למעשה מדובר בתקן הראשון מסוגו בעולם מבחינה זאת שהוא מוודא שסוללות לא יישרפו או יתפוצצו גם לאחר אירוע של "בריחה תרמית" פנימית מאחד מתאי הסוללה, ולא יחדירו עשן קטלני אל תוך תא הנוסעים ברכב.

התקן הקיים כיום דורש שמארז סוללות יספק התראה של מינימום חמש דקות לפני שסוללה מתלקחת וגורמת לשריפה שקשה מאוד לכבות. זה מאפשר אמנם לנהגים ונוסעים להיחלץ מן הרכב (אלא במקרה של תאונה שבה הם נפגעו) אבל לא מותיר די זמן לפנות רכב שעומד להתלקח כדי שהשריפה שלו לא תסכן מבנים ואנשים בסביבתו.

התקן החדש נקרא "דרישות בטיחות לסוללות חשמליות שמשמשות בכלי רכב חשמליים", ויש בו חמישה עמודי תווך משמעותיים ביותר. הראשון בהם הוא שאסור שמארז סוללות יתלקח או יתפוצץ במשך 120 דקות לאחר שמתרחש אירוע של בריחה תרמית, וזאת כאמור לעומת דרישה ל-5 דקות בלבד כיום. בנוסף – אסור שהטמפרטורות הפנימיות בתוך מארז הסוללה יעלו על 60 מעלות צלזיוס. שינוי נוסף הוא דרישה שבמקרה שכן מתרחש אירוע בריחה תרמית אסור שיווצר עשן שיגיע לתוך תא הנוסעים.

שינוי חשוב שלישי הוא עמידה בבדיקות מעבדה שמדמות כשלים בעולם האמיתי. בין השאר, המארז "יופצץ" באמצעות כדור פלדה בקוטר של 30 מילימטרים שיפגע בו בעוצמה של 150 ג'אול של אנרגיה, ובדיקות אחרות כוללות הדמיות חימום פנימי שמדמות קצרים בתאי הסוללה. חלק לא נפרד מן התקן הוא שורת בדיקות מעבדה שבוחנות את כושר העמידות של מארז הסוללה במקרה של תאונה או פגיעה בחלק התחתון שלו.

שינוי רביעי הוא עמידה במבחני מאמץ בעקבות טעינה מהירה: כדי לעמוד בתקן חייבת הסוללה לעמוד במבחן שבו היא נטענת ונפרקת 300 פעמים בטעינה מהירה מ-20% ל-80% ולאחר מכן עומדת באימות בטיחות.
המבחן החמישי הוא חשיפה ממושכת לריסוס מלח ועמידה במבחן בעירה חיצונית.

כל המכוניות החשמליות יהיו יותר בטוחות

התקן הסיני החדש מחליף תקן קיים שנכנס לתוקף בשנת 2020 ויישום החובה שלו בכלי רכב חדשים מתחיל ב-1 ביולי 2026, כלומר בעוד כשנה בלבד. לכלי רכב קיימים יש ארכה של כשנה נוספת לעמוד בתקן וכולם ייאלצו להציג הוכחה שהם עומדים בו לא יאוחר מיום 1 ביולי 2027. במילים אחרות – לכל המכוניות החשמליות שנמכרות בסין יש תקופת מעבר של 12 חודשים כדי להסתגל לדרישות המעודכנות.

לדברי ד"ר קאי-פיליפ קייריס, מנכ"ל ACCURE Battery Intelligence, המרוויחות המיידיות מן התקן החדש הן ענקיות הסוללות הסיניות כמו CATL ו-BYD אשר הציגו כבר טכנולוגיות שעומדות בתקן החדש וגם חברות סטארטאפ שמפתחות סוללות 'מצב מוצק', בהן QingTao ו-WeLion. לדבריו, המפסידות הן יצרניות בינוניות וקטנות שאין להן טכנולוגיה מתאימה, וכן יצרניות של סוללות ניקל-מנגן-קובלט (NMC )עם כימיה מן הדור הקודם.
מרוויחות נוספות הן מעבדות בדיקה שיבצעו כעת אלפי בדיקות נוספות כדי לאשר כלי רכב קיימים וחדשים.

הציבור בכללותו מרוויח בטיחות אך יצטרך לשלם תמורתה: ההערכה היא שהתקן ייקר את הסוללות בשיעור של בין 10-20%, וזה כמובן לא כיף אבל כנראה נחוץ. מצד שני – בטווח הארוך כולנו נרוויח מפני שסוללות בטוחות יותר לא רק יצמצמו נזקים ונפגעים אלא גם יוזילו באופן משמעותי את עלויות הביטוח.

בעוד שלא ברור אילו פתרונות הנדסיים יאפשרו למארזי סוללות לעמוד בדרישות המחמירות של התקן החדש – אין מחלוקת לגבי התועלת שלו: שיפור דרמטי בבטיחות של נהגים, נוסעים, עוברי אורח ומבנים.

כמדינה, סין היא המרוויחה הגדולה ביותר מן התקן החדש מפני שהוא מסייע ליצרניות המקומיות ומעכב או מעמיס עלויות על יצרניות רכב וסוללות זרות.

מעבר לשיפור המובן מאליו בבטיחות, התקן הלאומי הסיני החדש צפוי להיות מאומץ על-ידי כל מובילות התעשייה ולכן גם להשפיע על כל תחום הרכב החשמלי ועל כל מכונית חשמלית חדשה שתיוצר מאמצע השנה הבאה והלאה. זה ישפר גם את האמון של צרכנים ולקוחות ברכב חשמלי והיברידי-נטען וכאמור – יוזיל מאוד את עלויות הביטוח והתחזוקה.

לקריאה נוספת:

האם האוטו-טק הישראלי ימנע שריפות של רכב חשמלי?

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ז'ו צופה שכל אחת משלוש החברות עלולה לפשוט רגל אם לא "תתמזג, תתארגן מחדש ותשתף פעולה (עם יצרנית רכב אחרת) בהקדם האפשרי" ומוסיף: "ההסתברות שלהם להתקיים באופן עצמאי היא אפסית".

ז'ו מבסס את הניתוח שלו על טענה לפיה אף יצרנית רכב חשמלי שמוכרת פחות משני מיליון כלי רכב בשנה לא תשרוד מפני שהיקף ההכנסות שלה יהיה נמוך מדי ולעומת זאת עלויות המחקר והפיתוח יהיו גבוהות מדי. "ההסתברות להיות מסוגל להתקיים באופן עצמאי היא אפס. עליהם להתמזג, להתארגן מחדש ולשתף פעולה בהקדם האפשרי. אני לא חושב שחברה שתייצר פחות מ-2 מיליון כלי רכב בשנה תשרוד מכיוון שעלויות המחקר והפיתוח גבוהות מדי… בגלל ההשקעה הקטנה במו"פ ההתקדמות הטכנולוגית נעצרה. עם השקעת מו"פ כל כך גבוהה והיקף ייצור כה נמוך אתה פשוט מחכה למות". הוא אומר.

לדבריו, לי אוטו (הסטארטאפ היחיד מבין השלושה שעדיין לא משווק בישראל), הוא ה"מנצח" מבין שלוש החברות מפני שהוא היחיד בינתיים שהצליח להימנע מטעויות גדולות. לעומת זאת, אקספנג הסתמכה יותר מדי על תוכנה והתעלמה עד כה "מן הצד החומרתי של הרכב", וזה הוביל לבעיות במוצר – אם כי, לדבריו, נראה שזה תוקן על-ידי המינוי של וואנג פנגיינג, מי שניהל בעבר את יצרנית הרכב 'גרייט וול', למנכ"ל אקספנג.

לגבי 'ניו', ז'ו טוען שמנכ"ל החברה, וויליאם לי, "עוסק יותר מדי ביצירת "אווירה" ולא מתמקד מספיק בהשקעות במחקר ופיתוח"… לדבריו, "יש לי ספקות לגבי קונספט החלפת הסוללות של ניו. "החפיר הטכנולוגי" הזה מתמודד עם ההשפעה הכפולה של כלי רכב היברידים-נטענים מחד ועם טעינה מהירה מאידך. אם החלפת סוללות לא תהפוך למיינסטרים היא תעמוד בפני סיכונים אסטרטגיים".

גב חזק חשוב יותר מטכנולוגיה

ז'ו שיקן לא היה היחיד בפאנל שהימר על לי אוטו. גם לי יאנווי (Li Yanwei), חבר בוועדת המומחים של איגוד סוחרי הרכב בסין, מאמין שאם לי אוטו תצליח בשוק הרכב החשמלי יהיה לפיתוח העתידי שלה יתרון על פני שני הסטארט-אפים האחרים. עם זאת, לי מאמין שכיום יש יותר מדי מותגים בשוק הרכב החשמלי ש"צריכים למות". לדבריו, "לא יהיו הרבה חברות שיוכלו לשרוד כי אחרי הכל, "הפיל שבחדר" נקרא BYD. אני לא חושב שיש ערך רב בקיום של חברות קטנות אחרות".

מי שחיזק את הדברים והוסיף תובנה חשובה הוא האנליסט יי רן (Yi Ran) שמקבע את הטענה שרף המכירות המינימלי של יצרנית רכב בשוק הרכב החשמלי עומד על 2 מיליון כלי רכב בשנה, ומוסיף ש"בשנתיים האחרונות ריסק קצב הצמיחה של רכבי אנרגיה חדשים מתוצרת חברות הרכב המסורתיות את "הכוחות החדשים". BYD צמחה ב-25%, צ'אנגן צמחה ב-49%, ג'ילי גדלה ב-167% וכיוצ"ב – וכולן נסמכות על היתרונות הכפולים של מנועי בעירה וחשמל כדי להמשיך ולהתרחב. כל זאת בשעה שהמכירות השנתיות של "כוחות חדשים" הן פחות ממיליון, ונתח השוק שלהם קפוא.

שינוי מדיניות האנרגיה העולמית וצמצום בסובסידיות יגדילו את הערך האסטרטגי של רכבים עם מנועי בעירה. חברות רכב מסורתיות בעלות שוק נישה למנועי בעירה כמו ג'ילי עמידות יותר בפני סיכונים"…
ברמת מכירות של 20 מיליון כלי רכב חשמליים בסין רק עשר חברות יכולות לשרוד ולכן עתידם של רוב המותגים הקיימים לא ברור. לדבריו, "בסופו של דבר זה אולי לא קשור למי הכי טוב. כשאחרים לא יכולים להחזיק מעמד אתה מנצח. אם הם לא יכולים להחזיק מעמד הם יתמזגו או ייעלמו".

יי רן מסביר את ההצלחה האדירה של המכונית הראשונה של שיאומי – SU7 ואומר ש"היא הפכה לתופעת מכירות מצד אחד בגלל שהמוצר עצמו אטרקטיבי, אבל הסיבה החשובה יותר היא שהצרכנים מרגישים שהמותג 'שיאומי' "גדול וחזק" ושלחברה יש גב כלכלי משמעותי ודריסת רגל במספר תעשיות".

לדבריו, שיאומי מעניקה לקונים ביטחון ש"המותג כאן כדי להישאר" ולכן הם פחות מודאגים מקריסה של החברה הזאת או מהתרסקות ערך המכירה של המכונית. הוא מזכיר גם את טסלה וטוען שהמעמד שלה ברחבי העולם הוא זה שמניע את המכירות החזקות שלה, "וסוחרי מכוניות משומשות שמחים לרכוש אותם בזכות ערך מכירה חוזרת גבוה ורווחיות גבוהה".

חמש האגורות שלנו

לאף אחד בתעשיית הרכב אין ספק שבסין ישנם הרבה יותר מידי מותגי רכב, ושבמוקדם או מאוחר תתהפך מגמת ההתרחבות ורוב המותגים ימוזגו לחברות אחרות או יימחקו. התופעה הזאת לא ייחודית לניו, אקספנג ו'לי אוטו', ומה שכן מיוחד בהן הוא העובדה שהן "עושות את זה לבד" ולא מגיעות מתוך תעשיית הרכב אלא מונעות על-ידי תעשיות ההי-טק וההון-סיכון.

עד היום, בעידוד ממשלת סין ועל כנפי הקלות הבלתי נתפשת של גיוס הון בסין, התרחב מספר המותגים בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונתן מענה לא רק לכל פלח אפשרי אלא גם לפלחים מומצאים לחלוטין. אלא שלנוכח המשבר הכלכלי בסין והיתרון שצברה תעשיית הרכב הסינית בעולם, התקבלה בממשלה הפדרלית החלטה למזג ולאחד יצרניות רכב – בשלב הראשון חברות ממשלתיות – כדי ליהנות מן היתרון לגודל ולקצץ את עלויות הפיתוח.

בישראל מיוצגים כיום 75 מותגי רכב, כמעט מחציתם חדשים, ולפחות 20 נוספים מתדפקים על דלתותינו. בין כל אלה ישנם ודאי 20 עד 30 מותגים שאין להם זכות קיום עצמאית.

לא כל מותג שייעלם או יתמזג לתוך חברה אחרת – או אפילו מותג שיחווה קשיים למשך מספר שנים – ייסב נזק ללקוחות שרכשו או ירכשו אותו, אבל הסיכונים לא מבוטלים. זה מתחיל בקושי אפשרי להשיג חלקים ובהיעלמות של מי שאמור להעניק גב טכני ואחריות, ומסתיים בהתרסקות של ערך המכירה של רכב משומש.

בעבר הלא מאוד רחוק כבר נעלמו מן השוק שלנו מותגים כמו אוסטין, רובר, סאאב, דייהטסו, אולדסמוביל, פונטיאק ואחרות, ולאחרונה היו מספר יצרניות סיניות שהציצו ונעלמו. באף מקרה זה לא שיפר את ערך המכירה של מכוניות משומשות. זאת בוודאי לא סיבה שלא להתקרב למותגים כמו 'ניו' ו'אקספנג', במיוחד מפני שאלה חברות שלא סביר שפשוט ייעלמו אלא הרבה יותר הגיוני שהן ימוזגו לחברות אחרות. עם זאת – חשוב לפקוח עיניים ולשים לב.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט

The post אקספנג, ניו, ולי אוטו לא ישרדו כחברות עצמאיות בעוד שלוש שנים appeared first on TheCar.

כמו כל מכוניות 'ניו' ומותג הביניים שלה, 'אונבו', גם מכוניות פיירפליי מצוידות בסוללה נתיקה שאפשר להחליף, וזה מאפשר לניו להציע, החל ב-1 באוגוסט השנה – תוכנית "סוללה כשירות" (BaaS) אשר תאפשר ללקוחות לקנות את המכונית בלי סוללה ולחסוך עשרות אלפי יואן. מי שיבחר באופציה הזאת יוכל לשכור את הסוללה בשכירות חודשית, אולם ניו עדיין לא פרסמה מה יהיו תעריפי השכירות בשיטת BaaS.

הדגם הראשון של פיירפליי יהיה זמין בשתי גרסאות – "מהדורת החופש" ו"מהדורת הזוהר", והגרסה היקרה יותר תעלה בסין החל מ-125,800 יואן (17,200 דולר). שתי הגרסאות מכוונות ראש בראש מול מכוניות הפרימיום הגרמניות (או גרמניות-סיניות) 'מיני' ו'סמארט' – והן זולות מהן.

ההבדלים בין "מהדורת החופש" ל"מהדורת הזוהר" קשורים לרמת האבזור, כמובן וגם לעיצוב הפנים עם "בד ארוג ותערובת עור רכה למגע" על המושבים והדיפונים של ה"חופש" או "זמש פרימיום ותערובת עור רכה למגע" ב'זוהר'.
מהדורת ההשקה של המכונית כוללת חבילת הטבות ובהן גם שימוש בחינם למשך 10 שנים במערכת הנהיגה האוטונומית של ניו, קרדיט לטעינה ו"נקודות נאמנות" למותג.

המכונית מצוידת במנוע אחורי שמספק 140 כוחות סוס וכ-21 קג"מ של מומנט, והוא מוזן מסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 42.1 קילוואט שעה. תצרוכת האנרגיה המוצהרת היא 10.9 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים, וזה מבטיח טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן CLTC או כ-340 קילומטרים לפי תקן WLTP. הסוללה מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות הסינית Sunwoda וזו הפעם הראשונה שסוללה מתוצרתה משולבת במוצר מקבוצת ניו.

הממדים של הדגם הקומפקטי הראשון הם אורך של 4 מטרים, רוחב של 178 סנטימטרים, גובה של 156 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 261.5 סנטימטרים, כלומר שהיא קרובה מאוד בממדים שלה ל'דולפין' של BYD ול-ID.3 של פולקסווגן.

ניו תכננה במקור להשיק את פיירפליי באירופה לפני השקתה בסין אבל המכסים האירופאים שיבשו את התוכניות. למרות זאת, השקה אירופאית של המותג מתוכננת לחצי השני של השנה הנוכחית, "עוד לפני הסתיו".

לקריאה נוספת:

האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post ניו השיקה את המותג המוזל פיירפליי בסין, המחיר: 16,400 דולר כולל סוללה appeared first on TheCar.

פרסומים אלה מגיעים שבועות אחדים בלבד לאחר שבאמצע מרץ חתמו NIO ו-CATL על הסכם מסגרת לבנייה משותפת של רשת החלפת סוללות בעיר נינגדה שבמזרח סין, שם נמצא המטה המרכזי של CATL. לצורך זה קיבלה ניו הצעת מימון מ-CATL, אשר שוקלת להשקיע קרוב ל-350 מיליון דולר בחטיבת הסוללות והאנרגיה NIO Power, וההכרזה המשותפת דיווחה על כך ש"שתי החברות יפתחו יחד את רשת שירותי החלפת הסוללות הגדולה והמתקדמת ביותר לרכבי נוסעים ברחבי העולם".

באותה הצהרה נמסר שדגמים עתידיים של מותג הבסיס של הקבוצה, "גחלילית" (Firefly), "יתוכננו מראש וייבנו עם אפשרות להחלפת סוללות שתואמת את טכנולוגיית Choco Swap", שהיא שיטת החלפת הסוללות שפותחה על-ידי CATL – ולא על השיטה שמשמשת את NIO.

הכל זה מלמעלה

המצב הכלכלי בסין בעייתי כרגע לנוכח התפוצצות בועת הנדל"ן, וכפי שפרסמנו כאן זה מעיק במיוחד על שוק הרכב בסין שהגיב במלחמת מחירים וקיצוץ של שולי הרווח של היצרניות השונות. בתגובה דוחקת ממשלת סין ביצרניות הרכב להתאחד כדי לאגם משאבים ולקצץ עלויות.

במקביל, ממשלת סין החלה עוד קודם לכן למנף את החוזקה העיקרית שלה – שהיא שליטה במגוון שחקניות בכל אקו-סיסטם – כדי לקדם פתרון מערכתי שיקנה לה יתרון נוסף על-פני שאר מדינות העולם: פרישה ארצית של תחנות להחלפת סוללות לרכב חשמלי.

כדי לבנות פרויקט לאומי כזה נדרש שיתוף פעולה של שחקניות שונות: יצרניות רכב שיתכננו מכוניות מתאימות, יצרניות סוללות שייצרו מארזים מתאימים, ספקיות אנרגיה ותשתיות חשמל, מימון פרטי וממשלתי, הכוונה רגולטורית, ולא פחות חשוב: גישה לנדל"ן בפרישה ארצית.

עד לאחרונה הובילה 'ניו' את התחום הזה ופיתחה לעצמה אקו-סיסטם שבידל אותה משאר המתחרות בעולם, וכיום היא מפעילה ברחבי סין קרוב ל-3,200 תחנות להחלפת סוללות, כלומר את רשת החלפת הסוללות הגדולה מסוגה בעולם, נכון לעכשיו.

ניו ממשיכה אמנם לצמוח בקצב טוב גם במכירות וגם בהכנסות אבל היא עדיין מתקשה לייצר רווחים. בסיכום השנה שעברה ניו רשמה הפסד מצטבר של יותר מ-3 מיליארד דולר, ובסיכום חמש השנים 2020 עד 2024 הפסידה ניו יותר מ-10 מיליארד דולר. אחת המשקולות הכבדות ביותר על ניו, וגורם מרכזי להפסדים האלה, הוא ההשקעה הבלתי נמנעת שלה בהקמת תשתית תחנות החלפת הסוללות הנרחבת. עלות הקמה של כל אחת מתחנות ההחלפה נאמדת בין כ-200 ל-420 אלף דולר, ובנוסף לכך זוללת כל תחנה גם עלויות של אחזקה, דמי שכירות ובלאי של סוללות.

לפני שבועות אחדים קיבלה ניו הזרמת מזומנים בהיקף של 2.8 מיליארד יואן (380 מיליון דולר) כחלק מחבילת מימון בהיקף של 3.3 מיליארד יואן, וזאת משלושת המשקיעים הקיימים שלה – כולם בבעלות המדינה.

מן העבר האחר, גם CATL כבר שמה רגל בגזרה הזאת כאשר הקימה עוד בשנת 2021 חברת בת בשם EVOGO שמפתחת רשת ארצית להחלפת סוללות, וגם היא השקיעה בתחום לא מעט כסף ומשאבים.
ל-CATL יש כמובן יתרון יחסי מפני שהיא זאת שמייצרת את הסוללות שנחוצות לפרויקטים כאלה ועלות התחזוקה שלהן נמוכה יותר עבורה. אלא שבעוד ש'ניו' הקימה רשת שמפעילה כבר כ-3,200 תחנות החלפה, CATL לא הקימה אפילו שליש מן המספר הזה.

לנוכח ההכוונה הממשלתית הכריזה CATL לפני קרוב לארבעה חודשים שבכוונתה להקים 1000 תחנות החלפה ברחבי סין בשנה הבאה, ואם היא אכן תרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power זה יקצר את הדרך שלה לדומיננטיות בתחום הזה בסין ובעולם.

השבוע, כאמור, פורסמו בסין דיווחים על כך ש-CATL מתכוונת לרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power. שתי החברות סרבו להגיב על הידיעות בנושא זה אבל ניו הצהירה שהיא "עובדת עם מספר משקיעים, כולל CATL", ושבכוונתה לבנות במשותף תחנות החלפת סוללות ולהעמיק את השותפות האסטרטגית שלה עם CATL כדי להקים את "רשת החלפת הסוללות הגדולה בעולם" (שזאת חזרה על ההכרזה שפורסמה כבר לפני כחודש).

רשת החלפת הסוללות היא כמובן אחד הנכסים החשובים שניו בנתה וגם מה שמקנה לה יתרון יחסי על-פני מתחרות שונות. אבל מכירת גרעין השליטה ב-Nio Power מעידה שהמשקל של ההשקעה הזאת כבד עבורה יותר מן התועלת שהיא מביאה לה.

מנגד, CATL רוצה לבנות "בטווח הבינוני" 10,000 תחנות החלפה ברחבי סין ובטווח הארוך בין 30,000-40,000 עמדות כאלה, וזאת בהנחה ששיטת החלפת הסוללות תהפוך עד לסוף העשור לאמצעי טעינה מרכזי במקביל לשיטות הקיימות של טעינה ביתית וציבורית.

רכישת חטיבת הסוללות והאנרגיה של ניו והשתלטות על הרשת הקיימת שלה תהפוך את CATL באופן מיידי לשחקן הגדול והחזק ביותר בתחום הזה בעולם. במקביל תסייע עסקה כזאת ל'ניו' להגיע לרווחיות כבר ברבעון הרביעי השנה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל

פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל appeared first on TheCar.

היצרנית הסינית לא מסתירה את כוונותיה לחרוך את טבלאות המסירות בכל השווקים שבהם היא משווקת מכוניות, ולמכור בסיכום השנה הנוכחית לא פחות מ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים או "מחושמלים" ברחבי העולם. אבל כדי לעמוד ביעד הזה צריך לשכנע לקוחות להעדיף את הדגמים של BYD על פני המתחרים שלהם, ואת זה הם עושים עם מוצר ראוי ומחיר מעלף. למוצר החדש של BYD קוראים e7 – מכונית סדאן שנראית כמו גרסה מוקטנת של 'סיל', ואת המחיר שאיתו היא אמורה להימכר בקוריאה כבר אמרנו.

כותרות של כמה מעיתוני הרכב בחצי האי הקוריאני מתארות את "מכונית הסדאן עם יחס העלות-תועלת הטוב ביותר בהיסטוריה", והמפרט המשוער – שטרם נמסר באופן רשמי, הוא אורך של 478 סנטימטרים, רוחב מכובד מאוד של 190 ס"מ, גובה נמוך יחסית של 151.5 ס"מ ואורך בסיס גלגלים של 282 סנטימטרים. במילים אחרות אנחנו מדברים על מכונית משפחתית גדולה שיכולה להתחרות די בקלות ביונדאי איוניק 6 ובקיה EV4 החדשה – גם מבחינת ביצועים ובוודאי מבחינת מחיר.

עד כה BYD שחררה טיזר בלבד, ואנשיה מסרו שהמכונית הזאת היא חלק מסדרת e של BYD אשר נועד לחזק עוד יותר את מעמדה בקרב המכוניות החשמליות הטהורות.

ככל שאפשר ללמוד מן התמונות – העיצוב של e7 לקוח מן הקו של הדגמים המודרניים של החברה, בדגש על 'סיל', עם סגנון מלוטש ואווירודינמי. עם זאת, בהצצה ראשונה נראה כאילו שהמכונית הזאת מנסה לשדר משהו אחר שאולי אפשר לאבחן כ"חסכוניות": למשל – היא מתגלגלת על גלגלים בקוטר 16 אינטש בלבד, ויש לה ידיות דלתות "קלאסיות" – בשונה ממנגנוני הידיות הנשלפות, היקרים יותר, שאופייניים בימינו לרוב כלי הרכב החשמליים.

כעת מסתבר ש-BYD רשמה את הדגם הזה במשרד התעשייה וטכנולוגיית המידע של סין (MIIT) עוד בחודש ינואר השנה, והדעת נותנת שהיא תחשוף אותה באופן רשמי בעוד כשבועיים – בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג. על-פי המפרט שהופקד אצל ממשלת סין, המכונית תוצע עם מנוע חשמלי יחיד שמספק 134 כוחות סוס (100 קילוואט) ומהירותה תוגבל ל-150 קמ"ש.

יוצעו שתי אפשרויות לגודל סוללה, ושתיהן כמובן סוללות BYD טיפוסיות מסוג "להב" עם כימיית ליתיום ברזל פוספט (LFP). לגרסת הבסיס תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 48 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 450 קילומטרים לפי התקן הסיני CLTC (סדר גודל של 370 ק"מ לפי WLTP). לגרסה היקרה יותר תהיה סוללה עם תכולת אנרגיה של 57.6 קילוואט שעה שאמורה לספק טווח נסיעה (CLTC) של כ-520 ק"מ או כ-425 ק"מ לפי WLTP). אלה אמנם לא טווחים מרשימים מידי אבל מצד שני… 13,000 דולר…

הצד החיובי של סוללה קטנה יחסית הוא משקל נמוך יחסית שנע בין 1,499 קילוגרם ל-1,566 קילוגרם וזה מבטיח צריכת אנרגיה חסכונית ביחס למפלצות ששוקלות יותר משתי טונות.

בואו נדבר על 13,000 דולר

BYD עדיין לא חשפה את המכונית באופן רשמי, וגם לא פרסמה את המחיר שלה באופן רשמי, ולכן הכל עוד עשוי לקרות. אבל הקוריאנים מבססים את ההערכות שלהם על כך שהמכונית הזאת – שמצוידת בטכנולוגיה חדישה ומבוססת על פלטפורמה ייעודית – מחליפה בסין דגם שנקרא e2 (בגרסת Glory Edition). דגם זה עולה בסין 89,800 יואן ולנוכח מלחמת המחירים בשוק הסיני גם e7 צפויה להימכר שם בטווח מחירים דומה.

אסטרטגיית הצמיחה של BYD מבוססת על השקת מספר רב (שלא לומר "עצום") של דגמים חדשות לבקרים, חלקם מיועדים לשוק הסיני או לשווקים ספציפיים בדרום מזרח אסיה או בדרום אמריקה, ורובם מבוססים על דגמים גלובליים שמיוצאים לכל העולם (חוץ מאשר לארה"ב).

היתרון הבולט של BYD על פני כל מתחרותיה הוא שליטה בשרשרת הערך של רוב הרכיבים שמהם היא בונה כלי רכב, בדגש כמובן על הרכיב היקר ביותר בכל רכב חשמלי – הסוללה.

אבל BYD היא לא מלכ"ר, וכמו כל חברה מסחרית היא מתאמצת למקסם את הרווחים שלה בכל שוק. במילים אחרות, למרות שיש לה יכולת למכור מכונית בפחות מ-13,000 דולר וכנראה גם להרוויח עליה – היא מתייחסת לכל שוק בנפרד ובודקת מה אנשים מוכנים לשלם ומה הם משלמים בפועל תמורת דגמים מתחרים. בשוק ש"מוכן" לשלם יותר אין סיבה לגבות פחות, והציבור הישראלי הוכיח עד היום שהוא מוכן לשלם מחירים גבוהים מאוד. כל עוד שזה המצב נדרשת יצרנית מכוניות פראיירית במידה קיצונית כדי שלא לנצל את זה.

ובכל זאת אי אפשר שלא לסיים בנימה חיובית או עם תקווה בלב: ההערכות בקוריאה הן שבמקביל לפלישה של BYD אל פלחי השוק היקרים עם מותגי פרימיום כמו דנזה ו'יאנגוואנג' ועם דגמים מפוארים, הם רוצים לקחת ביס גדול גם מפלחי השוק הבסיסיים ביותר. לפי התיאוריה הזאת – סדרת "e" מייצגת סוג של מותג לואו-קוסט (תחשבו דאצ'יה) שמיועד דווקא לשווקי יצוא, אם כי בשלב ראשון לא לאירופה. זה בדיוק מה שמלחיץ את הקוריאנים, מפני שעלויות השילוח אליהם לא ממש מטרידות.

אם וכאשר BYD תשיק בעוד שבועיים מכונית חשמלית מודרנית ומרווחת שתעלה כ-13,000 דולר זה יוכיח ראשית לכל שהדבר הזה אפשרי, ושהנבואה לפיה מחירי המכוניות החשמליות יוסיפו לצנוח במקביל להוזלת הסוללות – מתגשמת בענק.

לקריאה נוספת:

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת

The post תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל appeared first on TheCar.

עמדת הטעינה החזקה תוצג רשמית בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג, שתיערך ב-23 באפריל, וכמובן שהיא מקוררת באמצעות נוזל ומתאימה לאף מכונית שמסוגלת להשתמש בה, לפחות כרגע.
למרות זאת, בזיקר מדגישים שלא מדובר בתצוגת תכלית טכנולוגית בלבד אלא בפרויקט רציני ומושקע שכבר במהלך הרבעון השני השנה יטעין מכוניות "ברחוב". מה שאמנם פחות ברור זה אם יש כרגע בכלל מכוניות שיכולות לנצל את היכולת הזאת, אם כי זה פותר מצב קלאסי של "ביצה ותרנגולת".

מי שחשף בשבוע שעבר באופן רשמי את התוכנית ואת הכוונות הוא ז'או יוהוי, סגן נשיא קבוצת ג'ילי, שנאם ב'פורום הרכב החשמלי 100' של סין. יוהוי הבטיח שתחנת הטעינה תספק חשמל לעשרה כבלים ותקעים נפרדים, וכל אחד מהם יוכל לטעון מכונית אחרת בקצב של 1200 קילוואט. "אנחנו נוביל את תעשיית הטעינה אל עידן הטעינה האולטרה-מהירה בקצב של 1 מגה-וואט", הבטיח יוהוי.

לשם השוואה, העמדות החזקות ביותר של טסלה מספקות כיום עד 500 קילוואט, העמדות החזקות ביותר של 'לי אוטו' מספקות 520 קילוואט, אלה של ניו מספקות 640 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר של אקספנג מספקות עד 800 קילוואט. כמובן שכל הנתונים האלה מתארים תמונת מצב רגעית בלבד במרוץ לקצב הטעינה המהיר ביותר.

כמו חלק מיצרניות הפרימיום טק האחרות, שמשכללות את מודל ה'סופרצ'ארג'רים' של טסלה – גם זיקר משקיעה משאבים עצומים בטעינת רכב בכלל, ובפיתוח רשת ציבורית אך ייעודית ללקוחותיה. זיקר החלה לפני שלוש שנים לפרוש רשת מטענים מהירים בקצב של 360 קילוואט במסגרת "Zeekr power" שלה, והתקינה בהדרגה מטענים חזקים יותר ויותר – בתחילה בהספק של 600 קילוואט ולאחר מכן בהספק של 800 קילוואט. רשת הטעינה של זיקר ברחבי סין כוללת כיום 826 נקודות שבהן מוצבות יותר מ-4,000 עמדות טעינה.

נדגיש שוב: כדי שסוללות של כלי רכב יוכלו לקבל את כמות האנרגיה המרשימה הזאת הן חייבות להיות בנויות בהתאם, ומערכת החשמל של הרכב חייבת לפעול במתח גבוה כדי שיהיה אפשר להשתמש בכבלים בגודל סביר ומבלי להגיע לזרם שיחמם את כל המערכת לטמפרטורות התכה.

לצורך זה BYD חשפה כבר ארכיטקטורת 1,000 וולט למכוניות שלה, וגם זיקר וכל מי שתרצה לנצל את היכולות של עמדות טעינה אולטרה מהירות יידרשו לבנות מכוניות עם מתח עבודה גבוה.

תצוגת תכלית בביג'ינג

"מלחמת קצב הטעינה", שאותה מעודדת ממשלת סין עם תמיכות בכל האקו-סיסטם הרלוונטי, תבוא לביטוי מוחשי מאוד בתערוכת בייג'ינג הקרובה שבה יחשפו מספר יצרניות רכב וספקיות ציוד את המטענים המהירים שלהן.

שעות ספורות לאחר ההכרזה של זיקר ב'פורום הרכב החשמלי 100' הכריז באותו הפורום הו ג'ינלונג, נשיא האנרגיה הדיגיטלית של וואווי, על עמדת טעינה בהספק של 1500 קילוואט, והבטיח שהיא תטען 20 קילוואט שעה של חשמל בכל דקה.

עמדת הטעינה של וואווי לא מיועדת בשלב ראשון לשוק מכוניות הנוסעים אלא למשאיות כבדות, וכפי שאמר ג'ינלונג בנאומו: "כדי שמשאיות כבדות יהיו מחושמלות נדרש שמשך הטעינה שלהן יהיה קצר מחצי שעה". עם זאת, ברור ש"עם האוכל בא התיאבון": ברגע שיהיו עמדות טעינה חזקות מספיק יצרניות הסוללות לא יישארו מאחור ולכל הפחות ינסו להציע סוללות שמסוגלות לקבל קצב טעינה אדיר כזה מבלי להיהרס.

כזכור, מוקדם יותר החודש חשפה BYD את המטען המהיר שלה שמספק 1,000 קילוואט ותומך בארכיטקטורת ה-1,000 וולט שהחברה מטמיעה בדגמים החשמליים השונים שלה. אנשי BYD מוכרים את הרעיון הזה תחת הסיסמה "תוספת 400 קילומטרים טווח ב-5 דקות".

גם ספקית שירותי התחבורה הסינית 'דידי' חשפה עמדת טעינה מהירה בקצב של 1000 קילוואט, וזה ממקד את תשומת הלב אל שניים מן הכוחות החזקים ביותר שמניעים את המגמה הזאת מתוך הצורך שלהן: יצרניות רכב חשמלי שחייבות לשבור את מחסום "חרדת הטעינה" של לקוחותיהן, וספקיות שירותי ניידות שסובלות מאותה חרדה.

דידי, ה"אובר הסיני", היא פלטפורמת הנסיעות השיתופיות הגדולה ביותר בסין והיא מפעילה ברחבי המדינה יותר ממיליון (!) כלי רכב חשמליים. מאליו ברור שדידי היא גם אחד הלקוחות הגדולים ביותר בעולם לטעינה חשמלית.

כבר בשנת 2019 הקימה דידי מיזם משותף עם ענקית האנרגיה הבריטית BP להקמת רשת מרכזי טעינה לרכב חשמלי ברחבי סין. לאחרונה היא הכפילה את היקף רשת תחנות החלפת הסוללות שלה בפרויקט משותף עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL, וכעת היא מוסיפה לכך שכבה נוספת של מטענים אולטרה-מהירים.

חוץ מאשר קצב הטעינה עצמו אי אפשר שלא להתפעל מ"קצב הפרישה" של עמדות כאלה ברחבי סין: BYD הכריזה שהיא תתקין 4,000 עמדות טעינה בקצב של 1,000 קילוואט ומחציתן יוצבו בסין עוד במהלך החודש הנוכחי.

הטעינה מהירה, אספקת החשמל קצת פחות

מושג חדש מתחום החשמל שנכנס לחיים שלנו ככל שעמדות טעינה אולטרה-מהירות הופכות מחזון למציאות הוא קצב טעינה 5C ו-6C. מונחים אלה מציינים כמה מהר אפשר לטעון סוללה במלואה ביחס לקיבולת שלה. הפירוש של קצב של 1C הוא טעינת מלוא הקיבולת בשעה אחת, ולכן קצב 5C מייצג טעינה בחמישית שעה, או תוך 12 דקות, וקצב 6C מלמד על טעינה מלאה בתוך 10 דקות.

אבל בעוד שחזון הטעינה האולטרה-מהירה מפתה מאוד הוא גם מציב אתגרים משמעותיים, במיוחד בכל הנוגע לאספקת חשמל לעמדות הטעינה ולעלויות הקמת ותחזוקת התשתית הזאת.

מטענים בעלי כושר אספקה גבוה זקוקים לאספקת חשמל עוצמתית במיוחד כלומר לרשת אספקה חזקה ויציבה וככל הנראה גם למתקני אגירה מקומיים. כל החברות שפורשות כעת מטענים אולטרה מהירים בסין לא משתפות אותנו בעלויות שלהן וגם לא מספרות כמה כסף או תמיכה שוות ערך כספי הן מקבלות מממשלת סין שמעוניינת לדחוף את תחום הרכב החשמלי.

מן הנתונים שידועים במערב אפשר להעריך שהקמת כל עמדת טעינה אולטרה-מהירה קונבנציונלית יחסית עולה בסדרי גודל של 100,000 דולר, וזה לפני שדיברנו על העלויות המדינתיות של שדרוגים לתשתיות החשמל הארציות והמקומיות.

במקביל, בסין הולך ומושלם פאזל גדול הרבה יותר שמחבר ספקים וצרכנים אל יצרניות חשמל כמו חברות החשמל הממשלתיות הגדולות של המדינה, בהן 'תאגיד הרשת הממלכתי של סין (SGCC)' שמקדמת פרויקט "רכב לרשת" (V2G) שמבוסס על רכבים חשמליים חונים שמסייעים לייצב את הביקוש וההיצע של הרשת הארצית, או 'רשת החשמל הדרומית של סין' (CSG) שפורשת תשתיות טעינה מהירה במחוזות הדרומיים בתוך כדי שילוב מקורות אנרגיה מתחדשת.

שחקניות אחרות הן, למשל, Star Charge, TELD ו-Sinopec שמקימות במקביל כמה מרשתות הטעינה הגדולות ביותר בסין. Star Charge פרשה כבר יותר מחמי מיליון עמדות טעינה ציבוריות שחלקן מהירות במיוחד, TELD מפתחת מערכות ניהול טעינה חכמות, מבוססות בינה מלאכותית, שאמורות לתאם בזמן אמת בין ביקוש להיצע.
Sinopec – אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם, יצרה מיזם משותף עם CATL להקמת 10,000 תחנות להחלפת סוללות בפריסה ארצית, וגם היא צפויה להיות שחקנית חשובה בתחום הטעינה המהירה.

חמישה האמפר שלנו

סין מניעה במהירות את העולם לכיוון הרכב החשמלי והיא ממנפת את העוצמה הממשלתית של ארגון רב עוצמה ואדיר משאבים שיכול "להתביית" על מטרות לאומיות ארוכות טווח בלי הפרעות ו"זיגזוגים", בתוך כדי איגום כל המשאבים הלאומיים. אף מדינה או ממשלה אחרת בעולם לא משקיעה משאבים כאלה ולכן לאף יצרנית רכב אין סיכוי לשרוד לבדה מול העוצמה הזאת.

ממשלת סין פותרת אחד לאחד את כל החסמים מפני חדירת רכב חשמלי וכך היא מאפשרת הבשלה מהירה של טכנולוגיית הנעה שמציבה אותה בעמדת הובלה עולמית. טעינה אולטרה-מהירה – אם וכאשר תקבל גם את המכוניות המתאימות שיכילו סוללות מתאימות – פותרת אחת ולתמיד את חרדת הטעינה מפני שאף מכונית לא "תיתקע" בעמדות כאלה למשך עשרות דקות, כמקובל כיום.

לקריאה נוספת:

מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן

The post מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט appeared first on TheCar.

ככל שמותר ונכון להתייחס לתמונת מצב רגעית של שוק הרכב האמריקני נראה שהתשובה חיובית: אילון מאסק פוגע בחברת טסלה ובעיקר בבעלי הרכב שנאלצים לספוג נאצות והשפלות, לשלם תעריפי ביטוח גבוהים יותר, ולאבד מערך הרכוש שלהם.

כדור השלג החל להתגלגל עוד לפני קמפיין הבחירות של נשיא ארה"ב דונלד טראמפ ובא לידי ביטוי במעשי ונדליזם חמורים שמבוצעים בארה"ב ובאירופה כלפי מכוניות טסלה, אולמות תצוגה של החברה ועמדות טעינה שלה, ממשיך בצניחה חסרת תקדים בביקוש למכוניות חדשות מתוצרת טסלה, ובא כעת לידי ביטוי גם בצניחה במחירי מכוניות טסלה משומשות – בקצב מפחיד ובשיעור גדול פי שלושה מממוצע השוק.

כניסת אילון מאסק לפוליטיקה האמריקנית והפיכתו לאדם החזק ביותר בעולם, נראו אך לפני כחודשיים כמו אחד מתוך לא מעט הימורים מוצלחים מאוד של האדם יוצא הדופן הזה. ערך המניה של טסלה זינק בין לילה ונראה שאחד האנשים העשירים ביותר בעולם הפך גם לאיש החזק ביותר באמצעות השפעתו על נשיא ארה"ב.

אלא שכניסה לפוליטיקה מאלצת כל אדם להזדהות עם אידאלים או רעיונות שבהכרח מנוגדים לאידאלים של אחרים, ובמקרה הספציפי של מאסק נוספו לכך לפחות שלוש פעילויות אישיות מטרידות שהראשונה בהן היא התערבות חסרת תקדים וחסרת פשר בפוליטיקה האירופאית ותמיכה שלא משתמעת לשתי פנים במפלגות ימין קיצוני ובפעילים ניאו נאצים ואנטישמים.

בנוסף, החיבור בין הון לשלטון מעולם לא נעשה בדרך כל כך בוטה, ואחד השיאים המביכים ביותר – לפחות ברמה הנראית לעין – התרחש בשבוע שעבר על מדשאות הבית הלבן עם תצוגה מוזרה של מכוניות מתוצרת טסלה לצד הנשיא המכהן של ארה"ב בתפקיד איש מכירות של טסלה.

אם לא די בכך, מאסק התיישב על עמדת כוח חדשה כמוציא לפועל של מדיניות טיהורים קיצונית וחסרת תקדים לכשעצמה בממשל האמריקני, והוא עושה את זה בדרכו האקצנטרית וחסרת הרגישות.

כל אלה, ועוד, הובילו בשלב ראשון לצניחה בערך המניות של טסלה ולהתרסקות של יותר מ-90% (!) במכירות טסלה בגרמניה ובמדינות נוספות באירופה.
לאחר מכן החלה להחמיר תופעה של ונדליזם כלפי מכוניות מתוצרת טסלה וכלפי תשתיות של החברה, בדגש על עמדות טעינה, וזה כבר גורם לזינוק בתעריפי הביטוח של מכוניות טסלה בארה"ב.

מהתפך כמו סטייק

חשוב לזכור שרבים מן "המאמצים המוקדמים" של כלי רכב חשמליים בכלל ושל טסלה בפרט הם "ירוקים" שמאמינים בצורך הדחוף להגן על אקלים כדור הארץ בין השאר באמצעות צמצום פליטות פחמן מכלי רכב. העמדות הפוליטיות של רוב הלקוחות האלה לא יכולות להיות יותר רחוקות מאלה של נשיא ארה"ב ואנשיו, ומאלה של מאסק במהדורת 2.0 שלו.

אז אחרי צניחה בביקוש לדגמי טסלה השונים, סנטימנט ציבורי שלילי כלפי בעלי טסלה וגם סנטימנט שלילי מצד בעלי טסלה כלפי מעשיו של אילון מאסק – כעת מגיעה בשורה מטרידה נוספת לבעלי הרכב: ערך הרכוש שלהם מתרסק, כך לפי פלטפורמת הסחר האמריקנית ברכב משומש CarGurus.

פלטפורמה זאת, שנוסדה בשנת 2006 בבוסטון, מסצ'וסטס, פועלת כיום בעיקר ברחבי ארה"ב, קנדה ואירופה ומספקת בין השאר כלים להשוואת דגמים, ניתוח מחירים ויצירת קשר בין מוכרים לקונים. מה שמייחד את CarGurus הוא התמקדות בתובנות שמבוססות על נתונים באמצעות אלגוריתמים שמחשבים את "שווי השוק המיידי" (IMV) של כלי רכב.

לפי נתוני CarGurus, ממוצע ערך המשומשות של כלל דגמי טסלה ירד ב-3.7% בשלושת החודשים האחרונים וב -7.26% בשנה האחרונה – בערך פי שלושה משיעור הירידה בערך הממוצע של כלל שוק המשומשות.
הצניחה הדרמטית ביותר נרשמה בערך השוק של 'סייברטראק', אשר גררה מטה את הממוצע של כלל דגמי טסלה עם פיחות מטורף של 58% במחיר המחירון תוך שנה אחת בלבד. אבל למעט מודל X, שקצת משפר את התמונה – גם לבעלי מודל 3 יש מה לדאוג לאחר צניחה של 4.2% במחיר המחירון בשלושת החודשים האחרונים, ובעלי מודל Y ספגו ירידה של 2.9% ברבעון האחרון.

לא בטוח אם הפעולות – המוצדקות לכשעצמן – שמבצע הממשל האמריקני כדי לצמצם את הונדליזם המגונה כלפי טסלה מועילות או מזיקות "בתוך המחנה" של מתנגדי טראמפ ומאסק, מפני שהצהרות של אנשי אכיפת החוק כנגד המוחים רק מחזקות את התחושה שהממשל "נכבש" וכבר משרת את האינטרסים של בעלי ההון.

צריך להדגיש שכמה ממעשי התקיפה הבוטים ביותר בוצעו בערים הנוטות לשמאל בצפון מערב ארה"ב כמו פורטלנד, אורגון וסיאטל שבהם קיים סנטימנט שלילי חזק נגד טראמפ ונגד מאסק.

למשל, גבר מאורגון מואשם בכך שהשליך מספר בקבוקי תבערה על אולם תצוגה של טסלה בעיר סאלם ולמחרת חזר וירה על חלונות האולם. גם בעיר פורטלנד נורו יותר מתריסר קליעים לעבר אולם תצוגה של טסלה וגרמו נזק לכלי רכב ולחלונות, וזאת הייתה פעם שנייה בתוך שבוע שאותה סוכנות הותקפה.

בסיאטל הוצתו ארבעה "סייברטראקים" שחנו במגרש חניה של סוכנות טסלה ובתקרית נפרדת באותה עיר הוצתה מכונית ממודל S ועדי ראייה דיווחו על אדם ששפך עליה חומר דליק והצית אותה.
הרבה דרומה משם, בלאס וגאס, הוצתו מספר כלי רכב מתוצרת טסלה במגרש חניה של סוכנות רכב, ועל דלתות האולם רוססה באדום המילה "להתנגד". הרשויות המקומיות מסרו שלפחות אדם אחד השליך בקבוקי תבערה וירה מספר יריות אל עבר כלי הרכב.

זה רק לקט קטן מתוך מאות תקריות שהתרחשו כנגד טסלה מאז בחירתו של טראמפ לנשיאות.

אך לפני שנים בודדות נחשבה טסלה ל"יקירת השמאל", בוודאי לנוכח נאומי השינאה של דונלד טראמפ כלפי רכב חשמלי ופעולות שננקטו כנגד הסקטור הזה בקדנציה הראשונה שלו.

נזכיר גם שממשל אובמה הוא זה שהציל, למעשה, את טסלה באמצעות הלוואה פדרלית בהיקף של 465 מיליון דולר וטסלה, בעיקר בזכות מאסק, מינפה את הכסף הזה והוכיחה שכלי רכב חשמליים יכולים להיות סופר אטרקטיביים.
ה"התהפכות" של מאסק החלה עם רכישת הרשת החברתית טוויטר והפיכתה ל-X בתוך כדי הסרת המגבלות על שיח שנאה בכלל ועל פתיחה לא מוגבלת של האפשרויות להפצת תיאוריות קונספירציה מופרכות בפרט.

לא מעט בעלי טסלה מדביקים כיום מדבקות על כלי הרכב שלהם כדי להביע סלידה מן ההתנהלות של מאסק ולהרחיק את עצמם מהסטיגמה החדשה שדבקה ברכב שלהם, אולי גם כדי להרתיע ונדליסטים פוטנציאליים, אבל עצם העובדה שמותג רכב הפך למוקד שינאה פוליטית צריך להטריד אנשים בלי קשר לעמדות שלהם.

הדרך לגיהינום

מאסק השתלט על טסלה בשנת 2004 וארבע שנים לאחר מכן דחף החוצה את המייסדים שלה. עם כניסתו מכרה החברה הזאת פחות מ-150 מכוניות בשנה, ו-20 שנים לאחר מכן, בסיכום השנה שעברה, היא מכרה כמעט 1.8 מיליון מכוניות.

טסלה רשמה פרק מפואר בתולדות תעשיית הרכב העולמית והיא חתומה על השינוי התודעתי המשמעותי ביותר כלפי רכב חשמלי – מפני שהיא הציעה חוויית נהיגה וחוויית נסיעה ייחודיות, רמת שימושיות שטרם נראתה כמותה ומערכת יחסים פורצת גבולות בין הלקוח ליצרנית הרכב.

יש גם לא מעט ביקורת מוצדקת כלפי ההתנהלות של טסלה בכלל ושל אילון מאסק בפרט אבל אף אחד לא ייקח מטסלה את העובדה שהיא זאת שהאיצה את המהפכה החשמלית והפכה לסרגל שמולו נמדדים דגמים חדשים של רכב חשמלי עד היום.

כרגיל, אילון מאסק הולך על חבל דק בין גאונות לבין טירוף, אבל בימים אלה משפיעות ההתנהגות והתנהלות שלו יותר מאי פעם בעבר לא רק על הביצועים העתידיים של חברת טסלה אלא גם על מיליוני בעלי רכב בחיי היום יום שלהם.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

The post אפקט אילון מאסק: צניחה היסטרית במחירי המשומשות של טסלה appeared first on TheCar.

עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

אנשי BYD טוענים שטעינת כלי רכב חשמליים תתבצע בקצב דומה לזה של שאיבת דלק, וכדי לאפשר את הזרמת כמויות האנרגיה הגדולות שנדרשות לצורך זה תקים יצרנית הסוללות והרכב יותר מ-4,000 עמדות טעינה אולטרה-מהירות ברחבי סין. עמדות כאלה יספקו חשמל בקצב של 1,000 קילוואט – עוצמה גבוהה יותר מכל עמדות הטעינה שמוצבות כיום בעולם. עם זאת, BYD לא הודיעה כמה זמן יידרש להקמת התשתיות האלה וכמה כסף היא הקציבה לצורך זה.

במהלך אירוע ההשקה, ששודר בשידור חי מן המטה של BYD בעיר שנזן שבסין, אמר וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD והעומד בראשה שכלי רכב עם ארכיטקטורת טעינה של 1,000 וולט יוסיפו לטווח שלהם 400 קילומטרים בתוך חמש דקות טעינה. צ'ואנפו הוסיף שהמערכת תיחשף לראשונה במכונית מדגם האן מסדרה L, עם סוללה שתאפשר טווח מרבי של 470 קילומטרים. "האפשרות לטעון מכונית באותו פרק זמן שלוקח לרכב עם מנוע בעירה להיכנס ולצאת מתחנת דלק יכולה לשכנע נהגים שלא מוכנים לבצע עצירות ארוכות לעבור לרכב חשמלי", הוא אמר.

נזכיר גם שאחד היתרונות החשובים של הגברת המתח נובע מן האפשרות לשלב מנועים חשמליים מהירים וקלים יותר במכוניות, וצ'ואנפו הבטיח שזה יתבטא (גם) במכוניות שיאיצו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך שתי שניות בלבד.

ראש בראש מול טסלה

עקב אכילס של הארכיטקטורה החדשה של BYD בימיה הראשונים הוא היעדר תשתיות טעינה מתאימות. אבל בראיה קדימה כדאי לזכור שאחד ממנופי הצמיחה החשובים ביותר של טסלה היה רשת מטענים מהירים שטסלה מכנה "מטעני-על" (Superchargers).

טסלה כבר פרשה יותר מ-65,000 עמדות טעינה כאלה ברחבי העולם ובארה"ב היא טוענת גם כלי רכב מתוצרת מותגים אחרים, אבל מה שנחשב במשך שנים ארוכות לפריצת דרך נראה פתאום קצת מיושן: מטען מהיר של טסלה מאפשר תוספת טווח של 275 קילומטרים "בלבד" בפרק זמן של רבע שעה, כלומר פי שלושה ממשך הזמן שנדרש ל-BYD להוסיף 400 קילומטרים.

כל עוד שטסלה לא תשפר את ביצועי הטעינה שלה תוכל BYD לטעון ליתרון טכנולוגי חשוב על פניה, עם משמעויות מעשיות חשובות לכל מי שנוסע מרחקים גדולים, ונזכיר גם שהביצועים שהסינים מבטיחים טובים גם מאלה שמרצדס חשפה אך לאחרונה.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

The post 400 קילומטרים בחמש דקות: BYD תציע טעינה במתח של 1000 וולט appeared first on TheCar.

זאת השאלה שמסעירה בימים האחרונים את קנדה, ואלה העובדות: תוכנית התמריצים הקנדית העניקה סבסוד בסך 5,000 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, ונזכיר שבשונה מאשר בישראל אצלם מחירי המכוניות הרבה פחות הזויים ולכן מדובר בהטבה משמעותית.

אבל גם בקנדה התקציב מוגבל, ואנשי משרד התחבורה הקנדי הודיעו מבעוד מועד שהסכום שהוקצב לתוכנית התמריצים הזאת עומד לאזול. ואז התרחשה תפנית מפתיעה בעלילה: במהלך שלושה ימים, לקראת סוף השבוע האחרון של פברואר, טסלה רשמה 8,653 מכירות בקנדה, וכמעט מחציתן נרשמו במיקום ספציפי אחד בקוויבק סיטי.

