'רודסטר', והוצעה במחיר לא שווה לכל נפש של כמעט 110,000 דולר לפני תוספות.

מאז ועד היום נמכרים כל דגמי טסלה עם מספר אפשרויות למנועים (שאותם טסלה מפתחת כיום בעצמה) וסוללות (שאותן היא מפתחת עם שותפות טכנולוגיות) – כך שמחיר המכוניות מושפע מאד מבחירת המכלולים, ואלה קובעים את ההספק ואת טווח הנסיעה היעיל של כל מכונית.

בשנת 2013 – הרבה לפני שיצרניות הרכב הממוסדות הכירו בחשיבות הרכב החשמלי, החלה 'טסלה' לשווק את המכונית הסדרתית הראשונה שלה, "מודל S", שהיא "ספינת הדגל" שלה עד היום. דגם זה מספק עד 790 כ"ס וטווחי נסיעה של בין 400 ל-590 ק"מ. טסלה S עולה, בארה"ב, החל מ-75,000 דולר, כלומר שהיא מתמודדת שם מול מכוניות פרימיום.

בשנת 2016 הצטרף לאולמות התצוגה (רובם וירטואליים) של טסלה הדגם השני – קרוסאובר יקר (81,000 דולר בארה"ב) בגודל בינוני, עם מנוע שמספק 328 כ"ס וטווח נסיעה של בין 380 ל-520 ק"מ. לקראת סוף 2017 החלה מכירתו של הדגם ה"עממי" של טסלה, "מודל 3", שמחירו בארה"ב מתחיל ב- 35,000 דולר, והוא מציע טווח נסיעה מוצהר, ומכובד, של 523 ק"מ. דגם "עממי" נוסף, אשר מבוסס על אותם פלטפורמה ומכלולים עיקריים, הוא דגם Y אשר הוצג כבר אבל תחילת מכירתו נדחית שוב ושוב (וצפויה להתחיל במחצית הראשונה של 2020). בנוסף, בעוד קצת יותר משבוע צפויה טסלה להשיק טנדר חשמלי ראשון, שהוא מוצר חשוב בעיקר בשוק הצפון אמריקני חובב הטנדרים.

כניסתה של טסלה לשוק הישראלי היא בשורה חשובה ביותר לתחום הרכב החשמלי אשר נותר בפיגור עצום ביחס לסין ולמערב אירופה, מכיוון שבשונה משאר יצרניות הרכב, אשר נסמכות על הקמת רשת טעינה בידי גורמים אחרים, לטסלה תהיה שליטה מלאה גם על הקמת רשת הטעינה שלה וגם על השיווק של המכוניות שלה – שיבוצע באופן ישיר בין פאלו אלטו שבעמק הסיליקון בקליפורניה לבין הלקוח הסופי – מול המחשב והסמארטפון שלו גם בישראל.

The post טסלה בדרך לישראל appeared first on TheCar.

הבוקר, שעון ישראל, חשפה אאודי בסן פרנסיסקו, קליפורניה, את הקדימון לרכב החשמלי הראשון בתולדותיה, e-tron, וכמענה לצו האופנה זה יהיה קרוסאובר בגודל מלא שמבטיח לאפשר טווח נסיעה של כ-400 ק"מ בין טעינות.

החדשות המעניינות ביותר הן ראשית לכל שמדינת ישראל תהיה בין המדינות הראשונות בעולם שבו הוא ישווק – כבר בתחילת 2019, וכן שיש אפשרות לטעון אותו בטעינה מהירה במיוחד – 150 קילוואט שממלאים את הסוללה ל-80% מן הקיבולת המרבית שלה – תוך 30 דקות בלבד.

אנשי אאודי בגרמניה מחמיאים לציבור הישראלי ומוסרים לנו שהבחירה בישראל כאחת המדינות הראשונות שבהן יושק הרכב החשמלי הטהור הראשון שלהם נובעת מכך ש"ישראל נתפשת על ידי אאודי כשוק מוצלח להשקת הרכב בשל קצב אימוץ החידושים הגבוה של הנהגים, רשת חשמל מפותחת ומרחקים גאוגרפיים מתאימים". אנחנו כמובן מקבלים כמחמאה את האבחנה השגויה של הגרמנים, אשר מתאימה לחזית האוטו-טק הישראלי ולרוב האזרחים, אבל רחוקה מלייצג את ההתנהלות המפגרת של משרדי הממשלה בהקמת והטמעת תשתיות טעינה ובתחומים נוספים שקשורים לתחבורה.

מכל מקום, לאחר סדרה ארוכה של קדימונים במהלך השנתיים האחרונות אאודי משיקה סוף סוף גרסת קדם-ייצור של e-tron והיא מבטיחה להתחיל לשווק אותו באירופה מיד לאחר תערוכת פריז, שתיפתח בעוד כשבועיים. בשלב ראשון מוצגת גרסת GT של הכלי, ובתוך חודשים ספורים תצטרף אליו גם גרסת מרכב נוספת בתצורת 'ספורטבק'.

e-tron מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 408 כ"ס ומומנט משולב של 68 קג"מ, ואלה מזניקים את הקרוסאובר החשמלי מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.7 שניות. המנוע האחורי נושא בעומס ברוב שלבי הנסיעה ומניע את הגלגלים האחוריים, והמנוע הקדמי מצטרף עם הגלגלים הקדמיים למאמץ המשותף בעת תאוצות. האלקטרוניקה מסנכרנת בין שני המנועים ושני הסרנים כדי למקסם את יתרונות ההנעה הכפולה, כמיטב מסורת ה'קוואטרו' שנוצרה עוד בשנות ה-80 של המאה הקודמת.

e-tron בנוי על הפלטפורמה החשמלית המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן – MEB – ובאופן חריג ומעניין (ודאי על רקע התחרות הבריאה על מסלולי מירוצי הסיבולת) אנשי אאודי מדגישים את העובדה שהוא פותח בשיתוף פעולה עם פורשה, ולא מצניעים אותה.

