ואכן, לכשעצמן מדובר בחדשות טובות: עיריית ירושלים, באמצעות החברה לפיתוח כלכלי של העיר ותקציב שהגיע ממשרד האנרגיה, הכשירה שני עמודונים שבכל אחד מהם יש שני שקעי טעינה לרכב חשמלי, והציבה אותם לצד ארבעה מקומות חניה שנצבעו בירוק.

המהלך הזה מוגדר על ידי העיריה כ"ראשון מסוגו בישראל", וזאת כמובן תעודת עניות לממשלת ישראל. מי שהזדרזו לקחת קרדיט על המהלך – כל אחד עם 50 מילים כתובות לפחות – הם שר האנרגיה והתשתיות, שר ירושלים ומסורת ישראל, ראש העיר ירושלים, וכמובן גם עיריית ירושלים.

כאמור, המסיבה עצמה משמחת וטוב שהוקמה אפשרות ציבורית לטעון 4 מכוניות חשמליות, גם אם זאת טעינה איטית, על חשבון משלמי הארנונה בירושלים.

מה שפחות משמח זה ראשית לכל שבשנת 2025 יש עדיין מי שלא מתבייש ליחצ"ן את ההקמה של שני עמודוני חשמל, אחרי אלפים כאלה שהוקמו כבר בעשרות מדינות ברחבי העולם, ובעיקר כאלה שהוקמו במקום מרוחק מכל מוקד עניין עירוני.

רחוב ברל לוקר, שם הם הוצבו, נמצא בשכונת פת שבדרום-מערב העיר, צפונית לשכונת בית צפאפא ודרומית לשכונות הקטמונים. אפשר כמובן לחנות ולטעון רכב חשמלי בעמדות האלה ובזמן הטעינה לגשת אל גלית הקוסמטיקאית או אל "הלוחש לכלבים", או אפילו לנפוש בגינת אולריך או לערוך קניות במינימרקט א.א, אבל נדמה שאלה לא בדיוק האתרים הקדושים והחשובים ביותר בעיר הבירה שלנו.

את דרכם לטקס גזירת הסרט בשכונת פת, במכוניות ממשלתיות ועירוניות עם מנועי בעירה כמובן, עשו בשבוע שעבר מנכ"ל עיריית ירושלים, מנהל אגף תחבורה נקייה בחטיבה לאנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, סמנכ״לית המשרד לירושלים ומסורת ישראל, מנכ"ל חברת "עדן" ו"נכבדים נוספים" – ומשרד האנרגיה השקיע בהודעה לעיתונות בת 645 מילים שבה תואר הפרויקט כ"מהלך פורץ דרך" אך בלי להקדיש מילה או חצי מילה לעמדות הטעינה עצמן, שלא לדבר על תוכניות עתידיות להקמת עמדות ציבוריות עירוניות (להבדיל מעמדות מסחריות).

דוברות משרד האנרגיה והתשתיות אפילו לא התביישה לטעון שהמשרד הזה – "בשיתוף משרדי ממשלה נוספים ובשיתוף הרשויות המקומיות – פועל להסדרת מכלול הנושאים הדרושים על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל, מקדם הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, ומאיץ את הקמת תשתית הטעינה, שיאפשרו את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי
הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל
תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל
מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

כדי להתאים למשפחת הדגמים האירופאים של BYD ייקרא 'יואן אפ' באירופה BYD Atto 2, והוא יוצג בפעם הראשונה באופן רשמי בפני קהל בתערוכת המכוניות של בריסל שתיפתח ב-10 בינואר.

מכירות של המכונית החדשה יחלו בשווקים האירופיים ברבעון הראשון של 2025 ועל הכוונת שלו נמצא בין השאר גם היורש החשמלי של MG ZS שהיה הדגם החשמלי הפופולרי הראשון בארץ.

מבחינת מיקום בתוך המשפחה מתברג Atto 2 בין Atto 3 לבין 'דולפין', ובשוק שלנו זה עלול לסנדל אותו מאוד מבחינת המחיר. במקרה כזה מה שיישבר אצלנו לא יהיה השוק אלא החסכונות של מי שירצה לקנות אותו.

נדגיש שההגדרה הרשמית של BYD ערב הנחיתה באירופה היא ש"הדגם הקומפקטי החדש מתוכנן להיות הקרוסאובר החשמלי הנגיש ביותר של BYD באירופה", תפרשו את זה איך שאתם מבינים, ונראה שהתקווה היחידה למחיר מפתיע גם אצלנו היא אם BYD ויבואניה יחליטו להפתיע אותנו ולהשיט לכאן אוניות על גבי אוניות של הדגם הזה. לצורך כזה הם יצטרכו לשייף מאוד את המחיר.

להיט מכירות או עוד דגם באולם?

האורך של Atto 2 הוא 431 סנטימטרים, רוחבו 183 סנטימטרים וגובהו 167.5 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלו 262 סנטימטרים כלומר שהוא קצר ב-14.5 ס"מ, צר ב-4.5 ס"מ וגבוה ב-6 ס"מ מ'אטו 3' ובסיס הגלגלים שלו קצר בעשרה סנטימטרים.

כמו כל המשפחה, גם Atto 2 מבוסס על פלטפורמת 3.0 של החברה ולסולת הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 42.4 קילוואט שעה שאמורה לספק לו טווח יעיל של עד 488-502 קילומטרים בין טעינות (WLTP) בנסיעה עירונית.
היתרון העיקרי של סוללה קטנה – מעבר למחיר כמובן, זה משקל "נמוך" של פחות מ-1.6 טונות, ומי שאחראי להאיץ את המסה הזאת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות זה מנוע חשמלי בודד שמספק 174 כוחות סוס ומומנט של כ-30.5 קג"מ לגלגלים הקדמיים.

העיצוב החיצוני מזכיר את האח הגדול והמוכר, במיוחד בגזרת המבט שמשתקף מבעד לפנסי החזית, אבל החלק האחורי מזכיר יותר את 'דולפין'. הוא מתגלגל על חישוקי 17 אינטש שנעולים בצמיגי 215/60.

סביבת הנהג של Atto 2 נשלטת על ידי מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש שכמובן נע על צירו, ומאחורי ההגה מותקן לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינטש.

על הקונסולה המרכזית מוצב בורר הילוכים בדמות גביש קריסטל ליד משטח טעינה אלחוטי, ובשונה מן האח הגדול הפעם הקפידו המעצבים על עיצוב נקי ופשוט, וטוב שכך.

פרויקט Green NCAP בחן את הדגם בתנאי נהיגה מחמירים באירופה ומנתוני המבחן עולה שהטווח הריאלי שלו נע בין 463 קילומטרים בנהיגה עירונית לבין 312 קילומטרים בנהיגה משולבת – בינעירונית ועירונית. הממוצע שהם השיגו היה כ-392 קילומטרים בין טעינות, ולעומת זאת טווח הנסיעה "המעבדתי" של הדגם הזה – לפי תקן WLTP – הוא 502 קילומטרים. אגב, BYD כבר צברה ניסיון מסוים ביצוא של הדגם הזה לדרום אמריקה, שם הוא נקרא YUAN PRO ומצהיר על טווח נסיעה של 380 קילומטרים בין טעינות.

בהמשך השנה הקרובה צפויה להגיע לאירופה, ולישראל, מכונית המיני החשמלית המבטיחה של BYD – "שחף", או "סיגאל", או סיגל, או Seagull, או איך שיבוחאני BYD יחליטו לקרוא לדגם שנועד להתמודד באירופה מול דאצ'יה ספרינג.

לקריאה נוספת:

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

The post המכונית החשמלית הקטנה של BYD בדרך לאירופה עם מחיר שובר שוק. בארץ היא תשבור חסכונות appeared first on TheCar.

אם האוצר יאמץ ויקיים את מדיניות השר צפוי גובה המס לעלות בכ-7,000-9,000 שקלים לכל מכונית אבל מאוד סביר שהמחירים לצרכן כמעט ולא יושפעו וכלי רכב חשמליים לא יתייקרו כלל.

ההודעה לא נשלחה, כמקובל, דרך דוברות משרד האוצר, לכן לא ברור עדיין אם היא מתואמת עם גורמי המקצוע במשרד ועל דעתם.

דובר השר מסר ש"בהתאם למתווה המיסוי הנוכחי מס הקנייה על רכבים חשמליים היה צפוי להשתוות למיסוי על רכבי מנוע בעירה פנימי. אמש (א') הורה השר לעצב מתווה שימנע את העלייה הדרסטית, כך שמס הקניה על רכבים חשמליים יפחת מ-83% ל-45% . זאת, בכדי לשמר תמריצים למעבר לרכב חשמלי בשים לב לשמירה על אחריות פיסקאלית ואיזון תקציבי".

כפי שכתבנו כאן – מצב שבו שר אוצר מנהל מדיניות מעל הראש של המשרד בלי לנהל את המשרד עצמו – הוא בלתי נסבל. לא סביר שמדינת ישראל לא תיידע את אזרחיה מבעוד מועד אודות מתווה המיסוי על רכב, וזאת על אף שהמתווה בכללותו מתקיים כבר מזה 15 שנים, והמתווה הספציפי לרכב חשמלי פורסם בסוף שנת 2019 ותוקפו פג בסוף החודש הזה.

חשוב לשים לב שאם בסופו של דבר יועלה מס הקניה מ-35% ל-45% זה יחול רק על 50,000 השקלים הראשונים במחירה של כל מכונית, כלומר שמדובר בתוספת של כ-5,000 שקלים. בנוסף יעלה גם שיעור המע"מ ב-1% על המחיר הכולל של הרכב, וזה ייקר את גובה המיסוי בכ-2,000 עד 4,000 שקלים נוספים.

עם זאת, כפי שכתבנו כאן – לנוכח המלאים הגדולים וכניסתם של מותגי רכב נוספים יש סבירות רבה מאוד שרוב תוספת המס תשולם מתוך רווחי יבואני הרכב, ובמקרה כזה כל מי שהזדרז לקנות רכב חדש לקח החלטה נמהרת.

ומה לגבי המיסוי על רכב עם מנוע בעירה? כפי שכתבנו כאן גם בנושא הזה עדיין לא פורסמו פרטים סופיים ומדויקים אבל מנייר העמדה ששחרר משרד האוצר להערות הציבור עולה שגובה המס על כלי רכב כאלה צפוי לעלות בכ-4,000 שקלים לכל רכב.

לקריאה נוספת:

רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב?
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

The post שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד appeared first on TheCar.

שתי החברות הבורסאיות 'דלק מערכות רכב' ו'קרסו מוטורס' הודיעו היום לבורסה בתל-אביב על כך שחתמו על "מזכר הבנות מחייב" למכירת "פעילות הרכבים של מטרו" תמורת כ-110 מיליון שקלים בתוספת הסכום שבו רשומים המלאי והרכוש הקבוע של הפעילות הזאת בספרי מטרו מוטור. 'דלק מערכות רכב' היא החברה האם של 'דלק מוטורס' ואילו קרסו מוטורס מחזיקה ב-33% ממניות מטרו מוטור.

מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר של רכב דו-גלגלי לישראל מזה שנים רבות, ולפני שנים אחדות החלה לצעוד צעדים ראשונים גם בתחום הרכב הארבעה גלגלי כאשר השיגה את זיכיונות היבוא לישראל של 'קארמה', 'ליפמוטור' ושל המותג 'וויה' (Voyah) מקבוצת 'דונגפנג' (Dongfeng) הסינית.

מטרו הספיקה לייבא ולשווק מספר קטן מאוד של מכוניות מתוצרת ליפמוטור לפני שקבוצת 'סטלנטיס' רכשה נתח בעלות ביצרנית הסינית ולקחה אחריות על ייצוא הרכב שלה אל מחוץ לסין. בעקבות עסקה זאת הועבר זיכיון היבוא של ליפמוטור מידי מטרו לידי חברת סמלת – יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר, סובארו ועוד.

במקביל, מטרו החלה לשווק שניים מדגמי 'וויה' ('דרים' ו'פרי') ואף השקיעה לא מעט בפרסום ושיווק, אולם לא ממש הצליחה להפוך את הפעילות הזאת לבעלת משמעות בשוק הרכב הישראלי. בעשרת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 262 מכוניות מדגמי וויה ובסיכום השנה שעברה נמסרו אצלנו 142 מכוניות כאלה. יבוא ושיווק של BOX העממית אמור היה להיות צעד ראשון של מטרו מוטור בעולם האמיתי של יבוא רכב ארבעה גלגלי, על כל הלוגיסטיקה שכרוכה בכך.

אבל רגע, מה עם יוניברסל מוטורס?

קבוצת דונגפנג היא תאגיד ענק שהמבנה הארגוני שלו נחשב למסובך ומורכב אפילו ביחס למבני הבעלות המסובכים של חברות סיניות. דונגפנג מחלקת לעת עתה את מותגי הייצוא שלה בין מספר מפיצים בעולם.

בחודש מרץ 2023 פרסמה חברת יוניברסל מוטורס – יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל – הודעה לבורסה בתל-אביב שבה הצהירה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה". לא מיותר לציין שבעשרת החודשים הראשונים של השנה מסרה UMI רק 391 מכוניות מדגמי דונג פנג פורת'ינג, ועוד 9 מכוניות נרשמו בשנה שעברה.

בהודעה של דלק מערכות רכב לבורסה מהיום (ג') נכתב שדלק מוטורס "תרכוש את פעילות הרכבים של מטרו… פעילות הרכבים של מטרו כוללת יבוא ישיר של רכבים מתוצרת Dongfeng, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין (ובכלל זה המותג Voyah) וחלקי חילוף לרכבים אלה, בהתאם להסכמים שחתמה מטרו מול היצרן…"
וכפועל יוצא מכך היא "תיכנס בנעלי מטרו לכל דבר ועניין מול היצרן, ותיטול את מלוא התחייבויותיה של מטרו בהתאם להסכמי היצרן, לרבות תשלום כאמור עבור מלאי הרכבים הנמצאים בארץ, כלי רכב שהוזמנו וטרם הגיעו לארץ (לרבות חלקי חילוף) והתחייבות לפתיחת אולמות תצוגה".

בהנחה שכל החברות שנסחרות בבורסה בתל-אביב מעבירות לבורסה רק דיווחי אמת יש אפשרות שדונגפנג חתמה על הסכמי ייצוג עם יותר מאשר נציגה אחת בישראל, או שמישהו התבלבל בתרגום מסינית לעברית.

בכל מקרה – בהודעה מהיום נכתב ש"בהתאם למזכר ההבנות הצדדים יתקשרו בתוך 10 ימים… בהסכם רכישה מפורט שיתבסס על התנאים המסחריים שהוסכמו במזכר ההבנות… (ש)יהיה ללא תנאים מתלים למעט קבלת אישור רשות התחרות וקבלת רישיון יבוא מאת משרד התחבורה". החברות מדגישות ש"נכון למועד זה אין כל ודאות מתי ואם בכלל תושלם הרכישה".

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית
לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.
מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post דלק מוטורס רוכשת ממטרו את זיכיון היבוא של דונגפנג הסינית אבל מה יהיה עם יוניברסל מוטורס? appeared first on TheCar.

ה"האמר" שמיוצר כיום הוא כלי רכב חשמלי גדול ממדים וכבד משקל שלא קשור להאמר (האזרחי) המקורי שיוצר עד לשנת 2010 על-ידי ג'נרל מוטורס (הקודמת, זו שפשטה רגל בשנת 2009). מי שעושה כיום שימוש בשם המותג היא חטיבת המסחריות של ג'נרל מוטורס – GMC – אשר עדיין לא מיוצגת באופן רשמי בישראל.

האמר החשמלי, שמיוצר במישיגן, ארה"ב, הוצג לראשונה בשנת 2020 וייצורו החל בסוף שנת 2021. להאמר החשמלי יש גרסת קרוסאובר (פסאודו ג'יפ) סגורה וגרסת טנדר (ארוכה יותר) עם מרכב פתוח. עם משקל עצמי של 4.5 טונות האמר החשמלי הוא אחד מכלי הרכב היותר כבדים שנמכרים לצרכנים בארה"ב, אך למרות זאת – כושר ההעמסה של גרסת הטנדר הוא 590 קילוגרם בלבד.

"הנציגה הטבעית" של GMC בארץ היא יוניברסל מוטורס, יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס אשר צפויה לשוב ולייבא את דגמי GMC המסחריים (בנוסף לדגמי שברולט המקבילים להם). עם זאת, רוב ה"האמרים" שיובאו ארצה בשנים האחרונות יובאו ביבוא אישי ומקביל. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מדוע "נפלו" אנשי רשות המיסים דווקא על הדגם הזה במסמך העמדה שלהם. האמר (GMC) מיובא ארצה במספרים זעומים (עשרות עד מאות בודדות בשנה) אולם במחירים שנעים בין כחצי מיליון למיליון שקלים ויותר לכל כלי רכב כזה. באופן פרדוכסלי, ההאמר החשמלי זכה עד כה להכרה לצורכי מס רק בגלל שמשקלו גדול מ-3.5 טונות.

מסמך העמדה החדש של רשות המיסים סוגר את הפרצה הזאת אבל כדאי לקרוא אותו בדרך פחות דווקנית, ולהעריך שהאמור בו מתייחס לכל כלי הרכב שעונים לאותן הגדרות ומיובאים או ייובאו בעתיד לישראל.

לגישתה המקצועית של רשות המיסים 'האמר' "דומה במהותו לרכבים ("פרטיים")… מדובר ברכב יוקרתי עם חמישה מקומות ישיבה עם מאפייני נוחות ועם ארגז קטן יחסית… קיימים להם מאפיינים של רכבים העונים לשימוש פנאי כגון נוחות, התאמה לשטח קשה, חוויית נהיגה, חלון בגג, בקרת שיוט אדפטיבית, עיצוב חיצוני ופנימי, מולטימדיה מתקדמת וכדומה…
…כפי שעולה מאתרי אינטרנט של היצרן והיבואן, רכבים מדגמים אלה מופנים לקהל לקוחות שמחפש רכב נוח, חדשני המתאים למטרות בילוי, ו(הם) משווקים ככלי רכב לשימוש פרטי ולא ככלי רכב לעבודה…

מבדיקת קטגוריית הבעלים של כלי רכב מהדגמים האמורים, נכון לחודש אוגוסט 2024, עולה כי 57% מן הבעלים הנם פרטיים, ורק 43% הנם עסקיים, ואין רכבים מסוג זה הרשומים על שם עמותות, רשויות מוניציפליות וכדומה…
(בנוסף), המשקל המרבי המותר להעמסה על הרכב תואם את המשקל המורשה המותר לרכב נוסעים פרטי ו/או לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית…

לאור כל האמור לעיל 'רכב האמר' עונה להגדרת "רכב פרטי" כהגדרתו (בתקנות)… בין אם סיווגו הוא M2 (פרטי נוסעים, לפי הגדרת הרישוי) ובין אם סיווגו הוא N2 (משא פתוח שמשקלו מעל 3,500ק"ג). כפועל יוצא מהאמור, מס התשומות שהוטל על מכירתו לעוסק או על ייבואו בידי עוסק לא יהיה ניתן לניכוי, למעט מקרים בהם 'רכב האמר' מועסק דרך קבע בתנאי שדה או בחצרי העסק או המפעל, או השימוש בו הוא אך ורק לשימושים המנויים בתקנה (14ב() )2לתקנות".

עוד מזכירים אנשי רשות המיסים ש"תקנה (14א) לתקנות אוסרת ניכוי מס תשומות בשל רכישת "רכב פרטי" בידי עוסק, למעט חריגים המנויים בתקנה (14ב) לתקנות…

מס תשומות בשל רכישה או יבוא של רכב מסוג האמר חשמלי – GMC HUMMER EV ורכבים דומים לו, אשר סיווגו ברישיון הרכב הוא M2 פרטי נוסעים או שסיווגו הוא N2 משא פתוח (להלן יקראו סוגי הרכב – "רכב האמר"), אסור בניכוי… ללא קשר למשקלו, ו/או רכב הדומה במהותו ובמבנהו לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית".

בשורה תחתונה, מי שתכנן לייבא רכב בעל חזות מסחרית שלא באמת מיועד לעבודה – ברשות המיסים אומרים לו "!Don't".

לקריאה נוספת:

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
גניבות הרכב זינקו תוך שנה וחצי ב-51.6%. ביטוח הרכב מתייקר ב-40%. הממשלה יכולה לצמצם את הגניבות כמעט לאפס

The post רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי appeared first on TheCar.

אוטו חן מבטיחה לשווק בישראל 6 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הנוכחית, 4 מהם חדשים. לחלק מן הדגמים יש טווח נסיעה מרבי של 480 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. ההבטחה היא לשווק את כלי הרכב האלה "במחירים תחרותיים".

צ'יינה מוטורס הפסידה, למעשה, את זיכיון היבוא של מקסוס כבר לפני כחודשיים לאחר שלא הצליחה לשווק בארץ מספר משמעותי של כלי רכב. מנהלי מקסוס בחרו להפקיד את הזיכיון במקביל בידי אוטו חן וגם בידי יוניברסל מוטורס (UMI) שמייצגת בישראל את קבוצת ג'נרל מוטורס וגם חלק ממותגי קבוצת דונגפנג.

ההערכה היא שליוניברסל מוטורס יש כרגע קשיים בהתנעה, ובמבחן התוצאה הם מחזיקים בזיכיון הזה מזה זמן אך עד כה לא עשו בו שימוש.

מאחורי המותג 'מקסוס' עומדת יצרנית הרכב הממשלתית סאיק (שנחאי אוטומוטיב, SAIC), אשר מוכרת בישראל בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG – שהוא כיום המותג הסיני הוותיק ביותר שנמכר בארץ.
בשונה מ-MG, מקסוס ממוקדת בשלב הזה במיניוואנים גדולים – חשמליים והיברידים-נטענים, וכן במגוון כלי רכב מסחריים לקטגוריות N1 ו-N2.

אוטו חן היא חברה פרטית בבעלות משפחת בליליוס שפועלת בתחומי הנדל"ן, הרכב והאנרגיה. החברה מייבאת אוטובוסים מתוצרת 'גולדן דראגון' ומחזיקה בבעלות מלאה בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'.

בנוסף, אוטו חן – שהוקמה במקור כמפיצה של כלי רכב מסחריים מתוצרת מרצדס אשר יובאו על-ידי חברת כלמוביל – מייבאת ביבוא מקביל כלי רכב מסחריים, בדגש על כלי רכב מתוצרת מרצדס.

בשנת 2021 היא הייתה בין היבואניות הראשונות ששיווקו בישראל רכב חשמלי סיני, וזאת לאחר שקיבלו את זיכיון היבוא של יצרנית הרכב אייוויז (AIWAYS). איווייז נקלעה לקשיים כלכליים ולמעשה פשטה רגל כבר לפני כשנתיים, הייצור שלה הופסק, והיא עדיין ממתינה לגלגלי הצלה של הממשל הסיני ושל חברות פרטיות בסין.

בשנה האחרונה עסקו אנשי אוטו חן, בהנהגת טל ברין שהצטרף אליהם מקבוצת צ'מפיון מוטורס, בהכנות לתחילת השיווק בישראל של מותג רכב סיני אחר – נטע (NETA), אך במבחן התוצאה מסתבר שזה לא היה הפרויקט היחיד שעליו שקדו בחברה.

כאמור, באוטו חן מאמינים שעוד לפני סוף השנה הנוכחית הם ישווקו בישראל מיניוואנים חשמליים וכלי רכב מסחריים מתוצרת מקסוס, זה יבוצע באולמות תצוגה ייעודיים למותג, ולצורך זה הם מגייסים כעת כוח אדם מתאים.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים appeared first on TheCar.

1. מהלך צפוי

מצד אחד לא מדובר בחדשות מפתיעות אלא במהלך צפוי, כפי שכתבנו לאחר שנודע על העסקה שנחתמה בין 'ליפמוטור' לבין קבוצת סטלנטיס שרכשה 21% מן הבעלות ביצרנית הסינית. מבנה העסקה בין שתי החברות מעביר לידי סטלנטיס – המיזוג של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן – את האחריות להפצה של מוצרי החברה מחוץ לסין ומקצר עבור ליפמוטור במידה ניכרת את "הזמן לשוק".

רכישת 21% מליפמוטור על ידי סטלנטיס, תמורת 1.5 מיליארד דולר, הוכרזה ב-26 באוקטובר 2023, וב-14 במאי השנה הוכרז על השקת חברת בת בשם Leapmotor International ש-51% ממנה שייכים לסטלנטיס והיתרה לליפמוטור. חברה זאת פועלת מאמסטרדם, הולנד, כדי להפיץ את המכוניות של ליפמוטור ברחבי אירופה.

ההיגיון, מבחינת הסינים, הוא שליפמוטור לא נדרשת להקים רשת הפצה או להשתמש בשירותים של רשתות הפצה עצמאיות, כפי שעשו עד כה כל יצרניות הרכב הסיניות האחרות שמייצאות רכב.

2. הגדלת הריכוזיות בשוק הרכב הישראלי

במהלך השנתיים האחרונות נחתו בישראל יותר מ-22 מותגי רכב סינים חדשים – חלקם חשובים ומשמעותיים ואחרים קטנים וחסרי חשיבות. כמעט כל המותגים החשובים נחתו בחיקן של יבואניות הרכב הגדולות: כלמוביל ('אורה', 'סמארט' בגלגולה החדש, ג'אקו ואומודה), טלקאר ('סרס', DFSK), יוניון מוטורס (ג'ילי, זיקר, GAC), צ'מפיון ושלמה מוטורס (BYD), דלק מוטורס ('ניו') וקרסו מוטורס (אקספנג, צ'רי, EVeasy).

מותגים אחרים נחתו אצל יבואניות הרכב הבינוניות: סמלת (הונגצ'י, WEY וכעת ליפמוטור), מכשירי תנועה (JAC, WM, LEVC), מאיר (לינק אנד קו, פולסטאר) ו-UMI (פורת'ינג).

ליפמוטור, כמו 'וויה', קארמה וכעת גם דונגפנג, נחתו לכאורה בידי יבואנית רכב "חדשה", אבל לא ממש. 'מטרו מוטור', מזה למעלה מעשור, היא לכל הפחות על גבול המונופול ביבוא רכב דו גלגלי לישראל, ושליש מן הבעלות בה שייך לקרסו מוטורס שממצבת את עצמה לאחרונה כ"סופרמרקט" של מותגי רכב, וזה עוד לפני תחילת היבוא של וינפאסט הווייטנאמית.

פירורים קטנים של זכיונות חדשים לייבוא רכב נחתו אצל גופים קטנים או חדשים, למשל 'סקייוול' שמיובאת על-ידי חברת כדורי או 'אייוויז' ו'נטע' במיוצגות על-ידי משפחת בליליוס, וגם 'מקסוס' מבית סאיק, שמיובאת על-ידי יבואנית האוטובוסים והרכב המסחרי צ'יינה מוטורס.

3. אחרי כל העבודה הקשה

ליפמוטור הייתה ההתנסות הרצינית הראשונה של 'מטרו מוטור' בשוק המכוניות הישראלי והיא לא עלתה יפה – לאו דווקא באשמת היבואנית. הצלחה או כישלון בייבוא רכב תלויים במידה רבה (אולי אפילו בעיקר) בתזמון, שערי מטבע, תנאים מסחריים ובעיקר במוטיבציות של יצרנית הרכב ובחשיבות של השוק הישראלי עבורה.

ה"קלף" החשוב של ליפמוטור עם בואה לישראל היה דגם של מכונית חשמלית פיצפונה בשם T03 שהחזיק בתואר "המכונית החשמלית הכי פחות יקרה בישראל" (אם כי גם "הכי פחות" זה כ-100,000 שקלים), אלא שהמחיר של המחיר הזה היו רמות נמוכות של אבזור, ציוד בטיחות ואיכות הרכבה.

לליפמוטור לא באמת השתלם לייצא אל מחוץ לסין בלי להקים לעצמה רשת הפצה, וזאת הסיבה שהיא מעולם לא טרחה להשקיע בתקינה אירופאית או בייצור בסטנדרטים שמקובלים באירופה. T03 יובאה ארצה במסגרת היתר זמני לייבוא רכב "בסדרות קטנות" והקומבינה הזאת לא עבדה עד היום לאף מותג מסה, ע"ע GAC.

במהלך השנתיים שליפמוטור מיוצגת בישראל עלו על הכבישים שלנו כ-700 כלי רכב ביבוא ישיר, וכמה עשרות נוספים ביבוא מקביל.

כאמור, העברת הזיכיון לידי חברה שממילא מייצגת חלק ממותגי קבוצת סטלנטיס (פיאט, פיאט מסחריות, אלפא-רומיאו, לנצ'יה, אבארט, קרייזלר, ג'יפ) כמעט מתבקשת מאליה (אגב, סמלת מייבאת גם את סובארו ואת איווקו) ובכל זאת מדובר בוודאי באכזבה ל'מטרו' לאחר לא מעט עבודה קשה שהושקעה במותג.

למרבה האירוניה, רגע לאחר העברת זיכיון היבוא (בהנחה סבירה שהמהלך יאושר על-ידי רשות התחרות) צפויות ליפמוטור וסטלנטיס להתחיל לייצא לאירופה, ואף לייצר באירופה, דגמים הרבה יותר רלוונטיים לישראל, למשל את הדור החדש של T03. בנוסף, החברה כבר מוכרת בסין את C10 – קרוסאובר אופנתי ומודרני שמוגדר על ידה כ"מוצר הגלובלי" הראשון של החברה.

C10 הוא דגם ראשון שמבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה בשם LEAP 3.0 וטווח הנסיעה שלו בין טעינות הוא 420 קילומטרים לפי תקן WLTP. מכונית זאת, לטענת סטלנטיס, תשיג ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

4. משלוח ראשון כבר בדרך

ממש ברגעים אלה עושה את דרכה מסין לאירופה אוניה שנושאת משלוח ראשון של כלי רכב חשמליים מתוצרת ליפמוטור שיוצרו במסגרת שיתוף הפעולה החדש וישווקו באירופה על-ידי סטלנטיס.

חברת השיווק החדשה, 'Leapmotor International' תתחיל למכור את דגמי C10 ו-T03 החדשים בבלגיה, צרפת, איטליה, גרמניה, יוון, הולנד, רומניה, ספרד ופורטוגל כבר החל מספטמבר הקרוב, ועד לסוף השנה הנוכחית תפיץ אותם באמצעות 200 סוכנויות במדינות האלה.

במקביל תתחיל מכירת הדגמים האלה גם "במזרח התיכון ובאפריקה, דרום מזרח אסיה ודרום אמריקה" – כך מסרו אנשי החברה בהודעה לעיתונות שפרסמו השבוע. תוך כשנה וחצי לאחר מכן צפויה רשת הסוכנים האירופאית של ליפמוטור למנות כ-500 סוכנויות. אנשי לימפוטור מסרו גם שהם מתכננים להשיק "לפחות" דגם חשמלי חדש אחד בכל אחת משלוש השנים הבאות.

5. ילמדו את האירופאים לייצר רכב חשמלי?

את עסקת סטלנטיס – ליפמוטור צריך להבין לנוכח המצוקה הקשה של יצרניות הרכב האירופאיות שמצאו את עצמן בפיגור טכנולוגי מביך מול היצרניות הסיניות בעולמות הרכב החשמלי.

ליפמוטור עצמה היא חברה קטנה מאוד (על ההיסטוריה שלה תוכלו לקרוא כאן), ועל אף שמתחילת השנה היא כמעט והכפילה את המסירות שלה ביחס ל-2023 הן הסתכמו בקושי ב-86,700 מכוניות, שזה פחות ממה ש-BYD מייצרת בשבועיים.

אבל סטלנטיס נמצאת בפיגור טכנולוגי משמעותי בתחום הרכב החשמלי, והיא רוצה לסגור את הפער באמצעות שילוב של ייבוא מסין ותחילת ייצור באירופה של דגמים חשמליים שמבוססים על הפלטפורמות והטכנולוגיה של 'ליפמוטור'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

The post זיכיון היבוא של ליפמוטור הסינית עובר לסמלת אחרי עבודת ההחדרה של מטרו appeared first on TheCar.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

מדובר בהישג חשוב עבור החברה ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי החברה הבורסאית קרסו מוטורס, אבל יש בעיה אחת קטנה: בתחילת השנה שעברה הודיעה חברת יוניברסל מוטורס לבורסה בתל-אביב שהיא זו שמונתה לייבואנית הבלעדית של המותג 'פורת'ינג' ושהיא זו שתייצג גם את כל הסימנים המסחריים של קבוצת דונגפנג.

מבולבלים? גם אנחנו.

אז בואו נתחיל לעשות קצת סדר. דונגפנג היא אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר בסין אבל גם חברה עם מבנה הבעלויות המסובך ביותר בתעשיית הרכב בעולם, או לכל הפחות אחד מן המסובכים ביותר. בנוסף לשפע מותגים ובעלויות צולבות על חברות בסין דונגפנג מחזיקה גם בכ-4.5% בעלות בקבוצת 'סטלנטיס' – לאחר שהייתה בעלת אחזקות בפיג'ו-סיטרואן ערב האיחוד שלה עם פיאט-קרייזלר.

כמו כל יצרנית רכב סינית שמכבדת את עצמה גם דונגפנג לא הסתפקה במספר הגדול של מותגים שכבר חסו תחת כנפיה ובשנתיים האחרונות היא בוראת מותגי רכב חדשים בקצב יותר מהיר מזה שבו מתחלפות ממשלות בישראל.
בתחילת השנה שעברה השיקה חברת מטרו מוטור בישראל את המותג 'וויה', מבית דונגפנג, ובסיכום השנה שעברה היא העלתה על כבישי ישראל 142 מכוניות מתוצרת מותג זה.

היום (א') הכריזה מטרו מוטור שקונצרן דונגפנג בחר בה כיבואנית כלי הרכב החשמליים שלו לישראל, ושהיא מייצגת אצלנו גם את המותגים MHERO, AEOLUS, (EPI) Eπ ו- NAMMI.

תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "האמון החוזר של דונגפנג ובחירתה במטרו כשותף והיבואן של כלל מותגי הרכב של דונגפנג, מבטיחים את צמיחתה של מטרו באופן משמעותי בשנים הקרובות ואת הפיכתה לאחת החברות המרכזיות בשוק הרכב", ואין ספק שאם מטרו תצליח במשימה יש לה פוטנציאל להיות יבואנית חשובה גם בתחום המכונית.
בהמשך ההודעה נכתב שדונגפנג היא "יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין", וזאת טענה שתלויה באופן שבו סופרים.

כך או אחרת, למטרו ולדונגפנג יש שתי אפשרויות לשווק מכוניות חשמליות בישראל. הראשונה היא "בדרך המלך", כלומר עם תקינה אירופאית ובמספרים לא מוגבלים, והאחרת היא ב"סדרות קטנות" – כלומר לשווק כלי רכב בתקינה סינית אבל במספר שמוגבל ל-400 כלי רכב בשנה.

יבוא רכב בסדרות קטנות – בוודאי אם נדרש למתג ולמצב כל מותג בשוק רווי במתחרות – לא יכול להיות כלכלי לאורך זמן ואילו יבוא "בדרך המלך" אפשרי רק אם היצרנית החליטה להסתער על השוק האירופאי ולצורך זה להשקיע מיליוני דולרים בתקינת הדגמים.

אבל מה עם יוניברסל מוטורס?

כאמור, בדיוק לפני שנה פרסמה יוניברסל מוטורס הודעה לבורסה בתל-אביב שבה היא הכריזה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה".

מטרו מוטור אמנם טוענת שהיא קיבלה את זיכיון הייבוא של "כלל מותגי דונגפנג", אבל נראה שבנוסח הזה חלה טעות, או בנוסח של יוניברסל מוטורס, או בשניהם.

דונגפנג מוטור, תאגיד האב של כל המותגים האלה, הוקם בשנת 1954 וקבוצת דונגפנג מוטור המודרנית נוסדה בשנת 2001 לאחר שהתאגיד המקורי קרס כלכלית במהלך המשבר הכלכלי באסיה. דונגפנג כיום היא חברת אחזקות בבעלות המדינה ש-75% מן הבעלות בה מוחזקת באמצעות קבוצת דונגפנג ו-25% הנותרים באמצעות קבוצת ליוזאו תעשיות.

לקריאה נוספת:

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית appeared first on TheCar.

לאחרונה פורסם בסין ובאירופה ש-SAIC מתכוונת להציג את דגמי IM בתערוכת ז'נבה שנפתחת מחר (26 במרץ) וכעת מתפרסמות בסין ידיעות לפיהן היא תעשה את זה תחת המותג הבריטי במקור MG. כידוע, מותג זה נרכש על-ידי SAIC, הפך למותג הייצוא העיקרי שלה, והיה המותג הסיני הראשון שמכר בישראל מספרים משמעותיים של מכוניות בכלל ומכוניות חשמליות בפרט.

כפי שדיווחנו כאן בעבר, IM Motors הוקמה כחברה נפרדת בשיתוף פעולה עם ענקית הסחר האלקטרוני 'עליבאבא' בשנת 2020, והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות בטסלה, זיקר, אקספנג, ניו ו'לי אוטו'. IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שפיתחה, במטרה שהיא תשמש כבסיס למכוניות שאאודי תבנה ותשווק בסין.

IM יישמה בדגמים שלה את מערכת ההפעלה העצמאית YunOS אשר פותחה יחד עם עליבאבא ומפעילה את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

18% מן הבעלות ב-IM שייכת לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech שהיא חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר מסנכרנת בין מערך גדול של יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר סינים. 18% נוספים שייכים לעליבאבא.

הדגם הסדרתי הראשון של IM Motors הוא מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 והוצגה בשנת 2021 עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה שותה אפשר לטעון בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים. באותה שנה הוצגו בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי שני קרוסאוברים – LS6 ו-LS7, אשר מכוונים "בול בפוני" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה.

מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו בסוף שנת 2022 ובמהלך השנה שעברה, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

כל דגמי IM נמכרו עד היום רק בסין ושם לא הצליחו סאיק ועליבאבא להגיע עדיין להיקפי ייצור ומכירות משמעותיים: בסיכום השנה שעברה, שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה נמכר כל מבחר הדגמים של המותג החדש, נמכרו בסין רק 38,253 מכוניות שמותגו כ-IM. זאת לעומת קרוב ל-700,000 יחידות מדגמי טסלה השונים או כ-120,000 מכוניות מתוצרת אקספנג.

מרכזים מאמץ עם MG במרכז

בשונה ממספר יצרניות רכב סיניות אחרות שמפזרות את מאמצי השיווק והמיתוג הבינלאומי שלהן בין מספר מותגים (למשל גרייטוול עם אורה, וואי והאבל), סאיק בחרה לרכז את רוב מאמצי הייצוא שלה תחת המותג הבריטי לשעבר MG שנוסד בדיוק לפני 100 שנים.

רוב דגמי MG שמוכרים לנו, וגם כאלה שנמכרים רק במדינות אחרות, למשל בהודו, הם למעשה מיתוג מחדש של מותגים נפוצים בסין. MG5, למשל, נמכרת בסין כ'רווי Ei5W' ואילו MG 'קומט' הפופולרית בשוק ההודי היא פרי של שיתוף הפעולה בין סאיק לג'נרל מוטורס והיא נמכרת בסין כ'Wuling Air' (ובמצרים כשברולט ספארק חשמלית).

זאת גם הסיבה שהמותג MG מחזיק כבר חמש שנים ברצף בתואר מותג הייצוא הסיני הנמכר ביותר ובסיכום השנה שעברה יוצאו מסין כ-840,000 כלי רכב שענדו את הסמל הבריטי לשעבר, וכמעט מחציתן (380,000) נמסרו ב-16 שווקים מפותחים במערב אירופה ובאוסטרליה.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סאיק מסין יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב תחת כל המותגים שלה, כלומר שהמותג MG היווה כ-70% מכלל כלי הרכב שיוצאו על ידה. בשנה שעברה פרסמה החברה שיעד המכירות למותג MG לבדו לשנה הנוכחית (2024) הוא 1.35 מיליון מכוניות, וזה אומר שכל מכונית של IM שתימכר באירופה ובישראל תחת MG תגדיל את הסיכוי לעמוד במשימה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG appeared first on TheCar.

סיל הונדסה במטרה לכוון "בול בפוני" של טסלה מודל 3 והיא מכוונת אל פלח שוק ייחודי של מכוניות נוסעים שבו מתמודדות כיום מתחרות מועטות יחסית בטווח המחירים של פחות מ-250,000 שקלים. היא יכולה לעשות חיים קשים לטסלה 'מודל 3' אבל נראה שבמגרש הזה יהיה לה קשה יותר להתחרות מפני שרוב הלקוחות של 'מודל 3' הם "חברי כת טסלה" והיצע הדגמים של טסלה מאוד מצומצם כך שאין להם יותר מידי ברירות.

לעומת זאת, סיל יכולה לעשות חיים קשים ליונדאי איוניק 6 מפני שהצעת הערך שלה טובה יותר במונחי עלות-תועלת. כך או אחרת – רוב דגמי הרכב (לאו דווקא חשמליים) הפופולריים שמוצעים בישראל הם קרוסאוברים מוגבהים, ואילו 'סיל' מיוחדת בניסיון שלה לפנות אל מי שלא נוהים אחרי הטרנד הזה ומעדיפים מכונית שמציעה התנהגות כביש שממוקדת יותר בנהיגה ובנהג.

עוד לפני השקתה של סיל הציעה BYD בישראל את Atto 3, טאנג, האן ודולפין, כלומר את מגוון הדגמים החשמליים הרחב ביותר מבין כל המותגים שמוכרים אצלנו כלי רכב חשמליים. כעת מצטרף דגם חמישי לאולמות התצוגה שלהם, וזאת רגע לפני ההגעה של דגם שישי – 'סיל U'.

התצורה הבסיסית של סיל מוצעת כעת בישראל תמורת כ-217,000 שקלים ומונעת באמצעות מנוע בודד שמניע את הגלגלים האחוריים. בגרסה המאובזרת, שעולה 234,000 שקלים, מניעים שני מנועים את כל הגלגלים.
בשתי הגרסאות יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים לגרסה הבסיסית או 520 קילומטרים לגרסת ההנעה הכפולה. אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט.

המנוע האחורי של תצורת האבזור הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', מספק 312 כוחות סוס ואילו צמד מנועי הגרסה היקרה יותר, שנקראת 'אקסלנס', מספק 530 כוחות סוס.

שתי רמות האבזור שמשוקות בישראל כוללות את הרשימה המלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג כולל 9 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכת התראה מפני השארת ילדים ברכב, בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמות 360 מעלות, והתרעה מפני פתיחת דלת בעת מעבר רכב. המכונית קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

רשימת האבזור ארוכה מאוד ובין השאר כוללת גג זכוכית פנורמי גדול עם אפשרות להצל את תא הנוסעים באמצעות כיסוי פנימי, חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש, מערכת שמע עם 12 רמקולים, מושבי ספורט מעוצבים מלפנים, תאורת LED קדמית ואחורית, מסך מולטימדיה ותפעול מרכזי מסתובב בגודל 15.6 אינטש ולוח מחוונים בגודל 10.2 אינטש, וכן שני כבלי טעינה. בגרסת האבזור הבכירה יש גם תצוגה עילית, מתלים חצי אקטיביים, ואפשרות לחיבור של צרכני חשמל חיצוניים אל סוללת הרכב (כולל כבל חשמל מתאים).

כמו כל דגמי BYD בישראל גם סיל נמכרת עם 6 שנות אחריות לרכב עצמו (עד 150,000 קילומטרים) ו-8 שנות אחריות לסוללה (עד 200,000 קילומטרים) ולמערכת ההנעה (עד 150,000 קילומטרים).

The post מכונית הנוסעים החשמלית BYD סיל הושקה בישראל. המחיר החל מ-217,000 שקלים appeared first on TheCar.

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

בשורה תחתונה, כל עוד שהממשלה, כל ממשלה, לא תתקן את הכשלים שנחשפו ייפלט מידי שנה זיהום אוויר מיותר שגורם למחלות ולבעיות בריאות, ואלה מעמיסות על מערכת הבריאות. הנזק הכלכלי לאזרחי ישראל נאמד בכ-7.2 מיליארד שקלים בכל שנה וזה אומר שלא רק שהבריאות של כל אחד מאיתנו נפגעת – זה גם גוזל כסף שאפשר לעשות בו שימוש הרבה יותר טוב.

לעומת זאת – הטיפול בכל הכשלים שנחשפו פשוט, לא דורש משאבים גדולים, וכל אחד מאיתנו יכול להצטרף וליצור לחץ ציבורי שיגרום לממשלה, כל ממשלה, לתקן את הדורש תיקון.

מתוך רשימת הכשלים שחשף מבקר המדינה בחרנו לפתוח באחד פשוט וקל לתיקון שמדגים בעיה רחבה יותר: בעיות ואתגרים שבפניהם ניצבת מדינת ישראל לא בהכרח קשורים לכסף או למשאבים, ואפילו לא לניגודי אינטרסים, אלא אך ורק לחוסר תפקוד של הממשלה לאורך שנים. בכתבה זאת, כמו בכתבות הבאות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את הרקע שלו, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשל: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי

הדרך הרצויה ביותר לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בישראל היא שיפור דרמטי של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט של מערכות הסעת המונים. אבל מאליו ברור שמדינת ישראל לא מצליחה להתמודד עם הצורך הזה מזה יותר מ-50 שנים, ויידרשו תקציבי עתק כדי לסגור את הפערים שנוצרו.

"עד לקידום מערכות תחבורה חלופיות לרכב", כותב מבקר המדינה בדוח החדש, "האמצעי העיקרי לצמצום זיהום האוויר מתחבורה הוא הפחתת פליטת מזהמים מכלי רכב פרטיים, מרכבים מסחריים, ממשאיות כבדות ומאוטובוסים וכן גריטת רכבים ישנים, צמצום פליטות מרכבים מזהמים, ומעבר לנסיעה בכלי רכב חשמליים שהם רכבים המונעים על ידי מנוע חשמלי בלבד… היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הם היעדר פליטות ישירות לאוויר של גזי חממה ומזהמים אחרים, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה".

יסוד קריטי לקיום צי רכב חשמלי במדינה הוא אספקה סדירה של חשמל, וכבר בשנת 2007, עם הקמת חברת 'בטר פלייס' הישראלית שהבטיחה לשנות את העולם (ואת ישראל תחילה) – עלה חשש שרשת החשמל שלנו לא ערוכה לייצר ולספק די חשמל לכל כלי הרכב החשמליים שיתגלגלו כאן בעתיד.

17 שנים לאחר מכן אנחנו יודעים לא רק שכלי רכב חשמליים הם לא בעיה, אלא שהם אפילו יכולים לסייע לצמצום אחת הבעיות הקשות של כל רשת חשמל ארצית: הפער בין עקומות ההיצע והביקוש.

שתי השיטות העיקריות לייצור חשמל בישראל הן שריפת מוצרי נפט וגז טבעי, וייצור אנרגיה מתחדשת משמש ומרוח. לתחנות כוח יש הספק מרבי נתון, ואילו ייצור אנרגיה מתחדשת תלוי בשעות האור ובעוצמת הרוח.
מאידך – עקומת הביקוש לחשמל משתנה לאורך היממה בהתאם לצריכת החשמל של מפעלי תעשייה ושל משקי בית, וההתאמה בין שתי עקומות אלה היא אתגר גדול למנהלי רשת החשמל הלאומית.
בכל מקרה, הקמת תשתיות חשמל ארצית דורשת תקציבי עתק וקבועי זמן ארוכים, לכן יש צורך בניבוי מדויק של היקף הצריכה הכולל ושל עקומת הצריכה לאורך היממה, ובתכנון מפורט של אמצעי ייצור החשמל ושל מערכת ההולכה.

בשונה מצריכת החשמל הקשיחה של מפעל או משק בית – את מועדי הטעינה של רכב חשמלי אפשר לסנכרן עם זמנים שבהם קיים מינימום ביקוש לחשמל. כך אפשר לקיים צי של צרכנים שכמעט לא זקוק להגדלת ההספק הכולל המרבי של משק החשמל. לצורך תכנון כזה חייבים לדעת כמה כלי רכב חשמליים יהיו בישראל בכל נקודת זמן, ולגבש מעטפת תמריצים שתעודד בעלי רכב לטעון אותם בעיקר בשעות השפל בביקוש לחשמל.
מבקר המדינה בדק ומצא שבמדינת ישראל, נכון לאמצע שנת 2023, לא נקבעו יעדים אחידים להיקף צי הרכב החשמלי, ולא נקבעו מעטפת תמריצים ואמצעים שיאפשרו להפוך אותם מבעיה – עוד צרכנים שמעמיסים על הרשת – לפתרון – צרכנים "גמישים" שמסוגלים אפילו להחזיר חשמל לרשת בשעות השיא.

רקע: היו לכם 14 שנים לטפל בזה

בתחילת פברואר 2010 קיבלה ממשלת נתניהו את החלטה 1354 שכותרתה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". אלה היו ימי השיא של 'בטר פלייס', שנתיים לפני פשיטת הרגל שלה וכאשר מדינה שלמה נסחפה בחזון הרכב החשמלי של שי אגסי. על קו הזינוק של מהפכת הרכב החשמלי התייצבו באותה עת שלוש מדינות: ישראל, נורבגיה וסין.

לנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – הייתה לכאורה המוטיבציה הנמוכה ביותר בעולם לעבור לרכב חשמלי, אבל בזכות פעולה ממשלתית נחושה ומתוכננת היא מובילה כיום את שיעור החדירה העולמי של רכב כזה.

לסין – מעצמה עולמית שזה עתה התאוששה מן המשבר הכלכלי של 2008-2009 – הייתה מוטיבציה אדירה לדלג מעל כל יצרניות הרכב הוותיקות בעולם והיא אחזה בהזדמנות ההיסטורית הזאת בשתי ידיים ושינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה.

לישראל – שלא מייצרת רכב – היו הכי מעט גורמים וסיבות להיתקע מאחור, ואת כל הנתונים להצליח: עם תשתית חשמל טובה, ציבור מוטה חדשנות ורגיש לתמריצי מס, משק קטן וריכוזי, מזג אוויר מושלם, ומרחקי נסיעה קצרים – כל שנדרש מאיתנו היו חזון והנהגה.

חשוב מכך: כפי שמעידה החלטת הממשלה 1354, היה לנו אינטרס מדיני מובהק להדגים לעולם שאפשר להיגמל מנפט וכך לשלול מהאויבים שלנו את הנכס החזק ביותר שלהם ולהסיר מהצוואר שלנו את האיום האיראני ואת האיום הערבי. ואכן, באותה החלטה נכתב שהממשלה "רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".

כשנה לאחר מכן, בינואר 2011, קיבלה אותה ממשלה החלטה נוספת, 2790, שכותרתה "הפעלת תכנית לאומית לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום", אבל גם 13 שנים לאחר מכן ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מה היעדים שלה, וכמה מכוניות חשמליות צריכות להיות בצי הרכב הישראלי בסוף העשור הנוכחי. במקום "ללמד את העולם" נשלט שוק הרכב החשמלי שלנו על-ידי מעצמה זרה ולא ידידותית לנו.

"התקנת עשרות ואף מאות אלפי עמדות טעינה ביתיות", נכתב בדוח מבקר המדינה האחרון, "פריסת עמדות טעינה ציבוריות רבות וחיבור כלי רכב חשמליים רבים מחייבים היערכות של משק החשמל על כל מקטעיו, שהם ייצור, הולכה וחלוקת החשמל במתח גבוה ובמתח נמוך, וכן מערכת השנאה בין המקטעים. היערכות זו מחייבת הירתמות של כל הארגונים הממונים על ההיבטים השונים של משק החשמל, של כל הגופים הציבוריים לרבות רשות החשמל, של נגה – חברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל ושל חברת החשמל".

רשות החשמל בישראל היא הגורם המקצועי במשרד האנרגיה אשר קובע את תעריפי החשמל, מעניק רישיונות לייצור חשמל, וקובע תוכניות ארוכות-טווח ומדיניות למתן רישיונות, קידום תחרות וצמצום הריכוזיות.
רשות החשמל גם מפקחת על חברת נגה, שהיא חברה ממשלתית שמנהלת בפועל את מערכת החשמל בישראל, את התכנון והפיתוח של טכנולוגיה, ואת היחידה לסטטיסטיקה וחקר שווקים. עד לשנת 2018 בוצעו כל התפקידים האלה על-ידי חברת החשמל.

חברת נגה אחרית על מקטע הייצור ועל האיזון בין היצע החשמל לביקוש, היא זו שקובעת קריטריונים לתפעול ולמדיניות הפצת החשמל, והיא גם אחראית על הסחר בחשמל. למרבה המבוכה, נתוני הביקוש שעליהם מתבססת תוכנית הפיתוח של נגה עודכנו בפעם האחרונה באוגוסט 2017. באותה שנה יובאו לישראל רק כ-20 כלי רכב חשמליים חדשים ועל כבישינו התגלגלו גם עוד כמה מאות בודדות של רנו פלואנס ZE ששרדו מתקופת 'בטר פלייס'.
בסיכום השנה שעברה, שבה נכתב דוח המבקר, יובאו לישראל 48,212 כלי רכב חשמליים טהורים ועוד כ-15,000 היברידיות-נטענות, וכיום מתגלגלים על כבישינו יותר מ-100,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים שחייבים או יכולים להתחבר לרשת החשמל הארצית.

מבקר המדינה מצא שממשלת ישראל קבעה שבסוף העשור הנוכחי 95% מכלי הרכב החדשים שייובאו ארצה יהיו חשמליים, אבל התוכניות של נגה לניהול רשת החשמל מבוססות על כך שרק 70% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים. לחברת החשמל, לעומת זאת, יש יעד שלישי, לפיו רק 74% מכלי הרכב שייובאו לישראל בשנת 2030 יהיו חשמליים.

המבקר מזהיר ש"שימוש ביעד ולא בתחזית עלול לקבע שגיאת חיזוי שלא ניתן לתקנה… משום שבעבודות על תוכנית הפיתוח של מקטע הייצור שמתבצעות כיום משתמשים בתחזית ביקוש מעודכנת שנבנתה בהתחשב בנתונים המוזכרים לעיל". המבקר ממליץ לחברת נגה לעקוב אחר התפתחות שוק הרכב החשמלי ולשלב תחזית ביקוש לחשמל שתכלול מודל מעודכן… עם הערכות מספריות לגבי מספר כלי הרכב החשמליים, לגבי הנסועה שלהם ולגבי צריכת החשמל הממוצעת לכל קילומטר".

בנוסף, המבקר מצא גם שתוכנית הפיתוח של מערכת הפצת החשמל שהכינה חברת נגה לא התייחסה להשפעה של כלי הרכב החשמליים, והמבקר ממליץ לחברת נגה להתייחס לזינוק בביקוש לרכב חשמלי ולהתאים אותה ליעדי הממשלה. למשל, המבקר חשף התייחסות של חברת החשמל לצורך בהתאמה ופיתוח רשת החשמל ומערך הייצור כך שיוכלו לתמוך בהקמת עמדות טעינה פרטיות וציבוריות.

"חיבור עמדות לטעינת כלי רכב חשמליים… מחייב בין היתר תוספת השנאה, הטמנת קווי מתח גבוה ונמוך, שדרוג קווים ועבודות אחרות – ולא רק בחיבורים בשכונות חדשות אלא במרחבים העירוניים, בשטחים בנויים, בשכונות ותיקות ובאזורים של צפיפות אוכלוסין, ולכן…נדרש עדכון של תוכנית פיתוח החלוקה", מסכם מבקר המדינה.

בשורה תחתונה, התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית – במקרה הזה בתחום התאמת רשת החשמל לעידן הרכב החשמלי – היא בין השאר הפיכה של פתרון לבעיה. מבקר המדינה בדק, למשל, כמה מוני חשמל "חכמים" מסוג "תעו"ז" מותקנים בישראל, כאלה שמאפשרים לבצע גביה של תעריפי חשמל דיפרנציאליים בהתאם לשעות השימוש במהלך היממה.

נכון לשנת 2021 רק כ-3.5% מכל מוני החשמל בישראל הם מונים "חכמים", לעומת 100% ממוני החשמל בשוודיה, פינלנד, איטליה, מלטה וספרד. כבר בשנת 2019 יותר מ-34% מכלל מוני החשמל במדינות האיחוד האירופאי היו חכמים, כלומר פי 10 יותר מאשר בישראל.

ומה לגבי תוכנית תמריצים לטעינת רכב חשמלי בשעות השפל?

אין.

המשמעויות: במקום למנף את הרכב החשמלי לא נותנים לו חשמל

14 שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה ללמד את העולם להיגמל מנפט היא עדיין לא הגדירה את ההצהרה הכללית הזאת במספרים, יעדים מדידים, ובתוכניות עבודה מסונכרנות לכלל משרדי הממשלה. בהיעדר הכוונה יד ימין פשוט לא יודעת מה עושה יד שמאל.

במשך 14 שנים ממשלת ישראל כמעט שלא ביצעה אף פעולה לקידום תחום הרכב החשמלי, וכמעט שלא השקיעה כסף ומשאבים בטרנספורמציה החשובה ביותר שמתרחשת בתעשיית הרכב העולמית. למעשה, שוק הרכב החשמלי בישראל מתפתח במהירות למרות הממשלה ולא בזכותה, ולמי שחושב בטעות על "הטבות המס" שניתנות לרכב חשמלי צריך להזכיר שמתווה המיסוי הנוכחי נקבע עוד בשנת 2008 בעקבות החלטות של ממשלה אחרת (ממשלת שרון-אולמרט).

כפי שנחשף בחלק אחר של דוח המבקר, פיתוח תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי זכה עד היום לתקציבים זעומים בלבד, והממשלה אפילו לא טרחה להבהיר לציבור ולכל השחקנים בשוק כמה מכוניות חשמליות יהיו כאן בשנים הבאות ולא וידאה שכל הכוחות הממשלתיים יפעלו למען אותן מטרות.

אז איך זה שבכל זאת נמכרו אצלנו כל כך הרבה מכוניות חשמליות?

למרבה האבסורד, את הפריחה של רכב חשמלי בישראל יש לייחס לאינטרסים של מעצמה זרה, ולמוטיבציות של ממשלת סין. רוב המכוניות החשמליות שנמכרו עד היום בישראל יוצרו בסין וזה לא מקרי: ממשלת סין מצאה דרך מושלמת מבחינתה להצעיד את תעשיית הרכב שלה על הראש של כל תעשיות הרכב ברחבי העולם, ובשלוש השנים האחרונות היא מעודדת את היצרניות שלה לייצא רכב חשמלי.

אפשר להתווכח האם תעשיית הרכב הסינית מייצאת בהיצף, כפי שטוענות יצרניות הרכב האירופאיות, אבל ברור שההשפעה של ממשלת סין על שוק הרכב שלנו גדולה בכמה סדרי גודל מאשר השפעת ממשלת ישראל.

הפתרונות: להקים צוות משימה

אי אפשר לסובב בחזרה את הגלגל אבל חייבים להסתכל למציאות בעיניים ולתכנן קדימה. מדינת ישראל כבר לא תלמד אף אחד איך להשתחרר מנפט אבל ממשלת ישראל, כל ממשלה, חייבת להבין לאן צועדת תעשיית הרכב העולמית, כיצד צריך להיראות שוק הרכב שלנו בסוף העשור הנוכחי ובעשור הבא, וכיצד להיערך לכך נכון.

בהתאם לחזון הזה צריך לגבש תוכניות עבודה לפיתוח תשתיות חשמל לאומיות, להסרת חסמים, למדיניות מיסוי שמבוססת על שימוש בחשמל במקום בנפט, וליצירת אקוסיסטם מתאים לרכב חשמלי בתחומי התחזוקה, מיחזור, חלפים והגנת סייבר. לא ייתכן שבזמן שבעולם מתרחשת המהפכה הגדולה ביותר בתחום הרכב מאז שנות ה-50 ממשלת ישראל תפקיר את אזרחי המדינה לאינטרסים זרים.

מבחינה מעשית נדרשת פעולה מאוד פשוטה שלא דורשת השקעת כסף: לכנס ועדה בינמשרדית של כל אנשי המקצוע הנוגעים בדבר, ולהנחות אותם להניח על שולחן הכנסת "ספר לבן" שישרטט את מפת הדרכים לשוק הרכב בישראל בעשורים הבאים.

לקריאה נוספת:

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

The post מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה appeared first on TheCar.

עד כה כבר פורסמו בישראל רוב הפרטים הטכניים לגבי שני הדגמים הראשונים שמוצעים אצלנו, והמכירה המוקדמת שלהם החלה עוד לפני שפורסמו מחירים סופיים. לכן, ערב ההשקה הישראלית, נעזוב בצד את המספרים ונעשה קצת סדר עם חמש העובדות החשובות ביותר שכדאי לדעת לפני הכל.

1. מבול חשמלי סיני

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונכון להיום פועלות בה המספר הגדול ביותר של יצרניות רכב, יש בה את מספר מותגי הרכב הגדול ביותר בעולם, מיוצר שם מספר המכוניות הרב ביותר ונמצאים בה מספר הלקוחות הגדול ביותר לרכב חדש.

עד לפני פחות מ-30 שנים כל זה לא התקיים, רוב התחבורה הסינית התבססה על אופניים ותחבורה ציבורית, וכמחצית ממותגי הרכב הסינים החדשים שמיובאים כרגע לישראל נוצרו רק בחמש השנים האחרונות.

רוב יצרניות הרכב הסיניות מפתחות כיום עוד ועוד מותגים חדשים ותתי מותגים במטרה לדייק ככל שהן יכולות את הפנייה שלהן לנישות מאוד ספציפיות. זה קורה גם מפני שבכל "נישה" כזאת יש יותר לקוחות מכל אזרחי ישראל יחד, גם מכיוון שעלות הפיתוח והמיתוג של דגמים ומותגים חדשים נמוכה מאוד בימינו, במיוחד בעידן הרכב החשמלי, ובעיקר מפני ש"המנצח לוקח את הכל": כרגע מוקדם עדיין לדעת מי יפגע הכי טוב במטרה ויגלה את עורק הזהב ואת הנוסחה המנצחת – אבל כאשר זה יקרה לא תהיה בעיה לייבש, לסגור ולהעלים את כל המותגים המיותרים.

ג'ילי בולטת יותר מכל יצרניות הרכב הסיניות האחרות באסטרטגיה שמבוססת על שלוש רגליים: התרחבות מהירה באמצעות רכישת מותגים קיימים שמחזיקים בטכנולוגיה מוכחת והמצאת מותגים חדשים, מתן חופש פעולה טכנולוגי ושיווקי מוחלט בתוך כדי שיתוף נרחב של הטכנולוגיות בין כל מותגי הקבוצה, והנפקת חלק מן הבעלות במותגים בשלים לצורך גיוס כסף.

אז נכון, תעשיית הרכב הסינית נמצאת כעת בשלב ההתרחבות שאפיין את תעשיית הרכב המנועי החל מלפני 120 שנים ועד לאחר מלחמת העולם השנייה, אלא שההמשך הבלתי נמנע יהיה מיזוגים ואיחודים לצד קריסת כל מי שפחות יתאים למציאות העתידית בשוק הרכב.

2. מי אתה זיקר?

זיקר הומצא על-ידי ג'ילי כמותג פרימיום חשמלי וטכנולוגי והושק בסין בשנת 2021. תסלחו לנו אם ההצהרה של מנהלים בזיקר לפיה החברה הזאת תהיה מותג הפרימיום החשמלי שיוביל בסוף העשור את המכירות בפלח השוק שלו לא מסתדרות לנו כל כך טוב עם המספרים: בסיכום שנת 2023 יוצרו פחות מ-120,000 מכוניות זיקר מכל הדגמים.

מצד שני, ההבטחה הנוכחית של זיקר היא לשווק את המכוניות שלה תוך שנתיים בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, לייצר מידי שנה 650,000 כלי רכב ולהנפיק חלק מן החברה תמורת יותר ממיליארד דולר (הנפקה שכבר אמורה הייתה לצאת לדרך אך נדחתה בשל המצב הכלכלי בעולם).

'זיקר' הוא רק אחד מתוך מספר מותגי יוקרה בקבוצת ג'ילי ולמרות שמעליו, מצדדיו ומתחתיו הוא פוגש או יפגוש בין השאר את וולוו, פולסטאר, לינק אנד-קו, סמארט, Jidu, ובמידה מסוימת גם את רדאר, מרצדס ואסטון מרטין – אנשיו מאמינים שימצאו לעצמם מקום תחת השמש במאבק מול טסלה, ניו, אקספנג ו'לי אוטו'. הסיבה: כל המתחרים האלה לא הגיעו לשוק עם ידע וניסיון בייצור רכב בעוד שזיקר נסמכת על כל מה שיש בארגז הכלים של ג'ילי.

שבדיה והולנד הן שתי המדינות הראשונות שזיקר שיווקה בהן מכוניות ומאז הצטרפו אליהן גם נורבגיה, דנמרק וצרפת. לפני חודשים אחדים בחרה זיקר בהולנד כמרכז השיווק האירופאי שלה, אבל בשבדיה עדיין נמצאת נציגות שמקיימת קשר הדוק עם מערכת הפיתוח של וולוו וג'ילי, ושם יושבים מי שאחראים להתאמת המוצרים לדרישות של לקוחות אירופאיים.

זיקר יצאה לדרך עם "העתק-הדבק" של שיטת השיווק האינטרנטית של טסלה אבל מהר מאוד שכללה את המודל וכעת הוא כולל נציגות מרכזית ונוכחות אינטרנטית משמעותית לצד חבירה לדילרים, למשל גיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל, מקבוצת יוניון מוטורס.

3. הדגמים

זיקר מייצרת ומשווקת ארבעה דגמים ורק שניים מהם מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל הדגמים מבוססים על פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית והחדשה יחסית SEA 1/2 שהושקה בשנת 2021 ועליה בנויים חלק מן הדגמים החשמליים של וולוו, פולסטאר וסמארט.

שני הדגמים הראשונים של זיקר באירופה, וגם בישראל, הם מכונית הסדאן-פאסטבק הגדולה 001 שמבוססת על הגרסה הארוכה של אותה פלטפורמה, והקרוסאובר הקומפקטי X שחולק פלטפורמה ומכלולים עם וולוו XC40 ועם סמארט האשטאג 1 הקטנות יותר. שתי אלה כבר ממתינות אחר כבוד באולמות התצוגה של זיקר בישראל.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-65,000 דולר החל מ-44,400 דולר בסין, ובספטמבר השנה חשפה זיקר את 001 FR שהיא גרסת הביצועים של 001. זו מציעה 1,247 כוחות סוס עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.07 שניות – מהר יותר מטסלה S 'פלייד'.

זיקר X מוצעת באירופה תמורת החל מ-49,000 דולר, לעומת פחות מ-28,000 דולר בסין.

לזיקר יש גם ואן גדול ומכוער להפליא שנקרא 009. הוא לא צפוי בקרוב באירופה ואולי טוב שכך, אבל אם מישהו ממש מתעקש אז וולוו הציגה לאחרונה גרסה מכוערת משלה לאותו יצור, והיא מיוצרת במקביל אליו בסין ונקראת שם EM90

הדגם המעניין ביותר של זיקר כרגע הוא מכונית הסדאן 007 אשר הושקה בסין בסוף דצמבר עם תג מחיר מקומי שמתחיל ב-31,800 דולר. ל-007 יש מערכת סיוע לנהג מתקדמת ביותר עם לידאר, 12 מצלמות בחדות גבוהה, מספר רדארים ותריסר חיישני אולטרא סוניק, ומערכת החשמל בכל רמות האבזור שלה מבוססת על ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה אולטרה מהירה.

דגמי זיקר עדיין לא נבחנו במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וזה צפוי לקרות מאוד בקרוב, אבל בחברה מבטיחים שהדגמים השונים תוכננו כך שיקבלו שם את הציון המרבי.

