טסלה פרסמה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לרבעון הראשון ובו דיווח על צניחה של 55% ברווח הנקי ו-9% בהכנסות. זאת לנוכח ירידה של 8.5% במסירת מכוניות ברבעון – ירידה ראשונה שלה מאז הרבעון השני של 2020. במקביל טסלה נמצאת במלחמת מחירים שהיא עצמה הציתה לנוכח התגברות התחרות. אלא שאצל טסלה, כמו אצל טסלה, הקשר בין הדוחות הכספיים לבין ערך המניה לא תמיד ישיר: למרות ירידת שיעור הרווח הגולמי מ-19.3% ל-17.4% מחיר המניה עלה אתמול (ג') ב-13.3%.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

במחצית הראשונה של אפריל 2024 חצה שוק הרכב הסיני נקודת ציון היסטורית: שיעור כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" מתוך כלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי המדינה חצה לראשונה את רף ה-50%.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

אילון מאסק, אחד האנשים העשירים ביותר בעולם, מתעקש לעקוף פסיקת בית משפט שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, וזאת גם בשעה שיצרנית הרכב מפטרת 14,000 עובדים וערך המניה שלה קורס.

בימים האחרונים קיבלו כ-14,000 מעובדי טסלה, יותר מ-10% מכוח העבודה של החברה, מכתבי פיטורים מידיים, וזאת למרות שהחוק בארה"ב מחייב את החברה להודיע להם 60 ימים מראש (או לשלם להם משכורת לתקופה כזאת). רוב העובדים קיבלו את הודעות הפיטורים באמצעות הודעת דואר אלקטרוני, ונותקו ממחשבי החברה באופן מיידי.

במקביל, ערך המניה של טסלה צנח השבוע בכ-8% והיא שווה כעת כשליש פחות משוויה בתחילת השנה, ואנליסטים טוענים שזאת רק ההתחלה: השווי של טסלה צפוי להוסיף ולרדת ככל שמתגברים הלחצים בתחום הרכב החשמלי.

כל אלה לא מונעים מאילון מאסק להתעקש ולמצוא דרכים לעקוף את פסיקת בית המשפט בדלאוור שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, למשל על-ידי העברת הכתובת של החברה למדינת טקסס.
טסלה העבירה אתמול (ד') הודעה לרגולטורים הפדרליים שאחראים על שוק ההון ונכתב בה שהחברה תעלה לדיון את חבילת השכר של מאסק ואת העברת הרישום התאגידי של החברה במסגרת אסיפת בעלי המניות השנתית שתיערך ב-13 ביוני.

בינואר השנה, לאחר שחלק מבעלי המניות עתרו לבית המשפט בדרישה לאסור על טסלה להעביר למאסק את חבילת השכר, נפסק שמאסק לא זכאי לחבילת השכר הנקודתית שהוענקה לו על ידי מועצת המנהלים של החברה. הסיבה: התובעים הצליחו להוכיח לבית המשפט שההחלטה של הדירקטוריון הוכתבה לדירקטורים על ידי מאסק והייתה "תוצר של משא ומתן מדומה עם דירקטורים שלא היו עצמאיים לקבל החלטות".

בתגובה להחלטת בית המשפט הודיע מאסק בחודש פברואר השנה שהוא ינסה להעביר את הרישום התאגידי של טסלה למדינת טקסס, שאליה הועבר כבר מטה החברה. במקביל, מאסק עשה את אותו הדבר עם חברת ניורולינק שבשליטתו, אשר מפתחת שבבים להשתלה במוח.

יו"ר הדירקטוריון של טסלה, רובין דנהולם, פנה השבוע במכתב לבעלי המניות והסביר שמדובר בחבילת שכר שמוענקת למאסק עבור ביצועי החברה משנת 2018 ועד לשנה שעברה, וש"מאסק סיפק את הצמיחה הנדרשת וטסלה עומדת בכל היעדים התפעוליים שנקבעו בשנת 2018 בחבילת השכר למנכ"ל ואושרו על-ידי בעלי המניות… (בעקבות החלטת בית המשפט בדלאוור) אילון לא קיבל את מלוא התשלום תמורת עבודתו עבור טסלה בשש השנים האחרונות, (עבודה) שעזרה לייצר צמיחה משמעותית וערך לבעלי המניות… זה נראה לנו ולבעלי מניות רבים שמהם כבר שמענו כלא הוגן מיסודו, ולא עולה בקנה אחד עם הרצון של בעלי המניות שהצביעו בעדו".

מבלי להיכנס לעצם הוויכוח אודות השכר שראוי לתרומתו של מאסק – קשה להתעלם מכך שדרישה לחבילת שכר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים למנהל אחד – מוכשר ככל שיהיה – היא לכל הפחות "חסרת רגישות" כאשר במקביל לה מפוטרים 14,000 עובדי חברה.

גם הצמיחה העתידית של טסלה מוטלת כעת בספק ועשרות מיליארדי הדולרים האלה בוודאי יכולים להועיל הרבה יותר אם יושקעו בעתיד החברה, למשל במחקר ופיתוח ובשמירה על הון אנושי.

בעלי המניות של טסלה יתבקשו להצביע בדיוק על הנושאים האלה באסיפה שתתקיים בעוד כחודשיים, ואולי גם לקבוע כללים עתידיים לגבי תגמול למנהלים בכירים בארגון.

ברבעון הראשון של 2024 טסלה מסרה כ-9% פחות מכוניות מכפי שמסרה ברבעון המקביל אשתקד וזאת למרות הורדת מחירים של עד 20,000 דולר בחלק מן הדגמים ורמות האבזור. הרווח התפעולי לרבעון הזה צפוי להיות נמוך משמעותית ביחס לשנת 2023.

שכר של חודשיים וביטוח בריאות

ביום ראשון השבוע הודיעה טסלה על כוונתה לפטר יותר מ-10% מכוח העבודה שלה, וכבר החל מיום שני החלו חלק מעובדי החברה לקבל הודעות דואר אלקטרוני שמבשרות להם שהם כבר לא עובדים יותר בחברה.

הודעות הדוא"ל נשלחו אל חשבונות המייל האישיים של העובדים, שהתבשרו שהפיטורים נכנסים לתוקף באופן מיידי, וכאמור – כמעט מיד לאחר מכן נותקו העובדים מן המערכות הפנימיות של טסלה.

החוק בארה"ב קובע שחברות שמעסיקות יותר מ-100 עובדים חייבות לתת לעובדים שלהן הודעה מוקדמת 60 ימים מראש, אבל בטסלה העדיפו את הנתיב החלופי ותחת זאת העובדים המפוטרים יקבלו משכורת עד ה-14 ביוני, וכל העובדים שמקבלים ביטוח בריאות באמצעות החברה יוסיפו לקבל אותו עד לאותו מועד.

כדי לקבל את פיצויי הפיטורים נדרשים העובדים המפוטרים לחתום על נוסח משפטי שאוסר עליהם לתבוע את טסלה או לקחת חלק בתביעה ייצוגית או בוררות מאורגנת נגד החברה, ואסור להם לחשוף סודות מסחריים של החברה או להשמיץ את טסלה בפומבי. נוסח זה די מקובל בהסכמי פיטורים בארה"ב אך לעובדים נמסר שעליהם לחתום עליו תוך חמישה ימי עסקים מיום קבלתו. לעובדים גם לא נמסר עדיין כיצד, אם בכלל, יוכלו לממש אופציות שהוענקו להם במסגרת הסכם העבודה. בהודעת הפיטורים שקיבלו נכתב שעליהם לממש את הזכויות האלה תוך "30 ימים או 3 חודשים (או שניהם)".

בארצות הברית מתרבים הדיווחים אודות האופן חסר הרגישות שבו פוטרו אלפי עובדים. אחת מרשתות השידור פרסמה ראיונות עם עובדים מן המפעל של טסלה בטקסס ואחדים תיארו שהם גילו שאיבדו את מקום עבודתם ממש בעת שהגיעו לעבודה. "עמדתי בחוץ וניסיתי להבין למה תג העובד שלי לא פועל ומדוע אני לא מצליח להיכנס", הוא אמר, "וכך גיליתי שפוטרתי".

למה זה נוגע לנו?

אופן ההתנהלות של חברה מסחרית מעיד על הלך הרוח של המנהלים ובעלי הבית שלה, וקשה לטעון שאין דרכים פחות מלוכלכות להודיע לאנשים שכבר אין להם עבודה. אפשר להתקשר אליהם אישית באמצעות מנהלים בחברה, ואפשר לכל הפחות להפגין יותר אמפתיה ולהפוך את החוויה לקצת פחות כואבת. אופן ההתנהלות של טסלה מצביע על חוסר מובהק בכישורים בינאישיים, ומה שמופנה כרגע לעובדים עלול להיות מופנה מחר ללקוחות.

בנוסף, ולא פחות חשוב – אין הרבה הוכחות חותכות יותר מאשר הפיטורים המפתיעים של 14,000 עובדים לכישלון ניהולי מהדהד. פיטורים כאלה הם תוצאה של כישלון בהבנת השוק או בכישורי התכנון והניהול של מנהלים בחברה, ומי שצריך לשלם את מחיר הכישלון הם לא רק העובדים אלה בעיקר המנהיגים.

טסלה לכל הפחות הימרה על המשך הצמיחה שלה אבל כרגע לא מצליחה להרים שניים מפרויקטי הדגל שלה: הסייבר טראק ו'מודל 2', וזה מעלה סימני שאלה משמעותיים לגבי עתיד החברה. יצרנית רכב לא יכולה לשרוד לאורך זמן בימינו עם ארבעה דגמים בלבד, ובמיוחד כאשר רמת הניהול של החברה לא מבריקה במבחן התוצאה.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

כבר ברבעון השלישי של השנה צפויה חברת FinDreams – חברת הבת של BYD – להשיק דור שני של סוללת הלהב הייחודית לה.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

אתמול (ב'), רגע לאחר שניסו לערב לטובתם את חברת אפל, החליטו מנהלי טסלה להגיע לפשרה ולסלק את תביעת הפיצויים שהגישה נגדם משפחות של מהנדס שנהרג בשנת 2018 בתאונת דרכים בשעה שנהג עם פונקציית "טייס אוטומטי" פועלת בטסלה 'מודל X' שלו. כך הגיע לסיומו מאבק משפטי שהחל לפני כחמש שנים, וכנהוג במקרים אלה הצדדים לא חשפו את הסכום שטסלה תשלם כדי לקנות את שתיקת המשפחה.

לפני כשנה נאלצה טסלה לבצע קריאה לתיקון של מערכת ה"טייס האוטומטי" במכוניות שלה בארה"ב, אבל באופן מדהים היא לא הכריזה על תיקון כזה בישראל ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת. גם לטסלה, אגב, לא אכפת מישראל מפני שאצלנו היא כמעט לא חשופה לתביעות כספיות בגלל נזקי גוף.

טסלה טענה לכל אורך הדרך שבתאונת הדרכים שבה נהרג וולטר הואנג, עובד של חברת אפל, הוא "ניצל לרעה" את המערכת שנקראת בשם המטעה "טייס אוטומטי" (למרות שזאת בסך הכל "בקרת שיוט אדפטיבית").
אנשי טסלה טענו שהואנג שיחק במשחק וידאו רגע לפני התאונה ולכן לא שמר על ערנות ולא השתלט על המכונית רגע לפני שפגעה במחסום הקשיח. "אין מחלוקת שאם הוא היה שם לב לכביש הייתה לו הזדמנות להימנע מהתאונה הזאת", נכתב בכתב ההגנה שטסלה הגישה לבית המשפט.

חקירת 'המועצה הלאומית לתחבורה ובטיחות' (NTSB) – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – העלתה שהואנג לא עשה כל ניסיון לעצור את הרכב בעת שזה האיץ לעבר גדר ההפרדה בכביש 101 ליד מאונטיין וויו, קליפורניה, ושהוא שיחק משחק וידאו ב'אייפון' שלו בזמן התאונה הקטלנית.

בתביעתה של משפחתו של הואנג נטען שטסלה ידעה ולכל הפחות הייתה צריכה לדעת שנהגים לא יוכלו או לא ירצו להשתמש במערכת לפי ההנחיות שלה, ושהיא לא נקטה באמצעים מתאימים למנוע ניצול לרעה של היכולות האלה.

ישראל על הטייס האוטומטי של טסלה

הסדר הפשרה בארה"ב עשוי להתוות דרך למספר לא מבוטל של תביעות נוספות מאותו סוג שהוגשו כנגד טסלה בשנים האחרונות, אבל למרבה הצער אין לו שום ערך בישראל. אצלנו, בגלל "חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים" שמתוקפו כל בעל רכב משלם "ביטוח חובה" – חברות הביטוח משלמות (מהכסף שלנו) עבור נזקי גוף. בעקיפין התוצאה היא שכולנו משלמים גם עבור נזקי הגוף שנגרמים בגלל תקלות וכשלים סדרתיים בכלי רכב.

במילים אחרות, במקרה המצער שבו ייפגע בישראל נהג, נוסע או הולך רגל כתוצאה מכשל במערכת "הטייס האוטומטי" – טסלה כמעט שאינה חשופה לתביעת נזיקין אצלנו.

התאונה שבה נהרג הואנג היא אחת מבין יותר מ-1,000 תאונות עם נפגעים שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובכמה מאות מהן עלה החשד שה"טייס האוטומטי" אחראי לתאונה במידה כזאת או אחרת. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בחן עד כה קרוב ל-1,000 תאונות שבכולן נטען שה"טייס האוטומטי" היה בשימוש, ופתח עד כה ביותר מ-40 חקירות של תאונות שבהן נהרגו 23 בני אדם. בעקבות חקירות אלה הורה מינהל הבטיחות לטסלה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") ליותר מ-2 מיליון כלי רכב עם טייס אוטומטי, והיצרנית האמריקנית ביצעה את זה בחודש דצמבר האחרון באמצעות עדכון תוכנה מרוחק.

אצלנו, בישראל, טסלה לא דיווחה למשרד התחבורה על התקלה או על התיקון שלה ולא פרסמה אותו באופן פומבי למרות שהחוק מחייב אותה לעשות את זה. מי שאמור לאכוף את החוק – משרד התחבורה – עדיין נם את שנת החורף שעבר.

לקריאה נוספת:

טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה appeared first on TheCar.

דנזה, אחד משני מותגי היוקרה ש-BYD תשיק בקרוב בישראל, ביצע לקראת סוף השבוע האחרון תעלול יחצני שנועד לסקרן את הציבור ולחולל שיחה אודות דגם חשמלי חדש שייחשף בקרוב.

אנשי דנזה הסיעו את המכונית החשמלית החדשה שלהם ברחובות שטוטגארט, "עיר הבירה" של מרצדס בגרמניה, כשהיא מוסווה בכבדות, צילמו את קהל הסקרנים שהתגודד סביבה ושחררו ביום שישי הודעה לעיתונות שבה הם מכנים את הרכב החדש "מכונית הסדאן היוקרתית החדשה של מרצדס בנץ ו-BYD".

אנשי דנזה לא פרסמו פרטים מהותיים לגבי הדגם עצמו אבל הצליחו לירות לעצמם ברגל מפני שהתיאור שלהם נשמע על פניו "לא מדויק" בלשון המעטה. בעוד שהמעורבות של מרצדס עצמה בפרויקט הזה לא ברורה – סביר יותר שמדובר בדגם שדנזה פיתחה בסין, תייצר בסין, ותשלח לאירופה ולישראל. בסבירות רבה הסיבוב בשטוטגארט נועד לייצר כותרת ולחזק את האסוציאציה בין דנזה למרצדס, אולי כדי למוסס מעט את ההתנגדות למותגים סינים באירופה.

'דנזה' הוקם במקור בשנת 2010 כפרויקט משותף ליצרנית היוקרה מרצדס וליצרנית הסוללות והרכב BYD – כיום יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם. עם ההקמה ולמשך 11 שנים החזיקה כל אחת מן החברות במחצית הבעלות בחברה אבל היקף המכירות היה נמוך ואנשי מרצדס הביעו אי שביעות רצון מהתוצאות. בסוף שנת 2021 רכשה BYD את רוב האחזקות של מרצדס בחברה כך שיחס הבעלות הנוכחי הוא 90% של BYD ו-10% של מרצדס.

דגם ראשון של דזנה, רכב חשמלי על בסיס מרצדס B קלאס, הושק בשנת 2014 ויוצר עד לשנת 2019, שנה שבה הושק הדגם השני – 'דנזה X' שמבוסס על BYD טאנג.

שלושת הדגמים הנוכחיים של דנזה הושקו לאחר דילול הבעלות של מרצדס. הראשון מהם הוא ואן חשמלי מפואר שנקרא D9 ובנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0 של BYD שעליה בנויים בין השאר גם 'אטו 3' ו'סיל'. אחריו, עם בסיס אותה פלטפורמה, הושק N7 שחולק לא מעט מכלולים עם 'סיל' ועם 'סי ליאון', ובסמוך לאחר מכן הושק דור חדש של 'X' שנקרא 'N8'.

במהלך חודש מרץ השיקה דנזה בסין מתיחת פנים של N7 – דגם שמכוון בול בפוני של טסלה 'מודל Y' – ובמסגרת זאת חתכה את מחיר גרסת הבסיס של הדגם ב-20.5% מאוד משמעותיים.

כאמור, ביום שישי האחרון חשפה דנזה באופן חלקי דגם חשמלי יוקרתי חדש שצפוי להתגלגל אל אולמות התצוגה עוד לפני סוף השנה הנוכחית. למרות ההסוואה אפשר להבחין בקווי מתאר מלוטשים שמתאימים מאוד לסגנון של המעצב הראשי של BYD – הגרמני וולפגנג אגר, וגם זה מחזק את הרושם שאנחנו מדברים בעצם על "BYD יוקרתית" או – אם תרצו – משהו שמקביל ליחסי היוקרה והטכנולוגיה שבין לקסוס לטויוטה.

האם בשורת המחירים תגיע גם לארץ הקודש?

כאמור, בחודש שעבר BYD השליכה בסין פצצה רבת עוצמה כאשר חתכה ב-20.5% את מחיר גרסת הכניסה של הדגם שמתחרה בטסלה 'מודל Y', ואותנו זה צריך לסקרן לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר הדגם החשמלי החדש שטרם נחשף במלואו.

N7 היא מכונית חדשה שהושקה בשנה שעברה וזאת מכונית מעט יותר גדולה מ'מודל Y' ברוב ממדיה. למרות זאת היא נמכרת כעת בסין במחירים תחרותיים ביחס לאלה של טסלה. בסין היא מוצעת עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה ועם סוללה גדולה יותר עם תכולת אנרגיה של 91.3 קילוואט שעה. אחד הגימיקים החביבים שלה הוא אפשרות לטעון אותה במקביל משתי עמדות טעינה ("טעינה סימולטנית") ובהספק כולל של 230 קילוואט. כך אפשר להוסיף טווח נסיעה של 350 קילומטרים בתוך 15 דקות.

כאשר דגמי דנזה ינחתו בישראל, קרוב לוודאי עוד השנה ולכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, מגבלת התמחור שלהם לא תוצב בהכרח על-ידי טסלה אלא אולי דווקא על-ידי BYD, מפני שהיבואנית – שלמה מוטורס, לא תרצה לפגוע בתקבולי המכירות של BYD עצמה על-ידי הפחתת מחירים.

עם זאת, בסופו של דבר סביר שהמיצוב של דנזה בישראל, במיוחד ביחס לדגמי BYD, ייגזר במידה רבה מן המיצוב של שני המותגים האלה באירופה. מבחינה זאת נראה שהתעלול היחצני בשטוטגארט, והניסיון לבנות אותו כלפי מעלה בעזרת המוניטין של מרצדס – לא מבשר טובות.

לקריאה נוספת:

BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים

BYD בעקבות מרצדס וריינג' רובר: ג'יפ מפואר ומכונית-על עם יותר מ-1,200 כוחות סוס

האם BYD הציגה את מערכת המתלים הכי מתוחכמת בעולם?

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם

The post בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה appeared first on TheCar.

יש מצב שחברת הסטארט אפ האמריקנית גראביטי (Gravity Technologies) מחוללת ממש ברגעים אלה מהפכה חשובה לקידום הרכב החשמלי כשהיא מספקת פתרון יעיל וזמין לטעינה ציבורית מהירה.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי החדשה שיאומי, אשר נעזרת בשלב זה בשירותי ייצור הרכב של יצרנית הרכב הוותיקה BAIC, קיבלה 88,898 הזמנות ל-SU7 החדשה שלה כבר בתוך 24 שעות מרגע פתיחת המכירות שלה בסין. כך אזל כל מלאי המכוניות שתוכנן להימכר בשנה הנוכחית.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.

עם זאת, אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו אמצעי הגנה וקירור ייחודיים מאוד למארזי הסוללה שלהם, ולטענתם זה מספק צפיפות אנרגיה בולטת לטובה ביחס למשקל המארז, ורמת קירור גבוהה. הם גם טוענים שהמהנדסים שלהם אחראים לפיתוח מערכת הניהול של הסוללות. בעתיד, כך הם מבטיחים, יוצעו גם גרסאות יקרות יותר עם טווח ארוך במיוחד שיושג באמצעות סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 132 ו-150 קילוואט שעה.

מכונית הצגה

ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 לא קרתה במקרה וקדמה לה עבודת הכנה מדוקדקת וארוכה שתילמד בוודאי בהרבה קורסים לשיווק ומינהל עסקים בשנים הבאות.

הכוכב הראשי של הסרט הזה הוא ליי ג'ון, יו"ר ומנכ"ל שיאומי, שלמד כמה שיעורים לא רק מטסלה אלא גם מדמות אקסצנטרית עוד יותר ממנו: אילון מאסק. ליי ג'ון עמד שלשום במרכז כנס ההשקה של SU7 שנערך בבייג'ינג ושודר בשידור חי ברשת החברתית הסינית WeChat.

ימים ספורים לפני כנס ההשקה, בסגנון שראוי להיקרא על שמו של אילון מאסק, ליי ג'ון פרסם את חוויות נסיעת המבחן שלו ב-SU7 בחשבון האישי שלו ברשת החברתית Weibo. בהזדמנות זאת הוא שיתף ששיאומי הספיקה לצבור כבר יותר מ-5.4 מיליון קילומטרים של נסיעה עם צי של 576 מכוניות אב טיפוס שנבחנו בתנאים מציאותיים ברחבי סין. הוא עצמו – לדבריו, נהג באחת המכוניות בתחילת ינואר יותר מ-3,000 קילומטרים ובין השאר נהג לבדו את 1,276 הקילומטרים מבייג'ינג לשנחאי. נסיעה זאת, כולל הפסקות למנוחה ושתי הפסקות לטעינה, ארכה לדבריו 15 שעות בתנאי חורף ובמהירות ממוצעת של 100 קמ"ש.

ליי ג'ון גם כתב שבכירי שיאומי השתתפו באופן אישי במבחנים של SU7 וביצעו בעצמם יותר מ-100,000 קילומטרים, וב-19 במרץ הוא כינס את ישיבת הדירקטוריון של שיאומי במפעל הייצור של המכונית לצורך סיור במפעל וביצוע נסיעות מבחן.

ליי ג'ון אוהב את ההצגות ונחשב בסין ובעולם למי ש"יודע לתת הופעה" ולאיש שיווק מבריק. יש מי שמשווים אותו למאסק ואחרים דווקא לסטיב ג'ובס זצ"ל.

בחוג חבריו, אשר כיבדו אותו בנוכחותם בטקס ההשקה המרשים, בולטים כמה מן המייסדים והמנכ"לים של יצרניות רכב מתחרות כמו ויליאם לי מנכ"ל 'ניו', הא שיאופנג יו"ר אקספנג ולי שיאנג, מנכ"ל לי אוטו. ליי ג'ון הודה במהלך האירוע לחבריו-מתחריו על התמיכה שהעניקו לו, לדבריו, במהלך הפיתוח של SU7. הוא עצמו לא שבע גם לאחר שעתיים של הופעה על הבמה בשידור חי בפני יותר משני מיליון צופים ברשת החברתית הסינית WeChat. בדברי הפתיחה שלו הוא הודה לחבריו-מתחריו ואמר שהם "נתנו לנו הצעות רבות בשנים האחרונות כדי להימנע ממלכודות במהלך פיתוח הרכב החשמלי".

לאחר מכן עלה לבמה כריס באנגל, מי שבעבר היה מנהל מחלקת העיצוב של ב.מ.וו וכיום משמש כאחד היועצים של שיאומי בתחום עיצוב רכב. בכלל, תעשיית הרכב הגרמנית "אחראית" לעיצוב של SU7 לא רק בזכות באנגל אלא בעיקר מפני שצוות העיצוב הסיני שלה מונהג על-ידי לי טיאניואן שבעצמו עבד במחלקת העיצוב של יצרנית היוקרה הגרמנית. בצוות הזה חבר גם ג'יימס קיו, שעבד במחלקת העיצוב של מרצדס ואחראי על העיצוב החיצוני של SU7.

האלקטרוניקה והתוכנה שולטות

את ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 אפשר לזקוף במידה רבה לעובדה ששיאומי הוא שם מותג מוכר ומוערך וגם להיגיון מאחורי הפילוסופיה של החברה שטוענת שמכונית תהיה בעתיד אחד מתוך כל "המוצרים המחוברים" – החל במכשיר הטלפון וכלה בכל פריט חשמלי ב"בית החכם".

בשונה ממאות מיזמים אחרים, חטיבת הרכב החשמלי והמקושר של שיאומי לא תלויה במשקיעים ובבורסות העולם מפני שהיא חלק מתאגיד ענק ורווחי שעסקיו הפכו בשנים האחרונות למשיקים ואפילו אינטגרליים לעולם הרכב.

עד לסוף השנה הנוכחית מתכוונים אנשי חטיבת הרכב של שיאומי להציג פלטפורמה חשמלית שנייה ולבנות עליה קרוסאובר חדש עם מאריך טווח (למעשה גנרטור). על הכוונת, תחזיקו חזק: לא פחות מאשר פורשה קאיין.

אפשר להתייחס לתוכניות האלה איך שרוצים אבל בינתיים כדאי להציץ לרגע אל מתחת למרכב של SU7 ולמצוא שם, למשל, חומרה מתקדמת מתוצרת NVIDIA וחיישני לידאר מתקדמים, 11 מצלמות ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים לגלים מילימטריים ועוד 12 מכ"מים על-קוליים, וזאת רק נגיעה שבאה לומר משהו על "רכב חכם" ו/או על טסלה.

בהודעה לעיתונות של שיאומי מוזכר גם "הגביע הקדוש" של "נהיגה אוטונומית", ולמרות ששמענו את זה כל כך הרבה פעמים מכל כך הרבה יצרניות רכב, התחושה היא שאצל יצרנית אלקטרוניקה שהיא גם ענקית טכנולוגיה אפשר להתייחס לזה קצת יותר ברצינות.

לקריאה נוספת:

שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה

The post ההצגה וההיסטריה סביב המכונית החשמלית של שיאומי חיסלו את כל המלאי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ניו הכריזה אתמול (ד') על השלמת הייצור וירידתה מקו הייצור של ספינת הדגל החדשה שלה – ET9 – שהיא הדגם הסדרתי הראשון בעולם עם מערכת חשמל במתח 925 וולט. באותה הזדמנות חוגגים אנשי ניו אבן דרך נוספת: זאת המכונית המיליון שהחברה הזאת ייצרה מאז הקמתה.

"ארכיטקטורת 900V", במתח בפועל של 925 וולט, מאפשרת לטעון את סוללת הרכב בהספק טעינה מרבי של 600 קילוואט, בתלות בעמדת הטעינה כמובן, ובזרם מרבי של 765 אמפר. טעינה מהירה כזאת מוסיפה טווח נסיעה של 255 קילומטר בכל 5 דקות טעינה. אב הטיפוס של המכונית, ומגוון רחב של טכנולוגיות חדשות, נחשפו אך לפני 3 חודשים ב"יום ניו" שנערך בסין, אבל כעת מדובר כבר בייצור סדרתי של מכוניות ראשונות.

ניו מכנה את ארכיטקטורת ה-900 וולט החדשה שלה "רעם" (900V Thunder EDS), ומדגישה שהמנועים החשמליים של ET9, שמותקנים על שני הסרנים ומניעים את ארבעת הגלגלים, שוקלים כעת 30% פחות מבעבר.

בנוסף, אורכם של המנועים החשמליים הוקטן בכ-28 סנטימטרים כך שהפחתת המשקל מסייעת לביצועים ולטווח הנסיעה ואילו קיצור אורך המנועים איפשר להגדיל את המרחב הפנימי בתא הנוסעים.

אנשי ניו מזכירים שדגם ET9 עושה שימוש במנוע החשמלי הראשון בעולם עם מגנט קבוע סינכרוני במתח של 925 וולט, הוא שוקל רק 79 קילוגרם ומסוגל לספק הספק מרבי של 340 קילוואט. הספק השיא המשולב של שני המנועים מגיע לכמעט 700 כוחות סוס.

ET9, שנחשפה כאמור בדצמבר האחרון, היא ספינת הדגל של ניו והיא נמכרת במכירה מוקדמת בסין תמורת כ-110,000 דולר. עם זאת, מכוניות ראשונות מדגם זה יימסרו פיזית ללקוחות הראשונים שהזמינו אותן רק ברבעון הראשון של השנה הבאה.

אורכה של ET9 הוא 532 סנטימטרים, רוחבה מעל 2 מטרים, וגובהה 162 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 325 סנטימטרים והאנרגיה להנעתה אגורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה.

ב"יום ניו" הוצגה המכונית הארבעה-מושבית הזאת בפני יותר מ-10,000 בעלי רכב, לקוחות ניו, ויחד איתה נחשפו גם "24 טכנולוגיות חדשות מוגנות בפטנט" שניו פיתחה באופן מיוחד עבורה. באופן כללי מתהדרים אנשי ניו בכך שהמכונית הזאת כוללת "יותר מ-100 טכנולוגיות NIO Full Stack" (שחלקן נחשפו כבר בדגמים אחרים של החברה) ובהן 17 טכנולוגיות ראשונות בעולם, 52 טכנולוגיות שבהן – לטענת החברה – היא מובילה עולמית, ו-525 פטנטים שהוגשו על ידה. בין השאר יש במכונית הזאת היגוי אל חוטי, היגוי אחורי ומתלים אקטיביים מלאים.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו

קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG

The post המתח עולה: ניו השיקה את מערכת ההנעה הראשונה בעולם במתח 900 וולט בייצור המוני appeared first on TheCar.

לאחר שטסלה האמריקנית נאלצה לפתוח את רשת הטעינה המהירה שלה בארצות הברית לכל בעלי הרכב החשמלי כדי שלא לאבד סובסידיות ממשלתיות מוכיחות לנו ג'ילי וניו הסיניות ששיתופי פעולה טובים לכל בעלי הרכב החשמלי.

שתי היצרניות הסיניות הבולטות הכריזו אתמול (ד') על שותפות שתפתח את רשתות הטעינה הנפרדות שלהן לשימוש משותף של כל בעלי ניו, ג'ילי, זיקר, גלאקסי, גיאומטרי, סמארט, פולסטאר ואינספור המותגים הנוספים שצצים בכל רגע בסין.

על שיתוף הפעולה החדש הכריזו שתי המחלקות הרלוונטיות שאחראיות בשתי החברות על פיתוח רשתות הטעינה שלהן בסין – Nio Power שהיא חטיבת האנרגיה של ניו, וחברת האחזקות Geely Automobile Holdings. המשמעות המעשית היא שכל בעלי הרכב של כל המותגים יוכלו לראות באפליקציות השונות את המיקום, המחיר, אפשרויות הטעינה וחשוב מכל – רמת הזמינות – של עמדות הטעינה בשתי הרשתות.

ניו מפעילה כיום ברחבי סין קרוב ל-22,000 עמדות טעינה ב-3,737 מיקומים ב-306 ערים במדינה, ועוד לפני החיבור עם ג'ילי מציעה האפליקציה שלה גישה אל יותר ממיליון נקודות טעינה של ספקיות טעינה שונות. נראה שהתועלת הגדולה יותר, כמו אצל טסלה מצידו האחר של האוקיאנוס, תצמח בשלב ראשון בעיקר ללקוחות של מותגי ג'ילי שיוכלו מעתה להתחבר בקלות ולשלם באמצעים הקיימים אצלם תמורת הטעינה.

ג'ילי החלה לשכפל את מודל הטעינה של טסלה ושל ניו כאשר הקימה את רשת ZEEKR Power ללקוחות זיקר, וזאת כבר הספיקה לפרוש עד היום 445 עמדות טעינה אולטרה-מהירות (במתח של 800V) שמאפשרות 2,439 חיבורים סימולטניים. רשת זאת פתוחה בסין גם ללקוחות גלאקסי, גיאומטרי ולינק אנד קו.

במקביל היא החלה להקים "פארקי טעינה" בלעדיים לבעלי גלקסי ותכננה להקים בהם 300 עמדות מהירות. בנוסף יש לג'ילי שיתופי פעולה עם ספקיות טעינה שונות שמאפשרות גישה ל-750,000 חיבורים – אולם לא ברור כמה מתוכם חופפים למיליון החיבורים של ניו.

זורמות יחד

שיתוף הפעולה החדש בין ג'ילי לניו מצטרף לשני שיתופי פעולה מעניינים וחשובים אחרים שניו נכנסה אליהם בחצי השנה האחרונה. בנובמבר האחרון הכריזו ג'ילי וניו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בתחום החלפת הסוללות אשר מקודם כעת בעוצמה רבה על-ידי הממשל הסיני, כשהמטרה היא לפתח יחד תקנים משותפים לתחנות עצמן, לסוללות, ולכלי הרכב שישתמשו בסוללות מוחלפות. חשוב מכל: שתי החברות ישקיעו יחד במערכת הניהול של מלאי הסוללות של האופרציה המשותפת.

קודם לחתימת ההסכם עם ג'ילי בתחום החלפת הסוללות הכריזה ניו על שיתוף פעולה דומה עם יצרניות הרכב צ'אנגאן, צ'רי ו-JAC, והכל כחלק מאסטרטגיה שבאמצעותה היא מחלצת את עצמה ממלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני וממנפת את הטכנולוגיה שהיא פיתחה.

ניו קיצצה את כוח העבודה שלה ודחתה השקעות ארוכות טווח כדי לצמצם את העלויות שלה לנוכח התחרות הגוברת, והיא ממקדת מאמצים בהכפלת מספרן הכולל של תחנות החלפת הסוללות שלה בסין. ג'ילי – רק לטובת הפרופורציות, מפעילה כיום רק 300 תחנות להחלפת סוללות.

מוקדם יותר החודש הכריזה ניו על שיתוף פעולה מעניין וחשוב אחר עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית – שבמסגרתו יושקעו משאבים בטכנולוגיה שתבטיח אורך חיים ארוך לסוללות של רכב חשמלי.

אורך חיי הסוללה חשוב מאוד, כמובן, לכל בעל רכב חשמלי בין השאר מפני שבריאות הסוללה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר לקביעת הערך של מכונית חשמלית משומשת. הערך הזה חשוב שבעתיים עבור מי שמנהל מערך אדיר של מאות אלפי סוללות בפרויקט תחנות החלפת סוללות, בגלל המכפלות כמובן.

הסטנדרט שמקובל כיום בתעשיית הרכב החשמלי הוא הענקת 8 שנות אחריות לסוללות של כלי רכב חשמליים טהורים וגם לאלה של כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. בין השנים 2025 ל-2032 צפויה להסתיים האחריות שניתנה לכמעט 20 מיליון סוללות כאלה, וזה אומר שחלק מבעלי הרכב האלה ינהגו במכוניות שמצבן הפיזי יכול להיות טוב מאוד אבל ערכן כמשומשות תלוי על בלימה.

ניו כבר מפעילה מערך למחזור סוללות – וזאת צפויה להיות אחת החזיתות הבוערות ביותר בתחום הרכב החשמלי בשנים הקרובות – ובמקביל מתאמצות כל העוסקות בתחום להאריך את אורך החיים של סוללות "פעילות". לדברי ניו, עד כה היא הצליחה להאריך את תוחלת החיים של סוללות ניתנות להחלפה באמצעות פעולות שונות והצליחה לשמור על 80% מן התכולה השימושית שלהן לאחר 12 שנות שימוש.

אנשי ניו מתפארים ב-1,435 פטנטים טכנולוגיים בתחום הסוללות, ולדבריהם 104 מהם קשורים ישירות לתוחלת חיי הסוללה. CATL – שעסקי הליבה שלה הם סוללות – פיתחה מספר טכנולוגיות להארכת חיי הסוללות ומהות שיתוף הפעולה בין שתי החברות – לפי ההצהרה המשותפת שפרסמו – היא "לקיים מחקר משותף במטרה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות וחדשנות, ולקדם יישום שלהן במוצרים".

CATL, שהסוללות שלה מותקנות כבר בכ-12 מיליון כלי רכב, לא זקוקה לכאורה לניו כשותפה במו"פ, אבל היא בוודאי רוצה אותה כלקוח לנוכח העובדה שניו מובילה כרגע את חבורת החברות שמשתתפת בפרויקט החלפת הסוללות הלאומי הסיני.

ואיך כל זה משרת אותנו, הצרכנים?

עקב אכילס של מיזם החלפת סוללות הוא עלות המימון שלהן. אחרי הכל – המניע החזק ביותר מאחורי השיטה הזאת – שעמדה כזכור במרכז הרעיון של 'בטר פלייס' כבר לפני 15 שנים – הוא להפחית באופן דרמטי את מחיר הרכב על-ידי הפרדת הסוללה ו"מכירת חשמל ארוז למשתמש".

אלא שמבחינה כלכלית מדובר בסך הכל בהעברת העלויות מצד אחד לצד אחר ומישהו צריך לממן את זה. סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד משפיעות מאוד, כאמור, על המודל הכלכלי של מפעילי מיזמי החלפה, ועשויות להוזיל את השירות הזה למשתמשים.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך

האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בסין עולה שלב נוסף: BYD, יצרנית הרכב שמובילה את מכירת כלי הרכב החשמליים והמחושמלים בסין ובעולם, הפחיתה לאחרונה את המחירים של יותר מ-170 גרסאות של עשרות דגמים, כלומר כמעט את כל מגוון כלי הרכב שהיא מוכרת. המטרה: להגדיל עוד יותר את היקף המכירות בשוק הביתי.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

עד למשבר הכלכלי של 2008-2009 נחשבה ג'נרל מוטורס – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב ואחת המובילות בעולם עוד מימיה הראשונים של תעשיית הרכב – ל"גדולה מכדי להיכשל" (TBTF).
אלא שהמשבר הכלכלי ההוא הוכיח בין השאר שאין יצרנית רכב גדולה מכדי להיכשל, ושגם הממשל האמריקני מוכן לזנוח עקרונות כלכליים "יצוקים בפלדה" כאשר צריך לחלץ מצרות שחקנית כזאת.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

צוות חוקרים במעבדה הלאומית אוק רידג' בארצות הברית הוכיח שאפשר לטעון רכב חשמלי בהספק טעינה של 100 קילוואט וביעילות של 96% באמצעות סלילי צימוד אלקטרומגנטיים רב-פאזיים עם שדות מגנטיים מסתובבים.
הטכנולוגיה פורצת הדרך, שכבר מוגנת בפטנט, יכולה לפתור את אחת הפעולות המנג'סות לכל בעל רכב חשמלי ולחסוך את הצורך להיסחב עם כבלים מסורבלים כדי לטעון את הסוללה.

כולנו מכירים ורובנו משתמשים בטעינה אלחוטית, בין אם לטעינת הטלפונים הניידים שלנו או טאבלטים ובין אם במברשות שיניים אלחוטיות ושאר מוצרים ביתיים. חלק מאיתנו אף מבשלים על כיריים חשמליות אינדוקטיביות. בכל הפעולות האלה מועברת אנרגיה חשמלית באמצעות שדות מגנטיים ממשדר שמחובר לרשת החשמל אל מקלט שנמצא על המוצר עצמו – לרוב בקרבת סוללה שאוגרת את האנרגיה.

אלא שכמות האנרגיה שנדרשת עבור רכב חשמלי גדולה בכמה סדרי גודל, וזה יוצר אתגרים מורכבים גם לעניין הספק הטעינה והעברת האנרגיה וגם מבחינת ההשפעות הסביבתיות הפוטנציאליות של שדות מגנטיים כל כך חזקים.

חוקרי המעבדה הלאומית אוק רידג' (ORNL) שבארצות הברית טוענים שהתגברו על חלק משמעותי של האתגרים האלה באמצעות טכנולוגיה שאותה הם מתארים כ"סליל הצמדה אלקטרומגנטי רב-פאזי שיוצר שדות מגנטיים מסתובבים באמצעות פיתולי סליל לצורך הגברת הכוח". לדבריהם – השיטה שלהם, שמוגנת בפטנט, "מאפשרת להשיג את צפיפות ההספק הגבוהה ביותר בתוך הסלילים הקטנים ביותר האפשריים".

אנשי המעבדה הציגו לפני כשבוע מערכת טעינה אינדוקטיבית לרכב חשמלי שנראית כמו משטח של פיצה משפחתית ועליו סלילים מפותלים, והם טוענים שהטכנולוגיה שלהם השיגה את "צפיפות ההספק הגבוהה ביותר בעולם למערכת טעינה אלחוטית". מערכת זאת – לטענתם – משיגה צפיפות הספק גבוהה פי 8-10 מטכנולוגיית סלילים קונבנציונלית וזה מאפשר לטעון את מחצית תכולת האנרגיה של סוללות רכב חשמלי מתאימות תוך פחות מ-20 דקות.

עוד טוענים החוקרים שלמרות שכבר הצליחו לבצע העברת אנרגיה בהספק של 120 קילוואט הם מדגימים את הטכנולוגיה שלהם במתקן שמחובר ליונדאי קונה סדרתית וטוענים אותה בקצב של 100 קילוואט.

קוטרו של סליל הצימוד האלקטרומגנטי הרב-פאזי של ORNL הוא 35 סנטימטרים, והוא הוצב לצורך ההדגמה במרחק של כ-12.5 סנטימטרים מתחת למשטח קליטה שהותקן בתחתית של ה'קונה'. לדברי החוקרים – טעינת הסוללה משיגה יעילות של 96%, כלומר שרק 4% מן האנרגיה שמושקעת בתהליך הזה אובדת.

עתיד הטעינה של רכב חשמלי

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי נחשבת ל"גביע הקדוש" ודוח מעניין שפורסם בסוף שנת 2022 צופה לה עתיד מזהיר ונחתם בהערכה שהיא תהיה נפוצה מאוד כבר בסוף העשור הנוכחי. בתוך כעשור צפוי היקף שוק הטעינה האלחוטית העולמי לגלגל יותר מ-6 מיליארד דולרים בשנה ולהוזיל את עלויות השימוש ברכב חשמלי.

שני יתרונות גדולים של טעינה אלחוטית, כאשר היא תהיה נפוצה, יהיו מחיר נמוך יותר לכל קילוואט והארכת אורך חיי הסוללות. כאשר מטענים אלחוטיים יהיו פזורים בתפוצה נרחבת יתאפשרו "טעינות שטוחות" רבות במהלך היום במקום "טעינות עמוקות". למשל, מספיק לעמוד למשך דקות אחדות ברמזור או בחניה מזדמנת במגרש חניה או ברחוב כדי לטעון את סוללת הרכב ב"לגימות קטנות" שנחשבות "בריאות" יותר לסוללות. טעינה כזאת יוצרת פחות עומס על תשתיות החשמל.

מפרויקט אופנהיימר אל הרכב החשמלי שלך

המעבדה הלאומית אוק רידג' הוקמה על-ידי ממשלת ארה"ב בשנת 1943 במדינת טנסי כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. מכון המחקר הזה שייך גם כיום לממשלת ארה"ב ומעסיק יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים שמתמחים ביותר מ-100 דיסציפלינות. הוא מתוקצב בתקציב שנתי של 2.7 מיליארד דולר.

ORNL מתמחה בתחומי "האנרגיה והביטחון הלאומי" ויש לה מערכת שותפויות מסועפת עם מעבדות ותוכניות אחרות של משרד האנרגיה האמריקני ועם אוניברסיטאות וגורמים בתעשייה. תחומי ההתמחות שלה כוללים, בין השאר, "הבנה, תכנון ושימוש בחומרים חדשים ובתהליכים כימיים, הבטחת אנרגיה גרעינית בטוחה ונקייה וחומרים גרעיניים מאובטחים, יצירת איזוטופים נדירים לרפואה, תעשייה, ביטחון, מחקר וחקר החלל וחקר של מערכות ביולוגיות וסביבתיות – החל בגנים וכלה במערכות אקולוגיות".

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי היא פתרון פנטסטי שיכול להקל מאוד על החיים עם רכב חשמלי אך זאת בתנאי שאכן יתאפשר להגיע ליעילות גבוהה ולמנוע השפעות סביבתיות מסוכנות או בעייתיות של השראה אלקטרומגנטית – גם מבחינה בריאותית וגם מבחינת ההשפעה של שדות כאלה על מערכות טכנולוגיות ותשתיות אחרות.

לקריאה נוספת:

וולוו מנסה טכנולוגיה חדשה לטעינת רכב אלחוטית

ב.מ.וו. מציגה: עמדת טעינה אלחוטית סדרתית ראשונה בעולם

The post טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט appeared first on TheCar.

התחרות הקשה בשוק הרכב החשמלי הסיני נותנת את אותותיה: בשעה שיצרניות המסה כמו BYD וג'ילי משיקות מותגי יוקרה ויוקרה-למחצה – שתיים מיצרניות ה"פרימיום-טק" משיקות תתי-מותג מוזלים ומשיבות מלחמה.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע חשפה סקודה את האילוסטרציות הרשמיות הראשונות של 'אפיק' (Epiq) – הקרוסאובר החשמלי הקומפקטי שייבנה על פלטפורמת MEB Entry שהיא גרסתה הקצרה ובעלת ההנעה הקדמית של פלטפורמת MEB (שמונעת מאחור או בהנעה כפולה). יחד איתו שחררו הצ'כים הבטחה רשמית להציב אותו כבר בשנה הבאה באולמות התצוגה עם תג מחיר שמתחיל בפחות מ-25,000 אירו.

השם אפיק ממשיך את מסורת השמות של הקרוסאוברים החשמליים במשפחת דגמי סקודה: ה-E בהתחלה מייצגת את כל הדגמים החשמליים הטהורים ואילו ה-Q בסוף מזהה אותו כאחד הקרוסאוברים של המותג. אפיק היא נגזרת של המילה היוונית "epos" שמשמעותה "מילה" או "פסוק", אך גם "סיפור" או "שיר".

אורכו של אפיק הסדרתי יהיה כ-4.1 מטרים שלתוכם, כך מבטיחים הצ'כים, תוכנן מרחב פנימי מרווח ונפח מטען שימושי למדי של עד 490 ליטר. זה מתאפשר, בין השאר, מפני שהמנוע החשמלי מוצב מלפנים.

אפשר לדבר על "שפת העיצוב של סקודה" שמוכתרת בשם Modern Solid אבל זה נראה קצת מיותר: עדיף פשוט להביט באילוסטרציות הרשמיות ולהתרשם לבד מכלי הרכב החמישה מושבי והמודרני למראה.

מה שהרבה יותר חשוב זה שסקודה אפיק הוא "החוליה החסרה" כיום עבור יצרניות הרכב האירופאיות: כלי במחיר נגיש יחסית שיאפשר ללא מעט לקוחות חדשים להיכנס אל רכב חשמלי מודרני שמציע ביצועים וטווח סבירים. כמה סבירים: אנשי סקודה מבטיחים טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות.

שכבת החמאה שאנשי סקודה ישאפו ללקק לא תימצא ככל הנראה בגרסת הבסיס הפחות יקרה של אפיק אלא בגרסאות המאובזרות יותר. רמז לכך מצוי בהבטחה לפנסי חזית עם טכנולוגיית לד מטריקס.

כרגיל בקבוצת פולקסווגן, לאפיק יהיו לפחות שני אחים תאומים: קופרה רבאל ופולקסווגן ID 2, וכנראה גם בן אחות נוסף שילבש את בגדי המסיבות של אאודי. הייחוד של אפיק ינבע מעיצוב חכם, פשוט, נקי ובעיקר פונקציונלי. בהקשר הזה הצ'כים מדברים על "עיצוב מינימליסטי מודרני מוצק שממוקד בחומרים עמידים, פרקטיים וברי קיימא".

בנוסף מובטחים גם כפתורים פיזיים, וזה מאוד חשוב לנו כידוע, ואלה יאפשרו "שליטה בפונקציות עיקריות בזמן נהיגה", וגם מפתח דיגיטלי שיאפשר "מגוון רחב של אינטראקציות באמצעות מכשיר הטלפון החכם של הלקוח, ובכך משפר את החוויה הדיגיטלית של המשתמש".

אפיק ייוצר תחת עיניהם הפקוחה של אנשי סיאט וקופרה במפעל של קבוצת פולקסווגן בפמפלונה, ספרד, והספרדים אחראים גם על כלל הפיתוחים שקשורים בפלטפורמה הקטנה הזאת. באותו מפעל ייוצרו גם שני אחיו עם סמלי קופרה ופולקסווגן. אפיק יושק חודשים אחדים אחרי אחיו המעט יותר גדול – אלרוק, אחיו של פולקסווגן ID 3 שיהווה אלטרנטיבה חשמלית לקארוק והשקתו מתוכננת להמשך השנה.

לסקודה יש בערך שנה לשחרר לנו פרטים חשובים נוספים בנוגע לאפיק, אבל אין סיבה שיכולותיו יפחתו מאלה של ID.2all, כפי שנחשפו על-ידי פולקסווגן. על בסיס זה מותר להעריך שיהיה לו מנוע קדמי יחיד שיספק 225 כוחות סוס ויזניק אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות. בגרסתו הבסיסית הוא יוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 38 קוט"ש. לגרסאות היותר יקרות תהיה סוללת 56 קוט"ש שתציע טווח של כ-450 קילומטרים בין טעינות, קצב טעינה של 125 קילוואט ומילוי סוללה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות. בשני המקרים תתמוך הסוללה בטעינה דו-כיוונית.

מי צריכים להכין את עצמם להשקתו של האח הקטן ביותר במשפחת הדגמים החשמליים של סקודה? ראשית לכל המתמודדות הסיניות החדשות שעושות בית ספר לכל העולם, אבל גם מיני-קרוסאוברים פופולריים ותיקים עם מנועי בעירה – החל בניסאן ג'וק וכלה בטויוטה יאריס קרוס. לא פחות חשוב: המתחרים הישירים מן היבשת הם רנו 4 ופיאט פנדה החשמליות, ובתוך הבית: סקודה קאמיק המעט יותר גדול.

סקודה מבטיחה להשיק שישה דגמים חשמליים טהורים עד לשנת 2026, בהם גם הגרסאות החדשות של אניאק, ונכון להיום מסתמן שהכלי הכי פחות יקר מכולם יהיה Epiq החדש.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין
האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

The post סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו appeared first on TheCar.

יונדאי הודיעה השבוע על סדרת שיפורים משמעותיים, ודי מפתיעים מבחינת התזמון שלהם, למכונית החשמלית הכי חשובה שלה – 'איוניק 5'. שיפורים אלה נכנסים לתוקף באופן מיידי בקוריאה ויגיעו לשאר השווקים בעולם בחודשים הקרובים.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

ניסאן, אחת מחלוצות ההשקעה ברכב חשמלי בעידן המודרני, הצטרפה לאחרונה למלחמת המחירים העולמית בשוק הרכב והכריזה על הפחתת מחירי המחירון של 'אריה' החשמלית בשיעורים של בין 8%-10% בארה"ב.
בהתאם לרמות האבזור השונות קוצצו שם מחיריה של אריה ב-3,600-6,000 דולר ואנשי החברה לא מסתירים את המצוקה שלהם והצורך לעודד ביקוש מהיר לדגם החשמלי השני בתולדותיה.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון חשפה 'קארמה אוטומוטיב' את גייזרה (Gyesera) – מכונית ספורט חשמלית טהורה שבנויה ממרכב שעשוי מאלומיניום וסיבי פחמן ומוצמד לשלדת חלל שעשויה מאלומיניום.

בשונה מן המכוניות הקודמות של קארמה – שהיו חשמליות עם מאריך טווח, גייזרה היא מכונית חשמלית טהורה שכוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות.

גייזרה מעוצבת כמכונית "סדאן GT" מרהיבה, עם 4 דלתות, ובמידה רבה היא מבוססת על מכונית הקונספט GSe-6 שנחשפה בשנת 2021 והייתה אמורה להיות הקארמה החשמלית הראשונה. למרבה הצער ההבטחה להכניס אותה לייצור סדרתי מעולם לא התממשה.

אם ממשיכים עוד אחורה מגיעים ממש עד לשורשיה העמוקים ביותר של 'קארמה': GSe-6 מאוד דומה בעיצובה לקארמה 'רברו' (Revero) שהושקה בשנת 2016 והייתה ה'קארמה' הראשונה, על אף שהיא התבססה באופן כמעט מוחלט על פיסקר קארמה המקורית. גם עיצוב הפנים של גייזרה לא מאוד שונה מכל מה שקארמה הציעה בעשור האחרון.

קארמה מעולם לא הבטיחה לייצר מכוניות זולות אבל כן הבטיחה שתמורת מחיר מכובד היא תספק ביצועים ואיכויות של מכוניות הרבה יותר יקרות ונחשבות ממנה. קארמה 'רברו' המקורית עלתה בשעתו "החל מ-" 135,000 דולר ומחיר זה זינק ב-10,000 דולר לאחר שהיצרנית החלה להשתמש במנוע מתוצרת ב.מ.וו כמאריך טווח במקום מנוע מתוצרת ג'נרל מוטורס.

הדגם השני של קארמה, GS-6, עולה בין 85,000 ל-105,000 דולר, ולשם השוואה טסלה 'מודל S' מאובזרת למדי עולה בארה"ב כ-75,000 דולר ופורשה טייקן עולה שם כ-99,000 דולר. גייזרה צפויה לעלות בין 175 אלף דולר ל-225 אלף דולר אבל למי שמעוניין להבטיח לעצמו אחת (באמצעות מקדמה בסך 5,000 דולר) כדאי להזדרז: קארמה מתכננת לייצר רק 2,500 יחידות ממנה במהלך 4 עד 5 שנים, וכמה מאות מהן כבר הוזמנו.

לגייזרה, ששוקלת 2.4 טונות, יש מנוע בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 590 כוחות סוס ומומנט של יותר מ-100 קג"מ, והיא אמורה לזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4.2 שניות – לא משהו שלא שמענו עליו עד היום. המהירות המרבית שלה תוגבל לכ-215 קמ"ש וככל הידוע היא לא מציעה טכנולוגיית סוללה עוצרת נשימה – וזה יתבטא בזמני טעינה קונבנציונליים לחלוטין.

עד כה קארמה הציעה רק דגם בודד, אבל זה עומד להשתנות באופן משמעותי לאחר השקתה של גייזרה בסוף השנה הנוכחית או בתחילת השנה הבאה. יצרנית הרכב האקזוטית משתפת פעולה עם חברה שמנסה לפתח כלי רכב מסחריים שישמשו למשלוחים, ובקצה האחר של הקשת היא שוקדת על סיום הפיתוח של מכונית קופה מרשימה שתיקרא 'קאווייה' (Kaveya) ותדביק לאספלט יותר מאלף סוסים חשמליים.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

יבואנית האופנועים מטרו תייצג את יצרנית מכוניות הספורט קארמה בישראל

The post המכונית החשמלית הראשונה של קארמה עולה פי 2.3 מטסלה מודל S אבל כדאי להזדרז אם רוצים לקנות אחת appeared first on TheCar.

ניסאן, יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, מנהלת מגעים מתקדמים עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר שנמצאת על סף פשיטת רגל. אם ניסאן תושיט לפיסקר יד, וחשוב יותר – תשקיע בה כ-400 מיליון דולר, יש מצב שזה יאפשר לפיסקר לשרוד וגם יקצר לניסאן את הדרך אל טנדר חשמלי מתקדם.

פיסקר, בגלגול הנוכחי שלה, היא יצרנית של קרוסאובר חשמלי בודד וממש כמו בגלגול הקודם גם הפעם היא נמצאה כבר על מסלול המראה ובדרך למימוש ההבטחה שלה כיצרנית רכב. אלא שלפני ימים אחדים הודיעה החברה לבורסה שאין בקופה שלה די מזומנים כדי לשרוד עוד שנה, ושהיא מנהלת משא ומתן עם יצרניות רכב גדולות. כדי לשרוד בינתיים פיסקר תפטר כ-15% מכוח העבודה שלה, בעיקר אנשי שיווק ומכירות.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' ידיעה לפיה ניסאן היא יצרנית הרכב שקרובה למימוש השקעה בפיסקר. ניסאן, כידוע, הייתה בין חלוצות הפיתוח של רכב חשמלי מודרני אבל היא נקלעה למערבולת שהותירה אותה הרחק מאחורי יצרניות הרכב הסיניות. לכן, אם ניסאן תשקיע בפיסקר זה עשוי להציל שתי יצרניות רכב.

פיסקר – בשני גלגולי החיים שלה – נוסדה כחברה אמריקנית על-ידי מעצב הרכב הדני הנריק פיסקר ואשתו גיטה גופטה-פיסקר במטרה להתמקד בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" עם מכוניות מעוצבות, יקרות ובעלות יכולת.

בגלגול הראשון הוקמה פיסקר 4 שנים לאחר הקמת 'טסלה' עם מיקוד בקהל לקוחות דומה, אבל מתוך כוונה לייצר מכוניות חשמליות עם מאריך טווח. לאורך השנים פיסקר פעלה בקווים מקבילים ולפעמים אפילו משיקים לאלה של טסלה, ואף נקלעה איתה לסכסוך משפטי סביב עיצוב הדגם הראשון והחשוב שלה – קארמה.

תכונה חשובה נוספת שמאפיינת את פיסקר מיומה הראשון, ומייצגת התנהלות הפוכה לחלוטין לזו של טסלה, היא הסתמכות על ספקים חיצוניים, הרבה מאוד מיקור חוץ (outsourcing), וייצור של כלי רכב מושלמים אצל חברות חיצוניות כמו 'ואלמט אוטומוטיב' הפינית, 'מאגנה' הקנדית ו'לורדסטאון' האמריקנית (ששייכת לפוקסקון הטייוואנית).

מבחינה זאת – חבירה, מיזוג או איחוד עם יצרנית רכב גדולה לא תשנה שום דבר בסיסי בקוד הגנטי של פיסקר, ובכל מקרה זה הסיכוי האחרון שלה לשרוד.

עיצוב מרשים

פיסקר אוטומוטיב הוקמה בשנת 2007 וכבר בשנת 2008 הוצג דגם התצוגה 'קארמה'. אלא שכמו כמעט כל דבר בהיסטוריה של החברה הזאת מהר מאוד התגלו פערים גדולים בין הבטחות לבין ביצוע, ומכונית סדרתית ראשונה שנשאה את השם הזה והייתה היברידית-נטענת – נמסרה ללקוחות רק בסוף שנת 2011. לאורך כל חיי החברה (המקורית) יוצרו פחות מ-2,500 מכוניות כאלה.

המרכב והשלדה של פיסקר 'קארמה' יוצרו בפינלנד, כאמור, ואילו חלקי הפנים יוצרו בארה"ב על-ידי 'מאגנה'. ההרכבה הסופית של המכונית בוצעה בשלב הראשון בפינלנד ולבסוף בארה"ב.

לכשלון של פיסקר המקורית היו אבות רבים ואינספור תירוצים, ובין השאר הוא נבע מתקלות משמעותיות בסוללות החשמליות מתוצרת A123 Systems (שהייתה גם ספקית סוללות של טסלה). אלה הובילו לשתי קריאות לתיקון בשנים 2011 ו-2012 ולבסוף לפשיטת הרגל של A123 בשנת 2012. באותה שנה השמידה סופת הוריקן את רוב המשלוח הראשון של 'קארמה' לאירופה. באפריל 2013 פיסקר פיטרה 75% מן העובדים שלה בתוך כדי ניסיון לנהל משא ומתן עם משקיעים פוטנציאליים, שלא הזדרזו להופיע ולהשקיע.

בתחילת שנת 2014 פורקה פיסקר אוטומוטיב ויצרנית חלקי הרכב הסינית הענקית 'וואנשיאנג' (Wanxiang) רכשה מן המפרקים את כל הנכסים של פיסקר אוטומוטיב תמורת פחות מ-150 מיליון דולר. בהתחשב בכך שעד לאותו מועד הושקעו בחברה הזאת קרוב למיליארד דולר – נראה שהמושג "בנזיד עדשים" מתאר היטב את המהלך הסיני השנון.

אגב, וואנשיאנג שינתה את שם החברה מפיסקר ל'קארמה אוטומטיב' שנותרה חברה רשומה בארה"ב. עוד לפני רכישת פיסקר רכשה וואנגשינג את שרידי יצרנית הסוללות האמריקנית A123, שגם בה הושקע לא מעט כסף אמריקני.

הגלגול השני

וואנגשינג רכשה את כל הנכסים של קארמה אוטומטיב אבל לא את הסימנים המסחריים שלה, וזה אפשר להנריק פיסקר להקים שנתיים לאחר מכן, ב-2016, את Fisker Inc שבסיסה במנהטן ביץ', קליפורניה.

מהלך החיים של פיסקר אינק. לא היה מאוד שונה בכל הקשור לגיוס משקיעים והשקעות, אבל בגלגול השני החברה התמקדה בייצור רכב חשמלי טהור, וליתר דיוק: דגם בודד – קרוסאובר שנקרא 'אושן' – וכמה רעיונות לעתיד.
בשנת 2020 הונפקה פיסקר החדשה בבורסה בניו יורק באמצעות עסקת ספאק (SPAC) מן הסוג שהפך להיות פופולרי באותה עת, והחברה הקימה מרכז מו"פ חדש בסן פרנסיסקו, קליפורניה, במטרה לפתח את התוכנה והאלקטרוניקה לרכב.

כשנה וחצי לאחר מכן הכריזה פיסקר על כוונתה להקים חברת תוכנה נוספת בהודו, בשיתוף עם יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית פוקסקון שנכנסה לייצור רכב. בשנה שעברה פיסקר הודיעה שהיא מעוניינת להתחיל לייצר רכב בסין.

הקרוסאובר החשמלי 'אושן' מיוצר עבור פיסקר בקבלנות משנה באוסטריה, על ידי יצרנית החלקים והרכב מגנה-שטאייר. בסיכום 2023 יוצרו קצת יותר מ-10,000 יחידות אולם פחות ממחציתם נמסרו ללקוחות, ופיסקר מתמודדת עם תלונות של לקוחות לגבי תקלות שונות. השנה מתכוונת פיסקר לייצר ולספק כ-20,000 יחידות של אושן.

בקנה של פיסקר נמצאים שלושה דגמים נוספים, והמעניינים בהם הם טנדר חשמלי בשם 'אלסקה' – שאב הטיפוס שלו הוצג בשנה שעברה, ומכונית "עממית" בשם פייר (אגס), שאמורה להיות מוצעת עם תג מחיר של פחות מ-30,000 דולר.