אנשי אאודי מבטיחים שבתוך פחות מ-7 שנים, עד לשנת 2025, הם ישווקו תריסר דגמים שונים של מכוניות חשמליות טהורות ואלה, לטענתם, יהוו כשליש מכלל המכירות שלהם ויוצעו לכל קטגוריות הגודל וכאחת האופציות של כל אחת מסדרות הדגמים שלהם. פטר מרטנס, חבר מועצת המנהלים של אאודי שאחראי על הפיתוח הטכני מצוטט בהודעת החברה לעיתונות: "e-tron הוא בהחלט גולת הכותרת בהיסטוריה של החברה שלנו ונותן האות הראשון ל"אסטרטגיית החשמול" שלנו. בעתיד נציע ארבע פלטפורמות חשמליות אשר יתנו מענה לכל משפחות המוצרים וקטגוריות הגודל".
אגב, פרויקט משותף נוסף של מחלקות הפיתוח של אאודי ופורשה הוא "פלטפורמת פרמיום חשמלית" (שמכונה PPE) וגם עליה ייבנו מכוניות למספר קטגוריות גודל – מסופר-מיני ועד למכוניות גדולות – גם בתצורות קרוסאובר וגם בתצורות מרכב "קלאסיות".

התשובה של אאודי

e-tron, מבחינת אאודי בפרט וקבוצת פולקסווגן בכלל, מספק תשובה למספר אתגרים, והראשון בהם הוא הדרישה לעמוד בתקני זיהום האוויר שהולכים ומחמירים משני צידי האוקיאנוס. השיטה האמריקנית, ולאחרונה גם האירופאית, מחייבת את יצרניות הרכב לעמוד ברף מרבי של זיהום אוויר ממוצע ל"צי רכב", כלומר לכלל המכוניות שהן מוכרות במדינה מסוימת. היות שכל מכונית חשמלית מסייעת מאד להפחתת הממוצע הזה – היצרניות מעדיפות להפסיד כסף על בניית מכוניות שעדיין לא משתלמות כלכלית, אבל תומכות בהן תדמיתית, מאשר לשלם קנסות.

שנית, בעשור האחרון טסלה משבשת ליצרניות הרכב את המודל הכלכלי במספר חזיתות, בראש ובראשונה בכך שהיא מוכיחה שאפשר לייצר ולמכור, במחירי פרימיום, גם מכוניות חשמליות, ובכך היא שמה ללעג את טענות העבר של יצרניות שונות כנגד הטכנולוגיה החשמלית והעלויות שכרוכות בה. טסלה גם שיבשה את מודל השיווק של כלי רכב בעולם, ואפילו בארה"ב (שם נהוגים חוקי הפצה קשוחים יותר), בכך שהיא משווקת ישירות ללקוחות ולא באמצעות מפיצים, והיא מוכרת מוצרים שליצרניות הרכב המסורתיות לא היו עד כה (חשמליים ועתירי טכנולוגיה).

אאודי, שמיצבה את עצמה כמותג שנמצא בחזית הטכנולוגיה, לא יכולה להרשות לעצמה להשתרך מאחור אחרי ב.מ.וו. שכבר משווקת מכונית חשמלית (i3) ומכונית היברידית מתקדמת (i8) או אחרי מרצדס שהציגה לאחרונה את הדגם הסדרתי הראשון (EQC) של מותג ההנעה האלטרנטיבית EQ החדש שלה.

התשובה המתבקשת של אאודי היא e-tron: קרוסאובר בגודל בינוני – בין Q5 החדש לבין Q7 – עם בסיס גלגלים ארוך למדי באורך של 293 ס"מ. אורכו הכללי 490 ס"מ, הוא רחב מאד – 193.5 ס"מ, וגובהו 161.6 ס"מ. עיצוב הפנים מדגיש את הזהות המותגית של אאודי ולקוח מתא הנהג של A6, בין השאר כדי להדגיש שמדובר במכונית סדרתית ולא במכונית תצוגה בלבד, ובין הטכנולוגיות היותר חביבות בולט השימוש בתאורת חזית מסוג Matrix LED.
במסיבת העיתונאים שנערכה בסן פרנסיסקו, ובה פרשו אנשי אאודי את משנתם הכוללת אודות הנעה אלטרנטיבית, פורסם שמחירו של e-tron בארה"ב יתחיל ב-74,800 דולר, ועם רשימת אופציות מלאה יגיע ל-81,800 דולר. בהתחשב במיסוי הנמוך שמשרד האוצר מטיל, בשלב זה, על כלי רכב חשמליים טהורים – ייתכן שאפשר יהיה להציע את הרכב הזה בישראל במחיר אטרקטיבי.