4. מאיפה יגיעו הלקוחות?

האתגר של זיקר הוא לבנות מאפס מותג פרימיום שאין לו היסטוריה או יכולות מוכחות באף תחום, ולהתמודד מצד אחד ביצרניות רכב ותיקות ומנגד בחברות סטארט-אפ שמביאות את הערך המוסף שלהן מעולמות הטכנולוגיה.

הנרטיב שזיקר מנסה לשווק הוא "מוצר וחוויית לקוח", ואם זה נשמע כמו משהו שכולם מבטיחים זאת לא טעות. יחד עם זאת, קשה להתווכח עם הטענה המרכזית של אנשי זיקר לפיה רוב הלקוחות לרכב חשמלי הם מי ש"חוצים את הרוביקון" ונכנסים בפעם הראשונה אל עולם הרכב החשמלי.

דווקא מפני שמאחורי זיקר לא נשרכים תדמיות או קיבעונות מעולם הבעירה הפנימית, וזה מותג שנולד כמותג רכב חשמלי טהור – אנשי זיקר סבורים שהם יכולים לדבר בגובה העיניים עם מאמצים מוקדמים ועם צרכנים פתוחים וסקרנים – וצריך להסכים איתם שאנחנו נמצאים בחלון זמנים מאוד מיוחד מבחינה זאת.

כדי לתמוך בהחלטה ולשכנע לקוחות לבחור דווקא בה – זיקר מבטיחה להציע מחיר שיתחרה ראש בראש מול מכוניות הבנזין והדיזל שלדעתה היא מתמודדת נגדן. לצד זה מבטיחים במותג "לטפל בחרדות" שעלולות להיות למי שעוברים לרכב חשמלי, למשל לגבי טווח, טעינה, אמינות, ערך מכירה וכיוצ"ב. את זה הם ינסו לעשות באמצעות סט שירותים מעולמות המימון, הליסינג, הביטוח, תחזוקת הרכב וכמובן גם בתחומי הטעינה הביתית והציבורית.

5. הטכנולוגיה

אחד המשקיעים המעניינים ב'זיקר', כך דווח על-ידי רויטרס לפני אי אילו חודשים, הוא אמנון שעשוע, מייסד 'מובילאיי' הישראלית, אשר השקיע בה 10 מיליון דולר באופן אישי. מובילאיי היא אחת השותפות הטכנולוגיות של היצרנית.

בדגמי 009 ו-007 של החברה, ובעתיד בכל הדגמים שלה, מוטמעת מערכת הסיוע לנהג 'מובילאיי סופרויז'ן' אשר אחראית בין השאר על תכונות שמאפשרות עקיפה ומעבר נתיב אוטונומי, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חרום במגוון מצבים, זיהוי רמזורים מתקדם וכמובן מניעת התנגשות מלפנים ומאחור וסיוע בהתחמקות מכשול.

המערכת עושה שימוש במערך מצלמות היקפיות ברזולוציה גבוהה ובשני שבבי "הי-קיו" מן הדור החמישי של מובילאי שמתקשרים עם המכונית על גבי פרוטוקול הפעלה של מובילאיי עם אפשרויות לעדכון דרך האוויר.

זאת דוגמא אחת מיני רבות לקלף החשוב ביותר בחבילה של זיקר – שהוא הצעת ערך טכנולוגי גבוה מחברה שאינה חברת סטארט-אפ כמו המתחרות הישירות שלה מסין.

חלק מן החידושים הטכנולוגיים נמצאים בליבת עולם הרכב החשמלי וככאלה ימצאו את עצמם מהר מאוד במותגים אחרים של הקבוצה, והכוונה כמובן לסוללות. זיקר הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות להציע בייצור מסחרי את סוללות CTP 3.0 Qilin של CATL, והיא גם הראשונה להציע את "סוללת הזהב" החדשה והמהפכנית, ב-007.

על הגבול שבין טכנולוגיה לשימושיות זיקר הקימה בסין רשת עמדות טעינה שמזכירה את זאת של טסלה, והיא מציגה איתה את חזון 1515: כל בעלי זיקר צריכים להימצא במרחק של לא יותר מ-15 דקות נסיעה מעמדות שאפשר לטעון בהן את המכונית בתוך 15 דקות. כדי להגשים את החזון זיקר שואפת להקים תוך כשנתיים 10,000 עמודי טעינה ועוד מאות עמדות טעינה מהירות במתח 600 ואף 800 וולט. עמדות אלה מיוצרות על ידי חברת בת של ג'ילי.

לגיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל שהיא גם היבואנית של ג'ילי, יש בקבוצת יוניון מוטורס חברה אחות שמפתחת ומתפעלת רשת טעינה, ויהיה מעניין לגלות אם וכיצד יירקם שיתוף פעולה ביניהן בתחום הזה.

The post חמישה דברים שכדאי לדעת על זיקר ערב ההשקה בישראל appeared first on TheCar.

היום (ד', 20 בדצמבר), כשלושה חודשים בלבד לאחר ההכרזה הרשמית ועל אף כל התהפוכות והקטסטרופות שמתרגשות עלינו מאז ה-7 באוקטובר הארור, נחנך בהרצליה אולם התצוגה המחודש של סמארט והושקה אצלנו 'האשטאג 1' עם תג מחיר שמנבא את רף המחירים העתידי של מכוניות חשמליות בישראל.

בכתבה זאת נסקור את כל מה שחשוב לדעת לגבי סמארט-ג'ילי, החל בהיסטוריה שלה, דרך המוצרים שהיא מציעה ותציע בעתיד, וכלה במיצוב האפשרי שלה בתוך ים מותגים אחרים שיוצעו בארץ.

לפני הכל צריך לומר משהו על המחיר, שמתחיל ב-175,000 שקלים לרמת האבזור הבסיסית ונוסק עד ל-210,000 שקלים לגרסת 'בראבוס' המאובזרת והחזקה ביותר. כמו בסיפור הידוע על "הרבי והעז" – גם המחיר הזה עשוי ברגע הראשון להישמע אטרקטיבי, ודאי ביחס למחירי מכוניות חשמליות אחרות שמוצעות כיום בישראל.
אבל כאשר סוקרים את מספר המותגים הסינים החדשים שזורמים כרגע לאירופה ונתקלים שם באדישות רבה, מביטים על צניחת מחירי המכוניות שמתחוללת מזה כשנה בסין, באירופה ובארצות הברית, וזוכרים את ירידת המחיר העקבית של סוללות לרכב חשמלי – מותר להניח שמחירי המכוניות החשמליות בעולם יוסיפו לרדת ואין סיבה להעריך שהמצב בישראל יהיה אחר.

עוד דבר שצריך לומר על סמארט רגע אחרי אירוע ההשקה זה שהמסר הנוכחי היחיד שמופץ כרגע בנוסף למחיר, או אולי כדי להצדיק אותו, הוא "Designed by Mercedes". זאת למרות שתיאור מדויק יותר צריך להיות

"Designed by Mercedes, made in China by Geely". בלי קשר, המסר היותר חשוב של סמארט צריך בכלל להיות "Smart electric". במילים אחרות, מרצדס זה חשוב, אבל כרגע יותר חשוב שהמוצר הוא מכונית חשמלית.

Smart electric

סמארט-ג'ילי (או, בשמה הרשמי, Smart Automobile) – אמנם נושאת איתה חלק זעיר מן החזון המקורי שנהגה בין ניקולאס הייק – ממציא מותג השעונים 'סווטש' לבין קברניטי מרצדס לפני 29 שנים, אבל השבריר הזה מרוכז כרגע רק בשם המותג אשר נוצר במקור מראשי התיבות – "סווטש-מרצדס-ארט".

כמעט שום דבר אחר לא נותר מן הרעיון המקורי: לא האפשרות להחליף פאנלים של גוף הרכב כדי "להלביש" אותו בכל פעם בדרך אחרת בהתאם לאירוע, ובוודאי שלא המידות המקוריות הזעירות אשר ייעדו אותו לתנועה עירונית צפופה.

למען האמת, אחת מסיסמאות השיווק והמכירה של האשטג 1 מנסה להסביר ללקוחות שהמוצר החדש שמוצע להם הוא בעצם קרוסאובר גדול ולא 'פורטו' – אותה מכונית עירונית דו-מושבית קטנה שכל כך מזוהה עם המותג.
אל תתבלבלו: החברה החדשה והמוצרים החדשים שלה הם בסך הכל עוד מותג סיני שיתאמץ למצוא לעצמו מקום תחת השמש בין 40 מותגים חדשים אחרים שמציעים פחות או יותר את אותם דברים, ויהיה מאוד מעניין לגלות איזה סיפור הם יבנו לעצמם וללקוחות שלהם בשנים הקרובות.

כאשר מסתכלים מלמעלה, סמארט-ג'ילי הוא שילוב מעניין שמחבר בין האילוצים והצרכים של מרצדס – חברה שנאבקה לחתוך את ההפסדים לאחר ששפכה לתוך סמארט הרבה מיליארדי דולרים לאורך שלושה עשורים – לבין ג'ילי הסינית שהוכיחה את עצמה כקוסמת אלופה בבריאת מותגים יש מאין והנפקתם בבורסות השונות תמורת סכומי כסף דמיוניים.

סמארט-ג'ילי הוקמה בשנת 2019 כשנה לאחר שחברת האם של ג'ילי רכשה כמעט 10% ממרצדס-בנץ (ממש כפי שעשתה יצרנית רכב סינית גדולה אחרת – BAIC). באותה עת סמארט ייצרה שתי גרסאות של דגם אחד שפותח בשיתוף פעולה בינה לבין רנו.

מרצדס וג'ילי הקימו חברה משותפת חדשה, וכל אחת מהן השקיעה בה קרוב ל-400 מיליון דולר: רוב ההשקעה של מרצדס הייתה מסירת הבעלות בחברה המקורית ואילו רוב ההשקעה של ג'ילי הופנתה להקמת מפעל ייצור גדול וחדיש בסין, וזה כרגע אחד מבין שני מפעלים בסין שמייצרים את דגמי סמארט.

חלוקת התפקידים בין שתי בעלות הבית במיזם המשותף ברורה: ג'ילי אחראית למחקר ופיתוח, לתכנון הייצור, לרכש חלקים ולייצור המכוניות, כמו גם לשיווק שלהן בסין ולפיתוח העסקי, ואילו מרצדס אחראית לעיצוב, לשיווק באירופה ובמידה רבה גם למיתוג. פחות משנתיים לאחר הקמת המיזם חשפה סמארט-ג'ילי בתערוכת המכוניות של מינכן את מכונית הקונספט 'האשטאג 1', וזו הפכה בשנה שעברה למכונית אמיתית שהחלה להימכר בסין.

במקביל, סמארט מוסיפה לבנות את Smart Fortwo במפעל המקורי שלה בהאמבאך שבמזרח צרפת, אבל הייצור של זאת מסתיים ממש בימים אלה והמפעל צפוי להימכר או להיסגר.

מוקדם יותר השנה השיקה סמארט בסין את 'האשטאג 3', ובחודש אוגוסט מכרה סמארט-ג'ילי חלק מן הבעלות בחברה לקבוצת משקיעים בראשות חברת Tianqui Lithium – שהיא מפיקת הליתיום הגדולה ביותר בעולם. יחס הבעלות בין ג'ילי למרצדס לא השתנה כתוצאה מן הדילול הזה וההערכה היא שג'ילי גייסה כך למיזם המשותף כ-300 מיליון דולר.

מרצדס עם ג'ילי בפנים

האשטאג 1 והאשטאג 3 מבוססות על פלטפורמת SEA של ג'ילי שעליה בנויים מספר רב של דגמי ג'ילי, זיקר, וולוו, פולסטאר ועוד. תצורת SEA-E של הפלטפורמה הזאת היא הבסיס של שתי הסמארטיות וגם של וולוו EX30 וזיקר X. עם זאת, אורך בסיס הגלגלים של האשטאג 1 הוא 275 סנטימטרים, ממש כמו זה של זיקר X אבל ארוך ב-10 סנטימטרים משמעותיים מבסיס הגלגלים של וולוו.

מבחינת ממדים, רשימת הדגמים שמתמודדים מול 'האשטג 1' כוללת בין השאר את פולקסווגן ID.3 המחודשת, סקודה אניאק, BYD Atto3 יונדאי קונה החשמלית החדשה, טויוטה bZ4X ועוד, אבל המכונית שסמארט הכי הייתה רוצה לנצח היא מיני קאנטרימן.

הקלף החזק של האשטג 1 הוא העיצוב שלה – ובאופן מיוחד עיצוב הפנים – אבל לטוב ולטוב – רף האיכות הגבוה שלו לא מאוד שונה ממה שהתרגלנו אליו בשנים האחרונות אצל לא מעט יצרניות רכב סיניות.

אנשי סמארט דואגים להזכיר לכל מי ששוכח שהאשטאג 1 שלהם הוא "SUV", או שמא נאמר "קרוסאובר", והחזות הזאת דווקא מוסווית ביד אומן על-ידי עיצוב עגלגל שמזכיר שוב שהמתחרה האמיתית שלה היא מיני.

השטאג 1 הוא קרוסאובר חשמלי עם חמישה מושבים באורך 427 סנטימטרים, רוחב של 182.2 סנטימטרים וגובה של 163.6 סנטימטרים, הוא שוקל 1,820 קילוגרם, ולגרסת האבזור הבסיסית שלו, שנקראת 'פרו פלוס', יש מנוע אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס. המנוע מוזן מתוך סוללה עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה אשר מספקת טווח נסיעה מוצהר של 440 קילומטרים בין טעינות. אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית בהספק של עד 22 קילוואט או בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט.

גרסת ההנעה הכפולה, שמוצעת רק ברמת האבזור 'בראבוס', מספקת 428 כוחות סוס וטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים, וגם היא, כמו כל הגרסאות, מוגבלת למהירות מרבית של 180 קמ"ש.

בספטמבר השנה נוספה לדגמי סמארט מערכת הסיוע לנהיגה Mobileye SuperVision הייחודית מתוצרת מובילאיי הישראלית, אשר עושה שימוש בשני שבבי EyeQ5, מצלמה פנימית שמנטרת את מצבו של הנהג ועוד 11 מצלמות חיצוניות. גרסה זאת כוללת את "טייס הניווט החכם" שתוכנן כדי לקבל בעתיד הטמעה הדרגתית של נהיגה אוטונומית. המערכת מקבלת עדכונים דרך האוויר (OTA) ותציע לנהג פונקציות סיוע מתקדמות כמו עקיפה אוטונומית כולל שינוי נתיב בהתאם לתנאי התנועה בכביש, כניסה ויציאה אוטונומיות לכבישים מהירים וסיוע בעומסי תנועה.

סמארט החדשה: עבר הווה ועתיד

אפשר להתווכח האם המיצוב הנוכחי של סמארט בישראל, ואפילו באירופה, הוא נכס או נטל. מבחינה מסחרית סמארט נכשלה במשך 29 שנים כישלון מוחלט וזאת למרות מספר רב של ניסיונות לפתח ולשווק דגמים מאוד מיוחדים.

לצד שני הדורות של סמארט 'פורטו' ניסתה מרצדס (עוד בתקופת דיימלר-קרייזלר-מיצובישי) להציע את 'פורפור' – מכונית האצ'בק בעלת ארבע דלתות על בסיס מיצובישי קולט, והציעה גם גרסת רודסטר מדליקה ביותר.

ה'פורפור' יוצרה בהולנד במפעל נדקאר של מיצובישי (במקור של וולוו ומיצובישי) אבל פרויקט זה חוסל בשנת 2005 ובמקביל נגנז גם הרעיון לייצר קרוסאובר בברזיל. בשנת 2006, אחרי שנים של הפסדים, נסגרה חברת סמארט המקורית והפעילות שלה הוטמעה בתוך מרצדס עצמה למשך כ-13 שנים. דור המותגים השני והאחרון שלה פותח בשיתוף פעולה עם רנו, על בסיס הדור השלישי של 'טווינגו'.

אפשר לטעון שסמארט פשוט הקדימה את זמנה עם מכונית עירונית קטנה ודלת זיהום, אבל על שלושה דברים אי אפשר להתווכח: ראשית – החסות של סמארט תחת כנפי מרצדס לא הספיקה כדי להפוך את המיזם לרווחי, ממש כפי שמכוניות קטנות של מרצדס עצמה מעולם לא היו רווחיות. שנית, סמארט נכשלה מול מיני מפני שבשונה מן המותג הגרמני-בריטי היא מעולם לא הצליחה לבנות לעצמה סיפור שיהפוך אותה למיוחדת ואטרקטיבית. מיני, לעומתה, יצרה הווי שלם סביב הרכב ואיתו את ההצדקה לשלם מחיר פרימיום.

שלישית – סמארט החדשה היא עוד יצרנית של קרוסאוברים, אחת מיני רבות, עם הבטחה להשיק לפחות דגם חדש אחד בכל שנה ולהציע 6-7 דגמים בשנת 2027. רק אחד מהם, אם בכלל, יהיה מכונית עירונית קטנה כמו 'פורטו' המקורית.

ברבעון הראשון של השנה הקרובה אנחנו צפויים לראות בארץ את האשטאג 3 ובעקבותיו גם את האשטאג 5, וזה משאיר מקום להאשטאג 2 ו-4 שבטח יופיעו בהמשך, ככל הנראה כבר במהלך 2025. אף אחד מאלה לא ייוצר באירופה, וחלקם ייוצרו במקביל (או אך ורק) במלזיה.

סמארט-ג'ילי מתהדרת, כאמור, במדבקת "עיצוב על-ידי מרצדס" כמו גם במכירה מתוך האולמות של מרצדס. בדור המכוניות הקודם זה לא עבד אבל זה לא אומר הרבה לגבי הדור הנוכחי – בעיקר מפני שהפעם אנחנו ממילא בעידן הרכב החשמלי והמוצרים הן מכוניות חשמליות.

שאלת מיליון השקלים היא האם האשטג 1 מרעידה את אמות הסיפים של הרכב החשמלי בישראל והתשובה היא שמחירי המחירון של התאומה שלה לבית וולוו, EX30, מתחילים ב-190,000 שקלים ומגיעים עד 255,000 כלומר שיש כאן שיפור חשוב אבל לא דרמה מטורפת. יונדאי קונה, למען הפרופורציות, עולה 153,000 שקלים ואילו פולקסווגן ID. 4 עולה 254,000 שקלים, קצת יותר מן ה-246,500 שעולה טויוטה bZ4x.

לקוחות של סמארט יגיעו יותר מן השכונה של מיני קאנטרימן, שעולה בישראל 290,000 שקלים (עם מנוע בנזין כמובן), בעוד שמחירי ההשקה של האשטג הם 175,000 שקלים לגרסת Pro+ הבסיסית, גרסת Premium עולה 190,000 שקלים, גרסת 'בראבוס' עולה 210,000 שקלים ויש גם "גרסת השקה מיוחדת" שממנה מיוצרות 1,000 מכוניות בלבד (50 מתוכן נשלחו לישראל), שעולה 195,000 שקלים.

אפשר לומר שהאשטאג 1 היא כרטיס כניסה למרצדס במחיר זול ממחירה של טויוטה אך מצד שני זאת כרגע ג'ילי די יקרה, גם אם היא עוצבה על-ידי מרצדס.

לקריאה נוספת:

מאחורי כל פולסטאר עומדת ג'ילי

חברת מנועי הבעירה של רנו וג'ילי מתניעה ויוצאת לדרך

The post סמארט – ג'ילי מושקת בישראל. הנה כל מה שחשוב לדעת עליה appeared first on TheCar.

אנשי יונדאי באמריקה אמנם מספרים שההוזלות – שבזכותן מוצעת גרסת הבסיס של איוניק 6 בדגמי שנת 2024 תמורת 38,615 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות ממחירה בשנת הדגם 2023, נובעות מכך שהיצרנית "שיפרה את יעילות הייצור והשיגה יתרון לגודל", אבל זאת אמירה עם רמת אמינות של שר בממשלת ישראל.

בתעשיית הרכב מוכרים מכוניות "מהסוף להתחלה", כלומר שכל מערכות השיווק והמכירה מכוילות להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהן יכולות לקבל בכל שוק, לפי התנאים שמתקיימים בו. במילים פשוטות – אם אנשי יונדאי יכלו להעלות מחירים ב-10% במקום להוריד אותם ועדיין למכור מכוניות בקצב שרצוי להם – זה בדיוק מה שהם היו עושים.

גם רמות האבזור הגבוהות יותר של איוניק 6, שנמכרות בשגרה למי שפחות רגישים למחיר, זולות יותר בדגמי 2024 ביחס לדגמי 2023 – אם כי הפחתת המחירים שם נעה בין 2,450 ל-3,050 דולר. חשוב להדגיש שאיוניק 6 אמנם נמכרת בארה"ב לאורך כמעט שנה שלמה לעומת חודשים בודדים אצלנו, אבל גם שם מדובר בדגם חדש שכמו כל דגם חדש נהנה מביקוש גבוה יותר מכפי שיזכה לו בהמשך הדרך.

ברמת האבזור הבסיסית שלה מוצעת איוניק 6 בארה"ב עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 53 קילוואט שעה, ואילו ברמות האבזור הגבוהות יותר יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה.
שתי רמות האבזור היקרות ביותר שלה, עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים, מוצעות בארה"ב תמורת 50-55,000 דולר.

עוד קודם לפרסום המחירים המוזלים לדגמי 2024 הוזילה יונדאי את תשלומי הליסינג לדגמי איוניק 5 ואיוניק 6 בארה"ב, ועד לסוף אוקטובר כוללת חבילת הליסינג (בארה"ב מדובר בליסינג מימוני) גם עמדת טעינה ביתית בחינם, וכן זיכוי בסך 600 דולר על ההתקנה, ושווי ההטבה הזאת נאמד בכ-1,150 דולר.

רק כדי להחזיר אותנו אל קרקע המציאות – מחיר המחירון של איוניק 6 בישראל מתחיל ב-213,900 שקלים לגרסת הבסיס עם סוללת 53 קילוואט-שעה, ועסקת הליסינג הפרטי הזולה ביותר של כלמוביל מבוססת על תשלום חודשי של 3,053 שקלים.

בסך הכל מוצעות בישראל 8 רמות אבזור של איוניק 6, מהן 5 גרסאות הנעה אחורית שמחיר היקרה בהן עומד כעת על 270,000 שקלים. מחיר המחירון של גרסאות ההנעה הכפולה נע בישראל בין 285,000 ל-295,000 שקלים.

The post יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב appeared first on TheCar.

כבר במהלך השנה הבאה יהיה אפשר לטעון מארז סוללות כך שיאפשר טווח כזה תוך 5 דקות טעינה, בשנת 2028 יקוצר משך הטעינה לשלוש דקות, ובשנת 2023 – כך מבטיחים הישראלים – יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 160 קילומטרים בתוך שתי דקות בלבד.

וולוו היא אחת מתוך מספר חברות שהשקיעו בחברת הסטארט-אפ הישראלית, וזאת לצד 'דיימלר' הגרמנית, וינפאסט הווייטנאמית, חברת האנרגיה הבריטית BP, ענקית הכימיה TDK ועוד.

בהודעה לעיתונות שפרסמו שתי החברות מובטח שבעקבות החתימה על הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי עם וולוו יעבדו צוותים משתי החברות על דגימות של תאי סוללה שקיבלו את השם המסחרי XFC B אשר יותקנו במארזים שמיועדים לכלי הרכב החשמליים העתידיים של וולוו.

החברות מבטיחות שתאי '100in5' של סטורדוט מאפשרים טווח נסיעה של 160 קילומטרים תוך 5 דקות טעינה בלבד, וזאת בדומה ל"הבטחת הבחירות" של החברה הישראלית כמעט מיומה הראשון. החידוש, כפי שפורסם על-ידי שתי החברות, נובע מכך שוולוו מצהירה, למעשה, שתאי XFC של סטורדוט ישולבו בדור הבא של מכוניות וולוו.

חוויאר וארלה, סמנכ"ל התפעול והמשנה למנכ"ל וולוו מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "וולוו היא משקיעה אסטרטגית ב-StoreDot, אך שיתוף הפעולה החדש לוקח את מערכת היחסים שלנו צעד אחד קדימה… יש הרבה עבודה לעשות, אבל ההזדמנויות לפתח יחד טכנולוגיות טעינה חדשות ומלהיבות הן עצומות".

סטורדוט דיווחה לאחרונה על תוצאות (חיוביות יש להניח) לבדיקות שביצעו מוקדם יותר השנה 15 מותגי רכב גלובליים מובילים מאירופה, אסיה וארה"ב בדוגמאות הראשונות של תאי XFC של סוללות ליתיום-יון.
ההתמקדות של סטורדוט היא בפיתוח כימיה שמבוססת על סינתזה של תרכובות אורגניות ולא אורגניות קנייניות. ההבטחה שלה היא למוכנות לייצור המוני של טכנולוגיית 100in5 שלה כבר בשנת 2025.

The post סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו appeared first on TheCar.

לפני שמגיעים לבשורות הטובות והמעניינות צריך להתחיל בבשורה הפחות טובה בתקווה שהיא תהיה זמנית בלבד: טסלה העלתה את המחירים ברוב מדינות העולם וגם בישראל. הגרסה הבסיסית התייקרה אצלנו בכ-13,000 שקלים והגרסה ארוכת הטווח והדו-מנועית בכ-4,000. נכון להבוקר אפשר להזמין את מודל 3 המחודשת בישראל, ומועדי האספקה המובטחים הם בין אוקטובר לנובמבר הקרובים. המחירים: 205,630 שקלים לדגם הבסיסי או 242,767 שקלים לגרסה ארוכת הטווח עם הנעה לכל הגלגלים. גרסת 'פרפורמנס' עדיין לא מוצעת.

אווירודינמיקה משופרת מסייעת למודל 3 המשודרגת להשיג טווח נסיעה ארוך יותר, ולפי הנתונים שמופיעים באתר הישראלי של טסלה – הגרסה הבסיסית מספקת טווח נסיעה של 513 קילומטרים בין טעינות (לעומת 491 בדגם היוצא) וה-LR מספקת 629 קילומטרים בין טעינות (לעומת 602). עדיין לא נמסרו נתונים רשמיים לגבי תכולת האנרגיה בסוללות והאם חלו בהם שינויים ביחס לדגם היוצא.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית מוגבלת שהופחתה אל 201 קמ"ש (לעומת 233/225 קמ"ש בעבר) ומשך הזמן בין הזינוק ל-100 קמ"ש נותר דומה: 6.1 שניות בגרסה הבסיסית ו-4.4 שניות בגרסה כפולת ההנעה.
באופן מעניין, בין השאר באמצעות הארכת הדגם המחודש בכ-2.5 סנטימטרים, טסלה הצליחה להגדיל את גודל תא המטען מ-561 ליטר ל-594 ליטר.

שינויי העיצוב לא עצומים אבל מאד ראויים ומוצלחים: הפרצוף המחודש כולל כעת פנסי חזית חדשים, מסוג LED כמובן, והפעם הם דקים ומסוגננים יותר ולתוכם משולבת תאורת היום הקבועה. הפגוש הקדמי פשוט ונאה יותר, ויש לו כונס אוויר מעוצב מחדש. גם החלק האחורי עבר רענון עם פנסי LED אחוריים חדשים. ישנם שני צבעים חדשים – "אדום אולטרה" ו"אפור התגנבות", וגם עיצובי חישוקי הגלגלים עודכנו.

בתא הנוסעים ובסביבת הנהג בוצעו שינויי עיצוב לא דרמטיים אך משמעותיים, במטרה לשפר את תחושת האיכות. כרגיל הרושם הכללי מוכתב על-ידי מסך מגע לתפעול ולבידור שהוגדל מעט, מ-15 ל-15.4 אינטש, ומול הנהג אין לוח שעונים או מחוונים.

החידוש החשוב הוא שמעצבי טסלה העלימו את בורר ההילוכים ואת מנופי האיתות הפיזיים. בורר ההילוכים, תחזיקו חזק, לא נמצא באף מקום פיזי אלא על מסך המגע, וזה אומר שכדי לשלב הילוך או להעביר להילוך אחורי חייבים להשתמש במסך המגע המרכזי. יהיה מעניין. ואיך מאותתים? על ההגה מותקנים כפתורים רגישים למגע לצורך זה. כעת נסו לדמיין את עצמכם מאותתים בתוך כדי הפניית ההגה לאחד הצדדים. לא בטוח עד כמה חשבו על התרגיל הזה לעומק.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש ומוצעים עם ריפוד עור סינתטי, ויש להם כיוון חשמלי וחימום, ולראשונה גם אוורור. בקונסולה המרכזית המחודשת משולבים, כבעבר, שני משטחי טעינה לסמארטפונים.

לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות עוצבו מחדש, וכמובטח יש גם תאורת אווירה צבעונית שמובנית על לוח המחוונים וזורמת לשני הצדדים אל הדלתות, שם היא פוגשת את חומרי הדיפון החדשים. בדגמי LR יש מעתה 17 רמקולים לעומת 14 בעבר (תוספת של שני סאב-וופרים ושני מגברים) ולגרסה הבסיסית יש תשעה רמקולים ומגבר אחד.

גם הנוסעים במושב האחורי יצאו נשכרים ולרשותם עומד כעת מסך מגע בגודל 8 אינטש שמותקן על החלק האחורי של הקונסולה המרכזית הקדמית, ממש כמו ב'מודל S' הגדולה והיקרה יותר. באמצעות מסך זה אפשר לכוונן את הגדרות בקרת האקלים ולגשת לפונקציות בידור שונות, וגם לצפות בסרטים.

דיווחים לא רשמיים שפורסמו ברחבי העולם מבטיחים צמצום של כ-30% ברעשי הרוח, כ-20% ברעש הכביש ושל כ-25% ברעש המתלים – וכל זאת בזכות שימוש בזכוכית אקוסטית חדשה בחלונות האחוריים והוספת חומרי בידוד רעש. מדווחים גם שהמתלים שודרגו עם קפיצים ובולמי זעזועים חדשים.

The post נחשפה מתיחת הפנים של טסלה מודל 3. אצלנו באוקטובר הקרוב appeared first on TheCar.

הודעה זאת הקפיצה אצלנו סימן שאלה לגבי כל אותם "סגמנטים של רכבים חשמליים המיובאים על ידי חברת אי וי מוטורס", ואף הזכירה הודעה הרבה יותר מעניינת של EV Motors לעיתונות, שהודהדה בדצמבר 2021 על-ידי לא מעט אתרי אינטרנט.

"חברת 'אלדן תחבורה' וקבוצת 'E.V. Motors', נכתב לפני כמעט שנתיים, "מקימות מיזם משותף לשיווק רכבים חשמליים המיובאים לישראל על ידי E.V. Motors והכוללים דגמי רכבים פרטיים ומסחריים מתוצרת JAC ו-LEVC. הצפי שבמהלך שנת 2022 ישווקו במיזם המשותף למעלה מ-2,000 כלי רכב מהדגמים החשמליים המתקדמים של JAC ו-LEVC".

אלדן, אחת מחברות הליסינג וההשכרה הגדולות והמכובדות בישראל, היא חברה בורסאית. לכן, כמתחייב, היא פרסמה במקביל הודעה לבורסה ואף שיקפה בדוחות שלה הסכם להקמת חברת מיזם משותפת עם EV Motors לשיווק בלעדי של מותגי רכב חשמלי סיני. למשל, בדוח התקופתי לשנת 2022 נכתב ששתי החברות הקימו את חברת 'חברה לתחבורה נקייה ומתקדמת בע"מ', ואל שני המותגים שנזכרו בהודעה לעיתונות נוסף שם גם המותג WM ש-EV Motors מייצגת.

עם חברה ותיקה כמו אלדן, בעלת צי של יותר מ-30,000 מכוניות ליסינג והשכרה וכוח קניה של אלפי מכוניות בשנה, בכלל לא צריך להתאמץ כדי להעלות על כבישי ארצנו את אותן 2,000 מכוניות שהובטחו לנו בשנת 2021, ואפילו הרבה יותר מכך.

אבל יש בעיה. עיון בדוחות איגוד יבואני הרכב, שמסכמים את סך המסירות של יבואנים ישירים בשוק הישראלי, מגלה שבכל שנת 2022 עלו על כבישינו רק 191 מכוניות מתוצרת JAC ועוד 29 מכוניות מתוצרת LEVC ("המונית הלונדונית" לשעבר). באותה שנה לא נמסרה אף לא מכונית אחת מתוצרת Weltmeister (WM).

בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2023 עלו על כבישי ארצנו 115 מכוניות מתוצרת JAC ועוד 22 מכוניות מתוצרת LEVC. כמו כן נרשמו 3 מכוניות מתוצרת WM, קרוב לוודאי לצורכי תקינה. שורה תחתונה: בשנה ושבעה חודשים העלתה EV Motors על כבישי ישראל 360 מכוניות חשמליות (חלקן, אגב, היברידיות-נטענות, וזאת למרות שהיא מתיימרת להיות יבואנית הרכב היחידה שמוכרת רק מכוניות חשמליות).

המיזם המשותף בין אלדן ל-EV Motors אכן קיים, לפחות כחברה שרשומה ברשם החברות. אלא שהוא עדיין רחוק מלמלא את הבטחתו של שי דהן, מנכ"ל משותף באלדן, שמדובר ב"בשורה נוספת שאנו שמחים להביא ללקוחותינו בפרט ולכלל ציבור הנהגים בישראל", כפי שנכתב בשעתו בהודעה לעיתונות.

לא הבטחנו לקיים

כשנה לאחר ההבטחה המשותפת עם אלדן, בדצמבר 2022, פרסמה EV Motors הודעה נוספת לעיתונות, הפעם לרגל ביקורו בישראל של מי שתואר כ"סגן הנשיא העולמי של חברת WM MOTORS", מר Yun Kang (על אף שהוא עצמו דווקא נוהג להציג את עצמו כ"Director, Business Development").

בהודעה זאת הובטח ש"בחודש ינואר 2023 יגיעו לישראל כ-1,000 מכוניות של WM-W5 שרובם כבר הוזמנו ע"י לקוחות ישראלים", וגם ש"במהלך שנת 2023 תשווק חברת EV MOTORS עוד 2 דגמים נוספים: WM-W6 ו-WM-M5. הצפי שבשנת 2023 ימכרו בישראל למעלה מ-5,000 מכוניות של חברת WM MOTORS".

כרגיל, גם הודעה זאת הודהדה באתרים רבים וזה חבל לא בגלל שכעבור שבעה חודשים גם ההבטחה הזאת לא התממשה, אלא בגלל דבר הרבה יותר בעייתי. באותה הודעה לעיתונות נכתב ש"חברת WM MOTORS מובילה את המכירות השנתיות בסין מאז יציאת הדגם הראשון בשנת 2019", והמשפט הזה יכול להיות נכון רק אם מוסיפים לו שתי מילים: "חברת WM MOTORS מובילה את המכירות השנתיות של WM MOTORS בסין מאז יציאת הדגם הראשון בשנת 2019". במציאות, בשנת 2019 סיפקה החברה רק 12,799 כלי רכב, בשנת 2020 היא מכרה רק 21,937 מכוניות, ובשנת 2021 היא מכרה רק 44,152 מכוניות.

השנה נקלעה WM לסף חדלות פירעון ונאלצה להפסיק את הייצור במפעליה למשך מספר חודשים בתוך כדי הפסקת תשלום משכורות לעובדיה. לפני כחודש פורסם שהיא צפויה "לחדש בקרוב את הייצור במפעליה".

בהקשר זה, עוד לפני שנבקר אחרים אנחנו צריכים לאכול בעצמנו את הכובע שלנו. באפריל 2022, בכתבה שהסתיימה באזהרה שלפיה "EV Motors מחזיקה אמנם גם בזיכיונות יבוא של יצרניות רכב נוספות אבל אין לה כמעט כל ניסיון ביבוא ושיווק רכב בארץ או בעולם, ואין לה היסטוריה מוכחת של תמיכה בלקוחות. חיבור בין שתי חברות כאלה יוצר סיכון לא מבוטל עבור לקוח פרטי מפני שקשה לדעת אם המערך הישראלי יוכל לתמוך בו בעת צרה" – כתבנו גם ש"יש מצב שבתוך שנים אחדות זאת תהיה אחת החברות המשפיעות ביותר בעולם הרכב החשמלי. תזכרו את השם: Weltmeister".

באותה כתבה הימרנו שהעומדים בראשה של WM, חברות טכנולוגיה מובילות שהשקיעו בה, וגיוסי הון בהיקפים של מיליארדי דולרים, עשויים להפוך את WM לחברה מאד מעניינת בסצינת הרכב החשמלי הסיני. במציאות, כאמור, WM נקלעה לצרות כלכליות שמהם היא ככל הנראה יצאה רק בתחילת חודש יולי האחרון, ומבחינה זאת ייתכן ש"כל עכבה לטובה": טוב שלא נמכרו אצלנו אלפי מכוניות מתוצרתה.

כעת, כך מסתמן בדיווחים מסין, WM מנסה להתאושש באמצעות מכירת כלי רכב מחוץ לסין, אבל אנחנו לא ממליצים לאף אחד להיות שפן הניסיונות שלהם, לפחות עד שניווכח שהחברה באמת עומדת איתן על רגליה.

כולנו רוצים את לוטוס!

JAC היא יצרנית רכב סינית מכובדת מאד, ואילו LEVC היא הרכישה הראשונה של ג'ילי מחוץ לסין וחברה עם עתיד מבטיח. אבל לא זאת ולא זאת מרגשות את חובבי הרכב בעולם ובישראל כמו הבטחה אחרת שנקשרה לאחרונה בשמה של EV Motors, גם אם עדיין לא בהודעה רשמית לעיתונות: לוטוס הבריטית.

לוטוס, יצרנית מכוניות ספורט שעברה אלף מדורי גיהינום עד שנחתה בידיים הבטוחות של קבוצת ג'ילי (בתוך כדי רכישת חלק מן הבעלות ב'פרוטון' המאלזית), אמורה להיות מיוצגת בישראל על-ידי EV Motors, וזה לא הכל: על פי מסמכי משרד התחבורה גם חברת ארקפוקס הסינית, מותג הרכב החשמלי של קבוצת BAIC הענקית, שלחה ל- EV Motors מכוניות לצורך תקינה בישראל.

הפוטנציאל של EV Motors ושל המותגים שהיא מייצגת בישראל עצום, אלא שההבדל בין תיאורטי למעשי הוא שנכון לשלהי שנת 2023 EV Motors היא יבואנית הרכב עם היחס המוזר ביותר בין מספר הזיכיונות ליבוא רכב שהיא מחזיקה בידיה לבין מספר המכוניות שהיא ממש מעלה על הכבישים שלנו.

במקרה זה ייתכן שהמפתח להצלחה הוא פחות הודעות לעיתונות ויותר מכוניות על הכביש.

The post לפעמים חלומות מתגשמים. אבל איפה אלפי המכוניות החשמליות וכל היצרנים ש-EV Motors הבטיחה לנו? appeared first on TheCar.

'קופי 02' מצטרף בישראל אל קרוסאובר מעט יותר גדול, 'קופי 01', אשר הושק בישראל מוקדם יותר השנה ועד כה נמסרו ממנו כ-272 יחידות. '02' הושק לראשונה בשנת 2021 בתערוכת הרכב הבינלאומית של שנחאי, סין, והוצג לקראת סוף אותה שנה באירופה בתערוכת מינכן. המכירות שלו בסין החלו באמצע שנת 2021 ובאירופה הן צפויות להתחיל בימים אלה.

מחירו של 'קופי 02' בישראל נע בין 240,000 שקלים לגרסת הבסיס, שמאובזרת מאד מבחינת מערכות בטיחות, לבין 270,000 שקלים לגרסה המאובזרת יותר. המפרטים המכאניים של שתי הגרסאות זהים.

בסין מוצע קופי 02 עם שלוש תצורות הנעה היברידיות: מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר, מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר, ומנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטר. שלושת המנעים מחוברים למערכות היברידיות ברמת מורכבות שונה, עם מנועים חשמליים שמספקים בין 85 ל-130 קילוואט ותיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 9 יחסי העברה.

אצלנו, בישראל משווקת כרגע רק הגרסה הבכירה שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 201 כוחות סוס ומחובר למערכת היברידית-נטענת עם מנוע חשמלי שמספק 161 כוחות סוס חשמליים. ברוב המכוניות ההיברידיות המוכרות לנו ההספק המשולב של שני מנועים נמוך מן ההספק המשותף של כל אחד מהם בנפרד. במקרה הזה הסינים מתעקשים שההספק המשולב של שני המנועים הוא 362 כוחות סוס.

אבל מה יהיה עם הסוללה?

כך או אחרת, היתרון התיאורטי של קופי 02, כמו גם של 'קופי 01', על פני רוב כלי הרכב ההיברידים-נטענים האחרים שמוצעים בישראל הוא סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה גדולה יותר – 34 קילוואט שעה במקרה הזה, שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 124 קילומטרים אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

צריך ראשית לכל לומר שכאשר יוצאים לדרך – ולא משנה אם כרגע פועל מנוע הבנזין, המנוע החשמלי או שניהם, סוחבים את המשקל העצמי של הרכב שעומד על 2.1 טונות לפי הנתון שמפורסם בישראל (או 2.22 טונות לפי הנתון הסיני). שנית, אם נוסעים רק "על חשמל" זה אומר שמשתמשים במנוע שמספק 161 כוחות סוס ו-33 קג"מ של מומנט וסוחבים מנוע בנזין גדול ודומם.

טעינת הסוללה, אם היא ריקה (לרוב סוללה לא מתרוקנת לגמרי, מה גם שאפשר לטעון אותה באמצעות מנוע הבעירה) אורכת 3.2 שעות ממטען ביתי שמספק 11 קילוואט, או כ-40 דקות מעמדת טעינה מהירה בקצב של 50 קילוואט.

WEY מעניקה 5 שנות אחריות לרכב או עד 160,000 קילומטרים, המוקדם מביניהם, והחלפת סוללה במסגרת אחריות מותנית בכך שמצבה יתדרדר אל מתחת ל-70% ביחס למצבה המקורי. אנשי סמלת לא מתחייבים שהסוללה תספק טווח נסיעה של 124 קילומטרים לאורך תקופת האחריות לרכב.

קטן גדול

'קופי 02' ממוקם מבחינת ממדיו בין קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים (יונדאי טוסון) לבין הקטגוריה הגדולה יותר (קיה סורנטו). הוא ארוך ב-8.8 סנטימטרים מטויוטה ראב 4 וגבוה ממנה ב-4.5 סנטימטרים. היתרון הגדול שלו, מבחינת הממדים, על פני טויוטה ראב 4: בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-5.5 סנטימטרים. אורכו של 'קופי 02' זהה לזה של אלפא-רומיאו 'סטלביו' שמוצג באולם התצוגה הסמוך של סמלת, אבל בסיס הגלגלים של הסיני החדש קצר ב-יותר מ-7 סנטימטרים. מצד שני, מחירו של סטלביו מתחיל ב-290,000 שקלים.

במחצית הראשונה של 2023 מסרה חברת סמלת 272 קרוסאוברים מדגם 'קופי 01', 214 מהם מדגם 'לוקשרי' המאובזר והיקר יותר, שמחירו מתחיל ב-320,000 שקלים, ו-58 מגרסת 'פרימיום' שמחירה מתחיל ב-285,000 שקלים.

The post המותג הסיני WEY משיק את 'קופי 02' בישראל appeared first on TheCar.

השווי המעשי של פיצוי כזה הוא כ-600 שקלים, ואפילו זה לא יוענק למי שרכש רכב ששימש במקור כרכב הדגמה או נרכש במקור על-ידי צי רכב או חברת ליסינג. הפיצוי גם לא משפר בשום אופן את אחריות היצרנית והיבואנית לסוללה, שעומדת על 8 שנים או 160,000 קילומטרים אבל יכולה להיות ממומשת רק כאשר תכולת האנרגיה של הסוללה יורדת ל-69.9% מן המקור, או פחות.

כך יצא כמעט כל האוויר מתביעה ייצוגית שהוערכה במקור בהיקף של כ-80 מיליון שקלים ודרשה לפצות כל בעל רכב בסכום של כ-41,500 שקלים.

בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV שלא מרוצים מהסכם הפשרה עלולים להידפק פעמיים: אם לא יפעלו מהר הם לא יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות כנגד מיצובישי וכלמוביל, מפני שפשרה זאת הופכת להיות "מעשה בית דין" וסוגרת כל אפשרות תביעה עתידית.

התובענה הוגשה לפני שלוש שנים על-ידי עו"ד דוד מזרחי בשם שני בעלי אאוטלנדר PHEV ובמטרה לייצג את כל רוכשי מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי-נטען שנמכרו בישראל בשנות דגם 2014-2021. בכתב הבקשה נטען שקיים פגם מובנה בסוללה החשמלית של הרכב, שנועדה לאחסן אנרגיה חשמלית מטעינה בעמדת טעינה. תכולת החשמל הזאת אמורה לאפשר לקבל טווח נסיעה "חשמלי נקי", ללא הפעלת מנוע הבנזין, של 52 קילומטרים לפי פרסומי היצרנית והיבואנית.

בפועל, כך נטען, מצב הסוללה מתדרדר במהירות וכבר כעבור חודשים ספורים ממועד עליית כלי הרכב לכביש הוא מצליח לספק טווחי נסיעה "חשמליים בלבד" של כ-25 קילומטרים לפני שמנוע הבעירה נכנס לפעולה וצורך בנזין. במצב כזה, כך נטען, הוצאות הדלק של מי שרכשו את הרכב גדלות באופן משמעותי והם לא נהנים מן היתרון המרכזי שלמענו רכשו את הגרסה הזאת: תצרוכת הדלק המובטחת.

בהערת אגב ראוי להוסיף נקודה חשובה שלא הועלתה בכתב התביעה למרות שיש לה משמעות ציבורית דרמטית: כלי רכב היברידים-נטענים זכו בישראל להטבת מס משמעותית וגבוהה מזאת לה זכו כלי רכב היברידים לא נטענים. ככל שנתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר של מיצובישי "בעולם האמיתי" רחוקים מן המובטח – כך מדובר בהטבת מס לא מוצדקת מבחינה ציבורית.

ובחזרה לתביעה. לצד הטענה המרכזית לפיה בגלל פגם בסוללות תכולת האנרגיה האמיתית לא מספקת את תצרוכת הבנזין המובטחת נטענו גם טענות נוספות, למשל שהרכב מסופק ללקוחות ללא גלגל חלופי אלא עם ערכת ניפוח שאין לה תו תקן ישראלי, וכן שקיימת הטעיה בפרסומי היבואנית. עם זאת, חשוב לציין שבקשת האישור המקורית נסמכה כמעט באופן בלעדי על ההתנהלות הדיונית בין התובעים לבין היבואנית, ובכלל זה גם הליך בוררות שבוצע באיגוד המוסכים, אבל היא לא לוותה בחוות דעת מקצועית של מומחה.

פיצוי סמלי? תלוי למי

התיק נדון בין הצדדים במהלך השנים 2021 ו-2022 והתקיים במסגרתו רק דיון קדם משפט אחד. מוקדם יותר השנה הודיעו הצדדים לבית המשפט שהגיעו לפשרה מוסכמת בעקבות הליך בוררות בפני השופט בדימוס אבי זמיר.
כאמור, הנזק הממוני האישי לו טענו התובעים נע בסדרי גודל של בין 32,000 ל-38,000 שקלים, והם גם טענו שמיצובישי וכלמוביל מתנערות מלקוחות שטוענים לגבי התדרדרות במצב הסוללה. זאת מטופלת במסגרת אחריות היצרן רק אם תכולת האנרגיה שלה יורדת לרמה של 69.99% מן התכולה המקורית, או פחות מכך.

סכום הכסף שנתבע מורכב מן ההפרש בין מחירו של מיצובישי אאוטלנדר PHEV למחירו של דגם דומה שאינו נטען (כ-27,000 שקלים), כ-11,500 שקלים בגין הוצאות דלק עודפות, וכ-2,500 שקלים בגלל הפרסומים המטעים והיעדרו של גלגל חלופי ברכב.

הפשרה חלה רק אך ורק על כל מי שרכש מיצובישי אאוטלנדר PHEV החל משנת 2013 ועד לשנה הנוכחית (לא על מי שירכוש רכב משומש בעתיד), וכאמור לא על מי שרכש רכב ששימש במקור להדגמה או נרכש על ידי צי רכב.

הפיצוי המוסכם יינתן רק למי שיביאו את הרכב שלהם למוסך מורשה יבואן, כלומר שהוא לא חל על מי שמטפל במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת של כלמוביל, ומה שבעל הרכב יקבל זה "טיפול תקופתי קטן" או הנחה ממחירו של "טיפול תקופתי גדול". במיצובישי מעריכים את מחירו של "טיפול קטן" ב-900 שקלים כולל מע"מ, אם כי במוסכים מורשי משרד התחבורה אפשר לבצע טיפול תקופתי כזה תמורת 600 שקלים או פחות. במילים אחרות, הערך הכספי נטו של הפיצוי צריך להיאמד בכ-600 שקלים כולל מע"מ.

מי שרכבו אמור לעבור "טיפול גדול" יכול לקבל הנחה של 1,000 שקלים ממחיר המחירון של טיפול כזה במוסכי הרשת, או לבחור במסלול השני, לבצע את הטיפול הגדול היכן שיבחר וכעבור זמן לקבל את "הטיפול הקטן" המובטח. עם זאת – ההטבה תקפה רק למשך כשנתיים.

לא מיותר להזכיר שכמו בכל הסכם פשרה אחר מיצובישי וכלמוביל לא מודות באף טענה מן הטענות שנטענו כנגדן בנושא זה.

שני בעלי אאוטלנדר ששמותיהם מתנוססים על כתב התביעה יחלקו ביניהם, בהתאם להסכם הפשרה, 50,000 שקלים, ואילו שכר טרחתו של עו"ד דוד מזרחי יעמוד על 545,000 שקלים בתוספת מע"מ.

כאמור – כל בעל מיצובישי אאוטלנדר PHEV שלא מעוניין שהסדר הפשרה יחול עליו (לדוגמא, מי שקנה רכב שבמקור נרכש על-ידי צי רכב או מי שמעדיף לוותר על טיפול קטן במוסך היבואן ולתבוע בתביעה קטנה או בהליך אחר) – רשאי לפנות בתוך 45 ימים לבית המשפט ולבקש שלא להיכלל בקבוצה (יש לציין את מספר התיק: ת"צ 18919-07-20). היות שההחלטה ניתנה ב-25 ביוני, ונוסח הפשרה פורסם בעיתונים היומיים 'כלכליסט' ו'מעריב', לבעלי אאוטלנדר שלא רוצים שההסדר יחול עליהם נותרו כ-30 ימים נטו לפעולה.

האאוטלנדר PHEV שלכם לא מצליח להגיע ל-52 קילומטרים על חשמל בלבד? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הסוללה של מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מספקת את הטווח המובטח. הפיצוי לנפגעים: בקושי 600 שקלים appeared first on TheCar.

שנת 2021 הייתה שנת היציאה ממגפת קורונה לאחר השיתוק הכללי של המשק במהלך 2020 ולתוך תחילת 2021. זאת השנה שבה מצד אחד הורגשה התייקרות דרמטית של מחירי הרכב, ומאידך הוצהר על קשיים וצמצום של היקף האספקה שהוסבר בקשיים לוגיסטיים של יצרניות הרכב. בפועל, הדבר היחיד שבאמת הצטמצם זאת המכירה והמסירה של כלי רכב עממיים במחירים סבירים.

למעשה, על אף תחושת המחנק והידיעות הבלתי פוסקות אודות מחסור באספקת רכב – שנת 2021 הייתה שנת השיא מאז קום המדינה במספר כלי הרכב שנרשמו לתנועה על כבישינו. במהלך 2021 נמסרו אצלנו יותר מ-273,000 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות ויותר מ-290,000 כלי רכב מכל הסוגים. עם זאת, צריך לזכור את ההאטה במשק שנגרמה בשנת 2020 בגלל מגפת קורונה, ואת החוסרים שנצברו – בעיקר בסקטור העסקי. למען הפרופורציות, שיא המסירות של כלי רכב בשנה "נורמלית" (אם יש מושג כזה בישראל) נרשם בשנת 2016 כאשר על כבישינו עלו כ-277 כלי רכב. למרות המספרים המרשימים – מגמות ההתייקרות ויצירת תחושת המחסור – האמיתית או המלאכותית – נמשכו עמוק לתוך שנת 2022.

חידוש הפעילות הכלכלית במהלך 2021 הזניק את סך המסירות של כלי רכב מסחריים בכ-12% ביחס לשנת 2020, ואילו היקף המסירות של מכוניות נוסעים זינק בכ-10% ביחס לשנת הקורונה. אלא ש"ערך היבוא", כלומר סכום הכסף שעליו מוטל מס (או השווי הכספי של סך כלי הרכב שיובאו) – זינק כמעט ב-30% יותר: כ-16%, וזאת כתוצאה מעליית מחירים בצד של יצרניות הרכב ובגלל תמהיל יבוא של יותר כלי רכב גדולים ויקרים ופחות כלי רכב עממיים.

התוצאה: הכנסות המדינה ממיסים ישירים על יבוא רכב זינקו בשנת 2021 ביותר מ-15%. אגב, הפער בין הזינוק של 15% לבין זינוק של 16% בערך היבוא נובע מן הגידול בהיקף היבוא של רכב חשמלי שעליהם מוטל שיעור מס נמוך. מצד שני – באותה תקופה הועלה המס על רכב היברידי והיברידי-נטען.

שנת הרכב החשמלי

שנת 2021 הייתה שנת החדירה הראשונה של רכב חשמלי, במידה רבה בזכות ג'ילי ולאחר מכן טסלה, ובמהלכה זינקו המסירות של מכוניות חשמליות משיעור זניח של עשיריות האחוז ל-3.9% מכלל המסירות בשוק בסיכום השנה. במהלך שנת 2022 חל זינוק גדול הרבה יותר, מ-3.9% אל סיכום שנתי של 10.7%.

שיעור המסירות של רכב חשמלי מתוך כלל המסירות בישראל הואץ לקראת סוף 2022 – עם תחילת המסירות של BYD – והגיע בסוף השנה שעברה אל יותר מ-20%. עם זאת, חשוב להזכיר שכל יבואנית רכב שיכלה להקדים את הרישום של כלי רכב חשמליים לדצמבר 2022 עשתה את זה במטרה להקדים את העלאת המס של ינואר 2023, שהייתה העלאת המס הראשונה על רכב חשמלי מאז תחילת הענקת ההטבות.

בהערת אגב, כרקע הכרחי לנתונים שפורסמו בסקירה של משרד האוצר, חשוב לחדד את אחד ההבדלים המשמעותיים בין כלי רכב חשמליים טהורים לבין כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. כלי רכב חשמלי זקוק לתשתיות טעינה ולא יכול לפעול בלעדיהן, ובאף שלב בחיים שלו הוא לא פולט זיהום אוויר במפלס הרחוב. אפשר להתווכח לגבי סך הזיהום שנוצר במהלך החיים של רכב חשמלי (רובו, אגב, לא בתחומי ישראל), ואפשר להתווכח עד כמה – אם בכלל – זה תורם או לא תורם לרווחת האזרחים ולבריאותם – אבל חשוב להבהיר שמדובר בהבדל מהותי.

כלי רכב היברידים לא נטענים משיגים תצרוכת דלק נמוכה יותר מזו של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה (בתנאי שימוש ספציפיים), לכן הם תורמים לכלכלה ולחברה בפליטות זיהום נמוכות יותר ובחסכון במט"ח לרכישת דלקים. אבל חשוב להדגיש שמבחינה זאת הם לא שונים בשום אופן מכלי רכב עם מנועי בעירה שמשיגים רמות צריכת דלק דומות. לשם המחשה: קרוסאובר היברידי גדול ששוקל שתי טונות צורך יותר דלק ממכונית עירונית קטנה ששוקלת 900 קילו ואין לה מערכת היברידית.

חוסר ההבנה של העובדה הזאת, או סיבות אחרות, גרמו למשרד האוצר לשגות במשך 14 שנים, מאז הפעלת רפורמת "המיסוי הירוק", כאשר העניקו לכלי רכב היברידים הטבת מס ייעודית וגבוהה יותר מזו שקיבלו כלל כלי הרכב לפי נוסחת המיסוי הירוק.

כלי רכב היברידים-נטענים הם "הוספת חטא על פשע" מפני שהם יכלים, אמנם, להשתמש בתשתיות טעינה ולפעול ככלי רכב חשמליים אבל הם לא מחויבים לעשות זאת. כאשר רכב היברידי-נטען מקבל הטבת מס מן המדינה והבעלים שלו לא טוען אותו באופן קבוע נגרמת פגיעה כפולה לשאר אזרחי המדינה: הרכב עצמו מזהם כמו רכב רגיל, ולרוב אף יותר מכך, ואוצר המדינה נפגע מהפסד מס.

לאחר שדברים אלה נאמרו אפשר לחזור אל הסקירה של משרד האוצר לפיה בסיכום שנת 2021 עלו על כבישי ישראל 61.8 אלף כלי רכב היברידים (21.4% מכלל המסירות של רכב חדש בישראל), וכן 13.6 אלף כלי רכב היברידים-נטענים (4.7% מכלל המכירות). לצידם נמסרו כ-11.2 אלף מכוניות חשמליות (3.7% מכלל המכירות של רכב חדש).

בשנת 2022 בוטלה הטבת המס לכלי רכב היברידים רגילים אלא שזה כמעט ולא שינה את היקף היבוא שלהם (במיוחד לנוכח העובדה שחלק מן היבואנים הקדימו את הרישום של מכוניות היברידיות לדצמבר 2021). נתונים אלה מוכיחים לכאורה שהטבת המס, בוודאי בשנים האחרונות, רק הותירה יותר כסף בידי יצרניות הרכב והיבואניות אבל לא באמת היטיבה עם כלל אזרחי ישראל.

בסיכום שנת 2022 עלו על כבישי ישראל כ-52.2 אלף כלי רכב היברידים (19.6% מסך המכירות), ועוד 15.8 אלף מכוניות היברידיות-נטענות (5.9% מסך המסירות). בסיכום 2022 עלו על הכביש גם 28.5 אלף מכוניות חשמליות טהורות (10.7% מסך המסירות).

במהלך 2022 כבר לא הייתה הטבת מס לכלי רכב היברידים רגילים, מס הקניה על כלי רכב היברידים-נטענים עמד על 40% ועל רכב חשמלי הוטל 10% מס קניה עד לתקרה של 75,000 שקלים. השנה, 2023, הועלה כידוע מס הקניה על רכב חשמלי ל-20% ותקרת ההטבה הונמכה ל-60,000 שקלים, ואילו בשנה הבאה יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי ל-35% ותקרת ההטבה תרד ל-50,000 שקלים.

בעבר דובר על הכוונה להחיל רפורמה נוספת במיסוי הרכב בישראל באופן שמכוניות ימוסו לפי שימוש, כלומר בהתאם לקילומטראז' שהן מבצעות בפועל, אבל כל עוד שלא הוצגה רפורמה כזאת ובהתחשב בסיום אופק מתווה המס הנוכחי בשנה הבאה – צריך להניח שבמקרה הטוב תהיה הארכה כלשהי להטבה האחרונה (של 2024), או שההטבה לרכב חשמלי תימחק לחלוטין.

אנשי משרד האוצר לא מסתירים את כוונתם להעלות את המיסוי על רכב חשמלי ואף כותבים במפורש ש"בטווח ארוך תופעל שיטת מיסוי אחידה לכל כלי הרכב", והם מזכירים גם ש"עוד בתחילת דרכה של רפורמת המיסוי נקבע עיקרון בסיסי לפיו בטווח הארוך מיסוי כלי רכב יהיה אחיד ויבוסס אך ורק על הביצועים הסביבתיים של כלי רכב ולא על הטכנולוגיה שלהם".

כפי שנכתב כאן (וכפי שכתבנו עשרות פעמים במהלך השנים) – אנשי מינהל הכנסות המדינה מעולם לא עמדו בהצהרה המקורית שמצוטטת על ידם ותמיד העניקו הטבת מס שמבוססת על טכנולוגיה ולא על ביצועים (לרכב היברידי והיברידי-נטען). הבעיה האקטואלית יותר היא שהם לא מספקים כרגע ללקוחות וליבואנים תוכנית ארוכת טווח וברורה לפיה אפשר יהיה לתכנן כראוי את הזמנת מלאי הרכב ואת ההחלטות אודות רכישת הרכב הבא.

קופת המדינה מודה לענף הרכב

ככלל, בשנים 2021 ו-2022 עלה מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים בזכות העלאת המיסוי על כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים שזכו קודם לכן להטבת מס המטופשת והלא מוצדקת. מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים במהלך שנת 2021 עמד על 38 אלף שקלים שייצגו כ-61.4% מערך היבוא. בתחילת 2022 עלה מס הקניה הממוצע לכל רכב מיובא בכ-2,400 שקלים והגיע ל- 40.4 אלף שקלים.

בסיכום שנת 2021 גבתה הממשלה 10.56 מיליארד שקלים כמיסוי ישיר על יבוא רכב חדש באמצעות מס קניה. עם זאת – היות שרוב כלי הרכב החשמליים המיובאים הגיעו מסין וקוריאה הם היו חייבים במכס (לעומת כלי רכב שמיובאים מאירופה וארה"ב שלא חייבים במכס). זה הזניק את הכנסות הממשלה מגביית מכס בשיעור ריאלי של 37.2%. התוצאה: סך המיסוי הישיר על יבוא רכב (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכם ב- 12.2 מיליארד שקלים ומדובר, לדברי האוצר, בסכום השני בגודלו לאחר שנת 2016 שבה נרשם השיא של כל הזמנים במיסוי ישיר על רכב. לסכומים אלה יש להוסיף מס ערך מוסף, אגרות רישוי, את כלל המיסוי העקיף (שווי שימוש, מס על רווחי היבואניות) וכמובן את הבלו על הדלק.

בתוך כל הכאוס הזה כמעט ולא חל שינוי בחלוקת שוק הרכב החדש בישראל בין רוכשים פרטיים לבין ציי רכב וחברות ליסינג. בסיכום שנת 2021 נרכשו כ-41% מכלל כלי הרכב החדשים בישראל על-ידי השוק המוסדי, והיקף צי הרכב הצמוד בישראל נותר יציב סביב ה-300,000 יחידות.

בסיכום שנת 2021 הורגש מהפך מחירים בשוק הרכב בישראל: לאחר מספר שנים שבהן חלה ירידת מחירים ריאליים סימנה 2021 מגמת עליה במחירי הרכב החדש והמשומש בקצב גבוה יותר מקצב עליית מדד המחירים לצרכן.

עליית המחירים השתקפה גם בשוק החלקים לרכב, שגם בו נתנה מגפת קורונה את אותותיה. מחסור בחלקים, בעיות לוגיסטיות של ייצור ושינוע וזינוק במחירי ההובלה הימית הגבירו את הביקוש לחלקי רכב גנובים, וניכר זינוק בגניבות רכב. בסיכום 2021 דווח על גניבת 6,500 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים ו-1,700 כלי רכב דו-גלגליים. למרבה הצער, שנת 2022 השיגה את אותה רמת הישג מפוקפקת של גניבות רכב כבר בתוך 9 החודשים הראשונים שלה. גניבות רכב מהוות, למעשה, מס עקיף נוסף שאותו משלמים כל בעלי הרכב המבוטחים באמצעות פרמיות הביטוח.

The post משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

'איוניק 6' חולקת את פלטפורמת E-MGP החשמלית הייעודית עם 'איוניק 5', קיה EV6 וג'נסיס GV60, והיא מעוצבת בתצורת סדאן-קופה 4 דלתות. בישראל היא מוצעת בשלב ראשון בשש גרסאות הנעה ואבזור ובטווח מחירים שנע בין 214,000 שקלים לגרסת הבסיס עם הנעה אחורית ועד 286,000 שקלים לגרסה המאובזרת ביותר עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים.

מוצעות שתי גרסאות סוללה: בסיסית עם 53 קילוואט שעה, וגדולה עם 77.4 קילוואט שעה, וטווחי הנסיעה, בהתאמה, נעים מ-429 קילומטרים בין טעינות ועד 614 קילומטרים. הספקי המנועים: החל ב-151 כוחות סוס דרך 228 סוסים להנעה אחורית וכלה ב-325 בגרסה הדו-מנועית.

עיצוב הפנים של איוניק 6 רגוע ויוקרתי למדי, מרחב המחיה ליושבים מלפנים נדיב מאד, ובולט השימוש בחומרים ידידותיים לסביבה. מאחור יש מרחב כתפיים ורגליים טוב מאד אבל הרצפה גבוהה יחסית בגלל הסוללה, וזה מגביל את מרחב הברכיים למבוגרים.

פלטפורמת E-MGP מאפשרת טעינה אולטרה מהירה אשר עדיין לא קיימת כמעט בישראל אבל צפויה להיפרש בקרוב, ואז יהיה אפשר לטעון את המכונית בהספק של עד 350 קילוואט. זה אומר כחמש דקות טעינה לתוספת של 100 קילומטרים של טווח נסיעה או מ-10% ל-80% תוך כ-20 דקות.

כאמור, המכונית מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור ועם מפרט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה. גרסת הכניסה, 'פרימיום', עם הסוללה הקטנה והנעה אחורית, מוצעת תמורת 214,000 שקלים. גרסת 'פרסטיז', עם אותה סוללה והספק מנוע, עולה 238,000 שקלים.

רמת האבזור 'לוקשרי' מוצעת עם הנעה אחורית (259,000 שקלים) או כפולה (285,000 שקלים), ומעליה מוצעת גרסת 'לימיטד' עם אבזור מעט שונה ומחירים שנעים בין 260,000 (הנעה אחורית) ל-286,000 שקלים (הנעה כפולה). המכוניות מוצעות עם חמש שנות אחריות מלאה על הרכב עצמו ו-7 שנות אחריות על הסוללה, אבל יש בעיה: כדי שלא לאבד את האחריות יש לעמוד בהוראות היצרנית לגבי טיפולים שוטפים (לאו דווקא במוסכי רשת של יונדאי), וזה אומר בין השאר שאין מנוס משימוש בחלקים ונוזלים שעומדים בסטנדרטים של יונדאי.

המחירים של טיפולים תקופתיים כרגע גבוהים באופן לא מוסבר ולא פרופורציונלי לכמות העבודה שמושקעת בהם, ואנשי כלמוביל הבטיחו לחזור אלינו עם תשובות לגבי העתיד. נכון להיום, טיפול 60,000 קילומטרים ב'איוניק 5', למשל, דורש החלפת 5.6 ליטרים של נוזל קירור, ומחירו של נוזל כזה – 453 שקלים לליטר (או 2,536 שקלים לכמות הנוזל הנדרשת בטיפול) – יקר יותר ממחירו של וויסקי איכותי בן 12 שנים של מותג נחשב.

כאשר מוסיפים את מחיר העבודה וחלקים וחומרים נוספים (נוזל בלמים, מסנן אבק וכו') מגיע מחיר טיפול 60,000 ליותר מ-4,500 שקלים – וזאת למרות שמדובר ברכב חשמלי שאמור להיות זול מאד לתחזוקה.

כאמור – אנשי יונדאי-כלמוביל הבטיחו לבדוק את עלויות הטיפולים ואולי אף לעשות בהם סדר. באותה הזדמנות רצוי לבדוק מדוע מחירון החלפים באתר של כלמוביל לא עומד, לכאורה, בדרישות הנוהל של משרד התחבורה וקשה מאד לחלץ ממנו מחירים לחלקים של דגמים ספציפיים.

The post המקבילה החשמלית של סונטה: יונדאי איוניק 6 הושקה בישראל. המחירים: 214-286 אלף שקלים appeared first on TheCar.