פייר מתוכננת להיבנות במפעל של פוקסקון בלורדסטאון, אוהיו על בסיס פלטפורמת MIH EV של פוקסקון, בתקווה להגיע לקצב ייצור ומכירות של 250,000 יחידות בשנה. עם מספרים כאלה פיסקר תוכל להיקרא יצרנית רכב.

את ניסאן, מאידך, אמור לעניין הרבה יותר הטנדר 'אלסקה' שאמור לעלות כ-45 אלף דולר. הטנדר הזה מבוסס על הפלטפורמה החשמלית של 'אושן' והוא מתוכנן להיות מיוצר בתחילת השנה הבאה.

גם אלסקה צפוי להיות מיוצר עבור פיסקר על-ידי לורדסטאון בארה"ב, והוא מכוון "בול בפוני" של פורד F-150 לייטנינג החשמלי, שברולט סילברדו החשמלי, וריוויאן R1T.

אם הדיווחים מסוף השבוע יתממשו ניסאן צפויה להשקיע בפיסקר 400 מיליון דולר ולקבל, בין השאר, זכויות שימוש בפלטפורמת הרכב החשמלי של פיסקר. גם ניסאן תבנה עליה טנדר חשמלי וזה לא יבוצע במפעל של לורדסטאון אלא באחד ממפעלי ההרכבה של ניסאן בארה"ב – במיסיסיפי או בטנסי.

כך, תמורת סכום פעוט יחסית, ניסאן תוכל לבצע קיצור דרך משמעותי ולקפוץ הישר אל אחת מקטגוריות הרכב הרווחיות ביותר בשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם.

The post פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם? appeared first on TheCar.

חברת סאיק (SAIC), יצרנית הרכב בבעלות ממשלתית הגדולה ביותר בסין, החליטה למתג כ-MG את הדגמים של מותג הרכב החשמלי החדש והמתקדם שלה, IM, אשר ייוצאו בקרוב לאירופה ולדרום אמריקה. המשמעות: הכפלה של מספר הדגמים החשמליים ש-MG תציע בישראל וחיזוק משמעותי למותג עם מוצרים מתוחכמים מאוד וכמובן גם יקרים יותר.

לאחרונה פורסם בסין ובאירופה ש-SAIC מתכוונת להציג את דגמי IM בתערוכת ז'נבה שנפתחת מחר (26 במרץ) וכעת מתפרסמות בסין ידיעות לפיהן היא תעשה את זה תחת המותג הבריטי במקור MG. כידוע, מותג זה נרכש על-ידי SAIC, הפך למותג הייצוא העיקרי שלה, והיה המותג הסיני הראשון שמכר בישראל מספרים משמעותיים של מכוניות בכלל ומכוניות חשמליות בפרט.

כפי שדיווחנו כאן בעבר, IM Motors הוקמה כחברה נפרדת בשיתוף פעולה עם ענקית הסחר האלקטרוני 'עליבאבא' בשנת 2020, והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות בטסלה, זיקר, אקספנג, ניו ו'לי אוטו'. IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שפיתחה, במטרה שהיא תשמש כבסיס למכוניות שאאודי תבנה ותשווק בסין.

IM יישמה בדגמים שלה את מערכת ההפעלה העצמאית YunOS אשר פותחה יחד עם עליבאבא ומפעילה את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

18% מן הבעלות ב-IM שייכת לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech שהיא חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר מסנכרנת בין מערך גדול של יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר סינים. 18% נוספים שייכים לעליבאבא.

הדגם הסדרתי הראשון של IM Motors הוא מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 והוצגה בשנת 2021 עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה שותה אפשר לטעון בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים. באותה שנה הוצגו בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי שני קרוסאוברים – LS6 ו-LS7, אשר מכוונים "בול בפוני" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה.

מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו בסוף שנת 2022 ובמהלך השנה שעברה, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

כל דגמי IM נמכרו עד היום רק בסין ושם לא הצליחו סאיק ועליבאבא להגיע עדיין להיקפי ייצור ומכירות משמעותיים: בסיכום השנה שעברה, שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה נמכר כל מבחר הדגמים של המותג החדש, נמכרו בסין רק 38,253 מכוניות שמותגו כ-IM. זאת לעומת קרוב ל-700,000 יחידות מדגמי טסלה השונים או כ-120,000 מכוניות מתוצרת אקספנג.

מרכזים מאמץ עם MG במרכז

בשונה ממספר יצרניות רכב סיניות אחרות שמפזרות את מאמצי השיווק והמיתוג הבינלאומי שלהן בין מספר מותגים (למשל גרייטוול עם אורה, וואי והאבל), סאיק בחרה לרכז את רוב מאמצי הייצוא שלה תחת המותג הבריטי לשעבר MG שנוסד בדיוק לפני 100 שנים.

רוב דגמי MG שמוכרים לנו, וגם כאלה שנמכרים רק במדינות אחרות, למשל בהודו, הם למעשה מיתוג מחדש של מותגים נפוצים בסין. MG5, למשל, נמכרת בסין כ'רווי Ei5W' ואילו MG 'קומט' הפופולרית בשוק ההודי היא פרי של שיתוף הפעולה בין סאיק לג'נרל מוטורס והיא נמכרת בסין כ'Wuling Air' (ובמצרים כשברולט ספארק חשמלית).

זאת גם הסיבה שהמותג MG מחזיק כבר חמש שנים ברצף בתואר מותג הייצוא הסיני הנמכר ביותר ובסיכום השנה שעברה יוצאו מסין כ-840,000 כלי רכב שענדו את הסמל הבריטי לשעבר, וכמעט מחציתן (380,000) נמסרו ב-16 שווקים מפותחים במערב אירופה ובאוסטרליה.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סאיק מסין יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב תחת כל המותגים שלה, כלומר שהמותג MG היווה כ-70% מכלל כלי הרכב שיוצאו על ידה. בשנה שעברה פרסמה החברה שיעד המכירות למותג MG לבדו לשנה הנוכחית (2024) הוא 1.35 מיליון מכוניות, וזה אומר שכל מכונית של IM שתימכר באירופה ובישראל תחת MG תגדיל את הסיכוי לעמוד במשימה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG appeared first on TheCar.

לי שיאנג, מייסד ומנכ"ל יצרנית הרכב החשמלי המתקדם 'לי אוטו', פנה אתמול (ד') אל מקבלי ההחלטות בממשלה הפדרלית הסינית באמצעות פוסט ברשת החברתית Weibo, וקרא להם להקים גוף ממשלתי שיעודד מיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב הסינית הצעירה.

לדברי שיאנג, המחיר החברתי של קריסת יצרניות רכב מקומיות יהיה גדול פי עשרה מן המחיר החברתי של מיזוגים ורכישות. שיאנג הדגיש עובדה שידועה לכל מי שמכיר את תעשיית הרכב העולמית: כל קבוצות הרכב הגדולות בעולם נוצרו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות לאורך 130 השנים האחרונות.

בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב וכמאה יצרניות בינוניות וגדולות לעומת כ-500 יצרניות רכב שפעלו בשנת 2019 – תקופה שבה ממשלת סין העניקה ליצרניות הרכב סובסידיות שסייעו להן להתפתח. כמעט לכל אחת מכמה עשרות היצרניות המובילות יש מספר מותגים שונים, ואפילו בשוק הסיני – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אין היתכנות למודלים כלכליים שיותירו בחיים כל כך הרבה חברות מתחרות ומותגים שצריך לטפח.

שני הבדלים משמעותיים בין הכלכלה הסינית נכון להיום לבין הכלכלות של כל המדינות שבהן קיימת תעשיית רכב משמעותית הם ראשית לכל אופן הניהול הפדרלי והמתוכנן של הכלכלה בכלל, ובפרט של כל הסקטורים הרלוונטיים, וכן העובדה שחלק ממאות החברות שייכות באופן מלא או חלקי לממשלות מקומיות של מחוזות או ערים גדולות.

שיאנג מציע לקחת את "הכלכלה המתוכננת" הסינית צעד גדול קדימה ולעשות בסין באופן מאולץ ומתוכנן את מה שעשו השווקים "החופשיים" באירופה ובארה"ב במחירים כלכלים כבדים מאוד: רכישות ומיזוגים.

שיאנג מציע שממשלת סין תקים "מנגנון מיזוגים" לתעשיית הרכב במטרה "לעודד" מיזוגים – בעיקר בין יצרניות רכב חשמלי שכבר נמצאות במצוקה, והדברים לא נאמרים בחלל ריק. בשבועות האחרונים סוערת תעשיית הרכב הסינית סביב מה שנראה כמו סוף דרכה של יצרנית הרכב החשמלי HiPhi ששייכת ל-Human Horizons.

שיאנג מסביר שהתרומה של מערכת ממשלתית שתנהל מסע מיזוגים תהיה עצומה, בראש ובראשונה בזכות השימור של עובדים ובעלי תפקידים מיומנים, וגם בזכות תרומה לכלכלה ולחברה הסינית באופן כללי.

יצרנית הרכב לי אוטו, שאותה ייסד, מייצרת בעיקר קרוסאוברים "הי-טקיים" שמתמודדים מול 'ניו', 'זיקר' ו'אקספנג', והחברה הזאת – שפועלת במזרח סין – רכשה בשנת 2021 מפעל ייצור נטוש ששימש בעבר את יונדאי והסבה אותו לשימושים שלה.

בתוך כחודשיים צפויה לי אוטו להתחיל לייצר במפעל המחודש מכוניות חשמליות בקצב של 100,000 בשנה, ולדברי שיאנג, מפעל כזה שמעסיק 4,500 עובדים מספק לספקיות המשנה שלו תעסוקה בהיקף גדול פי שישה – כמקובל בתעשיית הרכב העולמית. לדבריו, מדובר ביותר מ-30,000 משרות שמפיקות ערך של כ-14 מיליארד דולר בשנה והכנסות שנתיות של כ-1.4 מיליארד דולר ממיסים – שאיתם אפשר לפתח שירותי חינוך, ביטוח לאומי, בניית תשתיות ופיתוח כלכלי. "הקמת מנגנון מיזוג ורה-ארגון יעיל ופעיל לחברות רכב היא חשובה מאוד", סיכם שיאנג.

אנליסטים שונים מעריכים שבמהלך 2024 תהיה בסין צמיחה מרשימה של כ-25% בהיקף השוק של רכבי "אנרגיה חדשה" – כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות. סביר שרוב קברניטי יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה היו "חותמים" על קצב גידול כזה אבל בראייה סינית מדובר ב"עצירת הרכבת" בחריקת בלמים: שיעור הגידול של הסקטור הזה בשנת 2023 עמד על 36% וזאת לכשעצמה הייתה צניחה דרמטית מקצב גידול של 96% בשנת 2022.

לנוכח הצניחה בקצב ההתפתחות של השוק שיאנג צופה שבעתיד ייתקלו רבים מן המותגים החדשים בבעיות כלכליות ותפעוליות. לדעתו תדחק התחרות המתעצמת החוצה את השחקניות הקטנות שאין להן גב כלכלי איתן.

The post הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות appeared first on TheCar.

מיצובישי, אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני, מפתחת מערכת שנחוצה לכל בעל רכב חשמלי ובמידה מוגבלת כבר קיימת ברבות מן האפליקציות של חלק מיצרניות הרכב: טעינה חכמה שמתעקשת להשיג עבור בעל הרכב את תעריפי הטעינה הנמוכים ביותר.

למרבה האירוניה, ליצרנית הרכב היפנית אשר כבר בשנת 2009 הביאה לעולם את i-MiEV החשמלית המתוקה וזאת בשעה שרוב תעשיית הרכב זלזלה בעתיד הרכב החשמלי, לא היו משאבים להמשיך ולפתח את הטכנולוגיה ואת החזון האלה, או אפילו לבסס את עצמאותה שלה. בשנת 2016 ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי כאשר קנתה 34% בעלות.

ניסאן בעצמה הייתה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני אבל כמו כל תעשיית הרכב היפני גם היא נותרה מאחור, והטכנולוגיה הייחודית (יחסית) היחידה שמותג שלושת היהלומים הביא לעולם היא מערכת היברידית-נטענת מתוחכמת להפליא וחסרת תועלת עד מאוד.

הסוללה החשמלית של מיצובישי אאולטנדר היברידית-נטענת אמורה הייתה לספק טווח נסיעה "חשמלי" מובטח של עד 50 קילומטרים, אבל כפי שעולה מתביעה ייצוגית שהוגשה בישראל היא מתקשה לספק אפילו חצי מזה, ובכל זאת יש מי שמתעקשים לשלוף מידי יום את הכבל החשמלי ולחבר אותו לעמדת טעינה כדי לחסוך בנזין וזיהום אויר.

בינתיים, עד שמשהו יתחשמל ביפן, מהנדסי מיצובישי שוקדים על פיתוח טכנולוגיה שתוזיל את עלות החשמל לבעלי הרכב. יחד עם ספקית החשמל MC Retail Energy ועם מפתחת התוכנה Kaluza שמתמחה בפתרונות לתשתיות טעינה חכמות – השיקו שלוש החברות מיזם ניסיוני חדש לטעינת רכב חשמלי. מטרת השלב הנוכחי של המיזם היא לאסוף נתוני משתמשים שיאפשרו לטייב את התוכנה ואת ניהול רשת הטעינה, והכל במסגרת "ניסוי הוכחת היתכנות" (POC) שבו משתתפים בעלי אאוטלנדר PHEV.

במרכז הניסוי עומדת מערכת ניהול הטעינה של Kaluza אשר מחוברת בזמן אמת לכל ספקיות הטעינה ומחשבת באופן אוטומטי וללא הרף את זמני הטעינה האופטימליים בהתאם ללוחות הזמנים ולתעריפי החשמל הנמוכים ביותר.
המשתתפים בניסוי נרשמו באמצעות אפליקציה לתוכנית טעינה שלMC Retail Energy וזה למעשה המאמץ היחיד שלהם בכל הסיפור. הם לא נדרשו לרכוש ציוד כלשהו מפני שכל התהליך מבוצע "בענן" ומאחורי הקלעים בין הפלטפורמה של Kaluza לבין המערכת המקושרת של מיצובישי.

קלוזה עובדת גם עם יצרניות רכב נוספות, למשל עם וולוו, והפיתוח עם מיצובישי החל בדיוק לפני שנה והבשיל כעת למערכת עובדת ופעילה.

איפה זה פוגש אותנו?

למרבה האבסורד מיצובישי אחרה את רכבת הרכב החשמלי ויחד עם חברותיה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי היא מביטה בעיניים כלות בחגיגה של ממשלת סין ושל יצרניות הרכב הסיניות, וגם בהצלחה העולמית של טסלה.

מערכת טעינה חכמה לסוללות עם תכולת אנרגיה שלא מספיקה אפילו לטווח של 50 קילומטרים היא לא הבשורה הכי חשובה בעולם, ואפילו כשמדובר באאוטלנדר ההיברידי-נטען – שהוא הדגם הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב – זה לא מדגדג את מכירות ההיברידיות-נטענות בסין.

מיצובישי הציגה תוכנית להשקת תשעה דגמים חדשים של כלי רכב חשמלים (בהם גם טנדר חשמלי) בארבע השנים הבאות, אבל עד שכל אלה יקבלו תקינה אירופאית או אמריקנית וייוצאו לכיוון שלנו יימכרו אצלנו מאות אלפי כלי רכב חשמליים אחרים.

החשיבות של פרויקט הניסוי המשותף עם מיצובישי נובעת מעצם הקיום שלו, כמו גם מן הידיעה שהוא לא קורה בחלל ריק. כבר כיום יש אפליקציות מקומיות "חצי חכמות" שמתאמות בין זמני טעינה של רכב בודד לבין מוני חשמל חכמים, והשותפות של מיצובישי לניסוי עובדות, כאמור, גם עם יצרניות רכב נוספות. נתוני השימוש שנאספים בניסוי עם מיצובישי ובניסויים דומים עם יצרניות אחרות יביאו בסופו של דבר לפיתוח מערכת שתוזיל את עלויות השימוש  ברכב חשמלי. זה יועיל גם לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות וגם לבעלי רכב חשמלי משומש.

גם עבורנו, בישראל, מדובר בתחום שחשוב להישאר ערניים לגביו. כפי שנחשף בדוח מבקר המדינה האחרון – התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית בתחום התאמת רשת החשמל בישראל לעידן הרכב החשמלי גרמה לכך שפתרון לניצול יעיל יותר של מערך ייצור החשמל בישראל (רכב חשמלי) הפך לבעיה.

מבקר המדינה מצא שבסוף שנת 2021 רק 3.5% ממוני החשמל בישראל היו מונים "חכמים" מסוג "תעו"ז" אשר מאפשרים לבצע חיוב דיפרנציאלי של תעריפי חשמל בהתאם לרמות הביקוש לחשמל לאורך היממה. נתון זה שופר מאוד, באופן יחסי, אבל נכון לאמצע השנה שעברה עדיין עמד על כ-10% בלבד מכלל המונים – ורובם מותקנים בבתי עסק ומפעלים ולאו דווקא בהקשר של עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי.

נכון לתחילת 2024 ניכרים סימני שיפור, במיוחד לנוכח פתיחת משק החשמל לתחרות וכניסתן של חברות תשתית ותקשורת לתחרות על מקטע חלוקת החשמל ללקוחות. חברות כאלה יכולות להתקשר בהסכמים חדשים עם כלל הלקוחות ובהם גם בעלי רכב חשמלי ולהציע תוכניות תעריפים דיפרנציאליים שיתבססו על טכנולוגיות מן הסוג ש'קלוזה' וחברות דומות לה מפתחות כעת.

The post מערכת ניהול הטעינה של מיצובישי תעזור לכם לשלם את תעריפי החשמל הנמוכים ביותר appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון ירתה פולקסווגן את אבן הפינה להקמת מפעל ייצור חדש במדינת דרום קרוליינה, ארה"ב, וזה מסמן את חזרתו לחיים של מותג הרכב האמריקני ההיסטורי 'סקאוט', ואת כניסתה של פולקסווגן לפלח השוק הרווחי ביותר בארצות הברית.

המפעל החדש מוקם בהשקעה של 2 מיליארד דולר על-ידי חברת הבת של פולקסווגן – 'סקאוט מוטורס', הוא נבנה על "שדה ירוק" במרחק של כ-30 קילומטרים צפונית לעיר קולומביה, בירת דרום קרוליינה, וצפוי להתחיל לייצר טנדרים וג'יפים כבר בשנת 2026. פולקסווגן בחרה להקים מפעל "מאפס" וליהנות מהטבות שמעניקה המדינה ליצרניות רכב שמביאות תעסוקה חדשה במקום לקנות ולהשמיש אחד מבין עשרות מפעלי ייצור רכב נטושים שפזורים ברחבי ארה"ב. פולקסווגן צפויה להעסיק כ-4,000 עובדים אשר ייצרו עד 200,000 כלי רכב בשנה, והיא מצטרפת אל ב.מ.וו, וולוו ומרצדס שכבר מייצרות רכב באותה מדינה.

סקאוט מוטורס הוקמה באמצע 2022 במטרה לפתח ולייצר ג'יפים וטנדרים חשמליים בתוך כדי החייאת שם דגם שיוצר בין השנים 1961 ל-1980 על ידי 'אינטרנשיונל הארבסטר' (International Harvester) ובמטרה להתחרות מצד אחד ביצרניות רכב חשמלי כמו 'ריביאן', מצד שני בדגמי ג'יפ ובפורד ברונקו, ומצד שלישי בשוק הטנדרים הבוער שנשלט על-ידי פורד, שברולט, GMC ו'ראם'.

קבוצת פולקסווגן קיבלה לידיה את זכויות השימוש במותג סקאוט (אבל לא את הזכויות לאינטרנאש) כחלק מעסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר', לה הוא שייך. בעבר דיווחנו כאן על ידיעה שהסתובבה בגרמניה לפיה פולקסווגן החליטה לחסוך לעצמה השקעה בהקמת המפעל ושהיא תייצר את רכבי 'סקאוט' באמצעות קבלנות משנה, אך מן הסתם מתברר שזה לא המצב.

חוזר לחיים

אינטרנשיונל הארבסטר נוסדה בשנת 1907 והייתה בין יצרניות המשאיות הראשונות בעולם. אחרי מלחמת העולם השנייה, כאשר שוק הרכב האמריקני הכיל מאות אלפי ג'יפים שחלקם הוחזרו משדות הקרב באירופה ובמזרח אסיה ואחרים יוצרו בארה"ב על-ידי וויליס, נכנסה גם אינטרנשיונל לעסק והחלק לפתח את 'סקאוט' כמתחרה לג'יפ CJ.

סקאוט 80 הוצג לראשונה בסוף 1960 ויוצר למשך כחמש שנים עד שהוחלף על-ידי סקאוט 800 שיוצר גם הוא למשך 5 שנים (1966–1971). בפועל כמעט שלא היו הבדלים בין שני הדגמים למעט רמות אבזור גבוהות יותר ב-800.
בשנת 1971 חידשה אינטרנאש את ה-800 ובנתה את 810 ואת 'סקאוט 2', ואלה יוצרו בגרסאות שונות עד לשנת 1980. החברה פרשה מהביזנס הזה אבל לא לפני שפספסה את הפספוס הגדול באמת מבחינה מסחרית: ההחלטה שלא לייצר גרסאות מיניוואן על בסיס השלדה של סקאוט הותירה את השוק פתוח ונקי לגמרי עבור קרייזלר, והשאר היסטוריה.

בחזרה לעתיד

אל טקס הנחת אבן הפינה למפעל החדש בדרום קרוליינה הגיעה בנסיעה חבורת חובבי סקאוט שנהגו בכלי הרכב המקוריים. אלה הביאו איתם – כל הדרך מפורט וויין, אינדיאנה, את אחת הלבנים המקוריות שפורקו משרידי המפעל שבו נבנו ה'סקאוטים' במשך כעשרים שנים.

הדגש של פולקסווגן, בנוסף לעיצוב רטרו ולשימוש בשם מותג היסטורי – הוא על בניית "מותג עממי" אשר יציע מחירים תחרותיים כאסטרטגיית חדירה, וזאת לאחר יותר משלושה עשורים שבהם לא היה לה מותג רכב עממי באמריקה.

מהנדסי פולקסווגן פיתחו פלטפורמה חשמלית ייעודית שלא קשורה, כך לדבריהם, לאף פלטפורמה אחרת של הקבוצה, והם מתכננים לבנות עליה בשלב ראשון רכב שטח גמוי ג'יפ ובשלב השני טנדר שיתבסס על אותם מכלולים.
הדגם הבסיסי הראשון של סקאוט החשמלי מכוון אל גזרת מחיר של כ-50 אלף דולר וזה פחות יקר בכ-16% (או 10,000 דולר) ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב חשמליים מקבילים ויותר יקר בכ-4.5% מן המחיר הממוצע של קרוסאובר עם מנוע בעירה באותו גודל ורמת אבזור.

כדי לעמוד ביעד הזה יידרש, בין השאר להקפיד על עלויות ייצור נמוכות וזה יושג, למשל, באמצעות שימוש בטכנולוגיית סוללות פחות יקרה מזו שמשמשת כיום את דגמי פולקסווגן. לחילופין – סקאוט תשיג את היעד הזה בעזרת סבסוד ממשלתי. מי שצריכה לתת מענה לחלק הזה של המשוואה היא חטיבת הסוללות של קבוצת פולקסווגן – 'פאוורקו' (PowerCo), אשר מקימה בימים אלה מפעל ראשון לייצור תאי סוללה באונטריו, קנדה, ושוקדת במקביל על ייצוב שרשרת אספקה בקנדה, ארה"ב ובמקסיקו.

במקביל לכל זאת מקימה סקאוט את מרכז המחקר והפיתוח שלה בדטרויט, מישיגן, וזאת כדי ליהנות מן הידע שנצבר ומן ההון האנושי שקיימים במרכז הרכב האמריקני.

לקריאה נוספת:

עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד

The post פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב הסינית BYD אישרו לעיתונות הסינית שבכוונתם לייצא את מכונית המיני החשמלית שלהם, 'סיגאל' ('שחף', Seagull) מחוץ לסין תחת השם "דולפין מיני", וזה קצת דומה לאסטרטגיה שלהם לשנות את שמו של המיניוואן שמוכר בסין כ'סונג' ולכנות אותו באירופה 'סיל U'.

החברה החלה לשווק את 'דולפין מיני', או 'סיגאל', באורוגואי, שם היא נמכרת (בתקינה דרום אמריקנית שלא מתאימה לאירופה) תמורת 22,000 דולר, ובתוך כשבועיים תחל מכירתה גם בברזיל, ולאחר מכן במדינות נוספות בדרום אמריקה.

נכון להיום 'סיגאל' היא המכונית החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה בהיצע הדגמים של BYD, והיא נמכרת בסין תמורת 10,000-12,500 דולר. זאת גם אחת המכוניות היותר נמכרות של BYD ובסיכום השנה שעברה נמסרו ממנה כ-280,000 יחידות בסין.

שימוש בשם 'דולפין מיני' עשוי להתגלגל יותר טוב על הלשון בעברית (למרות שגם 'סיגל' מסתדר לא רע) וסביר להניח שאלינו היא תגיע עם הסוללה הגדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של כמעט 39 קילוואט שעה, ולא עם הסוללה בעלת 30 קילוואט שעה שאיתה מוצעת גרסת הבסיס שלה. בדרום אמריקה מוצעת המכונית עם שני גודלי הסוללה. בשני המקרים מונעת המיני החשמלית עם מנוע קדמי בודד שמספק 75 כוחות סוס וטווח הנסיעה עם הסוללה הגדולה הוא כ-400 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית.

ההבדלים בכוח הקניה וברמת התחרות בשני השווקים הדרום אמריקנים מודגמים היטב במחירי המחירון של 'דולפין מיני': בעוד שבאורוגוואי היא מוצעת תמורת 22,000 -24,000 דולר בברזיל היא תוצע תמורת 20,000 – 23,000 דולר בהתאם לגודל הסוללה.

יונדאי-קיה: מאחוריכן!

ידיעה מעניינת נוספת בנוגע ל-BYD קשורה לכוונה שלה להתחיל למכור מכוניות בדרום-קוריאה עוד השנה.

מיותר להזכיר שיונדאי-קיה, קבוצת הרכב הדרום קוריאנית המובילה והחזקה, היא גם אחת השחקניות החזקות והמתקדמות בזירת הרכב החשמלי. קוריאה היא בסיס ייצור וייצוא גם עבור ג'נרל מוטורס ורנו, ולכן כניסתה של BYD לחצי האי הקוריאני היא זינוק אל "לב המאפליה".

לפי פרסומים בסין BYD צפויה להשיק בסין בשלב ראשון שלושה דגמים חשמליים מלאים, ואחד מהם הוא כנראה 'סיל'. יהיה מעניין לגלות כיצד יתגברו אנשי BYD על הביורוקרטיה הדרום קוריאנית בכל הקשור לקבלת הטבות מס לרכב חשמלי. BYD נכנסה כבר לשוק היפני, בשנה שעברה, אולם שם שמור לה היתרון של היותר יצרנית של רכב חשמלי בשוק שמתעכב להציע רכב כזה. BYD משווקת ביפן את סיל, דולפין ואטו 3 באמצעות רשת מפיצים עצמאית.

BYD מוכרת ומוכרת גם בקוריאה, אם כי בעיקר בתחום האוטובוסים החשמליים, ובשנה שעברה לבדה היא מסרה שם 726 אוטובוסים מתוצרתה. הקוריאנים, מצידם, מאבדים במהירות את מעמדם בשוק הסיני ומקומם נכבש בהדרגה על-ידי יצרניות סיניות.

The post סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

ממשלת צרפת מוסיפה להוביל את אירופה עם תוכניות ממשלתיות שנועדו לסייע לציבור ובה בעת לפתור בעיות סביבתיות וחברתיות, אבל נראה שאפילו קובעי המדיניות הצרפתים לא ציפו לכזאת התנפלות: יותר מ-90,000 אזרחי צרפת מיהרו להירשם לתוכנית ליסינג בגיבוי ממשלתי להשכרת רכב חשמלי, ו-50,000 מהם זכו באפשרות לשלם 100 אירו לחודש ולקלף ניילונים מן המושבים של מכוניות צרפתיות חדשות.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

אבארת' חשפה בסוף השבוע תמונה רשמית ראשונה של 600e החשמלית החדשה רגע לפני הצגתה לציבור, ומסתבר שבאגף האיטלקי של קבוצת סטלנטיס מאוהבים ב"גרסאות השקה" שממוספרות בהתאם לשנת הלידה של המותג.

עובדה: ימים ספורים לפני שלנצ'יה תשיק את אפסילון החדשה במהדורת השקה שכוללת 1,906 יחידות ממוספרות מבטיחה אבארת' סידרת השקה משלה ל-600e החשמלית, וימוספרו בה 1,949 יחידות, נחשו על שם מה…

מהדורת ההשקה של הדגם החשמלי החדש נקראת Abarth 600e Scorpionissima, ולטענת האיטלקים המכונית שלהם עוצבה כדי "להשאיר את המתבוננים בה פעורי פה", כיאה למכונית שמונעת באמצעות מנוע חשמלי שמספק 240 כוחות סוס ותהיה האבארת' החזקה ביותר ב-75 שנות המותג.

"ביצועים", כך מבטיחים אנשי אבארת', הם "המנטרה שהעניקה השראה למהנדסי אבארת'" והם מוסיפים ש"אבארת' 600e תהיה מכונית ייחודית בקרב המכוניות החשמליות, עם דיפרנציאל מכני מוגבל החלקה שמבטיח יציבות נהיגה מעולה, ועם התנהגות כביש ואחיזה מעולות". מה שברור זה שמנוע קדמי שמשדך הרבה כוח לאספלט זקוק לא רק לדיפרנציאל מוגבל החלקה אלא גם להרבה אלקטרוניקה.

600 החשמלית החדשה מבוססת על פלטפורמת CMP של סטלנטיס שעליה בנויים בין השאר ג'יפ אוונג'ר ואלפא רומיאו מילאנו החדשים, הדור השני של פיג'ו 2008 ופיג'ו 208, אופל קורסה ומוקה, וגם DS 3 קרוסבק. פלטפורמה זאת היא לא חשמלית טהורה ובנויים עליה גם דגמים חשמליים טהורים וגם דגמים על מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

גרסת 'סקורפיוניסימה', מגיעה עם גלגלים בקוטר 20 אינטש שנעולים ב"צמיגי פורמולה E שמבטיחים אחיזה מרבית ומספקים דינמיקת מירוצים מעולה בכל מיני תנאים". את הצמיגים האלה מייצרת יצרנית הצמיגים 'הנקוק', ספקית הצמיגים הרשמית של פורמולה E.

יום ההולדת ה-75 של אבארת' חל ב-31 במרץ הקרוב, אבל מסירות ראשונות של 600 החשמלית בגרסת העקרב צפויות להתחיל ברבעון השלישי השנה.

600e היא המכונית החשמלית הטהורה השנייה של המותג, אחרי 500e שהושקה בשנת 2022. מחירי המכונית עדיין לא נחשפו אבל פיאט 600e "הרגילה", שמספקת כ-160 כוחות סוס וטווח נסיעה צנוע יחסית של כ-400 קילומטרים תיאורטיים, נמכרת באיטליה תמורת החל מ-31,950 אירו. כמו פיאט 600e החדשה, גם גרסת אבארת' שלה תיבנה במפעל של פיאט בפולין.

The post אבארת 600e החשמלית היא המכונית החזקה ביותר בתולדות מותג העקרב האיטלקי appeared first on TheCar.

בחודש יולי הקרוב צפויה יונדאי להשיק בקוריאה גרסה חשמלית טהורה של 'קספר' – מיני קרוסאובר שמבוסס על i10 ונמכר כרגע בקוריאה עם מנוע תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר.

מדיווחים שמגיעים השבוע מקוריאה ומאירופה עולה האפשרות שהגרסה החשמלית של קספר תוצע באירופה עוד לפני שרנו תספיק להשיק את 'טווינגו', שלא לדבר על שתי החשמליות הקטנות והזולות – 4 ו-5, וגם לפני סיטרואן e-C3, כלומר שיונדאי תקדים את כל היצרניות האחרות אל "שוק ה-20,000 אירו".

המתחרה היחידה ש'קספר' תפגוש באירופה עם הגעתה היא דאצ'יה 'ספרינג' הסינית, שהיא גרסה חשמלית של רנו קוויד (Kwid) – קרוסאובר עירוני שהונדס במקור עבור השוק ההודי והותאם גם עבור השווקים המתפתחים של אמריקה הלטינית.

קספר החשמלית תכיל ככל הנראה סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) שתאפשר טווח נסיעה של בין 200 ל-300 קילומטרים בין טעינות, והיא תאפשר ליונדאי להיאבק לא רק ברנו ופיג'ו-סיטרואן אלא בעיקר במכוניות חשמליות סיניות זולות כמו BYD 'סיגאל' ודומותיה שצפויות באירופה בקרוב.

יונדאי עשויה להציע את קספר גם בישראל, במקביל לאירופה, וזה יכול לקרות כבר ברבעון השלישי השנה. הכוונה של הקוריאנים באירופה היא לחתוך את המתחרות בכ-20%, כלומר לשאוף ליעד מחיר של 20,000 אירו בעוד שהאחרות בונות על 25,000 אירו ומקוות להגיע מאוחר יותר ליעד של 20,000 אירו.

קספר הנוכחי הושק בשנת 2021 כמיני קרוסאובר שבנוי עם רוב מכלוליהן של יונדאי i10 וקיה פיקנטו, או אם תרצו – זאת גרסה מוגבהת של מכונית המיני המוכרת והנמכרת בישראל.
ההבדל החשוב מבחינתנו כעת הוא ש-i10 מיוצרת בטורקיה ואילו קספר אך ורק בדרום קוריאה.

ממדיה של קספר ה"בנזינית" הם אורך של 359.5 סנטימטרים, רוחב של 159.5 סנטימטרים וגובה של 157.5 סנטימטרים, אבל בצילומי ריגול של הגרסה החשמלית שביצעה נסיעות מבחן בשבדיה עולה הרושם שגרסה זאת תהיה ארוכה יותר בכ20-25 סנטימטרים, ככל הנראה כדי להתאים טוב יותר לשוק האירופאי.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

דעה: הגיעה השעה לחרם על רכישת מכוניות חדשות מתוצרת טורקיה

The post יונדאי תהיה היצרנית הראשונה שתשיק באירופה מכונית חשמלית שתעלה 80 אלף שקלים appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

בעוד עשרה ימים, ב-14 בפברואר, תיערך במילאנו שבאיטליה חשיפתה הרשמית של אפסילון החדשה – המכונית החשמלית הראשונה של לנצ'יה, וזו שמהווה ניסיון של המותג המת-החי הזה לחזור לחיים חדשים ופעילות מלאה בעידן החשמלי.

לנצ'יה מותחת את הרגע הזה ככל שהיא יכולה ועד היום פרסמה כבר עשרות טיזרים שונים ומשונים לקראת היום הגדול (שחל ב'יום ולנטין', הוא "יום האהבה"), ובסוף השבוע היא פרסמה סרטון וידאו ראשון שבו נראית המכונית הסדרתית בגרסתה הסופית, המוחלטת והנוסעת.

אפסילון היוצאת היא מכונית סופר-מיני ותיקה למדי שנמכרת כמעט אך ורק באיטליה, אך יש לה חשיבות היסטורית עצומה מבחינה זאת שהיא "שמרה על הגחלת" של המותג האיטלקי הוותיק והנחשק גם במהלך תקופה ארוכה שבה לא נותרה לו היתכנות כלכלית.

אנשי לנצ'יה מעניקים ל'אפסילון' את הכבוד שמגיע לה ומשמרים את שמה בסופר-מיני החשמלית הראשונה שלהם. אפסילון החדשה היא, למעשה, אחותם התאומה של פיג'ו 208 ואופל קורסה החשמליות בעיצוב שמותאם לחזון החדש של היצרנית האיטלקית.

כמו אחיותיה, גם אפסילון החדשה מבוססת על פלטפורמת e-CMP וצפויה להציע סוללת 54 קילוואט שעה (לעומת 50 ב-208 החשמלית) שתאפשר טווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות. סביר שהמנוע החשמלי שמספק 154 כוחות סוס יאיץ את אפסילון מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-150 קמ"ש.

ככל שאפשר להתרשם מן הסרטון שהופץ – אפסילון החדשה עוצבה בעיצוב חיצוני ופנימי מושך מאוד ומשכנע, עם הקפדה על ריפודים ודיפונים איכותיים ביותר בכל מרחבי תא הנוסעים. יחד עם זאת, בעידן שבו תא הנוסעים של כמעט כל מכונית חדשה שמגיעה מסין מדופן בחומרים נעימים ואיכותיים – קשה לומר עד כמה יבלטו לטובה העיצוב והמיתוג האיטלקיים.

אפסילון החדשה מושקת במהדורה מיוחדת של 1906 עותקים לציון שנת הלידה של המותג. עיצוב הפנים של סדרת ההשקה הוא פרי של שיתוף פעולה עם מותג רהיטים איטלקי יוקרתי בשם Cassina, שמעצביו בחרו את חומרי הריפוד הקטיפתי ואת הצבעים, כמו גם את עיצוב הקונסולה המרכזית העגולה שמדמה שולחן קפה. יש מצב ש"שולחן הקפה" הזה כולל משטח טעינה אלחוטי מובנה.

החידוש הראשון של אפסילון ביחס ל-208 ולקורסה הוא ההופעה הראשונה של מערכת הבידור והמידע החדשה SALA – ראשי תיבות של Stellantis Sound Air Light Augmentation – אשר פותחה על-ידי קבוצת סטלנטיס ותופץ בהמשך אל כל מותגי הקבוצה.

כמקובל בימינו, מערכת המידע הזאת מבוססת על מערכת הפעלה שמונעת על-ידי המשתמש באמצעות תפריטים וסמלילים, עם ווידג'טים שניתנים להתאמה אישית ומוצגים על גבי שני מסכים, ועם "דף בית" שמשמש כלוח בקרה מרכזי ואפשרות להפעלה קולית של פונקציות נבחרות. למרבה המזל נראה שמתחת למסך המגע מוקמה שורת מתגים פיזיים לבקרות האקלים, ואילו בורר ההילוכים וכפתור ההתנעה/כיבוי ממוקמים על הקונסולה המרכזית.

מכירתה של אפסילון החדשה ללקוחות איטלקיים צפויה להתחיל מיד לאחר השקתה ולהתבצע ברובה באמצעות האינטרנט. במקביל צמצמו אנשי לנצ'יה את רשת ההפצה הנוכחית שלהם ל-160 אולמות מכירה ואלה חודשו במיוחד לקראת העידן החדש, והחשמלי, של החברה.

במקביל עוצבה מחדש גם הזהות התאגידית של לנצ'יה – גם מבחינה רעיונית וגם פיזית, מבחינה עיצובית, והיא אמורה לשקף את "ארבעת עמודי התווך של התוכנית האסטרטגית של המותג: איכות, חשמול, קיימות ומודל מכירות חדשני" – כך לדברי אנשי לנצ'יה.

העיצוב החיצוני של אפסילון דומה בפרופיל שלו לזה של פיג'ו 208 החשמלית והמכונית מתגלגלת על חישוקי סגסוגת מעוצבים ומרשימים מאוד, יש לה פרצוף שמעוצב בסגנון שנחשף בדגם התצוגה Pura HPE, פנסים קדמיים מצולעים שמותקנים בפגוש הקדמי נמוך מכרגיל, ופנסי LED אחוריים עגולים שרומזים רמז עבה לאלה של לנצ'יה סטראטוס המיתולוגית. ידיות הדלתות האחוריות מוסוות בתוך הקורה האחורית המושחרת שעליה מוצג לראווה התג המרגשים של סמל לנצ'יה.

לנצ'יה תוסיף ככל הנראה להיות משווקת בישראל על-ידי חברת סמלת שמייצגת בישראל את כל קבוצת מותגי פיאט ההיסטורית, וסביר גם שהחזון של החברה הוא למתג אותה כמותג יוקרה לצד, או מעל, אלפא-רומיאו. מבחינה מעשית זה אומר שהמחירים שלה באירופה צפויים להיות גבוהים מאלה של פיג'ו ואופל, אבל זה לא אומר שקיימת היתכנות למיצוב כזה בשוק הישראלי, שגדוש בהרבה יותר מותגים.

אפסילון אמנם מושקת כמכונית חשמלית אבל כמו אחיותיה לפלטפורמה היא תוצע בהמשך גם עם גרסאות שמונעות במנועי בעירה פנימית וזה יכול למלא את החלל הגדול והאירוני ביותר עבור קבוצת פיאט בישראל: חסרונה של מכונית סופר-מיני שבעבר הייתה אחראית לנתח הארי של מכירות מכוניות הנוסעים שלה בארץ (לכל הפחות עד להופעתה בארץ של פיאט 600 החדשה). גרסאות מנועי הבעירה יונעו באמצעות מנועי השלושה צילינדרים מסדרת pure tech וחלקם יחוברו למערכות היברידיות קלות.

The post לנצ'יה חוזרת: אפסילון החדשה, המכונית החשמלית הראשונה של המותג האיטלקי, נחשפה במלואה appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט תמונות ריגול וחשיפות טפח רשמיות פרסמה ג'יפ תמונות ופרטים ראשונים של ואגוניר S החשמלי – ה"ג'יפ" החשמלי הראשון שלה בגודל בינוני. הדגש הפעם הוא על עיצוב תא הנוסעים.

כמו לא מעט כלי רכב חשמליים, וכמעט כל רכב חדש שנולד בסין בשנתיים האחרונות, גם עיצוב הפנים של ואגוניר S נשלט על-ידי מסכים גדולים – במקרה הזה שלושה מסכים על הדאשבורד ומסך רביעי שמיועד ככל הנראה לשליטה בבקרת האקלים, וכל אלה מוטמעים בעיצוב שלקוח מגרסאות הבנזין של ואגוניר וגרנד ואגוניר.

הקרוסאובר החדש והמסוגנן בנוי על פלטפורמת STLA-Large החשמלית של קבוצת סטלנטיס שעליה יבנה מגוון רחב של כלי רכב שיישאו את הסמלים של דודג', אלפא רומיאו, קרייזלר, מזראטי, DS, לנצ'יה ועוד.

ג'יפ שומרת עדיין קרוב לחזה פרטים חשובים אודות הכלי הסדרתי ומסתפקת בשלב זה בלספר לנו על מערכת שמע של מקינטוש עם 19 רמקולים שמוטמעת במה שהיא מכנה "תא נוסעים ממוקד טכנולוגיה".

ככל שידוע לנו הכלי הזה יונע באמצעות מערכת הנעה שתספק כ-600 כוחות סוס לארבעת הגלגלים ותאיץ את המפלץ המסוגנן מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-3.5 שניות. הטווח התיאורטי המשוער שלו: כ-640 קילומטרים.
ואגוניר S החשמלי החדש יושק בסתיו הבא בצפון אמריקה ולאחר מכן באירופה, סין ובשאר העולם.

ידית העברת הילוכים בתצורת חוגה וחוגת Selec-Terrain שמקובלת כיום בכל דגם של ג'יפ (שכוללת מצבי חול, שלג, אקו, אוטומטי וספורט) וכפתור התנעה/עצירה שמעוצב בעיצוב מושך אש.

אז בורר מצבי הנסיעה הדומיננטי על הקונסולה המרכזי אמנם מאותת לכאורה על השאיפה לבחור בין מגוון מצבי נהיגה בשטח – אבל כמו כלים דומים לו נראה שגם במקרה של ואגוניר "השטח שלו הוא הכביש".

רמת הפוזה, הכל כך יותר שימושית בנוף האורבאני, מזנקת באמצעות ספוילר גג אופנתי, ספוילר נוסף שבולט ממש מתחת לחלון האחורי, פס תאורת LED שמתפתל מאחור, פגוש האחורי ודלת תא המטען שמפוסלים באופן בוטה ומושך מבטים.

ואגוניר S החשמלי הוא כלי קטן יותר, ושונה מאוד מבחינה עיצובית, מואגוניר הנוכחי ומן הגרנד ואגוניר, והוא אכן קטן מהם במידה רבה.

The post הצצה מחשמלת: ג'יפ מפיצה תמונות פנים ומעט פרטים נוספים אודות ואגוניר S החשמלי לקראת השקתו appeared first on TheCar.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אמש יצרנית הרכב הצרפתית רנו נכתב שהחברה החליטה לבטל לפי שעה את התוכנית להנפיק את חטיבת הרכב החשמלי החדשה שלה, שנקראת 'אמפר', בבורסה האמריקנית, וזאת לאחר שהתוכנית הזאת כבר נדחתה פעם אחת. לטענת רנו – "תנאי השוק הנוכחיים לא מתאימים" להנפקת החטיבה לציבור.

הנפקת מניות של חברות בכלל, וחברות מתחום הרכב בפרט, מאפשרת להן לגייס הון ולפתח מוצרים ואת הפעילויות השונות שלהן, ובעשור האחרון זרמו כך מאות מיליארדי דולרים לחברות מתחום הרכב והתחבורה. טסלה, אובר, ורוב יצרניות הרכב הסיניות החדשות הן רק דוגמאות אחדות מתוך רשימה ארוכה של חברות שחייבות את קיומן למשקיעים מרחבי העולם.

רנו, אשר בחודש הבא תחגוג 125 שנים להיווסדה, מימשה בשנה שעברה את התוכנית שלה לחלוקת החברה לשתי חברות נפרדות: 'אמפר' – שממוקדת בפיתוח וייצור רכב חשמלי, ו'סוס' – שממוקדת בהמשך הפיתוח ובייצור של מנועי בעירה פנימית. שתי החברות הנפרדות קיבלו השקעות חיצוניות של גורמים מתוך תעשיית הרכב – למשל קבוצת ג'ילי הסינית שרכשה נתח בעלות ב'סוס' וניסאן שרכשה חלק מן הבעלות ב'אמפר', אך שאפו לגייס בנוסף לכך הון גם בבורסות ברחבי העולם.

המשמעות של ביטול ההנפקה היא ש'אמפר' תצטרך לצמצם את תוכניות הפיתוח שלה או שרנו תצטרך להעמיק את היקף המימון של החברה אשר מעסיקה כיום כ-10,000 עובדים ומספר מפעלי ייצור בצפון צרפת. עם זאת, ברנו עדיין מאמינים שהחברה תגיע לאיזון תזרימי כבר במהלך השנה הבאה לנוכח הכנסות צפויות של קרוב ל-11 מיליארד דולר.
תשקיף ההנפקה חזה איזון מסחרי בשנה הבאה והכנסות של כ-27 מיליארד דולר בשנה בתחילת העשור הבא.

ובינתיים בשבדיה

בשבוע שעבר הכריזה חטיבת 'פולסטאר', שאותה הפרידה ג'ילי מתוך וולוו לפני כשלוש שנים והנפיקה אותה בבורסה בארה"ב לפני כשנתיים, על תוכנית קיצוצים ופיטורי עובדים. החברה השבדית בבעלות סינית תקצץ כ-15% מכלל כוח העבודה שלה, וזאת על רקע "תנאי שוק מאתגרים".

פולסטאר קיצצה בנובמבר האחרון באופן ניכר את תחזיות המכירות שלה, ורשות שוק ההון האמריקנית הודיעה בשבוע שעבר שהיא "לא יכולה לייחס לחברה ערך מכיוון שקצב שריפת המזומנים המתמשכת שלה מקשה על מציאת קו תחתון להערכת שווי כזאת".

אנליסטים של תעשיית הרכב הסבירו שבמצב הנוכחי, כאשר פולסטאר נאבקת להשיג לעצמה נתח שוק מול תחרות מתגברת מצד יצרניות רכב סיניות שמציעות דגמים חשמליים במחירים נמוכים יותר, וכאשר גם טסלה חותכת מחירים באופן משמעותי – עדיף היה לו פולסטאר "תתקפל בחזרה" אל תוך וולוו שממנה היא הופרדה.

מיותר לציין שפולסטאר מייצרת את המכוניות שלה בסין וגם נתח משמעותי מן הייצור והמכירות של טסלה מבוצעים בסין. אלא שגם יצרניות הרכב הסיניות לא מלקקות דבש, ובמיוחד נכונים הדברים ליצרניות שעוצבו ונוצרו בחסות הבורסות של שנחאי והונג קונג.

רגע האמת של ניו

ניו הסינית חוותה בסוף השנה שעברה ובתחילת השנה הזאת ירידה משמעותית בערך המניה שלה בארה"ב והיא מתכננת לבצע פיטורים מאסיביים. היצרנית הסינית גם הכריזה על מספר שיתופי פעולה שנועדו לאפשר לה לממן ולקדם את תשתית החלפת הסוללות שלה ולשפר את הרווחיות, אך כל זה לא עשה יותר מידי רושם על המשקיעים.

ניו נרשמה למסחר בארה"ב בסוף שנת 2018 ומאז עבר ערך המניה שלה צלילות ונסיקות. בנקודה הנמוכה ביותר התרסק הערך אל כ-20% מן הערך המקורי אבל באמצע 2020 היא זכתה לתשומת לב חיובית וערך המניה זינק פי 17 תוך כעשרה חודשים. מאז השיא, בינואר 2021, נשחק ערך המניה של ניו בכמעט 90%, ואנליסטים צופים שבחודשים הבאים תחול תנודתיות רבה מאוד בשוק שלה – בין השאר לנוכח גלי חדשות טובות ורעות שצפויות לצוץ.

ניו צפויה לקצץ 20%-30% מכוח העבודה שלה ביחס לגודלו בנובמבר האחרון, וזאת בשעה שהיא שורפת יותר כסף מכפי שהיא מכניסה. "האביר הלבן" של ניו, ומי שצפויה לחלץ אותה מבעיית הנזילות המיידית שלה, היא קרן ההשקעות CYVN Holdings מאבו דאבי שצפויה להשלים השקעה בהיקף של 2.2 מיליארד דולר בניו ולהגדיל את נתח הבעלות שלה בחברה ל-20.1%.

יחד עם זאת, כמו הרבה חברות סטארטאפ אחרות גם ניו שורפת נתח ניכר מן ההון שלה על מחקר, פיתוח והתרחבות ונכון להיום היא מחזיקה בקושי בנתח שוק של פחות מ-2%, נסמכת בעיקר על השוק הביתי שלה בסין ותחזית המכירות שלה לשנה הנוכחית לא מעודדת.

גם פולקסווגן מתקררת

היום (ג') הודיעה גם קבוצת פולקסווגן שבכוונתה לעכב את תוכניות ההנפקה של חטיבת PowerCo – אשר אחראית על פיתוח וייצור סוללות לרכב חשמלי, ולדברי אנליסטים שבוחנים את השוק זה מתרחש "על רקע הירידה  בתחזית המכירות בשוק הרכב החשמלי", והעובדה שעקומת הביקוש לרכב חשמלי פחות תלולה מכפי שהוערך עד כה.

אנשי פולקסווגן מבהירים אמנם ש"העניין של משקיעים ב-PowerCo נותר נותר גבוה", ושההנפקה תיבחן מחדש בעתיד, והם גם מצהירים שדחיית ההנפקה לא משנה שום דבר בתוכניות הפיתוח והייצור של סוללות על-ידי החטיבה הזאת. PowerCo נמצאת כבר במהלך הבניה של שני מפעלי ייצור סוללות בגרמניה ובספרד, והחלה עבודות מוקדמות להקמת מפעל סוללות שלישי בקנדה.

The post רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב? appeared first on TheCar.

מותג רכב חשמלי סיני מעניין נוסף צפוי לנחות באירופה, והפעם מדובר ב- IM Motors מקבוצת SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית שהייתה הראשונה שמכרה בישראל כלי רכב במספרים משמעותיים, ומוכרת לנו בזכות מותג הייצוא שלה – MG.

IM Motors היא אחת מתוך קבוצה הולכת וגדלה של מותגי רכב סינים חשמליים שמוגדרים כמותגי "פרימיום-טכנולוגי" ונועדו בראש ובראשונה לענות על הביקוש של לקוחות סינים למותגי רכב לאומיים מתקדמים-טכנולוגית. IM Motors משווקת בסין תחת המותג המקומי ז'יג'י מוטורס, ומשמעות ראשי התיבות הלטיניות שלה – IM – הוא "Intelligence in Motion".

כמו מותגי הרכב המפורסמים והמוכרים יותר בקבוצה את המותגים הזאת, 'אקספנג', 'ניו', ו'זיקר' אשר הושקו בחודשים האחרונים בישראל, ו'לי אוטו' אשר עדיין לא הופיע אצלנו – גם IM Motors יצוק במידה רבה בדמותה של 'טסלה' ומאמץ את הגישה של "מחשב על גלגלים" וחיבור לחברות טכנולוגיה.

כמו 'זיקר' מקבוצת ג'ילי, ובשונה מכל המותגים האחרים בקבוצה הזאת – גם IM Motors נסמך על יצרנית רכב "אמיתית" ולא על סתם יצרנית אלא על זאת שהובילה במשך שנים רבות את המכירות בשוק הסיני בזכות שת"פים עם יצרניות זרות ובראשן קבוצות ג'נרל מוטורס ופולקסווגן.

למרבה האירוניה, ובאופן שמדגים בדרך עוצרת נשימה את עוצמת המהפך שמחולל הרכב החשמלי בעולם, ואת גודל ההישג של ממשלת סין בתחום הזה – IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שהיא פיתחה, וזו תשתמש בה כבסיס למכוניות שמותג הפרימיום הגרמני יבנה וישווק בסין.

IM Motors נוצרה בשנת 2020 והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות ב'טסלה', והחיבור הטכנולוגי והפיננסי החשוב הראשון שלה היה עם קבוצת הסחר האלקטרוני העצומה עליבאבא. שאר המימון למיזם הוזרם על-ידי קבוצת בעלות הבית הממשלתיות של SAIC.

הקשר בין עליבאבא לבין SAIC נוצר כבר בשנת 2016 וזאת במטרה לפתח מערכת הפעלה למכוניות מקושרות לאינטרנט. ואכן, מערכת ההפעלה העצמאית שנקראת בסין YunOS מפעילה כבר את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב בחלק מדגמי 'רווי' (Roewe) של SAIC ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

זמן קצר לאחר הקמת המיזם המשותף נמכרו 18% מן הבעלות בו לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech – כיום חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר הוקמה בשנת 1992 כ"מנוע לפיתוח עיר המדע Zhangjiang וכ"מאיץ לתעשיות מתפתחות". חברה זאת עוטפת כיום ומסייעת למערך עצום של מעבדות לאומיות, אוניברסיטאות ומכוני מחקר ופיתוח. תחת כנפי זהאנג-ג'יאנג חוסות כיום יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר.

מכונית סדרתית ראשונה של IM Motors הוצגה בשלהי שנת 2021, פחות משנה לאחר הקמת החברה, וזאת מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 וצוידה במקור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה. הייחוד שלה: אפשרות לטעון את הסוללה בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית בקצב של עד 11 קילוואט.

L7, אשר מיוצרת באחד מן המפעלים של SAIC בסין, מונעת באמצעות מנוע קדמי שמייצר 235 כוחות סוס ומנוע אחורי שמספק 335 כוחות סוס, ושניהם מאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות.

שני הדגמים הבאים של IM Motors – הקרוסאוברים LS6 ו-LS7, אשר הוצגו לראשונה בתערוכת שנחאי באפריל 2021, נועדו "ללכת על הראש" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה. מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו רק בשלהי 2022 ובמהלך 2023, בהתאם לדגמים, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

נכון להיום עדיין לא ברור אם IM Motors תנהל באירופה מערך שיווק עצמאי או שהיא תסתמך באופן מוחלט על מערך השיווק והמכירות של MG, אבל ככל הידוע דגמים ראשונים שלה צפויים להופיע אחרי ש-MG תשלים את מתקפת הדגמים החדשים שבה פתחה לאחרונה, כלומר אי שם במהלך השנה הבאה.

The post מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD, שהיא גם יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בעולם כאשר לוקחים בחשבון גם מכוניות היברידיות-נטענות, הניחה בסוף השבוע את אבן הפינה למפעל חדש בעיר שוג'ו שבסין, במטרה לייצר בו מידי שנה עד 30 גיגה-וואט סוללות נתרן-יון.

BYD משקיעה בפרויקט הזה 1.4 מיליארד דולר לאחר שכבר הבטיחה לעצמה לקוחות מתחום המיקרו-מוביליטי וכלי הרכב החשמליים הקטנים: חברת הסוללות Findreams Battery, ששייכת ל-BYD, תייצר את סוללות הנתרן-יון ותספק אותן ראשית לכל לקבוצת Huaihai הסינית שהיא בין יצרניות התלת-אופן החשמליים הגדולות בעולם, ויצרנית של מכוניות מיקרו חשמליות, דו-גלגלי חשמלי וסוללות אגירת חשמל ניידות ליישומים שונים.

שתי החברות הכריזו שבכוונתן להפוך את שוז'ו, שנמצאת פחות או יותר באמצע הדרך בין בייג'ינג לשנחאי, למרכז ייצור סיני של סוללות לכלי רכב זעירים ולקטנועים. כלים קטנים אלה, שבהם הרגישות למחיר הרבה יותר דרמטית מאשר במכוניות או בקרוסאוברים גדולים, הם לקוחות אידאליים לטכנולוגיה זולה שנמצאת בתחילת דרכה.

יחד עם זאת, תא של סוללה חשמלית הוא תא של סוללה, כלומר שזאת יחידת יסוד שאפשר לצרף אותה למארז סוללה קטן או למארז ענק בהתאם לתכולת האנרגיה הכוללת שנדרשת מן הסוללה כולה. ככל שעל כבישי סין והעולם יתגלגלו יותר תאי סוללת נתרן-יון כך ייצבר יותר ידע וניסיון עם הכימיה הזאת, ויתאפשר לפתח ולשפר אותה מהר יותר.

סוללות נתרן-יון מתאפיינות בצפיפות אנרגיה נמוכה מזאת של ליתיום-יון ושל ברזל-פוספט, ולכן נדרשת סוללה גדולה וכבדה יותר כדי לספק תכולת אנרגיה וטווח נסיעה דומה, אבל בסוללות כאלה יש פחות חומרים נדירים ויקרים ולכן עלות הייצור שלה נמוכה יותר ואפשר לייצר יותר סוללות כאלה. נקודת המפנה הכלכלית, כך דווח בסין, תגיע כאשר כושר הייצור של סוללות נתרן-יון תגיע ל-100 גיגה וואט סוללות בשנה, ואז הן יהיו זולות ב-30%-40% מסוללות ליתיום ברזל פוספט.

BYD הכריזה בשנה שעברה שסוללת הנתרן-יון שלה תשיג צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ואורך חיים של 4,500 מחזורי טעינה כבר השנה, וכ-6,000 מחזורי טעינה בשנה הבאה, עם פוטנציאל של 8,000 מחזורים בעתיד הנראה לעין.

אגב, ה"אויב" הגדול ביותר של סוללות אלה הוא מחיר הליתיום אשר ירד בשנה האחרונה בחדות. אנשי BYD הצהירו בעבר על כוונתם לייצר סוללות נתרן-יון כל עוד שמחיר הליתיום בסין יהיה גבוה מ-200,000 יואן לטונה, אבל כיום המחיר של ליתיום נמוך יותר.

לקוחות טבעיים לסוללות נתרן-יון, חוץ מאשר כלי רכב קטנים וזולים, נמצאים גם בקיצוניות האחרת של עולם אגירת החשמל: עמדות אגירה גדולות עם תכולת אנרגיה עצומה שנדרשות בתעשיית האנרגיה המתחדשת, בספנות, ובחוות שרתי מחשב.

חטיבת הרכב של BYD הבטיחה כבר לפני יותר משנה להשיק סוללות נתרן-יון במכונית החשמלית הקטנה והחדשה שלה, סיגאל שהושקה לפני כתשעה חודשים, אבל עד כה נמכרת המכונית הזאת בסין רק עם סוללות LFP סטנדרטיות. BYD פרסמה בעבר שבכוונתה לייצר סוללות נתרן-יון גם במפעל קיים שלה בעיר נאנינג, והסוללות האלה מיועדות לסיגאל.

גם יצרנית הסוללות הסינית המובילה CATL הבטיחה סוללות נתרן-יון ואף הציגה אב טיפוס כזה, אבל גם היא עדיין לא מייצרת אותן בייצור מסחרי סדרתי.

מי שהקדימו את BYD ואת CATL אל שוק המכוניות עם סוללות כאלה הן חטיבת ייוואי (Yiwei) של פולקסוואגן ו-JAC וחברת JMEV של ג'נרל מוטורס וג'יאנגלינג מוטורס (JMC) אשר גלגלו בסוף דצמבר שתי מכוניות עירוניות קטנות עם סוללות נתרן-יון מייצור סדרתי אל אולמות התצוגה שלהן. סוללות הנתרן-יון של Yiwei ושל JMEV מיוצרות, בהתאמה, על-ידי יצרניות הסוללות הקטנות HiNa Battery ו-Farasis Energy.

CATL, כאמור, הכריזה כבר לפני קרוב לשנה על כוונתה לספק סוללות נתרן-יון לצ'רי הסינית (שכנתה לפרובינציה של JAC) אשר תשיק אותם במותג הרכב החשמלי החדש iCar במכונית קטנה שצפויה לעלות סביב ה-8,000 דולר בסין.

בינתיים עדיין לא פורסמו חדשות נוספות בגזרה הזאת כלומר שלא מן הנמנע ש-CATL מתמודדת עם אתגרים דומים לאלה של BYD בתחום הזה ויהיה מעניין לראות מי תגיע ראשונה ללקוחות: BYD סי-גאל עם סוללת נתרן-יון או מכונית מקבילה מתוצרת צ'רי.

The post סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

בשעה שעולם הרכב החשמלי ממתין בקוצר רוח לפריצות דרך שיוזילו את הסוללות עשו השבוע שתי יצרניות רכב סיניות מן השורה השנייה היסטוריה כאשר החלו במכירה סדרתית של מכוניות זולות עם סוללות נתרן-יון.

סוללות נתרן-יון (סודיום) מתאפיינות אמנם בצפיפות אנרגיה נמוכה מזו של סוללות ליתיום-יון או ברזל פוספט ומשקלן גבוה יותר, אבל יש בהן הרבה פחות חומרים נדירים ויקרים כמו קובלט וניקל ולכן קל יותר לייצר אותן בכמויות גדולות, ומחיריהן נמוכים יותר. בנוסף, הביצועים של סוללות כאלה פחות מושפעים ממזג אוויר קר.

ביחס לעובדה שיצרניות הסוללות הענקיות CATL ו-BYD הבטיחו להציע סוללות סודיום מייצור סדרתי כבר לפני יותר משנה, מפתיע לגלות שמי שעשו היסטוריה הן שתי יצרניות רכב מן השורה השנייה שגם רוכשות את הסוללות שלהן מיצרניות סוללות מן השורה השנייה.