מכל מקום, כבר ברמת האבזור הבסיסית, בארה"ב, מוצע הקרוסאובר החשמלי עם מערכת מתלים אדפטיבית על בסיס  מתלי אוויר, גלגלים בקוטר 20 אינטש, תאורת LED מטריקס, כאמור, מושבים עם חימום וקירור מובנים, גג שמש פנורמי, טעינה אלחוטית לטלפונים סלולריים ועוד. אופציות אבזור בתוספת תשלום כוללות מושבים עם פונקציית עיסוי, פתיחת דלת אחורית חשמלית, תצוגה עילית ועוד.

"מהדורה ראשונה" של המכונית הזאת באמריקה, שתמנה 999 יחידות, תעלה 86,700 דולר וישובצו בה פינוקים נוספים כמו גלגלים בקוטר 21 אינטש, צבעי חוץ ייחודיים, תצוגת מכשירים ייחודית ומערכת ראיית לילה. בכל רמות האבזור מותקנים שני מסכי מגע גדולים עם תצוגה ברזולוציה גבוהה, אחת בגודל 8.6 אינטש, ואחת בגודל 10.1 אינטש – ולמרות שהן אולי פחות מרשימות ממחשב הלוח הענק שטסלה תוקעת באמצע הקוקפיט שלה, הן מספקות לנהג את כל המידע שנחוץ לו בקשר לניווט, מצב הטעינה ותפעול הרכב. את מראות הצד, אגב, מחליפות שתי מצלמות וידאו שמשדרות תמונה ברזולוציה גבוהה אל מסכים שמותקנים בצדי הדלתות – וגם התראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

אם מניחים את הגאדג'טים בצד (ממילא רשימת האבזור מותאמת בנפרד לכל שוק) ומתרכזים בעיקר הרי שבתחתית המרכב שוכנת סוללת ליתיום-יון בהספק של 95 קילוואט שעה. זאת אחת הסוללות הגדולות והחזקות בתעשייה כיום, אבל בהתאם לכך היא גם שוקלת לא מעט – כמעט 700 קילוגרם. חלוקת האנרגיה מן הסוללה מספיקה כדי שהמנוע האחורי ייצר 140 קילוואט של כח והקדמי 125 קילוואט. האלקטרוניקה שמנהלת את המערכת כוללת גם מצב Boost שמחלץ 25 קילוואט נוספים מן המנוע האחורי ועוד 10 קילוואט נוספים מן המנוע הקדמי כאשר הנהג מתאמץ להצמיד את הדוושה לרצפה בכל הכח (ובסך הכל 165 קילוואט מאחור ו-135 מלפנים).

מערכת הבלימה החכמה משלבת – כמו בכל מכונית חשמלית והיברידית מתקדמת – בין בלימה מכאנית לבין בלימה רגנרטיבית שאוגרת בחזרה אנרגיה ומשיבה אותה לסוללה, אלא שאנשי אאודי מבטיחים שהטריקים הטכנולוגיים שהם בישלו לתוך המערכת שלהם נרקחו על מסלולי המירוצים ושהם ייחודיים להם ועושים אותה יעילה במיוחד.

הטכנולוגיה המסקרנת ביותר בכלי הזה, אשר עדיין לא נחשפה לפרטי פרטיה, היא כל מה שקשור בגזרת מערכת ההנעה בכלל והסוללה החשמלית, מקוררת הנוזל, בפרט. הדבר היחיד שפורסם בינתיים הוא שאפשר יהיה לטעון אותה בטעינה מהירה מאד, כך ש-150 קילוואט של אנרגיה יוזרמו לתוכה בתוך 30 דקות בלבד ויטענו את הסוללה ל-80% מן התכולה המלאה שלה. אפשר להניח שגם עם הסוללה המקוררת של אאודי טעינה מהירה היא לא מתכון לבריאות ואריכות ימים, לכן הטעינה הקונבנציונלית יותר היא גם המעניינת יותר, וזאת אורכת 9 שעות משקע ביתי רגיל.

בהקשר הישראלי, כמובן, השאלה המתבקשת היא "איפה טוענים?", והתשובה של יבואני אאודי לישראל, חברת צ'מפיון מוטורס, נחלקת לחלק שבשליטתם – הם מתחייבים להקים בקרוב שתי עמדות טעינה ציבוריות, ולחלק שבשליטת המדינה – אותה הבטחה מעורפלת להקים רשת טעינה ציבורית עד לשנת 2020. להבטחה הזאת הוצמד תקציב מובטח (אם כי קיום ההבטחה לא מובטח), ובכל מקרה מגוחך, של 25 מיליון שקלים. סכום כזה יספיק, אולי, כדי לשרטט את התוכניות שנדרשות לפרויקט לאומי בהיקף כזה.

באופן מעט משונה בחרו מנהלי השיווק של אאודי שלא להתאמץ ולמצוא לרכב החשמלי הראשון בתולדותיהם שם מדליק או מרשים במיוחד, אלא להסתפק במיחזור השם המעט סינטטי שהומצא על ידם לפני עשור כדי לתאר את כל הדגמים ההיברידיים-נטענים והחשמליים שלהם. הפעם הראשונה שבה אאודי הדביקה את הכינוי המומצא הזה על מכונית הייתה בשנת 2009, וזה היה על מכונית תצוגה חשמלית בדמותה של R8 אשר הוצגה בתערוכת המכוניות הבינלאומית בפרנקפורט. אותו כינוי משמש מאז את אאודי כדי לתאר את כל דגמי הקונספט ואת המכוניות ההיברידיות הסדרתיות שלה, החל מ-A3 ספורטבק היברידית-נטענת שהושקה בשנת 2013.

