התרעת תוכן מטריד: הכתבה הזאת עלולה לפגוע בבריאות הנפשית של ג'יפאים אמיתיים ושל אספני רכב. לג'יפאים שהם גם אספני רכב מומלץ לא להמשיך לקרוא.

ביום רביעי שעבר, כ-11 שנים לאחר שהחלה לשפץ ולחדש לנד רובר דיפנדרים ללקוחות עשירים, הונפקה חברת ECD האמריקנית בבורסת נסדא"ק בניו יורק. לא הרחק משם – בכיכר טיימס, הוצב בגאון לנד רובר דיפנדר בהתאמה אישית כדי להדגים את היכולות של מי שמצהירה על עצמה כ"מובילת התעשייה בשחזור, שיפוץ, התאמה אישית וחשמול של לנד רובר דיפנדרים, יגוארים ומכוניות קלאסיות ואספנות אחרות".

כמעט אלפיים קילומטרים דרומה משם, במפעל חדש ונוצץ שהוקם לא מכבר בעיירה קיסמי שבמדינת פלורידה, שקדו כ-80 עובדי החברה על הגשמת חלומות של אנשים שאין להם בעיה לשלם בין 150,000 ל-300,000 דולר תמורת כלי רכב שהחלו את חייהם לפני 30 או 40 שנים במידלנדס הבריטים, וחלקם שימשו חקלאים מקומיים בהעברת חבילות חציר בחווות.

ECD נוסדה בשנת 2013 על-ידי שלושה בריטים שהיגרו לארה"ב והקימו עסק לייבוא מכוניות מתוצרת בריטניה. מהר מאד הם מצאו את עצמם עסוקים (הפתעה הפתעה) בשיקום, שיפוץ והתאמה אישית של כלי הרכב האלה עבור לקוחות אקסצנטרים יותר או פחות. עיון בתיאור ההנפקה של החברה מגלה שבמהלך 11 השנים האחרונות ביצעו אנשי ECD "רסטומודציה" (שחזור ושינוי) של כ-500 מכוניות קלאסיות, רובן מדגמי לנד רובר דיפנדר, לנד רובר סדרה IIA, ריינג' רובר קלאסיק ויגואר E-Type.

בנקודה זאת ראוי להפריד בין החלק הראשון של ה"רסטו" לבין החלק השני של ה"מודיפיקציה", מפני שנדמה שלאף אחד מאיתנו אין בעיה עם מי שמפרק רכב קלאסי עד היסוד ומשחזר כל פיסת מתכת (כולל אלומיניום), מכלול מכאני או פריט של מערכת החשמל ומביא אותם קרוב ככל שאפשר למצב המקורי שלהם.

מה שעלול לגרום לחלק מאיתנו לחוסר נוחות מתחיל בהרכבה מחדש שמבצעת ECD ומתגבר ככל שזאת כוללת רכיבים שלא נמצאו שם במקור – גם אם הרכיבים החדשים הרבה יותר טובים ונועדו לעמוד בהגדרה העצמית של ECD Automotive Design כ"יוצרת של רכבי יוקרה משוחזרים שמשלבים יופי אנגלי קלאסי עם ביצועים מודרנים".

כרטיס הביקור של ECD – זה שמאפשר לה לגבות מן הלקוחות שלה עד 300,000 דולר – הוא התאמה אישית של הכלי לדרישות הלקוח וההשקעה של כ-2,200 שעות עבודה של "אומני רכב מוסמכים" אשר הופכים דיפנדר חבוט בן 30-40 ל"רכב יוקרה איכותי בהתאמה אישית".

מעלים את ערך השוק

עד להנפקה בבורסה שיפצו ושיקמו אנשי ECD פחות מ-50 כלי רכב בשנה אבל נראה שכדי להצדיק את אמון המשקיעים ואת ההשקעה העצומה במפעל החדש בפלורידה הם יגבירו מאוד את הקצב.

צוות של שבעה אנשים, כך נטען בתשקיף, מסתובב באופן קבוע ברחבי הממלכה המאוחדת בניסיון לאתר ולקנות כלי רכב קלאסיים, בעיקר לנד רובר דיפנדרים משנות הייצור 1983 עד 1994, ולהעמיס אותם במכולות בדרכם לאמריקה. מיד לאחר שהם חוצים את האוקיאנוס מופשטים הכלים הזקנים עד לרמת השילדה, והמנועים שלהם – אחד מסימני ההיכר של הדגם לטוב ולרע – מועברים לאולם אחר שבו חלקם משופצים ומשוחזרים ואחרים מפורקים עבור מחסן החלקים.

לאחר שכל חלקי הפלדה והאלומיניום עוברים תהליך יסודי של התזת חול וצבע נבנים הכלים מחדש על אחד מבין שני קווי הרכבה, בתוך כדי השתלת רכיבים מודרניים. זה המקום להרחיק מן המסך אנשים בעלי קיבה רגישה: ברוב המקרים מושתלים בדיפנדרים הקלאסיים מנועי V-8 חדשים ותיבות הילוכים והעברה מבית ג'נרל מוטורס, או מנועי דיזל מתוצרת קאמינס, ובחלק מן המקרים הם עוברים הסבה מלאה להנעה חשמלית.

חלק מן הלקוחות מעדיפים לשפץ את מערכת ההנעה המקורית ולהישאר איתה אבל סקירה של רוב הפרויקטים שהחברה פרסמה באתר שלה מגלה שהלקוחות שלהם בוחרים בדרך כלל במנועים של שברולט קורבט.

מן הצד של הלקוח מתחיל תהליך ה"רסטומודציה" בפגישה אישית עם איש מכירות מומחה במפעל של החברה, כאשר ההבטחה היא שלא משנה מה הלקוח בוחר עבור הרכב שלו – ECD תייצר את זה עבורו. במהלך הפגישה נקבע המפרט של הכלי העתידי, החל מרמת הגוון של הצביעה החיצונית, דרך סוג וגוון העור וסוגי הבדים לדיפוני הפנים ועיצוב לוח השעונים, וכלה בהוספת כלוב התהפכות, מערכת הנעה ייחודית או חישוקי גלגלים בגוונים מוטרפים. רוב הלקוחות לא מוותרים, כמובן, על מערכת מולטימדיה מודרנית.

תהליך הפרסונליזציה יכול להתחיל בשלב מוקדם עוד יותר של איתור רכב ספציפי כדי לבסס עליו את הפרויקט, ולאחר שנקבע המפרט הסופי מבוצע פירוק מוחלט של הרכב המקורי ועבודה ידנית על כל לוח גוף או מכלול מכאני, צביעה עם חומרי הגנה נגד חלודה ודליפות מים, והתקנת כל הגימורים שהוזמנו.

לא קשה לדמיין את סוג הלקוחות שמחפשים לעצמם כלים כאלה אבל כדי להצית עוד יותר את הדמיון נאמר שאנשי החברה מספרים שעד היום הם כבר סיפקו כלים עם מושבים בריפוד עור תנין, עור צבי, דוגמאות של פסים ורקמה בהתאמה אישית, ודיפוני זמש, עור, בד, או כל דבר אחר שבעלי דיפנדרים באפריקה ובדרום אמריקה נוהגים לצוד. לקוחות אחרים מעצבים את חלל הפנים של הדיפנדרים שלהם "באופן שיתאים לאסטון מרטין, מקלארן, רולס רויס או רכבי יוקרה אחרים שלהם".

למי שאין סבלנות, או שהתקציב שלו קצת יותר מוגבל, יש אפשרות לקנות דיפנדר מתצוגה תמורת כ-150,000-200,000 דולר, וחלק מהעסקה הוא אחריות מלאה לשנתיים עם שירותי חילוץ 24/7. למען הפרופורציות, המחירים של לנד רובר דיפנדר החדש בארה"ב נעים בין כ-55,000 ל-120,000 דולר, אם כי רבים יאמרו, בצדק, שאין מקום להשוואה.

אגב, "רסטומודציה" דומה היא מנת חלקן גם של יצירות בריטיות קלאסיות אחרות כמו יגואר E-Type, וקצת קשה לשער האם ניתוח להשתלת לב אמריקני בגוף בריטי הוא מינוס כפול מינוס או מינוס ועוד מינוס…

ברוח הזמנים, החלק שמתפתח הכי מהר בעולם ההסבות כרגע הוא להנעה חשמלית, וזה עושה הרבה שכל בכלי רכב שלא מוגבלים על-ידי התקציב של הקונה. אנשי ECD ניסו במקור להשתיל מערכות הנעה משומשות מתוצרת טסלה אבל גילו ככל הנראה שהם מתקשים להשיג אותן או לאלף אותן לצרכים שלהם. לכן, כיום הם עובדים עם חברה אמריקנית שמספקת מערכות הסבה מושלמות.