דגם ראשון שנכנס השבוע לאולמות התצוגה ומכירתו כבר החלה הוא 'יי-וואי 3' (Yiwei 3) – מכונית האצ'בק קטנה שמיוצרת על-ידי מותג רכב חשמלי סיני חדש שהושק ברבעון הראשון השנה על-ידי JAC Motors – יצרנית רכב סינית ששייכת ברובה המכריע לקבוצת פולקסווגן. מיזם זה כבר חשף את המכונית עצמה ואת סוללת הנתרן מוקדם יותר השנה, וכבר אז התלהבנו מכך שהוא פורץ דרך ועוקף את התעשייה, אבל אפילו בסין יש הבדלים בין  הצהרות לבין מעשים. כעת המכוניות כבר נמצאות ממש בתוך אולם תצוגה ומכירתן לציבור החלה.

JAC הוקמה במקור כיצרנית של רכב מסחרי ומשאיות ובכך התמחתה לאורך רוב שנותיה, ועד שהונפקה בבורסה בשנת 2001 היא הייתה שייכת לממשלת מחוז אנהוי שבו פועלת גם יצרנית הרכב צ'רי.
JAC החלה לייצר מכוניות נוסעים בשנת 2008 ועשר שנים לאחר מכן רכשה פולקסווגן 50% מן הבעלות בחברה. בהמשך רכשה פולקסווגן 25% נוספים וכן חלק מן הבעלות בחברת האם, כך שכיום מחזיקה פולקסווגן בכ-78.5% מ-JAC.

לא מיותר להזכיר ש-JAC מיוצגת בישראל מזה מספר שנים על ידי חברת EV Motors (שמחצית הבעלות בה שייכת כיום ליבואנית הרכב מכשירי תנועה) אך עד כה היא מכרה אצלנו רק מספר קטן מאוד של מכוניות.
Yiwei 3 החדשה, עם סוללת נתרן-יון, זהה למעשה למכונית האצ'בק קטנה שהושקה השנה בסין תחת השם Sehol E10X – אבל אנשי פולקסווגן ו-JAC החליטו להעלים בהדרגה את המותג 'סהול' (שהוקם לאחר שפולקסווגן רכשה נתח ראשון מ-JAC) כדי להתמקד במותגים JAC ו- Yiwei.

ההיסטוריה המשפחתית הזאת חשובה מפני שנכון להיום נאבקת קבוצת פולקסווגן, כמו כל יצרניות הרכב האירופאיות, בצורך להציע באירופה מכוניות חשמליות קטנות וזולות. בעבר כבר נשמעו ברקע קולות לגבי האפשרות להיענות לצורך הזה באמצעות ייבוא רכב מסין, כך שהאפשרות בהחלט קיימת.

מכל מקום – הסוללה של 3 Yiwei היא סוללת נתרן-יון קטנה עם תכולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה והיא מאפשרת לרכב הקטן הזה טווח נסיעה של 252 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית האופטימית.
חברת HiNa Battery Technology, שמייצרת את תאי הסוללה ואת המארזים שלה, הוקמה במיוחד כדי לפתח ולייצר סוללות נתרן והיא מצהירה שלסוללה הזאת יש צפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם.

רנו נמצאת צעד אחד קרוב יותר

דגם שני שנכנס השבוע לאולמות המכירה בסין מעניין לא פחות מפני שהוא מיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית JMEV שהיא מיזם משותף של קבוצת רנו (ללא ניסאן) עם יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. רנו מחזיקה ב-50% מן הבעלות במיזם הזה ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הסינית ג'יאנגלינג (JMCG) – לה יש גם מיזמים משותפים אחרים עם יצרניות כמו איסוזו וצ'אנגאן, מחזיקה בכ-37% מ-JMEV.

מה שמעניין במיזם הזה, ומציב את כל המוצרים שלו צעד אחד קרוב יותר אל חופי אירופה ואלינו בישראל, זה שרנו כבר מייבאת ומשווקת מכוניות שמיוצרות על ידו בסין ומנסה לשווק אותן במודל חדש של "מוביליטי" תחת המותג EVeasy.

הדגם הראשון של המיזם הזה עם סוללת סודיום הוא מכונית מיני עירונית שמבוססת על EV3 של JMEV. סוללת הנתרן-יון שלו מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות Farasis Energy, ותכולת האנרגיה שלה היא 21.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים לפי התקן הסיני. למען הפרופורציות, אותו דגם בדיוק מציע טווח נסיעה של 303 קילומטרים כאשר הוא מצויד בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 31 קילוואט שעה. מאידך, לגרסת הנתרן-יון מוצמד מעתה בסין תג מחיר נוח יותר, של כ-8,200 דולר במקום 8,800 דולר.

אנשי Farasis Energy טוענים שצפיפות האנרגיה של סוללות הנתרן-יון שלהם נמצאת בטווח של 140-160 וואט לקילוגרם ושהסוללות עברו בהצלחה את כל בדיקות הבטיחות הנדרשות בסין. במהלך השנה הקרובה הם מתכוונים, לדבריהם, להשיק דור שני של סוללות כאלה עם צפיפות אנרגיה בטווח של 160-180 וואט שעה, ועד לשנת 2026 הם שואפים להימצא במחוזות של 180-200 וואט שעה.
שיתוף הפעולה בין Farasis Energy לבין JMEV מבטיח להשיק במהלך 2024 דגמים נוספים עם סוללות נתרן-יון.

האם צריך לעצור את הנשימה?

בטווח הזמן המיידי יכולה הטכנולוגיה של סוללות נתרן להוזיל את מחירי הסוללות וכך לאפשר היצע של מכוניות חשמליות עממיות במחירים שפויים. שאר הפרמטרים שקשורים בטכנולוגיה הזאת, כמו עמידות לאורך זמן ואמינות, עדיין דורשים בירור וסבלנות ולא בטוח שלסוללות סודיום יש את הזמן הזה, מפני שבמקביל צונחים גם המחירים של שאר סוגי הסוללות ומפותחות טכנולוגיות חדשות.

הסיבה שצריך להתייחס בהערכה עצומה למאמץ הפיתוח של סוללות נתרן כפולה. ראשית לכל לא מדובר בטכנולוגיה שנפלה מן השמים אלא זה הפרי של השקעה ממשלתית סינית ממוקדת שנובעת מראיה ארוכת טווח ויכולת ביצוע מרשימה – וכל אלה לא קיימים למרבה הצער בישראל.

בשיא תקופת הקורונה, בשנת 2021, הציגה ממשלת סין את תוכנית החומש הכלכלית הנוכחית שלה, ואחד הסעיפים שבה הקדיש מאמץ מיוחד לבחינת מגוון סוגי כימיה של סוללות חשמליות.
בעזרת השקעה ממשלתית סינית הוקם בלונדון, אנגליה, תאגיד של 36 חברות סיניות שמייצרות או חוקרות את תחום סוללות הנתרן, ופחות משנתיים לאחר מכן חברות סיניות כבר מפעילות או מקימות בסין 34 מפעלים לייצור סוללות כאלה.

יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, הכריזה כבר לפני כשנתיים על השלמת הפיתוח של סוללת הנתרן הראשונה בעולם לכלי רכב חשמליים וכעבור זמן היא הבטיחה שהלקוחה הראשונה שלה תהיה יצרנית הרכב הסינית צ'רי. גם BYD, יריבתה העיקרית של CATL ויצרנית רכב בזכות עצמה, הבטיחה להציג סוללת נתרן במכונית ההאצ'בק הקטנה שלה סי-גאל אשר נחשפה באפריל השנה בסין.

בינתיים, כאמור, JAC ו-JMEV עקפו את שתי הענקיות אל אולמות התצוגה, אבל זה ניצחון בקרב ולא במלחמה. במהלך השנה הקרובה בוודאי נראה גם את התשובות של שאר יצרניות הרכב החשמלי באולמות התצוגה בסין, ולאחר מכן גם במדינות נוספות.

לקריאה נוספת:

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post חצי חינם: החלה המכירה של רכב חשמלי עם סוללות נתרן-יון זולות בשתי מכוניות עממיות appeared first on TheCar.

שיעור המכוניות החדשות שנמכרו מתחילת השנה הנוכחית באירופה עם מנועי בנזין או דיזל בלבד הצטמק ל-49.4% בלבד – שיעור נמוך מזה שהדיזל לבדו החזיק בחלק ממדינות מערב אירופה אך לפני פחות מעשור.

מנתוני מכירות רכב חדש שפורסמו בשבוע שעבר על-ידי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) עולה שכמעט 50% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מינואר עד נובמבר השנה צוידו במנועים חשמליים, ועוד כ-3% אינם מסווגים וכוללים ככל הנראה סוגי הנעה אחרים כמו גז טבעי, מימן וכיוצ"ב.

אך בתחילת העשור הקודם נחלקו מכירות הרכב במדינות האיחוד האירופאי כמעט באופן שווה בין כאלה שהונעו במנועי בנזין לכאלה שהונעו במנועי דיזל, בדרך כלל בהתאם למדיניות המיסוי של כל מדינה, ובמדינות או מחוזות שניתנה העדפה לגז טבעי (למשל בחלקים מאיטליה, גרמניה והולנד) נמכרו מנועי בנזין מוסבים לגז.

ב-11 החודשים הראשונים של 2023 הצטמק נתח השוק של הנעת דיזל ל-13.7% בלבד, ואילו חלקם של מנועי הבנזין הצטמק ל-35.7% בלבד, כלומר שסך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית שלא נעזרים בסיוע חשמלי ומוזנים במוצרי נפט צנח אל 49.4% בלבד.

בכרבע מכלל המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה, 25.7% ליתר דיוק, מותקנים מנועים חשמליים בצמוד למנועי הבנזין או הדיזל, וזה אומר שנתח השוק של כלי רכב היברידים כמעט כפול השנה מנתח השוק של מנועי דיזל. לכך צריך להוסיף את השיטה הפחות מוצלחת של היברידיות-נטענות שמתיימרת לגשר בין הנעה היברידית לחשמלית: רק 7.7% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מתחילת השנה הם כאלה.

מכוניות חשמליות טהורות תפסו מתחילת השנה באירופה נתח שוק של 14.2%, וזה שיעור נמוך משמעותית מחלקם במכירות בישראל אבל כזה שגם מאוד משתנה בין המדינות השונות. בגרמניה וסקנדינביה (נורבגיה במיוחד) שיעור האימוץ של רכב חשמלי גבוה מאוד ולעומת זאת במדינות שעדיין לא פיתחו תשתיות טעינה ציבוריות והטבות המס נמוכות יותר גם שיעור האימוץ נמוך.

בנקודה הזאת חשוב להדגיש ולהבהיר את אחת מנקודות המחלוקת בין המצדדים ברכב חשמלי לבין אלה שמתנגדים לו והיא נושא המיסוי. אין מחלוקת על כך שהבחירה של לקוחות בדרך הנעה כזאת או אחרת מושפעת באופן מוחלט מן המחיר שלה לצרכן הסופי – וזה נקבע על-ידי סך הלחצים הכלכליים שממשלה מפעילה על השוק.

ממשלות בעולם קובעות ראשית לכל את גובה המיסוי על מוצרי נפט (ובתוך זה יכול להיות מיסוי שנה על בנזין ועל סולר), הן מעניקות או לא מעניקות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי, מעניקות או לא מעניקות ליצרניות רכב סבסוד להקמת מפעלי ייצור לרכיבים שונים (למשל סוללות), ומיקרות או מוזילות את עלות הייצור של כלי רכב באמצעות חוקים ותקנות שקובעים את רף הזיהום המרבי שמותר לפלוט לאוויר.

בנוסף ניתנות לכלי רכב שונים הטבות או מוטלות סנקציות כמו איסורי כניסה למרכזי ערים או הטבות חניה לרכב דל זיהום – וכל אלה יחד משפיעים על החלטת הרכישה של כלל הציבור הרבה יותר מאשר ההעדפות האישיות של אנשים לגבי אופי הנסיעה או עתיד כדור הארץ.

הוויכוח הפוליטי – שמתקיים בכל העולם בין מצדדי המהפכה החשמלית לבין מי שמתנגדים אליה – לא צריך להתמקד בלקוחות שקונים רכב או במשתמשים – אלא במדיניות הממשלתית ובדרכים שהמדינות בוחרות כדי לממש אותה.

בשורה תחתונה, החדשות של סוף שנת 2023 בגזרת המהפכה החשמלית באירופה הן שמנועים חשמליים מותקנים מעתה בכמחצית כלי הרכב שעלו על כבישי אירופה, ואף יותר ממחצית אם בוחנים את הנתונים של חודש נובמבר לבדו.

אגב, שוק הרכב האירופאי מראה השנה סימני התאוששות מסוימים אחרי תקופת קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה והזינוק בשיעורי הריבית: סך המסירות של רכב חדש באירופה טיפס ב-11 החודשים הראשונים של 2023 ב-13.3% והמסירות של כלי רכב היברידים הובילו את המגמה הזאת עם צמיחה של 22.1%. גם הצמיחה במכירת כלי רכב חשמליים טהורים מרשימה: 16.4% ביחס לשנה הקודמת. המכירות של מכוניות עם מנועי בנזין עלו השנה באירופה בכ-4.2%, ואילו סך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי דיזל הצטמק ב-10.3%. מכירת כלי רכב היברידיים-נטענים צנחה ב-22.1%.

למעט הונגריה, מכירת רכב חדש צמחו בכל שוקי האיחוד האירופי באחד עשר החודשים הראשונים, ואת המגמה הזאת מובילות איטליה (20%+), ספרד (17.3%+), צרפת (16.2%+) וגרמניה (11.4%+).

דרושה מדיניות ממשלתית עקבית

בתחילת דצמבר הצהירו קברניטי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות שממשלות אירופה חייבות לאמץ מדיניות ברורה, עקבית וארוכת טווח בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי אחרת צפויות המכירות של כלי רכב כאלה לפגר אחרי ההתפתחות בשאר חלקי העולם. זאת במיוחד לנוכח הדומיננטיות של סין בשרשרת האספקה של סוללות ורכיבים לרכב חשמלי (ושל כלי רכב חשמליים מושלמים) והתמריצים שמעניקה ממשלת ארצות הברית ליצרניות הרכב שלה.

בדרך כלל אין היגיון להתייחס לנתוני מכירות של חודש בודד מפני שהם עלולים להיות מושפעים מגורמים נקודתיים, אבל בחודש נובמבר השנה זינקו המכירות של מכוניות חשמליות חדשות ב-16.4% כאשר מספר שווקים תרמו לכך ובראשם בלגיה עם זינוק של 150.2%. בלגיה כעת היא השוק החמישי בגודלו באירופה מבחינת נפח מכירות של רכב חשמלי.

מנגד, בשעה ששוק הדיזל באיחוד האירופי התכווץ בנובמבר ב-10.3%, ובמיוחד בצרפת (28.3%-) ובספרד (22.8%-) – במרכז ומזרח אירופה חל בנובמבר זינוק במכירת רכב מונע בדיזל. בפולין, למשל, נרשם זינוק של 13.8% במכירת מכוניות עם מנועי דיזל – וזאת בין השאר מפני שיצרניות רכב נפטרות שם ממכוניות שאין להן ביקוש במערב אירופה.

מצב כזה צפוי להתקיים גם אצלנו, בישראל, אם הממשלה תמשיך להפקיר את החובה שלה להציג מדיניות ברורה ועקבית בנושא הרכב החשמלי: ישראל, כמו פולין, היא שוק רכב רגיש מאוד למחיר והחשש הוא שבקלות נהפוך למסלקה של יצרניות הרכב.

ממשלת ישראל לא הציגה עד היום מתווה למיסוי רכב בכלל, ובפרט לרכב חשמלי, לשנים 2025-2035, היקף ההשקעות הממשלתיות בתשתיות טעינה ציבוריות פשוט מביך, והמדינה שהתיימרה כבר לפני יותר מ-15 שנים "לשחרר את העולם מן התלות בנפט ערבי" עדיין לא מספרת לאזרחיה, לעולם או לתעשיית הרכב מה החזון שלה בקשר לרכב חשמלי ומה צעדי המדיניות שצפויים להינקט כדי להגשים אותו.

The post סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה appeared first on TheCar.

בתום כשנה של חיזורים מצד לא מעט מדינות אירופאיות, ולאחר שראש ממשלת הונגריה, ויקטור אורבן, ביקר לפני כחודשיים את הנהלת BYD בשנזן שבסין – בחרו אנשי החברה את הונגריה כבסיס הייצור האירופאי הראשון שלהם למכוניות נוסעים. BYD, אשר כבר מייצרת אוטובוסים בצפון מערב הונגריה, תקים בדרום המדינה מפעל חדש לגמרי לייצור מכוניות.

בסוף השבוע, כצפוי, הודיעה יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין על כוונתה להקים את מפעל הייצור הראשון שלה למכוניות חשמליות באירופה, ואנליסטים מעריכים שבתוך שנתיים עד שלוש שנים תגיע תפוקת המפעל הזה לכ-200,000 מכוניות בשנה. ל-BYD יש חזון יומרני מעט להגיע לנתח של 10% מכלל מכירות הרכב באירופה עד לסוף העשור הנוכחי.

מטרת הייצור באירופה – ממש כפי שעשו היפנים כבר לפני ארבעה עשורים והקוריאנים כעשור לאחר מכן – היא לעקוף כל מס, מכס או מגבלה רגולטורית שממשלות אירופה עשויות להטיל על יבוא רכב מסין כדי להגן על התעשייה המקומית שלהן.

אגב, אם למישהו יש בעיה עם ייצור סיני באירופה כדאי להזכיר שכמעט כל יצרניות הרכב האירופאיות מייצרות מכוניות בסין או לכל הפחות ניסו לעשות את זה, ושנתח מכובד מן ההכנסות השנתיות של קבוצת פולקסווגן, כדוגמה, מגיע מן השוק הסיני. BYD אמנם מייצרת כיום גם מכוניות חשמליות טהורות וגם מכוניות היברידיות-נטענות, אבל בפלח השוק הזה, שבו היא מכרה בסיכום השנה שעברה 1.86 מיליון מכוניות, זאת יצרנית הרכב המובילה בעולם.

ייצור באירופה יהיה ככל הנראה יקר יותר מאשר בסין אבל בהתחשב בעלויות משלוח נמוכות יותר ובכך שעל תוצרת אירופאית לא מוטל מכס בישראל – יכולה להיות כאן גם בשורה כלכלית מעניינת לשוק הישראלי. בכל מקרה צפויים דגמים שייוצרו באירופה להיות מותאמים מראש לדרישות של לקוחות אירופאים ואלה דומות יותר לדרישות שלנו בישראל.

למרות זאת, ההחלטה אם לייצא לישראל דגמים שמיוצרים בסין או בהונגריה תלויה בשיקולים עסקיים של BYD ובהחלטות שלהם לגבי ביצוע תקינה אירופאית (או אמריקנית) שנחוצה כדי לשווק רכב בארץ.

המפעל הראשון של BYD לייצור רכב באירופה יוקם בעיר סגד שבדרום המדינה, ולפי שעה הצדדים לא פרסמו מה תהיה ההשקעה בהקמתו ומתי צפויה תחילת הייצור הסדרתי. בתעשייה מעריכים שהמפעל יעסיק כמה אלפי עובדים ומספר גדול פי חמישה כאשר לוקחים בחשבון את ספקי המשנה והלוגיסטיקה, ושההקמה שלו תארך בין שנתיים לשלוש.

לא מיותר להזכיר שממשלת הונגריה חתמה על הסכם דומה עם יריבתה המושבעת של BYD – יצרנית הסוללות CATL – להקמת מפעל ענק בהשקעה של קרוב ל-8 מיליארד דולר. נכון להיום קיימת אמנם תסיסה ציבורית בהונגריה סביב מפעל הסוללות הזה בגלל חששות מפני זיהום מקורות מים, אך נראה שבמדינה עם מדיניות הגירה כמו של הונגריה מה שבאמת מציק להם זה חשש מן הכניסה הצפויה של מאות עובדים זרים.

שר החוץ ההונגרי פיטר סיג'רטו אישר שהממשלה מתכוונת להעניק ל-BYD סובסידיות תמורת הקמת המפעל אבל לא הסכים לפרסם את הסכום שבו מדובר עד לאחר שהמדינה תקבל את אישור הנציבות האירופית. סיג'ארטו אמש שההשקעה של BYD בפרויקט הזה "צפויה להיות אחת ההשקעות הגדולות ביותר בהיסטוריה הכלכלית של הונגריה".

ההונגרים, בינתיים, לא מאבדים זמן: כבר ביום חמישי הם פרסמו תקנה שמקצה 133 מיליון דולר לשדרוג תשתיות הכבישים, הרכבות, החשמל, הגז והמים של פארק התעשייה של העיר סגד.

מסוזוקי ועד מרצדס

הונגריה הפכה בעשורים האחרונים לבסיס ייצור אירופאי חשוב. אל סוזוקי, ששולחת אלינו מכוניות מהונגריה מזה כשלושה עשורים, הצטרפו מאז אאודי מקבוצת פולקסווגן וגם מרצדס שהקימו מפעלי ייצור וב.מ.וו שנמצאת בשלבי הקמה מתקדמים של מפעל חדש. בחמש השנים האחרונות הושקעו במדינה כ-22 מיליארד דולר על-ידי יצרניות של סוללות וחלקים אחרים לרכב חשמלי.

The post בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

MG – מותג הייצוא העיקרי של סאיק (SAIC) הסינית, חידשה ומחדשת באופן מאסיבי רבים מן הדגמים הקיימים שלה ומוסיפה במקביל דגמים חשובים חדשים, וזאת כחלק ממתקפה כלל עולמית אשר מצד אחד ממוקדת באירופה ומצד שני בתת היבשת ההודית.

בראיה ישראלית הדגמים החדשים החשובים ביותר יחליפו אצלנו את ZS הוותיקה ואת 'מארוול R', ויקבלו, בין השאר, דור חדש של מנועי בנזין. במקביל, דגמים חשמליים חדשים יתבססו על הפלטפורמה הייעודית החדשה של החברה.

מחציתה הראשונה של שנת 2024 מוקדשת להשקת דגמי בעירה פנימית חדשים ומחודשים, ובמחצית השנייה יושקו מספר דגמים חשמליים. זאת מתוך אסטרטגיה שלוקחת בחשבון שמנועי בעירה עדיין אחראים לרוב המכירות של רכב חדש ברחבי העולם.

מוקדם יותר השנה השיקה MG, בתחילה בסין ולאחר מכן גם במדינות נוספות, את MG7 החדשה, דור שני למכונית משפחתית גדולה והפעם בתצורת סדאן מאוד יפה, ואת 'סייברסטר' – מכונית ספורט חשמלית עם שתי דלתות שמזכירה לנו את שורשי המותג הבריטי שנרכש על-ידי הסינים בנזיד עדשים.

דגמים ראשונים שיוחלפו כבר בשבועות ובחודשים הקרובים הם מכונית הסופר-מיני MG3 שנמכרה אצלנו עד לשנת 2019 והקרוסאובר הקטן ZS – שהיה הדגם הסיני הראשון שנמכר בישראל במספרים גדולים ו"חנך" במידה רבה את עידן הרכב החשמלי המודרני. החדשות החשובות עבורנו, ביחס לדגמים שכבר נמכרים כאן, מתחילות באופן מפתיע בהשקת גרסה חשמלית למכונית המשפחתית הקטנה MG5, אשר תתבסס, כמו הדור החדש של ZS, על פלטפורמת MSP המודולרית החדשה של החברה. במקביל יושק גם קרוסאובר חשמלי גדול וחדש שצפוי להגיע עם סוללה גדולה במיוחד וטווח נסיעה ארוך.

פלטפורמת Modular Scalable Platform, או MSP, הושקה בשנת 2022 כדי להוות בסיס למגוון כלי רכב בתצורות שונות – החל בהאצ'בקים קטנים דרך מכוניות ספורט ועד לקרוסאוברים גדולים, כאשר ברירת המחדל שלה היא הנעה אחורית ומתאפשרת תמיכה גם בהנעה כפולה.

הדגם הבודד המעניין ביותר מבחינת השוק שלנו ש-MG תשיק במהלך השנה הקרובה הוא הקרוסאובר הגדול החדש שיחליף את 'מארוול R' וייבנה על גרסה מוארכת של פלטפורמת MPS. גרסה זאת יכולה לקבל סוללות בגדלים של עד 150 קילוואט שעה. במחצית השנייה של השנה הקרובה תושק גם מתיחת פנים ל-MG4 שתתמקד בעיצוב וחומרי הבניה של תא הנוסעים שלה.

כאמור, מוקדם יותר השנה הושק בסין דור חדש של MG7 סדאן והמחיר שלה שם מתחיל ב-17,400 דולר. MG7 היא מכונית הסדאן הגדולה ביותר של MG והיא מעוצבת בעיצוב ספורטיבי וזורם במטרה ללכוד את העיניים של לקוחות צעירים. בסיס הגלגלים של המכונית סביר אך לא מעלף: כמעט 278 סנטימטרים, ואורכה 488 סנטימטרים, ואלה מידות דומות פחות או יותר לטויוטה קאמרי.

המכונית מונעת על ידי מנועי טורבו בנזין בנפח 1.5 ו-2.0 ליטר שהראשון מהם מחובר לתיבת הילוכים רובוטית והשני לאוטומטית פלנטרית עם 9 יחסי העברה. הגרסה היקרה ביותר של המכונית הזאת בסין עולה פחות מ-25,000 דולר ואפשר לאבזר אותה בחבילת פינוקים נוספת שעולה כ-1,700 דולר.

הדבר הכי מעניין לגבי המיצוב והתמחור שלה הוא ש-MG הציעה ללקוחות הראשונים שרכשו את הדגם הזה אחריות לכל החיים למספר מכלולים עיקריים, וזה יכול להתפתח לסטנדרט שירות פורץ גבולות בתעשיית הרכב.

בתערוכת גוואנג'ו האחרונה חשפה MG את הדגם הכי מרגש שלה בעידן הנוכחי, וזאת מכונית הספורט 'סייברסטר' (MG Cyberster), וזאת מכונית חשמלית בתצורת רודסטר. טווח המחירים שלה בסין: בין 44,000 ל-50,000 דולר. סייברסטר היא רודסטר דו מושבית עם גג נפתח שנחשפה בפני העולם באמצע השנה במסגרת פסטיבל המהירות של גודווד אבל המכירות שלה החלו, כאמור, בחודש שעבר. היא מיוצרת בסין לצידה של מכונית ההאצ'בק החשמלית MG4 וצפויה להגיע לאירופה באמצע 2024 או מיד לאחר מכן.

The post מתקפת הדגמים של MG: מנועי בעירה חדשים לצד דגמים חשמליים appeared first on TheCar.

ותיקי המשתמשים ברכב חשמלי בישראל, וכמה אלפים שעדיין נוהגים במכוניות יפניות מכירים היטב את תקעי 'צ'אדמו' (CHAdeMO) שרובם מעלים כיום אבק בעמדות טעינה ציבוריות לצד תקעי CCS2 הפופולריים. כעת, לאחר "מתיחת פנים" משמעותית, מתקבל בסין וביפן דור חדש של 'צאדמו' אשר שואף לאחד לתוכו את כל התקנים האחרים ואולי אף להשתלט על עולם הטעינה כולו.

לפני מספר שבועות שחררה ממשלת סין את מסמכי התקינה הסופיים של תקן הטעינה המהירה "צ'אוג'י" (Chaoji) אשר פותח במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצות תעשייה בסין וביפן. בשבועות ובחודשים הבאים צפוי תקן זה לקבל גם את האישור של ממשלת יפן ולהיות מאומץ גם שם, ובמידה מסוימת הוא צפוי להיות מאומץ גם בתת היבשת ההודית ובמדינות רבות נוספות בעולם.

מטרתו המוצהרת של תקן צ'אוג'י היא "לשפר את יכולת הפעולה ההדדית והיעילות של תשתית טעינת רכב חשמלי, ולהקל על בעלי רכב חשמלי לטעון את כלי הרכב שלהם בעזרת סטנדרטיזציה של פרוטוקולי הטעינה וממשקי התקשורת". המטרה הלא מוצהרת, כמו של כל תקן "לאומי" אחר, היא לבסס דומיננטיות של תעשיית הרכב הסינית והיפנית ולהציב חסמים בפני יצרניות רכב מחלקים אחרים של העולם.

שמו ה"יפני" של תקן צ'אוג'י הוא CHAdeMO 3.1 וכפי שהשם הזה מעיד זהו היורש, למעשה, של CHAdeMO 3.0 שהוצג כבר לפני כשלוש שנים ומתאים לטעינת זרם ישר בהספק של עד 500 קילוואט. ההבדל בין CHAdeMO 3.1 לבין ChaoJi-1 הוא פרוטוקול התקשורת GB/T הסיני שמשמש רק את צ'אוג'י, בעוד שלתקן היפני יש פרוטוקול תקשורת שונה. עיצוב התקע והשקע בשני התקנים האלה זהה, וכך גם יכולת הקישוריות ששניהם מספקים בין הרכב שנטען לבין האינטרנט.

שיתוף הפעולה הסיני-יפני החל בשנת 2018 ובמהלך הדרך הורחב אל "פורום שיתוף פעולה בינלאומי" אשר פרסם בשנת 2020 את פרוטוקול ChaoJi לעיונם של כל הנוגעים בעולמות הרכב החשמלי.

גופי התקינה של צרפת, אשר בעשור הראשון של המאה הנוכחית לקחו חלק פעיל בניסוח תקן CHAdeMO המקורי בזכות פעולתה החלוצית של רנו, לא היו שותפים בעבודה על התקן הסיני-יפני החדש. זה די מובן היות שהצרפתים יישרו קו עם האיחוד האירופאי ועם תקן CCS2. מה שמפתיע זה שגם ניסאן, אחת המשתמשות העיקריות ב-CHAdeMO, עברה בשנת 2020 לתקן CCS1/2 וזאת למרות מאבקים פנימיים קשים בינה לבין רנו בתוך הברית המשותפת.

למי יש אבקת חשמל?

בסופו של יום כל מערכות הטעינה בעולם מעבירות את "אותו חשמל", אבל בהיעדר תקן עולמי אחיד נדרשים מתאמים שונים כדי שיהיה אפשר לטעון מכונית עם תקן אחד מעמדת טעינה בעלת תקן אחר.

מעבר לנושא האסטרטגי ולחסמים הלאומיים, לתקן טעינה יש שתי משמעויות יום יומיות חשובות עבור המשתמשים, והן העיצוב הפיזי של תקעים ושקעים, כמו גם הספקי האנרגיה שעמדות טעינה ומערכות ניהול סוללה יכולים להעביר מרשת החשמל לתוך סוללה ברכב חשמלי.

שלושת ההיבטים החשובים בכל תקן טעינה לרכב חשמלי הם בטיחות, הספקי הטעינה (ובכלל זה גם מתח העבודה), ופרוטוקולי התקשורת. שלושת המסמכים הסופיים שפרסמו הרגולטורים הסינים מפרטים דרישות כלליות של מערכת טעינה, את פרוטוקול התקשורת הדיגיטלית בין המטענים לבין כלי רכב חשמליים, ואת הגדרת ממשק טעינת DC בהספק גבוה.

ChaoJi-1 מגדיר עיצוב חדש לשקע ולתקע, הספקי טעינה (זהים לאלה של תקן CHAdeMO 3.1) ופרוטוקול תקשורת שמבוסס על GB/T הסיני. התקן מותאם לטעינה בהספק נמוך, בינוני וגבוה עד 1,200 קילוואט (900 בשלב ראשון), ואלה מושגים במתח מרבי של 1,500 וולט ובזרם של 800 אמפר. נכון להיום אין אף כלי רכב חשמלי סדרתי שמסוגל לקבל הספקים ומתחים כאלה – יצרניות כמו BYD ויונדאי מייצרות מערכות שמקבלות 800 וולט ורמות זרם נמוכות בהרבה, אבל זה מצביע על כך שמעצבי התקן מביטים לעתיד וזה כמובן טוב מאוד.

התקן החדש מתייחס בין השאר לזיהוי בריחה תרמית והתחממות וכולל מנגנונים נוספים לאיתור תקלות חמורות והכל במטרה "לספק רמה גבוהה של בטיחות טעינה ואמינות".
מאז השנה שעברה הקים תאגיד רשת הטעינה הממלכתי של סין, יחד עם חברות תפעול אחרות, עמדות טעינה ציבוריות בהספק גבוה עם ממשק צ'אוג'י, ואלה משמשים בין השאר יצרניות רכב וציוד שמתנסים בעבודה מולן. עד כה הוצבו כבר יותר מ-80 עמדות כאלה בכ-30 אתרים בערים שנזן, שנחאי, סצ'ואן, פוג'יאן, מחוזות גואנדונג, ולאורך הכביש המהיר מבייג'ינג לשנחאי.

טסלה נגד העולם

תקן צ'אדמו לטעינת רכב חשמלי נכנס לתוקף בשנת 2009 וזה התקן הוותיק ביותר בתעשיית הרכב החשמלי שעדיין נעשה בו שימוש, בעיקר ביפן, באירופה ובארה"ב. תקן CCS1 משמש במידה מסוימת באירופה וביפן אך בעיקר בצפון אמריקה, ומקבילו האירופאי, CCS2, משמש בעיקר באירופה אך גם ביפן.

לטסלה יש "תקן" משלה, NACS, אבל למרות השם שלו הוא עדיין לא מוגדר כתקן. כדי שזה יקרה צריכה אגודת מהנדסי הרכב (SAE) לפרסם את הספסיפיקציות של טסלה כמסמך מוגדר ומחייב, והעבודה על כך מבוצעת בימים אלה. בכל מקרה, טסלה משווקת מכוניות בעשרות מדינות ברחבי העולם ולכן שיטת הטעינה שלה הפכה לסוג של תקן עולמי. בנוסף, טסלה פתחה השנה את הרשת הציבורית שלה בארה"ב לכלל היצרניות וזאת במטרה להיות זכאית לתקציבים ציבוריים שממשלת ארה"ב מעמידה לטובת קידום הרכב החשמלי בכלל ובפרט לתשתיות טעינה. בעקבות זאת אימצו בחודשים האחרונים יצרניות רכב רבות את תקן טסלה בצפון אמריקה.

עם זאת, נכון להיום, התקן ש"מזין" הכי הרבה מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות ברחבי העולם הוא תקן GB/T הסיני, פשוט מפני שבסין קיים שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם.

גם איגוד CHAdeMO וגם הסינים מדגישים את התאימות של ChaoJi-1 החדש "עם כל תקני הטעינה המהירה DC הקיימים", ובהודעת התאגיד נאמר ש"תאימות המערכת מניחה בסיס לאיחוד עתידי של טכנולוגיית טעינת DC עולמית מפני שהתקן מתוכנן לתאימות מלאה עם כל תקני הטעינה המהירה הקיימים".

הכל טוב ויפה, למעט העובדה שבסופו של דבר יצרניות רכב חייבות לייצר מכוניות עם שקעי טעינה שמעוצבים בעיצוב שונה ועם מערכות ניהול סוללה ש"מדברות" עם פרוטוקולי טעינה ותקשורת שונים – והכל בהתאם לשוק היעד שאליו מיועדת כל מכונית. כל אימת שמשתמש רוצה לטעון מעמדת טעינה שפועלת בתקן אחר – עליו להשתמש במתאם.

מבחינה זאת מוקדם עדיין להעריך מה יהיו ההשלכות הכלל עולמיות של תקן צ'אוג'י, ובמיוחד במדינת ישראל שמייבאת מכוניות שמיוצרות במקור עבור שווקים מקומים שמשתמשים בארבעה תקני טעינה שונים.

מומחי תקינה ברחבי העולם דנים כעת בתקנים למתאמי טעינה ובמיוחד ביכולת שלהם לשדך בין התקנים באופן בטוח ויעיל, וזה עשוי לארוך זמן. אבל כאשר בוחנים את התוכניות שפרסמו אנשי צ'אוג'י נראה שמבחינתם התקן שלהם צריך להפוך לתקן העולמי האחיד.

בחודשים האחרונים מבוצעת עבודה בין אנשי CHAdeMO לבין נציגי "ברית הטעינה של בהראט" (BCA) בהודו, אשר מאגדת את רוב יצרניות הרכב הדו-גלגלי החשמלי בתת היבשת ההודית. ההודים בחרו לשתף פעולה עם הסינים והיפנים וליישם את תקני הטעינה שלהם בכלי רכב חשמליים דו-גלגליים ותלת-גלגליים וכמובן גם בתשתיות הטעינה הלאומיות.

במקביל החלה חברת היטאצ'י היפנית לבצע מבחני הדגמה לציוד בתקן ChaoJi-2 שכפי ששמו מעיד עליו הוא הגרסה הבאה של ChaoJi-1 שזה עתה פורסם. מטרת מבחני ההדגמה היא "לתקן עמימות בפרוטוקולים, להדגים פונקציונליות V2X, ולאמת תאימות לאחור עם תקנים קיימים".

לצורך המבחנים הותקן ציוד עם הספק מרבי של 350 קילוואט עם מתח טעינה של 450 וולט, ובשלב השני של הבדיקות יוגבר המתח עד ל-850 וולט. איגוד צ'אדמו הזמין את כל הנוגעים בדבר לבצע ניסויים של כלי רכב ומערכות טעינה כדי לוודא התאמה מלאה.

לקריאה נוספת:

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי appeared first on TheCar.

מאז שנת 2014, כאשר הופסק הייצור של הדור השלישי של 'דלתא', לנצ'יה היא מותג מת-חי שמחזיק את עצמו באיטליה בלבד ורק בזכות מכונית הסופר-מיני הותיקה 'אפסילון' – שהיא למעשה פיאט 500 בתחפושת.

מהדרים יאמרו שלנצ'יה איבדה את דרכה הרבה לפני כן, מפני שכבר יותר ממחצית המאה שכל הדגמים שלה מבוססים על דגמי פיאט או אלפא-רומיאו והבלחות הכישרון היחידות הן 'סטראטוס' ו'אינטגרלה'. אבל לאנשים כאלה נאמר: "תרגיעו!"

מעט מאד מותגי רכב בעולם יכולים להתגאות בסמל שמתגלגל בגאווה מאז שנת 1906, ולמרות שבעשור האחרון היו יותר פעמים שאנשים הבטיחו שלנצ'יה תחזור לחיים מאשר מכוניות שהמותג הזה ייצר – עכשיו זה באמת קורה.
בפברואר הקרוב לנצ'יה תחשוף את המכונית הראשונה בהמשך החיים שלה וזאת שוב תהיה מכונית סופר-מיני יוקרתית, אבל מבחינת לנצ'יה אלה "הפירות הנמוכים" שאנשיה מכוונים אליהם בדרך אל עתיד חשמלי.

דור שלישי של 'אפסילון' הוא למעשה עיצוב מחדש של אופל קורסה וזאת מכונית שתיוצר יחד איתה בסרגוסה שבספרד (במקום בפולין, שם מיוצרת 'אפסילון' היוצאת), וממש כמותה היא חולקת את פלטפורמת e-CMP2 ואת כל המכלולים העיקריים עם פיג'ו 208.

הפלטפורמה הזאת היא מערכת היברידית כלומר לא פלטפורמה חשמלית טהורה אלא כזאת שיכולה לאכלס מנועי בעירה או מערכת חשמלית, אבל זה יהיה הדגם האחרון של לנצ'יה שיוצע עם מנועי בעירה והראשון שמוצע עם מנוע חשמלי. כל הדגמים שיגיעו לאחר מכן יהיו חשמליים טהורים (אם כי הם יתבססו על פלטפורמה היברידית אחרת של קבוצת סטלנטיס, שנקראת STLA).

חגיגות ההשקה של אפסילון החדשה יתחילו עם סדרה מיוחדת של הגרסה החשמלית שממנה ייוצרו רק 1,906 עותקים ממוספרים, כדי לציין את שנת הלידה של המותג הוותיק, וזאת תהיה הלנצ'יה הראשונה מזה שנים לא מעטות שתוצע למכירה גם מחוץ לאיטליה. אגב, בשונה מן הדגם הנוכחי, אשר באורח פלא עדיין מחזיק במיקום השלישי בטבלת המכירות של דגמי סופר-מיני יוקרתיים, לדגם החדש יהיו חמש דלתות ולא רק שלוש, וזאת תהיה מכונית ארוכה יותר בכ-15 סנטימטרים.

גרסת 1906 עוצבה בשיתוף פעולה עם יצרנית רהיטי הבוטיק האיטלקיה Cassina, וזאת ככל הנראה כדי לרמוז על הדגש שהאיטלקים מתכוונים לשים לא רק על עיצוב, שזה מובן מאליו, אלא על מרחב פנים נוח ומפנק.

אפסילון החדשה תצטרך להוסיף לשאת את לנצ'יה על כתפיה הצרות למשך יותר משנה מפני שהדגם החדש הבא של המותג האיטלקי, שייקרא 'גאמא', צפוי רק בשנת 2026, וזאת תהיה כאמור מכונית חשמלית טהורה.

שנתיים לאחר מכן, בשנת 2028, לנצ'יה מתכננת להשיק דגם חשמלי נוסף, אולי ספורטיבי-אלגנטי, שייקרא 'דלתא', והאיטלקים טוענים, טענה לא ברורה יש לומר, שעם שלושת הדגמים האלה הם יכסו כמחצית משוק הרכב.
לנצ'יה, שלא חוזרת לחיים עם רשת סוכנים או מחויבויות, קיבלה מתאגיד סטלנטיס תפקיד נוסף: היא תוביל את המעבר ממכירות של רשת סוכנים למכירות מקוונות.

במקום לחשוף טפח מן המכונית החדשה הסתפקו היום אנשי לנצ'יה בחשיפת משטח הטעינה האלחוטי שלה שעוצב כמו שוחלן קטן ולכן נקרא "טבולינו", ואנחנו חסכנו מכם את הגימיק הזה מפני שהאיטלקים מבטיחים להמשיך להתיש אותנו עם עוד הרבה מאד טיזרים עד להשקה הרשמית של אפסילון החדשה בפברואר הקרוב.

אז מה למדנו מכל זה? שלנצ'יה חיה, ועל כך אנחנו באמת שמחים, שאפסילון הוותיקה מוחלפת בקרוב ביורשת מודרנית, וגם זה טוב, שהמכונית החדשה תהיה בעצם אופל קורסה בעיצוב איטלקי, וגם שזאת תהיה המכונית החשמלית הראשונה בהיסטוריה של לנצ'יה וגם המכונית האחרונה בהיסטוריה שלה עם מנוע בעירה.

לקריאה נוספת:

לנצ'יה ממציאה את עצמה מחדש כמותג רכב חשמלי

The post לנצ'יה מתחברת לזרם: אפסילון חשמלית מובילה את הקאמבק appeared first on TheCar.

עדכון 27/11 13:00

מאות כלי תקשורת וארגונים שונים ומשונים ברחבי העולם נוהגים לדרג את "מכונית השנה" שלהם, וגם במקרים הנדירים שבהם לא צריך לשלם למישהו כסף או להעניק טובות הנאה אחרות כדי לזכות בתחרות כזאת – כמעט לעולם אין אף ערך מעשי, צרכני או מהותי למועמדות ואפילו לזכייה בתחרות כזאת.

אחת ההתארגנויות הפחות חבוטות שמכריזה מידי שנה על המועמדות והמנצחות שלה היא "מכונית השנה האירופאית" אשר הכריזה היום (ב') על שבע המועמדות הסופיות שלה ל"מכונית השנה 2024".

מה שמיוחד בתחרות האירופאית ביחס לרוב ה"תחרויות" האחרות זה שחבר השופטים מורכב מעיתונאי רכב שכותבים בכלי תקשורת מקצועיים וותיקים במדינות מערב ומרכז אירופה.
זה אולי מצמצם קצת את הסיכוי לבחירות מושחתות אבל לא ממש הופך את העניין כולו למועיל למישהו, חוץ מאשר לארגון עצמו וליצרניות שדגמים שלהן זוכים באירוע המרגש. במבחן התוצאה, וכפי שנציג בהמשך, כאשר משווים בין רשימת הדגמים שזכו בתחרות הזאת ב-20 השנים האחרונות לרשימת הדגמים שהותירו חותם בשוק הרכב הישראלי (או האירופאי) מוצאים מעט מאוד חפיפה.

השנה, באופן חריג ומעניין, יש ערך חדשותי באירוע "מכונית השנה האירופאית 2024", והוא לא קשור לחבר השופטים או לזוכות העתידיות אלא לרשימת המועמדות: כרבע מבין 28 הדגמים שנבחרו לרשימת המועמדים לתואר מיוצרים על-ידי יצרניות רכב סיניות. מבין אלה בולטת המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בישראל – BYD 'אטו 3', ולצידה שלושה דגמים נוספים מתוצרת BYD: 'האן', 'דולפין' ו'סיל', שכולם נמכרים או יימכרו גם אצלנו.

ברשימת 28 המועמדים נמצאים גם וולוו EX30 שלא רק מיוצרת בסין על-ידי חברה (אירופאית) בבעלות סינית אלא גם מבוססת על פלטפורמה שמשמשת לא מעט דגמים סינים נוספים, בהם גם 'סמארט #1' שמיוצרת בסין על-ידי חברה שמחצית מן הבעלות בה שייכת לג'ילי הסינית (והמחצית הנותרת שייכת למרצדס-בנץ) וגם היא מועמדת בתחרות, ולצידה ברשימה מופיעה גם 'ניו ET7' שמכירתה בישראל צפויה בעתיד הלא רחוק.

המדקדקים יזכירו לנו אמנם שוולוו EX30 תיוצר בעתיד גם במפעל של וולוו בבלגיה, שכבר שלח אלינו אלפי מכוניות מתוצרת וולוו, וזה נכון, אבל זה יקרה רק בעוד יותר משנה ובינתיים מיוצרת המועמדת הזאת רק בסין.
מבין 28 המועמדות יש גם שש מכוניות יפניות, ורק חמש מכוניות גרמניות, כלומר שדגמים יפנים תופסים קצת יותר מ-20% מרשימת המועמדים והגרמנים מחזיקים בפחות מ-18%.

כללי התחרות וחוסר הרלוונטיות שלה לישראל

כדי להיכלל ברשימת המועמדים של "מכונית השנה האירופאית" הדגם לא חייב להיות חדש אלא שמכירתו באירופה החלה לאחרונה לפחות בחמש מדינות אירופאיות. לשלב השני, שנערך היום (ב' 27 בנובמבר) עלו שבעה מועמדים אשר יעמדו לבחירתו של חבר שופטים שחברים בו 59 עיתונאי רכב מ-22 מדינות אירופאיות, וההכרזה על הזוכה, כמו גם על הניקוד שקיבל כל אחד משבעת הדגמים, תתקיים ערב תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה בסוף חודש פברואר הבא.

מבין שבעה הדגמים הפיינליסטים שניים הם של יצרניות סיניות.

חמש המועמדות הסופיות הן:

BYD סיל

וולוו EX30

ב.מ.וו סדרה 5

קיה EV9

רנו סניק

טויוטה C-HR

וולוו EX30

כדי להבין עד כמה התחרות הזאת מיותרת ולא רלוונטית לישראל אפשר לעלעל ברשימת הדגמים שזכו בה, ובאלה שלא זכו, ב-20 השנים האחרונות ולגלות שבשנת 2003, למשל, זכתה רנו מגאן ומי שלא זכתה אבל נמכרה אצלנו במספרים הרבה יותר משמעותיים היא מאזדה 6. בשנת 2004 זכתה פיאט פנדה, שגם באירופה לא חוללה סערות ומי שלא זכתה היא מאזדה 3 שהייתה הנמכרת ביותר בישראל באותה תקופה.

טויוטה פריוס של 2005, מכונית חביבה אך חסרת משמעות באותה תקופה, הייתה "מכונית השנה 2005" ואילו פורד פוקוס, שכבר התחבבה באותה עת על ציי הרכב שלנו, לא זכתה, והזוכה בתחרות הזאת בשנת 2006 היא רנו קליאו – לא בדיוק להיט ישראלי ובכל זאת יותר רלוונטית לנו מן הזוכה חסרת המשמעות בשנה שלאחר מכן: פורד S-MAX .

יוצאת מן הכלל היא פיאט 500 שזכתה בתואר מכונית השנה 2008, וזאת בחירה מוצלחת ולו מפני שהדגם הזה הציל את פיאט, אבל חבר השופטים (דאז) לא באמת שינה את עורו והביא לנו בשנת 2009 את אחת הבחירות היותר הזויות: אופל אינסיניה שגברה באותה שנה גם על אלפא-רומיאו מיטו ועל פורד פיאסטה וגם על פולקסווגן גולף, שלא לדבר על סקודה סופרב.

למי שעדיין מתעקש להתייחס למיזם הזה נזכיר את רשימת הזוכות בעשור הבא: פולקסווגן פולו (ולא סקודה 'יטי'), ניסאן ליף (ולא אלפא-רומיאו ג'ולייטה), שברולט וולט (ולא פוקוס 2012 או ריינג' רובר 'אבוק'), פולקסווגן גולף (בחירה טובה, אבל לא כמו סובארו BRZ / טויוטה GT86 ), פיג'ו 308 (ולא טסלה מודל S או סקודה אוקטביה), פולקסווגן פאסאט ואופל אסטרה.

נקודות אור מסוימות נרשמו בשנים 2017-2020 עם פיג'ו 3008, וולוו XC40 ויגואר I-PACE, ובשנת 2022 עם קיה EV6 ואז חזרה לרדידות האופיינית עם פיג'ו 208, טויוטה יאריס ושיא השיאים: ג'יפ 'אוונג'ר' בשנה שעברה.
כאמור, לתחרות עצמה אין שום משמעות או ערך אמיתי, אבל לכל הפחות היום נוכל לדעת כמה מבין הדגמים הסינים, אם בכלל, התברגו לרשימת המועמדות הסופיות.

The post האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית? appeared first on TheCar.

הרבה בשורות מתערוכת הרכב של גוואנג'ו בסין, שנפתחה בסוף השבוע, קשורות לרכב חשמלי. אחת המעניינות בהן היא מותג מחודש של יצרנית הרכב דונגפנג שימוקד במכוניות חשמליות טהורות ועממיות וייקרא מעתה 'נאמי'.
נאמי הוא מיתוג מחדש לחטיבת הרכב החשמלי העממי של דונגפנג וכרגע מוצעים תחתיו שני דגמים: נאנו EX1 ונאנו BOX, אם כי אלה מוכרים לנו יותר דווקא כרנו סיטי K-ZE ודאצ'יה ספרינג.

הדגם החדש הראשון שממותג כ"נאמי", שבאופן לא מפתיע נקרא '01', הוא מכונית משפחתית חמישה מושבית שבנויה על פלטפורמה חדשה – והפלטפורמה הזאת היא החידוש הכי חשוב של דונגפנג בשוק הרכב החשמלי הסיני השנה. המכונית עצמה משתרעת לאורך של 4 מטרים על בסיס גלגלים מכובד באורך 266 סנטימטרים.

01 מונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 95 כוחות סוס ומגלגל את הגלגלים הקדמיים, לתצורה הבסיסית שלה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 31.45 קילוואט שעה שמספקת טווח תיאורטי של 330 קילומטרים בין טעינות, ובגרסה המאובזרת יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 42.3 קילוואט שמאפשרת 430 קילומטרים תיאורטיים בין טעינות. המחיר: החל מ-11,000 דולר לגרסה הבסיסית ועד 15,000 דולר לגרסה החזקה והמאובזרת ביותר.

01 מאופיין בעיצוב עגלגל, קומפקטי, וספק חמוד (בזכות פנסים קדמיים משולשים מוזרים, פנסים אחוריים עגולים וידיות דלתות נשלפות) וספק מצועצע או ילדותי, ואם היא נראית לכם כאילו שמעצביה קיבלו קצת או הרבה השראה מ'סמארט #1' אתם לא לבד בתחושה הזאת.

עיצוב הפנים חביב אף הוא וכולל מסך גדול וצף, גלגל הגה עם שני חישורים שמאחוריו לוח מחוונים LCD קטן שלצידו מוצב בורר ההילוכים. הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות מרופדים במה שנראה כמו דמוי עור ועל הקונסולה שבין המושבים מוצב משטח טעינה אלחוטי.

המכונית הזאת מתגלגלת על גלגלים בקוטר 16 אינטש לגרסה הבסיסית ו-17 אינטש לגרסה המאובזרת, וככל שאפשר להתרשם מהתמונות תא הנוסעים מעוצב בסגנון נעים וחמוד. אנשי דונגפנג מספרים שנפח תא המטען של 01 הוא כמעט 1,000 ליטרים (945 ליתר דיוק) ואם המספר הזה נכון הוא בוודאי מרשים.

נאמי נאמי

דונגפנג חשפה את המותג נאמי מוקדם יותר השנה בתערוכת הרכב של צ'נגדו ובאותו מעמד היא חשפה את פלטפורמת Quantum Architecture No. 3 שעליה היא בנויה. כאמור – הפלטפורמה הזאת היא החידוש החשוב של דונגפנג לאו דווקא בגלל ההבטחה שהיא מספקת "מרחב אולטימטיבי, בטיחות אולטימטיבית, יעילות אנרגטית אולטימטיבית ואינטליגנציה אולטימטיבית", אלא מפני שאנשי דונגפנג מספרים שהם הינדסו אותה כך שתתאים לקבלת סוללות "מצב מוצק" אשר – לטענתם – נמצאות כבר ממש קרוב לייצור סדרתי.

אנשי דונגפנג מפליגים בשבחי הפלטפורמה החשמלית הייעודית החדשה שלהם ומספרים ראשית לכל שכבר לסוללות הקיימות יש אפשרות לטעינה מהירה במתח של 400 וולט, ובהינתן עמדת טעינה מתאימה זה מוסיף טווח של 200 קילומטרים בתוך שמונה דקות טעינה. נתונים אלה ישופרו עוד יותר כאשר יותקנו סוללות מצב מוצק.

בנוסף, אנשי דונגפנג מבטיחים שהפלטפורמה הזאת מאפשרת גמישות תכנונית ועיצובית מרבית שתאפשר להם להשיק עליה לפחות דגם חדש אחד בכל שנה, ואולי גם שני דגמים בשנה, ושהיא מאפשרת ניצול מיטבי של החלל הפנימי של הרכב. הדגשים ההנדסיים שלהם, לטענתם, הם לא על ביצועי תאוצה אלא על יעילות אנרגטית ותצרוכת אנרגיה נמוכה של 11 קוט"ש לכל 100 קילומטרים, ועל טעינה סופר-מהירה, כאמור. דגש מרכזי נוסף, לטענתם, הוא על בטיחות אקטיבית ופאסיבית.

המותג נאמי ממוקד במכוניות חשמליות טהורות לשוק הסיני העממי, אבל דונגפנג מציעה את אותו דגם גם תחת המותג שלה (עם שם הדגם S31), והיא כבר חתמה על הסכם לייצור של המכונית הזאת במלזיה בשיטת CKD (כלומר הרכבה של קיטים מוכנים מראש) במטרה לייצא את הרכב הזה למדינות שונות בדרום מזרח אסיה.

אנשי דונגפנג מאמינים שבזכות הצעה איכותית ושימושית של כלי רכב עם טווח נסיעה מכובד, ובעיקר בעזרת מחירים אטרקטיביים, הם יגיעו לקצב מכירות של 400,000 מכוניות בשנה כבר במהלך שנת 2025, כלומר בתוך כשנה.

ככל הידוע, דונגפנג לא תייצא בשלב ראשון את נאמי אל מחוץ לסין אבל כמו לגבי מלזיה והמזרח הרחוק היא בהחלט עשויה לייצא מכוניות מתוצרתה גם לאירופה ולישראל, והסנונית הראשונה צפויה להתעופף לכאן עם המותג 'פורת'ינג' (Forthing) שזכיון היבוא שלו ארצה נמצא כעת בידי יוניברסל מוטורס.

לקריאה נוספת:

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין. appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב ב.מ.וו – "מפעל מנועים בווארי", ששמה נובע ממנוע הבעירה הפנימי, מעריכים שגרסאות חשמליות טהורות של 'סדרה 5' – לכשעצמה אחד הסמלים החשובים של המותג הגרמני – יהוו כמחצית מכלל המכירות לאורך חיי הדגם.

בשווקים פחות מתקדמים מבחינת קליטת רכב חשמלי צפוי יחס המכירות להיות 30-70 לטובת גרסת הבעירה, אבל בטווח הארוך, בוודאי באירופה, תתפוס i5 החשמלית חצי מסך המסירות.

בחודש שעבר השיקה ב.מ.וו באירופה ובארה"ב את הדור השמיני של סדרה 5 ואת הדור הראשון של i5, ושתיהן מיוצרות באותם אולמות ייצור במפעל דינגולפינג של ב.מ.וו בגרמניה.

בשלב ראשון מוצעות באירופה שתי גרסאות היברידיות-קלות עם מנועי בנזין ודיזל, שתי גרסאות היברידיות נטענות עם מנוע בנזין ושתי גרסאות חשמליות מלאות. מחיריהן של הגרסאות החשמליות – שמתחילים סביב ה-70,000 אירו ומגיעים עד ל-100,000 אירו, גבוהים משמעותית מחירי הבסיס של גרסת הבנזין של מכונית הסדאן – סביב ה-57,500 אירו, וגם מן המחירים של גרסת הטורבו-דיזל הבסיסית (59,750) או הגרסה ההיברידית-נטענת (65,300 אירו).

כל גרסאותיה של i5 מוצעות עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 81.2 קילוואט-שעה וטווחי נסיעה של בין 477 ל-582 קילומטרים בין טעינות, והלקוחות הרבים ביותר שלהן נמצאים כרגע בקרב חברות השכרה, ציי רכב של חברות מסחריות וציי רכב ממשלתיים.

בב.מ.וו מעריכים שככל שיחלוף הזמן יגדל נתח המכירות של i5 מתוך כלל המכירות של הדגם, וזה אומר שגם נהגים שנמשכים למותג הבווארי בזכות יתרונותיו ביחס אל הנהג חובב הנהיגה יעדיפו את ההנעה החשמלית. מותר לשער שההערכה הזאת מבוססת בין השאר על צפי להורדת מחירן היחסי של הגרסאות החשמליות והעלאת עלות הסנקציות הכלכליות על מנועי בעירה.

The post המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות appeared first on TheCar.

לפני כשנתיים וחצי נפוצו בסין שמועות לפיהן ענקית האלקטרוניקה הסינית שיאומי תייצר רכב חשמלי באמצעות יצרנית רכב קיימת שתשמש כקבלנית משנה. כחודש לאחר מכן הודיעה שיאומי באופן רשמי לבורסה בהונג קונג על כוונתה להשקיע 10 מיליארד דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי אשר תייצר רכב בעצמה, ולפני כשנה הכריז מייסד החברה, ליי ג'ון, ששיאומי לא תהיה שחקן ספסל במשחק הזה אלא תתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, לא פחות.

בסוף השבוע האחרון דלפו בסין מסמכים שהוגשו על-ידי חברת בת של יצרנית הרכב הסינית BAIC ל'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' הסיני שצפוי להעניק לה רישיון לייצור רכב, ואלה חושפים מכונית ראשונה שתישא את הסמל של שיאומי ותיקרא SU7 – ראשי התיבות של Speed Ultra 7.

ההפתעה היחידה, אם בכלל, היא ש- SU7 לא תיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול', כפי שדווח בעבר, אלא על-ידי ענקית הרכב הממשלתית BAIC, וזה כבר קורה כרגע באחד ממפעלי החברה בסין.

שיאומי הבטיחה להשקיע 1.4 מיליארד דולר בשלב הראשון של הקמת חטיבת הרכב החשמלי שלה, וזה סכום מכובד שבו אפשר לקנות הרבה מאוד ידע וכישרון. אלא שבלוחות זמנים צפופים כאלה מוקדם עדיין לדעת אם SU7 בנויה על בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי שפותחה על-ידי שיאומי, ובמקרה כזה שיתוף הפעולה עם BAIC רק מנצל את מתקני הייצור שלה ואת רשת האספקה, או שהיא מבוססת על דגם חשמלי קיים של BAIC, כמו למשל 'ארקפוקס' אלפא-S.

מה שבטוח זה ששיתוף הפעולה עם BAIC הוא רק צעד ראשון של שיאומי בתעשיית הרכב והוא נועד לקצר את משך הזמן אל אולמות התצוגה. במקביל שיאומי מקימה מפעל עצמאי משלה עם כושר ייצור שנתי של 300,000 כלי רכב.

טסלה S לחסכנים

העיצוב החיצוני של SU7 נראה מודרני ונעים לעין, וזה כנראה מצדיק את ההשקעה של שיאומי בגיוס מעצבים שעבדו בעבר בב.מ.וו ובמרצדס. זאת מכונית סדאן גדולה באורך של כמעט חמישה מטרים (499.7 ס"מ) עם בסיס גלגלים באורך של 3 מטרים, רוחב של 196.3 סנטימטרים וגובה של 145.5 סנטימטרים, וזה אומר שלפחות מבחינת הממדים היא מכוונת ממש ראש בראש אל טסלה 'מודל S'.

חרושת השמועות לגבי המחיר שלה בסין די מעניינת מפני שיש מי שמשערים שהוא ינוע בין 250-300,000 יואן (35-42,000 דולר) אבל יש גם מי שמדברים על גרסת בסיס זולה מאוד. כמה זולה? מאוד!

העיצוב של SU7 זורם, עגלגל ומודרני, ונראה קצת כמו הכלאה בין טסלה S לפורשה טאייקן. כאשר מוסיפים לכך את הטענה שהגרסה הבסיסית מתוכננת למהירות מרבית של 210 קמ"ש ושגרסת Max כפולת ההנעה תגיע ל-265 קמ"ש זה אומר שהיא נמצאת במגרש של מודל S גם מבחינת ביצועים. במקביל צפויה גם גרסת Pro שתהיה גם היא כפולת הנעה, ומעניין לדעת אם בעתיד תוצע גם גרסת סופר ספורט עם שלושה מנועים.

לגרסה הבסיסית יש הנעה קדמית עם מנוע שמספק 295 כוחות סוס וסוללות ליתיום ברזל פוספט מתוצרת BYD, והגרסה כפולת ההנעה מספקת 663 כוחות סוס עם אותם 295 כוחות סוס מלפנים ועוד 368 כוחות סוס שמספק המנוע האחורי. החשמל של גרסה זאת אגור בסוללות ליתיום ניקל קובלט מתוצרת CATL.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם חיישני לידאר שאמורים לאפשר סיוע לנהג ברמת אוטונומיה 3, הגרסאות הבסיסיות יתגלגלו על גלגלים עם חישוקי 19 אינטש והיקרות יותר על חישוקי 20 אינטש, ולחלקן יש ספוילר אחורי נשלף.

החשוב ביותר, ומכיוון שמדובר במכונית שנושאת סמל של שיאומי, ברור מאליו שמערכת ההפעלה של ממשקי הנהג והמולטימדיה היא HyperOS שזה ה"אנדרואיד" של שיאומי, וכמובן שיש לה יכולת קישוריות עם כל המכשור האלקטרוני של החברה, לפחות זה שמחובר לאינטרנט.

ייצור של BAIC

כאמור, בקשת הייצור אל הרגולטור הסיני הוגשה בשם חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית BAIC וזאת לאחר שכמה עשרות מכוניות ראשונות מדגם SU7 כבר יוצרו במפעל שנמצא באזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג כדי להכין את מערכי הייצור ולבחון את המכוניות לקראת ייצור סדרתי בהיקף מלא.