The post טסלה, מאחורייך! אאודי מציגה רכב חשמלי ראשון בתולדותיה appeared first on TheCar.

לפני קצת יותר מחודשיים טסלה חשפה, בליווי הרבה רעש ויחסי ציבור האופיניים לה, את משאית הסמיטריילר החשמלית מתוצרתה, אבל בניגוד אולי למה שרבים חושבים, ממש כמו שהיצרנית מעמק הסיליקון לא המציאה את המכונית החשמלית (למעשה אלו הקדימו את המכוניות הראשונות עם מנועי הבעירה הפנימית בסוף המאה ה-19), מסתבר שגם על המשאית החשמלית אין לה זכויות יוצרים ובראשית העידן המוטורי שווקו גם לא מעט משאיות חשמליות.
אחת שכזו משנת הייצור 1912 מתוצרת "חברת המשאיות המסחריות של פילדלפיה" מוצעת בימים אלו למכירה בקרייגסליסט בתמורה לכ-40 אלף דולרים.

עוד ב-TheCar:
המין היפה: 1 מתוך 10 נהגי משאית שבדיים הוא אישה
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף?

לטענת המוכר המשאית האמורה הייתה חלק מצי של 22 משאיות חשמליות זהות ששימשו בית הוצאה לאור גדול בשם "Curtis Publishing" בעבודה במשמרות מסביב לשעון אשר במסגרתן המשאיות הובילו מתחנת הרכבת גלילי נייר ריק להדפסה ופחם להפעלת מכבשי הדפוס ובהמשך הלילה העבירו את העיתונים והמגזינים המודפסים לבית הדואר לחלוקה.

"Curtis Publishing" מפילדלפיה נחשבה לאחת מההוצאות לאור החשבות והמשפיעות בארצות הברית בראשית המאה העשרים. לא לגמרי ברור מדוע בחרו בבית ההוצאה לאור ללכת דווקא על צי של משאיות חשמליות – יתכן שהסיבה לכך הייתה צורך להוביל את גלילי הנייר עד למכבשי הדפוס והשאיפה להמנע מפליטת גזים מסוכנים במבנים סגורים, ויתכן שהסיבה לכך הייתה טריוויאלית יותר וקשורה לדיל כלכלי טוב ולהסכם תחזוקה נוח שהם השיגו מיצרן המשאיות המקומי. כך או כך, מה שבטוח הוא שהמשאיות החשמליות היו יעילות וקלות לתפעול מסוסי המשא אותם החליפו.

המשאיות החשמליות מדגם A-10 של חברת המשאיות של פילדלפיה עשו שימוש בארבעה מנועים חשמליים במתח של 85 וולט וזרם של 10 אמפר מתוצרת ג'נרל אלקטריק שכל אחד מהם הפיק 16 כ"ס ואשר מוקמו בטבורי הגלגלים.

יחד הם סיפקו 64 כ"ס שהניעו את כל ארבעת הגלגלים ואפשרו לכל משאית לשאת מטען של עד 10 טון ולנוע במהירות מרבית של כ-20 קמ"ש.

את האנרגיה למנועים סיפק מערך של 45 סוללות חומצת עופרת ששקלו כ-250 קילו ומוקמו מתחת למשטח המשא. מערך הסוללות הזה הספיק, כך טוען המוכר, ליותר מ-10 שעות עבודה רצופות וטעינה מלאה נמשכה רק שעתיים. כיום, אגב, את הכוח שסיפקו אותן 45 הסוללות המקוריות ניתן להשיג באמצעות שימוש בחמש סוללות 12 וולט מודרניות.

למרות שבאותה תקופה מרבית כלי רכב כבר היו מצוידים בצמיגים שמולאו באוויר, ככל הנראה על מנת להימנע מפנצ'רים המשאיות צוידו בגלגלים מגומי מלא. התפעול של המשאית נעשה בעזרת צמד הגאים שמוקמו אחד מעל לשני כשהעליון שימש כדי לכוון את הגלגלים בדומה למקובל גם כיום ואילו התחתון שלט במצערת. סיבוב שלו לכיוון השעון האיץ את המשאית קדימה, סיבוב נגד כיוון השעון אפשר נסיעה לאחורה וסיבוב לכיוון השעה 12 האט את המשאית. בנוסף המשאית צוידה גם במערכת בלמים עצמאית שהופעלה באמצעות דוושה רגלית.

בשנים הראשונות המשאיות כללו קבינה פתוחה לנהג עם גגון מתקפל מעל, אך מאחר שבפילדלפיה שורר מזג אוויר קר במשך חודשים רבים בשנה כעבור כמה שנים קבינה סגורה ולא מאוד נאה הותאמה לצי המשאיות.

בעוד שמבחינה עיצובית ובכל הנוגע להנדסת אנוש הכלים של "חברת המשאיות של פילדלפיה" מתקשים להלהיב, נראה שבכל הנוגע לאיכות הבניה אין עוררין על כך שהם נבנו בצורה מסיבית ביותר כדי לשרוד לנצח ובמקרה זה, כך מתברר, לא מדובר בסתם פרפרזה.