במהלך ההצגה אפשר היה "למשש" את המכונית ולהתרשם ממנה, לדון עם אנשי הפיתוח של BYD ועם אנשי השיווק שלהם באירופה בפרטים הטכניים, אבל אי אפשר היה לנהוג בה.

הקטע ה"דינמי" היחיד, על מסלול מרוצים סגור שממוקם כמה עשרות קילומטרים מברצלונה, היה נהיגה לאורך כ-500 מטרים הלוך וחזור דרך 'סלאלום' שסומן באמצעות קונוסים. זה לא משהו שאפשר להגדיר כ"נהיגה".

'דולפין' יכולה להיות מכונית מאד חשובה לשוק הישראלי מפני שהיא נכנסת לריק שהותירו עד עתה מכוניות חשמליות. בגלל המחיר הגבוה של סוללות התמקדה תעשיית הרכב בעיקר בדגמים גדולים ויקרים, או סתם יקרים, והזניחה את פלחי השוק הקומפקטיים והקטנים, ובעיקר הפכה את הרכב החשמלי לנחלתם של מי שיכולים ומוכנים להשקיע סכומים גדולים ברכישת רכב.

מבחינת הממדים דולפין נוחתת לנישה מאד מעניינת לשוק הישראלי. היא מעט יותר גדולה מיונדאי i20 או פיג'ו 208, כלומר ממכונית סופר-מיני, ומעט קטנה מכוניות קומפקטיות כמו יונדאי i30 או פולקסווגן גולף, אבל כמכונית חשמלית שבנויה על פלטפורמה ייעודית היא נהנית מבסיס גלגלים באורך 270 סנטימטרים שמקביל לאורך בסיס הגלגלים של מכוניות קומפקטיות מודרניות. התוצאה היא מכונית שיכולה להוביל די בקלות נהג ושלושה, אפילו ארבעה, נוסעים, וזה עושה אותה שימושית מאד במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו.

מחירה של 'דולפין' באירופה ינוע – בהתאם לרמות האבזור – בין 30,000 ל-38,000 אירו, ועל אף שהמחירים שלה בישראל טרם פורסמו (והרבה דברים ישתנו אצלנו עד הקיץ), זה יכול לרמוז לגזרת מחיר של 120-130,000 שקלים בישראל – בהנחה ובתקווה שאנשי BYD ירצו לשחזר כאן את ההצלחה שלהם עם Atto 3.

לקריאה נוספת: 

BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ

התרשמות ראשונה: BYD סיל

מחיר משתלם הוא אחד הדגלים המרכזיים שאנשי BYD מנופפים בו, אבל הוא לא עומד בפני עצמו. אנשי החברה מדגישים שהם לא רוצים להיות הכי זולים בשוק אבל כן רוצים להיות הכי משתלמים, וכדי להציע תמורה טובה למחיר הם מבטיחים להציע טכנולוגיה עדיפה על זאת של מתחרותיהם.

בסעיף הזה הם מדגישים את "סוללות הלהב" שלהם ואת הכימיה נטולת הקובלט שלהן, את העובדה שהם בין יצרני הרכב היחידים בעולם שגם מייצרים עבור עצמם את הסוללות, את שיטת סידור תאי הלהב בסוללה – אשר לטענתם מייעלת את היחס בין משקל הסוללה לתכולת האנרגיה שלה ומגדילה את הקשיחות המבנית של הסוללה, ואת יחידת ההנעה שמאחדת שמונה רכיבים למכלול אחד.

בן של מי אתה?

כאשר מנסים להבין מאנשי BYD מול אילו דגמים הם ממצבים את 'דולפין' הם מקפידים לענות בשאלה: "מי לדעתך המתחרות שלה"?

אז באמת של החיים אין כרגע ל'דולפין' מתחרות אמיתיות בישראל מפני שברמת הנראות היא מתמודדת מול סופר-מיני מודרניות כמו סיאט איביזה ומבחינת השימושיות במכוניות כמו סיאט ליאון או יונדאי i30. בפלח השוק הרלבנטי אליה באמת, של מכוניות חשמליות, אין כרגע אף מכונית דומה לה – כזאת שמבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומציעה טווח נסיעה מכובד בין טעינות.

העיצוב החיצוני של דולפין מודרני ונעים לעין וגם מסגיר את הסיבה לכך שהיא לא הושקה באירופה בצמוד לאחיות הגדולות שלה לפני כחצי שנה. אנשי BYD האריכו פיזית את הגרסה האירופאית כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה, בעיקר בסעיף ההגנה על הולכי רגל, והם מאמינים שהיא תקטוף את מלוא חמשת הכוכבים במבחני פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

בכל מקרה זאת מכונית נאה ולא מצועצעת, וישנם די הרבה מוטיבים ויזואליים שמזכירים שדולפין אינה אחותם הקטנה של 'האן' ו'טאנג' – מכוניות שבנויות על פלטפורמה היברידית (לא חשמלית טהורה) ונקראות על שם שושלות מלוכה בסין העתיקה. 'דולפין', כמו 'סיל' הגדולה ממנה ו'סי גאל' ('שחף') שתושק בקרוב, שייכת לסדרת דגמי 'אוקיאנוס' שבה כל דגם נקרא על שם חיית ים אחרת.

מעצבי BYD הקפידו לשזור בעיצוב החיצוני והפנימי אנקדוטות עיצוביות מחיי הים, למשל חלקים שמעוצבים עם מעין סנפירים אירודינמיים, כדי להציג שייכות לנרטיב הימי. אלה בולטים בעיקר בעיצוב פנים המכונית, כמו סביב פתחי האוורור ובקונסולה המרכזית. אגב, אם כבר נגענו בעיצוב הפנים, הוא הרבה יותר פשוט, שימושי, נעים לעין ולא מתחכם מזה של Atto 3.

הברזלים

'דולפין' הושקה כשנה לפני Atto 3 והשתיים חולקות את אותה פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. בפלטפורמה זאת נעשה שימוש בכמה פטנטים של BYD כמו סוללות הלהב, כאמור, או השימוש בכימיה ללא קובלט בסוללת ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

צמד הגלגלים הקדמיים מקבל כ-201 כוחות סוס ממנוע חשמלי בודד שמאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש. כמו ב'אטו' גם כאן אפשר לבחור בין שלושה מצבי נהיגה ('אקו', 'נורמל' ו'ספורט') שישפיעו בין השאר על מידת הרגנרציה, קשיחות ההיגוי ועוצמת התאוצה. החישוקים, אגב, נעולים בגומי סיני של מותג שנקרא 'לינגלונג' שאיתם יגיעו ארצה (עובדת כיף: אין עדיין מושג אם הצמיגים האלה איכותיים או לא אבל נחמד שהם מסומנים עם סכמה של דולפין שעשויה להעיד על סדרת ייצור מיוחדת עבור הדגם הזה).

סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה מספקת טווח נסיעה מובטח של 427 לפי תקן WLTP ואפשר לטעון אותה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של עד 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של מקסימום 88 קילוואט, שבו אפשר לטעון מרמה של 30% ל-80% בתוך 29 דקות.

ממדיה של דולפין: 429 סנטימטרים אורך, 177 סנטימטרים לרוחב וגובה של 157 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים, כאמור, 270 סנטימטרים ונפח תא המטען, הצנוע יחסית, 345 ליטרים. כאשר רואים את המכונית מקרוב, נוגעים בה ופותחים דלת קדמית או אחורית – מתקבלת תחושה שמזכירה פיג'ו e-208 הרבה יותר מאשר פולקסווגן ID. 3. למרות זאת, המושב האחורי מרווח, שני מבוגרים גבוהים יישבו בו בנוחות ושלושה מבוגרים יצליחו פחות או יותר להסתדר עליו. אין מולם פתחי מיזוג, וחבל שכך, החלונות קטנים יחסית, והמושב נמוך ביחס לרצפה. מרחב רגליים וברכיים לא חסר, ואיכות החומרים הכוללת טובה מאד למכונית עממית ובינונית בלבד עבור מכונית יקרה.

המצב מלפנים טוב יותר ראשית לכל בזכות צמד מושבים עטויי עור מלאכותי שמופעלים חשמלית, ואלה מאד מושקעים מבחינת העיצוב הספורטיבי שלהם, וגם בזכות משטחים פשוטים ונקיים שיוצרים תחושת מרחב טובה. חבל שהפלסטיקה קצת קשיחה מידי ובעיקר כהה. הקונסולה המרכזית, עם משטח טעינה ממוקם היטב לטלפון תומך, נראית איכותית וכפתורי השליטה ממוקמים היטב ומעוצבים באופן שימושי ונאה. התחושה הכללית פשוטה אך משודרגת בעזרת מסך מרכזי ענק, יחסית לגודל התא, של 12.6 אינטש, וחובבי גגות השמש ישמחו לשבת מתחת לגג זכוכית ענק שעשוי, כמו במכוניות יקרות בהרבה, מחומר מבודד תרמית ובזיגוג אקוסטי חזק.

דולפין תוצע באירופה בארבע רמות אבזור ובמגוון צבעי מרכב עליזים, כמו גם עם צביעה דו-גוונית, ומגוון אבזור הבטיחות גבוה מאד כבר ברמת הכניסה: כל הדגמים כוללים התרעת התנגשות מלפנים, בלימת חירום אוטונומית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימת חרום, וגם מניעת סטייה מנתיב וסיוע בשמירת נתיב. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמה פנורמית שמספקת לנהג אפשרות לראות ל-360 מעלות סביב הרכב, יש מערכת זיהוי שטחים מתים, ובקרת יציבות שכוללת בקרת משיכה, מניעת התדרדרות וזיהוי תמרורים עם בקרת הגבלת מהירות חכמה.

כאמור, כדי לדעת איך המכונית הזאת נוסעת צריך לנהוג בה ברצינות, אבל לאחר "מישוש" ראשוני וחשיפת המפרט האירופאי ברור לגמרי שיש כאן מועמדת בעלת פוטנציאל רב שראויה ל"מחיר פצצה".

The post התרשמות ראשונה: BYD דולפין appeared first on TheCar.

בשלב זה בוצעה "השקה סטטית" בלבד, כלומר שלא התאפשר לנו לנהוג בדגמים ולבחון אותם אלא רק לחוש "נגיעה ראשונה" על מסלול סגור. השורה התחתונה, החשובה לישראלים, היא ש-BYD מרחיבה, כמעט מכפילה, את מתקפת הדגמים שלה באירופה ובישראל, ועד לרבעון האחרון השנה היא מוסיפה שתי מתמודדות בקטגוריות חשובות.

שתי המכוניות שייכות לסדרת 'אוקיאנוס' החדשה של BYD וזו שצפויה להיות פופולרית ונמכרת יותר היא 'דולפין', שתגיע ראשונה. זאת מכונית בתצורת האצ'בק 5 דלתות בגודל שבין פולקסווגן 'פולו' ל'גולף', או בין יונדאי i20 ל-i30 אבל עם מרחב פנימי דומה יותר לקטגוריה הגדולה. 'סיל', לעומתה, היא מכונית סדאן (כמעט סדאן-קופה) שמתמודדת בינתיים מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו יונדאי אלנטרה או מאזדה 6, אבל התחרות המשמעותית שלה היא מול טסלה 'מודל 3'.

יבואני BYD לישראל לא מפרסמים עדיין את המחירים המשוערים של שתי המכוניות אך בשני המקרים לא צריך לצפות לרעידת אדמה. הישועה, בדמות מחירים נמוכים יחסית לרמת המחיר שקיימת כרגע בשוק יכולה לבוא רק מן הכיוון של 'טסלה' – אם היא תאלץ את כלל השוק, ובכלל זה גם את BYD, להוריד מחירים. מבחינה זאת אולי עדיף להמתין לרגע האחרון ולקוות לטוב.

דולפין צפויה באירופה ובישראל סביב חודש יוני ואילו סיל תגיע אלינו סביב חודש ספטמבר. בהשקה הבינלאומית הוצגה דולפין בגרסה האירופאית שלה אבל, לטענת המארגנים בתצורת "טרום ייצור", ואילו סיל הוצגה בגרסה הסינית. מחיריה של דולפין באירופה ינועו בטווח שבין 30,000 ל-38,000 אירו, בהתאם לרמת האבזור וגודל הסוללה, ואילו מחיריה של 'סיל' טרם פורסמו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

התרשמות ראשונה: BYD סיל

משיחות עם אנשי BYD שנכחו באירוע עולה שהגישה של היצרנית הסינית לשיווק הדגמים שלה באירופה מבוססת על שלוש רגליים והראשונה בהן היא לסמוך על מפיצים מקומיים במקום להקים מערכי שיווק בבעלותה. "אנחנו רוצים לחלוק את העושר" הגדיר את זה מנהל השיווק של החברה לאירופה אך מתוכן דבריו אפשר להתרשם שהסינים מעדיפים לשלם תמורת הניסיון של חברות שיווק רכב מקומיות ועבור הקשר הבלתי אמצעי שלהן עם לקוחות בשווקים השונים.

יישום האסטרטגיה הזאת בוצע על-ידי בחירת כמה מקבוצות ההפצה הגדולות ביותר באירופה והפקדת מדיניות השיווק בידי כל אחת מהן עם מעט מאד התערבות בקביעת תדמית המותג, המיצוב שלו, והמסרים השיווקיים שנגזרים ממנו.

ואיך זה נוגע לנו, בישראל? מצד אחד יש לזה יתרון במובן זה שהסינים מבינים שקיימת שונות רבה בין כל מדינה ומדינה באירופה ולכן הם מאפשרים התאמה של המוצר ושל הנרטיב שלו לכל קהל. מצד שני, בעולם שבו "משנת המשחק" המשמעותית ביותר עד כה, ומי שמובילה את השוק החשמלי, היא 'טסלה' – חברה שמתייחסת אל העולם כולו באופן אחיד וזהה כאל מגרש המשחקים שלה – פרגמנטציה של מסרים שיווקיים עלולה ליצור בלבול ולעכב את גיבוש הזהות המותגית של BYD. זה בעייתי במיוחד בתקופה שבה אירופה כולה נמצאת תחת מתקפה של עשרות מותגים סינים שרובם אינם מוכרים כלל ללקוחות הפוטנציאליים.

הרגל השנייה היא מחיר תחרותי אבל לאו דווקא זול. מי שהיה בהכרה בסוף שנות ה-80 של המאה שעברה זוכר אולי את הרעיון המסדר של מיצובישי שהייתה היצרנית היפנית הראשונה בישראל שקראה בשעתו תיגר על הבלעדיות של סובארו עם המסר "ויש בה הכל". הרעיון הוא לא להילחם באמצעות מחיר זול, כפי ש'דאצ'יה', למשל, עושה באירופה, אלא להציע ערך רב יותר בתוך רמת מחירים קיימת. כאשר שאלתי את אנשי BYD במה לדעתם הם מציעים ערך רב יותר מאחרים הם השיבו שהדגל שלהם הוא "טכנולוגיה מתקדמת" יותר והדגשת העובדה שהם יצרנית הרכב היחידה שמפתחת ומייצרת לעצמה את הסוללות.

רגל שלישית היא מבחר דגמים רחב יותר מכל המתחרות, ובסעיף הזה קשה להתווכח עם המספרים. בעוד שלטסלה יש ארבעה דגמים בלבד, BYD מציעה בשוק המקומי שלה, בסין, מגוון רחב של דגמים ובמהלך החודשים הבאים היא תבחר מתוכם כאלה שמתאימים לייצוא. כבר לאחר השקת 'דולפין' ו'סיל' היא תיוצג באירופה ובישראל עם חמישה דגמים חשמליים – הרבה יותר מכל מתחרה.

דולפין, למשל, היא המכונית הקומפקטית הראשונה שתוצע אצלנו כשהיא בנויה על פלטפורמה חשמלית ייעודית מתקדמת, ובסין כבר הוצגה אחותה הקטנה – מכונית חשמלית עירונית באורך 378 סנטימטרים שנקראת 'שחף' (סי גאל) או Atto 1. לשם השוואה, אורכה של פיאט 500 החשמלית הוא 363 סנטימטרים ושל 'דולפין' 429 סנטימטרים.

סקירות מפורטות יותר של כל אחת מן המכוניות מובאות כאן בנפרד, ומבלי להיכנס לעובי הקורה נאמר רק שבשני הדגמים מותקנות "סוללות להב" של BYD עם כימיה של תאי ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) במתח של 800V. מארזי הסוללות בשתי המכוניות בנויים בטכנולוגיה של "תא לאריזה", כלומר שכל "להב" מהווה מודול בפני עצמו, אבל ב'סיל' מותקנת הסוללה בטכנולוגיית "תא לגוף", כלומר שהסוללה עצמה נושאת בעומסי המרכב ואין משטח מתכת נפרד מעליה. היתרונות: מעט פחות משקל, וחיסכון ברחב אשר מאפשר להציב את הסוללה מעט יותר גבוה מבלי לפגוע במרחב הפנים בתא הנוסעים.

דולפין תוצע באירופה בשלב ראשון עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של 427 קילומטרים לפי תקן WLTP, ואילו 'סיל' תוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה בתצורת הנעה אחורית (טווח של 570 קילומטרים) ובתצורת הנעה כפולה (טווח של 520 קילומטרים).

הגרסה הסינית של דולפין, שנקראת בסין Atto 2, הושקה בשנת 2021 והייתה הראשונה להשתמש בפלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת e-Platform 3.0, זו שמהווה בסיס ל-Atto 3 שנמכרת בישראל. דולפין הוא גם בין הדגמים הראשונים שעוצבו תחת פיקוחו של ראש צוות העיצוב החדש של BYD – וולפגנג אגר שעיצב לא מעט מכוניות לאאודי, סיאט, למבורגיני ואלפא-רומיאו.

לצורך שיווק באירופה עוצבה גרסה ארוכה יותר של דולפין, ובעתיד היא תציע גם גרסה מוזלת עם סוללה קטנה יותר, בעלת תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה (בסין היא מוצעת גם עם סוללה של 30.7 קילוואט שעה). תחרות מעניינת צפויה לדולפין מצד בת ארצה – MG 4 החדשה, ועד אז היא תתמודד מול הגרסה החשמלית והלא זולה של פיג'ו 208 ומול 'מיני' החשמלית שמציעה אמנם ניחוח פרימיום אבל לא מתקרבת אליה מבחינה פונקציונלית.

כמה חודשים מאוחר יותר, כאשר תגיע אלינו 'סיל', היא תפתח חזית מאד מעניינת מול הגרסה המחודשת של טסלה 'מודל 3'. טסלה אמנם תשמר יתרון בתחומי התוכנה והקישוריות, אבל מהתרשמות ראשונית נראה שהיא לא תוכל ל'סיל' בכל הקשור לפונקציונליות של המכונית עצמה ולביצועים הכוללים.

באירופה מציעה BYD ארבע שנות אחריות או עד 120,000 קילומטרים למכוניות מסדרת 'אוקיאנוס' ו-8 שנות אחריות או עד 200,000 קילומטרים לסוללות.

The post BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ appeared first on TheCar.

תכירו את 'וויה' (Voyah), ספק סטארט-אפ ספק יצרנית רכב, אשר השיקה דגם סדרתי ראשון רק בדצמבר 2020, כלומר לפני שנתיים וחודש, ומשווקת בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור' שהיא אמנם יבואנית הדו-גלגלי המובילה בארץ מזה שנים אבל עד כה אין לה ניסיון מעשי במכירת מכוניות נוסעים.

עוד לפני שנספר מי ומה זה "וויה" צריך לומר משהו על עוד שם סיני שקשה לבטא אותו, לא כל שכן לאיית אותו בעברית. בשונה משמות מותג קשים לעיכול אחרים "שיש להם סיבה" – למשל כאלה שמייצגים שם משפחה, ראשי תיבות, שם מקום או מושג סיני בעל משמעות מעוררת השראה – Voyah הוא יציר לשוני שהסינים אשכרה שילמו כסף כדי להמציא אותו. 'וויה', וכל המיתוג של המותג שזה עתה נולד, הם פרי עמלה של סוכנות מיתוג בינלאומית, סינית במקור, שנקראת 'Labbrand' ויש לה סניפים בפריז, ניו יורק, סינגפור, וכמובן בשנחאי. אז ראשית לכל – בכל פעם שתתקשו להגות את השם הזה תזכרו שהוא לא מייצג שם של איש או של מקום (למעשה הוא אמור לבטא משהו בסגנון של "voyage", כלומר "מסע") אלא שהוא יציר לשוני של הוגי זהויות. שנית – וכפי שנראה בהמשך גם יותר חשוב – יש משהו בבחירת השם שמתאר את כל מה שטוב, רע ומסוכן במותג הזה.

כאמור, 'וויה' הוא מותג שבכלל לא ייצר רכב לפני שנת 2020 ומבחינה זאת הוא חלק מסלט סיני של מאות (!) שמות מותג שונים ומשונים שהוקמו בשני העשורים האחרונים במסגרת שיתופי פעולה והתארגנויות מחדש שנובעים מן ההתגבשות של תעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם בשוק הרכב הגדול בעולם. מה שמייחד את 'וויה' זאת המוטיבציה להקמתו אשר מכתיבה בהילות רבה וכרוכה בלא מעט פוליטיקות פנימיות סיניות שקשה עד בלתי אפשרי להבין מכאן. אבל כדי להתחיל להתיר את הפלונטר הזה צריך לעלות שתי קומות למעלה, אל תאגיד רכב שמתמודד על התואר "יצרנית הרכב המורכבת והמסובכת ביותר בסין": דונגפנג.

השם "דונגפנג" מוכר לרבים מאיתנו בזכות שיתוף הפעולה של החברה עם פיג'ו-סיטרואן שבמסגרתו יוצרו ומיוצרות מכוניות "צרפתיות" בסין ולאחרונה משווקות כמה מהן באירופה תחת המותגים המקוריים. דונגפנג רכשה מניות מיעוט (15%) בפיג'ו-סיטרואן בשעותיה הקשות ואלה הומרו לכ-2.5% מניות בתאגיד 'סטלנטיס', אבל ה"היכרות" שלנו עם דונגפנג מאד מטעה.

הסיפור ההיסטורי של דונגפנג הוא ספק מרתק ספק מתיש מפני שלא מדובר בחברה אחת או בתאגיד אחד אלא ברשת סבוכה של בעלויות צולבות, מיזמים משותפים וחברות שחלקן משתמשות בשם דונגפנג כחלק משם החברה ואחרות לא. מצב זה נובע מן ההיסטוריה המורכבת של "יצרנית הרכב השנייה" (SAW) שנוסדה בשנות החמישים המאוחרות כפרי חזונו של המנהיג מאו דזה דונג אבל החלה לייצר רכב רק בסוף שנות ה-60. היות שהסיפור חשוב אך מסובך לא נצלול לתוכו כאן ועכשיו, ונסתפק בציון העובדה שדונגפנג, עוד מן הימים שבהם נקראה SAW, שייכת לקומץ חברות בבעלות המדינה הפדרלית של סין ולא שייכת רק לממשלת המחוז. בכל מקרה מדובר בחברה שהוקמה במקור כיצרנית משאיות שנועדה להיות גיבוי ל-FAW – "יצרנית הרכב הראשונה" של סין, וזמן קצר לאחר הקמתה היא הפכה ליצרנית המשאיות השנייה בגודלה במדינה, מעמד שעליו היא שומרת עד היום.

בתחום המכוניות דונגפנג היא שחקנית בינונית-קטנה במונחים סינים: התאגיד כולו ייצר בשנה שעברה רק כחצי מיליון מכוניות וזה מדרג אותה מתחת ליצרניות בינוניות-בגודלן כמו GAC והרבה מתחת למובילות השוק הסיני כמו ג'ילי, BYD, צ'אנגאן, SAIC או גרייטוול.

אלא שדונגפנג מתעלה מעל לכל שאר יצרניות הרכב הסיניות גם בהיקף ה"חיבוריות" שלה, כלומר קשירת קשרים בין המון חברות קטנות ובינוניות בתוך סין, וגם במספר השותפויות שלה עם יצרניות רכב זרות – וגם לכך יש שורשים היסטוריים מרתקים שלא כאן המקום לפרט. לדונגפנג היו יותר שותפות זרות מכל יצרנית רכב סינית אחרת. כאמור, החיבור המוכר ביותר של דונגפנג הוא עם פיג'ו-סיטרואן אבל בפועל זה דווקא אחד הקטנים ביותר מבחינת היקף הפעילות וההצלחה המסחרית. בתוך מסבך החיבורים והאינטרסים ישנם חיבורים עם סוזוקי ועם מיצובישי, וחיבור הרבה יותר מוצלח ומצליח כלכלית יש לה עם הונדה (ודרכו, בעקיפין, גם עם GAC הסינית). אבל החיבור החזק, הגדול והרווחי ביותר של דונגפנג הוא עם ניסאן היפנית.

'וויה', שלשמו נתכנסנו כאן, לא נולד מתוך שיתופי הפעולה הקיימים והמצליחים של דונגפנג אלא דווקא מתוך אלה שנכשלו והופסקו. אחד החשובים ביותר מאלה, זה שהביא לה לא מעט טכנולוגיה ואפילו את ניסאן, היה עם יצרנית הרכב הטייוואנית המרתקת 'יולון', ובמקביל אליו התקיים שיתוף פעולה לא פחות חשוב עם 'קיה' הקוריאנית עוד מלפני שזו פשטה רגל. שני המיזמים החשובים האלה גוועו, וגם במיזם משותף חשוב אחר, עם היצרנית הסינית 'סוקון', היא איבדה את השליטה. לאחרונה הודיעה סטלנטיס שהיא רוצה לפרק את מיזם דונגפנג – פיג'ו-סיטרואן.

לדונגפנג היה מיזם נוסף, עם רנו, שהוקם בעמל רב בשנת 2013 לאחר כ-14 שנות משא ומתן. ייצור בפועל החל רק בשנת 2016 אבל אחרי התחלה מבטיחה וייצור כ-72,000 מכוניות "רנו" בשנת 2017 חלה צניחה במכירות עד ל-20,000 ערב פרוץ מגפת קורונה. לנוכח מצבה הלא מזהיר של רנו עצמה, וחוסר התוחלת של המיזם המשותף בסין, רנו החליטה לוותר על חלקה ולקצץ הפסדים. כך נותר בידי דונגפנג מפעל מוכן ופעיל שהוסב במהירות לייצור והרכבת כלי רכב חשמליים. (רנו מוסיפה לייצר בסין את דאצ'יה ספרינג במסגרת המיזם המשותף עם ניסאן).

הבריחה של רנו מסין התרחשה בתזמון מושלם עבור דונגפנג, בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות משקיעות הון בפיתוח ויצור "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובבריאת מותגים חדשים שעונים על הביקוש הסיני המפתיע למותגים מקומיים. לדונגפנג יש אמנם מותג מקומי בשם 'פנגשן' (Fengshen), ובמסגרת השותפות שלה עם 'סוקון' נברא גם מותג "האנרגיה החדשה" 'סרס' (שמיובא ארצה על-ידי 'טלקאר'), אבל פלח השוק הבוער של רכבי אנרגיה חדשה קורץ ורווחי מכדי להזניח אותו ולדונגפנג לוחץ מאד לייצא אל מחוץ לסין רכב חשמלי והיברידי-נטען.

המותג וויה (שנקרא בסין 'לאנטו') הוקם, כאמור, על שרידי המיזם המשותף עם רנו, והוא רודף אחרי הסטארט-אפים הסינים המצליחים והמושקעים 'ניו' ו'לי אוטו' לא רק מבחינה טכנולוגית אלא גם באופן הקמת החברה וחלוקת הבעלות בה: חברת Lautu Automotive Technology – כך נקראת כעת בעלת הבית של המותג – הוקמה רשמית ביוני 2021 ו-90% מן המניות שלה הוחזקו במקור על-ידי דונגפנג ו-10% על-ידי מספר מנהלים בחברה באמצעות חברה נפרדת. בשנה שעברה ביצעה החברה סבב גיוס ראשון שבמסגרתו גייסה כ-700 מיליון דולר. מטה החברה ממוקם בווהאן, מחוז חוביי, לא הרחק מן המטה של דונגפנג.

עבור דונגפנג מדובר בחידוש עצום ופריצת תקרת זכוכית ראשונה בתולדות החברה. עד להקמת 'וויה' התבססו כל כלי הרכב בהיסטוריה של התאגיד הזה על טכנולוגיה נרכשת, ואילו 'וויה' הוא הניסיון הראשון של דונגפנג לתכנן ולבנות מכוניות "מדף נייר חלק". הבסיס הוא "פלטפורמת סקייטבורד" ייעודית לרכב חשמלי שנקראת ESSA ופותחה על-ידי דונגפנג, ואילו על העיצוב הופקדה סדנת העיצוב האיטלקית הנודעת 'איטלדיזין' שבבעלות קבוצת פולקסווגן. שלושת דגמי החברה כוללים טכנולוגיות מודרניות ובכלל זה חומרים קלים, מתלי אוויר ואלקטרוניקה מתקדמת.

אנשי 'וויה' אמנם מצהירים שהמותג שלהם מתבסס על מסורת של 53 שנות בניית כלי רכב ו-20 שנות ניסיון בעולמות "האנרגיה החדשה, אבל כאן בדיוק טמון כל מה שטוב, רע ומסוכן במותג הזה. מצד אחד, אנשי התאגיד בכללותו בוודאי צברו המון ניסיון בייצור רכב, בסין פועלות כיום מאות חברות שמייצרות מערכות ברמה גבוהה ויכולות לשמש כספקיות משנה, ולא חסר שם כסף כדי לפתח טכנולוגיה וכלי רכב. אז מן הפרספקטיבה שלנו, כצרכנים, זה מעולה מפני שיצרנית רכב לא מוכרת שרוצה להתמודד מול יצרניות ותיקות חייבת להתאמץ יותר ולהציע את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר או את התמורה הטובה ביותר למחיר.

מה שפחות טוב, ואולי אפילו לא טוב, זה שמאחורי הקלעים פועל ארגון עם מעט מאד ניסיון מוכח בפיתוח עצמאי של כלי רכב, והוא נשלט על-ידי "ועדות" ונתון בלחצים אנושיים ופוליטיים שקשה מאד להבין את השפעותיהם. יכול להיות ש'וויה' תחווה הצלחה כלכלית אדירה וזה יעודד את כל המעורבים במיזם להשקיע עוד ועוד ולבנות לעצמה שם בתעשייה, אבל גם יכול להיות שהיא תירדם או תיעלם במסגרת קונסולידציה שבוודאי תעבור על תעשיית הרכב הסינית במוקדם או במאוחר.

כל עוד שהכל טוב ומתקתק כמו שעון – יכול להיות שהמוצרים של 'וויה' יכבשו את השוק עם תמורה מעולה למחיר וטכנולוגיה עילית. אבל הסיכון הוא שלפעמים "אנשים מתכננים תוכניות ואלוהים צוחק": כמה גב טכנולוגי ושירותי יש למוצרים שמגיעים מחברה שבמשך רוב שנות קיומה נסמכה על טכנולוגיה זרה?

שלושה דגמים

הדגם הראשון של וויה – קרוסאובר גדול בשם "פרי" (Free, שוב תודה ל-'Labbrand') הושק, כאמור, בדצמבר 2020, ובנובמבר 2021 הושק מיניוואן גדול ומוזר למראה בשם 'דרימר'. 'וויה' מבטיחה להציג דגם חדש נוסף בכל שנה ולפני כשלושה חודשים היא השיקה את הדגם השלישי והנאה ביותר של המותג – 'קאטצ'ינג לייט' (Chasing Light – לא צוחקים איתכם) – מכונית סדאן בגודל גדול.

כבר בשנה שעברה חנכה 'וויה' אולם תצוגה מפואר במרכז אוסלו, נורבגיה, מפני שכמו רוב יצרניות הרכב החשמלי וההיברידי-נטען האחרות גם היא התבייתה על נורבגיה כיעד אירופאי ראשון והחלה למכור שם את 'פרי'.
'פרי', כאמור, הוא קרוסאובר בגודל מלא (490.5 ס"מ אורך, 195 ס"מ רוחב, 166 ס"מ לגובה ובסיס גלגלים באורך 296 ס"מ) עם חמישה מושבים. הוא מוצע כרכב חשמלי טהור, חשמלי עם מאריך טווח, וגם כרכב היברידי-נטען (עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק הספק משותף של 680 כוחות סוס). הרכב בנוי על פלטפורמת ESSA עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, וכל צד מותקן על תת-שלדה מאלומיניום. לגרסאות היקרות יש מתלי אוויר מתכווננים שמנמיכים את הרכב כשהוא במהירויות גבוהות. משקלו: כמעט 2.5 טונות.

הדגם שהושק היום בישראל, Free בגרסה הבכירה עם הנעה כפולה, מוצע בארץ במחיר השקה של 380,000 שקלים (390,000 מחיר מחירון) עם סוללה גדולה בעלת תכולת אנרגיה של 106 קילוואט שעה (100 קוט"ש נטו). לטענת וויה זה מספק טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לפי תקן WLTP ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.4 שניות. גרסה זאת מספקת כמעט 500 כוחות סוס ומומנט שיא של כ-73 קג"מ ובעולם מוצעת גם גרסה בסיסית יותר עם הנעה אחורית וסוללה עם תכולת אנרגיה של 88 קילוואט שעה.

מערכות הסיוע לנהג מבוססות על מערך של חיישני רדאר, 9 מצלמות ו-12 חיישני אולטרא-סוני, והיא מציעה בקרת שיוט אדפטיבית לכל טווח המהירויות, שמירת נתיב אקטיבית, בלימה אוטונומית, ניטור שטחים מתים, מערכת ראיית לילה אקטיבית לטווח של 150 מטרים, זיהוי הולכי רגל, בעלי חיים ורוכבי דו-גלגלי ועוד.

'פרי' מוצעת אצלנו עם חמש שנות אחריות מלאה לרכב עצמו ו-8 שנות אחריות לסוללה, ומחירה כולל טיפולים שוטפים בשלוש שנות הבעלות הראשונות – כולל שירות איסוף והחזרה למוסך.

בעקבות 'פרי' צפויים להגיע לאירופה וארצה גם הדגמים האחרים של 'וויה', וכמו לגבי כלל המבול של דגמים סינים שנוחתים בארץ צריך לברך את הבאים החדשים מפני שהם מגבירים את התחרות ומוסיפים למגוון הקיים. צריך גם להאמין ולקוות שלדונגפנג יש כיום מוטיבציה חזקה במיוחד להצליח בשווקי הייצוא ולא להשתרך הרבה מאחורי ג'ילי, BYD, גרייטוול ו'סאיק' שמנצלות את חלון הזמנים ההיסטורי האדיר למכירת כלי רכב חשמליים – תחום שבו הסינים מובילים בגדול על-פני רוב יצרניות הרכב המערביות והיפניות.

The post Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה appeared first on TheCar.

עד כה לא פורסם מה גרם לשריפה שפרצה על הסיפון של פליסיטי אייס שישה ימים לאחר שהיא הפליגה לדרכה ובעת שנמצאה במרחק של 320 קילומטרים מהאיים האזוריים באוקיאנוס האטלנטי. כן ידוע ש-22 אנשי הצוות שלה ניסו ולא הצליחו להשתלט על השריפה מפני שחלק מן המכוניות שבערו היו חשמליות וכמעט אי אפשר לכבות שריפה של סוללת ליתיום ברכב חשמלי.

כעבור שעות אחדות נאלצו כל המלחים לנטוש את האוניה וחולצו על-ידי ספינת חיל הים הפורטוגלי. יומיים לאחר מכן הגיעו את פליסיטי, שעדיין בערה, ספינות כיבוי ראשונות וספינה נוספת הצטרפה אליהן כעבור יומיים נוספים, אבל כל צוותי הכיבוי יחד לא הצליחו לכבות את האש במשך שבעה ימים – פשוט מפני שהליתיום בסוללות סיפק חומר תבערה שיכול לבעור שבועות ארוכים. נזקי הבעירה לפליסיטי היו כל כך גדולים עד ש-13 ימים אחרי שהשריפה פרצה היא נטתה על צידה בים סוער וטבעה. למרבה המזל לא היו נפגעים בנפש – אבל הנזק הכלכלי של השריפה הזאת מוערך בכ-400 מיליון דולר.

חובבי קונספירציה: תירגעו ומיד!

זה השלב שבו בעלי רכב חשמלי עם אופקים צרים במיוחד מתחילים להעלות תיאוריות קונספירציה אודות כל מי שמעז לומר מילת ביקורת כלפי רכב חשמלי או לגבי המהפכה החשמלית. זה המקום להרגיע אותם. תירגעו חברים. הכתבה הזאת והכותב שלה לא ממומנים על-ידי תעשיית הרכב ויצרניות המנועים, וגם אם תתעלמו מבעיות ותקלות הן לא יתפוגגו מעצמן.

נכון – הנתונים מאד ברורים: שריפות של מכוניות חשמליות הרבה יותר נדירות משריפות של מכוניות עם מנועי בעירה, ואף אחד לא מנסה לטעון אחרת. אבל יש בעיה, זאת בעיה שחייבים לטפל בה ואפשר לטפל בה, ואם לא מתאים לכם להתמודד – אל תציקו ותשאירו את הבמה למי שמסוגל לעשות את זה.

כיום עדיין אין נתונים מוחלטים אבל הערכות שונות מדברות על "שיעור כשל משוער" של תא סוללה בודד של אחד לעשרה מיליון. בעברית: בטכנולוגיה הידועה כיום עלולות בעיות ייצור או תחזוקה לגרום לכשל של תא סוללה אחד מתוך עשרה מיליון, וזה שיעור כשל ממש נמוך עד שמכפילים אותו בכ-7000 תאים שנמצאים בסוללה ממוצעת של רכב חשמלי ואז מכפילים בכל המכוניות החשמליות החדשות שמיוצרות כיום. למספרים האלה צריך להוסיף גם סוללות ותיקות יותר ולתנאים לא שגרתיים כמו תקלות, תאונות או בלאי לא צפוי, וזה כמובן המקום להזכיר שלפני כשנתיים שברולט החזירה לתיקון עשרות אלפי יחידות של המכונית החשמלית הקטנה שלה – בולט, מדגמי 2017-2019 בגלל מספר התלקחויות של סוללות, ובערך באותה תקופה גם יונדאי ביצעה החזרה לתיקון של עשרות אלפי 'קונה' חשמליות מאותה סיבה. ביולי 2021 שברולט שלחה התראה לכל בעלי 'בולט' וביקשה מהם לא לחנות את המכוניות בחניונים סגורים או ליד בתים והסיבה לכך ברורה.

כאשר תא בודד בסוללה שמכילה ליתיום כושל ונדלק הוא מדליק את התאים התקינים סביבו. גם כאשר מכונית חשמלית תקינה לחלוטין נקלעת לסיטואציה שמדליקה אותה התוצאה מאד בעייתית: כמעט שאי אפשר לכבות ליתיום בוער. בתעשיית הרכב מבינים שיש בעיה אבל באופן טבעי מעדיפים לא לדבר על זה, והאמת היא שהם היו שמחים אם גם אחרים לא היו עושים רעש. השאלה היא מה קורה במקרה המצער שבו הכוכבים מסתדרים לא טוב ומכונית חשמלית, או סוללה שמשמשת לאגירת אנרגיה, מתלקחות לא בלב ים אלא בחניון תת קרקעי של בניין רב קומות?

מה הבעיה? מה הפתרון?

לתעשיית הרכב החשמלי, לתעשיית הסוללות, ולנו, יש "בעיה בוערת" שאף אחד לא רוצה לדבר עליה. כאשר דוחסים כמות גדולה של אנרגיה לתוך מערכת כימית שנשלטת ומנוהלת על-ידי מערכת אלקטרונית יש הרבה מאד דברים שעלולים להשתבש, והסיכון כרגע מאמיר בגלל זינוק במספר המכוניות החשמליות שעולות על הכבישים והלחץ בכל העולם לעמוד בביקוש לרכב חשמלי. אל יצרניות הסוללות המסורתיות נוספות כעת יצרניות רכב שבונות בעצמן מפעלי סוללות, והחשש הוא שהלחץ להגדיל את היקפי הייצור יגרום לכולן לעשות טעויות – כי אי אפשר אחרת.

ככל הידוע – עיקר הבעיה של סוללות ליתיום נובעת משאריות מתכת וגורמים אחרים שיוצרים קצר בתוך תא בודד, ובדרך כלל זאת תוצאה של תקלת ייצור. בנוסף, סוללות חשופות לנתאי עבודה קשים ולתאונות, ואפשר גם לבצע בהן מניפולציות באמצעות פריצות סייבר. אם חס וחלילה יתרחש בעתיד הקרוב אסון רב נפגעים כתוצאה מהתלקחות של מכונית חשמלית, או של סוללה נייחת, יש סיכוי גדול שרגולטורים רלבנטיים יגיבו תגובה מוגזמת, וקשה לומר האם וכיצד זה יועיל או יזיק. מה שבטוח זה שלא יעזור להפחיד כרגע את הציבור ואת הרגולטורים עם תסריטי אימה – עדיף להשקיע מאמצים בפתרונות שממילא יידרשו במוקדם או במאוחר.

השאלה הבוערת, סליחה על השימוש בביטוי, היא מי יהנה מן הפירות? למרות שבעיית השריפות של סוללות ליתיום ידועה בעולם – עד היום עדיין לא נקבעה תקינת בטיחות. יש מספר קבוצות עבודה במדינות שונות – וכאשר הן ישלימו את העבודה שלהן תהיה תקינה שאולי תתאים לאקו-סיסטם של האוטו-טק הישראלי ואולי לא. לעומת זאת, בישראל יש הרבה מאד אנשים חכמים שכבר מצאו פתרונות פורצי דרך להרבה מאד בעיות, ולאוטו-טק הישראלי יש חלון הזדמנויות יחיד במינו להתגייס ולפתור את אתגרי הבטיחות של סוללות ליתיום-יון.

אז במקום להתמקד בבעיה ולזרוע הפחדה לא מועילה הוכרז היום (א') על הקמת קבוצת עבודה ישראלית לשיפור הבטיחות של סוללות ליתיום ברכב חשמלי. הח"מ הוא בין יוזמי הקבוצה ומכאן והלאה היא תפעל בעצמה בסיוע הניהול וההכוונה של חברת 'פראגון' מקבוצת ברנע – אשר מתמחה במניעת אש ופתרונות כיבוי, ובהשתתפות כל חברה וגורם ישראלי שירצו לחבור אליה ובתנאי שיש לו ידע רלבנטי ויכולת לסייע בעיצוב תקינה בינלאומית. את מפגש ההקמה של הקבוצה ערכנו ב-'CityZone', מעברת החדשנות של עיריית תל-אביב, והשתתפו בו מייסדי, מנכ"לי או נציגי תשע חברות ישראליות עם ידע רלבנטי וערך לקידום הנושא.

Addionics
Algolion
Autotalks
3Dbattery
Carrar
C2A Security
SolidT
StoreDot
Zooz Power

קבוצת העבודה תתמקד מעתה בגיבוש הצעות לתקינה גלובלית, ותתחבר עם הקבוצות הבינלאומיות כדי לקדם אותן ולהשפיע עליהן, והיא יכולה לא רק לסייע בפתרון בעיית בטיחות כלל עולמית ולהציל חיים, אלא גם לסייע בתוך כדי כך לתעשייה המקומית שלנו ולמיצוב של האוטו-טק הישראלי כגורם מוביל בעולם.

אם את/ה בעל/ת ידע רלבנטי או מכיר/ה אדם או גוף שיכול לסייע לקבוצת העבודה או לחבור אליה – מוזמנים לכתוב אל editor.themove@gmail.com

גילוי נאות: הח"מ הוא בין יוזמי קבוצת העבודה והנחה את המפגש הראשון שלה.

The post האם האוטו-טק הישראלי ימנע שריפות של רכב חשמלי? appeared first on TheCar.

ORA הוא מותג סיני צעיר אשר הומצא בשנת 2018 על-ידי יצרנית הרכב 'גרייטוול' שהיא אחת היצרניות הסיניות הראשונות שייצאו רכב אל מחוץ לסין, ובכלל זה גם לישראל. לגרייטוול יש כיום לפחות חמישה מותגי רכב שונים שמיוצאים גם אל מחוץ לסין, ומותג צעיר אחר של אותו תאגיד, WEY, ייובא לישראל על-ידי חברת סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט וסובארו.

כמו מותגים סינים אחרים אשר מושקים בישראל לפני או במקביל לחדירתם לאירופה גם ORA נחשף לראשונה עם תקינה אירופאית בתערוכת פריז לפני כחודש, שם גם הוכרז על הכוונה לשווק אותו בישראל, והוא נמכר כבר בגרמניה, בריטניה ,שוודיה ואיסלנד. ORA הוא המותג החשמלי הטהור השני של גרייטוול, ובפריז הוצגו שלושה דגמים, בהם גם FUNKY CAT אשר נקרא במקור ORA GOOD CAT. דגם זה קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP.

בשונה מ-WEY, שמכוון לחלקו היקר של השוק, ORA הוא המותג החשמלי-עממי של היצרנית, והוא אמור להיות ממוצב ברמת מחירים נמוכה יותר, עם דגמים שחלקם קטנים פיזית מרוב הדגמים החשמליים שמוצעים בישראל.

אורה מייצרת ומשווקת כיום שבעה דגמים ובשם של כמעט כל אחד מהם מופיעה המילה "חתול". ככל הנראה, הבחירה בחיה זאת נובעת מציטוט ידוע של דֶנְג שְׂיָאו פִּינְג, ממנהיגי המפלגה הקומוניסטית הסינית ויורשו של מאו דזה-דונג, והאיש שנחשב לזה שהצעיד את כלכלת סין מעוני עמוק אל שילוב ייחודי ומצליח של קומוניזם וכלכלת שוק יחסית חופשית. שיאו פינג נהג לומר ש"לא משנה אם זה חתול לבן או חתול שחור – אם הוא יודע לתפוס עכברים זה חתול טוב".

לא ברור כמה חתולים ORA תגדל אבל קברניטיה הכריזו על כוונתם למכור באירופה (ומן הסתם גם בישראל) "יותר מעשרה" דגמים עד לשנת 2025.

מכלמוביל טרם נמסר מתי תבוצע ההשקה הפיזית של ORA בישראל, אילו דגמים יוצעו ומה יהיו המחירים שלהם.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: היצרניות הסיניות הכפילו את המכירות וכעת הן שועטות לישראל

The post כלמוביל הכריזה רשמית על קבלת הזיכיון למותג החשמלי הסיני ORA appeared first on TheCar.

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מכוניות מסדרת ID של פולקסווגן מתגלגלות בעולם מאז שנת 2019, אלינו הגיעו יחידות בודדות ביבוא אישי או מקביל, וכולם נושאים עיניים אל היבואנית, צ'מפיון מוטורס, וממתינים לבשורה.

היום (ב') נערכה סוף סוף בישראל ההשקה הרשמית של פולקסווגן ID. 4, כשנתיים לאחר תחילת השיווק שלה בעולם, ולדברי היבואנית צפוי הדגם הזה לפתוח פתח למשפחת החשמליות של המותג אשר תגיע ארצה בשנים הקרובות. מסיבת העיתונאים שבה הוכרזה תחילת המכירה נערכה למרות שבינתיים הגיעו לישראל מכוניות בודדות לצורך ההשקה, ומשלוח ממשי ראשון שמיועד ללקוחות יימסר רק בחודש מרץ הבא לראשונים שימהרו להזמין כעת (בתקווה שלא יהיו עיכובים נוספים).

במהלך השנה הבאה צפויות להגיע גם ID. 3, תואמת ה'גולף', וזה יקרה במועד לא ידוע, גרסת הקופה של ID. 4, הלא היא ID. 5 שצפויה בסוף השנה הבאה, ו-ID BUZZ שצפויה בין לבין.

בחירתן של פולקסווגן וצ'מפיון להשיק את ID. 4 כעת, ללא מלאי משמעותי השנה (בניגוד, למשל, ל-BYD) לא לגמרי מובן ובמיוחד מפני שהעלאת המס על מכוניות חשמליות, בתחילת השנה הבאה, תערבל מחדש את המחירון ותהפוך את מחירי ההשקה לבלתי רלוונטיים. ייתכן שמה שעומד מאחורי ההחלטה הזאת קשור להוספת ערך תדמיתי למותג בפרוץ העידן החשמלי.

ID. 4 יושבת על אותה משבצת של סקודה אנייאק כקרוסאובר משפחתי, ומלבד שפת עיצוב ייחודית לה היא מעט קטנה יותר: באורך של 458 ס"מ היא קצרה בכ-7 ס"מ, אם כי אורך בסיס הגלגלים והגובה זהים: 276.5 ס"מ ו-162 ס"מ בהתאמה. עיצובה המפוסל יותר של ID. 4 מעניק לה מראה דינמי וצנום מזה של האח בעל הצללית המיניוואנית.

בתחום ההנעה אין הפתעות: מנוע חשמלי אחורי מספק 204 ע"ס ומוזן מן הסוללה הגדולה בהיצע של הפלטפורמה, 82 קילוואט שעה ברוטו, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה מרבי של 519 ק"מ. התמיכה בטעינה מהירה היא עד 135 קילוואט ו-11 קילוואט בטעינה ביתית.

מחיר ההשקה של ID. 4 מתחיל ב-215 אלף ש"ח שהם 25 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבסיס של סקודה אניאק. תמורת סכום זה תקבלו מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות, תאורת LED קדמית, חישוקי 19 אינטש, מסך מולטימדיה 10 אינטש, מפתח חכם ומשטח טעינה לטלפון האלחוטי.

מחיר רמת האבזור האמצעית מזנק ל-256 אלף ש"ח שתמורתם מקבלים בנוסף מושבים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וצביעה דו-גוונית. רמת האבזור הבכירה עולה 273 אלף שקלים, וזה כבר ממש קרוב למחירה של אחות נוספת לפלטפורמה – אאודי Q4.  רמת אבזור זאת כוללת גם גג שמש פנורמי, תאורת LED דינמית, פתיחה חשמלית לתא המטען, חישוקי 20 אינטש, ואת מערכת ה-Travel Assist שמאפשרת יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 2.5, כולל ביצוע עקיפות. 

The post פולקסווגן ID. 4 מושקת בישראל שנתיים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

למרות הסיטואציה המוזרה, ומכיוון שאין בכוונתנו לפקפק בהסבר שקיבלנו או להציע לו פרשנות, נפרוש כאן את העובדות באופן כרונולוגי וכל קורא יוכל לפרש אותן לפי ראות עיניו.
סיפור הסוללה החשמלית של פולסטאר 2 מתחיל לפני מעט יותר מחודש בסין. לפי פרסומים בעיתונות הסינית נדרש אחד הבעלים של 'פולסטאר 2' לשלם, לטענתו, כ-80,000 אירו כדי להחליף סוללה חשמלית לאחר שהמכונית שלו הייתה מעורבת בתאונה. סכום זה, בסין, הוא כמעט כפליים ממחירה של מכונית חדשה כזאת, ובהנחה שהסיפור נכון יש לו השלכות דרמטיות על כל מי שקונה מכונית חשמלית ובפרט על מי שקונה 'פולסטאר'.

אנחנו פרסמנו כאן ידיעה אודות המקרה, ובעקבותיה קיבלנו תגובה מטעם פולסטאר העולמית, באמצעות הנציגה הישראלית. התגובה מכחישה ומאשרת את הידיעה באותה נשימה, אך גם מוסיפה עדכון חשוב ללקוחות הפוטנציאליים של החברה. זאת תגובת פולסטאר בתרגום לעברית: "חקרנו את התקרית בסין בעקבות הדיווחים בתקשורת, ואנחנו יכולים לאשר שהעלות המדווחת עבור עלות החלפת הסוללה הייתה שגויה. מאז ניצלנו את ההזדמנות לבחון את עלות ההחלפה בסין במקרה הלא סביר שבו יש צורך להחליף את כל מארז הסוללות בעקבות תאונה, והתאמנו אותה אל פחות ממחצית מחיר המכירה של המכונית. העניין נפתר מאז בצורה ידידותית עם הלקוחות".

במילים אחרות, אנשי פולסטאר טוענים שהעלות המדווחת – כ-80,000 אירו, לא נכונה אבל למרות זאת הם ניצלו את ההזדמנות לבחון מחדש את מדיניות התמחור שלהם. במחי החלטה אחת, כך הם אומרים בעצמם, קוצץ מחיר הסוללה מכמעט כפול ממחיר המכונית (כך לפי הדיווח שהוכחש) אל פחות ממחצית מחיר המכונית, כלומר כרבע מן המחיר (המוכחש) הקודם.

היות שכל זה קרה בסין ביקשנו לבחון מה המצב בישראל ושאלנו את אנשי 'מאיר' מה מחירה של סוללה כזאת אצלנו, בישראל. נמסר לנו שמחירה של ערכת הסוללות בישראל, לצרכן, היא 94 אלף שקלים כולל מע"מ (אם כי לא ברור אם מדובר בסוללה הגדולה או הקטנה). המחיר מתייחס כמובן לחלק עצמו ולא כולל את מחיריהם של חלקים נלווים נוספים או למחיר העבודה, והוא מהווה 37% ממחירה של הגרסה הבסיסית של פולסטאר 2 בישראל (255,000 שקלים בעת ההשקה).

כדי לוודא שהמידע שנמסר לנו מייצג נאמנה את המציאות ניסינו לבדוק אותו באתר האינטרנט של היבואנית, ונזכיר כאן שהחוק בישראל מחייב את כל יבואני הרכב והחלקים לרכב לפרסם באופן פומבי את מחירי חלקי הרכב שהם מוכרים. זאת בהתאם לסעיפים (6ב) ו- 50 בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים ולנוהל 01/2013 של משרד התחבורה ("יצרן או יבואן יציג את המחירון כאמור בסעיף 8.5 באתר האינטרנט שלו או של גורם אחר"). לפולסטאר יש סוג של אתר אינטרנט בעברית, ובהתאם לדרישות החוק והנוהל אפילו יש בו הפניה, כביכול, אל "מחירון חלפים". אבל כאשר ביקשנו להגיע למחירון, המחויב כאמור לפי החוק, הגענו אל מחירון החלפים של קבוצת מאיר. 'פולסטאר' לא הופיע בין המותגים השונים.

היות שהמותג חדש בישראל ואנשיו עוסקים מן הסתם בלא מעט נושאים בוערים נוספים המתנו בסבלנות מספר שבועות ורק לאחריהם פנינו שוב ליבואן והצפנו את הבעיה החוקית של אי הצגת מחירון חלקים. כעבור שעות אחדות נמסר לנו שמדובר בתקלה טכנית שנמצאת בתיקון ואכן, זמן קצר לאחר מכן עודכן מחירון החלקים של הקבוצה ונוספו לו מחירי חלקים של 'פולסטאר'. עם זאת, מחירה של סוללה *מחודשת* הופיע במחירון כ-150,000 שקלים לפני מע"מ, כלומר 175,000 שקלים אחרי מע"מ ולא 94,000 שקלים כפי שנמסר לנו לפני שבועות אחדים.

פנינו שוב ליבואנית ובתגובה נמסר לנו כך: "תודה על תשומת הלב. לצערנו מדובר במק"ט שלישי שבטעות לא תוקן וכעת טופל. העדכון יבוצע בלילה ורק בראשון יופיע באתר. המחיר, כפי שנאמר לך, הוא 94,000 שקלים כולל מע"מ".

אגב, עיון חוזר במחירון החלקים של פולסטאר גילה שמחירה של סוללה אכן הוזל והוא עומד כעת על 93,568 שקלים כולל מע"מ, אלא שתיאור המק"ט מדבר בעד עצמו: "ס. היברידית מלאה משופצת לא לשימוש בישראל". בנוסף מופיע גם מק"ט של "סוללה היברידית מלאה מחודש" במחיר דומה.

כאמור, זאת השתלשלות הדברים ללא פרשנות או ספקולציות, וקשה שלא לראות את הדמיון בין המקרה שדווח בסין ותגובת היצרנית לגביו לבין טעות לכאורה ותגובת היבואנית בישראל. בשני המקרים תוקן המחיר כלפי מטה באופן די דרמטי.

סוללות או לא להיות

מחירי החלקים לרכב בישראל הם שערורייה אשר בין השאר נסקרה בהרחבה גם ב"ועדת זליכה", אשר מונתה על-ידי שר התחבורה ישראל כץ לפני עשר שנים כדי להגביר את התחרותיות בשוק הרכב בישראל, וגם בדוח מבקר המדינה שפורסם בחודש מרץ השנה ותיאר את סדרת הכישלונות של משרד התחבורה לכל רוחב הגזרה הזאת.

לא מעט בעלי רכב מקדישים הרבה אנרגיה בהשוואת המחירים של דגמים חדשים ושל תוספות אבזור במטרה לחסוך כמה מאות או אלפי שקלים – אבל לא שמים לב למחירי החלקים שצפויים להשפיע עליהם לפחות בשלושה אופנים. ראשית לכל, חלקים יקרים מייקרים באופן ישיר את עלות פרמיית הביטוח לרכב וגם באופן עקיף היות שהם מעודדים גניבות רכב. שנית, חלק מן החלקים מייקרים את עלויות התחזוקה, ושלישית – בטווח הארוך גורמות עלויות תחזוקה גבוהות לירידת ערך של המכונית ואף להשבתתה בטרם עת.

סוללה היא המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי ורוב הלקוחות של רכב חדש מרגישים רגועים כשהם חושבים על 8 או 10 שנות האחריות שניתנת לסוללה. מה שפחות נמצא בתודעה זה שאחריות לא מכסה נזק תאונתי, וככל שהנזק יקר יותר לתיקון כך גדל הסיכוי שמכונית תושבת במקרה של תאונה. מבוטח אמנם יקבל במקרה כזה את הפיצוי שקבוע בפוליסה אבל חברות ביטוח אינן מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שדגם מסוים יעיק יותר על טבלאות הנתונים שלהן כך הן יימנעו מלבטח אותו או ידרשו פרמיית ביטוח גבוהה יותר.

באופן מאד ספציפי – העלות הגבוהה של החלפת של סוללה חשמלית בפולסטאר 2 קשורה למבנה שלה, בצורת H בשתי שכבות לעומת מבנה מונו-בלוק שמאפיין את רוב הסוללות לרכב חשמלי. עיצוב זה נבחר דווקא כדי לצמצם את הסיכון לפגיעה בסוללות ולהפוך אותן לבטוחות יותר אבל כאשר מתרחשת תאונה שפוגעת בסוללה הוא מייקר מאד את עלויות התיקון.

אגב, מחירי חלפים יקרים לא מאפיינים דווקא את פולסטאר וכפי שפרסמנו כאן גם מחירו של פנס חזית של 'הונגצ'י E-HS9' היכה אותנו בתדהמה: 63,000 שקלים לפנס ראשי מרכזי, 18,650 שקלים לפנס ראשי תחתון, ו-17,400 שקלים לפנס ראשי קדמי עליון. אז נחמד ש"הרולס רוייס הסינית" עולה "החל מ-399,000 שקלים" אבל תאונה לא מאד נדירה יכולה לגרום לחברת הביטוח לשקול מחדש את היחס שלה לדגם או למבוטח.

אנחנו כמובן שמחים שסייענו ל'פולסטאר' לעמוד בדרישות החוק ולפרסם מחירון, ועוד יותר שמחים על כך שהודעת טקסט אחת שלנו קיצצה את מחיר המחירון של סוללת 'פולסטאר 2' גם בישראל, ולא רק בסין.

נתקלתם בתקלות, עיוותים או בעיות שאפשר לתקן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת appeared first on TheCar.

בנוסף, באותו מעמד נחשפו גם מחירי המחירון של הדגמים השונים אשר מתחילים ב-156,500 שקלים ל-ATTO 3 (לגרסה הבסיסית, ללא עמדת טעינה) ומגיעים עד ל-300,000 שקלים למכונית המנהלים HAN. דגמים אלה, כמו גם תנאי השירות והאחריות שאיתם הם מוצעים בישראל, דומים לדגמים ש-BYD החלה לשווק במקביל במערב אירופה – אם כי ישראל היא השוק ה"אירופאי" הראשון שבו מתחיל שיווק בפועל (למעט נורבגיה, שם מוצעים דגמי החברה מזה שנים אחדות). בשאר מדינות אירופה יחל השיווק הרשמי לאחר חשיפת המכוניות בתערוכת פריז בחודש הבא.

נסיעת ההתרשמות, בעיקר מדגם ATTO 3, הייתה קצרה: מנמל התעופה בן גוריון ועד לשחרות שבחבל אילות (בערבה, כ-40 ק"מ מצפון לאילת), ואת פחות מ-300 הקילומטרים האלה חלקו שני נהגים. אם לא די בכך, רוב המכוניות שנבחנו שוחררו זמן קצר לפני כן מן המכס ולא השלימו מספר מחזורי טעינה. לדברי אנשי BYD זה לא מאפשר להם למצות כראוי את פוטנציאל האנרגיה של הסוללות.
בנסיבות כאלה נדמה שרק בוחנים עתירי ניסיון ומאד מיומנים יכולים לחוות דיעה מקצועית על רכב חדש, ומכיוון שהח"מ טרם צבר די ניסיון בבחינת רכב לא אתיימר לפרסם "נסיעת מבחן" אלא רק התייחסות קצרה בסוף הדברים.
לעומת זאת, מבצע ההשקה שביצעה אתמול שלמה מוטורס חושף לא מעט פרטים הרבה יותר מרתקים אודות יצרנית הרכב הסינית ואופי הפעילות שלה מאשר כל נסיעת מבחן, ואלה מסתכמים ברושם שמדובר באחת הכניסות החשובות, המשמעותיות והמרשימות של יצרנית רכב חדשה לשוק הרכב הישראלי.

ראשית לכל, ההשקה של BYD בישראל מתקיימת כמעט שנה לאחר כניסתה המוצלחת של ג'ילי עם 'גיאומטרי C' ורגע לאחר שזה הפך לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל (ולו רק לחודש בודד). לא מפתיע, לכן, שהדגם החשוב ביותר של BYD בשלב ראשון, ATTO 3, מכוון "בול בפוני" של גיאומטרי C ומוצע בטווח מחירים דומה: 156,500 לגרסת הבסיס (לעומת 140,500 לגרסת הבסיס של גיאומטרי C) ו-165,000 שקלים לגרסה המאובזרת (לעומת 155,500 לגיאומטרי המאובזרת ובעלת סוללה גדולה יותר). נכון, אלה לא המחירים שוברי השוק שאיתם ביצעה ג'ילי את הזינוק לשוק הישראלי לפני שנה (134,000 שקלים לגרסה הבסיסית או 143,000 שקלים לגרסה ארוכת הטווח). אבל צריך לזכור שלושה דברים. ראשית – כרגע יש ביקוש-יתר בעולם והמחירים מוטרפים. אפילו ג'ילי נאלצה להעלות מחירים. שנית – כרגע יש מחסור עולמי במכוניות, לכן מחיר אטרקטיבי בוודאי מבורך אבל אם הוא לא צמוד למכונית אמיתית זה לא עוזר לאף אחד. שלישית: יש מצב שב-DNA של חברת ליסינג תמיד משאירים מתח רווחים לטובת הנחות עתידיות, ו"ימים יגידו".

אנשי BYD אמנם לא מוכנים להתחייב על מספרים או על יעדי מכירות, אבל נראה שהם הפיקו לקחים מאחת הבעיות המשמעותיות שג'ילי חוותה בשנה האחרונה בגלל משבר שרשראות האספקה העולמי: חוסר יכולת לעמוד בביקוש. לדברי ג'קי אביב, מנכ"ל שלמה מוטורס, מסירות ראשונות של ATTO 3 צפויות כבר בחודש אוקטובר (לאחר שמשלוח ראשון של מכוניות, רובן לצרכי תקינה והדגמה, נפרק לפני כמעט שבועיים בנמל אילת). לדברי אביב, "לא תהיה בעיית אספקה", כלומר שכל מספר מכוניות שיוזמנו יסופק ללקוחות באופן כמעט מיידי. במציאות שבה "כל גלגל שנוחת בישראל מכור מראש", ולנוכח הביקוש העצום לרכב חשמלי לפני העלאת המס שצפויה בתחילת 2023, נראה שאם היצרנית תהיה מסוגלת לעמוד בהבטחה הזאת היא תמצא את שם המותג שלה מתנוסס במקום גבוה מאד בטבלת המכירות.

זה גם הדבר המעניין ביותר במבצע ההשקה של BYD בישראל, והוא עשוי ללמד אותנו על המנטליות ואופי הפעולה של היצרנית עצמה כמו גם על מה שצפוי לנו בישראל במהלך "הפלישה הסינית" שכבר החלה. ליצרניות הרכב הסיניות יש "חלון הזדמנויות" קצר יחסית, ככל הנראה שנתיים או שלוש, שבו יש להן יתרון יחסי משמעותי בתחום הרכב החשמלי ביחס ליצרניות אירופאיות או אמריקניות, ואין להן זמן לבזבז.

BYD הציגה אתמול את מה שנראה כמו ההתארגנות המהירה ביותר בהיסטוריה של שוק הרכב שלנו לשיווק מותג רכב (משמעותי) חדש, ונראה שכך ינהגו גם יצרניות רכב סיניות חדשות אחרות – בהנחה שהן יהיו מסוגלות לתפקוד כזה.

שיווק במהירות האור

באופן כמעט אבסורדי, BYD הוא לא מותג רכב חדש בישראל אלא דווקא אחד המותגים הסינים הוותיקים ביותר. זיכיון היבוא של BYD לישראל מומש במקור על-ידי חברת 'כלל' ואז נמכר לקבוצת שלמה, וזו מכרה אוטובוסים חשמליים ראשונים לחברת 'אגד' כבר לפני כמעט עשור. אלא שבשונה ממה שרבים מניחים – שיווק רכב בישראל תלוי בראש ובראשונה ביצרניות הרכב ולא ביבואניות שלהן לישראל, ועד לפני פחות משנה השוק שלנו לא נמצא "במרכז מפת האינטרסים" של BYD.

בבואם להציע מכוניות נוסעים בישראל יכלו אנשי BYD לבחור לעצמם נציגה חדשה, מפני שחטיבת מכוניות הנוסעים של BYD היא חטיבה נפרדת – למעשה חברה עצמאית בתוך קבוצת חברות BYD (ממש כפי שחטיבת הסוללות היא חטיבה נפרדת), אבל הם בחרו להמשיך עם הנציגה הקיימת שלהם (וסוף כל סוף לתת לה גם פרנסה…). לפני פחות משנה, כאשר אנשי BYD תכננו את הפלישה שלהם לאירופה והציגו לנציגה הישראלית שלהם את היעדים והמטרות, החליטו אנשי שלמה לחבור אל יבואנית רכב עתירת ניסיון אשר לא נמצאת בניגוד עניינים (כמו, למשל, יבוא של מותג סיני אחר) ובחרו להכניס את צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן – כשותפה שווה בחברת שלמה מוטורס (השותפות היא עם אלייד, הבעלים של צ'מפיון מוטורס).

בחודש מאי השנה מינו השותפות כמנכ"ל את ג'קי אביב – מי שניהל בשנים האחרונות את חטיבת סקודה – אחת החטיבות המצליחות ביותר של צ'מפיון מוטורס, ואז, פחות או יותר, החלה ריצה מהירה – שלא לומר מטורפת – לקראת תחילת השיווק והמכירות. במצב דברים כזה הספיקו עד כה אנשי שלמה מוטורס לאפיין את הדגמים (באופן דומה למפרט האירופאי שלהם) ולגייס מספר עובדים ותיקים מן הענף כדי להקים מערך שירות ואולמות תצוגה. בימים אלה מושלמת ההרצה של אולם תצוגה ראשון בפתח תקוה, ובקרוב יתווספו אולמות נוספים בחיפה, ירושלים, באר שבע, נצרת ובני ברק.