עכשיו טסלה, באופן טבעי, היא המותג החשמלי הנמכר ביותר בקנדה, אבל הוא לא עד כדי כך פופולרי. למען הפרופורציות, 8,653 מכוניות שנמכרו לכאורה בשלושה ימים הן יותר מכל מה שטסלה מכרה בקנדה כולה ברבעון הראשון של שנת 2024, שנה שבמהלכה (מינואר עד דצמבר) צנחו המכירות של טסלה בקנדה ב-70%. זה, כמובן, הופך את "הישג שלושת הימים" הזה לקצת חשוד (או להרבה חשוד).

טסלה, שמבצעת את כל המכירות שלה בעצמה, מתרגמת את ההישג המופלא הזה ל-43 מיליון דולר ש"נשתו" בבת אחת מתוכנית התמריצים הקנדית, ולמעשה ייבשו אותה ולא הותירו אף דולר בקופה.

זה גרם למבוכה רבה עבור סוחרי רכב בקנדה שביצעו באותם שלושה ימים 2,300 עסקאות מכירה של מכוניות אחרות, רק כדי לגלות בתחילת השבוע לאחר מכן שהמערכת הממשלתית אפשרה להם להתחייב בפני הלקוחות שלהם על סכום שחורג בכ-10 מיליון דולר מן התקציב הממשלתי לתוכנית.

משרד התחבורה הקנדי החל לחקור את הפרשה המשונה הזאת ובהתאם לממצאי החקירה יוחלט אם טסלה תקבל את כל סכום התמריצים שהיא תובעת, רק את חלקו, או הזמנה רשמית לחקירת משטרה.

החדשות הטובות, לאוהדי הרכב החשמלי, הן שמשרד התחבורה הקנדי מבטיח שתוכנית התמריצים לרכישת רכב חשמלי, שנקראת iZEV ופועלת בקנדה כבר יותר מחמש שנים, לא מבוטלת אלא רק מושהית עד שיוקצב לה תקציב חדש.

מארק קרני (Mark Carney), ראש הממשלה החדש (והזמני) של קנדה אשר נבחר על-ידי מפלגתו לאחר הודעת הפרישה של ג'סטין טרודו, הודיע כבר שהוא מתכוון לחדש את התוכנית ולהקציב לה את המימון הממשלתי הנדרש.

למען הסר ספק, קרני הוא אמנם פוליטיקאי וכמו כל פוליטיקאי גם הוא פועל (גם) ממניעים אלקטורליים, אבל הוא נחשב גם לאחד הכלכלנים המוערכים ביותר בעולם, ואם הוא תומך בתמרוץ רכב חשמלי נראה שהוא גם יכול להצדיק את זה בראיה כלכלית.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post האם טסלה עקצה את אזרחי קנדה? appeared first on TheCar.

עכשיו אפשר להתווכח לגבי הערך הכספי של הסבסוד שממשלת סין מעניקה באופן ישיר ועקיף לכל רכב חשמלי שמיוצר בסין, אבל אין מחלוקת לגבי השורה התחתונה: יצרניות הרכב האירופאיות נמצאות במצב של "להיות או לחדול" – וכדי "להיות" הן זקוקות נואשות למכוניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש.

פולקסווגן כבר הכריזה על כוונתה לייצר ולמכור את ID.2 ואת ID.1 תמורת 25,000 אירו לראשונה ו-20,000 אירו לשנייה, וכעת היא חושפת את ID. Every1 ומאפשרת לנו הצצה ראשונה למכונית החשמלית הקטנה שתוצע באירופה בעוד כמעט שנתיים.

המידות: 388 סנטימטרים לאורך, 181.6 סנטימטרים לרוחב ו-149 סנטימטרים לגובה, כלומר שהיא קצרה מעט מפולקסווגן פולו אבל ארוכה ומרווחת יותר מקיה פיקנטו.

המכונית תתגלגל על חישוקי 19 אינטש ענקיים, ועם קצת מאמץ אפשר למצוא בעיצוב של הקונספט הזה רמזים לפולקסווגן גולף דור ראשון או ל-ID. 3 שהשתמשה באותם מוטיבים של שנות ה-70. למרבה המזל – את הקווים החדים שהיו אופנתיים לפני 50 שנים מחליפים כעת קווים עגלגלים ורכים.

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב מינימליסטי ושימושי ואין ספק שהוא יציע מרחב מחיה נדיב ביותר – בין השאר בזכות רצפה שטוחה ומינימום הסחות דעת עיצוביות, אבל אחרי הכל זאת מכונית עירונית קטנה לארבעה מבוגרים. תא המטען שלה, בנפח 305 ליטרים, מכובד ביחס לכל מכוניות המיני.

גלגל ההגה הריבועי מעניק מחסה ללא מעט כפתורי הפעלה פיזיים וזה נהדר, אם כי נראה שלמרות הביקורת הרבה – אין שיבוץ של כפתורים פיזיים נוספים בהמשך הדאשבורד. כן נדמה שישנם כפתורים פיזיים למיזוג האוויר ולשליטה בעוצמת השמע.

כמו כל חברותיה לסדרה – מן הגדולה ביותר ועד אליה – גם ID.1 תתבסס על פלטפורמת MEB המוכרת והוותיקה ותהיה לה הנעה קדמית. המנוע שלה יספק 94 כוחות סוס והמהירות תוגבל ל-130 קמ"ש. פולקסווגן מבטיחה טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות.

מן ההודעה לעיתונות של פולקסווגן – שבה נכתב ש"ארכיטקטורת תוכנה חדשה ורבת עוצמה מאפשרת עדכונים ושדרוגים לכל החיים" עולה חשש קל מפני האפשרות שחלק מן התכונות שהמכונית תציע יהיו כרוכות בתשלום או בחיבור לתוכנית מנויים.

מילה אחת על כסף

יצרנית הרכב הסינית BYD מוכרת כיום את 'שחף' בסין תמורת כ-11,000 אירו, ובחבילה הזאת כלולות סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-39 קילוואט שעה שמספקת טווח של 340 קילומטרים, ואינסוף מערכות סיוע לנהיגה ופריטי אבזור.

עד לשנת 2027, כאשר פולקסווגן תשיק את ID. 1, מחירי הסוללות החשמליות צפויים לצנוח ו-BYD תוכל להציע את שחף, או את המחליפה שלה, במחיר עוד יותר תחרותי. אבל הנתונים שנחשפו כעת לגבי המיני-פולקסווגן מדברים על טווח של 250 קילומטרים בלבד ועל תג מחיר כמעט כפול.

על כך נאמר: מאוחר מידי, מעט מידי.

לקריאה נוספת:

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה appeared first on TheCar.

המשמעות המעשית, בהינתן תשתיות טעינה תומכות, היא שאפשר יהיה לטעון רכב חשמלי בקצב מאוד מהיר ולהוסיף טווח נסיעה של 300 קילומטרים תוך חמש דקות טעינה.

על פי דיווחים בתקשורת הסינית BYD מתכננת להשיק את פלטפורמת ה-1000V שלה תוך כעשרה ימים לכל היותר, ולאחר השקתה היא תתחיל להטמיע מערכות חשמל כאלה בדגמים נוספים שלה.

לזכותה של BYD צריך לומר שהיא לא תכננה את הפלטפורמה החדשה רק למותגי היוקרה שלה כמו 'דנזה' ומעלה אלא גם לדגמים עממיים יחסית, והיא תטמיע אותה כבר בשני הדגמים החדשים של סדרת 'דיינסטי' שיושקו במהלך החודש – 'טאנג' ו'האן' החדשות.

היתרון של פלטפורמת 1000 וולט על-פני פלטפורמת 800 וולט כמו זאת שפותחה – למשל – על-ידי יונדאי היא אפשרות לקצב טעינה מהיר בכ-25 קילוואט באותו זרם. בנוסף, ככל שהמתח גבוה יותר כך פוחת עומס העבודה של הסוללה ונוצר פחות חום, וזה גם משפר את תוחלת החיים של הסוללה. יתרון נוסף: אפשר להשיג מהירויות פעולה גבוהות יותר של מנועים חשמליים בלי להגדיל את המסה ואת הגודל הפיזי שלהם.

נקודה לא פחות חשובה לגבי התוכניות של BYD, ואולי אפילו יותר – החברה מתכוונת לפרוש רשת לאומית של עמדות טעינה אולטרה מהירות, שבלעדיהן כל ההשקעה הזאת לא תועיל. עד לסוף השנה הנוכחית מתכננת החברה להשלים את הקמתן של 2,000 עמדות טעינה ציבוריות אולטרה מהירות ברחבי סין.

נזכיר שהקרב הטכנולוגי בין BYD לבין כל יצרניות הסוללות האחרות, וגם בינה לבין יצרניות רכב שנכנסות לזירת הסוללות – לא מצטמצם להפרש של 200 וולט והוא דורש ריגושים ושיאים נוספים חדשות לבקרים.

לקראת סוף השנה שעברה דווח בסין ש-BYD מתכננת להפציץ עם "הסוללה המהירה ביותר בעולם" – סוללה ענקית עם תכולת אנרגיה של 2,500 קילוואט שעה שמיועדת לציוד מכאני הנדסי כבד. זאת תהיה סוללה עם מתח עבודה של 1,500 וולט וזרם של 400 אמפר, ויהיו לה יותר מ-7000 מחזורי חיים. הדרך מכאן אל מכוניות חשמליות סדרתיות לא ארוכה.

ומה איתנו?

כדי שטכנולוגיות טעינה מהירה ברכב יועילו לנו, בישראל, נדרש פיתוח של עמדות טעינה אולטרה מהירות וזה מוטל בארץ אך ורק על כתפי הסקטור הפרטי. זיקר כרגע היא יצרנית הרכב היחידה שמציעה ללקוחותיה "רשת פרטית", וכל האחרות נסמכות על התשתיות הציבוריות של ספקיות הטעינה – חברות שאין להן שום מוטיבציה להשקיע כסף שלא מחזיר את עצמו או מועיל להן מבחינה שיווקית או תדמיתית.

במילים אחרות, גם אם וכאשר יוצעו לשוק שלנו דגמים עם טכנולוגיות טעינה אולטרה מהירות – הם לא יציעו יתרון מסחרי או שיווקי אלא אם יוקמו לפחות כמה עשרות עמדות ציבוריות אולטרה מהירות בפרישה ארצית.

לקריאה נוספת:

יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post המתח בשיאו: BYD תשיק בשבוע הבא פלטפורמת 1000V appeared first on TheCar.

החשמלית הקטנה של דאצ'יה, בעלת ארבעה מקומות ישיבה וחמש דלתות, תקבל סוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 33 או 48 קילוואט שעה ועם אפשרות לטעינה מהירה בקצב של 30 קילוואט בלבד. טווח הנסיעה המינימלי יהיה כ-300 קילומטרים בין טעינות.

מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, אמר לאחרונה במספר הזדמנויות ש"דאצ'יה תשלים תוך 16 חודשים את הפיתוח של המכונית החשמלית הקטנה. אני קורא תיגר על כל מתחרה בעולם לעשות בדיוק את אותו הדבר", הוא הוסיף.
משך הפיתוח הקצר, והמחיר הנמוך, יתאפשרו מפני שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תהיה למעשה גרסה מוזלת של רנו טווינגו החשמלית אשר צפויה לעלות כ-20 אלף אירו.

דה מאו הבטיח: "אנחנו מתכוננים ללכת צעד אחד קדימה מבחינת מחיר לרכב חשמלי" והוא מאשר גם שבשונה מדאצ'יה 'ספרינג', שמיוצרת בסין, הדגם הקטן החדש ייוצר יחד עם טווינגו באירופה – בין השאר כדי להימנע ממכסי היבוא שמוטלים באירופה על מכוניות חשמליות מתוצרת סין.

טווינגו והדגם החדש של דאצ'יה יתבססו על פלטפורמת AmpR Small שמהווה בסיס גם לרנו 5 ולרנו 4, אולם לדברי דה מאו – עלויות הייצור של טווינגו יהיו נמוכות בכ-40% ביחס לעלויות הייצור של רנו 5.

דה מאו רומז שהחשמלית הקטנה של דאצ'יה תושק סביב אמצע השנה הבאה וזאת בעקבות 16 חודשי פיתוח בלבד, לעומת 21 החודשים שנדרשו לפיתוח של טווינגו.

לקריאה נוספת:

דאצ'יה מעלה ומשווה: מוכרת את סנדרו עם אפס כוכבי בטיחות

דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post החשמלית הקטנה של דאצ'יה תעלה באירופה רק 18,000 אירו appeared first on TheCar.

כדי להציל את התעשייה האירופאית תציג מוחרתיים הנציבות האירופאית תוכנית חדשה לתמיכה בייצור רכב חשמלי על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

המחקר החדש מצא שהמדיניות המוצהרת של מדינות האיחוד האירופאי לאסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035 עודדה (או אילצה) את יצרניות הרכב האירופאיות להכין את עצמן לעידן הרכב החשמלי ולתכנן את כל הפעולות המורכבות שנדרשות כדי לעמוד ביעד.

המדיניות הזאת שיפרה את מצבן של יצרניות אירופאיות ביחס ליצרניות הסיניות בכך שהיא קבעה (אגב, עוד לפני סין) לוחות זמנים קשיחים שיצרו ודאות עבור מנהלי החברות וגם למשקיעים, ובעיקר לכל הסביבה התומכת שנדרשת כדי לחולל את השינוי – מספקי חלקים דרך מקימי תשתיות טעינה ועד ליצרניות סוללות לרכב חשמלי.

מאידך – בשנים האחרונות נשמעו גם קולות אחרים אשר הביעו חשש מפני המהפך וטענו שמדיניות זאת מייקרת את כלי הרכב, פוגעת בתעשייה, ושהיא תאלץ את היצרניות האירופאיות לסגור מפעלים ולפטר עובדים. אלא שהמחקר החדש מצביע על כך שביטול מדיניות הקידום של רכב חשמלי לא רק שלא יועיל אלא אף יזיק לתעשייה ולמדינות שבהן היא פועלת.

הממצאים העיקריים הם ראשית לכל שמדיניות הדרגתית, ובעיקר עקבית, מחזקת את התעשייה המקומית ומאפשרת לבצע השקעות אסטרטגיות בכלי רכב חשמליים. יתרה מכך: מדיניות יציבה שמצמצמת אי ודאות עוצרת את יצרניות הרכב מלבזבז כספים ומשאבים בטכנולוגיות מיושנות. מדיניות ממשלתית סדורה ועקבית (כמו זאת שהנהיגה ממשלת סין בשני העשורים האחרונים) מעודדת את תעשיית הרכב לפתח תשתית חזקה בעוד שהססנות או ביטול המדיניות ההדרגתית הזאת יפגעו ביכולת של היצרניות האירופאית להתמודד מול הכוח העולה בתעשייה: היצרניות הסיניות.

בשורה תחתונה, עורכי המחקר ממליצים לרגולטורים באיחוד האירופאי ובממשלות של מדינות המפתח באירופה לדבוק במדיניות שתעודד ביקוש לרכב חשמלי – למשל באמצעות רכש ציבורי, תמריצי מס וביטול הדרגתי של סובסידיות לכלי רכב שמשתמשים בבנזין ובדיזל. "מדיניות משלימה" נדרשת, לטענת החוקרים, היא השקעות ממשלתיות במחקר ופיתוח של טכנולוגיית סוללות, הקמת תשתיות טעינה וקידום יישומי "רכב לרשת" (V2G). בנוסף – החוקרים קוראים לשיתוף פעולה כלל אירופאי לשיפור תשתיות הטעינה ולרפורמה בשוק החשמל, ולתמיכה בהסבת כוח אדם לטכנולוגיות ולאמצעי הייצור המתאימים.

טראמפ לוקח את אמריקה לסיבוב מסוכן

בעוד שאירופה עדיין נמצאת במומנטום קדימה, תעשיית הרכב האמריקאית כבר החלה לכרות לעצמה קבר לנוכח הפעולות שנוקט הממשל של הנשיא דונלד טראמפ. היות שהחוקרים סיכמו את הדו"ח שלהם לאחר הבחירה בטראמפ אך לפני כניסתו לבית הלבן הם הציגו את המסקנות שלהם כאזהרות צפות פני עתיד. בינתיים טראמפ החל ליישם את הבטחות הבחירות שלו ולכן צריך לקרוא ולנתח את המחקר בלשון הווה במקום בלשון עתיד.

החוקרים מזהירים שביטול התמריצים לרכישת רכב חשמלי, צמצום ההגבלות על פליטת מזהמים והפסקת התמיכה בייצור מקומי של סוללות יגרמו להרס של יצרניות הרכב האמריקניות בעיקר בכל הקשור לכושר התחרות שלהן מול סין וגם מבחינת מעמדן בשוק הרכב העולמי.

תעשיית הרכב האמריקנית תמצא את עצמה מאחור גם מבחינה טכנולוגית ובמיוחד מבחינת שרשרת האספקה שלה, וכל זאת בשעה שיצרניות סיניות ואירופאיות ימשיכו לשכלל את טכנולוגיות הרכב החשמלי שלהן, לשפר את היעילות, להפחית עלויות ולהגדיל את נתח השוק העולמי.

סין השקיעה ב-20 השנים הכלל, ובעשור האחרון בפרט, השקעות אגרסיביות בתהליכי ייצור ובמפעלים לייצור סוללות ובעשותה כך הבטיחה לתעשייה שלה דומיננטיות בשרשראות האספקה של ליתיום-יון.

ממשל ביידן ניסה להתמודד מול סין באמצעות סובסידיות והשקעות בתעשיית סוללות אמריקנית אבל טראמפ הופך את הקערה על פיה ומבטל את התמיכה הממשלתית.

החוקרים קובעים גם שהמאבק על תעשיית הרכב העולמית חורג מן הזירה העסקית נטו. לדעתם זאת תחרות גיאופוליטית שבה מיצבה מדיניות הרכב החשמלי היציבה של ממשלת סין את יצרניות הרכב שלה כמובילות עולמיות. לעומת זאת, אם ארה"ב תשנה מידי קדנציה את מדיניות הרכב החשמלי שלה היא תאבד אמינות ולא תוכל להשפיע על עתיד שוק הרכב העולמי.

שתי השורות התחתונות החשובות של המחקר נוגעות לאירופה ולארה"ב. החוקרים מצאו שהססנות או החלשת המדיניות האירופאית לאסור מכירת מנועי בעירה לא תציל את תעשיית הרכב האירופית אלא תותיר אותה פגיעה לתחרות סינית. במקביל, ארה"ב נמצאת בסכנה ברורה ומיידית לנוכח הצעדים שנוקט ממשל טראמפ, והתעשייה האמריקנית תפסיד במאבק מול תעשיית הרכב החשמלי הסינית שזוכה לתמיכה ממשלתית חזקה.

באירופה לא נשארים אדישים

בשעה שטראמפ מוביל את תעשיית הרכב האמריקנית לאסון, קובעי המדיניות באירופה לא נשארים אדישים.

מוחרתיים (יום רביעי, ה-5 במרץ) צפויה הנציבות האירופאית להציג שורת צעדים להגברת הביקוש לרכב חשמלי ולייצור אירופאי של סוללות לרכב חשמלי, ואת אלה מוביל גוף מבצע אשר "קיים דיאלוג אסטרטגי עם יצרניות רכב, ספקים ובעלי עניין אחרים בתחום הרכב".

תוכנית הפעולה נועדה להבטיח שיצרניות רכב באיחוד האירופי יהיו תחרותיות מול יריבות סיניות ואמריקניות (ר"ל 'טסלה') ויוכלו לשמור על מקומות עבודה באירופה.

התוכנית כוללת קובץ הצעות שמוגש לממשלות של 27 חברות האיחוד האירופאי לגבי פעולות שיגדילו את המוטיבציה של ציי רכב, שרוכשים כ-60% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות באיחוד האירופאי, לקלוט כלי רכב חשמליים.
הנציבות תגבש עם מדינות האיחוד דרכים לתמרוץ רכישת כלי רכב חשמליים ולשיפור אפשרויות המימון, ואחת ההצעות שמדגימה כלים כאלה היא מתן פטור מאגרות שימוש לכלי רכב "מאופסי פליטה".

מנתוני איגוד יצרניות הרכב האירופאי עולה שבסיכום שנת 2024 הצטמקו המכירות של רכב חשמלי חדש באירופה ב-5.9%, וזאת לטענתם במידה מסוימת בגלל הפיגור בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות.

הנציבות האירופאית מכירה בכך שתעשיית הרכב האירופית עלולה לאבד ליצרניות הסיניות נתח שוק בתחום הרכב החשמלי בעיקר מפני שהיא לא מצליחה להוזיל מספיק מהר את מחירי הסוללות לרכב חשמלי. כדי לתקן את העיוות הזה ממליצה הנציבות לתמוך תמיכות כספיות בייצור סוללות לרכב חשמלי באירופה, והיא מוכנה לתמוך גם ביצרניות סוללות זרות, כולל גם סיניות.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

The post מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

אבל לכל בעלי טסלה שאינם חברים בכת – ויש בעולם הרבה מאוד כאלה – יש כעת בעיה קשה, במיוחד באירופה ובארה"ב: ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק – שלא לומר התנהגות נאו-נאצית, שלא לומר התנהגות מסוכנת – עוררה גל מחאה חריפה. למרבה הצער – במקום שהמחאה תופנה כלפי מאסק עצמו היא מופנית כנגד בעלי טסלה וכנגד כל דבר שמייצג את טסלה.

מאז אמצע 2024, וביתר שאת מאז טקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ שבו הצדיע אילון מאסק במועל יד נאצי, טסלה חווה משבר שכל כולו מיוחס לפעולות הפוליטיות השנויות במחלוקת של מאסק. התוצאה: צניחה במכירות ומעשי חבלה ברכוש של החברה ולקוחותיה.

כפי שפרסמנו בכתבה קודמת, מאסק הביע תמיכה פומבית במפלגת הימין הקיצוני הגרמנית 'אלטרנטיבה לגרמניה' (AfD) וגם בפעילי ימין קיצוני אחרים במדינות שונות באירופה. אבל שבשונה מסימן השאלה שאנחנו הצבנו בכותרת לכתבה שפרסמנו בנושא – לא מעט בעלי רכב ולקוחות פוטנציאליים באירופה ובארה"ב שמים סימן קריאה, ופשוט מתרחקים מדגמי טסלה.

"קניתי לפני שהוא התחרפן"

מספר בעלי רכב שצוטטו במספר כלי תקשורת בעולם טוענים שהם "חשים בושה" או "גועל" גם מן ההתבטאויות של מאסק, ולא פחות מכך: מן התגובות שהם מקבלים מאנשים ברחוב כאשר הם נוהגים במכוניות שלהם.

לא מעט בעלי טסלה מיהרו לרכוש מדבקות לכלי הרכב שלהם שבהן הם מכריזים שהם לא מזדהים עם דבריו של מאסק, או שהם "קנו את הרכב לפני שהוא התפלפ". לדברי פטריק שניידר, האיש שיזם את קמפיין המדבקות, אלפי בעלי רכב רכשו ממנו עד עכשיו מדבקות שהנוסח שלהן נע בין "קניתי את זה לפני שאילון השתגע" ועד ל"אילון מבאס". אגב, מעניין שעד עכשיו עדיין לא קם יזם ישראלי זריז שמציע למכירה מדבקות דומות בעברית…

בעל טסלה בבריטניה, שם מתנהל אחד הקמפיינים האגרסיביים ביותר כנגד מאסק, צוטט ב'גרדיאן' הבריטי ואמר ש"בשלושת השבועות האחרונים היו לי שני אנשים שהצדיעו במועל יד נאצי ואחד צעק 'הייל היטלר'… הם פשוט עשו לי שיימינג. זה עבד". סוכנות הידיעות הצרפתית IFP פרסמה ציטוט של בעל טסלה בצרפת שאמר "אני קצת מתבייש לנהוג (במכונית שלי) בשלב זה" והצהיר שהוא נשבע לעולם לא לקנות שוב רכב מטסלה. זה לא קורה במקרה: כמה מן הקמפיינים באירופה כוללים הדבקת מדבקות "אנטי אילון" על מכוניות מתוצרת טסלה שחונות ברחובות.

אלה, אגב, המקרים ה"קלים": במקרים אחרים, שצריך לגנות בכל פה, הושחתו מכוניות טסלה באמצעות ריסוס כתובות נאצה כנגד אילון מאסק או צלבי קרס.

טסלה רשומה ותיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כחברה שהאיצה את מהפכת הרכב החשמלי ולאורך שני עשורים היא נהנתה בדרך כלל מתדמית ציבורית חיובית כחברה "ירוקה" שנאבקת בפגיעת האדם בטבע וגם כחברה חדשנית ושוברת מוסכמות. טסלה גם נהנתה לאורך השנים מן התדמית הסוחפת של אילון מאסק כמנהיג, ממציא, מחדש, אולי אפילו של גאון יחיד בדורו. אבל כל זה היה לפני שההתנהגויות המוזרות שלו, שבמקרים רבים התקבלו אפילו בחיבה מסוימת, הפכו למסוכנות כמעט כמו כמות הכוח שהוא מרכז בידיו ולאופן שבו הוא מוחק את המחסומים ההכרחיים בין הון לשלטון.

צריך להזכיר שלאורך השנים בוצעו פעולות ספורדיות כנגד טסלה – בעיקר על ידי ונדליסטים ושונאי קידמה ולאו דווקא באופן מאורגן ועם "הצדקה" פוליטית או אידאולוגית, אבל כיום טסלה ואילון מאסק נמצאים במקום אחר לגמרי.

בארה"ב ובאירופה קיימות התארגנויות מחאה משמעותיות שמפעילות קמפיינים והם סוחפים אחריהם אלפי משתתפים. בקליפורניה הושחת אולם מכירות של טסלה על-ידי אחת מקבוצות המחאה שאנשיה ריססו כתובות נאצה בגנות מאסק. קבוצת סטודנטים פעילים אחרת יצאה בקמפיין אלים שמאיים על בעלי טסלה בנזק לרכוש, תחת הכותרת "תמכור את המכונית שלך עכשיו, לפני שיהיה מאוחר מדי".

בניו יורק השתלטה קבוצת מפגינים אחרת על אולם תצוגה של טסלה ואנשיה חילקו פלאיירים שקוראים לקונים פוטנציאליים לשקול מחדש את הרכישה. בגרמניה, כפי שפרסמנו כאן, פעילים הקרינו תמונות של ההצדעה השנויה במחלוקת של מאסק על הקיר של המפעל של טסלה בברלין.

בפולין הפגינו קבוצות פעילי הגנת הסביבה לצד עמדות טעינה של טסלה ומחו כנגד פעילותו הפוליטית של מאסק. לאחר הופעתו המפתיעה של מאסק בעצרת של המפלגה הניאו נאצית הגרמנית AfD קרא שר התיירות הפולני בריאיון לרשת השידור הפולנית Tok FM להחרים את טסלה: "כל מה שאני יכול לומר זה שאף פולני נורמלי לא צריך לקנות טסלה יותר… נדרשת תגובה רצינית וחזקה, כולל חרם צרכנים".

עם זאת – אף אחת מקבוצות המחאה בעולם לא הגיעה עד כה לרמת הקריאטיביות של המפגינים הבריטים שמנהלים את קמפיין "צלב הקרס": זה כולל הדבקת כרזות שמדמות את מאסק לאדולף היטלר, ואת טסלה ל"מכונית צלב הקרס" תחת הכותרת "מ-0 ועד ל(שנת) 1939 ב-3 שניות". במקביל מתקיימת כבר מכירה של פוסטרים כאלה באינטרנט.

כישראלים – שעמדו פעורי פה ונדהמים לנוכח מסעות הכפשה והשנאה כנגד ישראל מאז ה-7 באוקטובר, ומול גלי ההפגנות המאורגנות והממומנות בידי קטאר ואיראן תחת הכותרת "מן הנהר ועד הים" – יש לחלקנו נטייה מובנת להתייצב דווקא לצד המותקפים והקורבנות של מחאות כאלה, כלומר לצד טסלה ואילון מאסק. אבל בראיה אובייקטיבית צריך להפריד בין השניים: טסלה בוודאי לא אשמה בהתנהגות של מאסק, אבל גם אסור להמעיט בסכנה שנובעת מן ההתנהלות שלו לעולם החופשי כולו, וגם לטסלה.

מה שברור זה שלמרות שנראה שכל המחאות האלה לא מתואמות – הלחץ המשולב שלהן ברחבי העולם בהחלט משפיע, מבייש את בעלי טסלה, וגורם לרוכשים פוטנציאליים של דגמי טסלה לבחור ביצרניות אחרות. בעלי טסלה רבים ברחבי העולם מוכרים את המכוניות שלהם, ומציפים את הרשתות החברתיות כדי לפרוק את תסכוליהם.

המכירות צוללות, בעלי המניות חוששים

להתנהלות של מאסק יש השפעה מיידית על המכירות באירופה ובארה"ב: טסלה אמנם לא מדווחת נתוני מכירות בארה"ב אבל אנליסטים בתעשייה מעריכים שבמהלך הרבעון הראשון של 2025 חלה ירידה בהיקף המסירות של טסלה בארה"ב.

באירופה נרשמה צניחה חדה אף יותר: בינואר 2025 התרסקו המכירות של טסלה באירופה ב-45%: מנתוני איגוד יצרני הרכב האירופאי עולה שבחודש ינואר מכרה טסלה באירופה רק 9,945 כלי רכב מכל הדגמים שלה לעומת 18,161 בינואר 2024.

בצרפת צנחו המכירות של טסלה בינואר ב-63%, בגרמניה ב-59% ובשבדיה ב-44%, ולמרות שאפשר להסביר חלק מן הצניחה הזאת בהמתנה למודל Y המחודש – עיקר הירידה מיוחס לתגובת הצרכנים נגד פעולותיו הפוליטיות של מאסק, ואנליסטים מתקשים להעריך מה תהיה ההשפעה של תמיכת מאסק בימין הקיצוני באירופה על המכירות בהמשך השנה. בינתיים – פעילי מחאה חוגגים על הנתונים האלה וכבר הספיקו "לקשט" את הרכבות התחתיות בלונדון בפרסומות שכותרתן "שנאה לא מוכרת".

בעלי מניות טסלה חוששים שההתנהגות של אילון מאסק תשפיע לרעה על המכירות והביצועים הכלכליים של החברה. רוס גרבר, בעל מניות בולט של טסלה, צופה שנה מאתגרת לחברה ומביע ספקות לגבי היעדים השאפתניים של מאסק. במהלך 2024 הוא צמצם את החשיפה של החברה שלו למניות של טסלה ב-31%.

חלק מבעלי המניות אף מביעים ספק ביכולת של מאסק להמשיך להנהיג את טסלה, בעיקר לנוכח העיסוקים החדשים שהוא לקחת על עצמו בנבכי הממשל האמריקני, וחלקם כבר הגיב במכירת מניות – מה שהוריד את ערך מניית טסלה ואת שווי השוק שלה ב-37% ביחס לשיא שנרשם בדצמבר האחרון.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי?

The post ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות appeared first on TheCar.

ההכרזה החדשה, ואולי גם המפתיעה, פורסמה במהלך תערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו, וההפתעה נובעת מכך שהיא מושמעת בתום כשנה בלבד לאחר תחילת השיווק הסדרתי של מערכות תאי דלק שמיוצרות בארה"ב במסגרת שיתוף פעולה בין הונדה לג'נרל מוטורס. עם זאת, להונדה וג'נרל מוטורס יש שותפות נוספת שבמסגרתה האמריקנים אמורים לספק ליפנים בסיס לשני דגמי רכב חשמליים חדשים, אשר יקבלו את סוללות 'אולטיום' החדשות של ג'נרל מוטורס.

מצד שני, ייתכן שהרקע להפרדה שמתהווה בין הצדדים הוא ההחלטה של ג'נרל מוטורס לקדם שיתוף פעולה עם יונדאי-קיה בתחום פיתוח הנעה מימנית ורכב חשמלי.

נכון להיום מיוצרים תאי הדלק של ג'נרל מוטורס והונדה בקצב של כ-2,000 יחידות בשנה במתקן ייצור משותף במישיגן, ארה"ב, והם משמשים ליישומים שונים. ג'נרל מוטורס מתקינה אותם במערכות חשמל נייחות ואילו הונדה מתקינה אותם בגרסה המימנית-חשמלית של CR-V, שנקראת e:FCEV. גרסה זאת מיוצרת בארה"ב במפעל ייחודי של הונדה בעיר מריסוויל, אוהיו.

חשוב להזכיר שג'נרל מוטורס והונדה – כל אחת לבדה ובפני עצמה – הן בין יצרניות הרכב הראשונות שהימרו על טכנולוגיית הנעה מימנית ושיתוף הפעולה ביניהן בתחום הזה נראה בשעתו מובן מאליו.

לא מיותר להזכיר גם שטויוטה – שהיא אולי היצרנית שהתקדמה הכי הרבה בתחום ההנעה המימנית – משתפת פעולה בתחום הזה עם ב.מ.וו, שהיא אחת היצרניות עם הוותק הארוך ביותר של התעסקות במימן. שתי היצרניות הכריזו על כוונתן להשיק רכב עם הנעה מימנית עד לשנת 2028 על בסיס אחד מדגמי ב.מ.וו.

טויוטה, שהיא גם הבעלים של יצרנית המשאיות 'הינו', משתפת פעולה בתחום הזה עם יצרנית המשאיות PACCAR והשתיים מפתחות דור חדש של משאיות שמונעות באמצעות תאי דלק מימניים.

יצרנית חשובה נוספת שמשקיעה בתחום ההנעה המימנית היא יונדאי-קיה. בספטמבר האחרון חתמה הקבוצה על מזכר הבנות עם סקודה "להקמת אקוסיסטם לתחבורה מונעת-מימן".

אלא שבאותו חודש יונדאי חתמה גם על הסכם נרחב יותר לשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וטכנולוגיות מימן הן אחד מכמה תחומים טכנולוגיים שעומדים במרכז שיתוף הפעולה הזה.

כבר בתוך כחודש מהיום צפויות יונדאי וג'נרל מוטורס להכריז על שיתוף פעולה לייצור של רכב חשמלי על בסיס דגמי יונדאי ולפי פרסומים בקוריאה זה עשוי לאפשר לשתי החברות לחלוק מפעלים ברחבי הגלובוס. ג'נרל מוטורס, למשל, מחזיקה בקוריאה את שאריות הנכסים של דייהו מוטור זכרה לברכה, ואילו יונדאי תשמח לקבל מג'נרל מוטורס עוד קצת כושר ייצור בתוך ארה"ב כדי לעקוף את המכסים החדשים של טראמפ.

ליונדאי יש גם מפעל באירופה, שוק שג'נרל מוטורס ברחה ממנו עם מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, וייצור משותף עם יונדאי יאפשר לג'נרל מוטורס לשוב לאירופה, כמו גם להודו.

הולכת לבד

בתערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו הכריזו בכירי הונדה שהחברה תפתח בעצמה ולבדה את הדור הבא של מערכת תאי דלק מימני, ואלה ייוצרו בייצור מסחרי כבר בשנת 2028.

אנשי הונדה מסרו שהם יתחילו לייצר את מערכת תאי הדלק החדשה שלהם ביפן, במפעל חדש שנבנה מצפון לטוקיו על חורבות מפעל מנועים נטוש של החברה, והם מבטיחים גדולות ונצורות לגבי היכולות (והעלויות) של הדור החדש.

לטענתם, בדור השני תוכפל עמידות המערכות בשעה שההספק שלה וגם "צפיפות הכוח" יגדלו פי שלושה – וכל זה במחצית מן העלות של המערכת הקיימת שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה עם ג'נרל מוטורס. "צפיפות כוח" הוא המדד לכמות האנרגיה שמיוצרת בתא הדלק לכל יחידת נפח, וככל שהצפיפות גבוהה יותר כך יכולה מערכת קומפקטית יותר לייצר יותר חשמל ולהתאים למגוון רחב יותר של יישומים. אנשי הונדה טוענים שהדור השני של תא הדלק שלהם יספק 150 קילוואט חשמל לעומת 78 קילוואט ביחידה שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה.

לגבי שיתוף הפעולה הקיים עם ג'נרל מוטורס אמר דובר הונדה ש"לגביע השאלה אם נספק לג'נרל מוטורס את הטכנולוגיה לתא הדלק של הדור הבא – אין לנו תוכניות לעשות זאת בשלב זה". עם זאת, הדובר הדגיש גם שאין כוונה להפסיק את ייצור הדור הנוכחי של תאי הדלק: "תאי הדלק שמפותחים במשותף עם ג'נרל מוטורס לשימוש במקורות כוח נייחים ועבור ה-CR-V, ימשיכו להיות מיוצרים במיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס".

מצד שני – מקור בג'נרל מוטורס אישר לעיתון הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' ששתי החברות לא ישתפו פעולה בפיתוח וייצור הדור הבא של מערכת הנעה מימניות, אבל הדגיש שהצדדים עדיין מדברים על שיתופי פעולה טכנולוגיים ובטווח הארוך עשויים בסופו של דבר לחזור גם אל תאי דלק. "ג'נרל מוטורס והונדה ממשיכות לעבוד יחד כדי לייצר תאי דלק… ואנחנו ממשיכים לדון בהזדמנויות לשיתוף פעולה", מסר דובר ג'נרל מוטורס לאוטומוטיב ניוז.

לקריאה נוספת:

המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות
רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

בהפוך על הפוך, אם הונדה נוטשת את ג'נרל מוטורס בגלל החיבור המתהדק בין האמריקנים לקוריאנים, ייתכן שלא תהיה ליפנים ברירה אלא להדק את שיתוף הפעולה בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי, שעליו הוכרז בתחילת השנה שעברה.

לקריאה נוספת:

טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן appeared first on TheCar.

אלפונסו סנצ'ה, סגן נשיא בכיר בקבוצת פולקסווגן סין, צוטט בהודעת החברות כאומר ש:"עם העמקת שיתוף הפעולה עם CATL ניצור סוללות חסכוניות ובעלות ביצועים גבוהים ונקים מערכת אספקה מקומית חזקה".
שתי החברות ישתפו פעולה גם בתחומי אספקת חומרי גלם ובפיתוח טכנולוגיית V2G (החזרת חשמל מן הרכב לרשת החשמל ולשימוש ביתי).

פולקסווגן, בעבר יצרנית הרכב המובילה בסין מבחינת היקף המסירות, סיימה את שנת 2024 בירידה של 10% בהיקפי המכירות – בעיקר מפני שהיא אחרה לשוק עם היצע מתאים של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים.

אחת הבעיות המרכזיות שאיתן מתמודדת פולקסווגן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם היא שינוי טעמים בשוק הסיני: ככל שהיצרניות המקומיות מגדילות את היצע הדגמים שלהן ומפלחות טוב יותר את הלקוחות באמצעות יצירת מותגי משנה ייעודיים – כך גדלה העדפת הסינים למותגים מקומיים על חשבון מותגים זרים.

היות שנתח משמעותי מן ההכנסות של פולקסווגן מגיע מן השוק הסיני – הגרמנים לא מתכננים לוותר בקלות והם עובדים על פתרונות שונים, החל מרכישת נתח מיצרנית הרכב הסינית אקספנג לפני כשנה וחצי, ועד לבריאת תתי מותג מקומיים.

אאודי, למשל, השיקה בסין מותג מקומי שנקרא… אאודי, אבל לא מתהדר בסמל ארבע הטבעות של המותג הגרמני הבינלאומי. בנוסף, כדי להגדיל במהירות את היקף הייצור של רכב חשמלי אאודי תייצר באופן בלעדי לשוק הסיני כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הסוללות CATL.

במקביל, פולקסווגן תשיק שם שני דגמים חדשים על בסיס פלטפורמה ייעודית של אקספנג ומבטיחה להשיק 30 דגמים חשמליים חדשים (!) בשנים הקרובות.

אז האם וכיצד זה ישפיע עלינו?

כל פיתוח של טכנולוגיית סוללות תורם להגברת התחרות בשוק ולהורדת מחירים, וככל שעלויות הייצור של כלי רכב יצנחו כך ייטב לנו.

CATL היא אמנם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם אבל כדי לשמור על היתרון שלה בשוק הזה היא נדרשת להשקעות עתק, והדרך היעילה ביותר עבורה להשיג את הכסף הזה בלי להיות חייבת לבנקים היא באמצעות שיתופי פעולה מן הסוג הזה.

פולקסווגן, מצידה, לחוצה להשיג כמה שיותר תאי סוללה ובכמה שפחות כסף, ומיזם משותף עם היצרנית הגדולה ביותר בתחום נשמע כמו דרך המלך אל הגביע הקדוש.

לקריאה נוספת:

קטאר, שמימנה את חמאס, רוכשת שליש מן החלום של אאודי בפורמולה 1

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית appeared first on TheCar.

לראשונה בהיסטוריה של הרכב החשמלי תבוצע פעולת חיסול של תשתיות טעינה לרכב חשמלי, וזו הופקדה בידי מינהל השירותים הכלליים (GSA) אשר מפקח על מבנים בבעלות ממשלתית בארה"ב ומנהל את השירותים שקשורים אליהם.

ההחלטה, שצפויה להיכנס לתוקף בשבוע הבא, באה בעקבות הנחיות הממשל הנוכחי אשר מגדירות את עמדות הטעינה כ"לא קריטיות למשימה". ה-GSA אמור למכור את צי כלי הרכב החשמליים בבעלות פדרלית, ואלה כלי רכב חדשים שנרכשו בתקופת ממשל ביידן. לוח זמנים מדויק ושיטת המכירה טרם פורסמו.

המהלך של ממשל טראמפ ישפיע באופן מיידי על עובדים פדרליים ועל כלי רכב חשמליים בבעלות ממשלתית, אלה ואם אלה מסתמכים כיום על עמדות הטעינה, שגם הן חדשות, לצורך פעילותם היומיומית.

גם כלי רכב בבעלות ממשלתית וגם כלי רכב חשמליים בבעלות פרטית של עובדים זקוקים לעמדות הטעינה האלה, אשר הותקנו בעלות לא מבוטלת במבנים פדרליים ברחבי ארה"ב – החל בבנייני ממשלה בוושינגטון הבירה ועד למשרדים אזוריים נידחים ברחבי המדינה. ככל הידוע ה-GSA כבר החלה בהכנות לביטול חוזים שקשורים לתחזוקה ותפעול של עמדות טעינה, ומעבר לעובדה שהשבתת עמדות הטעינה תשבש את הפעילות של עובדי הממשל הפדרלי שעברו לרכב חשמלי זה מאותת למגזר הציבורי הרחב יותר – במיוחד לרשויות מקומיות ולגופים ממשלתיים אחרים שנמצאים כעת במהלך התקנה של תשתיות טעינה – ועלול לגרום להם להקפיא כל פעילות כזאת.

בנוסף זה גם יעכב את תהליך האימוץ של כלי רכב חשמליים בציי רכב מדינתיים (להבדיל מפדרליים) לכל הפחות במדינות שנשלטות על-ידי כל מי שתומך במדיניות של טראמפ, בדגש על מושלים רפובליקנים ועל כל מי שירצו לשאת חן בעיני הממשל.

המרוויחה הגדולה: טסלה

סגירת עמדות הטעינה לרכב חשמלי עולה בקנה אחד עם עמדתו הרחבה יותר של ממשל טראמפ בנוגע ל"צמצום השקעות ממשלתיות ביוזמות טכנולוגיות ירוקות", וזאת בהמשך למגמה רחבה יותר לחנק כל השקעה ביוזמות שנועדו להתמודד עם שינויי אקלים ולהפחית את פליטות הפחמן.

בהודעה פנימית של ה-GSA תואר הרציונל של הממשל למהלך המוזר הזה כך: "כחלק מיישור קו עם סדרי העדיפויות של הממשל הנוכחי, עמדות הטעינה הוגדרו כ"לא קריטיות למשימה" וככאלה הן לא מהוות יותר חלק הכרחי מן הפעילות הפדרלית". ה-GSA לא פרסם הצהרה פומבית בנושא אבל מקורות אישרו שההחלטה התקבלה כדי "למקד מחדש את המשאבים ולנתק אותם (את המשאבים – ג.מ.) מתשתיות רכב חשמלי שנתמכות על ידי הממשלה".
השמדת הערך המטופשת הזאת צפויה להשפיע באופן ארוך טווח ומשמעותי על שוק הרכב החשמלי ועל הגישה הרחבה יותר של הממשל הפדרלי לקיימות וצמצום פליטות פחמן.

שוק הרכב החשמלי הכללי מקבל אמנם "רמז עבה" אודות שינוי המדיניות הפדרלית, אבל לנוכח ההתקדמות והגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי בשאר מדינות העולם לא ברור האם הציבור הפרטי בארה"ב יחליט להמשיך קדימה או לסגת לאחור. מה שכן ברור זה שיצרנית רכב חשובה אחת לא תיפגע מן המהלך, וככל הנראה אף תרוויח ממנו, וזאת כמובן טסלה.

אף אחד מן הדגמים של טסלה לא מככב בצי הרכב הממשלתי, ובכל מקרה טסלה מפעילה את רשת הטעינה הגדולה והיעילה ביותר בארה"ב ודרכה היא מוכרת חשמל גם לכלי רכב של מתחרים – בהם גם אלה שייפלטו כעת מצי הרכב הממשלתי.

יצרניות רכב שמתחרות בטסלה צפויות להיפגע מן המהלך גם בגלל אובדן פוטנציאל המכירות ובעיקר בגלל המסר שזה משדר לציבור, בעוד שטסלה רק תתחזק מפני שהיא לא תלויה בשום אופן בממשל הפדרלי או בתשתיות הטעינה שמחוסלות כעת.

למרות הפעולות של ממשל טראמפ, המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי לא מוטל בספק. בשעה שצרכנים, יצרניות רכב וממשלות ברחבי העולם ממשיכים לדחוף לכיוון החשמלי – הוא צפוי לגדול ולשגשג עם או בלי תמיכה פדרלית. בסיכום שנת 2024 צמח שוק הרכב החשמלי בכל רחבי העולם וגם בארה"ב, שם היוו כלי רכב חשמליים כ-5%-6% מסך מכירות הרכב בכל המדינה. צמיחה חזקה במיוחד נרשמה במדינות כמו קליפורניה, שהייתה ועודה המובילה באימוץ רכב חשמלי.

בשוק הרכב החשמלי באירופה נרשמה צמיחה גדולה עוד יותר, כאשר במדינות כמו נורבגיה והולנד מהוות המכירות של רכב חשמלי כמחצית מכלל המכירות של רכב חדש.

סין שולטת כמובן בשוק הרכב החשמלי העולמי והיא יצרה יותר מ-50% מכלל כלי הרכב החשמליים שנמכרו בעולם בשנה שחלפה.

במבט קדימה לשנת 2025, התחזית העולמית בשוק הרכב החשמלי אופטימית, עם צפי לגידול משמעותי במכירות, וזאת גם בארה"ב – לנוכח ההשקעות האדירות של ג'נרל מוטורס ופורד בתחום הזה בשנים האחרונות.

אירופה תמשיך לחזק את מעמדה כמובילה באימוץ רכב חשמלי, בעוד שסין תוסיף להיות שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם ולהעניק לאזרחיה תמיכה ממשלתית נרחבת בסובסידיות לרכב עצמו ובהרחבת היקף תשתיות הטעינה הציבוריות. בטווח הבינוני – המדינה היחידה שתידפק מן העיכוב שנכפה עליה באימוץ רכב חשמלי היא ארצות הברית.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים appeared first on TheCar.

נכון, כבר שמענו הצהרות דומות ממספר יצרניות רכב וכמה מהן אף התחייבו שזה יקרה מוקדם יותר, אבל אף אחת מהן היא לא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם ולא שולטת גם בכימיה של הסוללות וגם בייצור הסדרתי שלהן.

לכן, כאשר סאן הואג'ון הכריז שלשום (יום שבת האחרון) ב'פורום הפסגה השני של סין לחדשנות ופיתוח של סוללות מצב מוצק', ש-BYD כבר הורידה בשנה שעברה מקו ייצור ניסיוני תאי סוללות מצב מוצק עם תכולת אנרגיה של 60 אמפר שעה  – מובן שמדובר בפריצת דרך שחשוב לשים אליה לב.

החברה, כך הוא הבטיח, תתחיל בהדגמה בקנה מידה נרחב ובהתקנת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי בשנת 2027, ותגיע לשיעור התקנה בקנה מידה גדול לאחר 2030.

אם לא די בכך – סאן צופה כי בטווח הארוך – כאשר קווי הייצור יעבדו בתפוקה מסחרית מלאה – סוללות מצב מוצק יעלו כמו סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, וזה יהיה מחיר נמוך ממחירי הסוללות של ימינו אלה.

סאן מאמין שתקופת "הוכחת היכולת" של סוללות מצב מוצק במכוניות תהיה בין השנים 2027 עד 2029 – אז הן יותקנו בכלי רכב חשמליים ברמת מחיר בינונית עד גבוהה, ובין השנים 2030 ל-2032 יהפכו הסוללות האלה לסטנדרט גם בכלי רכב חשמליים פחות יקרים.

למרות התחזית הזאת, אנשי BYD טוענים שבגלל גורמים כמו עלות ייצור ואספקת חומרי גלם סוללות ליתיום ברזל פוספט מן הסוג ש-BYD מתמחה בו כיום לא ייעלמו מן העולם ב-15 עד 20 השנים הבאות.

עבור המשתמשים, משמעות המעבר לסוללות מצב מוצק בכלי רכב תהיה הגדלת טווח הנסיעה בזכות צפיפות אנרגיה גבוהה יותר בסוללה, ושיפור משמעותי בבטיחות הסוללה.

צפיפות האנרגיה של סוללת מצב מוצק מהדור הראשון עולה כיום על 280 Wh/kg ואילו לסוללות דור שני, כמו אלה ש-BYD מייצרת כעת, יש צפיפות אנרגיה של מעל 400 וואט-שעה לק"ג. דור שלישי של סוללות מצב מוצק צפוי להיות מושק בשנת 2027 עם צפיפות אנרגיה של 500 Wh/kg.

הדובדבן שבסוללה

חשוב להזכיר שכבר בסוף השנה שעברה הכריזו קברניטי יצרנית הרכב הסינית צ'רי שהם מפעילים בהצלחה קו ראשון מסוגו בעולם לייצור סוללות מצב מוצק בהספק שנתי של גיגה-וואט שעה. קו זה הוקם בעיר ווהו שבמחוז אנהוי במסגרת פרויקט בתמיכה ממשלתית שנקרא Anhui Anwa New Energy Co וחברת האם של צ'רי היא בעלת המניות העיקרית בו.

ההכרזה – בנובמבר אשתקד – התמקדה ביכולת הייצור של הסוללות האלה ובהקמת פארק תעשייתי ייעודי לסוללות מצב מוצק, אבל לא הגדירה תאריך יעד להתקנת סוללות כאלה בכלי רכב מייצור סדרתי.

כמעט מיותר להזכיר שסוללות מצב מוצק הן כיום "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב החשמלי ובמקביל ליצרניות הסוללות – ובראשן CATL, BYD וסאמסונג, גם יצרניות הרכב משקיעות סכומי עתק במחקר ופיתוח שלהן. בין היצרניות שהבטיחו לנו הבטחות בתחום הזה בולטות טויוטה, יונדאי, פולקסווגן ומרצדס, שלא לדבר על יצרניות הרכב הטכנולוגיות" בסין כמו 'ניו' ו'אקספנג'.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק appeared first on TheCar.

בשלב ראשון, דגם תצוגה שידמה את גרסת הייצור של "מכונית ה-25,000 אירו" (כ-26,000 דולר) יוצג בפני הציבור בהופעת בכורה בחודש מרץ הקרוב. סדרה זאת תתגלגל אל אולמות התצוגה ואל ידי הרוכשים הראשונים שלה בתחילת השנה הבאה, וההערכה היא שגרסאות הבסיס שלה יציעו טווח נסיעה של כ-450 קילומטרים בין טעינות.

סדרת מכוניות מעט יותר קטנות וזולות – שתתרחב בהמשך אל רוב מותגי הקבוצה ומחיריה יתחילו סביב ה-20,000 אירו (או קצת יותר מ-20,000 דולר) תגיע לידיהם של רוכשים ראשונים רק בתחילת שנת 2027.
עם זאת – שנת 2027 תהיה שנת הפריצה החשמלית של פולקסווגן מפני שיחד עם "מכונית ה-20,000 אירו" היא תציג עוד שבעה דגמים חדשים שיצטרפו אל החשמלית שאת הטיזר שלה אנחנו רואים כעת לקראת הצגתה בשנה הבאה.

קבוצת פולקסווגן נמצאת כרגע תחת מתקפה רבתי מצד תעשיית הרכב הסינית, ומכיוון שהיא עצמה אחת השחקניות הפעילות ביותר בסין – לא קל למנהלים שלה לנווט את הספינה שלהם במים סוערים. אבל זמנים קשים דורשים החלטות קשות, ובימים שבהם החברה נאלצת לפטר עובדים באירופה, לצמצם את היקפי הייצור ולסגור מפעלים היא בחרה להציג לעובדים הנותרים חזון ותקווה לעתיד.

זאת הסיבה שחשיפה ראשונה של מי שאמורה להיות אחד מכלי הנשק החשובים במאבק על עתיד תעשיית הרכב האירופאית בוצעה אתמול (ד') באסיפת עובדים במפעל של החברה ב"עיר הבירה" של החברה – וולפסבורג.

בדרך לפלטפורמה חדשה

בהופעה בפני עובדיו במפעל בוולפסבורג הציג מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, תומאס שפר, את התוכניות העתידיות של מותג הליבה של הקבוצה. "עם סיום המשא ומתן בדצמבר" (עם העובדים – ג.מ.) "הוצאנו לדרך את התוכנית העתידית הגדולה ביותר בהיסטוריה של פולקסווגן. אנחנו ממשיכים בדרך שאפתנית כדי להבטיח שנשיג את המטרות המשותפות שלנו במחויבות מלאה. צעד מפתח לצורך זה הפיכת הניידות החשמלית לאטרקטיבית עבור כולם – זאת הבטחת המותג שלנו… וולפסבורג תישאר מרכז החדשנות ויכולת הייצור (של החברה)… המפעל המרכזי יקבע סטנדרטים חדשים בייצור רכב".

שפר לא התעלם מן "הפיל שבחדר" – העברת הייצור של פולקסווגן גולף בעלת מנוע הבעירה למפעל של החברה במקסיקו – ואמר שהמפעל בוולפסבורג יישאר "לב המותג פולקסווגן" בעידן החשמלי: "למפעל וולפסבורג יש עתיד ברור. על ידי העברת הייצור של הגולף למקסיקו אנחנו מאפשרים מרחב לטכנולוגיות מודרניות ולתהליכי ייצור חדשים… המטרה שלנו היא לבנות בהיקף ייצור גבוה את הדור הבא של הגולף החשמלית על פלטפורמת SSP החדשה במקביל ל-T-Roc חשמלי… זה יבסס את וולפסבורג כבירת הקטגוריה הקומפקטית החשמלית החדשה שלנו".