מסתבר שהמשאיות היו בשימוש יומיומי מסיבי על ידי בית ההוצאה לאור עד שנת 1964 – יותר מ-50 שנים ברציפות וגם כיום, יותר מ-50 שנים אחרי שיצאו משירות, לא פחות מ-15 מתוך 22 המשאיות שהרכיבו את הצי שרדו ולפחות האקזמפלר שמוצע כעת למכירה במצבו המקורי מבלי שעבר שום שחזור או רסטורציה עדיין חי ובועט ובמצב נסיעה גם 106 שנים לאחר שירד מפס הייצור ונראה שבקלות יכול לשרוד עוד מאה שנים נוספות.

מעניין יהיה לראות האם המשאיות החשמליות של טסלה יגיעו אפילו לחצי מזה.

The post הרבה לפני טסלה: משאית חשמלית בת 106 שנים appeared first on TheCar.

אחרי שהדהימה את העולם עם עם ה-EP9 הקיצונית שקבעה שיא חדש בנורבורגרינג ולאחר שהתבלטה בסבב מרוצי הפורמולה E, חברת הסטארט-אפ הסינית Next EV חושפת, תחת המותג NIO, את ה-ES8 – הדגם הראשון שלה שאמור להגיע לייצור סדרתי בהיקפים גדולים וכמו ההייפרקאר הקיצונית מסין גם הוא בהחלט מציג, לפחות על הנייר, נתונים מרשימים מאוד.

ה-ES8 הוא רכב פנאי גדול ממדים עם 7 מושבים ועיצוב שלמעט החזית הכוללת יחידות תאורה צרות, נראה דומה לעוד אי אלו עשרות קרוסאוברים הקיימים בשוק.
אבל אל תתנו למראה הבנאלי לכאורה להטעות אתכם, מתחת למעטפת מסתתר רכב מתקדם מאוד שאמנם לא כולל דלתות שחף אחוריות כמו במודל X של טסלה, אבל בהחלט יכול להסתכל לרכב הפנאי מעמק הסיליקון בלבן של הפנסים.

עוד ב-TheCar:
הכירו את ה-NIO EP9, הייפר קאר מסין שחשמלה את הנורבורגרינג
הכירו את האספן שמחזיק יותר מ-200 מכוניות מימי סין הקומוניסטית
הכירו את Trumpch, הסינית שתעשה לטראמפ כאב ראש

זה מתחיל עם מרכב שעשוי ברובו מאלומיניום ולטענת אנשי החברה למעשה מדובר ברכב שמכיל את האחוז הגבוה ביותר של הסגסוגת הקלה מכל הרכבים בייצור סדרתי בעולם, ממשיך במערכת מתלי אוויר אדפטיביים מתקדמת ונשלטת מחשב המבטיחה נוחות מרבית מחד ואחיזת כביש גבוהה מאידך, ובולט במיוחד ביחידת ההנעה הכוללת שני מנועים חשמליים המפיקים יחד הספק של לא פחות מ-643 כ"ס ומומנט של כ-85 קג"מ, מניעים את ארבעת הגלגלים ומאפשרים לרכב הפנאי המגודל לסיים את המאוץ הקלאסי למאה בתוך 4.4 שניות.

מערך הסוללות מציע 70 קילו-וואט המעניקים לרכב טווח מכובד למדי של 355 קילומטרים בין טעינות.
כמו כן, ממש כמו בחשמליות של בטר פלייס ז"ל, ניתן יהיה להחליף סוללה שהתרוקנה בחדשה בתוך דקות ולהמשיך בנסיעה. ב-NIO טוענים כי במקביל להתחלת השיווק, החברה תשיק את שירות Power Mobile שיכלול יותר מ-1,000 ניידות לטעינה חשמלית מהירה שיפרסו ברחבי סין ויוכלו לחבור במהירות ללקוחות שהסוללה שלהם צפויה להתרוקן ובתוך פחות מ-10 דקות לספק להם אנרגיה שתאפשר עוד 100 קילומטרים של נסיעה.

בניגוד לעיצוב החיצוני האנמי, תא הנוסעים בהחלט מספק את הסחורה עם שילוב מרשים בין חדשנות ליוקרה – חומרים מאיכות גבוהה, מרווח נדיב ל-7 נוסעים, מושבי טרקלין עם הדום נשלף ומערכת מיזוג אוויר רב אזורית הכוללת מסנן חלקיקים ומערכת טיהור אוויר מיונים שליליים.

לוח המחוונים הוא למעשה מסך LED ברזולוציה גבוהה המציע מגוון רחב של אפשרויות תצוגה ובמרכז הקונסולה ניתן לפגוש מסך מגע אנכי גדול מימדים, ככל הנראה בהשראת טסלה, שישלוט במערכות הרכב השונות.

ב-Next EV מבטיחים שה- ES8 יצויד במגוון מערכות בטיחות מתקדמות שיאפשרו גם יכולות אוטונומיות חלקיות (לא לגמרי ברור אם ברמה 2 או 3), זאת בעזרת 23 חיישנים הכוללים מצלמות, מכמ"ים וחיישנים אולטראסוניים אך לא רדאר לידר תלת מימדי הנדרש לנהיגה אוטונומית מלאה.

כמו כן ה-ES8 יגיע גם עם NOMI – מערכת האינטליגנציה המלאכותית הראשונה בעולם הרכב שבדומה ל-Siri של אפל תוכל לעזור לנוסעים להעביר את הזמן, לענות להם על כל סוגי השאלות, סתם לשוחח איתם ולסייע להם בכל מה שנדרש לאורך הדרך.