בחודשים הקרובים, במקביל להגעת המכוניות לישראל ותחילת המכירות והמסירות, יגובשו "שפת המותג" והערכים שלו, והיבואנית, יחד עם היצרנית, יחליטו כיצד להציג את BYD ולבדל אותה ביחס לכל המותגים הקיימים ולנוכח מבול המותגים הסינים שמתדפקים כעת על הדלתות שלנו. התנהלות כזאת, "תוך כדי תנועה", היא ההיפך המוחלט מן הדרך המסורתית שבה התנהלו יצרניות רכב לאורך שנים, ויש לכך יתרונות וחסרונות.
היתרון המשמעותי ביותר, גם עבור היבואנית אבל בסופו של דבר גם עבור הלקוחות, הוא גמישות של היצרנית ונכונות ללמוד. בשונה, לדוגמה, מפולקסווגן או טויוטה, שדורשות מן היבואניות שלהן להעביר מבעוד מועד הזמנות מדויקות של מספר כלי רכב ומפרטים מדויקים – נראה ש-BYD עובדת בשיטת "יהיה בסדר": תזמינו, אנחנו נספק. גמישות כזאת מאפשרת ליבואנית להעז יותר, וגם להצליח יותר.

החסרון של לימוד תוך כדי תנועה הוא שהניסוי מבוצע לפעמים על גבם של הלקוחות. בשונה מפולקסווגן או טויוטה, לדוגמה, שלא משחררות גרסה עד שאחרון הטכנאים שלהן לא חתם עליה, נראה שהסינים מתאימים הרבה יותר ל"מודל טסלה" של לימוד תקלות מן השטח והתגברות עליהן באמצעות מערכת שטוחה, קלילה וחרוצה. למשל, מכוניות ראשונות של BYD נחתו בישראל עוד לפני שחלק מן התפריטים של ממשקי המשתמש שלהן "עוברתו" לעברית ובלי אפשרות לשיקוף אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, אבל אלה צפויים לתיקון באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר" עוד לפני סוף השנה.

כמה רמות מעל לענייני השיקוף אפשר לראות את אותה מגמה גם בנושא התקינה: ATTO 3 כבר מתהדרת בתקינה אירופאית מלאה, ולכן אין מגבלה על מספר המכוניות שיכולות להימכר בישראל, אבל TANG ו-HAN מיובאות בשלב ראשון לפי תקנות "סדרות ייצור קטנות", בלי תקינה אירופאית מלאה. המשמעות היא שלפחות מבחינה תיאורטית אפשר יהיה למכור מכל אחת מהן רק כמה מאות יחידות בשנה (בפועל זאת מגבלה שאין בעיה לעקוף, כך שאם יהיו יותר הזמנות אפשר יהיה לספק אותן).

לשטוף את הכבישים?

בחודשים הקרובים נוכל להבין טוב יותר את אסטרטגית השיווק של BYD ושל שלמה מוטורס בישראל, אבל תרשו לשתף אתכם בהימור שמבוסס בעיקר על תחושת בטן.

כל לקוח פוטנציאלי של מכונית באירופה ובישראל מכיר את מותגי הרכב הוותיקים ויש לו לגביהם דיעה די מוצקה שעשויה להשפיע על החלטת קניה עתידית. לעומת זאת, יצרניות הרכב הסיניות החלו לייצר מכוניות ראויות לייצוא לשווקים מפותחים רק בחמש השנים האחרונות, ונראה שאף אחת מהן עדיין לא השקיעה זמן במיצוב ובמיתוג.

סאיק, למשל, היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אבל אפשר לומר די בביטחון שאף לקוח ישראלי לא מבין מה מייצגים המותגים MG או 'מקסוס' ולא מתרגש מכך שהם שייכים לסאיק, שלא לדבר על מותגי ינוקא שהחלו לייצר מכוניות רק בשנים האחרונות כמו 'איווייז' או 'סקאיוול'. במילים פשוטות: אף לקוח לא בוחר לקנות 'סקאיוול' מפני שהוא מכיר את המותג ומזדהה איתו אלא לכל היותר משיקולי עיצוב ומחיר. ברגע שיגיע מותג עם עיצוב או מחיר טובים יותר לא תהיה סיבה להתעניין ב'איווייז'.

ל-BYD, כמו לג'ילי, דווקא יש "סיפור מותג" מעניין לספר, ובטווח הארוך היא תהיה חייבת לבנות לעצמה מיתוג כדי לבלוט בתוך אוקיאנוס של "מותגי מדבקה" ולייצר לעצמה ערך ומתח רווחים. אלא שבניית "סיפור מותג" אורכת זמן, ולעומת זאת עם הצלחה יותר קשה להתווכח. לקוחות מרגישים נוח "ללכת עם העדר" ולקנות את מה שכולם קונים, וזאת הסיבה שהמומנטום של ג'ילי, כרגע, מאפשר לה לבלוט מעל כל המותגים החדשים והלא מבוססים האחרים.
ההימור שלנו הוא שזה גם הכיוון של BYD: לנצל את עוצמת מערכי הייצור הגדולים שלה בסין כדי "לקנות שוק" ולשטוף את הכבישים שלנו באלפי מכוניות חשמליות, ולשפר את ההצעה שלהם בתוך כדי תנועה. כאמור, חלון הזמנים של הסינים לא גדול, יש להם יתרון יחסי רגעי, וכדי שלקוחות ישראלים יכירו אותם וישקלו לקנות מהם הם צריכים להפגין נוכחות עם אלפי מכוניות על הכביש.

ההחלטה להציב בחוד החנית את הקרוסאובר הקומפקטי ATTO 3 מתבקשת מאליה, ההחלטה למצב אותו בטווח מחירים דומה, ובכוונה מעט יותר יקר מ'גיאומטרי C' – מסתדרת היטב עם התזה הזאת, וכך גם ההבטחה "לספק כל מספר מכוניות שיידרש" גם בתקופה מאד לחוצה מבחינת אספקת רכב בעולם.

ומה לגבי המוצר?

כאמור, מבחן דרכים צריך לבצע במתכונת של מבחן דרכים, והרושם שאפשר לחלוק לאחר טעימה ראשונית בלבד הוא שהמוצר – ATTO 3 – בהחלט עושה את העבודה. יחסית לממדים התחושה במושבים הקדמיים מעט צפופה, אבל סביבת הנהג נראית מודרנית ונשלטת על-ידי מסך מגע עצום "סטייל טסלה", המושבים עצמם נוחים ותומכים ותנוחת הנהיגה טובה.

המצב בשורת המושבים השנייה טוב יותר: שני מבוגרים יכולים לשבת שם בנוחות וגם שלישי יידחס לא רע, יחסית לקטגוריה, לנסיעות קצרות. תא המטען עמוק ומציע נפח שימושי יעיל מאד.
אפשר להתווכח על עיצוב הפנים, שבחלקו נראה מעט מצועצע אבל בסך הכל מציע ארגונומיה טובה, איכות ההרכבה טובה מאד וכך גם שיכוך הרעשים, נוח להיכנס ולצאת אל הרכב ונוח לתמרן איתו באזורים צפופים כך שהוא מתאים היטב לייעוד הארצישראלי הנפוץ ביותר של רכב עירוני-פרברי.

תחושת התאוצה טובה, אבל כדי להבין טוב יותר את הביצועים ואת טווחי הנסיעה היעילים צריך לנהוג בו כראוי למבחן, וזה נכון גם לגבי התנהגות הכביש אם כי הרושם הראשוני הוא שזה לא הצד החזק של הרכב הזה. נראה שמהנדסי BYD הקריבו את השליטה בגלגול הגוף לטובת מתלים רכים, אם כי זה לא בהכרח משתלם מבחינת התועלת לנוחות הנסיעה.

אנשי BYD מצהירים על טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן WLTP, וזה ממקם את ATTO 3 בין שתי הגרסאות של גיאומטרי C, אבל בנסיעת ההתרשמות הראשונית כלי הרכב לא סיפקו את הטווח המוצהר (כאמור – לדברי היצרנית זה נובע מכך שהם טרם עברו מספיק מחזורי טעינה). כאשר יהיו רכבי הדגמה במצב ראוי לנסיעות מבחן נפרסם כאן מבחן מסודר שלהם.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל

The post BYD הושקה בישראל והמטרה הראשונה שלה היא ג'ילי appeared first on TheCar.

2 מבוסס על פלטפורמת CMA שאיננה פלטפורמה חשמלית טהורה, ועליה בנוי, למשל, וולוו XC40. זאת מכונית במבנה סדאן בממדים של משפחתית גדולה, עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 273.5 ס"מ. זה אומר שה-2 ארוכה משמעותית מ-XC40 אבל קטנה בחצי מידה מ'טסלה' מודל 3 הפופולרית.

עוד ב-TheCar
מבט אל ההיסטוריה של BYD
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5

צריך לומר שמודל 3 לא מתחרה ב-2 באופן ישיר – בוודאי מבחינת האופי וקהל היעד שאליו היא מכוונת, אבל היצע הגרסאות והמחירים חופף למדי. 2 מוצעת אצלנו בארבע גרסאות, עם מנוע חשמלי אחד או עם שניים, ועם שני גודלי סוללה: 69 קילוואט/שעה שתומכת בטעינה מהירה של עד 130 קילוואט או 78 קילוואט/שעה שאותה אפשר לטעון בקצב של עד 155 קילוואט.

הדגם הבסיסי מונע באמצעות מנוע חשמלי שמספק 231 כ"ס ומייצר 33.6 קג"מ של מומנט, הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ואפשר, כאמור, לבחור בין שני גודלי הסוללה שמספקים – כך מובטח – 471 ק"מ בין טעינות עם הסוללה הקטנה ו-540 ק"מ עם הסוללה הגדולה. נתוני הביצועים של שתי הגרסאות זהים: 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

הדגם כפול המנועים של 2 מוצע רק עם הסוללה הגדולה ומניע את שני הסרנים, המנועים מספקים יחד 408 כ"ס ומומנט מרבי של  67.3 קג"מ. זה מאיץ מעמידה ל-100 תוך 4.7 שניות ומגיע למהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-205 קמ"ש. טווח הנסיעה המרבי המוצהר: 480 ק"מ.

הדגם הדו-מנועי מוצע עם חבילת 'פרפרומנס' שמציעה ביצועים עדיפים: 476 כ"ס, 69.3 קג"מ של מומנט וזינוק מעמידה ל-100 בתוך 4.4 שניות. המהירות המרבית, למי שלחוץ לסיים מהר את החשמל: הטווח המרבי: 462 ק"מ, אבל רק אם מקפידים על מהירויות סבירות.

רמת האבזור של כל הגרסאות זהה: מושבים מתכווננים חשמלית, חימום לכל המושבים, משטח טעינה אלחוטית,  גלגל הגה מחומם, דלת תא מטען חשמלית, גג שמש פנורמי, מערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 13 רמקולים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת בולמי אוהלינס ספורטיביים שאותם אפשר לכוון ידנית, מערכת בלימה משודרגת מתוצרת ברמבו עם קאליפרים מאלומיניום, ודיסקים מוגדלים ומחוררים בתוך חישוקי 20 אינטש. חישוק לחישוקי 20 אינטש דורש תוספת של 8,000 ש"ח בכל הגרסאות האחרות. אגב, לטובת התקינות הפוליטית אפשר להזמין ריפודי רק כאופציה בתוספת תשלום, והוא לא צנוע: 25 אלף ש"ח.

חבילת הבטיחות כוללת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות ובקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים.

כאמור – המחירים בישראל מכוונים ראש בראש אל טסלה מודל 3: הגרסה הבסיסית, עם מנוע יחיד, עולה 255 אלף שקלים כלומר כ-10 אלף ש"ח יותר מטסלה מודל 3 הבסיסית. תמורת הסוללה הגדולה נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.
הגרסה הדו-מנועית הבסיסית עולה 295 אלף ש"ח ותמורת גרסת 'פרפורמנס' תידרשו לרשום צ'ק על סך 335 אלף ש"ח. 

התרשמות ראשונית
המילה המתאימה ביותר לעיצוב של פולסטאר 2 היא "מינימליזם". הקווים הרבועים וחתימת ה-LED בפנסים לא מסתירים את שורשי המותג, בית וולוו, המכונית משדרת מסיביות בלי להראות גמלונית. הצללית, לעומת זאת, משדרת מבר דינמי באמצעות מבנה הקורה האחורית והזנב הקטום, אשר מסתיר היטב דלת חמישית שימושית. לנוכחות על הכביש תורמת יציבה גבוהה של המרכב אשר מזכירה את עולמות הקרוסאוברים. עם זאת – מרווח הגחון הוא 15 ס"מ צנועים והגובה 148 ס"מ.

תא הנוסעים מעוצב בסגנון שבדי אופייני ונקי, ולקוחות וולוו ירגישו מיד בבית עם מסך מולטימדיה אנכי, פתחי המיזוג, גלגל ההגה ומתגי תפעול שמגיעים מאותו ספק של וולוו. תפעול מערכת המולטימדיה, שמשלבת את הסייען הוירטואלי של גוגל –  פשוט להפליא: קל להתמצא בזכות גרפיקה ברורה ותפריטים מעטים. אנשי פולסטאר חסכו מאיתנו גימיקים ילדותיים ומיותרים כמו צבע תאורת אווירה בתא הנוסעים.

גם תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית בסיסית ומתאפיינת בגרפיקה שמזכירה משחקי וידאו משנות ה-80. התצוגה הסטנדרטית היא של מד מהירות, מד מצב סוללה ומד תאוצה/בלימה. אופציות הבחירה היחידות הן תצוגת מחשב דרך או מעבר למצב של מפה לרוחה כל הלוח. מצד אחד זה קריא, ועדיף על חשמליות עם לוח בסיסי מאחורי ההגה, או כאלה שאין להן לוח מחווים בכלל, אבל מי שהתרגל לתצוגות עשירות ולשלל גאדג'טים מעולמות טסלה והיצרניות הסיניות החשמליות – עלול להתאכזב.

המושבים נוחים ותומכים, המרחב הפנימי טוב, אבל לנהג די צפוף בגלל מבנה הקונסולה המרכזית שעולה ומתחברת אל לוח המכשירים. חומרי הפלסטיקה בתא הנוסעים טובים ומוצקים, אבל למעט גימורי עץ עדינים התחושה לא יוקרתית במיוחד. מה שמפריע יותר מכל זה שמעצבי פולסטאר לא לקחו בחשבון שבמדינות חמות כמו ישראל חייב שיהיה לכל הפחות וילון נגלל לגג השמש הענק (אפשר לרכוש כיסוי נצמד בתוספת תשלום). פתחי המיזוג המרכזיים ממוקמים בראש לוח המכשירים ומפנים את האוויר כלפי מעלה. זה אולי יעזור לצנן את זכוכית הגג ביום לוהט אבל לא ירענן את הפנים שלכם כשתיכנסו לאוטו בצהרי היום.

איך זה נוסע?
במסגרת נהיגות ההשקה המקומית התאפשר לנו לקחת את 2 לסיבוב קצר יחסית, ודווקא בגרסת 'פרפורמנס' הבכירה שמן הסתם תהיה פחות נפוצה. הביצועים מרשימים בכל קנה מידה. הורדת הכוח לכביש חלקה, תגובת המצערת מאוזנת ולא חדה מידי, וכעבור שבריר שניה קצב צבירת המהירות מסחרר וממכר גם כאשר נמצאים כבר במהירות שיוט גבוה. אפשר לבחור בין שלושה מצבי בלימה רגרנטיבית, ואנחנו נהנו רוב הזמן במצב הבלימה המרבי של "דוושה אחת". לאחר הסתגלות קלה זה פעל באופן יעיל במיוחד, וכמעט שלא נאלצנו לגעת כלל בבלמים.

קשה להסיק מנהיגת מבחן כל כך קצרה מה הטווח הריאלי של פולסטאר 2, אבל כעבור כ-200 ק"מ אינטנסיביים למדי, רובם בתנועה בין עירונית מהירה, עמדה צריכת האנרגיה על 23.5 קילוואט ל-100. זה מתרגם לטווח לא מזהיר של כ-330 ק"מ, אבל אפשר לשער שעם רגל פחות כבדה אפשר להגיע גם ל-400 ק"מ ללא בעיה.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת כיול מתלים ספורטיבי ובולמי אוהלינס מתכוונים, אם כי את כיוון הבולמים יכול לבצע רק מכונאי כשהרכב מונף על ליפט. עבור רובנו זאת לא אפשרות שימושית במיוחד, ודאי בטח בהשוואה לנוחות התפעול בלחיצת כפתור של מתלים אדפטיביים אלקטרונים.

לבולמים יש 22 דרגות קושי, וגם בדרגה 11 האמצעית – שאליה כויל רכב המבחן – התקבלה תחושה של רכב קשיח יותר מידי. זה מסייע -2 להתמודד עם משקל הסוללה הכבדה, וגם השליטה בתנודות המרכב על כבישים גליים מרשימה. בסך הכל נראה ש-2 משדרת תחושה של מכונית מוצקה ומאוזנת מאד, וזה לידי ביטוי גם במשקל נכון של ההיגוי ובדוושת בלם שמשדרת תחושת בלימה טבעית – למרות היכולות הרגנרטיביות שלה.

מחיר כיול המתלים הקשוח הוא נוחות נסיעה לא מבריקה. במהירויות נמוכות מורגש כל מעבר על גבשושיות ובורות, וגם כשהספיגה משתפרת עם עליה במהירות – מעבר על חיבורי כביש וקפלים מורגש היטב בתא הנוסעים.

שורה תחתונה
פולסטאר 2 מרשימה עם עיצוב ופרשנות ייחודיים ל"איך צריכה להיראות משפחתית חשמלית". יש לה יחידת הנעה יעילה וטווח שימושי סביר, והכל ארוז בחבילה שמשדרת תחושה איכותית ודינמית. מצד שני, המינימליזם השוודי לא ירשים את חובבי הגימיקים שרוכשים מכוניות חשמליות, ונוחות הנסיעה בגרסת 'פרפורמנס' לא מזהירה.

לטסלה יש מעלות שאין לפולסטאר, בעיקר בגזרת הקישוריות והגימיקים, אבל ההשוואה בין השתיים בלתי נמנעת בגלל טווח המחירים הדומה. סוג הלקוחות יהיה אחר, בין השאר בזכות תדמית הפרימיום השוודית (למרות שהמכונית מיוצרת בסין). השאלה, כמו עם כל דגם חדש שמגיע אלינו, היא כמה מכוניות בכלל מוקצות לשוק שלנו השנה.

The post נהיגה ראשונה: פולסטאר 2 appeared first on TheCar.

התוצאה היא שנכון להיום כמעט כל מכונית שגלגליה נוגעים באדמת אחד מנמלי הארץ מכורה כבר מספר חודשים מראש , בעוד שרשימות ההמתנה למכוניות חדשות מתארכות. כמובן שמצב כזה לא פוגע ברווחיות של יבואניות הרכב, אולי אפילו להיפך כפי שעולה מן הדוחות שפרסמו חברות נסחרות.

בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה נמסרו בישראל 201,212 מכוניות חדשות (כולל מוניות), וזאת לעומת 237,702 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. מדובר, אם כן, בצניחה של 15.5 אחוזים בסיכום שנתי, ובצניחה חדה במיוחד באוגוסט שבו נרשמה ירידה של כמעט 23% בהשוואה לאוגוסט 2021. במספרים: בחודש שעבר עלו על כבישי הארץ 20,504 מכוניות לעומת 26,669 בשנה שעברה.

יותר חשמל
בניגוד למגמה המתוארת כאן – הביקוש למכוניות חשמליות בשיאו ויבואניות של רכב חשמלי – בעיקר מי שמייבאת מסין וקיבלה סוף סוף את המשלוחים המוזמנים – יכולות לחייך. עבור ג'ילי אוגוסט החולף היה מוצלח במיוחד עם יותר מ-1000 מסירות שהצטברו ל-3,734 יחידות של גיאומטרי C שנמסרו אצלנו מתחילת השנה. ג'ילי מדורגת כעת במקום ה-13 בטבלת המסירות בישראל הרבה מעל סובארו, ניסאן, רנו ופולקסווגן, וזה גם עושה אותה למותג החשמלי ולדגם החשמלי הנמכרים ביותר בישראל על חשבון טסלה.

טסלה, אגב, מסרה מתחילת השנה 2,023 מכוניות בלבד, וזאת צניחה של 50% במסירות ביחס לשנה שעברה. את זה אפשר לייחס לעליות המחירים התכופות ולסיום תקופת ההתלהבות הראשונית מן המותג. בהמשך טבלת המסירות  של רכב חשמלי מדורגת איוניק 5 של יונדאי שממנה נמסרו 1,600 יחידות, אייוויז שמסרה 528 יחידות, ואחריה סרס עם 448 יחידות, סקייוול עם 445 קרוסאוברים, מקסוס שמסרה 179 – לא כולל מסחריות, ובנוסף נמסרו 106 מכוניות מתוצרת JAC ולא פחות מ-45 יחידות של הונגצ'י. אין ספק שמכוניות חשמליות הן הבזק האור בשנת 2022 בשוק הרכב המקומי, וזה עוד לפני השיטפון הצפוי עם מותגים חשמליים נוספים שיושקו אצלנו עד סוף השנה, בהם BYD, פולסטאר וליפ מוטורס.

ויש גם מכוניות "רגילות"

את טבלת המותגים מוסיפה להוביל יונדאי עם 37,615 מסירות וגידול מתון של כ-2%. זה סייע לה להתבסס בראש הטבלה על חשבון טויוטה אשר מסרה 28,970 יחידות, מה שמייצג ירידה של כ-10% במסירות השנה. קיה, במקום השלישי, מסרה 27,769 יחידות (ירידה של 5%) והיא מקדימה את מאזדה שמסרה 13,686 מכוניות (עליה של כ-5.5%) שאיתו טיפסה אל המקום הרביעי על חשבון סקודה. זו מסרה 9,863 יחידות שמייצגות ירידה של יותר מ-50% ביחס לתקופה המקבילה. עם זאת, סקודה עדין שומרת על מעמדה כמותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל בפער ניכר מסיטרואן שנמצאת במקום השישי עם 6,822 מסירות ועליה של כ-30%.

The post סיכום אוגוסט: ג'ילי מובילה את שוק הרכב וסך המסירות מצטמצם appeared first on TheCar.

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בסין. היא הוקמה בשנת 1995 כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ובשנת 2003 רכשה את יצרניות הרכב הסינית הקטנה 'סצ'וואן', ובמקביל גם טכנולוגיה נחוצה שאיתן נכנסה לתחום הרכב. בתחילת הדרך החברה ייצרה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולאחר מכן גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, ולבסוף גם מכוניות חשמליות טהורות. לפני ימים אחדים הכריזה החברה על כך שהיא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה.

במקביל, BYD מייצרת גם משאיות ואוטובוסים חשמליים, והיא מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 על-ידי קבוצת שלמה. קבוצה זאת הייתה בעבר שותפה ביבוא סקודה ולימים הייתה היבואנית של אופל. לפני כשנתיים החליטו קברניטי קבוצת שלמה לכרות הסכם עם קבוצת אלייד, שהיא בין השאר הבעלים של חברת צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל – כדי להקים שותפות לייבוא ושיווק BYD בישראל. צעד זה אושר בתחילת השנה שעברה על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים – שעמדתו נדרשה בעיקר לנוכח הדומיננטיות של קבוצת שלמה בשוק הליסינג. בשנים האחרונות – לאחר לא מעט שנים שבהן לא היו ל-BYD דגמים מתאימים לשיווק בישראל – היא החלה לשווק אצלנו אוטובוסים. עד כה עלו על כבישי הארץ כ-150 אוטובוסים חשמליים מתוצרתה.

מכירת מכוניות הנוסעים החשמליות של BYD בישראל תתבצע במקביל במכירה אינטרנטית וכן בארבעה אולמות פיזיים שמוקמים בפתח תקוה, חיפה, ירושלים ובאר שבע. האולם בפתח תקווה, ובו משלוח ראשון של דגמי BYD, ייפתח כבר בחודש הבא ובאוקטובר ייפתח האולם בירושלים. האולם בבאר שבע צפוי להיפתח בדצמבר השנה.

בראש שלמה מוטורס עומד ג'קי אביב, מי שניהל בשנים האחרונות בהצלחה בולטת את הייבוא והשיווק של סקודה בישראל, ובין השאר ליווה אותה בכניסתה לפלח השוק של קרוסאוברים בגדלים שונים.

בדרך לאירופה עוברים בתל-אביב

בסיכום השנה שעברה דורגה BYD היא כיצרנית הרכב החשמלי השלישית בגודלה בעולם. השנה היא רשמה זינוק של יותר מ-300% במכירות, כך שאם סופרים את כלל כלי הרכב "המחושמלים" היא מדורגת ראשונה בעולם, ואם סופרים רק חשמליות "טהורות" היא מדורגת במקום השני. מה שהופך אותה לשחקנית ייחודית ורבת עוצמה בשוק הרכב החשמלי זאת העובדה ש-BYD היא יצרנית סוללות בעידן שבו צוואר הבקבוק העיקרי בתעשייה הזאת הוא אספקת סוללות. בנוסף, ל-BYD יש גם טכנולוגיות סוללה ייחודיות לה.

BYD החלה לשווק מכוניות חשמליות באירופה לפני כשנה, בנורבגיה כמובן, וכעת היא מסתערת על אירופה לנוכח הסנטימנט המתחזק של מכירת רכב חשמלי במערב היבשת. אגב, אך לפני ימים אחדים BYD חוללה סנסציה כאשר הייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה שנכנסה לשוק הרכב היפני הנוקשה. מכל מקום, כניסתה של BYD לישראל מתקיימת כאמור במקביל לתחילת השיווק שלה בגרמניה, צרפת, שבדיה והולנד. דגם ראשון של מכונית נוסעים שנמכר בנורבגיה הוא הקרוסאובר החשמלי הגדול 'טאנג EV600' אשר יוצר בשעתו גם בתצורת הנעת בעירה, כלומר שהוא לא בנוי על פלטפורמה חשמלית טהורה, וזאת בשונה מדגמים מתקדמים יותר של החברה.

נכון לימים האחרונים טרם פורסמה באירופה (ובישראל) רשימת דגמים רשמית שצפויים להימכר במהלך השנה הקרובה. אגב, הכניסה של BYD לשוק היפני מבוצעת עם שלושה דגמים חדשים לחלוטין: Atto-3, 'סיל' (כלב ים) ו'דולפין' שישווקו כולם החל מן השנה הבאה.

טאנג הוא קרוסאובר גדול (אורך של 4.87 מטר) שמוצע בתצורת 5 ובתצורת 7 מושבים, עם מנוע בודד (180 כוחות סוס) או עם שני מנועים (245 כוחות סוס) שמניעים את ארבעת הגלגלים. ל'טאנג' יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 86.4 קילוואט שעה שמאפשרת טווחי נסיעה של בין 400-500 קילומטרים וטעינה מהירה בהספק של עד 110 קילוואט. מחירו בנורבגיה, לפני מיסים מחד והטבות מס מאידך, הוא כ-62,500 אירו. רשימת הדגמים שישווקו בישראל, ומחיריהם, תפורסם מן הסתם לפני הופעתם באולמות בחודש הבא.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

The post מכוניות חשמליות של BYD בישראל כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

לאורך ההיסטוריה של מדינת ישראל כמעט מעולם לא היה לנו מה לתרום לתעשיית הרכב העולמית מבחינת ידע בתחומי הייצור, וזאת מפני שאף פעם לא הייתה הצדקה לקיים כאן תעשיית ייצור רכב. זה גם המצב בכל הקשור לייצור סוללות, אשר מהוות כרגע את עקב אכילס של המהפכה החשמלית. אלא שישראל, כפי שהוכיחו 'מובילאיי' ולא מעט חברות ישראליות נוספות, הפכה בעשור האחרון למעצמה בתחומי התוכנה בפרט ול"חשיבה מחוץ לקופסא" בכלל. בכתבה זאת נדגים כיצד עשויים ידע וטכנולוגיה ישראלים לסייע להאיץ ולקדם את מהפכת הרכב החשמלי בעולם.

האתגרים המשמעותיים ביותר עבור תעשיית הסוללות והטעינה כרגע הם ראשית לכל הכימיה הנוכחית של סוללות ליתיום-יון שממנה נגזרת מערכת כבדה, יקרה, רגישה מאד לטמפרטורות ולא מספיק בטוחה מבחינת חסינות מהתלקחות. אתגר משמעותי אחר הוא ניהול הטעינה, גם ברמת הרכב הבודד וגם ברמת ה"גריד" – מערכת החשמל המקומית והארצית.

חברה ישראלית שעשתה לאחרונה הרבה מאד כותרות היא 'סטורדוט' (StoreDot) אשר פיתחה כימיה וטכנולוגיה לטעינה סופר-מהירה. אנשי החברה מבטיחים שבתוך שנים אחדות, בתלות כמובן בתשתיות הטעינה, אפשר יהיה לטעון בתוך דקות בודדות את סוללות הרכב החשמלי שהם מפתחים. סטורדוט תתייצב בביתן מספר 1 של אקומושן לאחר שזכתה השנה להשקעות אסטרטגיות משמעותיות של שחקניות מן הליגה הראשונה של תעשיית הרכב, בהן ג'ילי הסינית וחברת וולוו שבבעלותה (באמצעות זרוע ההשקעות של וולוו), יצרנית הרכב הווייטנאמית 'וינפאסט', ותאגיד גולדן אנרג'י הסיני.

סבב הגיוס האחרון, בהיקף 70 מיליוני דולר, מעמיד את השווי של סטורדוט על 1.5 מיליארד דולר, אבל מה שהרבה יותר חשוב מזה: מדובר בהבעת אמון בטכנולוגיה הייחודית של החברה. במסגרת הקשר החדש תשתף סטורדוט פעולה עם מיזם משותף של וולוו וחברת Northvolt לטכנולוגיית סוללות. מיזם זה מקים בשבדיה מערך ייצור משמעותי וזה יאפשר לחברה הישראלית לתעש לראשונה את הטכנולוגיה שלה.

סטורדוט מוכרת בישראל וכבר נחשפה בלא מעט כנסים ותערוכות, אבל מי שעשויה להאפיל עליה במהירות ולגנוב את ההצגה היא חברה ישראלית שטרם נחשפה ואשר עושה כעת את הופעת הבכורה הפומבית שלה: 3DBattery מרחובות. לדברי אנשי 3DB – כבר כרגע יש בידיהם טכנולוגיית ליתיום-יון מוכנה לייצור עם צפיפות אנרגיה וביצועים עדיפים בכ-25% על הממוצע הקיים בשוק. לעומת הספקים של 700-750 וואט/שעה לליטר שמוכרים כיום בתעשייה (הנתונים הם ברמת התא הבודד), הסוללות של 3DB מספקות – לדבריהם – 950 וואט לליטר, ומסוגלות לתמוך בטעינה מהירה שתוסיף 100 קילומטרים נסיעה ב-5 דקות.

לדברי ארז שרייבר, המייסד והמנכ"ל, 3DB מעסיקה כיום 25 חוקרים, רובם בעלי תואר שלישי עם התמחות באלקטרו-כימיה, ובחברה פועל קו ייצור של תאי סוללה. לדבריו, החברה שוקדת כבר על פיתוח הדורות הבאים של סוללות, כולל סוללות מצב מוצק, והוא מאמין שבתוך שנה מהיום הוא יוכל להציג אב-טיפוס עובד של סוללת סודיום, שתהיה זולה באופן דרמטי מסוללות ליתיום-יון.

במציאות הנוכחית, ועד שטכנולוגיות סוללה מתקדמות יותר יוכיחו את עצמן ויוטמעו בכלי רכב, אנחנו "תקועים" בינתיים עם סוללות ליתיום-יון אשר מותקנות במיליוני כלי רכב וייוצרו בשנים הקרובות עבור עשרות מיליוני כלי רכב נוספים. סוללות אלה רגישות מאד לקור – הן ממש מתקלקלות בתנאי קור קיצוני, רגישות לחום של יותר מ-35 מעלות, וחשופות להתלקחות כאשר אחד המודולים שלהן מתחיל לפשל.

את המגבלה הזאת יכולה לצמצם חברה ישראלית אחרת אשר עושה ב'אקומושן' 2022 את הופעתה הפומבית הראשונה. 'קראר' (Carrar), אשר הוקמה בשנת 2019 וזכתה לאחרונה להשקעה משמעותית של ספקית החלקים האמריקנית Gentherm, היא "ספין-אוף" של חברת zutacore אשר פיתחה טכנולגיית קירור גז-נוזל עבור תעשיית המחשבים – שם נדרש פינוי של חום רב שנוצר בעיקר על-ידי מעבדים (CPU).

יישום טכנולוגיית "מעבר חום מגז לנוזל" נחשבת ליעילה ביותר ואנשי קראר בנו "מערכת לולאה סגורה" אשר מנהלת את נקודת הרתיחה של הנוזל כדי להבטיח אחידות בטמפרטורות העבודה של כל נפח הסוללה, עד רמת התא הבודד. לדבריהם, הארכיטקטורה שלהם מאפשרת התקנה של מערכת לא רק בסוללות חדשות בתוך כדי תהליך הייצור שלהן אלא גם ב"אפטרמרקט", כלומר בעשרות מיליוני סוללות קיימות שחלקן מותקנות על מכוניות חשמליות ואחרות עברו כבר לנהל "חיים שניים" במתקני אנרגיה שונים. החדשות של קראר ל'אקומושן 2022' הן השלמה סדרת בדיקות ו"הוכחות קונספט" (POC's) עם מספר יצרניות רכב שאת זהותן הם מנועים מלחשוף.

לדברי אבינועם רובינשטיין , מנכ"ל Carrar – המערכת שלהם מסוגלת לפנות פי 3 יותר חום מאשר מערכות קירור קונבנציונליות וכך לא רק להאריך את חיי הסוללה ולשפר את מהירות הטעינה, אלא גם להתריע מפני התפרצויות חום שעלולות להתפתח לשריפות – וכך להגביר את הבטיחות של משתמשי רכב חשמלי.

אחד החלומות של כל בעל רכב חשמלי הוא לשכוח מקיומם של כבלים, ואת החלום הזה אולי תצליח יום אחד להגשים 'פאוורמאט' (Powermat) הישראלית. החברה, שהוקמה בשנת 2006, פיתחה פלטפורמת טעינה אלחוטית שכוללת מערכת ניהול. על אף שרוב היכולות של החברה הן בתחום ה"טעינה הזעירה", כלומר טעינה אלחוטית של מכשירים חשמליים קטנים או זעירים, בתחילת השנה היא הציגה פלטפורמת טעינה אלחוטית בהספק של 300 וואט עם טכנולוגיית עגינה עבור רובוטים ניידים אוטונומיים (AMR). רובוטים כאלה משמשים, בין השאר, ליישומי ניקיון מסחרי, משלוח, לוגיסטיקה במחסנים, פעולות רפואיות ועוד.

פאוורמאט פיתחה גם מערכת טעינה אלחוטית לכלי רכב עירוניים קטנים אשר משמשים לניידות אישית ולא צורכים כמויות אנרגיה גדולות, והיא גם ספקית הטעינה של 'סיטיטרנספורמר' – מיזם ישראלי מוזר אך מעניין בפני עצמו.

גם הקשר של החברה לתעשיית הרכב לא מזיק: פאוורמאט פיתחה ומשווקת פתרונות טעינה לטלפונים אלחוטיים בתוך הרכב, ובאופן טבעי אחת מלקוחותיה הבולטים היא ספקית המשנה הארמן אשר נטועה עמוק והיטב בתעשיית הרכב העולמית. לקוחות ומשקיעים חשובים אחרים של החברה כוללים את פוקסקון וסאמסונג הקוריאניות וגם את ג'נרל מוטורס האמריקנית.

מנועים חשמליים

חברות ישראליות שוקדות גם על טכנולוגיה של מערכות הנעה לרכב חשמלי, ואחת מהן היא IRP שהוקמה בשנת 2008 וחותרת למנף את האלגוריתמיקה שלה כדי לבנות מערכות עם ביצועים חזקים במיוחד. IRP פיתחה וסיפקה במשך עשור מערכות הנעה ליישומי תעופה וחלל, וזה בוודאי מעיד על הסטנדרטים שלה, והיא פועלת עם מספר יצרניות רכב "במטרה לייעל את מערכות ההנעה שלהם ולשפר את הביצועים". IRP פיתחה מערכות הנעה לניידות אישית עם מתח נמוך והספקים של עד 30 קילוואט, מערכות הנעה שמותאמות למכוניות עם מתח נמוך וגבוה בהספקים של עד 150 קילוואט, ומנועים וממירי מתח עם ביצועים גבוהים ויעילים עבור כלי רכב חשמליים.
בין השאר פיתחה החברה בקרי מנוע למערכות הנעה קומפקטיות, אפליקציית ניהול, מערכת בלימה רגנרטיבית ועוד.

חברת Driivz הוקמה במקור בשנת 2012 בישראל ופיתחה פלטפורמת תוכנה לניהול מערכי טעינה לרכב חשמלי. החברה נרכשה על-ידי חברת התדלוק, חנויות הנוחות והציוד Gilbarco Veeder-Root אשר שייכת לחברת האחזקות האמריקנית Vontier. לחברה יש כיום יותר ממיליון לקוחות ברחבי העולם, רובן ספקיות טעינה, והפתרונות שלה חשובים למשתמשי הקצה במובן זה שהם מסייעים לנטר תקלות בעמדות הטעינה ובמקרים רבים אף לפתור אותם מרחוק.

האתגר הבא של Driivz, אם לא בישראל אז לפחות בעולם, הוא לפתח יכולות V2G אשר יאפשרו לכלי רכב להעביר בחזרה חשמל לגריד במה שיכול להרים תרומה של ממש לפיתוח מקורות אנרגיה מתחדשים.

לקינוח, חברה ישראלית נוספת שמפתחת טכנולוגיות סוללות היא 'אדיוניקס' (Addionics) שפיתחה את מה שהיא מכנה "ארכיטקטורת אלקטרודות תלת ממדיות חכמות" אשר מסוגלת לפעול – לדבריהם – עם כל סוג של כימיה.

אנשי אדיוניקס טוענים שהם פיתחו תהליך ייצור חסכוני ותוכנת אופטימיזציה מבוססת בינה מלאכותית אשר משפרת את ביצועי הסוללה (ללא קשר לכימיה, כאמור), מכפילה את הקיבולת הנגישה, מצמצמת בחצי את משך הטעינה ומגדילה משמעותית את תוחלת החיים של הסוללה.

The post האם חברות ישראליות יזניקו את הרכב החשמלי בעולם? appeared first on TheCar.

באוקטובר 2021 קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 "לקידום תחבורה נקייה ודלת פחמן" שעיקרה "לפעול לביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל ולהפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים". במילים פשוטות, ממשלת ישראל הנוכחית, בראשות ראש הממשלה נפתלי בנט, קיבלה החלטה דומה למספר החלטות שקיבלו ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד לשנת 2020 – החל מתקופת אהוד אולמרט כראש ממשלה ובכל הממשלות האחרונות שבראשן עמד בנימין נתניהו.

כל הממשלות האלה נכשלו כישלון מביך בהבטחתן "ללמד את העולם כיצד להשתחרר מן התלות בנפט (ערבי)" – כפי שהוצהר על ידן פעם אחר פעם לאורך השנים. העובדה היא שבשנים 2007-2008 ניצבה ישראל בחזית העולמית בכל הקשור לטכנולוגיות ורגולציה של רכב חשמלי, אבל הסקטור הציבורי כמעט ולא נקף מאז אצבע לקידום הנושא, ולא הציג תוכנית פעולה מעשית להקמת תשתיות טעינה ציבוריות או ליצירת תנאים שיגרמו להעברת צי הרכב הישראלי משימוש בדלקים מיובאים ומזהמים לשימוש בחשמל. כתוצאה מכך נותרה מדינת ישראל תקועה במקום בשעה שמדינות מפותחות אחרות הסתערו קדימה.

בהחלטה 542 הטילה הממשלה על משרד התחבורה למנות נציגים לצוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגים נוספים ממשרדים אלה (כמו גם ממשרד ראש הממשלה ומשרדים נוספים), וכן למנות מרכז צוות מטעם שרת התחבורה.

על צוות ההיגוי הוטל "לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה זו, ולשם כך יקבל מידע מכל גורם המעורב בקידום ההחלטה, ילווה, יבקר, יפעל להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, וכן ימליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש, בהתחשב בהתקדמות ביצוע ההחלטה, בהתפתחויות טכנולוגיות וכלכליות בסקטורים השונים ובכפוף לקיומה של תשתית מספקת ולהבטחת הביטחון האנרגטי של המשק".
בנוסף, החלטה 542 מטילה (בין השאר) על שרת התחבורה (כמצוטט מתוך ההחלטה):

א. לפעול לתיקון הנחיות התכנון של חניונים ציבוריים הסמוכים למוקדי הסעת המונים… כך שיקבעו היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנה של עמדות טעינה, כך שתתאפשר טעינת רכב חשמלי בכל עמדות החניה.
ב. לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים במרחב הציבורי, ובכלל זה טיוטת תיקון תקנות התעבורה וצו התעבורה (עבירות קנס), תשס"ב-2002, לאחר היוועצות עם משטרת ישראל ובכפוף להסכמת שר המשפטים, תובא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022.
ג. לפרסם עד ליום 24 בינואר תזכיר חוק לתיקון פקודת התעבורה בדבר הקניית זכות ציבורית באגרה מופחתת למונית המונעת בהנעה חשמלית מלאה.
ד. לקבוע כי החל משנת 2023, לא יינתן רישיון חדש לנסיעה מיוחדת למונית לפי תקנה 490(א)(1) לתקנות התעבורה, על מונית שאיננה רכב נקי (כהגדרתו בפקודת התעבורה), ובכלל זאת לקדם את תיקוני החקיקה הנדרשים ליישום סעיף זה.
ה. לתקן את ההנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות כך שיכללו תכנון עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות במפרצי חניה ואזורי מנוחה…

בתחילת חודש אפריל פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו, בין השאר, אם כעבור יותר מחמישה חודשים לאחר אותה החלטת ממשלה בוצע דבר מה מכל הדברים הנ"ל. שאלנו אם נקבע כבר נוסח להסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים, ועיקר העיקרים – האם צוות ההיגוי שמשרד התחבורה אמור היה למנות כדי "לעקוב אחר עמידה ביעדים…" וכן (ללוות, לבקר) ולפעול "להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, ולהמליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש" התכנס, ואם נרשמו פרוטוקולים שנוכל לעיין בהם.

כעבור 22 ימים קיבלנו תשובה שכללה המון מילים אבל מעט מאד תשובות, ולכן פנינו שוב בניסיון נוסף להבין אם אנשי משרד התחבורה מתקדמים באופן כלשהו ביישום החלטות הממשלה (ובין השאר גם את החלטה 171 שהתקבלה כבר ביולי 2021 תחת הכותרת "מעבר לכלכלה דלת פחמן"). גם הפעם התעקשנו להבין האם צוות ההיגוי התכנס, מתי (או כמה פעמים) והאם נכתבו פרוטוקולים של פגישות אלה, והאם כבר קיים נוסח מוצע לתקנות תעבורה שאפשר להציג להערות הציבור.

השבוע קיבלנו תשובות לבקשת ההבהרה ונחסוך מכם את המילים שנשלחו שם מכיוון שכמו בפעם הראשונה הן מנוסחות באופן מאד כללי ולא מחייב, ולא מציגות אף ראיה לפעולה כלשהי שננקטה במציאות. כן כדאי להדגיש חלק קטן מן התשובה לפיו: "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים, הן על ידי מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
את הפסקה הזאת הבאנו רק כדי להדגים את אחיזת העיניים בה נוקטים אנשי משרד התחבורה (ולצורך זה יכולנו לבחור גם בכל אחת מן הפסקאות האחרות בתשובות שקיבלנו). האמנם "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים"? כיצד בדיוק? על ידי "מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
אז ראשית לכל – כלי רכב היברידים כבר מזמן לא מקבלים הטבות מס, ומעבר לעובדה שהם לא רלבנטיים לשאלות שלנו הם גם לא זקוקים לתשתיות טעינה. אז האם משרד התחבורה מעודד רכישת רכב חשמלי או פריסת תשתיות טעינה? התשובה הידועה לנו היא "לא", אבל כמובן שנשמח לקבל עובדות שמוכיחות אחרת.

הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה

עיקר העיקרים – מקום שיכול היה להוכיח שבמשרדי הממשלה מנהלים איזה שהוא סוג של פעילות לקידום הרכב החשמלי בישראל הוא הצוות הבין-משרדי בראשות משרד התחבורה לקידום הרכב החשמלי. לטענת דובר משרד התחבורה צוות זה "קיים מספר פגישות שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". הדובר לא מגלה לנו כמה פגישות כאלה התקיימו, מי הם אותם "גורמי שוק" איתם נפגשו, וחשוב מכל: מה נאמר שם ומה הוחלט.

חשוב להדגיש שאנחנו לא מדברים על תוכניות להשמדת תוכנית הגרעין של איראן ואפילו לא על בנק המטרות של החמאס ברצועת עזה, אלא על נושא אזרחי שצפוי להשפיע על כל אחת ואחד מאיתנו בשנים הבאות. אלה לא נושאים סודיים, ויש בהם עניין ציבורי חד משמעי – בעיקר לאחר 14 שנים שבהן כל ממשלות ישראל הביאו את ישראל לפיגור דרמטי אחרי המדינות המפותחות בעולם.

דובר משרד התחבורה מספר לנו ש"סיכומי הישיבות הינם מסמכים פנימיים ולא ניתן להפיצם", וגם טוען – מבלי לפרט כמובן – ש"במקביל לעבודת הצוות והתכנסותו, מתבצעת עבודה שוטפת לקידום סעיפי ההחלטה".

"חמש האגורות שלנו", על סמך ניסיון ארוך שנים מול משרד התחבורה, הן שיש לאנשי המשרד מה להסתיר. יכול להיות שהם מסתירים את העובדה שגם תחת הממשלה הנוכחית הם ממשיכים לא לעשות דבר. אולי הם מסתירים לחצים שמופעלים עליהם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, אולי הם מסתירים חוסר מסוגלות והיעדר יכולת מקצועית, ואולי הם מסתירים דברים אחרים. הדבר היחיד שמדבר בעד עצמו הוא שהם מסתירים מן הציבור מידע ששייך לציבור – לא מגלים לנו כמה פגישות התקיימו ומי נכח בהן, ולא מפרסמים את הפרוטוקולים שלהן.

ב"פרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה" לא יכול להיות אף פרט שראוי להסתיר מעיניי הציבור, ואם אנשי הצוות, מכל משרדי הממשלה, מבצעים כראוי את עבודתם הם צריכים להיות גאים בה ולרצות מאד לתת לה ביטוי.

בשורה תחתונה, הרושם שמתקבל הוא שמישהו בממשלת ישראל פועל נגד החלטות הממשלה בכוונה לתקוע מקלות בגלגלי הרכב החשמלי. האם זאת שרת התחבורה – מרב מיכאלי – מפני שאולי יש לה אג'נדה כנגד מכוניות? האם אלה פקידים במשרד התחבורה שפשוט לא מסוגלים לקדם פרויקט בעל משמעות לאומית?

כרגע קשה לדעת ולכן אפשר לדון רק במבחן התוצאה: שיעור החדירה של רכב חשמלי בשוק הישראלי הוא כ-3.5% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו כאן בסיכום 2021, לעומת יותר מ-86% בנורבגיה. מדינת ישראל לא רק שלא מלמדת את העולם איך להשתחרר מנפט – היא גם עומדת להיות אחת המדינות המפותחות האחרונות שישארו תלויות בו.

לקריאה נוספת:

תשע מעשר: 92% מן המכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה הן חשמליות

המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי

ממשלת ארה"ב הקציבה 3 מיליארד דולר לתמיכה בייצור סוללות לרכב חשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

'וינפאסט' החלה לייצר מכוניות בשנת 2019 (בשלב ראשון במספרים זעומים) ובשנת 2020 בקנה מידה מלא, בעיקר לשוק המקומי. דגמים ראשונים שלה התבססו על דגמים ישנים של ב.מ.וו, אולם במקביל היא החלה לפתח פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה ודגמים חשמליים שונים שמבוססים עליה.

B-EV Motors שמנוהלת במשותף על-ידי שני מנהלים ותיקים בשוק הרכב הישראלי – ברק כהן וניב אורון, חתמה עם וינפאסט – מותג הרכב של תאגיד Vingroup על הסכם יבוא והפצה, ובשלב ראשון היא מתכוונת להתחיל לשווק בארץ את המכוניות החשמליות VF-8 ו-VF-9 עם גימיק שיווקי מעניין במיוחד: אחריות של 10 שנים או 200,000 ק"מ כלומר פי 2-5 מרוב מותגי הרכב האחרים שמוצעים בישראל.

VinFast היא אמנם יצרנית רכב מסורתית במידה מסוימת, אולם נראה שהדגמים הראשונים שלה נועדו בעיקר "לחמם את הקנה" וללמוד לייצר מכוניות, והם לא יאפיינו אותה למשך זמן רב. החלק המעניין יותר בחברה הזאת הוא קצב הגידול המהיר שלה וכניסתה אל מועדון גדל והולך של חברות סטאטאפ טכנולוגיות שרוכבות על "הגל החשמלי" ונכנסות בשנים האחרונות לייצור רכב עם תכולת אלקטרוניקה ותוכנה גבוהות במיוחד.

ה"גב" הכלכלי של וינפאסט הוא תאגיד וייטנאמי גדול – Vingroup – אשר הוקם לפני קרוב ל-30 שנים כאשר וייטנאם נמצאה עמוק בעידן הקומוניסטי. אגב, וייטנאם ידועה כאחד השווקים הגדולים בעולם לרכב דו-גלגלי, ובאופן טבעי חברה כזאת לא יכולה להתעלם גם מזה, לכן וינפאסט מייצרת גם קטנועים חשמליים.

כמו לא מעט חברות מ"מועדון הסטרטאפים" גם וינפאסט רכשה טכנולוגיה אוטומוטיבית מספקיות משנה ידועות ובעלות ותק – בעיקר ב.מ.וו ומגנה שטייר אשר בונה מכוניות בעצמה (גם עבור ב.מ.וו), כמו גם מסימנס הגרמנית, והיא הכריזה גם על שיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס לשיווק והפצת מכוניות שברולט בוייטנאם. מפעל הייצור הראשון של וינפאסט הוקם בוייטנאם בשנת 2017, אבל במקביל, במסגרת הסכם, היא השתלטה גם על מפעל של ג'נרל מוטורס שפעל בוייטנאם.

במקביל גייסה החברה מנהלים ודמויות ידועות מתעשיית הרכב הוותיקה, והעמידה בראשה למשך כחצי שנה (אמצע עד סוף השנה שעברה) כמנכ"ל את מייקל לושלר הגרמני, מי ששימש כסמנכ"ל כספים במיצובישי ולאחר מכן בפולקסווגן, ואשר כיהן כמנכ"ל אופל בין השנים 2017-2020.

לוינפאסט יש תוכניות להקים מפעלי ייצור רכב גם בארה"ב ובאירופה ותוכנית הפצה שאפתנית לשווקים מתפתחים, והיא צפויה לממן את תוכניותיה השאפתניות באמצעות הנפקה בבורסה בניו-יורק.

תכירו את B-EV Motors

B-EV Motors הוקמה יחד עם ניב אורון וברק כהן, שני מנהלים בעלי ותק בשוק הרכב הישראלי. ברק כהן ניהל את מותג אאודי ב'צ'מפיון מוטורס' – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, וניב אורון החליף אותו באותו תפקיד כאשר ברק עבר לחברת דלק מוטורס לאחר שזו רכשה את זיכיון היבוא של ב.מ.וו – כדי לנהל שם את חטיבת המכוניות והאופנועים של היצרנית הגרמנית.

ברק וניב פרשו מתפקידיהם לפני כשנתיים במטרה להקים אופרציה לייבוא רכב וזאת עוד לפני ש"היה להם זיכיון ביד". חברת B-EV Motors הוקמה איתם על-ידי קבוצת שותפים שכוללת את קבוצת Novard שמנוהלת ע״י יואב (פולי) מורדכי ושי (שון) בייטנר.

דגם ראשון שוינפאסט תשיק בישראל הוא VF-8 אשר כונה בעבר (במהלך הצגת אבות הטיפוס) VF32 וגם VF e35, והוצג לראשונה בשנה שעברה. ייצורו הסדרתי החל השנה. זהו קרוסאובר חשמלי יוקרתי בגודל בינוני (בסיס גלגלים באורך 295 סנטימטרים, אורך 475 סנטימטרים) שמוצע עם הנעה אחורית (204 כוחות סוס) או הנעה כפולה (408 כוחות סוס), ועם סוללה חשמלית גדולה יחסית (90 קילוואט שעה) שמבטיחה טווח נסיעה של 500 קילומטרים בין טעינות.

הדגם השני הוא VF-9 ( נקרא במהלך הפיתוח VF33 וגם VFe36)– קרוסאובר יוקרתי גדול עם שבעה מושבים (בסיס גלגלים באורך 315 סנטימטרים ואורך כולל של 512 סנטימטרים) אשר הוצג גם הוא בשנה שעברה וייצורו הסדרתי התחיל השנה. ל-VF9 יש סוללה חשמלית גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 106 קילוואט שעה, והוא מוצע אך ורק עם הנעה כפולה ושני מנועים שמספקים יחד 402 כוחות סוס. טווח הנסיעה המוצהר שלו בין טעינות: 482 קילומטרים.

שני הדגמים, כמו דגמים אחרים של החברה, עוצבו על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית 'פינינפארינה' (ששייכת ליצרנית הרכב ההודית 'מהינדרה') שבחרה בקו נמוך ומתוח עם חזית שמדמה את האות V. אגב, שני הכלים הוצגו בשנה שעברה בארצות הברית – שם צפוי להיות שוק הייצוא העיקרי והרווחי ביותר למותג הרכב החדש.

אנחנו, בישראל, נצטרך כנראה להמתין לכל הפחות עד לסוף השנה הנוכחית ואולי אפילו לתחילת השנה הבאה: חברת היבוא זה עתה קמה, היא תתחיל לאסוף בקרוב הזמנות ותכריז על מיקום אולם התצוגה המרכזי ורשת המוסכים שלה, ומכוניות ראשונות יתגלגלו על כבישי הארץ לאחר שהוייטנאמים יוכלו לספק אותן.

The post וינפאסט בדרך לישראל appeared first on TheCar.

E-HS9 הוא ספק קרוסאובר ספק משאית, ובכל מקרה כלי רכב שלא ישאיר אף אחד אדיש כלפיו ברחוב. יחסית לכל כלי הרכב החשמליים שמוצעים כרגע בארץ יש לו שני יתרונות בולטים שהראשון בהם הוא מרחב פנימי גדול ועד שבעה מקומות ישיבה, והאחר הוא פוזה בולטת למרחוק שמאפיינת את ספינות הדגל של מותגי היוקרה. היתרון השני – הגודל, הפוזה והנראות, עלול להיתפש בעיני רבים כחיסרון דווקא, ובכל מקרה מדובר בכלי גדול מאד פיזית ששוקל 2,500-2,600 קילוגרם. אפשר גם להתווכח אודות העיצוב של E-HS9 אבל זה ויכוח מיותר, ועדיף להסכים על כך שהוא לא מתאים לכל אחד אך עשוי להיראות מאד אטרקטיבי בעיניי לקוחות רבים.

E-HS9 הוא רכב חשמלי שבנוי על גבי פלטפורמת FMA החדשה אשר משמשת את FAW למגוון דגמים עם מנועי בעירה פנימית, והוסבה להנעה חשמלית עבור E-HS9. הרכב מוצע עם סוללה בשני גדלים – 84 קילוואט שעה ברמת האבזור הבסיסית, ו-99 קילוואט שעה בשתי רמות האבזור הגבוהות יותר. אל רמת הכניסה צמוד תג מחיר של 400,000 שקלים, ברמת האבזור האמצעית הוא עולה 460,000 שקלים וברמה הגבוהה ביותר הוא עולה חצי מיליון שקלים. היות שהרכב הושק בישראל 24 שעות לאחר ש'טסלה' חשפה שמחירה של 'מודל Y' במקומותינו הוא כ-330,000 שקלים פתאום המחיר של הונגצ'י הבסיסי נשמע ממש אטרקטיבי.

הונגצ'י הוא אמנם מותג סיני ותיק מאד, אבל בגלגול המודרני שלה מדובר למעשה בחברה בת כ-5 שנים אשר קבעה לעצמה יעדי מכירות מרחיקי לכת ועד כה עמדה בהם בהצלחה. בסיכום 2021 מסרה החברה כ-300,000 מכוניות, כמעט כולן בסין, ועד לשנת 2025 מתכננים קברניטיה להגיע לקצב מסירות שנתי של 700,000 מכוניות.

ישראל היא שוק היצוא השני של E-HS9, לאחר נורבגיה, אם כי FAW בכלל, והונגצ'י בפרט, מייצאת דגמים אחרים למספר מדינות במזרח אירופה, אפריקה והמזרח התיכון. בשלב ראשון מיוצא E-HS9 לישראל עם תקינה אירופאית אבל תחת אישור היבוא לסדרות ייצור קטנות (עד 400 כלים בשנה), אולם בעתיד הקרוב הוא צפוי לקבל תקינה אירופאית מלאה.

לקריאה נוספת:

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

E-HS9 מצויד בשני מנועים חשמליים אשר מספקים יחד 435 כוחות סוס ברמת הכניסה או 551 כוחות סוס ברמה האמצעית וברמה הבכירה, עם טווח נסיעה סביר בלבד, של בין 380 ל-441 קילומטרים (בהתאם לגודל הסוללה ולפי תקן WLTP). הסוללה אמנם מאפשרת טעינה מהירה, אבל עד הספק לא מאד גבוה של 108 קילוואט בלבד.

כדי להרגיע את החוששים מציעה היבואנית, חברת סמלת, "חבילת ראש שקט" שכוללת את כל הטיפולים השגרתיים, אחריות לחמש שנים (או 150 אלף קילומטרים, המוקדם מבניהם), אחריות למשך 8 שנים לסוללה (או 160 אלף ק"מ).

The post הונגצ'י E-HS9 בישראל: רכב חשמלי מפואר ב-400,000 שקלים appeared first on TheCar.

'מודל Y' שיימכר בישראל יגיע בשלב ראשון מן המפעל החדש של טסלה בגרמניה, והגרסה הבסיסית שלו, בתצורת Long Range עם טווח נסיעה של 533 קילומטרים בין טעינות (תקן WLTP) מוצעת כרגע תמורת 331,500 שקלים אחרי מיסים. גרסת Performance, עם טווח נסיעה של 514 קילומטרים וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.7 שניות, מוצעת אצלנו תמורת 363,500 שקלים אחרי מיסים.

במחירים האלה אפשר לקבל את המכוניות בכל צבע שתרצו בתנאי שהוא לבן, ומי שירצה לשדרג לשחור נדרש לשלם 4,000 שקלים נוספים (כל מחירי התוספות לפני מיסים). מי שמעדיף צבעי כחול או אדום נדרש להוסיף למחירים הבסיסיים 7,500 שקלים.

כסטנדרט המכונית מגיעה עם חישוקים בקוטר 19 אינטש, ותמורת 7,500 שקלים אפשר להגדיל ל-20 אינטש. גרסת הביצועים מגיעה כסטנדרט עם חישוקי 21 אינטש. תמורת מערכת בקרת השיוט הסטנדרטית נדרשת תוספת של 19,000 שקלים, ומי שמעדיף את מה שאנשי טסלה מכנים "Full Self-Driving capability" נדרש להוסיף 37,500 שקלים.

‏

לקריאה נוספת:

טסלה פתחה את מפעל הייצור בברלין אבל אל תעצרו את הנשימה

The post טסלה מודל Y בישראל. הייצור בגרמניה, המחיר: החל מ-331,500 שקלים appeared first on TheCar.

The post בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות appeared first on TheCar.

במקביל, פלח השוק שבאמת יכול לשלם בלי למצמץ את העלות הכבדה של סוללות חשמליות רבות-תכולה הוא שוק היוקרה, וכאן ניכר הגמגום המביך של ב.מ.וו לעומת תחושת "בכל הכח" שמתקבלת ממרצדס, וכאמור גם מפורשה ואאודי.

היות שבחיים "הכל יחסי" נוצרה אצלנו בישראל מציאות די הזויה. במצב "רגיל" גורם המיסוי המאד גבוה לכך שמכוניות עממיות הן יקרות, ומכוניות יוקרה הן "מאד יקרות". רכב חשמלי נהנה בישראל ממיסוי פחות גבוה (אבל עדיין גבוה יחסית למיסוי השלילי שמקובל בעולם) של בין 29% ל-38% (מיסוי אפקטיבי כולל מע"מ). מכוניות חשמליות, ככלל, עדיין יקרות בגלל עלות הסוללות שלהן, אבל באופן יחסי זה משפיע יותר על מכוניות "עממיות" מאשר על מכוניות יוקרה. התוצאה (ההזויה כאמור) היא שרבות מן המכוניות החשמליות ה"עממיות" הן מאד יקרות בישראל (בין 200 ל-250 אלף ש"ח) ואילו מכוניות יוקרה הן עדיין "מאד יקרות" אבל הפער היחסי בינן לבין ה"עממיות" קטן יותר.

בכתבה הזאת ריכזנו עבורכם את דגמי היוקרה הבולטים ביותר שצפויים להגיע ארצה במהלך השנה הנוכחית, וגם הפעם צריך לומר שהכל כפוף למשברים העולמיים שנגרמים בגלל קורונה, משברי שרשראות האספקה, והמלחמה באוקראינה.

ב.מ.וו i4

קטגוריה:  משפחתית סדאן
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 340 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 544 כ"ס
סוללה: 83.9 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 503-561 ק"מ (WLTP)
טעינת AC: עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 200 קילוואט/שעה
מחיר: כ-340 אלף ש"ח

לתשובה של ב.מ.וו לטסלה 'מודל 3' קוראים i4 וזאת מכונית הסדאן הראשונה במשפחת הדגמים החשמליים של ב.מ.וו. בדומה ל-iX3 גם i4 לא תוכננה מדף חלק, והיא גרסה של סדרה 4 גראן קופה אשר הוסבה להנעה חשמלית. אחת התוצאות הלאו דווקא שליליות היא שהעיצוב החיצוני והפנימי דומים מאד למקור, וזאת למעט שינויים קלים שרובם נועדו לשיפור האירודינמיות ואחרים לעיצוב התודעה של מי שמביט בה.

על אף משקל גבוה משמעותית בגלל הסוללה ב.מ.וו מבטיחה שהתנהגות הכביש של i4 לא נופלת מזאת של דגמי הבנזין. על בסיס המכונית הזאת היא גם מתכוונת לבנות בקרוב, ולראשונה, גרסת M ספורטיבית שתהיה הראשונה של חטיבת השרירים עם דגם חשמלי. זאת בהחלט הצהרת כוונות משמעותית.

יבואנית ב.מ.וו לישראל הכריזה היום (ג') על תחילת השיווק של i4 בארץ.

לקריאה נוספת:

כך החמיצה ב.מ.וו את הובלת המירוץ לרכב החשמלי

ג'נסיס GV60

קטגוריה:  קרוסאובר קומפקטי יוקרתי
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 225 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 313 או 429 כ"ס
סוללה: 77.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 368-451 ק"מ (WLTP)
טעינת AC : עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-350 אלף ש"ח

מותג היוקרה הקוריאני הצעיר נכנס לעידן החשמל עם GV60 שהיא הדגם החשמלי הראשון של ג'נסיס על בסיס פלטפורמת E-GMP הייעודית למכוניות חשמליות. פלטפורמה זאת מהווה בסיס גם ליונדאי איוניק 5 ולקיה EV6. המכונית הושקה בשנה שעברה והעיצוב שלה שומר על קשר לשאר דגמי המותג, אבל נראה יותר צעיר וספורטיבי מבלי להיגרר למחוזות העתידנות, כמו איוניק 5.

ג'נסיס מציעה את GV60 עם שלוש קומבינציות ליחידות הנעה, ושלושתן מוזנות מסוללה בגודל אחיד אשר מספקת טווח נסיעה לא מאד מרשים של 450 קילומטרים בין טעינות. לצד רמת אבזור גבוהה מציגה GV60 מפגן טכנולוגי מרשים שכולל תמיכה בטעינה אולטרה מהירה, אפשרות לטעות כלי רכב אחרים מן ה-GV60 – מה שמכונה V2L – ויש גם אופציה למצלמות במקום מראות צד, כפי שהציגה אאודי אי-טרון.

ג'נסיס G80 Electrified

קטגוריה:  מכונית סלון
גרסאות מנוע: מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 370 כ"ס
סוללה: 87.2 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 427 ק"מ (WLTP)
טעינת AC : עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-500 אלף ש"ח

הדגם החשמלי הראשון של ג'נסיס הוא גרסה מוסבת לחשמל של מכונית הסלון G80, ויש לו שני מנועים חשמליים, הנעה כפולה, וסוללה שמספקת טווח נסיעה מוצהר של קצת יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות. לא משהו לכתוב עליו הביתה. מאידך – יונדאי כן אפשרה כאן את טכנולוגיית הטעינה האולטרה מהירה שלה, שתומכת בטעינה של עד 350 קילוואט/שעה ומגבירה את המתח מ-400 ל-800 וולט.

לבד מיחידת ההנעה החשמלית קיבלה ג'נסיס G80 Electrified שינויי עיצוב קלים – בעיקר בחזית, וכמו בדגמים בעלי ההנעה הקונבנציונלית מוצע מפרט אבזור מפנק וארוך שמתאים לקטגוריה ולמעמד מול דגמי סלון חשמליים אחרים, בהם מרצדס EQE.

הונגצ'י ES9

קטגוריה:רכבי פנאי גדולים
גרסאות מנוע:
שני מנועים חשמלים, הנעה כפולה. 436 או 551 כ"ס
סוללה: 84 או 99 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 400 ק"מ עם סוללה סטנדרטית, 465 ק"מ עם סוללה מוגדלת (WLTP)
טעינת AC: עד 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 108 קילוואט/שעה
מחיר משוער: 400-500 אלף ש"ח ומעלה

מול מותגי היוקרה המבוססים והוותיקים יתייצב השנה מותג יוקרה שאפתני ויומרני מסין שנקרא הונגצ'י (Hongqi). מדובר במותג היוקרה של יצרנית הרכב הענקית DAW, והמותג הזה מייצר ארסנל נרחב של דגמים מפוארים וצעקניים למראה. בראש המגוון ניצב קרוסאובר ענק (אורך של 520 ס"מ, בסיס גלגלים של 310 ס"מ) בשם ES9 אשר מתחרה בליגה של ריינג' רובר ומרצדס GLS, לא פחות.

העיצוב של הונגצ'י ES9 נראה כמו העתק כמעט חסר בושה של רולס רוייס מחד ושל ריינג' רובר מאידך, ואף אחד לא יוכל להתעלם מן המראה המוחצן שלו. תא הנוסעים עתיר מסכים, הוא מדופן ומרופד בשפע עור מכל עבר , ורשימת האבזור שלו ארוכה במיוחד. אפשר לקנות אותו בשתי גרסאות ולשתיהן שני מנועים חשליים והנעה כפולה.

הגרסה הבסיסית מספקת הספק משולב של 436 כוחות סוס והיא מוזנת מסוללה עם קיבולת של 84 קילוואט שעה שמבטיחה טווח נסיעה צנוע של 400 קילומטרים. לגרסה הבכירה יש הספק של 551 כוחות סוס והסוללה שלה גדולה יותר – 99 קילוואט, מה שמספיק לטווח נסיעה מוצהר של 465 קילומטרים. "בלבד", יש לומר. המחיר יהיה נמוך משמעותית מזה של קרוסאוברים גדולים של מותגי היוקרה המובילים, אבל עדין תצטרכו להכין בצד קרוב לחצי מיליון שקלים כדי לחבר את הונגצ'י למטען הביתי בחניה שלכם. יהיה מאד מעניין לגלות כמה אנשים יצליחו להתגבר על המחסום הפסיכולוגי ולקנות "ריינג' רובר סיני".