מה שקצת יותר קשה לקבל זה את ההצהרה של אנשי החברה לפיה "עבור אספני רכב… הדיפנדר המותאם אישית הוא… חוויית SUV קלאסית שמתחרה בנהיגה מודרנית תוך שדרוג מוחלט של הנסיעה המקורית של הדיפנדר הקלאסי…"

קשה לקבל את זה, בין השאר, מפני שזה מגיע קצת לפני ההצהרה הבאה: "היפרדו לשלום ממנועים מיושנים וקבלו בברכה תחנת כוח מודרנית שתשפר את חוויית הנהיגה שלכם. הצוות המיומן שלנו מבטיח אינטגרציה חלקה וביצועים מיטביים", וקצת אחרי הצעה להתקין "החל מבלמי E.C.D. Brembo מותאמים אישית ועד למתלי E.C.D. Air Ride המותאמים אישית… הנסיעה שלך בדיפנדר שומרת על תמצית הנוסטלגיה של הדיפנדר ומעניקה נהיגה חלקה ועוצמתית". נו, מילא…

עם זאת, לזכות אנשי החברה צריך לומר שהם מבצעים גם שחזורים נאמנים למקור לכלי הרכב האלה, ולא רק מודיפיקציות והתאמות אישיות.

מנתוני ההנפקה של ECD בנסדא"ק עולה שהחברה, אשר לאורך כל ההיסטוריה שלה "ייצרה" רק 500 כלים, מוערכת לפי שווי של יותר מ-300 מיליון דולר. זה אומר שבשוק ההון מעריכים שבשוק הרכב המותאם אישית יש הרבה מאוד פוטנציאל להכנסות ורווחים.

The post התחליף היקר לדיפנדר זקן הוא דיפנדר שעבר רסטומודציה appeared first on TheCar.

חובבי מכוניות אספנות נהנים להתווכח על נושאים רבים ושונים, אבל ככל שאנחנו מתגלגלים לעידן הרכב החשמלי נראה שהוויכוח המהותי ביותר יסוב סביב שאלת ההסבה של מכוניות קלאסיות להנעה חשמלית. לא ניכנס כאן לעצם הטענות של בעד או נגד, בעיקר מכיוון ששני הצדדים צודקים, אבל יש לנו משהו מאד מעניין לתרום לוויכוח עצמו: מה קורה אם מסבים מכונית קלאסית להנעה חשמלית באופן שלא פוגע ברכב, ומאפשר להשיב את המצב לקדמותו בעתיד?

חטיבת מיני של קבוצת ב.מ.וו השיקה השבוע תוכנית חדשה להסבת מכוניות מיני ותיקות להנעה חשמלית תחת השם Mini Recharge ("טעינה מחדש"). סדנה מתמחה של מיני באנגליה תבצע את ההסבה באחריות החברה, ומה שמעניין במיוחד זה שמדובר בתהליך הפיך לחלוטין: בעל הרכב לא צריך לחשוש מפני פגיעה בערך המכירה העתידי שלו, או מפני פגיעה ב"ערכי תרבות אנושיים", מפני שבכל רגע נתון אפשר יהיה לשלוף את המנוע החשמלי והסוללות ולהחזיר במקומם את מנוע הבנזין על מערכותיו השונות.

לא מיותר להזכיר – וזה לא נאמר חלילה כביקורת – שהמנוע הזעיר של מיני סיפק במקור הספק צנוע מאד ביחס ליכולות הדינמיות של המכונית, בעוד שמנוע חשמלי מודרני יכול לספק חוויית נסיעה מרגשת יותר ובוודאי פחות רועשת. אנשי מיני מתחייבים שההסבה המקורית שהם מבצעים לא כרוכה בחיתוכים או ריתוכים של המרכב, או כל שינוי בלתי הפיך אחר, אלא רק בהתקנת מנוע חשמלי מודרני וסוללה עם תכולת אנרגיה צנועה (מאד) של 6.6 קילוואט-שעה.

המנוע מספק 120 כוחות סוס, פי כמה וכמה ממנוע הבנזין המקורי, ואילו הסוללה מאפשרת טווח נסיעה זעיר של כ-160 קילומטרים בין טעינות. מצד שני, משמעות העובדה שהסוללה קטנה – בנסיבות ממדי הרכב כמובן – היא שהיא גם לא מכבידה יתר על המידה על הקטנטונת הזאת. לצד הזכות צריך גם לדמיין את הפיצי הזאת עם הנעה קדמית ומנוע עם מומנט מכובד כבר מסל"ד אפס, וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות, ולהרהר במכונית מרגשת לנהיגה, אולי אפילו קצת מפחידה.

אגב, לא מיותר להזכיר שסדנאות שמסבות מכוניות קלאסיות להנעה חשמלית החלו לצוץ ברחבי העולם כבר לפני מספר שנים, ואחת מהן – 'סווינדון פאוורטריין" (Swindon Powertrain), אף פיתחה קיט הסבה ייעודי עבור מכוניות 'מיני' קלאסיות ומציעה להתקין אותן לכל המעוניינים בכך.

במהלך הניתוח, שמבוצע בסדנה בריטית, מוחלף מנוע הבנזין המקורי של המכונית הקלאסית בהנעה חשמלית מודרנית, ואילו המנוע המקורי של כל רכב מסומן ומאוחסן באופן שמאפשר לעשות בו שימוש עתידי. "צוות הפרויקט שומר על האופי הקלאסי של מיני ומאפשר למעריצי המכונית ליהנות מביצועים חשמליים", אומר ברנד קורבר, מנהל מותג מיני. "עם MINI Recharged אנחנו מחברים את העבר עם העתיד של המותג". במהלך ההסבה נשתלת על לוח המכשירים תצוגה חדשה – שגם היא לא פוגעת בדאשבורד המקורי, וזאת כדי לספק נתונים עדכניים אודות תכולת הסוללה הנותרת, טווח הנסיעה ונתוני חום ומהירות.

אנשי מיני מזכירים לנו שהמכונית המקורית הושקה בשנת 1959 בעיצומו של משבר נפט כשהיא נושאת את הדגל של חיסכון בדלק. לדבריהם, "פרויקט MINI Recharged הוא הזדמנות להמשיך ולספר את הסיפור של מיני הקלאסית במאה ה-21, בדרך ברת קיימא". א-פרופו קיימות, וגם זה מתחבר לוויכוח בקרב אספני הרכב – אנשי מיני טוענים לזכות הפרויקט שלהם שהוא "משתלב באופן חלק באסטרטגיה העתידית של המותג אשר כוללת גם את ההיבט של "כלכלה מעגלית". עבור פרויקט זה לא מייצרים כלי רכב חדשים, ובמקום זאת הם נוצרים ממכוניות קיימות ואהובות. זה מאפשר למיני קלאסיות להתחיל "חיים שניים" וברי קיימא".

ההסבה להנעה חשמלית של מיני קלאסיות מבוצע בשלב זה אך ורק באנגליה, וכל מכונית מוסבת מקבלת מספר אישי (חדש). אנשי מיני לא מספרים לנו כמה עולה ההסבה הזאת אבל כאשר לוקחים בחשבון את הצורך לשלוח את המכונית לבריטניה, ואת עלות החלקים והעבודה, מותר להעריך שהמילה "זול" לא תתאים לכאן.

לקריאה נוספת:

במקום גריטה: האם מדינת ישראל צריכה לעודד הסבה של מכוניות להנעה חשמלית?

שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית

ג'נרל מוטורס רוצה נתח משוק רכיבי החשמל לרכב שמוערך ב-20 מיליארד דולר

שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

The post מיני מציעה הסבה מקורית לחשמל למכוניות קלאסיות appeared first on TheCar.

בעוד כחודשיים תיפתח בלאס וגאס תערוכת שיפורי הרכב הגדולה והחשובה ביותר בעולם, SEMA, וחטיבת הביצועים של פורד – 'פורד פרפורמנס' רמזה השבוע אודות אחד השפנים שהיא מתכננת לשלוף שם: "מנוע ארגז" חשמלי עם תג מחיר משוער של 3,900 דולר וביצועים שלא יביישו כמה מדגמי פורשה.

הקונספט של פורד, שלגביו נפרט כאן רק כדוגמא, צריך לעורר את מקבלי ההחלטות במשרדי הגנת הסביבה והאנרגיה, ולעודד אותם לשבת על המדוכה עם אנשי האוצר ומשרד התחבורה כדי לגבש תוכנית להסבת כלי רכב להנעה חשמלית. ממשלת ישראל הנוכחית יכולה ללמוד מניסוי מרתק שמבוצע בימים אלה באינדונזיה – אשר הופך על ראשה את הפירמידה של תעשיית הרכב – ולמצב את מדינת ישראל כאור לגויים.

שלוש מילים, לפני שמדברים על "מנועי ארגז" ועל הסבות רכב, על ההיסטוריה העגומה של יוזמות והמצאות בתחום הרכב מבית מדרשה של ממשלת ישראל: "לא היו כאלה".

בשני העשורים האחרונים התאפיינו הפעולות של ממשלות ישראל בהכשלת כל יוזמה לרפורמה בתחום הרכב – החל מהסבת מכוניות לשימוש בגז דלק (גפ"מ), דרך הצגת תוכנית גריטה אפקטיבית, וכלה בניצול משאב האנרגיה הלאומי שלנו – הגז הטבעי. אפשר למצוא אינסוף סיבות, תירוצים, אשמים ואחראים, אבל במבחן התוצאה אין למדינת ישראל של שנת 2021 תוכנית לגריטת כלי רכב, אין תוכנית לאומית לפרישת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים או יעדים מדידים בתחום זה, ואין כוונה או יכולת להשתמש בגז טבעי להנעת כלי רכב.