המחיר של ה- ES8 בסין מתחיל ב-¥ 448,000 שהם כ-68 אלף דולרים, בערך מחצית ממחירה של המודל X של טסלה בשנחאי. בשלב ראשון השיווק יתמקד בשוק המקומי הסיני אך יש להניח שבהמשך Next EV תנסה לשווק את מרכולתה גם בשווקים מובילים במערב.

The post רכב הפנאי הסיני שלא מפחד מטסלה appeared first on TheCar.

לאחר הרבה הייפ, מעט עיכובים ובסיומו של רבעון קשה מאוד בו רשמה טסלה הפסד תפעולי ענק של מאות מיליוני דולרים וירידה חדה בערכה הבורסאי, בסוף השבוע יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון הציגה את משאית הסמיטריילר החשמלית הראשונה שלה שצפויה להגיע לייצור סדרתי בשנת 2019 ולהציג טווח נסיעה של כ-800 קילומטרים בין טעינות בעומס מלא, אפשרות לטעינה מהירה של 80 אחוז מעוצמת הסוללות שיספיקו לכ-650 קילומטרים נוספים בתוך 30 דקות, יכולות אוטונומיות נרחבות, חוויית נהיגה מסעירה ביחס למשאיות ועוד שלל חידושים.

בשלב זה החברה טרם חשפה את המחיר הסופי של החשמלית במשקל כבד אך כבר מאפשרת למעוניינים לשלם מקדמה בסך 5,000 דולרים כדי להיות בין הראשונים שיזכו להצטייד במילה האחרונה בתחום ההובלה.

הסמיטריילר של טסלה מציג כושר נשיאת מטען מרשים של קצת יותר מ-36 טון ומצויד ב-4 מנועים חשמליים בגלגלים האחוריים ואלה אמורים להעניק ביצועים מרשימים עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 5 שניות ללא מטען ו-20 שניות עם מטען מלא – לא נתון שמעיף את המוח ברכבים פרטיים אך טוב מכל משאית דיזל הקיימת בשוק כיום.

גם היעילות האווירודינמית של המשאית של טסלה מרשימה למדי ביחס לרכבים מסוג זה עם מקדם גרר של 0.36 CD, נתון שנחשב ללא רע גם ברכבי נוסעים.

עוד ב-TheCar: 
מכון המחקר המוביל בארצות הברית בדק: מי יותר ידידותית לסביבה – טסלה מודל S או מיצובישי ספייס סטאר? 
צפו: שיא עולם חדש בקפיצה למרחק עם סמיטריילר 
מטען במשקל 750 טון ומשאית וולוו אחת

הסמיטריילר נטול פליטות המזהמים יצויד בדור העדכני של מערכת הטייס האוטומטי המפורסמת של טסלה המאפשרת נהיגה אוטונומית בתנאי דרך מסוימים, כמו גם במערכות עזר לנהיגה אנושית כמו בלימת חירום אוטונומית, התראת התנגשות קדמית, מערכת שמירה אקטיבית על הנתיב ומערכת ייחודית שטסלה פיתחה למשאית האמורה למנוע לחלוטין אפשרות של החלקת הנגרר ללא שליטה עד כדי עקיפת הקבינה ופגיעה בה.

השימוש של טסלה במנועים חשמליים הממוקמים ישירות על הסרנים האחוריים מבטל את הצורך בפרונט ארוך כמו במשאיות האמריקאיות מחד ומייתר את הצורך לשבת מעל למנוע כמו במשאיות האירופאיות ועל כן מאפשר לטסלה לייצר משאית עם פרונט קצרצר ומרחב נדיב במיוחד בקבינה שבחלקים שונים שלה גם אדם בגובה של 1.9 מטרים יכול לעמוד זקוף.

מה שמעניין במיוחד בהקשר של תא הנוסעים היא עמדת הנהג הממוקמת במרכז החלק הקדמי של הקבינה כשלצידה שני מסכי מגע גדולים המאפשרים שליטה על מערכות הרכב השונות וכן משמשים כמראות צד אלקטרוניות מתוחכמות.

מאחורי עמדת הנהג ניתן יהיה למצוא שני מושבים נוספים הניתנים לקיפול כשהם לא בשימוש ואופציה לאגף שינה מרווח. מצד אחד יתכן שהפריסה הלא שגרתית אולי שימושית מאוד ותורמת לבטיחות, אך לטעמנו נראה כי היא בהחלט עשויה להפריע לנהגים הנוסעים עם מלווים.

הסמיטריילר של טסלה כולל שטחי חלונות גדולים מאוד לטובת הראות של הנעשה סביב והתחושה האוורירית וכדי להשקיט את חששם של נהגי המשאיות האמריקאיים הרגילים למכסה מנוע אדיר המשמש כמגן במקרה של תאונה, בטסלה מציינים כי שמשות המשאית משוריינות וכי שום דבר לא יכול לגרום להן להתרסק או להיסדק, תופעה מוכרת במשאיות המצוידות בשמשות גדולות ודורשות תיקונים יקרים ובזבוז זמן במוסכים.

מעבר לכל החידושים בטסלה הבינו שכדי לחדור ללב שוק המובילים האמריקאים יהיה על הסמיטריילר החשמלי להביא עמו גם בשורה של ממש בתחום עלויות התפעול השוטפות אשר אלו, לטענת היצרנית, יהיו נמוכות בכ-20 אחוזים לכל קילומטר של נסיעה אל מול משאית דיזל ממוצעת.