מרצדס EQE

קטגוריה:  מכוניות סאלון
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי + אחורי, 476 או 626 כ"ס
סוללה: 90.6 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 462-533 ק"מ (WLTP)
טעינת AC: עד 22 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 260 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-700 אלף ש"ח ומעלה

המותג החשמלי של מרצדס מרחיב את קו הדגמים שלו בעקביות וחשף לאחרונה את סדרת EQE החדשה. למעשה מדובר בגרסה חשמלית של מרצדס E קלאס, ומבחינה עיצובית היא מאמצת את העיצוב החיצוני של EQS. כמקובל אצל מותג הכוכב, גם כאן תמצאו את ממשק מסך המגע העצום שמתפרש על כל לוח המכשירים בתא הנוסעים.

את EQE אפשר להזמין בגרסה עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה והספק משולב של 476 כוחות סוס, אבל לראשונה במותג EQ תוצע גם גרסת AMG שרירית וספורטיבית. לגרסת ה-AMG יש הספק משודרג של 626 כוחות סוס, ועם חבילת "פרפורמנס" היא מספקת 687 למשך זמני תאוצה קצרים (במצב Boost). זה מאיץ את המכונית הכבדה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.3 שניות בלבד.

כל גרסאות ההנעה מוזנות מסוללה בקיבולת של 90.6 קילוואט, והיא מאפשרת טווח נסיעה ריאלי של כמעט 500 קילומטרים בין טעינות ואפשרות לטעינה מהירה של עד 260 קילוואט/שעה.

כאשר מרצדס EQE תגיע אלינו, אי שם לקראת סוף השנה, היא תהיה פחות יקרה מ-EQS אבל גם ה"פחות" יקר" הזה מתקרב לשלושת רבעי מיליון שקלים.

לקריאה נוספת:

כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022

The post מכוניות חשמליות בדרך לישראל 2022: היוקרתיות appeared first on TheCar.

אייויז U6

קטגוריה:  קרוסאובר קופה
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 204 כ"ס
סוללה: 63, 72 או 88 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 503-650 ק"מ (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 90 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

הדגם השני בתולדות היצרנית הסינית הצעירה נחשף כרכב קונספט, וגרסה סדרתית שלו צפויה להופיע בקרוב ולהגיע מיד לאחר מכן לישראל. מדובר למעשה בגרסת קופה של הקרוסאובר המשפחתי U5 אשר זכה עד כה להצלחה לא רעה במקומותינו. העיצוב של U6 נועז מזה של U5, בעיקר בחלק האחורי עם דלת אחורית בסגנון האצ'בק. ברמה השימושית זה בא כמובן על חשבון נפח תא המטען, אבל אין ארוחות חינם והתועלת העיקרית היא הפוזה המשופרת. גם תא הנוסעים עוצב מחדש וצפוי להציע עיצוב נקי והיי-טקי, עם מסך תפעול מרכזי גדול וצבעים בהירים. המנוע זהה לזה שמניע את U5 ויוצעו לבחירה שלושה גדלים של סוללה.

דאצ'יה ספרינג

קטגוריה:  קרוסאובר קטן
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 44 כ"ס
סוללה: 26.8 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 230 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 5 שעות
טעינת DC מהירה: עד 34 קילוואט/שעה, 41 דקות
מחיר משוער: כ-90 אלף ש"ח

המכונית החשמלית הראשונה בתולדות המותג הרומני הוצגה בשנה שעברה, וכדרכו של המותג הרומני היא נועדה להציע אלטרנטיבה בסיסית, משתלמת וזולה עבור מי שבוחרים במכונית חשמלית.

ספרינג היא מכונית מיני עירונית באורך כולל צנוע למדי של 373 סנטימטרים בלבד, והיא מעוצבת בעיצוב קרוסאוברי שמזכיר את 'סנדרו' הגדולה ממנה, למרות שאין קשר פיזי בין הדגמים. היות שמדובר במכונית עירונית היא מצוידת בסוללה קטנה שמאפשרת טווח נסיעה צנוע. אל תצפו למפגן היי-טק בתא הנוסעים כמקובל במכוניות חשמליות רבות. גם רמת הבטיחות מאכזבת מאד – ודאי ביחס למכונית חדשה – ועל כך נשטפה ספרינג בביקורת נוקבת של פרויקט מבחני הריסוק EuroNCAP. מצד שני, עם תג מחיר צפוי של פחות מ-100 אלף שקלים, וגודל פיזי שכרגע אין לו תחרות ממשית, זאת יכולה להיות שחקנית משמעותית בשוק הישראלי הרגיש למחיר, ובפרט בתחום של כלי רכב שיתופיים.

טסלה מודל Y

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 351 או 462 כ"ס
סוללה: 75 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 488-510 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 250 קילוואט/שעה
מחיר משוער: מ-250 אלף ש"ח

לאחר שפתחה לישראלים את התיאבון לרכב חשמלי עם 'מודל 3' – מכונית שהפכה לסמל סטאטוס – טסלה תנסה לעלות אצלנו פאזה עם תחילת השיווק של מודל Y. מדובר בגרסת הקרוסאובר של מודל 3 והיא חולקת איתה את רוב המכלולים, והיא מעוצבת בעיצוב ספק-מיניוואני מוזר. ה"אס" בשרוול שלה הוא אופציה ייחודית למדי של 7 מקומות ישיבה.

טסלה מציעה את מודל Y רק בגרסת Long Range עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה, וזאת בגרסת הספק רגילה או בגרסת Peformance. מעבר לכך תמצאו בה את כל הפיצ'רים הטכנולוגיים המוכרים ממודל 3, אך במחיר שצפוי להיות גבוה בכ-15%. לנוכח ההתייקרויות העקביות של טסלה בחודשים האחרונים זה אומר שגזרת המחיר תהיה סביב רבע מליון שקלים ומעלה, כלומר קרוב לקרוסאוברים החשמליים הקומפקטיים של מותגי יוקרה, למשל וולוו XC40 ומרצדס EQA.

לקריאה נוספת:

כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022

קופרה תשיק שני דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הבאה

טויוטה BZ4X / סובארו סולטרה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 217 כ"ס
סוללה: 71.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 410-450 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 150 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-230 אלף ש"ח

יצרנית הרכב הגדולה בעולם נכנסת לתחום החשמל באחור גדול אבל במלא הכוח. בשנים הקרובות תציג טויוטה 15 דגמים חשמלים חדשים על בסיס פלטפורמה מודולרית שנקראת e-TNGA, והדגם הראשון שנבנה על גבה הוא BZ4X אשר פותח בשיתוף סובארו.

מדובר בקרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל פחות או יותר לטויוטה ראב 4 בממדיו, ויש לו קוקפיט ייחודי למראה, אופציה להנעה כפולה ומערכת X-MODE לנסיעת שטח שהגיעה מסובארו. BZ4X מוצע גם בגרסת הנעה קדמית עם מנוע בודד, ובשתי התצורות מותקנת סוללה שמאפשרת טווח נסיעה מרבי של קצת יותר מ-400 קילוצמטרים. הגרסה של סובארו לטויוטה BZ4X נקראת סולטרה, והיא זהה לה כמעט לחלוטין למעט שינויי עיצוב חיצוניים ופנימיים.

MG מארבל R

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
שני מנועים אחוריים, 180
שני מנועים אחוריים + מנוע קדמי, הנעה כפולה, 288 כ"ס
סוללה: 70 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 370-402 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 94 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

בקרב היסטוריונים של שוק הרכב הישראלי תיזכר MG הסינית כמי שהייתה הראשונה להמר על כך שישנם ישראלים שמעוניינים לעשות את הקפיצה אל עולמות הרכב החשמלי, ובזכות זאת הייתה הראשונה לרשום בישראל מספר מכובד של מכוניות חשמליות מדגם ZS EV. ל-ZS EV היה מחיר אטרקטיבי אבל זאת מכונית מיושנת שלא החלה את דרכה כרכב חשמלי אלא הוסבה להיות כזאת. כעת יש כבר ל-MG דור חדש של מכוניות חשמליות מודרניות, ומי שמוביל אותו הוא קרוסאובר בשם מארבל R שעושה את דרכו לישראל.

MG מארבל R, אשר בנוי על פלטפורמה חשמלית ייעודית, הוא קרוסאובר קומפקטי דומה בממדיו לקיה ספורטאז', אבל בסיס הגלגלים שלו נדיב יותר ומשתרע על פני 280 סנטימטרים. העיצוב שלו מודרני וכך גם תא הנוסעים , אשר מתהדר במסך מגע מרכזי אנכי עצום בגודל 19.4 אינטש. דרך מסך זה מתופעלות רבות ממערכות הרכב.

מארבל R מסקרן מבחינה טכנולוגית, גם בגרסה הבסיסית עם שני מנועים חשמליים מאחור ובוודאי בגרסה החזקה יותר עם מנוע חשמלי שלישי מלפנים. למארבל R יש תיבת הילוכים ייחודית עם שני הילוכים, וההילוך הנוסף משולב במהירויות גבוהות כדי להפחית את צריכת האנרגיה. מצד שני, על אף שיש לו סוללה עם קיבולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה, טווח הנסיעה המוצהר שלו הוא רק 402 קילומטרים די צנועים. גם קצב הטעינה המהירה שלו אינו בין המהירים בשוק. עם זאת, אם מארבל R יוצע במחיר אטרקטיבי שאפיין עד עתה את דגמי MG הוא יציב תחרות מעניינת בחלק העממי של שוק המכוניות החשמליות.

MG5

קטגוריה: משפחתיות סטיישן
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 156 כ"ס
סוללה: 50 או 61.1 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 320 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 400 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 80 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

דגם חשמלי נוסף של MG שצפוי להגיע ארצה השנה הוא MG5 EV, וזאת למעשה גרסת סטיישן למשפחתית הקומפקטית של MG לאחר שזאת הוסבה להנעה חשמלית. הדגם עוצב מחדש ובכלל זה גם תא הנוסעים שלו, והוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 156 כוחות סוס. אפשר לקבל את המכונית עם סוללה גדולה שמספקת טווח נסיעה של 400 קילומטרים די צנועים, כאמור.

רוב הרוכשים הפרטיים של כלי רכב בישראל מעדיפים מכוניות בתצורת קרוסאובר, רצוי גבוה, ואילו MG5 – בהיותה בעלת גזרה סטיישנית – מתאימה יותר לציי רכב. אלה עשויים לבחור בה, בתלות כמובן באפשרויות הטעינה שיש להם, כתחליף למכוניות ההיבירדיות שהתייקרו לאחרונה באופן משמעותי, או אף עזבו את השוק שלנו, כתוצאה מביטול הטבת המס.

ניסאן אריה

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 217  או 242 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 306 או 394 כ"ס
סוללה: 63 או 87 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 369-500 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

ניסאן, עם 'ליף', הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בתחום הרכב החשמלי המודרני, אבל היא נתקעה במקום יחד עם רנו ולא התקדמה קדימה בשעה שמתחרותיה פתחו מבערים. אריה (Ariya) החדשה נועדה להחזיר את ניסאן אל קדמת הבמה, וזאת מכונית שמבוססת על פלטפורמה מודולרית חשמלית ייעודית של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי. אריה חולקת פלטפורמה ומכלולים עם רנו מגאן אלקטריק.

על הפלטפורמה המודרנית מותקן מנוע חשמלי קדמי בודד בגרסת הבסיס, והוא מספק הנעה קדמית, ואילו בגרסה החזקה והיקרה מותקן צמד מנועים מלפנים ומאחור ומקנה לה הנעה כפולה. מוצעות מספר רמות הספק, ואילו גרסאות ההנעה הכפולה מוצעות עם סוללה גדולה בעלת תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה וטווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים. מהירות הטעינה המהירה לא מרשימה, והמכונית עצמה גדולה מעט בממדיה מניסאן 'קשקאי' הפופולרי. בסיס הגלגלים נדיב יותר: 277 סנטימטרים, כלומר 7 סנטימטרים יותר מאשר 'אקסטרייל' הגדול יותר בממדיו החיצוניים.

סקודה אניאק קופה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 177 או 213 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 261 או 295 כ"ס
סוללה: 62 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 425-545 ק"מ בהתאם לגרסה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 135 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

סקודה אניאק iV היא אחת החשמליות המשפחתיות המרשימות בשוק כיום, אבל העיצוב שלה ספג ביקורת, גם מאיתנו, מפני שהוא נראה "מיניוואני" ולא מספיק מושך. אניאק קופה, אשר נחשף לאחרונה, יגיע ארצה בקרוב במטרה לתקן את הרושם. העיצוב שלו מסוגנן, עם גג משתפל בתצורת קופה שנראית יותר אופנתית מאשר שימושית.

אניאק קופה חולק את אותם המכלולים עם אניאק שמוכר לנו אבל מוצע לראשונה גם בגרסת VRS ספורטיבית וחזקה. בנוסף לעיצוב חיצוני קרבי, חישוקים גדולים ושלדה מוקשחת ומונמכת – אניאק VRS חזק יותר מן הגרסה הרגילה עם שני מנועים שמספקים יחד 295 כוחות סוס. אגב, בזכות צללית אווירודינמית יותר משתפר גם טווח הנסיעה, והגרסה עם הסוללה הגדולה מספקת טווח נסיעה מוצהר של 545 קילומטרים.

פולקסווגן ID4

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 148, 177 או 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 299 כ"ס
סוללה: 55 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 346 ק"מ עם הסוללה הקטנה, עד 522 ק"מ עם הסוללה המוגדלת (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 או 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 125 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

פולקסווגן היא יצרנית הרכב האירופאית הראשונה, אחרי רנו-ניסאן וב.מ.וו, אשר הבינה לאן נושבת הרוח בתחום החשמלי. אבל בעוד ששתי האחרות נתנו גז ואז עצרו בחריקת בלמים – פולקסווגן "שמה את הכסף איפה שהמילים", התחייבה להשקעה ראשונית של 50 מיליארד דולר, ויצאה לדרך בכל הכח עם פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה (MEB) שעליה בנויה סדרת דגמים חשמליים. פולקסווגן ID4, שאמור לנחות בישראל השנה, הוא קרוסאובר בגודל משפחתי (סגמנט D) אשר הוצג כבר לפני שנתיים, ואם תרצו זאת הגרסה של פולקסווגן לסקודה אניאק שכבר נמכר כאן. באופן טבעי ישנם הבדלי עיצוב ומיתוג כמקובל בין מותגי הקבוצה.

ID4 מוצע עם מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק מספר הספקים, או בגרסת GTX עם הנעה כפולה ומנוע קדמי נוסף. טווח הנסיעה המרבי מגיע עד ל-522 קילומטרים עם הסוללה הגדולה, שלה קיבולת של 82 קילוואט שעה. ל-ID4 יש גם גרסת קופה בעיצוב מסוגנן יותר. היא זהה לה מבחינה מכאנית ונקראת ID5.

קיה EV6

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 225 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 321 כ"ס
סוללה: 77.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 528-480 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

EV6 היא המכונית החשמלית הראשונה של קיה אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית הייעודית של יונדאי-קיה לרכב חשמלי. EV6 מעוצבת בעיצוב ייחודי אבל פחות רדיקלי וקל יותר לעיכול מאשר העיצוב של יונדאי איוניק 5. כמו איוניק גם EV6 מעוצבת עם פרופרציות חריגות יחסית לקרוסאובר, ואילו אורך בסיס הגלגלים שלה ארוך במיוחד: 290 ס"מ. כפועל יוצא, המרחב הפנימי מרווח מאד, ומנוצל היטב בזכות עיצוב ייחודי של סביבת הנהג.

מערכת ההנעה דומה לזאת שמניעה את איוניק 5, עם מנוע חשמלי בודד מאחור או הנעה כפולה באמצעות מנוע נוסף מלפנים. סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה מספיקה לטווח נסיעה מוצהר של כ-500 קילומטרים, ויש גם תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של עד 350 קילוואט. לאחרונה זכתה קיה EV6 בתואר מכונית השנה באירופה.

רנו מגאן E-Tech

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 130 או 218 כ"ס
סוללה: 40 או 60 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 300 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 450 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 22  קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

אם שמים בצד את ג'נרל מוטורס ואת EV1 אפשר לומר שרנו הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעידן המודרני שהרימה את כפפת הרכב החשמלי כאשר בנתה לא רק את ההסבה המגומגמת של 'פלואנס', אלא גם את 'זואי' ואת 'טוויזי' החשמליות. יחד עם ניסאן גם רנו שמה לעצמה ברקס ונתפסה לא מוכנה כאשר פרץ העידן החשמלי החדש, ולקח לה זמן להניע את עצמה ולהתחיל לצמצם פערים.

השנה מושקת רנו מגאן E-Tech לשווקים אירופאים נבחרים, ולמרות השם ועיצוב חזית מעט דומה אין כל קשר בינה לבין מגאן המוכרת לנו. מדובר בדגם חדש לחלוטין שמבוסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה CMF EV אשר פותחה יחד עם ניסאן ומשמשת גם את אריה.

רנו מגאן E-Tech הוא קרוסאובר עירוני קומפקטי שקרוב במידותיו ל'קאפצ'ור' הקטן. בהתאם ליעוד העירוני הוא מציע ביצועים סולידים עם סוללה עם קיבולת אנרגיה צנועה של 60 קילוואט שעה בלבד. למרות זאת היא מבטיחה לספק טווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

VM Motors EX5Z
קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 215 כ"ס
סוללה: 52.5 או 69 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 400 או 520 (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 9 שעות לטעינה מלאה
טעינת DC מהירה: עד 120 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

הדגם הראשון של חברת VM Motors הצעירה הוא גם הדגם הראשון איתו היא תחל את פעילותה בישראל. מדובר בקרוסאובר משפחתי קומפקטי (אורך 458 ס"מ, בסיס גלגלים 270 ס"מ) שמונע על ידי מנוע חשמלי קדמי בודד מלפנים המספק 218 כ"ס. הוא מוצע עם שני כדלי סוללה, כאשר הגדולה בהם אמורה לספק טווח נסיעה של 520 ק"מ על פי תקן NDEC המקובל בסין, מה שאומר שבפעול מדובר בקצת יותר מ-400 ק"מ בחיים האמיתיים.
רמת האבזור אמורה להיות מכובדת בגיבוי רשימה מלאה של אבזור בטיחות. שאלת המחיר תקבע את סיכויי ההצלחה של המותג בישראל, ובטווח מחיר של כ-160 אלף ש"ח הוא יכול להיות אלטרנטיבה לאיוויז U5 אך גם לקרוסאוברים פופולאריים כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'.

The post כל המכוניות החשמליות שיגיעו לישראל ב-2022 appeared first on TheCar.

טסלה שדרגה את מעמד המכוניות החשמלית מגימיק שמיועד לגיקים חובבי טכנולוגיה ולמחבקי עצים אל מעלה של סמל סטאטוס אופנתי ומודרני, ולבחירה צרכנית נבונה (ודאי בימים של מחירי דלק מאמירים). במקביל נחתו בישראל דגמים חשמלים של יצרני מסה חשובים כמו יונדאי וסקודה, לצד מותגים חדשים שמגיעים מן המעצמה הסינית שהיא חלוצת עידן החשמל המודרני. ואז הגיעה ג'ילי, שהוכיחה שאפשר להציע מכונית חשמלית שימושית במחיר עממי, ופרצה את הסכר באופן סופי. הביקוש למכוניות חשמליות בשוק הישראלי כרגע גדול בהרבה מן ההיצע שלהן, וזמני ההמתנה, בהתאם, ארוכים.

גם השנה הנוכחית, 2022, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי הישראלי, וזאת לא רק בגלל גידול דרמטי שצפוי בהיקף המכירות, אלא בעיקר בגלל הכפלה, כמעט, של מספר המותגים שיציעו אצלנו מכוניות חשמליות בפועל, ולא רק באופן תיאורטי (או במספרים זעומים). אל מותגים שהתקיימו בישראל במשך שנים "על הנייר", כמו רנו, ניסאן, ובמידה רבה גם ב.מ.וו, ואל מותגים חדשים שנוספו בשנה שעברה כמו 'סקייוול' או 'איווייז', תתווסף השנה רשימה לא קצרה של מותגים חדשים שכל אחד מהם, בסופו של דבר, יציע מבחר דגמים חשמליים.

כתבה זאת, ראשונה בסדרת סקירות שנפרסם, מוקדשת למותגים חדשים שצפויים להגיע לשוק הישראלי השנה, בתלות כמובן במגבלות של מלחמות במזרח אירופה, מחלות של רשתות האספקה העולמיות בעקבות קורונה, ועודפי ביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם כולו.

AION
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת יוניון מוטורס (אוריון מוביליטי)

GAC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, החלה לשווק בישראל ערב משבר קורונה את GE3 שהוא קרוסאובר שהוסב להנעה חשמלית. משיקולים של היצרנית והיבואנית הופסק היבוא של GAC, והחברה נערכת לקראת היבוא של מותג הרבה יותר חשוב של אותה יצרנית רכב: AION.

חטיבת AION הוקמה על-ידי GAC כחטיבה נפרדת וייעודית לפיתוח, ייצור ושיווק של כלי רכב חשמליים מתקדמים, ובין השאר היא כבר פיתחה, רכשה והכשירה טכנולוגיות סופר-מתקדמות בתחומי הסוללות, אשר מציבות אותה בחזית הטכנולוגית בתחום זה.

רוב דגמי AION (וכנראה כל הדגמים שייובאו לישראל) מבוססים על פלטפורמות חשמליות ייעודיות ומאופיינים בעיצוב מודרני מרשים ובטכנולוגיה מתקדמת, כאמור. אוריון מוביליטי צפויה לחנוך אולם תצוגה חדש ל-AION בהרצליה פיתוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את AION בישראל הוא LX – קרוסאובר משפחתי גדול למדי (אורך של כמעט 4.8 מטרים, בסיס גלגלים של 292 סנטימטרים) אשר מוצע בגרסאות עם מנוע חשמלי יחיד (201 כ"ס) או עם שני מנועים והנעה כפולה (402 כ"ס), ועם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 70 או 93 קילוואט/שעה. עם הסוללה הגדולה AION מבטיחה להציע טווח נסיעה מרשים מאד של 650 ק"מ לפי תקן NDEC, שזה אומר בערך 500 לא פחות מרשימים בחיים האמיתיים.

LX מוצע גם בגרסה עם סוללה "מפלצתית" של 144 קילוואט/שעה עם טווח מובטח של 1000 קילומטרים בין טעינות, אבל זאת לא צפויה להגיע ארצה בשלב ראשון בגלל מחיר גבוה מאד.
דגם נוסף של המותג נקרא AION V – קרוסאובר קומפקטי שנכנס לטריטוריה של ג'ילי גיאומטרי C. הקלף החזק שלו הוא תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של 480 קילוואט, אשר בשלב זה עדיין לא מוצעת בישראל, אבל עם בין טעינות טווח של כ-500 קילומטרים, ומחיר תחרותי (לפחות בחו"ל) יש כאן אופציה לקרב מעניין בתוך קבוצת יוניון מוטורס.

BYD
ארץ ייצור: סין
היבואנית: אלייד וקבוצת שלמה

יצרנית הרכב הסינית BYD (Build Your Dreams, או "בנה את החלומות שלך") הוקמה במקור כיצרנית של סוללות לכל סוגי היישומים, וכיום היא נחשבת לחברה השנייה בגודלה בעולם בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות. חטיבת הרכב של BYD הוקמה בשנת 2003 וייצרה מכונית נוסעים ראשונה באותה שנה. 6 שנים לאחר מכן היא ייצרה את האוטובוס הראשון שנשא את שם המותג שלה, וכיום היא מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין).

זיכיון היבוא המקורי של BYD בישראל התגלגל כבר לפני עשור אל חברת 'כלל' אשר החלה לייבא אוטובוסים, אבל בעיות תקינה עיכבו במשך שנים גם את חדירת הרכב הכבד ובוודאי את היבוא של מכוניות. בשנת 2017 התגלגל זיכיון היבוא של BYD יחד עם פעילות הרכב כולה אל קבוצת שלמה, אשר בין השאר מחזיקה את חברת הליסינג הגדולה בישראל, ובשנה שעברה נחתם הסכם עם אלייד (בעלת הבית של צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן), ושתי החברות חולקות ביניהן את הזיכיון ואת פעילות היבוא והשיווק.

הדגמים

הדגם הראשון ש-BYD שלחה לאירופה הוא Tang EV600 – קרוסאובר בגודל של אאודי אי-טרון. הדור השני של 'טאנג' הוצג בשנת 2018 והוא מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מספקת טווח נסיעה מרשים של 520 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן NEDC).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי בודד או עם שני מנועים, וכל מנוע כזה מספק 245 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה תוך 8.5 שניות), ובשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
אורך הגרסה הקצרה של טאנג 487 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 282 סנטימטרים, והמחיר שלו באירופה מקביל פחות או יותר לזה של אאודי אי-טרון.

דגם נוסף של BYD הוא HAN EV, מכונית משפחתית חשמלית גדולה ומודרנית שמוצעת בגרסת הבסיס שלה עם מנוע בודד שמספק 220 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הדקמיים ובגרסה היקרה עם צמד מנועים שמספקים יחד 490 כוחות סוס והנעה כפולה. HAN EV היא מכונית גדולה, כמעט 5 מטרים אורכה, רוחבה 191 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה ארוך גם הוא: 292 סנטימטרים.

הונגצ'י
ארץ יצור: סין
יבואן: סמלת

יצרניות רכב סיניות מציגות בשנים האחרונות זינוק טכנולוגי אדיר ושיפור לא ייאמן באיכויות הייצור וההרכבה, ואצל חלקן ניכרת גם אווירת פרימיום איכותית, אבל לא בטוח אם יהיו מי שיסכימו לשלם מחיר פרימיום אמיתי של כחצי מיליון שקלים תמורת מותג יוקרה סיני עם שם קשה לביטוי שאיש לא שמע עליו מעולם.

חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל קיבלה את זיכיון היבוא של מותג פרימיום סיני בשם הונגצ'י (Hongqi – דגל אדום בתרגום מסינית), והיא מבצעת בימים אלה את הליכי התקינה וניסויי נסיעה בישראל.
הונגצ'י הוא מותג היוקרה (האקסצנטרי) של יצרנית הרכב הסינית DAW ובזכות העיצוב האקסטרווגנטי שלו דבק בו הכינוי "רולס רויס הסינית". הקשר למותג היוקרה המפורסם בעולם לא מסתכם רק ברמת פאר גבוהה אלא בעיקר בדרך הבוטה שבה ניסו הסינים להעתיק את העיצוב של האייקון הבריטי.

הונגצ'י מייצרת מגוון דגמי סדאן וקרוסאוברים יוקרתיים, אבל בשלב ראשון מתוכננת החדירה לישראל רק עם ספינת הדגל החשמלית של המותג. דגמים נוספים יוסבו להנעה חשמלית בעתיד, וכאשר יזכו למיסוי הפחות גבוה שמוטל על כלי רכב חשמליים בישראל הם יוכלו להציע תחרות מעניינת בשוק היוקרה המקומי.

הדגמים

הונגצ'י E-HS9 הוא רכב פנאי עצום ממדים באורך של 5.2 מטרים, רוחב של 2 מטרים, ועיצוב שלא מאפשר להתעלם ממנו גם אם מתאמצים. תא הנוסעים עמוס מסכים, וכל מה שבתוך התא מדופן בריפודי עור ודיפוני עץ כמתבקש ממותצג אולטרא-יוקרתי. E-HS9 מונע באמצעות שני מנועים חשמליים ומוצע בשתי גרסאות – אחת שמספקת 436 כוחות סוס וניזונה מסוללה בעלת קיבולת של 74 קילוואט/שעה (שטובה לטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים), והאחרת מספקת 551 כוחות סוס ומוזנת מסוללה עם קיבולת של 99 קילוואט/שעה וטווח נסיעה סביר, אך לא עוצר נשימה, של 465 קילומטרים לפי תקן WLTP.
תג המחיר צפוי לגרד מלמטה את החצי מיליון שקלים, כלומר שאנחנו מדברים על מחוזות של אאודי אי-טרון או ב.מ.וו IX3, וזה אומר גם שהונגצ'י E-HS9 לא צפוי לככב בראש טבלת המכירות. עם זאת, יש מצב שהוא ימצא לעצמו בעלי ממון שיחפצו לקבל מקסימום תשומת לב ונוחות בלי לשלם מחיר של ריינג' רובר.

צ'רי
ארץ יצור: סין
יבואן: עדיין לא נודע

דיבורים על יבוא מכוניות צ'רי לישראל החלו לפני עשור וחצי כאשר חברת 'קמור', אשר ייבאה בשעתו את מכוניות ב.מ.וו ומיני, החזיקה גם בנייר שעליו נכתב שהיא מייצגת כאן גם את צ'רי. שותפתה לאותו נייר הייתה קבוצת כדורי, אשר מייבאת כעת את סקייוול לישראל.

Fast forward עשור וחצי קדימה וכעת מתחוללת דרמה חסרת תקדים ביבוא רכב לישראל: צ'רי לא רק הכריזה על כוונתה לשווק מכוניות בישראל אלא אפילו מעסיקה משרד יחסי ציבור שמטפטף ידיעות אודות החברה, דגמיה ופעילותה תוך הדגשת העובדה שהשיווק שלה בישראל בוא יבוא. ככל הנראה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב עורכת התמחרות פומבית בין יבואנים פוטנציאליים שלה לישראל, ובין אם היא כבר סגרה עם מישהו ובין אם לא – סביר שאת תוצאות הבחירה הזאת נגלה כאן בקרוב.
צ'רי מייצרת כבר כמה שנים גרסאות חשמליות לחלק מן הקרוסאוברים שלה שמשווקים תחת השם Tiggo, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שבקרוב היא תשיק סדרת דגמים חשמליים מודרניים שייבנו על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

הדגמים

דגם ראשון בסדרת הדגמים החשמליים של צ'רי נקרא GQ5, וזה קרוסאובר קומפקטי דמוי קופה אשר עוצב בסיוע של סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת פינינפארינה. GQ5 יוצע עם הנעה אחורית ומנועים חשמליים שמספקים 163 או 178 כוחות סוס, ועם סוללות בעלות קיבולת של 70 או 88 קילוואט/שעה. זה מתורגם לטווח נסיעה של 510 או 620 קילומטרים לפי תקן NDEC הסיני.

הדגם השני, אשר נחשף לאחרונה, הוא קרוסאובר קטן יותר שנקרא Omoda 5 והוא מעוצב בעיצוב נועז ומציע תא נוסעים יוקרתי. אומודה 5 לא מבוסס על פלטפורמה ייעודית וטרם הוצגה גרסה חשמלית שלו. לצ'רי יש גם מכונית מיני עירונית מתוקה שנקראת EQ1, אבל בסבירות גבוהה מאד היא תישאר בסין ותהיה מסורבת עליה.

קארמה
ארץ יצור: ארה"ב
יבואן: מטרו מוטור

חברת מטרו מוטור, יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, התרחבה אל תחום ההנעה החשמלית ואף הקימה חטיבה ייעודית חדשה שנקראת "מטרו אלקטריק". עם החטיבה הזאת תעשה מטרו את הסיבוב הראשון שלה בתחום הרכב הארבעה גלגלי שמיועד לכביש, וזה קורה כבר בימים אלה עם מותג אמריקני ייחודי ויוקרתי בשם קארמה.
הסיפור של קראמה מתחיל בקליפורניה לפני כעשור, כאשר מעצב הרכב הנריק פישקר הקים חברת רכב שנושאת את שמו והציג מכונית ספורט סלון יפיפייה שנקראת "קארמה". למכונית הזאת יש הנעה חשמלית "לא נקיה", כלומר שמנוע מהחשמל שלה מוזן גם באמצעות גנרטור מאריך טווח, כלומר מנוע בעירה פנימית. לצערו של פישקר והמשקיעים שלו המיזם הזה נכשל, ואת שרידיו רכשה קבוצת השקעות סינית עתירת מזומנים שהפיחה בו חיים חדשים.

הדגמים
קארמה תציג בעתיד סדרת דגמים חדשה ומודרנית, ומן הסתם חשמלית טהורה, אבל בשלב ראשון מציעה רק את הדגם המקורי, שאיתו יצאה לדרך, לאחר שהוא עבר מקצה שיפורים. הדגם נקרא GS6 והוא מוצע בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה היברידית-נטענת.

החשמלית הטהורה מספקת 536 כוחות סוס וטווח הנסיעה המוצהר שלה הוא 483 קילומטרים, אבל דבר מאד חשוב שצריך לדעת על קארמה הוא שהמחיר שלה בארה"ב מתחיל ב-80 אלף דולר, כלומר שאנחנו מדברים על מכונית ספורט-יוקרה שמתחרה בדגמים כמו אאודי אי-טרון GT ובגרסאות הבסיס של פורשה טאיקן.

פולסטאר
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

חטיבת המכוניות של וולוו השבדית כמעט מצאה את מותה תחת פורד, אבל למזלה נרכשה בשנת 2010 על-ידי ג'ילי הסינית, אשר הניחה לה לצמוח ולהתפתח ולהוביל את קבוצת ג'ילי כולה מבחינה טכנולוגית. הדרישה של ממשלת סין למעבר אל עידן החשמל הובילה גם את וולוו להיות אחת החלוצות בתחום הזה, אם כי תחת המותג העצמאי שלה היא עשתה הכל בצעדים מדודים, דרך הנעה היברידית.

במקביל, היות שאחד מתחומי המומחיות המרתקים של ג'ילי הוא בריאת מותגים חדשים, וולוו ומרכזי הפיתוח שלה בשבדיה מהווים בסיס לשלוש יוזמות חדשות, שלושה מותגים, שזכו כבר לחיים עצמאיים. אחד מאלה הוא פולסטאר (Polestar) אשר החל את דרכו כשותפות בין וולוו לבין חברה שהתמחתה בשיפורי רכב לספורט מוטורי. לימים וולוו רכשה את החברה הזאת, ממש כפי שמרצדס רכשה את AMG, ובאמצעותה תכננה לפנות אל קהל הלקוחות שרוכש מכוניות משופרות של מרצדס וב.מ.וו שממותגות כ-AMG וכ-M.

תחת ג'ילי הפך פולסטאר למותג עצמאי שמפותח ומעוצב בשבדיה אבל מיוצר במפעלים של ג'ילי בסין, וזו תורמת לא מעט מן הטכנולוגיה שלה בתחום החשמל. היצע הדגמים של פולסטאר כולל אמנם כרגע רק דגם אחד, אבל בשנים הקרובות היא תציע משפחת דגמים רחבה עם ניחוח ספורט פרימיום שבדי.

הדגמים

כאמור, לפולסטאר יש כעת דגם יחיד והוא נקרא פשוט "פולסטאר2". המכונית הזאת חולקת פלטפורמה ויחידת הנעה חשמלית עם וולוו XC40 והעיצוב שלה נראה כמו שילוב בין קרוסאובר קופה לבין האצ'בק מוגבה. לא מעט אלמנטים עיצוביים לא מותירים ספק שהשורשים של פולסטאר נעוצים בלוולוו, וזה כולל גם תא נוסעים הי-טקי ונקי כמיטב מסורת העיצוב השבדית. על ההנעה אחראי צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כוחות סוס ומוזנים מסוללה עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט/שעה. זו אמורה לספק טווח של 470 קילומטרים על פי התקן האירופאי. המחיר הצפוי יהיה גבוה מזה של וולוו XC40 החשמלית, כלומר כ-400 אלף ש"ח.

Lynk&Co
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

ג'ילי, כאמור, היא אשפית של בריאת מותגים חדשים וגם אשפית של שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות. אחד המותגים שג'ילי המציאה, על בסיס דגמים וטכנולוגיה של וולוו, הוא Lynk&Co שמייצג רעיון שנובע מן ההצלחה של 'מיני' לבית ב.מ.וו: מכונית היא לא רק מוצר צריכה או מכשיר, אלא גם רכיב "לייף סטייל" וסמל סטאטוס אופנתי. המותג Lync&Co הושק בשנת 2016 וכיום מייצר ומשווק מגוון דגמים שחלקם מבוססי-וולוו ואחרים מבוססי-ג'ילי עם הנעה חשמלית טהורה או הנעה היברידית נטענת.

המותג פונה אל קהל צעיר עם שיטת שיווק לא שגרתית, ויהיה מאד מעניין לגלות מה מתוכה יאומץ גם בישראל. לקוחות, בעיקר צעירים, יכולים להתגבר על הצורך ברכישת רכוש ותחת זאת לקנות "שירותי ניידות", כלומר לשכור את המכוניות בסוג של ליסינג ובתעריף חודשי שכולל את כל הוצאות התפעול של המכונית, למשל ביטוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את Lynk&Co בישראל הוא '01' אשר מונע רק באמצעות הנעה היברידית ואשר משווק זה מכבר באירופה. '01', הוא למעשה הסבה של וולוו XC40.

דגם חשמלי טהור ראשון של המותג, שנקרא Lynk&Co Zero, הוצג כרכב קונספט וצפוי לקרום עור וגלגלים בקרוב, ולאחריו צפויה גרסה חשמלית של Lynk&Co 03 שהיא, למעשה, 'פולסטאר 2' במדי לינק אנד קו. גרסה הסדרתית כזאת צפויה להיות מוצגת בקרוב, עם נתונים דומים של 400 כוחות סוס וטווח נסיעה של 370 קילומטרים בין טעינות.

VM Motors
ארץ יצור: סין
יבואן: EV מוטורס

חברת EV מוטורס תצרף השנה מותג נוסף להיצע שלה הכולל בין הייתר את הרכבים הפרטיים של JAC ודגמי המוניות והמסחריות של LEVC (יצרנית המונית הלונדונית). המותג החדש נקרא WeltMeister או בקיצור VM. מדובר ביצרנית סינית צעירה שהוקמה בשנת 2015 ומתמחה בייצור רכבים חשמלים, כשמאחוריה עומדים משקיעים כמו באיידו (גוגל הסינית) ושיואמי.
ישראל היא אחת מהמדינות הראשונות אליהן תייצא VM את מוצריה, ואת הבכורה לקהל המקומי יערכו דגמי החברה בתערוכת אוטומוטור הקרובה בחול המועד פסח.

הדגמים
היצע הדגמים של M כולל נכון לעתה שלושה דגמים: סדאן מעוצבת בשם M7, קרוסאובר גדול עם 7 מקומות בשם W6 וקרוסאובר קומפקטי בשם EX5Z והוא יהיה הדגם הראשון של המותג שינחת בישראל.

EX5Z הוא הדגם הראשון שהציגה VM והוא משווק בסין מאז שנת 2018. מדובר קרוסאובר המקביל בגודלו לקרוסאוברים קומפקטיים דוגמת יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, כשהוא אמור להיות ממוצב בישראל מול איוויז U5 ובמידת מה גם מול גי'לי גיאומטרי C.
הוא מצויד במנוע חשמלי קדמי המספק 215 כ"ס וניתן לקבלו עם סוללה בקיבולת של 52.5 או 69 קילוואט שעה המספקות טווח נסיעה של 400 ו520 ק"מ בהתאמה לפי תקן NDEC המקובל בסין.
המפרט המקומי לא יודע, אך רשימת האבזור צפויה להיות נדיבה ולצידה מפרט הבטיחות מלא. המחיר אמור להיות בטווח של 160 אלף ש"ח.

The post כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022 appeared first on TheCar.

Q4 אי טרון הוא קרוסאובר חשמלי שמוצע בתחתית טווח הביניים ככל שמדובר במחירי אאודי בישראל, ואילו GT כרגע היא ספינת הדגל הספורטיבית והחשמלית של המותג מאינגולשטאדט. שני דגמים אלה מצטרפים אמנם אל החשמלית הראשונה של אאודי בישראל, 'אי-טרון', אבל בעוד שהקרוסאובר הראשון נבנה על הסבה של פלטפורמת MLB שמשמשת גם כלי רכב עם מנועי בעירה – שתי המכוניות החדשות בנויות על פלטפורמות חדישות וייעודיות לרכב חשמלי טהור. שתי המכוניות החדשות הן סנוניות ראשונות במתקפת דגמים חשמליים שתסתכם לכל הפחות ב-20 דגמים חדשים עד לשנת 2025.

אאודי הייתה בין היצרניות הראשונות שהציעו רכב פנאי חשמלי מלא בסגמנט היוקרתי בישראל, וגם באירופה, וההתמקדות בשוק הפרימיום לא הייתה מקרית. קבוצת פולקסווגן העריכה שבפלח הפרימיום יימצאו יותר לקוחות שיסכימו לשלם את המחירים הגבוהים יותר שנדרשים תמורת טכנולוגיה חדשה. במקביל הייתה זאת טסלה שטרפה את הקלפים והנגישה את הבשורה החשמלית למעמד הביניים (וזה עוד לפני שהזכרנו את הפלישה של מותגים סינים).

מבין יצרניות הרכב הוותיקות קבוצת פולקסווגן הייתה הראשונה להתעשת ולהבין לאן נושבת הרוח כאשר השיקה את פלטפורמת MEB המודולרית והייעודית למכוניות חשמליות, ועד כה כבר בנויות עליה, חוץ מאשר Q4 e-tron, גם סקודה אניאק שהושק כאן בחודש שעבר ודגמי ID4 ו-ID3 של פולקסווגן, אשר עדיין לא מיוצאים לישראל. כמו אחיותיה לפלטפורמה, גם Q4 e-tron מעוצבת על התפר שבין קרוסאובר למיניוואן, ומה שנותן את התחושה הזו הוא חרטום קצר וגבוה יחסית ובסיס גלגלים נדיב (276.5 ב"מ) ביחס לאורך הכולל (459 ס"מ). מידות אלה ממקמים את החשמלית החדשה בין Q3 הקומפקטי ל-Q5 המגודל. גרסת הספורטבק נראית מעט יותר דינמית וצעירה, וזאת בזכות זווית הגג המשתפלת מאחור.

יחידת ההנעה של Q4 e-tron שמשווק אצלנו דומה לזאת של סקודה אניאק ומשלבת מנוע חשמלי יחיד שממוקם מאחור ומספק 204 כ"ס עם מכלול סוללה שמכילה 77 קילוואט/שעה. תכולת אנרגיה כזאת אמורה לספק טווח נסיעה של 521 ק"מ (534 ק"מ בספורטבק האווירודינמית יותר). מערכת הטעינה תומכת בטעינה של עד 125kw ובעתיד אולי גם יותר מכך. בשונה מסקודה, אנשי אאודי החליטו לפשט את העניינים ולהציע רמת אבזור אחת בלבד שכוללת מערך מקיף של מערכות בטיחות (בלימת חירום, התרעות סטיה מנתיב ותנועה השטחה מת, בקרת שיוט אפטיבית) בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, גג שמש פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, פנסי LED אדפטיביים בחזית וחישוקי 19 אינטש. גרסת הספורטבק מוסיפה גם עיצוב S Line, מתלים מוקשחים וחישוקי 20 אינטש.

עד לנחיתת טסלה מודל Y בישראל (על אף שזאת מכונית רחוקה מלהיות ברמה של מותג פרמיום) התחרות היחידה ל-Q4 אי-טרון כרגע היא מרצדס EQA הקומפקטי והחשמלי, והתשובה של אאודי כוללת טווח עדיף ומחיר מעט נמוך יותר, שמתחיל ב-290 אלף שקלים ל-Q4 e-ton הרגיל, או 315 אלף ש"ח לגרסת הספורטבק המסוגננת. מחירים אלה גבוהים בכמה עשרות אלפי שקלים מסקודה 'אניאק' המאובזרת ביותר, והם פחות יקרים בכמה עשרות אלפי שקלים ממרצדס. בכל מקרה, ברוח ימים אלה, הצלחתה של Q4 e-tron תלויה יותר בכמות המכוניות שהיצרית תוכל להקתות לנו מאשר בכל דבר אחר.

עושים ספורט

אאודי e-tron GT תסבול פחות ממחסור בהיצע, היות שהאתגר הגדול של מכונית שמחיריה מתחילים סביב ה-765,000 שקלים הוא הביקוש. e tron GT היא מכונית ספורט סלון במרכב קופה 4 דלתות, עם צללית נמוכה וקימורי גוף בולטים אשר הופכים אותה לאחת המכוניות היפות שמעצבי אאודי הציגו בשנים האחרונות. אם תרצו מדובר בגרסה היפה של פורשה טאייקאן שאיתה היא חולקת פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים. בשונה מטאייקאן, הקוקפיט שעוטף את הנהג ב-GT מעט פחות עתידני, לאחר שהמעצבים ויתרו על תפעול מלא באמצעות מסכים ומשטחי מגע לטובת ממשק ידידותי עם מתגים פיזיים לבקרת האקלים ולפונקציות חשובות.

e tron GT מונעת באמצעות שני מנועים חשמלים, קדמי ואחורי, וכך מתקבלת הנעה לכל הגלגלים עם הספק כולל של 469 כוחות סוס. אלה מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.1 שניות בלבד, וטווח הנסיעה המרשים, של כמעט 500 קילומטרים, מושג בזכות סוללה עם תכולת אנרגיה של 83.7 קילוואט שעה. כמובן שאם הביצועים האלה לא מספקים את מי שיכול לרשום צ'ק על סך יותר מ-1.13 מיליון שקלים הוא יכול לבחור בגרסת ה-RS של המכונית, ומלבד סממני עיצוב חיצוניים, שלדה ספורטיבית עם מתלים משודרגים, והיגוי אחורי – גרסה זאת מציעה הספק מרבי של 590 כוחות סו ותאוצה ל-100 קמ"ש תוך 3.3 שניות בלבד. הטווח מצטמצם מעט, ל-472 קילומטרים, אבל זה מחיר קטן לשלם תמורת הביצועים העודפים.

אאודי e tron GT הסטנדרטית עולה בישראל "החל מ-" 765 אלף שקלים, כלומר כ-100 אלף שקלים יותר מפורשה טאייקאן הבסיסית (שמונעת באמצעות מנוע חזק יותר, אבל מונעת באמצעות הנעה אחורית בלבד). גרסת RS , שמתחרה בטאייקאן טורבו, מוצעת תמורת 1.165 מיליון שקלים.

The post אאודי בזרם: Q4 e-tron ו-e-tron GT הושקו בישראל appeared first on TheCar.

קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית ג'ילי לישראל, מציעה את הדגם החשמלי בשתי גרסאות, עם טווחי נסיעה תיאורטיים של 350 ו-460 קילומטרים בין טעינות, תמורת 134,000 שקלים לגרסה הבסיסית או 143,000 שקלים לגרסה ארוכת הטווח. מחירים אלה כוללים התקנה של עמדת טעינה ביתית ואחריות יצרן של 5 שנים למכונית ו-8 שנים לסוללה, עם אופציה להארכת אחריות לסוללה ל-10 שנים. בהתחשב ברמות האבזור הגבוהות של הדגם מדובר במחירים מאד אטרקטיביים ביחס לתחרות הנוכחית בשוק.

גיאומטרי הוא מותג הרכב החשמלי העממי של ג'ילי – שהיא כיום יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין. יוניון מוטורס קיבלה את זיכיון היבוא של ג'ילי ארצה, אולם למעט דגמים היברידים-נטענים אשר אולי ייובאו בעתיד אין כרגע כוונה לייבא לישראל מכוניות מתוצרת ג'ילי שאינן חשמליות.

גיאומטרי C היא מכונית קומפקטית עם בסיס גלגלים ארוך ונדיב של 270 סנטימטרים, אולם היא מבוססת על פלטפורמה שתוכננה במקור למכוניות עם מנועי בעירה פנימית והוסבה גם להנעה חשמלית. מבחינת הממדים הפנימיים והחיצוניים זאת מכונית מקבילה למכוניות כמו טויוטה קורולה, אך היא מעוצבת בסגנון 'קרוסאוברי' לא מאד גבוה, כך שהיא מתחרה במכוניות כמו קיה 'נירו' או 'אקסיד'.

היות שגיאומטרי C מתחרה במכוניות כאלה גם במחיר הרכישה שלה – הרי שהחיסכון שהיא מציעה מבחינת עלויות תפעול – גם בזכות עלויות אנרגיה נמוכות יותר וגם בזכות עלויות אחזקה נמוכות – יכול להניע לא מעט לקוחות להעדיף אותה על-פני מכוניות היברידיות או מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

גיאומטרי C מוצעת בישראל בשתי אופציות עיקריות, הבסיסית ביניהן עם סוללה עם תכולת אנרגיה של 53 קילוואט שעה והיקרה יותר עם סוללה עם תכולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה. שתי הסוללות מאפשרות טעינה מהירה בהספק של עד 75 קילוואט שעה, אשר מאפשרת טעינה מ-20% ל-80% בתוך 36-42 דקות.

שתי הגרסאות מונעות באמצעות מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ, ושתיהן מצוידות במערך מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בין השאר 6 כריות אוויר, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען פקקים, בלימת חרום אוטונומית, שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי הולכי רגל ועוד. המכונית טרם נבחנה במבחני הריסוק האירופאים של פרויקט Euro NCAP אבל אנשי ג'ילי טוענים שלפי מבחנים פנימיים שלהם היא צפויה לקבל 5 כוכבים אם וכאשר תיבחן בהם.

רשימת האבזור של גיאומטרי C ארוכה באופן יוצא דופן ביחס למחיר וכוללת בין השאר מערכת מולטימדיה עם מסך רחב, מושב נהג מתכוונן חשמלית, מערכת שמע איכותית מתוצרת BOSE, מצלמות 360 מעלות היקפיות עם הקלטת וידאו של הנעשה סביב הרכב, גג שמש גדול (בגרסה היקרה יותר) ועוד.

אנשי ג'ילי טוענים שהם יכולים לספק כל מספר מכוניות שיידרשו בשוק הישראלי, ולרבעון הקרוב נשלחו ארצה 1,000 מכוניות ראשונות. אנשי יוניון (באמצעות חברת הבת גיאו מוביליטי) מציעים תוכנית ליסינג ללקוחות פרטיים וכן תוכניות ליסינג לסקטור העסקי (חברות מחד ומוניות מאידך), והם מבטיחים חיסכון חודשי (כולל זקיפת מס לעובדים) של בין כ-1,000 ל-1,700 שקלים ביחס לליסינג של מכונית היברידית או מכונית עם מנוע בנזין שנוסעת כ-30,000 קילומטרים בחודש.

במסלול ליסינג ללקוחות פרטיים מוצע מחיר של החל מ-2,000 ש"ח לחודש לדגם הבסיסי (350 ק"מ טווח) לשלוש שנות שכירות ואנשי החברה טוענים שבקרוב יפרסמו נתונים נוספים אודות אפשרות של רכישת הרכב לאחר תום תקופת הליסינג ואת נתוני העלויות של דגם ה-450.

למעט טסלה מודל 3, אשר כבשה את שוק הרכב החשמלי הישראלי בסערה, הדגם היחיד שגיאומטרי C צריכה להביס כדי להתברג במהירות בראש טבלת המכירות הוא ZS של MG הסינית (מתוצרת סאיק), שהיה הדגם החשמלי הראשון שנמכר בישראל במספרים משמעותיים. שתי המכוניות החשמליות הטהורות (כאלה שבנויות על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי) החדשות בשוק שלנו – סקודה אניאק ויונדאי איוניק 5, מציעות אמנם טווחי נסיעה דומים ויתרון בסעיפים חשובים כמו מרחב פנימי ואיכויות הרכבה, אבל מחיריהן גבוהים באופן משמעותי.

שאר הדגמים שמוצעים בנקודת זמן זאת מיושנים ו/או קטנים יותר (סרס 3, רנו זואי) או קטנים ויקרים יותר. תחרות של ממש בתחום הרכב החשמלי בישראל צפויה להתחיל בשנה הבאה לנוכח העלאת המיסוי על רכב היברידי והיברידי-נטען. בתחרות הזאת יעמוד לזכות גיאומטרי C לא רק המחיר אלא גם טווח נסיעה ריאלי של קרוב ל-450 קילומטרים – כפי שהתרשמנו בנסיעת היכרות ראשונית שערכנו היום לרגל השקתו בישראל.

מבחן ראשון לגיאומטרי C יפורסם כאן בהמשך השבוע.

The post ג'ילי גיאומטרי C הושקה בישראל עם מחיר שובר שוויון appeared first on TheCar.

סקאיוול מתמחה באופן בלעדי ברכב חשמלי, והדגם הראשון שלו בעולם ובישראל הוא ET5 אשר מוצע אצלנו במחירים שמתחילים ב-175,000 שקלים. ET5 תוכנן ועוצב מלכתחילה כרכב חשמלי טהור שמיועד למכירה באירופה. מעצם ההגדרה זה אומר שהוא מגיע ארצה עם תקינה אירופאית מלאה כשהוא מבוסס על פלטפורמה ייעודית של רכב חשמלי, ולכך יש יתרונות בכל הקשור למרחב הפנימי ולמשקל העצמי.

ל-ET5 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס ומומנט של 32.6 קג"מ אשר מאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות, והוא מצויד בסוללה עם קיבולת אנרגיה של 72 קילוואט שעה שמספיקה לטווח נסיעה תיאורטי של כ-520 קילומטרים וטווח מעשי של כ-400 קילומטרים לפחות. הסוללה של ET 5 מסוגלת לקבל טעינה מהירה בהספק של עד 145 קילוואט שעה בעמדת טעינה מהירה מתאימה, וכך להיטען מ-30% ל-80% בתוך 30 דקות.

אורכו של ET5 – 470 סנטימטרים, גובהו 170 סנטימטרים ורוחבו 191 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלו 280 סנטימטרים – ומידות אלה מקנות לו תא נוסעים מרווח למדי לחמישה נוסעים. נפח תא המטען: 467 ליטרים.

תא הנהג מעוצב בפשטות עם מסך מגע מרכזי גדול במיוחד, בגודל 12.8 אינטש, ולוח מכשירים דיגיטלי מלא בגודל 12.2 אינטש. הרכב מצויד אמנם בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית וסייען חניה – אבל הוא טרם נבחן במבחני הריסוק האירופאים, דבר שצפוי לקרות בחודשים הקרובים.

ברמת האבזור האמצעית ומעלה מגיע הרכב עם גג שמש פנורמי נפתח ומוצל, אשר לטענת אנשי החברה הינו הגדול בקטגוריה, ובכל רמות האבזור יש דלת תא מטען חשמלית, 24 תאי אחסון ומושבים קדמיים חשמליים עם חימום ואוורור.

חברת כדורי תחנוך בדצמבר הקרוב בראשון לציון מתחם ייעודי לרכב חשמלי אשר יכלול "מרכז חוויית לקוח", מוסך מרכזי, מחלקת טרייד אין ואתר בונדד ומסירות, ורק אז תתחיל המכירה ללקוחות פרטיים. מסירות ראשונות של כלי רכב יחלו רק בתחילת ינואר 2022.

על אף שמדובר ברכב ממוצע מבחינת מחירו, אנשי כדורי מתחייבים להעניק שירותי פרימיום ללקוחות שלהם, כולל סוכן אישי שילווה את הלקוח בכל צורך ושירותי ערך נוספים. הגרסה הבסיסית של ET5, שכוללת רשימת אבזור לא קצרה בכלל, מוצעת תמורת 175,000 ש"ח, כאמור, ואילו גרסת הביניים עולה 185,000 ש"ח וכוללת גם את גג השמש הפנורמי ומשטח טעינה אלחוטית. הגרסה המאובזרת ביותר עולה 190,000 ש"ח, וזה פחות או יותר מחיר הבסיס של שלושת הדגמים שאנשי סקאיוול סימנו כמתחרים שלהם: סקודה אניאק, יונדאי איוניק 5, וטסלה מודל 3. מצד שני ישנן גם היצרניות הסניות שמכוונות לאותו פלח שוק בדיוק כמו סקאיוול, כשמהתחרה הקרובה ביותר מבחינת ממדים, ביצועים ומחיר היא איוויז U5 שנחתה כאן השנה.

סקאיוול תעניק אחריות מלאה ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים "מפגוש לפגוש", ואחריות של 8 שנים או 150,000 קילומטרים על הסוללה, ומחיר הרכב כולל גם את כל הטיפולים הנדרשים ב-4 השנים הראשונות עד ל-120,000 קילומטרים.
ההתרשמות הראשונה שלנו מהנהיגה בסקאיוול ET5 נביא לכם בקרוב.

The post קבוצת כדורי משיקה את סקאיוול בישראל appeared first on TheCar.

לא תופתעו לשמוע שהעולה החדשה מתומחרת בדיוק מול שתי הנזכרות לעיל, עם תג מחיר התחלתי של 190 אלף ש"ח ורף עליון סביב ה-260 אלף.

נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

אניאק היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של סקודה וגם החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן שמוצעת באופן רשמי בישראל. כך מקדים אניאק את אחיו לפלטפורמת MEB – הייעודית למכוניות חשמליות – ובראשם פולקסווגן ID4 (וגם אאודי Q4 אי טרון).

כרגיל אצל סקודה, אשר מציבה שימושיות לפני הרבה דברים אחרים, אניאק הוא סוג של הכלאה בין קרוסאובר לבין מיניוואן, כלומר נושא אנשים שמטרתו הראשונה היא לספק להם מרחב נוח ונעים. לצורך זה מתנשא אניאק לגובה של 161 ס"מ (נמוך ב-6.5 ס"מ מקודיאק) עם מרווח גחון של 18.5 ס"מ, כלומר שזה לא קרובאובר גבוה במיוחד אלא כלי שנראה קצת כמו קודיאק משודרג.

אניאק קצר ב-5 סנטימטרים מקודיאק (465 ס"מ) וגם בסיס הגלגלים שלו קצר יותר, ב-2.5 סנטימטרים (276.5 ס"מ). מאפיין העיצוב הבולט הוא חזית אטומה וגדולה עם אופציה למה שמכנים בסקודה Cristal Face, אשר משלבת גופי תאורת LED בשבכה הקדמית. עיצוב עתידני כמו של איוניק 5 לא תמצאו כאן, אבל לא במקרה: אנשי סקודה רצו ליצור חוויה "רגילה" ככל שאפשר למי שמדלג מן העולם המוכר אל העתיד. כדי ליצור תחושה כזאת בחרו אנשי סקודה, למשל, שלא לעצב את תא הנוסעים בעיצוב "עתידני", ובכל זאת העיצוב כולו נשלט על-ידי מסך מולטימידה מרכזי גדול ומעל לגלגל ההגה ממוקם לוח מחוונים דיגיטלי קטן, ליתר ביטחון.

סקודה מציעה את אניאק בעולם בשלוש תצורות הנעה אבל רק אחת מהן מוצעת גם אצלנו, וזאת גרסת הביניים עם מנוע חשמלי בודד שממוקם מאחור ומספק 204 כוחות סוס. כל רמות האבזור חולקות סוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזאת אמורה לספק טווח נסיעה מרבי של 517 קילומטרים. טכנולוגיית הסוללה תומכת בטעינה מהירה של 175 קילוואט, וזה אומר שאפשר לטעון 80% מן הסוללה תוך פחות מ-40 דקות בעמדות מהירות.

יבואנית סקודה לישראל, צ'מפיון מוטורס, בחרה, ובצדק, לוותר על גרסת הבסיס עם מנוע שמספק 177 כ"ס וסוללת 58 קילוואט שעה, ומנגד גם על הגרסה הבכירה עם מנוע חשמלי נוסף מלפנים והספק משלב של 261 כ"ס. נתוני הביצועים לא יהממו את מעריצי טסלה, אבל בהחלט יספקו את רוב הלקוחות, ואנחנו מדברים על תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.7 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש.

אניאק מוצע אצלנו עם מפרט בטיחות מלא (7 כריות אוויר, תיקון סטיה אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה על תנועה שטחים מתים) ומוצע בלא פחות משש רמות אבזור.  המחיר מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים לגרסת 'לופט' הבסיסית, שכוללת חישוקי 19 אינטש, ריפוד בד משולב עור, תאורת LED מלאה, מושב נהג חשמלי והגה מחומם. בפסגה נמצאת גרסת 'ספורטליין' שמחירה 261 אלף ש"ח והיא כוללת מתלים אדפטיביים, מושבי עור-אלקנטרה וחישוקי 20 אינטש, כמו גם מערך מצלמות 360 מעלות, פתיחת דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וגג שמש פנורמי.

The post טסלה ויונדאי על הכוונת: החשמלית הראשונה של סקודה בישראל appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שכינסה החברה באולם התצוגה הראשי שלה באזור התעשייה של נתניה הוכרזה היום תחילת הפעילות וחנוכת האולם, ושני הדברים המשותפים לכל המוצרים שמוצגים בו הם ראשית לכל שכולם חשמליים, ושנית – כולם מתוצרת סינית.

המותג הסיני המוכר ביותר ש-EV מוטורס משווקת בארץ הוא JAC – יצרנית רכב ותיקה שחלק ממניותיה נסחר בבורסה והשליטה בה מוחזרת על-ידי ממשלת מחוז הפאי שבסין. JAC מוכרת בסין בעיקר בזכות כלי הרכב המסחריים שלה – בינוניים וכבדים כאחד, אך היא מייצרת גם מכוניות וקרוסאוברים. כמו כל היצרניות הסיניות גם JAC התיישרה לפני שנים אחדות לפי הקו שמוכתב על-ידי השלטון הפדרלי הסיני ועברה את מהפכת החישמול, וכיום היא מציעה מספר דגמים של רכב חשמלי.

אגב, למרות שעבור הסינים זאת לא מהווה בעיה, נדמה שהבעיה הגדולה שלה בישראל תהיה לבדל את עצמה מן המותג GAC, אשר מייצג יצרנית רכב גדולה יותר, שמיובאת על-ידי קבוצת יוניון מוטורס.

ל-JAC, כמו כל יצרניות הרכב בסין, יש שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות שמהן זכתה עד לפני כמה שנים ברוב הטכנולוגיה שלה בתחומי הרכב והייצור הסדרתי, וכנהוג בסין – גם דגמים שהיא מייצרת מיוצרים במחוזות אחרים גם על-ידי יצרניות אחרות. JAC למשל, משתפת פעולה עם פולקסווגן (שעיקר הייצור שלה בסין מגיע משת"פ עם יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – סאיק), וגם עם נביסטאר האמריקנית.
בשלב הראשון מציעה EV מוטורס רק דגם אחד של JAC, הקרוסאובר הקטן E S2 שדומה פחות או יותר בעיצובו ל-ZS של MG – אשר עד לנחיתתה של טסלה היה הדגם החשמלי הנמכר ביותר אצלנו. לרוע מזלו – E S2 הוא כלי קטן יותר מ-ZS, שגם הוא לא בין המרווחים, ולכן גם פחות שימושי במידה רבה.

ל-EV מוטורס, ובעיקר ל-JAC שהיא מייצגת, לוקח המון זמן כדי להתגבר על דרישות הייבוא של משרד התחבורה (קרוב לשנתיים) ולכן בשלב זה היא סובלת מאותה בעיה של GAC: היא יכולה למכור רק סדרות ייצור מוגבלות של מאות בודדות של כלים בשנה מדגם זה.

כמו ZS של MG גם E S2 ממוקם על הגבול שבין סופר מיני למיני קרוסאובר (אך כאמור, מן הצד היותר נמוך של הספקטרום), עם אורך צנוע של 413 ס"מ ובסיס גלגלים של 249 ס"מ בלבד. כמו ZS גם זה דגם שעבר הסבה מהנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית, ולא ברכב חשמלי "טהור", והמפרט הטכני שלו לא מבריק.
המנוע מספק 115 כ"ס והסוללה הצנועה, בקיבולת 40 קילוואט/שעה, מאפשרת טווח נסיעה מלחיץ של 265 קילומטרים בלבד, לפי תקן WLTP. כפיצוי מסויים, ובשונה מ-GE3 של GAC, כאן יש אפשרות לטעינה מהירה של 80% מתכולת הסוללה תוך שעה. הסוללה גם מקוררת באמצעות מערכת עם נוזל קירור. E S2 מוצע בישראל תמורת כ-133 אלף שקלים וזה אומר שלפחות מבחינת המחיר הוא לא מציע כל יתרון ביחס ל-ZS EV.

במורד הדרך צפויים להצטרף למבחר המקומי שני דגמים נוספים אשר מוצגים כבר באולם התצוגה לצורך התרשמות. הראשון הוא JS4 – קרוסאובר קומפקטי עם מנוע חשמלי שמספק 150 כ"ס וטווח נסיעה של כ-300 ק"מ צנועים. הוא צפוי לעלות כ-165 אלף ש"ח. במקביל תוצע גם IC5, מכונית סדאן גדולה למדי עם דלת אחורית חמישית ועיצוב שמזכיר את ניסאן סנטרה. המנוע שחה מספק 194 כ"ס, ובשונה משני הדגים האחרים היא מצוידת בסוללת ליתיום פוספט מתקדמת עם קיבולת של 64.5 קילוואט/שעה. טווח הנסיעה המוצהר שלה כבר יותר סביר, ועומד על כ-500 ק"מ. מחירה צפוי להיות סביב 175 אלף שקלים, ולדברי היבואנית היא תוצע עם מערך מקיף של מערכות בטיחות.

המונית הלונדונית חוזרת

אי שם בשלהי שנות ה-90 נעשה ניסיון כושל לשווק את המונית הלונדונית בישראל. כעת היא מוחזרת בגלגול מודרני ושונה על ידי EV מוטורס. חברת LEVC – יצרנית המונית הלונדונית – עדיין מייצרת אותה באנגליה, אבל היא נרכשה לפני מספר שנים על-ידי ענקית הרכב הסינית ג'ילי. תחת ידיה עוצב פנים הרכב מחדש, ועיצוב סביבת הנהג והמתגים הושאלו מוולוו. עיצוב הרטרו החיצוני נשמר, אבל כעת מבוסס הרכב החשמלי הזה על פלטפורמה חדשה לחלוטין, והיא מונעת באמצעות סוללות שמאפשרות טווח של 120 ק"מ אבל עם מאריך טווח בסגנון של שברולט 'וולט': מנוע בנזין 1.5 ליטר תלת צילינדרי שמשמש כגנרטור לטעינה.

כל מה שמוכר לנו מן המונית הלונדונית נשמר, ובפרט ההפרדה בין הנהג לנוסעים, רצפה שטוחה שמאפשרת כניסה ויציאה קלה למוגבלי תנועה עם כסאות גלגלים, תקרה גבוהה, וחלל נוסעים מרווח שמתאים להסעת עד 6 נוסעים, עם כי בתנוחות ישיבה לא קונבנציונליות.
בנוסף תוצע גם גרסה מסחרית סגורה שאמורה להתחרות בוואנים בינוניים כמו סיטרואן ג'מפי, אלא שהמערכת החשמלית המורכבת והכבדה שלה מגבילה את כושר ההעמסה שלה ל- 850 ק"ג בלבד.

המחיר, איך נאמר? לא זול בלשון המעטה: החל מ-260 אלף שקלים לגרסה המסחרית ו-280 אלף ש"ח לגרסת המונית. בעברית זה אומר מחיר דומה למחירה של מרצדס E קלאס. בתמורה מקבלים מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות ואחריות של עד 8 שנים שאמורה לקרוץ לנהגי מוניות שלא ממש ששים לשנות הרגלים.

EV מוטורס לא שמה את כל הביצים בסל אחד: במקביל לשיווק של JAC ו-LEVC היא כבר ממוקמת בשוק האוטובוסים וההיסעים, אשר מייצג עבורה פוטנציאל רווח גדול הרבה יותר, והיא עושה זאת באמצעות האוטובוסים של חברת ANKAI. בנוסף, החברה מציעה לבנות מערכי טעינה לרכב חשמלי, הקמת תחנות אגירת חשמל, כולל אמצעי ייצור מקומיים, והם שואפים להקים מרכזי טעינה כאלה במטרה להחליף תחנות דלק קונבנציונליות.

The post חשמל מכל כיוון: EV מוטורס משיקה את פעילותה בישראל appeared first on TheCar.