מכוניות חשמליות זולות – כאלה שיצליחו להתמודד מול המבול הסיני – הן "אחת מאבני היסוד של התוכנית העתידית של המותג" – אומרים אנשי פולקסווגן.

לקריאה נוספת:

נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית?

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן appeared first on TheCar.

דובר מטעם 'טסלה' הודיע אתמול (ד') לאיגוד העיתונאים הגרמני ש"החל מהיום, אנחנו מתחילים לייצר את כלי הרכב הראשונים", ובכך נתן אישור רשמי לידיעה.

באופן טבעי, בהתחשב בתחרות הגוברת ובמיעוט הדגמים שלה, טסלה מאבדת נתחי שוק בכל רחבי העולם: בסיכום השנה שעברה מסרה טסלה כ-1.79 מיליון כלי רכב בעולם – מספר דומה (אך נמוך בכ-20,000 יחידות) מסך המסירות שלה בשנת 2023. ב-11 החודשים הראשונים של שנת 2024 צנחו המכירות של מודל Y באירופה באופן דרמטי ב-48%, אל 181,781 מסירות בלבד, ועל רקע ביטול סובסידיות שגרם להאטה בביקוש לרכב חשמלי בגרמניה וברחבי אירופה היא זקוקה בדחיפות לזריקת המרץ של מודל Y המעודכן.

על כל החידושים החשובים והמשמעויות של מודל Y המחודש, שידועה בשם הקוד 'ג'וניפר', כתבנו כאן השבוע. הנחת המוצא שלנו הייתה שישראלים יצטרכו להמתין לפחות עד למחצית השנה עד שהמכוניות החדשות ייוצרו עם תקינה אירופאית. כעת מסתבר שעוד לפני שתספיקו לומר כמה פעמים 'אילון מאסק' צפוי הקונפיגורטור העברי של טסלה להציג לכם את הדגם שקיבל תוספת קטנה לטווח הנסיעה, אוורור למושבים, מסך בידור ליושבי המושב האחורי, מתלים רכים יותר ועוד ועוד.

מתיחת הפנים הזאת היא העדכון המשמעותי הראשון של מודל Y מאז הופעת הבכורה שלה בשנת 2020 ולאחר שאחותה – 'מודל 3' – עודכנה כבר בשנה שעברה.

נכון להיום מוצעת מודל Y בגרמניה תמורת החל מ-44,990 אירו ועד ל-54,990 אירו, והתמחור החדש של המכוניות המתוחות טרם פורסם.

לקריאה נוספת:

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל

The post טסלה מודל Y תגיע לישראל עוד לפני שתספיקו לומר "אילון מאסק" appeared first on TheCar.

עד היום נהגה BYD להשיק דגמים חדשים בישראל לפני ההשקה במערב אירופה ולכל הפחות בצמוד אליה, אבל במקרה הזה יעלה הדגם החדש על כבישי אירופה כבר בחודש הבא ואילו אנחנו נקבל את Atto 2 רק אחרי אמצע השנה. יש לנו ניחוש מושכל שכנראה מסביר את הסיבה לכך.

אז הנה שישה דברים שחשוב לדעת על Atto 2 החדש לפני שהוא מגיע לישראל:

1. הגודל, המתחרות

אטו 2 (או Atto 2) הוא 'קרוסאובר' אופנתי שמוגדר כ-B-SUV כלומר שבעולם הנעת הבעירה הוא מתמודד מול כוכבים אופנתיים כמו טויוטה C-HR או פולקסווגן T-Roc, ובעולם החשמלי הוא ממוקם מתחת ל-Atto 3 – הדגם הנמכר ביותר בישראל – לבין הסופר-מיני החשמלית 'דולפין'. Atto 2 גם חולק עם שני אלה (ועם דגמים נוספים) את אותה פלטפורמה חשמלית ומארז "סוללת להב" עם כימיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

אפשר להתייחס ל-Atto 2 בפשטות כמו לגרסת הקרוסאובר של 'דולפין' – ממש כמו טויוטה יאריס קרוס ביחס ליאריס האצ'בק (או קורולה קרוס ביחס לקורולה).

אורכו של Atto 2 הוא 431 סנטימטרים רוחבו 183 סנטימטרים, גובהו 167.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 262, כלומר שהוא ארוך מהדולפין ב-3 סנטימטרים, רחב ממנה ב-6 סנטימטרים וגבוה ממנה ב-9.5 סנטימטרים, אבל אורך בסיס הגלגלים שלו קצר ב-8 סנטימטרים מאוד משמעותיים. ביחס לאח הגדול Atto 2 קצר ב-14.5 סנטימטרים וצר ממנו ב-4.5 סנטימטרים, אבל הוא גבוה ממנו בשישה סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלו קצר משמעותית (ב-10 ס"מ).

מבחינה שימושית מדובר בכלי רכב עם חמישה מושבים אמיתיים, ועל אף בסיס גלגלים קצר ביחס ל'דולפין' נראה שליושבים מאחור יש מרחב רגליים נדיב לא פחות מזה של ניסאן קשקאי, למשל. בנוסף יש לו גם תא מטען מכובד, בנפח 400 ליטרים או 1,430 ליטרים עם מסעדי מושבים אחוריים מקופלים.

בין החשמליות מתמודד Atto 2 בעיקר מול MG ES5 שמחליף את MG ZS המוכר והנמכר אצלנו, וגם מול קיה EV3 החדש שינחת אצלנו בקרוב, ו"במורד הדרך" הוא ייפגש באירופה עם רנו 4 החשמלית העתידית ועם פולקסווגן ID.2 וקופרה רבאל.

2. סוללה, טווח נסיעה, נחיתה בישראל

Atto 2 משווק כרגע באירופה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 45.1 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של כ-300 קילומטרים בין טעינות (WLTP), וזה – אם נודה על האמת – קצת גבולי אפילו שמרחקי הנסיעה בישראל לא גדולים.

יצרנית הרכב טרם פרסמה נתון רשמי של מהירות הטעינה המרבית לסוללה הזאת אבל אין סיבה שהיא תהיה שונה ממהירות הטעינה של דולפין, כלומר 88 קילוואט בטעינת DC מהירה ו-11 קילוואט במטען ביתי.

בסין יש ל-BYD גם מארז סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה, כמו זה של 'דולפין', ואנשי BYD מבטיחים להשיק אותה באירופה בהמשך השנה. עם 60 קילוואט אמור להתקבל טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים בין טעינות, שזה כבר פחות גבולי.

הניחוש שלנו הוא שיבואני BYD מעדיפים להמתין למארז הגדול יותר שאולי יוצע בישראל כאופציה יחידה או רק בגרסה יקרה יותר. עבורם, אולי גם עבורנו, זאת סיבה מספיק טובה להמתין רגע עם ההשקה בארץ.
אפשרות נוספת, שלא סותרת את הראשונה, היא ש-BYD משגרת כל כך הרבה דגמים חדשים שאין אפשרות או צורך למהר ולהשיק אותם בישראל כאילו אין מחר.

3. המחיר

Atto 2 מוצעת באירופה תמורת כ-25,000 אירו פלוס מינוס, וזה קצת יותר ממה שקיווינו לו אבל די הגיוני לנוכח המכס שמוטל כעת באירופה צעל רכב חשמלי מתוצרת סין.

יבואני BYD לישראל, חברת שלמה מוטורס, נוהגים למצב את המוצרים שהם מוכרים ברמת מחיר גבוהה ביחס למתחרים סינים אחרים, לכאורה כדי לייצג ערך פרימיום ביחס אליהם ולמעשה כדי להשאיר מרווח הנחה שיספק את ציי הרכב.

מחירי המחירון הנוכחיים של Atto 3 בישראל מתחילים בכ-175,000 שקלים והמחירון של 'דולפין' מתחיל ב-145,000 שקלים. המשמעות היא שאם לא מצפים להפתעות צריך לחשוב על גזרת ה-150,000 שקלים לגרסת הבסיס.

אבל אם מתעקשים להפגין אופטימיות ולדמיין עשר אוניות ממתינות לפריקה בנמל אפשר לחשוב גם על 130,000 לגרסת הסוללה הקטנה ולהזכיר ש'דונגפנג' השיקה את בוקס (הבסיסית והקטנה) ב-110,000 שקלים.

4. מנוע, ביצועים

Atto 2 משווק באירופה עם מנוע קדמי שמספק 177 כוחות סוס לגלגלים הקדמיים וזה פחות או יותר כמו ZS אבל פחות ממה שיש לקיה EV3.

שריפת צמיגים? לא משהו: נתון "אירופאי" רשמי טרם נמסר אבל ההערכה היא שהוא יאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך קצת פחות משמונה שניות.

5. עיצוב וסגנון

מצד אחד יש לא מעט דמיון בין Atto 2 לבין אחיו הגדול והפופולרי בישראל ובוודאי שהוא מיישר קו עם העיצוב האופייני של BYD (למשל פס שחור אופקי לרוחב החזית, פס תאורת LED אחורי ואיך לא – מסך מרכזי מסתובב), אבל לזכותו צריך לומר שגם מבחוץ ובעיקר מבפנים הוא יותר סולידי ולכן גם נעים לעין.

גג זכוכית פנורמי הוא כנראה לא הפתרון האופטימלי לאקלים ישראלי אבל באולם התצוגה זה עושה את העבודה, במיוחד כשהוא מונח על מה שנראה כמו "גג צף", ואלמנטים אטרקטיביים אחרים כוללים פנסי LED קדמיים כסטנדרט ותאורת יום דקיקה, "כונסי אוויר" קדמיים מודגשים, ספוילר גג אחורי, פנסים אחוריים שמעוצבים בצורת 'קשרים סיניים' (אינפיניטי), שפע חיפויי פלסטיק שחורים שאמורים ליצור תחושה קרבית.

תא הנוסעים מינימליסטי ופשוט, בוודאי ביחס לאח הגדול ולדגמים אחרים של BYD, ויש בו כאמור מסך מגע מרכזי גדול ומסתובב על צירו (12.8 אינטש), לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינטש מאחורי ההגה, וקונסולה מרכזית שעליה משובצים מספר כפתורים פיזיים כמו בורר הילוכים בתצורת "קריסטל", בורר מצבי נהיגה, בקרת עוצמת שמע וכפתורי תפעול חלונות צד קדמיים.

6. מסין או מהונגריה?

כל המכוניות של BYD מגיעות אלינו כיום מסין, וכך יהיה גם לגבי Atto 2 – אם כי כנראה לא לאורך זמן. BYD כבר נמצאת בשלבים מתקדמים של הקמת מפעל יצור חדש בהונגריה, והיא מתכוונת להפעיל אותו עוד בסוף השנה הנוכחית. ככל הידוע, מכוניות ראשונות שירדו מקווי הייצור בהונגריה יהיו דגמי Atto 3 ודולפין, ומיד לאחר מכן – ככל הנראה במהלך 2026 – תיוצר שם גם Atto 2.

סביר להניח של-BYD לא תהיה סיבה לייצר כלי רכב עם תקינה אירופאית גם בסין וגם באירופה, למרות שטסלה עושה את זה כל הזמן, אבל כל האופציות על השולחן.

לקריאה נוספת:

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן
תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

The post 6 דברים שחשוב לדעת על הקרוסאובר החשמלי החדש ש-BYD שולחת לישראל appeared first on TheCar.

זהו השדרוג המשמעותי ביותר ב'מודל Y' מאז השקתו לפני כחמש שנים, אבל מתחת לעיצוב החיצוני המחודש יש מעט מאוד שינויים מהותיים, מכאניים – מה שמסתדר היטב עם ההצהרה של טסלה לפיה היא מיישמת רק עדכונים פונקציונליים נחוצים. עם זאת – לכמה מן השינויים שכן יושמו יש חשיבות לא מועטה.

טסלה עדיין לא שחררה באופן פומבי מידע רשמי לכן מוקדם לדעת מה ההבדלים בין הגרסה הסינית שהושקה כעת לבין גרסאות שייוצרו לפי תקינה אירופאית ואמריקנית, אבל צריך לזכור עובדה אחת חשובה: טסלה היא עדיין אחד הכוחות המניעים החזקים ביותר בתעשיית הרכב החשמלי, ו'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר שלה ואחת המכוניות החשמליות החשובות ביותר בעולם – עם מכירות מצטברות של יותר מ-1.2 מיליון יחידות.

בשנת 2023 זאת הייתה המכונית הנמכרת ביותר בעולם וב-11 החודשים הראשונים של 2024 היא התמקמה במקום השני לאחר ש'קין פלוס' של BYD נטלה את ההובלה. גם כך – טסלה מסרה בתקופה הזאת בסין 418,428 יחידות של מודל Y היוצאת.

1: עיצוב סייברטראקי מעודן

אף אחד לא צריך להיות מופתע מן ההשראה של 'סייבטראק' על העיצוב של 'מודל Y' המתוחה, אבל לזכות מעצבי טסלה ואנשי השיווק שלה צריך לומר שלמרות שהם יכלו לקחת את העיצוב לכיוון של 'מודל 3' 'היילנד' המחודשת הם בחרו להתכתב עם עולם צרכנים אגרסיבי שברוח התקופה דורש עיצוב יותר נוכח על הכביש.

לפחות מבחינה אחת זה יצא טוב: כעת יהיה קל יותר להבחין מרחוק בהבדלים בין 'מודל 3' ל'מודל Y' גם כאשר לא רואים אותן מן הפרופיל…

הדגם המתוח ארוך מן היוצא ב-4.7 סנטימטרים וצר ממנו במילימטר אחד, והמידות שלו הן אורך של כמעט 480 סנטימטרים, רוחב של 192 סנטימטרים וגובה של 162.4 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 289 סנטימטרים.

העיצוב מחדש כולל פסי תאורת LED מלוטשים מלפנים ומאחור אבל בסך הכל שומר על צללית הליפבק המוגבהת שמשום מה יש מי שמזהים אותה עם 'קרוסאובר'. במבט מן הפרופיל קשה להבחין בשינוי דרמטי ביחס לדגם היוצא, וה"סייברטאקיות" באה לידי ביטוי בעיקר בדיפיוזר אחורי בולט יותר ובספוילר הזנב שמשום מה מזכיר לרבים זנב ברווז.

הפנסים הקדמיים מפוצלים בין תאורת יום לתאורה ראשית עם פס תאורה רציף שמתוח מלפנים בדומה לסייברטראק ולאב הטיפוס של 'סייברקאב'. פנסי היום ממוקמים למעלה, ואלומות ה-LED הראשיות למטה באופן שמתכתב היטב עם פגוש יותר ספורטיבי למראה – בהשראת 'מודל 3' "פרפורמנס", ועם "מכסה מנוע" נמוך ושטוח יותר. כל אלה מפחיתים, ולו במעט, את הגרר (התנגדות האוויר) ל-0.22 Cd לעומת 0.23 Cd בדגם היוצא, וזה כמובן טוב.

את הפנסים האחוריים ה"קלאסיים" מחליפה כעת תצורה של פנסים דקים שמתוחים לרוחב הרכב עם פס תאורת LED שעליו הכיתוב 'TESLA' כשהוא מואר. בטסלה אומרים ש"פנס חוצה מכוניות" זה הוא "הפנס האחורי הראשון מסוגו שמחזיר אור עקיף".

העיצוב החדש שיפר את האווירודינמיות בזכות הקצוות הקדמיים והאחוריים, ובאתר שלה מתארת טסלה את התוצאה וטוענת שהדגם "עוצב מחדש כדי למקסם את היעילות, תוך שימוש יעיל יותר בכל קילוואט שעה, והמתלים, הגלגלים והצמיגים המעודכנים מאפשרים נסיעה חלקה ושקטה יותר". יש גם דלת תא מטען חדשה ופגוש אחורי ספורטיבי יותר למראה שכולל כעת גם את לוחית הרישוי, ויש גם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים.

2. מחירים

אחרי לא מעט הורדות מחירים הפעם מגיעה העלאה מסוימת אבל כרגיל המחירים בסין אטרקטיביים בכל קנה מידה.

הקונפיגורטור הסיני מאפשר כרגע בחירה בין שתי גרסאות של המכונית המחודשת: גרסת ההנעה האחורית מוצעת תמורת קצת פחות מ-36,000 דולר (263,500 יואן סיני) והגרסה הדו-מנועית, ארוכת טווח עם הנעה כפולה, ב"מהדורת השקה", עולה 41,400 דולר (303,500 יואן סיני). מדובר בהעלאה של כ-5.44% במחיר של גרסת הכניסה וכ-4.33% במחיר הגרסה היקרה יותר.

3. השקה מדורגת

שוק הרכב החשמלי החשוב ביותר בעולם נמצא בסין, וכרגיל טסלה מתחילה לגלגל את מתיחת הפנים משם, ומכוניות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך חודש מרץ.
מיד לאחר מכן תושק מתיחת הפנים באוסטרליה, תאילנד, פיליפינים והונג קונג, ולאחר מכן יתחיל הייצור של הדגם באירופה ובארה"ב. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מסין – כלומר די בתחילת התור, או מאירופה – לאחר שיתחיל הייצור בגרמניה.

4. ביצועים, טווח נסיעה, סוללות וטעינה

הקונפיגורטור הסיני מתאר זמן תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות לגרסת ההנעה האחורית ו-4.3 שניות לתצורת שני המנועים וההנעה הכפולה, וזה קצת יותר מהיר מן הדגם היוצא: הראשונה מהירה ב-1.0 שניות מבעבר והשנייה ב-0.7 שניות, אם כי מה שיכול להסביר את זה זה ששתי הגרסאות מוצעות במהלך ההשקה עם שדרוג תוכנת Acceleration Boost שמוצע בהן כסטנדרט. סביר להניח שתכונת Acceleration Boost תשוב לרשימת התוספות בתשלום לאחר ההשקה.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית שמוגבלת ל-201 קמ"ש, כמו ב'מודל 3' המחודשת. גרסת 'פרפורמנס' חדשה וחזקה תגיע במועד מאוחר יותר למרות שטסלה עדיין לא אישרה את זה רשמית.

לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 220 קילוואט (295 כ"ס), ולגרסה היקרה יש מנוע חשמלי אחורי שמספק 194 קילוואט (260 כ"ס) ומנוע קדמי שמספק 137 קילוואט (184 כ"ס). ההספק המשולב של גרסה זאת הוא 331 קילוואט (444 כ"ס).

בעבר נפוצו שמועות לפיהן סטלה תעבור להשתמש בארכיטקטורת 800 וולט כמו בדגמים המתקדמים של כמה ממתחרותיה הסיניות אבל אלה התבררו כעת כמוקדמות מידי: מודל Y החדשה עושה שימוש בארכיטקטורת ה-400 וולט המוכרת שלה.

מארז סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) מתוצרת CATL, עם תכולת אנרגיה של 62.5 קילוואט שעה (60 קילוואט שעה נטו) מספק את החשמל לגרסה הבסיסית, ואפשר לטעון אותו בטעינה מהירה ממטעני ה'סופרצ'ארג'ר של טסלה בהספק של 250 קילוואט.

לפי התקן הסיני – CLTC – טווח הנסיעה של גרסת הכניסה שופר ב-11 קילומטרים ועומד כעת על 593 קילומטרים בין טעינות, ובטסלה טוענים שזה מושג לא רק בזכות שיפור היעילות האווירודינמית אלא גם בעזרת שיפור יעילות המנוע ומערכת החשמל, עם צריכת אנרגיה של 11.9 קילוואט ל-100 ק"מ.

לגרסה היקרה יש סוללת NMC טרינרית (ניקל-מנגן-קובלט) עם תכולת אנרגיה של 78.4 קילוואט שעה מתוצרת LG, והודות לצריכת אנרגיה של 13.4 קילוואט ל-100 ק"מ היא מבטיחה טווח נסיעה (סיני) של 719 ק"מ, כלומר שיפור של כ-39 קילומטרים.

למי שמעדיף את נתוני WLTP הריאליים יותר – טווח הנסיעה של גרסת הבסיס הוגדל מ-455 ק"מ ל-466 ק"מ ובגרסה הדו מנועית מ-533 ק"מ ל-551 ק"מ.

5. שיפורים בעיצוב הפנים המינימליסטי

מתיחת הפנים לא שינתה הרבה בכל הקשור לעיצוב הנקי עם מספר מצומצם מידי של פקדים פיזיים למעט החלפת חיפוי לוח המחוונים מעץ מלאכותי לדיפון בד ועיצוב חדש לגלגל ההגה. אבל בשונה ממתיחת הפנים של 'מודל 3' – הפעם השאירו מעצבי הפנים את ידית האיתות הסטנדרטית במקומה לצד ההגה.

מה שהועלם, ונטמע גם הוא בתוך מסך השליטה המרכזי (בגודל 15.4 אינטש) – זה בורר ההילוכים, ומה שעדיין חסר במסך המרכזי, כמו בכל רכבי טסלה, זה Apple CarPlay ו-Android Auto. דבר מקובל נוסף שחסר: תצוגה עילית על השמשה הקדמית מול עיני הנהג.

כמיטב מסורת העיצוב הסינית העכשווית נוספו פס תאורת אווירה שנמתח בהיקף תא הנוסעים, ומערכת השמע שודרגה ל-16 רמקולים. לטענת טסלה בוצע שיפור משמעותי של איכות הריפוד והדיפון בתא הנוסעים, בעיקר בכל הקשור לעמידות החומרים לאורך זמן. אופציית הריפוד הסטנדרטית היא עור מלאכותי בצבע שחור, ותמורת תוספת תשלום אפשר לשדרג אותו לשחור-לבן.

בשלב ההשקה מוצעת בסין רק תצורת חמישה מושבים, ואילו תצורת 7 מושבים תתווסף בהמשך.

השדרוג החשוב ביותר שעליו מצהירים אנשי טסלה הוא שיפור הנוחות באמצעות בידוד רעשים טוב יותר: בחברה טוענים להפחתה של 22% ברעש הכביש, הפחתה של 20% ברעשי המתלים והפחתה דומה ברעשי הרוח. בנוסף הם טוענים שציפוי גג השמש והשמשות בחומר חדיש מחזירים פי שבעה יותר אנרגיה סולארית ומחדירים פחות ממנה אל תא הנוסעים.

שיפור נוחות נוסף במתיחת הפנים הוא עיצוב מחדש של המושבים הקדמיים עם פונקציות אוורור וחימום, ואילו המושב האחורי מאפשר כעת להזיז אותו קדימה ואחורה כאשר נדרש נפח אחסון נוסף בתא המטען. כאשר מקפלים את המושבים האחוריים מתקבל תא מטען עם נפח של 2,130 ליטר, שיפור של כמעט 100 ליטרים ביחס לדגם היוצא. אפשר לקפל את מסעדי המושב האחורי בלחיצת כפתור.

המושבים האחוריים מציעים כריות ארוכות יותר ומשענות ראש מעוצבות מחדש: המושב עצמו הוארך ב-15 מ"מ ומשענות הראש הורחבו ב-17 מ"מ.

הנוסעים מאחור נהנים מעתה ממסך מגע בגודל 8 אינטש שבאמצעותו הם יכולים לשלוט בבקרת האקלים וגם לשחק עליו משחקים. אנשי טסלה טוענים גם שהם הצליחו להגדיל את הטווח האפקטיבי של פתיחת ונעית הדלתות באמצעות טלפון סלולרי, לשפר את איכות השמע של שיחות ולהשיג מהירויות קישוריות סלולרית ו-Wi-Fi גבוהות יותר.

6. נהיגה עצמונית: אין

אחד החידושים המעניינים במתיחת הפנים הוא הוספת מצלמה קדמית חדשה ששוכנת בגומחה משל עצמה בתוך הפגוש הקדמי, וככל הנראה משפרת גם את תכונות הסיוע לנהג (ADAS) וגם את תמונת הסביבה שמסייעת לתמרוני חניה.

מערכת ההפעלה של המכונית כוללת מעתה את מחשב הסיוע לנהיגה AI4 החדש ביותר ולא נשכח שטסלה הבטיחה ליישם השנה בסין את מערכת ה-FSD שלה.

נזכיר ונזכור שאילון מאסק וטסלה מתנגדים כמעט באופן אלים להוספת חיישני לידאר או רדאר לדגמי טסלה, ואלה נסמכים הסתמכות מוחלטת על מצלמות. התוצאה: טסלה "מככבת" שלא בטובתה במספר חקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בגלל מעורבות בתאונות שונות (וחלקן אף משונות). טסלה לא מציעה, וכנראה גם לא תציע בקרוב "נהיגה אוטונומית" אמיתית, אפילו לא ב"רמה 3".

7. שדרוג של המתלים

יש לא מעט ביקורת לגבי עודף קשיחות של מערכת המתלים של מודל Y היוצאת ולטענת טסלה בוצעה עבודה לשיפור הסעיף הזה. לפי האתר של טסלה בסין הבעיה נפתרה באמצעות ריכוך הקפיצים והחלפת הצמיגים והגלגלים באופן שמשפר גם את הנוחות וגם את האחיזה. בטסלה טוענים ש"היכולת של מודל Y לספוג מהמורות על כבישים משובשים השתפרה ב-51%". נחיה ונראה.

מעבר לכך כנראה שלא בוצעו שינויים במבנה הבסיסי של המתלים אבל לא מיותר להזכיר שהבעלים של 'מודל 3' לאחר מתיחת הפנים מדווחים על שיפור ברמת הנוחות, וזאת כמובן אינדיקציה חיובית.

8. תראו מה שצבע יכול לעשות

בשוק הסיני מוצעות חמש אפשרויות צביעה של המכוניות אבל כמאמר המפורסם של הנרי פורד – תוכלו לקבל אותה בלי תוספת תשלום רק בצבע אחד, שחור. אם תחשקו בלבן פנינה, כחול קרחון, אדום להבה או 'קוויק סילבר' תצטרכו להוסיף בקופה עוד 1,000 עד 1,600 דולר.

יש גם אופציות שונות לעיצוב החישוקים, וגם אלה עולות כ-1,000 דולר. קוטר החישוקים הסטנדרטיים הוא 19 אינטש והאופציונליים בקוטר 20 אינטש.

לקריאה נוספת:

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?
הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

The post טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת appeared first on TheCar.

תוך זמן קצר הסתבר שהמהלך האופנתי לא עמד במבחן הביקוש "מלמטה" – ומספר הלקוחות שרצו לשכור מכוניות חשמליות בארצות הברית היה נמוך עד כדי גיחוך.

חברת הרץ לא הספיקה לקבל את כל ההזמנה שלה לפני שאנשי התפעול גילו שבנוסף לביקוש הנמוך הם מתמודדים גם עם עלויות תפעול גבוהות כתוצאה מעלות התיקון והתחזוקה של המכוניות (ונזכיר: אלה מכוניות שמשמשות להשכרה ולא ננהגות ב"יד אוהבת"), ואנשי הכספים של החברה גילו שגם הצד שלהם יצא נפסד. טסלה הפחיתה את מחירי המכוניות שלה מספר פעמים לאורך התקופה – וזה הוריד בהתאמה את ערך הגרט של המכוניות.

בעת ביצוע העסקה עמד מחירה של 'מודל 3' בארה"ב על כ-48,000 דולר, בשנת 2023 הוא הופחת ל-39,000 דולר ובסוף השנה שעברה עמד המחיר של הדגם הזה באמריקה על 30,000 דולר – כלומר 37.5% פחות מן המחיר שלה בשנת 2022. אם לא די בכך – ירידת הערך של מכוניות חשמליות משומשות בארה"ב ממילא יותר מהירה מזו של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה פנימית.

כדי לקצר סיפור ארוך – חברת ההשכרה הרץ מנסה להיפטר כרגע מצי של 30,000 מכוניות מדגם 'מודל 3' ולהתאים את גודל צי הרכב החשמלי שלה לביקוש שקיים בפועל לרכב חשמלי.

במכירה ישירה ללקוחות (להבדיל ממכירה לסוחרים) הרץ מציעה כרגע בארה"ב מכוניות מגרסת הבסיס של 'מודל 3' משנת הדגם 2022 עם קילומטראז' גבוה תמורת 19,594 דולר, ובקצה האחר של הסקאלה היא מציעה מכוניות משנת הדגם 2023 עם קילומטראז' נמוך תמורת 26,053 דולר.

הרץ מבטיחים שכל מכונית משומשת שהם מוכרים לאנשים פרטיים עוברת בדיקה מדוקדקת של 115 רכיבים ומערכות, והם גם מעניקים למכוניות האלה את תוכנית האחריות שלהם – Hertz Certified – שכוללת אחריות (מוגבלת) על מערכת ההינע למשך שנה או 19,000 קילומטרים (עם השתתפות עצמית של 100 דולר לכל תביעה).

האחריות הזאת כוללת בין השאר שירותי חילוץ וסיוע בצד הדרך, כיסוי השכרת רכב (כמובן), ועוד.

האחריות של טסלה נותרת בעינה: 96 חודשים או עד 160,000 קילומטרים לסוללה – החל מן היום שבו המכונית עלתה לכביש.

למי זה טוב?

מכירת החיסול של הרץ יכולה להתאים לשלוש קבוצות של ישראלים, בתנאי שהם מעוניינים לקנות מכונית משומשת מתוצרת טסלה מחברת השכרה.

קבוצה ראשונה היא של ישראלים יורדים או מי שמבצעים "רילוקיישן" בארה"ב ומחפשים לעצמם רכב. אם ישראלים ביססו לעצמם קו אשראי בארה"ב הם יכולים לקנות את הרכב באמצעות מימון של הרץ עצמה או של חברות מימון חיצוניות.

קבוצה שניה היא של כל ישראלי שחושק ב'מודל 3' משומשת כאמור לעיל, וכעקרון כל אזרחי ותושבי ישראל רשאים לייבא רכב חדש או משומש אחד בכל שנה, ובתנאי שטרם חלפו 24 חודשים ממועד ייצור הרכב.
אפשר לייבא רכב כזה לבד במסלול של יבוא אישי או בעזרת יבואן זעיר או מקביל, ובכל מקרה אסור למכור הלאה רכב שיובא כך למשך שנה אחת.

כמובן שמי שייבא רכב משומש יאבד את תנאי האחריות של הרץ אבל עדיין יקבל את האחריות הרגילה של טסלה, וברור שצריך לשלם מיסי יבוא שמוטלים לא רק על מחיר הרכישה אלא גם על עלות ההובלה והביטוח.

המסים כוללים מס קניה ומע"מ (אין מכס על יבוא מארה"ב) והם מחושבים על בסיס מחיר הרכישה של הרכב ולפי שער המטבע ביום התשלום. היות שמדובר ברכב חשמלי – מס הקניה מתחיל ב-45% עד לגבול הטבה של 35,000 שקלים ומעל סכום זה המיסוי רגיל ומעליו חל מע"מ בשיעור של 18%.

קבוצה שלישית, כנראה הקטנה ביותר, היא של תושבים חוזרים ששהו מחוץ לארץ שנתיים או יותר או סטודנטים חוזרים ששהו מחוץ לארץ לפחות 18 חודשים, ואלה יכולים לייבא רכב משומש שיוצר עד 48 חודשים לפני הגעתו ארצה. תושבים חוזרים זכאים להטבת מס.

האם זה משתלם? תלוי. נקודת המוצא היא שמדובר ברכב ששימש בהשכרה, נהגו בו במקרים רבים בזלזול, והוא צבר קילומטראז' הרבה יותר גדול מרכב ששימש בעלים פרטי ממוצע. מצד שני – מדובר במחירי מציאה, ומצד שלישי, לך תמצא מי שיבדוק עבורך את הרכב הספציפי שמוצע למכירה…

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?

The post סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר appeared first on TheCar.

על עצם הפיתוח של מכוניות חשמליות חדשות מתוצרת הונדה שנקראות לפי שעה "סדרה 0", אנחנו יודעים כבר מזה יותר משנתיים מפני שהיצרנית היפנית הציגה דגמי קונספט וטיזרים בשתי תערוכות CES הקודמות. גם יצרנית האלקטרוניקה 'סוני' – השותפה שלה למיזם הרכב החשמלי המתקדם –– מציגה שם במקביל את החידושים שלה.

אבל ככל שאנחנו מתקרבים אל רגע האמת כך נחשפים פרטים מעניינים וחשובים נוספים, כמו גם ההיקף של הפרויקט המעניין הזה.

ככל שאפשר לסכם כרגע, הונדה חשפה השנה שני דגמי קונספט חדשים – אחד בתצורת קרוסאובר והאחר בדמות מכונית סלון, והבטיחה שהיא תתחיל לייצר אותם במדינת אוהיו בשנת 2026.

במקביל, הונדה תתחיל לייצר עבור סוני, או יחד עם סוני, את Afeela 1 היקרה והיוקרתית שתוצע בקליפורניה כבר במהלך השנה הבאה.

הרבה מאוד אי ודאות צפויה להתפזר עד שהמכוניות האלה ירדו מקווי הייצור בדרך לאולמות התצוגה, מפני שכבר בעוד שבועיים יתיישב דונלד טראמפ בבית הלבן ובחודשים שלאחר מכן נדע אם יש לו מדיניות חדשה (או מדיניות בכלל) לגבי רכב חשמלי. אבל בין אם טראמפ יתמוך או יכשיל את הסקטור הזה דבר אחד ברור: הונדה היפנית תייצר מכוניות בארצות הברית עם חומרי גלם אמריקנים, פועלי ייצור אמריקנים ועבור לקוחות אמריקנים – לכן היא לא תושפע ממכסים או מגבלות שעשויים להיות מוטלים על כלי רכב מיובאים.

אנשי הונדה מספרים שהעיצוב החיצוני של דגמי הקונספט החדשים קרוב מאוד לעיצוב הסופי של מכוניות הייצור הסדרתי, ואם זה כך אז אנחנו מדברים על מכוניות ייחודיות ושונות בעלות עיצוב הולם מאוד לא רק לטכנולוגיה החשמלית אלא גם לרמת תחכום גבוהה במיוחד של מערכות הסיוע לנהיגה ושל ממשקי המשתמש ברכב.

בין השאר מדובר על יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 3 כלומר יכולת נהיגה עצמונית על כבישים מהירים, ולדברי סטיבן פריי, סגן נשיא לפיתוח בהונדה אמריקה – "הטכנולוגיה המתקדמת יכולה להעריך את סביבתה בדיוק כמו נהג אנושי" ולקבל החלטות קשות במצבים מסובכים.

אנשי הונדה מבטיחים שלמכונית יש מערכת הפעלה ייחודית שפותחה על ידם "בתוך הבית" – ולכן זכתה לשם 'אסימו' על שם סדרת הרובוטים דמויי אדם שהונדה הציגה כבר בסוף שנות ה-80 ופיתחה במהלך השנים. המשמעות – כך לדבריהם, היא שהמכוניות יהיו גדושות במצלמות, חיישנים ו"טכנולוגיות מתקדמות" אחרות שיאפשרו להן "ללמוד ללא הרף על הסביבה ועל הנהג ונוסעיו".

בהונדה מציגים את הקשר בין הנהג למערכת ההפעלה כ"מערכת יחסים" שבה למכונית יהיה "אופי רגשי" שיאפשר לה לזהות מצבים רגשיים שונים אצל הנוסעים והנהג, ואם, למשל, הנהג ייראה מודאג המכונית עשויה "לפתוח איתו בשיחה" כדי להפיג מתח.

אפשר לדבר על הקשר או על ה"השראה" של טסלה אבל זה קצת מיותר. מה שיותר עצוב זה שמכונית הופכת באופן רשמי לחדר משחקים על גלגלים.

תצוגת הטכנולוגיה של הונדה כוללת מערכות היגוי "על-ידי חוט" (כלומר ללא קשר פיזי, אלא רק אלקטרוני, בין ההגה לגלגלים), מערכת בלמים "על-חוטית", ומתלים אדפטיביים.

סדרה 0, אשר כל אחד מדגמיה יקבל שם משלו לקראת ההשקה, מבוססת כולה על אותה פלטפורמה חשמלית והיא תמנה שבעה דגמים, בהם גם רכב גדול עם 7 מושבים שיושק בשנת 2027. שני הדגמים הראשונים, ואולי גם האחרים, יהיו זמינים באירופה בסמוך לאחר ההשקה שלהם בארה"ב.

מבין שני הדגמים הראשונים של סדרה 0 צפוי הקרוסאובר להיות מושק ראשון, והוא כנראה גם יהיה הפחות יקר, ואילו מכונית הסלון תהיה "ספינת הדגל" של הסדרה.

בשני הדגמים תוצע סוללת ניקל-מנגן-קובלט עם תכולת אנרגיה של בין 80-90 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה חשמלי של יותר מ-460 קילומטרים בין טעינות, והדגמים הגדולים יותר יקבלו סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה.

מערכת ההנעה של הגרסה הבסיסית תניע את הגלגלים האחוריים עם כ-240 כוחות סוס והגרסאות היקרות יקבלו הנעה לכל הגלגלים עם הספק כפול. מערכת המתלים האדפטיבית הנ"ל תכלול בקרת יציבות עם "חיישני ג'יירו תלת-ממדיים" שמגיעים איכשהו מן הרובוטים ממשפחת אסימו.

הונדה מזכירה את שיתוף הפעולה שלה עם רשת הטעינה של טסלה ואת העובדה שלמכוניות יהיו (גם) שקעי טעינה בתקן NACS, ומאידך את רשת הטעינה שהיא עצמה מפתחת – Ionna, במסגרת שת"פ עם שבע יצרניות רכב אחרות, ובשורה התחתונה זה אומר שכבר הלקוחות הראשונים של סדרת 0 בארה"ב יוכלו לטעון את כלי הרכב שלהם ב-100,000 עמדות טעינה ציבוריות בשנת 2026.

לקריאה נוספת:

הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post המכוניות החשמליות של הונדה ישברו את כללי המשחק. נכנסות לייצור בשנה הבאה appeared first on TheCar.

כדי להתאים למשפחת הדגמים האירופאים של BYD ייקרא 'יואן אפ' באירופה BYD Atto 2, והוא יוצג בפעם הראשונה באופן רשמי בפני קהל בתערוכת המכוניות של בריסל שתיפתח ב-10 בינואר.

מכירות של המכונית החדשה יחלו בשווקים האירופיים ברבעון הראשון של 2025 ועל הכוונת שלו נמצא בין השאר גם היורש החשמלי של MG ZS שהיה הדגם החשמלי הפופולרי הראשון בארץ.

מבחינת מיקום בתוך המשפחה מתברג Atto 2 בין Atto 3 לבין 'דולפין', ובשוק שלנו זה עלול לסנדל אותו מאוד מבחינת המחיר. במקרה כזה מה שיישבר אצלנו לא יהיה השוק אלא החסכונות של מי שירצה לקנות אותו.

נדגיש שההגדרה הרשמית של BYD ערב הנחיתה באירופה היא ש"הדגם הקומפקטי החדש מתוכנן להיות הקרוסאובר החשמלי הנגיש ביותר של BYD באירופה", תפרשו את זה איך שאתם מבינים, ונראה שהתקווה היחידה למחיר מפתיע גם אצלנו היא אם BYD ויבואניה יחליטו להפתיע אותנו ולהשיט לכאן אוניות על גבי אוניות של הדגם הזה. לצורך כזה הם יצטרכו לשייף מאוד את המחיר.

להיט מכירות או עוד דגם באולם?

האורך של Atto 2 הוא 431 סנטימטרים, רוחבו 183 סנטימטרים וגובהו 167.5 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלו 262 סנטימטרים כלומר שהוא קצר ב-14.5 ס"מ, צר ב-4.5 ס"מ וגבוה ב-6 ס"מ מ'אטו 3' ובסיס הגלגלים שלו קצר בעשרה סנטימטרים.

כמו כל המשפחה, גם Atto 2 מבוסס על פלטפורמת 3.0 של החברה ולסולת הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 42.4 קילוואט שעה שאמורה לספק לו טווח יעיל של עד 488-502 קילומטרים בין טעינות (WLTP) בנסיעה עירונית.
היתרון העיקרי של סוללה קטנה – מעבר למחיר כמובן, זה משקל "נמוך" של פחות מ-1.6 טונות, ומי שאחראי להאיץ את המסה הזאת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות זה מנוע חשמלי בודד שמספק 174 כוחות סוס ומומנט של כ-30.5 קג"מ לגלגלים הקדמיים.

העיצוב החיצוני מזכיר את האח הגדול והמוכר, במיוחד בגזרת המבט שמשתקף מבעד לפנסי החזית, אבל החלק האחורי מזכיר יותר את 'דולפין'. הוא מתגלגל על חישוקי 17 אינטש שנעולים בצמיגי 215/60.

סביבת הנהג של Atto 2 נשלטת על ידי מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש שכמובן נע על צירו, ומאחורי ההגה מותקן לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינטש.

על הקונסולה המרכזית מוצב בורר הילוכים בדמות גביש קריסטל ליד משטח טעינה אלחוטי, ובשונה מן האח הגדול הפעם הקפידו המעצבים על עיצוב נקי ופשוט, וטוב שכך.

פרויקט Green NCAP בחן את הדגם בתנאי נהיגה מחמירים באירופה ומנתוני המבחן עולה שהטווח הריאלי שלו נע בין 463 קילומטרים בנהיגה עירונית לבין 312 קילומטרים בנהיגה משולבת – בינעירונית ועירונית. הממוצע שהם השיגו היה כ-392 קילומטרים בין טעינות, ולעומת זאת טווח הנסיעה "המעבדתי" של הדגם הזה – לפי תקן WLTP – הוא 502 קילומטרים. אגב, BYD כבר צברה ניסיון מסוים ביצוא של הדגם הזה לדרום אמריקה, שם הוא נקרא YUAN PRO ומצהיר על טווח נסיעה של 380 קילומטרים בין טעינות.

בהמשך השנה הקרובה צפויה להגיע לאירופה, ולישראל, מכונית המיני החשמלית המבטיחה של BYD – "שחף", או "סיגאל", או סיגל, או Seagull, או איך שיבוחאני BYD יחליטו לקרוא לדגם שנועד להתמודד באירופה מול דאצ'יה ספרינג.

לקריאה נוספת:

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

The post המכונית החשמלית הקטנה של BYD בדרך לאירופה עם מחיר שובר שוק. בארץ היא תשבור חסכונות appeared first on TheCar.

ככל הידוע מדובר בסקר הראשון אי פעם שנערך בתפוצה בינלאומית רחבה וסקר את חוויות השימוש של בעלי רכב חשמלי, והממצא הבולט ביותר בו הוא ש-97% מבעלי רכב חשמלי "מרוצים" או "מרוצים מאוד" מן הרכב והשימוש בו. חשוב יותר: 92% מן הנסקרים השיבו שבאופן ודאי הם ירכשו רכב חשמלי בעת רכישת המכונית הבאה שלהם.

רק 1% מבין הנסקרים השיבו שהם יחזרו לרכב בנזין או דיזל, ו-4% יבחרו ברכב היברידי-נטען (PHEV) אם יצטרכו להחליף את מכוניתם מחר.

ארגון Global EV Alliance הוא אגודה ללא מטרות רווח של 64 איגודי נהגי רכב חשמלי לאומיים של 38 מדינות שונות ברחבי העולם. כלל הארגונים האלה, אשר מייצגים 336,000 נהגי רכב חשמלי, ביצעו באופן מעשי את הסקרים בקרב החברים שלהם.

הסקר נערך בין התאריכים 27 באוגוסט עד 20 בנובמבר 2024 והשתתפו בו למעלה מ-23,000 משיבים, אולם בסופו של דבר הוא מייצג רק 18 מדינות מפני שלא נכללו בו ארגונים ומדינות שבהם התקבלו תוצאות של פחות מ-100 משיבים.

חשוב מאוד להדגיש שהארגון לא ביצע את הסקר באמצעות גוף מחקר חיצוני אובייקטיבי, ושהוא מפורסם על-ידי אגודה של גופים בעלי אינטרס מובהק להצגת תמונה מאוד ספציפית. יחד עם זאת – התוצאות מובהקות ואף מגלות מספר נקודות תורפה של התחום.

"תוצאות הסקר מאשרות באופן חד משמעי שנהגים אוהבים את חוויית הרכב החשמלי ושכלי הרכב החשמליים הם כאן כדי להישאר", אומר ג'ואל לוין, יו"ר GEVA והמנהל של ארגון Plug In America.
אלן היפ, חבר מועצת המנהלים של איגוד נהגי הרכב החשמלי ההולנדי, אומר ש"התוצאות מראות שעלויות תפעול נמוכות יותר הן המוטיבציה החשובה ביותר לרכישת רכב חשמלי. זה צריך לפקוח את עיניהם של קובעי מדיניות ברחבי העולם…
שוק רכב חשמלי תוסס הוא חיוני להפחתת פליטות האקלים מתחבורה בכבישים, אבל השגת היעד הזה תלויה בהפיכת כלי רכב חשמליים לאופציה זולה עוד יותר לכולם, בין השאר מפני שיתרונות סביבתיים של כלי רכב חשמליים הם גורם שני בחשיבותו".

המוטיבציה הראשונה בחשיבותה כיום לרכישת ושימוש ברכב חשמלי היא עלויות בעלות כוללת נמוכות יותר, והגורמים הבאים בחשיבותם הם ידידותיות לאקלים (40%), "טובות יותר לסביבה המקומית" (32%), בעלות דינמיקת נהיגה טובה (21%) ועלויות תחזוקה נמוכות יותר (18%).

דרושה: תשתית טעינה ציבורית אמינה

ממצא חשוב אחר בסקר מגלה שחלק מנהגי הרכב החשמלי עדיין מוצאים שהטעינה שלו היא טרחה. כאשר נשאלו על חסרונות של נהיגה ברכב חשמלי נמצא שהתלונה הבולטת ביותר היא כלפי זמינות מוגבלת של עמדות טעינה ציבוריות מהירות, ולאחר מכן – בסדר יורד – בזבוז זמן על טעינה וזמני השבתה ארוכים ותכופים של עמדות טעינה ציבוריות.

כריסטיאן פיטר, מנהל EMC ElektroMobilitätsClub האוסטרי, מצוטט בהודעת הארגון לעיתונות כאומר ש"זה מוכיח שנהגי רכב חשמלי דומים לצרכנים באופן כללי – הם רוצים נוחות וחוויה נטולת טרחה. למרות שרוב נהגי הרכב החשמלי טוענים את הרכב רוב הזמן בעמדות ביתיות – פיתוח פתרונות טעינה ידידותיים לצרכן הוא חיוני לצמיחת השוק הזה באופן המוני".

בעלי הרכב החשמלי נשאלו האם הם חווים חסרונות בבעלות על רכב חשמלי ו-40% מהם השיבו שאין כאלה. 15% מבין הנשאלים ציינו את טווח הנסיעה כחסרון, 12% ציינו קשיים בהתחברות לטעינה ציבורית או בקשיי תשלום, 9% טוענים שאי אפשר להסתמך אך ורק על רכב חשמלי כרכב יחיד במשק הבית, ול-6% מפריע שהשימוש ברכב חשמלי דורש – לדעתם – "יותר מידי תכנון מראש".

רק 1% מבין בעלי הרכב שהתבקשו לציין את החסרונות של רכב חשמלי טענו ש"קשה להתרגל לטכנולוגיה חדשה".

18 המדינות שמיוצגות בסקר הן בריטניה, ארה"ב, נורבגיה, גרמניה, הולנד, צרפת, שוויץ, פורטוגל, פולין, אוסטריה, שבדיה, הונגריה, סלובניה, אירלנד, קנדה, הודו, ברזיל וקוסטה ריקה.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד
פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

The post לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל appeared first on TheCar.

משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני בחן ופרסם בסוף השבוע שגרסת 'שנת אור' (Light Year) של IM L6 משיגה טווח של 1,002 קילומטרים בין טעינות לפי שיטת המדידה הסינית CLTC, שהם כ-822 קילומטרים לפי תקינת WLTP.

IM Motors היא חטיבת ה'פרימיום טק' החשמלי של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית SAIC, וגרסת 'שנת אור' של מכונית הדגל L6, שהיא הגרסה היקרה ביותר שלה, מוצעת בסין תמורת 47,600 דולר.
גרסת 'שנת אור' מצוידת באחד החידושים החשובים ביותר של היצרנית הסינית הצעירה: סוללת "מצב חצי מוצק" במארז עם תכולת אנרגיה של 123.7 קילוואט.

עבור SAIC – שמוכרת לנו בישראל בזכות המותגים MG ו'מקסוס' – לא מדובר רק בנתון תיאורטי או בגרסת קצה איזוטרית שלא קשורה לאף פעילות אחרת של הקבוצה, אלא בתצוגת תכלית חשובה של השקעה אסטרטגית שתשפיע גם על מכוניות שיוצעו בעתיד בישראל.

SAIC היא אחת המשקיעות האסטרטגיות ביצרנית הסוללות הסינית Qingtao Energy שמתמקדת בפיתוח אלקטרוליט מוצק לסוללות חשמליות, והכימיה של תאי הסוללה במארז של 'שנת אור' היא כימיית "חצי מצב מוצק" אשר בין השאר מאפשרת שליטה טובה יותר בניהול החום של הסוללה.

עד לסוף השנה שעברה השקיעה SAIC בצ'ינגטאו אנרג'י יותר מ-400 מיליון דולר והחזיקה ביותר מ-15% מן המניות שלה, וזה עושה אותה לבעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר.

לכל הגרסאות של L6 יש מערכת חשמל במתח 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה, אבל למארז של 'שנת אור' יש מערכת חשמל במתח של 900 וולט. בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק – עם הספק של 400 קילוואט – אפשר להוסיף למארז הזה אנרגיה שמספיקה ל-400 קילומטרים נסיעה תוך 12 דקות. זה כבר מטשטש את ההבדלים בין "תדלוק" ל"חישמול".
בכל מקרה, עם טווח ריאלי של יותר מ-800 קילומטרים בין טעינות בכלל לא בטוח שהמכונית הזאת תזדקק לעמוד בתור לטעינה ציבורית.

המחיר העיקרי של מארז סוללות עם תכולת אנרגיה כל כך גדולה הוא המשקל – לטענת הסינים המארז הזה שוקל 621 קילוגרם, וזה מציב את L6 על כפות המאזניים עם 2.33 טונות שצריך לסחוב ממקום למקום. על ההנעה, אגב, אחראים שני מנועים שמספקים יחד 469 כוחות סוס.

חטיבת IM Motors היא יצרנית רכב צעירה מאוד, אבל כבר בצעדים הראשונים שלה היא מכוונת לאירופה וכבר הספיקה לעשות מספר הופעות בתערוכות אירופאיות במהלך השנה האחרונה. עם זאת, מבחינת מערך הייצור והמכירות יש לה עוד דרך לעשות: כיום היא מייצרת ומוכרת כ-10,000 מכוניות בחודש, וזה קצב ייצור דומה להיקף הייצור שלה בשנת 2023.

הגביע המוצק

לסוללות מצב חצי מוצק יש אלקטרוליט שמאפשר להפחית את נפח התא בכ-40% ואת המשקל שלו בכ-25%. בנוסף, אורך החיים של סוללות כאלה ארוך יותר עם הבטחה ל-45,000 מחזורי טעינה. האלקטרוליט המוצק למחצה לא דליק (ולכל הפחות פחות דליק), לא מתחמצן ולא נדיף, וכל זה הופך את הסוללה להרבה יותר בטוחה לשימוש ברכב.

ההשקעה האסטרטגית של SAIC בפיתוח סוללות מצב מוצק אפשרה לה להקדים את טסלה ויצרניות רכב וסוללות אחרות, אבל לא לעולם חוסן. בעוד כשנה SAIC מקווה להציג את הדור השני של סוללות מצב מוצק אבל עד אז היא תתמודד כבר מול סוללות דומות שיניעו מכוניות מתוצרת BYD, גרייטוול, צ'רי ו-GAC, וכמובן שגם CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – תספק טכנולוגיה כזאת למגוון מיצרניות מתחרות.

לקריאה נוספת:

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות
סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות
טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

The post לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות appeared first on TheCar.

בנוסף, בלי קשר לסוג מערכת ההנעה, כל פלטפורמת רכב עתידית תהיה "מאופיינת על-ידי תוכנה" – מה שמכונה בתעשייה "software-defined vehicle" – כלומר שכל הסוגים השונים של מערכות אלקטרוניקה ואלקטרו-מכניקה על הרכב יופעלו על-ידי מחשב מרכזי ויהיו מקושרים אל יצרנית הרכב. "הגביע הקדוש" של "רכב מוגדר (על ידי) תוכנה הוא יכולות אוטונומיות מלאות או כמעט מלאות (רמות 4 ו-5).

בסוף השבוע קיבלנו אישור רשמי לידיעות שפורסמו בגרמניה לפני כשלושה חודשים לפיהן החליטה הנהלת פולקסווגן לדחות את פרויקט 'טריניטי' – שאמור היה להביא לקבוצה יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 4, ולחזק במקומו את יכולות התוכנה והמחשוב של פלטפורמת SSP החדשה, שאמורה להחליף את רוב הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה.

ביטוי ראשון לאסטרטגיה שנבחרה הוא הגדלת נתח הבעלות של פולקסווגן ביצרנית הרכב האמריקנית (למעשה, חברת סטרטאפ) 'ריביאן' בהשקעה של 5.8 מיליארד דולר במטרה לקצר את מהלך הפיתוח "בתוך הבית".

במפגש עיתונאים שנערך בסוף השבוע בלוס אנג'לס עם תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקבוצת פולקסווגן, הוא אישר את מה שפורסם בעיתונות הגרמנית ואמר בקולו שהקבוצה דוחה את מהלך הפיתוח ואת מועד ההשקה של 'טריניטי' ומאיצה את פיתוח SSP באמצעות שיתוף פעולה.

פלטפורמת Scalable Systems Platform היא פלטפורמת רכב מודולרית למכוניות חשמליות שהוכרזה עוד ביולי 2021 ונועדה להחליף גם את שתי הפלטפורמות החשמליות הטהורות – MEB ו-PPE, וגם את פלטפורמות מנועי הבעירה הפנימית של פולקסווגן. SSP תהיה הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כולה וכדי לפשט ולהוזיל את תהליכי הפיתוח, הרכש והייצור יהיו לה מעט גרסאות ורמת סטנדרטיזציה גבוהה. לכל המכוניות שייבנו על הפלטפורמה הזאת יהיו סוללות אחידות, ובעיקר – מערכות תוכנה מתקדמות וסטנדרטיות.

גם SSP תהיה "מבוססת תוכנה" אבל עם שאיפות פחות יומרניות מ'טריניטי', ומכיוון שהפרויקט הגדול והיקר יותר נדחה – נדרש לקצר את זמן הפיתוח או להעצים את היכולות של הפרויקט הצנוע יותר.

תכירו: גולף דור 9

פולקסוואגן מפתחת כעת את הדור התשיעי של גולף, אבל לראשונה בתולדות הדגם החשוב ביותר בהיסטוריה שלה היא לא עושה את זה לבד אלא מסתייעת בריביאן כדי להקנות לה את אותה "ארכיטקטורה מונעת תוכנה".