שיתוף הפעולה עם BAIC מעניין בשלושה מובנים והראשון הוא הבחירה ביצרנית גדולה אבל הכי פחות מתקדמת מבחינת ייצוא אל מחוץ לסין. זה לא אומר הרבה מבחינתנו וסביר שזה נובע משיקולים עסקיים של שיאומי אבל זה בהחלט מסבך את אפשרויות הייצוא.

BAIC היא יצרנית רכב שנשלטת על-ידי ממשלת העיר בייג'ינג ואין לה ידע מתקדם במיוחד בתחום הרכב החשמלי. שיתוף הפעולה החשוב ביותר שלה הוא עם מרצדס במסגרת מיזם משותף שהוקם בשנת 2005 ונקרא בייג'ינג-בנץ. BAIC מחזיקה ב-51% מן הבעלות במיזם המשותף וגם כ-10% מן הבעלות במרצדס-בנץ עצמה.

נקודה מעניינת נוספת ואחרונה היא הקשרים בין שיאומי, שכבר בשנת 2021 חתמה על הסכמים עם הרשויות בבייג'ינג להקמת מטה חטיבת הרכב שלה בעיר הגדולה, ובמקביל גם תמקם שם את מטה המכירות ואת מרכז המחקר והפיתוח. לא ברור האם וכיצד BAIC היא חלק מן ההסכמים האלה, ובאיזו מידה היא תרגיש בנוח עם חברת ענק שמייצרת מתחת לאף שלה 300,000 מכוניות חשמליות בשנה.

על הרקע הזה מאוד מעניין להזכיר את ההבדל העצום בין הגישה של שיאומי בכניסה לתחום הרכב לבין זו של 'וואווי', אחת המתחרות הגדולות שלה בתחומי האלקטרוניקה הבידורית וציוד התקשורת. בעוד ש'וואווי' נוקטת בפיזור סיכונים ורוצה לשלוט בעקיפין במספר גדול של יצרניות רכב מתוך הבנה שלא כולן ישרדו, שיאומי נוקטת בגישה היברידית שכוללת ייצור רכב עצמאי. במקביל נפוצו בסין שמועות ששיאומי מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות, בהן JAC וצ'רי, שלחלקן יש הסכמים עם המתחרה הגדולה שלה, וואווי.

The post המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי היא בעצם BAIC. קבלו תואמת טסלה מודל S ב-35,000 דולר או פחות appeared first on TheCar.

החל מן 'הבית הלבן' ועד ללקוחות טסלה "מן הישוב" – עוד ציוץ אנטישמי חמור של אילון מאסק הסעיר בסוף השבוע את הרשתות ואת המדיה והציף שוב טענות לפיהן מאסק גורם נזק חמור לטסלה ועליו להתפטר בהקדם.

נראה שמאסק, שתמיד היה דמות אגוצנטרית ופרובוקטיבית, הפך בשנתיים האחרונות ממי שנתפש כגאון פורץ גבולות ואנטי ממסדי לאיש אומלל שמחפש כותרות ומלבה ריב ומדון. שלא במקרה, השינוי הזה – שיש מי שטוענים שרק חשף את הדמות האמיתית של מאסק – החל בתקופה שבה הוא נאבק ב'טוויטר' ואף החריף לאחר שהוא אולץ לרכוש אותה והפך אותה ל"X".

ביום רביעי שעבר מאסק הגיב לפוסט אנטישמי מסריח ב-'X' אשר האשים קבוצות יהודיות ב"שנאה נגד לבנים". מאסק הגיב לכותב הפוסט כשהוא מאשר את הדברים וצייץ: "אמרת את האמת האמיתית".

הפוסט שהאמור בו מחוזק על ידי מאסק מהדהד את "תיאוריית ההחלפה הגדולה" שמקודמת בארה"ב על-ידי תומכי "העליונות הלבנה" – הימין ההזוי והקיצוני, ולפיה תומכי הגירה יהודים מעודדים הגירה של מהגרים לא-לבנים לארה"ב ולמדינות מערביות אחרות במטרה להחליף את האוכלוסייה הלבנה. המשתמש כתב ש"העם היהודי המערבי תמך ב"המוני מיעוטים" שהציפו את ארצותיהם – וכעת הגיע ל"הבנה מטרידה" שהמיעוטים האלה לא אוהבים אותם יותר מדי". מאסק, כאמור, אישר את האמירה האנטישמית הזאת.

תגובתו של מאסק לא מגיעה בחלל ריק. מנכ"ל טסלה נמצא כבר בעיצומו של עימות מול הארגון היהודי 'הליגה נגד השמצה' (ADL) שאותו הוא איים לתבוע בספטמבר האחרון לאחר שהארגון דיווח על זינוק של מאות אחוזים בשיח השנאה ובגילויי אנטישמיות ברשת X מאז שמאסק השתלט עליה.

מאסק האשים את הליגה נגד השמצה שהטענות האלה פגעו בהכנסות של X מפרסום, ושמכירת המודעות ב-X צנחה ב-60% "בעיקר בגלל הלחץ על המפרסמים" שאותו הפעילה לדבריו הליגה נגד השמצה. אגב, זה גם יכול להסביר את האינטרס של מאסק לפגישה שלו עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו בספטמבר במשרדי טסלה בפרמונט, קליפורניה, שבמהלכה אמר: "ברור שאני נגד אנטישמיות. אני נגד כל דבר שמקדם שנאה וסכסוך".

אלא שביום רביעי, גם אחרי שדבריו של מאסק החלו לעורר את הסערה, הוא לא נרגע והחליט להשתלח שוב בליגה נגד השמצה. "אני מסתכן בכך שאני חוזר על עצמי, אני נעלב עמוקות מהמסרים של הליגה נגד השמצה ומכל קבוצה אחרת שדוחפת דה פקטו גזענות אנטי-לבנה או גזענות אנטי-אסייתית או גזענות מכל סוג שהוא", הוא כתב "נמאס לי מזה. תעצרו עכשיו". מאסק כתב גם שדבריו "לא חלים על כל הקהילות היהודיות אבל זה גם לא מוגבל רק לליגה נגד השמצה".

הציוצים של אילון מאסק הקפיצו רבים וטובים, בהם דסטין מוסקוביץ', אחד ממייסדי פייסבוק ומי שמכהן כיום כמנכ"ל אסאנה, שקורא לו להתפטר. בפוסט שפרסם באתר Threads כתב מוסקוביץ': "אני קורא לאילון מאסק להתפטר", והוסיף: "מאסק צריך להתפטר מהכל", כשהכוונה היא לתפקידיו השונים בשש חברות, מטסלה, דרך SpaceX וכלה ב-'X'.

לתופעה שעוברת על מאסק יכולות להיות גם השלכות מעשיות מפני שכמה מן המגיבים שיצאו בסוף השבוע כנגד ההתבטאויות שלו מנהלים קרנות השקעה שמשקיעות עשרות ואף מאות מיליוני דולרים ב'טסלה' ובמיזמים האחרים שמאסק מעורב בהם.

אחד מהם הוא רוס גרבר, מנכ"ל Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, שמחזיקה במניות טסלה בשווי 74 מיליון דולר. גרבר כתב שלקוחותיו "מעוצבנים" מדבריו של מאסק: "מעולם לא היה לי דבר כזה עם אף חברה שאי פעם השקעתי בה בחיי – כאשר מנכ"ל החברה עצמו עושה כל כך הרבה דברים מזיקים שהורסים את המותג… "למרבה הצער זהו ניצחון עבור ריביאן", כתב גרבר ב-'X': "אני אחליף את טסלה מודל Y שלי בריביאן בשנה הבאה, ואני בטוח שגם שאר לוס אנג'לס תעשה זאת… לקבל מבול של הודעות מלקוחות שרוצים לצאת מטסלה ומכל מה שקשור לאילון מאסק… רבים מהם אומרים שהם מוכרים גם את המכוניות שלהם. מה הוא עושה למותג טסלה???!!?!?"

"למרות שאני מאמין בחופש הביטוי, אין שום תירוץ להפצת שנאה על ידי אף מנכ"ל של חברה ציבורית כלשהי", אמר ג'רי בראקמן, מנהל השקעות ראשי ב-First American Trust, שהחזיקה בכ-16 אלף מניות טסלה נכון ל-30 בספטמבר. "מועצת המנהלים של טסלה צריכה להוציא אותו לחופשה של חודש או חודשיים".

"הערות מסוג זה יכולות לפגוע בהערכת השווי של החברה בטווח הארוך יותר, אם הצרכנים לא רוצים להיות קשורים למותג", אמר גארי בלאק, מייסד שותף של Future Fund Advisors, שהחזיקה בכמעט 106 אלף מניות של טסלה בסוף ספטמבר. "לבסיס הלקוחות של טסלה יש הטיה ליברלית, והערות כאלה יכולות להרחיק את הבסיס הזה".

טסלה היא החברה הנסחרת היחידה שבה מכהן מאסק ולכן גם הארגון היחיד שמשקיעים יכולים לנקוט בפעולות מעשיות בנוגע לפעולותיו השנויות במחלוקת של המיליארדר. אלא שמשקיעים רבים מחזיקים במניות טסלה באמצעות קרנות ולא באחזקה ישירה, וזה הופך את החברה לפחות פגיעה מפני פעולות מחאה של בודדים. עם זאת, קריסטין האל, מייסדת ומנכ"לית 'ניה אימפקט קפיטל' שמחזיקה במניות טסלה ובמהלך השנים ניהלה מסעות לחץ נגד החברה, בין השאר באמצעות החלטות של בעלי המניות, אמרה בסוף השבוע: "השפעתן של התבטאויות לא יציבות, גזעניות ואנטישמיות מצד המנכ"ל משפיעה ישירות על המותג של טסלה ועל השורה התחתונה שלה בדרכים משמעותיות".

גינויים מקיר לקיר

אל המשקיעים הכבדים הצטרפה רשימה ארוכה של מנהלי ומייסדי חברות טכנולוגיה ואנשי אקדמיה ותקשורת, כמו מארק בודניק, מייסד Wavelength, שפרסם צילומי מסך של דבריו של מאסק וכתב: "האנטישמיות של אילון עדיין מזעזעת".

מאט בלייז, פרופסור למדעי המחשב ולמשפטים באוניברסיטת ג'ורג'טאון, כתב בפוסט באתר 'מסטודון' ש"החשיפה הלא מסוננת האחרונה של דמותו (האמיתית) של מאסק – הפעם במהדורה אנטישמיות – הופכת עוד יותר למצערת את העובדה שקהילות שונות טרם נטשו את טוויטר/X/מה שלא יהיה".

ג'ייק טאפר, מגיש ב-CNN ומחבר רבי מכר של הניו יורק טיימס, כתב באתר Threads שמאסק "דוחף אנטישמיות גלויה בתקופה של אנטישמיות גואה ואלימות נגד יהודים".

קארה סווישר, עיתונאית טכנולוגיה ופודקאסטרית שמכסה מזה שנים את פעילותו של מאסק כתבה שמאסק "מקדם שנאה": "יש הבדל בין חופש הביטוי לבין חופש הביטוי שנועד לפגוע באנשים", היא אמרה.

עם או בלי קשר – ביום חמישי הוסר שמו של מאסק מרשימת הדוברים של פסגת המנכ"לים של APEC לשנת 2023, ועל כך כתב רוס גרבר: "לוקח חיים שלמים לבנות מוניטין, ויום אחד בלבד כדי לאבד אותו".

לא מיותר להזכיר שמאסק יורה לעצמו ברגל מזה תקופה ארוכה, ולא רק בהקשרים אנטישמיים. בשנה שעברה הוא עורר סערות בעקבות סדרת פוסטים ותגובות טרנספוביות, וזה גרם ללא מעט אנשים שהזמינו מכוניות מתוצרת טסלה לצייץ ולפרסם פוסטים שבהם הם טוענים שביטלו את ההזמנות שלהם. עם זאת – תגובת אלה לא פגעו עד כה בשורה התחתונה של טסלה.

לפני כחודש וחצי הדף מאסק את ההאשמות כלפי המסרים האנטישמיים שלו במסגרת שיחה ב-'X' בהנחיית בן שפירו שבה אמר שהוא "לא יכול להיות אנטישמי מכיוון שהוא "יהודי בשאיפה" ואף היה בישראל". בתום השיחה טען מאסק שכאשר הוא גדל בדרום אפריקה הוא למד בבית ספר יהודי "ואף יכול היה לשיר "הבה נגילה".

גם הממשל האמריקני הצטרף לגינויים כנגד מאסק ודובר הבית הלבן אנדרו בייטס כינה בהצהרה ביום שישי את דבריו "מעשה בלתי מתקבל על הדעת שמסכן קהילות יהודיות… לאמריקנים יש מחויבות לדבר נגד כל מי שתוקף את כבודם של אחיהם האמריקנים ומסכן את ביטחון הקהילות שלנו", אמר הדובר.

המפרסמים נוטשים, בעלי רכב עוברים הלאה

בין אם אנשים יבטלו הזמנות לדגמי טסלה ובמקומן יזנקו ההזמנות של ריביאן ובין אם לא – דבריו של מאסק ופעולותיו האחרונות הביאו כבר לגל נטישה של מפרסמים כבדים ברשת X. אפל, אחת המפרסמות הגדולות ברשת, השעתה את הפרסום שלה לאחר שביום חמישי פורסם דו"ח של Media Matters לפיו פרסומות של אפל וחברות נוספות הוצגו ב-X לצד תוכן פרו-נאצי. גם IBM הודיעה שתפסיק לפרסם ב-X עד שהמצב ייפתר, וכך עשו גם תאגיד הבידור Lions Gate Entertainment Corp, חברת וולט דיסני, קומקאסט, דיסקאברי וחברות פארמאונט והאחים וורנר.

דבריו של מאסק עוררו סערה גם בקרב חלק מאוהדי טסלה, ובמספר לא מבוטל של פלטפורמות חברתיות וכתבות במדיה הם מתבטאים ומצוטטים כמי שמתכננים או שוקלים למכור את כלי הרכב שלהם או את מניות טסלה, או שבכוונתם להפסיק לקנות דגמי טסלה לאחר שנים של אמונה במאסק ובחברה שלו.

לקריאה נוספת:

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו appeared first on TheCar.

"אריה הים 07" של BYD נחשפה היום (ו') רשמית בתערוכת הרכב של גואנגז'ו שבסין, אבל בגרסה שעדיין לא מוכנה לייצור: החלונות של מכונית התצוגה מושחרים והיצרנית טרם הציגה תמונות פנים של הרכב.

'סי ליאון 07' מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0. אורך בסיס הגלגלים שלה 293 סנטימטרים, בדיוק כמו 'סונג L' של BYD אשר הושקה בסין בחודש שעבר, ועם אורך כולל של 483 סנטימטרים היא קצרה ממנה בסטימטר אחד. רוחבה: 192.5 סנטימטרים.

לשם השוואה, אורך בסיס הגלגלים של טסלה מודל Y הוא 289 סנטימטרים, אורכה 475 סנטימטרים, רוחבה 198 סנטימטרים, וגובהה 162.4 סנטימטרים, כלומר שאריה הים ארוכה יותר, צרה יותר, כמעט בדיוק באותו גובה, ומבוססת על בסיס גלגלים ארוך יותר שאמור להיות מתורגם למרחב פנימי עדיף.

מחירה בסין צפוי לנוע בין 27,600 – 35,900 דולר, וזה מכניס את הדגם לתחרות מבית מול 'סונג L' של BYD שמחירה מתחיל בכ-30,000 דולר, אבל זה לא הכל. הדגם הזה יתחרה גם במותג אחר ששייך כעת ל-BYD – 'דנזה' (שהוקמה במקור כשת"פ עם מרצדס וכיום נשלטת על-ידי BYD)

כמו 'סיל' גם סי ליאון יוצע בגרסאות הנעה אחורית והנעה לכל הגלגלים עם טכנולוגיית iTAC של BYD ומערכת המתלים האקטיביים DiSus-C.

הקרוסאובר החדש דומה מאד בעיצובו ל'סיל', פחות או יותר באותו אופן ש'מודל Y' דומה ל'מודל 3', יש לו פגושים שריריים, כונסי אוויר מודגשים ותחושת זרימה לא מופרעת ונקיה בפרופיל. עם קווי כתפיים גבוהים וקווי מותניים כפולים מתקבלת תחושת תנועה ספורטיבית.

אנשי BYD עדיין לא חשפו מפרט מלא של הרכב אבל מדברים על טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים לעומת 688 קילומטרים של 'מודל Y' בגרסתה ארוכת הטווח, ואפשר לצפות למערך מלא של מערכות סיוע לנהיגה.

לקריאה נוספת:

BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית?

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

The post נחשפה רשמית: BYD סי ליאון appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD תעבור בסיכום השנה את טסלה במספר המכוניות החשמליות שהיא מייצרת ומוכרת ברחבי העולם וזאת, בין השאר, בעזרת דגם חדש שנקרא 'אריה ים', Sea Lion שנראה כאילו הונדס, עוצב ותוכנן לפי מידותיה של טסלה מודל Y הפופולרית.

BYD לא עושה חיים קלים למי שכותב וקורא בעברית ראשית לכל מפני שהשם שלה – "בי ווי די" – נראה סביר רק כשהוא נכתב באותיות לטיניות (BYD) וזאת בשונה משמות מותג אחרים שנגזרים מראשי תיבות, למשל פיאט, סיאט, אלפא (רומיאו) או ב.מ.וו.

אבל אנשי BYD מסבכים עוד יותר את העניינים עם שמות דגמים קשים לעיכול עברי כמו 'אטטו 3' (Atto 3), סי-גאל (Seagull), והחל מהשבוע הנוכחי גם עם 'אריה ים', 'סי ליאון' או, במקור, Sea lion, שהיא התוספת החדשה למבחר הדגמים.

סי ליאון תוצג ביום שישי השבוע בתערוכת הרכב של גואנגז'ו, ועל גלגליה מוטלת משימה מאתגרת של תחרות ראש בראש מול טסלה 'מודל Y'. כמקובל, BYD פרסמה לקראת החשיפה תמונות טיזר והיא עשתה את זה בחשבון ה-WeChat שלה.

כמו כל המכוניות החשמליות החדשות של BYD גם סי ליאון מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0 שעליה בנויים רוב הדגמים שמעניינים בישראל (אטו, דולפין, סיל), וגם היא עוצבה במחלקת העיצוב של החברה שמנוהלת על-ידי וולפגנג אגר שניהל בעבר את מחלקת העיצוב של אאודי ותרם לעיצובים של סיאט ואלפא-רומיאו.

תמונות מפורטות ובהירות של הדגם ייחשפו ככל הנראה מחר (חמישי) או לכל המאוחר בעת החשיפה עצמה בשישי, אבל כבר מן הסקיצה אפשר להתרשם שהמכונית תואמת את שפת העיצוב המוכרת וה"זורמת" של דגמי הסדרה האחרים. רמזים לעיצוב של הדגם הזה אפשר למצוא במכונית התצוגה "אושן איקס" שהציגה כבר לפני שנתיים את פלטפורמת ההנעה החשמלית e-Platform 3.0 ואת 'סיל'.

בניגוד לטסלה, שסובלת ממגוון מצומצם מאד של דגמים, הבעיה העיקרית של 'סי ליאון' עלולה להיות קניבליזציה מסוימת מול 'סונג L' שצפוי להגיע לישראל בקרוב. סונג מבוסס על משפחת דגמים קודמת של BYD אבל הייצוא שלו אל מחוץ לסין מתחיל רק כעת, ובמידה רבה הוא מיועד לבצע את אותן משימות שמוטלות על סי ליאון מבחינת ממדים ופלח שוק. סי ליאון צפויה להיות מוצעת במחיר תחרותי יותר ובכך לצמצם את פוטנציאל המכירות של סונג.

אגב, סי ליאון אמורה הייתה להיות מושקת כבר בשנה שעברה ולא ברור מדוע BYD התעכבה כמעט בשנה שלמה בהשקתה.

ככל שאפשר להתרשם מדגם התצוגה ומסקיצות הטיזר – לסי ליאון יש פרצוף מלוטש ופרופיל ספורטיבי שמזכירים את 'סיל', כלומר עיצוב שנועד לייצר חשק, והמחיר המשוער שלה בסין צפוי להתחיל בכ-26,000 דולר. טסלה, אשר הציתה בסוף השנה שעברה מלחמת מחירים "חותכת גרונות" בשוק הרכב החשמלי בסין ובעולם כולו, החלה לאחרונה להעלות מעט את המחירים, ואת ההשפעה של זה נראה בשבועות ובחודשים הקרובים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה

BYD סיל במבחן דרכים ראשון

The post BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית? appeared first on TheCar.

מבחני הריסוק האירופאים, המחמירים מסוגם בעולם, כבר לא מהווים בעיה עבור יצרניות הרכב הסיניות. אחרי שקבוצת 'גרייטוול' עשתה את זה, ואחרי ש-BYD 'אטו' עברה את המבחן עם ציון מושלם, פורסמו היום (ד') תוצאות מבחני הריסוק של BYD 'דולפין' שכבר נמכרת בישראל, BYD 'סיל' שמכירתה תחל מיד כאשר תסתיים המלחמה, ו-P7 של 'אקספנג' שגם היא עושה את דרכה ארצה.

שלוש המכוניות השיגו ציון מושלם של חמישה מתוך חמישה כוכבים, עם ציון מרשים של 89% בבחינת ביצועי ההגנה למבוגרים במושבים הקדמיים בשתי המכוניות של BYD וציון של 87% באותו סעיף ל-P7 – המכונית המשפחתית הגדולה (והיקרה יותר) של 'אקספנג'. גם ציוני ההגנה לילדים במושבי בטיחות של צמד ה-BYD טובים מאלה של אקספנג: 87% לצמד של BYD לעומת 81% לאקספנג.

שלוש המכוניות מספקות רמת הגנה טובה גם להולכי רגל (מעל 80%) ואילו בסעיף מערכות הסיוע לנהג קיבלה 'סיל' 76%, אקספנג P7 קיבלה 78% ו-BYD דולפין קיבלה 79%.

בסדרת מבחנים זאת נבחנו גם הביצועים בכביש מהיר של מערכות הסיוע לנהג של מרצדס E-Class ומרצדס EQE ובשני המקרים קיבלו הדגמים ציון 'טוב מאוד'.

מניעת שכחת ילדים ותפקוד בשיטפון

דירוג הבטיחות של Euro NCAP משודרג חדשות לבקרים כדי להעלות באופן קבוע את רף הדרישות, והפעם נוספו דרישות לזיהוי נוכחות ילדים (CPD), כלומר מערכת שמייצרת אזהרה כאשר היא מזהה שילד או תינוק הושארו ברכב. אין צורך להסביר את חשיבות המערכת הזאת, במיוחד באקלים ישראלי חם, ובסדרת המבחנים החדשה נבחנו גם ביצועי מערכות ה-CPD של צמד ה-BYD.

לאקספנג אין מערכת כזאת למרות שכאמור זאת מכונית יקרה יותר.

דרישת הבטיחות האחרת קשורה למצבים שבהם רכב נלכד בשיטפון בכביש ונדרשת פתיחה מהירה של הדלתות כדי לחלץ את הנהג והנוסעים.

דרישת הערכה זאת מורכבת משני מבחנים שהראשון בהם בוחן את אפשרות ויעילות הפתיחה האוטומטית של דלתות המכונית מתחת למים, והשני בוחן את משך הזמן שבו מערכת החשמל של חלונות חשמליים נותרת פעילה ופותחת חלונות לאחר טבילה במים, כמו במצב של שיטפון. שתי היצרניות הסיניות עמדו בכבוד במבחנים האלה.

The post דולפין וסיל של BYD השיגו 5 כוכבים במבחני הריסוק. גם מרצדס בסדר appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר קיבלה יצרנית הרכב הסינית WM Motor את הגנת בית המשפט בשנחאי מפני נושים, ועבורה מדובר בחבל הצלה כמעט אחרון לפני סגירה ומכירת הציוד שלה לאוכלי נבלות. WM שרפה עד היום את רוב 5.3 מיליארד הדולרים שגייסה בחמש השנים שבהן היא קיימת, ורק אם תמצא גורם שמוכן לסכן כמה מיליארדים נוספים היא תוכל לשרוד.

WM Motor גייסה השקעות, בין השאר, מחברות טכנולוגיה מובילות כמו באידו וטנסנט, ונחשבה לאחת ההבטחות הגדולות של תעשיית הרכב החשמלי הסינית שממריאה במהירות. בשלב מסוים עלה הערך הבורסאי שלה על זה של פורד האמריקנית, והיא ניצבה בשורה אחת עם סטארט-אפים מרשימים כמו 'ניו' ו'אקספנג' שמבטיחים לגייס את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי להשאיר את טסלה באבק. בדיעבד גם אנחנו טעינו בה.

למזלם של ישראלים רבים – WM לא עמדה בהבטחתה מלפני כשנתיים לספק כאן "אלפי כלי רכב שהוזמנו" – רק מכוניות בודדות נרשמו כאן לצורך תקינה – אחרת היו הרוכשים נוהגים כרגע במכוניות בלי אבא ואמא וללא עתיד. בתקופת פעילותה הקצרה היא לא הספיקה להתחבר אל שרשרת האספקה של תעשיית הרכב ולמלא מחסן חלקים שיכול לתמוך לאורך שנים במכוניות שככל הנראה כבר לא ייוצרו עוד, ומעט המכוניות שהיא הספיקה לייצר לא ישרדו לאורך זמן על כבישי העולם.

נכון להיום פועלות בסין 91 יצרניות של "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובראש טבלת המסירות מדורגות BYD הסינית וטסלה האמריקנית שלכל אחת מהן יש קצב מסירות של יותר מ-70,000 מכוניות בחודש. לעומתן, בשליש התחתון של אותה טבלה נמצאות כמעט 30 יצרניות שכל אחת מהן מסרה פחות מ-500 כלי רכב ברבעון, כלומר פחות מ-200 מכוניות בחודש. חלקן מסרו הרבה פחות.

כל מי שמכיר, ולו מעט, את תעשיית הרכב מבין שאף מדינה – אפילו סין – לא יכולה לקיים כל כך הרבה מותגי רכב לאורך זמן. לכן תתקיים בשנים הקרובות ברירה טבעית: חלק מן המותגים ייסגרו ואחרים – בתנאי שהספיקו לפתח טכנולוגיה מעניינת או בסיס לקוחות ייחודי – ימוזגו לתוך יצרניות גדולות ומצליחות יותר.

בין תחתית הטבלה – שם מדורגות מי שממש לא כדאי לשים עליהן את הז'יטונים, לבין העשיריה המובילה שצפויה לשלוט השנה ב-80% ממכירות הרכב החשמלי בסין, מדורגים 50 (!) מותגים שלחלקם יש סיפורים מרתקים ופוטנציאל רב – בתנאי שיצליחו לטפס מעל מסה קריטית של מכירות שתאפשר להן לקיים את עצמם. אחרים, לעומת זאת, לא ישרדו.

למשל, חברת הסטארט-אפ ויצרנית הרכב 'אייוויז' שמיוצגת בישראל עצרה מוקדם יותר השנה את הייצור במפעל החדש שלה, ואפילו 'בייטון', ששייכת לממשלת העיר נאנג'ינג ולענקית הרכב הממשלתית FAW – הגישו בקשה לפשיטת רגל לאחר שלא הצליחה להגיע לייצור המוני של דגם ראשון מתוצרתה. גם יצרנית הרכב 'וויה' (Voyah), שאף היא מיוצגת בישראל, מסרה רק כמה אלפי יחידות בכל אחד מן החודשים האחרונים ופעילות בהיקף כזה לא תשרוד.

הסיבות לדשדוש, וגורמי הסיכון, רבים ומורכבים ובהרבה מקרים הם נסתרים מן העין מפני שהשוק הסיני מתנהל באופן מאד שונה משווקים מערביים או יפנים/קוריאנים. גורם הסיכון האוניברסלי והגדול ביותר הוא גדיעת תזרים המזומנים והמימון – וגם חברות שכבר גייסו מיליארדים לא עומדות בקצב החידושים והפיתוחים של מובילות השוק.

במקרים אחרים הסיכון דווקא מגיע מן הבית עצמו. ענקית הנדל"ן הסינית 'אברגרנדה' (Evergrande), שגלגלה סכומי כסף דמיוניים בעסקי הבניה והפכה לאחת המשקיעות החשובות בתעשיית האוטו-טק, נכנסה לפני שנים אחדות גם לתעשיית הרכב החשמלי והקימה לצורך זה חטיבה ייעודית שבין השאר רכשה את שרידיה של יצרנית הרכב השבדית 'סאאב'. החברה הקימה מותג סיני מקומי בשם הנגצ'י (Hengchi) והממה את תעשיית הרכב בשנת 2020 כאשר השיקה בבת אחת תשעה (!) אבות טיפוס של רכב חשמלי. שנה לאחר מכן נקלעה חברת האם שלה למשבר הנדל"ן הסיני, וכל התוכניות האלה עלו בעשן.

אפילו חבירה אל כוחות מובילים בתעשיית הרכב לא בהכרח מבטיחה עתיד בטוח. 'אקספנג' למשל – שנחשבת לאחת היצרניות המתקדמות והמעניינות בסקטור שלה – גייסה בחודש יולי האחרון כ-700 מיליון דולר מקבוצת פולקסווגן בתוך כדי שיתוף פעולה מבטיח שמקנה לפולקסווגן כ-5% מן הבעלות בחברה. זמן קצר לאחר מכן נחשפה בסין חקירה שבמרכזה עומד מנהל הרכש של החברה ונוגעת לחשדות לשחיתות בחברה. עד כמה זה יזעזע את 'אקספנג' וצריך להטריד את מי שמתעניין במכוניות שלה? ימים יגידו.

ניו, וינפאסט וכלכלת הבועה הבורסאית

בימים עברו פעלה תעשיית הרכב כמו כל תעשייה של מוצרי צריכה, והערך של חברות נקבע במידה רבה בהתאם לביצועים הכלכליים שלהן ולתנאים העסקיים במדינות שבהן הן פעלו. טסלה, במידה רבה, פרצה את המוסכמה הזאת כאשר הכליאה בין תעשיית הרכב לבין תעשיית הטכנולוגיה בכל הקשור להתנהלות מול שוק ההון והמשקיעים.

ערך המניה של טסלה ייצג שווי גבוה הרבה יותר מזה של כל יצרניות הרכב האחרות הרבה לפני שביצועי המכירות והרווחים שלה הצדיקו מספרים כאלה, וזאת למרות שפעם אחר פעם היא "הלכה על הקצה" ונמצאה בסכנת סגירה. "כלכלת הבועה הבורסאית" הזאת אופיינית מאד לחברות טכנולוגיה והיא משחקת תפקיד מפתח ככוח מניע מאחורי מיזמי תחבורה כמו 'אובר' ו'ליפט' ורוב מיזמי המיקרו-מוביליטי.

'וינפאסט' הווייטנאמית סיפקה לאחרונה דוגמא לאשליה המסוכנת שיוצרים דיווחים על ערך המניה של יצרנית רכב ועל "שווי החברה", כאשר בגלל תרגיל חשבונאי ספק חוקי זינק הערך שלה בניו יורק לשווי דמיוני למרות שהיא בקושי מכרה מכוניות. בפועל – במקרים כאלה יש סיבה טובה להיבהל מפרסומים אודות "ערך החברה" ולא ללכת שבי אחריהם. אחרי הכל – לקוח פרטי בסך הכל רוצה לקנות לעצמו מכונית, הוא רוצה שהיא תספק לו ערכים שימושיים ואמוציונליים, תביא אותו למקומות, תתרחק ככל שאפשר ממוסכים ולא תאבד מערכה יותר מידי. רוכש מכונית חדשה לא קונה מניה, לא משקיע ביצרנית הרכב, וכנראה גם לא מתעניין בשוק ההון. לכן חשוב שאף אחד מאיתנו לא יסתנוור מכל המספרים ובעיקר לא יבלבל בינם לבין מה שהמכונית, או החברה, באמת מסוגלים לעשות.

כל זה לא אומר שצריך להימנע מראש מכל מותג חדש, ובמיוחד בעידן שבו כמה חברות מציגות טכנולוגיה פורצת דרך. כן חשוב להביט קדימה ולנסות להעריך איפה תהיה כל חברה בעוד 3 או 5 שנים ולהבין אם יש מספיק סיבות טובות להמר על מותג שלא היה קיים לפני 3 או 5 שנים.

ככלל אצבע – יצרנית רכב שלא מגיעה לשוק עם גב חזק של תעשיית הרכב, למשל ניסיון של לפחות 5-10 שנים בייצור רכב או שיתוף פעולה עם יצרנית רכב בעלת ניסיון, חייבת לכל הפחות להציע לנו חידוש פורץ דרך או טכנולוגיה ייחודית להן – אחרת היא מייצגת רמת סיכון גבוהה ולא סבירה.

שלוש יצרניות רכב חשמלי מסקרנות ששייכות לקצה העליון של שוק הרכב החשמלי מבחינה טכנולוגית נמצאות כרגע בדרך אלינו: אקספנג, זיקר וניו. שלושתן מתיימרות לספק טכנולוגיה ייחודית ורמת ביצועים גבוהה, ומאד מפתה להמר עליהן. מבין השלוש – רק זיקר שוכנת לבטח בתוך קבוצת רכב מבוססת (ג'ילי) ולכן לא מייצגת סיכון מיותר.

ניו, אולי הכי מסקרנת מבין השלוש האלה, הפסידה 35 אלף דולר על כל אחת מ-8,000 המכונית שהיא מכרה ברבעון השני של השנה, אם כי לזכותה עומדים לא מעט כסף בקופה וטכנולוגיה מתקדמת. האם זה יספיק כדי להגיע למסה הקריטית הנחוצה כדי לשרוד לטווח ארוך? לא ברור. ניו מבטיחה להגיע למכירות של 250 אלף כלי רכב חשמליים בשנה ולאחרונה מכרה 7% מן הבעלות בה לחברת אחזקות מאבו דאבי תמורת כ-740 מיליון דולר. היא גם שואפת לגייס בקרוב 3 מיליארד דולר נוספים במדינות מפיקות הנפט.

לעומת אלה, אל כ-20 מותגי הרכב הסיני שנחתו בארץ בשנתיים האחרונות יצטרפו בשנה המתגלגלת הבאה כ-20 מותגים נוספים, ולפני שמסתערים עליהם כדאי לוודא שהם צפויים להמריא כמו טסלה ולא לנחות כמו WM.

The post פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ניסאן חשפה הבוקר איורים ראשונים של דגם קונספט חשמלי חדש, ראשון מתוך ארבעה דגמים בסדרה שתיקרא "היפר", אשר תוצג בהמשך החודש בתערוכת הניידות של טוקיו ביפן.

לכל יצרניות הרכב היפניות יש היסטוריה ארוכה של עיצוב דגמי תצוגה מוזרים ואף מופרכים שנועדו למשוך עניין רב בתערוכות הרכב השונות שנערכות במזרח הרחוק, וניסאן לא שונה מבחינה זאת. בתערוכת טוקיו הקרובה היא תחשוף, כאמור, ארבעה דגמים כאלה – כולם חשמליים – וזה יקרה כחודש בלבד לאחר חשיפת דגם התצוגה החשמלי 20-23 שנועד לציין את 20 השנים הראשונות של סדנת העיצוב האנגלית שלה.

אנשי ניסאן מבטיחים לקיים שלוש השקות דיגיטליות נוספות לשלושת דגמי הקונספט הבאים בסדרה, והם אף מכינים אותנו נפשית לכך שזה יקרה ב-10, 17 וב-19 באוקטובר – והכל לקראת יום עיתונות שיוקדש לסדרה כולה ויתקיים ב-25 באוקטובר.

אז מה בכל זאת כל כך חשוב בחזון החשמלי של ניסאן? כמה דברים.

ראשית, לא מיותר לשוב ולהזכיר שניסאן, תחת ניהולו של האיש השנוי במחלוקת קרלוס גוהן, הייתה בין חלוצות מהפכת הרכב החשמלי ובין השאר פיתחה ומכרה שני דורות של 'ליף' החשמלית הטהורה (2010-2017 ו-2018 עד היום).

לרוע מזלה, יחד עם רנו גם ניסאן נרדמה בשמירה בעת שמהפכת הרכב החשמלי יצאה לדרך במלוא הקיטור בסין, וכך נותרה מאחור בשעה שיצרניות רכב סיניות שולטות בכיפה.

כתוצאה מכך ניסאן חייבת כעת לסגור פערים ולבנות תשתיות של מפעלים ואמצעי ייצור כדי לחזור לעניינים – אבל גם הרבה יותר מכך: עליה להציג יתרון תחרותי כלשהו או סיבה מספיק טובה לגרום ללקוחות פוטנציאליים להמתין למוצא פיה ולמוצרים החדשים שלה.

דגם התצוגה 'היפר אורבן' מוגש לנו בשלב הזה כאיור בלבד, ובציור אפשר להציג כל דבר – בין אם אפשר או אי אפשר להפוך אותו למכונית אמיתית. אבל שימו לב לשלושה רמזים מעניינים שהיפנים משלבים בין השורות.

רמז ראשון הוא הבטחה לצביעה ייחודית אשר אמורה ליצור אפקט ויזואלי שונה מכל זווית שבה מביטים ברכב, או ככל שמשתנים ההחזר וההשתקפות של אור על הרכב. ניסאן כבר שיחקה בעבר עם ניסויי צבע שונים, וכמובן שזה לא קשור להיותו של הרכב הזה חשמלי, אבל ייתכן שמסתתר כאן גימיק חדש וחביב מאד וייתכן גם שלא תוכלו לזהות את הרכב שלכם מרחוק. בכל מקרה קשה שלא לחשוב על האופן שבו יוגדר צבע משתנה כזה ברישיון הרכב הישראלי.

דבר שני, אנשי ניסאן מבטיחים שהמושבים הקדמיים של הרכב "יכולים להתקפל לתוך המושבים האחוריים באופן שיוצר מרחב מנוחה פרטי דמוי ספה". ואז הם מוסיפים אמירה ספק מוזרה ספק מרתקת, לפיה "ניסאן היפר אורבן יכול לשלב רוגע ותועלת: (אפשר) להחנות אותו בתוך דירת לופט או בונגלו כך שהוא יהפוך למרחב פנימי להירגע". במילים אחרות, אם אנחנו מעכלים נכון את הכתוב – אפשר להפוך את הרכב (הקטן, כאמור) לרהיט ולמרחב ישיבה או הסבה בתוך בית. מעניין.

הרמז השלישי, והחשוב ביותר, הוא השם של דגם התצוגה הזה – 'היפר אורבן', ללמדנו שניסאן מתכננת מכונית חשמלית עירונית אל פלח השוק שהכי צמא בימינו לפתרון חשמלי במחיר שאפשר לעמוד בו.

גם קונספט 20-23 המרשים, שהוצג בשבוע שעבר, מדמה מכונית קטנה אבל שם הדגש הוא על מכונית ספורטיבית שלא מבטיחה להיות עממית במחיר שלה.

להיפר אורבן – לפחות בגרסה המצוירת שלו – יש "דלתות מספריים" ייחודיות מלפנים ומאחור וצריך לומר שלמרות שיהיה נחמד לראות משהו כזה הופך למציאות – זה לא באמת קריטי. מה שהרבה יותר חשוב באמירה הזאת קשור לעובדה שכלי רכב חשמלי שמתוכנן "מדף נייר חלק" לא כבול למגבלות הפיזיות של פלטפורמת הנעת בעירה. לכן, הגמישות העיצובית שמתאפשרת למעצבים של רכב חשמלי טהור גדולה מאד, וצפויה להתבטא בעתיד בהמון רעיונות חדשים ומרעננים.

מבחינת תכונות מובטחות – אנשי ניסאן מספרים של'היפר אורבן' תהיה יכולת להשיב חשמל מן הסוללה שלו לרשת החשמל (V2H – רכב לבית, אשר מבוסס על יכולות V2G – רכב לרשת), וכזה אנחנו כבר מכירים, אבל בנוסף לכך הם גם מפזרים הבטחה ערטילאית למערכת חכמה לניהול טעינה אשר "כוללת בינה מלאכותית שיכולה לטעון באופן אוטונומי כלי רכב ולספק ניהול יעיל של החשמל".

ניסאן התחייבה להשיק באירופה אך ורק מכוניות חשמליות מהיום ואילך, ולהפסיק כבר בשנת 2030 למכור מכוניות עם מנועי בעירה. כדי לעמוד בהתחייבות הזאת מבטיחים היפנים להשיק 19 דגמים חדשים של מכוניות חשמליות בשבע השנים הבאות, ובכלל זה גם יורשת ל'ליף' הנוכחית.

The post שיטת הסלמי: ניסאן מציגה את חזון הרכב החשמלי שלה בחמישה שלבים appeared first on TheCar.

צריך לשפשף את העיניים ובעיקר גם להתרגל לזה: במהלך חודש אוגוסט האחרון זינקו המכירות של יצרנית הרכב הסינית BYD, היא עקפה את ענקית הרכב האמריקנית פורד, וכעת היא ממוקמת במיקום הרביעי במכירות רכב בעולם. לא במיקום הרביעי של מכירות רכב חשמלי, אלא בכלל המכירות של רכב בעולם.

באוגוסט דיווחה BYD על עלייה של 5% במכירות רכב וזאת לנוכח ירידה של כ-6.7% במכירות של פורד, אשר התדרדרה למיקום השישי ואפשרה גם ליונדאי לעקוף אותה. הרוח הגבית של BYD נושבת מן השוק המקומי שלה בסין, ולמרות ההאטה שמורגשת שם עדיין מדובר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עם קרוב ל-2 מיליון כלי רכב שנמכרו בו באוגוסט לבדו.

נתוני המכירות האלה מבוססים על הניתוח של חברת האנליסטים TrendForce שסקרה את 37 השווקים הגדולים והחשובים בעולם, בהם סין, ארה"ב, מדינות האיחוד האירופאי, יפן, הודו, בריטניה, קנדה, קוריאה, שוויץ, נורבגיה, ברזיל ועוד. בכל השווקים האלה יחד נמכרו במהלך אוגוסט כ-5.55 מיליון כלי רכב.

BYD מובילה את כלל המכירות בשוק הסיני עם נתח שוק של כמעט 12%, ובאוגוסט לבדו היא מכרה שם יותר מ-230,000 כלי רכב. פולקסווגן, אשר שלטה בראש טבלת המכירות בסין במשך כעשור או יותר – שמרה על מעמדה במקום השני ומכרה קרוב ל-200,000 כלי רכב שמהווים כ-10% מן השוק.

חברת האנליסטים TrendForce מדווחת על גידול קל (כ-1%) במסירות בהשוואה לחודש יולי ומייחסת אותו להשקת דגמים חדשים לקראת הסתיו. לדברי אנשי החברה, מה שמנע צמיחה גדולה יותר זאת ההמתנה של לקוחות רבים לנוכח ציפייה להוזלות מחירים ולהשקת דגמים חדשים נוספים. לדעתם – כל זה צפוי לבוא לידי ביטוי בזינוק במכירות שיירשם בסיכום ספטמבר.

מותגי הרכב שמובילים כעת את המכירות בעולם, לפי הסדר, הם טויוטה, פולקסווגן והונדה, ואילו BYD, במקום הרביעי, נושפת בעורפה של היצרנית היפנית בפער של 0.1% בלבד. ככלל, יצרניות הרכב היפניות נהנות כרגע מן הביקוש לרכב בשווקים שונים בדרום מזרח אסיה, בשעה ש-BYD מתאמצת לבנות לעצמה שוק חדש באירופה, שממנה היפניות פחות או יותר בורחות.

המכירות של פורד, לעומת זאת, התכווצו גם באירופה וגם בארה"ב ולכן היא התדרדרה למיקום השישי, בעוד שהשביתה של איגוד העובדים לא מנבאת טוב להמשך המכירות שלה השנה.

נתח שוק באוגוסט 2023

מקור: TrendForce

The post יצרנית הרכב BYD היא מותג הרכב הרביעי הנמכר ביותר בעולם באוגוסט לאחר שעקפה את פורד appeared first on TheCar.

מזה קרוב לחודשיים נמצאת תעשיית הרכב האמריקנית בעיצומן של מחאות עובדים שלא היו כדוגמתן מזה כשני עשורים, ומאז אמצע ספטמבר משבית ארגון עובדי תעשיית הרכב את חלק מאמצעי הייצור וההפצה. ארגוני העובדים של שלוש יצרניות הרכב הגדולות – ג'נרל מוטורס, פורד וסטלנטיס, דורשים לשפר את תנאי ההעסקה שלהם כך שגם הם ייהנו מרווחי העתק שהרוויחו חברות אלה בשנים האחרונות.

לנוכח השקפותיו הפוליטיות – מקומו ה"טבעי" של דונאלד טראמפ, נשיא ארצות הברית לשעבר ומועמד מוביל בבחירות הפנימיות של המפלגה הרפובליקנית, הוא עם בעלי המניות של יצרניות הרכב ולא עם העובדים. אבל מסתבר שזה לא מונע ממנו לנצל את ההזדמנות שמציב האירוע הזה כדי לזרוע זרעי הסתה נוספים.

שלשום (ד'), בעצרת בחירות שנערכה לא הרחק מ"בירת הרכב של אמריקה", העיר דטרויט, ביקר טראמפ את ג'נרל מוטורס ואת פורד על כך שהן "מיישרות קו עם תקני הפליטה הממשלתיים שמעודדים מעבר אל כלי רכב חשמליים", וטען ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית מפני שהם עולים יותר מדי והצרכנים לא רוצים בהם".

כמו בכל מבצעי ההסתה השגרתיים שלו, טראמפ לקח גרעין של אמת ועטף אותו בחבילת שקרים תוך שהוא מאשים את יצרניות הרכב שהן "טיפשות או חסרות אומץ בכך שהן מיישרות קו עם תקני הפליטה הממשלתיים".
"הם רוצים לאפשר למטוסי הפרברים, ה'סילברדו' וה'פורד F-150' שלכם למות", אמר טראמפ במהלך נאום שנשא בשטח של חברת 'דרייק' – ספקית חלקים קטנה שממוקמת (למרבה האירוניה) בעיירה קלינטון שבמדינת מישיגן. "תחת הממשל שלי נרשה לייצר מנועי בנזין", הוא הבטיח.

מר נזק מכה שנית

פגיעה במעמדה של תעשיית הרכב האמריקנית בתחום הרכב החשמלי הוא רק אחד מתוך שורה ארוכה של חטאים שחטא דונאלד טראמפ כלפי אזרחי ארצות הברית בעת כהונתו כנשיא, והעובדה שסין, ואפילו אירופה, הרבה יותר מתקדמות בתחום הזה מרוחה ברובה על הידיים שלו.

טסלה האמריקנית הובילה כידוע את המהפכה החשמלית עוד לפני שהמאמצים האדירים של ממשלת סין לקדם את תעשיית הרכב שלה נשאו פרי, ובין השאר היא נהנתה מתמיכות ממשלתיות שהציג בשעתו ממשל אובמה, בעיקר באמצעות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי ומבצעי גריטה במימון פדרלי, כמו גם בזכות תמיכה של ממשלת קליפורניה.

בתקופת כהונתו של טראמפ הועלו היחסים המדיניים והמסחריים של ארצות הברית עם סין על שרטון, מה שמשרת נאמנה את האינטרסים של תעשיית הנשק האמריקנית אבל לא כל כך את אזרחי אמריקה והעולם, ואילו התמיכה הפדרלית בכלי רכב חשמלי קוצצה כמעט לחלוטין. בתגובה נאלצה טסלה לחפש שווקים מעבר לים והשקיעה את רוב מאמציה בסין ובאירופה במקום לפתח את השוק הביתי שלה.

טראמפ אולי שירת באותה תקופה את האינטרסים קצרי המועד של יצרניות הרכב האמריקניות וסייע לבעלי המניות שלהן לרשום רווחי שיא, אבל בטווח הבינוני והארוך הוא הציב אותן בעמדת חיסרון מובהקת במאבק על ההגמוניה בעידן הרכב החשמלי.

בשעה שחברות סיניות נהנו מתמיכה ממשלתית והשתלטו באפריקה ובדרום אמריקה על משאבים שנחוצים לייצור סוללות – ממשל טראמפ עודד התעלמות ממשבר האקלים בכלל, ובפרט מן הצורך לפתח טכנולוגיה רלוונטית לרכב חשמלי.

הממשל האמריקני הנוכחי, תחת הנשיא ג'ו ביידן הגדיר שעד לסוף העשור הנוכחי כמחצית ממכירות הרכב החדש בארה"ב יהיו של רכב חשמלי, וזה משמעותית פחות מן הצפי לכ-90% בסין וכ-60-70% באירופה, אבל הרבה יותר ממה שהיה קורה לולא הוציא ממשל זה לפועל שתי תוכניות תמיכה מאסיביות בהיקף של מאות מיליארדי דולרים.

מהפכת הרכב החשמלי היא כמובן הסיוט של תעשיית הנפט האמריקנית, וגם חלקים נרחבים של תעשיית הרכב המקומית חייבים לעבור שינוי ולהתאים את עצמם לעידן החדש. לא במקרה בחר טראמפ לנאום בחצר של ספקית חלקי מנועי בעירה ותיבות הילוכים, וזאת למרות שהעובדים של החברה הזאת בכלל לא מאוגדים בארגון עובדים. המסרים של טראמפ, לעומת זאת, הופנו אל העובדים המאוגדים של שלוש יצרניות הרכב הגדולות.
טראמפ אמר בנאומו שחברות כמו דרייק יהיו מושבתות בקרוב אם התעשייה תמשיך לעבור לרכבים חשמליים שבהם, לדבריו, "אתה יכול לנהוג במשך 15 דקות לפני שאתה צריך לקבל טעינה".

לא מיותר להזכיר שטראמפ נסע למישיגן במקום להשתתף בעימות הרפובליקני לנשיאות, ושהוא עשה את זה יום לאחר שהנשיא ג'ו ביידן ביקר עובדים ששובתים נגד ג'נרל מוטורס – לשם הוא הוזמן על-ידי יו"ר איגוד עובדי תעשיית הרכב האמריקנית – שון פיין.

"המופע האולטימטיבי של כמה אכפת לטראמפ מהעובדים שלנו היה בשנת 2019", אמר שון פיין בריאיון ל-CNN – כאשר הוא היה נשיא ארצות הברית. איפה הוא היה אז? העובדים שלנו בג'נרל מוטורס שבתו… לא ראיתי אותו מקיים עצרת, לא ראיתי אותו עומד בתור לכינוס, ובטח שלא שמעתי אותו מעיר על זה… העובדה שהנשיא לשעבר בחר (כעת) לערוך עצרת למען חברי האיגודים בעסק שאינו מאוגד היא אירוניה פתטית".

סטיבן צ'אנג, הדובר של דונאלד טראמפ, אמר בתגובה: "הנשיא טראמפ יהיה במישיגן וישוחח עם עובדי האיגודים ויבטיח שהמשרות האמריקניות מוגנות. הוא תמיד היה בצד של העובדים האמריקנים ויעשה כל שביכולתו כדי להיות הקול שלהם כמו שג'ו ביידן הנוכל בצד של יריבינו הזרים".

"אני לא חושב שלטראמפ אכפת מה העובדים שלנו מייצגים או מה מעמד הפועלים מייצג", אמר פיין. "הוא משרת את מעמד המיליארדרים, וזה מה שלא בסדר במדינה הזאת".

המעבר של תעשיית הרכב לרכבים חשמליים מעורר חששות בקרב עובדים לפיהם בעידן הרכב החשמלי ידרשו פחות מהם כדי לייצור רכב, בהשוואה לייצור כלי רכב עם מנועי בעירה. פיין אמר שהאיגוד מחפש "מעבר צודק" ממנועי בנזין למנועים חשמליים.

The post המסית הלאומי נגד הרכב החשמלי: דונאלד טראמפ רוצה להפוך את אמריקה למפגרת. שוב appeared first on TheCar.

השבוע, במהלך יום הכיפורים שלנו, הציגה ניסאן בלונדון את 'קונספט 20-23' – דגם תצוגה מרשים מאד שמעיד בין השאר גם על חזרה בתשובה: המכונית שתחליף את הסופר-מיני המצליחה שלה – 'מיקרה' – תהיה חשמלית טהורה, ותוצע באירופה בערך עשר שנים אחרי שאנשי רנו וניסאן התייאשו מלהוביל את מהפכת הרכב החשמלי בעולם.

כדרכם של דגמי תצוגה מנופחים ומופרכים ניסאן לא מבטיחה לקיים את ההבטחה שלה לעיצוב פורץ דרך: לא מן הנמנע שהמכונית האמיתית שתופיע באירופה בעוד כשנתיים וחצי תעוצב בעיצוב הרבה יותר קונבנציונלי, ואולי לא תכיל יותר מידי מאפייני עיצוב מבין אלה שנועדו להרשים אותנו היום.

אבל אם יש סיבה להתייחס ברצינות לתעלול היח"צנות הזה הרי שזאת קשורה לעיצוב. ראשית לכל – בעידן הרכב החשמלי הוסרו הרבה מגבלות שצמצמו את חופש הפעולה של מעצבי רכב, וזה אומר שהם יכולים להפתיע אותנו עם עיצובים שובי לב (מישהו אמר "יונדאי איוניק 6"?). במילים פשוטות: אם למנהלי ניסאן יש אומץ הם יכולים לשחזר את ההצלחה לה זכה בשעתו 'ג'וק' ולגנוב לבבות עם משהו נועז וייחודי.

שנית, ניסאן צפויה לייצר את מחליפתה של 'מיקרה' בקבלנות אצל רנו בצרפת, על אותו קו יצור שעליו ייוצרו רנו 4 ורנו 5, והיא תעשה שימוש באותם מכלולים. זאת לכשעצמה סיבה טובה להביא לעולם עיצוב "ניסאני" אשר יבדל אותה באופן דרמטי מעיצובי הרטרו הצרפתים.

לדגם התצוגה אחראית סדנת העיצוב 'ניסאן דיזיין אירופה' אשר נחנכה לפני 20 שנים וחתומה בין השאר על העיצובים של 'קשקאי' ושל 'ג'וק'. דגם הקונספט מדגים את החזון של ניסאן דיזיין אירופה למכונית עירונית קטנה שאמורה לעלות באירופה פחות מ-25,000 דולר. דגם התצוגה הזה נקרא '20-23' והתירוץ, או הכותרת שתחתיה הוא מושק הן חגיגות ה-20 שנים למרכז העיצוב האירופי של ניסאן.

לדברי אנשי ניסאן – "הדגם מושפע מן ההשתתפות של ניסאן בסדרת מרוצי פורמולה E וממורשת ההאצ'בקים הנועזים של החברה".

המכונית הסדרתית שתחליף את מיקרה, תוצג בשנת 2025 ותתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2026 – תיוצר בצפון צרפת על גבי פלטפורמת CMF-BEV של רנו ניסאן שעליה ייוצרו לא רק רנו 5 אלא גם מכונית ההאצ'בק החמה אלפיין A290. זה אומר גם שמעבר לתחרות על העיצוב, היא עשויה גם להציע ערכים ספורטיביים אמיתיים שקשורים בביצועים וביכולות הדינמיות. עם זאת, המפרט הבסיסי שלה אמור לספק טווח נסיעה של כ-400 קילומטרים ומנוע חשמלי בודד שיספק כ-136 כוחות סוס לגלגלים הקדמיים.

מן העיצוב הספרטני של תא הנוסעים של דגם התצוגה – שמתאר מכונית מרוץ שהופשטה מכל פריט לא נחוץ – אפשר פשוט להתעלם למרות שהוא מושך את העין וחמוד. זה כמובן לא קשור לדגם הסדרתי העתידי למרות שגם דגם כזה עשוי לקבל עיצוב נקי מאד, אולי גם ספרטני.

סוף עידן מנוע הבעירה

בשנים האחרונות נאלצת ניסאן לנקות באירופה את הלכלוך שלתוכו גררה אותה רנו עם מנועי הבעירה הפנימית בנפח 1.2 ליטר וככל הנראה גם עם מנועי ה-1.33 ליטר, וכאילו אפשר לשמוע את אנחת הרווחה שיפלטו היפנים עם מעבר להנעה חשמלית.

מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, אמר במעמד חשיפת דגם התצוגה ש"החברה נמצאת בנקודת המפנה של אימוץ כלי רכב חשמליים. אין דרך חזרה למנועי בעירה פנימית. ניסאן תעשה את המעבר לחשמל מלא באירופה עד לשנת 2030, אנחנו מאמינים שעבור העסק שלנו זה הדבר הנכון לעשות, וכך גם עבור הלקוחות שלנו ועבור כדור הארץ". עוד קודם לכן הכריזה ניסאן שעד לסוף העשור היא תשיק בעולם 19 דגמים חשמליים טהורים חדשים.

בכל מקרה, אנשי ניסאן התחייבו שעד לשנת הכספים 2026, אשר תסתיים ב-31 במרץ 2027, 98% מן המכירות שלה באירופה יהיו של כלי רכב "מחושמלים" כלומר מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות.

עד לסוף העשור ניסאן לא תמכור באירופה אף מכונית עם מנוע בעירה, וכל הדגמים החדשים שהחברה תשיק מעתה באירופה יהיו חשמליים לחלוטין. בנוסף למחליפת מיקרה, ועוד לפני שהיא תושק, ניסאן תשיק באירופה דגם חשמלי שייוצר בסנדרלנד, אנגליה, מפעל שבו היא בונה כיום את הגרסה האירופאית של 'ליף'. אנשי ניסאן לא מסרו פרטים לגבי הדגם החדש אבל ההערכה היא שמדובר בקרוסאובר שיחליף בעתיד את ליף.

The post חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה appeared first on TheCar.

אחד ההרגלים שהכי קשה להיגמל מהם במהלך המעבר לעידן הרכב החשמלי הוא תחושת הרעידות הייחודית לכל סוג של מנוע בעירה, אשר מלווה בדרך כלל בצליל מנוע אופייני שכולל לא רק את צלילי "רעש המפלטים" אלא גם את אלה שבוקעים מן המנוע ותיבת ההילוכים.

הסינכרוניזציה בין הצלילים האלה, שלא חייבים להיות רעשניים במיוחד, לבין עקומת הכוח האופיינית למנוע, מגדירה חלק מהותי יותר או פחות של חוויית הנהיגה. הערך המוסף של הרעד והצלילים לא מתקרב אל האושר שנובע מתחושת ההדבקה של הגב למסעד המושב ושל כוחות הצד בתוך פניות – אבל כאשר מוציאים את הצלילים והרעידות מן המשוואה נדמה שמישהו שכח לתבל את המאכל שהוגש לנו. אובדן התיבול הטריד את יצרניות הרכב שמתמחות במכוניות מהנות לנהיגה עוד לפני עידן הרכב החשמלי, מפני ששיפור באיכויות הייצור ובחומרי הבידוד הפך גם מכוניות עם מנועי בעירה לשקטות ומעודנות יותר. הפתרון, כבר לפני 15 שנים, היה יצירת פס קול סינטטי, בדרך כלל די מגוחך, שמושמע באמצעות מערכת הקול, וזה גם הכיוון שאליו פונות יצרניות הרכב בימינו כאשר הן נדרשות להחליף את מערכת ההנעה.

מנוע חשמלי כמעט שלא מייצר רעש, הצלילים שכן מופקים ממערכת ההנעה החשמלית פחות נעימים לאוזן, ויש גם בעיה נוספת – הרבה יותר משמעותית מבחינה בטיחותית: הולכי רגל ורוכבי מיקרו מוביליטי מתקשים לשמוע את המכוניות שנוסעות סביבם. הצורך ב"הלחנת" צליל "מנוע" ייחודי לכל מותג רכב חשמלי או אפילו לכל דגם הופך יותר ויותר קריטי בימינו, במיוחד על רקע העובדה שחלק מיצרניות הרכב – בלי להזכיר שמות – יוצרות צלילים מורטי עצבים ולא נעימים כדי לעמוד בתקנות "התראת הולכי הרגל" שבהן הן צריכות לעמוד.

מהנדסי פורשה השקיעו מאמצים ניכרים בהלחנת צלילים שנועדו להסעיר את בלוטות האדרנלין של הנהגים והנוסעים ובה בעת להצהיר בפני העוברים והשבים שמדובר ביצירות עם הסמל המפורסם מאינגולשטאט. לא מפליא, לכן, שנראה להם אך טבעי לקבל זכויות יוצרים על צלילים שאמורים להגדיר איך נשמעת פורשה חשמלית, ולהקנות להם בעלות על מה שיוצר חוויה ווקלית ייחודית שמחמיאה ומשלימה את דינמיקת הנהיגה של המכוניות.

בנובמבר 2022 פנו נציגי פורשה למשרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי (EUIPO) במטרה לרשום סימן מסחרי לצליל שהלחינו ובהגשתם צוין שהצלילים האלה הם "עתידניים, מלודיים ובעלי קצב מסוים שמספק תחושת תאוצה ודינמיות". עוד נטען בבקשה שהצלילים "מספקים כדי לעורר זיהוי ייחודי של פורשה" מפני שהם, ורק הם, "משלבים מאפיינים אופייניים ליצירה מוזיקלית – כלומר מבנה דינמי וגובה צליל ייחודי – אשר נפגשים לכדי צליל בלתי נשכח ויוצא דופן".

בנוסף, פורשה השוותה את הצליל שמלחיניה הינדסו לבין, לא פחות, "מוטיב הפתיחה של הסימפוניה החמישית של בטהובן, הצליל של KITT מסדרת הטלוויזיה 'נייט ריידר', או צליל חרבות האור מסדרת סרטי 'מלחמת הכוכבים'".
פקידי משרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי לא קנו שום דבר מכל זה והם טוענים שהצליל של פורשה "נעדר אלמנטים ברורים וכי ההשוואות שמתוארות בבקשה לא רלוונטיות". לדבריהם – "צלילים אלה לא מבחינים בין כלי רכב מתוצרת פורשה לאף רכב אחר". הפקידים גם טוענים שפורשה בסך הכל שיחזרה צליל של מנוע בעירה פנימית מסורתי שאינו ייחודי מספיק כדי להיות מזוהה כפורשה והם גם אומרים שמכיוון שהרעש הוא לא יצירה מוזיקלית לא רלוונטי להשוות אותו לסימפוניה החמישית של בטהובן.

"השאלה הבסיסית היא לא אם הצרכן יקלוט או לא יקלוט צליל של מנוע, אלא אם צליל זה יאפשר לציבור הרלוונטי להבחין [בין כלי הרכב של פורשה] לאלה של יצרניות אחרות… מכיוון ש(הצליל) לא כולל אלמנטים בולטים או בלתי נשכחים, הצרכן הרלוונטי לא מסוגל לזהות את רצף הצלילים המדויק הזה ולשייך אותו לספק ספציפי".

אגב, באופן לא מפתיע פורשה דווקא כן הצליחה לשכנע עם אותם צלילים ואותם טיעונים את האחראים על סימנים מסחריים במולדתה, גרמניה. בנוסף, אחת המתחרות המשמעותיות שלה מבית – ב.מ.וו – קיבלה לא מכבר את הסימן המסחרי האירופאי הנחשק ללחן שאנשיה הפיקו עבור כלי רכב חשמליים. על רקע זה מתכוונים אנשי פורשה לערער על החלטת פקידי האיחוד האירופאי.