באותה שיחה סיפר מאסק על "כאבי הגדילה" של החברה, אשר נובעים לדבריו מן הגידול המהיר בביקוש לצד הקושי של החברה להגביר את קצב הייצור. כפי שפרסמנו כאן, טסלה הקימה לאחרונה מפעל ייצור חדש לא הרחק מן העיר ברלין שבגרמניה, ומפעל אמריקני נוסף, שני במספר, לא הרחק מן העיר אוסטין שבטקסס.

טסלה מתכוונת להתחיל את הייצור בברלין ובאוסטין עם גרסה חדשה, מתוחת פנים, של 'מודל Y', והשינויים שבה כוללים לכל הפחות שינויים במבנה האחורי של המרכב ושל אזורי הקריסה שלו. שינוי נוסף, שלא בטוח אם יוכנס כבר למכוניות הראשונות או שיתווסף בעתיד הקרוב, הוא החלפת מודל הסוללות הקטן יחסית של מודל Y במודול גדול משמעותית, עם מספר תאים יותר מכפול (4680 לעומת 2170), אשר המארז שלהם מהווה חלק לא נפרד ממרכב המכונית.

העיכוב של קרוב לחצי שנה בהקמת המפעל בברלין נגרם, לדברי אנשי טסלה, בגלל "חסמים בירוקרטיים". בין השאר פנו שתי קבוצות של פעילים סביבתיים אל בית המשפט בגרמניה בדרישה שטסלה תעביר מן השטח שלצידו הוקם המפעל אוכלוסייה של לטאות חול שנמצאות בסכנת הכחדה, יחד עם אוכלוסיית הטורפים הטבעיים שלהן – נחשי פתן – שנחשבים כ"מין מאוים".

מודל Y של טסלה ארוך וגבוה יותר ממודל 3 שלה למרות ששניהם מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה, ואנשי טסלה מתכננים לייצר בגרמניה כחצי מיליון מכוניות משני הדגמים האלה בכל שנה. אלינו, לישראל, נשלחו עד היום מכוניות מודל 3 מסין ומן המפעל המקורי של טסלה בקליפורניה, והיא יכולה לשלוח אלינו את מודל Y משני המפעלים האלה, או מן המפעל בגרמניה, או, מאוחר יותר, מן המפעל בטקסס.

במהלך כל פרק זמן נתון תוכל טסלה לשלוח אלינו מכוניות מכל אחד מן המפעלים שלה, בהתאם לצרכים של החברה ולרצונות שלה. עם זאת, לא בטוח אם לקוחות ישראלים יוכלו לדעת מראש היכן תיוצר המכונית שיזמינו.

The post האם טסלה מודל Y תגיע אלינו מסין, ארה"ב או מגרמניה? appeared first on TheCar.

שנית, באופן מאד לא שכיח, יצרנית הרכב האיטלקית פרסמה היום הודעה לעיתונות העולמית, שכותרתה עלולה להרגיז לא מעט אנשים עם סנטימנט אנטי-ישראלי: "יום הולדתה ה-64 של (פיאט) 500 נחגג עם הופעת הבכורה של ה-500 החדשה במדינה הראשונה מחוץ לאירופה: ישראל". כותרת כזאת, אשר עד לפני מספר שנים אי אפשר היה להעלות על הדעת לראות אותה בראש הודעה לעיתונות של יצרנית רכב גלובלית, עשויה להעיד על האופן שבו ישראל נתפשים כיום באירופה, ואלה בוודאי חדשות טובות לכולנו.

500 החשמלית הושקה, אכן, בישראל הבוקר, וזה דגם שהושק באירופה לפני שנה ושלושה חודשים והחליף גרסה קודמת של 500 חשמלית, אשר הושקה בשנת 2013, הורכבה במקסיקו, ונמכרה בעיקר בארה"ב. הדור החדש של המכונית מבוסס על פלטפורמה חדשה שפותחה במיוחד אך עדיין משמרת את התצורה של מנוע קדמי, והיא תהווה בסיס גם למחליפות של לנצ'יה אפסילון, וגם של השותפות החדשות של פיאט לברית החדשה – סטלנטיס – פיג'ו 108 וסיטרואן C1.

הבחירה ב-4 ביולי לא מקרית: זה היה מועד ההשקה של 500 המקורית, בשנת 1957, וגם של "500 החדשה", המכונית שהושקה בשנת 2007 והצילה את פיאט בפעם השנייה בתולדותיה, אחרי שג'נרל מוטורס ברחה ממנה. המכונית הזאת, למעשה המוצר החשמלי המודרני הראשון של פיאט – נושאת על כתפיה הצרות את מלוא כובד משקלה של אחת מיצרניות הרכב הוותיקות בעולם בתקופה שבה היא חייבת לייצר כמה שיותר מכוניות חשמליות.

אוליבייה פרנסואה, מנכ"ל פיאט ומנהל השיווק העולמי של 'סטלנטיס', הקליט סרטון וידאו לכבוד ההשקה הישראלית ובו סיפר קצת על ההחלטה לרכז את הייצור של כלי רכב חשמליים בטורינו, איטליה (כמעט כל מכוניות פיאט לא יוצרו באיטליה בשני העשורים האחרונים אלא בעיקר בפולין ובטורקיה), ולהפוך את הגג המפורסם של המפעל ההיסטורי 'לינגוטו' (שעליו בנוי מסלול מבחן מפורסם) ל"גן תלוי לרווחת הציבור". 500 המקורית, אגב, יוצרה בלינגוטו, ואגב נוסף: גם הסוללות של 500 החשמלית החדשה מיוצרות באיטליה.

500 החשמלית נמכרת כיום בעשר מדינות באירופה, שם היא נחוצה מאד לפיאט כדי לאפשר לה למכור במקביל כלי רכב מזהמים מבלי שתצטרך לקנות "זכויות אוויר נקי" מטסלה או לשלם קנסות זיהום אוויר. אלא שהיקף הייצור המתוכנן של פיאט מאפשר להם, כך מסתבר, לשלוח גם אלינו "כמה מאות מכוניות בשנה, אולי אפילו כמה אלפים", כפי שמבטיח דני איטלינו, סמנכ"ל המכירות של פיאט.

500 החשמלית החדשה מוצעת בישראל בארבע גרסאות, כשהבסיסית בהן נושאת תג מחיר מעניין של 100,000 שקלים. אלא שגרסה זאת מונעת באמצעות מנוע חלש יחסית, שמספק 94 כוחות סוס בלבד, ומה שיותר גרוע: סוללה קטנה שמכילה רק 23.7 קילוואט שעה. זה מספיק לטווח נסיעה תיאורטי של כ-190 קילומטרים בלבד. אנשי פיאט מייעדים את הגרסה הזאת ללקוחות עירוניים שצמודים אל עמדת טעינה ביתית, הגם שהסוללה מסוגלת לקבל גם טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט.

שאר הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 42 קילוואט שעה, אשר מספיקה לטווח נסיעה תיאורטי של 320 קילומטרים (לפי תקן WLTP), שגם הוא לא נחשב ללהיט בימינו. עם זאת, אפשר לטעון אותה מהר יותר בזכות טעינה מהירה בהספק של עד 85 קילוואט. גרסאות אלה מונעות באמצעות מנוע חשמלי שמספק 118 כוחות סוס, המהירות המרבית שלהן מוגבלת ל-150 קמ"ש, והן מאיצות מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.0 שניות.

לגרסת המרכב הבסיסית, כמו לכל פיאט 500 בהיסטוריה, יש שתי דלתות רגילות, אבל גרסת מרכב מעניינת יותר, שאנשי פיאט מכנים "3+1", מציעה מצד ימין חצי "דלת התאבדות" נוספת אשר נפתחת בניגוד לכיוון הנסיעה. דלת כזאת מאפשרת כניסה הרבה יותר נוחה למושב האחורי, ופטנט כזה הוצע גם ב'מיני החדשה' כבר לפני כעשור (ועל ידי פיאט עצמה לפני 64 שנים…). גרסת מרכב נוספת, שגם היא מוצעת עם 500 מאז יומה הראשון, היא 'קבריו', עם גג רך נפתח בגלילה.

הייחוד של פיאט 500 החשמלית החדשה ביחס לרוב פלח השוק של מכוניות חשמליות בישראל, הוא ראשית לכל שזאת מכונית עירונית קטנה, למעשה הקטנה ביותר שמוצעת בישראל כרגע, ואפילו רנו זואי הוותיקה ומיני החשמלית גדולות ממנה פיזית. שנית, כמו מיני, זאת "מכונית לייף סטייל" אופנתית מבחינת העיצוב שלה.

אפשר לשער שמה שהפך את 500 הקונבנציונלית ללהיט מכירות בישראל במשך כ-12 שנים, למרות שמבחינה מכאנית היא לא מאד מרשימה, הוא אותו עיצוב אייקוני שמעלה חיוך על הפנים. ל-500 החשמלית, בשונה מזו שמונעת במנוע בנזין, אין תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד בודד ולכן הנסיעה בה תהיה הרבה יותר חלקה ונעימה, וכמובן גם שקטה, ובהחלט יש לה עיצוב מיוחד ומושך.

אגב, בעוד שפיאט מייצרת את הגרסה החשמלית באיטליה היא מוסיפה לייצר בפולין את 500 עם מנוע בנזין, אבל מציעה אותה כעת רק עם תיבת הילוכים ידנית ולכן היא לא רלבנטית לישראל ולא תיובא אלינו יותר.

500 החשמלית הופכת כעת למוצר העיקרי שנושא את הסמל של פיאט בישראל ומיועד לקהל פרטי, ולכן השקיעו אנשי סמל"ת, יבואני פיאט לישראל, ועיצבו מחדש את האולם המרכזי של פיאט ברחוב יגאל אלון בתל-אביב. האולם עוצב בסטייל איטלקי, וכמו רוב המותגים הפרטיים האחרים של סמל"ת – נועד לקרוץ ללקוחות שמוכנים לשלם יותר תמורת עיצוב ו"לייף סטייל".

כראוי למכונית שהושקה בשנת 2020 פיאט 500 החשמלית החדשה מצוידת בחבילה מלאה של מערכות בטיחות, כולל בקרת שיוט אקטיבית עם בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים, תצוגת 360 מעלות וגם מערכת מולטימדיה שמוצגת – ברמות האבזור הגבוהות, על גבי מסך מגע גדול במיוחד בגודל 10.25 אינטש.

גרסת הבסיס, כאמור, עולה 100,000 שקלים ומוצעת עם מסך מולטימדיה בגודל 7 אינטש, ואילו הגרסה שמעליה, "פאשין", עולה 120,000 שקלים ומציעה סוללה גדולה יותר וגם חישוקי סגסוגת בקוטר 15 אינטש ומספר פריטי אבזור נוספים. הגרסה הבאה, "אייקון" מוצעת בתצורת "3+1" ועולה 130,000 שקלים, ואם בוחרים באותה גרסת אבזור בתצורת קבריו יש להוסיף 5,000 ש"ח.

כמה עשרות לקוחות שיזדרזו וישלמו 155,000 שקלים (55% יותר מאשר תמורת גרסת הבסיס) יספיקו לקבל את גרסת ההשקה של המכונית – 'לה פרימה', שמתגלגלת על חישוקי 17 אינטש ומאובזרת בסטייל שכולל נגיעות עיצוב חיצוניות, גלגל הגה מתכוונן וגם שני צבעים, כניסה והתנעה ללא מפתח, ריפוד "עור טבעוני" בגוון בז', הדפסת 'פיאט' על הגג ועוד.

The post פיאט עושה כבוד לישראל ומשיקה אצלנו את 500 החשמלית לפני שאר העולם appeared first on TheCar.

Magna International Inc מייצרת מגוון רחב של חלקים עבור יצרניות רכב, ואחת החברות הבנות שלה, 'מגנה שטייר' האוסטרית, בונה מכוניות מושלמות ליצרניות רכב חשובות כמו ב.מ.וו. (סדרה 5 ו-Z4), מרצדס (G CLASS), יגואר (E-Pace ו-I-Pace) וטויוטה (סופרה, למעשה ב.מ.וו. Z4). בעבר בנתה שטייר (מגנה) באוסטריה גם מכניות עבור ג'יפ, קרייזלר, אאודי, פיג'ו, מיני ועוד.
ל-REE יש כבר מספר שיתופי פעולה נוספים עם יצרניות רכב מתחום המשאיות, אבל השת"פ עם מגנה חשוב במיוחד משתי סיבות: ראשית, זהו זינוק אל ייצור מכוניות נוסעים, ושנית – הוא מבוצע בידי יצרנית של "מכוניות מדבקה", במובן זה שמגנה יכולה לשכפל את המוצר, בהתאמות העיצוב הנדרשות כמובן, עבור מספר רב של יצרניות שעדיין לא מייצרות מכוניות נוסעים חשמליות בעצמן – אך זקוקות להן במהירות.

בהודעה המשותפת של החברות נאמר ששתיהן יבחנו את השילוב בין הטכנולוגיות של REE לבין מומחיות הייצור של מגנה כדי לפתח מכוניות חשמליות שמאפשרות ללקוחות מסחריים להתאים בהתאמה אישית כלי רכב בהתאם למפרט ולמיתוג שלהם, תוך קיצור הזמן אל השוק.

דניאל בראל, מייסד ומנכ"ל REE, מצוטט בהודעה לעיתונות כשאמר, "אנחנו שמחים להגיע להסכם שיתוף פעולה עם מגנה, אשר אמור לסייע בהעלאתנו למסלול המהיר למגוון רחב של כלי רכב חשמליים. אנחנו רואים דרישה הולכת וגוברת לכלי רכב חשמליים מודולריים מצד חברות טכנולוגיה מובילות ומאת שחקני ניידות חשמליים חדשים שמתכוונים להיכנס לתחום הרכב החשמלי תוך בניית מותג רכב. REE ומגנה עובדים יחד תחת גישת 'Powered by REE' וכל יכולים לסייע לחזון שלהם להתגשם".

נדבך מעניין נוסף לשיתוף הפעולה בין שתי החברות לא קשור לייצור רכב אלא לבחינת הפוטנציאל המסחרי בשירותי ניידות תחת מיזם משותף שנקרא בשם הגנרי "ניידות כשירות" Mobility-as-a-Service" (MaaS)" עם התמקדות ספציפית בתחום הרכב המסחרי הקל, כלומר ב'ואנים' בגודל בינוני שמשמשים בעיקר להסעת נוסעים ומשלוחים.

The post הישג אדיר ל-REE הישראלית: שיתוף פעולה עם מגנה לייצור רכב חשמלי appeared first on TheCar.

לכתבה זאת אספנו עשר עובדות מעניינות אודות איווייז, וכבר כאן נדגיש שכדאי לשים לב להקבלה שעוברת כחוט השני בינה לבין טסלה, ומתקיימת בהרבה מאד מישורים. הסינים, כדרכם, "מקבלים השראה" מרעיונות של אחרים ומקפידים לשפר אותם או לכל הפחות ליישם אותם בקצב מהיר יותר ובהיקפים הרבה יותר גדולים. חשוב לומר ולהדגיש ש'איווייז' היא לא טסלה, וכנראה גם לעולם לא תהיה טסלה, ולו מפני שאין מאחוריה גאון כמו אילון מאסק. יחד עם זאת, ההימור שלנו הוא שאת מה שלקח לטסלה 17 שנים לעשות בתחום הרכב – איוויז תעשה כבר בתוך השנתיים-שלוש הקרובות.

1: בוקר טוב, נולדה עוד יצרנית רכב.

כדי להבין מה זה איוויז צריך לדעת שאנחנו מדברים על חברה שבכלל לא מייצרת מכוניות, ואת מה שהיא מוכרת התחילו לייצר עבורה אך לפני כשנתיים. אבל כדי לעשות סדר בדברים חייבים להתחיל בהתחלה ולהזכיר שעד לפני כ-30 שנים כמעט ולא הייתה תעשיית רכב בסין בכלל. רק לקראת סוף האלף הקודם, בהתאם לתוכנית ממשלתית סדורה ומתוקתקת, נקשרו חברות ממשלתיות סיניות עם יצרניות זרות והחלו לייצר מכוניות – בעיקר עבור השוק המקומי.

כבר בתחילת העשור הקודם הפך שוק הרכב הסיני לגדול ביותר בעולם, והזינוק האדיר בהיקף הייצור והמכירות נבלם רק לפני כשלוש שנים. זה הוביל לתהליך מהיר של קונסולידציה (מיזוגים ורכישות) שבמסגרתו מוזגו לא מעט יצרניות רכב קטנות ובינוניות אל קבוצות רכב גדולות. במקביל מתרחשים שני דברים אחרים, לא קשורים בעליל, שמשפיעים מאד על תעשיית הרכב הסינית, ובקרוב גם על שאר העולם.

ראשית, החלטה אסטרטגית חכמה מאין כמותה של ממשלת סין הזניקה את הפיתוח, הייצור והמכירות של רכב חשמלי, והציבה את המדינה האדירה הזאת בקדמת הבמה ולפני כל שאר העולם גם בהיקף המכירות וגם מבחינת שליטה במשאבים ובטכנולוגיה. דילוג לעולם הרכב החשמלי איפשר ליצרניות הסיניות להתגבר על מחסום גבוה מאד של רשימת פטנטים אינסופית, ועודד אותה להשקיע בטכנולוגיה חדשה.
שנית, חברות טכנולוגיה סיניות מתחום התחבורה החכמה ניצלו היטב את גודלו העצום של השוק הביתי שלהן ויישמו במהירות מודלים שפותחו במקור בעמק הסיליקון האמריקני. כך, למשל, הדיחה חברת 'דידי' את 'אובר' וסילקה אותה מן השוק הסיני תוך שהיא הופכת לחברת ענק שמשקיעה בין השאר ברכב חשמלי ובנהיגה אוטונומית.

במקור, כל התעשיות הסיניות, ובכלל זה תעשיית הרכב, נשלטו על-ידי חברות בבעלות ממשלתית (לרוב ממשלת המחוז או העיר), ויצרניות רכב כרתו הסכמים עם יצרניות בינלאומיות (אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות) למיזמים משותפים שבהם נדרשה שליטה (לפחות 51% בעלות) של החברה הסינית. תנאי זה הוסר בשנה שעברה, ועוד הרבה קודם לכן קמו בסין מיזמים פרטיים שהתבססו על גיוסי הון בבורסות של סין והונג-קונג.

מצד שני, כל מה שקורה בשוק הסיני נובע מהכוונה ממשלתית, בין השאר באמצעות רישיונות והגבלות, וכאשר הוחלט שם שבשנת 2030 לא יימכרו בסין מכוניות עם מנועי בעירה פנימית אתם יכולים להיות בטוחים שזה בדיוק מה שיקרה (להבדיל מאשר אצלנו, כשכל החלטה היא בסיס ללחצים ושינויים). אחת ההחלטות הממשלתיות הרלבנטיות לענייננו, מחודש דצמבר שעבר, היא איסור על חברות טכנולוגיה לייצר מכוניות בעצמן במספרים קטנים. במילים אחרות, על חברה שמעוניינת לייצר פחות מ-100,000 מכוניות נאסר לבנות מפעל עצמאי ועליה להיקשר עם יצרנית רכב גדולה.

הרקע הזה חשוב כדי לנסות ולפצח את חידת Aiways, אשר נוסדה בשנת 2017 בשנחאי על-ידי פו צ'יאן – מנהל המכירות של וולוו בסין, יחד עם ד"ר ג'ו פנג, מנהל הכספים של חברת Saic, שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין.

2. אל תקראו לנו יצרנית רכב

למרות ששני המייסדים הגיעו מתעשיית הרכב, נראה שלא נכון להתייחס אל 'איווייז' כאל יצרנית רכב, ולפחות לא כאל "יצרנית". החברה, שנקראת Aichi Automobile, ממוקמת בשנחאי ומעסיקה פחות מ-500 עובדים. למעשה נכון יותר להתייחס אליה כאל חברת טכנולוגיה או, לכל הפחות, כ"אינטגרטור" של מערכות וטכנולוגיות. אנשי החברה מתגאים אמנם בנבחרת של מספר בכירים שמילאו תפקידים אצל יצרניות רכב אחרות (רובן מיזמים משותפים סינים-אירופאים), אבל כדי להתמודד מול שועלים ותיקים צריך הרבה כסף או ידע. או גם וגם.

יצרנית רכב קונבנציונלית מעסיקה עשרות, ולרוב אף מאות אלפי עובדים, ואילו איווייז עובדת בעיקר עם קבלני משנה, לכן קשה להשוות בינה לבין המותגים המוכרים לנו כמו פולקסווגן או טויוטה. בנקודה זאת כדאי גם להפריד בין 'איווייז' עצמה לבין השותפות שיש לה עם ענקית ייצור הרכב הממשלתית צ'אנגאן שעליה נספר בהמשך.

מה שהכי מעניין, לגבי איווייז, זאת רשימת בעלי המניות במיזם הזה, אשר כוללת את ענקית הטכנולוגיה 'דידי' מצד אחד, ומנגד את חברת 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב. גם ענקית האנרגיה 'סימנס', שמתחרה ב'בוש' בכמה תחומים אחרים, מחזיקה בחלק ממניות איווייז.

כמו טסלה, חלק מן הפעילות של איווייז לא קשור ישירות לייצור רכב אלא לפיתוח טכנולוגיות ואמצעי ייצור בתחום אגירת האנרגיה והסוללות, והיא מפעילה מפעל סוללות בסוז'ו שבפרובינציית ג'יאנגסו. בנוסף, יש לה מרכז מו"פ בשנחאי, מרכז מו"פ ומכירות באינגולשטאט שבגרמניה, ובסיס מו"פ וייצור בדנמרק.

3. משפחה לא בוחרים

רק שנתיים לאחר שפו וג'ו הקימו את המיזם שלהם הם נקשרו – בדרך של רכישת מניות – עם החברה שמייצרת עבורם את המכוניות, ובאופן קצת מפתיע הם עשו את זה במחיר נמוך עד כדי גיחוך: תמורת מחצית הבעלות ביצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג הולדינגס הם שילמו ביוני 2019 פחות מרבע מיליארד דולר. שנה וחצי לאחר מכן הם גייסו הון לפי הערכת שווי חברה של שני מיליארד דולר, וזה כבר אומר משהו על האמון של שוק ההון בטכנולוגיה שלהם ובמיזם כולו.

לכשעצמה, ג'יאנגלינג הולדינגס (JMC Motor) נוסדה בשנת 1993 על בסיס חברה שנוסדה כמוסך לתיקון רכב בשנת 1947 והפכה ליצרנית רכב ממשלתית בשנת 1968. JMC ייצרה בעיקר משאיות קלות וכלי רכב מסחריים, ובשלב מסוים הייתה שייכת כמעט שליש מן הבעלות בה לחברת פורד האמריקנית. החברה החלה לייצר מכוניות נוסעים רק בשנת 2010.

עכשיו, אפשר להניח שאפילו עבור חובבי הרכב המושבעים ביותר השם 'ג'יאנגלינג' לא אומר יותר מידי, אז אפשר להזכיר את שם המותג המפורסם ביותר שלהם – 'לנד ווינד', שהיה בשעתו אחד ממותגי הרכב הסינים הראשונים שנראו בתערוכות רכב בינלאומיות.

באותה נשימה צריך לומר שיצרנית הרכב הספציפית הזאת מעולם לא התרוממה יותר מידי. חוץ מאשר מאבק מתוקשר עם לנד-רובר סביב טענות של הבריטים לגניבת זכויות יוצרים – החברה הזאת ייצרה בסך הכל כרבע מיליון מכוניות בשנה ולא הייתה לה יותר מידי השפעה בעולם. מה שהרבה יותר חשוב הוא הזהות של שתי השותפות הנוספות של איווייז בג'יאנגלינג הולדינגס, ואלה הן יצרנית הרכב הממשלתית הסינית צ'אנגאן וקבוצת JMCG (מבנה הבעלות המשפטי המדויק בחברה בנוי קצת אחרת, אבל לא נסבך אתכם יותר מידי, נאמר רק שחלק מן ההון של החברה הונפק בבורסה).

4. צריך גב חזק

עוד עובדת כיף שחשוב לדעת לגבי תעשיית הרכב הסינית היא שהסינים אוהבים שיתופי פעולה ומתייחסים ל"תחרות" באופן קצת שונה מאיתנו. יצרנית יכולה לעבוד עם מספר ספקים או שותפים שמתחרים אחד עם השני, ולא אכפת להם אם אותם שותפים עובדים גם עם המתחרות שלה. ככה זה כשרבות מן ההחלטות שלך נגזרות מתוכניות ממשלתיות שרואות את טובת המדינה כולה, וכשהמדינה בה אתה חי גדולה כמו העולם כולו.

אז צ'אנגאן, שמחזיקה ברבע מן הבעלות בג'יאנגלינג הולדינגס, היא חברה תעשייתית ממשלתית שנוסדה במקור בשנת 1862 כיצרנית של ציוד צבאי, והיא שולטת במספר לא מבוטל של יצרניות רכב בגדלים שונים שמכסים את כל הקטגוריות – ממכוניות מיקרו ועד למשאיות ואוטובוסים. היא מוכרת מכוניות נוסעים תחת המותג שלה, צ'אנג'אן, שנחשב למותג השני הנמכר ביותר בסין, וגם כלי רכב מסחריים תחת המותג צ'אנה. יש לה מיזמים משותפים עם פורד ועם מאזדה, שבהם מיוצרות מכוניות של המותגים האלה עבור השוק הסיני, וגם עם סוזוקי. בנוסף, תחת הגג שלה חוסות מספר חברות בת, למשל יצרנית הרכב חפאי. צ'אנג'אן נחשבת לאחת מ"ארבע הגדולות" (בפראפרזה על "שלוש הגדולות" האמריקניות) יחד עם SAIC, FAW, ודונגפנג.

בשנת 2017, בהתאם למדיניות הממשלתית הסינית, הכריזה צ'אנגאן כי עד לשנת 2025 היא תייצר ותמכור רק כלי רכב חשמליים טהורים, והחבירה שלה אל אנשי איווייז הולמת מאד את השאיפות של שני הצדדים.

5. מכונית חדשה נולדת

התוכניות לייצור מכונית שנושאות את השם 'איווייז' היו מן הסתם מוכנות מראש במשרדי איוויז (או אצל ספקיות משנה שלה), ובמקביל החלה אפילו הקמה של מפעל ייצור, אבל מבחינה פורמלית החל הייצור במפעל הזה רק ביוני 2019, רגע אחרי העברת המניות של ג'יאנגלינג לאיוייז. הדגם הסדרתי הראשון שלה נקרא U5.

אב-טיפוס של U5 הוצג כחצי שנה קודם לכן, בנובמבר 2018, וקשה שלא לתהות שמא אירוויז יכלה לייצר אותה (ביחד או במקביל) עם כל יצרנית רכב אחרת. אל תעשו פרצוף מופתע: ייצור מכוניות ברישיון על-ידי יצרני רכב אחרים קיים בתעשיית הרכב פחות או יותר מיומה הראשון.

מכל מקום, מפעל הייצור שבו מיוצרות המכוניות של איווייז הוקם "על שדה ירוק" (מן היסוד) בתוך 14 חודשים בלבד, יש לו כושר ייצור של 150,000 מכוניות בשנה ואפשרות להכפלת התפוקה בהינתן הביקוש המתאים. במפעל זה מבוצעות כל הפעולות הידועות של ייצור רכב, וכן גם אריזת תאי הסוללות שמיוצרים במפעל הסוללות.

6. יצירתיות בשיווק

זוכרים איך קניתם מכוניות עד היום? הלכתם לאולם תצוגה, בעטתם בצמיגים, התמקחתם עם איש המכירות, שילמתם מקדמה וכעבור זמן מה קיבלתם טלפון לבוא לאסוף את המכונית. 'טסלה' הפכה את המודל הזה על הראש כאשר חתכה את כל רשת ההפצה והחלה למכור מכוניות באמצעות האינטרנט, וזה פחות או יותר גם מה שאיווייז עשו בדצמבר 2019, כאשר החלו לשווק את U5 שלהם בסין.

המכירות בגרמניה, לעומת זאת, מבוצעות דרך… רשת שיווק של מוצרי חשמל "לבנים", אבל גם שם שוקדים אנשי איווייז על פיתוח "מערך מכירות דיגיטלי שיבטיח חוויית קניה ייחודית". אצלנו, בגלל תקנות מימי המנדט הבריטי שמשרד התחבורה שלנו מקפיד לשמר (ורק במקרה הן גם מטיבות עם מספר גורמים עסקיים חזקים), שיווק מכוניות איווייז יהיה הרבה יותר קונבנציונלי.

7. חטפה בראש

יצרניות הרכב הסיניות אכלו עד לפני כעשור הרבה קש במבחני ריסוק באירופה ובארה"ב וחזרו משם עם ציונים מביכים, וזה גרם לממשל המרכזי בסין לגעור במנהלי היצרניות ואולי אפילו להעניש אותם. אחת ההשלכות הייתה רביזיה משמעותית במבחני הריסוק בסין עצמה, והשקת מבחנים חדשים ומחמירים, והאחרת הייתה הגבלה ממשלתית על יצוא רכב למדינות מפותחות.

אז לא ברור אם הסינים מצאו את הפשלונר ב'איווייז' שלא למד לקח ומה הם עשו לו, אבל מבחן הריסוק הראשון של U5 באירופה הסתיים בקטסטרופה עם שלושה כוכבים בלבד. הסינים מבטיחים שהם תיקנו את התקלות ושהם עומדים כעת בסטנדרט של חמישה כוכבים, אבל עד שלא נראה את תוצאות המבחן החוזר לא נוכל לדעת את זה ממקור אובייקטיבי.

8. מי אתה U5?

סביר להניח ש-U5 תוכנן "מדף נייר חלק", אבל עדיין לא הצלחנו לשים יד על מידע אמין לגבי היכולות הטכנולוגיות של מי שפיתח את הפלטפורמה שלה. עד שלא נדע אחרת זאת יכולה להיות סיבה לדאגה, מפני שאנחנו לא מדברים על טכנולוגיה שקיימת "בקוד פתוח" ושכל אחד יכול להעתיק, אלא על ידע שנצבר אצל יצרניות רכב לאורך עשרות שנות פיתוח.

מה שמספרים לנו זה שהמרכב של U5 בנוי משילוב של אלומיניום ופלדה, ושהסוללות שלה מיוצרות על-ידי CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם. אנשי אירוויז מדברים גם על מרווח טיפולים של אחת ל-150,000 קילומטרים, וזה בוודאי נחמד אבל לא מפתיע כשמדובר ברכב חשמלי.

מהנדסי אירוויז ציידו את המכונית ברוב מערכות הבטיחות המוכרות לאנושות, אבל בשונה מאילון מאסק הם לא קוראים לבקרת השיוט האקטיבית שלהם "טייס אוטומטי" ועדיין לא מדברים על "נהיגה אוטונומית ברמה 3". וכשאנחנו אומרים "עדיין" זה רק בגלל שאנחנו מהמרים שממש בקרוב נשמע מהם דיבור כזה, שהרי ככלות הכל – למה 'דידי' צריכה להיות מעורבת ומושקעת בפרויקט כזה אם היא לא יכולה לשלוט בו?

לאנשי אירוויז יש גם פטנטים וגם מתקן ייצור של תאי דלק שממירים מתנול לחשמל – והכוונה לשימוש במתנול כחומר שממנו מופק מימן בתא דלק, וזה מייצר חשמל "על הסיפון" של הרכב. טכנולוגיה כזאת, בהנחה שהיא IP של אירווייז, עשויה להיות השלב הבא במערכות הנעה ובלי ספק מעידה על חזון ארוך טווח של אירווייז. אנשי החברה אומרים שיש להם יכולת ייצור של 80,000 תאי דלק בשנה, ושכבר בשנה הבאה הם יתקינו אותם בכלי רכב. טכנולוגית מדובר בוודאי בעניין מסקרן, אבל בואו לא נשכח שלטוב ולרע הפרויקט כולו נשען על סובסידיות ותכנון אסטרטגי של ממשלת סין.

9. אירופה תחילה

יצרנית רכב סינית לא יכולה, כאמור, לייצא לשוק מפותח בלי אישור ממשלתי, וזאת כדי למנוע בושות למדינה. רק יצרנית שעוברת רף איכות ברור מקבלת את האפשרות להתמודד על מקום ברשימת היצואניות, ולכן די מפתיע למצוא ברשימה הזאת יצרנית בת שנה וחצי. מה שפחות מפתיע זה שאנשי איווייז החליטו להתמקד בזירה הרותחת ביותר בעולם כרגע לרכב חשמלי, וזאת הזירה האירופית שבה נמכרו בסיכום 2020 יותר מכוניות חשמליות מאשר בסין. נכון להיום, חלק מן התגמול של יצרנית שמוכרת רכב חשמלי באירופה מגיע מ"זכויות אוויר נקי" שהיא יכולה למכור ליצרנית של מכוניות מזהמות, ול'איווייז' יש "הסכם עודפים" עם פולקסווגן.

אז איווייז U5 החלה להימכר במהלך השנה שעברה, שנת קורונה, בגרמניה, נורבגיה, דנמרק, הולנד וצרפת, ועבור השוק הישראלי זה מעולה מכיוון שבשונה מיצרניות סיניות אחרות יש לה תקינה אירופאית מלאה והיא לא צריכה להסתתר כאן תחת חסות "סדרות ייצור קטנות" שהייתה מגבילה אותה למכירת מאות בודדות של מכוניות בשנה.

10. מחירים, אחריות וסוף דבר

U5 מוצע בישראל בשתי רמות אבזור, עם 8 שנות אחריות לסוללה ולמערכת החשמלית וחמש שנים לכל השאר (מוגבל ל-150,000 קילומטרים), והיא עולה 157,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-172,000 לגרסה המאובזרת. המחירים, בשונה מטסלה, כוללים עמדת טעינה (אבל לא את עלות ההתקנה שלה), וגם טרייד-אין.

אירוויז, כאמור, היא מותג הרכב המוזר ביותר שמתגלגל על כבישי ישראל ראשית לכל מכיוון שזאת לא יצרנית רכב עם היסטוריית ייצור. אפילו טסלה, שהיא לא בדיוק יצרנית רכב אלא יותר חברת אנרגיה וטכנולוגיה שגם מייצרת מכוניות, צברה הרבה מאד ניסיון בייצור ותפעול מכוניות לפני שהפכה לסיפור הצלחה. מה שמעניין זה שבעידן הנוכחי מדובר גם בסנונית ראשונה שמבשרת על מגמה חדשה בעולם הרכב. עוד ועוד חברות טכנולוגיה – החל מ'גוגל' ו'אפל' האמריקניות וכלה ב'וואווי' ו'עליבאבא' הסיניות או 'פוקסקון' הטאיוואנית – לוטשות עיניים אל תעשיית הרכב וצפויות לייצר כלי רכב חשמליים בעתיד הלא רחוק.

The post Aiways בישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת עליה appeared first on TheCar.

'מודל 3' יימסר ללקוחות ראשונים בארץ כבר בחודש הבא, ויעלה כ-180,000 שקלים בלבד לגרסה הבסיסית, כלומר שהוא יתמודד "ראש בראש" מול מכוניות משפחתיות קומפקטיות וגדולות. מודל 3 בתצורתו הבסיסית ביותר מציע טווח נסיעה של 450 קילומטרים, וזה יתקצר מאד ככל שתנסו את אחת התכונות היותר מדליקות של המכונית הזאת: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.6 שניות. אנשי טסלה מדגישים באתר העברי שמחירי המכוניות כוללים מיסים, ושמועד האספקה המשוער של המכוניות הוא בחודש מרץ הקרוב. במקביל מוצעות גם שתי אפשרויות מימון שמוטמעות בתוך תהליך המכירה.

מי שסובל מחרדת טווח יכול להוסיף כ-40,000 שקלים ולבחור בגרסה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה גדולה יותר שמאפשרת טווח של עד כ-580 קילומטרים בין טעינות. לחילופין, אפשר להוסיף 70,000 ש"ח ביחס למחיר הבסיסי (ועדיין לשלם הרבה פחות ממחירי ההפחדה שדווחו במקור) – ולקבל את גרסת הביצועים שמספקת טווח נסיעה של כ-560 קילומטרים ותאוצה מטלטלת של 3.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

רמת האבזור של הדגמים השונים גבוהה יחסית, וזה עוד לפני שמדברים על מערכת המולטימדיה והתקשורת הייחודית של טסלה, ועל מערכת ה'אוטו פיילוט' שתוצע כסטנדרט. טסלה מתיימרת, כידוע, להציע יכולת "נהיגה אוטונומית" – למרות שלא באמת מדובר ביכולות אוטונומיה ברמה 4 (ובוודאי שלא ברמה 5), אבל כדי לרכוש את התוספת הזאת נדרשים הלקוחות להוסיף 37,500 שקלים. מה שכן, תוספת זאת מאפשרת חניה אוטונומית. מצד שני, טסלה גובה תוספת תשלום תמורת כמעט כל צבע שאיננו לבן: בין 4,000 ל-7,500 שקלים תמורת צבעים די שגרתיים כמו אפור או כחול, ואפילו שחור, או 5,500 ש"ח תמורת חישוקי 19 אינטש ספורטיביים במקום חישוקי ה-18 אינטש הסטנדרטיים. תוספת של 17,000 שקלים נדרשת ב'מודל S' תמורת חישוקי 21 אינטש (במקום 19 אינטש הסטנדרטיים).

'מודל S' המחודש, זה שהושק בעולם לפני מספר ימים ומוצע עם 'סטיק' במקום הגה קונבנציונלי, מוצע בישראל תמורת 420,000 שקלים לגרסה הבסיסית – עם טווח נסיעה מרשים של 660 קילומטרים וזינוק ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות. גרסאות חזקות ועם טווח ארוך יותר של מודל S עולות 645,000 ו-740,000 שקלים.

במקביל מוצע מעתה בישראל גם 'מודל X', הקרוסאובר שמבוסס על 'מודל S', ותמורתו נדרש סכום לא מבוטל של 450,000 ש"ח לתצורה הבסיסית, עם טווח נסיעה של 580 קילומטרים ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, או 650,000 שקלים לתצורה המחוזקת, עם כ-550 קילומטרים של טווח נסיעה וזינוק ל-100 תוך 2.6 שניות.

למרות שהמכירה של מכוניות טסלה מבוצעת באמצעות אתר האינטרנט הזה, אנשי טסלה מבטיחים לפתוח אולם תצוגה בתל אביב "ברבעון הראשון של 2021", וכן חנות "פופ אפ" בקניון רמת אביב. פרטים לגבי פרישת רשת הטעינה של החברה, עם "מטעני העל" של טסלה, טרם פורסמו. אגב, דגם שחסר כרגע במגוון הדגמים שמוצעים בישראל הוא ה-Y, שמבוסס על מודל 3, ויתווסף מן הסתם בקרוב.

לקריאה נוספת: מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס

The post מתחברת לזרם: טסלה השיקה אתר מכירות ישראלי ותספק אצלנו מכוניות כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

טסלה צפויה למכור את המכוניות שלה בישראל באותו אופן שבו היא פועלת ברוב השווקים שבהם היא מייצגת את עצמה ברחבי העולם: באמצעות מכירה אינטרנטית ישירה ללקוחות. מי שירצה להתרשם מן הדגמים השונים או לבצע נסיעות מבחן יוכל להגיע ל"מרכז חוויה" של היצרנית במרכז הארץ, או אל "חנויות פופ אפ' שהיא עשויה להקים בעתיד במקומות שונים ברחבי הארץ בהתאם לשיקוליה המסחריים.

ישראלים שמכירים את המכוניות, או מעוניינים לרכוש לעצמם אחת מבלי לנסוע עליה קודם, יוכלו לבצע הזמנה מוקדמת כבר בתוך ימים אחדים, ולקבל את המכונית בעוד חודשים ספורים, עם הגעת מכוניות ראשונות למכירה (להבדיל מן המכוניות שכבר מסתובבות בארץ, אשר הגיעו עם רישיון "יבואן זעיר" בעיקר לצורך ניסויים ותקינה).

טסלה אמנם מוכרת בציבור כיצרנית של מכוניות חשמליות מתקדמות, אבל רוב הפעילות שלה היא דווקא בתחום אגירת אנרגיה ותשתיות לטעינה מהירה של כלי רכב, שגם אותו היא תפתח בישראל במהירות במהלך 2021.

הדגם הנמכר ביותר של טסלה בעולם כיום הוא "מודל 3", שהוצג לראשונה בשנת 2016, וזה צפוי להיות גם הדגם הנמכר ביותר בישראל. מחיר רשמי של גרסאותיו השונות טרם פורסם, אבל ההערכה היא שהוא יהיה יקר מאד בהשוואה לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית, ומחירו יהיה כפול או יותר. גרסה פופולרית יותר, שגם היא לא תהיה זולה, צפויה להיות הקרוסאובר החדש יחסית "מודל Y" שמבוסס על ה-3.

טסלה החלה לייצר מכוניות בסין בשנה שעברה, לא הרחק משנחאי, והיא נמצאת כעת בשלבים מתקדמים של הקמת מפעל לייצור מכוניות וסוללות בגרמניה, לא הרחק מברלין, וגם מפעל אמריקני נוסף בטקסס. עם זאת, בשלב ראשון סביר שהמכוניות הישראליות יגיעו דווקא מן המפעל האמריקני המקורי של טסלה, בפרמונט קליפורניה, וזאת לכל הפחות במהלך 2021. בשנת 2022 סביר יותר שנקבל מכוניות מגרמניה, אבל גם ייתכן שמסין.

ברבעון הרביעי של 2020 התעלתה טסלה מעל ההערכות המוקדמות בזכות תחילת הייצור הסדרתי של "מודל Y" בסין, ואספקתן של 180,570 מכוניות ברחבי העולם. בסך הכל ייצרה טסלה בסיכום 2020 כחצי מיליון מכוניות בלבד, ובכל זאת מדובר במובילה עולמית בתחום המכוניות החשמליות בהרבה מאד מובנים.

The post טסלה קיבלה רישיון יבוא לישראל appeared first on TheCar.

לא היינו נדרשים לנתח כתבה עיתונאית כלשהי, משונה ככל שתהיה, לולא פוטנציאל הנזק שגלום בה עבור טסלה בישראל, כמו גם למהפכת הרכב החשמלי שמתרגשת עלינו, ובעיקר לציבור גדל והולך של בעלי רכב ישראלים אשר מתעניינים ברכישת רכב חשמלי.

ב"קליפת אגוז" אפשר לומר שמבין כל ה"עובדות" שהובאו בכתבה התקשנו למצוא קומץ עובדות מדויקות. לעומת זאת, רוב רובן המכריע של "העובדות" שדווחו או שאינן נכונות כלל, או שהן הזויות מבחינה עניינית ומדעית (למשל – "נסיעה במהירות האור"). קשה גם להבין מה בעצם הנרטיב של הכתבה, כלומר מה הטענה העיקרית שהיא מציגה – והאם, כדברי הכותרת שלה, ישראל באמת "החמיצה את ההזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים" (ואם כן – מדוע ומה צריך לעשות?).

הכתבה נפתחת בצילום מצלמה נסתרת במוסך של חברת שגריר בחולון, שם נמצאות מספר מכוניות 'מודל S' כשהן מכוסות תחת ברזנט, וזאת בלי לספר לנו מה הקשר בין הימצאותן שם לבין שאר הסיפור המבולבל שנשמע בהמשך. לטענת הכתבת, עמית תומר, מתחת לברזנט מוסתר מאיתנו "החלום האמריקני", כלומר שמכוניות מתוצרת 'טסלה' הן החלום שאין בלתו. בהיעדר הקשר, הצופה התמים לא באמת יכול לדעת מה זה בכלל 'טסלה', מה מיוחד בה, ומה הופך אותה ל"חלומית" כל כך.

בשלב זה מטעה הכתבת את הצופים עם טענה לא נכונה עובדתית לפיה 'טסלה' היא "יצרנית הרכב בעלת שווי השוק הגבוה ביותר בעולם", וטעות זאת נובעת מחוסר היכולת להבחין ולהפריד בין פעילויות ייצור הרכב של 'טסלה' לבין שאר הפעילויות שלה – שהן רווחיות הרבה יותר. הצופה נחשף לטענה לפיה עד סוף השנה טסלה תייצר חצי מיליון כלי רכב, וכולנו מקווים ששיא זה עוד יישבר הרבה פעמים בעתיד, אלא שצופה סביר (וכנראה גם הכתבת) פחות יודע שקבוצת פולקסווגן מייצרת יותר מ-10 מיליון כלי רכב בשנה וכך גם קבוצת טויוטה.

"אצלנו המועד שבו נוכל לרכוש את המכוניות, שיכולות להביא את מהפכת הרכב החשמלי לישראל", כך טוענת תומר, "נדחה פעם אחר פעם", ובמשפט זה גלומות שתי שגיאות. ראשית, האם "מכוניות טסלה יכולות להביא לישראל את מהפכת הרכב החשמלי?" ודאי שלא. שנית – האם "מהפכת הרכב החשמלי" בישראל תלויה בטסלה? גם זה לא נכון. וגם: מדוע נדחה היבוא של טסלה לישראל "פעם אחר פעם"? רמז: בכתבה הזאת לא תמצאו את הסיבות האמיתיות לדחיות האלה, אלא בעיקר רעשי רקע מבולבלים.

רגע לפני שתומר קופצת אל טל אמיני, אשר נוהג בכלל ב-MG ZS, היא מבטיחה לצופים ש"מיד נגלה לכם איך פספסנו את ההזדמנות להפוך לאחת המדינות הראשונות שיוכלו לנהוג בטסלה, כבר לפני 7 שנים". למרבה הצער, גם השאלה המצוינת הזאת תישאר באוויר, ללא מענה ראוי או נכון.

טל אמיני, אשר בין השאר מנהל את קבוצת הפייסבוק השוקקת Israel Ev Club – מועדון רכב חשמלי, ודאי סיפר לצוות של ערוץ 'כאן' לא מעט פרטים מעניינים אודות טסלה בפרט ורכב חשמלי בכלל. אלא שמתוך כל דבריו נבחרו לצורך הכתבה מספר "סינקים" (קטעי צילום) קצרים אודות כדאיות השימוש ברכב חשמלי לעומת גודל השוק הזעום שלהם בישראל. תומר לא בוחנת – לא איתו ולא בכלל – את שאלת ה"מה גורם למצב הזה?" – שאלה שראיה לתחקיר ארוך ושומט לסתות – והיא גם לא מציגה נתונים השוואתיים של ישראל מול העולם בתחום הרכב החשמלי.

תחת זאת היא מתארת בספק זלזול את הטבת המס המאד מכובדת שמעניקה מדינת ישראל לרכב חשמלי, אבל גם כאן היא לא מדייקת בנתונים. נכון, מס הקנייה על רכב חשמלי עומד על 10% (ולכך נוספים מיסים נוספים, למשל מכס על יבוא ממדינות שחייבות במכס, מע"מ ואגרות שונות), אבל מס הקנייה האפקטיבי על כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית הוא לא 80%, כפי שנטען בכתבה, מפני שיש להפחית ממנו  הטבות מס (שמוענקות בסכום מוחלט) לקבוצות זיהום-אוויר נמוכות ולאמצעי בטיחות שונים. זה מוריד את שיעור המס האפקטיבי על חלק מכלי הרכב החדשים שנמכרים בישראל לגבולות ה-30-40%. מנגד, על מכוניות יקרות מוטל מס יוקרה, ועל כל אלה נוספים מכס, בחלק מן המקרים, ומע"מ.

למרבה האבסורד, תומר מכשילה את עצמה כאשר היא מספרת על הגבלת הטבת המס לרכב חשמלי לערך רכב של 75,000 ש"ח אשר התקבלה לפני כשנה (על-ידי הממשלה, אגב, ולא בכנסת כפי שנטען). זאת מפני שבמקביל היא מדברת על "שיקולים כלכליים שמנעו מטסלה להגיע ארצה לפני 7 שנים"… הצופה המבולבל, אם בכלל שם לב ללהטוט הזה, אובד עצות.

תומר טוענת ש"טסלה נבלמה בישראל בגלל רגולציה", וזאת מבלי לפרט מה בדיוק הרגולציה שבלמה אותה, מפני שפירוט כזה לא אפשרי: אין רגולציה ספציפית שבלמה, בולמת או תבלום בעתיד את טסלה יותר מכפי שהיא בולמת יצרניות רכב אחרות. יתרה מכך: במרכז "החשיפה" של תומר עומדת טענה, לא מבוססת בכתבה, לפיה "החברה האמריקנית החלה להעסיק עובדים בארץ ולייבא מכוניות, אלא שאז הם גילו את הביורוקרטיה הישראלית". מעבר לכך שהטענה עצמה לא מדויקת, היא כוללת הנחה סמויה לפיה טסלה היא חברה של מטומטמים ששוכרים עובדים ורק לאחר מכן מגלים מה הרגולציה באותה מדינה.

"לפי גורמים שהיו שותפים באותה תקופה למגעים", טוענת תומר, "הקשיים שמשרד התחבורה הערים, בתוספת ההבנה שהמגבלה על הטבת המס תייקר את מחירי המכוניות של טסלה בעשרות אחוזים, גרמה לחברה לעשות סיבוב פרסה". שוב, לא ברור מה הם אותם "קשיים שמשרד התחבורה הערים", אבל הרבה יותר מעניין לדעת כיצד יכלו אנשי טסלה לנבא מגבלת מיסוי שנכנסה לתוקף רק כעבור שש שנים (וזאת בשעה שאנחנו לא יכולים לנבא מה תעשה ממשלת ישראל אפילו בחודש הבא…).

במוקד הכתבה עומד ראיון עם מארק הראל, מי שהיה בעבר היבואן של אופנועי 'זירו' החשמליים (שמיובאים כיום בידי חברת 'מטרו'). הראל מציג בפני הצופה את מה שלטענתו הוא "ההסכם שנכתב עם טסלה", ותומר מסבירה שבשנת 2013 "נוצר חלון הזדמנויות" לייבא באמצעות מארק את טסלה לישראל. תומר אמנם מסבירה בעצמה – גם בעזרת "סינק" קודם עם רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, וגם בקולה שלה, שטסלה בכלל לא משווקת מכוניות באמצעות יבואנים – אלא מוכרת בעצמה ללקוחות שלה. אבל למה לקלקל ראיון טוב עם עובדות נכונות?

כל מי שכן מכיר את ענף הרכב לא יכול שלא להשתעשע מן הרעיון לפיו טסלה תשליך את יהבה על מי שאין לו לכל הפחות מערך מוכח של שיווק, מכירות ותמיכה בלקוחות ותעדיף לכרוך את גורלה עם עולה חדש, אמנם חביב ביותר, אשר עדיין לא שולט לחלוטין בשפה המקומית.

אלא שבדיחה זאת היא לא יותר מאשר מתאבן לקראת פצצת הצחוק שמגיעה מיד לאחר מכן: תומר מגישה לצופה התמים תיאוריה מרתקת לפיה חברת טסלה הייתה בלחץ אדיר להתחיל לשווק מכוניות בישראל, כאילו שכל תוכניותיה העסקיות היו תלויות במכירת כמה מכוניות בודדות בארץ הקודש, מפני שזה מה שהיה מציל אותה מקריסה כלכלית. כל מי שאוהב את טסלה צריך כנראה להודות לבורא עולם על כך שטסלה שרדה את המשבר הגדול שאליו נקלעה לנוכח הקשיים הביורוקרטיים שהטיל משרד התחבורה, ואשר מנעו ממנה למכור מכוניות בישראל.

"שורה של בכירים בטסלה נחתו בישראל כדי לחתום על ההסכם", מתארת תומר בדרמטיות את המהלך (מבלי לספר לנו מי אותם בכירים ומה נוסח ההסכם), "אבל היה להם תנאי אחד: זה חייב לקרות כאן ועכשיו. מהיכן נבע הלחץ? מתיעוד השיחה הזן בין מארק למייק טיילור, סמנכ"ל הכספים של טסלה דאז, עולה לכאורה שענקית הרכב, שכיום כל רבעון אצלה רווחי יותר מקודמו, נדרשה אז לשפר את דוחותיה הכספיים".

מארק הראל מספר על היחסים שלו עם טסלה, ולמען הזהירות נסתפק באמירה כללית לפיה תומר נותנת במה לאדם שטוען שטסלה לא רק שלא כיבדה הסכם חתום (או כמעט חתום) איתו, אלא אפילו גנבה ממנו רעיונות שיווקיים שבהם היא מתכננת לעשות שימוש בעתיד. במצב כזה אפשר היה לכל הפחות לצפות לתגובה של טסלה לטענות כאלה, ולו מפני שצופה סביר לא אמור להכיר את ההתנהלות של תעשיית הרכב, או של עולם העסקים, ולהבין שמה שהוצג בפניו הוא לכל היותר משא ומתן שלא הבשיל לכלל עסקה.

לקריאה נוספת: האם הטסלה שלנו תגיע מסין?

מופע סטנד-אפ

כדי לפזר מעט את המתח אחרי כתבה כל כך לא טעונה יוצאת תומר במופע משעשע של טענות ועובדות שגויות שצריך להילמד בבתי ספר לעיתונות בשיעור "ככה לא עושים תחקיר".

תומר עושה סלט גדול בין אילון מאסק האיש, ובכלל זה ה"שווי" שלו, לבין שלל הפעילויות השונות שבהן הוא מעורב ורובן לא קשורות באופן ישיר לטסלה (אגב, מאסק לא ייסד את טסלה, והוא לא הבעלים של החברה, אלא היה בין המשקיעים הראשונים בחברה, כיהן כיו"ר ולאחר מכן כמנכ"ל, והוא מחזיק בנתח מן הבעלות). תומר מספרת לנו, למשל, ש"אבל מאסק לא מסתפק בענקית רכב מצליחה. בימים אלו הוא כבר עמוק בדבר הבא: 'ספייס איקס', סטארט-אפ שבמרכזו בניית חללית ענקית שתוכל לשאת עשרות אנשים בטיסה אחת וכך תוכל להפוך את מאדים ליעד תיירות חדש". למען האמת, לספייס איקס יש כל מיני תוכניות מגניבות, ובהן גם רעיונות לגבי טיסה חד-כיוונית למאדים (בטח לא טיסת תיירות), אבל ודאי שלא מדובר בסטארט-אפ אלא בחברה שמגלגלת מיליארדים אשר בין השאר המציאה ויישמה את הטיל הרב-פעמי ושלחה כבר עשרות רבות של לוויינים לחלל, בהם גם את 'בראשית' שלנו.

…"וזה לא הכל", היא ממשיכה: "הוא מחזיק גם בחברה לכריית מנהרות שאמורות לסייע לנו לעקוף את הפקקים, ובחברת תחבורה עתידנית שמפתחת רכבת שתיסע במהירות האור…". בסדר.

לקריאה נוספת: ללמוד מהבריטים: מקדמים את ההיפרלופ במקום רכבות כבדות

דמיון מול מציאות

אין זה ממנהגנו לבקר כלי תקשורת אחרים או עמיתים, וגם אנחנו מקפידים לטעות מידי פעם, ולכן התלבטנו התלבטות לא פשוטה ולא קצרה לפני קבלת החלטה לפרסם את הדברים. הטיעון שהכריע את הכף הוא שהכתבה של תאגיד השידור יכולה הייתה להיות חשובה, נחוצה ומועילה מאד לו הגשימה את הבטחתה לבחון מדוע מדינת ישראל מפגרת פיגור ניכר אחר העולם בכל הקשור לרכב חשמלי. תחקיר כזה היה  נוגע בכשל אשר החל עוד בימי 'בטר פלייס' העליזים, לפני כ-15 שנים, וגם כעת עדיין לא נראה אור בקצה המנהרה.

אנחנו אוהבים את טסלה, ובעיקר את השיבוש שהיא יצרה בתעשיית הרכב העולמית, ונשמח מאד לנהוג בדגמים שלה על כבישי ארץ הקודש. יחד עם זאת אין כל קשר בינה לבין מהפכת הרכב החשמלי בישראל. גם בלי טסלה מיובאים כיום ומשווקים בישראל דגמים חשמליים טהורים מתוצרת רנו, ניסאן, אאודי, יונדאי, ב.מ.וו, מיני, MG, GAC, פיג'ו, לקסוס ועוד, והרגולציה כלפיהם לא שונה מאשר כלפי טסלה.

ל'טסלה' יש לא מעט דברים שמייחדים אותה, והתשובה הפשוטה לשאלה "מתי נראה טסלה מיובאת לישראל?" היא: "מתי שטסלה תרצה שזה יקרה". לטסלה יש שיקולים מסחריים, כמו לכל חברה מסחרית, והשוק הישראלי לא גדול מספיק, ולא מפנק מספיק, כדי לקסום לה בימים שבהם מדינות אירופה, וסין, בולעים כל גלגל וכל סוללה שהיא מסוגלת לייצר. שווקים אלה משלמים לה הרבה יותר מכפי שהשוק שלנו יכול או מוכן לשלם, והדבר הכי פחות הגיוני מבחינתה זה לבזבז אנרגיה וכסף בשוק שלנו.

בפני אזרחים ישראלים שמבקשים לרכוש לעצמם רכב חשמלי יש כיום לא מעט אפשרויות אחרות, וגם הן – אגב – עדיין יקרות מידי בדיוק מאותן סיבות: הטכנולוגיה עדיין יקרה – בעיקר בגזרת הסוללות, כושר הייצור של סוללות עדיין נמוך, ויצרניות הרכב זקוקות לכל מכונית שהן יכולות למכור באירופה ובסין.

לקריאה נוספת: סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית

כל זה לא משנה עובדה הרבה יותר חשובה: מדינות העולם (ולמרבה האבסורד גם ישראל) הכריזו כבר על תאריכי יעד להפסקת מכירה של מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית, וזה צפוי לקרות בין 2029 לבין 2040. מדינות שיהיו ערוכות למהפכה החשמלית מבחינת תשתיות ורגולציה ייהנו ממנה הרבה יותר מאשר מדינות שמקפידות לאחר כל רכבת פעם אחר פעם, כמו ישראל.

אז כן, כדברי הכותרת, ישראל באמת "החמיצה הזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים", אבל היא לא מחמיצה הזדמנות להחמיץ הזדמנות כבר כ-15 שנים, וזאת למרות שלנו – הרבה יותר מאשר לכל מדינה אחרת בעולם – היה אינטרס ללמד את העולם כיצד רכב חשמלי משמש כאלטרנטיבה לרכב ששורף נפט. העניין הוא שגם כרגע אנחנו לא תלויים ב'טסלה' ולא צריכים להמתין להם כדי "להביא את מהפכת הרכב החשמלי לישראל". מי שתוקע את מהפכת הרכב החשמלי אצלנו זאת ממשלת ישראל.

מ'כאן חדשות' נמסר:
"כל הנתונים והמידע אשר הוצגו בכתבה עוגנו ואומתו הן ממקורות עיתונאיים מהימנים והן ממידע גלוי המפורסם בתקשורת, ואנו עומדים מאחורי פרסום הדברים. במקרה של מהירות נסיעת הרכבת שנמצאת בשלבי פיתוח בחברה של מאסק, אכן נפלה טעות בניסוח והכוונה היתה למהירות טיסה".

לקריאה נוספת:

מתי נרצה לעבור למכונית חשמלית?

גם לפיג'ו-סיטרואן תהיה פלטפורמה למכונית חשמלית טהורה

יונדאי-קיה בונה רשת טעינה חשמלית ארצית בדרום קוריאה

מכונית המיני מתה, והיא תחזור אלינו כחשמלית

The post כך החמיץ ערוץ 'כאן' את ההזדמנות לעשות כתבה הגיונית אודות טסלה appeared first on TheCar.

UX הוא גרסת לקסוס ל-C-HR המצליח מאד של טויוטה, וכמותו גם הוא בנוי על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה, TNGA, וליתר דיוק על תצורת GA-C שלה, שעליה בנויות גם טויוטה 'פריוס' ו'קורולה'. כיום מוצעים בישראל גרסת הבנזין – UX200 עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר, והגרסה ההיברידית, UX250h, עם אותו מנוע ותגבור של מנוע חשמלי, וזאת מייצגת במידה רבה את החזון החלוצי של קבוצת טויוטה בתחום ההיברידי.

עד היום מכרה לקסוס ברחבי העולם קרוב לשני מיליון מכוניות היברידיות, וכמעט חצי מיליון מהן באירופה. מבחינה זאת היא יכולה להביט מלמעלה על כל יצרניות הרכב שזלזלו בטכנולוגיה שלה לפני כשני עשורים, ואפילו לפני עשור. העניין הוא שהחזון של טויוטה התבסס על זינוק ישיר מן העולמות ההיברידיים אל עולם ההנעה באמצעות גז מימן, ובתוכנית הגדולה הזאת לא נלקחה בחשבון "פרשת דיזלגייט" שזעזעה את תעשיית הרכב.

במציאות, גם בגלל (או בזכות) ממשלת סין וההסתערות שלה על עולמות הרכב החשמלי, וגם בגלל (או בזכות) הרגולטור האירופאי – יצרניות הרכב חייבות למהר עם פתרונות חשמליים טהורים, וכדי לעשות את זה נכון הם זקוקים לפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. נכון להיום, טויוטה טרם הספיקה לפתח פלטפורמה כזאת.

UX 300e הוא למעשה הסבה של כלי רכב היברידי להנעה חשמלית, והוא פותח בחיפזון על-ידי לקסוס בעיקר כדי לתת מענה בשוק הסיני. מתוך UX250h נשלפו המערכת ההיברידית והסוללה שהוטמנה מתחת לתא המטען, ובמקומן הותקנו סוללת ליתיום-יון עם קיבולת צנועה יחסית של 54.3 קילוואט שעה. בהיעדר מספיק מקום בתוך הפלטפורמה הקונבנציונלית לא הותקן סביב הסוללה הזאת קירור מים, וגם עבור קירור האוויר שלה נוכסו כמה חללים סביב תחתית הרכב (מה שמתבטא בניפוחי מרכב).

קירור אוויר הוא לא הרעיון המוצלח ביותר לסוללה בתנאי אקלים ישראליים, ויש מצב שבתנאי חום קיצוני תיכנס המערכת החשמלית למצב חרדה. לכל הפחות אפשר להתנחם בכך שלקסוס מבטיחה 10 שנות אחריות על הסוללה, ומתחייבת להחליף אותה במקרה המצער שהיא תתדרדר לתכולה של פחות מ-70% מתכולתה המקורית.

על פניו זאת גם לא סוללה פראיירית, כי היא בנויה לקבל טעינה מהירה, לכל הפחות בהספק של 50 קילוואט (וכך להיטען ל-80% תוך כ-50 דקות). טווח הנסיעה התיאורטי של UX 300e הוא בין 315 ל-350 ק"מ בהתאם לאופי הנסיעה (עירוני או בינעירוני), אבל המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

כל דגמי UX 300e מאובזרים עם אבזור בטיחותי מקיף למדי, פנסי LED, מצלמת חניה וחיישני חניה, חישוקי 17 אינטש וקישוריות לאפל ולאנדרואיד. הגרסה הבסיסית, 'לקשרי', עולה 258,000 ש"ח, ולכך יש להוסיף גם כ-3,000 ש"ח או יותר – עלות עמדת הטעינה.

הגרסה המאובזרת יותר, 'פרימיום', עולה 293,000 ש"ח ונוספים בה גם ריפודי עור, גג שמש, חלונות כהים, אוורור במושבים הקדמיים ועוד. לטובת הפרופורציות, גרסת הבנזין, שהמיסוי עליה בישראל גבוה בהרבה, עולה 210,000 ש"ח, ואילו הגרסה ההיברידית עולה כ-220,000 ש"ח.

אנשי לקסוס מתכננים למכור בשלב ראשון כ-100 מכוניות בלבד בשנה הראשונה, אם די לדברי דרור גורלניק, מנכ"ל חטיבת לקסוס בישראל, היבואנית הישראלית פועלת כדי להגדיל את מספר המכוניות שיוקצו לשוק הישראלי.

25% משוק הפרימיום

אנשי לקסוס בישראל מצינים את העובדה ש-7 מכל 10 מכוניות לקסוס שמתגלגלות על כבישי ישראל הן היברידיות, ושלקסוס מחזיקה כיום ברבע משוק הפרימיום ההיברידי, הרבה יותר מחלקם בכלל שוק הפרימיום. לדעתם, מבחינה זאת יש מצב שללקוחות שלהם יהיה קל יותר מאשר ללקוחות אחרים לאמץ רכב חשמלי.

העניין הוא שלא מדובר במעבר של מה בכך. בשונה מרכב היברידי, שלא דורש מן הנוהג בו לשנות דבר כלשהו בהתנהלות היום יומית שלו – רכב חשמלי, בעיקר כזה שאין לו טווח נסיעה יוצא דופן, דורש התנהלות אחרת לגמרי של הנהג, וקשר קבוע לעמדות טעינה בבית, בעבודה או בדרך.

בחודשים הבאים מתכננת לקסוס להרוג את CT העתיקה, וגם את משפחת IS ואת RC קופה. בעתיד הלא רחוק היא תבסס את כל הדגמים שלה על כאלה שבנויים על פלטפורמת TNGA וכוללים מערכות היברידיות, היברידיות-נטענות וחשמליות. פלטפורמה חשמלית טהורה תגיע בהמשך, אבל זה עוד ייקח זמן.

The post לקסוס השיקה בישראל את UX 300e – הרכב החשמלי הראשון שלה appeared first on TheCar.

הגרסה החשמלית מונעת באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס וניזון מסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט-שעה. לפי נתוני פיג'ו זה אמור להספיק לטווח של 339 קילומטרים.

גרסת הבנזין מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמוכר לנו משאר דגמי הקבוצה, במקרה זה עם 130 כוחות סוס, כשהוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. כרגע זה אחד המנועים החזקים בקטגוריית הסופרמיני, והוא גם מנוע הבנזין היחיד שמוצע עם המכונית הזאת לעת עתה. לדברי אנשי 'לובינסקי' הם מוגבלים במספר היחידות שהם יכולים לקבל מהצרפתים, ולכן בחרו בגרסה החזקה והיקרה.

208 מתומחרת בהתאם למגמת ההתייקרות של מכוניות הסופרמיני בישראל, שמחיריהן זינקו מרמה של 100-110 אלף ש"ח אל גזרת ה-110-120 אלף ש"ח וצפונה. מחירה ההתחלתי הוא 119 אלף ש"ח, כמו זה של טויוטה יאריס היברידית מאובזרת או הונדה ג'אז בסיסית או כמו המחיר של אחותה הגרמנית – אופל קורסה – בגרסת ה-GS ליין עם מנוע זהה. מצד שני המחיר הזה גבוה ב-6,000 ש"ח ממחירה של סיאט איביזה ברמת אבזור FR.

כפיצוי כלשהו למחיר השאפתני מוצעת 208 החדשה ברמת אבזור פרימיום S שמצוידת, לבד ממערך מערכות בטיחות מקיף (בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית) גם עם לוח מחוונים דיגיטלי מלא, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, משטח לטעינה אלחוטית לטלפון הסלולרי, ריפוד בשילוב בד דמוי עור, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. אפשר גם להוסיף 6,000 שקלים ולקנות את רמת האבזור GT שכוללת סממני עיצוב ספורטיביים, תאורת LED מלאה בחזית, חיישני חניה היקפיים וחישוקי 17 אינטש עם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים.

208e החשמלית עולה "החל מ-" 153 אלף ש"ח עם מטען חד פאזי, וזאת ברמת אבזור 'פרימיום S'. תמורת מטען תלת פאזי מהיר נדרשת תוספת של 3,000 ש"ח.

The post גם בנזין וגם חשמל: פיג'ו 208 החדשה בישראל appeared first on TheCar.

מותג הפרימיום של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, DS, השיק בישראל גרסה היברידית-נטענת ל-DS7 קרוסבק. כמו דגמי DS7 קרוסבק עם מנועי הבנזין והדיזל, גם גרסת ה-PHEV ממוקמת בין שתי קטגוריות גודל ומתומחרת באופן תחרותי יחסית לדגמי PHEV מתחרים: במקרה זה בין 300 ל-350 אלף ש"ח.