ייתכן שמשרד האוצר יסכים לסבסד לאורך תקופה מסוימת את המיסוי על רכב חשמלי חדש, וכך יסייע להחדרתו, אבל גם אם זה יימשך מדובר בפעולה שמתנהלת "מלמעלה למטה" – כלומר שהיא תומכת בשכבה דקה של מי שקונים מכוניות חדשות, ואלה בדרך כלל גם בעלי הכנסות גבוהות. מי שנהנים מן ההטבה הממשלתית מוכרים את המכוניות המשומשות והמזהמות שלהם למי שלא יכולים להרשות לעצמם רכישת מכוניות חדשות, כלומר שמדובר בסוג של הטבה לעשירים. לעומת זאת, עידוד ההסבה של כלי רכב קיימים להנעה חשמלית הוא פתרון הרבה יותר חברתי וידידותי לסביבה, ויש לו גם תרומה לכלכלה הישראלית.

ממשלת אינדונזיה, שנתונה בסד תקציבי צפוף הרבה יותר מזה של ממשלת ישראל, הגתה לאחרונה תוכנית מבריקה שנמצאת כרגע בשלבי ניסוי, להסבת כלי רכב קיימים להנעה חשמלית – ובתוך כדי כך להקים תשתית של עסקים קטנים ובינוניים שמבצעים בפועל את ההסבות האלה. הרעיון האינדונזי – שמתמקד בשוק הרכב הדו-גלגלי מפני שזה שוק הרכב העיקרי שם – ידידותי יותר לסביבה, לכלכלה ולחברה – ואפשר ללמוד ממנו ולשפר אותו.

איך מסבים רכב להנעה חשמלית?

פורד היא בין יצרניות הרכב שפספסו את תחילת "הגל" החשמלי, אבל היא עושה מאמצים ניכרים לטפס עליו עם כלי רכב כמו טנדר F-150 חשמלי ועם 'מוסטאנג' חשמלית חורכת אספלטים. לפיתוח החדש שלה, שיוצג בתערוכת SEMA, היא קוראת – Eluminator– שזה יכול להיות שיבוש מכוון של Eliminator או התחכמות מילולית אחרת, אבל מה שחשוב זה שמדובר במנוע חשמלי שתוכנן מראש בסגנון "הכנס והפעל".

במילים אחרות, המנוע הזה – שמידותיו 57 סנטימטר לאורך, 34 סנטימטרים לרוחב, ו-37 סנטימטרים לגובה, מתאים בקלות לתוך תאי המנוע של מכוניות רבות – והוא מייצר הספק של 281 כוחות סוס.

מנוע כזה שייך לקטגוריית "מנועי הארגז" – כלומר מנועים שמגיעים מן היצרנית שלהם (במרבית המקרים יצרנית רכב או סדנת שיפורים) כדי להחליף מנועים קיימים – בין אם במקום מנוע שהתפגר או לצורך שדרוג ההספק והכוח של מכונית קיימת. אנשי פורד טרם פרסמו פרטים רשמיים אודות "מנוע הארגז" החשמלי שלהם אבל הם מדברים על תג מחיר של 3,900 דולר – לא כולל את ערכת הסוללות היקרה ואת התמסורת.

פורד היא לא יצרנית הרכב הראשונה שמשתעשעת ברעיון הזה. קדמה לה ג'נרל מוטורס אשר הציגה כבר בשנת 2018 "מנוע ארגז" תחת הסמל של שברולט, ובקרוב הוא יהפוך אצלה ל"מוצר מדף" תחת השם eCrate", וכל אחד יוכל לרכוש אותו ישירות מן החברה. במקרה של ג'נרל מוטורס מדובר בערכה מושלמת שמבוססת על הרכיבים של שברולט 'בולט' וכוללת מנוע (שמספק 200 כוחות סוס), סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה, ואת כל ממירי המתח ורתמות החיווט שמאפשרים לכל יחידת ההנעה לעבוד.

ככלל, הסבת מכונית מהנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית דורשת מספר התאמות נוספות, למשל התקנת הגברת היגוי ומגבר בלמים חשמליים, אבל ברחבי העולם פועלות כבר לא מעט סדנאות מתמחות שמבצעות הסבות כאלה גם למכוניות חדשות, גם למשומשות, ואפילו למכוניות אספנות.

על כבישי ישראל מתגלגלות כיום יותר משלושה מיליון מכוניות נוסעים שתמורתן שולמו מיסים מלאים בשווי בלתי נתפש, וזאת אחת הסיבות שבשונה מן המקובל בעולם לא משתלם לייצא אותן לחו"ל כשהן מזדקנות. מצד שני, תוכנית לאומית שתגדיר יעד להסבת כמה עשרות אלפי מכוניות בשנה יכולה להפיח חיים חדשים במכוניות בנות 3-6 שגמאו קילומטראז' מכובד בציי רכב.

עלות ערכת הסבה, כולל סוללות ועבודה, צפויה להגיע למחיר קרוב לשווי של מכונית כזאת, אלא שכאן נכנסים לתמונה שני מקדמים. ראשית, הממשלה יכולה לתמוך בפרויקט כזה על-ידי פטור ממיסוי לרכיבים עצמם ופטור מאגרות רישוי למכוניות מוסבות (אם נתנו הטבה כזאת ל'מובילאיי' אז כנראה שזה אפשרי).

שנית, וחשוב יותר – ערכות ההסבה עצמן ניתנות למחזור, כלומר שלאחר 3-6 שנים נוספות אפשר יהיה לפרק אותן ולהרכיב אותן מחדש במכוניות אחרות, כאשר עיקר העלות היא שעות עבודה.

התרומה הגדולה ביותר של פרויקט לאומי כזה תהיה לכלכלה של עסקים קטנים ובינוניים בישראל, ובמיוחד להזנקת הידע המקומי בכל הקשור בטיפול ותחזוקה של מערכות הנעה חשמלית ברכב. מאליו ברור שפעילות כזאת ברמה לאומית תצמיח בישראל המון ידע שאפשר יהיה למסד ולמכור במדינות אחרות בעולם, מה שיגשים במידת מה את ההבטחה של 'בטר פלייס', אשר לצערנו לא התגשמה.

מצד שני, לא קשה לזהות גורמים שיתאמצו לסכל יוזמה כזאת, ומן הסתם הם נמצאים בקרב מי שמעדיפים למכור לנו מכוניות חדשות. בעולם האמיתי הרבה יותר קל לסכל רעיונות ויוזמות חברתיות, בעיקר אם הן דורכות על הרגליים של בעלי ממון, ולכן נשאלת השאלה אם יש מישהו במשרד להגנת הסביבה ובמשרד האנרגיה שמסוגל להרים את הכפפה.

לקריאה נוספת:

שיא הקיימות: אינדונזיה תסב 13 מיליון אופנועים מבנזין להנעה חשמלית

הלך מנוע? תחליפו אותו למנוע חשמלי

החיפושית החשמלית תעשה קצר לאספני הרכב

הלך לכם מנוע בשברולט? תהפכו אותה לטסלה S!

אם לדעתכם יש סיכוי שמקבלי ההחלטות יעדיפו את האינטרס הציבורי – שתפו את הכתבה ותייגו את המשרד להגנת הסביבה ואת משרד האנרגיה. אם יש לכם הערות או תובנות אחרות – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post במקום גריטה: האם מדינת ישראל צריכה לעודד הסבה של מכוניות להנעה חשמלית? appeared first on TheCar.

'סווינדון פאוורטריין" (Swindon Powertrain), אחת הסדנאות הבריטיות המפורסמות מתחום שיפורי מנועי בנזין לספורט מוטורי, פיתחה קיט הסבה ייעודי עבור מכוניות 'מיני' קלאסיות, אשר מאפשר לשלוף מתוכן את מנוע הבעירה ולהחליף אותו בקלות במנוע חשמלי.

כך מצטרפת 'סווינדון' למגמה עולמית הולכת ומתעצמת של הסבת כלי רכב ישנים, מדגמים שונים, להנעה חשמלית, וזאת באמצעות ערכות מוכנות ומותאמות מראש שלא דורשות התעסקות מסובכת ורבה. הערכה תהיה זמינה להתקנה כבר מדצמבר הקרוב.

הערכה של סווינדון, שעולה 39,000 שקלים לפני מיסים ועלויות משלוח, שוקלת 70 קילוגרם בלבד ומותקנת על-גבי תת שילדה ייעודית. הבעיה היא שהערכה כוללת, נוסף למנוע החשמלי, רק את תת-השלדה הקדמית (בתצורה המקורית של מיני), דיפרנציאל תואם למקורי, וכן מחברים ומתאמים שתוכננו במיוחד ומאפשרים להתקין בקלות את המכלול כולו למכונית.

למחיר הלא עממי הזה יש להוסיף גם את המחיר של סוללת 12 קילוואט שעה שאמנם מותאמת להיכנס בקלות מתחת למכסה המנוע הקטן אבל ודאי לא תספק טווח נסיעה מרשים במיוחד, וגם את שאר רכיבי המערכת החשמלית – החל מקירור הסוללה, דרך בקרי הניהול של המנוע, וכלה במתאם בין מתח AC ל-DC. מי שמתכנן להשתמש במיני שלו במתארים ספורטיביים שונים יכול לבחור להשקיע בדיפרנציאל אופציונלי מוגבל החלקה, ובמגוון רכיבים אופציונליים אחרים.