The post פורשה חשמלית עושה רעש אבל באיחוד האירופאי לא חושבים שהוא כל כך מיוחד appeared first on TheCar.

לאילון מאסק, מי שהפך בשנים האחרונות לכוכב הנוצץ ביותר של תעשיות הרכב והחלל, היה לוח זמנים מדיני עמוס מאד השבוע, ובין השאר הוא הצליח לדחוס לתוכו פגישה בניו יורק עם נשיא טורקיה, רג'פ טאיפ ארדואן, ואחריה הוא טס למפעל של טסלה בקליפורניה כדי לפגוש שם את ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, שטס הלוך ושוב מניו יורק לקליפורניה ובחזרה.

אבל בשעה שראש ממשלת ישראל השיג הזדמנות צילום, ואולי גם אצבע בעין לנשיא ארה"ב – ג'ו ביידן, ארדואן אולי השיג אוצר משמעותי עבור המדינה שלו כאשר פגש את יו"ר טסלה ומנכ"ל SpaceX בניו יורק, ב"בית הטורקי" – גורד שחקים שממוקם בסמוך לאו"ם.

סוכנות הידיעות הטורקית הממלכתית 'אנדולו', דיווחה היום שהנשיא ארדואן הזמין את אילון מאסק להקים בטורקיה את המפעל הבא של טסלה, אשר מפעילה כבר מפעלי ייצור והרכבת רכב בארה"ב, סין ובגרמניה. אם טסלה תיענה להזמנה, בהתאם כמובן לתנאים שממשלת טורקיה תעניק לה, זה יהיה המפעל השמיני שלה בעולם, כולל כמובן מפעלים להרכבת מארזי סוללות, וזאת לאחר השלמת מפעל חדש שהיא בונה בימים אלה במקסיקו.

ארדואן גם הציע למאסק הזדמנויות לשיתוף פעולה בין SpaceX לבין תעשיות התעופה והחלל הטורקיות ולהשתלב בתוכנית החלל הלאומית של טורקיה, ועל הדרך גם הזמין אותו להתארח בפסטיבל התעופה, החלל והטכנולוגיה שיתקיים בטורקיה מסוף החודש הנוכחי ועד לסוף אוקטובר השנה. מאסק, כך לפי סוכנות הידיעות הטורקית, השיב לארדואן שטסלה כבר משתפת פעולה עם מספר ספקיות טורקיות וכי טורקיה היא "בין המועמדות החשובות ביותר" להקמת המפעל הבא שלה.

טסלה נמצאת במשא ומתן מורט עצבים מול ממשלת הודו להקמת מפעלים לייצור מארזי סוללות ורכב, אולם ככל הידוע ההודים מערימים קשיים על טסלה ודורשים ממנה להגדיל את ההשקעה שלה.

על פי הדיווח של סוכנות הידיעות הטורקית ארדואן דן עם מאסק גם בשיתוף פעולה בנושאי בינה מלאכותית ורשת תקשורת הלוויינים של SpaceX  – 'סטארלינק', ומאסק הביע עניין בקבלת רישיון מממשלת טורקיה להפעלת רשת התקשורת הזאת במדינה בת 85 מיליון התושבים.

בעשור האחרון, בין השנים 2012 ל-2022, צמח נתח הייצור מכלל התוצר הלאומי הגולמי הטורקי אל כ-19%, וטורקיה שואפת להגדיל אותו ל-21% עד סוף השנה כחלק מ"אסטרטגיית התעשייה והטכנולוגיה לשנת 2023". תוכנית אסטרטגית זאת כוללת תמיכה ממשלתית ביזמים, חוקי קניין רוחני מחוזקים והשקעות גדולות בחינוך ובסטארט-אפים טכנולוגיים.

טורקיה תשקיע בכל אחת מן השנים הקרובות בין מיליארד למיליארד וחצי דולר בשנה לקידום פתרונות "תעשייה 4.0" ולטרנספורמציה דיגיטלית של תהליכי הייצור. אלא שבאופן כללי כלכלת טורקיה נמצאת בשנים האחרונות בהתרסקות לנוכח התכווצות יתרות המט"ח והסירוב של ארדואן להעלות את הריבית, מה שהוביל להיחלשות משמעותית של שער הלירה הטורקית ולאינפלציה מרקיעת שחקים.

The post ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה appeared first on TheCar.

בעקבות ההשקעה הפרטית והציבורית הגדולה ביותר עד כה בתשתיות טעינה לרכב חשמלי בבריטניה נחנך בסוף השבוע שעבר מרכז הטעינה הגדול מסוגו באירופה לרכב חשמלי. באתר, שממוקם בפאתי העיר ברמינגהם – לב ליבה של תעשיית הרכב הבריטית ההיסטורית, הותקנו 14 מטענים סופר-מהירים כפולים ושני מטענים סופר מהירים לכלי רכב מונגשים לבעלי מוגבלויות, ואלה מאפשרים טעינה סימולטנית של 30 כלי רכב בהספק של עד 300 קילוואט. בנוסף הותקנו 150 עמדות טעינה "ביתיות" שמאפשרות טעינה איטית בקצב של 7 קילוואט.

מערך עמדות הטעינה, שמכונה בשם המסחרי "Gigahub", הוקם בחניה הציבורית של מרכז הכנסים NEC שממוקם במרכז רשת הכבישים המהירים בבריטניה, בין הכבישים M42, M6 ו- A45. בעתיד תפעל במקום גם תחנת רכבת ארצית חדשה, אשר תשרת בין השאר את 7 מיליון המבקרים במרכז הזה מידי שנה.

קומפלקס עמדות הטעינה מאפשר לטעון כ-2,000 מכוניות חשמליות ביממה, והוא מקבל הספק חשמל כולל של 6.5 MVA – חלקו מרשת החשמל הארצית וחלק אחר מאנרגיות מתחדשות, בין השאר ממערכת סולארית שמותקנת על גג מרכז הכנסים ועל גגות שמחפים את עמדות הטעינה המהירות.

כ-16% מכל המכוניות החדשות שנמכרו בבריטניה מתחילת השנה הן חשמליות טהורות, הרבה פחות מאשר בישראל, ובצי הרכב החשמלי הבריטי יש כיום כ-840,000 מכוניות חשמליות טהורות ומאות אלפי מכוניות היברידיות-נטענות נוספות. עם זאת, בבריטניה מתייחסים אל תשתיות הטעינה לרכב חשמלי, שבהן הושקעו עד היום עשרות מיליארדי ליש"ט מתקציבי המדינה ומכספי משקיעים פרטיים, כאל "צוואר בקבוק עיקרי לקידום מעבר לרכב חשמלי", וזאת על אף ששיעור הבתים צמודי-הקרקע בבריטניה גבוה בהרבה מאשר בישראל.

ממשלת בריטניה מסבסדת בין השאר את ההתקנה של תשתיות טעינה ציבוריות וגם את הרכב החשמלי עצמו ואת תשתיות הטעינה הפרטיות. הממשלה גם חוקקה תקנות שמחייבות התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי לצד כל מבנה חדש שמוקם בממלכה המאוחדת.

אחת השותפות במיזם היא חברת bp pulse UK, שהיא חברת בת של ספקית הנפט הגדולה ביותר בבריטניה ואחת מחברות הנפט הגדולות בעולם. חברה זאת כבר הקימה עשרות מתחמי טעינה גדולים נוספים בבריטניה, שישה מהם השנה, והיא מתחרה מול מספר חברות נוספות אשר אחת לכמה חודשים שוברות את השיא של מספר עמדות הטעינה שממוקמות במרכז אחד.

סגן נשיא bp pulse, אקירה קירטון, אמר שהחברה מתכננת להשיק במהלך העשור הקרוב "מאות מרכזים" דומים – רובם פחות גדולים וחלקם זהים לזה, ואלה יוקמו לדבריו ב"אזורים עירוניים, לצד כבישים מהירים ובצמוד למסעדות, אזורי קניות ובילויים ובתי מלון". הדגש, לדבריו, יהיה על קיבולת גבוהה מאד במטרה לצמצם את "חרדת הטעינה" של משתמשים ברכב חשמלי.

עד לסוף העשור מתכננת BP להשקיע בבריטניה כ-18 מיליארד ליש"ט במערכת האנרגיה האלטרנטיבית בכלל, ומתוך זה כמיליארד ליש"ט בהקמת תשתית לטעינת רכב חשמלי.

The post כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב appeared first on TheCar.

אם אתם תושבי מדינת ישראל והרכב שלכם בן 12 שנים או יותר ונכשל לאחרונה בטסט בגלל שלא עמד בדרישות זיהום האוויר כנראה שתוכלו לבחור רק בין שתי ברירות: להשבית את הרכב ולקנות במקומו רכב אחר, או להשקיע בו סכום כסף שעלול להיות די דומה לערך הכולל שלו.

אם תרצו לקנות רכב חשמלי חדש תצטרכו להשיג לפחות 150,000 שקלים, ויותר משליש מן הסכום הזה משולם כמיסים לקופת המדינה.

לעומת זאת, אם אתם תושבי מדינת קולורדו, הרכב שלכם בן 12 שנים או יותר והוא לא עבר את מבחן זיהום האוויר – תוכלו לקבל מן המדינה 6,000 דולר כדי לרכוש לעצמכם רכב חשמלי חדש, וזאת בנוסף לסובסידיה של לפחות 5,000 דולר שתקבלו מן הממשלה הפדרלית. כל שתצטרכו לעשות כדי לזכות בתמיכה של מדינת קולורדו זה למסור לגריטה את המכונית הישנה שלכם, ששוויה בארצות הברית הוא כמה מאות דולרים בלבד.

תוכניות לגריטת רכב (מלשון "הפיכה לגרוטאה", כלומר סילוק מהכביש ופירוק באופן ידידותי לסביבה) מאד מקובלות בעולם, וגם מדינת ישראל ניסתה בעבר לבצע תוכנית כזאת אבל בהשקעה מביכה, ועם תוצאות עוד יותר מביכות.

בשנת 2011, בתקופה שבה כיהן ישראל כ"ץ כשר התחבורה, נשלחו לגריטה בישראל קרוב ל-19,000 מכוניות ישנות, לא בטוחות ומזהמות – וכל בעל רכב כזה קיבל תמורת מכוניתו 3,000 שקלים. היקף המכוניות שנגרטו היה פחות מ-1% מכלל המכוניות המשומשות שהתגלגלו אז על כבישי הארץ. מיותר לציין שבהינתן שיעור המס הגבוה במיוחד שמוטל על רכב במדינת ישראל – גם אם על כל 10 מכוניות שנגרטו ותמורתן שולמו 3,000 שקלים נרכשה רק מכונית חדשה אחת – אוצר המדינה עדיין יצא נשכר.

אלא שהתקציב לתוכנית הגריטה ההיא אזל בשנת 2011 כבר כשלושה חודשים לאחר שהיא יצאה לדרך, ולמרות הבטחות מפורשות הממשלה לא חידשה את התוכנית הזאת עד היום. באותם ימים, לפני 12 שנים, טענו אנשי המשרד להגנת הסביבה שכלי הרכב הישנים שנגרטו פלטו לאוויר "יותר מפי 20" מזהמי אוויר כמו תחמוצות חנקן, פחמן חד-חמצני ופחמימנים שפגיעתם בבריאות קשה, וגם דו-תחמוצת החמצן שמגבירה את 'אפקט החממה' ואת הפגיעה באקלים כדור הארץ.

בתקופה הקצרצרה שתוכנית הגריטה הישראלית הופעלה בשעתו היא צמצמה קרוב ל-3% מכלל פליטות המזהמים השנתיות שמקורן בתחבורה, וזה עוד לפני שדיברנו על התועלת הבטיחותית המשמעותית. לאחר ביטול התוכנית הבטיח בשעתו השר כ"ץ לחדש אותה ולכלול בה גם כלי רכב "צעירים" יותר במקרה שהם הורדו מן הכבישים בהוראת בוחן תנועה, אלא שכאמור – כ"ץ לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מכוונים לעשירונים הנמוכים

אחת הטענות השכיחות כנגד רכב חשמלי במדינות המפותחות היא שמדובר ב"צעצוע של עשירים", ושרק בעלי הכנסות גבוהות יכולים להרשות לעצמם רכב חשמלי חדש. הסיבה לכך היא שתעשיית הרכב מתמקדת בייצור כלי רכב חשמליים גדולים ויקרים מפני שרק בהם אפשר כרגע להצדיק את המחירים הגבוהים של הסוללות.

בסין, באירופה, בארה"ב ובמדינות נוספות מוענקות כיום סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי, וזאת מתוך שאיפה לצמצם את צריכת הנפט ואת זיהום האוויר, כמו גם את הנזק לאקלים כדור הארץ. מדינות קולורדו מכניסה כעת את היד לכיס ומוסיפה תקציב מדינתי אל הסובסידיה הפדרלית שמעניק הממשל הפדרלי בארה"ב לרוכשי רכב חשמלי, והמטרה שלה היא לנקות את עריה ואת כבישיה מכלי רכב ישנים, לא בטוחים ומזהמים.

במסגרת התוכנית החדשה, שנקראת Vehicle Exchange Colorado, ממשלת קולורדו תעניק 6,000 דולר לכל בעל רכב בן 12 שנים או יותר אשר נכשל במבחן פליטת מזהמים תמורת מסירת מכוניתו לגריטה ורכישת רכב חשמלי חדש שמחירו נמוך מ-50,000 דולר. מי שיסתפק ברכישת רכב חשמלי משומש יקבל מן המדינה במסגרת התוכנית הזאת 4,000 דולר.

תוכנית הגריטה של מדינת קולורדו לא מתאימה לכל מי שמחזיק ברכב ישן אלא מתמקדת בבעלי הכנסות נמוכות: כדי ליהנות ממנה חייבים בעלי הרכב להיות חלק מתוכניות אבטחת ההכנסה של המדינה או להרוויח פחות מ -80% מההכנסה החציונית של המחוז שלהם. אדוארד פירסה, מנהל התוכנית שמקודמת באמצעות משרד האנרגיה של קולורדו, אמר: "בגלל העלות לאנשים רבים בעלי הכנסה נמוכה עד בינונית בקולורדו לא הייתה עד כה גישה לכלי רכב חשמליים. התוכנית הזאת תעזור לגשר על הפער הזה".

כאשר מוסיפים ל-4,000-6,000 דולר האלה את לפחות 5,000 הדולרים שמקבלים אזרחי ארה"ב כסובסידיה מן המדינה, ואת העובדה שההטבות מוענקות גם למי שרוכש את המכונית שלו באמצעות תוכנית ליסינג (ובתנאי שהיא לשנתיים לפחות) – מאליו ברור שהאמריקנים רציניים מאד במה שהם עושים.

אצלנו, כפי שכבר כתבנו כאן, לממשלת ישראל אין מדיניות מוצהרת או מעשית לקידום המעבר לעידן הרכב החשמלי, טרם פורסם מתווה מס לכל מה שצפוי אחרי השנה הבאה, ובעוד כשלושה חודשים יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי מ-20% ל-35% ורף סכום ההטבה הזאת יצנח מ-60,000 ל-50,000 שקלים. כל מה שמעבר לסכום זה ימוסה במיסוי רגיל. אז מה דעתכם על סובסידיה בסך 41,757 שקלים במקום מס בגובה 50,000 שקלים?

The post יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש appeared first on TheCar.

זוכרים את סאנגיונג, יצרנית הרכב הקוריאנית הקטנה שחוותה אינספור מכשולים, פשיטות רגל וחזרות לחיים? אז כיום קוראים לחברה הזאת KG Mobility והיא מייצרת מכוניות תחת המותג KGM. על-פי פרסומים בסין היא עשויה להימצא על סף קפיצת מדרגה היסטורית בזכות שיתוף פעולה מעניין עם יצרנית הסוללות והרכב הסינית BYD.

סוכנות הידיעות רויטרס מצטטת מקורות בסין שמדוחים על שיתוף פעולה שמתהווה בין BYD לבין KG Mobility להקמת מפעל לייצור סוללות בדרום קוריאה, ולכך יש מספר השלכות מעניינות.

ראשית לכל, פרספקטיבה היסטורית קצרה: סוללות ליתיום הומצאו ביפן על-ידי סוני בשנות ה-90 של המאה הקודמת ויוצרו בעיקר ביפן על-ידי חברת פנסוניק. בתוך שנים אחדות השתלטה דרום קוריאה על ייצור סוללות הליתיום ובראש טבלת היצור העולמי התייצבו LG, סאמסונג ו-SK הקוריאניות, אלא שגם זה לא החזיק מעמד למשך זמן רב מידי ויצרניות סיניות – בסיוע הממשלה הפדרלית הסינית – עקפו בסיבוב את כל האחרות.

כיום CATL הסינית היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, BYD הסינית מחזיקה במקום השני, ואחריה מדורגות היצרניות הקוריאניות, אם כי מבחינת מקומות הייצור – נתח הארי של הסוללות מיוצר בסין בעוד שקוריאה מדורגת רק במקום החמישי (ולפניה, מלמטה למעלה, הונגריה, ארצות הברית ופולין).

אין זה סוד שבתקופת הנשיא טראמפ התדרדרו היחסים בין ארצות הברית לסין לשפל שגם ממשל ביידן מתקשה להתרומם ממנו. סוללות בכלל, ובפרט לרכב חשמלי ולמערכות אנרגיה מתחדשת, נחשבות כיום למשאב אסטרטגי, ולכן אין מה לדבר על ייצוא של סוללות מסין לצפון אמריקה.

לדרום קוריאה, לעומת זאת, יש יחסים מצוינים עם ארצות הברית, שנעזרת בה כבסיס קדמי מול סין, טאיוון וצפון קוריאה לביסוס האינטרסים שלה במרחב, ומתוקף זה יש לשתי המדינות הסכם סחר חופשי ששווה המון כסף ליצרניות רכב וליצרניות סוללות. יתרה מכך: "חוק הפחתת האינפלציה בארה"ב", אשר נחקק בשנה שעברה במטרה להאיץ את הכלכלה האמריקנית בדגש על פעילויות שמסייעות למאבק במשבר האקלים, בנוי באופן שגומל את ארה"ב משרשרת האספקה הסינית.

החוק מעניק סובסידיה בסך 3,750 דולר לרכישת רכב חשמלי, ובתנאי שלפחות 40% מערך המינרלים הנדירים שנדרשים לייצור סוללות יגיעו מארה"ב או מ"שותף סחר חופשי" (ע"ע דרום קוריאה).

BYD מתמחה בסוללות ליתיום-ברזל-פוספט (LFP), משהו ששלישיית היצרניות הדרום קוריאניות עדיין לא מייצרת בייצור המוני, ושיתוף פעולה בין BYD לבין KG יאפשר ליצרנית הסינית להקים מפעל לייצור סוללות פחות יקרות "קרוב לבית".

אפשר יהיה להתקין סוללות כאלה בכלי רכב שיישלחו לארצות הברית, גם כאלה מתוצרת KGM עצמה, אבל גם במכוניות חשמליות מתוצרת רנו וג'ילי, למשל, או אפילו בדגמים שונים של יונדאי וקיה. BYD-KG גם תוכל לשלוח לאמריקה מערכי סוללות לטובת כלי רכב שיורכבו בארה"ב ובקנדה ולמערכות אגירת אנרגיה.

מבחינת KGM, סאנגיונג בשבילכם, מדובר בכרטיס כניסה לליגה של הגדולים מפני שכיום יש רק יצרנית רכב אחת בעולם, BYD, שהיא גם יצרנית סוללות, ומכיוון שלפחות ב-3-4 השנים הבאות סוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי. ההערכות בקוריאה ובסין הן שהמפעל המשותף החדש צפוי להתחיל בייצור המוני בינואר 2025.

The post סאנגיונג תטפס לליגה של הגדולים על גבי מיזם סוללות משותף עם BYD בקוריאה. תספק לסינים קרש קפיצה לארצות הברית appeared first on TheCar.

ביום שישי האחרון הועמס משלוח ראשון של מכוניות זיקר מדגם 001 על אוניית RO-RO בנמל טאיצ'אנג שסמוך להונג קונג, והן עושות כעת את דרכן לכיוון אירופה.

זיקר (ZEEKR), מותג היוקרה החשמלי הסיני של קבוצת ג'ילי, "הומצא" והושק רשמית כחברה עצמאית בסין בשנת 2021 כלומר שהוא קיים בסך הכל מזה כשנתיים. למרות זאת לאנשי ג'ילי יש תוכניות גדולות ונצורות עבורו: אנדי אן, מנכ"ל זיקר, הכריז לא מכבר שאחד היעדים של המותג לשנה הנוכחית הוא חדירה לשוק האירופאי, וספירוס פוטינוס, מנכ"ל זיקר אירופה, הצהיר – תחזיקו חזק – שהחברה מכוונת להיות (לא פחות) – מותג הפרימיום החשמלי המוביל במכירות באירופה עד לסוף העשור.

זיקר תשווק בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, לקסוס וג'ילי, כלומר על-ידי אחד היבואנים הגדולים בישראל עם ניסיון רלבנטי בשוק היוקרה. עם זאת, כאשר זיקר חשפה את תוכניות השיווק שלה לאירופה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, בחודש אפריל השנה, נאמר שהחברה תאמץ "מודל מכירה ישיר ללקוח". זה עשוי להעיד על מודל יותר מעניין או מורכב גם בישראל.

זיקר הקימה חברת מכירות אירופאית ייעודית, ובין אם בסופו של יום היא תתנהל כמו חברת בת עצמאית שתפיץ בעצמה את המכוניות באירופה או באמצעות סוכנים מקומיים בחלק מן המדינות – מדובר במודל שונה מזה שבו פועלות כרגע רוב היצרניות הסיניות האחרות. ג'ילי יכולה להרשות לעצמה עבודה יותר אינטימית מול השווקים האירופאים בזכות ההיכרות העמוקה יותר שלה עם השוק ועם הצרכן האירופאי לנוכח השליטה שלה בוולוו, LEVC ולוטוס.

הדגם הראשון של זיקר באירופה, וגם בישראל, הוא 001, והמכוניות שעושות את דרכן כרגע על האונייה כבר הוזמנו בשוודיה ובהולנד. עם זאת, סביר מאד שבתוך המשלוח הזה נמצאות גם מכוניות שיגיעו לישראל לצורכי תקינה ולימוד.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-59,500 אירו לעומת מחיר שמתחיל בסין ב-40,500 לגרסה הבסיסית ומגיע עד ל-52,100 אירו לגרסה היקרה ביותר. הגרסה האירופית פותחה בשיתוף פעולה עם מרכז המו"פ האירופאי של ג'ילי – China Europe Vehicle Technology (CEVT) אשר שוכן בעיר גוטבורג שבשבדיה, בסמוך ל'וולוו' (ששייכת לג'ילי). במרכז זה פותחו בין השאר גם דגמי 'לינק אנד קו'.

הגרסאות האירופאיות תוכננו להשיג ציון של חמישה כוכבים בהתאם לדרישות המחמירות והולכות של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, והן כוללות מספר שדרוגים מעניינים כמו מטען AC מובנה שתומך בהספק של 22 קילוואט, אם כי זה מחייב, כמובן, עמדת טעינה ביתית שמקבלת ומספקת זרם חזק מספיק. בנוסף, כהכנה לשיווק באירופה הותאמה מערכת המולטימדיה והניווט של המכונית לתמיכה בתשע שפות אירופאיות ומערך המפות שלה מכיל את המידע הגיאוגרפי של 32 מדינות אירופאיות. מערכת הניהול של המכונית מקבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA) ומערכת המולטימדיה תומכת באפליקציות צד שלישי שונות.

זיקר 001 מוצעת עם הנעה אחורית בגרסה ארוכת טווח ובגרסאות עם שני מנועים והנעה כפולה, וטווח הנסיעה שלה נע בין 546 ל-1,032 קילומטרים בין טעינות בהתאם לגודל הסוללה, המנועים ורמת ההספק.

אגב, אחת הגרסאות שהיא מציעה בסין היא המכונית הסדרתית הראשונה בעולם שעושה שימוש בסוללות CTP 3.0 Qilin מתוצרת יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית.

מיד לאחר שוודיה והולנד צפויה זיקר לשלוח מכוניות לשש מדינות אירופאיות נוספות עוד ברבעון הרביעי השנה. במקביל ל-001 מתוכנן גם משלוח של דגם שיכול להיות הרבה יותר מעניין, ובוודאי הרבה יותר נמכר בישראל: הקרוסאובר הקומפקטי 'X', שמחירו באירופה צפוי להתחיל בכ-45,000 אירו. כמו דגם 001 והמיניוואן 009 שקדמו לו גם דגם X בנוי על פלטפורמת SEA החשמלית-ייעודית של קבוצת ג'ילי, והוא חולק את כל המכלולים החשובים שלו עם וולוו EX30 החדשה וסמארט #1.

עד לשנת 2026 ישווק המותג זיקר בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, ועוד הרבה קודם לכן צפויה ג'ילי לעשות איתו את מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב: להעלות במהירות את היקפי הייצור והמכירות כדי לבנות ערך לחברה, ואז להנפיק אותה בבורסה ולממש רווחים. בתוך קצת יותר משנה ג'ילי מתכננת לייצר מידי שנה 650,000 יחידות של זיקר ולמכור אותן ברחבי העולם, ולגייס יותר ממיליארד דולר בהנפקה קרובה בבורסה האמריקנית בניו יורק.

The post זיקר, מותג היוקרה של ג'ילי, עושה את דרכו לישראל appeared first on TheCar.

היום, 14 באוגוסט 2023, הופסק בשנחאי הייצור של 'מודל 3' המקורית של טסלה במטרה להכין את המפעל לייצור סדרתי של מתיחת הפנים של המכונית הזאת. ואולי לא.
אולי לא, מפני שכמו המון מידע אחר שמתרוצץ בהיסטריה סביב טסלה בכלל, וסביב 'מודל 3' המחודשת בפרט – גם את פריט המידע הזה ליקטנו ממקור שנחשב לדעתנו כאמין, אבל גם הוא יכול לטעות או לקבל מידע שגוי מן המקורות שלו.

בדרך כלל אין יותר מידי טעם לפזר ספקולציות אודות שינויים בדגמים קיימים אלא אם מדובר בנתונים עם משמעות מעשית גדולה. ממילא, כל מה שצריך זה להמתין חודש או חודשיים ולקבל את המידע המלא והמדויק, רצוי אפילו ממי שבחנו והתנסו בחידושים. אז מה הטעם לפנטז מבעוד מועד על מה שאולי יהיה ואולי לא?

גם לגבי 'מודל 3', האם באמת כל כך חשוב לדעת כבר היום אם יהיו או לא יהיו לה חיישני קול קדמיים או מצלמה, ואם פנסי החזית שלה יהיו מסוג LED מטריקס? אז נכון, המון שמועות מתרוצצות לגבי המכונית המחודשת, את חלקן כבר פרסמנו כאן ועל אחרות אולי בכלל אתם תהיו אלה שיספרו לנו (בסוף הכתבה), אבל כרגע זה בדיוק מה שזה: שמועות. ייתכן שהן נכונות וייתכן שלא.

העובדות הרלבנטיות היחידות, במיוחד עבור מי שמתכנן לקנות 'מודל 3' בחודשים הקרובים, הן שהדגם המחודש נמצא במרחק של חודשים ספורים מאיתנו ושאף אחד לא באמת יודע מה רמת המלאי של הדגם היוצא שטסלה חייבת להיפטר ממנו לפני שתתחיל למסור מכוניות מחודשות. זה גם ההסבר המתקבל ביותר על הדעת להפחתת המחירים של 'מודל 3' מהיום בסין (גם אם זה לא מסביר את הפחתת המחירים של 'מודל Y').

אז בסוף הכתבה הזאת נחלוק אתכם כמה מן השמועות אודות חידושים כאלה ואחרים שהוטמעו ככל הנראה בדגם המחודש, אבל לפני כן בואו נדבר על הדברים שבאמת חשוב לומר על 'מודל 3' במחצית השנייה של שנת 2023, ועל החידושים החשובים שישפיעו על החברה עצמה הרבה יותר מאשר על הדגם.

גבירותי ורבותי: מהפך

טסלה חגגה לא מכבר 20 שנים להיווסדה, אבל יש שיאמרו שעד שמכוניות 'מודל 3' הראשונות עלו על הכבישים בימים אלה לפני שש שנים – טסלה הייתה אמנם חברת טכנולוגיה אבל לא באמת יצרנית רכב. 'מודל 3' שברה מהר מאד את כל תקרות הזכוכית של קטגוריית הרכב החשמלי והייתה לדגם החשמלי הנמכר ביותר בעולם בשנים 2018-2020. בתוך כדי כך טסלה שימרה תכונה מרתקת שהבדילה אותה מכלל תעשיית הרכב המסורתית והוותיקה: שליטה אנכית בכל תהליך הייצור.

בשונה מיצרניות רכב ותיקות, שנסמכות במידה רבה על ספקיות משנה ורוכשות מהן את רוב המכלולים למעט מנועים ומרכב, רכיב הליבה החשוב ביותר שטסלה לא ייצרה בעצמה היה תאי הסוללה. כמעט את כל שאר הרכיבים טסלה ייצרה לבד וזה הקנה לה שליטה מלאה בתהליכי הייצור וגם הוזיל אותם ככל שהיה מדובר ברכיבים ייחודיים לה.

פריצת הדרך המשמעותית ביותר של טסלה כיצרנית רכב התרחשה כשנתיים וחצי לאחר השקתה של 'מודל 3', כאשר היא החלה ליישם על 'מודל Y' תהליך ייצור חדשני שנקרא "גיגה פרס" (Giga Press): כבישת חלקים גדולים מאד של המרכב ביחידות אחודות.

מבלי להתעמק יתר על המידה בתהליך עצמו כדאי לדעת שהמרכבים של כל המכוניות המוכרות לנו מתחילים את חייהם כלוח פלדה ארוך מאד שמגולגל לגלילי ענק, ואז הוא נחתך לחתיכות באורך כזה או אחר שמוכנסות למכבשים שונים ובהם הן מקבלות צורות תלת ממדיות. כל החלקים השונים מועברים לתחנות לאורך קו ההרכבה ומרותכות זו לזו, עד שבסופו של דבר מתקבל מרכב כמו המרכב של 'מודל 3' הנוכחית.

בתהליך 'גיגה פרס' מופעלים מכבשי ענק שמסוגלים להפעיל כוח פסיכי של יותר מ-9,000 טונות ולפסל לוחות מתכת הרבה יותר גדולים. כך אפשר לייצר מרכבי רכב מהרבה פחות חלקים. לתהליך כזה יש יתרון מיוחד ברכב חשמלי כאשר בונים ריצפה שמכילה גם את הסוללה כחלק נושא עומס. ה'גיגה פרס' בונה את המרכב כולו משלושה חלקים עיקריים, זה מפשט מאד את הייצור, וכך נחסכים עד 40% מחלק מעלויות הייצור.

טסלה תיזכר לעד כמי שיישמה לראשונה את השיטה הזאת אבל כעת היא כבר מיושמת גם על-ידי ג'נרל מוטורס עם מכונית הסדאן החשמלית החדשה שלה – קאדילק 'סלסטיק', טויוטה הודיעה שהיא שוקלת לקנות מכונות גיגה, ואילו ג'ילי כבר הזמינה מכוניות כאלה עבור 'זיקר' ובשביל וולוו.
אגב, עובדה מעניינת: החברה שבונה את מכבשי הענק האלה, IDRA, נרכשה כבר בשנת 2008 על-ידי חברה סינית בשם LK.

ולמה תהליך הייצור החדשני הזה חשוב לנו? ראשית לכל מפני שכאמור הוא יושם לראשונה בייצור מסחרי מאסיבי עם טסלה 'מודל Y', ומפני שהדגם השני של 'טסלה' שיעשה בו שימוש הוא… ניחשתם נכון – 'מודל 3' המחודשת. סיבה נוספת היא שהמבקרים חוששים שהחיסכון בעלויות הייצור של היצרניות עלול לעלות לנו, הלקוחות, ביוקר.

הסיבה היא שככל שמרכב של מכונית בנוי מיותר חלקי פח שמרותכים זה לזה כך גם קל וזול יותר לתקן מכונית אחרי תאונה. כאשר מרכב נפגע מפרקים כמה חלקים שצריך ומרכיבים במקומם חלקים אחרים. אבל מה קורה כאשר חצי מכונית בנוי מחלק אחד והוא נפגע בתאונה? האם צריך להחליף חצי רכב?

אז העובדה הראשונה שאנחנו יודעים ברמת ודאות גבוהה אודות 'מודל 3' המחודשת היא שתהליך הייצור שלה שונה, וזאת גם הסיבה לפרק הזמן הארוך יחסית שנדרש כדי לעבור מייצור הדגם היוצא לדגם החדש: צריך לפנות מן המפעל בסין (ולאחר מכן בארה"ב) מכבשי ענק, ולהציב במקומם מכבשים עוד יותר גדולים.

אגב, עוד עובדה שלא מזיק לדעת על טסלה ועל המפעל שלה בסין – "ג'יגה שנגחאי", שבו יוצרה מאז שנת 2019 ועד הבוקר 'מודל 3' היוצאת – זה שהמפעל הסיני תרם להצלחה של החברה לא פחות ממודל 3 עצמה: זה מפעל יעיל בהרבה מן המפעל האמריקני בפרמונט, וזאת גם הסיבה שהוא מתחיל לייצר את הדגם המחודש לפני תחילת הייצור בארה"ב.

אינטגרציה אנכית OUT

שינוי משמעותי נוסף שהדגם המחודש מביא איתו אולי לא ישפיע על לקוחות הקצה אבל מסמן מהפך דרמטי עבור טסלה ושם אותה במקום אחר לגמרי מבחינת תעשיית הרכב. אם תרצו – טסלה מתמסדת ומתחילה להתנהג כמו יצרנית רכב גדולה.

אחרי שבירת רף הייצור של מיליון יחידות בשנה טסלה חייבת להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה ולצורך זה היא כבר לא יכולה להסתמך על ייצור "בתוך הבית" – אחד הדברים שנחשבו עד כה לסימן היכר שלה. ה"אינטגרציה האנכית" אמנם סייעה ליעילות ולהפחתת עלויות אבל דרשה לוגיסטיקה מטורפת שהפכה פחות ופחות אפשרית ככל שגדלו היקפי הייצור.

כעת, עם מודל 3 בגיגה שנחאי טסלה מגדילה את היקפי הרכש שלה ואחד הרכיבים הראשונים שהיא קונה מספק מקומי הם המושבים, משם גם דלפו תמונות ראשונות שמצביעות על כך שבדגם המחודש יהיו סוף סוף מושבים עם חימום ואוורור.

מה שהרבה יותר חשוב זה שטסלה פיטרה לאחרונה כמחצית מעובדי קו הרכבת הסוללות שלה בגיגה שנחאי, וזאת מפני שגם מארזי הסוללות של המכונית המחודשת ייוצרו על-ידי ספקית חיצונית. ככל הנראה תהיה זאת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם שממנה טסלה תקנה את תאי הסוללה החדשים למכונית המחודשת. לא מדובר רק על התקנת תאי הסוללה בתוך קופסה אלא על מערכת מורכבת שכוללת גם את האלקטרוניקה של ניהול הסוללות (BMS) ואת מערכת בקרת הטמפרטורה.

הסוללה של הדגם המחודש תהיה טובה משמעותית מזאת של הדגם היוצא מפני ש-CATL תייצר עבור טסלה את תאי הסוללה המתקדמים ביותר שלה, שנקראים M3P והכימיה שלהם מבוססת על שלוש מתכות – מנגן, אבץ ואלומיניום, בתוספת זרחן. הכימיה המשופרת מבטיחה תוחלת חיים ארוכה יותר וצפיפות אנרגיה גבוהה בכ-10% ביחס לכימיית LFP הנוכחית, וזה אומר סוללה בסיסית עם קיבולת של 66 קילוואט שעה וטווח נסיעה של לפחות 480 קילומטרים לגרסת הבסיס.

חידוש חשוב נוסף, שצריך לקוות שיתגלה כאמת לאמיתה עם חשיפת המכונית – צפוי להיות דור חדש של מנועים חשמליים שדומים למנועי המגנט הקבוע הנוכחיים, אבל מציעים רמת נצילות גבוהה יותר.

מינימליזם

אנשי טסלה יכלו לנצל את ההזדמנות ולעצב מכונית חדשה לגמרי או לפחות מאד שונה, ואם מנסים לפענח מדוע הם בחרו לא לעשות את זה הרעיון הסביר ביותר מתקשר לטענה של אילון מאסק לפיה הערך של מכוניות משומשות של טסלה לא יישחק עם השנים מפני שהן יוסיפו לקבל עדכונים ולהשתפר לאורך כל החיים שלהן. לא בטוח אם זאת הסיבה ואם אסטרטגיה כזאת באמת תעבוד, אבל אחד הדברים המעניינים במכונית המחודשת יהיה עוד הכנה לנהיגה אוטונומית – שלא צפויה בקרוב.

כפי שפרסמנו כאן, הדגם המחודש יקבל את מהדורה 4.0 של ה'אוטופיילוט', וככל הנראה גם מצלמה קדמית נוספת במקום חיישני האולטרה-סאונד שהוסרו ואולי גם שתי מצלמות צד חדשות, אבל סביר שלא יהיה לה חיישן רדאר כמו במודל S, פשוט בגלל העלות הנוספת.

מפרסומים שונים עולה שטסלה ביצעה סדרת קיצוצי עלויות בחומרי הריפוד, הדיפון והפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג וזאת למרות שגם כעת מדובר בקוקפיט לא הכי מרשים או איכותי בעולם. כך, למשל, במקומות שכעת מרופדים באלקנטרה יהיה כנראה ריפוד בד, וכל יחידות התצוגה, למעט המסך המרכזי, יאוחדו ליחידה אחת.

מצד שני – טסלה נענתה לדרישות הקהל ותעטר את הקוקפיט עם תאורת אווירה, על המושבים המאווררים החדשים כבר דיברנו, ועיטורי העץ של הדגם הנוכחי הוחלפו בדיפון פחות מושקע.

החיסכון בעלויות הייצור ובחומרים, הסתמכות על ספקים חיצוניים והכימיה החדשה של הסוללות אמורים לסייע לטסלה לעמוד ביעד שאפתני של הוזלת הדגם החדש לצרכנים בעד 15%, וזאת אולי הבשורה החשובה ביותר של מתיחת הפנים הזאת. מעבר לעובדה שמחיר יעד כזה יהפוך את מודל 3 לנגיש יותר עבור לקוחות רבים – הוא גם יפעיל לחץ על שאר המתחרות בשוק, וזה כמובן מבורך.

כפי שפרסמנו כאן, בחודש הבא צפויה התחלת ייצור ניסיוני של הדגם החדש ומסירות ראשונות בסין יבוצעו באוקטובר, ואילו באירופה צפויות מכוניות ראשונות במהלך נובמבר.

נתקלתם במידע מעניין נוסף אודות מודל 3 החדשה: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post טסלה מודל 3 החדשה: כל מה שאנחנו חושבים שאנחנו יודעים לפני שהמכונית החשובה ביותר של טסלה מגיעה אל הכבישים appeared first on TheCar.

היום (ב') טסלה שוב חתכה את מחירי חלק מן הדגמים שלה בשוק הסיני, והפעם בסדרי גודל של בין 1,100 לכמעט 2,000 דולר. הפחתת המחירים כוללת בראש ובראשונה את הגרסה היקרה, בעלת טווח הנסיעה הארוך, של מודל Y שמחירה הופחת מכ-43,000 דולר אל כ-41,000 דולר, וכן את גרסת הביצועים של מודל Y, שעלתה כ-50,000 דולר ועולה מהיום 48,200 דולר.

כזכור, ברבעון האחרון של השנה שעברה טסלה הציתה בסין מלחמת מחירים בשוק הרכב החשמלי וכעת היא מתאמצת לשפר עוד יותר את האטרקטיביות שלה, וזה קורה ימים ספורים אחרי הקריאה של מייסד BYD, וואנג צ'ואנפו, לעודד את הגאווה הלאומית במותגי הרכב הסינים ולהיפטר מן הדימוי הפחות מוצלח שדבק בהם בעבר.

לאחר הפחתת מחירים ראשונית בסוף השנה שעברה ביצעה טסלה מהלך נדיר וחובק עולם של הפחתת מחירים ברוב השווקים שבה היא משווקת מכוניות. ב-6 בינואר הופחתו בסין מחירי המכוניות מייצור מקומי באופן דרסטי ואל המהלך הזה הצטרפו רבות מן השחקניות המרכזיות בשוק הרכב החשמלי הסיני. בתחילת חודש מרץ פרצה בסין מלחמת מחירים כוללת שאליה נאלצו להצטרף גם יצרניות של כלי רכב עם מנועי בעירה. לפני כחודש פרסם איגוד יצרניות הרכב הסיני הודעה שמשמעותה ניסיון להרגיע את ההנחות בשוק (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים) אבל כעבור ימים ספורים נאלצו מנהלי האיגוד לחזור בהם ולהתנצל על כוונתם לעבור על החוק.

כעת, כדי שלא "להפיל" יותר מידי את מחיר המחירון של מודל 3 ולעצבן לקוחות קיימים – טסלה הכריזה על "מבצע הטבת ביטוח" שמתחיל היום (14 באוגוסט) ויימשך עד לסוף חודש אוגוסט: כל מי שיבצע הזמנות לגרסת ההנעה האחורית של מודל 3 וישלים את תהליך מסירת הרכב יקבל הטבה בסך 8,000 יואן (1,100 דולר) בעת ביטוח רכב בתוכנית הביטוח של טסלה. מבחינת הלקוחות זה סוג של "כסף ביד", מבחינת המחירון זה מתחת לרדאר.

טסלה גם מקיימת "כפל מבצעים" ולא ביטלה הטבה קודמת שמאפשרת להזין "קוד המלצה" שנשלח על-ידי בעלי רכב קיימים והוא מזכה את המזמין החדש בהנחה של 3,500 יואן (480 דולר).

חשוב להזכיר גם ששוק הרכב החשמלי הסיני "רותח" כעת עם מבצעי הנחות בתחום הרכב החשמלי, ואלה מוענקות כבר על-ידי יותר מעשרה מותגי רכב חשמלי. ההשקה הקרובה של מתיחת הפנים של 'מודל 3' מוסיפה שמן למדורה, אך גם האטה באופן טבעי את המכירות של מודל 3 היוצאת (אם כי היא לא קשורה ל'מודל Y'). מיותר להדגיש שכל מהלך של טסלה שמגביר את התחרות בעולם מועיל לכלל המתעניינים ברכישת רכב חשמלי של כל מותג.

במהלך החודש שעבר מסרה טסלה בסין 31,423 כלי רכב וייצאה אל מחוץ לסין 32,862 כלי רכב אחרים.

הירידה בביקוש למודל 3 לא אמורה להתרחש רק בסין אלא בכל שוק שמצפה למודל 3 המחודשת, ולכן גם הפחתת המחירים בסין אמורה לנבא הורדת מחירים בשווקים נוספים, וגם בישראל. נכון להבוקר מוצעת טסלה מודל 3 בישראל תמורת 192,600 עד 252,000 שקלים לפני תוספות שונות. או 153-185,000 שקלים לפני מיסים (ותוספות). מודל 3 היוצאת מוצעת כרגע בסין תמורת החל מ-30,400 דולר, שהם כ-113,600 שקלים.

The post טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

כבר כמה וכמה חודשים מבעבעות ברחבי הרשת שמועות אודות מועד השקתה של "פרויקט היילנד" או "טסלה מודל 3 המחודשת", וזאת במלאת חמש שנים להצגת מי שהפכה להיות מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, ושלוש שנים למתיחת הפנים הקודמת שלה. על אף שבסופו של דבר מדובר בסך הכל במתיחת פנים של מכונית קיימת – כאשר מי שנמצאת במרכז העניינים זאת טסלה – כל דבר חייב להיות מלווה בדרמה כזאת או אחרת.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

שלושה חודשים בלבד לאחר שג'נרל מוטורס הכריזה על הפסקת הייצור של המכונית החשמלית הקטנה והפופולרית שלה, 'בולט', הודיעה בסוף השבוע מארי בארה, מנכ"לית החברה, על הכוונה לחדש את ייצור הדגם, והפעם עם סוללות 'אולטיום' ואולי גם על פלטפורמת 'אולטיום'.

ג'נרל מוטורס ושברולט עדיין לא פרסמו פרטים מדויקים או לוחות זמנים לחידוש הייצור, וזה מותיר סימני שאלה משמעותיים לגבי המכונית עצמה והפלטפורמה שעליה היא תתבסס. אבל הבשורות הטובות (מאד) והחשובות (מאד) הן ששברולט לא נוטשת את פלח השוק של מכוניות קטנות במחיר עממי (יחסית), ואת אחד המותגים שהשיגו עבורה שביעות רצון גבוהה מאד בקרב לקוחותיה.

בולט, למרות בעיות ברורות שהיו לסוללות שלה, צריכה להיחשב לאחת ההצלחות של יצרנית רכב בייצור רכב חשמלי, למכונית פורצת דרך במובנים שונים, וגם לאבן דרך חשובה בראשית עידן הרכב החשמלי המודרני.
המכונית הקטנה, שהושקה בשנת 2017 ולא עשתה עליה לישראל באופן רשמי (מספר מכוניות הגיעו ארצה לשימוש מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בישראל) – הובילה את ג'נרל מוטורס לנקודה שבה היא נמצאת כרגע – כאחת היצרניות המערביות שמובילות את מהפכת הרכב החשמלי.

בולט, שהוצעה בשתי תצורות מרכב, מבוססת על פלטפורמת BEV2 של ג'נרל מוטורס, אשר אמנם תוכננה במיוחד עבור כלי רכב חשמליים קטנים אבל שורשיה עתיקים מאד ומגיעים עד ל-EV1 ההיסטורית שהושקה בשנת 1996, ולכל הפחות לגרסה '2' שלה, שהפיתוח שלה הושלם בסין בשנת 2010 על בסיס פלטפורמת 'גאמא' של החברה (מדובר, בפועל, במיזוג בין שתי הפלטפורמות).

גרסת הייצור הראשונה של 'בולט' הוצגה בשנת 2016, ובזכות רמת מחירים נוחה ומעט מאד תחרות בפלח המחירים הזה (רק ניסאן ליף המזדקנת נאבקה בה) זכתה 'בולט' לפופולריות רבה בארצות הברית. הבעיות המשמעותיות החלו לאחר שהסתבר שתקלות ייצור במפעל של יצרנית הסוללות הקוריאנית LG גרמו להתלקחות של סוללות ולשריפות רבות, וזה אילץ את ג'נרל מוטורס לבצע שתי קריאות לתיקון נרחבות ולהחליף עשרות אלפי סוללות.
סביר מאד שההחלטה של ג'נרל מוטורס מלפני כשלושה חודשים להפסיק את ייצור הדגם נבעה בעיקר מן החשש שבעיית השריפות גרמה לנזק בלתי הפיך למוניטין של שברולט ושל שם המותג 'בולט', כמו גם מן הרצון והצורך לפנות מקומות יצור לדור חדש של כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמת 'אולטיום' החדשה.

עם זאת, בשעה שבכל העולם מתמקדות כרגע יצרניות רכב בניסיונות לייצר מכוניות חשמליות קטנות עם תג מחיר של כ-25,000 דולר או אירו – אנשי שברולט הבינו שחבל להם לחסל את הנכס שאיתו הם מובילים כרגע את המכירות בפלח השוק של 25-35 אלף דולר בארצות הברית. לידיעה הזאת נוספה גם עובדה מדהימה בפני עצמה: לקוחות הוסיפו לקנות 'בולט' בהתלהבות גם לאחר שתי הקריאות לתיקון ולמרות צרת השריפות.

כאשר בולט הושקה לראשונה, בשנת 2017, עמד המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב על כ-53,500 דולר ואילו המחיר הממוצע של בולט, שהוצעה במספר רמות אבזור, עמד על 26,500 דולר. המחירים האלה עלו בגלל משבר קורונה וירדו אחריו, ולאחר הקריאות לתיקון הם ירדו לרמה ממוצעת (בין כל רמות האבזור ושתי תצורות המרכב) של 27,495 דולר. התוצאה: למרות כל הבעיות זינקו המכירות של 'בולט' בארצות הברית ובסיכום 2022 נמכרו ממנה 38,120 יחידות, ובמחצית הראשונה של השנה הנוכחית היא השיגה את קצב המכירות הגבוה ביותר מאז השקת הדגם ומסרה בארה"ב 33,659 יחידות. לדברי שברולט אלה "המכירות החזקות ביותר שהיו לדגם הזה אי פעם".

בשיחת הועידה הרבעונית עם אנליסטים ואנשי שוק ההון שקיימה מנכ"לית ג'נרל מוטורס ביום חמישי האחרון היא אמרה, בין השאר: "הלקוחות שלנו אוהבים את בולט הנוכחית אשר הביאה מכירות שיא ואת כמה מציוני שביעות רצון הלקוחות והנאמנות הגבוהים ביותר בתעשייה. זה גם מקור חשוב למכירות ולכיבוש שוק עבור החברה ועבור שברולט".

בהודעתה של ג'נרל מוטורס לא נמסר, כאמור, מתי תגיע 'בולט' חדשה אל אולמות התצוגה ועל איזו פלטפורמה היא תתבסס, אבל כן נאמר שהיא תקבל את "טכנולוגיות 'אולטיום'" – וזה יכול להיות גם פלטפורמה וגם סוללות או רק סוללות, ואת טכנולוגיית 'אולטיפליי'. המשמעות היא סוללות עם קיבולת גבוהה יותר ואפשרות ’לטעינה מהירה, ותוכנות הפעלה, קישוריות וניהול מתקדמות.

חשוב לזכור ש"אולטיום" מתייחס למספר רבדים שונים של טכנולוגיית החשמול של ג'נרל מוטורס. במובן הרחב ביותר – פלטפורמת 'אולטיום' כוללת את החלקים הפיזיים של הפלטפורמה החשמלית הייעודית החדשה שלהם, זו שמכונה גם BEV3 – כלומר את חלקי המתכת של חלקו התחתון של המרכב ואת המתלים ואת מערכת החשמל של הרכב עצמו, וגם את מערכת הניהול של הרכב ומערכותיו, את מארז הסוללה ומערכת ניהול הסוללה (BMS), את המנוע החשמלי ואפילו את תאי הסוללה. כל אחד מאלה מכונה "אולטיום" בפי ג'נרל מוטורס.

אלא שבהקשרים אחרים ג'נרל מוטורס מכנה גם את מארז הסוללה ומערכת הניהול שלה כ"אולטיום", וזאת בנפרד מן הפלטפורמה עצמה, וזה יוצר שתי אפשרויות תיאורטיות ליישם את ההכרזה של מארי בארה. הדרך המהירה ביותר להחזיר את 'בולט' לאולמות התצוגה היא להתאים לה רק את סוללות אולטיום ולהיצמד לפלטפורמת BEV2 הנוכחית, והדרך היסודית יותר היא לבנות מכונית חדשה לגמרי על בסיס הפלטפורמה שתשמש את שברולט אקווינוקס החשמלי החדש. האפשרות הראשונה יכולה להתממש בתוך חודשים ספורים והאפשרות השנייה – אלא אם היא תוכננה מראש ורק הוסתרה עד כה מן העיתונות – עלולה להתממש רק בעוד כשנה עד שנתיים. כמובן שתיתכן גם קומבינציה של שדרוג הדגם הנוכחי והחלפתו בדגם חדש לגמרי כעבור כשנתיים.

לחשוב מחוץ לקופסא

בהודעתה של ג'נרל מוטורס נאמר ש'בולט' השיגה לחברה 80% נאמנות לקוח – כלומר שכ-80% מן הבעלים של 'בולט' נשארו עם שברולט גם לאחר שהחליפו מכונית, ו-70% "רכישת לקוחות" למותג כלומר שכמעט שלושה רבעים ממי שקנו 'בולט' הגיעו ממותגים אחרים.

כאמור – למרות השריפות והקריאות לתיקון המכירות של 'בולט' בשנים 2022-2023 היו הרבה יותר חזקות מן הצפוי ואת זה אפשר לייחס רק במידה מסוימת להורדת המחירים שבה נקטה החברה. הסיבה הנוספת לפופולריות הזאת פשוטה: בשוק יש ביקוש ער למכונית חשמלית קטנה ולא מאד יקרה.

אם שברולט מחזירה את 'בולט' באמצעות שדרוג של מארז הסוללות הנוכחי לסוללות 'אולטיום' זה יכול לפתוח בפניהם אפשרות מרתקת שטרם הייתה כמותה בתעשיית הרכב, כזאת שתוכיח "חשיבה מחוץ לקופסא" ותשיג להם בונוס מטורף של אהדה ציבורית. שברולט יכולה להכין ערכות הסבה לסוללות 'אולטיום' עבור מכוניות קיימות, ובתוך כדי כך גם להכין תוכנית "חיים שניים" לסוללות המוחלפות לשימוש במערכות לאגירת אנרגיה.

תמורת מחיר מסובסד של 1,000-1,500 דולר יוכלו בעלים נוכחיים של בולט לשדרג את המכוניות שלהם במידה עצומה, ג'נרל מוטורס תקבל שקט נפשי מפני שעל הכבישים יסתובבו פחות מארזי סוללות בעייתיים מתוצרת LG, ותעשיית האנרגיה המתחדשת ואגירת האנרגיה תקבל מקור זמין וזול לסוללות מוכנות לשימוש.

כמובן שהרעיון הזה לא ישים אם מארי בארה התכוונה לדגם חדש לגמרי שיופיע באולמות רק בעוד שנה או שנתיים, אבל בכל מקרה זה רעיון חביב לכל יצרניות הרכב עבור כל הדגמים הקיימים בשוק.

The post שברולט מחזירה לאולמות את 'בולט' החשמלית ולא תוותר על פלח השוק של 25,000 דולר appeared first on TheCar.

הפלישה של יצרניות רכב סיניות לאירופה היא כבר עובדה מוגמרת, וזה ניכר כמובן בעיקר בשוק הרכב החשמלי. בסיכום שנת 2022 החזיקו יצרניות רכב סיניות בנתח של 9% משוק הרכב החשמלי באירופה, כמעט כפול מן הנתח שלהם בסיכום השנה הקודמת.

רוב יצרניות הרכב האירופאיות הוותיקות מצאו את עצמן לא מוכנות לפלישה הזאת, גם מבחינת היצע של דגמים חשמליים וגם מבחינת היכולת לספק את הביקוש המתעורר בשוק הרכב החשמלי, והן הקצו את רוב המשאבים שלהן לפלח השוק היקר יותר תוך הזנחת פלחי השוק העממיים.

כעת האירופאיות נחרדות לנוכח גל מתעצם של עשרות מותגים סינים חדשים שיצאו לכבוש את אירופה והתשובה היחידה שהן יכולות לשלוף במהירות יחסית היא להיאבק בסיניות בנשק שלהן: להוריד מחירים.
רנו הצרפתית הודיעה היום (ה') על כוונתה לקצץ ב-40% את עלויות הייצור של כלי רכב חשמליים מתוצרתה, במה שסמנכ"ל הכספים של החברה, תיירי פייטון, מגדיר כ"דרך הטובה ביותר להדוף את מאבק המחירים". לצערו, ולצערנו, קיצוץ העלויות המבורך הזה יוכל לבוא לידי ביטוי רק משנת 2027 ואילך.

לעומתו, מנכ"ל רנו – לוקה דה מאו – אמר היום שקבוצת רנו תתחיל לראות צמצום משמעותי של עלויות ייצור כבר בימים אלה ("המחצית השנייה של השנה", לדבריו), וזאת בזכות ירידה במחירי חומרי הגלם בעולם.

רנו מתמודדת עם הייצור הזול והיעיל יותר של יצרניות רכב סיניות ועוד יותר מכך מול הקשר הטוב שלהן עם יצרניות סוללות סיניות שבנו מערכי ייצור חזקים ויעילים. מכיוון נוסף רנו וכל יצרניות הרכב האירופאיות האחרות נמצאות בלחץ גם מן הכיוון של טסלה האמריקנית שהורידה מחירים באופן דרסטי בכל רחבי העולם. התוצאה: זינוק במכירות של טסלה ו-MG באירופה בהמחצית הראשונה של השנה.

גם קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס (האיחוד בין פיג'ו-סיטרואן לפיאט-קרייזלר) הזהיר אתמול (ד') שהתחרות עם יצרניות הרכב הסיניות "אכזרית ביותר", וטען שלסיניות יש יתרון עלויות בשיעור של כ-25% ביחס ליצרניות רכב מערביות. "אנחנו חייבים לשפר את העלויות שלנו כדי לוודא שנמשיך להרוויח כשאנחנו מציעים דגמים במחירי ביניים", הוא אמר.

טבארס הוסיף שיצרניות רכב מערביות חייבות להשתמש באותם כלי נשק כמו יריבותיהן הסיניות, וזה אומר לרכוש חלקים במדינות שבהן העלויות נמוכות יותר ולבנות שותפויות עם ספקיות סוללות "שמציעות את השילוב הטוב ביותר של אנרגיה, עלות ומשקל". הוא גם הגדיר מחיר מטרה למכוניות סופר-מיני חשמליות, אם כי המחיר הזה עשוי להישמע מוכר מידי לרבים מאיתנו: 25 אלף דולר או פחות.

בשונה מדה מאו, העסק שטבארס מנהל מרוויח את רוב הרווח שלו בשוק הרכב האמריקני, אשר כרגע מוגן יחסית מן הפלישה הסינית בגלל המאבק המדיני בין ארה"ב לסין. יחד עם זאת, טבארס אמר שיעד המחיר (גם לשוק האמריקני) צריך להיות 25,000 דולר, ושבמחיר זה כבר חייבים להיות מגולמים שולי רווח סבירים כדי לייצר עסק בר קיימא.

להשתמש בסין כדי להילחם בעצמה

פתרון אחר לאותה בעיה מסתמן מכיוונה של ניסאן, בעלת בריתה של רנו. ניסאן, כמו כל יצרניות הרכב הזרות שמייצרות מכוניות בסין, סובלת בשנה האחרונה מצניחה בביקוש למכוניות שלה בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וזאת משתי סיבות. ראשית לכל – רוב היצרניות הזרות בסין לא היו זריזות מספיק כדי לפתח ולייצר מוצרים עבור שוק "האנרגיה החדשה", כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות.

שנית, ככל שגדל ההיצע של מוצרים סינים באיכות גבוהה כך השתנה טעמם של רוכשי הרכב בסין והם מעדיפים לקנות תוצרת של חברות מקומיות על פני מוצרים של יצרניות זרות – גם אם הן מיוצרות בסין.
התוצאה עבור ניסאן: צניחה בהיקפי המכירות מכ-1.13 מיליון כלי רכב שהחברה תכננה לייצר על כ-800,000 בשנה בלבד.

מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר אתמול בתגובה שניסאן שוקלת להתחיל ליצא מכוניות מסין כדי לנצל טוב יותר את המפעלים שלה בסין. אוצ'ידה אמר שניסאן עדיין לא גיבשה תוכנית קונקרטית לייצוא וטרם קבעה שווקי יעד למוצרים שהיא יכולה לייצר בסין, אבל הבהיר שהחברה היפנית חייבת "לשקול צעדים חדשים כדי לחזק את הפעילות בסין" לנוכח צניחה של 46% במכירות ברבעון האחרון.

ניסאן לא לבד: יחד איתה באותה צרה נמצאות גם טויוטה, מיצובישי, יונדאי וקיה, וכולן, כמו ניסאן, ממהרות לקדם פרויקטים של פיתוח וייצור "רכבי אנרגיה חדשה".

לא מיותר להזכיר שכבר במהלך השנה שעברה עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב המובילה בעולם, טסלה משתמשת בה כבסיס יצוא (גם לישראל), פורד כבר הודיעה שהדור הבא של הקרוסאובר לינקולן נאוטילוס ייוצר אך ורק בסין ויישלח משם לרחבי העולם, סטלנטיס כבר מייצאת דגמי ג'יפ מסין, וכך עושות גם ב.מ.וו והונדה.

בשורה טובה לצרכנים בישראל

מבחינת סין, כמדינה, לא מאד משנה אם היא תייצא מכוניות מתוצרת BYD, ג'ילי או ניסאן – כל עוד שהן מיוצרות בסין עם כוח עבודה סיני וספקי משנה מקומיים. גם מבחינת הצרכן הישראלי לא מאד משנה אם המכונית החדשה שהוא קונה מיוצרת בטורקיה, בדרום קוריאה או בסין.

שאלת מיליון השקלים היא אם השוק הישראלי יהיה מספיק פתוח לתחרות והאם יוסרו כל החסמים שמונעים תחרות בין מותגים שונים. הפחתת עלויות ייצור של יצרניות באירופה טובה לנו ממש כמו התייעלות וייצוא מסין – ובלבד שהפחתת העלויות תתגלגל את כל הדרך עד לשלטי המחיר באולמות התצוגה.

The post תתכוננו לירידת מחירים: יצרניות הרכב המערביות חותכות עלויות של רכב חשמלי כדי להילחם בפלישה הסינית ובטסלה appeared first on TheCar.

קבוצת הרכב הגרמנית פולקסווגן רוכשת נתח בעלות ראשון ביצרנית הרכב החשמלי הסינית אקספנג. כך הודיעו אמש שתי החברות בהצהרה משותפת. קבוצת פולקסווגן תשקיע באקספנג 700 מיליון דולר, בין השאר במטרה לפתח יחד פלטפורמות וטכנולוגיה לרכב חשמלי שמיועדות בעיקר, אבל לא רק, עבור השוק הסיני.

במקביל, ובלי קשר לעסקת אקספנג, קבוצת פולקסווגן הכריזה אמש באופן רשמי על שיתוף פעולה עם יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, 'סאיק' (SAIC) לפיתוח משותף של פלטפורמה חשמלית לכלי רכב יוקרתיים, ככל הנראה עבור אאודי.

תמורת 700 מיליון הדולר שפולקסווגן משקיעה באקספנג היא תקבל בשלב הראשון מניות בשיעור של כ-5% מן הבעלות באקספנג, כמו גם מושב בדירקטוריון של יצרנית הרכב הסינית, אבל גם אקספנג יוצאת נשכרת: היצרנית הסינית תקבל גישה למערך הרכש המפותח של פולקסווגן ותוכל להוזיל באופן ניכר את העלויות שלה.

בהצהרה המשותפת של שתי החברות נכתב שהן "נכנסו לשותפות אסטרטגית ארוכת טווח… בנוסף, הצדדים יבחנו שיתופי פעולה אסטרטגיים פוטנציאליים נוספים במספר תחומים, כולל שיתוף פעולה בפלטפורמות עתידיות של כלי רכב חשמליים, טכנולוגיות תוכנה ושרשרת אספקה".

הפרויקט המעשי הראשון של שתי החברות הוא פיתוח שני דגמים חשמליים חדשים בגודל בינוני אשר ככל הנראה יתבססו על פלטפורמת MEB של פולקסווגן ועל טכנולוגיות שאקספנג פיתחה בתחומי ההנעה, מערכות ההפעלה והקישוריות עבור דגם G9 שלה. שני הדגמים, ככל הנראה קרוסאוברים, יפותחו במרכז המחקר והפיתוח החדש של פולקסווגן בסין וייוצרו במפעלים של פולקסווגן, והם צפויים להגיע לאולמות התצוגה בשנת 2026 ולהימכר תחת המותג פולקסווגן.