שפר אישר בקולו שלצורך פיתוח הפלטפורמה פולקסווגן נסמכת (גם) על הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי ריביאן, ואז הפתיע את העיתונאים כאשר הסביר שבתוך החטיבה הוחלט "להתחיל את המסע הזה עם מוצר אייקוני – ולכן נתחיל עם הדור התשיעי של גולף".

לדברי שפר, פולקסווגן גולף הייתה ותהיה "מוצר נפח אמיתי", כלומר שעל אף הנהיה של לקוחות אחרי קרוסאוברים מוגבהים למיניהם לא נס ליחה של המכונית הקומפקטית. דור חדש לגמרי של גולף על בסיס פלטפורמת SSP יתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2029.

גולף דור 9 תהיה בין הראשונות להתבסס על SSP אבל בפירוש לא הראשונה. שפר אמר שיקדימו אותה כלי רכב של אאודי ופורשה ושהם יגיעו לאולמות התצוגה כבר בעוד כשנתיים.

לדבריו, הפלטפורמה הזאת תתאים לכל הדגמים של הקבוצה – החל מכלי רכב קטנים ומעלה. "שותפויות", לדברי שפר, "הן דרך טובה להאיץ פיתוח ולהגיע מהר יותר לשוק ובכל פעם שאנחנו רואים הזדמנות לעשות את זה אנחנו לוקחים אותה".

החיים המשולשים של המכונית הקומפקטית

בארבע השנים שנותרו עד להצגת דור תשיעי לגולף תמשיך פולקסוואגן לפתח את שתי הקומפקטיות הנוכחיות שלה: הדור הנוכחי, השמיני, של המכונית עם מנוע הבעירה (שמבוסס על פלטפורמת MQB), ישודרג במתיחת פנים נוספת, והדור הראשון של החשמלית הקומפקטית ID. 3 יעבור אוברול עוד יותר משמעותי.

בהנחה שכל התוכניות האלה יקודמו, ושמועד ההכחדה של מנועי בעירה נדחה לפחות עד לשנת 2035 – אנחנו עשויים להימצא בסיטואציה מוזרה מאוד שבה יהיו לפולקסווגן לא אחת ולא שתיים אלא שלוש (!) מכוניות קומפקטיות בקטגוריית הגודל של גולף.

דור שני של ID.3 יגיע לאולמות בשנת 2026 ויהיה מוצר הרבה יותר איכותי מן הדגם הקיים (ובין השאר גם יהיו לו כפתורי הפעלה פיזיים לפונקציות עיקריות), ולא סביר שפולקסווגן תעשה את כל המאמץ הזה עם רכב שיחיה רק 3 שנים.

פלטפורמת SSP לא אמורה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית אלא רק מערכת הנעה חשמלית, אבל לא בטוח שאין אפשרות לשתול בה גם מנועי בעירה. אם לא – אז פולקסווגן תצטרך למשוך את הייצור של דור 8 למחזור חיים נוסף. במקרה כזה נגיע לסיטואציה מעניינת, שלא לומר הזויה, מפני שהגולף הנוכחית תתבסס בשנת 2029 על פלטפורמה בת 17 ועל מכונית בת 10 שיידרשו להחזיק מעמד לפחות 6 שנים נוספות.

עם זאת, הרבה יותר סביר שמהנדסי SSP יצליחו לשתול בה הנעת בעירה, ואז זה יהיה משונה מכיוון אחר: זאת תהיה פלטפורמה חשמלית שהוסבה להנעת בעירה במקום להיפך.

עוד נקודה מעניינת: במקביל לעבודה של פולקסווגן עם ריביאן חשוב שלא לשכוח את הנתח שלה באקספנג הסינית, וגם משם עשויים לצוץ פתרונות מעניינים לקבוצה כולה.

ומה לגבי פרויקט הדגל, 'טריניטי'?

תוכנית הדגל השאפתנית אמנם נדחתה אבל לא בוטלה. באותו מפגש חידד שפר והסביר שטריניטי הוא קונספט ראשון של קבוצת פולקסווגן להנדסת פלטפורמה מוגדרת תוכנה וגם להגדרה מחדש של שיטות הייצור. אלא שבהתאם להתפתחויות באירופה ובעולם החליטו קברניטי הקבוצה שלא לבנות עדיין מפעל ייצור חדש לפרויקט הזה, ובדיעבד – "לנוכח קיבולת הייצור העודפת של מפעלי הקבוצה באירופה, במיוחד בגרמניה, זאת התבררה כהחלטה נכונה", כך שפר. יחד עם זאת, עם ובלי קשר לרכישת נתח הבעלות בריביאן (שיכולה לסייע לקדם גם את 'טריניטי') – הפרויקט הזה לא נעצר למרות שלדברי שפר "הוא מעולם לא נועד להיות פרויקט רחב היקף של הקבוצה".

אגב, בשולי עסקת ריביאן – קבוצת פולקסווגן צפון אמריקה מינתה לאחרונה את קייל גרונר כנשיא ומנכ"ל קבוצת פולקסווגן אמריקה וכמנכ"ל מותג פולקסווגן צפון אמריקה, וזה מעניין מפני שכרגע משמש גרונר כמנהל בכיר ומרכזי בריביאן.

גרונר החל את דרכו בתעשיית הרכב בפורשה, משם עבר למחלקת האסטרטגיה של דיימלר-קרייזלר ולאחר מכן למרצדס בנץ, אחר כך חזר לעשר שנים בפורשה שבשיאן כיהן כנשיא ומנכ"ל פורשה צפון אמריקה, ובשנים האחרונות הוא מכהן כמנהל המסחרי הראשי ונשיא חטיבת ה"צמיחה העסקית" בריביאן.

לקריאה נוספת:

The post פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים appeared first on TheCar.

לשם השוואה, בתחילת "העידן החשמלי המודרני", אי שם בשנת 2015, אחוז שירותי הדרך והחילוצים של כלי רכב חשמליים שנתקעו בלי טעינה עמד על 8.26% מתוך כלל התקלות שדרשו התערבות שלהם. זאת על אף שרוב משתמשי הרכב החשמלי באותן שנים היו ה"חדשנים" וה"טכנולוגיים" – מי שהסתערו ראשונים על כלי רכב חשמליים והקדימו את "המאמצים המוקדמים" של רכב חשמלי.

AA הוא אחד משני מועדוני הנהגים הגדולים של בריטניה ולדבריהם הם מפעילים את מערך שירותי הדרך והחילוץ הגדול ביותר בממלכה המאוחדת. מדוח שהציגו השבוע אנשי AA בכנס תחבורה עולה שבמהלך השנים חלה ירידה כמעט קבועה בנפח של קריאות חילוץ של נהגי רכב חשמלי עם סוללה מרוקנת מתוך כלל התקלות של רכב חשמלי. לדוגמה, בשנת 2019 הן עמדו על קצת פחות מ-7% ובשנת 2022 על פחות מ-4%.

מבדיקות שערכו אנשי AA עם עמיתיהם בנורבגיה, אנשי NAF, עולה תמונה דומה של ירידה קבועה ועקבית במספר המקרים שבהם מכוניות חשמליות נתקעות בצד הדרך בגלל בעיית טווח וטעינה.

אנשי AA מסבירים את הנתונים האלה בהגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי ובזמינות הגדולה יותר של רשת טעינה ציבורית, שיפור בהרגלי השימוש ככל שנהגים מכירים את התחום טוב יותר, טכנולוגיית סוללה חדשות שמאפשרות כיום טווח נסיעה ארוך יותר, ביצועי טעינה ואמינות משופרים וגם שיפור בהדרכה שנהגים מקבלים מרשת השירות של יצרניות הרכב.

אנשי AA צופים שממש בקרוב יצנח שיעור החילוצים של כלי רכב חשמליים נטולי אנרגיה ל-1%, ומסבירים שזה אחוז דומה לזה של מכוניות עם מנועי בעירה שנתקעות לצד הדרך בלי דלק.

הצוותים של AA מטפלים בכל יום בכ-8,000 פניות של נהגים ברחבי הממלכה המאוחדת וזה מכסה את כל סוגי התקלות. מבין אלה, בכל יום הם מטפלים בממוצע ב-5 או 6 מקרים של כלי רכב ללא טעינה – וגם מבין אלה חלק מן התקלות הן לא באמת סוללה מרוקנת לחלוטין אלא גם תקלות טכניות שמונעות את האפשרות לטעון ולכן מדאיגות את הנהגים.

לעומת זאת – כ-30% מן התקלות השכיחות ביותר בכלי רכב חשמליים זהות לחלוטין לתקלות השכיחות בכלי רכב עם מנועי בעירה – למשל תקרים והחלפת צמיגים או החלפת מצברים (סוללות 12V).

אדמונד קינג, נשיא AA, מצוטט בהודעת הארגון כאומר ש: "הנתונים האחרונים מראים שפחות מ-2% מהתקלות ברכב חשמלי הן בגלל סוללה מרוקנת, וזה מעיד על כך שחרדת טווח צריכה להיות נחלת העבר… למעשה, בשמונה השנים האחרונות ירד ב-80% (!) שיעור כלי הרכב החשמליים שנתקעים בלי חשמל…
אנחנו מבינים מדוע נהגים רבים היססו לעבור לרכב חשמלי ושעבורם מדובר בשינוי משמעותי. אבל חשוב שההחלטות שלהם יתבססו על מידע מדויק. לאחר שנהגים ביצעו את המעבר – רובם המכריע נהנה מהנסיעה ולא יחזור לאחור".

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח appeared first on TheCar.

מכל מקום, בחודש שבו נוחתים בישראל חמישה מותגים סינים חדשים (דונגפנג, ליפמוטור, דיפאל מקסוס – מכוניות נוסעים, ודאיון), מותגים "נוספים" יש לומר, אפשר להתחיל לפנטז על מכוניות סיניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש. יש מצב שאת המגמה הזאת תוביל אחת הסיניות היותר ותיקות בישראל – סקייוול, אשר נחתה כאן בסוף שנת 2021.

לכשעצמה, סקייוול היא יצרנית ינוקא עם מעטו מאוד ניסיון בייצור רכב אבל זה לא קשור למוטיבציות ולזריזות שלה, ובמבחן התוצאה היא הקדימה לכאן הרבה יצרניות גדולות וחזקות ממנה עם תקינה אירופאית ורשת סוכנים ברחבי העולם הישן.

כעת, אם נהיה אופטימים מספיק כדי להניח שמנהלי החברה יבצעו (גם) בישראל את המדיניות שעליה הם מצהירים באירופה – יש סיכוי שנראה על הכבישים שלנו מכונית האצ'בק קומפקטית חדשה במחיר שובר שוויון.

סקייוול משווקת בחלק מן השווקים תחת השם היותר מוכר של מותג האם שלה – 'סקייוורת" (Skyworth) – מותג שביום יום שלו עוסק במוצרי אלקטרוניקה כמו טלוויזיות. עם זאת, לצורך העניין אפשר להתייחס אל השם שכבר התרגלנו אליו בישראל. מכל מקום, הדגם הקומפקטי הראשון שעושה כעת את דרכו לאירופה הוא Q, קרוסאובר חשמלי קומפקטי שיוצע באירופה תמורת החל מ-22,500 אירו.

סקייוול חשפה את Q בתערוכת המכוניות של בפריז באוקטובר עם מנוע חשמלי קדמי שמספק 203 כוחות סוס ושתי אפשרויות לסוללות שמספקות טווחים מוצהרים של 400 או 490 קילומטרים. ל-Q יש ארכיטקטורה חשמלית במתח 800 וולט שתאפשר טעינה סופר-מהירה. הבעיה: הדגם הזה צפוי באירופה רק ברבעון הרביעי של השנה הבאה – ועד אז עוד יקרו כל כך הרבה דברים.

דגם שלישי של סקייוול (נוסף ל-ET5 שנמכר אצלנו) יהיה מכונית סדאן גדולה שנקראת Y ומתוכננת להגיע לאירופה בסוף 2025 או בתחילת 2026.

בנוסף – נתח שוק חדש ומעניין שנכבש במהירות על ידי יצרניות סיניות הוא כלי רכב מסחריים חשמליים. זה אמנם פחות מעניין את הלקוחות הפרטיים אבל חשוב לחוסן הכלכלי של המותגים הסינים ולעניין שלהם בשוק שלנו.
בתערוכת פריז חשפה סקייוול את Hongtu – ואן מסחרי בגודל של פורד טרנזיט ופיאט דוקאטו שיוכל להתחרות במותגים כמו 'מקסוס' ואחרים.

יבואני סקייוול לישראל טוענים השכם והערב שהיצרנית מגדירה את ישראל כ"שוק מועדף" שזוכה להיות אחד השווקים הראשונים לקבל דגמים חדשים, ושאלת 100,000 השקלים היא אם היצרנית הזאת מוכנה גם לגבות את המיצוב של המותג הזה בישראל מול 40 מותגים חדשים אחרים.

אז לקבל דגמים מוקדם זה נחמד, אבל השאלה היא מה תהיה אסטרטגיית המחיר והמיצוב, ובמילים הכי פשוטות: למה לקנות סקייוול?

עקב אכילס?

נקודה חשובה אחת שחייבת להיות מסולקת מן השולחן לפני שבכלל נסכים לדבר על סקייוול כמועמד מומלץ לרכישה היא ביצועי הבטיחות שלו.

הדגם הראשון שנמכר בישראל – ET5 – קיבל ציון מחפיר של כוכב אחד מתוך חמישה במבחני הריסוק של פרויקט C-NCAP הסיני, עם ציון כולל של 39.9%, ציון מפחיד של 38.45% בהגנה על הנוסעים ו-61.46% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים אחרים.

אנשי סקייוול בישראל טוענים שהגרסה הסינית שונה מזו שמיוצאת לאירופה אבל נכון לסוף נובמבר 2024 אף דגם "אירופאי" של סקייוול עדיין לא נבחן באירופה על-ידי פרויקט Euro-NCAP ועד שזה יקרה אין סיבה להיחפז.

The post האם סקייוול תביא לישראל את בשורת הרכב החשמלי שמתאים לכל כיס? appeared first on TheCar.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

ב"חשבון סנדלרים" אפשר להעריך ש-MG תציע את ES5 החדש באירופה תמורת פחות מ-28,000 דולר לגרסה הבסיסית. עם זאת – יש מצב שהמכס החדש שהוטל במדינות האיחוד האירופאי על מכוניות חשמליות מתוצרת סין יטרוף את הקלפים וישחק לטובת השוק הישראלי: ל-MG יש תוכניות יצוא והיא תייצא יותר מכוניות לאן שקל ורווחי מבחינתה לייצא.

MG ES5 ממוצב בסין ובעולם כקרוסאובר קומפקטי חשמלי טהור, והוא מונע באמצעות מנוע יחיד שמניע את הגלגלים האחוריים עם טווח נסיעה מרבי של 525 קילומטרים. היות ש-MG כבר חשפה תמונות רשמיות ואת המפרט הטכני של הכלי החדש מה שנותר מסקרן הוא רמות האבזור השונות ופרטים סופיים אודות מערכת ההנעה והסוללות.

MG ES5 מוצע בסין עם שני גדלים של סוללות LFP מתוצרת CATL: לסוללה הקטנה יש תכולת אנרגיה של 40.1 קילוואט שעה והסוללה הגדולה מכילה 62.2 קילוואט שעה. הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי מתוצרת United Automotive שמספק 125 קילוואט (168 כ"ס) ומייצר מומנט של 250 ניוטון מטר. בהתאם לגודל הסוללה הוא אמור לאפשר טווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ (לפי התקן הסיני) ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות.

MG הוא אחד ממותגי הייצוא של SAIC והחשוב ביותר מבחינתה באירופה, אבל הוא גם נמכר בסין, אם כי בהצלחה הולכת ופוחתת. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית הצטמק היקף המכירות של MG בסין עד ל-56,511 יחידות בלבד, כלומר 20.2% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. זה מייצג צניחה 81.3% (!) ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2022.

אנשי החברה תולים תקוות רבות בדגם הזה שמצויד – לטענתם – בסוללה החשמלית הדקה ביותר בעולם ובנקודת מרכז כובד נמוכה מאוד – 53 סנטימטרים בלבד, שמסייע לטענתם להתנהגות כביש טובה במיוחד.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק

The post המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר appeared first on TheCar.

אז אאודי ו-SAIC ישיקו בשנה הבאה מותג יוקרה חדש, נוסף, שהסמל שלו לא כולל את ארבע הטבעות המפורסמות של אאודי אבל השם שלו עלול קצת לבלבל… למותג החדש קוראים… תחזיקו חזק… אאודי.

מכונית קונספט שמבשרת את המיזם החדש נחשפה בסוף השבוע באירוע השקה שערכו שתי השותפות תחת השם AUDI E, ויחד איתה הופרחה ההבטחה להשיק בסין שלושה דגמים חשמליים טהורים בשלוש השנים הקרובות. דגמי "אאודי-בלי-טבעות" החדשים יכללו בנוסף גם קרוסאובר גדול ומכונית סדאן יוקרתית גדולה, וכולם יתבססו על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומתקדמת שנקראת Advanced Digitized Platform.

המותג החדש-ישן – AUDI – יתמודד באותו פלח שוק של רכבי יוקרה שבו נאבק מותג ארבע הטבעות בב.מ.וו, מרצדס, ובסדרה גדלה והולכת של מותגים סינים, והוא אמור "לפעול כישות עצמאית", כלומר כחברה נפרדת, עם מנהלים ייעודיים ורשת שיווק עצמאית.
אלא שעם כל הכבוד ל"עצמאות" – דגם הקונספט מנבא מכונית שתונע באמצעות שני מנועים – קדמי ואחורי – ותשווק כ"קוואטרו"…

דגמי AUDI ייבנו בסין וישווקו באופן בלעדי בסין "תוך התחשבות בצרכים המקומיים ובהעדפות השוק". אבל כאשר מביטים בדגם הקונספט – מכונית נאה מאוד במבנה "סטיישן-קופה" עם ידיות דלתות נסתרות ונשלפות וספוילר אחורי שמסיים את קו הגג ומסוכך על השמשה האחורית – לא נראה שיש בו משהו שלקוחות אירופאים או אמריקנים לא היו אוהבים.

אנשי אאודי ו-SAIC מסבירים שרוכשי מכוניות היוקרה בסין שונים מלקוחות כאלה בשאר העולם: הם צעירים יותר ולהוטים אחר טכנולוגיה מתקדמת, ורמת הציפיות שלהם מתכונות כמו קישוריות ונהיגה אוטונומית גבוהות יותר.
מבחינת אבזור, בדגש על מערכות אלקטרוניות, הרכב הזה מצויד בכל מה שסינים אוהבים (כלומר הרבה אלקטרוניקה) ונדמה שזה גם בדיוק מה שכל לקוחות אאודי ברחבי העולם אוהבים: חיישני לידאר על הגג, שפע של אפליקציות ייעודיות, עוזרת קולית וגם זיהוי פנים אישי. כמובן שיהיו גם כל הפיצ'רים שאפשר לדמיין בגזרת הסיוע לנהיגה ונהיגה כמעט-אוטונומית.

זאת בפירוש לא "אאודי" מבחינה עיצובית, אבל בתוך עשרות מותגים ומאות דגמים חשמליים חדשים נראה שסף ההתלהבות האנושית מעיצוב רכב ממילא זינק כלפי מעלה ומאוד קשה לרגש בימינו. אגב, זאת גם אחת הסיבות שאין צורך להתעכב ולתאר את עיצוב הפנים של דגם הקונספט אשר כשמו כן הוא: מייצג קונספט…

שיא האבסורד הוא שהאלמנט החזותי הבולט ביותר, שלדברי אנשי הפרויקט "נראה למרחק של 120 מטרים" – זה הלוגו המואר "AUDI"…

בכל זאת יש בה משהו

אם היינו ציניקנים היינו חושבים שבחברות הרכב הסיניות (וגם בפולקסווגן) יש פשוט הרבה מאוד מנהלים, שלא לומר "פרוטקציונרים שצריך לסדר להם עבודה", ושזה יכול להסביר את הצורך של חברה ממשלתית כמו SAIC במותג נוסף שמכוון בול בפוני של מותג חשוב אחר שלה. כלומר, זה לא ש-SAIC בנתה לעצמה מותג חדש או שאאודי בחרה לעצמה שותפה חדשה, אלה אותן שתי חברות שהקימו עוד מיזם משותף.

אבל אחרי ההלם מן ההחלטה של אאודי ו-SAIC להפריד בין אאודי עם טבעות לאאודי בלי טבעות אפשר לספק הסבר רציונלי, ואולי גם מניח את הדעת.
קבוצת פולקסווגן בכלל, ואאודי בפרט, מייצרות ומוכרות מכוניות בסין מאז אמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, והמותגים שלהן מאוד מוכרים, מוערכים ונמכרים בסין. אלא שבשנים האחרונות – למרות שפולקסווגן הייתה חלוצה אירופאית בתחום הרכב החשמלי, היא לא עמדה בקצב שהכתיבה ממשלת סין והחלה לפספס את תחום "רכבי האנרגיה החדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות.

הפתרון? בשנה שעברה פנתה פולקסווגן אל יצרנית הפרימיום-טק וחברת הסטארט אפ אקספנג, רכשה נתח בעלות מתוכה והחלה לפתח יחד איתה דגמים חשמליים ייעודיים לסין – כדי לקצר את הזמן לשוק. במקביל, אאודי עשתה את אותו הדבר עם SAIC וגם היא קיצרה מאוד את משך הפיתוח.

כל שנותר זה לסגור את הצד השיווקי, ומי שמכירים את השוק הסיני יותר טוב מאיתנו החליטו שהדבר הכי נכון זה לפנות ללקוחות סינים דרך מותגים חדשים, אולי גם דרך רשת שיווק נפרדת ושיטות שיווק שונות. ייתכן שהרבה יותר הגיוני לבנות מבנה חדש מאשר לנסות להסב במהירות מערכת קיימת רק למען ארבע טבעות ונוסטלגיה למותג שממילא לא קיימת בסין.

מכל מקום, אנשי אאודי אומרים שדגמי המותג החדש-ישן "פותחו במשותף על ידי צוותים בגרמניה ובסין", ושבין השאר פותחה במיוחד עבורם מערכת הפעלה ייעודית שנקראת… AUDI OS.

לדגם התצוגה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה וארכיטקטורת 800 וולט שמבטיחה טעינה מאוד מהירה וגם טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן CLTC הסיני). צמד המנועים ("קוואטרו"…) יזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.6 שניות. אנשי המיזם מבטיחים גם מערכת היגוי מתקדמת שמאפשרת גם היגוי לכל הגלגלים, ומתלי אוויר מתוחכמים.

אנשי אאודי מבטיחים ש"פרויקט הרכב החשמלי החכם Audi-SAIC" יחל לייצר מכוניות כבר בשבועות הקרובים אבל אלה לא יהיו דומות לדגם התצוגה שאיתו נחשף המותג. דגם סדרתי שמבוסס על הקונספט הזה צפוי תוך כשנה וחצי מהיום.

בהערת אגב נזכיר שאאודי מייצרת ומוכרת בסין מכוניות "אאודי מקוריות" (כלומר עם לוגו ארבע טבעות) גם בשיתוף פעולה נוסף עם יצרנית רכב ממשלתית אחרת – FAW.

לקריאה נוספת:

מהנעשה בסין: BYD עקפה את פולקסווגן ואת טויוטה אל ראשות טבלת המכירות

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

The post אאודי ו-SAIC משיקות מותג חשמלי חדש בשוק הסיני ולא תאמינו איך קוראים לו appeared first on TheCar.

העיתון הסיני DoNews דיווח שנטע עצרה במהלך אוקטובר את הייצור במפעל המרכזי שלה בטונגשיאנג למשך כשבועיים, ומדובר במפעל עם כושר ייצור של כ-200,000 מכוניות בשנה. מנתונים לא רשמיים עולה שבמהלך אוקטובר נטע מסרה בשוק העיקרי שלה – סין – רק כ-4,500 כלי רכב ואלה מייצגים קצת יותר מ-8 ימי ייצור של המפעל הזה.

דיווחים אחרים מסין מציינים שהחברה, שעמדה בפני פריצה לאירופה וכבר מינתה את קבוצת בליליוס כנציגה שלה בישראל – עצרה את ייצור הרכב במפעל שלה בג'ג'יאנג והחלה לקצץ במשכורות – וכל זאת על רקע צניחה דרמטית במכירות שלה בסין. מאותו דיווח עולה גם שמנכ"ל החברה ז'אנג יונג – הפסיק לעדכן את הבלוגים שלו ברשתות החברתיות 'וויבו' ו'טיקטוק'.

נטע הוא מותג רכב 'אנרגיה חדשה' צעיר אשר הוקם בשנת 2018 על ידי קבוצת Hozon Auto במטרה לייצג אותה בתחום הרכב החשמלי שנתמך באופן מאסיבי על-ידי ממשלת סין.

תחת המותג הזה משווקים בסין כלי רכב עממיים וזולים כמו נטע V ובאמצעותם היא כבשה נתחי שוק ועקפה – מבחינת מספר המכירות שלה – מותגים חשובים כמו ניו, לי אוטו ואקספנג.

היות שקשה עד בלתי אפשרי להרוויח רווחים משמעותיים בפלחי השוק העממיים, בדגש על רכב חשמלי, נטע ניסתה להתמודד מול מותגי ה"פרימיום-טק" המצליחים באמצעות דגמים מתקדמים יותר טכנולוגית ויקרים יותר כמו AYA, X, GT, L, ו-S. כל הדגמים האלה עוצבו בעיצובים מודרניים ויפים והושקעה בהם טכנולוגיה מתקדמת מאוד.

הבעיה היא שהאסטרטגיה של נטע נתקלה בקשיים במיוחד לנוכח האינפלציה האדירה במספר המותגים החדשים שהופיעו בשוק הסיני והתחרות העזה שגזרה על כל החברות הורדת מחירים ופגיעה ברווחיות. זה גם הוביל לצניחה במכירות של נטע בסין מרמה של כ-150,000 בסיכום שנת 2022 להיקף מכירות מדשדש לחלוטין של פחות מ-54,000 בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית. מספר זה מייצג פחות מ-30% מיעד המכירות המוצהר של נטע לשנה הנוכחית.

מצבה של נטע החמיר עוד יותר באוקטובר, ולמרות שבניגוד למקובל ולהרגל נטע לא פרסמה בתחילת נובמבר את נתוני המכירות של אוקטובר – בסין מעריכים שהיא מסרה שם רק סדר גודל של 4,500 יחידות – סכום שמייצג צניחה של כ-40% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

מוקדם יותר השנה דווח שנטע קיצצה במשכורות של העובדים שלה, אבל המצב החמיר מאז וחלק מעובדי החברה טוענים שבחודש אוקטובר הם כלל לא קיבלו שכר במועד, ואילו שכר העובדים הבכירים קוצץ בשיעור של עד 30%.
ב-31 באוקטובר מסרה נטע באופן רשמי שהיא השיקה תוכנית תמריצי הון לעובדים במשרה מלאה, במסגרתה יחולקו 5% ממניות המיזם כתמריצים לעובדים.

כל יצרנית רכב חדשה ניצבת בפני צורך בהשקעות ותקופות של הפסדים לפני שהיא משיגה רווחיות אבל בשלוש השנים האחרונות הולכים ההפסדים של נטע ונצברים לצד צניחה במכירות רכב במקום שיוצג גידול במכירות. בשנים 2021 עד 2023 צברה נטע הפסדים של כמעט 2.6 מיליארד דולר, ולמרות זאת היא נרשמה ביוני השנה למסחר בבורסה של הונג קונג.

בניסיון למנף את עצמה מחוץ לסין החלה נטע לייצא רכב למספר שווקים במרכז ובדרום מזרח אסיה וכן בדרום אמריקה ובדרום אפריקה. נטע אף הקימה מפעל ייצור חדש בתאילנד, ועמדה לייצא לאירופה – אם כי נראה שהמכסים שהוטלו שם לאחרונה על כלי רכב חשמליים סינים טרפו את הקלפים.

בישראל המתינו לתקינה אירופאית ונטע אמורה הייתה לשלוח אלינו כלי רכב כבר לפני כחצי שנה – אבל אחרי הקריסה של מספר יצרניות רכב כמו WM והקשיים של יצרניות אחרות כמו 'איוויז' נראה שעדיף להמתין עד שתוסר העננה מעל החברה הזאת ויהיו ביטחונות סבירים להמשך קיומה העתידי.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם נטע הסינית פושטת רגל רגע לפני שהיא מגיעה לישראל? appeared first on TheCar.

על אף שאין שום קשר בין המכונית החדשה לבין השם ההיסטורי שהיא תישא – 'גמא' – חשוב להוקיר לה תודה על כך שהיא מקימה לתחיה את זכרה של אחת המכוניות הנדירות והנהדרות של המותג האיטלקי הנעלם.

לא מיותר להזכיר גם ששנת 2026 תהיה שנת מבחן עבור כל 15 מותגי סטלנטיס – וביום הדין הם יהיו חייבים להוכיח לבעלת הבית שיש להם תוכנית עסקית מוצקה עם פוטנציאל טוב לייצר רווחים.

אחד הדברים שמעניינים בהכרזה של לנצ'יה – גם מבחינת פוליטיקה פנים ארגונית בסטלנטיס, זאת ההבטחה שלהם לייצר את 'גמא' המודרנית במפעל שלה בעיר מלפי שבאיטליה, ולהשקיע מאמצים בייצוא שלה מחוץ לאיטליה ואולי גם מחוץ לאירופה.

סטלנטיס כבר השיבה לחיים את 'אפסילון' הקטנה שתשווק בשנה הבאה בשש מדינות אירופאיות בהן גרמניה, צרפת וספרד, אבל התוכנית ארוכת הטווח של לנצ'יה היא לייצר בדרום איטליה חמישה דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמת STLA Medium Multi-Energy החדשה של סטלנטיס. על הפלטפורמה הזאת מיוצרים כיום, בין השאר, פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד וג'יפ קומפאס החדש שיושק בתחילת השנה הבאה.

'גמא', שצפויה להיבנות עם מרכב 'פאסטבק' ולהתמודד מול אאודי A5, ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס-בנץ C קלאס – תשתרע לאורך של כ-470 סנטימטרים ותהיה אחת המכוניות היותר גדולות שיתבססו על הפלטפורמה הזאת. בשנת 2026, כשתושק, תהיה גמא "ספינת הדגל" של המותג, וכשנה וחצי לאחר מכן תצטרף אליה גם 'דלתא' הקומפקטית.

בשונה מאפסילון – שתוצע גם בגרסאות עם מנוע בעירה, דלתא וגמא יוצעו אך ורק בגרסאות חשמליות טהורות.

תצורת 'פאסטבק' – מכונית סדאן עם חלון אחורי משופע בסגנון קופה – היא פחות או יותר הקשר היחיד ל'גמא ברלינה' המקורית שנמכרה במספרים צנועים מאוד בשנות ה-70 וה-80, וסביר מאוד שהעיצוב של המכונית המודרנית יהיה דומה יותר לקונספט Pu+Ra HPE שלנצ'יה חשפה בשנה שעברה. לנצ'יה גמא המקורית יוצרה במשך 8 שנים בלבד (1976-1984) והייתה "מכונית מנהלים" מפוארת שהתבססה על אחותה הקומפקטית והפופולרית 'בטא'.

גמא, שהייתה הדגם השני של לנצ'יה שפותח לאחר שפיאט רכשה את החברה בשנת 1969, יוצרה בתצורת 'פאסטבק' עם 4 דלתות, בתצורת קופה (2 דלתות) מרשימה עוד יותר, וכן בתצורת סדאן. כל הגרסאות עוצבו בסדנת העיצוב פינינפארינה והיו הרבה פחות יפות מ'פלאביה' המהממת (וגרסת '2000' שלה) שאותה היא החליפה (וגם היא עוצבה אצל פינינפארינה).

גמא הייתה מתקדמת טכנולוגית אך נכשלה מבחינה מסחרית ולאורך חייה יוצרו ממנה פחות מ-30,000 עותקים, והיא הוחלפה על-ידי 'תמא' שהייתה אחת מארבע גרסאות שהופקו בפרויקט משותף לפיאט וסאאב. מבחינה זאת גם גמא החדשה לא מחדשת, אלא שהפעם יהיו לה הרבה יותר אחים ואחיות והיא תתקשה יותר למשוך לעצמה את תשומת הלב.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

במרכז התצוגה של יצרנית הרכב הסינית GAC, שלמדה לייצר מכוניות מטויוטה והונדה – עמדה השנה Aion V המעניינת לצד חמישה דגמים נוספים. אבל הבשורה היותר מעניינת של GAC קשורה דווקא לאיש ולא לדגם כזה או אחר. במקביל לתערוכה פרסמו אנשי החברה שהם בחרו בתומאס שאמרה, מנהל שיווק בכיר לשעבר בב.מ.וו, כסמנכ"ל התפעול העולמי וכסגן נשיא בכיר של GAC International – היחידה העסקית שלהם לייצוא. על כתפיו של שאמרה הוטלה המשימה להגדיל פי חמישה את היקף השיווק של GAC ברחבי העולם.

תומאס שאמרה מילא במשך שלושה עשורים שורת תפקידים בב.מ.וו והספיק לעשות לאחר מכן סיבוב מכובד גם עם יונדאי כסמנכ"ל שיווק עולמי וסגן נשיא בכיר, עד לשנה שעברה.

GAC – ששייכת לממשלת העיר גוואנג'ו, הייתה בעבר אחת היצרניות הגדולות בסין אבל היא איבדה במהלך השנתיים האחרונות נתח עצום מן המכירות שלה וכעת היא מוצאת חבל הצלה ביצוא לאירופה – למרות הטלת מכס על רכב חשמלי סיני. GAC רצתה לייצא מסין כבר לפני כמה וכמה שנים אבל, כמו שאומר מי שאומר – "גם בעיטה בישבן היא צעד קדימה": השוק הסיני הפך בשנה וחצי האחרונות למרחץ דמים עבור רוב יצרניות הרכב הסיניות ובמיוחד עבור GAC שלקחה את הזמן שלה בפיתוח דגמים חשמליים.

בדרך כלל, כל יצרנית רכב שמתבססת באירופה מתמקדת תחילה בשווקים החזקים כמו גרמניה, צרפת, ספרד ואיטליה, וכשמדובר ברכב חשמלי יש שמתחילות דווקא בנורבגיה. ל-GAC יש פילוסופיית חיים הפוכה והיא תתמקד בשלב ראשון דווקא במדינות הקטנות יותר, אבל מבחינתנו, בישראל, די בכך שסוף סוף היא תייצר כלי רכב בתקינה אירופאית מלאה כדי שאפשר יהיה לשוב ולשווק אותה במקומותינו.

מכל מקום, פנג שינגיה, מנכ"ל GAC, הכריז במסיבת העיתונאים של החברה בתערוכת פריז שעד לשנת 2028 תכסה GAC את כל מדינות אירופה, ובמקביל – בהתאם לרמת הביקוש, GAC בוחנת את האפשרות להקים מפעל לייצור רכב באירופה כדי לעקוף את המכסים שמוטלים על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין. עד לסוף העשור מתכננת החברה למכור בכל שנה מחוץ לסין כחצי מיליון כלי רכב לעומת כ-95,000 בשנה כיום.

בנוסף למותג "הלחם והחמאה" GAC, שגם במסגרתו פותחה פלטפורמה חשמלית חדשה ודגמים חשמליים מודרניים, המותגים המעניינים של החברה הם Aion שנוסד מלכתחילה כמותג רכב חשמלי ומותג הפרימיום-טק Hyptec שהוקם בספטמבר 2022 כ-Aion Hyper ושמו שונה לאחרונה. בנוסף, ל-GAC יש שיתוף פעולה עם ענקית האלקטרוניקה הסינית וואווי, ומערכת ההפעלה שלה צפויה להשתלב ברוב הדגמים החדשים של GAC.

ל-GAC יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית Nio שהשיק בשנת 2019 מותג רכב סיני בשם Hycan, אם כי ניו מכרה את רוב אחזקותיה במיזם הזה ו-GAC מחזיקה כיום בכ-25% ממנו. רוב הבעלות מוחזקת בידי חברת אחזקות סינית.

נוחתים באירופה

באמצע השנה הבאה GAC תתחיל למכור באירופה את הקרוסאובר הספורטיבי Aion V עם תג מחיר של פחות מ-40,000 אירו (לעומת כ-16,500 אירו בסין) ועם טווח נסיעה של החל ב-520 קילומטרים בין טעינות (CLTC). לשם השוואה, מחירה הבסיסי בגרמניה של טסלה מודל Y מתחיל ב-43,000 אירו. בחודש אפריל השנה, בתערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ינג, הציגה GAC את הדור השני של Aion V עם שפע רב של טכנולוגיות מתקדמות וגרסה שמספקת טווח נסיעה של 750 קילומטרים לפי התקן הסיני.

הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה יש לו (בסין) חיישן לידאר וחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot. כל הגרסאות של ה-V מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

המותג Hyptec מציע בסין את הקרוסאובר היוקרתי HT שמבטיח יכולות אוטונומיות מסוימות וטווח נסיעה מרשים במיוחד של 825 קילומטרים לפי התקן הסיני. בנוסף, מותג הפרימיום-טק הזה צפוי לקבל בקרוב מנוע חשמלי פטנטי שנקרא Quark Electric Drive 2.0 ופותח על-ידי מהנדסי החברה. הייחוד של המנוע הזה, שנחשף מוקדם יותר השנה, הוא מהירות של עד 30,000 סל"ד שמוגדרת כ"מהירה ביותר בתעשייה" ונטען לגביו שהוא מציע יעילות אנרגטית יוצאת דופן. מנוע זה יניע את הגרסאות הבכירות של דגמי המותג Hyptec ואמור למתג אותו כסופר טכנולוגי וכסמל ליכולות הנדסיות.

בנוסף, אנשי GAC מבטיחים שגם הם – כמו מתי מעט אחרים, השיגו את "הגביע הקדוש" ושכבר בשנת 2026 הם יציעו מכוניות חשמליות עם סוללות מצב מוצק. לדבריהם, וזה מאוד מעניין, הטכנולוגיה שלהם פותחה בחברת בת שלהם בשם Hyper Scientific Research Laboratory בשיתוף פעולה עם מנהל החלל הלאומי של סין. בעולם יש כיום קומץ זעיר של יצרניות רכב שפיתחו בעצמן (או באמצעות חברות בשליטתן) טכנולוגיית סוללות לרכב חשמלי, ולדברי GAC סוללת המצב מוצק שלהם תציע צפיפות אנרגיה של כ-400 וואט/ק"ג ותאפשר טווחי נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ומה לגבי ישראל?

GAC יוצגה בישראל על-ידי אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטורס, ואין סיבה להניח שזה השתנה. בשעתו, כאשר GAC הפסיקה לספק מכוניות לישראל, אנשי יוניון מוטורס נאלצו להסב את אולם התצוגה המרכזי שלה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב ולהפוך אותו לאולם התצוגה המרכזי של ג'ילי. עם זאת, באותה עת הם האמינו ש-GAC תשוב ארצה עם המותג Aion והם אף תכננו לפתוח עבורו אולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח.

למרות זאת צריך לזכור שה"ראש" הסיני שונה ממה שמקובל בתעשיית הרכב העולמית. הנהלת GAC, משיקוליה שלה, יכולה לבחור להפקיד את המותגים השונים שלה בידיים אחרות או גם אצל יבואנית מתחרה. כך או אחרת, יצרנית סינית גדולה עם מוצרים בעלי תקינה אירופאית (ולא שחסרות לנו כאלה) תמיד יכולה לשדרג את התחרות בשוק הרכב בישראל.

לקריאה נוספת:

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

The post זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול appeared first on TheCar.

"סדרה 0" – שתציע תוך מספר שנים שבעה דגמי רכב חשמלי טהור – פותחה "מדף נייר חלק" בשלוש השנים האחרונות, ושלושת הדגמים הראשונים שלה יושקו כבר במהלך שנת 2026.

את שני אבות הטיפוס הראשונים של "סדרה 0" הונדה חשפה בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES בלאס וגאס בינואר שעבר, ובתערוכה הבאה – בינואר הקרוב – היא מבטיחה לחשוף דגם טרום ייצור ראשון של הסדרה.
בינתיים, במסגרת "מפגש הטכנולוגיה של הונדה 0 לשנת 2024" שנערך מוקדם יותר החודש, חשפה יצרנית הרכב היפנית שורה ארוכה של טכנולוגיות מעניינות שהיא מתכוונת ליישם בכלי הרכב החשמליים החדשים שלה – חלקם בתחומי ממשק המשתמש והתנהגות הכביש ואחרים בתחום הייצור.

מבין כל אלה – טכנולוגיות הייצור עשויות להיות הכי מעניינות עבורנו היות שייתכן שהן יאפשרו להונדה לחזור ולהיות יצרנית תחרותית ביחס למבול יצרניות הרכב הסיניות. מהנדסי הונדה מבטיחים ששלוש שיטות ייצור חדשות שהם מתכוונים ליישם בדור הבא של כלי רכב חשמליים יפיקו כלי רכב חזקים וקלי משקל עם מרכבים קשיחים יותר, מרכזי כובד נמוכים – וחשוב מכל: עלויות ייצור כוללות נמוכות ב-35%.

שלוש הטכנולוגיות החדשות ייושמו בכלי רכב חשמליים שייוצרו בשלב ראשון במפעל של הונדה באוהיו, ארה"ב, ולאחר מכן גם במפעלים אחרים. זה לכשעצמו מהווה חידוש עבור יצרנית רכב יפנית מכיוון שלאורך כל ההיסטוריה שלהן הקפידו היצרניות מיפן ליישם טכנולוגיות חדשות בשוק הביתי שלהן ורק לאחר ממכן במפעלים ברחבי העולם.

טכנולוגיה ראשונה, שהופכת יותר ויותר נפוצה בכל תעשיית הרכב העולמית, משמשת את טסלה מזה זמן ונקראת "מגה קאסטינג": מכונות כבישת פלדה ענקיות, שמסוגלות להפעיל לחץ אדיר של 6,000 טונות, יוצרות חלקי מרכב גדולים במיוחד וחוסכות את הצורך לרתך יחד מספר חלקי פח קטנים יותר.

היתרונות של טכנולוגיה זאת הם ראשית לכל קיצור מספר תהליכי הייצור ואיתם את משך הזמן שנדרש כדי לבנות כל מרכב רכב, וכן אפשרות להשתמש בפלדה דקה עם חוזק משיכה גדול יותר – מה שמקטין את המשקל העצמי של כל מרכב בכ-100 קילוגרם. חסרונות השיטה הם קושי בתיקוני מרכבים אחרי תאונות, וצמצום האפשרות של יצרניות חלקי פח מקבילות להתחרות ביצרניות הרכב בשוק החלקים לרכב משומש.

הונדה הזמינה שש מכונות מגה קאסטינג למפעל שלה באוהיו והיא תשתמש בחלקן כדי לייצר את מארזי הסוללה של סדרה 0. כל מארז כזה ייבנה מחמישה חלקים גדולים במקום מכ-60 חלקים, כפי שהמארזים מיוצרים כיום, וזה גם מאפשר לצמצם את העובי הכולל של כל מארז סוללה בכ-6% ולהפחית את המשקל שלו.

חידוש נוסף נשמע אמנם פחות מרתק מבחינה טכנית מפני שהוא לוגיסטי במהותו, אבל אם הוא מייעל את הייצור ומוזיל את כלי הרכב הרי שכולנו נברך עליו. אנשי הונדה קוראים לשיטה הזאת "תא גמיש מטריציוני", והמשמעות היא שבמקום שקו הרכבה יהיה בנוי בשיטה מסורתית שבה כל תחנת עבודה ממשיכה את עבודת ההרכבה של העמדה הקודמת – תחנות העבודה מסודרות כמטריצה בתוך "תא עבודה".

העמדה כזאת – כך מסבירים אנשי הונדה – פותרת בעיה שקיימת כיום כאשר כל תקלה או מחסור בחלקים בעמדה אחת עוצרת את תהליך הייצור של הקו כולו. בשיטת המטריצה מבוצעת העבודה בין העמדות השונות בתוך כדי עקיפת עמדות לא פעילות, וכך יכול מפעל להמשיך לעבוד בשעה שטכנאים מתקנים או מתספקים עמדה שאיננה פעילה.

הטכנולוגיה השלישית נקראת "ריתוך CDC" והיא פותחה על-ידי מהנדסי הייצור של הונדה כדי לחבר חומרים קלים ובעלי חוזק מתיחה גבוה. אנשי הונדה לא מנדבים יותר מידי פרטים על הטכנולוגיה הזאת אבל מספרים שהשיפור שהיא מביאה איתה קשור לשליטה בזרם החשמלי של רובוט הריתוך באופן שמשפר את החיבור והאטימה בין חלקי פלדה בעלת חוזק מתיחה גבוה.

התוצאה, לדבריהם, היא קשיחות מרכב חזקה יותר אשר משפרת את ביצועי הרכב, את רמת הבטיחות שלו ואת שיכוך הרעשים, והכל בתוך כדי הפחתת משקל המרכב הכולל.

מהנדסי הונדה טוענים ששיטת הריתוך שלהם היא "ראשונה מסוגה בעולם" ושהחברה רשמה עליה 37 פטנטים, ושהם ישתמשו בריתוך CDC לא רק בכלי רכב חשמליים אלא בכל המכוניות שהם ייצרו בעתיד. הם גם אומרים שהשיטה הזאת כבר מיושמת הלכה למעשה במפעל של הונדה במריסוויל, ושעד סוף השנה יותקנו רובוטים כאלה גם במפעל שלה באוהיו.

שלוש טכנולוגיות הייצור החדשות יעמדו למבחן בעוד מעט יותר משנה כאשר הונדה תשיק בשוק הצפון אמריקני שלושה דגמים חדשים לגמרי של כלי רכב חשמליים טהורים בני "סדרה 0". אנשי הונדה מבטיחים שעד סוף העשור הם ייצרו כשני מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ו-750,000 מתוכם ייוצרו בארה"ב ובקנדה ויימכרו בצפון אמריקה.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

לא מיותר להזכיר שמשנות ה-70 של המאה הקודמת ועד לסוף המאה נחשבה הונדה ליצרנית רכב מרתקת מבחינה טכנולוגית, ובמקביל למאזדה – ואולי אפילו כמו ב.מ.וו – היא בלטה בהנהלה שהקוד הגנטי שלה זעק מחדשנות ופריצת גבולות. במקביל לטויוטה – הונדה גם הייתה בין חלוצות ההנעה ההיברידית, וכמו כל היצרניות היפניות גם היא פספסה לגמרי את העידן החשמלי.

מה שעשוי לסמן את ה"לידה מחדש" של הונדה בעידן החשמלי הוזנק לפני כשלוש שנים ומוצג כעת עם "סדרה 0" שמתיימרת לטעון ש"הונדה מפתחת רעיונות חדשים מ"אפס" עם גישה חדשה לפיתוח רכב חשמלי "דק, קל וחכם".
בין חמשת ערכי הליבה שהונדה מתפארת בהם בולטת ההשקעה במערכות סיוע לנהג ונהיגה אוטונומית שאמורה להגיע ל"רמה 3" (אם כי עוד חזון למועד), פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה וייעודית, שימוש בפלדות עם חוזק מתיחה גבוה במיוחד ובמארזי סוללה קומפקטיים, והנדסה מחדש של רכיבים עיקריים של מערכת ההנעה החשמלית באופן שמאפשר להנמיך את מרכז הכובד של כלי הרכב לטובת התנהגות כביש טובה יותר.

מהנדסי הונדה מספרים שהצליחו להנדס מחדש את הסרן המניע ולהקטין בכ-40% את הגודל הפיזי של ממיר המתח, וכך מתאפשרת ההצבה של הממיר באופן אופקי לצד המנוע כדי להנמיך את מרכז הכובד של הרכב.

אנשי הונדה מבטיחים שצניחת קיבולת הסוללה החשמלית שלהם לא תעלה על 10% כעבור 10 שנות שימוש – וזאת באמצעות "יישום טכנולוגיית אבחון וחיזוי התדרדרות סוללה" שהונדה מפיקה מן הנתונים של 5 מיליון כלי רכב שהונדה ייצרה, ברובם כלי רכב היברידים.

ומה עם "הנאה מנהיגה"?

זקני השבט זוכרים עידנים שבהם הונדה ייצרה מכוניות שכיף לנהוג בהן, ואנשיה מבטיחים לשוב ולעשות את זה גם עמוק לתוך העידן החשמלי. למעשה – הם מבטיחים שזה יחזור להיות חלק מן הקוד הגנטי שייחד את החברה מול מתחרותיה.

אנשי יחסי הציבור של הונדה מספרים שהחברה שואפת להציע "חדוות נהיגה ייחודית… אשר תממש תחושה ספורטיבית ומרוממת רוח שנובעת מן האיחוד שנהג מרגיש עם הרכב בגוף ובנפש".

ומדיבורים למעשים: מהנדסי הונדה מספרים שהם מתמקדים בפיתוח "טכנולוגיה מקורית לשליטה משולבת בדינמיקת הרכב, המחברת בצורה חלקה בין טכנולוגיות בקרה שונות… על ידי אימוץ מערכת היגוי על חוט (by-wire) תתבצע בקרה משולבת על כל ההתקנים הנשלטים אלקטרונית כמו היגוי, מתלים ובלמים "שתאפשר התנהגות לפי רצון הנהג". נשמע קצת מעורפל, אבל ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות
איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה
אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה

The post הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות appeared first on TheCar.

במהלך ספטמבר BYD מכרה 419,426 כל רכב – זינוק של כ-45% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, ובסיכום תשעת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה 2,747,875 כלי רכב – זינוק של כ-32% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

באותן תקופות התדרדרו המכירות של קבוצת הרכב הממשלתית SAIC בכ-35% והן הסתכמו ב-313,260 יחידות, ובתשעת החודשים הראשונים של השנה הן הצטמקו ב-21.5% ביחס לשנה שעברה והגיעו ל-2,649,333 כלי רכב.

ככל שמדובר בתעשיית הרכב הסינית צריך להבחין בין שתי תקופות: עד לרפורמות הכלכליות שביצע דנג שיאופינג – תקופה שבה כל ייצור הרכב בוצע באמצעות חברות ממשלתיות ורובו ככולו כלל כלי רכב לשימושים מסחריים או לתחבורה ציבורית, והתקופה שלאחר הרפורמות שאפשרו את כניסתן של יצרניות רכב זרות כשותפות של יצרניות סיניות.

התקופה הראשונה לא מעניינת מפני שלא יוצרו בה כלי רכב בסטנדרטים מערביים וסך היקף הייצור היה זעום ביחס לגודל המדינה ולאוכלוסיה שלה. לאורך כמעט כל התקופה השנייה מי שהובילו את המכירות בשוק הסיני היו יצרניות מערביות – בעיקר קבוצות פולקסווגן וג'נרל מוטורס, אשר ייצרו רכב במסגרת שיתופי פעולה עם חברות סיניות.

קבוצת הרכב SAIC הוקמה על-ידי ממשלת העיר שנחאי אשר עדיין מחזיקה בגרעין השליטה בה, ולאורך רוב התקופה השנייה היא הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין במונחי מכירות. יחד עם זאת, רוב כלי הרכב ש-SAIC מוכרת מיוצרים במסגרת שיתופי הפעולה שלה עם פולקסווגן וג'נרל מוטורס וחלקם אף נמכרים תחת שמות המותג הבינלאומיים. מותגי הייצוא המוכרים (לנו) של SAIC כוללים בין השאר את MG ואת מקסוס שנמכרים גם בישראל.

בשנה שעברה עשתה BYD היסטוריה כאשר סך המכירות של מכוניות שנושאות את שם המותג שלה עקף את סך המכירות של פולקסווגן (שרובן מיוצרות במסגרת SAIC), אבל קבוצת BYD בכללותה עדיין ייצרה פחות כלי רכב מאשר קבוצת SAIC.

כעת רושמת BYD נקודת ציון היסטורית כפולה: לא רק שהיא עוקפת, כקבוצה, את קבוצת SAIC מבחינת היקף המכירות הכולל – זאת גם הפעם הראשונה בהיסטוריה (של "התקופה השנייה") שיצרנית רכב סינית ניצבת בראש טבלת מכירות הרכב בסין.

הנתון הזה, אגב, הפך לאחרונה למובהק לגמרי מפני שלפני כחודשיים BYD רכשה את מניות המיעוט האחרונות ביצרנית הפרימיום 'דנזה' שהוקמה במקור כשיתוף פעולה בינה לבין מרצדס, וכיום כל מותגי הקבוצה שייכים לה (ולבעלי המניות שלה).

כפי שהדברים נראים כרגע לא צפויות מהפכות נוספות השנה בשוק הרכב הסיני מפני ששלוש מכל ארבע מכוניות חדשות שנמכרות שם היא חשמלית או היברידית-נטענת, וזה שוק ש-BYD שולטת בו בעוד ש-SAIC אחרה את החגיגה והמוצרים שלה עדיין לא מספיק תחרותיים.

לקריאה נוספת:

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני appeared first on TheCar.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

אירוע החשיפה, שכותרתו "אנחנו, רובוטים", החל באחור של שעה – ב-23:00 שעון קליפורניה והרבה לאחר שעות המסחר בשוק ההון. ההשפעה המשמעותית על ערך המניות של החברה תורגש בוודאי בהמשך היום – לאחר שהאנליסטים יספיקו לעכל את המידע שפורסם ובמיוחד את מה שלא פורסם. במהלך המצגת של מאסק טיפסה מניית טסלה ביותר מ-4% באפליקציית Robinhood אבל לאחר הסיום המפתיע של המצגת היא התדרדרה במהירות.

החשיבות של מחיר המניה של טסלה נובעת מכך שערך החברה הזאת שווה לערכן של רוב יצרניות הרכב הוותיקות כולן יחד, וזה מעולם לא נגזר מן הרווחים שלה או מהיקף המכירות – אלא מן ההבטחה שגלומה בה, זו שמתודלקת חדשות לבקרים על ידי מאסק. כך, למשל, מאסק הבטיח שטסלה תמכור בסוף העשור 20 מיליון מכוניות בשנה, כלומר פי שניים מסך המכירות של טויוטה וחשוב יותר: יותר מפי עשרה מהיקף המכירות של טסלה בשנה שעברה.
מבחינה זאת הייתה לאירוע שנערך היום בבוקר חשיבות עצומה לא רק עבור משקיעים אלא לתעשיית הרכב העולמית כולה.

כפי שהקדמנו כאן, אירוע החשיפה של הרכב האוטונומי של טסלה נערך באולפני האחים וורנר בהוליווד, והוא החל בכניסה של אילון מאסק לאחד ממספר אבות טיפוס של 'סייברקאב' שניבנו לקראת האירוע, אשר הסיע אותו עד לבמה המרכזית.