המנוע החשמלי מספק 80 קילוואט באופן קבוע ועד 120 קילוואט באופן רגעי, ואנשי סווינדון פאוורטיין טוענים שעד כה כבר נרשמו אצלם יותר מ-500 "לקוחות מתעניינים".

סווינדון פאוורטרין הוקמה בשנת 1971 כסדנא מתמחה לשיפור מנועים שמשמשים בענפי ספורט מוטורי שונים, וכבר משנות ה-70 ובתחילת שנות ה-80 היא סיפקה שירותים לקבוצות שונות שהתחקו בפורמולה 1. במהלך השנים עסקה החברה בשיפור ותחזוקת מנועים של קבוצות ראלי ואליפויות מכוניות סלון, וכיום היא עובדת מול רבות מן הקבוצות שמשתתפות באליפות מכוניות הסלון הבריטית.

בעשור האחרון, במקביל להתפתחות טכנולוגיית הסוללות וההנעה החשמלית בכלי רכב החלה החברה להתמחות גם בתחום זה, והיא מתקינה הסבות לרכב חשמלי בבריטניה ובצרפת.

לקריאה נוספת: שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

The post יש לך מיני קלאסית? כעת אפשר להפוך אותה בקלות למכונית חשמלית appeared first on TheCar.

יש לכם כלי רכב ישן מתוצרת ג'נרל מוטורס ונמאס לכם לשפץ את המנוע שלו? לשברולט יש פתרון מושלם עבורכם: כבר באמצע השנה הבאה תוכלו לקנות ממנה ערכת הסבה מקורית להנעה חשמלית, ולהחליף מנוע באותה קלות שמחליפים כיום למנוע מפירוק.

לאחר לא מעט דגמי תצוגה והכרזות, וכאשר סדנאות פרטיות כבר החלו נושפות בעורפה, חשפה בשבוע שעבר שברולט – לקראת תערוכת SEMA – אב טיפוס של בלייזר בן 43 אשר הוסב להנעה חשמלית טהורה.

אנשי שברולט אומרים שכ-90% מן הרכיבים שכלולים בערכת ההסבה לקוחים מן הדגם החשמלי הסדרתי שלהם – 'בולט' – והם מגיעים "ישירות מן המפעל" שבו הוא מיוצר. הבסיס הוא מנוע חשמלי שמספק 200 כוחות סוס וסוללת ליתיום-יון לא מאד גדולה, עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה. תכולת הסוללה אמנם לא מאד מרשימה אבל הנפח שלה כן, והיא תופסת את רוב נפח תא המטען. בנוסף כלולים בערכה אותם בקרי מנוע, ממירי כוח ומערכות קירור וניהול סוללות שפותחו עבור 'בולט' ומשמשים אותה.

מה שנחמד זה שאנשי 'שברולט פרפורמנס' – חטיבת הביצועים של שברולט אשר עומדת מאחורי ההסבה הזאת – לא הסתפקו במנוע ובסוללה אלא כוללים בערכה שלהם גם ממיר מתח DC-AC לפעולת המנוע החשמלי, ממיר מתח DC-DC למערכות מתח נמוך, רתמות חיווט, בקרים, ומשאבות מים לחימום וקירור הסוללות. בנוסף כלולים גם חיווט למערכת בלמים רגנרטיביים שאוספת אנרגיה בעת בלימה, כדי שלא תתבזבז, והמערכת עצמה. לעומת זאת – כל שאר מערכת ההנעה, ובכלל זה תיבת ההעברה, גל ההינע והסרנים, נותרת במקומה.

בדגם התצוגה שלה, בלייזר 77 כאמור, הותקנו גם היגוי מוגבר חשמלית שמחליף את ההיגוי ההידראולי העתיק, וכמובן גם כל הבקרים ותצוגות השעונים שנועדו להציג לנהג כמה "מיץ" נותר בסוללות שלו.

מה שאנשי שברולט עדיין שומרים קרוב לחזה זה המחיר, שיפורסם בשנה הבאה בסמוך לתחילת המכירה של ערכת ההסבה, אבל הם כן מספרים לנו שבמועד ההשקה יוצעו מספר אפשרויות למנועים בהספקים שונים, ולסוללות בגדלים (ומחירים) שונים. בעתיד, כך הם מבטיחים,  ישולבו הסוללות המתקדמות ביותר שלהם בפרויקט הזה. אנשי שברולט החלו להסמיך חלק מסוכנויות הרכב העצמאיות ברשת שלהם ברחבי ארה"ב לביצוע ההסבות.

לא מיותר להזכיר ששברולט הציגה לראשונה קונספט הסבה להנעה חשמלית עם eCOPO קמארו כבר בשנת 2018, ובשנה שעברה הציגה אב-טיפוס מסוגנן של טנדר E-10 שהוסב באופן דומה. השנה הם הגדילו לעשות ושיחזרו בלייזר "אספנות" לתצורה כמעט מקורית, עם המון הקפדה על פרטים ושמירה על התכונות הטובות שלו, מאותן שנים, כמו מערכת הינע עם סרנים חזקים ויכולת נסיעה בשטח.

הצוות של שברולט פרפורמנס החל את ההסבה עם שליפת מנוע ה-V-8 המקורי שסיפק בשעתו 175 כוחות סוס וחובר לתיבה אוטומטית עם שלושה הילוכים, ופינה מן הזירה גם את מערכות הדלק, הקירור והפליטה. רכיבי ה'אפטרמרקט' שהותקנו כוללים, כאמור, את ערכת הגברת ההיגוי החשמלית, וגם משאבה חשמלית שיוצרת ואקום במערכת הבלמים.

"דקות אחרי ששברולט הציגה את קונספט E-10", אומר רוס אובלינס, מנהל 'שברולט הנדסה', לקוחות התחילו להתקשר לשאול תוך כמה זמן הם יוכלו לבנות את פרויקט הרכב החשמלי שלהם. "בלייזר החשמלי" מדגים ללקוחות מה אפשר לעשות אם מחליטים להמיר את משאית הווינטאג' שלהם לכלי שישמש אותם לנסיעה יום יומית, כלי עם מומנט אדיר מסל"ד אפס ועם חוויית נהיגה ייחודית של רכב חשמלי. ללקוחות שיהיו מעוניינים בביצועים קיצוניים יותר נציע בעתיד יישומים כמעט בלתי מוגבלים".

The post שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה appeared first on TheCar.

EV West האמריקנית, חנות לחלקים ואביזרים לכלי רכב חשמליים מסאן מרקוס, קליפורניה, אשר פועלת באופן מקוון, החלה להציע ערכת הסבה של דגמי ג'נרל מוטורס ממנועי בנזין V8 למנועים חשמליים.

אנשי EV West לא מסתפקים רק במכירת חלקים וחלפים אלא בונים באופן פעיל – למעשב מסבים – גם מכוניות כביש חשמליות וגם כלי רכב חשמליים שמיועדים לנהיגת שטח. כעת, בעמוד הפייסבוק שלהם הם מציעים לראשונה ערכת הסבה – מה שנקרא "מנוע בקופסא" (crate motor) שהותאם במיוחד למה שמכונה מנועי "בלוק קטן" של ג'נרל מוטורס.

ערכת ההסבה היא למעשה מנוע משומש ומשופץ של טסלה מודל S, ערכת מתאמים שמאפשרת להניח אותו בדיוק רב על תושבות המנוע הקיימות, ומספר אפשרויות שונות לסט סוללות חשמליות. המנוע מחובר ישירות אל גל ההנעה של הרכב, כך שהוא מניע את הסרן האחורי הקיים, ואפשר לבחור בין מספר יחסי העברה קבועים שונים בהתאם לדגם המוסב והשימושים שמתוכננים איתו.

במהלך העסקים הרגיל שלה מוכרת EV West מבחר של חלקי חילוף לרכב, רכיבים, ערכות הסבה ופתרונות טעינה לרכב חשמלי ולהמרת מכוניות שמונעות במנועי בעירה להנעה חשמלית. אפשר להשיג אצלם מנועים, בקרים, מטענים, כבלים וערכות הסבה שלמות, והם מתהדרים במחיר נמוך (לא בדקנו) ובכך שהצוות הטכני שלהם מספק תמיכה מרחוק ללקוחות כדי להתאים מוצרים מתאימים וללוות אותם בפרויקט ההמרה שלהם.

כאמור, בסוף השבוע הודיעו אנשי EV West בעמוד הפייסבוק שלהם שבקרוב הם יתחילו למכור ערכת הסבה שמבוססת על מנוע חשמלי מתוצרת טסלה, אשר מתאימה לכל רכב עם תושבות מנוע כמו בדגמי שברולט LS או שברולט V8 "בלוק קטן". הגדרה זאת מתאימה לא רק לעשרות דגמים שג'נרל מוטורס ייצרה בעצמה בכמעט שלושת העשורים האחרונים, אלא גם לעשרות דגמים של יצרניות אחרות – באמצעות ערכות הסבה קיימות שמתאמות בין תושבות אחרות לבין אלה של GM.