לטענת אילון מאסק, הבעלים והמוח שמאחורי טסלה, המשאית של טסלה תציג חיסכון ישיר של כ-200 אלף דולרים בעלויות התדלוק בנסועה של מיליון קילומטרים וזה עוד לפני שמכניסים למשוואה את עלויות התחזוקה הנמוכות משמעותית של יחידת ההנעה החשמלית, את ההפחתה בבלאי מערכת הבלמים הודות למערכת הבלימה הרגנרטיבית ומרכז בקרה ממוחשב בו תהיה מצוידת המשאית שידע מראש מתי כל חלק ברכב ידרוש תחזוקה ויאפשר לתכנן את הביקורים במוסך בצורה אופטימלית תוך צמצום פרק הזמן מחוץ למעגל העבודה.

לטענת מאסק, לאחר בחינה מדוקדקת של שוק ההובלה האמריקאי, בטסלה הגיעו להבנה שלמרות סרטים הוליוודים מסוימים ותדמית אפית רומנטית של משאיות החוצות את אמריקה מחוף לחוף, 80 אחוזים מקווי החלוקה של משאיות הסמיטריילר לא עולים על 400 קילומטרים לכיוון, כך שלמעשה מבחינת טווח המשאית החשמלית של טסלה תאפשר נסיעה הלוך חזור בטעינה בודדת ובכל מקרה, מזכיר מאסק כי רשת מטעני "המגה צ'ארגר" שטסלה פורסת ברחבי ארצות הברית תאפשר, כאמור, בתוך פרק זמן לא שונה משמעותית מהזמן הנדרש למילוי מיכלי משאית ממוצעת בסולר, לטעון את הסוללות באנרגיה שתספיק ליותר מ-600 קילומטרים נוספים.

על אף שלטסלה אין עד היום ניסיון בשוק הרכב הכבד, בחברה מאוד מאמינים במוצר שלהם ומבטיחים אחריות מורחבת למדי לאורך מיליון וחצי קילומטרים.

The post במשקל כבד: טסלה חושפת סמיטריילר חשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הצעירה מעמק הסליקון ממשיכה להדהים את עולם הרכב וקצת יותר מ-24 שעות אחרי שנחשף הדגם הרביעי של החברה, המודל 3, נתקבלו באתר החברה לא פחות מ-200 אלף (!!!) הזמנות לרכב החשמלי הראשון של החברה במחיר זמין שיעמוד על 35 אלף דולרים לפני הטבות מס ומענקים לעידוד מעבר לכלי רכב לא מזהמים.

המכונית הזולה ביותר של טסלה עד היום תמסר ללקוחות הראשונים רק לקראת סוף 2017, אך זה לא מנע מכמות אדירה של אנשים למהר להזמין אותה ולהפקיד 1,000 דולרים על מנת לקבל אותה במועד קרוב ככל הניתן להשקה.

המודל 3 תציע מימדים משפחתיים ולמרות שהמפרט הסופי טרם נחשף, לטענת אלון מאסק, המייסד והבעלים של טסלה, לא תתפשר בשום תחום ותכלול גם ביצועים מרשימים מאוד עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך כ-6 שניות, טווח של כ-340 קילומטרים בין טעינות ותא נוסעים שיציע מרווח נדיב ל-5 נוסעים מבוגרים.

עוד ב-TheCar:
טסלה מציגה: מכונית מיוחדת לטבעונים
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
טסלה רוצה לייצר סוללות ולהוזיל את המכוניות החשמליות

במבט מהצד ומאחור ניכר דמיון למודל S המצליחה עם מבנה סדאן קופה נמוך צללית מרשים מאוד, אם כי לא פורץ דרך. הפרונט מעט שונה וכולל מכסה ופנסים המזכירים יותר מכל את הפורשה מקאן (רכב הפנאי הקומפקטי המבוסס על ה-Q5) ופריט עיצוב מאוד לא שגרתי בדמות סבכה (גריל) אטומה המדגישה את העבודה כי מדובר ברכב חשמלי שלא צריך מערכת קירור מסורבלת.
כמו כן ניתן לציין בתי גלגל גדולים התורמים למראה הדינמי, ידיות דלת שטוחות לחלוטין וחלון זכוכית פנורמי על כל שטחו של הגג.

הגג הפנורמי יתרום בוודאי לתחושה האוורירית בקבינה המתאפיינת בעיצוב מינימליסטי נקי עם דשבורד נטול כפתורים הכולל מסך אופקי בולט וגדול מימדים בקונסולה המרכזית.
הוויתור על מנוע בעירה פנימית מסורבל מאפשר למודל 3, מעבר למימדי קבינה נדיבים במיוחד, להציע גם שני תאי מטען – אחד במקום שהייתם מצפים לו, מאחור, ושני במקומו של המנוע בחזית.
ה-3 תכלול כסטנדרט מערכת מולטימדיה ושליטה מרכזית עם ממשק הניתן לעדכון מרחוק כמו במודל S ותציע, בכל רמות האבזור, גם את מערכת הנהיגה האוטונומית החלקית (העושה שימוש בטכנולוגיה מבית מוביל-איי הישראלית) בכבישים מהירים.

בחברה מציינים שתשומת לב רבה הוקדשה לבטיחות וכי הם צופים שהמכונית החדשה תזכה לדירוגי בטיחות מקסימליים בכל תחום ובכל אחד ממבחני הריסוק העצמאיים המתקיימים בעולם.
הרוכשים של המכונית יהנו גם מגישה חופשית ללא תשלום לכל אחת מ-3600 תחנות הטעינה המהירה של טסלה ברחבי העולם בהן ניתן להטעין את המצברים בתוך זמן קצר ובטסלה מאמינים שעד שהמודל 3 תגיע לשווקים מספר תחנות הטעינה החופשיות הללו יוכפל.