אקספנג היא יצרנית סינית קטנה וצעירה, ולאחרונה החלה את דרכה באירופה, רגע לפני תחילת שיווק מכוניות בישראל. בטווח המיידי לא צפוי שההסכם עם פולקסווגן ישנה משהו בתוכניות אלה של אקספנג, אבל ככל שיתחזק קשר בין שתי החברות ייתכן שפולקסווגן תיקח על עצמה גם לקדם את השיווק שלה באירופה. אקספנג פיתחה עד עתה את רוב הטכנולוגיה שלה "בתוך הבית" ובכלל זה טכנולוגיית סיוע לנהיגה, מערכת הפעלה לממשקי משתמש וגם מערכות ליבה כמו מערכת ההינע וארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט. מטה החברה נמצא בגואנגג'ואו, סין ויש לה משרדים ומרכזי פיתוח בבייג'ינג, שנחאי, עמק הסיליקון בקליפורניה ובאמסטרדם.

פולקסווגן, שנוכחת בסין כבר משנת 1978 היא אחת מיצרניות הרכב הזרות הראשונות שהחלו לייצר רכב בסין, וזה היה בשנת 1984 עם 'סאיק'. בשנת 1991 הרחיבה פולקסווגן את פעילותה אל מיזם משותף נוסף, עם יצרנית הרכב הראשונה של סין – FAW, ומאז ועד לא מכבר היא הובילה את המכירות בשוק הסיני. במהלך השנה שעברה עקפה אותה יצרנית הרכב הסינית BYD, כלומר שיש לפולקסווגן לא מעט עבודה לעשות כדי לשמר את מעמדה בסין. לצורך זה החליטו הגרמנים להשקיע 1.1 מיליארד דולר בקומפלקס תעשייתי חדש לייצור רכב חשמלי בסין.

לקריאה נוספת:

אקספנג בדרך לישראל: כל מה שצריך לדעת על השיבוט המוזל של טסלה

The post פולקסווגן רוכשת נתח ראשון מיצרנית הרכב החשמלי הסינית אסקפנג appeared first on TheCar.

אבות הטיפוס של אאודי Q6 e-tron – הדגם הראשון של קבוצת פולקסווגן על פלטפורמת PPE החשמלית החדשה, מוצגים בימים אלה בהשקה מאד לא שגרתית בפני עיתונאי רכב – כשנה לפני תחילת המכירה של הדגם הסדרתי.

אאודי Q6 e-tron אמורה להיות נדבך מרכזי מעמוד השדרה של דגמי אאודי בעשור הקרוב, וזאת מכונית שבנויה על פלטפורמת הפרימיום -Premium Platform Electric שפותחה במשותף על-ידי אאודי ופורשה כבסיס לדגמי היוקרה של הקבוצה.

עם מנועים חשמלים שמספקים עד 510 כוחות סוס וסוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה – אנשי אאודי מתחייבים שמכונית היוקרה החשמלית החדשה שלהם תציע טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים בין טעינות וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-4.5 שניות.

פלטפורמת PPE, עם מערכת חשמל במתח של 800 וולט, תאפשר טעינה מהירה בקצב של עד 270 קילוואט, וזה אומר טעינת סוללה מ-10% ל-80% תוך פחות מ-30 דקות.

בשונה מדגמים חשמליים אחרים, בלי להזכיר שמות, מעצבי אאודי התאמצו לשמר את המטען הגנטי של אאודי ובנו מכונית שהיא אמנם קרוסאובר אבל העיצוב שלה משמר את תחושת המכונית הספורטיבית והשרירית שאמורה להיות אופיינית למותג יותר מאשר עיצוב של חללית חשמלית. את היצירתיות העיצובית שלהם הקדישו המעצבים לתעלולי תאורה חיצונית שמופעלים באמצעות טכנולוגיית ה'לד מטריקס' של החברה.

העיצוב הכללי, ככל שאפשר להתרשם מבעד למדבקות ההסוואה, נראה שרירי אך מעודן ולא בוטה, עם שבכה קדמית מודגשת וגדולה. שתי תצורות – ספורטיבית יותר ופחות – יקבלו אנרגיה מסוללה בגודל דומה, כאשר גרסת הבסיס תונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמפיקים 375 כוחות סוס ואפשרות לפרצי כוח קצרים של 396 כוחות סוס. הגרסה הספורטיבית, SQ6, תספק 483 כוחות סוס ברגוע ופרצי כוח של 510 כוחות סוס, ואלה יאיצו אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-4.5 שניות.

לא לגמרי ברור עד כמה הגרמנים באמת מתכוונים לזה אבל הגימיק של ההצצה שהם מעניקים לנו מבוסס על השקה לעיתונאי רכב וטענה שלפיה עם כל עיתונאי נוסע איש צוות פיתוח של החברה במטרה להפנים הערות ומידע ולהסתייע בכך לשיפור הדגם בשנה שנותרה עד להשקתו.

אז, כאמור, זה כנראה קצת נאיבי לחשוב שזה מה שיקרה אבל אפשר להסיק שני דברים. ראשית לכל – המכונית מוכנה לייצור ואפילו נוסעת, והסיבה שהיא תנחת באולמות רק בעוד שנה קשורה ככל הנראה לעיכובים של קבוצת פולקסווגן בפיתוח הפלטפורמה ו/או אמצעי הייצור של סוללות לדגם הזה.

שנית, וזה דווקא נחמד, באאודי כנראה החליטו לעשות לימונדה מהלימון הזה והם יודעים היטב שהחלטת קניה מתבשלת אצל הלקוחות שלהם במשך תקופה של בין 6 ל-12 חודשים. מה שאתם קוראים כעת, ואזכורים דומים בכל המדינות שבה יימכרו המכוניות האלה – מכין את הקרקע ויוצר ציפייה אצל לקוחות, ואולי אפילו מעכב אותם מלקבל החלטות נמהרות ולבחור, רחמנא ליצלן, בדגם של אחת המתחרות.

אור לגויים

עוד לפני תחילת המכירות, וכבר במהלך השנה הנוכחית, אאודי תחשוף את הדגם באופן פומבי ואז גם אפשר יהיה להתרשם מן הגימיק המשמעותי ביותר במכונית הזאת: תאורת LED מתוחכמת שאמורה לאפשר למכונית "לדבר" עם משתמשי הדרך האחרים באמצעות סימנים.

אאודי, אגב, משתעשעת עם טכנולוגיית תאורת ה-LED מטריקס שלה כבר מאז שנת 2016, אז הוצג הדור הראשון של הטכנולוגיה, והיא הרחיבה אותה משמעותית בשנת 2020 עם השקת Q5 שמאפשרת לנוהגים ברכב לבחור חתימת תאורה אחורית ייחודית. בשנת 2022 הפכה האופציה הזאת לציוד סטנדרטי ב-A8.

Q6 E-Tron מזניקה את משחקי התאורה לממד חדש, עם פנסי LED מטריקס אחוריים שכוללים כעת 60 מקטעים לכל פאנל OLED במקום שישה בלבד בדור הראשון, ו-360 מקטעים בסך הכל. זה מאפשר למחשב המערכת לשלוט במספר גדול של מקטעים בפנסים האחוריים וליצור "שפה ויזואלית" עם סימנים שאמורים להיות ברורים לנהגים שנוהגים בסביבה בין אם הם במכוניות אחרות, על דו-גלגלי, אופניים או קורקינטים, או אפילו הולכי רגל.

Q6 e-tron היא המכונית החשמלית הראשונה של אאודי שתיוצר ב"עיר הבירה" של החברה, אינגולשטאט שבגרמניה, שם מוסבים כעת קווי ייצור ליצור רכב חשמלי ומוקם מפעל חדש לגמרי לייצור מארזי סוללות חשמליות.

The post הצצה לאאודי Q6 E-Tron עם סוללת 100 קוט"ש וטווח של 600 קילומטרים appeared first on TheCar.

בתום כשנתיים של דיונים אישרה היום (ג') מועצת האיחוד האירופאי תקנות חדשות אשר מחייבות את כל המדינות החברות להתקין ולתחזק תשתיות לטעינה מהירה של רכב חשמלי לשימושים פרטיים ומסחריים. המטרה: להפחית פליטות גזי חממה בניסיון לעמוד ביעדים שהאיחוד לקח על עצמו.

התועלת המיידית והמובנת מאליה לכל בעלי רכב חשמלי באירופה היא הפחתה של "חרדת הטווח" והבטחת יכולת התנועה שלהם בכל רחבי אירופה. במקביל, הנושא של אופן התשלום פותר בעיה דרמטית של מי שלא מעוניין להיות מנוי של חברת טעינה כזאת או אחרת ומאפשר גם ללקוחות מזדמנים לטעון רכב חשמלי ולשלם בכרטיס אשראי.

ההחלטה גם מחייבת את המדינות השונות לעמוד בתאריך יעד של סוף שנת 2025, כלומר עוד שנתיים וחצי, ועד אז להעמיד לרשות הציבור עמדות טעינה שמספקות חשמל בקצב של לכל הפחות 150 קילוואט למכוניות נוסעים ולכל הפחות 350 קילוואט לרכב מסחרי וכבד. עמדות כאלה חייבות להיות מוצבות במרחק מרבי של 60 קילומטרים זו מזו לאורך "רשת הכבישים הטרנס-אירופית של האיחוד האירופי (TEN-T)" וכן לאורך רשת הכבישים המהירים.
סך הספק החשמל של כל תחנת טעינה כזאת לא יפחת מ-400 קילוואט, ובכל תחנה תותקן לכל הפחות עמדת טעינה מהירה אחת שמספקת לפחות 150 קילוואט. כשנתיים לאחר מכן, בסוף שנת 2027, כל תחנה כזאת תהיה חייבת לספק טעינה בקצב כולל של לכל הפחות 600 קילוואט.

כאמור, התקנה מחייבת שתהיה אפשרות לשלם תמורת הטעינה באמצעות כרטיסי אשראי או מכשירי הטלפון הסלולרי, וזה מייתר את הצורך להוריד ולהשתמש באפליקציה ייעודית של מפעיל זה או אחר. מפעילי תחנות הטעינה נדרשים לשקף באופן ברור את כל המידע שנוגע לטעינה, ובכלל זה את המחירים המדויקים, זמני המתנה וזמינות. התקנות קובעות גם יעדי פרישה של עמדות טעינה בהספק גבוה של 350 קילוואט לצורך טעינת כלי רכב חשמליים כבדים.

חיוב הממשלות של המדינות האירופאיות להתקין רשת טעינה כזאת נובע מיוזמת "Fit for 55" שעליה הוכרז בשנת 2019 במטרה לקצץ ב-55% את פליטות גזי החממה עד לסוף העשור הנוכחי ביחס לרמות הפליטה של 1990 (אשר עלו והתגברו מאז ועד לתחילת הגבלתן).

רחל סאנצ'ס חימנס, שרת התחבורה, הניידות וסדר היום העירוני של ספרד, מצוטטת בהודעה לעיתונות כאומרת ש:"החוק החדש הוא אבן דרך במדיניות "התאמה ל-55" שלנו, אשר מספקת קיבולת טעינה ציבורית גדולה יותר… ברחבי אירופה. אחנו מאמינים שבעתיד הקרוב אזרחים יוכלו לטעון את מכוניותיהם החשמליות באותה קלות שבה הם ממלאים כיום דלק בתחנות תדלוק מסורתיות".

בנוסף, החל מסוף העשור הנוכחי חייבות מדינות האיחוד להתקין תחנות תדלוק בגז מימן בכל לא יותר מ-200 קילומטרים זו מזו לאורך רשת הליבה TEN-T.

עד לסוף העשור חייבים נמלי ים מעל תפוסה מסוימת לספק חשמל לכלי שיט שעוגנים בהם, ואילו שדות תעופה חייבים לספק חשמל למטוסים בשעה שהם מחוברים ב"שרוול" לשער בטרמינל.

ובינתיים בישראל

ממשלת ישראל עדיין לא הציגה תוכנית לאומית לאימוץ רכב חשמלי ובפרט לא הציגה את המדיניות שלה בתחומי מיסוי על הרכב ועל השימוש בו, או תחזיות מגובות מחקר של אופי תשתיות הטעינה שדרושות בישראל ביחס להיקף צי הרכב החשמלי במדינה. במצב כזה ארגונים מתקשים להחליט אם ומתי לעבור לשימוש ברכב חשמלי וגם לקוחות פרטיים חוששים מפני החלטות חפוזות שעלולות לפגוע בהם או בערך הרכוש שלהם.

כמעט כל ההקמה של תשתיות טעינה ציבוריות בישראל מבוצעת על-ידי חברות פרטיות ובאופן טבעי הן דואגות לאינטרס הכלכלי המצומצם שלהן ולא לאינטרס הצרכני הרחב יותר, שצריך לכלול גם פיקוח על מחירי הטעינה.

The post האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר appeared first on TheCar.

בעוד שבועות אחדים תפסיק רנו את הייצור של 'טוויזי' – יציר מוטורי מעניין שמכליא כלי רכב צר וקצר, כמעט דמוי אופנוע, עם ארבעה גלגלים ורעיונות פורצי דרך בתחומי המיקרו-מוביליטי וההנעה החשמלית. נכון להיום נראה שהקונספט עצמו פשט רגל, אבל הגורמים שהביאו אותו מלכתחילה לעולם רק התעצמו – מה שאומר שבמוקדם או במאוחר יופיע פתרון טוב יותר.

לפני שמדברים על טוויזי צריך למסגר את מועד ההופעה של כלי הרכב הזה ולהזכיר שזה היה אחד הביטויים המעניינים ביותר לפרץ יצירתיות מרהיב שיצא מ'רנו' הצרפתית בתחילת העשור הקודם, וכלל גם את 'פלואנס ZE' החשמלית שזכורה לנו מתקופת 'בטר פלייס' ובעיקר את ההצלחה הגדולה ביותר של יצרנית רכב אירופאית בתחילת עידן הרכב החשמלי – רנו 'זואי'.

בדיעבד – היצרנית האירופאית הראשונה שחקרה ברצינות את תחומי ההנעה החשמלית והניידות העירונית יכולה רק להצטער על כך שחטפה רגליים קרות ובמקום להוסיף ולהשקיע בתחום הזה בחרה לסגת. כך הפסידה רנו את ההובלה לקבוצת פולקסווגן ועוד יותר מכך לעשרות יצרניות רכב סיניות.

טוויזי – כלי רכב עירוני קטן – משלב שני פתרונות לשתי בעיות שונות. מצד אחד זה כלי קטנטן, עם משקל נמוך וטווח נסיעה עירוני מספק שפותר בעיות תנועה וחניה במרכזי ערים צפופות, ומצד שני זה פתרון אידאלי להנעה חשמלית בעידן שבו תכולת האנרגיה של סוללות לא אפשרה טווחי נסיעה הגיוניים ומחיר סביר למכונית קומפקטית "משפחתית", לדוגמא 'פלואנס'. ארבעה גלגלים מספקים תחושת יציבות טובה לכל מי שלא רגיל או לא מרגיש בטוח מספיק לרכוב על כלי דו-גלגלי או תלת-גלגלי, מרכב סגור למחצה מספק רמת הגנה סבירה מפני פגיעות קלות, וגלגל הגה מאפשר שליטה טובה גם למי שלא רגיל להחזיק ביד כידון של אופנוע.

טוויזי הוצע בגרסה בסיסית, מוגבלת ל-45 קמ"ש שבה אפשר לנהוג באירופה ובמדינות נוספות בעולם מגיל 14 ללא רישיון נהיגה, ובגרסה יקרה יותר שמגיעה למהירות מרבית של 80 קמ"ש ודורשת רישיון נהיגה במכונית או באופנוע. משרד התחבורה הישראלי לא ידע איך לאכול את הכלי הזה ואת דומיו או איך לאמץ את תקינת רישוי הנהיגה האירופאית – וזאת רק אחת הסיבות שבגללה טוויזי לא יובא לישראל באופן סדיר.

תצורת הישיבה ב'טוויזי' – נוסע בודד מאחורי הנהג – צפופה מכדי להציע נוחות של מכונית מיני או מיקרו והכניסה למושב האחורי דורשת גמישות ולוליינות ואינה נוחה. בהיעדר פתרונות לנשיאת מטען טוויזי הוא, למעשה, כלי רכב לנהג בלבד – וכאן רק מתחילות המגבלות שלו.

הייצור הסדרתי של טוויזי החל בשנת 2012 במפעל של רנו בעיר ויאדוליד שבספרד, ובשנים הראשונות נראה היה שמדובר בלהיט: תוך פחות משלוש שנים נמכרו 15,000 עותקים ממנו. אלה אמנם מספרים מצחיקים ביחס להיקף ייצור של מכוניות אבל מרשימים מאד ביחס לרכב חשמלי באותה תקופה. מכאן ואילך צנחה עקומת המכירות בתלילות וזאת בראש ובראשונה בגלל הבעיה המשמעותית ביותר של הרכב הזה: המחיר שלו. אנשי רנו ניסו לפתור את הבעיה היסודית של רכב חשמלי באותן שנים – המחיר הגבוה של סוללות – בדרך דומה לזו שבה בחרו (בטעות) אנשי 'בטר פלייס' הישראלית: למכור את הכלי ולהשכיר את הסוללה. זה לא הוכיח את עצמו.

בין השנים 2015-2023 יוצרו ונמכרו רק כ-18,400 כלים נוספים, כמה עשרות מהם תחת המיתוג 'ניסאן NMC'. בשנת 2019 רנו פינתה מקום במפעל בספרד ושלחה את קו הייצור של טוויזי למפעל הכמעט נטוש שלה ב'רנו-סאמסונג' בעיר בוסאן שבדרום קוריאה.

הגרסה הבסיסית ביותר של טוויזי הוצעה בשעתו תמורת 7,000 אירו לא כולל סוללות (או חלונות), ואת הסוללה אפשר היה לשכור תמורת 50-72 אירו לחודש. לא זול. הגרסה היקרה, בלי סוללות, עלתה 8,500 אירו. רוצים לקנות את הכלי קומפלט, עם סוללות? שלמו 11,400 אירו לגרסה הבסיסית או 12,100 אירו לגרסה היקרה. יקר.

לטוויזי יש יתרון בתנועה עירונית מבחינת היכולת שלו להשתחל בתנועה צפופה אבל קוטר הסיבוב שלו רחב מאד ביחס לאופנוע ואי אפשר לעלות ולחנות איתו על מדרכות. תנוחת הישיבה אמנם דומה לישיבה במכונית ואין צורך לחבוש קסדה, אבל הכלי לא סגור ולכן לא מציע מיזוג אוויר או מיגון כנגד גשם. ומה לגבי הגנה בעת תאונה? מבחני פרויקט Euro-NCAP חשפו שזה אחד הכלים הפחות גרועים בקטגוריית ה'קוואדרוסייקל' – אבל רחוק מלספק את רמת ההגנה של מכונית מיני.

המהירות של הגרסה הבסיסית מוגבלת ל-45 קמ"ש כדי לעמוד בתנאי הקטגוריה, וזה בסדר לנסיעה בתוך העיר, אלא שהגרסה היקרה והלא מוגבלת משיגה מהירות מרבית של 80 קמ"ש בלבד – וזה לא מספיק מהיר לנהיגה פרברית על כבישים שהמהירות המעשית בהם היא תלת ספרתית.

בעקבות 'טוויזי' הופיעו מספר קונספטים נוספים, למשל 'מינימו' של סיאט, אבל נכון להיום – למרות השיפור העצום בתכולת האנרגיה של סוללות חשמליות והצניחה במחיר של כל קילוואט-שעה לאחסון חשמל – הכלים האלה עדיין לא מתקדמים כפי שאפשר היה לצפות.

אגב, אנשי רנו ניסו להסיט את המיקוד שלהם ממכירות ללקוחות פרטיים אל מפעילי ציי רכב להשכרה שיתופית, וזה עבד במידה מסוימת אבל לא פרץ את כיפת הזכוכית של הקטגוריה ולא הפך את הכלי לנפוץ במיוחד.

כאמור, הבעיה הבסיסית של עומסי תנועה ומצוקת חניה בתוך מרכזי ערים לא נפתרה עד כה על-ידי כלי רכב חכם או מתוחכם יותר והכיוון הכללי שתעשייה הולכת אליו הוא מכוניות מיקרו חשמליות. לנישה הזאת מנסה להיכנס גם חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' עם קונספט של מכונית "מתכווצת". אז לא נעים לשפוך דלי של מי קרח על היוזמה הזאת אבל במבחן התוצאה נראה ששילוב של קטנוע עם מכונית לא באמת עובד, והעולמות השונים האלה מסרבים להתמזג. היה שלום 'טוויזי' – היית רעיון חביב!

The post רנו טוויזי: הסוף appeared first on TheCar.

וולוו מעכבת בכ-6 חודשים את ההשקה של ספינת הדגל החדשה שלה, EX90, הקרוסאובר החשמלי שהוא הדגם החדש החשוב ביותר של יצרנית הרכב השבדית-סינית מאז השקת XC40 בשנת 2017. הסיבה: לא הצליחו להשלים ולבדוק את קוד ההפעלה למערכות הסיוע לנהיגה.

נכון לעכשיו, אם לא יהיו עיכובים נוספים, תחילת הייצור של הדגם שהוצג לראשונה בשנת 2022 (על בסיס דגם קונספט שהוצג באמצע שנת 2021), ואמור להחליף את XC90 – מתוכננת לאמצע שנת 2024. הייצור יבוצע במקביל בסין ובארה"ב. EX90 אמור להיות הרכב החשוב אך גם הנמכר ביותר של וולוו בשוק כלי הרכב החשמליים טהורים.

ג'ים רואן, מנכ"ל חטיבת וולוו בקבוצת ג'ילי הודיע על העיכוב בעת פרסום הדוחות הכספיים של החברה בסוף השבוע האחרון, ותלה את האשם ב"מורכבות קוד התוכנה של מערכת הלידאר של EX90". "אנחנו כותבים הרבה תוכנה בעצמנו", הוא אמר, "וחשוב לנו לוודא שבפעם הראשונה שאנחנו מכניסים לידאר לרשימת ציוד הבטיחות שלנו… המערכת תפעל כמו שצריך… העיכוב מאפשר למהנדסים שלנו קצת יותר זמן לעשות את זה… התרומה של לידאר לבטיחות יכולה להיות מדהימה. מחקרים מצביעים על כך שהוספת לידאר יכולה להפחית עד 20% במספר התאונות הקשות ולצמצם את כלל סוגי התאונות בעד 9%".

טכנולוגיית לידאר – למעשה שימוש בפיענוח החזרי לייזר – משולבת לתוך כלל המידע שנקלט במחשב הסיוע לנהיגה יחד עם מידע ממערכת רדאר ומערך המצלמות, וזאת כדי לפצות על נקודות התורפה של המערכות האחרות. ב-EX90 יהיו 16 חיישני אולטרא-סאונד, שמונה מצלמות וחמישה מכ"מים, וההיתוך של המידע מהם ופיענוח מדויק של כל סוגי המידע שמתקבלים אמור לאפשר לכלי הרכב לקבל תמונה מדויקת של הסביבה כדי לצמצם את המעורבות של כלי רכב בתאונות, וכן לאפשר רמות גבוהות יותר של אוטונומיה.

שימוש סדרתי במערכת לידאר אמור היה להיות אחת מפריצות הדרך, והערך הטכנולוגי-חדשני החשוב ביותר של EX90 – קרוסאובר בגודל בינוני-גדול עם שלוש שורות מושבים שמונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמניעים את כל הגלגלים.

ל-EX90 יהיו שתי גרסאות עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 107 קילוואט שעה (אותה סוללה שמשמשת גם את פולסטאר 3), ואפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 250 קילוואט. הגרסה הסטנדרטית עמורה להציע 408 כוחות סוס והגרסה הספורטיבית תספק 517 כוחות סוס.

לקריאה נוספת:

קבלו את EX90 – הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון של וולוו

The post וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה appeared first on TheCar.

הודו הופכת במהירות לאחד משווקי הרכב המעניינים בעולם, ובקרוב תחזק את מעמדה כבסיס ייצור וייצוא של רכב חשמלי. BYD הסינית וטסלה האמריקנית הביעו בדרכים שונות את כוונתן להשקיע מיליארדי דולרים – כל אחת בנפרד – בהקמת מפעלים חדשים לייצור רכב וסוללות לרכב חשמלי בהודו.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע שיצרנית הרכב הסינית BYD הגישה לשלטונות ההודים הצעה משותפת עם חברת מגנה – אחת מספקיות המשנה הגדולות ביותר לשוק הרכב העולמי – להקמת מפעל ייצור לרכב חשמלי בהשקעה של כמיליארד דולר.

ההצעה, כמקובל בהודו, היא להקים את המיזם בשיתוף פעולה עם חברה מקומית, ואנשים מקורבים לעניין מסרו ל'רויטרס' שבטווח הארוך הכוונה היא לייצר בהודו מגוון רחב של דגמי רכב חשמלי – החל במכוניות עממיות קטנות לשוק המקומי וכלה במכוניות ממותג היוקרה של BYD – יאנגוואנג.

לא מיותר להזכיר ש-BYD – במקור יצרנית סוללות – פועלת בהודו מזה 16 שנים ומייצרת בתת היבשת סוללות למוצרים חשמליים קטנים כמו טלפונים ומחשבים נישאים. בעשור האחרון BYD גם מייצרת אוטובוסים חשמליים בהודו.

בשנה שעברה עקפה הודו את סין והפכה רשמית למדינה המאוכלסת ביותר בעולם, אבל שוק הרכב שלה מפגר מאד אחרי שווקי המערב ואחרי השוק הסיני מבחינת הטכנולוגיה המיושנת של רוב כלי הרכב שמיוצרים שם.

מצד שני, כבר כיום הודו הוא שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם מבחינת היקפי ייצור ומכירות, והמדינה מתמודדת עם בעיות אנרגיה קשות ובעיות קשות עוד יותר של זיהום אוויר כתוצאה משריפת פחם ודלקים ממקורות אורגניים. ממשלת הודו מנסה לצמצם את הבעיה באמצעות קידום סקטור הרכב החשמלי בעיקר באמצעות הטבות ליצרניות רכב והענקת סובסידיות לצרכנים, מודל שעבר היטב עבור השכנה העצומה שלה ממזרח.

BYD הייתה מעדיפה להקים מפעל או מפעלים בארצות הברית ולמכור רכב לאמריקנים, להם יש כוח קניה הרבה יותר גדול מזה של ההודים. אלא שהיחסים המתוחים בין ממשלת ארה"ב לממשלת סין מעכבים את הביצוע של תוכנית כזאת. הודו, בזכות היקף השוק, כוח העבודה הזול והקשרים המסחריים עם מאות מדינות בעולם היא בסיס ייצור וייצוא מעולה עבור הסינים.

קשים להשגה

להודים, כאמור, יש אינטרס ראשון במעלה לייצר בטריטוריה שלהם רכב חשמלי – גם עבור השוק המקומי וגם לייצוא – אבל משום מה נראה שהם משחקים אותה "קשים להשגה", לכל הפחות במשא ומתן עם טסלה. בשנה שעברה פורסם שטסלה ניהלה משא ומתן עם השלטונות ההודים אבל לא זכתה שם להטבות המס שקיוותה לקבל.

בשנת 2020 הקשיחו ההודים את התנאים למשקיעים זרים, ובכך גרשו, בין השאר, את יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' שביקשה להקים במדינה מפעל ייצור בהשקעה של מיליארד דולר. הממשלה ההודית גם אילצה את יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC – לפעול בהודו עם שותפה מקומית.

לאחרונה חודשו השיחות בין טסלה לבין נציגי ממשלת הודו, ועל-פי פרסומים שונים טסלה מוכנה להשקיע בתת היבשת הזאת ולהקים מפעל עם כושר ייצור עצום, של כ-500,000 כלי רכב חשמליים בשנה.

BYD כבר נוכחת בשוק ההודי ומוכרת של כלי רכב חשמליים, בעיקר לציי רכב, ובשנה הבאה היא צפויה להשיק שם את 'סיל' שתצטרף ל-ATTO 3. כניסתה של BYD להודו כבר עלתה לה כ-200 מיליון דולר, כך לפי פרסומים בהודו.

ההערכה היא שבשלב ראשון BYD תייצר בהודו רק עבור השוק המקומי ואולי גם מדינות מתפתחות, עם מפעל שכושר ההרכבה ששלו יהיה כ-100,000 כלי רכב חשמליים בשנה בלבד, וזה לא יהיה מערך ייצור מושלם אלא כזה שיסתמך על חלקים שיגיעו מסין ויורכבו בהודו.

לא מיותר להזכיר שהיחסים המדיניים בין הודו לסין מתוחים כמעט כמו יחסי סין ארה"ב, וחיזוק הסחר בין המדינות עשוי להועיל להורדת מתחים. להודו יכולה לצמוח תועלת רבה מן ההשקעה של BYD שכוללת – כך דווח – גם הקמת תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם הקמת מרכזי מחקר ופיתוח.

בוסט אמריקני

טסלה, כאמור, חידשה לאחרונה את המגעים עם שלטונות הודו במאמץ להגיע להסכם שיאפשר לה לייצר בהודו כחצי מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, והכוונה שלה היא להשתמש בהודו כבסיס ייצוא למדינות באזור האינדו-פסיפי.
טסלה כבר מייצרת בסין בהיקף ייצור שמספק את דרישות השוק המקומי ומאפשר לה גם לייצא מכוניות לאירופה ולישראל, אבל כמי שהפכה בשנים האחרונות לשחקנית גלובלית היא רוצה להרחיב את המכירות שלה גם אל שווקים מתפתחים, בין השאר עם 'מודל 2' המובטח שצפוי לעלות כ-24,000 דולר. עדיין, טסלה לא תוכל וככל הנראה גם לא תרצה להתמודד עם דגמים כמו 'קומט' של MG או 'נקסון' של טאטא שנמכרים בהודות תמורת כמחצית מן המחיר הזה.

סלע המחלוקת בין טסלה לשלטונות ההודים נגע למכס בשיעור של כ-100% שמוטל שם על רכב מיובא. האמריקנים – לא בדיוק ברור על בסיס מה – ביקשו מההודים לפטור את המכניות שלהם מן המס הזה או מחלקו וזאת בטענה שהם רוצים "להרגיש את הביקוש בשוק המקומי" כדי להחליט אם לייצר שם או לא.

כעת, כך מדווח ה'טיימס של הודו' – אחד העיתונים היומיים החשובים במדינה – טסלה שינתה גישה. בחודש מאי האחרון היא קיימה משא ומתן עם גורמים רשמיים במטרה לקבל תמריצים שהממשלה מציעה ולהקים בהודו מפעל הרכבה לסוללות ומכוניות. בחודש שעבר נפגש אילון מאסק עם ראש ממשלת הודו, נרנדרה מודי, אשר לפי מקורותיו של ה'טיימס' "דחף את טסלה לבצע "השקעה משמעותית" במדינה".

The post טסלה ו-BYD מסתערות על הודו כדי להקים בה בסיסי ייצוא appeared first on TheCar.

לא ברור אם 'טוויטר' תשרוד לאורך זמן אבל נכון להיום זאת עדיין דרך הפרסום המועדפת אל הבעלים שלה, אילון מאסק, ושם פרסמה אתמול (שבת) טסלה ציוץ שבו נראים עשרות מעובדי מפעל הייצור של החברה – Giga Texas באוסטין טקסס – כשהם חבושים בקסדות, עוטים אפודים זוהרים, ומסוככים בגופם על הטנדר החשמלי הראשון שנושא את הסמל של יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית.

הכיתוב מעל התמונה: "הסייברטראק הראשון שנבנה בגיגה טקסס!", והוא מעוטר באימוג'י חובש כובע בוקרים. אילון מאסק צייץ מחדש את הפוסט.

אפשר לומר מה שרוצים על טנדרים ("משאיות" באמריקנית) בכלל, ובפרט על הטנדר של טסלה, אבל לכל הפחות מדובר ביצירה "לא קונבנציונלית" מבחינת העיצוב שלה. כאשר לפני 4 שנים נחשף לראשונה אב הטיפוס הראשון של הטנדר המשונה הזה, שנשא שם לא פחות חריג, הוצמד אליו מועד משוער לתחילת ייצור: סוף שנת 2021.

לזכות טסלה צריך לומר שמאסק הזהיר מספר פעמים שהייצור יתחיל לאט ובמספרים קטנים יותר מאשר כלי הרכב האחרים של החברה, ובל נשכח שבין לבין הייתה כאן גם מגפת קורונה ושמאסק טוען שלא מדובר בכלי רכב שגרתי מבחינת האופן שבו הוא מיוצר.

First Cybertruck built at Giga Texas! pic.twitter.com/ODRhHVsd0t

— Tesla (@Tesla) July 15, 2023

בכנס משקיעים שנערך באפריל השנה אמר מאסק שטסלה תקיים "ברבעון השלישי של 2023" אירוע לציון משלוחים ראשונים של סייברטראק ללקוחות, והוסיף ש"לוקח זמן להניע קו ייצור, וזה באמת מוצר קיצוני מאוד".

במקור הוצמד לגרסה הבסיסית של הרכב הזה, עם מנוע בודד, תג מחיר של 40,000 דולר והגרסה היקרה ביותר, עם שלושה מנועים, אמורה הייתה לעלות כ-70,000 דולר. מאז זרם הרבה חשמל בחוטים, טסלה הסתירה את המחירים ועדיין לא פרסמה מחדש מחירים רשמיים, ופורד הקדימה את טסלה לשוק האמריקני עם F-150 לייטנינג החשמלי – טנדר שנראה כמו… טנדר.

החדשות הטובות, כרגע, הן שסוף סוף זה קורה והמפעל של טסלה בטקסס מתחיל – כך לפי הציוץ והתמונה – לייצר את הסייברטראק. החדשות המבלבלות הן שייצור סדרתי ממשי של הטנדר יתחיל אי שם במהלך השנה הבאה.
ככל שידוע, ייצור מרכב הנירוסטה הייחודי של סייברטראק דורש שיטות ייצור לא קונבנציונליות ולא פשוטות שלא מיושמות בדרך כלל ביצור רכב, אבל חלק מן העיכוב עשוי לנבוע דווקא מעיכובים שהחברה נתקלה בהם של אספקת תאי הסוללה החדשים שנקראים 4680.

אוהדי טסלה, ומי שחפצים בסייברטראק נדרשים לעוד כמה חודשי סבלנות: מאד סביר שמאות הטנדרים הראשונים יופקדו בידי עובדי החברה ומקורביה לא בגלל פרוטקציוניזם אלא כדי להוסיף שכבת בקרת איכות שתאפשר לזהות תקלות ובעיות אפשרויות לפני הרחבת היקף הייצור הסדרתי.

כך או אחרת, סייברטראק לא רק מרחיב את מגוון הדגמים המאוד מצומצם של טסלה – הוא גם מעניק לה גישה אל אחד הפלחים הרווחיים ביותר בשוק הרכב האמריקני.

The post 'סייברטראק' – הטנדר החשמלי הראשון של טסלה – ירד מפס הייצור appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD הכריזה על התחלת השיווק של מכונית הסופר-מיני החשמלית שלה, 'דולפין', באוסטרליה ובריטניה, ועם השקתה זאת תהיה המכונית החשמלית הכי פחות יקרה בשווקים האלה.

במקביל, בהתבטאות מעניינת ביותר בגרמניה, שם קיים שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה, מסר מנהל מערך המכירות של BYD שהיא מכוונת אל נתח של 10% מן המכירות של רכב חשמלי במדינה.

גרסת הבסיס של 'דולפין', עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 44.9 קילוואט שעה וטווח מוצהר של כ-340 קילומטרים, ממוצבת באוסטרליה "ראש בראש" מול MG 4 אך במחיר יותר משתלם: רק 39,000 דולר אוסטרלי, שהם כ-94,500 שקלים. דולפין מוצעת באוסטרליה במספר רמות אבזור נוספות, כאשר הגרסה היקרה ביותר – 'ספורט', עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ורמת אבזור גבוהה במיוחד – מוצעת שם תמורת כ-50,000 דולר אוסטרלי שהם כ-121,000 שקלים. גרסה זאת מכוונת באוסטרליה מול קופרה 'בורן' היקרה ממנה בהרבה.

קרוב יותר אלינו, בבריטניה, BYD פתחה את ספר ההזמנות למכוניות שיסופקו בתחילת השנה הבאה עם מחיר מחירון שמתחיל ב-25,500 ליש"ט לגרסת הבסיס, שווה ערך לכ-117,600 שקלים. מדובר בפער של יותר מ-10,000 לירות שטרלינג (46,000 שקלים) מתחת למחיר של ATTO 3 הבסיסית.

גם בבריטניה מוצעת 'דולפין' במחיר נמוך מזה של MG 4, שגרסתה הבסיסית עולה 1,500 ליש"ט (6,900 שקלים) יותר, ולפחות בשתי המדינות האלה זה מתאר את אסטרטגיית השיווק של BYD שמבוססת על מחיר חדירה משתלם.

ל-BYD יש סיבה טובה לנקוט באסטרטגיה של 'כיבוש שוק': בתוך שנים בודדות היא רוצה להיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם מבחינת נפח יצור ומכירות, ומשם לטפס מהר ככל שתוכל לחמישיה הראשונה.

כיצרנית הרכב היחידה בעולם שגם מייצרת לעצמה את הסוללות (אוהדי טסלה – נא להרגיע: טסלה מייצרת מארזי סוללות אבל לא את תאי הסוללה ואין לה שליטה בכימיה) – ל-BYD יש חלון הזדמנויות קצר יחסית שבו היא יכולה לנצל את היתרון שיש לה בייצור רכב חשמלי על-פני יצרניות הרכב הוותיקות. לשם כך BYD מגדילה במהירות את כושר הייצור שלה בסין, ומנהלת משא ומתן על הקמת מפעלי ייצור באירופה.

עד כמה הסינים רעבים? עד כמה העיניים שלהם גדולות? על כך אפשר ללמוד מהצהרה נדירה של לארס פאולי שאחראי על המכירות של BYD בשוק הגרמני, שהצהיר שהחברה לוטשת עין ל-10% משוק הרכב החשמלי בגרמניה, המדינה שבה מתקיים שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה, וגם שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר.

בשנה שעברה נמכרו בגרמניה כ-1.1 מיליון מכוניות, וזה בדיוק כפול מכל המכוניות ש-BYD מכרה בסין ובשאר העולם באותה שנה (מתוך אלה יוצאו כ-110,000 אל מחוץ לסין).

בגרמניה, כמו במדינות אירופה האחרות וכמו בישראל – BYD לא מוכרת ישירות לצרכנים אלא באמצעות יבואנים ודילרים מקומיים. לארס פאולי, מנכ"ל חברת Hedin Electric Mobility אשר משווקת את BYD בגרמניה, הסביר שהחברה הסינית "מכוונת בעיקר ללקוחות רגישים למחיר", ושהיא מעוניינת להציע "רכב חשמלי נגיש" ולפעול בפלחי מחיר "שבהם אחרים עשויים שלא להיות פעילים בטווח הבינוני-ארוך".

ומה בישראל?

נכון לשנת 2022 ומחצית 2023 ישראל היא שוק היצוא החזק ביותר של BYD באירופה (למעט נורבגיה), על אף שמדובר בנתון ראשוני שנובע בעיקר מן ההתארגנות המהירה יותר של היבואן הישראלי ובמידה מסוימת גם מן הוואקום ששרר בשוק שלנו.

בסיכום השנה שעברה, שבה BYD החלה את החדירה המשמעותית שלה לאירופה, היא מסרה אצלנו 3,700 מכוניות חשמליות בשלושה חודשים בלבד, וזה הציב אותה במקום ה-18 בטבלת המכירות הכללית אבל במקום השלישי בטבלת המסירות של רכב חשמלי טהור. בחמשת החודשים הראשונים של השנה הנוכחית מסרה BYD בישראל 8,497 מכוניות חשמליות, וזה מציב אותה במקום הראשון מבין החשמליות וחמישי בטבלת המסירות הכללית, כאשר לפניה מדורגות רק יונדאי, קיה, טויוטה ומאזדה.

המכירות של דולפין בישראל צפויות עוד לפני סוף השנה, וכמו כל מחיר אחר של כל מכונית בישראל גם מחירה של דולפין ייקבע "מן הסוף להתחלה" – כלומר באופן שישקלל ליצרנית וליבואנית את הרווח המרבי שנובע ממכפלת המחיר במספר המכוניות שאפשר למכור במחיר כזה.

BYD והיבואנים שלה לישראל יכולים לבחור באסטרטגיה האוסטרלית ולמצב את דולפין כמכונית החשמלית המשתלמת ביותר בארץ, או שהם יכולים להרוויח יותר ולמכור פחות. בכל מקרה, נקודת התייחסות רלבנטית מבחינת המחיר – גם אצלנו – הוא תג המחיר של MG 4 שעומד כרגע על 145,000 שקלים לגרסת הבסיס. אם BYD תלך על המודל האוסטרלי היא תחשמל כאן בוודאות את השוק.

The post BYD החלה לשווק את דולפין בעולם. רוצה 10% משוק הרכב החשמלי הגרמני והרבה יותר מזה בישראל appeared first on TheCar.

זיקר (Zeekr), מותג הפרימיום לכלי רכב חשמליים מקבוצת ג'ילי, מסר אתמול (ב') את היחידות הראשונות של דגם X ללקוחות ב-25 ערים ברחבי סין. כך נמסר על-ידי היצרנית.

זיקר X הוא הדגם הסדרתי השלישי של מותג הפרימיום הסיני שעושה כעת את דרכו לישראל, והוא הושק על-ידי היצרנית באופן רשמי לפני כחודשיים.

קבוצת ג'ילי היא יצרנית הרכב הסינית הפורה ביותר מבחינת מספר ומגוון המותגים שבבעלותה המלאה או החלקית, ואלה כוללים מותגים חדשים שהיא בראה בעצמה (גיאומטרי, לינק אנד קו, זיקר), מותגים ותיקים שהיא רכשה באופן מלא או חלקי (LEVC – "המונית הלונדונית", וולוו, פרוטון, לוטוס, סמארט) ומותגים שהיא העצימה ואז שחררה לעצמאות מתוך מטרה להנפיק בבורסה (פולסטאר). בנוסף, ג'ילי מחזיקה כ-9.7% ממרצדס-בנץ (מקודם דיימלר-בנץ).

זיקר "הומצאה" והושקה רשמית כחברה עצמאית בעיצומה של מגפת קורונה, במרץ 2021, ועד כה השיקה כבר את דגם הנוצ'בק 001 ואת המיניוואן 009 אשר מיוצרים ונמכרים באופן סדרתי. אנשי זיקר מבטיחים להשיק מעתה דגם חדש בכל חצי שנה. היקף המכירות של זיקר בסין, כרגע, צנוע יחסית ולא עולה על 10,000 יחידות בחודש, או כ-110,000 מאז השקת המותג. אבל כעת, עם שלושה דגמים, אנשי זיקר מבטיחים למסור 140,000 כלי רכב בשנה.

בהמשך השנה הנוכחית תחל זיקר לשווק את שלושת הדגמים שלה באירופה, בשלב ראשון בשבדיה ובהולנד ובשנה הבאה ברוב השווקים האירופאים ובכלל זה גם בשוק שלנו. עד לשנת 2025 הם מבטיחים להגיע להיקף ייצור ומכירות של 650,000 יחידות ברחבי העולם. על בסיס נתונים אלה מתכננים אנשי ג'ילי לעשות את אחד הדברים שהם מתמחים בו: לייצר ערך. אחרי שכבר גייסו 750 מיליון דולר מוקדם יותר השנה הם מתכננים לגייס יותר ממיליארד דולר באמצעות הנפקה בבורסה בארה"ב לפי שווי חברה של כ-10 מיליארד דולר.

הסינים אוהבים את זיקר

נתון מעניין שאנשי זיקר פרסמו, וצריך לקחת את המילה שלהם לגביו, הוא שכמעט חמישית מכלל הלקוחות הראשונים שהזמינו את דגם X החדש קנו אותו כרכב נוסף במשפחה לאחר שלפני כן רכשו זיקר 001 או 009. אם הנתון הזה מדויק הוא עשוי להצביע על רמת שביעות רצון גבוהה מאד מן הדגמים הקודמים.

זיקר X הוא קרוסאובר חשמלי קטן באורך 445 סנטימטרים וברוחב מכובד של 183.6 סנטימטרים. גובהו 157 סנטימטרים וכמו שני הדגמים הקודמים של המותג הוא חולק את פלטפורמת SEA החשמלית-ייעודית, ואת כל המכלולים העיקריים, עם וולוו EX30 החדשה ועם סמארט #1.

אורך בסיס הגלגלים שלו 275 סנטימטרים, ויחד עם סמארט #1 הוא מיוצר במפעל של ג'ילי בעיר צ'נגדו שבמחוז סצ'ואן, בדרום מערב סין, ולא במפעל שבו מיוצרים שני הדגמים הראשונים של זיקר, במחוז ג'ג'יאנג.
זיקר X מוצע בסין בשלוש רמות אבזור כשהבסיסית מביניהן עולה שם כ-26,500 דולר. בגרסה הבסיסית מניע מנוע בודד, שמספק 268 כוחות סוס, את הגלגלים האחוריים, ובגרסאות היקרות יותר מאיצים את X שני מנועים, שמספקים יחד הנעה כפולה עם 422 כוחות סוס, ומביאים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.7 שניות בלבד.

בתצורה המאובזרת והחזקה הוא עולה בסין 30,500 דולר, והוא מוצע בתצורת 5 ובתצורת 4 מושבים. כ-70% מן הלקוחות הראשונים שהזמינו את הדגם בסין בחרו בגרסת הארבעה מושבים.

לכל הגרסאות יש סוללת ניקל מנגן קובלט (NMC) עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות בגרסת המנוע הבודד ו-512 קילומטרים לגרסת שנעי המנועים – הכל לפי שיטת החישוב הסינית CLTC המעט יותר אופטימית.

ככלי רכב שמתיימר להיאבק בקטגוריית הפרימיום הסינים לא חסכו בציוד אלקטרוני ובסעיף הבטיחות והסיוע לנהג, למשל, הוא מאובזר עם חמש מצלמות, חמישה מכ"מים ו-12 חיישני קול וכולם מדווחים למערכת סיוע לנהיגה שנקראת ZAD בפי זיקר. מערכת זאת, כך הם מבטיחים, מציעה יותר מעשר פונקציות סיוע לנהיגה.

The post זיקר החלה למסור את דגם X. בקרוב בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית 'גושין' (Gotion High-Tech), שנשלטת על-ידי קבוצת פולקסווגן, הכריזה על תחילת ייצור מתוכננת בשנה הבאה של מארז סוללות שיספק טווח נסיעה של עד 1,000 קילומטרים בין טעינות וישרוד למשך לפחות שני מיליון קילומטרים.

שלושת החידושים המשמעותיים בסוללה של גושין, שנקראת L600 LMFP Astroinno, הם כימיה חדשה שמבוססת על שימוש במנגן, אלקטרוליט חדש, ומארז פטנטי שמשפר את העמידות כנגד חום, מפחית את משקל הסוללה ומגדיל את צפיפות האנרגיה ביחס למשקל.

גושין היא חברה סינית אבל המטה שלה נמצא בקליפורניה, ארה"ב, אחד ממרכזי הפיתוח שלה נמצא באוהיו, ארה"ב, ובעלת השליטה העיקרית שלה היא קבוצת פולקסווגן. לפי הכרזת החברה – פיתוח הסוללה החדשה ארך כעשר שנים, והכימיה שלה, שמבוססת על מנגן, ברזל וזרחה (פוספט), מספקת צפיפות אנרגיה כוללת שקולה לזאת של ליתיום-יון אבל עושה שימוש בחומרים הרבה יותר בטוחים ופחות יקרים.

אנשי גושין מבטיחים שהסוללה שלהם מסוגלת לספק 4,000 מחזורי טעינה מלאים בטמפרטורת החדר, 1,800 מחזורי טעינה בטמפרטורה גבוהה, ויותר מ-1,500 מחזורי טעינה מהירה של 18 דקות. אם כופלים את זה ב-1,000 קילומטרים של טווח (אמנם לפי שיטת המדיד הסינית) שאותם מספק מארז של 140 קילוואט שעה – מקבלים טווח תיאורטי של 4 מיליון קילומטרים בטעינה איטית בטמפרטורה אופטימלית, או 1.5 מיליון קילומטרים בטעינות מהירות.
אם נניח שסוללה כזאת תקבל אחריות יצרן ל-2 מיליון קילומטרים ונחלק את הטווח הזה לממוצע של 25,000 הקילומטרים בשנה שמבצע "רכב צמוד" בצי רכב ישראלי, נקבל 80 שנות נסיעה. בחלוקה לממוצע הנסועה של מכונית בבעלות פרטית בישראל (13,000 קילומטרים) מקבלים 153 שנות נסיעה.

כאמור – אנשי גושין מבטיחים שלא מדובר בסוללה תיאורטית אלא בתאי סוללה ומארזים שצפויים להיכנס לייצור סדרתי כבר בשנה הבאה, והם אפילו מציגים את מפעל הייצור שלהם. אנשי גושין עדיין לא מספרים מי הלקוחות הראשונים שלהם (רמז: פולקסווגן) אבל מבטיחים שברמת התא הבודד הם השיגו צפיפות אנרגיה של 240Wh/kg.

חידוש נוסף הוא מארז סוללה מתוכנן בקפידה שמבוסס על מודולים דומים ליחידות ה"להב" של -BYD, עם חומרי בידוד שלטענת החברה עמידים בטמפרטורות של יותר מ-1,200 מעלות צלזיוס. לדבריהם, טמפרטורת הפירוק התרמי של החומרים שבהם נעשה שימוש ברמת התא הבודד גבוהה בהרבה מזו של חומרים טרינריים, וזה הופך אותם לבטוחים יותר. בנוסף, המארז כולל ארבע שכבות הגנה ובהן "תעלות אוורור לפינוי מהיר של חום בנסיבות קיצוניות" כמו גם מערכת בטיחות אקטיבית ברמת מערכת ניהול הסוללה (BMS). כל אלה יחד מסתכמים – כך הם מבטיחים – ברמת בטיחות גבוהה במיוחד.

מארז הסוללות כולל טכנולוגיית קירור נוזל דו-צדדית במבנה סנדוויץ' אשר לדברי החברה צמצם את מספר החלקים במארז ב-45% והפחית את משקלו ב-32%. בין השאר, האורך הכולל של חיווט בתוך המארז צומצם מ-303 מטרים ל-80 מטרים. התוצאה, לדבריהם, היא צפיפות אנרגיה של 190 Wh/kg ברמת מארז הסוללה.

ובחזרה לכימיה: הקתודה של התא בנויה מחומר שמהווה למעשה ענף ספציפי של כימיית ליתיום ברזל פוספט (LFP) אשר הופכת פופולרית בשנים האחרונות. באמצעות הוספת מנגן בטכנולוגיה הקניינית של גושין, ושימוש באלקטרוליט חדש, נוצרה קתודת ליתיום מנגן ברזל פוספט (LMFP). לצורך זה הם היו צריכים לפתור בעיה של רגישות המנגן להמסה בטמפרטורה גבוהה, כמו גם בעיות של מוליכות ודחיסות של החומר.

התוצאה – שעליה שוקדות כיום גם מספר חברות נוספות – היא כימיית ליתיום ברזל מנגן פוספט (LMFP) שמספקת צפיפות אנרגיה דומה לזו של ניקל-קובלט-מנגן (NCM) מבלי לעשות שימוש בקובלט או ניקל, ומגדילה משמעותית את יכולת הטעינה המהירה.

The post סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים ושרידות של 150 שנות נסיעה נכנסת לייצור בשנה הבאה appeared first on TheCar.

דאצ'יה, מבית רנו, השיקה לפני כשנה וחצי באירופה את 'ספרינג' – המכונית העירונית החשמלית שהיא מייצרת בסין על בסיס המיני-קרוסאובר העירוני רנו K-ZE (שבעצמו מבוסס על רנו 'קוויד') שמיועד בעיקר לשווקים מתפתחים.
לפני כשבוע פרסם בעל רכב כזה פוסט עם תמונות בקבוצת הפייסבוק Dacia Spring Romania ובו טען שהמכונית שלו – בין הראשונות שנמכרו ברומניה ועם 36,000 קילומטרים על מד המרחק – נשרפה כליל בשריפה שהחלה בסוללה החשמלית והתפשטה משם אל המכונית כולה.

בעל הרכב כתב שהאירוע התרחש ב-11 במאי בשעה שאשתו נהגה במכונית לא הרחק מביתם במערב רומניה והסיעה את בנם בחזרה מבית הספר. לדבריו, האישה שמעה רעש חזק שנשמע כמו שריקה וחריקות מתחת לרכב. למרות זאת היא המשיכה לנסוע כ-300 מטרים לפני שעצרה את הרכב וירדה ממנו יחד עם בנה. בתוך כ-15 דקות המכנית בערה ונשרפה כליל. הוא הוסיף ש"את הפחד שעברו האישה והילדים אני לא יכול להסביר כאן. המכונית הפכה לאבק, וזו הפעם הראשונה שאני ממש מתחרטת על רכישתו…
יש לי ביטוח מלא של קאסקו והמכונית הייתה באחריות לעוד 18 חודשים. אני לא מאשים אף אחד, אני לא רוצה פרסום שלילי, ובעיקר לא רוצה לראות תגובות מרושעות. אני רק רוצה לחשוף בפניכם את החוויה המצערת הזו ולשאול כיצד תגיבו במקרה שתיקלעו לאותו מצב", אמר בעל הרכב.

לכבאים שהגיעו לזירה לא היה הרבה מה לעשות ולדברי בעל הרכב הם קבעו שהסיבה לשריפה הייתה קצר חשמלי – אולם הם לא מסרו אם מדובר בסוללה או ברכיבי מערכת החשמל.

בפוסט מאוחר יותר סיפר בעל הרכב שלפי צילומים שבידו מקור השריפה הוא מארז הסוללות, והוא עדכן שהוא הגיש לרשויות ולנציגי דאצ'יה תמונות וסרטונים שבהם נראה עשן סמיך יוצא אך ורק מאזור מארז הסוללות. עוד נכתב שצוות מהנדסים מהמפעל הראשי של דאצ'יה ברומניה אמור להגיע לראות את שיירי הרכב בימים הקרובים לצורך הערכה טכנית.

ספרינג, מכונית עירונית ארבעה מושבית, מוצעת בסין תמורת כ-9,000 דולר ובאירופה זאת המכונית החשמלית הזולה ביותר, עם תג מחיר של כ-12,000 אירו. תכולת האנרגיה של סוללת הליתיום-יון של ספרינג היא 27.4 קילוואט, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה של 230 קילומטרים.

זאת הפעם השנייה מאז שדאצ'יה ספרינג משווקת באירופה שקיים דיווח פומבי אודות שריפה בדגם הזה. בנובמבר שעבר עלתה ספרינג באש בחניון באיטליה במהלך טעינה, ובעל הרכב, שכתב על המקרה בקבוצת הפייסבוק Dacia Spring Italia, תאר את האירוע וכתב: "אני רק יודע שזה עלה באש בתוך כדי טעינה". בעלי ספרינג אחרים כתבו שם בתגובה: "אולי היצרן צריך לחקור קצת את הבעיה. לדעתי, ספרינג לא הייתה מוכנה לעלות לכביש (מפני שיש בה) יותר מדי פשרות, כמו למשל כבל מתחת לגוף שאפילו אין לו מיגון והוא מקובע עם מלחציים, סוללה שאין לה קירור כלשהו".

דאצ'יה ספרינג היא אמנם המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת באירופה אבל גם כך זאת לא המכונית שמומלצת ביותר למי שבטיחות נמצאת בראש מעייניו: במבחן ריסוק שפורסם על-ידי פרויקט Euro NCAP בדצמבר 2021 קיבלה ספרינג כוכב אחד בלבד, לאחר שהבוחנים מצאו "סיכון גבוה לפציעות מסכנות חיים באזור החזה של הנהג והראש של הנוסע מאחור".

The post אביב רומני: דאצ'יה ספרינג חשמלית נשרפה כליל, והיא לא הראשונה appeared first on TheCar.

אם הרגולטורים האירופאים לא יפעלו כדי להקשות על יבוא ושיווק של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין באירופה – ייגרם לתעשיית הרכב האירופאית אובדן הכנסות בהיקף של כ-7 מיליארד אירו בכל שנה מעכשיו ועד לשנת 2030. כך עולה ממחקר שפרסמה השבוע חברת הביטוח הגרמנית אליאנץ תחת הכותרת: "האתגר הסיני לתעשיית הרכב האירופאית". בשורה תחתונה מהדהדת טענה לפיה תעשיית הרכב הסינית מציבה כעת את האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית.

מצד אחד, חסידי השוק החופשי לא יאהבו את ההמלצה המשתמעת של מחברי הדוח, לפיה "קובעי המדיניות צריכים להתייצב בפני האתגר ולהציב מכסים הדדיים על מכוניות מיובאות מסין, לעשות יותר כדי לפתח טכנולוגיות וכימיה לסוללות לרכב חשמלי ולאפשר ליצרניות רכב סיניות לייצר מכוניות באירופה".

אחרי הכל – יצרניות הרכב הסיניות "לא אשמות" שהממשלה שלהן הייתה יותר חכמה ממשלות אחרות ופעלה ללא לאות במשך יותר מעשור כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה ולהקנות לה יתרון תחרותי. יצרניות הרכב האירופאיות, כמו כל אדם שקורא עיתונים, ראו במו עיניהם את המהלך של ממשלת סין אבל העדיפו – משיקולים שלהן – לשבת על הגדר ולא לקדם פיתוח של כלי רכב חשמליים תחרותיים.

מצד שני – אם הרגולטורים האירופאים יאמצו את ההמלצות של מחברי הדוח ויטילו מגבלות על ייצוא רכב מסין לאירופה זה עשוי לשחק לטובת השוק הישראלי ולהוביל, בין השאר, להורדת מחירים אצלנו. צמצום יבוא לאירופה יזכה את השוק שלנו בטווח הקצר בהיצע כמעט לא מוגבל של עשרות רבות של דגמי רכב מתוצרת סין עם תקינה אירופאית מלאה.

עד לסוף העשור צפוי היבוא של רכב חשמלי מסין לעלות לכלל מדינות האיחוד האירופי יותר מ-24 מיליארד אירו שמהווים כ-0.15% מכלל התוצר המקומי הגולמי של מדינות הגוש, כך לפי הדוח של אליאנץ. הנזק הזה לא יחולק באופן שווה: "כלכלות שתלויות בתעשיית הרכב הגרמנית, כמו סלובקיה וצ'כיה", נכתב בדוח, "צפויות לפגיעה גדולה עוד יותר, של בין 0.3% ל-0.4% מן התמ"ג שלהן".

בזכות הטכנולוגיה ולא בגלל המחיר

אגב, בדיווח שפרסמה אתמול סוכנות הידיעות רויטרס קיבלה תעשיית הרכב הסינית מחמאה גדולה מאד מלינדה ג'קסון – מנכ"לית יצרנית הרכב הצרפתית פיג'ו, שאמרה ש"יצרניות הרכב החשמלי הסיניות מהוות איום גובר מכיוון שהן מציעות מכוניות טובות יותר מבעבר במחירים נוחים". במילים אחרות – גם יצרניות הרכב האירופאיות מודעות לכך שהיתרון הסיני לא נובע מעלויות ייצור נמוכות יותר או מפעולות מסחריות לא ראויות כמו מכירה בהיצף, אלא מיתרון טכנולוגי מובהק.

ג'קסון, שדיברה בכנס שערך העיתון הכלכלי 'פייננשל טיימס', אמרה "מה שאנחנו צריכים לעשות זה לוודא שיש לנו את הטכנולוגיה, ולא בהכרח לנסות להציע את המכונית הזולה ביותר אלא את התמורה הטובה ביותר לכסף". גם זה, אגב, משחק לטובת הלקוח הישראלי מפני שהאמירה הזאת מתארת את כיוון התגובה של תעשיית הרכב האירופאית: להילחם בחזרה באמצעות שיפור המוצרים.

בשולי הדברים צריך לשים לב גם לאמירה נוספת של מנכ"לית פיז'ו באותו מעמד, לפיה "הורדות המחירים האחרונות של טסלה מוסיפות ללחץ שאיתו מתמודדת תעשיית הרכב (העולמית) ומורידות את מחירי המשומשות בשוק הרכב".

לא מיותר להזכיר שהבוס של ג'קסון, מנכ"ל קבוצת סטלנטיס קרלוס טבראס, אמר מוקדם יותר השנה שתעשיית הרכב האירופאית "עומדת בפני "מאבק נורא" עם יצרניות הרכב הסיניות", והמאבק הזה בעייתי מבחינתן היות שהוא מתרחש במקביל גם בשוק הביתי שלהן, באירופה, וגם בסין. הטלת מכסים ומגבלות על יצרניות רכב סיניות באירופה אולי תקל מעט על המאבק המסחרי ותגביל את צעדיהן, אבל היא תוביל בהכרח להטלת מגבלות מקבילות של הסינים על האירופאים. רוב היצרניות האירופאיות – בהן כל יצרניות היוקרה וקבוצת פולקסווגן – הרוויחו בשנים האחרונות יותר כסף בשוק הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מאשר באירופה.

מאז תקופת הקורונה, אך לאו דווקא בגלל המגפה, חל שינוי משמעותי בטעמי הלקוחות הסינים – בין השאר בזכות הגדלת ההיצע של יצרניות סיניות – ונתח השוק של מותגים זרים צונח שם בהתמדה. במקביל, בסין מתנהלת מלחמת מחירים ומתח הרווחים של כלל היצרניות שם מצטמק, וזה מגדיל את הלחץ שלהן לייצא לשאר העולם.

נכון להיום רק כ-20% מן המכוניות שנמכרות באירופה לא מיוצרות שם אלא מיובאות לשטחה, בעיקר מדרום מזרח אסיה ומצפון אמריקה. לעומת זאת, עד לא מכבר אירופה גם הייתה יצואנית הרכב השנייה בעולם, בצמוד ליפן, אולם בסיכום השנה שעברה סין "עקפה בסיבוב" את אירופה והשנה גם את יפן.

היקף יצוא רכב מאירופה בכל אחת מן השנים בעשור האחרון הסתכם בשווי של בין 70 ל-110 מיליארד אירו. אלא שהתוכנית האמריקנית החדשה למאבק באינפלציה מצרה את צעדיהן של יצרניות הרכב האירופאיות והסיניות כאחד, ומקשה על יבוא כלי רכב לארצות הברית. זה מפנה את יכולת הייצור הסינית לאירופה, ומעצים את הדרישה של יצרניות אירופאיות מן הרגולטורים של האיחוד להציג תוכנית כלכלית דומה – אשר בין השאר תצר את צעדיהן של יצרניות סיניות ותאלץ אותן להקים מפעלי ייצור באירופה.