בשלב זה טסלה עדיין לא מוכרת בעצמה מנועים חשמליים חדשים שהיא מייצרת, לכן מקור האספקה של EV West הוא מפירוק של מכוניות טסלה שעברו תאונות, ואלה משופצים על ידה ונמכרים עם אחריות. "מנוע הקופסא" החשמלי מותקן ישירות אל גל ההנעה ומייתר את תיבת ההילוכים של המכונית, כאשר ההילוך שמפחית את יחס ההעברה ביחס של 2:1 נמצא במנוע עצמו. אלא שיחס העברה כזה לא מתאים למכוניות כביש עם גלגלים בקוטר "נורמלי", ולכן אנשי EV West מציעים להוסיף הפחתה נוספת ביחס של 4:1, כדי להגיע ליחס של 8:1, שהוא טיפ טיפה יותר גדול מזה שקיים במכוניות של טסלה.

אנשי EV West אומרים שערכת ההסבה תהיה זמינה למכירה בתוך כחודש או חודשיים, והיא לא תהיה זולה כלל וכלל. המנוע עצמו צפוי לעלות סביב 30,000 דולר, ובהתאם לכמות הסוללות שיירכשו (מה שמשפיע כמובן באופן ישיר על טווח הנסיעה) צפוי המחיר הכולל לעלות לגזרת ה-50,000 דולר. כמובן שאת כל הטוב הזה אפשר לעשות רק מחוץ לגבולותיה המנדטוריים של מדינת ישראל, מפני שעצם המחשבה על פרצופו של פקיד משרד התחבורה הישראלי שיתבקש להתמודד עם הרישום שלה אצלנו נכללת כבר בתחום ההתעללות בחסרי ישע.

עולם חדש נפתח. כדאי להתכונן אליו

ככלל, מנועים חשמליים הם יעילים יותר, חסכוניים יותר באנרגיה והרבה יותר אמינים לאורך זמן ממנועי בעירה פנימית, ולנוכח הזינוק הצפוי במכירת רכב חשמלי בעולם, וצניחה במחירי הסוללות החשמליות, יגדל פוטנציאל ההסבות של כלי רכב עם הנעה קונבנציונלית באופן אקספוננציאלי.

אפילו ג'נרל מוטורס עצמה רמזה רמז עבה מאד אודות ההתעניינות שלה בתחום זה כאשר חשפה בתערוכת SEMA האחרונה ערכת הסבה מקורית מתוצרתה, אשר מבוססת על מכלולים של שברולט 'בולט', עם צמד מנועים שמספקים 450 כוחות סוס. לא במקרה הציגה GM את הערכה שלה בטנדר C-10 משנת הדגם 1962, אשר צויד גם בסוללות עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה, מפני שכפי שכבר כתבנו כאן לא מעט פעמים בעבר – אחד הסגמנטים המעניינים (לפחות בארה"ב) לשעשועים כאלה הוא של כלי רכב "משומרים".

במקרה הספציפי של קונספט E-10 (כפי שנקראת ההסבה של אותו C-10) מועבר הכח לגלגלים האחוריים מבעד לתיבת הילוכים אוטומטית עם ארבעה הילוכים, והקונפיגורציה כולה מתאימה לרשימה ארוכה של דגמים היסטוריים של שברולט. מצד שני, דגם התצוגה הזה גם מדגים היטב את הבעייתיות בהסבת רכב בכלל, ורכב היסטורי בפרט, להנעה חשמלית. לא רק שערכת הסוללות שם מחסלת כמעט את כל נפח המטען בארגז – לפחות מחצית אספני הרכב (אם לא רובם) מעקמים את האף לנוכח הפגיעה המוגזמת במקוריות של הרכב.

נכון להיום, במחירים הנוכחיים של מנועים וסוללות, הסבה של מכונית עם מנוע בעירה פנימית להנעה חשמלית עדיין לא משתלמת מבחינה כלכלית. בינתיים, למרות שהם לא זולים, ישנם תחליפים פחות יקרים כמו התקנת מנוע משיפוץ או תאונה, ובמקרה של מנועי V8 של ג'נרל מוטורס יש אפילו אפשרות לקנות מנוע חליפי חדש במחיר מאד משתלם.

הסבה כזאת יכולה לעניין את מי שרוצה להפוך את מכוניתו לשמלית מטעמים אחרים, כמו למשל כדי לקבל תוספת כח, או אם הוא מונע ממודעות סביבתית או שהוא מוצא יתרון בשימוש בחשמל מאנרגיה מתחדשת במקום בדלק. מצד שני, קשה להתווכח באהבה האמריקנית לטנדר משופץ היטב משנת 1962 שמאיץ ברמזור מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5 שניות…

מה שבטוח זה שמי שיסב את מכוניתו להנעה חשמלית יקנה לה, פחות או יותר, חיי נצח מכיוון שמכלולי ההנעה החשמלית הרבה יותר פשוטים ואמינים, וככל שמחיריהם צונחים כך יהיה אפשר לשדרג אותם בקלות גדלה והולכת בהמשך הדרך.

The post הלך לכם מנוע בשברולט? תהפכו אותה לטסלה S! appeared first on TheCar.

יום חג לחסידי תיאוריית הקונספירציה שסבורים שתעשיית הרכב עיכבה במתכוון את השקתן של מכוניות חשמליות בגלל שהן דורשות פחות תחזוקה, ולכן גם יניבו ליצרניות הרכב פחות רווחים: במאמץ להמיר את דתם של מי שאוהבים ללחוץ על הגז (או סתם כדי להסביר לעמך איך פועלת הנעה חשמלית…) פרסמה פולקסווגן בסוף השבוע תמונה של המנוע החשמלי החדש שלה בתוך… תיק יד לציוד ספורט.

בתמונה, שבאמת שווה יותר מאלף מילים, נראית יחידת הכח החשמלית שמניעה את ID3 החדשה כאשר היא מאוחסנת בתוך תיק יד, ומדובר לא רק במנוע עצמו – אשר מספק 204 כוחות סוס, אלא גם בתמסורת (בעלת הילוך בודד) שמחוברת אליו. כל מי שמכיר מכוניות חשמליות ומכלולי הנעה חשמלית לא יופתע מן "החשיפה" של פולקסווגן, או מן הידיעה שמנוע חשמלי הוא באמת רכיב קטן פיזית והרבה פחות מורכב ממנוע בעירה פנימית. ובכל זאת אי אפשר שלא להסיר את הכובע בפני אנשי התקשורת של פולקסווגן על הדרך המקורית, והמאד מוחשית, שבה בחרו להעביר לציבור הרחב את המסר הזה.
בהודעה לעיתונות שפולקסווגן פרסמה היא מפרטת, אמנם באופן די סכמטי, את עקרון הפעולה של מנוע חשמלי, ומה שבאמת מעניין וחשוב בהודעה הזאת הוא שזאת כנראה סנונית ראשונה במתקפת יחסי הציבור שתידרש מכל יצרניות הרכב במאבק לקירוב הלבבות ולעשיית נפשות למכוניות חשמליות.

אין להתעלם מכך שב-120 השנים האחרונות נקשר קשר חד ערכי בין כלי רכב ממונעים לבין מנועי בעירה פנימית ששורפים בנזין, סולר או גז, וגם חסידי הקונספירציה לא ייקחו מאיתנו את האהבה לתחושת הכח, הרעש והרעידות של מנועים כאלה. מצד שני, נראה שכל אדם ששכלו במוחו מבין שככל שטכנולוגיית אגירת האנרגיה החשמלית הופכת יעילה, זולה וזמינה, ובמקביל לכך מוצרים צעדיהם של כל מי שמזהמים את העולם ב"מפלס הרחוב" (להבדיל מאשר בתחנות הכח) – מהפכת הרכב החשמלי היא בלתי נמנעת.

מנועי בעירה פנימית ייאלצו, במוקדם או במאוחר, לפנות את מקומם הבלעדי מתחת למכסי המנועים שלנו, וכולנו נצטרך להתרגל לתחושות אחרות, וגם להרגלי שימוש שונים. כמו בכל גמילה, גם המעבר להנעה חשמלית כרוך בייסורים כאלה ואחרים – אצל אחדים מאיתנו הם קשורים לצד הטכנולוגי ואצל אחרים לקושי הפסיכולוגי של תלות בטעינה חשמלית ושל חרדת טווח. כדי להקל עליהם, ולכל הפחות כדי לכבוש לבבות ולהעביר כמה שיותר משתמשים "לצד האחר", נדרשת הסברה רחבת היקף ומקורית.

לכל מנוע יש שם

בין השורות, אנשי פולקסווגן מחברים אותנו רגשית למנוע החדש שלהם ואפילו נותנים לו שם: קוראים לו APP 310 ואלה ראשי התיבות שמתארים – כך מסבירים הגרמנים – את "הסידור של יחידת ההנעה ושל תיבת ההילוכים במקביל לסרן". המספר 310 מתאר את הכח (מומנט) שמייצרת יחידת הכח הזאת: 310 ננומטר (מעט פחות מ-32 קג"מ).