הרכב עצמו מעוצב כמו אב טיפוס והסגנון הכללי שלו תואם מצד אחד את דגמי טסלה הסדרתיים (מודל 3,X,Y,S) ומצד שני יש משהו "סייברטראקי" בגימור פלדת האל-חלד שלו, וזה ממש לא נראה כמו רכב מוכן לייצור.

זאת מכונית קטנה יחסית ונמוכה, עם שתי דלתות פרפר שנפתחות כלפי מעלה ושני מושבים בלבד, ואין בה הגה או דוושות. במהלך הפרזנטציה שלו מאסק הבטיח שרכב כזה יעלה "פחות מ-30,000 דולר" וייוצר בייצור סדרתי תוך פחות משלוש שנים. מצד שני, מאסק עצמו הודה בכך שהוא "נוטה להיות קצת אופטימי עם מסגרות זמן".

בשנים האחרונות מאסק מנסה להסיט את טסלה מעסקי הליבה שלה – ייצור ומכירה של כלי רכב חשמליים – לעולמות הרובוטיקה ובינה מלאכותית. מאסק הבטיח שמכוניות אוטונומיות "צפויות להיות בטוחות פי 10-20 מכלי רכב המונעים על ידי בני אדם ועלויות ההפעלה שלהן עשויות להיות עד 20 סנט למייל בהשוואה לדולר אחד למייל באוטובוסים עירוניים".

אכזבת הערב היא שמאסק וטסלה לא הציגו – או אפילו הזכירו – את הדגם ה"זול" שכל כך חשוב להם ולנו, "מודל 2" שהיה אמור להיכנס לייצור באמצע השנה הבאה ולעלות כ-25,000 דולר. טסלה גם לא חשפה או הציגה תמונות של דגם כזה, שלא לדבר על אב טיפוס שלו. לנוכח התחרות המתעצמת בשוק הרכב החשמלי די ברור שרכב חשמלי במחיר סביר הוא המפתח של טסלה להגדלת היקפי הייצור והמכירות שלה וניצול סביר של עודף כושר הייצור במפעלים הקיימים שלה.

הכרזה מאוד מעניינת עבור בעלי טסלה מודל 3, מודל Y, ומן הסתם גם בעלי שאר דגמי טסלה (לפחות אלה שיוצרו בשלוש השנים האחרונות) היא ההבטחה של מאסק לפיה טסלה "מצפה ל-FSD אוטונומי לחלוטין וללא פיקוח שיפעל במדינות קליפורניה וטקסס כבר בשנה הבאה".

לא מיותר להדגיש שאילון מאסק אומר במשך שנים שטסלה תשיג נהיגה אוטונומית מלאה "השנה" או "בשנה הבאה", ומכיוון שגם הבוקר הוא לא הציג ראיות חדשות לכך שה-FSD מתקדמת לעבר נהיגה אוטונומית מלאה – אפשר להבין את התגובה הראשונית של המשקיעים.

יתרה מכך: מאסק גם לא סיפק פרטים משמעותיים אודות התוכניות העסקיות של החברה – בדגש על הפעילות בתחום הנסיעות המשותפות, ולמרות שבתצוגה השתתפו מספר רובוטים שהסתובבו בקהל והגישו משקאות – הוא גם נמנע מלומר מתי הרובוטים האלה ייכנסו לייצור.

יחד עם זאת – יש מצב שהרובוט של טסלה, 'אופטימוס', שלדברי מאסק יעלה בין 25-30 אלף דולר אם ייוצר בייצור מסדרתי בקנה מידה גדול – יהיה חבל ההצלה של החברה וחלק מהותי במודל העסקי שלה.

נוסעת לבד

הדגש העיקרי של מאסק לגבי הרכב האוטונומי של טסלה היה על חיסכון בזמן, וההבטחה שלו היא ש"אתה יכול להירדם (במכונית) ולהתעורר ביעד שלך", אם כי לנוכח מוניטין הבטיחות של טסלה בשנים האחרונות יהיו מי שיאמרו שלא כל כך בטוח אם מי שיירדם בסייברקאב גם יזכה להתעורר.

"תחשבו על הזמן המצטבר שאנשים מבלים במכונית" אמר מאסק, "ועל הזמן שהם יקבלו בחזרה ויוכלו לנצל כדי לקרוא את הספרים שלהם או לראות סרט או לעשות עבודה או מה שלא יהיה".

מאסק חזר על הבטחתו לפיה יום אחד בעלי טסלה יוכלו לשלוח את כלי הרכב שלהם להציע נסיעות בעצמם, ולהסיע אחרים כדי להגדיל את התועלת של כל רכב בודד פי חמישה עד פי עשרה. בעתיד, אדם אחד עשוי להיות הבעלים של צי של מוניות אוטונומיות ו"לטפל בהן כמו שרועה צאן מטפל בצאן שלהם".

רוב האנליסטים והמומחים מביעים ספקנות גם לגבי האפשרות שמכוניות כאלה יסיעו נוסעים בקרוב ובמיוחד לגבי המועד שבו זה יתאפשר, לנוכח שנים של הבטחות שלא מומשו.
מה שלא שנוי במחלוקת זאת האמירה של מאסק לפיה "הרכב הזה יוסיף טריליוני דולרים לשווי שוק המניות של החברה ויתדלק את צמיחתה".

כאמור, הרבה יותר סביר להניח שהצמיחה הכלכלית של טסלה תתודלק מצי מכוניות מודל 3 ומודל Y אשר יציעו "נסיעות רובוטיות" בטקסס ובקליפורניה הרבה לפני ש'סייברקאב' יהיה זמין, כך גם לדברי מאסק.

עד אז, אחת משתי הפתעות הערב היא חשיפת הגרסה המתקדמת ביותר עד כה של 'אופטימוס', הרובוט דמוי אדם, בין השאר בסרט שבו נראו רובוטים כאלה משחקים משחקי קופסה עם ילדים ופורקים מצרכים ממכונית. בסרטונים נראו רובוטים מנקים את תא הנוסעים של הסייברקאב וכך פותרים את אחת הבעיות של תחבורה ציבורית – לשמור על תא נוסעים נקי וסטרילי.

ההפתעה השנייה היא ה'רובו-ואן' האוטונומי – ואן שיכול להסיע 20 נוסעים לגביו אמר מאסק – "אנחנו הולכים לבנות את זה".

אירוע "אנחנו, רובוטים" הסתיים עם הצגת 'אופטימוס' ועם ההכרזה של מאסק לפיה הפרויקט הזה עשוי להכניס ליצרנית הרכב 25 טריליון דולר.

לקריאה נוספת:

ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר
ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב appeared first on TheCar.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.

אצלנו, ובאירופה, אלרוק החדש צפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה החשמלית ובקרוב גם מול קיה EV3.

לקריאה נוספת:

יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים

The post סקודה אלרוק החשמלי: 33,000 אירו לפני סובסידיות appeared first on TheCar.

הרכב החשמלי הראשון של שארפ הוא מיניוואן שמבוסס על רכב חשמלי קיים – 'מודל C' של ענקית רכיבי האלקטרוניקה הטייוואנית 'פוקסקון', שידועה גם בשם Hon Hai technology. זה, אגב, לא צריך להפתיע אף אחד לנוכח העובדה ש'פוקסקון' – שרוצה להיות יצרנית רכב – היא בעלת השליטה בשארפ מאז שנת 2016.

למי שתהה מה יש לשארפ לחפש בתעשייה שמצטופפת עם אינספור יצרניות רכב סיניות ייתכן שהתשובה נעוצה דווקא במה שיש בתוך הרכב ולאו דווקא ברכב עצמו: שארפ "ריהטה" את כל החלל הפנימי של המיניוואן שנושא את שמה במסכים ובציוד אלקטרוני.

רמז נוסף: מכונית הקונספט הראשונה של שארפ נקראת + LDK, וזה מרפרר אל מונח יפני שמשמעותו דירה גדולה עם אזור מגורים, פינת אוכל ומטבח נפרד. זה עשוי ללמד אותנו ששארפ פחות מתעניינת בניידות ובטח שלא בנהיגה – והדגש שלה הוא על בידור והנעמת זמנם של נוסעים.

מבחינה "מוטורית" שארפ לא מציגה אף חידוש או המצאה שטרם נראו כמותם. + LDK מציע "אזור מגורים" שכולל מושב נע על צירו (לא המצאה חדשה) וכן ספה ושולחן קפה שגם הם לא ממציאים את הגלגל. מצד שני, כמה יצרני רכב ציידו מכונית קונספט במסך טלוויזיה איכותי בטכנולוגיית LED בגודל 64 אינטש?

אז אנשי שארפ מספרים שתא הנוסעים שלהם משמש כ"חדר תיאטרון או אזור משחקים לילדים" ושמי שיישב ב"סלון" שבחלל האחורי מול מסך הטלוויזיה הענק יוכל לתקשר עם בני משפחתו והוא "ירגיש קרוב אליהם גם מרחוק". החלל הזה, לדבריהם, יכול לשמש גם כאזור משחקים לילדים או כמקום לעבודה מרחוק "שבו תוכל להתרכז לבד".

בנוסף, הרכב מצויד בפאנלים סולארים שמספקים אנרגיה לטעינת סוללת הרכב וכמקובל בימינו אפשר לחבר את הרכב עצמו אל מערכת חשמל ביתית תואמת כדי לסייע "במקרה הלא סביר של הפסקת חשמל שנגרמה כתוצאה מאסון".

בתכל'ס, התרומה העיקרית של שארפ לעולם הבידור ברכב כוללת אינספור אפליקציות בידוריות מבוססות בינה מלאכותית, ואולי אפשר לכלול בה גם את חלונות הצד בטכנולוגיית LCD (קריסטל נוזלי) שהופכים לאטומים לאחר סגירת הדלתות כדי לאפשר לנוסעים פרטיות.

שארפ מתכננת לייצר רכב ולהתחרות בין השאר בשיתוף הפעולה בין יריבתה מבית – סוני, לבין הונדה, אבל לא אצה לה הדרך: אנשי החברה מדברים על ייצור סדרתי "לקראת סוף העשור", ואף אחד שם לא מוכן להתחייב שהייצור עצמו יבוצע ביפן ולא בסין, או טייוואן, או תאילנד.

+ LDK, כאמור, מבוסס על 'מודל C' של פוקסקון שנחשף לראשונה בשנת 2021 ונמכר כיום באופן סדרתי. לדגם הזה יש סוללה צנועה למדי שמספקת טווח נסיעה של כ-313 קילתומטרים בלבד, אבל עד ששראפ תתחיל לייצר מכוניות צפוי שיפור של ממש בטכנולוגיה ובכימיה של סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

האם פוקסקון תבנה לפולקסווגן את מותג השטח החדש-ישן 'סקאוט'?

The post רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא appeared first on TheCar.

אלא שבניגוד מוחלט להצלחה שלה בשוק הישראלי, בגרמניה היא מתוסכלת מחוסר ההצלחה של החברה הפרטית שמייבאת ומשווקת את כלי הרכב שלה – Hedin Electric Mobility: זו העלתה על הכבישים רק 1,432 כלי רכב במחצית הראשונה של 2024, וכבשה רק 0.1% מן השוק.

מה שמגביר עוד יותר את התסכול של אנשי BYD הוא ההשקעה הגדולה שלה בקמפיין פרסומי ושיווקי יקר שבמרכזו חסות ראשית לאליפות אירופה בכדורגל שנערכה בגרמניה מאמצע יוני עד אמצע יולי האחרון.
בעבר הכריזו אנשי BYD שקצב המכירות השנתי שלהם בגרמניה לבדה בשנת 2026 יעמוד על 120,000 מכוניות, כלומר בערך פי 42 מקצב המכירות הנוכחי.

Hedin Electric Mobility החלה לפעול כיבואנית הבלעדית של BYD בגרמניה בשנת 2022, ממש במקביל לתחילת המכירות של BYD בישראל על-ידי שלמה מוטורס. החברה הגרמנית מפיצה בגרמניה את הדגמים שמיועדים לאירופה באמצעות רשת של כ-30 סוכנויות פרטיות, ומשמשת במקביל גם כיבואנית והמפיצה של BYD בשבדיה.

במבחן התוצאה נראה שלסינים אין סבלנות למילים ארוכות, וכדי להאיץ תהליכים הם החליטו לרכוש את היבואנית הגרמניה כדי למכור מכוניות ישירות ל-30 הסוכנויות, ומהודעת BYD עולה שהיא לא מתכננת לשנות בשלב זה את תנאי ההתקשרות עם הסוחרים הקיימים או להחליף אותם. למען ההגינות צריך לומר שמחירי המחירון של דגמי BYD בגרמניה היו גבוהים באופן תמוה ביחס למותג חדש שעושה שם צעדים ראשונים, ולא בטוח אם זאת הייתה הנחיה מלמעלה או החלטה של המפיצה הפרטית.

רכישת פעילות היבוא והשיווק של BYD כפופה עדיין לאישור רגולטורי, והיא מתרחשת בשעה שכל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות, ולכל הפחות מתאמצות להתמודד, עם מכסים שהוטלו באירופה על יבוא רכב מסין. במקביל, קיצוץ סובסידיות בגרמניה ובמדינות אירופאיות נוספות גרמו לצניחה בביקוש לרכב חשמלי.

בסיכום חודש יולי נרשמה צניחה במכירות של כלי רכב חשמליים מתוצאת סין, והיצרניות הסיניות תפסו נתח של 9.9% בלבד מכלל שוק הרכב החשמלי.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

פולקסווגן ID. 5 במבחן

מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר

The post כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים appeared first on TheCar.

למרבה הצער הוא מגיע לעולם באחור ניכר, אחרי שהסינים הותירו את כל המתחרים שלהם באבק ובשעה שלא מעט גורמים מתאמצים לקרר את ההתלהבות מרכב חשמלי.

פולקסווגן עדיין לא חשפה מפרטים טכניים מלאים אבל שמה על השולחן את הנתון החשוב לשלב הזה, המחיר, ולמרות שהוא נשמע מאוד אטרקטיבי ביחס למחירים ההזויים של שוק הרכב בישראל – עדיין מדובר במחיר כמעט כפול ממחירי כלים מקבילים בשוק הסיני. עם זאת, בהינתן ש"מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה", כלומר שהמחיר תמיד מבוסס על היכולת והנכונות של שוק לשלם אותו – יש מצב שהמיניוואן הזה יעשה חייל באמריקה, אולי גם בישראל.

וכעת לתכל'ס: מחיר גרסת הבסיס של ID Buzz יתחיל ב-60,000 דולר לדגם Pro S אשר מונע באמצעות מנוע אחורי בודד והנעה אחורית ומבוסס על גרסת בסיס גלגלים ארוך עם שבעה מושבים.
עד כאן הבשורות הטובות. הבשורה הפחות טובה היא שלעומת טווח משוער של כ-450 קילומטרים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 91 קילוואט שעה – גרסת פרו אס מציעה טווח נסיעה צנוע, כמעט מביך, של 376.5 קילומטרים בלבד. חבל.

טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה הבכירה, כפולת ההנעה, הוא 372 קילומטרים בלבד, והיא מוצעת בגרסת אבזור עם שישה מושבים שנקראת Pro S Plus שתעלה 63,500 דולר עם מושבי ספסל סטנדרטיים או 68,000 דולר בתצורת שישה "מושבי קפטן".

לפנק לפנק לפנק

הנשק המשמעותי ביותר שיכול להימצא בידי ID Buzz החדש הוא איכות הרכבה, טיב חומרים וחבילות אבזור מפנקות, ולמרות שהרשימה ארוכה (ולכן לא נטריח אתכם בכל הפרטים שבה) – המבחן האמיתי היחיד של האיכות המוצהרת יהיה נהיגה וחוויה אישית.

המיניוואן מוצע בשלוש תצורות צביעה וגימור פנים. הבהירה מכולן נקראת 'נחושת', האמצעית נקראת "חולית" (או 'דיונה', כל אחד והקונוטציות שלו), והכהה נקראת 'אור ירח', והיא גם המצועצעת והמושקעת מכולן, עם מושבי עור בצבע חום כהה.

כאמור, לא נבזבז זמן על כל רשימת האבזור אבל כדוגמית נספר שלתצורה הבכירה יש תצוגה עילית, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, מערכת שמע מתוצרת הרמן קארדון עם 14 רמקולים בהספק של 700 וואט ופתיחה וסגירה קלות לדלתות האחוריות הכפולות. מדובר בשדרוג לא רע ביחס ל'מיקרובוס' המקורי של פולקסווגן שנבנה החל משנת 1949 על בסיס השלדה הנפרדת של 'חיפושית' והפך לסמל של 'ילדי הפרחים' בשנות ה-70 בארה"ב.

'ילדי החשמל' או 'ילדי הטכנולוגיה' של האלף השלישי יתעניינו בוודאי יותר ב"גרסת ההשקה" המיוחדת של ID Buzz, שנבדלת מן האחרות בחבילת האבזור ונגיעות צבע שונות על פריטים חיצוניים. גרסת ההשקה עולה 65,500 דולר לתצורת הנעה אחורית עם חמישה מושבים או 70,000 דולר לגרסה כפולת הנעה עם שישה מושבים, צבעי הפנים שלה לקוחים מתצורת 'חולית', והצביעה החיצונית הדו-גוונית שלה כוללת חלק עליון "בצבע לבן סוכריות עם כחול קבאנה" וחלק תחתון בצבע "כתום אנרגטי", "ירוק מאהי", "מטרו סילבר" או "צהוב פומלה".

The post מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר appeared first on TheCar.

בחזית של פנדה החשמלית החדשה, שתושק בשנה הבאה, מותקן כבל טעינה אינטגרלי עם חיבור קבוע לרכב מצד אחד ותקע "סוג 2" בקצה האחר, ובכל פעם שרוצים להשתמש בו לטעינה הוא יישלף ויוצמד לעמדה.

כמובן שמדובר אמנם בכבל לטעינת AC, כלומר לטעינה "ביתית", אבל ממש לא מובן מדוע השיטה הזאת לא הפכה זה מכבר לסטנדרט של תעשיית הרכב. בעולם שבו אפילו שואב אבק (שאינו אלחוטי) מגיע עם כבל אשר במקרים רבים נגלל סביב עצמו באמצעות מערכת מכאנית פשוטה – כל המכוניות החשמליות עדיין מגיעות עם כבל שצריך לחבר מצד אחד למכונית ומן הקצה האחר אל עמדת טעינה.

נכון להיום נאלצים בעלי רכב חשמלי להשתמש בכבל שמחובר לעמדת הטעינה הביתית/משרדית שלהם, והכבל הזה חשוף לפגעי מזג האוויר ולכל הפחות לאבק וללכלוך. זה כמובן עוד לפני שדיברנו על ונדליסטים למיניהם.

לחילופין, כאשר מגיעים לעמדה ציבורית שאין בה כבל צריך לפשפש ולמצוא את הכבל ששוכן בתחתית תא המטען (ותופס שם מקום ומשקל), ולצורך זה יש להזיז מרצפת התא כל דבר שמפריע בדרך אליו.

ללמוד משואב האבק

הרעיון של כבל קבוע ברכב מיושם אמנם במספר קטן של מכוניות חשמליות קטנות, סיטרואן 'אמי' למשל, אבל עדיין לא הותקן במכוניות חשמליות "אמיתיות" מייצור סדרתי.

פיאט 'גרנד פנדה' החדשה תהיה לא רק אחת המכוניות החשמליות הכי פחות יקרות, כאשר היא תופיע באירופה בשנה הבאה, היא תהיה גם המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה שתציע כבל טעינה משולב.

למרבה הצער, מהנדסי פיאט הלכו בשלב זה רק חצי דרך והכבל שיותקן בפנדה יתאים לטעינה בהספק מרבי של 7.4 קילוואט – מן הסתם בגלל העובי שלו ודרישות רגולטוריות שקשורות בהתחממות. אבל לזכות פיאט צריך לומר שהיא שברה טאבו בתחום הזה, ובעקבותיה יגיעו בוודאי גם פתרונות הנדסיים יותר מוצלחים.

לפנדה יש כבל טעינה אינטגרלי מסולסל שמאפשר לדחוס אותו לתוך תא ייעודי קטן שמובנה מאחורי סמל פיאט שעל חזית הרכב, וכך אפשר לשלוף החוצה בדיוק את האורך שצריך כדי להגיע עד לעמדת הטעינה מבלי שהוא יישמט על הקרקע או יתלכלך ממשהו בדרך. לאחר השימוש פשוט שולפים אותו מן העמדה ודוחסים אותו בחזרה למקומו.

במקביל, כמובן, יש לפנדה שקע טעינה רגיל לטעינה מהירה בהספק של עד 100 קילוואט, כמקובל. מה שאין לה – בעיקר כדי לשמור על מחיר נמוך – זאת סוללה גדולה. הסוללה של פנדה מכילה רק 44 קילוואט שעה, ובטעינה ביתית איטית אפשר לטעון אותה תוך 4 שעות ו-10 דקות.

צריך לקוות שכאשר יצרניות רכב מתחרות יושיבו את המהנדסים שלהן לתכנן פתרון תחרותי לזה של פיאט הם ישפרו אותו ראשית לכל מבחינת העמידות לחום (לטעינה בעוצמה של 22 קילוואט), וחשוב יותר: יהפכו אותו לכבל גלילה נשלף שמלופף על סליל, ממש כמו בשואב האבק שלכם.

לקריאה נוספת:

בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם appeared first on TheCar.

מה שמעניין במיוחד בנתונים שפורסמו הוא הנרמול של שני משתנים חשובים: המחירים מתואמים לאינפלציה, כלומר שנמדדה ירידת מחיר ריאלית, והקילוואטים לשעה – תכולת האנרגיה בסוללה – מתייחסים לתכולה השימושית של כל סוללה ולא רק לתכולה התיאורטית שלה.

במהלך שנת 2023 ירד המחיר של קילוואט שעה (שימושי) עד ל-139 דולר, וזאת לעומת 1,415 דולר לקילוואט שעה בשנת 2008. במשרד האנרגיה האמריקני מזכירים שירידת המחירים נובעת משיפורים בטכנולוגיות סוללות והכימיה שלהן, כמו גם מהגדלה משמעותית של כושר הייצור ושיפורים בשיטות הייצור.

סוללה חשמלית היא עדיין הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ונכון להיום היא משפיעה לא רק על המחיר לצרכן של מכוניות חשמליות חדשות אלא גם על ירידת הערך שלהן לאורך זמן וערכן כמשומשות לאחר תום תקופת האחריות על הסוללה.

קצב הצניחה המהיר ביותר במחירי הסוללות התקיים בין השנים 2009 ל-2013, ומאז חלה האטה בקצב ירידת המחירים אולם היא נמשכה בין 2013 ועד לתקופת הקורונה, החל משנת 2020. מאז – גם בגלל הכאוס בשוק הרכב, ובעיקר בגלל הזינוק בביקוש לרכב חשמלי ובמקביל הזינוק באינפלציה בעולם – חלה האטה נוספת בירידת המחירים.

החדשות הטובות בדרך

ככל שאפשר לנבא את העתיד על בסיס העבר אפשר לשער שכבר החל מן השנה, 2024, וביתר שאת בשנתיים הבאות – תהיה צניחה נוספת במחיר הסוללות לרכב חשמלי, וזאת משלוש סיבות.

ראשית לכל – בשנה האחרונה חלה התקררות בביקוש לרכב חשמלי – בעיקר לנוכח צמצום בסובסידיות ממשלתיות בשווקים שונים בעולם. בסין למשל חל בשנת 2022 זינוק של 96% בביקוש לרכב חשמלי והוא נרגע בשנת 2023 לעלייה של 36% בלבד.

בנוסף, לאחר תקופה כאוטית במיוחד בכל הקשור למחירים של חומרי גלם – לאחרונה חלה ירידה במחירים של ליתיום וקובלט, כמו גם צניחה בביקוש לקובלט. מחירי הליתיום, למשל, זינקו פי שישה בין השנים 2020 ל-2022 לפני שהחלו לרדת בחזרה בשנה שעברה.

עד לאחרונה, הכימיה העיקרית של סוללות לרכב חשמלי התבססה על ארבע מתכות שחלקן נדירות יחסית: ליתיום, ניקל, מנגן וקובלט ששימשו בסוללות ליתיום-יון מסוג NMC. בשנים האחרונות הציגו כמעט כל יצרניות הסוללות הסיניות סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) שלא מכילות קובלט ומאופיינות באורך חיים רב יותר מחד, אך גם בתכולת אנרגיה נמוכה יותר מאידך. במקביל נחנכו מספר מפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי והם החלו לייצר סוללות, בעוד שתעשיית הסוללות העולמית כבר נערכת לדור הבא של סוללות על בסיס כימיה חדשה.

מניתוח שפרסמו מוקדם יותר השנה האנליסטים של חברת גולדמן סאקס עולה שמחירי הסוללות לרכב חשמלי צפויים לרדת באופן דרמטי השנה ובשנה הבאה, מה שיכול לסייע להפחתה של ממש במחירי רכב חשמלי.

חטיבת המחקר של גולדמן סאקס צופה ירידה של כמעט 40% במחירי הסוללות בין 2023 ל-2025, וכתוצאה מכך צפויים המחירים של כלי רכב חשמליים להיות שקולים למחירים של כלי רכב עם מנועי בעירה גם בלי סובסידיות של ממשלות. אנשי המחקר מסבירים שאת ירידת המחירים בשנתיים הקרובות יוביל השילוב בין צניחה במחירי חומרי הגלם לבין החדשנות בתחום הסוללות, והעובדה שיצרניות סוללות מוצאות דרכים חדשות לייעול תהליכי הייצור.

"חידושים גדולים כמו סוללות מצב מוצק (בניגוד לשימוש באלקטרוליט נוזלי כמו בסוללות כיום) עשויים, בשנים הקרובות, לשנות את כללי המשחק עבור התעשייה, שכן סוללות מצב מוצק צפויות לאפשר ליצרניות הרכב לארוז אפילו יותר אנרגיה, באותה כמות משקל, מאשר סוללה קונבנציונלית" מסכמים האנליסטים.

ברקע הדברים ראוי לעדכן גם לגבי מלחמת מחירים שהחלה להתפתח כבר בסוף השנה שעברה בין שתי יצרניות הסוללות הגדולות בעולם – CATL ו-BYD הסיניות. מלחמה זאת הביאה את CATL להצהיר לאחרונה על כוונתה לקצץ את מחירי חלק מן הסוללות שלה בעד כדי 50% עוד השנה.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה appeared first on TheCar.

אנשי סמסונג מבטיחים שלא מדובר בהבטחה בעלמא או תוכנית לעשור הבא אלא בטכנולוגיית סוללות שתוכנס לייצור סדרתי תוך מעט יותר משנתיים, במהלך שנת 2027, אם כי בשלב ראשון בשוק ה"סופר פרימיום" של מכוניות חשמליות יקרות.

כדי לחזק את התחושה שמדובר בסוללה שנמצאת בהישג יד, ולא בעוד כותרת שמופרחת באוויר, מדגישים אנשי סמסונג שכבר בשנה שעברה הם הקימו במרכז המו"פ שלהם בעיר סוון (Suwon) מערך פיילוט מושלם לייצור סוללות מצב מוצק כאלה. מערך זה, לדבריהם, מאגד את כלל תוכניות הפיתוח, הקמת קווי ייצור, השקת פרויקטים עם יצרניות מארזים ויצרניות רכב, וניהול שרשרת האספקה. לדבריהם, הפיילוט פועל כעת בתפוקה מלאה.

יתרה מכך: לדברי אנשי החברה – סדרות טרום ייצור ראשונות של הסוללה החדשה שלהם נמסרו כבר למספר יצרניות מארזי סוללות ויצרניות רכב חשמלי לצורך בדיקות וניסויים, והם בודקים את התאים האלה מזה כחצי שנה. בסמסונג לא מסרו באילו חברות מדובר, אך אמרו ש"כבר מסוף השנה שעברה ועד לתחילת השנה הנוכחית סיפקנו דוגמאות ללקוחות ואנחנו מקבלים משוב חיובי".

אנשי סמסונג הכריזו שפריצת הדרך בטכנולוגיית ה'מצב מוצק' שלהם נוגעת בעיקר לכימיה של הסוללה, ולאפשרות של סוללה לאגור אנרגיה בצפיפות כמעט כפולה מזו של רבות מן הסוללות החשמליות הסדרתיות שמוכרות לנו: 500 ואט שעה לקילוגרם סוללה במקום כ-270 Wh/kg.

הגביע הקדוש

כמעט כל יצרניות הסוללות מתאמצות לפתח טכנולוגיות "מצב מוצק" או "מצב חצי מוצק" שבו האלקטרוליט בסוללה לא נוזלי אלא נמצא במצב של ג'ל או אפילו חומר יותר קשה – וזאת כדי להגדיל את צפיפות האנרגיה, לשפר את הבטיחות, לצמצם את המשקל ואת נפח הסוללה, ולהפחית חום שנוצר בעת טעינה.

עד היום, אחת הבעיות המשמעותיות שמנעו פריצת דרך בטכנולוגיית מצב מוצק הייתה המחיר שלהן, ועד לפני שנים אחדות טענו אנשי CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – שטכנולוגיה כזאת לא תהיה מסחרית לפני סוף העשור. בשנתיים האחרונות שינתה גם CATL את הגישה שלה וכעת היא כבר מבטיחה שיעור חדירה של 1% לסוללות מצב מוצק בשנת 2027.

יצרנית הרכב הסינית 'ניו' מציעה כבר כעת ב-ET9 מארז סוללות עם אלקטרוליט "חצי מוצק" ותכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה, והבטחה לתוספת טווח של יותר מ-650 קילומטרים בטעינה מהירה. אפילו טויוטה, שלא מיהרה להכניס ראש לעולם הרכב החשמלי, הבטיחה להתחיל בייצור המוני של סוללות מצב מוצק בשנת 2027, ולהשיק אותה בכלי רכב חשמלים תחת מותג היוקרה שלה, לקסוס.

במקביל, כל יצרניות הסוללות מתאמצות להגדיל את מספר מחזורי הטעינה של כל סוללה ולהאריך את תוחלת החיים שלה. CATL, כמו גם מספר יצרניות אחרות, הכריזו כבר על סוללות עם תוחלת חיים של בין 15 ל-20 שנים, או – בכינוי אחר שלהן – "סוללות מיליון מייל", ועל הרקע הזה צריך לקבל את ההכרזה החשובה הנוספת של אנשי סמסונג לפיה הסוללות החדשות שלה יחזיקו מעמד 20 שנים.

חשוב להדגיש: עמידות לאורך 20 שנות שימוש מייצגת אורך חיים יותר מכפול מזה של רוב הסוללות הסדרתיות שמוצעות כיום בכלי רכב חשמליים, והגדלת אורך חיי הסוללה למה שמקובל כיום ככל אורך חיי הרכב (לכל הפחות 15 שנים) – תסייע מאוד לחזק את ערך המכירה של מכוניות חשמליות משומשות ולבסס את שוק המשומשות שלהן.

האותיות הקטנות

חשוב להדגיש שכאשר אנשי סמסונג מדברים על תוספת טווח של 965.4 קילומטרים תוך 9 דקות הם מתכוונים, בסבירות רבה לטעינת סוללה מ-10% או 20% ל-80% ולא לתכולה מלאה שלה, ומכך נגזר גם שמדובר בסוללות עם תכולת אנרגיה גדולה, אבל בתכל'ס זה ממש לא משנה.

בעולם שבו תהיה זמינות גבוהה של עמדות טעינה בכלל, ועמדות ציבוריות מהירות בפרט, מה שחשוב לבעלי רכב ולנהגים זאת תוספת הטווח שהם יקבלו בכל טעינה ביחס למשך הטעינה. תוספת טווח של 1,000 קילומטרים בתוך פרק זמן של פחות מ-10 דקות מצמצמת מאוד את הפער בין תדלוק רכב בדלק לבין טעינת רכב חשמלי.

בעיה יותר משמעותית, שנמצאת לכאורה מעבר לתחומי האחריות והיכולת של סמסונג, היא זמינות נמוכה של תשתית טעינה אולטרה-מהירה. סמסונג לא תהיה יצרנית הסוללות הראשונה שתציע סוללות שיכולות לעמוד בקצבי טעינה של 5C או 6C, כלומר 480 ואפילו 600 קילוואט, אבל לספקיות הטעינה ברחבי העולם אין עדיין מספיק לקוחות שיעודדו אותן להשקיע בהצבת עמדות כאלה. כדי לשנות אתה משוואה הזאת, כמו בתחומים רבים של טכנולוגיית ינוקא, נדרשת תמיכה ממשלתית.

עממיקו

במקביל לסוללות מצב מוצק יקרות לפלחי ה"סופר פרימיום" מבטיחים הקוריאנים לשפר את מצבם ומעמדם גם בשוק המסה, וזאת בעזרת קו חדש של סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP), וכן סוללות "מצב חצי מוצק" פשוטות יותר.

בנוסף, החברה מפתחת סוללות ליתיום-ניקל-קובלט-תחמוצת אלומיניום (NCA) שחומר הקתודה שלהן עשוי, תחזיקו חזק, מסגסוגות של ליתיום, ניקל, קובלט ואלומיניום, ובנוסף לכל אלה הקוריאנים מבטיחים שהם מפתחים גם סוללות נטולות קובלט, כמו גם שיטת ייצור חדשה של "אלקטרודות יבשות".

בכל התחומים האלה מדווחים הקוריאנים על שיפור שהם השיגו בשיטות הייצור של אלקטרודות יבשות, ובהפחתת מחיר משמעותית שתאפשר להם להיות יותר תחרותיים ביחס ליצרניות הסיניות המובילות.

סמסונג פרסמה לא מכבר את "מפת הדרכים" שלה בדרך לייצור המוני של "סוללת מצב מוצק" (ASB) עם צפיפות אנרגיה של 900 וואט שעה לק"ג. החברה גם ניצלה את ההזדמנות כדי להציג את טכנולוגיית No Thermal Propagation שלה, תכונה בטיחותית המונעת התפשטות של בריחה תרמית במקרה של שריפה או פגיעה, על ידי פליטת גז בטמפרטורה גבוהה דרך פתח אוורור שנבנה בתאים.

לקריאה נוספת:

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

The post ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות appeared first on TheCar.

זה, למשל, מסביר את הזינוק החריג במסירות כלי רכב מתוצרת SAIC, שמוכרת לנו בזכות מותגי MG ו'מקסוס': סאיק "חטפה" את שיעור המכס הגבוה ביותר – 48% – וזאת מפני שהיא לא שיתפה פעולה עם אנשי האיחוד האירופאי שחקרו את כלל ההטבות הכלכליות להן זוכות יצרניות רכב סיניות מממשלת סין. מכוניות מתוצרת BYD, לעומת זאת, כפופות למכס בשיעור של 27%.

חלק חשוב בזינוק בביקוש לרכב חשמלי באירופה ביוני מגיע מאיטליה, שם הקציבה הממשלה 200 מיליון אירו כסובסידיות למכוניות חשמליות. אזרחי איטליה מיהרו לאולמות התצוגה וחיסלו את כל התקציב הזה תוך תשע שעות מרגע תחילת המכירה. אגב, התוכנית של ממשלת סין לייצא רכב חשמלי לאירופה מצליחה באופן מרשים: כמעט 50% מכלל ייצוא הרכב הסיני במחצית הראשונה של 2024 הגיע לאירופה, מתוך זה כ-12% לבריטניה וכ-36% למדינות אירופה השונות.

השווקים שבהם יצרניות הרכב החשמלי הסיני מצליחות במיוחד הם גרמניה, בריטניה וצרפת, ואחריהם נורבגיה, בלגיה ואיטליה.

משתלם לייצא וגם לייצר באירופה

מתח הרווחים של יצרניות רכב סיניות שמוכרות באירופה גבוה משמעותית מזה שיש להן בשוק הסיני, וזה גם אחרי שלוקחים בחשבון את עלויות ההובלה ואת העלויות הכבדות יותר של הומולוגציה ושיווק באמצעות חברות מקומיות. מחקר שפרסם לאחרונה הבנק הספרדי BBVA מצא שהמחיר של מכונית חשמלית סינית שנמכרת באירופה הוא בדרך כלל כפול מן המחיר של דגם דומה בשוק הסיני. למשל, BYD דולפין ברמת האבזור הבסיסית שלה נמכרת באירופה תמורת כ-38,500 דולר – וזה כמעט פי שלושה מן המחיר שלה בסין, שעומד על כ-14,000 דולר.

ממחקר אחר, שפורסם בסין, עולה שיצרניות הרכב הסיניות מאמינות שהן יוכלו לשמר את יתרון המחיר שיש להן על-פני יצרניות מערביות גם לאחר שהן יעבירו את ייצור הרכב לאירופה.
כפי שפרסמנו כאן, מספר יצרניות רכב סיניות – בהן BYD וצ'רי, כבר החלו להקים מפעלי ייצור באיחוד האירופאי כדי להתחמק ממכסים, והפרסום בסין מתאר שעלות עבודה גבוהה יותר מייקרת כל מכונית בממוצע ב-500 דולר למכונית אם היא תיוצר בטורקיה, או במרכז או מזרח אירופה, או ב-2,000 דולר אם היא תיוצר בגרמניה. רכישת חלקים מספקים מקומיים מיקרת כל מכונית שמיוצרת באירופה בממוצע בכ-4,000 דולר.

בסך הכל, ונזכיר שמדובר בממוצעים, מכונית חשמלית סינית בגודל בינוני שתיוצר באירופה תעלה כ-25 אלף אירו, וזה יקר אמנם בכ-25% ביחס לייצור של אותה מכונית בסין, אבל עדיין פחות יקר בכ-10,000 אירו מעלות הייצור של דגם אירופאי מקביל.

בשורה תחתונה, אם דגם ממוצע של רכב חשמלי סיני נמכר באירופה במחיר גבוה ב-100% ביחס למחירו לצרכן בסין, ועלות הייצור שלו באירופה גבוהה בכ-25% ביחס לייצור בסין – עדיין נותר ליצרניות הסיניות "מספיק בשר" כדי להעביר ייצור לאירופה ועדיין להיות תחרותיות.

כמובן שמדובר ב"מספרי אצבע" וממוצעים, ויש מצב שעד שהסינים יורידו מכוניות מקווי ייצור אירופאים יצליחו גם האירופאים להתעשת ולייעל את הרכש ולצמצם את עלויות הייצור שלהם, אבל נכון לעכשיו, כאשר מעל היצרניות הסיניות מרחפת חרב המכס האירופאי – ברור מאליו שיש להם צורך להקים מפעלים באירופה.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים

The post יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה appeared first on TheCar.

התוכנית מוצעת כביכול לרגל ציון 100 שנים למותג הבריטי לשעבר MG (שנרכש על-ידי סאיק), על אף שכאמור היא חלה גם על דגמים נבחרים של מקסוס, ומכיוון שזה נשמע טוב מכדי להיות אמיתי צריך להדגיש באופן ברור מה היא כוללת.

מבחינת אורך האחריות מדובר על "אחריות לכל החיים", כלומר לכל אורך חיי הרכב. לא לחמש שנים וגם לא לעשר, אלא כל עוד שהרכב פועל ונוסע עם רישוי על הכביש.
האחריות לא מותנית במספר הבעלים והבעלויות, אבל בשלב זה היא מוצעת רק לרוכשים פרטיים ולא לציי רכב. במילים אחרות – האחריות מוענקת לרכב עצמו והיא תוסיף להתקיים גם כאשר המכונית תימכר ותעבור מספר ידיים. זאת אחריות לכל החיים, ולכל הבעלים.

מבחינת מערכות שמכוסות באחריות כלולים בה כל רכיבי מערכת ההנעה החשמלית, כלומר ראשית לכל הסוללה – שהיא הרכיב הבודד היקר ביותר בכל רכב חשמלי, ומעבר לכך גם כל רכיבי מערכת ההנעה, מערכת ניהול הסוללה (BMS) וכלל מערכות האלקטרוניקה ששולטות בניהול החשמל והטעינה.

אם לא די בכל אלה – האחריות של MG ושל מקסוס חלה לא רק על כלי רכב חדשים שיימכרו בעתיד אלא גם על כל אלה שכבר נמסרו ללקוחות, וכל הטוב הזה מוענק בשלב ראשון לארבעה דגמים נבחרים: MG4 החשמלית החדשה, שנמכרת גם בישראל, MG סייברסטר – הרודסטר הספורטיבית החדשה והמהממת למראה, ודגמי 7 ו-9 של מקסוס – שניהם מיניוואנים גדולים.

אז איפה הקאץ'?

אנשי MG, שהציגו את תוכנית האחריות המהפכנית שלהם מסבירים שהיא "נועדה להגביר את האמון של לקוחות במותג", וכדי שיירשם בספרי ההיסטוריה שהם היו "המותג הראשון והיחיד שמציע אחריות לכל החיים".

בסיכום המכירות של כלי רכב בישראל במחצית הראשונה של 2024 תופס המותג MG את המיקום ה-11, וזה גם היה המותג הסיני הראשון שהציע אצלנו כלי רכב חשמלי טהור ונותר כדי לספר על זה. במילים אחרות – אחריות לכל החיים היא בהחלט הדבר שיכול לשדרג את MG בישראל מ"עוד מותג סיני" למותג שכולם מדברים עליו.

הבעיה הגדולה ביותר עבורנו, בישראל, היא שבשלב ראשון סאיק מציעה את האחריות הבלתי מוגבלת שלהם רק בתאילנד, אם כי ייתכן שמדובר בניסוי שההצלחה שלו תקבע את ההתנהלות העתידית של סאיק בשווקים נוספים.
דבר אחד בטוח: מדובר במהפכה, לא פחות, ולמהפכות כאלה יש נטייה להצית את הדמיון של כל המתחרים בשוק.

בהודעה של MG שפורסמה בתאילנד עם השקת התוכנית לא פורסמו "האותיות הקטנות" שלה, ואלה עלולות להיות קריטיות.

למשל: האם האחריות מותנית בביצוע תוכנית טיפולים מוגדרת שחייבת להתבצע אך ורק ברשת השירות של היבואנית/יצרנית? אם כן – זה עלול להיות חסם שימנע את ההשקה של תוכנית דומה בישראל. דוגמא נוספת: מהם הקריטריונים ל"בריאות" הסוללה, האם היצרנית מחויבת להחליף סוללה פגומה או רק לתקן אותה, וכיצד מושפעת האחריות מפגיעות פיזיות שונות בתאונות?

ככל הידוע כיום, גם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר של סוללות ליתיום מסוגלות לעמוד בכמה אלפים בודדים של מחזורי טעינה, וזה עוד לפני שדיברנו על טעינה רשלנית כתוצאה משימוש לא אחראי או עמדות טעינה תקולות. מבחינה זאת קשה להבין עד הסוף את השיקול המסחרי של סאיק.

מה שבטוח זה שתוכנית מהפכנית כזאת עשויה לשנות את האופן שבו לקוחות פוטנציאליים תופשים כלי רכב חשמליים ולהקנות ל-MG ולמקסוס יתרון מסחרי עצום ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה. זה גם עוזר ליצרנית רכב חשמלי להתמודד עם אחד הפחדים היסודיים של לקוחות בנוגע לאורך החיים הצפוי של הסוללה.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה

The post יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

כעת מתקדם הפרויקט הזה שלב נוסף: אתמול (ד') נחתם הסכם בין 'אמפר' – חטיבת הרכב החשמלי החדשה שהופרדה מ'רנו', לבין ממשלת סלובניה, ומפורטים בו התנאים שמאפשרים לסלובניה לארח את בניית הדגם הזה החל משנת 2026.

סלובניה, מדינה מרכז אירופאית זעירה שבה חיים פחות מ-2.2 מיליון אזרחים, מחזקת משנה לשנה את מעמדה כבסיס ייצור רכב עם תשתית תעשייתית ומקצועית. עם זאת, המפעל של רנו, שמוסב בימים אלה לייצור רכב חשמלי, הוקם בעיירה 'נובו מסטו' עוד בתקופה הקומוניסטית, וייצר תחת רישיון דגמים ישנים של רנו כבר משנת 1973.

בשנים האחרונות יוצרו במפעל הזה דגמי קליאו, טווינגו, סמארט פורפור והסבה חשמלית של טווינגו, ובסיכום 2022 יוצרו בו קרוב ל-100,000 כלי רכב. בשנה שעברה והשנה הופסק בהדרגה הייצור של טווינגו וסמארט, התפוקה ירדה ל-68,000 כלי רכב בסיכום השנה שעברה, והשנה נדרשה החלטה אם להמשיך לייצר שם את 'קליאו', לסגור את העסק או להסב את המפעל לייצור רכב חשמלי טהור.

רנו וממשלת סלובניה לא חשפו את פרטי ההסכם אבל מדיווחים בתקשורת המקומית עולה שהממשלה תשקיע בין 60 ל-70 מיליון אירו בקידום היכולות של כוח העבודה ותעניק לרנו הטבות שונות בתחומי מיסוי, וכן "תמריצים להשקעות בנכסים מוחשיים ובלתי מוחשיים, בפיתוח, מחקר וחדשנות" – כל זה כדי לשמר את כוח העבודה של כ-1,400 עובדים.

רנו, כך לפי פרסומים שונים, תשקיע לפחות חצי מיליארד אירו בנובו מסטו ותגדיל את היקף כח העבודה בכ-800 עובדים חדשים, וזאת צפויה להיות ההשקעה הזרה הגדולה ביותר בסלובניה בשנים האחרונות.

מוטב מאוחר

"טווינגו E-Tech החשמלית תביא איתה ידע חדש, טכנולוגיות, התקדמות באוטומציה, דיגיטציה, שימוש בבינה מלאכותית והפחתת פליטות פחמן במפעלים. פרויקט זה יחדש את המפעל בהתאם לציפיות של תעשיית הרכב מהדור החדש של כלי רכב ויחזק את שיתוף הפעולה שלה עם בעלי עניין מקומיים ואת עצמאותה", כך מצוטט ג'וז בלה, מנכ"ל המפעל הסלובני.

מבחינת רנו – מחזור הפיתוח של טווינגו – כשנתיים בלבד – הוא הקצר ביותר של דגם כלשהו של רנו עד כה, וזאת בין השאר בגלל הבהילות והנחיצות של דגם כזה עבור כל יצרנית רכב אירופאית. טווינגו החשמלית החדשה תוצג כבר בסוף השנה הבאה ותהיה "מכונית ה-20 אלף אירו" הראשונה של רנו.

הצרפתים מתכוונים לייצר את טווינגו החשמלית בסלובניה בקצב של 150,000 כלי רכב בשנה במטרה להציע תחבורה זולה, ובעיקר כדי להתמודד מול הצפה של דגמים זולים מסין. מבחינות רבות היא מחזירה את רנו למקום שהיא יכלה לתפוס כבר לפני עשור לו הייתה ממשיכה את החלוציות שלה בבניית רכב חשמלי, זו שהביאה בשעתו את 'פלואנס' ZE ובעיקר את 'זואי' המוצלחת יותר.

אנשי רנו מבטיחים ש'טווינגו' תציע לא רק הצעה כלכלית משתלמת, עם עלויות ליסינג של סביב ה-100 אירו לחודש, אלא גם תפעול חסכונית במיוחד עם צריכת אנרגיה של כ-10 קילוואט ל-100 ק"מ.

טווינגו תיבנה על בסיס הגרסה המקוצרת של פלטפורמת AmpR שעליה תתבסס גם רנו 5 החשמלית, והיא מפותחת בימים אלה במסגרת שיתוף פעולה בין 'אמפר' לבין חברת הנדסה סינית במטרה לקצר את משך זמן הפיתוח ולהוזיל עלויות. עיצוב המכונית – חיצוני ופנימי – מבוצע בצרפת. כאשר טווינגו החשמלית החדשה תושק, בעוד קצת יותר משנה וחצי, היא תפגוש בשוק האירופאי לפחות דגם אירופאי אחד של מכונית מיני חשמלית מתוצרת 'ליפמוטור', שייוצר באירופה במסגרת שיתוף הפעולה בין סטלנטיס לבין היצרנית הסינית, ומספר דגמים נוספים של סטלנטיס, בהם גם סיטרואן e-C3 החדשה.

ייתכן שגם BYD תשלוף אס מן השרוול שלה, אולי אפילו מתוך מפעל שהיא צפויה להקים בקרוב בטורקיה של ארדואן, וגם פולקסווגן שוקדת על פיתוח "מכונית 20,000 אירו משלה, לאחר שמשא ומתן עם רנו לייצור משותף של מכונית כזאת לא עלה יפה.

בשנה שעברה הגדילה סלובניה את הסובסידיות שהיא מעניקה לרוכשי כלי רכב חשמליים: כלי רכב שמחירם נמוך מ-35,000 אירו מקבלים סובסידיה ממשלתית בהיקף של 6,500 אירו.

לקריאה נוספת:

פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות

האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ?

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה

The post רנו תבנה בסלובניה את טווינגו החשמלית. מבטיחה רכב זול appeared first on TheCar.

במסמך ("ספר לבן") שפרסמה ChargeUK תחת הכותרת "קדימה לשנת 2030" מסוכמים נתונים רבים ומעניינים אודות שוק הרכב החשמלי בבריטניה ותשתיות הטעינה שם, כפי שנאספו יחד עם ארגון מחקר התחבורה העצמאי New Automotive.

מן הניתוח של שני הגופים האלה עולה שעל כבישי בריטניה מתגלגלים כבר קרוב למיליון כלי רכב חשמליים וכמעט על כל אחד כזה יש כרגע עמדת טעינה פעילה – ציבורית או פרטית. תשתית זאת, כך לפי מחברי המסמך, מסוגלת לספק מספיק חשמל כדי לאפשר לכל רכב חשמלי בבריטניה לנסוע כ-933 קילומטרים ביום, כלומר בערך פי 25 ממרחק הנסיעה היומי הממוצע של כלי רכב בבריטניה.

מחברי הדוח צופים שבקצב ההתפתחות הנוכחי של תשתיות הטעינה, שזוכה לתמיכה ממשלתית מאסיבית גם במשאבים כספיים וגם בחוקים ותקנות, תקדים התשתית הבריטית את קצב החדירה של רכב חשמלי ותציע לציבור הרחב יותר מ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף העשור הנוכחי. מבחינה זאת מתקדמת הממשלה הבריטית בדיוק לפי התוכניות הרשמיות שהיא פרסמה, והמדיניות הממשלתית מיושמת באופן מרשים.

הגופים שתומכים במהפכת הרכב החשמלי דורשים מממשלת הלייבור החדשה שמוקמת בימים אלה בבריטניה להמשיך לתמוך במהפכת הרכב החשמלי ולנקוט בפעולות להסרת חסמים רגולטוריים למשל בנושאי תכנון ורישוי, לעודד את הבעלות על רכב חשמלי ואת נוחות הטעינה באמצעות סבסוד וסיוע ממשלתי, ובהקשר הזה להאיץ תוכניות קיימות לסובסידיות וגם להפוך אותן לפשוטות וברורות יותר.

במצע הבחירות של מפלגת הלייבור לקראת הבחירות הובטח "להאיץ את פרישת עמדות הטעינה", וזאת מבלי לפרט האם הממשלה תדבק ביעד של 300 אלף עמדות ציבוריות עד לסוף העשור, ובכל מקרה, כפי שכולנו מכירים פוליטיקאים הם אמנם הבטיחו אבל לא הבטיחו לקיים את ההבטחה שלהם…

לפי הניתוח החדש של ChargeUK, בסוף החודש שעבר (יוני) פעלו ברחבי בריטניה 930,000 עמדות טעינה, מהן כ-65,000 עמדות ציבוריות והשאר מותקנות בבתים פרטיים ואצל חברות וארגונים שונים. באותה נקודת זמן הגיעה סך התפוקה של תשתית הטעינה הבריטית לכמעט שבעה גיגה וואט של חשמל מדי יום, ועל הכבישים התגלגלו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים.

במחצית הראשונה של 2024 עלו על כבישי בריטניה כ-167,000 מכוניות חשמליות חדשות, וזאת עליה של כ-9% ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2023.

במהלך השנתיים האחרונות צומחת הרשת במהירות ומספר נקודות הטעינה הציבוריות יותר מהוכפל. ברבעון השני השנה הותקנו ברחבי בריטניה 5,100 עמדות טעינה ציבוריות, וכאמור – בכל יום מותקנות שם יותר מ-100 עמדות ציבוריות חדשות, כלומר שכל 25 דקות מותקנת עמדה חדשה.

לקריאה נוספת:

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס וסטלנטיס יקבלו כמיליארד דולר מתוך הסכום הזה, וכ-700 מיליון הדולר הנותרים יחולקו בין חטיבת המשאיות של קבוצת וולוו, שבבעלות חלקית של ג'ילי הסינית ומספר חברות נוספות, בהן גם ספקיות משנה גדולות כמו ZF.

הסכום המשמעותי הזה נוסף לעשרות מיליארדי דולר שכבר הוענקו על-ידי הממשל האמריקני לתמיכות ישירות ועקיפות בקידום הרכב החשמלי, והוא ממוען ספציפית אל 11 מפעלים לייצור רכב בשמונה מדינות אמריקניות. כך, למשל, כחצי מיליארד דולר מוענקים למפעל 'לנסינג' של ג'נרל מוטורס במישיגן, ו-335 מיליון דולר ישמשו את סטלנטיס כדי פתוח מחדש את מפעל 'בלבידר' באילינוי השכנה. בפברואר שעבר השביתה סטלנטיס את 'בלבינדר', מפעל שבו נבנה בעבר ג'יפ צ'רוקי, ובאמצעות התקציב הממשלתי והשקעה נוספת של החברה היא תסב כעת את המפעל הזה לייצור טנדרים חשמליים בגודל בינוני. לצד המפעל – שיתחיל לייצר מחדש בשנת 2027 – יבנה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

מפעל אחר של סטלנטיס, במדינת אינדיאנה, יקבל רבע מיליארד דולר כדי לתמוך בייצור המקומי של מערכות הנעה חשמלית ותמסורות, וכ-208 מיליוני דולר מוענקים למפעלים להרכבת משאיות בינוניות וכבדות של קבוצת וולוו בפנסילבניה, וירג'יניה ומרילנד.

חברה נוספת שמקבלת סכום נאה של כ-89 מיליון דולר היא יצרנית האופנועים האמריקנית הארלי-דוידסון, שמייצרת את סדרת האופנועים החשמליים 'לייב-ווייר' (LiveWire) במפעל שלה ביורק, פנסילבניה, ואילו מפעל של יצרנית המשאיות האמריקנית קאמינס בקולומבוס, אינדיאנה, מקבל 75 מיליון דולר לתמיכה בייצור "מערכות הנעה מאופסות פליטה". כ-32 מיליון דולר מוענקים לספקית החלקים האמריקנית אמריקן אוטופרטס מטולדו, אוהיו, אשר שייכת כיום לקבוצת יונדאי. בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב ש-11 הפרויקטים האלה ייצרו יותר מ-2,900 מקומות עבודה חדשים וגם ישמרו על מקומות עבודתם של 15,000 עובדים קיימים.

קפיטליזם או קומוניזם?