עוד ב-TheCar
DS7 קרוסבק במבחן דרכים
DS3 קרוסבק במבחן דרכים

הטבת המס הנדיבה שהעניקה ממשלת ישראל למכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות בשנים האחרונות היטיבה בעיקר עם דגמי היוקרה, פשוט מפני שההטבה ניתנה בהפחתת מס שמחושב באחוזים על מחיר מכונית שכולל את כל האבזור שלה. התוצאה היא שגם ביבוא הסדיר, וגם ביבוא האישי והמקביל, יש שפע דגמי היברידים והיברידים-נטענים שלאו דווקא מפזרים חמצן ושושנים לאוויר, אבל עולים הרבה פחות מדגמים דומים להם שמונעים במנועי בנזין ודיזל.

בתחילת שנה זאת הוכנס קצת היגיון בשיגעון, ובמקביל להעלאת מס הקניה להיברידיות "רגילות" מ-30% ל-45% הוגבל גם הסכום המרבי של הטבת המס הזאת. היברידיות-נטענות, לעומת זאת, מוסיפות ליהנות משיעור נמוך של מס קניה (שהועלה מ-20% ל-25% בינואר השנה, ומוגבל ל-60,000 ש"ח), שצפוי לעלות ב-5% נוספים בשנה הבאה.

קבוצת פיג'ו-סיטרואן מתמודדת עם החמרת דרישות זיהום האוויר באירופה, וכדי שלא לשלם שם קנסות עתק היא פיתחה ומוציאה לשוק מדוון רחב של דגמים חשמליים, היברידים והיברידים-נטענים, וגם מותג היוקרה שלהם, DS, קיבל מספר דגמים שעושים ויעשו אלינו עליה בקרוב. DS7 קרוסבק, בגרסתו ההיברידית-נטענת, יתמודד מול גרסאות דומות של דגמי וולוו XC40, ב.מ.וו X1 ו-X3 וגם אאודי Q5.

המערכת ההיברידית של DS7 איטנס זהה לזאת שמניעה את פיג'ו 3008 PHEV, וזה לא אמור להפתיע אף אחד שהרי שני הדגמים הינם תאומים שמבוססים על אותה פלטפורמה וחולקים מכלולים דומים. על הכח אחראי מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי, ושניהם יחס מספקים 225 כוחות סוס שמועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. לישראל מגיע DS7 אינטנס רק בגרסה עם מערכת הנעה משולבת שכוללת גם מנוע חשמלי נוסף מאחור, וזה כבר מביא אותה להספק משולב של 300 כוחות סוס, עם מה שבפועל מתפקד כ"הנעה כפולה לפי דרישה". 

סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 13.2 קילוואט שעה מאפשרת למכונית לתפקד כחשמלית טהורה, ללא התנעת מנוע הבנזין, עם טווח מוצהר של 62 קילומטרים (בתנאי שהלקוח טרח לחבר את כבל הטעינה לפני היציאה לדרך), ובמקרה כזה הצרפתים מבטיחים תצרוכת דלק פנטסטית של כ-70 קילומטרים לליטר. טעינת הסוללות מעמדת טעינה ביתית מנוהלת אורכת שעתיים, או 6 שעות אם זה שקע ביתי סטנדרטי.

כרגיל ב-DS הצרפתים מקפידים על העיצוב ועל 'שיק' של דקורצית תא הנוסעים, וגם על חבילת אבזור נדיבה מאד כסטנדרט. רשימת האבזור בולטת לטובה ביחס לקמצנות של חלק ממותגי היוקרה האחרים בגרסאות הכניסה שלהם.

DS7 קרוסבק מוצעת בשתי רמות אבזור עיקריות ושתי חבילות עיצוב (ספורטיבית או אלגנטית). כל הגרסאות מאובזרות עם מערך נרחב של מערכות בטיחות, וזה כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירת נתיב, זיהוי עצמים בשטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית עם סיוע לזחילה בפקקים, וגם – רמת האבזור הבכירה – התרעת עירנות לנהג ומערכת ראיית לילה.

מחיר המכונית מתחיל ב-300 אלף ש"ח לרמת גימור So Chic הסטנדרטית ומגיעה עד ל-350 אלף ש"ח לרמת גימור Grand Chic הבכירה עם חבילת אופרה. לא זול, אבל שווה לזה של דגמי ה-PHEV הקטנים יותר כמו X1 ו-XC40 וזול בעשרות אלפי שקלים מדגמי ה-PHEV מסגמנט D כמו וולוו XC60 (שמתחיל ב-400 אלף ש"ח).

The post מתחברת לזרם: DS7 קרוסבק היברידית-נטענת בישראל appeared first on TheCar.

שביט לא מסר פרטים אודות מחיר ומועדי אספקה, אבל הבטיח שבמהלך השנה המתגלגלת הקרובה לובינסקי תשיק בישראל 15 דגמים חשמליים, מהם 12 של פיז'ו-סיטרואן ואופל ועוד שלושה דגמים מתוצרת MG.

פיג'ו 2008 הוא קרוסאובר על בסיס פלטפורמת CMP המודולרית של פיג'ו-סיטרואן והוא הושק בעולם בדיוק לפני 13 חודשים, ובישראל לפני חודשים אחדים. דגם זה מונע באמצעות מנועי טורבו בנזין בנזין (1.2 ליטר) וטורבו דיזל (1.5 ליטר) שמיובאים לישראל, ויש לו גם גרסה היברידית-נטענת אשר לא מיובאת בשלב זה ארצה לאחר שסר חינה של ליבת הטבת המס לתצורת הנעה זאת.

הגרסה החשמלית הטהורה, עם מנוע חשמלי שמספק 135 כוחות סוס ו-26 קג"מ של מומנט, היא הסבה של גרסת ההנעה הטרמית, כלומר שזה לא כלי רכב חשמלי שתוכנן מדף נייר חלק כדי להיות כזה, אלא פשרה שיש לה מחיר – בעיקר בכל הקשור למשקל העצמי, לתכנון המרחב הפנימי ולגודל הסוללה החשמלית. יודגש, עם זאת, שכל החשמליות הטהורות שנמכרות בישראל כרגע סובלות מאותה בעיה (אפשר להתווכח לגבי ניסאן ליף…).

מה שבטוח זה שלמעט יונדאי קונה, שלגביו לא נראה שהיצרנית והיבואנית משקיעים מאמצים מיוחדים בשלב זה, 2008 החשמלית הוא הקרוסאובר המודרני היחיד שמוצע כאן מחוץ לגזרת הפרימיום.

e-2008 דומה מאד, כמעט זהה, לגרסת הבנזין המוכרת שבחנו כאן, וזה אומר – בין השאר – שהוא מציע מרחב פנים טוב ביחס לקטגוריה, עיצוב מודרני בחוץ ובפנים, וסביבת נהג שנהנית וסובלת מאותם יתרונות וחסרונות של גרסת הבנזין (גלגל הגה קטן ומוזר, לוח שעונים פטנטי בתצורת תלת מימד קשה לעיכול, וחומרי דיפון ופלסטיקה ברמה גבוהה). ההבדלים העיצוביים החיצוניים בין גרסאות ההנעה הטרמית לגרסה החשמלית קטנים מאד – עם שבכה קדמית צבועה אחרת וסמל מותג בצבע ירוק-כחלחל במרכזה. פה ושם מפוזרים סמלי 'e' עדינים, ובצד מותקנת דלתית דלק "סטנדרטית" שמאחוריה חבוי שקע טעינה.

האנרגיה שדרושה להנעת e-2008 אגורה בסוללה לא גדולה במיוחד במונחי ימינו אלה, עם תכולה של 50 קילוואט שעה, וזה מספיק לטווח נסיעה של כ-310 קילומטרים תיאורטיים. תצרוכת האנרגיה הממוצעת היא כ-150 וואט/שעה לקילומטר.

e-2008 שוקל 1,548 קילוגרם, שהם כ-300 קילו יותר מאשר גרסאות הבנזין, וכמקובל בז'אנר מוטמנת הסוללה שלו מתחת לרצפת הרכב כשהיא מפוצלת לשלושה חלקים: מתחת למושבים הקדמיים, מתחת לאחוריים, ו"במנהרת ההינע" שביניהם. יתרון חשוב של e-2008 הוא אפשרות טעינה מהירה בהספק של עד 100 קילוואט (שלא זמין בכל עמדות הטעינה המהירה הציבוריות), ועם מטען כזה אפשר להתגבר על המצב הלא סביר של סוללה מרוקנת כמעט לחלוטין ולטעון אותה ל-80% תוך כחצי שעה. טעינה במטען ביתי בהספק של 7.4 קילוואט אורכת 8 שעות.

מבחינה מכאנית, מעבר למערכת ההנעה כמובן, e-2008 נבדל מגרסאות ההנעה הטרמית עם מתלה קדמי מחוזק שנועד להתגבר על תוספת המשקל. מומנט שמתקבל כבר בנגיעה הראשונה בדוושת התאוצה מזניק את הכלי הזה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות.

מחירי e-2008 בישראל יפורסמו בחודש הקרוב במהלך ההשקה, אבל לא מיותר להזכיר שבבריטניה מוצעת הגרסה הבסיסית שלו תמורת 34,000 דולר, שהם כ-115,000 ש"ח לפני סובסידיות והטבות מס של המדינה. בישראל נהנים כלי רכב חשמליים טהורים משיעור מס קניה מופחת, של 10% בלבד, וזה אמנם לא מלהיב כמו ההטבה בסך 9,000 דולר שמקבלים הגרמנים או 7,000 דולר שמקבלים הצרפתים, אבל צריך לקוות שזה יגרום לאנשי היצרנית והיבואנית למנוע יבוא אישי פשוט על ידי כך שיציעו מחירים נמוכים.

היתרון של e-2008, נכון לרגע זה, יהיה שמבין כל הגרסאות החשמליות שמוצעות בישראל זה כנראה הרכב הכי נעים לעין, עם עיצוב ייחודי שנהנה מן ההילה של האח הגדול – פיג'ו 3008.

The post פיג'ו תשיק את e-2008 בישראל באוגוסט appeared first on TheCar.

את טאיקאן מניעים שני מנועים חשמליים – אחד מלפנים שמניע את הגלגלים הקדמיים והשני, מאחור, מניע את האחוריים. כך מתקבלת הנעה כפולה קבועה עם חלוקת כוח שמשתנה בהתאם לתכנית הנהיגה הנבחרת. טאיקאן מוצעת בארבע גרסאות הנעה שנבדלות זו מזו בהספק המרבי של המנועים ובקיבולת הסוללה. הגרסה הסטנדרטית, טאיקאן 4S, מספקת 435 כ"ס משני המנועים במצב רגיל או 530 כ"ס במצב זינוק מהמקום. הסוללה שלה מכילה 79.2 קילוואט שאמורים להספיק לטווח נסיעה של 407 קילומטרים, וזה לא רע עבור מכונית שמאיצה מהמקום ל-100 קמ"ש תוך 4 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 250 קמ"ש. אפשר גם להזמין את המכונית הזאת עם סוללה מוגדלת שמכילה 93.4 קילוואט שעה ועם מנועים בהספק מוגדל של 490 כ"ס (571 כ"ס במצב שיגור). הביצועים זהים ל-4S הסטנדרטית אבל טווח הנסיעה גדל ל-463 ק"מ.

גרסת הנעה נוספת נקראת טאיקאן טורבו, ופרדוקס הצמדת המונח טורבו למכונית חשמלית לא נעלם מעינינו. אנשי השיווק של פורשה חושבים כנראה שזה הגיוני ושזה ימשוך לקוחות פוטנציאלים, או שקשה להם להיגמל מהרגלים ישנים. הספק המנועים של ה"טורבו" הוא 625 כוחות סוס (780 כ"ס במצב שיגור) והיא מוצעת כסטנדרט עם הסוללה הגדולה יותר, שמספקת טווח נסיעה של 450 ק"מ. בגרסת ה"טורבו" מתקצר הזינוק ל-100 ל-3.2 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-260 קמ"ש. בפסגה נמצאת טאיקאן טורבו S שמוצעת עם חבילת ספורט כרונו של פורשה, והספק מוגדל ל-761 כ"ס במצב זינוק. כך מתקצר משך התאוצה ל-100 קמ"ש אל 2.8 שניות מטורפות בלבד. מאידך, שיפור הביצועים מקצר את טווח הנסיעה המרבי ל-412 ק"מ.

למרות מיסוי מופחת על רכבים חשמליים טאיקאן בסיסית עולה 875 אלף ש"ח וטאיקן טורבו עולה 1.3 מיליון ש"ח. תמורת טאיקן טורבו S תידרשו לשלם 1.6 מיליון ש"ח, ועם זאת לא נראה שהמחיר ירתיע בעלי ממון שתמיד מחפשים את הדבר המחשמל הבא.

The post חשמל לאלפיון: פורשה טאיקאן הושקה בישראל appeared first on TheCar.

המכונית נבדלת בעיצובה החיצוני מהמכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית רק בקומץ שינויים קוסמטיים שנועדו לספר את הסיפור החשמלי. השבכה הקדמית שונה, על הגוף ניכרים קישוטים חדשים בצבע צהוב זרחני, וחישוקי הגלגלים ייחודיים לדגם זה. מתחת למרכב מותקנים המנוע החשמלי שמוכר לנו מב.מ.וו i3 ומספק 184 כוחות סוס, ומתחת לרצפה מותקן מכלול סוללות ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה מרבית של 32.6 קילוואט. אגב, מבחינה הנדסית צריך להסיר את הכובע בפני מהנדסי ב.מ.וו. שהצליחו להתקין את הסוללה הגדולה הזאת בתחתית הרכב למרות שהוא מבוסס, כאמור, על פלטפורמה קונבנציונלית ולא על פלטפורמה חשמלית.

טווח הנסיעה המוצהר של מיני SE, לפי תקן WLTP המחמיר, הוא רק 235 קילומטרים בין טעינות, וזה אמנם אמור לספק את הלקוח הטיפוסי של המכונית הזאת – צעירים שישתמשו בה לנסיעות עירוניות ופרבריות, וכן לקוחות שזאת עבורם "מכונית עירונית" שנוספת למכונית אחרת במשק הבית. למרות זאת הטווח הזה קצר כמעט ב-100 קילומטרים מן הסטנדרט של לא מעט כלי רכב חשמליים מודרניים. בנוסף, משך  הטעינה של הסוללה קצר יחסית: רק 3.5 שעות לטעינה מלאה משקע תלת פאזי ביתי סטנדרטי שמספק 11 קילוואט/שעה, או 35 דקות לטעינת 80% בעמדת טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט/שעה.

המותג מיני ממוצב כמותג פרימיום, ומחירה של מיני SE – למרות הטבת המס הנדיבה למכוניות חשמליות – לא זול: 239 אלף ש"ח. מחיר זה מקביל למחירה של מיני קופר S (לשתי המכוניות נתוני תאוצה דומים: 7.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש). זה גם מחיר גבוה בכ-100 אלף ש"ח ביחס למכוניות החשמליות הסיניות הכי פחות יקרות בשוק.

לזכותה של המכונית עומדת רמת האבזור הגבוהה ביותר שמיני מציעה, גם ריפודי עור מלאים, חימום למושבים הקדמיים, תאורת LED מלאה בחזית, ומערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 12 רמקולים.

בדלק מוטורס לא מצפים שמיני SE "תשבור את השוק" אבל מתכוונים למכור כמה עשרות מכוניות בשנה. הם גם מקווים שהעיצוב המתוק של המכונית הזאת ימשוך אל בית מיני-ב.מ.וו. הרבה יותר לקוחות מכפי שהצליחה למשוך ב.מ.וו i3 שמוצעת במחיר דומה מזה כשלוש שנים, אבל אולי הקדימה את זמנה ואולי לא "לחצה על הכפתורים הנכונים" של בלוטות החשק.

The post אופנה חשמלית: מיני SE הושקה בישראל appeared first on TheCar.

BYD הסינית היא יצרנית רכב צעירה שהתפתחה מתוך העיסוק העיקרי של חברת האם שלה, שהוא פיתוח וייצור סוללות חשמליות. החברה ייצרה מכונית נוסעים ראשונה רק בשנת 2003, ואוטובוס ראשון בשנת 2009. עם זאת, החברה נחשבת כיום לשנייה בגודלה בסין בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות והיא אף פיתחה טכנולוגיה ייחודית בתחום זה. כמו יצרניות רכב אחרות במדינה, גם BYD נהנתה מן החזון המוצלח של ממשלת סין והתמיכה הממשלתית הנדיבה בתעשיית הרכב החשמלי, וכיום היא מייצרת מכוניות נוסעים, כלי רכב מסחריים, משאיות ואוטובוסים. מבחינת היקפי ייצור זאת יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין, וברמה עולמית היא שנייה בגודלה רק לטסלה מבחינת היקפי ייצור. כמו רוב יצרניות הרכב הסיניות האחרות גם BYD נתמכת באופן מאסיבי (ישירות או בעקיפין) על-ידי הממשלות – הלאומית והמחוזית – והיא נבחרה על ידן כאחת מתוך כ-20 יצרניות שאושרו לייצוא למדינות מפותחות.

לאחר מספר גלגולים מיוצגת כיום BYD בישראל על-ידי קבוצת שלמה, שמחזיקה גם את חברת הליסינג הגדולה במדינה, והיא משווקת כאן אוטובוסים חשמליים. עד כה מתגלגלים על כבישי ישראל 36 אוטובוסים עירוניים חשמליים מתוצרת BYD. ככלל, בשנתיים האחרונות התמקדה BYD בפיתוח רשת שיווק אירופאית לכלי רכב מסחריים ואוטובוסים. כעת ירתה החברה את יריית הפתיחה לשיווק האירופאי של שאר כלי הרכב מתוצרתה, אם כי בשלב זה עדיין מדובר בניסוי.

לדברי אנשי BYD הם בחרו לצעוד צעד ראשון בנורבגיה בזכות תשתית הטעינה המפותחת של המדינה הצפונית, ובזכות ביקוש מקומי רב לרכב חשמלי. מה שהם לא מספרים זה שהמכוניות הראשונות ישווקו בנורבגיה במסגרת "תקינה לסדרות קטנות", כלומר ללא הומולוגציה מלאה, וזאת מוגבלת לסדרי גודל של מאות בודדות מכל גרסה. בחודשים הבאים תייצא BYD לאירופה גם דגמים חשמליים אחרים שלה, בהם מגוון כלי הרכב המסחריים, ואת החלק הזה של הניסוי הם ייערכו ככל הנראה בספרד. רק לאחר שהסינים "ירגישו את המים" הם יחליטו אם כדאי להם להשקיע כמה מיליוני דולרים בתקינה אירופאית מלאה, ורק לאחר שתקינה כזאת תאושר תיסלל הדרך לשווק אותם גם אצלנו, בישראל. באותו רגע לא תתקשה קבוצת שלמה, שמחזיקה גם את אחת מספקיות הטעינה הישראליות (באמצעות חברת 'אפקון') להתחיל לשווק כלי רכב באופן מיידי, בכפוף כמובן לרצון המסחרי של הסינים להקצות אותם לישראל.

BYD מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין), ואת הדור השני של 'טאנג' היא הציגה בתערוכת הרכב של בייג'ין בשנת 2018. טאנג מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מאפשרת טווח נסיעה מצוין של 520 ק"מ בין טעינות (אך זאת לפי התקן הקודם, NEDC שנופל מתקן WLTP הנוכחי).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי אחד או שניים. כל מנוע כזה מספק 245 כ"ס, ובגרסה הבסיסית מחובר מנוע אחד לצמד הגלגלים הקדמיים. בגרסת ההנעה הכפולה מחובר מנוע נוסף לצמד הגלגלים האחורי ויוצר הנעה כפולה, כך שגרסה זאת מספקת קרוב ל-80 כ"ס יותר מאשר אאודי E-tron ומאיצה את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות). בשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
בנורבגיה תשווק בשלב ראשון רק גרסת ההנעה הכפולה, שמחירה בסין הוא כ-130,000 ש"ח, והיא תוצע עם מפרט אבזור מכובד. אנשי BYD יפרסמו את המחיר לשוק הנורבגי רק בעת ההשקה. אגב, ל'טאנג' EV600יש גם גרסה היברידית נטענת, שמתאימה גם היא להטבת מס נדיבה בישראל, ובנובמבר האחרון הכריזה החברה על כוונתה לשווק באירופה גם משאיות חשמליות עוד במהלך 2020.

The post BYD הסינית משיקה קרוסאובר באירופה, ובדרך לישראל appeared first on TheCar.

אם לא די בכך, במהלך השנה הראשונה ישווק אצלנו רק דגם אחד מתוצרת GAC, ובגלל שיטת התקינה שאיתה הוא מיובא לישראל אסור יהיה למכור ממנו כאן יותר מ-400 מכוניות, והן יהיו מכוניות חשמליות. במילים אחרות, לא מוגזם להניח שגם בעוד שנה מהיום לא יהיו הרבה מידי ישראלים אשר יציבו את GAC ברשימת הקניות שלהם מול יונדאי, קיה או טויוטה.

למרות זאת, תחילת השיווק של GAC בישראל מסמנת מפנה היסטורי בשוק הרכב שלנו, והוא לא פחות דרמטי מכניסתן לישראל של מיצובישי בשנת 1988 או של יונדאי בשנת 1994. מכוניות מתוצרת סין אמנם נמכרות אצלנו מזה כעשור, אבל כפי שיוסבר בהמשך – עד עכשיו זה היה "במשיכה" ולא "בדחיפה". כניסתה של GAC, לעומת זאת, היא סנונית ראשונה – רצינית ביותר – אשר מבשרת את תחילת "האביב הסיני בישראל". בעקבותיה צפויים לנחות אצלנו מותגים סינים נוספים, ואלה ישנו את שוק הרכב שלנו ללא היכר.

GAC מיובא לישראל על-ידי 'אוריון מוביליטי' – חברה מקבוצת 'יוניון מוטורס' שמשווקת בישראל את 'טויוטה' ואת מותג היוקרה שלה, 'לקסוס'. רוב צוות הניהול של אוריון צמח במערכת של יוניון, ומכיר היטב את שוק הרכב הישראלי, והקשר אל היצרנית הסינית נולד בידיעתם של אנשי טויוטה, שהיא אחת משותפותיה של GAC בייצור רכב בסין. לרגל השקת GAC הוזמנו, קבוצת עיתונאי רכב ישראלים, על-ידי היבואנית החדשה/ישנה אל העיר גוואנג'ו שבסין לביקור היכרות והתרשמות ראשונית מן היצרנית וממספר דגמים שמתוכננים להימכר אצלנו. למרבה הצער, אל תצפו להתרשמות מנהיגה בדגמים האלה, אבל הנה לפניכם שישה דברים לא פחות מעניינים שכדאי לדעת על GAC.

1. מה קורה?

כניסה לשוק הישראלי מסמנת חתיכת היסטוריה גם עבור GAC הסינית, אשר החלה לייצא מכוניות בקנה מידה משמעותי רק בשנה וחצי האחרונות. היעד החשוב של GAC עד לפני מספר חודשים היה השוק האמריקני, והחברה הכינה את עצמה לדרישות התקינה המתאימות שם (ואלה יכלו להתאים גם לצורך יבוא לישראל). אלא שמלחמת הסחר עם ארה"ב טרפה את הקלפים וגנזה לפי שעה את הפרויקט האמריקני. באוקטובר 2018 הופיעה GAC בהופעת בכורה בתערוכת פריז ואותתה על כוונותיה לגבי השוק האירופאי. גם זה יכול היה להיות מושלם מבחינתנו מפני שללא תקינה – אמריקנית או אירופאית – אי אפשר לייבא מכוניות לישראל ביבוא סדיר.

העניין הוא שתהליכי תקינה לדגמים שמיועדים לאירופה הם יקרים מאד, וממילא סביר להניח שאף דגם של GAC לא יצליח לעמוד בדרישות זיהום האוויר האירופאיות המחמירות. מצד שני, ל-GAC יש חטיבה ייעודית לכלי רכב חשמליים (שנקראת GAC New energy) ועם שני דגמים סדרתיים ומתקדמים מאד שכבר מיוצרים על-ידה, ודגם חשמלי נוסף, פחות מתקדם, שמיוצר על-ידי חטיבת הרכב הסדרתי (תחת המותג המקומי 'טראמפצ'י) – היא ניצבת הרבה לפני רוב יצרניות הרכב האירופאיות בתחום הרכב החשמלי.

GAC מייצאת מספר קטן יחסית של מכוניות לכעשרים שווקים במזרח אסיה, רוסיה, המזרח התיכון ודרום אמריקה, ובהם היא לא צריכה להתמודד עם תקינה אירופאית. חלון הזדמנויות קטן לשיווק רכב מתוצרתה בישראל נפתח בתחילת השנה בזכות נוהל חדש של משרד התחבורה, שתקף לשנתיים, במסגרתו אפשר לייבא סדרות קטנות של מכוניות שלא עומדות במלוא דרישות התקינה האירופאית. הליך זה הינו מהיר, פשוט, ומשמעותית פחות יקר מהליך של תקינה מלאה.

GAC מייצרת כיום 14 דגמים תחת המותג 'טרמפצ'י' ("ניצחון לסין"), שני דגמים נוספים על-ידי חטיבת 'New energy', ועוד לא מעט דגמים תחת מותגים נוספים שלה. למרות זאת, נכון להיום היא ביצעה תקינה חלקית ("תקינה לסדרות קטנות") רק לקרוסאובר חשמלי טהור אחד – GE3 530 בשמו המלא – כלומר לא למכונית עם מנוע בנזין או להיברידית-נטענת אשר יכולה הייתה להתמודד במרכז השוק הישראלי.
ההיסטוריה, מבחינת GAC, נובעת מכך שהחברה לא ייצאה עד היום רכב חשמלי אל מחוץ לסין, והמכירה של רכב כזה אצלנו היא טבילת אש בינלאומית עבורו. בתוך זמן קצר צפויה החברה להמשיך את מומנטום הדגמים החשמליים שלה אל מערב אירופה – בעיקר לסקנדינביה, ולמכור שם מכוניות חשמליות כמו GE3. כך היא תוכל לחדור לשווקים אירופאים ואולי גם לנצל הסדר של האיחוד האירופאי שמאפשר ליצרניות רכב לסחור ביניהן בזכויות זיהום אוויר. תיאורטית, GAC תוכל לגבות כסף מיצרניות שלא הכינו את עצמן לעידן הרכב החשמלי ואשר יעדיפו להימנע מתשלום קנסות זיהום אוויר לאיחוד האירופאי.

2. רגע, מי זה בכלל GAC?

כדי לספר על יצרנית הרכב GAC עדיף להקדים ולומר שעד לסוף שנות ה-90, כלומר בסך הכל לפני רק כ-20 שנים, לסין כמעט ולא הייתה תעשיית רכב. במדינה שבה חיו כבר אז יותר ממיליארד ו-200 מיליון בני אדם יוצרו ונמכרו באותה תקופה רק כמה מיליוני כלי רכב מסחריים קלים, רכב כבד ורכב צבאי (ועוד כחמישה מיליון מכוניות נוסעים).

בעקבות רפורמות כלכליות שבוצעו בסין בתחילת האלף הנוכחי החליט הממשל שתעשיית הרכב תהיה אחד המנופים שיובילו את פיתוח הכלכלה הלאומית, ולצורך זה הוזמנו יצרניות רכב זרות לייצר שם, יחד עם שותפות סיניות (רובן בבעלות ממשלתית), עבור השוק המקומי העצום. ההחלטה הממשלתית בוצעה כמתוכנן, ובתוך פחות מ-15 שנים זינק היקף ייצור הרכב בסין עד שכבר בשנת 2009 עקף סך המכירות שם את המכירות בשוק האמריקני. מאז ועד היום שוק הרכב הסיני הוא השוק הגדול ביותר בעולם.

רוב תעשיית הרכב הסינית מרוכזת במזרח המדינה או נשלטת משם, בחלק מן המחוזות פועלות מספר יצרניות רכב, ויצרניות אחדות שייכות לרשויות עירוניות גדולות ולא לממשלות המחוז. בסך הכל פועלות בסין כמה מאות יצרניות רכב מכל הסוגים והמינים, וקרוב ל-50 מהן הן חברות ממש גדולות – גם מבחינת היקפי הייצור וגם מבחינת מספר המועסקים בהן.

גוואנג'ו אוטומוטיב נוסדה בשנת 1955 כיצרנית של רכב מסחרי וצבאי, והיא הייתה בבעלות עיריית גוואנג'ו (שהיא העיר השלישית בגודלה בסין). במחצית שנות ה-80 כרתה החברה הסכם שיתוף פעולה ראשון עם פיג'ו הצרפתית, ובמסגרתו יוצרו כ-100 אלף מכוניות שהתבססו על דגמי 504 ו-505 המיושנים של היצרנית הצרפתית. בשנת 1997 אורגנה החברה מחדש בפעם הראשונה ובשנת 2005 הפכה לחברה עם מניות (שרובן היו בבעלות העירייה), אבל המפנה הארגוני המשמעותי יותר הוא הנפקת החברה, בשנת 2010, בבורסה הונג קונג (ולאחר מכן גם בבורסה של שנחאי). אנשי החברה רואים את התאריך הזה כתאריך הלידה של הארגון החדש ומתייחסים אליה, בהתאם, כאל חברה צעירה מאד.

בשנת 1997 כרתה גוואנג'ו אוטומוטיב הסכם עם הונדה ובתוך שנה החלה לייצר במפעליה מכוניות שנושאות את הסמל היפני. בשנת 2006 החלה GAC לייצר גם מכוניות של טויוטה מתוקף הסכם נפרד, ומשנת 2010 היא מייצרת גם מכוניות שנושאות את סמלי מיצובישי וג'יפ. בגזרת המסחריות GAC מייצרת כלי רכב מסחריים של הינו – יצרנית המשאיות מבית טויוטה.

במקביל לשיתוף הפעולה, אשר הקנה לסינים ידע רב ערך בייצור רכב, רכשה GAC ומיזגה לתוכה שתי יצרניות רכב סיניות קטנות יותר, והקימה מרכזי מחקר ופיתוח בשנחאי ובארה"ב – בין השאר כדי להקים מותג רכב עצמאי. מהון להון, GAC היא יצרנית הרכב החמישית בגודלה בסין עם נתח שוק של כמעט 8%, ובסיכום 2018 היא ייצרה כ-2.3 מיליון מכוניות.

3. אז למה לא שמענו עליה עד היום?

עד היום שמענו בישראל על יצרניות רכב סיניות בגלל אחת משתי סיבות. סיבה אחת היא ניסיונות שנעשו בעבר להתחיל לייבא לכאן מוצרים סינים לא לגמרי אפויים, למשל של 'גרייט וול' (שהיא אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין), או דיבורים שלא הבשילו למעשים – כמו במקרה של צ'רי. המותג הסיני היחיד שכן עשה עליה הוא MG מבית SAIC.

בשני העשורים האחרונים לא הייתה ליצרניות רכב סיניות מוטיבציה לייצא רכב אל מחוץ לסין גם מכיוון שהשוק המקומי נמצא בצמיחה וגם מכיוון שהמוצרים שלהן היו נחותים ביחס למוצרים אירופאים, יפנים או אמריקנים. מספר יצרניות סיניות ייצאו מכוניות אל שווקים מתפתחים ולשווקים שבהם דרישות התקינה לא מחמירות – אבל מוצרים אלה, ברובם, היו נחותים בלשון המעטה.

יבואני רכב ישראלים, וכאלה שרצו להיות יבואנים, התאמצו מאד לייבא גם לישראל מכוניות מסין – בעיקר כדי "לתקוע דגל" ולבנות מחויבות של היצרניות אליהם, אבל בגלל דרישות התקינה שלנו אלה היו מהלכים "במשיכה", כמעט כנגד האינטרסים של יצרניות הרכב הסיניות, ולא "בדחיפה" שלהן. אחת התוצאות היא שאפילו במקרה של SAIC – יצרנית הרכב הגדולה בסין, נמכרו אצלנו עד היום מוצרים שלא עמדו באותה רמה של מוצרים יפנים וקוריאנים שבהם הם התחרו. כעת, אגב, המצב הזה משתנה באופן קיצוני – וחלק מן המוצרים הסינים שהושקו בשנה – שנתיים האחרונות לא משפילים מבט אל מול מותגים יפנים וקוריאנים ידועים.

סיבה שנייה שהעלתה את תעשיית הרכב לתודעה הישראלית היא רכישת בעלות – מלאה או חלקית – של מותגי רכב אירופאים בידי יצרניות סיניות. כך, למשל, רכשה ג'ילי את וולוו וכמעט 10% מן הבעלות במרצדס, דונגפנג רכשה נתח נאה מפיג'ו-סיטרואן, ואילו SAIC קנתה את השרידים של קבוצת רובר הבריטית, ובכלל זה את המותגים MG ורובר (שמשווק בסין כ"רוווי"). GAC לא משתלבת בשתי הקטגוריות האלה ולכן לא הייתה סיבה לשמוע עליה כאן.

שנת 2017 הייתה שנת שיא בייצור ומכירת מכוניות בסין, עם כמעט 29 מיליון מכוניות. מאז חלה התקררות בשוק הזה והוא התכווץ לכיוון ה-25 מיליון מכוניות. במקביל, ממשלת סין צמצמה מאד את הסובסידיות שהיא מעניקה לרכב חשמלי, ובלי קשר היא הגיעה למסקנה שהדור הנוכחי של מכוניות סיניות כבר ראוי לייצוא ולתמיכה ממשלתית בייצוא. ועדות מיוחדות של הממשלה בחרו מספר יצרניות שעומדות בקריטריונים מחמירים יחסית, וכעת, לראשונה מאז שהחלו להתרוצץ אצלנו שמועות על יבואנים וגופים אחרים שהשיגו זיכיונות של יצרניות סיניות – אפשר סוף סוף לומר ש"הסינים באמת באים". אחרי GAC סביר שנשמע גם על יצרניות סיניות נוספות שיפרצו לכיוון אירופה.

4. אבל זה סיני! זה שווה משהו?

במשך יותר מעשור נתקלנו בכלי רכב סינים בתערוכות רכב באירופה ובארה"ב ובכל המקרים הם נראו כמו לא יותר מאשר קוריוז. העיצובים שלהם נראו מופרכים, תחושת האיכות הייתה נמוכה, והביצועים שלהם במבחני הריסוק היו מחפירים למדי.
אפשר לומר, לכן, שהציפיות שלנו עם הנחיתה בגוואנג'ו לא היו גבוהות במיוחד, ומכאן גם גודל ההפתעה שציפתה לנו. במהלך הביקור סיירנו במפעל הייצור של כלי הרכב החשמליים של GAC (אשר מיוצרים ב"חטיבת האנרגיה החדשה"), וכן במרכז המחקר והפיתוח ובמטה המרכזי של החברה. במהלך יומיים נגענו בכל הדגמים שנושאים כרגע את הסמל של GAC וראינו כיצד מייצרים כמה מהם, אבל (כפי שיוסבר בהמשך) לא באמת נהגנו באף אחד מהם ברצינות.

ההפתעה הגדולה, מבחינתנו, היא תחושת האיכות של כל הדגמים שעליהם שמנו יד. התחושה הזאת, אגב, לא זהה: קל להבחין בשיפור משמעותי בין הדגמים ככל שמתקדמים לפי הסדר הכרונולוגי של מועד ההשקה שלהם. הדגמים הוותיקים יותר, כמו GS7/8 או GE3 משדרים תחושה טובה ועכשווית אבל משמעותית פחות איכותית מדגמי סדרת Aion הצעירה יותר.

קשה להגדיר "קו עיצובי" או "זהות מותגית" של GAC ושל Aion, רוב המכוניות נראות כמו הממוצע של לא מעט עיצובי רכב מוכרים אחרים, אבל למעט שבכות קדמיות ("גריל") מעט אגרסיביות בחלק מן הדגמים – כולם נראים מתקבלים על הדעת ואפילו נעימים לעין. עיצוב הפנים של רוב הדגמים, ובעיקר החדשים ביניהם, ממש מרשים לטובה, עם תחושת חומרים טובה מאד והרכבה ברמה גבוהה. ככלל, לא יהיה זה מוגזם לומר שלחלק מיצרניות הרכב היפניות, כולל גם טויוטה שעברה בשנים האחרונות שדרוג חשוב, יש סיבה להביט בחשש על קצב ההתקדמות של GAC, מפני שחלק מן המוצרים שלהם משדרים תחושה איכותית יותר ממיטב תוצרת יפן.

5. אז נסעתם עד לשם בשביל לא לנהוג?

רישיון נהיגה ישראלי לא תקף בסין, וגם רישיון בינלאומי, או אירופאי, לא עובד שם, כלומר שהמארחים לא יכלו לאפשר לנו לנהוג באופן חוקי ומבוטח. אפשר היה אמנם לנהוג בתוך שטח סגור, למשל במתקן הניסויים של החברה, אבל תחת זאת בחרו לנו אנשי GAC מסלול קצר, קילומטרים אחדים אורכו, לא הרחק מן המפעל שלהם. לצערי, חוץ מאשר לומר שהמכוניות נוסעות, יהיה לא רציני בעליל לחלץ רשמים סבירים מנהיגה "ישרה ואופקית" שכזאת – לכן עדיף אפילו שלא להתחיל. הערך היחיד של הנהיגה הזאת היה התמקדות בשלושת הדגמים שמיועדים ליבוא לישראל במהלך השנה וחצי הקרובות.

הדגם הראשון, GE3 530 הוא הסבה של דגם GE3 הרגיל של GAC למערכת הנעה חשמלית, ומבחינה זאת הוא מקביל למה שעשו אנשי MG, מבית SAIC, לדגם ZS שלהם (שמכירתו בארץ החלה לאחרונה). בשני המקרים מתקבל קרוסאובר עם ממדים חיצוניים של מכונית קומפקטית מינוס (כמעט כמו ספורטאז') אבל על בסיס מכונית סופר-מיני (בסיס גלגלים באורך 256 ס"מ אצל GE, ו-258.5 ס"מ ב-ZS).
ההקבלה בין שני הכלים ממשיכה בכל הממדים (אורך של 434.6 ל-GE לעומת 431.4 ל-ZS, רוחב של 182.5 לעומת 180.9, וגובה של 163.7 לעומת 164.4 ב-ZS). תכולת הסוללות של GAC עדיפה – 54.75 קילוואט שעה לעומת 45.6 קילוואט ב-MG וזה גם מסביר את היתרון של GE3 מבחינת טווח הנסיעה: ל-MG יש טווח נסיעה צנוע יחסית של 263 ק"מ תיאורטיים (לפי תקן WLTP) בין טעינות, ול-GAC יש טווח מכובד יותר של 310 ק"מ. מאידך – את הסוללה של GAC (בדגם הזה) אי אפשר להטעין בטעינה מהירה, כלומר שאפשר לטעון אותה רק בעמדות טעינה איטיות – ביתיות או ציבוריות, ולעומת זאת ה-MG מסוגל לקבל טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט.

חסרון חשוב נוסף הוא ש-GE לא מצויד במערכות מקוריות של סיוע לנהג – למשל בלימה אוטונומית והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא רק במובילאיי שיותקן בהתקנה מקומית, וזאת בשעה של-ZS החשמלי יש מערכות מקוריות. מצד שני, GE3 הוא מוצר מתקדם יותר מ-SZ מבחינת עיצוב הפנים וסוג החומרים שבהם נעשה שימוש, וכאשר יושבים בו מתקבלת תחושת ישיבה בכלי פרימיום, באופן יחסי כמובן. החומרים איכותיים יותר, המנופים והמתגים נעימים, ומסך המגע גדול ומותקן במיקום טוב.

6. רגע, אז הם ימכרו כאן רק מכוניות חשמליות?

אם ל-GAC הייתה תקינה אמריקנית, כפי שתוכנן במקור, או אם היה היגיון שהיא תמכור באירופה את הדגמים שמונעים באמצעות מנועי בנזין (ואין בכך היגיון) – ייתכן של-GAC הייתה מוטיבציה למכור בישראל מכוניות "רגילות". הוסיפו לכך את העובדה שעלויות הייצור בסין לא הרבה יותר נמוכות מעלויות ייצור בקוריאה או בתאילנד – ולכן אין למכוניות האלה יתרון גדול מבחינת מחיר.
המיסוי על מכוניות חשמליות בישראל, לעומת זאת, נמוך משמעותית, ומה שיותר חשוב: אין כמעט יצרניות אירופאיות או יפניות שיש להן מכוניות כאלה, וכל מי שיש לה מכונית חשמלית זקוקה לה נואשות באירופה.

כאמור, בתחילת העשור הנוכחי החלה GAC להשקיע בפיתוח יכולות המחקר והפיתוח העצמאיות שלה, ובין השאר הקימה מרכזי מו"פ בארה"ב ובשנחאי. לנוכח תוכנית אחרת של ממשלת סין – לקידום הרכב החשמלי במדינה – היא הקימה חטיבה מיוחדת ונפרדת שמפתחת ומייצרת כלי רכב חשמליים, וקומפלקס תעשייתי חדש לחלוטין אשר בו ייוצרו בעתיד 400,000 מכוניות חשמליות בשנה. למען הפרופורציות, ל-GAC לקח שמונה שנים כדי לחצות את קו מיליון המכוניות הראשונות מתוצרתה, וכאן אנחנו מדברים על 400 אלף מכוניות חשמליות, בנוסף לכ-2.3 מיליון מכוניות אחרות…

GAC עדיין לא מוכרת באירופה, יש לה מכוניות חשמליות, יש לה – סוף סוף – מוטיבציה לייצא – והנה כי כן כל הכוכבים מסתדרים כך שהמכוניות הראשונות מתוצרתה בישראל יהיו חשמליות. כאמור, GAC תוכל לשלוח אלינו 400 יחידות מכל דגם שעומד בדרישות המינימליות, וזה אומר, למשל, ששני דגמים דומים, עם סוללות שונות, יכולים להימכר ב-800 יחידות במצטבר (אבל רמות אבזור שונות לא נחשבות לצורך העניין כדגמים נפרדים).

אז הדגם הראשון שיתגלגל על כבישי ישראל עם סמל של GAC הוא קרוסאובר קטן, בגודל של סקודה קאמיק, יונדאי קונה או סיאט ארונה, עם מנוע חשמלי וסוללה שתאפשר לו טווח נסיעה מעשי של כ-250 קילומטרים מכובדים בין טעינות. שני הדגמים האחרים שבהם נהגנו – שמיוצרים על-ידי חטיבת האנרגיה החדשה – הם Aion S (מכונית סדאן) ו-Aion LX (קרוסאובר בגודל בינוני) – ושתי אלה הן מכוניות הרבה יותר מרשימות, עם טווח נסיעה מכובד ורמת ביצועים גבוהה בהרבה – בעיקר מכיוון שהן תוכננו במקור כמכוניות חשמליות.

מותר להניח שברגע שאנשי אוריון הצליחו לקבל את אישורי התקינה, ובהתחשב בקצב העבודה המהיר של הסינים, החליטו שני הצדדים פשוט להתחיל לרוץ, אבל קשה שלא להשתחרר מן המחשבה שבמקרה הזה ייתכן שהחיפזון מן השטן. לו היו היצרנית והיבואנית בוחרות לחשוף את הציבור הישראלי למותג הזה באמצעות דגמי Aion – סביר להניח שהרושם הראשוני היה הרבה יותר מדהים.

שורה תחתונה

ב-20 בפברואר הקרוב יתחיל בישראל השיווק של דגם חשמלי ראשון מתוצרת GAC, וזאת הסבה של כלי שמוצע בסין גם עם מנוע בנזין – שלא ייובא לישראל. היבואנים עדיין לא מספרים לנו כמה יעלה הכלי הזה אבל רומזים שהוא לא יהיה זול, ומכיוון שהם מוגבלים למכירה ל 400 יחידות בלבד גם אין מבחינתם סיבה שהוא יהיה זול: גם כך צפוי יותר ביקוש מהיצע.
שני דגמי Aion המרשימים יותר צפויים אצלנו בהמשך, ובעתיד – ככל שהיצרנית תתקדם עם תהליכי התקינה האירופאית – נוכל לקבל דגמים נוספים ביבוא סדיר.

The post GAC מגיעה לישראל: שישה דברים שכדאי לדעת appeared first on TheCar.

מעבר למכוניות עצמן, ולמנטליות פורצת הגבולות של חברת טסלה ושל המייסד והמנכ"ל שלה, אלון מאסק, אחד מסימני ההיכר הייחודיים ל'טסלה' הוא שהחברה הזאת לא פועלת באמצעות גורמים שלישיים אלא משווקת את המכוניות שלה ישירות לצרכנים דרך רשת הפצה מאד יעילה. בארצות הברית, ובכל השווקים האחרים שבהם טסלה פעילה, היא מוכרת את המכוניות שלה באופן ישיר ללקוחות, לרוב באמצעות האינטרנט, ולא דרך רשת של דילרים או יבואנים.
עובדה זאת הייתה אחד החסמים העיקריים בפני יבוא 'טסלה' לישראל מפני שלמרות שישנם עשרות גופים שהיו שמחים לשים יד על זיכיון יבוא שלה לישראל – חוקי היבוא הנוקשים בארץ מחייבים מכירת מכוניות באמצעות "נציג רשמי" של היצרן, בעוד שלטסלה עצמה לא היה עד כה אינטרס מסחרי בשוק הקטן והמפגר שלנו (מבחינת תשתיות טעינה).

שמועות אודות גישושים של טסלה בשוק הישראלי נפוצו כבר לפני מספר שנים, ובחודשים האחרונים, כאמור, פורסמו (בעיקר ב'גלובס') ידיעות אודות מגעים שהחברה ניהלה סביב כניסה לשוק הישראלי. כעת, מודעת ה"דרושים" שהחברה פרסמה מעידה על "העלאת הילוך" בדרך של החברה הזאת לפתוח נציגות רשמית שלה כאן, ולהתחיל למכור אצלנו מכוניות.

עוד לפני שמדברים על המשמעויות, החשובות, של שיווק טסלה בישראל ראוי להתעכב לרגע על כותרת המודעה שפורסמה, ולהדגיש למי שפספס שהיא לא מתחילה ב"מכירות" אלא ב"שירות", ללמדנו שהדגש הראשון במעלה בתפקיד הזה הוא קודם כל לספק שירות, ובאמירה הזאת יש הרבה מאד עומק. מכוניות חשמליות, בעידן המעבר בין הנעה קונבנציונלית לחשמלית, דורשות הרבה מאד הסתגלות של ציבור המשתמשים ותלויות באופן מוחלט בפרישת רשת טעינה מתאימה.

כאמור, האיש שטסלה מבקשת לגייס יהיה "מנהל שוק ישראלי – שירות, מכירות ומסירות", וכלשון המודעה הוא יתגורר בתל אביב (אם כי כנראה שגם מגורים ברמת השרון יכולים להתאים…). "מנהל השוק", נכתב במודעה, "אחראי להנעת השירות, המכירות ואסטרטגיית המסירות והפעילות בישראל. הוא ישכור ויפתח מנהלים עבור הארגון, יבנה צוותים בעלי ביצועים גבוהים ומגובשים, יניע ויעודד ויבטיח שטסלה בישראל תקבל הכרה כ"מעסיק על".
מנהל השוק תורם ומניע החלטות (בתוך טסלה – ג.מ.) לגבי פרישת הנדל"ן שלנו, אחראי להשגת יעדים שאפתניים בתחומי שירות, מכירות ומסירה, ומבטיח שהעסק ישיג תוצאות לפי קריטריונים ברורים של שביעות רצון לקוח יוצאת מגדר הרגיל, תיקון תקלות בכניסה ראשונה למוסך, ורווחיות. גיבוש חווית הלקוח באמצעות מכירות, מסירות ושירות".
בהמשך תיאור התפקיד מודגשים שני נושאים חשובים ביותר: מנהל השוק יהיה אחראי לפרישת רשת הטעינה של טסלה – שהיא אחת מנקודות הייחוד שלה ביחס ליצרניות אחרות של מכוניות חשמליות, ולקשר ההכרחי עם משרדי הממשלה ועם קובעי המדיניות.

למה זה חשוב לנו?

'טסלה' הביאה לעולם מספר חידושים פורצי מוסכמות בתחום הזה, ושניים מהם קשורים ישירות לבעיית "הביצה והתרנגולת" של טעינת מכוניות: ראשית, טכנולוגיית הסוללות של טסלה פותחה מלכתחילה כדי להתאים, ולהתבסס, במידה רבה על טעינה מהירה. שנית, טסלה לא ממתינה לחברות אחרות שיפתחו עבורה רשת טעינה, ולא מפקירה את לקוחותיה להסתמך על עמדות טעינה של אחרים, אלא לוקחת חלק אקטיבי בפיתוח טכנולוגיות טעינה ובפרישת רשת של עמדות מהירות במיוחד שהיא מכנה "מטעני-על" ("סופרצ'אג'רים").

החל מיום הקמתה, ועד לפני כשנתיים, 'טסלה' נאלצה להתמקד בפלח השוק היקר של השוק, אבל מכיוון שהמוצרים שלה לא ממש ענו להגדרה של 'פרימיום' היא הצליחה לפתות ולגייס בעיקר את "המאמצים המוקדמים" ואת חובבי הטכנולוגיה. בשנים האחרונות טסלה מייצרת גם מכוניות פחות יקרות, ובהיקפי ייצור גדולים יותר, ולכן היא הפכה הרבה יותר רלבנטית לישראל מבחינת פוטנציאל השוק. הטבת המס הנדיבה לרכב חשמלי בישראל (10% מס קניה לעומת 83% על הנעה קונבנציונלית) מאפשרת אמנם למכוניות חשמליות לשגשג אצלנו – אך רק בתנאי שמתגברים על שורת חסמים אחרים. למרבה הצער, תקנות המס שעתידות להיכנס לתוקף בקרוב (בתלות במצב הפוליטי ובהקמת ממשלה) מגבילות את תקרת הסכום שעליו ניתנת הטבת המס, ולכן הדגמים היקרים יותר "יסבלו" מרמת מיסוי כלשהי.

טסלה הוקמה כבר בשנת 2003 על-ידי צמד מהנדסים וכבר במהלך סבבי הגיוס הראשונים שלה הצטרף אליה היזם פורץ הגבולות אלון מאסק, אשר שימש בתחילה כיו"ר ולאחר מכן כמנכ"ל. בשנת 2008 החלה טסלה למכור מכונית ספורט דו מושבית, שנקראה 'רודסטר', והוצעה במחיר לא שווה לכל נפש של כמעט 110,000 דולר לפני תוספות.

מאז ועד היום נמכרים כל דגמי טסלה עם מספר אפשרויות למנועים (שאותם טסלה מפתחת כיום בעצמה) וסוללות (שאותן היא מפתחת עם שותפות טכנולוגיות) – כך שמחיר המכוניות מושפע מאד מבחירת המכלולים, ואלה קובעים את ההספק ואת טווח הנסיעה היעיל של כל מכונית.

בשנת 2013 – הרבה לפני שיצרניות הרכב הממוסדות הכירו בחשיבות הרכב החשמלי, החלה 'טסלה' לשווק את המכונית הסדרתית הראשונה שלה, "מודל S", שהיא "ספינת הדגל" שלה עד היום. דגם זה מספק עד 790 כ"ס וטווחי נסיעה של בין 400 ל-590 ק"מ. טסלה S עולה, בארה"ב, החל מ-75,000 דולר, כלומר שהיא מתמודדת שם מול מכוניות פרימיום.

בשנת 2016 הצטרף לאולמות התצוגה (רובם וירטואליים) של טסלה הדגם השני – קרוסאובר יקר (81,000 דולר בארה"ב) בגודל בינוני, עם מנוע שמספק 328 כ"ס וטווח נסיעה של בין 380 ל-520 ק"מ. לקראת סוף 2017 החלה מכירתו של הדגם ה"עממי" של טסלה, "מודל 3", שמחירו בארה"ב מתחיל ב- 35,000 דולר, והוא מציע טווח נסיעה מוצהר, ומכובד, של 523 ק"מ. דגם "עממי" נוסף, אשר מבוסס על אותם פלטפורמה ומכלולים עיקריים, הוא דגם Y אשר הוצג כבר אבל תחילת מכירתו נדחית שוב ושוב (וצפויה להתחיל במחצית הראשונה של 2020). בנוסף, בעוד קצת יותר משבוע צפויה טסלה להשיק טנדר חשמלי ראשון, שהוא מוצר חשוב בעיקר בשוק הצפון אמריקני חובב הטנדרים.

כניסתה של טסלה לשוק הישראלי היא בשורה חשובה ביותר לתחום הרכב החשמלי אשר נותר בפיגור עצום ביחס לסין ולמערב אירופה, מכיוון שבשונה משאר יצרניות הרכב, אשר נסמכות על הקמת רשת טעינה בידי גורמים אחרים, לטסלה תהיה שליטה מלאה גם על הקמת רשת הטעינה שלה וגם על השיווק של המכוניות שלה – שיבוצע באופן ישיר בין פאלו אלטו שבעמק הסיליקון בקליפורניה לבין הלקוח הסופי – מול המחשב והסמארטפון שלו גם בישראל.

The post טסלה בדרך לישראל appeared first on TheCar.

בעשור האחרון, למרות הצהרות, הבטחות, ואפילו תקציבים לא מעטים שהופנו לתחום הזה, הממשלות שלנו נכשלו ולא הצליחו להציב את מדינת ישראל בחזית המהפכה לצד מדינות כמו סין מחד או נורבגיה מאידך, ואפילו לא במקום טוב באמצע כמו בארצות הברית או בהודו. ישראל נותרה הרחק מאחור – כמעט ללא תשתיות טעינה ועם מספר אפסי של מכוניות חשמליות שמתגלגלות על הכבישים. אבל המהפכה החשמלית מתרגשת כיום בכל העולם, ועם הממשלה הבאה או בלעדיה היא תגיע גם אלינו במוקדם או במאוחר. מי מאיתנו שרוצה להצטרף לחגיגה מוקדם מכפי שמכתיב השוק יכול לבחור כבר כעת בין כמה וכמה דגמים שמתגלגלים כאן, וזה עוד לפני מבול אדיר של דגמים נוספים שצפוי אצלנו בשנה הבאה.

בחלק הראשון של הסקירה שלנו נתמקד בכל הדגמים החשמליים שנמכרים כבר כעת בישראל, ובחלק השני נספר כאן על כל אלה שצפויים אצלנו בשנה הבאה.

אאודי e tron קוואטרו

השנה נחתה בישראל אחת המכוניות החשמליות המשתלמות ביותר כלכלית ביחס לפלח השוק שבו היא מתמודדת. החשמלית הראשונה של אאודי היא גם הראשונה שמשתמשת בתת המותג e Tron, אשר בעבר ציין את הדגמים ההיברידים-נטענים שלה, כתת מותג למכוניות חשמליו טהורות. אאודי e Tron קוואטרו הוא קרוסאובר בגודל בינוני אשר מבוסס על הפלטפורמה ועל חלק מן המרכב של אאודי Q5, וזה כלי רכב מרווח, מאובזר, ועתיר טכנולוגיה שמתמודד בארץ ובעולם מול טובות החשמליות-פרימיום, בהן 'טסלה' מודל X ויגואר I Pace.

כמו ליגואר I-Pace, גם ל-e Tron יש צמד מנועים חשמליים שיוצרים הנעה כפולה משולבת לפי דרישה, עם מאות כוחות סוס זמינים באופן מיידי. גם הסוללה שלו שוקלת מאות קילוגרמים, והקיבולת שלה מכובדת: 95 קילוואט שעה, מה שמאפשר לה טווח נסיעה מוצהר של יותר מ-400 ק"מ. זה מצמצם את "חרדת הטווח" ומקל על לקוחות פוטנציאליים ליהנות מהטבת המס ולשלם תמורתה כ-400 אלף ש"ח. במבחן התוצאה מחיר זה לא הרתיע יותר מ-300 לקוחות לקנות את e-Tron מאז השקתה המקומית – וזה עושה אותה לאחת החשמליות הנמכרות ביותר בישראל כיום.

הספק מרבי: 361 כ"ס (408 כ"ס במצב  boost)
קיבולת סוללה: 95 קילוואט
משך טעינה: 9 שעות בטעינה ביתית, כ-40 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 417 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 392 אלף ש"ח

נהיגה ראשונה: אאודי e tron קוואטרו

ב.מ.וו i3

ב.מ.וו i3 היא המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של מותג i של היצרנית הבאוורית. בשונה מרוב החשמליות של יצרניות רכב אחרות, אשר מבוססות על פלטפורמות של מכוניות קונבנציונליות שהוסבו לשימוש במכלולי הנעה חשמלית, i3 היא ממש לא מכונית סטנדרטית אלא כזאת שפותחה מראש ומלכתחילה כדי להיות חשמלית טהורה. מבחינה זאת ב.מ.וו. הקדימה את כל יצרניות הרכב הוותיקות האחרות, אפילו את קבוצת פולקסווגן, אלא שלמרבה הצער היא קצת נתקעה ולא השתמשה במכונית הזאת כבסיס, פלטפורמה, לדגמים נוספים. כעת, כך דווח, יש מצב שב.מ.וו. לא תחדש את הדגם הוותיק הזה אלא לכל היותר תמשיך לייצר אותו As Is.

מכל מקום, העיצוב של i3 ממש לא שגרתי מפני שהוא נועד להדגיש את היתרונות של רכב חשמלי מבחינת האפשרות לנצל באופן אופטימלי את מרחב הפנים שלו. לדוגמא, ל-i3 אין קורה מרכזית ("קורת B") בין הדלתות, והדלתות האחוריות שלה נפתחות כנגד כיוון הנסיעה ("דלתות התאבדות"). תצורה כזאת מועילה מאד למי שמבקש לשבת במושב האחורי שלה היות שקל יותר לצאת ולהיכנס למכונית. באופן כללי, i3 היא מכונית קומפקטית וקלה לתמרון וחניה בעיר, ולמרות זאת היא מציעה מרחב ראוי לארבעה מבוגרים.

יבואנית ב.מ.וו. לא כל כך משקיעה במכירת המכונית הזאת, לכן אפשר להשיג אותה בעיקר כמשומשת, אבל מי שיתאמץ יצליח לשכנע את אנשי דלק מוטורס לייבא עבורו את המכונית בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה חשמלית עם מאריך טווח בדמות מנוע בנזין שמשמש כגנרטור. כך אפשר להאריך את טווח הנסיעה במכונית הזאת אל מעבר ל-255 הקילומטרים שמספקת הסוללה המקורית.

i3 אמנם מוצעת ברמת אבזור שנחשבה גבוהה בשעתו, אלא שהמחיר שלה – כמעט רבע מיליון ש"ח – גרם לכך שאצלנו היא נחשבת כמעט לקוריוז ומספר היחידות שנמכרו ממנה כאן מידי שנה הוא חד ספרתי.

הספק מרבי: 170 כ"ס
קיבולת סוללה: 33.2 קילוואט
משך טעינה: כ-3 שעות בטעינה ביתית, כ-45 דקות בטעינה מהירה
טווח מרבי: 255 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 249 אלף ש"ח

יגואר i Pace

יגואר הסתערה על נישת המכוניות החשמליות עם i Pace שהוצגה בשנת 2018 וזכתה בתואר מכונית השנה באירופה. זאת הייתה המכונית החשמלית השניה שזכתה בתואר הזה אחרי ניסאן ליף המקורית בשנת 2010. יגואר I Pace מעוצבת באופן ייחודי, משהו שנראה כמו מיזוג בין האצ'בק מגודל לבין קרוסאובר נמוך וספורטיבי. סביבת הנהג ותא הנוסעים שלה מעוצבים בסגנון הי-טקי עתיר מסכים ומשטחי מגע.

רמת הביצועים היא בטווח העליון של מכוניות חשמליות בנות זמננו, גם מבחינת הספק ונתונים דינמיים וגם מבחינת טווח נסיעה. היא מונעת באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כ"ס להנעה כפולה, מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.8 שניות בלבד, ומצוידת בסוללה שמכילה 90 קילוואט שעה של חשמל, לכן משך הטעינה שלה ארוך אבל טווח הנסיעה המוצהר הוא 470 ק"מ (כ-400 ק"מ ריאלים). בשימוש סביר תצטרכו לטעון את I Pace פעם בשבוע לכל היותר. בזכות הטבת המס עומד מחירה של יגואר I Pace על כ-440 אלף ש"ח בגרסת הבסיס, ועד לכ-508 אלף ש"ח לגרסאות המאובזרות. זה כמובן מרחיק אותה מפשוטי העם אבל עושה אותה לאלטרנטיבה מעניינת למכונית פרימיום בתצורת סלון או קרוסאובר.

הספק מרבי: 400 כ"ס
קיבולת סוללה: 90 קילוואט
משך טעינה:  13 שעות בטעינה ביתית, שעתיים בטעינה מהירה
טווח מרבי: 470 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 454 -508 אלף ש"ח

יונדאי איוניק EV

בתחילת השנה נחתה אצלנו גרסה חשמלית למכונית הנמכרת ביותר בישראל לשנת 2018. איוניק – כדגם – תוכננה מראש כדי להכיל מספר תצורות הנעה – בהן היברידית, היברידית נטענת, וחשמלית. זה דרש מספר שינוים ופשרות ביחס למכונית נוסעים רגילה, ובד בבד גם לא אפשר למהנדסי יונדאי להפוך אותה לחשמלית "קטלנית" מבחינת ביצועים ויכולות. כך, למשל, הסוללה שלה לא גדולה במיוחד ותכולת האנרגיה שלה היא 28 קילוואט שעה בלבד, מה שמספיק לטווח נסיעה מוצהר של כ-280 קילומטרים לפי תקן NDEC העתיק (כ-200 ק"מ בפועל). גם המנוע של איוניק EV מספק הספק צנוע של 120 כ"ס בלבד.

איוניק מוצעת כבר כעת במדינות אחרות עם סוללה גדולה יותר שתכולת האנרגיה שלה היא 38 קילוואט, אבל מוקדם עדיין לומר מתי היא תגיע אלינו. מאידך, מחירה של איוניק החשמלית לא גבוה בהרבה ממחירה של איוניק היברידית רגילה, ובזכות כוחה הרב של יבואנית יונדאי לישראל בקרב ציי הרכב אפשר לראות בה מועמדת לראשות טבלת המכירות של מכוניות חשמליות בישראל. אגב, במקביל לאיוניק יונדאי מתחילה לשווק אצלנו גם גרסה חשמלית של 'קונה', אבל זאת עושה כעת רק את צעדיה הראשונים.

הספק מרבי: 120 כ"ס
קיבולת סוללה: 28 קילוואט
משך טעינה: 4.5 שעות בטעינה ביתית, 33 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 280 ק"מ (תקן NDEC)
מחיר: 160 אלף ש"ח

מיני קופר E

בתערוכת פרנקפורט האחרונה, בספטמבר, הציגה חטיבת MINI גרסה חשמלית למיני המוכרת והפופולרית, מה שהזכיר לנו שב.מ.וו. הייתה בין הראשונות לבצע ניסויים חשמליים עם הדור הקודם של המכונית הזאת, אבל היא לא קפצה איתה למים ולא התקדמה בתוכנית החישמול שלה. גם החשמלית ה"חדשה" היא לא לגמרי חדשה היות שהיא מבוססת על הפלטפורמה של מיני האצ'בק 3 דלתות שהוצגה בסוף 2013. יחידת ההנעה הקונבנציונלית הוחלפה במנוע חשמלי שמספק 184 כוחות סוס וסוללת ליתיום-יון שמכילה 32.6 קילוואט שעה ומספקת טווח נסיעה תיאורטי של 270 קילומטרים.

יבואני ב.מ.וו. מיהרו להציג את מיני החשמלית החדשה גם בישראל, לצורך מכירה מוקדמת וביצוע הזמנות ראשונות, אבל מכוניות ראשונות תימסרנה ללקוחות רק בתחילת 2020. מחיר רשמי טרם פורסם אבל במיני, כמו במיני, הוא לא צפוי להיות זול. בבריטניה נמכרת המכונית הזאת תמורת החל מ-24 אלף ליש"ט, כלומר פחות או יותר כמו מיני קופר S. אם אנשי ב.מ.וו. יעתיקו את התמחור הזה למקומותינו, למרות הטבת המס, הרי שתג המחיר של מיני E בישראל יהיה סביב 200 אלף ש"ח.

הספק מרבי: 184 כ"ס
קיבולת סוללה: 32.6 קילוואט
משך טעינה: 3.5 שעות בטעינה ביתית, 35 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 270 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

MG ZS

רגע לפני סוף השנה הצטרפה למבחר החשמליות בישראל עולה חדשה מסין, שהיא המדינה שמובילה כיום את המהפכה החשמלית בעולם. העולה החדשה היא גרסה חשמלית של MG ZS המוכר לנו. MG ZS הוא קרוסאובר קומפקטי במידות דומות לסיאט ארונה, קיה סטוניק, סיטרואן C3 איירקרוס ושאר בנות הקטגוריה הזאת. לגרסה החשמלית של MG ZS יש מנוע שמספק 143 כ"ס ו-35.7 קג"מ, וטווח הנסיעה התיאורטי שלו הוא 263 קילומטרים מכובדים.

MG ZS משווק אצלנו בשתי רמות גימור, ובשונה מגרסת הבנזין יש לגרסה החשמלית מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית). לטענת אנשי 'לובינסקי', יבואני MG, עד כה נרשמו כבר יותר  מ-1,500 הזמנות למכונית – כמעט פי שניים מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בישראל השנה.

הספק מרבי: 143 כ"ס
קיבולת סוללה: 45 קילוואט
משך טעינה: 7 שעות בטעינה ביתית, חצי שעה ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 263 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 139 עד 141 אלף ש"ח

ניסאן ליף

ניסאן ויבואניה לישראל הציעו אמנם אצלנו את הדור הראשון של ליף, אבל לא באמת התאמצו למכור אותה. דור שני של ליף הוצג בעולם בשנת 2017, וגם אז אף אחד לא הסתכל מספיק ברצינות על השוק הישראלי. כך או אחרת, הדור השני של המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם נחת השנה בישראל והוצמד לו תג מחיר דומה לזה של קרוסאובר קומפקטי ממוצע (165 אלף ש"ח). לליף דור שני יש מבנה  האצ'בק משפחתי שמאחסן מרחב פנימי מתאים לישיבה נוחה של ארבעה אנשים בוגרים. המנוע החשמלי מספק 150 כ"ס וטווח הנסיעה המוצהר, שמאפשרת סוללה עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט, הוא 270 ק"מ (לפי תקן WLTP). ליף מוצעת במדינות אחרות גם עם סוללה גדולה יותר שמספקת טווח נסיעה של 380 קילומטרים, אבל אלינו, לישראל, היא טרם הגיעה.

הספק מרבי: 150 כ"ס
קיבולת סוללה: 40 קילוואט
משך טעינה: כ-7 וחצי שעות בטעינה ביתית, כשעה ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 270 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 165 אלף ש"ח

ניסאן ליף במבחן דרכים ראשון

רנו זואי

זואי (ZOE) הקטנה של רנו הוצגה כבר בשנת 2012 והייתה אחת החשמליות הסדרתיות הראשונות בעולם. זואי מבוססת על הפלטפורמה וחלק מרכיבי המרכב של רנו קליאו היוצאת, ובתום שלוש שנים שבהן היא משווקת בישראל אפשר לומר שההצלחה העיקרית שלה הייתה עם מיזמי רכב שיתופי כמו Car2Go. יחד עם זאת, לנוכח ביצועי המכירות העלובים של כל המתחרות – זואי היא החשמלית הסדרתית הנפוצה ביותר על כבישי ישראל, עם כמה מאות יחידות שנעות על כבישינו. למרות הטבת המס המשמעותית ממנה נהנות מכוניות חשמליות בישראל –  זואי יקרה בכ-30% ממכונית סופרמיני ממוצעת.