עוד דרך לגרום לנו "להתחבר" ליצירה הטכנולוגית שלהם היא לספר לנו שיחידת ההנעה כולה, כולל תיבת ההילוכים, שוקלת רק 90 קילוגרמים, ולמרות זאת מייצרת 204 כ"ס, כלומר הספק דומה לזה שייצר רק לפני שנים אחדות מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר של גולף GTI. הגרמנים גם מספרים לנו שהרכיבים השונים של יחידת ההנעה מיוצרים בשני מפעלים שונים באירופה, ומורכבים כרגע באחד מהם, בעיר קאסל, שממנו הם נשלחים למפעל ההרכבה של פולקסווגן בזוויקאו (Zwickau), כמו גם לארה"ב. קצב הייצור המתוכנן למפעל המנועים הוא חצי מיליון יחידות בשנה, ואילו מנועים דומים לכלי רכב שיימכרו בסין ייוצרו במפעל הסיני בטיאנג'ין. עד לשנת 2023 מתוכננת תפוקת שני המפעלים יחד להגיע ל-1.4 מיליון יחידות בשנה, וזה יציב את קבוצת פולקסווגן כאחת מיצרניות הרכב החשמלי המובילות בעולם, אם לא הגדולה שבהן.

ישנם אנשים, ואפשר להניח שרבים מהם נמנים על גולשי אתר זה, שאוהבים את מנועי הבעירה הפנימית ומבינים את עקרונות הפעולה שלו. אבל המשימה הבאה, כאמור, היא "להפיץ את הבשורה" של ההנעה החשמלית, ואנשי פולקסווגן מספרים לנו ש"בתוך כל מנוע חשמלי נמצא סטטור נייח שבתוכו מסתובב רוטור. הסטטור עשוי סלילי תיל נחושת, וכאשר זרם חשמלי זורם בהם נוצר שדה מגנטי מסתובב בסטטור, והוא גורם לרוטור להסתובב. התנועה הסיבובית מבוססת על עיקרון פיזי פשוט: קטבים הפוכים במגנט מושכים זה את זה וקטבים דומים דוחים אחד את השני" (איפה זה ואיפה פעולת היניקה, דחיסה, עבודה ופליטה…). "המומנט (כח) המרבי מושג כבר במהירות מנוע נמוכה, ולכן מספיקה תיבת הילוכים עם יחס העברה בודד כדי לכסות את כל טווח המהירויות (של המכונית)".

בשבוע הבא, בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס, תחשוף פולקסווגן רכב קונספט חדש בשם ID Space Vizzion, וזה יהיה דגם התצוגה החדש ביותר של ID – תת המותג החשמלי של פולקסווגן. Space Vizzion, שמתאר כלי רכב שימושי במבנה קרוסאובר/מונובוקס יהיה דגם התצוגה האחרון שהחברה תציג לפני השקתו הרשמית של הדגם הסדרתי השני בסדרה החשמלית – קרוסאובר שייקרא ID4 ויונע גם הוא באמצעות מנועי APP 310.

אגב, וכפי שכבר פרסמנו כאן, בזכות הפשטות של יחידת ההנעה החשמלית, הממדים הפיזיים הקטנים שלה והמשקל הנמוך, מדובר בתחליף אידאלי ליחידות הנעה של כלי רכב ישנים ואף לרכבי אספנות.

The post פולקסווגן מציגה: 204 כוחות סוס בתיק היד שלך appeared first on TheCar.

הפדרציה הבינלאומית לכלי רכב היסטוריים (FIVA), אחד מן הארגונים החשובים ביותר בעולם בתחום אספנות רכב, יוצאת למאבק בהסבת מכוניות ישנות להנעה חשמלית.

הצהרה שפרסמה הפדרציה בשבוע שעבר מנוסחת אמנם בלשון נעימה ומוקפדת, אבל המשמעות שלה ברורה וחד משמעית: מכונית ישנה, או מכונית אספנות, אשר בעליה יחליף את מערכת ההנעה המקורית שלה במערכת הנעה חשמלית – תאבד את מעמדה כ"מכונית קלאסית" או כ"מכונית אספנות". "זאת לא הצורה החיצונית שלה שהופכת מכונית לבעלת ערך היסטורי" – אומרים אנשי הפדרציה – "אלא ההיצמדות לטכנולוגיה ולמבנה שבה היא תוכננה ויוצרה במקור".

מה שאולי נשמע ברור מאליו עבור רוב אספני הרכב לא בהכרח יכול לעמוד בפרץ של ההזדמנות הכלכלית החדשה שנוצרה עם המעבר מעידן מנוע הבעירה הפנימית אל עידן ההנעה החשמלית. לנוכח ההחמרה המהירה בדרישות תקינת זיהום האוויר – בעיקר באירופה ובסין – נאלצות בשנים האחרונות רוב יצרניות הרכב להציע מכוניות חשמליות. אבל מכיוון שתכנון מכוניות חשמליות טהורות אורך זמן רב, וכרוך בהשקעות גדולות מאד – כמעט כל יצרניות הרכב פשוט מבצעות הסבות של מכוניות קיימות באמצעות החלפת מערכת ההנעה הקונבנציונלית במערכת הנעה חשמלית. כתוצאה מכך נוצרה תעשייה חדשה של מנועים, סוללות ומערכות בקרה לרכב חשמלי – ויחד איתה נוצרה גם ההזדמנות תיאורטית להסב כל מכונית קיימת בעולם להנעה חשמלית.

אלא שהסבה כזאת לא זולה, וטווחי הנסיעה שמתקבלים בעקבותיה עדיין לא מרשימים במיוחד, ולכן כרגע היא עדיין לא אטרקטיבית עבור רוב רובן של המכוניות הקיימות – ודאי כאלה שאפשר לתחזק באמצעות חלפים חדשים או משומשים. לעומת זאת – מכוניות ישנות ועתיקות הן לרוב מכוניות שהתחזוקה שלהן לא קלה או זולה, ולא פשוט להשיג עבורן חלקי חילוף. בנוסף – רוב מי שמשתמשים בהן לא זקוקים לטווחי נסיעה ארוכים.

לקריאה נוספת: החיפושית החשמלית תעשה קצר לאספני הרכב

הסבת מכונית ישנה להנעה חשמלית "מכניסה לה חיים חדשים" וכמעט תמיד משפרת את ביצועי התאוצה והמהירות שלה באופן ניכר ביחס למצב המקורי, ולנוכח זאת אין זה מפתיע שבשנים האחרונות צצות עוד ועוד חברות שמציעות הסבות כאלה ואחרות. לאחרונה נכנסו לזירה הזאת אפילו יצרניות רכב ותיקות – החל מרנו וכלה באסטון מרטין, ודי ברור מדוע זה מזעזע רבים מבין מי שאהבתם נתונה למכוניות אספנות.
"מספר הולך וגדל של ישויות מסחריות מציעות להסב כלי רכב היסטוריים להנעה חשמליות באמצעות החלפת כל מערכת ההנעה ביחידה חשמלית וסוללות", כותבים אנשי FIVA בהודעתם. "בדרך זאת, לטענתן (של החברות המסחריות – ג.מ.), ניתן לשמור את המראה הקלאסי של הרכב תוך עמידה בתקנים סביבתיים מודרניים. כיתרון נוסף, ההמרה עשויה גם להגדיל את הכוח ואת הביצועים. חלק מחברות ההסבה אף קיבלו אישור מרשויות ההסמכה לשמור את מספר זיהוי הרכב המקורי (VIN) של "הרכב התורם", וזאת למרות שהחליפו פחות או יותר את כל מערכת ההינע. FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) או הפדרציה הבינלאומית של כלי רכב היסטוריים, מבינה את המוטיבציה של חלק מבעלי הרכב "לחשמל" את כלי הרכב שלהם – ומכירה כי בכפוף לחקיקה ולתקנות, כל השינויים הם עניין של בחירה אישית.

עם זאת, FIVA – כארגון שמוקדש לשימור, הגנה וקידום של כלי רכב היסטוריים – אינו יכול להמליץ, לבעלי הרכב או לרגולטורים, על שימוש ברכיבי הנעה חשמלית מודרניים (מנועים וסוללות) כתחליף למערכת ההנעה המקורית של הרכב. המרת כלי רכב היסטוריים ממנועי הבעירה הפנימית המקוריים שלהם למערכת הנעה חשמלית לא תואמת את הגדרת ה-FIVA לרכב היסטורי, והיא גם לא עולה בקנה אחד עם מטרת השימור של כלי רכב היסטוריים ושל התרבות שקשורה אליהם. לדעת FIVA, כלי רכב שהומרו עד כדי כך מפסיקים להיות כלי רכב היסטוריים. על פי FIVA, רכב היסטורי חייב להיות: לפחות בן 30, נשמר ומתוחזק "במצב נכון" מבחינה היסטורית, לא נעשה בו שימוש כאמצעי תחבורה יומי, והוא "חלק מהמורשת הטכנית והתרבותית שלנו".
טידו ברסטרס, סגן נשיא FIVA לנושאי חקיקה אומר: "לדעתנו – זאת לא צורתו או גופו של רכב שהופך אותו ל"היסטורי" אלא האופן שבו כל הרכב נבנה ויוצר בצורתו המקורית. מכך נובע שאם בעלים, מהנדס רכב או יצרן יבחר לבצע המרות כאלה לרכב היסטורי – FIVA תמליץ בחום שכל שינוי יהיה הפיך, ושכל הרכיבים המקוריים יאוחסנו בבטחה. בדרך זאת הרכב עשוי – אם ירצו בכך בעתיד – להיות מוחזר למצבו המקורי, ואז הוא יוכל לשוב ולהיות רכב היסטורי".