המדיניות הכלכלית האמריקנית התבססה בתיאוריה על הרעיון הקפיטליסטי של "שוק חופשי" ו"החזק שורד", למרות שהיא מעולם לא באמת נוהלה כך בפועל. לאורך ההיסטוריה האמריקנית תמכו כל הממשלות הפדרליות באינטרסים של "המושכים בחוטים" – בין אם באמצעות תמיכות כלכליות ישירות ובין אם באמצעות רגולציה, חקיקה, ותמיכות עקיפות.

הדוגמה הרלוונטית ביותר לתעשיית הרכב היא פשיטת הרגל של שתיים משלוש ענקיות הרכב האמריקניות במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשיא המשבר נאלץ הממשל הפדרלי האמריקני להכניס את היד למעמקי הקופה הציבורית ולהזרים לשתי החברות האלה עשרות מיליארדי דולרים. בסופו של דבר נמחקה חברת ג'נרל מוטורס המקורית וממשלת ארה"ב החזיקה בבעלות חלקית בחברה שקמה במקומה, לפני שהנפיקה את האחזקות האלה לציבור. קרייזלר, לעומת זאת, נמכרה בשני שלבים לפיאט האיטלקית ולארגוני העובדים, ולימים אוחדה לתוך סטלנטיס.

התזכורת ההיסטורית הזאת חשובה כמידע שימושי בוויכוח על עתיד הרכב החשמלי, במיוחד כמענה לטענה ש"המהפכה החשמלית" לא מייצגת פתרון לבעיה ומענה לצורך – אלא אך ורק סוגיה פוליטית, ושלרכב חשמלי אין זכות קיום ללא תמיכות ממשלתיות.

בשנה האחרונה עולות עוד ועוד ידיעות אודות "התקררות" בביקוש לרכב חשמלי בארה"ב ובאירופה – בין השאר כפועל יוצא של קיצוץ הסובסידיות לצרכנים, ומפורסמות גם ידיעות על חזרתן של יצרניות רכב ותיקות להשקעה במנועי בעירה. אבל כאשר מתמקדים בפרטים קשה, לפעמים, לראות את "התמונה הגדולה" ולזכור את האינטרסים השונים של כל השחקנים שמושכים בחוטים. כך, למשל, לא מזיק לשים לב לחקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנוגע לתמיכות הישירות והעקיפות של ממשלת סין ברכב חשמלי, שמסתכמות – לטענת האירופאים – במאות רבות של מיליארדי דולרים.

כאשר הממשלה ה"קומוניסטית" של סין מתנהלת במידה רבה לפי עקרונות "שוק חופשי" אבל מקפידה על "כלכלה מתוכננת", ומאידך הממשלה ה"קפיטליסטית" האמריקנית מעניקה סובסידיות ומדגימה תמיכה וניהול של הכלכלה – צריך להרגיע מעט את הדיכוטומיה ולא לדבוק במושגים של שחור ולבן. בכל מקרה נראה שכדאי לשפוט את ההצלחה של כל אחת מן השיטות ב"מבחן התוצאה".

רגע לפני טראמפ?

אנשי משרד האנרגיה האמריקני מסרו בהודעתם שלא מדובר בתקציבים חדשים אלא ביישום של מדיניות שעליה הוכרז זה מכבר במסגרת "החוק להפחתת האינפלציה", ושתקציבים אלה "מיועדים באופן ממוקד לתמיכה בייצור של כלי רכב חשמליים, היברידים, היברידים-נטענים וכלי רכב שמונעים באמצעות מימן ומערכות תאי דלק".

שרת האנרגיה האמריקנית, ג'ניפר גרנהולם, בעבר מושלת מדינת מישיגן, צוטטה בהודעת המשרד כאומרת ש"אין דבר קשה יותר לקהילה יצרנית מאשר לאבד מקומות עבודה בגלל תחרות זרה ותעשייה משתנה. המתחרים שלנו משקיעים רבות בכלי רכב חשמליים, ומענקים אלה מבטיחים שתעשיית הרכב שלנו תישאר תחרותית. ההשקעה מבוצעת בקהילות עם כוח עבודה שתמך בתעשיית הרכב במשך דורות".

ברקע הדברים מרחפת כמובן האפשרות שהאמריקנים יבחרו בנובמבר הקרוב את דונלד טראמפ כנשיאם הבא ובהשפעות האפשרויות על תעשיית הרכב בארה"ב.

ממשל ביידן החל את כהונתו כאשר ארצות הברית פיגרה פיגור ניכר אחרי אירופה, שלא לדבר על סין, בכל הקשור לרכב חשמלי. הממשל הנוכחי השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום המהפכה החשמלית ולעומת זאת הנשיא לשעבר טראמפ הצהיר בהזדמנויות רבות ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית". טראמפ גם מבטיח להטיל מכסים גבוהים על כלי רכב של יצרניות רכב סיניות שמיוצרים במקסיקו ומיובאים לארה"ב.

ברקע הדברים חשוב לזכור שהמוטיבציה העיקרית של ממשלת סין לתמיכה ברכב חשמלי, כבר החל מלפני כ-15 שנים, נובעת מכך שזה מאפשר ליצרניות רכב חדשות להתגבר על חסמים שקשורים להנעת בעירה – כמו אלפי פטנטים שמגינים על מנועי בעירה והשקעות היסטוריות בהיקף של מאות מיליארדים במפעלים ליצור מנועים.

אין מחלוקת על כך שהסינים נמצאים כעת בחזית המהפכה החשמלית והשאלה היא אם כדי להתמודד מולם, ומול מדיניות ממשלתית-סינית סדורה, צריך להתבצר במבצרי הנעת הבעירה או לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית תחרותיות.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית?

The post הממשל האמריקני מחלק 1.7 מיליארד דולר לקידום רכב חשמלי appeared first on TheCar.

אבל כל זה משתנה במהירות עם המעבר לרכב חשמלי – גם בגלל האופי של לקוחות שמוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" ובעיקר מפני שיצרניות הרכב האירופאיות עדיין לא מציבות אלטרנטיבות הולמות למוצרים הסינים המתקדמים.

חברת לוחות הפרסום המקוונים האירופאית 'Adevinta' (המקבילה המתוחכמת של 'יד 2' הישראלית) פרסמה השבוע סקר שערכה בקרב 5,000 רוכשי מכוניות חדשות, והממצא המעניין ביותר בו הוא שנאמנות הלקוחות נמוכה משמעותית בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

הסקר נערך במקביל במספר מערכות לוחות מקוונים של החברה בגרמניה, צרפת, איטליה, הולנד וספרד, והממצא המעניין הראשון שעולה ממנו הוא ששיעור הלקוחות שמוכנים לקנות רכב חדש ממותג חדש או לא מוכר גבוה ב-28% בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

עורכי הסקר מייחסים את הממצא הזה לעובדה שמותגים חדשים או לא מוכרים (שלא לומר "סינים") מציעים יתרונות במספר תחומים מרכזיים שנחשבו כחסמים מפני מעבר לרכב חשמלי, למשל טווח הנסיעה, מחיר וזמינות.

למשל, כ-39% מבין הנשאלים יעדיפו לקנות רכב חשמלי ממותג חדש או לא מוכר אם הוא עולה בביצועי טווח הנסיעה על דגמים מתוצרת יצרנים מוכרים. יותר משליש (35%) עושים את אותו הדבר כאשר הבחירה היא בין דגם לא מוכר אך פחות יקר לבין דגם מוכר ויקר יותר, ויותר מרבע מן הנשאלים מוכנים לקנות רכב חשמלי ממותג לא מוכר אם הוא יסופק להם מהר יותר.

אג'אי בהטיה, מנכ"ל מערכת הלוחות הגרמנית mobile.de ומנהל מערך הרכב והתחבורה של Adevinta, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "בשוק הרכב החשמלי שמתפתח במהירות יצרנים מבוססים לא יכולים להסתמך יותר על הנאמנות למותג. כדי להישאר במודעות של דור חדש של רוכשי רכב חשמלי עליהם לעשות עבודה ולבנות אמון – וזאת על ידי הפגת החששות של צרכנים סביב החסמים המרכזיים לאימוץ רכב חשמלי".

בבחינה יותר ממוקדת של עשרה דגמי מכוניות פופולריים עולה שבאופן כללי המודעות הצרכנית לכלי רכב חשמליים נמוכה בהשוואה למקבילות בנזין או דיזל. למשל, רמת המודעות הגבוהה ביותר היא לדגמים מוכרים כמו פולקסווגן גולף (52%), ב.מ.וו סדרה 3 (39%) ודאצ'יה סנדרו (34%), אבל רק 28% מן הנשאלים מכירים את פולקסווגן ID.3 ורק 29% מודעים ל-i4 של ב.מ.וו. 15% בלבד מבין הנשאלים מכירים את דאצ'יה ספרינג הצרפתית/רומנית/סינית.

בעוד שאצלנו, בישראל, נאמנות הלקוחות שמורה באופן מסורתי למותגים ודגמים שמציעים את המחיר האטרקטיבי ביותר בכל נקודת זמן – צרכנים באירופה נוטים באופן מסורתי לקשר איכות עם מורשת. לדוגמה, 29% מבין הלקוחות לא מאמינים שכלי רכב שמיוצרים על ידי מותגים חדשים מספקים רמת אמינות או איכות בנייה דומות לאלה של מותגים ותיקים.

תדמית האמינות הגבוהה ביותר שנמדדה בסקר האחרון שמורה לפולקסווגן (41%), ב.מ.וו (40%) וטסלה (27%) ואילו בקצה האחר של הספקטרום נמצאים מותגים מתפתחים כמו פולסטאר (6%), MG (4%), BYD (4%) ולינק אנד קו (3%).

הרכב החשמלי טרף את הקלפים

גם עבור מי שעוברים לשימוש ברכב חשמלי יש משמעות רבה והעדפה מוחלטת להיכרות עם המותג, אפילו אם הם יותר פתוחים לרעיונות חדשים מאשר מי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה. מבחינה זאת יש ליצרניות הרכב הסיניות הרבה מה לשפר כדי להתמודד (בעיקר) מול טסלה, וגם מול לקוחות אירופאים.

כאשר עורכי הסקר התמקדו בלקוחות שמחפשים רכב חשמלי ושאלו אותם לאילו מותגים יש בעיניהם את המוניטין הטוב ביותר הם גילו שטסלה (באופן לא מפתיע) מובילה עם 48%, ואחריה ממוצבות פולקסווגן וב.מ.וו – שתיהן עם 26%. לעומת זאת, יצרניות אחרות, אשר ממש כמו טסלה מתמקדות ברכב חשמלי, משיגות רמת מודעות ונחשקות מאוד נמוכות. פולסטאר, שמתחמקת מפשיטת רגל ונמצאת במצב כלכלי לא מזהיר – קיבלה רק 11% מן הקולות, ואפילו BYD – יצרנית הרכב החשמלי הנמכרת ביותר בעולם בסיכום השנה שעברה – זכתה רק ל-9% מודעות.

סקרים, כפי שאמר מי שאמר, הם כמו בושם: אפשר להריח אותם אבל לא כדאי לשתות את זה. בסופו של יום לא מדובר במחקר מדעי וכדי להבין אותם לעומק חשוב לדעת מה בדיוק נשאל כל אדם שהשיב לסקר וגם מי האנשים שלא השיבו, ומדוע.

אלא שבשונה מסקרים שנערכים בישראל, על מדגמים של 200-500 נשאלים, בסקר הזה השתתפה קבוצת נשאלים גדולה, והמסקנות שלו די רלוונטיות למה שקורה גם בישראל. השוק שלנו מוצף בעשרות מותגים חדשים ולא מוכרים, ומאות אלפי לקוחות בשנה נדרשים להחליט – ראשית לכל – אם הם עושים את המעבר לרכב חשמלי, ולאחר מכן אם לבחור במותג מוכר או להמר על מותג אנונימי.

טסלה, גם אצלנו, משיגה אחוזי מודעות גבוהים מאוד בקרב מי שעוברים לרכב חשמלי מפני שהיא יצרנית הרכב החשמלי הוותיקה ביותר, אבל גם אצלנו יש משקל למחיר, לזמינות ולביצועי השימושיות האובייקטיביים. כדי להתמודד מול טסלה בתקופה שבה אין מצוקת מלאים יצטרכו יצרניות הרכב הסיניות לשפר את תדמית האמינות שלהן.

לקריאה נוספת:

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל

The post הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

לטענת אנשי ג'ילי מדובר בסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP), כלומר סוג הכימיה העיקרי שבה משתמשת יצרנית הסוללות והרכב החשמלי BYD, וממש כמו סוללות הלהב של המתחרה שמובילה את השוק הסיני והעולמי – גם זו של ג'ילי היא "סוללת להב". עם זאת – הטכנולוגיה שלהם – לטענתם – מתקדמת יותר.

כמובן שכל האמור כאן מבוסס על הטענות וההבטחות של ג'ילי, ובתוך חודשים בודדים נוכל לגלות חלק מהן "בעולם האמיתי" לאחר שיושקו בדגם E5 החדש של חטיבת הרכב החשמלי 'גלאקסי', שצפוי להגיע גם לישראל.

שתי תכונות ב"סוללת הלהב הקצר של ג'ילי" אמורות לעשות אותה עדיפה על סוללות הלהב של BYD – אחת ברמת המארז ואחת ברמת התא הבודד. ברמת המארז, פריצת הדרך של BYD ידועה ומתוקשרת מזה מספר שנים כ"סוללת להב" – והמשמעות היא שהסוללה בנויה ממודולים של מאות תאי סוללה שארוזים במעין קופסאות מלבניות ארוכות וצרות.

מבנה הלהב מאפשר בנייה של מארזי סוללות קומפקטיים, ובעיקר בטוחים, וההופעה הקבועה של BYD בכל פרזנטציה שלה כוללת את "מבחן המסמר" שמדגים ניקוב של מודול באמצעות מסמר. בעת הניקוב נוצרת בעירה קצרה ומבוקרת.

ג'ילי "הולכת על הראש" של BYD ומנסה לגמד את ההופעה שלה עם ניקוב בו זמני של מודול להב קצר באמצעות שמונה מחטי פלדה בקוטר 5 מ"מ. כמובן ששמונה ניקובים סימולטניים יוצרים סיכוי גדול בהרבה לקצרים ו"בריחה תרמית" – כלומר בעירה. לאחר הניקובים המרובים נותר המודול של ג'ילי לעמוד במשך שעה שלמה ללא תופעות לוואי. בנוסף, אנשי ג'ילי אף ירו במודול כזה כדור רובה סטנדרטי של הצבא הסיני, בקוטר 5.8 מילימטר, וגם זה לא גרם לבריחה תרמית.

לדברי אנשי ג'ילי – "טכנולוגיית ההיתוך העצמי" שהם פיתחו מותקנת על כל אלקטרודה ועוצרת – ממש כמו נתיך ביתי או נתיך ("פיוז") ברכב – את ההיווצרות של קצרים חשמליים במקרה שהסוללה נפגעת בתאונה. בנוסף, הסוללה עברה לטענתם שישה מבחני בטיחות נוקשים במיוחד שכוללים טבילה במי ים כדי להוכיח עמידות בפני חלודה, שימוש בסביבת קור קיצונית, שפשוף אינטנסיבי של תחתית המארז, "רמיסה" על ידי מכבש ששוקל 26 טונות, התנגשות צד במארז וכן חשיפה למשך 130 שניות לאש גלויה ולחום של 1000 מעלות צלזיוס . כל המבחנים בוצעו על ידי מעבדות "מרכז הרכב הסיני", כלומר גורם חיצוני, ולטענת ג'ילי הסוללה שלהם עברה בהצלחה את כולם.

האורך של מודולי הלהב שפותחו על ידי ג'ילי הוא 58 סנטימטרים כלומר שהם קצרים ב-40% מסוללת להב ארוך מסורתית. לטענת אנשי ג'ילי זה מקטין במידה רבה את ההתנגדות הפנימית בתוך כל מודול, ומאפשר טעינה מהירה יותר: בהשוואה לסוללות להב עם תכולת אנרגיה דומה משך הטעינה הממוצע של סוללת להב ארוך (מ-10% ל-80%) הוא 26 דקות ואילו משך הטעינה של להב קצר הוא 17 דקות בלבד. בנוסף, לדבריהם זה גם מגדיל ב-50% את ניצול נפח המארז.

חידוש טכנולוגי שני, ברמת התא הבודד, הוא שימוש ב"ננו-צינורות פחמן ארוכים ודקים כדי ליצור "כביש מהיר" להעברת יונים, בתוספת תוספים לשיפור חדירות מפרידי האלקטרודות". במילים עממיות יותר – מבנה התא הבודד בנוי באופן שמקל על יוני הליתיום לנוע בין הקטבים, וזה משפר עוד יותר את ביצועי הטעינה המהירה.

לדברי ג'ילי, לסוללת הלהב הקצר שלהם יש צפיפות אנרגיה של 192 וואט/ק"ג ואורך חיים של עד 3,500 מחזורי טעינה, וזה אומר שמי שנוהג 20,000 קילומטרים בשנה יוכל להשתמש במכונית, ולכל הפחות בסוללה, למשך 50 שנים… מיותר להדגיש את היתרונות של סוללה שלא נגמרת על ערך השוק של מכוניות משומשות.

בנוסף, סוללת הלהב הקצר מסוגלת לתפקד היטב ולפרוק אנרגיה בתנאי אקלים קר במיוחד, למשל במינוס 30 מעלות היא מאבדת רק 9% מן הקיבולת שלה לעומת 21% שמאבדת סוללות להב ארוך.

התאים של "סוללת הלהב הקצר", שנקראת בסין (לפחות בדיווחי התקשורת) 'אגיס' – כשמו של המגן של האל זאוס במיתולוגיה היוונית – מיוצרים בעיר ג'יאנהו במחוז יאנצ'נג על ידי חברת בת של חברת יאונינג טכנולוג'י (Yaoning Technology). חברה זאת הוקמה בשנת 2020 מתוך מערך חברות ייצור הרכיבים של קבוצת ג'ילי.

תא סוללה סדרתי ראשון מן הדגם החדש ירד מפס הייצור בסוף נובמבר האחרון, כחודשיים בלבד לאחר הקמת חברת הבת שמייצרת את התאים האלה. ייצור סדרתי בהיקף מלא של תאים אלה החל בחודש אפריל השנה.
עד היום ג'ילי רכשה את כל הסוללות לרכב חשמלי והיברידי מספקיות הסוללות הגדולות (למעט BYD) ובהן CATL ופרנסיס אנרג'י הסיניות ו-LG הדרום קוריאנית. רכישת סוללות מתוך אחת החברות הבנות שלה תקנה לג'ילי עצמאות והיא לא תהיה תלויה בספקיות סוללות חיצוניות.

סוללות הלהב הקצר של ג'ילי יוצעו במכוניות מייצור סדרתי כבר בחודש אוגוסט הקרוב ויוצעו בשני גדלים של מארזים: סוללה עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה של 440 קילומטרים (לפי התקן הסיני), וסוללת 60 קילוואט שעה שאמורה לאפשר טווח נסיעה של 530 קילומטרים בין טעינות.

לקריאה נוספת:

מלחמת הסוללות לרכב חשמלי היא בשורה מצוינת לצרכנים: צפו לירידת מחירים

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד appeared first on TheCar.

אנשי פרנסיס חשפו את ההבטחה לסוללה החדשה שלהם (גם אם לא את הסוללה עצמה) ב"כנס שרשרת האספקה לרכב" של התאחדות יצרניות הרכב האסייתית (ASEAN) שנערך בשבוע שעבר בתאילנד. במעמד החשיפה הם הבטיחו שגרסת "מצב חצי מוצק" של הסוללה הזאת תספק גם לאחר 5,000 מחזורי טעינה או 1.6 מיליון קילומטרים כ-70% מתכולת האנרגיה המקורית שלה, או "בריאות" (SOH).

זאת ועוד: הסוללה של פרנסיס תפעל – לטענתם – ללא כל בעיה בטווח טמפרטורות של בין מינוס 30 מעלות צלזיוס ועד 65 מעלות צלזיוס.

לדברי היצרנית, הסוללה מתאימה במיוחד לכלי רכב לנוסעים ולכלי רכב מסחריים, וגם לאמצעי תחבורה אחרים כמו כלים דו ותחת גלגליים וכלי טייס כמו רחפנים ומל"טים.

תעשיית הסוללות, ובמיוחד יצרניות הסוללות המובילות, מבטיחות לנו הבטחות ברוח זו מזה מספר שנים, כך שאפשר להתייחס לנתונים האלה כאל "הגביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי. אם הטכנולוגיה והמוצרים יעמדו בציפיות מדובר ב"משנה משחק" שיכחיד לחלוטין את החשש מפני "הזדקנות" של סוללות וירידת ערך מוטרפת של רכב חשמלי.

יחד עם זאת – לא מיותר להזהיר שכדאי לקחת כל הבטחה בעירבון מוגבל מפני שמידי שני וחמישי אנחנו מתבשרים על "משנה משחק" כזה או אחר בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

הכימיה הנוכחית, עדיין לא במצב חצי מוצק, מאפשרת לכל תא בודד להבטיח 70% SOH בסביבה של 25 מעלות צלזיוס למשך 2,500 מחזורי טעינה, ו-1,500 מחזורי טעינה בטמפרטורות מזרח תיכוניות של 45 מעלות צלזיוס. לטענת היצרנית – התאים לא ניזוקים גם כאשר הם נחשפים לטמפרטורות הקיצוניות שנזכרו לעיל.

פרנסיס אנרג'י היא לא אחת מן החברות המובילות בעולם הסוללות והיא בוודאי פחות מוכרת ומוכרת מ-CATL או BYD הסיניות. החברה נוסדה בשנת 2002 על ידי ד"ר קית' קפלר וד"ר יו וואנג בקליפורניה, והיא מפעילה כיום מרכזי מחקר ופיתוח בסין, גרמניה, וארצות הברית, כמו גם שני מפעלי ייצור בערים הסיניות גאנג'ואו וג'נג'יאנג.

מרצדס-בנץ וג'ילי הן בין המשקיעות האסטרטגיות בחברה הזאת, ובסוף השנה שעברה היא השיקה את סוללת הנתרן-יון הראשונה בעולם ברכב חשמלי מייצור סדרתי. סוללת הנתרן-יון הזאת מותקנת ב-EV3 של יצרנית הרכב הסינית JMEV, והיא מספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים (לפי שיטת המדידה הסינית) וצפיפות אנרגיה של 140 עד 160 וואט/קילוגרם.

אנשי פרנסיס מבטיחים שבתוך פחות משנתיים תשיג סוללת הנתרן-יון שלהם צפיפות אנרגיה של בין 180-200 וואט/קילוגרם.

פרנסיס אנרג'י מחזיקה כיום בנתח השוק הגדול ביותר בשוק סוללות הליתיום עתירות הביצועים העולמי לאופנועים חשמליים, וזאת – בין השאר – ספקית הסוללות הגדולה ביותר של יצרנית האופנועים החשמליים האמריקנית 'זירו'.

לקריאה נוספת:

סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה

דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך appeared first on TheCar.

קאפרי המקורית, שיוצרה עבור אירופה בבריטניה, בלגיה וגרמניה בין השנים 1969-1986, הייתה מכונית במבנה קופה/פאסטבק ובתחילת דרכה היא נבנתה על בסיס הדור השני של 'קורטינה' – המשפחתית הגדולה של פורד באותן שנים.

קאפרי נוצרה כמקבילה אירופאית לפורד מוסטנג האייקונית, ואף עוצבה על-ידי אותו מעצב – פיליפ קלארק. ההצלחה המסחרית העצומה שלה – ממש כמו של מוסטאנג – נבעה מבחירתה של פורד לבנות מכונית אטרקטיבית-למראה ולמכור אותה במחיר שווה לכל נפש, עם מגוון מנועים בתצורות שונות ובנפחים שבין 1.3 ליטר ועד 5.0 ליטרים.

כבר במהלך שתי שנותיה הראשונות נמכרו יותר מ-400,000 מכוניות, ולאורך כל מחזורי החיים שלה נמכרו כ-1.9 מיליון יחידות של קאפרי. לנוכח ההצלחה העולמית פורד הרכיבה את קאפרי גם במפעלים שלה באוסטרליה, דרום אפריקה, סינגפור ותאילנד.

קאפרי חדשה, שתהיה מכונית חשמלית טהורה, תיבנה על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן שעליה בנוי כבר אקספלורר החשמלי, וזאת במסגרת שיתופי הפעולה בין פורד לקבוצת הרכב הגרמנית.

הייצור של אקספלורר החשמלי החל לפני כחודש במפעל של פורד בקלן, גרמניה, וזאת לאחר שהאמריקנים השקיעו כ-2 מיליארד דולר בהסבת המפעל הזה מייצור כלי רכב עם מנועי בעירה לייצור כלי רכב חשמליים טהורים. כושר הייצור של המפעל כעת הוא כ-250,000 כלי רכב בשנה.

הדגם החשמלי השני הוא גרסת קופה של אקספלורר, ועל אף שעדיין אין לכך אישור סופי ורשמי – רוב הסיכויים שגרסת הקופה אכן תיקרא 'קאפרי'. בפורד מעריכים שהיקף הביקוש ל'קאפרי' יהיה בין שליש לשני שליש מהיקף הביקוש לאקספלורר – הכל בהתאם לתמחור הסופי ולאופן שבו יתקבל הדגם באירופה.

גרסת הבסיס של אקספלורר החשמלי תוצע בהמשך השנה באירופה תמורת 42,500 אירו, ובינתיים מוצעת הגרסה ארוכת הטווח, עם סוללה גדולה יותר שמספקת טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים, ואליה מוצמד תג מחיר של 49,500 אירו. גרסאות הקופה צפויות להיות יקרות יותר.

בהקבלה לדגמים דומים של פולקסווגן, שמבוססים על אותה פלטפורמה ומתחרים על אותם פלחי שוק, אקספלורר דומה לפולקסווגן ID. 4 ואילו קאפרי תקביל לפולקסווגן ID. 5. ברשימת המתחרים האחרים ב'קאפרי' מככבים בין השאר גרסת הקופה של סקודה אניאק, סמארט האשטאג 3 החדשה, וולוו C40 וגם רנו מגאן E-Tech.

לקריאה נוספת:

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD

פורד פוקוס מגיעה אל סוף הדרך. ברוך הבא עידן הרכב החשמלי

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח

The post פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן appeared first on TheCar.

זה בדיוק מה שעשו בסוף השבוע אנשי סוכנות הידיעות 'בלומברג': בסך הכל הם ריכזו לרשימה אחת את התביעות הבולטות ואת החקירות הפומביות כנגד אילון מאסק וחברות שבשליטתו או בניהולו. התוצאה: אוסף מבהיל של האשמות באחריות לתאונות קטלניות, פגיעה בזכויות אזרח ויחס לעובדים.

תביעה אחרונה, אך לפני שלושה ימים, הוגשה כנגד מועצת המנהלים של טסלה ומצטרפת לתביעות נוספות באותו נושא. טסלה, על אף החלטת בית משפט מחודש ינואר השנה, קבעה דיון לשבוע הנוכחי בניסיון לאשר לאילון מאסק חבילת שכר בהיקף של 55.8 מיליארד דולר תמורת ביצועי עבר. מסתבר שהעובדה ששופט ביטל את ההחלטה הקודמת לא עומדת בדרכה של מועצת המנהלים שמנסה להעביר אותה למרות הכל.

טסלה על המוקד

למרות שמאסק לא הקים את טסלה זאת בוודאי אחת החברות הכי מזוהות איתו, ולפחות עד שבני אדם יסתובבו עם שבבים במוח היא מייצרת את המוצרים הנפוצים ביותר בשימוש יום יומי מבין כל החברות שמאסק מעורב בהן.

הטענה המשמעותית ביותר כלפי טסלה קשורה להתעקשות של מאסק ואנשיו לכנות את בקרת השיוט האקטיבית של המכוניות האלה "טייס אוטומטי", ואת ההבטחות המוגזמות לגבי יכולת הנהיגה האוטונומית שלהן.

טסלה מתמודדת כיום עם לפחות שש תביעות ייצוגיות משמעותיות בנושא זה בבתי משפט מדינתיים ופדרליים ברחבי ארה"ב, בהן גם תביעות שמייחסות לה גרימת מוות ברשלנות בתאונות קטלניות. אותן מערכות נמצאות גם במרכז מספר חקירות של שתי רשויות הבטיחות החשובות בארה"ב – מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA), והמועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB).

קביעה מוחלטת וסופית לפיה טסלה אחראית למוות של נהגים, נוסעים ומשתמשי דרך עלולה להוביל לאישומים פליליים כנגד מאסק ונושאי תפקידים בחברה, לתשלומי פיצויים ולקריאות לתיקון שעלולים להסתכם בפיצויים בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים.

אחת החקירות הממשלתיות בנוגע ל"נהיגה האוטונומית" של טסלה מתנהלת מאז שנת 2021 במשרד המשפטים האמריקני ומאז שנת 2022 ברשות ניירות ערך – ובשני המקרים נחקר החשד שהטענות של טסלה לגבי היכולות של המערכות שלה מוגזמות ומטעות. אם באחת או בשתי החקירות האלה יסתבר שהטענות נכונות זה עשוי להוביל לפעולת אכיפה רגולטורית ואף לאישומים פליליים נגד טסלה.

לקריאה נוספת: טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

פרסום כוזב

טסלה מתמודדת עם לא מעט תביעות שמייחסות לה מצגי שווא והונאה בפרסומים רשמיים שלה – למשל לגבי הגזמה בטווח הנסיעה המוצהר של כלי הרכב החשמליים שלה, והגזמות בנוגע ליכולות האמיתיות של מערכות הסיוע לנהיגה. לטסלה הייתה ועדיין יש מוטיבציה למצב את עצמה כמתקדמת יותר מן המתחרות שלה בתחומים הטכנולוגיים, והפסד בתביעות כאלה עלול לפגוע בלב ליבו של הנרטיב הזה.

אפליה גזעית

בתי משפט מדינתיים ופדרליים בקליפורניה דנים בימים אלה במספר תביעות אישיות ופליליות שהוגשו על-ידי עובדים וכן על-ידי מחלקת זכויות האזרח של קליפורניה ונציבות שוויון הזדמנויות בעבודה בארה"ב – וזאת לנוכח טענות לגזענות במפעלי הייצור של טסלה. בהתאם להתפתחות ההליכים המשפטיים ייתכן שיצרנית הרכב תצטרך לשלם פיצויים לעובדים וגם לשנות את סביבת העבודה במפעליה.

מניעת התאגדות

האם אילון מאסק איים – באופן בלתי חוקי כמובן – על עובדי טסלה שהם יאבדו הטבות תעסוקה שונות במקרה שיחליטו להתאגד?

בשאלה הזאת בדיוק דן בימים אלה הרכב של 17 שופטי בית המשפט הפדרלי לערעורים בניו אורלינס, אשר בוחן מחדש את הרשעתו של מאסק בעקבות תביעה שהגישה המועצה הלאומית ליחסי עבודה.
התביעה הוגשה לנוכח התבטאויות מאיימות של מנכ"ל טסלה ברשתות החברתיות, ואם מאסק יפסיד זאת תהיה זריקת עידוד לארגוני העובדים שעדיין לא הצליחו למסד עבודה מאורגנת בטסלה.

לקריאה נוספת: פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שימוש בסמים

אפשר להתווכח אם מאסק עבר או לא עבר על החוק כאשר השתמש לכאורה ב"סמי פנאי לא חוקיים", אפילו בתוך כדי ראיונות פומביים, אבל קבוצת בעלי מניות טסלה הגישה כנגדו תביעה לבית המשפט בדלוור בטענה שההתנהלות הזאת "מאיימת על עסקיה של טסלה, בין השאר בכך שהיא משפיעה לכאורה על התנהגותו הבלתי יציבה בהתבטאויות ברשתות חברתיות".

התובעים דורשים להטיל על מאסק פיקוח הדוק בכל הקשור לפוסטים שהוא מפרסם ומשפיעים על טסלה, וזאת בהתייחס להסכם שמאסק חתם כבר לפני 6 שנים עם הרשות לניירות ערך האמריקנית (SEC).

תביעת ג'יי.פי מורגן

התאגיד הפיננסי ג'יי.פי מורגן הגיש כנגד טסלה תביעה כספית בהיקף של 162 מיליון דולר בקשר לסדרת מניות (אופציות) שהונפקו בשנת 2014, ואילו טסלה הגישה כנגד התאגיד הזה תביעה נגדית.
"האקדח המעשן" בידיה של ג'יי. פי מורגן הוא ציוץ טוויטר של מאסק משנת 2018 שהבטיח לכאורה להפוך את טסלה לחברה פרטית.

תביעת מידע פנים

בעל מניות בטסלה הגיש תביעה לבית המשפט בדלוור לפיה מאסק מכר בשנת 2022 מניות טסלה בהיקף של 7.5 מיליארד דולר בשעה שהיה ידוע לו שערכן צפוי לצנוח בגלל פרסום צפוי אודות פערים בין היקפי הייצור והאספקה שהחברה דיווחה עליהם בשעתו. מדובר לכאורה בשימוש אסור במידע פנים, והטענה היא שמאסק השתמש בסכום הזה כדי לממן את רכישת 'טוויטר'. בעל המניות דורש ממאסק להחזיר לטסלה את הפרש הערך שהוא הרוויח כתוצאה מן השימוש הנטען במידע פנים.

אקס פקטור

עד כאן עלה סיכום של עיקרי התביעות הישירות כנגד אילון מאסק ותפקידיו ביצרנית המכוניות טסלה, והוזכרה הרכישה של טוויטר בשנת 2022, והרשימה מתארכת גם אל חברות נוספות שמאסק מעורב בהן.

מקוצר היריעה לא נעלה כאן את שלל הטענות וההליכים המשפטיים האחרים, אבל כן כדאי להתעכב על כך שכבר בסמוך לאחר רכישת טוויטר הועלו כנגד מאסק וההנהלה החדשה של החברה טענות והאשמות בנוגע לפגיעה ביחסי עבודה. בין השאר נטען כנגד פיטורים המוניים והפרות של הבטחות לפיצויי פיטורים למנהלים ולאלפי עובדים. היקף התביעות מסתכם כרגע במאות מיליוני דולרים.

במקביל הוגשו כנגד X תביעות כספיות של ספקים שטוענים שהחברה פשוט לא שילמה כספים שמגיעים להם, ובין השאר לא שילמה דמי שכירות למשכירי נכסים לאחר שמאסק השתלט על טוויטר וקיצץ בעלויות התפעול שלה.

התביעות והטענות האלה עלולות להיות רלוונטיות לטסלה מבחינה זאת שיצרנית הרכב החשמלי האמריקנית החלה לא מכבר במהלך פיטורים רחב שעלול להתרחב עוד יותר אם ביצועי המכירות שלה לא ישתפרו במהרה.

טענה אחרת, שבה דן כיום בית המשפט הפדרלי בקליפורניה, הוגשה על ידי משקיעים בטוויטר שטוענים שמאסק חולל בכוונה חוסר ודאות אודות הצעת הרכישה שהגיש כאשר קנה את 'טוויטר', וזאת בניסיון (לא חוקי לטענתם) להוריד את מחיר המניה של הפלטפורמה החברתית. גם טענה זאת – בין אם תוכח כנכונה או לא – רלוונטית לאדם שבמקביל לעיסוקיו הרבים והפוריים – ואולי אף כחלק אינהרנטי מהם – מנהל פרופיל תקשורתי קולני שכמעט לעולם לא מפסיק להפתיע.

לא מיותר להזכיר – בהקשר לרשימת התביעות והטענות, שמאסק מוביל בין השאר את חברת SpaceX ומנהל לאחרונה מאבק מתוקשר נגד מפתחת הבינה המלאכותית OpenAI בשעה שהוא עצמו מעורב בחברה חדשה שמפתחת בינה מלאכותית והיה גם מעורב במהלך הייסוד של OpenAI.

חלק מן התביעות ההדדיות דומות לטענות שנטענו גם סביב טסלה בכל הקשור לאפליה מגדרית וגזענות או לתקלות ביחסי עבודה, ובמקרים אחרים נראה שהמניע למאבקים הוא דווקא הניסיון להשיג עובדים מוכשרים.

לקריאה נוספת:

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו

The post ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק appeared first on TheCar.

לדברי אנשי BYD, לקוחות שיעשו שימוש במכוניות האלה יכולים לחסוך מידי שנה כ-1,350 דולר בהוצאות דלק ביחס לדגמים מקבילים עם מנועי בנזין רגילים.

קין וסיל המחודשות הושקו באירוע שנערך בעיר שיאן ובמרכזו עמד הדור החמישי של מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של BYD, ובל נשכח ש-BYD הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהציגה מערכת כזאת במכונית סדרתית. ההבדל המשמעותי ביותר בין 'קין' ל'סיל' הוא שהראשונה רחבה יותר, בהפרש לא זניח. היצרנית הסינית מציעה לשוק המקומי שלה חמש גרסאות של שתי המכוניות, והם מוצעים שם תמורת 99,800 עד 139,800 יואן, שהם כ-13,750 – 19,300 דולרים אמריקנים.

היברידית-נטענת כדרך חיים

הדור החמישי של המערכת ההיברידית-נטענת של BYD בנוי ממנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 100 כוחות סוס ומומנט של כ-13.4 קג"מ. המנוע החשמלי בגרסת הבסיס מספק 163 כוחות סוס ומוזן מסוללה חשמלי עם תכולת אנרגיה של 10 קילוואט שעה. בגרסאות היקרות יותר מספק המנוע החשמלי 217 סוסים ומוזן מסוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של כמעט 16 קילוואט שעה.

טווח הנסיעה ה"חשמלי בלבד" של גרסאות הבסיס הוא כ-80 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני, ולגרסאות עם הסוללה הגדולה יש טווח נסיעה תיאורטי מובטח של כ-120 קילומטרים עד שמנוע הבנזין נדרש להתעורר לפעולה.
ההבטחה של BYD היא שכאשר אחת המכוניות האלה תצא לדרכה עם סוללה טעונה במלואה ומיכל בנזין מלא היא תוכל לנוע לאורך כ-2,300 קילומטרים לפני שתזדקק לחישמול או תדלוק נוספים.

אנחנו עדיין מנסים לברר את נפח מיכל הבנזין של המכוניות האלה, ולוקחים בחשבון שהמדידות מבוצעות לפי תקנים סינים שאולי אינם מכבידים במיוחד, אבל מה שבאמת חשוב זאת הטענה של BYD לפיה הטכנולוגיה החדשה מפחיתה את תצרוכת הדלק של מכונית היברידית-נטענת כזאת מכ-3.8 ליטר בנזין ל-100 ק"מ נסיעה אל 2.9 ליטר גם כאשר הסוללה החשמלית התרוקנה. אנחנו מדברים על שיפור מ-26 קמ"ל אל כמעט 34.5 קילומטרים לכל ליטר במכונית די כבדה, ואם זה נכון זה פנטסטי.

המערכת ההיברידית היוצאת סיפקה טווח נסיעה "חשמלי בלבד" של כמה עשרות קילומטרים בלבד ולמרות זאת הייתה מנוע הצמיחה העיקרי של BYD כיצרנית רכב בסין, עם כ-3.6 מיליון כלי רכב כאלה שנמכרו שם.
ברבעון הראשון של 2024, בתוך כדי מלחמת המחירים העצימה שמתקיימת בשוק הרכב הסיני, הפחיתה BYD את מחירי המכוניות ההיברידיות-נטענות שלה בשיעורים של בין 10% עד 22%.

הוויכוח ההיברידי רחוק מהכרעה

מערכות היברידיות-נטענות הן הטכנולוגיה שגדלה במהירות הגדולה ביותר בשוק הסיני מבחינת נפח מכירות – וזה נובע במידה רבה ממדיניות ממשלתית שמבקשת להרחיב את צי הרכב בסין גם אל הפריפריות ואזורי הספר שבהם תשתיות החשמול עדיין לא מספיק מפותחות.

זה כמובן לא משנה את הטענה הבסיסית שלנו ב-TheCar שמדובר בבלוף שמונע באמצעות תמריצים כלכליים. מכוניות היברידיות-נטענות נהנות כמובן מטווח הנסיעה הארוך ביותר בתעשייה, והן מוצגות כדרך להעלים את הפחד של בעלי רכב מפני "חרדת טווח" וכמדרגת כניסה לעולם הרכב החשמלי.

אז נכון, מנוע הבנזין מונע במידה רבה את הסכנה של להיתקע באמצע הדרך בלי טעינה אבל כמו כל פשרה – הטכנולוגיה בכללותה סובלת גם מן "הרע שמכל העולמות".

ראשית לכל – כמו כל מכונית היברידית הרכב צריך לשאת גם מנוע בעירה פנימית על כל מה שכרוך בכך מבחינת משקל, זיהום אוויר במפלס החוב, והגבלת המרחב הפנימי ברכב, וגם מערכת הנעה חשמלית ששוקלת עוד כמה מאות קילוגרמים. בנוסף, למכוניות היברידיות-נטענות יש גם סוללה חשמלית גדולה וכבדה יותר וזה משקל שהרכב סוחב איתו לאורך כל חייו.

כמובן שגם המורכבות הטכנולוגית גדולה יותר ומכך נגזרות עלויות תחזוקה גדולות לאורך זמן, ולא מיותר להזכיר גם שהמכוניות האלה בוערות בשיעורים הרבה יותר גדולים ממכוניות עם מנועי בנזין וממכוניות חשמליות, וקשה לכבות אותן כמו שקשה לכבות רכב חשמלי בוער.

The post 2100 קילומטרים על חשמל ובנזין: BYD חשפה טכנולוגיה היברידית-נטענת חדשה appeared first on TheCar.

חברת Human Horizons, בעלת המותג HiFi, שייכת למועדון של יצרניות רכב צעירות שהוקמו בשנים האחרונות בסין במטרה לייצר מכוניות חשמליות מתקדמות טכנולוגית שמתחרות בטסלה (וזו בזו). בקבוצה זאת חברות, למשל, 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ו'זיקר', וכמו השלוש הראשונות ומספר יצרניות רכב סיניות אחרות גם HiPhi נקלעה לקשיים כלכליים לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב החשמלי הסיני.

HiPhi נוסדה בספטמבר 2017 HiPhi והצהירה שבכוונתה לפתח ולייצר מכוניות חשמליות חכמות כמו גם טכנולוגיה לתחבורה חכמה ולערים חכמות. החברה הציגה אב טיפוס ראשון של רכב חשמלי מתקדם בספטמבר 2020, ומאז הקמתה הושקעו בה יותר מ-2 מיליארד דולר. במקביל לפיתוח כלי רכב הקימה החברה שני מפעלי ייצור וארבעה מרכזי מחקר ופיתוח, פתחה 150 אולמות תצוגה ברחבי סין וגייסה 4,500 עובדים, מהם 2,400 אנשי מחקר ופיתוח.

במהלך השנה שעברה הושקו שני דגמים מתקדמים טכנולוגית ויקרים יחסית: HiPhi X ו- HiPhi Z שנמכרו בסין תמורת 79,000 דולר ו-70,000 דולר בהתאמה, כלומר שהם מכוונים אל שוק היוקרה הסיני. לאחר מכן הושק HiPhi Y אשר באופן לא מקורי מתמודד מול טסלה 'מודל Y' ומוצע בסין תמורת כ-47,000 דולר.

בפברואר השנה נאלצה HiPhi להפסיק את ייצור הרכב במפעל שלה לנוכח חדלות פרעון, והמייסד שלה, דינג ליי הצהיר שנותרו לחברה שלושה חודשים כדי להינצל.

מאז, ועד לשבוע האחרון, נפוצו בסין שמועות שונות לגבי זהות אפשרית של יצרנית רכב שצפויה לרכוש את HiPhi, וגם זה עשה הרבה מאוד שכל: כל יצרנית רכב תשמח לקנות בנזיד עדשים חברה שכבר הושקעו בה שני מיליארד דולר שאיתם היא פיתחה טכנולוגיה מתקדמת.

מאז פברואר נטען, בין השאר, שיצרנית הרכב הגדולה צ'אנגאן לוטשת עיניים להשתלט על HiPhi באמצעות מיזם הרכב הסיני 'אווטאר' (Avatr) שהוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן (40%) לבין יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL וחברות נוספות (מיזם זה הוקם במקור עם ניו, שפרשה ממנו בתחילת דרכו). נטען גם שהתנהלה בדיקת נאותות של HiPhi על-ידי ענקית הרכב הסינית FAW.

לפני כחודש וחצי נפוצו בסין שמועות ש-HiPhi ניצלה על-ידי חברה אנונימית שבסיסה בהונג קונג, ושבכוונתה לחדש את היצור במהלך החודש הנוכחי (מאי). באותו זמן דווח על כך שהחברה חידשה את הפעילות באולמות התצוגה שלה בסין, ואף הזמינה לקוחות פוטנציאליים לנסיעות מבחן.

כעת פורסמה בסין ידיעה הרבה יותר מוזרה שזוכה שם להדים נרחבים. בהודעה לעיתונות שפורסמה משום מה רק בשפה הסינית נכתב שחברה אמריקנית בשם iAuto, אשר מאוגדת במדינת דלאוור, חתמה כבר ב-10 במאי על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי מקיף עם HiPhi.

בהודעה לעיתונות נטען שהחברה האמריקנית תשקיע ביצרנית הרכב הסינית כמיליארד דולר ושזה יאפשר לה לחדש באופן מיידי את הייצור ולספק הזמנות קיימות ללקוחות.

ההודעה לעיתונות מנוסחת באופן מעורפל לפיו ההשקעה הזאת "תאפשר שיתוף פעולה לצורך ארגון מחדש של מבנה ההון באופן של מיזוג ורכישה ואיחוד טכנולוגיה ומחקר ופיתוח, שיתוף פעולה הנדסי, שילוב מותגים ושיווק בסין ובחו"ל, וכן שילוב של שרשרת אספקה וייצור וסדרת שיתופי פעולה". iAuto, כך נכתב, תספק ל-HiPhi כספים, טכנולוגיה והזמנות.

מי לכל השדים והרוחות זאת iAuto?

בהודעה לעיתונות, שפורסמה כאמור בסינית, נכתב ש-iAuto "מצאה את השותף האסטרטגי המתאים ביותר בסין", בעוד שהצוות של Human Horizons (החברה שמחזיקה במותג HiPhi) מבין ומכיר היטב את הרעיון של iAuto, ומטרות הפיתוח של שתי החברות יוצרות סינרגיה טובה".

בהודעה נכתב גם שההסכם נחתם בתום "שלושה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי", וש-iAuto "מאמינה שבעתיד יהיה ייצור החשמל לרכבי אנרגיה חדשה מטרה סופית בעוד שהנסיעה תהיה רק "פונקציית עזר" בהסתמך על טכנולוגיית הרשת החכמה המתפתחת. נסיעות אפס פחמן" תפתור את הבעיות של כל האנושות".

ובכל זאת, מי למען השם הם iAuto Group Inc? בהודעה לעיתונות נכתב שמדובר ב"פלטפורמת רכב מובילה שמאוגדת תחת חוקי מדינת דלאוור בארצות הברית" ושהחברה הזאת "מתמקדת בהגברת הערך של חברות רכב בעלות פוטנציאל פיתוח.

נכתב גם ש"החברה נוסדה על ידי קבוצת אנשי מקצוע בתחום הפיננסים, ההשקעות והייעוץ, בעלי ניסיון נרחב בתעשיית הרכב. הליבה העסקית שלה היא מחקר ופיתוח, ייצור, מכירה משולבת ותפעול של רכבי אנרגיה נקייה ורכיבים מרכזיים.

ל-iAuto יש עתודות טכניות חזקות ופטנטים בינלאומיים רשומים בתחום מערכות הנעה ומנועים של כלי רכב באנרגיה מתחדשת נקייה, כולל היתוך ניתן לשליטה בטמפרטורה נמוכה במחוללי מיקרו-טורבינות המשמשים להחלפת בנזין ודלקי כוח מסורתיים אחרים, מערכת הנעת על (עם ביצועים טובים ביותר מפי 5 ממערכות הנעה מסורתיות וכן טכנולוגיה קניינית של פינטק לעסקי נסיעות רכב".

העניין הוא שחיפוש אינטרנטי אחר חברה זאת לא מעלה רמזים, ובטח לא מוביל את גוף שמסוגל להזרים מיליארד דולר כלאחר יד. באתר האינטרנט המשוער של החברה מופיעה הודעה שהוא נמצא כעת בתחזוקה, וכל זה מוביל אל התחושה שמתקבלת למקרא המעשיה המפורסמת של הנס כריסטיאן אנדרסן "בגדי המלך החדשים": יש מצב שמה שאנחנו לא רואים גם לא באמת קיים.

מאידך, ממשלת סין הכריזה לאחרונה על תוכנית ממשלתית לייצוב תעשיית הרכב שלה, והיא משקיעה כסף ממשלתי והתחייבויות עתידיות למניעת פשיטות רגל וזעזועים בכלכלה. זה אומר שגם אם iAuto היא חברה בדיונית ושהסיפור מצוץ מן האינטרנט – שני מיליארד הדולר שהושקעו ב-HiPhi לא יתנדפו לחינם.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית? appeared first on TheCar.

אחד המקורות מסר ל'רויטרס' ששתי החברות כבר היו קרובות מאוד לסיכום אבל אנשי פולקסווגן בחרו לסמוך רק על עצמם ולפתח מכונית כזאת לבד.

בתעשיית הרכב נפוצים מאוד שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות וכמעט תמיד זה נועד לחסוך בעלויות הפיתוח, הרכש או הייצור. ככל שמתח הרווחים בפלח שוק מסוים מצומצם יותר – כמו במקרה של מכוניות קטנות וזולות – כך גדלה המוטיבציה לשתף פעולה.

אלא שעל-פי אחד המקורות של 'רויטרס' – הנושאים והנותנים מטעם חטיבת הרכב החשמלי החדשה של רנו, חברת 'אמפר', דרשו שהמכונית המשותפת תיוצר באחד המפעלים של רנו, וזאת בשעה שגם לפולקסווגן יש לא מעט מפעלים אירופאים שעובדים בתפוקה נמוכה.

הפסקת המשא ומתן תאלץ כעת את שתי היצרניות לחזור אל שולחנות השרטוט ולפתח – כל אחת בעצמה – מכונית קטנה שתעמוד במחיר היעד המוצהר – פחות מ-20,000 אירו או כ-80,000 שקלים. כל יצרניות הרכב באירופה זקוקים נואשות למכוניות כאלה כדי להתמודד מול מבול הדגמים ששולחות יצרניות הרכב הסיניות ששוטפות כעת את אירופה. ברנו מאמינים שגרסה חשמלית של 'טווינגו' הקטנה תגיע לאולמות התצוגה בשנת 2026, אבל לנוכח נטישתה של פולקסווגן לא ברור אם היא תוכל לעמוד בלוח הזמנים, ובעיקר במגבלות התקציב.

אנשי פולקסווגן הודיעו לא מכבר שהם צפויים לפרסם בתוך שבועות ספורים את התוכניות שלהם למכונית חשמלית קטנה שתוצע באירופה "במחיר נמוך" עוד לפני שנת 2027. אנשי רנו, מאידך, עשויים למלא את החלל שנוצר אצלם על-ידי הכנסת שותפות אחרות, כאשר האפשרויות המתבקשות ביותר הן בעלות בריתן הקרובות ניסאן ומיצובישי.

בחזרה לעתיד?

לא צריך להיות אסטרטג גדול גדי להבין שהקידום או העיכוב בחדירת רכב חשמלי בשווקים השונים תלוי במדיניות ממשלתית תומכת או מעכבת, ואין צורך להבין בפוליטיקה כדי לדעת שמדיניות ממשלתית היא התוצאה של סך הלחצים של קבוצות אינטרסים שונות.

במהלך 2023 ניכרה באירופה הצלחת הלחץ של תעשיית הרכב האירופאית שדחתה וצמצמה את החמרת תקנות זיהום האוויר, ומבחינת כדאיות כלכלית זה מאפשר לתעשיית הרכב להאריך את אורך חיי מנועי הבעירה הפנימית.

במקביל, גם בסין – שהיא מעצמת הרכב החשמלי המובילה בעולם – הממשלה מקדמת פתרונות היברידים-נטענים אם כי המוטיבציה שם נובעת מן הרצון לפרוש את "חישמול" הרכב אל מחוץ לאזורים המאוכלסים.

בשני המקרים מתקבלת תוצאה גרועה: תעשיית הרכב העולמית "נתקעת" על פתרון ביניים של מכוניות היברידיות עם סוללות כבדות ויקרות שזוכות לסובסידיות שהן לא ראויות להן מפני שהן לא באמת מצמצמות את פליטת המזהמים.

המשמעות מבחינת פולקסווגן – יצרנית הרכב שמובילה את מהפכת הרכב החשמלי באירופה – היא התארגנות מחדש באזור הנוחות: פחות לחץ על מכוניות חשמליות ויותר דגש על הנעה היברידית.

כרגיל, מי שמוביל שינויים טכנולוגיים בקבוצת פולקסווגן הוא מותג הליבה שנושא את שם הקבוצה, ובתכל'ס זה אומר הורדת קצב בהשקת דגמי ID חשמליים טהורים ומאידך – השקת גרסאות היברידיות לדגמי הבעירה הפנימית.

אגב, מה שמניע את פולקסווגן לכיוון הנעה היברידית-נטענת זה לא רק ההתפתחויות באירופה אלא בעיקר השוק הסיני שהיה אחד ממקורות ההכנסה החשובים ביותר של הקונצרן הזה במשך יותר מעשור. פולקסווגן הובילה את טבלת המכירות בסין אבל איבדה את ההובלה מאחר שלא הייתה מספיק זריזה לפתח מוצרים מתאימים.

פולקסווגן הציעה עד כה באירופה רק "מערכת היברידית קלה" שהיא לא באמת היברידית, וכעת אין לה ברירה אלא לרוץ לפתח ולהשיק מערכת היברידית מלאה ונטענת.

תוכנית הרכב החשמלי הטהור של פולקסווגן יצאה לדרך כבר בשנת 2019, כאשר המנכ"ל דאז – הרברט דיאס הכריז על פיתוח של 75 דגמים חשמליים מלאים במסגרת הקבוצה, ועד כה פותחו ושודרגו לצורך זה שלוש פלטפורמות חשמליות שונות. בנוסף, כדי לקצץ עלויות רכשה פולקסווגן נתח קטן מיצרנית הרכב הסינית 'אקספנג', והיא מפתחת איתה פלטפורמה משותפת לרכב חשמלי לא יקר שיוצע בשוק הסיני. מבחינה מעשית זה אומר שרוב תוכניות הפיתוח של פולקסווגן לדגמים חדשים הושלמו זה מכבר, וההחלטה על היקפי הייצור שלהם תלויה בעיקר בנתונים ובתחושות שיגיעו ממחלקות השיווק והמכירות.