בשנה האחרונה החל שיווק של מתיחת הפנים של זואי, עם סוללה מוגדלת שמכילה 41 קילוואט ומאפשרת טווח נסיעה של 306 קילומטרים (לפי תקן WLTP העדכני), אלא שבינתיים הוצג בעולם דור חדש של המכונית, עם מנוע חזק יותר (136 כ"ס) וטווח של 390 קילומטרים.

הספק מרבי: 109 כ"ס
קיבולת סוללה: 41 קילוואט
משך טעינה:  6 שעות בטעינה ביתית, 70 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 306 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 130 אלף ש"ח

הערה: *משך זמני הטעינה המוצהרים מתייחסים לטעינה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט/שעה, ובעמדות טעינה מהירות ציבוריות בהספק של 50 קילוואט/שעה. בפועל, זמני טעינה עלולים להיות ארוכים יותר בהתאם למשתנים כמו הספק רשת החשמל המקומית, טמפרטורת הסוללה (למשל אחרי נסיעה ארוכה) ומספר מחזורי הטעינה שהסוללה עברה במהלך חיה.

The post סקירת שוק: המכוניות החשמליות שנמכרות בישראל appeared first on TheCar.

על-אף ש-GAC היא שותפתה של טויוטה בשוק הסיני, השיווק של מכוניותיה בישראל יבוצע באמצעות חברה נפרדת, 'אוריון מוביליטי', שהיא חברת בת של יוניון. לא מיותר להזכיר שאפילו השיווק של לקסוס בישראל מבוצע באמצעות חברת בת נפרדת, 'לקס מוטורס' (אם כי זה מסיבות היסטוריות).

GAC נוסדה כיצרנית רכב בבעלות ממשלתית בשנת 1955 ובשנת 2005 הופרטה לראשונה. מאז הונפקו מניות של החברה בבורסות של הונג קונג ושל שנחאי. במהלך השנים ביצעה החברה מספר לא מבוטל של רכישות ומיזוגים של יצרניות רכב סיניות בינוניות וקטנות, ואלה נוספו לתוך המבנה הארגוני של החברה וחלק מן המותגים שלהם משמשים אותה בשוק המקומי.

מאז שנת 2009 ועד ימינו מדורגת GAC (או בשמה המלא Guangzhou Automotive Company) במקום השישי מבין כלל יצרניות הרכב הסיניות מבחינת היקף הייצור, והיא מייצרת בסין ובמדינות נוספות כ-2.2 מיליון כלי רכב בשנה. חלק לא מבוטל מן הייצור של GAC מבוסס על שיתופי פעולה עם טויוטה, הונדה, מיצובישי ופיאט-קרייזלר (אלפא רומיאו), ובעבר ייצרה החברה כלי רכב במסגרת שיתופי פעולה עם איסוזו ועם פיג'ו. נכון להיום GAC מייצאת כלי רכב אך ורק לכ-20 שווקים בינלאומיים.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות בסין, ובזכות מאמץ והכוונה ממשלתיים, גם GAC מתמחה בשנים האחרונות בייצור של כלי רכב חשמליים, ואלה יהיו המכוניות הראשונות שהחברה תמכור אצלנו – כבר החל ברבעון הראשון של 2020.

לא מיותר להזכיר שליצרניות הרכב הסיניות לא הייתה עד לא מכבר כל מוטיבציה לייצא רכב מסין, וזאת בזכות גידול מתמיד בביקוש לרכב  בשוק המקומי שלהן. אלא שבשנה וחצי האחרונות החל הביקוש בשוק המקומי להצטמק, ויותר ויותר יצרניות סיניות פונות ליצוא.

כאמור, השיווק של GAC בישראל יבוצא באמצעות חברת הבת 'אוריון מוטורס', שאותה ינהל דור פיקל, שמגיע מלקסוס. החברה תקים אולם תצוגה ראשון ברחוב יגאל אלון בתל אביב, לא הרחק מן האולם המרכזי של טויוטה. התמקדות בשיווק של כלי רכב חשמליים מהווה אתגר בפני עצמו, ולא מיותר להזכיר שלחברת יוניון מוטורס יש גם זרוע אחרת שעוסקת בהקמת תשתיות טעינה, וזאת חברת EVEDGE  אשר מנוהלת על-ידי רונן יבלון.

The post הסינים באים: יבואנית טויוטה תייבא גם את GAC appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar
קיה נירו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: קיה נירו מול טויוטה אוריס היבריד ויונדאי איוניק
קיה מפתחת טעינה אלחוטית למכוניות חשמליות

שנת 2018 מסתמנת כשנת שיא במכירת מכוניות היברידיות בישראל, אבל חלקן של היברידיות נטענות ('פלאג אין') מתוך אלה קטן וניכר בעיקר בשוק היוקרה. הסיבה לכך היא שגרסאות היברידיות נטענות יקרות יותר לייצור ולכן מוצעות בעיקר בשוק היוקרה, ואילו הטבת המס הנדיבה לה זכו עד לא מכבר עשתה אותם ל"מפלט מס" אטרקטיבי שחסך ליבואניות וללקוחות הרבה עשרות אלפי שקלים לכל מכונית. בעתיד הקרוב, ככל שהטכנולוגיה ההיברידית בכלל, והסוללות בפרט, מוזלת, ייתכן שנראה גידול בנתח השוק של היברידיות-נטענות, מכוניות שיכולות להביא אדם מביתו אל מקום העבודה ובחזרה מבלי להניע את מנוע הבעירה הפנימית כלל.

את המגמה החדשה מובילה מעתה קיה נירו, שהיא אחת המכוניות ההיברידיות הנמכרות ביותר בישראל.

לפני נירו נעשו שני ניסיונות בולטים למכור היברידיות-נטענות בישראל, כאשר הראשונה הייתה טויוטה עם גרסה היברידית-נטענת של הדור הקודם של פריוס. מכונית זאת לא זכתה להצלחה בגלל מחיר גבוה, וגם הגרסה הנטענת של הדור הנוכחי לא מגיעה אלינו מאותה הסיבה. הניסיון הנוסף, שאמנם הצליח יותר אבל לא הצליח מספיק, הוא של מיצובישי עם אאוטלנדר.

יונדאי מציעה גרסה נטענת לאיוניק, המכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בישראל שגם חולקת בסיס משותף עם הנירו, אלא שנכון לעתה לא ברור מתי היא תגיע לישראל, אם בכלל.

למעט שינויי עיצוב קלים מבחוץ ובתא הנוסעים, נירו הנטען זהה לנירו ההיברידי המוכר. יחידת הנעה זהה וכוללת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 105 כ"ס, ויחד עם המנוע החשמלי ההספק המשותף הוא 141 כ"ס אשר מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שישה יחסי העברה. ההבדל העיקרי הוא במערכת הטעינה וניהול הטעינה של מכלול הסוללות. לגרסה הנטענת יש סוללות ליתיום-יון בקיבולת של 8.9 קילוואט, לעומת 1.5 קילוואט בנירו הסטנדרטי. כאמור, לטענת קיה מספיקה כמות האנרגיה בסוללה לאפשר טווח נסיעה של 50 ק"מ, וזה טווח מספק עבור מי שמשתמשים במכונית שלהם לנסיעה עירונית או שמקום העבודה שלהם מרוחק כ-10-15 ק"מ מן הבית.

הסוללה המוגדלת של נירו מעלה את משקל המכונית בכ-100 ק"ג יחסית לנירו הרגיל, אבל ההבדל בביצועים שולי, מה גם שעם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-10.8 שניות, ומהירות מרבית של 172, זאת לא גולת הכותרת של המכונית מילא. החוזקה של נירו היא תצרוכת דלק מוצהרת של 1.3 ליטר ל-100 ק"מ (77 ק"מ לליטר), נתון שכולל טווח נסיעה חשמלי של סוללה טעונה במלואה. בחיים האמיתיים, בלי טעינה מלאה של הסוללות, צריכת הדלק גבוהה בהרבה ובכל זאת צפויה להיות טובה מזו של הדגם ההיבירידי הרגיל.

במחיר של 155 אלף ש"ח נירו הנטענת יקרה ב-16 אלף ש"ח מהדגם הרגיל, עם רמת אבזור זהה שכוללת  בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. הדגמים ההיברידים הנטענים הקרובים ביותר מבחינת מחיר לנירו, כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV עולים יותר מ-200 אלף ש"ח, כך שדגם זה אמור למשוך אליו לא רק לקוחות של משפחתיות/קרוסאברים אלא גם חובבי טכנולוגיה "ירוקים".

בכל מקרה, מחיר זה לא כולל התקנת עמדת טעינה ביתית מנוהלת ומהירה, כך שהטעינה נעשית באמצעות חיבור כבל מותאם לשקע חשמל תעשייתי. עמדת טעינה ייעודית עולה עד כ-6,000 ש"ח נוספים.

The post טעינה לכל פועל: קיה נירו 'פלאג אין' היא ההיברידית הנטענת הזולה בישראל appeared first on TheCar.

יגואר, החל מהיום (ד), היא יצרנית היוקרה הראשונה שמשיקה בישראל מכונית חשמלית טהורה גדולה, וזאת היא I פייס, שעולה בין 454 ל-508 אלף ש"ח.

יגואר I פייס הוצגה בתחילת השנה ומתחת לעיצוב הקרוסאובר/קופה הנאה שלה נמצאת פלטפורמה חשמלית מתקדמת עם צמד מנועים חשמליים – אחד מלפנים ואחד מאחור. כל מנוע מספק 200 כ"ס ושניהם יחד 400 כ"ס. סוללת ליתיום-יון, בקיבולת גבוה של 90 קילוואט, מותקנת לאורך רצפת המכונית ומאפשרת טווח נסיעה מרשים של 470 ק"מ לפי תקן WLTP העדכני.

עוד ב-TheCar
יגואר D טייפ חוזרת לייצור
יגואר E פייס מושק בישראל
יגואר XE במבחן דרכים

הצד האחר של קיבולת הסוללה הגבוהה הוא שמשך זמן הטעינה שלה משקע ביתי ארוך גם הוא, ועומד על 13 שעות לטעינה מלאה, או 10 שעות ל-80% תכולה. לקוחות שיעדיפו לטעון את הסוללה בעמדת טעינה במתח גבוה יוכלו אמנם לקצר את משך הטעינה לסדרי גודל של בין 50 דקות לשעתיים (בהתאם להספק העמדה), אלא שתשתית עמדות הטעינה המהירה בישראל עדיין בקושי קיימת. טעינה מהירה גם מקצרת את אורך החיים של סוללות בכלי רכב חשמליים. בכל מקרה, מחיר החשמל לטעינה מלאה של הסוללה הוא כ-55 שקלים בלבד.

ליגואר I פייס יש מרכב שעשוי מאלומיניום, אלא שמשקל הסוללה עושה אותה לחתולה שמנה למדי, במשקל של כ-2.2 טונה. למרות המשקל הביצועים מרשימים גם ביחס למכונית ספורטיבית מובהקת, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.8 שניות בלבד ומהירות מרבית שמוגבלת ל-200 קמ"ש (כדי לחוס על טווח הנסיעה).

אם מתעלמים משלל רכבי הפנאי היוקרתיים שמחירם פלוס מינוס חצי מליון ש"ח מסתבר שליגואר I פייס אין כרגע מתחרות ישירות. טסלה לא נמכרת בישראל, אאודי E Tron נמצאת כאן רק לצרכי הדגמה ומכירתה לא תחל בחצי השנה הקרובה, ומרצדס EQC, שרק הושקה לאחרונה בתערוכת פריז, תנחת אצלנו לקראת סוף שנת 2019.

מכונית חשמלית שעולה כחצי מיליון ש"ח לא תהפוך כנראה לרבת מכר, אבל אנשי חברת 'המזרח', יבואני יגואר לישראל, מקווים למכור בין 50 ל-100 יחידות של I פייס בשנה, וזה לא מעט עבור המותג בישראל.

כשנתיים לאחר שזיכיון היבוא של יגואר עבר לידי חברת 'המזרח', על אף שיפור עקבי במכירות, יגואר עדיין לא התרוממה אצלנו לגבהים של שאר מותגי היוקרה. עם רשימת אבזור מכובדת, מערכות בטיחות שמאפשרות יכולת נהיגה חצי אוטונומית, והילה עתידנית, ל-I פייס יש סיכוי להציע נקודת פריצה למותג מקובנטרי בישראל.

The post חתול על בטריות: יגואר I פייס הושקה בישראל appeared first on TheCar.

הבנת השיטה, כפי שהודגמה השבוע על-ידי ד"ר שטייניץ, מאפשרת להבין גם את ההתנהלות של רוב משרדי הממשלה האחרים, ואולי אף פותחת פתח לתובנות שיכולות לתקן אותה.

עיקרי התוכנית

בשונה מדיבורים של פוליטיקאים או פקידים, ארבעת המסמכים הכתובים היחידים שהונגשו בינתיים לציבור הם הודעה לעיתונות, אשר צוטטה בהרחבה במספר כלי תקשורת, מצגת, "תקציר מנהלים" וגם "תוכנית" – שהיא העתק של תקציר המנהלים אבל הוצגה כאילו "לשיתוף הציבור". לא מיותר לציין, כבר בתחילת הדברים, שהתפישה שיש לאנשי משרד האנרגיה אודות "שיתוף ציבור" נעה על הציר שבין מגוחך להזוי: הבקשה מן הציבור לשתף את המשרד בידע או בהשגות פורסמה ב-9 באוקטובר, והתאריך האחרון לקבלת עמדות הציבור הוא 23 באוקטובר, כלומר תוך פחות משבועיים…

לעצם העניין, האמירות העיקריות במסמכים הן:
1. שם התוכנית ועיקרה: "התכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת, שעיקרה צמצום השימוש במוצרי דלק מזהמים עד שנת 2030", כלומר שצריך להציל את ישראל, ושזה יקרה בתוך 11 שנים (אנחנו בסוף 2018 והתוכנית תיושם עד 2030).
2. התוכנית גובשה בשנה האחרונה על-ידי שר האנרגיה, ד"ר יובל שטייניץ.
3. "התכנית מפרטת צעדים קונקרטיים ויעדים מספריים עם לוחות זמנים".
4. "התכנית מציבה יעדים שאפתניים אך מציאותיים, ובראשם: גמילה מלאה ומוחלטת מדלקים מזהמים… היעד בתחום החשמל: 80% גז טבעי ו כ 20% או יותר מתחדשות ב-2030, תוך סגירה סופית של התחנות הפחמיות בחדרה ובאשקלון. היעד בתעשייה: כ-95% מהאנרגיה והקיטור הנדרשים ייוצרו בגז טבעי החל מ-2030. היעד בתחבורה: מעבר הדרגתי למכוניות חשמליות ומשאיות גז טבעי, והטלת איסור מוחלט על יבוא מכוניות בדלקים מזהמים החל מ-2030".
5. החל משנת 2028 יופסק לחלוטין השימוש בפחם בייצור חשמל בכל תחנות הכוח הפחמיות, וייצור החשמל יתבסס על גז טבעי ואנרגיות מתחדשות בלבד. סגירת יחידות פחמיות בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
6. בענף התחבורה – הפסקת צריכת בנזין ודיזל ומעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב המונעים בגז טבעי דחוס.
7. החל משנת 2030 תיאסר כניסת כלי רכב לישראל המונעים בבנזין או בסולר, ו-100% מכלי הרכב החדשים בישראל יונעו בעזרת חשמל וגז טבעי.
8. בשנת 2022 כ-27,000 כלי רכב מסך מכירות כלי הרכב הפרטיים בישראל יהיו חשמליים, בשנת 2025 כ-177,000, בשנת 2028 כ-665,000 וב-2030 כ-1.4 מיליון.

היות שאנחנו עוסקים ברכב ובתחבורה נתעלם, ברשותכם, מן הנושאים האחרים, ולמקרה שמישהו פספס – המצגת מדגישה ש-100% ממכוניות הנוסעים החדשות שתימכרנה בישראל בשנת 2030 יהיו חשמליות, ו-100% מן הרכב הכבד יונע בגז טבעי דחוס. היעדים המספריים של ה"תוכנית" מדויקים מאד: בשנת 2022, כלומר בעוד מקסימום 4 שנים מהיום, ינועו על כבישי ישראל 27 אלף מכוניות חשמליות. לא 25,000 וגם לא 30,000 אלא בדיוק 27 אלף.

בשנת 2025 ינועו על כבישינו 177 אלף מכוניות חשמליות. לא 150 ולא 200 אלף, אלא בדיוק 177 אלף, ובשנת 2028 יהיו כאן 665,000 מכוניות חשמליות. הללויה!

ומה הם "צעדי המדיניות הנדרשים" לצורך זה? תשובת משרד האנרגיה היא: "פתרון בעיית הביצה והתרנגולת על-ידי השקעה ממשלתית בהקמת תשתיות". זאת כמובן תשובה נכונה, אבל מה לגבי הביצוע? המצגת מספרת לנו על "תמיכה בהקמת עמדות טעינה ציבוריות: 25 מיליון שקלים לכ-2,000 עמדות ציבוריות ועידוד הקמת עמדות טעינה במבני מגורים עד שנת 2020.

בנוסף, "הטלה הדרגתית של מגבלות על מכירת כלי רכב המונעים בבנזין או סולר, איסור על מכירת כלי רכב מונעי דלקים ממקור מאובנים. למען הסר ספק, המשמעות של המשפט האחרון היא שכדי "לעודד" אותנו לעבור לשימוש ברכב חשמלי חושבים בשיא הרצינות להעניש אותנו על שימוש ברכב מונע במנועי בנזין ודיזל.

תוכנית, איזו תוכנית?

בואו נשים על השולחן מספר עובדות. ראשית, משרד האנרגיה הוא לא בדיוק המשרד החזק בין משרדי הממשלה, היקף התקציב שלו – בין 600 ל-700 מיליון שקלים בשנה – קטן מסך התקציב שאיתו מתכוון שר התחבורה ישראל כץ להקים כמה רכבלים אומללים אל הר מירון ולכרמל, ואילו עיקר ההתעסקות של ד"ר שטייניץ מאז שנכנס למשרד הזה בשנת 2015 הייתה להכשיר את מתווה הגז.

כדי להבין עד כמה שמדובר במשרד איזוטרי די אם נזכיר שבמהלך 41 השנים מאז שהוא הוקם כיהנו בו 26 שרים, וששם המשרד, והסמכויות שלו, שונו במהלך הזמן הזה 4 פעמים. מעניין במיוחד השינוי האחרון, בשנה שעברה, שבו נטל שר התחבורה ישראל כץ את תואר "התשתיות הלאומיות" והותיר את שטייניץ עם תואר "שר האנרגיה" בלבד.
ולמה כל זה חשוב לנו? בעיקר מכיוון שכאשר מדברים על מהפיכה משמעותית שבמסגרתה אמורה להיפסק, תוך 11 שנים, המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל וששימוש ברכב חשמלי דורש מעבר דרמטי מתשתיות מסוג אחד (תדלוק לבנזין ולסולר) לתשתיות מסוג אחר (טעינה חשמלית איטית, מהירה, ומנוהלת) – פשוט אין למשרד הקטן וחסר המשמעות הזה את היכולת להוביל לבדו את השינוי.

למען האמת, מתוך מכלול הנושאים הרחב שקשור ברכב החשמלי, אל תחום ההתעסקות של משרד האנרגיה נופלת רק מטלה אחת: שיהיה חשמל. כל שאר הנושאים שקשורים לרכב חשמלי – מתקינה ועד בטיחות, ממיסוי ועד רישוי – הכל נמצא בסמכותם של משרדי ממשלה אחרים. אלא שיש בעיה. משרד האנרגיה אחראי על משק החשמל בישראל ובכלל זה גם על רשת ההולכה של חשמל, אלא שכאשר קוראים בעיון את כל המסמכים מסתבר שיש בהם הכל חוץ מאשר… חשמל…

אגב, לא מיותר להזכיר שמשרד האנרגיה היה אחראי על תשתיות החשמל גם בשנים 2007-2013 שבהן פעלה חברת 'בטר פלייס' הישראלית. באותן שנים, כאשר שי אגסי ואנשיו הטריפו את המשקיעים ואת המדינה עם מיזם הרכב החשמלי שלהם – בוצעו דווקא הרבה מהלכים שקשורים בתקינה ובתכנון של רשת טעינה לרכב חשמלי, אלא שאף אחד מהם לא הושלם.

כבר אז, ומאז ועד היום, היה ברור שהחדרת רכב חשמלי לשימוש היא מצב של "ביצה ותרנגולת", ומכיוון שמדובר במהלך שנוגע כמעט לכל משרדי הממשלה (אוצר, ביטחון, פנים, שיכון, תחבורה, אנרגיה, הגנת הסביבה) – נדרשת יד מכוונת ומדיניות ממשלתית ברורה.

וזאת, כמובן, נקודת המפתח בסיפור הזה: בשנים 2008, 2010, 2011 ו-2013 קיבלה ממשלת ישראל סדרת החלטות סביב השאיפה "להוביל את העולם לגמילה מנפט ערבי", בין השאר על-ידי הוכחת יכולת במשק הישראלי. מאז גם התגלו לחופינו מאגרי גז גדולים, ומאז שנת 2012 מוזרם גז טבעי ישראלי לשימוש המשק שלנו. למרות זאת – ככל שהדברים אמורים בשוק הרכב – ממשלות ישראל לא כמעט ולא קידמו תחבורה חשמלית או מונעת בגז טבעי בישראל, למעט מספר פיילוטים נקודתיים של מיזמי תחבורה ציבורית מסובסדת.

ד"ר שטייניץ, כאמור, נכנס לתפקידו לפני כשלוש שנים וחצי, אבל בכל תוכניות העבודה של המשרד מאז, למעט זאת האחרונה, אין ולו אזכור זעיר לתשתיות שקשורות בהטענת חשמל לרכב חשמלי. לפני החגים פרסם משרד האנרגיה הצהרה לפיה בכוונתו להשקיע 25 מיליון שקלים להקמת 60 עמדות טעינה מהירה וכ-2,500 שקעי טעינה רגילים, והסכום הזעום הזה – אשר אפילו לא מספיק לתכנון תשתית טעינה, מוגדר כ"הרשאה להתחייב" בתקציב המשרד לשנת 2019.

נקודה מעניינת נוספת נמצאת – או נכון יותר לא נמצאת – בתוכנית המתאר הארצית לאנרגיה – תמ"א 41. תוכנית זאת החלה את דרכה בשנת 2007, עדיין לא הושלמה עד היום, ובאופן כמעט לא מפתיע אין בה כל התייחסות לתשתיות הטעינה לרכב חשמלי.

אז צריך כמובן להודות לד"ר שטייניץ על ההתגייסות שלו "להצלת המדינה", ויחד עם זאת חשוב לשאול איך זה שבמשך יותר מעשור, מאז ימי 'בטר פלייס' העליזים ועד היום, למרות החלטות ממשלה בנושא, למרות הידיעה שיומה של המכונית החשמלית בוא יבוא, ולמרות הכמיהה להיגמל מנפט – למדינת ישראל אין עדיין תוכנית לאומית לרשת טעינה לרכב חשמלי.

הסרת חסמים

עוד מימי בטר פלייס, וגם בלי קשר לכך, לכולם ברורים החסמים שמונעים את כניסת הרכב החשמלי לשימוש, כשהראשון בהם הוא המחיר שלו, מחיר הסוללה, וחוסר הנכונות של יצרניות רכב להיכנס לתחום הזה אם לא מכריחים אותן לעשות את זה. אז החסם הראשון נפתר, למעשה, ראשית לכל על-ידי ההצלחה של טסלה ומעט לאחר מכן על-ידי החמרה משמעותית של תקני זיהום האוויר באירופה ובארה"ב.

החסם השני הוא, כמובן, טווח הנסיעה האפקטיבי עם רכב חשמלי בין טעינות, ועניין "חרדת הטווח" שאופייני לכלי רכב שאי אפשר לתדלק במהירות. גם חסם זה נפתר בהדרגה עם העלאת טווחי הנסיעה מאזור ה-100 ק"מ בעשור שעבר ל-200 ק"מ כעת ובקרוב אף ל-350 ק"מ – הכל בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות והוזלת תהליכי הייצור שלהן.
חסם חשוב נוסף הוא עלות הבעלות על רכב חשמלי, אשר כוללת לא רק את ירידת הערך הלא ידועה שלו אלא גם את סימני השאלה אודות אורך החיים היעיל של סוללה, ואת עלות ההחלפה שלה בעתיד.

גם עלות השימוש ברכב חשמלי עדיין לא ידועה, בעיקר במדינה שגובה מידי שנה כ-17 מיליארד שקלים כמס על בנזין וסולר ואשר לא תמהר לוותר על ההתמכרות שלה לכסף קל. ההערכה, כפי שגם נשקפת בדוחות של משרד האנרגיה, היא שרשות המיסים תמצא את הדרך להמיר את מס הדלק במיסי שימוש ברכב. לכל אלה יש להוסיף גם בעיות נוספות שיכולות להיפתר רק על-ידי מוסדות המדינה, החל מהצגת מתווה מיסוי ברור וידוע מראש לרכב עצמו (תוכנית זאת נמצאת בעבודה ברשות המיסים) וכלה בפתרונות למיחזור הסוללות, אשר מכילות מתכות מאד רעילות.

מכוניות חשמליות נמכרות, בארץ ובעולם, יחד עם עמדות טעינה ביתיות איטיות, אולם לא לכל אדם יש חניה ייעודית שלו שבה המכונית יכולה להיטען, ולא לכל חניה אפשר להצמיד עמדת טעינה. תכנון של רשת טעינה ארצית חייב לקחת בחשבון לא רק את החיוב להצבת תשתיות מתאימות בכל בניה עתידית, ואת החקיקה שתאפשר לבעלי חניות להעביר כבלי חשמל דרך הרכוש המשותף של שאר דיירי הבית, אלא גם מספר מספק של עמדות טעינה ציבוריות.

מחקר שפרסם בתחילת השנה מוסד שמואל נאמן בטכניון חוזה שבתוך פחות מעשור יידרשו בישראל עשרות אלפי עמדות טעינה: ,עד שנת 2020 יידרשו 15,145 עמדות טעינה פרטיות ו-1,309 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 2,618 נקודות טעינה); עד שנת 2025 יידרשו 149,184 עמדות טעינה פרטיות ו- 12,891 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 25,782 נקודות טעינה). על הרשויות המקומיות לצפות לצורך במאות עד אלפי עמדות טעינה ציבוריות בשטחן, כאשר בתל-אביב, חיפה, ירושלים וראשון-לציון צפוי ביקוש ללמעלה מ-100 עמדות טעינה ציבוריות כבר ב-2020".

גרמניה, למשל, הקציבה כ-840 מיליון שקלים להקמת 5,000 עמדות טעינה מהירות (168 אלף ש"ח לעמדה) ועוד 10,000 עמדות רגילות (42,000 ש"ח לעמדה), ובהנחה שהמחירים בישראל לא יכולים להיות זולים משמעותית מותר לנו להניח ש-25 מיליון השקלים שהקציב משרד האנרגיה יאזלו הרבה לפני שיוקמו 2,000 עמדות הטעינה שמבטיח המשרד (שעלותן, במחירי גרמניה, כ-80 מיליון ש"ח) ועוד 80 עמדות מהירות (שיעלו כ-13 מיליון ש"ח).

בריטניה, אגב, תקצבה תוכנית דומה ב-1.2 מיליארד ש"ח לשלב ראשון, וארה"ב, שלא משקיעה מי יודע מה בתשתיות ממשלתיות, הקציבה 2 מיליארד שקלים לקידום פרישת רשת טעינה.

אין חשמל, לא נוסעים

כאמור, כל הבעיות שתוארו כאן ומתוארות גם במסמכי משרד האנרגיה נמצאות בתחומי האחריות והעניין של משרדי ממשלה אחרים. אלא שהבעיה המשמעותית ביותר, אשר נוגעת באופן בלעדי רק למשרד האנרגיה – לא מוזכרת ולו ברמז באף מסמך.

שוו בנפשכם מצב שבו לא 665 אלף המכוניות החשמליות שאמורות להיות כאן בשנת 2028 אלא רק 177 אלף החשמליות של שנת 2025, או אפילו כמה עשרות אלפים מתוכן מגיעות בערב הביתה ומתחברות לעמדות הטעינה. מהיכן בדיוק יגיע כל החשמל לו הן זקוקות? רשת החשמל הישראלית נמצאת כבר כיום על קצה גבול יכולת הייצור שלה, והחיבור המקביל של עשרות או מאות אלפי צרכנים כבדים נוספים לא בדיוק יעשה לה טוב.

במילים פשוטות, בעוד שאנשיו של שטייניץ מלעיטים אותנו בהררי הררים של נתונים אודות רכב חשמלי, ומצהירים על מטרות ויעדים נשגבים להצלת המולדת – על שני הנושאים היחידים שבאחריות ישירה של המשרד שלהם – פרישת רשת טעינה והכנת תחנות הכוח לייצור חשמל עבור רכב חשמלי – הם לא מדברים.

כשתראו תשובות, תאמינו

יש שיאמרו, "תכל'ס, אולי זה רק לטובה? אם הפקידים והפוליטיקאים שלנו מפגרים אחרי הנעשה בעולם, אז מקסימום נחיה כאן עוד כמה שנים עם מנועי בנזין ודיזל. מה כבר קרה?"
אולי, אבל חשוב לזכור שכל המדינות הגדולות והחשובות בעולם – באירופה, ארה"ב, קוריאה וסין – מעבירות את שוק הרכב שלהן לשימוש ברכב חשמלי, וזה יקרה בטווח השנים שבין 2025 (נורבגיה ודנמרק) ל-2040 (בריטניה, גרמניה ועוד). למדינת ישראל, מתקופת 'בטר פלייס' והחלטות הממשלה לגמילה מנפט, היו שפע של זמן והזדמנויות להוביל את המהפיכה העולמית הזאת ולכל הפחות לא לפגר אחריה במידה ניכרת.

ההתייחסות של משרד האנרגיה, לא רק בדברים שמופיעים בתוכנית היחצ"נית שפורסמה השבוע אלא בעיקר בדברים שנעדרים ממנה – מסבירה לנו בדרך שלא משתמעת לשתי פנים ששעל הציבור הישראלי נגזר לפגר – בגלל הפקידות שלו – אחרי העולם, ובעתיד ייתכן שנגלה שמדובר אפילו בפיגור ניכר.

אז כאשר ד"ר יובל שטייניץ מורח אתכם עם "להציל את ישראל מאנרגיה מזהמת" תשאלו אותו מתי הוא מתכוון להשלים את תמ"א 41, מתי נראה תוכנית פרישה לרשת עמדות טעינה בישראל, מתי נראה כמה חשמל נדרש כדי לטעון את צי המכוניות החשמליות בישראל, מי ינהל את הביקושים על הרשת הארצית וכיצד יסופק החשמל הזה. כאשר תראו תשובות משביעות רצון לכל השאלות האלה תוכלו להתחיל להאמין לבולשיט שמרחו עלינו השבוע אנשי משרד האנרגיה.

החדשות הרעות, אגב, הם לא הניסיון העלוב לעבוד עלינו, ואפילו לא הפיגור הצפוי של ישראל אחרי העולם בקליטת רכב חשמלי. מה שבאמת צריך להטריד אותנו זה שלא רק משרד האנרגיה, אלא רבים ממשרדי הממשלה לא הכינו תוכניות פעולה מפורטות וסבירות לשנים הבאות, לא פועלים בהתאם לתוכניות, ולא משקפים לציבור מה הם עושים עבור האזרחים שמשלמים את משכורותיהם.

The post משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט appeared first on TheCar.

למי ששכח, או מעדיף לשכוח, נזכיר שבדיוק לפני 8 שנים קרו בישראל שני אירועים שאמורים היו להיות רבי משמעות: ממשלת ישראל קיבלה את אותה החלטה דרמטית לגמילה מנפט, וחודש לאחר מכן חנכה חברת 'בטר פלייס' מרכז מבקרים מפואר ב'פי גלילות' שעל גבול תל-אביב רמת השרון – מקום שסימל בשעתו את התלות שלנו בנפט ובמוצריו.
שנתיים וחצי קודם לכן, כאשר בטר פלייס גייסה את 200 מיליוני הדולרים הראשונים שלה, היא הציגה את עצמה כחברת תשתיות שתקים תשתית טעינה עם כחצי מיליון עמדות טעינה רגילות ועוד כמה עשרות עמדות לטעינה מהירה.

שלוש שנים ועוד כמה מאות מיליוני דולרים מאוחר יותר נמסרו מפתחות בטר פלייס לידיי מפרק החברה, ואז גם נגוז החלום אודות מישהו שיקים עבור מדינת ישראל תשתית לטעינת רכב חשמלי על חשבונו. מאז חלפו חמש שנים נוספות, שבמהלכן השתנתה תעשיית הרכב מן הקצה לקצה, אבל ממשלת ישראל נותרה עם הידיים בכיסים.

הקשר בין 'בטר פלייס' לבין החלטת ממשלת ישראל לגמילה מנפט אינו מקרי. הימים שבהם היא הוקמה ועשתה כותרות היו ימי שיא של כל הזמנים במחיר הנפט, ורגע לפני שמישהו יכול היה להבין את המשמעות של מאגרי הגז שהתגלו בשטח שלנו, ואת התגובה הפקידותית והפוליטית הכושלת, כלומר "מתווה הגז", לאותם גילויים.

מה למדנו, ובעיקר מה עדיין לא למדנו מן הכישלון המהדהד של בטר פלייס, ומן העובדה שעדיין אין בישראל תשתית לתדלוק מכוניות בגז טבעי או תשתית לטעינת רכב חשמלי? מדוע אף אחד מאיתנו לא יכול לקשר בין שם של פקיד או פוליטיקאי מסוים לבין הקריסה המפוארת והיקרה של 'בטר פלייס', או לעובדה שאין עדיין בישראל תשתיות של חשמל וגז לתחבורה?
האם 'בטר פלייס' כשלה בגלל שניסתה למכור לנו רעיון לא נכון, או כזה שהקדים את זמנו? האם נכונות הטענות של אנשים בחברה הזאת שהיא "הוכשלה על-ידי המדינה בגלל לחץ של יבואני הרכב?" האם אנחנו זקוקים בכלל למכוניות חשמליות? ומה לגבי תדלוק באמצעות גז טבעי?

לכל השאלות האלה, ולנוספות שקשורות בהן, יש כיום תשובות מאד ברורות. אבל הסיבה החשובה ביותר לחיטוט בעבר היא כדי ללמוד מטעויות וטיפשויות כדי להימנע מלבצע דומות להן בעתיד. את הכישלון הפרטי של 'בטר פלייס' אפשר לסכם במשפט אחד: "שילוב של היבריס ויהירות של קברניטי החברה אשר הוביל לחוסר הבנה שלהם את תעשיית הרכב, ושל מקומם הנכון במערכת "האקולוגית" שלה".

לו היו אנשי 'בטר פלייס' משקיעים את כשרונם הרב במטרה הנכונה – הקמת תשתית טעינה מנוהלת – וממשלות ישראל היו מבצעות את תפקידן, יכלו כיום המשקיעים שלהם להתבשם במיזם שמכניס להם לא מעט כסף ואילו מדינת ישראל יכולה הייתה להתגאות בצי רכב חשמלי מפותח מזה של דנמרק.
אבל בעוד שרק למשקיעים שאיבדו את כספם צריכות להיות טענות כנגד כישלון ניהולי של חברה פרטית, לכל אזרחי ישראל צריכה להיות ביקרות כלפי הכישלון של ממשלת ישראל להבין את צרכי התחבורה והאנרגיה של המדינה, ואת הנעשה בעולם.

אין חשמל, אין גז

באותו הקשר חשוב לזכור שמאז שהתקבלה "החלטת הגמילה" חלפו שמונה שנים שבהן נכשלה ממשלת ישראל גם בהקמה של תשתית לאומית נוספת לאנרגיה חליפית: הנעת רכב באמצעות גז טבעי. לאזרחי ישראל מגיעה תשובה לשאלה מדוע מי שתכנן וביצע את מערכת הולכת הגז הטבעי בשטח ישראל לא הקים אותה כך שתוכל לשרת תחנות לתדלוק מכוניות בגז, וכיצד זה ששמונה שנים לאחר שהובטח לנו שאנחנו נהיה מי שילמדו את העולם כיצד נגמלים מנפט – העולם נמצא כבר בעיצומה של גמילה כזאת ואילו אצלנו צריכת הבנזין עולה משנה לשנה.

לאף אדם עם שכל בקדקודו אין כיום ספק שתעשיית הרכב העולמית מתקרבת ליום שבו יונעו כלי רכב באמצעות "הנעה אלטרנטיבית" מבוססת חשמל. אין טעם לפרט את מכלול הסיבות לכך ולכן נתאר אותן בראשי פרקים:
א. נציגי ציבור ברחבי העולם נדרשים לצמצם את הפגיעה הבריאותית והסביבתית של מזהמים שנפלטים מכלי רכב.
ב. מדינות וערים בשלוש יבשות הכריזו על תאריכי יעד לאיסור מכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל, ואלה נקבעו לתקופה של בין 6 ל-22 שנים מהיום.
ג. החמרת דרישות תקינה לצמצום פליטות מזהמי אוויר אילצה את תעשיית הרכב להאיץ את הפיתוח של מכוניות היברידיות-נטענות.
ד. בתוך 5-7 שנים תהיה עלות הייצור של מכונית חשמלית – כולל הסוללה שלה – זהה לזאת של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית.
ה. בתוך שנתיים צפויה הכפלת תכולת האנרגיה בסוללות חשמליות במקביל לירידה במחירן.
ו. תעשיית הרכב מפתחת אמצעי טעינה מתקדמים, בהם גם טעינה אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים.
ז. חלק ממאמצי המו"פ של תעשיית הרכב מושקעים בפיתוח "תאי דלק", אשר אמנם דורשים תשתית תדלוק בגז מימן אבל מבוססים על "מכונית חשמלית".

ומה עשתה עד עתה מדינת ישראל בתגובה לכל אלה? מבחינה דקלרטיבית הוענקו לכאורה "הטבות מס" למכוניות היברידיות רגילות ולמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. מבחינה מעשית נעשו כלום ושום דבר.
בשלהי השנה שעברה אישרה אמנם הממשלה תקציב של כ-25 מיליון שקלים להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני קרוב לחודש הדליף מישהו ממשרד האנרגיה (מקודם: משרד התשתיות הלאומיות) הצהרה אודות תוכנית עלומה להשתמש בכסף הזה כדי להקים "בין 1,000 ל-2,000" עמדות כאלה. אבל עד כמה מדובר בקישקוש מקושקש? שפטו בעצמכם.

ראשית לכל, ממשלת ישראל עדיין לא ממש התקדמה ביישום ההחלטה שלה משנת 2010, והיא לא מובילה שום דבר בקנה מידה עולמי. הצהרה, והדלפה לתקשורת, אודות הקמת תשתית טעינה אמורות להיות מגובות בתוכנית ובתקציב, אולם 25 מיליון שקלים הם קצת פחות משישית מחירו של מטוס מדגם F16 "סופה", וזהו תקציב שלא מספיק אפילו כדי לתכנן רשת טעינה, שלא לדבר על להקים באמצעותו 1,000 עמדות. חוץ מזה: מי שמספר לנו שסכום כזה או אחר מתאים להקמת פרויקט שבין היעד התחתון לעליון שלו יש פער של 100% מניח שכולנו מטומטמים. אלף עמדות? אולי אלפיים? למה לא לומר עשר עמדות או עשרת אלפים?

כל אדם בעל מודעות מינימלית שחי במדינת ישראל יודע שהליכי תכנון ובניה אורכים אצלנו שנים רבות מידי. לכן, החל ביום שבו תוצג התוכנית לפרישת תשתית בקנה מידה ארצי, דרך הליכי התכנון והבניה שלה, ועד לסיום המכרזים לבחירת זכיינים, ההתמודדות המשפטית מול המפסידים במכרז, ועד לתחילת הפעולה יחלפו, במקרה הטוב, עשר שנים.

היות שממשלת ישראל טרם הציגה לציבור אפילו את הצעד הראשון, שהוא תוכנית ברורה ושקופה לתשתית כזאת, עלינו להניח אחת משלוש הנחות:
או שאין תוכנית, ואנחנו צפויים לפגר אחרי העולם גם בתחום הזה בפער של לכל הפחות עשר שנים, או שיש תוכנית אבל היא כל כך גרועה שמי שתכנן אותה מעדיף שלא לחשוף את הפגמים שלה ושלו, או שהיא נכתבה כך שתאפשר לגורמים ספציפיים להתעשר מכספו של הציבור.

רוצים טעינה חשמלית עכשיו

חמש או שש שנים מהיום, כאשר ההנעה האלטרנטיבית תהיה נפוצה בעולם – כולנו נשלם מחיר כלכלי ובריאותי יקר על המחדל שתואר כאן. תעשיית הרכב מכינה את עצמה ליום שבו לא תוכל למכור בדנמרק מכוניות בעלות מנועי בנזין ודיזל, וליום שיגיע 6 שנים לאחר מכן – כאשר גם גרמניה, הולנד, בריטניה וצרפת יצרכו בעיקר, או רק, מכוניות חשמליות.
סין, עד לאותו יום, תייצר ותמכור לפחות עשרה מיליון כלי רכב כאלה בכל שנה, ואילו ישראל – המדינה שהתיימרה להוביל את העולם בגמילה מנפט – תעמוד בשורה אחת עם פקיסטן, גוואטמלה וזמביה ותצרוך מכוניות מיושנות ומזהמות.

ברור, לכן, שהאתגר הבא של מדינת ישראל בתחום התחבורה הוא הקמה נכונה ומסודרת של תשתית טעינה לרכב חשמלי, ומדינה ששולחת לוויינים לחלל לא אמורה להתקשות בהקמת תשתית כזאת. עם זאת, לנוכח ניסיון העבר חשוב לשים לב לטעויות צפויות בתכנון, ולפוטנציאל הנזק של הפקרת תשתית לאומית לאינטרסים של יזמים שמקורבים למקבלי ההחלטות.
כדי להוכיח שהממשלה פועלת כראוי, ולסייע לה לעשות עבודה חכמה, נדרשת בראש ובראשונה הקמת מסגרת שקופה שדרכה יונגשו לציבור התוכניות, מצב ההתקדמות שלהן והאלטרנטיבות שנשקלות. מאד חשוב שתהיה בקרה ציבורית מלאה על המתרחש ושכל אדם וחברה יוכלו להעיר הערות שישפרו את התהליך.

בעת הקמת רשת טעינה יש להתייחס בעיקר למיקום עמדות הטעינה בהתאם למאפיינים הגיאוגרפיים (בניה עירונית צפופה עם מיעוט חניות פרטיות), למודל הבעלות על התשתית, לניהול הרשת מבחינת צריכת חשמל, ולחלוקת תחומי האחריות בין משרד רוה"מ, משרד האוצר, ומשרדי התחבורה, האנרגיה, הפנים ועוד.

כדי להבטיח תחרות אמיתית בשוק הזה, ולהימנע מסוג הנזקים שנגרמו בעבר לצרכנים בגלל מונופולים כמו חברת החשמל ובזק או שוק ריכוזי כמו בסלולר, צריך לחלק מראש את הפרויקט הלאומי הזה לשלושה מקטעים: תכנון והקמה, תחזוקה וניהול הרשת, ומכירה ותפעול בשוק סיטונאי. בנוסף חייב להיות מתווה מיסוי ברור שיאפשר ליזמים ולציבור להיערך לשינוי שצפוי בשוק ולא לה יבשר תחת גזירות לא צפויות.

השלב הראשון, תכנון והקמה, הוא פרויקט מימוני שעבורו צריכה הממשלה לבחור באפיק הזול ביותר לא עבור התקציב השוטף אלא עבור הציבור הישראלי. לאחר שייבחר אפיק כזה יש לבחור בטכנולוגיה המתאימה ביותר ואת היזם, או היזמים, שיבצעו את העבודה בדרך המהירה והיעילה ביותר.
היות שאלפי עמדות טעינה יימצאו במרחב ציבורי יש להקפיד שהן יישארו בבעלות המדינה ואזרחיה ולא "יפלו" לידי יזמים פרטיים, וכך גם לגבי התשתית כולה.

רשת טעינה ארצית דורשת ניהול נכון של הביקוש לחשמל וכן תחזוקה של עמדות הטעינה עצמן, אבל אנחנו ממש לא רוצים שתחזוקת וניהול הרשת יבוצעו על-ידי משרד ממשלתי. לכן יש לבחור ביזם שיקבל תקופת זיכיון ויאפשר ליזמים אחרים להתמודד על המקטע השלישי של הפרויקט, שהוא מכירת השירות לצרכן הסופי. היות שמחיר "חומר הגלם" – החשמל, נקבע על-ידי רשות החשמל, ומרכיב המס נקבע על-ידי רשות המיסים, התחרות על הצרכנים יכולה להתקיים רק במקטע השלישי שהוא שירות ושירותי גביה.
בתחום זה יפעלו יזמים שיקנו חשמל ממפעילי הרשת, בתעריף שייקבע על-ידי המדינה, ויאפשרו לצרכנים להשתמש במכוניות שלהם בכל רחבי הארץ.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים בחשמל נדרשת הקמת תשתית טעינה לאומית, ואם ממשלת ישראל לא תתחיל להקים אותה כבר מחר בבוקר – זאת תהיה בכיה לדורות.

The post זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו! appeared first on TheCar.

פניה זאת פותחת צוהר קטן אל מצבם של כמה עשרות בעלי מכוניות מאותו סוג אשר מחזיקים במכוניותיהם בנאמנות ומשתמשים בה "כנגד כל הסיכויים" לאור החזון המקורי של חברת 'בטר פלייס' ולמרות שבשנה שעברה הייתה להם הזדמנות למכור את מכוניתם לצורך השמדתה.

אחד הדברים המעניינים בתביעה הזאת הוא התזמון: ממש בתקופה הזאת "הגלגל מתהפך", ותעשיית הרכב, מכל מיני סיבות שסוקרו אצלנו בהרחבה, מפתחת דור חדש ומאד יעיל של מכוניות חשמליות שמציעות טווח נסיעה גדל והולך. לחברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, יש אינטרס ראשון במעלה לקדם את תחום הרכב החשמלי היות ששני היצרנים שהיא מייצגת נמצאים בחזית תעשיית הרכב בתחום זה.

אחד המשקעים שעליה להתמודד איתו בבואה לקדם את שיטת ההנעה שצפויה להיות נפוצה מאד בעתיד הוא רתיעה שחשים ישראלים רבים כתוצאה מן החורבן שהותירה אחריה חברת 'בטר פלייס' – גם לנוכח ההבטחות הגדולות שפיזרה בשעתו ונותרו ללא כיסוי וגם בגלל התרסקותה המפוארת. 'בטר פלייס' הזמינה בשעתו אצל רנו כ-3,000 מכוניות מדגם 'פלואנס' אשר הוסבו להנעה חשמלית, בין השאר על-ידי הארכת המרכב והוספת סוללה חשמלית שיכולה להישלף מן המכונית ולהיות מוחלפת. מבין אלה יובאו בזמנו לישראל כאלף יחידות שקיבלו רישוי צהוב, והן נמכרו ללקוחות ללא הסוללות החשמליות שלהן – אחד הרכיבים היקרים ביותר במכונית חשמלית.

חברת 'בטר פלייס' פשטה רגל במהלך שנת 2013, ובמהלך פירוקה מכר מפרק החברה את מעט הרכוש והמלאי שהיא הותירה אחריה, וזה כלל בין השאר עמדות טעינה מנוהלות וכ-300 מכוניות חדשות אשר נרכשו מקופת הפירוק על-ידי יבואנית רנו וחלקן נמכר ללקוחות ברווח נאה. בחודש מאי 2014 רכש ע.ק. את אחת מן המכוניות הללו לאחר שלדבריו הוא השתכנע מן ההתחייבות שנטלה הנציגה של רנו בישראל בפני בעלי המכוניות הללו, ובפני משרד התחבורה, להוסיף ולהעניק להן שירות. מאז שרכש את המכונית ועד לחודש יולי השנה גמאה המכונית כ-131 אלף ק"מ בלי לשרוף אף טיפת בנזין.

אגב, לא מיותר לציין ש'בטר פלייס' לא ייצרה את המכוניות, ובעת שאלה יובאו לישראל התחייבה חברת רנו, יצרנית הרכב, להעניק להן שירות באמצעות נציגתה בישראל. במהלך השנה שעברה נותרו על כבישי ישראל קרוב ל-800 מכוניות מתוך האלף שעלו על הכבישים בשנים 2012-2013, חלקן נמצאו בבעלות ישירה של לקוחות שהאמינו בשעתו להבטחה של 'בטר פלייס' ואחרות בבעלות חברות ליסינג שהחכירו אותן ללקוחות קצה.

לא מעט מקרב המשתמשים במכוניות הם קהל אדוק של מי שממש אוהבים אותן, למרות שהמכוניות עושות שימוש בסוללות מן הדור הראשון שהן הרבה פחות טובות טכנולוגית מסוללות מודרניות, וכמה עשרות מהם התארגנו בשנה שעברה לתביעה קולקטיבית כנגד קרסו מוטורס בדרישה להחלפת הסוללות המיושנות בסוללות חדשות. לא מיותר לציין גם שתקופת האחריות של רנו לסוללות אמורה הייתה לפוג השנה ובשנה הבאה (בהתאם למועד עלייתן לכביש), וחברת קרסו מוטורס, ככל הנראה בשיתוף היצרנית הצרפתית, יצאה (בדיוק לפני שנה) במבצע גריטה במטרה להוריד אותן מן הכביש.

לקוחות קיבלו בשעתו הצעות שנעו בין 30 ל-40 אלף ש"ח במזומן, או הצעת טרייד-אין, וכבר עם התחלת המבצע נמכרו בחזרה לרנו כל המכוניות שהיו בבעלות חברות הליסינג וכמה מאות מכוניות שהיו בבעלות פרטית. לקוחות אחרים סרבו למכור את המכוניות – חלקם מפני שלטענתם המחיר שהוצע להם נמוך מידי, ואחרים מסיבות אידאולוגיות – במטרה למנוע את השמדתן.

מחיר הסוללה: 150 אלף ש"ח

לדברי ע.ק, כפי שהם מפורטים במכתב ההתראה ששלח עורך דינו, נחל אוזבלו, לחברת קרסו, ניסיון שלו לרכוש סוללה חשמלית חדשה מן היבואנית הוליד שתי תגובות מעניינות: החברה דרשה, לדבריו, 150 אלף ש"ח תמורת סוללה חדשה, ולאחר מכן טענה שאי אפשר להשיג או למכור לו סוללה כזאת. עוד טענה מעניינת, שמשתמעת מן הדברים, היא האפשרות (לכאורה) שמערך השירות של קרסו מנסה "להתיש" את הלקוחות על-ידי המצאת עלויות לא הגיוניות ולא סבירות, כמו החלפת כבל מצבר 12V במקום ניקוי החלודה שהצטברה עליו.

עורך הדין אוזבלו טוען במכתבו שכשנה לאחר רכישת המכונית חלה התדרדרות משמעותית במצבה של הסוללה החשמלית, באופן שכל המדדים שזו הציגה היו נמוכים מאלה שנדרשים לפי יצרן הרכב לצורך נסיעה בטוחה. "כידוע לכם", כותב עו"ד אוזבלו, "במסגרת הליך הפירוק של חברת בטר פלייס, (בהסכם שנחתם) בין חברות רנו וקרסו מוטורס לבין (מפרק 'בטר פלייס')…נטלו על עצמן רנו וקרסו מוטורס את האחריות המלאה להענקת סל שירותים לבעלי הרכבים תמורת מיליוני ש"ח מקופת הפירוק.

לדאבונם הרב של מרשי ויתר בעלי הרכבים, לא עמדתם בהתחייבויותיכם על פי הסכם הפשרה, ובכלל זה, עיכבתם ודחיתם מתן שירות וטיפולים לבעלי הרכבים ועשיתם כל שביכולתכם על מנת לשכנע את בעלי הרכבים למכור את רכביהם לטובת גריסת הרכב, ומעבר לכלי רכב ממונעים במנועי בנזין וסולר, ולהימנע ככל האפשר ממתן שירות הולם ומקובל לבעלי כלי הרכב הקיימים…
במסגרת התנהלות כוחנית ומתעמרת בבעלי הרכבים אף סירבתם לדרישת בעלי הרכבים לספק להם את כתב האחריות של היצרן הניתנת לסוללה חשמלית ברכב שבבעלותם, על מנת שיידעו מה היקף האחריות, לאיזה טיפולים הם זכאיים במסגרת האחריות, בגין אילו טיפולים הם צריכים לשלם וכיו"ב, באופן בלתי סביר ותמוה ביותר(!). על כן, נותרו מרשי ובעלי הרכבים "לבד במערכה" כשבידיהם סוללות חשמליות בלתי תקינות שאיכותן ממשיכה להתדרדר באופן קיצוני ובלתי סביר מידי יום ואינה מאפשרת להם נסיעה בטיחותית.
חמור מכך, עיקר "השירות" שניתן על ידכם למרשי ויתר בעלי הרכבים "בתקופת האחריות" הנו החלפת סוללה פגומה בסוללה פגומה אחרת המאפשר שימוש לפרק זמן קצר בלבד… ללא כל פתרון אמיתי של הבעיה והפגם, וגם זאת רק אחרי שבעלי הרכב חתמו על כתבי ויתור, שחוקיותם מוטלת בספק…

לפני מספר חודשים אירעה תקלה בטיחותית חמורה ברכבו של מרשי, במסגרתה במהלך נסיעה במהירות של 100 קמ"ש, באמצע כביש מהיר, איבד רכבו של מרשי שליטה על יכולת הבלימה וההיגוי…"

לדברי ע.ק, לאחר המקרה המתואר הוא הכניס את המכונית לבדיקה במוסך של רנו ואז נדרש לבצע מספר תיקונים בעלות של 1,400 ש"ח, בכלל זה החלפת כבל חיבור מצבר 12 וולט. ע.ק, שסבר שמדובר במחיר מופקע, פנה לחשמלאי מוסמך שטען שאין כל פגם בכבל וכל שנדרש זה ניקוי החלודה, דבר שבוצע על-ידו. ע.ק. טוען שלאחר התיקון של החשמלאי הוא חזר למוסך של קרסו כדי לקבל אישור שהכבל תקין ואפשר להמשיך לנסות לאתר את התקלה אולם כעבור יומיים שבהם המכונית נותרה במוסך הוא נדרש לשלם 4,000 ש"ח כדי להחליף את מסנן הסוללה, כבל חיבור של הסוללה (שכבר טופל כאמור), מצבר 12 וולט ודיסטריביוטר חשמלי.

"לאור הדרישה התמוהה הנ"ל", נכתב במכתב, "דרש מרשי לשוחח עם מנהל שירות הלקוחות של המוסך ושאל אותו מפורשות האם החלקים הנ"ל הם אלו שגרמו לתקלה ברכב, ונענה בתשובה שלא, אולם עדיין התעקשו כי החלפת החלקים הנ"ל הנם תנאי להמשך הבדיקה של הרכב".

לפני כחודש פנה ע.ק. לקרסו בבקשה לרכוש סוללה חדשה במחיר מלא ולדבריו נענה שהדבר בלתי אפשרי מכיוון שאין בידי היבואן סוללות חדשות, ואם תיובא סוללה מחו"ל יעמוד מחירה על 150,000 ש"ח. ע.ק. טוען שהוא הסכים לשלם סכום זה – ולא מיותר להדגיש שמחיר המחירון של מכוניתו עומד כיום על 27,000 ש"ח בלבד – אבל, לדבריו, "ברגע האמת" סירבו נציגי קרסו למכור לו סוללה חדשה "ואף הורו לנציגי קרסו שעמם היה בקשר שלא ליתן לו כל שירות".

במכתב מציין עו"ד אוזלבו ש"כיום רכבו של מרשי כמעט ואינו יכול להגיע למהירות סבירה לנסיעה בדרכים בין עירוניות, והנסיעה בו מסוכנת", ומזכיר שיבואן רכב מחוייב להעניק שירות למכוניות שנמכרו על-ידו למשך 7 שנים, כולל אספקה סדירה של חלקי חילוף.

תכל'ס, מה הוא רוצה?

בשורה תחתונה ע.ק. דורש מקרסו "פתרון לבעיית הסוללה… ובכלל זה החלפתה", והוא דורש לקבל סוללה מן הדור השני, האמין יותר, דבר שלדעתו אפשרי מבחינה טכנית "וכבר בוצע ברכבים כמו רכבו של מרשי". לחילופין הוא דורש לרכוש סוללה חדשה מהיצרן (דרישה פחות מעשית שכן סוללות כאלה כבר לא מיוצרות – ב.ב.).

אנשי קרסו מוטורס סרבו להתייחס למכלול הדברים והשיבו לנו כך: "טיפלנו בפניית הלקוח מול משרד התחבורה לשביעות רצונם".

עם זאת, בהתכתבות של קרסו עם הלקוח נכתב בין השאר ש"החלפת סוללה בשל אובדן קיבול הדרגתי אינה כלולה במסגרת אחריות היצרן. בנסיבות אלה נעתר היצרן במקרים מסוימים להחליף את הסוללה התקולה במסגרת רצון טוב בסוללה משומשת אחרת. הסוללה תוחלף במסגרת מדיניות רצון טוב רק כאשר תדלק נורית החיווי המתריעה כי מדד קיבולת הסוללה מצוי ברמה שאינה מאפשרת הפעלת מערכות שאינן חיוניות".

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה שהרכב כבר לא נמצא תחת אחריות היות שהוא יוצר בשנת 2012 וכי למרות זאת הוחלפה בו סוללה (בסוללה משומשת – ב.ב.) ושהלקוח חתם על מסמך שבכך מסתיימות טענותיו כלפי החברה. הלקוח, לדבריהם, התבקש להמציא למשרד מסמכים שמעידים בין היתר על אחריות מורחבת שניתנה לו אבל לא העביר אותם ולכן המשרד לא יכול להמשיך בטיפול בתלונה.

לקריאה נוספת:

חשמליות ללא חשמל

פולקסווגן תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה

מכוניות חשמליות מתאימות ל-90% מן הנהגים

The post עלילות קרסו מוטורס והסוללה החשמלית appeared first on TheCar.

על פי המגזין, ההחלטה הגיעה לאחר שחברת הסטארט-אפ הישראלית elctroad הפגינה את יכולותיה של הטכנולוגיה שפיתחה בקטע כביש באורך של כ-30 מטרים במטה החברה בקיסריה.
בשלב זה לא ברור היכן בדיוק יוקם אותו קטע כביש ניסיוני בתל אביב, אך הוא אמור לשמש אוטובוסים חשמליים שיטענו תוך כדי תנועה.

כבר יותר ממאה שנים לכולם ברור שמנועים חשמליים הם יעילים בהרבה ממנועי בעירה פנימית ונטולי פליטות מזהמים לחלוטין, אך ממש כמו בראשית המאה ה-20 גם בעשור השני של המיליניום השלישי עדיין המכשול המרכזי למעבר נרחב למנועים חשמליים הוא הצורך ל"סחוב" מספיק אנרגיה בסוללות כבדות ויקרות שיש צורך לטעון במשך שעות ואין ספק שביום שכלי הרכב יוכלו להיות מחוברים לרשת החשמל ולקבל את האנרגיה הדרושה לפעולתם באופן רציף לא תהיה שום סיבה להמשיך לדבוק במנועים הפועלים על דלק.

כבר לפני עשרות שנים מצאו לבעיה פתרון חלקי ובערים שונות בעולם התחבורה הציבורית היא חשמלית עם אוטובוסים או קרוניות המקבלים הזנה מתמדת של אנרגיה בעזרת חוטי חשמל המתוחים מעל לנתיב נסיעתם.
הבעיה היא שפתרון זה מכער מאוד את רחובות הערים ואין ספק שהגיע הזמן למצוא פתרון יעיל, עמיד, אסטטי ובטוח יותר שיאפשר לעשות שימוש באוטובוסים חשמליים שיהיו מצוידים בסוללות קטנות יחסית שיטענו לאורך חלק ממסלול הנסיעה.
אמנם בשנים האחרונות כמה חברת סטארט-אפ עוסקות בפיתוח כבישים, אך עד כה מרבית הפיתוחים יקרים מדי ליישום בקנה מידה גדול או דורשים הקצאת נתיבים ייעודיים לכלי הרכב שיעשו בהם שימוש.

לטענת אנשי electroad, את הטכנולוגיה שלהם ניתן ליישם במחירים הגיוניים בהרבה והיא תוכל לשמש סוגים רבים של רכבים חשמליים.
"אם הניסוי יוכיח את עצמו בתל אביב" טוען שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, "הוא יכול להתאים לכל מטרופולין גדול בעולם".

בשלב הבא בחברה מקווים כי הטכנולוגיה שלהם תשולב בכביש שיחבר את שדה התעופה של עובדה לאילת ויאפשר שינוע מהיר ונטול פליטת מזהמים של נוסעים לעיר הדרומית, זאת במקום תוכנית להקים מסילת רכבת ייעודית לשם כך.
בשלב זה החברה עדיין לא פרסמה את העלת הצפויה של הקמת כל קילומטר של כביש טעינה ואין ספק שגם אם מבחינה טכנולוגית הכל יתפקד כמתוכנן, תג מחיר גבוה מדי עשוי להשאיר את הכביש של החברה הישראלית בגדר רעיון שלא ניתן ליישום, לפחות לא בעתיד הנראה לעין.

The post בקרוב: כביש טעינה חשמלית בלב תל אביב appeared first on TheCar.

אאוטלנדר, בדור הנוכחי שלו, הוא גם כלי הרכב הראשון שהביא את בשורת הרכב ההיברידי הנטען – כזה שאפשר לטעון מרשת החשמל כדי לקבל טווח נסיעה ללא שימוש במנוע בנזין – אל קרוסאובר ברמת מחירים שמתחת לשוק הפרימיום.

כעת, לאחר מתיחת הפנים של הדגם, מתחילה חברת כלמוביל – יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי בישראל – לשווק אותו בהיקף משמעותי יותר ומתוך מטרה לקבוע שיא נוסף עבור אוטלנדר: להיות הרכב ההיברידי-נטען הנמכר ביותר בישראל.

מה שאמור לאפשר לאאאוטלנדר PHEV (היברידי-נטען) להגיע אל היעד המשוער של בין 400-500 יחידות בשנה היא האפשרות החדשה לטעון אותו מרשת חשמל ביתית בהספקים של 10-16 אמפר, כלומר ללא צורך בעמדת טעינה מיוחדת אלא אך ורק עם שקע תעשייתי חד פאזי.

לצורך זה פיתחו מהנדסי מיצובישי במיוחד עבור דרישות התקינה של מדינת ישראל כבל טעינה ב"מוד 2", והפיתוח הזה עבר את מסלול המכשולים של מכון התקנים וקיבל את ההכשר המקומי. לקוח שיבקש לטעון את מכוניתו מן השקע הביתי יצטרך לתאם התקנה של שקע מתאים – עניין פשוט שיכול להיות מבוצע על-ידי כל חשמלאי מוסמך ולא דורש כל שינוי של רשת החשמל.

אאוטלנדר PHEV מונע עד למהירות נסיעה של 120 קמ"ש באמצעות שני מנועים חשמליים שמניעים את הגלגלים האחוריים ומספקים 82 כ"ס כל אחד, ובמהירויות גבוהות יותר מניע מנוע בנזין בהספק של 121 כ"ס את הגלגלים הקדמיים.

אחד החידושים במתיחת הפנים של הדגם הוא מצב "EV" אשר "מכריח" את יחידת ההנעה להישאר ככל האפשר במצב חשמלי, ולהניע את מנוע הבנזין רק כאשר לא נותר חשמל בסוללות הליתיום-יון או כאשר הנהג זקוק לתאוצה מהירה והוא לוחץ בעוצמה על דוושת התאוצה.

תחת לחץ מלא, כאשר גם המנועים החשמליים וגם מנוע הבנזין פועלים יחד מתקבלת, למעשה, הנעה כפולה והספק משולב של כל המנועים של עד 203 כ"ס.

בחברת כלמוביל מאמינים ששוק היעד העיקרי ל-PHEV נחלק בין לקוחות פרטיים בעלי מודעות סביבתית גבוהה לבין לקוחות מוסדיים שיוכלו לחסוך בדלק ולהציע לעובדיהם כלי רכב שעולה כ-200 אלף ש"ח אבל משלם מס שווי שימוש כאילו שהוא עולה 155,000 ש"ח – וזאת בזכות הטבת המס לכלי רכב חשמליים והיברידיים שנהוגה בישראל (עד לסוף השנה הנוכחית).

לאאוטלנדר PHEV יש טווח נסיעה תיאורטי של 54 ק"מ באמצעות מנוע חשמל בלבד, ללא התנעת מנוע הבנזין שלו, וזאת לאחר טעינה של כ-5 שעות מרשת חשמל ביתית רגילה ('מוד 2') או כ-3.5 שעות מעמדת טעינה ('מוד 3').

צריך להניח שבחיים האמיתיים יהיה PHEV מסוגל להניע את המשתמש הרגוע לטווח מעשי של כ-30 ק"מ בין טעינות – כלומר מספיק כדי להגיע מהבית לעבודה ובחזרה (לאחר טעינה נוספת במקום העבודה).

יבואני מיצובישי מציעים 3 שנות אחריות לרכב עצמו, 5 שנות אחריות למערכת החשמלית ו-8 שנות אחריות לסוללה.
מחיר הגרסה הבכירה, שכוללת מגוון של מערכות מקוריות לסיוע לנהיגה (ובהן בלימה אוטונומית) הוא 210,000 ש"ח, ואילו גרסה שכוללת התקנה מקומית של מערכת מובילאיי עולה 195,000 ש"ח.

שתי רמות האבזור עשירות למדי וכוללות בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה Connected Car של קבוצת כלמוביל מהדור הרביעי שלה, בקרת אקלים, חישוקי סגסוגת 18 אינטש, מצלמת חניה, בקרת שיוט אדפטיבית, בלם יד חשמלי ועוד.

הגרסה המאובזרת יותר כוללת בנוסף גם גג שמש חשמלי, דלת תא מטען חשמלית, ריפודי עור למושבים וכיוונון חשמלי למושב הנהג, וכאמור גם את המערכות המקוריות לסיוע לנהג.

יש עתיד?

דוידי פיאמנטה מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, אמר שבתערוכת המכוניות הבינלאומית שנערכה בתחילת החודש בז'נבה נפגשו אנשי כלמוביל עם נציגי מיצובישי ועם אנשי רנו-ניסאן – אשר רכשה לא מכבר כ-34% מן הבעלות במיצובישי ואת השליטה בפועל החברה.

לדבריו, היצרנים מאד מעריכים את העבודה שעשתה כלמוביל עם מיצובישי בשוק הישראלי לאורך השנים והאסטרטגיה שלהם היא לא להתערב בשיקולי השיווק הבינלאומי של מיצובישי, ולהותיר את המצב הקיים על כנו.

לדבריו, הייצוג של מיצובישי על-ידי כלמוביל מובטח בעתיד הנראה לעין.

בהמשך השנה הנוכחית יופסק השיווק בישראל של הדגם הראשון והמזוהה ביותר עם מיצובישי בישראל – לאנסר, וזאת לאחר שהיצרנית היפנית החליטה להתמקד בקרוסאוברים. את מקומה של המשפחתית הקומפקטית הזאת בישראל יחליף הקרוסאובר הקטן של החברה – ASX, אשר עבר לאחרונה מתיחת פנים.

בין ASX לבין אאוטלנדר יוצע בישראל 'אקליפס קרוס' החדש, אשר הושק זה עתה בתערוכת ז'נבה וייתחרה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שם יהיה עליו להתמודד בין השאר מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

ASX ו'אקליפס' צפויים בישראל ברבעון האחרון השנה.

The post מיצובישי אאוטלנדר PHEV המחודש בישראל: 195,000 ש"ח appeared first on TheCar.