ארגון FIVA נוסד לפני 53 שנים וכיום חברים בו כשני מיליון חובבי רכב מ-65 מדינות שונות. אנשי הארגון מוסיפים שלגישתם לריח, לצליל ולהתנהגות הכביש של כלי רכב היסטורי יש חלק בחוויית הנהיגה במכונית קלאסית. לדבריהם, הטענה כאילו גם מבעלי מכוניות אספנות נדרש לתרום את חלקם בצמצום זיהום האוויר היא מגוחכת, היות שמכונית קלאסית ממוצעת נוסעת פחות מ-2,400 ק"מ בשנה, ובתוך כדי כך יוצרת פחות זיהום מכפי שיוצר תהליך הייצור וההובלה של סוללות ליתיום-יון.

כפי שפרסמנו כאן, חברת פולקסווגן נקשרה לאחרונה עם חברת eClassics הגרמנית בשיתוף פעולה לייצור מערכות הסבה חשמליות לכל "חיפושית" ישנה או עתיקה. רנו הציגה את 4 e-Plein Air ואילו יגואר חשפה לא מכבר את E-Type Zero ואנשיה אף ציינו שהסבה דומה מתאימה גם לדגמים ישנים אחרים של החברה, כמו XJ.
חטיבת השימור האינטגרלית של אסטון מרטין הגדילה לעשות, והיא מציעה הסבות רשמיות של החברה לדגמים היסטוריים כמו DB6 Mk2 Volante משנת 1970. עם זאת, הדגש של אסטון מרטין – ממש כפי שממליצים אנשי FIVA – הוא על האפשרות להחזיר בעתיד את מנוע השישה צילינדרים המקורי של המכונית.

The post אספני הרכב יוצאים למלחמה: מכונית חשמלית לא תהיה "קלאסית" appeared first on TheCar.

קהילות שונות של אוהבי מכוניות קלאסיות, ואספני רכב, עומדים כעת בפני מחלוקת שטרם הייתה כמותה: האם מותר להסב מכונית קלאסית להנעה חשמלית, או שמא מדובר ממש בחילול הקודש?

יצרנית המכוניות פולקסווגן חברה לאחרונה עם סדנה בריטית שמתמחה בהסבת מכוניות להנעה חשמלית, ויצרה עבורה קיט הסבה מקצועי ו"רשמי" עבור הדור הראשון, הקלאסי, של פולקסווגן "חיפושית". זאת אמנם לא היוזמה הראשונה להסבת מכוניות קיימות להנעה חשמלית, ואפילו לא הפעם הראשונה שיצרנית רכב משתתפת בחגיגה, אבל בהינתן המוטיבציה הרבה של פולקסווגן בקידום התחום החשמלי, החיבור שלה למקורות ייצור של סוללות חשמליות לרכב, והמספר העצום של "חיפושיות" קלאסיות שעדיין מתגלגלות על כבישי העולם – זאת עשויה להיות השותפות שתחולל את המהפך המשמעותי ביותר בתחום הזה עד כה.

שיתוף הפעולה החדש נרקם בין פולקסווגן לבין החברה הבריטית eClassics, והוא מבוסס על ערכות הנעה חשמלית מקוריות של פולקסווגן אשר משמשות את e-Up- המכונית העירונית החשמלית של פולקסווגן. המוצר המוגמר – חיפושית "אורגינלית" ששוחזרה למצבה המקורי עם מערכת הנעה שהוחלפה למערכת חשמלית מושלמת – יוצג השבוע בתערוכת המכוניות של פרנקפורט ויציע טווח נסיעה של 200 ק"מ בין טעינות.

כאמור, פולקסווגן מצטרפת אל מגמה קיימת, ואל אסטון מרטין שמציעה כעת אפשרות הסבה חשמלית לדגמים קלאסיים שלה, למשל DB6 Volante, אל יגואר שמוכרת את ה-E-Type הסופר-קלאסית במהדורה חשמלית, ואל רנו שהציגה אב טיפוס של קטרה-שבו אשר עשוי להתגלגל יום אחד לייצור סדרתי. ובכל זאת מדובר במהפך היות שזה פרויקט עם פוטנציאל רחב באופן כללי. במקביל קיים גם סיכון לבלגאן גדול בקרב אספני הרכב.

מצד אחד, הסרת מכלולי ההנעה המיושנים והחלפתם במערכת הנעה חשמלית מכניסה חיים חדשים, תרתי משמע, למכוניות העתיקות או למכוניות ישנות בעלות ערך אספני. במקום לרוץ אחרי חלקים שכבר לא מיוצרים, ולמצוא בנרות מכונאים שפרשו זה מכבר לפנסיה, אפשר פשוט לנהוג במכוניות שלא נס ליחן, בשקט, בלי לזהם את הסביבה, ואפילו בלי לסבול מחרדת טווח. רוב הנסיעות במכוניות קלאסיות ממילא לא מבוצעות לצרכי תחבורה, אלא לכיף והנאה.

מצד שני, מערכות הנעה חשמליות אולי מכניסות "יותר מידי חיים" למכוניות ישנות אשר יוצרו במקור באמצעים, איך לומר, "פחות מתוחכמים" מאלה שמקובלים כיום. אלה נולדו עוד לפני שמישהו חשב על מבחני ריסוק של Euro-NCAP או על תקני בטיחות. ה"חיפושית", למשל, מעולם לא הצטיינה בהתנהגות דינמית מעוררת השראה או בבטיחות אקטיבית ופאסיבית. כאשר מוסיפים למשקל של היצירה העתיקה הזאת כ-400 קילו של סוללה (עם 14 מודולים חשמליים ותכולת אנרגיה של 36.8 קילוואט שעה) היא שוקלת כמעט 1.3 טונה ומאיצה מעמידה ל-50 קמ"ש תוך 4 שניות, ול-80 קמ"ש תוך 4 שניות נוספות.

אז ברמה השימושית – וכעת אנחנו שמים בצד את שאלת המחיר – אין ספק שבאמת מדובר ב"חיים חדשים", ובמכונית שאפשר לטעון אותה בטעינה מהירה שמוסיפה לה טווח נסיעה של 150 ק"מ בתוך שעה. אבל ברמת הערך האספני… ובכן שם נראה שבקרב משפצי מכוניות עתיקות, ובעיקר מן הזן של מי שלא מתפשרים על אף פרט – אלה עלולים לחטוף לחץ דם גבוה.

תומס שמאל, מנהל חטיבת הרכיבים של פולקסווגן, צוטט אמנם כאשר אמר ש"החיפושית המחושמלת משלבת בין הקסם של המכונית הקלאסית שלנו לבין ניידות העתיד. מתחת למכסה המנוע נמצאים מכלולי הנעה חשמלית מודרניים, ואנחנו עובדים עם eClassics ב"תהליך רגשי" כדי "לחשמל" כלי רכב בעלי חשיבות היסטורית". אבל לא בטוח ששמאל חשב על התהליך הרגשי שזה יגרום למי שמשפץ כלי רכב ישנים כדי להשיב אותם אל תפארת עברם…

שוק עם פוטנציאל עצום

אנשי מחלקת הרכיבים של פולקסווגן רואים בוודאי את הפוטנציאל המסחרי, מבחינתם, והם כבר זוממים לשתול – בעזרת eClassics – את אותה מערכת חשמלית גם מתחת למרכב של מכונית קלאסית לא פחות נחשבת (וקרובת משפחה של ה"חיפושית": פורשה 356.
אבל זה רק קצה הקרחון, ואולי גם קצה הסבלנות של אוהבי הקלאסיות: שמאל אמר גם שבפולקסווגן חושבים על "הסבת קלאסיקות לפלטפורמת MEB הייעודית החדשה של פולקסווגן, כדי להשיג ביצועים וטווח גדול יותר". ובעברית: שמאל חושב על יצירת רפליקות למכוניות קלאסיות על גבי פלטפורמה מודרנית.

אחת ההוכחות לכך שפולקסווגן נכנסת לזירה מאד מעניינת, גם מבחינה כלכלית, היא עסקה שנרקמה מוקדם יותר השנה כאשר יצרנית מכוניות המירוץ הבריטית 'ווסטפילד' רכשה את חברת Chesil Speedsters אשר מתמחה בבניית רפליקות של מכנוניות קלאסיות, ובין השאר פיתחה בעצמה את מה שפולקסווגן לוטשת אליו עיניים: רפליקה של פורשה 356.

ווסטפילד מייצרת קיטים לבנייה עצמית של מכוניות מסלול דמויות 'לוטוס 7', עם מרכב פיברגלס, ואילו "צ'סיל ספידסטרס" ייצרה עד היום יותר מ-500 רפליקות של פורשה 356, על בסיס מכלולים של חיפושית. במסגרת שיתוף פעולה בין שתי החברות, עוד לפני עסקת הרכישה, פיתחו השתיים את E Speedster שהיא, לטענתם, "המכונית החשמלית הראשונה בשוק המכוניות לבנייה עצמית", והיא מיוצרת במפעל של צ'סיל לצד רפליקת 356 הקונבנציונלית.