The post מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

בדרכה של חברת LEVC, שמוכרת בעולם כיצרנית "המוניות השחורות" המפורסמות של לונדון (שכבר מזמן אינן בהכרח שחורות) להיות יצרנית רכב חשמלי מן השורה היא חשפה בסוף השבוע פלטפורמה ייעודית חדשה, גדולה ומעניינת לרכב חשמלי.

London Electric Vehicle Company (LEVC) – הנכס הראשון מתחום תעשיית הרכב שחברת ג'ילי רכשה מחוץ לסין, מתכננת להתמחות בעיקר בעולמות הוואנים להסעת נוסעים ובטנדרונים מסחריים גדולים יחסית (פלח שוק F). במסיבת עיתונאים שערכה החברה ביום שישי במטה שלה בעיר אנסטי (Ansty), אנגליה, הצהירו מנהליה שהפלטפורמה – שאותה הם מכנים SOA, או Space Oriented Architecture – פותחה מראש לרמת גמישות גדולה שתאפשר בניה של מגוון רחב של כלי רכב חשמליים בהם טנדרים, ואנים גדולים להסעת נוסעים ולהובלת מטענים, קרוסאוברים גדולים ואפילו קרוואנים. עם זאת, אנשי החברה לא פרטו מה יהיו סדרי העדיפויות שלהם ומה יהיה סדר ההשקה של הדגמים השונים.

ככל שאפשר לנבא את התוכניות של ג'ילי לעתידה של LEVC מותר להעריך שהיא תשאף למקסם את הסינרגיות עם חברות וחטיבות אחרות שבבעלותה המלאה או החלקית, להגדיל במידה ניכרת את הערך של החברה ואז להנפיק את חלק מן הבעלות עליה בבורסה או למכור חלק למשקיעים אסטרטגיים. כדוגמא – על אף שלפלחי השוק ש-LEVC רוצה להתמחות בהם נדרשת פלטפורמה ייעודית – מערכות ההנעה והסוללות של פלטפורמת SOA לקוחות מ"מחסן החלקים" של הקבוצה והן זהות, למעשה, לאלה שמשמשות את פלטפורמת SEA שעליה בנויות בין השאר סמארט 'האשטג 1' ו'זיקר 001'.

על גבי פלטפורמת SOA ייבנו כלי רכב באורך שבין 4.86 ל-5.99.5 מטרים, רוחב של בין 194.5 סנטימטרים ועד 199.8 סנטימטרים, ובסיסי גלגלים ארוכים יחסית של בין 3 ל-3.8 מטרים. לתחום הסעת הנוסעים ייבנו כלים עם ארבע שורות מושבים להסעת עד 12 נוסעים כולל הנהג, כאשר הדגש הוא על רצפה מאד נמוכה שתאפשר כניסה ויציאה נוחות במיוחד וגמישות רבה להתקנת התקני עזר למוגבלים בתנועתם.

לתחום הובלת המטענים ייבנו כלים עם מרחב פנימי רב וגודל פיזי גדול אשר ימוקדו במידה רבה בשוק המשלוחים העירוניים והפרבריים, למשל עבור חברות משלוחים גלובליות כמו USP ורשויות דואר מדינתיות.
הפלטפורמה מתוכננת מראש עם מתלה אחורי רב חיבורי לגרסאות הנוסעים ומתלה פשוט וקשוח יותר, עם קפיצי עלים, לגרסאות המטען – וזה עשוי לנבא כושר העמסה רב במיוחד. ככלל, בגלל המשקל הנוסף של סוללות ברכב חשמלי צפוי כושר ההעמסה של רכב מסחרי להיות עקב אכילס בתקופת המעבר מהנעה באמצעות מנועי טורבו-דיזל לחשמל.

הרצפה הנמוכה – לטענת החברה בהפרש משמעותי של כ-7.5 סנטימטרים מתחת לממוצע הגובה של כלי אירופאים מקבילים – תעניק יתרון גם בכל הקשור להעמסה ופריקה של מטענים.

אנשי LEVC מתפארים בכך שהפלטפורמה החדשה שלהם תוכננה להיות קשוחה פי שניים ברמת העמידות שלה בפני פיתול ביחס לכלי רכב מסחריים בני הדור הנכחי – וזה צפוי להועיל מאד גם להתנהגות הכביש וגם לרמת הנוחות וצמצום רעשים. כמה יותר נוחה? אנשי החברה מתחייבים לשיפור של 10% ביחס, תחזיקו חזק, לקרוסאוברים יוקרתיים מתוצרת יצרניות רכב גרמניות.

טכנולוגיה נוספת ש-LEVC רוצה לנכס לעצמה לקוחה מן העולמות שבראה סיטרואן לפני 70 שנים ויותר: נוחות נסיעה. הפלטפורמה כוללת מתלי אוויר אדפטיביים שיאפשרו בין השאר לשנות את גובה המרכב, ולטענת אנשי החברה מדובר ביכולת תנועה אנכית של 2 סנטימטרים מלפנים וארבעה סנטימטרים מאחור. מתלים כאלה יוצעו כסטנדרט רק בגרסאות להסעת נוסעים.

פלטפורמת SOA פותחה במהלך השנתיים וחצי האחרונות במקביל במרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת ג'ילי בסין, שוודיה, בריטניה וגרמניה, וכמו כל פלטפורמה חשמלית ייעודית היא מתאפיינת בראש ובראשונה ברצפה שטוחה שמאפשרת גמישות גדולה מאד לתכנון תא הנוסעים ומרחב פנימי רב. סוללות עם תכולת אנרגיה של בין 73 ל-120 קילוואט שעה עם אפשרות לטעינה אולטרה מהירה מבטיחות חווח של עד 700 קילומטרים.

אנשי החברה מבטיחים גם רמת בטיחות גבוהה במיוחד בזכות תכנון אופטימלי, לטענתם, שמאפשר יעילות גדולה של ספיגת אנרגיה בעת תאונה, וסטנדרט מובטח של חמישה כוכבים במבחני הריסוק הסינים והאירופאים כאחד.
כל כלי הרכב יצוידו במערכת קישוריות שמבוססת על ארכיטקטורת L-OS של קבוצת ג'ילי אשר מבטיחה – לדבריהם – כוח מחשוב רב שעל בסיסו יוצעו בעתיד יכולות אוטונומיות עד רמה 4, ו"תאי טייס" חכמים, כמובן עם עדכוני תוכנה דרך האוויר.

לקריאה נוספת:

ג'ילי תהפוך את "המונית הלונדונית" לשחקנית משמעותית בעולם הרכב החשמלי

The post יצרנית "המוניות השחורות" בבעלות ג'ילי חשפה פלטפורמה חשמלית גדולה חדשה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD החלה, כצפוי, למכור השבוע את המכונית החשמלית הקטנה 'שחף' (Seagull) בסין. מה שהיה פחות צפוי, אבל מאד מובן לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני, זה שמחיר הבסיס של המכונית הזאת הוא 10,650 דולר – כ-6% פחות מן המחיר שהוכרז עליו בתערוכת שנחאי כאשר BYD חשפה לראשונה את גרסת הייצור של הרכב.

סי-גאל ('שחף') – שאת שמה האנגלי אולי יהיה קצת קשה לישראלים לבטא ("סיגאל") אם וכאשר היא תגיע לאירופה ולישראל, מוצעת בסין בשלוש רמות אבזור והיקרה מכולן עולה (רק) 13,000 דולרים. רמת האבזור האמצעית עולה בסין 11,400 דולר, וכרגע זה הדגם הכי פחות יקר של BYD בסין, מתחת ל'דולפין' הקטנה שעולה שם החל מ-16,700 דולר.

המחירים הנמוכים יותר של סיגאל מציבים אותה כמתמודדת מרכזית בפלח השוק הגדול והתחרותי ביותר בסין, ומכאן נובעת החשיבות האסטרטגית שלה עבור BYD. היא מתאימה לצעירים סינים וגם כרכב שני במשפחה ולכן צפויה להזניק את סך המכירות של החברה ולסייע לה לעמוד ביעדי המכירות האגרסיבים שעליהם הצהירו מנהליה: לפחות 3 מיליון כלי רכב בסיכום השנה ובשאיפה להגיע ל-3.6 מיליון ולהיות יצרנית הרכב המובילה בסין.

BYD הציגה את סיגאל בתערוכת שנחאי בשבוע שעבר ובתוך יממה אחת אספה, לדברי החברה, כ-10,000 הזמנות.

סיגאל היא מכונית האצ'בק עירונית באורך 378 סנטימטרים, בסיס גלגלים באורך 250 סנטימטרים ורוחב של 171.5 סנטימטרים. יש לה חמש דלתות וארבעה מושבים והיא בנויה על פלטפורמת e-Platform 3.0 הייעודית לרכב חשמלי שעליה בנויות גם 'דולפין' ו'סיל'. כמו שתי אלה גם היא שייכת לסדרת 'אוקיאנוס' של BYD.

שלוש רמות האבזור מונעות באמצעות אותו מנוע קדמי בודד שמספק 74 כוחות סוס ומומנט של כ-13.6 קג"מ. ההבדל המשמעותי בין רמות האבזור הוא גודל הסוללה: שתי הרמות הבסיסיות כוללות סוללה עם תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של כ-300 קילומטרים לפי התקן הסיני, ואילו הרמה המאובזרת כוללת סוללת 39 קילוואט שעה שמאפשרת תוספת טווח של כ-100 קילומטרים. סוללות הלהב LFP של BYD מאפשרות טעינה מהירה בהספק של 30-40 קילוואט, כלומר שאפשר לטעון אותן מ-30% ל-80% תוך 30 דקות.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD החלה למכור את סיגאל החשמלית בסין. המחיר: 10,650 דולר appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי טסלה פרסמה השבוע דוח קיימות ואחד הנתונים המעניינים בו הוא רמת ההתדרדרות של "בריאות" הסוללות, כלומר תכולת האנרגיה היעילה שלהן כעבור מספר שנות שימוש. לדברי טסלה, בדגמי 'מודל S' ו'מודל X', שחלקם (מודל S) כבר בני כעשור, הסוללה מאבדת כ-12% מן הקיבולת שלה כעבור 200,000 מיילים שהם כ-322,000 קילומטרים.

הנתון הזה מתקן נתון דומה, מעט יותר אופטימי, שטסלה פרסמה בדוח הקיימות הקודם שלה, בשנה שעברה, לפיו הסוללות איבדו רק 10% מן הקיבולת המרבית שלהן כעבור 200,000 מייל. ההבדל לא מאד גדול ובכל מקרה, לפי הנתונים החדשים מדובר על אובדן ממוצע של כ-1% מתכולת הסוללה לכל 16,667 מיילים (26,817 קילומטרים).

אנשי טסלה מדגישים שקילומטראז' הוא רק אחד המשתנים שמשפיעים על בריאות הסוללה. משתנה נוסף הוא הגיל שלה, ובמילים שלהם – "קילומטראז' הוא רק גורם אחד בשימור קיבולת הסוללה; גם גיל הסוללה הוא גורם מרכזי. נתוני השימור בקילומטראז' נמוך יותר משקפים ככל הנראה את השפעת הגיל, בעוד שערכי קילומטראז' גבוהים יותר שמייצגים כלי רכב עם נסועה רבה משקפים ככל הנראה פחות השפעה מאשר גיל הסוללה… ביצועים של סוללה בת 4 במכונית שעברה 50,000 מייל לא דומים לאלה של סוללה בת 10 שעברה את אותו מרחק".

מה שיותר בעייתי עבור מי שרוצה להתחקות אחר אופן איסוף הנתונים והרלבנטיות שלהם לכלל המשתמשים זה שטסלה לא מגיבה לשאלות עיתונאים ולא פרסמה כיצד בדיוק היא אספה, מיינה וניתחה את הנתונים, למעט האמירה הכללית לפיה "מכיוון שאנחנו מוכרים כלי רכב חשמליים כבר יותר מעשור יש לנו מערך נתונים אמין שמראה לנו את התדרדרות הסוללה לאורך זמן".

מאידך – טסלה מציעה אחריות נדיבה יחסית לסוללות שמותקנות במודל S ו-X: שמונה שנים או 150,000 מיילים (241,000 קילומטרים) ובמקרה שהסוללה מאבדת יותר מ-30% מהקיבולת שלה החברה מבטיחה להחליף אותה.
ב'מודל 3' עם הנעה אחורית מוצעת אחריות לשמונה שנים או 100,000 מיילים (161,000 קילומטרים) ואילו גרסאות אחרות של מודל 3 וכל גרסאות מודל Y מקבלות שמונה שנות אחריות או 120,000 מיילים (193,000 קילומטרים). מכוניות משומשות שנרכשו ישירות מטסלה מקבלות את יתרת האחריות המקורית.

חשוב להדגיש שהנתונים שטסלה פרסמה נוגעים רק לסוללות היותר ישנות, מתוצרת פנסוניק היפנית, אשר הותקנו בדגמי S ו-X, ואין עדיין אף נתון רשמי שמתייחס לסוללות החדשות (עם כימיה שונה) שמותקנות במודל 3 ובמודל Y.

בטסלה מדגישים, אגב, ש"רכב נגרט לאחר כ-200,000 מיילים של שימוש בארה"ב וכ-150,000 מיילים באירופה", אלא שהאמירה הזאת לא עולה בקנה אחד עם ההצהרות של אילון מאסק בשעתו לפיהן הערך של מכוניות טסלה צפוי לעלות ככל שהן יתיישנו בזכות שדרוגי תוכנה.

אנשי טסלה מבטיחים לפרסם נתונים דומים אודות הסוללות האחרות והדגמים האחרים "ברגע שיהיו לנו מספיק נתונים". בדגמים אלה, עם סוגי כימיה אחרים (כמו גם מבני תא שונים), עשויות להתקבל תוצאות שונות באופן ניכר.

The post הסוללות הישנות של טסלה מאבדות 1% בכל 27,000 קילומטרים appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שערכה שלשום יצרנית הרכב הצ'כית סקודה, מקבוצת פולקסווגן, היא הכריזה שבתוך מעט יותר משנתיים היא תרחיב את היצע הדגמים החשמליים שלה לשישה, וזאת במטרה להגדיל באופן משמעותי את קצב המכירות של כלי רכב חשמליים. עד לשנת 2026 סקודה תשיק ארבעה כלי רכב חשמליים חדשים לחלוטין ותעדכן את שני הדגמים הקיימים, אבל בד בבד תמשיך לתת גז גם עם דגמים שמונעים במנועי בעירה.

חברת האם פולקסווגן הטילה על סקודה להמשיך לפתח את סדרת מנועי הבעירה הפנימית EA211 – מנועי שלושה וארבעה צילינדרים שמניעים 50 קווי דגמים בשבעה מכלל מותגי קבוצת פולקסווגן. לצורך זה היא מגייסת כעת כ-150 מהנדסים ועובדים שיתמקדו בשיפור תפוקת המנועים תוך כדי צמצום תצרוכת הדלק ופליטת המזהמים.

אנשי סקודה מבטיחים להשקיע 5.6 מיליארד אירו בפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים עד לשנת 2027 ובין השאר להציע דגם חשמלי קטן שיעלה פחות מ-25,000 אירו, קרוסאובר קומפקטי, מכונית חשמלית בתצורת סטיישן וקרוסאובר גדול עם שבעה מושבים.

עד לשנת 2026 מבטיחה סקודה להציע "דגמים חשמליים חדשים אשר יכסו את כל פלחי הרכב הרלוונטיים ללקוחות שלנו", והראשון בהם, שיושק בשנה הבאה, הוא קרוסאובר בגודל קומפקטי, כלומר מקביל ל'קארוק', שייקרא 'אולרוק'. הרכב העירוני הקטן, שיושק בשנה שלאחר מכן, ייוצר במפעל של סיאט בספרד ויציע תחליף חשמלי לסקודה 'סקאלה'.

במהלך המעבר לכלי רכב חשמליים טהורים סקודה תוסיף לייצר דגמים עם מנועי בעירה ולצורך זה תבצע מתיחות פנים לסופרב, לקודיאק, לאוקטביה, לקאמיק ולסקאלה. באותה הזדמנות יועבר הייצור של הגרסה המחודשת של סופרב מצ'כיה אל המפעל של קבוצת פולקסווגן בסלובקיה, בעוד שקודיאק החדש יוסיף להיבנות במפעל של סקודה בצ'כיה.

כבר במהלך השנה הנוכחית צפויה השקתן של מתיחות פנים למיני-קרוסאובר 'קאמיק' ולהאצ'בק הקומפקטית 'סקאלה'. 'סופרב', ספינת הדגל, תושק בסתיו הקרוב הן במרכב ליפטבק והן במרכב סטיישן, יחד עם קודיאק החדש בעל שבעה מושבים. כלי הרכב הגדולים של החברה יוצעו עם מנועים היברידיים נטענים לצד "מנועי הבנזין והדיזל המתקדמים ביותר".

המכונית הנמכרת ביותר של סקודה, 'אוקטביה', תקבל מתיחת פנים של אמצע החיים במהלך השנה הבאה, ואילו שנת 2025 תהיה עמוסה במיוחד כאשר היצרנית הצ'כית תציג, בין השאר, דור שני של אניאק ושל אניאק קופה.
הסטיישן החשמלית תושק בשנת 2026, וזאת צפויה להיות מכונית מרשימה, באורך של כ-4.7 מטרים. בפסגת ההיצע של כלי רכב חשמליים תוצב "מכונית הדגל", באורך מכובד של כ-4.9 מטרים. היא תיקרא 'ספייס' ותהיה למעשה גרסת הייצור של מכונית הקונספט Vision 7S.

אנשי סקודה מבטיחים שעד לסוף העשור הנוכחי יהוו מכירות כלי הרכב החשמליים שלהם 70% מסך המסירות השנתיות.

The post סקודה תציע שישה דגמים חשמליים חדשים בשנתיים הבאות appeared first on TheCar.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הודיעה מוקדם יותר השבוע במפגש משקיעים על הפסקת הייצור של המכונית החשמלית הקטנה והזולה יחסית – שברולט 'בולט', וזאת כדי לפנות מקום לטנדרים וקרוסאוברים גדולים ויקרים יותר באחד ממפעלי החברה במישיגן.

למעט רנו 'זואי', שגם היא תוחלף בקרוב, 'בולט' היא המכונית החשמלית הקטנה היחידה שמיוצרת בארה"ב או באירופה במספרים גדולים ועולה פחות מ-20,000 דולר לצרכן (לאחר הטבות מס). הפסקת ייצורה, דווקא בשנה שבה חל זינוק במכירותיה, תמנע גישה מכל מי שמבקש לבצע הסבה לרכב חשמלי במחיר עממי.

'בולט' הושקה בשנת 2016 כמכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של ג'נרל מוטורס (EV1 לא באמת יוצרה ב"ייצור סדרתי" ולא נמכרה אלא רק הוחכרה ללקוחות). שלא בטובתה של יצרנית הרכב היא הייתה מעורבת בשתי קריאות לתיקון בגלל כשלי ייצור של הסוללה. מכירת המכונית הופסקה לתקופה ארוכה יחסית עד ש-LG תיקנה את התקלות וייצרה סוללות חליפיות, ובתחילת השנה שעברה נדמה היה שג'נרל מוטורס עומדת לפרסם הודעת פטירה ולהכריז על סוף הדרך שלה.

באופן מפתיע, בדיוק לפני שנה חודש הייצור של בולט ולמרות החשש שמא לקוחות יירתעו מן המכונית בגלל התקלות שחוותה היא זכתה לביקוש עצום. חידוש הסובסידיות לרכב חשמלי, ביוזמת ממשל ביידן, האיץ כמובן את המכירות וג'נרל מוטורס, מצידה, הפחיתה את המחיר שלה ב-6,000 דולר נוספים. כך, בהיותה המכונית החשמלית החדשה הכי פחות יקרה בארה"ב, היא נמכרת כעת בקצב שיא של 70,000 מכוניות בשנה.

לפני כשנתיים, כמעט במקביל לקריאה לתיקון לכ-150,000 מכוניות שהן כמעט כל ה'בולטים' שנמכרו – הוסיפה שברולט את גרסה המרכב המוארכת EUV, כך שמאז חידוש המכירה מוצעת 'בולט' בשתי גרסאות מרכב. התוצאה: 'בולט' היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בארה"ב שאיננה טסלה, ולפניה בטבלת המכירות של רכב חשמלי ממוקמים רק 'מודל 3' ו'מודל Y'. אלינו, לישראל, התגלגלו מספר אקזמפלרים של 'בולט' אשר יובאו עבור מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בארץ, אבל היא מעולם לא יובאה לכאן ביבוא מסחרי.

גם אם טסלה תמשיך להוריד מחירים, ולכל הפחות עד שהיא תשיק את 'מודל 2', לא צפוי כרגע בארה"ב תחליף למכונית שעולה פחות מ-20,000 דולר או אפילו פחות מ-25,000 דולר (שהוא מחיר היעד של אילון מאסק, פולקסווגן, רנו ואחרים לגרסת כניסה של מכונית חשמלית). המכוניות החשמליות הכי פחות יקרות למעט 'בולט' עולות כמעט 15,000 דולר יותר.

למעט מותגים סינים – המכוניות החשמליות הקטנות הבאות שצפויות להופיע בעולם הן סדרת המכוניות של מותגי פולקסווגן השונים על בסיס גרסה מקוצרת של פלטפורמת MEB, ומכוניות מתוצרת רנו וניסאן. בשני המקרים מחיר היעד הוא 25,000 אירו לפני הטבות מס. במקביל, יצרניות סיניות צפויות לייצא לאירופה ואלינו מספר דגמי מכוניות קטנות.

עצם הפסקת הייצור של בולט, בלי קשר לדגמים היקרים יותר שייוצרו במקומה, הייתה מתבקשת מפני שהמכונית עצמה והסוללה שלה שייכות לדור קודם – עם כל המגבלות שכרוכות בכך כמו טווח מצומצם יחסית של כ-300 קילומטרים וקצב טעינה ישירה איטי יחסית של 55 קילוואט בלבד. הבעיה היא שההחלטה העסקית של ג'נרל מוטורס לייצר מכוניות שמרוויחים עליהן יותר כסף מובנת מאליה. החברה הפסידה, לפי הערכות שונות, כ-2 מיליארד דולר על 'בולט' במקום לייצר רווחים, וזה מעלה חשש ששורת הרווח תנחה לא רק אותה אלא גם יצרניות אחרות ותמנע מאיתנו כלי רכב בסיסיים שמספקים את צרכי הניידות של לקוחות רבים ומוצעים במחירים נגישים.

לא מיותר להזכיר ש'בולט' קידמה את תדמית המותג שברולט והייתה מקור משיכה ללקוחות חדשים: כ-85% מן הלקוחות שרכשו אותה לא היו קודם לכן לקוחות של שברולט. העובדה שהיא נמכרת כרגע בארה"ב בקצב שנתי של 70,000 יחידות למרות ההיסטוריה שלה מוכיחה שיש שוק למכוניות יעילות, שימושיות ולא יקרות.

מוקדם יותר השנה החלה ג'נרל מוטורס לייצר את הטנדר החשמלי 'סילברדו EV' במפעל שנקרא 'Factory Zero' לאחר שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור. במפעל שבו מיוצרת 'בולט' מתכננת החברה להגביר את קצב הייצור של 'סילברדו' ו'סיירה' להיקף של כ-600,000 טנדרים חשמליים בשנה.

הדגם הקרוב ביותר, מבחינת המחיר, שיוצע בהמשך השנה (החל מן הסתיו) על-ידי ג'נרל מוטורס הוא 'אקווינוקס' החשמלי שבנוי על פלטפורמת 'אולטיום' הייעודית וצפוי לעלות כ-50% יותר (החל מ-30,000 דולר). עוד קודם לכן תשיק החברה גרסה חשמלית של שברולט בלייזר EV שגם הוא בנוי על פלטפורמת אולטיום.

The post האם ג'נרל מוטורס הרגה הרגע את חלום הרכב החשמלי הקטן והזול? appeared first on TheCar.

קופרה, המותג הספורטיבי היוקרתי למחצה, והחדש יחסית, של קבוצת פולקסווגן, חשף ביום שישי את גרסת הטרום ייצור של טווסקאן (Tavascan), כשלוש שנים וחצי לאחר הצגת דגם התצוגה שבישר את בואו. אנחנו הוזמנו כאורחי קופרה לברלין, שם נערכה השקה בינלאומית לטווסקאן בפני כמעט 600 עיתונאים מכל רחבי העולם.

טווסקאן הוא הדגם החשמלי-טהור השני של קופרה אחרי 'בורן', אשר חולק איתו את אותה פלטפורמת MEB חשמלית-טהורה של קבוצת פולקסווגן. זה הקרוסאובר החשמלי הראשון של קופרה, לכן פוטנציאל המכירות שלו גדול הרבה יותר. נוסף לשני הדגמים החשמליים קופרה מציעה כרגע רק את 'פורמנטור' כדגם שמשווק אך ורק תחת המותג שלה, ובנוסף ממותגות תחת קופרה גם 'ליאון' (במספר גרסאות) ו'אטקה' אשר החלו את דרכן, ממש כמו קופרה עצמה, תחת הסמל של 'סיאט'.

טווסקאן מקביל לפולקסווגן ID.5 GTX באותה מידה ש'בורן' מקביל לפולקסווגן ID. 3 – אלא שהפעם, כך יאמר ודאי כל מי שיראה את הרכב הזה במציאות, קופרה זינקה עם העיצוב צעד גדול קדימה אפילו ביחס ל'בורן' שמעוצב מאד יפה. מעצבי החברה פיסלו קרוסאובר-קופה נועז ומיוחד מאד, ועם זאת לא רק שהוא נמצא בתוך תחום ה"קל לעיכול" – יש בו משהו מאד דינמי ומתוחכם – אך לא מתחכם.

הייצור של טווסקאן יחל במחצית השנייה של השנה ותחילת המכירה שלו באירופה מתוכננת לתחילת השנה הבאה. אלינו, לישראל, הוא צפוי להגיע רק בעוד שנה ואולי אפילו רק בסוף השנה הבאה, לכן המפרט הטכני שלו קצת חסר משמעות כרגע. ברמת המערכות ו"הברזלים" טווסקאן לא שונה מכלים אחרים בקבוצת פולקסווגן אשר מבוססים על פלטפורמת MEB. עם זאת, כמותג עם אופי צעיר וספורטיבי הדגש של קופרה הוא כמובן הוא על גרסאות חזקות יותר.

שני המנועים של גרסת ההנעה הכפולה, שממותגת כ-VZ, מספקים יחד 340 כוחות סוס ומאיצים את טווסקאן מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.6 שניות, ומארז סוללות עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה אמור לאפשר טווח נסיעה של 490 קילומטרים בין טעינות. גרסת ההנעה האחורית, שממותגת כ'Endurance', מספקת 286 כוחות סוס וטווח נסיעה של עד 550 קילומטרים. קצב הטעינה המרבי: 135 קילוואט.

מסין באהבה

הדבר המעניין ביותר בטווסקאן החדש, חוץ מן העיצוב הייחודי שלו, זאת ההחלטה של פולקסווגן לייצר אותו בקומפלקס התעשייתי שלה באנהוי (Anhui) שבסין, ולייצא אותו משם לכל המדינות שבה קופרה מיוצגת.

פולקסווגן אנהוי הוא מיזם שהוקם בסין במקור בשנת 2017 יחד עם יצרנית הרכב הסינית JAC והיה המיזם המשותף הראשון שלה בסין אשר התמקד במחקר ופיתוח ובייצור של רכבי "אנרגיה חדשה" (כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים).

במסגרת מיזם זה הוקמו מרכז מחקר ופיתוח ושני מפעלי ייצור, ובדצמבר 2020 פולקסווגן רכשה מ-JAC חלק מן הבעלות והגדילה את סך אחזקותיה ל-75%. כחצי שנה לאחר מכן החלה הקמת מפעל ייצור שלישי, שהושלמה לאחרונה, והוא מוקדש באופן בלעדי לייצור כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB. רכב ראשון כזה צפוי לרדת מפס הייצור במחצית השנייה של השנה הנוכחית, ואולי זה יהיה טווסקאן.

הצד הפחות טוב בסידור הזה הוא שאם לא יהיה לישראל הסכם סחר עם סין עד שטווסקאן יגיע אלינו בשלהי השנה הבאה – הוא יחויב במכס בשיעור 7% (שעליו צריך להוסיף את שיעורי המס האחרים).

מצד שני, הדבר הטוב הוא שבאף מדינה אין עדיין כל כך הרבה ידע נצבר בפיתוח וייצור רכב חשמלי כמו בסין, והיתרון לא נוגע רק לטכנולוגיה – באנהוי מועסקים 3,500 עובדי מחקר ופיתוח של פולקסווגן – אלא בעיקר מן הרשת הגדולה והבשלה של ספקי משנה שמייצרים את כלל הרכיבים הקריטיים והייחודיים של רכב חשמלי.
אגב, יעד המכירות של קופרה הוא 70,000 טווסקאנים בשנה בכל העולם.

עיצוב, מיצוב

כאמור, הדבר החשוב ביותר בטווסקאן עצמו, חשוב אפילו יותר מן הנתונים הטכניים או מרמת השימושיות שלו, זה העיצוב. אם מנסים לסכם אותו בשורה אחת אפשר לומר שהוא עגלגל במידה, שרירי, ומאד ספורטיבי. מבחינות רבות זה המשך ישיר לעיצוב של 'בורן', אבל ניכר שמעצבי קופרה לקחו צעד חשוב קדימה.

מעבר להקפדה על הקווים המחודדים האופייניים למותג, כמו אף כריש ופנסי LED מטריקס משולשים, הפרופורציות של הרכב מזכירות קצת מכונית ראלי עם אף מאד קצר ועבה, מעט מאד שרכי עודף לפני הגלגלים הקדמיים ומאחורי האחוריים, וגג שטוח לגמרי שמשתפל בחלקו האחורי לתצורה שבין חצי-קופה לבין נוצ'בק, מה שיוצר אפקט ויזואלי מיוחד שנראה מאד שימושי. הגג לא "נוחת" על היושבים מאחור ותחת זאת מותיר להם מרחב ראש נדיב, ויחד עם זאת מתקבלת תחושת זרימה יפה מאד.

התוצאה הכללית היא קרוסאובר אשר לא נופל למראה הקלישאתי הנפוץ בז'אנר הזה ולא מנסה להיות "ג'יפ", אלא כלי הרבה יותר ספורטיבי ודינמי למראה – וזה יפה וייחודי. פחות אהבתי את המראה המבריק של הפלסטיק שבו נעשה שימוש בחרטום, אבל זה כמובן עניין של טעם, ומאד אהבתי את הלוגו המואר שממוקם מעל השבכה הקדמית, את הספוילר האחורי הקטן אך הדומיננטי, ואת התאורה שמוטמעת בחלק האחורי שלתוכה משולב לוגו מואר.

טווסקאן מתגלגל על גלגלי 19 או 20 אינטש בגרסאות הבסיסיות ו-21 אינטש בגרסת VZ, אורכו 464.4 סנטימטרים, רוחבו 186 ס"מ, גובהו 160 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.6 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 540 ליטר.

אגב, מנהלי השיווק של סיאט מהדהדים מסר מעניין בניסיון שלהם להסביר את ההצלחה של המותג – הצלחה שהפתיעה אותי באופן אישי לנוכח ריבוי המותגים בעולם וקריסתם של לא מעט מותגי רכב ותיקים.
לדבריהם, "אנשים צעירים לא רוצים לקנות את המותגים שההורים שלהם קנו" והם מחפשים ריגושים חדשים. הנרטיב שמוביל את הקו השיווקי של המותג הוא "להתפרע" ולפנות לקהל צעיר מאד. העניין הוא שבפועל מי שקונים מכוניות חדשות הם אנשי יותר מבוגרים ומבוססים, נאמר סביב "משבר גיל ה-40" שלהם, ועל אף שאי אפשר להתווכח עם הצלחה די משעשע להביט בהתמקדות של המותג בעולמות הווירטואליים. לא מן הנמנע שקופרה היא חיית הניסויים של קבוצת פולקסווגן בעולמות השיווקיים האלה.

גם בעיצוב הפנים קופרה הלכה צעד גדול קדימה עם סביבת נהג ייחודית ומעוצבת למשעי, אם כי למרבה הצער תוך הקפדה על מיעוט כפתורים פיזיים. מעבר לאלמנט "עמוד השדרה" שהפך כבר לאלמנט עיצובי אופייני למותג, סביבת הנהג נשלטת על-ידי מסך מגע גדול מאד בגודל 15 אינטש שהוא הגדול ביותר שהותקן אי פעם בקופרה.

ממשק האדם-מכונה (HMI) חדש ומאפשר מידה גבוהה של פרסונליזציה, ודגש רב הושם על מערכת שמע איכותית מבית Sennheiser עם תריסר רמקולים שמפוזרים ברחבי הרכב. חבל שאנשי קופרה התעקשו לחזור על טעות שכיחה של שאר מותגי הקבוצה והסתפקו בהתקנת צג קטן (5.3 אינטש) מאחורי גלגל ההגה. התצוגה הזאת לא מספיק ברורה והפיצוי בדמות תצוגה עילית נחמד אבל לא פותר את הבעיה.

The post קופרה חשפה את הקרוסאובר החשמלי הספורטיבי טווסקאן appeared first on TheCar.

המכונית החשובה ביותר ש-BYD תשיק השנה באירופה היא 'סיל' ("כלב ים"), ובשבוע שעבר השתתפנו כאורחי החברה באירוע ההצגה שלה לעיתונות הרכב האירופאית, שנערך סביב ברצלונה בספרד.

סיל אמנם לא תהיה המכונית הנמכרת ביותר של BYD מן הטעם הפשוט שזאת מכונית סדאן שמגיעה לשוק שנוהה מזה זמן אחרי אלילי הקרוסאובר, וממילא יש ל-BYD שני קרוסאוברים פופולריים (Atto3 ו'טנאג').
ובכל זאת, סיל, שתגיע לישראל בספטמבר השנה, היא המכונית החשובה ביותר משתי סיבות, והראשונה בהן היא המופע הטכנולוגי המרשים שהיא מציגה. בנוסף, וזה כנראה יותר חשוב, 'סיל' מכוונת בול לפוני של 'מודל 3', הדגם הנמכר ביותר של טסלה, יצרנית הרכב החשמלי החשובה ביותר בעולם. בינתיים.

בשונה מ'דולפין', שהושקה בסין לפני כמעט שנתיים, 'סיל' הוא דגם חדש ואנשי BYD לא הספיקו להכין את הגרסה האירופאית שלו, לכן הם שלחו לאירוע החשיפה בספרד מכוניות שמיועדות לשוק הסיני.

כמו דולפין ו'Atto 3' גם 'סיל' בנויה על הפלטפורמה החשמלית-ייעודית החדשה יחסית של BYD, שנקראת e-Platform 3.0, אבל בשונה מן השתיים הקודמות היא כוללת חידוש בדמות התקנת הסוללה כחלק מן המרכב באופן שנושא בעומס. זה רק חידוש טכנולוגי אחד ברשימה די מעניינת.

סיל היא המכונית החשובה ביותר של BYD השנה גם בזכות העיצוב שלה, ולא שהדגמים הקודמים נראו רע או שהיא נראית טוב באופן יוצא דופן. הרי בסופו של דבר עיצוב הוא עניין של טעם. המיוחד כאן זאת תחושת גיבוש שנעדרת מן הדגמים האחרים ובמידה רבה מדגישה את העובדה שאין עדיין ל-BYD זהות מותגית ואחידות "משפחתית". נכון להיום אין ל-BYD אף דגם שדומה מאד לדגם אחר שלה, ואם מעצבי החברה יחליטו לבחור לעצמם קו אחיד וברור – לסיל יש כמה קימורים מעניינים להציע למשפחה שלה.

אגב, כאשר שאלתי את מנהל השיווק האירופאי של BYD מדוע כל אחד מדגמי החברה נראה כל כך שונה מן האחרים הוא התחמק וטען ש"אחידות משפחתית" לאו דווקא מועילה למותג. כדוגמא הוא השתמש בטיעון ידוע לפיו נהג שרואה במראה האחורית שלו מכונית מתוצרת אאודי לא יודע אם זאת A3בסיסית או A8 שעולה פי כמה, מפני שלשתיהן יש את אותו "פרצוף". לדבריו, השוק הסיני עצום ומגוון ולכן יצרניות סיניות פועלות מול הרבה נישות ספציפיות שלכל אחת יש דרישות משלה. זאת, לדעתו, הסיבה לריבוי העיצובים.

לא נפתח כאן ויכוח מול הטענה הזאת ונסתפק בלומר את המובן מאליו: כל יצרניות הרכב הסיניות, ו-BYD בתוכן, עדיין אינן מוכרות באירופה ובישראל, ואין להן עדיין זהות ברורה שיכולה להצמיח הזדהות של לקוחות עם המותג. ככל שהדגמים שונים זה מזה, ו"מתערבבים" עם דגמים של 18 יצרניות סיניות עלומות אחרות, כך יותר קשה ומסובך למותג כלשהו לבנות לעצמו זהות ייחודית ובולטת שאפשר להזדהות איתה.

סיל עוצבה במחלקת העיצוב של BYD שנמצאת תחת אחריותו של וולפגנג אגר, מנהל העיצוב לשעבר של אלפא-רומיאו, אאודי ויצרניות נוספות. לא מפליא, לכן, שאפשר למצוא בה רמזים ללא מעט דגמים ידועים מתוצרת פורשה, אאודי, ומותגי יוקרה אחרים, והתחושה הזאת ממשיכה גם בתוך תא הנוסעים שנראה מוקפד ונעים מאד.

תצורת הסדאן שמסתיימת בחלק אחורי דמוי קופה (אבל לא ממש) מאופיינת בתחושה כללית של מכונית ספורט, או לכל הפחות ספורטיבית ודינמית. אחראי לכך פיסול קימורים שיוצרים תחושה שרירית שמתאימה למיקום שלה בסדרת "יצורי הים" של החברה. המכונית מלוטשת ואתלטית, החזית נמוכה, הקורה הקדמית משופעת אחורה בחדות והעיצוב העגלגל והמחודד הזה יוצר אשליה ויזואלית שמקטינה מעט את המכונית ומצניעה את העובדה שהיא גדולה ומרווחת יותר מן המתחרה העיקרית שלה – 'מודל 3' של טסלה.

נאחזת באילנות גבוהים

עד ל'סיל' אפשר היה לפתור את BYD בטענה ש"מסך גדול לא עושה אותך טסלה", וזה נכון. גם הדגמים החשמליים המתקדמים של BYD לא מציעים עדיין את רמת התחכום והקישוריות ההי-טקית של טסלה, וזה למרות שיש בהם מסך גדול שאפילו מסתובב על ציר (במקרה של סיל, אגב, זה יותר מיותר אפילו מאשר בדגמים האחרים). אלא שסיל מכה את טסלה ב"עקב אכילס" שלה: המסך הגדול באמת לא עושה אותה טסלה – אבל רמת הגימור והאבזור שלה, הארגונומיה המוצלחת, ושימוש בחומרים איכותיים והקפדה על רמת ההרכבה – מדגישים את העוני והפשטות של טסלה. למען האמת – ועם המון כבוד לטסלה כמוצר טכנולוגי מתקדם – לא ברור כיצד דבקה ביצרנית האמריקנית תדמית של "מותג יוקרה" (להבדיל מ"מותג יקר").

סיל מוצעת בגרסת הנעה אחורית עם מנוע יחיד שמספק 313 כוחות סוס ובגרסת הנעה כפולה שמספקת 530 כוחות סוס. האנרגיה שנדרשת למנועים אגורה בסוללה עם תכולה של 82 קילוואט שעה, וזו מספקת טווח נסיעה מוצהר של 570 קילומטרים מכובדים מאד לגרסת ההנעה האחורית ו-520 מרשימים לגרסת ההנעה הכפולה (WLTP).

סיל תגיע לאירופה ולישראל בספטמבר הקרוב ועד אז נשתדל לנהוג בה ולשתף בחוויות שלנו, אבל באירוע ההצגה שלה לא איפשרו לנו לעשות את זה. אנשי BYD ארגנו תצוגת תכלית קצרה על מסלול מרוצים סגור שבמהלכה דחקנו בגרסת ההנעה הכפולה על ישורת קצרה כדי לבחון את ביצועי התאוצה בקו ישר (3.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש), ונהגנו בגרסת ההנעה האחורית בסלאלום בין קונוסים לאורך כקילומטר בלבד. נהיגת מבחן זה לא. בתכל'ס לא הייתה סיבה שלא לאפשר לנו כמה הקפות של המסלול, וחבל שאנשי BYD חשבו אחרת. מה שכן – אפשר להתרשם מרמת השקט של המנועים ומתחושה ראשונית מבטיחה של שליטה טובה בגלגול הגוף, ואפשר היה להתרשם גם מאיכות הבניה הגבוהה של המכונית.

'סיל' משדרת (לאו דווקא בנהיגה או מבחינה דינמית) מסר של מכונית "לא מתנצלת" שמתאמצת להציג מצג ספורטיבי, וזאת מתוך ידיעה שיכולות דינמיות, כמו גם ביצועי בטיחות, מקרינות זוהר ונחשקות על כל מותג רכב. זאת הסיבה שרשימת החידושים הטכנולוגיים כוללת, למשל, מתלים חצי אקטיביים בגרסת ההנעה הכפולה.

בעוד שאין מספיק מידע שנוכל לשתף לגבי חוויית הנהיגה אין בעיה לספר שעיצוב הפנים של המכונית מרשים במובן זה שהארגונומיה טובה (למעט הקורות הקדמיות שפוגמות מעט בשדה הראיה), המרחב הפנימי מכובד על אף שהעיצוב עוטף את יושבי הרכב ומצמצם אותו מעט, ולתחושת הרווחה תורם גג שמש ענק שלא צריך להיות גאון כדי להבין מה מקור ההשראה שלו. אני, אישית, לא משתגע על גגות שמש במדינה חמה וקורנת כמו ישראל, אבל בהחלט יכול להבין שיש מי שזה קוסם להם. אנשי BYD, אגב, מזכירים שהזכוכית שממנה עשוי הגג העצום הזה מחוסמת לטובת קשיחות ועמידות ומצמצמת את כמות האור שחודר דרכה אל פחות מ-25%. בכל זאת, 25% משמש ישראלית קופחת ידרשו ממערכת הקירור להשקיע לא מעט אנרגיה.

ועכשיו, עוד טכנולוגיה

סיל הוא הדגם הראשון של החברה שבו מיושמת טכנולוגיית Cell-to-Body אשר עושה שימוש בסוללה עצמה כחלק נושא עומס במרכב. המשמעות היא שהכיסוי העליון של מארז הסוללה מהווה, למעשה, את הרצפה של המרכב, וזה מעלה סימני שאלה בנוגע לעלויות אחזקת הרכב והביטוח. "מה קורה", שאלתי את המנהל הטכני של BYD כאשר מכונית מעורבת בתאונה וצריך להחליף סוללה או חלקים מתוכה?

לדבריו, אין כל הבדל בין מארז הסוללה של סיל לבין הסוללות של דולפין או דגמים אחרים. כאשר סוללה נפגעת וצריך להחליף אותה, או חלקים ממנה, מבריגים אותה החוצה ושאר המכונית נותר יציב במקומו. החידוש, לדבריו, בסיל הוא שמעל הסוללה אין רצפה נוספת והמרכב משתמש במארז הסוללה כחלק שמחזק אותו ונושא בעומס. זה חוסך משקל ומאפשר "להרזות" בסנטימטר את תחתית המרכב וכך להגדיל את המרחב הפנימי של תא הנוסעים.

גרסת ההנעה האחורית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות ושתי הגרסאות מוגבלות למהירות מרבית של 180 קמ"ש. אחרי שמרוקנים את סוללת ה-82 קילוואט, שבנויה בשיטת תאי הלהב של BYD עם כימיית ליתיום ברזל-פוספט (LFP) נטולת קובלט, אפשר לטעון אותה במטען ביתי תלת פאזי בקצב של 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של עד 150 קילוואט. זה יותר טוב מקצב הטעינה המרבי של 'דולפין' (88 קילוואט) אבל נחות מקצב הטעינה של יונדאי ובוודאי מזה של טסלה. טעינה מהירה של הסוללה מ-30% ל-80% בקצב מרבי אורכת 26 דקות.

אנשי החברה גאים במה שהם מכנים iTAC (בקרת הסתגלות חכמה למומנט) ולכל הפחות הם יכולים להתגאות באיש יחסי הציבור שלהם שהדביק תואר וראשי תיבות משכנעים (Intelligent Torque Adaption Control) לתוכנת ניהול האנרגיה ששולטת בתפוקת כוח המנועים באמצעות משחק עם רמת המומנט והתאמתה לתנאי הנהיגה. כדי להבין מה זה אומר במציאות וכיצד זה מועיל צריך לנהוג במכונית, אבל הסינים מבטיחים "ניצול מלא של פוטנציאל הכוח של הרכב, שיפור ביצועי הבטיחות ונוחות הנהיגה, והרחבת מגבלות האחיזה". נראה.

יש מקום

סיל היא סדאן-קופה שמתמודדת מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6. אורכה 480 סנטימטרים, רוחבה, 188 סנטימטרים, גובהה 144 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 292 סנטימטרים מכובדים מאד. אורכה של טסלה מודל 3, לעומת זאת, הוא 469 סנטימטרים כלומר שהיא קצרה מ'סיל' ב-11 סנטימטרים.

מרחב המחיה של הנהג והנוסע לצידו מכובד והמושבים הקדמיים תומכים, מדופנים בדמוי-עור איכותי ומחושמלים באופן שמאפשר להשיג תנוחת נהיגה נוחה מאוד. המרחב מאחור לא רע בכלל, בוודאי לשני מבוגרים גבוהים ובמידה רבה גם לשלושה.

תא המטען עמוק מאד כלומר שאפשר להשחיל לתוכו פריטים ארוכים יחסית, אבל המילה "להשחיל" נועדה להדגיש את המפתח המצומצם שלו, במיוחד לגובה, שמקשה, למשל, על הנחת שקיות הקניות מן הסופר. מתחת לרצפה השטוחה של התא, בקצה שקרוב לפתח, יש תא נסתר שמתאים להנחת וסידור כבלי טעינה באופן שלא יפגע בנפח האחסנה. בנוסף, מתחת למכסה המנוע מלפנים (או ה"אין מנוע" בגרסת ההנעה האחורית) יש פתח אחסון נוסף, בנפח 53 ליטרים, וזה כבר נפח די שימושי יחסית למקובל במכוניות חשמליות אחרות.

המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro-NCAP אבל כל ציון שאינו 5 כוכבים יפתיע מאוד, ובכל מקרה היא מאובזרת, כצפוי וכראוי, בכל מגוון מערכות הסיוע לנהג שמקובל בימינו.

כאשר תגיע ארצה, ברבעון האחרון, היא תוצע לכל הפחות בשתי רמות אבזור בהתאם לסוג ההנעה, ומותר לנחש שהמחיר שלה ייגזר ממחירה של טסלה 3 ויהיה מאד צמוד אליו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

The post התרשמות ראשונה: BYD סיל appeared first on TheCar.

פולקסווגן חשפה בסוף השבוע פרטים ראשונים אודות מודול הנעה חשמלית חדש שמיועד לפלטפורמת MEB שלה, הפלטפורמה הייעודית לרכב חשמלי שמהווה בסיס לרוב הדגמים החשמליים של הקבוצה. אנשי החברה לא מספרים איזה דגם יהיה הראשון להתכבד במנוע החדש והמשופר אבל הם מבטיחים שהוא ייכנס לייצור סדרתי ברבעון האחרון השנה.

ההימור שלנו, לכן, הוא שהמודול הזה יניע את מכונית הסדאן החדשה ID.7 אשר תיחשף מחר (17 באפריל) באופן רשמי. תחילת הייצור של ID.7 מתוכננת לרבעון האחרון השנה, ויחידות ראשונות שלה יימסרו ללקוחות בסוף השנה הנוכחית, לכן זה מתאים למסגרת הזמנים המובטחת.

המודול החדש נקרא APP550 ומתאים להתקנה על הסרן האחורי של כל הדגמים השונים שבנויים על פלטפורמת MEB. הוא מאחד ליחידה אחת מנוע חשמלי, ממיר זרם ותיבת הילוכים, וזה מאפשר לפנות מקום בחלקים אחרים של הרכב ולצמצם את כמות החיווט ואת מספר יחידות הניהול והבקרה ברכב. לא מיותר להזכיר שיצרנית הרכב הסינית BYD עושה מזה שמן שימוש בעיקרון דומה בחלק מן המכוניות החשמליות הטהורות שלה.

יתרון משמעותי חשוב של המודול החדש עבור המשתמשים – כך מבטיחים אנשי פולקסווגן, הוא תוספת משמעותית של כוח. יחידת ההנעה החדשה מספקת 281 כוחות סוס בגרסת הבסיס, וזה אומר שההספק עלה כמעט ב-40% ביחס לגרסה הבסיסית של יחידת ההנעה שמניעה כעת את רוב הדגמים החשמליים של קבוצת פולקסווגן (ומספקת 201 כוחות סוס). חשוב יותר: המומנט שהמנוע מספק זינק מ-310 ל-550 ניוטון-מטר, וזה שיפור של כמעט 78% בנתון החשוב ביותר שמרגיש כל נהג שמאיץ רכב – תחושת הכוח שלו.

תוספת ההספק והמומנט מתקבלת בזכות תכנון מחדש של הסטטור ושל הרוטור במנוע, ובזכות שדרוג ממיר המתח כך שהוא מספק יותר זרם. בנוסף, יחידת הניהול של המנוע תנהל במודול החדש את כל מערכת ההנעה ואת הטעינה ובמקביל שופרה ועודכנה תוכנת הבקרה של ממיר המתח, מה שלטענת פולקסווגן מגדיל את היעילות שלה.

מערכת הקירור של היחידה, כך אומרים אנשי החברה, חוסכת אנרגיה באמצעות הפעלת מערכת הקירור באמצעות גלגלי השיניים של תיבת ההילוכים והוספת מנגנון מכאני להזרמת שמן בתוך המערכת. כך מקררת המערכת את עצמה בשעה שהשימוש במשאבה חשמלית מתייתר, והאנרגיה שנחסכת מאפשרת להאריך את טווח הנסיעה.

קבוצת פולקסווגן שוקדת על עדכון פלטפורמת MEB, והפלטפורמה המשופרת, שתיקרא + MEB, תאפשר טווח נסיעה ארוך יותר, תתמוך בתאי סוללה בעלי עיצוב חדש ותספק אפשרות לטעינה מהירה יותר.

The post פולקסווגן פיתחה מנוע חזק וקומפקטי לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

הסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה של ארצות הברית (EPA) צפויה לפרסם מחר (ד') הכרזה דרמטית אודות חוק שייאלץ את יצרניות הרכב לצמצם באופן ניכר את סך פליטות המזהמים מכלי רכב חדשים. החוק יכריח את היצרניות להמיר עד לשנת 2032 את רוב המכירות שלהן לכלי רכב חשמליים – כך מפרסם הניו יורק טיימס – אחד העיתונים החשובים בעולם.

מייקל רייגן, מנכ"ל הסוכנות להגנת הסביבה, צפוי להכריז על חוק הגנת האקלים האגרסיבי ביותר של ממשל ביידן עד היום. וזה יכניס סוף סוף את ארצות הברית לתחרות ראש בראש מול סין ואירופה בתחום הרכב החשמלי, ואף יהפוך אותה למובילה עולמית בהפחתת פליטות זיהום אוויר מתחבורה.

על-פי הניו יורק טיימס, החוק החדש לא יקבע רף זיהום אוויר מרבי לדגם או לקטגוריה של כלי רכב אלא יציג מכסת זיהום מרבית לכלל המכירות של יצרנית רכב. להערכת אנשי הסוכנות מכסה כזאת תגרום לכך שעד לסוף העשור הנוכחי כלי רכב חשמליים יהוו בין 54-60% מכלל המכוניות החדשות שיימכרו בארה"ב, ואחוז זה יעלה לגזרת ה-64% עד 67% ממכירות הרכב החדש כעבור שנתיים נוספות.

לשם השוואה, היעד הנוכחי של ממשלת ארה"ב הוא להגיע עד לסוף העשור הנוכחי לשיעור של 50% כלי רכב חשמליים, ובסיכום השנה שעברה עמד השיעור שלהם שם על 5.8% בלבד מכלל כלי הרכב החדשים.

מיותר לומר שההכרזה הדרמטית שמבטיח הניו ורק טיימס תצית ויכוח אדיר בין התומכים בהגנת האקלים לבין "טראמפיסטים", מכחישי התחממות כדור הארץ ונתמכי הלובי של תעשיית הרכב. צריך גם להדגיש שמדובר בהצעת חוק שתעבור ב"צנרת" החקיקה המקובלת בממשל האמריקני הדמוקרטי, כלומר בבתי הנבחרים ותחת פיקוח בית המשפט העליון, ובתוך כדי כך תעוצב באופן מדויק יותר.

דרך רצופת אתגרים

בשונה מאשר בישראל, הממשל האמריקני לא רק מכריז הכרזות אלא מציג תוכניות סדורות ומתוקצבות עם יעדים ברורים, ומשקף אותן מבעוד מועד לציבור באופן שבו ניתן להשפיע על התהליך. בשונה מאשר אצלנו, החקיקה החדשה לא נובעת מלחץ פוליטי של סקטור כזה או אחר אלא מתוכנית סדורה שמבוססת על עבודה מדעית וכלכלית שבוצעה על-ידי אנשי המקצוע בסוכנות להגנת הסביבה במהלך יותר משנה, ושוקפה במלואה לציבור.

נכון להיום, אחרי תקופה קשה שעברה מהפכת הרכב החשמלי בעידן טראמפ, תוכנית שקיימת וכבר מופעלת בארצות הברית (להבדיל מן החקיקה החדשה) נגזרת משתי תוכניות פדרליות גדולות שאחת עוסקת בהגנת הסביבה והאחרת בחילוץ הכלכלה האמריקנית מן האינפלציה והמיתון הכלכלי. "חוק הפחתת האינפלציה", שנכנס לתוקף בשנה שעברה, מעניק סובסידיה של עד 7,500 דולר לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות, ותקציב של מיליארדי דולרים ליצרניות של סוללות ולפיתוח מקורות למינרלים קריטיים.

אלא שארצות הברית, בגלל הנשיא לשעבר דונלד טראמפ, מפגרת פיגור ניכר אחרי סין ואירופה באימוץ רכב חשמלי. האיחוד האירופי כבר חוקק תקני פליטת כלי רכב שצפויים להפסיק בהדרגה את המכירה של כלי רכב חדשים המונעים בבנזין עד 2035, ואילו קנדה ובריטניה הציעו סטנדרטים דומים למודל האירופאי.

האתגר המובן מאליו באמריקה הוא האצה מהירה של הקמת תשתיות טעינה ואספקת חשמל ברחבי המדינה. ממשל ביידן הקציב לפני כשנתיים 7.5 מיליארד דולר לבניית רשת של כ-500 אלף עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים המהירים הארציים, אבל דוח של חברת האנליסטים S&P Global מלפני כחודשיים מצא שהיקף התשתיות הנדרש הוא מיליוני עמדות טעינה.

אתגר לא פחות משמעותי הוא התמודדות עם פיטורים צפויים של עשרות אלפי עובדים בתעשיית הרכב. ההערכה היא שמספר העובדים שנחוצים כדי לייצר רכב חשמלי היא מחצית מספר העובדים שנדרשים לייצר רכב עם מנוע בעירה, ולכך צריך להוסיף את הלחץ שצפוי מייבוא רכב חשמלי מן המזרח הרחוק.

אימוץ מהיר של כלי רכב חשמליים ידרוש גם השקעה של עשרות, אולי אף מאות, מיליארדי דולרים בתגבור רשת החשמל הארצית ובהאצת פרויקטים לאנרגיה מתחדשת, הבטחת אספקת כל חומרי הגלם שנדרשים לצורך ייצור סוללות והקמת תעשייה למחזור נקי של סוללות משומשות.

במסגרת החקיקה הקיימת יוענקו תמריצים לרכב חשמלי רק לכלי רכב שמיוצרים בשטח ארה"ב וכך גם הסוללות שלהם. חקיקה זאת מעצבנת את האירופאים אבל מצד שני כבר גרמה לכמה יצרניות רכב להכריז על העתקת פעילות הייצור המתוכננת שלהן לארה"ב.

אנשי הניו יורק טיימס מעריכים שכדי לקדם את החקיקה החדשה יצטרך הממשל האמריקני להציג תוכניות משלימות של הגברת הסבסוד להקמת תשתיות טעינה, ולתקצוב הסבות מקצועיות לעובדים שיעברו מייצור רכב לייצור סוללות. כתבי העיתון גם מזכירים שארצות הברית נכנסת כעת למערכת הבחירות של 2024, וזה צפוי להיות אחד הנושאים החמים בקמפיין החדש. הרפובליקנים, למשל, עלולים להפוך את ההתנגדות לחוק הזה לאחת מהבטחות הבחירות שלהם. מצד שני – אפילו בתעשיית הרכב האמריקנית יש רבים שתומכים בצעדים הממשלתיים ולו מפני שהם מיישרים קו עם החקיקה המחמירה של מדינת קליפורניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר במדינה. בתעשייה אומרים שעדיף ליצרניות הרכב להתמודד עם מערכת כללים אחת מאשר עם חוקים שונים.

כדור הארץ בסכנה

בשולי הדברים חדוש להזכיר שממשל טראמפ גרם לנזקים אדירים בחברה האמריקנית על-ידי יצירת קיטוב, השנאה, הפצת חדשות כזב ואובדן אמון במערכות השלטוניות. לפחות מאחורי חלק מן הפעולות האלה ניכרת טביעת אצבעותיהם של אינטרסנטים כלכליים ולוביסטים, והנזק נגרם לא רק לארצות הברית אלא לעולם כולו.

תחבורה בארצות הברית היא המקור הגדול ביותר לגזי חממה, וארצות הברית היא המזהמת השנייה בגודלה על פני כדור הארץ אחרי סין למרות שהאוכלוסייה שלה מהווה רק 23.5% מאוכלוסיית סין (332 מיליון לעומת 1.412 מיליארד בני אדם). סין פועלת באופן נחוש מזה יותר מעשור להפחתת פליטות פחמן, וארצות הברית התחייבה להפחית אותן בחצי עד לשנת 2030 ולהגיע למאזן אפס עד לאמצע המאה.

סוכנות האנרגיה הבינלאומית פרסמה לפני כשנתיים דוח שממנו עולה שכדי למנוע מן הטמפרטורות הממוצעות של כדור הארץ לעלות ב-1.5 מעלות צלזיוס בהשוואה לרמות הטרום תעשייתיות נדרשת הפסקת המכירה של מכוניות חדשות שמונעות במנועי בעירה עד לשנת 2035. מעבר לנקודה זאת – כך מזהירים מדענים – ההשפעות של גלי חום קטסטרופליים, שיטפונות, בצורת, הרס יבולים חקלאיים והכחדת מינים יציבו אתגר קיומי בפני האנושות.

The post חוק חדש יניע השבוע את מהפכת הרכב החשמלי בארצות הברית appeared first on TheCar.

זוכרים את רנו 'פלואנס' ואת 'זואי'? זוכרים שרנו הייתה חלוצה בין יצרניות הרכב האירופאיות בתחום הרכב החשמלי?

טוב, זה היה לפני 12 שנים ומאז זרם כבר הרבה מאד חשמל על הכבישים של סין ושל ארצות הברית, וגם פולקסווגן עברה מהפך שהניע אותה לעבוד כבר על פלטפורמה חשמלית שלישית, אחרי שתיים שלהם שכבר מתרוצצות בעולם.

ומה עם רנו? רנו וניסאן התבחבשו עם בעיות שלהן וביניהן, ועד היום עדיין לא פיתחו פלטפורמה חשמלית טהורה לרכב חשמלי.

מה שכן, הברית הצרפתית-יפנית, שעלתה לאחרונה על פסים חיוביים, הנדסה מחדש את הפלטפורמה המודולרית הפופולרית שלה – CMF – שהושקה כבר בשנת 2013 כבסיס לרוב המכוניות הקומפקטיות והקטנות ויצרה גרסה חשמלית שנקראת CMF EV. על בסיס גרסה זאת הושקו לפני קצת יותר משנה רנו מגאן E-Tech וניסאן אריה הקומפקטיות.

מאז הספיקו הצרפתים להציג דגמי קונספט של מכוניות חשמליות קטנות שרוכבות על הנוסטלגיה לאייקונים ההיסטוריים רנו 4 ורנו 5, ובסוף השבוע שעבר הם פרסמו פרטים מעניינים אודות המכוניות החשמליות הקטנות שהם מתכננים להשיק בשנה הבאה. הבשורה החשובה ביותר: רנו רוצה לשמר את ההובלה שהשיגה 'זואי' בקטגוריית הסופר-מיני החשמליות באירופה ולצורך זה היא תתאמץ שהמכוניות שיחליפו אותה יעלו פחות מ-25,000 אירו.

ואיך משיגים את מחיר המטרה הזה? ראשית לכל – הפלטפורמה החשמלית הקטנה נקראת CMF-B EV, והאות B מייצגת את העובדה שייבנו עליה מכוניות סופר-מיני ומיני. אנשי רנו מסבירים שמצד אחד, העובדה ש-70% מחלקי הפלטפורמה משותפים לפלטפורמה הבסיסית שעליה בנויות מכוניות כמו קליאו וקאפצ'ור מוזילה אותה לקראת החישמול, ומצד שני הם שילבו לתוכה את מארז הסוללה (הקטנה יחסית). כך, בשורה תחתונה, הם הוזילו לדבריהם את עלויות הייצור של הפלטפורמה בכ-30% ביחס ל'זואי' הנוכחית.

לדברי רנו, הוזלה נוספת וחיסכון במקום ובמשקל הושגו באמצעות שילוב המנוע החשמלי, ממיר המתח (מ-400 ל-12 וולט), המטען, ואת יחידת הבקרה האלקטרונית ליחידה קומפקטית אחת. המנוע עצמו קטן וקל כ-20 קילוגרם מן המנוע שמשמש את 'זואי'. יחידת ההנעה כולה פותחה בשיתוף פעולה בין רנו לבין ספקית החלקים 'ואלאו'.

הסוללות צפויות להתאים למתאר השימוש במכונית סופר-מיני, כלומר לא להתעקש על טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, והן יהיו ככל הנראה סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) פחות יקרות מסוללות ליתיום-יון. בשונה מן החלוקה ל-12 מודולים שקיימת בסוללה של 'זואי' – בסוללה של החשמליות החדשות יהיו רק ארבעה מודולים, והיא תהיה קלה ב-15 קילוגרם.

כרגע מתוכננות מכוניות שיישאו סמלים של רנו, ניסאן ואלפיין, וידוע על לפחות ארבעה דגמים, בהם, כמובטח, רנו 4 ורנו 5, ניסאן מיקרה חשמלית, וגרסת אלפיין. רנו 4 החשמלית החדשה תהיה גרסת מיני-קרוסאובר של המכונית, בדומה לקפצ'ור, ואילו רנו 5 תהיה גרסת ההאצ'בק, בדומה ל'קליאו'.