עם תג מחיר דומה, עוד לפני הטבות המס, למשפחתיות פרימיום דוגמת ב.מ.וו סדרה 3, מרצדס C קלאס ואודי A4 , אין ספק שהמודל 3 צפויה לזעזע את שוק משפחתיות הפרימיום לפחות ברמה דומה למה שהמודל S עשתה לשוק הסאלון היוקרתי, אבל לא רק ליצרני הפרימיום יש מה לחשוש ויש לציין שה-3 החדשה קרובה במחירה גם לשברולט בולט החשמלית שאמנם מציעה טווח נסיעה דומה ושימושיות של מיניוואן אבל לא מצוידת בתדמית יוקרתית ובביצועים שמתקרבים לאלה של הטסלה הקומפקטית.

"המודל 3 היא המכונית שרציתי לבנות מלכתחילה", סיפר בהתרגשות אלון מאסק באירוע החשיפה של הדגם במטה החברה בקליפורניה. "זה דגם שיאיץ את המעבר אל עתיד עולם הרכב, כדי להיות מסוגלים לייצר אותו צריך היה לפתח טכנולוגיה חדשה ויקרה", הסביר מאסק. "בהתחלה בחנו אותה בכמויות קטנות בטסלה רודסטר, לאחר שהיינו בטוחים בעצמנו המשכנו למודל S ולמודל X וכעת אנחנו יכולים סוף סוף להביא את הבשורה לטווחי המחירים שיובילו לנקודת המפנה שאנו מחכים לה ולזו שהעולם, שאנשים הגרים בו שוברים בכל שנה שיאים חדשים של פליטות מזהמים, כה זקוק לה", סיכם מאסק.

The post המודל 3 של טסלה נחשפת ושוברת שיאים חדשים appeared first on TheCar.

טסלה היא ללא ספק השם החם ביותר בעולם הרכב בשנים האחרונות.
היצרנית מעמק הסיליקון, שהגיעה משום מקום ופיתחה מכונית יוקרה חשמלית שלא רק מסתכלת לכל התוצרים של יצרניות הפרימיום הותיקות בלבן של העיניים אלא גם מתעלה עליהם בכמעט כל תחום אפשרי, זכתה בשנים מאז שהושקה לביקורות נלהבות ולהצלחה מסחררת.

בניגוד לחשמליות חצי מבושלות מבית בטר פלייס, ניסאן וג'נרל מוטורס, אלון מאסק הוכיח לכולם כי בהחלט ניתן לייצר מכונית חשמלית שתהיה ראויה, נחשקת ובעלת טווח מתקבל על הדעת בין טעינות.

עוד ב-TheCar:
טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה
פולקסווגן מכינה: ספינת דגל חשמלית
לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה

עם זאת, כמו כמעט בכל מקרה של הטמעה של טכנולוגיה מתקדמת, בתחילת הדרך היו קצת חריקות או במקרה של טסלה – להבות שכילו לפני כשנתיים וחצי כמה וכמה רכבי מודל S ללא סיבה ברורה.

כמה מהמקרים התרחשו תוך כדי נסיעה, ככל הנראה כתוצאה מפגיעה של חפץ חד ברצפת הרכב בו ממוקמות סוללות הליתיום העוצמתיות, וחלק מהמקרים התרחשו במהלך חניה תמימה או טעינה לילית.
על אף שטסלה לא הודתה בשום כשל תכנוני או הכריזה על קריאה לתיקון, יש להניח כי מהנדסי החברה עבדו לילות כימים כדי לפתור את הבעיה ולצמצם ככל הניתן את האפשרות שהמכונית היוקרתית תהפוך ללפיד בוער ברגע.

ואכן, לאחר אותו צבר אירועים ראשוני, הבעיה לא חזרה על עצמה שוב לפחות עד לשבוע האחרון.
שנת 2016 אמורה להיות חשובה במיוחד עבור היצרנית הצעירה ובמהלכה ניתן יהיה לבחון האם המודל X, רכב הפנאי החדש של החברה, יזכה לקבלת פנים חמה לפחות כמו זו של המודל S, אך מהשבוע הראשון של השנה בטסלה יזכרו במיוחד את הסרטון שהפך לויראלי ברשת בו נראית מודל S עולה בלהבות, מתפוצצת ונשרפת עד היסוד במהלך "תדלוק" בתחנת טעינה מהירה בנורבגיה.

למרבה המזל, בעל הרכב ניצל את זמן הטעינה לקניות בחנות הנוחות הקרובה וכשהוא חזר לרכב לאחר כמה דקות הרכב כבר עלה בלהבות.
מכבי האש המקומיים הגיעו למקום במהירות, אך מאחר שלא ניתן לכבות סוללות ליתיום בוערות עם מים היה צורך להזעיק משאית כיבוי מיוחדת עם מיכלי קצף המתאימים לכיבוי שריפות מסוג זה ועד שזו הגיעה המכונית נשרפה כליל.
מכבי האש של נורבגיה, החברה שמפעילה את תחנות הטעינה וטסלה פתחו בחקירות לבירור הסיבה להתלקחות.

The post פתיחת שנה חמה במיוחד לטסלה appeared first on TheCar.