מי שלקחה את השילוב בין קלאסיקה לחשמל לרמה אחרת, יקרה הרבה יותר, היא חברת הסטרטאפ האמריקנית "זירו לאבס" אשר החלה לבנות גרסאות חשמליות של פורד 'ברונקו' משוחזר. במקרה הזה החברה לא בונה רפליקות של ברונקו אלא אשכרה משחזרת כלים קלאסיים, ואז עושה את המעשה השנוי במחלוקת של שתילת מערכת הנעה חשמלית בתוכם. כדי לסבר את האוזן, המנוע החשמלי של ברונקו מתוצרת זירו לאבס מספק פי חמישה יותר כח (כ-436 כ"ס) מכפי שסיפק הכלי המקורי ממנוע ה-6 בשורה שלו כאשר הושק בשנת 1965.

אנשי זירו לאבס מתחייבים שההסבה לחשמל לא פגעה ביכולות השטח של הכלי המקורי (אם כי הם מדגישים שהיכולות הדינמיות והבטיחותיות נותרו מתאימות למה שהיה מקובל באותן שנים). באופן ייחודי ומעניין, הכח החשמלי נשלח את הסרן האחורי מבעד לתיבת הילוכים ידנית קונבנציונלית עם חמישה יחסי העברה.

לברונקו החשמלי של זירו לאבס יש סוללה מכובדת עם תכולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה, וזאת מספקת לו טווח נסיעה של 300 ק"מ בין טעינות. אנשי החברה מתכוונים "לייצר" סדרה מוגבלת של 150 כלים, ומבטיחים שהם יהיו קלים לתחזוקה וידידותיים לסביבה.

מוסטאנג בריטית

כאילו כדי להמחיש את המצוקה שאליה עלולים להיקלע חסידי השימוש, ועבור מי שאוהב את הקלאסיקות שלו על הכביש, מה דעתכם על פורד מוסטאנג בריטית? ובכן (אין צורך לענות, זאת הייתה שאלה רטורית…), קבלו אייקון אמריקני אשר המקור שלו נולד שנה אחת לפני ברונקו וכעת הוא מופיע בתצורה שהוסבה להנעה חשמלית. האחראית להסבה היא חברת הסטרטאפ הלונדונית Charge Automotive.

תמורת כ-300 אלף ליש"ט תוכלו לקנות מהם רפליקת מוסטאנג חשמלית מתוך מהדורה מוגבלת של 499 מכוניות שמונעות באמצעות מנוע חשמלי שמספק כ-470 כ"ס ומוזן מתוך סוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה. אנשי החברה מבטיחים ביצועים עדיפים על אלה שסיפק מנוע ה-V8 המקורי של הדור הראשון של מוסטאנג, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4 שניות ומהירות מרבית של 240 קמ"ש.
ביצועים כאלה עדיף שיטופלו על-ידי מכלולי מתלים של מכונית מודרנית, ואנשי החברה מספרים על הנעה לארבעת הגלגלים רכיבים חשמליים שמיוצרים על-ידי חברת 'ארייבל' (Arrival) וטווח נסיעה של יותר מ-300 ק"מ בין טעינות, עם אפשרות לטעינה מהירה בעמדות בעוצמה של 50 קילוואט.

אז התחלנו עם פולקסווגן חיפושית ונסיים עם 'מיני', וליתר דיוק עם משקמת המכוניות הבריטית Swind E אשר מציעה מהדורה חשמלית בת 100 יחידות של מיני הקלאסית, למי שמוכן לשלם תמורתה "החל מ-79,000 ליש"ט". מיני קלאסית חשמלית מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות ואם לא חוזרים על המיאוץ הזה יותר מידי פעמים אפשר לחלץ ממנה טווח נסיעה של כ-200 ק"מ, בסיוע סוללה חשמלית צנועה עם תכולה של 24 קילוואט שעה בלבד. המנוע ותיבת ההילוכים המקוריים פינו מקום למנוע חשמלי שמספק קרוב ל-110 כ"ס, המשקל הכולל עלה רק ב-80 קילוגרם, בתוך שעתיים אפשר לטעון סוללה מלאה, ומה שהכי חשוב: הגוף המקורי קיבל טיפול נחוץ נגד חלודה, והבלמים הוחלפו בבלמים רגנרטיביים.

לרצף הדגמים הזה יש מכנה משותף אחד והרבה מאד תובנות. ראשית, נראה שמעבר להנעה חשמלית עושה את החיים – בעיקר של מי שמבקש לייצר מכוניות "בוטיק" בסדרות קטנות – קלים מאד ביחס למי שניסה להכניס מנועים ומערכות הנעה לתוך מרכבי פלדה. רמת הגמישות של הצבת המכלולים השונים גבוהה לאין שיעור, זמינות הרכיבים גבוהה, ויש פחות פטנטים מגבילים בתחום החשמל ביחס לתחום ההנעה המזהמת.

אספני מכוניות אדוקים ודאי יאמרו שכל הסצינה של "רפליקות" לא ממש מזיזה להם כי אם מישהו קונה מכונית פיקטיבית – מה זה משנה מה מניע אותה? מבחינתם, כך אפשר לשער, רפליקה היא "דת" שונה בעליל, והמאמינים שלה אולי אוהבים עיצוב קלאסי של מכוניות אבל ממילא לא שותפים לחדוות השימור.

יש שיאמרו גם שתמיד היו אספנים "גמישים" אשר החליפו מנועים ישנים במנועים מתקדמים יותר או שיפרו מערכות שונות אל מעבר לעיצוב המקורי שלהן. אבל גם הם יתקשו להתמודד עם הקלות הבלתי נתפשת של הסבת מכוניות ישנות לחשמליות. מי שמבקש לשפץ לעצמו חיפושית ישנה יצטרך להתמודד מעתה לא רק עם משוגעים כמוהו, אלא גם אם מי שירצו רק את השלדה והמרכב של המכונית, כדי להניע אותו עם מערכת הנעה מודרנית, וחזקה.

The post החיפושית החשמלית תעשה קצר לאספני הרכב appeared first on TheCar.

יצרניות רכב משקיעות משאבים רבים בפיתוח טכנולוגיות היברידיות מתקדמות, אלא שבפועל, כמו עם מכלולים אחרים שמוטמעים בכלי רכב (למשל תיבות הילוכים), חלק מן הפיתוח והייצור מבוצע על-ידי ספקים חיצוניים.

בתחום הטכנולוגיה ההיבירידית מתמחות מספר יצרניות בפיתוח וייצור מערכות הנעה, ואחת מהן היא GKN Driveline שהיא חטיבת הרכב בתאגיד GKN הבריטי, קבוצת חברות שבין השאר מייצרת גם מטוסים ומערכות נשק צבאיות.
GKN מייצרת למשל את המנוע החשמלי לדגמי עילית כמו פורשה 918 וב.מ.וו i8, וגם לגרסת T8, ההיברידית, של וולוו XC90 החדש.

את המנוע החשמלי שמשמש בדגמים אלה מכנים הבריטים eAxle, והוא הוצג לראשונה כבר בשנת 2002. זהו מנוע חשמלי שמותקן על גבי הסרן האחורי במכונית, וכך הופך אותה למעשה לבעלת הנעה כפולה.

כעת חושפת GNK גרסה קומפקטית ומוזלת של eAxle, אשר מתאימה לפלטפורמות ההנעה הקדמית הסטנדרטיות בייצור המוני.

לדברי אנשי החברה, מטרתם היא לאפשר ייצור פשוט וזול של מכוניות היברידיות "פלאג אין", וכן להסב בקלות מכוניות שכבר קיימות בייצור סדרתי לשימוש בטכנולוגיה היברידית עם הנעה כפולה.
מכלול ה-eAxle משלב בין מנוע חשמלי, שני הילוכים והסרן האחורי עצמו, והוא שוקל 20.9 ק"ג בלבד, וההספק המרבי שמתקבל ממנו עומד על 87 כ"ס.

ב-GKN טוענים ששימוש בסרן ההיברידי שלהם מאפשר לקצץ מספר שניות בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ולהפחית את פליטת ה-CO2 ל-50 גרם לק"מ בהשוואה לגרסאות סטנדרטיות של מכוניות משפחתיות קומפקטיות.

כאמור – המנוע/סרן ההיברידי הוא כעת בסיס זמין להסבת מכוניות קיימות להנעה כפולה היברידית, אבל יש לזכור שזהו חלק ממערכת מורכבת יותר: יחידת ההנעה הזאת זקוקה גם לסוללות, מערכת טעינה ומחשב לניהול הטעינה וחלוקת האנרגיה, לכן נדרש פיתוח נוסף של כל מכונית – קיימת או כזאת שעדיין נמצאת בפיתוח – במטרה לבצע הסבה כזאת.

ובכל זאת מדובר בבשורה, שכן עצם קיומו של מכלול כזה "על המדף" מאפשר ליצרניות רכב לשקול אותו ברצינות, תוך קיצור הליכי מו"פ, וכעת נותר לחכות ולראות מי מבין יצרניות הרכב תמהר לאמץ את eAxle כדי להוסיף למגוון הדגמים שלה גם גרסה היברידית.

The post בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש appeared first on TheCar.