בשלב הזה רנו אחראית על הפיתוח ולפי הפרסום שלהם מסוף השבוע הם מבצעים את כל הניסויים בתשע "פרדות" (מלשון פרד) שעושים שימוש במרכב של רנו קליאו. לדברי רנו, הפלטפורמה, יחידת ההנעה והסוללות של רכבי הניסוי האלה זהים מבחינה טכנית לרכב הייצור העתידי, כלומר שאנחנו כבר קרובים מאד לקו הגמר.

כל המכוניות החשמליות הקטנות ייבנו בשלב ראשון במתחם ElectriCity של רנו בצפון צרפת, שם מיוצרות כעת רנו מגאן E-Tech ורנו קנגו E-Tech, וכל זה – כפי שפרסמנו – יקרה כבר תחת חברה חדשה שתוקם השנה ותיקרא 'אמפר'.

ההשקה של רנו 5 החשמלית מתוכננת לשנה הבאה.

The post מוטב מאוחר: רנו חושפת את תוכנית המתקפה על שוק המכוניות החשמליות הקטנות appeared first on TheCar.

תעשיית הסוללות בפרט, ותעשיות הרכב והאלקטרוניקה בכלל, מצפים בקוצר רוח לפריצות דרך טכנולוגיות שיאפשרו להגדיל באופן ניכר את קיבולת האנרגיה של סוללות, ובכל שני וחמישי אנחנו מתבשרים על חומר חדש או טכנולוגיה חדשה שמשיגים שיפור ומוזילים את עלויות הייצור.

חלק מן הבשורות, כמו הטכנולוגיה החדשה שסאמסונג חשפה לפני כשבועיים או הכימיה החדשה ש-CATL הכריזה עליה בסוף השבוע שעבר, משפיעות כבר ברגע זה על מחיריהן של מכוניות חדשות ועל התוכניות המיידיות של יצרניות רכב חשמלי. אחרות – כמו זאת שעליה אנחנו מדווחים כעת – מדגימות את פוטנציאל השיפור ועשויות להשפיע על הדור הבא של רכב חשמלי.

בתחילת פברואר פרסם צוות חוקרים קוריאנים מאוניברסיטת POSTECH ומאוניברסיטת Sogang את תוצאות המחקר אודות טכנולוגיה מהפכנית שפותחה על-ידם ועשויה להגדיל פי עשרה או יותר את קיבולת האנרגיה של סוללות, ובהתאמה גם את טווח הנסיעה של רכב חשמלי.

עוד לפני שנכנסים לעובי הקורה חשוב להדגיש שאוניברסיטת סוגאנג, שפועלת בסיאול, נחשבת לאחת מאוניברסיטאות המחקר הפרטיות היוקרתיות ביותר בדרום קוריאה, בין השאר מפני שמתקבלים אליה אך ורק תלמידים שציוניהם בסיום התיכון מדרגים אותם באחוזון העליון של תלמידי דרום קוריאה. אוניברסיטה זאת נחשבת לאחת האוניברסיטאות הפרטיות המובילות ולאחד מבתי הספר המובחרים היוקרתיים ביותר בדרום קוריאה.

שותפת המחקר, אוניברסיטת POSTECH, דורגה בשנים האחרונות על-ידי גופים שונים (בשנים שונות) כאוניברסיטה הטובה ביותר למדע וטכנולוגיה באסיה, כזאת שמדורגת במקום ה-28 בעולם וכאוניברסיטה הטובה ביותר בדרום קוריאה.

בהובלת הפרופסורים Soojin Park ו-Youn so Kim מאוניברסיטת POSTECH ופרופסור Jaegeon Ryu מאוניברסיטת Sogang פיתח צוות המחקר פולימר ייחודי כחומר אנודה, וניסויים מצאו שזה חומר יציב, אמין, ובעל קיבולת גבוהה פי עשרה או יותר מן הקיבולת של אנודות גרפיט קונבנציונליות. לטענת החוקרים, פריצת הדרך הושגה על ידי החלפת הגרפיט הקונבנציונלי באנודה מבוססת תרכובת של סיליקון עם פולימרים שמונחים בשכבות, מה שתרם ליציבות ולאמינות. המכשול שעליו התגברו החוקרים, לטענתם, הוא שבכל הניסיונות הקודמים לשלב סיליקון בחומרי אנודה בקיבולת גבוהה נפגעו ביצועי הסוללה כתוצאה מהרחבת הנפח של החומר בגלל התגובה שלו עם ליתיום. פריצת הדרך היא גילוי פולימר ששולט ביעילות בהתפשטות הנפחית. בנוסף, החוקרים השתמשו בפוליאתילן גליקול כדי לווסת את הפעילות הפיזיקלית ולהקל על דיפוזיה של ליתיום-יון.

פני השטח של האנודה טעונים ברובם במטען שלילי והפולימרים הטעונים בשכבות ערוכים לסירוגין בין מטענים חיוביים ושליליים. התוצאה היא אלקטרודה עבה עם קיבולת גבוהה וצפיפות אנרגיה גבוהה פי יותר מעשרה מזו של סוללות ליתיום-יון רגילות.

מפאת חוסר בידע ובנתונים לא ניכנס כאן להסבר הכימי ונסתפק בציטוט הטענה לפיה הפולימר החדש "מנצל כוחות הקולומביים (כוח המשיכה והדחייה בין שני חומרים עם מטענים דומים או שונים, בהתאמה)… הכוח הזה, בפולימר החדש, גבוה בהרבה מזה של קשרי מימן אבל הוא גם הפיך – וזה מקל על השליטה בהתפשטות הנפחית.

שאלת מיליון הדולר היא האם ומתי יהפוך המחקר הזה ליישומי ואם אפשר למסחר בטווח הנראה לעין את הטכנולוגיה. אם וכאשר זה יקרה זה יכול להאיץ באופן משמעותי את תחום הרכב החשמלי בעולם, ולסייע גם בתחומים נוספים.

The post טכנולוגיית סוללה חדשה מבטיחה להגדיל פי עשרה את טווח הנסיעה של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

נציגי המדינות החברות באיחוד האירופאי הסכימו לקבוע סטנדרט חדש שיחייב פרישת תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי ומימני. התקן החדש קובע שבדרכים מהירות חייבות המדינות החברות להציב בתוך פחות משלוש שנים עמדות טעינה ציבוריות מהירות, בהספק של 400 קילוואט, במרחק שלא יעלה על 60 קילומטרים זו מזו. תפוקת החשמל של העמדות תוגדל ל-600 קילוואט עד לשנת 2028.

עמדות בהספקים של 1,400 קילוואט עד 2,800 קילוואט (בהתאם לכביש), אשר מותאמות למשאיות ולאוטובוסים, חייבות להיות פרוסות על לפחות מחצית מן הרשת, כלומר בכל 120 קילומטרים. עם זאת, התקנה פוטרת כבישים מהירים עם נפחי תנועה נמוכים, וזאת לבקשת חלק מן המדינות החברות. התקנה צפויה להתעדכן בשנים הבאות בהתאם למסקנותיה של ועדת בדיקה שתעריך את השפעת החוק ביחס להתפתחויות הטכנולוגיות, בעיקר בתחום הרכב הכבד.

עד לשנת 2031 חייבות המדינות לפרוש, במקביל, תשתיות תדלוק מימן לכלי רכב במרחקים מרביים של 200 קילומטרים זו מזו, וכל זאת במטרה לעודד ולהאיץ את המעבר מכלי רכב עם מנועי בעירה לכלי רכב חשמליים ומימניים.
הפרלמנט האירופאי והמדינות החברות הגיעו להסכמה הזאת אמש, לאחר דיונים ארוכים ומפרכים, ובהצהרה שפרסם אנדריאס קרלסון, שר התשתיות והשיכון השבדי אשר ניהל את המשא ומתן בין המדינות החברות נאמר ש"ההסכם ישלח איתות ברור לאזרחים ולבעלי עניין אחרים לפיו ברחבי האיחוד האירופאי תיפרש תשתית טעינה ידידותיות למשתמש".

אחידות בתהליך הגביה

מחסור בתשתיות טעינה הוא אחד החסמים המשמעותיים כיום מפני אימוץ רכב חשמלי, אבל גם שיטות הגביה והחיוב לא עושות חיים קלים לבעלי רכב כזה. אחת הביקורות העיקריות בקרב צרכנים לגבי תשתית הטעינה הנוכחית באירופה היא שיותר מידי שירותי טעינה שונים ונפרדים מסבכים את השימוש בעמדות ציבוריות כך שהן משמעותית פחות יעילות מאשר תדלוק מכונית בנזין או דיזל.

המחוקקים האירופאים דרשו להקל על חוויית המשתמש ובה בעת להגביר את שקיפות המחירים ויצירת סטנדרטים מוסכמים אודות המידע שחייבים לספק ללקוחות.
הסטנדרט שנקבע דורש שתהיה לצרכנים אפשרות לשלם במקום באמצעות כרטיס חיוב או כרטיס אשראי, או, במקרים מסוימים, באמצעות קוד QR, וכל זאת מבלי לחייב אותם להיות מנויים של ספקית שירותי טעינה כזאת או אחרת. ספקיות הטעינה גם נדרשות להציג את מחירי החשמל כך שיתאפשר להבין ולהשוות בקלות בין ספקי שירות שונים.

בנוסף, הסטנדרט החדש קובע גם תאימות מלאה ואחידה בכל מדינות הגוש כדי שנהגים ובעלי רכב יוכלו לעבור בקלות ממדינה למדינה.

The post תקנה חדשה מחייבת התקנת עמדות טעינה ציבורית במרחק מרבי של 60 קילומטרים זו מזו (אבל לא בישראל) appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, הכריזה בסוף השבוע על תחילת הייצור של סוללות ליתיום-זרחן-ברזל חדשות, שאותן היא מכנה M3P. סוללות אלה אמורות להיות פחות יקרות לייצור מסוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ולהציע צפיפות אנרגיה כמעט זהה, והמשמעות היא יותר תכולת אנרגיה וטווח נסיעה לכל שקל. במקביל, החברה מתחילה לייצר גם סוגי מארזים חדשים שיאפשרו לדחוס יותר תאי סוללה ליחידת נפח תוך שיפור אפשרויות הקירור וחיסכון במשקל למארז כולו.

M3P מצטרפת לגל חדש של פתרונות ברמת הכימיה של תא הסוללה אשר עושים שימוש בזרחן, מנגן או יסודות כימיים אחרים שמחליפים מתכות ומינרלים נדירים כמו ליתיום וקובלט כדי לצמצם את העלויות ולהגביר במהירות את פוטנציאל התפוקה. בין השאר, שת"פ של פולקסווגן ו-JAC הציג לאחרונה כימיית נתרן-יון ואילו סאמסונג הציגה טכנולוגיית "תא סוללה פריזמטי". גם BYD צפויה להציג ברבעון הקרוב מארזי סוללה חדישים.

מבחינתנו, כצרכנים שלא משתוקקים ללמוד כימיה, M3P מצטרף כעת לטכנולוגיית הליתיום יון NCM ו-NCA ששולטת בקרוב ל-60% משוק הסוללות לרכב חשמלי (N מייצג ניקל, C מייצג קובלט, M מייצג מנגן ו-A עבור אלומיניום), ולטכנולוגיית ליתיום LFP (ליתיום ברזל זרחן, או פוספט) שמחזיקה ביותר משליש מסך הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי. סוללות ליתיום-יון מתקדמות משיגות צפיפות אנרגיה של 325 וואט-שעה לקילוגרם (ופחות מתקדמות כ-150), ואילו סוללות ליתיום ברזל זרחן מתקדמות משיגות צפיפות של כ-160 וואט-שעה לקילוגרם.

M3P הם ראשי תיבות שבהם M הוא קיצור של מתכת, M3 מייצג שלושה יסודות מתכת (מה שמכונה Ternary), ו-P מייצג זרחן. לדברי אנשי CATL, סוללת M3P לא מכילה ליתיום מנגן ברזל זרחן, כמו כימיות טרניטי אחרות אלא אלמנטים מתכתיים שונים, וההערכה היא שמדובר גם על מגנזיום. לדברי אנשי החברה, צפיפות האנרגיה של M3P גבוהה יותר מסוללת ליתיום ברזל זרחן ועומדת על כ-210 וואט-שעה לקילוגרם, וזה שיפור של כ-20% ביחס לטכנולוגיות דומות אשר מציב אותה הרבה יותר קרוב לליתיום-יון.

במקביל, פורסם זה מכבר שאנשי CATL עובדים גם על פיתוח כימיית ליתיום מנגן ברזל זרחן, או LMFP, וזו טכנולוגיה קרובה אך שונה מ-M3P מכיוון שהיא כוללת גם אלמנטים מתכתיים אחרים. ה-M3P מציג, כך נראה, חידוש נוסף בכימיה של הסוללות של CATL וככל הנראה מדובר בשילוב של שתי הטכנולוגיות. ההערכה בתעשייה היא שסוללות LMFP ו-M3P יצמצמו דווקא את נתח השוק של סוללות LFP ופחות מכך את זה של סוללות ליתיום-יון NCM.

ההבטחה שכובדה

כבר באמצע השנה שעברה הכריזו אנשי CATL שהם שוקדים על מסחור טכנולוגיית M3P, ושהם ישיקו סוללות כאלה לשוק הרכב במהלך 2023. באותה הזדמנות הם הציגו גם פריצת דרך בשיטת האריזה של תאי סוללה באמצעות הנדסה חדשה שמגדילה את ניצולת המארז ומאפשרת לארוז כ-16% יותר תאי סוללה באותו נפח במקביל לשיפור הקירור. אנשי החברה מסרו בשעתו שהם מתכוונים להתמקד בשלוש משפחות של סוללות לכלי רכב חשמליים ולבדל אותן באמצעות איפיון טווחי הנסיעה בין טעינות ל-1,000 קילומטרים, 700 קילומטרים וסוללות עממיות ופחות יקרות לטווחים של 300-500 קילומטרים.

זנג יוקון, יו"ר CATL, אמר במפגש המשקיעים האחרון שטכנולוגיית M3P החדשה שהחברה משיקה אינה ברזל ליתיום מנגן זרחן, אלא מכילה גם אלמנטים מתכתיים אחרים. עוד פורסם שעלות הייצור של סוללת M3P קרובה לזו של ליתיום ברזל זרחן, ואנשי CATL טוענים גם שהיא נהנית מאורך חיים ארוך יותר, בדומה לזה של ליתיום ברזל זרחן, ומרמת בטיחות גבוהה.

הכימיה המדויקת טרם נחשפה וגם תהליכי הייצור עדיין לא, אבל מומחים מעריכים שהסינתזה של M3P דומה לתהליך הייצור של ליתיום מנגן ברזל זרחן (שגם הוא, במובן הפשוט, סוג של "M3P" מבחינת התרכובת של שלוש מתכות).

CATL היא חברת ענק ששולטת במידה רבה בשוק הסוללות והכניסה שלה לכימיה הזאת תבוא בוודאות גם על-חשבון הייצור והמכירות שלה בתחומי הליתיום-יון וה-LFP שבהם היא שולטת, אבל אין לה יותר מידי ברירות. תחום התיעוש של כימיית סוללות אלטרנטיבית נכבש במהרה על-ידי המתחרות שלה, בהן גם חברות קטנות יחסית, ואם היא תמצמץ היא תיפגע.

The post הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח appeared first on TheCar.

גרייטוול הסינית השיקה השבוע באופן רשמי בשוק המקומי שלה את אורה 'פאנקי קאט' (ORA Funky Cat) בדגם 2023 במפרט מכובד ובמחיר שעושה חשק לנסוע לסין כדי לקנות אחת.

מכונית הסופר-מיני החשמלית-טהורה הושקה בסין עם מנוע שמספק 105 קילוואט (141 כ"ס) ומומנט של כ-22 קג"מ לעומת מנוע שמספק 171 כ"ס וכ-25 קג"מ אצלנו, אבל עם שתי תצורות סוללה מעט שונות: הסוללה הבסיסית מעט יותר גדולה (49.92 קילוואט שעה לעומת 47.78 קילוואט שעה אצלנו) והיקרה יותר מעט יותר קטנה (57.71 קילוואט שעה לעומת 63.13 קילוואט שעה אצלנו). כמו אצלנו, הסוללה הבכירה היא מסוג ליתיום-יון והבסיסית מסוג ליתיום ברזל-פוספט.

בסין גרייטוול מעניקה ללקוחות אחריות של 4 שנים או 150,000 קילומטרים לעומת 5 שנים ללא הגבלת קילומטרים (160,000 קילומטרים על הסוללה) אצלנו. מה שיותר מעניין זה שלרגל השקת המכונית בסין היא נמכרת שם (עד לסוף אפריל) בהנחה של 3,200 דולר, כלומר תמורת 15,600 דולר לגרסה הבסיסית, שגם היא מאובזרת היטב.

15,600 דולר (מחיר לצרכן בסין, כולל רווח ליצרנית ולמפיצים אבל לא כולל עלויות הובלה ומשלוח) מתורגמים בישראל לכ-55,380 שקלים (נכון להיום, לפני השלמת ההפיכה השלטונית/רפורמה משפטית) כלומר מתחת לרף המיסוי הרגיל על רכב ובתוך תחום ה-20% מס קניה (לפני מכס, מע"מ והטבות על זיהום נמוך ואביזרי בטיחות).

בסין מוצעת 'פאנקי קאט' בחמש רמות אבזור, כשהרמה השנייה עולה כעת 17,100 דולר, הרמה השלישית עולה 18,500 דולר, רמת האבזור (והסוללה) הרביעית עולה 19,400 דולר ואילו רמת האבזור הבכירה והיקרה ביותר עולה שם 20,900 דולר.

המתחרה העיקרית של אורה פאנקי קאט בסין היא 'דולפין' החדשה יחסית של BYD שצפויה בארץ בהמשך השנה ועולה בסין 16,900 – 19,800 דולר. בסיכום השנה שעברה נמכרו בסין יותר מ-200,000 'דולפין' וכ-61,000 'פאנקי קאט'.

אולי אפשר להתנחם מעט בכך ש'פאנקי קאט' מוצעת כעת בבריטניה ובשבדיה תמורת מחיר התחלתי של כ-39,000 – 40,000 דולר, שהם כ-140,000 שקלים, נכון להיום, ואלה מחירים דומים למחיר הבסיס בישראל.

אגב, כלמוביל – יבואנית אורה לישראל – טרם פרסמה באתר שלה את מחירון החלפים (או שהוא מוסתר היטב), וזאת בניגוד לנהלים.

The post אורה פאנקי קאט 2023 הושקה בסין בהנחה של 3,200 דולר appeared first on TheCar.

פולסטאר, מותג היוקרה הספורטיבי המחודש מבית ג'ילי, פתח בסוף השבוע האחרון בסין את המכירות של דגם 3 במקביל למה שאנשי המותג מכנים "שיטת תמחור חדשה". פולסטאר 3 מוצע מעתה ללקוחות בסין במחיר נמוך בעד 35,000 דולר ביחס למחיר שעליו הוצהר בעת השקת הבכורה העולמית של הדגם בשנה שעברה.

גרסת שני המנועים והסוללה הגדולה של פולסטאר 3 הוצגה לפני כשנה עם תג מחיר התחלתי של כ-127,750 דולר, ואילו אותה גרסה עם חבילת ביצועים הוצגה בסין עם תג מחיר של כ-149,500 דולר. עם פתיחת ההזמנות מוצע פולסטאר 3 בגרסה הפחות יקרה תמורת כ-101,350 דולר ודגם הביצועים מתחיל ב-114,600 דולר, כלומר קיצוץ מחירים של 26,400 דולר ו-34,900 דולר בהתאמה.

על אף ההוזלה המשמעותית בסין עדיין נשמעת ביקורת לפיה מדובר במחירים גבוהים מאד ביחס למתחרים, למשל 'ניו' ES7 שמוצע כמעט במחצית המחיר. ואכן, בשיחה של מנכ"ל פולסטאר, תומס אינגנלאת' (Ingenlath) עם אנליסטים בארצות הברית, מוקדם יותר החודש, הוא הצהיר שהמחיר של פולסטאר 3 בצפון אמריקה יהיה כ-85,000 דולר, אם כי ייתכן שהכוונה היא לדגם בסיסי יותר.

פולסטאר 3 הוא הקרוסאובר הראשון של פולסטאר וגם דגם חשמלי ראשון של המותג אשר ייוצר במקביל בסין וגם במפעל של וולוו בארה"ב, ולפי אנשי החברה מכוניות ראשונות צפויות להגיע ללקוחות בסין ברבעון הרביעי השנה, לאחר חשיפה רשמית של גרסת הייצור בתערוכת הרכב של שנחאי ב-18 באפריל.

בעוד שהייצור בסין מתחיל בקרוב במפעל של פולסטאר בצ'נגדו, מחוז סצ'ואן, הייצור בארה"ב יתחיל באמצע השנה הבאה ברידג'וויל, דרום קרוליינה – משם ייוצאו המכוניות לצפון אמריקה וככל הנראה גם לאירופה.
דגם הייצור ה"אמיתי" הראשון של פולסטאר (אם מתעלמים מדגם 1 שיוצר במספרים קטנים ולא מיוצר יותר) הוא דגם 2 אשר מיוצר משנת 2020 רק במפעל של ג'ילי בטאיג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג, שבמזרח סין, ופולסטאר החלה לספק אותו בישראל לפני חודשים אחדים.

פולסטאר, כך מבטיח המנכ"ל שלהם, מקווה למכור השנה כ־80 אלף מכוניות עליה של כ-60% ביחס לשנה שעברה, ובשנה הבאה מתוכננת ההשקה של דגם '4' שגם הוא יהיה קרוסאובר. בשנת 2025 מתוכננת ההשקה של מכונית סדאן נוספת, דגם 5, ובשנה שלאחר מכן תושק מכונית רודסטר ספורטיבית תחת השם 6.

The post פולסטאר חתכה 35,000 דולר מן המחיר של 3 בסין appeared first on TheCar.

עקב אכילס של רכב חשמלי בעידן הנוכחי הוא מחירן הגבוה של סוללות ליתיום, ויצרניות הסוללות יוצאו מגדרן כדי לפתח טכנולוגיות נוספות ולהוזיל את הטכנולוגיה הנוכחית.
פורד, למשל, מבטיחה להיות יצרנית הרכב הראשונה שתבנה בארה"ב גם סוללות ניקל קובלט מנגן וגם סוללות ליתיום ברזל פוספט, ולהציע ללקוחות שלה בחירה בין שני סוגי הכימיה בהתאם לצרכים ולרגישות שלהם למחיר.

אם למישהו זה נשמע כמו עוד נתון שרק עלול לבלבל לקוחות חדשים, שגם כך נתקלים בעולם מושגים חדש וצריכים לסגל הרגלים חדשים עם המעבר לרכב חשמלי – הוא לא טועה. גם אנשי פורד ערים לבעיה הזאת ולכן מבטיחים "לארוז" את ההצעות השונות תחת חבילה שיווקית פשוטה שתדגיש את טווח הנסיעה.

בכל כלי הרכב החשמליים שפורד מוכרת כעת מותקנת סוללת ניקל קובלט מנגן. אבל כבר בעוד כחודשיים יוצעו במקביל גם סוללות ליתיום ברזל פוספט פחות יקרות, ודגם ראשון שיקבל אותם הוא מוסטנג מאך-E הפופולרי. הטנדר החשמלי F-150 לייטנינג יקבל את מארז הסוללה הפחות יקר בשנה הבאה.

סוללות ליתיום ברזל פוספט זולות ב-30 עד 40 אחוזים מסוללות ניקל קובלט מנגן וזאת למרות הצניחה במחירי הקובלט והליתיום בחודשים האחרונים. הסוללות האלה גם נחשבות לאמינות יותר לאורך זמן, ויתרון חשוב אחר שלהן הוא אפשרות לטעינה מהירה בקצב מהיר אל קיבולת גדולה יותר מתוך סך הקיבולת של הסוללה. מצד שני – צפיפות (ותכולת) האנרגיה שלהן נמוכה יותר ומכאן נגזר גם טווח נסיעה קצר יותר. על כן אלה סוללות שמתאימות ללקוחות שיש להם אפשרויות נוחות לטעינות רבות בבית או בעבודה ואשר משתמשים ברכב לנסיעות שגרתיות קצרות ורבות. סוללות כאלה מתאימות גם לציי רכב שהכלים שלהם נוסעים במסלולים קבועים, והפרש המחיר לטובת סוללות ברזל-פוספט מוכפל אצלם במספר גדול של כלי רכב.

לסוללות ניקל קובלט מנגן, לעומת זאת, יש צפיפות אנרגיה גבוהה יותר ולכן גם תכולת אנרגיה שמאפשרת טווח נסיעה ארוך יותר. סוללות אלה יותר יקרות ולכן מתאימות ללקוחות שצריכים טווחי נסיעה ארוכים, או שתשתיות הטעיה סביבם פחות מפותחות.

בפורד מתכוונים להשתמש בסוללות ליתיום ברזל פוספט בגרסאות הבסיס כסטנדרט, ולהציע סוללות ניקל קובלט מנגן בדגמים יקרים יותר לטובת טווח ארוך. מיד לאחר יצירת הבידול הזה יעסקו אנשי היצרנית בחינוך שוק כדי להבהיר ללקוחות ולסוחרים לגבי ההבדלים בין הטכנולוגיות.

לא מיותר להזכיר שסוללות ליתיום ברזל פוספט משמשות, בעולם וגם בישראל, את BYD אשר מנצלת את העובדה שהכימיה מאפשרת לעצב את תאי הסוללה באופן יעיל יותר כדי לדחוס יותר תאים ליחידת נפח, וכך לפצות במידה מסוימת על צפיפות האנרגיה הנמוכה יותר. טסלה מציעה סוללות כאלה כבר מזה קרוב לשנתיים, סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) תציע אותן בקרוב בכלי רכב חשמליים שהיא תמכור באירופה וגם אנשי ג'נרל מוטורס שוקלים לעשות זאת.

The post רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח appeared first on TheCar.

שירות הדואר הפדרלי האמריקני הכריז על עסקת רכש גדולה של 9,250 ואנים חשמליים מדגם E-Transit של פורד, ואלה יימסרו עד לסוף השנה הנוכחית. במקביל, באופן מוזר ומעורר תהיות, הזמין שירות הדואר גם מספר זהה של ואנים עם מנועי בנזין מדגם ראם פרומאסטר, וזאת בטענה ל"צורך דחוף בכלי רכב".

כמו בישראל, גם בארצות הברית "יובש" השירות הממשלתי הזה וצי הרכב שלו הזדקן מאד בשנים האחרונות. בשונה מאצלנו, ממשל ביידן החליט שלא להפריט את השירות הפופולרי, כפי שתכנן ממשל טראמפ, אלא להשקיע בו חלק מן התקציב שהממשלה מזרימה להחייאת הכלכלה. כך מוקצה כרגע סכום של כמיליארד דולר להצטיידות ב-18,500 רכבי משלוח חדשים, מחציתם – כאמור – חשמליים טהורים.

260 מיליון דולר נוספים מושקעים ברכישת 14,000 עמדות טעינה מן החברות Blink Charging, סימנס ו-Rexel USA, ואלה יותקנו בשנה הקרובה ב-75 ערים שונות ברחבי ארה"ב.

לא מיותר להזכיר שהחקיקה האמריקנית שנועדה לחלץ את המשק מן המשבר הכלכלי והמיתון מותנית ברכש של מוצרים וציוד שמיוצרים בארה"ב, והטרנזיטים החשמליים של פורד מיוצרים בקנזס סיטי, מיזורי ולכן מתאימים לתנאי הזה. עם זאת, בל נשכח שבתחומי ארה"ב פועלת גם 'ריביאן' – יצרנית רכב חשמלי נוספת שיכולה לעמוד באתגר. ריביאן תספק השנה ואנים חשמליים לענקית המשלוחים אמזון.

הדבר המשונה ביותר בעסקה הנוכחית הוא שהיא לא כוללת את כלי הרכב שהדואר עצמו פיתח בשיתוף פעולה עם יצרנית אמריקנית אחרת, חברת אושקוש, במסגרת פרויקט ארוך ומורכב שהגיע לקו סיום לפני שנתיים בדיוק. ייתכן אמנם שהכלים האלה יקרים יותר, וסביר שכושר הייצור של אושקוש לא יעיל או נרחב כמו אלה של פורד וקרייזלר, אבל על פניו הכלים האלה אמורים להתאים טוב יותר לתפקידם היות שהם פותחו והותאמו במיוחד לצרכים של הדואר האמריקני. משירות הדואר האמריקני נמסר שהתוכנית ארוכת הטווח היא להצטייד ברכב חשמלי ושעד לשנת 2028 יפעלו 66,230 רכבי משלוח חשמליים בצי הרכב של הדואר לצד 39,770 כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית.

בחמש השנים הקרובות ישקיע שירות הדואר הפדרלי 9.6 מיליארד דולר בצי הרכב וכמעט שליש מהכסף הזה יגיע מחוק הפחתת האינפלציה כשהוא "צבוע" לרכישת כלי רכב חשמלים.

The post גם הדואר האמריקני מתחשמל: רכש 9,250 טרנזיט חשמליים מפורד appeared first on TheCar.

רומן דיומא, נהג המירוצים הצרפתי שקבע לפני ארבע וחצי שנים את שיא המהירות במירוץ טיפוס הגבעה המפורסם 'פייקס פיק' צפוי להתיישב בעוד כארבעה חודשים מאחורי ההגה של פורד 'סופרוואן 4' החשמלי כשהוא חמוש בכמעט 2,000 כוחות סוס, ולהריץ את המפלץ הזה במעלה הגבעה.

קשה אמנם להאמין שדיומא יצליח לשבור את השיא שאותו קבע בשעתו כאשר נהג בפולקסווגן ID. R החשמלית, אבל עם כלי שמאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך כשתי שניות באמצעות ארבעה מנועים חשמלים מתוצרת רימאק – זה בוודאי יהיה מחזה מעורר.

כמו כל מכונית מירוץ ייעודית, ובוודאי כזאת שנבנית כדי להתמודד עם אתגר כזה, אין הרבה דימיון בין פורד 'סופרוואן', אשר נחשף לראשונה לפני מספר חודשים כרכב תצוגה והשתתף בטיפוס הגבעה בפסטיבל המהירות של גודווד, לבין הטרנזיט החשמלי שאותו הוא מדמה. אבל זה לא באמת משנה: הקרב האמיתי הוא על התודעה ועל מודעות ציבורית, והמטרה היא להוכיח שרכב חשמלי – למרות המשקל הנוסף של הסוללה – יכול לשבור את שיאי המהירות של כלים עם מנועי בעירה. פורד גם ממשיכה (או מתחילה) מסורת שהחלה בשנת 2020 עם דגם קונספט חשמלי שהוא מכונית מירוץ ייעודית, והכוונה כמובן לקונספט מוסטאנג מאך E שהקדים את המכונית הסדרתית.

במקרה הזה מניעים ארבעת המנועים החשמליים, שמספקים יחד 1,972 כוחות סוס, את ארבעת גלגליו של יצור שנראה דומה מאד ל-E-Transit Custom, וזאת למרות שהשניים חולקים פחות או יותר רק את הסמל הכחול האובאלי של פורד. המרכב של מכונית המירוץ בנוי מחומרים מרוכבים, הוא מונח על "שלדת חלל" מפלדה שהונדסה ונבנתה במיוחד, והמנועים מוזנים על-ידי סוללה מקוררת-נוזל עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה אשר מוגדרת כ"בעלת ביצועים גבוהים". המערכת האלקטרונית כוללת בקרת משיכה, בקרת שיגור, מגביל מהירות ובלימה רגנרטיבית תלת-שלבית להשבת אנרגיה לסוללה.

בפורד מספרים שהם בנו את רכב הקונספט "כדי לבחון טכנולוגיות חדשות בתחומי ההנעה והקישוריות", אבל תסלחו לנו על הספקנות: לצורך זה יש להם מרכזי פיתוח ורכבי מבחן פשוטים יותר. הסופרוואן נועד לחמם לנו את הדם ולפתוח לנו את העיניים ואת בלוטות הרוק וזה מספיק טוב מבחינתנו. ברמה השיווקית, מעבר לשדרוג היחס לכלי רכב חשמליים בכלל, הרכב הזה נועד "לפזר קצת אבקת פיות" על הטרנזיט החשמלית ולעשות לו נפשות, וזאת גם הסיבה שאנשי פורד הקפידו להשאיר את מרחב המטען מאחורי הנהג ואת דלת הצד שנועדה להזכיר את הייעוד של הטרנזיט.

מירוץ "טיפוס הגבעה" של פייקס פיק הוא אחד מאירועי הספורט המוטורי הוותיקים מסוגו. במירוץ הראשון, שנערך בשנת 1916, השתתפה פורד 'מודל T' אשר עברה את 156 הסיבובים וטיפסה את 1,440 המטרים (ממורדות הגבעה, בגובה 3,862 מטרים מעל פני הים ועד לראשה, בגובה של 4,302 מטרים מעל פני הים) תוך כ-28 דקות. לשם השוואה, רומן דיומא עשה את אותה הדרך בפולקסווגן ID. R החשמלית בתוך 7:57 דקות. בין המירוץ של 1916 לבין המירוץ שייערך השנה פורד השתתפה באירוע הזה כ-100 פעמים, ובחלקן הצליחה לשבור שיאי מהירות קודמים.

למרות שבימינו כל מנועי הבעירה המודרניים מוזרקים ומנוהלים באמצעות מערכות אלקטרוניות מתוחכמות, אחד היתרונות של רכב חשמלי באירוע מסוג זה הוא שמערכת ההנעה כמעט לא מושפעת מהפרשי הגבהים (אבל כן מושפעת מהפרשי טמפרטורות).

ה'סופרוואן' של פורד, אשר פותח על ידי חטיבת הספורט המוטורי והשיפורים של פורד – 'פורד פרפורמנס', יחד עם חברת השיפורים האוסטרית STARD, עוצב על ידי מחלקת העיצוב האירופאית של החברה – 'פורד דיזיין', שממוקמת בקלן, גרמניה. הרכב הזה כבר צבר צבר ניסיון באירועי ספורט מוטורי, החל ממירוץ טיפוס הגבעה בפסטיבל 'גודווד', שם נחשף לראשונה דרך השתתפות במירוצים בסדרת מירוצי הראלי הבינלאומי WRC.

The post פורד שולחת 2,000 כוחות סוס חשמליים לפייקס פיק appeared first on TheCar.

פולקסווגן, יחד עם יצרנית הרכב הסינית JAC, הניחו בשבוע שעבר אבן דרך נוספת במהפכת הרכב החשמלי כאשר השיקו – לראשונה ברכב מייצור סדרתי – סוללת נתרן-יון.

ההימור של פולקסווגן (למעשה, חטיבת סיאט) ו-JAC כפול, אבל אם הוא יצליח הן יזכו לנקודות זכות רבות: יצרניות הרכב לא בחרו באחת מיצרניות הסוללות הגדולות והמבוססות אלא בחברה אלמונית יחסית בשם Hina Battery, אשר ניצלה את המעמד כדי לחשוף שלושה קווי סוללות נתרן-יון נוספים.

סוללות נתרן-יון, כשמן כן הן, עושות שימוש באחד החומרים הנפוצים והפחות יקרים בטבע במקום בליתיום ומשיגות צפיפות אנרגיה גבוהה מזו של סוללות עופרת-חומצה – אם כי פחותה מזאת של סוללות ליתיום למיניהן. היתרונות הגדולים הם מחיר נמוך, רמת בטיחות גבוהה יותר וצמצום הנזק האקולוגי. בנוסף – לסוללות נתרן-יון יש יתרון ביצועים בטמפרטורה נמוכה ובטעינה מהירה.

בזכות המחיר הנמוך שלהן משמשות כיום סוללות נתרן-יון ביישומים רגישים למחיר כמו אגירת אנרגיה ובכלי רכב דו-גלגליים, אבל יצרניות הסוללות הגדולות עדיין לא הסבו קווי ייצור של מארזים גדולים והן לא מייצרות תאי סוללה כאלה בהיקפים גדולים.

CATL, יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, חשפה כבר בשנת 2021 סוללת נתרן-יון מהדור הראשון וטענה בשעתו שהשיגה צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ברמת התא הבודד. אלא שכמעט שנתיים לאחר מכן יש כנראה ל-CATL סיבות מספיק טובות להמשיך ולשלוט בשוק הליתיום-יון ולא להתקדם לנתרן-יון.

בנובמבר שעבר דיווחנו ש-BYD מתכננת להשיק רכב עם סוללת נתרן-יון ברבעון השני השנה אבל אנשי BYD מיהרו בהתחלה להכחיש את הידיעה. כעבור זמן הם התרצו ואישרו שהם יעשו את זה כאחת האופציות בדגם 'שחף' החדש שלהם, ושזה יקרה כבר ברבעון השני השנה, כלומר ממש בקרוב.

בינתיים, מי שמקדימה את המאורות הגדולים של תעשיית הרכב החשמלי היא חברת 'סול' (Sehol), שהוא מיזם משותף של יצרנית הרכב הסינית JAC עם קבוצת פולקסווגן לשוק הסיני. המטרה המוצהרת של המהלך החדש היא לסמן שינוי משמעותי בתעשיית הסוללות בכלל, ובשוק של כלי רכב חשמליים בפרט, באמצעות הפחתה משמעותית של מחירי הסוללות והגברת הבטיחות שלהן.

סול E10X, שזוכה לארח את טכנולוגיית נתרן-יון, היא מכונית עירונית חדשה יחסית (הושקה בשנת 2021) ובגרסתה הבסיסית היא מוצעת בסין עם סוללת LFP (ליתיום-יון ללא קובלט) עם תכולת אנרגיה של 15 קילוואט שעה שמספקת טווח של כ-150 קילומטרים. בנוסף מוצעת גם גרסת 19.7 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של כ-200 קילומטרים וגרסת 31.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 300 קילומטרים (כל הטווחים לפי תקן NEDC הפחות מחמיר). לסוללות אלה יש צפיפות אנרגיה של 141 וואט לקילוגרם, ושלושת הדגמים נמכרים בסין בשבע גרסאות סוללות ורמות אבזור בטווח מחירים של בין 6,800 ל-11,000 דולר.

לעומת אלה – למארז סוללת הנתרן-יון החדש, שהוצג במכונית, יש קיבולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה וצפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם (140 וואט לקילוגרם ברמת התא הבודד), ולדברי היצרניות זה אמור לספק טווח נסיעה של 252 קילומטרים ולתמוך בטעינה מהירה.

בפוסט בעמוד ה- WeChat ("פייסבוק הסיני") של סול נכתב ש"אנחנו מעריכים שהיישום של סוללות נתרן-יון בשוק רכבי האנרגיה החדשים יתחיל עם מכוניות עירוניות וזאת הסיבה שבחרנו ב-E10X למבחני ההתקנה שלנו". בחברה הוסיפו שככל שהטכנולוגיה והביצועים של סוללות נתרן-יון "יתבגרו" הם יוכלו לשמש גם בכלי רכב חשמליים בגודל בינוני וגדול.

יצרנית הסוללות Hina Battery הוקמה בשנת 2017 במטרה לייצר סוללות נתרן-יון וזאת הטכנולוגיה שהיא שוקדת עליה מיומה הראשון. כבר בשנת 2017 הציגה החברה סוללה ראשונה ועד היום היא מכרה את התוצרת שלה ליצרניות של אופניים חשמליים ואופנועים חשמליים, כמו גם לשוק אגירת האנרגיה. בסוף שנת 2021, במסגרת שותפות עם הממשלה העירונית פויאנג במחוז אנחווי, החלה החברה לבנות מפעל ראשון בעולם עם קווי ייצור מסחריים של סוללות נתרן-יון, והקמתו של זה הושלמה בדצמבר האחרון.

במקביל להכרזה על רכב חשמלי סדרתי ראשון שבו מותקן מארז נתרן-יון מייצור סדרתי הכריזה 'הינה' על שלוש סדרות של תאי סוללה עם צפיפויות אנרגיה של בין 140 ועד 155 וואט לקילוגרם. לדברי לי שוג'ון, מנכ"ל החברה, לסוללות הנתרן-יון שלהם יש יתרונות בסעיפי אורך החיים של הסוללה, כושר פעולה יעילה בטווח טמפרטורות רחב והספק גבוה.

בנוסף, וזה אולי הדבר החשוב ביותר: כל הסוללות האלה נמצאות כבר בייצור מסחרי המוני, והחברה מקיימת שיתופי פעולה "עם מספר חברות מובילות" והן "ייכנסו לשימוש נרחב ברכב דו-גלגלי, מכוניות נוסעים, כלי רכב מסחריים, מתקני אגירת אנרגיה ביתית ותעשייתית, ומתקני אגירת אנרגיה בקנה מידה גדול".

The post לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר נפל דבר בסין: מפרסומים בעיתונות הסינית עולה שיצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, חתמה על מספר הסכמים ארוכי טווח עם קומץ יצרניות רכב חשמלי וקיצצה משמעותית את מחיריה. היות שסוללות הן הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי – לפעולה הזאת צפויה השפעה דרמטית על הורדת מחירי הרכב החשמלי בעולם.

בשלב זה צפויה CATL להעניק את ההנחה רק למספר קטן של יצרניות רכב, ורק בסין, אבל יחד עם מספר תהליכים נוספים שמתרחשים כעת בתעשיית הסוללות צפויה הפחתה ניכרת במחירי הסוללות כבר במהלך שנת 2023, וזאת כמובן בשורה מעודדת בשוק הרכב החשמלי.

ראשית, המספרים: במהלך שלוש השנים האחרונות זינקו המחירים של ליתיום, קובלט ומספר מתכות נוספות שדרושות לייצור סוללות ליתיום-יון בטכנולוגיות הקיימות כעת, וכך נבלמה מגמה ארוכת שנים של הוזלת מחירי הסוללות. משבר שרשראות האספקה והשילוח הימי, יחד עם ההשתלטות של מספר קטן של יצרניות סיניות (בהן CATL) על רוב תפוקת הליתיום והקובלט בעולם, הקפיצו את מחירי חומרי הגלם. במהלך 2022 זינק המחיר של ליתיום קרבונט ב-40% ו-CATL יישמה מול הלקוחות שלה מנגנון הצמדת מחירים למחירי חומרי הגלם.

כך, על בסיס הכח העצום שלה בתעשייה, CATL העלתה את מחירי הסוללות בשעה שיצרניות קטנות ממנה ספגו חלק מעליית מחירי חומרי הגלם כדי להישאר תחרותיות. המחיר של טונה ליתיום קרבונט צנח לאחרונה בכ-30% ביחס לרמת השיא שהתקרבה ל-90,000 דולר לטונה, ובימים אלה נע סביב 62,000 דולר. לפי הדיווחים מסין CATL חתמה לאחרונה על הסכמים עם קומץ יצרניות הרכב החשמלי המתקדמות ביותר בסין מבחינה טכנולוגית (מבין כ-200 יצרניות סיניות שמייצרות כלי רכב עם סוללות). בין אלה בולטות 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו', 'זיקר', וגם 'וואווי'. חלק מהן, או כולן, ירכשו החל ברבעון השלישי השנה מ-CATL סוללות ליתיום-יון במחירים נמוכים משמעותית מן המחיר שהן משלמות כעת, כזה שמייצג עלות ליתיום קרבונט של כ-29,000 דולר לטונה, כלומר פחות ממחצית המחיר הנוכחי. ההסכמים, כך דווח, הם לשלוש השנים הבאות.

פתאום קם יצרן בבוקר?

CATL מעסיקה 100,000 עובדים ב-13 מפעלים ברחבי העולם, רובם בסין, ובשש השנים האחרונות זאת הספקית הגדולה בעולם של סוללות למכוניות חשמליות. למעשה – שליש מהמכוניות החשמליות שנמצאות כיום על כבישי העולם עושות שימוש בסוללות מתוצרת CATL. כפי שפרסמנו כאן, CATL החזיקה בסוף 2022 בנתח שוק של כ-37% מן המכירות של סוללות לרכב חשמלי בעולם, והיא מוכרת סוללות או תאי סוללה לרוב יצרניות הרכב החשמלי (וההיברידי-נטען), כולל גם לכאלה שרוכשות במקביל מספקיות אחרות.

ל-CATL יש מספר סיבות טובות לביצוע מהלך כזה וכפי שנתאר בהמשך צריך לומר כבר כאן ועכשיו שזאת בשורה מצוינת לתחום הרכב החשמלי בכללותו מפני שהיא מנבאת הפחתות מחירים לכל רוחב הגזרה.

אפשר להעריך שהחברה מינפה עד כה את כוחה בשוק כדי לשמור על שולי רווח מכובדים וקופת המזומנים שלה התמלאה בקצב מהיר, אלא ש-CATL פועלת מסין וזה אומר שהיא קשובה מאד לממשלה המרכזית הסינית, לה היא חייבת במידה רבה את ההצלחה שלה מלכתחילה. בהמשך לאותו קו מחשבה אפשר להעריך גם שהאינטרס הלאומי הסיני כרגע הוא למנף את הצלחתן של יצרניות רכב מקומיות ולסייע להן להתבסס בשווקי יצוא, ועל כך אפשר ללמוד מן הפרסומים בסין לפיהם CATL לא הפחיתה מחירים לכלל הלקוחות שלה, בהן גם טסלה שמייצרת מכוניות בסין ונחשבת ללקוח הגדול ביותר של CATL במדינה, אלא רק לחברות סיניות שנמצאות בקו החזית הטכנולוגית.
לממשלת סין יש גם עניין בשימור שוק הרכב החשמלי בסין עצמה, שהצטמק לאחרונה בכ-6% בגלל עליית מחירי הרכב, ובמיוחד כעת לאחר שבתחילת השנה בוטלה שם הסובסידיה לרכישת רכב חשמלי. אחד הזרזים היעילים ביותר לריסון מחירים וצמצום עלויות ייצור הוא הפחתת מחירי הסוללות.

במאמר מוסגר צריך לשים לב להבדל האדיר בין אופן החשיבה וההתנהלות של חברות סיניות, גם כאלה שחלק מן הבעלות בהן מונפקת בבורסה והן חייבות לרצות את המשקיעים שלהן, לבין חברות אמריקניות. בעוד שמנהלים אמריקנים חיים מרבעון לרבעון, לפעמים אפילו מחודש לחודש, לסינים יש ראיה ארוכת טווח ופרספקטיבה רחבה שרואה את טובת המערכת האקולוגית (הכלכלית) כולה.

אגב, כדי ליישם את ההנחה המובטחת דורשת כעת CATL גם מן הספקיות שלה לקחת חלק במאמץ ולהפחית ב-10% את המחירים שלהן, דבר שהיא נמנעה עד כה מלעשות לנוכח הרווחים הנדיבים שהיו לה.
סיבה חשובה נוספת להפחתת המחירים היא "יתרון לגודל". CATL אמנם מקריבה נתח מן הרווחים אבל כמובילת שוק היא מנחיתה מהלומה על כל היריבות שלה, והמהלך הזה יסייע לה לשמר את כוחה לפחות בשלב הזה.
בנובמבר שעבר פורסם בסין ש-CATL ניסתה להפעיל כח מונופוליסטי על לקוחות שלה והחתימה אותם על תנאים מגבילים. CATL אמנם הכחישה בשעתו את הטענות האלה אבל גם בסוף השבוע האחרון פורסם שכחלק מן ההסכמים החדשים, המטיבים, נדרשים הלקוחות להתחייב בפני CATL שהן ירכשו ממנה לפחות 80% מן הסוללות שהן קונות.

עם זאת, ברור שאסטרטגיה של הגבלים עסקיים לא יכולה להחזיק מים לאורך זמן ואילו צמצום מתח הרווחים יקשה על יצרניות קטנות להשקיע במחקר ופיתוח ולהציע מחירים תחרותיים. במילים פשוטות: הפחתת המחירים מצמצמת את התחרות ואת הסיכון של CATL לאובדן נתח שוק.

במקביל, CATL מזהה גם תחרות מסוג חדש שמתפתחת מכיוון יצרניות הרכב עצמן – בסין ובעולם כולו. התובנה של יצרניות הרכב ממשבר קורונה היא שאסור להן להתבסס על ספקיות חיצוניות, ודאי בתחומים אסטרטגיים כמו שבבים או סוללות, ורבות מהן כבר מעורבות בהקמת מפעלים ובפיתוח טכנולוגיות. 'ניו', למשל, שרוכשת סוללות רק מ-CATL והיא הלקוח השני בגודלו אחרי טסלה, מפעילה צוות של 400 עובדים ששוקדים על פיתוח טכנולוגיות סוללה. 'אקספנג', לעומת זאת, החלה לרכוש סוללות משתי מתחרות קטנות יותר במקביל לרכש מ-CATL.

הסיבה האחרונה, אבל אולי אחת החשובות – היא שבכל מקרה אנחנו מתקרבים אל סוף עידן הליתיום-יון ותעשיית הסוללות כולה שוקדת על פיתוח טכנולוגיות חלופיות שיהיו בטוחות יותר ופחות יקרות, ויתבססו על חומרי גלם פחות יקרים.

צניחת מחירים

כאמור, צניחת מחירי הסוללות החשמליות היא בשורה מעולה לשוק הרכב החשמלי מפני שזה יאפשר ליצרניות הרכב להוריד מחירים ולא פחות חשוב – להיכנס אל פלחי שוק של כלי רכב קטנים שעד כה היו בלתי כלכליים בעליל. הפחתת המחירים של CATL תכופף את כל המתחרות שלה ותגרום גם להן להוריד מחירים, ובמקביל מתרחשים שני תהליכים חשובים אחרים שיאיצו את אותה מגמה.

ראשית לכל – בסין ובעולם כולו צופים ירידה במחירי סוללות ליתיום יון כתוצאה מצניחה נוספת במחירי חומרי הגלם. אויאנג מינגגאו, המדען הראשי של "תוכנית הפיתוח הלאומית לרכבי אנרגיה חדשה" בסין אמר בסוף השבוע שעבר בכנס של התעשייה שמחיר הליתיום קרבונט בסין צפוי לרדת השנה ב־20% נוספים. חברת האנליסטים מורגן סטנלי מצטרפת לתחזית הזאת וצופה צניחה של כ-35% במחירי הליתיום קרבונט כבר במהלך חצי השנה הקרובה, עד לרמה של 47,500 דולר לטונה.

במקביל, בעזרת תקציבים של הממשל האמריקני ושל האיחוד האירופאי מוקמים שם בימים אלה עשרות מפעלים חדשים לייצור סוללות לרכב חשמלי ורכיבי סוללה, ובסוף השבוע האחרון הכריזה פורד על השקעה של 3.5 מיליארד דולר במפעל סוללות בבעלותה המלאה שיוקם במישיגן, לא רחוק מדטרויט. במפעל זה ייוצרו תאי סוללה וסוללות מוגמרות מסוג ליתיום פוספט ברזל, והנקודה המעניינת היא שפורד רכשה את הטכנולוגיה הרלבנטית לצורך זה מ-CATL. בהצהרה של פורד נכתב שהתפוקה של המפעל החדש תספיק ל-400,000 כלי רכב בשנה – רובם כלי רכב גדולים עם סוללות גדולות.

The post מלחמת הסוללות לרכב חשמלי היא בשורה מצוינת לצרכנים: צפו לירידת מחירים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר החלה לייצא מכוניות לישראל ברבעון האחרון של 2022, הקטינה את הסוללה החשמלית בקרוסאובר הגדול שלה כדי להפחית את המחיר ולהתגבר על הצניחה במכירות, והוסיפה מנוע בעירה כדי להתגבר על הצניחה בטווח הנסיעה.

בשבוע שעבר השיקה 'ליפמוטור' בסין גרסת "מאריך טווח" (EREV) לקרוסאובר החמישה מושבי שלה, C11, אשר הושק במקור בסין ברבעון השלישי של שנת 2021. במקביל הכריזו אנשי החברה שהיא "נכנסת אל עידן הכח הכפול", ובעברית: חוזרת צעד גדול אחורה אל הנעת בעירה פנימית.

ליפמוטור מתכננת להשיק גרסאות EREV לדגמים שמספיק גדולים כדי להכיל מנוע בעירה פנימית, אבל במקום פשוט לבנות כלי רכב היברידים-נטענים, כמו רוב היצרניות האחרות, היא רוכבת על רעיון "מאריך הטווח": ההנעה לגלגלים חשמלית בלבד, ואילו מנוע הבעירה משמש כ"גנרטור על הסיפון" אשר מספק אנרגיה למנועים החשמליים ולטעינת הסוללה. בנוסף אפשר גם לטעון את הסוללה (הקטנה) ישירות מעמדת טעינה.

רעיון מאריך הטווח לא חדש. ג'נרל מוטורס עשתה בו שימוש לפני יותר מעשור ולמשך עשור עם שברולט 'וולט', וכעת הוא פותר את אותה בעיה שבה נתקלו יצרניות רכב חשמלי כבר בתחילת העידן הנוכחי: העלות הגבוהה של סוללות ומחסור בתשתיות טעינה. בעזרת מאריך הטווח ליפמוטור משתמשת בסוללה קטנה ופחות יקרה ואילו הנוהגים ברכב לא סובלים מחרדת טווח.

הדגם הושק עם שתי תצורות סוללה: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 30.1 קילוואט שעה והיקרה יותר עם תכולת אנרגיה של 43.74 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס ו-37 קג"מ ומניע את הגלגלים האחוריים, ולגרסה היקרה יותר יש גם מנוע קדמי והנעה כפולה עם הספק משולב של 544 כוחות סוס וכ-73 קג"מ. טווח הנסיעה ה"חשמלי" של הגרסה הבסיסית הוא 180 קילומטרים ושל היקרה יותר 285 קילומטרים, ושתיהן מאפשרות טווח נסיעה משולב של יותר מ-1,000 קילומטרים כאשר הגנרטור מופעל. כדי לבדל את הגרסה הזאת מן הגרסה החשמלית הטהורה הקפידו אנשי החברה לבנות כלי מעט יותר ארוך (ב-3 סנטימטרים) וגבוה (ב-2.5 סנטימטרים). הרוחב ובסיס הגלגלים זהים כמובן.

אגב, 'ליפמוטור' היא לא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שמחיה את רעיון מאריך הטווח. קדמו לה 'לי אוטו' ומספר יצרניות נוספות והגרסאות האלה זוכות בסין להצלחה רבה בעיקר באזורים שבהם תשתיות הטעינה עדיין לא מספיק מפותחות. ליפמוטור לא פרסמה עדיין נתונים רשמיים אבל לפי פרסומים בסין הרכב שלה עושה שימוש במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר מתוצרת חברת 'חרבין דונגאן' אשר מספק כ-129 כוחות סוס. אותו מנוע משמש גם יצרניות רכב אחרות בסין כמאריך טווח.

מיותר לציין שלא מדובר ברכב "נקי": נתוני היצרן, התיאורטיים, מדברים על תצרוכת דלק של 14.7 קילומטרים לליטר בנזין אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה, ובנוסף לכך גם עוד 19.7 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים.

היתרון העיקרי של דגמי EREV בכלל, ושל דגמי 'ליפמוטור' בפרט, הוא מחיר אטרקטיבי: הקרוסאובר הזה מוצע כעת למכירה מוקדמת בסין תמורת 23,560 – 29,500 דולר. החיסרון שלהם, כמובן, הוא פליטת מזהמים ושריפת בנזין. במילים פשוטות: כל עוד שאנדרוגינוס כזה מקבל סובסידיה או הטבות אחרות כ"רכב אנרגיה נקיה" – משתלם לייצר ולמכור אותו. יתרון נוסף: היות שממילא מדובר ברכב חשמלי במקור – השינויים הטכנולוגיים שנדרשים כדי להוסיף מנוע שמשמש כגנרטור אינם גדולים.

מבחינה עסקית מדובר במהלך מתבקש עבור ליפמוטור לנוכח צורך דחוף להגדיל במהירות את פוטנציאל השוק בסין: ברבעון האחרון של השנה היוצאת צנחו המסירות שלה שם אל פחות מ-8,000 יחידות, ובינואר האחרון היא מסרה בסין רק 1,139 כלי רכב.

עידן חדש-ישן

ברבעון האחרון של השנה מתכננת ליפמוטור להשיק בהשקה עולמית את "סדרה B" שלה, וכל הדגמים העתידיים של סדרה זאת, שיהיו חשמליים כמובן, יציעו גם גרסאות EREV. כך, הם אומרים, "יושק באופן רשמי עידן ההנעה הכפולה", ובאופן מעט אירוני הם מוסיפים שהם "מקווים שזה יהיה סופם של כלי רכב מסורתיים עם מנוע בעירה פנימית"…

מבחינה מעשית מדובר כמובן בצעד גדול אחורה, ובטווח הארוך הוא לא יתאים לאירופה או לכל מדינה שבה תיאסר המכירה של מנועי בעירה. עם זאת, ב'ליפמוטור' חייבים להתמודד עם הטווח המיידי והקצר והדרך שלהם לעשות את זה היא להוזיל מחירים ולהציע אלטרנטיבות משתלמות-כלכלית בעידן שבו מחירי המכוניות החשמליות כל כך גבוהים.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

The post ליפמוטור מחזירה את מנוע הבעירה לנוכח צניחה במכירות appeared first on TheCar.

סין מובילה כיום בהפרש ניכר את שוק הסוללות העולמי לרכב חשמלי אשר נחשב זה מכבר למשאב בעל משמעות אסטרטגית. בסיכום שנת 2022 החזיקה יצרנית הסוללות המובילה בעולם – CATL ב-37% מסך הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי ולאגירת אנרגיה, ואילו BYD סגרה את הפער עם LG הקוריאנית וכל אחת משתי אלה מחזיקה בנתח שוק של 13.6%.

בסך הכל חל בשנה שעברה זינוק משמעותי בכושר הייצור של כל יצרניות הסוללות הגדולות בעולם, ובפרט של יצריות סיניות, ואלה בונות בימים אלה תשתיות ייצור גם באירופה, ארה"ב ובמדינות שונות ברחבי העולם. אל שתי יצרניות הסוללות הסיניות המובילות יש להוסיף גם את CALB שמחזיקה בנתח שוק של 3.9% ואת Sunwoda שמחזיקה ב-1.8%. מספר חברות סיניות קטנות יותר נמנות גם בתוך 8.6% שמייצגים את "כל החברות האחרות".

במקום השני, בפער ניכר, מחזיקה דרום קוריאה עם 13.6% נתח שוק של LG, ל-SK יש נתח שוק של 5.4%, ואילו סאמסונג מחזיקה ב-4.7%. סך נתח השוק של יצרניות דרום קוריאניות בסיכום 2022 עמד על 23.7%, ונזכיר שהן מייצרות גם בארה"ב ובאירופה. סך הייצור של היצרניות הקוריאניות גדל, יחד עם השוק כולו, אבל נתח השוק שלהן הצטמק יחסית לנתח של יותר מ-30.2% שבו הן החזיקו בסיכום 2021.

יפן, שם הומצאה טכנולוגיית הליתיום-יון הפופולרית כיום, נותרה מאחור עם נתח שוק של 7.3% בלבד שבו מחזיקה פנסוניק. אגב, גם פנסוניק הגדילה את סך המכירות שלה אבל נתח השוק הכולל שלה הצטמק ב-4.7 אחוזים.

יצרניות הסוללות הסיניות, שהחלו כאמור להקים מפעלים גם באירופה, רשמו גידול משמעותי בכושר הייצור ובתפוקת הייצור שלהן. בסיכום 2022 נרשם זינוק של 92.5% בכושר הייצור של CATL ביחס לשנת 2021 ואילו BYD הגדילה את כושר הייצור שלה ב-167.1 אחוזים (!) מ-26.4 ג'יגה-וואט-שעה ב-2021 ל-70.4% בסיכום 2022. בסיכום השנה היוצאת יוצרו ברחבי העולם 517.9 גיגה-וואט שעה של סוללות לרכב חשמלי וזה מייצג זינוק של 71.8% ביחס ל-301.5 גיגה-וואט שיוצרו בסיכום 2021.

מי שרשמה כניסה חדשה לעשיריה הראשונה היא חברת פארסיס האמריקנית (שמייצרת בסין), אחת מבין מספר ספקיות סוללות של מרצדס הגרמנית. אנליסטים מעריכים שגם השנה היא צפויה להציג צמיחה יציבה. במקביל, סך השוק של סוללות לרכב חשמלי בעולם צפוי להגיע השנה לשיא של כ-749 גיגה-וואט-שעה, כך לפי נתוני חברת האנליסטים SNE Research.

סובסידיות באירופה ובארה"ב

מפת השליטה בשוק הסוללות העולמי שורטטה עד כה בעיקר על-ידי היוזמה של ממשלת סין, מלפני יותר מעשור, לתמוך בתעשיית האנרגיה האלטרנטיבית בכלל וברכב חשמלי בפרט, ולעודד את הגורמים השונים בשוק להשקיע ברכישת מקורות אספקה למינרלים ומתכות ובהקמת אמצעי ייצור ותשתיות.

באירופה אמנם גינו את המהלכים של ממשלת סין שנתפשו כפגיעה בעקרונות הסחר החופשי, ואילו ממשל טראמפ בארצות הברית לקח בשעתו את המדינה אחורה בכל הקשור בהשקעות באנרגיה מתחדשת וברכב חשמלי, אבל בשנתיים האחרונות מתהפכת המגמה הזאת. ממשל ביידן החזיר לשולחן תוכניות שהחלו עוד בתקופת אובמה לתמיכה ברכב חשמלי ובשנה שעברה העביר את "חוק המאבק באינפלציה" שמקצה מאות מיליארדי דולרים לתמיכה בהפחתת פליטות פחמן ובמעבר לרכב חשמלי.

באירופה נלחצו מן המהלכים האמריקנים אבל גם שם מבינים ש"אם אי אפשר להילחם בזה עדיף להצטרף לזה", ובמקום להמשיך לגנות את הסינים ואת האמריקנים גם האירופאים יכריזו בקרוב על תוכניות להשקעת מאות מיליארדי דולרים בתחומים האלה. התוצאה הצפויה היא שבשנה-שנתיים הקרובות עדיין תהיה ככל הנראה התחזקות של יצרניות סוללות סיניות ועליה בהיקפי הייצור בסין אבל מיד לאחר מכן נראה זינוק בהיקפי הייצור של סוללות בארה"ב ובאירופה. שאלת מאה מיליארד הדולר היא מי יהיו החברות שיהנו מן ההשקעות הממשלתיות בארה"ב ובאירופה? יצרניות סיניות כבר מנצלות את הביקוש האדיר לסוללות, את היתרון הטכנולוגי שלהן ואת קופות המזומנים שלהן כדי להקים מפעלי ייצור ברחבי העולם, כולל גם בארה"ב ובאירופה, וייתכן שלחברות מקומיות כבר לא יהיה מקום בשוק מצטופף והולך. מצד שני, ליצרניות הרכב "נפל האסימון" והן לא רוצות להיות תלויות בספקיות חיצוניות, לכן כמה מהן החלו לפתח טכנולוגיית סוללות בעצמן.

מקור: SNE Research

לקריאה נוספת:

תוכנית הסבסוד האירופאית עלולה להבריח חברות טכנולוגיה מישראל

The post סין שולטת ב-50.6% משוק הסוללות לרכב חשמלי בעולם appeared first on TheCar.