בשורה התחתונה, שחשובה לנו, אנחנו צפויים לראות תפנית בהתנהלות של פולקסווגן. זאת לא תהיה פניית פרסה – הקבוצה תוסיף לפתח ולהשיק כלי רכב חשמליים ומפעלים לייצור סוללות, אבל במקביל היא תציג גם שורת דגמים עם הנעה היברידית-נטענת. היות שהנעה היברידית-נטענת כבר לא זוכה בישראל להטבת מס אין סיבה שגרסאות כאלה יהיו יותר מעניינות אצלנו מאשר גרסאות הבנזין והדיזל הרגילות.

לקריאה נוספת:

יונדאי תהיה היצרנית הראשונה שתשיק באירופה מכונית חשמלית שתעלה 80 אלף שקלים

דאציה חתכה את מחיר הדאסטר החדש אבל יותר מ-500 ישראלים קנו ביוקר את דאסטר הישן

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות appeared first on TheCar.

בשנת 2015 הייתה ג'נרל מוטורס בין יצרניות הרכב הראשונות בעידן הנוכחי שהשיקו מכונית חשמלית טהורה, ולרוע מזלה היא בחרה כספקית הסוללות שלה את LG – אחת מחברות האלקטרוניקה הגדולות והמצליחות בעולם. גם LG, שבשעתו הייתה אחת הספקיות המובילות של תאי סוללה נטענים, נכנסה אז לעידן חדש ובמבחן התוצאה זה בא לידי ביטוי בבקרת איכות לא מספקת על קווי הייצור שלה.

כתוצאה משבבים שנותרו בתוך תאי הסוללה נוצרו עם הזמן קצרים שהובילו לבריחה טרמית ולהתלקחות של סוללות, ובשנת 2020 נאלצה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ראשונה מתוך סדרת קריאות לתיקון של שברולט בולט.

אבסולוטית, מספר הסוללות שהתלקחו באופן ספונטני היה קטן אבל לנוכח פוטנציאל הנזק העצום הנחתה יצרנית הרכב את לקוחותיה לא לטעון את הסוללות אל יותר מ-80% ולא להחנות אותן בתוך מוסכים סגורים או בסמוך לבתי מגורים.

בשנת 2021 הכריזה שברולט על קריאה לתיקון שבמסגרתו הוחלפו סוללות בכ-80,000 מכוניות משנת הדגם 2017 עד 2022, ולאחר מכן בוצע עדכון תוכנה ב-22,560 מכוניות נוספות. מבצע הקריאה לתיקון הזה עלה לג'נרל מוטורס ול-LG יותר ממיליארד דולר, ובמהלכו הופסק הייצור של בולט למשך יותר מחצי שנה. ככל הידוע, ג'נרל מוטורס תבעה בשעתו מ-LG כ-1.8 מיליארד דולר.

במקביל הוגשו כמובן תובענות ייצוגיות כנגד שברולט, וכעת, במסגרת ההסדר החדש, תשלם הקרן המשותפת 700 דולרים במזומן לכל מי שבמכונית שלו הוחלפה סוללה, ו-1,400 דולרים ישולמו לכל מי שבמכונית שלו בוצע עדכון תוכנה. הפיצוי הזה נוסף לפיצוי ששולם לבעלי רכב עבור נזקים ישירים שנגרמו להם – למשל במקרי שריפה – והוא מכסה את עוגמת הנפש שנגרמה להם בגלל החשש שהרכב עלול לעלות באש ומפני שנאסרה עליהם כניסה לחניונים ולמגרשי חניה שונים ברחבי ארה"ב.

בהודעה של ג'נרל מוטורס לתקשורת נכתב ש"בעלי בולט שקיבלו החלפת סוללה או שהתקינו את תוכנת האבחון המתקדמת ביותר עשויים להיות זכאים לפיצוי. ג'נרל מוטורס מודה ללקוחות בולט הנאמנים שלה על סבלנותם".

בתחילת השנה שעברה הפסיקה שברולט את הייצור של בולט לאחר שהכריזה על מותה בטרם עת, וזה נשמע הגיוני לנוכח פרשת הסוללות. למרבה המזל, קברניטי ג'נרל מוטורס התעשתו במהירות ושלושה חודשים לאחר מכן הכריזו על החלטתם שלא לוותר על מכונית חשמלית קטנה במחיר עממי יחסית. במהלך השנה הבאה צפויה שברולט להשיק דור שני של בולט, והפעם על בסיס פלטפורמת 'אולטיום' (Ultium) החדשה שלהם, שכוללת דור חדש ומתקדם של סוללות.

לקריאה נוספת:

יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה

דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן

לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים

The post בעלי שברולט בולט החשמלית יקבלו פיצוי של עד 1,400 דולר appeared first on TheCar.

כעת כבר לא מדובר בדיווחים עלומים ובספקולציות אלא בהבטחה רשמית של ניקולא וינסלוט, מנכ"ל ניו צרפת, והוא מסר אותה השבוע במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת כנס המסחר סין-צרפת.

לא מיותר להזכיר שאורח הכבוד של הכנס היה לא אחר מאשר ראש ממשלת סין, שי ג'יאנפנג, שהגיע לאירופה בין השאר כדי ללחוץ על ממשלות האיחוד להרגיע עם סנקציות כלפי תעשיית הרכב הסינית. בין השאר נפגש שי ג'ינפינג עם נשיא צרפת עמנואל מקרון ועם ראש נציבות האיחוד האירופי אורסולה פון דר ליין כדי לדון איתם על החקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנושא זה.

"ניו עובדת בימים אלה על השקת מותגי רכב חדשים, שיהיו פחות פרימיום, עדיין 100% חשמליים טהורים, ויתאימו יותר לצרכי השוק האירופי", אמר ניקולא וינסלוט. הוא הצהיר ש-L60, דגם חדש ש'אונבו' תחשוף רשמית בשבוע הבא בסין במטרה להתחרות בטסלה 'מודל Y', יושק ברחבי העולם לקראת סוף השנה הנוכחית. עוד הוסיף שבמהלך השנה הבאה תשיק ניו את המותג המוזל 'פיירפליי' ("גחלילית") שיציע באירופה מכונית חשמלית קטנה אך מתקדמת טכנולוגית שתעלה פחות מ-30,000 אירו (כ-119,000 שקלים).

ברשתות חברתיות בסין פורסמו בימים האחרונים תמונות של L60 במבחני ניסוי שונים, בין השאר גם בעמדת החלפת סוללות של ניו. בתמונה המשעשעת ואולי גם המסקרנת ביותר מכולן נראית המכונית כאשר על השמשה האחורית שלה מודבק כיתוב בסינית שתורגם ל"יותר טובה מטסלה". לפי פרסומים בסין 'אונבו L60' תוצע שם תמורת כ-30,500 דולר בלבד, או כ-10% פחות ממחירה של 'מודל Y', אבל באירופה הוא צפוי לנוע סביב כ-40,000 דולר עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה. במקביל יש לו גם גרסה יקרה יותר עם טווח נסיעה ארוך, שבה מותקנת סוללה עם תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה ומערכת חשמל במתח של 600 וולט.

ממתינים לגחלילית

בשונה מ'אונבו', מותג שתוכנן בראש ובראשונה עבור השוק הסיני ולאחר מכן לעולם כולו – 'פיירפליי' הוא מותג פחות יקר שהונדס ועוצב בראש ובראשונה עבור השוק האירופאי ורק לאחר מכן גם לסין. כמו שאר דגמי ניו – כל המכוניות ייוצרו בשלב ראשון בסין, אם כי ניו בודקת אפשרויות לייצור שלהן גם באירופה.

בדגם הבסיס של L60 החדש מותקן מארז סוללות מתוצרת BYD עם תאי סוללה בכימיית ליתיום פוספט ברזל (LFP), ואלה מיוצרות על ידי FinDreams – חברת בת של BYD. בסוללת ה-90 קילוואט שעה מותקנים תאי סוללה קונבנציונליים יותר ולפי דיווחים בסין הם לא מיוצרים על ידי CATL אלא על ידי יצרנית סוללות סינית קטנה יותר – CALB.

במקור ניו תכננה לפתח בעצמה כימיה לתאי סוללות ולבנות את התאים ואת המארזים, אולם בגלל מצוקה תקציבית החליטו מנהליה להתרכז בשיתופי פעולה שונים עם יצרניות סוללות ועם יצרניות רכב ולא לקדם בשלב זה פיתוח עצמאי של סוללות. בנוסף, לנוכח מלחמת המחירים הקשה בשוק הסיני נאלצה ניו להודיע לאחרונה על פיטורי כ-10% מכוח העבודה שלה.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post ניו תשיק בקרוב באירופה את תת המותג החשמלי Onvo ומכונית חשמלית שתעלה 119,000 שקלים appeared first on TheCar.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הזרה הראשונה שלקחה בשיא הרצינות את שוק הרכב הסיני עוד לפני שבכלל היה שוק כזה. יצרנית הרכב הגרמנית החלה לייצר מכוניות בסין כבר בשנת 1984, ובהתאם לתקנות המקומיות היא עשתה את זה יחד עם שותפות מקומיות שהחזיקו כמחצית מן הבעלות בכל אחד ממספר מיזמים נפרדים של החברה.

שלושת המיזמים החשובים ביותר של פולקסווגן לייצור רכב בסין הם עם יצרניות הרכב הממשלתיות SAIC (שמייצאת לישראל תחת מותגי MG ומקסוס), FAW ו-JAC. בשנה שעברה פולקסווגן רכשה 5% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית (למעשה חברת סטארט-אפ) אקספנג, והיא מחזיקה גם ברבע מן הבעלות ביצרנית הסוללות הסינית המתקדמת Gotion High-Tech.

במידה רבה פולקסווגן לימדה את הסינים לייצר מכוניות ובוודאי חינכה את השוק להשתמש בהן, ואילו הסינים מצידם הכתירו אותה כמובילת השוק למשך יותר משני עשורים. מן הכיוון ההפוך – השוק הסיני הפך לשוק החשוב ביותר עבור פולקסווגן ולמקור עיקרי לרווחים עבורה.

פולקסווגן אולי לימדה משהו את הסינים אבל במבחן התוצאה, ואולי בגלל יהירות גרמנית, היא "לא למדה סינית" ולא התאימה את עצמה לתוכניות (המוצלחות בדיעבד) של ממשלת סין. בעשור האחרון הכתיבה הממשלה הסינית מעבר לשימוש ברכב חשמלי והיברידי-נטען, מה שמכונה בסין "רכבי אנרגיה חדשה", אבל הגרמנים לא הפנימו את מה שקורה מתחת לאפם ולא הזדרזו לתת מענה לדרישות השוק.

במקביל לצניחת הביקוש לכלי רכב עם מנועי בעירה ולנוכח העובדה שהגרמנים לא הציגו בשוק מוצרים מתאימים – פולקסווגן איבדה בחמש השנים האחרונות מנתח השוק שלה ואת הובלת השוק, ובסיכום 2023 – למרות שיפור קל במכירות – היא צנחה אל 14.2% מסך המכירות של רכב חדש בסין.

מתחברים לזרם

תערוכת בייג'ינג 2024 מסמנת את נקודת המפנה ואת הניסיון של יצרנית הרכב הגרמנית לשקם את מעמדה בסין: בחמש השנים הבאות – כך הכריז ערב התערוכה ראלף ברנדסאטר, מנכ"ל פולקסווגן סין, תשיק החברה 30 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים.

לקראת סוף העשור פולקסווגן מתכננת למכור בכל שנה בסין 4 מיליון כלי רכב חשמליים, במטרה להחזיק לפחות 15% משוק הרכב המקומי. לשם השוואה, מתוך כ-3 מיליון כלי רכב שפולקסווגן מכרה בסיכום 2023 בסין – רק 191,800 היו כלי רכב חשמליים.

למרות שכמעט 200,000 מכוניות חשמליות מייצגות עבור פולקסווגן זינוק של 23.2% לעומת 2022 – עדיין מדובר בטיפה בים כאשר שיעור המכירות של רכבי אנרגיה חדשה מדגדג כבר את ה-50% מלמעלה.
לדברי ברנדסאטר, 20 מתוך 30 הדגמים החשמליים החדשים יושקו בסין כבר במהלך 3 השנים הקרובות. במקביל – פולקסווגן הציבה לעצמה יעד של קיצור משך זמן הפיתוח של רכב חשמלי בכ-30% וקיצוץ של כ-40% בעלויות הפיתוח והייצור של רכב כזה.

כדי לעמוד ביעדים האלה חתמה פולקסווגן לפני כחודשיים על הסכם עם יצרנית הרכב הסינית אקספנג שבמסגרתו תעשה פולקסווגן שימוש בפלטפורמת 'אדוארד' שעליה בנויה אקספנג G9 כבסיס לשני דגמים חשמליים בגודל בינוני שיתגלגלו לאולמות המכירה בשנת 2026.

במקביל מפתחת פולקסווגן בעצמה (באמצעות חברת הטכנולוגיה הסינית שבבעלותה – VCTC) את פלטפורמת China Main Plattform (CMP) – שהיא פלטפורמה ייעודית עבור השוק הסיני. הגרמנים מבטיחים לפחות ארבעה דגמים חדשים על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2026. הם גם מבטיחים להשיק בסין השנה הבאה תת-מותג חדש בשם ID.UX שמכוון ללקוחות צעירים. דגם חשמלי ראשון של המותג הזה ייקרא ID.UNYX ויושק כבר השנה.

שם קוד 01

ID. Code 01 היא מכונית תצוגה כלומר שלא צריך לקחת אותה מאוד ברצינות אבל בוודאי מותר להתרשם מן ההצהרות שלה. הנרטיב המרכזי של הרכב הזה הוא יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 4, ובעברית פשוטה מדובר ביכולת לנהיגה בלי שום התערבות נהג – אבל רק באזורים מוגדרים שהרכב "מכיר".

הגימיק שמדגיש את היכולת המובטחת הזאת הוא גלגל הגה שמתקפל פנימה אל תוך לוח המכשירים כאשר המכונית נמצאת במצב נהיגה אוטונומית. זה אמנם הגימיק החשוב במכונית הזאת אבל לא היחיד: כדי להזכיר לנו שמדובר במכונית קונספט בנו המעצבים לתוכה גם את LUPO – שואב אבק רובוטי שמנקה עבורכם את פנים הרכב בזמן שאתם עושים דברים אחרים. לופו החביב זוחל מן המאורה שלו בזמן שהמכונית נמצאת בטעינה, למשל, ולא רק מעלים את האבר אלא אפילו מחטא את המשטחים השונים באמצעות תאורה אולטרה סגולה.

אבל רגע לפני שפוטרים את לופו כגימיק מיותר כדאי לזכור שרוב המכוניות האוטונומיות אמורות לשמש נוסעים מזדמנים ולא להיות בבעלות פרטית. משתמשים ברכב אוטונומי, כמו במוניות, יעדיפו להיכנס למקום נקי ומחוטא, ומכאן חשיבותו של מר לופו.

תומאס שפר, מנכ"ל מותג פולקסווגן, אמר עם השקת מכונית התצוגה ש"ID. CODE מאפשרת תצוגה מקדימה ראשונה אל העתיד של פולקסווגן בסין: עם עיצוב חדש, סטנדרט טכנולוגי חדש וחוויית מותג הוליסטית שמכוונת במיוחד לצרכים ולרצונות של לקוחותינו הסינים אנחנו פותחים עידן חדש של ניידות בסין עם שותפינו הסינים".

מסין לישראל?

פולקסווגן נמצאת בפיגור ניכר בשוק הסיני ונראה שכל מה שהיא מסוגלת לייצר שם ייבלע במהירות לנוכח הביקוש הגובר לרכבי אנרגיה חדשה. מצד שני – פולקסווגן ציננה את תוכניות הפיתוח והייצור של רכב חשמלי באירופה לנוכח התקררות מסוימת בביקוש לרכב חשמלי בעולם הישן.

זה משאיר את מדינת ישראל קרחת מכאן ומכאן: הביקוש לרכב חשמלי בישראל גובר למרות תמיכה ממשלתית מאוד מסויגת והריק הזה מתמלא במהירות על-ידי יצרניות רכב סיניות. אם פולקסווגן תוכל לייצא לישראל מכוניות מסין זה יכול להציב אותה אצלנו בעמדה שכמותה לא הייתה לה כאן מאז שני הדורות הראשונים של 'גולף'.

מה שמפריד בין פולקסווגן לבין מציאות כזאת היא תקינת הרכב האירופאית. אם פולקסווגן תחליט להשתמש בסין כבסיס ייצוא בכלל, ובפרט לאירופה – היא תשקיע את מה שנדרש כדי לעמוד בתקינה אירופאית, ואז נוכל לפגוש חלק מן השפע הזה גם על הכבישים שלנו.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים appeared first on TheCar.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

בימים האחרונים קיבלו כ-14,000 מעובדי טסלה, יותר מ-10% מכוח העבודה של החברה, מכתבי פיטורים מידיים, וזאת למרות שהחוק בארה"ב מחייב את החברה להודיע להם 60 ימים מראש (או לשלם להם משכורת לתקופה כזאת). רוב העובדים קיבלו את הודעות הפיטורים באמצעות הודעת דואר אלקטרוני, ונותקו ממחשבי החברה באופן מיידי.

במקביל, ערך המניה של טסלה צנח השבוע בכ-8% והיא שווה כעת כשליש פחות משוויה בתחילת השנה, ואנליסטים טוענים שזאת רק ההתחלה: השווי של טסלה צפוי להוסיף ולרדת ככל שמתגברים הלחצים בתחום הרכב החשמלי.

כל אלה לא מונעים מאילון מאסק להתעקש ולמצוא דרכים לעקוף את פסיקת בית המשפט בדלאוור שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, למשל על-ידי העברת הכתובת של החברה למדינת טקסס.
טסלה העבירה אתמול (ד') הודעה לרגולטורים הפדרליים שאחראים על שוק ההון ונכתב בה שהחברה תעלה לדיון את חבילת השכר של מאסק ואת העברת הרישום התאגידי של החברה במסגרת אסיפת בעלי המניות השנתית שתיערך ב-13 ביוני.

בינואר השנה, לאחר שחלק מבעלי המניות עתרו לבית המשפט בדרישה לאסור על טסלה להעביר למאסק את חבילת השכר, נפסק שמאסק לא זכאי לחבילת השכר הנקודתית שהוענקה לו על ידי מועצת המנהלים של החברה. הסיבה: התובעים הצליחו להוכיח לבית המשפט שההחלטה של הדירקטוריון הוכתבה לדירקטורים על ידי מאסק והייתה "תוצר של משא ומתן מדומה עם דירקטורים שלא היו עצמאיים לקבל החלטות".

בתגובה להחלטת בית המשפט הודיע מאסק בחודש פברואר השנה שהוא ינסה להעביר את הרישום התאגידי של טסלה למדינת טקסס, שאליה הועבר כבר מטה החברה. במקביל, מאסק עשה את אותו הדבר עם חברת ניורולינק שבשליטתו, אשר מפתחת שבבים להשתלה במוח.

יו"ר הדירקטוריון של טסלה, רובין דנהולם, פנה השבוע במכתב לבעלי המניות והסביר שמדובר בחבילת שכר שמוענקת למאסק עבור ביצועי החברה משנת 2018 ועד לשנה שעברה, וש"מאסק סיפק את הצמיחה הנדרשת וטסלה עומדת בכל היעדים התפעוליים שנקבעו בשנת 2018 בחבילת השכר למנכ"ל ואושרו על-ידי בעלי המניות… (בעקבות החלטת בית המשפט בדלאוור) אילון לא קיבל את מלוא התשלום תמורת עבודתו עבור טסלה בשש השנים האחרונות, (עבודה) שעזרה לייצר צמיחה משמעותית וערך לבעלי המניות… זה נראה לנו ולבעלי מניות רבים שמהם כבר שמענו כלא הוגן מיסודו, ולא עולה בקנה אחד עם הרצון של בעלי המניות שהצביעו בעדו".

מבלי להיכנס לעצם הוויכוח אודות השכר שראוי לתרומתו של מאסק – קשה להתעלם מכך שדרישה לחבילת שכר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים למנהל אחד – מוכשר ככל שיהיה – היא לכל הפחות "חסרת רגישות" כאשר במקביל לה מפוטרים 14,000 עובדי חברה.

גם הצמיחה העתידית של טסלה מוטלת כעת בספק ועשרות מיליארדי הדולרים האלה בוודאי יכולים להועיל הרבה יותר אם יושקעו בעתיד החברה, למשל במחקר ופיתוח ובשמירה על הון אנושי.

בעלי המניות של טסלה יתבקשו להצביע בדיוק על הנושאים האלה באסיפה שתתקיים בעוד כחודשיים, ואולי גם לקבוע כללים עתידיים לגבי תגמול למנהלים בכירים בארגון.

ברבעון הראשון של 2024 טסלה מסרה כ-9% פחות מכוניות מכפי שמסרה ברבעון המקביל אשתקד וזאת למרות הורדת מחירים של עד 20,000 דולר בחלק מן הדגמים ורמות האבזור. הרווח התפעולי לרבעון הזה צפוי להיות נמוך משמעותית ביחס לשנת 2023.

שכר של חודשיים וביטוח בריאות

ביום ראשון השבוע הודיעה טסלה על כוונתה לפטר יותר מ-10% מכוח העבודה שלה, וכבר החל מיום שני החלו חלק מעובדי החברה לקבל הודעות דואר אלקטרוני שמבשרות להם שהם כבר לא עובדים יותר בחברה.

הודעות הדוא"ל נשלחו אל חשבונות המייל האישיים של העובדים, שהתבשרו שהפיטורים נכנסים לתוקף באופן מיידי, וכאמור – כמעט מיד לאחר מכן נותקו העובדים מן המערכות הפנימיות של טסלה.

החוק בארה"ב קובע שחברות שמעסיקות יותר מ-100 עובדים חייבות לתת לעובדים שלהן הודעה מוקדמת 60 ימים מראש, אבל בטסלה העדיפו את הנתיב החלופי ותחת זאת העובדים המפוטרים יקבלו משכורת עד ה-14 ביוני, וכל העובדים שמקבלים ביטוח בריאות באמצעות החברה יוסיפו לקבל אותו עד לאותו מועד.

כדי לקבל את פיצויי הפיטורים נדרשים העובדים המפוטרים לחתום על נוסח משפטי שאוסר עליהם לתבוע את טסלה או לקחת חלק בתביעה ייצוגית או בוררות מאורגנת נגד החברה, ואסור להם לחשוף סודות מסחריים של החברה או להשמיץ את טסלה בפומבי. נוסח זה די מקובל בהסכמי פיטורים בארה"ב אך לעובדים נמסר שעליהם לחתום עליו תוך חמישה ימי עסקים מיום קבלתו. לעובדים גם לא נמסר עדיין כיצד, אם בכלל, יוכלו לממש אופציות שהוענקו להם במסגרת הסכם העבודה. בהודעת הפיטורים שקיבלו נכתב שעליהם לממש את הזכויות האלה תוך "30 ימים או 3 חודשים (או שניהם)".

בארצות הברית מתרבים הדיווחים אודות האופן חסר הרגישות שבו פוטרו אלפי עובדים. אחת מרשתות השידור פרסמה ראיונות עם עובדים מן המפעל של טסלה בטקסס ואחדים תיארו שהם גילו שאיבדו את מקום עבודתם ממש בעת שהגיעו לעבודה. "עמדתי בחוץ וניסיתי להבין למה תג העובד שלי לא פועל ומדוע אני לא מצליח להיכנס", הוא אמר, "וכך גיליתי שפוטרתי".

למה זה נוגע לנו?

אופן ההתנהלות של חברה מסחרית מעיד על הלך הרוח של המנהלים ובעלי הבית שלה, וקשה לטעון שאין דרכים פחות מלוכלכות להודיע לאנשים שכבר אין להם עבודה. אפשר להתקשר אליהם אישית באמצעות מנהלים בחברה, ואפשר לכל הפחות להפגין יותר אמפתיה ולהפוך את החוויה לקצת פחות כואבת. אופן ההתנהלות של טסלה מצביע על חוסר מובהק בכישורים בינאישיים, ומה שמופנה כרגע לעובדים עלול להיות מופנה מחר ללקוחות.

בנוסף, ולא פחות חשוב – אין הרבה הוכחות חותכות יותר מאשר הפיטורים המפתיעים של 14,000 עובדים לכישלון ניהולי מהדהד. פיטורים כאלה הם תוצאה של כישלון בהבנת השוק או בכישורי התכנון והניהול של מנהלים בחברה, ומי שצריך לשלם את מחיר הכישלון הם לא רק העובדים אלה בעיקר המנהיגים.

טסלה לכל הפחות הימרה על המשך הצמיחה שלה אבל כרגע לא מצליחה להרים שניים מפרויקטי הדגל שלה: הסייבר טראק ו'מודל 2', וזה מעלה סימני שאלה משמעותיים לגבי עתיד החברה. יצרנית רכב לא יכולה לשרוד לאורך זמן בימינו עם ארבעה דגמים בלבד, ובמיוחד כאשר רמת הניהול של החברה לא מבריקה במבחן התוצאה.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

לפני כשנה נאלצה טסלה לבצע קריאה לתיקון של מערכת ה"טייס האוטומטי" במכוניות שלה בארה"ב, אבל באופן מדהים היא לא הכריזה על תיקון כזה בישראל ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת. גם לטסלה, אגב, לא אכפת מישראל מפני שאצלנו היא כמעט לא חשופה לתביעות כספיות בגלל נזקי גוף.

טסלה טענה לכל אורך הדרך שבתאונת הדרכים שבה נהרג וולטר הואנג, עובד של חברת אפל, הוא "ניצל לרעה" את המערכת שנקראת בשם המטעה "טייס אוטומטי" (למרות שזאת בסך הכל "בקרת שיוט אדפטיבית").
אנשי טסלה טענו שהואנג שיחק במשחק וידאו רגע לפני התאונה ולכן לא שמר על ערנות ולא השתלט על המכונית רגע לפני שפגעה במחסום הקשיח. "אין מחלוקת שאם הוא היה שם לב לכביש הייתה לו הזדמנות להימנע מהתאונה הזאת", נכתב בכתב ההגנה שטסלה הגישה לבית המשפט.

חקירת 'המועצה הלאומית לתחבורה ובטיחות' (NTSB) – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – העלתה שהואנג לא עשה כל ניסיון לעצור את הרכב בעת שזה האיץ לעבר גדר ההפרדה בכביש 101 ליד מאונטיין וויו, קליפורניה, ושהוא שיחק משחק וידאו ב'אייפון' שלו בזמן התאונה הקטלנית.

בתביעתה של משפחתו של הואנג נטען שטסלה ידעה ולכל הפחות הייתה צריכה לדעת שנהגים לא יוכלו או לא ירצו להשתמש במערכת לפי ההנחיות שלה, ושהיא לא נקטה באמצעים מתאימים למנוע ניצול לרעה של היכולות האלה.

ישראל על הטייס האוטומטי של טסלה

הסדר הפשרה בארה"ב עשוי להתוות דרך למספר לא מבוטל של תביעות נוספות מאותו סוג שהוגשו כנגד טסלה בשנים האחרונות, אבל למרבה הצער אין לו שום ערך בישראל. אצלנו, בגלל "חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים" שמתוקפו כל בעל רכב משלם "ביטוח חובה" – חברות הביטוח משלמות (מהכסף שלנו) עבור נזקי גוף. בעקיפין התוצאה היא שכולנו משלמים גם עבור נזקי הגוף שנגרמים בגלל תקלות וכשלים סדרתיים בכלי רכב.

במילים אחרות, במקרה המצער שבו ייפגע בישראל נהג, נוסע או הולך רגל כתוצאה מכשל במערכת "הטייס האוטומטי" – טסלה כמעט שאינה חשופה לתביעת נזיקין אצלנו.

התאונה שבה נהרג הואנג היא אחת מבין יותר מ-1,000 תאונות עם נפגעים שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובכמה מאות מהן עלה החשד שה"טייס האוטומטי" אחראי לתאונה במידה כזאת או אחרת. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בחן עד כה קרוב ל-1,000 תאונות שבכולן נטען שה"טייס האוטומטי" היה בשימוש, ופתח עד כה ביותר מ-40 חקירות של תאונות שבהן נהרגו 23 בני אדם. בעקבות חקירות אלה הורה מינהל הבטיחות לטסלה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") ליותר מ-2 מיליון כלי רכב עם טייס אוטומטי, והיצרנית האמריקנית ביצעה את זה בחודש דצמבר האחרון באמצעות עדכון תוכנה מרוחק.

אצלנו, בישראל, טסלה לא דיווחה למשרד התחבורה על התקלה או על התיקון שלה ולא פרסמה אותו באופן פומבי למרות שהחוק מחייב אותה לעשות את זה. מי שאמור לאכוף את החוק – משרד התחבורה – עדיין נם את שנת החורף שעבר.

לקריאה נוספת:

טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה appeared first on TheCar.

אנשי דנזה הסיעו את המכונית החשמלית החדשה שלהם ברחובות שטוטגארט, "עיר הבירה" של מרצדס בגרמניה, כשהיא מוסווה בכבדות, צילמו את קהל הסקרנים שהתגודד סביבה ושחררו ביום שישי הודעה לעיתונות שבה הם מכנים את הרכב החדש "מכונית הסדאן היוקרתית החדשה של מרצדס בנץ ו-BYD".

אנשי דנזה לא פרסמו פרטים מהותיים לגבי הדגם עצמו אבל הצליחו לירות לעצמם ברגל מפני שהתיאור שלהם נשמע על פניו "לא מדויק" בלשון המעטה. בעוד שהמעורבות של מרצדס עצמה בפרויקט הזה לא ברורה – סביר יותר שמדובר בדגם שדנזה פיתחה בסין, תייצר בסין, ותשלח לאירופה ולישראל. בסבירות רבה הסיבוב בשטוטגארט נועד לייצר כותרת ולחזק את האסוציאציה בין דנזה למרצדס, אולי כדי למוסס מעט את ההתנגדות למותגים סינים באירופה.

'דנזה' הוקם במקור בשנת 2010 כפרויקט משותף ליצרנית היוקרה מרצדס וליצרנית הסוללות והרכב BYD – כיום יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם. עם ההקמה ולמשך 11 שנים החזיקה כל אחת מן החברות במחצית הבעלות בחברה אבל היקף המכירות היה נמוך ואנשי מרצדס הביעו אי שביעות רצון מהתוצאות. בסוף שנת 2021 רכשה BYD את רוב האחזקות של מרצדס בחברה כך שיחס הבעלות הנוכחי הוא 90% של BYD ו-10% של מרצדס.

דגם ראשון של דזנה, רכב חשמלי על בסיס מרצדס B קלאס, הושק בשנת 2014 ויוצר עד לשנת 2019, שנה שבה הושק הדגם השני – 'דנזה X' שמבוסס על BYD טאנג.

שלושת הדגמים הנוכחיים של דנזה הושקו לאחר דילול הבעלות של מרצדס. הראשון מהם הוא ואן חשמלי מפואר שנקרא D9 ובנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0 של BYD שעליה בנויים בין השאר גם 'אטו 3' ו'סיל'. אחריו, עם בסיס אותה פלטפורמה, הושק N7 שחולק לא מעט מכלולים עם 'סיל' ועם 'סי ליאון', ובסמוך לאחר מכן הושק דור חדש של 'X' שנקרא 'N8'.

במהלך חודש מרץ השיקה דנזה בסין מתיחת פנים של N7 – דגם שמכוון בול בפוני של טסלה 'מודל Y' – ובמסגרת זאת חתכה את מחיר גרסת הבסיס של הדגם ב-20.5% מאוד משמעותיים.

כאמור, ביום שישי האחרון חשפה דנזה באופן חלקי דגם חשמלי יוקרתי חדש שצפוי להתגלגל אל אולמות התצוגה עוד לפני סוף השנה הנוכחית. למרות ההסוואה אפשר להבחין בקווי מתאר מלוטשים שמתאימים מאוד לסגנון של המעצב הראשי של BYD – הגרמני וולפגנג אגר, וגם זה מחזק את הרושם שאנחנו מדברים בעצם על "BYD יוקרתית" או – אם תרצו – משהו שמקביל ליחסי היוקרה והטכנולוגיה שבין לקסוס לטויוטה.

האם בשורת המחירים תגיע גם לארץ הקודש?

כאמור, בחודש שעבר BYD השליכה בסין פצצה רבת עוצמה כאשר חתכה ב-20.5% את מחיר גרסת הכניסה של הדגם שמתחרה בטסלה 'מודל Y', ואותנו זה צריך לסקרן לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר הדגם החשמלי החדש שטרם נחשף במלואו.

N7 היא מכונית חדשה שהושקה בשנה שעברה וזאת מכונית מעט יותר גדולה מ'מודל Y' ברוב ממדיה. למרות זאת היא נמכרת כעת בסין במחירים תחרותיים ביחס לאלה של טסלה. בסין היא מוצעת עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה ועם סוללה גדולה יותר עם תכולת אנרגיה של 91.3 קילוואט שעה. אחד הגימיקים החביבים שלה הוא אפשרות לטעון אותה במקביל משתי עמדות טעינה ("טעינה סימולטנית") ובהספק כולל של 230 קילוואט. כך אפשר להוסיף טווח נסיעה של 350 קילומטרים בתוך 15 דקות.

כאשר דגמי דנזה ינחתו בישראל, קרוב לוודאי עוד השנה ולכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, מגבלת התמחור שלהם לא תוצב בהכרח על-ידי טסלה אלא אולי דווקא על-ידי BYD, מפני שהיבואנית – שלמה מוטורס, לא תרצה לפגוע בתקבולי המכירות של BYD עצמה על-ידי הפחתת מחירים.

עם זאת, בסופו של דבר סביר שהמיצוב של דנזה בישראל, במיוחד ביחס לדגמי BYD, ייגזר במידה רבה מן המיצוב של שני המותגים האלה באירופה. מבחינה זאת נראה שהתעלול היחצני בשטוטגארט, והניסיון לבנות אותו כלפי מעלה בעזרת המוניטין של מרצדס – לא מבשר טובות.

לקריאה נוספת:

BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים

BYD בעקבות מרצדס וריינג' רובר: ג'יפ מפואר ומכונית-על עם יותר מ-1,200 כוחות סוס

האם BYD הציגה את מערכת המתלים הכי מתוחכמת בעולם?

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם

The post בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה appeared first on TheCar.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.

עם זאת, אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו אמצעי הגנה וקירור ייחודיים מאוד למארזי הסוללה שלהם, ולטענתם זה מספק צפיפות אנרגיה בולטת לטובה ביחס למשקל המארז, ורמת קירור גבוהה. הם גם טוענים שהמהנדסים שלהם אחראים לפיתוח מערכת הניהול של הסוללות. בעתיד, כך הם מבטיחים, יוצעו גם גרסאות יקרות יותר עם טווח ארוך במיוחד שיושג באמצעות סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 132 ו-150 קילוואט שעה.

מכונית הצגה

ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 לא קרתה במקרה וקדמה לה עבודת הכנה מדוקדקת וארוכה שתילמד בוודאי בהרבה קורסים לשיווק ומינהל עסקים בשנים הבאות.

הכוכב הראשי של הסרט הזה הוא ליי ג'ון, יו"ר ומנכ"ל שיאומי, שלמד כמה שיעורים לא רק מטסלה אלא גם מדמות אקסצנטרית עוד יותר ממנו: אילון מאסק. ליי ג'ון עמד שלשום במרכז כנס ההשקה של SU7 שנערך בבייג'ינג ושודר בשידור חי ברשת החברתית הסינית WeChat.

ימים ספורים לפני כנס ההשקה, בסגנון שראוי להיקרא על שמו של אילון מאסק, ליי ג'ון פרסם את חוויות נסיעת המבחן שלו ב-SU7 בחשבון האישי שלו ברשת החברתית Weibo. בהזדמנות זאת הוא שיתף ששיאומי הספיקה לצבור כבר יותר מ-5.4 מיליון קילומטרים של נסיעה עם צי של 576 מכוניות אב טיפוס שנבחנו בתנאים מציאותיים ברחבי סין. הוא עצמו – לדבריו, נהג באחת המכוניות בתחילת ינואר יותר מ-3,000 קילומטרים ובין השאר נהג לבדו את 1,276 הקילומטרים מבייג'ינג לשנחאי. נסיעה זאת, כולל הפסקות למנוחה ושתי הפסקות לטעינה, ארכה לדבריו 15 שעות בתנאי חורף ובמהירות ממוצעת של 100 קמ"ש.

ליי ג'ון גם כתב שבכירי שיאומי השתתפו באופן אישי במבחנים של SU7 וביצעו בעצמם יותר מ-100,000 קילומטרים, וב-19 במרץ הוא כינס את ישיבת הדירקטוריון של שיאומי במפעל הייצור של המכונית לצורך סיור במפעל וביצוע נסיעות מבחן.

ליי ג'ון אוהב את ההצגות ונחשב בסין ובעולם למי ש"יודע לתת הופעה" ולאיש שיווק מבריק. יש מי שמשווים אותו למאסק ואחרים דווקא לסטיב ג'ובס זצ"ל.

בחוג חבריו, אשר כיבדו אותו בנוכחותם בטקס ההשקה המרשים, בולטים כמה מן המייסדים והמנכ"לים של יצרניות רכב מתחרות כמו ויליאם לי מנכ"ל 'ניו', הא שיאופנג יו"ר אקספנג ולי שיאנג, מנכ"ל לי אוטו. ליי ג'ון הודה במהלך האירוע לחבריו-מתחריו על התמיכה שהעניקו לו, לדבריו, במהלך הפיתוח של SU7. הוא עצמו לא שבע גם לאחר שעתיים של הופעה על הבמה בשידור חי בפני יותר משני מיליון צופים ברשת החברתית הסינית WeChat. בדברי הפתיחה שלו הוא הודה לחבריו-מתחריו ואמר שהם "נתנו לנו הצעות רבות בשנים האחרונות כדי להימנע ממלכודות במהלך פיתוח הרכב החשמלי".

לאחר מכן עלה לבמה כריס באנגל, מי שבעבר היה מנהל מחלקת העיצוב של ב.מ.וו וכיום משמש כאחד היועצים של שיאומי בתחום עיצוב רכב. בכלל, תעשיית הרכב הגרמנית "אחראית" לעיצוב של SU7 לא רק בזכות באנגל אלא בעיקר מפני שצוות העיצוב הסיני שלה מונהג על-ידי לי טיאניואן שבעצמו עבד במחלקת העיצוב של יצרנית היוקרה הגרמנית. בצוות הזה חבר גם ג'יימס קיו, שעבד במחלקת העיצוב של מרצדס ואחראי על העיצוב החיצוני של SU7.

האלקטרוניקה והתוכנה שולטות

את ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 אפשר לזקוף במידה רבה לעובדה ששיאומי הוא שם מותג מוכר ומוערך וגם להיגיון מאחורי הפילוסופיה של החברה שטוענת שמכונית תהיה בעתיד אחד מתוך כל "המוצרים המחוברים" – החל במכשיר הטלפון וכלה בכל פריט חשמלי ב"בית החכם".

בשונה ממאות מיזמים אחרים, חטיבת הרכב החשמלי והמקושר של שיאומי לא תלויה במשקיעים ובבורסות העולם מפני שהיא חלק מתאגיד ענק ורווחי שעסקיו הפכו בשנים האחרונות למשיקים ואפילו אינטגרליים לעולם הרכב.

עד לסוף השנה הנוכחית מתכוונים אנשי חטיבת הרכב של שיאומי להציג פלטפורמה חשמלית שנייה ולבנות עליה קרוסאובר חדש עם מאריך טווח (למעשה גנרטור). על הכוונת, תחזיקו חזק: לא פחות מאשר פורשה קאיין.

אפשר להתייחס לתוכניות האלה איך שרוצים אבל בינתיים כדאי להציץ לרגע אל מתחת למרכב של SU7 ולמצוא שם, למשל, חומרה מתקדמת מתוצרת NVIDIA וחיישני לידאר מתקדמים, 11 מצלמות ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים לגלים מילימטריים ועוד 12 מכ"מים על-קוליים, וזאת רק נגיעה שבאה לומר משהו על "רכב חכם" ו/או על טסלה.

בהודעה לעיתונות של שיאומי מוזכר גם "הגביע הקדוש" של "נהיגה אוטונומית", ולמרות ששמענו את זה כל כך הרבה פעמים מכל כך הרבה יצרניות רכב, התחושה היא שאצל יצרנית אלקטרוניקה שהיא גם ענקית טכנולוגיה אפשר להתייחס לזה קצת יותר ברצינות.

לקריאה נוספת:

שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה

The post ההצגה וההיסטריה סביב המכונית החשמלית של שיאומי חיסלו את כל המלאי appeared first on TheCar.

"ארכיטקטורת 900V", במתח בפועל של 925 וולט, מאפשרת לטעון את סוללת הרכב בהספק טעינה מרבי של 600 קילוואט, בתלות בעמדת הטעינה כמובן, ובזרם מרבי של 765 אמפר. טעינה מהירה כזאת מוסיפה טווח נסיעה של 255 קילומטר בכל 5 דקות טעינה. אב הטיפוס של המכונית, ומגוון רחב של טכנולוגיות חדשות, נחשפו אך לפני 3 חודשים ב"יום ניו" שנערך בסין, אבל כעת מדובר כבר בייצור סדרתי של מכוניות ראשונות.

ניו מכנה את ארכיטקטורת ה-900 וולט החדשה שלה "רעם" (900V Thunder EDS), ומדגישה שהמנועים החשמליים של ET9, שמותקנים על שני הסרנים ומניעים את ארבעת הגלגלים, שוקלים כעת 30% פחות מבעבר.

בנוסף, אורכם של המנועים החשמליים הוקטן בכ-28 סנטימטרים כך שהפחתת המשקל מסייעת לביצועים ולטווח הנסיעה ואילו קיצור אורך המנועים איפשר להגדיל את המרחב הפנימי בתא הנוסעים.

אנשי ניו מזכירים שדגם ET9 עושה שימוש במנוע החשמלי הראשון בעולם עם מגנט קבוע סינכרוני במתח של 925 וולט, הוא שוקל רק 79 קילוגרם ומסוגל לספק הספק מרבי של 340 קילוואט. הספק השיא המשולב של שני המנועים מגיע לכמעט 700 כוחות סוס.

ET9, שנחשפה כאמור בדצמבר האחרון, היא ספינת הדגל של ניו והיא נמכרת במכירה מוקדמת בסין תמורת כ-110,000 דולר. עם זאת, מכוניות ראשונות מדגם זה יימסרו פיזית ללקוחות הראשונים שהזמינו אותן רק ברבעון הראשון של השנה הבאה.

אורכה של ET9 הוא 532 סנטימטרים, רוחבה מעל 2 מטרים, וגובהה 162 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 325 סנטימטרים והאנרגיה להנעתה אגורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה.

ב"יום ניו" הוצגה המכונית הארבעה-מושבית הזאת בפני יותר מ-10,000 בעלי רכב, לקוחות ניו, ויחד איתה נחשפו גם "24 טכנולוגיות חדשות מוגנות בפטנט" שניו פיתחה באופן מיוחד עבורה. באופן כללי מתהדרים אנשי ניו בכך שהמכונית הזאת כוללת "יותר מ-100 טכנולוגיות NIO Full Stack" (שחלקן נחשפו כבר בדגמים אחרים של החברה) ובהן 17 טכנולוגיות ראשונות בעולם, 52 טכנולוגיות שבהן – לטענת החברה – היא מובילה עולמית, ו-525 פטנטים שהוגשו על ידה. בין השאר יש במכונית הזאת היגוי אל חוטי, היגוי אחורי ומתלים אקטיביים מלאים.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו

קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG

The post המתח עולה: ניו השיקה את מערכת ההנעה הראשונה בעולם במתח 900 וולט בייצור המוני appeared first on TheCar.

שתי היצרניות הסיניות הבולטות הכריזו אתמול (ד') על שותפות שתפתח את רשתות הטעינה הנפרדות שלהן לשימוש משותף של כל בעלי ניו, ג'ילי, זיקר, גלאקסי, גיאומטרי, סמארט, פולסטאר ואינספור המותגים הנוספים שצצים בכל רגע בסין.

על שיתוף הפעולה החדש הכריזו שתי המחלקות הרלוונטיות שאחראיות בשתי החברות על פיתוח רשתות הטעינה שלהן בסין – Nio Power שהיא חטיבת האנרגיה של ניו, וחברת האחזקות Geely Automobile Holdings. המשמעות המעשית היא שכל בעלי הרכב של כל המותגים יוכלו לראות באפליקציות השונות את המיקום, המחיר, אפשרויות הטעינה וחשוב מכל – רמת הזמינות – של עמדות הטעינה בשתי הרשתות.

ניו מפעילה כיום ברחבי סין קרוב ל-22,000 עמדות טעינה ב-3,737 מיקומים ב-306 ערים במדינה, ועוד לפני החיבור עם ג'ילי מציעה האפליקציה שלה גישה אל יותר ממיליון נקודות טעינה של ספקיות טעינה שונות. נראה שהתועלת הגדולה יותר, כמו אצל טסלה מצידו האחר של האוקיאנוס, תצמח בשלב ראשון בעיקר ללקוחות של מותגי ג'ילי שיוכלו מעתה להתחבר בקלות ולשלם באמצעים הקיימים אצלם תמורת הטעינה.

ג'ילי החלה לשכפל את מודל הטעינה של טסלה ושל ניו כאשר הקימה את רשת ZEEKR Power ללקוחות זיקר, וזאת כבר הספיקה לפרוש עד היום 445 עמדות טעינה אולטרה-מהירות (במתח של 800V) שמאפשרות 2,439 חיבורים סימולטניים. רשת זאת פתוחה בסין גם ללקוחות גלאקסי, גיאומטרי ולינק אנד קו.

במקביל היא החלה להקים "פארקי טעינה" בלעדיים לבעלי גלקסי ותכננה להקים בהם 300 עמדות מהירות. בנוסף יש לג'ילי שיתופי פעולה עם ספקיות טעינה שונות שמאפשרות גישה ל-750,000 חיבורים – אולם לא ברור כמה מתוכם חופפים למיליון החיבורים של ניו.

זורמות יחד

שיתוף הפעולה החדש בין ג'ילי לניו מצטרף לשני שיתופי פעולה מעניינים וחשובים אחרים שניו נכנסה אליהם בחצי השנה האחרונה. בנובמבר האחרון הכריזו ג'ילי וניו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בתחום החלפת הסוללות אשר מקודם כעת בעוצמה רבה על-ידי הממשל הסיני, כשהמטרה היא לפתח יחד תקנים משותפים לתחנות עצמן, לסוללות, ולכלי הרכב שישתמשו בסוללות מוחלפות. חשוב מכל: שתי החברות ישקיעו יחד במערכת הניהול של מלאי הסוללות של האופרציה המשותפת.

קודם לחתימת ההסכם עם ג'ילי בתחום החלפת הסוללות הכריזה ניו על שיתוף פעולה דומה עם יצרניות הרכב צ'אנגאן, צ'רי ו-JAC, והכל כחלק מאסטרטגיה שבאמצעותה היא מחלצת את עצמה ממלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני וממנפת את הטכנולוגיה שהיא פיתחה.

ניו קיצצה את כוח העבודה שלה ודחתה השקעות ארוכות טווח כדי לצמצם את העלויות שלה לנוכח התחרות הגוברת, והיא ממקדת מאמצים בהכפלת מספרן הכולל של תחנות החלפת הסוללות שלה בסין. ג'ילי – רק לטובת הפרופורציות, מפעילה כיום רק 300 תחנות להחלפת סוללות.

מוקדם יותר החודש הכריזה ניו על שיתוף פעולה מעניין וחשוב אחר עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית – שבמסגרתו יושקעו משאבים בטכנולוגיה שתבטיח אורך חיים ארוך לסוללות של רכב חשמלי.

אורך חיי הסוללה חשוב מאוד, כמובן, לכל בעל רכב חשמלי בין השאר מפני שבריאות הסוללה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר לקביעת הערך של מכונית חשמלית משומשת. הערך הזה חשוב שבעתיים עבור מי שמנהל מערך אדיר של מאות אלפי סוללות בפרויקט תחנות החלפת סוללות, בגלל המכפלות כמובן.

הסטנדרט שמקובל כיום בתעשיית הרכב החשמלי הוא הענקת 8 שנות אחריות לסוללות של כלי רכב חשמליים טהורים וגם לאלה של כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. בין השנים 2025 ל-2032 צפויה להסתיים האחריות שניתנה לכמעט 20 מיליון סוללות כאלה, וזה אומר שחלק מבעלי הרכב האלה ינהגו במכוניות שמצבן הפיזי יכול להיות טוב מאוד אבל ערכן כמשומשות תלוי על בלימה.

ניו כבר מפעילה מערך למחזור סוללות – וזאת צפויה להיות אחת החזיתות הבוערות ביותר בתחום הרכב החשמלי בשנים הקרובות – ובמקביל מתאמצות כל העוסקות בתחום להאריך את אורך החיים של סוללות "פעילות". לדברי ניו, עד כה היא הצליחה להאריך את תוחלת החיים של סוללות ניתנות להחלפה באמצעות פעולות שונות והצליחה לשמור על 80% מן התכולה השימושית שלהן לאחר 12 שנות שימוש.

אנשי ניו מתפארים ב-1,435 פטנטים טכנולוגיים בתחום הסוללות, ולדבריהם 104 מהם קשורים ישירות לתוחלת חיי הסוללה. CATL – שעסקי הליבה שלה הם סוללות – פיתחה מספר טכנולוגיות להארכת חיי הסוללות ומהות שיתוף הפעולה בין שתי החברות – לפי ההצהרה המשותפת שפרסמו – היא "לקיים מחקר משותף במטרה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות וחדשנות, ולקדם יישום שלהן במוצרים".

CATL, שהסוללות שלה מותקנות כבר בכ-12 מיליון כלי רכב, לא זקוקה לכאורה לניו כשותפה במו"פ, אבל היא בוודאי רוצה אותה כלקוח לנוכח העובדה שניו מובילה כרגע את חבורת החברות שמשתתפת בפרויקט החלפת הסוללות הלאומי הסיני.

ואיך כל זה משרת אותנו, הצרכנים?

עקב אכילס של מיזם החלפת סוללות הוא עלות המימון שלהן. אחרי הכל – המניע החזק ביותר מאחורי השיטה הזאת – שעמדה כזכור במרכז הרעיון של 'בטר פלייס' כבר לפני 15 שנים – הוא להפחית באופן דרמטי את מחיר הרכב על-ידי הפרדת הסוללה ו"מכירת חשמל ארוז למשתמש".

אלא שמבחינה כלכלית מדובר בסך הכל בהעברת העלויות מצד אחד לצד אחר ומישהו צריך לממן את זה. סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד משפיעות מאוד, כאמור, על המודל הכלכלי של מפעילי מיזמי החלפה, ועשויות להוזיל את השירות הזה למשתמשים.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך

האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

כולנו מכירים ורובנו משתמשים בטעינה אלחוטית, בין אם לטעינת הטלפונים הניידים שלנו או טאבלטים ובין אם במברשות שיניים אלחוטיות ושאר מוצרים ביתיים. חלק מאיתנו אף מבשלים על כיריים חשמליות אינדוקטיביות. בכל הפעולות האלה מועברת אנרגיה חשמלית באמצעות שדות מגנטיים ממשדר שמחובר לרשת החשמל אל מקלט שנמצא על המוצר עצמו – לרוב בקרבת סוללה שאוגרת את האנרגיה.

אלא שכמות האנרגיה שנדרשת עבור רכב חשמלי גדולה בכמה סדרי גודל, וזה יוצר אתגרים מורכבים גם לעניין הספק הטעינה והעברת האנרגיה וגם מבחינת ההשפעות הסביבתיות הפוטנציאליות של שדות מגנטיים כל כך חזקים.

חוקרי המעבדה הלאומית אוק רידג' (ORNL) שבארצות הברית טוענים שהתגברו על חלק משמעותי של האתגרים האלה באמצעות טכנולוגיה שאותה הם מתארים כ"סליל הצמדה אלקטרומגנטי רב-פאזי שיוצר שדות מגנטיים מסתובבים באמצעות פיתולי סליל לצורך הגברת הכוח". לדבריהם – השיטה שלהם, שמוגנת בפטנט, "מאפשרת להשיג את צפיפות ההספק הגבוהה ביותר בתוך הסלילים הקטנים ביותר האפשריים".

אנשי המעבדה הציגו לפני כשבוע מערכת טעינה אינדוקטיבית לרכב חשמלי שנראית כמו משטח של פיצה משפחתית ועליו סלילים מפותלים, והם טוענים שהטכנולוגיה שלהם השיגה את "צפיפות ההספק הגבוהה ביותר בעולם למערכת טעינה אלחוטית". מערכת זאת – לטענתם – משיגה צפיפות הספק גבוהה פי 8-10 מטכנולוגיית סלילים קונבנציונלית וזה מאפשר לטעון את מחצית תכולת האנרגיה של סוללות רכב חשמלי מתאימות תוך פחות מ-20 דקות.

עוד טוענים החוקרים שלמרות שכבר הצליחו לבצע העברת אנרגיה בהספק של 120 קילוואט הם מדגימים את הטכנולוגיה שלהם במתקן שמחובר ליונדאי קונה סדרתית וטוענים אותה בקצב של 100 קילוואט.

קוטרו של סליל הצימוד האלקטרומגנטי הרב-פאזי של ORNL הוא 35 סנטימטרים, והוא הוצב לצורך ההדגמה במרחק של כ-12.5 סנטימטרים מתחת למשטח קליטה שהותקן בתחתית של ה'קונה'. לדברי החוקרים – טעינת הסוללה משיגה יעילות של 96%, כלומר שרק 4% מן האנרגיה שמושקעת בתהליך הזה אובדת.

עתיד הטעינה של רכב חשמלי

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי נחשבת ל"גביע הקדוש" ודוח מעניין שפורסם בסוף שנת 2022 צופה לה עתיד מזהיר ונחתם בהערכה שהיא תהיה נפוצה מאוד כבר בסוף העשור הנוכחי. בתוך כעשור צפוי היקף שוק הטעינה האלחוטית העולמי לגלגל יותר מ-6 מיליארד דולרים בשנה ולהוזיל את עלויות השימוש ברכב חשמלי.

שני יתרונות גדולים של טעינה אלחוטית, כאשר היא תהיה נפוצה, יהיו מחיר נמוך יותר לכל קילוואט והארכת אורך חיי הסוללות. כאשר מטענים אלחוטיים יהיו פזורים בתפוצה נרחבת יתאפשרו "טעינות שטוחות" רבות במהלך היום במקום "טעינות עמוקות". למשל, מספיק לעמוד למשך דקות אחדות ברמזור או בחניה מזדמנת במגרש חניה או ברחוב כדי לטעון את סוללת הרכב ב"לגימות קטנות" שנחשבות "בריאות" יותר לסוללות. טעינה כזאת יוצרת פחות עומס על תשתיות החשמל.

מפרויקט אופנהיימר אל הרכב החשמלי שלך

המעבדה הלאומית אוק רידג' הוקמה על-ידי ממשלת ארה"ב בשנת 1943 במדינת טנסי כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. מכון המחקר הזה שייך גם כיום לממשלת ארה"ב ומעסיק יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים שמתמחים ביותר מ-100 דיסציפלינות. הוא מתוקצב בתקציב שנתי של 2.7 מיליארד דולר.

ORNL מתמחה בתחומי "האנרגיה והביטחון הלאומי" ויש לה מערכת שותפויות מסועפת עם מעבדות ותוכניות אחרות של משרד האנרגיה האמריקני ועם אוניברסיטאות וגורמים בתעשייה. תחומי ההתמחות שלה כוללים, בין השאר, "הבנה, תכנון ושימוש בחומרים חדשים ובתהליכים כימיים, הבטחת אנרגיה גרעינית בטוחה ונקייה וחומרים גרעיניים מאובטחים, יצירת איזוטופים נדירים לרפואה, תעשייה, ביטחון, מחקר וחקר החלל וחקר של מערכות ביולוגיות וסביבתיות – החל בגנים וכלה במערכות אקולוגיות".

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי היא פתרון פנטסטי שיכול להקל מאוד על החיים עם רכב חשמלי אך זאת בתנאי שאכן יתאפשר להגיע ליעילות גבוהה ולמנוע השפעות סביבתיות מסוכנות או בעייתיות של השראה אלקטרומגנטית – גם מבחינה בריאותית וגם מבחינת ההשפעה של שדות כאלה על מערכות טכנולוגיות ותשתיות אחרות.

לקריאה נוספת:

וולוו מנסה טכנולוגיה חדשה לטעינת רכב אלחוטית

ב.מ.וו. מציגה: עמדת טעינה אלחוטית סדרתית ראשונה בעולם

The post טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט appeared first on TheCar.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

השם אפיק ממשיך את מסורת השמות של הקרוסאוברים החשמליים במשפחת דגמי סקודה: ה-E בהתחלה מייצגת את כל הדגמים החשמליים הטהורים ואילו ה-Q בסוף מזהה אותו כאחד הקרוסאוברים של המותג. אפיק היא נגזרת של המילה היוונית "epos" שמשמעותה "מילה" או "פסוק", אך גם "סיפור" או "שיר".

אורכו של אפיק הסדרתי יהיה כ-4.1 מטרים שלתוכם, כך מבטיחים הצ'כים, תוכנן מרחב פנימי מרווח ונפח מטען שימושי למדי של עד 490 ליטר. זה מתאפשר, בין השאר, מפני שהמנוע החשמלי מוצב מלפנים.

אפשר לדבר על "שפת העיצוב של סקודה" שמוכתרת בשם Modern Solid אבל זה נראה קצת מיותר: עדיף פשוט להביט באילוסטרציות הרשמיות ולהתרשם לבד מכלי הרכב החמישה מושבי והמודרני למראה.

מה שהרבה יותר חשוב זה שסקודה אפיק הוא "החוליה החסרה" כיום עבור יצרניות הרכב האירופאיות: כלי במחיר נגיש יחסית שיאפשר ללא מעט לקוחות חדשים להיכנס אל רכב חשמלי מודרני שמציע ביצועים וטווח סבירים. כמה סבירים: אנשי סקודה מבטיחים טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות.

שכבת החמאה שאנשי סקודה ישאפו ללקק לא תימצא ככל הנראה בגרסת הבסיס הפחות יקרה של אפיק אלא בגרסאות המאובזרות יותר. רמז לכך מצוי בהבטחה לפנסי חזית עם טכנולוגיית לד מטריקס.

כרגיל בקבוצת פולקסווגן, לאפיק יהיו לפחות שני אחים תאומים: קופרה רבאל ופולקסווגן ID 2, וכנראה גם בן אחות נוסף שילבש את בגדי המסיבות של אאודי. הייחוד של אפיק ינבע מעיצוב חכם, פשוט, נקי ובעיקר פונקציונלי. בהקשר הזה הצ'כים מדברים על "עיצוב מינימליסטי מודרני מוצק שממוקד בחומרים עמידים, פרקטיים וברי קיימא".

בנוסף מובטחים גם כפתורים פיזיים, וזה מאוד חשוב לנו כידוע, ואלה יאפשרו "שליטה בפונקציות עיקריות בזמן נהיגה", וגם מפתח דיגיטלי שיאפשר "מגוון רחב של אינטראקציות באמצעות מכשיר הטלפון החכם של הלקוח, ובכך משפר את החוויה הדיגיטלית של המשתמש".

אפיק ייוצר תחת עיניהם הפקוחה של אנשי סיאט וקופרה במפעל של קבוצת פולקסווגן בפמפלונה, ספרד, והספרדים אחראים גם על כלל הפיתוחים שקשורים בפלטפורמה הקטנה הזאת. באותו מפעל ייוצרו גם שני אחיו עם סמלי קופרה ופולקסווגן. אפיק יושק חודשים אחדים אחרי אחיו המעט יותר גדול – אלרוק, אחיו של פולקסווגן ID 3 שיהווה אלטרנטיבה חשמלית לקארוק והשקתו מתוכננת להמשך השנה.

לסקודה יש בערך שנה לשחרר לנו פרטים חשובים נוספים בנוגע לאפיק, אבל אין סיבה שיכולותיו יפחתו מאלה של ID.2all, כפי שנחשפו על-ידי פולקסווגן. על בסיס זה מותר להעריך שיהיה לו מנוע קדמי יחיד שיספק 225 כוחות סוס ויזניק אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות. בגרסתו הבסיסית הוא יוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 38 קוט"ש. לגרסאות היותר יקרות תהיה סוללת 56 קוט"ש שתציע טווח של כ-450 קילומטרים בין טעינות, קצב טעינה של 125 קילוואט ומילוי סוללה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות. בשני המקרים תתמוך הסוללה בטעינה דו-כיוונית.

מי צריכים להכין את עצמם להשקתו של האח הקטן ביותר במשפחת הדגמים החשמליים של סקודה? ראשית לכל המתמודדות הסיניות החדשות שעושות בית ספר לכל העולם, אבל גם מיני-קרוסאוברים פופולריים ותיקים עם מנועי בעירה – החל בניסאן ג'וק וכלה בטויוטה יאריס קרוס. לא פחות חשוב: המתחרים הישירים מן היבשת הם רנו 4 ופיאט פנדה החשמליות, ובתוך הבית: סקודה קאמיק המעט יותר גדול.

סקודה מבטיחה להשיק שישה דגמים חשמליים טהורים עד לשנת 2026, בהם גם הגרסאות החדשות של אניאק, ונכון להיום מסתמן שהכלי הכי פחות יקר מכולם יהיה Epiq החדש.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין
האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

The post סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו appeared first on TheCar.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

בשונה מן המכוניות הקודמות של קארמה – שהיו חשמליות עם מאריך טווח, גייזרה היא מכונית חשמלית טהורה שכוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות.

גייזרה מעוצבת כמכונית "סדאן GT" מרהיבה, עם 4 דלתות, ובמידה רבה היא מבוססת על מכונית הקונספט GSe-6 שנחשפה בשנת 2021 והייתה אמורה להיות הקארמה החשמלית הראשונה. למרבה הצער ההבטחה להכניס אותה לייצור סדרתי מעולם לא התממשה.

אם ממשיכים עוד אחורה מגיעים ממש עד לשורשיה העמוקים ביותר של 'קארמה': GSe-6 מאוד דומה בעיצובה לקארמה 'רברו' (Revero) שהושקה בשנת 2016 והייתה ה'קארמה' הראשונה, על אף שהיא התבססה באופן כמעט מוחלט על פיסקר קארמה המקורית. גם עיצוב הפנים של גייזרה לא מאוד שונה מכל מה שקארמה הציעה בעשור האחרון.

קארמה מעולם לא הבטיחה לייצר מכוניות זולות אבל כן הבטיחה שתמורת מחיר מכובד היא תספק ביצועים ואיכויות של מכוניות הרבה יותר יקרות ונחשבות ממנה. קארמה 'רברו' המקורית עלתה בשעתו "החל מ-" 135,000 דולר ומחיר זה זינק ב-10,000 דולר לאחר שהיצרנית החלה להשתמש במנוע מתוצרת ב.מ.וו כמאריך טווח במקום מנוע מתוצרת ג'נרל מוטורס.

הדגם השני של קארמה, GS-6, עולה בין 85,000 ל-105,000 דולר, ולשם השוואה טסלה 'מודל S' מאובזרת למדי עולה בארה"ב כ-75,000 דולר ופורשה טייקן עולה שם כ-99,000 דולר. גייזרה צפויה לעלות בין 175 אלף דולר ל-225 אלף דולר אבל למי שמעוניין להבטיח לעצמו אחת (באמצעות מקדמה בסך 5,000 דולר) כדאי להזדרז: קארמה מתכננת לייצר רק 2,500 יחידות ממנה במהלך 4 עד 5 שנים, וכמה מאות מהן כבר הוזמנו.

לגייזרה, ששוקלת 2.4 טונות, יש מנוע בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 590 כוחות סוס ומומנט של יותר מ-100 קג"מ, והיא אמורה לזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4.2 שניות – לא משהו שלא שמענו עליו עד היום. המהירות המרבית שלה תוגבל לכ-215 קמ"ש וככל הידוע היא לא מציעה טכנולוגיית סוללה עוצרת נשימה – וזה יתבטא בזמני טעינה קונבנציונליים לחלוטין.

עד כה קארמה הציעה רק דגם בודד, אבל זה עומד להשתנות באופן משמעותי לאחר השקתה של גייזרה בסוף השנה הנוכחית או בתחילת השנה הבאה. יצרנית הרכב האקזוטית משתפת פעולה עם חברה שמנסה לפתח כלי רכב מסחריים שישמשו למשלוחים, ובקצה האחר של הקשת היא שוקדת על סיום הפיתוח של מכונית קופה מרשימה שתיקרא 'קאווייה' (Kaveya) ותדביק לאספלט יותר מאלף סוסים חשמליים.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

יבואנית האופנועים מטרו תייצג את יצרנית מכוניות הספורט קארמה בישראל

The post המכונית החשמלית הראשונה של קארמה עולה פי 2.3 מטסלה מודל S אבל כדאי להזדרז אם רוצים לקנות אחת appeared first on TheCar.

פיסקר, בגלגול הנוכחי שלה, היא יצרנית של קרוסאובר חשמלי בודד וממש כמו בגלגול הקודם גם הפעם היא נמצאה כבר על מסלול המראה ובדרך למימוש ההבטחה שלה כיצרנית רכב. אלא שלפני ימים אחדים הודיעה החברה לבורסה שאין בקופה שלה די מזומנים כדי לשרוד עוד שנה, ושהיא מנהלת משא ומתן עם יצרניות רכב גדולות. כדי לשרוד בינתיים פיסקר תפטר כ-15% מכוח העבודה שלה, בעיקר אנשי שיווק ומכירות.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' ידיעה לפיה ניסאן היא יצרנית הרכב שקרובה למימוש השקעה בפיסקר. ניסאן, כידוע, הייתה בין חלוצות הפיתוח של רכב חשמלי מודרני אבל היא נקלעה למערבולת שהותירה אותה הרחק מאחורי יצרניות הרכב הסיניות. לכן, אם ניסאן תשקיע בפיסקר זה עשוי להציל שתי יצרניות רכב.

פיסקר – בשני גלגולי החיים שלה – נוסדה כחברה אמריקנית על-ידי מעצב הרכב הדני הנריק פיסקר ואשתו גיטה גופטה-פיסקר במטרה להתמקד בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" עם מכוניות מעוצבות, יקרות ובעלות יכולת.

בגלגול הראשון הוקמה פיסקר 4 שנים לאחר הקמת 'טסלה' עם מיקוד בקהל לקוחות דומה, אבל מתוך כוונה לייצר מכוניות חשמליות עם מאריך טווח. לאורך השנים פיסקר פעלה בקווים מקבילים ולפעמים אפילו משיקים לאלה של טסלה, ואף נקלעה איתה לסכסוך משפטי סביב עיצוב הדגם הראשון והחשוב שלה – קארמה.

תכונה חשובה נוספת שמאפיינת את פיסקר מיומה הראשון, ומייצגת התנהלות הפוכה לחלוטין לזו של טסלה, היא הסתמכות על ספקים חיצוניים, הרבה מאוד מיקור חוץ (outsourcing), וייצור של כלי רכב מושלמים אצל חברות חיצוניות כמו 'ואלמט אוטומוטיב' הפינית, 'מאגנה' הקנדית ו'לורדסטאון' האמריקנית (ששייכת לפוקסקון הטייוואנית).

מבחינה זאת – חבירה, מיזוג או איחוד עם יצרנית רכב גדולה לא תשנה שום דבר בסיסי בקוד הגנטי של פיסקר, ובכל מקרה זה הסיכוי האחרון שלה לשרוד.

עיצוב מרשים

פיסקר אוטומוטיב הוקמה בשנת 2007 וכבר בשנת 2008 הוצג דגם התצוגה 'קארמה'. אלא שכמו כמעט כל דבר בהיסטוריה של החברה הזאת מהר מאוד התגלו פערים גדולים בין הבטחות לבין ביצוע, ומכונית סדרתית ראשונה שנשאה את השם הזה והייתה היברידית-נטענת – נמסרה ללקוחות רק בסוף שנת 2011. לאורך כל חיי החברה (המקורית) יוצרו פחות מ-2,500 מכוניות כאלה.

המרכב והשלדה של פיסקר 'קארמה' יוצרו בפינלנד, כאמור, ואילו חלקי הפנים יוצרו בארה"ב על-ידי 'מאגנה'. ההרכבה הסופית של המכונית בוצעה בשלב הראשון בפינלנד ולבסוף בארה"ב.

לכשלון של פיסקר המקורית היו אבות רבים ואינספור תירוצים, ובין השאר הוא נבע מתקלות משמעותיות בסוללות החשמליות מתוצרת A123 Systems (שהייתה גם ספקית סוללות של טסלה). אלה הובילו לשתי קריאות לתיקון בשנים 2011 ו-2012 ולבסוף לפשיטת הרגל של A123 בשנת 2012. באותה שנה השמידה סופת הוריקן את רוב המשלוח הראשון של 'קארמה' לאירופה. באפריל 2013 פיסקר פיטרה 75% מן העובדים שלה בתוך כדי ניסיון לנהל משא ומתן עם משקיעים פוטנציאליים, שלא הזדרזו להופיע ולהשקיע.

בתחילת שנת 2014 פורקה פיסקר אוטומוטיב ויצרנית חלקי הרכב הסינית הענקית 'וואנשיאנג' (Wanxiang) רכשה מן המפרקים את כל הנכסים של פיסקר אוטומוטיב תמורת פחות מ-150 מיליון דולר. בהתחשב בכך שעד לאותו מועד הושקעו בחברה הזאת קרוב למיליארד דולר – נראה שהמושג "בנזיד עדשים" מתאר היטב את המהלך הסיני השנון.

אגב, וואנשיאנג שינתה את שם החברה מפיסקר ל'קארמה אוטומטיב' שנותרה חברה רשומה בארה"ב. עוד לפני רכישת פיסקר רכשה וואנגשינג את שרידי יצרנית הסוללות האמריקנית A123, שגם בה הושקע לא מעט כסף אמריקני.

הגלגול השני

וואנגשינג רכשה את כל הנכסים של קארמה אוטומטיב אבל לא את הסימנים המסחריים שלה, וזה אפשר להנריק פיסקר להקים שנתיים לאחר מכן, ב-2016, את Fisker Inc שבסיסה במנהטן ביץ', קליפורניה.

מהלך החיים של פיסקר אינק. לא היה מאוד שונה בכל הקשור לגיוס משקיעים והשקעות, אבל בגלגול השני החברה התמקדה בייצור רכב חשמלי טהור, וליתר דיוק: דגם בודד – קרוסאובר שנקרא 'אושן' – וכמה רעיונות לעתיד.
בשנת 2020 הונפקה פיסקר החדשה בבורסה בניו יורק באמצעות עסקת ספאק (SPAC) מן הסוג שהפך להיות פופולרי באותה עת, והחברה הקימה מרכז מו"פ חדש בסן פרנסיסקו, קליפורניה, במטרה לפתח את התוכנה והאלקטרוניקה לרכב.

כשנה וחצי לאחר מכן הכריזה פיסקר על כוונתה להקים חברת תוכנה נוספת בהודו, בשיתוף עם יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית פוקסקון שנכנסה לייצור רכב. בשנה שעברה פיסקר הודיעה שהיא מעוניינת להתחיל לייצר רכב בסין.

הקרוסאובר החשמלי 'אושן' מיוצר עבור פיסקר בקבלנות משנה באוסטריה, על ידי יצרנית החלקים והרכב מגנה-שטאייר. בסיכום 2023 יוצרו קצת יותר מ-10,000 יחידות אולם פחות ממחציתם נמסרו ללקוחות, ופיסקר מתמודדת עם תלונות של לקוחות לגבי תקלות שונות. השנה מתכוונת פיסקר לייצר ולספק כ-20,000 יחידות של אושן.

בקנה של פיסקר נמצאים שלושה דגמים נוספים, והמעניינים בהם הם טנדר חשמלי בשם 'אלסקה' – שאב הטיפוס שלו הוצג בשנה שעברה, ומכונית "עממית" בשם פייר (אגס), שאמורה להיות מוצעת עם תג מחיר של פחות מ-30,000 דולר.

פייר מתוכננת להיבנות במפעל של פוקסקון בלורדסטאון, אוהיו על בסיס פלטפורמת MIH EV של פוקסקון, בתקווה להגיע לקצב ייצור ומכירות של 250,000 יחידות בשנה. עם מספרים כאלה פיסקר תוכל להיקרא יצרנית רכב.

את ניסאן, מאידך, אמור לעניין הרבה יותר הטנדר 'אלסקה' שאמור לעלות כ-45 אלף דולר. הטנדר הזה מבוסס על הפלטפורמה החשמלית של 'אושן' והוא מתוכנן להיות מיוצר בתחילת השנה הבאה.

גם אלסקה צפוי להיות מיוצר עבור פיסקר על-ידי לורדסטאון בארה"ב, והוא מכוון "בול בפוני" של פורד F-150 לייטנינג החשמלי, שברולט סילברדו החשמלי, וריוויאן R1T.

אם הדיווחים מסוף השבוע יתממשו ניסאן צפויה להשקיע בפיסקר 400 מיליון דולר ולקבל, בין השאר, זכויות שימוש בפלטפורמת הרכב החשמלי של פיסקר. גם ניסאן תבנה עליה טנדר חשמלי וזה לא יבוצע במפעל של לורדסטאון אלא באחד ממפעלי ההרכבה של ניסאן בארה"ב – במיסיסיפי או בטנסי.

כך, תמורת סכום פעוט יחסית, ניסאן תוכל לבצע קיצור דרך משמעותי ולקפוץ הישר אל אחת מקטגוריות הרכב הרווחיות ביותר בשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם.

The post פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם? appeared first on TheCar.

לאחרונה פורסם בסין ובאירופה ש-SAIC מתכוונת להציג את דגמי IM בתערוכת ז'נבה שנפתחת מחר (26 במרץ) וכעת מתפרסמות בסין ידיעות לפיהן היא תעשה את זה תחת המותג הבריטי במקור MG. כידוע, מותג זה נרכש על-ידי SAIC, הפך למותג הייצוא העיקרי שלה, והיה המותג הסיני הראשון שמכר בישראל מספרים משמעותיים של מכוניות בכלל ומכוניות חשמליות בפרט.

כפי שדיווחנו כאן בעבר, IM Motors הוקמה כחברה נפרדת בשיתוף פעולה עם ענקית הסחר האלקטרוני 'עליבאבא' בשנת 2020, והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות בטסלה, זיקר, אקספנג, ניו ו'לי אוטו'. IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שפיתחה, במטרה שהיא תשמש כבסיס למכוניות שאאודי תבנה ותשווק בסין.

IM יישמה בדגמים שלה את מערכת ההפעלה העצמאית YunOS אשר פותחה יחד עם עליבאבא ומפעילה את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

18% מן הבעלות ב-IM שייכת לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech שהיא חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר מסנכרנת בין מערך גדול של יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר סינים. 18% נוספים שייכים לעליבאבא.

הדגם הסדרתי הראשון של IM Motors הוא מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 והוצגה בשנת 2021 עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה שותה אפשר לטעון בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים. באותה שנה הוצגו בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי שני קרוסאוברים – LS6 ו-LS7, אשר מכוונים "בול בפוני" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה.

מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו בסוף שנת 2022 ובמהלך השנה שעברה, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

כל דגמי IM נמכרו עד היום רק בסין ושם לא הצליחו סאיק ועליבאבא להגיע עדיין להיקפי ייצור ומכירות משמעותיים: בסיכום השנה שעברה, שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה נמכר כל מבחר הדגמים של המותג החדש, נמכרו בסין רק 38,253 מכוניות שמותגו כ-IM. זאת לעומת קרוב ל-700,000 יחידות מדגמי טסלה השונים או כ-120,000 מכוניות מתוצרת אקספנג.

מרכזים מאמץ עם MG במרכז

בשונה ממספר יצרניות רכב סיניות אחרות שמפזרות את מאמצי השיווק והמיתוג הבינלאומי שלהן בין מספר מותגים (למשל גרייטוול עם אורה, וואי והאבל), סאיק בחרה לרכז את רוב מאמצי הייצוא שלה תחת המותג הבריטי לשעבר MG שנוסד בדיוק לפני 100 שנים.

רוב דגמי MG שמוכרים לנו, וגם כאלה שנמכרים רק במדינות אחרות, למשל בהודו, הם למעשה מיתוג מחדש של מותגים נפוצים בסין. MG5, למשל, נמכרת בסין כ'רווי Ei5W' ואילו MG 'קומט' הפופולרית בשוק ההודי היא פרי של שיתוף הפעולה בין סאיק לג'נרל מוטורס והיא נמכרת בסין כ'Wuling Air' (ובמצרים כשברולט ספארק חשמלית).

זאת גם הסיבה שהמותג MG מחזיק כבר חמש שנים ברצף בתואר מותג הייצוא הסיני הנמכר ביותר ובסיכום השנה שעברה יוצאו מסין כ-840,000 כלי רכב שענדו את הסמל הבריטי לשעבר, וכמעט מחציתן (380,000) נמסרו ב-16 שווקים מפותחים במערב אירופה ובאוסטרליה.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סאיק מסין יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב תחת כל המותגים שלה, כלומר שהמותג MG היווה כ-70% מכלל כלי הרכב שיוצאו על ידה. בשנה שעברה פרסמה החברה שיעד המכירות למותג MG לבדו לשנה הנוכחית (2024) הוא 1.35 מיליון מכוניות, וזה אומר שכל מכונית של IM שתימכר באירופה ובישראל תחת MG תגדיל את הסיכוי לעמוד במשימה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG appeared first on TheCar.

לדברי שיאנג, המחיר החברתי של קריסת יצרניות רכב מקומיות יהיה גדול פי עשרה מן המחיר החברתי של מיזוגים ורכישות. שיאנג הדגיש עובדה שידועה לכל מי שמכיר את תעשיית הרכב העולמית: כל קבוצות הרכב הגדולות בעולם נוצרו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות לאורך 130 השנים האחרונות.

בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב וכמאה יצרניות בינוניות וגדולות לעומת כ-500 יצרניות רכב שפעלו בשנת 2019 – תקופה שבה ממשלת סין העניקה ליצרניות הרכב סובסידיות שסייעו להן להתפתח. כמעט לכל אחת מכמה עשרות היצרניות המובילות יש מספר מותגים שונים, ואפילו בשוק הסיני – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אין היתכנות למודלים כלכליים שיותירו בחיים כל כך הרבה חברות מתחרות ומותגים שצריך לטפח.

שני הבדלים משמעותיים בין הכלכלה הסינית נכון להיום לבין הכלכלות של כל המדינות שבהן קיימת תעשיית רכב משמעותית הם ראשית לכל אופן הניהול הפדרלי והמתוכנן של הכלכלה בכלל, ובפרט של כל הסקטורים הרלוונטיים, וכן העובדה שחלק ממאות החברות שייכות באופן מלא או חלקי לממשלות מקומיות של מחוזות או ערים גדולות.

שיאנג מציע לקחת את "הכלכלה המתוכננת" הסינית צעד גדול קדימה ולעשות בסין באופן מאולץ ומתוכנן את מה שעשו השווקים "החופשיים" באירופה ובארה"ב במחירים כלכלים כבדים מאוד: רכישות ומיזוגים.

שיאנג מציע שממשלת סין תקים "מנגנון מיזוגים" לתעשיית הרכב במטרה "לעודד" מיזוגים – בעיקר בין יצרניות רכב חשמלי שכבר נמצאות במצוקה, והדברים לא נאמרים בחלל ריק. בשבועות האחרונים סוערת תעשיית הרכב הסינית סביב מה שנראה כמו סוף דרכה של יצרנית הרכב החשמלי HiPhi ששייכת ל-Human Horizons.

שיאנג מסביר שהתרומה של מערכת ממשלתית שתנהל מסע מיזוגים תהיה עצומה, בראש ובראשונה בזכות השימור של עובדים ובעלי תפקידים מיומנים, וגם בזכות תרומה לכלכלה ולחברה הסינית באופן כללי.

יצרנית הרכב לי אוטו, שאותה ייסד, מייצרת בעיקר קרוסאוברים "הי-טקיים" שמתמודדים מול 'ניו', 'זיקר' ו'אקספנג', והחברה הזאת – שפועלת במזרח סין – רכשה בשנת 2021 מפעל ייצור נטוש ששימש בעבר את יונדאי והסבה אותו לשימושים שלה.

בתוך כחודשיים צפויה לי אוטו להתחיל לייצר במפעל המחודש מכוניות חשמליות בקצב של 100,000 בשנה, ולדברי שיאנג, מפעל כזה שמעסיק 4,500 עובדים מספק לספקיות המשנה שלו תעסוקה בהיקף גדול פי שישה – כמקובל בתעשיית הרכב העולמית. לדבריו, מדובר ביותר מ-30,000 משרות שמפיקות ערך של כ-14 מיליארד דולר בשנה והכנסות שנתיות של כ-1.4 מיליארד דולר ממיסים – שאיתם אפשר לפתח שירותי חינוך, ביטוח לאומי, בניית תשתיות ופיתוח כלכלי. "הקמת מנגנון מיזוג ורה-ארגון יעיל ופעיל לחברות רכב היא חשובה מאוד", סיכם שיאנג.

אנליסטים שונים מעריכים שבמהלך 2024 תהיה בסין צמיחה מרשימה של כ-25% בהיקף השוק של רכבי "אנרגיה חדשה" – כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות. סביר שרוב קברניטי יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה היו "חותמים" על קצב גידול כזה אבל בראייה סינית מדובר ב"עצירת הרכבת" בחריקת בלמים: שיעור הגידול של הסקטור הזה בשנת 2023 עמד על 36% וזאת לכשעצמה הייתה צניחה דרמטית מקצב גידול של 96% בשנת 2022.

לנוכח הצניחה בקצב ההתפתחות של השוק שיאנג צופה שבעתיד ייתקלו רבים מן המותגים החדשים בבעיות כלכליות ותפעוליות. לדעתו תדחק התחרות המתעצמת החוצה את השחקניות הקטנות שאין להן גב כלכלי איתן.

The post הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות appeared first on TheCar.

למרבה האירוניה, ליצרנית הרכב היפנית אשר כבר בשנת 2009 הביאה לעולם את i-MiEV החשמלית המתוקה וזאת בשעה שרוב תעשיית הרכב זלזלה בעתיד הרכב החשמלי, לא היו משאבים להמשיך ולפתח את הטכנולוגיה ואת החזון האלה, או אפילו לבסס את עצמאותה שלה. בשנת 2016 ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי כאשר קנתה 34% בעלות.

ניסאן בעצמה הייתה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני אבל כמו כל תעשיית הרכב היפני גם היא נותרה מאחור, והטכנולוגיה הייחודית (יחסית) היחידה שמותג שלושת היהלומים הביא לעולם היא מערכת היברידית-נטענת מתוחכמת להפליא וחסרת תועלת עד מאוד.

הסוללה החשמלית של מיצובישי אאולטנדר היברידית-נטענת אמורה הייתה לספק טווח נסיעה "חשמלי" מובטח של עד 50 קילומטרים, אבל כפי שעולה מתביעה ייצוגית שהוגשה בישראל היא מתקשה לספק אפילו חצי מזה, ובכל זאת יש מי שמתעקשים לשלוף מידי יום את הכבל החשמלי ולחבר אותו לעמדת טעינה כדי לחסוך בנזין וזיהום אויר.

בינתיים, עד שמשהו יתחשמל ביפן, מהנדסי מיצובישי שוקדים על פיתוח טכנולוגיה שתוזיל את עלות החשמל לבעלי הרכב. יחד עם ספקית החשמל MC Retail Energy ועם מפתחת התוכנה Kaluza שמתמחה בפתרונות לתשתיות טעינה חכמות – השיקו שלוש החברות מיזם ניסיוני חדש לטעינת רכב חשמלי. מטרת השלב הנוכחי של המיזם היא לאסוף נתוני משתמשים שיאפשרו לטייב את התוכנה ואת ניהול רשת הטעינה, והכל במסגרת "ניסוי הוכחת היתכנות" (POC) שבו משתתפים בעלי אאוטלנדר PHEV.

במרכז הניסוי עומדת מערכת ניהול הטעינה של Kaluza אשר מחוברת בזמן אמת לכל ספקיות הטעינה ומחשבת באופן אוטומטי וללא הרף את זמני הטעינה האופטימליים בהתאם ללוחות הזמנים ולתעריפי החשמל הנמוכים ביותר.
המשתתפים בניסוי נרשמו באמצעות אפליקציה לתוכנית טעינה שלMC Retail Energy וזה למעשה המאמץ היחיד שלהם בכל הסיפור. הם לא נדרשו לרכוש ציוד כלשהו מפני שכל התהליך מבוצע "בענן" ומאחורי הקלעים בין הפלטפורמה של Kaluza לבין המערכת המקושרת של מיצובישי.

קלוזה עובדת גם עם יצרניות רכב נוספות, למשל עם וולוו, והפיתוח עם מיצובישי החל בדיוק לפני שנה והבשיל כעת למערכת עובדת ופעילה.

איפה זה פוגש אותנו?

למרבה האבסורד מיצובישי אחרה את רכבת הרכב החשמלי ויחד עם חברותיה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי היא מביטה בעיניים כלות בחגיגה של ממשלת סין ושל יצרניות הרכב הסיניות, וגם בהצלחה העולמית של טסלה.

מערכת טעינה חכמה לסוללות עם תכולת אנרגיה שלא מספיקה אפילו לטווח של 50 קילומטרים היא לא הבשורה הכי חשובה בעולם, ואפילו כשמדובר באאוטלנדר ההיברידי-נטען – שהוא הדגם הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב – זה לא מדגדג את מכירות ההיברידיות-נטענות בסין.

מיצובישי הציגה תוכנית להשקת תשעה דגמים חדשים של כלי רכב חשמלים (בהם גם טנדר חשמלי) בארבע השנים הבאות, אבל עד שכל אלה יקבלו תקינה אירופאית או אמריקנית וייוצאו לכיוון שלנו יימכרו אצלנו מאות אלפי כלי רכב חשמליים אחרים.

החשיבות של פרויקט הניסוי המשותף עם מיצובישי נובעת מעצם הקיום שלו, כמו גם מן הידיעה שהוא לא קורה בחלל ריק. כבר כיום יש אפליקציות מקומיות "חצי חכמות" שמתאמות בין זמני טעינה של רכב בודד לבין מוני חשמל חכמים, והשותפות של מיצובישי לניסוי עובדות, כאמור, גם עם יצרניות רכב נוספות. נתוני השימוש שנאספים בניסוי עם מיצובישי ובניסויים דומים עם יצרניות אחרות יביאו בסופו של דבר לפיתוח מערכת שתוזיל את עלויות השימוש  ברכב חשמלי. זה יועיל גם לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות וגם לבעלי רכב חשמלי משומש.

גם עבורנו, בישראל, מדובר בתחום שחשוב להישאר ערניים לגביו. כפי שנחשף בדוח מבקר המדינה האחרון – התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית בתחום התאמת רשת החשמל בישראל לעידן הרכב החשמלי גרמה לכך שפתרון לניצול יעיל יותר של מערך ייצור החשמל בישראל (רכב חשמלי) הפך לבעיה.

מבקר המדינה מצא שבסוף שנת 2021 רק 3.5% ממוני החשמל בישראל היו מונים "חכמים" מסוג "תעו"ז" אשר מאפשרים לבצע חיוב דיפרנציאלי של תעריפי חשמל בהתאם לרמות הביקוש לחשמל לאורך היממה. נתון זה שופר מאוד, באופן יחסי, אבל נכון לאמצע השנה שעברה עדיין עמד על כ-10% בלבד מכלל המונים – ורובם מותקנים בבתי עסק ומפעלים ולאו דווקא בהקשר של עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי.

נכון לתחילת 2024 ניכרים סימני שיפור, במיוחד לנוכח פתיחת משק החשמל לתחרות וכניסתן של חברות תשתית ותקשורת לתחרות על מקטע חלוקת החשמל ללקוחות. חברות כאלה יכולות להתקשר בהסכמים חדשים עם כלל הלקוחות ובהם גם בעלי רכב חשמלי ולהציע תוכניות תעריפים דיפרנציאליים שיתבססו על טכנולוגיות מן הסוג ש'קלוזה' וחברות דומות לה מפתחות כעת.

The post מערכת ניהול הטעינה של מיצובישי תעזור לכם לשלם את תעריפי החשמל הנמוכים ביותר appeared first on TheCar.

המפעל החדש מוקם בהשקעה של 2 מיליארד דולר על-ידי חברת הבת של פולקסווגן – 'סקאוט מוטורס', הוא נבנה על "שדה ירוק" במרחק של כ-30 קילומטרים צפונית לעיר קולומביה, בירת דרום קרוליינה, וצפוי להתחיל לייצר טנדרים וג'יפים כבר בשנת 2026. פולקסווגן בחרה להקים מפעל "מאפס" וליהנות מהטבות שמעניקה המדינה ליצרניות רכב שמביאות תעסוקה חדשה במקום לקנות ולהשמיש אחד מבין עשרות מפעלי ייצור רכב נטושים שפזורים ברחבי ארה"ב. פולקסווגן צפויה להעסיק כ-4,000 עובדים אשר ייצרו עד 200,000 כלי רכב בשנה, והיא מצטרפת אל ב.מ.וו, וולוו ומרצדס שכבר מייצרות רכב באותה מדינה.

סקאוט מוטורס הוקמה באמצע 2022 במטרה לפתח ולייצר ג'יפים וטנדרים חשמליים בתוך כדי החייאת שם דגם שיוצר בין השנים 1961 ל-1980 על ידי 'אינטרנשיונל הארבסטר' (International Harvester) ובמטרה להתחרות מצד אחד ביצרניות רכב חשמלי כמו 'ריביאן', מצד שני בדגמי ג'יפ ובפורד ברונקו, ומצד שלישי בשוק הטנדרים הבוער שנשלט על-ידי פורד, שברולט, GMC ו'ראם'.

קבוצת פולקסווגן קיבלה לידיה את זכויות השימוש במותג סקאוט (אבל לא את הזכויות לאינטרנאש) כחלק מעסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר', לה הוא שייך. בעבר דיווחנו כאן על ידיעה שהסתובבה בגרמניה לפיה פולקסווגן החליטה לחסוך לעצמה השקעה בהקמת המפעל ושהיא תייצר את רכבי 'סקאוט' באמצעות קבלנות משנה, אך מן הסתם מתברר שזה לא המצב.

חוזר לחיים

אינטרנשיונל הארבסטר נוסדה בשנת 1907 והייתה בין יצרניות המשאיות הראשונות בעולם. אחרי מלחמת העולם השנייה, כאשר שוק הרכב האמריקני הכיל מאות אלפי ג'יפים שחלקם הוחזרו משדות הקרב באירופה ובמזרח אסיה ואחרים יוצרו בארה"ב על-ידי וויליס, נכנסה גם אינטרנשיונל לעסק והחלק לפתח את 'סקאוט' כמתחרה לג'יפ CJ.

סקאוט 80 הוצג לראשונה בסוף 1960 ויוצר למשך כחמש שנים עד שהוחלף על-ידי סקאוט 800 שיוצר גם הוא למשך 5 שנים (1966–1971). בפועל כמעט שלא היו הבדלים בין שני הדגמים למעט רמות אבזור גבוהות יותר ב-800.
בשנת 1971 חידשה אינטרנאש את ה-800 ובנתה את 810 ואת 'סקאוט 2', ואלה יוצרו בגרסאות שונות עד לשנת 1980. החברה פרשה מהביזנס הזה אבל לא לפני שפספסה את הפספוס הגדול באמת מבחינה מסחרית: ההחלטה שלא לייצר גרסאות מיניוואן על בסיס השלדה של סקאוט הותירה את השוק פתוח ונקי לגמרי עבור קרייזלר, והשאר היסטוריה.

בחזרה לעתיד

אל טקס הנחת אבן הפינה למפעל החדש בדרום קרוליינה הגיעה בנסיעה חבורת חובבי סקאוט שנהגו בכלי הרכב המקוריים. אלה הביאו איתם – כל הדרך מפורט וויין, אינדיאנה, את אחת הלבנים המקוריות שפורקו משרידי המפעל שבו נבנו ה'סקאוטים' במשך כעשרים שנים.

הדגש של פולקסווגן, בנוסף לעיצוב רטרו ולשימוש בשם מותג היסטורי – הוא על בניית "מותג עממי" אשר יציע מחירים תחרותיים כאסטרטגיית חדירה, וזאת לאחר יותר משלושה עשורים שבהם לא היה לה מותג רכב עממי באמריקה.

מהנדסי פולקסווגן פיתחו פלטפורמה חשמלית ייעודית שלא קשורה, כך לדבריהם, לאף פלטפורמה אחרת של הקבוצה, והם מתכננים לבנות עליה בשלב ראשון רכב שטח גמוי ג'יפ ובשלב השני טנדר שיתבסס על אותם מכלולים.
הדגם הבסיסי הראשון של סקאוט החשמלי מכוון אל גזרת מחיר של כ-50 אלף דולר וזה פחות יקר בכ-16% (או 10,000 דולר) ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב חשמליים מקבילים ויותר יקר בכ-4.5% מן המחיר הממוצע של קרוסאובר עם מנוע בעירה באותו גודל ורמת אבזור.

כדי לעמוד ביעד הזה יידרש, בין השאר להקפיד על עלויות ייצור נמוכות וזה יושג, למשל, באמצעות שימוש בטכנולוגיית סוללות פחות יקרה מזו שמשמשת כיום את דגמי פולקסווגן. לחילופין – סקאוט תשיג את היעד הזה בעזרת סבסוד ממשלתי. מי שצריכה לתת מענה לחלק הזה של המשוואה היא חטיבת הסוללות של קבוצת פולקסווגן – 'פאוורקו' (PowerCo), אשר מקימה בימים אלה מפעל ראשון לייצור תאי סוללה באונטריו, קנדה, ושוקדת במקביל על ייצוב שרשרת אספקה בקנדה, ארה"ב ובמקסיקו.

במקביל לכל זאת מקימה סקאוט את מרכז המחקר והפיתוח שלה בדטרויט, מישיגן, וזאת כדי ליהנות מן הידע שנצבר ומן ההון האנושי שקיימים במרכז הרכב האמריקני.

לקריאה נוספת:

עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד

The post פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה appeared first on TheCar.

החברה החלה לשווק את 'דולפין מיני', או 'סיגאל', באורוגואי, שם היא נמכרת (בתקינה דרום אמריקנית שלא מתאימה לאירופה) תמורת 22,000 דולר, ובתוך כשבועיים תחל מכירתה גם בברזיל, ולאחר מכן במדינות נוספות בדרום אמריקה.

נכון להיום 'סיגאל' היא המכונית החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה בהיצע הדגמים של BYD, והיא נמכרת בסין תמורת 10,000-12,500 דולר. זאת גם אחת המכוניות היותר נמכרות של BYD ובסיכום השנה שעברה נמסרו ממנה כ-280,000 יחידות בסין.

שימוש בשם 'דולפין מיני' עשוי להתגלגל יותר טוב על הלשון בעברית (למרות שגם 'סיגל' מסתדר לא רע) וסביר להניח שאלינו היא תגיע עם הסוללה הגדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של כמעט 39 קילוואט שעה, ולא עם הסוללה בעלת 30 קילוואט שעה שאיתה מוצעת גרסת הבסיס שלה. בדרום אמריקה מוצעת המכונית עם שני גודלי הסוללה. בשני המקרים מונעת המיני החשמלית עם מנוע קדמי בודד שמספק 75 כוחות סוס וטווח הנסיעה עם הסוללה הגדולה הוא כ-400 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית.

ההבדלים בכוח הקניה וברמת התחרות בשני השווקים הדרום אמריקנים מודגמים היטב במחירי המחירון של 'דולפין מיני': בעוד שבאורוגוואי היא מוצעת תמורת 22,000 -24,000 דולר בברזיל היא תוצע תמורת 20,000 – 23,000 דולר בהתאם לגודל הסוללה.

יונדאי-קיה: מאחוריכן!

ידיעה מעניינת נוספת בנוגע ל-BYD קשורה לכוונה שלה להתחיל למכור מכוניות בדרום-קוריאה עוד השנה.

מיותר להזכיר שיונדאי-קיה, קבוצת הרכב הדרום קוריאנית המובילה והחזקה, היא גם אחת השחקניות החזקות והמתקדמות בזירת הרכב החשמלי. קוריאה היא בסיס ייצור וייצוא גם עבור ג'נרל מוטורס ורנו, ולכן כניסתה של BYD לחצי האי הקוריאני היא זינוק אל "לב המאפליה".

לפי פרסומים בסין BYD צפויה להשיק בסין בשלב ראשון שלושה דגמים חשמליים מלאים, ואחד מהם הוא כנראה 'סיל'. יהיה מעניין לגלות כיצד יתגברו אנשי BYD על הביורוקרטיה הדרום קוריאנית בכל הקשור לקבלת הטבות מס לרכב חשמלי. BYD נכנסה כבר לשוק היפני, בשנה שעברה, אולם שם שמור לה היתרון של היותר יצרנית של רכב חשמלי בשוק שמתעכב להציע רכב כזה. BYD משווקת ביפן את סיל, דולפין ואטו 3 באמצעות רשת מפיצים עצמאית.

BYD מוכרת ומוכרת גם בקוריאה, אם כי בעיקר בתחום האוטובוסים החשמליים, ובשנה שעברה לבדה היא מסרה שם 726 אוטובוסים מתוצרתה. הקוריאנים, מצידם, מאבדים במהירות את מעמדם בשוק הסיני ומקומם נכבש בהדרגה על-ידי יצרניות סיניות.

The post סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

עובדה: ימים ספורים לפני שלנצ'יה תשיק את אפסילון החדשה במהדורת השקה שכוללת 1,906 יחידות ממוספרות מבטיחה אבארת' סידרת השקה משלה ל-600e החשמלית, וימוספרו בה 1,949 יחידות, נחשו על שם מה…

מהדורת ההשקה של הדגם החשמלי החדש נקראת Abarth 600e Scorpionissima, ולטענת האיטלקים המכונית שלהם עוצבה כדי "להשאיר את המתבוננים בה פעורי פה", כיאה למכונית שמונעת באמצעות מנוע חשמלי שמספק 240 כוחות סוס ותהיה האבארת' החזקה ביותר ב-75 שנות המותג.

"ביצועים", כך מבטיחים אנשי אבארת', הם "המנטרה שהעניקה השראה למהנדסי אבארת'" והם מוסיפים ש"אבארת' 600e תהיה מכונית ייחודית בקרב המכוניות החשמליות, עם דיפרנציאל מכני מוגבל החלקה שמבטיח יציבות נהיגה מעולה, ועם התנהגות כביש ואחיזה מעולות". מה שברור זה שמנוע קדמי שמשדך הרבה כוח לאספלט זקוק לא רק לדיפרנציאל מוגבל החלקה אלא גם להרבה אלקטרוניקה.

600 החשמלית החדשה מבוססת על פלטפורמת CMP של סטלנטיס שעליה בנויים בין השאר ג'יפ אוונג'ר ואלפא רומיאו מילאנו החדשים, הדור השני של פיג'ו 2008 ופיג'ו 208, אופל קורסה ומוקה, וגם DS 3 קרוסבק. פלטפורמה זאת היא לא חשמלית טהורה ובנויים עליה גם דגמים חשמליים טהורים וגם דגמים על מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

גרסת 'סקורפיוניסימה', מגיעה עם גלגלים בקוטר 20 אינטש שנעולים ב"צמיגי פורמולה E שמבטיחים אחיזה מרבית ומספקים דינמיקת מירוצים מעולה בכל מיני תנאים". את הצמיגים האלה מייצרת יצרנית הצמיגים 'הנקוק', ספקית הצמיגים הרשמית של פורמולה E.

יום ההולדת ה-75 של אבארת' חל ב-31 במרץ הקרוב, אבל מסירות ראשונות של 600 החשמלית בגרסת העקרב צפויות להתחיל ברבעון השלישי השנה.

600e היא המכונית החשמלית הטהורה השנייה של המותג, אחרי 500e שהושקה בשנת 2022. מחירי המכונית עדיין לא נחשפו אבל פיאט 600e "הרגילה", שמספקת כ-160 כוחות סוס וטווח נסיעה צנוע יחסית של כ-400 קילומטרים תיאורטיים, נמכרת באיטליה תמורת החל מ-31,950 אירו. כמו פיאט 600e החדשה, גם גרסת אבארת' שלה תיבנה במפעל של פיאט בפולין.

The post אבארת 600e החשמלית היא המכונית החזקה ביותר בתולדות מותג העקרב האיטלקי appeared first on TheCar.

מדיווחים שמגיעים השבוע מקוריאה ומאירופה עולה האפשרות שהגרסה החשמלית של קספר תוצע באירופה עוד לפני שרנו תספיק להשיק את 'טווינגו', שלא לדבר על שתי החשמליות הקטנות והזולות – 4 ו-5, וגם לפני סיטרואן e-C3, כלומר שיונדאי תקדים את כל היצרניות האחרות אל "שוק ה-20,000 אירו".

המתחרה היחידה ש'קספר' תפגוש באירופה עם הגעתה היא דאצ'יה 'ספרינג' הסינית, שהיא גרסה חשמלית של רנו קוויד (Kwid) – קרוסאובר עירוני שהונדס במקור עבור השוק ההודי והותאם גם עבור השווקים המתפתחים של אמריקה הלטינית.

קספר החשמלית תכיל ככל הנראה סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) שתאפשר טווח נסיעה של בין 200 ל-300 קילומטרים בין טעינות, והיא תאפשר ליונדאי להיאבק לא רק ברנו ופיג'ו-סיטרואן אלא בעיקר במכוניות חשמליות סיניות זולות כמו BYD 'סיגאל' ודומותיה שצפויות באירופה בקרוב.

יונדאי עשויה להציע את קספר גם בישראל, במקביל לאירופה, וזה יכול לקרות כבר ברבעון השלישי השנה. הכוונה של הקוריאנים באירופה היא לחתוך את המתחרות בכ-20%, כלומר לשאוף ליעד מחיר של 20,000 אירו בעוד שהאחרות בונות על 25,000 אירו ומקוות להגיע מאוחר יותר ליעד של 20,000 אירו.

קספר הנוכחי הושק בשנת 2021 כמיני קרוסאובר שבנוי עם רוב מכלוליהן של יונדאי i10 וקיה פיקנטו, או אם תרצו – זאת גרסה מוגבהת של מכונית המיני המוכרת והנמכרת בישראל.
ההבדל החשוב מבחינתנו כעת הוא ש-i10 מיוצרת בטורקיה ואילו קספר אך ורק בדרום קוריאה.

ממדיה של קספר ה"בנזינית" הם אורך של 359.5 סנטימטרים, רוחב של 159.5 סנטימטרים וגובה של 157.5 סנטימטרים, אבל בצילומי ריגול של הגרסה החשמלית שביצעה נסיעות מבחן בשבדיה עולה הרושם שגרסה זאת תהיה ארוכה יותר בכ20-25 סנטימטרים, ככל הנראה כדי להתאים טוב יותר לשוק האירופאי.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

דעה: הגיעה השעה לחרם על רכישת מכוניות חדשות מתוצרת טורקיה

The post יונדאי תהיה היצרנית הראשונה שתשיק באירופה מכונית חשמלית שתעלה 80 אלף שקלים appeared first on TheCar.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

לנצ'יה מותחת את הרגע הזה ככל שהיא יכולה ועד היום פרסמה כבר עשרות טיזרים שונים ומשונים לקראת היום הגדול (שחל ב'יום ולנטין', הוא "יום האהבה"), ובסוף השבוע היא פרסמה סרטון וידאו ראשון שבו נראית המכונית הסדרתית בגרסתה הסופית, המוחלטת והנוסעת.

אפסילון היוצאת היא מכונית סופר-מיני ותיקה למדי שנמכרת כמעט אך ורק באיטליה, אך יש לה חשיבות היסטורית עצומה מבחינה זאת שהיא "שמרה על הגחלת" של המותג האיטלקי הוותיק והנחשק גם במהלך תקופה ארוכה שבה לא נותרה לו היתכנות כלכלית.

אנשי לנצ'יה מעניקים ל'אפסילון' את הכבוד שמגיע לה ומשמרים את שמה בסופר-מיני החשמלית הראשונה שלהם. אפסילון החדשה היא, למעשה, אחותם התאומה של פיג'ו 208 ואופל קורסה החשמליות בעיצוב שמותאם לחזון החדש של היצרנית האיטלקית.

כמו אחיותיה, גם אפסילון החדשה מבוססת על פלטפורמת e-CMP וצפויה להציע סוללת 54 קילוואט שעה (לעומת 50 ב-208 החשמלית) שתאפשר טווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות. סביר שהמנוע החשמלי שמספק 154 כוחות סוס יאיץ את אפסילון מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-150 קמ"ש.

ככל שאפשר להתרשם מן הסרטון שהופץ – אפסילון החדשה עוצבה בעיצוב חיצוני ופנימי מושך מאוד ומשכנע, עם הקפדה על ריפודים ודיפונים איכותיים ביותר בכל מרחבי תא הנוסעים. יחד עם זאת, בעידן שבו תא הנוסעים של כמעט כל מכונית חדשה שמגיעה מסין מדופן בחומרים נעימים ואיכותיים – קשה לומר עד כמה יבלטו לטובה העיצוב והמיתוג האיטלקיים.

אפסילון החדשה מושקת במהדורה מיוחדת של 1906 עותקים לציון שנת הלידה של המותג. עיצוב הפנים של סדרת ההשקה הוא פרי של שיתוף פעולה עם מותג רהיטים איטלקי יוקרתי בשם Cassina, שמעצביו בחרו את חומרי הריפוד הקטיפתי ואת הצבעים, כמו גם את עיצוב הקונסולה המרכזית העגולה שמדמה שולחן קפה. יש מצב ש"שולחן הקפה" הזה כולל משטח טעינה אלחוטי מובנה.

החידוש הראשון של אפסילון ביחס ל-208 ולקורסה הוא ההופעה הראשונה של מערכת הבידור והמידע החדשה SALA – ראשי תיבות של Stellantis Sound Air Light Augmentation – אשר פותחה על-ידי קבוצת סטלנטיס ותופץ בהמשך אל כל מותגי הקבוצה.

כמקובל בימינו, מערכת המידע הזאת מבוססת על מערכת הפעלה שמונעת על-ידי המשתמש באמצעות תפריטים וסמלילים, עם ווידג'טים שניתנים להתאמה אישית ומוצגים על גבי שני מסכים, ועם "דף בית" שמשמש כלוח בקרה מרכזי ואפשרות להפעלה קולית של פונקציות נבחרות. למרבה המזל נראה שמתחת למסך המגע מוקמה שורת מתגים פיזיים לבקרות האקלים, ואילו בורר ההילוכים וכפתור ההתנעה/כיבוי ממוקמים על הקונסולה המרכזית.

מכירתה של אפסילון החדשה ללקוחות איטלקיים צפויה להתחיל מיד לאחר השקתה ולהתבצע ברובה באמצעות האינטרנט. במקביל צמצמו אנשי לנצ'יה את רשת ההפצה הנוכחית שלהם ל-160 אולמות מכירה ואלה חודשו במיוחד לקראת העידן החדש, והחשמלי, של החברה.

במקביל עוצבה מחדש גם הזהות התאגידית של לנצ'יה – גם מבחינה רעיונית וגם פיזית, מבחינה עיצובית, והיא אמורה לשקף את "ארבעת עמודי התווך של התוכנית האסטרטגית של המותג: איכות, חשמול, קיימות ומודל מכירות חדשני" – כך לדברי אנשי לנצ'יה.

העיצוב החיצוני של אפסילון דומה בפרופיל שלו לזה של פיג'ו 208 החשמלית והמכונית מתגלגלת על חישוקי סגסוגת מעוצבים ומרשימים מאוד, יש לה פרצוף שמעוצב בסגנון שנחשף בדגם התצוגה Pura HPE, פנסים קדמיים מצולעים שמותקנים בפגוש הקדמי נמוך מכרגיל, ופנסי LED אחוריים עגולים שרומזים רמז עבה לאלה של לנצ'יה סטראטוס המיתולוגית. ידיות הדלתות האחוריות מוסוות בתוך הקורה האחורית המושחרת שעליה מוצג לראווה התג המרגשים של סמל לנצ'יה.

לנצ'יה תוסיף ככל הנראה להיות משווקת בישראל על-ידי חברת סמלת שמייצגת בישראל את כל קבוצת מותגי פיאט ההיסטורית, וסביר גם שהחזון של החברה הוא למתג אותה כמותג יוקרה לצד, או מעל, אלפא-רומיאו. מבחינה מעשית זה אומר שהמחירים שלה באירופה צפויים להיות גבוהים מאלה של פיג'ו ואופל, אבל זה לא אומר שקיימת היתכנות למיצוב כזה בשוק הישראלי, שגדוש בהרבה יותר מותגים.

אפסילון אמנם מושקת כמכונית חשמלית אבל כמו אחיותיה לפלטפורמה היא תוצע בהמשך גם עם גרסאות שמונעות במנועי בעירה פנימית וזה יכול למלא את החלל הגדול והאירוני ביותר עבור קבוצת פיאט בישראל: חסרונה של מכונית סופר-מיני שבעבר הייתה אחראית לנתח הארי של מכירות מכוניות הנוסעים שלה בארץ (לכל הפחות עד להופעתה בארץ של פיאט 600 החדשה). גרסאות מנועי הבעירה יונעו באמצעות מנועי השלושה צילינדרים מסדרת pure tech וחלקם יחוברו למערכות היברידיות קלות.